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TechRepublic

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网站类型: Online magazine（英语：）   网络社区
语言: 英语
持有者: CBS互動
创始人: Tom Cottingham and Kim Spalding
网址: www.techrepublic.com
商业性质: 是
注册: Optional
推出时间: 1997
總編輯   Jason Hiner  美国加利福尼亚州旧金山
TechRepublic的是一个在线贸易出版物和交友社区。于1997年在美国肯塔基州路易斯维尔成立。2001年，CNET2以23万美元的价格收购了TechRepublic。
伯明翰城2014年至2015年球季

伯明翰城2014年至2015年球季（英語：）是伯明翰城在英格蘭足球聯賽第112個球季，亦是自2011年回降第二級英格蘭足球冠軍聯賽後的第4個球季。上季以第廿一位結束球季。
記事

2014年10月1日，於2009年與大股東楊家誠簽署五年顧問合約的執行主席彭彼德（Peter Pannu）約滿離隊。
2014年10月20日，聯賽主場不敵榜末的富咸和保頓後，聯賽11戰只得2勝，球會宣佈解僱領隊李爾·奇勒。
2014年10月27日，聘請前保頓艾爾賓領隊（Gary Rowett）接掌帥印，簽署12個月滾動合約 。
2014年11月1日，本季首場對狼隊的「西密特蘭打吡」作客0-0平手終場。
2014年11月18日，離隊前鋒（Nikola Žigić）返回隨隊跟操；11月28日，獲重簽新約至球季結束 。
2014年11月20日，以短期合約加盟的法國中場盖·莫西（英语：）（Guy Moussi）承諾將薪金分別捐贈予四個慈善組織。
2014年12月3日，球會否認財政不穩﹐無力支付稅款的傳聞；前史雲頓東主杰里米·乌雷（Jeremy Wray）表示早於11月1日已要求收購放盤多年的伯明翰，但球會母公司伯明翰環球控股因恐怕出售球會後會損失上市地位而没有進展。
球衣

| 0 | 1 | 2 |
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|               主場球衣  |               作客球衣  |               第三球衣  |
球員名單

粗體字為本季新加盟球員
球員名單 > 現役球員

| 編號> 門 將 | 國籍> 門 將 | 球員名字> 門 將 | 位置> 門 將 | 出生日期> 門 將 | 加盟年份> 門 將 | 前屬球會> 門 將 | 身價> 門 將 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  | （Darren Randolph） | 門將 | 1987.05.12 | 2013（页面存档备份，存于） | 马瑟韦尔 | 自由轉會 |
| 21 |  | （Colin Doyle） | 門將 | 1985.06.12 | 2003 | 青年軍 | -- |
後 衛
| 2 |  | （Neal Eardley） | 後衛 | 1988.11.06 | 2013（页面存档备份，存于） | 黑池 | 自由轉會 |
| 3 |  | （Jonathon Grounds） | 後衛 | 1988.01.01 | 2014（页面存档备份，存于） |  | 自由轉會 |
| 4 |  | （Paul Robinson） | 後衛 | 1978.12.14 | 2012（页面存档备份，存于） | 保頓 | 自由轉會 |
| 5 |  | 加文·冈宁（Gavin Gunning） | 後衛 | 1991.01.26 | 2014（页面存档备份，存于） | 登地聯 | 自由轉會 |
| 6 |  | （David Edgar） | 後衛 | 1987.05.19 | 2014（页面存档备份，存于） |  | 自由轉會 |
| 14 |  | （Will Packwood） | 後衛 | 1993.05.21 | 2011 | 青年軍 | -- |
| 18 |  | 米切·汉科斯（Mitch Hancox） | 後衛 | 1993.11.09 | 2012 | 青年軍 | -- |
| 23 |  | （Jonathan Spector） | 後衛 | 1985.03.01 | 2011（页面存档备份，存于） | 韋斯咸 | 自由轉會 |
| 28 |  | 迈克尔·莫里森（Michael Morrison） | 後衛 | 1988.03.03 | 2015（页面存档备份，存于） | 查爾頓 | 自由轉會 |
| 31 |  | （Paul Caddis） | 後衛 | 1988.04.19 | 2013（页面存档备份，存于） | 史雲頓 | 15萬鎊 |
| 32 |  | 阿马里伊·贝尔（Amari'i Bell） | 左閘 | 1994.05.05 | 2012 | 青年軍 | -- |
中  場 / 翼  鋒
| 7 |  | 马克·达菲（Mark Duffy） | 翼鋒 | 1985.10.07 | 2014（页面存档备份，存于） |  | 自由轉會 |
| 8 |  | 斯蒂芬·格利森（Stephen Gleeson） | 中場 | 1988.08.03 | 2014（页面存档备份，存于） | 米爾頓凱恩斯 | 自由轉會 |
| 11 |  | （David Cotterill） | 中場 | 1987.12.04 | 2014（页面存档备份，存于） |  | 自由轉會 |
| 17 |  | 卡勒姆·賴利（Callum Reilly） | 中場 | 1993.10.03 | 2012 | 青年軍 | -- |
| 20 |  | 奧利·李爾（Oliver "Olly" Lee） | 中場 | 1991.07.11 | 2013（页面存档备份，存于） | 班列特 | 自由轉會 |
| 22 |  | 安德鲁·希恩尼尔（Andrew Shinnie） | 中場 | 1989.07.17 | 2013（页面存档备份，存于） |  | 自由轉會 |
| 24 |  | 科比·阿瑟（Koby Arthur） | 中場 | 1996.01.03 | 2013 | 青年軍 | -- |
| 26 |  | （David Davis） | 中場 | 1991.02.20 | 2014（页面存档备份，存于） | 狼隊 | 無透露 |
| 29 |  | 里斯·布朗（Reece Brown） | 中場 | 1993.10.03 | 2012 | 青年軍 | -- |
| 33 |  | 德马雷·格雷（Demarai Gray） | 中場 | 1996.03.03 | 2013 | 青年軍 | -- |
| 34 |  | 查理·阿當斯（Charlee Adams） | 中場 | 1995.02.16 | 2013 | 青年軍 | -- |
前 鋒
| 9 |  | 克莱顿·唐纳德森（Clayton Donaldson） | 前鋒 | 1984.02.07 | 2014（页面存档备份，存于） |  | 自由轉會 |
| 10 |  | 韋斯利·湯馬士（Wesley "Wes" Thomas） | 前鋒 | 1987.01.23 | 2014（页面存档备份，存于） |  | 自由轉會 |
| 12 |  | 李·诺瓦克（Lee Novak） | 前鋒 | 1988.09.28 | 2013（页面存档备份，存于） | 哈德斯菲尔德 | 自由轉會 |
| 16 |  | （Denny Johnstone） | 前鋒 | 1995.01.09 | 2014（页面存档备份，存于） | 青年軍 | 補償金 |
| 19 |  | （Nikola Žigić） | 前鋒 | 1980.09.25 | 2014（页面存档备份，存于） | 華倫西亞 | 自由轉會 |
| 25 |  | 马特·格林（Matt Green） | 前鋒 | 1987.05.13 | 2013 | 曼斯菲尔德 | 自由轉會 |
球員名單 > 借用球員

| 編號 | 國籍 | 球員名字 | 位置 | 出生日期 | 加盟年份 | 借用球會 | 借用年期 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 13 |  | 罗伯特·特舍（Robert Tesche） | 中場 | 1987.05.27 | 2015 | 諾定咸森林 | 14/15季末（页面存档备份，存于） |
| 13 |  | （Brek Shea） | 翼鋒 | 1990.02.28 | 2014 | 斯托克城 | 14年12月（页面存档备份，存于） |
| 15 |  | 罗伯特·基尔南（Rob Kiernan） | 後衛 | 1991.01.13 | 2015 | 韋根 | 14/15季末（页面存档备份，存于） |
| 15 |  | 格蘭·賀爾（Grant Hall） | 後衛 | 1991.10.29 | 2014（页面存档备份，存于） |  | 提前退回（页面存档备份，存于） |
| 28 |  | 迈克尔·莫里森（Michael Morrison） | 後衛 | 1988.03.03 | 2014（页面存档备份，存于） | 查爾頓 | 正式羅致（页面存档备份，存于） |
| 36 |  | （Diego Fabbrini） | 前鋒 | 1990.07.31 | 2015 | 屈福特 | 14/15季末（页面存档备份，存于） |
| 40 |  | （Lloyd Dyer） | 中場 | 1982.09.13 | 2015 | 屈福特 | 14/15季末（页面存档备份，存于） |
球員名單 > 離隊球員

| 編號> 2014年夏季轉會窗 | 國籍> 2014年夏季轉會窗 | 球員名字> 2014年夏季轉會窗 | 位置> 2014年夏季轉會窗 | 出生日期> 2014年夏季轉會窗 | 加盟年份> 2014年夏季轉會窗 | 加盟球會> 2014年夏季轉會窗 | 身價> 2014年夏季轉會窗 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 6 |  | 艾朗·馬田（Aaron Martin） | 後衛 | 1989.09.29 | 2014 |  | 季後放棄（页面存档备份，存于） |
| 7 |  | （Chris Burke） | 翼鋒 | 1983.12.02 | 2011（页面存档备份，存于） |  | 約滿離隊（页面存档备份，存于） |
| 8 |  | （Hayden Mullins） | 中場 | 1979.03.27 | 2012 | 諾士郡 | 季後放棄（页面存档备份，存于） |
| 10 |  | （Brian Howard） | 中場 | 1983.01.23 | 2014（页面存档备份，存于） | 牛津聯 | 季後放棄（页面存档备份，存于） |
| 11 |  | （Peter Løvenkrands） | 前鋒 | 1980.01.29 | 2012 | 退役（页面存档备份，存于） | 季後放棄（页面存档备份，存于） |
| 15 |  | （Wade Elliott） | 中場 | 1978.12.14 | 2011（页面存档备份，存于） |  | 季後放棄（页面存档备份，存于） |
| 19 |  | （Nikola Žigić） | 前鋒 | 1980.09.25 | 2010（页面存档备份，存于） | 重簽（页面存档备份，存于） | 約滿離隊（页面存档备份，存于） |
| 21 |  | （Akwasi Asante） | 前鋒 | 1992.09.06 | 2011 | 京達米士特 | 季後放棄（页面存档备份，存于） |
| 24 |  | （Tom Adeyemi） | 中場 | 1991.10.24 | 2013 | 卡迪夫城 | 約100萬鎊（页面存档备份，存于） |
| -- |  | （Darren Ambrose） | 中場 | 1984.02.29 | 2012[永久] |  | 季後放棄（页面存档备份，存于） |
2015年冬季轉會窗
| 39 |  | 盖·莫西（Guy Moussi） | 中場 | 1985.01.23 | 2014（页面存档备份，存于） | -- | 短約不續（页面存档备份，存于） |
| --* |  | 纳维德·纳赛里（Navid Nasseri） | 中場 | 1996.07.26 | 2014（页面存档备份，存于） | -- | 提前解約（页面存档备份，存于） |
成績 > 聯賽成績 > 積分榜

| 排名 | 隊伍 | 賽 | 勝 | 和 | 負 | 得 | 失 | 差 | 分 | 獲得資格或降班 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 8 |  | 46 | 21 | 14 | 11 | 85 | 56 | +29 | 77 |  |
| 9 |  | 46 | 17 | 16 | 13 | 66 | 59 | +7 | 67 |  |
| 10 |  | 46 | 16 | 15 | 15 | 54 | 64 | −10 | 63 |  |
| 11 |  | 46 | 16 | 14 | 16 | 57 | 61 | −4 | 62 |  |
| 12 |  | 46 | 14 | 18 | 14 | 54 | 60 | −6 | 60 |  |
最後更新：2015-4-29
資料來源：BBC Sport
排名規例： 
1).積分；2).得失球差；3).入球。
* 因於2015年4月6日對的賽事中派了不合資格的球員出賽而被罰扣3分。
（冠） = 冠軍； （降） = ； （升） = ； (附) = 附加賽勝者； (晉) = 進入下一圈。 
只在球季仍進行中使用：
(參) = 獲得指定競賽參賽權； (TQ) = 獲得競賽參賽權，未知指定圈數； (DQ) = 取消競賽參賽權。
成績 > 盃賽成績

| 圈數> 聯　賽　盃 | 日期> 聯　賽　盃 | 主／客> 聯　賽　盃 | 對賽球隊> 聯　賽　盃 | 紀錄> 聯　賽　盃 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 第一圈 | 2014年8月12日 | 主 | 劍橋聯 | 勝1-1（页面存档备份，存于） （加時3-1） |
| 第二圈 | 2014年8月27日 | 主 |  | 負0-3（页面存档备份，存于） |
足　總　盃
| 第三圈 | 2015年1月3日 | 客 | 斯巴坦斯 | 勝3-2（页面存档备份，存于） |
| 第四圈 | 2015年1月24日 | 主 |  | 負1-2（页面存档备份，存于） |
成績 > 米德蘭茲打吡

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014年11月1日 15 |  狼隊  | 0–0 |    | 伍爾弗漢普頓 |
| 12:15 GMT |  | 報告 |  | 場館： 莫利纽球场 入場人數： 25,135 ： 安東尼·泰萊 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2015年4月11日 42 |    | 2–1 |  狼隊  | 伯明翰 |
| 15:00 BST | 基尔南  25' 格雷  61' | 報告 |   21' | 場館： 聖安德魯斯球場 入場人數： 19,330 ： Eddie Ilderton |
參考資料

↑  . BBC Sport. 2014-10-01  [2014-10-01]. （原始内容存档于2014-10-02） （英语）.
↑  . BCFC. 2014-10-20  [2014-10-20]. （原始内容存档于2014-10-21） （英语）.
↑  . BBC Sport . 2014-10-27  [2014-11-05]. （原始内容存档于2014-11-06） （英语）.
↑  . BBC Sport. 2014-11-01  [2014-12-01]. （原始内容存档于2014-11-10） （英语）.
↑  . BBC Sport. 2014-11-18  [2014-11-21]. （原始内容存档于2014-11-21） （英语）.
↑  . BBC Sport. 2014-11-28  [2014-11-29]. （原始内容存档于2014-12-02） （英语）.
↑  . BBC Sport. 2014-11-20  [2014-11-20]. （原始内容存档于2014-11-21） （英语）.
↑  . BBC Sport. 2014-12-03  [2014-12-04]. （原始内容存档于2014-12-03） （英语）.
↑  Rotherham United deducted three points for ineligible player
外部連結

伯明翰城官方網站
Birmingham @ Soccerbase（页面存档备份，存于）
birminghamcityMad（页面存档备份，存于）
historicalkits.co.uk: Sky Bet Championship 2014 - 2015（页面存档备份，存于）
創馳藍天技術

創馳藍天技術之商標
創馳藍天技術（英語：）為日本馬自達汽車公司於2010年10月提出，針對汽油與柴油引擎、手排與自排變速箱、底盤、車身結構等主要元件優化的技術；如今已普及旗下所有車種。
引擎 > 汽油引擎

参见：馬自達P族引擎和馬自達H族引擎
左為SKYACTIV-G型、右為SKYACTIV-X型引擎
2011年6月30日在日本境內推出的小改款第三代Demio，「13-SKYACTIV」級車型搭載了採用創馳藍天技術的1.3L SKYACTIV-G型引擎。該具引擎具有下述特點：
在量產的汽油引擎裡，壓縮比首度達到14.0：1。
高壓縮燃燒大幅提升引擎的工作效率，油耗與扭力比過去提升15%以上。
加大低、中速域的扭力。
理論上將壓縮比從10.0提升至15.0，燃燒效率可提高約9%，但是高壓縮比使壓縮衝程上死點附近的溫度升高，引發爆震並使引擎輸出功率下降。因此該項技術藉由減少燃燒室內的殘留高溫氣體，降低溫度以達到高壓縮比而不爆震，其主要技術為：
4-2-1長路徑排氣系統：以直列四缸引擎為例，若排氣路徑太短，自第3個汽缸排氣閥排出的高壓排氣壓力波反倒會進入已完成排氣衝程、即將開始吸氣衝程的第1個汽缸。如此一來，已排出的氣體再度進入燃燒室，使高溫殘留氣體增多，增加爆震機率。不過，4-2-1排氣系統延長排氣路徑，使得高壓波花費更多時間到達其他汽缸，以減少排氣殘留的機會。但加長的路徑始排氣溫度下降，延緩觸媒催化時間。故馬自達設法在確保穩定燃燒的前提下，延遲點火時間以保持排氣溫度。
多孔噴射裝置：1.3L SKYACTIV-G型引擎裝置了6孔噴射系統，並增強空氣流動、加強噴射壓力，以便改善燃燒情況。
凹頂活塞：活塞頂部設計成一凹陷孔，使燃料噴射後在火星塞附近形成疊層混合氣體，幫助穩定燃燒。此外，這種凹孔可以解決燃燒初期火焰接觸活塞頂而發生冷卻損失的問題。
引擎 > 柴油引擎

参见：馬自達柴油引擎 § SH-VPTS型
高壓縮比的柴油引擎之上死點壓縮溫度和壓力非常高，故燃料噴射後，尚未形成適當的混合氣體前便點火。在局部形成燃燒不均勻而產生氮氧化物，而氧化不足部位的燃燒則產生一氧化碳及微粒物（particulate matter，簡稱PM）。
創馳藍天技術將柴油引擎的壓縮比降低至14.0：1，也減輕其溫度和壓力。由於點火正時延長，有助於燃料與空氣混合而均勻燃燒，所以可以減少一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、固體微粒等造成空氣汙染的物質。此外，由於可在燃燒室上死點附近噴射、燃燒，所以做功效率比一般高壓縮比柴油引擎還要高。相對來說，降低壓縮比可以減少汽缸厚度並將之改成鋁製，可使機械輕量化。曲軸的主軸頸直徑從60mm縮短成52mm，非但減輕了25%的重量，也降低機械阻力。
但是，過去以來其他車廠不敢降低柴油引擎的壓縮比，主要著眼於：
低壓縮比的壓縮空氣溫度相對較低，難以發動引擎。
發動後的暖機運轉不夠穩定，容易陷入半失火狀態。
據此，SKYACTIV-D型柴油引擎採取下列技術以避免前述缺點：
可變閥門升程機構（Variable Valve Lift，簡稱VVL）：雖然馬自達尚未公布此VVL裝置的具體數據參數，但這種機構配置於排氣閥，在吸氣衝程中打開排氣閥少許，讓排氣管內的廢氣逆流回汽缸以提高吸氣溫度，同時促進壓縮時的溫度上升，提高著火的穩定性。
多孔壓力噴射裝置：新型多孔燃料噴射裝置含多種噴射模式，可精準控制噴射時間與噴出量，提高燃料與空氣的混合濃度。該機構在一次燃燒中可做前噴、主噴、後噴各3次，總共9次的噴射；同時配合陶瓷點火塞，可在低壓縮比的環境中確保正常啟動。
另外，SKYACTIV-D型更裝置了雙渦輪增壓系統，目的並非提升扭矩，反而是為了清潔廢氣與降低油耗。這兩顆大小不同的渦輪隨著不同的引擎運轉速度，分別進行增壓。如此一來不但確保低速域的高扭力、高速域的高功率輸出，同時也減少NOx、CO與顆粒物質的排放。2016年7月14日原廠宣佈新增NSFC聲頻降噪技術（Natural Sound Frequency Control）和NSS減震降噪技術（Natural Sound Smoother），前者藉由精密的多層次燃燒，以不同時序的燃油爆炸頻率平衡引擎運轉；後者則進一步在活塞插銷中置入平衡槌，以抑制導致柴油引擎噪音的震動頻率，消弭引擎噪音。
引擎 > 轉子引擎

2015年10月29日開幕的第44屆東京車展上，原廠公開「RX-VISION」概念車，所搭載的次世代轉子引擎「SKYACTIV-R」將結合創馳藍天技術。雖然並未公開動力細節，但原廠表示以燃油費、排放廢氣性能、信賴性等三點為發展重點。
引擎 > 獲獎紀錄

2010年：12月3日1.3L SKYACTIV-G型引擎獲得2011年第32屆日本年度風雲車特別獎。
2011年：11月18日1.3L SKYACTIV-G型引擎獲得2012年第21屆RJC年度風雲車年度最佳技術獎；12月7日同型引擎獲得2012年日本燃燒學會技術獎。
2012年：2月22日1.3L SKYACTIV-G型引擎獲得由一般財團法人機械振興協會頒發之第9屆新機械振興獎。
變速箱 > 自排變速箱

現行的自排變速箱主要有三種型態：傳統結構的多檔位式、CVT鋼帶式無段式、雙離合器式。SKYACTIV-DRIVE自動變速以傳統的多檔位式為基礎，追求更佳的油耗、更平順的換檔、更直接的駕駛感覺。傳統多檔位式自排變速箱附有扭力轉換器，靠自動變速箱油進行傳動，因此起步的感覺相當平順。但正因為如此，多檔位式自排變速箱具有滑差，駕駛時的加減速反應並不直接。
所謂的「滑差」乃是扭力轉換器裡充滿了自排變速箱油，引擎的動力主要經由自排變速箱油從引擎側液力傳達至葉輪（turbine），經由中間的定葉輪（stator）「吹」到變速箱側液力傳達葉輪（pump，又名泵輪），沒有實際的機械元件接觸，故引擎加減速時很少發生衝擊回饋，傳動相當平順；但也由於此因，傳動效率不高。一般說來，最佳傳動效率頂多只有85％左右，因沒有實際的機械接觸，扭力轉換器引擎輸入的轉速永遠比輸出到變速箱來的高，這正是所謂的「滑差」。這種滑差問題存在已久，但自從傳統多檔位式自排變速箱開發近30年以來，其基本結構沒有大幅變更過。所謂的自排變速箱鎖定傳動，就是把葉輪、定葉輪、泵輪三個部份直接固定，使之一起轉動，就沒有滑差的問題。
因此，馬自達重新設計扭力轉換器，鎖定並使輸入與輸出轉速一致，直接把滑差降成零，便能降低油耗、提昇加減速反應，不過在起步與低速域時並不適合這樣做。原因很簡單，引擎是不斷動作的，可是起步前輪胎是靜止的。倘若直接鎖定扭力轉換器，起步時等於把引擎的輸出與車輪直接連在一起，造成起步的衝擊很大，汽車會像青蛙一樣瞬間跳躍出去。再者低速行駛時鎖定扭力轉換器，低速檔對引擎加減速比較敏感，使得加減速的衝擊感（也就是頓挫感）很大，一樣不利於行駛的舒適性。為了兼顧行駛舒適性、油耗經濟性、更直接的駕駛反應，SKYACTIV-DRIVE自動變速箱在起步與低速時適度釋放對扭力轉換器的鎖定。另外，馬自達進一步縮小了扭力轉換器中各主要組件之間的空隙，並修改了液力傳達葉輪的幾何設計，強化了低速的傳動效率。等到行車速度加快，或接近預定之速度時，變速箱就立即鎖定扭力轉換器，消除滑差並提昇車子加減速的反應。
SKYACTIV-DRIVE自動變速箱鎖定的機構使用濕式多片離合器，關鍵在於鎖定的時機。鎖定的時機恰到好處的話，可充分抑制
鎖定時的頓挫感，減少鎖定用離合器的損耗，提高其耐用性。傳統可鎖定式扭力轉換器由於存在左右滑差，在鎖定的瞬間一定會有些頓挫感，所以常發生耐用性不足的問題。馬自達重新設計了一組阻尼和減震彈簧，可以進一步抑制80%以上的鎖定衝擊感，相對來說可靠度也提高。
變速箱 > 手排變速箱

雖然自排變速箱在美國、日本、臺灣等地区為主流，但是歐洲、中國等地仍以手排變速箱為主。為了達到適合銷售全球市場的目標，馬自達改良了手排變速箱的中、高扭力段，使得換檔操作感覺更佳、油耗更低、更輕量小型化。
要實現輕盈的換檔操作感覺，換檔行程與操作力兩者間的衝突是個問題。首先SKYACTIV-MT手排變速箱比傳統手排變速箱減輕了16%的重量，且因大幅減少機械損耗，油耗表現也跟著降低1%。重量減輕的原因是一檔與倒車檔共用同一根齒輪軸，第二輸出軸的長度比現行的縮短20%。由於一檔和倒車檔共用齒輪軸，故取消了倒車檔齒輪的惰軸，這是一支切入倒車檔時才傳達動力、平時並沒有輸出的惰軸。藉由前述的改良設計，齒輪傳動鏈的部份就減輕了約3公斤，配合減少其他元件及縮小零組件尺寸，SKYACTIV-MT手排變速箱成功減少了16%的重量。
底盤懸吊

被該公司稱作「SKYACTIV-CHASSIS」的輕量化底盤結構，與現行的底盤相較之下減少14%的重量。懸吊系統採重新設計的前麥花臣、後多連桿結構的配置，以達到中速域敏捷、高速域穩定的狀態。四具避震圈簧不但經過變更，轉向系統也重新調校。為了增加防震機件之效能，懸吊的相對幾何位置調得比較高，藉此強化避震效能與上座橡膠之剛性，減少駕駛時的衝擊力道。後懸吊連桿位置也向上移，使其運動方向較容易吸收道路回饋的縱向衝擊，且降低車尾的抬升動作，幫助提升剎車時的穩定性與減少剎車距離。
其次是讓汽車高速行駛時保持溫和穩定的轉向反應，故調整後懸吊系統之連桿配置。而中低速時為了保持靈敏的轉向，採用較高的轉向比率。既然中低速域要保持靈敏、高速域要保持穩定，轉向手感必須隨著車速而改變。馬自達增加了前懸吊系統之後傾角與後傾角偏置量，以強化自我調整轉向扭力。同時，「SKYACTIV-CHASSIS」技術也加強輕量化與提高剛性。在車身前半部的前懸吊系統下結構部位，加寬了中央部位、縮減下臂附著位置的縱向偏位。在車身後半部一樣將橫樑結構加寬，然而透過移除法蘭（flange）以強化耦合剛性的方式，非但優化此部分的剛性，更降低了14%的重量。
車體結構

馬自達稱為「SKYACTIV-BODY」的車身結構新技術，其特色包含了提升30%的高剛性、減少8%的重量。該技術盡量避免底盤的曲線，由頭到尾呈現一體式框架。至於需要彎曲的部分則與橫向框架連續焊接，形成密閉區域；如此一來減輕了車重。在車體上半部結構採用雙支柱，直接將前、後懸吊的固定點連結底盤框架，建構出四個環狀結構，以利車身剛性的提高。
馬自達另外使用「複合式負載結構」來改善碰撞安全性，令碰撞衝擊力朝數個方向分散（原廠稱之為multi-road path）。比方車頭遭受撞擊時，衝擊力將從前車架分別擴散至B柱、車腹與A柱，其中上方的分散路徑也會抵消前車架因受撞擊而產生的抬升運動。為了達到分散衝擊力的目的，馬自達將前架改良成十字型，故車身脊線從傳統的4條增為12條。
此外在車身鋼材部分，「SKYACTIV-BODY」技術使用270至1,500MPa的高張力鋼材之比例達60%，比傳統的40%還要高；這些輕薄的高剛性金屬材料也大幅減輕車重。高張力鋼材主要使用在影響車身剛性與安全性的B柱，同時車底的支撐樑也換成更高強度的鋼材。另外，該技術在噪音抑制方面，比傳統車身結構降低0.6分貝；風阻係數也比傳統車身減低6%。
參見

馬自達引擎列表
參考資料

↑  此為馬自達中國官方網站之正式譯名，但臺灣仍習慣稱「SKYACTIV」，詳情請見創馳藍天技術中國官方網站 （页面存档备份，存于）。
↑  參看【MAZDA】創馳藍天汽油發動機（SKYACTIV-G）的優點 （页面存档备份，存于），第七段。
↑  請見（日語）【MAZDA】新型デミオのエンジン技術 （页面存档备份，存于），第三頁第一段。
↑  參看【節能技術】閥門決定燃效（二）：專門針對燃效降低成本 （页面存档备份，存于），最後一段。
↑  （英文）【MAZDA】Mazda Releases Updated Axela （页面存档备份，存于）。
↑  （日語）【MAZDA】「Mazda RX-VISION」も詳しくご紹介 （页面存档备份，存于）。
↑  請見（日語）2011—2012日本カー・オブ・ザ・イヤー決定 （页面存档备份，存于）。
↑  參看（日語）【MAZDA】「SKYACTIV-G」の燃焼技術が日本燃焼学会「技術賞」を受賞 （页面存档备份，存于）。
↑  參考（日語）新機械振興賞受賞者 （页面存档备份，存于）。
↑  參考（日語）【MAZDA】マツダ技報：SKYACTIV-ボディ （页面存档备份，存于），頁4。
↑  參考（日語）【MAZDA】マツダ技報：SKYACTIV-ボディ （页面存档备份，存于），頁6。
外部連結

臺灣官方網站
中國大陸官方網站
（日語）【MAZDA】2011マツダ技報
（英文）AutoZine Technical School: High Compression Engine - Mazda Skyactiv-G
SKYACTIV-D型引擎
SKYACTIV-DRIVE自排變速箱
SKYACTIV-MT手排變速箱
SKYACTIV-CHASSIS底盤
Model-view-presenter

Model-view-presenter，簡稱MVP，是電腦軟體設計工程中一種對針對MVC模式，再審議後所延伸提出的一種軟體設計模式。
模式描述

Model-View-Presenter (MVP) 是使用者介面設計模式的一種，被廣泛用於便捷自動化單元測試和在呈現邏輯中改良分離關注點（separation of concerns）。
Model 定義使用者介面所需要被顯示的資料模型，一個模型包含著相關的業務邏輯。
View 視圖為呈現使用者介面的終端，用以表現來自 Model 的資料，和使用者命令路由再經過 Presenter 對事件處理後的資料。
Presenter 包含著元件的事件處理，負責檢索 Model 取得資料，和將取得的資料經過格式轉換與 View 進行溝通。
MVP 設計模式通常會再加上 Controller 做為整體應用程序的後端程序工作。
實作 > Java

在Java（AWT/Swing/SWT）應用程式裡，MVP模式可以透過讓使用者介面類別實行視圖接口（view interface）來運作。
相同的方法可以用在Java根基於網頁的應用程式，因為現代Java根基於元件的網頁框架允許使用和胖客戶端（thick clients）相同的逐項佈置法（component approach）客戶端邏輯的開發。
在Google Web Toolkit裡使用MVP只需要一些元件實行視圖接口。相同的方法在Echo2網頁框架裡也能使用。
實作 > Java > Google Web Toolkit - MVP

Google Web Toolkit 結構：Best Practices For Architecting Your GWT App
Large scale application development and MVP
gwt-presenter
参考资料

↑  .   [2010-10-08]. （原始内容存档于2013-10-19）.
↑  .   [2010-10-08]. （原始内容存档于2010-12-31）.
↑  .   [2010-10-08]. （原始内容存档于2016-01-15）.
外部參考

GWT: Model-View-Presenter Architecture Diagram, https://web.archive.org/web/20100121031446/http://www.nieleyde.org/SkywayBlog/post.htm?postid=37782056-c4e1-4dfb-9caa-40ab9552ca3b
匝道

此條目介紹的是小段提供车辆进出主干线的辅助车道。关于次干路与街坊路（小区住宅道路）的连接线，请见「」。
与「」標題相近或相同的条目页，請見「」。
圖1：東京首都高速道路3號澀谷線與中央環狀線的聯絡匝道
圖2：荷蘭高速公路旁的平交進口匝道
匝道，又稱，是工程學上的術語，通常是指一小段提供車輛進出主幹線（高速公路、高架道路、橋樑及行車隧道等）的輔助車道，或其他主幹線的陸橋、斜道、引線連接道，以及集散道等之附屬接駁路段。不同組合的上下匝道是構成道路交匯處的主要交通建設。
匝字有環繞之意，Ramp指的是斜坡，早期台灣國道採土堤建築，考量當時汽車性能與道路斜率，交流道多半採用廻轉半徑大的環道進出高速公路，故稱為匝道。
簡介

匝道與主線不同，僅是進出主幹線所必須的設施，屬有關主幹線的接駁路段，一般大多設計為封閉式道路。
進出主幹線的匝道，稱為進口匝道和出口匝道，而兩者是分開來的，車輛只能夠沿匝道單方向行車（見圖2），但台灣的中山高速公路有些路段的進口匝道同時也是出口匝道，例如五股轉接道。如果車輛錯過了出口匝道，就不能從進口匝道轉入鄰近的輔路或其他主幹線，只能從下一個出口匝道離開，但全苜蓿葉的系統交流道除外。而進出高架道路的上匝道與下匝道，亦是一樣，兩者是分開的單向行車道(中山高鼎金系統除外)。交流道的匝道，也是按照其設定的標誌單向行車的。
匝道依車輛交匯形式分以下二種：
簡介 > 平面匝道

又稱平交匝道，只出現在部份車流量不高的非架空幹線旁。例如在台灣中某些省道等級的快速公路的交匯處通常是以「平面進出」的形式，以其兩側的「匝道」來聯繫地方道路，其側車道並兼任為平面進出的集散道，讓快速公路主幹線保有直行的路權（見圖2）。
簡介 > 立體匝道

是以高架道路、橋樑或「環形繞道」形式，連接主幹線內個別的行車線至其他主幹線或鄰近的輔路（見圖3）。「立交匝道」的好處，是比「平面匝道」可節省路面的佔用面積（在同一面積的土地之上，形成兩層甚至多層道路交疊的結構）；但其缺點，就是它的造價，卻遠比「平面匝道」為昂貴。
為免直行車輛，易受從匝道轉入的車輛干擾，部份交流道加入了集散道（C-D road（英语：））的設計（即加長匝道與轉入道路間的緩衝路段），以舒緩交織路段的交通（見圖2）。
有關「匝道」的名詞解釋

進口、出口匝道：進出主幹線的附屬接駁路段，可以是「平交匝道」，或是「立交匝道」。
上、下匝道：進出高架道路，向上或向下行車的附屬接駁斜道，通常為「立交匝道」。註：上述二者（１及２項）通常加入了集散道的設計。
直接式匝道（Directional Ramp/Road）：將左轉車道設於左方。
非直接式匝道（Non-directional Ramp/Road）：將左轉車道設於右方，設置環道（loop）銜接其他公路。
半直接式匝道（Semi-Directional Ramp/Road）：與非直接式匝道相似，但不用環道，改以路線較長、起伏較大的高架道路作為連接匝道。
迴轉匝道（U-Turn Ramp/Road）：Ｕ型轉向的匝道。
註：以上名詞以靠右行駛的道路設計為基礎，與靠左行駛的道路設計，僅左右兩字互換而已。
參見

高速公路
高架道路
快速公路
交流道
來源及參考資料

↑  .   [2018-06-19]. （原始内容存档于2018-06-19）.
↑  南方都市報匝道收費違法 2008年1月14日[永久]
↑  大公網「亞洲第一彎」：上海延安路高架外灘下匝道[永久]
中華民國「內政部營建署」網頁：道路立體交叉、快速道路與匝道設計
徐耀賜. . 台北市: 北門出版社. 1996. ISBN 9579907021.
廖肇昌等執行編輯. . 國道新建工程局. 2004. ISBN 9570163518.
圖3：美國洛杉磯一處交流道上的立交匝道
七七事件

七七事件可能是指：
1937年7月7日，卢沟桥事变。
2005年7月7日，倫敦七七爆炸案。
依萊

依萊（1957年10月21日—2013年3月1日），男，無國籍，傣仂族，是糯康犯罪集團的3號人物，也是金三角地區的毒梟，他有份參與2011年10月5日，中國船員金三角遇害案，并被判处故意殺人罪、運輸毒品罪、綁架罪和劫持船隻罪。
2013年3月1日下午二時，依萊和另外三人（糯康、桑康·乍薩和扎西卡），在雲南省昆明市中级人民法院被執行注射死刑 ，終年55歲。
糯康犯罪集團

依萊是糯康犯罪集團的3號人物， 曾居住于泰國清萊府湄賽縣央磅堪區5鄉47號，在2009年才加入糯康犯罪集團，當他加入後，依萊他主要負責運輸毒品、管理船隻，以及在湄公河沿岸布置眼線搜集情報，在加入糯康犯罪集團之前，依萊曾經當過八年和尚。
犯案

参见：湄公河慘案
2011年9月27日，糯康在散布島（即是糯康犯罪集團的基地，位於緬甸撣邦大其力縣，是緬甸老撾邊界）對依萊和集團的二號人物桑康說：「有兩艘中國船上下航行不交保護費，還拉緬甸軍人來攻打我們，要教訓他們。」。隨後，糯康表示出他自己的計劃，是把毒品放在兩艘船上栽贓，並殺掉船上的人，再由泰國軍人來查毒品。
2011年10月3日（即是案件發生前兩天），依萊、弄羅（另案處理）在泰國咩尖的一間咖啡店，與涉及湄公河慘案的九名泰國不法軍人見面，兩人表示出糯康給的回報，是如果泰國軍人到中國船上查毒品，將有助於泰國軍人立功晉升；作為回報，泰國軍人在清盛碼頭為糯康犯罪集團提供出入方便，還要提供武器。雙方一拍即合。
依萊他受糯康的指示，做了三件事，第一，他在湄公河慘案發生之前，已經在湄公河沿岸佈置了許多眼線, 用作監控兩艘遇害船隻(即是華平號和玉興8號)，第二，同弄羅（另案處理）去聯絡泰國不法軍人，第三，是去和弄羅選定犯案的地點，而他們選定的犯案地點，是金三角大佛下游，湄公河泰國水域，一棵雞素果樹旁。這裡人煙稀少，便於停船作案，也便於泰國軍人上船查毒。
手下岩相宰

依萊有一個手下，名叫岩相宰，這人也是金三角的一個毒梟，自從湄公河慘案發生後，中國警方為了查明中國船員遇害的真相，決定從遇害船隻上的毒品入手，在當地警方的配合下，鎖定了岩相宰，希望能夠在他身上能夠找到線索，於是，專案組对岩相宰進行了抓捕，他向專案組交代，依萊是他的老闆，而且，依萊曾經告訴他，10．5案件是糯康犯罪集團做的，而且，依萊他也有參與了10．5案件的策劃和實施。
岩相宰還有交代，有一次，依萊向他炫耀，劫持了兩艘中國船隻。
被捕

2011年12月12日，專案組收到情報，指依萊和他的兒子，租了一輛旅行社的車，正在從老撾的萬象，去博膠省的路上，然後，專案組和有關國家警方，在依萊的必經之地，設下埋伏。
最終，依萊于2011年12月13日落網，同日，依萊因為涉嫌故意殺人罪、劫持船只罪被中華人民共和國雲南省西雙版納傣族自治州公安局刑事拘留，2012年7月18日經中華人民共和國雲南省西雙版納傣族自治州人民檢察院批准逮捕，第二天（19日）由中華人民共和國雲南省西雙版納傣族自治州公安局執行逮捕。
審判

2012年11月6日，雲南省昆明市中级人民法院一審宣判，判處依萊死刑，法官判詞：「被告人依萊，犯故意殺人罪，判處死刑，犯運輸毒品罪，判處死刑，緩期兩年執行，並且，沒收個人全部財產，犯綁架罪，判處無期徒刑，並且沒收個人全部財產，犯劫持船隻罪，判處無期徒刑，決定執行死刑，並且沒收個人全部財產。」宣判後，依萊和另外五人（糯康、桑康·乍薩、扎西卡、扎波、扎拖波）當庭表示要求上訴。
同年12月20日，雲南省高級人民法院對案件，進行二審，26日雲南省高級人民法院作出終審裁定，駁回上訴，維持原判。
資料來源

在正义的天空下——湄公河“10.5”案件庭审实录
審判糯康：湄公河慘案全程還原_三聯生活周刊 （页面存档备份，存于）
TGM7型柴油机车

| TGM7 ТГМ7 |
| --- | --- |
TGM7型027号机车
概览
类型: 调车柴油机车
原产国:  苏联
生产商: 柳季诺沃内燃机车制造厂
生产年份: 1974年—1983年
主要用户:  苏联  俄羅斯
技术数据
UIC軸式: B'B'
轨距: 1,067毫米
机车长度: 12,600毫米
整备重量: 68吨
传动方式: 液力传动
发动机: М7568
发动机功率: 680马力
最高速度: 62公里/小时
TGM7型柴油机车（俄语：ТГМ7）是苏联萨哈林窄轨铁路的调车柴油机车，由柳季诺沃内燃机车制造厂设计制造。
参看

TG16型柴油机车
TG21型柴油机车
参考链接

↑  Справочная информация,Железнодорожная колея,История РУЖД
南大澤站

南大澤站（日语：／ Minami-ōsawa eki */?）是一個位於東京都八王子市南大澤（日语：）二丁目，屬於京王電鐵相模原線的鐵路車站。車站編號是KO43。
歷史

南大澤站一帶是多摩新市鎮的「西部地區」。南大澤站前約20公頃土地為該西部地區的「地區中心」。
歷史 > 設置過程

京王帝都電鐵當初計畫將相模原線延伸至橋本站時，決定於此地建設新站，稱「由木平站」。之後隨著多摩新市鎮的發展，追加京王堀之內站與多摩境站。
由木平站設於此地的理由為此地是京王多摩中心站與橋本站的中間點，且周邊是新住宅市街地開發事業地，但車站一帶當時仍是尚未開發的地區。另外，當時相模原線有從橋本往津久井湖方向延伸的構想，因此車站有保留用地可擴充為2面4線島式月台。
京王多摩中心 - 橋本站間的延伸工程中，多摩中心至本站的線路與車站建設工程較為順利，本站至橋本站間因土地收購等問題造成全線通車時程延後，京王被迫先行開通京王多摩中心至本站的區間，以緩解本站南側新住區居民的交通問題。
歷史 > 設置後

1988年（昭和63年）5月21日，南大澤站開業。但是，車站開設後，周邊仍是未開發狀態。新住區的團地在車站以南約500公尺處。
之後在多摩新市鎮不斷開發下，東京都立大學（現首都大學東京）與天普大學日本校（之後退出）、八王子南郵便局（日语：）（現南大澤站前郵便局）陸續進駐。東京都立大學最初計畫遷至立川，但因用地問題而選擇南大澤。另外，綜合超市、百貨店等入駐的大規模商業設施「GALLERIA YUGI」（ガレリア・ユギ）於車站南側開幕。
但由於車站人口不足，使得百貨店與綜合超市陸續退出。1997年（平成9年）起，依據本地的需求與成熟度重新招商，吸引超市、暢貨商場、影城等進駐，加上市立的文化會館等公共設施，使得此地逐漸展現出「地區中心」的樣貌。加上相模原線急行運轉開始，本站作為急行停車站，使用者不斷上升。2013年（平成25年），特急重新復活，本站成為特急停車站。
歷史 > 年表

1988年5月21日，作為京王帝都電鐵的車站啟用，最初是相模原線延線的臨時站，以南大澤站為終點站，除了快速在京王多摩中心站折返外，所有種類的列車均停靠此站。
1990年3月30日，京王相模原線全線通車。
1991年4月6日，快速開始停靠此站。
2001年3月27日，相模原線新設的急行開始停靠此站。
2007年7月31日，車站的改善工程完工，商場Frente南大澤啟用。
2009年12月3日，樓高五層的商場Frente南大澤新館啟用。
2013年2月22日，相模原線第二代的特急開始停靠此站，同時通勤快速易名為區間急行，並且以KO43作為車站編號。
2015年（平成27年）9月25日 - 相模原線準特急開始營運，本站為準特急停車站。
歷史 > 站名由來

江戶時代，現在八王子市附近有兩個「大澤村」，本站周邊屬於南邊的大澤村，因而命名為「南大澤」。相模原線延伸工程計畫時的臨時站名「由木平」，是來自於過去的「南多摩郡由木村」。
車站構造

本站為相對式月台2面2線地面車站，站房為跨站式。跨站式站房與設有巴士總站的站前廣場及人車分離的行人專用道地盤同高。
相模原線往橋本站的延伸工程進行時，因用地收購問題造成延遲。因此本站有段時間為起始、終點站。當時一號月台的終點列車利用橋本側下行本線折返用的折返線回到2號月台載客。延伸至橋本後，橫渡線僅在緊急時刻折返使用。
剪票口與月台間設有電梯與電扶梯。
廁所在站房內。
車站構造 > 月台配置

| 月台 | 路線 | 方向 | 目的地 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  相模原線 | 下行 | 橋本方向 |
| 2 |  相模原線 | 上行 | 調布、明大前、笹塚、新宿、新宿線方向 |
使用情況

2016年度一日平均上下車人次為64,057人。在多摩新市鎮車站中僅次於京王多摩中心站名列第2。
車站周邊有大型商業設施與都立4大學改組的首都大學東京等，利用人數不斷上升。2009年超越京王八王子站，成為京王電鐵在八王子市使用者最多的車站。此外，本站使用者數還高於轉乘站京王稻田堤站、京王永山站。
開業後的一日平均上下車人次、上車人次如下表。
| 年度 | 1日平均 上下車人次 | 1日平均 上車人次 | 來源 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1988年（昭和63年） | 7,563 |  |  |
| 1989年（平成元年） | 10,816 |  |  |
| 1990年（平成02年） | 13,216 | 6,307 |  |
| 1991年（平成03年） | 21,328 | 10,604 |  |
| 1992年（平成04年） | 26,488 |  |  |
| 1993年（平成05年） | 28,769 | 14,419 |  |
| 1994年（平成06年） | 31,353 | 15,710 |  |
| 1995年（平成07年） | 33,460 | 16,697 |  |
| 1996年（平成08年） | 34,181 | 17,052 |  |
| 1997年（平成09年） | 35,805 | 17,915 |  |
| 1998年（平成10年） | 38,113 | 19,255 |  |
| 1999年（平成11年） | 39,414 | 19,683 |  |
| 2000年（平成12年） | 44,004 | 22,104 |  |
| 2001年（平成13年） | 46,207 | 23,197 |  |
| 2002年（平成14年） | 48,947 | 24,597 |  |
| 2003年（平成15年） | 50,554 | 25,333 |  |
| 2004年（平成16年） | 51,123 | 25,633 |  |
| 2005年（平成17年） | 51,585 | 25,778 |  |
| 2006年（平成18年） | 52,992 | 26,430 |  |
| 2007年（平成19年） | 56,238 | 27,932 |  |
| 2008年（平成20年） | 58,193 | 28,915 |  |
| 2009年（平成21年） | 60,501 | 30,055 |  |
| 2010年（平成22年） | 60,396 | 29,970 |  |
| 2011年（平成23年） | 60,097 | 29,779 |  |
| 2012年（平成24年） | 61,111 | 30,240 |  |
| 2013年（平成25年） | 62,530 |  |  |
| 2014年（平成26年） | 61,708 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 62,877 |  |  |
| 2016年（平成28年） | 64,057 |  |  |
車站周邊

首都大學東京前遠望南大澤站方向む
首都大學東京大澤校區
三井OUTLET PARK多摩南大澤
本站周邊是多摩新市鎮西部地區的「地區中心」。東京都將多摩新市鎮視為「核都市」，其中三個中心地區（本地、多摩中心站周邊、若葉台站周邊）同屬東京都的「都心等據點地區（日语：）」。
此地以多摩新市鎮通（日语：）為界，北側是多摩新市鎮第20住區，南側是第14住區。
車站周邊 > 第20住區（北側）

首都大學東京南大澤校區
三井OUTLET PARK多摩南大澤（日语：）
大和房屋（日语：）八王子Living Salon
警視廳南大澤警察署（日语：）
車站周邊 > 第14住區（南側）

巴士圓環
GALLERIA YUGI （日语 ： ）
伊藤洋華堂南大澤店
野島電器（日语：）
文教堂（日语：）南大澤店（アニメガ南大沢店併設）
fab娛樂廣場（fabエンタテイメントスクエア）
TOHO CINEMAS（日语：）南大澤
PAORE（パオレ）
frente南大澤（日语：）
frente南大澤新館
PLAZA A（商業設施）
Forest Mall南大澤（フォレストモール南大沢）
Sundrug（日语：）南大澤店
蔦屋書店南大澤店
TOTO八王子展示廳
Southern Wings南大澤（サザンウインズ南大沢）
瑞穗銀行南大澤支店
FRESCO南大澤（フレスコ南大沢）
八王子市役所南大澤事務所
八王子市南大澤圖書館
八王子市保健福祉中心
八王子市南大澤生涯學習中心
八王子市南大澤市民中心
八王子市南大澤文化會館
東京法務局（日语：）八王子支局
診所
南大澤中鄉公園
八幡神社 - 例祭日（日语：）為每年8月26日。創建年代不明，自古以來是南大澤的鎮守神。神社內的毽子櫟樹齡推定有600年。
山崎學園大學
救急振興財團（日语：）事務局/東京研修所
車站周邊 > 巴士路線

本站可搭乘京王巴士南、京王巴士東、神奈川中央交通（日语：）、東京空港交通四間公司的路線巴士。
1號乘車處
南51：大平公園方向南大澤團地循環（有深夜巴士）〔京王巴士南、神奈川中央交通〕
南52：赤石公園方向南大澤團地循環〔京王巴士南、神奈川中央交通〕
2號乘車處
堀03：經大平公園、長池小學校往京王堀之內站（有深夜巴士）〔京王巴士南、神奈川中央交通〕
3號乘車處
南60：內裏谷戶公園方向南大澤五丁目循環〔京王巴士南〕
南60：內裏橋、南大澤五丁目方向南大澤五丁目循環〔京王巴士南〕
南60：經內裏橋、南大澤五丁目往內裏谷戶公園（有深夜巴士）〔京王巴士南〕
南61：經內裏橋、南大澤五丁目往多摩美術大學〔京王巴士南〕
南61：經內裏橋、南大澤五丁目往水浦團地入口〔京王巴士南〕
南62：經內裏谷戶公園往多摩美大前〔京王巴士南〕
NT01：經內裏橋、南大澤五丁目、內裏谷戶公園、多摩境站往橋本站（深夜巴士）〔京王巴士南〕
4號乘車處
北03：經殿谷戶往北野站北口〔京王巴士南〕
八60：經殿谷戶、北野站南口往八王子站南口(有深夜巴士)〔京王巴士南〕
八61：經中山、北野站南口往八王子站南口〔京王巴士南〕
5號乘車處
桜80：經由木折返場往聖蹟櫻丘站(有深夜巴士)〔京王巴士南〕
桜84：經板橋、帝京大學入口往聖蹟櫻丘站〔京王巴士南、神奈川中央交通〕
桜84：經橫井手、宮下往相模原北口〔京王巴士南、神奈川中央交通〕
6號乘車處
南63：經上柚木、多摩美大往橋本站北口〔京王巴士南〕
南64：經首都大北往京王堀之內站〔京王巴士南〕
成田多摩中心線：往成田機場〔京王巴士南、東京空港交通〕
羽田多摩中心線：往羽田機場〔京王巴士南、東京空港交通〕
多摩河口湖線：經富士急高原樂園、富士山站往河口湖站〔京王巴士南〕
立川飯田線：經伊那交流道、駒根交流道往飯田站〔京王巴士南〕
其他
深夜急行巴士：新宿站西口 → 稻城站 → 永山站 → 多摩中心站 → 南大澤站 → 多摩境站 → 橋本站〔京王巴士東〕
參考資料

↑  . 京王グループ.   [2016-03-13]. （原始内容存档于2013-04-28）.
↑  9 月 25 日（金）に 京王線・井の頭線のダイヤ改正を実施します ～都心方面へのアクセス強化など利便性向上を図ります～PDF - 京王電鉄、2015年8月26日、2015年8月26日閲覧。
↑  .   [2016-03-13]. （原始内容存档于2013-04-28）.
↑  車站開設年度
↑  東京都統計年鑑（平成2年）228ページ
↑  東京都統計年鑑（平成3年）234ページ
↑  .   [2016-03-26]. （原始内容存档于2013-08-15）.
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↑  東京都統計年鑑（平成10年）PDF
↑  東京都統計年鑑（平成11年）PDF
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↑  東京都都市整備局.  (PDF).   [2015年5月4日]. （原始内容 (PDF)存档于2015年7月9日）.
↑  .   [2016-03-26]. （原始内容存档于2014-01-11）.
參見

日本鐵路車站列表
外部連結

南大澤 - 京王電鐵
通車後的南大澤站巴士站附近。當時車站周邊仍未開發
七真

七真，道教術語中意指「七位真人」，可以指：
北七真：北方全真教的七位真人，即馬鈺、譚處端、劉處玄、丘處機、王處一、郝大通、孫不二。
南七真：全真南派的七位真人，即張伯端、石泰、薛式、陈楠、白玉蟾、劉永年、彭鶴林。
何首烏

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科学分类 
界：: 植物界 Plantae
演化支：:  Tracheophyta
演化支：: 被子植物 Angiosperms
演化支：: 真双子叶植物 Eudicots
目：: 石竹目 Caryophyllales
科：: 蓼科 Polygonaceae
属：: 何首烏屬 Fallopia
种：: 何首烏 F. multiflora
二名法
Fallopia multiflora (Thunb.) Haraldson

異名
 Polygonum multiflorum Thunb.
何首烏（學名：），又名夜交藤、野苗、交藤、交莖、夜合、地精、桃柳籐、赤葛、九真藤、芮草、蛇草、陈知白、馬肝石、九真藤、瘡帚等。為蓼科植物，有雌雄二種（赤、白二種），性喜高溫高溼，生長於海拔1000公尺以上的山麓。
何首烏狀如人形。《開寶本草》稱何首烏“黑鬚髮，悅顏色，久服長筋骨，益精髓，延年不老”。中國古代「四仙藥」（何首烏、黃精、地黃與靈芝）之一。
主产于中国大陸的河南、湖北、贵州、四川、江苏、广西等地，日本亦有。