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Starry☆Sky
動畫 > DVD

Starry☆Sky vol.1 〜Episode Capricorn〜（2011年2月23日）
Starry☆Sky vol.2 〜Episode Aquarius〜（2011年3月24日）
Starry☆Sky vol.3 〜Episode Pisces〜（2011年4月27日）
Starry☆Sky vol.4 〜Episode Aries〜（2011年5月25日）
Starry☆Sky vol.5 〜Episode Taurus〜（2011年6月22日）
Starry☆Sky vol.6 〜Episode Gemini〜（2011年7月27日）
Starry☆Sky vol.7 〜Episode Cancer〜（2011年8月24日）
Starry☆Sky vol.8 〜Episode Leo〜（2011年9月22日）
Starry☆Sky vol.9 〜Episode Virgo〜（2011年10月26日）
Starry☆Sky vol.10 〜Episode Libra〜（2011年11月23日）
Starry☆Sky vol.11 〜Episode Scorpio〜（2011年12月21日）
Starry☆Sky vol.12 〜Episode Sagittarius〜（2012年1月下旬）
Starry☆Sky vol.13 〜Episode Ophiuchus〜（2012年2月下旬）
網絡廣播

標題 - 『Starry☆Sky 〜星月学園新聞部〜』
配信現場 - Animate TV
配信期間 - 2010年12月22日 - （毎週水曜日配信）
主持人 - 諏訪部順一（白銀桜士郎 役）
第1回 - 緑川光（土萌羊 役）
第2回 - 平川大輔（青空颯斗 役）
第3回 - 福山潤（木ノ瀬梓 役）
第4回 - 遊佐浩二 （水嶋郁 役）
第5回 - 石田彰 （星月琥太郎 役）
網絡廣播 > 環節

星月学園新聞トップ記事
闇鍋★光鍋
颯斗の星月学園生徒会★投書箱
官方Twitter

下列為HONEY BEE官方為《Starry☆Sky》主要角色們所申請的Twitter，官方會在特殊時節事先公告時間，讓角色們在Twitter上互動，演出在遊戲、廣播劇CD等已公開商品內容裡未發表的劇情對話。
星月学園広報部（页面存档备份，存于）
土萌羊（页面存档备份，存于）
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關連項目

HONEY BEE
延伸創作

近期有不少關於Starry☆Sky的衍生創作，除了一般的同人文、同人圖、同人漫的創作外， 在台灣日漸流行的噗浪亦出現了不少以漫畫或動畫為藍本的角色噗。
以原作為藍本的衍生劇情。透過角色噗浪及偽官方Blog，建立彼氏與噗友間的交流平台。不定時的日常、事件、活動噗，歡迎粉絲一起互動。
外部連結

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（日語）(動畫) Starry☆Sky 官方網頁（页面存档备份，存于）
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克里特科納 (印第安納州)

| 克里特科納 Kriete Corner |
| --- | --- |
非建制地區
克里特科納克里特科納在印第安納州的位置
坐标： 38°55′03″N 85°49′58″W﻿ / ﻿38.91750°N 85.83278°W﻿ / 38.91750; -85.83278
國家: 美国
州份: 印第安納州
縣: 傑克遜縣
海拔: 171 公尺（561 英尺）
时区: 北美东部时区（UTC-5）
 • 夏时制: EDT（UTC-4）
郵區編號: 47274
電話區號: 812（英语：）
GNIS ID: 437459
克里特科納（英語：）是位於美國印第安納州傑克遜縣的一個非建制地區。該地的面積和人口皆未知。
參考文獻

↑  . . United States Geological Survey.
|  论 编傑克遜縣行政區劃 |
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：布朗斯敦
| 都市 |  西摩  |  |
| 市鎮 |  布朗斯敦  克罗瑟斯维尔  梅多拉  |  |
| 行政鎮區 |  布朗斯敦  卡爾  德里夫特伍德  格拉西福克  漢密爾頓  傑克遜  歐文  潘興  雷丁  索爾特克里克  弗農  華盛頓  |  |
| 人口普查指定地區 |  弗里敦  瓦洛尼亞  |  |
| 非建制地區 |  阿克姆  鮑勃敦  切斯特納特里奇  克利爾斯普林  科諾洛格  科特蘭  達德利敦  尤英  弗萊明  漢曼克羅辛  休斯敦  克里特科納  庫爾茲  利特爾阿克里  莫米  新伊莉莎白敦  新法明頓  紐里  諾曼  雷丁頓  里特里特  羅克福德  希爾茲  斯帕克斯維爾  斯普里敦  瑟普賴斯  坦皮科  尤尼昂敦  韋德爾維爾  韋根  |  |
坡底村站

| 坡底村站 Podicun Railway Station |
| --- | --- |

位置: 陕西省渭南市蒲城县
者: 西安铁路局
途经: 西延铁路
其他
车站: 40268
车站等级: 四等站
坡底村站是位于陕西省蒲城县坡底村的一个铁路车站，邮政编码715504。车站建于1974年，有西延铁路经过该站，现办理客货运业务，车站及其上下行区间均没有电气化。车站距离新丰镇站106公里，隶属西安铁路局，是四等站。
| 前一站 |  中国铁路 |  中国铁路 |  中国铁路 | 後一站 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 苏家坡站 |  | 西延铁路 |  | 洞子崖站 |
↑  GB/T 10302-2010：中华人民共和国铁路车站代码（代替GB/T 10302-1988）．2010年9月2日公布，2010年12月1日实施．中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中国国家标准化管理委员会: 27．
行星保护

：此条目页的主题不是。
海盗号登陆器正在准备烘烤灭菌—这仍是当今行星保护的“通用标准”。
行星保护（Planetary protection）是设计星际任务的指导原则，旨在防止取样返回任务中目标天体和地球的生物污染。行星保护既反映了太空环境的未知性，也反映了科学界希望在对天体详细研究前保护其原始状态的愿望。
星际污染分为两种类型，前向污染或正向污染是将活有机体从地球转移到另一天体；反向污染或返回污染则是将外星生物（如果存在）带回地球生物圈。
历史

1956年，在罗马举行的国际宇航联合会第七届大会上，首次提出了潜在的月球和行星污染问题。
1958年，美国国家科学院 (NAS) 通过了一项决议，指出：“美国国家科学院敦促科学家们须非常谨慎和深度关注月球和行星研究的规划，以便在经关键科学实验后使初始操作不会降低标准，并在之后也永不会发生”。这导致建立了外星探索污染问题特设委员会 (CETEX) ，一年后该委员会建议对行星际飞船进行灭菌，并表示：“灭菌的需要只是暂时的。火星和可能的金星需要保持不受污染，直到载人飞船研究成为可能”。
1959 年，行星保护被转移到新成立的“空间研究委员会”（COSPAR）。 1964 年，空间研究委员会发布了第 26 号决议，重申：
寻找外星生命是太空研究的一项重要目标，在可预见的未来，火星可能是唯一能提供这种探索机会的地方。一旦该行星受到污染将会使这种搜寻变得更加困难，甚至可能永远无法获知真相。因此，在圆满完成这一任务前，应采取一切可行的步骤，确保火星不会受到生物污染。所有参与深空探测发射的政府都应合理安排航天器测试和灭菌技术使用方面的合作，以避免此类污染的发生。
1967年，美国、苏联和英国批准了《联合国外层空间条约》，行星保护的法律依据在于该条约第九条：
“第九条：...条约缔约国应致力于对包括月球和其他天体在内的外层空间进行研究和探索，并避免对它们的有害污染，以及因引入地外物质而对地球环境造成不利变化，必要时应为此目的采取适当措施...”
该条约已在104个国家得到签署和批准，另有24个已签署但未批准。目前所有开展航天发射的国家都签署并批准了该条约。在有航天愿望的国家中，有些国家尚未批准：阿拉伯联合酋长国、叙利亚和朝鲜已签署但未获批。
《外层空间条约》得到了广泛一致的国际支持，加上它以联合国国民大会一致通过的1963年宣言为基础，已具有传统国际法的地位。因此，《外层空间条约》的条款对所有国家都有约束力，即使是那些既未签署也没批准的国家。
对于前向污染，需要诠释“有害污染”一词，两次法律审查对此条款有不同的解释（两次审查都是非正式的）。然而，目前公认的解释是，“应避免任何会对一个国家实验或项目造成损害的污染”。美国宇航局的政策明确规定，“不得对所调查的可能地外生命形式、前体和残留物产生危害”。
国际空间研委会的建议和分类

国际空间研究委员会（COSPAR）每两年召开一次有2000至3000名科学家出席的会议，其任务之一是根据《外层空间条约》第九条（详情见上文历史），制定避免行星际污染的建议。
其建议依据空间任务类型和所探索的天体，空间研究委员会将探测任务划分为五大类别：
第一类：前往与化学演化或生命起源没有直接关系的地点，如太阳或水星探测任务。无行星保护要求。
第二类：前往对化学演化和生命起源有重要意义的地点，但航天器携带的污染影响调查的可能性很小，如月球、金星和彗星。仅需简单的文件，主要是概述预期或潜在的影响目标，以及任何意外撞击地点（如发生）的任务后汇报。
第三类：飞越和环绕对化学演化或生命起源有重大意义的地点，并且污染极有可能会影响调查，如火星、木卫二、土卫二等，需要比第二类更多的文件。根据任务的不同，其他可能的要求包括轨道偏置、洁净室组装、生物负载降低。如果可能发生撞击，还需提供航天器上可能残留的有机物详细清单。
第四类：到与第三类任务相同地点的着陆器或探测器任务，所采取的措施取决于目标天体和规划的运作。“对于进行生命探测实验的着陆器和漫游车，以及那些降落或移动到地球微生物可能存活和生长、或存在本土生命区域的着陆器和漫游车，可能需要对整艘航天器进行灭菌。对于其他着陆器和漫游车，则需要对着陆硬件进行清洁和部分灭菌”。
第四类A：不搜寻火星生命的着陆器-采用海盗号着陆器预消毒要求，每艘航天器最多30万个孢子，每平方米不超过300个孢子。
第四类B：寻找火星生命的着陆器。增加了严格的额外要求，以防止样品受到污染。
第四类C：任何进入火星特殊区域（见下文）的组件必须经过消毒，至少达到海盗号标准灭菌后航天器上孢子总数不超过30个的生物残留水平。
第五类：进一步划分为非限制性和限制性取样返回任务。
非限制性第五类：根据科学判断没有本土生命形式的地点样本，无特殊要求。
限制性第五类：（在科学观点不确定的情况下）要求包括：绝对禁止返回时产生破坏性影响；限制所有返回硬件与目标体直接接触；限制将任何未灭菌样本带回地球。
对于第四类任务，允许有一定程度的生物残留。一般来说，这表示为“污染概率”，要求每次任务的前向污染概率小于万分之一，但在第四类火星任务中（上文），该标准转化为单位表面积的芽孢杆菌属孢子数，一种易于使用的测定方法。
第四类也需要更全面的文件。根据任务的不同，所需的其他程序可能包括轨道偏置、航天器组装和测试期间洁净室的使用、降低生物负载、对与目标体直接接触的硬件进行部分灭菌、硬件的生物屏蔽设置，以及在极少数情况下，对整艘航天器进行彻底的灭菌。
对限制性第五类任务，目前的建议是，未经消毒的样本不得带回。由于对返回样本灭菌会破坏它们的大部分科学价值，目前的提议涉及预防和检疫程序。有关的详细信息，请参阅下面的预防和检疫。第五类任务还必须满足第四类任务的要求，以保护目标体免受前向污染。
国际空间研委会的建议和分类 > 火星特殊区域

“特殊区域”是空间研究委员会划分的一种区域，在那里，地球生物极易繁殖，或被认为存在火星生命形式的可能性很高。根据目前对生命需求的理解，这被认为适用于火星上出现或偶尔出现液态水的任何区域。
如果硬着陆有可能对某一特殊区域造成生物污染，那么整艘着陆器系统则必须按照空间研究委员会规定的第四类C标准进行消毒。
目标天体分类

有些目标很容易分类，其他的则由空间研究委员会划分为临时类别，以待将来的发现和研究。
2009年空间研究委员会关于外行星卫星和太阳系小型天体行星保护研讨会对此作了详细介绍。这些评估大多来自该报告，包含了一些进一步的改进。本次研讨会还对一些分类给出了更精确的定义：
目标天体分类 > 第一类

“对化学进化过程或生命起源的理解没有直接意义”。
木卫一、太阳、水星、未分化变质的小行星。
目标天体分类 > 第二类

…在那里，航天器所携带污染危及未来探索的可能微乎其微。在此情况下，我们将“微乎其微的机率”定义为“缺乏生态位（地球微生物可以繁殖的地方）和/或转移到这些地方的可能性极低”
木卫四、彗星、P、D和C类小行星、金星、大小不足冥王星一半的柯伊伯带天体（KBO）。
目标天体分类 > 临时第二类

木卫三、土卫六、海卫一、冥王星-卡戎系统和其他大型柯伊伯带天体（尺寸大于冥王星的一半）、谷神星。
这些天体暂时被划归进第二类，但还需更多的研究，因为冥王星和卡戎的相互潮汐作用使地表下维持一些储水层的可能性很小，类似的考虑也适用于其他较大的柯伊伯带天体。
目前对海卫一的了解还不够充分，不能说它肯定没有液态水。迄今为止唯一的近距离观察是旅行者2号。
在对土卫六的详细讨论中，科学家们得出结论，除短期添加的微不足道的有机物外，土卫六表面没有污染的危险，但土卫六可能有与表面连通的地下水库，如果这样，就可能会被污染。
就木卫三而言，鉴于它表面所显示出普遍重塑的迹象，是否与地下海洋存在任何联系？他们没有发现发生这种情况的已知机制，伽利略号探测器也没有发现冰火山活动的证据。最初，他们将其分配为优先级B-，这意味着在进行任何地面探测任务前需要先行任务来评估其类别。但经进一步讨论后，他们暂时将其归为第二类，因此，根据未来的研究，不需要前期任务。
如果木卫三或土卫六上存在冰火山活动，地下储水层则被认为位于地表下50-150公里处。目前尚无法找到一种可将地表融化的水穿过50公里厚冰层流回到海底的作用过程。这就是为何木卫三和土卫六都一直被牢牢划入临时II类，等待未来进一步研究的原因。
显示最近表面重塑迹象的冰天体需要进一步讨论，并可能需要根据未来的研究划分到新的类别。例如，这种方法已应用于谷神星任务。在谷神星轨道器（黎明号）任务期间，行星保护分类将依据发现的结果重新审视。
目标天体分类 > 第三类/第四类

“…在那里，航天器携带的污染极有可能危及未来的探索”，我们将“极有可能” 定义为“存在生态位（陆地微生物可以繁殖的地方）以及迁移到这些地方的可能”。
火星可能存在地表栖息地。
木卫二由于它的地下海洋。
土卫二有水喷柱的证据。
目标天体分类 > 第五类

非限制性第五类：“根据科学观点，从没有本土生命形式的天体返回地球的任务”。
限制性第五类：“从科学观点认为对化学进化过程或生命起源具有重要意义的天体返回地球的任务”。
在取样返回的第五类中，到目前为止的结论为：
非限制性第五类：金星、月球。
限制性第五类：火星、木卫二、土卫二。
科尔曼-萨根方程

现行法规的目的是将微生物数量保持在足够低的水平，以便火星（和其他目标）受到污染的可能性可接受，使污染概率为零并非目标。
目的是使每次飞行任务的污染概率保持在万分之一，这一数字通常是通过将航天器上的微生物数量、在目标天体上的生长概率和一系列生物降载因素相乘获得的。
科尔曼-萨根方程对该方法作了详细说明。
P_{c}=N_{0}RP_{S}P_{t}P_{R}P_{g}.
在此
最后，必须达到的要求是  P_{c}<10^{-4}
10^{-4}是萨根等人选择的一个数字，有点随意。萨根和科尔曼假设，在彻底了解火星的地外生物前，将需要进行约60次火星表面任务，其中54次成功，另有30次的飞越或轨道环绕，选择这一数字是为了在探索期间至少保持火星99.9%的无污染率。
科尔曼-萨根方程 > 评论

科尔曼-萨根方程受到了批评，因为通常并不清楚单个参数精确或大致的取值范围，例如，目前尚不了解木卫二表面冰层的厚度，有些地方可能很薄，这可能会导致方程结果的高度不确定。它还因为内含的有限保护期和未来人类探索假定而受到批评，就木卫二而言，这只能在探测期间以合理的概率保护它。
格林伯格提出了另一种代替标准，即使用自然发生的污染概率—人类探索木卫二任务所造成的污染可能不应高于地球陨石对该星球的污染概率。
只要人类传染地球微生物到其他星球的可能大大低于自然发生的污染概率，在我们看来，探索活动就不会造成伤害，这一概念被称为自然污染标准。
针对木卫二的另一种方法是使用二元决策树，这是空间研究委员会主持下的“行星保护委员会专用于外太阳系冰天体的标准”。它需要经过七大步骤一系列的抉择，最终决定任务是否继续执行。
建议：实现行星保护的方法不应依赖生物负载估计和概率的乘积来计算地球生物污染太阳系天体的可能性，除非科学数据明确定义了数值范围、统计变量以及方程涉及的每种相互独立的因素。

建议：对太阳系冰卫星探索任务，实现行星保护的方法应采用二元决策步骤，一次考虑一种因素，以确定所使用的恰当保护级别。
限制性第五类样本返回的预防和检疫

更多：地外样本管理
在限制性第五类任务中，通过将样本和宇航员隔离在生物安全4级设施中来保护地球环境。在火星样本返回的情况下，任务将设计为确保与火星表面有过接触的太空舱任何部分都不会暴露在地球环境中。一种方法是在太空真空中将样本容器封装在来自地球的更大外部容器中，所有密封件的完整性都至关重要，并且还必须对系统进行监控，以防返地期间微陨石损伤的可能性。
欧洲航天基金会报告的建议是
“除非经过消毒，否则任何未被封装的火星物质，包括暴露在火星环境中的航天器表面，不应返回地球”。

...“对于收回到地球的样本，生命检测和生物危害测试程序，或经验证的灭菌过程，应作为分配样本任何部分绝对的先决条件”。
已被带回的非限制性第五类，在阿波罗计划期间，样本返回是按照《外星暴露法》进行监管，该法规在1991年被废止，因此需要制定新的法规。阿波罗时代的检疫程序令人关注，因为这是迄今为止唯一一次将样本带回地球的尝试。当时，人们认为，样本中含有外星生命的可能性极小。
样本和宇航员被隔离在月球物质回收和回归宇航员检疫实验所，所用方法按现代标准看尚不足以起到防范作用。此外，月球接收实验室根据自身的设计标准也被判定为失败，因为返回的样本不含有月球材料，在阿波罗11号返回任务中，在溅落处和设施本身有两处故障点。
然而，月球物质接收实验室的建成很快，从开始到结束仅用了两年时间，现在认为这段时间远远不够，从中吸取的经验教训可有助于以后设计所有火星样本返回接收设施。
美国国家研究理事会和欧洲航天基金会已为拟议的火星样本返回设施和返回任务制定了设计规范，他们得出的结论是，这一标准将基于对生物危害4级的预防，但要求更严格，以防范可能与地球上已知最小微生物—超微细菌一样小或更小的未知微生物。欧洲航天基金会的研究还建议，如果可能的话，它应被设计为包含更小的基因转移因子，因为火星微生物可能会将脱氧核糖核酸(DNA)转移到地球微生物，一旦二者有共同进化祖先的话。火星样本返回设施还需兼作洁净室设施，以保护样本免受地球污染，防止会混淆样品敏感生命检测测试的可能。
在样本返回前，需要新的检疫法，还需进行环境评估，磋商阿波罗时代不存在的各种其他国内和国际法律。
净化程序

对于所有需要净化的航天器任务，洁净室的起点要求为美国联邦标准100级洁净室。 
这些房间每立方英尺所含粒度为0.5微米或更大尺寸的颗粒少于100颗，工程师穿戴仅露出双眼的洁净室套装。组件在组装前应尽可能单独灭菌，装配中需经常用酒精湿巾清洁表面。枯草杆菌孢子的选择不仅是因其易于产生孢子，而且它还是一种用途成熟的模式物种。一种有用的紫外线辐射效果跟踪器，对各种极端条件具有很高的耐受性。因此，它是行星保护的背景下前向污染的重要指示物种。
对于第四类A任务（不搜寻火星生命的火星着陆器），其目标是将探测器表面可能会进入火星环境的细菌孢子水平减少至30万个。所有耐热部件都需经摄氏114度的烘烤灭菌；敏感电子设备，如包括计算机在内的漫游车核心箱，都需密封，并通过高效过滤器通风，以将所有微生物都封闭在内部。
对于更敏感的任务，如第四类C（进入火星特殊区域），需要更高水平的灭菌，类似在海盗号登陆器上实施的水平。海盗号登陆器表面曾经过灭菌，当时被认为适合进入类似今天火星特殊区的潜在生命宜住地。
在微生物学中，通常无法证明没有遗留的活微生物，因为许多微生物要么尚未研究，要么无法培养。相反，灭菌是通过将所存微生物数量降低十倍来完成的。在充分减少10倍数量后，留下的微生物存活率将极低。
两艘海盗号火星着陆器是用烘烤灭菌法灭菌，在初步清洁将生物负载降至类似当今第四类A航天器的水平后，海盗号航天器在摄氏112度、标称125摄氏度条件下烘烤了30小时（即使是航天器封闭部分，在摄氏112度下烘烤5小时也被认为足以使菌群数量减少十倍，因此，这足以使原本较低的菌群数减少一百万倍）。
然而，现代材料通常无法承受这样的温度，特别是因为现代航天器经常使用“现成的商业”组件。所遇到的问题包括只有数个原子厚的纳米材料、塑料封装和导电环氧树脂连接方法等。
此外，许多设备传感器不能暴露在高温下，高温会干扰仪器的关键校准。
因此，需要新的方法对现代航天器进行灭菌，使其达到更高的类别，如类似海盗号的火星第四类C级任务。正在评估或已批准的方法包括：
气相过氧化氢-有效，但会影响表面处理、润滑剂和使用芳香环和硫键的材料。美国宇航局/欧空局关于气相过氧化氢使用的规范已得到行星保护官员的批准，但尚未正式公布。
环氧乙烷-广泛用于医疗行业，可用于与过氧化氢不相容的材料。目前正考虑应用于如火星太空生物等任务。
伽玛射线和电子束被认为是一种灭菌方法，因为它们在医疗行业中被普遍使用。不过需要测试与航天器材料和硬件几何结构的兼容性，目前尚未准备提交审查。
其他一些方法也值得关注，因为它们可在航天器抵达行星后对其进行灭菌。
超临界二氧化碳雪（火星）-最有效于微量有机化合物而非整个微生物，但它的优点是能消除有机物痕迹，其他方法在杀死微生物时，会留下可能使生命检测仪器产生混淆的有机物痕迹。喷气推进实验室和欧空局正在研究。
通过紫外线辐射进行被动灭菌（火星），对许多但并非所有微生物都有效，因为在航天器组装设施中发现的一种芽孢杆菌菌株对紫外线辐射特别有抵抗力。由于尘埃和航天器硬件可能造成的遮蔽，这一问题也变得复杂。
通过粒子通量进行被动灭菌（木卫二），前往木卫二任务的计划主要依赖于这种方法来降低生物负载。
净化程序 > 生物负载检测和评估

孢子计数用于间接测量所存在的微生物数量，通常情况下，99%的微生物（按物种划分）并非通过孢子形成，并能在休眠状态下存活。因此，在灭菌过的航天器上，剩余存活的休眠微生物实际数量预计将是孢子形成微生物数量的许多倍。
一种已批准的孢子测定新方法是“快速孢子测定”，这是基于商业快速分析系统，直接检测孢子，而不仅仅是活微生物，并能在5小时而非72小时内给出结果。
净化程序 > 挑战

长期以来，人们还认识到到，航天器洁净室中生存的极端微生物是唯一能够在探测器中存活的微生物。例如，在最近的一项研究中，“好奇号”火星车拭子中的微生物承受过干燥、紫外线照射、寒冷和极端pH值处理。377株菌株中近11%在一种以上的恶劣条件下存活下来。现已对产生“芽孢杆菌”的抗性孢子基因组进行了研究，并报告了可能与抗性相关的基因组水平特征。
这并不意味着这些微生物已经污染了火星，这只是减少生物负载过程的第一阶段。要污染火星，它们还必须在数月的火星之旅中承受低温、真空、紫外线和电离辐射，然后在火星上遇到栖息地并开始繁殖。这一切是否发生是一个概率问题，行星保护的目的是尽可能降低这种可能性。目前公认的每次任务目标污染概率为低于0.01%以下，虽然在火星的特殊情况下，科学家也依靠火星上的恶劣环境来代替海盗号所用的热处理法。但在目前技术条件下，科学家们还无法将这一概率降到零。
净化程序 > 新方法

最近批准了两种用于评估航天器表面微生物污染的分子方法：
三磷酸腺苷（ATP）检测-这是细胞代谢的关键元素。该方法能够检测不可培养性生物体，也可由非存活生物材料触发，因此会出现“伪阳性”。
鲎变形细胞裂解物测定-检测脂多糖（LPS），这种化合物只存在于革兰氏阴性细菌中。标准检测主要分析革兰氏阳性菌的微生物孢子，因此很难将这两种方法联系起来。
撞击预防

这尤其适合第三类轨道飞行任务，因为它们的灭菌标准低于地面任务。这也与着陆器有关，因为撞击会给前向污染带来更多机会，而且撞击可能会对计划外目标造成影响，例如火星上的某一特殊区域。
轨道任务的要求是，在它抵达火星轨道后，至少停留20年的概率不低于99%；停留50年的概率不低于95%。如果任务已按照海盗号灭菌标准进行过杀菌处理，则可取消此项要求。
在海盗号时代（1970年代），这一要求以确切的数字给出，即在当前火星探测阶段，任何轨道任务的撞击概率应低于0.003%。
对于同时有着陆器和轨道器的情况，在接近目标的过程中都使用轨道偏置技术。航天器的轨道被设计为，一旦通信中断，它将错过目标。
撞击预防 > 撞击预防的问题

尽管采取了这些措施，但在预防撞击方面还是出现过重大的失误。火星气候探测者号轨道器在1999年因英制和公制单位导致的混乱而在火星坠毁，当时它的灭菌等级仅为III级。行星保护办公室表示，它很可能在大气层中烧毁，但如果坠落到地面，则可能造成前向污染。
火星观察者号是另一艘具有潜在行星污染可能的三级任务探测器。在1993年入轨机动前三天通信中断。它似乎很可能未成功进入环火星轨道，只是在日心轨道上继续飞行。然而，如果它真的成功执行了自动编程，并尝试了机动运行，则就有可能坠毁在火星上。
斯基亚帕雷利着陆器、火星极地着陆者号和深空2号三艘着陆器先后坠落在火星表面，它们都只为一般地面任务做过灭菌，并不适用于特殊区域（仅适用于海盗号预消毒）。火星极地着陆者号和深空2号坠入在极地区域，由于那里可能形成做过液态卤水，这些区域现被视为特殊区域。
争议 > 陨石争论

阿尔贝托·费伦（Alberto G. Fairén）和德克·舒尔茨·马库赫（Dirk Schulze-Makuch）在《自然》杂志上发表了一篇文章，建议缩减行星保护措施。他们给出的主要理由是，地球和火星之间的陨石交换意味着地球上任何可以在火星上生存的生命都已到达了那里，反之亦然。
罗伯特·祖布林（Robert Zubrin）使用了类似论点来支持他的观点，即反向污染风险没有科学依据。
争议 > 国家研究理事会的反驳

国家研究理事会在反向污染背景下对陨石论点进行了审查。据认为，所有的火星陨石起源于火星上每数百万年发生的相对较少的撞击。撞击体直径为数公里，在火星上形成的陨石坑直径为几十公里，火星的撞击模型与这些发现相一致。
地球从火星收到了源源不断的陨石流，但它们中大部分并非为原始撞击物，早期太阳系中转移的可能性更大。此外，一些在火星和地球上都能生存的生命形式可能无法在转移的陨石上存活下来。到目前为止，还没有直接证据表明有任何生命以这种方式从火星转移到了地球。
从国家研究理事会得出的结论是，虽然转移可能发生，但陨石交换的证据并不能消除反向污染保护措施的需要。
能够将微生物传送到火星的地球撞击事件也很少发生，直径10公里或更大的撞击体可使碎片穿过地球大气层送入到火星，但这种情况很少发生，可能在早期太阳系中更为常见。
争议 > 终止对火星保护的提议

2013年，阿尔贝托·费伦和德克·舒尔茨·马库赫在发表的论文《火星的过度保护》中建议，我们不再需要保护火星，基本上采用了祖布林的陨石转移论点。现任和前任行星保护官员凯瑟琳·康利（Catharine Conley）和约翰·鲁麦尔（John Rummel）在《自然》杂志的后续文章《火星的适度保护》中，对此予以了反驳。
争议 > 对第五类任务预防措施的批评

科学界的共识是，反向污染通过发病机制或生态破坏产生大规模影响的可能性非常小。尽管如此，从火星返回的样本仍被视为具有潜在的生物危害性，直到科学家能够确认返回的样本是安全的，目标是将火星粒子的释放概率降至百万分之一以下。
政策建议 > 非生物污染

2010年，国际空间研究委员会举办了一次研讨会，研究了与保护区域免受非生物污染有关的问题。他们建议空间研究委员会扩大其职权范围，将这些问题包括在内。研讨会的建议包括：
，空间研究委员会应增加一项单独和平行政策，为外层空间和天体的非生物/无生命相关方面的保护要求/最佳做法提供指导。
提出的一些想法包括保护特殊区域，或设立“行星公园”，以保持太阳系各区域的原始状态，以供未来进行科学调查，同时也出于道德原因。
政策建议 > 进一步的提议

天体生物学家克里斯托弗·麦凯（Christopher McKay）认为，在我们对火星有更好的了解之前，我们的探索在生物学上应该是可逆的，例如，如果迄今为止引入火星的所有微生物都在航天器内处于休眠状态，原则上它们可以在未来被清除，从而使火星完全不受现代地球生命形式的污染。
在2010年的研讨会上，为未来考虑的建议之一是将污染预防期延长至引入地球的休眠微生物的最大生存期。
“建议4，空间研究委员会应考虑，对潜在本土外星生命的适当保护应包括在被引入的任何地球生物（可能通过人类或机器人活动，包括微生物孢子）最大存活期内，避免对任何宜居环境—无论是现存还是可预见的有害污染”。
就木卫二的情况，也已提出了一种类似的想法，即在我们目前的探索期间，仅保持木卫二不受污染是不够的。或许因为木卫二具有足够的科学价值，使人类有义务保持它的原始状态以供后代研究。这是2000年木卫二专职研究组的主要观点，尽管同一工作组中少数意见认为不需要采取如此强力的保护措施。
“这一观点意味着必须无限期地保护木卫二免受污染，直到能证明没有海洋或生物存在。因此，我们需担心的是，在1000万至1亿年的时间跨度内（木卫二表面的大致年龄），任何污染物质都可能被带入更深冰层或下层海洋”。
2018年7月，美国国家科学院、工程院和医学院发布了一份对行星保护政策制定过程的审查和评估报告。在某种程度上，该报告敦促美国宇航局制定一项涵盖前向和反向污染的广泛战略计划。报告还对尚未被政府机构监管的民间探索活动表示关注。
政策建议 > 系外天体的保护

德国物理学家克劳迪斯·格罗斯（Claudius Gros）提出的一项建议，即突破摄星项目技术可用于在其它仅短暂宜居的系外行星上建立单细胞生物生物圈，引发了一场讨论，应在多大程度上将行星保护扩展到系外行星。格罗斯认为，恒星际任务延长的时间尺度意味着行星和系外行星的保护有着不同的伦理基础。
參見

航天主题
天體生物學
ExoMars
在外太空測試的微生物列表（英语：）
火星2020
胚種論
一般参考

Sagan, C.; Coleman, S. . Journal of Astronautics and Aeronautics. 1965, 3 (5): 22–27.
L. I. Tennen. . Advances in Space Research. 2006, 34 (11): 2354–2362. Bibcode:2004AdSpR..34.2354T. doi:10.1016/j.asr.2004.01.018.
L. Perek. . Advances in Space Research. 2006, 34 (11): 2354–2362. Bibcode:2004AdSpR..34.2368P. doi:10.1016/j.asr.2003.02.066. *J. D. Rummel; P. D. Stabekis; D. L. Devincenzi; J. B. Barengoltz. . Advances in Space Research. 2002, 30 (6): 1567–1571. Bibcode:2002AdSpR..30.1567R. doi:10.1016/S0273-1177(02)00479-9.
D. L. DeVincenzi; P. Stabekis & J. Barengoltz. . Advances in Space Research. 1996, 18 (1–2): 311–316. Bibcode:1996AdSpR..18..311D. PMID 11538978. doi:10.1016/0273-1177(95)00821-U.
J. Barengoltz & P. D. Stabekis. . Advances in Space Research. 1983, 3 (8): 5–12. Bibcode:1983AdSpR...3....5B. doi:10.1016/0273-1177(83)90166-7.
L. P. Daspit; Stern; Cortright. . Acta Astronautica. 1975, 2 (7–8): 649–666. Bibcode:1975AcAau...2..649D. doi:10.1016/0094-5765(75)90007-7.
外层空间条约签署国—包括所有目前和未来将开展航天探索的国家。通过签署条约，这些国家承诺了对行星保护的义务。

  签署和批准  仅签约
  未签约
约亨·林特

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1970年的林特
出生: Karl Jochen Rindt (1942-04-18)1942年4月18日  德国美因茨
逝世: 1970年9月5日(1970歲—09—05)（28歲）  義大利蒙扎
世界一級方程式錦標賽職業生涯
活躍年代: 1964年（英语：）–1970年（英语：）
車隊: 布拉汉姆、库伯、蓮花
出賽次數: 62（60次起步）
世界冠軍: 1（1970年（英语：））
分站冠軍: 6
頒獎台: 13
生涯積分: 107（109）
桿位: 10
最快圈速: 3
首次出賽: 1964年奥地利大奖赛（英语：）
首次分站冠軍: 1969年美国大奖赛（英语：）
最後分站冠軍: 1970年德国大奖赛（英语：）
最後出賽: 1970年意大利大奖赛（英语：）
卡尔·约亨·林特（德語：，1942年4月18日—1970年9月5日），奥地利赛车手，一屆一级方程式世界车手冠军。1970年，林特在義大利大獎賽（英语：）的练习赛中意外身亡，并在此后成为唯一一位死后被追授为一級方程式世界冠军的赛车手。
林特于1961年开始参加赛车运动，1963年开始参加单座赛车的比赛，在初级方程式和二级方程式中都获得了成功。1964年，林特在奥地利大奖赛（英语：）上首次参加了一级方程式比赛，然后在1965赛季成为了库珀车队的正式车手。在库珀车队取得了好坏参半的成绩后，他在1968年转投布拉汉姆车队，又在1969年转而加盟蓮花車隊（英语：）。在蓮花車隊，尽管林特经常担心路特斯赛车的安全性能，但他终于得到了一辆有竞争力的赛车。在1969年美国大奖赛（英语：）上，林特第一次在一级方程式比赛中获胜。1970赛季，林特驾驶革命性的莲花72（英语：）赛车在赛场上取得了巨大的成功，并在赛季的前九场比赛中取得了五次胜利。在蒙扎举行的意大利大奖赛（英语：）的练习赛中，他的赛车的制动轴出现故障，赛车随即失控撞上护栏。由于安全带对喉部造成的致命切割伤，林特在送往医院的途中被宣布死亡。但由于他最大的竞争对手傑基·埃克斯在本赛季剩余的比赛中得到的分数不足以超越林特，林特在赛季结束后被追授为世界冠军。林特去世时留下了他的妻子尼娜和一个女儿娜塔莎。
林特在一级方程式中总共参加了62场大奖赛，并取得了其中的6场胜利，同时也取得了13次登上领奖台的成绩。此外，他在跑车比赛中也很成功。在1965年利曼24小时耐力赛（英语：）中，他与美国车手马斯廷·格里高利（英语：）搭档，驾驶法拉利250LM（英语：）赛车，赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军。
在奥地利，林特具有极高的人气。他的成功极大地提升了人们对赛车运动的热情。他还主持了一档名为《Motorama》的电视节目，并在维也纳成功举办了一个赛车展览。林特是傑奇·史都華的好友與在瑞士時的鄰居。在参加一级方程式赛事期间，林特还与傑奇·史都華一起参与了旨在提高一级方程式赛车安全性的活动。
家庭与早年生活

约亨·林特1942年4月18日出生于德国美因茨，母亲是奥地利人，父亲是德国人。他的母亲年轻时曾是一名成功的网球运动员，并和林特的外祖父一样学习法律。林特的父母在美因茨拥有一家香料厂，林特后来继承了此工厂。 在林特仅15个月大时，他的父母就在第二次世界大战的汉堡大轰炸中双双丧生。  此后他由在奥地利格拉茨的祖父母抚养长大。 尽管林特的祖父选择保留了林特的德国公民身份，但在他的整个职业生涯中，都以奥地利赛车执照驾驶赛车。在一次采访中，他将自己早年的命运描述为“糟糕的混合物”，当被问及他觉得自己更像奥地利人还是德国人时，他说觉得自己“像个欧洲人”。 林特有一个同母异父的兄弟乌韦（Uwe）。
林特的儿时好友将他描述为一个顽皮的孩子，说他经常表演一些小把戏来逗乐别人。在一次滑雪度假时，他摔断了股骨颈，导致他做了几次手术，一条腿比另一条腿短4厘米。也出于这个原因，林特在余生中都有轻微的跛足。16岁时，他得到了一辆轻型摩托车，并开始在越野赛道上和朋友们赛车。而他在学校过得很不顺利，曾多次被开除。 他说：
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|  | 我被学校赶了出来，于是我去了英国学习英语。在英国的时候我学会了开车，但我那时候太年轻，没有驾照。我回国之后在滑雪的时候摔断了腿，但是我觉得，尽管我有一条腿打着石膏，我还是有能力自己开车。实际上，我无证驾驶了18个月，然后在有资格领驾照的前一天被抓了。 |  |
除此之外，由于年轻时曾经在警方留下八次轻罪记录，他拿到驾照的过程异常艰难。1960年，他终于得到了他的第一辆车——一辆二手的甲壳虫。林特对赛车运动浓厚兴趣始于1961年， 他和朋友，包括未来的一级方程式赛车手赫尔穆特·马尔科一起去观看了在纽博格林举办的德国大奖赛（英语：），此后，他对赛车的喜爱便一发不可收拾。
赛车生涯 > 起步

1961年，林特驾驶着他祖母的西姆卡（英语：）汽车第一次参加了赛车比赛。由于错过了正式的报名时间，他在一位热心的工作人员的帮助下才成功报名参赛。 在比赛中，林特由于危险驾驶被出示黑旗取消了比赛资格，但由于不了解规则，他没有立即返回维修站。林特也用这辆西姆卡汽车参加了几次拉力赛，但没有取得很好的成绩。直到当地经销商以成本价为他提供了一辆阿尔法·罗密欧赛车并提供免费服务，他才真正地开始取得成功。林特用这辆阿尔法·罗密欧取得了8场比赛的胜利。
1963年，林特在一位名为巴里的旅行社老板的帮助下转战初级方程式。巴里同时也是一名赛车手，他将一辆库珀赛车送给林特，然后和林特一起参加方程式比赛。在两人共同参加的第一场比赛中，林特在练习赛中成绩最好，而巴里则取得了正赛的冠军。在举办于切塞纳蒂科的第二场比赛中，林特利用比赛初期的一次事故获得了冠军——当时大部分车手都因驶来的救护车放慢了速度，而林特则在草垛护墙和停放的医疗车辆之间飞速驶过，以此取得了领先。当时林特因激进的驾驶风格饱受诟病，在布达佩斯举办的一场街道赛中，他驾驶赛车差点撞上观众。
赛车生涯 > 二级方程式

林特在二级方程式比赛中非常成功，总共取得了29场胜利。他再次与巴里合作，驾驶布拉汉姆赛车参加比赛。考斯沃斯为赛车提供的发动机性能不佳且不稳定，但林特对自己速度的下降回应道：“我只要晚两米再踩刹车就可以了。”1964年4月，林特在阿斯珀恩第一次参加二级方程式的比赛，但没有完赛。 国际赛车界第一次注意到林特是在1964年5月，当时林特在水晶宫赛道（英语：）战胜格拉汉姆·希尔，赢得了伦敦杯比赛。
和当时的许多其他车手一样，林特在参加一级方程式的同时，也在继续参加二级方程式的比赛。他最后一次参加二级方程式的比赛是在1970年8月的萨尔茨堡。1967年，林特在二级方程式中展现了统治级的表现，他驾驶布拉汉姆赛车赢得了九场比赛。但作为一名经验丰富的一级方程式车手，他被归为“A类车手”，这意味着他的成绩不能计入年度锦标赛排名。因此，当年的二级方程式冠军被授予杰基·埃克斯。尽管如此，他的表现还是让他被媒体称为“二级方程式之王”。他长期与罗伊·温克尔曼合作，并担任他车队的车手，直到车队于1969年底解散。
赛车生涯 > 跑车比赛

除了单座赛车，林特在1960年代中期也开始参加跑车比赛。林特参加了4届勒芒24小时耐力赛。在1964年首次参赛时，他与大卫·派珀（英语：）共同使用一辆法拉利250LM赛车。但派珀的过早退赛导致林特没有机会上场驾驶赛车。
林特在勒芒24小时耐力赛上的最佳成绩于1965年取得。这年，林特与美国人马斯廷·格里高利（英语：）一起代表北美车队（英语：），驾驶法拉利250LM赛车出赛，最终赢得了冠军。两位车手都不愿意驾驶这样一辆看似毫无竞争力的赛车，1998年赛车杂志《Motor Sport》上的一篇文章指出，两人似乎都对这次比赛没有太大兴趣，反倒更像是“希望赛车快点坏掉”，这样他们就可以拿钱分道扬镳。比赛开始时，车手们需要跑到车旁进入赛车，而林特以一个前滚翻进入赛车，这让他可以更早地进入赛车踩油门，并取得领先。这对搭档在比赛初期就遇到了相当大的麻烦：在格里高利第一次进站时，赛车熄火后无法启动。后来，发动机出现故障，发动机的12个汽缸中有6个停止了运转。格里高利将汽车开入维修站时，林特已经换回了便装，等待比赛结束。经过三十分钟的维修，赛车重新启动。林特和格里高利同意承担比赛风险，全速行驶，全力以赴地完成剩余的比赛。夜间的大部分时间，都是林特在驾驶赛车。到了黎明时分，他们的赛车已经从第18位上升到第3位。由于担心年轻的林特驾驶过于激进会导致赛车无法完赛，格里高利劝说林特在比赛最后阶段将赛车交给他来驾驶。杰基·埃克斯后来回忆说，这两个人开车“像疯子一样”。即便如此，这辆车最终还是顺利完成了比赛，为林特和格里高利赢得了冠军。杰基·埃克斯形容这是一场“意外的胜利”。
1965年晚些时候，林特再次驾驶法拉利250LM赛车参加了在采尔特韦格举办的的500公里耐力赛。由于采用了一种能够手动启动刹车灯的特殊操纵杆，他得以战胜驾驶动力更强劲的法拉利赛车的迈克·帕克斯。比赛中，林特在他的实际刹车点之前拉动此操纵杆，迫使帕克斯比他更早刹车，从而让他保持领先。
此后林特又参加了2届勒芒24小时耐力赛，但均未完赛。1966年，他和英尼斯·爱尔兰（英语：）共同驾驶的福特GT40赛车遭遇了发动机故障。一年后，他与格哈德·米特（英语：）搭档驾驶保时捷907赛车，但遭遇了凸轮轴故障。
赛车生涯 > 一级方程式 > 库珀车队与布拉汉姆车队

林特在一级方程式中的首次亮相是在林特的主场——1964年的奥地利大奖赛（英语：）上，他驾驶的是由罗布·沃克车队（英语：）提供的布拉汉姆BT11（英语：）赛车。在这场他本赛季唯一的一次大奖赛中，他在第58圈因赛车转向柱断裂而退赛。
1965赛季（英语：），林特作为正式车手与库珀车队签约，搭档布鲁斯·麦克拉伦。库珀曾经是一支顶级车队，但当时正在车队排名的中下游挣扎，因此林特在在库珀的第一个赛季并不成功。在赛季的第一场比赛，即1965年南非大奖赛（英语：）中，他的赛车出现了故障，因此不得不退赛。这一年他的最好成绩是在德国大奖赛（英语：）上获得的第4名。赛季结束时，他总共获得4分，在年度车手排名中位列第13。
1966赛季（英语：）, 库珀车队推出了T81（英语：）赛车，并改用已有九年历史的玛莎拉蒂V12发动机。这款发动机动力强劲但较为笨重。本赛季的一级方程式采用了新的发动机规则，发动机容量翻了一番，达到3升。这年许多车队都在为新规则苦苦挣扎，使得库珀车队的赛车即使使用旧款的玛莎拉蒂V12发动机，也十分具有竞争力。布鲁斯·麦克拉伦离开车队后，林特成为车队领袖，直到1964年世界冠军约翰·苏尔特斯从法拉利加盟。在这年的第二场比赛——比利时大奖赛（英语：）上，林特在练习赛中克服了发动机故障，并在排位赛中取得第二名，正赛中和苏尔特斯一起在头排发车。在这场受大雨影响的比赛中，他在第4圈超越了苏尔特斯取得领先。此后他在湿滑的赛道上多次打滑，并受到限滑差速器的影响。第21圈，苏尔特斯重新超越林特并最终获胜。这是林特在一级方程式中首次登上领奖台，此前，《Motor Sport》杂志在文章中写道：“林特的驾驶非常勇敢”。在这个赛季中，他总共三次登上领奖台，并在年度车手排名中名列第三。
林特的1967赛季（英语：）不太成功，他这个赛季仅在比利时大奖赛（英语：）和意大利大奖赛（英语：）中成功完赛，均获得第四名。在这两场比赛中取得的6个积分让他以第13名的成绩结束本赛季。
在1968赛季（英语：）开始之前，林特收到了除蓮花車隊和本田车队之外的所有车队的邀请，并最终转会至前两个赛季都获得世界冠军的布拉汉姆车队。但整个赛季，技术问题一直困扰着林特。布拉汉姆的雷普科（英语：）V8发动机与那个赛季广泛使用的考斯沃斯DFV（英语：）发动机相比没有什么竞争力。最终林特再次以两次完赛的成绩结束此赛季，两场比赛中他都获得了季军，并最终以8分的成绩排在年度第12名。在赛季的揭幕战南非大奖赛（英语：）上，林特因杰基·斯图尔特的退赛而获得第三名，并在比赛的最后阶段追至第二名格拉汉姆·希尔的身后。这场比赛的冠军是林特的好友吉姆·克拉克，而这也是克拉克的最后一场一级方程式比赛。三个月后，吉姆·克拉克在霍肯海姆赛道举办的一场二级方程式比赛中意外身亡。 由于吉姆·克拉克的死亡，林特的情绪受到了很大的影响，他对一名记者说：“如果吉姆·克拉克不安全的话，我们又会怎样呢？”这赛季他第二次登上领奖台是在德国大奖赛（英语：）。在纽伯格林的大雨和大雾中，杰基·斯图尔特统治了这场比赛，他领先第二名的格拉汉姆·希尔四分钟完赛。林特在希尔的赛车打滑以后追近了他，并在最后一圈的缠斗之后仅以四秒钟的差距落后于希尔。
在这些年中，林特还参加了1967年和1968年的印第安纳波利斯500赛事，但仅获第24和第32名。1967年他只跑完了比赛全程的的一半多一点，1968年只跑了五圈。在2014年的一次采访中，奥地利记者海因茨·普鲁勒回忆道，林特在1967年谈到印第安纳波利斯500赛事时说：“在印第安纳波利斯，我总觉得我在去参加自己的葬礼的路上。”另一次，林特谈到印第安纳波利斯500的赛道时说：“那是灾难性的，我只是为了钱才去那里赛车。”
赛车生涯 > 一级方程式 > 蓮花車隊 > 1969赛季

1969赛季（英语：），林特加盟了1968年的冠军车队路特斯，与卫冕冠军车手格拉汉姆·希尔成为队友。但由于路特斯赛车在安全性方面名声不佳，林特对此次转会并不感到愉快。在1967年至1969年的20个月间，车队发生了31起事故；在1968年至1970年间，仅希尔一人就发生了9次撞车事故。因此希尔开玩笑说：“每次我看到我自己的车轮超过我时，就会意识到自己在一辆路特斯赛车里。”当林特加盟莲花时，他的朋友兼事实上的经纪人伯尼·埃克莱斯顿表示，他们知道布拉汉姆可能是更好的车队选择，但路特斯赛车的速度能让林特有机会赢得冠军。林特说：“在路特斯，我要么会成为世界冠军，要么会死掉。”由于不确定加入路特斯车队是否为明智的选择，林特直到1969年西班牙大奖赛（英语：）前不久才与路特斯签约。
林特和希尔在西班牙大奖赛上发生的严重事故似乎证明了林特的犹豫是有道理的，他们都在蒙特惠奇赛道（英语：）遭遇了高速撞车事故。两人赛车悬挂上安装的翼片发生了断裂，并导致了足以致命的严重事故：林特的赛车由于翼片断裂失控撞向护栏，并撞上了之前在同一位置发生事故的希尔的赛车。尽管林特在这次事故中只伤到了鼻子，但一名赛道工作人员因此失去了一只眼睛，另一名工作人员的脚也骨折了。林特因此对路特斯车队的老板科林·查普曼感到十分不满。事故发生后，林特对记者说：“我把责任归咎于他（查普曼），这是理所当然的，因为他应该计算出翼片会断裂。”一天后，他在接受一家奥地利电视台的采访时说：“在我看来，这种翼片太疯狂了，根本不应该被允许在赛车上使用。”“不可能指望科林·查普曼的脑子里有任何明智的想法”。当被问及他是否因此次事故对路特斯失去信任时，他回答说：“我从未对路特斯有一点信任”，并将他与车队的关系形容为“纯粹的生意”。这次事故导致他缺席了摩纳哥大奖赛（英语：），格拉汉姆·希尔在这场比赛中获胜。
杰基·斯图尔特后来形容1969赛季是林特“成年”的一年。这年年底，《Motor Sport》杂志称他为“这个赛季唯一真正能挑战斯图尔特的车手”，尽管他只在年度排名中位列第四。路特斯49B（英语：）赛车的可靠性问题导致他在七场比赛中退赛，给他造成了很大的影响。在英国大奖赛（英语：）上，林特与斯图尔特展开了激烈的争夺，两人都领先第三名的杰基·埃克斯大约90秒。但林特的赛车由于故障，车身开始和轮胎发生摩擦，不得不进站维修。于是斯图尔特最终获胜，而林特收获第四名。在意大利大奖赛（英语：）上，林特从杆位发车，发车后他与斯图尔特以及皮尔斯·库里奇（英语：）数次交换领先位置。最后一圈，林特、斯图尔特、麦克拉伦和让-皮埃尔·贝尔图瓦兹（英语：）以极为接近的距离冲过终点线。斯图尔特以仅领先林特0.01秒的成绩获得冠军，而第四名的麦克拉伦距离斯图尔特也仅有0.2秒。这是一级方程式历史上完赛成绩最接近的前四名。美国大奖赛（英语：）上，林特终于在沃特金斯格伦（英语：）收获了自己的一级方程式生涯首胜，并赢得了当时一级方程式史上最高的50000美元奖金。但他的这场胜利被队友受伤的阴影所笼罩：格拉汉姆·希尔在高速下爆胎撞车，腿部受到重创。
赛车生涯 > 一级方程式 > 蓮花車隊 > 1970赛季

1970赛季（英语：），林特在路特斯的队友是约翰·迈尔斯（英语：）。格拉汉姆·希尔离开路特斯，加盟了罗布·沃克车队（英语：）。于是林特成为了车队的头号车手。在赛季的第一场大奖赛——南非大奖赛（英语：）中，他在排位赛中取得第四名，但在正赛第一圈与克里斯·阿蒙和杰克·布拉汉姆发生事故后，因引擎故障退赛。这也是杰克·布拉汉姆在一级方程式中最后一次获胜。在接下来的西班牙大奖赛（英语：）中，路特斯推出了具有革命性设计的新车——路特斯72（英语：）。路特斯72的特点是在驾驶舱的两侧各有一个散热器，以取代传统的单个前散热器。其他的设计还包括用扭杆悬挂代替广泛使用的弹簧悬挂、将全部四个制动器都安装在内侧以减少非簧载重量等。在第一次练习赛期间，赛车的左半轴断裂，导致林特的赛车打转。在接下来的正赛中，林特在比赛开始的9圈后即退赛，宣告了这款新赛车的失败。
由于路特斯72的表现不及预期，它被送回工厂重新制造。林特在接下来的摩纳哥大奖赛（英语：）中使用旧款的路特斯49赛车参赛。由于必须使用新款轮胎，旧款赛车变得不那么稳定。但林特似乎没有受到这些负面影响，跑出了一场精彩的比赛。林特的工程师形容这是“用生命在比赛”。从第8位起跑的林特在超车机会极少的摩纳哥赛道上一路驰骋，到比赛的最后阶段，他已经位列第二，并在逐步缩小与领先的杰克·布拉汉姆的差距。在最后一圈的最后一个弯道，布拉汉姆由于刹车太晚，碰到了路缘石并撞上了草垛护墙，使得林特获得了他本赛季的第一场胜利。林特在比利时大奖赛（英语：）上最后一次使用莲花49赛车，在这场比赛中，他严厉批评了赛会组织方，因为他们安装的护栏之间有几米宽的空隙。林特最初是用经过改造后的路特斯72赛车参加练习赛，但该车在练习赛初期就发生了悬挂断裂，迫使林特再次换车。在剩下的练习赛中，赛车的发动机又出现了问题，但林特还是成功地取得了头排发车的机会。不过，林特最终还是因发动机故障而退赛。
在荷兰大奖赛（英语：）上，林特使用了改进后的路特斯72（英语：）型赛车，在进行了改造后，此赛车的设置变得更加合理。他在最后一次练习赛中取得了第一名，领先于第二名的斯图尔特近四分之一秒。在正赛中，林特保持了自己的优势，驾驶路特斯72赛车取得了该车型的首场胜利。但这场胜利对他来说并不值得高兴，因为在比赛的第23圈，他的好友皮尔斯·库里奇（英语：）在一次严重事故中丧生，而林特前一天晚上刚和他一起吃过晚饭。林特因再次失去好友而饱受打击，并考虑退役。
在赞德沃特取胜之后，林特对全新的路特斯72赛车充满信心，并称其为“目前最好的赛车”。但他仍然遇到了一些问题。在法国大奖赛（英语：）的练习中，林特由于感到太热，放弃使用新款的全封闭式防撞头盔，改用传统的开放式头盔，却被另一辆赛车扬起的石子击中面部，在右脸颊留下了一条很深的伤口。他的赛车还遭遇了转向故障。再次遇到机械问题让林特大发雷霆，他冲进路特斯的车库，对科林·查普曼大吼：“如果再发生这种情况，只要我还活着，我就把你们全都杀了！”不过林特依然能够在比赛中取胜，并领跑车手积分榜。下一场比赛是在布兰兹哈奇举行的英国大奖赛（英语：）。杰基·埃克斯在比赛一开始领先于布拉汉姆和林特，但后来埃克斯的变速箱出现了故障，林特抓住机会超过布拉汉姆和埃克斯，取得了领先。随后，由于林特错过了一个挡位，布拉汉姆在第69圈重新夺回了第一的位置，胜利看起来近在咫尺。然而，布拉汉姆又重蹈了在摩纳哥的覆辙：在最后一圈，他的燃料耗尽，将胜利拱手相让。林特因此取得了三连胜。比赛结束后不久，林特被暂时取消了冠军资格，因为比赛的审查员发现赛车的尾翼没有达到规定的高度。随后经过三个小时的审议，林特的冠军头衔得以保留。
德国大奖赛（英语：）原定于传统的纽博格林赛道举办，但以林特和格拉汉姆·希尔为代表的大奖赛车手协会要求对赛道进行修改，例如增加护墙，以提高赛道安全性。在协商无果后，大奖赛移师至霍肯海姆举办。这场比赛的前两名之争依然十分胶着，比赛的头名在林特和杰基·埃克斯之间多次易主。林特最终在这里取得了他的第四场连胜，同时也意味着他有可能在下一场比赛、他的主场——奥地利大奖赛（英语：）上就提前锁定年度车手冠军。在奥地利大奖赛上，林特成功地在主场观众的面前获得杆位，但最终因发动机故障而退赛。于是，冠军归属的悬念保留到了意大利大奖赛（英语：）。