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大卫·休谟
哲學思想 > 神蹟的問題

對休謨而言，除了支持極端的信仰主義以外，唯一可以正當化有神論宗教的方式只剩下訴諸神蹟一途了。在《論神蹟》一文中他這樣解釋道：「…我們可能會總結認為，基督教不但在最早時是隨著神蹟而出現的，即使是到了現代，任何講理的人都不可能在沒有神蹟之下會相信基督教。只靠理性支撐是無法說服我們相信其真實性的，而任何基於信念而認同基督教的人，必然是出於他腦海中那持續不斷的神蹟印象，得以抵擋他所有的認知原則，並讓他相信一個與傳統和經驗完全相反的結論。」
休謨主張，即使是神蹟也不能給予宗教多少理論根據。休謨在文章中提出了幾點理由，所有的理由都指向了一個答案：神蹟只不過是一種對於自然法則的違逆。他在《人類理解論》一書中對神蹟的定義指出神蹟是對於基本自然法則的違逆，而這種違逆通常有著極稀少的發生機率。異常的主張需要異常的證據加以支撐，然而與此相反的是，休謨觀察到：「人們總是貪婪的一味接收而沒有詳細檢驗那些能夠安哄迷信而提倡神蹟的事物。」
批評者主張休謨在檢驗神蹟論點之前便已假設了神蹟的特色以及自然法則，也因此構成了一種微妙的循環論證。他們也注意到休謨的主張其實依靠了歸納推論，因為從沒有人曾觀察過所有的自然現象或檢視過所有可能的神蹟例子（例如那些會在未來產生的神蹟），也因此依據休謨自己的理論，他對於神蹟的攻擊是有些問題的。另一項常見的批評則指出休謨假設了人類的證言永遠不能超越我們所擁有的自然法則。休謨對於神蹟的批評在後來也經常被套用至耶穌復活的爭論上，或許休謨對於耶穌復活的神蹟會提出以下的批評：「以下何者比較有可能：一個人由死屍變為活人、還是一句證言被後人所誤解了呢？」
哲學思想 > 設計論

最古老也最常被用以主張上帝存在的論點是「設計論」—亦即世界上的所有秩序以及所有事物的「目標」都已經被上帝所預先設計好了，已有論証說設計論便是創造論在現代的翻版。休謨在《自然宗教對話錄》以及《人類理解論》中提出了對於設計論的經典批判，以下便是休謨的幾個論點：
如果設計論是真的，世界上的秩序以及目標也必然只有在它們被設計才被觀察到。然而秩序是定期被我們所觀察到的，其一連串發展過程就好像下雪或是水晶形成一般，設計只不過代表了我們經驗中的一小部分。
除此之外，設計論是建立在一個不完整的類比上：由於我們與物體相處的經驗，我們能夠認出哪些是由人類設計的，例如一道磚牆與一堆零散的石頭的對比。但若要證明宇宙是造物主所設計的，我們必然也要先具備對不同宇宙的知識。既然我們只具有對一個宇宙的經驗，這樣的類比是無法成立的。也因此我們必須自問，我們真的有資格在世界與一部機器之間做出比較嗎？
即使設計論完全成立，設計論也並不能證明出一個有說服力的有神論：挑戰者可以很容易的將這樣的宇宙設計解釋成是由其它因素而非上帝打造出的傑作，例如一些毫無智慧的隨機元素，或者是那些根本與設計論毫無關聯的創造者。從這個角度來看，或許我們要質疑的是：造物主真的是上帝嗎？又或者，是誰創造出了造物主呢？
如果一個秩序井然的自然世界需要一名特殊的造物主加以設計調控，那麼這個上帝的腦袋（既然如此的聰穎而有秩序）也需要一名特殊的創造者，而這名創造者之前也必然需要另一名創造者，這樣追溯下去必然毫無了結。有人或許會回答道我們可以想像造物主是一個無法解釋的神性靈魂，但既然如此，為何不將這種假設直接描述為是一個無法解釋的、而卻又秩序井然的自然世界呢？
經常產生的一種假象是：假設物體X需要屬性F才能達成結果O，這過程之中似乎帶有一些既定的「目標」。然而我們若以過濾法來檢驗就會發現：很有可能物體X缺乏了屬性F便不可能存在，而結果O也只是我們將自己的目標投射到自然界上的一種假象罷了。休謨在這裡對於目的論的解釋也預見了後來的自然選擇理論（參見人擇原理）。
哲學思想 > 政治理論

許多人將休謨視為是政治上的保守主義者，有時候還稱他為第一名保守主義的哲學家。不過如果保守主義指的是現代的定義的話，這種說法也不見得完全正確。從現代觀點來看，休謨的思想同時包含了保守主義與自由主義，也包含了契約主義論與功利主義，雖然這些稱呼都因為年代已久而與當今含義大不相同了。休謨的政治思想是要彰顯法治的重要性，他也在《道德和政治論文集》中強調溫和派立場在政治上的重要性。休謨認為社會最好是由一套普遍的而公正的司法體制所治理，並且根基在「狡猾的」契約原則上設計。休謨比較少注重這些維護法律的政府形式應該為何，他認為只要政府能夠保持公正便是好的政府（雖然他也覺得共和國在這方面會比君主國要來的有效）。
休謨一直表達他對於那些企圖改革社會而不顧既定傳統的激進政策的不信任態度，他也勸告人們不需反抗他們的政府，除非在遇到極為惡劣的暴政時以外。不過，休謨對當時英國的兩個主要政黨：輝格黨與托利黨都沒有表示支持，他相信我們應該試圖平衡自由與權威兩者，而不需犧牲其中一者。休謨支持新聞自由，並且也是民主制度的同情者—只要在政府權力被適當節制的前提下。一般認為休謨影響了後來詹姆斯·麥迪遜的著作，尤其是他的聯邦黨人第10號文集。休謨也對於社會的進步保持樂觀，他相信貿易的擴展會帶來經濟的繁榮，社會也會從一個「未開化狀態」發展為一個「文明」。一個有文明的社會是開放的、和平的、而且社會交流頻繁的，其市民也會因此而活得更為快樂。因此，將休謨直接歸類為懷疑主義的支持者也是不盡然的。
雖然一般認為休謨並沒有一個理想社會的願景，但他的確曾在一篇名為一個理想中的完美共和國 （页面存档备份，存于）的論文中提出了他認為最好的政府形式。休謨的實用主義思想貫徹了全文，不過，他依然警告讀者我們只有在時機恰當時才能採取這樣的政府形式，而不該為此推翻現有的傳統架構。休謨也大力主張將政治權力分立、分散，並且支持將選舉權延伸到所有擁有財產的公民，同時也要限制教會的權力。休謨舉出瑞士的民兵制度是最好的國防體制。他也支持定期舉行選舉，並認為應該讓民意代表作為一種沒有薪酬的職位。
哲學思想 > 經濟思想貢獻

休謨對經濟學領域也做出了許多貢獻，包括在私有財產、通貨膨脹以及國際貿易的理論。休谟以经济学家的身份在他的政治论著中提出了自己的观点，这些论著被收录在论文集《道德与政治》的第二部分。 他在多大程度上受到亚当·斯密的影响是很难强调的，但他们都有类似的历史事件支持的原则。  与此同时，休谟并没有展示出可以在斯密的《国富论》中看到的具体的经济理论体系。然而，他提出了几个新的观点，围绕这些观点建立了18世纪的“古典经济学”。 休謨通過對政治的討論，提出了許多在經濟學領域中普遍存在的觀點。經濟學家保罗·克鲁格曼在其論文《貿易平衡》(Of the Balance Of Trade)中指出，「休謨創造了我認為第一個真正的經濟模型。」
與約翰·洛克不同的是，休謨並不認為私人財產是一種自然權利，不過他主張既然資源是有限的，財產權利便是正當的。假如所有產品都是毫無限制而且唾手可得，那麼私人財產便顯得毫無意義，而且只會成為一種「空蕩的儀式」。休謨也相信財產的不均衡分配，因為完全的財富平等將會摧毀節儉的概念和產業的發展，最終將導致貧困。
休謨並不相信國際貿易的目標是要累積貨幣，而是相信貿易是一種刺激國家經濟發展的途徑。他並不認為世界貿易的總容量是固定的，因為國與國之間可以互相貿易並依賴彼此的財富維生，形成一個「繁榮的共同體」。就算一國在出口數量上佔了下風也不要緊，因為長期下來並沒有國家可以一直維持自己在貿易上的領導地位。休謨也是最先提出了物價-貨幣流動機制（price-specie flow）理論的人之一，這個理論直接反駁了當時的重商主義體制。簡單而言，當一個國家因貿易順差而累積了大量黃金時，這些黃金會引發物價上升，而通貨膨脹則會迫使這個國家減少出口而增加進口，相反的那些之前累積了貿易逆差的國家也會開始減少進口而增加出口。長期下來這樣的機制會阻止一個國家不斷地累積黃金。
哲學思想 > 人種

休謨在他的論文《論國民特質》的草稿中寫下了這個段落：
但要注意的是休謨所處的年代背景，在當時這樣的觀點是非常普遍的，即使是在知識分子之中亦然，事實上要直到休謨去世一個世紀後這種看法才開始慢慢改變。而且與當時其他許多知識份子不同的是，休謨在1758年曾表達譴責任何形式的奴隸制度。
影響

由於休謨對當代哲學的巨大影響，當代哲學和認知科學中的大量方法稱為「休謨主義」。
休謨的道德哲學觀點，影響規範倫理學與後設倫理學深遠。休謨啟發到邊沁，以快樂與痛苦判斷道德價值，而創立效益主義。休謨亦啟迪到艾耶，以經驗研究道德，而建立情緒主義。艾耶爾（1936）在發表他知名的邏輯實證主義時這樣說道：「我在這篇論文裡提出的觀點是源自從貝克萊和休謨的經驗主義衍生出的邏輯結論。」
康德指出，他被休謨從「沉睡之獨斷論」中喚醒。
愛因斯坦在1915年寫道，在製定他的狹義相對論時，他受到了休謨實證主義啟發。
伯特蘭·羅素（1946）和莱谢克·科拉科夫斯基（1968）都將休謨視為是實證主義者，認為知識只有可能是從對於事件的觀察上衍生而出—從「對感官的印象」或是「感覺的資料庫」裡得出，同時其它任何不是透過觀察經驗而得的知識都是「毫無意義的」。
卡爾·波普爾（1970）指出雖然休謨思想中的理想主義在他看來是對於「常識的現實主義」（commonsense realism）的有力反駁，而且他也認為常識的現實主義是個錯誤，然而他後來發現休謨在本質上其實也是一個常識的現實主義者—這個發現還讓他無法置信了好一陣子。
埃德蒙德·胡塞爾（1970）認為休謨的著作中表現出現象學的特色，因為休謨證明了一些感覺是與其他的感覺有所關連或是互相連結而形成的，這些感覺集合起來便成為一個在心靈以外的世界。
Barry Stroud（1977）主張休謨是一名「自然主義」者，因為休謨將人類生命中的各層面都視為是與自然相連結。他將人類放在一個有智慧的自然世界中，而不只是把人視為是一種與外界不相連的思想靈魂。
Terence Penelhum（1993）則認為休謨是追隨了斯多亞學派、伊比鳩魯學派、以及懷疑主義學派傳統，因為休謨主張我們應該追隨自然以避免思想的焦慮。就如同那希臘化時代的哲學家一樣，休謨認為我們應該先了解我們自己所處的自然本質，而不是貿然進行任何哲學思考的冒險。
著作

A Kind of History of My Life (1734)
A Treatise of Human Nature—《人性論》 (1739–40)
An Abstract of a Book lately Published: Entitled A Treatise of Human Nature etc. (1740)
Essays Moral and Political—《道德和政治論文集》 (first ed. 1741–2)
A Letter from a Gentleman to His Friend in Edinburgh. 愛丁堡 (1745).
An Enquiry concerning Human Understanding—《人類理解研究》 (1748)
Of Miracles—論神蹟
An Enquiry Concerning the Principles of Morals—《道德原則研究》 (1751)
Political Discourses 愛丁堡 (1752).
Four Dissertations 倫敦 (1757).
The History of England (原先的標題The History of Great Britain)—《大不列顛史》 (1754–62) 可以在自由圖書館閱讀全文
The Natural History of Religion (1757) ISBN 0-8047-0333-7
My Own Life (1776)
Dialogues concerning Natural Religion—《自然宗教對話錄》 (1779)
參見

自由主義
古典自由主義
蘇格蘭啟蒙運動
懷疑主義
延伸閱讀

Ernest Campbell Mossner. The Life of David Hume. Oxford University Press, 1980. (The standard biography.)
Peter Millican. Critical Survey of the Literature on Hume and his First Enquiry. (Surveys around 250 books and articles on Hume and related topics.)
David Fate Norton. David Hume: Commonsense Moralist, Skeptical Metaphysician. Princeton University Press, 1978.
J.C.A. Gaskin. Hume's Philosophy of Religion. Humanities Press International, 1978.
Norman Kemp Smith.The Philosophy of David Hume. Macmillan, 1941. (Still enormously valuable.)
Frederick Rosen, Classical Utilitarianism from Hume to Mill (Routledge Studies in Ethics & Moral Theory), 2003. ISBN 0-415-22094-7
Russell, Paul, Freedom and Moral Sentiment: Hume's Way of Naturalizing Responsibility Oxford University Press: New York & Oxford, 1995.
Stroud, B. (1977). Hume, Routledge, London & New York. (Complete study of Hume's work parting from the interpretation of Hume's naturalistic philosophical programme).
Ampleforth College's 'an introductionto religion and science' by Mr. Fogg
曾國祥：〈理性與人性的爭鬥：休謨「人性科學」的現代性意義 （页面存档备份，存于）〉。
外部連結

線上的著作全文:
大衛·休謨 在 線上自由圖書館
大衛·休謨的作品  - 古騰堡計劃
A Treatise of Human Nature - 古腾堡计划
The History of England, Volume I - 古腾堡计划
An Enquiry Concerning the Principles of Morals - 古腾堡计划
An Enquiry Concerning Human Understanding - 古腾堡计划
Dialogues Concerning Natural Religion - 古腾堡计划
一些休謨的著作全文（页面存档备份，存于）
倪梁康：〈胡塞爾的意向性概念與休謨的信仰概念〉 （页面存档备份，存于）（2003）
English Men of Letters: Hume - 古腾堡计划, 托馬斯·亨利·赫胥黎所寫的傳記和討論
David Hume（页面存档备份，存于）: 有關休謨的資源，包括書籍、文章、和介紹
Hume Society （页面存档备份，存于）: 以休謨為名的學會.
斯坦福哲學百科:
大衛·休謨（页面存档备份，存于）
休謨的美學 （页面存档备份，存于）
休謨的道德哲學 （页面存档备份，存于）
休謨論宗教（页面存档备份，存于）
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国际:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
各地:  挪威  智利  西班牙  法国  BnF data  加泰罗尼亚  德国  意大利  以色列  比利时  美国  瑞典  拉脱维亚  日本  捷克  澳大利亚  中国  希腊  韩国  克罗地亚  荷兰  波兰  葡萄牙  梵蒂冈 
学术:  CiNii 
艺术家:  KulturNav  艺术家联合名录 
人物:  CALIS  德意志传记  Trove 
其他:  CONOR  SNAC  IdRef 
艾倫·拉姆齊繪製的大衛·休謨像，1766
休謨之墓
在愛丁堡皇家一英里的休謨塑像
蘇格蘭國立肖像美術館外牆的大卫·休姆像和亚当·斯密像
愛丁堡大學的大衛休謨塔，因Black Lives Matter運動而更名為喬治廣場40號
ICS

ICS 可以指：
上海外语频道（英文：）
.ics，iCalendar 格式的扩展名
雪糕三明治（英文：），Android 操作系統4.0版本的開發代號
吸入式皮質類固醇（英文：）
工業控制系統（英文：）
國際地層委員會（英文：）
國際標準分類（英语：）（英文：）
港鐵公司

「」至此。關於其它在香港營運鐵路的公司，請見「」。
此条目的主題是由1972年至今，以鐵路為運輸系統基礎的業務及其他業務介紹。香港的城市軌道交通系統的路綫資料、運作與車輛等，請見「」。
：此条目的主题不是。
| 香港鐵路有限公司 |
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港鐵總部大樓
公司類型: 公營企業 上市公司
股票代號: 港交所：0066（藍籌股） OTCBB：MTRJY 
ISIN: HK0066009694
成立: 1972年9月22日，​52年前​（1972-09-22）： 成立「地下鐵路臨時管理局」 1975年9月26日，​49年前​（1975-09-26）： 取代為「地下鐵路公司」 2000年4月26日，​24年前​（2000-04-26）： 改組為「地鐵有限公司」 2000年10月5日，​24年前​（2000-10-05）： 於港交所主板上市 2007年12月2日，​17年前​（2007-12-02）： 兩鐵合併易名為「香港鐵路有限公司」
代表人物: 歐陽伯權（董事局非執行主席） 金澤培（行政總裁）
總部:  香港九龍灣偉業街33號德福廣場港鐵總部大樓（觀塘區）
標語口號: 心繫生活每一程（港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫、東涌綫、南港島綫、東鐵綫、屯馬綫及輕鐵） 奇妙之旅由這裡開始（迪士尼綫） 愉快就在這旅（機場快綫） Go 速！Go 更遠！（高速鐵路） 生活消閒一刻（mtrshops） 無限購物情趣，盡在MTR商場（mtrmalls） 令生活更輕鬆（八達通） 愛上藍·戀上綠（昂坪360）
業務範圍:  香港  中國內地：深圳、北京、杭州、及來往廣州和香港沿線的廣深港高速鐵路  英国倫敦  瑞典斯德哥爾摩  墨爾本及悉尼
产业: 第三產業
產品: 住宅及商業等物業 （參見香港鐵路有限公司物業）
服務: 鐵路服務（城市鐵路交通、輕鐵、城際鐵路、纜車、貨運） 車站商舖租賃 列車與車站廣告 物業管理及國際顧問服務
營業額: 472.02億港元（截至2021年12月31日）
: 95.52億港元（截至2021年12月31日）
總資產: 2920.82億港元（2021年12月31日）
資產淨值: 1800.37億港元（2021年12月31日）
員工人數: 53716人（香港佔17180人，海外佔15797人，香港及全球各地聯營公司及合營公司佔20739人）（截至2023年6月30日）
市值: 2708.7億港元（截至2019年9月30日）
市盈率: 約10.55倍（過去12個月）
每股盈利: 2.64港元　
每股資產淨值: 17.37港元
結算期: 12月31日
主要股東: 財政司司長法團（代表政府）： 股數4,634,173,932股（75.28%） 已發行股份（截至2019年9月30日）
网站: www.mtr.com.hk
備註: 　數據及資料來源： 《上市資料》
香港鐵路有限公司（簡稱：港鐵公司；英語：；企業標誌為；港交所：0066，OTCBB：MTRJY
）於1975年9月26日創立，當時名為地下鐵路公司（英語：），於2000年宣佈私有化，同年4月26日註冊成為有限公司，更名為地鐵有限公司（英語：）。2007年兩鐵合併，同年12月2日起透過服務經營權營運九廣鐵路公司網絡及業務而改為現時名稱。
香港鐵路有限公司總部位於香港九龍灣偉業街33號德福廣場港鐵總部大樓及國際金融中心二期33樓，主要業務是在香港經營壟斷型的綜合鐵路網絡——港鐵，當中包括由其建造及擁有的系統及服務經營權下的九廣鐵路公司系統。
歷任首長

地下鐵路臨時管理局—主席
夏鼎基（Charles Philip Haddon-Cave，1972至1974年）
地下鐵路公司—董事局主席
唐信（Norman Thompson，1974年至1983年）
李敦（Wilfrid Newton，1983年至1989年）
誠（Hamish Rhearlach Mathers，1989年至1995年）
地鐵有限公司—董事局主席兼行政總裁
蘇澤光（1995年至2003年7月20日）
香港鐵路有限公司—行政總裁
周松崗（2007年12月2日至2011年12月31日）
韋達誠（2012年1月1日至2014年8月15日）
梁國權（2014年8月至2015年3月15日，署理）
梁國權（2015年3月16日至2019年3月31日）
金澤培（2019年4月1日至今）
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 地鐵有限公司—董事局非執行主席 錢果豐（2003年7月21日至2007年12月1日） :  地鐵有限公司—行政總裁 周松崗（2003年12月1日至2007年12月1日） 

 香港鐵路有限公司—董事局非執行主席 錢果豐（2007年12月2日至2015年12月31日）  馬時亨（2016年1月1日至2019年6月30日）  歐陽伯權（2019年7月1日至今） : 
 香港鐵路有限公司車務營運總管 李聖基（2017年2月1日至2019年1月1日） : 
 香港鐵路有限公司車務營運及本地鐵路總管 李婉玲（2020年6月1日至今） :
簡介

「地下鐵路公司」於1975年根據《地下鐵路公司條例》（《香港法例》第270章）成立，法定資本為20億港元，作為一家法定法團在香港建造及經營一個集體運輸鐵路系統，並由財政司法團以信託形式代表當時的香港政府全資擁有，而且採取審慎商業原則運作，配合本地的公共交通運輸需求。於1979年，地下鐵路首段落成啟用。政府在1981至1995年期間多次增加該公司的法定資本至327億港元使地下鐵路公司可應用資本以興建包括機場鐵路在內的鐵路。而其他行車綫相繼於1982年及1986年啟用。截至1997年3月31日止，經財務委員會批准，已向地下鐵路公司注資合共約321億港元。1998年，一條特別為香港國際機場而建造的鐵路機場快綫落成啟用。
簡介 > 私有化

1999年3月3日，財政司司長曾蔭權的財政預算案演詞中宣布，香港特區政府建議將地下鐵路公司私有化：財政司司長法團代表政府在2000年6月公開招股，出售地下鐵路公司23%的股份；地下鐵路公司成為「地鐵有限公司」，並於2000年10月5日在香港聯合交易所上市。2000年11月1日，財政司司長法團（政府）根據授予最初股份發售包銷商的超額配股權，完成出售額外1.5億股地鐵公司股份；政府現持有4,434,552,207股股份、佔全部已發行股本約75.09%，政府雖然仍為大股東，但該次公開招股向香港市民等投資者出售了近10億股份，地鐵公司成為香港上市公司中股票持有人最多的公司。政府承諾會由上市日起計最少20年內維持為地鐵有限公司的主要股東，並繼續在法律及實益上持有不少於地鐵有限公司普通股本的50%及持有不少於地鐵有限公司股東大會上投票權的50%。上市後，地鐵公司的盈餘持續增長。
簡介 > 發展地產

港鐵公司成立初期已經與地產發展商合作，在車站與車廠上蓋及周邊從事住宅及商業物業發展及銷售；而且擁有一個投資物業組合作長期投資，並提供物業管理服務。其發展的沿綫物業及物業管理業務於2000年代持續發展。較知名的香港物業業務包括：君臨天下、凱旋門、日出康城等住宅項目，及圓方、國際金融中心一、二期／國際金融中心商場、環球貿易廣場（已連同管理權售予合作發展商新鴻基地產）等商業項目。截至2011年12月31日，港鐵公司管理住宅單位數目86,162個單位和管理商用及寫字樓面積744,725平方米。2007年，地鐵公司錄得151億港元盈利，比1997年的2.78億港元為高。
簡介 > 其他業務

隨著業務持續發展，港鐵公司亦從有關鐵路的其他業務中賺取收入，包括經營廣告服務、車站小商店租賃及提供電訊服務；而且亦積極在香港以外跟其他機構合作，提供鐵路顧問服務，興建及營運倫敦地上鐵、深圳地鐵、北京地鐵等城市的鐵路系統。近年，港鐵更成為「國際都市鐵路聯會（CoMET）（页面存档备份，存于）」的創會會員之一，及成為「國際公共交通聯合會（UITP）（页面存档备份，存于）」的會員之一。2008年8月，港鐵公司成為唯一提供「北京奧運馬術比賽鐵路運輸服務」的交通運輸機構。在電子票務方面，港鐵公司成立了附屬公司「八達通卡有限公司」從事智能卡系統的營運，港鐵及其他主要交通營運商均利用八達通系統收取大部份車費，八達通卡公司更將其業務拓展至非運輸行業。
簡介 > 盈利

港鐵公司不但在公共交通系統企業中以擁有龐大盈利而聞名於世，在2008年度，其經營利潤增長57.7%至93.25億港元，是歷年最多。翌年，港鐵更在《福布斯》全球上市公司2000強（Forbes Global 2000（页面存档备份，存于））排行榜中再次進入全球850強，較2008年前進91席，名列第721位，在多家上榜的香港企業中，排名第13，位列運輸企業第2名；而且在英國《金融時報》公佈的2009年全球市值500強企業排行榜（FT Global 500（页面存档备份，存于）），港鐵公司在全球企業排名中佔第367位，在全球旅遊休閒行業排名第4。同時，港鐵公司在香港交易所中的總市值超過1,500億港元，成為總市值最大的基建類公司。目前為止，港鐵公司一直維持超過50%之一的營運盈餘，得以收回投資資本，令其成為全球少數能在營運公共交通系統中有盈利的公司，而且是世界唯一不再需要依賴政府補貼（如鐵路上蓋物業等）營運的城市軌道交通系統運營商。2008年，港鐵在香港的專利公共交通工具市場佔有率為42.7%。2013年，港鐵在香港的專利公共交通工具市場佔有率為46.9%。
簡介 > 兩鐵合併

条目：兩鐵合併
2007年12月2日，九廣鐵路公司（由香港特區政府全資擁有）所經營的網路，由地鐵有限公司承租營運50年，並接收九鐵絕大多數員工及物業。同時，地鐵有限公司的中文名稱改為「香港鐵路有限公司」（港鐵公司）。這也標誌著香港鐵路發展的一個新。
年表 > 急速擴張（成立至1990年代）

1975年9月26日，《地下鐵路公司條例》（香港法例第270章）通過，香港政府成立地下鐵路公司並全資擁有，取代舊有的集體運輸臨時局，負責監督、統籌及營運地鐵；同年，地下鐵路正式興建；
1979年10月1日，地下鐵路觀塘至石硤尾段通車；
1982年5月17日，地下鐵路荃灣綫通車，修正早期系統全段通車；同年3月11日，港島綫（第一期）動工興建。
1983年3月9日：港島線（第二期）動工興建。
1985年5月31日，地下鐵路港島綫首階段（金鐘至柴灣）通車。翌年5月23日金鐘至上環段通車。
1989年8月5日，東區海底隧道竣工，地下鐵路觀塘綫（觀塘至鰂魚涌段）通車；
1998年6月22日，地下鐵路東涌綫通車，成為第一條伸延大嶼山的鐵路用；7月6日，機場快綫通車，專為連接機場而設的鐵路，往返市區；
1999年6月16日，地下鐵路公司宣佈改組為地鐵有限公司，為將來上市作好預備。
年表 > 發展新方向（2000年至2007年兩鐵合併）

2000年4月26日，地鐵有限公司成立為法團；
2000年6月30日，《地下鐵路條例》（香港法例第556章）生效，原《地下鐵路公司條例》相應被廢除。同日，地下鐵路公司的所有財產、權利及負債均轉歸予地鐵有限公司；
2000年10月5日，香港特區政府為地鐵有限公司進行私有化，於香港聯合交易所以每股＄9.38，發售11.5億股上市，成為股份有限公司
2001年1月，地鐵有限公司與聯俊達有限公司（2002年改名為八達通卡有限公司）及其他股東簽署新股東協議，地鐵公司以1560萬港元將其持有部分之聯俊達股份轉至九龍公共巴士及城巴；
2001年9月27日，地鐵鰂魚涌轉綫通道紓緩工程完成，觀塘綫延至北角作為總站；
2002年5月，地鐵有限公司與政府簽立將軍澳車廠上蓋項目日出康城的租契。
2002年7月，地鐵有限公司於行政會議上舉行的會議上簽訂有關竹篙灣鐵路（迪士尼綫）的設計、建造、融資及營運的項目協議草擬本，最終協議以簽訂前對草擬本所作的必要修訂為準；竹篙灣鐵路將由地鐵有限公司建造，為香港迪士尼樂園提供服務的鐵路及相關的服務及設施；
2002年8月18日，地鐵將軍澳綫全綫通車；
2004年1月，地鐵有限公司與中國深圳市政府訂立了關於深圳地鐵4號線（現稱龍華綫）第二期的建設及四號綫的運營原則性協議；
2004年2月，地鐵有限公司表示政府已邀請集團及九廣鐵路公司（九鐵）就集團與九鐵之間可能發生的合并一事開始商討，以求在2004年8月31日前完成有關商討；
2004年9月，地鐵有限公司表示已就與九鐵之間可能發生的合併向政府提交了一份合併聯合報告；
2005年8月1日，迪士尼綫投入服務；
2005年10月，地鐵有限公司持57.4％權益之八達通計劃將非付款業務分拆，成立八達通控股及旗下包括八達通、八達通智庫、八達通廣聯、八達通獎賞及八達通投資等五間新公司，集團持有之權益將為持不變；另集團將借出8610萬港元，為期5年年利率5.5厘之貸款；
2006年4月11日，行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵公司以服務專營權方式合併，決定將九廣鐵路公司的專營權讓予地鐵有限公司；
2006年9月18日，昂坪纜車（昂坪360）正式通車；
2007年2月，地鐵有限公司獲政府批准於將軍澳56區將軍澳市地段72號進行一個由酒店、寫字樓、住宅、商業及停車處所組成之綜合用途發展項目（即後來的天晉），總樓面面積將不超過16.9萬平方米。地價33.45億港元將由發展商新鴻基地產支付；
2007年6月，香港鐵路有限公司成功獲得倫敦地鐵的專營權。專營權由2007年11月11日開始，為期7年，其後可選擇續期2年；
2007年6月8日，立法會通過兩鐵合併條例草案，並成立小組委員會以研究附屬法例草案。
2007年8月8日，香港特區政府宣布委任錢果豐博士為兩鐵合併後港鐵公司的董事局非執行主席，並選定周松崗先生為合併後公司的行政總裁；
2007年8月9日，地鐵有限公司與香港特區政府及九廣鐵路公司訂立正式合併協議，以與九鐵進行業務合併及購入若干物業權益；
2007年10月9日，地鐵有限公司的獨立股東於股東特別大會上表決贊成與九鐵合併的方案。將來九廣鐵路公司現有的本地鐵路業務、計劃中的鐵路發展、九廣鐵路沿綫的物業發展權將交由地鐵公司管理，並有50年的專營權（可延長），而九鐵公司只保留鐵路業務的資產和負債。地鐵公司為是次合併需先繳付42.5億及每年繳付7.5億元予九鐵公司作為租用鐵路資產的租金，和一筆過繳付77.9億以收購九鐵公司現有鐵路上蓋物業的發展權，而原來九鐵鐵路業務的收益需與九鐵公司對分。
年表 > 邁進新紀元（2007年兩鐵合併至現今）

2007年12月2日，地鐵有限公司取得九廣鐵路公司所經營的鐵路網絡服務專營權，並將中文名稱更改為香港鐵路有限公司，英文名稱仍然保留為；而於香港交易所的中文簡稱地鐵公司於2007年12月6日才改稱港鐵公司；兩鐵正式合併後，引入可加可減機制以牽制鐵路的票價。而合併後已經廢除轉車後的第二程車資，並提供不同幅度的減價優惠予乘客，但不包括輕鐵、過境綫，以及機場快綫；而《地鐵條例》適用範圍擴至原九鐵路線，並易名《港鐵條例》。
2007年12月，香港鐵路有限公司接受香港特區政府就將軍澳日出康城第三期緻藍天（前地鐵最後一個批出項目）評定之地價33.35億港元，將由發展商長江實業支付；該發展項目之總樓面面積約12.9萬平方米，包括住宅、一所幼稚園及若干車位；
2008年11月，香港鐵路有限公司與中國瀋陽市政府及瀋陽地鐵集團有限公司訂立了關於瀋陽地鐵一號綫、二號綫為期30年的營運及維修安排原則性協議；
2008年11月，香港鐵路有限公司、北京市基礎設施投資有限公司及北京首都創業集團有限公司合組的北京京港地鐵有限公司與北京市政府全資擁有的北京軌道交通大興綫投資有限責任公司訂立了關於北京地鐵大兴线的營運及維修項目諒解備忘錄；
2009年1月，香港鐵路有限公司與杭州市政府及杭州市地鐵集團有限責任公司簽定原則性協議，就杭州地鐵一號綫項目以公私合營模式投資、建設及營運；
2009年1月，香港鐵路有限公司成功獲得瑞典斯德哥爾摩地鐵的專營權。專營權由2009年11月2日開始，為期8年，其後可選擇續期6年；
2009年6月，香港鐵路有限公司成功獲得澳洲墨爾本鐵路的專營權。專營權由2009年11月30日開始，為期15年；
2009年7月26日，將軍澳綫康城站正式啟用，自此港鐵將軍澳綫全面通車。
2009年8月16日，九龍南綫正式通車，西鐵綫經新啟用的柯士甸站和已有的尖東站延伸至紅磡站，紅磡站成為東鐵綫和西鐵綫的終點站。
2010年3月4日，香港鐵路有限公司子公司港鐵杭州一號綫投資有限公司、杭州市地鐵集團有限責任公司之子公司與杭州市政府就杭州地鐵一號綫項目以公私合營模式合作，進行投資、建設及為期25年之營運，簽署特許經營協議。
2011年6月16日，港鐵（深圳）轄下深圳地鐵4號線二期通車，而此線的民間興建營運後轉移模式協議亦正式生效，為期30年。
2013年8月5日，港鐵全資子公司與天津市地下鐵道集團合組的天津城鐵港鐵建設有限公司以20.75億元人民幣（約26.2億港元）投得天津地鐵6號綫北運河站上蓋地皮發展權，港鐵佔49%股權，項目總建築面積約27.87萬方米。
2013年11月13日，港鐵將開辦往來斯德哥爾摩與哥德堡的新高鐵列車服務。該鐵路綫全長455公里，名為MTR Express，由公司全資附屬公司MTR Nordic負責營運，每星期提供110班列車班次。
2014年9月16日，港鐵，John Holland、UGL Rail Services、Leighton Contractors及Plenary集團组成的Northwest Rapid Transit（NRT），獲澳洲新南威爾士省政府批出全長36公里的悉尼西北鐵路線的公私聯營合約，涵蓋項目設計、建造、融資及15年營運及維修服務。
2014年12月28日，西港島綫通車，車站包括：堅尼地城站、香港大學站及西營盤站。（西營盤站因工程問題而在2015年首季通車）
2015年3月29日，西營盤站啟用，港島綫最終全面通車。
2016年10月23日，觀塘綫延綫通車。
2016年11月10日，港鐵學院開幕並且正式收生，推出首個鐵路工程高等文憑兩年兼讀課程，新生需擁兩年工程相關工作經驗人士才可報讀。
2016年12月28日，南港島綫开通营运。
2016年12月31日，港鐵旗下京港地铁運營的北京地鐵16號線開通。
2018年9月23日，廣深港高速鐵路香港段通車。
2019年12月10日，港鐵（澳門）參與首五年營運的澳門輕軌氹仔線通車。
2020年2月14日，屯馬綫一期通車。
2020年8月，港鐵（深圳）為首財團取得深圳地鐵13號線的民間興建營運後轉移模式合約。
2020年10月28日，港鐵（深圳）轄下深圳地鐵4號線三期通車。
2021年6月27日，屯馬綫全綫通車。
2022年5月15日，東鐵綫過海延線通車及會展站通車。
香港鐵路業務

条目：港鐵
港鐵公司目前在香港經營主要以鐵路為基礎的運輸系統──綜合港鐵系統，包括由九條本地城市軌道路綫組成的港鐵系統及過境服務、高速的機場快綫和輕鐵系統。整個系統總長約230.9公里，有98個車站和68個輕鐵站。綜合港鐵系統是全球最繁忙的鐵路系統之一。港鐵公司亦提供前往中國內地（北京、上海和廣東省）的城際客運服務，以及為乘客提供本地接駁巴士服務。
香港鐵路業務 > 港鐵

条目：港鐵
港鐵系統於香港運作，由觀塘綫、荃灣綫、港島綫、東涌綫、將軍澳綫、東鐵綫、屯馬綫、迪士尼綫及南港島綫共9條港鐵路綫組成，總長度超過285.0公里，共有98個車站，當中有4個車站和輕鐵系統連接、1個車站和纜車系統連接、3個車站和機場鐵路系統連接。
港鐵在大部份日子提供每日約19小時的服務，其中東鐵綫及屯馬綫為19.5小時，大約由香港時間上午5時28分至翌日凌晨1時30分（若適逢大節日，則會通宵服務）。於早上繁忙時間，港島綫的列車班次最短可達112秒一班，載客量最多的港鐵伊藤忠近畿川崎列車，每小時載客量可達120,000人次。港鐵列車數目由地下鐵路公司成立時的140卡車廂，增加至2127卡。
香港鐵路業務 > 輕鐵

更多：香港輕鐵
輕鐵系統（亦稱為西北鐵路）於1988年9月18日投入運作，長36.2公里，雙軌行車，設有68個車站，當中有4個車站可轉乘屯馬綫。輕鐵系統於新界西北部的屯門、元朗及天水圍等地區運行。輕鐵是一個地區集體運輸系統，其使用的車輛與在公共道路上的路軌行走的電車相若。輕鐵是新界西北的綜合運輸系統的一部分，為屯馬綫提供接駁服務。港鐵公司現時共有150部輕鐵車輛，每部可載客200餘人。近年，輕鐵的行車正點率及票務設施正常操作率均有99%以上。
輕鐵於2011年底錄得每日平均45萬人次的乘客量，是全球最繁忙的輕鐵系統之一。
香港鐵路業務 > 機場快綫

条目：機場快綫 (港鐵)
機場快綫連接中西區中環的香港站，與離島區赤鱲角亞洲國際博覽館的博覽館站之間，屬於機場聯絡軌道系統。此綫連接了赤鱲角香港國際機場，以特快形式運行，故得此名。
香港鐵路業務 > 過境及城際客運服務

更多：城際直通車、穗港高速動車组列車和高速鐵路
港鐵公司負責以東鐵綫營運羅湖及落馬洲至紅磡的香港及過境客運服務。同時，港鐵公司亦以雙層「Ktt」列車（「廣九直通車」）營運往返中國廣州的城際客運服務，讓中國鐵路公司營運來往香港和內地六個城市之間的直通車，這些城市分別為東莞、廣州、佛山、肇慶、北京及上海。
港鐵公司以動感號列車營運由香港西九龍站至廣州南站沿途各站之間的城際高速鐵路，讓中國鐵路公司營運由香港西九龍站至內地58個車站的高速鐵路。
港鐵公司營運香港唯一連接中國內地鐵路網絡的鐵路。為充分開拓中國內地「港澳個人遊」這個市場的龐大潛力，港鐵公司與商業夥伴合作，為乘搭廣九直通車來港的內地旅客提供特別優惠。與其他商業夥伴合辦的推廣計劃，還包括酒店套票、娛樂及旅遊景點優惠、零售商戶折扣優惠等。由於羅湖為接近中港邊境的禁區，而港鐵公司擁有香港境內的獨家進入權，因此於過去，港鐵公司一直受惠於跨境交通量的增長。
香港鐵路業務 > 巴士服務

更多：港鐵巴士和機場快綫穿梭巴士
港鐵公司營辦巴士營運業務以為輕鐵系統、東鐵綫及機場快綫提供有效率的接駁巴士服務。
不計九巴經營的東鐵綫接駁巴士服務，港鐵公司共經營14條接駁巴士路綫。
港鐵公司無權就新界西北的鐵路服務範圍以外的接駁巴士服務收取車費。因此，港鐵公司與九龍巴士公司訂立商業協議，經營前往大埔的東鐵綫(接駁巴士路綫（K12、K14、K17及K18）。港鐵公司一方面可從使用巴士服務但並無轉乘東鐵綫的乘客身上獲得收入，另一方面亦可透過九巴等專營巴士經營商所享有的燃油稅優惠來降低成本。
港鐵公司的免費機場快綫穿梭巴士主要服務乘搭機場快綫乘客及機場快綫香港站及九龍站附近主要酒店及交通交匯點。穿梭巴士開辦共9條路綫。其中4條（H1，H2，H3，H4）往來香港站，5條（K1，K2，K3，K4，K5）往來九龍站。唯所有路線因2019冠状病毒病疫情的原因，已於2020年6月起停辦。
每年平均每日巴士乘客量超過82,400人次，此數字不包括九巴經營的4條接駁東鐵綫的路綫。
香港鐵路業務 > 香港網絡拓展

更多：港鐵未來發展
修正早期系統觀塘綫於1979年10月1日正式投入服務，市區鐵路網絡隨即迅速發展。一年後，首條連接香港的港島及九龍的鐵路綫亦投入服務，為香港當時的交通服務帶來重大的改變。荃灣支綫和港島綫相繼於1982年和1985年落成。1989年，東區海底隧道竣工，觀塘綫伸延至香港島，成為第二條過海鐵路。機場快綫及東涌綫的機場鐵路於1998年開始營運，連接香港市區與赤臘角新機場及東涌新市鎮。將軍澳綫於2002年通車，並於2009年延伸至日出康城。2009年，九龍南綫竣工，西鐵綫伸延至尖沙咀，紅磡站成為東鐵綫和西鐵綫的終點站。近年，在香港的5個新鐵路項目正處於不同的規劃和建造階段，而落成後將使港鐵公司的網絡增加約60公里。
另外，港鐵公司未來將會發展其他新支綫，以便應付香港長遠的發展，當中包括南港島綫（西段）、北環綫及北港島綫等。港鐵公司亦有意參與探討港深機場聯絡綫（香港段）及啟德環保運輸系統項目的興建及營運。
車站商務及鐵路相關業務

現時，港鐵公司除營運鐵路外，亦從事多元業務，透過利用其鐵路資產及專業技術拓展至其他業務領域（包括出租列車與車站廣告媒體、車站內的零售商舖），並透過在港鐵公司鐵路範圍內可使用個人電訊網絡服務設施獲得收入。港鐵公司還有鐵路相關顧問服務，集團亦不時從其他乘客服務獲取收益，例如出售港鐵紀念車票。
車站商務及鐵路相關業務 > 廣告

更多：港鐵文化 § 港鐵廣告
港鐵公司的廣告媒體業務已成立超過25年，為集團帶來非車費收入。
港鐵透過利用設於車站大堂及軌道旁的等離子電視屏幕、車站柱位和牆身作廣告用途、於列車及車站內分別安裝「港鐵資趣台」電子廣告板或提供「新聞直線」多媒體廣播服務及乘客資訊顯示系統、港鐵立體展覽車、即時資訊投影區及環迴電視屏幕，以及引入免費報章。
港鐵公司更推出多個嶄新的廣告形式（包括於2008年5月在銅鑼灣站低層通道設立經翻新的「廣告廊」），而且車站還設有「互動電子廣告屏幕」、「消費地圖王」及「十二封轉動燈箱」作產品展示或宣傳海報用途，以及為車站採用分區設計以增加收入及廣告效力。截至2020年12月31日整個港鐵設有總數49519個廣告板。
現時港鐵車站廣告及活動推廣由德高貝登（JCDecaux）（代理所有前地鐵路綫及南港島綫）及匯達交通服務屬下「匯達廣告」（代理東鐵綫、屯馬綫及輕鐵）兩間公司代理。
車站商務及鐵路相關業務 > 電訊服務

港鐵公司與香港流動電話網絡營運商（例如：和記電訊、CSL等）訂立協議，於鐵路範圍內提供流動通訊覆蓋，為集團帶來持續的收益。
乘客可透過其流動電話進行電話通訊、上網及使用其他數據服務。合併前的地鐵公司鐵路範圍內每日約有90萬個電話撥出，每日的總通話時間約為1,900,000分鐘。除語音通話外，數據服務的使用率亦不斷增加，例如短訊服務。
港鐵公司於2002年成立全資附屬公司TraxComm Limited，TraxComm並於2003年6月2日獲電訊管理局發出固網電訊牌照，以在集團現有的2100公里光纖基礎設施上發展批發固網電訊業務。於2003年，TraxComm興建並開始營運經加強的網絡，有關網絡與現有的光纖網絡同時運作，令整體網絡速度提升至100千兆（Gbps）。
儘管其經營歷史較短，但TraxComm已向若干客戶出售了逾180千兆（Gbps）的頻寬服務。這些年來，TraxComm不斷將其光纖基礎設施擴展至多個數據中心及商業樓宇。於2007年，TraxComm已經在某些港鐵站引入Wi-Fi無綫上網。
於2009年，TraxComm夥拍和記電訊於日出康城完成了首項建築物內部鋪綫服務合作項目，優化住宅用戶電訊服務上的選擇權；並計劃將此服務推廣致車公廟、黃竹坑及青衣商場等港鐵物業。
此外，TraxComm亦於將軍澳創新園及大埔創新園亞太衛星通訊港內，分別設有數據中心。
車站商務及鐵路相關業務 > 車站商用設施

更多：港鐵文化 § 車站商店
港鐵站內共設有1529間不同類別的零售店舖提供多種貨品及服務，飲食、健康及美容、餅店、便利店、時裝、化妝品、飾物及精品店、涼茶及健康飲品、糖果、日用品、乾洗服務、補鞋店、書店、診所、旅行社以及銀行及理財服務等均一應俱全。多款自助服務設施現已遍佈鐵路沿綫車站，包括自動櫃員機、自助照相亭、其他自助售賣機及各種電子服務等。往返中國內地時，可順道前往位於紅磡站及羅湖站的免稅品商店享受免稅購物。新免稅品商店設於新落成的落馬洲站，亦已提供服務。
港鐵公司亦提供車站展覽場地，現時市區綫及機場快綫車站，共有51個展覽場地，加上在東鐵綫車站的14個展覽場地，為各參展商提供大小不同的場地，作為展出商品及推廣服務。
港鐵集團於2001年開始推行大型翻新計劃，到2007年為止，已於40車站進行翻新。現正計劃在更多車站進行商舖翻新工程。於2023年6月30日，零售設施總面積為為68273平方米，車站商店數目為1563間
現時在港鐵網絡內，各綫車站商舖是一體化管理的，都是由港鐵公司直接租賃車站商舖予各商戶。
車站商務及鐵路相關業務 > 顧問服務

港鐵公司近年不斷集中於中國內地或歐洲主要城市的鐵路相關項目提供全方位顧問服務，為未來投資創造條件。
現時，港鐵公司的主要服務對象為全球各政府、鐵路營運商、鐵路策劃師、設備生產商、承包商和其他顧問。
截至2008年底，港鐵公司為中國內地、亞洲、澳洲、中東以及歐洲的鐵路項目提供鐵路定綫和訊號系統等的顧問服務。港鐵公司還提供其他顧問服務，範圍包括鐵路策劃、施工項目管理、建造、營運、維修、資產更新、物業發展和其他非車費收入的顧問服務。當中包括上海地鐵九號綫（申松綫）、台灣高鐵及高雄捷運等。至2010年，港鐵已經為24個國家提供鐵路服務顧問。
另外，香港國際機場旅客捷運系統的維修合約是港鐵公司為期最長的顧問服務，為港鐵公司帶來每年約2億港元的收入。
物業及其他業務

港鐵公司與不同地產發展商合作，進行以住宅為主的物業發展。港鐵公司擁有的投資物業主要為商場及寫字樓，並管理旗下物業及其他業主的物業。港鐵公司的投資物業組合包括12個商場及國際金融中心二期18層寫字樓。
物業及其他業務 > 物業發展

物業發展是港鐵公司業務的重要組成部分，並提供一個重要的收入來源，為鐵路項目的興建成本提供資金，同時亦因在物業發展項目附近產生的載客範圍而有助增加日後的鐵路路綫提供大量的乘客量。
在興建鐵路的同時，港鐵公司根據與多家物業發展商訂立協議，參與發展港鐵站及車廠上蓋及附近的住宅及商用為主的物業。港鐵公司從這些發展項目所得的利潤補充相關鐵路收益，從而提高興建新鐵路綫的投資回報率。
香港特區政府根據按十足市值評估的地價（並無考慮被估價的土地位於鐵路沿綫上）授予港鐵公司用作發展物業的土地的發展權。港鐵公司在物業發展方面的做法是安排第三方發展商根據港鐵公司的要求進行實際發展工程。一般而言，發展商負責支付所有發展成本（包括政府地價、建造及準備工程成本、市場推廣及銷售開支、專業費用、財務費用及其他開支），並須承擔一切發展風險。港鐵公司透過與發展商按協定比例攤分銷售或租賃物業的利潤（經扣除發展成本）、攤分實物資產或透過發展商支付的預付款項從物業發展中獲得利益。
公司近5年來自物業發展利潤收益累積達171億元，佔每年經營利潤普遍達2至3成，顯示物業發展已經成為港鐵公司主要收入來源之一。
物業及其他業務 > 批評 > 物業規劃透明度不足

港鐵沿線上蓋物業項目招標，有別於政府勾地和推地形式。當港鐵決定推出旗下項目，會公開邀請財團交意向書，及後港鐵會向有意參加的發展商，發出招標文件，包括上蓋物業建築物位置、佈局、規劃資料、初步補地價和詳細發展限制等條款。由於招標文件不公開，因此吸引不少發展商蜂擁提交意向書，是為取得文件了解內容。當發展商收到招標文件所提供入場費和補地價等資料，發展商提出的分紅等條件，成為中標的關鍵，若沒有標書合乎港鐵心目中條件，則會流標。
港鐵一直將公眾可關注的城市規劃視為智識產權及商業利益一部份。物業發展所公開的資料只有一堆數字。上蓋物業建築物位置、佈局同規劃資料等資料，公眾無法得悉。以日出康城第4期發展為例，雖然市民可以由「總綱發展藍圖」查得其具體發展計劃，唯港鐵可隨意更改發展規模及位置，與過去市場傳言的位置並不相同，早前市場一直認為第4期鄰近日出康城3期緻藍天，又或位於日後商場部分的上蓋，但實際位置其實在日出康城第2期領都旁邊，毗鄰日後擬建的中小學，位置屬臨海地段。有媒體問到第4期的具體位置及發展詳情，港鐵發言人只表示要等待發展商在數年後項目推出時再交代。有居民批評港鐵的規劃改動重大，完全沒有經過任何公眾諮詢，不符合公眾的合理期望。
物業及其他業務 > 批評 > 設計及休憩空間只限住客享用

不過近年亦有民間批評指港鐵發展的物業設計完全以豪宅定位，並採用巨型平台及屏風樓設計。基座均設豪華大型會所、園藝平台及巨型入口大堂，使項目發水比例較一般住宅樓宇為高。地區人士批評港鐵發展的物業形成屏風樓效應、只為物業住客締造優質生活居所及環境，而且物業發展設計是「為錢而非為人」，大部份綠化、康樂設施及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地落後得多，公眾並沒有因新物業發展而得到改善。但政府最終沒有理會區議會以至地區人士反對聲音，如期讓港鐵為物業發展項目進行招標工作。而本地主流傳媒亦對民間反對港鐵發展的物業聲音並不重視，難以讓公眾關注。
即使港鐵在2012年6月表示新發展的住宅物業會依據「可持續建築設計指引」實施項目，必須達到香港綠色建築議會制定的綠色建築指標，並且取得綠建環評金級認證（BEAM Plus Gold Certification）。不過由於寬免面積不納入發水上限一成內，因此將來發展的住宅物業只需縮減露台、會所及大堂設施面積即可達標，對於高度及體積，影響不大。
物業及其他業務 > 批評 > 外判管理及賺取佣金

本身管理多個大型屋苑的港鐵，在項目入伙後，會將保安及會所服務外判管理，並壓低做價從中抽取行政費用，不斷增加開支以賺取佣金。又指名工程商搵錢，使業主白交管理費而得不到應有的服務，港鐵便坐享其成。如有住客投訴，港鐵壓抑保安公司扣錢，並無正視問題，縱容無理租客生事及怒罵員工。有住客批評物業管理費昂貴以及管理不善的情況，被迫加管理費和動用屋苑儲備。港鐵將軍澳站上蓋天晉屋苑管理費每平方呎建築面積為2.75元，較將軍澳區其他屋苑昂貴。
近年有業主透露因來年開支增加，要增管理費9%至18%不等。葵芳新葵芳花園業主質疑，港鐵管理樓宇時涉不必要開支，例如每年更換垃圾桶、更換防煙門。另外會聘請額外員工增加支出。由於經理人酬金與屋苑管理支出掛鈎，結果港鐵所享酬金亦水漲船高，屋苑儲備至年底只剩84萬。
物業及其他業務 > 批評 > 過度遷就居民，限制鐵路車速

東鐵線自100年以來均以路面行駛，隨人口上升，越來越多居民住在鐵路旁邊。但因為嘈音問題而向港鐵及環保署投訴，以東鐵線為最嚴重。東鐵線一共有4個限速段，包括大埔康樂園到太和（110公里限制至60公里車速）、大圍到顯徑（90公里限制至70公里車速）、九龍塘到旺角東段（南行：70公里限制至50公里車速；北行：70公里限制至40公里車速）以及旺角東到紅磡段（80公里限制至40公里車速）。每晚11點過後由九龍塘到紅磡段全線限速30公里。港鐵被批評過度軟弱，縱容居民到鐵路作隨便限制，令悉乘客乘車時間拉長5-10分鐘，同時減少載客達7,500人。
物業及其他業務 > 批評 > 停車場車位炒賣問題

2013年起，港鐵亦為了維持高收益，以高價拆售港鐵沿綫車位，包括沙田溱岸8號、奧運站柏景灣及帝柏海灣的全數車位，其中溱岸8號車位最高造價更達188萬元，創新界車位售價新高；7月中更有車位以月租4,500元租出，創新界最高車位租金，結果使區內停車場車位亦被炒賣，居民泊車成問題。
| 路綫 | 發展項目（所屬車站） |
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觀塘綫: 德福花園（九龍灣站）· 清水灣道8號（彩虹站）· 瑜一及朗賢峯（何文田站）
荃灣綫: 綠楊新邨（荃灣站）· 新葵興花園（葵興站）· 新葵芳花園（葵芳站）
港島綫: 新翠花園（柴灣站）· 杏花邨（杏花邨站）· 峻峰花園（筲箕灣站）· 欣景花園（西灣河站）· 康怡花園及康山花園（太古站）· 康澤花園（炮台山站）· 柏景臺（天后站）· 修頓花園（灣仔站）· 康威花園（上環站）
東涌綫及機場快綫: 漾日居、擎天半島、君臨天下、凱旋門及天璽（九龍站）· 維港灣、柏景灣、帝柏海灣及君匯港（奧運站）· 盈翠半島（青衣站）· 東堤灣畔、海堤灣畔、藍天海岸及映灣園（東涌站）
將軍澳綫: 都會駅及城中駅（調景嶺站）· 將軍澳豪庭、君傲灣及天晉（將軍澳站）· 蔚藍灣畔（坑口站）· 日出康城區域發展:首都、領都、領峯及領凱、緻藍天、晉海、晉海II、MALIBU、LP6、MONTARA、GRAND MONTARA（康城站）
東鐵綫: 駿景園及御龍山（火炭站）· 策誠軒（大埔墟站）
屯馬綫: 瓏門（屯門站）· 環宇海灣（荃灣西站七區）· 柏傲灣（荃灣西站六區）· 海之戀及全·城滙（荃灣西站五區）· 匯璽（南昌站）·The Austin（柯士甸站，直接由港鐵發展）· 名城（大圍車廠上蓋）·柏傲莊（大圍站上蓋）· 溱岸8號（車公廟站）· 銀湖·天峰（烏溪沙站）
輕鐵: 海翠花園（屯門碼頭站）· 新屯門中心（輕鐵車廠站）· 恒福花園（三聖站）· 新元朗中心（元朗站）· YOHO WEST（天榮站）
德福花園
綠楊新邨
康怡花園
杏花邨
盈翠半島
Union Square全景
清水灣道8號
都會駅及城中駅
君傲灣
蔚藍灣畔
御龍山
名城
日出康城
物業及其他業務 > 物業租務、管理及其他業務

現時，港鐵公司擁有主要為商場及寫字樓的投資物業組合不斷增加。該等投資物業帶來經常性收益及加強集團的資產基礎。截至2023年6月30日合計，港鐵公司於整個投資物業組合中的應佔份額包括可出租面積達25021平方米的零售物業、可出租面積達39451平方米的寫字樓及可出租面積達19206平方米的其他用途物業。港鐵公司的投資物業組合當中包括13個商場及國際金融中心二期18層寫字樓等。港鐵公司還提供港鐵物業管理、代理、港鐵八達通管制系統及樓宇環境衛生等服務。於20230年6月底，港鐵公司於香港擁有多個物業管理合約，合共管理逾121000個住宅單位以及逾82000平方米的寫字樓及零售空間。
於2000年，港鐵公司建立了一個新的服務品牌Premier Management Services，以管理選定的高檔物業，包括國際金融中心二期、九龍站上蓋豪宅(包括凱旋門、天璽、君臨天下等)
2020年香港物業管理收入上元，較2019年減少22.0%至2.37億港元。
物業及其他業務 > 物業租務、管理及其他業務 > 中國內地物業發展

港鐵公司現正於中國內地發展物業顧問及管理業務，現有7份物業管理合約，並就此訂立了新合約，為中國國內不同地區的高檔物業發展項目提供管理及顧問服務。於2006年，SOHO中國有限公司訂立了委託港鐵公司管理豪華寫字樓／商業發展項目的3份新的物業管理合約，有關物業均位於北京的中心商業區，包括SOHO尚都、建外SOHO第七期及朝外SOHO。於2007年上半年已就北京2個辦公室及商業發展項目簽署一份諒解備忘錄，一個位於光華路，另一個位於西單。港鐵公司亦就北京銀座Mall（页面存档备份，存于）的經營及物業管理訂立了長期的租約，銀座Mall為一可租用面積達19,295平方米的購物中心，已於2007年1月啟用。2011年8月19日港鐵首次奪得中國鐵路上蓋物業、以底價19.77億元（人民幣．下同），平均每平方米樓面地價9590元，投得的深圳龍華綫車廠一期，為深圳地鐵龍華車輛段上蓋港鐵．天頌，總樓面面積約221.9萬平方呎，其中住宅佔206.3萬平方呎，涉及1,700伙，在2015年4月開售，預計在2016年落成，地價約19.77億元人民幣。
至於與天津市地下鐵道集團合資發展的天津地鐵6號綫北運河站項目，亦會作綜合商住發展，涉及總樓面近300萬平方呎，較龍華綫車廠1期規模更大。
港鐵副行政總裁梁國權接受訪問就曾指出，計劃以香港的鐵路加物業模式進軍內地，除了北京、深圳及杭州之外，亦會在其他一綫城市物色拓展機會，將海外淨資產比例由現時的10%提升至15%。
高端商場：
圓方（九龍站）/（柯士甸站）*，港鐵公司佔80%權益，其餘由新鴻基地產持有）
地區商場：
德福廣場（九龍灣站）
青衣城（青衣站）
PopCorn（將軍澳站）
THE LOHAS（康城站）
圍方（大圍站）
港島南岸The Southside（黃竹坑站）
普通商場：
綠楊坊（荃灣站）
杏花新城（杏花邨站）
連理街（坑口站）
連城廣場（沙田站）
海趣坊（屯門碼頭站）
駿景廣場（火炭站）
新屯門商場（輕鐵車廠站）
恒福商場（三聖站）
內地商場：
銀座Mall（北京地鐵二號綫東直門站）
圓方的外觀
國際金融中心商場內部
德福廣場的正門
杏花新城的出入口
青衣城的出入口
綠楊坊的外觀
連理街商場內部
Citylink內部
物業及其他業務 > 物業租務、管理及其他業務 > 昂坪360

更多：昂坪360
由港鐵公司擁有的東涌纜車項目名為「昂坪360」，是香港一條連接大嶼山東涌及昂坪的纜車（吊車）路綫，系統並由附屬於港鐵公司的昂坪360有限公司管理及營運。「昂坪360」於2006年9月18日啟用。
於2008年全年昂坪360纜車及昂坪市集，為港鐵公司帶來1.56億港元的收入，旅客人數逾160萬人次。港鐵公司還推出私人包廂服務，並與圓方、青衣城及港鐵友禮會聯合推出推廣活動以吸引旅客。