stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
全民公主
作品的變遷

|  中国大陆 東方衛視 梦想剧场 周一至周五19:30-22:00三集 周六、周日19:30-21:10二集 |
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|  | 全民公主 （2013.07.17 - 2013.07.27） |  |
| 杜拉拉之似水年华 （2013.07.04 - 2013.07.17） | 全民公主 （2013.07.17 - 2013.07.27） | 龙门镖局 （2013.07.30 - 2013.08.13） |
|  香港 奇寶劇集台／有線劇集台 星期日 20:00 - 21:00 |
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|  | 全民公主 （2013.11.24 - 2014.06.29） |  |
| 愛情童話1/2 （2013.06.02 - 2013.11.17） | 全民公主 （2013.11.24 - 2014.06.29） | 追蹤72小時（19:00-21:00） （2014.07.06 - 2014.09.07） |
沙头角街道

：此条目页的主题不是。
| 沙头角街道 |
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街道

坐标：22°33′17″N 114°13′26″E﻿ / ﻿22.55476°N 114.22381°E﻿ / 22.55476; 114.22381
国家:  中华人民共和国
上级行政区: 盐田区
村级区划单位数:  7 7社区 0行政村 
时区: 北京时间（UTC+8）
行政区划代码: 44 03 08 003
电话区号: +86 (0)755
沙頭角街道位於中华人民共和国廣東省深圳市鹽田區，名称取自街道内重要村落——沙头角村，下轄六個社區（不含由盐田区中英街管理局实际管理的中英街社区）：
沙頭角社區、田心社區、東和社區、橋東社區、凤凰社区、元墩头社区
外部連結

沙頭角街辦網址 （页面存档备份，存于）
|  论 编盐田区行政区划 |
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行政隶属：中华人民共和国广东省深圳市　　区政府驻地：海山街道
街道:  海山街道  盐田街道  梅沙街道  沙头角街道 
类似乡级单位:  中英街管理局 
参见：中华人民共和国广东省乡级以上行政区列表。
青岛掖县会馆

无棣路9号，被考证为青岛掖县会馆旧址
36°04′38″N 120°19′35″E﻿ / ﻿36.07722°N 120.32639°E﻿ / 36.07722; 120.32639
青岛掖县同乡会为山东省掖县（今莱州市）籍人士在青岛的同乡组织，成立于1922年。同乡会的活动场所，即青岛掖县会馆，建于1923年，被考证为今青岛市市北区无棣路9号建筑。
历史

青岛掖县同乡会的筹办始于1922年春。当年8月2日，同乡会暂租河南路一处房屋作为筹备场所及临时会馆，后迁至马关通三番地（今肥城路），宋雨亭为会长，顾少山、贾仁斋、邹陞三（邹升三）为副会长，刘子山为名誉会长。同年9月15日正式成立，借用齐燕会馆举办成立大会。
1923年，同乡会计划在无棣四路一处空地新建会馆，并致函胶澳商埠督办公署，以“联络乡谊，专为周济，开办义校，施舍医药”为由，申请市政方面参照齐燕会馆办法，对该地块每年469元9角6分的租金给予减免，并经山东省议会一掖县籍杜姓副议长建言，使督办公署同意以每年50元的象征性租金将该地块租予同乡会。会馆于1923年底建成，占地800余坪，馆舍三栋，房屋共37间。1924年春，同乡会在会馆门前立《青岛掖县同乡会记》碑一块，由当时寓居青岛的前清内阁学士兼礼部侍郎王垿撰文。
1923年后，掖县同乡会开办掖县小学，供同乡子弟及附近儿童就学。1947年在会馆附近临邑路开办东莱中学（后改为青岛第十三中学）。掖县同乡会曾两次改组，1928年管理部门改称委员会，会长改称委员长，1930年注册为公益慈善团体，再次改称会长。
掖县同乡会成立后致力于调解同乡纠纷、帮扶同乡、救济家乡民众，如曾就掖县人所办济世堂商号遭火灾后未得日商铃木保险公司及时赔付一事严重交涉青岛日本商业会议所，要求铃木保险立即赔付；1927年因掖县潘家村、周家村遭海匪抢掠，致函山东省代省长林宪祖（掖县籍）要求政府出面剿匪并获其重视；1929年会同中国红十字会青岛分会、济南掖县同乡会救济掖县饥荒并承担运费；1939年日本马贼伊达顺之助与土匪刘黑七制造掖县惨案，同乡会致信伊达要求释放被捕同乡，诸如此类。
掖县同乡会解散时间不明。《青岛掖县同乡会记》碑现为私人收藏。经青岛当地学者研究档案资料、考察石碑发现地点，确认无棣路9号市北区第一教工幼儿园（今市北区无棣路幼儿园）为青岛掖县会馆旧址。
《青岛掖县同乡会记》碑文

孟子曰：邻里同井出入相友。夫在乡里且然，况乎相逢异地。所以各县之旅游青岛者，皆立同乡会，而尤以掖县人为最。议创于壬戌之春，会成于是年季秋。举正会长一，副会长二，评议员四十，共议会中善举。若学堂，若济贫，与夫施医施棺，他日力所能及，必次第行之。明年癸亥，购地于无棣四路，建屋三十七楹，庖湢俱备，列植花木。冬十二月，集同乡千余人相与落成，且谋记其事于碑而属余撰言。
余尝读《掖县志》，见汉时王扶少修德行，客居不其，人化其德。又宋时林广轻财好施，义声远播，掖之人固到今为烈也。今诸君子固客居即墨海滨，又倾资创义举，方之古人，何多让焉。余甚望诸君子永偕同志，共抱仁心，扩而充之，渐推渐广，则施惠溥而乡谊敦，声誉将永永无穷也。余叹羡不置，故乐为记之。会长评议员姓氏附于碑后，其捐资姓名则列于他石。
甲子季春莱阳王垿爵生甫撰。
参考资料

1 2 3 4 5 6  贺伟. . 青岛: 青岛出版社. 2017. ISBN 978-7-5552-4728-9.
↑  鲁海 鲁勇. . 青岛: 青岛出版社. 2016. ISBN 978-7-5552-1803-6.
罗曼·科平

| 罗曼·瓦连季诺维奇·科平  |
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 俄羅斯楚科奇自治区州长
任期 2008年7月3日—2023年3月15日
总统: 弗拉基米尔·普京
前任: 罗曼·阿布拉莫维奇
继任: 弗拉季斯拉夫·库兹涅佐夫
 
个人资料
出生:  (1974-03-05) 1974年3月5日（50歲）  苏联俄罗斯科斯特罗马
政党: 统一俄罗斯
获奖:  
罗曼·瓦连季诺维奇·科平（俄语：，羅馬化：Roman Valentinovich Copin；1974年3月5日—），出生于苏联科斯特罗马，俄罗斯政治人物，曾任楚科奇自治区副州长、州长，统一俄罗斯党最高委员会成员等职。
生平 > 早年

1974年，罗曼·科平出生于苏联科斯特罗马，毕业于科斯特罗马市第34中学。1994年，罗曼·科平担任下诺夫哥罗德州青年倡议中心（）副主任，1995年起，他在科斯特罗马海关的法律部门工作，先是作为检查员，后来成为处理违反海关规则案件的执行小组组长。之后，他在科斯特罗马地区的资本储蓄银行（俄语：）银行分行工作。1996年，罗曼·科平毕业于伏尔加-维亚特卡公共管理学院（俄语：）（）。
生平 > 政治生涯

1999年，罗曼·科平被任命为楚科奇自治区州长顾问，2001年当选为恰翁區区长，2003年当选比利比諾區的区长。2008年4月，罗曼·科平被任命为楚科奇自治区副州长，领导工业和农业政策部门，主要负责工业、能源、交通、通信、技术设备、建筑、城市规划、公共事业、国家技术监督、农业、兽医、贸易、食品和渔业和环境保护等事务。2008年，他毕业于俄罗斯联邦政府财政金融大学金融与信贷专业。
2008年7月3日，克里姆林宫批准了时任楚科奇自治区州长罗曼·阿布拉莫维奇的辞呈，并任命时任副州长的罗曼·科平代行州长一职，并成为俄罗斯联邦国务委员会主席团成员。2013年，科平在当年的州长选举（俄语：）中赢得多数票当选州长，并在2018年取得连任（俄语：）。2023年3月，科平向克里姆林宫递交辞呈获得批准，俄罗斯联邦政府委任原卢甘斯克人民共和国副总理弗拉季斯拉夫·库兹涅佐夫接替州长职务。
家庭

罗曼·科平已婚，育有一子一女。
虞興海

| No>  12 – 已退役 |
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位置: 大前鋒
聯盟: 香港甲一籃球聯賽   中國男子籃球職業聯賽
個人資料
出生:  (1976-05-10) 1976年5月10日（48歲）  英屬香港
國籍:  香港
登錄身高: 1.91（6英尺3英寸）
登錄體重: 85（187英磅）
職業資料
大學: 華威大學
職業生涯: 1998–2010
生涯歷史
1998:  愉園
2002:  太平洋
2002–2003:  香港飛龍
2003–2007:  南華
2007–2008:  福建
2009–2010:  超敏
 
生涯焦點與獎項
 亞洲運動會籃球比賽第8名（2002） 
 

虞興海（Yu Hing Hoi，1977年5月10日—），生於香港，已退役香港籃球運動員，司職大前鋒，在2002年加盟中國男子籃球職業聯賽球隊香港飛龍，成為第3名登陸CBA的香港球員，於2010年正式宣佈退役，現職為警察，亦曾為出戰不同籃球聯賽。
籃球生涯

胡國鋒生於香港，於英國華威大學碩士畢業，主修工程管理學，在2002年學成回港後便全身投入籃壇，於2002年與呂楚威一同加盟中國男子籃球職業聯賽（CBA）球隊香港飛龍，惜發展平平，球隊排在聯賽榜最尾，下季需降至甲B聯賽競逐，而香港飛龍最終亦因財務問題而解散。在2009年轉投超敏，但球隊仍然只能在護級邊緣，超敏在2010年宣佈隊中的兩位名將梁國成及虞興海在最後一場代表超敏對安青之後正式宣佈退役。
參考資料

↑  特稿 矮仔打 CBA唔蝕底 蘋果日報 2010年10月30日
↑  球壇不乏高材生[] 蘋果日報 2003年05月25日
外部連結

虞興海在Eurobasket.com（球員）（英语）
民主社会主义左翼

民主社会主义左翼（義大利語：）是圣马力诺的一个已不存在的政党。2016年11月，民主社会主义左翼作为一个选举联盟成立，由联合左翼、进步派和改革主义者和圣马力诺民主实验室组成。2017年11月17日—18日，民主社会主义左翼召开“一大”，改组为单一政党。该党的意识形态是民主社会主义、社会民主主义。该党的政治立场是中间偏左至左翼。该党的主席是米凯莱·穆拉托里，书记是亚历桑德罗·贝维托里。该党曾加入“现在.sm”联盟。2020年12月30日，该党并入自由圣马力诺。
参考资料

↑  .   [2019-05-04]. （原始内容存档于2019-04-30）.
|  论 编 圣马力诺政党 |
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大议会（60）:  圣马力诺天主教民主党（21）  RETE公民运动（11）  自由圣马力诺（10）  我们为了共和国（8） 社会党  社会主义者和民主人士党  民主运动—圣马力诺一起  我们圣马力诺人  未来共和国（6）  明天自由运动（4） 
 圣马力诺政治  各国执政党列表  政治专题
罗曾堡

罗曾堡（绿色）在荷兰的位置
罗曾堡（荷蘭語：，发音：[ˈroːzə(m)bʏr(ə)x] （File:354 Rozenburg.ogg））是荷兰南荷蘭省鹿特丹的分区，面积6.5平方千米，2023年人口12460。
罗曾堡曾是一个独立的市镇。2008年7月10日，罗曾堡市议会决定解散该市镇，并入鹿特丹。2009年10月27日，荷兰参议院批准该决议。2010年3月18日，罗曾堡并入鹿特丹。2009年1月1日至2010年3月18日，罗曾堡是荷兰面积最小的市镇。
圣保罗堂 (南京)

| 基督教圣公会圣保罗堂 |
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 太平南路圣保罗堂外
江苏省文物保护单位
地址: 南京市秦淮区
分类: 近现代重要史迹及代表性建筑
时代: 1922年
编号: 770（第七批）
认定时间: 2011年12月
圣保罗堂是位于中国江苏省南京市太平南路396号的一座著名基督教堂。由美国圣公会建于1913年—1923年，後由中華聖公會江蘇教區管理，外观为哥特式风格，钟楼高耸，但内部却采用中国传统的木构架。外墙用磨光的城墙砖砌筑，窗座、垛堞等部位采用白石雕刻。总造价为一万二千美元。1935年，圣保罗堂的教徒发展到千余人，还在东流、汤山2镇设有分堂。圣保罗堂一直坚持正常礼拜到1966年文化大革命爆发，此后为工厂占用。1985年7月28日，重新正式开堂。现为江苏省文物保护单位。
礼拜时间表

| 日期 | 时间 | 内容 |
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| 主日 | 上午7：15 | 早堂崇拜 |
| 主日 | 上午9：00 | 二堂崇拜 |
| 主日 | 上午10：50 | 英文聚会 |
| 主日 | 下午14：00 | 三堂崇拜 |
| 周二 | 下午14：00 | 识字班 |
| 周三 | 下午14：00 | 祷告聚会 |
| 周四 | 下午14：00 | 查经聚会 |
| 周六 | 上午8：50 | 崇拜 |
| 周六 | 下午14：00 | 英文查经 |
| 周六 | 晚上19：00 | 青年聚会 |
太平南路圣保罗堂
森林省

森林省（法語：；德語：；盧森堡語：），或音译作福雷省，是法国第一共和国及后来法兰西第一帝国的一个省份，位于今德国、比利时和卢森堡，得名于阿登森林，省会卢森堡城。该省份成立于1795年，时值法国吞并奥属尼德兰。
1812年，该省人口246333，面积6910.35平方千米。
1814年拿破仑战败后，该省大部分地区成为了荷蘭聯合王國的一部分，而乌尔河与绍尔河东岸则成为了普魯士（今德国）的一部分。该地现已分属卢森堡大公国、比利时卢森堡省和德国莱茵兰-普法尔茨州。
区划

该省划分为以下几个区（arrondissement）和县（canton）：
卢森堡区
县份：卢森堡城、Arlon、Bettembourg、Betzdorf、Grevenmacher、Mersch、Messancy 与 Remich（Arlon与Messancy位于今比利时，其它位于今卢森堡）
比特堡区
县份：比特堡、Arzfeld、Dudeldorf、Echternach 与 Neuerburg（Echternach位于今卢森堡，其它位于今德国）
迪基希区
县份：迪基希、Clervaux、Ospern、Vianden 与 Wiltz（位于今卢森堡）
讷沙托区
县份：讷沙托、Bastogne、Étalle、Fauvillers、Florenville、Houffalize、Paliseul、Sibret 与 Virton（位于今比利时）
龙门山断层

30°N 105°E﻿ / ﻿30°N 105°E﻿ / 30; 105
美国地质调查局地图-四川地震区域内的龙门山断层几十个余震点
該圖显示了该地区地震发生的地方(紅點)，地震普遍發生在龙门山山脉的边缘
龙门山断层是中国西南部龙门山的一个逆冲断层，位于青藏高原东缘，四川盆地西缘，欧亚大陆板块的巴颜喀拉块体（英语：）与华南板块之间。自西向东由龙门山后山断裂、龙门山主中央断裂、龙门山主边界断裂三条平行的断裂带组成，东北-西南走向，长约500公里，宽达70公里，是地震多发区。
成因

欧亚板块由于遭到印度-澳洲板块朝向北略偏东方向的积压，形成巨大的青藏高原隆起。青藏高原以每年10-15毫米的速度向东流动，在龙门山一带受到坚硬的四川地块的阻挡，积聚了大量的构造应力，形成了断层。该断层在不断受到青藏高原挤压的情况下，成为逆冲运动的多发区，因而易于发生地震。
现状

龙门山断层自1657年4月21日之后，不甚活跃，在300多年间其发生地震的频率不及附近的鲜水河断层，强度也从未超过里氏6级，因此曾被认为是已逐渐沉寂的古老断层。但是2001年青藏高原北缘的昆仑山发生8.1级大地震，此后青藏高原对亚欧板块主体的主要挤压方向从北部转向东部，龙门山断层和周边其他断层均受到影响，重新活跃。2008年5月12日，该断层发生汶川大地震，造成69,227到300,000人死亡，374,643人受伤，17,923人失踪。2013年4月20日及2022年6月1日，该断层分別发生7.0级及6.1級的雅安地震，兩次地震共造成200人死亡。
杭州地铁车辆基地

杭州地铁建设中车辆段场地图
杭州地铁规划网络较为复杂，至2022年时里程（含绍兴、海宁）将达到618公里。供列车维修养护的设施也较多。地铁列车养护场地被杭州地铁称为车辆基地，并根据中华人民共和国建设部2003年发布的《地铁设计规范》（GB50157-2003），分为车辆段和停车场。
目前杭州地铁共有12個車輛段和9個停車場正在使用。
使用中 > 1号线 > 七堡车辆段

条目：七堡车辆段
七堡车辆段位于七堡站北侧，接轨于彭埠站和九和路站,承担1号线列车的停放和各类养护。车辆段上方有上盖物业"绿城杨柳郡"。
使用中 > 1号线 > 湘湖停车场

条目：湘湖停车场
湘湖停车场位于湘湖站西侧，接轨于湘湖站，用于1号线列车的停放和日常养护。
使用中 > 1号线 > 南阳停车场

南阳停车场位于临鸿南路东侧，永丰直河西侧，艮山东路北侧，南义路南侧。接轨于南阳站。工程内设停车列检库、不落轮镟轮库、洗车调车线、跟随所、临修库等10个单体工程，总建筑面积83395㎡，其中运用库建筑面积30281.5m²。
使用中 > 2号线 > 蜀山车辆段

条目：蜀山车辆段
蜀山车辆段在朝阳站以南，接轨于朝阳站，用于2号线列车的停放和各类养护，同时承担4号线列车的高级养护工作。
使用中 > 2号线 > 双桥停车场

双桥停车场位于良渚站南侧，接轨于良渚站，用于2号线列车的停放及日常养护。
使用中 > 3号线 > 星桥车辆段

星桥车辆基地项目位于临平区星桥街道，临丁路东侧，华丰路西侧，沪昆铁路线路西侧，绕城高速公路北侧地块内。接轨于华鹤街站和丁桥站，选址呈菱形，长约 1.5km，宽约 610m，用地面积378058.2㎡。定位为大架修段，采用运用库与联合检修库并列式布置。运用库布置在场区中部，包括停车列检库、周月检库和运转楼。停车列检库布置 27 股道；周月检库布置在停车列检库西侧，停车能力 59 列位。联合检修库布置在运用库西侧，由吹扫库、静调库、定/临修库、大/架修库、移车台、车体检修区组成。主要用于3号线地铁车辆的停放、清洗、检查、整备、运用和修理等。出入线 U 型槽(含上盖坡道)段长度 201.104m，暗埋矩形隧道段长度 173.65m。
使用中 > 3号线 > 小和山停车场

小和山停车场位于屏峰站和小和山站之间，接轨于屏峰站。选址呈平行四边形，长度780m，宽度232m，征地面积 15.24公顷。选址南侧为纵十五路，西侧为留和路，北侧为规划纵十一路。
小和山停车场总平面布置以运用库为主体，采用尽端式布置方式。停车列检库布置12股道;周月检库设2股道，总停车能力24列位。工程车库设在喉区东侧，设2股道工程车停放线，在工程车库旁边设材料装卸线及材料堆场。洗车库布置在出入段线西侧，采用八字往复式布置形式，列车入段洗车，洗车后通过交叉渡线进入运用库。在洗车库南侧设置污水处理站。
使用中 > 4号线 > 七堡停车场

条目：七堡车辆段
七堡停车场位于七堡站北侧，接轨于彭埠站，承担4号线列车的停放和日常养护。停车场上方有上盖物业"绿城杨柳郡"。
使用中 > 4号线 > 勾庄车辆段

勾庄车辆段在杭州市余杭区，接轨于好运街站和金家渡站。设有停车列检库、联合检修库、洗车库、调机库、工程车库、不落轮镟库和轮对检测棚等。
使用中 > 5号线 > 五常车辆段

条目：五常车辆基地
五常车辆段位于五常站北侧，接轨于永福站和蒋村站，用于5号线列车的停放和各类养护。车辆段上方有上盖物业"万科天空之城"。
使用中 > 5号线 > 姑娘桥停车场

条目：姑娘桥停车场
姑娘桥停车场位于姑娘桥站东侧，接轨于姑娘桥站，用于5号线列车的停放和各类养护。
使用中 > 6号线 > 双浦车辆段

双浦车辆段位于双浦站南侧，科海南路旁，接轨于双浦站，为6号线的定修段，总面积22万平方米，设有定修1列位、双周三月检3列位、停车列检44列位。车辆段单线铺轨总长14.485km，其中库内线整体道床8.732km，库外线碎石道床5.753km，铺设单开道岔42组，交叉渡线2组。车辆段上方预留TOD开发和站点出入口。
使用中 > 6号线 > 丰北停车场

丰北停车场位于萧山区盈二村，丰北站东北侧，19号线平澜路站西南侧，接轨于丰北站，占地19.85公顷，丰北停车场主要承担6号线部分配属车辆的临修、双周三月检、列检、停放，车辆的外部洗刷、内部清扫及定期消毒，司乘人员每日出、退勤的技术交接；承担部分配属材料、备品、物料的存放及管理；配合本线系统设备综合维修中心，承担综合维修工区功能。停车场预留上盖开发条件。
使用中 > 7号线 > 盈中车辆段

盈中车辆段位于杭金衢高速以东，建设四路以北，大治河以西，盈中村村落民宅以南合围地块内。占地21.47公顷，接轨于合欢路站，功能定位为定修段，其中大架修资源利用8号线新湾车辆基地。盈中车辆段承担7号线列车的定临修、双周三月检任务，车辆外部洗刷、内部清扫及定期消毒，司乘人员每日出、退勤前的技术交接，运用车辆的日常保养。车辆段拟进行上盖开发。
使用中 > 7号线 > 江东三路停车场

江东三路停车场位于青六线以东，规划江东三路以北，规划头蓬快速路以西，四工段横河以南所围地块内，占地25.66公顷，接轨于江东二路站。江东三路停车场承担7号线双周三月检任务及车辆的外部洗刷、内部清扫及定期消毒，司乘人员每日出、退勤前的技术交接，运用车辆的日常保养等。原则同意停车场总体布局设计。停车场拟进行上盖开发。
使用中 > 8号线 > 新湾车辆段

新湾车辆段位于钱塘区临江大道（规划河景路）以北、苏绍高速以东、江东大道以南、梅林大道以西地块，沿梅林大道呈南北向布置。接轨于新湾路站。为两列位尽端式布置，整体进行上盖开发。运用库由停车列检库、周月检库、辅跨组成。设置36 列位停车列检位，同时设置周月检 4 列位。
检修库倒装设置于运用库南侧，由大架修库、架临修库、定修库、静调库、吹扫库及辅助检修车间组成。库内设大架修线 3 条，定修线 2 条，临修线 1 条，静调线、吹扫线各 1 条。试车线设置于段址西侧，紧挨八工段直河布置，动调试验间设置于试车线北侧旁边。长 1187m，可进行80km/h速度车辆试车。用于8号线列车的停放和各类养护，同时承担 7、8、13 号线列车的大架修任务。
使用中 > 9号线 > 昌达路车辆段

昌达路车辆段位于余杭区东湖街道，位于龙安站北侧，接轨于龙安站，采用“地铁+物业”上盖开发模式。上盖结构为一层，（顶标高有9m、15m），施工上盖投影面积约13.4万m2，总建筑面积约14.7万m2。其中，主要包括停车列检库、联合检修库单体建筑、上盖盖板及上盖范围内的路基及站场工程、装饰装修及昌达路车辆段盖下范围风水电安装工程、道路工程、轨道工程、接触网工程及盖下综合管线敷设工程。
使用中 > 16号线 > 上泉车辆段

上泉车辆段位于九州街站西南，临安上泉村范围，杭徽高速以南，玲珑山路以东，接轨于九州街站，总占地22万平方米，分为库区、出入线和试车线等区块。用于16号线列车的停放及各类养护。
使用中 > 19号线 > 仓前车辆段

仓前车辆段位于苕溪站北侧，接轨于苕溪站，用于19号线列车的停放及各类养护。
使用中 > 19号线 > 靖江停车场

靖江停车场位于永盛路站东侧，接轨于永盛路站，用于19号线列车的停放。
建设中 > 9号线 > 四堡停车场

四堡停车场位于上城区沪杭甬高速公路、昙花庵路、浙赣铁路及杭甬客专铁路群合围地块，御道站西北侧，机场快线地下转高架段U形槽东北侧。总用地面积 10.17 公顷，是杭州地铁首座半地下停车场，接轨于五堡站。其中运用库、咽喉区及区间风井位于地下，综合楼、主变电所、门卫室位于地上，设有双周三月检 2 列位、停车列检 12 列位，建筑面积地下部分约7万平方米，地上部分约1.9万平方米，于2020年10月27日开工。造价为177.9776亿元人民币
建设中 > 18号线 > 乔司车辆段

乔司车辆段位于杭州市临平区，留石高架路以东、星河南路以西、规划星都大道以南的地块内，分别接轨于文正街站和永玄路站。承担18号线及17号线配属列车的大修、架修任务，18号线列车的定修任务，部分配属列车的临修、三月检、双周检、停放、列检、乘务、洗刷清扫和定期消毒等日常维护保养及运用任务。设有大架修 3 列位，定修 2 列位；临修 1 列位；双周三月检 4 列位、停车列检 36 列位（远期预留 8 列位）；调机及工程车 16 列位；车辆段预留上盖物业。设置运用库、检修主厂房、洗车库、镟轮库、物资总库、杂品库、牵引混合变电所、污水处理站、咽喉区、综合楼、门卫 1、门卫 2 及垃圾用房等；总建筑面积约 15 万平米。计划 2027 年 9 月建成投入运营。
參考文獻

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↑   (PDF). 浙江省公共资源交易服务平台.
湘湖停车场鸟瞰
建设时期的星桥车辆段
丰北停车场鸟瞰
建设中的四堡停车场，2024年3月
慕尼黑机场

慕尼黑机场（德語：，巴伐利亞語：，IATA代码：；ICAO代码：）位于德国慕尼黑东北28公里的埃尔丁沼泽，紧邻弗赖辛。海拔高度448米。该机场占地1618公顷，其中49%的部分属于埃尔丁县的奥伯丁，而西部占稍大比例的部分则分属弗赖辛县的三座城市:西南部分属于哈尔贝格摩斯、西北部分的游客公园属于弗赖辛、北端很小的一部分则属于马兹林，占地仅有2.8公顷。当局计划在机场区域的北部增加约1500公顷的土地以兴建第三条起降跑道。这样马兹林将会占较大的部分。但奥伯丁同样在为其东部的艾丁区申请这项计划。它于1992年5月17日投入使用，以取代原本因周边密集的住宅而规模无法扩建的慕尼黑－里姆机场。慕尼黑机场是欧洲最大的航空枢纽之一，共有101家航空运营商在此提供航班飞往全球68个国家的242个航点。对于汉莎航空和星空联盟成员而言，慕尼黑机场是一个重要的枢纽机场，其转机乘客平均占机场总客运量40%的份额。
在2012年，若按旅客吞吐量计，慕尼黑机场以超过3,900万人次的客运规模而排名德国第二（仅次于法兰克福机场），同时位居欧洲第七位及世界第三十位。慕尼黑机场有时被冠以弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯的别名，以纪念这位前拜仁州长以及空中客车的创始者之一。但这并非机场的官方名称。除了显示在部分交通标志牌上之外，这个别名几乎从不使用。此外从机场施工阶段至1992年，机场曾被短暂命名为“慕尼黑二号机场”，以便与当时仍在使用的慕尼黑－里姆机场区分。在Skytrax举办的2012年度世界最佳机场大奖评比中，慕尼黑机场名列第六，并在欧洲排名第二，仅次于阿姆斯特丹史基浦機場。兴建第三条起降跑道的计划在遭到慕尼黑全民公投否决后，于2012年7月17日宣告无限期搁置。
位置

慕尼黑机场位于慕尼黑东北约28.5公里的埃尔丁沼泽，紧邻弗赖辛。海拔高度448米。
该机场占地1618公顷，其中49%的部分属于埃尔丁县的奥伯丁，而西部占稍大比例的部分则分属弗赖辛县的三座城市:西南部分属于哈尔贝格莫斯、西北部分的游客公园属于弗赖辛、北端很小的一部分则属于马尔茨林格，占地仅有2.8公顷。
当局计划在机场现有跑道系统的东北方约1180米处新建第三条起降跑道。如此机场面积将增加约870公顷，其中500公顷为规划绿地，马兹林将会占较大的部分。
埃尔丁沼泽地区在建设机场前的人口较为稀少。然而，由于需要为建设起降跑道创造空间，仍有一些居民被迫迁移。约400位居民需要放弃在弗兰茨海姆的分散型聚落。由于机场的定位是使尽可能少的人受到噪音困扰，因此机场离慕尼黑市中心的距离较远，而基建的滞后令连结机场的公共交通需要消耗相当长的运行时间。
| 地区 | 所属县 | 占地面积 (公顷) | % |
| --- | --- | --- | --- |
| 奥伯丁 | 埃尔丁县 | 795 | 49.1 |
| 哈尔贝格莫斯 | 弗赖辛县 | 360 | 22.3 |
| 阿塔兴 | 弗赖辛县 | 330 | 20.4 |
| 弗赖辛 | 弗赖辛县 | 130 | 8.0 |
| 马尔茨林格 | 弗赖辛县 | 3 | 0.2 |
| 慕尼黑机场 | 慕尼黑机场 | 1618 | 100.0 |
地面交通 > 道路

在慕尼黑机场附近可通过慕尼黑-代根多夫（）出口接驳至德国92号高速公路，实现与德国干线公路网的连接。与拜仁州东部的连接则主要通过2850号州道实现。
该机场提供的“汉莎机场巴士（）”，可以在因斯布鲁克、林茨、萨尔茨堡、因戈尔施塔特、雷根斯堡以及慕尼黑市区与机场之间实现无缝连接。机场还提供“上拜仁区域联运公司（）”的巴士服务，连接至弗赖辛的公交系统。此外，在兰茨胡特和慕斯堡，可以通过“机场专线（，一条兰茨胡特的公交线路）”连接至机场。其它可通过巴士接驳的目的地还包括奥格斯堡、布尔诺、慕尼黑展会、普法芬霍芬、陶夫基兴和瓦腾贝格等。
地面交通 > 轨道

慕尼黑城铁的S1线和S8线连接至机场。此两条S-Bahn线路日间每20分钟各有一班列车往来与慕尼黑市区与机场之间。夜间的班次则部分减少，而凌晨2:00至4:00期间则不提供任何列車服务。S1线从机场经西部郊区至慕尼黑火车总站的时间通常约为44分钟，而途径东部郊区的S8线需41分钟，反方向从慕尼黑中央火车站至机场则分别需时41和39分钟。除了可以通过上述城鐵服务前往至弗赖辛外，慕尼黑机场还与慕尼黑-雷根斯堡铁路相连接，可籍由区域列车前往纽伦堡、帕绍、魏登、班贝格、霍夫甚至布拉格。
双线的S-Bahn车站位于航站楼的下方，设有一座210米长的側式月台。该建筑是由一个长1,300米、离地深11米的隧道嵌入而成，其西部和东部的上方分别为停机坪和中央区。除了300米长的车站设施外，建筑设施还包括月台西端约600米长的隧道区间和东端约400米长的转向区间。隧道的东端还设有一个紧急出口和排烟通风门。
由机场直接连至全国干线铁路网至今仍未实现，这有时会被看做是这个大型机场的缺点。不过，关于改善机场铁路的计划和想法仍在不断进行讨论，例如增加一条快速鐵路系统或连接至ICE列车网络。机场东部的埃尔丁环线尚未竣工；西部的纽法恩折返线已于2018年尾完工，每小时有一班往来于雷根斯堡的RE列车通过纽法恩折返线经弗赖辛直连机场。此外，弗赖辛停靠自慕尼黑总火车站经雷根斯堡、比尔森往来布拉格等地的 ALEX 列车，这些地区的乘客亦可在弗莱辛中转巴士、S-Bahn 及 RE 前往机场。
地面交通 > 慕尼黑磁悬浮计划

在慕尼黑机场迅速发展成为一个国际航空枢纽后，机场开始考虑为日渐增长的客流提供一个高性能的交通服务连接慕尼黑市中心。最理想的交通服务介乎于轨道运输及航空运输之间，于是建造一条可靠的高速磁悬浮轨道的规划被提上日程。慕尼黑磁悬浮列车由机场至慕尼黑中央火车站，规划的旅行时间为10分钟，当时的口号为“十分钟之内抵达，每隔十分钟一班（）”。与传统的轮轨技术不同，磁悬浮軌道的磁力使列车之懸浮在空中，行走时无需接触路面，这是该种极具创新的交通模式首次在德国应用。这条长37.4公里的线路建造规划程序于2005年2月28日推出，并與德國鐵路及西門子與蒂森克虜伯簽訂1.85億歐元的建造合同。其后却因越来越高的融资成本，在经过长时间的政治性争论后，当局最终放弃了这个项目。2008年3月27日，联邦交通部长沃尔夫冈·蒂梵西（）和拜仁州州长金特·贝克斯泰因（）共同在柏林发表声明，慕尼黑磁悬浮项目正式取消。作为磁悬浮列车应用资讯中心的原型车在慕尼黑机场中心展示了近6年，于2008年5月以1欧元的象征性价格售予原制造商马克斯·博格，其中已开发的基础设施亦将拆除。
历史 > 慕尼黑的航空历史

慕尼黑地区的首次航空飞行始于1820年10月10日，威廉敏娜·赖希哈特（）在特莱西娅草坪将一个热气球升入空中。1910年，一些航空开拓者在慕尼黑西部的普赫海姆进行首次飞行试验。皇家拜仁军团飞行队（）注意到了奥伯维森菲尔德具备作为热气球升降的地形优势，并于1909年4月于当地降落了首架齐柏林飞艇。1912年，皇家拜仁军团空军在此成立，后于同年4月1日转场至上施莱斯海姆。时至今日，奥伯维森菲尔德和上施莱斯海姆那历史悠久的机库已成为拜仁州现存最古老的飞行场地，前者还作为一个特殊用途的机场，用以陈列德意志博物馆的航空藏品。
历史 > 慕尼黑的航空历史 > 奥伯维森菲尔德机场

奥伯维森菲尔德在1913年5月创建了拜仁的首个军用飞行场，并在1920年诞生了其首个客运交通。鲁姆普勒航空公司利用改装的军用飞机投入慕尼黑-奥格斯堡和慕尼黑-纽伦堡-莱比锡-柏林的定期航班服务。作为第二个在慕尼黑运营的航空公司，拜仁航空罗特（）也于1921年开始在上施莱斯海姆提供连接慕尼黑-康斯坦茨的航班服务。1927年，奥伯维森菲尔德开始规划将其各种设施扩建为一座正式机场。并于1931年5月3日随在此举行的一场大型航空展而宣告落成。在1932年，奥伯维森菲尔德机场仅录得16000人次的客运量，但在随后的6年时间里，旅客数量增加了3倍多。1938年，在这个慕尼黑首座交通机场的最后一个企业年度里，奥伯维森菲尔德共录得49156人次的客运量。
历史 > 慕尼黑的航空历史 > 慕尼黑－里姆机场

条目：慕尼黑－里姆机场
作为民航机场的奥伯维森菲尔德由于场地太小，无法满足日益增长的航班数量，于城外再建一座新机场的计划便应运而生。最终，选址被确定在里姆。1939年10月24日，由建筑师恩斯特·萨格比尔（）设计、一座在当时条件和规模极为优越的机场在里姆建成。1939年10月25日，里姆机场迎来了其首个航班，这是汉莎航空的一架从柏林飞抵的容克Ju 52，于慕尼黑作短暂停留后，继续飞往威尼斯和罗马。在经历了第二次世界大战后，里姆机场的民用航空业务直至1948年4月6日才重新开放，当日从伦敦飞来的泛美航空一架道格拉斯DC-3降落于此。该机场的最后一个运营日是在1992年5月16日，其所有业务在一夜之间搬到了新的慕尼黑机场，并于1992年5月17日开始运作。
历史 > 初步规划

1954年，慕尼黑-里姆机场的机场管理公司制定了一份发展总规划，发现对机场进行进一步的扩建和改造是不合适的，因为当时机场仅距离市中心10公里，人口及建筑布局已经相当密集。而随后在1960年12月17日的一起空难中，飞机坠毁在市中心的拜仁大街及马丁-格莱夫大街交界的拐角处，共造成52人罹难，令人们再次提出新建一座“远离城市”的机场的诉求。
历史 > 选址

不久后当局收到几份不同的选址建议，但这些方案都非常具有争议，尤其是都没有经过专业的调查咨询。在1963年3月，拜仁州及慕尼黑政府联合成立了“慕尼黑大型机场选址委员会”（），由时任拜仁州劳动部长的理查德·厄克斯勒直接领导，因为也被简称为“厄克斯勒委员会”（）。该机构的主要职责便是为新机场的规划寻找一个合适的地点。至1964年，共提交了20份选址建议，这些地点都达到了一定的标准，如平缓的地表、合适的地质条件、距离慕尼黑市区不超过半小时车程以及居民徙置的便利性等。新机场的空间需求量估计可达1500公顷。
在经过筛选后，有5个地点进入了候选名单，分别是马门多夫、舒尔泽慕斯、埃尔丁沼泽、霍尔科芬和霍福丁森林。而在1964年8月提交的最后报告中，该名单进一步剔除了马门多夫及埃尔丁泥沼。尽管霍福丁存在更多的问题，例如在此进行大型基建将会严重破坏当地特有的植物群及动物群，但它还是因为拥有较大的面积及完善的交通硬件设施而被保留。当今的选址埃尔丁沼泽被放弃，因为那里并没有特别优厚的条件，而且当地已建有一个埃尔丁空军机场。马门多夫则被认为拥有过高的人口密度，即便机场在当地可拥有一个理想的交通硬件设施。然而厄克斯勒委员会仍无法找到最佳的选址，遂在1965年10月将最终报告提交“慕尼黑机场工作组”（）审议。在那里，舒尔泽慕斯被否决，因其靠近菲尔斯滕菲尔德布鲁克飞行场（），那里的军事用途会让机场受到干扰，并且当地的地质条件也不利于基建。霍尔科芬也被否决，因其位于慕尼黑与慕尔多夫之间的重要区域内，在此兴建机场将无可避免的出现与里姆机场类似的问题。最终工作组于1966年7月建议选址在霍福丁森林，并给出支持的论据：那里是一个下游区，其空中交通安全、地形及所有权状况均有利于兴建机场。因此，拜仁州部长理事会决定着手推进该区域相关方面的规划进程。
但与此同时，德国联邦国防部决定关闭其设于埃尔丁的空军基地，为埃尔丁沼泽建造大型机场创造了有利条件。选址建议因此被重新恢复，并在1967年被纳入规划进程。1969年7月，新机场被正式确立在埃尔丁泥沼兴建。选址的理由是其符合区域规划及整体国家规划。1969年8月5日，拜仁州部长理事会在拜仁州长阿尔方斯·戈佩尔的授权下，最终决定将机场的建设规划纳入议事日程。
历史 > 具体计划和权利事项的争议 > 决策

1969年，已取得航空许可证的机场管理公司——慕尼黑机场有限公司（简称）获准负责新机场的拟建规划工作。其于1974年5月发布并制定了一些新机场环评报告的主要参数，当中包括所谓的“六二分贝线（）”，指出62分贝的连续噪音的分界线不得在机场外的任何地方超过一天。然而项目在审批过程中仍遭到州政府和周边社区自治委员会的反对，并要求重新作出环评规划，因为原报告是“非正式”的，但这一要求被拜仁州行政法院否决。有关方面遂至德国联邦最高行政法院对裁决提请上诉，该申请于1973年2月21日被再度驳回。
历史 > 具体计划和权利事项的争议 > 规划

FMG在1974年6月7日获得批准后开始确定首份规划程序。接下来的审批共经过了249次听证会。1979年7月8日批准的规划中允许建造三条起降跑道，其中两条为4000米长，间隔为2300米的平行起降跑道，另一条规划于北面的起降跑道规模稍小，将作为通用航空的飞行器起降之用。在南面设立第四条起降跑道的计划被拒绝，因每小时起降120架次飞机的潜在数量已被认为太过频密，共有5724宗的申诉反对该计划。这也导致慕尼黑行政法庭随后做出了减少接纳40个“重要申诉请求（）”的决定。拜仁自然保护署（）反对这项决定，因为其申诉在去到联邦宪法法院之前就因成功前景不佳而未获接纳。其在机场建设开始后再度提请诉讼，慕尼黑行政法庭却在基本诉讼程序中因人手不足而一直搁置。1980年10月31日，行政法庭驳回申诉，而拜仁州行政法院却在1981年4月16日却做出了相反的决定，因此造成机场规划决定的延期，并迫使一些建设停工。后续的一些申诉，包括拆除已建成的部分的要求最终都未获成功。
随后FMG开始审议和协商暂缓在北面兴建第三条起降跑道的事宜，并在1981年提交了修正案，这就形成了机场的第二份规划程序。1983年第一季度，规划开始被公开讨论，并在1984年6月获得批准。修正案内除了已提到的减少为双起降跑道系统外，还制定了夜间飞行的规则。造成这些变化的原因并不仅仅由于外部的申诉，也因为对于航空交通状况的最新预测，这份预测比原先的增长预期低得多；时至今日，人们发现即便是当时最高的预测也已过低。在1979年的规划草案中，对于每年乘客数量的预测是1985年为944万、1990年为1201万、2000年为1423万、2010年为1760万人次。当1984年的草案变更后，对于每年乘客数量的预测值降为1990年的781.4万和2000年的1076.9万人次。事实上，乘客数量早在1985年的便已达804.3万、1990年达1142.4万、2000年达2312.6万、2007年更是达到3398万人次。
历史 > 建设

1985年3月，机场建设在拜仁行政法院提出停止建设和施工两个月后复工。最后驳回的申诉是在1986年12月，联邦最高行政法院裁定慕尼黑机场的规划是合法的。作为首座高层建设项目的中央区始建于1987年8月，1号航站楼则始建于1988年1月。1989年7月，拜仁行政法院通过了再次加强对夜间航班限制的法案。1989年9月，1号航站楼封顶。1991年8月，FMG的行政大楼正式在机场北区竣工，同年12月，管制塔投入运行。地面上的操作，如行李分拣系统、登机手续处理等于1992年2月开始试运行；飞行测试则于同年4月开始。
历史 > 运营

慕尼黑机场的开幕仪式于1992年5月11日举行。时任拜仁州州长的马克斯·斯特莱布（）于当天中午13:30分正式宣布机场启用。随后一架被命名为“弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯号”的空客A340原型机起飞。
1992年5月16日夜晚至17日凌晨，各航空公司完成了从慕尼黑-里姆机场到新机场的转场工作，过程相对较为顺利。里姆机场的最后一架汉莎航空的波音737客机在午夜前起飞后，结束了旧机场的历史使命。物流的转场得到了全世界的关注，这意味着慕尼黑机场的分析专家要经常面对类似的物流枢纽搬迁请求，例如从曼谷机场或雅典－塞里奥斯·韦尼泽洛斯机场转场至此。位于里姆的飞行场地及其标志性的塔台将被改造成为里姆博览城的一部分。
1992年6月29日，慕尼黑机场首次成为DBA航空的飞行基地。1993年4月16日，空客A340被首次投入机场的定期航线，法国航空用其执行往返于巴黎－夏尔·戴高乐机场的短程航班。同年5月，慕尼黑机场的凯宾斯基饭店封顶，并于1994年4月投入运营。上述的DBA航空在此时期是仅次于汉莎航空的德国第二大航空公司，于1993年11月9日宣布将其行政总部搬迁至慕尼黑机场，并于次年3月27日完成。1994年的秋冬季，机场又首次成为枢纽机场，神鹰航空将此作为乘客的分流中转点。3月22日，机场决定兴建慕尼黑机场中心，这将是一座集办公室、商店、餐厅和会议室于一身的建筑，也是机场的首个大型扩建项目，建造预计耗资2.2亿德国马克。在1995年的夏季航班计划中，汉莎航空首次将两架空客A340驻扎在慕尼黑，用于执飞该机场日益增长的远程航线。慕尼黑机场也因此成为汉莎航空除法兰克福之外的第二枢纽。
1996年1月24日，慕尼黑机场迎来了第5000万名乘客。同年10月26日，协和飞机首次也是最后一次造访机场。1997年5月12日，1号航站楼的候机厅首次扩建完成。12月15日，机场对2号航站楼的建筑设计方案公开招标，并且首次跻身欧洲十大机场行列（以航班起降量及乘客数量计）。1998年5月30日，FMG与汉莎航空签订了谅解备忘录的框架协议，双方计划共同建造及管理2号航站楼，同时确定该航站楼将供汉莎航空及其伙伴航空公司独家使用。两个月后，2号航站楼的设计方案通过建筑设计竞赛产生，中标者为同样来自慕尼黑的科赫建筑师事务所及其合伙人（）。机场的第1亿名乘客于1998年11月18日实现。1999年5月机场首次对公众开放了充氢站，5月26日又再次扩建1号航站楼，以应对新的旅客增长预测。9月，慕尼黑机场中心正式建成开业。
2000年4月14日，价值16亿欧元的2号航站楼项目正式奠基，建造资金由汉莎航空（40%）及FMG（60%）共同分摊。项目于2003年6月27日建成投入使用，并于6月29日发送了其首个出发航班。随着2号航站楼的运营，机场的旅客处理能力达到每年5000万人次。
2005年7月，机场决定将兴建第三条起降跑道纳入规划议程，第三条起降跑道可使机场每小时90架次的起降量提升至每小时120架次。
在2011年的夏季航班计划中，增加了许多往返于慕尼黑的远程航线。这些新增的航线包括汉莎航空执飞的前往孟买、圣保罗和新加坡的航班。目前飞往首尔及釜山的航班为每天一班；卡塔尔航空飞往多哈为每周11班；因此从慕尼黑飞往这些地区的航班总量达到每周46班。雅库蒂亚航空自4月30日起提供每周两班飞往伊尔库茨克；北欧航空新增每周6班飞往奥斯陆；荷兰皇家航空也增加飞往阿姆斯特丹的航班为每日6班。此外，阿联酋航空还宣布自2012年1月1日起将使用空客A380-800执行每日一班飞往慕尼黑的航线。
机场设施

慕尼黑机场，前景为1号航站楼的西停机坪，背景为塔台，左边屋顶为慕尼黑机场中心
慕尼黑机场，从左至右依次为：货运航站楼、1号机库（汉莎飞机工程）和汉莎飞行运营中心、3号机库和4号机库
机场设施 > 容量

慕尼黑机场的航班起降上限为每小时90架次，航站楼的旅客吞吐能力为每年5000万人次。
1号及2号航站楼各自拥有每年2500万人次的吞吐能力，其中2号航站楼已经达到其容量上限。1号航站楼负责接纳各航空公司点对点的航班，年均处理过千万人次的旅客；2号航站楼则主要作为汉莎航空及星空联盟成员的枢纽。
2010年12月，鉴于慕尼黑机场客流量的增长，FMG与汉莎航空决定共同建立一个卫星航站楼。已经确立的全新航站设施计划将通过一条地下旅客输送系统与2号航站楼相连接，预计将新增每年1100万人次的旅客处理能力。卫星航站楼最高可达亿6.5欧元的投资成本将参照2号航站楼由FMG和汉莎航空各自分担60%和40%的份额。根据目前的规划，呈T状的卫星航站楼将拥有两条飞机通道，提供52个登机闸口。27个停机位被直接设置在卫星航站楼中，这个数字比现有的2号航站楼附近区域的停机位增加了一倍多。这是为了确保慕尼黑机场在远程航线业务不断增长的背景下，仍能提供高质量的旅客处理能力。新航站楼预计可在2015年投入使用。
现有的两条起降跑道处理能力已经达到设计极限，几乎所有的优化措施均已采用。任何关于额外的起降时间请求皆因处理能力不足而需要否决，这直接导致了航空公司目前无法在慕尼黑大幅度的提升其网络规模，同时一些新航空公司也因此无法开辟与慕尼黑的通航服务。鉴于因特拉普兰咨询公司（）对慕尼黑机场到2025年将达到5820万人次的客流预测，机场急需开建第三条起降跑道，将每小时的起降能力提升至120架次。目前兴建计划已被否决，在可预见的未来将不会动工。
慕尼黑机场的基础设施可供空客A380飞机正常起降及整备。同时，慕尼黑机场还在2004年2月获得可接纳“新型大飞机（，简称）”的机场类别，这也是首个获得该类别称号的欧洲机场。
机场设施 > 起降跑道

慕尼黑机场有两条由混凝土铺设的平行起降跑道，每条长4000米，宽60米，间隔为2300米。两条起降跑道可按国际民航组织的规定而彼此独立运作。
机场设施 > 航站楼 > 1号航站楼

1号航站楼（）拥有年处理2500万人次的接纳能力，在全长1081米的航站楼空间内被分为A、B、C、D和E等5个区域，其中E区仅作为到达区使用；A区和D区为申根国航班专用，B区和C区则可用来处理非申根国航班。此外在1号航站楼外部还设有一个F区，位于1号和2号航站楼之间，凯宾斯基饭店的北侧，主要处理高风险航班，尤其是往返以色列的航班。
1号航站楼拥有21条空桥，其中的两条因在其停机坪端加盖了候机厅而无法使用。2011年10月，航站楼又新增了一条第三空桥，以配合空中客车A380的上层客舱使用。在航站楼的外围、停机坪的西端还辟有1号停机坪，提供60个远机位，其中部分是在机场开发空桥前配备的，可供旅客乘坐摆渡巴士抵达。该航站楼的建筑面积19.8万平方米，停机坪面积为60万平方米。
机场设施 > 航站楼 > 1号航站楼 > 航空公司及停机坪使用

目前除了汉莎航空及其合作伙伴外的所有航班（如法国航空、英国航空 等）均使用1号航站楼。还有一些航班，如汉莎航空的子公司德国之翼及神鹰航空，因2号航站楼的容量限制而在2007年转回1号航站楼，并可使用位于D区的德国之翼专用登机柜台。此外，所有具有安全风险（如前往以色列）的航班均需使用经特别独立设计的F区，无论它是来自哪家航空公司。F区没有与任何建筑物相连，乘客由此只可到达凯宾斯基饭店背面的闲置区域。该区域设有机场唯一一个需要经过授权查验方可进入的的值机柜台。偶尔也会有2号航站楼的飞机使用本航站楼西端的1号停机坪，这是由于在2号航站楼出发的航班中，一些远程飞机的抵达和出发时间间距较大，无法长时间占用2号航站楼的停机位，而提前使用一些远机位。在此情况下，飞机将会在1号航站楼完成出发整备，再被牵引至2号航站楼上客。
机场设施 > 航站楼 > 1号航站楼 > 建筑结构

1号航站楼根据高度被垂直划分为8个楼层，其中02层是城鐵车站，车站站台位于中央区下方，设有手扶电梯通往1号航站楼及慕尼黑机场中心。阶梯旁是尚未装修的井状空间，这是为最初计划连接双轨长途列车而预留的，可为长途列车提供全长400米的站台。03层是通往西停机坪的非公共区。如飞机并非直接停靠于航站楼，则旅客需于此层搭乘摆渡巴士前往远机位。
03层的公共区主要用作传输用途。这里的旅客捷運系統是一条长距离的電動步道，将A至E区、外部的F区、停车场、凯宾斯基饭店和中央区连结在一起。通往中央区及2号航站楼的人行路径只能在这一楼层实现。在每个区域均设有倾斜的电动步道通往四个主要楼层，再往上则需要搭乘电动扶梯或升降机。此外在E区的此层还设有机场唯一的医疗中心。这里不仅是一个急症照护和灾害应对中心，它还是一个完全独立的职能部门，除了对乘客及员工开放外，机场附近区域的普通患者也可前往就医。
04层是机场的中央层。这里有联通主要马路的街道、售票柜台及大部分的餐饮服务设施。该层交替式的各区域独立出发区是慕尼黑机场1号航站楼的特色，每个出发区均包含登机柜台和安全检查通道；以及包含海关检查和行李提取的到达区。乘客于该层可以通过登机桥登机。
05层是供转机旅客使用的禁区。转机旅客在航班抵达后通过此层与入境旅客分离，再前往下一程登机口，并在那里回到04层。公共区则设有一些行政部门的办公室，例如负责检查工作的德国联邦警察机场办公室。
较高的06至08层目前不在航站楼的功能范围内。那里主要是航空公司和运营商的行政区域，一般不对外开放。其它的行政区域还设于靠近停机坪的03层。
机场设施 > 航站楼 > 2号航站楼

2号航站（）楼于2003年6月29日投入使用。在全长980米的范围内包括有24架登机桥以及4个位于航站楼西侧供小型飞机（最大为BAe 146和波音737-600）使用的停机坪。航站楼的东部离岸区域还设有2号和3号停机坪，配备75个远机位，在登机桥不足或执飞飞机过小无法与登机桥对接时，乘客需要通过登机口后的楼梯下楼，搭乘摆渡车前往远机位乘机。2号航站楼的总建筑面积为26万平方米，停机坪的扩展面积超过76万平方米。所有旅客均需要通过一个中央大厅进入该航站楼，航站楼的北端是巴士站，南端可通过自驾车抵达。城鐵车站则可穿过慕尼黑机场中心之后抵达。
机场设施 > 航站楼 > 2号航站楼 > 航空公司

2号航站楼的用户为汉莎航空和星空联盟的成员航空公司，如卡塔尔航空、普利瓦特航空和長榮航空等，以及区域成员航空公司，如克罗地亚航空、爱琴海航空和多洛米蒂航空等。德国之翼和神鹰航空则是个例外，他们与具有潜在安全风险的航班一起，原则上将使用1号航站楼的F区。2号航站楼与1号航站楼一样拥有年处理2500万人次的旅客接纳能力。该航站楼由FMG与汉莎航空共同出资兴建和管理，是德国首宗航站楼由航空公司参与的案例，而在其他国家这种方式已经实施了较长时间。
截至2010年夏季，仅汉莎航空一家便在2号航站楼驻扎了超过120架飞机，当中既包括12架空客A340-300和13架空客A340-600这类远程客机，也包括60架中程客机和40架来自汉莎子公司的支线客机。
机场设施 > 航站楼 > 2号航站楼 > 建筑结构

与1号航站楼相反，2号航站楼在横向空间仅划分了一个区域。
03层的公共区是到达区，在该层设有通道可连接至慕尼黑机场中心及1号航站楼。该层的非公共区内安置了一系列行李传送带，由此出来的旅客可以直接来到公共区。此外，一些航空公司的登机柜台也设于03层，例如联合航空和土耳其航空。该层的其它设施还包括乘客无法见到的行李分拣系统和位于南端专为意大利航班设计的几个登机口。在那里设有Spazio Italia，这是一间提供意大利报纸和意大利语服务的典型意大利咖啡厅。由于总部位于意大利的多洛米蒂航空公司将慕尼黑机场视为重要基地运营，因此慕尼黑机场机场也常被戏称为“意大利最北方的机场（）”。
04层的公共区主要是办理登机手续的大厅，在那里几乎可以找到所有使用2号航站楼的航空公司柜台并完成登机手续。要进入非公共区，必须通过安全检查，安检设施也设于该层。04层的非公共区内大多数是一些餐饮设施及免税商店，这里还有一个被命名为G区的登机通道，可由此前往境内或申根国航班的区域。
05层也分为公共区和非公共区空间，在公共区内设有一个艺术廊（可更换）、各类餐厅和观览平台的入口。05层的非公共区需要通过04层的安全检查后方可抵达。在出境前，已经来到该层的旅客仍可通过护照检查返回04层购物，这种申根国旅客与非申根国旅客共同使用的逗留区域在1号航站楼是没有的。05层的登机通道被命名为H区。在建筑的北端和南端旅客仍需再次经过安全检查，这是为了遵循美国的飞行安全标准。05层也有一个为所谓不安全国家抵达的旅客而设的安全检查，若这类旅客从06层抵达后需要前往05层转机，即便后续航班为申根国境内的航点，也必须通过该安全及护照检查。
06层是一个玻璃走廊，其中所有经由不安全国家、包括欧盟以外的所有国家抵达的旅客必须在此通过安全检查方可入境或转移到后续航班。但并非所有的闸口都配备通往06层的通道，这就限制了飞机的靠桥停泊机位。为此机场决定延扩建伸航站楼的长度，确保整个航站楼都可连接至06层的走廊。工程于2007年动工，并于2009年1月15日完成。06层也设有一个观光平台，人们可以免费进入并能饱览整个东停机坪的景观，它通过一个被命名为“空中走廊（）”的玻璃步道与05层相连。
机场设施 > 航站楼 > 通用航空航站楼

供通用航空使用的航站楼位于2号航站楼停机坪的东北端。这里主要用以处理非航空公司的飞行器和私人飞机，访客亦可在此可以通过摆渡巴士环游整个停机坪。这里的占地面积达12万平方米，提供最多50个停机位。在机场的扩建方案中，该建筑曾被计划拆除，因其位于拟新建的卫星航站楼之上。此外，该航站楼还将处于北起降跑道和规划新建的第三条起降跑道之间。
机场设施 > 航站楼 > 政府飞行处

政府飞行处（）建于于2号航站楼的停机坪前、1号航站楼的F区以东，在此区域配备有一支旗杆及一座机库（位于西南端）。政府要员可以从附近的一扇门直接进入此区域或直接来到飞机前，其他旅客则可于航站楼搭乘摆渡巴士往返或出发。
机场设施 > 航站楼 > 货运航站楼

货运航站楼（）位于1号和2号航站楼的西端、南起降跑道以东。区域占地面积为6.65万平方米，提供14个停机位。
新建的跨境货运大楼于2007年5月底正式启用。新设施建于现有航站楼旁，并增设带有小动物照护中心的边检站，动物在此经过官方兽医检查后方可入境。这同样适用于来自原产地的家禽类食品，如鱼肉和猪肉制品。截至2007年8月，货运航站楼正计划进行全面扩建。
货运航站楼的地面运输量也在不断增加：2006年，除了通过航空运输录得231736吨的货运量外，还有18万吨的货物在机场分流给了载货卡车。卡车联运的增幅（+16.9%）甚至超过了空运的增幅（+10.6%）。
机场设施 > 行李分拣系统

慕尼黑机场共有三套行李分拣系统，分别应用于1号航站楼的A至E区、1号航站楼的F区和2号航站楼。其中1号航站楼A至E区和2号航站楼的行李分拣系统是相互连接的。
机场设施 > 行李分拣系统 > 1号航站楼

慕尼黑机场的每个航站楼都拥有各自的行李分拣系统，在1号航站楼，该系统设于03层，输送带长度达18公里。出发旅客可以在总共150个登机柜台托运行李，这些柜台均有行李输送带经过。入境旅客则可在到达区的14个行李转盘中提取自己的寄舱行李。该系统每小时可处理19200件行李。
在停机坪上还有自1999年以来每天使用的转运行李分拣中心，但汉莎航空及星空联盟成员于2003年迁至2号航站楼后，该分拣区被完全废弃，因为已不再需要。这个由合资企业阿尔斯通/克里斯普兰生产的设备每小时能处理9600件行李，目前FMG正试图将其出售。
机场设施 > 行李分拣系统 > 2号航站楼

2号航站楼的行李分拣系统输送带长度超过60公里，每小时可以处理14000件行李。出境旅客在中央大厅的124个登机柜台均可办理托运。该系统也经过出发层下方的03层；并通往建于停机坪上的一个行李分拣区，以避免当飞机停在远机位时车载行李需要经历过长的路程，而该系统的传输时间可以保证在30分钟之内。在2号航站楼的到达区，设有14个中央行李提取转盘。2号航站楼的行李分拣系统会首先给每一件行李分配一个载盆，再单独通过其所必须经过的程序，包括一些安全及海关检查。