stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
唐人宮樂圖
參考文獻

↑  . theme.npm.edu.tw.   [2023-02-08]. （原始内容存档于2023-02-08） （中文（臺灣））.
↑  . 國家文化資產網. 文化部文化資產局.   [2023-02-08]. （原始内容存档于2018-07-11） （中文）.
↑  黃元慶、林錦濤. . 新北市: 國立臺灣藝術大學書畫藝術學系造形藝術碩士班. 2013.
↑  .   [2024-05-06]. （原始内容存档于2023-12-06）.
外部連結

唐人宮樂圖 - 國立故宮博物院 （页面存档备份，存于）
Entry at the National Palace Museum website （页面存档备份，存于）
YouTube上的A Palace Concert in 3D
唐人宮樂圖 - 開放博物館 （页面存档备份，存于）
止戈亭

| 止戈亭> 肇庆市文物保护单位 |
| --- | --- |
地址: 肇庆市端州区肇庆府城遗址公园内
分类: 古建筑
时代: 1928
认定时间: 2003年5月6日
止戈亭位于广东省肇庆市端州区城中路肇庆府城遗址公园内，属砖木结构攒尖顶式的八角亭。本地人余汉谋民国十七年（1928年）任国民革命军第四军十一师师长驻扎肇庆时，为纪念平息军间混战，在其司令部所在地内建立此亭。
2003年5月6日列为肇庆市文物保护单位。
愛的幻想

《愛的幻想》，香港歌手羅文於1983年推出的音樂專輯，由趙文海監製。
簡介

這張『愛的幻想』，顧名思義，就是一點點夢幻、一句句心裡話，不是真實的，是一個飄揚的泡、是一個腦海的夢、是一句句心中的話，所以錄音的時候，我唱法跟以往有點不同，把聲線放軟一點唱出來，使大家聽起來有種飄逸陶醉的感覺。
参见：中國夢 (歌曲)
這是羅文加盟華星唱片後的首張個人專輯，趙文海亦首次擔任其專輯的監製。專輯在日本製作和灌錄，並邀得日本音樂人參與編曲和混音。封面和內頁相片亦由日本攝影師拍攝，羅文華星時期的唱片美術設計者陳幼堅認為這是他們最簡單的合作，他只須編排一下相片。
主打專輯同名曲、《在我生命裡》和《中國夢》。《在我生命裡》由羅文作曲、鄭國江填詞，以G大調寫成，4/4節拍，BPM為108；主題積極樂觀，頒讚歌唱之美，是羅文經常演唱的題材。《中國夢》應1980年代初香港樂壇掀起的愛國歌曲熱潮而生，亦被視為黃霑家國情懷詞的代表作。
1984年4月，第八屆香港金唱片頒獎典禮上，羅文以此專輯獲頒本地白金唱片。
曲目

全碟製作人：趙文海
| A面> 曲序 | A面> 曲目 | A面>  | A面> 作曲 | A面> 编曲 | A面> 时长 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 愛的幻想（純音樂） |   | 趙文海 | 趙文海 | 1:49 |
| 2. | 中國夢 | 黃霑 | 趙文海 | 趙文海 | 4:18 |
| 3. | 故鄉 | 林敏驄 | 王福齡 | 奧金寶 | 4:11 |
| 4. | 今晚夜醉了 | 黃霑 | 黃霑 | 奧金寶 | 2:35 |
| 5. | 與心談心 | 林振強 | 羅文 | 奧慶一 | 4:09 |
| 6. | 隨著你逐彩虹 | 黃霑 | 黃霑 | 趙文海 | 2:45 |
| 7. | 島的一方 | 林敏驄 | 林敏怡 | 林敏怡 | 3:22 |
全碟製作人：趙文海
| B面> 曲序 | B面> 曲目 | B面>  | B面> 作曲 | B面> 编曲 | B面> 时长 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 在我生命裡 | 鄭國江 | 羅文 | 趙文海 | 4:14 |
| 2. | 心像一片雲 | 鄭國江 | 趙文海 | 趙文海 | 3:47 |
| 3. | 你好 | 盧國沾 | 黎小田 | 奧金寶 | 3:56 |
| 4. | 獨坐夜店中 | 林振強 | 黎小田 | 奧慶一 | 2:15 |
| 5. | 秋愁 | 林振強 | 王福齡 | 奧慶一 | 3:15 |
| 6. | 愛的幻想 | 鄭國江 | 趙文海 | 趙文海 | 5:33 |
製作群

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  混音：梶篤、趙文海  錄音：梶篤、河合十里、鐮田岳彥  音樂指揮：趙文海、奧慶一  樂師統籌：太田憲行  攝影：近藤信治   |  鼓：宮崎まさひろ、渡嘉敷祐一  敲擊樂：木村誠、鐮田岳彥、趙文海  低音結他：高水健司、岡沢章、雨水英司  結他：土方隆行、芳野藤丸、三烟貞二；木結他：杉本喜代志  鍵琴：趙文海、奧慶一   |  小號：兼崎順一、林研一郎  伸縮號：新井英治、平台保夫、岡田澄夫  弦樂：加藤JOE高志領導的弦樂團  和音：羅文、趙文海、林瑞誠、伊集加代子等   |
流行榜成績

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 派台歌曲 | 903專業推介 | 中文歌曲龍虎榜 | 新城電台勁爆本地榜 | 勁歌金榜 | 參考資料 |
| 愛的幻想 | － | 1 | － | － |  |
参考資料

↑  . 歌謠界半月刊第16期 (香港: 大業出版有限公司). 1983年12月: 45.
↑  關國煊. . 傳記文學（第500期） (台灣: 傳記文學雜誌社). 2004年1月: 143-148.
↑  Zhai, Haoran; 翟浩然.  Chu ban. Xianggang: Ming bao zhou kan. 2013  [2021-07-03]. ISBN 988-15404-2-9. OCLC 864462641. （原始内容存档于2020-09-14）.
↑  Luo, Wen, singer.; Wei, Hanhui.; 羅文, singer.; 魏漢輝. . [Xianggang]: Xing yun yin yue zhi zuo chu ban she. 2005. ISBN 962-8438-33-6. OCLC 62551762.
↑  光華.第28卷.中華民國行政院新聞局.2003.p55
↑  Lin, Xi, 1961-; 林夕, 1961-.  Chu ban. Xianggang. : 188–191  [2020-10-05]. ISBN 9789888481613. OCLC 1048928051. （原始内容存档于2020-09-14）.
↑  黃志華.  2. 三聯書店（香港）. 1997年5月: 100.
↑  回歸之旅：八十年代以來香港流行曲中的家國情.張美君.1999. Oxford UP. Citation. in 陳清僑編 (ed.) 情感的實踐: 香港流行歌詞研究
↑  朱耀偉. . 亮光文化. 2011年10月.
↑  游威. . 南方都市報 (2004-10-26).
↑  .   [2020-10-10]. （原始内容存档于2021-01-18）.
↑  黃志煒. : 附錄附件(一). 1991  [2020-09-21]. （原始内容存档于2020-08-23） （中文）.
道滘大坟

| 道滘大坟> 广东省文物保护单位 |
| --- | --- |
地址: 东莞
分类: 古墓葬
时代: 清代
编号: 7-11
认定时间: 2012年
道滘大坟，位于中国广东省东莞市东莞市道滘镇北永村，为东莞市的一个省级文物保护单位，类型为古墓葬，公布时间为2012年10月。
道滘大坟的历史年代为清代。
米素爾·保利臣

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 
個人
出生日期:   (1993-04-21) 1993年4月21日（31歲）
出生地點:   荷蘭
身高:  1.83（6英尺0英寸）
位置:  進攻中場

現在所屬:  理文
球衣號碼:  7
青年隊
:  RKTSV
2001–2011:  洛達
職業*
| 年份 |  球隊 |   |  （） |
| 2011–2019 |  洛達 |  129 |  (18) |
| 2016 |  → 芬洛（外借） |  14 |  (2) |
| 2019–2023 |  甘堡爾 |  101 |  (10) |
| 2023– |  理文 |  19 |  (3) |
 * 職業次數與數僅計算國內聯賽部份 最後更新於：2023年7月3日 
米素爾·保利臣（荷蘭語：；1993年4月21日—）是一名荷蘭職業足球員，司職進攻中場，現時效力港超球會理文。
球會生涯

保利臣於荷蘭城鎮出生，並於當地業餘球會RKTSV（荷兰语：）開始足球生涯，並於8歲時轉投同市球會洛達。他於2012年5月2日在對陣RKC華域克的荷甲比賽中上演生涯地標戰。2015年7月，他與球會合約延長至2018年季末。
2016年2月1日，荷乙球會芬洛宣布外借簽入保利臣，為期六個月。
2019年5月30日，保利臣以自由身加盟荷乙球會甘堡爾，簽約兩年。2020年12月18日，甘堡爾與保利臣達成協議，續約兩年。
2023年7月8日，保利臣首次外流，加盟港超球會理文。8月16日，保利臣首次代表理文出戰即梅開二度，協助球會於亞冠盃外圍賽賽事以5–1大勝印尼球隊峇里聯。在加盟首季，保利臣即協助理文奪得球會史上首個聯賽冠軍。
生涯統計

最後更新：2024年8月31日
| 效力球會 | 球季 | 聯賽 | 聯賽> 上陣 | 聯賽> 入球 | 國家盃賽> 上陣 | 國家盃賽> 入球 | 洲際賽事> 上陣 | 洲際賽事> 入球 | 其他> 上陣 | 其他> 入球 | 總計> 上陣 | 總計> 入球 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 洛達 | 2011–12 | 荷甲 | 1 | 0 | 0 | 0 | — | — | — | — | 1 | 0 |
| 洛達 | 2012–13 | 荷甲 | 2 | 0 | 0 | 0 | — | — | 1 | 0 | 3 | 0 |
| 洛達 | 2013–14 | 荷甲 | 15 | 1 | 3 | 0 | — | — | — | — | 18 | 1 |
| 洛達 | 2014–15 | 荷乙 | 30 | 6 | 4 | 1 | — | — | 4 | 2 | 38 | 9 |
| 洛達 | 2015–16 | 荷甲 | 15 | 0 | 1 | 0 | — | — | — | — | 16 | 0 |
| 洛達 | 2016–17 | 荷甲 | 31 | 4 | 1 | 0 | — | — | 1 | 0 | 33 | 4 |
| 洛達 | 2017–18 | 荷甲 | 7 | 1 | 1 | 0 | — | — | 0 | 0 | 8 | 1 |
| 洛達 | 2018–19 | 荷乙 | 28 | 6 | 3 | 1 | — | — | — | — | 31 | 7 |
| 洛達 | 總計 | 總計 | 129 | 18 | 13 | 2 | — | — | 6 | 2 | 148 | 22 |
| 芬洛（外借） | 2015–16 | 荷乙 | 14 | 2 | 0 | 0 | — | — | 1 | 0 | 15 | 2 |
| 甘堡爾 | 2019–20 | 荷乙 | 18 | 1 | 2 | 0 | — | — | — | — | 20 | 1 |
| 甘堡爾 | 2020–21 | 荷乙 | 23 | 4 | 2 | 0 | — | — | — | — | 25 | 4 |
| 甘堡爾 | 2021–22 | 荷甲 | 31 | 3 | 1 | 0 | — | — | — | — | 32 | 3 |
| 甘堡爾 | 2022–23 | 荷甲 | 29 | 2 | 2 | 0 | — | — | — | — | 8 | 1 |
| 甘堡爾 | 總計 | 總計 | 101 | 10 | 7 | 0 | — | — | — | — | 108 | 10 |
| 理文 | 2023–24 | 港超 | 19 | 3 | 3 | 1 | 2 | 2 | 9 | 1 | 33 | 7 |
| 理文 | 2024–25 | 港超 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 |
| 理文 | 總計 | 總計 | 20 | 3 | 3 | 1 | 2 | 2 | 9 | 1 | 34 | 7 |
| 生涯總計 | 生涯總計 | 生涯總計 | 264 | 33 | 23 | 3 | 2 | 2 | 16 | 3 | 305 | 41 |
1 2 3 4  於荷甲升降班附加賽賽事上陣
↑  其中五場菁英盃、兩場高級組銀牌、兩場香港超級聯賽會盃。
↑  於菁英盃賽事入球。
榮譽 > 球會

甘堡爾
荷蘭乙組足球聯賽：2020–21（英语：）
香港超級聯賽：2023–24
參考資料

↑  . Rugnummer 19 | Mitchel Paulissen. 2014-01-25  [2023-07-10]. （原始内容存档于2023-07-10） （荷兰语）.
↑  . Rugnummer 19 | Mitchel Paulissen. 2014-01-25  [2023-07-10]. （原始内容存档于2023-07-10） （荷兰语）.
↑  . FotMob. 2012-05-02  [2023-07-10]. （原始内容存档于2023-07-10） （英语）.
↑  . Roda JC. 20215-07-02  [2024-05-19]. （原始内容存档于2015-07-03） （荷兰语）.  请检查|date=中的日期值 (帮助)
↑  . Mitchel Paulissen voor halfjaar uitgeleend aan VVV-Venlo. 2016-02-01  [2023-07-10]. （原始内容存档于2023-07-10） （荷兰语）.
↑  . SC Cambuur. 2019-05-30  [2023-07-10]. （原始内容存档于2023-02-08） （荷兰语）.
↑  . SC Cambuur.   [2023-07-10]. （原始内容存档于2020-12-18） （荷兰语）.
↑  . on.cc東網. 2023-07-08  [2023-07-10]. （原始内容存档于2023-07-09） （中文（香港））.
↑  . South China Morning Post. 2023-08-16  [2023-08-16]. （原始内容存档于2023-08-24） （英语）.
1 2  袁志浩. . 香港01. 2024-05-19  [2024-09-14]. （原始内容存档于2024-10-03） （中文（香港））.
↑  . int.soccerway.com.   [2023-07-10]. （原始内容存档于2023-07-10） （英语）.
外部連結

worldfootball.net：米素爾·保利臣之統計數據 （英文）
Soccerway資料庫：米素爾·保利臣
伊奥尼亚 (消歧义)

此條目介紹的是古希腊和希腊地名。关于美国地名，请见「」。
伊奥尼亚是古希腊历史上的一个地区，也可以指以下现代地名：
伊奥尼亚海
伊奥尼亚群岛
伊奧尼亞群島大區
新伊奥尼亚：希腊阿提卡大区北雅典专区的市镇
新伊奥尼亚 (马格尼西亚)（英语：）
崔萬理

：本页有Unihan新版汉字：「」，這些可能會错误显示，詳见Unicode汉字。
| --- | --- |
崔萬理
諺文: 
汉字: 

文观部式: 
马-赖式: 
 
崔萬理（韓語：，？—1445年），字子明（韓語：），號江湖散人（韓語：），朝鲜王朝時期的學者、政治家，知門下省事池龍壽之外孫。曾擔任集賢殿的集賢殿副提學（），他與其他儒家學者一同反對創作諺文文字。
對諺文的反對

1444年，崔萬理帶頭以漢字文言文上疏反對向世宗推行諺文。裡面提到：
「」、「」等等，都顯示出他的觀點：諺文的創立可能會讓韓國脫離儒家文化圈，成為蠻夷之邦。
崔萬理死後，世宗仍然推行諺文，遭到士大夫等知識分子強烈反對。1445年崔萬理死。1476年燕山君李㦕即位後以有臣子以諺文做不敬文章為藉口廢除諺文。
著作 > 與他人協作

《資治通鑑訓議》（）
《貞觀政要註》（）
家族

祖父：
父親：崔荷（）
外祖父：池龍壽（ ）
母親：忠州 池氏（ ）
兄：崔萬玹（，）
岳父：楊美（양미）
夫人 "부인" 求翻譯中和 楊氏（중화 양씨）
長子：崔塙（최각）
次子：崔埥（최정，1429年－1466年3月27日），禮曹佐郞（예조좌랑）
次子之妻；驪興 李氏（，1429年－1505年3月25日）
三子：崔塘（）
四子：崔垠（）
五子：崔堧（ ，集賢殿學士( )）
孫：崔世傑（），是崔奎瑞（）的七世祖。
女：海州 崔氏（）
遺孀：尹淮（윤회）
劇中有角色飾演崔萬理的韓劇

《樹大根深》（）：2011年SBS，由權泰元（）飾演。
《撲通撲通LOVE》（）：2015年MBC，由李對淵（）飾演。
《蔣英實》（）：2016年KBS1，由安信友（）飾演。
《王的文字》2019年韓國電影，由 南文哲（朝鲜语：） 飾演。
參見

諺文
世宗
參考資料

↑  Lee, Sang-baek. . Seoul: Tong-Mun Kwan. 1957.
↑  .   [2017-08-07]. （原始内容存档于2020-02-04）.
↑  Another translation （页面存档备份，存于） (English)
燕翼围

24°38′14″N 114°37′45″E﻿ / ﻿24.63722°N 114.62917°E﻿ / 24.63722; 114.62917
| 关西新围、燕翼围 |
| --- | --- |

全国重点文物保护单位 中华人民共和国国务院公布
地址: 江西省龙南市
分类: 古建筑
时代: 清
编号: 5-335
认定时间: 2001年
燕翼围位于中国江西省赣州市龙南市杨村镇杨村圩鲤鱼寨下，于2001年被列为全国重点文物保护单位。
燕翼围由赖福之于清顺治七年（1650年）动工兴建，康熙十六年（1677年）竣工。平面呈长方形，长41.5米，宽31.8米，占地面积1367.6平方米，建筑面积3741.12米。围墙高14.3米。
协和式客机

| 协和式客机 Concorde |
| --- | --- |


英国航空协和飞机（G-BOAC）的电脑绘图。機身上漆繪的是協和式停飛前最新一個版本的「四海一家」塗裝。
概觀
類型: 超音速客机
乘員: 机组人员：3人 乘客：92－120人
首飛: 1969年3月2日
營運: 1976年1月21日
啟始客戶: 英国航空 法国航空
退役: 2003年11月26日
生產: 英国飞机公司、法國宇航公司
產量: 20架
單位造價: 2,300万英镑（1977年）
現況: 全部退役
技术数据
長度: 61.66米（202尺4吋）
翼展: 25.6米（84尺）
高度: 12.2米（40尺）
機艙尺寸: 39.32（内长）/2.62（内宽）/1.96（内高）米
翼面積: 358.25平方米（3,856平方尺）
空重: 78,700公斤（173,500磅）
負載重量: 111,130公斤（245,000磅）
貨艙容積: 最大4,347公斤
最大起飛重量: 185,000公斤（408,000磅）
最大著陸重量: 111,130公斤（245,000磅）
發動機: 4具劳斯莱斯/斯奈克玛公司 奥林匹斯593 Mk 610型涡喷发动机
- 推力: 净推力：4×140千牛（32,000磅） 加力燃烧室开：4×169千牛（38,050磅）
最大燃油量: 95,680公斤（210,940磅）
性能數據
最大速度: 2.2马赫（2,330公里/小时）
巡航速度: 2.02马赫
爬升率: 25.41米/秒（5,000尺/分钟）
實用升限: 18,300米（60,000英尺）
最大航程: 7,250公里（3,900海里）
推重比: 0.373
滑跑距離: 起飞距离3,410米、着陆距离2,220米
（法语、英语：，）是一款由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的中程超音速客機，它和苏联图波列夫设计局的圖-144同为世界上少数曾投入商業使用的超音速客機。協和式客機在1969年首飛、1976年投入服務，主要用于执行从倫敦希斯路機場（英國航空）和巴黎戴高樂國際機場（法國航空）往返于紐約甘迺迪國際機場的跨大西洋定期航线。飞机能够在18,000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。1996年2月7日，协和飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小時52分鐘59秒，创下了航班飞行的最快纪录。
协和飞机共生产了20架，其中仅有16架投入营运。巨大的资金投入和漫长的研發过程使英法两国政府蒙受了不小的经济损失，而且两国政府还不得不拨款资助英航和法航购买协和飞机。2000年，协和飞机发生了其营运生涯的第一次、也是唯一的一次灾难性事故——法國航空4590號班機空難，旅客对其信心大减，之后的911事件又使国际民航业陷入危机。受种种因素影响，英航和法航决定协和飞机执行完2003年10月23日的最后一次商业飞行后終止服務，并於同年11月26日完成「退役」航班後結束其27年的商業飛行生涯。协和飞机代表着航空技术史上的技术进步，因此即使退役後，協和式客機仍然是航空歷史上的重要象徵，而英法聯合研製的經驗更為後來歐洲多國共同組建空中巴士鋪路。
发展历史 > 背景

1950年代开始，随着亚音速喷气式客机的普及，以及第一种实用化的超音速军用飞机——F100“超佩刀”战斗机的出现，超音速客机在当时被普遍视为未来的发展路向，英國、法國、美國都相继計劃研發超音速客機。1956年，英國政府成立了超音速运输飞机委员会（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），联合了英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托飛機公司（Bristol Aeroplane Company）进行研究，开始探讨开发世界上第一种超音速客机的可行性。到了1959年，委员会得出了初步结论，认为超音速客机在技术上是可行的，并建议研究试制两种超音速客机，分别为1.2马赫的短程客机和2.0马赫的中程客机。
當時英國的布里斯托飛機公司获得了英国政府巨額資助，并根据委员会的建议，提出了布里斯托198（Bristol 198）计划。布里斯托198的设计是一种装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行。但由于这种设计理论重量过高，而且装备6具发动机的经济性备受质疑，随后布里斯托飛機公司又推出了布里斯托198的缩小版本——布里斯托223（Bristol 223），設計是一種采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可載客约100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。
与此同时，法国也有类似的计划，而且进度与英国相若。法国南方飞机公司（Sud Aviation）和达索公司联合进行研究，提出了超級卡拉維爾（Super-Caravelle）的设计方案，这也是一種采用三角翼、巡航速度为2.2马赫、可載客约70人的中程超音速客機，同样地以戴高乐总统为首的法国政府也大力支持这项计划并提供了资助。
发展历史 > 英法合作

在研发过程中，两国的研制团队关系甚为密切，经常交换意见。至1960年代初，這兩種設計已經初步進入建造原型機的階段，但由於投資龐大，英國政府遂要求英國飛機公司在國際間尋找合作伙伴。與數個國家（包括德國和美國）商討後，只有法國對合作計劃有興趣。英法两国能够就超音速客机计划达成共识并开展合作，主要是因为两国的设计方案十分接近，在速度、航程、气动布局等方面均有极大的相似性，合作研制有助于平均负担费用。另一方面，当时波音707、道格拉斯DC-8迅速占据欧洲民航客机市场的大量份额，法国总统戴高乐不愿意看见欧洲市场被美国飞机制造商垄断，因此也鼓励两国合作，加快研发进度，争取在美国的超音速客机出现之前抢占市场。合作計劃並非由兩家公司制定，而是由英法政府以國際條約的方式商議。在法国总统戴高乐和英国首相哈罗德·麦克米伦提议下，合作計劃草案於1962年11月28日正式签订。这个計劃并包括了一項由英方提出的條款，如果任何一方取消合作就必須付出巨额賠償金（英國財政部曾經兩次幾乎取消合作計劃）。此時，布里斯托飛機公司和法国南方飞机公司已經分別與其他公司合併為英國飛機公司和法國宇航公司。
起初，雙方有意建造一種长程（6,000公里）和一種短程（4,400公里）的超音速客機，但與潛在客戶推銷兩種機型後，發現航空公司對短程的超音速客機興趣不大，於是决定取消短程型號。长程型取得超過100架的意向性訂單，启始客戶包括泛美航空、英國海外航空（BOAC）和法國航空，分別訂購6架協和式客機。其他訂購航空公司包括巴西泛空航空（Panair do Brasil）、美國大陸航空、日本航空、漢莎航空、美國航空、聯合航空、印度航空、加拿大航空、布蘭尼夫國際航空、新加坡航空、伊朗航空、希腊奥林匹克航空（Olympic Airways）、澳洲航空、中國民航、中東航空和環球航空。而按照当时最保守的估计，订单数字将在1975年上升到225架。
在获得足够航空公司的支持后，英法合作的超音速客机研制计划立即展开。按照协议，飞机机体研制将由英國飛機公司和法國宇航公司共同进行，工程分配比例为40%和60%；而飞机的发动机由英国劳斯莱斯公司和法国斯納克瑪公司共同进行，工程分配比例分别为60%和40%，飞机总体组装地分别设在英国菲爾頓（Filton）和法国图卢兹。最初的计划是试制两架原型机，研制费用为1.5亿英镑，计划售价为每架约1500万至1700万英镑。首架原型机计划在1966年年底首飞，并预计在1969年取得适航证。至1966年，英法双方决定扩大研制规模，增加生产两架预生产机（Pre-production）（生产编号为101和102），和两架供静力试验和金属疲劳试验用的量产机（生产编号为201和202），研制费用增加至5亿英镑。
1964年，英国工党在大选中胜出，哈羅德·威爾遜出任英国首相，面对当时的财政赤字，英国政府有意撤资、退出合作计划，为此法国总统曾亲自出面，强调英国需要履行1962年签定的一纸协议，以及明白单方面拒绝执行协议的后果。碍于條款，英国被迫继续投资，于是接连取消多个飞机研制项目，包括AW.681短距起降运输机（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降战斗机（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2战术打击侦察机等。
发展历史 > 命名

在1963年1月13日，当时的法国总统戴高乐率先将这一超音速客机研制计划，以法语命名为“Concorde”（“Concorde”在法语中代表合作、和谐），而英国为了向法国表示对合作的诚意，亦同意采用法语名称，但后来法国否决英国加入欧洲经济共同体，时任英国首相麦美伦改变了主意，认为法国总统戴高乐在飞机的命名上忽视英国，决定将「Concorde」改名为英文「Concord」（“Concord”在英语中亦是和谐、协调的意思）。直到1967年12月11日首架協和式客機在法国圖盧茲出廠，飞机命名才塵埃落定，同日英國科技部部長東尼·賓特（Tony Benn）宣佈英方愿意使用最初的名称，稱協和式客機為「Concorde」。但这也引起了英国国内的争议，一些英国人认为协和飞机合作计划是英国先向法国提出的，理应采用英文名称。为了消除疑虑，賓特随即解释了尾词「e」的意思。他认为「e」可以代表卓越（Excellence）、英格蘭（England）、歐洲（Europe）和摯誠協定（Entente Cordiale）。在其回憶錄中，賓特憶述他當時收到一封由一位蘇格蘭人所寄来的信，信中寫道：「你說『e』是代表英格蘭，但協和式客機有些部份是蘇格蘭製造的！」。事实上协和飞机的机鼻确实是在苏格兰生产组装，賓特在回信中打趣的表示：「『e』也可以代表『Écosse』（法語中蘇格蘭的名稱），但也可以代表揮霍（extravagance）和不斷增加（escalation）！」
发展历史 > 原型机

兩架原型機於1965年2月開始建造：001號機由法國宇航在圖盧茲建造，而002號機則由英國飛機公司在布里斯托的菲爾頓建造。协和飞机001於1969年3月2日在图卢兹首飛，试飞员为安德烈‧杜加德（André Turcat），並於同年10月1日進行首次超音速飛行并持续了9分钟，最高速度达到了1.05马赫 ；1970年11月，成功达到了2.0马赫。001号飞机后于1971年9月4日飛往南美洲开始進行巡迴展示，这也是协和飞机的首次跨大西洋飞行。
协和飞机002于1969年4月9日首飞，由菲爾頓飞往位于格洛斯特郡的费尔福德空军基地（RAF Fairford），试飞员为布賴恩‧杜伯蕭（Brian Trubshaw）。在1969年至1977年期间，费尔福德空军基地一直被作为英国生产之协和飞机的试验中心使用。随后002号飞机於1972年6月2日启程飛往中東、遠東地區和澳洲等地共12個國家作巡迴展示，總飛行距離達72,500公里。协和飞机（002）在1973年首次飛抵美國，並降落於新建的達拉斯－沃斯堡國際機場，同时標誌著該機場正式開幕。
在1970年大阪世博会上，英法两国联合将一部协和飞机的宣传片带到了展览现场，向世界展示了这种完全不同于当时世界上各种民航客机的全新机型，并进行大力推广。這些巡迴展示為協和式客機帶來超過70架的新訂單，但同时一連串意料之外的不利因素導致大量早期签订的意向性訂單被取消，包括1973年石油危機（協和式客機的耗油量比其他亞音速客機高）、部份訂購協和式客機的航空公司出現財政問題、圖-144於1973年巴黎航空展表演时墜毀，以及例如音爆、起飛噪音、污染等環境問題。到了1976年仅余下四个国家仍然有购买意向，包括英国、法国、中国及伊朗，而最终只有法國航空和英國航空（英国海外航空的后继者）购买，并且两国政府都分享部份從營運協和式客機取得的盈利。以英航為例，協和式客機以政府向英航提供的贷款購入，英國政府则收回80%从協和式客機取得的盈利，直到1984年才停止。
踏入1974年後，英航和法航開始利用協和式客機進行各种示范和飞行测试。協和式客機試飛過程至今仍然保持着多项記錄，原型機、預產機和首架量產機共試飛了5,335小時，當中2,000小時是超音速飛行，试飞总时间远远超過同期同等大小的亞音速民航客机达4倍之多。1976年1月，协和飞机正式投入航线上飞行。至此为止，英法两国政府已经在超音速客机计划上投资了超过8亿英鎊，超过最初预算（1.5亿英镑）近6倍。1977年時，協和式客機实际价格為2,300萬英鎊（4,600万美元），也超过预计价格600萬英鎊。然而，据当时的预算，协和飞机要售出至少64架才能保本，结果巨额开发成本根本无从收回。
英國飛機公司（後來成為英國航太）和法國航太（後來成為欧洲宇航防务集团）是協和式客機型別檢定證（type certificate）的共同持有人，空中巴士集團成立後把型別檢定證轉到空中巴士名下，并继续为协和飞机提供维护和支援工作。
发展历史 > 协和B型

为了满足长时间超音速巡航的需要，协和飞机采用了高效率的涡轮喷气发动机、大容量油箱等措施，因此协和飞机也是至今续航能力最强的超音速飞机，单次加油可超音速飞行超过7,000公里。但尽管如此，协和飞机的航程仍然比其他亚音速民航机短得多，以波音747-400为例，其航程可达13,450公里。
1976年，在协和飞机投入商业飞行的4个月以后，英国飞机公司和法国宇航公司又共同提出了下一代协和飞机的设计方案，称为“协和B型”（Concorde B）。协和B型的改进重点在于加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大机翼面积，增加前缘襟翼以进一步改善起降时候的低速性能，发动机方面取消了加力燃烧室，以增大压缩机直径，增加一级低压涡轮代替，并加装噪音消减装置，这种新型发动机的工作效率比既有的奥林匹斯593型还要高25%。当时预计协和B型飞机的航程可以比协和飞机延长805公里（500海里），同时运载能力也有所增加，这使得航空公司能够开拓更多超音速航线。但面对协和飞机惨淡的销情，以及第二次石油危机的影响，协和B型计划最终取消。
技术特点

協和式客機采用了弧形前缘细长三角翼，机身为细长型，主要材质为铝合金，装备4具带加力燃烧室的勞斯萊斯奥林匹斯593型涡轮喷气发动机，单具推力超过38,000磅。在高效率的发动机推进下，协和飞机的巡航速度可长时间保持在2.02馬赫（每小時2,140公里或1,330英里），最高巡航高度达18,300米（60,000英尺）。協和式客機也是首種使用模擬電傳操縱的民航客機，亦是首度以半導體器件和被动元件形成混合集成电路（Hybrid integrated circuit）作为飞机电子系统主体。操作方面，協和式客機需要三名機員共同負責，包括正、副飞行员及飞行机械工程師。飞机的总设计师为皮埃尔‧萨特（Pierre Satre），副设计师为阿奇保‧路雪（英语：）（Archibald Russell）。
技术特点 > 首创技术

协和飞机最初的设计主导思想，是立足于1950年代的航空技术水平，避免采用过多未成熟的新技术。但后来在研制过程中发现，超音速客机在空气动力学、飞行控制系统、发动机等方面的技术难度都超过了预期，过分依靠既有技术难以达到预定的性能指标，所以协和飞机的发展过程中也研究、应用了许多新技术，代表了1960年代欧洲航空技术的最高水平，对以后的民航客机发展具有重要影响，但协和飞机的研制时间也因此大大延长。
高速飞行和飛行性能改善：
S型前缘雙三角翼
电脑控制的可变发动机进气坡度
超音速巡航能力
電傳操縱發動機，是今天全權數位電子控制系統（Full Authority Digital Electronic Control）發動機的先驅
可下垂式機鼻，以增加著陸時駕駛艙的向下視野
減重和提升性能：
2.04馬赫的巡航速度能帶來最经济的燃油消耗（渦輪噴氣發動機於高速時能获得较高的效率，而且以2倍马赫速度巡航能面对最低的激波阻力）
机体主要材质为鋁合金以减轻重量，并以傳統的方式建造以避免未知因素带来的风险
全權自動駕駛（autopilot）和自动节流阀（autothrottle），容許飛行員於爬升至著陸期間完全不介入飛行操縱
全電子類比電傳操縱飛行控制系統
多功能的飛行操縱界面（control surfaces）
部件更輕但壓力高達28Mpa的高壓液壓系統
传输各项空气动力学数据（包括总压力、静压力、迎角、侧滑等）的数据通道，传感器分布于机身多个位置
全電子控制類比電傳制動（brake-by-wire）系統
采用俯仰配平（Pitch trim）、燃油可以在各油箱内转移以控制飞机重心和升力中心的相对位置
部分部件以雕刻铣削方式从一整塊合金坯料製造成形，以減少零部件數量，同时减轻重量并提高部件强度
技术特点 > 细长三角翼

协和飞机的S型前缘细长三角翼的出现，有功于1950年代至1960年代期间超音速空气动力学、旋涡动力学的蓬勃发展，许多理论上的预言已经得到了风洞试验的证实。第二次世界大战后，后掠翼得到了广泛的应用，超音速飞行也成为可能。1950年代初，英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）空气动力学部成立了一个研究小组，开始了对超音速客机的初步研究和设计工作。起初研究小组提出过采用后掠翼的方案，但发现这样虽能提高飞行速度，但也产生了一些问题，最主要是降低了飞机的升阻比，起飞着陆距离长。为了改善飞机的低速性能，研究小组甚至讨论过采用可变后掠翼的可行性，但依然存在结构复杂、配平困难等问题。但非常幸运的是，一大批优秀的空气动力学家，例如迪特里希·屈西曼（Dietrich Küchemann）、约翰娜·韦伯（Johanna Weber）、史密斯（J. H. B. Smith）、马斯克尔（E. C. Maskell），当时云集超音速运输飞机委员会（STAC），为协和飞机的细长三角翼作出重要贡献。
这些空气动力学家的研究发现，气流从涡流发生器（例如细长机翼）前缘通过会分离出稳定的漩涡（脱体涡，trapped vortex），高速旋转的气流提高了机翼表面的负压，漩涡强度随迎角增大而增大，产生很大的涡升力（Vortex lift），并在升力线斜率上表现出明显的非线性。这种非线性升力在低速或大迎角状态下更明显，所产生的升力更大。1950年代起，跨声速风洞、超声速风洞成为试验超音速飞机气动性能的最佳途径。在试验中，三角翼的优势越来越明显。在超音速飞行中，三角翼气动阻力小，而机鼻形成的冲击波到达三角翼的大后掠前缘时，会使三角翼产生非常高的气动效率。另一方面，在大迎角飞行时，三角翼的前沿还能产生大量涡流，附着在上翼面，产生的涡升力能大大提高总体升力。一批三角翼试验机，如亨德里·佩奇公司的HP.115、费尔雷公司的Delta 1、Delta 2，也验证了这项特性。然而，普通无尾三角翼的设计也拥有了后掠翼的部分缺点，由于超声速三角翼飞机展弦比较小，低速飞行时的升阻比低，气动特性不理想，起飞着陆距离长。因此，协和飞机采用了双三角翼的设计。双三角翼的内外侧两个后掠角，靠近机身的翼根位置有较大的后掠角，以降低阻力；而在主要产生升力的机翼外段采用较小的后掠角和较小的机翼弦长，机翼前沿不是直线而是S型的曲线。细长S型前缘三角翼提高了低速时的升阻比，涡流稳定性好，平衡了高速和低速时的要求，对低速起降时的操纵性有所改善。协和飞机的细长三角翼由于有效利用了脱体涡升力，满足了飞机在低速、大迎角的情况下所需要的升力。此外，S型前缘三角翼的空气动力中心位于飞机重心之后，最大限度地减少升力中心随速度的移动；从亚音速过渡到超音速飞行时，机翼压力中心位置变化较小，提高了飞机的稳定性。
技术特点 > 配平油箱

當任何飛機在飛越臨界馬赫數時，壓力中心（Centre of pressure）會向後轉移。在飞机重心不變的情況下會為飛機帶來一股下俯力矩。即使工程師为協和式客機设计了S型前缘的三角翼，壓力中心仍然会後移约2米。雖然可以利用气动翼面作配平控制（trim controls）來抵銷，但在如此高速的情況下會大幅增加飛機的阻力。因此，協和式客機會特別利用燃油做前後配平，通过将燃油在机内三个辅助调整油箱（4個位於機身與機翼前緣交會處，一个位于机尾）之间转移，以电脑自动控制重心来达到配平，成為一種有效的輔助配平控制。
技术特点 > 發動機

為了令協和式客機在經濟上可行，它需要飛行一段頗長的距離，這需要一種高效率的發動機。为了适应超音速飛行的需要，因此迎风面积較小的渦輪噴氣發動機是最佳選擇，以減少阻力及產生達超音速的排氣速度，而油耗較低和噪声较少的涡轮风扇发动机則不适合用于超音速客机。每架协和飞机装配了四具由勞斯萊斯和斯奈克玛公司联合研制的奥林匹斯593 Mk 610型轴流式双转子（twin spool）涡轮喷气发动机，是当时世界上推力最大涡喷发动机，每具可产生多达18.7吨的推力。奥林匹斯发动机最初是为火神式轟炸機（Avro Vulcan）研製，其後再為協和式客機發展出593型。四具发动机以两具一组发动机短舱的方式，分别下挂在机翼下侧，而没有发动机支架，减少了气体湍流，使发动机更加稳定，以免发动机在超音速飞行时脱落。协和飞机也可以使用反推力装置，以提高下降率及缩短降落距离。当飞机处于亚音速飞行而高度低于30,000英尺（約9144米）时，靠近机身的两具发动机反推力装置便可开启，飞机的下降率可提高至每分钟10,000英尺（約3048米）。
奥林匹斯593型发动机是西方国家唯一一种带有加力燃烧室的民用涡喷发动机。協和式客機除了在起飛和跨音速時（0.95马赫至1.7马赫之间）使用後燃器外，其餘時段均會關閉。实际上在無後燃器的協助下亦能勉強到達2馬赫，但發現要花更長時間在高阻力跨音速阶段的加速过程，耗油量反而更高。由于涡轮喷气发动机在低速时效率非常低，协和飞机在跑道滑行起飞时就需要消耗超过2吨燃料。由于飞机在经过长时间飞行后飞机重量随燃油消耗而减轻，飞机降落後在地面滑行时只需使用外侧的两具發動機就能提供足够推力。如果協和式客機在降落後滑行中途耗尽燃料的話，飛行員會被解雇。尽管如此，当协和飞机以2马赫速度进行超音速巡航时，奥林匹斯593型其实是世界上效率最高的涡轮喷气发动机。
在超音速飞行时，进气道口会产生激波并对空气进行预压缩。为了降低超音速激波阻力，并让发动机维持最佳進氣效率，协和飞机的进气道也经过了特殊设计。所有常規噴氣發動機都只能吸收速度约0.5馬赫的氣流，因此巡航速度達2馬赫的協和式客機必須将超音速的进气速度減慢至亚音速，否则发动机效率会大大降低，并可能引发發動機喘振等问题，另外協和式客機也必須控制減慢氣流速度時所形成的震波位置以避免損壞發動機。为解决上述问题，协和飞机采用了可调节进气道，以一对可移动的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流門（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飞行速度和情况，调节进气速度和激波位置并对引进气流进行预压缩。
两块斜板位於發動機短舱进气道頂部，由液压系统控制，可以向下移動；而溢流門則位於进气道下方可以向上下開合控制氣流流入或流出。在飞机起飛時發動機進氣需求高，斜板會平放（处于收起状态），溢流門會向上打開以增加進氣量。當飛機速度到達0.7馬赫時，溢流門會關閉；而速度达1.3馬赫時，斜板會開始移动并將氣流引導出进气道並用於機艙加壓。当飞机以2.0馬赫进行超音速巡航时，斜板會覆蓋一半进气口面积，協助壓縮空氣和增加氣流溫度以減輕發動機壓縮段的工作壓力。这套系统对提高发动机效率有很大帮助，协和飞机在超音速飞行时，有63%的推力是由进气道预压缩产生。
如果在飞行时發動機失效熄火會為傳統亞音速客機帶來重大問題，不仅是失去部分推力而且還會產生很大的阻力，導致飛機向失效發動機的一方傾斜和偏航。如果這個情況於超音速飛行時出現，幾乎可以肯定會對机体强度产生极大的挑战。發動機失效後進氣道實際上已經毫無作用并且成为严重的阻力来源，所以協和式客機發動機口也不一樣，會將失效發動機的进气道溢流門向下打開，並將斜板完全展開以堵住，形成进气口接近封闭的状态，將氣流下壓并导向發動機下方通过，將發動機短舱恢复流線形，以減低失效發動機產生的阻力同时提供少许升力。在实际測試中，協和式客機可以在2馬赫飛行途中關閉一侧的2具發動機，而不會產生任何操縱問題。而飞行员也需要定期接受培训，学习应付这种突发情况。
协和飞机的进气道斜板和溢流門，在不同情况下的工作状态
进气道斜板和溢流門，标示有“Danger”（危险）警告的部件
技术特点 > 表面加热

| 外部圖片 |
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 Aerospatiale-British Aerospace Concorde 101 aircraft（法航百事可樂廣告塗裝）
协和飞机在五萬餘呎高空飛行，機外环境溫度約為零下50℃，飞机在超音速飞行时，空气压力和摩擦力会使飞机表面加热，而且飞机不同部分的升温情况也有所差异，并且会在机身表面形成温差。超音速飞机最熱的部份除了发动机之外就是機頭頭錐，协和飞机在飞行时頭錐最高温度可达127℃，机身后段也可超过90℃。协和飞机主体材质为硬鋁（AU2GN/ASTM 2618飞行器专用铝材），仅在部分需要长时间承受高温的特殊部位，例如升降副翼、发动机短舱等处使用钛合金和不锈钢。鋁材在当时已经在飞机制造工业广泛使用，应用经验较多，而且價格低廉、建構容易。硬铝结构稳定，可持续承受達127℃的高溫，因此协和飞机的最高速度被限制在2.02马赫，而这个速度是硬铝的高温极限。假如目标速度超过2.02马赫，机体则需要大范围的使用钛合金或不锈钢，大大增加制造成本和飞机重量。
協和式客機於飛行期間會經歷兩個加熱及冷卻的循环。第一次冷卻於飞机起飞爬升時，机身温度随高度提升而下降；然后超音速飛行時机体表面加熱，最後於飞机下降、速度减慢時再度冷卻。這些因素都必須於冶金塑模時一併考慮。为此协和飞机在研制时建立了一个试验平台，对一片全尺寸的机翼进行反复加热和冷却，并定时抽取金属样本进行金属疲劳检验。由于热胀冷缩，協和式客機超音速飛行期間，機身會膨胀延長達300毫米，这个现象最明显的地方就是飛航工程師的儀表板與客艙隔板間的距離會在飛行途中增加并形成一条缝隙。所有协和飞机在其退役飞行时，飞行工程师都会将自己的帽子放置于缝隙中，当飞机降落、冷却后，帽子就会永久被夹在其中。
為了保持機艙涼快，協和式客機所載的燃油會有类似“散热片”的作用，以吸收空氣調節和液壓系統產生的熱力。超音速飛行時，駕駛艙前的窗戶也會被加热，此时窗前会加上一块遮陽板以防止热力直接传递到驾驶舱。
由于協和式客機具有表面加热的特性，因此其塗裝亦有所限制。机身表面大部分面积只能塗上具有高反射特性的特殊白色涂料，以避免超音速飛行時產生的高熱影響到鋁製結構和油箱安全。至1996年，法國航空為了協助百事可樂宣傳，曾将一架協和式客機（登記編號F-BTSD）除机翼以外塗上以藍色为主的广告塗裝。根据法国宇航和法国航空的建议，这架協和式客機维持以2馬赫的速度飛行不多于20分鐘，而在1.7馬赫下則未有限制。只有F-BTSD被选定用于广告宣传，是因为它不需要執行任何需要長时间以2馬赫飛行的定期航班。
技术特点 > 結構强度

協和式客機高速飛行時，轉向會為飛機結構帶來巨大壓力，導致結構扭曲變形。为了在超音速飞行时依然能够维持有效、精确的控制，解決辦法是对机翼内侧和外侧的升降副翼（elevon），依照不同的速度状态，进行按比例的调整。超音速飞行时，相对软弱的机翼外段的副翼控制面将会锁定在水平位置，而只会操作靠近翼根位置、相对强度较高的内侧副翼控制面，對於氣動操作的精密要求很高。
另一方面，细长的机身意味着较低的结构强度。实际上协和飞机飞行时机身会出现少许弯曲，尤其在起飞时这个现象更为明显。这个时候当飞行员在机头回望客舱，就能显著的看到这个情况，但由于机舱中段设置了厕所，阻隔旅客的视线，所以大多数旅客并未能察觉到机身的变化。而高速飛行下因為加熱的緣故，機身也會拉長約數十公分，因此必須在多處地方使用伸縮縫設計。
技术特点 > 煞車裝置及起落架

无尾三角翼飞机的起飞／降落距离和速度都比较高，这对飞机的制动系统和起落架也是一项挑战。协和飞机起飛速度高達每小時400公里（250哩），为了让飞机在起飞失败后迅速减速，協和式客機是首批使用防鎖死煞車系統（ABS）的民航客机，这是一套具有防滑、防锁死等优点的安全制动控制系统。传统制动系统在飞机起飞失败紧急制动时往往會鎖死机轮，加上前冲的惯性，容易造成侧滑、方向不受控制的情况。防鎖死煞車系統可以防止機輪於煞車時鎖死令轮胎的靜摩擦力變成滑動摩擦力而無法控制方向，提高制动效率和操纵性，避免飞机失去控制，这尤其於濕滑地面更为重要。协和飞机也是全球首种采用碳基（carbon-based）煞車裝置的民航机。这是邓禄普（Dunlop）公司的产品，能够把重达188公噸、時速達305公里（190哩）的協和式客機於1,600米內煞停。完全停止後，煞車裝置的溫度會達300℃至500℃，需要數小時才能冷卻。
除此之外，由于协和飞机是无尾三角翼设计，在起飞时需要一个较大的迎角（约18度）才能获得足够的升力，因此起落架也需要特别加强，并延长主起落架支架。但这又对起落架的收纳产生麻烦，为了减少占用空间，起落架收起时需要伸缩一段距离，否则两个起落架将会碰撞。另一方面基于大迎角起飞、降落的需要，为避免机尾触地，协和飞机也在机尾设置了一个小型双轮辅助起落架，成为协和飞机的一个特色。
拥有碳基盘式制动装置的起落架轮组
起落架支架
机尾小型辅助起落架
技术特点 > 輻射量增加

協和式客機的巡航高度（18,000米）远高于普通亚音速民航机（12,000米），乘客会因此而承受比普通长途飞行多2倍通量的宇宙射线電離輻射。所以早在协和飞机投入营运之时，就有学者怀疑长时间超音速飞行会增加患上皮肤癌的风险。但实际情况是由于飛行時間相對減少，在同等飛行距離下所吸收的當量劑量（equivalent dose）会較普通客機為少。此外，即使是一些不尋常的太陽活動亦會導致入射輻射大量增加，为保护机内人员，因此駕駛艙内裝有一个宇宙射线测量仪和量度輻射減低率的儀器。一旦入射輻射量過高，協和式客機會下降至14,000米（47,000英尺）以下。量度輻射減低率的儀器讀數會決定是否需要下降到更低高度，減少飛機暴露於危險輻射標準的時間。
技术特点 > 机舱加压

民航客机机舱通常会在飞机爬升到1,800－2,400米（6,000－8,000尺）之间时加压，而协和飞机只会在6,000尺进行一次加压。协和飞机的加压系统也有完善的安全性考量。在15000米以上高空机舱突然失压所带来的后果是灾难性的，所有乘客和机组人员都会在10至15秒的有效意识时间（从机舱失压到失去知觉的时间）过后随即昏迷，而高速飞行所带来的文丘里效应也会迅速抽走舱内空气，令舱内气压低于舱外大气压。由于协和飞机巡航高度（18,000米）已经接近阿姆斯壮极限，该处的空气氧气含量、气压极低，即使机舱有一小处缺口也会导致严重的失压和迅速缺氧，所以乘客也难以有足够时间戴上用于普通民航机的紧急氧气面罩。协和飞机因此使用面积较小的窗户以降低失压的速度，并且还有一套后备的机舱空气供应系统以尽量在一小段时间内维持舱内气压，而飞行员需要使用持续正压呼吸机（Continuous Positive Airway Pressure，CPAP）以保障飞行员的氧气供应及其安全，务求令飞机能够有足够时间下降到安全高度。美国联邦航空局要求飞机需要有其最低紧急下降率，并认为协和飞机假如遇到失压的情况，最佳做法就是将飞机急降。
技术特点 > 可下垂式头锥

可下垂的機鼻头锥是協和式客機的外觀特徵之一，既能在飞行时保持飛機的流線外型減低阻力，又可以於滑行、起飛和著陸時改善飞行员的视界。为了减少飞行阻力，协和飞机的机头较其他民航机更长，并呈针状。三角翼飛機起飛和著陸時的攻角較大，又长又尖的機鼻會影響飛行員对跑道、滑行道的視野，因此協和式客機的机头設計成可以改變角度以迎合各種操作需要 。另外机头头锥也带有一个整流罩，这个可移动的整流罩具有维持机头流线型、保护驾驶舱玻璃、阻隔超音速飞行热力等功能。整流罩会在头锥下垂前收纳到头锥内，而當头锥恢复水平時，整流罩會升回駕駛艙挡风玻璃前方，令机头回復流線外型。
首两架協和式客機原型機的整流罩只有兩扇小窗，这是因为当时所需要的高温玻璃尚未研制出来。但美国联邦航空局反对这种严重影响飞行员视界的设计，并要求改善设计，否则协和飞机将不予容许在美国营运。因此以后制造的预生产型、量产型飞机整流罩均修改成六扇大窗，驾驶舱及整流罩所用的能抵挡超音速飞行过程中所产生的超过100 °C（210 °F）高温的玻璃则由英国Triplex安全玻璃公司研制。
在地面滑行和起飛時，駕駛艙內的控制器能控制整流罩收纳到头锥內并把头锥角度下調5°。起飛後，整流罩和头锥都會恢复原位。至飞机降落前，整流罩會再次收纳到头锥內，然后头锥會下調12.5°以取得最佳前下方视界。而降落時头锥會迅速回復到5°的位置以避免头锥触地。在非常罕有的情況下，協和式客機会将头锥下調至12.5°起飛。此外，协和飞机也可以仅仅收起整流罩，而头锥維持水平，但这在清潔擋風玻璃和短時間亞音速飛行時使用。
技术特点 > 飞行特性

普通亚音速民航客机由纽约飞往巴黎需要花上8小时，但协和飞机完成同样旅程仅仅需要少于3.5小时，平均巡航速度达2.02马赫（2,140公里/小时），最高巡航高度为18,300米，比普通飞机快超过两倍。
在定期航班服務中，協和式客機采用一種較有效率的“巡航爬升”（cruise-climb）方式。隨著燃油消耗，飛機變得越來越輕因而能夠爬升至更高的高度。這樣的方式通常有較高效率，因此普通民航客机亦會使用類似這種方式爬升，名為階段爬升（step climb），但普通飞机需要得到航空交通管制員許可才能爬升至更高高度。在北大西洋航线（North Atlantic Tracks）巡航期間，協和式客機在爬升至15,240米（50,000呎）後已沒有其他民用客機與其共用空層，因此自15,240米起協和式客機能緩慢爬升至18,288米（60,000呎）。 由于平流层气流运动稳定，气流以平流运动为主，超音速飞机的航线是长期固定的，而非像其他飞行在平流层底部的普通民航客机，需要每天根据天气情况调整航线。
英国航空航班的呼号是“Speedbird”，但唯独由协和飞机执行的航班是例外。为了提醒航空交通管制员协和飞机独特的性能和限制，通讯时会在其呼号“Speedbird”后加上“Concorde”，所以协和飞机的航班（BA001－BA004）在通訊中會被稱為“Speedbird Concorde 1”—“Speedbird Concorde 4”。而来往巴巴多斯的包机服务，及维修后的试验飞行，其呼号也会使用“Speedbird Concorde”为前缀并加上四位数字的航班号码。