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萨达姆·侯赛因
生平 > 争议及受审 > 杜贾尔村案

参见：杜贾尔村屠杀
萨达姆被美军抓获后不久，被剃光胡子确认其身份
2005年7月16日，伊拉克特别法庭主审法官拉伊德·朱希宣布即将审判萨达姆，并表示针对萨达姆的第一项正式指控是，萨达姆涉嫌在1982年针对他的一次未遂暗杀事件后杀害了位于巴格达以北60多公里处的杜贾尔村的143名什叶派穆斯林居民。7月28日，特别法庭就该项指控举行了预审听证会。萨达姆在两家约旦报纸8月21日刊出的一封信中指出，他会为了阿拉伯大业牺牲自己。他在透过国际红十字会转交一名约旦友人的这封信中说：「我的灵魂和我的存在将为我们弥足珍贵的巴勒斯坦和我们挚爱、坚忍而受苦受难的伊拉克牺牲。」8月23日，萨达姆证实除了一位伊拉克律师杜莱米之外他已解雇了整个国际律师辩护团。伊拉克过渡政府发言人库贝于9月4日证实对萨达姆就杜贾尔村屠杀什叶派居民一案的第一次审判将从10月19日开始，而10月15日将就新宪法举行全民公决。与萨达姆一起受审的还有七名前政权高官。9月6日，来自伊拉克临时政府的消息称，审讯萨达姆获得重要证据，并且萨达姆已经在证词上签字，包括像“亲自下达处决令”发动1987年至1988年的安法尔战役这样的口供，但萨达姆坚称自己的行为在他的统治期间合法。10月18日，英国《泰晤士报》报道，参加审判伊拉克前领导人萨达姆一案的有关法官近几个月在英国接受了秘密培训。
审判于10月19日当地时间午后不久正式开始。法庭是前复兴社会党全国指挥部内的一个房间。伊拉克特别法庭以反人类罪正式对萨达姆进行审判。萨达姆拒绝说明身份，并拒绝承认有罪。萨达姆反问法庭的合法性：「你们是谁？这个法庭想怎样？」「我仍保有身为伊拉克总统的宪法权利，我不承认授权你们的组织……以不公正为基础的就是不正当……我不会回答这个所谓的法庭及其所有相关人士的问题。」法庭宣布对前总统萨达姆的审判已经结束，将休庭至11月28日再次开始。伊拉克特别法庭审判长阿明表示，推迟对伊前总统萨达姆审判的主要原因是许多证人由于过于害怕不愿出庭作证。伊拉克警方10月20日称，一名萨达姆及7名前政权高官辩护律师团成员萨阿敦·萨吉尔·贾纳比在巴格达办公室中被武装人员绑架。伊拉克律师协会一名官员10月21日说，遭绑架的萨达姆案辩护律师贾纳比已被杀害，警方已经找到了他的尸体。英国《星期日快报》10月23日报道，负责审讯萨达姆的5名法官和主要检举律师目前已与美英政府达成一项“台下交易”：一旦审萨工作完成，他们与其家人将被获准移民美英两国重新开始“新生”。11月8日，又一名辩护律师团的律师在巴格达乘坐的汽车里被枪手开枪打死。同车的另一名律师中弹受伤。死亡的律师名叫祖拜迪，他负责替前副总统拉马丹辩护。
11月28日，法庭在巴格达重新开庭，萨达姆向法官发难，谴责法庭对他的“非人待遇”。12月5日，辩护律师杜莱米对审判萨达姆的特别法庭的合法性提出质疑，但首席法官坚持继续进行审判程序。辩护律师们走出法庭表示抗议，审判不得不再次休庭。一个多小时以后，律师们重新返回法庭，审判恢复。第一位证人艾哈迈德·哈桑·默罕默德也在法庭上露面，他描述了杜杰勒大屠杀的情况。12月6日，一位女证人在幕后作证，出于安全考虑，她的声音经过处理。后来因技术原因，法庭下令暂时休庭。这时，萨达姆大喊「我再不到这个没有公正的法庭来啦，你们都给我见鬼去吧」。12月7日，由于萨达姆拒绝出庭接受审判，审讯曾经中断几个小时。后来，法庭在萨达姆缺席的情况之下继续进行审判。12月21日，萨达姆在审判他的巴格达法庭上指称，美国人殴打和折磨他。美国白宫发言人严词否认萨达姆的这一说法。负责审讯的雷德法官表示，萨达姆声称曾被虐待的指称没有证据。
2006年1月15日，伊拉克高等法庭发表声明，证实主审法官阿明由于「个人原因」提出辞呈。1月23日，审讯萨达姆的特别法庭发言人表示，法庭决定任命拉乌夫·阿卜杜勒-拉赫曼为主审法官。1月29日，萨达姆案复审后不久，萨达姆辩护团、萨达姆本人以及其他几名被告便离庭抗议特别法庭的程序问题。2月1日，伊拉克高等法庭对萨达姆的审判再次开始，但萨达姆本人及其聘请的辩护律师团没有出席庭审。2月13日，萨达姆出庭再受审，高呼打倒布什口号。2月14日，萨达姆在法庭上宣称，为抗议主审法官以及其上司开展的“不公正审判”，自己同其他三名被告开始绝食。
2月27日，萨达姆的首席辩护律师杜拉米透露，由于健康原因，萨达姆已于一周前停止了坚持11天的绝食斗争。
3月1日，萨达姆在法庭上承认，杜贾尔村事件后，他亲自下令对村民进行报复。3月15日，萨达姆首次出庭直接作证，他称对自己的审判是一场“闹剧”。4月5日，萨达姆出庭受审时猛烈抨击伊拉克内政部杀害了数千名伊拉克人，并要求由国际机构对检察官出示的有关文件上他的签名进行鉴定。4月17日，萨达姆及7名同案被告再次出庭受审。法官宣读了一份刑事专家的报告，称当初与杜贾尔村村民被判死刑的有关文件上的萨达姆签名是真实的。 萨达姆的辩护律师说，这些鉴定专家是内政部成员，“由于他们和内政部的关系，他们无法做到独立”。他要求法庭指定其他专家重新对签名进行鉴定。5月31日，萨达姆的辩护律师庭审中指控控方证人海德里作伪证，要求法庭对所有控方证人证词的可靠性进行调查。
6月21日，萨达姆的主要辩护律师之一哈米斯·奥贝迪遭武装分子绑架后被杀害。
萨达姆和其他7名被告开始絕食，以抗议奥贝迪被枪杀。6月23日，驻伊美军说，萨达姆已经结束绝食活动。7月11日，萨达姆和他的律师再次拒绝出席庭审，以此对奥贝迪遇害表示抗议。7月23日，萨达姆因绝食多日被送入医院治疗。7月26日，萨达姆出现在庭审现场，他称自己是被强行带到法庭的。他还表示，如果真的被判死刑，希望被行刑隊枪决，而不是绞死。
11月5日，伊拉克高等法庭宣布对杜贾尔村案的判决结果，萨达姆被判绞刑，罪名是谋杀和反人类罪。薩達姆表示願意為伊拉克犧牲成為烈士，他呼籲伊拉克人民團結起來，共同反抗美國侵略者。12月26日，伊拉克上訴法庭維持下級法院判決，宣布海珊的審判程序已經完成，不得再提起上訴。12月27日，薩達姆手下的阿拉伯復興社會黨發表聲明警告，如果薩達姆被處以絞刑，復興社會黨將報復美國。聲明稱美國應為薩達姆絞刑負責，因為決策者是美國，而不是伊拉克「傀儡」政府。
杜贾尔村案判决结果如下：
| 人物 | 身份 | 判决结果 |
| --- | --- | --- |
| 萨达姆·侯赛因 | 伊拉克前总统 | 绞刑 |
| 阿瓦德·哈米德·班德尔（英语：） | 伊拉克前革命法院院长 | 绞刑 |
| 巴尔赞·提克里蒂 | 萨达姆表兄 | 绞刑 |
| 塔哈·亚辛·拉马丹 | 前副总统 | 絞刑 |
| 阿卜杜拉·卡德姆·罗维德·穆谢赫希 | 参与“杜贾尔村惨案”的复兴社会党成员 | 15年监禁 |
| 米泽尔·阿卜杜拉·罗维德·穆谢赫希 | 参与“杜贾尔村惨案”的复兴社会党成员 | 15年监禁 |
| 阿里·达伊姆·阿里 | 参与“杜贾尔村惨案”的复兴社会党成员 | 15年监禁 |
| 穆罕默德·阿扎维·阿里 | 曾在杜贾尔村担任电话接线员 | 无罪 |
生平 > 争议及受审 > 镇压库尔德人案

参见：安法爾屠殺
2006年8月21日，伊拉克高等法庭开庭审理萨达姆和其他6名前政权高官涉嫌镇压库尔德人一案。9月13日，首席检察官法鲁恩指责主审法官阿米里允许萨达姆发表与此案无关的政治性言论是在偏袒被告，并要求他辞职。9月14日，主审法官阿米里在庭审过程中说，他相信萨达姆不是一名独裁者。9月19日，伊拉克政府撤换了主审法官阿米里为穆罕默德·乌拉比，声称他已经失去了作为法官的“公正性”。9月20日，萨达姆的辩护律师团抗议撤换主审法官，並集体退出庭审。10月30日，萨达姆的辩护律师杜莱米递交了一份结束联合抵制审判的条件书。条件书共提出12项要求。主审法官乌拉比拒绝了条件书的大多数提议，并与律师发生争执。杜莱米随即走出法庭。法官为萨达姆指定了辩护律师，但萨达姆认为这不符合法律程序。
生平 > 死亡

参见：处决萨达姆·侯赛因
2006年12月30日伊拉克当地时间早上六点多，萨达姆在巴格达北部、一個被美國稱為「公義營」的秘密地點处以绞刑，而他原被判處槍斃，行刑者均包起頭部，過程全被錄影，行刑者先向薩達姆宣布罪名，並準備向他戴上頭套，薩達姆拒絕，表示不要帶著頭套行刑；當地電視台在數小時後播出部分片段，但不公开發表执行死刑時的畫面。隨後，當地電視台亦播出薩達姆行刑片段及死後被布袋包起的遺體，并附上「薩達姆被處決標誌伊拉克接近28年黑暗歷史終結」的字幕。
12月31日，萨达姆的遗体在出生地提克里特奥贾村（英语：）的陵寢埋葬。其墓地后来成為薩達姆支持者的“朝聖地”。該陵寢於2015年被戰火所毀，据称萨达姆的遗体在陵墓被毁之前已被一個逊尼派部落組織移走。
施政

萨达姆執政時，大力發展石油經濟及福利并大量引进外国先进技术，全面实行免费医疗和国民义务教育制度，以爭取民眾支持。特别是其1972年石油收歸國有的命令使得伊拉克自行掌握了石油收入。但萨达姆将国民经济基本架构于出口石油和天然气上，使得伊拉克始终没有建立起独立的製造業与技术体系，也未实现经济多元化。
伊拉克未成為現代國家前曾為奥斯曼帝国的三个省，內地種族、宗教及經濟差異極其分離。什葉派與遜尼派的交惡、阿拉伯人與庫爾德人的積怨、部族首領與城市新興商人階級的鬥爭一直困擾伊拉克社会。薩達姆上任後，为稳定国内局势并避免政變再次發生，推动黨內權力架構集权化并镇压持不同政见者，但也造成了人权状况的恶化，估计造成约25万人死亡和失踪。萨达姆上台后不久便发起了复兴党内部清洗，而后又于1988年镇压了库尔德人叛乱，1991年镇压了库尔德人和什叶派穆斯林的暴动。海湾战争战败后，萨达姆自1993年起建立了信仰运动，在政治思想中重新引入宗教元素，以争取宗教界支持，避免其产生反政府倾向。
萨达姆對外以“伊拉克国家利益”及“阿拉伯复兴”为名發動戰爭，以促进国内团结并确立自己在泛阿拉伯主义路线中的领导地位。他在1980年发动两伊战争，据称是为了夺取阿拉伯人占多数的伊朗胡齐斯坦省，并挫败伊朗输出其1979年革命的企图。两伊战争在长达近八年后停火结束，这场战争导致伊拉克约一百万人丧生，经济损失达5610亿美元。1990年，萨达姆指责其盟友科威特倾斜开采伊拉克石油储备并通过大量开采石油压制油价，出兵占领科威特并宣布将其并入伊拉克，引发海湾战争。海湾战争以伊拉克被美国领导的多国联军击败而告终。其頻繁的軍事行動逐渐招致伊拉克在国际上遭到孤立，特别是海湾战争战败后联合国开始对伊拉克实施制裁，最後于2003年引发了美英联军入侵伊拉克，致使其政权垮台。萨达姆执政初期与美国关系良好，在两伊战争中还获得过美国的援助。后由于美国在海湾战争中领导多国部队并积极打击伊拉克，战后又主导联合国对伊拉克的制裁，致使萨达姆政权自此与美国决裂。
家庭

在官方資料中，薩達姆共有三名妻子。1963年，他在埃及流亡時，迎娶叔父女兒賽義達·塔勒法，兩人早已在薩達姆5歲時已經訂下婚約。他們育有兩子三女，包括烏代及庫賽，以及女兒拉娜、拉加德及哈拉。在父親操控下，烏代掌握伊拉克媒體；庫賽則帶領共和軍，他同時被視薩達姆政權的繼承人。
除了賽義達外，他亦娶了兩名妻子。1986年，他迎娶已婚之婦萨米拉·沙班达尔，育有一子阿里，之後再娶尼达尔·哈姆达尼，外界均指兩人的丈夫是被迫離婚。
不過，在薩達姆往後生涯中，家庭的割裂越見明顯。1995年8月，女兒拉娜與夫婿萨达姆·卡迈勒，以及拉加德與丈夫侯赛因·卡迈勒，一同帶同子女逃往約旦。事後，薩達姆承諾會原諒他們，要求他們回國，但1996年2月，當他們回國第三天，兩名女婿被部族成員指責為叛國賊，將他們擊殺。薩達姆事後指雖然已經原諒他們，但他們已經被褫奪所有地位及不會受到保護。
1996年12月12日，薩達姆妻子賽義達及拉加德和拉娜涉嫌參與暗殺乌代而遭軟禁。事件中，賽義達的弟弟阿德南·海拉拉據傳遭殺處決，他本身亦是薩達姆的童年摯友。
薩達姆倒台後，他們親人亦在各國流亡。女兒哈拉的丈夫贾迈勒·穆斯塔法·苏丹·提克里蒂本身是伊拉克部族事務副部長，2003年已經向美國投降。另外兩女拉加德及拉娜則與合共九名子女留在約旦阿門，當時拉加德曾接受美國有線新聞網絡訪問時指：「他是一個很好的父親，有愛心，有很大的心胸！」她隔著電視向父親說：「我愛你，我很想念你。」拉娜則說：「他情感豐富，與我們一起時總是非常溫柔。」
至於被外界稱為「化學阿里」的阿里·哈桑·馬吉德，是薩達姆的表弟，他被指1988年下令使用毒氣，在2007年被批准處決，2010年1月17日判決死刑，2010年1月25日遭到絞刑處決。
薩達姆還有一名堂弟阿德南·海拉拉（英语：），是薩達姆當政早期的伊拉克国防部长，於1989年因飛機失事去世。
著作

萨达姆于2003年美国入侵伊拉克前写了一部小说《恶魔，滚开》，讲述了一千五百年前幼发拉底河畔一个部落抵抗异族侵略并最终获胜的故事。书稿由萨达姆的大女儿拉加德于美国出兵伊拉克前逃往约旦时带出，拉加德称，其父是在伊拉克战争爆发前一天完成这部小说的。在这本小说出版以前，萨达姆创作的小说《扎比芭和国王》就已经出版了，《扎比芭和国王》讲述一名领袖为了人民牺牲自己奢华生活的故事，薩達姆政府更為此拍攝了20集的同名電視連續劇。光明日報出版社已於2001年翻譯出版了《扎比芭和国王》的中文版。
另外，萨达姆还著有小说《铜墙铁壁》，讲述了海湾战争后一伊拉克士兵爱上了一库尔德少女的故事。其销量达到了200万册，萨达姆规定伊拉克的公务员、教师、士兵以及复兴党成员每人必须购买至少一本《铜墙铁壁》，单册价格约2美元。其长子乌代就买了二十五万册。
接受审判的萨达姆
仙人掌

此條目介紹的是广义的仙人掌。关于狭义的仙人掌，请见「」。
| 仙人掌科 化石时期：35–0 Ma  PreЄ Є O S D C P T J K Pg N     晚古近紀 - 現今 |
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各种仙人掌

科学分类 
界：: 植物界 Plantae
演化支：:  Tracheophyta
演化支：: 被子植物 Angiosperms
演化支：: 真双子叶植物 Eudicots
目：: 石竹目 Caryophyllales
亚目：: 仙人掌亚目 Cactineae
科：: 仙人掌科 Cactaceae Juss.,

亚科
 仙人柱亞科   拟叶仙人掌亚科   仙人掌亚科   麒麟仙人掌亚科 

仙人掌是石竹目仙人掌科（學名： 粵音：sin1 jan4 zoeng2）的植物總稱，為多肉植物，但在園藝界通常將其獨立自一般的多肉植物類型，而稱為「仙人掌與多肉植物」（）。仙人掌具有為貯藏水分而特化为肥厚多汁状的營養器官（莖、葉），大多分佈於美洲，以热带地区最为多见，生境多为沙漠、半沙漠等乾燥少雨環境，部分为雨林環境中的附生植物。仙人掌科約有150属，近2000種。
绝大多数的仙人掌的葉退化為短小的刺，既能減少水份流失，又能防御動物啃食，而光合作用则主要由特化的肉质茎进行。其莖肥厚含水，表面有蠟質，多为球状，以尽可能小的表面积储存尽可能多的水分，从而減少蒸发。所有仙人掌科植物均通过景天酸代謝途径进行碳固定，从而增加水分利用率，以適應炎热、水分匮乏的環境。
仙人掌用途廣泛，可作觀賞植物、草料或飼料，果实可食用。以仙人掌汁液为食的胭脂虫广泛运用于生产胭脂紅染料。
形态特征 > 茎

大多數仙人掌的茎高度肉质多汁，被视作是为储存水分而演化出此种特化的形态。茎的表面可能较为平整（如仙人掌属）或是有棱状(如仙人球属)或疣状（如乳突球属、岩牡丹属）的凹凸起伏；对于具疣的类群，缺水状态下的疣体可能相比水分充足状态下更加明显。
仙人掌的茎多含大量叶绿素以进行光合作用，且表面布有气孔，以进行体内外的气体循环，但也有如臥麒麟屬（英语：）等类群的茎并无主要的光合作用功能。同时，许多类群的茎表还覆有一层浅色、粉状的蜡质物，被认为可能有减缓水分流失的功能。
巨人柱是目前记录到茎最高的单体仙人掌物种，其高可逾20米，重量可逾一吨。茎直径最小的物种则是松露玉（英语：），只有约1厘米。
形态特征 > 刺座

刺座（英语：）是仙人掌科独有的形态结构，仙人掌茎上的刺、花以及部分类群的叶通常都从此处长出，
形态特征 > 葉

大多數仙人掌不具有明顯、主要功能为光合作用的葉，而是由莖取代其为光合作用的主要場所。然而，海麒麟屬（英语：）、葉仙人掌屬、臥麒麟屬（英语：）和海麒麟屬（英语：）的所有成員都具有大量形似普通喬木或灌木的扁平葉。許多圆扇仙人掌亚科的成員也都有明顯的葉，麒麟掌屬的葉持久宿存，而仙人掌屬許多物種的葉則會在生長季末凋零。
儘管其它一些仙人掌類群的葉極小（長度通常短于1.5毫米），幾乎不進行光合作用或蒸騰作用，有推測稱這些高度退化的小葉也可能起到製造生長素等植物激素的功能。
形态特征 > 根

大多數陸生的仙人掌僅具較淺的細根，但橫向覆蓋面積可以達到較大，以盡可能吸收較多降水。土壤乾燥時，細側根通常死亡，而較大的根轉為被軟木栓層（皮層）覆蓋。主根皮層下的根原始體在土壤回濕後迅速生長，在數天之內即可增加對水及礦物質的吸收能力。部分類群（例如岩牡丹屬及一些植株較大的柱狀仙人掌）具有較為肥厚，甚至比地上部分體積更大的主根，可以起到貯藏或穩定植株的作用。攀爬、匍匐及附生型的仙人掌通常僅具不定根，可從接觸到合適基質的植株莖側長出。
形态特征 > 花

仙人掌的花一般為單生、輻射對稱，部分（葉仙人掌屬）花簇生為花序，部分（仙人指属）花為單軸對稱。
仙人掌花的子房周圍常圍繞著由莖發育而來的花托（英语：）組織，與萼片和花瓣共同形成一圈名為被絲托的筒狀結構，被絲托的外部有時具有著生著刺和絨毛的刺座以及小型鱗片狀的苞片，苞片、萼片和花瓣有時會呈現形態上的漸變（因而有時被統稱為“花被片”）。
仙人掌的花瓣顏色從白、黃、紅到洋紅不等。花筒頂端的內部通常著生著大量的雄蕊。花柱通常只有一根，柱頭常多裂。
分佈

所有的仙人掌均原产於西半球，集中于热带，分布最北可至加拿大的英属哥伦比亚省，在美国除阿拉斯加、夏威夷、缅因、新罕布什尔、佛蒙特之外的大多数州都有自然居群。
原产南美洲的絲葦属於非洲大陸西部、馬達加斯加和亚洲斯里蘭卡的熱帶雨林和熱帶草原也有自然归化居群，最初可能是由鳥類或人類传播而至。
仙人掌属也有遍布全球的极广归化居群，包括非洲、加纳利群岛、欧洲、阿拉伯半岛、南亚至东亚、澳大利亚等地。
用途

仙人掌茎液可作飲料，茎和果實可食，火龍果就是一種仙人掌的果實。仙人掌也是觀景植物的一種。全世界培育仙人掌最有成績的國家是中南美洲的墨西哥，該國的國徽上就有仙人掌的圖樣。而亞洲地區則以日本為代表。
大部分的仙人掌是沙漠中的旅人於未找到綠洲時的備用水源，如同猢猻木一樣，使用利刃將仙人掌的刺先削掉後砍斷，直接咀嚼肉質莖葉補充水分，以幫助旅人有能耐前進，其果實也是水分的來源之一。
繁育技術

仙人掌的常用人工繁育方法主要有三種，分別為種子、子球、扦插：
種子繁殖法：由開花結果而來，可以自然落入地面、動物（包含鳥類）吃食排泄等方式傳播。
子球繁殖法：在母株上直接產生子球，子球入地面即可生根繼續生存。
扦插繁殖法：一般人工繁殖的方式，可確保品質的一致。
危害

在美國及澳洲等地方，仙人掌生長快速，表皮堅硬的仙人掌往往會破壞牧場的圍欄，在一、兩年內就遍佈極其廣泛的地帶，同時搶奪其他可供放牧的植物的營養。所以部分地區會指明某些物種需要清除的入侵植物。
保育狀況

除被列入附录Ⅰ的物种和木麒麟属所有种Pereskia spp.、麒麟掌属所有种Pereskiopsis spp.和顶花掌属所有种Quiabentia spp. 其他种均被列為《瀕危野生動植物種國際貿易公約》（CITES）附錄二的物種，被限制出口及貿易。
图集

阳炎城 Parodia tenuicylindrica
銀手指。2018台中花博，台灣。
不知名仙人掌。2018台中花博，台灣。
一種墨西哥野生仙人掌，形狀與一般常見的品種差異很大
产自墨西哥的一种可食用的仙人掌果实
在台湾嘉義市场销售的火龙果
花的开放过程
仙人掌公園

美國的亞利桑那州因沙漠氣候的關係，有相當多的仙人掌，特別是巨人柱，因此在1994年成立了巨人柱國家公園，園中有多達1000多種來自世界各地不同的仙人掌。此外在日本的冲绳县，也有仙人掌植物公園。
參考資料

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↑  Ajo, Mailing Address: 10 Organ Pipe Drive; Us, AZ 85321 Phone: 520-387-6849 Contact. . National Park Service. U.S. Department of the Interior.   [2024-09-19]. （原始内容存档于2025-02-22） （英语）.
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↑  Rolando T. Bárcenas, Héctor M. Hernández, Patricia Hernández-Ledesma and Luis Manuel Montoya Gómez. 2021. Chichimecactus (Cactoideae, Cactaceae), A New Genus based on molecular characterisation of highly endangered Strombocactus species. Phytotaxa. 512(3); 147–158.  DOI: 10.11646/phytotaxa.512.3.2
外部連結

维基共享资源中相關的多媒體資源：仙人掌
马来西亚“金马仑高原仙人掌中心”
马来西亚“金马仑高原仙人掌谷公园”
琉球姬百合仙人掌植物公園Himeyuri Park - 中文
美國亞利桑那州仙人掌國家公園（页面存档备份，存于）
仙人掌 Xianrenzhang（页面存档备份，存于） 藥用植物圖像資料庫 (香港浸會大學中醫藥學院) （繁體中文）（英文）
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各地:  德国  以色列  美国  日本  捷克 
其他:  NARA 
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田方倫

| 田方倫 |
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个人资料
出生:  (1992-01-24) 1992年1月24日（33歲）  臺灣台北市
国籍:  中華民國
政党:  中國國民黨
学历:  世新大學廣播電視電影學系學士  世新大學新聞研究所碩士 

 经历  第14屆中國國民黨青年團總團長  臺北市議員李柏毅服務處助理  朱立倫競選總部青年部秘書  連勝文競選總部青年部活動長 
 
田方倫（1992年1月24日—），中國國民黨黨員，為第十四屆中國國民黨青年團總團長兼指定中央常務委員。現任台北市市議員李柏毅辦公室主任。
生平

田方倫出生於台北市，就讀松山國小、敦化國中、臺北市立西松高級中學。他在世新大學完成廣播電視電影學系學士、傳播研究所碩士學位
2019年9月27日下午，國民黨青年團總團長完成改選，由世新大學新聞所碩士生、中常委曾文培辦公室主任田方倫勝出，當選青年團第14屆總團長。此次總團長甄選，共有淡江大學歷史系楊士豪、中興大學國務所鄧凱勛與田方倫3人競逐。甄選評審團則由國發院院長林火旺、組發會主委李哲華、韓國瑜總統競選辦公室發言人何庭歡、台中市議員黃健豪、青年團前執行長劉楷嶸5人組成。2019年10月2日，新舊任總團長在中常會交接，黨主席吳敦義在常會廳親自主持新舊團長交接儀式，並致送總團長當選人田方倫當選證書及指定中常委派任書。
參考

田方倫 （页面存档备份，存于）（中文）
國民黨中常委：田方倫 （页面存档备份，存于）（中文）
↑  .
↑  . 世新大學新聞研究所. 2020-06-22  [2021-08-24]. （原始内容存档于2021-08-24）.
↑  . NOWnews. 2020-01-27  [2021-08-24]. （原始内容存档于2021-08-24）.
↑  . 中時. 2019-10-02  [2021-08-24]. （原始内容存档于2021-08-24）.
外部連結

國民黨青年團（中文）
國民黨青年團的Facebook專頁粉絲團（中文）
田方倫的Facebook專頁 田方倫 / 不一樣的年輕人（中文）
田方倫的Instagram帳戶（中文）
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政党职务
中國國民黨
| 前任： 李成蔭 | 中國國民黨青年團總團長 2019年10月2日－2020年10月1日 | 繼任： 陳柏翰 |
香港地鐵

本文是關於1979年至2007年間由地鐵有限公司營運的鐵路系統。現時此系統為的一部分，由營運。本條目所有資料應以截至2007年為準。
| 香港地鐵（MTR）> 概要 |
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地区: 香港（1979年10月1日－2007年12月1日）
類型: 城市軌道交通
: 7（2007年兩鐵合併前）
車站: 53
: 約335.0萬／日（2007年兩鐵合併前）
總部:  香港九龍灣偉業街33號 　　德福廣場地鐵大廈
網站: www.mtr.com.hk

單位: 地鐵有限公司
技术
系統長度: 91.0公里
轨距: 1,432毫米（接近於標準軌）
香港地鐵上環站月台
香港地鐵（英語：，MTR）曾經是香港兩大鐵路集體運輸系統之一，已在2007年12月2日的兩鐵合併中，和九廣鐵路合併成港鐵。自1979年10月1日通車至2007年12月2日兩鐵合併前，香港地鐵是由地鐵有限公司（現稱港鐵公司）營運的鐵路系統網絡，有8條路線，全長91.0公里，共53個車站，其中14個為轉車站。
網絡

截至2007年12月2日兩鐵合併前，香港的地鐵系統網路全長91.0公里，包括超過12.91公里長的隧道。而53個車站中，其中10個為地面車站，8個為架空車站，其餘35個則為地底車站，建於距離地面12至37米之下。（最深為鰂魚涌站（下層月台），深42米）
以下路綫圖為兩鐵合併前最後一幅路綫圖，於2005年12月20日機場快綫博覽館站啟用起使用。
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2005年香港的地鐵路線圖
| 路綫名稱 （兩鐵合併前） | 通車日期 | 總站 | 總站 | 站數 | 長度 （公里） | 行駛時間 （分鐘） | 車廠 | 控制中心 |  |
市區綫
|  █  觀塘綫 | 1979年10月1日（石硤尾至觀塘） 1979年12月16日（尖沙咀站及佐敦站） 1979年12月22日（油麻地站） 1979年12月31日（旺角站） 1980年2月12日（中環至尖沙咀） （修正早期系統） 1982年4月26日 （正式更名為觀塘綫） | 油麻地 | 調景嶺 | 15 | 14.7 | 30 | 九龍灣車廠 | 青衣 |  |
|  █  荃灣綫 | 1982年5月10日、5月17日 （荃灣支綫通車） 1982年4月26日 （拆出修正早期系統，正式出現「荃灣綫」名稱） | 中環 | 荃灣 | 16 | 16 | 32 | 荃灣車廠 | 青衣 |  |
|  █  港島綫 | 1985年5月31日（金鐘至柴灣） 1986年5月23日（上環至金鐘） | 上環 | 柴灣 | 14 | 13.3 | 28 | 柴灣車廠 | 青衣 |  |
|  █  東涌綫 | 1998年6月22日 | 香港 | 東涌 | 8 | 31.1 | 29 | 小濠灣車廠 | 青衣 |  |
|  █  將軍澳綫 | 2002年8月18日 | 北角 | 寶琳 | 8 | 8.8 | 15 | 將軍澳車廠 | 青衣 |  |
|  █  迪士尼綫 | 2005年8月1日 | 欣澳 | 迪士尼 | 2 | 3.3 | 5 | 小濠灣車廠 | 欣澳 |  |
機場聯絡軌道系統
|  █  機場快綫 | 1998年7月6日 | 香港 | 博覽館 | 5 | 35.3 | 28 | 小濠灣車廠 | 青衣 |  |
旅遊纜車系統
|  █  昂坪360 | 2006年9月18日 | 東涌 | 昂坪 | 2 | 5.7 |  |  |  |  |
註：關於現今港鐵系統下的路線圖和車站列表，請見港鐵或港鐵車站列表。
歷史 > 經濟急速發展

1960年代，香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。因此，香港政府於1964年邀請了來自英國的道路研究部門——倫敦運輸委員會及道路研究實驗室（London Transport Board and the Road Research Laboratory），就香港交通未來發展進行研究。1964年成立了公共運輸調查小組（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），後於1967年發表《香港乘客運輸研究》。研究指出1986年香港人口將達至6,868,000人，故此香港有必要興建集體運輸系統，以解決人口增長所出現的交通問題。
歷史 > 《香港集體運輸研究》

1967年9月，英國的費爾文霍士顧問工程公司 發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底鐵路集體運輸系統（地下鐵路系統），全長51公里，4條路綫分9期興建，耗資150億港元。當時建議的4條路綫如下：
荃灣綫：荃灣 ↔ 金鐘
觀塘綫：馬游塘 ↔ 上環街市
港島綫：堅尼地城 ↔ 柴灣
沙田綫：禾寮坑 ↔ 尖沙咀
1968年2月，有關研究報告 正式遞交至當時的立法局審議。
剛巧於同年3月，顧問公司收到1966年的中期人口統計的數據，發現新的1986年的預期人口大幅調整為5,647,000人，比1967年的報告大幅減少1百萬人。人口統計數據影響當時新市鎮及整體城市規劃，特別是對沙田、屯門、荃灣及將軍澳的交通規劃出現大幅度的改變。因此顧問公司修正所倡議之集體運輸系統的建造估價及規模，並遞交另一份報告 加以補充。
補充報告 建議將金鐘至旺角的4條路軌減少至2條路軌，沙田綫縮短至鑽石山，同時建議先行興建荃灣綫、觀塘綫及港島綫的主要路段，其他路段另考慮以延伸的方式興建，足以影響日後的《集體運輸計劃總報告書》 的方向。
歷史 > 《集體運輸計劃總報告書》

1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造鐵路的建議。研究報告建議興建的地下鐵路系統全長52.7公里，合共50個車站，並且分成3條主要行車綫：港九綫、港島綫及東九龍綫，以及兩條港九綫支綫：荃灣支綫、觀塘支綫。
基於1968年的補充報告 提及1986年的預期人口大幅減少，因此新的研究報告建議所興建的地下鐵路系統規模，遠小於較1967年的方案，其中沙田往返市區的路段更不在該建議中，但可於需要時由東九龍綫延伸。
港九綫：遮打（中環） ↔ 旺角
荃灣支綫：旺角 ↔ 荃灣西
觀塘支綫：旺角 ↔ 馬游塘
港島綫：堅尼地城 ↔ 柴灣中
東九龍綫：林士（上環）↔ 鑽石山
顧問公司同時提議分期興建地鐵系統，合共分為9期。其中先興建的首4期共長20公里路綫，稱為「早期系統」，而其餘5期路綫連同早期系統首4期工程，則稱為「整個系統」。
第1期 - 觀塘支綫：旺角 ↔ 彩虹
第2期 - 港島綫：上環街市 ↔ 海軍船塢、港九綫：海軍船塢 ↔ 旺角
第3期 - 荃灣支綫：旺角 ↔ 荔枝角
第4期 - 觀塘支綫：彩虹 ↔ 觀塘
第5期 - 港九綫：遮打 ↔ 海軍船塢、港島綫：海軍船塢 ↔ 北角
第6期 - 荃灣支綫：荔枝角 ↔ 荃灣西
第7期 - 東九龍綫：林士 ↔ 鑽石山
第8期 - 港島綫：北角 ↔ 柴灣中
第9期 - 觀塘支綫：觀塘 ↔ 馬游塘、港島綫：上環街市 ↔ 堅尼地
在技術方面，地鐵「整個系統」將採用1500伏特側式第三軌供電，以及標準軌距；隧道直徑大致與地鐵列車相若（類似倫敦地鐵）。而在施工方面，則以明挖回填為主，其次為隧道鑽挖機。
1971年11月，港府通過斥資66億5000萬港元興建地下鐵路計劃。
1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局，原則上同意先行興建早期系統。
1973年3月，香港政府曾於屬早期系統沿線的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建隧道以試驗地質。該試驗隧道的工程由英國財團投得，以900萬興建，合約條款中註明該財團3年內不參與其他地鐵承建項目，以示公允。同一時間，香港政府為工程進行招標，共有8個財團競投，而政府則初步選定了4個國際財團。當時的計劃是將工程以固定價格的單一合約形式批出。
1974年初，日本財團簽署了承投工程的意向書，但在同年11月因中東石油危機問題而對投資前景感到悲觀，於1975年初決定退出，引致有關計劃一度暫停。
歷史 > 修正早期系統

条目：修正早期系統和觀塘綫
1975年初，由於發生第一次石油危機，原先中標興建香港地鐵的日本財團宣佈退出。香港政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略予縮減至15.6公里，並更改部分技術指標（如供電方式改為架空電纜），是為修正早期系統。臨時管理局為免財團突然退出而重蹈覆轍，決定放棄單一承建合約的方法，將工程分為25個主要土木工程合約及10個電機及機械工程合約，以分散風險及加快興建效率（以後兩鐵，以至兩鐵合併後港鐵所有工程，均依循此模式批出建造合約）。香港政府於同年9月撥出共11.5億港元，成立全資擁有的地下鐵路公司，取代臨時管理局監督工程，並計劃通車後，以審慎商業原則負責經營鐵路。另外，為了融資建造鐵路，並從鐵路賺取合理利潤，地鐵公司亦批出沿線多個地產發展項目。此等模式至今仍然延續之餘，亦為其他地區地鐵所仿傚。
修正早期系統連接中環至觀塘，於1975年11月3日動工興建。路綫將香港島中環與九龍的主要住宅及工業區聯接起來。路綫其中12.8公里在地底建造，其餘的2.8公里則為架空路段。全綫有15個車站，包括12個地底車站及3個架空車站。
經過近4年的工程，修正早期系統的北段（觀塘 ↔ 石硤尾）於1979年9月30日完工，並於10月1日正式通車，當日舉行了盛大的通車典禮，並由時任香港總督麥理浩主持按動按鈕開動列車。當時地鐵只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元，相對於巴士票價0.2元，對一般市民來說票價偏高。同年12月16日，修正早期系統中段啟用，路綫伸延至尖沙咀，惟油麻地站及旺角站因施工困難，分別在同年12月22日及12月31日才啟用。1980年2月12日，修正早期系統南段通車（尖沙咀↔中環），整個修正早期系統通車日期較原定提前7星期，成為香港首條過海鐵路。由於過海乘客的龐大需求，地鐵列車便由通車初期的4卡增至6卡。而由於需求旺盛，1981年10月10日，香港地鐵就開始增設第一列8卡列車。
興建修正早期系統的總費用為60億港元。由於路綫建在世界人口最稠密的地區之一，施工遇上的困難很多。當時需克服地底的不同地質以及較高的地下水位，部份路段亦曾出現地陷等情況，但依然沒有超出預算。
在建設海底隧道方面，當時大部份的隧道組件均是在白沙灣的海岸（即現時城巴柴灣車廠及創富道車廠所在地）製造，最後才將隧道組件搬移至預定的海底隧道位置。
歷史 > 荃灣綫

条目：荃灣綫
1977年7月，香港政府正式批准興建荃灣綫，並於1978年11月開始動工。荃灣綫全長約10.5公里，由太子站至荃灣站。路綫將地鐵總長度增至26.1公里。全綫有10個車站，包括6個地底車站、1個地面車站及3個架空車站，工程費用為41億港元。1982年4月26日，為方便市民適應轉車安排，修正早期系統分拆為來往油麻地站至觀塘站的觀塘綫和來往旺角站至中環站的荃灣綫。1982年5月10日，荃灣綫（荃灣至太子段）通車，並率先開放荃灣至荔景段沿線車站，其餘車站則在同年5月17日開放。
荃灣綫通車後，地鐵由荃灣經尖沙咀直達中環，而修正早期系統餘下路段改名為觀塘綫，並需要縮短至油麻地。這是由於在修正早期系統相關文件 及1976年《香港整體交通研究》 指出，荃灣綫在需求量、必要性、技術上的要求進行的。事實證明，此預計於1998年前都是正確的。自此之後，東涌綫通車，分流了來往香港站以東及荔景站以北的大批乘客。
歷史 > 港島綫

条目：港島綫
1980年12月，香港政府正式批准興建港島綫，斥資一百億港元，並於1982年3月開始動工。實際興建的港島綫由上環至柴灣，並與荃灣綫的中環及金鐘交匯成為轉車站。這條路綫將地下鐵路之路綫增至37公里。港島綫共有14個車站，包括12個地底車站、1個地面車站及1個架空車站，而鰂魚涌站是在1982年3月[來源請求]才落實興建。
1985年5月31日，港島綫（金鐘至柴灣段）通車。同一時間，地鐵列車全面增至8卡。同日，部份地鐵車站中英文名稱作出改動，包括荔灣站改為美孚站，中環站Chater、旺角站Argyle、油麻地站Waterloo的英文名稱改為Central、Mong Kok及Yau Ma Tei。
另外，由於1983年3月動工的上環站至中環站的隧道工程需要遷移受影響的消防處大樓及上環街市，因而中環站的港島綫月台及上環站較其他港島綫路段遲1年開放，有關路段於1986年5月23日啟用。
歷史 > 觀塘綫過海段

条目：東區海底隧道
當年地鐵打算在為港島綫通車後休養生息，暫不再作大投資。而在日資熊谷組及中資中信為首財團成功投得以民間興建營運後轉移模式（BOT，建造-營運-移交）形式興建東區海底隧道，地鐵當然樂觀其成欣然答允。1984年初，日中財團中標東隧專營權，並主動同地鐵接洽，當時地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯。當政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後，認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，導致本來設計的鐵路管道無法連接太古站。最終，地鐵唯有大幅度改建鰂魚涌站，使其成為一個非跨月台轉乘的轉車站。
因此，觀塘綫被安排經東隧延長至鰂魚涌。而鰂魚涌站則成為港島綫及觀塘綫之轉車站。有關工程於1985年12月開始動工興建。1989年8月6日，東區海底隧道竣工，觀塘綫觀塘至鰂魚涌段通車。而新增的藍田站原定於8月9日啟用，卻因同日下午發生爆水管事故而再次關閉，最後於同年10月1日重新舉行開幕儀式。
該段隧道及車站的BOT專營權為期15年，已於兩鐵合併後的2008年終止，並按地鐵上市時與日中財團簽訂的協議，移交予已易名港鐵公司的地鐵公司（稱為地下鐵路地段第3號）。
歷史 > 機場鐵路

条目：機場快綫 (港鐵)和東涌綫
1989年10月，當時香港總督衛奕信爵士落實將位於九龍半島的香港國際機場遷往遠離市區的赤鱲角，並提出了機場核心計劃，興建機場鐵路連接。然而，因為中國政府與英國政府在造價問題出現分歧，故這條路綫拖延至1994年11月才開始興建。
機場鐵路在定線初期，只有一條主線，在大蠔才分成兩條支線前往機場或東涌，因未來發展需要，故把機場鐵路分為兩部份：機場快綫（通車前原命名為「飛翔快綫」）及東涌綫，有助利用東涌綫作服務延伸之用。
1998年6月22日，東涌綫通車，成為第一條延伸到大嶼山的鐵路，首兩星期營運時間為7時正至20時正。1998年7月6日，即香港國際機場啟用當日，機場快綫通車，成為香港第一條來回機場至市區的鐵路，當時由機場往返中環商业区只需23分鐘。
為配合九廣西鐵的興建，東涌綫於深水埗加設南昌站，該車站由九廣鐵路公司興建，由地鐵和九鐵共同管理，並於2003年12月16日啟用。
2005年6月1日開始，欣澳站啟用，以準備迪士尼綫於當年8月啟用。機場快綫及東涌線的全程行車時間分別修定為25及29分鐘。
東涌綫和機場快綫通車初期設7列車卡，東涌綫列車和機場快綫列車分別於2003年初和2005年10月起改為8卡列車，以配合南昌站及博覽館站啟用後所增長的客量。
東涌綫和機場快綫的列車是由德國的Adtranz公司及西班牙的鐵路建設和協助公司公司聯合製造，行車時速可達每小時135公里，成為全球最快的地鐵系統。其後為應付迪士尼綫及九廣西鐵通車後乘客量的增加，地鐵向南韓的Rotem公司訂購了4部8卡高速列車，而首列新列車於2006年2月抵港，第二列新列車於2006年5月抵港；首列新列車於2006年6月中正式載客。
歷史 > 將軍澳綫

条目：將軍澳綫
1998年，政府落實將將軍澳綫交由地鐵興建，同時間亦決定把東區海底隧道路段交由將軍澳綫。按理，觀塘綫總站應由香港島鰂魚涌站改至九龍藍田站，但由於藍田站無法做到跨月台轉車，觀塘綫遂將總站遷至將軍澳的調景嶺站。
基於將軍澳綫工程需時，地鐵先進行「鰂魚涌站轉綫通道紓緩工程」，以解決轉綫通道的擠塞情況及未來將軍澳綫乘客的增加，暫時將觀塘綫總站由鰂魚涌站延伸到北角站，直至將軍澳綫落成後，將東隧至北角站的觀塘綫路段交由將軍澳綫營運。工程期間曾於北角站發生三級火災，北角站、鰂魚涌站及藍田站一度封閉，影響觀塘綫及港島綫的服務。整個鰂魚涌站轉綫通道紓緩工程於2001年9月27日落成啟用。
為配合方便觀塘綫乘客適應在油塘站轉乘將軍澳綫列車前往香港島，將軍澳綫及觀塘綫來往北角站及藍田站至油塘站的路段於2002年8月4日啟用，列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路前往新的油塘站。另一方面，原來於興建東隧時從東隧九龍入口至藍田站的路段亦停止列車進出，目前該路段只供工程車進出及作後備行車線（如2013年12月16日，將軍澳綫電力故障導致全線暫停服務，觀塘綫部分班次通過此隧道以北角為終點站）。直至2002年8月18日，兩綫的將軍澳路段正式啟用，將軍澳綫路線延長至寶琳站，而觀塘綫亦同時延長至調景嶺站。
通車初期，很多乘客都未習慣繁瑣的轉車過程、以及將軍澳綫的列車班次過於疏落（當時將軍澳綫只有15部列車行走），一度引起混亂。油塘轉車站最高峰時曾經有3班來自觀塘綫的乘客在月台上等候轉車。另一方面，因新路軌與列車的配合問題，加上新路段較多急彎，使新路段的噪音特別大，有關問題直到現在還未有妥善的解決方案。工程進行時地鐵公司曾標榜新線所採用的新式浮動軌床能減低行車時所產生的噪音，但成效甚微。
歷史 > 迪士尼綫

条目：迪士尼綫
迪士尼綫，通車前稱竹篙灣鐵路。全長3.5公里，由欣澳站至迪士尼站，2個車站都興建在地面，欣澳站與東涌綫滙合。2005年8月1日，迪士尼綫全線通車。迪士尼線採用四卡車廂的列車行駛，每卡車廂可載客180人。採用先進訊號系統作全自動列車操作。這套技術是各地旅遊點鐵路系統常用的操作模式。於繁忙時間，每小時的載客量可高達10,000人。列車服務班次為4至15分鐘一班，服務時間會配合香港迪士尼樂園的開放時間及地鐵系統的服務時間，方便乘客由迪士尼樂園往返市區。
歷史 > 近年發展

2003年12月16日，為配合九廣西鐵試搭日，東涌綫荔景站與奧運站之間新增南昌站，是香港第一個地鐵與九廣鐵路共用的車站；美孚站的轉車通道也同時啟用。
2004年10月24日，為配合九廣東鐵尖東站啟用，來往尖東站及尖沙咀站之間的行人隧道隨著尖東站啟用；尖沙咀站成為第4個與九鐵連接的轉車站。
2006年9月18日，往返東涌至昂坪之觀光纜車昂坪360開始投入服務。
歷史 > 兩鐵合併

条目：兩鐵合併和港鐵
為提高香港鐵路運輸系統的效率，政府計畫把地鐵與九廣鐵路合併。對此，社會各界有不同看法。有人認為合併後可節省行政開支，使票價有下調空間。有人則認為合併會令該系統成為「獨立王國」，造成壟斷局面。
2004年2月24日，政府邀請兩間公司就合併計劃進行商討，預計6個月內完成磋商，可望於2005/06年度落實兩鐵合併安排。
2006年4月11日，香港行政長官曾蔭權公布，行政會議通過兩鐵合併方案，決定將九廣鐵路的經營權轉交地鐵有限公司，提供一連串車費減免方案（包括取消轉車閘費及引入「可加可減機制」），並儘早處理沙田至中環線轉車問題及移除兩鐵轉車站的轉車閘機。進一步工作正咨詢市民意見及修改準備有關條例，新條例已於2007年6月8日在立法會三讀通過，而相關附例亦於2007年7月11日獲得通過。地鐵有限公司獨立股東在2007年10月9日的特別股東大會上投票通過合併方案。 兩鐵合併的程序在政府刊憲後完成，並於2007年12月2日合併，地鐵公司合併後的中文名稱將改為「香港鐵路有限公司」，而英文名稱則維持不變。
2007年12月2日，地鐵正式與九廣鐵路合併成港鐵公司。
收費

兩鐵合併前，香港的地鐵收費分成人及特惠兩種。3-11歲的小童、65歲或以上的長者、12至25歲的全日制學生 才可使用特惠車資。3歲以下的小童則可免費乘搭。不同於其他不少地鐵系統，香港的地鐵收費並非劃一，而是根據路程長短而定。所乘搭的站數越多及／或路程越長，收費就會越高。一般路綫的成人八達通單程收費由港幣$4.5至$23.1不等。特惠八達通單程收費則由港幣$2.7至$11.6不等。
付款方法共有5種：八達通、單程車票、月票、旅客車票及紀念車票。
收費 > 八達通

条目：八達通
八達通是香港其中一種電子收費系統，卡片的大小和信用卡相同，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。八達通是在1997年9月推出，由地鐵公司及其餘5間運輸公司組成的八達通有限公司（前稱聯俊達有限公司）發行。八達通可以在香港進行不少的付費服務，而香港的地鐵就是一個最常用到八達通的服務。除了機場快綫，香港的地鐵為八達通使用者提供優惠。例如1997年-2007年兩鐵合併減價前來往金鐘及尖沙咀，成人八達通收費為港幣$7.9，但單程票收費則需港幣$9。
收費 > 單程車票

單程車票是一種附有磁帶的車票，於入閘前先行購買。車站大堂設有自動售票機，售賣各種單程票。然而，除機場快綫外（博覽館站至機場站不設雙程來回車票），香港的地鐵不設有雙程來回車票。不過，地鐵卻建議乘客如需前往較繁忙的車站，如中環、尖沙咀及旺角等車站時，可預先多購一張車票作回程之用，但車票只限即日有效。
收費 > 旅客車票

旅客車票分為3種，分別是24小時內無限次乘搭地鐵的通行車票遊客地鐵一天乘車證（售價港幣50元），3日內無限次乘搭地鐵，附有來回各一次機場快綫由市區往返機場站的通行車票機場快綫遊客八達通（售價港幣300元，包括港幣50元按金），及3日內無限次乘搭地鐵，附有單程機場快綫市區往返機場站的通行車票機場快綫遊客八達通（售價港幣220元，包括港幣50元按金）。
旅客在購買及使用上述旅客車票時，均需要出示護照或其他旅客證明文件，以證明非香港居民，並於香港境內逗留不超過14日。
收費 > 特別版紀念車票

每逢新年或是有新的卡通片上映或地鐵公司周年紀念，地鐵都會推出新的車票。這些車票表面印上了特別圖案，每張通常都可乘坐地鐵一程或兩程（大部分不包括機場快綫）；而農曆新年的紀念車票則可於車票上的年初一無限次乘坐地鐵（不包括機場快綫）。
地鐵服務

香港的地鐵於2006年12月22日冬至日，創下單日乘客量超過294萬人次 的新高，而同年11月的平均每日乘客量有257萬，成為世界上最繁忙的鐵路系統之一。而最繁忙的五個車站依次序為尖沙咀站、銅鑼灣站、中環站、旺角站及九龍塘站。
香港的地鐵在大部份日子提供每日19小時的列車服務，大約由6:00至翌日1:00，非行車時間則進行軌道及軌旁維修工程。在一些假期和節日，例如平安夜、大除夕、農曆新年前夕及中秋節，地鐵會作出特別服務安排，甚至會提供通宵列車服務（機場快綫除外，而迪士尼綫則會延長服務時間）；而煙花匯演等大型活動則加密班次。
地鐵服務 > 地鐵接駁巴士

香港地下鐵路公司為了增加列車的搭客人流，曾一度於1983年初開辦了6條免費接駁至不同地鐵站的巴士路線，從英國引入了約20輛DMS巴士，並於1983年3月開始使用。早於1982年12月，地鐵公司曾與城巴協助，於尖沙咀至尖東之間開辦免費接駁巴士服務，以作試驗是否可行，結果吸引了每日19,000人乘搭有關服務，這項服務持續了2個半月後一度暫停。到正式經營時，地鐵公司再次委託城巴負責接駁巴士的經營和維修，曾一度為香港第四家專營巴士公司。有關巴士路線如下：
港島線
金鐘地鐵站↔灣仔新填地（今灣仔碼頭一帶）
金鐘地鐵站↔銅鑼灣
金鐘地鐵站↔北角（城市花園）
九龍及新界線
尖沙咀地鐵站↔尖沙咀東
鑽石山地鐵站↔新蒲崗
荃灣循環線
但是，此舉得到很多巴士團體和小巴商會的反對，認為地鐵接駁巴士此舉絕對是搶他們的生意。香港行政局也一直沒有批准地鐵接駁巴士的合法經營。從以上的6條巴士線看，它們都是行駛著香港市區的黃金地段。此接駁巴士推行後，九巴和中巴都表示強烈反對，九巴前主席胡百全更在會議表示，地鐵接駁巴士在九龍的3條路段都是沒需要或是重複九巴和小巴的路線。但為了防止地鐵的接駁巴士以免費的形式營運而搶去生意額，最終九巴和中巴還是答應地鐵協助營辦地鐵接駁巴士，並開辦6條「M線」地鐵接駁巴士，1983年8月1日開辦，詳情如下：
中巴所協辦的3條港島路線：
5M 金鐘地鐵站↔灣仔碼頭（數月後路線被更改為由堅尼地城至中環）
23M 金鐘地鐵站↔城市花園
24M 金鐘地鐵站↔銅鑼灣
九巴所協辦的3條九龍及新界路線：
5M 尖沙咀地鐵站↔尖沙咀東
11M 鑽石山地鐵站↔新蒲崗
40M 荃灣地鐵站↔柴灣角
但由於地鐵所訂購的巴士數量有限，加上市民大多會在早上和黃昏的繁忙時間乘搭巴士，不然有其他非繁忙時間，很多接駁巴士大多不會行駛，皆因人流太少，遇著下雨，巴士班次頻率更會間隔得多。故此，地鐵曾要求向運輸署增加車輛行走，但被否決，主要原因還是因為巴士班次不平均，很難說是巴士不足的問題。結果，中巴和九巴也分別加價，乘坐M線巴士的人數減少，最終九巴的40M線於1984年2月被取消；而九巴的5M線則於1985年2月16日因客量大跌被取消。同時也有部份M線巴士被跟其他巴士路線合併，甚至其他的巴士公司的巴士線合併，例如九巴的11M線於1986年6月29日與29線合併，形成今日的九龍巴士29M線；中巴的24M線也與5M線（堅尼地城↔中環）合併為5C線，形成今日的城巴18線。有些甚至完全廢棄原有的行駛路線而另立新線，例如中巴的23M線被改成第16線（1987年再與10M線合併，再於1988年與10A線合併，直至中巴專營權結束）。至於地鐵當時訂購的20輛DMS巴士於1980年代至1990年代改為行走城巴屋邨巴士和海洋公園專線。
另見：港鐵巴士、香港已取消巴士路線列表
地鐵安全

香港的地鐵一直都舉行不少活動，確保乘客注意使用地鐵時的安全。例如在各個地鐵車站內有不少海報張貼，月台及車廂亦有廣播提醒乘客。宣導標語常以粵語表示，如「搭電梯，握扶手，咪亂走」 或「聽到嘟嘟聲，停低你至精」。此外，地鐵引入附例來防止乘客進行不當或危險的行為，例如禁止攜帶易燃物品，違規者可被罰款甚至入獄。值得留意的是，地鐵禁止攜帶金屬氣球進入車廂範圍，以免影響架空電纜運作。
香港的地鐵開始引入月台幕門，由1998年6月東涌綫及機場快綫通車起，在車站安裝月台幕門，其他新建車站在落成時亦裝設了月台幕門。地鐵又於1996年為現有的地底車站展開加裝月台幕門展開研究，並於2001年進行有關工程，，整個加裝月台幕門於2006年3月全部完成。而東涌綫、機場快綫及將軍澳綫的新建車站在落成時均已裝設了月台幕門。月台幕門能防止乘客墮軌及防止月台的冷氣流失。
香港的地鐵指出由於欣澳站及迪士尼站車站設計以開放式為主，並無安裝空調設備，則引入月台閘門。月台閘門的高度只有1.5米（約月台幕門的一半）。月台閘門能防止乘客墮軌，成本亦較便宜，無需顧及車站設計。
每個月台兩端均有壓力感應器，一旦有人經月台兩端的樓梯步行到路軌，感應器便會傳送信號到站長室，通知職員。此外，每個月台都設有緊急停車掣，防止有人墮到路軌而被列車輾過。
香港的地鐵自通車以來的25年內，憑著其高度防火意識，甚少發生火警。直到2004年，有懷疑精神病患者引發首宗縱火案，使地鐵公司嚴厲執行禁止攜帶危險物品的禁令，以進一步保障乘客的安全。另一方面，地鐵當局亦定期進行意外演習，使員工保持危機意識。
另外，於1993年4月27日，地鐵發生車廂脫卡事故，幸無傷亡。地鐵公司在10天後發表調查報告，認為車卡連接系統內的一個掛鈎未能扣緊而造成脫卡，報告亦形容這是全球第一宗同類事故。
從1995年至2007年期間，香港的地鐵曾發生5次入錯路軌的事件，幸好均沒有造成任何列車碰撞。
地鐵設施

香港的地鐵個車站的設計各有不同，不少車站採用較為簡單的箱形結構，以2至3層的結構容納大堂及月台，亦有部份車站則採用較為複雜的佈局結構，月台設於鑽挖隧道內，而大堂則位於路面以下，更有多層的地庫結構，以提供更多空間給容納車站大堂售票設施、商店、控制室及機房等設施。
由於每日有大量乘客使用，因此香港的地鐵的月台均設有大量扶手電梯，雖然早期由於認為傷殘人士不適合搭地鐵而未設旅客用升降机，但因應機場快綫及東涌綫的開通，所有車站均最少設有升降機或輪椅輔助車，以方便攜帶大型行李的旅客之餘，同時亦方便傷健人士。此外，另有個別車站亦已陸續安裝自助式輪椅升降台，以便解決部份車站未能加裝升降機的問題。
與此同時，為配合無障礙運輸，地鐵在1998年起作出多項改善措拖，以方便傷健人士使用地鐵。包括在車廂內加設輪椅專用位置、失明人士引導徑、闊閘機及升降機等。然而，有別於世界各大地鐵系統，香港的地鐵基於地底通風及清潔困難等衛生理由及無法處理保安問題等安全理由，在除了機場快綫及迪士尼綫的車站外之外，均不設洗手間設施，不過有需要時可向職員提出，要求使用職員洗手間。
香港的地鐵車站內有不少商店。在大部份香港的地鐵車站內，都有以下服務：
恒生銀行分行或自動櫃員機
中國銀行自動櫃員機
7-11便利店或OK便利站
美心西餅
此外，每個地鐵站亦設有收費電話、自動售賣機及自動照相機。而站內的報刊派發處，則免費派發六份免費報刊：新闻娛樂報章《都市日報》、《都市流行》、《頭條日報》、《am730》以及求職招聘刊物《Recruit》、《招職》。
地鐵列車

条目：香港地鐵列車
香港的地鐵使用的重型鐵路系統，能有效應付眾多的乘客需求量。地鐵列車共有8個車卡，可載3000名乘客。於繁忙時間，市區綫每小時最多可開出34班列車，即每1.75分鐘一班，載客量達85000人次。而地鐵列車數目已由剛通車時的140卡，增加至2007年的1082卡（包括市區綫的6卡後備車卡，機場快綫的88卡和迪士尼綫的12卡）。而每日早上的繁忙時間，會有86%的車卡投入服務。
香港的地鐵列車採用動力分散式電動列車設計，由1500伏特的直流電架空電纜推動，於軌距為1432毫米的路軌上行走（與倫敦地鐵一樣比標準軌1435毫米窄一點。但是英製列車在運抵香港前，仍於英國測試時，是於1435毫米標準軌上測試行車的）。地鐵車廂採用的設計，能有效應付高流量的乘客，除了機場快綫外，其餘皆設有橫向座位安排及額外通風設施，而每個車廂均設有10道車門。
地鐵列車 > 市區綫列車

兩鐵合併前，當時荃灣綫、港島綫和將軍澳綫全綫及觀塘綫大部份用車使用由英國都城嘉慕（已由法國的阿尔斯通收購）所製造的都城嘉慕電動列車，也就是英製列車，最高時速達80公里。為配合地鐵改善乘車設施及環境，所以地鐵於1998年起把所有英製列車全面翻新，翻新工程於2001年8月完成。
為配合將軍澳綫通車，地鐵購買13列由南韓Rotem及日本三菱重工株式會社製造的韓製列車。這批列車原本是行走將軍澳綫，但後來發現新列車不能即時適應兩套新舊列車系統。為保將軍澳綫能如期通車，地鐵決定重組英製列車的車卡排列，把大部分於1988年至1989年、1994年至1998年間購入的英製列車調動至將軍澳綫行走，最終使13列韓製列車行走觀塘綫，這個方案延續至兩鐵合併後的港鐵。一直到2010年，韓製列車經過改良後，於4月8日再次安排所有韓製列車行走將軍澳綫。而之前跟觀塘綫對調來行走將軍澳綫的15列第2C及3代英製列車，已經全數調回觀塘綫。而韓製列車的規格則跟都城嘉慕電動列車相同。