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国民抗日军
攻打第二监狱

1937年8月，国民抗日军发展到60人左右，有一自称小张回回的当地群众报告说，北平德胜门外不远的河北第二模范监狱里，关押着包括共产党员和政治犯在内的一千多名犯人。日本刚占领北平不久，还没有派兵接管第二监狱，监狱只有少量伪警察看守。
8月22日傍晚，赵侗带领二十几个人前往第二监狱，同时派人带着三挺机枪到德胜门、西直门警戒，防备日军出城救援。到了第二监狱门前，吴靖宇冒充日本军官说了几句日语，小张回回大吼“洋二大爷来了，要察看监狱，快快开门”，连吼几声，看守便把大门打开，队员涌进监狱，缴了伪警察的械，砸掉电话，放出所有囚犯。获释人员随着部队转移到铁狮子坟一带的树林里，赵侗向大家讲了当时的时局，说明“我们是抗日的队伍，欢迎你们参加抗日军，不愿意留下的可以回家。”当场有七八百人加入抗日军。此次行动共缴获三挺捷克式机枪、四十多支金钩步枪、十几支手枪和一二百把大刀片。
营救出的共产党员有河北磁州暴动的副领袖唐老寿、李大钊的侄子李海涛、韩庄（后至少将）、马载、葛戎申（又名郭芳）、黄秋萍（又名黄叶、黄霭如）、王浩清、刘平、杨诚、毛岱（又名王诚录、毛朋）、关燕生等。
三星庄整军

爱国学生、农民、当地流散的二十九军和冀东保安队的士兵纷纷投奔抗日军，还收编了一些小股的杂色武装，队伍扩大到一千多人。
9月5日, 全军在温泉以北的三星庄村（今属北京市海淀区）集合，召开全军军人大会。汪之力宣读了全军约法，约法规定全军以军人大会或军人代表大会为最高权力机关，选举军政委员会作为常设机构 , 全军重大事项均需由军政委员会讨论决定。
会议确定军政委员会委员有赵同、高鹏、纪亭榭、郑子丰、鲍旭堂、陈大凡、汪之力、任福祥、宋鸣皋、刘凤梧、杜伯华、霍炎；秘书长汪之力。司令部组成人员有司令赵同、 政治部长高鹏、副司令郑子丰、参谋长鲍旭堂、高参陈大凡、汤万宁、唐三、副官处长吴靖宇、军医处长杜伯华、军需处长霍炎、纪亭榭。部队下设三个总队：一总队长任福祥、 二总队长宋呜皋、三总队长刘凤，以后总队增设政治部主任。
部队中党员的身份和党的组织, 都是秘密的。部队成立了中共党的队委会, 队委成员有汪之力、王远音、王建忠、陈大凡、沈海清, 汪之力任书记。各总队也建立了党员小组，共产党员大都在各级担任了领导职务。
黑山扈战斗

黑山扈位于从北平西直门去温泉、阳坊的交通要道上，距青龙桥日军据点很近。9月8日, 国民抗日军在黑山扈天门沟地区执行任务时，近午遭日军攻击，被抗日军击退。下午二时许, 七八十名日军从冷泉方向向天门沟发动进攻，在国民抗日军猛烈还击下，退守另一处山头火力与抗日军对射。二总队派大队长杜雄飞、指导员霍志德带领
两个中队从左侧包抄到敌人侧后方, 向敌猛击，日军被迫撤退。
战斗中，从北平方向飞来一架敌机，对抗日军阵地进行低空侦察。班长苏家顺端起机枪向敌机射击，同时招呼战士朝敌机仰射，敌机被击中起火，坠毁在清河附近的农田里。
傍晚，日军从颐和园方向开来了大批援军，先对天门沟山头进行炮击，抗日军在敌人军车赶到战场前安全转移，杜雄飞大队长不幸牺牲。
10月3日，日军开始了对国民抗日军的“秋季合围扫荡”。先以十一架飞机轮番轰炸妙峰山地区，然后出动了一个旅团兵力，在飞机、坦克车和骑兵的配合下，对平西郊区进行拉网式的扫荡。此时抗日军部队已经扩大到三千多人，部队下令迅速向昌平西山地区转移，三总队因地离司令部较远，撤退行动退缓，损失较大。
加入八路军

11月7日，八路军晋察冀军区司令部在阜平成立。11月9日 ,国民抗日军与晋察冀军区一支队司令员杨成武、政委邓华取得联络，同时收到了以八路军总部朱德总司令和彭德怀副总司令署名的来信。信中邀请国民抗日军迅速南下，与八路军会合。12月11日国民抗日军开至阜平，12月20日，高鹏、纪亭榭被接纳为中共党员。12月25日，八路军总部正式批准编为八路军晋察冀军区第五支队。赵侗任司令员，高鹏任副司令员，汪之力任政治部主任。
赵侗逃离

赵侗几次向队委书记王远音提出入党的要求，还向聂荣臻司令提出申请，聂司令、王远音认为赵侗政治思想和品德方面存在许多问题婉言拒绝，勉励他加强思想改造，努力争取。赵侗对此大为不满。赵侗自己又组建了一个私人卫队，共产党中心党委决定由史进前负责，安排支队政治部警卫连，应对赵侗可能的突发事件。
1938年8月，赵侗终于带着几个随从，以下基层视察为由，秘密逃离了队伍。离开后在给部队中队以上的干部一封信中说：“我几次想对你们（干部中的共产党员）一网打尽，但是考虑到我们同甘苦共患难一起搞了这么久，不忍心下手。”[來源請求]
后续

1938年8月，五支队与一分区新编第三团合并为八路军晋察冀军区一分区第三团，没有任何正规部队作战经验的纪亭榭被破格提拔为三团团长，老红军袁升平担任政委，邱蔚任副团长，肖应棠任营长。高鹏调为一分区副司令员。参与了阜平保卫战、雁宿崖战斗、毙日军中将阿部规秀的黄土岭歼灭战、东团堡攻坚战等。
1945年10月，第三团改编为晋察冀军区冀察纵队野战第六旅第十六团。
1946年3月，十六团沿革到晋察冀野战军第二纵队第四旅第十团。
1948年11月，第十团改编为华北野战军第二兵团第八纵队第二十二旅第六十四团。
1949年1月，六十四团改编为中国人民解放军十九兵团第六十五军一九三师五七七团。1951年2月，随第六十五军入朝作战，参加了第5次战役。
1985年改编为第六十五集团军一九三师五七七团。
2013年改编为第六十五集团军一九三旅，撤销五七七团番号，团机关编入旅机关，部队编入旅属各营。
参考资料

↑  赵竞存. . 冀东学刊. 1995, (3): 23–37.  使用|accessdate=需要含有|url= (帮助)
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↑  王树忠 晋察冀军区第一分区（独一师）3 个“三团”
去往何方 http://zx.bjfsh.gov.cn/docs/20190617161045811495.pdf
↑  成立时为东北民众义勇军，后改称东北民众自卫军
↑  一说在狱共587名囚犯，其中约300人自愿参加他们的队伍。
電鋼琴

：此条目页的主题不是、或。
電鋼琴(Electric piano)、數位鋼琴(Digital piano)、電子琴(Electronic piano)，都是鍵盤(KEYBOARD)樂器的通稱。通常用來稱呼模仿傳統鋼琴或管風琴的聲音與彈奏感。而目前電鋼琴通常指模仿傳統鋼琴的樂器，如Alesis Prestige 電鋼琴。而電子琴，在台灣用來指類似CASIO這類的小型鍵盤，不著重於模仿鋼琴，而更重於創新音色，輕巧好彈的琴鍵。
電鋼琴目前的型式如下
- 攜帶型: 只有鍵盤部分，可放桌上或使用簡易琴架，如常見的折疊X架，並接上一個延音踏板。不過目前的廠商也多會提供類似傳統鋼琴型式的琴架與三踏板作為選購。
- 直立式: 樣子類似直立式傳統鋼琴，也就是連接者鍵盤的腳架與三踏板，也通常有琴蓋與琴椅，如常見的FLYKEYS SK3。
以上為市場的通常用法，但製造商與專業人士則以下面方式細分傳統的電鋼琴/數位鋼琴的差異。
Wurlitzer 112（英语：）與吉他音箱
RMI 368X（英语：）的控制介面，可控制低音程度、音色及音量
電鋼琴（Electric piano），是一種具有拾音器的鍵盤樂器，其發聲原理是使用鋼琴裝置碰撞鋼琴弦或金屬片的聲音，再經由拾音器轉化成電信號，輸出至放大器（吉他音箱）或錄音設備。
歷史

隨著電鋼琴的發展及音樂風格演化的需要，後來有很多電鋼琴已經由原本的鋼琴弦換成了金屬片作為振動體，以令音色有更多變化及滿足曲風的需求，如Rhodes Piano（英语：）、Wurlitzer EP-200A（英语：）等等。但亦有不少電鋼琴至今仍保留使用鋼琴弦，如Yamaha的CP-70 Electric Grand Piano（英语：）、Electra Piano等等。
比較 > 與電吉他及電貝斯的比較

電鋼琴與電吉他及電貝斯同樣都具有拾音器，也都是需要透過放大器（吉他音箱）的樂器。
不同的地方是，電鋼琴屬於鍵盤樂器，電吉他則屬於撥弦樂器。
比較 > 與鋼琴的比較

電鋼琴與鋼琴相同的地方是，其木造琴鍵牽動琴身內部包着絨氈的小木槌，繼而碰撞琴弦發出振動聲音。
不同的地方是，電鋼琴是運用了電磁學原理，由每條琴弦對應的每粒拾音器來感應，並收集每條琴弦的振動；當琴弦振動時，切割了拾音器的磁感線，從而使拾音器接上的導線中產生不同頻率的電流，當這些電流通過電子音箱還原時，就成了電鋼琴的聲音；但鋼琴則是直接透過共鳴箱讓琴槌彈奏的聲音比較大聲，鋼琴也沒有拾音器。
比較 > 與數位鋼琴及數位合成器的比較

數位鋼琴跟數位合成器（英语：）都是使用數位訊號，也具有General MIDI的大量樂器音色可以使用，然而這些特徵，電鋼琴並沒有。
電鋼琴與數位合成器的最大不同在於：1.其模擬真實三角大鋼琴（GrandPiano)的數據容量遠遠大於數位合成器，這樣使鋼琴音色的品質更加逼真，而其他音色對於電鋼琴並不是主要音色；2.電鋼琴的手感，更加接近真實鋼琴的錘感，數位合成器鍵盤則更多地考慮各種音色的演奏；3.電鋼琴的音色是內建在琴內的，而數位合成器的音色可以由演奏者自行編輯改變；4.電鋼琴更多面向自娛，本身有功率放大器和喇叭，而合成器考慮舞台的演奏琴內並無喇叭。
電鋼琴的音色已被列入MIDI規格當中，所以可使用數位鋼琴或數位合成器模擬電鋼琴的音色演奏，如下表：
General MIDI規格
| No>  | 英語 | 中文 |
| --- | --- | --- |
| 5 | Electric Piano 1 | 電鋼琴1 |
| 6 | Electric Piano 2 | 電鋼琴2 |
General MIDI Level 2規格
| Patch Number> Piano（鋼 琴） | Bank Number> Piano（鋼 琴） | English> Piano（鋼 琴） | 中文> Piano（鋼 琴） |
| --- | --- | --- | --- |
| 5 | 0 | Rhodes Piano |  |
| 5 | 1 | Detuned Electric Piano 1 | 失諧電鋼琴1 |
| 5 | 2 | Electric Piano 1 Variation |  |
| 5 | 3 | 60's Electric Piano | 60年代電鋼琴 |
| 6 | 0 | Chorused Electric Piano |  |
| 6 | 1 | Detuned Electric Piano 2 | 失諧電鋼琴2 |
| 6 | 2 | Electric Piano 2 Variation |  |
| 6 | 3 | Electric Piano Legend |  |
| 6 | 4 | Electric Piano Phase |  |
製造商列表

Allen Organ公司 （英语 ： ）
RMI系列（英语：）的Electra-piano
Hohner公司
Cembalet（英语：）
Pianet（英语：）
Wurlitzer公司 （英语 ： ）
Wurlitzer電鋼琴（英语：）
芬達樂器公司
Rhodes Piano（英语：）
河合樂器製造公司
EP系列（英语：）
山葉公司
CP系列（英语：）
ALESIS 公司
PRSTIGE 系列
FLYKEYS 公司
FK、SK、P、FP系列
ARTESIA PRO 公司
A系列、PE系列
圖集

芬達樂器公司生產的一款Rhodes（英语：）電鋼琴MKI
芬達樂器公司生產的另一款Rhodes（英语：）電鋼琴MKII
Fender Rhodes MKI的內部結構
山葉株式會社的CP-70 Electric Grand Piano（英语：）
Yamaha CP-70 Electric Grand Piano（英语：）的內部結構
Wurlitzer 200A（英语：）電鋼琴
Rhodes（英语：） Mark 7（2009）正在表演中被使用
Clavinet（英语：） C電鋼琴
參見

Clavinet電鋼琴（英语：）
參考來源

↑  . Reverb News. 2015-05-06  [2017-11-12]. （原始内容存档于2020-03-06）.
轮对空心轴驱动方式

轮对空心轴驱动方式是铁路机车车辆使用的牵引传动装置类型之一，也是应用历史最悠久的架悬式驱动装置。该驱动方式的特点将牵引电动机安装在转向架（转向架式机车）或车架（英语：）（车架式机车）上，而车轴外面套了一根同心的空心轴，空心轴和车轴间留有足够的间隙，允许发生轨道冲击时车轴的上下运动和通过曲线时的倾斜，而车轴（或车轮）与空心轴（或大齿轮）之间设有可适应各方向运动的弹性联轴器，以补偿轮对与转向架构架（即牵引电动机）之间自由的相对运动。弹性联轴器对于各向运动的适应性既可以由弹簧实现，也可以采用弹性构件或关节机构来组成联轴器。因此，在铁路技术的漫长发展历史过程中，先后出现了许多形式的轮对空心轴驱动装置。
轮对空心轴驱动方式一如其他类型的架悬式驱动装置，其主要优点是减轻机车车辆的簧下重量，降低轮轨间的垂向动作用力，提高车辆的运行平稳与安全性能，为提高列车运行速度创造有利条件。除此之外，由于线路不平顺对牵引电动机及牵引齿轮副的冲击，经过弹性元件的振动隔离作用而大幅降低，因而延长了牵引电动机及牵引齿轮副的工作寿命。
发展简史

1900年代，西屋电气公司发明了首先采用弹簧联轴器的轮对空心轴驱动装置——威斯汀豪斯驱动装置。1920年代至1930年代间，随着欧洲铁路干线的电气化以及客运电力机车的发展，在欧洲多国出现了多种形式的轮对空心轴驱动装置，例如在威斯汀豪斯驱动装置基础上改良的赛雪龙弹簧驱动装置，以及使用弹簧套筒联轴器的AEG-克莱诺夫弹簧驱动装置。而意大利国家铁路也研制出使用钢板弹簧联轴器的比亚恩基驱动装置和内格里驱动装置，以及使用橡胶盘联轴器的法内利驱动装置。使用关节机构作为弹性联轴器的轮对空心轴驱动装置则是由法国阿尔斯通公司发明，亦即是著名的阿尔斯通浮动盘式驱动装置，后来德国亨舍尔公司和意大利国家铁路也分别对其作出了改进。
以上这些早期的轮对空心轴驱动装置结构都比较简单，驱动元件几乎只布置在牵引电动机一端的垂直平面内，水平方向伸展与牵引电动机宽度相比较短，既可以设计成单边传动，也可以采用双边传动；而且它们都属于单级弹性传动系统，弹性元件只设置在空心轴（或大齿轮）与车轮之间。第二次世界大战结束后随着各国铁路的列车运行速度不断提高，使用双级弹性传动系统的轮对空心轴驱动装置应运而生，例如法国的杰奎明驱动装置和德国的BBC双空心轴驱动装置。在这种结构形式中，驱动元件除了布置在牵引电动机一端的垂直平面内，还在水平方向从轮对的一侧延伸至另外一侧；其中一组弹性元件设置在大齿轮与空心轴之间，另一组弹性元件设置在空心轴与车轮之间，如此一来牵引电动机与轮对之间就得到了两级弹性的隔离。由于这类传动装置较为复杂而且占用空间也较多，因此通常只能设计成单侧齿轮单边传动的结构。
主要类型 > 威斯汀豪斯驱动装置

1900年代，美国西屋电气公司发明了第一种轮对空心轴驱动装置——威斯汀豪斯驱动装置（），一组双转子牵引电动机安装在车架式机车的车架上，同心套装在车轴外面的空心轴通过抱轴承支撑在双转子牵引电动机的机座上，驱动装置中的大齿轮固定安装空心轴的一端，大齿轮通过伸入到车轮辐条间的弹簧联轴器与轮对（英语：）相连，而在空心轴另一端的盘形端面法兰亦有相同形式的弹簧联轴器。
弹簧连轴器是由六个相隔60°布置的螺旋弹簧（英语：）及夹爪组成，当轮对转动时其中一边车轮的弹簧受压，而同一轮对另一边车轮的弹簧受拉。此外，由于车架的弹性位移、车轮转动时的离心力作用、通过曲线时的轮对偏斜等原因，弹簧联轴器的应力作用关系十分复杂，因此设计时应当尽可能设定较高的弹簧强度，避免弹簧因承受过度应力而导致损坏。这种驱动装置只能适用于当车轮有较大直径的情况，从而有足够空间容纳弹簧联轴器。
威斯汀豪斯驱动装置早期曾经被应用于美国和瑞士的电力机车，例如賓夕法尼亞鐵路GG1型電力機車、密尔沃基铁路EP-3型電力機車（英语：）、波士顿与缅因州铁路（英语：）5000型电力机车（德语：），以及瑞士联邦铁路（SBB）的Be 4/7（德语：）、Ae 3/5（德语：）、Ae 3/6 III型电力机车（德语：）。
主要类型 > 赛雪龙弹簧驱动装置

1920年代，瑞士赛雪龙公司（英语：）（SAAS）在威斯汀豪斯驱动装置的基础上，设计出经过改良的赛雪龙弹簧驱动装置（）。这种驱动装置使用了三组双弹簧元件，代替威斯汀豪斯驱动装置的六个独立螺旋弹簧，每组双弹簧元件通过一个固定弹簧支座与空心轴相连，并通过两个外侧支座与车轮相连。
与威斯汀豪斯驱动装置相比，由于每个车轮的固定弹簧支座数目由六个减少至三个，加上弹簧联轴器的结构更为紧凑，使其能够安装在直径较小的车轮上，这样除了有利于缩短固定轴距和机车长度外，还可以减轻属于簧下重量的轮对重量，另外亦能够降低由于动轴相对于空心轴的偏心以及离心力所造成的弹簧附加应力。在这种驱动装置当中，每个车轮上相对布置的弹簧交替地承受拉压作用，当机车运行方向改变时弹簧上的应力作用也相应改变，但两个车轮上的弹簧拉压变化始终是相同的。除此之外，这种驱动装置的结构也便于对弹簧元件的保养，而且也允许对断裂的弹簧进行焊接，有利于降低维护成本。
赛雪龙弹簧驱动装置于1926年首次被使用于BLS勒奇山铁路的Ae 6/8型电力机车（德语：），随后这种被证明为成熟可靠的驱动方式又应用在各种机车车辆，例如联邦铁路奥地利（BBÖ）的1170（德语：）、1170.1（德语：）、1170.2型电力机车（德语：），奥地利联邦铁路（ÖBB）的1040型電力機車（德语：），博登湖－托根堡铁路（德语：）（BT）的Be 4/4型电力机车（德语：），苏联铁路的Eel8型柴油机车（俄语：）等。
主要类型 > AEG-克莱诺夫弹簧驱动装置

虽然赛雪龙弹簧驱动装置大大简化了威斯汀豪斯驱动装置的结构，但是仍然未能解决因车轮旋转产生离心力作用致使弹簧受弯的缺点。为了尽可能消除由离心力造成的附加扭转应力，并且使弹簧在车轮两个回转方向都均衡受压，德国AEG公司的机械工程师沃尔特·克莱诺夫（，1880年—1944年），于1925年研制了第一种采用弹簧套筒的轮对空心轴驱动装置，称之为AEG-克莱诺夫弹簧驱动装置（）。
空心轴两端法兰上利用螺栓安装了六个弹簧支座，每个支座设有一组连接车轮辐条的弹簧套筒装置；弹簧套筒由一个螺旋弹簧和两个套筒外壳组成，套筒两端端面与车轮辐条上的压板紧贴，所有可相互滑动的部件包括套筒及压板都经过淬火处理。当车辆起动时支座压紧弹簧套筒的其中一端，当中的螺旋弹簧受压并将压力传到套筒的另一端，再经压板传递到车轮幅条。这种驱动装置具有良好的扭转弹性，当机车起动时能够有效保护牵引电动机的整流子，并且可以缓和改变调压级位时因牵引力变化所产生的冲击。
1927年，AEG-克莱诺夫弹簧驱动装置被首次装用于德意志国铁路E21.0型电力机车（德语：），并与同时期面世及采用布赫利驱动方式（）的德意志国铁路E16型电力机车进行对比试验，最终德意志国铁路认为前者具有较佳的传动性能和经济性，因而在以后批量采购的E17型（德语：）、E04型（德语：）、E18型（德语：）、E19型电力机车（德语：）上均统一采用AEG-克莱诺夫弹簧驱动装置，其中E19型电力机车的构造速度更达到180公里/小时。
弹簧套筒驱动装置自面世以来曾经出现了多种改良方案，瑞士欧瑞康机械制造厂（德语：）（MFO）和赛雪龙公司（SAAS）等厂家都生产过类似的驱动装置，虽然结构上略有差异但基本原理保持不变。金属弹簧经过长时间使用后容易产生裂纹或断裂，因此后来有些车辆使用橡胶弹簧取代了螺旋弹簧，例如在战后时期的E18型、E19型电力机车。
主要类型 > 比亚恩基驱动装置

1920年代，意大利国家铁路工程师朱塞佩·比安奇（英语：）（）在威斯汀豪斯驱动装置的基础上，设计了一种采用钢板弹簧（英语：）作为联轴器的驱动装置，并以设计者名称命名为比亚恩基驱动装置（）。在装备这种驱动装置的电力机车上，空心轴两端法兰盘上相隔60°布置着六个弹簧支座，分别使用螺栓固定着六组钢板弹簧，每组弹簧在车轴上由两个滚子支撑，滚子与弹簧端部有一定的间隙，当车轮转动时弹簧与其中一个滚子贴靠，使钢板弹簧受到弯曲并产生缓冲作用，以补偿空心轴与车轴之间的相对位移。
而运用在电力动车组上的比亚恩基驱动装置则与电力机车略有不同，由于电力动车组车轮直径及辐条间隙较小，各个弹簧支座上平行固定着两个滚子，钢板弹簧的一端支撑在滚子上，另一端可插入在轮辐之间或者固定在轮毂上。使用比亚恩基驱动装置的车型包括意大利国铁的E.326（義大利語：）、E.428型电力机车（義大利語：），以及ALe 790（義大利語：）（ALe 880）、ALe 792（義大利語：）（ALe 882）型电力动车组等。
主要类型 > 内格里驱动装置

比亚恩基驱动装置有一个明显的缺点，就是钢板弹簧在空间尺寸最小的夹紧部位承受最大的应力，因而对弹簧的使用寿命造成不利影响。1930年代末，意大利国铁工程师费迪南多·内格里（義大利語：）（）对比亚恩基驱动装置作出改良，将每组钢板弹簧支撑在两个与其端部平行的插销之中，而插销插入到车轮的轮辋和轮毂上；空心轴两端法兰盘上设有由两个平行滚子组成的爪轮，支撑在钢板弹簧的中部。这种设计被称之为内格里驱动装置（）。
内格里驱动装置最初被安装在一台属于第二生产批次的意大利国铁E.428型电力机车上进行试验，随后又被应用于第四批次的E.428型电力机车，以及大多数的E.636型电力机车（義大利語：）。内格里驱动装置可以与比亚恩基驱动装置互换使用，因此也会发生两者同时出现在同一台转向架的特殊情况，即两个轮对分别使用两种不同的驱动装置。
主要类型 > 法内利驱动装置

法内利驱动装置（）是由意大利国家铁路工程师马里奥·法内利（）设计，既可以使用于弹性轴悬式驱动装置，又可以使用于架悬式驱动装置。这种驱动装置是在瑞典通用电机公司（ASEA）的橡胶盘式弹性轴悬驱动装置基础上发展而来，采用由六个相隔60°布置的特殊圆形橡胶盘组成的弹性联轴器，橡胶盘用硫化和夹紧的处理方法，分别与空心轴两端法兰及车轮轮心相连，牵引电动机输出的扭矩通过小齿轮、大齿轮、空心轴、橡胶盘传递到车轮。1940年代，法内利驱动装置首先被应用于第四生产批次的意大利国铁E.428型电力机车（204～242号机车）；到了1950年代后期，许多早期生产的E.428型电力机车也改装法内利驱动装置，以取代使用钢板弹簧的比亚恩基驱动装置。其他使用法内利驱动装置的车型还包括意大利国铁的部分E.636型电力机车（195～198号机车），以及ALe 601型电力动车组（義大利語：）、ETR 300型电力动车组（義大利語：）等。
1950年代初，意大利国铁为了提高驱动装置的扭转弹性，研制了采用双空心轴设计的法内利驱动装置，装用于部分属于第二生产批次的E.636型电力机车（176～183号机车）进行试验。这种驱动装置的结构类似于法国的杰奎明驱动装置，大齿轮固定安装在外空心轴上，而外空心轴通过滚动轴承支撑着牵引电动机机壳上；外空心轴通过橡胶套筒柱销弹性联轴器与锥形结构的内空心轴相连，内空心轴直径较小的一端通过相同形式的联轴器与车轴相连。
主要类型 > BBC弹簧驱动装置

1940年代，瑞士勃朗-包维利股份公司（BBC）在AEG-克莱诺夫弹簧驱动装置的基础上，发明了将弹簧套筒直接安装在大齿轮内的结构形式，称之为勃朗-包维利弹簧驱动装置或BBC弹簧驱动装置（）。牵引电动机完全安装在转向架构架上，大齿轮通过滚动轴承安装在一截短空心轴套上，该空心轴套与牵引电动机机座连成一体而不能随车轴转动；大齿轮心中部设有六组弹簧套筒，弹簧套筒通过六个传动臂爪与车轴上的传动盘相连；牵引电动机输出的扭矩通过小齿轮、大齿轮、弹簧套筒、传动臂爪、传动盘传递到车轮。当车辆运行时因线路振动冲击产生大齿轮与车轴间的相对位移，由传动臂爪在大齿轮心弹簧孔中产生的相应位移而抵消。
这种结构形式没有转动的空心轴，是最为简单的轮对空心轴驱动装置，其优点是将受磨损作用的弹簧套筒与大齿轮一起受到油脂润滑。此外，由于传递力矩的弹簧设置在大齿轮轴承座圈内部，因此大齿轮轴承无需承受力矩的作用。BBC弹簧驱动装置曾经在瑞士联邦铁路（SBB）和奥地利联邦铁路（OBB）被广泛采用，它首次应用于1940年研制的瑞士联邦铁路RFe 4/4型电力动车组（德语：），随后瑞士联邦铁路的Re 4/4 I（德语：）、Re 4/4 II（德语：）、Re 4/4 III（德语：）、Re 6/6（德语：）、Ae 6/6型电力机车、RAe TEE II型电力动车组，以及奥地利联邦铁路的1010型（德语：）、1110型（德语：）、1044型电力机车、4010型电力动车组（德语：）等亦采用了这种结构。
1950年代末，日本国有铁道借鉴瑞士联邦铁路的电力机车，仿制了BBC弹簧驱动装置并应用于部分早期的新性能电力机车，包括ED70、ED71、ED60、ED61、EF60、EF61型电力机车等，称之为轴套式驱动方式（）。然而在机车投入运用后就发现严重缺点，由于这种驱动装置的大齿轮箱无法完全密封，沙尘容易通过弹簧孔进入齿轮箱内部，导致齿轮啮合状态恶化及磨耗异常；另一方面，其扭转振动频率与机车常用速度下的振动頻率接近，引致驱动装置发生共振。因此，日本国铁于1962年决定从EF60型电力机车第二批量产车起停止使用这种驱动装置，而之前生产的机车则陆续改为使用轴悬式驱动装置，或者采用连杆机构的轮对空心轴驱动装置。
主要类型 > 阿尔斯通浮动盘式驱动装置

1920年代，法国阿尔斯通公司发明了第一种采用连杆关节机构的轮对空心轴驱动装置，称之为阿尔斯通浮动盘式驱动装置（）。这种驱动装置由齿轮副、空心轴、四连杆浮动盘机构组成，大齿轮压装在空心轴的其中一端，空心轴两端各有两个主动销，齿轮端的主动销设置在大齿轮上，另一端的主动销装在空心轴法兰盘上，主动销通过四连杆浮动盘机构连接车轮。早期的浮动盘机构曾经使用三平面关节联轴器，两对连杆以彼此相隔180°的方式对角设置，每对连杆由两根以90°相互垂直设置的连杆组成，其中一根连杆端部与大齿轮或空心轴上的主动销铰接，另一根连杆端部则与车轮上的从动销铰接，两对连杆的两个铰接点通过一个环形的浮动盘相连。这种驱动装置最早被使用于1928年试制的法国国铁2BB2 3200型电力机车（法语：）。
后来，阿尔斯通公司改为使用双平面关节联轴器作为浮动盘机构，基本原理与三平面联轴器没有分别，同样由两根主动连杆、浮动盘、两根从动连杆构成，但浮动盘形状和连杆布置方式略有变化，并在活动关节处采用橡胶衬套以解决润滑问题。牵引电动机输出的扭矩通过小齿轮、大齿轮、空心轴、主动销及主动连杆、浮动盘、从动连杆及从动销传递到车轮。空心轴与车轴之间的间隙约为40～45毫米，由关节橡胶衬套的变形实现空心轴与车轴之间的相对位移，最大相对位移可达±30～35毫米。1943年试制的法国国铁2D2 5300型电力机车（法语：）（2D2 5302～5306号机车）首次使用这种驱动装置。
阿尔斯通浮动盘式驱动装置具有结构简单及无需润滑的优点，既可以使用于独立传动系统（每根车轴各由一台牵引电动机驱动），也可以使用于组合传动系统（转向架内多个轮对由一台牵引电动机驱动的单电机转向架（英语：）），自1940年代后期开始被广泛应用于阿尔斯通公司制造的多种电力机车和柴油机车，典型例子包括法国国家铁路（SNCF）的BB 8100（法语：）、CC 7100、BB 16500、BB 8500、BB 17000、BB 25500、CC 40100型电力机车，以及CC 70000、CC 72000型柴油机车，其中CC 7100型电力机车更在1954年、1955年先后两次打破铁路车辆最高速度纪录，最高试验速度达到330.8公里/小时。
然而，阿尔斯通浮动盘式驱动装置在结构上也不无缺点。根据运动学原理的分析，浮动盘发生位移时其中心沿一个圆形轨迹旋转，其旋转频率比车轮转速大一倍，使驱动元件产生极大的离心力，而且这个离心力与行驶速度成平方关系增加。德国联邦铁路曾经在E10 001号电力机车使用浮动盘式驱动装置，并进行了包括离心力测定项目在内的动力学性能试验，当运行速度为130公里/小时、车轴位移20毫米时的离心力为5.1千牛，当运行速度为200公里/小时、车轴位移35毫米时的离心力为21.19千牛，当运行速度为250公里/小时、车轴位移35毫米时的离心力高达33.06千牛，已经达到机车轴重（英语：）的33.7%。这个特性导致轮轨（英语：）间垂直载荷不稳定的情况，并使关节橡胶衬套承受载荷大幅增加，严重影响橡胶衬套的使用寿命。基于这些原因，阿尔斯通浮动盘式驱动装置在1960年代以后逐步被杰奎明驱动装置取代。
主要类型 > 意大利国铁浮动盘式驱动装置

1950年代初，意大利国家铁路（FS）与菲亚特公司参考阿尔斯通浮动盘式驱动装置，研制了同样使用三平面关节联轴器的浮动盘式轮对空心轴驱动装置（），两种驱动装置的差异在于浮动盘与连杆的连接方式。大齿轮压装在空心轴的其中一端，空心轴两端法兰盘上各有两个主动销，主动销穿过车轮心并通过四连杆浮动盘机构连接车轮；连杆及浮动盘机构设置在车轮的外侧，每对连杆机构由两根互相垂直的连杆组成，两对连杆机构以彼此相隔180°的方式对角设置，浮动盘与连杆的连接点位于两根对置连杆的中间点，而不像阿尔斯通驱动装置那样位于两根连杆的铰接点。
1954年，意大利国铁将浮动盘式驱动装置应用于一台E.434型电力机车（由常规的E.424型电力机车（義大利語：）改装而成）并进行试验。1959年，这种浮动盘式驱动装置开始在E.646型电力机车（義大利語：）上推广使用，并在1960年代至1980年间成为意大利国铁机车的标准型驱动装置，被广泛应用于后续的E.444（義大利語：）、E.656（義大利語：）、E.632（義大利語：）、E.633（義大利語：）、E.652型电力机车（義大利語：），以及D.343（義大利語：）、D.345（義大利語：）、D.443（義大利語：）、D.445型柴油机车（義大利語：）。
主要类型 > 亨舍尔－阿尔斯通驱动装置

1960年代初，联邦德国（西德）的亨舍尔公司在阿尔斯通浮动盘式驱动装置的基础上进行改良，设计出采用两个弹性橡胶环、双边齿轮传动的浮动盘式驱动装置，称之为亨舍尔－阿尔斯通驱动装置（）或亨舍尔连杆式驱动装置（）。这种驱动装置的浮动盘不再直接与车轮相连，而是通过设置在车轮外侧的两个弹性橡胶环，两个橡胶环之间使用16个套筒和16个螺栓连接起来，使用螺栓连接橡胶环与压装在车轮心上的中间环。牵引电动机输出的扭矩通过小齿轮、大齿轮（座落在空心轴滚动轴承上）、主动销及主动连杆、浮动盘、从动连杆及从动销、弹性橡胶环、中间环传递到车轮；空心轴与车轴之间的最大垂直位移可达±35毫米，最大横向位移可达±10毫米。
1963年，德国联邦铁路为了对研制中的新一代高速客运电力机车进行技术验证，在当年新造的E10 299号电力机车上首次装用亨舍尔－阿尔斯通驱动装置，而E10 300号电力机车则装用了西门子-舒克特公司（英语：）和勃朗-包维利公司开发的双空心轴六连杆扇形橡胶块驱动装置，两台机车在试验时的最高运行速度都达到了200公里/小时。为了对这两种驱动装置作进一步的对比试验，在1965年交付的首批四台E03型电力机车原型车当中，E03 001、004号机车使用亨舍尔－阿尔斯通驱动装置，E03 002、003号机车使用双空心轴六连杆扇形橡胶块驱动装置。最终德国联邦铁路认为后者的重量较轻，并决定在批量生产的103型电力机车上采用，因而放弃了亨舍尔－阿尔斯通驱动装置。
主要类型 > 杰奎明驱动装置

法国国铁BB 7200、BB 15000、BB 22200型电力机车使用的杰奎明驱动装置
1950年代，法国国家铁路工程师安德烈·杰奎明（法语：）发明了一种采用双级弹性传动系统、单边齿轮单边传动的轮对空心轴驱动装置，既可以使用于独立传动系统，也可以使用于组合传动系统，称之为杰奎明驱动装置（）。在这种驱动装置中，牵引电动机和齿轮箱安装在转向架构架上，一个空心轴式销柱固定在齿轮箱箱体上，大齿轮通过一对滚锥轴承在销柱上旋转；万向节空心轴由主动圆环、扭转空心轴、从动圆环三个部分组成，大齿轮心有两个伸入主动圆环内部的支座，支座通过一对带有橡胶衬套的销柱连接主动圆环，而主动圆环又通过另一对相隔90°的销柱连接扭转空心轴；而空心轴的另一端亦与上述驱动侧相似，扭转空心轴通过一对销柱连接从动圆环，从动圆环又通过另一对相隔90°的销柱连接车轮。
牵引电动机输出的扭矩通过齿轮副、主动圆环、空心轴、从动圆环传递至轮对；而来自轮对的横向作用力经从动圆环、空心轴、主动圆环、大齿轮心、滚锥轴承、空心销柱、齿轮箱体传递至转向架构架。空心轴与车轴之间的间隙约为25～30毫米。杰奎明驱动装置具有结构简单可靠、传递功率较大的优点，而且与阿尔斯通浮动盘式驱动装置相比，杰奎明驱动装置的橡胶关节衬套变形较小，使橡胶衬套的使用寿命亦比前者长得多。由于带有弹性圆环的万向节空心轴占据了轮对内侧较多的轴向空间，因此杰奎明驱动装置的齿轮中心距较大，即使用于独立传动系统亦需要使用中间齿轮传动，使制造成本增加而传动效率稍微受到影响，但这种结构形式同时也将牵引电动机的重量集中在转向架中部，有利于改善转向架高速运行时的平稳性。随着运用经验的增加和生产工艺的进步，杰奎明驱动装置的结构亦变得更为简单合理，例如将结构较复杂的弹性从动齿轮改为刚性结构，将橡胶衬套中的橡胶金属元件简化为套筒式橡胶金属铰接元件等。
电气牵引设备公司（MTE）于1952年为法国国家铁路试制的BB 9003、9004号电力机车（法语：）首次采用了杰奎明驱动装置，随后于1954年面世的法国第一代交流电力机车（BB 12000、BB 13000型电力机车（法语：））亦采用了这种驱动装置。1955年3月，BB 9004号电力机车在波尔多－伊伦铁路以时速331公里刷新了铁路车辆最高速度的世界纪录。1955年10月，法国国铁在部分Z 5100型电力动车组（法语：）上安装了杰奎明驱动装置（Z 5148～Z 5154号列车），并进行架悬式与轴悬式驱动装置的对比试验，试验结果表明在运行平稳性及车辆动力学性能等方面，架悬式驱动装置都比轴悬式驱动装置更为优异。
自此，以杰奎明驱动装置和阿尔斯通浮动盘式驱动装置为代表的架悬式驱动装置，开始在以后新造的法国国铁机车车辆上被广泛应用；由于阿尔斯通浮动盘式驱动装置在动力学性能方面的固有缺点，使杰奎明驱动装置在1960年代以后逐渐成为主流。使用杰奎明驱动装置的主要车型包括BB 9200（法语：）、BB 9300（法语：）、BB 16000、BB 25100（法语：）、BB 25150（法语：）、BB 25250（法语：）、CC 21000、BB 15000、BB 7200、BB 22200、BB 26000型电力机车，以及Z 5300（法语：）、Z 6400（法语：）、Z 5600（法语：）、Z 8800（法语：）、Z 20500（法语：）、Z 20900（法语：）、Z 92050型电力动车组（法语：）。
主要类型 > BBC双空心轴驱动装置

1960年代初，瑞士勃朗-包维利股份公司（BBC）与西德西门子-舒克特公司（英语：）（SSW）在环状橡胶弹性驱动装置的基础上，合作设计试制了一种采用牵引电动机架悬、双级弹性传动、双空心轴结构、单边齿轮传动的轮对空心轴驱动装置，称之为BBC双空心轴六连杆扇形橡胶块驱动装置（）。在这种结构形式中，牵引电动机刚性地安装在转向架构架上，主动齿轮（小齿轮）压装在牵引电动机电枢轴端；固定空心轴（外空心轴）用螺栓安装在牵引电动机机座上，以保证齿轮中心距在车辆行驶过程中保持不变。从动齿轮（大齿轮）通过滚动轴承在固定空心轴上转动，大齿轮心通过六连杆万向节与转动空心轴（内空心轴）连接。六连杆万向节由六根连杆和一个连杆盘组成，连杆盘用螺栓固定安装在转动空心轴的齿轮端，连杆关节连接点采用了带有球状橡胶衬套的橡胶球铰。转动空心轴是一根圆筒形无缝钢管，同心地套装在车轴外并安插在固定空心轴内。转动空心轴的另一端设置了一个六爪盘，而六爪盘又通过预压缩安装的扇形橡胶块与车轮相连，这种扇形橡胶块在采用弹性轴悬式驱动装置的德国联邦铁路标准化电力机车上已经有十分成熟的使用经验。
牵引电动机电枢轴输出的扭矩经过小齿轮、大齿轮、六连杆万向节、转动空心轴、六爪盘、扇形橡胶块传递到其中一个车轮，并通过车轴驱动另一侧车轮。当车辆运行时轮对因线路不平顺的激扰而产生的垂向或水平振动，由于扇形橡胶块和六连杆机构橡胶球铰的弹性而被大幅衰减，同时，因为扇形橡胶块和橡胶球铰的良好万向性能，使之能够补偿轮对和转向架构架之间相对运动。转动空心轴与车轴之间有35～40毫米左右的间隙，而转动空心轴与固定空心轴之间的间隙约为10～15毫米，因此在这种结构中车轴相对转向架的最大垂向位移可达±35毫米，最大横向位移可达±25毫米。为了使转动空心轴与车轴可以保持同心旋转，扇形橡胶块和橡胶球铰应具有较大的径向刚度，以免产生不平衡力和惯性力。由于扇形橡胶块和橡胶球铰的偏转刚度较小而径向刚度较大，使得内空心轴的横动和偏转的阻力很小，因此驱动系统有较高的粘滑振动（英语：）稳定性。虽然这种驱动装置的零部件数量较多、整体结构较为复杂，制造成本亦因而增加，但当中每件零部件只承担单一的功能，有利于设计制造和提高可靠性。除此之外，驱动装置中所有零部件包括弹性联轴节均无摩擦耗损、无需润滑，维护保养较为方便。
1963年，德国联邦铁路为了对研制中的新一代高速客运电力机车进行技术验证，将BBC双空心轴六连杆扇形橡胶块驱动装置首次装用于E10 300号电力机车，并与装用亨舍尔－阿尔斯通驱动装置的E10 299号电力机车进行对比试验，两台机车在试验时的最高运行速度都达到了200公里/小时。为了对这两种驱动装置作进一步的比较分析，在1965年交付的首批四台E03型电力机车原型车当中，E03 001、004号机车使用亨舍尔－阿尔斯通驱动装置，E03 002、003号机车使用双空心轴六连杆扇形橡胶块驱动装置；最终由于德国联邦铁路认为BBC双空心轴驱动装置的重量较轻，并决定在自1970年起批量生产、构造速度达200公里/小时的103型电力机车上采用；而在1974年交付的德国联邦铁路181.2型电力机车和奥地利联邦铁路1044型电力机车亦采用了相同的驱动装置。
1979年，使用三相交流传动的德国联邦铁路120型电力机车面世，构造速度为200公里/小时，单轴功率达到1400千瓦，并采用了经过改良的BBC双空心轴驱动装置。由于没有换向器的三相异步电动机对于驱动装置扭转弹性的要求较低，因此摒弃了具有较大扭转弹性而结构较笨重的扇形橡胶块和六爪盘，改为在内空心轴两端均采用相同的六连杆万向节机构，即双侧六连杆万向节空心轴驱动装置，以进一步简化结构及减轻重量。同时，为了充分利用轮对内侧的轴向空间，将内空心轴由圆筒形改为圆锥形，以加大空心轴与车轴间的齿轮端径向间隙。1984年，德国联邦铁路120 001号电力机车以265公里/小时的试验速度，创造了当时德国铁路的最高速度纪录，显示这种驱动装置具备良好的高速性能。
而在同一時期，中国铁路也提出了开发研制提速客运机车的研究计划。根据中华人民共和国铁道部1978年—1985年科技发展规划，株洲电力机车研究所（株机所）于1979年开始研制架悬式驱动装置；为了在这项技术领域尽快追上国际先进水平，且考虑到牵引电动机和传动装置方面的制造工艺和技术难度等因素，经过对轮对空心轴驱动方式和电机空心轴驱动方式的分析比较，最终决定以德国联邦铁路103型电力机车的驱动装置作为借鉴对象。1979年，株机所设计了一套供试验用的双空心轴六连杆扇形橡胶块驱动装置，对应最高速度为180公里/小时，并于1980年在大功率传动试验台完成了强度试验和万向性能试验。此后，针对第一套驱动装置在设计制造和试验时发现的问题，同时参考德国联邦铁路120型电力机车的研制经验，株机所于1983年试制了另一套最高速度150公里/小时的双侧六连杆万向节空心轴驱动装置，改为采用圆锥形整体铸钢空心轴和大齿轮轻型滚动轴承，并于1984年在台架试验中获得了优良的性能试验结果。1990年，首台使用双侧六连杆万向节空心轴驱动装置的东风9型提速客运柴油机车研制成功，由于这是中国首次将轮对空心轴驱动装置应用在机车上，加上该型机车的设计运行速度为140公里/小时，因此采用了圆柱形空心轴、径向间隙30毫米的技术方案。其后，在为广深准高速铁路研制的东风11型柴油机车上，为了满足最高运行速度170公里/小时的技术要求，因而改用圆锥形空心轴并使径向间隙增大到38毫米。基于东风9型和东风11型柴油机车的成功经验，后来研制的韶山8型、韶山9型、韶山7D型、韶山7E型电力机车等都沿用了相同的驱动装置。
上述的德国联邦铁路120型电力机车等车型所采用的双空心轴驱动装置都属于刚性架悬式驱动装置，也就是将牵引电动机、牵引齿轮箱、传动传动、空心轴套等部件刚性地或通过橡胶球形关节直接固定在转向架构架上，驱动装置的一侧通过空心轴套和前托臂与转向架构架连接，而另一侧亦通过后托臂与转向架构架连接，但牵引电动机刚性悬挂对于机车高速运行时的横向稳定性和平稳性都有明显的不利影响。因此，从1990年代开始就出现了向牵引电动机弹性悬挂发展的趋势，其原理是将驱动装置的一侧通过两根带吊杆弹性地悬挂在转向架构架横梁上，另一侧通过长吊臂和球形关节吊挂在构架端梁上，并在驱动装置与构架之间设置横向减震器，使驱动装置也能实现相对于构架的横向运动，以释放部分簧间横向惯性质量，因而能有效改善横向动力学性能、提高非线性临界失稳速度、降低对线路的轮轨作用力。西门子交通集团和克劳斯-玛菲公司于1991年向西班牙国铁提供的252型电力机车，首次采用了牵引电动机弹性悬挂的双侧六连杆万向节空心轴驱动装置；葡萄牙铁路5600型电力机车、西门子ES64P型电力机车、希腊铁路120型电力机车等高速客运机车也采用了类似形式的驱动装置。此后，又进一步发展出庞巴迪IGA驱动装置（半体悬）、西门子HAB驱动装置等集合盘式制动装置的轮对空心轴驱动装置。
主要类型 > AEG Gealaif驱动装置

使用Gealaif驱动装置的AEG 12X型电力机车（上）和德国铁路146型电力机车（下）
以德国联邦铁路120型电力机车为代表的第一代交流传动机车，其驱动装置仍然继承了过往直流传动机车的特点，即采用悬臂结构主动齿轮及非承载式结构齿轮箱。由于直流牵引电动机的转速较低，输出端轴承载荷较小，一般采用润滑脂润滑；但交流异步牵引电动机的转速较高，因而需要从齿轮箱引入润滑油对输出端轴承进行润滑，但由于受到驱动系统结构空间的限制，容易造成润滑油窜入牵引电动机内部，影响牵引电动机性能并增加润滑油消耗。除此之外，传统的悬臂结构主动齿轮将牵引电动机输出端轴承设置在电动机上，使电枢轴承受因齿轮啮合作用所产生的弯矩（英语：），并在扭矩和弯矩双重作用下引致电枢轴变形，使输出端轴承和主动齿轮容易损坏，无法达到应有的设计使用寿命。
1990年代初，为了开发新一代的大功率交流传动通用电力机车，德国AEG公司开发研制了称为“Gealaif”的轮对空心轴驱动装置，名称当中的“Gea”代表AEG公司，而“laif”则代表一体化牵引电动机驱动装置（德語：）。这种驱动装置的特点为承载式齿轮箱，小齿轮采用双侧支承结构，小齿轮轴两端通过滚子轴承支承在齿轮箱上，牵引电动机的电枢轴输出端无需轴承，只需通过弹性圆盘联轴器与小齿轮轴连接，从而大幅提高轴承的使用寿命。
牵引电动机、六连杆万向节、空心轴、齿轮箱、弹性联轴器组成为一个整体的驱动单元，由于齿轮箱是一个与电动机连成一体的承载部件，因此齿轮箱还可以同时支承大齿轮和驱动轴承，省略了上一代六连杆空心轴驱动装置中的空心轴套，有利于进一步减轻转向架上的簧间重量；和上述的西班牙国铁252型电力机车一样，“Gealaif”驱动装置也采用了三点式弹性悬挂结构，驱动装置的一侧通过橡胶关节支承在转向架端梁，另一侧通过两根吊杆吊挂于中间横梁，驱动单元与构架之间设有横向减震器。“Gealaif”驱动装置于1993年首次被应用于德国联邦铁路120 118号电力机车进行试验，并在1994年问世的实验性车型——AEG 12X型电力机车、以及2001年面世的量产车型——德国铁路146型电力机车上被采用。
主要类型 > 西门子HAB驱动装置

2000年，德国西门子交通集团、克劳斯-玛菲公司与瑞典SAB WABCO公司（后被法维莱交通收购）为大功率高速客运电力机车合作开发出HAB驱动装置，其名称代表“带有制动轴的高性能驱动装置”（德語：）。这种驱动装置不仅继承了双侧六连杆万向节空心轴的基本结构，亦采用了承载式牵引齿轮箱及小齿轮双侧支承结构，取消了空心轴套以减轻转向架上的簧间重量。为了在应用盘式制动的同时也能达到最低之簧下重量，因此该驱动装置并没有采用传统的轮盘制动，而是在电动机轴中心线对称的另一侧，设置一根平行于车轴的独立制动轴，制动轴上装有两块制动盘；制动轴两边均设有联轴节，无需拆卸其他部件就能快速更换制动盘。牵引电动机、六连杆万向节、空心轴、制动轴、盘式制动装置、齿轮箱、弹性联轴器组成为一个整体的驱动制动单元，并采用三点式弹性悬挂结构安装在转向架上，牵引电动机的一侧通过橡胶关节支承在转向架横梁，而制动轴的一侧通过两根吊杆吊挂于端梁，驱动单元与构架之间设有横向减震器。
西门子HAB驱动装置适用于最高速度达230公里/小时的高速客运电力机车。该驱动装置最初被装用于西门子ES64P型电力机车上进行试验，并在后来批量生产的ES60U3、ES64U2、ES64U4型“EuroSprinter”电力机车上应用。2006年9月2日，ES64U4型电力机车（奥地利联邦铁路1216 050-5号电力机车）在德国纽伦堡－慕尼黑高速铁路上，以时速357公里/小时创造了当今世界上铁路机车最高速度纪录。
参看

架悬式驱动方式
电机空心轴驱动方式
鼓形齿联轴器驱动方式
挠性板联轴器驱动方式
密尔沃基铁路EP-3型電力機車（英语：）的主车架，图中可见威斯汀豪斯驱动装置的弹簧联轴器（设置在车轮辐条之间）
威斯汀豪斯驱动装置结构示意图
赛雪龙弹簧驱动装置
德意志国铁路E18型电力机车使用的AEG-克莱诺夫弹簧驱动装置
使用比亚恩基驱动装置的意大利国铁E.326型电力机车
使用内格里驱动装置的意大利国铁E.636型电力机车
使用法内利驱动装置的意大利国铁E.428型电力机车
BBC弹簧驱动装置的结构示意图
A：牵引电动机；B：小齿轮；C：大齿轮；D：车轴；E：空心轴套；F：大齿轮轴承；G：弹簧套筒；H：传动臂爪；J：车轮
第一辆采用浮动盘式驱动装置的法国国铁2BB2 3200型电力机车
曾经打破世界纪录的CC 7100型电力机车
使用亨舍尔－阿尔斯通驱动装置的德国联邦铁路E03 001号电力机车
BB 9004号电力机车
德国联邦铁路120型电力机车是第一款采用双侧六连杆万向节空心轴驱动装置的铁路车辆
采用双侧六连杆万向节空心轴驱动装置的中国铁路东风11型柴油机车
采用牵引电动机弹性悬挂的西班牙国铁252型电力机车（左）与葡萄牙铁路5600型电力机车（右）
作为电力机车速度纪录保持者的西门子ES64U4型电力机车
袁氏大屋

袁氏大屋，左方為東更樓。
袁氏大屋（Yuen's Mansion），又名「餘德利圍」，是一座位於香港大嶼山梅窩涌口橋頭村的特色古屋。該古屋建於1920至1940年代。在2009年12月18日評定為二級歷史建築，建築群共包含主屋（編號241）、前屋（編號245）、穀倉（編號246）、東更樓（編號242）、西更樓（編號244）及鄰接東更樓的小屋（編號243）。
袁氏大屋是由中國國民黨前委員袁華照所建，二次大戰時期曾發揮暸望及防禦日軍侵襲的功能。該屋的一部份現時已荒廢，另一部份則為附近渡假屋的工人宿舍。該屋仍存有大炮一台。梅窩四大更樓（瞭望台）便是由這兩座更樓、鹿地塘更樓和蝴蝶山已坍塌的更樓所組成。
該屋目前屬於私人地方，現在的業主是袁家第三代繼承人袁哲之，一般情況下禁止外人進入。
交通

從梅窩巴士總站步行約20分鐘。
乘坐3M巴士到銀灣邨，步行約5-7分鐘
附近景點

銀河
資料來源

↑   (PDF). 康樂及文化事務署 - 古物古蹟辦事處. 2011-11-24  [2012-02-14]. （原始内容 (PDF)存档于2009-06-12）.
↑  . 香港大專學生社會服務隊. 2004  [2012-02-14]. （原始内容存档于2009-12-14）.
↑  . 香港東方日報. 2016-03-03  [2023-01-18]. （原始内容存档于2023-01-18）.
↑  . 香港經濟日報. 2021-04-16  [2023-01-18]. （原始内容存档于2023-02-05）.
3. Useful information (THESIS FREE TO DOWNLOAD from HKU library websites)
University of Hong Kong Thesis on this heritage 袁氏大屋:
Website: HKU Scholars Hub. HKU Theses Online
AUTHOR (Architect): Lee, Chung-ming, Eric. 李仲明 
TITLE: 'The vanishing watchtower farmhouse discovering the cultural significance of a historical vernacular landscape in Mui Wo, Lantau Island'. 
NATURE: Thesis (M.Sc.)--University of Hong Kong
YEAR: 2005
P.28
'The architecture of the stone watchtower is an exceptional example of atypical design when compared to most of the other watchtowers in other villages. Unlike other typical villages, none of the buildings were being aligned in a straight line or parallel or perpendicular to each other. Instead, they were articulated in such a unusual way that each building is offset at an offset angle to each other.'
P.29
'The stone watchtower and stone farmhouses clustered to form an atypical fortified vernacular settlement. Very defensive in nature, the setting and alignment of buildings are purposely designed not parallel but offset from each other, thus creating many hidden corners and distracted vista...'
P.29 
'... the characteristic obstructed sightline, recessed openings, hidden corners, change of levels, reversed position of dwellings, verandah and flat roofs overlooking open space, odd layout and alignment of buildings, all designed to help defend invaders' progression into the interior of the farmhouse. This kind of defensive layout, which is uncommon among local villages, resembles that of a medieval fortified complex.'
圆叶南蛇藤

| 圆叶南蛇藤 |
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科学分类 
界：: 植物界 Plantae
演化支：:  Tracheophyta
演化支：: 被子植物 Angiosperms
演化支：: 真双子叶植物 Eudicots
演化支：: 蔷薇类植物 Rosids
目：: 卫矛目 Celastrales
科：: 衛矛科 Celastraceae
属：: 南蛇藤屬 Celastrus
种：: 圆叶南蛇藤 C. kusanoi
二名法
Celastrus kusanoi Hayata

圆叶南蛇藤（学名：）又名大葉南蛇藤，为卫矛科南蛇藤属的植物。分布在台灣以及中国的海南等地，生长于海拔300米至2,500米的地区，常生长在山地林缘，目前尚未由人工引种栽培。
韦恩·西米昂

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個人資料
出生:  (1983-03-09) 1983年3月9日（41歲）  美国堪萨斯州莱文沃思
國籍:  美国
登錄身高: 6英尺9英寸（2.06）
登錄體重: 260英磅（118）
職業資料
大學: 堪萨斯大学
NBA選秀: 2005年 / 第一轮第29顺位
被迈阿密热火队選中
職業生涯: 2005年–2009年
位置: 大前锋
NBA.com上的資料 
Basketball-Reference.com上的資料 

小韦恩·安东尼·西米昂（英語：，1983年3月9日—），生于堪萨斯州萊文沃思縣，美国职业篮球运动员，司职大前锋。
早年篮球生涯

从小在莱文沃思长大的西米昂就是堪萨斯大学的球迷，大约在8年级或9年级的时候西米昂在篮球教练罗伊·威廉姆斯手下以及堪萨斯大学打篮球，此后入选了2001年麦当劳全美篮球明星阵容。高中时期他就读于莱文沃思高中，在高中的先驱篮球队打球（Leavenworth Pioneers），高年级时帮助球队在6A-州级锦标赛中取得冠军。
在堪萨斯大学，西米昂在大三和大四成为了全美篮球明星阵容球员，并且两年都获得了伍登奖（Wooden Award）提名，大三时他还获得了Big12联盟的联盟最佳球员。在2005年NCAA锦标赛首轮堪萨斯大学首轮不敌第14顺位的巴克纳尔大学（Bucknell University）被淘汰，这也宣布了西米昂大学篮球生涯的结束。他在大学期间帮助球队取得了110场比赛的胜利，并且取得了一个12胜4负的NCAA锦标赛纪录。
NBA生涯

在2005年NBA选秀中，西米昂在第一轮第29顺位被迈阿密热火队选中，此后一个赛季随球队夺得了2006年的NBA总冠军。
2007年10月24日，熱火隊以时常伤病的西米昂和安东尼·沃克，替补中锋迈克尔·多列亚克以及下一年的一个首轮选秀权与明尼苏达森林狼的前热火队球员里基·戴维斯和老中锋马克·布朗特进行了交换。
韦恩在2006年7月8日和妻子凯蒂（Katie）结婚。他由于腸道沙門氏菌感染未能参加迈阿米热火队2006年的夏季联赛。
参考资料

↑  .   [2007-03-19]. （原始内容存档于2007-04-15）.
↑  Gutierrez, Israel. . Lawrence Journal-Worl]. 2006-10-06  [2007-03-19]. （原始内容存档于2019-12-03）.
永乐镇 (百色市)

| 永乐镇 |
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镇
坐标：23°58′59″N 106°36′31″E﻿ / ﻿23.98299°N 106.60853°E﻿ / 23.98299; 106.60853
国家:  中华人民共和国
上级行政区: 右江区
村级区划单位数:  9 1社区 8行政村 
时区: 北京时间（UTC+8）
行政区划代码: 45 10 02 104
电话区号: +86 
永乐镇，是中华人民共和国广西壮族自治区百色市右江区下辖的一个乡镇级行政单位。
行政区划

永乐镇下辖以下地区：
华润希望小镇社区、​平塘村、​西北乐村、​三合村、​南乐村、​那务村、​六马村、​百练村和石平村。
参考资料

↑  . 中华人民共和国国家统计局. 2023-06-30 （中文（中国大陆））.
↑  . 中华人民共和国国家统计局. 2023-06-30 （中文（中国大陆））.