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葵青貨櫃碼頭
歷史 > 港英政府時期 > 一至三號碼頭招標及啓用（1970至1973年）

在1960年代後期，除了香港在籌劃建造葵涌貨櫃碼頭，同樣位於遠東地區的新加坡、臺灣高雄及基隆都有意建立大型貨櫃港，爭奪亞太航運樞紐的地位，當中又以新加坡最為積極，因為越早建成貨櫃碼頭就越早爭取到更多貨櫃船停靠，也更容易鞏固貨櫃轉口港的地位，香港遲疑不決恐會減損港口競爭力。港英政府在1970年年初落實在葵涌興建大型貨櫃碼頭，並已進行前期規劃工作。貨櫃碼頭選址在下葵涌醉酒灣，原因是在醉酒灣外的藍巴勒海峽有足夠的水深供大型貨櫃船進出，把醉酒灣填平不但可為貨櫃碼頭提供一大片土地，也可使碼頭靠近藍巴勒海峽的天然深水區，從而減少挖深海床的規模。當年在葵青區沿海一帶也有足夠的土地建設碼頭的連接道路及支援設施，如有需要仍可填海造地，供貨櫃碼頭擴建，而且該處鄰近當年是香港工業重鎮的荃灣新市鎮。
因爲港英政府希望由營運商自行興建碼頭，而不是由政府興建後再找營辦商經營碼頭，政府在碼頭內只負責興建如消防及海關等政府設施，以及在碼頭外修築接駁貨櫃碼頭的交通基建及設置航標等，另一方面港府考慮到填海興建碼頭及添置設備需要大筆資金，難以掌握大型貨運集團的入標意欲。港府因此採取雙選項招標，標書向入標企業提供兩個選項，標書在第一選項列明葵涌貨櫃碼頭的營辦商需要負責填海、建築碼頭、裝設貨櫃起卸及堆疊設施；第二選項是由政府填海及興建碼頭，營辦商負責在碼頭裝設貨櫃起卸、堆疊等配套設施。港英政府於1970年4月17日爲葵涌貨櫃碼頭的首四個碼頭地段的建造及營運展開公開招標，除了在尖沙咀經營貨運碼頭業務的九龍倉有興趣，英資及美資的大型航運集團均表示有意入標，預計四個碼頭耗資約5億港元。
1970年8月17日，港英政府宣布得標公司名單，1號碼頭—現代貨箱碼頭、2號碼頭—九龍倉貨櫃倉庫、3號碼頭—美國海陸聯運，至於是次招標中面積最大的4號碼頭，因爲得一家公司入標及後撤回投標，故未能批出。三家得標公司都是按標書的第一選項入標，同意自行負責填海、建築碼頭及裝設碼頭設備，從而取得經營權。雖然營辦商需要自行興建碼頭及在指定的範圍進行填海，但是港府仍會負責部分工程及另行招標，除了接駁碼頭的道路，也包括建設公共供水及排污設施。此外，貨櫃船進出碼頭的水道，水深如有不足，營辦商可與港府商討，港府將按需要挖深海床。
1972年9月5日，由現代貨箱碼頭公司營運的1號碼頭率先啟用，全球最大的貨櫃船東京號於啟用當日抵達葵涌貨櫃碼頭，由該碼頭的設備起卸及處理貨櫃，揭開了香港航運發展的新紀元，2號及3號碼頭在當時亦接近完工。自從葵涌貨櫃碼頭的1至3號碼頭相繼落成後，香港的貨櫃航運發展蓬勃，各大航運公司紛紛安排來往日本以至遠航歐美的貨櫃巨輪前往葵涌貨櫃碼頭停靠，處理船上的貨櫃及安排轉運，香港在國際上成為貨櫃船航線的主要航點。香港在1975年的總貨運量已成爲全球第八大港，於1972年啓用的葵涌貨櫃碼頭只是用了短短兩年多的時間，就讓香港躍升爲僅次於美國紐約、荷蘭鹿特丹及日本神戶的全球第四大貨櫃港。葵涌貨櫃碼頭的各個泊位每當有一艘貨櫃船駛出，幾乎立即會有另一艘貨櫃船駛入，還有貨櫃船在海上輪候，港英政府決定加快擴建碼頭及增加泊位。
歷史 > 港英政府時期 > 四號及五號碼頭私人協約批出及啓用（1974至1976年）

原本未能成功招標的4號碼頭，港府於1973年12月決定將4號連同6號碼頭通過換地形式，交由黃埔船塢及均益倉合組的香港國際貨櫃碼頭公司興建及營運，該公司將會在4號碼頭興建三個950英尺長、40英尺深的泊位，預計1975年下半年將有首個泊位啓用，1976年完成全部三個泊位，4號貨櫃碼頭將會成爲遠東最大的個別貨櫃碼頭。其中6號碼頭由營辦商因應4號碼頭的吞吐量決定何時啓用。1974年11月，葵涌五號碼頭以私人協約方式批出。1975年5月初英女皇訪港，伊利沙伯二世於5月6日早上11時25分到訪葵涌貨櫃碼頭，期間參觀了即將完工的4號碼頭泊位，又向現代貨箱碼頭公司的高層人員了解貨櫃碼頭的運作，葵涌貨櫃碼頭在國際上亮眼的表現也讓港英政府多一個向元首展示良政善治的政績。1976年，1號至5號貨櫃碼頭全面投入運作。
歷史 > 港英政府時期 > 貨櫃吞吐量兩度位列世界第一（1987至1997年）

1987年香港的貨櫃吞吐量首次登上世界第一，合共處理約343萬個標準貨櫃，超越荷蘭鹿特丹及美國紐約，全球稱冠，香港的貨櫃當中有76%經由葵涌貨櫃碼頭處理。香港的首次貨櫃處理量世界第一，維持達三年至1989年，之後因爲受到1989年六四事件的影響，1990年香港貨運量的增長一度放緩，被新加坡超越及降至全球第二位，雖然第一位中斷了兩年，但是在1992年香港重奪世界第一，並且持續六年至1997年。
歷史 > 港英政府時期 > 私人協約批出的六至八號碼頭啓用（1988至1993年）

1988年6號碼頭啓用，港英政府於同年以13億9千萬港元向香港國際貨櫃碼頭公司批出7號碼頭的建造及營運合約，並於1988年3月進行機場及港口發展規劃，展開興建8號及9號碼頭的前期籌劃工作。1991年3月，港英政府以私人協約方式批出8號碼頭的經營權，8號碼頭位於昂船洲北部的填海區，分爲東、西兩個地段批出，東部兩個泊位批予中遠-國際貨櫃碼頭、西部兩個泊位則批予現代貨箱碼頭，8號碼頭在1993年投入運作。
歷史 > 港英政府時期 > 過渡期爭拗致碼頭發展受阻（1992至1996年）

港英政府在1987年預期葵涌貨櫃碼頭的處理量將會在1994年飽和，為維持競爭力必須覓地擴建，在大嶼山的東北角填海興建碼頭亦在考慮之列。港英政府在1988年開始規劃興建9號碼頭，由於葵涌貨櫃碼頭自1972年起已建造了七個碼頭，即將興建的8號碼頭已延伸至南面的昂船洲，而昂船洲的南部因爲將會興建昂船洲海軍基地，葵涌沿海一帶已沒有空間可修築新碼頭，所以9號碼頭需要另覓選址，獲考慮的主要選址是青衣島南部及大嶼山東北部。因為當年的大嶼山仍未有道路接駁，在1991年時預期9號碼頭最快可於1994年啓用，雖然連接大嶼山的青馬大橋與汲水門大橋也即將落實興建，但未必可趕及在碼頭落成前通車，而且9號碼頭如建於大嶼山，貨櫃經道路運輸的距離將會比青衣島遠，所以青衣島成爲9號碼頭的優先選址，大嶼山的地段則預留給10號或更多的貨櫃碼頭，及用於設置船廠、油庫等港口支援設施。
港英政府在1992年決定興建位於青衣島南部及可提供6個泊位的9號碼頭，又進行10號及11號碼頭的規劃工作。港府曾於1992年年尾以私人協約方式將9號碼頭的興建及經營權批予三家公司，包括怡和持股的青衣貨櫃碼頭公司，原因是葵涌貨櫃碼頭的泊位使用量已接近飽和，9號碼頭需要盡早落成，避免原本到香港處理的貨櫃流失到新加坡及深圳鹽田等區內競爭對手，但由於在香港後過渡期，中英兩國因爲香港機場核心計劃的必要性、西鐵綫的造價等基建工程發生爭議，港督彭定康推動政制改革增加立法局直選議席、市政局及區域市政局全部議席由直選產生、取消所有區議會委任議席，中國政府則強烈反對香港各級議會邁向全面直選，政制爭拗增加了港府與中方達成共識的難度，中方對9號碼頭等基建項目採取抵制態度以表達對政制改革的不滿，導致計劃一度擱置。時任港澳辦主任魯平多次批評港英政府興建赤鱲角機場、機場鐵路、新界西北鐵路、青嶼幹線等基建工程，將會耗盡香港財政儲備，及為日後的香港特區政府帶來沉重債務。港府應《中英聯合聲明》的要求將下年度的批地計劃送交中英土地委員會商議，可是中方對9號至11號碼頭的批地計劃採取不合作態度，導致葵涌貨櫃碼頭遲遲不能動工擴建，原本應在1995年年中落成的9號碼頭，到1994年10月該處仍是一片荒地。
港英政府雖然已就10號和11號碼頭的填海計劃刊登《香港政府憲報》，但是在1995年5月19日舉行的中英土地委員會，中英雙方未能就9號至11號碼頭在1995/96年度的批地計劃達成共識，中方稱要留待中英聯合聯絡小組討論，英方則在會上表示貨櫃碼頭對香港十分重要，中方遲遲未能就擴建貨櫃碼頭的批地計劃作出決定，將會影響香港經濟的發展。直至1996年，中英雙方對於興建9號碼頭的爭議才得到解決，港府改爲公開招標，至於10號及11號碼頭的批地因中方反對而繼續膠著。9號碼頭地段的招標分爲北部和南部兩部分，分別由香港國際貨櫃碼頭及現代貨箱碼頭中標。9號碼頭的進度已比原定計劃大幅落後，可是香港特區政府於1997年7月成立後，與得標公司磋商批地的進展緩慢，特區政府要到1998年12月才完成向營辦商批地，原定於1995年啟用的9號碼頭也大幅延遲至2003年。另外，現代貨箱碼頭公司和亞洲貨櫃碼頭公司於1998年達成商業協議，現代貨箱以8號碼頭的兩個泊位，交換亞洲貨櫃在9號碼頭的兩個泊位。
由於興建貨櫃鐵路將有助維持港口競爭力，連接葵涌貨櫃碼頭的港口鐵路線於1994年正式被提出興建，因為港口鐵路線有部分路段的走線與新界西北鐵路（即西鐵綫）相同，所以兩條鐵路被一同規劃。港督會同行政局在1994年通過斥資400億元興建西北鐵路以改善新界西北的交通，但仍未落實計劃已遭到中國政府反對，而港口鐵路線除了財務安排，更涉及跨境運輸，港英政府表示港口鐵路線在政制改革的爭拗下難有共識，無可避免需要暫時擱置，由1997年7月成立的香港特區政府決定。
歷史 > 特區政府時期 > 吞吐量第三度世界第一（1999至2004年）

香港的貨櫃吞吐量在1987至1989年，1992至1997年位居世界第一，期間只有1990及1991年被新加坡超越，暫居第二，1998年第二次被新加坡超越，到1999年又回到全球最繁忙的貨櫃港口的第一位，並再維持六年至2004年，期間葵青貨櫃碼頭也是全球最繁忙的貨櫃港口，不過這次也是香港最後一次位列全球第一。香港自1970年代乘經濟起飛而崛起成爲全球最優秀的貨櫃轉口港，不但貨櫃處理量首屈一指，至1990年代香港貨櫃碼頭在設施、流程、營運效率方面長期處於領導地位，可是在2000年代由於香港特區政府面對鄰近地區競爭卻採取消極態度，香港貨櫃運輸業漸漸踏上衰退之路。
歷史 > 特區政府時期 > 九號碼頭啓用（2003年）

2003年，比預期延後落成達8年的9號碼頭終於啓用，由於9號碼頭位於青衣島南部，貨櫃碼頭的佔地由原來的葵涌沿海擴展至對岸的青衣島，所以葵涌貨櫃碼頭又稱爲葵青貨櫃碼頭。雖然其時的9號碼頭是葵青貨櫃碼頭自1972年啓用以來最新建成的碼頭，但是9號碼頭在港英政府時代的1990年代初已經落實興建，香港特區政府自1997年7月成立起卻遲遲未有批出更新的貨櫃碼頭擴建項目，葵青貨櫃碼頭的發展陷入停滯，到2009年特區政府對於興建10號碼頭的計劃依然懸疑未決，而連接葵青貨櫃碼頭的港口鐵路線，也因為兩鐵合併及港鐵放棄貨運業務等因素被無限期擱置，貨櫃運輸業界批評特區政府是在讓賽及自我放棄亞太貨運運輸中心的地位。
歷史 > 特區政府時期 > 吞吐量排名下滑及衰落（2005年至今）

2005年第三次被新加坡超越後，香港的世界第一貨櫃處理港地位從此一去不返，其後更於2007年被上海超前，排名跌至第三。香港逐漸失去亞洲物流中心的地位，跨國物流企業的亞太區總部也有遷出香港的趨勢。
2013年3月28日至5月9日葵青貨櫃碼頭發生香港國際貨櫃碼頭工潮，抗議李嘉誠旗下公司的待遇刻薄，香港國際貨櫃碼頭的外判工人因爲不滿意自1997年以來的薪酬有減無增，連續工作24小時，卻只得1,300港元，比較1997年時的1,480港元低13%，而且工作環境及條件惡劣。
2012年起，葵青貨櫃碼頭的貨櫃處理量每況越下，貨櫃吞吐量持續下跌，而同期其他主要港口的貨運量一直有增長，也沒有如香港出現連年下跌的窘態。2019年，葵青貨櫃碼頭的吞吐量跌至全球第八位。2023年11月，位於青衣南部的9號碼頭出現大面積的閒置，沒有貨櫃停放。香港在2023年的貨櫃吞吐量全球排名第十位，在2024年香港跌出全球前十大港口，亦基本上已經確定。
國際航運研究機構Alphaliner在2024年4月18日公佈的數據，阿聯酋杜拜傑貝阿里港的貨櫃吞吐量超越香港升上全球第十位，香港正式跌出全球十大貨櫃港口，統計顯示香港在2023年貨櫃吞吐量降至1434萬個標準貨櫃，按年下跌14.1%，相對於大部分港口的吞吐量都錄得正增長，香港卻是前十五大貨櫃港中跌幅最大者，更是連續7年下跌，也較發生2019冠狀病毒病疫情前的2019年減少21.6%。
概況

葵青貨櫃碼頭佔地龐大，位於下葵涌、青衣及昂船洲一帶沿岸，共有9個貨櫃碼頭，佔地279公頃，提供24個泊位共7,804米深水岸線，可以停泊世界上最大型的貨櫃船。碼頭全年總處理能力逾1,900萬個標準貨櫃（TEU）。於2005年，葵青貨櫃碼頭處理的貨物總量約為1,400萬個貨櫃單位。
在碼頭吞吐量仍是全球數一數二的時期，每逢颱風將會正面吹襲香港或在附近掠過，貨櫃碼頭便會逐步停止運作。當風暴過後，前往交收貨物的貨櫃車往往會將附近道路擠至水洩不通，導致公共運輸癱瘓做成延誤，運輸署、新界西各區議會、香港警務處和交通基建管理有限公司就需要啟動緊急事故應變機制應對。
碼頭及泊位

葵青貨櫃碼頭自1972年一號碼頭啓用起，至2003年共有九個碼頭投入營運，葵涌至昂船洲貨櫃碼頭的編號由北至南排列，順序為五號、一號、二號、三號、四號、六號、七號及八號，九號碼頭則位於青衣島南部。由於建造碼頭及添置設備涉款龐大，部分營辦商可能會與其他營辦商或財團合資發展及營運，碼頭的營辦商可以根據其財務安排及經營策略，買賣其持有的經營權、轉讓或交換泊位，營辦商亦可能會被其他營辦商或財團收購，故此現時各碼頭的營辦商，不一定是從港府取得該地段碼頭發展及經營權的最初營辦商。因應貨櫃船趨向大型化及吃水深度增加，葵青貨櫃碼頭的港池及航道在2017年完成挖深工程，在潮汐低水位時水深不少於17米。
| 貨箱碼頭 | 經營者 | 啟用時水深 （米） | 泊位 | 碼頭長度 （米） | 岸吊 | 面積 （平方米） | 處理量 （千標準箱） | 啟用年份 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
葵涌泊位
| 一號碼頭（CT1） | 現代貨箱碼頭 | 14 | 1 |  | 4 |  |  | 1972 |
| 二號碼頭（CT2） | 現代貨箱碼頭 | 14 | 1 |  | 4 |  |  | 1972 |
| 三號碼頭（CT3） | 杜拜港貨櫃碼頭 | 14 | 1 | 305 | 4 | 167,000 | >1,200 | 1972 |
| 四號碼頭（CT4） | 香港國際貨櫃碼頭 | 12.5 | 3 |  | 8 |  |  | 1976 |
| 五號碼頭（CT5） | 現代貨箱碼頭 | 14 | 1 |  | 6 |  |  | 1988 |
| 六號碼頭（CT6） | 香港國際貨櫃碼頭 | 12.5 - 15.5 | 3 |  | 11 |  |  | 1989 |
| 七號碼頭（CT7） | 香港國際貨櫃碼頭 | 15.5 | 4 |  | 15 |  |  | 1990 |
| 八號碼頭（東）（CT8E） | 中遠-國際貨櫃碼頭 | 15.5 | 2 | 640 | 9 | 300,000 | 1,800 | 1993 |
| 八號碼頭（西）（CT8W） | 亞洲貨櫃碼頭 | 15.5 | 2 | 740 | 8 | 285,000 | >2,000 | 1993 |
青衣泊位
| 九號碼頭（北）（CT9N） | 香港國際貨櫃碼頭 | 15.5 | 2 | 700 | 9 | 190,000 | >2,600 (N&S) | 2003 |
| 九號碼頭（南）（CT9S） | 現代貨箱碼頭 | 15.5 | 4 | 1,240 | 16 | 490,000 |  | 2003 |
未來發展

2001年，香港政府開始物色選址興建新貨櫃碼頭，提高當時碼頭的生產力，以便有需要時能提供足夠的港口設施。《2001年港口發展策略檢討》指出因為政府原先計劃發展為貨櫃碼頭的竹篙灣已預留位置興建香港迪士尼樂園，所以另外提出4個可行地點：屯門西、大嶼山西北、大嶼山東及青衣西南。
2008年7月12日，香港政府公布決定在青衣西南海濱填海180公頃，興建佔地310公頃的十號貨櫃碼頭，將該處的油庫重置在新填海的土地上。該碼頭將24小時運作，提供8個可以供給不少於長400米的船隻停泊處。政府亦會興建交匯處，為三號幹線、八號幹線及擬建的青衣至大嶼山連接路提供通道（而八號幹線亦可以減輕青葵公路的交通擠壓情況）。香港政府同時指出，填海興建十號貨櫃碼頭將會影響青衣及馬灣一帶水質，以致香港漁業受到損害，加上原有土地上有多座油庫及船塢，土地可能受到重金屬污染，故此需要進行大規模的除污工程。
2012年2月1日，時任財政司司長曾俊華透過《2012年至2013年度香港政府財政預算案》表示，有關部門已經展開青衣西南發展十號貨櫃碼頭興建計劃的初步可行研究，將會因應研究結果及經濟情況，決定是否執行計劃
2013年2月27日，時任財政司司長曾俊華透過《2013年至2014年度香港政府財政預算案》表示，有關部門正在探討建議的技術可行性，以及評估對環境的影響。與此同時，有關部門正在進行《香港港口發展策略2030研究》，更新港口貨運量的增長預測，並且探討如何更善用現有的港口設施，以配合未來發展。預期兩項研究將會同年上半年完成。香港政府將會因應研究結果、經濟情況和持分者的意見等等，考慮是否興建十號貨櫃碼頭。
2021年9月28日，為了回應中央要求解決房屋問題的敦促，時任特首林鄭月娥將於下月發表的施政報告落實龍鼓灘填海計劃，同時考慮將葵涌碼頭遷往屯門新填海土地，而騰出的葵青區市區臨海地日後將會建屋。
未來發展 > 鐵路規劃

参见：港口鐵路線
早於1973年港英政府便規劃爲接葵涌貨櫃港興建貨櫃鐵路，當年的計劃是在粉嶺建設一條通往屯門的鐵路，再往南沿海岸延伸，走線與青山公路大致平行，並連接到葵涌貨櫃碼頭，鐵路將兼具客運及貨櫃運輸功能，這條鐵路線原本是爲發展屯門新市鎮而規劃，即爲現時西鐵綫的最初規劃版本之一，並且是在同一鐵路線包含後來的北環綫及至今尚未落實的西部走廊鐵路，不過因爲這條由粉嶺連接到葵涌的鐵路建設費不菲，而當年中國廣東包括深圳的鐵路仍未全線雙軌，仍處於文革時期的中國貨運也未引進貨櫃模式，中港跨境貨物仍需要散裝運送，貨櫃鐵路尚未有必要建造，所以計劃擱置。1988年九廣鐵路規劃興建連接葵涌貨櫃港的貨櫃鐵路，計劃建造一條由碼頭通往沙田，再接駁現有鐵路的貨運支線。
1994年港英政府在《鐵路發展策略》正式提出港口鐵路線，認爲可鞏固香港在貨櫃運輸的地位和競爭力，並計劃在興建西鐵綫時，可以一併建造直達碼頭的跨境貨運鐵路，但當時的香港機場核心計劃正如火如荼進行，而且新鐵路線工程肯定跨越1997年7月，由於中方認爲港英政府在1990年代興建新機場等基建工程是浪費儲備，因此是否落實興建碼頭貨運鐵路，港英政府留待於1997年7月成立的香港特區政府決定。2000年《鐵路發展策略2000》亦有提出興建貨櫃碼頭鐵路，惟特區政府未有積極推動，該路線計劃由九鐵興建，但因為在2007年發生兩鐵合併，新成立的港鐵公司由原先只經營地鐵客運的香港地鐵公司主導，港鐵及後決定放棄營運貨物運輸鐵路，只維持經營客運業務，2010年6月結束原自九鐵的東鐵貨運業務，而連接葵青貨櫃碼頭的港口鐵路線最終也被不了了之。
致命意外

2023年5月4日晚上，一名62歲男工人被發現昏迷倒卧6號貨櫃碼頭「龍門架」的活動區域，其身體曾被「龍門架」輾過，當場證實死亡。警方暫將案件列工業意外，勞工處已就意外展開調查。
主要道路

貨櫃碼頭路
貨櫃碼頭南路
青葵公路/西九龍公路
葵涌道
青衣路
青衣航運路
青沙公路
相片

從青衣山上俯瞰葵青貨櫃碼頭
晚上的九號碼頭
葵青貨櫃碼頭及青衣山
現代貨箱碼頭有限公司
亞洲貨櫃物流中心
六號貨箱碼頭
葵青貨櫃碼頭內堆滿貨櫃
貨櫃碼頭南路一帶
參見

世界上最繁忙的港口
世界上集装箱吞吐量最大的港口列表
藍巴勒海峽公眾貨物裝卸區
香港內河碼頭
中流作業
註釋

↑  自首個泊位於1972年啓用至2003年爲止的名稱，2003年起因爲九號貨櫃碼頭在青衣島建成而改稱葵青貨櫃碼頭，不過坊間因習慣性而繼續稱作葵涌貨櫃碼頭。
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↑  一至八號貨箱碼頭在葵涌及昂船洲沿岸；九號貨箱碼頭在青衣沿岸
↑  杜拜環球港務及新加坡港務局聯營
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↑  中遠太平洋及香港國際貨櫃碼頭聯營
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政府於2008年7月公佈，青衣島西南岸是十號貨櫃碼頭的選址
地底集體運輸系統路綫圖1967年建議方案。圖中「貨港」即今荔景站
臨時乘降場

從臨時乘降場升級為車站的留萌本線朱文別站（2004年6月23日拍攝，2016年12月5日廢除）
從臨時乘降場升級為車站的糠南站。圖中白色小屋是由淀川（日语：）雜物房改造而成的候車室。圖中右邊的殘舊木屋為舊候車室（1998年7月5日）。
臨時乘降場的月台非常短。圖中通過糠南站的列車是3卡編成急行「佐呂別」（1998年7月5日）。
沒有充分維護月台的上雄信內站（從臨時乘降場升級為車站）（1998年7月5日拍攝。2001年7月1日廢除。）
臨時乘降場（日语：／）是日本國有鐵道（國鐵）內，其中一種停車場型態。
概要

臨時乘降場是指一些不合適設置車站的地方，為了方便乘客使用鐵路服務，因而臨時設置一處可以上下車的地方。在一般鐵路車站中，基本上是需要得行國鐵總部的許可才可設置，而臨時乘降場方面，只需要經當地鐵道管理局（日语：）的判斷後，便可酌情設置。
在下節提及的原因下，於北海道內較多國鐵線中設置臨時乘降場，在北海道外也有一些臨時乘降場例子。在國鐵時代終結前，一些臨時乘降場升級為車站，一些被廢除。截至國鐵分割民營化當刻，於北海道外一些地區還有數座臨時乘降場。
臨時乘降場的主要對象為旅客。而設有路線分岔連接專用線及只處理貨運業務的設施不會被稱為「臨時乘降場」，前者會被稱為號誌站。
概要 > 於北海道內設置臨時乘降場

北海道的人口密度較低，因此較少規模較大的村落內能夠設置一座正式的鐵路車站。另外，由於站與站之間的距離相對較長，而居住地與車站的距離也較遠（被稱為陸之孤島（日语：））。因此，一些需要使用公共交通工具的人士，例如上學客與長者等在乘坐鐵路時變得困難而需要進行改善。此外在冬季，當道路交通被天氣影響而中斷時，提供鐵路服務以確保有一定的公共交通服務。在以上情況下，雖然客量不足以設置正式車站，但是仍然需要在一些地方設置上下車的地方（即是臨時乘降場），因此在北海道內便設置了許多簡單結構的臨時乘降場。在1950年代中期起，北海道內引入了柴油列車（相比蒸氣機車所牽引的列車，柴油列車所需要的車站設備較少），從此加快推進設置臨時乘降場。
此外，曾經有一些號誌站處設置了職員宿舍，該宿舍除了員工還有其家族一同居住。由於在北海道一些號誌站是建設在幾乎沒有人居住的地區，或者附近沒有鐵路以外的交通工具。為了讓宿舍內的職員家屬能夠有交通工具以讓他們上學或購買日用品，便需要在號誌站處設置臨時乘降場，古瀨站就是其中一個例子。
概要 > 設置標準的差異

關於設置臨時乘降場的標準，在道內各鐵道管理局都有所不同。旭川鐵道管理局所設置的臨時乘降場數目比其他管理局多。
另一方面在釧路鐵道管理局內，也會因為同一目的需設置臨時乘降場（日语：）和臨時時降場（日语：）。由於沿線人口增加，在國鐵末期開設了許多臨時乘降場（日语：）。例如位於根室本線帶廣市近郊的稻士別站原本是臨時乘降場（日语：），柏林台站則為臨時乘降場（日语：）（兩座臨時乗降場在國鐵分割民營化時升級為客運車站。但是稻士別站在2017年廢除。）。
概要 > 構造與設備

大部分臨時乘降場的構造非常簡單。標準的臨時乘降場均設有木製月台，最少可容納1卡編成的列車，以及設置一條標柱。另外部分臨時乘降場會設置候車室。
但是有一些臨時乘降場的月台十分短，長度還比1卡列車還要短，這些月台被稱為「朝禮台」。另外部分臨時乘降場會使用退役巴士用作候車室（例如過往的石北本線生野站）。有一些臨時乘降場是沒有候車室（例如過往的函館本線東山站）。這些簡單的設備其本上就像一座巴士站。在這些臨時乘降場升級為正規車站後，設備基本上沒有改變。
有一些正規鐵路車站在開設時已經有一定的構造和設備，但是由於客量減少等理由而降級為號誌站，但是這些號誌站仍然會容許乘客上下車，這樣被視為臨時乘降場（例如宗谷本線神路號誌站和石北本線上越信號場等）。另外，在一些號誌站旁已設置宿舍的號誌站會從號誌站升級為臨時乘降場，開始容許乘客上下車（例如函館本線仁山號誌站（→仁山站）和根室本線古瀨號誌站（→古瀨站）等）。
另外在北海道外，有一些看起來十分簡單的設備（就像臨時乘降場一樣），但是實際上是一座正規車站（例如過往的予讚線八十場站等）。
概要 > 其他

在臨時乘降場相鄰的正規車站站名牌中，於鄰站中多數不會標示該臨時乘降場，在全國版時間表也是同樣（參見後述）。因此，除了日常使用者外，其他乘客在旅程時會突然發現一座謎之車站。地圖研究家今尾惠介曾經憶述，在北海道鐵路旅行的樂趣是發現這些不在時間表上的臨時乘降場。
基於這個原因，有一些臨時乘降場是不為人知（例如膽振線尾路遠臨時乘降場等）。
在一些較多人使用的臨時乘降場會陸續升級為一般鐵路車站。在國鐵分割民營化時，把剩下的臨時乘降場一同升級為鐵路車站。詳情參見後述。
臨時乘降場的處理 > 在車費計算上

由於臨時乘降場是在地方鐵道管理局（日语：）的判斷下而設立，不是由國鐵當局設置的「車站」。因此便沒有設定計算車費時必要的「營業距離」。在臨時乘降場下車時，車費會以下一座鐵路車站的營業距離為準，如果是乘車的話，則以上一座鐵路車站的營業距離為準。
但是有一些例外，小松島線的終點站小松島港臨時乘降場的車費計算與前一站的小松島站相同（該臨時乘降場可被視為於小松島站內）。另外，士幌線的電力所前臨時乘降場的車費計算均以與其距離較近的黑石平站為準（參見「電力所前臨時乘降場」）。
臨時乘降場的處理 > 在發售車票上

在現時實施的一人控制還未普及前。於臨時乘降場乘車時，原則上乘客需要向車內的車掌購入車票。但是在一些較多人上落的臨時乘降場中，附近的商店或私人地方會被委托發售車票。在這個情況，票面所顯示的出發車站站名不會是臨時乘降場的名稱，而是上述車費提及，實際計算車站的車站名稱。只有十分少數的臨時乘降場才會在車票上顯示該臨時乘降場名稱（例如羽幌線番屋之澤臨時乘降場和相生線旭通臨時乘降場等）。
臨時乘降場的處理 > 在時間表上

在日本交通公社（現時：JTB）發行的國鐵監修時間表，以及其他出版社（例如弘濟出版社（現時：交通新聞社（日语：）））等發行的全國版時間表中，除了部分臨時乘降場外，其他一律不會記載在時間表內。在只記載北海道地區的《》（日本交通公社）和《》（弘濟出版社）中，雖然多數會記載臨時乘降場的時間表，但是在《》和《》中所記載的臨時乘降場名稱與實際於站名牌上的名稱會不一樣（例如湧網線堺橋臨時乘降場和名寄本線富丘站等）。但是還是有一些臨時乘降場在北海道版時間表中沒有被記載下來（例如士幌線新士幌臨時乘降場、白糠線共榮臨時乘降場和根室本線稻士別臨時乘降場等）。
臨時乘降場的處理 > 在站名牌上

若一座鐵路車站的鄰站是臨時乘降場的話，站名牌通常不會顯示其名稱。這個原則同樣適用於臨時乘降場內的站名牌，而臨時乘降場的鄰站也是臨時乘降場的話，也不會標示相鄰的臨時乘降場。另外在會津線舟子臨時乘降場（現時：會津鐵道大川水壩公園站）的情況，鄰站的站名牌上會以括號和較小的字體標記該臨時乘降場。
國鐵分割民營化和臨時乘降場

在國鐵分割民營化下，JR成立當天（1987年4月1日）起，包含特定地方交通線在內的臨時乘降場均升級為正式車站。但是有一些例外，例如深名線政和溫泉站則變為臨時車站（日语：），該站變為季節性營業。在這個時候，這些被升級的車站還未設定營業距離，因此車費計算上還是與臨時乘降場時代同樣。停靠列車方面，會依然與過往情況一樣，部分的普通列車會通過此站。在實際運作上沒有太大變化。
而營業距離在1990年（平成2年）3月10日起開始設定（不包括當天廢除的車站）。
這些前臨時乘降場在升級為車站後，由於沿線的人口進一步減少，以及客量低等理由而陸續被廢除。特別是在2010年代起，廢除的步伐加快了。例如在2021年3月，JR北海道廢除的13座車站中，11座車站原自臨時乘降場。
國鐵分割民營化和臨時乘降場 > 在北海道內現存，原本為臨時乘降場之列表

有一些車站已經經過翻新，看起來不像該站曾經為臨時乘降場。而有一些車站仍然十分簡單，仍然持續在臨時乘降場時代的風格。
| 路線 | 車站名稱 | 備註 |
| --- | --- | --- |
| 函館本線 | 大中山站 |  |
| 函館本線 | 仁山站 | 原本是一座可上落乘客的號誌站。 |
| 函館本線 | 渡島沼尻站 | 原本是一座可上落乘客的號誌站。 |
| 函館本線 | 光珠內站 |  |
| 札沼線 | 北海道醫療大學站 | 升級為車站後，車站進行大規模翻新 |
| 室蘭本線 | 小幌站 | 原本是一座可上落乘客的號誌站。 |
| 室蘭本線 | 北舟岡站 | 原本是一座可上落乘客的號誌站。 |
| 室蘭本線 | 崎守站 | 升級為車站時，鐵路線使用新的走線。 |
| 千歳線 | 長都站 | 在車站啟用前的臨時乘降場，當時被視為暫時營業。 |
| 留萌本線 | 北秩父別站 |  |
| 釧網本線 | 桂台站 |  |
| 宗谷本線 | 旭川四條站 | 升級為車站時同時高架化。 |
| 宗谷本線 | 北永山站 | 升級為車站後被遷移和改建。 |
| 宗谷本線 | 瑞穗站 |  |
| 宗谷本線 | 智北站 | 升級為車站後被遷移和改建。 |
| 宗谷本線 | 天鹽川溫泉站 |  |
| 宗谷本線 | 糠南站 |  |
| 石北本線 | 柏陽站 | 升級為車站後高架化。 |
| 石北本線 | 西女滿別站 |  |
注腳 > 注釋

↑  管轄區域：函館本線瀧川站以北、札沼線浦臼站以北、留萌本線、羽幌線、深名線、宗谷本線、美幸線、天北線、名寄本線、渚滑線、興濱北線、興濱南線、富良野線、石北本線、部分池北線和相生線。
↑  在柴油列車化時期的旭川鐵道管理局第3代局長齊藤治平（在1954年10月至1957年8月任職旭川鐵道管理局長。從管理國鐵巴士（日语：）的自動車局總務課長調任）時代，該鐵道管理局積極設置臨時乘降場。這也是其中一個原因，於1950年代後期增設許多旭川局內路線。另外在同一時代，為了改善本地鐵路服務，當時當局直接向製造鐵路車輛的公司商討引入鐵路巴士（通常不會發生這個越權行為）。
↑  但是在國鐵時代，一些正規的鐵路車站規模與設備基本上與臨時乘降場差不多，例如予讚本線（當時）的香西站、讚岐府中站、八十場站和讚岐鹽屋站等。
↑  後來在正式升級為車站之際，便出現在全國時間表內。例如文中提及的稻士別站，在1986年（國鐵時代）和1988年（JR時代）的時間表中，國鐵時代的臨時乘降場不會記載在時間表上，但JR時代的車站則記載在時間表上。
↑  在時間表書籍中可確認這一點，例如稻士別站在1988年的時間表中，沒有記載其營業距離
↑  池北線大森臨時乘降場和笹森臨時乘降場在1989年轉變為北海道池北高原鐵道故鄉銀河線時便設定為營業距離。
注腳 > 參考資料

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↑  岡田誠一《》（Neko出版，2000年）pp.11-14。
↑  《》 JTB出版 p.512
1 2  《》 JTB出版 p.542
相關條目

鐵路車站
車站類別（日语：）
臨時車站（日语：）
無人車站
號誌站
外部連結

不思議な小駅"仮乗降場"について，存于
克里斯蒂安十世

| 克里斯蒂安十世 Christian X |
| --- | --- |

 丹麦国王
統治: 1912年5月14日-1947年4月20日（34年261天）
登基: 1912年5月14日
前任: 弗雷德里克八世
繼任: 弗雷德里克九世
首相:  见列表 卡尔·泰奥多尔·萨勒（英语：） 奥托·列贝（英语：） 迈克尔·彼得森·弗里斯（英语：） 尼尔斯·尼尔高 索瓦尔德·斯陶宁 托马斯·马德森-米格达尔（英语：） 维尔海姆·布尔（英语：） 埃里克·史卡维尼斯（英语：） 克努德·克里斯滕森（英语：） 
 冰岛国王
統治: 1918年12月1日－1944年6月17日（25年199天）
首相:  见列表 约恩·马格努松 西居尔苏尔·埃格尔兹（英语：） 马格努斯·古德蒙德松（英语：） 约恩·索尔拉克松（英语：） 特里格维·索尔哈尔松（英语：） 奥斯吉尔·奥斯吉尔松 赫尔曼·约纳松（英语：） 奥拉维尔·托尔斯 比约恩·托达尔松（英语：） 

出生: (1870-09-26)1870年9月26日  丹麦夏洛滕隆德宫（英语：）
逝世: 1947年4月20日(1947歲—04—20)（76歲）  丹麦阿马林堡宫
安葬: 罗斯基勒主教座堂
配偶: 梅克倫堡-什未林的亞歷山德琳公主
子嗣: 弗雷德里克九世 克努特王子
王朝: 格吕克斯堡王朝
父親: 弗雷德里克八世
母親: 瑞典的路易丝
宗教信仰: 信义宗
克里斯蒂安十世（丹麥語：；冰島語：，1870年9月26日—1947年4月20日），全名克里斯蒂安·卡尔·弗雷德里克·阿尔伯特·亚历山大·威廉（），丹麦国王，1912年－1947年在位，是丹麥國王弗雷德里克八世與瑞典的路易絲公主的長子。他也是冰島王國唯一一名國王，1918年至1944年在位。尽管其在1920年的复活节危机中形象大为受损，但在其后第二次世界大战时期的英勇行为再次获得了国民的爱戴。
执政早期

克里斯蒂安十世即位不久便爆发了第一次世界大战，他在战争中呼吁丹麦、挪威和瑞典保持中立。1915年公布了包括允许妇女参政等内容的新宪法。1919年允许冰岛自治，成立冰島王國，由克里斯蒂安十世兼任國王。
1917年以2500萬美金將丹属西印度群岛出售给美国。
1920年复活节危机

参见：1920年石勒苏益格公投和1920年复活节危机
1920年4月，国王煽动了复活节危机，此举被视为20世纪丹麦最为决定性的王权演化事件。事件的起因源于国王和国会对石勒苏益格和丹麦之间是否需要统一的议题的分歧。石勒苏益格原为丹麦领地，在普丹战争中割让给了普鲁士。丹麦在此后一直宣称对该地拥有主权，直到一战德国战败才使这一争端得到了解决的可能。根据凡尔赛协议，石勒苏益格的归属取决于两次全民公投：一个在北石勒苏益格（今丹麦南日德兰郡），一个在中石勒苏益格（今德国石勒苏益格-荷尔施泰因省）。而南石勒苏益格并没有计划全民公投，因为那里的居民已经是以德国人为主。
在北石勒苏益格，75%的选民支持回归丹麦。在中石勒苏益格，仅20%的选民支持回归丹麦，而80%的选民愿意留在德国。于是丹麦首相尊重选举结果，只决定收回北石勒苏益格，而不收回中石勒苏益格。然而，许多民族主义者认为至少中石勒苏益格的弗兰斯堡市应该被收回（该市拥有大量丹麦居民），国王也对此表示同情，并命令首相萨勒着手开始处理弗兰斯堡的收回事宜。然而，自1901年起，丹麦已经是一个议会民主国家，首相认为他并没有履行国王指令的义务。经过与国王长达数日的激烈讨论之后，他提出了辞呈。
紧接着，克里斯蒂安国王解散了剩余的国会，并用一个名义上的保守内阁来替代。对内阁的解散引起了大量的示威游行，并几乎引发了国内的革命。在接下来的数日，王室的未来陷于非常不稳定的处境。为了解决危机，国王与社会民主党重新开启磋商。面临潜在的被推翻的危险，克里斯蒂安十世国王最后妥协并解散了由自己成立的内阁。
此事件是丹麦历史上最后一次丹麦王室企图在未得到国会完全支持的情况下单方面采取行动。在复活节危机后，國王成為虛位元首，没有任何实权。1924年之后，丹麦社会民主党成为第一大党。连续多年执政，发展城市化和工业化进程加速，丹麦发展为发达的工业和农业国家。
二战在位期间

参见：丹麥抵抗運動、丹麥受佔領時期和德国入侵丹麦
第二次世界大战期间丹麦被纳粹德国占领，沦为德国的“合作国”。克里斯蒂安十世拒绝出国避难，而选择与臣民留在一起。通过国王的斡旋，丹麦在纳粹德国占领国当中得以保持高度自治的地位。同时，国王还授意丹麦驻美国大使亨利克·考夫曼组织自由丹麦运动，将冰岛和法罗群岛交予盟国，同时要求全部丹麦商船队（120万载重吨，五万多名训练有素的水手）协助盟军工作。
在国王和丹麦政府、人民的抵抗下，丹麦的地下抵抗运动得到了很快的发展。德国占领丹麦后，曾要求丹麦犹太人佩带黄色六角星标志，国王表示他将首先佩带一枚黄色六角星作为荣誉标志。1942年10月，克里斯蒂安十世骑马时不慎摔伤。
1943年8月，在抵抗运动对德国占领军几次猛烈的袭击后，德国向国王下达最后通牒，要求丹麦政府宣布戒严、解散一切集会、对颠覆活动判处死刑。最后通牒被丹麦拒绝，于是德国占领军剥夺了丹麦政府的一切权力。丹麦军队被解除武装，海军残存的几艘军舰自沉。为了表示抗议，国王采取“消极抵抗”的方式，每天骑马在哥本哈根街头巡视，激励丹麦人的民族意识和国家意识。
1943年10月，德国下令搜捕丹麦犹太人。丹麦的社会团体和个人纷纷行动起来，在瑞典渔民的协助下，将本国的8000名犹太人中的绝大部分送往中立的瑞典。只有500人落入了德国手中。1944年，冰島全民投票通過脫離丹麥獨立，成立共和國。
1945年3月，丹麦的抵抗运动达到了又一次高潮，全国的铁路系统瘫痪，全部拖船都驶到了瑞典，港口也陷入瘫痪。5月5日，第一批英国军队在哥本哈根卡尔斯特鲁普机场降落，5月7日丹麦解放。克里斯蒂安十世和王后在5月9日出席了战后第一届国会开幕仪式。两年后，克里斯蒂安十世国王在哥本哈根去世。
婚姻

1898年4月26日，在法国的戛纳娶表妹梅克伦堡-什未林大公国公主亚历山德琳娜（Alexandrina of Mecklenburg-Schwerin）为妻，育有二子：
弗雷德里克九世（1899年－1972年）
克努特王子（1900年－1976年）
称号及头衔

1870年9月26日-1906年1月29日：丹麦的克里斯蒂安王子殿下 HKH Prins Christian af Danmark
1906年1月29日-1912年5月14日：丹麦的克里斯蒂安王储殿下 HKH Kronprins Christian af Danmark
1912年5月14日-1918年12月1日：丹麦国王陛下 Hans Majestæt Kongen af Danmark
1918年12月1日-1944年6月17日：丹麦及冰岛国王陛下 Hans Majestæt Kongen af Danmark og Island
1944年6月17日-1947年4月20日:丹麦国王陛下 Hans Majestæt Kongen af Danmark
參考資料

↑  許智偉 <丹麥史> P136
| 克里斯蒂安十世 石勒苏益格-荷尔斯泰因-森讷堡-格吕克斯堡王朝歐登堡王朝的分支出生于：1870年9月26日逝世於：1947年4月20日> 統治者頭銜 |
| --- | --- | --- |
| 前任者： 弗雷德里克八世 | 丹麥國王 1912年－1947年 | 繼任者： 弗雷德里克九世 |
| 新頭銜 設立冰島王國 | 冰島國王 1918年－1944年 | 冰島共和國成立 |
|  论 编丹麥君主 |
| --- | --- | --- |
| 戈姆王朝 | 克努特一世 → 戈姆 → 哈拉尔一世A → 斯文一世AB → 哈拉尔二世 → 克努特二世AB → 克努特三世B |  |
| 金髮王朝 | 馬格努斯A |  |
| 埃斯特里德森王朝 | 斯文二世 → 哈拉尔三世 → 克努特四世 → 奥拉夫一世 → 埃里克一世 → 尼尔斯 → 埃里克二世 → 埃里克三世 → 斯文三世與克努特五世 → 瓦爾德馬一世 → 克努特六世 → 瓦爾德馬二世 → 埃里克四世 → 艾貝爾 → 克里斯托弗一世 → 埃里克五世 → 埃里克六世 → 克里斯托弗二世 → 瓦爾德馬三世 → 克里斯托弗二世 → 空缺 → 瓦爾德馬四世 |  |
| 福尔孔王朝 | 奥拉夫二世A |  |
| 埃斯特里德森王朝 | 玛格丽特一世AC |  |
| 波美拉尼亞王朝 | 埃里克七世AC |  |
| 普法爾茨-諾伊馬克特王朝 | 克里斯托弗三世AC |  |
| 奥尔登堡王朝 | 克里斯蒂安一世AC → 漢斯AC → 克里斯蒂安二世AC → 腓特烈一世A → 空缺 → 克里斯蒂安三世A → 腓特烈二世A → 克里斯蒂安四世A → 腓特烈三世A → 克里斯蒂安五世A → 腓特烈四世A → 克里斯蒂安六世A → 腓特烈五世A → 克里斯蒂安七世A → 腓特烈六世A → 克里斯蒂安八世A → 腓特烈七世 |  |
| 格呂克斯堡王朝 | 克里斯蒂安九世 → 腓特烈八世 → 克里斯蒂安十世D → 腓特烈九世 → 瑪格麗特二世 |  |
| 蒙佩扎王朝（英语：） | 腓特烈十世 |  |
A: 兼任挪威國王 / B: 兼任英格蘭國王 / C: 兼任瑞典國王 / D: 兼任冰島國王
|   |
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国际:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
各地:  挪威  法国  BnF data  德国  意大利  以色列  美国  瑞典  捷克  荷兰 
艺术家:  新西兰国立博物馆 
人物:  德意志传记 
其他:  SNAC  IdRef 
石勒苏益格的三個分區
纳粹德国侵略丹麦期间，克里斯蒂安十世每天骑马巡视，以宣示丹麦主权
仙女山街道 (重庆市)

| 仙女山街道 |
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街道办事处

坐标：29°25′53″N 107°45′51″E﻿ / ﻿29.43138°N 107.76415°E﻿ / 29.43138; 107.76415
国家:  中华人民共和国
上级行政区: 武隆区
村级区划单位数:  8 1社区 7行政村 
面积
 • 总计: 278 平方公里（107 平方英里）
人口
 • 户籍人口: 15,985
时区: 北京时间（UTC+8）
行政区划代码: 50 01 56 003
电话区号: +86 
網站: 重庆市武隆区人民政府仙女山街道办事处
仙女山街道，是中华人民共和国重庆市武隆区下辖的一个街道办事处。
沿革

白果鄉：清乾隆十三年(1748年)設場，場口有直徑1.5米的白果樹，又設驛站，故名白果鋪。民國19年置鄉，31年轄11個保。1953年2月析龍橋、小竹、中心、三壩、大石、魚泉、核桃、魚塘、萬家、茶園、大河、回龍12村置核桃鄉；8月再分小坪、後坪、板栗、黃泥、大水、大河、洋荷7村建石樑鄉。1955年12月撤石樑鄉併入。1985年轄白果、團結、雙嶺、龍河、廟樹、愛國、金星、繼光、龍寶塘9村，54村民組。鄉人民政府駐白果鋪。
核桃鄉：1953年2月由白果鄉析12個村組建，以境內核桃壩定名。8月析中心、大石、魚塘、龍寶塘4村建楊水鄉；萬家、回龍、茶園、大河置萬家鄉。1954年1月撤楊水鄉，1955年12月撤萬家鄉，撤後均回並原鄉。1985年有明星、魚泉、陽光、桃園、大河、木林、楊水7村，36村民組。鄉人民政府駐文家壩子。
2002年4月30日，撤銷武隆縣白果鄉，並將巷口鎮的荊竹村、楊柳村、茶坪村、土坎鎮的四合村、和順村，雙合鄉的仙女村共6個村劃出設立仙女山鎮。仙女山鎮管轄原白果鄉的行政區域和荊竹、楊柳、茶坪、四合、和順、仙女等6個村的行政區域，鎮政府駐地石樑子。
2003年12月12日，撤銷核桃鄉，併入仙女山鎮（並將茶坪村1組劃入巷口鎮）。
2020年4月22日，撤銷仙女山鎮，設立仙女山街道。
行政区划

仙女山镇下辖以下地区：
石梁子社区、​白果村、​明星村、​荆竹村、​桃园村、​龙宝塘村、​仙女村和庙树村。
世界最佳旅游乡村

2024年11月15日，荆竹村被联合国旅游组织执行委员会列入2024年“最佳旅游乡村”名单。
参考资料

↑  . 中华人民共和国国家统计局. 2023-06-30 （中文（中国大陆））.
↑  四川省武隆縣誌編纂委員會編纂,《武隆縣誌》,四川人民出版社,1994年08月第1版,第47頁
↑  四川省武隆縣誌編纂委員會編纂,《武隆縣誌》,四川人民出版社,1994年08月第1版,第48頁
↑  『重慶市人民政府關於同意撤銷武隆縣白果鄉設立仙女山鎮的批覆』 渝府[2002]52號 武隆縣人民政府： 你縣《關於撤銷白果鄉新建仙女山鎮的請示》（武隆府文〔2002〕23號）收悉。現批覆如下：為了打造仙女山國家森林公園、天生三橋旅遊品牌，有利於加快仙女山扶貧綜合開發示範區的建設步伐，實現扶貧開發整體推進戰略，市政府同意撤銷武隆縣白果鄉，並將巷口鎮的荊竹村、楊柳村、茶坪村、土坎鎮的四合村、和順村，雙合鄉的仙女村共6個村劃出設立仙女山鎮。仙女山鎮管轄原白果鄉的行政區域和荊竹、楊柳、茶坪、四合、和順、仙女等6個村的行政區域，鎮政府駐地石樑子，實行鎮管村的管理體制。二○○二年四月三十日
↑  『重慶市人民政府關於同意武隆縣行政區劃調整方案的批覆』，渝府〔2003〕266號，武隆縣人民政府：你縣《關於調整鄉鎮建制的請示》（武隆府文〔2003〕66號）收悉。市政府原則同意你縣行政區劃調整方案。現批覆如下：同意將現有的11個鎮、35個鄉調整為11個鎮、15個鄉。具體調整方案如下：一、撤銷20個鄉：中嘴鄉、青吉鄉、廣楊鄉、龍洞鄉、蒲板鄉、車盤鄉、魚子鄉、龍壩鄉、萬峰鄉、核桃鄉、黃草鄉、天星鄉、賈角山鄉、木根鄉、碑埡鄉、東山鄉、茶園鄉、興順鄉、送月鄉、中村鄉。二、擴大9個鎮、8個鄉的行政區域：巷口鎮：政府駐芙蓉中路，轄原巷口鎮、青吉鄉、廣楊鄉、蒲板鄉和中嘴鄉社區居委會及桃紅、棗子、聯合、木坪、東山、出水、棉花壩、廣嶺等8個村、柏香村第1、2、3、4、6、7、8等7個村民小組以及仙女山鎮茶坪村1組所轄行政區域，幅員面積276.1平方公里，人口59813人。火爐鎮：政府駐火爐鋪，轄原火爐鎮、萬峰鄉和龍壩鄉雙龍、雲峰、後槽、向光、五星、夢沖塘、回龍、新田、車壩等9個村所轄行政區域，幅員面積179.6平方公里，人口31158人。仙女山鎮：政府駐石樑子，轄原核桃鄉和仙女山鎮龍河、廟樹、白果、團結、雙嶺、愛國、金星、荊竹、楊柳、四合、和順、仙女、繼光、龍堡等14個村、茶坪村第2、3、4、5、6等5個村民小組所轄行政區域，幅員面積177.9平方公里，人口14031人。江口鎮：政府駐江口場，轄原江口鎮、黃草鄉及文復鄉雙山村第1村民小組和中嘴鄉柏香村第5村民小組所轄行政區域，幅員面積129.1平方公里，人口19823人。羊角鎮：政府駐羊角磧，轄原羊角鎮、碑埡鄉所轄行政區域，幅員面積93.9平方公里，人口18645人。長壩鎮：政府駐長壩場，轄原東山鄉和長壩鎮社區居委會及紅光、新生、尖峰、紅豐、峨關、白沙、大元、大嶺、何家、沙窩、簡村、羅道、勝利、鎮宜等14個村以及茶園鄉燈坪、板遷、茶園、生基坪等4個村，幅員面積104.4平方公里，人口20951人。鴨江鎮：政府駐鴨江場，轄原鴨江鎮、送月鄉所轄行政區域，幅員面積124.7平方公里，人口23043人。平橋鎮：政府駐平橋場，轄原平橋鎮、中村鄉所轄行政區域，幅員面積73.4平方公里，人口18947人。白馬鎮：政府駐六方坪，轄原白馬鎮、車盤鄉和長壩鎮光明村、茶園鄉信義村所轄行政區域，幅員面積221.7平方公里，人口26958人。黃鶯鄉：政府駐地橋上，轄原黃鶯鄉、龍洞鄉所轄行政區域，幅員面積149.3平方公里，人口10471人。後坪鄉：政府駐後坪壩，轄原後坪鄉、魚子鄉所轄行政區域，幅員面積87.3平方公里，人口7214人。滄溝鄉：政府駐滄溝場，轄原滄溝鄉和龍壩鄉五一村所轄行政區域，幅員面積73.6平方公里，人口9881人。石橋鄉：政府駐板栗灣，轄原石橋鄉和賈角山鄉曹家、六棱、羊安、賈角、望陽等5個村所轄行政區域，幅員面積102.7平方公里，人口10838人。浩口鄉：政府駐蓼埡，轄原浩口鄉和賈角山鄉接官、三匯、六角等3個村所轄行政區域，幅員面積85.2平方公里，人口6360人。文復鄉：政府駐蘿蔔埡，轄原天星鄉和文復鄉興隆、楠木、土地、高隆、沙壩、西山等6個村、雙山村第2、3、4、5等4個村民小組，幅員面積109.9平方公里，人口8986人。雙河鄉：政府駐爛壩子，轄原雙河鄉、木根鄉所轄行政區域，幅員面積227.8平方公里，人口10740人。和順鄉：政府駐沙子坨，轄原和順鄉、興順鄉所轄行政區域，幅員面積103.2平方公里，人口14426人。三、保留2個鎮、7個鄉的行政區域和政府駐地不變：桐梓鎮、土坎鎮、接龍鄉、土地鄉、白雲鄉、鐵礦鄉、趙家鄉、廟埡鄉、鳳來鄉。二○○三年十二月十二日
↑  . 中华人民共和国国家统计局. 2023-06-30 （中文（中国大陆））.
|  论 编武隆区行政区划 |
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行政隶属：中华人民共和国重庆市
街道:  凤山街道  芙蓉街道  仙女山街道  羊角街道 
镇:  白马镇  江口镇  火炉镇  鸭江镇  长坝镇  平桥镇  桐梓镇  和顺镇  双河镇  凤来镇 
乡:  庙垭乡  黄莺乡  沧沟乡  土地乡  白云乡  接龙乡  赵家乡  大洞河乡 
民族乡:  石桥苗族土家族乡  文复苗族土家族乡  后坪苗族土家族乡  浩口苗族仡佬族乡
挪威語言衝突

2007年挪威各地的語言傾向  書面挪威語  新挪威語  中立
挪威語言衝突（挪威語：språkstriden；丹麥語：sprogstriden）是指挪威政治和文化領域中關於挪威語書寫標準所引起的衝突。挪威語的發展深受民族主義、城鄉差異、方言衝突、以及各項歷史上的寫書語改革的影響。
丹麥-挪威聯合王國（1536-1814）的官方語言爲丹麥語和德語。挪威的城市上層社會使用一種帶有挪威口音的丹麥-挪威語，而其他鄉村地區則使用各類挪威語方言。兩國於1814年分裂後，丹麥-挪威語一直到1885年，都仍是挪威的唯一官方語言。
1840年代，挪威語言學家伊瓦爾·奧森開始遊歷挪威各地，並且收集各地方言的詞彙和語法。奧森最終整理出一種極少受丹麥語影響，基於各地方言的挪威語（正字法），並且於1848年及1850年分別發表該正字法的語法書和字典。在接下來的數十年時光，奧森和其他作家開始活躍地使用自己地區的方言來發表作品。1850年代，挪威教師克勞茲·克勞森亦開始改革挪威語——與奧森不同，克萊森的標準主要還是基於傳統丹麥-挪威語，主要是將改進後者的拼寫，使之更加適應挪威語的音系。
兩種不同方向的正字法標準，便開始對丹麥語長達多年的挪威化。1885年，挪威議會決定同時承認兩套正字法，當時的叫法仍是本土挪威語（接近挪威方言的標準）以及國家挪威語（接近丹麥語的標準）。1929年，挪威議會又決定對兩種正字法更名，分別改爲新挪威語（Nynorsk）以及書面挪威語（Bokmål）。
20世紀早期開始，挪威政府就一直致力於將兩種挪威語融合爲共同挪威語，並分別對新挪威語及書面挪威語進行數次改革，以圖使兩者差異縮小。但這些改革激發了雙方支持者的反抗，並創造了數套更加“純潔”的非官方書寫標準。面對長達多年的反抗，挪威政府卒之放棄了融合政策，並且允許兩套同時存在且受政府平等承認。另外兩套非官方正字法，國家挪威語及高地挪威語，分別代表更加保守的書面挪威語，和更加接近伊瓦爾·奧森的新挪威語。挪威的學童必須同時學習兩套正字法，雖然主次因地區規定而有不同。
挪威政府並無規定挪威語的標準發音，但根據一些語言學家的看法，挪威語事實上的標準口音爲挪威東部城市口音。而挪威東部城市帶以外的地區，人們則有權繼續使用自己地區偏好的口音。