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風雅直人
出演作品 > 參與和聲的作品

スーパーチェンジ!カブタック（草尾毅主唱・『ビーロボカブタック』挿入歌） - 1997年
Mountain Road（立木文彦主唱・『安琪利可Special2』） - 1998年
君の愛が聴こえる（岩永哲哉主唱・『安琪利可Special2』） - 1998年
イルカの遊ぶ星 〜little propose〜（私市淳主唱・『安琪利可pecial2』） - 1998年
フラれてええやん（真殿光昭主唱・『安琪利可Special2』） - 1998年
QUESTION（森川智之主唱・『安琪利可Special2』） - 1998年
ウルトラセブンの歌<2002リミックス・ヴァージョン>（佐々木功主唱・『ウルトラセブン誕生35周年“EVOLUTION”5部作』） - 2002年
ULTRA SEVEN（佐々木功主唱・『ウルトラセブン誕生35周年“EVOLUTION”5部作』） - 2002年
出演作品 > 其他参加作品

『LEVEL-C -快楽の方程式-』 （葵二葉＆紅三葉原作） - 1994年
『炎の蜃気楼 II〜IV』（桑原水菜原作） - 1995年~1998年
『絆-KIZUNA- II 』（こだか和麻原作） - 2000年
出演作品 > 遊戲

『世界計畫 繽紛舞台！ feat.初音未來』（KAITO） - 2020年
出演作品 > 電視動畫

Petit Sekai（KAITO）
出演作品 > 劇場動畫

劇場版世界計畫 毀壞的世界與無法歌唱的未來（KAITO）
關連項目

VOCALOID
KAITO
樟宜机场地铁站

樟宜机场地铁站（英語：，編號：）是新加坡樟宜的一座地铁站，为新加坡地铁东西线樟宜机场支线的东端终点站；它由SMRT集团运营，呈东西向建造。该站直连樟宜机场2号和3号航站楼，并为包括星耀樟宜在内的其他机场设施提供服务。由SOM建築設計事務所设计的樟宜机场站包含了迎合机场旅客的元素，比如月台层更宽的检票闸门。车站两端的中庭玻璃墙支撑着一座横跨岛式月台的发光天桥，同时最大限度地允许阳光照入车站。
新加坡当局在20世纪80年代曾计划修建一条通往机场的铁路，但由于这类支线的财务可行性低，相关计划被搁置。随着樟宜机场航空交通量的增长以及1994年3号航站楼的提建，该计划得以重新启动。当前的两站式支线于1996年确定方案，随后自1998年动工建设。樟宜机场站于2002年2月8日启用，尽管客流量低于预期，但它仍继续为机场提供了另一种替代性交通选择。2019年5月，新加坡陆路交通管理局宣布，樟宜机场站到2040年将被纳入汤申—东海岸线，并延伸到机场的5号航站楼。
歷史 > 早期规划

1982年5月，一条通往樟宜机场的铁路支线便被纳入新加坡地铁网络的早期规划。该支线计划在初始地铁网络完工后修建。将在最初的捷运网络完成后建造。但在1983年的一项可行性研究中，MRT集团得出的结论是，客流量水平不足以证明修建此类支线的合理性。由于地铁系统的建设成本低于预算，当局于1984年重新审视了该联络计划。1985年，MRT集团的顾问团队对通往机场的交通模式进行调查，以评估机场联络地铁系统的可行性。然而，顾问们于1986年1月得出结论，认为该联络计划在财政上短期内不可行，因为旅客更倾向于搭乘德士往返机场。
1989年3月，樟宜国会议员张宗治呼吁扩建机场，称此举将满足机场日益增长的旅客需求。对此，通讯部长杨林丰回应表示，如果樟宜地区有发展计划，将考虑扩建。否则低需求可能无法满足运营成本。他于1991年再次表示，只有当樟宜机场的年客运量达到5,000万人次时，开通这条联络线才有意义，而当时预计到21世纪初，樟宜机场每年的乘客吞吐量只能达到3,400万人次左右。这位部长还声称，机场已经有高速公路提供良好的服务，德士价格也很实惠。至1992年，新任通讯部长马宝山表示，政府已经为这条潜在的线路预留了所需的土地。
歷史 > 铁路联络线的最终确定

1994年8月，机场使用量以每年10%的速度增长，超过了先前预测的6-7%，铁路联络线的建议獲重提。新加坡民航局计划修建新航站楼来应对客流量的增长，遂敦促MRT集团重新评估方案，因为他们担心服务于新航站楼的道路可能不足。民航局还建议新联络线与新航站楼同步建设。MRT集团就机场联络线展开谘询研究，这条连接线将从地铁东西线的丹那美拉站分支出来，並概念性地規劃沿机场林荫道（）通往樟宜機場，然後繼續穿過機場抵達樟宜尾（英语：），再沿東海岸轉向西南方返回市中心，但不设中间站。
在陆路交通管理局完成另一项可行性研究后，時任新加坡副总理李显龙于1996年11月15日正式宣布将建造一条全长6.4（4.0英里）的支线。这条支线预计于2001年完工，将从丹那美拉站出发，惟與早期規劃不同的是在松马柏设有一个中间站（现博览站），为樟宜商业园（英语：）和新加坡博览中心（英语：）提供服务。樟宜机场地铁站的位置亦被調整為東西向，使地铁站的兩端均可分別通往兩座航站楼。由于该地区的需求较低，没有将支线延伸至货物和工程综合体的计划。自1987年以来一直倡导建设支线的张宗治对此“欣喜若狂”，并认为这是一个“很棒的消息”。
歷史 > 建造及启用

1998年10月，樟宜机场地铁站的建造合同由熊谷组与三巴旺工程建设（）组成的合资企业以2.045亿新加坡元的价格投得。该合同包括建造车站及相关隧道、连接2号和3号航站楼的新行李隧道，以及连接3号航站楼的新地下行车通道。负责设计3号航站楼的CPG咨询公司（英语：）也派出20名员工协助陆交局团队进行线路扩建工程。
奠基典禮於1999年1月29日举行。通信部长马宝山在仪式上表示，该车站的建设将有赖于陆交局、民航局和承包商等利益相关者之间的密切合作。由于车站建在敏感地区，自上而下的建筑工程必须精心规划，以减少对机场运营的干扰。通往车站的1（0.62英里）隧道将直接下穿跑道和机场航站楼，修建时需要密切监控。在施工期间，连接1号及2号航站楼抵达与出发大堂的道路改道至地铁站西侧。由于2号航站楼等开发项目附近的深挖工程更为复杂，地铁站东侧首先开工。另因超限隧道穿过地铁站东侧以外的不规则桩基布局，还需要进行大规模的地基重建。陆交局否决了暗挖隧道的构想，因为这些工程位于浅地层。取而代之的是采用在地下连续墙内明挖和地基处理法。
作為2001年“总统挑战（英语：）”的一部分，當时的慈善步行路線亦专门經過博覽站和樟宜機場站之間尚未竣工的隧道。樟宜机场地铁站于2002年2月8日启用，并于27日在该站举行了延伸线路的正式通车仪式。自该站启用以来，客流量一直适中，因为大多数巴士路线继续运营，并依旧成为机场和航空公司本地员工以及不住在东西线沿线的旅客的廉价直达交通工具。许多航空旅客宁愿继续选乘德士或私人交通工具，因为并非所有地铁列车都设有行李架。有德士司机表示，地铁站使他们处于不利地位，在该站运营的第一个月，他们的收入就减少了两成。当时，该站的日均旅客发送量为20,500人次。尽管当局在支线周边进行了开发以进一步刺激客流量，但人们认为开办地铁直通运行并不具有成本效益，因此自2003年以来，该支线改为仅提供从丹那美拉站到樟宜机场站之间的班次服务。
歷史 > 劃入湯申－東海岸線

2016年7月，時任新加坡交通部部長的许文远宣佈政府正考慮將汤申－东海岸线延長到樟宜機場5號客運大樓，以提供更直接來往樟宜機場與市中心的交通連接。延伸工程将与未来的5号航站楼同时启用。2019年5月25日，陆交局宣布樟宜机场支线将成为汤申－东海岸线的一部分，自双溪勿洛站经5号航站楼延长至樟宜机场。该延长线预计将于2040年完工。
从樟宜机场站到樟宜机场5号航站楼的双孔隧道及地下基础设施建设合同由上海隧道工程股份（新加坡）有限公司以3.217亿新元的价格投得。工程需要在2号航站楼以东的一条封闭跑道下挖掘隧道，该隧道已于2022年11月完工。2024年4月29日，陆交局对既有站点以及丹那美拉站和博览站的改造进行招标，为将它们划入汤申－东海岸线的一部分做准备。
事故

2002年7月24日，樟宜機場地鐵站中庭的玻璃幕牆碎裂。中庭一帶迅速封閉，惟地鐵列車服務不受影響。2003年9月24日，一名男子在2号航站楼的離境大堂自五層樓墮下樟宜機場地鐵站而死。2020年1月17日，SMRT集團稱其於晨早檢查工作中在樟宜機場地鐵站的路軌交叉處發現裂縫。地鐵列車須改道至同一月台上落客，並且在接近受影響的路軌交叉處時須以較慢的速度行駛。
概要 > 服務

| 終點站 | 首班車 | 首班車 | 末班車 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | 一－六 | 星期日及 法定假日 | 每日 |
東西線（樟宜機場支線）
| 往 EW4   CG  丹那美拉 | 05:31 | 05:59 | 00:06 |
樟宜机场地铁站現由東西線樟宜機場支線提供來往該站與丹那美拉地鐵站的接驳列車服務。车站官方代码为CG2，这是自2003年6月20日由EW29变更而来。通往丹那美拉方向的下一站是博览站。作为东西线的一部分，该站由SMRT地铁运营。樟宜机场站计划当汤申－东海岸线于2040年将线路延伸到机场时改由该线提供服务。樟宜机场站位于机场林荫道下方，身处机场2号和3号航站楼之间。该站也服务于各类机场设施，包括机场警察局、星耀樟宜和皇冠假日酒店。
在该站于2002年2月8日對外開放後，初期曾开办有來往于文礼站的直通運行服務。自2003年7月22日起，该服务改为区间运行，从樟宜机场站出发的列车将以丹那美拉站为终点。首班車于工作日和周六早上05:31開出，而在星期日及法定假日於05:59開出，至於末班車則於凌晨00:06開出。若从丹那美拉站出发，开往樟宜机场站的首班列车会于工作日和周六早上05:20发车、周日早上05:47发车，末班车则于深夜23:50发车。列車班距在繁忙時間約為7至9分鐘一班，而在非繁忙時間則為13分鐘一班。
概要 > 設計

樟宜机场地铁站宽40（130英尺）、长200（660英尺），建筑深度为18.5（61英尺）。该站呈东西向布局，西侧有横渡轨道，东端则有超限隧道。樟宜机场站由美国SOM建築設計事務所设计，当中包含了多种迎合机场旅客的设计元素。站内设有宽阔的检票闸口，以方便携带大件行李的旅客。这些闸口与站台位于同一层，也为轮椅使用者提供了更方便的接入。樟宜机场站是新加坡首批在建成之初便适配轮椅通行的地铁站之一，设有升降机和无障碍坡道。触觉地板系统由带有凸起、圆形或细长螺栓的瓷砖组成，可引导视障通勤者通过车站。
站内没有立柱，而是由间隔11.4（37英尺）的站台边缘柱状物作支撑，且每一段都有外部隔板和衬墙。地铁站的两个入口是中庭玻璃墙，支撑着一座150（490英尺）长、横跨岛式月台的发光天桥。半透明的玻璃天桥可以在两座航站楼之间进行非付费连通，除了有燈光照明外，也附設電動步道。站厅两端各有一个长约60（200英尺）、高约36（118英尺）的中庭。中庭的玻璃系统和拉索网络由澳大利亚工程公司邁進外立面（）进行结构设计，奧雅納也提供了工程意见。
中庭采用玻璃结构，白天阳光充沛，旅客可以观赏到机场公共区域的热带景观。屋顶仅在其南、北两端有支撑，两者之间有一个巨大的脊柱梁。脊柱由交错结构支撑，一端是钢筋混凝土，另一端是A型框架柱和稳定桁架。幕墙面板悬挂在每个悬臂末端的垂直桁架上，并由其他沿对角线和水平线伸展的拉索支撑。樟宜机场站的设计曾获芝加哥雅典娜博物馆（英语：）颁发2004年美国建筑奖（英语：）。2011年，该站被BootsnAll評為全球15個最美麗的地鐵站中的第10名。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  | 離境大廳 | 通往2號及3號客運大樓的出入口，樟宜機場高架旅客運送車往1號客運大樓 |
|  | 入境大廳 | 通往2號及3號客運大樓的出入口 |
|  | 連通橋 | 樟宜機場1號、2號、3號客運大樓巴士终站、2號及3號客運大樓之間的連通橋、通往3號客運大樓的出口 |
大堂 月台: 
大堂 月台: 檢票口、自動售票機、車站控制室、Transitlink櫃台
| 大堂 月台 | A月台 |  东西线  往丹那美拉方向（博覽） |
大堂 月台: 島式月台，A月台左側開門，B月台右側開門
| 大堂 月台 | B月台 |  东西线  往丹那美拉方向（博覽） |
參考資料

Zhao, J.; Shirlaw, J.N.; R., Krishnan. . Rotterdam: A.A. Balkema. 2000. ISBN 90-5809-171-6.
外部連結

官方网站
官方博客 （页面存档备份，存于）
港湾站到樟宜机场站路线图 （页面存档备份，存于）
樟宜机场地铁站 （页面存档备份，存于）
樟宜机场地铁站月台層的航班信息牌
樟宜机场地鐵站是唯一一座大堂、售票层均与月台同层的新加坡地铁站
由A出口望向樟宜機場地鐵站中庭的玻璃幕牆
九龍巴士52M線

九龍巴士52M線是香港一條已停辦的新界市區巴士路線，由九龍巴士（一九三三）有限公司營辦，來往屯門井財街及葵芳地鐵站，途經新墟至大欖一段青山公路和屯門公路來往荃灣市中心及葵涌。52M線在1984年9月23日配合九巴重組部份新界西路線而投入服務，九廣西鐵通車後，此路線於2004年2月8日取消服務，由新路線61M取代。
歷史

52M線於1984年9月23日起配合九巴重組部份新界西路線而投入服務，來往華都花園及葵芳地鐵站，取代同日停辦的九龍巴士50M線，以及九龍巴士67M線於置樂花園至大欖一段青山公路之服務。1987年8月30日起，此路線屯門端延長至景峰花園（1995年3月13日起更改總站名稱為「井財街」）。因應輕鐵專區法例於1988年9月25日起實施，52M線由當日起將該線往葵芳地鐵站方向所有位於屯門區內的車站設為只准上車，而景峰花園方向所有位於屯門區內的車站則只准下車，直至1993年6月1日輕鐵專區法例修改為止。
由於52M線非繁忙時間客量持續偏低，此路線於1991年1月3日起改為只在平日繁忙時間提供服務，其餘時間由九龍巴士67M線再次繞經置樂花園至大欖之間一段青山公路取代。1992年5月4日起，九龍巴士52線改組為特快路線52X，此路線來回程因而繞經大欖涌巴士總站。1993年3月1日，此路線恢復為全日服務，67M線所有班次亦回復途經屯興路往返屯門公路。1995年3月13日起，此路線往葵芳地鐵站方向繞經三聖巴士總站。1997年4月24日，此路線增派空調巴士行走。1999年10月17日，52M線井財街方向不再停靠福來邨永康樓的分站。2002年1月27日，52M線增設與途經城門隧道的巴士路線的八達通轉乘優惠。同年12月21日，52M線再增設與荃葵青區內巴士路線的八達通轉乘優惠。
因應九廣西鐵於2003年12月通車，運輸署及九巴決定在西鐵通車後第五至六周把此路線連同60、261M及262P線一併取消，由新開辦之61M線取代，相關改動於2004年2月8日起實施。
服務時間及班次

52M線於取消服務前全日服務。以下服務時間及班次資訊以取消服務前為准。
| 井財街開> 服務時間 （每日） | 井財街開> 班次 （分鐘） | 葵芳地鐵站開> 服務時間 （每日） | 葵芳地鐵站開> 班次 （分鐘） |
| --- | --- | --- | --- |
| 05:30－23:30 | 8（繁忙時間） 20（非繁忙時間） | 06:30－00:30 | 10（繁忙時間） 20（非繁忙時間） |
收費

52M線在取消服務前非空調巴士班次全程收費為$6.0，空調巴士班次全程收費則為$8.0，並設12歲以下小童及65歲或以上長者半價優惠，分段收費如下：
| 上車地點＼落車地點 | 葵芳地鐵站 | 井財街 |
| --- | --- | --- |
| 荃灣（荃德花園）起 | $3.5（非空調） $4.2（空調） | 不適用 |
| 荃灣（眾安街）起 | 不適用 | $5.3（非空調） $7.5（空調） |
| 大欖起 | 不適用 | $3.5（非空調） $4.3（空調） |
| 三聖起 | 不適用 | $3.0（非空調） $3.5（空調） |
收費 > 轉乘優惠

52M線在取消前與31、32M、36、43X、48X、49X、73X、235、238M、278X等巴士路線設有第二程非空調車資$2.7、空調車資$3.5的八達通轉乘優惠，惟如第二程的車資較優惠額度低，乘客僅享有第二程免費的轉乘優惠。
用車

52M線取消前，非空調雙層巴士主要採用都城嘉慕威曼都城11米（S3M）及丹尼士巨龍11米非空調版本（S3N），空調雙層巴士則以丹尼士巨龍11米空調版本（AD）為主。
行車路線

52M線取消前由井財街開出的班次途經井財街、青山公路、三聖街、三聖巴士總站、三聖街、青山公路、大欖巴士掉頭處、青山公路、支路、屯門公路、青山公路、葵涌道、葵富路、葵仁路及葵義路前往葵芳地鐵站；由葵芳地鐵站開出的班次途經葵義路、葵富路、葵涌道、青山公路、屯門公路、支路、青山公路、大欖巴士掉頭處、青山公路及井財街，具體停站請參考資訊框。52M線全程行車里數約為25.5公里，全程行車時間約為54分鐘。
參見

九龍巴士50M線（已取消）
九龍巴士60線（已取消）
九龍巴士61M線
九龍巴士261M線（已取消）
九龍巴士262P線（已取消）
參考文獻 > 書籍

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參考文獻 > 其他參考資料

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↑  鄭美施.  (报告) 7–10. 香港政府憲報: B818. 2003-02-18  [2024-06-29]. 62. （原始内容存档于2024-06-29） （中文（香港））.
↑  . 九龍巴士. （原始内容存档于2003-08-26）.
南京信息工程大学

南京信息工程大学（英語：，缩写作 NUIST），前身为南京气象学院，始建于1960年，于2004年更名为南京信息工程大学，是由江苏省人民政府、中华人民共和国教育部和中国气象局三方共建，以及由江苏省人民政府和国家海洋局共建的以大气科学、环境科学和信息科学与技术等学科为特色，理、工、商为主，兼有其他学科门类的多科性省属重点大学，享有“中国气象人才摇篮”之美誉。
学校简介

学校现有全日制在校生近20000人，教职员工1300多人，教授、副教授263人，中科院院士2人、海外院士10人、教育部人才支持计划特聘教授1人、国家杰青7人、国家海外引才计划特聘专家13人、万人计划领军人才2人、国家重点研发计划项目首席科学家11人、百千万人才工程4人、优青等“四青”人才18人。现有大气科学学院、应用气象学院等16个院（部）以及45个科研机构和1个国际教育培训中心。学校以本科教育为主，建立了从博士后、博士研究生、硕士研究生到本科生培养完整的教育体系。现有国家级重点学科1个、国家级重点学科培育建设点1个，省部级重点学科5个、江苏省品牌建设专业1个、江苏省特色建设专业2个，设有14个博士点、24个硕士点、47个普通本科专业，覆盖理、工、管、文、经、法、农七大门类。大气科学专业的学术水平位居全国前列，在国际上具有一定影响。现有江苏省气象灾害重点实验室（国家重点实验室培育建设点）、南京中美合作遥感实验室、气象台、信息安全实验室、信号与信息处理实验室、地理空间信息系统实验中心等基础和专业实验室42个。有省级产学研基地1个，校内外挂牌教学实践基地115个。图书馆馆藏纸质文献135万册，是国内图书馆中大气科学类文献最齐全的图书馆之一。 学校现占地2189亩，各类校舍总建筑面积60万平方米。
历史

南京信息工程大学起源于1923年竺可桢在国立东南大学创办的气象系，1960年中国气象局和南京大学合作，以南京大学气象系为基础成立“南京大学气象学院”，后于1963年5月改名为“南京气象学院”；1978年被列为中国全国重点高校，同年被批准招收硕士研究生，1993年获得博士学位授予权，同年经联合国世界气象组织批准，学校正式成立“世界气象组织区域气象培训中心”。1995年被批准招收港澳台和外国留学生。1999年3月，设立大气科学博士后流动站。1999年，北京气象学院并入南京气象学院，2003年4月成立北京分部。2000年学校由原隶属中国气象局管理划转为江苏省管理。2004年5月经江苏省政府、教育部批准更名为南京信息工程大学。
2021年1月25日，经中华人民共和国教育部批准，原由南京信息工程大学管理的独立学院南京信息工程大学滨江学院脱离该校管理，转设为公办普通高等学校无锡学院，由江苏省人民政府领导管理。
院系设置

南京信息工程大学下设以下教学单位：
大气科学学院
生态与应用气象学院
大气物理学院
应急管理学院
地理科学学院
遥感与测绘工程学院
水文与水资源工程学院
海洋科学学院
环境科学与工程学院
自动化学院
电子与信息工程学院
计算机学院、网络空间安全学院
软件学院
数学与统计学院
物理与光电工程学院
集成电路学院
法学与公共管理学院
马克思主义学院
管理工程学院
商学院
文学院
艺术学院
大学体育部
继续教育学院
应用技术学院
雷丁学院
长望学院
教师教育学院
化学与材料学院
人工智能学院（未来技术学院）
龙山书院
人文与艺术教育中心
沃特福德学院
知名校友

郑国光：中国气象局局长
朱云来：中国国际金融有限公司CEO
颜宏：世界气象组织副秘书长
吴国雄：中国科学院院士
许健民：中国工程院院士
徐祥德：中国工程院院士
陈镜明：加拿大皇家科学院院士，长江学者奖励计划讲座教授
宋英杰：新闻联播天气预报主持人
南京气象学院旧门
南京信息工程大学校门
尚贤楼
杭州地铁16号线

杭州地铁16号线，是杭州地铁网络中的一条线路，标识色为■升橙色。本线共有12座车站（其中高架站4个），东起于余杭区绿汀路站，西止于临安区九州街站，大致呈东西走向，全长35.12公里，全线于2020年4月23日开通。
历史

杭州地铁16号线的规划最早以杭州至临安城际铁路的名义出现在2011年编制完成的《杭州市轨道交通线网规划（修编）》中。根据该规划，本线始于3号线的汽车西站站，终于余杭区的中泰站。虽然名为杭临线，但线路并未进入临安境内。
2014年12月16日，国家发改委批复《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》。杭临城际铁路属于杭州都市圈城际铁路中，规划工程建设期为2015年至2019年，计划与5号线同步建成投用。根据该规划，本线始于余杭区的绿汀路站，终于临安区的玲三路站，共设9座车站。与工可方案不同，本线在该规划中余杭区段经过余杭街道中心区域，并在现今5号线老余杭站附近设站；临安城区段沿石镜街-玲珑山路敷设。
2016年8月25日，浙江省发改委批复《杭临城际铁路工程初步设计》。根据该规划，本线全长34.28公里，共设12座车站，其中地下车站5座，高架车站7座。余杭区段改沿东西大道-102省道敷设；临安区段改沿苕溪北街-万马路-九州街敷设。
本线曾设想与杭州地铁5号线贯通运营，并在育才北路站进行折返，但由于两线编组及运营主体不同，且两线系统运能不协调，最终定为两线于绿汀路站进行换乘。
2017年9月14日，根据《省发展改革委关于杭州至临安城际铁路工程初步设计变更的批复》，更改了青山湖站（工程名为高新园区站）-凤新路站的部分设计，将青山湖站由高架站改为地下站。2018年1月12日，根据《省发展改革委关于杭州至临安城际铁路工程余杭段初步设计变更的批复》，取消了余杭段的部分高架线，改为地下线，同时将中泰站和禹航路站由高架站改为地下站。
2019年8月15日，经市政府批复同意，本线正式更名为杭州地铁16号线。
2020年3月25日，16号线顺利通过试运营专家评审。
线路概况

杭州地铁16号线总长约35.12km，共设车站12座，平均站间距约3.13km，其中地下站8座，高架站4座。线路临安区境内长度20.7km，设站6座（地下站4座）；余杭区境内长度14.3km，设站6座（地下站4座）。线路设计最高运行速度120公里/小时，平均运行速度60公里/小时，单程约38分钟。线路列车采用B型车4辆编组、直流1500V架空接触网受电。于临安区上泉村设车辆综合基地一座，控制中心设于杭州地铁控制中心内，本工程采用 35kV 分散供电方案。
线路概况 > 线路数据

营运里程：绿汀路 - 九州街：35.12km
站数：12
轨距：1435mm
动力电源：1500V接触网供电
双线区间：全线
电气化区间：全线
地下区间：绿汀路站 - 中泰站西、青山湖站东 - 九州街站
高架区间：南湖站东 - 八百里站西
地面区间：九州街站西 - 上泉车辆基地
最长区间：青山湖科技城 - 南峰，长5366m
线路概况 > 车站信息

| 中文站名 | 里程 （千米） | 换乘路线 | 所在地 | 站台形式 | 启用日期 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 九州街 | 0 | — | 临安区 | 地下二层岛式 | 2020年4月23日 |
| 临安广场 | 3.68 | — | 临安区 | 地下二层岛式 | 2020年4月23日 |
| 农林大学 | 7.77 | — | 临安区 | 地下二层岛式 | 2020年4月23日 |
| 青山湖 | 9.75 | — | 临安区 | 地下二层岛式 | 2020年4月23日 |
| 八百里 | 12.17 | — | 临安区 | 高架三层岛式 | 2020年4月23日 |
| 青山湖科技城 | 16.76 | — | 临安区 | 高架三层岛式 | 2020年4月23日 |
| 南峰 | 22.13 | — | 余杭区 | 高架二层岛式 | 2020年4月23日 |
| 南湖 | 24.21 | — | 余杭区 | 高架二层岛式 | 2020年4月23日 |
| 中泰 | 27.27 | — | 余杭区 | 地下二层岛式 | 2020年4月23日 |
| 禹航路 | 29.89 | — | 余杭区 | 地下二层岛式 | 2020年4月23日 |
| 凤新路 | 32.06 | — | 余杭区 | 地下二层岛式 | 2020年4月23日 |
| 绿汀路 | 34.41 |  █ 3号线  █ 5号线 | 余杭区 | 地下三层双岛式 | 2020年4月23日 |
线路概况 > 线路走向

线路起于临安区锦南新城九州街，在区文体中心前设九州街站，以地下形式沿九州街向东走行，之后向北拐入万马路延长线，过吴越街路口沿万马路北行，于城中街路口设临安广场站，出站后线路继续沿万马路北行，穿越万马路及苕溪南路东南象限地块及南苕溪后拐入苕溪北路沿路向东直行，斜穿东湖路与苕溪北路东侧地块后在线路与环城北路交汇处设农林大学站，出站后线路下穿科技大道并沿路南侧敷设，于高新技术产业园内科技大道与平湖路西南象限交叉口设青山湖站，之后线路继续沿科技大道南侧走行，敷设方式由地下逐渐转为高架，并在陈市线东侧设八百里站，在西环路路口前拐入路中，在青山科技城临石路路口东侧设青山湖科技城站，并在南苕溪临余桥以南两跨南苕溪后进入余杭区。
线路沿102省道北侧绿化带向东走行，在规划南湖小镇片区，现南峰村设南峰站，在跳头村设南湖站后进入地下，在杭泰路路口东侧绿化带设中泰站，在城东路路口设禹航路站，之后下穿余杭收费站匝道后向北拐入东西大道，沿道路走行，在规划凤新路路口设凤新路站，出站后线路绕过青枫墅园转入规划水乡北路，线路终于绿汀路站，在此与3号线平行双岛同站台换乘，与5号线叠落平行换乘。
设计

16号线装修风格为“光耀杭城”，车站空间以科技文化元素为主题设计。
16号线各站站台显示屏除了实时显示列车到站信息之外，还能显示当前列车各车厢的拥挤程度。拥挤程度由低到高依次以绿色、黄色、红色表示。此为杭州地铁线路内首次引入该系统。
另外在南湖站、南峰站、青山湖科技城站及八百里站四个高架车站站台设有空调候车室，以提供更舒适便捷的乘坐体验。
换乘车站

目前运营、在建以及规划共有以下个车站可以换乘其他地铁线路
绿汀路站 - 与 █ 3号线、 █ 5号线换乘
使用列车

厂商型号：杭州地铁PM133型地铁列车
列车外观设计： 西班牙 LKS Diara 工业设计有限公司（加泰罗尼亚语：）
列车整体设计： 中国 中车南京浦镇车辆有限公司
制造厂商：中车南京浦镇车辆有限公司
制造年份：2019 ~ 2020
外观特征：列车采用鼓形车体设计，以黑、白、浅橙为主色调；侧边顶部和中部各有一条浅橙色的细色带。
车体材质：铝合金车体
列车编组：4节市域B型编组（3M1T，TMc+Mp+Mp+TMc）
车体尺寸：长：19 m × 宽：2.88 m × 高：3.8 m
车门宽度：1.4 m
供电制式：架空接触网供电，DC 1500 V
最高运营速度：120 km/h
额定载客量：958人
极限载客量：1356人
电气牵引系统：
ABB电气原设计 / 广州神铁牵引设备代工生产 AMXM280-SBIMC2AF04 型 鼠笼式三相异步交流牵引电动机（额定功率：210 kW，3×4台）
株洲中车时代电气制 TGN-66E 型 IGBT-VVVF（1C2M1群方式控制，2×2+2组）
株洲中车时代电气制 t Power-AA6 (JR38) 型 IGBT-SIV（工频扩展供电方式，2台）
转向架：中车南京浦镇车辆制 PW-120E-Ⅰ 型无摇枕式抗蛇行空气弹簧转向架（4×2台）
设施特征：列车转向架设有抗侧滚扭杆；车头设有红色LED屏显示终到站，车厢连接处设有LED滚动字幕屏，车门上设有42.7寸LCD屏幕路线图。
列车图集
PM133型列车于北京环行铁道试验
PM133型列车外观
PM133型列车车厢内饰
PM133型列车车门上方的LCD屏幕动态线路图
建设年表

2016年1月4日，位于南峰站至青山湖科技城站之间的试验段开工。该段长2.78公里，全部为高架线路。
2019年3月25日，杭州市人民政府了批复杭州至临安城际铁路工程车站的站名，其中有8个站名与工程名不同。
2019年4月29日，列车运抵上泉车辆段，并计划更名为杭州地铁16号线。
2020年4月23日，全线与5号线一起投入运营。
参考资料

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↑  临安发布. . 2019-05-11  [2019-05-14]. （原始内容存档于2020-10-30）.
16号线建设时临安段更改的线路走向
建设中的16号线高架区间，南峰到青山湖科技城区间

16号线线路图，摄于九州街站
汤普森冲锋枪

|  湯普森衝鋒槍   |
| --- | --- |
湯普森M1A1，維吉尼亞州戰爭博物館。
类型: 衝鋒槍
原产地:  美国
服役记录
服役期间: 1938—1971年（美國）
使用方: 參見使用國
参与战争／衝突: 民國軍閥戰爭 愛爾蘭獨立戰爭 愛爾蘭內戰 香蕉戰爭 北伐戰爭 第二次中日戰爭 二戰 法越戰爭 國共內戰 緬甸內戰 第一次中東戰爭 韓戰 豬灣事件 古巴革命 越戰（少量） 老撾內戰 寮泰邊境戰爭 柬越戰爭 中越邊境戰爭 波士尼亞戰爭 2022年俄羅斯入侵烏克蘭
生产历史
研发者: 約翰‧湯普森（John T. Thompson）
研发日期: 1917—1919年
生产商: 自動軍械公司（英语：）（原產）， 柯爾特，薩維奇武器（英语：）
生产日期: 1921—1945年
制造数量: 約1,750,000把
衍生型: Persuader、Annihilator、 M1921/A1、M1927、 M1928/A1、M1/A1
基本规格
重量:  M1928/A1空槍：4.9公斤（10.8磅）  M1/A1空槍：4.8公斤（10.6磅） 
长度:  M1928/A1：852毫米（33.5寸）  M1/A1：811毫米（32寸） 

子彈: .45 ACP（11.43×23毫米）、 其他
口徑: 11.43毫米、其他
枪机: 延遲閉鎖系統（早期型） M1/M1A1：氣體反衝式 開放式槍栓
发射模式: 半自動、全自動，可擊發調變
射速: 600—800發／分鐘，取決於不同型號
有效射程: 約50—100米（55-110碼）
供弹方式: 20、30發彈匣； 50、100發彈鼓
瞄具: 機械瞄具
湯普森衝鋒槍（英語：），是美國一種著名的衝鋒槍，由約翰·T·湯普森（英语：）（John T. Thompson）在1910年代末期設計，並由美國的自動軍械公司（英语：）（Auto-Ordnance Company）生產。除了在戰爭中使用外，湯普森衝鋒槍也是美國警察與罪犯在1930年代非常愛用的武器款式。在禁酒令時代以芝加哥黑幫為主的犯罪集團曾利用這款衝鋒槍造成許多傷亡，而使得它獲得湯米衝鋒槍（）、芝加哥打字機（）、芝加哥小提琴（）或芝加哥鋼琴（）等綽號。
歷史及服役情況 > 發展

湯普森衝鋒槍由約翰·T·湯普森研發，他原先想製作一款名為湯普森自動步槍（英语：）的武器來取代當時的舊式步槍。當時湯普森正在尋找一種能夠讓湯普森自動步槍安全地操作的機制，同時又排除了如反衝後座操作或氣動式般複雜的運作原理。不久，他找到了由約翰·貝爾·布利許（英语：）在1915年申請的專利。其內容為於壓力下粘合傾斜的金屬表面。1916年，湯普森找到他的贊助人，湯姆斯·F·萊恩（英语：），並合伙创办自動軍械公司（英语：）來發展他的自動步槍。雖然汤普森自動步槍／冲锋枪以汤普森命名，但他并不是实际设计者，主設計者為西奧多·H·艾柯夫、奧斯卡·V·佩恩及喬治·E·戈爾。
1917年後期，延遲閉鎖系統（英语：）的限制漸漸顯現出來：相對於一款後膛閉鎖器，它更像一種延遲反沖裝置。結果發現，適合該延遲閉鎖系統而又在美軍服役的子彈就只有.45 ACP（M1911.45 ACP口径手枪子弹）彈。考慮到反沖作用原理只適用於手槍子彈，使用装药量較多的步枪弹時容易發生故障。不過.45 ACP彈作為一種大口徑手槍子彈仍可達到不錯的杀伤效果。於是湯普森設想一款能「一人一把，使用.45 ACP彈」的機槍來結束第一次世界大戰的塹壕戰。湯普森打算將其當作“塹壕掃把”，以比喻該槍專門用於清除戰壕裡的敵軍，並取代已被證明不適合擔任這個崗位的白朗寧自動步槍。同時，德國軍隊也有發展類似的概念，他們使用西奧多‧貝格曼（英语：）設計的MP18衝鋒槍來配合“滲透戰術”。佩恩按照湯普森的概念設計了一把自動槍械和其彈鼓。該稱為“殲滅者I”。到了1918年，樣槍的大部分問題已經解決，可是在其運到歐洲戰場之前，戰爭就已結束。
湯普森为了与使用步枪弹药的机枪区别，创造了“submachine gun”的术语，在1919年的自動軍械公司董事會會議中討論了“殲滅者”在戰爭結束後的營銷，最後決定更名為“湯普森衝鋒槍”。雖然當時已有類似概念的武器（如：MP18、貝瑞塔M1918等），但湯普森仍是第一款被貼上“衝鋒槍”（即Submachine gun，直譯為“微型機槍”）標籤的武器。
歷史及服役情況 > 早期使用

湯普森衝鋒槍第一型量产時為M1921。因一战结束军方需求消失，這個版本主要推广民間市场，平民亦可購買，只因其極高昂的價格導致銷售情況極差（一把M1921的售价為200美元，當時一輛福特汽車才賣400美元）。有小批量M1921被銷售到美国邮政检查局（英語：），主要用於保護郵件避免劫案。美國海軍陸戰隊也有少量訂購，其他美國國內用戶包括幾個地方層級警察部門，只有極少量的M1921被銷售至海外，其中主要的買家都是中美洲和南美洲的警隊。美國海軍陸戰隊在香蕉戰爭中首度使用了湯普森衝鋒槍，他們以配發該槍的4人小隊提供了與一支9人組成的普通小隊匹敵的火力。因此，在對抗尼加拉瓜游擊隊時，湯普森衝鋒槍可以作為一個良好的固定火力點。然而，該槍並不是盡善盡美，其缺点主要來自於重量，除此之外其在50碼以外的射擊精度會急遽衰退，且雖然使用.45 ACP彈藥，卻缺乏同口徑手槍的穿透力。
第一批湯普森衝鋒槍由愛爾蘭代理商（特別是哈利·博蘭（英语：））購買。對湯普森衝鋒槍的首次測試是由第3科克旅（英语：）的指揮官湯姆‧巴里（英语：） 在愛爾蘭共和軍領導人米高·柯林斯的監察下進行。起初共購買了653把，但在1921年6月時其中495把在紐約被美國海關查獲。其餘的則通過利物浦抵達愛爾蘭共和軍手上，並在愛爾蘭獨立戰爭的最後一個月中使用。愛爾蘭共和軍與英國在1921年7月休戰後進口了更多湯普森衝鋒槍，並把它們用於隨後的愛爾蘭內戰。然而這些武器到了愛爾蘭戰場後卻發現並不是十分有效，由湯普森衝鋒槍造成的人員傷亡率只有32％。
1926年，消費者可選擇在M1921上安裝卡茨補償器（一種槍口制退器，英語：）；裝有補償器的湯普森衝鋒槍被編為21AC，價格為原來的200美元，而原裝的M1921則減價至175美元。
1928年，聯邦實驗室從自動軍械公司接手了湯普森衝鋒槍的經銷。此時的成本是每件武器225美元，每個50發彈鼓5美元和每個20發彈匣3美元。
1933年，聯邦調查局在堪薩斯城大屠殺後首次購買了湯普森衝鋒槍。
歷史及服役情況 > 第二次世界大戰

1938年，美國軍隊開始大量採購湯普森衝鋒槍，這些武器參加了第二次世界大戰期間太平洋战区及欧洲战区以後的一些戰役。
湯普森衝鋒槍有兩種軍用型，第一款是能夠使用盒型彈匣和彈鼓供彈的M1928A1（但彈鼓並不太受歡迎，因為它十分脆弱並容易卡彈），它裝有一個卡茨補償器，並在槍管上設有散熱翼。另一種軍用型為槍管上沒有散熱翼的M1和M1A1，這個版本只能以盒型彈匣供彈。
不少M1928A1的使用者都指出50發彈鼓十分沉重、嘈雜和換彈時間較長；而20發彈匣則載彈量過少。1941年12月6日，美軍於諾克斯堡進行了對兩種備選方案的測試：一個擴展的30發方型彈匣和一個40發彈鼓（將兩個20發彈匣焊接在一起）。（焊接的概念來自UD42衝鋒槍）測試者則認為兩者都優於“XX”方型彈匣或“L”型彈鼓。1941年12月，30發方型彈匣最終成為標準供彈具，取代了“XX”彈匣和“L”彈鼓。
第二次世界大戰爆发时，英国和法国都紧急向自動軍械公司订购了汤普森冲锋枪。二次大戰期間，各廠商一共生產了150多萬把軍用型湯普森衝鋒槍。
繁琐的生产工艺对于大规模战争中使用的武器是很大的缺点，薩維奇武器公司的工作人員希望能夠找到簡化M1928A1的方法。可是，自動軍械公司曾對薩維奇公司简化的汤普森冲锋枪發表了否定意见。最後，在1942年2月出產的原型於1942年3月在阿伯丁試驗場進行了測試；得到的结论是：简化型汤姆森冲锋枪与原M1928A1相比生产性提高，单价也降低了，同時其命中精度并不逊色。1942年4月，陸軍軍械局批准了生產這種改良版本並命名為M1，這些槍械主要由薩維奇武器公司和自動軍械公司生產。M1可對應20或30發彈匣供彈，但無法使用彈鼓。
在第二次世界大戰期間，湯普森衝鋒槍被編排給盟軍偵察兵、士官（下士、中士或更高）和巡邏隊隊長手中。湯普森衝鋒槍極高的近戰火力令其在歐洲戰場中被廣泛裝備於英國突擊隊、美國傘兵及遊騎兵營。瑞典採用的M1928A1衍生型名為Kulsprutepistol m/40，意為40式衝鋒槍，該槍於1940—1951年期間在瑞典國防軍中服役。蘇聯則通過租借法案獲得一些M1928A1衝鋒槍，然而因為彈藥不足而沒有廣泛使用。
中華民國也因為租借法案而得到湯普森衝鋒槍，供應中國的湯普森衝鋒槍會首先被運到印度再用運輸機經駝峰航線送到國民革命軍士兵手上，後來因為緬甸戰場的戰局好轉而重開滇緬公路，湯普森衝鋒槍等援華物資得以直接經陸路運往中國戰場。
在太平洋戰區中，澳洲陸軍與其它英聯邦部隊最初在叢林巡邏及埋伏中大量使用湯普森衝鋒槍，因為其強大的火力可極快完成戰鬥。然而，由於其高達10磅的重量及彈藥補給困難，最終令其被其他衝鋒槍，如欧文冲锋枪及奥斯汀冲锋枪（英语：）所取代。美軍方面，美國海軍陸戰隊也將湯普森衝鋒槍列為限制供應的武器，尤其是在之後的島嶼登陸作戰。可是，美軍很快就發現湯普森衝鋒槍的效果原來十分有限，因為在叢林覆蓋的地方，低速的.45口徑子彈既不會穿透大多數的小直徑樹木，亦不會打穿防彈衣。（在1923年，美國陸軍拒絕採用當時的新型.45雷明登-湯普森子彈，據指這種子彈具備比普通.45口徑子彈高出兩倍的威力，故拒絕採用很可能是一個錯誤的決定）在太平洋戰爭早期階段的新幾內亞戰役和瓜達爾卡納爾島戰役中，許多叢林巡邏隊原本配備湯普森衝鋒槍，但其崗位很快就被白朗寧自動步槍所取代，尤其是作為據點防禦武器時。
後來美軍於1943年配備了M3衝鋒槍，並計劃生產至足以取消未來的湯普森衝鋒槍訂單，以將後者逐漸退出前線。然而，由於一些不可預見的生產延誤和改進要求，M3衝鋒槍從來沒有取代湯普森衝鋒槍，而美軍對湯普森衝鋒槍的採購則繼續進行到1944年2月。
使用M1928A1的華裔美軍士兵，攝於1942年6月
德軍空降獵兵正在仔細地檢查所繳獲的湯普森衝鋒槍，突尼西亞
配備湯普森衝鋒槍的美軍士兵在出发前塗上伪装迷彩，1944年6月攝於英国
歷史及服役情況 > 第二次世界大戰之後

雖然在美軍服役的湯普森衝鋒槍已普遍被M3／M3A1所取代，但由於倉庫中仍然有大量庫存，湯普森衝鋒槍仍然被美軍歸類為限量使用的制式裝備或用於填補M3／M3A1的空缺。
從第二次中日戰爭到国共内战期间，许多汤普森冲锋枪被作为军事援助供應給國民革命軍，直至1949年为止。韓戰期間，美軍驚訝地遇到大量裝備湯普森衝鋒槍的中國人民志愿军士兵，同時該槍對美國和韓國軍隊也具備很大作用，尤其於短距離作戰的時候。
在古巴革命中，菲德爾·卡斯特羅的游擊隊也有使用湯普森衝鋒槍。
在越南战争中，一些南越軍隊單位和國防民兵都裝備了湯普森衝鋒槍，其中有少數被分配給偵察部隊、軍事顧問及其他美軍單位。在戰爭後期，新列裝的M16突擊步槍取代了湯普森衝鋒槍的地位。同時，除美軍士兵裝備湯普森衝鋒槍外，他們的敵人越共也非常喜歡該武器。越共游擊隊並於叢林的小工場中以仿製方式生產出自己的湯普森衝鋒槍。
在北愛爾蘭衝突中，愛爾蘭共和軍又再次使用湯普森衝鋒槍。據歷史學家彼得·哈特（英语：）所指，湯普森衝鋒槍仍然是官方愛爾蘭共和軍和臨時愛爾蘭共和軍的重要武器，其地位一直延續到20世紀70年代直到被AR-18突擊步槍及AK步槍取代為止。
湯普森衝鋒槍也曾被美國本土和外國的執法部隊所使用，當中包括聯邦調查局。聯邦調查局於1930年代起裝備湯普森衝鋒槍，並一直使用至1976年才退役。除了少數作為博物館展品展出或作訓練用槍外，美國聯邦政府擁有的湯普森衝鋒槍已被全數銷毀。
湯普森衝鋒槍或其仿製品仍然不時可見於一些地区衝突，例如波斯尼亞戰爭。
中國與湯普森衝鋒槍

Thompson冲锋枪在中国境内翻译为“汤姆逊”、“汤普森”、“汤普生”等。
中華民國在北伐战争时便出現少量的湯普森衝鋒槍，由於當時中國被西方國家實施軍火禁運政策，第一批使用的單位可能是從跑單幫的軍火商取得並少量運用。而孙中山卫队據稱也購買了30支M1921型汤姆森冲锋枪，並出現在1924年的国民党一大会场的歷史照片當中。。
1923年广东兵工厂仿制M1921成功，但由于成本太高没量产。1926年山西太原兵工厂仿制成功，并大量生产，枪身上铭刻“冲锋机关枪”(正式名稱為「晉造湯姆遜手提機槍」)，并在晋绥军中曾大量装备，中原大战时曾达到每班两支。1936年百灵庙抗战的晋绥军的历史照片中也大量装备该枪。四川军阀刘湘设在重庆的兵工厂曾仿制汤姆逊M1923冲锋枪并装备部队，藉由逆向工程方式開始小規模生產湯普森衝鋒槍，而當時軍閥戰力普遍不強，能夠裝配此等自動武器的部隊只有其親信或是精兵，配有湯普森衝鋒槍之類的自動武器也成為各路精銳部隊的一種特徵。山西仿製的湯普森衝鋒槍發射.45 ACP子彈，四川仿製的則發射7.63×25毫米毛瑟彈。
1941年开始，中華民國成为「租借法案」受援国，开始获得美援。汤普森冲锋枪首先普遍配发中国驻印军，國民革命軍對湯普森衝鋒槍的配發與美軍相同，每個班的班長都會配發一把湯普森衝鋒槍作為近戰火力核心，可有效壓制日軍的刺刀衝鋒。随着駝峰航線與雷多公路打通，許多的美援武器進入中國各式軍隊裡，据统计至1945年作為軍事援助的汤普森冲锋枪一共有44,145把。許多湯普森衝鋒槍被分配至國軍部隊，直至1949年為止，例如1948年国军整编十一师（军级单位，第十八军整编成）就装备了2,564把汤普森冲锋枪。当时有说法：“背上十斤半，就把排长干”。
国共内战期間中共军队從中華民國國軍缴获了汤普森冲锋枪，例如在孟良崮战役中缴获了自国军整编七十四师的汤普森冲锋枪1,210把。韓戰期間，汤普森冲锋枪曾配备中國人民志願軍使用，中國人民解放军第三十九军为例入朝前共装备了3,058把汤普森冲锋枪，在中國人民解放军换装蘇聯式裝備后，汤普森冲锋枪被移交到民兵使用到1970年代。1970年代爲了大辦民兵師，起用了很多戰爭年代繳獲的老槍，由於當時解放军已改用蘇聯式的7.62×25毫米托卡列夫手槍彈，故這些湯普森衝鋒槍也被改膛至發射該種子彈和改用來自PPSh-41衝鋒槍的35發容量彎身彈匣。之後很多都被改造成為道具用槍，例如在電視劇《中國遠征軍》當中就有使用PPSh-41彎身彈匣的湯普森衝鋒槍出現。
使用特性

湯普森衝鋒槍的早期版本射速較高，達1,200發／分鐘，而1921警用型為850發／分鐘，1928軍用型則為720發／分鐘。其戰時衍生型M1及M1A1的射速降至600發／分鐘，高射速使湯普森衝鋒槍具備一個相當沉重的扳機，彈藥消耗速度也十分快，亦使槍管於自動射擊時很容易上揚。相較於現代的9毫米衝鋒槍，湯普森衝鋒槍可算是相當沉重。以上都是軍人對湯普森衝鋒槍的主要投訴內容之一。
雖然彈鼓提供了顯著的火力，但在軍隊服役時被發現其過於笨重，尤其是在巡邏時掛在身上的時候。不但如此，湯普森衝鋒槍的彈鼓還相當脆弱，裡面的子彈往往一直來回碰撞，產生不必要的噪音。基於這些原因，20發和30發直彈匣很快就成為了M1928A1最流行的供彈具，往後的M1和M1A1設計亦沒有再兼容彈鼓。湯普森衝鋒槍是其中一款最早採用雙列進彈的衝鋒槍，這增加了該槍在可靠性方面的聲譽。此外，該槍在接觸雨水、灰塵或泥土後的表現比多款同類武器都要優勝。
湯普森衝鋒槍使用開放式槍栓，即槍栓和相關工作部件都被卡在後方。當扣動扳機後槍栓被放開前進，將子彈由彈匣／彈鼓推上膛並且將其發射出去，再將槍栓後推，彈出空彈殼，循環操作準備射擊下一發子彈。
相關資料

與其他9毫米口徑衝鋒槍相比，.45口徑的湯普森衝鋒槍重量較高及後座力較大，也較難瞄準。儘管如此，湯普森仍然是火力強大及可靠性高的衝鋒槍之一。
由於曾被美國黑手黨及二戰盟軍使用的關係，湯普森成為了現在收藏家尋找的珍品，一把可正常運作的M1928原型售價高達20,000美元以上，而自動軍械公司及Kahr Arms（英语：）現在仍有發售復刻的半自動版本。自動軍械公司、薩維奇武器及柯爾特公司一共制造了約1,700,000把湯普森衝鋒槍，當中1,387,134把被簡化成M1及M1A1以符合二戰的生產標準（移除延遲閉鎖系統及潤滑系統）。
衍生型 > 遊說者及殲滅者

湯普森衝鋒槍有兩種試驗型，“遊說者”（Persuader）是彈鏈供彈版本，在1918年推出，而“殲滅者”（Annihilator）是以20或30發彈匣供彈的改進型，在1918—1919年推出，其後亦推出50發及100發專用彈鼓。
衍生型 > M1919

M1919是“遊說者”及“殲滅者”的改進型，亦是美國軍方武器准將約翰·T·湯普森（英语：）於1920年在俄亥俄州佩里營（Camp Perry）測試的版本，當時所有的M1919皆沒有槍托及前照門，而最後測試版本類似M1921。當時的紐約市警察局是M1919的最大用家。
口徑：.45 ACP、.22 LR、.32 ACP、.38 ACP、9毫米、.351溫徹斯特自動裝填（英语：）
空槍重：3.75公斤（8磅4安士）
全長：808毫米（31.8寸）
槍管長：267毫米（10.5寸）
理論射速：1,500發／分鐘（實際約700發／分鐘）
供彈方式：20或30發彈匣、50或100發彈鼓、18發.45彼得斯—湯普森彈匣
有效射程：50米（55碼）
衍生型 > M1921

M1921是湯普森衝鋒槍首款大量生產的版本，柯爾特為自動軍械公司生產了共15,000把，它的原本設計更像運動步槍般精良，並裝有烤藍槍管和木制前握把。由於早期的汤普森冲锋枪射速高枪管迅速过热所以枪管带散热刻紋。M1921採用半後座和延遲閉鎖系統（Friction lock、又稱Blish lock）的設計。其特有的方形机匣由一块钢材铣削而成。
M1921的生產成本昂貴，當時的零售價為225美元，這是因為高品質的木制槍托、手槍握把、前握把及微細部件制作方法困難。M1921亦經常出現在以1920—30年代的美國黑手黨為題材的電影及電視劇當中。
口徑：.45 ACP、.22 LR、.32 ACP、.38 ACP、9毫米、.351溫徹斯特自動裝填
空槍重：4.4公斤（9磅12安士）
全長：808—909毫米（31.8—35.8寸）
槍管長：267毫米（10.5寸）、368毫米（14.5寸）
理論射速：800發／分鐘（實際約225—300發／分鐘）
供彈方式：20或30發彈匣、50或100發彈鼓、18發.45彼得斯—湯普森彈匣
有效射程：50米（55碼）
衍生型 > M1923

M1923是自動軍械公司為美國陸軍專門生產的版本。M1923裝有355毫米（14寸）槍管，發射比.45 ACP火力更大、射程更遠的.45雷明登—湯普森彈藥。該槍裝有長方型護木、兩腳架、槍背帶及刺刀座，原本預定填補白朗寧自動步槍（BAR）的空缺，但由於陸軍對BAR的表現滿意而沒有考慮訂購。
口徑：.45 ACP、.45雷明登—湯普森（250格令、初速1,450尺／秒）
空槍重：14.5寸槍管連兩腳架：5.7公斤（12磅6安士）、10.5寸槍管：4.4公斤（9磅12安士）
全長：808—909毫米（31.8—35.8寸）
槍管長：267毫米（10.5寸）、368毫米（14.5寸）
理論射速：800發／分鐘、400發／分鐘（實際約225—300發／分鐘）
供彈方式：20或30發彈匣、50或100發彈鼓、18發.45彼得斯湯普森彈匣
有效射程：50米（55碼）
衍生型 > BSA湯普森

為了嘗試發展海外市場，自動軍械公司與伯明罕輕兵器公司（英語：）合作，並授權BSA生產歐洲版本，命名為BSA湯普森。BSA湯普森與原版的設計有所不同，它發射7.65毫米魯格彈（英语：）（美國稱為.30魯格），雖然被多國政府測試，但沒有任何訂單。
口徑：9毫米
空槍重：3.4公斤（7磅6安士）
全長：890—910毫米（35—36寸）
槍管長：連Cutts制退器318毫米（12.5寸）
理論射速：800發／分鐘（實際約225—300／分鐘）
供彈方式：不詳
有效射程：100米（110碼）
口徑：.45 ACP、9毫米、9毫米貝爾德、7.63毫米毛瑟、7.65毫米
空槍重：4.3—4.8公斤（9磅6安士—10磅6安士）
全長：890—910毫米（35—36寸）
槍管長：連Cutts制退器318毫米（12.5寸）
理論射速：700—800發／分鐘（實際約225—300發／分鐘）
供彈方式：不詳（.45 ACP型使用標準20或30發彈匣及50或100發彈鼓）
有效射程：100米（110碼）
衍生型 > M1927

M1927是M1921的半自動版本，由M1921更換部份零件改造而成，原本槍身刻有的“Thompson Submachine Gun”銘文標記被改為“Thompson Semi-Automatic Carbine”、而“Model of 1921”銘文則被改為“Model of 1927”。
雖然M1927有半自動發射模式，但可以輕易改裝成全自動版本，在1934年通過的美國國家槍械法案中，M1927被定位為機槍。
口徑：.45 ACP或其他
空槍重：4.4公斤（9磅12安士）
全長：808毫米（31.8寸）
槍管長：267毫米（10.5寸）
理論射速：半自動
供彈方式：20或30發彈匣、50或100發彈鼓、18發.45彼得斯湯普森彈匣
有效射程：50米（55碼）