stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
杜辛·艾達拉比奧約

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 
個人
全名:  Abdul-Nasir Oluwatosin Oluwadoyinsolami Adarabioyo
出生日期:   (1997-09-24) 1997年9月24日（27歲）
出生地點:   英格兰曼彻斯特
身高:  6英尺5英寸（1.96）
位置:  中堅

現在所屬:  車路士
球衣號碼:  4
青年隊
0000–2003:  （英语：）
2003–2016:  曼城
職業*
| 年份 |  球隊 |   |  （） |
| 2016–2020 |  曼城 |  0 |  (0) |
| 2018–2019 |  → 西布朗（外借） |  29 |  (0) |
| 2019–2020 |  → 布力般流浪（外借） |  34 |  (3) |
| 2020–2024 |  富咸 |  119 |  (5) |
| 2024– |  車路士 |  11 |  (1) |

| 2012–2013 |  英格蘭U16 |  5 |  (0) |
| 2013 |  英格蘭U17 |  3 |  (0) |
| 2014–2015 |  英格蘭U18 |  5 |  (0) |
| 2015 |  英格蘭U19 |  1 |  (0) |
 * 職業次數與數僅計算國內聯賽部份 最後更新於：2025年1月20日 
·「杜辛」·艾達拉比奧約（英語：；1997年9月24日—）是一名英格兰職業足球員，司職中堅，現效力英超球會車路士。
艾達拉比奧約在英超球會曼城開始足球生涯，曾效力球會各級青年梯隊，並在2016年首次為球會一隊上陣。他在各項比賽共為曼城上陣八次，及後在2018–19和2019–20賽季分別被外借到英冠球會西布朗和布力般流浪。艾達拉比奧約在2020年7月轉投富咸。
艾達拉比奧約曾效力英格蘭青年國家隊，為各級梯隊共上陣14次。
球會生涯 > 曼城 > 早年生涯

艾達拉比奧約出生於英格蘭曼徹斯特，他在五歲時參加一個五人足球賽事時獲曼城首席球探（英語：）邀請加入曼城的青訓學院。艾達拉比奧約在效力曼城青年隊期間曾接受同市球會布力般流浪和曼聯的試訓邀請，但最終選擇留在曼城。他在2014–15賽季足總青年盃（英语：）決賽中擔任球隊隊長，但曼城最終以兩回合總比數5–2敗予車路士，失落冠軍。
在2015–16賽季，艾達拉比奧約在青年隊的出色表現令他在曼城一隊傷患問題嚴重時獲選入比賽大名單，他分別在球隊對陣祖雲達斯和慕遜加柏的歐聯賽事中被列入後備名單，但並未上陣。2016年2月21日，艾達拉比奧約在對陣車路士的足總盃比賽中上演職業生涯地標戰。為了抗議賽程問題，曼城領隊派出了包括艾達拉比奧約在內的五名年輕球員上陣。儘管車路士以5–1輕取曼城，艾達拉比奧約盯防對手前鋒的表現在賽後獲得讚賞。
由於艾達拉比奧約合約將在2017年夏天完結，他在2016年的夏季轉會窗吸引了些路迪、愛華頓、熱刺等球會的青睞，但他最終選擇留隊，並在季前賽表現出色，被新上任的領隊點名讚賞，並在賽季開始前獲正式提升到一隊。他在對陣布加勒斯特星隊（英语：）的歐冠附加賽賽事中正選上陣，協助球隊以1–0勝出，他以19歲又73日的年齡成為當時曼城最年輕在歐冠正選上陣的球員。他在2017年6月與球會續約四年。
艾達拉比奧約在2017–18賽季因曼城在中堅位置兵源充足而機會寥寥，在各項賽事只為一隊上陣四次。
球會生涯 > 曼城 > 外借西布朗

2018年8月3日，英冠球會西布朗宣布借入艾達拉比奧約至季尾。他在四天後對陣諾定咸森林的聯賽比賽中首次為球隊上陣，司職中堅的艾達拉比奧約在這場比賽客串右閘，西布朗最終以1–1賽和對手。艾達拉比奧約在賽季初段因球隊改變戰術而需在不熟悉的右閘位置上陣。球會在冬季轉會窗借入後，艾達拉比奧約得以重返中堅位置。
西布朗以第四名完成英冠賽季，獲參加升班附加賽的資格。艾達拉比奧約在對陣阿士東維拉的準決賽首回合賽事並未上陣，球隊以2–1落敗。艾達拉比奧約在次回合被列入後備席，西布朗在上半場先拔頭籌，但由於隊長在法定時間末段被逐，艾達拉比奧約因此被換入以增強防守。他成功為球隊維持總比數2–2，令比賽進入加時階段。在互射十二碼階段，和分別射失西布朗的頭兩個十二碼，艾達拉比奧約於第三輪為西布朗打開紀錄，但未能阻止球隊最終以4–3落敗。
球會生涯 > 曼城 > 外借布力般流浪

2019年7月31日，艾達拉比奧約被外借到英冠球會布力般流浪。他在對陣富咸的聯賽第二週賽事上演地標戰，但未能阻止球隊以2–0落敗。同年11月2日，艾達拉比奧約在對陣錫週三的比賽中射入職業生涯首個入球，他在比賽第88分鐘為球隊頂入扳平一球。布力般流浪最終在補時階段再下一城，以2–1反勝對手，結束六場不勝紀錄。他在英冠賽季因2019冠状病毒病而被暫停前共為球隊在聯賽中上陣27次。他的外借原在2020年6月30日結束，但在聯賽重啓後曼城和布力般流浪達成協議，延長艾達拉比奧約的外借直至賽季結束。他在對陣布里斯托城的比賽中射入賽季第三個入球，協助球隊以3–1勝出，而該入球獲提名球會賽季最佳入球。
球會生涯 > 富咸

2020年10月5日，艾達拉比奧約轉會到英超球會富咸，他簽下一紙為期三年的合約，球會擁有續約一年的選項，轉會費據報共200萬英鎊，曼城將獲得20%的二次轉會分成。他在加盟的首個賽季即成為球隊主力球員，共在聯賽為富咸上陣33次，但未能協助球隊護級。
2021年12月3日，他在對陣般尼茅夫的英冠比賽中射入加盟以來的首個入球，他在比賽末段頂入的傳中，協助球隊以1–1逼和對手。他在該賽季隨隊奪得英格蘭足球冠軍聯賽冠軍，相隔一年後重返頂級聯賽。他亦分別入選英格蘭職業足球運動員協會和英格蘭足球聯賽的英冠最佳陣容。
2024年6月5日，富咸宣布艾達拉比奧約將在同月30日約滿後離隊。
球會生涯 > 車路士

2024年6月7日，英超球會車路士宣布簽入艾達拉比奧約，他簽下一紙為期四年的合約，並將會在他與富咸的合約期滿後於7月1日正式加盟球會。
國家隊生涯

艾達拉比奧約曾代表英格蘭各級青年國家隊。他在2012年11月首次代表英格蘭U16，並隨隊奪得勝利盾（英语：）冠軍。2013年8月，艾達拉比奧約首次獲英格蘭U17徵召。在他的17歲生日當天，他首次代表英格蘭U18，球隊最終以2–0敗予意大利（英语：）。艾達拉比奧約在2015年11月首次獲英格蘭U19，並在同月15日對陣日本的5–1勝仗中踢滿全場。
父母為尼日利亞人的艾達拉比奧約於英格蘭出生，因此擁有在國際賽事代表尼日利亞和英格蘭的資格。尼日利亞國家隊曾邀請艾達拉比奧約代表該國，但遭艾達拉比奧約婉拒。
個人生活

艾達拉比奧約的父母來自尼日利亞。他的兩個哥哥皆曾效力曼城的青訓學院，其中大哥Gbolahan現為艾達拉比奧約的經理人，而二哥Fisayo是已退役職業足球員，曾效力多支英格蘭低組別球會。
生涯統計

最後更新：2024年4月21日
| 效力球會 | 球季 | 聯賽 | 聯賽> 上陣 | 聯賽> 入球 | 國家盃賽> 上陣 | 國家盃賽> 入球 | 聯賽盃賽> 上陣 | 聯賽盃賽> 入球 | 洲際賽事> 上陣 | 洲際賽事> 入球 | 總計> 上陣 | 總計> 入球 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 曼城 | 2015–16 | 英超 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 |
| 曼城 | 2016–17 | 英超 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 2 | 0 | 3 | 0 |
| 曼城 | 2017–18 | 英超 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 | 4 | 0 |
| 曼城 | 總計 | 總計 | 0 | 0 | 1 | 0 | 3 | 0 | 4 | 0 | 8 | 0 |
| 西布朗（外借） | 2018–19 | 英冠 | 29 | 0 | 3 | 0 | 3 | 0 | 1 | 0 | 36 | 0 |
| 布力般流浪（外借） | 2019–20 | 英冠 | 34 | 3 | 1 | 0 | 0 | 0 | — | — | 35 | 3 |
| 富咸 | 2020–21 | 英超 | 33 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | — | — | 34 | 0 |
| 富咸 | 2021–22 | 英冠 | 41 | 2 | 1 | 0 | 2 | 0 | — | — | 44 | 2 |
| 富咸 | 2022–23 | 英超 | 25 | 1 | 4 | 0 | 0 | 0 | — | — | 29 | 1 |
| 富咸 | 2023–24 | 英超 | 20 | 2 | 2 | 0 | 3 | 0 | — | — | 25 | 2 |
| 富咸 | 總計 | 總計 | 119 | 5 | 8 | 0 | 5 | 0 | — | — | 132 | 5 |
| 生涯總計 | 生涯總計 | 生涯總計 | 182 | 8 | 13 | 0 | 11 | 0 | 5 | 0 | 211 | 8 |
1 2  於歐冠賽事上陣。
↑  於英冠升班附加賽上陣。
榮譽 > 球會

曼城
英格蘭足球聯賽盃：2017–18
富咸
英格蘭足球冠軍聯賽：2021–22
榮譽 > 個人

PFA年度最佳陣容：2021–22 英冠
英格蘭足球聯賽賽季最佳陣容: 2021–22 英冠
外部連結

富咸官方網站上的球員檔案
英格蘭足球總會官方網站上的球員檔案
Soccerway資料庫：杜辛·艾達拉比奧約
足球数据库：杜辛·艾達拉比奧約的球员统计数据
杜辛·艾達拉比奧約－UEFA國際賽競賽紀錄
|  论 编  – 現役球員名單 |
| --- | --- |
 1   2   3   4   5   6   7   8   10   11   12   13   14   15   17   18   19   20   21   22   23   24    25   27   29   31   32   34   37   38   40   45   47   —   領隊： 
艾達拉比奧約（右）在2017年為曼城出戰歐洲青年聯賽。
碾子山区

| 碾子山区 |
| --- | --- |
市辖区
 在齐齐哈尔市的位置
坐标：47°30′44″N 122°52′57″E﻿ / ﻿47.51219°N 122.88254°E﻿ / 47.51219; 122.88254
国家:  中华人民共和国
隶属行政区: 黑龙江省齐齐哈尔市
下级行政区: 11
政府
 • 区长: 石奇文
面积
 • 总计: 299.33 平方公里（115.57 平方英里）
人口（2020年）
 • 常住: 56,553人
 • 密度: 189人/平方公里（489人/平方英里）
 • 城镇: 46,601人
时区: 北京时间（UTC+8）
郵政編碼: 161006
電話區號: 452
車輛號牌: 黑B
行政区划代码: 230207
網站: 碾子山政府网
碾子山区是中华人民共和国黑龙江省齐齐哈尔市下辖的市辖区。區人民政府駐繁榮路293號。
历史

1961年，齐齐哈尔市碾子山地区改为华安区，1983年改名碾子山区。
行政区划

碾子山区下辖3个街道办事处、1个镇：
东安街道、​华安镇、​跃进街道、​繁荣街道和碾子山区直辖地域。
人口民族

根據第七次人口普查數據，截至2020年11月1日零時，碾子山區常住人口為56553人。
陈志强 (1949年)

此条目的主題是湖南政治人物陈志强。其他同名条目，請見「」。
| 陈志强 |
| --- | --- |

怀化市人民政府市长
任期 2000年5月—2006年9月
前任: 吴宗源
继任: 李亿龙
 
个人资料
出生: 1949年7月（75歲）  中華民國湖南省第九行政督察区麻阳县
国籍:  中华人民共和国
政党:  中国共产党
陈志强（1949年7月—），男性，苗族，湖南麻阳人，中华人民共和国政治人物。
生平

1949年7月，陈志强出生在湖南省第九行政督察区麻阳县（今麻阳苗族自治县）。1968年12月参加工作，1978年3月加入中国共产党。陈志强早年任教，曾经在麻阳县第一中学、第三中学任教导主任，后出任麻阳三中校长。
步入政坛后，陈志强历任麻阳苗族自治县人民政府副县长，中共麻阳苗族自治县委常委、常务副县长，中共麻阳苗族自治县委副书记，县人民政府县长，1992年8月，陈志强离开家乡麻阳，中共溆浦县委书记，任期至1995年7月。在溆浦任内，1995年，获得中共中央组织部授予“全国优秀县委书记”荣誉称号。
其后，陈志强升任怀化地委委员、行署常务副专员。1998年4月，陈志强出任中共怀化市委副书记，2000年5月升任怀化市人民政府副市长、代理市长，次年2月正式出任市长。2006年9月退任。之后，陈志强出任湖南省人民代表大会常务委员会委员、内务司法委员会副主任委员。现已退休。
松山堡

：此条目的主题不是。
| 松山堡 |
| --- | --- |
松山堡一隅
霞浦县文物保护单位
地址: 霞浦县松山街道松农村
分类: 古建筑
时代: 明
认定时间: 2020年10月
松山堡，位于中国福建省霞浦县松山街道松农村，为一个霞浦县级文物保护单位，类型为古建筑，公布时间为2020年10月。
松山堡始建于明朝洪武二十年（1387年），为海防防御建筑工事，堡内为则为古民居。
公共選擇理論

公共選擇理論是“使用經濟工具來處理政治學的傳統問題”之研究理論，其內容包括對政治行為的研究（參見行為主義政治學）。 在政治學中，它是研究自利行動者（選民、政客、官僚）及其互動的實證政治理論的一個子集，可以用多種方式表示—使用如標準約束效用最大化（英語：standard constrained utility maximization）、博弈理論，或決策理論。 它是當代政治經濟學著作的起源和思想基礎。 公共選擇理論包括那些使用經濟學方法論解釋政治行為、決策過程和結構的理論和研究領域。 它分析了選民、政府、政黨和利益集團等政治行為者的個人和集體行動。
在流行的使用中，“公共選擇”通常被用作現代公共選擇理論的組成部分的簡稱，該理論側重於民選官員、官僚和其他政府代理人在職位上進行決策時如何被自己感知到的自身利益影響。該領域之經濟學家詹姆斯·麥基爾·布坎南獲頒1986年諾貝爾經濟學獎，“以表彰他在這一領域發展了經濟和政治決策理論的契約和憲法基礎”。
公共選擇分析起源於實證分析（“是什麼”），但通常用於規範目的（“應該是什麼”），以識別問題或建議改進憲政規則（即憲政經濟學）。
公共選擇理論也與社會選擇理論密切相關，社會選擇理論是一種聚合個人利益、福利或選票的數學方法。 許多早期研究都有這兩個方面，且該兩領域都使用經濟學和博弈論的理論分析工具。 由於選民行為影響公職人員的行為，公共選擇理論經常使用社會選擇理論的結果。 公共選擇的一般處理也可以歸入公共經濟學。
建立在經濟理論基礎上的公共選擇有一些在很大程度上得到遵守的核心原則。 第一個是使用個人作為共同決策單位。 因此，沒有由一個整體做出的決定。 相反，決策是由個人的綜合選擇做出的。 第二個是在政治體系中使用市場，這被認為是對真正經濟學（英語：true economics）的回歸。 最後是政治體制內所有個人的利己本性。 然而，正如 Buchanan 和 Tullock 所說，“經濟個人主義行為假設的最終辯護必須是實證的……模型唯一的最終檢驗在於它是否有能力幫助理解真實現象”。
公共選擇理論提出的主要基础之一是理性選擇理論，假設人們的行為都是出自從有限的可用手段裏挑選達成目標的途徑。另一個研究目標不同、但卻有相同研究基础的學科則是實證政治理論（英語：Positive political theory）。
起源和形成

現代的公共選擇理論開始於政治學家鄧肯·布萊克（Duncan Black），他在1948年提出了一套後來會成為中位選民理論（median voter theory）的概念，他也寫下The Theory of Committees and Elections（1958）一書。經濟學家戈登·圖洛克（Gordon Tullock）將他稱為是「公共選擇理論之父」（1987, p. 1040）。
詹姆斯·M·布坎南以及戈登·圖洛克在1962年共同發表了《計算共識》（The Calculus of Consent），這本書被視為是創立公共選擇學派的里程碑。尤其因為本書探討了一個自由社會下的政治結構，然而兩人所使用的研究方式和概念，在本質上卻是「源自於研究一個社會的經濟架構的學科」。這本書專注於以實證經濟學的分析方式解讀現代立憲民主制政府的運作，但研究的主軸則是聚焦於政府在政策實踐上與社會選擇間產生的衝突、與原先理想中的資源分配最佳狀態的落差。
肯尼斯·約瑟夫·阿羅在1951年所發表的《社會選擇與個人價值》（Social Choice and Individual Values）一書也影響了公共選擇理論的發展。其他重要的作品還包括了公共行政學家安東尼·唐斯所著的《民主的經濟理論》（1957）以及曼瑟尔·奥尔森所著的The Logic of Collective Action（1965）。
公共選擇理論通常與維吉尼亞州的大學相連結，尤其是喬治梅森大學、維吉尼亞大學、和維吉尼亞理工大學。喬治梅森大學的詹姆斯·M·布坎南與戈登·圖洛克一同發展了這個理論，他們也因此被稱為政治經濟學的「維吉尼亞學派」。
隨著公共選擇社會（Public Choice Society）組織在1965年於美國成立，公共選擇理論的發展也隨之加快。組織的所在地開始發行一份名為公共選擇的學術期刊，並且定期舉行學術討論會。參與期刊和討論會的主要是經濟學家和政治學家，經濟學家們引入他們以「選擇」為基礎、架構研究模型的技巧，政治學家們則引入他們對不同政治體制的知識、以及對於政府體制和政治互動之間的研究。其他許多領域的學者，包括了哲學、公共行政學、以及社會學家們也都參與了公共選擇理論的發展。公共選擇理論發展的結果則是產生了一批專精於研究集體決策的學者，在研究上這些學者假設所有的經濟人都是出於私利而採取行動的。
理論

公共選擇理論經常探討的是：何以某一政治決策，最後會引致違背公眾意向的結果。舉例，許多利益集團和政治分肥推動的政策，都會造成與民主政治理念相反的結果。而各種政客，都有可能為一己私利而支持這些政策。首先這些政策可以在心理上帶來滿足感，讓他們覺得自己掌握權力、而且有重要性。這些政策也可以為他們帶來遊說、賄賂所得的大筆收入。這些政策可能是政客替自己選區或家鄉爭取的利益，藉此爭取地方選票或競選募款。由於這些政策費用都是靠公帑，當享受這些政策帶來的利益之時，政客們無需因此付出任何代價。專門遊說的利益團體都是理性地採取行動，透過遊說，從政府手上獲得大量補助、優惠。倘非如此，將會面臨被市場上的競爭者淘汰的下場。納稅人們也是理性地採取行動，要廢除任何由政府施予政客的利益都是難上加難，而同時個別的納稅人們則很少從這些政治分肥裏受益。每項政府施予的政治分肥案都只會花費每個公民幾便士、或是幾塊錢的稅款，然而為了終結這些分肥而必須付出的成本卻要高出好幾倍。每個在賽局裏的個人都有動機依照他們現有的模式採取行動，雖然他們對於民主政治的最初期望完全不是這樣。
要開始一項公共選擇理論研究的簡單方式便是去探索政府體制的本身。依據這種程序，最根本的研究來源是政府的起源。雖然一些作品也討論到無政府狀態、獨裁政治、革命、甚至戰爭，但主要的研究則是聚焦於研究在現代民主立憲體制裏，集體決策所產生的基本問題。這種研究先假設有一群個人創建了一個政府，接着開始研究這些個人所選出的民意代表或官僚（「政府媒介」）在政策實踐上會與原先的理想產生怎樣的衝突。
主要的問題在於：（1）要如何雇用有才幹而又值得信賴的人來進行每天的政治決策、以及（2）要如何建立起一個有效的系統以監督並管理這些人。為了回答這些問題，必須要衡量到如何在政府裏建立不同的機構和決策權力、如何建立投票制度以及各種判定選舉候選人獲勝的方式，也必須衡量到既定法規對於民選或指派的官員的影響，並且衡量憲法的架構、以及為了保護公民而設立的法律權利，尤其是那些與公民監督政府有關的權利，同時還必須避免政府人員對實行監督權利的公民施加迫害。
這些都是相當複雜的題目。在實踐上，大多數公共選擇領域的著作都只是研究一些特定的議題。例如已經有大量的研究探討不同的投票制度，以及更具體的，要如何將選民們的期望轉換為一個完整的「集體偏好」。一些研究則發現即使是在看似簡單的狀況下，也不可能出現完整的集體偏好，這個理論又稱為阿羅不可能定理。阿羅不可能定理是對於投票制度悖論的經濟學歸納，主張選民們根本沒有理由去期望民主政治會使每個人擁有相同的選擇權利，即使是在進行集體決策的最好方式下也必定會出現一定程度的誤差。
許多研究便是聚焦於探索集體決策在實踐上的問題。在人們想像中，民主政治的決策，彷彿是由全體選民集體做出、而不需付出任何集體決策代價，然而這與實際上由各選區選出立法代表進行表決時的情況卻可能有天壤之別。重要的問題之一，在於立法代表們，在實行立法權力時，可能採取各種拉攏支持、談判斡旋的舉動，同時政黨和利益集團也會影響立法代表們的決策。公共選擇理論也因此廣泛地研究了這些領域，研究立法代表們在決策上會產生的問題、以及如何以憲法體制約束立法決策便是公共選擇理論的主要子領域。
另一個主要的子領域研究是對於官僚的研究。一般的研究模型假設高層的官僚是由政府首腦或立法委員所挑選的，這取決於民主制度是採用總統制還是議會制。研究模型通常假設高層官僚有著固定薪水、必須持續討好指派他的人（總統或國會）以保住職位，指派他的人則有權力決定繼續雇用他或開除他。然而，數量佔絕大多數的中低層官僚，都是一些被政府制度所雇用並保護的小公務員；每當新上任的高層官僚人員，要進行重大改革時，必然會面臨這些小公務員的反彈和排斥。這樣的尷尬情況與在私人企業裏，商人必須替自己公司的產品生產和銷售成敗負起完全責任（同時也會享受到完全的利潤）產生鮮明對比，而且老闆還可以彈性的雇用或開除任何員工。
還有一個接近公共選擇理論的研究領域是「競租」，這個領域結合了對於市場經濟和對政府的研究，這也因此可以被視為一種「新的政治經濟學」。這個領域的基本假設，是要研究當市場經濟與政府共存時，政府人員本身便是許多政治分肥和市場特權的來源。由於政府人員和市場的參與者都是出於私利而採取行動的，市場參與者會爭相搶奪要「租下」（透過遊說等手段）由政府頒布的壟斷特權。當這樣的壟斷特權被頒布時，市場經濟的效率便會被大幅削減甚至毀滅。除此之外，許多本來可以被消費者所享用到的生產資源也被那些競租者所浪費掉了。
競租理論的範疇事實上大過了公共選擇理論，因為它可以同時套用在獨裁制度或民主制度上，也因此它並不完全是針對集體決策的研究。不過，這些競租者對於立法代表、政府首腦、官僚人員、甚至法官所施加的各種影響，都是公共選擇理論在研究集體決策制度時所必須考慮的。而且，那些最初設計了一個政府的集體成員也必須被視為競租者看待，評估他們在設計體制時與自身利益產生的衝突。
觀點

在公共選擇理論出現前，許多經濟學家都以為政府是在經濟學研究範圍之外的體制，並且認為政府的活動是與那些經濟體制裏的活動不同的（不過的確有一些經濟學家如帕累托在這之前已將國家和其體制列入研究考量）。
公共選擇理論試著從研究官僚和政客的角度上探索政府帶來的影響，並且假設這些人都是根據於自己的私利採取行動，他們的一舉一動都是為了增進自己的經濟利益（如他們的個人福利）。公共選擇理論利用經濟學的分析方式（通常是博弈論和決策論）探索政治上的決策進行過程，以此揭露在政府體制下必然出現的效率低落現象。許多奧地利經濟學派的經濟學家也進行了類似公共選擇理論的研究（包括米塞斯、哈耶克等人），這樣的研究模型先假設政客們是真心要造福人民的、然而卻無法取得足夠的經濟資訊（這個問題又稱為「經濟計算問題」），由於他們在進行決策的過程中無法得知充分的經濟資訊，這些政策往往就會造成和一般公共選擇理論所假設的理性私利行為下相等的悲慘後果。
公共選擇理論的研究焦點也有实证性研究與规范性研究之別，规范性的公共選擇理論通常是研究實行怎麼樣的政策「可以」產生理想的結果，而实证性的公共選擇研究則是研究政府所實行的某些政策在實踐上「可能」造成怎樣的後果。
觀點 > 公共選擇問題的解決辦法

公共選擇理論所提出的利益集團干涉政策決策的問題，有許多可能的解決辦法曾被提出。從博弈論裏人們了解到，在任何競爭性質的比賽裏引進隨機性可以防止參賽者徹底掌握比賽的動向並進而作弊。在歷史上一些政治決策體系也是依據此一概念設置的，比如說以抽籤來決定最終進行決策的官員。許多國家的司法體制以隨機方式選擇陪審團成員，也是根據於同樣的道理。
結論

公共選擇理論的主要結論之一，便是主張在一個民主政體裏，由 於選民間有着理性的無知現象，政府所能提供的公共利益最終無法滿足民眾的需求。每個選民都面臨到一個殘酷的現實：他所投下的一票對於選舉的結果影響微乎其微，然而若要更充分了解選舉的候選人和議題便需要花費更多他自己的時間及資源。也因此，選民會理性的選擇在政治上保持無知，甚至不參與投票。理性選擇理論的研究者們主張這能解釋為何在現代民主政治下大多數的公民都對政治議題保持無知狀態，也能解釋為何投票率會如此低下。
雖然政府的存在純粹是為了提供公共利益給廣大民眾，但卻有可能有許多利益團體出於私利而進行遊說活動，推動政府實行一些會帶給他們利益、但卻犧牲了廣大民眾的錯誤政策。舉例而言，製糖產業的遊說者可能會遊說政府補助他們的糖產品，或是施加貿易保護主義的政策，無論採用哪種方式，結果都會導致效率低落的經濟生產。而這些效率低落的政策所帶來的後果則必須由所有民眾一同承擔，也因此個人並不會特別注意到自己正蒙受其害。在另一方面，這些效率低落的政策所造福的只是一小群分享共同利益的團體，而這些團體也因此會繼續進行遊說以維持自己的利益。絕大多數的選民則由於理性的無知而忽略了這些政策的後果。也因此，研究者們假設各種特殊利益團體都會企圖進行遊說以推行各種效率低落的政策。而在公共選擇理論裏，由於這種問題而產生的政府效率低落則被稱為「政府失靈」—這一詞是為了對比早期福利經濟學所提出的「市場失靈」一詞。
也是因為這種結論，公共選擇理論經常被視為是反政府管制的理論，例如詹姆斯·M·布坎南本身即為知名的自由意志主義者。不過進行公共選擇理論的學者也不一定就會抱持這樣的意識形態，例如曼瑟尔·奥尔森便是支持大政府的經濟學家。更整體來說，詹姆斯·M·布坎南曾將公共選擇理論定義為一種「缺乏浪漫的政治研究」，以駁斥早期為了證明市場失靈而提出的過度理想化的政治研究。
影響和知名度

最早將公共選擇理論套用至研究政府管制上的經濟學家包括了喬治·斯蒂格勒（1971）和Sam Peltzman（1976）。威廉斯·奈斯坎南則通常被視為是公共選擇理論在研究官僚上的創始人。
一些知名的公共選擇理論學家還曾獲頒諾貝爾經濟學獎，包括了詹姆斯·M·布坎南（1986）、喬治·斯蒂格勒（1982）、蓋瑞·貝克（1992）。除此之外，弗农·史密斯（2002）也曾在1988年至1990年間擔任公共選擇學會(Public Choice Society)的主席。
批評

福利經濟學家阿馬蒂亞·庫馬爾·森曾以一個故事諷刺公共選擇理論：有一個外地人問「請問到火車站怎麼走？」「當然」，本地人一邊說一邊指向相反的方向，郵局正好在那裏。「您能順路幫我發封信嗎？」「當然」，外地人一邊回答，一邊想著打開信封，看看裏面有沒有值得偷的東西。不過實際上阿马蒂亚·库马尔·森參與了公共選擇理論的發展，例如他的Collective Choice and Social Welfare一書。
詹姆斯·布坎南與戈登·圖洛克列出了他們認為公共選擇理論所存在的局限性：
公共選擇理論的學者常被批評他們無法解釋為何人們的部分行為是根據在非經濟動機的基礎上。不過，公共選擇理論學者常強調人們的行為是由非常多的動機所影響的，而包括人道行為在內的行為其實都是理性的，也因此公共選擇理論可以解釋許多其他理論無法解釋的事物。就拿之前阿馬蒂亞·庫馬爾·森所舉的例子來說，公共選擇理論並沒有假設每個人隨時都想著要趁機占他人便宜或損害他人利益，而是假設人的行為是理性的，也因此本地人指點外地人到正確的火車站其實是更為理性的選擇。
新公共管理

1990年代新公共管理(New Public Management)思維興起起因於
反國家主義(anti-statism)思潮的衝擊,以經濟學市場理論為基礎的公共選擇理論,其小而美的政府觀(minimal government)納入了公共行政的公共理論述當;
比尔·克林顿(1946~)任美總統(1993~2001)後授權副总统高爾(Albert Gore, 1948~)所進行的政府再造(reinventing government)運動。
參見

官僚
決策論
博弈論
理性預期
社會選擇理論
芝加哥經濟學派
新公共管理
參考文獻

1 2 3  Gordon Tullock, [1987] 2008, "public choice," The New Palgrave Dictionary of Economics. .
↑  Alberto Alesina, Torsten Persson, Guido Tabellini, 2006. “Reply to Blankart and Koester's Political Economics versus Public Choice Two Views of Political Economy in Competition,” Kyklos, 59(2), pp. 201–208
↑  . Nobel Foundation.   [2008-10-14]. （原始内容存档于2008-10-12）.
↑  James M. Buchanan, 1990. "The Domain of Constitutional Economics," Constitutional Political Economy, 1(1), pp. 1–18 （页面存档备份，存于）.
↑  Compare: Dennis C. Mueller, 2008. "constitutions, economic approach to," The New Palgrave Dictionary of Economics, 2nd Edition. Abstract （页面存档备份，存于）: "The economic approach to constitutions applies the methodology of economics to the study of constitutions. This entry reviews the normative literature on constitutions, which assumes a two-stage collective decision process, and the positive literature that examines the decisions made by constitutional conventions and their economic consequences."
↑  朱柏铭. .   [2017-02-22]. （原始内容存档于2016-03-04）.
↑  Found in the JEL classification codes at JEL: D71.
↑  At JEL: HO – General of the JEL classification codes and as in The New Palgrave Dictionary of Economics, v. 8, p. 864 and Online （页面存档备份，存于）.
↑  Buchanan, James M. . Southern Economic Journal. 1964, 30 (3): 213–222  [2023-03-24]. ISSN 0038-4038. JSTOR 1055931. doi:10.2307/1055931. （原始内容存档于2023-05-24）.
↑  James M. Buchanan and Gordon Tullock, 1962. The Calculus of Consent. Ann Arbor: University of Michigan Press, pp. 28; cf. ibid., 21
↑  Sen, Amartya K. . Philosophy & Public Affairs. 1977, 6 (no. 4): 332. JSTOR 2264946.
Arrow, Kenneth J. (1951, 2nd ed., 1963), Social Choice and Individual Values
Black, Duncan (1958), The Theory of Committees and Elections. Cambridge: Cambridge University Press.
Buchanan, James M. (2003). "Public Choice: The Origins and Development of a Research Program," Fairfax, Va.: Center for Study of Public Choice, George Mason University.
Buchanan, James M. and Gordon Tullock. (1962), The Calculus of Consent. Ann Arbor: University of Michigan Press.
Downs, Anthony. (1957), An Economic Theory of Democracy. Cambridge: York: Cambridge University Press.
Mueller, Dennis C. (1989), Public Choice II. Cambridge: Cambridge University Press.
Niskanen, W. A. (1987) “Bureaucracy." In Charles K. Rowley (Ed. ). Democracy and Public Choice. Oxford: Basil Blackwell.
Olson, Mancur, Jr. (1965) The Logic of Collective Action. Cambridge: Harvard University Press.
Ostrom, Vincent (1986), The Theory of the Compound Republic. Lincoln, Nebraska: University of Nebraska Press. Second edition.
Riker, William H. (1962), The Theory of Political Coalitions. New Haven and London: Yale University Press.
Tullock, Gordon (1987), “public choice," The New Palgrave: A Dictionary of Economics, v. 3, pp. 1040-44.
_____ (1989), The Economics of Special Privilege and Rent-Seeking. Boston & Dordrecht, Netherlands: Kluwer Academic Publishers.
吳定,張潤書,陳德禹,賴維堯,許立一, 《行政學(下)》, 2007.
外部連結

詹姆斯·M·布坎南的作品收集 在經濟學與自由圖書館
The Calculus of Consent 詹姆斯·M·布坎南和戈登·圖洛克所著
"公共選擇理論" （页面存档备份，存于） 在Concise Encyclopedia of Economics
Notes for a course in public choice （页面存档备份，存于） Bryan Caplan所著
公共選擇理論簡介 （页面存档备份，存于） Leon Felkins所著
公共選擇學界 （页面存档备份，存于） Pat Gunning所著
"Statement of Purpose," 公共選擇社會
|  论 编经济思想史 |
| --- | --- |
前现代:  古代经济思想（英语：）  伊斯兰经济  经院哲学 
早期现代:  重商主义（重金主义、官房学派、柯尔贝尔主义）  重农主义  薩拉曼卡學派 
现代:  （李嘉图经济学、马尔萨斯主义、曼彻斯特学派、法国自由学派）  经济历史学派（德国经济历史学派、英国经济历史学派）  洛桑学派  马克思主义政治经济学  無政府主義經濟學  新重商主义  国有社会主义  美国学派  伯明翰学派 
20与21世纪:  淡水学派与咸水学派  新古典主义（、、芝加哥經濟學派）  凯恩斯主义（、新古典綜合學派、、、）  奧地利學派  能力方法  卡内基学派  制度经济学、新制度经济学  演化经济学  弗赖堡学派  货币主义  参与型经济  斯德哥尔摩学派  公共选择理论    热经济学  世界體系理論  新马克思主义经济学（英语：）  新李嘉圖學派  监管学派  结构主义经济学 
有关:  经济学（主流經濟學、非主流經濟學）  经济思想史  经济思想学派  经济体系 
| --- | --- |
：各地 :  德国
JR東日本E233系電力動車組

| JR東日本E233系電力動車組　共通規格 |
| --- | --- |
中央快速線上的E233系0番台電聯車 (2023年3月)
概覽
製造: 東急車輛製造→綜合車輛製作所 川崎重工業 東日本旅客鐵道新津車輛製作所
車輛總數: 3,297（部分已退役） 0番台：697（部分已退役，青670已改造為8500番台）  1000番台：830（部分已退役）  2000番台：190  3000番台：515  5000番台：240  6000番台：224  7000番台：310  8000番台：210  8500番台：6 
製造年份: 自2006年起
:  0番台：2006年12月26日  1000番台：2007年12月22日  2000番台：2009年9月9日  3000番台：2008年3月10日  5000番台：2010年7月1日  6000番台：2014年2月16日  7000番台：2013年6月30日  8000番台：2014年10月4日  8500番台：2017年3月15日 
營運路線:  0番台： 中央線快速  1000番台： 京濱東北線、根岸線  2000番台： 常磐緩行線 (直通東京地鐵千代田線、小田急小田原線)  3000番台： 上野東京線、湘南新宿線 (直通東海道線、宇都宮線、高崎線)  5000番台： 京葉線 [部分直通內房線(君津)、外房線(上總一之宮)]  6000番台： 橫濱線 (部分直通根岸線)  7000番台： 埼京線、川越線 (部分直通相鐵、臨海線)  8000+8500番台： 南武線 
技術數據
車輛長度: 20,000mm
車體: 2,950mm
車體高度: 3,620mm
車輛重量: 28.7噸－32.7噸t
編組重量: 中央快速線6+4輛編組：318.8t
轨距: 1,067mm
轉向架: 軸梁式無枕梁轉向架 具動力：DT71系 無動力：TR255系
車輛: 車頭：142人（座位39人） 中間車廂：160人（座位54人）
編組: 6+4輛編組：1,528人 10輛編組：最多1,582人
設計最高速度: 120km/h
供電制式: 1,500V直流電
牽引電動機: MT75型鼠籠式三相非同步電動機
電動機功率: 140kW/台
牽引功率: 6M4T編組：3,360kW
傳動比: 1:6.06
控制裝置: 變頻器（絕緣柵雙極電晶體（IGBT）及智慧型電源模組（IPM），脈衝寬度調變方式）
驅動裝置: TD平行萬向接頭傳動
制動方式: 電子制動系統（再生制動並用）電空制動（輔助） 雪地專用制動
其它事项
備註:    第47屆（2007年） 桂冠獎得獎車輛 
| 日語寫法 |
| --- | --- |
日語原文: 
假名: 
平文式罗马字: 
埼京線上的E233系7000番台電聯車（2023年5月）
E233系電力動車組（日语：／ E233-kei densha */?）是一款屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流一般型电力动车组系列，為E231系的後繼車型，也是JR東日本的新一代主力列車之一。E233系由東急車輛製造（現綜合車輛製作所橫濱事業所）、川崎重工業和JR東日本旗下的新津車輛製作所（現綜合車輛製作所新津事業所）承造，於2006年12月起投入服務。2007年獲鐵道友之會選為第47屆桂冠獎得獎列車之一。
E233系的開發目的是要取代中央線快速系統（包含青梅線、五日市線、八高線）使用多年的201系。設計參照了2000年起大量投放在東京都地區的E231系及2005年起投放在常磐線中距離列車班次的E531系，並應用了多種在實驗列車E993系試驗的嶄新概念，如安裝備用器械、全彩色LED路線顯示牌等。
E233系現有多種番台區分，分別是中央線快速系統的0番台，京濱東北線、根岸線的1000番台，常磐緩行線（直通千代田線及小田急電鐵）的2000番台，關東近郊線區用近郊型的3000番台，京葉線系統的5000番台，横滨線、根岸線（直通橫濱線的班次）的6000番台，埼京線、川越線（直通臨海線或相鐵線的班次）的7000番台，和南武線的8000番台及8500番台。
E233系是現時JR東日本旗下擁有車輛數目最多的列車系列。全國歷代亦僅次於新幹線0系及國鐵103系。
規格

E233系的車體沿用E231系的設計，為輕量不鏽鋼製宽車體（宽度：2,950毫米，2000番台除外）。雖然設計時曾考慮編入一輛6門車廂以增加載客量，但因為採用宽車體已能達到載客量需求而放棄計畫，故現時所有車輛均為4門車廂。
為了E233系成為更舒適的通勤型列車，JR東日本曾對中央快速線的乘客進行問卷調查，並根據乘客最關心的事項設計及修訂列車規格。
E233系採用輕量不鏽鋼製車身，較201系的鋼製車身為輕。這容許E233系在不影響列車性能的前提下採用更強的車身結構。另外，汲取以往平交道意外的教訓，列車的車頭的結構承繼E231系近郊型的設計，透過在駕駛台前增加緩衝結構，使車頭結構在撞擊時能吸收部份衝擊力，保護駕駛員遇上平交道意外時的安全。此外駕駛室後方安裝了逃生門，萬一駕駛室兩側車門不能開啟時，駕駛員也能經逃生門離開駕駛室。
駕駛室（0番台）
列車故障是JR東日本各路線列車延誤的一大原因，使用201系列車多年的中央快速線也是其中一條延誤情況嚴重的路線。為了減低故障率，E233系的重要機器（如集電弓、空調壓縮器、牽引電流控制系統等）均安裝兩套或以上，是JR東日本首次採用的設計。兩套機器正常時會各自運作或其中一套在備用狀態。當其中一套機器失靈的時候，備用的機器會立即被啟動，以維持列車的正常運作。
此外，E233系也安裝了自E231系改良的列車訊息管理系統（TIMS），傳送速率由2.5Mbs提升至10Mbs，駕駛員及列車車長均可經系統查閱各系統的狀態，並方便列車長及維修的日常工作。
控制裝置方面，0番台、1000番台、2000番台、5000番台、6000番台、7000番台、及8000番台採用三菱製SC85型 IGBT-VVVF控制裝置，而3000番台，則使用日立製作所製SC90或SC98型IGBT-VVVF控制裝置。
電動機方面，為保持車輛於齒車比為6.06的情況有更佳加速度及高速時的加速能力，採用了大功率輸出的MT75型鼠籠式三相誘導電動機。制動方式為回生制動（全電氣制動）配電控式風壓制動。
為了降低行車時間，E233系的列車編組增加了動車的比例（E231系10輛編組為4M6T編組，E233系則為6M4T編組），使列車性能獲得大幅度提升。與201系比較，E233系的基本加速率從2.5km/h/s提升至3.0km/h/s，常用最大減速率更從3.5km/h/s提升至5.0km/h/s，設計最高速度則從110km/h提升至120km/h。
轉向架方面，全部採用氣墊式懸掛，動力車採用DT71型轉向架，無動力車採用TR255型。
0番台採用的DT71型轉向架（具動力）
0番台採用的TR255型轉向架（無動力）
列車訊息管理系統的機器箱
0番台採用的SC85型變頻器
0番台採用的SC86型靜止型變壓器
由於中央線（快速）系統的班次種類比其他路線要多（總計6種），乘客容易誤乘，故E233系應用了在E993系實驗列車試驗的全彩色LED方向幕。這種方向幕除了安裝在車頭外，也安裝車體兩側。新型方向幕為各種班次種類加上不同的顏色，也加上下一站的顯示，方便乘客辨別
。
調查顯示，乘客希望新列車能像山手線的E231系500番台列車一般，利用情報提供裝置（VIS）在車廂內提供列車運行資訊，故此設備在E233系的設計中已成為標準配備。E233系的車門上方裝設了液晶顯示屏（3000番台除外），提供列車運行資訊（行駛時交替顯示路線圖、所需時間、換乘路線資訊和班次延誤資訊，停站時則顯示月台平面圖）及播放日本電視台為列車製作的「列車新聞頻道」（Train News Channel）（2000番台除外）。同時因為中央線（快速）系統列車在立川以西路段的行駛方向各有不同，故列車路線顯示屏顯示的路線圖分為兩頁（分別為東京－立川和立川以西路段）。至於進入青梅線和富士急行線的班次，則會再增加顯示所進入路線的路線圖，合計3頁。為了方便外國遊客，所有的列車運行資訊均有英語版本，與日語一同顯示（路線圖則是交替顯示）。
車頭的全彩色LED方向幕
車體兩側的全彩色LED方向幕
情報提供裝置（0番台）
列車運行資訊顯示屏（日文）
E233系列車的外觀與E531系相似，在車身均裝有揚聲器，在不設有發車音樂的車站中使用，加快乘客上下車的效率。車廂內部主要使用了E531系的部件，如能阻隔紫外線和紅外線的車窗玻璃、細長三角形的吊環扶手和鋁合金製行李架。車廂內車門邊緣被塗上黃色，在關門時能起警示作用。車門關上時會有警告音聲（沿用自209系使用的音聲），而車門正上方的LED警示燈也會閃爍。車門附近的地板均裝有防滑膠墊。座位採用E531系460mm寬的座位，比以前的201系（約430mm寬）和209系（約450mm寬）寬廣，座墊也採用新的物料製造，以提高乘搭的舒適度。
與E531系和以前的列車不同的是，E233系車廂內的扶手首次改成流線形設計（以前的列車的扶手均為直線設計）。椅套顏色也一改以往的冷色調，採用紅色系的椅套，改變以往車廂「冷冰冰」的感覺。另外，車門和車廂間的間隔門的表面均鋪上白色的裝飾板，是日本民用列車首次採用的裝飾（以前的列車車門都是無裝飾的不鏽鋼板），以及車門上的玻璃窗轉用由日本板硝子製雙層玻璃(PAIRMULTI)。
E233系延續E231系降低吊環扶手和行李架安裝高度的設計，更把優先座位區域和女性專用車廂（第1號車廂）內的吊環扶手進一步降低50mm，方便身材較矮小的長者和女性乘客。另外，為了提供無障礙乘車環境，車廂與月台的高度差從201系和209系的80mm降低至30mm，以方便行動不便的乘客。優先席的座位採用了顏色略有不同的椅套，附近區域的地板則改為紅黑相間，而扶手和吊環則加上黃色的部分，使優先席的位置非常明顯。另外，為解決繁忙時間擁擠的車廂中可能出現的臭味，E233系列車內安裝了空氣清新機，為JR東日本列車首次採用。
考慮到中央線（快速）系統列車將會進入高尾以西和青梅線等接近寒帶地區，為保持冬季時的車廂溫度，E233系也從E231系近郊型引入半自動車門設計。當半自動門按鈕開放使用時，乘客可利用按鈕自行開閉車門。而當列車將要開出時，列車長也可以透過按鈕將所有車門關閉。此外，也有容許列車長在每個車廂只打開一道車門（「3/4閉」）的按鈕。
女性專用車廂標識
裝設在車身的揚聲器
車廂全景（0番台）
優先席附近
座位（0番台，7人）
優先席（0番台，3人）
為輪椅乘客預留的空間
車門（0番台）
車門開閉的提示燈
開放使用的半自動門按鈕
開放使用半自動門按鈕時顯示屏的提示
番台區分 > 0番台（中央線）

| 0番台（中央線） |
| --- | --- |
0番台T12編組列車 （2019年5月12日攝於高圓寺站）
概覽
車輛總數: 693（5輛在平交道意外中損毀而退役）
: 2006年12月26日
技術數據
列車編組: 6M4T、4M2T、2M2T
營運速度: 100km/h
起動加速度: 3.0 km/h/s
常用減速度: 5.0 km/h/s
緊急減速度: 5.2 km/h/s
安全防護系統: ATS-P、ATS-Sn
0番台列車服務中央線快速系統各線（中央線快速、青梅線、五日市線），全數配屬於豐田車輛中心（2007年11月25日前稱為豐田電車區）。作為「橙色電車」——201系的後繼者，車體色帶顏色沿用中央線（快速）系統的代表色——■橙色（朱色1号）。
首列出廠列車為H43編組，於2006年9月從東急車輛出廠，21日從逗子開出進行試車，並駛到所屬的豐田電車區。同年11月11日在豐田電車區40週年活動中首次亮相作公開展示。中央線快速用的列車於2006年（平成18年）12月26日正式投入服務。而青梅站以西、五日市線、八高線、富士急行線等支線路段則在2007年（平成19年）3月18日才開始有E233系列車投入服務。
因為中央線快速系統的青梅線、五日市線等支線的營運需要，0番台的列車有三種編組方式。除了10輛全貫通編成（6M4T）外，增加了6輛（4M2T）和4輛（2M2T）編組方式，透過將各編組分離和結合，增加車輛運用效率。另外，JR東日本曾考慮為0番台編配6車門車廂，但最終因為0番台闊身車體的載客量已較201系窄身車體高而決定不編配6車門車廂。
車輛分配方面，起初中央線快速的H編成只有15列（H43－H57），後來為增強中央線快速的運輸能力，故由青梅線的青400番台編成及青600番台編成各削減一列予中央線快速（青458及青658），成為H58編成。後來青梅線重編班次後出現了太多後備車輛，故再度由青梅線的青400番台編成及青600番台編成各削減一列予中央線快速（青459及青659），成為H59編成。2016年，青梅線及五日市線班次再度因重編而多出一列青600番台編成的後備車輛，青670於是於2017年調離豐田車輛中心並改裝轉投南武線取代南武線最後一列的209系2200番台。2020年，因為加裝綠色車廂，令到列車不足，而且209系1000番台也需要退役，所以增購一列（T71）。現時的分配如下：
T編成：10輛列車全貫通編成，中央線快速專用（可進入青梅線，但只限立川-青梅）（43列，430輛，編號：T1－T42、T71）
H編成：6輛+4輛編成，中央線快速系統通用（17列，170輛，編號：H43－H59）
青編成：中央線快速系統通用（青梅線、五日市線用）
青400番台編成：4輛編成（8列，32輛，編號：青460－青467）
青600番台編成：6輛編成（10列，60輛，編號：青660－青669）
番台區分 > 0番台（中央線） > 編組方式

備註：CP：空氣壓縮器，SIV：靜止式變流器，★：密接式自动车钩及电路连接器
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   |   |  ←東京・河口湖方向高尾・大月・富士山方向→   青梅・奥多摩／武蔵五日市／高麗川方向→  |  ←東京・河口湖方向高尾・大月・富士山方向→   青梅・奥多摩／武蔵五日市／高麗川方向→  |  ←東京・河口湖方向高尾・大月・富士山方向→   青梅・奥多摩／武蔵五日市／高麗川方向→  |  ←東京・河口湖方向高尾・大月・富士山方向→   青梅・奥多摩／武蔵五日市／高麗川方向→  |  ←東京・河口湖方向高尾・大月・富士山方向→   青梅・奥多摩／武蔵五日市／高麗川方向→  |  ←東京・河口湖方向高尾・大月・富士山方向→   青梅・奥多摩／武蔵五日市／高麗川方向→  |  ←東京・河口湖方向高尾・大月・富士山方向→   青梅・奥多摩／武蔵五日市／高麗川方向→  |  ←東京・河口湖方向高尾・大月・富士山方向→   青梅・奥多摩／武蔵五日市／高麗川方向→  |  ←東京・河口湖方向高尾・大月・富士山方向→   青梅・奥多摩／武蔵五日市／高麗川方向→  |  ←東京・河口湖方向高尾・大月・富士山方向→   青梅・奥多摩／武蔵五日市／高麗川方向→  |
| 10輛編成 （未改造） | 車號 | 1 | <2> | 3 | 4> | 5 | 6 | 7 | 8> | 9 | 10 |
| 10輛編成 （未改造） | 形式 | クハE233 -0 | モハE233 -0 | モハE232 -0 | モハE233 -200 | モハE232 -200 | サハE233 -500 | サハE233 -0 | モハE233 -400 | モハE232 -400 | クハE232 -0 |
| 10輛編成 （未改造） | 搭載機械 | CP |   | SIV |   |   | CP |   |   | SIV | CP |
| 10輛編成 （改造後） | 車號 | 1 | <2> | 3 | 4 | 5> | 6 | 7 | 8> | 9 | 10 |
| 10輛編成 （改造後） | 形式 | クハE233 -0 | モハE233 -0 | モハE232 -0 | サハE233 -500 | モハE233 -200 | モハE232 -200 | サハE233 -0 | モハE233 -400 | モハE232 -400 | クハE232 -0 |
| 10輛編成 （改造後） | 其他設備 |  |  |  | [車]WC |  |  |  |  |  |  |
| 10輛編成 （改造後） | 搭載機械 | CP |   | SIV | CP |   | SIV |   |   | SIV | CP |
| 6+4輛編成 （未改造） | 車號 | 1 | <2> | 3 | 4> | 5 | 6 | 7 | <8> | 9 | 10 |
| 6+4輛編成 （未改造） | 形式 | クハE233 -0 | モハE233 -0 | モハE232 -0 | モハE233 -200 | モハE232 -200 | クハE232 -500 | クハE233 -500 | モハE233 -600 | モハE232 -600 | クハE232 -0 |
| 6+4輛編成 （未改造） | 其他設備 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 6+4輛編成 （未改造） | 搭載機械 | CP |   | SIV |   |   | CP,★ | CP,★ |   | SIV | CP |
| 6+4輛編成 （改造後） | 車號 | 1 | <2> | 3 | 4> | 5 | 6 | 7 | <8> | 9 | 10 |
| 6+4輛編成 （改造後） | 形式 | クハE233 -0 | モハE233 -0 | モハE232 -0 | モハE233 -800 | モハE232 -200 | クハE232 -500 | クハE233 -500 | モハE233 -600 | モハE232 -600 | クハE232 -0 |
| 6+4輛編成 （改造後） | 其他設備 |  |  |  | [車]WC |  |  |  |  |  |  |
| 6+4輛編成 （改造後） | 搭載機械 | CP |   | SIV |   | SIV | CP,★ | CP,★ |   | SIV | CP |
參考資料：
2008年9月8日傍晚，一列6輛編組的E233系（青661編組）和一台小型卡車在青梅線青梅至東青梅路段的一個平交道上相撞。青661編組中其中5輛車因為損毀嚴重而決定拆毀，是E233系首組車輛需要退役。為替補這些車輛，這5輛車的車體由新津車輛製作所以修理名義重製，而車輛設備等則由保留原青661編組的川崎重工業安裝的設備。
中央線快速東京－八王子段曾經因因信號系統設備等原因，營運最高速度設定為95km/h。JR東日本原計劃在201系完全退出中央線快速服務後，將營運最高速度提升至100km/h，但最終延至2013年3月16日，中央線高架化工程竣工後，把營運速度提升至100km/h。