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于元燁
生平

于元燁是大學士于慎行的從孫，曾任中書舍人、歷常州通判、刑部員外郎、郎中。之後外任黎平知府，駕馭當地橫行不法的武官；累遷長沙僉事、下湖南參政、湖廣右布政使，期間為政保持大體，不渴求聲譽，關懷當地人民。永曆帝即位，他陞任太常卿、兵部右侍郎、協理京營，調往工部監督錢法。很快他在全州迎接永曆帝，再陞太子少保、兵部尚書，總督兩廣，掌管刑部和工部。郝永忠部隊來到，他請求瞿式耜不要開城接納部隊，未得允許；其後改管刑部，攝任戶部，被彈劾辭官。
永曆三年（1649年）九月，朝廷起用于元燁總督雲南，很快改為總督楚豫，兼巡撫漢黃。次年（1650年）王化澄與張同敞不合，移他任兵部、左都御史，總督廣西、湖廣，賜尚方劍方便行事，駐在新寧。楚地淪陷，吳其靁上表專任張同敞，於是永曆帝罷免于元燁；胡一青上疏留任，他改為總督廣西，與瞿式耜不和。雲南將領趙應選勢力強大，他打算巴結以自助；有一名少女曾許配給王永祚的兒子，元燁將他改嫁為給趙應選的兒子，結果令趙應選、王永祚不和睦，部將離心。同年十一月，清兵逼進桂林，他在靈川自刎而死；妻子賈氏及女兒上吊自殺，通判劉秉中也被殺。于元燁機警擅長應變，能聯絡各勳鎮，但個性兒戲不能秉正，被時人看輕。南明朝廷得知他自殺，追諡忠愍，贈劉秉中為光祿少卿。
引用

1 2  錢海岳《南明史·卷三·本紀第三》：（永曆四年十一月）乙卯，遂陷桂林，臨桂伯瞿式耜、總督張同敞陷清兵；靖江王亨歅薨；尚書于元燁、侍郎丁朝棟、江振鵬，巡撫許啟洪，將軍李當瑞，總兵胡祖虞、羊明節等死之……
1 2  錢海岳《南明史·卷六十·列傳第三十六》：于元燁，字闇然，東阿人。大學士慎行從孫。任中書舍人，歷常州通判、刑部員外郎、郎中。出為黎平知府，武弁不法，駕馭有方。累遷長沙僉事、下湖南參政、湖廣右布政使。為政持大體，不市聲譽，所至民懷。昭宗立，擢太常卿、兵部右侍郎、協理京營，調工部督錢法。迎扈全州，陞太子少保、兵部尚書，總督兩廣，掌刑、工兩部。郝永忠兵至，請瞿式耜閉城勿納，不許。改刑部，攝戶部，被劾去。
↑  錢海岳《南明史·卷六十·列傳第三十六》：永曆三年九月，起總督雲南，尋改楚豫，兼巡撫漢黃。四年，王化澄憾張同敞，遽移元燁兵部、左都御史，總督廣西湖廣，賜尚方劍便宜行事，駐新寧。楚地陷，吳其靁請專任同敞，上命罷元燁。胡一青復疏留，改督廣西，頗與式耜相忤。滇將趙應選方強，元燁欲結以自助。有少女許字王永祚之子矣，乃改嫁為應選子婦，繇是應選、永祚不睦，諸將心益離。十一月，清兵逼桂林，至靈川，自刎死。妻賈及女自經死。通判劉秉中亦死。元燁機變善肆應，能聯絡勳鎮，顧狡獪不能持正，論者少之。事聞，謐元燁忠愍，贈秉中光祿少卿。
參考文獻

錢海岳《南明史》·卷三·本紀第三
錢海岳《南明史》·卷六十·列傳第三十六
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官衔
| 前任： 李銘良 | 明朝黎平府知府 崇禎年間 | 繼任： 夏偉 |
| 前任： 朱盛濃 | 南明兩廣總督 1647年 | 繼任： 陳象明 |
建水文庙

| 建水文庙 |
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全国重点文物保护单位 中华人民共和国国务院公布
地址: 云南省紅河哈尼族彝族自治州建水县臨安鎮文廟社區
: 23°37′5.16″N 102°49′11.06″E﻿ / ﻿23.6181000°N 102.8197389°E﻿ / 23.6181000; 102.8197389
分类: 古建筑
时代: 明、清
编号: 第五批第405项
认定时间: 2001年6月25日

建水文庙位于云南省紅河哈尼族彝族自治州建水县臨安鎮文廟社區，是云南省文庙中最大、保存最完整的一座，其现存规模、建筑水平和保存完好程度，仅次于曲阜孔庙和北京孔庙。2001年被列为第五批全国重点文物保护单位。
建水文庙始建于元至元二十二年（1285年），经明清两代扩建而成。现占地面积76000平方米，坐北朝南，共六进院落，中轴线上有棂星门、大成门、先师殿、崇圣祠、尊经阁（已毁）等建筑。其中先师殿是主体建筑，单檐歇山顶，其中22根外檐柱为整块青石雕成，工艺精湛。
太和元气坊（正门）
孔子像
学海、状元桥及思乐亭
洙泗渊源坊
德配天地坊
圣域由兹坊
棂星门
杏坛
大成门
先师殿
先师殿内孔子塑像
崇圣祠
文昌阁
碑廊
孔子贤颂碑
“圣象太平”石雕
国保碑
碧武里站

关于位于碧差汶里府的泰国国铁车站，请见「」。
碧武里站（泰语：，音素換寫：，皇家轉寫：，泰语发音：[sā.tʰǎː.nīː pʰét.t͡ɕʰā.bū.rīː]）為曼谷地鐵（MRT）藍線的一座車站，位於曼谷匯權縣的碧武里路、碧武里新路及叻猜拉披色路交叉口。站碼為PET。
车站構造

本站为岛式车站。
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| FB | 天橋 | 天橋往城市機場客運大樓 |
| G | - | 詩納卡寧威洛大學、巴士站、敦·鮑思高學校、聖多米尼克學校、阿速碼頭、阿速停靠點 |
| B1 | 地下行人道 | 1-3號出口 |
| B2 | 大堂 | 售票機 |
| B3 月台 | 1號月台 |   MRT  往曼瓦（英语：）（素坤逸） |
B3 月台: 島式月台，右側開門
| B3 月台 | 2號月台 |   MRT  往島本（拍喃九） |
鄰近地點

出口 1：
阿速粦鈴路
師範大學（Srinakharinwirot University）
伊朗大使館
Rutnin Eye Hospital
BB Building
出口 2：
阿速渡頭（Asoke Pier）：毗鄰三養運河，乘客可使用渡輪迅速到達姬紗芭莎一帶的購物區。
Klong Saen Seap
聖多明我學校（Saint Dominic School）
出口 3：
阿速粦鈴路
甘烹碧七街（Kamphaeng Phet 7 Road）
PK Tower
日本大使館
蒙古大使館
鮑思高神父工業學校（Don Bosco Technical School）
CMIC Tower
接駁交通

公共汽車：11、23、38、58、60、72、93、99、113、174、206、512及AB2。
外部連結

泰国主题
城市轨道交通主题
曼谷地鐵公司的官方網站
曼谷集體運輸系統（架空電車）的官方網站
朱珔

朱珔像，為《滄浪亭五百名賢像》之一
朱珔（1769年—1850年），字玉存，號蘭坡，安徽寧國府涇縣人，清朝政治人物。
生平

嘉慶七年（1802年）壬戌科二甲第二名進士，選翰林院庶吉士，散館授編修，十八年（1813年）升右春坊右贊善，遷侍講，二十二年（1817年）謫編修，道光二年（1822年）升右春坊右贊善。前後主講南京鍾山書院、蘇州正誼書院、紫陽書院二十五年。作文宗桐城派，曾參加組建宣南詩社，著述甚豐。三十年（1850年）卒。
著作

著有《小萬卷齋詩文集》、《說文假借義正》等。輯有《國朝古文匯鈔》、《詁經文鈔》、《續鈔》等傳世。
陶建勳

陶建勋（1870年—195?年），浙江武义县桃溪镇陶村人。清末武进士，社会活动家。
生平

陶建勋生于同治九年（1870年），自幼习武，拜名拳师、武举人郑树标为师，擅用大刀。光绪二十年（1894年），陶建勋中式武举人，次年联捷武进士，授藍翎侍卫，清门行走。此时清廷传统绿营已式微，陶建勋进入江南陆师学堂学习，毕业后，因为时局动荡，辞职返乡。
民国元年（1912年），陶建勋任宣平县首任民事长，并任两届县议会议员。民国六年（1917年），他创办了宣平县亲仁区第一小学。民国十年（1921年），倡修广济桥，并书写桥碑。1950年代仍在世。
遗物

陶建勋生前所用大刀至今仍然保存在陶村老宅，此外还有练功石等。
參考資料

清朝武义武进士舞大刀 比青龙偃月刀重48斤
桃溪发现65公斤重的清朝大刀[永久] 金华日报
|  论 编光緒二十一年（1895年）乙未科武殿試金榜 |
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第一甲 賜武進士及第 共3名: 武國棟 - 張大宗 - 林宜春
第二甲 賜武進士出身 共？名: 囗囗囗 - 囗囗囗 -
第三甲 賜同武進士出身 共？名: 囗囗囗 - 囗囗囗 -
前一科：光緒二十年甲午恩科　·　後一科：光緒二十四年戊戌科 同科進士：光緒二十一年乙未文科、光緒二十一年乙未繙譯科
澳大利亚皇家空军第38中队

| 澳大利亚皇家空军第38中队 |
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2009年第38中队的DHC-4运输机
存在時期: 1943至2018年
國家或地區: 澳大利亚
部門: 澳大利亚皇家空军
功能: 轻型运输和改装培训 地面监视
直屬: 第86大队
駐軍/總部: 澳大利亚皇家空军汤斯维尔基地
別稱: “丁格航空” （）
格言: “任务面前人人平等” （）
參與戰役: 第二次世界大战 馬來亞緊急狀態
戰鬥榮譽: 1948至1960年马来亚
飛機
運輸機: 哈德遜（1943至1944年） C-47（1944至1964年） DHC-4（1964至2009年） 比奇空中国王350（2009至2018年）
第38中队（英語：）是1943至2018年运作的澳大利亚皇家空军运输和训练部队，于1943年9月15日成立并在第二次世界大战期间使用C-47運輸機往返澳大利亚与新几内亚、婆罗洲战场运送物资和人员。战争结束后，中队1947至1948年定期往返澳大利亚和日本执行运输任务。1950至1952年部署新加坡支援投身馬來亞緊急狀態的英联邦部队并在亚洲各地继续运输。1954年，中队负责训练澳大利亚皇家空军人员驾驶C-47运输机。
1964年改配DHC-4型战术运输机后，第38中队是皇家空军负责该机型的行动改装部队，同时在澳大利亚境内及海外领地执行运输任务。澳大利亚参与越南战争期间，第38和35中队为前线培训飞行员，并在巴布亚和新几内亚领地部署分队为飞行员提供热带飞行训练。1975至1978年中队派DHC-4型战术运输机到巴基斯坦支援联合国维和，20世纪80年代中队在澳大利亚境内设立分队，与澳大利亞陸軍合作执行搜救任务。1999至2001年，第38中队在刚独立的东帝汶部署分队，协助澳大利亚为首的维和部队。2000年第35中队解散后第38中队继续配备DHC-4型战术运输机，但老旧的飞机对行动影响越来越大。
第38中队2009年淘汰DHC-4型战术运输机，换上八架比奇空中国王350。中队驻守昆士兰州的澳大利亚皇家空军汤斯维尔基地，负责为空军训练比奇空中国王驾驶员并执行轻型运输及其他任务，估计还有地面监视职能。2018年11月29日中队解散，飞机和职能移交第32中队。
历史 > 第二次世界大战

第38中队于1943年9月15日在悉尼附近的澳大利亚皇家空军里士满基地（）成立，属运输部队。中队配备哈德遜式轟炸機，12月17日首度执行任务，把飞行员从里士满基地送到澳大利亚皇家空军达尔文基地。哈德逊式轰炸机时期的第38中队只在澳大利亚境内运作
1944年初，运力更强的C-47運輸機取代哈德逊式轰炸机。3月3日收到首架新机，5月底全部换装。鸟枪换炮后中队继续在澳大利亚境内飞行，还开始向新几内亚西部和日本作战的盟军部队运送物资，返程时经常带伤员到澳大利亚治疗。1944年10月，第38中队受命支援里士满的澳大利亚皇家空军伞兵训练队（）。中队同年12月初迁至布里斯班的澳大利亚皇家空军阿彻菲尔德站（），里士满留有分队。此时第38中队主要负责向新几内亚战场运送物资，包括向战场的澳大利亞陸軍部队空投补给，把伤员转移回国。1945年7月17日，中队在摩罗泰岛常驻分队，向投身婆罗洲战役的陆军部队空投物资。二战期间全中队共损失一架C-47运输机，是在新几内亚比亚克岛飞往摩罗泰岛时撞山，残骸直到1970年才找到。
二战结束后，第38中队前往新加坡、曼谷和婆罗洲各地转移澳大利亚战俘，还为军队复员把其他服役人员运送回国直到1946年。同年五月，第38中队三架C-47运输机负责从中国重庆把25吨猪鬃运到香港，这些猪鬃接下来再用船送到澳大利亚。此次任务耗时两周，人称“猪鬃行动”（），旨在解决阻碍澳大利亚建筑业运作的油漆刷短缺。
历史 > 亚洲部署

1946年8月15日，第38中队迁至悉尼附近的斯科菲尔德站（），与第36（）和同样配备C-47的第37中队（），以及负责维护的第486中队（）组成“第86大队”（）。从1947年1月22日开始，第38中队的主要任务包括每周三次飞往日本，向英联邦占领军（）的澳大利亚部队提供物资。每次任务持续飞行数天，刷新双发动机飞机常规飞行最长里程纪录。任务持续到1948年1月13日，此后改为承包澳洲航空飞机。1948年8月，第38中队派五名机组人员前往欧洲加入澳大利亚皇家空军柏林空运中队（），与其他国家一起在苏联封锁期间向柏林空运物资，但人员在欧洲停留一年对中队运作影响很大。第86大队共向欧洲派出20人，人员短缺迫使第36和第38中队一度合并运作，飞行时间在正式纪录上均按第38中队计算。1949年6月22日至7月1日，第86大队迁至里士满基地。
1950年，第38中队加入英联邦远东空军（）。澳大利亚政府同意第38中队负责在亚洲各地执行运输任务，支援以英国为首的馬來亞緊急狀態英联邦部队。中队先遣队1950年6月19日抵达新加坡英国皇家空军樟宜基地，7月6日八架C-47运输机和所有人员已投入运作。第38中队与配备阿弗罗林肯轰炸机（）的第1中队在马来亚听从第90混合大队调遣。第38中队半数人员是柏林空运老将，但均未直接投身热带战场。七月上旬第38中队开始在马来亚执行运输任务，前两周还有英国和新西兰飞行员随行帮他们尽快熟悉环境。1950年7月至1951年2月，第38中队的主要任务是在婆罗洲、锡兰、香港、印度尼西亚、日本和菲律宾飞行运输，这也是中队进驻新加坡期间的重要任务。朝鲜战争爆发后，第38中队从新加坡把英国人员和物资运到日本及朝鲜半岛，四架C-47运输机在1950年11月转交驻日第30通讯部队（）。
运力减半的第38中队留在樟宜，向英军为首的马来亚战场部队运送补给并提供医疗后送服务，有时还用于空投传单或在空袭前标记目标。1951年4至7月，第38中队与附属的新西兰皇家空军第41中队（）下属小队进驻英国皇家空军吉隆坡基地（），是负责向战场上英联邦部队空投补给的主力。1951年11月至1952年2月，第38中队又在吉隆坡基地部署。1952年2月，该中队将英国第22特种空勤团54人空降马来亚与泰国的偏远边境地区。
朝鲜战争爆发后，澳大利亚皇家空军运输机部队需投入大量资源满足联合国军中的澳大利亚部队需求，本就不足的运力面对国内和国际运输越来越捉襟见肘，1952年继续在马来亚部署四架C-47运输机已不切实际。同年九月，澳大利亚政府决定把第38中队撤回本土。12月8日，中队离开樟宜飞往里士满。马来亚紧急状态期间，第38中队只在1950年8月31日损失一名飞行员，他担任副驾驶的英国皇家空军第110中队（）C-47运输机在樟宜飞往西贡途中坠毁。
历史 > 行动改装部队

第38中队返回里士满后主要负责常规运输，偶尔向联邦科学与工业研究组织提供飞机用于人造雨实验。20世纪50年代至60年代初，第38中队宽松的飞行标准换来“牛仔”部队之名。中队没有开展适当的改装培训，新飞行员仅经临时指导就能登上C-47运输机担任副驾驶执行任务。1953年3月8日，第36中队的C-47运输机收归第38中队，此后驻日本的第30运输机部队（）更名“第36中队”。1954年3月下旬到9月，第38中队在澳大利亚皇家空军堪培拉站（）运送重要人员。同年11月中队更名“运输训练中队”，负责指导C-47新飞行员和部队航空人员，1963年6月11日恢复原名。
1964年，第38中队改配DHC-4型战术运输机。同年一月，部队指挥官、五名飞行员和三名导航员在加拿大接受新机型改装培训，课程结束后于3月17日至4月22日从多伦多把澳大利亚皇家空军首批共三架DHC-4型战术运输机开到里士满基地。中队计划接收九架新机，但拿到六架后澳大利亚政府在同年六月决定把DHC-4型战术运输机部署到越南，所以接下来三架飞机直接飞到越南。第38中队是澳大利亚皇家空军运作C-47运输机的最后一个中队，其他部队大多只持续到20世纪90年代。改配DHC-4型战术运输机后，第38中队的主要任务是联合澳大利亚皇家空军越南运输机小队（RAAF Transport Flight Vietnam，后更名“第35中队”）训练作战飞行员。1964年7月1日，第38中队的DHC-4型战术运输机在澳大利亚皇家海军信天翁号航空基地（）迫降后损伤严重，该机随后注销，机体用于陆军第1突击团（）训练。第86大队解散后，第38中队从同年八月开始直接听从里士满基地总部指挥。1965年10月13日，第38中队A分队配备两架DHC-4型战术运输机开始在巴布亚和新几内亚领地莫尔兹比港运作。分队需在热带和山区环境训练飞行员驾驶DHC-4型战术运输机，所有机长至少要在莫尔兹比港部署两个月才能加入第35中队投身越南战场。除培训外，第38中队还在澳大利亚及周边执行运输任务，有必要时参加自然灾害后的救灾工作。
历史 > 维和部署

20世纪70年代中期，第38中队共两次部署任务。1975年3月至1978年11月，由单架DHC-4型战术运输机和支援人员组成的B分队进驻巴基斯坦拉瓦尔品第，向联合国印巴军事观察团（）运送人员和补给。1975年8到10月，单架DHC-4型战术运输机受命从达尔文基地向爆发内战的东帝汶运送红十字会物资和人员。同年9月4日东帝汶武装分子劫持飞机，强迫飞行员把54名难民运到达尔文基地，至今这仍是澳大利亚皇家空军唯一遭动持的飞机。巴布亚新几内亚从澳大利亚独立并建立国防军后，第38中队A分队在1976年1月17日解散。该分队共损失三架DHC-4型战术运输机，第一架编号“A4-202”，1965年6月3日在波尔盖拉附近坠机；1968年10月6日，编号“A4-147”的运输机冲出跑道后损伤严重并注销；最后一架编号“A4-233”，1972年8月28日坠毁并造成机组人员和乘客共25人丧生，是澳大利亚皇家空军和平时期最惨重的事故，其中21人是从陆军学员营地返回的高中生。第38中队离开莫尔兹比港后继续在巴布亚新几内亚定期开展飞行培训。中队20世纪80年代在达尔文基地和珀斯附近的澳大利亚皇家空军皮尔斯基地（）派驻分队，向当地提供搜救支援并配合陆军演习。驻皮尔斯分队得名“黑鸭航空”（）。
1992年10月，第38中队从里士满转移到布里斯班以西的澳大利亚皇家空军安伯利基地。中队此时继续负责DHC-4型战术运输机改装训练并执行战术运输任务。1999年分队不再常驻皮尔斯基地，2000年B分队在北昆士兰（）澳大利亚皇家空军汤斯维尔基地（）成立。1999年8月公投顺利结束后东帝汶又发生武装冲突，国家陷入混乱，第38中队派出部分兵力，以“第86大队C分队”名义，在1999至2001年初常驻东帝汶，支援国际维和部队制止暴力，最多时派出四架DHC-4型战术运输机。驻东帝汶空中和地面人员需忍受恶劣生活条件直到2000年中期住宿和娱乐设施换代，飞行员需定期飞往缺乏维护的简易机场。DHC-4型战术运输机此时已非常老旧而且备件短缺，但C分队地面人员仍确保飞机完好率在很高水平。2000年第35中队解散，澳大利亚皇家空军只剩第38中队仍配备DHC-4型战术运输机。2002年9月，第38中队共有该机型飞机14架。2003年7月，中队两架飞机加入所罗门群岛区域援助团（）维和部队部署所罗门群岛，两架DHC-4型战术运输机均常驻霍尼亞拉國際機場，并在该国保留分队直到2004年7月。2008年，第38中队全体进驻汤斯维尔基地。
历史 > 轻型运输与监视

21世纪00年代下半叶，DHC-4型战术运输机已经很难维护，而且还因缺乏电子战及其他自卫设备，不再适合作战行动。2008年下半年，政府决定退役该机型，暂时用比奇空中国王350代替直到有合适的战术运输机服役。2009年5月，DHC-4型战术运输机开始逐渐退役，最后一架编号“A4-140”，于11月27日飞到堪培拉基地并移交澳大利亞戰爭紀念館保管。第38中队此时已运作DHC-4型战术运输机45年。
2009年11月20日，三架比奇空中国王350从陆军第173监视中队（）移交第38中队，另外五架新机在2010年7月交付。据信至少一架陆军移交的飞机上装有地面监视传感器，移交第38中队后没有拆除。第38中队的比奇空中国王350起初由陆军人员驾驶，他们可以自行决定任务结束后是加入空军还是改开直升机。第38中队其他飞行员在奥基陆军飞行中心（）转训成比奇空中国王350驾驶员，第二批共五架飞机运达后，中队开始自行改装训练。2013年，第38中队庆祝建队70周年
2015年3月，第38中队派两架比奇空中国王350到瓦努阿图投入氣旋帕姆救灾工作，用于飞过灾区评估灾情，转移澳大利亚和新西兰公民。第38中队飞机曾用于2016年澳大利亞聯邦大選期间的政治家竞选，但事后机上马上发现有毒的铬酸锶（），结果所有比奇空中国王350都从2016年6月30日起停飞，清理后在同年8月4日继续服役。澳大利亚政府宣布，2016至2017财政年度预算可为第38中队三架比奇空中国王350购买情报、监视、目标截获、侦察和电子战设备。这些设备包括滚动拆装套件，计划在财年期间交付。
2016年2月，有消息称澳大利亚皇家空军打算把装备比奇空中国王350的两个中队合并后进驻澳大利亚皇家空军东瑟尔基地（），第38中队同年开始缩减规模。2018年2月，澳大利亞國防部宣布第38中队将在同年进入东瑟尔基地。2018年9月《澳大利亚航空》（）杂志宣称第38中队会在同年11月解散。
2018年11月29日，第38中队在汤斯维尔基地举办的仪式上解散。中队成立后共服役75年，创下澳大利亚皇家空军纪录。中队的飞机和情报、监视、目标截获、侦察、电子战职能移交第32中队（）。
解散前的职能

第38中队最后的职责包括比奇空中国王350改装训练和轻型运输。2014年，中队共有60名空军人员和霍克太平洋航天的25名飞机维护承包人员。中队分成两个小队，A小队负责运输，B小队负责培训。截至2018年，第38中队的情报、监视、目标截获、侦察、电子战职能尚属机密，但有消息称部队能提供通信中继功能。比奇空中国王350移交澳大利亚皇家空军后还曾用作航空摄像平台，包括拍照制作地图。第38、第33（）和第36中队均曾属第86大队。
澳大利亚皇家空军对比奇空中国王350执行轻型运输任务的表现满意，但该机不能部署战区。第38中队经常与驻汤斯维尔的陆军第3旅（）和远北昆士兰团第51营（）合作，其中第51营和平时期主要在远北昆士兰（）巡逻。第38中队经常奉命运送资深政治家和其他重要人士，比奇空中国王350经常在巴布亚新几内亚及其他亚太地区执行任务。
1950年英国皇家空军樟宜基地的第38中队C-47运输机
第38中队的DHC-4型战术运输机在2009年护身军刀演习期间降落
2013年第38中队比奇空中国王350
有樂町站

有樂町站（日语：／ Yūrakuchō eki */?）是位於日本東京都千代田區有樂町，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東京地下鐵的鐵路車站。
停靠路線

此站有JR東日本各線（後述）與東京地下鐵有樂町線停靠。
JR東日本：各線（後述）
東京地下鐵： 有樂町線 - 車站編號「Y 18」
JR東日本路線屬東海道本線，在運行系統上為京濱東北線與山手線，旅客資訊並不使用「東海道（本）線」。白天時段只有山手線停靠，京濱東北線列車則是過站不停。另外，本站依據JR東日本的特定都區市內制度，屬於「東京都區內」與「東京山手線內」。在日本國有鐵道（國鐵）營運的1954年至1956年間，早晚通勤時段的常磐線列車會停靠本站。
京濱東北線：為行駛於電車線的東海道本線、東北本線近距離電車。橫濱站直通根岸線 - 車站編號「JK 25」
山手線：行駛於電車線的環狀路線 - 車站編號「JY 30」
東京地下鐵有樂町線往池袋站方向電車實施東武東上線及西武池袋線的直通運轉服務。
本站與日比谷站間非站內轉乘，但設有聯絡通道，乘客可站外轉乘東京地下鐵日比谷線、千代田線、三田線。
历史

站名來自於本地地名「有樂町」，是明治時代因織田信長之弟織田長益（號「有樂齋」）的邸宅舊址所在而命名。
历史 > JR東日本

1910年（明治43年）6月25日：鐵道院東海道本線車站開業。當時僅京濱電車（之後的京濱東北線）實施載客服務。
1945年（昭和20年）1月27日：太平洋戰爭中的空襲擊中中央剪票口，共有9名站員與87名旅客死亡。
1972年（昭和47年）3月15日：廢止行李業務。
1987年（昭和62年）4月1日：國鐵分割民營化，山手線由JR東日本繼承。
1988年（昭和63年）3月13日：京濱東北線快速班次開始營運，午間班次不停靠本站。
2001年（平成13年）11月18日：IC卡「Suica」啟用。
2014年（平成26年）8月30日：山手線月台（2、3號月台）啟用月台門。
2018年（平成30年）9月26日：京濱東北線月台（1、4號月台）啟用月台門。
历史 > 東京地下鐵（含日比谷站）

1964年（昭和39年）8月29日：帝都高速度交通營團（營團地下鐵）日比谷線日比谷站開業。
1971年（昭和46年）3月20日：營團地下鐵千代田線日比谷站開業。
1972年（昭和47年）6月30日：都營地下鐵三田線日比谷站開業。
1974年（昭和49年）10月30日：營團地下鐵有樂町線車站開業，與日比谷站實施連絡運輸。
2004年（平成16年）4月1日：營團民營化。有樂町線由東京地下鐵繼承。
2007年（平成19年）3月18日：IC卡「PASMO」啟用。
車站構造 > JR東日本

JR車站是島式月台2面4線的高架車站。外側2線由京濱東北線使用、內側2線由山手線使用。
導入車站編號前的月台站名標右下與左下站名非一般使用的平假名與羅馬拼音，而是使用漢字與羅馬拼音。
月台與中央口、中央西口之間皆設有電梯與電扶梯。月台上的出口、轉乘資訊看板同時列出未實施聯絡運輸（日语：）的東京地下鐵銀座線、丸之內線（銀座站）與實施聯絡運輸的有樂町線。
本站鄰近北側的東京站京葉線月台。若從東京站的山手線、京濱東北線月台前往京葉線，雖在同一站內，但距離較遠。因此，持有含本站至東京區間的乘車券（包含東京山手線內、東京都區內起訖的票券。但山手線僅限內回、京濱東北線僅限北行）至剪票口說明要轉乘京葉線後，可從本站步行至東京站進行轉乘。此時，乘車券上會蓋途中下車印，並提供說明書（Suica等IC乘車卡僅提供說明書不蓋章）。但是，此轉乘僅可從本站京橋口剪票口至東京站京葉地下八重洲口與京葉地下丸之內口。另外，京葉線不在本站的轉乘資訊內。
車站構造 > JR東日本 > 月台配置

| 月台 | 路線 | 方向 | 目的地 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  京濱東北線 | 北行 | 東京、上野、大宮方向 |
| 2 |  山手線 | 內環 | 東京、上野、池袋方向 |
| 3 |  山手線 | 外環 | 品川、澀谷、新宿方向 |
| 4 |  京濱東北線 | 南行 | 品川、橫濱、大船方向 |
（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于））
京濱東北線於早上10點30分至下午3點30分行駛的快速電車均過站不停，要搭乘該線的乘客需利用山手線前往東京站（大宮方向）或濱松町站（大船方向）換乘。
2015年10月下旬，更新1、3號月台廣播內容。
銀座口閘口（2019年3月）
日比谷口閘口（2019年9月）
中央口閘口（2019年3月）
中央西口閘口（2019年3月）
國際論壇口閘口（2019年3月）
京橋口閘口（2019年3月）
1、2號月台（2019年3月）
3、4號月台（2019年3月）
車站構造 > 東京地下鐵

東京地下鐵站區是島式月台1面2線的地下車站。有通道與日比谷站（日比谷線、千代田線、都營三田線）連接、被視作同一車站。但是要換乘必須先出閘。出口編號開頭自開業以來一直為A，但因轉乘站日比谷站出口也以A開頭，為避免乘客混淆，2007年2月1日起出口開頭改為D。
大廳與月台間有階梯與電扶梯。月台還設有電梯通往電梯專用剪票口。1號線月台可看見6輛編組（來自南北線的臨時列車為6輛編組）的停止位置標記。
銀座一丁目側的樓梯中段設有站務室，櫻田門側的樓梯中段設有廁所。另外，往東京國際論壇的D5出入口由於沒有電梯，因此設有輪椅專用升降機供乘客使用。
銀座一丁目側有剪式橫渡線，在緊急時刻可提供本站折返列車使用。
2016年10月26日改點起，早晨時段新增本站始發往新木場列車（本站5:01發車），並在豐洲站與百合鷗號往新橋的始發列車接續。
收費座席指定列車「S-TRAIN」在平日行駛有樂町線並停靠本站，但搭車後無法在其他東京地下鐵車站下車（。
車站構造 > 東京地下鐵 > 月台配置

| 月台 | 路線 | 目的地 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  有樂町線 | 月島、豐洲、新木場方向 |
| 2 |  有樂町線 | 池袋、和光市、森林公園、飯能方向 |
（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于））
利用狀況

2016年度合計1日平均上下車人次約51萬人。與被視為同一站的日比谷站加總達約70萬人，年約2億5500萬人。
JR東日本 - 2019年度1日平均上車人次為167,748人。
在JR東日本車站中次於大崎站之後名列第15位。但由於只有兩個月台，尖峰時刻的人潮非常擁擠。
東京地下鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為174,378人 。在東京地下鐵全部130個車站當中次於九段下站位居第16位他鉄道との直結連絡駅及び共用している駅の乗降人員は順位から除いております。此數值不包括與日比谷站的日比谷線、千代田線的轉乘人次。
若包括與日比谷線、千代田線的轉乘人次，2017年度1日平均上下車人次為235,952人。有樂町線內次於小竹向原站排行第2位。
利用狀況 > 各年度1日平均上下車人次

近年1日平均上下車人次變化如下表（JR除外）。
| 年度 | 營團 / 東京地下鐵> 1日平均 上下車人次 | 營團 / 東京地下鐵> 增加率 |
| --- | --- | --- |
| 1999年（平成11年） | 135,861 |  |
| 2000年（平成12年） | 131,552 | −3.2% |
| 2001年（平成13年） | 126,524 | −3.8% |
| 2002年（平成14年） | 123,576 | −2.3% |
| 2003年（平成15年） | 121,270 | −1.9% |
| 2004年（平成16年） | 121,907 | 0.5% |
| 2005年（平成17年） | 125,755 | 3.2% |
| 2006年（平成18年） | 135,646 | 7.9% |
| 2007年（平成19年） | 147,556 | 8.8% |
| 2008年（平成20年） | 152,084 | 3.1% |
| 2009年（平成21年） | 149,832 | −1.4% |
| 2010年（平成22年） | 147,259 | −1.7% |
| 2011年（平成23年） | 147,303 | 0.0% |
| 2012年（平成24年） | 152,102 | 3.3% |
| 2013年（平成25年） | 158,809 | 4.4% |
| 2014年（平成26年） | 160,065 | 0.8% |
| 2015年（平成27年） | 167,929 | 4.9% |
| 2016年（平成28年） | 172,303 | 2.6% |
| 2017年（平成29年） | 174,378 | 1.2% |
| 2018年（平成30年） | 177,367 | 1.7% |
利用狀況 > 各年度1日平均上車人次（1910年代－1930年代）

近年1日平均上車人次變化如下表。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 年度 | 日本鐵道 /  國鐵 | 來源 |
1910年（明治42年）: 
| 1914年（大正03年） | 685 |  |
| 1915年（大正04年） | 892 |  |
| 1916年（大正05年） | 1,776 |  |
| 1919年（大正08年） | 4,891 |  |
| 1920年（大正09年） | 7,853 |  |
| 1922年（大正11年） | 11,704 |  |
| 1923年（大正12年） | 12,822 |  |
| 1924年（大正13年） | 14,174 |  |
| 1925年（大正14年） | 18,185 |  |
| 1926年（昭和元年） | 26,218 |  |
| 1927年（昭和02年） | 30,195 |  |
| 1928年（昭和03年） | 34,711 |  |
| 1929年（昭和04年） | 35,695 |  |
| 1930年（昭和05年） | 34,142 |  |
| 1931年（昭和06年） | 31,970 |  |
| 1932年（昭和07年） | 33,059 |  |
| 1933年（昭和08年） | 37,091 |  |
| 1934年（昭和09年） | 40,673 |  |
| 1935年（昭和10年） | 43,556 |  |
利用狀況 > 各年度1日平均上車人次（1953年－2000年）

| 年度 | 國鐵 /  JR東日本 | 營團 | 來源 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1953年（昭和28年） | 138,077 | 未開業 |  |
| 1954年（昭和29年） | 147,968 | 未開業 |  |
| 1955年（昭和30年） | 154,337 | 未開業 |  |
| 1956年（昭和31年） | 163,964 | 未開業 |  |
| 1957年（昭和32年） | 175,590 | 未開業 |  |
| 1958年（昭和33年） | 181,573 | 未開業 |  |
| 1959年（昭和34年） | 180,162 | 未開業 |  |
| 1960年（昭和35年） | 192,992 | 未開業 |  |
| 1961年（昭和36年） | 195,655 | 未開業 |  |
| 1962年（昭和37年） | 205,065 | 未開業 |  |
| 1963年（昭和38年） | 205,042 | 未開業 |  |
| 1964年（昭和39年） | 201,164 | 未開業 |  |
| 1965年（昭和40年） | 192,509 | 未開業 |  |
| 1966年（昭和41年） | 194,136 | 未開業 |  |
| 1967年（昭和42年） | 198,283 | 未開業 |  |
| 1968年（昭和43年） | 197,453 | 未開業 |  |
| 1969年（昭和44年） | 177,136 | 未開業 |  |
| 1970年（昭和45年） | 173,178 | 未開業 |  |
| 1971年（昭和46年） | 173,410 | 未開業 |  |
| 1972年（昭和47年） | 171,485 | 未開業 |  |
| 1973年（昭和48年） | 170,035 | 未開業 |  |
| 1974年（昭和49年） | 174,167 | 8,021 |  |
| 1975年（昭和50年） | 167,137 | 22,142 |  |
| 1976年（昭和51年） | 167,926 | 25,658 |  |
| 1977年（昭和52年） | 164,145 | 28,087 |  |
| 1978年（昭和53年） | 162,205 | 28,375 |  |
| 1979年（昭和54年） | 153,803 | 29,577 |  |
| 1980年（昭和55年） | 145,910 | 32,827 |  |
| 1981年（昭和56年） | 138,375 | 34,468 |  |
| 1982年（昭和57年） | 135,405 | 35,517 |  |
| 1983年（昭和58年） | 135,951 | 39,497 |  |
| 1984年（昭和59年） | 148,288 | 45,255 |  |
| 1985年（昭和60年） | 147,482 | 47,558 |  |
| 1986年（昭和61年） | 149,904 | 49,454 |  |
| 1987年（昭和62年） | 144,410 | 52,213 |  |
| 1988年（昭和63年） | 170,041 | 63,603 |  |
| 1989年（平成元年） | 175,484 | 76,282 |  |
| 1990年（平成02年） | 174,169 | 71,657 |  |
| 1991年（平成03年） | 169,877 | 69,713 |  |
| 1992年（平成04年） | 171,386 | 70,584 |  |
| 1993年（平成05年） | 170,397 | 71,378 |  |
| 1994年（平成06年） | 167,337 | 70,321 |  |
| 1995年（平成07年） | 167,579 | 70,148 |  |
| 1996年（平成08年） | 165,597 | 69,090 |  |
| 1997年（平成09年） | 163,955 | 68,789 |  |
| 1998年（平成10年） | 162,129 | 69,268 |  |
| 1999年（平成11年） |  160,126 | 67,027 |  |
| 2000年（平成12年） |  156,273 | 65,019 |  |
利用狀況 > 各年度1日平均上車人次（2001年以後）

| 年度 | JR東日本 | 營團 /  東京地下鐵 | 來源 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） |  155,609 | 63,142 |  |
| 2002年（平成14年） |  153,830 | 61,858 |  |
| 2003年（平成15年） |  151,848 | 60,552 |  |
| 2004年（平成16年） |  151,031 | 60,181 |  |
| 2005年（平成17年） |  153,113 | 61,901 |  |
| 2006年（平成18年） |  157,890 | 66,775 |  |
| 2007年（平成19年） |  166,545 | 72,557 |  |
| 2008年（平成20年） |  169,361 | 74,814 |  |
| 2009年（平成21年） |  166,252 | 73,901 |  |
| 2010年（平成22年） |  162,445 | 72,627 |  |
| 2011年（平成23年） |  162,252 | 72,784 |  |
| 2012年（平成24年） |  164,929 | 74,945 |  |
| 2013年（平成25年） |  167,365 | 78,312 |  |
| 2014年（平成26年） |  165,450 | 79,087 |  |
| 2015年（平成27年） | 167,424 | 83,008 |  |
| 2016年（平成28年） | 169,550 | 85,203 |  |
| 2017年（平成29年） | 169,943 | 86,285 |  |
| 2018年（平成30年） | 173,003 | 87,816 |  |
| 2019年（令和元年） | 167,748 |  |  |
↑  1910年6月25日開業。
車站周邊

参见：有樂町、丸之內、銀座、日比谷和日比谷站 § 車站周邊
車站周邊 > 日比谷口（西南側）

讀賣會館 （ 日语 ： ）
Bic Camera有樂町店
日本放送
警視廳丸之内警察署（日语：）
有樂町大廈（日语：）
新有樂町大廈（日语：）
DN Tower 21 （ 日语 ： ）
第一生命保險本社
農林中央金庫（日语：）本店
第一生命館內郵便局
東京半島酒店
有樂町電氣大廈（日语：）
東寶雙塔大樓（日语：）
日生劇場（日语：）
東寶電影演劇區
東京寶塚大樓
東京寶塚劇場
TOHO CINEMAS斯卡拉座（日语：）
TOHO CINEMAS御幸座（日语：）
東寶Theatre Creation大樓
Theatre Creation（日语：）
雷姆日比谷飯店（日语：）
東寶日比谷大廈 （ 日语 ： ）
東宝本社
日比谷Chanter（日比谷シャンテ）
TOHO CINEMAS Chanter（日语：）
合歡廣場（日语：）
帝國飯店
日比谷公園
皇居、皇居外苑
日比谷站（日比谷線、千代田線、都營三田線）
霞關官廳街 - 最近的JR車站。
車站周邊 > 國際論壇口（西北側）

Bic Camera有樂町店
東京國際論壇（都廳舊址西側）
相田光男美術館（日语：）
帝劇大樓
帝國劇場
出光興產本社
出光美術館
車站周邊 > 京橋口（北東側）

銀座一丁目站（有樂町線）
東京交通會館
東京交通會館內郵便局
銀座INZ（銀座インズ）
MELSA（日语：） Ginza-2
松屋銀座本店
Infos有樂町（インフォス有楽町）
無印良品有樂町店
有樂町Loft
豐田通商丸之內大廈
車站周邊 > 銀座口（東南側）

由於接近銀座之緣故，搭車人潮眾多。
有樂町中心大廈 （ 日语 ： ） （有樂町MULLION）
LUMINE有樂町
阪急MEN'S TOKYO
丸之內Picadilly（日语：）1、2、3
丸之內Louvre（日语：）
有樂町朝日大廳（日语：）
TOHO CINEMAS日劇（日语：）
數寄屋橋（日语：）交差點
銀座站（銀座線、丸之內線、日比谷線）
西銀座百貨（日语：）
三越銀座店
松坂屋銀座店
車站周邊 > 中央口

吉野家有樂町店 - 2007年11月3日撥出的《<span class="ilh-all " data-orig-title="逛街天國" data-lang-code="ja" data-lang-name="日语" data-foreign-title="出没!アド街ック天国">[[:逛街天國|逛街天國]]（日语：）》（東京電視台）介紹本店是吉野家全國營業額最高的店面。
有樂町ITOCiA（日语：）
東映本社
丸之內TOEI（日语：） (1)、(2)
巴士路線 > 國際論壇口

有樂町站前
都營巴士
南向
<都04> 往豐海水產埠頭（經勝鬨站前）
<都05-1> 往晴海埠頭（經勝鬨站前）
<都05-2> 往有明一丁目、東京Big Sight（經勝鬨站前）
<都05-2急行> 往東京Big Sight（經勝鬨站前）　※僅早晨
<都05-1出入> 往深川車庫前（日语：） （經勝鬨站前、豐洲站前） ※僅夜間
<深夜13> 往有明一丁目（經勝鬨站前、豐洲站） ※僅平日夜間
北向
<都04、都05-1、都05-1出入、都05-2、都05-2急行、深夜13> 往東京站丸之內南口
日立自動車交通 （ 日语 ： ）
讀賣會館前
<晴海LINER 銀座、八重洲線 晴海01> 經東京站八重洲北口、日本橋髙島屋往晴海Triton Square（日语：）、（直行）往晴海Triton Square
新國際大樓
日之丸自動車興業 （ 日语 ： ）
<丸之內SHUTTLE> 三菱大廈、東京產經大廈（日语：）方面
巴士路線 > 京橋口

有樂町站京橋口
哈多巴士
定期觀光巴士
巴士路線 > 銀座口 > 有樂町MULLION旁

有樂町MULLION前（東武）／有樂町站（千葉綠巴士）
東武巴士東 （ 日语 ： ） 、千葉綠巴士 （ 日语 ： ）
<深夜急行> 往我孫子站（經三鄉站、流山站、豐四季站、柏站） （東武）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往京成佐倉站行（經船橋站、津田沼站、八千代台站、勝田台站）（千葉綠巴士）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往成田機場（第2、第3旅客航廈）（經津田沼站、八千代台站、勝田台站、JR成田站）（千葉綠巴士）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
巴士路線 > 銀座口 > 晴海通 有樂町MULLION前

數寄屋橋（都營、平和、ASKA、船橋新京成、利木津）／有樂町站（京成）
都營巴士、京成巴士、東京灣城市交通 （ 日语 ： ） 、平和交通、ASKA交通 （ 日语 ： ） 、船橋新京成巴士 （ 日语 ： ）
地下鐵銀座站A0出入口附近
<都04> 往豐海水產碼頭（經勝鬨站前）（都營）
<都03、都05-1> 往晴海碼頭（經勝鬨站前）（都營）
<都05-2> 往東京Big Sight（經勝鬨站前、新豐洲站、有明網球之森、有明一丁目）（都營）
<都05-2急行> 往東京Big Sight（經勝鬨站前、新豐洲站、有明網球之森、有明一丁目）（都營）
<都05-1出入> 往深川車庫前（經勝鬨站前、豐洲站前）（都營） ※僅夜間
<深夜13> 往有明一丁目（經勝鬨站前、新豐洲站、有明網球之森）（都營） ※僅平日夜間
<深夜急行> 往日之出七丁目（經新浦安站、明海四丁目）（京成、東京灣城市交通）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往SUN CORPO（サンコーポ）西口（經新浦安站）（京成）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往千葉站（經新浦安站、海濱幕張站、檢見川濱站、稻毛海岸站、稻毛站）（京成）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往桐畑（經新浦安站、行德站、下總中山站入口、西船橋站、行德團地）（京成）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往成田機場（經西船橋站、鎌谷大佛站、千葉新市鎮中央站、印旛日本醫大站、JR成田站、京成成田站）（成田空港交通）※每日運行
<深夜急行> 往成田機場（經金町站、松戶站、新松戶站、常盤平站、五香站、六實站、新鎌谷站、西白井站、白井站、千葉新市鎮中央站、京成成田站）（成田空港交通）※每日運行
<深夜急行> 往鎌谷大佛 （經新船橋站入口、船橋站北口、東船橋站入口、高根木戶站、北習志野站、船橋日大前站、八千代綠丘站、二和向台站入口）（船橋新京成巴士）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
地下鐵銀座站C1出入口附近
<都03> 往四谷站前（經三宅坂（日语：）） （都營）
地下鐵銀座站C6出入口附近
<東京SHUTTLE> 往成田機場（京成巴士、京成巴士系統（日语：）、成田空港交通、Limousine Passenger Service）
<利木津巴士> 往羽田機場（東京空港交通）
<利木津巴士> 成田機場發車班次的下車處（東京空港交通）
地下鐵銀座站C7出入口附近
<My Town Liner> 往千原台站（經學園前站、生實野站）（平和）
<My Town Liner> 往大網站（經土気站（日语：））（平和）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<My Town Liner> 往幕張灣城、檢見川濱站、平和交通本社（宮野木）（平和）
<My Town Liner> 往幕張灣城、檢見川濱站、ASKA交通本社（美濱區幸町2丁目）（ASKA）
<THE ACCESS成田> 往成田機場（平和、ASKA、JR巴士關東）
<THE ACCESS成田> 往成田機場周邊富店（平和）
<深夜急行> 往千代田團地入口（經新檢見川站、稻毛站、都賀站、四街道站）（平和）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往山田交流道入口（經鎌取站、譽田站、土氣站、大網站）（平和）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往五井站（經學園前站、生實野站、千原台站）（平和）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往JR成田站（經四街道站、JR佐倉站、JR酒酒井站）（平和）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往印旛日本醫大站（經西船橋站、新鎌谷站、千葉新市鎮中央站、印西牧之原站）（平和）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往勝田台站（經谷津站、津田沼站、高根木戶站、北習志野站、船橋日大前站、八千代綠丘站、八千代中央站）（平和）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
巴士路線 > 銀座口 > 晴海通天賞堂方向

銀座
關東巴士、西東京巴士 （ 日语 ： ）
<深夜中距離> 往吉祥寺站、往三鷹站（經四谷三丁目、新宿站、中野坂上站、新中野站、東高圓寺站、新高圓寺站、南阿佐谷站、荻窪站）（関東）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往河邊站北口（經拜島站、牛濱站、福生站西口、羽村站東口、小作站東口）（西東京）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
<深夜急行> 往恩方車庫（日语：）（經八王子站、高尾站北口経由）（西東京）※周六日與年末年始、御盆期間停駛
參考資料

↑
↑  . 讀賣新聞. 2015-03-14  [2015-03-22].
↑  千代田区. . www.city.chiyoda.lg.jp.   [2018-10-28]. （原始内容存档于2021-02-14）.
↑   (PDF) (新闻稿). JR東日本東京支社. 2018-03-27  [2018-08-12]. （原始内容存档 (PDF)于2021-01-18） （日语）.
↑  . JR東日本.   [2011-07-04]. （原始内容存档于2016-11-01）.
↑  . 東京メトロ.   [2016-03-07]. （原始内容存档于2016-03-04）.
↑  １０月２６日（水）から有楽町線のダイヤを改正します！ （页面存档备份，存于） 2016年9月10日 東京メトロプレスリリース
↑  2017年3月25日（土）から「S-TRAIN」運行開始！ 的存檔，存档日期2017年1月13日，. 西武鉄道株式会社 2017年1月10日
↑  . www.tv-tokyo.co.jp.   [2018-10-28]. （原始内容存档于2018-09-30）.
相關條目

日本鐵路車站列表
外部連結

車站資訊（有樂町）：東日本旅客鐵道
有樂町/Y18 | 路線・車站資訊 | 東京地下鐵
京濱線電車試營運時的有樂町站，後方是東京方向（1914年12月）
東京地下鐵有樂町站月台（2006年12月31日攝）
東京交通會館
有樂町ITOCiA
西弗拉芒方言

| 西弗拉芒方言 |
| --- | --- |
Westvlams, Vlaemsch
母语国家和地区: 比利时, 荷兰, 法国
区域: 西佛兰德
母语使用人数: 116万
語系: 印欧语系  日耳曼语族西日耳曼语支低地法兰克语 荷兰语西弗拉芒方言
語言代碼
ISO 639-3: vls
语言瞭望站: 52-ACB-ag
西弗拉芒方言（荷蘭語：、法語：）是荷兰语的一组方言，在比利时西佛兰德有105万左右的使用者，在邻近的荷兰沿海的泽兰省有90,000名使用者，它是荷兰、法国的语言之一。西弗拉芒方言被广泛使用在一些主要城市，包括布鲁日、科特赖克、奥斯坦德、鲁瑟拉勒和伊珀尔。
参考资料

英语维基百科上的西弗拉芒方言页面 （页面存档备份，存于）
|  论 编比荷盧聯盟語言及方言 |
| --- | --- |
 荷蘭語 布拉班特方言  东弗拉芒方言  荷兰方言 南荷兰方言  乌得勒支-阿尔布拉瑟瓦尔德方言  南海尔德兰方言  西弗拉芒方言  泽兰方言  城市弗里斯兰语  荷兰下萨克森语 阿赫特胡克方言  德伦特方言  东弗里斯兰低地萨克森语  格羅寧根方言  萨兰方言  斯泰灵韦夫方言  特文特方言  于尔克方言  费吕沃方言  英语  比利時法語 香槟语  洛林语  皮卡第語  瓦隆语  德语 利普里安語  林堡语 普拉特迪茨方言  卢森堡语  帕皮阿門托語  西弗里斯兰语 
  比利时语言   荷兰语言   卢森堡语言
乌尔都语

| 乌尔都语 |
| --- | --- |
اُردُو‬
发音: [ˈuːrdu] （File:Hi-Urdu.ogg）
母语国家和地区:  巴基斯坦  印度  巴林  阿联酋  阿曼    沙烏地阿拉伯
母语使用人数: 6100万为母语 总数为 1.04 亿
語系: 印欧语系  印度-伊朗语族印度-雅利安语支印度西部语言印度斯坦语乌尔都语
文字: 阿拉伯文字（烏爾都字母）
官方地位
作为官方语言:  巴基斯坦（国语）  印度（地区语言） 查谟克什米尔  德里  北方邦  特伦甘纳邦 
管理机构: 國家語言推廣署（巴基斯坦）  國家烏爾都語促進會（英语：）（印度）
語言代碼
ISO 639-1: ur
ISO 639-2: urd
ISO 639-3: urd
Glottolog: urdu1245
烏爾都語（乌尔都语：اُردُو‬）是属于印欧语系印度-伊朗语族的印度-雅利安语支。從使用人數來看，乌尔都语大约排名世界第20名，是巴基斯坦的国语，也是印度的24种规定语言之一。如果从宏观角度来看，乌尔都语可看成是印度斯坦语的一部分，所有印度斯坦语言构成世界上第四大的语言。在1200年到1800年，南亚在德里蘇丹國和莫卧儿帝国的统治下，乌尔都语受到波斯语、突厥语、库尔德语和阿拉伯语的影响。乌尔都文有37或38个字母。
使用者与其地理分布

乌尔都语母语使用者大约有6-8千万人，其中5千2百万在印度（2001年），占当时该国人口的6%；1千3百万在巴基斯坦（2008年），占该国人口的8%；另有散布在世界各地的母语者。
在巴基斯坦的城市中，乌尔都语在大多数人中能通用，其中包括卡拉奇、伊斯兰堡、拉合尔、拉瓦品地、白沙瓦、奎达、海德拉巴、古吉兰瓦拉、费萨拉巴德、木尔坦和苏库尔。乌尔都语是巴基斯坦所有省份的官方语言，尽管该国有93%的人口不以它为母语。在同时使用英语和乌尔都语的学校中，直至高中前，乌尔都语是强迫性学习的语言。这样就使数以百万计以旁遮普语、信德语、普什图语、克什米尔语、俾路支语、西莱基语、布拉灰语等为母语的使用者的人，都能使用乌尔都语，乌尔都语也成为了巴基斯坦国家团结的象征，并成为巴基斯坦的主要交际语。它混合了巴基斯坦不同地区的词汇；同样，巴基斯坦不同地区的语言也受到乌尔都语的词汇影响。5百万来自不同民族（如普什图族、塔吉克族、乌兹别克族、哈扎拉族、土库曼族等）的阿富汗难民，在巴基斯坦居住了超过25年以后，都能操流利乌尔都语。这样可推论出，使用乌尔都语的中心，已由印度的德里和勒克瑙，转而到巴基斯坦的卡拉奇和拉合尔。
而在印度，乌尔都语在北方邦、克什米尔、德里、班加罗尔、海得拉巴、孟买和中部其他地区使用。一些印度学校以乌尔都语作为第一语言，并有其课程和考试。在印度的伊斯兰学校同时教授阿拉伯语和乌尔都语。一些报章如Daily Salar、Paasban，在班加罗尔等城市发行。
乌尔都语亦有在阿富汗的市区使用。而在南亚以外，亦有为数甚多的劳工，在波斯湾国家和沙特阿拉伯的主要城市中使用。在英国、美国、加拿大、挪威和澳大利亚的大城市，也有乌尔都语移民和他们的后裔在使用此语言。
在香港，由於南亞裔人士眾多，不少的國際學校都有专门開設烏爾都語的課程。時任香港特別行政區行政長官梁振英於2016年度「行政長官施政報告」，更鼓勵香港本地高中生選修一帶一路國家的語言，其中包括烏爾都語，以協助一帶一路國家發展。
有较多人使用乌尔都语作为母语的国家：
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 印度（4810万「1997年」）  巴基斯坦（1177万「2005年」）  英国（700,000「1990年」）  孟加拉（650,000）  沙特阿拉伯（550,000）  阿拉伯联合酋长国（500,000）  美国（350,000）  尼泊尔（275,000）  南非（200,000；南亚穆斯林，多数人说乌尔都语）  阿曼（90,000）  加拿大（80,895「2001年」）  巴林（80,000）  毛里求斯（74,000）  卡塔尔（70,000）:  德国（40,000）  挪威（26,950「2005年」）  法国（20,000）  西班牙（18,000「2004年」）  瑞典（10,000「2001年」）  泰国（5,000）  阿富汗  日本  斐济  圭亚那  澳大利亚  丹麦  意大利  新西兰
使用者与其地理分布 > 官方地位

乌尔都语是巴基斯坦的国语和官方语言（英语也是巴基斯坦的官方语言）。虽然英语在精英的圈子内使用，旁遮普语也有大量的母语使用者，乌尔都语作为交际语被广泛使用。乌尔都语也是印度、印度控制的查谟和克什米尔和特伦甘纳邦的附加官方语言。虽然政府学校和大多数邦份着重使用标准印地语，但在勒克瑙和海得拉巴的大学，乌尔都语有被使用，并被看成是种有威望的语言。
分类及相关语言

乌尔都语属于印雅语支，也是印欧语系的一个分支。 类似的方言分布在从旁遮普到南亚孟加拉的广大地区。 这些语言具有相似的语法结构和大部分相同的词汇。 旁遮普语与乌尔都语非常相似：如果用梵文字母书写，说旁遮普语的人理解乌尔都语并不难。 但是旁遮普语的口语发音与乌尔都语有很大不同。 最接近乌尔都语的是印地语。