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文化唯物主义
认识论原则

文化唯物主义是一种科学研究方法。其他重要的原理包括操作性定义、波普尔(Popper, Karl)的可证伪性、库恩(Kuhn, Thomas)的范式，以及由孔德(Comte, Auguste)首先提出并由维也纳学派(Vienna Circle)广为传播的实证哲学。科学技术用于理解文化间的异同时所碰到的首要的问题就是研究策略如何“treats the relationship between what people say and think as subjects and what they say and think and do as objects of scientific inquiry”。作为这个问题的回应，文化唯物主义区分了行为活动和思想、价值以及其他精神活动。同时区分了主位操作(emic operation)和客位操作(etic operation)。
主位操作在文化唯物主义中被认为是描述和分析在当地人看来也认为是真实的、有意义的和适当的。客位操作就是其中的范畴和概念是由旁观者运用，并能够形成科学理论。
客位和行为的基础结构(Infrastructure)，是由一个社会和环境的关系构成的，包括他们的生产和再生产的道德和行为模式（物质关系）。
客位和行为的中程结构(Structure)，一个社会内部的道德、行为和政治经济学（社会关系）。
客位和行为的结构上层建筑(Superstructure)，一个社会中道德和行为的符号和意识形态方面，比如，艺术、仪式、运动、竞技和科学（符号和意识形态关系）。
主位和精神的上层建筑，包括"conscious and unconscious cognitive goals, categories, rules, plans, values, philosophies, and beliefs" (Harris 1979:54)（意义或者意识形态关系）。
通过划分文化，文化唯物主义力主的观念被认为多少有一点经济基础决定论。这个唯物主义本质的意思是基础结构几乎在所有的情况下都是文化进化背后最重要的力量。
中程结构和上层建筑并没被看作“insignificant, epiphenomenal reflexes of infrastructural forces”。
中程结构和符号/意识形态方面扮演着维持系统整一性的调节机制的角色。
这一研究策略预言长期的上层建筑更可能决定中程结构，但中程结构也比别的任何因素都对上层建筑影响更大。因此，之前的马克思主义思想中大量提及，物质变化（比如说技术上或者环境上）会被很大程度上视作对社会组织和意识形态决定模式的反应。
在整个八十年代，马文·哈里斯和行为心理学家就跨学科研究有了建设性意见交换，其中最重要的就是格伦(Glenn, Sigrid)。到目前为止，行为心理学家已经创立了一套基本的探索性试验设施来朝着这个目标努力。
文化唯物主义在文学理论和文化研究里可以追溯到左翼文学批评家雷蒙德·威廉斯的工作。文化唯物主义使得分析工作得以建立在批判理论和法兰克福学派传统的基础上。它是作为一场八十年代前期的理论运动出现的，伴随着新历史主义一起，新历史主义是一种美国对早期现代(early modern)文学的研究方法，它和文化唯物主义分享许多共同背景。这个词组由威廉斯创造，用来形容一种左翼文化主义和马克思主义分析的理论融合。文化唯物主义者分析特定的历史文件，试图分析和重建特定历史时期的时代精神。
威廉斯将文化看作一种“生产过程(productive process)”，是生产资料的组成部分，文化唯物主义能够经常识别出他所说的“剩余的”、“新兴的”、“反抗的”文化要素。追随着马尔库塞(Marcuse, Herbert)、葛兰西(Gramsci, Antonio)等人的传统，文化唯物主义者通过对关注边缘地带的格外关注，扩展了马克思主义（新马克思主义）的阶级分析。
文化唯物主义者分析社会中的霸权权力占有经典的、历史性的重要文本（比如莎士比亚和奥斯丁）并试图利用它们来验证或给文化幻象标上特定的价值的整个过程。《政治性的莎士比亚》(Political Shakespeare)一书的作者多利莫尔(Dollimore, Jonathan)和辛菲尔德(Sinfield, Alan)对这个运动的发展产生了十分重大的影响，他们的著作被认为是一个开创性的文本。他们鉴别了文化唯物主义的四个定义特征：
历史语境(Historical context)
文本细读(Close textual analysis)
政治信仰(Political commitment)
理论方法(Theoretical method)
文化唯物主义者试图关注为当代权力结构所奴役的，用以传播意识形态的过程，比如教堂、国家、学院。在这个工作里，他们探索一个文本的历史语境和他的政治影响，然后通过文本细读分析关注主导性的霸权地位。他们辨识拒绝或者颠覆这个地位的可能性。英国批评家豪尔德尼斯(Holderness, Graham)将文化唯物主义定义为“历史学的政治化形式”。
文化唯物主义坚持同社会性别、性别、种族、阶级研究联姻的重要性，它到目前为止还保持着对文学研究的显著影响，特别是在英国。文化唯物主义者发现文艺复兴研究领域特别容易接受这种分析方式。传统人文学者的阅读方式常常回避对文本阅读中被压迫和被边缘化的群体的关注，因此文化唯物主义者经常在释读文学文本时关注这些群体，从而开辟出一条处理文学批评领域中表征问题的新路。
参考资料

↑  Harris, Marvin (2001b. First published 1979), Cultural Materialism: the Struggle for a Science of Culture (Updated ed.), Walnut Creek, California: AltaMira Press, ISBN 0-7591-0134-5, retrieved 10 September2010 Paperback ISBN 0-7591-0135-3, p.xv.
↑     Harris, Marvin (2001a. First published 1968), The Rise of Anthropological Theory: A History of Theories of Culture, Walnut Creek, California: AltaMira Press, ISBN 0-7591-0132-9, retrieved 10 September 2010 Paperback ISBN 0-7591-0133-7, p.4.
↑  Harris, Marvin (2001b), p.29.
↑  “infrastructure, structure, superstructure”是一组连用的概念，类似于马克思主义里的生产力、生产关系和上层建筑之间的关系序列，infrastructure就是并未形成称得上结构的一些关系和素材，structure就是将它们组合起来的形式，而superstructure就是structure的组成形式，元结构(meta structure)，也就是我们抽象出来的上层建筑。
↑  Harris, Marvin (2001b), p.72.
斯坦·穆休

史丹利·法蘭克·穆休（英語：，1920年11月21日—2013年1月19日），原名斯坦尼斯瓦夫·弗朗齐歇克·穆夏尔（波蘭語：），暱稱斯坦·穆休（Stan Musial，又譯為史坦·穆西爾、史坦·馬休爾），生於美國賓夕法尼亞州多羅那（Donora），前美國職棒大聯盟職業棒球球員，20多年(1941~1963)的職棒生涯都奉獻給聖路易紅雀。
穆休是美國大聯盟史上著名的強打者，生涯擊出3,630支安打(主客場各打1815支，包含475轟)，生涯打擊率.331，被譽為球史最穩定的打者之一。而如此火爆的攻擊火力，也讓他獲得7屆國聯打擊王、6次國聯安打王、2次國聯打點王、3屆國聯最有價值球員（1943年、1946年、1948年），及3座世界大賽冠軍（1942年、1944年、1946年）。
1963年，在紅雀隊退休，他的背號6號也隨之退休。在他生涯3,026場比賽中，從未遭裁判驅逐出場。1969年獲選進入棒球名人堂。
生平

穆休的父親是一位波蘭移民，在工廠工作。他在經濟大恐慌時代出生，家中有六個兄弟姐妹（四女二男）。
在高中畢業後，穆休於1938年以投手身份加入聖路易紅雀，但在1941年改成以外野手出賽，並幫助紅雀贏得1942年和1944年的世界大賽，但在1945年間，因第二次世界大戰，穆休進入美國海軍，成為水手，為國作戰。
1946年退役後，再度回到紅雀，協助紅雀取得當年度世界大賽冠軍。
1957年，大聯盟明星賽在布希體育場舉辦，由於辛辛那提當地的一家報紙上直接印了寫滿紅人隊先發打線的選票，這讓紅人隊球迷很容易灌票，最後紅人隊包辦了國聯明星隊先發8位野手的其中7個位置，但一壘手的位置由地主球員穆休穩坐。不過最後在大聯盟主席調查得知灌票事件後，他強制性的讓阿倫和梅斯兩人取代兩個紅人的外野手（留下來的人是羅賓森）進入先發名單，最終美聯明星隊以6比5驚險獲勝。
1958年5月13日，穆休對小熊隊代打擊出二壘安打，生涯總安打數突破3000，是大聯盟第八位超過3000安打的球員，更是第一位以長打超過3000安的球員。
1963年球季開始，在球季開始15場比賽中，紅雀10場獲勝。7月9日，穆休參與第24屆大聯盟全明星賽，一度是大聯盟史上最高，不過阿倫最後在1975年第25次入選明星賽，打破了這個紀錄（若只看有出賽的場數，則阿倫、梅斯、穆休三人以24並列最高）。可惜的是，紅雀隊雖然睽違15年再次超過90勝，但最後被由柯法斯和德萊斯戴爾率領的道奇隊拉開差距，以國聯第二坐收，無法參加世界大賽。球季結束後穆休決定退休，而紅雀也將這位真男人的6號球衣退休。
2010年，時任美國總統歐巴馬親自頒給了穆休代表平民最高榮譽的自由勳章。
2013年1月19日 ，穆休在密蘇里州的自宅過世，享耆壽92歲。隨後，密蘇里州議會通過以他來命名斯坦·穆休老兵纪念大桥，這座大橋在穆休過世後一年正式通車。
綽號：真男人

穆休個性溫文儒雅，面對媒體的談吐向來斯文，站上打擊區卻火力凶猛。見識到他在道奇主場（當時為Ebbets Field）的破壞力，道奇球迷都為這個男人取了一個綽號，叫做真男人史坦（Stan the Man）。每次當他上場打擊時，道奇球迷並不會開他汽水，多半是無奈的嘆息，甚至還會幫他歡呼。
摩洛哥小男童墜井事件

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地点: 摩洛哥謝夫沙萬省
结果: 小男童死亡
2022年2月1日，5岁的摩洛哥男孩拉揚（阿拉伯语：‎  ) 玩耍時掉进了該國謝夫沙萬省的一口32米（105英尺）的干井內。由于井口狭窄，地基較脆弱，救援工作進展緩慢。男孩拉揚的安危引發摩洛哥全國關注。許多人聚集在井的附近，等候男孩的消息。2月5日，拉扬从井中被救出后送醫不久便宣告死亡。摩洛哥國王則致電慰問男孩父母。
搋子

最常见的一种搋子
搋子，也称水拔子，馬桶吸盤，馬桶吸把，馬桶疏通器，通通樂，马桶塞，马桶搋子等，港澳稱，英语称为Plunger 。它是一种家庭常用的下水道疏通工具。除了常用于疏通馬桶堵塞之外，也被用于疏通其他各種下水道的堵塞。常见的搋子是由一个碗状的橡胶头與嵌入其中的木质（或塑膠质）杆状手柄组成。
歷史

有人认为是一个叫做 Jeffery Gunderson（杰弗里·冈德森）的农民是皮搋子最初的发明者，但这个说法未经确认。也有人认为是阿基米德发明的。有说法称英国的塞缪尔·普罗瑟在1777年发明了柱塞厕所并获得专利。目前可以查到的美国专利是John Hawley在1875年1月19日申请的，专利号是US158937A。
杰弗里·冈德森可能是皮搋子的发明者。比较合理的说法是皮搋子可能发明于1850年到1900年之间，那时候实用木材和合成橡胶的工艺已经很流行。支持这一说法的有力证据是，19世纪50年代发明了橡胶吸盘。因此现代皮搋子的发明时间至少是在1850年之后。有文献表面现代據傳搋子是在1874年由甜點製造商John Hawley發明；而馬桶用的搋子其橡皮頭內側之環狀突起構造為1876年所改良。
另外，皮搋子是利用S型排水管工作的，而S型马桶排水管最早于1852年出现。纽约大学相关研究人员认为，之所以缺乏关于皮搋子起源的文献资料，也许是因为它与人的排泻物相关，但同时它又是一件实用的家用工具。
原理和使用方法

搋子的作用原理有二：首先，当碗狀橡膠頭抵住排水口，接著握住桿狀手柄往下推壓、將橡膠頭壓扁，讓空气或水進入管道。此動作可以使堵塞物的上方壓力比下方大，此時堵塞物可能會下移以平衡壓力。第二，握住桿狀手柄迅速往回拔起、使橡膠頭回復原狀，此動作在堵塞物上方產生些微的真空状态，亦即堵塞物的上方壓力比下方小，此時堵塞物可能會上移以平衡壓力。如此來回下壓上拔搋子，可以使下水道中的堵塞物松动或分散，進而達到疏通的目的。
其他可以提升搋子作用效率的方法有：
注意搋子的橡膠頭結構：由於馬桶的排水口形狀較不規則，因此馬桶用的搋子其橡膠頭外觀通常接近鐘形，且內側通常有環狀的突起構造，藉此較好地將排水口密封以創造較大的壓力差；而一般浴缸、洗手台、流理台與地板的排水口較平坦，因此搋子的橡膠頭外觀比半球體來得淺，且內側缺乏環狀的突起構造，因此創造的壓力差較小。
將其他排水口以塞子或溼布堵住：由於下水道的水管之間通常是相連的，因此這麼做可以避免透過搋子創造的壓力差從這些排水口釋放。
在橡膠頭與排水口貼合處塗上凡士林：此舉可以使橡膠頭與排水口的密封性更好。
在下水道有水時使用搋子，必要時甚至可以淹過橡膠頭：由於液體比氣體難壓縮，因此水比空气更能传递透過搋子施加的压力；另外，將水淹過橡膠頭也可以增加與排水口的密封性。
将排水口（如地漏、箅子或排水孔蓋）的头发或其他異物清理干净。
使用搋子前先將水管疏通劑倒入下水道：由於水管疏通劑可以使部分堵塞物分解，因此可以較好地疏通下水道。
搭配水管疏通棒或是通管條（英语：）使用：水管疏通棒可以將堵塞物從下水道中拉出，但若堵塞物的位置太深，那麼以通管條才能觸及堵塞物。
其他用途

除了用來疏通下水道堵塞之外，搋子還有其他功能：
有些網路影片稱使用搋子可打開汽车車鎖，但新聞記者在實際測試中未能成功。
有報導稱使用熱風機搭配搋子，可以修復車輛保險桿的輕微凹損。
曾有人將搋子固定於電車的天花板上，握住桿狀手柄作為把手使用。紐約動能藝術家喬瑟夫·赫歇爾也發表類似的概念，他使用搋子吸住地鐵車窗並連接到帽子上，當作輔助補眠以避免跌倒的工具。
另見

吸盤
水管疏通劑
馬桶
参考资料

↑  , 1875-01-19  [2023-07-16], （原始内容存档于2023-07-16）  已忽略未知参数|patent-number= (帮助)
↑  US patent US158937A,John S. Hawley,「Improvement in vent-clearers for wash-bowls」,发行于1875-01-19
↑  . Scientific American. Vol. 32 no. 21 (New York). 1875-05-21: 329.
↑   1. Lewis Publishing Company. 1899: 39.
↑  US patent US186206A,John S. Hawley,「Improvement in vent-clearers for wash-bowls」,发行于1877-01-16
↑  . HIS Plumber.   [2020-12-15]. []
↑  羊城晚报. . 新浪新闻中心.   [2020-12-15]. （原始内容存档于2017-01-16）.
↑  葉弘傑; 陳惠美. . ETtoday 新聞雲.   [2020-12-15]. （原始内容存档于2017-08-25）.
↑  國際中心. . ETtoday 新聞雲.   [2020-12-15]. （原始内容存档于2019-11-30）.
↑  Joseph's Machines. . YouTube.   [2020-12-15]. （原始内容存档于2020-11-21）.
黎巴嫩精英盃

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成立: 1996年，​28年前​（1996）
地區:  黎巴嫩
主辦方: 黎巴嫩足球協會
參賽隊數: 6 隊
現任冠軍: 阿爾內澤默（第 10 次）
最成功球隊: 阿爾內澤默（10 次）
網站: 官方網站
黎巴嫩精英盃（Lebanese Elite Cup）是黎巴嫩國內一項足球盃賽賽事，於1996年創辦，由黎巴嫩足球協會主辦，於每季聯賽結束後進行，由當季黎巴嫩超級足球聯賽前 6 位球隊參與角逐。
阿爾內澤默為奪冠次數最多的球隊，一共贏得 10 次冠軍。
歷屆冠軍

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 : 賽事進入加時賽
 : 賽事於加時賽後仍然賽和，需要以互射十二碼決勝
| 球季 | 冠軍 | 比數 | 亞軍 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1996 | 阿爾內澤默 | 1–0 | 安薩爾 |
| 1997 | 安薩爾 | 2–0 | 阿爾內澤默 |
| 1998 | 阿爾內澤默 | 2–1 | 安薩爾 |
| 1999 | 禾門恩 | 2–1 | 沙巴柏沙希 |
| 2000 | 安薩爾 | 1–0 | 塔達蒙泰爾 |
| 2001 | 阿爾內澤默 | 3–3（5–3 ） | 塔達蒙泰爾 |
| 2002 | 阿爾內澤默 | 1–1（4–3 ） | 阿爾阿赫德 |
| 2003 | 阿爾內澤默 | 2–1 | 阿爾阿赫德 |
| 2004 | 阿爾內澤默 | 1–1（6–5 ） | 阿爾阿赫德 |
| 2005 | 阿爾內澤默 | 3–0 | 安薩爾 |
2006–2007: 沒有舉行
| 2008 | 阿爾阿赫德 | 3–1 | 安薩爾 |
| 2009 | 薩法 | 2–1 | 阿爾阿赫德 |
| 2010 | 阿爾阿赫德 | 0–0（4–3 ） | 安薩爾 |
| 2011 | 阿爾阿赫德 | 4–2 | 薩法 |
| 2012 | 薩法 | 2–0（加时） | 阿爾阿赫德 |
| 2013 | 阿爾阿赫德 | 2–0 | 阿爾內澤默 |
| 2014 | 阿爾內澤默 | 3–1 | 薩法 |
| 2015 | 阿爾阿赫德 | 1–0（加时） | 薩法 |
| 2016 | 阿爾內澤默 | 1–0（加时） | 安薩爾 |
| 2017 | 阿爾內澤默 | 2–2（6–5 ） | 阿爾阿赫德 |
球會成績

| 球會 | 冠軍 | 亞軍 | 冠軍年份 | 亞軍年份 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 阿爾內澤默 | 10 | 2 | 1996, 1998, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2014, 2016, 2017 | 1997, 2013 |
| 阿爾阿赫德 | 5 | 6 | 2008, 2010, 2011, 2013, 2015 | 2002, 2003, 2004, 2009, 2012, 2017 |
| 安薩爾 | 2 | 6 | 1997, 2000 | 1996, 1998, 2005, 2008, 2010, 2016 |
| 薩法 | 2 | 3 | 2009, 2012 | 2011, 2014, 2015 |
| 禾門恩 | 1 | 0 | 1999 | 不適用 |
| 沙巴柏沙希 | 0 | 1 | 不適用 | 1999 |
| 塔達蒙泰爾 | 0 | 2 | 不適用 | 2000, 2001 |
參考

↑  . RSSSF.   [2017年12月30日]. （原始内容存档于2019年4月1日）.
外部連結

lebanese-goal.com
弗兰克·C·斯坦利

| 弗兰克·C·斯坦利 |
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男歌手
出生: William Stanley Grinsted (1868-12-29)1868年12月29日  美国新泽西州奥兰治
逝世: 1910年12月12日（1910-12-12）  美国新泽西州奥兰治
演奏乐器: 班卓琴
唱片公司: Edison Records（英语：）, Victor Talking Machine Company（英语：）
相关团体: Peerless Quartet（英语：）
   Auld Lang Syne  1910年，弗兰克·C·斯坦利所唱的友誼萬歲 
弗兰克·C·斯坦利（Frank C. Stanley，本名威廉·斯坦利·格林斯特德，William Stanley Grinsted，1868年12月29日—1910年12月12日） 是一位活躍於1890年代和1900年代的美国流行歌手、班吉琴手和唱片製作人。
1891年10月，他幫爱迪生录制了班卓琴独奏唱片。1898年开始以Frank C. Stanley的名义幫Thomas A. Edison, Inc.（英语：）和诺克罗斯留声机公司录制唱片。他於1901年至1910年间又幫Columbia、Victor和Zonophone录制唱片。1910年12月12日，斯坦利因胸膜炎在家中去世。
弗兰克-米夏埃尔·瓦尔

| 弗兰克-米夏埃尔·瓦尔 |
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出生: 1956年8月24日  （68歲） 罗斯托克 
职业: 手球运动员、游泳运动员 
奖项: Handballer of the Year、Handballer of the Year、Handballer of the Year 
弗兰克-米夏埃尔·瓦尔（德語：，1956年8月24日—），德国男子手球运动员。他曾代表东德和德国参加1980年、1988年和1992年夏季奥林匹克运动会手球比赛，获得一枚金牌。
参考资料

↑  . International Olympic Committee.   [2022-03-19]. （原始内容存档于2022-03-19）.
山陽本線優等列車沿革

山陽本線優等列車沿革（日语：／）是指山陽本線（包括由山陽鐵道經營時期）開業以來，主要在該路線上行走的特急列車、急行列車和準急列車的演變。
在山陽本線（在來線）並行的山陽新幹線（包括直通至東海道新幹線和九州新幹線 (鹿兒島線)）上行走的列車（新幹線） … 「希望號列車」、「光號列車」、「West光號列車（日语：）」、「Ground光號列車（日语：）」、「光號鐵路之星」、「回聲號列車」、「櫻號列車」、「瑞穗號列車」
主要於首都圈出發或到達，直通至東海道本線的列車群。…「東海道本線優等列車沿革」
主要經宇野線、宇高航路（日语：），連接本州至四國的列車。…「Marine Liner」
從京阪神或岡山，經智頭急行智頭線、播但線、姬新線、伯備線（陰陽連接路線（日语：））前往山陰地區的列車（陰陽連接列車）…「白兔號列車」、「濱風號列車」、「因幡號列車」、「八雲號列車」。
經關門隧道，連接山陰地區與九州地區的列車…「磯風號列車」、「松風號列車」、「隱岐號列車」
列車的演變 > 山陽鐵道時代

1888年（明治21年）11月 現時的山陽本線當初是由「山陽鐵道」建設和營運。首段開通區間為兵庫站至明石站之間。
1889年（明治22年）9月 山陽鐵道神戶站至兵庫站之間開通，與官營鐵道東海道本線連接。
1894年（明治27年）10月 山陽鐵道神戶站至廣島站之間（在當年6月啟用）開設日本首列長距離急行列車。當時不需支付急行費用（日语：），與普通列車一樣只需要車票便可乘坐。該急行列車來往神戶至廣島之間的所需時間，上下行列車分別為8小時47分和8小時56分。
1895年（明治28年）10月 急行列車進入官營鐵道東海道本線，在關西的終點站為京都站。（後來改為大阪站）
1899年（明治32年）5月 當時急行列車包括日間與夜間行走，共設有4往返班次，當中1往返班次的列車連接日本首卡餐車。
1900年（明治33年）4月 夜行急行列車1往返班次之列車連接日本首卡臥車。
1901年（明治34年）5月 山陽鐵道神戶站至下關站之間全線開通。開設4往返班次的直通急行列車，當中1往返班次為「最急行（日语：）」，以特別高速行走。在神戶至下關之間，最急行列車的所需時間，上下行分別為12小時35分和12小時40分。
1903年（明治36年）2月在神戶至下關之間，最急行列車的所需時間，上下行分別縮短至11小時30分和11小時20分。為日俄戰爭前的最高記錄。
1904年（明治37年）7月 由於日露戰爭爆發的影響，急行列車全部停運。
1905年（明治38年）8月 直通至官營鐵道東海道本線，來往新橋站至下關站之間的急行列車登場。但是只運行3個月後便廢止。新橋至下關之間的所需時間，上下列車分別為35小時16分和35小時5分。
1906年（明治39年）4月 「最急行」復活，但是神戶至下關之間的所需時間為13小時30分左右，比戰前最快記錄為慢。
因應鐵道國有法（日语：）的公布，山陽鐵道國有化。
列車的演變 > 鐵路國有化後

1907年（明治40年）3月 新橋站至下關站之間的直通急行列車設定為5、6列車。全區間的所需時間，上下行列車分別為26小時55分和28小時45分。
1912年（明治45年）6月 新橋站至下關站之間，日本首列「特別急行列車（特急列車）」1、2列車開始運行。此列車除了需持有乘車票外，還需要特別急行票（日语：），為山陽本線首列收費快速型列車。新橋至下關之間的所需時間，上下列車為25小時8分和25小時15分。
1919年（大正8年）8月 東京站（1914年＜大正3年＞12月啟用，取代新橋站成為東京的終點站。）至下關站之間的餐車為高級「西式餐車」，而急行3、4列車則連結讓大眾使用的「和式餐車」。
1923年（大正12年）7月 東京站至下關站之間，特急1、2列車只有頭等車廂（日语：）和二等車廂（日语：），並新設讓大眾使用的特急3、4列車，其列車只連結三等車廂（日语：）。餐車方面，1、2列車為西式餐車，3、4列車為和式餐車。
列車的演變 > 戰前黃金時代

1929年（昭和4年）9月 1、2列車命名為「富士」（日语：），3、4列車命名為「櫻（日语：）」（日语：）。為日本首兩對列車設有「列車愛稱（日语：）」。
1930年（昭和5年）10月 新設東海道本線特急「燕」（日语：／），同時「富士」、「櫻」和急行列車都大幅提高速度。
1934年（昭和9年）12月 山陽本線的麻里布站（現時為岩國站）至櫛濱站之間的路線，本來沿海岸線經柳井站，改由經由日啟用的沿山線（經岩國站（現時為西岩國站）和周防花岡站，現時為岩德線路線），並把新開的路線納入「山陽本線」的一部分，舊線（沿海岸線）則為支線「柳井線」。在時間表修正（日语：）中，特急「富士」、「櫻」經新線，急行列車方面，由於新線的只是單線，班次容納有限，加上路段設有大坡道（最大10‰），而在港口町柳井的重要性為高，所以在3往返班次中1往返班次還是經柳井線。當時東海道本線和長崎本線也有類似的大幅更改路線情況，使日本各地的優等列車可提速和更快到達目的地。成為了戰前的鐵路黃金時期。在修正當時，山陽本線的優等列車概要如下：
特急列車 以下2往返班次。
急行列車 定期列車中，設有1往返班次連結頭、二、三等車廂，2往返班次連結二、三等車廂，共3往返班次。所有急行均來往東京站至下關站之間，其中1往返班次（二、三等急行9・10列車）於山陽本線內是夜行運輸，其餘2往返班次（二、三等急行5・6列車和頭、二、三等急行7・8列車）為日間運輸。3往返班次均連結臥鋪車和餐車。而7、8列車與「富士」同様為國際連接列車中的一環，在山陽本線優等列車中，除「富士」以外唯一設有頭等臥鋪車和西式餐車（其他列車則為和式餐車）的列車，並在京都至下關之間連結頭等瞭望車。此外，下行5列車和上行8列車，途經上述提及的柳井線。在不定期列車中，設有東京站至下關站之間的二、三等急行1005・1006列車（連結二等臥鋪車和和式餐車，在山陽本線內為夜行運輸）和二、三等急行1009、1010列車（連結二等臥鋪車和和式餐車，在山陽本線內為日間運輸）。
1935年（昭和10年）11月 吳線三原站至海田市站之間全線開通，急行7、8列車改經該路段。在吳線全線未開通前，列車需經過山陽本線瀨野站至八本松站之間，名為「瀨野八（日语：）」的陡峭區間（坡度達22.6‰），行走該路段需連結輔助機車以消除運輸障礙。而開設吳線後，可避免行走該陡峭區間。
1937年（昭和12年）7月 新設東海道本線的特急「鷗」（日语：／），同時東海道、山陽本線的急行列車進行整合。在整合前，東京站至神戶站之間的二、三等急行19、20列車，其列車的運行區間延長至來往東京站至下關站之間。二、三等急行19・14列車（山陽本線內為日間運輸），其列車的運行區間改為東京站至下關站之間。在整合後的急行列車中，定期設有4往返班次，不定期設有2往返班次。
列車的演變 > 戰時、戰後

1939年（昭和14年）11月 於1937年7月發生盧溝橋事件而觸發中國抗日戰爭，日本開始進入戰爭時期，鐵路服務也因此而產生變化。來往大陸方向的需求增加，實施時間表修正。山陽本線新設來往大阪站至下關站之間的日間二、三等急行1025、1026列車和夜行二、三等急行1027、1028列車。
1940年（昭和15年）10月 繼昨年的運輸需求增加，實施時間表修正。新設來往東京站至下關站之間的二、三等急行1035、1038列車。
1941年（昭和16年）7月 列車需求急增，使所有列車不再連結三等臥鋪車廂，以達到舒緩擁擠情況。
1942年（昭和17年）11月 在去年12月爆發的太平洋戰爭惡化中。在當年6月的關門隧道貫通，下關站至門司站之間開通，使山陽本線踏足九州。在此月實施時間表修正（日语：），開始關門隧道的旅客列車運輸，於下關站為終點站的列車延長至九州內。再度整理東海道、山陽本線的列車編號，特急和急行的列車編號中，在東海道本線、山陽本線直通的列車使用一位或二位數字，只於東海道本線內行走的列車使用1xx號，只於山陽本線內行走的列車使用2xx號，以下為經整理後的列車編號和修正後的情況：
特急列車「富士」延長至長崎站，「櫻」延長至鹿兒島站，7・8列車降級為急行列車和取消愛稱。
急行列車中，5、6列車延長至門司站，11、12列車和7、8列車延長至鹿兒島站，3、4列車和9、10列車延長至博多站，除了5、6列車沒有改變列車編號外，來往東京站至下關站之間的19、14列車改為13、14列車，1035、1038列車改為15、16列車。來往大阪站至下關站之間的1025、1026列車改為202、203列車，1027、1028列車改為204、205列車。
1943年（昭和18年）2月 隨著戰況惡化，實施時間表修正，運送煤和戰時物資的貨物列車增加班次，而旅客列車則大幅削減班次。
7月 特急列車改名為「第一種急行」，急行列車改名為「第二種急行」。本來名為「櫻」的7、8列車也轉變為第一種急行，並回復之前的列車編號，為3、4列車。
10月 列車繼續大幅削減班次。「富士」縮短至博多站。此外，來往東京站至博多站之間的急行5、6列車，與來往東京站至大阪站之間的急行105、106列車整合，成為來往東京站至長崎站之間的急行5、6列車。來往東京至鹿兒島之間的急行7、8列車，其列車不再連結頭等臥鋪車和瞭望車連結，並縮短至下關駅和改變列車編號為15・16列車。來往東京站至門司站之間的急行11、12列車變為急行7、8列車。來往東京站至下關站之間的急行15、16列車變為急行11、12列車。來往大阪站至下關站之間的急行202、203、204、205列車全部廢止。
1944年（昭和19年）4月 基於「決戰緊急措施概要 （日语 ： ） 」，實施了時間表修正。當中，「富士」被廢止，第一種急行（即前身的特急列車）被消滅。來往東京站至下關站之間的急行15、16列車廢止，頭等車廂、瞭望車廂、臥鋪車廂、餐車全部廢止。
10月 來往東京站至下關站之間的急行11、12列車廢止。為了加強運輸能力，岩國站至櫛濱站之間較小坡度的柳井線成為複線鐵路並改為山陽本線一部分，而本來經山線的山陽本線成為山陽本線的支線，名為岩德線。
1945年（昭和20年）1月 各線列車繼續削減班次。在山陽本線行走的急行列車中，只有來往東京站至鹿兒島站之間（急行運輸只限東京站至熊本站之間）的1、4列車 ，來往東京站至門司站之間的5、8列車 ，來往東京站至廣島站之間（經吳線）的7、6列車 。
3月 列車繼續削減班次，包括山陽本線之內日本全國的優等列車中，只剩下來往東京站至下關站之間的急行1、2列車（之前為1、4列車）。
6月 急行1、2列車的運行區間延長至門司站。
11月 開設急行列車來往東京站至廣島站之間，設有1往返班次。但是1個月後，由於受煤炭供應的影響便停運，隨後列車曾多次加班和減班。
1947年（昭和22年）1月 急行列車、二等車廂全部廢止。渡過日本鐵道史上最差的情況。
4月 再次開設急行列車。開設來往東京站至博多站、門司站之間的急行列車，各設有1往返班次，共2往返班次。隨後，各線開始新設和增加急行列車、準急列車班次。
1948年（昭和23年）7月 實施戰後首次的白紙時間表修正（日语：），開始來往東京站至廣島站之間（經吳線）的不定期急行列車，每星期設有1往返班次。另外，開設來往東京站至門司站、廣島站之間的不定期準急列車，各設有1往返班次，共2往返班次。開設來往大阪站至長崎站之間的不定期準急列車，1往返班次。開設來往京都站至門司站之間的不定期準急列車，1往返班次。當時開設的不定期準急列車一共設有4往返班次。此外，急行列車的速度有所下降。
列車的演變 > 復興和發展

1948年（昭和23年）12月 來往東京站至鹿兒島站之間的急行1、2列車開始連結「特別臥鋪車」（在翌年5月，名為「頭等臥鋪車（日语：）」）。臥鋪車復活。
1949年（昭和24年）9月 實施時間表修正（日语：），1、2列車開始連結餐車。餐車復活。
1950年（昭和25年）11月 實施時間表修正（日语：），除了特急列車外，其他急行列車也開始使用愛稱：
新設來往大阪站至廣島站之間的準急307、308列車。
1951年（昭和26年）4月 新設來往大阪站至博多站之間的臨時急行3033、3034列車 。關西來往九州的夜行急行列車誕生。
11月 來往京都站至博多站或都城站之間的準急205・206列車進行變更，來往東京站至門司站之間之路段與「阿蘇」結併，並升級至急行列車，來往東京站至都城站之間，命名為「高千穗」（日语：）。
1952年（昭和27年）4月 在此日，同盟國軍結束佔領結束，同盟國軍專用列車 （日语 ： ） 變為「特殊列車 」，部分開放供日本人使用。
9月 臨時急行3033、3034列車升級至定期急行，並命名為「玄海」（日语：）。
1953年（昭和28年）3月 新設來往京都站至博多站之間的特急「鷗」（日语：）。自從1944年「富士」廢止後，間隔9年再有特急列車行走山陽本線。「玄海」改為來往東京站至博多站之間。
1954年（昭和29年）10月 特殊列車，完全變成普通不定期急行列車並設定愛稱，當中來往東京站至佐世保站之間的列車命名為「西海」（日语：），來往東京站至博多站之間的列車命名為「早鞆」（日语：）。「筑紫」延長至鹿兒島站，此列車於晚上出發，並於兩日後的早上到達目的地，成為渡過兩夜的列車。而「高千穗」的結併列車由「阿蘇」改為「玄海」。
1955年（昭和30年）7月 「玄海」的列車愛稱，由平假名書寫變為漢字書寫「玄海 」。同時由於使用率低，一等臥鋪車廢止。在此之前的一等臥鋪是使用二等臥鋪A、B室 ，而二等臥鋪則使用二等臥鋪C室 。
10月 為了方便乘客中國地方來往九州，開設來往廣島站至門司站之間的臨時準急3207、3208列車。
1956年（昭和31年）11月 東海道本線全線電氣化完成。同日實施大規模的時間表修正（日语：）：
新設特急列車「朝風」（日语：）。
「玄海」在東海道本線的運輸區間轉讓給「朝風」，「玄海」的運行區間改為來往京都站至長崎站之間（經大村線）。
同年3月起，來往京都站至熊本站之間的臨時列車升級至定期急行「天草」（日语：）。
「西海」成為定期列車。
「早鞆」成為定期列車並改名為「筑紫」（日语：），本來名為「筑紫」的列車改名為「薩摩」（日语：）。
「霧島」的列車愛稱，由平假名書寫變為漢字書寫「霧島」（日语：）。
「高千穗」的列車愛稱，由平假名書寫變為漢字書寫「高千穗」（日语：），並且改為獨立運輸，運輸區間改為來往東京站至西鹿兒島站（經日豐本線，西鹿兒島站即現時鹿兒島中央站）之間。同時成為日本最長運輸距離的列車。
3207、3208列車成為定期列車405、406列車並延長至長崎站（經大村線）。
新設來往京都站至廣島站之間（經吳線）的準急305、306列車。
特急列車 2往返班次
急行列車 10往返班次
準急列車 3往返班次
1957年（昭和32年）6月　特急「鷗」的三等車廂由特急用客車Suha 44系（日语：）改為急行用客車Naha 10系（日语：）。改變的原因是為了減輕在博多站周邊進行轉換車廂行車方向作業，同時減輕車輛運用上的不便，但犠牲了車廂等級。
列車的演變 > 新幹線開通前的黃金時代

1957年（昭和32年）7月 開設「朝風」的輔助列車，名為臨時特急「勝風 （日语 ： ） 」（日语： ），與「朝風」一樣來往東京站至博多站之間。下行提早「朝風」30分鐘出發，上行延遲「朝風」30分鐘出發。
10月 實施時間表修正：
「勝風」成為定期列車，同時延長至從長崎站。
「玄海」改為來往京都站至鹿兒島站之間，並改名為「櫻島」（日语：）。
準急307、308列車延長至京都站。
1958年（昭和33年）4月 山陽本線直至姬路站均電氣化。 由電力機車牽引的優等列車可運行至姬路站。
10月 實施時間表修正：
在修正前，「朝風」集中使用舊式客車，在修正後，在國鐵首條使用固定客車編成的列車，使用新製造的20系客車（日语：），其車身顏色使用藍色，所有設有「藍色列車」的別名。
關於多餘的客車中，將使用在同時新設來往東京站至鹿兒島站之間的特急「隼」（日语：）。
由於「勝風」與「朝風」兩列車名稱相近（與）會使乘客誤乘，因此「勝風」改名為「平和（日语：）」（日语：）。
「薩摩」大幅縮短運行區間至從門司港站出發。而在本州部分的替代列車為來往廣島站至門司站之間的準急407、408列車。
「櫻島」縮短至博多站，並把名稱改回「玄海」。
準急305、306列車升級至急行列車，並命名為「宮島」（日语：）。
開設來往京都站至大社站之間（伯備線経由）的急行列車，並命名為「大山」（日语：）新設。（京都站至岡山站之間與「宮島」結併）
1959年（昭和34年）7月 設有以下變更：
「平和」引入20系客車，並改名為「櫻」（日语：）。
新設來往京都站至大分站之間的急行「國東」（日语：），此列車在京都站至門司站之間與「天草」結併。
9月 以下的準急列車加入列車愛稱（日语：）。
307、308列車…「七浦」（日语：），405、406列車…「二葉」（日语：），407、408列車…「長門」（日语：）
1960年（昭和35年）5月 隨著新設來往博多站至長崎站之間的柴油列車準急「長崎 」（日语： ），「二葉」縮短至博多站。
6月 設有以下變更：
新設來往岡山站至博多站之間的柴油列車準急「山陽」（日语：），使用Kiha55系（日语：）柴油列車運行。因應此改變，「二葉」被「山陽」取代而廢止。
「國東」延長至都城站，並改名為「日向」（日语：）。
新設來往東京站至西鹿兒島站之間的不定期急行「櫻島」（日语：）。
新設來往岡山站至廣島站之間（經吳線）的柴油列車準急「吉備」（日语：），以及來往岡山站至岩國站之間的柴油列車準急「錦」（日语：）。
7月 設有以下變更：
頭等車廂被消滅，二等車改為頭等車，三等車改為二等車
「隼」改用20系客車，運行區間改為來往東京站至西鹿兒島站之間。
10月 山陽本線直至倉敷站均電氣化。由電力機車牽引的優等列車可運行至岡山站。
1961年（昭和36年）6月 山陽本線小郡站至下關站之間，鹿兒島本線門司港站至久留米站之間電氣化。 但對柴油列車和客車列車的優等列車沒有影響。
10月 實施名為「3·6·10（日语：）」的全國大規模時間表修正。特急、急行、準急列車大幅度增加班次。當中重點包括在日本大動脈東海道、山陽本線內行走的列車。同時，山陽本線直至三原站均電氣化。。
「鷗」轉用柴油列車，使用Kiha82系（日语：）行走，運行區間改為來往京都站至宮崎站、長崎站之間（京都站至小倉站之間結併運輸）。
使用相同的柴油列車，新設來往大阪站至廣島站之間的特急「平和」（日语：），以及來往大阪站至博多站之間的特急「綠」（日语：）。
新設來往東京站至熊本站之間的不定期（實際為每日運行）的「瑞穗」（日语：）列車。
新設以下定期列車：
來往廣島站至別府站之間的急行「別府」（日语：），使用柴油列車運行。
來往東京站至大分站之間的急行「豐後」（日语：），使用客車運行，並在東京至門司之間與「筑紫」結併。
來往大阪站至佐世保站之間的急行「平戶」（日语：），使用客車運行。
來往大阪站至熊本站之間的急行「肥之國」（日语：），全車使用臥車。
來往大阪站至廣島站之間的急行「音戶」（日语：）全車使用臥車。
新設以下不定期列車：
來往大阪站至博多站之間的急行「早鞆」（日语：）。
來往大阪站至南延岡站之間的急行「第2日向」（日语：）。
來往大阪站至長崎站之間的急行「第2玄海」（日语：）。
「雲仙」與「西海」結併運輸。
「阿蘇」與「薩摩」改從名古屋站出發，「玄海」改從長崎站到達。「宮島」使用柴油列車。
「大山」的結併列車由「宮島」改為「薩摩」。
「宮島」、「別府」和「山陽」均使用急行型（日语：）的Kiha58系柴油列車（日语：）。
新設以下定期列車：
來往大阪站至三原站之間的準急「備後」（日语：），使用153系電動列車（日语：）（別名東海型電車）。
來往廣島站至小郡站（現時為新山口站）之間的準急「周防」（日语：），使用Kiha55系柴油列車。
「長門」改用柴油列車，並延長至小倉站。
以下為修正後山陽本線的優等列車：
日間特急列車 定期3往返班次
夜行特急列車 定期3往返班次，不定期1往返班次
日間急行列車 定期6往返班次
夜行急行列車 定期10往返班次，不定期4往返班次
之國」 大阪站 - 熊本站 臥鋪列車
準急列車 6往返班次
1962年（昭和37年）4月 由於「周防」的使用率高企，當中重點為在廣島以西區間的時段。因此增加「周防」班次至2往返班次，並加設來往廣島站至下關站之間的準急「屋代 」（日语： ）新設。
6月 山陽本線直至廣島站均電氣化。
來往東京站至大阪站之間的特急「燕」2往返班次中，1往返班次延長至廣島站，取代了只運行8個月的「平和」，「平和」廢止。
「宮島」改變運行區間至來往東京站至廣島站之間（不再經吳線，改經山陽本線）。同時改用電動列車，增加班次至2往返班次（在東海道區間中，日間、夜行各1往返班次）。此外，「宮島」成為了日本最長運行距離的定期電動列車急行 (894.8公里)，隨後再沒有打破這個記錄。
「備後」增加至2往返班次。「錦」改經吳線。
10月 設有以下變更：
「瑞穗」成為定期列車。
「音戶」延長至下關站。
「薩摩」和「大山」成為獨立運輸。「大山」改用柴油列車。
「安藝」全車變為臥鋪列車。
1963年（昭和38年）4月 新設來往岡山站至廣島站之間的準急「鞆 」（日语： ），使用8080系電動列車 ，設有2往返班次。「大山 」改經赤穗線。
6月 設有以下變更：
「瑞穗」引入20系客車。同時開始連結列車前往大分站。
新設來往廣島站至長崎站之間的柴油列車急行「出島」（日语：）。（在廣島站至小倉站之間與「別府」結併）
10月 新設來往大阪站至西鹿兒島站之間的急行「城山」（日语：）。
1964年（昭和39年）3月 「別府」不再與「出島」結併，「出島」改從吳線的吳站出發。
列車的演變 > 東海道新幹線開業

1964年（昭和39年）10月 在此月的1日，東海道新幹線啟用，山陽本線成為「新幹線的連接運輸」的使命。同時山陽本線全線電氣化。實施時間表修正（日语：）：
新設來往新大阪站至博多站之間的特急「燕」、「鳩」（日语：、日语：），各1往返班次。
新設來往新大阪站至下關站之間的特急「潮路」（日语： ）。
「綠」的運行區間改為來往新大阪站至熊本站、大分站之間（在新大阪站至小倉站之間結併）。
「富士」、「瑞穗」的大分編成成為獨立列車，新設臥鋪特急列車來往東京站至大分站之間。
「城山」和「音戸」改從新大阪站出發。
「筑紫」和「豐後」廢止。
「宮島」再次改回來往大阪站至廣島站之間。
「阿蘇」除了餐車外，與「薩摩」在名古屋站至門司站之間結併。
新設來往大阪站至博多站之間的日間急行「筑紫」（日语： ），使用客車運行。
新設來往大阪站至下關站之間的急行「關門」（日语： ），使用153系電動列車運行。
1965年（昭和40年）3月 「屋代」改用80系電動列車，同時改為來往岡山站至下關站之間。
10月 新幹線全面運作（新幹線提高速度，使東京站至新大阪站之間「光」只需3小時10分。）在翌月實施時間表修正（日语：）。鹿兒島本線直至熊本站均電氣化，繼上年後，在山陽本線內繼續設有大規模變動：
「燕」來往名古屋站至熊本站之間，使用481系電動列車。
「鳩」來往新大阪站至博多站之間，使用481系電動列車。
「潮路」增加至2往返班次。
新設「潮風」（日语：）來往新大阪站至廣島站，使用181系電動列車，設有2往返班次。
新設「磯風」（日语：）來往大阪站至宮崎站，使用82系柴油列車。
新設「曉」（日语：）來往新大阪站至長崎站、西鹿兒島站之間，使用20系臥鋪列車。
「富士」來往東京站至西鹿兒島站（經日豐本線），成為日本最長運行距離的特急列車。
「櫻」的運行區間改為來往東京站至長崎站、佐世保站之間。
「鷗」的運行區間改為來往京都站至西鹿兒島站、長崎站之間。
「綠」的運行區間改為來往新大阪站至大分站、佐世保站（經筑豐本線）之間。
新設「夕月」來往新大阪站至宮崎站，為臥鋪列車。
「海星」（日语：）來往新大阪站至博多站之間，為臥鋪列車。此列車前身為不定期急行「早鞆」，在此修正時成為定期列車並全車設定為臥鋪列車。
「有明」（日语：）來往岡山站至熊本站。此列車前身是「山陽」，在此修正時延長運行區間，並改用475系電動列車（日语：）。
「山陽」來往廣島站至博多站之間。此列車前身是準急「長門」，在此修正時升級為急行並延長運行區間，改用475系電動列車（日语：）。
「水島」（日语：）來往岡山站至下關站。此列車前身是準急「屋代」，在此修正時升級為急行。
「青島」（日语：）來往廣島站、門司港站至西鹿兒島站（經日豐本線）之間。此列車由「別府」與「日輪」（門司港站至西鹿兒島站之間）合併而成。
「關門」增加班次至2往返班次。（實施日期為12月）
「筑紫」改用475系電動列車（日语：），並增加班次至2往返班次。（1往返班次來往下關站至博多站之間，實施日期為12月）
「宮島」削減1往返班次，並改從新大阪站出發。
「平戸」改從京都站出發。「城山」改從大阪站出發。「天草」下行列車改從大阪站出發，上行列車改往新大阪站。
「薩摩」的運行區間分割，來往名古屋站至博多站之間為電動列車急行（日语：）「早鞆」（日语：），來往門司港站至鹿兒島站之間為夜行急行「隼人」（日语：）。
「屋代」改為來往廣島站至下關站之間，設有2往返班次，同時削減「周防」1往返班次。
1966年（昭和41年）3月 當日起國鐵設立制度，在運行距離超過100公里的準急列車需全部升級至急行列車。
「出島」的運行區間改為來往吳站至長崎站、佐世保站之間。
開設修學旅行列車「若人」（日语：）及不定期電動列車急行列車「長州」（日语：），均來往東京站至下關站之間，在沒有運行「若人」的時期，「長州」則提供服務。
10月 1班「鞆」和「屋代」的下行列車整合成為「水島」。使「鞆」和「屋代」設有下行1班，上行2班，而「水島」則下行2班，上行1班。
1967年（昭和42年）10月 日豐本線直至幸崎站均電氣化
臥鋪急行「海星」升級至臥鋪特急，並改名為「月光」，來往新大阪站至博多站之間。列車使用新規格的581系電動列車（日语：），為全世界首列臥鋪電動列車。在翌年再推出改良型號583系電動列車（日语：），並共同稱呼為「月光型電車」。
「綠」來往新大阪站至大分站之間使用電動列車特急（581系），來往佐世保站（經筑豐本線）的「綠」與來往大阪站至宮崎站之間的柴油列車特急「磯風」結併。
由於「有明」在九州內新設特急列車，來往岡山站至熊本站之間的急行改名為「不知火」（日语：）。
「霧島」的運行區間改為來往東京站至西鹿兒島站之間。
開設不定期急行「五島」（日语：）和「國東」（日语：），來往東京站至長崎站、大分站之間（在門司站前兩列列車結併運輸）。此兩列列車由團體專用列車（日语：）改變而成。
1968年（昭和43年）1月24日 發生佐世保阻止企業號航空母艦泊港衝突（日语：）後，學生返回東京，使當日的「西海」「雲仙」被稱為"全部學生列車"（日语：）。
1968年（昭和43年）10月 實施名為「4·3·10（日语：）」的全國大規模時間表修正。在修正中，增加特急、急行班次，整理列車愛稱，廢止準急列車類別。而山陽本線內的列車受時間表修正的影響較大。以下為時間表修正的變化，各列車的運行時間縮短約1小時。從這個時候開始，「不定期列車」改稱為「季節列車」。
定期特急
定期急行
季節急行
1969年（昭和44年）5月 車等制度廢止，頭等車變為綠色車廂 ，頭等臥鋪車變為A寢台 （日语 ： ） 車 ，二等車和二等臥鋪車分別變為普通車 （日语 ： ） 和B寢台 （日语 ： ） 車 。
8月　赤穗線全線電氣化。
10月 設有以下變更：
「鳩」由季節1往返班次升級為定期班次，共2往返班次。
「潮路」增加至4往返班次。
「明星」新設1往返季節班次（每週1班暫停服務，其餘日子毎日運行）。
「鞆」當中1往返班次經赤穗線，「隱岐」改經山陽本線。
1970年（昭和45年）3月 由於乘務員不足和營業時間問題，「月光」「明星」「金星」的583系臥鋪電動列車中的餐車暫停營業。
10月 鹿兒島本線和吳線全線電氣化。實施時間表修正：
「潮路」增至5往返班次，「朝風」增至3往返班次，「明星」增至2往返班次。
新設來往京都站至西鹿兒島站之間的臥鋪特急「霧島」（日语：），使用583系臥鋪電動列車。由於行走時間長，因此此583系列車為為唯一營業的餐車。
急行「安藝」升級至特急並改經山陽本線，同時改名為「朝風」，延長至下關站。因此，「朝風」共設有3往返班次。
來往東京站至西鹿兒島站之間的「霧島」改名為「櫻島」（日语：）。
「宮島」改經吳線。
「吉備」1往返班次改經山陽本線，並編入「山陽」列車。因此，「吉備」只剩下1往返班次（並改用電動列車），「山陽」增至4往返班次。
經赤穗線的「鞆」，其運行區間延長至來往大阪站至吳站之間，並改名為急行（新）「安藝」，使用電動列車。
季節急行「長崎」改為來往新大阪站至長崎站之間，並整合至「雲仙」。
1971年（昭和46年）4月 「隱岐」引入新的181系柴油列車，並升級至特急。運行區間為新大阪站至出雲市站之間。
列車的演變 > 山陽新幹線岡山開業

1972年（昭和47年）3月 山陽新幹線新大阪站至岡山站之間開業，實施大規模時間表修正（日语：）。山陽本線在新幹線重複區間，即新大阪站至岡山站之間的列車大幅削減班次，另一方面，增加岡山以西的新幹線接駁列車班次。以下為時間表修正概要：
從岡山站出發
從關西圈出發
廢止列車
從岡山站出發
從關西圈出發
廢止列車
10月 「燕」增加至7往返班次，「曉」增加至4往返班次。「燕」、「鳩」、「潮路」被名為L特急。
1973年（昭和48年）3月 「綠」新設1往返班次來往岡山站至大分站之間，共2往返班次。
10月 設有以下變更：
「燕」設有8往返班次，其中1往返班次的終點站於西鹿兒島站。
「鳩」增至5往返班次，「潮路」增至5往返班次。
「那霧」改用電動列車，與「日向」分離後變為獨立運輸。
「曉」設有6往返班次，「彗星」設有4往返班次（當中1往返班次在本州與「曉」結併），「月光」把季節1往返班次成為定期列車，共2往返班次。
「別府」的定期與不定期列車廢止。
1974年（昭和49年）4月日豐本線直至南宮崎站均電氣化。
「日向」改用電動列車。
「曉」增加至7往返班次，「彗星」增加至5往返班次。「明星」的1往返班次降級為季節列車，定期剩下3往返班次。
定期列車
季節列車、臨時列車
列車的演變 > 山陽新幹線全線啟用

1975年（昭和50年）3月10日 山陽新幹線岡山站至博多站之間開業，同日實施大規模時間表修正（日语：）。當時，國鐵的收入緊張，為了增加收入，國鐵考慮引導乘客使用較高價格的新幹線，因此在東海道新幹線啟用時部分在來線列車被廢止。當中日間列車全部廢止，夜行列車也大幅削減班次或改變編成。在鹿兒島本線、長崎本線的臥鋪特急中，使用客車的列車為「曉」、使用電動列車為「霧島」「明星」，前往鹿兒島本線方向為「那霸」「明星」，前往長崎本線方向為「曉」。此外，急行列車會擔當近距離城市間運輸服務，在此修正中也新設快速列車
廢止列車
削減班次
新設列車
增加班次
其他
1978年（昭和53年）10月2日 由於預計乘客會陸續轉移乘坐山陽新幹線，1975年（昭和50年）11月國鐵車費上調（平均加幅32.2%，綠色車廂加幅約92%），以及國鐵工會（日语：）（日语：）和國鐵動力車工會（日语：）發起連續8日罷工，在翌年1976年（昭和51年）10月國鐵車費再次上調，加幅達50%以上，影響國鐵的客量所有下跌。並在此年實施「「5·3·10」時間表修正（日语：）」，把夜行列車重整。首先在「安藝」方面，在幾年前由急行升級至特急，但是在運行速度上沒有改變，因此實際上只是加價。再者，在吳線內的時段比較差，使客量低，最終在此時間表修正中廢止。此外，削減「明星」和「曉」班次，至分別剩下4往返班次和2往返班次。「國東」和「阿蘇」在門司站結併運輸。
1980年（昭和55年）10月1日 實施時間表修正（日语：），此修正繼續削減班次。急行「阿蘇」、「國東」、「雲仙」、「西海」廢止。山陽本線的定期夜行急行被消滅。此外，「明星」再削減1往返班次，剩下3往返班次。「彗星」削減1往返班次，剩下2往返班次。
1982年（昭和57年）11月15日 實施時間表修正（日语：），「金星」廢止(在多客時期會繼續設有班次，但卻為臨時列車，隨後廢止)。「明星」削減至剩下1往返班次。在優等列車和貨物列車減班後，時間表比較充裕，使山陽本線廣島站至大野浦站或岩國站之間，普通列車本來由毎小時1至2班，增至日間每15分鐘一班。試行引入以國電、私鐵風的時間表。
1984年（昭和59年）2月1日 實施時間表修正（日语：），「明星」與「曉」結併運輸，「彗星」削減至1往返班次。此外，試驗中的廣島地區普通列車有良好的成績，因此在山陽本線、吳線中的岡山站至糸崎站之間，西條站至廣島站之間，吳站至廣島站之間增加普通列車班次。之後，國鐵以「由於其他交通工具的競爭力而削減優等列車班次外，增加地區之間的列車班次」的型態，作為時間表修正的主流。
1986年（昭和61年）11月1日 實際國鐵最後一次大規模時間表修正（日语：），「明星」降級為臨時列車，「曉」維持1往返班次。在翌年1987年（昭和62年）4月，實施國鐵分割民營化，在成立JR後，繼續加密地區性普通列車班次。
列車的演變 > JR成立

1987年（昭和62年）4月 伴隨國鐵分割民營化，山陽本線及東海道本線米原站以西區間由西日本旅客鐵道（JR西日本）管理。但是，包括關門隧道，下關站至門司站之間由九州旅客鐵道（JR九州）管理。
1990年（平成2年）12月 開設來往品川駅、新大阪站至博多站、西鹿兒島站、長崎站之間的臨時急行「玄海」（日语：）、「霧島」（日语：）、「雲仙」（日语：）。此外，臨時臥鋪特急「朝風81、82號」、「明星81、82號」（「明星」已在1986年（昭和61年）11月成為臨時列車）、「曉81、82號」，均使用20系客車，因此降級為急行列車。
1994年（平成6年）12月 來往博多站的「朝風」1往返班次，和「瑞穗」均降級為臨時列車（隨後被消滅）。此外，臨時急行「霧島」、「雲仙」正式廢止。
1999年（平成11年）12月 「櫻」與「隼」結併運輸（來往東京站經鳥栖站至長崎站或熊本站之間）。
2000年（平成12年）3月 「曉」與「彗星」結併運輸（來往京都站經門司站至長崎至或南宮崎站之間）。
列車的演變 > 踏進21世紀，長距離優等列車之完結與復古列車

2002年（平成14年）11月 開設「潮路」與「鳩」的復古運輸（日语：）班次。使用列車為489系金澤（日语：）車。
2005年（平成17年）3月 「櫻」與「朝風」廢止，「隼」與「富士」結併運輸（來往東京站經門司站至熊本站或大分站之間）。
10月 「彗星」廢止，「那霸」與「曉」結併運輸（來往京都站經鳥栖站至熊本站或長崎站之間）。
2008年（平成20年）3月 「那霸」與「曉」廢止。
2009年（平成21年）3月 「隼」與「富士」廢止。在當年起，倉敷站以西再沒有定期優等列車運行。
2017年 （平成29年）6月「黃昏特快瑞風號列車」開始運行。
2020年（令和2年）10月「WEST EXPRESS 銀河」開始運行（預定運行至2021年3月）。