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2018年CBA季后赛
半决赛 > (2) 辽宁本钢 vs. (3) 广东东莞银行

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辽宁本钢 95–90 广东东莞银行 
每節分數： 15–22、29–28、21–20、30–20
辽宁1:0领先
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辽宁本钢 101–95 广东东莞银行 
每節分數： 19–15、20–29、36–18、26–33
辽宁2:0领先
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广东东莞银行 84–96 辽宁本钢 
每節分數： 21–20、30–22、14–33、19–21
辽宁3:0领先
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广东东莞银行 108–102 辽宁本钢 
每節分數： 24–9、29–15、33–34、22–44
辽宁3:1领先
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广东东莞银行 97–111 辽宁本钢 
每節分數： 29–33、27–27、24–20、17–31
辽宁4:1获胜
总决赛 > (1)浙江广厦 vs. (2) 辽宁本钢

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浙江广厦 108–120 辽宁本钢 
每節分數： 21–32、32–22、26–34、29–32
辽宁1:0领先
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浙江广厦 116–121 辽宁本钢（OT） 
每節分數： 34–23、28–34、23–22、22–28、： 9–14
辽宁2:0领先
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辽宁本钢 104–100 浙江广厦 
每節分數： 33–16、30–27、24–31、17–26
辽宁3:0领先
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辽宁本钢 100–88 浙江广厦 
每節分數： 21–23、29–25、27–21、23–19
辽宁衡润飞豹4:0獲勝
参考资料

↑  . 腾讯体育.   [2018-04-22]. （原始内容存档于2019-02-14）.
沙赫尔巴拉兹

| 沙赫尔巴拉兹 ‎ |
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伊朗人和非伊朗人的万王之王
印有沙赫尔巴拉兹头像的硬币
萨珊王朝的万王之王
統治: 630年4月27日－630年6月9日
前任: 阿尔达希尔三世
繼任: 孛蘭（泰西封） 霍斯勞三世（呼羅珊）

逝世: 630年6月9日 泰西封
配偶: Mirhran
子嗣: 尼克塔斯 沙普尔·伊沙赫尔瓦拉兹
王朝: 米赫兰家族
父親: 阿尔达希尔
宗教信仰: 祆教
沙赫尔巴拉兹（波斯語：‎，羅馬化：Shahrbaraz，也写作Shahrvaraz或Shahrwaraz，？—630年6月9日），是萨珊王朝的将领，在霍斯劳二世（590年－628年在位）手下担任斯帕巴德，是602年－628年拜占庭－薩珊戰爭中的主要指挥官之一，曾率军围攻君士坦丁堡。后他于630年发动政变篡位，杀害了年幼的阿尔达希尔三世，自己称王，但仅40天后就被贵族所谋杀。
姓名问题

沙赫尔巴拉兹（）实际上是个称号或头衔，字面意思是“帝国的野猪”，野猪是祆教中的战争与胜利之神乌鲁斯拉格纳的化身，这一称号表现了他灵活的指挥艺术和好战的性格。Shahrwarāz（巴列维铭文（英语：）： štlwlʾc）是中古波斯语词，shahr意为“国家”，warāz意为“野猪”。这个词在现代波斯语中写作Shahrbarāz（‎），拜占庭记载中写作希腊语的，或拉丁语的。菲尔多西在《列王纪》中用缩写形式Gurāz（波斯语：‎）来称呼他，这个词来自中古波斯语词warāz。
据穆斯林历史学家塔巴里的记载，沙赫尔巴拉兹的本名叫法鲁汉（波斯语：‎，转写：Farrukhān）。这个名字在古亚美尼亚语记载中写作Khoream，在《列王纪》中写作‎，转写Farāyīn。在这一波斯史诗中，沙赫尔巴拉兹的事迹被安在两个角色的身上：篡位者Farayin和支持巴赫拉姆六世叛乱的Shahran-Guraz。
亚美尼亚史料也用Razmyozan（又写作Razmiozan，Erazmiozan，Razmayuzan）称呼他。其他记载中，这个称呼又被写作Rasmiozdan，Rasmiozar（古格鲁吉亚语记载），rsmysa（阿拉伯语：‎，读法不确定），Rōmēzān，Rūmīzān，Rumbūzān（塔巴里的记载）等形式。
早年生活

沙赫尔巴拉兹出身伊朗七大家族中的米赫兰家族（英语：），父亲名叫阿尔达希尔。成年后，他加入萨珊军队，逐渐升任高级职务，被任命为东南的斯帕巴德。他迎娶霍斯劳二世的姐妹米赫兰（Mirhran），育有一子，名叫沙普尔·伊沙赫尔瓦拉兹。他还有另一个不能确定生母的儿子，名叫尼克塔斯（英语：）。
与拜占庭帝国作战

条目：拜占庭－薩珊戰爭 (602年－628年)
在霍斯劳二世发动的长达26年的新一轮，也是最后一轮罗马－波斯战争中，沙赫尔巴拉兹得到重用。战争初期，霍斯劳二世与沙赫尔巴拉斯及其他将领一起于604年攻占了达拉和埃德萨。591年，霍斯劳二世曾把萨珊亚美尼亚（英语：）的大部分、美索不达米亚的一部分和高加索伊比利亚的西半部割给拜占庭人，现在，这些土地全部被波斯人收复，拜占庭人被赶回旧边界。收复失地之后，霍斯劳二世将战事交给包括沙赫尔巴拉兹在内的将领们。拜占庭方面，希拉克略，一个可能拥有阿尔萨息王朝血统的亚美尼亚人于610年发动叛乱，打败并处死了福卡斯皇帝而登上宝座。他于613年向包围叙利亚首府安条克的萨珊军队发动进攻，沙赫尔巴拉兹击败了他，拜占庭军队损失惨重，安条克城也随即陷落，这使得波斯海军可以进入地中海。
战败的希拉克略和他的兄弟狄奥多尔（英语：）、堂兄尼刻塔斯（英语：）在叙利亚重新集结部队，但再次被沙赫尔巴拉兹击败，波斯军乘胜攻占了大马士革，俘虏许多拜占庭士兵。沙赫尔巴拉兹还击败了德拉附近的一支拜占庭军队，这在《古兰经》中有所提及。随后他进军巴勒斯坦地区，在血腥的围攻后攻占圣城耶路撒冷，带着真十字架等圣物凯旋而归。
618年，霍斯劳二世命令沙赫尔巴拉兹入侵埃及，到619年，拜占庭埃及的首府亚历山大里亚在一年的围城战后沦陷。之后，沙赫尔巴拉兹沿尼罗河向南进军。到621年，埃及已完全被萨珊王朝控制，国君派遣沙赫拉兰约赞（英语：）担任埃及总督。
622年，希拉克略在安纳托利亚发动反击。沙赫尔巴拉兹被派去与其作战，但被他击败。
624年，希拉克略获得初步胜利后，向高加索阿尔巴尼亚进军并在那里过冬。霍斯劳二世命令沙赫尔巴拉兹、沙欣·瓦赫曼扎德甘（英语：）、沙赫拉普拉坎（英语：）三位将领前去消灭敌军。他们本各有任务，但有传言称沙欣击败了拜占庭军队，这使得剩下二人嫉妒他的成功，命令部队快速进军以分享胜利果实。而希拉克略在提格拉诺刻尔特（英语：）与其中两人作战，各个击破了沙欣和沙赫拉普拉坎的部队。这次胜利后，希拉克略渡过阿拉斯河，在平原上扎营。沙欣和和沙赫拉普拉坎的残军投奔沙赫尔巴拉兹，继续追赶希拉克略，但沼泽减慢了他们的行军速度。沙赫尔巴拉兹在阿吉希奥维特（英语：）将军队分为两部分，派出约6,000名士兵去伏击希拉克略，其余部队则留在原地。625年2月，希拉克略夜袭萨珊主营，拜占庭军大获全胜，沙赫尔巴拉兹仅以身免。
希拉克略的部队之后在凡湖以北过冬。625年开春，他的部队开始进军，短短7天之内，他绕过亚拉拉特山，沿穆拉特河行军200英里，占领了底格里斯河上游的两个重要堡垒阿米达（今迪亚巴克尔）和马蒂罗波利斯（今锡尔万）。沙赫尔巴拉兹继续追赶希拉克略，据阿拉伯记载，他在巴特曼河被击败，但拜占庭记载没有提及这一事件。双方在阿达纳附近的塞伊汉河边相遇，两军隔河对峙，中间有一座桥。拜占庭军发动冲锋，波斯军佯败，将拜占庭军引向伏兵，希拉克略的先锋队在几分钟之内被击败；但波斯军忽视了据守桥梁，使得希拉克略带领拜占庭的后军继续进攻，他视萨珊人的箭雨为无物，最终击败了波斯军。沙赫尔巴拉兹向手下的一个希腊人叛徒表达了对希拉克略的钦佩：“看你的皇帝！他毫不惧怕飞箭和长矛！”随后的撒鲁斯战役（英语：）中拜占庭军再次获胜，战斗之后，拜占庭军在特拉布宗过冬。
围攻君士坦丁堡

霍斯劳二世试图发动反击以挽回局势，命令沙赫尔巴拉兹带着一部分军队穿过希拉克略的侧翼，横过整个小亚细亚，直达位于君士坦丁堡对岸的迦克墩，以之为基地进攻君士坦丁堡。波斯国君与阿瓦尔人的可汗进行了商议，以便从欧洲和亚洲两方面对君士坦丁堡发动协调的进攻。阿瓦尔人从欧洲一侧进军君士坦丁堡，摧毁了瓦伦斯水道桥。但由于拜占庭海军控制了博斯普鲁斯海峡，萨珊军队无法到达欧洲一侧协助他们的盟友。萨珊军擅长攻城，但在亚洲一侧也无用武之地。拜占庭海军还阻碍了萨珊军和阿瓦尔人的交流，不过两军还是有一定的通信往来。
8月7日，一支萨珊舰队试图运送士兵横渡博斯普鲁斯海峡，但被拜占庭的船只包围并摧毁。阿瓦尔人的斯拉夫人仆从军试图跨过金角湾攻击城市的海墙，而阿瓦尔人的主力则向陆墙攻击。拜占庭将军博努斯的舰队撞击并摧毁了斯拉夫人的船只，8月6日至7日，阿瓦尔人的地面攻击也失败了。随后消息传来，拜占庭军决定性地击败了守卫波斯本部的萨珊将领沙欣，阿瓦尔人闻讯便在两天内撤回巴尔干腹地。尽管沙赫尔巴拉兹的军队仍驻扎在迦克墩，他也不再能威胁君士坦丁堡了。
霍斯劳二世闻讯非常失望，差人送信给沙赫尔巴拉兹的副手卡尔达里甘（英语：），命令他杀死沙赫尔巴拉兹并将军队带回泰西封，但信使在加拉太被拜占庭士兵拦截，信到了君士坦丁堡摄政君士坦丁三世的手里，君士坦丁三世又将信交给了希拉克略。看完信后，他提出在君士坦丁堡举行会面，向沙赫尔巴拉兹展示这封信。沙赫尔巴拉兹接受了他的提议，知晓信的内容后，便暗中与希拉克略联合。以为了确保卡尔达里甘和其他部下对他的忠诚，沙赫尔巴拉兹篡改了信件的内容，向军队宣布霍斯劳二世命令他杀死400名军官。
沙赫尔巴拉兹随后将其军队带到叙利亚北部，开始保持中立，不服从霍斯劳二世的命令。这使得希拉克略入侵波斯的压力大大减小，同时也确保了他的侧翼安全。
废黜霍斯勞二世

627年，霍斯劳二世再次致信沙赫尔巴拉兹，命令他回到泰西封。沙赫尔巴拉兹拒绝这一命令并率军到亚述斯坦（英语：）（泰西封以南），在Ardashir Khurrah扎营。霍斯劳派遣法鲁赫扎德（英语：）与他谈判，但法鲁赫扎德暗中与沙赫尔巴拉兹达成联合。
一年后，萨珊王朝的贵族对与战争和霍斯劳二世的压迫政策感到厌倦，他们释放了被囚禁的霍斯勞的儿子谢罗埃。这些贵族包括：代表米赫兰家族的沙赫尔巴拉兹本人；代表伊斯帕布德罕家族（英语：）的斯帕巴德法鲁赫·荷姆茲和他的两个儿子罗斯塔姆·法鲁赫扎德（英语：）和法鲁赫扎德（即谈判者）；出自巴格拉提德家族的瓦拉兹提罗特斯二世（英语：）所代表的亚美尼亚派系；还有卡纳朗（英语：）（阿巴沙尔省（英语：）统治者）。2月，谢罗埃与禁卫军指挥官阿斯帕德·古什纳斯普（英语：）发动政变，控制了泰西封，把霍斯劳二世关进监狱。谢罗埃于2月25日宣布自己为萨珊王朝的君主，称喀瓦德二世。他处决了他的所有兄弟，包括霍斯劳二世最宠爱的儿子马尔达沙，三天后，他命令处决父亲。在萨珊贵族的同意下，喀瓦德二世与拜占庭皇帝希拉克略签订合约，拜占庭人夺回了所有失去的领土，救回被俘的士兵，得到一笔赔款，并收回被波斯人抢走的真十字架和其他圣物。
之后萨珊王朝逐渐陷入困境，贵族开始在帝国内部割据，分散了国家的资源。西部各省爆发了毁灭性的瘟疫，杀死了一半的人口，水坝和运河被遗弃，喀瓦德二世也在瘟疫中丧生，他的未成年的儿子阿尔达希尔三世继位。
篡位

喀瓦德二世死后，希拉克略送给沙赫尔巴拉兹一封信。
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|  | 萨珊国君已经死了，王位现在属于你，我把它许给你和你的子孙。如果你需要军队，我会尽可能地支持你。 |  |
随后，沙赫尔巴拉兹于630年4月27日带领6,000军队包围了泰西封。他的军力略显不足，无法破城，于是他与前帝国首相皮魯茲·霍斯勞（英语：）以及东南的斯帕巴德，他的继任者纳姆达尔·古什纳斯普（英语：）结盟。在这两个有力的人物的帮助下，他攻占了泰西封，并与许多萨珊贵族，包括小国王的首席大臣马赫阿德胡尔·古什纳斯普（英语：）在内一起处决了阿尔达希尔三世。随后登上王位。他的老部下卡尔达里甘试图与他对抗，很快被杀。
希拉克略指定沙赫尔巴拉兹信仰基督教的儿子尼克塔斯为萨珊王朝的继承人，企图使萨珊帝国基督教化。在他短暂的统治中，沙赫尔巴拉兹将前财政长官亚兹德恩（英语：）和其子沙姆塔钉死在马尔加（英语：）的琐罗亚斯达寺庙里，据记载，这是由于后者在霍斯劳二世统治期间曾侮辱沙赫尔巴拉兹。四十天后，630年的6月9日，在一个仪式上，贵族法鲁赫·荷姆茲投掷标枪，刺杀了沙赫尔巴拉兹，并将其家族灭族。喀瓦德二世的妹妹孛蘭被拥立为新王。
身后事

沙赫尔巴拉兹死后没过多久，孛蘭被废黜，自称他儿子的沙普尔·伊沙赫尔瓦拉兹登位，但他没有得到贵族的支持，很快又被废黜。他的另一个儿子尼克塔斯投奔拜占庭帝国，进入军队服役，后来在著名的雅尔穆克战役中成为拜占庭军的一位指挥官。
死后，一系列传说故事围绕沙赫尔巴拉兹而展开。在伊斯兰时代，他的事迹转化为乌玛·伊本·努曼（Umar ibn al-Numan）和他的儿子们的传奇故事，该传说进入了《一千零一夜》，还影响了后来著名的拜占庭史诗《狄革内斯·阿克里塔斯》。
参考资料

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611年至624年間的拜占庭－薩珊戰爭情勢圖
君士坦丁堡及周边地区的地图
萨珊王朝治下的美索不达米亚及其周围地区的地图
庞健

| 庞健 |
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个人资料
出生:  中国河北省保定市
居住地: 中国河北省保定市高碑店市泗庄镇
知名于: 因支持“幽燕独立”而成為政治犯。
宗教信仰: 天主教

 著作  《幽燕国史》 《幽燕文化》 《幽燕地理》 《幽燕教会》 《幽燕民族》 
 
庞健（1991年—）， 生於河北省保定市高碑店市泗庄镇庞场村，中國政治犯及異見人士。网名“雅格比约”，笔名“高阳”，幽燕独立联盟成员和幽燕独立运动的发起人，主张“幽燕“（即京津冀地區）从中国独立，建立由“幽燕人”自治的独立国家。庞健信仰天主教，教名Jacob（雅各布伯）。因持有反共的政见、参与反共活动，关注农村强拆问题，龐多次遭受中共当局迫害，被判处分裂国家罪，现被河北省高碑店市看守所关押。
2019年，庞健以教名“雅各布伯（Jacob）”名義接受香港電台電視部鏗鏘集节目的采访，向记者介绍了河北天主教地下教会的情况。2020年12月，以笔名“高阳”接受自由亚洲采访，讲述他四年来调查走访所了解的京津冀地区的农村强拆问题。揭露了中共在当地派遣特警暴力镇压村民，以推进强拆。2021年1月，庞健被河北省高碑店市公安局以“涉嫌分裂国家”罪名逮捕，并押入当地看守所。
荆门萤蔺

| 荆门萤蔺 |
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科学分类 
界：: 植物界 Plantae
演化支：:  Tracheophyta
演化支：: 被子植物 Angiosperms
演化支：: 单子叶植物 Monocots
演化支：: 鸭跖草类植物 Commelinids
目：: 禾本目 Poales
科：: 莎草科 Cyperaceae
属：: 萤蔺属 Schoenoplectiella
种：: 荆门萤蔺 S. jingmenensis
二名法
Schoenoplectiella jingmenensis (Tang & F.T.Wang) Hayas.

異名
 荆门水葱 Schoenoplectus jingmenensis (Tang & F.T.Wang) S.Yun Liang & S.R.Zhang  荆门藨草 Scirpus jingmenensis Tang & F.T.Wang
荆门萤蔺（学名：），为莎草科萤蔺属下的一个种。發現於中國湖北荊門，由张树仁、梁松筠命名。
东风11型柴油机车

「」至此。關於代号为DF-11的导弹，請見「」。
此條目介紹的是戚墅堰机车车辆厂研制的准高速客运内燃机车。关于大连机车车辆厂研制的东风11型3001号客运内燃机车，请见「」。
| 東風11型内燃机车 |
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东风11型0010号机车
概览
类型: 内燃机车
原产国:  中华人民共和国
生产商: 戚墅堰机车车辆厂
生产型号: DF11
序列编号: 0001～0458、1898、8001
生产年份: 1992年—2005年（0001～0458、1898） 2018年（8001）
产量: 460台
主要用户:  中国国家铁路集团（原中国铁路总公司、铁道部）
昵称: 狮子 妖妖
技术数据
华氏轮式: 0-6-6-0
UIC軸式: Co'Co'
轨距: 1,435毫米
轮径: 1,050毫米（新轮）
轴重: 23吨
轴距: 2 × 2,000毫米
通过最小曲线半径: 145米
机车长度: 21,250毫米（车钩中心距）
机车宽度: 3,304毫米
机车高度: 4,736毫米
整备重量: 138吨
燃料: 柴油
燃料储备量: 6,000升
机油储备量: 1,200公斤
水储备量: 1,200公斤
砂储备量: 400公斤
传动方式: 交—直流电
发动机: 16V280ZJA
发动机功率: 4,910马力（3,610千瓦）
牵引发电机: JF204C
牵引电动机: ZD106 × 6
最高速度: 170公里/小时 153公里/小时（高原型）
持续速度: 65.6公里/小时 57.8公里/小时（高原型）
牵引功率: 4,134马力（3,040千瓦）
起动牵引力: 245千牛 277千牛（高原型）
持续牵引力: 160千牛 181.5千牛（高原型）
制动方式: 踏面制动、电阻制动
列车制动: 空气制动
東風11型内燃機車（DF11）是中国铁路使用的电力传动内燃机车车型之一。该型机车是为广深准高速铁路开行时速160公里级别准高速旅客列车，由戚墅堰机车车辆厂于1990年开始设计、1992年研制成功、1996年投入批量生产的干线客运柴油机车，并属于“八五”国家重点科技攻关项目之一。东风11型柴油机车的动力装置为一台16V280ZJA型柴油机，装车功率为4,910马力（3,610千瓦），传动系统使用由JF204C型同步发电机、GTF-5010/930型硅整流装置、ZD106 型直流牵引电动机组成的交—直流传动装置，最高运行速度为170公里/小时。机车并采用了全桁架结构的轻量化承载式车体、牵引电动机架悬的轮对空心轴式驱动装置、全中文显示的16位微机控制系统等新技术。
1994年4月，东风11型0001号机车在北京环行铁道参与广深准高速列车综合试验，期间最高试验速度达到了183公里/小时，创下了当时中国铁路的最高速度纪录。1994年12月，东风11型机车随广深准高速铁路通车而正式投入营运。1995年至1996年，铁道部先后在沪宁铁路、京秦铁路、沈山铁路等主要干线，使用东风11型柴油机车进行了三次大规模提速试验。1997年至2001年实施的前四次中国铁路大提速中，东风11型机车担任了京沪铁路、京九铁路、京山铁路、沈山铁路、陇海铁路等非电气化干线区段提速客运机车的主力。至2005年停产为止，戚墅堰机车车辆厂生产了共459台东风11型柴油机车。2018年，又为吉林铁道职业技术学院制造了一台供教学用途的东风11型8001号机车。
发展历史 > 开发背景

参见：东风9型柴油机车
1986年7月，为提高铁路干线客运列车运行速度、提高铁路客运能力以适应市场需求，中华人民共和国铁道部、国家科委、国家计委将研制新型快速客运柴油机车及电力机车列入国家“七五”重点科技攻关项目，东风9型柴油机车和韶山5型电力机车的研制自此正式展开。1987年7月，戚墅堰机车车辆厂的方案以最高评分在一众竞争对手中脱颖而出，被铁道部确定为快速客运柴油机车的第一研制单位。1990年10月，经过三年时间研制而成的东风9型0001号机车面世，并于同年11月通过了由国家计委、国家科委委托铁道部的竣工验收。该型机车装用一台16V280ZJA型柴油机，装车功率为4,910马力（3,610千瓦），最高运行速度为140公里/小时，并采用了牵引电动机全悬挂、双侧六连杆万向节空心轴驱动装置、高柔螺旋圆弹簧二系悬挂装置、电子恒功率励磁及防空转系统等新技术。
1980年代后期，中国铁路面对交通运输市场的激烈竞争，提高列车运行速度成为了铁路发展战略的重点。铁道部首先决定对广深铁路既有线路进行技术改造，用较少的投资、较短的时间将既有线路改造成能够开行时速160公里旅客列车的准高速铁路（英语：），为未来发展高速铁路进行探索和累积经验。1990年3月，铁道部以《铁计〔1990〕1号文》将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目，同时要求铁道部科学研究院与广州铁路局用三个月时间完成广深准高速铁路可行性研究。1990年7月，国家计委、国家科委、铁道部及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160km行车实施方案论证”，明确要求戚墅堰机车车辆厂在东风9型机车的基础上，立即着手进行160公里/小时客运机车的方案论证和设计；同时，并要求工厂对试制中的东风9型0002号机车改变其牵引齿轮传动比，使机车最高恒功速度由140公里/小时提高到160公里/小时，以配合广深准高速铁路的科技攻关项目试验，为广深准高速铁路的线路、桥梁、机车车辆的设计提供依据。
发展历史 > 研制过程

为此，戚墅堰机车车辆厂随即开始了时速160公里新型客运机车的研制工作，并分别与铁科院机车车辆研究所、大连内燃机车研究所、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所、西南交通大学、上海铁道学院、西安铁路信号厂、天津机车车辆机械工厂、永济电机厂等合作单位签订了技术合作协议。1990年9月，中车公司召开准高速客运内燃机车研讨会，要求戚墅堰机车车辆厂于1992年底前完成试制两台原型车。1990年11月，铁道部将正在研制中的准高速客运柴油机车正式定型为东风11型柴油机车，并将其列入“八五”国家重点科技攻关项目，目标在1994年投入广深准高速铁路营运、1995年完成机车型式试验和鉴定。1991年3月，铁道部以《铁科函〔1991〕99号文》向戚墅堰机车车辆厂下达“广深线准高速东风11型内燃机车设计任务书”。1991年4月，构造速度为160公里/小时的东风9型0002号机车在戚墅堰机车车辆厂落成；同年6月至8月，东风9型0002号机车在大连内燃机车研究所进行了定置性能试验，期间最高试验速度达到170公里/小时。1991年8月，机车技术设计审查会议在北京二七机车厂举行。至同年年底，机车施工设计已大致完成。1992年3月25日至4月3日，东风9型0002号机车在北京环行铁道试验基地参与了首次广深线准高速科技攻关综合运行试验。3月29日，试验列车最高运行速度达到了161公里/小时，创下了当时北京环行铁道的最高速度纪录，并为广深准高速铁路建设提供了有关线路、道岔、桥梁、信号、客车等方面的大量实测数据。
为了满足时速160公里行车速度的要求，东风11型机车在东风9型机车的基础上作出了多项改良。戚墅堰机车车辆厂为其研究开发了全桁架结构的轻量化承载式车体，并且更加重视车体外观造型的工业美学设计和空气动力学性能，力求减少高速行车的空气阻力。转向架仍采用与东风9型机车相同的轮对空心轴驱动方式，但采用了圆锥形空心轴代替原来的圆柱形空心轴，并相应调整了悬挂系统的性能参数，以提高转向架的动力学性能和安全性。有别于东风9型机车使用的电子恒功率控制系统，东风11型机车的主要特点之一是采用了具备恒功率励磁控制、防空转防滑行保护、故障诊断和记录功能、全中文显示的16位微机控制系统，也是继东风6型柴油机车之后中国铁路第二款采用微机控制技术的国产柴油机车，微机控制系统的软件、硬件分别由大连内燃机车研究所、株洲电力机车研究所开发研制。
机车研制初期，在中车公司召开机车研制项目安排会议上，原计划由大连内燃机车研究所承担微机控制系统的研制，株洲电力机车研究所未获分配除速度传感器外的其他任务。及后经过株洲电力机车研究所的积极争取，加上鉴于自从东风9型机车电子恒功率控制装置研制项目以来，株洲所与戚机厂已建立起来的合作关系，在1991年4月召开的研制工作会议上最终决定由株洲电力机车研究所负责微机系统的硬件设计和制造。株洲电力机车研究所反复进行研究方案设计，最后决定在东风6型机车的EXP微机恒功励磁屏为基础、开发辅助机械控制、信号变换、控制电源等功能插件的技术方案，同时针对机车高温高湿度、强电磁干扰和振动等运行环境开展微机控制柜的适应性设计。由于EXP微机控制系统是从美国通用电气公司引进，技术转让仅限于制造工艺而不包括设计方法，因此株洲所只能从EXP微机设计规范等有限资料的分析入手，研究硬件电路的工作原理和技术参数等，并且数次南下深圳的电子厂采购电路板关键元器件，并与戚机厂配合挑选合适的电压、电流、转速、温度和压力传感器。
1992年3月，中车公司在戚墅堰机车车辆厂召开研制攻关协调会议，为首两台原型车投入生产作好准备。1992年4月，戚墅堰机车车辆厂开始试制首台东风11型机车，同时，永济电机厂试制出为该机车配套的JF204C型同步牵引发电机。同年7月，永济电机厂试制出首两台ZD106型牵引电动机并通过了试验。1992年11月，机车开始最后阶段的总组装，由永济电机厂生产的牵引发电机、牵引电动机、励磁机、高压电气柜、低压电气柜送往戚墅堰机车车辆厂装车。1992年12月4日，东风11型0001号机车正式落成。同月16日至17日，该机车与东风4型0155号机车连挂，在沪宁铁路戚墅堰至上海之间进行首次正线试运转，同月底机车通过铁道部验收。
发展历史 > 准高速综合试验及鉴定试验

1993年3月19日至23日，东风11型0001号机车在北京环行铁道试验基地完成了初步调整试验，其中包括了牵引动力性能、安全状态监测、机车称重、制动性能、机车信号等试验项目，为查找问题和改进设计提供了数据；试验期间，时任铁道部部长韩杼滨，副部长傅志寰、孙永福、石希玉，总工程师沈之介，前部长李森茂及有关司局领导相继到场添乘及视察机车试验情况；同月20日，机车在最小曲线半径为1,432米的大环线上首次达到167公里/小时的试验速度（曲线外轨最大超高设置为85毫米）。1993年5月10日起，东风11型0001号机车在广深铁路展开三万公里磨合试验。1993年7月至8月，东风11型0001号机车赴南昌机务段进行夏季高温冷却能力试验。
1993年8月，东风11型0002号机车在戚墅堰机车车辆厂落成，并且根据铁道部的指示被指定为运用考核用车，于同年10月交付广州机务段试用，在广深铁路开始进行15万公里运用考核。1993年10月，作为鉴定型式试验用车的东风11型0001号机车，在完成三万公里磨合试验之后返厂整修。1993年12月，由于广深铁路电气化工程进度受到资金紧张问题影响而需放缓，铁道部在广州召开的广深准高速铁路第三次科技攻关和建设工作会议上决定，要求戚墅堰机车车辆厂再另外试制三台东风11型机车，以满足在广深线电气化竣工前过渡阶段牵引准高速旅客列车的需要。1994年3月至6月，东风11型0001号及0002号机车与长春客车厂、四方机车车辆厂、浦镇车辆厂分别试制的三列25Z型准高速列车会师北京环行铁道试验基地，参与了部级鉴定型式试验和广深准高速列车综合试验，试验项目包括牵引性能、起动加速性能、信号设备、制动性能、安全性能评估等，铁科院研制的列车速度分级控制系统也同时装车进行了初步试验。
1994年4月11日，东风11型0001号机车牵引由四方机车车辆厂制造的7辆准高速客车，在北京环行铁道大环线（曲线外轨最大超高设置为125毫米）上的最高试验速度达到了183公里/小时，创下了当时的“中国铁路第一速”。1994年6月，时任国务院副总理邹家华、铁道部部长韩杼滨、铁道部副部长国林、国家体改委副主任贺光辉等相继到访北京环行铁道，视察准高速列车试验情况。环行铁道的试验结果显示，东风11型机车的起动加速性能符合设计任务书要求，当机车牵引13辆编组、总重664.3吨的单层准高速列车时，由静止加速到160公里/小时需时11分钟44秒，加速距离为25.5公里；当机车牵引11辆编组、总重671.5吨的双层准高速列车时，由于采用鱼腹形车体的双层客车行驶时空气阻力较小，即使车辆自身重量较大但加速性能反而优于单层客车，列车由静止加速到160公里/小时需时8分钟52秒，加速距离为17公里。
1994年8月，东风11型0003号机车落成出厂。同年9月，三台东风11型机车先后抵达广深铁路，备战即将展开的广深准高速铁路运营综合试验，并根据工程进度首先开通了常平至下元段以便进行试验，为了不影响广深铁路的日间正常营运，所有试验均安排在夜间进行。从9月21日起至10月19日为止完成了第一阶段试验，包括机车车辆动力学试验、正线提速试验、桥梁试验、列车交会试验、噪音测量等，期间机车的最高试验速度达到175公里/小时，在170公里/小时及以下速度时的各项动力学性能和平稳性指标均达到合格标准。同年11月2日，以信号系统和列车自动防护系统（ATP）为重点的第二阶段试验开始，并对东风11型机车进行了牵引热工性能试验、制动距离试验等。同年11月初及12月初，东风11型0004号、0005号机车先后出厂。1994年12月14日，东风11型0001号机车完成了所有鉴定试验项目。12月15日至18日，铁道部在广州召开的广深准高速铁路安全评估会议上，宣布“广深准高速铁路最高运行速度定为160公里/小时，而机车操纵按超速3%、欠速2%，即为157~165公里/小时执行”。1994年12月22日，广深准高速铁路通车仪式在深圳站举行。当日下午2时20分，东风11型0003号机车牵引首发列车驶出深圳站，并于下午3时35分到达广州站。
1995年1月，16V280ZJA型柴油机在大连内燃机车研究所的试验台上顺利完成了360小时耐久试验，各项性能指标均达到了设计任务书的要求。1995年10月下旬，全国铁路科技大会在北京召开，东风11型0005号机车被借调到北京环行铁道供与会代表参观、牵引准高速客车作示范运行。至1995年12月底，东风11型0001号机车已走行174,724公里，并按铁道部规定在完成15万公里运用考核后，于1996年1月返回戚墅堰机车车辆厂对主要部件进行解体检查。1996年2月12日，东风11型机车通过部级技术鉴定和国家专题验收，并获准正式投入批量生产。同年，东风11型机车获得国家“八五”科技攻关重大科技成果奖、铁道部科技进步特等奖。1997年，获国家科技进步一等奖。
发展历史 > 既有线提速试验

为了提高铁路运输的竞争能力、适应市场需求和经济发展，铁道部基于广深准高速铁路提速改造的成功经验上，作出了提高繁忙干线旅客列车运行速度的重要决定。1995年6月28日，时任中华人民共和国铁道部长韩杼滨主持召开了部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤，将提速区段的快速旅客列车最高速度目标值定为140～160公里/小时，一般旅客列车为120公里/小时，并决定在既有干线上进行提速试验，为未来大面积提速进行技术准备。1995年至1996年，铁道部先后在沪宁铁路、京秦铁路、沈山铁路等主要干线，使用东风11型柴油机车进行了三次大规模提速试验。
1995年9月至10月，铁道部在沪宁铁路组织进行中国铁路史上首次既有线客货列车提速试验，主要试验项目包括列车起动加速度、制动性能、运行平稳性、机车车辆动力学性能、单开道岔安全性、桥梁性能测试、站台安全退避距离等，并由东风11型0005号机车担任旅客列车提速试验的牵引机车，在南京和常州、上海之间往返运行。试验列车编组分为两种，第一种编组是由东风11型机车牵引25B型中长途双层客车，包括10辆双层客车、1辆发电车、2辆试验车共13辆编组（总重807吨），由静止加速到140公里/小时平均需时5分钟58秒，加速距离为9.07公里，最高试验速度达到151公里/小时；第二种编组是由东风11型机车牵引25Z型准高速单层客车，包括8辆准高速客车、1辆发电车、2辆试验车共11辆编组（总重585吨），最高试验速度达到173.5公里/小时。沪宁线提速试验结果表明，在既有的线路设备条件下稍作技术改造，不必作太多投资便可将旅客列车提高到每小时140一160公里/小时，这次试验的成功为中国铁路实施既有线提速奠定了基础。1996年4月1日，“先行号”快速旅客列车在沪宁铁路投入营运。
1995年11月，铁道部决定在线路条件较好的京秦铁路进行第一次旅客列车提速试验，这次试验是在没有对线路进行任何投资改造的情况下进行，目的是为了解当前线路状况对列车运行安全性及旅客舒适度的影响。试验列车依旧是在沪宁线提速试验所用的25B型中长途双层客车、25Z型准高速单层客车，并使用北京铁路局从广深铁路公司借来的东风11型0005号机车担任牵引机车，安排在北京至秦皇岛之间往返运行了三次。当东风11型机车牵引8辆25Z型准高速单层客车（包括6辆准高速客车、1辆发电车、1辆试验车，总重369.9吨）时，在朱各庄和后封台之间达到了175.7公里/小时的最高试验速度。1996年6月，京秦铁路全线完成提速改造工程后再度进行旅客列车提速试验，除了由戚墅堰机车车辆厂新造的东风11型0010号、0011号机车外，由大连机车车辆厂研制的东风10F型柴油机车也参与了牵引试验，进行对京秦铁路线路平顺性、稳定性、安全性的综合评估；试验过程中使用东风11型机车牵引12辆25B型中短途双层客车（加装电子防滑器及更换进口轴承），总重776.4吨，最高试验速度达到155公里/小时。1996年7月1日，北京铁路局开行了快1/2次“北戴河号”快速旅客列车。
1996年6月至7月，铁道部联同沈阳铁路局又在沈山铁路进行了既有线客货列车提速试验，这次试验的重点是研究列车提速后对桥梁和道岔的影响。其中，客车提速试验在沈阳北至大虎山、山海关至沈阳北之间进行，并由山海关机务段使用从上海铁路局借用的东风11型0019号机车执行牵引任务。试验过程中，当东风11型机车牵引15辆编组的25型国际联运客车时，最高试验速度达到154公里/小时；当东风11型机车牵引6辆25Z型准高速单层客车，最高试验速度达到183.7公里/小时。1996年10月8日，往返大连和北京的快81/82次直通快速列车正式开行，成为中国铁路开行的第—列跨局快速列车。
1996年10月底至11月初，为了给1997年新列车运行图的编制提供技术依据，铁道部使用东风11型0011号机车先后在京沪铁路、京广铁路进行客运提速试验，试验列车编组由北京铁路局北京车辆段提供，包括14辆刚从德国进口的18型国际联运客车，再加上4辆国产客车构成18辆编组。试验列车从北京开往上海的实际运行时间为13小时11分，从上海开往北京的运行时间为13小时16分，途中列车最高时速达到144公里/小时，平均技术速度为111公里/小时，行车时间比当时的13/14次、21/22次直达特快列车缩短近4小时；而从北京西开往郑州则用时6小时23分，从郑州开往北京西用时6小时45分。
通过上述一系列提速试验所获得的大量数据，证明了既有铁路干线只需经过少量技术改造、采用新型机车车辆后，客货列车速度便可有较大幅度的提升，运行安全性指标可以满足时速140~160公里快速列车的行驶要求，这是一项投资少、见效快、有效提高市场竞争能力的措施。提速试验的成功为自1997年开始的全国铁路大面积提速铺平了道路。作为当时中国铁路唯一一款准高速客运柴油机车，东风11型柴油机车在既有线提速试验中展现了优异的动力学性能和牵引性能，试验结果显示，该型机车的使用范围除了广深线准高速列车之外，也能满足平原地带铁路干线扩大旅客列车编组及提高行车速度的需要，东风11型机车在牵引640吨旅客列车（约12节）时，在平直道上的最大平衡速度可达167公里/小时；当牵引1,100吨扩编旅客列车（约20节）时，在平直道上的最大平衡时速可达143公里。从1997年到2001年，东风11型机车充当了前四次中国铁路大提速的主力客运机车，承担了许多提速旅客列车在非电气化区段的牵引任务。2002年4月1日，时任铁道部副部长刘志军视察戚墅堰机车车辆厂时，指出“没有戚墅堰工厂的东风11，就没有中国铁路的四次大提速”。
发展历史 > 高原型机车

2000年，中国铁路实施第三次大提速，重点提速范围移至中西部地区，兰新铁路特快旅客列车的最高速度提升至140公里/小时，并决定由东风11型机车肩负客运列车提速的任务。兰新铁路具有风沙大、高海拔、温差大、坡道大四大特点，戚墅堰机车车辆厂对配属乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局的东风11型高原型机车作出了相应改进。机车安装了双侧进风空气滤清及滤沙装置，柴油机空气滤清器系统由二级滤清改为四级滤清，旋风筒惯性滤清与铝板网滤清器之间增加了纸质滤清器，并在进风口增设了一道防沙网。但由于这些措施增加了进气阻力，故每个增压器改从机车两侧同时进气以加大进气面积，增加空气流量满足柴油机对进气量的要求。由于兰新铁路沿线最高海拔高度可达2,000米以上，高原型机车采用修改微机控制软件的办法来校正柴油机功率参数，使柴油机功率随海拔高度增加而自动下降，并避免涡轮增压器因气压下降而超速运转。因应兰新铁路长大坡道多、最大坡度达12.5‰的线路条件，高原型机车故修改了牵引齿轮传动比，由原来的76：29改至65：22，机车最大起动牵引力从原来的245千牛提高到277千牛，提高了13.1%；持续牵引力从原来的160千牛提高到181.5千牛，提高了13.5%，而最高运行速度则由170公里/小时降至153公里/小时。
2000年，戚墅堰机车车辆厂生产了共56台高原型机车并投入兰新铁路使用，其中乌鲁木齐机务段12台、柳园机务段20台、嘉峪关机务段24台。2000年5月至7月，嘉峪关机务段的东风11型0123号机车出厂后分别在天水机务段、兰州西机务段、兰青铁路乐都站、西宁机务段、青藏铁路石崖庄站、海晏站、关角站进行了柴油机高原功率修正试验。至2003年为止，戚墅堰机车车辆厂总共生产了71台高原型的东风11型机车。
运用情况

资料来源
1994年，首批东风11型机车交付广州铁路集团广州机务段，投入广深准高速铁路运用。通过部级技术鉴定后，戚墅堰机车车辆厂于1996年开始批量生产东风11型机车，同年上海铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局亦开始配属该型机车。此后，广深铁路股份有限公司、上海铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局、济南铁路局、郑州铁路局、乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局、南昌铁路局相继增配东风11型机车。在1997年和1998年实施的中国铁路第一次及第二次大提速之中，京哈铁路和京沪铁路上的大部分特快列车均由东风11型机车担当牵引任务。在2000年开展的第三次大提速中，东风11型机车担当了兰新铁路武威南至乌鲁木齐、陇海铁路郑州至徐州区段的旅客列车牵引任务。2001年，中国铁路实施第四次大提速，东风11型机车承担了京九铁路、汉丹铁路的提速列车牵引任务。至2005年停产，戚墅堰机车车辆厂累计生产了459台东风11型柴油机车（0001~0458、1898）。除此之外，戚墅堰机车有限公司于2018年又为吉林铁道职业技术学院制造了一台供教学用途的东风11型机车（8001）。
运用情况 > 广州局集团

1994年12月22日，中国第一条准高速铁路——广深准高速铁路正式通车。同年12月23日起，广州东和深圳之间每日开行2对准高速列车（准高1/2次、准高3/4次），行车时间由原来的2小时5分钟缩短到72分钟，并由广州机务段使用5台东风11型机车（0001~0005），牵引25Z型准高速旅客列车投入商业运行。东风11型机车除了轮流上线执行准高速列车的牵引任务外，也用于牵引部分普通旅客列车。1995年3月28日，95/96次广九直通车升级为准高速列车，同样由东风11型机车担任广州至九龙（紅磡）的全程牵引任务，全程运行时间从原来的2小时40分缩短到1小时59分。同月，ZLSK列车速度分级控制系统正式安装在东风9型0002号机车、东风11型0005号机车上投入运用。截至1995年12月31日，广深铁路已开行准高速列车共2051趟，因各种原因造成运行晚点共305趟，其中因机车故障在途中停车处理或更换机车有15趟，因机车不足改用东风9型机车代替牵引导致晚点有37趟。此外，并曾发生两次担当广九直通车牵引任务的机车在紅磡站过夜后无法启动，需要由九广铁路公司的柴油机车牵引到深圳站更换机车，经调查后发现原因的机车停车时烟囱刚好对准消防自动洒水装置，排气高温引发自动洒水而导致烟囱入水。东风11型机车投入运用初期出现的品质问题，主要是增压器接连出现喘振（英语：）、轴承烧损、转子固死、油封漏油，以及冷却系统液压传动装置不稳定、前窗玻璃在行车途中突然破裂、司机室气密性欠佳及漏水等，而相对来说柴油机在运用中发生的问题则较少。
广深准高速旅客列车投入营运初期，由于当时广州机务段只有5台东风11型机车，扣除需要进行检修和备用的机车后，每天能够上线投入运用的机车一般不超过3台，尤其在1995年10月至11月期间铁道部调用东风11型0005号机车参与沪宁铁路及京秦铁路既有线提速试验时，准高速机车的运用调度更为紧张，因此当东风11型柴油机车不敷应用时，经常被迫以东风9型机车代替来牵引广深准高速列车。除此之外，因为广州东机务折返段工程进度落后于预期，机车出入库整备均需回到距离较远的广州机务段，导致机车周转时间长、使用率低。1995年下半年，鉴于中韩合作生产的25C型准高速客车即将交付使用，广深铁路股份有限公司决定垫款订购10台东风11型柴油机车，以便在广深铁路电气化工程完工之前组成10列准高速列车投入营运。1996年，10台新造的东风11型机车（0008、0009、0012~0018、0025）交付广深铁路股份有限公司后，机车运用紧张情况始得以改善，使广深铁路具备了实施“小编组、高密度、高速度”营运模式的条件。1996年1月，第二列广九准高速直通车投入运行。1996年7月28日起，广深准高速列车由每日开行2对增加到每日3对，并将除肇九直通车以外的另外两对广九直通车升级为准高速列车。随着广深铁路公司订购的机车车辆陆续到货，准高速列车的开行对数亦不断增加，同年9月28日起增加到每日15对，同年10月27日起增至每日19对（包括4对广九直通车），运行时间从68分钟压缩到65分钟。1996年9月起，广九直通车的终点站由广州站迁往广州东站。1997年5月，京九直通车及沪九直通车正式通车，在广州东至九龙（紅磡）之间亦使用东风11型机车牵引。至1997年底，广深铁路每天开行23对准高速列车，平均每47分钟便开出一班。
1998年8月，广深铁路电气化改造正式完工，部分广深准高速列车开始使用电力机车牵引。广深铁路股份有限公司从广州中车公司租赁5台韶山8型电力机车（0063~0067），两年租约期结束后广深铁路公司根据使用情况决定是否买断。1999年，随着广州东机务折返段建成投产，广深铁路股份有限公司成立了广深机务管理所，负责该公司所属机车的运用、检修和保养，包括由广深铁路股份有限公司拥有的10台东风11型柴油机车、2台东风9型柴油机车，以及租用的5台韶山8型电力机车。2000年，广深铁路股份有限公司决定买下该5台韶山8型电力机车。2001年，原本运用于广深铁路的东风11型0001~0005号机车，经铁道部批准由羊城铁路总公司广州机务段调拨到南昌铁路局南昌机务段（与广深铁路股份有限公司出资购买的10台东风11型机车不同，东风11型0001~0005号机车的产权属于铁道部，配属羊城铁路总公司广州机务段运用）。同年，广深铁路股份有限公司对公司职能部门和基层运输生产单位进行重组，广深机务管理所与广深车辆运用段合并为广深机辆事业部。
2007年11月，根据广州铁路（集团）公司对广州机务段内部机构实施整合的决定，将原广深机辆事业部机务部分合并到广州机务段广深运用车间，机车车身上的“广铁深段”段标亦被改为“广铁广段”。2008年1月，京九直通车和沪九直通车在广州东至紅磡之间改由韶山8型电力机车牵引。2008年6月，广州铁路（集团）公司调整了京广铁路广州至长沙区段的乘务交路，将广州机务段的部分东风11型机车转为用于担当广州—韶关—衡阳区间的客运交路，与东风9型、韶山8型机车轮流牵引广州至衡阳的N605/606次、N607/608次管内快速列车，广州至万州的1007/1008次普通旅客快车，广州东至襄樊的2115/2116次普通旅客快车，广州至宜昌的2285/2286次普通旅客快车，並由韶關的乘务员值乘。2010年至2011年，经过多次列车运行图调整和机车交路更改后，上述几对列车逐步改由韶山8型电力机车或HXD3C型电力机车牵引。2012年12月21日，广铁集团实行新的列车运行图，广九直通车全部更换成25T型客车，并改为使用韶山8型电力机车牵引，同时并将替换下来的东风11型机车投入未电气化的广茂铁路、平南铁路运用，担当深圳西—广州（广州东）—茂名（茂名西）区间的客运交路。
除此之外，广州机务段的东风11型机车也被用来担任高速铁路的应急热备内燃机车，长期驻守在广铁管内高速铁路沿线包括郴州西、衡阳东、长沙南等地的高铁运用车间和综合维修工区。2020年10月，为了满足广州局集团公司对热备内燃机车的需求，中国铁路总公司将上海局集团公司的6台东风11型机车（0156、0369、0371、0406、0433、0436）转配广州机务段。2021年3月，上海局集团公司再度转配8台东风11型机车（0006、0021、0022、0072、0074、0248、0249、0250）给长沙机务段，并由广州机务段支配运用。
运用情况 > 北京局集团

1996年，北京铁路局北京内燃机务段配属首批4台东风11型柴油机车（0010、0011、0023、0024）。1996年7月1日，“北戴河号”快速旅客列车在京秦铁路投入营运，北京至北戴河的运行时间由原来的3时58分缩短到2小时30分钟。1997年，为配合中国铁路第一次大提速的实施，北京内燃机务段增加了13台东风11型机车（0033~0036、0048~0052、0060~0063），担当京沪线北京至济南间4对快速列车（K13/14、K21/22、K65/66、K35/36）、京秦线北京至山海关间3对快速列车（K17/18、K59/60、K81/84/82/83）及京秦线管内快速列车的牵引任务，部分扩编旅客列车并采用双机重联牵引。1998年至1999年，北京内燃机务段持续增配东风11型机车，1998年增加10台（0112~0116、0127~0131），1999年增加12台（0142~0145、0159~0166）。
2001年，因应中国铁路第四次大提速，北京西机务段、天津机务段开始配属东风11型机车，担当京九铁路北京西至聊城、京山铁路天津至山海关、京沪铁路天津至济南区段的旅客列车牵引任务，同年内北京西机务段配属5台（0304~0308）、天津机务段配属2台（0287、0288），北京内燃机务段增配4台（0314~0317）。2003年，北京西机务段增配8台东风11型机车（0414~0421），至同年底北京铁路局总共配属58台东风11型机车，仅次于上海铁路局，其中北京内燃机务段24台、北京西机务段19台、天津机务段15台。2004年，中国铁路实施第五次大提速，北京内燃机务段、北京西机务段将部分东风11型机车转配哈尔滨铁路局三棵树机务段（0033、0063、0143、0306、0414）。2005年，最后一批新造的东风11型机车配属北京西机务段和天津机务段，其中北京西机务段2台（0449~0450）、天津机务段3台（0451~0453）。同年，铁道部决定实施铁路局直接管理站段的体制改革，北京西机务段、北京内燃机务段、天津机务段合并为北京机务段。2006年至2007年，随着京沪铁路完成电气化改造，北京机务段天津运用车间陆续接收了部分从北京运用车间、北京西运用车间、上海机务段转配的东风11型机车。至2010年末，北京铁路局配属共69台东风11型机车，其中北京运用车间有7台，担当北京至徐州、秦皇岛的客运任务；北京西运用车间有30台，担当北京西至阜阳的客运任务；天津运用车间有32台，担当天津至山海关、徐州、邯郸的客运任务。
2011年起，北京机务段开始支配运用丰台机务段的HXD3C型电力机车。2013年，京九铁路完成电气化之后，北京机务段向天津机务段（天津机务段于2011年11月重新成立）转配了部分东风11型柴油机车。2014年以后，北京机务段、天津机务段开始配属HXD3D型电力机车，替换下来的东风11型机车陆续调拨哈尔滨铁路局和沈阳铁路局，另有部分机车调拨给唐山机务段，用于天津—唐山—秦皇岛的客运交路，以及牵引唐山地区的路用通勤列车，而余下部分车况欠佳的机车则被封存于天津、沧州、唐山、秦皇岛等地。自2014年12月10日调整运行图起，天津机务段客车运用车间已没有任何由东风11型机车牵引的图定客运交路。2016年10月，T57/58次列车在北京西至天津之间改用东风11Z型机车牵引后，由北京机务段的东风11型机车固定担当的客运列车仅余下6451/6452次一对。2019年1月，6451/6452次列车亦宣告停运。至2020年末，北京局集团公司配属共30台东风11型机车，其中北京机务段有15台、天津机务段有3台，主要作为高铁沿线的热备救援机车使用；唐山机务段有12台，分布于唐山、古冶、秦皇岛运用车间，除了作为高铁热备救援机车外，亦用于牵引七滦铁路唐山南至古冶、古冶至贾庵子的路用通勤列车。