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東海道本線
沿線風景

雖然有著東海道的名稱，但是多半不是走在海岸線上，能夠看到海景的路段僅限於平塚、國府津－熱海、三島、由比、濱名湖、蒲郡周圍。原來東海道這個名稱由來是因為沿著是江戶時代五街道中的舊東海道舖設而來，是將古代律令時代制定之五畿七道，即東海、南關東等所指地域（三重、愛知、靜岡、山梨、神奈川、千葉、茨城等）連結而成的街道，並非單指海岸沿線的區域。
當初鋪設時距離海岸線有一點距離，有一說是軍部擔心外國艦隊可能會利用艦砲射擊鐵道，實際上當初明治政府原本決定要沿著中山道鋪設幹線，但因在山岳地帶鋪設有困難，因此改為東海道路線，之後的山陽鐵道（山陽本線）選擇離海岸有一點距離鋪設就是來自軍部的要求。之後於濱名湖北側迂迴的二俣線（現在的天龍濱名湖鐵道），是為了避免湖與太平洋的連結而建，於1940年（昭和15年）通車。
比較有力的說法是以當時的土木技術與車輛性能來說，因為隧道與坡度的限制，舖設條件相當有限，東海道海岸沿線有許多地方地形險惡，因此選擇以內陸路線迂迴，地形不佳的舊東海道豐橋－岡崎與鈴鹿峠改以其他路線，京都－大阪以京街道對岸行駛，國府津－沼津、關原周邊、山科周邊在編成擴大以後，以坡度較小的路線替代。
品川與橫濱附近以靠近海岸線的路線鋪設，因為用地無法取得，品川站是蓋在填海地中，在橫濱之前的路段是在淺海中填土做成的，這些地方因為是填海地的關係，都再也看不到海。
沿線風景 > JR東日本轄下路段

条目：東海道線 (JR東日本)
東海道本線的起點站東京站，是集中JR各線、國內少數的大型終點站。東海道線列車由東京站離開後，在品川站之前是與山手線、京濱東北線、東海道新幹線並行，也與同路段的地下路線橫須賀線以及都營地下鐵淺草線－京急本線並行。在東京－小田原間，主要都是在辦公街、繁華商業街、住宅街中行駛，川崎站－橫濱站間是在工廠、倉庫以及中繼貨物設施中通過，在保土谷－東戶塚間，貫穿三浦半島延續而來的稜線之隧道（清水谷戶隧道），是日本現役鐵道隧道中最早興建的。大磯－國府津間則變成田園景色，其他地區則有著廣大的關東近郊沿線風景。橫濱站附近的列車原本是沿著海岸行駛，現在的橫濱站是建立在填海地上，該站的東口是廣大的購物街，已經不再能夠感受到多少海的氣息。在崇光百貨橫濱Sogo（Sogo橫濱店）東側的橫濱BAY QUARTER2樓，連結著的棧橋是往港未來21（）、紅磚倉庫、山下碼頭（冰川丸前）的開船之處。在平塚站前之相模川橋樑上可以從車窗遠眺相模灣。在小田原站－真鶴站間，因為山與海直接相連，所以是隧道較多的路段，在隧道與隧道之間可以反覆的看到蜜柑田與相模灣藍色的海景。靠近根府川站的白糸川鐵橋是有名的攝影地點，在好天氣時可以看到西北側箱根山的外輪山。以前的根府川站因關東大地震造成的土石災害崩落沈入海中，現在海底還殘存當時的月台。真鶴站是最靠近因相模灣而生產豐盛海產之真鶴漁港的車站，周邊有許多具有新鮮魚貝類的飲食店。湯河原站之前是小田原以西最初的廣大平地，這裡的山腳有因梅園而有名的幕山公園。湯河原是著名作家或政治家最常隱居的湯河原温泉之玄關，特別是在夏天有許多往吉濱海水浴場的旅客。離開湯河原跨過流著湯河原温泉的千歲川後便進入靜岡縣，經過泉越隧道越過伊豆山，便到達日本少數温泉都市也是與JR東海轄下路段交界車站熱海。
沿線風景 > JR東海轄下路段 > 熱海－豐橋

在熱海站之東南側太平洋海岸（相模灘）有溫泉街，車站與溫泉街之間的土產物店林立。離開熱海後可以看見伊東線的來宮站，與其並行的東海道線在此並無月台，只有電留線。不久之後西側是丹那隧道的入口，丹那隧道的鑽掘工事是有著許多死傷者的困難工事。離開丹那隧道通過函南與山地後到達三島，三島是一個充滿富士泉水之清流的地方，也是通往修善寺溫泉、天城湯島溫泉的西側玄關口，於清流中孕育而生的鰻魚料理是值得期待的絕品。此後，沼津是漁港的市鎮，在沼津港魚市場旁，有許多可以享用駿河灣魚產油炸品的飲食店，此處也是西伊豆觀光的窗口，2016年開始因動漫Love Live! Sunshine!!以沼津為場景，吸引動漫迷造訪，成為聖地巡禮點。在吉原－富士川之間，如果天氣好的話，可以眺望到雄壯的富士山。通過曾在山部赤人詩歌中登場過的田子之浦後，便到達以造紙工廠聞名的吉原、富士。富士市與吉原市（現今富士市）過去曾充滿著造紙工廠的廢氣，但是近年來在造紙公司的努力下已經有大幅的改善。
渡過富士川往靜岡市方向，在蒲原－清水間，於山崖與海之間的狹窄平坦地行駛，海側與國道1號、東名高速道路並行，經過由比站後，面海的視線被高速道路所遮蔽。在由比站附近是曾以由比漁港炸正櫻蝦、日本鮆為題材的觀光地，東海道廣重美術館位於車站出來沿舊東海道步行約15－20分的地方，沿著此一道路上散在有以正櫻蝦為中心的海鮮販賣店、飲食店。在清水站裡因線路為南北向的緣故，可以在海側車窗看到富士山，此站是最靠近代表足球王國靜岡的日本職業足球聯賽（J聯盟）球隊清水心跳之母球場靜岡市清水日本平運動公園球技場、日本三大松原之一—三保。次一站草薙站是最靠近草薙神社的車站，也是靜岡縣相關設施（靜岡縣立大學、靜岡縣立美術館、靜岡縣立圖書館、縣草薙總合運動場）的入口站，距離靜岡鐵道草薙站徒步只要三分鐘。東靜岡站是為了貨物操車場舊址再開發商業地區而設置的車站，今後靜岡市行政廳舍預計將移轉至此地，也是名勝日本平、久能山東照宮與靜岡大學的入口站，以塑膠模型等產品世界聞名的模型公司田宮模型（TAMIYA）也在本站南方。離開東靜岡後，可以看到北側靜岡車輛區以及辦公大樓街道的高架車站，就是靜岡縣縣都、政令指定都市靜岡市的中心車站—靜岡站。靜岡站是高架車站，南側是東海道新幹線的月台，同站北口是靜鐵以及JR東海巴士的終點站，從此處到市內各處、縣內以及縣外各地幾乎全部的巴士路線都由此發車，地方主要交通工具靜岡鐵道之新靜岡站位於本站北側徒步7－8分的位置上，此處北側的駿府城內有靜岡縣廳，堀外西側是靜岡市役所靜岡廳舍、葵區役所，以靜岡廳舍、葵區役所為中心有兩替町、吳服町等廣大的繁華街。離開靜岡後，直接渡過安倍川，安倍川年糕是靜岡有名的土產，在舊東海道安西橋（現為安倍川橋，從與東海道本線並行的國道1號上架設的駿河大橋之一，上游處可以見到的舊國道1號上架設之橋樑）的「府中宿」旁之老舗「石部屋（）」，依舊可以品嚐到傳統的味道，此橋對岸的山間有以「山藥泥與麥飯」聞名的東海道「丸子宿（）」，這附近與神奈川縣湯河原－靜岡縣磐田附近相同，在較低之山的緩斜面，幾乎都是茶田與蜜柑田。通過安倍川、用宗再經過長隧道後，便到達燒津。此路段的海岸線，有連續陡峭斷崖的知名勝景，被稱為「東海的親不知」之「大崩海岸」亦在此處。原本東海道線是利用隧道沿著此處海岸鋪設，但是因為海浪侵蝕海岸的狀況很嚴重，因此沿用先前失敗的彈丸列車計畫而完成日本坂隧道路線，此後因颱風使護岸與舊隧道坑口崩壞，在海岸上仍有殘骸留存。之後此一日本坂隧道又因新幹線建設的需要不得不讓出，因此再度利用一度放棄的石部、磯濱這兩個舊隧道，避開崩壞的舊坑口，在內部建立隧道聯繫使用。舊東海道與國道1號避開此一海岸線，於山間迂迴越過宇津之谷峠。自西燒津至島田間行駛於開闊的平地，在以行駛蒸氣機車而知名的大井川鐵道之起點金谷前，渡過被稱呼為「」的大井川。在金谷與菊川間行駛於產茶地「牧之原台地」的山縫間，通過袋井附近後進入平地，渡過天龍川進入「樂器之町」濱松。在舞阪－新居町間渡過濱名湖時可以在左右兩側見到湖水，其中辯天島站位於濱名湖中的島上。這裡是過去東海道新幹線開業前，於東京站與大阪站同時間發車的在來線特急「」號會車的地方。離開濱名湖不多久便進入愛知縣，到達東三河地區的中核都市豐橋。
沿線風景 > JR東海轄下路段 > 豐橋－米原

進入愛知縣後仍然是廣大的平原。離開豐橋後，有機會看見名古屋鐵道及飯田線的列車。在蒲郡市內可能看到三河灣及渥美半島，之後往西的方向不會再沿著海岸線前進，沿線是住宅地及田園地帶。離開岡崎站後，從岡崎市中心轉左，通過矢作川。之後向直前進，經過安城站及刈谷站。經過刈谷站跳過三大都市圈的工業區及住宅地中行駛。離開大府站後進入名古屋市區。在大高站至笠寺站附近與東海道新幹線使用同一條路線。於熱田站附近與名鐵多條行車線並行，在東海地方以及東海道本線仍使用手動式平交道。離開名古屋市南方中端站金山站後，是與新幹線及中央本線同時行走的路線。在名古屋站四周有很多摩天大廈及名古屋高速道路，而到達擁有日本最高層的車站大廈名古屋站。
列車自名古屋站出發後，一旁可看到由地下延伸出來的名鐵名古屋本線。之後便與名鐵名古屋本線分離，跨越庄內川而離開名古屋市區。從右方可看到東海道貨物根據車站稻澤站，左方是尾張一宮站。之後與名鐵線在同一線道行駛，並穿越木曾川。在木曾川鐵橋上C62型蒸氣火車曾以每小時129公里作高速測試。
列車再度在高架路線上行駛，然後就左轉到達岐阜站。岐阜是一個觀光城市，曾是齋藤道三及織田信長居城，岐阜城（稻葉山城）及長良川。可以從高架橋觀賞岐阜地區及金華山的景色。
岐阜與大垣之間經過長良川及揖斐川，在濃尾平野上大致以直線通過。
大垣在以前是越過關原的輔助機車的基地，直到現在電力動車組普及的年代，這個基地仍是附近列車的基地對列車服務作出不少貢獻。可以看到大垣電車區，經過南荒尾信號場。之後是前往美濃赤坂支線的分叉線，可以看到支線上的荒尾站。向美濃赤坂的電車在荒尾經過，以低速橫過工廠到達美濃赤坂站。美濃赤坂站是貨物線西濃鐵道的延伸。
南荒尾信號場是山麓下山線道通稱為垂井線。從大垣至關原之間為連續的陡坡路段，因此在戰爭期間為增強運輸能力而設置別線，讓特急列車及貨物列車使用。在此路段的新垂井站，因下行線的列車不會停站而有名，1986年車站被停止使用。垂井站停車是普通電車由舊下行線前進，特急及貨物列車從山麓之下行駛。再向前一點就是關原站。
從此至醒井間可看到伊吹山。越過關原後，是東海道本線之中路況最壞的路段，這裡是暴雪地區之一。此外，大垣至米原之間是縣境邊界，是連接東海與關西兩大日本經濟領域的地區，當地交通流動量較少，因此列車的車卡較少。
通過伊吹山背後即進入近江盆地的田園地帶，到達JR西日本營運地區的邊境車站米原站。
沿線風景 > JR西日本轄下路段 > 米原－京都

条目：琵琶湖線
可以轉乘新幹線以及往敦賀方向之北陸本線的米原站，過去是屬於名古屋鐵道管理局管轄，國鐵分割民營化後移轉為JR西日本所屬，位於車站北側由過去機關區舊址改成的電留線相當廣闊，也可以見到於南側貨物列車用發著線與操車場舊址所新設之JR總研的大型風洞設施。
自米原起的路段被稱之為琵琶湖線。過去行駛於米原－彥根間湖岸（松原內湖），現在內湖已經被填平，故不能看到琵琶湖。米原－膳所之間是東海道線最後的開通的路段，1889年（明治22年）開通後，開始行駛東海道線直通列車，因行駛湖東平原的平坦地，是曲線很少的路段。邊望著過去井伊家的居城彥根城進入彥根站，這裡過去是以近江鐵道為媒介，轉運水泥與啤酒的地方。以橋樑來回通過宇曾川、愛知川，通過較小的腰越山隧道右手邊是做為織田信長居城聞名的安土山（安土城址）。
近江八幡站是接續往八日市的近江鐵道之據點。車站周圍有許多住宅，因此通勤通學乘客相當多，此外也是樂中以船巡遊近江商人街等休閒活動之著名地點。
在田園地帶裡可以看到電車車庫的是野洲站，從此站開始進入京都、大阪通勤圈，因此在田園地帶中住宅逐漸增加，以野洲起始往大阪方向的電車也很多，之後的守山、栗東在車站前可以看到住宅大廈群。之後是連結草津線的草津站，在琵琶湖線內是利用旅客較多且熱鬧的車站。
自草津開始行駛於1970年完成的四線路段。渡過可以見到琵琶湖湖面的瀨田川橋梁，之後是石山站，本站與之後的膳所站都可以轉乘京阪電鐵石山坂本線，膳所過去一度被稱為大津站，此處過去設有機關區。依逢坂山的路線處於較高的位置自車窗可以望見琵琶湖。
稱之為大津的車站過去曾經多次改換位置，現在的大津站是第三代，是改換為經過1921年完成的新逢坂山、東山隧道的目前路線後，所新設的車站。車站的西側便是新逢坂山隧道，通過隧道可以看見頭上高架的湖西線。由車窗內還分不清楚府縣境，便進入京都府的山科站，在山科站可以轉乘湖西線，並聯絡京阪電鐵京津線、京都市營地下鐵東西線的終點站。由山科起進入大的土堤，穿越東山隧道，渡過鴨川便到達京都站。
沿線風景 > JR西日本轄下路段 > 京都－尼崎

条目：JR京都線
京都站是擁有0號線－34號線（沒有15－29號，實際共20線）的月台編號，一個大型的終點站。不僅僅是京都觀光與通往京阪神的通勤輸送據點，也是關西空港直通特急及往北近畿、北陸、山陰各觀光地特急起點的觀光據點站。於1997年完成具未來感全玻璃外牆的新大樓具有大終點站存在感的威容，車站周邊持續進行新大樓的開發。京都站是全部新幹線列車的停車站，嵯峨野線與奈良線、私鐵的近鐵京都線、京都市營地下鐵也有駛入本站。
由京都發車不久之後便會在右手側看到廣大的路線群，距離列車較近的是梅小路貨運站，較遠的是梅小路蒸氣火車博物館。梅小路蒸氣機關車館是以昔日屬於東海道線、山陰線蒸氣機關車一大基地的梅小路機關區為母體，現地保存蒸氣機關車的地方，如果時間上湊巧的話，可以在東海道線的車窗看見蒸氣機關車的所冒出的煙。
渡過桂川，通過向日町站後，在左側可以看到一個很大的車輛基地，這是京都總合運轉所，以前的向日町運轉所，自開設當時起成為山陽、山陰、北陸各線的優等列車基地，雖然較過去減少很多班次，但還是能在白天看到寢台列車休息的姿態。
通過名神高速道路的大型紅色鐵橋後與阪急電鐵京都線接近並行，過去超特急燕與阪急京都線之前身新京阪線電車之相互競走是相當有名的畫面。之後行駛於突出淀川之天王山山麓，中途到達山崎站，此一車站的月台有京都、大阪之府境標示。
山崎自古以來便是京都以及大阪間的交通要道，為天王山與男山中間夾著淀川的狹小地形，當中僅有的平地便夾有東海道線、阪急京都線、東海道新幹線、西國街道以及與淀川斜交之京街道、京阪本線等。因為是明智光秀軍隊被羽柴秀吉打敗之古戰場而知名。車站周邊的曲線是東海道本線以及關西地區最佳之列車攝影地，在鐵道愛好者間相當有名。
通過山崎的隘口，快速行駛於廣闊的平原，列車經過成為大阪住宅區之高槻、茨木後進入千里丘。從這裡開始到吹田，車窗的右側是荒涼的吹田調車場舊址，左側是JR貨物的吹田機務段以及JR西日本吹田工場，千里丘附近還有阪急電鐵正雀工場與ALNA工機，因此也可見到阪急的車輛。
在吹田的南側，跨過阪急千里線，分歧出連結片町線鴫野的城東貨物線，渡過神崎川之後進入淀川區，便到達東淀川站，戰前的彈丸列車計畫中原本預定於東淀川設立新線的車站，但最後新幹線的設計是在東淀川以南連接新車站，東淀川站與下站新大阪站的距離只有短短的700m，在這短短的700m之間的平交道有8線軌道穿越，被稱為打不開的平交道而聞名。
新大阪站是東海道本線及新幹線的轉運站，設有前往山陰、和歌山、長野的特急及大阪市營地下鐵路線的車站。以新大阪為起點，正在建設縱貫大阪東部的大阪外環狀線。新大阪站在剛通車不久所看到的四周都是田園風景，現在成為大阪的商業街。
然後穿越淀川，可從左邊看到HEP Nabio的紅色大觀覽車，大阪市北部的中心，到達大阪市梅田大阪站，這個車站名稱各公社有所差異，是阪神、阪急、大阪市營地下鐵各公司的總站。現在在大阪站外又再度開發及進行車站改善工程。
京阪間的地區在戰前是阪急、京阪之間的競爭非常激烈，過往至今是京阪的路線與阪急京都線，現在為了作商業競爭會看到列車一起併排行走。JR京都線是與阪急、京阪，JR神戶線是與阪急、阪神及從京都至東海道本線終點前的私營鐵路的競爭。JR投入新快速的服務，完結速度之間的競爭，現今改為服務方面的競爭。由於與私鐵價錢的競爭，京阪神的東海道本線路段以特價車票吸引顧客，可以在使用平日黃昏，星期六日間使用特價車票（請參見都市網路（）條目）。
經過大阪站再度穿越川，經過塚本站後穿越神崎川進入兵庫縣。
沿線風景 > JR西日本轄下路段 > 尼崎－神戶

条目：JR神戶線
進入尼崎站後，即進入兵庫縣一帶。尼崎站是福知山線（JR寶塚線）、JR東西線轉換到新快速及福知山線（JR寶塚線）的特急列車在此停靠。這裡開始是蘆屋周圍，再次於市中心及住宅區之間行駛。離開尼崎站的下一站是立花站。立花站是最接近尼崎市役所的車站。最多乘客於此站停留。下一個車站是甲子園口站，與甲子園球場的阪神電鐵甲子園站相距達2公里。此外，JR神戶線與終點站為大阪梅田的阪急神戶線、阪神本線的線路相當接近，進入三家競爭。從北順序排列是阪急神戶線、JR神戶線及阪神本線。
離開甲子園口後進入西宮站。阪急電車的大型轉乘站西宮北口站都在西宮市。列車在住宅區中快速行駛，之後到達蘆屋站。蘆屋地區是戰前關西超高級住宅區而聞名，在車站外再多走一步可看到住宅並排。西之宮以西是1995年阪神淡路大地震受到大規模破壞的地區。
蘆屋－三之宮－神戶之間的北方是以天然水及遠足有名的六甲山。海拔高度為900米，山景與鐵路緊迫，身體若伸出窗外會有危險。蘆屋川與六甲ライナー接連住吉站。這是學校車站是離灘高等學校最接近車站。離開蘆屋，到達地震嚴重破壞後重建的六甲道站及灘站、列車在兵庫神戶地區市中心的三之宮站、元町站停留。
三之宮站是阪急、阪神電車的中央車站，車站間隔相當接近。就因為這樣，由大阪至這裡是JR神戶線人流最多的地區。神戶高速鐵道、ポートライナー、神戶市營地下鐵終端車站，在元町、三宮地區鐵道中心站以外有與世界聯繫的神戶港、神戶空港。沿海有神戶Broad Tower、神戶海洋博物館，亦可看到海景。街北方是異人館，以前是外國人居留地區。元町站高架下的元町高架下商店街有不少外國船員，另外華僑聚居的南京町，是與橫濱及長崎並列為日本三大唐人街。
經過元町後，是東海道本線終點車站神戶站。神戶站是神戶地區的中央車站。而主要轉運站則讓給三之宮站。此外亦是離神戶ハーバーランド、神戶ルミナリエ會場最接近的車站，新快速列車亦會停車。此上連接山陽新幹線的是新神戶站，而不是神戶站，可在三之宮站之前轉乘神戶市營地下鐵西神、山手線前往。
由京都方向前往西明石站及姬路站為止的列車為多為直通運行，而在神戶站以西開始的車站是屬於山陽本線，東海道本線就此結束。
運行方式

在東海道新幹線開業之後，主要都傾向於重視地區運送，全線通行運轉的列車多半是夜行列車。列車運轉的現況見以下敘述。
運行方式 > 地區輸送

全線行駛通過東海道腰帶地帶，在各地區設有頻繁運行的地區列車，特別是東京站－熱海站、濱松站－大垣站、米原站－神戶站－姬路站（※神戶站－姬路站間屬山陽本線）。各區間是涵蓋東京、名古屋、大阪等大都市圈的各公司重點路線之所在（東京站－熱海站是湘南電車、經過新宿直通高崎線列車是湘南新宿線、米原站－京都站是琵琶湖線、京都站－大阪站是JR京都線、大阪站－神戶站是JR神戶線，請參閱各線之條目）。
在這之中，靜岡地區與名古屋地區等區域，沒有進行雙複線化的近郊區間專用線建設以便分離旅客與貨物，長年都以貨物列車與長距離列車優先，造成地區輸送列車運行上很大的制約。但是從1980年代以後，隨著鐵道貨物運送的減少，使近距離旅客列車得以大量增加班次。
現在，在這些區間內實施著高頻率的地區運送。靜岡地區內的快速列車有平日早晚在三島－濱松間運轉的「Home Liner（）」、夜行快速「月光長良（）」。一部份的列車沒有廁所（113系、115系中的一部份、211系5000、6000番台全部編成），接續的形式在熱海站－豐橋站間也有全部沒有廁所的情形，地方的顧客有很多抱怨，因此，JR東海在2007年春季以前將沒有廁所的113系編成，在靜岡地區計畫導入各編成皆有廁所的313系。
京都站－神戶站間有阪急電鐵、京阪電氣鐵道、阪神電氣鐵道等強力的競爭者，為了與其對抗，運行以具有高速運轉與容易瞭解的時刻表等特點之新快速（可直通至一部分北陸本線、湖西線、山陽本線），在2005年JR福知山線脫軌事故發生以來，開始由重視速度朝向重視安全性方向調整。
在以名古屋站為中心的中部地方中有開行新快速與特別快速。新快速在豐橋－濱松間與岐阜－米原間是各站停車，名古屋－濱松間約105km的區間以1小時15－20分連結，岡崎－豐橋間的快速、新快速通過站在日間以普通列車每30分鐘的間隔運行。
運行方式 > 地區輸送 > 東京圈－北關東間的鐵道需求

2000年、日本運輸省（現國土交通省）針對全國各都道府縣，進行該年度都道府縣間鐵道流動量的調査。在關東地方的調查結果中可以得知，在現在湘南新宿線行走區間中東京圈－北關東間的鐵道需求非常高。因為此背景因素，2002年湘南新宿線開業。此外，當局決定興建東北縱貫線計畫，並於2015年以上野東京線名義通車，令現時乘客可以乘搭東海道線列車直接前往上野站以北地方。
東京圈與北關東各線間的鐵道旅客流動狀況（2000年）如下表。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 出發地／目的地 | 栃木縣 | 群馬縣 | 茨城縣 | 合計 | - |
| 埼玉縣 | 642 | 471 | 187 | 1,300 | - |
| 東京都 | 3,075 | 1,869 | 1,903 | 6,847 | - |
| 神奈川縣 | 765 | 243 | 468 | 1,476 | - |
| 千葉縣 | 336 | 292 | 218 | 846 | - |
| 合計 | 4,818 | 2,875 | 2,776 | - | - |
| 出發地／目的地 | 埼玉縣 | 東京都 | 神奈川縣 | 千葉縣 | 合計 |
| 栃木縣 | 1,252 | 2,963 | 939 | 595 | 5,749 |
| 群馬縣 | 935 | 2,027 | 415 | 485 | 3,862 |
| 茨城縣 | 172 | 1,695 | 477 | 255 | 2,599 |
| 合計 | 2,359 | 6,685 | 1,831 | 1,335 | - |
使用車輛

東海道本線普通列車（包含快速列車）使用之車輛如下述。
JR東日本
普通列車、快速Acty（ ）（東京站－熱海站－沼津站、伊東站（直通伊東線））
211系
E231系
E233系
湘南新宿線快速、特別快速（高崎站（直通高崎線））－新宿站－小田原站）
E231系
湘南專線（ ）、專線列車（ )
185系
215系
E257系
E353系
E233系3000番台
E231系
E217系
211系
JR東海
普通列車、快速列車
117系
211系
311系
313系
Kiha75型（武豐線直通列車）
373系（夜行快速「月光長良（）」、普通列車）
Home Liner
371系（靜岡周邊地區）
373系（名古屋周邊地區）
Kiha85系（名古屋周邊地區）
683系（名古屋周邊地區）
373系
313系
311系
211系5000番台
JR西日本
普通列車
113系（主要用於直通草津線的班次）
117系（主要用於直通草津線的班次）
207系
321系
快速、新快速
221系（一部分至大垣為止）
223系（一部分至大垣為止）（2016年時間表修正後，直通至大垣的班次會取消)
223系2000番台
221系（2000年因應新快速定期運用而撤退）
321系
207系（新塗裝）
117系（1999年因應新快速運用而撤退）
使用車輛 > 優等列車

東海道線是連結都市與都市，在日本首屈一指的路線，晝行列車中有部分直接延長，並有許多與其他路線直通。
使用車輛 > 優等列車 > 晝行列車

目前都市間聯絡鐵道的機能幾乎全部都讓給了於1964年開業之東海道新幹線，現在並沒有全線通行的晝行優等列車（特急、急行），但是在部分區間裡，因為東海道新幹線之線形等因素，無法提供新幹線服務，因此為了在這些區間內提供服務，以及與支線區域直通運轉之需要，有一部份區間內仍有少數優等列車存在。
各列車於東海道本線內的行駛區間與使用車輛如下述，括弧內為與他線直通的區間，車站是東海道本線行駛區間端點車站與發車、終點站。各列車的詳細內容請參照該列車的條目：
舞孃（ ）：185系電車
東京站、新宿站－熱海站－（伊東線－伊豆急行線伊豆急下田站）、三島站－（伊豆箱根鐵道駿豆線修善寺站）
超級展望舞孃號（，Superview Odoriko）：251系電車
休閒舞孃號（ ，Resort Odoriko）：伊豆急行2100系電力動車組
東京站、新宿站、池袋站、大宮站－熱海站－（伊東線－伊豆急行線伊豆急下田站）
（Wideview）富士川（ ）：373系電車
靜岡站－富士站－（身延線甲府站）
（Wideview）信濃（ ）：383系電車
大阪站－名古屋站－（中央本線－篠之井線－信越本線長野站） [由2016年3月26日後取消大阪始發班次，自此信濃號不再途經東海道本線路段]
（Wideview）飛驒（ ）：Kiha85系氣動車
名古屋站、大阪站－岐阜站－（高山本線高山站、飛驒古川站、富山站）
白鷺（ ）：683系電車
名古屋站－米原站－（北陸本線金澤站、富山站、泊站、和倉溫泉站）
雷鳥：485系
Thunderbird：681系、683系電車
大阪站－山科站－（湖西線－北陸本線金澤站、富山站、泊站、魚津站、和倉溫泉站）
遙（ ）：281系電車
米原站－新大阪站－（大阪環狀線－阪和線－關西空港線關西空港站）
琵琶湖特快（ ）：681系、683系電車
米原站－大阪站
黑潮、超級黑潮（）：381系電力動車組
海洋飛箭（ ，Ocean Arrow）：283系電力動車組
京都站－新大阪站－（大阪環狀線－阪和線和歌山站－紀勢本線紀伊田邊站、白濱站、新宮站）
北近畿：183系電車
新大阪站－大阪站－尼崎站－（福知山線福知山站－山陰本線豐岡站、城崎溫泉站）
文殊：183系電車
新大阪站－大阪站－尼崎站－（福知山線－北近畿丹後鐵道宮福線－宮津線宮津站、久美濱站）
丹後探索號（ ，Tango Explorer）：北近畿丹後鐵道KTR8000型柴油動車組
新大阪站－大阪站－尼崎站－（福知山線－北近畿丹後鐵道宮福線－宮津線宮津站、久美濱站）
濱風（ ）：Kiha181系氣動車
大阪站－神戶站－（山陽本線－播但線－山陰本線香住站、濱坂站、鳥取站）
超級白兔（ ）：智頭急行HOT7000系柴聯車
京都站－大阪站－神戶站－（山陽本線－智頭急行智頭線－因美線鳥取站－山陰本線倉吉站）
「成田特快」
「超級展望舞孃號」
「舞孃號」
「富士川」
「遙」
「超級白兔」
「濱風」
使用車輛 > 優等列車 > 夜行列車

為了與九州、山陰、山陽、四國方向直通運轉，設定有東海道本線全線通行運轉的列車，在時刻表改正的幅度裡持續有縮小的傾向。在2009年3月14日改正時定期全區間通行運轉中的列車如下。
富士：14系15形客車（已於2009年3月14日廢止）
東京站－神戶站（通過）－（山陽本線、鹿兒島本線、日豐本線直通－大分站之間）（東京站－門司站之間與「隼」車廂聯掛行駛）
隼（ ）：14系15形客車（已於2009年3月14日廢止）
東京站－神戶站（通過）－（山陽本線、鹿兒島本線直通－熊本站之間）（東京站－門司站之間與「富士」車廂聯掛行駛）
Sunrise瀨戶（ ）：285系電車
東京站－神戶站（通過）－（山陽本線、瀨戶大橋線、予讚線直通－高松站、松山站之間）（東京站－岡山站之間與「Sunrise出雲」車廂聯掛行駛）
Sunrise出雲（ ）：285系電車
東京站－神戶站（通過）－（山陽本線、伯備線直通－出雲市站之間）（東京站－岡山站之間與「Sunrise瀨戶」車廂聯掛行駛）
Sunrise夢想（ ）：285系電車
東京站－廣島站間（臨時列車）
跟晝行列車同樣，只於部分區間運輸的列車有：
銀河：24系25形客車（已於2008年3月15日廢止）
東京站－大阪站之間（急行列車）
那霸（ ）：24系25形客車（已於2008年3月15日廢止）
京都站－神戶站－（山陽本線、鹿兒島本線直通－熊本站）（京都站－鳥栖站之間與「曉」車廂聯掛行駛）
曉（ ）：14系15形客車（已於2008年3月15日廢止）
京都站－神戶站－（山陽本線、鹿兒島本線、長崎本線直通－長崎站）（京都站－鳥站之間與「那霸」車廂聯掛行駛）
日本海：24系客車（2012年3月17日以後改為僅在多客期做為臨時列車行駛）
大阪站－山科站－（湖西線－日本海縱貫線直通－青森站）
日暮特快（ ，Twilight Express）：24系25形客車※雖然是臨時列車，但每週仍有定期地開出4班
大阪站－山科站－（湖西線－日本海縱貫線直通－札幌站）
北國（ ）：583系電車（2012年3月17日以後改為僅在多客期做為臨時列車行駛）
大阪站－米原站－（北陸本線直通－新潟站）（急行列車）
另外，雖然非優等列車，夜行車輛還有以快速列車開行，行走於東京站-大垣站區間的「月光長良」（使用373系電車），另外在多客期也有以183系電車開行的「月光長良」。
EF65形牽引時代的「瀨戶」
歷史

東海道本線延伸的歷史可以說是象徵著日本初期鐵道的歷史。
最早的路段是在新橋－橫濱間以及神戶－京都間，象徵著都市的文化，之後開始有興建連結關東與關西的計畫產生。由當初預定的中山道路徑變更為東海道路徑後，成為一個龐大的計畫，建設速度大幅進展。
但在當時，神戶站－大津站間以及長濱站－關原站－大府站－武豐站間，為了要輸送建設資材而建設的鐵道逐漸開業，為了要連結名阪神，大津與長濱間開設了日本最早的火車渡輪－太湖汽船，因此在將既有路線積極活用以便降低建設預算的前提下，東海道本線名古屋－草津之間並非江戶時代的東海道，改沿著美濃路與中山道路徑鋪設。此外當時，在東海道本線路線之外，關西鐵道於熱田（名古屋）－龜山－草津之間，以振興沿線經濟為目的鋪設鐵道，也就是現在的草津線與關西本線。
開始之初，因為「宿場的客人不會再來」「火車會造成火災」等等來自宿場的反對理由，無法取得市街用地因此多半選擇建設於郊外的路徑，因此車站設置地點多半距離宿場較遠。大眾認知到鐵路的便利性後，街道的機能便逐漸轉移至車站附近，連結車站與舊街道間的鐵道也就大量的開始興建。
興建時因為沿岸伊豆、箱根、伊吹山、逢坂山等地方需要挖掘隧道，難度較高，因此採用較內陸的走線（山線）。其後於1920年代興建海線部分，該路段於1934年開通後，取代山線成為本線，而原來山線路段則成為現在的御殿場線。
對台灣鐵路建設貢獻極大的長谷川謹介曾在1878年至1889年參與東海道本線的建設，並將他在建設東海道線時培育出的優秀技術及管理能力帶到台灣。
2001年開始，經由新宿站與高崎線直通運轉（湘南新宿線）。
在2015年，JR東日本把列車線透過上野東京線把東北本線連接起來，列車可經由東京站與宇都宮線、高崎線、常磐線等開始相互直通運行，東海道線的列車從此跟東北本線的列車直通運行，令東海道線列車運行範圍擴大。
歷史 > 年表

此處以該路線的軌道變遷與車站開業、改廢等為中心記述。附有*號的車站，在路線分離以後就不再是東海道本線的車站。
歷史 > 年表 > 新橋站－神戶站間全通為止

1872年（明治5年）
6月12日（格里曆。日本在此年12月仍然採用舊曆的陰陽曆，即五月初七）：品川站－橫濱站間（14M57C78L≒23.69公里）作為旅客線臨時開業。品川站、*橫濱站（第一代，現在的櫻木町站）開業。當時不停車有1日2班來回。所需時間為35分鐘。
7月10日（六月初五）：川崎站、神奈川站（日语：）開業。
10月14日（九月十二）：新橋站－品川站間（3M17C52L≒5.18公里）延伸開業，新橋站－橫濱站間（17M75C30L≒28.87公里）正式開業。新橋站（後來的汐留站）、鶴見站開業。
1873年（明治6年）9月15日：新橋站－橫濱站間開始貨物營業。日本首次貨物列車運行日。
1874年（明治7年）
5月11日：大阪站－神戶站間（20M27C56L≒32.74公里）作為旅客線開業（三之宮站－神戶站間複線）。大阪站、西之宮站（現在的西宮站）、三之宮站（現在的元町站附近）、神戶站開業。
6月1日：神崎站（現在的尼崎站）、住吉站開業。
12月1日：大阪站－神戶站間開始貨物營業。
1875年（明治8年）5月1日：支線（安治川支線）大阪站－安治川站間（1M60C≒2.82公里）開業。安治川站（日语：）開業。
1876年（明治9年）
6月12日：大森站開業。
7月26日：向日町站－大阪站間（22M56C57L≒36.54公里）作為旅客線延伸開業。向日町站、高槻站開業。
8月9日：山崎站、茨木站、吹田站開業。
9月5日：向日町站－大宮通臨時停車場間（3M47C≒5.77公里）延伸開業。大宮通臨時停車場（日语：）（現在的京都貨物站（日语：）附近）開業。
12月1日：新橋站－品川站間複線化。該路段開設田町臨時停車場。
1877年（明治10年）
2月6日：京都站－大宮通臨時停車場間（40C11L≒0.81公里）延伸開業。大宮通臨時停車場廢除，京都站開業。前一天的2月5日，為了紀念神戶站－京都站間全線通車，明治天皇親自前往京都站主持鐵道開通典禮。
9月1日：田町臨時停車場廢除。
11月20日：京都站－大阪站間開始貨物營業。
12月1日：安治川支線大阪站－安治川站間（1M60C）廢除。安治川站廢除。
1879年（明治12年）
3月1日：大森站－川崎站間複線化。
8月18日：大谷站－京都站間（8M10C81L≒13.09公里）延伸開業。*稻荷站、山科站（第一代）、大谷站開業。途經一部分現在成為奈良線的路線。至舊大谷站為止的舊路線後來成為名神高速公路。
11月1日：川崎站－鶴見站間複線化。
1880年（明治13年）
7月15日：逢坂山隧道（日语：）開通，大津站－大谷站間（3M13C96L≒5.11公里）延伸開業（馬場站－大谷站間為1M70C82L≒3.03公里），大津站－神戶站間全線通車。馬場站（現在的膳所站）、石場站、大津站（第一代，後來的濱大津站）開業。此京都站－大津站間途經逢坂山（日语：），採用比現在路線迂回的路線。
11月14日：品川站－大森站間複線化。
1881年（明治14年）5月7日：鶴見站－橫濱站間複線化。至此新橋站－橫濱站間複線化完成。
1882年（明治15年）5月1日：太湖汽船（日语：）在琵琶湖上的長濱站－大津站間的鐵道聯絡船啟航。
1883年（明治16年）5月1日：關原站－長濱站間（14M32C65L≒23.19公里）開業。此路段途經伊吹山，與現在的路線不同。關原站、春照站（日语：）開業。長濱站與官設鐵道金崎站（日语：）方向接續。
1884年（明治17年）5月25日：大垣站－關原站間（8M35C32L≒13.59公里）延伸開業。大垣站、垂井站開業。
1885年（明治18年）
3月16日：上阪站（日语：）開業。
12月10日：上阪站廢除。
1886年（明治19年）
3月1日：武豐站－熱田站間（20M49C38L≒33.18公里）開業（後來的大府站－熱田站間為7M76C20L≒12.80公里）。*武豐站、*半田站、*龜崎站、*緒川站（第一代）、大高站、熱田站開業。此路線的建設物資由武豐港進行送入送出和運輸。
4月1日：熱田站－清洲站間（8M54C80L≒13.98公里）延伸開業。清洲站（第一代，現在的枇杷島站）開業。
5月1日：清洲站－一之宮站間（6M2C50L≒9.71公里）延伸開業。名護屋站（現在的名古屋站）、一之宮站（現在的尾張一宮站）開業。
6月1日：一之宮站－木曾川站間（3M43C20L≒5.70公里）延伸開業。木曾川站開業。
1887年（明治20年）
1月21日：大垣站－加納站間（8M72C84L≒14.34公里）延伸開業。加納站（現在的岐阜站）開業。
4月25日：木曾川站－加納站間（4M44C78L≒7.34公里）延伸開業，武豐站－長濱站間全線通車。中途建設木曾川鐵橋花費較多時間。名護屋站改名為名古屋站。
7月11日：橫濱站（第一代）－國府津站間（30M73C80L≒49.76公里）延伸開業。程谷站（現在的保土谷站）、戶塚站、藤澤站、平塚站、大磯站、國府津站開業。
9月10日：大府站開業。緒川站（第一代）廢除。
1888年（明治21年）
9月1日：濱松站－大府站間（55M44C4L≒89.40公里）延伸開業。濱松站、馬郡站（現在的舞阪站）、鷲津站、豐橋站、御油站（現在的愛知御津站）、蒲郡站、岡崎站、刈谷站開業。濱松站－長濱站間為本線，大府站－武豐站間為支線。
11月1日：大船站開業。
12月1日：馬郡站改名為舞坂站。
12月15日：加納站改名為岐阜站。
1889年（明治22年）
2月1日：國府津站－靜岡站間（71M27C≒114.81公里）延伸開業。國府津站至沼津站的中途為了避開箱根現途經現在的御殿場線鋪設路線。*松田站、*山北站、*小山站（現在的駿河小山站）、*御殿場站、*佐野站（現在的裾野站）、沼津站、鈴川站（現在的吉原站）、岩淵站（現在的富士川站）、興津站、江尻站（現在的清水站）、靜岡站開業。
4月16日：靜岡站－濱松站間（47M35C≒76.34公里）延伸開業。此時，長濱站－大津站間使用琵琶湖的水運輸，關東至關西的輸送路線可以一次過完成。燒津站、藤枝站、島田站、堀之內站（現在的菊川站）、掛川站、袋井站、中泉站（現在的磐田站）開業。
歷史 > 年表 > 新橋站－神戶站間全通以後

1月26日：橫濱站京濱線月台完成，橫濱站－櫻木町站間開始使用現在線。高島口乘降場關閉。
2月1日：清水港線清水港站－清水埠頭站間（0.5M≒0.80公里）延伸開業。*（貨）清水埠頭站開業。
3月30日：梅小路站－向日町站間四線化。
4月1日：貨物支線熱田站－千種站間（3.0M）廢除。貨物支線東神奈川站－海神奈川站間（2.0公里）編入橫濱線。名古屋港線八幡信號場－白鳥站間（1.1M→1.9公里）的起點改為名古屋站（+3.0公里）。
營業距離的單位由英哩改為公里（東京站－神戶站間 373.5M→601.2公里、品川站－汐留站間 3.1M→4.9公里、品川站－鶴見站間 11.0M→17.8公里、川崎站－濱川崎站間 2.7M→4.1公里、鶴見站－橫濱港站間 6.9M→10.9公里、東神奈川站－高島站間 1.4M→2.5公里、橫濱站－櫻木町站間 1.0M→2.0公里、沼津站－蛇松站間 2.0M→3.2公里、江尻站－清水埠頭站間 1.5M→2.5公里、名古屋站－堀川口站間 6.2M→9.9公里、大垣站－美濃赤坂站間 3.1M→5.0公里、馬場站－濱大津站間 1.3M→2.2公里、梅小路站－丹波口站間 1.8M→2.8公里、吹田站－神崎站間 6.8M→10.7公里、東灘站－神戶港站間 3.0M→4.9公里）。
8月1日：貨物支線汐留站－芝浦站間（2.8公里）開業。（貨）芝浦站（日语：）開業。
9月25日：高槻站－茨木站間四線化。
10月30日：品鶴線新鶴見操車場－鶴見站間電氣化。
12月1日：荒尾站開業。荒尾信號場改名為南荒尾信號場。
1931年（昭和6年）
3月27日：名古屋站－枇杷島站間開設榮生臨時信號場。露橋臨時信號場廢除。
8月1日：神足站（現在的長岡京站）開業。
10月1日：程谷站改名為保土谷站。
1932年（昭和7年）7月8日：千里信號場廢除。
1933年（昭和8年）
3月25日：向日町站－高槻站間四線化。
12月7日：共和站開業。
1934年（昭和9年）
2月24日：清洲站（第二代）開業。
3月：名古屋站－稻澤站間四線化（稻澤線複線化）。
3月1日：高島線入江站－新興站間（2.7公里）開業。（貨）新興站（日语：）開業。
5月25日：大阪站－神崎站間開設歌島信號場。
6月2日：上淀川臨時信號場廢除。
6月15日：高島線高島站－山內町站間（2.6公里）、高島站－表高島站間（1.3公里）開業。（貨）山內町站（後來的橫濱市場站）、（貨）表高島站（日语：）開業。
7月20日：吹田站－神戶站間電氣化，開始電車運行。塚本站、立花站、甲子園口站、六甲道站、元町站開業。歌島信號場廢除。
9月15日：馬場站改名為膳所站。
9月17日：山科站－京都站間開設東山臨時信號場。
10月1日：三島站（初代）改名下土狩站。
歷史 > 年表 > 熱海線

1920年（大正9年）10月21日：熱海線 國府津站－小田原站間（3.9M≒6.28公里）開業。小田原站開業。途中開設酒匂川信號所。
為了替代途經御殿場路線的大坡度，建設了作為東海道本線途經熱海的路線，此日為此路段開業的第一步。並行的路面電車小田原電氣鐵道線（日语：）廢除。此地域的鐵道事情也參見「踊子號列車」。
1922年（大正11年）
4月1日：酒匂川信號所改名為酒匂川信號場。
12月21日：小田原站－真鶴站間（7.3M≒11.75公里）延伸開業。早川站、根府川站、真鶴站開業。
小田原（早川口）站－真鶴站間並行的熱海軌道組合線（日语：）廢除。該線仍有真鶴站－熱海站間繼續營業，翌年的關東大地震後無法通行全線廢除。
1923年（大正12年）6月1日：酒匂川信號場改為車站，鴨宮站開業。
1924年（大正13年）10月1日：真鶴站－湯河原站間（2.1M≒3.38公里）延伸開業。湯河原站開業。
1925年（大正14年）3月25日：湯河原站－熱海站間（3.4M≒5.47公里）延伸開業。熱海站開業。
1926年（大正15年）
2月1日：國府津站－小田原站間電氣化。
3月18日：國府津站－鴨宮站間複線化。
8月14日：鴨宮站－小田原站間複線化。
1928年（昭和3年）2月5日：小田原站－熱海站間電氣化。小田原站－湯河原站間複線化。
1930年（昭和5年）
4月1日：營業距離的單位由英哩改為公里（16.7M→26.9公里）。
1934年（昭和9年）11月6日：湯河原站－熱海站間複線化。
歷史 > 年表 > 丹那隧道開通後

1934年（昭和9年）
12月1日：丹那隧道完成，熱海站－沼津站間（21.6公里）電氣化複線開業。國府津站－御殿場站－沼津站間（60.2公里）作為御殿場線分離。熱海線的國府津站－熱海站間（26.9公里）組成東海道本線新規開業路段，自此東京站－神戶站完成現在的走線。函南站、三島站開業。江尻站改名為清水站。品川站－新鶴見操車場間開設蛇窪信號場，熱海站－函南站間開設來宮信號場。
12月5日：東山臨時信號場廢除。
1935年（昭和10年）
2月11日：貨物支線汐留站－東京市場站間（1.1公里）開業。（貨）東京市場站開業。
3月30日：來宮信號場廢除。
7月15日：高島線入江站－千若信號場－瑞穗站間（2.8公里）開業（入江站－千若信號場間為本線與支線的重複路段）。（貨）瑞穗站開業。
10月23日：山崎站－高槻站間開設櫻井臨時信號場。
12月25日：攝津本山站開業。
1936年（昭和11年）
2月13日：開設新所原臨時信號場。
3月8日：櫻井臨時信號場廢除。
12月1日：新所原臨時信號場改為車站，新所原站開業。
1937年（昭和12年）
2月1日：名古屋站附近高架化，更改走線。（貨）笹島站（日语：）開業。
2月2日：榮生臨時信號場廢除。
3月15日：舉辦名古屋泛太平洋和平博覽會（日语：），八幡信號場－名古屋港站間開設名古屋博覽會前站。
5月23日：東灘站－神戶站間四線化。
6月1日：名古屋博覽會前站廢除。
10月10日：京都站－吹田站間電氣化。大阪站－塚本站間四線化。
1938年（昭和13年）
9月16日：西大路站開業。
12月1日：千里丘站開業。京都站－梅小路站間四線化。
1939年（昭和14年）
8月1日：品鶴線品川站－新鶴見操車場間電氣化。
11月1日：小野濱站合併至神戶港站（-1.5公里），小野濱站改名為神戶港站。
1940年（昭和15年）
4月1日：東淀川站開業。
6月1日：舞坂站改名為舞阪站。
11月1日：共和站休止。
1942年（昭和17年）
1月15日：枇杷島站－清洲站間開設五條川信號場。
4月10日：大高站－熱田站間開設笠寺臨時信號場。
6月28日：吹田站－東淀川站間開設西吹田臨時信號場。
8月10日：名古屋港線 名古屋站－名古屋港站間開始旅客營業。八幡信號場－名古屋港站間開設東海橋乘降場。
9月6日：西吹田臨時信號場廢除。
10月1日：宮原信號場廢除。
10月10日：中泉站改名為磐田站。
1943年（昭和18年）
6月1日：笠寺臨時信號場改為車站，笠寺站開業。
9月14日：貨物支線川崎站－濱川崎站間開設小田操車場。
11月1日：新子安站開業。
1944年（昭和19年）
4月1日：基於決戰緊急措施綱要（日语：），東京站－沼津站間的通勤列車、短距離列車的二等車（日语：）連結廢除。
7月1日：清水港線清水港站－清水埠頭站間改距離（-0.2公里），清水埠頭站－三保站間（6.0公里）延伸開業。*（貨）巴川口站、*（貨）三保站開業。
10月11日：大垣站－新垂井站－關原站間下行列車用的迂回線（13.8公里）完成，該路段下行本線途經垂井站的下行本線拆去。新垂井站（日语：）開業。
12月1日：伴隨貨物支線（清水港線）開始旅客營業開始，作為清水港線（8.3公里）分離。（貨）山內町站改名為（貨）橫濱市場站。膳所站－京都站間三線化（上行2線、下行1線）。
12月：用宗站－燒津站間的路線由途經石部隧道（日语：）改為途經內陸側的日本坂隧道（日语：）。
1945年（昭和20年）
1月1日：名古屋港線名古屋站－名古屋港站間旅客營業廢除。東海橋乘降場廢除。
6月10日：開設西伊奈信號場。
7月11日：共和站恢復營業再。
歷史 > 年表 > 戰後

1946年（昭和21年）
6月28日：由比站－興津站間開設洞臨時信號場（第二代）。
9月13日：洞臨時信號場（第二代）廢除。
11月1日：南荒尾信號場－垂井站－關原站間的垂井線（日语：）開業（舊下行本線復活）。
1947年（昭和22年）
4月11日：岸邊站開業。
7月1日：（貨）蛇松站改名為（貨）沼津港站。沼津站－沼津港站間改距離，縮短0.2公里。
1948年（昭和23年）8月1日：西伊奈信號場改為車站，西小坂井站開業。御油站改名為愛知御津改稱。
1949年（昭和24年）
1月1日：神埼站改名為尼崎站。
2月1日：沼津站－靜岡站間電氣化。
5月20日：靜岡站－濱松站間電氣化。
7月12日：友田信號場廢除。
9月15日：東田子之浦站開業。
10月27日：名古屋港線名古屋站－八幡信號場間開設中日球場前乘車場（第一代）開業。
12月4日：中日球場前乘車場（第二代）開業。第一代、第二代都只限營業1日，只可乘車。
1950年（昭和25年）
5月20日：品川站－新鶴見操車場間開設丸子信號場。
6月1日：貨物支線（西名古屋港線）笹島站－西名古屋港站間（12.6公里）開業。（貨）西名古屋港站開業。
1952年（昭和27年）11月15日：尾張一之宮站改名為尾張一宮站。
1953年（昭和28年）
7月8日：三河大塚臨時停車場開業。
7月21日：濱松站－名古屋站間電氣化。
11月11日：名古屋站－ - 稻澤站間電氣化。
1954年（昭和29年）
1月1日：名古屋港線（貨）堀川口站移動（+1.5公里）。
4月15日：東京站－有樂町站間增設一線，常磐線列車開始直通有樂町站。
1955年（昭和30年）
1月17日：（貨）東高島站（日语：）開業，與千若信號場合併。高島線往瑞穗站的貨物支線起點由入江站改為東高島站（-0.6公里），往橫濱市場站的貨物支線起點由高島站改為東高島站（-1.4公里），東神奈川站起的貨物支線終點由高島站改為東高島站（-1.0公里）。
2月10日：宮原第一信號場－大阪站間四線化。
7月20日：稻澤站－垂井站－米原站間、大垣站－新垂井站－關原站間電氣化。
1956年（昭和31年）
4月10日：鈴川站改名為吉原站，堀之內站改為菊川站。
11月19日：米原站－京都站間電氣化，東京站－神戶站間電氣化完成。由於電氣化牽引力增加，膳所站－京都站間由三線恢復為複線。東京站－田町站間增設兩線，成為六線化。常磐線列車停止直通有樂町站。
1957年（昭和32年）
2月1日：名古屋港線白鳥站－名古屋市場（1.2公里）站間延伸開業。（貨）名古屋市場站開業。
7月17日：丸子信號場廢除。
9月25日：茨木站－宮原第一信號場間六線化。
1958年（昭和33年）
5月1日：高島線東高島站－瑞穗站間（2.2公里）廢除（駐日美軍轉用專用線（日语：））。（貨）瑞穗站廢除。
10月1日：美濃赤坂線、北方貨物線電氣化。
1959年（昭和34年）4月1日：貨物支線東神奈川站－海神奈川站間（2.0公里）、高島線東神奈川站－東高島站間（1.5公里）廢除。（貨）海神奈川站廢除。
1960年（昭和35年）3月1日：三河大塚臨時停車場改為車站，三河大塚站開業。
1961年（昭和36年）4月6日：貨物支線（梅田貨物線）吹田站－梅田站間（7.6公里）、梅田站－福島站間（1.0公里），神戶臨港線神戶港站－湊川站間（2.4公里）設定營業距離。吹田站－大阪站－尼崎站間的貨物營業廢除。
1962年（昭和37年）
9月28日：用宗站－燒津站間的路線由途經日本坂隧道改為途經石部隧道。
10月1日：開設靜岡操車場。
10月10日：名古屋港線 名古屋站－八幡信號場間開設山王信號場，名古屋站－山王信號場間與中央本線共用複線。
1964年（昭和39年）
3月25日：貨物支線濱川崎站－鹽濱操站間（4.9公里）延伸開業。（貨）鹽濱操站（現在的川崎貨物站）開業。
4月21日：貨物支線濱川崎站－鹽濱操站間電氣化。
5月19日：橫濱站－櫻木町站間（2.0公里）編入根岸線。
6月1日：高島線高島站－櫻木町站間（1.9公里）開業。
10月1日：作為東海道本線增強輸送建設的並行線東海道新幹線開業。新大阪站開業。
歷史 > 年表 > 東海道新幹線開業後

1965年（昭和40年）
3月18日：梅田貨物線 梅田站－福島站間改距離（-0.1公里）。
7月：目黑川信號場、蛇窪信號場廢除。
7月1日：高島線橫濱港站－山下埠頭站間（2.0公里）開業。（貨）山下埠頭站開業。
10月1日：貨物支線品川站－汐留站間與汐留站－芝浦站間合併路段顯示為品川站－芝浦站間。
1966年（昭和41年）** 5月22日：京都站－向日町站間四線化<ref&#x3E;『近畿地方の日本国有鉄道&#x2D;大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年 369頁</ref&#x3E;。
11月20日：京都站－向日町站間增設貨物線1線成為五線化。
12月24日：東刈谷站開業。
1967年（昭和42年）
3月20日：三根站開業。
10月1日：貨物支線尼崎站－尼崎市場站間（1.5公里）開業。靜岡操車場改為車站，（貨）東靜岡站（現在的靜岡貨物站）開業。（貨）尼崎市場站（日语：）開業。
1968年（昭和43年）10月1日：新蒲原站開業。
1969年（昭和44年）
8月12日：瀨田站開業。
9月13日：梅田貨物線 吹田站－梅田站間電氣化。
10月1日：（貨）湘南貨物站（日语：）開業。袖師臨時停車場改為（臨）袖師站。
11月1日：貨物支線膳所站－濱大津站間（2.2公里）廢除。（貨）濱大津站廢除。
1970年（昭和45年）
2月23日：膳所站－京都站間四線化。
3月9日：草津站－膳所站間四線化。
5月20日：（貨）西湘貨物站（日语：）開業。
4月1日：梅田貨物線 梅田站－福島站間電氣化。
6月1日：岩淵站改名為富士川站。
9月15日：高島線鶴見站－櫻木町站間電氣化。
1971年（昭和46年）
4月26日：（貨）西濱松站開業。
9月25日：（貨）相模貨物站（日语：）開業。
10月1日：（臨）袖師站廢除。
1972年（昭和47年）
4月20日：神戶臨港線 神戶港站－摩耶埠頭站間（4.5公里）開業。（貨）摩耶埠頭站（日语：）開業。
6月12日：根府川站－真鶴站間的路線改經內陸側，改為途經現在的真鶴隧道。
10月1日：（貨）東灘站改為操車場，開設東灘操車場。神戶臨港線東灘站－神戶港站間的起點改為六甲道站（+1.4公里），灘站－神戶港站間（4.3公里）也設定營業距離（六甲道站－東灘操車場間、灘站－東灘操車場間為與本線的重複路段）。
1973年（昭和48年）10月1日：貨物支線（東海道貨物線）汐留站－東京貨物總站－鹽濱操站間（16.5公里）開業。貨物支線川崎站－小田操車場－濱川崎站間（4.1公里）廢除。鹽濱操站－濱川崎站間改距離（-0.1公里）。（貨）東京貨物總站開業。小田操車場廢除。
1974年（昭和49年）
7月7日：靜岡縣內發生七夕豪雨（日语：）災害。由比站－興津站間因河水氾濫，軌道遭到1萬立方米的土石淹沒。復舊需時6日，同年7月6日開通。
9月1日：貨物支線沼津站－沼津港站間（3.0公里）廢除。（貨）沼津港站廢除。
10月1日：六甲道站－神戶港站間旅客營業廢除。梅田貨物線吹田站－梅田站間與梅田站－福島站間合併路段顯示為吹田站－福島站間，神戶臨港線六甲道站－神戶港站間與神戶港站－湊川站間合併路段顯示為六甲道站－湊川站間。
1976年（昭和51年）
3月1日：東海道貨物線 濱川崎站－鶴見站間（5.3公里）開業。鹽濱操站－濱川崎站間改距離（+0.5公里）。
3月16日：貨物支線梅小路站－京都市場站間（2.8公里）開業。（貨）京都市場站開業。貨物支線梅小路站－丹波口站間改距離（+0.5公里）。
10月1日：東京站－品川站間的地下並行線（總武快速線與後面的橫須賀線）開業。
1978年（昭和53年）10月1日：名古屋港線白鳥站－名古屋市場站間（1.2公里）廢除。（貨）名古屋市場站廢除。
1979年（昭和54年）10月1日：東海道貨物線鶴見站－橫濱羽澤站－戶塚站間（20.2公里）開業。平塚站－小田原站間四線化。（貨）橫濱羽澤站（日语：）開業。（貨）東橫濱站改為信號場，開設東橫濱信號場。東海道貨物線汐留站－濱川崎站間與濱川崎站－鶴見站間合併路段顯示為汐留站－鶴見站間。
1980年（昭和55年）10月1日：新鶴見操車場－鶴見站間四線化，戶塚站－大船站間六線化。橫須賀線列車直通品鶴線品川站－鶴見站間，開始旅客營業（SM分離）。貨物支線尼崎站－尼崎市場站間（1.5公里）、名古屋港線名古屋港站－堀川口站間（3.4公里）廢除。新川崎站、東戶塚站、*（貨）名古屋貨物總站（日语：）開業。（貨）堀川口站、（貨）尼崎市場站廢除。
1981年（昭和56年）
1月30日：東橫濱信號場廢除。
4月1日：東灘操車場改為信號場，開設東灘信號場。神戶臨港線東灘信號場－神戶港站間電氣化。
6月30日：南彥根站開業。
1982年（昭和57年）11月15日：貨物支線千里丘站－吹田操車場－大阪貨物總站間（10.3公里）開業，岸邊站－吹田操車場－大阪貨物總站間（8.8公里）都設定營業距離（千里丘站－吹田操車場間、吹田操車場－岸邊站間為與本線的重複路段）。高島線高島站－表高島站間（1.3公里）、東高島站－橫濱市場站間（1.2公里）、名古屋港線名古屋站－八幡信號場－白鳥站間（4.9公里）廢除。（貨）大阪貨物總站開業。（貨）表高島站、（貨）橫濱市場站、（貨）白鳥站廢除。橫濱港站改為信號場，開設橫濱港信號場。品川站－芝浦站間路段分離顯示，改為品川站－汐留站間與汐留站－芝浦站間顯示。
1984年（昭和59年）2月1日：貨物支線汐留站－東京市場站間（1.1公里）、梅小路站－京都市場站間（1.8公里）廢除。（貨）東京市場站、（貨）京都市場站廢除。新鶴見操車場、吹田操車場改為信號場，開設新鶴見信號場、吹田信號場。
1985年（昭和60年）
3月1日：貨物支線汐留站－芝浦站間（2.8公里）廢除。（貨）芝浦站廢除。
3月14日：神戶臨港線神戶港站－湊川站間（2.4公里）廢除。安倍川站開業。（貨）入江站、（貨）湊川站廢除。入江站廢除後，貨物支線入江站－新興站間的起點改為鶴見站，終點改為東高島站（+8.3公里）。東海道貨物線品川站－汐留站間與汐留站－鶴見站間合併路段顯示為品川站－鶴見站間。
7月27日：東海道貨物線品川站－汐留站間恢復旅客營業（伴隨人車同行九州開始運行）。
12月1日：（貨）湘南貨物站廢除。
1986年（昭和61年）
4月2日：西大井站開業。
4月26日：六合站開業。
11月1日：高島線橫濱港信號場－山下埠頭站間（2.0公里）、神戶臨港線神戶港站－摩耶埠頭站間（4.5公里）廢除。（貨）岐阜貨物總站、西岐阜站開業。（貨）汐留站、（貨）山下埠頭站、（貨）笹島站、新垂井站、（貨）摩耶埠頭站廢除。（貨）高島站改為信號場，開設高島信號場。汐留站廢除，品川站－東京貨物總站間改距離（-6.8公里）。高島站廢除，貨物支線高島站－櫻木町站間的起點改為東高島站（+1.0公里）。笹島站廢除，笹島站－西名古屋港站間的起點改為名古屋站（不改距離）。
1987年（昭和62年）
3月21日：片濱站、西燒津站開業。
3月31日：高島線高島站－橫濱港信號場間廢除。高島信號場改為車站，高島站再開業。橫濱港信號場廢除。高島站再開業，貨物支線東高島站－櫻木町站間的起點恢復為高島站（-1.0公里）。西名古屋港線名古屋站－西名古屋港站間開始旅客營業（書類上）。