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南方问题
内容与表现 > 经济差异

| 地區 | 國內生產總值   (€ mil)>  | 人均國內生產總值   (€)>  | 人均國內生產總值 與歐盟平均值相比 |
| --- | --- | --- | --- |
| 義大利西北部 | 511,484 | 31,700 | 124% |
| 義大利東北部 | 364,560 | 31,200 | 122% |
| 義大利中部 | 340,669 | 28,400 | 111% |
| 義大利南部 | 243,895 | 17,200 | 67% |
| 島嶼義大利 | 117,031 | 17,400 | 68% |
南北的差异首先体现在经济发展上。北意大利地理面积约占全国的40%，集中了全国约46％的人口，GDP占全国的59.4％，中意大利地理面积仅占全国19.2%，人口约占20%，经济总量约占全国22%，人均GDP略高于全国平均水平；而南意大利全国面积的40.8%，人口约占34.1%，2018年GDP实际增长率仅为0.4%，低于全国0.9%的水平，人均GDP约为18900欧元，仅为全国人均GDP的63%。
早在意大利统一时南北的差异就已经极为显著，根据温琴佐·罗西在1861年制定的国民收入分配表，意大利北方的工业发达地区，例如利古里亚、伦巴第、威尼托三个大区，人口仅仅占全国总人口的1/3强，然而国民收入却达到了全国的3/4，二三产业更是占到全国的5/6，南北差异就极为殊异。由于南方缺乏矿产及基础设施，对于南方的投资少之又少，因而南北差异越发显著。
至二战时期，墨索里尼政府为保障战争供给在北方强制工业化，而南方在战争中更是沦为了主战场，而到了战后意大利政府几乎将马歇尔计划的全部资金投入在北方；1938年到1952年间，南方人均收入降低10%，而北方同比增加了22%，差距在二战前后进一步加大。同时北方的繁荣和南方的落后，驱使人们背井离乡前往北方，加剧了南方的萧条，南方也因此成为了犯罪和暴力的摇篮，黑手党势力猖獗一时。
内容与表现 > 社会政治

自统一以来，南方地区的社会相对北方长期处于不安定状态。新生的意大利王国政府与地方权贵的合作忽视了广大的农民阶级，对于农民而言新政府即代表更高的税收，而意大利政府与天主教会的对立并没收教会土地，导致了地方原有的救济机构破灭，种种原因之下南方开始频繁出现匪乱，民匪组织劫富济贫并受到了教会的支持，吸引大量农民加入，在刚刚统一的1860-1866年间，意大利政府不得不调集全国2/5的军队清剿土匪，其伤亡人数甚至高于整个统一战争的伤亡总数。南方的叛乱也改变了北方对于南方的观感，北方越发反感南方并认为南方人民低人一等乃至于称之暴民，而中央政府为控制暴乱越发加强中央集权引发地方反感，引发了地方的分裂主义运动兴起。
南北方的社会认同也在发生着微妙的变化，对于南方人的歧视一直普遍存在。在加富尔第一次到达南方时，他就惊叹道：“这不是意大利，这是非洲！”一直以来，北方的统治者一直以一种解放的心态对待南方，却对南方一无所知，但当南方的人民开始反抗时，立刻转为文明对待野蛮的鄙夷心态，希望“文明化”原始的南方。时至今日，不少意大利人仍旧抱着看待第三世界的心态对待南方。而随着种族主义在欧洲的兴起，许多意大利人开始将种族因素认定为南方问题的症结所在。例如1876年的意大利犯罪学家隆布罗索就将意大利人分为北部的日耳曼人、中部的拉丁人和南部的希腊、阿拉伯人，并统计出不同的犯罪数据，认为南方的人种具有先天遗传的犯罪倾向，而这恰恰是导致南方问题的真正原因；而同时期的检察官费利则称南方的“黑人”种族低劣，因而更容易犯罪——这些学者的说法至今仍有影响。
而在90年代意大利天主教民主党的政治危机曝光了其与南方黑手党势力之间的权力勾结与腐败，许多人将南方视为国家邪恶之源泉，南方问题随着民粹政治的兴起重回大众视野，1991年成立并活跃至今的北方联盟党就反对南方人和外来移民，是意大利右翼民粹的代表势力。记者Corrado Stajano在1990年一篇报道中指出意大利仍旧难以克服南方发展的巨大问题，并暗示意大利政府是通过输送资金收买南方的犯罪组织来控制南方；这些说法也受到了北方民粹势力的支持。
根源

地理上，南方地区相对于北方远离欧洲大陆市场，且自然资源匮乏，平原仅仅占到全部土地的13%，不论自然资源还是地理区位上都不及北方优越。
历史上，南方长期由外国君主统治，保存了贵族的封建制度，保守势力极为强大。统一初期，由于天主教会抵制新生的意大利，禁止天主教徒参加选举，意大利大多数人口都被排除在政治之外，而宗教氛围浓重的南方选举人口远远低于北方，形成了意大利统治阶级主要来自于北方的局面。长期以来，南方社会为把持庄园经济的封建贵族和教会所垄断，人民缺乏对于国家的认同意识，因而南方也成为了意大利分裂势力的大本营。统一以来，南方地区长期处于不稳定状态，在统一初期时期暴乱频发，而二战中作为战争的主战场，战后又成为欧洲左翼势力的大本营，客观上造成了南方的教育水准较低，众多投资者远离南方市场。
同时在政治上，统一后意大利王国政府害怕国家因为地区差异而解体，是故专门任命皮埃蒙特人为主的北方人为地方首长，地方首长为取得地方支持往往就选择和当地贵族、地主合作，打击异己并扶植自身势力，地方的地主豪强也借由中央的权威稳定其在地方的地位，因而两者形成了一种稳定的侍从关系，在此之下的广大人民则受到地主与中央官员的双重压迫。而在议会政治中，意大利各级机构中，当权者通过向反对派或南方精英输送利益，以换取他们在政治上的支持，形成一种所谓的“交换主义”的政治关系，而政府输送给地方的利益往往会成为精英的独利，广大农民和无产阶级都在这一过程中被忽视，因此南方的政治制度长期存在着系统性的失灵。
出生南方的意大利经济学家、政治家、前总理弗朗西斯科·萨维里奥·尼蒂（Froncesco Nitti，1868-1953）就强调南北差异根源在意大利统一后的政策，认为在1860年统一以前意大利半岛各地区的工业发展并无显著差异，大部分地区都属于农业地区。尼蒂在担任总理以前长期批评历届中央政府的政策，将其视作南北方差距的根源，认为意大利王国的早期政府因为出自北方所以更注重北方的发展，仅仅将南方视为自己的“政治封地”，才导致了南方的现状。尼蒂在其研究中揭示了意大利王国在南北方税收制度上的不平等，南方大城市的税负压力远远大于北方，同时也指责南方的权贵阶层在此问题上的碌碌无为和缺乏诚实。在他笔下，意大利王国的财政在统一前夕濒临破产，只能依靠“将皮埃蒙特人的财政结合（被统一的）其它国家的财政”来维系。在他之后的共产主义者葛兰西更是直斥北方资产阶级像对待殖民地一般剥削南方劳动人民。
而英国历史学家丹尼斯·马克·史密斯（Denis Mack Smith）在《意大利史》中强调南北方的差距根源于皮埃蒙特王国在统一之前的工业化举措。早在1850年代，也就是意大利统一前10年，以加富尔为首的自由主义精英就引领皮埃蒙特走向工业化道路，从而带领国家达到当时的欧洲列强同等水平。1837年，皮埃蒙特以拿破仑民法典为基础制定本国法典，后来这一法典随着王国扩展至全国，为商业技术发展提供法律支持，并大大加强了王国的中央集权。皮埃蒙特还通过向海外派遣留学生学习到了先进的科学技术，从而促进了本国的军工和基础设施建设。至1859年统一前夕，皮埃蒙蒂一国所建设的铁路里程就占到了意大利半岛的1/2，早在1860年代铁路运输范围就能够远及巴黎。相比之下，南方的两西西里王国正处于波旁王朝统治下，依旧维系着传统的封建农业社会，贵族地主无意发展工业，工业往往仅仅服务于王室，而农民的处境十分凄惨，缺乏饮用水，受到疾病困扰，更不用说识字和工作了，其平均收入也只有北方农民的一半。
应对与现状

意大利南方经济发展水平长年落后于北部，意大利政府为吸引资金投向南方，制定了许多优惠政策。从50年代开始，意大利政府对南方开展了有计划的大规模开发与扶持，取得了一定成效。但由于社会环境秩序的治理不力、黑社会组织未完全根除、高等教育不够普及等因素，社会安全问题、劳动力素质偏低成为制约南方开发的瓶颈之一。
1950年意大利政府出台了646号法令，开始试图振兴南方。1950-1960年，意大利中央政府10年间每年投入1000亿里拉，成立南方发展基金，该项基金在1952年增加到每年1250亿，其中60%投入农业，剩余的用于基础设施建设，这一举措改革了南方一直以来的土地制度，并改善了当地的基础设施状况。1958-1975年间，意大利政府开始鼓励企业向重工业转移，制定了一些优惠政策支持南方地区的工业发展，在政府的扶植下南方初步实现了工业化，建立了较为完善的工业体系。1975-1984年间，政府加强了南方地区中小企业的扶植。1985年至今，政府开始鼓励南方企业进行技术创新，加大了扫黑除恶的力度，着力营造良好稳定的社会氛围。在一系列举措下，客观上南方发展速度一度超越北方，快步进入了工业社会，但是南北的绝对差距仍旧相当明显。
近年来，意大利南北差距又加大趋势。以2016年数据为例，最富有的西北部地区和最贫穷南部地区收入差距达到了7310欧元，而西北部地区人均收入增长了220欧元，而南部仅仅增长167欧元，在全国垫底。
应对与现状 > 梅佐乔诺陷阱

这一术语来自于中国学者蔡昉对于意大利政府扶植南方政策的批评，梅佐乔诺即指意大利的南方地区，他认为南北方差距的持续存在恰恰来自于政府对于南方的过多的政策性关照，在政府推动下一定时间内南方的经济发展得到了长足发展，但在政府停止支持后，经济又迅速回归以往的颓势，本质上南方虽然获得了发展所需的物资资源，但由于其人才素质和社会体制没有根本改变，因而难以保证其发展可持续性，南北差距始终难以抹平；他将这一理论应用于中国中西部的经济中，表达了对中西部转型的担忧。
相关条目

中国北方与南方
中部崛起和西部大开发
台湾南北差距
南北分歧
參見

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意大利黑手党渗透意大利各地区的程度（2008年调查结果）
意大利前总理尼蒂是南方问题的重要研究者之一
秘鲁炒牛柳

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一盘秘鲁炒牛柳套餐
上菜顺序: 主菜
起源地:  秘魯
主要成分: 牛肉、洋葱、辣椒、白醋、西红柿、欧芹等
秘鲁炒牛柳（西班牙語：），或译作秘鲁炒牛肉、炒里脊、洛莫·萨尔塔多，是秘鲁的一道菜肴，主要由炒牛肉及蔬菜组成，并通常搭配米饭和炸薯条食用，其烹制受到了秘魯中餐的深刻影响。
历史

秘鲁炒牛柳兴起于19世纪后期，其产生及发扬光大均受到華人的影响，是秘鲁克里奥尔美食与东方美食调味料的混合，在华人到来之前，秘鲁厨师会将牛里脊中的上好部分单独切条鹽焗，但如此烹制出来的牛柳味道却较为单一，华人移居秘鲁後，炒制的烹调方式及酱油亦传入当地，而牛柳料理也受此影响得到改良，并最终成为秘鲁的国民美食。1903年于秘鲁出版的《新克里奥尔烹饪手册》（）上首次提到了这道菜肴并对其进行了简单介绍。但并没有提到酱油或其他典型亚洲配料的使用，亦没有提到黑胡椒、醋或秘鲁辣椒等调味料的使用，秘鲁学者谢尔希奥·萨帕塔·阿查也在《秘鲁传统美食词典》（）中提及了这道菜品，但没有提到东方烹饪文化的影响。而中国学者渠默熙、江时学则认为秘鲁炒牛柳的肉品取材于秘鲁本土，但是其烹饪方式，酱油与大蒜等调味料的使用则深受粤菜影响，是秘鲁中餐的延伸。
食谱

秘鲁炒牛柳主要使用的食材有牛肉、西红柿、黄椒、洋葱，并加入植物油、酱油以高温翻炒，也可以添加皮斯科酒等调味，通常也会搭配炸薯条、米饭食用。
T-48 MPATS

关于塞斯纳 YT-48，请见「」。
T-48 MPATS是美國海軍為取代T-39北美佩刀教練機而提出的飛機項目，作為本科軍事飛行軍官（Undergraduate Military Flight Officer，UMFO） 多地點飛機訓練系統（Multi-Place Aircraft Training System，MPATS）的一部分。
T-48訓練系統 (T-48TS) 由美國海軍航空系統司令部規劃，計劃包含製造、雷達、地面訓練系統和測試等整套系統將於兩年內完成。雖於2003年徵求建議，但2004年該計劃被推遲進行進一步研究。而後該計畫中止。
而T-48TS與早期的塞斯納T-48使用同一編號，是美君編號系統中的罕見情況
參考

1 2  .   [2023-11-12]. （原始内容存档于2022-10-19）.
↑  .   [2023-11-12]. （原始内容存档于2022-08-13）.
↑  Parsch, Andreas. DOD 4120.15-L - Addendum: MDS Designators allocated after 19 August 1998 (until March 2009) （页面存档备份，存于）
妒后星

| 发现 |
| --- | --- |
發現者: 阿方斯·路易·尼古拉斯·包瑞利
發現地: 马赛
發現日期: 1877年8月1日
編號
MPC編號: 173
命名依據: 伊诺
小行星分類: 主带小行星
軌道參數
曆元 2011年8月27日
遠日點: 3.311204571509024AU
近日點: 2.177148704885469AU
半長軸: 2.744176638197247AU
離心率: 0.206629531575737
軌道週期: 1660.414514169034地球日 4.55地球年
平近點角: 148.2086099858105°
軌道傾角: 14.21242999376588°
升交點黃經: 148.3051330118186°
近日點參數: 227.8275553488206°
物理特徵
大小: 154.10千米
自轉週期: 6.163小时
反照率: 0.0642
光譜類型: C
絕對星等(H): 7.66
 
妒后星，即小行星173（173 Ino），是由法国天文学家阿方斯·路易·尼古拉斯·包瑞利于1877年8月1日在法国马赛发现的主带小行星。
小行星173以希腊神话中底比斯皇后伊诺命名。
参考资料

↑  173 Ino
| 0 | 1 | 2 |
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| 前一小行星： (172)小行星172 | 小行星列表 | 後一小行星： (174)刎女星 |
富山地方鐵道本線

富山地方鐵道本線（日语：／ Honsen */?），是屬於富山地方鐵道，連結富山縣富山市的電鐵富山站與同縣黑部市的宇奈月溫泉站的鐵路線。
路線資料

路線距離（營業距離）：53.3公里
軌距：1067毫米
站數：41個（包括起終點站）
複線路段：電鐵富山站－稻荷町站之間
電氣化路段：全線（直流1500V）
閉塞方式：自動閉塞式
最高速度：95公里/小時
歷史

目前的富山地方鐵道本線過去曾分屬多條不同的鐵路路線，其中最早開始營運的路段位於現在西滑川車站至新宮川車站（當時名為江上車站）之間，於1913年開始營運，最初屬於「立山輕便軌道」，後在1917年更名為「立山鐵道」，原本的路線是自滑川車站經上市車站至五百石車站。
1914年「富山輕便鐵道」（後更名為「富山鐵道」）開通富山車站至笹津車站的鐵路路線，其中富山車站至稻荷町車站的路段即屬於現在的富山地方鐵道本線。
在1919年成立的「東洋鋁業」為利用黑部川上游的水力資源作為發電來源，成立「黑部鐵道」興建自三日市車站（現在的黑部車站）至桃原車站（現在的宇奈月溫泉車站）的鐵路路線，以搬運水利工程所需物資，此段鐵路也在1922年至1923年期間陸續通車開始營運。
1927年「大岩鐵道」（後更名為「富山電氣鐵道」）開始規劃興建自富山經上市車站至大岩的鐵路路線，其中在富山車站與稻荷町車站之間直接沿著原本「富山鐵道」旁興建自己的鐵路，在1931年完成了自富山市區至上市車站之間的路段，並在同年合併「立山鐵道」並完成鐵路修改後，成為可以直接自富山市區至滑川車站的鐵路路線。此後富山電氣鐵道接著開始興建自滑川車站至西三日市車站（現在的電鐵黑部車站），並在1935年及1936年陸續完成通車。
1943年為配合《陸上交通事業調整法（日语：）》，包含富山電氣鐵道及黑部鐵道在內，位於富山縣內的各鐵路公司一同被整併為富山地方鐵道；自富山車站至西三日市車站（現在的電鐵黑部車站）之間的路段被命名為「本線」，原屬黑部鐵道的路線則被命名為「黑部線」；不過在同年黑部線的供電電壓由600V提昇至1500V，並修改月台後，使得列車可由富山站經由富山地方鐵道的本線直通運轉至黑部線的終點站。最終在1969年，黑部線被併入富山地方鐵道的本線。
運行形態

約每30至60分鐘有一班行駛於電鐵富山站至宇奈月溫泉站之間直通列車，另外也有行駛於電鐵富山站至上市站、中滑川站、電鐵黑部站之間的區間列車。過去曾經在平日早上繁忙時間設有1個往返班於電鐵富山站至越中荏原站之間的班次，但由於富山地方鐵道車輛的方向幕中沒有設置「越中荏原」這個地點，因此該班次在行駛時，方向幕會設為空白，然後在擋風玻璃上放上標示「越中荏原」的紙牌。
於早上通勤上學繁忙時間，在由3至4卡編成的列車上會有車掌執勤，其餘時間則是以2卡編成的列車並採一人控制運輸。由於立山線的列車會駛入至電鐵富山站至寺田站之間的路段，因此該區間全日都是以10至20分鐘一班。
在2007年3月26日實施的班次表，平日行走於電鐵富山站至上市站之間的班次增加了10班。另外，本來於在滑川站折返的20班列車改至電鐵黑部站折返，也調整了部分尾班車的時間。
在2013年12月26日配合新相之木站啟用再次修改了班次表。平日的1班快速急行降級為急行，直通至立山線的急行列車升級為快速急行列車，另外重新開設了特急列車，以及實驗性的於西魚津站至宇奈月溫泉站之間增加4班列車。
在2018年3月17日修正中，上行的快速急行班次被廢除，早上只有1班列車直通至立山線。
運行形態 > 「阿爾卑斯特快」

条目：富山地方鐵道16010形電動列車 § 觀光列車「阿爾卑斯特快」化改造
「阿爾卑斯特快」使用由水戶岡銳治設計的16010形（日语：）翻新車輛。在2011年12月23日起開始在各線行走。除了行走本線直通至立山線、不二越和上瀧線的普通列車外，曾經也行走於電鐵富山至宇奈月溫泉之間的特急班次。平日通常只有2卡編成，在星期六及假日的觀光列車中，會連結中間車廂，以3卡編成行走，當中中間車廂是座位指定席（費用220日圓，截至2019年10月1日）。
運行形態 > 「雙層特快」

参见：京阪3000系電動列車_(第1代) § 富山地方鐵道10030形電車
京阪轉讓了3000系電動列車（日语：）給富山地鐵，在富山地鐵的型號為10030形。當中10034編成的塗裝復原為京阪特急色。在2013年3月31日，3000系於京阪本線上結束行走後，便把3000系的雙層車廂（日语：）轉讓給富山地鐵，在經過小改裝後與10034編成連結。該編成被稱為「雙層特快」（日语：），並於2013年8月25日開始行走。以3卡編成。
在京阪特急專用車輛中，乘客乘坐雙層車廂是免費的（但是，現時8000系編成中，1卡是收費車輛）。但是在富山地鐵則為收費。在乘坐特急時需要支付特急費用，當中乘坐雙層車廂時另外需要支付座位指定費用（220日圓，截至2019年10月1日）。曾經，使用該車輛行走任何班次時，都必須支付座位指定費用，截至2022年4月，當列車行走特急以外班次時，包括雙層車廂都是自由席。
截至2022年7月，中間車廂（雙層車廂）現時在稻荷町工場放置中，不在編成中。現時10030形列車只以2卡編成，行走普通列車班次。
運行形態 > 過去的類別與停車站

曾經設有「A急行」和「B急行」，以分辨兩組急行停車站。另外設有需要特急券和座位指定券的特急「宇奈月」，需要特急券的「特急」（沒有列車愛稱），以及「準急」（1982年冬季時間表前）等類別。
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|  | 電鐵富山 | 稻荷町 | 東新庄 | 越中荏原 | 越中三郷 | 越中舟橋 | 寺田 | 越中泉 | 相之木 | 上市 | 新宮川 | 中加積 | 西加積 | 西滑川 | 中滑川 | 滑川 | 濱加積 | 早月加積 | 越中中村 | 西魚津 | 電鐵魚津 | 魚津 | 經田 | 電鐵石田 | 電鐵櫻井 | 東三日市 | 荻生 | 長屋 | 舌山 | 若栗 | 栃屋 | 浦山 | 下立口 | 下立 | 愛本 | 內山 | 音澤 | 宇奈月溫泉 |
| 特急「宇奈月」 | ● | ● | — | — | — | — | ● | — | — | ● | — | — | — | — | ● | — | — | — | — | — | ● | ● | — | — | ● | ● | — | — | — | — | — | ● | — | — | ● | — | — | ● |
| A急行 | ● | ● | — | ● | — | ● | ● | — | — | ● | — | — | — | — | ● | ● | — | — | — | — | ● | ● | — | ● | ● | ● | — | — | — | — | — | ● | — | — | ● | — | — | ● |
| B急行 | ● | ● | ● | — | ● | — | ● | — | — | ● | — | ● | — | — | ● | ● | — | — | — | — | ● | ● | ● | — | ● | ● | — | — | — | — | — | ● | — | — | ● | — | — | ● |
| 準急 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | — | — | ● | — | ● | — | — | ● | ● | — | — | — | ● | ● | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
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|  | 電鐵富山 | 稻荷町 | 東新庄 | 越中荏原 | 越中三郷 | 越中舟橋 | 寺田 | 越中泉 | 相之木 | 上市 | 新宮川 | 中加積 | 西加積 | 西滑川 | 中滑川 | 滑川 | 濱加積 | 早月加積 | 越中中村 | 西魚津 | 電鐵魚津 | 魚津 | 經田 | 電鐵石田 | 電鐵櫻井 | 東三日市 | 荻生 | 長屋 | 舌山 | 若栗 | 栃屋 | 浦山 | 下立口 | 下立 | 愛本 | 內山 | 音澤 | 宇奈月溫泉 |
| 特急「宇奈月」 | ● | — | — | — | — | — | ● | — | — | ● | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | ● | — | — | ● | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | ● |
| 特急 | ● | — | — | — | — | — | ● | — | — | ● | — | — | — | — | ● | — | — | — | — | — | ● | ● | — | — | ● | ● | — | — | — | — | — | ● | — | — | ● | — | — | ● |
| 急行 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | — | — | ● | — | ● | — | — | ● | ● | — | — | — | — | ● | ● | ● | ● | ● | ● | — | — | ● | — | — | ● | — | — | ● | — | — | ● |
運行形態 > 過去的類別與停車站 > 特急列車

曾經設有行走於電鐵富山站至宇奈月溫泉站之間的特急「宇奈月」行走。以及除了冬季外，行走於寺田站至宇奈月溫泉站之間，直通至立山線的「阿爾卑斯特急」。所有特急在乘車需要購入特急券（日语：）（沒有指定座位）。
另外，在2013年12月26日起，開設了從電鐵富山站前往立山的特急「立山」，當中途經本線電鐵富山站至寺田站之間（實際在2014年4月16日開始行走）。
在2016年3月26日起，開設了行走於電鐵黑部站至宇奈月溫泉站之間的特急「黑部」。
以前設有日本國有鐵道（國鐵）、西日本旅客鐵道（JR西日本）和名古屋鐵道（名鐵）的特急、急行列車從富山站駛入至富山地方鐵道本線。由於國鐵/JR西日本（交流電）與富山地方鐵道本線（直流電）的電力系統有所不同，因此在富山站內的渡線設有中性區（該渡線隨著JR富山站高架化工程而已經撤走）。在1970年至1983年之間，設有行走在名鐵、國鐵和富山地方鐵道三間公司的特急「北阿爾卑斯」，該列車會駛入至富山地方鐵道的立山站。在1990年代至1999年前，JR西日本會開設特急列車駛入至立山站，這些特急列車愛稱為「超級雷鳥立山」、「雷鳥立山」、「Spur立山」和「渡假立山」，另外開設了特急列車駛入宇奈月溫泉站，這些特急列車愛稱為「超級雷鳥宇奈月」和「雷鳥宇奈月」。
在2021年4月1日時間表修正中，於冬季只有上行「宇奈月」1班，在其他季節還有從宇奈月溫泉前往立山的「阿爾卑斯特急」1班。在2022年4月15日時間表修正中，包含季節列車，再沒有定期特急列車行走富山地方鐵道本線。
運行形態 > 過去的類別與停車站 > 特急列車 > 特急「宇奈月」

特急「宇奈月」是行走於電鐵富山站至宇奈月溫泉站之間的特急列車。在2022年4月15日時間表修正後被廢除。
運行形態 > 過去的類別與停車站 > 特急列車 > 特急「立山」

参见：富山地方鐵道立山線
特急「立山」是行走於電鐵富山站至立山站之間的特急列車。只於立山黑部阿爾卑斯山脈路線開通時期（即4月16日至11月30日）行走，因此該列車被視為季節列車（日语：）。在2021年4月1日時間表修正後被廢除。
運行形態 > 過去的類別與停車站 > 特急列車 > 特急「黑部」

特急「黑部」是行走於電鐵黑部站至宇奈月溫泉站之間的特急列車。在2021年4月1日時間表修正後被廢除。
車站列表

全線位於富山縣內
軌道 … ∥：複線路段、∨：此起往下為單線、◇・｜：單線路段（◇為可進行列車交會）
●為全部停靠、△為只限上行停靠、▲為一部分停靠、｜↑為通過、↑為只限單方向運行。普通列車停靠所有車站。
| 車站編號 | 中文站名 | 日文站名 | 英文站名 | 站間距離 | 營業距離 | 急行 | 快速急行 | 接續路線、備註 | 軌道 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T01 | 電鐵富山 |  |  | - | 0.0 | ● | ● | 西日本旅客鐵道： 北陸新幹線、高山本線（富山） 愛之風富山鐵道：愛之風富山鐵道線（富山） 富山地方鐵道：富山市內軌道線（富山站停留場、電鐵富山站、ESTA前停留場） 富山輕軌：富山港線（富山站北停留場） | ∥ | 富山市 |
| T02 | 稻荷町 |  |  | 1.6 | 1.6 | ● | ↓ | 富山地方鐵道：不二越線 | ∨ | 富山市 |
| T03 | 新田中 |  |  | 0.9 | 2.5 | ● | ↓ |   | ｜ | 富山市 |
| T04 | 東新 |  |  | 1.1 | 3.6 | ● | ↓ |   | ◇ | 富山市 |
| T05 | 越中荏原 |  |  | 1.1 | 4.7 | ● | ↓ |   | ◇ | 富山市 |
| T06 | 越中三鄉 |  |  | 2.3 | 7.0 | ● | ↓ |   | ◇ | 富山市 |
| T07 | 越中舟橋 |  |  | 1.5 | 8.5 | ● | ↓ |   | ◇ | 中新川郡 舟橋村 |
| T08 | 寺田 |  |  | 1.3 | 9.8 | ● | ● | 富山地方鐵道：立山線 | ◇ | 中新川郡 立山町 |
| T09 | 越中泉 |  |  | 0.7 | 10.5 | ｜ |  |   | ｜ | 中新川郡 立山町 |
| T10 | 相之木 |  |  | 0.8 | 11.3 | ｜ |  |   | ｜ | 中新川郡 上市町 |
| T11 | 新相之木 |  |  | 0.8 | 12.1 | ｜ |  |   | ｜ | 中新川郡 上市町 |
| T12 | 上市 |  |  | 1.2 | 13.3 | ● |  |   | ◇ | 中新川郡 上市町 |
| T13 | 新宮川 |  |  | 1.8 | 15.1 | ｜ |  |   | ｜ | 中新川郡 上市町 |
| T14 | 中加積 |  |  | 2.0 | 17.1 | ● |  |   | ◇ | 滑川市 |
| T15 | 西加積 |  |  | 1.6 | 18.7 | ｜ |  |   | ｜ | 滑川市 |
| T16 | 西滑川 |  |  | 1.1 | 19.8 | ｜ |  |   | ｜ | 滑川市 |
| T17 | 中滑川 |  |  | 0.8 | 20.6 | ● |  |   | ◇ | 滑川市 |
| T18 | 滑川 |  |  | 1.2 | 21.8 | ● |  | 愛之風富山鐵道：愛之風富山鐵道線 | ｜ | 滑川市 |
| T19 | 濱加積 |  |  | 1.4 | 23.2 | ｜ |  |   | ｜ | 滑川市 |
| T20 | 早月加積 |  |  | 1.2 | 24.4 | ｜ |  |   | ◇ | 滑川市 |
| T21 | 越中中村 |  |  | 1.2 | 25.6 | ｜ |  |   | ｜ | 滑川市 |
| T22 | 西魚津 |  |  | 2.0 | 27.6 | ● |  |   | ◇ | 魚津市 |
| T23 | 電鐵魚津 |  |  | 1.3 | 28.9 | ● |  |   | ｜ | 魚津市 |
| T24 | 新魚津 |  |  | 1.3 | 30.2 | ● |  | 愛之風富山鐵道：愛之風富山鐵道線（魚津） | ◇ | 魚津市 |
| T25 | 經田 |  |  | 2.7 | 32.9 | ● |  |   | ｜ | 魚津市 |
| T26 | 電鐵石田 |  |  | 2.0 | 34.9 | ● |  |   | ◇ | 黑部市 |
| T27 | 電鐵黑部 |  |  | 2.3 | 37.2 | ● |  |   | ◇ | 黑部市 |
| T28 | 東三日市 |  |  | 0.6 | 37.8 | ● |  |   | ｜ | 黑部市 |
| T29 | 荻生 |  |  | 0.8 | 38.6 | ● |  |   | ｜ | 黑部市 |
| T30 | 長屋 |  |  | 1.0 | 39.6 | ● |  |   | ｜ | 黑部市 |
| T31 | 新黑部 |  |  | 1.1 | 40.7 | ● |  | 西日本旅客鐵道： 北陸新幹線（黑部宇奈月溫泉） | ｜ | 黑部市 |
| T32 | 舌山 |  |  | 0.3 | 41.0 | ● |  |   | ◇ | 黑部市 |
| T33 | 若栗 |  |  | 0.7 | 41.7 | ● |  |   | ｜ | 黑部市 |
| T34 | 栃屋 |  |  | 1.1 | 42.8 | ● |  |   | ｜ | 黑部市 |
| T35 | 浦山 |  |  | 1.5 | 44.3 | ● |  |   | ◇ | 黑部市 |
| T36 | 下立口 |  |  | 1.3 | 45.6 | ● |  |   | ｜ | 黑部市 |
| T37 | 下立 |  |  | 0.7 | 46.3 | ● |  |   | ｜ | 黑部市 |
| T38 | 愛本 |  |  | 1.3 | 47.6 | ● |  |   | ｜ | 黑部市 |
| T39 | 內山 |  |  | 1.1 | 48.7 | ● |  |   | ◇ | 黑部市 |
| T40 | 音澤 |  |  | 0.8 | 49.5 | ● |  |   | ｜ | 黑部市 |
| T41 | 宇奈月溫泉 |  |  | 3.8 | 53.3 | ● |  | 黑部峽谷鐵道：本線（宇奈月） | ◇ | 黑部市 |
注腳 > 注釋

↑  廢除這些班次的原因包括：乘車率只有35%以下，在改用681系後出現電壓下降的問題，JR的車輛特性不適合行走山區線，付屬編成經常故障，以及一人控制化的影響。
注腳 > 參考資料

1 2  今尾恵介、原武史（監修）. . 新潮社. 2010: 56–57. ISBN 978-4107900401 （日语）.
1 2  新関裕仁. . 鐵道畫刊 (電氣車研究會). 1986-03, 461: 149 （日语）.
↑  鐵道友之會會誌「RAILFAN」2014年4月臨時增刊號 30頁
↑  富山地鉄 特急が全廃へ 最後の1本「宇奈月→立山」運転取りやめ コロナ影響 （页面存档备份，存于）（日語） - 2022年4月1日，trafficnews.jp
↑  観光列車『ｱﾙﾌﾟｽ』『ﾀﾞﾌﾞﾙﾃﾞｯｶｰ』の夏季運行ダイヤPDF - 富山地方鐵道，2014年2月18日
↑  国交省、富山地鉄の新駅設置を認可…北陸新幹線に連絡 （页面存档备份，存于） - レスポンス、2013年8月10日、2013年8月30日閲覧。
↑  北日本新聞 2013年9月28日付朝刊30面より。
參考文獻

『写真でつづる富山地方鉄道50年の歩み』（1979年、富山地方鉄道）
『上市町誌』（1970年2月、上市町）
『新上市町誌』（2005年9月、上市町）
『富山廃線紀行』（2008年7月、桂書房）
『日本鉄道旅行地図帳 6号 北信越』（2008年10月、新潮社）
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宇奈月溫泉事件
恩德培行动

|  论 编南黎巴嫩巴勒斯坦人叛亂（英语：） |
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 戰鬥 以色列航空426號班機劫機事件（英语：）  以色列航空253號班機武裝襲擊事件（英语：） 報復行動（英语：）  以色列航空432號班機武裝襲擊事件（英语：）  環球航空840號班機劫機事件（英语：）  阿維維姆校巴爆炸案（英语：）  盧德國際機場掃射事件  比利时航空571号班机劫机事件  謝莫納城屠殺（英语：）  馬阿洛特屠殺（英语：）  1974年納哈里亞襲擊（英语：）  特拉維夫薩伏伊酒店襲擊（英语：）  卡法尤瓦爾人質危機（英语：）  海岸公路屠殺（英语：）  1978年南黎巴嫩冲突  1979年馬阿洛特襲擊（英语：）  1979年納哈里亞襲擊（英语：）  米斯加夫阿姆人質危機（英语：）  1981年以軍轟炸黎巴嫩（英语：）  1982年黎巴嫩戰爭 貝魯特圍城戰（英语：）  國際事件 慕尼黑惨案 上帝之怒行動  1972年突襲（英语：）  以色列駐泰國大使館人質危機（英语：） 1973年突襲  駐蘇丹大使館襲擊事件（英语：）  1973年紐約市炸彈襲擊陰謀（英语：）  1973年雅典伊拉克利翁國際機場襲擊（英语：）  環球航空841號班機空難（英语：）  泛美航空110號班機縱火事件（英语：）  恩德培行动 
2008年恩德培国际机场的旧航站楼
恩德培行动（希伯來語：‎，英語：）是一次由以色列军方和以色列情報特務局（摩薩德）策划，在乌干达恩德培国际机场实施的反劫机行动。1976年6月27日夜，10名巴勒斯坦解放組織和德国赤軍旅的恐怖分子劫持一架法国航空班机，降落在乌干达的恩德培国际机场。起初共有248名乘客被劫持并被关押在一座废弃航站楼内，随后恐怖分子释放了所有非犹太乘客，105名犹太乘客和1名机长仍被劫持。
恐怖分子要求释放关押在以色列的40名巴勒斯坦人和其他13名分别被肯尼亚、法国、瑞士和德国拘留的从事恐怖活动的嫌犯。以色列政府表面上接受恐怖份子的要求，实则决定采取武力手段来营救剩余的人质。1976年7月4日，约100名以色列突击队员乘坐以色列空军运输机，长途飞行4000公里，秘密降落在恩德培国际机场，并发动奇袭。在激烈交战30分钟后，7名劫机者被击毙。106名人质中，102名人质获救，3人死亡，1名因為身體不適在医院休養的婦女事后被烏干達政府杀害。以色列方面突击队指揮官约纳坦·内塔尼亚胡中校死亡。
因為肯尼亚线人帮助以色列。當時烏干達領導人伊迪·阿敏为报复，屠杀超过被救者数量两倍的245名位于乌干达的肯尼亚人，3000人逃离乌干达。
名稱

以色列政府亦稱之為大力神行動（Operation Hercules），以色列军方又称这次行动为霹雳行动（‎，），也有人以行动的指挥官约纳坦“约尼”·内塔尼亚胡上校（以色列总理本雅明·内塔尼亚胡的哥哥，也是在本場行動中唯一陣亡的以色列軍人）的名字称呼这次行动为约纳坦行动（‎，）。
劫机过程

1976年6月27日，法国航空139号航班的空中巴士A300型客機由以色列特拉維夫，中停希腊雅典埃利尼克國際機場（英语：），预定降落在法国巴黎。大约在飞机由雅典起飞10分钟后，即当地时间12:30，飞机被恐怖分子劫持。他们命令机组将飞机飞往利比亚的班加西。當降落在班加西后，一名懷孕的女性人质被釋放。而当飞机剛停留满七个小时，这架空中客车A300客机突然脱开正在加油的输油管，强行起飞。次日凌晨03:15，飞机于乌干达恩德培国际机场降落。
劫机者共有10人，其中8人是巴勒斯坦解放組織的成员，其余两人是德国恐怖组织赤軍旅的成员。显然，他们得到当时亲巴勒斯坦的乌干达总统伊迪·阿敏的支持。这些劫机者的首领是德国人维尔弗里德·伯泽（英语：），而不是某些媒体所报道的恐怖分子伊里奇·拉米雷斯·桑切斯，即“豺狼卡洛斯”。旅客被扣留在了机场的旧航站楼。期间伊迪·阿敏还曾亲自看望人质，并宣称会“保障所有人质的安全”。之后，劫机者释放了大多数的人质，只留下以色列人和犹太人。劫机者要求释放关押在以色列的40名巴勒斯坦人和其他13名分别被肯尼亚、法国、瑞士和德国拘留的从事恐怖活动的嫌犯。並且還威胁说，如果以色列当局不按照他们的要求去做的话，他们将杀死所有人质。
在劫机者宣布所有机组人员和非犹太人乘客将会被释放時，139航班的机长米歇尔·巴科（英语：）拒绝离开，他告訴劫機者保护所有乘客，包括被扣留的犹太乘客，是他应尽的职责。其他机组成员，包括大多数空乘服务人员，也都放弃了获得自由的机会（不过当他们回到巴黎之后，巴科遭到了法航上司的严厉斥责，并被停职一段时间）。还有一位法国籍修女也拒绝离开，并坚持要求释放一名犹太人质以代替她，但是她还是被乌干达士兵强行驱赶而離開。也因為從這些被釋放的人質的口中得到許多情報，再加上該机场是以色列的建築公司（曾经承包建设恩德培机场大楼的是索耐尔博内公司）所建造的並且還保有藍圖，以色列軍方才能掌握狀況擬定攻擊方針。
以色列的人質救援行動

以色列政府表面上接受恐怖分子的要求，但真實的情況卻是决定采取武力手段来营救剩下的人质。当时的以色列总理拉宾不为困难所动，力主用武力解决问题，他认为与恐怖分子谈判只能导致越来越多的被动后果。为此，他们做了充分的准备工作：以色列通过与恐怖分子谈判的方式拖延时间，另一方面却制定了以武力营救人质的大力神计畫。以色列情报机构找来了曾经承包建设恩德培机场大楼的索耐尔博内公司的工程师，根据原有的设计图，参考美国卫星拍摄的照片，制作了恩德培机场候机楼的实物模型。其精确程度达到了“连一级台阶都不少”的地步。摩萨德的特工化装成商人，分乘两架以色列航班抵达乌干达的邻国肯尼亚。夜间，秘密地潜入乌干达。他们伪装成机场清洁工，用隐藏在拖把中的相机照遍所有的建筑。根据侦察，恐怖分子共有10人。扣押人质的地点是恩德培机场旧候机大楼的顶层，第二层是乌干达士兵，10名恐怖分子分散在顶层、二层及底层。
此次人质营救行動的執行难度极大。其一原因是从以色列飞往恩德培机场的最短距离是4000公里，途中需穿越非洲腹地，而所在的这些国家几乎都是反对以色列的，因此有可能会遭到地面防空砲火的射击。另外，飞机在往返途中必须加一次油。在进行了数日周密的计劃之后，7月3日凌晨，拉宾批准执行“大力神計劃”。大约100名以色列国防军的特种兵当中，包含以色列国防军的精英部队总参谋部直属侦察营（“野小子”）的成员；据推测还有一些摩萨德特工亦参与了这次行动。他们的这次行动还得到了阿敏政权的死对头肯尼亚政府的全力支持。行动总指挥官是特种作战部队司令蕭姆准将。突击队由总参谋部直属侦察营营长内塔利亚胡上校亲自带领。下午三时许，4架以色列空军的C-130运输机在8架F-4E式战斗机的掩护，及2架波音707远程运输机作指挥和后勤支援下，开始了反恐行動史上前所未有的长途奔袭。
因为途径的都是以色列的敌对国家，所以在所有軍机起飛之后，立刻关闭了无线电，保持能看到前一架机的距离，编队向乌干达飞去。当离开以色列领空，飞到红海上空时，编队降低了飞行高度。为了避开阿拉伯监视船的探测，编队有时贴着海面低空飞行，有时直接衝入气流中。编队在红海上空飞期间，F-4E式战斗机在更高的空中护航。不久，编队在吉布提附近向右改变了航向，飞入埃塞俄比亚领空，南下山岳密林地带，通过内罗毕上空。在接近恩德培的时候，天气突然恶化。电闪雷鸣，飞机剧烈摇摆。编队在低能見度的情况下，依靠導航雷达前进。幸运的是，途经各國的防空雷达，没有发现該编队。按照计畫，機隊在晚上10时45分抵达恩德培机场上空。四架軍用運輸机乘着夜色秘密降落在了恩德培国际机场，事先他们并未通知地面控制塔台。
在这四架运输机之后还有一架运送着医疗设备的空军喷射机跟随，該機降落在肯尼亚的乔莫·肯雅塔国际机场待命。
以色列部队在降落後軍機還未停妥前，就打开了運輸机的货舱门，货舱内有一辆黑色的賓士和护卫的几辆吉普車，以色列士兵驾着这些车辆驶出运输机，直接驶往旧航站楼。以色列故意挑选了这辆賓士和吉普車，这样讓車隊看上去像是阿敏或是其他乌干达高官的车队，用以混淆駐守在機場的烏干達地面部隊。
从第1架以色列軍用運輸机落地到返航的最后1架以色列軍机起飞，这次奇袭行動前后只持续了53分钟就完成，7名劫机者被击毙。103名人质中有3人死亡，其中有位人质因為突然站起被误认为是恐怖分子而被打死。据猜测以色列人还俘虏了数名劫机犯，不过并没有证据证实此事。在奇袭过程中，机场的乌干达部队也向以色列特种部队开火，并打死了以色列部队的地面指挥官约纳坦·内塔尼亚胡上校（以色列总理本雅明·内塔尼亚胡的哥哥），而他也是这次行动中以色列军队唯一一名阵亡者。同时乌干达方面也有45名士兵陣亡。机场上亦有11架乌干达空军的战斗机被破坏，以作为对乌干达政权的死敌肯尼亚的回报，並且避免機隊返航時遭受追击。被救出的人质被送至肯尼亚後，搭乘飞往以色列的航班回国。
整个事件中还有一位人質不幸丧生。当以色列特種部隊袭击恩德培机场时，75岁的英国籍人质多拉·布洛克（Dora Bloch）由于之前进食时噎着，所以在前一日被送往坎帕拉的医院裡接受治疗。1987年4月，时任乌干达卫生部长的亨利·克耶姆巴（英语：）在乌干达人权委员会（英语：）披露说，当以色列袭击成功后，伊迪·阿敏出于报复，便命令两名军官杀害多拉·布洛克。布洛克的遗体在1979年的烏坦戰爭中被发现，也正是这场战争结束了阿敏在乌干达的残暴统治。
为了报复肯尼亚对以色列的帮助，阿敏还命令杀害了数百名生活在乌干达的肯尼亚人。截至7月11日，有245人遭到杀害，包括恩德培机场员工。为了避免遭到屠杀，约有3000名肯尼亚人从乌干达逃离，成为难民。
後續

伊迪·阿敏政權遭推翻後，烏干達和以色列在1994年復交，兩國關係得到改善。
2016年，以色列和烏干達在恩德培機場舉行恩德培行動40周年紀念儀式。雙方在致辭時亦表達了對抗恐怖主義的共同意願。
現時在恩德培機場舊客運大樓外內外均設立紀念此事件的紀念牌，碑文如下：
| 0 | 1 | 2 |
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|  |  On July 4th 1976, an Israeli military force rescued more than 100 hostages held here at gun point. In a daring rescue mission, four military planes carrying Israeli commandos landed at midnight after an eight-hour flight from Israel. Within minutes, the commandos stormed the old terminal, fighting both terrorists and the soldiers acting under the orders of the brutal dictator Idi Amin and freed the hostages.    During the brief battle, the commander of rescue force at old terminal, Lt. Col Jonathan Netanyahu lost his life, as did three of the hostages - Jean Jacques Maimoni, Ida Borovits and Pasco Cohen. A fourth hostage, Dorah Bloch, who was recuperating at a hospital in Kampala - was brutally executed the following day on the orders of Amin.   The mission was renamed by Israeli Government "Operation Jonathan", in the honor of the brave commander who lost his life. The rescue at Entebbe Airport will always remain a shining example of the fight against terrorism and a symbol of man's courage in resisting brutality and evil. |  |
中文翻譯：
| 0 | 1 | 2 |
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|  | 1976年7月4日，以色列軍方展開行動拯救被劫持在此處的逾100名人質。在這個英勇的拯救行動中，運載以色列突擊隊的四架軍機自以色列經過8個小時的飛行之後，在午夜摸黑降落。數分鐘內，突擊隊突襲舊客運大樓，對恐怖分子和奉殘暴獨裁者伊迪·阿敏的命令行動的士兵對抗，最終解救了人質。   在這簡短的戰鬥中，這次行動的司令官約拿單·內塔尼亞胡，和三名人質 - Jean Jacques Maimoni, Ida Borovits及Pasco Cohen，不幸喪生。第四名人質，Dorah Bloch，在醫院治療期間，在伊迪·阿敏的命令下遭殘忍地殺害。   這次行動被以色列政府重新命名為約拿單行動，以紀念喪生的司令官。這次在恩德培機場的拯救行動會成為一個抗擊恐怖主義，以及一個人對抗殘暴和邪惡的勇氣的象徵。 |  |
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以下是以恩德培行动为主题改编的三部电影。前两部是美國电影，主创人员基本来自英美；第三部由以色列制作，主角也基本由以色列演员担纲。
《恩德培之胜 / 突襲烏干達機場》（Victory At Entebbe）（1976年）
主演：安东尼·霍普金斯、博特·兰卡斯特、伊丽莎白·泰勒（理查德·德雷福斯（Richard Dreyfuss）饰演内塔尼亚胡上校。
导演：马尔文·J·乔姆斯基（Marvin J. Chomsky）
《奇袭恩德培 / 偷襲安特比》（Raid On Entebbe）（1977年）
主演：彼得·芬奇、霍斯特·布赫霍尔茨（Horst Buchholz）、查尔斯·布伦森（Charles Bronson）、雅费特·科托。
导演：埃尔文·克什内尔（Irvin Kershner）
《雷霆行动/ 突擊英雄榜》（Operation Thunderbolt，希伯来语片名：מבצע יונתן（拉丁化：Mivtsa Yonatan），意为“约纳坦行动”）（1977年）
以色列演员耶霍拉姆·加翁（Yehoram Gaon）饰演内塔尼亚胡上校。
奥地利演员西比尔·丹宁（Sybil Danning）和德国演员克劳斯·金斯基饰演劫机者。
导演：梅纳赫姆·戈兰（Menahem Golan）
最新一部以恩德培行动为主题改编的电影于2018年上映，由曾执导《精锐部队》系列的巴西导演何塞·帕蒂尔哈执导，
《》女主角在片中饰演女劫机犯。
《恩德培行動/ 航劫 168 小時》（2018年）
主演：裴淳华、丹尼尔·布尔、埃迪·马森
导演：何塞·帕蒂尔哈
另有一部电影与恩德培行动有关：《最后的苏格兰王》（2006年），主演福里斯特·惠特克、詹姆斯·麦卡沃伊，导演凯文·麦克唐纳。
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《恐怖劫機》，《十萬火急》系列，國家地理頻道。
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《閃電計劃》（Operation Thunderbolt），1988年，TAITO出品。