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黑人聯盟
歷史 > 法蘭克·李藍

同樣是在1888年，法蘭克·李藍找來一些芝加哥的黑人商賈贊助業餘的黑人聯合棒球隊。李藍也從芝加哥市政府那兒獲得南區球場(South Side Park)的使用許可和租約，得以在這個容納五千人的球場比賽。他的球隊最終也加入職棒，更名為芝加哥聯合隊(Chicago Unions)。
在高罕隊打過一陣子之後，巴德·佛勒來到俄亥俄州芬利(Findlay, Ohio)的一支球隊。當他的隊伍在密西根州的亞德利安(Adrian, Michigan)比賽時，佛勒被當地兩位白人商人L‧W‧霍奇(L.W. Hoch)和羅拉‧泰勒(Rolla Taylor)說服，幫助他們組成一支由佩吉鐵絲網公司(Page Woven Wire Fence Company)資助的球隊─佩吉鐵絲網巨人隊。佩吉鐵絲網巨人隊後來成為一支找不到主場的強隊；於是他們在中西部四處巡迴，對一切挑戰者都來者不拒。他們的成就也成為黑人棒球在未來幾年的標準發展模式。
1898年球季結束後，佩吉鐵絲網巨人隊由於資金拮据而被迫解散。芝加哥的一位黑人商人艾爾文·蓋瑞特(Alvin H. Garrett)，以及佩吉鐵絲網隊的左外野手約翰·派特森(John W. Patterson)將球隊重組，更名為哥倫比亞巨人隊(Columbia Giants)。到了1901年，巨人隊又因為找不到比賽場地而被迫關門；於是李藍買下巨人隊，將它和自己的聯合隊合併（儘管最終的名單上沒有一個原巨人隊球員），並將他們命名為芝加哥聯合巨人隊。
歷史 > 魯比·佛斯特

由白人商人華特‧施利希特(Walter Schlichter)經營的費城巨人隊，在1903年的「有色人種世界大賽」輸給古巴X巨人隊時，引起了眾人的注目。帶領古巴隊奪冠的，是一位名叫安德魯‧「魯比」‧佛斯特的年輕投手。隔年，施利希特遵照黑人棒球的美好傳統，將佛斯特從古巴隊挖角過來，並在1904年兩隊再度交手時報了一箭之仇。費城隊從此穩居黑人棒球之冠，直到佛斯特於1907年轉檯到李藍巨人隊擔任球員兼教練（法蘭克‧李藍在1905年將他的芝加哥聯合巨人隊更名為李藍巨人隊）。
在此同時，白人商人納特‧史壯(Nat Strong)開始運用他對紐約市一帶棒球場的所有權，成為東岸黑人棒球最有力的提倡者。幾乎每一場在紐約地區舉行的比賽，都能讓史壯獲得一份紅利。最終，史壯更運用手段將布魯克林皇家巨人隊搞到無法經營，而後買下這支球隊，將它轉型為巡迴表演隊伍。
在佛斯特加入李藍巨人隊時，他要求不僅場上調度由他全權處理，連票務作業也要歸他管。佛斯特隨即把巨人隊變成無敵勁旅：他一再對球員灌輸搶佔壘包、每一球都打帶跑、藉由大量消耗球數干擾投手......等觀念；他也研究旗下投手的投球機制，任何一點瑕疵都無所遁形，使得最不起眼的投手也成了經驗老到的手藝家。佛斯特更將球隊的財務天平完全逆轉，他要求百分之四十的門票收入，遠超過李藍所擁有的百分之十，而最後也如願以償。
1909年球季結束，佛斯特以個人去留要求李藍退出球隊一切經營。李藍拒絕放棄對球隊的全部控制權，於是佛斯特辭職不幹，並經由激烈的法庭交鋒，牢牢掌握住李藍巨人隊的命名權。李藍帶走所有球員，重新組成一支芝加哥巨人隊，佛斯特則帶著李藍巨人隊侵入史壯的經營範圍。
早在1910年，佛斯特就開始主張回復全黑人聯盟的傳統概念。他堅決主張，黑人球隊必須由黑人老闆管理，這也使他成為史壯的直接競爭對手。1912年之後，佛斯特將他的球隊更名為芝加哥美國巨人隊(Chicago American Giants)，以吸引更大的球迷市場；同年，J‧L‧威金森(J.L. Wilkinson)也創辦了萬國(All Nations)巡迴表演隊；萬國隊後來成為黑人聯盟最著名、也最受歡迎的球隊之一，即堪薩斯君王隊(Kansas City Monarchs)。
1917年4月6日，美國正式加入第一次世界大戰。軍事基地和國防工業所需的龐大人力，加快了南方黑人向北方的遷移；這也形成了一個更廣大，更有利可圖的球迷市場。到了1919年終戰時，佛斯特再一次準備好成立黑人職棒聯盟。
1920年2月13至14日，會談在堪薩斯城正式展開，黑人國家聯盟及其管理機構全國有色人種職棒俱樂部協會(National Association of Colored Professional Base Ball Clubs)自此成立。聯盟最初由八支球隊組成：芝加哥美國巨人隊、芝加哥巨人隊、古巴明星隊、戴頓馬可隊(Dayton Marcos)、底特律星隊(Detroit Stars)、(Indianapolis ABC's)、堪薩斯君王隊和聖路易巨人隊。佛斯特被任命為聯盟總裁，全權掌理聯盟一切事務，包括哪兩隊什麼時候在哪個球場比賽，以及比賽時需要何種球具（所有球具和裝備都必須向佛斯特購買）。身為聯盟的票務代理人(booking agent)，佛斯特還可以分得全部門票收入的百分之五。
歷史 > 黃金時代

1920年5月20日，印第安納波斯ABC隊在黑人國家聯盟首季的開幕戰中擊敗了芝加哥美國巨人隊。然而，由於1919年芝加哥暴動，國民兵當時仍駐紮在巨人隊的主場─秀靈球場(Schorling's Park，即原來的南區球場)。這不僅迫使佛斯特取消巨人隊多達一個月的主場球賽，也讓新成立的聯盟顏面無光。1921年，另一個地區性的半職業黑人聯盟「黑人南方聯盟」也加入了佛斯特的全國有色人種職棒俱樂部協會。作為協會的付費成員，它也和黑人國家聯盟的其他球隊一樣受到保護，免於其他球隊的惡性挖角。
隨後，佛斯特准許約翰‧康納斯(John Connors)的大西洋城巴克拉克巨人隊(Atlantics Bacharach Giants)成為準會員(associate member)，勢力也更進一步深入納特‧史壯的領域。康納斯為了回報佛斯特協助他對抗史壯的恩情，於是轉而挖角艾德‧伯登(Ed Bolden)的希爾岱爾雛菊隊(Hilldale Daisies)。伯登別無選擇，只好和佛斯特的死敵納特‧史壯成為同盟。但與史壯和解不過幾天，伯登隨即變卦，加入佛斯特的黑人國家聯盟成為準會員。
到了1922年12月16日，伯登又一次見風轉舵，與史壯合組東部有色人種聯盟，成為佛斯特黑人國家聯盟的敵手。該聯盟起初有六支球隊：大西洋城巴克拉克巨人隊、巴爾的摩黑襪隊(Baltimore Black Sox)、布魯克林皇家巨人隊、紐約古巴明星隊、希爾岱爾隊，以及紐約林肯巨人隊(New York Lincoln Giants)。同時，國家聯盟旗下的球隊則陷入無法長久營運的麻煩；1921年球季之後就有三支球隊關門，必須由另三隊遞補，1922年球季後又有兩隊倒閉，1923年又解散兩隊，佛斯特則不斷由黑人南方聯盟晉升新球隊，以替換倒閉的隊伍。最後，佛斯特和伯登會面，同意自1924年起舉行一年一度的黑人聯盟世界大賽。
1925年球季，聖路易星隊正式在黑人國家聯盟嶄露頭角；在投手轉任的中外野手酷老爹‧貝爾(Cool Papa Bell)，以及游擊手威利‧威爾斯(Willie Wells)的努力之下，他們在下半季一舉拿下第二名。在佛斯特從一次瓦斯外洩死裡逃生之後，他荒唐的行為舉止被裁定為精神錯亂，最終在肯卡基精神病院(Kenkakee Asylum)度過餘生。隨後，佛斯特的黑人國家聯盟和東部有色人種聯盟在1927年進行了最後一次世界大賽。佛斯特退場之後，國家聯盟的老闆們選出威廉‧胡士頓(William H. Hueston)繼任聯盟總裁。伯登也在1927年步上佛斯特的後塵，由於無法承受太大的壓力而住進醫院。
東部聯盟在1927年倒閉，但很快就重組為美國黑人聯盟。新建的美國黑人聯盟成員一如東部聯盟，除了布魯克林皇家巨人隊解散，由家園灰衫軍隊(Homestead Grays)入替之外。美國黑人聯盟只維持了一季。黑人國家聯盟也在1931年球季後畫下句點，旗下部分球隊則加入此時僅存的黑人聯盟─黑人南方聯盟。
歷史 > 佩吉、吉布森和格林李

正當黑人聯盟眼看已經陷入最低點，並且即將走入歷史之際，坎伯蘭‧波西(Cumberland Posey)和他的家園灰衫軍隊適時登場。波西運用灰衫軍隊的人氣，作為1932年成立新的黑人聯盟─東西聯盟的基礎。除了他的灰衫軍之外，這個聯盟還包括(Cleveland Stars)、紐華克朗隊(Newark Browns)、華盛頓領航員隊(Washington Pilots)、底特律狼隊(Detroit Wolves)、希爾岱爾雛菊隊、巴爾的摩黑襪隊，以及中西部的另一支古巴明星隊。到了1932年5月，底特律狼隊瀕臨解體，波西不願坐視該隊瓦解，因此大量挹注金錢支援；但狼隊仍在六月解散，此時灰衫軍之外的其他球隊也已無藥可救，波西也就不得不解散聯盟。
在波西所在城市（匹茲堡）的另一端，著名幫派份子與數字彩券莊家古斯‧格林李(Gus Greenlee)剛買下匹茲堡克勞佛隊(Pittsburgh Crawfords)。格林李對棒球最大的興趣，是以棒球作為數字彩券賭博的洗錢管道之一。但在聽說了家園鎮波西的那台賺錢機器之後，他對於這項運動和克勞佛隊也更加沉迷。1931年8月6日，薩奇‧佩吉首次披上克勞佛隊戰袍出賽。佩吉入隊之後，格林李大膽投資十萬美元新建一座格林李球場(Greenlee Field)。1932年4月30日開幕戰當天，投捕搭檔正是黑人棒球史上兩位最有市場價值的人物：薩奇‧佩吉和喬許‧吉布森(Josh Gibson)。
1933年，乘著克勞佛隊的超人氣，格林李決定成為下一個組織黑人聯盟的人。1933年2月，格林李和另外六支球隊的代表在他的克勞佛燒烤店(Crawford Grill)會議，正式通過了全國職棒俱樂部公會(National Organization of Professional Baseball Clubs)的規章。新聯盟的名字如同舊聯盟，也叫做黑人國家聯盟，成員則包括匹茲堡克勞佛隊、哥倫布藍鳥隊(Columbus Blue Birds)、印第安納波斯ABC隊、巴爾的摩黑襪隊、布魯克林皇家巨人隊、柯爾的美國巨人隊(Cole's American Giants，原芝加哥美國巨人隊)，以及納許維爾精英巨人隊(Nashville Elite Giants)。格林李也想到照搬大聯盟的明星賽，唯一的不同點在於，大聯盟明星賽的參賽球員是由體育記者票選的，黑人聯盟則是由球迷票選產生。
歷史 > 第二次世界大戰

1941年12月7日日本偷襲珍珠港，將美國捲入第二次世界大戰。有了一戰的教訓，美國黑人誓言不讓自己再被排除於全國戰爭動員的有利影響─經濟成長與社會融合之外。
如同大聯盟，黑人聯盟也有許多球星前往海外參戰，因此缺席了至少一年；但在白人的大聯盟僅能勉強維持能見度之際，黑人聯盟的發展卻達到極盛。數百萬美國黑人投入軍事工業生產，並且在賺了大錢之後，讓各地的黑人聯盟球賽場場爆滿。生意興隆到連哈林籃球隊的創辦人亞伯‧薩波斯坦(Abe Saperstein)也成立了一個新聯盟─黑人中西部聯盟，這是近似於黑人南方聯盟的小聯盟。
黑人聯盟世界大賽於1942年恢復舉行，這次是由東岸的黑人國家聯盟和中西部的黑人美國聯盟冠軍隊交手。這項世界大賽一直舉行到1948年，黑人國家聯盟贏得四座總冠軍，黑人美國聯盟也贏了三次。
歷史 > 佩吉─吉布森的偉大對決

一個不斷被傳誦的黑人棒球傳奇，發生在1942年9月8日黑人聯盟世界大賽的第二場，主角則是黑人棒球史上最有名的兩位傳奇人物，堪薩斯君王隊的薩奇‧佩吉和家園灰衫軍隊的喬許‧吉布森兩人的王牌對決。不幸的是，這個故事的絕大部分都只是傳說，而非事實。
根據其中一種常見的說法，佩吉在第七局2:0領先時上場投球。他先被第一位打者傑瑞‧班傑明(Jerry Benjamin)敲出三壘打；兩出局三壘有人的情況下，佩吉故意保送下兩棒維克‧哈里斯(Vic Harris)和霍華‧伊斯特林(Howard Easterling)，好在滿壘時對決棒球場上最恐怖的打者吉布森。接著，佩吉一邊嘲弄吉布森，一邊投出快速球（「這球會像豌豆一樣飛到你膝蓋上」），讓他站著被三振。另一個故事的版本，則是設定在第九局超前分在得分圈時。
美國棒球研究會(SABR)最近的研究顯示，佩吉是在第六局時上場，保護日後同樣入選名人堂的先發投手希爾頓‧史密斯(Hilton Smith)留下的2:0領先。灰衫軍在第七局靠著三支安打攻佔滿壘，而佩吉三振吉布森化解危機，前兩球都讓他打成界外，第三球則是揮棒落空。在君王隊八局上半將比數拉大到5:0之後，灰衫軍則在八局下從佩吉手上搶下四分（包括兩分自責分），但這個半局吉布森沒碰上佩吉。佩吉在九局下讓對手三上三下（包括成為第二個出局者的吉布森），整場比賽沒有投出保送。最終君王隊以8:4獲勝，佩吉記上一次救援成功。
這個傳說的第一個版本是在這場比賽之後二十年，吉布森去世十五年之後，佩吉在他的自傳《也許我會永遠投下去》(Maybe I'll Pitch Forever)裡親口敘述的，但缺乏同時代人的佐證。巴克‧歐尼爾(Buck O'neill)的重述可能是以佩吉書中的說法為基礎，並且在事隔多年之後又做了些潤飾。
歷史 > 整合

1944年，比爾‧維克打算把費城費城人隊買下來，並且立即聘用黑人球員；當大聯盟主席藍迪斯法官(Judge Landis)得知維克的計畫，立即要求國家聯盟買下費城人隊，並宣布由威廉·考克斯(William Cox)接手。（儘管這個故事長久以來都是被普遍接受的棒球軼事，它的真實性則在近年來受到幾位研究者的質疑。）
1945年3月，白人的大聯盟成立了大聯盟棒球整合委員會(Major League Committee on Baseball Integration)，成員包含約瑟夫·雷尼(Joseph P. Rainey)、賴瑞·麥克菲爾(Larry MacPhail)和布蘭奇·瑞基(Branch Rickey)。由於公開批評整合的麥克菲爾一再推拖，委員會始終開不成會。瑞奇則以新成立一個全黑人聯盟為名，派遣球探到美國各地、墨西哥和波多黎各，尋找打破膚色界限的最完美人選。他的名單最後縮小到三個人：羅伊·坎潘奈拉、唐·紐康伯和傑基‧羅賓森。
1945年8月28日，傑基·羅賓森和瑞基在布魯克林會面；瑞基以凶狠的怒罵，以及一連串種族歧視稱呼「考驗」羅賓森，讓他知道這些話是從他和白人同場競技的第一天就得聽到的；羅賓森在通過考驗之後正式簽約，合約規定，他對任何其他球團都沒有「書面或道德上的義務」。這項條款的加入，也開啟了將實際作為商業組織的黑人聯盟徹底剷除的先河。
為擺脫媒體追蹤，使自己的意圖不為人知，瑞基密切參與了古斯‧格林李對黑人棒球新一波的掠奪行動─合眾國聯盟(United States League)。格林李在1945年創立這個聯盟，以此報復黑人國家聯盟各隊的老闆將他逼退。瑞基抓住這個機會，讓大眾相信他的興趣在於為黑人棒球清理門戶，而不是打破大聯盟的膚色界限。到了1945年仲夏，瑞基的羅賓森計畫一旦準備就緒，他隨即退出聯盟運作；聯盟也在1946年球季結束後瓦解。
在民權團體施壓下，紐約州議會在1945年通過了公平就業法案(Fair Employment Practices Act)，接著又通過昆恩─艾夫斯法案(Quinn-Ives Act)，禁止雇用人手的族群歧視。同時，紐約市長費烈羅·拉瓜迪亞(Fiorello LaGuardia)也組成了棒球事務委員會(Mayor's Commission on Baseball)，研究大聯盟種族整合的可能性。這一切都使瑞基決定提早宣布和羅賓森簽約之事。1945年10月23日，蒙特婁皇家隊總裁赫克托‧拉辛(Hector Racine)宣布：「我們簽下了這孩子。」
1946年初，瑞基又簽下坎潘奈拉、紐康伯、約翰·萊特(John Wright)和洛伊·帕特洛(Roy Partlow)等四位黑人球員，但這次並未大張旗鼓。在大聯盟於1947年正式展開種族整合，傑基·羅賓森從四月開始正式為布魯克林道奇隊出賽之後，對黑人聯盟的興趣隨之衰退。被看作潛力新秀的黑人選手往往直接被大聯盟球團簽下，完全不顧他們先前和黑人聯盟球團簽下的合約。對這項發展怨聲載道的黑人聯盟老闆們，陷入一種毫無勝算的處境；他們若不阻止球員前進大聯盟，就無法保障自身的權益。到了1948年，道奇隊和維克的隊都打破了膚色界限。黑人聯盟也在同一時間「打破膚色界限」，1946年球季為隊效力的艾迪·克萊普(Eddie Klep)，成為第一個打黑人聯盟的白人選手。
歷史 > 黑人聯盟的終結

有些人提議將黑人聯盟引進大聯盟職棒體系之中，為黑人球員提供成長環境；但這樣的提案被認為是與種族隔離完全取消的目標背道而馳的。因此，一度是黑人所擁有最龐大、利潤最豐厚事業的黑人聯盟，也就只能凐沒於歷史之中。
和大聯盟球隊簽約的選手數量，從一開始的涓涓細流逐漸變成了滾滾洪流。大多數人簽的是小聯盟約，還有許多人載浮載沉，即使在小聯盟一級有所成就，也只能遊走於不同小聯盟球隊之間。但他們畢竟進入了大聯盟體系，成為大聯盟娛樂工業的一份子。
黑人國家聯盟在1948年球季之後，隨著灰衫軍隊重新踏上巡迴表演之途、鷹隊搬到德州休士頓，紐約黑洋基隊倒閉而宣告結束。灰衫軍隊也在一年後不堪巡迴表演虧損三萬美元的重擔而解散。於是，1949年仍在營運的黑人「大」聯盟，只剩下黑人美國聯盟；但它在兩年之內也退化到小聯盟程度，並且在1958年結束最後一場比賽。
最後一場明星賽於1962年舉行，到了1966年，成了唯一一支還在比賽的黑人聯盟隊伍。小丑隊直到1980年代都還在打表演賽，但早已不再是運動競賽，而只是博君一笑的場邊餘興。
著名的黑人聯盟

黑人國家聯盟（Negro National League，第一個），1920年—1931年
東部有色人種聯盟（Eastern Colored League），1923年—1928年。黑人國家聯盟冠軍和東部有色人種聯盟冠軍自1924年到1927年舉行世界大賽。
美國黑人聯盟（American Negor League），由幾支ECL隊伍分化而成，只在1929年維持一個球季。
東西聯盟（East-West League）在1932年只打了不到一季。
黑人南方聯盟（Negro Southern League）是從1920年持續到1940年代的小聯盟組織，1932年，它合併了第一個黑人國家聯盟的幾支隊伍，以大聯盟形式運作了一年。
黑人國家聯盟（第二個），1933年—1948年
黑人美國聯盟（Negro American League），1937年—1960年前後。（1950年之後，聯盟及其球隊的經營方式有所變革，主要是巡迴表演形態，但歷史學家很難確定聯盟究竟什麼時候結束。）國家聯盟和美國聯盟自1942年到1948年進行黑人聯盟世界大賽。
黑人聯盟和名人堂

入選名人堂的球員
黑人聯盟球員 （7名）
Ray Brown、Willard Brown、Andy Cooper、Biz Mackey、Mule Suttles、Cristóbal Torriente、Jud Wilson
早期黑人聯盟球員 （5名）  
Frank Grant、Pete Hill、José Méndez、Louis Santop、Ben Taylor
黑人聯盟行政人員 （4名）  
Effa Manley、Alex Pompez、Cum Posey、J.L. Wilkinson
早期黑人聯盟行政人員、總教練、球員和歷史學家 （1名） 
Sol White
博物館

黑人聯盟棒球博物館位於密蘇里州堪薩斯市的十八街─藤街史蹟特區(18th and Vine Historic District)。
花絮

漢克·阿倫是最後一個在大聯盟成為正式先發選手的黑人聯盟球員。
米尼·米諾索(Minnie Miñoso)是最後一位在大聯盟登場比賽的黑人聯盟選手，他在1980年為芝加哥白襪隊出賽兩場。
巴克·歐尼爾是最後一位在職棒比賽中登場亮相的黑人聯盟選手，他在2006年的北方聯盟明星賽中，為兩支明星隊分別露臉一次。
傑基·羅賓森使用的42號在1997年4月15日起被大聯盟所有球隊列為退休背號。基於不溯既往原則，在該日之前已使用42號的13名球員可保留此號直到退休，紐約洋基隊投手馬里安諾·李維拉（Mariano Rivera）在2013年引退後，42號正式從大聯盟退休。
另見

List of first black Major League Baseball players by team and date
List of Negro League baseball teams
Toni Stone, Mamie Johnson, Connie Morgan the only women to play in the leagues
Negro Leagues Baseball Museum
外部連結

Black Baseball's Negro Baseball Leagues（页面存档备份，存于）
Negro League Baseball Players Association（页面存档备份，存于）
Negro Leagues Baseball Museum web site
Negro League Baseball Project (3 interviews) via Western Historical Manuscript Collection - University of Missouri-St. Louis
黑人棒球先驅者屋大維烏斯·卡托。
摩西斯·弗利伍德·華克是第一位具大聯盟等級的美國黑人選手。
1905年的芝加哥聯合巨人隊
印卡王室述評

《印卡王室述評》（西班牙語：），一译《王家评论》，是一部有關古代南美洲印加帝國史的文獻，共9卷，下分262章，作者是西班牙與印加的混血兒史家印卡·加西拉索·德拉維加（父親是西班牙殖民者，母親是印加王近親），於1609年成書。
關於中文譯名

《印卡王室述評》的中文譯本，現今有由白鳳森、楊衍永的翻譯版本，由北京商務印書館出版，書名裡的「印卡」無疑就是指“Inca”（印加）。但是，白、楊兩位譯者認為將“Inca”譯成「印加」是不妥當的，理由是這樣的：
「如果寫成『印加』，那麼按照拉丁字母書寫的克丘亞語，則應寫成“inga”。作者（印卡·加西拉索·德拉維加）在本書《關於秘魯通用語的幾點說明》中也明確指出，那種語言中沒有西班牙語“g”這個字母。由此可見，譯成『印加』是不妥當的。我們覺得，這個詞的譯法是個事關全局的問題，因此決定為『印卡』。」
撰寫動機

印卡·加西拉索·德拉維加創作此書的動機有三點：
補充世人對印加史了解的不足。在印卡·加西拉索·德拉維加的《序言》中，提到當時印加史的報導者，對於印加的重大歷史事件，「都寫得過於簡略」。而加西拉索本人感受到他帶有印加王室的血統，因而「承擔起撰寫這部《述評》的重任」，務求令世人「清楚明白地看到西班牙人到達以前那個國家的一切情況」。
推廣印加的語言詞匯。德拉維加發現，當時從事研究印加的人士，對於印加本土語言的了解並不透徹，「因為他們是不懂印第安語的外來人，因此對它有許多誤解」，這會不利於世人認識印加歷史文化。所以便「想就許多印第安詞匯為他們略盡評注、說明和翻譯之勞。」
因在政治上失勢，便潛心著述。加西拉索在宮廷裡的遭遇不甚如意，遭到排擠，因而在他晚年時期，退隱到科爾多瓦，並在這裡進行撰史工作。他對於這種轉變是這樣描述：「我對於命運沒有垂青於我井不感到遺憾，因為這種情況使我從事文學生涯，我相信，這將比一切世俗的榮華富貴更能使我獲得廣泛的和長遠的聲名。」
史料的搜集來源

印卡·加西拉索·德拉維加撰史的史料來源主要有三：一是從母親及印加故老講授；二是自己從少在秘魯耳聞目睹；三是引錄在他之前其他西班牙人的有關印加史的著作。
據美國學者普雷斯科特的觀點，印卡·加西拉索·德拉維加對於印加史料的搜集，可說是在年幼時已開始。由於加西拉索在秘魯庫斯科生長，與身為印加王族的母親居住，「年幼的加西拉索貪婪地傾聽著那些敍述他的王室祖先的偉大和英武的故事，而且，儘管他當時沒有用到這些故事，但他們深深地印在他的腦海中，儲起來留做他日之用。
及至加西拉索動筆撰寫《印卡王室述評》時，才有機地蒐集史料，「他寫信給他那些出身印加貴族的老友和同學，搜集他在西班牙搜集不到的關於某些歷史事件的進一步的材料。
另外，加西拉索又相當重視同時代的其他西班牙作家的著作，因他「是在晚年著述的，是在這個故事已被卡斯提爾的作者們一再重述以後。他自然在很多地方要採用別人的說法。」
史料價值

《印卡王室述評》對於印加歷史文化的研究提供了豐富的資料。記述了從第一代印卡王曼科·卡帕克的起源開始，中間記述十二代國王的更迭，一直講到被西班牙人征服止，並涉及印卡的政治、經濟、文化、宗教、風俗等各個方面。學者白鳳森稱它「對於印卡文化發展史中的各個方面都提供了豐富的第一手原始資料」，「是一關於印卡文明的文獻總集和資料寶庫」。而且《印卡王室述評》的史料已是碩果僅存的史料，普雷斯科特說在該書裡“可以發現有關於他的國家（印加帝國）的古代史的大量真實材料，這些材料是我們從任何歐洲作者所無法獲得的。”
但是，《印卡王室述評》亦存在著一些缺點，普雷斯科特就指出印卡·加西拉索·德拉維加有時不免誇張失實，「由於這位印加歷史學家的豐富的想像力，甚至處在黃金之地的這個王朝的巨大的物質財富也被誇大成了一片繁華似錦的神話世界。」
後世影響

《印卡王室述評》是研究印加帝國歷史、文化極為重要的一部書籍。由於該書對古代印加帝國充滿讚美之辭、將印加諸王的功績當作英雄一般來敘述，因此在西班牙殖民統治秘魯時期，殖民政府認為此書是十分危險的，將此書列為禁書。而18世紀末期的印加起義軍領袖何塞·加夫列尔·孔多尔坎基，正是通過此書的內容激起了強烈的民族自豪感，號召印地安人起兵反抗西班牙的殖民統治。
注釋

↑  《印卡王室述評》白鳳森、楊衍永《譯者前言》，北京商務印書館1996年版，第16頁。
↑  《印卡王室述評·序言》，〔秘魯〕印卡·加西拉索·德拉維加著，白鳳森、楊衍永譯，北京商務印書館1996年版，第3頁。
↑  《印卡王室述評·序言》，〔秘魯〕印卡·加西拉索·德拉維加著，白鳳森、楊衍永譯，北京商務印書館1996年版，第3-4頁。
↑  《秘魯征服史》第二卷第四章，〔美〕普雷斯科特著，周葉謙、劉慈忠、吳蘭芳、劉方譯，北京商務印書館1996年版，第230頁。
↑  《秘魯征服史·第二卷·第四章》，〔美〕普雷斯科特著，周葉謙、劉慈忠、吳蘭芳、劉方譯，北京商務印書館1996年版，第231-232頁。
↑  《印卡王室述評》白鳳森、楊衍永《譯者前言》，北京商務印書館1996年版，第7-8頁。
↑  《秘魯征服史·第二卷·第四章》，〔美〕普雷斯科特著，周葉謙、劉慈忠、吳蘭芳、劉方譯，北京商務印書館1996年版，第234頁。
↑  《秘魯征服史·第二卷·第四章》，〔美〕普雷斯科特著，周葉謙、劉慈忠、吳蘭芳、劉方譯，北京商務印書館1996年版，第233頁。
↑  John Crow, The Epic of Latin America ( California: University of California Press Berkeley), p. 406
契苾葛

契苾葛，隋朝末年铁勒族契苾部首领，契苾氏。
据《新唐书·契苾何力传》，契苾葛为易勿施莫贺可汗契苾歌楞的儿子，《新唐书·回鹘传下》作契苾歌楞的弟弟。契苾葛以勇武著称，开始担任莫贺咄特勤（莫贺咄特勒），辖地接近吐谷浑。因居住地狭隘，又多瘴疠之毒，于是迁徙到龟兹，后来居住在热海（今伊塞克湖）之北。去世时其子契苾何力年仅九岁。
参考资料

↑  《旧唐书》卷一百九·列传第五十九
↑  《新唐书》卷一百一十·列传第三十五·诸夷蕃将
香港航空

1947－1958年的Hong Kong Airways，請見「」。
：此条目的主题不是。
香港航空有限公司（簡稱港航，英語：，HKA），是香港一間提供民航服務的航空公司，為海航航空集團成員，以香港國際機場作為樞紐，提供往來香港與亞太地區主要城市、大洋洲和北美洲的航空客運服務。旗下子公司香港貨運航空則提供亞太及越洋貨運服務。
除主要城市的一般航班服務外，港航也獨家營運多條旅遊航線包括黃金海岸、帛琉、塞班島及馬爾代夫等
。
香港航空為香港第四家航空公司，若排除已結束營運的舊香港航空及國泰港龍航空，香港航空則為香港第二家航空公司。
香港航空於2014年贏得世界航空業權威機構Skytrax的「最傑出進步航空公司」大獎，2015年獲得WTA世界旅遊大獎的「亞洲最佳機艙服務」獎項，亦是香港唯一一間獲得國際航空運輸協會高效旅遊金獎（Fast Travel Gold Certificate）的航空公司，同時亦被Skytrax評為「四星級航空公司」之一。
歷史 > 2001-2003年：萌芽

2001年3月28日，中富航空正式成立，由中富控股持有，初期定位為直升機服務公司，計劃於珠江三角洲地區提供不定期客運服務。
2002年初，中富航空獲發由民航處發出的航空營運許可證，成為香港第三間商用直升機公司，採用西科斯基S76C+型提供不定期客運服務，更提供醫療拯救、觀光和遊覽服務，以及離岸工程人員運載支援。
2003年中，中富航空獲發由民航處發出的新航空營運許可證，容許營運首架龐巴迪CRJ-200型支線飛機，成為香港第三間採用定翼機提供商業客運服務的航空公司，亦是唯一一間同時提供民航客機及直升機的航空公司。
歷史 > 2004-2005年：轉型併購發展

2004年，泰國東方航空表示有意向中富航空入股；同年10月，泰國東方航空已終止入股中富航空的磋商，原因是雙方未能與達成共識。
2005年中，中富航空引入1架龐巴迪CRJ-700型飛機，並開辦多班往來中國內地的定期客運航班服務。。年底，中富航空與波音公司就購買窄體客機和寬體客機進行磋商。中富航空表示計劃購買波音737-800和波音787-8夢幻客機簽署諒解備忘錄，以配合公司飛往中國內地城市，應付航空旅遊的急速需求。波音及中富航空雙方都未透露購買飛機的數量，但據香港媒體透露，中富航空將從波音購買40架飛機，其中30架為波音737-800，10架為波音787夢幻客機（Dreamliner）。
2006年初，海航集團旗下新華航空收購中富航空45%的股份；9月，新華航空董事蒙建強向中富控股主席葉長青收購中富航空餘下的55%股權，成為中富航空的大股東；海航集團成為中富航空實際上的母公司。
歷史 > 2006年：嶄新形象

2006年11月28日，中富航空正式易名為香港航空，換上新標誌、新空服員制服，並且接收數架波音737-800。
香港航空營運初期以利用新引入的波音737-800服務中國大陸和東南亞地區，拓展連接香港與區內二線城市的航空運輸業務，彌補香港航空市場的空缺，並與現有的航線互為補充，良性競爭。
歷史 > 2010-2012年：迅速發展

2010年6月，港航首架空中巴士A330-200正式交付，隨即開辦莫斯科的長途航線，成為香港第三間開辦長途航線的航空公司。除了莫斯科外，A330客機會執飛北京、曼谷等具高載客量的一線航線。
2010年9月，港航引入首架空中巴士A330-200F貨機，其貨運業務亦由原以機腹載運，進一步拓展至純貨運航班，成為全球第二家及亞洲第一家營運A330-200F貨機的航空公司。
2011年12月，海南航空（香港）公司的全資子公司Hainan Airlines Investment Holding Co. Limited以總價8.42億人民幣（10億港元）注資香港航空，注資後持有香港航空19.02％股權。
2012年3月，港航開辦往來香港與倫敦的直飛長途航班，以三架全商務艙佈置的空中巴士A330-200營運。
歷史 > 2013-2015年：重新定位，穩步向前

2012年中，香港航空表示已完成全面的策略評估，決定未來將善用其區域業務的優勢，專注發展於亞太地區。港航亦將重組機隊，把重點加強在中國內地、東南亞、日本和韓國的網絡。當新的空中巴士A330-300交付後，港航將逐步淘汰波音737客機，以實現全空中巴士機隊的目標，提高服務及維修方面的成本效益。
2012年12月，香港航空引入全新空中巴士A330-300客機，配備全新長途商務客艙，執飛更多優質客源需求大的航線，並配合原先的空中巴士A330-200客機，雙向提供全面的航空服務。
2013年10月，香港航空重新整合所有航線，將部分休閒航線交予香港快運營運，雙方轉趨獨立運作並出現直接競爭的航線。
2014年6月，香港航空位於香港國際機場的全新香港航空旗艦貴賓室「紫荊堂」正式開幕，進一步提升地面服務及優質客源。
2014年7月，香港航空獲SKYTRAX頒發年度「全球最傑出進步航空公司（The World’s Best Improved Airline）」大獎，以及連續第三年被SKYTRAX評為四星航空公司評級。
2015年2月，香港航空與香港國際機場管理局就分租土地興建飛行培訓中心簽訂協議，而香港航空將於香港國際機場東南端一塊面積約0.6公頃的土地上興建飛行培訓中心。
2015年4月，香港航空表示有意開辦更多新航線，當中包括澳洲航線，預計初期會以包機形式經營。
2015年12月，香港航空前往沖繩的HX658航班成為首班從香港國際機場中場客運廊出發的離港航班。
歷史 > 2016年－2019年：再次邁向國際

2017年3月，香港航空以3.75億港元向嘉里物流購入亞洲空運中心15%股權和同時以5億港元向其他獨立第三方收購亞洲空運中心20％股權，相當於亞洲空運中心已發行股本35%股權。
2017年4月，香港航空分拆貨運業務，成立獨立子公司香港貨運航空（簡稱香港貨航），並取得香港民航處簽發的營運人許可證、及空運牌照局簽發的空運牌照。
2017年6月，香港航空獲Skytrax評為全球最佳區域航空公司排名第2位、全球最佳航空公司排名第24位，於同一排行榜上首次超越其競爭對手國泰港龍航空。
2017年7月，海航集團（香港）向獨立第三方Frontier Investment Partner L.P.基金轉讓持有的香港航空控股34.16%股權、HKA Group Holdings Company Limited 23.75%股權。海航集團自此不再通過海航集團（香港）間接持有香港航空的股權。
2017年9月，香港航空接收首架空中巴士A350-900客機，並啟用中場客運廊的全新貴賓候機室「遨堂」。同月10日，空中巴士A350-900客機正式投入商業營運往來香港至曼谷之航班。
2017年至2018年中，香港航空分別開辦3條北美州航線往來香港直航至溫哥華、洛杉磯、三藩市航線，以空中巴士A330-200及空中巴士A350-900客機服務。
2018年4月19日，香港航空為全新的飛行培訓中心大樓舉行平頂儀式。大樓配備佔地5,858平方米的飛行培訓中心，中心設有多個世界一流培訓設施，包括模擬駕駛艙、模擬客艙、附有室內游泳池的培訓設施等供飛行員及空中服務員培訓之用。大樓啟用後將成為香港航空擁有的專屬培訓大樓，並致力培育航空專才。
歷史 > 2019-2022年：公司業務受到挑戰

為了提升香港航空的競爭力，港航自2010年代初一直投資大量資金開辦航線、擴張機隊及招聘人手。盡使這些的投資對於提升公司的競爭力有莫大貢獻，但卻為其後之財政狀況埋下惡化的伏線。在2018年12月20日，《星島日報》報道香港航空一筆於2019年1月到期的債券之收益率升穿90厘，令市場開始擔心香港航空會因為財政狀況不足以支持營運而倒閉。              幸好在2019年1月7日，中國財政部轄下的國家開發銀行宣布願意協助港航渡過難關，並提供5.5億美元（約43億港元）覆蓋債務 。同月31日，澳門國際銀行指港航於2017年借下循環貸款2,000萬美元（折合約1.57億港元），但僅歸還其中的196萬港元，於是向法庭入稟要求索償。2月25日，租機公司向香港航空追討1.46億元支付租用六架客機的費用。
2019年2月，香港航空飛行培訓中心已成功通過《建築物條例》所訂的規定，並獲屋宇署簽發俗稱「入伙紙」（OP）的佔用許可證。隨著大樓獲發佔用許可證及地基和外牆工程竣工，香港航空緊接著展開大樓內部設施施工，計劃於2019年第三季度啟用大樓。大樓樓高11層，佔地5,858平方米，竣工後將包括24個培訓教室﹑多達12台模擬駕駛艙，以及適用於不同飛機型號的機艙逃生安全訓練設施。此外，中心還設有一個25米長的室內游泳池供訓練用途。
2019年4月16日，香港航空召開特別股東大會聲明，指重振後的團隊將制定計劃，以確保香港航空今後的財務穩健性。港航亦已聘請獨立核數師及法律顧問，對港航的財務狀況進行第三方調查及評估，團隊同時將尋求解決包括相關方交易在內的部分遺留問題，探討其他相關方的可能性，包括為公司引入新投資等。4月17日，香港航空向每位員工發出電郵，指2018年8月辭任的港航主席鍾國頌將重返港航，並即時重新執掌董事局。鍾會與現有的管理層合作，目的是共同捍衛公司的財務穩健性，致力解決當時狀況。
2019年5月14日，香港航空獲法庭批准早前遭租機公司追的1.46億元債，延期21天存入晢章及證供。6月22日，海南航空向法庭入稟要求歸還有關於2013年6月發行的本票的欠款。7月11日，法庭已於本日撤銷有關股東爭議的案例，同時解除對港航董事的禁制令。
2019年9月24日，香港航空向員工發內部電郵，指由於旅遊需求相當疲弱，公司已作出一系列減省成本的措施但仍難以抵銷巨大的營運開支。就此高級管理層由當月起減薪兩成，為期四個月。港航同時呼籲香港及內地的地勤員工自願參與無薪假計劃，並建議助理經理或以下職級員工每月申請放無薪假，又歡迎員工可申報多於公司建議的日數。計劃暫定由十月開始，為期三個月。
2019年9月25日，香港航空總部大樓正式開幕，並正式公布大樓命名為香港航空訓練大樓（HKA Training Academy），為香港航空首個位於赤鱲角機場島的訓練設施，不單標誌著香港航空發展歷史上的重要里程，此乃香港航空植根香港十三年後的總部投資。大樓內設有香港航空的模擬客艙，以及經香港民航處和中國民航局雙重認證的CAE 7000XR系列全動式A330及A350模擬駕駛艙，能夠模擬飛機本身和機場的環境，並安裝了最新模擬視覺效果技術及全球包括香港、成田、洛杉磯、溫哥華和北京等機場的數據庫。自大樓啟用起，港航已陸續將其飛行員駕駛訓練以及空中服務員的安全與服務培訓遷入本大樓。
2019年11月4日，香港航空宣布於2020年2月起停飛來往洛杉磯的長途客運航班，同時亦削減營運規模約6%。包括進一步調整來往温哥華、大阪-關西、東京-成田、沖繩-那霸、札幌、首爾-仁川、海口、杭州、南京及曼谷的航班班次。
2019年11月29日，香港航空指香港的社會情況持續不穩，營商環境充滿挑戰，將於2020年2月停辦來往天津、胡志明市及溫哥華的航線。至2020年2月香港來往温哥華航線停辦后，香港航空已无长途航线，全部均为中短途區域航线。
2019年11月30日，香港航空表示，所有除空勤人员外的其他香港本地员工的工资将推迟至12月6日发放。同日下午，香港航空宣布將於2019年12月1日起暫停機上娛樂系統服務。
2019年12月2日，香港空運牌照局表示，由於港航的財政問題迅速惡化至嚴重影響其履行作為僱主支付薪酬的責任，以及港航能夠持續及定期提供牌照下的航空服務的可能性，情況令人極度憂慮。牌照局經仔細討論後，決定根據《空運（航空服務牌照）規例》（第448章附屬法例A）第15E（2）（b）條將牌照局過去一段時間以來要求港航達到的財政水平附加為該公司牌照的條件之一。根據香港空運牌照局附加的兩項新條件，港航必須於限期或之前確保能夠注入牌照局訂定的資金或提供令牌照局滿意的其他方案。若港航未能於限期或之前根據牌照局的要求改善財政狀況，牌照局將會採取進一步行動，包括但不限於撤銷或暫時撤銷牌照。12月31日，愛爾蘭飛機租賃公司Awas Leasing One LLC入稟香港高等法院要求法庭下令強制香港航空遵守停飛要求，並支付相關飛機租金及費用。及後，牌照局根據港航遞交的文件有條件接納補救方案。
歷史 > 2019-2022年：公司業務受到挑戰 > 2019冠状病毒病疫情

2020年1月29日，因應港府就新型冠狀病毒肺炎推行的緊急級別應變措施，港航開始實施整固航線網絡之特別安排：包括取消至2月11日逾百班往來中國內地的航班。往來內地的航點包括杭州、海口、三亞、南京、上海、北京、天津。
2020年2月7日，時任港航主席侯偉於當天向全體員工發信，指在港航已在過去12個月內實行緊縮開支及調整北美及亞洲航線。因應疫情由2月11日起至3月每日航班將由共82班縮減至30班，並預計疲弱旅遊需求將會延續至夏季。他再指出香港航空將會裁員400人，港航亦會因應自然流失及飛行員轉職其他航空公司以縮減更多員工；非緊急部門將會予以外判，但他特別提及機艙服務員及主要地勤人員將維持足夠應付日常運作及高峰期時的航運需求。
2020年2月19日，為減低乘客和機組人員接觸2019冠狀病毒病的風險以及加強預防措施，港航作出服務調整，包括暫停供應餐食服務及停止提供個人備品、雜誌及報紙。飲料供應方面，商務艙乘客會獲發支裝水，經濟艙乘客則獲發盒裝水，港航位於香港國際機場中場客運廊的遨堂貴賓室亦會暫時關閉，並保留一號客運大樓的「紫荊堂」貴賓室如常服務。而隨2019冠状病毒病疫情擴大，香港航空於2020年3月8日起暫時停止所有航班上的餐飲服務，以限制機艙活動，減低乘客及機組人員感染風險。
2020年2月20日，有消息人士透露，有機艙服務員陸續收到解僱通知，涉及150至180人。被裁的空中服務員中，高級乘務長佔20人、乘務長佔60人、初級機艙服務員佔90人。
2020年4月12日起，香港航空繼續整固航線網絡，包括維持6條核心航線的客運航班，合共提供每週60班航班服務：航點包括加密馬尼拉、東京成田、曼谷、北京、上海浦東與海口，採用A330寬體客機與A320客機營運。
2020年12月11日，香港航空透過電子郵件向全體員工宣布即日解雇250名機組人員。一個月後，香港航空母公司海航集團宣佈實施實行破产重整。
2021年6月8日，香港航空宣布將會停飛旗下全數12架空中巴士A320客機一年，並削減來往香港及上海的航線至每週一班。此外，香港航空亦宣布會進行內部重組，預計會裁減逾一千個職位，佔航空公司所有僱員約一半，詳情會在數天內向員工公布。
2021年6月15日，香港航空旗下負責機場地勤服務的香港航空地面服務有限公司（HAGSL）於同年7月1日終止營運，同時正委任新的地勤服務供應商，以處理其仍然運作的客運航班服務。目前相關地面服務均已悉數轉由同系的新翔（香港）負責運作及管理。
歷史 > 2022年至今：逃出清盤危機，業務逐步復甦，恢復洲際國際航線

条目：海航航空集团 § 破产重整
2021年9月12日，辽宁方大集团成為包括香港航空在內的海航航空集團接盤方。2022年3月4日，香港航空被一間位於愛爾蘭首都都柏林的飛機租賃公司：Stellar Aircraft Holding 1 Limited以債權人身分，入稟香港高等法院提出呈請，要求法庭頒令香港航空有限公司清盤。
根據香港司法機構網頁顯示，高院安排此案在2022年5月11日上午進行審理，應訊人包括香港航空及接管人。而由於有關清盤呈請的入稟狀並非公開資料，清盤名單上，並沒有顯示香港航空具體欠負債務詳情及其與呈請方的財務關係等資料。
2022年1月9日，英國法院通過香港航空提交其總值62億美元（約490億港元）的債務重組方案，其後相同的債務重組方案也在1月20日獲得香港高等法院頒下命令通過方案。法官指，涉案本港的債務重組方案切實可行，而且亦在債權人會議中獲通過。判辭亦透露，港航除了提出本港和英國的債務重組方案，亦發行新股方式，獲新投資者「Hong Kong Air Limited」注資港幣30億元。而本港的債務重組方案，主要處理無扺押的債務。
隨着全球旅遊業的復甦對機位需求迅速大增，香港航空於2022年1月12日宣布，由1月起航班營運數量將增加到每日30個航段，達到疫情前30%水平，並恢復飛行以下15個航點，每星期往來中國航班增加一倍至35班，將其業務重心專注於日本航點，並為東南亞航線經香港與其內地航線提供接駁，相輔相成：
東北亞：東京、大阪、沖繩、札幌、首爾、台北
東南亞：曼谷、馬尼拉、河內
中國內地：北京、上海、杭州、南京、成都、海口
。
預料同年年底，整體運力可恢復至疫前75%，目標於2024年恢復至疫情前的營運水平。
同時，全體員工由1月1日起加薪：機組人員加薪8%，飛行時薪另加10%；後勤員工加薪5%及獲5%季度酌情花紅，此花紅與公司業績及個人表現掛鈎，有關詳情將個別通知員工。
為了進一步支持2023年的營運計劃，公司已陸續召回之前放休薪假的員工重返工作崗位，同時恢復招聘，目標於2023 年底於本地及海外共聘用1,000名新員工，包括120名機師、500名機艙服務員和380名後勤人員。屆時員工人數將可恢復到疫前6至7成水平。
2023年11月，在香港旅遊業和出遊需求強勁復甦下，香港航空航班班次較去年同期錄得超過8倍增長、乘客數量按年增逾38倍，整體表現理想樂觀。在機隊擴充方面，時任港航主席張有強表示已引進了多架空中巴士A330-300寬體客機，計劃在2024年底之前將現有機隊擴充3成，2024年增加一倍載客量。
2024年4月30日，香港航空恢復部分A330-300機型上的機上娛樂系統服務，形式改為以個人裝置連接無線網絡再瀏覽影片、電影等。
2024年7月8日，香港航空恢復特定航線之正餐及甜品服務，航線包括北京首都、上海虹橋、東京成田、大阪關西、札幌新千歲、登巴薩、馬累等等。
如今，港航立志重新經營越洋航線，由票價可見，港航此仗乃要以實惠取勝，官網售賣的套票票價亦已包括寄艙行李。首批恢復的越洋航線澳洲黃金海岸和加拿大溫哥華兩個航點已經於2025年1月17日和18日復飛；機型暫定為海南航空、天津航空及祥鵬航空引入的A330-300，使港航成為大中華地區目前唯一一家以空中巴士A330客機執飛加拿大航線的航空公司，並打破空中巴士A330-300最長航線紀錄。港航並計劃於2025年引入3架海南航空波音787復航更多北美航點。
主要股東

2006年，海航集團收購中富航空並改名為香港航空。截至2022年重組之前，香港航空為HKA Group Company Limited的全資附屬公司，而实际控制人是海南省国资委。自2019年起不斷有債權人分別入稟英國的法院和香港高等法院呈請將香港航空清盤，港航最終提出引入新投資者以重組公司並召開債權人會議尋求支持債務重組方案。2022年12月英、港兩地法庭先後頒令批准港航的債務重組方案，港航將向新投資者Hong Kong Air Limited配股以籌集30億元用作處理其大部份無抵押債務，據報該新投資者由海航航空控制股權並與合資夥伴聯營。
截至2023年12月31日，Hong Kong Air Limited持有香港航空有限公司99%的股權，而剩餘的1%由HKA Group Company Limited持有。Hong Kong Air Limited的控股股東於2022年10月10日由天津航空（香港）有限公司轉爲Air Carrier Hong Kong Limited，持股比例爲65%，而餘下35%的股份由Taian Capital Management Limited持有。重組后的香港航空實際控制人仍為掌控遼寧方大集團的方威；而基於受控制公司權益，香港航空亦為海航航空集團成員。
截至2019年4月25日，持有HKA Group Company Limited的主要股東股份比例如下：
香港航空控股有限公司 31.14%
香港航空咨詢服務有限公司 46.04%
鍾國頌 100%
宏城創富有限公司 34.16%
Fortune Ride (BVI) Ltd. 10.7%
Hong Kong Airlines Group Ltd. 9.1%
蒙建強 100%
海航集團有限公司 27.02%
Frontier Investment Partner L.P. 23.75%
香港航空咨詢服務有限公司 12.69%
鍾國頌 100%
何鴻燊及其他股東 5.4%
企業業務與形象 > 總部及辦公大樓

香港航空總部位於赤鱲角的香港航空訓練大樓，由領建建築師事務所設計，協興建築興建，於2019年9月正式啟用。大樓投資總額達18億港元，佔地5,858平方米，樓高11層，設有先進的培訓設施，包括24個訓練教室，並引入12個包括空中巴士A350XWB及空中巴士A330的模擬駕駛艙，予旗下飛機師接受訓練時使用，另配備8米高的多功能訓練大堂、25米長的游泳池、員工餐廳及兩層地庫停車場等。其前線空勤及地勤服務部門，例如飛行報到中心則設於香港國際機場之禁區範圍。
此前，香港航空的總部位於東薈城第一座，亦曾於中航大廈、東亞銀行港灣中心及東亞銀行中心設有辦事處，及後已通過增加租用東薈城第一座樓面將原屬中航大廈辦事處的部門遷入，現已一併遷至香港航空訓練大樓。
企業業務與形象 > 主題標誌

香港航空採用企業標誌的棗紅色和紫色作為主導顏色，並以灰色搭配，融合於其制服、客艙、客艙用品和市場推廣刊物之中，與香港區旗及市花洋紫荊互相呼應。同時，香港航空的標誌由海南航空的標誌「日月寶珠·大鵬金翅鳥」與香港市花洋紫荊演化而來，代表香港航空與海航集團和與香港密切連繫。
企業業務與形象 > 附屬公司

香港航空旗下設有多間附屬公司及管理部門，以配合旗下業務需要。
| 公司名稱 | 全資附屬／部分持股 |
| --- | --- |
香港貨運航空 （Hong Kong Air Cargo）: 全資附屬
香港航空旅遊有限公司 （HKA Holidays，港航假期）: 全資附屬
新翔(香港)有限公司 （SATS HK）: 部分持股 (51%)
亞洲空運中心 （AAT）: 部分持股 (35%)
泛亞太平洋航空服務公司 （PAPAS）: 部分持股 (15%)
企業業務與形象 > 推廣

為配合全新企業主題，香港航空曾聘請亞運國術銀牌得主杜宇航、藝人陳嘉桓及成龍為其代言人。
企業業務與形象 > 推廣 > 電視廣告

香港航空歷年來推出多輯廣告，邀請多位體育及演藝明星拍攝廣告，展現獨立主題及理念。
廣告邀請藝人陳嘉桓示範詠春及宣傳其企業主題。
有關航空業的問答遊戲及資訊節目，於無線電視翡翠台及高清翡翠台上播出。
展示客席教練陳嘉桓、奧運體操冠軍張楠、滕海濱，以及前香港亞洲運動會代表梁志賢培訓旗下空中服務員概況，帶出其服務細緻的意念，並呼應「很年輕、好香港」的中心企業主題。
以十週年尋找精彩遊歷之最為主題遠赴澳洲、中國大陸、日本及台灣等地取景拍攝，展示香港航空涵蓋全球各地的全新及現有航點，締造「飛越地平線」的意境，象徵希望、邁步前進、展望將來以及積極擴展全球航線的朝氣和動力。
企業業務與形象 > 推廣 > 電影及媒體

香港航空積極支持贊助有關航空業的節目，例如，2012年，香港航空贊助及協助製作無綫電視航空時裝劇集《衝上雲霄II》，劇中香港航空除了借出其客機及登機櫃檯提供拍攝外，亦提供多項形象設計供片中的虛擬航空公司作參考；2013年，香港航空與泰國旅遊局合作，推出微電影《還‧愛》，以推廣泰國旅遊；2014年，香港航空與寰亞傳媒集團及邵氏公司合作，贊助《衝上雲霄》電影製作及拍攝工作，成為電影之唯一指定航空贊助商。
企業業務與形象 > 推廣 > 體育競賽

香港航空於2012年為香港殘疾人奧委會暨傷殘人士體育協會的指定航空公司，接載香港殘奧代表團成員參與2012年英國倫敦殘奧會賽事。
此外，於香港賽馬會2017/19跑馬地馬季年度因贊助獲得冠名權因而命名為香港航空百萬挑戰盃。
企業業務與形象 > 推廣 > 公益與社區活動

香港航空亦積極參與多項公益事務。
2011年，香港航空舉辦「香港兒童航空樂」活動，以從未乘搭飛機的兒童為對象，免費資助約120名基層兒童及其家長到海南島兩日一夜旅遊，包括食宿、交通及保險等費用，為基層家庭兒童提供旅遊機會。
2014年起，香港航空開始舉辦「飛上雲霄」學生航空體驗計劃，讓香港中小學生，參觀航班膳食製作過程、地勤於登機櫃檯服務流程、登上飛機客艙及駕駛室與機艙服務員及機長互動等，培育新生代對航空業的興趣，加深對業界的認識；同時，開始舉辦「飛越雲端‧擁抱世界」中小學生贊助計劃，通過向本地中小學校每間送出20張機票，獎勵於學業成績或不同範疇有傑出表現的學生，讓他們免費乘坐香港航空航班遊歷世界，藉此開拓學生的國際視野，增廣見聞。
機隊

香港航空機隊目前由全空中巴士機隊組成，當中包括A320-200、A321-200及A330-300。
2010年1月：租賃首架波音737貨機。
2010年6月：購入首架空中巴士A330廣體客機。
2012年1月：租賃首架空中巴士A320客機。
2016年10月：租賃首架空中巴士A330貨機。
2017年8月：租賃首架空中巴士A350客機。
2024年5月：租賃首架空中巴士A321客機。
香港航空開業初期，只使用更名前留存的波音737客機及龐巴迪CRJ客機，亦是本港唯一一間有引用龐巴迪客機的航空公司。當時曾計劃引入更多的波音737、波音787客機，港航甚至於2010年簽訂訂購空中巴士A380客機，可見當年港航發展的野望。但最終以上通通未能成事，而A380客機訂單亦「撻訂」收場。
港航另於2012年曾購入三部只設尊貴商務艙（Club Premier，半頭等艙級別）及普通商務艙（Club Classic）的空中巴士A330客機（LNJ~LNL），執飛越洋及國內一線航線。半包機形式的創舉並不受事事都求物超所值的港人歡迎，上座率甚低，兩年後被更改座艙安排並取消尊貴商務艙座艙級別，與其他A330客機看齊。這三部獨特的客機於2019年起因新冠肺炎影響封存，最後於2024年5月正式退役。
其後港航於2017年至2020年曾引入空中巴士A350-900客機，為港航歷來引入最大型的客機，成為一時佳話。但A350機隊最後因港航陷入財政危機及新冠肺炎爆發，引致全球旅遊業冰封所影響，甚至全數退出機隊，部分本來已經完成組裝的飛機甚至到最後都未能投入服務，只可存放空中巴士於法國的基地等待買家。最後一部離隊的A350客機（LGE）於2023年回港除牌後正式退役，全數A350客機最終轉租至泰國國際航空及斐濟航空。
港航為求於新冠肺炎期間保全生意，明白到倚仗貨運才是出路，故獲民航處批准下替仍未停用的部分客機「客改貨」拆卸座椅以便載貨，或者直接將較小型的貨物和物資置於座椅上，減少空座率造成的浪費。
近年，因應公司營運策略轉變及航線需求，港航逐步將閒置已久的A330-200客機退租、轉售甚至拆解，轉而接收來自其他航空公司的二手客機。
2024年8月，時任港航主席孫劍峰稱計劃於2025年引入3架來自海航的波音787復航北美航點。同年11月21日，現任港航主席閻波表示未來會考慮引入中國商飛C919客機，作為擴充機隊的選擇。