stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
容克街
参考

↑  Caviezel et al., 170.
↑  Caviezel et al., 170: "... einer der grossartigsten Stadtkörper Europas."
Caviezel, Zita; Herzog, Georges; Keller, Jürg A., , Kunstführer durch die Schweiz 3 1st, Bern: Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte: 170–79, 2006, ISBN 3-906131-97-1
Hofer, Paul, , Kunstdenkmäler des Kantons Bern 2, Basel: Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte / Verlag Birkhäuser: 116–225, 1959  [2017-03-11], ISBN 3-906131-13-0, （原始内容存档于2016-03-04）
46°56′52″N 7°27′15″E﻿ / ﻿46.9479°N 7.4543°E﻿ / 46.9479; 7.4543
小兴凯湖

| 小兴凯湖 |
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位置: 黑龙江省密山市
位置

小兴凯湖是一个位于中国黑龙江省密山市的湖泊，在興凱湖的頂端，為一潟湖。
参考资料

↑  人地系统主题数据库. .   [2012-06-15]. （原始内容存档于2016-03-09）.
小花宽瓣黄堇

| 小花宽瓣黄堇 |
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科学分类 
界：: 植物界 Plantae
演化支：:  Tracheophyta
演化支：: 被子植物 Angiosperms
演化支：: 真双子叶植物 Eudicots
目：: 毛茛目 Ranunculales
科：: 罂粟科 Papaveraceae
属：: 紫堇屬 Corydalis
种：: 小花宽瓣黄堇 C. giraldii
二名法
Corydalis giraldii Fedde

小花宽瓣黄堇（学名：）为罂粟科紫堇属下的一个种。
扩展阅读

維基物種上的相關：小花宽瓣黄堇
小白花地榆

| Sanguisorba |
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科学分类 
界：: 植物界 Plantae
演化支：:  Tracheophyta
演化支：: 被子植物 Angiosperms
演化支：: 真双子叶植物 Eudicots
演化支：: 蔷薇类植物 Rosids
目：: 蔷薇目 Rosales
科：: 蔷薇科 Rosaceae
属：: 地榆属 Sanguisorba
种：: 细叶地榆 S. tenuifolia
变种：: Sanguisorba S. t. var. alba
三名法
Sanguisorba tenuifolia var. alba Trautv. & C. A. Mey.
小白花地榆（学名：）为蔷薇科地榆属下的一个变种。
扩展阅读

維基物種上的相關：小白花地榆
阿波罗1号

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左起：格森、怀特、查菲

任務時長: 14天（原计划）
 

航天器属性
發射質量: 20,000（45,000英磅）
 

人員
人數: 3
呼号: 阿波罗1号
 

任務開始
發射日期: 1967年2月21日（原计划）
發射場: 佛罗里达州肯尼迪航天中心 
 

任务结束
著陸日期: 1967年3月7日 大西洋，波多黎各北面（原计划）
 

軌道參數
近地點: 220（120海里） （原计划）
遠地點: 300（160海里） （原计划）
傾角: 约31°（原计划）
週期: 约89.7分钟（原计划）
 
 左起：格森、怀特、查菲阿波罗计划← AS-202 阿波罗4号 →
阿波罗1號（Apollo 1），是追溯给阿波罗-土星204 (AS-204) 的正式名称，是美国阿波罗计划的第一个载人任务。
1967年1月27日，位于美国佛罗里达州卡纳维拉尔角34号发射台的土星1B號运载火箭顶部的阿波罗指令舱突然发生大火，使三名宇航员：维吉尔·格里森、高级驾驶员爱德华·怀特及驾驶员罗杰·查菲在17秒内丧生。
任务成员

维吉尔·格里森（，曾执行水星-红石4号、双子星座3号以及阿波罗1号任务），指揮官
爱德华·怀特（，曾执行双子星座4号以及阿波罗1号任务），高级驾驶员
罗杰·查菲（，曾执行阿波罗1号任务），驾驶员
任务成员 > 替补成员

替补成员同样接受任务训练，在主力成员因各种原因无法执行任务时接替。
1966年4月至12月
詹姆斯·麦克迪维特（），
大卫·斯科特（），高级驾驶员
拉塞尔·施威卡特（），驾驶员
1966年12月至1967年1月
瓦尔特·施艾拉（），
唐·埃斯利（），高级驾驶员
瓦尔特·康尼翰（），驾驶员
任务介绍

AS-204原計劃為第一批阿波羅太空船（Block I Apollo）的第一次環繞地球軌道的載人飛行任務，由土星1B號運載火箭發射。由於早已錯過1966年尾季發射的機會，於是改為1967年首季發射。此飛行任務的目的為測試「發射操作、地面追蹤及控制設施，及阿波羅-土星的表現」。任務原計劃長達2星期。1967年1月27日當天並非計劃發射，而是進行模擬發射，測試阿波羅太空船能否在不連接任何電線的情況下，單憑其內部供電來維持正常運作（Plugs-out Test）。如果太空船通過此測試及其後的測試，則代表太空船已為1967年2月21日的飛行準備就緒。
如果阿波羅1號任務成功，將會有2次阿波羅任務緊接在後，分別計劃於1967年夏季及秋末。其中第一次為由土星1B號運載火箭發射的第二批阿波羅指揮/服務艙 (Block II Apollo Command/Service Module)及由另外一枚土星IB发射的無人登月艙，之后两者在近地軌道进行对接。另外一次為由土星5號運載火箭同时发射指揮/服務艙及登月艙至地球高軌道。但次兩項任務均在阿波羅1號失火後取消，計劃稍作更改後，由阿波羅7號、阿波羅8號及阿波羅9號完成。
測試

原定於1967年1月27日進行的「拔除插頭」測試（即"Plugs-out" test），因火警在收回連接阿波羅-土星的電源線前已經發生，故此測試從未真正執行。穿著整套太空服的格里森、懷特和查菲於下午1時 (1800 GMT) 進入阿波羅太空艙、固定於座椅并连接至艙內系統上。但隨即發生問題：一股酸味從格里森的太空服內傳出來，令模擬發射由下午1時延遲至下午2時42分。下午2時45分，太空艙的艙蓋被正式封密，艙內的空氣亦逐漸被純氧取代。
其後出現的問題包括高氧氣流量警報，艙內隊員與控制室、操作中心和34號發射管制臺間的通訊發生故障。下午5時40分，通訊問題令模擬發射再次延遲。下午6時20分，大多數的倒數發射程序皆已完成。下午6時30分，因正在嘗試修復通訊問題，故倒數時間仍停留在发射前10分鐘 (T - 10 mins)。
意外

阿波羅1號指揮艙為「第一批」(Block I) 設計，為太空飛行建造，但因它缺乏所須的接合設備，故此它並非用作登月任務。
意外發生前，各隊員均躺臥在他們的座椅上，完成他們將在太空中進行的項目清單，同時修理通訊系統問題。下午6時31分 (2331 GMT)，一个聲音（相信來自查菲，因为只有他有通畅的頻道）透過對講機說：「駕駛艙內發生火警。」 數秒後，通話在一痛楚的叫聲中結束，從閉路電視中可看到懷特正嘗試打開艙蓋。不過，該兩件式艙蓋的設計須要隊員先鬆開數個門栓才可打開內艙蓋，因而不可能在短時間內開啟艙蓋。再者，內艙蓋是向內開啟的，這个設計標準目的是在太空飛行時利用艙內的氣壓來進一步封密艙蓋空隙。火警產生的熱空氣令艙蓋緊閉，而艙內氣壓亦在數秒內升至足以阻止隊員逃離的程度（其實，艙內氣壓已高至能夠令太空艙破裂）。
意外 > 火警

火勢迅速漫延並於數秒內失去控制。由於充滿有毒氣體及面罩失靈的關係，地面人員需時5分鐘才能成功打開艙蓋及控制火勢。各隊員的太空衣及連接至艙內維生系統的輸氣管都被大火燒熔，格里森及懷特的太空衣更被燒至熔合一起。從他們各人的死亡位置來看，明顯地他們曾嘗試逃生，但從來沒有這機會。負責打開艙蓋的懷特，死亡前正向他的門挽伸去，明顯地曾盡力逃生。開啟艙蓋的程序為格里森先放下懷特的頭枕，然後懷特開始解除超過12個門栓。事實上，即使懷特能解除所有門栓，艙內氣壓已升高至根本不可能打開該向內開啟的艙蓋的程度。查菲的工作則為關掉太空船上的儀器及與地面控制保持聯絡。他的屍體被發現時仍扣著安全帶於其右座位上。在首次呼叫“火警！”後17秒，三名隊員均已死亡。
根據「阿波羅204调查委員會調查報告」 (Report of the Apollo 204 Review Board) 附錄D 第11專門小組（詳細報告參見下列連結），格里森身體有36%皮膚達三級程度燒傷（一級、二級和三級總和達身体皮肤面积的60%），他的太空衣70%被燒毀。懷特身體有40%皮膚達三級程度燒傷（一級、二級和三級總和達身体皮肤面积的48%），他的太空衣25%被燒毀。查菲身體有23%皮膚達三級程度燒傷（一級、二級和三級總和達身体皮肤面积的29%），他的太空衣15%被燒毀。不過，後來證實他們並非被火燒死，而是吸入濃煙致死。
指揮艙的製造商北美航空 (North American Aviation) 原本建議艙蓋為向外開啟設計及能在緊急情況利用「爆炸門栓」開啟艙蓋。製造商亦建議艙內應使用氧/氮混合的空氣，像地球表面一樣，而非百分百氧氣。但美國太空總署不贊成建議，理由為艙蓋或會意外開啟（這情況發生在自由鐘7號上——具有諷刺意味地是那次任务也是由格里森駕駛——導致「自由鐘7號」在降落後回收時沉落海中。格里森認為艙蓋應更堅固穩當及更難開啟），及如果釋放過多氮氣，太空人會昏倒及死亡。美國太空總署亦指純氧環境在水星計劃及双子星座計劃中證明為安全，因此在阿波羅上使用應該是安全的。而且，此設計能節省重量。
意外 > 起因

火警相信是太空船內長達50千米（31英里）電線的某處產生的火花所引起的。因為艙內的純氧环境（氣壓為15磅每平方英寸(psi)或100千帕斯卡(kPa)），火警迅速不受控制。其後「阿波羅204调查委員會」 (The Apollo 204 Review Board)確定一條布置在指揮艙駕駛員座位下，連接環境控制單元的鍍銀銅電線的特氟龙絕緣保護被剥离，並與其相關的掩門發生重複磨擦。此電線於一條乙二醇/水冷卻剂管线的接合點附近通過，而該處亦發生洩漏。乙二醇與由銀製成的陽極進行電解作用，其間的強烈放熱反應點燃了乙二醇混合物，其後更在加壓純氧中燃燒。一宗類似的事故發生在1961年3月，前蘇聯太空人瓦連京·邦達連科在一個被隔離的模擬艙內受訓，艙內為百分百純氧並發生火警，導致該太空人死亡，多年來前蘇聯都刻意對公眾隱瞞意外。其後美國太空總署(NASA)調查發現鋁會在百分百氧氣環境中像木頭般燃燒，調查報告亦排除了太空船內使用不合規格電線及欠缺一個插座把手為起火原因。艙內亦有許多易燃物品，其中一種易燃物為在失重狀態下固定艙內物品於牆上用的魔鬼氈。
火警發生後，阿波羅计划在得到重新設計前被暂停，而結果如下：
艙內氣壓不會被加壓至高于大氣壓力2磅力每平方英吋(lbf/in2)（14千帕斯卡(kPa)）。發射時艙內空氣為海平面氣壓，60%為氧氣，40%為氮氣。發射期間氣壓將會調低至5千帕斯卡(kPa)，並逐漸在飛往月球的頭24小時內轉為100%氧氣
艙蓋改為向外開啟設計，並可在10秒內開啟。
艙內的易燃物料改為使用一些會自動熄滅物料。
配管系統及電線均包上保護绝缘材料。
修正1,407處線路問題。
尼龍太空衣改為使用带有涂层的玻璃纖維制太空衣。
对于線路的改进在兩年後的阿波羅13號中證明是至关重要的—指揮艙關掉電源4天期間所凝聚的水，在重新進入大氣層前的啟動都沒有導致短路。
阿波羅1號之命名

當北美航空運送太空船CM-012到甘迺迪太空中心時，太空船上被掛上「阿波羅1號」的橫額，而於1966年6月，格里森等人就已得到使用「阿波羅1號」臂章的批准，但美國太空總署計劃稱該任務為AS-204。火警發生後，太空人的遗孀们要求保留「阿波羅1號」的代号給他們丈夫，作為紀念這個永遠不能完成的旅程。一段時間，任務策劃人員稱呼下一次接著的發射為「阿波羅2號」。亦有建議任務名稱為「阿波羅1號」(AS-204)，「阿波羅1A號」（AS-201），「阿波羅2號」（AS-202），及「阿波羅3號」（AS-203）。最後，美國太空總署的「計劃命名委員會」(Project Designation Committee)通過「阿波羅4號」為首次（非載人）阿波羅-土星5號任務（AS-501），但宣佈不會追溯命名AS-201、AS-202及AS-203。阿波羅1號（AS-204）的土星1B號運載火箭從34號發射中心被拆下，後來於37B號發射中心重新組裝，用作發射阿波羅5號登月舱 LM-1 至地球軌道作首次登月艙測試任務。
任務徽章

徽章中央為一艘在美國東南部上空飛行的指揮/服務艙，突顯出原計劃的發射點佛羅里達州。遠處為月球，象徵月球為太陽神計劃的最終目標。徽章的黃色鑲邊有此任務和太空人名稱，外圍再有一條有星星和橫條的金邊。
紀念活動

當34號發射中心被拆卸後，其鋼筋混凝土結構發射平台仍被留下來，平台上則鑲著2塊紀念3名太空人的銘牌。其中一塊刻上：
Friday, 27 January 1967

1831 Hours



Dedicated to the living memory of the crew of the Apollo 1:



U.S.A.F. Lt. Colonel Virgil I. Grissom

U.S.A.F. Lt. Colonel Edward H. White, II

U.S.N. Lt. Commander Roger B. Chaffee
中文翻譯：
34號發射中心
1967年1月27日，星期五
1831時

奉獻給阿波羅1號隊員:

美國空軍 中校 維吉爾·伊萬·格里森
美國空軍 中校 愛德華·希金斯·懷特二世
美國海軍 少校 羅傑·布魯斯·查菲
他們為了人類最後的疆界進行的探索而奉獻生命給國家。
不要因他們的死而惦記他們，而是為了他們生命中所追求的理想而緬懷他們
另一塊刻上：
OF

THOSE WHO MADE THE ULTIMATE SACRIFICE

SO OTHERS COULD REACH FOR THE STARS



AD ASTRA PER ASPERA

(A ROUGH ROAD LEADS TO THE STARS)
中文翻譯：
紀念
那些作出至高犧牲的人們
而讓其他人能夠探索眾星

AD ASTRA PER ASPERA
（越过坎坷，直达星空）
祝阿波羅1號的隊員一路平安
此銘牌曾於電影《世界末日》（Armageddon）中出現。
除了上述兩塊銘牌，其中一名太空人的大學同學利用花崗石製成了三張長椅，每位隊員一張。這些長椅已於2005年1月被安置。
每年阿波羅1號隊員的家庭都會被邀請到上述地點進行紀念活動。而甘迺迪太空中心參觀者中心亦會為那些選擇參觀位於卡納維爾角舊發射中心的參觀者提供參觀34號發射平台的服務。
三顆星星，Navi、Dnoces 及 Regor 是為紀念阿波羅1號隊員而命名的。行星名稱為 "Ivan"、"Second" 及 "Roger" 的倒寫。Ivan 為格里森 （Virgil Ivan Grissom）的中間名，而懷特為愛德華·希金斯·懷特二世（Edward Higgins White the Second），因而取名"Second"。查菲英文名為 Roger Bruce Chaffee，因而取名 "Regor"。隊員利用這些星星來校準他們的儀器，而名稱亦被記錄在美國太空總署的正式文件中，最後這些名稱成為他們死後的榮譽。
此外，一些月球表面的環形山及火星上的山都是以三名太空人命名的，如阿波羅1號丘陵。
HBO的系列剧从地球到月球中的一集讲述了阿波罗1号的悲剧和之后的事情。之中由马克·罗尔斯顿扮演格里森，克里斯·伊萨克扮演懷特，本·马雷扮演查菲。在电影阿波罗13号中，吉姆·洛威尔 （由汤姆·汉克斯扮演）对他的儿子杰夫 （米科·休斯扮演）讲述了这场悲剧。剧中当杰夫听说阿波罗13号发生事故时，杰夫警惕的问：“是舱门 （出问题了）吗？”
格里森及查菲被安葬於阿靈頓國家公墓，懷特則被安葬於美國紐約州西點的美國軍事學校。他們的名字亦被刻在一塊位於甘迺迪太空中心參觀者中心的太空纪念镜上。
三所位於美國阿拉巴馬州亨斯維爾的公立學校是以阿波羅1號隊員命名的，分別為維吉爾·伊萬·格里森高級中學（Virgil I. Grissom High School）、愛德華·懷特中等學校（Ed White Middle School）及羅傑·查菲小學（Roger Chaffee Elementary School）。
一條通往位於密西根州大急流市（羅傑·查菲的出生地）的肯特郡國際機場（英语：） (Kent County International Airport (KGRR))道路被命名為 "Roger B. Chaffee Memorial Boulivard"。
參考文獻

↑  .   [2006-12-22]. （原始内容存档于2021-04-08）.
↑  .   [2006-12-22]. （原始内容存档于2012-02-04）.
↑  . www.hq.nasa.gov.   [2020-10-15]. （原始内容存档于2021-01-27）.
↑  .   [2020-10-15]. （原始内容存档于2007-08-02）.
Lattimer, Dick (1985). All We Did was Fly to the Moon. Whispering Eagle Press. ISBN 0-9611228-0-3.
Eric Bergaust: Murder on Pad 34, N.Y. 1968 (only take the data, let drop conspiracy)
燒毀的阿波羅1號指揮艙殘骸
其中一塊位於34號發射中心的阿波羅1號銘牌
被保留下來的發射平台
阿波羅1號丘陵三座山丘中的一座 — 格里森山，紀念太空人维吉尔·格里森
科利山

81°15′S 158°13′E﻿ / ﻿81.250°S 158.217°E﻿ / -81.250; 158.217
科利山（英語：）是南極洲的山峰，位於奧次地，屬於邱吉爾山脈的一部分，處於弗羅斯特山以南6公里，海拔高度2,570米，現時由南極條約體系管理。
雷維爾 (堪薩斯州)

| 雷維爾 Rayville |
| --- | --- |
鬼鎮
雷維爾雷維爾在堪薩斯州的位置
坐标： 39°59′57″N 99°40′53″W﻿ / ﻿39.99917°N 99.68139°W﻿ / 39.99917; -99.68139
國家: 美国
州份: 堪薩斯州
縣: 諾頓縣
海拔: 695 公尺（2,280 英尺）
时区: 北美中部时区（UTC-6）
 • 夏时制: CDT（UTC-5）
電話區號: 785（英语：）
GNIS ID: 482420
雷維爾（英語：）是位於美國堪薩斯州諾頓縣的一個鬼鎮。
歷史

雷維爾的郵政局於1885年設立，直到1902年結束營運。
地理

雷維爾所處的海拔為高於海平面695米（即2280英呎），而該地所採用的時區為UTC-6，即北美中部時區（CST）。同時該地設有夏令時間，為UTC-6調快一小時，即UTC-5（CDT）。
參考文獻

↑  . . United States Geological Survey.
↑  . Kansas Historical Society.   [2018-01-02]. （原始内容存档于2023-02-25）.
美國對伊朗的制裁

美國對伊朗的制裁是美国对伊朗实施一系列有關经济、贸易、科学和军事的制裁。美国的经济制裁由美国外国资产控制办公室負責實施。目前，美国对伊朗的制裁包括：禁止美国与伊朗进行交易，禁止向伊朗航空公司出售飞机和维修零件。
美国针对伊朗核计划以及伊朗支持被美国视为恐怖组织的真主党、哈马斯和巴勒斯坦伊斯兰圣战组织，对伊朗实施制裁。伊朗对伊拉克什叶派民兵和也门内战中胡塞武装的支持也在争论之中。
參見

美國對香港的制裁
祭參

祭參（1世纪？—97年），東漢军事人物，颍川郡颍阳县（今河南省许昌市西）人，祭遵的堂侄，祭肜之子。
汉明帝永平十六年（73年）祭肜去世。祭参去投奔奉车都尉窦固从军，攻打车师有功，转任辽东郡太守。汉和帝永元九年（97年）八月，辽东鲜卑千餘騎兵进攻肥如县（今河北省迁安县西）。殺略吏民，祭参沮败兵事获罪，被捕入狱，后判处死刑。
参考资料

《后汉书》祭肜传
雜斑下口鯰

| 雜斑下口鯰> 保护状况 |
| --- | --- |
 无危（IUCN 3.1）
科学分类 
界：: 动物界 Animalia
门：: 脊索动物门 Chordata
纲：: 綱 Actinopteri
目：: 形目 Siluriformes
科：: 甲鯰科 Loricariidae
属：: 下口鯰屬 Hypostomus
种：: 雜斑下口鯰 H. varimaculosus
二名法
Hypostomus varimaculosus Fowler, 1945

異名
 Plecostomus varimaculosus,Fowler, 1945
雜斑下口鯰，為輻鰭魚綱鯰形目甲鯰科的其中一種，為熱帶淡水魚，分布於南美洲Japurá河上游流域，體長可達6公分，棲息在底層水域，生活習性不明。
扩展阅读

維基物種上的相關：雜斑下口鯰
十二湖

40°33′12.88″N 139°58′51.85″E﻿ / ﻿40.5535778°N 139.9810694°E﻿ / 40.5535778; 139.9810694
青池
十二湖（日语：／ Jyūniko）是日本青森縣西津輕郡深浦町的湖泊群總稱，位於白神山地一角、津輕國定公園之內。構成十二湖的湖泊是1704年能代地震導致崩山山體崩潰之後形成的堰塞湖，共包括33個湖泊，其中最著名的是青池。昭和28年（1953年）時十二湖被指定為縣立公園。
湖泊列表

|  | 湖名 | 日語原名 | 面積(m2) | 深度(m) | 平均深度(m) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 青池 | ／ Aoike | 975 | 9.0 | 5.0 |
| 2 | 雞頭場之池 | ／ Ketoba no ike | 41,150 | 21.9 | 10.0 |
| 3 | 釜池 | ／ Gamaike | 200 | - | - |
| 4 | 沸壺之池 | ／ Wakitsubo no ike | 575 | 3.1 | 1.9 |
| 5 | 落口之池 | ／ Ochikuchi no ike | 27,200 | 20.3 | 9.8 |
| 6 | 中之池 | ／ Naka no ike | 13,050 | 14.4 | 7.7 |
| 7 | 越口之池 | ／ Koshiguchi no ike | 47,450 | 23.3 | 14.2 |
| 8 | 王池 | ／ Ouike | 53,500 | 24.0 | 10.8 |
| 8-1 | （東湖盆） | ／ Higashi kobon | (39,200) | 24.0 | 12.1 |
| 8-2 | （西湖盆） | ／ Nishi kobon | (14,300) | 13.0 | 7.5 |
| 9 | 二目之池 | ／ Futatsume no ike | 5,950 | 8.0 | 5.2 |
| 10 | 八景之池 | ／ Hakkei no ike | 11,500 | 12.8 | 4.0 |
| 11 | 仲道之池 | ／ Nakamichi no ike | 1,950 | 1.8 | 1.2 |
| 12 | 八光之池 | ／ Hakkō no ike | 575 | - | - |
| 13 | 日暮之池 | ／ Higurashi no ike | 11,050 | 15.9 | 6.9 |
| 14 | 小夜之池 | ／ Sayo no ike | 752 | - | - |
| 15 | 影坂之池 | ／ Kagesaka no ike | 2,500 | 3.8 | 2.1 |
| 16 | 長池 | ／ Nagaike | 9,800 | 7.6 | 2.5 |
| 17 | 四五郎之池 | ／ Shigorō no ike | 3,500 | - | - |
| 18 | 子寶之池 | ／ Kodakara no ike | 300 | - | - |
| 19 | 埋釜之池 | ／ Ikarigama no ike | 1,400 | 5 | 2.4 |
| 20 | 道芝之池 | ／ Michishiba no ike | 1,300 | - | - |
| 21 | 石穀之池 | ／ Ishikoku no ike | 300 | - | - |
| 22 | 萱原之池 | ／ Kayahara no ike | 1,000 | - | - |
| 23 | 金山之池 | ／ Kanayama no ike | 33,100 | 15.5 | 6.9 |
| 24 | 糸畑之池 | ／ Itobatake no ike | 29,850 | 17.0 | 7.8 |
| 25 | 三藏之池 | ／ Sanzō no ike | 325 | 4.7 | 3.5 |
| 26 | 牛蒡之池 | ／ Gobō no ike | 8,550 | 10.5 | 4.3 |
| 27 | 千鳥之池 | ／ Chidori no ike | 2,000 | 7.6 | 3.1 |
| 28 | 面子坂之池 | ／ Menkozaka no ike | 30,500 | 15.5 | 7.7 |
| 29 | 濁池 | ／ Nigori ike | 20,900 | 5.6 | 3.6 |
| 30 | 大池 | ／〔〕 Daiike/Ooike | 91,350 | 27.3 | 12.9 |
| 30-1 | （東湖盆） | ／ Higashi kobon | (27,200) | 9.1 | 5.3 |
| 30-2 | （西湖盆） | ／ Nishi kobon | (64,150) | 27.3 | 14.9 |
| 31 | 破池 | ／ Yabure ike | 6,000 | 6.7 | 3.7 |
| - | 合計 | - | 313,702 | - | - |
參考資料

↑  .   [2017-03-22]. （原始内容存档于2020-08-25）.
外部連結

深浦町 十二湖 INFORMATION
今村明恒 「西津輕十二湖の成因」 （页面存档备份，存于）『地質學雜誌』42(507), 820-821, 1935-12 日本地質学会
CiNii検索「十二湖」
勞斯萊斯RB211

| RB211 |
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勞斯萊斯RB211-22C型涡轮风扇发动机
类型:  涡轮风扇发动机
原产国:  英國
制造商:  勞斯萊斯
首次運轉:  1969年
使用機種:  L-1011 波音747 波音757 波音767 Tu-204
後繼型:  勞斯萊斯遄达
勞斯萊斯RB211（Rolls-Royce RB211）是一個由勞斯萊斯生产、推力介于37,400至60,600磅（166-270千牛頓）之间的高涵道比涡轮风扇发动机家族。
最初发展的目的是做洛克希德L-1011（三星飞机）的动力装置，从1972年开始随着三星飞机的投入使用而开始服务，并且是该型飞机唯一的动力来源。研究RB211所花去的巨额资金使得勞斯萊斯有限公司在1971年破产，而之后被英国政府国有化使得公司能够生存下来。
RB211在1990年代被其概念的继承者遄达系列发动机（Trent）所取代，其繼承RB211的遺產，成為了業界最領先的發動機之一。
历史 > 背景

在1966年，美国航空宣布他们需要一种座英里成本更低的新型双发中短程客机。而飞机制造商们希望能再有至少一家航空公司赞同这种主意，他们才进行开发。恰好美国东方航空对此也有兴趣，不过他们希望这种新飞机拥有更长的航程，而在那个时代，对于这种长航程客机的必须使用三发来满足冗余度的需求。其他航空公司也还是对三发的客机感兴趣。洛克希德和麦克唐纳-道格拉斯公司各自推出了自己的新型飞机：L-1011三星飞机和DC-10。这两款飞机都是300座级三发宽体双通道，能横跨美洲大陆的中远程客机。
这些新型飞机都需要新发动机。而这个时期发动机技术取得了极大的进步，即从低涵道改为高涵道。这使得发动机可以提供更大的推力，并且更加省油，更加安静。勞斯萊斯曾经想发展一种推力为45000磅（200千牛）的新型发动机来用在升级版的三叉戟飞机上，即RB178，不过失败了。这项计划在后来又发展为为空中巴士A300提供动力的，推力为47500磅（211千牛）RB207，不过后来取消了。于是勞斯萊斯就专心进行它的RB211研发计划。
于此同时，勞斯萊斯还在进行它的三转子涡轮发动机的研究。这种发动机被认为可以提供更高的工作效率。这种配置下，涡轮发动机中有三组不同的涡轮，分别驱动三组不同的压气机，以不同的速度旋转。这种情况下，不同的压气机都可以工作在最佳转速。不过三转子的设计虽然更加紧凑和坚固，但是其复杂的结构也增加了制造维护的难度。这时有好几种三转子的设计正在进行，包括用来取代斯贝发动机（英语：）、设计推力在10,000磅（44千牛）的RB203。
历史 > 设计完成

在1967年6月23日，勞斯萊斯向洛克希德公司提供了为L-1011三星飞机设计的RB211-06型发动机的设计。这种新发动机可以提供33260磅（147.9千牛）的额定推力，并且使用了很多发动机的新技术：源自RB207的可以提供大功率的高涵道比设计，以及源自RB203的三转子设计。除此之外，也有一些全新的技术。风扇就是使用全新的，被称作“海菲尔（hyfil）”碳纤维复合材料制成。这样的节省的重量和全用金属制成的风扇相当，从而增大了发动机的推重比，这是一个很大的优势。勞斯萊斯公司承诺在1971年将RB211投入使用，尽管他们知道要在这么短的时间内增添这么多新技术是一项挑战。
洛克希德公司认为这种新发动机的使用会让L-1011与DC-10相比具有很大的优势。然而，麦道公司在1967年10月也同样收到了勞斯萊斯请求让DC-10装上推力为34000磅（157千牛）的RB211-10型发动机的建议。紧随其后的就是一场场激烈的谈判，既在飞机制造商洛克希德公司和麦道公司之间，也在发动机提供方勞斯萊斯、GE和普惠之间，还在美国的各大航空公司之间。在这期间，价格越谈越低，推力越报越高。在1968年年初的时候，勞斯萊斯能提供推力40600磅（181千牛）的RB211-18。而最后1968年3月29日，在收到94架L-1011订单之后，洛克希德公司决定选用勞斯萊斯公司的RB211-22发动机，并订购了150对。
历史 > 开发和测试

RB211的复杂使得它的开发和测试耗时很长。雖然RB211早於1969年已裝上維克斯VC-10試飛平台並進行試飛，但在同年秋天，在努力满足性能要求的情况下，勞斯萊斯不得不承认，发动机推力不足，并且超重，而且油耗过高。这种情况还在进一步恶化。1970年5月，在对海菲尔制成的风扇进行的测试中，没有通过鸟击测试。幸好勞斯萊斯为了研究了一种钛叶片，作为海菲力的替代品。不过这意味着额外的成本和更大的重量。这也带来了技术上的问题。人们发现这些钛坯料只有一面的质量满足风扇叶片的制造要求。
到了1970年9月，勞斯萊斯向英国政府报告，RB211的开发已经花掉1.703亿英镑——几乎是原计划的两倍。此外，RB211的制造成本预估已经超过230375英镑该项目正在进入危机。
历史 > 破产和低迷

在1971年一月，勞斯萊斯已经资不抵债。由于它的战略重要性，1971年2月4日，该公司由当时爱德华·希思的保守党政府的国有化，允许其完成RB211的发展。不过这严重危害到了洛克希德公司L-1011的计划。
此时，没有政府援助的洛克希德处于弱势地位。英国政府要求美国政府担保洛克希德完成L-1011计划的银行贷款。因为万一本身被困难削弱的洛克希德的L-1011项目失败的话，RB211的市场将会化为泡影。尽管有一些反对的声音，美国政府仍承诺提供保障。1971年5月，一个被称叫作“勞斯萊斯有限公司”（Rolls-Royce (1971) Ltd）的新公司建立，接收了原勞斯萊斯的资产和债务，并且和洛克希德签订了一份新合同。这份新合同取消了延迟交付的违约金，并且每台发动机的价格提高了110000英镑。
被任命来抢救勞斯萊斯的董事会新主席，肯尼斯·基思，说服斯坦雷·胡克出山继续工作，出任技术总监。他领导一群退休工程师来解决RB211-22研制过程中面临的问题。在比原计划延迟了大约一年的1972年4月14日，发动机取得了型号合格证。而在当月26日，美国东方航空第一架L-1011投入商业运营。挽救了勞斯萊斯的胡克在1974年被授予了爵士爵位。
因为主要精力投入了保证发动机性能，刚开始投入运营的RB211的初始可靠性不如当初的预期，而后来交货的RB211-22B型的性能指标甚至比早先交货的-22C型还低。
经管RB211最终发布，但由于L-1011的失败以及搭载RB211的波音747销量不佳。RB211在1970年代一直处于严重亏损状态，甚至导致劳斯莱斯公司差一点被迫关门。
历史 > 挽救与接替

1980年，波音757正式宣布将默认搭载RB211（搭载普惠PW2000的版本于后来才发布）。而搭载RB211的757最终卖出的733架（而搭载PW2000的757仅卖出316架）。这一大卖最终拯救了RB211项目，劳斯莱斯也迎来了自1971年后首次盈利。
1989年，随着普惠PW4000系列发布，设计已经逐渐老旧的RB211已经无法再适应市场趋势。为此劳斯莱斯正式宣布放弃RB211计划，转而发展效率更高的Trent系列。
历史 > RB211-524系列

虽然RB211最初是为L-1011-1设计的，但是勞斯萊斯知道，它还有进一步开发以获取更大推力的潜力。通过对风扇叶片叶型和中压压气机进口环的修改，胡克的团队使得的新发动机的推力提高到50000磅（220千牛）。这种新型号被命名为RB211-524，它可以为新型L-1011以及波音747提供动力。
勞斯萊斯在60年代的时候试着让RB211卖给波音，不过失败了。但是新型的-524系列在性能和效率上有了显著提高，超过了波音747原来的动力装置普惠JT9D。在1973年10月波音同意将RB211-524装在747-200上，而英国航空订购了首架并在1977年交付使用。勞斯萊斯继续改进-524，将它的推力提高到51500磅（229千牛），是为-524C。在1981年又将推力提高到了53000磅（240千牛），是为-524D。著名的航空公司，诸如澳洲航空、國泰航空、盧森堡貨運航空、南非航空、新西蘭航空都是-524系列的顾客。当波音开始更大型的747-400计划时，对推力又有了更大的要求，勞斯萊斯推出 了推力为58000磅（260千牛）的-524G，以及推力为60600（270千牛）的-524H，这些都是最早装上全权限数字电子控制器（FADEC）。-524H也是波音767的三种可选发动机之一。第一架装有-524H的767客户是英国航空，在1990年2月投入运营。
后来，勞斯萊斯发展下一代的遄达发动机时发现，遄达700先进的高压系统（高压压气机和高压涡轮）安装在-524G和-524H上非常合适，不但降低了发动机重量，而且有节能减排的功效。 这就分别诞生了两种新型号：-524G-T和-524H-T。也可以对现有的-524G/H发动机进行升级。
随着-524系列的发展，它的可靠性日益增加。 在1993年，767和-524H的组合通过了ETOPS-180分钟认证。
历史 > RB211-524L系列

条目：劳斯莱斯遄达
RB211-524L系列发动机於1988年6月起研發。後來，此系列冠名為「劳斯莱斯遄达」，並於1990年首次運轉，為RB211的後續型號。
历史 > RB211-535系列

在20世纪70年代中期，波音着手设计取代非常成功的727系列的新型双发飞机。这个级别的客机提供150到200个座位。勞斯萊斯认识到，将RB211减小风扇直径并且去掉第一级中压压气机，能提供37400磅（166千牛）推力的新型号对此非常适合。这种新型号就是RB211-535系列。在1978年8月31日，美国东方航空和英国航空宣布订购采用RB211-535C发动机的新波音757飞机。他们在1983年一月投入服务，这是勞斯萊斯第一次为波音的飞机提供发动机。
然而在1979年，普惠推出了PW2000系列发动机，声称其中的PW2037型比-535C型的燃油效率提高了8％。于是波音向勞斯萊斯施加压力，要求为757提供一种更具竞争力的发动机，并且使用更加先进的-534系列的核心机作为基础。这种新型号发动机RB211-535E4能提供40100磅（178千牛）的推力，在1984年10月投入服务。这依然没有PW2037的效率高，不过它更可靠和安静。这也是第一种使用空心宽弦风扇的发动机，这是一种可以提高效率、较少噪音，并对异物的伤害提供保护的新设计。事实上，这种新技术之前已经使用在部分-535C上。
最为重要的-535E型发动机的订单可能是1988年美国航空订购的50架安装-535E4的757。让美国航空选择-535E4的一个很重要的原因就是它的噪音低。这是勞斯萊斯在三星飞机项目之后，从美国的航空公司那儿得到的最有意义的订单，因为他导致随后-535E4发动机在757飞机的市场上取得了主导权。一则刊登在《Air International》上的段子说，美国航空是先选择了-535E4，后选择了波音757。不过这对于勞斯萊斯和波音来说都是个好消息。
在安装在757上之后，-535E4又在1992年安装在了俄罗斯图波列夫图-204-120上。这是俄制飞机第一次使用西方发动机。-535E4也作为一种波音公司的B-52H替代发动机，可以用四台取代八台TF33（JT3D的军用版），但相關方案最後未有實踐。对于-535E4进一步的升级是在90年代，用遄达700的技术提升了它的排气性能。
-535E4是一种可靠性非常高的发动机。 在1990年，757和-535E4的组合通过了ETOPS-180分钟认证。
历史 > 工业用RB211

当勞斯萊斯在开发-22系列的时候，就意识到它可以发展成一种燃氣渦輪發動機，并在1974年开始了工业用RB211项目。当-524系列开发完成不久，它上面的新技术又被用来改进这种燃气轮机，是为RB211-24。这种发电机在随后几年继续发展，而今天，它已经可以提供25.2-32兆瓦功率的电力 。这一系列的许多衍生型号也被用在石油天然气行业。
历史 > 轮船用WR-21

由其发展来的，25兆瓦级的WR-21是一种船用间冷回热（ICR）燃气轮机。
规格

RB211家族诞生了以下三个系列的发动机：
规格 > RB211-22系列

三转子
5.0的高涵道比
单级宽弦风扇
七级中压压气机
六级高压压气机
18喷嘴的单环形燃烧室
单级高压涡轮
单级中压涡轮
三级低压涡轮
规格 > RB211-524系列

三转子
4.1 - 4.3的高涵道比
单级宽弦风扇
七级中压压气机
六级高压压气机
18（G/H-T是24）喷嘴的单环形燃烧室
单级高压涡轮
单级中压涡轮
三级低压涡轮
规格 > RB211-535系列

三转子
4.3-4.4的高涵道比
单级宽弦风扇
六级中压压气机
六级高压压气机
18（新版本E4是24）喷嘴的单环形燃烧室
单级高压涡轮
单级中压涡轮
三级低压涡轮
-535E4不但使用了新型中压压气机，而且率先使用了宽弦无凸肩（凸台）空心叶片，这使得风扇气动效率有所提高，并降低了生产成本。除此之外，它也使用了许多新材料，比如使用在高压压气机和风扇上的钛合金，使用在发动机短舱上的碳纤维复合材料。而其后的发动机又配备了一些来自-524系列的新功能，比如FADEC。
规格 > 主要性能参数

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| 型号 | 静止推力 | 基本重量 | 长度 | 风扇直径 | 开始使用年 | 使用机种 |
| RB211-22B | 42,000 lbf（190 kN） | 9,195磅（4,171） | 119.4英寸（303 cm） | 84.8英寸（215 cm） | 1972 | 洛克希德L-1011-1, 洛克希德L-1011-100 |
| RB211-524B2 | 50,000 lbf（220 kN） | 9,814磅（4,452） | 119.4英寸（303 cm） | 84.8英寸（215 cm） | 1977 | 波音747-100, 波音747-200, 波音747SP |
| RB211-524B4 | 50,000 lbf（220 kN）  | 9,814磅（4,452） | 122.3英寸（311 cm） | 85.8英寸（218 cm） | 1981 | 洛克希德L-1011-250, 洛克希德L-1011-500 |
| RB211-524C2 | 51,500 lbf（229 kN） | 9,859磅（4,472） | 119.4英寸（303 cm） | 84.8英寸（215 cm） | 1980 | 波音747-200, 波音747SP |
| RB211-524D4 | 53,000 lbf（240 kN） | 9,874磅（4,479） | 122.3英寸（311 cm） | 85.8英寸（218 cm） | 1981 | 波音747-200, 波音747-300, 波音747SP |
| RB211-524D4-B | 53,000 lbf（240 kN） | 9,874磅（4,479） | 122.3英寸（311 cm） | 85.8英寸（218 cm） | 1981 | 波音747-200, 波音747-300, |
| RB211-524G | 58,000 lbf（260 kN） | 9,670磅（4,390） | 125英寸（320 cm） | 86.3英寸（219 cm） | 1989 | 波音747-400 |
| RB211-524H | 60,600 lbf（270 kN） | 9,670磅（4,390） | 125英寸（320 cm） | 86.3英寸（219 cm） | 1990 | 波音747-400, 波音767-300 |
| RB211-524G-T | 58,000 lbf（260 kN） | 9,470磅（4,300） | 125英寸（320 cm） | 86.3英寸（219 cm） | 1998 | 波音747-400, 波音747-400F |
| RB211-524H-T | 60,600 lbf（270 kN） | 9,470磅（4,300） | 125英寸（320 cm） | 86.3英寸（219 cm） | 1998 | 波音747-400, 波音747-400F, 波音767-300 |
| RB211-535C | 37,400 lbf（166 kN） | 7,294磅（3,309） | 118.5英寸（301 cm） | 73.2英寸（186 cm） | 1983 | 波音757-200 |
| RB211-535E4 | 40,100 lbf（178 kN） | 7,264磅（3,295） | 117.9英寸（299 cm） | 74.1英寸（188 cm） | 1984 | 波音757-200, 波音757-300, Tupolev Tu-204 |
| RB211-535E4B | 43,100 lbf（192 kN） | 7,264磅（3,295） | 117.9英寸（299 cm） | 74.1英寸（188 cm） | 1989 | 波音757-200, 波音757-300, 图波列夫Tu-204 |
參見

普惠PW4000
通用電氣CF6
伊夫琴科D-18T
参考

↑  Rolls-Royce. .   [2007-01-07]. （原始内容存档于2006-10-16）.
1 2 3  Pugh, Peter. . Icon Books. 2001. ISBN 1840462841.
↑  麦道公司的DC-10和它的启动客户美國航空和聯合航空最终选择了GE的CF6，而普惠公司的JT9D安装在之后的改进型上。
↑  FAA要求的一项测试，用高速运动的鸡撞击风扇叶片来模拟飞行时鸟进入发动机
↑  Hooker, 1985.
↑  . 時代雜誌. November 23, 1970  [2007-01-06]. （原始内容存档于2013-08-22）.
↑  . 時代雜誌. May 17, 1971  [2007-01-06]. （原始内容存档于2011-12-20）.
↑  当时已退休的勞斯萊斯发动机工程师
↑   (PDF). FAA. 25 October 2001  [2007-01-14]. （原始内容 (PDF)存档于2008-03-09）.
↑  稍后也装在了GE和普惠的发动机上
↑  . Flight International. May 6, 1998  [2007-01-20]. （原始内容存档于2011-07-21）.
↑  . Flight International. August 27, 1997  [2007-01-20]. （原始内容存档于2011-07-21）.
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↑  Rolls-Royce. .   [2007-01-25]. （原始内容存档于2006-11-02）.
↑  间冷回热循环( ICR) 燃气轮机是在简单循环的基础上，增加压缩空气中间冷却器和排气回热器组成的复杂循环燃气轮机，由于加入了中间冷却和回热过程，使得其效率较简单循环燃气轮机得到提升。
↑  侯冠群. . 航空制造工程. 1994, (5): 6–8. ISSN 1672-0989.
↑   (PDF), Rolls-Royce,   [2008-01-26], （原始内容 (PDF)存档于2007-10-23）
↑  英文版中为53000，但由上下文得知此处应该没有变化。
Gunston, Bill. Development of Piston Aero Engines. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 2006. ISBN 0-7509-4478-1
Hooker, Sir Stanley. Not Much Of An Engineer, Airlife Publishing, 1985. ISBN 1853102857.
Newhouse, John. The Sporty Game: The High-Risk Competitive Business of Making and Selling Commercial Airliners. 1982. ISBN 978-0-394-51447-5
Keith, Hayward. Government and British civil aerospace: a case study in post-war technology. 1983. ISBN 9780719008771
安装在L-1011上的RB211
安装在澳洲航空的波音747-300上的RB211-524
现时仍在波音767上配备RB211-524H发动机的客户包括俄羅斯皇家航空（该机原属东航云南公司及蒙古民用航空）
安装在冰岛航空的波音757-300上的RB211-535E4B
純素者列表

阿莫士·奧爾柯特, 美國教師、作家、哲學家和改革家
潘蜜拉·安德森, 加拿大影星
艾莉卡·芭朵, 美國歌星和作曲家
貝珊妮·布拉克, 英國喜劇演員
麗莎·布魯姆, 美國律師
柯瑞·布克, 美國參議員 (紐澤西州)
布蘭登·布瑞茲, 加拿大三項鐵人運動家
卡瑞恩·卡拉貝絲, 美國廚師
卡普萊頓, 牙買加音樂藝術家
凱薩·查維斯, 美國民權運動者
羅伯特·契克, 美國健身員
喬治·M·徹奇, 美國遺傳學家
菲爾·科倫, 英國音樂家
羅桑娜·戴維森, 愛爾蘭選美皇后
亞內茲·卓諾夫斯克, 斯洛維尼亞第二任總統
彼得·艾伯頓, 英國職業斯諾克選手
莫妮卡·甘地, 印度政治人物
艾爾·高爾, 前任美國副總統
釋一行, 越南佛教禪宗僧侶
斯蒂芬·哈登, 加拿大科學家和社會運動家
A·布里斯·哈潑, 美國教學工作者和社會運動家
伊藤穰一, 日本風險投資家
凱西·杰米森, 蘇格蘭政治人物
坦雅·凱, 美國舞者
科麗塔·史考特·金恩, 美國民權運動家
古魯·拉凡尼, 巴基斯坦企業家
尼科爾·拉賓, 美國新聞主播
卡爾·劉易斯, 美國田徑運動員
安德烈·馬特斯, 巴西音樂家
凱瑞·麥卡錫, 英國政治人物
麗婭·米雪兒, 美國女演員
皮特拉·念高娃, 捷克超級名模
英格麗德·紐柯克, 善待動物組織的董事長
西尼德·奧康娜, 愛爾蘭流行歌手和作曲家
艾倫·歐萊里亞, 巴西歌手和作曲家
布莉·歐森, 美國成人電影演員
湯姆·雷根, 美國專門研究動物權利的哲學家
波蒂亞·德·羅西, 澳洲影星
RZA, 美國饒舌歌手和演員
艾莉西亞·席薇史東, 美國影星
羅素•西蒙斯, 美國企業家
貝琳達·史莊納, 前任加拿大眾議院議員
彼得·桑迪, 海盜灣的瑞典聯合創辦人
保羅·沃森, 海洋守護者協會的加拿大創辦人
班傑明·傑凡尼亞, 英國詩人
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維根純素主義的定義，從狹義的純素飲食，即不吃任何動物或源自動物的任何製品，到廣義的一種完整生活型態，也就是個人生活中完全屏除動物性製品的使用。除了食品，維根純素者在服裝方面也避免使用真皮革、皮草等動物製品，而美妝品方面，也不使用有經過動物實驗的商品，更不會參與或支持任何血腥運動，如鬥牛和狐狸獵殺等。因道德倫理而持純素的人通常會避免和抵制任何生產或執行過程有剝削動物的產品和活動。 這個列表名單都是公開吃純素的名人，然而他們主張的純素主義可不僅僅侷限在飲食。
另見

純素食主義