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慕尼黑地鐵
历史 > 线路及路线沿革

路线网络的变化，其中既有路段改由其它路线运行的以斜体显示。灰色框表示路线已撤出该路段。
| 通车日期 | 地铁路线 | 路段 | 线路长度 | 新建车站 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1971年10月19日 |  | 松园 － 歌德广场 | 12.0公里 | 13 |
| 1972年5月8日 |  | 慕尼黑自由广场 － 奥林匹克中心 | 4.0公里 | 4 |
| 1972年5月8日 |  | 歌德广场 － 慕尼黑自由广场 |  | 4 |
| 1975年11月22日 | / | 歌德广场 － 哈拉斯 | 2.7公里 | 2 |
| 1978年5月28日 | / | 波契街 | 0.0公里 | 1 |
| 1980年10月18日 | / | 火车总站 － 因斯布鲁克环路 | 16.0公里 | 18 |
| 1980年10月18日 |  | 火车总站 － 沙伊德广场 | 16.0公里 | 18 |
| 1980年10月18日 |  | 因斯布鲁克环路 － 新佩拉赫南 | 16.0公里 | 18 |
| 1980年10月18日 |  | 沙伊德广场 － 奥林匹克中心 |  | 18 |
| 1983年4月16日 | / | 哈拉斯 － 霍尔茨阿普费尔克罗伊特 | 2.7公里 | 3 |
| 1983年5月28日 |  西 | 火车总站 － 红十字广场 | 3.3公里 | 3 |
| 1984年3月10日 |  | 韦斯滕德街 － 卡尔广场（4.6公里） + 往 / 的连接轨道（1.4公里） | 6.0公里 | 6 |
| 1986年3月1日 |  | 卡尔广场 － 音乐厅广场 | 0.7公里 | 1 |
| 1988年3月24日 |  | 韦斯滕德街 － 莱姆广场 | 1.4公里 | 2 |
| 1988年10月27日 | / | 音乐厅广场 － 马克斯·韦伯广场（1.9公里） | 7.7公里 | 7 |
| 1988年10月27日 |  | 马克斯·韦伯广场 － 因斯布鲁克环路（2.2公里） | 7.7公里 | 7 |
| 1988年10月27日 |  | 马克斯·韦伯广场 － 阿拉贝拉公园（3.6公里） | 7.7公里 | 7 |
| 1988年10月27日 |  | 因斯布鲁克环路 － 新佩拉赫南 |  | 7 |
| 1988年10月27日 |  | 音乐厅广场 － 莱姆广场 |  | 7 |
| 1988年底 | 运用车间 | 延伸至技术基地 | 0.3公里 |  |
| 1989年10月28日 |  南 | 因普勒街 － 福斯滕里德大道 | 6.1公里 | 6 |
| 1989年10月28日 |  南 | 因普勒街 － 霍尔茨阿普费尔克罗伊特 |  | 6 |
| 1991年6月1日 |  南 | 福斯滕里德大道 － 菲尔斯滕里德西 | 1.9公里 | 2 |
| 1993年5月22日 |  西 | 霍尔茨阿普费尔克罗伊特 － 大哈登医院 | 2.9公里 | 3 |
| 1993年11月20日 |  北 | 沙伊德广场 － 迪尔费尔街 | 5.0公里 | 5 |
| 1993年11月20日 |  北 | 沙伊德广场 － 奥林匹克中心 |  | 5 |
| 1994年6月30日 |  北 | 松园 － 弗略特马宁 | 1.0公里 | 1 |
| 1995年10月28日 |  北 | 弗略特马宁 － 加兴高桥 | 3.8公里 | 1 |
| 1996年10月26日 |  北 | 迪尔费尔街 － 费德莫兴 | 1.9公里 | 2 |
| 1997年11月8日 |  南 | 哥伦布广场 － 曼格法尔广场 | 3.6公里 | 4 |
| 1997年11月8日 |  南 | 哥伦布广场 － 因斯布鲁克环路 |  | 4 |
| 1998年5月23日 |  西 | 红十字广场 － 西部陵园 | 2.0公里 | 2 |
| 1999年5月29日 |  东 | 因斯布鲁克环路 － 展览城东 | 7.7公里 | 6 |
| 1999年5月29日 |  东 | 因斯布鲁克环路 － 新佩拉赫南 |  | 6 |
| 1999年12月 |  西 | 韦斯滕德街 － 莱姆广场 |  |  |
| 2003年10月18日 |  西 | 西部陵园 －格奥尔格·布劳赫勒环路 | 0.7公里 | 1 |
| 2004年10月31日 |  西 | 格奥尔格·布劳赫勒环路 － 奥林匹克购物中心 | 0.5公里 | 1 |
| 2006年10月14日 |  北 | 加兴高桥 － 加兴研究中心 | 4.4公里 | 2 |
| 2007年10月28日 |  北 | 奥林匹克中心 － 奥林匹克购物中心 | 2.2公里 | 2 |
| 2010年12月11日 |  北 | 奥林匹克购物中心 － 莫萨赫 | 2.0公里 | 2 |
来源：慕尼黑建设局
营运

慕尼黑地铁是在标准轨上通行，其轨距为1435毫米。动车组供电是通过安装在轨道侧面的导电轨实现，其工作电压（德语：）为直流（德语：）750伏特，线路中大约每两公里就有一个整流装置为导电轨输电，其能量是来自慕尼黑电厂（德语：）的10千伏三相电网。整流设备是通过设于玛利亚广场站内的控制室进行调节和监控。
月台的剖面配置适用于2900毫米的车辆宽度和距轨道顶面（德语：）1100毫米的地板高度，月台高度为距轨道顶面1000毫米，自1987年起则改为1050毫米。不同于慕尼黑城市快铁主线铁路，地铁是允许双月台分流乘降（西班牙式布局）的。
营运 > 地铁运营中心

整个地铁的行车均是通过设在埃米·诺特街的慕尼黑地铁运营中心（，简称UBZ）进行监管和控制。那里主要是对遍布于地铁网络中的线路信号所（德语：）实施远程控制。通常，这是自动完成并由信号所进行监控的，只有在特殊情况下——例如在发生故障时才会以人工进行干预。对于列车的运用、准点和改道则由调度室负责，它们同样设于地铁运营中心内。而监控摄像头的视频图像以及地铁站内的紧急呼叫装置也会被集中传送至UBZ。
通过所谓的“VIP网络”（视频、信息及进程网络），可以监控包括摄像头、自动扶梯、升降机和售票机在内的全部地铁设施，并有部分可进行远程操纵。
营运 > 车辆

慕尼黑地铁使用三个车辆世代的电力动车组，分别命名为A型、B型和C型车。
营运 > 车辆 > A型车

| 批次 | 车号 | 制造年份 |
| --- | --- | --- |
| A1 | 091–093 | 1967 |
| A2.1 | 101–151 | 1970/71 |
| A2.2 | 161–178 | 1974/75 |
| A2.3 | 201–253 | 1978–1980 |
| A2.5 | 301–348 | 1982/83 |
| A2.6 | 351–371 | 1983 |
条目：慕尼黑交通公司A型电力动车组
在1967年（三组原型车）至1983年间制造的A型车（德语：）为双重动车组（德语：）配置，其南、北两侧在常规运营中总是采用短式连挂。在连接器上方，动车组各有37.15米长、3.55米高和2.9米宽。每节双重动车组在两侧各有六扇双开式车门，并设有98个座席和192个站席。常规限速为80/小时、发动机功率为721千瓦特，重量为51.6至53.2吨（A2.5和A2.6型）。
共有194组A型车分为六个批次交付使用，其中的6组已经售予纽伦堡交通公司。另外4组也在同时租借至纽伦堡，但现已收回。有3组车辆因事故报废，2组原型车则退役。在2006年世界杯足球赛过后，当局曾计划用C型车替代老旧的A型车，但由于部分C型车因轮轴的质量缺陷问题而暂时停用，这项计划被迫推迟。随着运输能力的增加，将需要A型车继续上线运行。
A型车当前运用在所有的路线中，慕尼黑交通公司现时共保有179组同型车。
营运 > 车辆 > B型车

条目：慕尼黑交通公司B型电力动车组
| 批次 | 车号 | 制造年份 |
| --- | --- | --- |
| B1.4 | 494–499 | 1981 |
| B2.7 | 501–535 | 1987/88 |
| B2.8 | 551–572 | 1994/95 |
在1980年代的网络扩张实现之后，购于1981年至1995年间的B型车（德语：）必须满足预期增加的车辆需求。与A型车类似，慕尼黑地铁在首批B型量产车交付之前先订购了6组原型车。然而六年之后，直至量产车交付时，原型车的各种先天缺陷仍未得到消除，当局遂在此期间加订了两批（A2.5和A2.6）可靠但实际上已过时的A型车。
由于最终交付的量产车发生了改动，意味着原型车一开始无法与量产车合编运行，因此它们必须在1992年至1995年间进行改造，以确保其兼容性。
B型车的尺寸与A型车相同，它们在外观上可以通过B型车的全幅式挡风玻璃和B2.8型（1994－95年间采购的22组）在车头新引入的点阵显示发车牌（德语：）进行区分。不同于A型车的直流发动机，B型车使用的是三相电发动机。
共有63组B型车交付使用。由于被西门子用作赛特佳（德语：）技术的试验载体，在2005年至2007年间，除498号车外，六组原型车已有五组停止使用。在497号车报废之前，其驾驶室被拆除并售予慕尼黑交通博物馆（德语：），后者以此来制造驾驶模拟器（德语：）。B型车被运用至所有的路线，但在常规运营中无法与A型车连挂。慕尼黑交通公司仍保有57组B型车。
营运 > 车辆 > C型车

条目：慕尼黑交通公司C型电力动车组
| 批次 | 车号 | 制造年份 |
| --- | --- | --- |
| C1.9 | 601–610 | 2000/2001 |
| C1.10 | 611–618 | 2005 |
| C2.11 | 701–721 | 2013–2015 |
当第一列A型车于1990年代末服役满三十年、其经济实用性即将终结之际，C型车的采购工作开始了。当时的另一个动机是随着U1和U3线至莫萨赫以及U6线至加兴的线路延伸，车辆的使用需求正不断增加。
这是为慕尼黑地铁而建的首款设有六节贯通车体（德语：）的列车，因此只能以完整的长编组运行（相当于三组A型车或B型车），类似于柏林地铁H型车（德语：）。在车辆段内，六节编组的列车也可以缩编为中间车（德语：），但通常仅用于维护目的。在车厢短缺的情况，列车也会以五节编组运行，例如2006年世界杯足球赛期间在U4线、以及2007年4月在U1和U6线。六节的列车在首节和末节车厢内设有一排纵向座椅。在车厢连接处（德语：）的前后，每侧各设有三排木质座椅。在中间车则可见到面对面式座椅群（德语：）。
这次当局放弃了原型车，而是直接订购了十组六节的量产车。经过数次交付延期，新世代的首组列车已自2002年11月11日起投入运营，它们还同时还配备了由电脑控制的视像和音效旅客信息系统。共有十组C1.9型车和八组经过轻微改动的C1.10型车交付使用。它们可运用于所有路线，但只有极少数情况用于U4线，如果没有，通常便是路线使用短编组。
在2006年12月至2007年4月间，由于轮轴存在质量缺陷，全部十组C1.9型车曾暂时停用。
在2013年底至2015年，另外21组经过改良的C2版本投产，其外观及内饰与C1型非常相似。然而，这一批次的首列车组延迟了两年半，至2016年6月才开始上线运行。共有46组同型车可供选择。这些车辆也是以六节的编组形式进行订购。通过减少座椅数量，其内部可容纳940名乘客，而C1.9和C1.10型则为912人。慕尼黑交通公司希望通过这份订单，将部分线路的发车间隔从2分半钟压缩至更紧凑的2分钟一班，并取代最旧的A型车组。
营运 > 车辆 > 运用

除U4线外，在白天运运行的所有路线几乎都是使用三组连挂的A型或B型双重动车组，或是一组C型动车组。在负荷较低的时段，例如在清晨或深夜交通中，则使用仅由两组接挂的A型或B型动车组。列车长度会显示在列车显示屏上，而短编组列车的停车位置也可以在屏幕上和轨道上的信息标签上看到。
在一些重大运输任务期间，慕尼黑地铁会与纽伦堡地铁进行临时车辆置换，例如1972年的夏季奥运会、1978年的纽伦堡圣诞集市（德语：）和1980年的教宗到访（德语：）期间。纽伦堡的第一代车辆最初在结构上是与慕尼黑的A型车相同，后期进行的改造则阻碍了这些列车之间的连挂。
所有列车的最高限速为80公里/小时，慕尼黑地铁的平均运行速度为36公里/小时。
慕尼黑地铁网络自投入运营以来便配备了与维也纳相同的LZB 500型（LZB 502/512）短环列车控制系统。但不同于维也纳地铁的是，慕尼黑并未放弃固定信号机。直至1990年代中期，固定信号机都只能通过人工操纵。只有这样，LZB（德语：）才会逐段由当时的变亮信号所激活。在常规运营中，LZB被应用于日间行车。从23点至运营结束的夜间以及早晨的首班车，则是瞭望固定信号机进行手动操纵，这样便使得手动模式（即“按固定信号机驾驶”）驾驶员仍然存在。以前，地铁是在夜里21点之后和周日进行手动驾驶。每个驾驶员在每月都必须达到特定的“按固定信号机”驾驶时数。
在“按LZB驾驶”中，驾驶员会在启动以及每次发车后同时操纵两个启动键。然后驾驶员将瞭望轨道环境、操作车门、确认发车以及作好故障预案。在此情况下，驾驶员可以根据驾驶台上显示的最高速度以及自动驾驶及制动控制系统（德语：）（AFB）进行手动驾驶；在两种LZB模式下，固定信号机都会变暗。“按固定信号机驾驶”和“按LZB驾驶”之间的进行车次切换是由信号所来实现，即同时通过地铁运营中心进行远程控制。在列车控制系统发生故障的情况下，车辆将根据替代信号（德语：）手动行驶。
慕尼黑地铁标配有78米长的LZB安全环路，沿规定行车方向的斜面伸展。因此，LZB标准制动距离在规定行车方向上将确保至少会通过三个LZB环路，另一个LZB环路则用于保持安全距离。在此情况下，后面的列车可以接近至最多80米开外的月台停靠或驶离月台。LZB也可以额外设定停车位置。在车站区域内，由于月台长度为120米，LZB环路的布置方式会在相应的发车信号机后产生96米的进路保护区。
此外，当局有时也会考虑进行“无人驾驶换向”改造，即在没有驾驶员的情况下，于终点站进行必要的换向。此举将缩短换向时间，从而节约成本。
由于车辆连接器的电气系统仅为半侧设计，因此所有列车只能在同一个方向上连挂。这便导致U4线列车在南、北两端的特殊性：列车的“北端”只能与另一列的“南端”相接挂。因此，在整个路网中均未设有可供列车进行转弯换向的轨道设施（所以也没有三角路程）。
营运 > 车辆 > 特种车辆

为了运输建筑材料、道轨或新的自动扶梯，慕尼黑地铁还配备一些带有起重机的重载微型车（德语：），以及一台柴油和两台蓄电机车，它们主要搭配平车、碎石车和内置有升降台的车厢使用。此外，慕尼黑交通公司还拥有一列名为“吞噬者（）”的吸尘列车，在天窗期连续清洁道床上的污垢和垃圾。这列全长56米的特种车辆最高可以10公里/小时的速度在路网中通行，吹扫气流吞吐量为300000立方米/小时。在德国，这款列车迄今都是独一无二的。
营运 > 事故

1994年9月20日，一辆192路公共巴士在特鲁德灵街倒车时不慎跌落突然形成的一个地洞；车辆几乎完全浸没在街道冲刷后的积水内。造成事故的原因是地铁建设中的冲洗工程。共有3人死亡及20余人受伤。
到目前为止，由于事故原因，必须从车队中撤走三辆双重动车组，然而在慕尼黑地铁的载客运营中，并未发生车辆损毁的严重事故。
1983年9月5日，两辆双重动车组（149号和176号）因存车场发生火灾而被完全烧毁。由于制动电阻的风扇故障，这组列车从火车总站撤出常规服务，并被牵引至国王广场北侧的转车场（德语：）附近。车厢随后在那里起火，两组单元都被烧毁。存车设施的隧道天花板也受损严重，但U1线得以迅速在数小时后恢复通车。两组单元的其中一组连同消防出警报告和照片现时可以在慕尼黑消防博物馆（德语：）内见到。另一组单元则是由国际铁路联盟研究和实验部于1985年，在挪威一条废弃的铁路隧道内用作火灾试验（德语：）后而报废。
还有一辆双重动车组是在1995年12月28日的一次调车事故中遭到严重损坏，这是由于其在进行连挂作业时的车速过快所致。损坏严重的是092号原型车。自2006年以来，该车并未受损的另外半边开始在德意志博物馆交通中心的“城市轨道交通”展厅内展出。
营运 > 安全

地铁驾驶员需要在弗略特马宁的技术基地的驾驶模拟器中接受培训。
几乎所有列车的车门如今都配备有防夹标记，并在关门过程中作出光效和声效提醒。每个门区的紧急对讲机可与驾驶员直接通话。所有车站都设有紧急停车系统，例如当有人闯入轨道区域，则会封锁进站轨道。管理紧急停车的激活信号位于紧邻车站之前或之后的隧道区域内。这将导致驾驶员立即实施紧急制动。在自动模式下，地铁列车则会自行制动。
慕尼黑地铁还有一支特殊的半公营机构——地铁卫队（德语：），负责保障地铁和地铁站的安全运营，并在诸如足球比赛之类的大型活动期间，在玛利亚广场等铁路枢纽（德语：）中，处理车辆的发车程序。
所有车站共配备了121台用于心搏停止（心室顫動）急救的半自动体外除颤器。
2013年4月26日夜晚，三种不同的道床监测系统在红十字广场站正式投入运行。它们包括有激光、雷达和视频系统。这是应乘客和盲人协会的要求而安装的。不同的系统将进行为期一年的测试。学生城站则被选为进行地上车站测试。
营运 > 无障碍环境

所有地铁站均通过配备轮椅或坡道实现了无障碍环境。大多数最初没有安装升降机的站点都是在1990年代和千禧年之际进行了相应的加装。车站结构和照明也进行了无障碍优化，并在每个月台边缘都为视障人士提供了一条触感导盲带。
C型车作为最新一代的地铁列车，设有无障碍乘降区及扶手，并配备了光效和音效旅客信息系统。
车务设施

除了三个较大的设施外，分布在车站之间的整个路网上、尤其是路线终点的存车设施，均可供地铁列车在夜间和高峰之外的时段停放。此外，路网中的某些特定地点还存放有备用列车，以便在发生故障时替换常规列车。
车务设施 > 弗略特马宁技术基地

在地铁工程开建之前，当局一直在寻找一个可作为地铁车辆段的合适地点。由于空间原因，使用既有的有轨电车运用车间是不可能的，而在市中心兴建地下车间也因经济原因而不予考虑。结论很快便明确，应在市区北部的松园建造一座地上车间。出于这一车务原因，U6线至松园站的建设具有优先权，尽管其它线路有着更为迫切的交通需求。
最初，弗略特马宁的车辆段主要包括存车设施、仓储建筑和检修库，可以在那里进行小型辅修甚至是段修。由于仍然偏小的车场尚不具备厂修功能，因此个别部件必须转移至有轨电车总车间进行维修。
随着地铁建设于1970年代中期继续向前推进，对车辆的需求增加致使当局在检修库旁建造了一个总车间，地铁的所有必要检修工序都可在此完成。在1980年代，车辆段进一步向北扩建至如今的位置，演变为与同名地铁站相邻的弗略特马宁技术基地。
在北部车辆段完工之前，U6线的部分路段便已经进行了三组原型列车的试运行。为此，老荒原站北侧的存车设施曾被临时作为运用车间使用。
车务设施 > 南部车辆段

在U5线的南部终点新佩拉赫南站旁有一片广阔的地上存车设施，这是在当时U8线的建设过程中所要求配备的，目的是要减轻北部技术基地的负担。那些运行于U1/U2线和U4/U5线却无法存放在其它存车设施的列车，于非高峰时段和夜间都会存放在此。这里总共可以存放多达41辆双重动车组。
车务设施 > 特蕾西娅草坪车辆段

由于未与轨道网络的其它部分相连、尤其是未能连接至弗略特马宁技术基地，当局便在特蕾西娅草坪下方建立了一条联络线路，将因普勒街站（U3/U6线）的北部和施万塔勒高地站（U4/U5线）的东部各通过一条单线轨道相连。两条专用线轨道可供18辆双重动车组存放，另有第三条轨道则用作车辆在两条线路之间的直通道。
在常规的图定运营中，这条线路不会用作载客通行；只有2003年5月在音乐厅广场站进行改造（安装双轨转辙器）期间，U3线从菲尔斯滕里德西站方向驶来的不定期班次才会在施万塔勒高地站进行换向。
未来发展

随着U3线通往莫萨赫的路段于2010年12月建成通车，慕尼黑地铁网络的扩建暂时休止了。这是自1965年以来，慕尼黑首次没有在建的地铁路段。
未来发展 > 规划中 > U6西线：大哈登医院－马丁沼地

这条1.3公里长的线路应将马丁沼地（德语：）区内的生物技术中心与马丁沼地校园（德语：）一同接入地铁网络。由于该线路跨越市界，普拉内格镇或巴伐利亚州将负责规划和融资。州府慕尼黑在巴伐利亚州经济事务部（德语：）的倡议下启动了前期规划，并编写了一份专家报告，对正面的线路成本效益比进行预测。普拉内格镇于2007年进行了试钻探，结果表明，从技术角度来看可以进一步施工。2008年，该镇还发包更新了十年期的成本效益分析合同。
慕尼黑县的县议会于2009年7月20日批准了延长线的建设。这条耗资6700万欧元的线路原定于2014至2015年投入运营。然而，州经济事务部的行政复议和合同方案的推迟，意味着原计划于2012年举行的动工仪式必须延期。最终，该项目于2013年10月获批，但关于费用承担和责任权属的谈判花了很长时间。2014年12月，巴伐利亚内阁终于为进一步建设开了绿灯。在所有合同完成谈判后，税务机关仍然要求对营业税法进行修订，这导致了动工日期的进一步推迟。各承办商应在2017年春季合组一个项目管理公司，完工日期预计将推迟至2022年。2017年6月，有传言称成本将增加至约1亿欧元，这可能需要在县议会重新进行投票表决。
未来发展 > 规划中 > U5西线：莱姆广场－帕兴

该线路正处于规划审批程序（德语：）阶段，因此暂未实施。其前期准备工作已被纳入2008年的财政预算案。由于规划中的线路与快铁以及19路有轨电车相平行，因此运输效益存在争议。一些乘客协会呼吁经由布鲁门瑙延长多五站至六站的距离，以开拓至远离快铁、但目前只有公共巴士服务的的区域。
2013年7月，市议会再次委托对至帕兴的地铁延长线进行深入规划。这条3.6公里长的线路将经由规划中的维利巴尔德街站和阿姆克尼站通往帕兴长途车站。帕兴站的地铁月台应建的更深，以便在日后可以下穿维尔姆河延伸至弗赖哈姆（德语：）开发区。慕尼黑市议会已于2015年7月14日批准建设。动工日期定于2019年。建设局预计工期为六年，费用为5.47亿欧元。
此外，特蕾西娅草坪站也规划进行四线扩建。在慕尼黑啤酒节期间，车站每小时的旅客进出量可达超负荷的20000人次，因此必须经常实行临时人流管制。由于啤酒节访客将搭乘地铁从两个方向抵达特蕾西娅草坪，一旦将U5线向西延长至帕兴站，这种情况加进一步加剧。因此，该站的四线改造是根据慕尼黑市议会和慕尼黑交通公司的意见，对U5线延长至帕兴的强制性配套措施。扩建规划还应该包含将行经该站的U9联络线（德语：）方案。
未来发展 > 调研中 > U4东线：阿拉贝拉公园－英戈沙金

该路线将缩短从原U4线终点站阿拉贝拉公园至快铁S8线英戈沙金站之间的距离；并且通过换乘S8线，大大减少了从博根豪森（德语：）和阿拉贝拉公园（德语：）地区前往慕尼黑机场的旅行时间。它还将有助于减轻快铁主线铁路的负担，在后者发生行车中断的情况时，S8线的乘客可以自英戈沙金站起通过U4线绕行。当前的融资尚未解决，批评者对于客流量已相当疲弱的U4线作进一步延长持怀疑态度。在慕尼黑交通公司现时的宣传册中，呈现了仅具备一座中间站（费德里奥公园）的方案，原规划中的另一座中间站科西马公园则已被摈弃。与此同时，在两座车站之间建设有轨电车线路的规划也在进行调研。更有甚者，后期还可以考虑将U4线从英戈沙金进一步通抵里姆展览城或延伸至阿施海姆。
未来发展 > 调研中 > U6北线：加兴－弗赖辛县

由于U6线的终点站加兴研究中心已经地处弗赖辛县边界，其只需向北延长约6公里便可通抵快铁诺伊法恩站（德语：）或埃兴站，甚至距离慕尼黑机场也仅13公里（参见2004年慕尼黑区域规划）。在慕尼黑交通公司委托进行的可行性研究中，对U6线延长至诺伊法恩站进行了调研。正如预期的那样，研究表明由于地铁列车的低速行驶和较长的旅行时间，这个规划并不能取代从慕尼黑火车总站至机场的便捷快铁服务，但它们得出的结论是，U6线和S1线的交联仍将带来许多好处。因此除了缩短从U6线学生城站至机场的旅行时间外，该规划最重要的是能够看到从巴伐利亚北部和东部至安联竞技场的可达性、以及加强慕尼黑工业大学加兴校区和魏恩斯蒂芬（德语：）校区（魏恩斯蒂芬科学中心（德语：），位于弗赖辛市）之间的联系。在随后的初步成本效益分析得出负面结论后，U6延长线现正进行重新调研（2018年），其中除了上述论点外，还可以对预期的人口增长落实相匹配的基础设施。
未来发展 > 调研中 > U9联络线

作为U3和U6线的疏解线，这条线路应在两条地铁主线以西的慕尼黑自由广场站至因普勒街站之间，经由美术馆旁新设的一座车站和火车总站内的第三座地铁站延伸。2008年12月12日，慕尼黑市议会的社民党派系要求对这条新的地铁联络线进行考察，以缓解U3/U6线的高负荷线路、尤其是缓解频繁使用但无法扩展的换乘站音乐厅广场和森德灵门的运营压力。慕尼黑交通公司和慕尼黑交通及资费集团从2014年开展的一项联合研究得出结论，该线路在结构上是可行的。然而出于操作原因，它应该在吉瑟拉街站而非慕尼黑自由广场站接入1号主线铁路，并将前者扩建为四线通行。此外，作为特蕾西娅草坪站进行四线改造的替代方案，还考虑在巴伐利亚公园的下方增设一座车站。而对于在U9线的火车总站北侧以及特蕾西娅街站至国王广场站间的U2线隧道之间能否增设一条联络线，也同样进行了考察。通过各路段的合力疏解，地铁将得以开行新的加密路线。
未来发展 > 其它扩建选项

根据市议会在2015年度更新的短途交通规划，一些扩建线路的调研已经得到明确。此外，还有各个市议会党派关于进一步考虑扩建的要求方案。具体而言，这涉及现有网络的以下扩建：
从曼格法尔广场延长至哈拉兴医院是相对先进的规划，但最初由于预期客流量较低而被放弃。2015年，U1线的延长规划被再度着手研究，这次甚至将通往索恩（德语：）。为此U1线将下穿伊萨尔河。2016年底，该规划是作为多年期投资规划的组成部分来提呈审议。与此同时，下哈兴镇正寻求将U1线从曼格法尔广场经由新比贝格的英飞凌园区延长至下哈兴北部的工业用地。
此外，19路有轨电车从天鹅湖街延长至哈拉兴医院的规划也在进行调研。
2011年的一项调查显示，U3线从莫萨赫延长至快铁下门钦站的成本效益系数为0.3。根据2015年作出的决定，这一调研将进行更新；在此背景下，延长方案不再仅是通往下门钦，而是从那里进一步贯通至帕兴。市议会的资产阶级中间派别为此建议，线路应在8号高速公路的西北端经过布鲁滕堡宫，然后在那里建造一座带有停车换乘设施的地铁站。该规划也于2016年被纳入多年期投资规划的组成部分。
慕尼黑市规划局已经提出了在博根豪森东部新设一个社区的规划，该社区将为多达36000位居民提供住房。规划中还包括将U4线延长至展览城，以便将新社区与公共交通配套相连。
陶夫基兴镇（德语：）和新比贝格镇所寻求的目标是，在未来将原U5线的终点站从新佩拉赫经由慕尼黑联邦国防大学（德语：）以及位于奥托布伦的路德维希·伯尔科分校（），再延伸至陶夫基兴东部的宜家家居。
为了将新开发的弗赖哈姆区与公共交通连接起来，2015年出现了可从帕兴站延长的地铁U5线或19路有轨电车的二选一方案。市议会借此机会提出了将U5线延长至帕兴的规划。这当中还包括一个从维利巴尔德广场站西侧岔出、通往布鲁门瑙区的支线选项。维利巴尔德广场站是U5西线从莱姆广场延伸至帕兴的组成部分，它已于2015年7月14日获得市议会的批准。对于从帕兴至弗赖哈姆的延长线，慕尼黑市规划局制定了相关的走向建议。至2019年初，市议会决定放弃19路有轨电车，并将通往弗赖哈姆的U5延长线纳入“规划中/建设中”类别。
除了将U6线延长至马丁沼地的既有规划外，当局还决定将U6线从马丁沼地进一步通往至普拉内格的延长线作为短途交通规划中的调研线路推进。在普拉内格可以换乘至快铁S6线。
连同U9联络线一起，应对地铁U2线和U6线之间在慕尼黑北部建立连接展开调研。该线路的起讫点分别为哈特畔站和松园站。已有调研结果表明该线路是无利可图的；它在如今应该进行更新。然而，这条线路更有可能通过新的有轨电车线实现；后者对此的规划更为深入。但市议会于2016年仍将地铁路线作为选项纳入多年期投资规划中。
未来发展 > 弃用方案

在过去曾有其它的扩建考虑。然而，大多数这些措施在成本效益比方面都被证明是不合理的，因此已被放弃。它们涉及现有网络的以下扩展：
这项延伸将通过穿行勒歇瑙（德语：）区，令U1线的北端可以在一座快铁站终到，并使得奥林匹克购物中心站得以成为地铁局原本期望的北部的交叉点。然而，由于临近的站点费德莫兴和莫萨赫已经接入地铁网络，因此这项延伸从一开始就被质疑是否有用。经过调研得出的成本效益系数为0.5，该方案便没有再继续推进。
为了更好的与机场建立联系，当局还对U1线至诺伊法恩的延长线进行过调研，这条路线应从费德莫兴开始，然后沿快铁S1线的走向延伸。生态民主党（德语：）为奥林匹克购物中心至费德莫兴间的路段起草了两个不同的方案：其一是在勒歇瑙湖（德语：）居民区下方挖掘隧道；其二是一条基于地面的线路，即沿着勒歇瑙湖以东的既有线路行进——那里原本计划用于磁悬浮项目（德语：），如今却供货运列车使用。
市议会的联盟90/绿党派别以及卡尔斯费尔德镇议会的基社盟派别建议将U2线从费德莫兴经由地面延长至卡尔斯费尔德，以此作为缓解该镇高流量私车交通的措施。此外，它还旨在为大型企业MAN和MTU的员工提供更大的促进，以便他们使用公共交通工具上下班。在经过初步调研显示该路线的成本效益比较低后，深入的规划被放弃。
在慕尼黑市2006年度的交通发展规划（德语：）中，当局曾对一条沿中环公路（德语：）伸展的小型地铁环线展开调研，但最终未被纳入交通发展规划。
在讨论中还提出有一条沿既有线路（北部的北环铁路（德语：），东部的东部走廊（德语：））伸展的环线（环铁），无论这样的环线是作为快铁还是地铁实现。乘客协会Pro Bahn（德语：）提出的建议是使用多电压制式车辆（德语：）开行，这样它们能够同时在快铁或地铁线路上运行，并共用上草地站以西的U3线地铁隧道。另一方面，自选协（德语：）则倡议线路进行另一项扩建，即将帕兴、莫萨赫、北环铁路、东部走廊以及莱姆畔山之间的路段改造为快铁北环。在他们看来，该方案还包括将U1北线至少延长至北环铁路（拉斯阿勒街交会站）、设立与U2线交会的克诺尔街站以及与U6线交会的弗莱曼南站。
曾经由施瓦宾西地方委员会和市议会自民党派别提出、在既有的U1线和U2线之间（建议为西部陵园站－霍亨索伦广场站）设立地铁交叉路线的方案未能纳入短途交通规划，因为补充的路线无法整合至地铁网络中。此外，慕尼黑交通公司认为既有的交叉路线（12路电车与53路巴士）已能满足运营需求。
其它装备 > 移动通讯覆盖

自2009年9月8日以来，慕尼黑内城的一些地铁站以及它们之间的线路首次正式实现移动通讯（德语：）覆盖。移动网络是由四家德国大型移动通讯供应商组成的联盟，在沃达丰（德语：）的领导下构建的。2011年7月2日，慕尼黑UMTS网络的改造工程已经完成。自那时起，整个慕尼黑地铁网络都可接收移动信号。至2012年，市外的加兴高桥－加兴研究中心路段也应提供无线通讯连接。这一路段于2013年11月配备了移动通讯网络。2017年3月31日，LTE网络投入使用。
| 投入使用 | 线路 |
| --- | --- |
2009年9月: 火车总站、卡尔广场、森德灵门、玛利亚广场、音乐厅广场及特蕾西娅草坪之间的线路
2009年底: U2东线至展览城 U6北线往弗略特马宁（自学生城起的地上线路已覆盖）
2010年12月: 除2011年列出线路外的其余网络
2011: U1线哥伦布广场及曼格法尔广场间  U2线哈特畔及费德莫兴间  U3线上森德灵及菲尔斯滕里德西间  U3线从奥林匹克购物中心至莫萨赫 U5线韦斯滕德街及莱姆广场间  U6线从霍尔茨阿普费尔克罗伊特至大哈登医院  U6线设于加兴境内的地下车站
其它装备 > 旅客电视/慕尼黑视窗

2009年4月，慕尼黑地铁宣布将自2013年底开始，在所有车厢内配备可用于播放客户资讯、新闻及娱乐稿件的电视屏幕。该项目是通过广告进行融资。然而至2016年，除了A2.5型、A2.6型和C2.11型车之外，只有少数车型配备了屏幕。
2013年11月21日，旅客电视正式启用。屏幕的左侧显示有下一站、进一步行程和当前中转提示。另一侧屏幕播放的则包括八成的剪辑内容（新闻、娱乐、实时MVG信息）和两成的广告。每节车厢安装有四台双屏幕。通过这项改造措施，地铁A型车得以首次实现自动报站。新的C2.11型列车则是与内置的屏幕一同交付。慕尼黑有轨电车也于2015年底推出旅客电视。
參見

地鐵列表
慕尼黑城市快铁
慕尼黑路面電車
紐倫堡地鐵
线网图

zh
按地形显示的慕尼黑地铁网络
奥林匹克购物中心站
圣奎里广场站
费德莫兴站
展览城东站
莫萨赫站
奥林匹克中心站
兄弟磨坊街站
A型车驶入海梅兰广场站
B型车驶离特蕾西娅草坪站
莱赫尔站
新佩拉赫南站外观
鸟瞰安联竞技场与图片右上角的弗略特马宁站（亮顶）
显示屏标明U7线只有4节编组（两辆双重动车组）
U8线的路线标
哈拉斯站
歌德广场站是1970年代地铁采用简单实用设计的一个典型例子
圣奎里站可以看到“外面”
路德维希街的地铁建设（1967年）
森德灵门站
音乐厅广场站
2005年的弗略特马宁站
U6线通往加兴研究中心站的隧道入口
上草地站在2004年的改造期间
慕尼黑A2型地铁列车于1971年
慕尼黑地铁B型列车
慕尼黑地铁C型车于加兴高桥
轨道上的短编组列车停车位指示牌
吸尘列车（橙色）
地铁站内的紧急停车装置
慕尼黑地铁轨道图
弗略特马宁技术基地及背后的安联竞技场
U9线示意图
U26线的规划方案（2014年）
地铁车厢内的电视屏幕
利君雅

：此条目的主题不是。
| 香港電台助理節目主任及主持 利君雅 Nabela Qoser> 基本資料 |
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別名: 新聞女神、良心記者、真香港人、真女神
出生:  (1986-07-06) 1986年7月6日（38歲）  英屬香港
最高學歷: 香港浸會大學傳理學（廣播新聞）榮譽社會科學學士
婚姻狀況: 未婚
利君雅（英語：；1986年7月6日—），香港人、傳媒工作者，前香港電台助理節目主任及香港電台電視部節目《視點31》主持。
背景

利君雅為巴基斯坦裔，於香港土生土長，在香港浸会大学传理学院社会科学系主修广播新闻，毕业后曾于香港多家传媒机构任职。
利君雅本身亦為香港的多族裔人士組織Society for Cultural Integration（SCI）的成員，曾代表該組織於立法會資訊科技及廣播事務委員會會議上發言。
傳媒工作經歷

利君雅在2008年至2011年任職now寬頻電視新聞台記者，2011年至2015年任無綫新聞記者，2013年12月曾派駐广州市，2015年11月至2017年任明報記者，2017年10月起出任香港電台助理節目主任，2018年起兼任港台電視31節目《視點31》主持。2021年5月3日，利君雅被香港電台通知將不獲續約，未能正式成為公務員，須於5月底離開港台，稍後該台開始刪除置於YouTube頻道的有關舊節目，如《鏗鏘集》、《頭條新聞》及《視點31》等。
2021年5月6日，由國際特赦組織香港分會、香港記者協會及香港外國記者會合辦的第25屆「人權新聞獎」公佈：香港電台利君雅參與主持《視點31》節目的「以公義之名」及「覺醒，在瘟疫蔓延時」二單元，和蔡玉玲等5人合作的《鏗鏘集》調查採訪單元「7.21誰主真相」共同獲獎，但該台於廣播處長李百全事前下令全部撤件不成後，已表示拒絕領獎。
反修例運動期間 > 跟進元朗襲擊事件評價兩極

2019年7月21日晚上發生元朗襲擊事件，多名疑有元朗鄉黑背景暴徒，於港鐵元朗站以藤條無差别鞭打乘客，以及於元朗站一带襲擊一般市民。翌日香港行政長官林鄭月娥與一眾司局長會見傳媒交代，林鄭與警務處處長盧偉聰被媒體連番質問。
利君雅當時向二人提問，指出七一衝突示威者衝擊立法會後，林鄭月娥與官員既可於凌晨4時召開記者會作出譴責；相反的，元朗襲擊事件發生後卻到翌日下午才會見記者。利君雅質疑警方的不作為有「官警黑合作」之疑，更指責官員左右言他，因而爆出「請講人話」一句，並質問官員能否安寢。利君雅事後被部分媒體和網民支持讚好，被譽為「良心記者」，但同時亦引起部分持相反意見的市民不滿，批評她行為如同示威者，表現不專業及無禮貌，遂發信向香港電台投訴。網上更一度傳說她被禁止出席記者會，但港台表示只屬謠言。
至2020年1月14日，利君雅主持的港台電視31節目《視點31》原定邀請立場對立的藝人黃秋生及立法會議員何君堯就元朗襲擊事件對話交鋒，但黃秋生在節目開始前因在家煮食意外受傷而需要入醫院治療，同時收到外父亦因哮喘病發不治而未能出席節目。節目仍照常播放，但改由利君雅和何君堯對話。何君堯與利君雅再辯事件，期間何君堯堅持事件是由在事件中受傷的林卓廷帶人挑釁，但利君雅馬上反駁指，當晚第一宗發生在元朗的暴力事件是9時50分，但是林卓廷當晚10時45分才出現在西鐵站。
2020年9月，香港電台重啟調查利君雅在2019年7月至11月期間的投訴，包括出席政府記者會的表現和行為，要求延長其試用期120日。香港電台節目製作人員工會質疑此次延長試用期的依據，指稱這種做法很罕見、極不尋常，質疑是無理打壓。《明報》援引香港電台內部消息，稱該事件源自「港台外的行政機關」向港台施壓。2021年1月22日，港台決定終止她的原有合約，改為另一份為期120天的聘用合約。香港電台節目製作人員工會批評相關的做法是變相解僱，認為對當時人不公平，而利君雅暫時未決定會否接納新合約。不過，持相反意見者則認為做法合理，如前行政長官梁振英就指利君雅的表現有違基本禮貌，認為如果是在英國或美國同類的記者招待會上發生，「老早已經炒了，不會延長試用期」。
2021年1月28日，港台節目製作人員工會發起15分鐘快閃聲援行動，抗議管理階層要求利君雅新簽一份120天的臨時合約，批評香港電台對利君雅的調查是黑箱作業，抗議主管的調查進度不理想。
2021年5月28日，利君雅離職港台。
反修例運動期間 > 網絡欺凌

利君雅的工作表現評價兩極，部分聲音批評她形同示威者，而非專業採訪新聞。在親建制媒體的Facebook專頁上，不少網民留言都是針對利君雅的種族及膚色歧視，包括形容她是「差女」、「應該返去巴基斯坦」、「非我族類都是無禮貌的產物」等。平等機會委員會敦促網絡營辦商要杜絕相關仇恨言論。
外部連結

"Tongue tied", Sunday Morning Post （页面存档备份，存于）
記者利君雅追問警察721事件 （页面存档备份，存于）
2021年1月28日，逾60名港台員工在九龍塘廣播大樓外發起抗議行動，他們戴上印有利君雅模樣的面具，舉起「調查冇程序，龍門任佢搬」、「處長你有權，勿做劊子手」等紙牌，手持黑色紙箱，批評港台對利君雅的調查是黑箱作業
阿爾克河 (玻利維亞)

阿尔克河
阿爾克河（Arque River），是玻利維亞的河流，位於該國中部科恰班巴省，發源自基姆薩克魯斯山脈，河道全長88公里，集水區面積2,224平方公里，是格蘭德河和馬莫雷河的源頭。
大怪路子

大怪路子（上海话拼音：dhagualhuzi，发音：[dᴀ̀kuᴀ̋lūtsɿ᷆]）是一种流行于上海地区的扑克牌游戏，由6人参加，使用3副牌。
大怪路子名字的由来不确定。但有一种说法认为，「路子」指的是打牌出牌的数量只有4种。而头家在最后一手牌的情况下，手中留6张牌，为一张「大怪」和5张一起出的牌，当牌面上出到单张时，大怪出手便无人再能压制，于是5张牌最后出手，因而这种牌路也叫“大怪路子”。
由大怪路子发展出去，同样的规则下，4人玩2副牌，也称之为中怪路子。
玩法 > 人数

6人，3人为一队，不同队伍队员座位围桌交叉。
玩法 > 胜利规则

每轮由一个队伍坐庄，坐庄的队伍有自己的庄牌，也叫将牌。庄牌的点数随着队伍的胜利而升高（类似升级），到比赛结束庄牌点数高的队伍获胜（也可以规定首先到达规定庄牌点数的队伍获胜）。
一轮中，首先出完牌的人叫头家。下一轮由头家的队伍坐庄，且由头家率先出牌。
玩法 > 庄牌点数升级规则

一轮中，当一队人员全部出完牌，另一队剩下的人叫输家。如果输家和头家是一队，则双方庄牌点数不变，由头家一队下一轮坐庄。如果输家和头家不是一队，则输家的人数决定头家队庄牌升级的点数。输家的人数即为头家队庄牌的升级点数。若庄家易队，则需要减去一格点数。举例：
头家既本轮庄家，输家为对方队2人，则头家队庄牌点数升2
头家非本轮庄家，输家为对方队2人，则头家队庄牌点数升1
头家非本轮庄家，输家为对方队1人，则头家队庄牌点数不变
玩法 > 出牌方式

牌数大小按照数字依次排序：2、3、4、5、6、7、8、9、10、J、Q、K、A。每轮都会有一张将牌（庄牌），将牌大于其他的牌，但小于怪。例如，以2为将，那么牌的大小次序为：3、4……10、J、Q、K、A、2、小怪、大怪。
大怪路子有4种牌路：1路，2路，3路，和5路。
1路：又称为单张，依次按照点数大小，点数大的单张可以接在点数小的单张后出，其他数量的牌不能接着出。
2路：又称为对，必须两张同样点数的牌一起出，不分花色。只有点数大的对能压制点数小的对，其他数量的牌不能接着出。
3路：必须三张同样点数的牌一起出，不分花色。只有点数大的3张能压制点数小的3张，其他数量的牌不能接着出。
5路：5路牌的出发比较复杂，首先需要分等级，高等级的牌可以压制低等级的牌。等级从小到大依次为：
顺子：非同一花色的5张连续牌，点数高的顺子压制点数低的顺子（同点数不同花色的顺子不能互相压制）
同花: 也称为“烂同花”，是同一花色的不连续的5张牌，同花的大小根据最大牌的点数决定
葫芦：也称为“三带二”，由3张同点数的牌，带2张另外点数的牌，大小根据3张牌的点数决定
炸弹：也称为“拖”、“四带一”，由4张同点数的牌，带1张另外点数的牌，大小根据4张牌的点数决定
同花顺：相同花色的顺子，大小由最大牌的点数决定
5根：由5个同样点数的牌组成，大小根据点数决定
如果某组5路牌同时满足上述两种情况，则必须当作最大的那一种，例如葫芦44433不能当作同花使用。
玩法 > 怪的用法

怪有2种用法，除了本身具备点数大小之外，怪能充当任意一张牌，所以又称为“百搭”。唯一的例外是小怪不能作为大怪使用。
当将怪作为百搭配合其他牌打出时，一般应说明怪当作何花色何点数的牌使用。如不加说明，则默认为能使这手打出的牌最大的花色与点数。
一张大怪加一张小怪本身无法构成对子。但是由于大怪的百搭特性，可以将大怪作为小怪使用，从而构成“一对小怪”。注意小怪不能作为大怪使用，所以一张大怪加一张小怪无法构成“一对大怪”。三张或更多张怪时同理，因此可以推理出1路、2路、3路、5路的理论最大牌分别为：一张大怪、一对大怪、三张大怪、“五张小怪”（牌面为三张小怪两张大怪或两张小怪三张大怪）。
玩法 > 关于问牌的规定

只有轮到出牌时且手中有牌能压过上一手牌,才能问上手牌出牌方的牌数。拿到出牌权时能问己方玩家牌数。关于报牌的规定：
被问时手中牌超过10张答"不报"（自报牌数等回答带提示性视为违规）
少于10张报张数（不能答XX路子）
参考资料

↑  钱乃荣、许宝华、汤珍珠. . 上海辞书出版社. 2007. ISBN 978-7-5326-2248-1.
鳗鱼饭

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| 日語寫法 |
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日語原文: 
假名: 
平文式罗马字: 
鰻魚盒飯（鰻重）
鰻魚盒飯（鰻重）定食套餐
鳗鱼饭（日语：），是一種日本丼物、典型的日本料理，主要是将蒲烧鳗鱼置于盛裝米饭的日本餐具內食用。這被認為是來自於江戶的鄉土料理，屬於日本料理的一種。在日本，可以分为鳗鱼盒饭（鰻重）与鳗鱼碗饭（鰻丼），区别仅为一种用木盒盛放而另一种用瓷碗。食用前可以撒上七味粉提香。
在日本，最出名的鰻魚飯專賣店是由有鰻魚之神美譽的金本兼次郎經營的野田岩 麻布飯倉本店。[來源請求]
作法

在日本料理界流傳一句俗諺：「串鰻三年、剖鰻五年、烤鰻一輩子」
作法 > 宰殺

首先用錐子將鰻魚的頭部固定在砧板上，接下來關東與關西殺鰻魚的方式有所不同，關東地區是從鰻魚的背部切開鰻魚，據說是因為關東深受武士文化影響，忌諱切腹；而關西地區則是從腹部切開鰻魚，依序取出骨頭、內臟、切除鰭邊。關東地區的鰻魚是切成數塊進行燒烤，而關西地區則是整尾鰻魚切開直接燒烤。
作法 > 燒烤

在關東地區，店家在第一次烤鰻魚後(不沾醬料)會將鰻魚拿去蒸煮，讓鰻魚的肉質更軟，去除多餘的脂肪、腥味，然後再次放到鐵架上燒烤並重複數次沾上店家特製使用多年，吸收鰻魚油脂精華的醬料(關東地區最簡單方式是醬油、味醂跟一點鰻魚骨汁，關西地區會再加上一些砂糖)，但在關西地區則是不經過蒸煮鰻魚的手續，直接沾醬燒烤，關西風味的烤鰻魚相較關東風味的烤鰻魚會更有咬勁(少了蒸煮的步驟)。燒烤鰻魚時建議適用備長炭，火力較一般黑炭充足，不易起煙，鰻魚油脂滴落到炭上也不容易起油煙，也不建議使用瓦斯，火力傳導較備長炭弱而且會讓鰻魚沾染瓦斯臭味。[來源請求]
較講究的鰻魚飯店家，會利用鰻魚骨來熬煮高湯，再加入鰻魚肝、鴨兒芹一起煮成鰻魚肝湯，搭配鰻魚飯食用。
作法 > 醬汁做法

在家裡可以簡單製作烤鰻魚時沾的醬汁，將清酒、味醂、水先煮滾至酒精揮發，再加入醬油、鹽、糖調味，最後熄火將蜂蜜拌入（不建議在開火時加入蜂蜜，容易變苦跟黏鍋），然後放涼備用。如果有能力自己處理鰻魚，也可以使用鰻魚骨頭加水熬煮高湯，撈除雜質，會讓沾醬跟鰻魚味道更契合。
在日本比較知名的鰻魚飯店家因為長久使用烤鰻魚重複沾醬汁，使得鰻魚的油脂滲入醬汁使得烤出來的鰻魚味道更有深度。例如在日本有知名鰻魚飯店家「川千家」主打其鰻魚飯醬汁自創業以來已使用超過250年。
相關條目

櫃塗飯（日语：）（） 愛知縣名古屋地區的知名鄉土料理，類似鰻重，但多了鰻魚拌飯與鰻魚茶泡飯等吃法變化。
鰻魚五目散壽司 將烤好的鰻魚切成細段，再與醋飯均勻伴好，伴好後較講究的店家會在飯上再撒上海苔絲、蛋皮絲等。
鰻魚握壽司
土用丑日
參考文獻

板前屋炭烤鰻魚飯. . : 板前屋.
京哈铁路

「」至此。關於北京至沈阳的国道线路，詳見「」。
京哈铁路是中华人民共和国一条从北京通往哈尔滨的干线铁路，连接中国的华北与东北地区，是中国大陆的核心铁路干线，2006年12月31日有原京秦铁路、秦沈客运专线、长大铁路长春—沈阳段和长滨铁路合并而成。线路全长1249千米，为双线电气化铁路，往来于东北地区和北京之间的列车大多经由本线运行，少部分绕经天津。
京哈铁路是国家I级干线铁路，是中国少有的同时包含客专段和普铁段的干线铁路，其中秦沈客运专线是《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路网的沿海通道的重要组成部分。
历史 > 通道形成

京哈铁路的哈尔滨—沈阳段为原中东铁路南满洲支线（哈尔滨—大连）的一部分，1903年通车，曾历经沙俄、日本、苏联等势力的管辖，最后于1952年划归中国铁道部，以长春为界分别划为长大铁路和长滨铁路（哈长铁路），俗称哈大铁路。京哈铁路北京—沈阳段则为联系关内外的重要通道，原有建于1906年的关内外铁路，后被拆分为沈山铁路和京山铁路；而京秦铁路为分流原京山铁路的压力于1984年建成运营，形成北京往中国东北方向的两条出关通道。
哈大通道和关内外通道因历史原因于沈阳交汇而不联通。最初通过沈山南回线、北回线、北皇和沈北等联络线连接。1986年开工的沈阳北新客站将两条干线直接交会于新车站，1990年启用。京哈通道初步形成。
京哈通道为铁路第十个五年计划（2001—2005年）的“八纵八横”干线路网的一部分。要求通过新建秦沈客运专线和京秦线提速改造，形成北京至沈阳快速客运铁路；并对哈大线电气化改造及进行天津至沈阳铁路电气化改造。哈大铁路电气化改造工程于1994年开工，2001年11月30日全线改造结束；而秦沈客运专线于1999年开工，2003年10月12日通车。
历史 > 正式合并

2006年12月31日起，京秦铁路、秦沈客运专线、长大铁路沈阳至长春段和长滨铁路合并为京哈铁路。目前京哈铁路的新线起点北京站，经廊坊（三河）、天津（蓟州）、唐山、秦皇岛、葫芦岛、锦州、盘锦、鞍山（台安）沈阳、铁岭、四平、长春到达终点哈尔滨站，全长1249公里。同时，取消原京山线名称，北京至天津南仓段并入京沪线，天津南仓站至山海关段改称津山线。
2007年4月18日中国铁路第六次大提速，京哈铁路作为被提速至时速200公里的干线之一开行北京、秦皇岛、沈阳、长春和哈尔滨间的动车组列车。
2012年，在秦皇岛站改造的同时，京哈线北戴河-龙家营段改线，新线与津秦客运专线平行，不再经过南大寺站和秦皇岛南站。
2014年，辽宁省交通厅组织召开专题会议推动秦沈客专能力加强工程项目有关工作，推动建设兴城西站、凌海南站。
2022年5月3日至6月30日，中国铁路沈阳局集团对京哈线设备设施实施大规模集中整修。
历史 > 未来发展

在第十三届全国人大第二次会议上，全国人大代表、辽宁省人大常委会副主任孙轶向大会提交《关于京哈线秦沈段恢复时速250公里和修建秦山地区京哈线至津秦高铁直通线的建议》。在建议中他表示，由于京哈线秦沈段为时速200公里，山海关-秦皇岛区间最高时速只有100公里/小时，而东北地区时速达300公里/小时的高速铁路正逐渐形成网络，京哈铁路秦沈段逐渐成为中国高速铁路网的“瓶颈”。因此，孙轶提出建议将京哈线秦沈段恢复时速250公里，并在秦皇岛-山海关区间新建高速线路。孙轶认为，秦沈段恢复时速250公里将使从沈阳经京哈铁路到北京的时间缩短1个小时，到北京南站的时间缩短半个小时，同时还能促进京津冀协同发展和东北振兴计划的对接。
布拉德利加登斯 (新澤西州)

| 布拉德利加登斯 Bradley Gardens |
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普查規定居民點

布拉德利加登斯布拉德利加登斯在新澤西州的位置
坐标： 40°34′20″N 74°39′48″W﻿ / ﻿40.57222°N 74.66333°W﻿ / 40.57222; -74.66333
國家: 美国
州份: 新澤西州
縣: 薩默塞特縣
面积
 • 总计: 11.98 平方公里（4.63 平方英里）
 • 陸地: 11.63 平方公里（4.49 平方英里）
 • 水域: 0.05 平方公里（0.02 平方英里）
海拔: 35 公尺（115 英尺）
人口（2020）
 • 總計: 14,077人
 • 密度: 1,175人/平方公里（3,043人/平方英里）
时区: EST（UTC-5）
 • 夏时制: EDT（UTC-4）
電話區號: 908（英语：）
GNIS ID: 2583971
布拉德利加登斯（英語：）是位於美國新澤西州薩默塞特縣的普查規定居民點。
人口

根據2020年美國人口普查的數據，布拉德利加登斯的面積為11.98平方千米，當中陸地面積為11.63平方千米，而水域面積為0.05平方千米。當地共有人口14077人，而人口密度為每平方千米1,175.04人。
參考文獻

1 2  . United States Census Bureau.   [2022-05-21].
↑  . . United States Geological Survey.
|  论 编薩默塞特縣行政區劃 |
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：桑莫維爾
| 自治市鎮 |  伯納茲維爾  邦德布魯克  法爾希爾斯  曼維爾  米爾斯通  北普萊恩菲爾德  皮帕克格拉德斯通  拉里坦  羅基希爾  桑莫維爾  南邦德布魯克  瓦欽  | 薩默塞特縣在新澤西州的位置 |
| 鎮區 |  貝德明斯特  伯納茲鎮區  布蘭奇堡  布里奇沃特鎮區  富蘭克林鎮區  格林布魯克鎮區  希爾斯伯勒鎮區  蒙哥馬利鎮區  沃倫鎮區  | 薩默塞特縣在新澤西州的位置 |
| 普查規定居民點 |  巴斯金里奇  貝德明斯特  貝爾米德  布萊克韋爾斯米爾斯  布拉文堡  布拉德利加登斯  布里奇沃特森特  克萊德  東富蘭克林  東米爾斯通  東羅基希爾  芬德恩  弗拉格敦  富蘭克林森特  富蘭克林帕克‡  格林諾爾  格里格斯敦  哈靈根  希爾斯伯勒  金斯頓‡  拉明頓  利伯蒂科納  萊昂斯  馬丁斯維爾  米德爾布什  內沙尼克  內沙尼克斯泰申‡  普萊森特普萊恩斯  普拉克明  波特斯維爾‡  六英里倫  斯基爾曼  薩默塞特  十英里倫  希爾斯  沃里斯  韋斯頓  扎爾法斯  | 薩默塞特縣在新澤西州的位置 |
| 非建制地區 |  克洛弗希爾‡  達奇敦  富蘭克林科納斯  弗里埃克斯  格拉德斯通  小羅基希爾‡  米德爾布魯克  北布蘭奇  羅京安  南布蘭奇  斯陶茨堡‡  宰恩  | 薩默塞特縣在新澤西州的位置 |
| 備註 |  ‡跨縣聚居地  | 薩默塞特縣在新澤西州的位置 |
范忠良

| 范忠良 |
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天主教上海教區主教
范忠良
教省: 江蘇
教區: 天主教上海教區
主教區: 上海
任命: 1985年2月27日
就任: 1985年2月27日
卸任: 2014年3月16日
前任: 龔品梅
繼任: 沈斌（教座從缺10年）
其他職位: 天主教上海教區助理主教（1985年-2000年)天主教上海教區主教（2000年-2014年)}
聖秩
晉鐸: 由龔品梅 於1951年5月31日晉鐸
晉牧: 由陸振聲 於1985年2月27日晉牧
個人資料
出生: 1918年1月13日  中華民國江苏省上海县梅陇镇
逝世: 2014年3月16日  中华人民共和国上海市
國籍:  中华人民共和国
范忠良主教，摄于2011年
范忠良主教牧徽
范忠良（英語：，1918年1月13日—2014年3月16日），圣名若瑟，耶稣会会士。罗马教廷委任的天主教上海教区正权主教（2000年－2014年），天主教中国大陆主教团主席。但不获中华人民共和国政府承认。
晉升司鐸

1951年5月31日，范忠良被当时的上海教区主教龚品梅祝聖为神父。
1952年，范忠良被龚品梅主教任命为备修院（圣心修院）理院。1955年，又改任教区大修院（母心修院）理院。
1955年9月8日，中共政府对天主教上海教区采取镇压行动（天主教内称为『九·八』教难），龚品梅主教和包括范忠良、金鲁贤在内的一大批神父同时以反革命罪名被捕入狱。1958年，范忠良因拒绝承认中国天主教爱国会，被判处20年徒刑，押往青海省服刑，在青海坟场从事搬运尸体的工作。1978年，范忠良的20年刑期已满，由于回沪政策没有落实，被留在青海劳改农场就业，担任干部子弟学校高中部教师，教授英语课和化学课。
晉升主教

1985年2月27日，范忠良由天主教秦州教區輔理主教陸振聲主教在甘肃甘谷县王彌祿主教家中秘密祝圣为天主教上海教区助理主教。同年的1月27日，金鲁贤也在上海由爱国会主教张家树（教廷不承认、施以绝罚）祝圣为上海教区“助理主教”，属于自选自圣，为爱国会所承认，但没有得到教宗的任命和批准。同年8月，因所在教学的高中部停办，他回上海外甥女家探亲，就一直留下居住。
1988年，张家树去世，金鲁贤成为爱国会的上海教区正权主教。同年，龚品梅主教获准出国，此后上海教区形成“忠贞教会”主教范忠良和爱国会主教金鲁贤2位主教并立的情况。（后来，金鲁贤也获得教廷承认为范忠良的助理主教）
2000年3月12日，龚品梅主教在美国康涅狄格州史坦佛市去世，范忠良遂接任龚品梅主教的上海教区正权主教职位，以及苏州教区、南京总教区署理主教，不过未获中国政府承认，并且常年受到监视。范忠良还是地下教会的天主教中国大陆主教团团长。
2005年以后，关于年事已高的范忠良主教的身体状况，多有传闻，而金鲁贤也在媒体上宣布范忠良主教患有的消息

。
去世

2014年3月16日17时58分，被软禁中的范忠良主教在上海市徐汇区凌云新村的出租房内逝世。随后即有国内安全保卫民警上门，要求将范忠良主教的遗体拉走。在场教友的维护，以及和国保人员的商议下，遗体最终在3月17日凌晨零点被运往益善山庄，并将接受两天的公开吊唁，两天内在殡仪馆共举行了十二台追思弥撒。但据当事教友称，当晚殡仪馆将遗体运至益善山庄后，政府人员随即离开，将不知所措的随同教友留在殡仪馆。
3月22日，在益善殡仪馆大厅及广场上大约五千多名上海和来自全国各地的神长教友参加了为范忠良主教举行的隆重的追思弥撒圣祭及告别仪式。耶稣会士朱育德神父（圣名若瑟）主持了圣祭礼仪和告别礼，六十余位司铎共祭。全国各地各教区、团体敬献花篮，还有领事馆成员参加，在讲道后，宣读了梵蒂冈及各教区、团体和个人代表发来的吊唁信。
因各方面因素，范忠良主教的遗体火化后其骨灰一直未能落葬，终于在2024年1月17日，范主教去世的第十年，他的骨灰落葬于上海福寿园内。
拱廊

：此条目的主题不是。
古巴哈瓦那的一處拱廊
拱廊（英語：）是指一種用柱子支撐，帶有拱頂的通道。
历史

英語中的拱廊一詞來自於法語。由於拱廊有不受外界日曬和風雨影響的優點，因此在許多國家，建有拱廊的建築都成為商店街。东亚和东南亚的騎樓是一種和拱廊類似的建築形式，但由於頂部並非拱頂，因此嚴密的說騎樓和拱廊並非相同的建築形式。
參考資料

↑  New Oxford American Dictionary
↑  Bogdanov, I.A. , Bolshoi Gostiny dvor v Peterburge. SPb, 2001