坦贊鐵路
历史

第一次世界大战之后，坦噶尼喀（时为德属东非，后来成为坦桑尼亚）被移交给英国作为国际联盟托管地。一条从北罗得西亚（后为赞比亚）到坦噶尼喀的铁路被设想出来。但因1930年代全球经济衰退，该计划被搁置。
第二次世界大战之后，人们重新燃起了兴建铁路的兴趣。1949年4月《国际铁路公报》上的一张地图标示了从达累斯萨拉姆到卡皮里姆波希的铁路，该铁路的线路和后来中国方面援建的铁路线路相差不远。
1952年亚历山大·吉布爵士（英语：）及其合作者的一份报告认为，由于农业发展水平低下，以及事实上现有的通过莫桑比克和安哥拉的铁路已经可以满足铜的出口需求，所以北罗得西亚－坦桑尼亚铁路将不会有利可图。1964年世界银行的一份报告也认为该线路并不经济，建议建一条公路取而代之。
1964年10月24日北罗得西亚独立，改称赞比亚共和国。
坦桑尼亚商业部长阿卜杜拉赫曼·穆罕默德·巴布（英语：）是获得中国援助该项目的关键人物。根据他的回忆，尼雷尔希望拉近桑给巴尔同中国的关系，并且为整个国家带来利益。巴布被任命为首席贸易代表，率领代表团于1964年抵达中国。他此行的成果是一份总金额2500万英镑的5年期贸易协议（此外还有一份1100万英镑的援助协议）。通过该协议，坦桑尼亚人将从中国购买任何他们负担得起的货物，而中国人将每年从坦桑尼亚购买500万英镑的货物。中方将为从坦桑尼亚采购的不足额部分支付现金。根据他个人同中国人打交道的经验以及他对中国发展模式的好感，巴布抓住了这一契机。1965年2月10日，坦桑尼亚商业部长阿卜杜拉赫曼·穆罕默德·巴布（英语：）同中国驻坦大使何英会谈，巴布介绍尼雷尔访华目的：“总统非常希望修建坦赞铁路，可能会提出要求中国帮助修建。”“如果提出援建坦赞铁路时，希望中国领导人不要立即做出否定的答复，可一般性地表示有兴趣，研究一下”，还提及坦桑尼亚政府在确保坦赞铁路的兴建资金方面的困难，稱本國曾請求世界銀行及蘇聯協助修建鐵路未果，因而請求中國援助鐵路修建。何英写出详细报告上呈中央，认为“如有可能，中国应该承担这项工程”。1965年2月18日，坦桑尼亚总统尼雷尔访问北京时，在与国家主席刘少奇、总理周恩来、外长陈毅的集体会谈中，正式向中国政府提出援助新建坦赞铁路，陈毅表示赞成，刘少奇表示需要勘察设计评估工程造价后决定。1965年6月初，周恩来首次访问坦桑尼亚，尼雷尔迫于西方国家的压力和攻击，对接受中国援建坦赞铁路产生犹豫，对周恩来表示如有可能坦赞铁路还是由西方国家援建。周恩来表示：西方国家果真能修，中国乐见其成；西方不修，中国一定修；如果他们中途停修，中国接着修；并保证：中国将于今年八九月间派综合考察组来，对铁路干线及其沿线情况进行勘测。访问期间，周恩来考察了坦桑尼亚原有的中央铁路，提出“坦赞铁路的修筑标准要略高于原有铁路”的指导思想。回国后，周恩来指示铁道部要尽快派人赴坦进行勘测。1965年8月22日，由铁二院派出12名专家组成的中国铁路考察组（组长黄悦平/刘继福，1965年8月—1968年10月）抵达坦桑尼亚，1965年12月底就完成了勘测任务，并将报告递交尼雷尔总统。坦赞铁路约需耗资人民币7.14亿元，所需设备材料运输量约为83万吨。1966年10月中国铁路考察组提交了线路踏勘报告。
卡翁达对共产主义持怀疑态度，但1965年11月11日南罗得西亚的白人少数管治政府便对英国发布《单方面独立宣言》并单方面宣布独立，威胁了赞比亚的贸易渠道。位于赞比亚南面的罗得西亚当时处于伊恩·史密斯白人少数政府統治下，而其东边的莫桑比克和西边的安哥拉仍屬葡萄牙殖民统治下。卡翁达不得不转向建设坦赞铁路。卡翁达倾向寻求西方的支持，结果加拿大－英国的航测于1966年7月给出了一份有利的报告，但西方的资助并没有随之到来。1966年8月20日，赞比亚副总统卡曼加访问北京与周恩来会谈中，周恩来表示已经完成勘察坦桑尼亚境内从中央铁路支线终点基达杜（英语：）到屯图马（英语：）的勘察结果，长708km，投资2600万英镑；并表示坦、赞两国政府都可以把这条铁路本国路段先向西方国家寻求建设援助，可以把中国可能的援助作为与西方国家谈判的一张牌来争取更快的工期，如果它们不帮助再由中国援助；中国政府愿意提供无息贷款，不附加任何条件，中方人员完全遵守所在国法律，铁路产权完全属于两国政府所有。
在1967年6月下旬，赞比亚总统卡翁达访问中华人民共和国，与周恩来会谈时表示这条铁路选择谁修建必须先得到东非共同事务组织的同意。此次访华后，卡翁达不再反对中国介入该铁路的兴建。1967年6月23日下午，周恩來與赞比亞總統卡翁達舉行了會談，李先念和陳毅參與此次會議。這次會談雙方初步交換了意見。1967年9月初，在中、坦、赞三国谈判开始前，坦、赞代表就向中方提交了英、加两国撰写的勘测设计报告，并要求中方据此进行施工。中方判断这份报告只是考察报告，而不是设计报告，强调坦赞铁路由中国援建，其考察、勘测、设计、施工都应由中国负责。三方会议达成了《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》。9月5日，周恩来会见了由坦桑尼亚财政部长贾马勒和赞比亚国务部长索科率领的坦赞联合经济代表团，三国在北京签署了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚－赞比亚铁路的协定》。协定规定：中国提供30年无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币，并派专家对这条铁路进行修建、管理、维修，培训技术人员。
工程项目由铁道部援外办公室（1968年组建，主任李轩）牵头组织，铁三院派出技术人员。1968年4月1日，坦赞铁路勘测设计队第一分队百余人搭载耀华号远洋客轮，从广州出发。涵盖线路、桥涵、隧道、地质、房建、站场、给排水、机车、车辆、通信、信号等专业，还有2名英语翻译和5名斯瓦西里语翻译。负责的工程勘察于1968年5月15日在坦桑尼亚境内开始。第一批赞比亚勘测设计队于1968年10月中旬抵达赞比亚，第二批于1968年11月中旬抵达赞比亚。
1969年7月，驻赞比亚勘测队完成了初测工作；1970年2月提前完成了定测。1970年3月28日驻坦桑尼亚勘测队提前完成了任务。1970年6月向三国政府提交《坦赞铁路勘测设计报告》。
1969年1月，周恩来总理审阅铁道部《关于援建坦赞铁路若干问题的报告》时提出“施工机械增加，施工人员必须大大减少”的指导思想，特别强调施工机械要“力争本国生产，转口机械尽量减少”。
1970年2月，铁道部指示在凉山州甘洛县的中铁二局派人到坦赞考察，并在国内组织援建施工队伍。要求援建人员在政治上绝对可靠，家庭背景和本人表现良好。
1970年7月12日第四次三方会谈达成一致，中、坦、赞三国政府代表在北京人民大会堂签署了《关于修建坦桑尼亚——赞比亚铁路贷款金额和偿还办法的议定书》、《关于坦赞铁路勘测设计报告的议定书》和《关于坦赞铁路施工问题的会谈纪要》。三国政府商定坦赞铁路于当年10月正式开工。坦赞铁路开工典礼分别于1970年10月26日和28日在坦赞两国隆重举行。坦桑尼亚尼雷尔总统和赞比亚卡翁达总统分别主持开工典礼，中国对外经济联络部部长方毅率中国代表团参加开工仪式。周恩来总理对坦、赞两国政府代表团做出过承诺，坦赞铁路的工期是“计划6年，希望能够缩短。”为了铁路大型施工机械维修的需要，在铁路建设初期，提前布局修建了与铁路运营配套的达市机车车辆修理工厂。
1860km的线路分为五大段，采取不同的施工措施以提高效率：
第一年施工，工作组提出的1971年“达姆段到通好，姆马段要上好，赞境要准备好”的工作部署，按计划铁三局的施工队伍修通了从达市到姆林巴的“达姆段”长502km，当时称“坦赞铁路第一战役”。1971年11月27日完成全段铺轨。
第二年，修建成昆铁路的铁二局的施工队伍按计划用时一年半，攻克了姆林巴—马坎巴科线路段。“姆马段”全长157公里，穿过东非大裂谷，沼泽地遍布，是整条线路中土石方、隧道、桥梁和涵洞最为集中的路段，每公里路基的造价是其他段的4倍以上。这个路段仅占坦赞铁路总长的8.4%，但有隧道18座，约占全线隧道总长的90%，有大、中桥梁47座，约占全线大、中桥梁数的25%，有360个涵洞，占全线涵洞数的16%以上。从东往西傍山跨沟从海拔330米攀升到1670米，高度落差达1340米。是工程量最集中的全线控制性难点工程。1972年4月至9月，中国铁路文工团下属杂技团赴筑路一线慰问坦赞铁路员工。1972年10月31日铺到了马坎巴科。
第三年，修建从马坎巴科到边境站通杜马（马通段）。有3个隧道，全长819米。全段主体工程仅用8个月打通。1973年8月7日铺轨到姆贝亚。1973年8月27日，坦赞铁路在坦桑尼亚境内976km正线全线通车，铺轨进入赞比亚，坦桑尼亚总统尼雷尔和赞比亚总统卡翁达为跨国境的通杜马隧道两侧的两块镶嵌铜字的大理石横匾揭幕，观看了在通杜马隧道赞比亚一侧纳孔德铺设第一条钢轨的情景。坦桑尼亚交通和工程部长卢辛德和赞比亚动力、运输和工程部长穆利基塔拧紧这条铁轨上的螺丝。中国驻坦大使李耀文和驻赞大使李强奋与会。完成任务的工程队回国休假探亲3个月，然后转入赞比亚境内施工。
第四年，修建国境站通杜马至谦比西（通谦段）。通谦段的重点工程是横跨谦比西河的大桥，全长267米，河床淤积有十几米厚的沙层，1972年6月，六机队就安排了一个分队在这里施工。1973年11月4日完成。
第五年，修建谦比西直奔终点卡比里姆博希（谦卡段）。中国援建坦赞铁路工作组在姆皮卡设分组，靠前指挥。1974年8月2日铺轨到姆皮卡。1975年6月7日，铺轨到新卡比里姆博希，全线铺通。
1976年7月14日上午，坦赞铁路交接仪式在赞比亚中央省的新卡皮里姆波希车站隆重举行。赞比亚总统卡翁达、坦桑尼亚总统尼雷尔、扎伊尔总统蒙博托、博茨瓦纳总统卡马、赞比亚联合民族独立党总书记祖卢和总理穆登达，中国国务院副总理孙健，参加修建铁路的赞比亚、坦桑尼亚和中国三国的工人与工程技术人员、坦赞铁路局官员和赞比亚各阶层人民，以及各国驻赞比亚外交使节和非洲反种族主义与反殖民主义自由战士共计一万多人参加仪式。1976年7月23日正式运行。随后，中国援建坦赞铁路工作组撤销，组长布克调任铁道部办公厅主任；改为坦赞铁路专家组继续向坦赞铁路提供技术支援至今。
工程中中国先後派遣工程人員5.6萬人次，高峰時期中國在場工程人员1.5万人。其中中铁二局派出了1万多人次。一般援外两年期望回国探亲3个月或回原单位结束援外任务。按照中国政府规定，中方人员出国前发400元服装费，出国后国内工资照发，在国外不分级别每人每月伙食费50元人民币，另发给个人的零用费40元人民币（合12.6赞比亚克瓦查或116个坦桑尼亚先令）。各单位自己养猪养鸡，开荒种菜，实现了在每人50元人民币伙食费不超标的前提下，员工的生活大大得到改善，每天大米白面不定量，三餐都有荤菜油水厚。往来国内使用耀华号、建华号、跃华号、光华号、明华号远洋客轮运输中方人员。投入物资机械83万吨，提供無息貸款9.88億元人民幣。时任中国驻坦桑尼亚大使馆政务参赞、临时代办的周伯萍在《非常时期的外交生涯》一书中写：“工程费用总计10亿9437万元，全部由我国提供，其中原预算9亿8837万元为（30年）长期无息货款，因物价上涨而超支的1亿零600万元为无偿赠送。”中、坦、赞三国政府签订的关于修建坦赞铁路贷款提供方式的议定书，坦、赞两国通过订购和销售中国的一般商品的方式，为中国政府提供用以支付坦赞铁路项目所需的当地费用，这由两大部分组成：一是当地建筑材料的购置费，运杂费和工人工资；二是中国技术人员在坦、赞工作期间的生活费（包括伙食费和零用费）、住宿费、医疗费、办公费和交通费。援外职工的通信地址为“北京631信箱转中国驻坦桑尼亚大使馆铁路组”，每4周由外交信使押运往返一趟。
达累斯萨拉姆西南坐落着中国援坦专家公墓，坦赞铁路从其附近通过。立有“中国援坦专家光荣牺牲同志之墓”纪念碑。公墓内安葬着69位援助坦桑尼亚国家建设而殉职的中国专家、技术人员和工人，其中47位在修建坦赞铁路时牺牲，此外还埋葬有中国援坦的穆巴拉里农场、姆索尔瓦农场、基围那煤矿、多多马营区等项目专家。中方在修建坦赞铁路时共有66人在援建铁路一线死亡；坦桑尼亚工人157人因为各种原因而殉职。赞比亚的姆皮卡也有一处中国专家公墓，埋葬有援助坦赞铁路的17人。此外还有一人在中国赴坦远洋客轮上病逝海葬：1973年4月，铁一局二处的李新民乘坐“建华”轮离开广州前往达累斯萨拉姆途中因心脏病突发去世，经电报商请国内有关部门同意，全船人员为他实施海葬。援助坦赞铁路人员的死因：30%死在工地，40%死于交通事故，30%感染恶性疟疾等疾病病逝。因为当时中国国内没有高速公路，普通公路普遍等级低、弯多坡度大、没有铺面、雨毁坑洼，司机驾驶谨慎。而与坦赞铁路相伴平行的美国援建的大北公路是平坦笔直的沥青路面，通过的非洲稀树草原沿途也没有什么参照物，中国驾驶员长时间高速行驶容易产生视觉疲劳；而且坦赞两国又是左侧通行，下意识反应向右打舵造成事故。1970年在坦桑尼亚的伊丁贾附近，中方的一辆车走山路翻下了山崖，车上7个人中4人死亡、3人受伤；一名当地人开车经过事发地点，黑人司机爬到山崖下，把中方伤者都救了上来，开车送到医院，黑人司机没有留下联系方式就走了。中国援建坦赞铁路牺牲第一位处级干部是铁二局的处长李景普任坦赞铁路隧道工程队队长，1971年4月15日去达累斯萨拉姆接乘船抵达的工人，与四个新司机乘坐一辆北京吉普车，在过了伊林加不远，司机正在超一辆长货车时，与迎面驶来的一辆大卡车正面相撞，吉普车冲进大卡车底盘，李景普坐在前排，身体被卡车引擎挤压在座椅上，车上五人全部身亡。水利专家张敏才是第一位牺牲的中国援坦专家：1967年10月张敏才在坦桑尼亚东部鲁伏河下游河谷的灌木丛中勘探时，遭到了铺天盖地的野蜂叮咬，全身中毒，被当地居民抬回住地时，已经周身浮肿、神志不清。为了挽救张敏才的生命，坦中两国医生持续抢救四天四夜，坦桑尼亚政府卫生部和医院提供了一切必要的医疗设备和药物，周恩来总理获悉后从北京派遣医疗专家乘飞机赴达累斯萨拉姆参与抢救，张敏才终因病情过重逝世，年仅35岁。