stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
东方红4型柴油机车

| 东方红4型 |
| --- | --- |
东方红4型2001号机车
概览
类型: 柴油机车
原产国:  中国
生产商: 四方机车车辆厂 戚墅堰机车车辆厂 资阳内燃机车厂
序列编号: 4001（四方） 0001、2001（戚墅堰） 0002～0004（资阳）
生产年份: 1969年—1981年
产量: 6台
主要用户:  中华人民共和国铁道部
详细资料参见技术数据
东方红4型柴油机车是中国铁路使用的一种大功率液力传动柴油机车，也是中国铁路史上研制周期最长的铁路机车车型，从1964年开始研制到1982年被终止下马，整个研制过程历时将近18年，青岛四方机车车辆厂、戚墅堰机车车辆厂、资阳内燃机车厂、大连内燃机车研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所等均曾经参与设计试制，最终却因各种原因而未能投入批量生产。
东方红4型机车最初由四方机车车辆厂设计试制，并于1969年试制成第一台原型车，随后转由戚墅堰机车车辆厂改进设计，于1971年又试制了第二台机车。1971年起，戚墅堰、资阳、四方工厂联合设计，对柴油机、传动系统、总体布置作出较大改动，于1974年底试制成第三台机车，并完成了10万公里运用考核试验。1975年，资阳内燃机车厂接手东方红4型机车的试制和改进任务，并再一次对机车总体布置和传动系统重新设计，分别于1977年、1979年、1981年各试制了一台机车。
历史 > 开发背景

1960年代至1970年代初是大功率液力传动柴油机车的发展高峰。为了增加列车牵引重量和提高行车速度，机车单机功率伴随着技术发展而不断提高。西德、美国、苏联、法国等国家均致力于提高柴油机和液力传动装置的功率，并曾经设计制造了十多种4000马力或以上的液力传动柴油机车。1962年，中华人民共和国铁道部确定了动力改革“内燃、电力机车并重，以内燃为主”的方针，在发展内燃机车方面确定了“高速柴油机和中速柴油机并举，电力传动和液力传动并举”的方针，并确定以大连、四方、戚墅堰三个工厂为主力，加强内燃机车的试制工作。1963年8月，经国务院批准成立了“国家大功率牵引动力内燃化、电气化领导小组“。1964年6月，铁道部向所属机车车辆工业下达了《1964—1965年科学技术发展计划》，同年大连热力机车研究所开展了大功率液力传动柴油机车用高速柴油机的研究。大连所对当时国内外同类型大功率柴油机的发展趋势进行了调查之后，向铁道部上报了关于高速柴油机选型和技术参数的建议书，提出研制四冲程、水冷式、涡轮增压、中间冷却的高速柴油机，气缸内径200毫米、活塞行程230毫米，近期目标为单缸功率130马力、额定转速每分钟1300转，远期目标为单缸功率190马力、额定转速每分钟1500转。该方案随后交由四方机车车辆厂和戚墅堰机车车辆厂继续进行研究和设计，为日后出现的16V200系列柴油机打下了基础。
与此同时，根据中共中央关于集中力量进行三线建设的方针，铁道部开始将沿海地区一些重要的铁路工业搬迁到西南、西北地区。1964年9月，铁道部决定将戚墅堰机车车辆厂的内燃机车制造部分，青岛四方机车车辆厂的液力传动和齿轮装置制造部分、戚墅堰、大连、天津、南口四家工厂的柴油机配件制造部分迁往西南，在四川省广元县建立内燃机车生产基地。1965年3月，为了给广元内燃机车厂进行产品选型，铁道部工厂总局率领广元内燃机车厂筹建处和戚墅堰机车车辆厂的工程师，前往英国、法国、西德、奥地利等国，就各国的柴油机车技术情况进行考察。1965年8月，铁道部决定将工厂选址改为资阳县，建立资阳内燃机车厂。1965年12月，国家计委批复《资阳内燃机车总厂设计任务书》，拟定工厂规模为年产4000马力液力传动内燃机车100台，高速柴油机250台，液力传动装置200套。同月，中国技术进出口总公司与西德亨舍尔公司签订外贸合同，引进四台以德国联邦铁路V320型柴油机车为基础、根据中国方面订货要求而设计的NY5型柴油机车，作为自主研制大马力液力传动柴油机车的技术样板。
历史 > 四方工厂试制阶段

1964年至1965年，青岛四方机车车辆厂参与了铁道部组织的内燃机车高速柴油机研制大会战，完成了16V200ZL型柴油机单缸热工性能的调整试验研究，为该型柴油机热力性能参数的设计确立了依据。1966年3月，铁道部放弃引进国外高速柴油机技术专利的打算，确定将四方机车车辆厂设计的16V200ZL型柴油机作为资阳内燃机车厂的代表产品。1966年底，四方机车车辆厂试制出第一台缸径200毫米、行程220毫米、气缸夹角45°的16V200ZL型柴油机，并开始了漫长的反复试验和改进工作，对柴油机曲轴、凸轮轴、气缸盖、连杆、活塞等主要零部件进行改良。1967年，NY5型柴油机车运抵中国，并完成了一系列的性能试验。1968年夏季，为了消化吸收西德的液力传动技术，铁道部工厂总局安排有关单位在四方机车车辆厂内，对NY5型柴油机车所使用的福伊特L830rU型液力传动装置和KB510型液力制动器进行测绘。同年，经铁道部工厂管理总局安排，由青岛四方机车车辆厂、戚墅堰机车车辆厂、大连热力机车研究所、大连铁道学院、上海交通大学等单位组成了大马力内燃机车联合设计组。
1969年9月，为庆祝中华人民共和国二十周年国庆，四方机车车辆厂试制成第一台东方红4型柴油机车（设计代号SFJ4），该型机车为干线客货运用的5000马力（3675千瓦）双机组液力传动柴油机车，可根据牵引需要调节中间齿轮箱的齿轮传动比，作为客运机车（最高速度160公里/小时）或货运机车（最高速度100公里/小时）使用。机车装用两台16V200ZL型高速柴油机，气缸夹角为45°，小时标定功率为2500马力，装车运用功率为2200马力（1640千瓦），额定转速为每分钟1500转。机车装有两套独立而又相同的液力传动系统，由液力变速箱、中间齿轮箱、车轴齿轮箱、万向轴等部件组成。柴油机的位置靠近车体中部，液力变速箱安装在两个转向架外侧车轴上方的主车架上，而中间齿轮箱则安装在转向架上。液力传动装置采用四方机车车辆厂与大连热力机车研究所联合设计的SF2122型液力变速箱，结构类似于福伊特L218rU型液力传动装置（用于德国联邦铁路V320型柴油机车），内装有一个B5-5型起动变扭器、一个B9（B4-6）型运转变扭器、一个CP08型液力偶合器，三个液力元件共用一对齿轮输出，并设有液力制动装置。第一台东方红4型机车出厂后经过了初步试验和线路试运行，后因文化大革命而废弃。
历史 > 戚墅堰工厂试制阶段

四方机车车辆厂的东方红4型柴油机车试制成功后，因考虑到戚墅堰机车车辆厂是资阳内燃机车厂的对口包建单位，铁道部决定将东方红4型柴油机车的试制和改进任务转由戚墅堰工厂承担。1970年，戚墅堰机车车辆厂在16V200ZL型柴油机的基础上，设计试制了气缸尺寸相同但气缸夹角为70°的16V200ZL-1型柴油机。1971年10月，戚墅堰机车车辆厂试制的第一台东方红4型0001号机车出厂（设计代号QSJ3）。该机车装用两台16V200ZL-1型高速柴油机，小时标定功率为2500马力，装车运用功率为2250马力（1654千瓦），额定转速为每分钟1500转。主传动路线与四方工厂制造的第一台机车基本相同。液力传动装置采用戚墅堰机车车辆厂与大连热力机车研究所联合设计的QS2025型液力变速箱。由于液力偶合器对于柴油机寿命和传动性能都有不利影响，因此与四方工厂的SF2122型液力变速箱相比，新的QS2025型液力变速箱取消了液力偶合器，内装有一个QS1型起动变扭器和一个QS2型运转变扭器，通过充排油自动接入或退出工作来完成换档。东方红4型0001号机车出厂后，曾在上海铁路局管内进行了线路运行试验，走行里程达2万多公里，在京沪铁路上的最高运行速度达到119～121公里/小时。
1971年3月，根据交通部内燃机车及船用柴油机会战会议的决定，大连热力机车研究所、四方机车车辆厂、资阳内燃机车厂、戚墅堰机车车辆工艺研究所、兰州铁道学院等单位开始对16V200ZL、16V200ZL-1型柴油机进行改进，设计试制气缸夹角为45°的16V200ZL-2型柴油机。与前者相比，16V200ZL-2型柴油机采用了经重新设计的曲轴、活塞和机体结构，装用无锡动力机厂制造的40GP-4型涡轮增压器，通过改变轴系部件解决了柴油机振动与曲轴扭振问题，并且调整了燃油和燃烧系统参数以降低排气温度和燃油消耗率。1973年至1974年期间，16V200ZL-2型柴油机先后完成了100小时连续运转试验、500小时耐久性试验和增压配套试验。1974年7月，16V200ZL-2型柴油机在交通部技术鉴定会议上通过部级鉴定，会议讨论认为该型柴油机的性能指标基本上达到了设计要求，可以初步定型。
1974年底，戚墅堰机车车辆厂完成试制东方红4型2001号机车（设计代号QSJ5），机车装用两台16V200ZL-2型高速柴油机，小时标定功率为2500马力，装车运用功率为2250马力（1654千瓦），额定转速为每分钟1500转。机车总体布置及主传动路线和之前试制的两台机车有较大变化，液力变速箱的安装位置靠近车体中部，而柴油机则安装在司机室之后， 中间齿轮箱安装在转向架构架上。中间齿轮箱内有两对不同传动比的齿轮，通过调换齿轮对以满足客运（最高速度140公里/小时）或货运（最高速度100公里/小时）需要。柴油机输出的功率经第一万向轴传给液力变速箱，然后从液力变速箱输出的扭矩经第二万向轴、中间支承装置、第三万向轴传入中间齿轮箱，最后从中间齿轮箱经过第四、第五、第六万向轴分别传给前后三个车轴齿轮箱，这种传动布置方式与中国向西德订购的NY5、NY6、NY7型柴油机车相同。传动装置采用经过改良的QS2025型液力变速箱，进一步提高了传动效率；由于机车最高速度下降，增速齿轮比亦有所改变；变速箱附有液力制动器，最大制动功率为1500马力。转向架采用箱型断面焊接构架、双拉杆式轴箱定位装置、二点式平面摩擦旁承支承装置、低位牵引拉杆装置、独立作用式单侧闸瓦制动装置。
东方红4型2001号机车出厂后，随即开始进行10万公里运用考核，首先在上海铁路局管内的沪杭铁路、沪宁铁路、萧甬铁路、浙赣铁路等投入线路运行试验，并完成了机车振动试验，牵引性能试验和机车噪音测量，至1976年转往北京铁路局灵丘机务段，与NY7型柴油机车一同在京原铁路进行货物列车牵引试验。东方红4型机车在平道上牵引3970吨的货物列车时，最大平衡速度可达85公里/小时；在牵引定数1500吨、12‰长大坡道的情况下，平衡速度只比5000马力的NY7型机车低5公里/小时。2001号机车完成10万公里考核之后回厂进行了拆检，拆检结果表明机车各项指标都达到了设计要求。
历史 > 资阳工厂试制阶段

1971年，随着资阳内燃机车厂逐步建成投产，交通部决定先让其试制东方红2型液力传动调车机车，为以后试制东方红4型柴油机车累积经验。1975年初，根据铁道部决定，东方红4型机车的试制和改进任务交由资阳内燃机车厂继续进行，戚墅堰机车车辆厂将该型机车的全部技术资料转交资阳内燃机车厂。1975年至1976年，资阳内燃机车厂在大连内燃机车研究所和西南交通大学等的协助下，对东方红4型机车的总体布置和传动系统重新设计，同时对16V200ZL-2型柴油机进行局部修改，并按照国家标准规定将型号变更为16V200Z型柴油机。1977年7月，资阳内燃机车厂先后成功试制首台16V200Z型柴油机和首台ZJ2122型液力传动装置。同年9月29日，资阳内燃机车厂试制的东方红4型0002号机车正式出厂。1979年和1981年，资阳内燃机车厂又先后试制了东方红4型0003号、0004号两台机车。
资阳工厂试制的东方红4型机车与之前几台机车相比，大幅度改变了机车总体布置和液力传动系统。戚墅堰工厂试制的2001号机车采用带有中间齿轮箱的主传动系统，中间支承装置与中间齿轮箱之间的万向轴是空间万向轴 , 其中点也处于转向架回转中心的上方，使机车通过曲线时万向轴的工作条件较为良好，但这种布置方式的缺点是结构较复杂、传动元件较多、成本和重量较大，每套传动系统需要六根万向轴、一个中间支承、一个中间齿轮箱，东方红4型2001号机车制成后发现超重较多，机车实际总重达到150吨。因此，为了达到机车轴重在23吨以下的设计目标，资阳工厂的东方红4型机车采用了无中间齿轮箱的主传动系统，柴油机的安装位置靠近车体中部，液力变速箱紧靠司机室并安装在主车架上，柴油机输出的扭矩经第一万向轴输入液力变速箱，扭矩经过转换后从液力变速箱下部两端输出，经第二、第三、第四万向轴直接驱动车轴齿轮箱，采用这种布置方式的传动系统只需四根万向轴。
机车装用两台16V200Z型高速柴油机，与戚墅堰工厂的16V200ZJ-2型柴油机相比，16V200Z型柴油机采用资阳厂制造的45GP803B型涡轮增压器，曲轴主轴颈直径从160毫米加大到165毫米，调速器由带节流阻尼装置的液压调速器改为资阳厂自制的液压机械式调速器，主轴瓦和活塞的制造工艺亦有变化。柴油机小时标定功率为2500马力，装车运用功率为2250马力（1654千瓦），额定转速为每分钟1500转。机车装用资阳工厂制造的ZJ2022型液力变速箱，内装有一个B46型起动变扭器和一个B85型运转变扭器，并设有Z510型液力制动器。由于取消了可改变齿轮比的中间齿轮箱，东方红4型0002～0004号机车只能作为货运机车，最高速度定为100公里/小时。
1977年11月，东方红4型0002号机车开始进行10万公里运用考核，在成都铁路局西昌铁路分局和成都铁路分局管内进行正线牵引试验，试验区间包括成昆铁路西昌至金江、西昌至普雄、成渝铁路资阳至资中、资阳至成都等地。1978年6月至7月，东方红4型0002号机车完成了粘着性能试验。1978年11月，0002号机车转往北京铁路局丰台机务段，在京原铁路丰台西至灵丘、丰沙铁路丰台至沙城区间继续进行试验，直到1980年8月因车轴齿轮箱故障而返厂为止，结束了历时两年零九个月的试运行，期间累计走行99009公里，最终仍未能完成10万公里运用考核。0003号机车于1979年12月到达丰台机务段并开始试验，至1980年12月因柴油机故障而返厂。1981年5月，资阳内燃机车厂制造的三台东方红4型机车在贵阳铁路分局遵义机务段投入运用，担当川黔铁路遵义至贵阳南间的货物列车牵引任务，其中两台机车一直在遵义机务段运用至1988年。在川黔铁路上一台东方红4型机车可以顶替两台东风型柴油机车，能够牵引1050吨以27公里/小时通过20‰长大坡道，燃油消耗率约为62公斤/万吨公里，比双机重联的东风型机车低10～14%；但由于机车粘着重量比双机重联的东风型机车轻114吨，当牵引列车在坡道起动时也较容易发生空转。
东方红4型机车的试验过程一波三折，主要原因是柴油机可靠性问题。东方红4型机车在成昆铁路和京原铁路等地试运行时，多次发生因柴油机故障而机破停车的状况，机务部门对该型机车的印象亦不甚理想。除此之外，东方红4型机车所使用的预燃室式高速柴油机，燃油及机油消耗率高、零部件磨损大寿命短等问题始终未能得到妥善解决。相较之下，北京型柴油机车和东风4型柴油机车所使用的12V240ZJ型、16V240ZJ型中速柴油机，经历多年改良之后可靠性已有大幅提高，各项性能指标也接近世界先进水平。同时，随着电力传动柴油机车的技术进步，双机组大功率液力传动柴油机车大势已去。1982年7月，面对当时中国铁路运能紧张及柴油机车产能不足的形势，铁道部向资阳内燃机车厂下达指示，要求停止东方红4型机车和16V200Z型柴油机的试制试验，并准备转产东风4型柴油机车，结束了长期以来关于大功率柴油机车发展电力传动或液力传动的争论。
技术数据

| 车号 | 4001 | 0001 | 2001 | 0002 | 0003 | 0004 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 制造工厂 | 四方机车车辆厂 | 戚墅堰机车车辆厂 | 戚墅堰机车车辆厂 | 资阳内燃机车厂 | 资阳内燃机车厂 | 资阳内燃机车厂 |
| 生产年份 | 1969年 | 1971年 | 1974年 | 1977年 | 1979年 | 1981年 |
| 用途 | 干线客货运 | 干线客货运 | 干线客货运 | 干线货运 | 干线货运 | 干线货运 |
UIC轴式: C-C
轨距（毫米）: 1,435
轮径（毫米）: 1,050
| 设计轴重（吨） | 21.8 | 22.4 | 23 | 23 | 23 | 23 |
| 设计整备重量（吨） | 131 | 134 | 138 | 138 | 138 | 138 |
| 轴距（毫米） | 1,800+2,300 | 1,800+2,500 | 1,800+2,250 | 1,800+2,100 | 1,800+2,100 | 1,800+2,100 |
| 通过最小曲线半径（米） | 145 | 125 | 125 | 145 | 145 | 145 |
| 转向架中心距（毫米） | 11,400 | 10,394 | 13,910 | 12,070 | 12,070 | 12,070 |
| 车钩中心线间距（毫米） | 21,000 | 21,400 | 23,050 | 22,500 | 22,500 | 22,500 |
| 车体宽度（毫米） | 3,105 | 3,374 | 3,375 | 3,335 | 3,335 | 3,335 |
| 车体高度（毫米） | 4,650 | 4,694 | 4,690 | 4,775 | 4,775 | 4,775 |
| 柴油机 | 2 × 16V200ZL | 2 × 16V200ZL-1 | 2 × 16V200ZL-2 | 2 × 16V200Z | 2 × 16V200Z | 2 × 16V200Z |
| 装车功率（马力） | 2 × 2,200 | 2 × 2,250 | 2 × 2,250 | 2 × 2,250 | 2 × 2,250 | 2 × 2,250 |
| 装车功率（千瓦） | 2 × 1,640 | 2 × 1,654 | 2 × 1,654 | 2 × 1,654 | 2 × 1,654 | 2 × 1,654 |
| 燃油储备量（公斤） | 7,000 | 8,500 | 8,000 | 8,000 | 8,000 | 8,000 |
| 机油储备量（公斤） | 2 × 720 | 2 × 800 | 2 × 800 | 2 × 600 | 2 × 600 | 2 × 600 |
| 水储备量（公斤） | 2 × 800 | 2 × 1,000 | 2 × 1,000 | 2 × 1,100 | 2 × 1,100 | 2 × 1,100 |
传动方式: 液力传动
| 液力传动箱 | SF2122 | QS2025 | QS2025 | ZJ2022 | ZJ2022 | ZJ2022 |
| 传动油储备量（公斤） | 2 × 890 | 2 × 650 | 2 × 650 | 2 × 432 | 2 × 432 | 2 × 432 |
| 起动变扭器 | B5-5 | QS1 | QS1 | B46 | B46 | B46 |
| 运转变扭器 | B9（B4-6） | QS2 | QS2 | B85 | B85 | B85 |
| 构造速度（公里/小时） | 160（客运）／100（货运） | 160（客运）／100（货运） | 140（客运）／100（货运） | 100 | 100 | 100 |
| 持续速度（公里/小时） | 28（客运）／23（货运） | 35（客运）／25（货运） | 35（客运）／25（货运） | 17.5 | 17.5 | 17.5 |
| 起动牵引力（公斤） | 27,600（客运）／42,000（货运） | 44,000 | 45,000 | 45,540 | 45,540 | 45,540 |
| 持续牵引力（公斤） | 18,200（客运）／36,000（货运） | 22,400（客运）／31,800（货运） | 20,000（客运）／28,200（货运） | 36,700 | 36,700 | 36,700 |
参看

NY5型柴油机车
NY6型柴油机车
NY7型柴油机车
东方红6型柴油机车
东方红4型0001号机车
东方红4型0002号机车
TRASH樂團

| TRASH>  |
| --- | --- |
音乐类型: Britpop、Alternative rock、Grunge
出道日期: 2009年12月
活跃年代: 2009年 -
唱片公司: 華納音樂
现任成员
林志融（主唱、吉他手） 林頤原（吉他手） 鄧博文（貝斯手） 王韋翔（鼓手）
已离开成员
李名琨（貝斯手） 唐鏡傑（吉他手）
TRASH，臺灣搖滾樂團，於2009年12月成立於臺北，目前成員四位由主唱阿夜（林志融）、吉他手頤原（林頤原）、貝斯手博文（鄧博文）、鼓手魁剛（王韋翔）所組成。
團員 > 現任團員

| 職務 | 姓名 | 生日 | 出生地 | 備註 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 主唱＆吉他 | 林志融（阿夜） |  (1991-09-23) 1991年9月23日（33歲） | 臺北 | 資深藝人林安迪的兒子，歌手林吟蔚的親弟弟 |
| 吉他 | 林頤原（頤原） |  (1990-09-16) 1990年9月16日（34歲） | 彰化 | 2013年9月 加入，演員林哲熹親哥哥 |
| 貝斯 | 鄧博文（博文） |  (1990-05-30) 1990年5月30日（34歲） | 台北 | 2015年 加入 |
| 鼓＆合音 | 王韋翔（金魁剛） |  (1990-12-23) 1990年12月23日（33歲） | 高雄 |  |
團員 > 前任團員

貝斯：李名琨（玫瑰）
吉他：唐鏡傑（小鏡）
割草：林浩華（小華）
得獎記錄

| 年份 | 獲提名 | 獎項 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2012年 |  | ICRT樂團大競技 | 冠軍 |
| 2012年 |  | 新時代盃全國原創之聲大獎賽 | 冠軍 |
| 2013年 |  | 第十四屆貢寮國際海洋音樂祭 | 海洋音樂大賞得主 |
| 2015年 | 「歸零」專輯 | 第26屆金曲獎最佳樂團獎 | 提名 |
| 2015年 | 「歸零」專輯 | 第6屆金音獎最佳現場演出獎 | 提名 |
| 2018年 | 「11:11」專輯 | 第9屆金音獎最佳現場演出獎 | 提名 |
| 2018年 | 「11:11」專輯 | 全球華語金曲獎 | 提名 |
| 2020年 | 「Never Die」 | 第31屆金曲獎最佳樂團獎 | 提名 |
| 2022年 | 「Holy Trip!」 | 2022 Hito流行音樂獎HITO校園人氣樂團獎 | 獲獎 |
| 2022年 | 「Holy Trip!」 | 第33屆金曲獎最佳樂團獎 | 提名 |
音樂作品 > 專輯

| 專輯 # | 專輯資料 | 曲目 |
| --- | --- | --- |
| 1st | 《TRASH》  發行日期：2012年12月20日  發行公司：新禧未來音樂股份有限公司 | 曲目 Lose Control  假摩登  Sucker  百憂解  Take You Out  放蕩  When I Sing a Song  Hopeless Man  烏茲塔克  爆走  0334 |
| 2nd | 《歸零》  發行日期：2014年12月30日  發行公司：新禧未來音樂股份有限公司 | 曲目 Kiss  靈魂帶走  別忘了那天我們醒著  還是該說再見  世界盡頭  不是人  籠中鳥  平行時空  再一次選擇  歸零  放蕩 (Unplugged) |

| 3rd | 《11:11》 發行日期：2017年7月28日  發行公司：新禧未來音樂股份有限公司 | 曲目 Ready To Go  事後菸  能給的只有這麼多  相信  我們的歌  鞠躬  黑夜的星  青春的夢  午夜夢迴  11 ：11  午夜夢迴  反派  Runaway |

| 4th | 《Holy Trip!》 發行日期：2021年9月24日  發行公司：華納音樂 | 曲目 遊戲開始  家  變成你  終究還是因為愛  超級英雄的約定  綻放  精神時光屋  Give It A Try  改變  離開台北 |

| 5th | 《幸福的末班車》 發行日期：2024年9月13日  發行公司：華納音樂 | 曲目 啟程  21世紀最強兒歌  Die With You  Goodbye  幸福的末班車  青春跑馬燈  歸零2Ø24  懦弱  If You Have Faith  相信2Ø24(feat.于修Yssue)  一切的原因(feat.陳綺貞)  抵達 |
音樂作品 > EP

| EP # | 米你專輯資料 | 曲目 |
| --- | --- | --- |
| 1st | 《Never Die》  發行日期：2019年11月15日  發行公司：華納音樂 | 曲目 Never Die  重感情的廢物  希望你回来  煩惱歌 |
音樂作品 > 合作單曲

2016.08 <我們的歌>（中華職棒年度歌曲）
2022.03 <末日將至> (戴愛玲feat. TRASH）
2022.04 <終究還是因為愛REMIX> (2022EMZ昇恆昌年度歌曲feat.TRASH, 李浩瑋, PIZZALI, 陳忻玥, G5SH）
2022.11 <異類> (法蘭 Frank feat. TRASH）
2024.03 <偶像歌手> (畢書盡 feat. TRASH）
演出作品 > 電視劇

2022年 《接招吧！製作人》
參考文獻

↑  .   [2019-08-03]. （原始内容存档于2019-08-03）.
↑  .   [2019-08-03]. （原始内容存档于2019-08-03）.
外部連結

TRASH的Instagram帳戶 （页面存档备份，存于）
TRASH的Facebook專頁 （页面存档备份，存于）
TRASH的YouTube頻道 （页面存档备份，存于）
阿根廷国家五人制足球队

阿根廷国家室内足球队是阿根廷在室内足球项目的国家代表队。
参考资料

↑  Futsal World Ranking
杨树岭站

| 杨树岭站 Yangshuling Railway Station |
| --- | --- |

位置: 河北省承德市平泉县杨树岭镇（近冀辽界）
车站类别: 客货运站，技术性质：中间站、局界站，业务性质：客货运站
者: 沈阳铁路局阜新车务段
途经: 锦承铁路
其他
车站: 52409
电报码: YAD
拼音码: YSL
车站等级: 四等站
杨树岭站是一个锦承线上的铁路车站，位于河北省承德市平泉县杨树岭镇，建于1935年，目前为四等站，邮政编码为067503。目前客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运；货运：办理整车货物发到。
邻近车站

| 前一站 |  中国铁路 |  中国铁路 |  中国铁路 | 後一站 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 魏杖子站 老锅站（已撤销）锦州方向 |  | 锦承铁路 ← 20km 杨树岭站 20km → |  | 平泉站承德方向 |
参考资料

↑  GB/T 10302-2010：中华人民共和国铁路车站代码（代替GB/T 10302-1988）．2010年9月2日公布，2010年12月1日实施．中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中国国家标准化管理委员会: 43．
↑  . 火车票网.   [2012-10-13]. （原始内容存档于2012-10-30）.
加布里埃拉·威廉斯

| 加布里埃拉·威廉斯 |
| --- | --- |

出生: 1997年7月1日  （27歲） 列日 
职业: 柔道家 
奖项: 瓦隆榮譽勳章 
加布里埃拉·威廉斯（法語：，1997年7月1日—），比利时女子柔道运动员，2017年世界青年柔道锦标赛女子70公斤级铜牌得主、2024年夏季奥林匹克运动会女子70公斤级铜牌得主。
参考资料

↑  Gabriella WILLEMS / IJF.org
廈門市南樂團

廈門市南樂團，直屬中國廈門市人民政府文化局的公營南管專業樂團。前身是1954年紀經畝成立的廈門金風南樂團，更早叫做廈門金風南樂咖啡座，1980年更名廈門市南樂團。團址位於廈門市中山南音閣。廈門市南樂團得益於首任團長紀經畝先生，以及白厚（白秋影）、任清水、白麗華、林玉燕等名師的指導，擁有多位獲評正高級職稱的演員和創作人員，錄製多張音樂專輯。
歷任團長是紀經畝、黃錚鐵、吳世安，現任團長是中國國家1級演員楊雪莉。
樂團曾給毛澤東、周恩來、朱德、董必武、陳毅、劉伯承、喬石、朱鎔基、吳邦國等領導表演南管音樂，曾出訪菲律賓、新加坡、日本、台灣、英屬香港。
參考文獻

鄭長鈴、王珊，《南音》，浙江人民出版社，2005年，杭州，ISBN 7-213-02957-6
http://xmnyt.com/about.asp （页面存档备份，存于）
诺敏河站

| 诺敏河站 |
| --- | --- |

者: 哈尔滨铁路局
途经: 牙林铁路
其他
车站等级: 四等站
诺敏河站是位于内蒙古自治区牙克石市诺敏河村的一个铁路车站，邮政编码22165。车站建于1952年，有牙林铁路经过该站，现仅办理货运，不办理客运业务。车站距离牙克石148公里，隶属哈尔滨铁路局，是四等站。
| 前一站 | 系統名稱 | 系統名稱 | 系統名稱 | 後一站 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 库都尔站 |  | 牙林铁路 |  | 新帐房站 |
欧可平

欧可平（1949年9月—），男，汉族，四川崇州人，中华人民共和国政治人物、教育家，曾任重庆大学党委书记，中国高等教育学会副会长，第十届全国人大代表。
参考资料

↑  何虎生, 李耀东, 向常福主编. . 北京: 中国社会出版社. 2003. ISBN 9787800883934.
↑  . 重庆大学.   [2020-12-29]. （原始内容存档于2020-06-15）.
阿夫沙蛤属

| 阿夫沙蛤属 |
| --- | --- |

科学分类 
界：: 动物界 Animalia
门：: 軟體動物門 Mollusca
纲：: 双壳纲 Bivalvia
目：: 簾蛤目 Venerida
科：: 樱蛤科 Tellinidae
亚科：: 樱蛤亚科 Tellininae
属：: 阿夫沙蛤属 Afsharius M.Huber, Langleit & Kreipl, 2015

种
 见正文
阿夫沙蛤属（学名：Afsharius）是樱蛤科下的一个属。
下属物种

本属包括以下物种：
Afsharius asmenus (Melvill & Standen, 1907)
Afsharius berghi (Lynge, 1909)
Afsharius mauritianus (Viader, 1951)
Afsharius murrayi (E.A.Smith, 1885)
奇纹阿夫沙蛤 Afsharius patagiatus (Prashad, 1932)
乌尔旗汗站

| 乌尔旗汗站 |
| --- | --- |


者: 哈尔滨铁路局
途经: 牙林铁路
其他
电报码: WHX
拼音码: WEH
车站等级: 三等站
乌尔旗汗站是位于内蒙古自治区牙克石市乌尔旗汗镇的一个铁路车站，邮政编码22159。车站建于1944年，有牙林铁路经过该站，现办理客货运业务。车站距离牙克石68公里，隶属哈尔滨铁路局，是三等站。
| 前一站 | 系統名稱 | 系統名稱 | 系統名稱 | 後一站 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 煤田站 |  | 牙林铁路 |  | 西五旗站 |
JR神戶線

JR神戶線（日语：／ JR Kōbe sen */?）是日本西日本旅客鐵道（JR西日本）東海道本線自大阪府大阪市北區的大阪站至兵庫縣神戶市中央區神戶站區間，以及山陽本線自神戶站至兵庫縣姬路市姬路站區間的爱称。
这一昵称从 1988 年 3 月 13 日开始使用。 阪急电铁的神户本线和阪神高速公路的阪神高速3号神户线
也在大阪和神户之间运行，因此添加了「JR 」这一昵称用于将它们与这些线路区分开来。这段线路的正式名称也简称为「东海道・山阳（本）线」。
概要

它是 JR 西日本都市网络（京阪神地区）的线路之一，是一条通勤和通学线路，始自大阪梅田的大阪站，途经神户最大的枢纽车站三宫站，通往兵库县濑户内海的沿岸（播磨地区）城市，包括明石市、加古川市和姬路市。
该线的东海道本线大阪站至神户站区间于 1874 年开通，是日本第二古老的铁路线，仅次于 1872 年开通的新桥至横滨区间。 神户站和姬路站之间的山阳本线段由山阳铁道公司于 1888 年至 1889 年间修建，这个路段的起源因此不同。 由于这一历史背景，该线路在神户站被分为东侧的东海道本线和西侧的山阳本线，但这两条线路的运行列车及时刻表是不间断的，神户站只是 JR 神户线的一个中间站。 大多数列车都不会在 JR 神户线内结束运行，而是经过大阪站直接开往 JR 京都线（主要是新快速列车，其中一些列车也从京都站直通去往琵琶湖线和湖西线），还有一些列车在姬路站向西行驶，继续开往山阳本线的上郡站和赤穗线的播州赤穗站。 尼崎站还有直通进入 JR东西线和学研都市线运行的列车。
这条线路上有运行JR西日本的招牌列车「新快速」，该车在该路线上高速运行且班次繁多，该车从大阪站至三宫站最快仅用21 分钟，行驶 30.6 公里；从大阪至明石站最快仅用37 分钟，行驶 52.5 公里；从大阪站至姬路站最快仅用60 分钟，行驶 87.9 公里，表定速度媲美特急列车。
大阪站至三宫站之间，有阪急神户本线和阪神本线在大阪梅田站和神户三宫站之间并行；三宫站至姬路站之间，有阪急神户高速线、阪神神户高速线和山阳电气铁道本线在神户三宫站和山阳姬路站之间并行，竞争十分激烈，因此人口稠密的阪神地区（梅田和三宫之间）成为「私营铁路王国」。 关西地区的客运竞争尤为激烈。
私营铁路的票价更便宜，但 JR列车的行车时间更短。 不过，在大阪站和元町站之间，可以通过购买回数券或分开区间购买乘车券的方式，使车费与并行的私营铁路相同。
该线的东海道本线大阪站至神户站区间的乘客量平均每天为 385 099 人次，远高于阪急神户本线的 176 056 人次和阪神本线的 137 670 人次，是 JR西日本管辖范围内最繁忙的铁路区间，在整个 JR集团中仅次于总武本线（东京站・御茶之水站 - 千叶站），排名第七。山阳本线区间的神户站至姬路站・和田岬線区间的乘客人数也是 JR 西日本的第四位，仅次于 JR京都线和大阪环状线。
线路颜色为蓝色（■），由于该线路与 JR京都线一起被定位为都市网络中的主要线路，因此采用了 JR西日本的企业颜色作为线路颜色。 线路符号为，但在大阪站和尼崎站之间（该站有福知山线（JR宝塚线）的列车），因此会同时使用线路记号 。
所有区段都隶属近畿区域总部（日语：）管辖，属于《旅客运行规则》规定的「大阪近郊区间」和 ICOCA IC卡的适用范围。 其中，大阪站至西明石站之间的区间属于电车特定区间（日语：），因此旅客票价比区间外便宜。
在 2023 年 3 月 18 日修订时刻表之后，中国地区的冈山地区和福山地区的各站张贴的时刻表与停靠站信息图，根据近畿和中国地区山阴、广岛、山口地区的线路标志进行了重新设计，姬新线、因美线和艺备线也根据冈山和福山地区的线路标志进行了重新设计。 在将姬新线、因美线和艺备线的路线记号标示法延伸至冈山、福山地区时，为了方便起见，也会将姬路站和上郡站之间的山阳本线（严格来说并不包括在内）表示为为  JR 神户线 JR Kobe Line。
概要 > 路線資料

管轄、路線距離（營業距離）：全長87.9公里
西日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）：
大阪站－姬路站間 87.9公里
日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）：
尼崎站－姬路站間（80.2公里）
尼崎站以東途經北方貨物線
軌距：1067毫米
站數：40個（包括起終點站、貨物站）
複線路段：
四線：大阪站－西明石站間
複線：西明石站－姬路站間
電氣化路段：全線電氣化（直流1500V）
閉塞方式：複線自動閉塞式
保安裝置：ATS-P（據點P方式）與ATS-SW
運轉指令所（日语：）：大阪綜合指令所（日语：）
列車運行管理系統（日语：）：JR京都、神戶線運行管理系統（日语：）（SUNTRAS）
最高速度：130公里/小時
IC卡乘车区间
ICOCA区间：全线（全线可用PiTaPa后付费服务）
2020年度的混杂率：快速线 97%（尼崎→大阪 7:10-8:10）、缓行线90%（塚本→大阪 7:30-8:30）
运行形态

运营系统与琵琶湖线和JR京都线是一体的。 此外，在尼崎站还有列车可直通进入JR东西线和福知山线（JR宝塚线）行驶。 凭乘车券就能乘坐的列车分为三类：新快速列车、快速列车和普通列车（缓行列车）），时刻表由这些列车构成。 正午过后，半数普通列车与 JR东西线和学研都市线相连。 列车基本上以 15 分钟为一个周期运行，22:00（周六和节假日为 21:00）以后以 20 分钟为一个周期运行。 早高峰期间，列车运行周期约为 8 分钟。 此外，还运营前往北近畿和山阴地区的特急列车。
JR宝塚线的丹波路快速列车、快速列车、区间快速列车和普通列车也在大阪站和尼崎站之间运行。 除了直通进入 JR 京都线运行的普通列车外，这些列车均在该线的外侧线路上运行（JR神户线在西明石站以东均为4线），并经过塚本站。
接下来，除特急列车外和另有说明外，均使用平日时刻表讨论。
| 種別＼车站 | … | 大阪 | 大阪 | … | 尼崎 | … | 须磨 | 须磨 | … | 西明石 | 西明石 | … | 加古川 | 加古川 | … | 姬路 | 姬路 | … |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 特急 | 京都← | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | →经由山阳本线・智头线 开往仓吉 |
| 特急 |   |   | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | 0-1班 | →经由播但线 开往香住・滨坂 |
| 特急 | 新大阪← | 1班 | 1班 | 1班 | 1班 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 | →经由JR宝塚線 开往福知山・丰冈・城崎温泉 |
| 新快速 | 京都方面← | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 |   |   |
| 快速  | 京都方面← | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | →开往网干 |
| 快速  | 京都方面← | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 |  |  |  |  |  |
| 区間快速 |   |   | 4班 | 4班 | 4班 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 | →直通JR宝塚线 开往新三田・篠山口 |
| 普通 | 直通JR東西线 开往四条畷← | 直通JR東西线 开往四条畷← | 直通JR東西线 开往四条畷← | 直通JR東西线 开往四条畷← | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 |   |   |   |   |   |   |   |   |
| 普通 | 高槻 ← | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |
| 普通 | 高槻← | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 | →直通JR宝塚线 开往宝塚 |
运行形态 > 优等列车

从关西开往山阴地区的特快列车有：从大阪经播但线开往滨坂和鸟取方向的「滨风（日语：）」特快列车，以及从京都或大阪始发，经过智头线开往鸟取和仓吉的「超级白兔（日语：）」特急列车。 此外，「乐乐播磨（日语：）」作为通勤特急列车在早晨和傍晚运行，「日出濑户（日语：）」和 日出出云「（日语： ）」作为夜行寝台特急列车在东京和四国以及山阴之间运行。 在京都、大阪和姬路站之间，这两个列车均以 130 公里的时速运行。
在 JR 神户线路段，所有特快列车都经过尼崎站和芦屋站，新快速列车停靠在这两个站，而 日出濑户 和 日出出云 列车的下行列车会在姬路站停车，上行列车会停姬路站、三宫站和大阪站。 所有「超级白兔」、「滨风」和「乐乐播磨」列车在大阪站、三宫站、明石站和姬路站停车，部分 「超级白兔」、「滨风」和 「乐乐播磨」列车会在神户站停车，部分「超级白兔」、 「滨风」下行列车和「乐乐播磨」列车会在西明石站和加古川站停车、「乐乐播磨」也停靠在新快速列车经过的大久保站。
运行形态 > 新快速

可参照该列车的主条目新快速

它是只需要乘车券即可乘坐的列车中，停靠站点最少的速达列车，在 JR神户线上的停靠站点有大阪站、尼崎站、芦屋站、三宫站、神户站、明石站、西明石站、加古川站和姬路站。 在JR神户线及京都线的四线（四条轨道）路段，列车在外侧的列车线上高速运行。 大多数列车都开往姬路站，但也有一些列车，如早晨和傍晚的列车，会在姬路站以外的车站停靠，有开往山阳本线的网干站、山阳本线上郡站（下行一班，两个始发上行班次）和经由相生开往赤穗线的播州赤穗站的列车。 此外，平日上午还有一班下行新快速列车开往西明石站。
平日早晚班次较多。 白天时段，大阪站和姬路站之间每小时有四班列车运行，从大阪出发的下行列车每 15 分钟发车一次，发车时间分别为 00、15、30 和 45 分钟。平日的傍晚6点时，一小时内会大阪会发出5班新快速班次进入神户线。在周六和节假日的时刻表上，早上也是每 15 分钟一班（晚上每 20 分钟一班）。
白天，它在大阪站和塚本站之间与 JR 宝塚线的普通列车并行（下行列车从 JR 京都线的东淀川站附近就开始并行，并且在新大阪站和大阪站同时发车），在西宫站、六甲道站和朝雾站 (兵库县)会超越前方的普通列车，在兵库站超越前方的快速列车，并在加古川站与快速列车可接续换乘。 在早高峰时段，它还与神户站的快速列车接续换乘。
所有列车均由 223系1000番台和2000番台以及 JR西日本225系电力动车组0番台和100番台运营。 在大阪站和姬路站之间，自 2011 年 3 月 12 日修订时刻表以来，周六和节假日的列车均为 12 节车厢列车；自 2017 年 3 月 4 日修订时刻表以来，除傍晚从大阪首发的列车外，平日的列车均为 12 节车厢列车。 对于往返于播州赤穗站和上郡站的班次，12节车厢编组的列车会在网干站或姬路站分割解挂列车，缩编运行。
自 JR 通车以来，包括 JR京都线在内，一直在使用配置具备可换向的横向交叉座椅的 JR西日本221系电车和 223系的1000番台和 2000番台，并以接近车辆性能极限的高速运行，特别是在姬路站和加古川站之间，运行的表定速度超过 100 公里/小时，比特急列车还要快。 2006 年 3 月 18 日的时刻表修订导致都市网络的整体速度降低，大阪站和三宫站之间的行车时间略有增加，从修订前的 19-22 分钟增加到修订后的 20-24 分钟。 尽管如此，该列车仍然是最快的列车之一，只需购入乘车最基本的乘车券即可乘坐。 不过，在工作日的早晚高峰时段，西明石站和姬路站之间的双轨路段由于运行系统略不规则，运行时间会稍长一些。
运行形态 > 快速

在 JR神户线上，列车停靠大阪站、尼崎站、西宫站、芦屋站、住吉站、六甲道站、三宫站、元町站、神户站、兵库站、须磨站、垂水站和舞子站，以及明石站 至 加古川站/姬路站之间的各个车站（以下提及的部分列车除外）。 在 JR 神户线中，大阪站和明石站之间的列车会经过一些车站，但明石站和加古川站、姬路站之间的列车则作为「普通」列车运行，在每个车站停靠，并为阿越站、番栖赤穗站和上郡站提供服务。 与 JR 东西线或学运线没有直接连接。
在 JR神户线中，大阪站和明石站之间的快速列车会经过一些车站，但明石站和加古川站/姬路站之间的快速列车则会作为 "普通 "列车运行，在每个车站停靠，并可到达网干站、播州赤穗站和上郡站。快速列车与 JR东西线和学研都市线没有直通运行。
从大阪站到西明石站之间的快速列车基本上在该线的内侧电车线上运行（这段区间的JR神户线为四线构造），但早高峰时段开往大阪方向的快速列车会在外侧电车线上运行，列车会经过舞子站、垂水站和须磨站，因为这些车站没有外侧电车线的站台。平日早高峰期间，开往姬路方向的快速列车在外侧线运行，从大阪站到芦屋站或兵库站之后，快速列车会从这些车站转入内侧线运行。 周六和节假日的早晨，开往大阪方向的快速列车在兵库站转入外线，并在芦屋站之前沿外线运行。
早晚的快速列车班次较多。 在早高峰时段，这些列车可在加古川站（面对面换乘）和神户站（要走楼梯换乘）与新快速列车接驳换乘，并在芦屋站与普通列车接驳换乘，在神户站和大阪站之间的下一班新快速列车之前到达。 
快速列车也还会在御着站、土山站、东加古川站、大久保站等待新快速列车经过。 白天时段，每小时有四班列车（加古川站至姬路站/网干站之间有两班车）。 在此期间，从大阪站出发的下行快速列车每 15 分钟一班，发车时间分别为每小时的07、22、37 和 52 分。 这些列车在大阪站、芦屋站和须磨站与普通列车接驳换乘，在加古川站与新快速列车可接驳换乘。 周六和节假日期间，除早上开往大阪的列车外，内侧线运行的电车为每 15 分钟（夜间每 20 分钟）一班。 原则上，快速列车可在尼崎站与JR东西线-JR宝塚线直通的快速列车可在同一站台换乘。
列车使用 221系、223系1000番台、223系2000番台和223系6000番台（隶属于网干综合车辆所（日语：））以及 225系0番台和 225系100番台。 工作日早高峰期间，列车在外侧线运行，其中一些快速列车的最高运行时速为130 公里，但以该速度运行的列车仅使用 223系1000番台和 2000番台以及 225系0番台和 100番台。其他快速列车的最高运行时速为 120 公里，这些车则也能使用 221系和 223系6000番台。
从姬路站或加古川站开往大阪方向的列车，自始发站到西明石站之间，各站的发车标和自动广播上都会将列车表示为「普通（自西明石起为快速）」或 「西明石前各站停车，西明石后快速 」，从姬路站到大久保站之间，各站的发车标志和自动广播上都会表示为「西明石起为快速」。 这一区间内，三宫至大阪方向的时刻表都会将列车表示为「西明石前各站停车，西明石后快速」。至于列车的方向幕，开往加古川和姬路方向的列车在明石站由「快速」改为「普通」，开往大阪方向的列车在西明石站由「普通」改为「快速」。
到 1991 年 3 月 15 日为止，白天有一半的列车往返于西明石站；到 2004 年 10 月 15 日为止，早高峰开始时有开往西明石的列车；到 2009 年 3 月 13 日为止，深夜也有开往西明石的列车。在 2013 年 3 月 16 日的修订中，平日午前的一班快速列车也改为开往西明石。到 2000 年 3 月 10 日为止，还会有一班从大阪方向开往赤穗线备前片上站（姬路方向在外侧线运行）的列车；在 2013 年 3 月 16 日的时刻表修订中，增加了晚间新快速列车的班次，并停止了这一时段在外侧线运行的快速列车。
运行形态 > 普通

在该线路上，有几种类型的普通列车：大阪站至姬路站的各站停车列车、大阪站和西明石站/加古川站之间的通勤型列车（两侧各有 4 个车门）（缓行列车），以及明石站和姬路站/网干站之间的近郊型列车（两侧各有 3 个车门）。
运行形态 > 普通 > 大阪 - 西明石・加古川

在内侧线路上运行，尼崎站和须磨站/西明石站之间有一半的列车是与 JR 东西线和学研都市线直通运行的。 基本上，神户方向的列车会运行至西明石站。 此外，还有一些往返于西明石站的列车，这些列车在直通进入学研都市线后，会做为区间快速列车运行。 在这种情况下，列车会在尼崎站改变列车编号。直通JR京都线和东西线的上行列车，其方向窗幕的颜色也会有所改变。
早晚时段的列车数量更多。 每天清晨 5 点，有从神户始发，开往京都和西明石的列车。 在早高峰时段，有从加古川和大久保出发的列车，也有从神户、甲子园口和尼崎出发的列车。 这些列车在芦屋站与新快速列车和快速列车可接驳换乘，提供从神户市内各站到大阪站的快速服务。 尼崎始发的列车可与 JR东西线的直通列车接驳换乘。
白天时段，每小时有 8 班列车运行（须磨站和西明石站之间有 4 班）。 在此期间，与JR京都线直通的列车在须磨站折返，因此只有与JR东西线和学研都市线直通的列车在西明石始发终到。
每天晚上，前往甲子园口和神户的列车各一班。 在芦屋站和须磨站与快速列车可接驳换乘的列车，以及在须磨站和西明石站折返的列车，由于停车时间较长，因此使用车门旁边的按钮开关车门。
在 15 和 20 分钟周期内，列车在尼崎站可与 JR 宝冢线-JR 东西线的直通列车接驳换乘。 在周六和节假日的时刻表中，列车几乎全天每 7.5 分钟运行一次（夜间每 10 分钟运行一次）。
从京都开往西明石的末班下行列车，到达西明石站的时间为 1:14，这是 JR 西日本在京阪神地区线路中终到时间最晚的列车。
这部分的普通列车的列车均使用 207系和 321系，采用七节车厢编组运行。
列车时刻表于 1972 年 3 月 15 日修订为白天每小时 4 列、每隔 15 分钟一列（大阪站至甲子园口站之间为 8 班）；1985 年 3 月 14 日，大阪站至甲子园口站之间的列车数量减少为 6 班，并开通了往返加古川站的定期班次，早高峰期间往返加古川的列车为 2 班，白天和傍晚为 1 班。
1986 年 11 月 1 日开通了往返神户站的日间列车，1996 年 7 月 20 日阪神淡路大地震后，普通列车服务范围扩大到须磨站。1998 年 10 月 3 日明石海峡大桥通车后，普通列车一在西明石站始发终到。直到 2006 年 3 月 17 日，每天早上都有往返大久保站的列车。在 2006 年 3 月 18 日的修订中，根据实际运输情况重新审查了时刻表，须磨站和西明石站之间的列车数量从每小时 8 列改为 4 列（仅与 JR 东西线直通运行的列车）。在 2008 年 3 月 15 日的时刻表修订中，大阪方向（在京都站始发终到的列车）的日间列车有一半改到在西明石站始发终到，至此往返于西明石站的列车有 6 班，在须磨站折返的列车有 2 班。在 2010 年 3 月 13 日的改版中，半数日间列车在须磨站就折返，该时段的运行系统也进行了重组。
1991 年 3 月 16 日，快速列车开始在加古川站始发终到，来往加古川站的普通列车减少到只有早上一班，1997 年 9 月 1 日增加到五班。 2007年8月27日，由于甲子园口站的无障碍施工，往返于该站的列车改为往返于尼崎站或芦屋的列车，施工结束后，在2009年3月14日的时刻表修订中，每天清晨和深夜又设定了列车（深夜的列车改为开往西明石）。
运行形态 > 普通 > 大阪 - 西明石・加古川 > 女性专用车厢

在大阪站至西明石站和加古川站之间运行的普通列车中，207系列车编组京都方向的第 3 号车厢和 321系列车编组的第 5 号车厢，不分平日和节假日，每天从首班车到末班车都设有女性专用车厢。 女性专用车厢的信息显示在上车位置。 当时刻表混乱或中断时，可能会取消女性专用车厢的设置。
JR神户线于 2002 年 12 月 2 日引入女性专用车，从首班车至上午 9:00 和下午 17:00 至晚上 21:00 提供女性专用车；从 2011 年 4 月 18 日起，无论平日或节假日，每天从首班车至末班车提供女性专用车。
运行形态 > 普通 > 明石 - 加古川・姬路

在这段线路上，大阪站和明石站之间作为快速列车运行的列车变为「普通」运行，各站停车。但在早晨、傍晚和深夜，西明石站和姬路站之间也有普通列车运行。这些列车是 JR 神户线上为数不多的四节车厢编组列车的一部分。
到 2008 年 3 月 14 日为止，平日上午设定有从西明石开往加古川的列车为七节车厢列车，到 2002 年 3 月 22 日为止，冈山方向开来的的冈山电车区（日语：）所属的115系担当的普通列车只在早晚开往西明石站，但自 2002 年 3 月 23 日修订后，冈山方向的列车只允许开往姬路站，进入神户线的班次废止。
使用車輛

福知山线（JR宝塚線）之直通列車參照福知山線#使用車輛
使用車輛 > 現行車輛

2011年3月12日現在、普通・快速・新快速等皆為電聯車，特急有電電聯車與柴聯車運行。
使用車輛 > 現行車輛 > 電聯車

285系
担当寝台特急「SUNRISE瀨戶」「SUNRISE出雲」。
289系
担当特急乐乐播磨
223系（1000・2000・6000番台）・225系（0・100番台）
使用網干總合車輛所（本所）的車輛。223系由1995年8月12日起、225系由2010年12月1日起開始運用、使用作新快速・快速（明石站以西為普通）和西明石站 - 姫路站間區間運行的普通列車。225系0番台・100番台和223系1000番台・2000番台系列一起做为新快速列车所用编组，但223系1000番台的V3和V4编成经改装后，搭载了A-seat，因此编组运用方式固定。
221系
使用網干總合車輛所（本所）的車輛。 刚开始运行时，它们也被用于新快速列车，但在引进 223系后，此型车退出了新快速的运营，从此被用于快速列车（以及明石站以西的普通列车），以 6 节车厢编组或 12 节车厢编组运行。
207系・321系
使用網干總合車輛所（明石支所）的車輛、使用作普通（京阪神緩行線）大阪站 - 西明石站・加古川站間運行。
221系
223系1000番台
223系2000番台
225系0番台
225系100番台
207系
321系
289系
285系
使用車輛 > 現行車輛 > 柴聯車

HOT7000系
是智头急行的车辆，担当特急「超级白兔号列车」
Kiha189系
吹田總合車輛所京都支所所屬車輛。2010年11月7日起代替KIHA181系（日语：）運行。
HOT7000系
KIHA189系