港鐵市區綫現代化列車
歷史

在地鐵通車之時，已預期整個系統最終將以8卡列車行走，故所有月台在興建時均預留8卡列車的位置。但修正早期系統初期規劃通車時只採用4卡列車行走，全線通車時增至6卡車，故地鐵為修正早期系統採購的35列第1代車卡只有三組動力車卡。
按照1976年的合約，地鐵公司訂購車廂的數目為140卡，並可增購更多車廂。及後，地鐵於1978年行使合約訂明的增購權，增購了70卡，令最早期車廂數目增至210卡。
隨著1980年2月12日修正早期系統全線啟用，1980年2月16日所有列車俱以6卡車規格行走。1982年，地鐵再增購大量2A代車卡，以配合荃灣綫全線通車，這批車卡分兩批引入，較後期投入服務的列車車門款跟前批有異。除了動力車卡外，當時也開始購買拖卡，地鐵把該等列車編為D卡，並逐步把列車增加至8卡，過渡期間亦曾有列車以7卡行走。
1985年，港島綫通車，地鐵增購少量車卡（即I-Stock）。直至1986年4月7日，因應港島綫中環站及上環站於5月23日落成及客量需求，以及九龍塘轉車站的客量，全線列車正式以8卡一列（A-C+D+B-C+D+C-A）行走，直至現在。
1989年，觀塘綫東區海底隧道段通車，再增購一批車卡（即G-Stock），列車的牽引系統於出廠時已採用GEC GTO Chopper。由於當時只有G-Stock列車使用GEC GTO Chopper，為了方便維修，所有G-Stock列車於早期均行走荃灣綫。
1989年，由於法國阿爾斯通收購都城嘉慕，為方便零件儲存和維修，以及節省電力，CM-Stock及CT-Stock列車的牽引系統陸續由Cam Shaft更換成為GEC GTO Chopper（與G-Stock和H-Stock列車相同），G-Stock和H-Stock列車才陸續與其他時期購置的列車車卡混合使用及分配到不同路線行走。而I-Stock則繼續使用三菱RCT Chopper，因為兩種牽引系統運作方式有異，故I-Stock列車比較寧靜。
1994年至1998年期間，地鐵提升信號系統，因此班次能有所提升，故購入最後一批的英製列車（即H-Stock）第3代車卡，均行走荃灣綫，直至2002年。
1997年，因應列車已接近設計壽命的一半以及配合更改公司徽號，地鐵於1998年8月起把所有（93列）英製列車進行全面翻新及延命工程，首趟經翻新的列車於1998年12月21日重投服務，樣板翻新的車廂（A203及C203）於1997年1月20日投入使用，當時與未翻新的車廂連接，此車的車頭未有作出更換，直到整列翻新為止。最後一輛未翻新列車於2001年8月19日停運並於2001年9月完成所有翻新工程。翻新工程由輕鐵第3期列車的澳洲生產商 A.Goninan（United Group（英语：）集團旗下鐵路公司）負責（該公司於翻新工程後亦獲得續約負責本型號列車G-Stock和H-Stock的維修工程），由英國Design Triangle負責翻新列車的內外觀設計。翻新工程包括修改車頭組件、翻新內裝及機件、加入自動資訊顯示系統、列車狀態資訊系統（英語：，簡稱TIS）及安裝電子語音播報系統（簡稱DVA），但在2001年以前並沒有安裝現代化設備到首19列翻新列車，直到後期才裝上現代化設備。不過，翻新過程當中，並無將氣動車門改為電動門。
2000年，有失明人士在觀塘綫石硤尾站不慎踏空從闊約一米車廂接駁罅隙墮軌。為防止同類事件發生，地鐵將所有英製列車之間的駁位加上三條鐵鏈。其後，韓製列車及部分中國製列車亦因而配合，在卡與卡之間的駁位加上三條鐵鏈，直至全數市區綫車站完成加裝月台幕門或閘門後拆除。
2002年，將軍澳綫通車，但由於新購入的市區綫韓製列車不能即時適應兩套新舊列車系統，而且負責將軍澳綫車廠運作的承辦商澳洲戈尼南（Goninan）（UGL集團旗下）公司（亦即是負責翻新英製列車的公司）不懂維修市區綫韓製列車。為確保將軍澳綫能如期通車，地鐵公司決定將市區綫韓製列車安排於觀塘綫行駛。同時，地鐵公司將15列G-Stock和H-Stock的英製列車調至將軍澳綫，並在2003-04年間換走一部分觀塘綫列車到荃灣綫。[來源請求]
為配合迪士尼綫於2005年8月1日通車，地鐵公司於2002年12月至2005年5月把10卡A/C編組及2卡B/C編組的第3代列車翻新成迪士尼綫專用列車（B/C編組亦把B卡拉長並加設駕駛室），列車的2號和4號門被拆除，並改為玻璃窗，亦只有這些列車的氣動車門被更換為歐洲ULTIMATE出品的電動車門，但列車須每3年由小蠔灣車廠用人手模式返回九龍灣車廠大修。由於列車車頭設計特別，因此有別稱「老鼠頭」。2007年1月，因應港島綫加密班次，為了使到港島綫有足夠列車行走1列荃灣綫列車更改為屬於港島綫，荃灣綫英製列車數目由33列降至32列，港島綫則由27列增至28列列車。2007年10月，再有1列觀塘綫列車更改為屬於港島綫，觀塘綫英製列車數目由18列降至17列，港島綫則由28列增至29列列車。[來源請求]
從2008年5月10日起，港鐵試驗在港島綫其中3列列車的第4及5個車廂內增加各3組小型多用途空間。於2010年8月起，為提升載客能力，並方便使用輪椅、攜帶嬰兒手推車及行李的乘客登車，所有港島綫列車的第3-6卡車廂車廂均拆除九個座位，以設置兩個大型多用途空間（其中一排6人座椅被直接拆除，而原有的3人座椅及小型多用途空間則擴大為大型多用途空間），而新設的大型多用途空間，以及原有設於第1、2、7、8卡的小型多用途空間俱加設半座位。而觀塘綫及荃灣綫列車第1、2、7、8卡的小型多用途空間亦於同年下半年陸續加設半座位。在2011年4月起，所有觀塘綫及荃灣綫列車的第2-7卡車廂均拆除六個座位，並增設一個大型多用途空間，惟新設的大型多用途空間只設有一條扶手，並沒有裝設半座位。於2011年7月，港鐵陸續拆去觀塘綫及荃灣綫列車第1、2、7、8卡的小型多用途空間的半座位。到了2011年9月中旬，港島綫列車於第2及7卡拆除一排6人座椅以增設一個大型多用途空間，而第3-6卡原為小型多用途空間的大型多用途空間則還原為原有規格，該四卡車廂的大型多用途空間數量減至一個。而所有多用途空間不再設有半座位。
2008年8月，港鐵為A105/A158編組貼上3M貼紙，以減少車身洗酸次數，但在2009年該列車車身拆除3M貼紙，塗上灰色塗裝。
2010年4月，因應將軍澳車廠外判商澳洲的United Goninan撤出以及已完成調較信號系統，將軍澳綫的英製列車與觀塘綫的市區綫韓製列車對調，以改善將軍澳綫的噪音問題（該批列車因車身出現生銹跡，故港鐵於調至觀塘綫不久便進行車身洗酸工程）。鑑於現在將軍澳綫需使用16列列車，而市區綫韓製列車只有13列，故將軍澳綫現在仍會每天從觀塘線抽調3列都城嘉慕電動列車行走，派車不定。
2011年年尾，因應所有前地鐵的架空車站均安裝月台閘門，港鐵為所有列車之駁位拆除鐵鏈（即連接位的紅色鐵鏈）。
2012年3月至2013年3月，因為市區綫中國製列車陸續投入服務，令到列車資源變得較充裕，而荃灣綫加密班次至兩分鐘一班（原為2分8秒）。由於港鐵現時安排中國製列車只行走觀塘綫，故此先後有4列觀塘綫列車更改為屬於荃灣綫，觀塘綫英國製列車數目由32列降至28列，荃灣綫則由32列增至36列。而2012年5月至2014年12月，為了使到港島綫有足夠列車行走、加上中國製列車數量充裕並配合西港島綫通車，先後有8列觀塘綫列車更改為屬於港島綫，觀塘綫英製列車數目由28列降至20列，港島綫則由29列增至37列列車，使到兩綫列車數量分別增至36和37列，以增加班次及確保該綫列車數量充足。[來源請求]
2013年7月，港鐵計劃再將所有93列英國製造的列車全面翻新，工業設計由法國MBD Design負責，翻新範圍包括車頭、車身、車廂內部、地板、乘客資訊系統、座椅、照明、廣告面板、將閃燈路線圖更改為動態路線圖、電子信息顯示系統、安裝閉路電視、煙霧探測器、基於通信的列車控制系統（SelTrac CBTC）的介面和其他相關工程等。港鐵當時表示正就翻新列車及更換訊號系統邀請有意願競投的承辦商參加資格預審，預料於2014年展開招標程序，未知確實的工程費用及施工時間表；惟最終取消全面翻新列車計劃，改購由中車四方生產的市區綫願景列車。
為節省電源，港鐵已於2013年底前，為前地鐵路線（不包括迪士尼綫）共136列列車，更換至採用發光二極體（LED）照明。
自2016年7月起，為配合荃灣綫進行新訊號系統安裝工程，故此有多列荃灣綫列車更改編組，部分於更改編組後改屬港島綫／觀塘綫，同時多列原港島綫／觀塘綫列車更改屬荃灣綫，使觀塘綫和港島綫列車數量分別增至21和減至36列。[來源請求]
2018年4月，因應2C代和3代英製列車安裝新訊號系統，澳洲外判商United Goninan撤出九龍灣車廠。
2024年8月，為慶祝成立45週年，港鐵公司將其中一列列車塗上通車時原本的《白頭》塗裝，並將於8月22日下午2時在彩虹站投入服務。