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驅魔麵館
原聲帶

Part.1（發行日期：2020年12月6日）
| 曲序 | 曲目 | 演唱 |
| --- | --- | --- |
| 1. | Close Your Eyes | Hong Isaac |
| 2. | Close Your Eyes（Inst.） |   |
Part.2（發行日期：2020年12月20日）
| 曲序 | 曲目 | 演唱 |
| --- | --- | --- |
| 1. | 再會 (Meet Again) (재회) | 金世正 |
| 2. | 再會（Inst.） |   |
Part.3（發行日期：2021年1月17日）
| 曲序 | 曲目 | 演唱 |
| --- | --- | --- |
| 1. | No Problem（괜찮아） | Dvwn (다운) |
| 2. | No Problem（Inst.） |   |
收視率

| 季數 | 季數 | 每季集數> 1 | 每季集數> 2 | 每季集數> 3 | 每季集數> 4 | 每季集數> 5 | 每季集數> 6 | 每季集數> 7 | 每季集數> 8 | 每季集數> 9 | 每季集數> 10 | 每季集數> 11 | 每季集數> 12 | 每季集數> 13 | 每季集數> 14 | 每季集數> 15 | 每季集數> 16 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 1 | 0.737 | 1.208 | 1.446 | 1.857 | 1.786 | 2.352 | 2.343 | 2.666 | 2.701 | 2.793 | 2.816 | 3.216 | 2.974 | 2.981 | 2.925 | 3.257 |
|  | 2 | 1.379 | 1.610 | 1.411 | 1.585 | 1.328 | 1.450 | 1.165 | 1.482 | 1.240 | 1.572 | 1.178 | 1.831 | 不適用 | 不適用 | 不適用 | 不適用 |
| 集數 | 播出日期 | 尼爾森韓國> 大韓民國（全國） | 尼爾森韓國> 首爾（首都圈） |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2020/11/28 | 2.702% | 3.167% |
| 2 | 2020/11/29 | 4.350% | 4.145% |
| 3 | 2020/12/05 | 5.329% | 5.798% |
| 4 | 2020/12/06 | 6.724% | 6.370% |
| 5 | 2020/12/12 | 6.060% | 6.695% |
| 6 | 2020/12/13 | 7.654% | 7.364% |
| 7 | 2020/12/19 | 7.721% | 7.331% |
| 8 | 2020/12/20 | 9.302% | 8.963% |
| 9 | 2021/01/02 | 8.386% | 8.289% |
| 10 | 2021/01/03 | 9.093% | 9.188% |
| 11 | 2021/01/09 | 8.677% | 7.764% |
| 12 | 2021/01/10 | 10.581% | 10.203% |
| 13 | 2021/01/16 | 9.372% | 9.476% |
| 14 | 2021/01/17 | 9.926% | 9.870% |
| 15 | 2021/01/23 | 8.995% | 8.550% |
| 16 | 2021/01/24 | 10.999% | 10.785% |
| 平均收視率 | 平均收視率 | 7.867% | 7.747% |
| 特輯 | 2021/02/07 | 1.971% | 2.275% |

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記事

編劇呂芝娜在後半部與製作團隊存在意見分歧，於編寫第12集後退出劇組，第13集由導演劉先東接手編寫，第14集至16集則改由金新春編劇執筆。
註釋

↑  「소문」用作詞語對應漢字為「所聞」，同時與主角「蘇炆」同音，韓文劇名為主角名字的雙關。
↑  第3集身分證上之漢字為「蘇炆」。
↑  2020年12月26日、27日因電視臺內部狀況停播。
參考資料

↑  草莓. . 韓星網. 2020-10-15  [2020-10-19]. （原始内容存档于2021-05-25） （中文（繁體））.  （页面存档备份，存于）
↑  草莓. . 韓星網. 2020-10-20  [2020-11-30]. （原始内容存档于2021-05-25） （中文（繁體））.  （页面存档备份，存于）
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↑  草莓. . 韓星網. 2020-11-02  [2020-11-30]. （原始内容存档于2021-03-03） （中文（繁體））.  （页面存档备份，存于）
↑  MiJimin. . 韓星網. 2020-12-21  [2021-01-05]. （原始内容存档于2022-07-01） （中文（繁體））.  （页面存档备份，存于）
1 2  . 尼爾森韓國. 2020-11-29  [2023-09-10]. （原始内容存档于2023-07-31）.  （页面存档备份，存于）
↑  . 尼爾森韓國. 2023-07-30  [2023-07-30]. （原始内容存档于2023-07-31）.  （页面存档备份，存于）
↑  MiJimin. . 韓星網. 2021-01-17  [2021-01-25]. （原始内容存档于2021-02-02） （中文（繁體））.  （页面存档备份，存于）
外部連結

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阿姆斯特丹地铁

| 阿姆斯特丹地铁 Amsterdamse metro |
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阿姆斯特丹地铁標誌

概要
地区:  荷蘭 荷兰、北荷兰省： 阿姆斯特丹、迪门、旧阿姆斯特尔
類型: 地铁
: 5条
車站: 39站
: 约34万人次（2018）

開始: 1977年10月14日
單位: 阿姆斯特丹市公共交通公司（英语：） (GVB)
车辆总数: 90组车辆
技术
系統長度: 42.7（26.5英里）
轨距: 1,435（56.5英寸）
: 750 V DC第三軌供電
最高速度: 70每小時（43英里每小時）
 系統地圖   
阿姆斯特丹地铁（荷蘭語：）是荷兰首都阿姆斯特丹的地铁运输系统，路網由地铁及輕軌組成，由市政公共交通公司阿姆斯特丹市公共交通公司（英语：） (GVB) 運營，該公司還運營阿姆斯特丹電車、免費渡輪和當地巴士。阿姆斯特丹地鐵系統於1977年開通，由5條路線組成，服務39個車站，路線總長度為42.7公里。
历史 > 規劃

阿姆斯特丹地鐵的第一個計劃可以追溯到1920年代，1922年11月，阿姆斯特丹市議會成員要求研究在該市建造地下鐵路的可能性，對此市工程部在1923年和1929年規劃了關於地下鐵路的建議報告，但最終因為成本過高而被擱置。
戰後人口激增和交通量的增加，導致1950年代對地鐵的討論再次出現，1955年，阿姆斯特丹市政府發布了一份報告，建議設立一個委員會來探索解決阿姆斯特丹面臨的交通問題。
1963年4月，阿姆斯特丹成立了地鐵局，研究地鐵的技術可行性、提出路線網絡、建議各條線路的建設優先順序以及建設地鐵的不利影響。地鐵局於1966年發表了一些關於阿姆斯特丹地铁的可能性的報告，1968年市議會同意地鐵網絡的建設。
历史 > 建設與開通

1970年原計畫中的東線（荷兰语：） (上圖中的黃線、綠線和紅線的東南段)開始建設，連接市中心與城市東南部的大型住宅區拜爾默梅爾，並於1977年完工通車，成為53和54號線，但當時並無編號，僅有路線名稱哈斯珀湖线與海恩线。1980年路線延伸至阿姆斯特丹中央車站。然而1975年抗議地鐵建設導致的新市場騷亂（英语：），與1980年代的輕軌建設風潮，促使阿姆斯特丹決定停止地鐵的建設。取代地鐵的是「特快電車」計畫，在1990年通往阿姆斯特尔芬的舊51號線 (阿姆斯特丹地鐵中央車站--韋斯特維克站（英语：）)，在阿姆斯特丹南站以南以輕軌的形式開通，使用600V DC 架空線供電、2.65公尺寬的輕軌車型運轉。
历史 > 第二波建設

1990年代地鐵建設再次展開，1992年市議會決定修建「環線」，但為了避免爭議以「環狀輕軌」稱呼，最初環線計畫同時設置第三軌與架空線，但最終放棄設置架空線。1997年環線西段通車，開行伊索拉托尔路站（英语：）至海恩站（英语：）的50号线，50號線開通後GVB開始給予各條營運路線編號。
2002年市議會決定修建「南北線」，儘管該線的建設曾在1997年被公投否決，但投票人數未達門檻，因此當時控制市議會的民主66黨仍然繼續推動建設。2003年4月南北線開始實際建設，然而建設期間依舊存在許多爭議，特別是決策過程爭議、高成本和融資不確定性、擔心破壞阿姆斯特丹老市中心造成工程暫停、多次推遲開通。
2008年6月由於地下水洩漏導致地面建築沉降，地鐵工程被迫停止長達1年，2011年通車的計畫因此無法實現。隨後南北線建設又發生混凝土品質不良、通車延遲導致預算不足，但地鐵工程並未被放棄，終於在2018年7月22日開通，並編為52号线。
历史 > 路線重組

1997年環線西段通車並被編為50號線，50號線最初使用寬度僅2.65公尺的輕軌型列車，但列車運量明顯不足。2000年為了應付50號線的巨大客流GVB決定引入3公尺寬的列車，並為此削去環線車站站台20公分的寬度。然而50號線的擁擠問題仍未能解決，特別是環線西段，因為沒有其他路線的列車駛入，導致運能特別吃緊，不斷有為環線增加運量的計畫提出。
另一方面通往阿姆斯特尔芬的舊51號線被重新檢視，舊51號線南段屬於輕軌形式，一直有將其升級為地鐵的呼聲，但2012年阿姆斯特丹宣布不會建造通往阿姆斯特尔芬的地鐵，相反地51號線將被拆分，阿姆斯特丹南站以南將改為輕軌路線，以北的路段則保留在地鐵網絡中。2019年3月舊51號線南段被移除出地鐵網絡，並在2020年12月開通阿姆斯特丹電車的25號線（荷兰语：）。舊51號線剩餘的北段則開行沿環線運行的新51号线，使環線西段有兩條路線駛入，緩解環線西段的客流。
2020年3月30日，由於2019冠状病毒病疫情，51號線被停止營運，理由是其運量較低，且全線都有其他路線可以代替。51 號線之後於2020年4月29日重新開始運行。
路线列表

| 路线 | 符号和路线名称 | 终点站 | 终点站 | 开通时间 | 长度 (公里) | 站台 | 乘客量（2019) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 50 |  环线 海恩分支 | 伊索拉托尔路站（英语：） | 海恩站（英语：） | 1997 | 20.5 | 20 | 100,200 |
| 51 |  环线 市区分支 | 伊索拉托尔路站（英语：） | 中央车站 | 1990 | 18.7 | 19 | 60,800 |
| 52 |  南北线 | 南站 | 北站 | 2018 | 9.7 | 8 | 84,000 |
| 53 |  哈斯珀湖线 | 中央车站 | 哈斯珀湖站（英语：） | 1977 | 11.7 | 14 | 60,600 |
| 54 |  海恩线 | 中央车站 | 海恩站（英语：） | 1977 | 12.7 | 15 | 73,500 |
地铁車輛

阿姆斯特丹地鐵系統共有 90輛電力動車組，目前全部都在標準軌距軌道運行，並以750V DC 第三軌供電。
地铁車輛 > M1/M2/M3型

M1/M2/M3型是阿姆斯特丹地鐵的第一代列車，由西德的林克-霍夫曼-布施（英语：） (LHB)製造，於 1973 年至 1980 年間交付，1977年開始投入營運，暱稱「银鸥」。GVB最初希望使用自動駕駛，且計畫訂購125組列車，但最後仍採用手動駕駛，訂購數量也因為地鐵建設受阻，最終只訂購44組列車。1973年LHB交付4組原型車用於測試，4組原型車型號為M1，但並未投入營運。測試成功後LHB於1976至1977年交付33組列車用於實際營運，型號為M2。1978年由於路線即將延長，GVB計畫新購15組列車，但被市議會否決，市議會只允許新購7組列車，並改造4組原型車，1980年路線延長後，11組新列車投入營運，型號為M3。1980年代GVB幾次提出新購地鐵車輛，但都未獲同意，同時通往阿姆斯特尔芬的舊51號線也計畫使用M1/M2/M3型列車，但當路線被改為輕軌形式之後，該計畫便被放棄。
M1/M2/M3型列車主要在53、54號線使用，偶爾也在50號線運轉。M1/M2/M3型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量300人，其中站位202人，座位98人，最高速度70公里/小時。隨著M5型列車投入，M1/M2/M3型從2011年開始逐漸除役，2015年11月9日M1/M2/M3型的常規服務結束，同年12月19日M1/M2/M3型最後一次在地鐵路線上營運，特別的是最後一次營運使用編號23的列車，正是1977年10月14日碧翠絲女王和克勞斯親王 (當時尚未即位)駕駛，開通了阿姆斯特丹地鐵網絡第一部分的同一列車。M1/M2/M3型列車除役後僅有編號23的列車被保存，目前在荷蘭交通博物館（荷兰语：）展出。
地铁車輛 > S1/S2型

S1/S2型列車。
地鐵M2型和輕軌S1型並列，車身寬度的差異清晰可見。
S1/S2型是目前阿姆斯特丹地鐵營運中年代最久遠的列車，1990年通往阿姆斯特尔芬的舊51號線開通，舊51號線在阿姆斯特丹南站以南為輕軌的形式，使用600V DC 架空線供電，南站以北則在地鐵網絡運行，因此需要能同時在地鐵和輕軌路網營運的列車，於是GVB在1990年引入新的輕軌型車輛，型號為S1，GVB訂購了13組S1型列車，隨後在1993至1994年為了應付客流增購12組，新增購的列車型號為S2。S1/S2型由比利时軌道車輛製造商布魯日與尼維爾（英语：）製造。
直到2019年3月為止S1/S2只在舊51號線營運，2019年3月舊51號線被移出地鐵網絡後，S1/S2列車在52號線以外路線皆有運轉，預計會使用到新型列車M7交付為止。S1/S2列車屬於輕軌車型，車寬僅2.65公尺，明顯短於地鐵車型的列車，為了彌補與月台之間的間隙，在車門處裝設加寬構造。S1/S2型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量233人，其中站位169人，座位64人，最高速度70公里/小時，供電系統可在750與600伏特之間轉換，並同時配備第三軌集電器與架空線集電弓。
地铁車輛 > M4/S3型

M4型列車。
S3型列車。
1997年環線西段通車並被編為50號線，為了新增的50號線，GVB訂購新的列車，新列車有地鐵和輕軌兩種不同車寬，型號分別為M4和S3，由西班牙的鐵路建設和協助公司 (CAF)製造，GVB在1997年引入M4/S3型列車，共有33組M4型列車，4組S3型列車，2015年以前M4/S3型只在50、舊51號線營運，2015年之後也在53、54號線使用。2015年M4型列車曾用於在南北線測試，但之後並沒有投入南北線使用。M4/S3型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量250人，其中站位184人，座位66人，最高速度70公里/小時。S3型供電系統可在750與600伏特之間轉換，並同時配備第三軌集電器與架空線集電弓，M4型則只有第三軌集電器，不可在輕軌路線使用。
地铁車輛 > M5型

条目：阿爾斯通大都會型列車
M5型列車由法国阿爾斯通製造，屬於阿爾斯通大都會型列車，最初，GVB訂購了23列M5列車，用於替換M1/M2/M3型，並為即將開通的52號線添購列車，新列車於2011年亮相，2012年開始交付。2013年GVB增購5列列車，使M5列車的總數達到28列，M5列車於2013年5月開始投入營運，在2015年11月完成28列列車交付，最初在50、53、54號線營運，2018年7月52號線開通後，也在52號線運轉，是目前52號線唯一使用的列車。M5型列車3節車廂為一組，以4動2拖的6節編組運轉，每列列車載客量960人，其中站位782人，座位178人，最高速度70公里/小時，使用750V DC 第三軌供電，具自動駕駛系統，但實際營運以駕駛員手動駕駛。
地铁車輛 > M7型

2018年4月30日，GVB宣布經過2017年開始的招標程序，西班牙鐵路製造商CAF已被選為新地鐵列車的供應商。M7將在50、51、53、54號線使用，並在2024與2027年完成對S1/S2和M4/S3兩款舊列車的取代。目前GVB共訂購30組M7列車，相较于6節編組的M5型，M7列車每組仅有3節車廂，这是為了節省成本，阿姆斯特丹市議員表示：繁忙时可以重联运行；M7列車动力分布为2動1拖，長59.6米、寬3米，載客量約480人，其中座位78人，最高速度80公里/小時，使用750V DC 第三軌供電，並計畫裝設自動駕駛系統。M7型已於2023年投入營運。
票務

OV晶片卡是一個荷蘭全國性的非接觸式智慧卡，是阿姆斯特丹地鐵系統上唯一有效的車票形式，OV晶片卡分為一次卡、不記名卡和記名卡。一次卡為紙質，按時間收費，1 小時票為3.2欧元，另有1 至 7 日不等車票，價格8.5至37歐元不等；不記名卡與記名卡為塑膠材質，有效期限5年，空卡售價7.5歐元，最多可儲值150歐元，不記名卡可與他人共用，記名卡則可以連結個人銀行帳戶，當票卡餘額過低時會自動加值票卡，但只有在荷蘭、比利時、德國或盧森堡有戶籍者才能購買記名卡，並透過記名卡購買定期票，定期票價格一是用營運商數目、時間長短、地區遠近不同。
未來計畫 > 规划中的路线

| 路线 | 路线名称 | 启用時間 | 起迄站 | 起迄站 | 车站数 | 转乘站 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 50 | 环线 | 待定 | 伊索拉托尔路站（英语：） | 中央车站 | 3 |  中央车站（M52/M53/M54/荷蘭鐵路） |
| 51 | 环线 | 待定 | 伊索拉托尔路站（英语：） | 中央车站 | 3 |  中央车站（M52/M53/M54/荷蘭鐵路） |
| 52 | 南北线 | 2030年 | 史基浦機場車站 | 南站 | 待定 |  史基浦機場車站（M5X/荷蘭鐵路）  南站（M50/M51/荷蘭鐵路） |
| 5X | 东西线（荷兰语：） | 待定 | 史基浦機場車站 | 瓦特赫拉夫斯梅尔 | 待定 |  莱利巷（M50/M51/荷蘭鐵路）  韦泽尔赫拉赫特（英语：）（M52）  韦斯普广场（英语：）（M51/M53/M54） |
线网图

zh
參見

阿姆斯特丹地鐵車站列表
地鐵列表
阿姆斯特丹電車
鹿特丹地铁
参考資料

↑  Jansen, L.  (PDF). Ons Amsterdam. 1972, (24): 310–314  [2022-01-24]. （原始内容 (PDF)存档于2022-05-05） （荷兰语）.
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外部連結

阿姆斯特丹市公共交通公司 (GVB) （页面存档备份，存于）
|  论 编 欧盟境內地铁系统 |
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 奥地利: 维也纳
 比利时: 布鲁塞尔
 保加利亚: 索菲亚
 捷克: 布拉格
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 芬兰: 赫尔辛基
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參見: 歐洲路面電車與輕軌列表
|  论 编阿姆斯特丹地铁50号线 |
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|  论 编阿姆斯特丹地铁51号线 |
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|  论 编阿姆斯特丹地铁54号线 |
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带有(NS)为可以换乘荷兰铁路车站
1968 年的阿姆斯特丹地鐵規劃。
2019年3月以前的路線圖，52號線於2018年7月通車。
M1/M2/M3型列車。
2015年12月19日，M1/M2/M3型列車的最後一次營運。
52號線開通日營運的M5型列車。
OV晶片卡分為不記名卡 (上)和記名卡 (下)。
2007年的阿姆斯特丹地铁计划。
郑召玉

| 郑召玉 |
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出生:  (1994-03-09) 1994年3月9日（30歲） 山东日照
身高: 
體重: 75（165磅；11.8 st）
武術背景: 散打、 荷兰式踢拳
郑召玉（1994年3月9日—），是中华人民共和国的自由搏击运动员，出生于山东日照。11岁开始练习散打，2016年7月10日夺得昆仑决75公斤世界冠军。
參考資料

↑  . 武享吧.   [2020-12-30]. （原始内容存档于2017-07-05） （中文（中国大陆））.
特內里費空難

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相撞後跑道上的荷蘭皇家航空4805號班機的殘骸
事件概要
日期: 1977年3月27日
摘要: 溝通問題引致兩架客機在跑道上相撞（跑道入侵）
地點:  西班牙洛司羅迪歐機場 28°28′54″N 16°20′18″W﻿ / ﻿28.48165°N 16.3384°W﻿ / 28.48165; -16.3384
總死亡人數: 583
總受傷人數: 61
總生還人數: 61
第一架飛機：荷蘭皇家航空4805號班機
  失事的荷航客机PH-BUF
机型: 波音747-206B
航機名稱: 萊茵號（Rijn）
營運者: 荷蘭皇家航空公司
IATA編號: KL4805
ICAO編號: KLM4805
呼號: KLM 4805
註冊編號: PH-BUF
起飛地:  荷蘭史基普機場
目的地:  西班牙拉斯帕爾馬斯國際機場
乘客: 234
機組人員: 14
死亡: 248（全員罹難）
生還者: 0（原先的乘客中有一名女乘客未在延遲解除後登上班機）
第二架飛機：泛美航空1736號班機
  失事的泛美客机N736PA，攝於1977年3月5日
機型: 波音747-121
航機名稱: 維克多快帆號（Clipper Victor）
營運者: 泛美航空公司
IATA編號: PA1736
ICAO編號: PAA1736
呼號: CLIPPER 1736
註冊編號: N736PA
起飛地:  美国洛杉磯國際機場
地:  美国甘迺迪國際機場
目的地:  西班牙拉斯帕爾馬斯國際機場
乘客: 380
機組人員: 16
死亡: 335
生還者: 61
特內里費空難（英語：，荷蘭語：，西班牙語：，亦稱加那利空难）是一宗發生於1977年3月27日傍晚的空難。兩架波音747客機在西班牙北非外海自治屬地加那利群岛的洛司羅迪歐機場（西班牙語：，今「特內里費北部機場」）的跑道上高速相撞爆炸，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡。
事件起因 > 事件背景

雖然特內里費空難的發生地點位於群島中的特内里费岛，但整件事的起因卻是一宗發生於加那利群島自治區首府、位於大加那利島上拉斯帕尔马斯的炸彈恐怖襲擊。當天當地時間午後1:15，拉斯帕尔马斯国际机场（，現稱「大加那利機場」）大廳的花店發生爆炸，不過因為機場在該小型炸彈爆炸前，曾收到過警告而進行了疏散，因此僅有8人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。爆炸不僅造成機場建築物受損，而在爆炸後一個加那利群島自決獨立運動組織（英语：）（）的發言人又從阿尔及利亚去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機場裡還有另外一枚炸彈。這情況迫使航管與當地警察將機場封閉疏散，並且進行全面搜查，航管單位只好將前往此處的國際班機全部轉降到隔鄰的特內里费島北端之洛司羅迪歐機場。這個機場是一個地區性的小型機場，僅有一條跑道，停機坪容量亦十分有限。轉降而來的班機大量湧入，頓時一片混亂，停機坪和滑行道上都擠滿等待主島機場重新開放的飛機。
事件起因 > 荷航與泛美航空

事故其中一方的荷蘭皇家航空（航空代號KL/KLM，下簡稱荷航）4805號班機（下稱KL4805）是一架波音747 -206B型廣體客機，註册编號PH-BUF，使用普惠JT9D-7W引擎，暱稱「來茵號」（Rijn）。KL4805是一班荷航替荷蘭國際旅行集團（Holland International）所開的包機航班，當天早上9時31分由荷蘭阿姆斯特丹的史基普機場起飛，載著235名旅客飛抵加那利群島。駕駛這架飛機的飛行組員由雅各布·费尔德赫伊曾·范赞滕（50歲）機長率領，他是荷航旗下一位非常有經驗的機師，擁有超過12,000小時的飛行經驗並且長年擔任新進飛行員的訓練官。在經過四小時的飛行後，KL4805班機在當地時間下午1:10降落在洛司羅迪歐機場，並且與許多早已轉降在此處的飛機一樣，擠在由機場主停機坪與主滑行道（7號滑行道）所構成的暫時停機區內，等待拉斯帕爾馬斯機場重新開放。荷蘭皇家航空有一項規定，嚴格限制一次飛行任務中機組人員的執勤時間。如果超時，會遭受嚴厲處分，並需要更換一組機組人員執飛航班。因為這次轉降，4805號班機上的機組人員十分接近時間上限，機長范赞滕因此十分焦躁。為了節省時間，他決定在等待時將飛機加滿油，以便在餘下的航程中不再需要加油。這個決定導致了四個連鎖事件而影響了後續空難：首先是因為加油停靠位置的關係，KL4805擋住了PA1736的去路，使PA1736無法提早離開，只能跟在KL4805後面離場。其次，因為加油時間關係，KL4805錯過大霧消散的空檔，導致只能在大霧視線不良狀況下起飛。第三是因為裝滿油料，增加飛機重量，在碰撞即將發生時無法即時拉起機頭起飛。第四是滿載油料在相撞後引起的大火，增加救援困難。
另外一方隸屬於美國泛美航空（Pan Am，航空代號PA/PAA）1736號班機（下稱PA1736）則是在下午1時45分降落在洛司羅迪歐機場。這是一架註册编號N736PA的波音747-121型客機，使用普惠JT9D-7A引擎，暱稱「維克多快帆號」（Clipper Victor），曾於1970年1月22日執行波音747的首個商業航班（紐約-倫敦），同年8月2日被劫机至古巴，成為第一架遭到劫持的波音747。PA1736由洛杉磯國際機場（LAX/KLAX）起飛後，中途降落約翰·甘迺迪國際機場（JFK/KJFK）加油並更換組員，再飛抵加那利群島。該班機離開洛杉磯時有364名乘客，但在紐約時又有14人上機，PA1736也是包機航班，機上載了很多要到大加那利島搭乘皇家郵輪公司（Royal Cruise Line）所屬豪華郵輪「黃金奧德賽號」（Golden Odyssey）暢遊地中海的退休年齡乘客。泛美航空的機長是擁有21,000飛行時數的維克多·格魯布（Victor Grubbs）（56歲），他雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在上空盤旋，以等待拉斯帕爾馬斯機場重新開放而不是轉降後再起飛、降落到目的地，但最終還是接受指示降落在洛司羅迪歐機場，加入地面幾乎塞得滿滿的大小機群中。
事件经过

16時左右，洛司羅迪歐的塔台收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，後者即將重新開放，因此各班機的組員也開始準備再次起飛。但與此同時，大霧逐漸籠罩機場，能見度不斷下降。由於泛美PA1736班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的地機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半，想要進入通往12號跑道的滑行道時，飛行員發現體積巨大的荷航KL4805擋住他們的去路。在剩餘路寬不足的情況下，泛美航空被迫等待荷航KL4805本已下機等候的乘客重新進行登機手續、上機、準備妥當並離開等候區後，再尾隨升空。
荷航KL4805在16:56時呼叫塔台請求滑行許可，塔台允許。而除了KL4805外，塔台亦准許泛美PA1736離開等候區，跟隨前面的荷航客機在主跑道上滑行，並指示他們在主跑道左边第3个出口处轉彎離開。而此时，泛美班机已经滑行至C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，机组人員通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的135°弯位，而这对於波音747大型客机来说，要在如此小型的机场转彎135°是很困难的。通过事后对泛美黑盒的录音分析得知，当时机组人员試圖聯繫塔台，確認是否確實是C3出口，而塔台強調確實是“左邊第三個出口”。機組人員困惑不已，但沒有向塔台詳細報告C3出口的轉彎困難。根據PBS空難節目PBS Nova - The Deadliest Plane Crash中分析，他們認為塔台在第一次發出轉彎路徑指示時，他們已過了C1出口，所以塔台所说的“左边第三个出口”應是再往前數三個的C4（四号出口），加上C4出口與主跑道間的轉向角只有45°，這條路徑顯然比較合理。最終機組人員沒有向塔台報告，自行決定繼續前進至C4出口後再轉彎離開跑道。
另外一方的荷航KL4805在快滑行到30號跑道起點附近的等待區過程中曾和塔台聯絡，當時塔台給予的指令是「好的，請在跑道末端180°迴轉，並且回報準備已就緒，等待航空交通管制许可」（）。
荷航KL4805在抵達30號跑道的起跑點後不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长立即以并未收到塔台的起飞许可为由及时制止，然後向塔台請求起飛。塔台发出一個「起飞后的航线航行许可」（ATC clearance for certain route after take-off），但並沒有發佈起飛许可（ATC clearance for take-off）。荷航機長卻誤以為他們已獲得授權起飛。当荷航开始起飞前的加速时，副機長曾用无线电通知塔台他们正在起飞，當時塔台人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說「我們在起飛點」（We are at take off）還是「我們正在起飛」（We are taking off），因此回答「好的，待命起飛，我們會通知你！」（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電的後半段正好被泛美機長回報「我們還在跑道上滑行！」（We are still taxiing down the runway!）的訊號所干擾，結果荷航機組人員只聽到塔台說的「OK」，卻沒聽到後半段的對話。雖然荷航的飛航工程師曾質疑過這是否表示塔台已授權起飛，但機長知道如果再不起飛，必將超過執勤時限，且早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，便武斷作出肯定答覆。當時機場非常大霧，能見度只有300米，無論是機場塔台還是泛美與荷航的飛行員，三方之間都無法透過肉眼看見對方的動態，再加上該機場的跑道中央燈故障，又缺乏地面雷达顯示飛機位置，荷航机组人員并不知道泛美正迎面在跑道上滑行，因而強行加油起飞。
17:03分，泛美機長最後一次與塔台回報他們正在跑道上滑行後不久，在他们经过三号出口正打算進四號滑行道前往起飛等候區的瞬間，副機長突然注意到跑道遠方有荷航客機的降落燈。起初他們以為那時的荷航正處於靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動并离他们越来越近，而事實上此刻的荷航KL4805正處在奔馳狀態。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但為時已晚。同一時間，荷航的機組仍未發現泛美客機，於是副機長呼叫機長做出起飛動作：「V1」。到了相撞前4秒，荷航機組終於發現在跑道上拚命躲避的泛美客機。
荷航機長在見到前方的泛美客機後，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一条20米長的深溝，但因為機身加滿燃油十分沉重，難以提前拉起，無法挽救大局。荷航客機在距離泛美客機約100米以內之處離開地面，雖然鼻輪成功通過泛美客機上方，但引擎、機身下半部與主輪仍舊以約140節（260公里/小時）的速度與泛美客機右上部機身相撞，並撕裂泛美客機中段部分（從機翼上通過），荷航客機的右側引擎則撞擊了泛美客機駕駛艙後的上半部機身。
荷航客機雖仍保持飛行狀態，但由於撞擊的影響，使左側外引擎扯落，大量碎片吸入左側內引擎中，並破壞了機翼。荷航客機隨即失速、激烈翻滾，並且於撞擊位置約150米處墜落地面，然後沿跑道滑行約300米後停止。因為荷航客機的油箱是滿的（由於之前的延誤），故此飛機隨即爆炸，變成一團火球，整架飛機斷成好幾塊。尽管只有左翼與機尾在事件後保留大致的模樣，但也因大火全部焚化。事故发生后，机场塔台的空管人员一度只聽見爆炸聲卻不知發生何故，以為機場遇到炸彈襲擊。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台，称他们隐约看到跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事態严重。同樣由於濃霧，消防人員在發現荷航客機時一度不知道幾百米外就有另一架同樣在燃燒的飛機，直到20分鐘後才過去搶救。由於當時整架荷航客機都困於火海中猛烈燃燒，消防隊難於撲救，加上認為機上有生還者倖存的機會渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機身上。最後，這場因兩架客機相撞而引發的大火直至第二天下午才被撲滅。
事件经过 > 无线电通讯记录

此通讯记录来自事发当日荷航客機黑盒的原始记录和塔台录音。
| 時間 | 對話內容（和部分场景解释） |
| --- | --- |
1705：36.7: 荷航副機長完成飞行前检查表，荷航4805现在跑道尽头，准备离开。
1705：41.5: 荷航副机長（艙內）：「等一下，我们还没有起飛许可。」这时候荷航已经准备启动推进油门。 荷航机长（艙內）：「是没有，我知道，去问一下。」
1705：44.6 - 1705：50.8: 荷航向塔台：「KLM4805已经准备好起飞，正在等待我们的起飛许可。」
1705：53.4 - 1706：08.1: 机场塔台向荷航：「KLM4805可以飞往Papa Beacon，上升并保持飞行高度9,000英尺，起飞后右转飞往040方向飞，直到与拉斯帕尔马斯VOR的325径向交差。」
1706：07.4: 荷航机长（艙內）：「好的。」
1706：09.6 - 1706：17.8: 荷航向塔台：「明白，可以飞往Papa Beacon，飞行高度9,000英尺，切入325径向线，我們在起飛點（或是「我們正在起飛」）。」
1706：11.1: 荷航鬆開刹车掣。
1706：12.3: 荷航机长（艙內）：「准备……检查推力。」
1706：14.0: 荷航的驾驶舱出现引擎加速的声音。
1706：18.1: 机场塔台向荷航：「好的，请等候起飞，我会通知你们。」（KLM机组聽到前段的「OK...」，而後段刪除線的通信內容未被KLM机组听到，因而誤會塔台允許起飛）
1706：19.3: 泛美机长向塔台：「不……嗯。」
1706：19.39 - 1706：23.19: （泛美班机和机场塔台同時發話，令荷航班机无线电内产生高频噪音，三方都未意識到有重要通信漏掉）
1706：20.3: 泛美副机长向塔台：「我们还在跑道上滑行，PA1736。」（刪除線这段話與塔台之發話衝突，KLM机组只聽到高频噪音，塔台亦因發話中不知道通信被干擾）
1706：25.6: 机场塔台向泛美：「明白，PA1736，请在离开主跑道后通知我。」
1706：29.6 -  1706：31.7: 泛美副机长：「好的，我们会在完成后通知你。」 机场塔台：「谢谢。」
1706：29.6: 泛美机长（艙內）：「我们快点离开这个鬼地方。」 泛美副机长（艙內）：「好。他很焦急，对吧？」 泛美飞行工程师（艙內）：「是啊。让我们等了半个多小时，那个[脏话]，现在他又在赶时间。」
1706：32.43: 荷航工程师（艙內）：「他还没有留空跑道嗎？」（荷蘭語：）
1706：34.1: 荷航机长（艙內）：「你说什么？」（荷蘭語：）
1706：34.15: 荷航-？：「是的。」
1706：34.7: 荷航工程师（艙內）：「他还没有留空跑道嗎，那架泛美航班？」（荷蘭語：）
1706：35.7: 荷航机长（艙內）：「喔！是的！（那架泛美已留空跑道了！）」（高喊）
1706：40.5: 泛美机长看到了约700米处荷航航班的降落灯 泛美机长（艙內）：「該死的，那個[髒話](KLM4805)直接朝我們衝過來了！」 泛美飞行工程师（艙內）：「离开！离开！快点离开！」
1706：43.5: 荷航副机长（艙內）：V1
1706：44.0: 荷航班机开始拉高攻角
1706：47.44: 荷航機長終於在濃霧中看見躲避中的泛美客機 荷航机长（艙內）：「天啊！」
1706：50: 泛美航班记录到碰撞声响
傷亡統計

在這件慘劇中，兩架飛機相撞造成583人死亡，以當時史無前例的慘重程度而登上民航史上第一名的位置。縱使1985年8月12日發生的日本航空123號班機空難—520人的死亡人數打破了單一一架飛機上的死亡人數紀錄，但在總受害人數上仍未超過特內里費空難。2001年9月11日發生的911事件中，共有2,753人在纽约世界贸易中心的事故現場死亡，是史上因為飛機引發的災難中死傷人數最慘重者，但該事件中有2,606人是大樓中的地面受害者，因搭乘美國航空11號班機與聯合航空175號班機而喪生的乘客與機組人員，實際上為147人。
KL4805班機：事故當時該班機上共有234名乘客與14名機組員，其中大部分的乘客是荷蘭人，另有2名澳洲人，4名德國人，與2名美國人，在事件中機上無人生還（除機上原有一名乘客因住在特內里費島，趁飛機讓旅客下機休息時脫團而逃過一劫外）。
PA1736班機：在事故發生時，該班機上共有382名乘客與14名機組員，其中326個乘客與9個組員死亡，大部分都是死於滿載油料的飛機爆炸後的大火。但位在該機機首與機尾部分仍然有不少倖存者，包括泛美的機長、副机长以及飞航工程师，共56名乘客與5名組員生還。
事故调查

共约70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，荷航机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台通知荷航班机在出发点等待，后者卻將之誤認成授权起飞。
尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因：
荷航的机長在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。
荷航的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。
当荷航的飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，荷航的机长贸然作出了肯定的判断。
无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象）。
荷航航班副机长在同塔台的通话中使用了不标准的用词方法。
天氣問題，大霧影響視線，以致兩架客機的駕駛反應時間受到影響。
雖然荷航一直極力爭辯，但普遍仍認為荷航的机長要為此次空難負相當的責任。
事後

由於缺乏適當的設備又容易起大霧，發生重大空難事件的洛司羅迪歐機場已不經營常態性的國際航線班機的起降業務。加那利空難發生後的隔年11月，所有的國際航線起降就改至特內里費島南部新建的索菲亞王后機場（），而原機場則是作為該島與附近其他島嶼間的區域航線使用。但隨著近年旅客數目的增加，機場仍不定期提供來往西班牙本土、歐洲和南美的航班起降。
此次空難被Cineflix（英语：）製播為《空中浩劫》第十六季第三集「Disaster at Tenerife」。
《重返危機現場》將此空難製播為第一季第十二集「Collision on the Runway」。
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劉廣松

劉廣松（1981年11月18日—），中國男子跆拳道運動員，山東聊城出生。
生涯

劉廣松在1998年時於山東省體育學院參與跆拳道訓練，教練劉道光，隨後入選山東隊；2002年，他成為國家隊一員，陳立人為他的教練。
同一年，劉廣松取得全國錦標賽男子78公斤級小項的亞軍。翌年，他在同一賽事中得第三。2005年，他在十運會跆拳道項目的男子80公斤級小項取得一面銅牌。
2006年10月，劉廣松在武漢舉行的全國錦標賽中，決賽以3:0擊敗陝西對手，首度贏得該賽事的冠軍。兩個月後的多哈亞運，他在男子84公斤級小項的八強賽中以8分不敵伊朗對手而被淘汰出局。
汪慧敏

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汪慧敏（1992年11月11日—），山东人，中华人民共和国女子排球运动员，之前是主攻，现在是自由人。
外部连接

汪慧敏的新浪微博
汪慧敏在WorldofVolley（英语）
|  论 编  中國女子排球隊 – 2014年世界女子排球錦標賽 – 亞軍   |
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 1 袁心玥  2 朱婷  3 楊方旭  5 沈静思  6 杨珺菁  7 魏秋月  8 曾春蕾  9 刘晓彤  10 单丹娜 (L)  11 徐云丽  12 惠若琪   15 陈展 (L)  16 汪慧敏  17 王娜  主教練: 郎平
第一次世界大战爆发原因

戰前不久的歐洲外交聯盟。戰爭開始後不久，奧斯曼帝國就加入了同盟國。 意大利在1914年保持中立，並在1915年加入了協約國
1917年第一次世界大戰參加國的世界地圖。綠色是協約國，橙色為同盟國，灰色為中立國家
第一次世界大戰的爆发原因目前仍然是有爭議的。第一次世界大戰於1914年7月28日在巴爾幹開始，於1918年11月11日結束，造成了1700萬人死亡和2500萬人受傷。另外，1918年后的许多冲突可以认为是第一次世界大战的延续，比如俄国内战。
從長遠來看，學者試圖解釋為什麼兩個對立的大國集團（德意志帝國和反對俄國的奧匈帝國；法國，大英帝國以及後來的美國）會在1914年發生衝突。他們著眼於研究以下因素：政治、領土和經濟競爭；聯盟和陣營的複雜網絡；軍國主義、帝國主義、民族主義的發展；奧斯曼帝國的衰敗造成的權力真空，等。其他重要的長期或結構性因素包括尚未解決的領土爭端、歐洲大陸均勢的瓦解、混亂和支離破碎的政府治理、前幾十年的軍備競賽和安全困境、进攻主义、以及軍事計劃。
許多學者在尋求短期對爆發原因的分析和理解，並探索1914年夏天的危機是否導致後續的衝突不可避免。直接的危機在於政治家和軍事將領在七月危機期間做出的決定，而這一危機這是由波斯尼亞塞族民族主義者加夫里洛·普林齐普暗殺了奧地利大公弗朗茲·費迪南觸發的。隨著奧匈帝國與塞爾維亞（由俄國支持）之間的衝突不斷升級，其盟國德國與法國、比利時和英國的關係也迅速惡化。其他促成這場外交危機的因素包括國家之間的誤解和不信任（例如德國認為英國將保持中立）、對戰爭不可避免的宿命論以及由於拖延和誤解而加劇的危機傳播。
這場危機是在1914年之前的幾十年中，各列強（意大利，法國，德國，英國，奧匈和俄羅斯）在歐洲和殖民問題上發生了一系列外交衝突，最终形成了高度紧张的局势。而這一系列衝突可以追溯到自1867年以來歐洲均勢的變化。
关于战争起源的问题仍未达成共识，因为历史学家对关键因素持有不同看法，并对各种因素的侧重点也有所不同。随着时间的推移，历史论点不断发生变化，特别是随着历史档案逐步解密，以及历史学家的观点和意识形态的变化，情况变得更加复杂。历史学家之间最深的分歧在于，一部分认为德国和奥匈帝国是推动战争的主要力量，而另一些则认为是高层决策者与当时局势变化的互动造成了战争。其他的分歧在于，有人认为德国蓄意策划了欧洲战争，有人认为战争在很大程度上是没有计划的，但主要还是由于德国和奥匈帝国冒险而引起的；还有人认为部分或全部其他大国（俄罗斯、法国、塞尔维亚、英国）在引发战争方面发挥了比传统观点中更重要的作用。
參考資料

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1 2  Sagan, Scott D. . International Security. Fall 1986, 11 (2): 151–175. JSTOR 2538961. doi:10.2307/2538961.
1 2 3  Lieven, D. C. B. . St. Martin's Press. 1983. ISBN 978-0-312-69611-5.
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↑  Henig, Ruth. . Routledge. 2006  [2021-04-29]. ISBN 978-1-134-85200-0. （原始内容存档于2019-12-21）.
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閃電戰鬥機

| 閃電 |
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 英國空軍
概况
类型: 戰鬥機或攔截機
制造商: 英國飛機公司
状态: 退役
主要用户:  英國空軍 沙特阿拉伯空軍和科威特空軍 
制造数量: 337架
历史
起役日期: 1959年12月
首飞: 1957年
退役日期: 1988 (英國)，國外使用者於上世紀末將其退役。
閃電式戰鬥機（英語：），是一架由英國的英國飛機公司（BAC，早期為英國電氣公司（英语：））於1957年推出的2馬赫超音速戰鬥機系列，是英國唯一完全獨自開發，並最終獲得正式量產化的超音速戰鬥機。
閃電式戰機的外觀特徵是以垂直排列的雙發動機設計，具有卓越的爬升速度、飛行上限及速度，使她可以對抗蘇聯噴射轟炸機侵襲，保護英國皇家空軍的3V轟炸機部隊免受蘇聯轟炸機所投射的核彈攻擊，英國皇家空軍後來運用其飛行特性開發出偵察機的衍生型。大部分的閃電式戰機都在1980年代退役，但至今仍有個位數的閃電式戰機維持可飛行狀態，且可進行表演。