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近鐵特急
概要 > 特急網絡

現時，近鐵1日有446班特急列車班次行走。在1947年剛設立特急列車時，只有一條特急路線，行走大阪至名古屋之間，每日只有4班（2往返班次）。隨後，由於與國鐵優等列車（日语：）在同一段區間開設班次運行，開始進行競爭同時間需求上升。直至1963年，經過鐵路線改善及增加特急車輛數目後，開始以城市之間的運輸為主體，該時一共有3條特急路線，班次增加至每日78班。
但是，在1964年10月東海道新幹線開業後出現了轉捩點，尤其是近鐵特急列車在大阪至名古屋區間，在速度上以及班次密度上都不及新幹線，亦不可能與新幹線進行競爭。而車費方面由於兩者相差不大，所以當時預計客量的市佔率會下跌。由近鐵特急開始營運以來，都以大阪至名古屋為路線主體，直至新幹線的出現而面臨瓦解危機。面對這個情況，時任近鐵社長佐伯勇表示：
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|  | 名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理 |  |
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|  | 名阪之間由新幹線勝出是不言而喻 |  |
近鐵特急的方針，反而應該透過使用新幹線的高速運輸，使乘客從東京前往近畿、中部地區後，吸引他們在名古屋或京都站轉乘近鐵特急列車前往觀光地點。
透過此戰略，近鐵特急由本來的都市之間的運輸外，新設了來往觀光地點之間的運輸。使特急主要幹線縱橫交錯，在列車時間表上，也可安排在各轉乘站方便轉乘特急列車，形成一個緊密的特急網絡。這個網絡一直運行至今，為近鐵特急其中一個主要特徴。
在特急制度層面，轉乘特急列車時計算特急費用方式，特急車票樣式，以及提供方便購買特急車票的方法，使近鐵特急網路更臻完善。
概要 > 特急營運

近鐵鐵路線沿線多數是過度偏避地帶（日语：）以及山谷，都市地帶只佔路線30%，其餘70%是荒蕪路線（日语：）。這意味著，在開拓大都會地區路線中相對營業距離上，近鐵整體盈利能力不及東急和阪神等其他鐵路公司。為了彌補這弱點，近鐵特急列車會途經荒蕪地帶，連接大中小城市和觀光地點，透過不同類型的乘客而獲利。因此近鐵的特急専用車輛中，以全席指定座、高速運輸、以及因應旅客的需要來營運。在這些服務中收取特急費用，以此提供資金維持和營運長途路線。據說近鐵一直以來都著重改善特急的營運與其列車。
特急列車路線與運行狀況

現時，各近鐵特急班次都不會像JR各社特急按路線、停站方式賦予列車名稱（例如：「希望」、「瑞穗」）。在本條目中，各列車將會以近鐵內慣常稱呼的名字來作解說。
現時近鐵特急中，設有由大阪、京都、名古屋出發前往各地方城市、觀光地點的路線，一共有8條路線。當中，來往大阪至名古屋之間的路線稱為「名阪（日语：）」特急。根據這個稱呼方法，這8個路線分別是名阪（日语：）、阪伊（日语：）、名伊（日语：）、京伊（日语：）、京橿（日语：）、京奈（日语：）、阪奈（日语：）、吉野（日语：）。以下將會順序進行介紹。另外，在本節中各特急路線名稱後都會加上特急兩字，例如「名阪特急」。此外，近鐵特急不會像部分鐵路公司一樣會使用「快速特急」「準特急」等衍生種類。
近鐵公司內以及鐵路迷會在名阪、阪伊、名伊3特急路線上再次分類。以較快速和停車站較少的特急稱為甲特急，在主要站停車的特急稱為乙特急兩種區分。以較快速但卻停主要站，以及其他特急路線上的列車則只稱為特急。為了方便解說，將會以以上分法區分不同的特急列車。但是，「Shimakaze」和「蔚藍交響曲」則不會區分為甲、乙特急，這些特急會被區分為觀光特急，在近鐵官方刊物和網頁中也會稱呼為「觀光特急」。因此在本節中，除了稱呼「近鐵特急」「特急」外，在必要時部分班次會稱呼「甲特急」「乙特急」「觀光特急」這些名字。
現時近鐵特急列車會附上名稱的有Shimakaze（志摩風）（日语：）、蔚藍交響曲（日语：）、Anoiyoshi、Urban Liner（城市Liner）（日语：）、伊勢志摩Liner（日语：）、Sakura Liner（櫻花Liner）（日语：）、Hinotori（日语：）。這些名稱是因為該班次是使用指定車輛。但是「Shimakaze」（50000系電聯車）、「蔚藍交響曲」（16200系電聯車）、「Anoiyoshi」（19200系）是觀光特急専用車輛，在近鐵現有的特急路線上行走的觀光列車，會與近鐵現有的特急有所不同。因此除了阪伊特急、京伊特急、名伊特急及吉野特急等各節外，「觀光特急Shimakaze」與「觀光特急蔚藍交響曲」會在另外章節解説。
在本節中會記載編成表，這些內容以及時間表、使用車輛等都以固定編成為標準。實際上特急列車會在運行日前數日，才確定車種和車廂數目。
各特急路線的行走區間和停車站如下圖展示。圖中，在主要站停車為標準型特急（乙特急和特急），長距離並不會停中途站則為快速型特急（甲特急和觀光特急）。此外，圖中沒有展示臨時行走的特急，包括前往天理、湯之山溫泉方向的特急列車路線。
特急列車路線與運行狀況 > 名阪特急（大阪 - 名古屋之間）

名阪（日语：）特急是行走大阪難波站、大阪上本町站至近鐵名古屋站之間，原則上在鶴橋站至近鐵名古屋站之間共有兩個類別，如果只有在津站停車為甲特急，在三重縣、奈良縣內的主要站停車則為乙特急。此特急行經大阪線與名古屋線，途中在伊勢中川站轉往另一條鐵道路線，又或在該站前轉入特設之短絡線（中川短絡線）。
在列車時間表上，在大阪難波站、近鐵名古屋站中，甲特急是由早上7時至晚上9時毎小時00分出發。在星期六、日及假期有額外班次，包括在大阪難波站於早上6時、下午4至6時之間每小時20分出發，近鐵名古屋站則於早上8時20分、下午4至6時之間每小時25分出發。在乙特急方面，由早上6時半至晚上9時半毎小時30分出發，另外在近鐵名古屋站中設有額外班次，在平日早上5時58分及星期六、日及假期早上6時正出發。阪神難波線快速急行列車可在大阪難波站同站轉乘名阪特急，包括平日大部分乙特急班次，以及星期六、日及假期大部分甲特急班次。名阪甲特急上下行列車可在津站轉乘名伊乙特急班次，使名阪甲特急不停的白子、近鉄四日市、桑名等車站可以在津站轉乘名阪甲特急來往大阪。此外，名阪乙特急在大和八木站可轉乘京伊特急或京橿特急，此轉乘方法擔當了愛知、三重、奈良三縣與京都府城市之間之運輸。雖然名阪乙特急為每小時一班車，但是在伊勢中川站，名伊乙特急和阪伊乙特急可互相轉乘，所以實際上來往大阪與近鐵名古屋線沿線城市，以及來往名古屋至近鐵大阪線沿線城市的班次為每小時三班。
班次編號一般會以下行為單數，上行為雙數為原則。但關於名阪特急的班次編號，由於大阪方向的名阪特急在名古屋線上是使用下行路軌，但經過中川短絡線進入大阪線後，在大阪線上則使用上行路軌，因此不會以列車使用上下行路軌而編定班次編號。名阪特急的班次編號會以出發時間為原則，例如早上8時出發的特急，編號會為8號。除甲特急往名古屋的班次外，其他班次會冠上其他數字。當中，甲特急往大阪的班次編號會加50（早上8時出發的編號為58列車），甲特急在星期六、日及假期的額外班次則會加700（大阪難波站在下午4時（16時）20分出發的編號為716列車），晚上9時在大阪難波站出發之甲特急列車會加停白子站、近鐵四日市站與桑名站，也就是大阪難波站至津站之間為甲特急模式，津站至近鐵名古屋站之間為乙特急模式，而該列車編號會加600，以621列車作區別。乙特急往名古屋的班次編號加100、往大阪則加150（大阪難波站在早上8時30分出發為108列車，反方向為158列車），星期六、日及假期在近鐵名古屋站早上5時58分出發的班次編號為155列車。另外，每日上午設有一班自名張站開往近鐵名古屋站的列車，編為105列車。在21000系「Urban Liner」、80000系「Hinotori」行駛的班次中，旅客資訊中會展示「特急Urban Liner」、「特急Hinotori」，以顯示專用車輛的地位。
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
以下列車停大和八木站：
每日早上6時至10時及星期六、日及假期黃昏時段，由大阪難波出發往近鐵名古屋的甲特急
平日早上7時至10時及星期六、日及假期早上8時20分及黃昏之後，由近鐵名古屋出發往大阪難波的甲特急
全部乙特急列車班次
全部乙特急列車，以及晚上9時由大阪難波出發往近鐵名古屋的甲特急列車班次停白子站、近鉄四日市站、桑名站三站。
在早上及晚上往大阪方向，以及在早上往名古屋方向的乙特急班次停伊賀神戶站。在早上往大阪方向的乙特急停桔梗丘站。
平日早上設有由近鐵名古屋站出發往大阪上本町站的乙特急班次。
名阪特急有專用車輛80000系（Hinotori）、21020系（Urban Liner next）與21000系（Urban Liner plus）。營運上，甲特急以Hinotori、乙特急以Urban Liner next及Urban Liner plus運行。除Urban Liner next外，另2型列車可以6輛或8輛編成營運。
攝於名古屋市街內往大阪方向的21000系（米野站 - 黃金站之間）
在大阪線三本松站附近上斜中的21020系
在名古屋線霞浦站 - 近鐵富田站之間行走的80000系
在近鐵特急中，名阪特急是最古老的路線，在1947年10月開始運行。當時來往上本町站（現時：大阪上本町站）至近畿日本名古屋站（現時：近鐵名古屋站）。由於當時大阪線和名古屋線的軌距不同，所以需要在伊勢中川站轉乘列車。在1948年7月，大阪線的名阪特急延長至宇治山田站，使名阪特急同時擔任連接伊勢地區的特急列車服務。在1959年12月，名古屋線的改軌距工程完成，同日實施的時間表修正中，使用新製列車10100系行走名阪特急，並且開始直通運輸，不用再在伊勢中川站轉乘，但依然停伊勢中川站，而伊勢中川站至宇治山田站之間則提供短程區間特急來往伊勢地區。但是，在下一個月（1960年1月）後開始不停伊勢中川站（實際是列車到站後掉頭，為運輸停車（日语：）），來往鶴橋站至近畿日本名古屋站之間為不停站列車（日语：），來往伊勢地區的名阪特急短程區間特急班次廢止，同日開設了乙特急班次。在1961年3月29日，中川短絡線開通，列車不用駛入伊勢中川站掉頭（當時只有甲特急使用短絡線，在1963年3月21日起乙特急使用短絡線）。在1964年10月，東海道新幹線開業，使甲特急客量大幅下跌，而乙特急由於停中途站方便乘客，使乘車率每年上升，班次一直增加，與慢慢衰退的甲特急形成反比（關於甲特急的隨後動向參見「新幹線與近鐵名阪特急」）。在1970年3月21日，難波線開業後數日，名阪特急延長至近鐵難波站（現時：大阪難波站）。在1990年3月，早上和晚上的甲特急列車加停津站或大和八木站，之後每年都增加班次停該兩站。在2012年3月時間表修正後，所有甲特急班次停津站，再沒有不停站班次，同時在津站可轉乘名伊特急。在2016年3月19日的時間表修正，星期六、日及假期在近鐵名古屋站增加1班甲特急班次，同時在6時出發的甲特急班次降級為乙特急，晚上9時在大阪難波站出發的甲特急加停白子、近鐵四日市及桑名站，部分乙特急班次加停伊賀神戸站，在中途站出發的區間名阪特急廢止。
特急列車路線與運行狀況 > 名阪特急（大阪 - 名古屋之間） > 新幹線與近鐵名阪特急

維修中的名阪特急車輛與背後的東海道新幹線進行競爭（米野站 - 近鐵名古屋站之間）
大阪難波站位置接近地下鐵御堂筋線改剪口、南海線以及地下商店街。總站坐落於大阪繁華市區使與新幹線運行對抗。
名阪特急在東海道新幹線開通後，在所需時間、車費兩方面的優勢盡失。與新幹線進行直接競爭，使甲特急客量大受打擊，名阪之間在近鐵的市佔率，由1964年上半年的69.4%，至1965年的32.7%，最後到1966年的只有19%，2年內大幅下跌。在這下跌的情況下，使減少列車車廂數目，最小曾經以2卡或3卡編成並常規化。隨後由於新幹線「光」的車票減價（與「回聲」的票價看齊），以及「光」列車設置自由席，使在1976年3月18日的時間表修正中，甲特急減班並同時把所有甲特急列車都以2卡編成運行。
可是在1976年11月，在國鐵車費、特急票費用大幅上升的契機下，名阪特急的車費優勢再現，同時以家庭為中心的客群迅速增加。這些因素使翌年1977年1月18日的時間表修正中，由全部列車以2卡編成，再次增加至3卡至4卡編成。在1980年3月18日時間表修正中，所有甲特急班次中再沒有以2卡編成運行，最短編成班次也有3卡。
其後國鐵的車費、特急票費用繼續上調，使名阪特急的客量繼續上升，甲特急的編成增至與乙特急一樣，除了3/4卡編成列車外，還有5卡甚至最多8卡編成運行。在這個趨勢下，在1988年3月，甲特急列車21000系（Urban Liner）投入服務，提供6往返班次。使用列車運行時，行車時間縮短最多6分鐘。在細緻的市場研究上，反映乘客重視車輛和服務之中，結果名阪特急需求量增加了10%。有了這個成功的經驗，使甲特急全部班次均採用21000系，部分班次還以8卡編成運行。
隨後，近鐵經過數次加價（那時期除了引入消費稅和修改消費稅外，JR保持價格不變），日本經濟泡沫爆破後，經濟氣氛惡化以及人口老化，沿線人口開始減少，隨之客量也開始相應減少，業績也回落至21000系投入前的情況。那時近鐵開始推出高折扣率的優惠券以及因應日本環球影城開業，改善了這個情況。
使用東海道新幹線來往新大阪站至名古屋站之間最快只需48分鐘，再加上轉乘地下鐵時間後，來往難波站至名古屋站之間大約為1小時20分左右。再者在班次方面，近鐵每小時共有2班列車（如包括在伊勢中川站轉乘則為4班，當中1班會被下一班甲特急追越，因此實際上為3班），相比新幹線每小時約10班。所以，在雙方都不利情況下近鐵特急難以與新幹線進行競爭。
特急列車路線與運行狀況 > 阪伊特急（大阪 - 伊勢志摩之間）

阪伊（日语：）特急是連接大阪與伊勢志摩之間的特急列車。設有來往大阪難波站、大阪上本町站至名張站、伊賀神戶站、松阪站、宇治山田站、五十鈴川站、鳥羽站、賢島站之間的列車班次。與名阪特急一樣，停車站少的班次為甲特急，在主要站停車的班次為乙特急。乙特急可以在伊勢中川站互相轉乘名伊乙特急，在大和八木站互相轉乘京橿特急。名阪乙特急與京伊特急的轉乘班次會兼任阪伊特急角色。因此，名阪特急不停的大和高田站、榛原站也可透過透過阪伊特急與轉乘其他特急列車，前往名古屋方向以及京都線內特急停車站。
阪伊特急基本上每小時設有2班，其中1班直通難波線和志摩線，來往大阪難波站至賢島站之間（但早上8時和9時之間的班次由大阪上本町站出發），其餘1班則行走大阪上本町站至宇治山田站、五十鈴川站（星期六、日及假期的首班車）或鳥羽站之間，兩種班次互相運行。以宇治山田站或鳥羽站為終點站的特急，可轉乘名伊特急前往志摩線內特急車站，詳細參見「名伊特急」一節。上行往大阪也同樣，在志摩線特急車站乘坐往名古屋的名伊特急列車後，可在鳥羽站、五十鈴川站或宇治山田站轉乘在該站出發的阪伊特急。此外，在17時之後往伊勢志摩的班次並沒有直通至志摩線，那些班次需在終點站轉乘名伊特急。在深夜接近尾班車時段，特急列車運行區間開始縮短，最短運行區間只前往名張站。除此之外，在晚上8時以後，所有阪伊特急均在大阪難波站出發。另外在大阪線內，阪伊特急與名阪乙特急的運行區間與停車站基本上是重複的，因此來往大阪市內與大和八木站至名張站之間的特急班次，基本上為每小時3班，約每20分鐘一班。另外，阪伊甲特急在星期六、日及假期有1往返班次行走於大阪難波與賢島間，以及1班行走於大阪難波與鳥羽間的下行班次，下行特急班次於上午9時20分、9時45分由大阪難波出發，上行特急班次於下午3時由賢島站出發。
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
直通志摩線的甲特急不停靠大和八木站
在日間班次中，除下列班次外停大和高田站、榛原站和伊賀神戶站。
大阪上本町站7時45分、8時50分始發的下行乙特急
鳥羽站15時16分、16時16分、17時16分始發的上行乙特急
全部的甲特急
在早上、黃昏至晚間時段，一部列車加停布施站、桔梗丘站。
除了通用特急車輛外，阪伊特急會使用23000系「伊勢志摩Liner」。在23000系進行列車檢査時會使用通用特急車輛代行。一般上往返大阪難波與賢島的甲特急班次只會由23000系行走。使用通用特急車輛及30000系時基本上以4卡編成，在繁忙時間將增加車廂，至最多10卡編成。在每年正月時，行走大阪上本町至鳥羽之間的列車會以10卡編成（由於鳥羽至賢島之間的特急車站月台只可容納8卡，當以10卡編成運行時，列車會在鳥羽站把車尾2卡車廂分離）。此外，由於在名張站以東區間的客量不多，6卡編成以上的列車會在名張站把車尾部分車廂分離，多數在名張以東區間會以4卡編成繼續前往終點站。（也有在鳥羽站分離車廂的情況）
大阪線三本松站至室生口大野站之間的22000系6卡編成
往來大阪上本町站的班次在上本町、鶴橋兩站會與往來難波站的班次使用不一樣的月台（圖中為鶴橋站）
阪伊特急是在1948年7月，當時在近鐵鐵路線軌距不相同的情況下，名阪特急大阪線區間行走上本町站至伊勢中川站之間，延長至宇治山田站下誕生。但是在1959年12月，名古屋線改軌距後，在時間表修正中整合名阪特急班次，由原來行走大阪至伊勢之間的列車，改至需要在伊勢中川站轉乘，當時開設了行走伊勢中川站至宇治山田站之間的短程區間特急作為該轉乘列車。在翌年1960年1月，名阪甲特急在鶴橋站至近畿日本名古屋站之間不停站，所以也不會停伊勢中川站，為了補償列車前往伊勢地區，開設了5往返班次來往上本町站至宇治山田站之間。隨後，由於經濟高速成長，特急列車班次數量也增加，在1967年開設甲特急（直至1970年，只在週末運行）。在1994年，志摩西班牙村開業，使甲特急部分時段增至每小時2班列車。但是在日本經濟泡沫爆破後，經濟氣氛惡化，使客量減少，同時使用私家車觀光的旅客增加，旅遊需求多樣化，以及度假村熱潮減退，種種情況下使伊勢志摩觀光需求減少，以運送觀光量為主的甲特急班次也每年減少，2014年之後，在星期六、日及假期除了1往返班次外其餘班次均取消，直到2021年7月才再度增加班次。
特急列車路線與運行狀況 > 名伊特急（名古屋 - 伊勢志摩之間）

名伊（日语：）特急是連接名古屋與伊勢志摩之間的特急列車，設有來往近鐵名古屋站至津站、松阪站、宇治山田站、五十鈴川站、鳥羽站或賢島站之間之班次。與阪伊特急一樣，設有甲乙特急兩種班次。乙特急班次可以在伊勢中川站轉乘阪伊乙特急，為名阪之間提供更多班次。部分列車可以在津站轉乘名阪甲特急，使方便乘客來往大阪與白子、近鐵四日市與桑名之間。
在所有近鐵特急班次中，名伊特急佔最多班次。在早上上行與黃昏下行方向中有較多班次，多數為商務客。在日間上下行班次各每小時2班。但是在近鐵名古屋站至津站之間與名阪乙特急是運行相同區間，在這區間中實際班次為每小時3班，約每20分鐘一班。與阪伊特急一樣，下行部分班次會直通至志摩線，部分則以宇治山田站及鳥羽站為終點站，後者之班次可以在終點站轉乘直通志摩線的阪伊特急班次前往志摩線特急車站。上行也是這樣運行，但在日間部分班次的起點站會在五十鈴川站。下行列車在晚上7時時段後，再沒有班次直通至志摩線，乘客需要在終點站轉乘普通列車班次前往志摩線。在接近深夜時段，特急運行區間將會縮短，最後一班名伊特急會以津站為終點站。甲特急在星期六、日及假期有1往返班次行走近鐵名古屋站至賢島站之間。下行班次於上午9時25分在近鐵名古屋站出發，上行班次於下午2時40分在賢島站出發。
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
早上上行與黃昏至晚間下行列車加停久居站。
名伊特急列車主要使用通用特急車輛，也有使用23000系「伊勢志摩Liner」或21000系「Urban Liner」。但甲特急班次只會由23000系行走。通用特急車輛與30000系許多時刻會使用6卡以上編成行走，比阪伊特急的編成數為長。特別在星期六、日及假期時，所有班次都會以6卡或8卡編成行走。在名古屋線內的特急停車站月台最多只可容納8卡列車，因此名伊特急的列車最多只可連結8卡車廂。此外，由於相比阪伊特急，名伊特急的客量較多，所以在所有班次中並沒有在中途站把部分車廂分離，以減少車廂的運行情況。
22000系在四日市附近重工業地帶中行走
23000系正在行走只在星期六、日及假期中1往返班次的名伊甲特急
此特急路線在1960年1月開始前。當時在近鐵鐵路線軌距在不相同的情況下，名阪特急分開為名古屋線區間（近畿日本名古屋站至伊勢中川站之間）與大阪線區間（上本町站至伊勢中川站之間）。在1948年7月名阪特急大阪線區間由伊勢中川站延長至宇治山田站，使來往名古屋至伊勢地區之間可以經伊勢中川站轉乘前往目的地。在1959年12月，名古屋線改軌距後，名阪特急整合班次並開始直通運輸，行走上本町站至近畿日本名古屋站之間，同時開設來往伊勢中川站與宇治山田站之間的短程區間特急，使乘客可以繼續在伊勢中川站轉乘來往名伊之間。但是，在翌年1960年1月，名阪甲特急在鶴橋站至近畿日本名古屋站之間不停站，所以也不停伊勢中川站，為了補償列車前往伊勢地區，開設了5往返乙特急班次來往近畿日本名古屋站至宇治山田站之間。形成了名阪、阪伊、名伊3特急路線並擁有密切的關係。在1965年10月，開設名伊甲特急（往宇治山田方向只停伊勢市站，往近畿日本名古屋站不停任何車站）。當初設有5往返班次，在東海道新幹線開業契機下，在名古屋站與國鐵作為轉乘站，吸引觀光客在名古屋轉乘近鐵特急列車前往觀光地點。同時，中部地方經濟圈的發展與在商務客的需求增加下，使名伊列車增加班次。但是，在下節提及的快速「三重」列車、私家車普及化、人口老化、以及伊勢志摩觀光客減少使客量有所減少。
特急列車路線與運行狀況 > 名伊特急（名古屋 - 伊勢志摩之間） > 快速「三重」與名伊特急

参见：三重號列車
來往名古屋站至鳥羽站之間，除了近鐵鐵路線外，也有JR與伊勢鐵道的鐵路線。當中在後者設有快速「三重」號列車運行。在快速「三重」開始運行當初，下行列車於毎小時10分在名古屋站出發。在2003年10月的時間表修正後，名伊特急於每小時35分在名古屋出發，在2013年3月後，逢37分出發（早上8時至下午5時）。現時，近鐵名阪乙特急於毎小時30分在近鐵名古屋站出發。近鐵特急與快速「三重」在（近鐵）名古屋站至津站之間進行競爭，快速「三重」的運行區間中會經過單線路段以及進行列車交會，使乙特急會先到達津站。同時，在來往名古屋站至津站之間的班次上，近鐵特急的班次為每小時共4班列車，比JR快速「三重」為多。
在車費方面，近鐵特急所有座位都是指定席，以及必須支付特急費用。在快速「三重」方面，除了乘坐指定席時需要支付指定席費用外，乘坐快速「三重」不需要追加費用。連同計算伊勢鐵道線的車費後，近鐵特急比快速「三重」為貴。例如，使用近鐵特急近鐵名古屋站至松阪站之間的總車費為2,630日圓，但快速「三重」（乘坐自由席）只需1,690日圓，便宜940日圓。同時，JR東海也設有「日语：」優惠套票，該套票平均一程的價錢比近鐵車費便宜（未計算近鐵特急費用），以此抗衡近鐵特急。
特急列車路線與運行狀況 > 京伊特急（京都 - 伊勢志摩之間）

京伊（日语：）特急是行走京都市與伊勢志摩之間的特急列車。設有來往京都站至名張站、松阪站、宇治山田站、鳥羽站或賢島站之間之班次。在京都站，乘客可以轉乘新幹線前往大阪方向，為來自西日本（中國地方、四國地方、九州地方）的新幹線乘客以及JR在來線乘客可經京都站轉乘京伊特急前往伊勢志摩地區，擔當運送觀光客的使命。另外，京伊特急也方便乘客來往名古屋線特急車站與大和西大寺站、近鐵丹波橋站或京都站之間。由於在伊勢地區至大和八木站之間是與阪伊乙特急的路線一樣，使增加了該區間的班次。在大和八木站至新之口站之間，京伊特急會行走新之口連絡線，連接大阪線路軌與橿原線路軌，亦使乘客可以在大和八木站第2層大阪線月台上，在同月台層互相轉乘名阪乙特急。
運行班次上，下行（京都往伊勢志摩）班次在8、9、17時時段各有1班。上行班次到達京都站的時間大約在7時半前、9時前、10時半前、17時半前、18時半前。合共3往返與2班單向上行班次。在星期六、日及假期京都站會額外加設在早上7時時段出發的班次，以及在約早上11時半會有1班列車到達，即是在星期六、日及假期會額外增加班次。
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
早上設有2班以松阪站為起點站的上行列車班次，平日早上設有1班以名張站為起點站的上行列車班次，黃昏以京都站為起點站的下行列車班次加停高之原站。平日早上1班以名張站為起點站的上行列車加停榛原站。平日早上2班、星期六、日及假期早上3班上行列車加停榊原溫泉口站。
京伊特急列車方面，除了1往返班次使用23000系「伊勢志摩Liner」外，其他均使用通用特急車輛。在列車編成上，由於列車在京都線上行走，因此京伊特急的列車最多只可6卡編成。
京伊特急與之後記述的京橿特急一樣，均在1966年12月開設，當時是為了東海道新幹線乘客而設，使關東地區的旅客經京都站轉乘前往觀光地區。當初開始營運時只有2往返班次。因京橿特急在大和八木站轉乘阪伊特急時會造成不便，京伊特急在大和八木站後會直通運輸至大阪線以方便乘客。但是，由於京都線、橿原線與大阪線、山田線，兩者之間的架空電纜以及車輛斷面界限（日语：）不同。因此京伊特急使用專用的18200系列車，該列車車長約18m，並配備多電壓（日语：）設備，在開設當初是獨立運行。由於當時大阪線還有單線區間，可以行走的班次受到限制，加上大阪線的特急加班。在京伊特急增加至5往返班次後，在1967年12月，改由京伊特急在大和八木站至宇治山田站之間與阪伊乙特急串聯運輸。在新青山隧道（日语：）開通後，大阪線全線複線化工程完成，提高了大阪線的運輸能力，在1976年3月後再次獨立運行。同時所有班次在大和八木站至松阪站之間不停站，使列車擁有甲特急與乙特急的特性。在2003年3月由於需求下跌，所有列車均停名張站和伊勢中川站，在非繁忙時間中，部分列車在大和八木站至賢島站之間與阪伊乙特急串聯運輸，在27年後再次有串聯運輸班次。串聯運輸之班次均停榛原站、伊賀神戶站與五十鈴川站。在2012年3月20日時間表修正中，全部列車停五十鈴川站，早上1班上行列車和黃昏1班下行列車加停高之原站。同時京伊特急被大幅削減班次（早上和黃昏一共4往返班次，日間變更為京橿特急，在大和八木站轉乘阪伊乙特急），並且不再與阪伊乙特急串聯運輸。
在1970年，列車開始直通至賢島站時，京伊特急的行走距離為195.2km，為全部近鐵特急路線中最長。在大幅減班前，日間為每小時一班，由於來往京都與伊勢志摩的旅客不多，列車主要客源為來往京都至奈良，以及奈良縣至三重、愛知縣之間。
特急列車路線與運行狀況 > 觀光特急「Shimakaze」（大阪・京都・名古屋 - 伊勢志摩之間）

咖啡廳車廂（上層）
專屬服務員
高級座位車廂
除暫停服務日外每星期行走6日（但是在春假、暑假、日本黃金周以及年終年初時則毎日行走。當專用車輛作全面檢査時，會長期暫停服務。），列車分別行走大阪難波站、京都站、近鐵名古屋站至賢島站之間，各1往返班次。關於暫停服務日，原則上來往大阪難波站的班次為逢星期二，來往京都站的班次為逢星期三，來往近鐵名古屋站的班次為星期四。乘坐「Shimakaze」的乘客除了支付特急費用後還需要付「Shimakaze」特別車輛費用，若使用獨立包廂時，更必須要另外支付包廂費用。
在3個地方出發的下行列車會在早上10時時段出發，到達最近伊勢神宮外宮的伊勢市站與宇治山田站約為中午12時左右，到達賢島站在約下午1時左右，上行列車約下午5至6時到達終點站。若乘客使用新幹線，可在東京或廣島於約早上8時出發，在名古屋站或京都站轉乘「Shimakaze」，回程到達東京或廣島的時間大約是在晚上8時前。在博多站乘坐早上6時的新幹線「希望」號也可在京都站或名古屋站轉乘「Shimakaze」。
車內所有座位均為高級座位，每行只有3個座位，座位間距（日语：）為1,250mm，座位使用真皮製造，並配備電動擱腿架和按摩功能，比JR的綠色車廂還要高級，直迫特等車廂（日语：）等級。此外，1號與6號車廂的地板比一般車廂高72cm，車廂中的車窗伸延近天花板，以及設定為展望車廂。一列列車中有兩間包廂（分別為西式和日式包廂），另外設有3組半隔間式沙龍座位（每組供4人至6人使用）。此外，由於是觀光特急列車，所以在車廂內也提供相應的服務。車上設有4名專屬服務員接待乘客，在車內販賣商品和食品，以及發放乘車記念証與毛巾。此外，在咖啡廳車廂中會提供「海鮮抓飯」、「松阪牛咖哩」、「海鮮烏冬」、紅酒、伊勢志摩出產的餜子和啤酒等食品和飲料。部分菜色在車上商店購買後，可於高級座位上品嘗，在各包廂中也提供客房服務（日语：）。
粗體為起點、終點站。
列車停站方式與甲特急一樣，但設有千鳥停車（日语：）關係。當中阪伊、名伊甲特急在大和八木站與近鐵四日市站通過，但「Shimakaze」則停站。但甲特急班次停津站與志摩磯部站，「Shimakaze」則通過。
「Shimakaze」使用專用50000系列車。此列車共有三列，分別毎日在每個地方共行走3往返班次。除多客時期外，原則上毎星期都會有一日暫停運輸，以作列車檢査。
上行列車於下午運行
50000系「Shimakaze」在觀光景點鳥羽附近
在2013年（平成25年）3月21日，「Shimakaze」開始運行。當初只有分別來往大阪難波、近鐵名古屋至賢島站的班次，各1往返班次。在2014年（平成26年）10月10日開始，增加來往京都站至賢島站之間之班次。
特急列車路線與運行狀況 > 京橿特急（京都 - 橿原之間）

京橿（日语：）特急是連接京都與奈良縣中部及橿原市的特急列車，設有來往京都站、大和西大寺站至橿原神宮前站之間之班次。此特急路線可在京都站轉乘新幹線、JR在來線，在近鐵丹波橋站轉乘京阪本線前往枚方、出町柳、三條等車站。在日間時段列車加停西之京站，方便乘客前往唐招提寺、藥師寺、垂仁天皇陵等歴史觀光景點。在大和八木站可轉乘阪伊、名阪乙特急前往三重縣、愛知縣各城市及觀光景點。在橿原神宮前站可轉乘吉野特急前往近鐵南大阪線內各城市以及吉野、大峰山等吉野熊野國立公園一帶。擔當運送觀光客的使命。
京橿特急基本上全日毎小時有2班列車運行。但是在早上和黃昏時，設有京伊特急班次，當中京伊特急在京都站至大和八木站之間與京橿特急行走相同區間，京伊特急則在該時段為每小時1班。此外，部分京橿特急班次不會前往京都線，只行走大和西大寺至橿原神宮前之間。
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
在早上9時35分之前以大和西大寺站出發的上行列車，以及下午3時起以京都駅為起點站的下行列車加停高之原站。在日間所有列車加停西之京站。
所有班次只會使用通用特急車輛。通常多以4卡編成，在2018年前，列車曾經以6卡編成。
在日間京橿特急部分列車會與京奈特急串聯運輸（圖中為大和西大寺站）
京橿特急在藥師寺西塔前行走
京橿特急在1964年10月1日起開始運行，當初有6往返班次。此特急路線，為來自關東旅客乘坐東海道新幹線至京都站後，轉乘京橿特急前往近鐵沿線之觀光景點，同時是為彌補名阪特急客量減少而設。同時，也是在大阪線、名古屋線及山田線以外，首條新設的近鐵特急路線。以往近鐵特急的定位主要是城市之間的運輸，在此特急開設後，開始把定位轉移至連接城市與觀光景點之間，為之後擴大特急網絡作為基礎。在翌年開設吉野特急（詳情參見「吉野特急」一節），在橿原神宮前站可轉乘吉野特急，前往吉野與大台原（日语：）方向。在2012年3月20日的時間表修正起6年間，日間部分列車與京奈特急串聯運輸，同時在這修正中，取消京伊特急日間班次，取而代之是增加京橿特急日間班次，日間由毎小時1班增加至毎小時2班。
特急列車路線與運行狀況 > 京奈特急（京都 - 奈良之間）

京奈（日语：）特急是連接京都市與奈良市的特急列車，設有來往京都站至大和西大寺站或近鐵奈良站之間之班次。與下節的阪奈特急相同，是一條短距離的特急路線，行去京都站至近鐵奈良站之間只有39.0km，連接京都市和奈良市兩古都。在觀光層面上，為東海道新幹線乘客提供特急列車服務前往奈良方向。早晨、黃昏時段每小時2班，日間毎小時有1班運行。
大部分運行區間（京都站至大和西大寺站）與京橿、京伊兩特急路線相同，包括京奈特急在內，每小時共有4班列車運行該區間，約10至20（平均15分鐘）分鐘一班。
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
在早上9時35分之前大和西大寺站出發的上行列車，以及下午3時起以京都站為起點站的下行列車加停高之原站
主要使用通用特急車輛。此外，此特急路線也會使用京伊特急和京橿特急的列車，以執行前往西大寺（日语：）回廠（日语：）前之班次。因此，京伊特急其中1往返班次會使用23000系「伊勢志摩Liner」。在通用特急車輛中，與上節提及的京橿特急一樣，主要以4卡編成運行。在2018年前，列車曾經以6卡編成。
京奈特急在新大宮站與大和西大寺站之間行走，背景是東大寺和若草山。
在1964年12月1日，京奈特急開始運行，比京橿特急遲2個月，當初開設5往返班次。在1973年3月1日，阪京特急（參見「阪京特急」一節）開始運行後，京奈特急部分班次轉為阪京特急，但隨著阪京特急在1992年廢止，便回復至原來班次。在2012年3月20日的時間表修正後6年間，日間部分列車在行走京都站至大和西大寺站之間會與京橿特急串聯運輸。另外日間每小時有1班以獨立列車運行，合共提供每小時2班列車行走京奈特急（在時間表修正前全部為獨立列車，提供毎小時2班班次）。由於串聯列車在大和西大寺站進行分離和結併作業，這作業會影響時間表，並使行車所需時間延遲約5分鐘。因此在2018年3月17日的時間表修正中，便取消串聯運輸，全部回復以獨立列車運行，以毎小時2班列車提供提供服務。此外，一直以來所有列車均行走京都站至近鐵奈良站之間。在1972年11月7日的時間表修正至1973年3月1日的時間表修正前，這期間設有3班不在近鐵奈良站出發的班次，改由大和西大寺站出發。在2018年的時間表修正中，重現了45年前的班次，但只設定在星期六、日及假期，並只有1往返班次運行。
特急列車路線與運行狀況 > 阪奈特急（大阪 - 奈良之間）

阪奈（日语：）特急是連接大阪與奈良市的特急列車，設有來往大阪難波站至大和西大寺站或近鐵奈良站之間之班次。大阪難波站至近鐵奈良站之間的行走距離只有32.8km，所需時間只需約35分鐘，與同區間行走的快速急行及急行班次相差無幾。此外，在班次上（快速）急行提供每10分鐘一班，比特急班次多。因此阪奈特急的存在意義只是確保有座位和提供較高級服務。此外，因為特急列車行走的區間是通勤路線，因此此列車的定位只是滿足座位需求的通勤特急（日语：）列車。
運行班次上，上下行有很大分別。下行班次（大阪往奈良）方面，只在黃昏至晚間運行。此外，在晚上下行班次中，會加密班次至約30分鐘一班。另外，此特急其中一個特色是在平日接近尾班車的時段，會有較多班次行走。在晚上8時45分至11時40分中，每約30分鐘一班。上行列車在通勤尖峰時段運行，且可以在大和西大寺站前往對面月台轉乘京橿特急，以方便來往橿原線特急停車站與學園前站或生駒站之間的乘客，以及來往近鐵奈良站與近鐵丹波橋站或京都站之間的乘客。
粗體為起點、終點站。
此特急路線不少列車是執行進出西大寺檢車區之班次。因此，23000系「伊勢志摩Liner」、21000系「Urban Liner」、80000系「Hinotori」等阪伊特急和名阪特急為主的列車會行走此路線。特別是在週六、週日及假期中，20時45分之後的班次都是Hinotori與Urban Liner。餘下的班次以30000系「Vista EX」為主，並與通用特急車輛連掛。在通用特急車輛的運用上，平日早上上行1班列車會以10卡編成運行。
部分班次會使用21000系行走阪奈特急（圖中為學園前站）
阪奈特急在1973年9月開始運行。當時的班次為平日日間每小時1班，在1999年3月的時間表修正中，使用使用量低，便取消了平日日間班次（上下共12班）。而後在2021年7月廢止日間下行班次。此外在1956年11月，阪奈特急其實已經開始運行，但當時是使用通勤型列車，而且是一列不需特急費用的「特急」列車。在1972年11月，該「特急」增加停車站並改變列車種類（日语：）為快速急行。
特急列車路線與運行狀況 > 觀光特急「Anoiyoshi」

「Anoiyoshi」是為了促進奈良縣（經由京都）的觀光，於2022年4月開設的觀光列車，除了週四外每日行駛。
運行班次上，「Anoiyoshi」在京都＝奈良間每行駛日2往復，另有一往復是1992年之後不再有定期列車的阪京特急。由於路線設計的原因，行駛阪京特急的班次時，會在近鐵奈良站調轉行車方向。
「Anoiyoshi」使用專用的19200系電車，此列車是由12200系改造。
改造後的19200系為全固定式座椅，設有2人對坐的Twin、與4人用的半包箱Salon。購票時，Twin或Salon需所有座位（Salon可3人乘坐，並只支付3人份的特急費）一起購買，並支付「特別車輛費用」。
特急列車路線與運行狀況 > 吉野特急（大阪 - 吉野之間）

吉野（日语：）特急是連接大阪與奈良縣中部吉野町的特急列車，設有來往大阪阿部野橋站至橿原神宮前站或吉野站之間之班次。由於歷史因素，南大阪線和吉野線的軌距為1067mm（窄軌），與其他特急路線行走的路軌1435mm（標準軌）不同，因此不能直通運輸，是一條獨立的特急路線。此特急擔當運送觀光客來往大阪與橿原神宮、飛鳥（明日香）、吉野、大台原（日语：）、大峰山（在大和上市站或下市口站轉乘巴士）等觀光地點。在前節「京橿特急」中提及，京橿特急可與吉野特急在橿原神宮前站轉乘，使吉野特急也擔當通勤運輸的角色。順帶一題，不在吉野線運行，只在南大阪線內區間運行的特急列車也會稱為吉野特急。
班次方面，吉野特急約60分鐘一班，在6至10時（僅上行方向）、17至23時之間為30分鐘一班，在多客時則全日30分一班。
吉野線橿原神宮前站至吉野站之間前身是吉野鐵道（日语：），在開業以來路線都在陡峭的山岳之中，整條路線基本上有許多急彎和斜坡，以及單線路段，所以特急列車行走的所需時間與同區間的最快的急行列車相差無幾（日間兩種列車標準運行所需時間差為大約15分鐘）。此外在南大阪線內，由於路線的前身是大阪鐵道（日语：），承繼了當時的線形（日语：），所以南大阪線內擁多許多急彎。而行走南大阪線的最高時速比大阪線、名古屋線低10km/h至110km/h。相比其他路線行走的特急列車相比，吉野特急在全區間的表定速度（日语：）為低。
部分列車停（ ）括號內之車站。
粗體為起點、終點站。
在早上繁忙時間時上行列車與晚間下行列車加停古市站。
除了通用特急車輛，還會使用26000系「Sakura Liner」（日语：）。當使用此列車運行時，會以圖案化的SL字樣顯示在時間表上。在平日早上由橿原神宮前往大阪阿部野橋之間會使用2列Sakura Liner串聯，以8卡編成運行。當使用通用特急車輛，基本上是2卡編成，在早上和晩上的班次會增加車廂數目。
大阪阿部野橋方向之特急列車與京橿特急（圖中為橿原神宮前站）
與前節的「京橿特急」相同理念，由於東海道新幹線的出現使近鐵對於特急的方針由城市之間運輸，轉移至連接城市與觀光景點，因而誕生吉野特急。當初計劃是在新幹線啟用當日與京橿特急同時開始運行。在當時，大阪阿部野橋站至吉野站之間已設有快速「蘇門羚」（日语：）號（1961年為止為不定期特急），以Mo 5820形（日语：）運行，但是以列車性能與設備方面均無法達到收費特急的標準。在翌年1965年，將會行走吉野特急的新建造16000系（日语：）列車完工。在同年3月18日，開始提供每日6往返班次（當中3往返班次為不定期列車），當時所有列車班次都可以在橿原神宮站（現時：橿原神宮前站）轉乘京橿特急，成為近鐵特急網絡的一分子。隨後，由於增加更多車輛投入服務，班次也有所增加，直至COVID-19疫情前約30分鐘一班（在非繁忙時間則為1小時一班）。疫情後的時刻改正，將定期列車減為約60分鐘一班（在繁忙期為30分鐘一班）。
在開始運行當初，中途站只有橿原神宮站、下市口站、大和上市站和吉野神宮站四站。但由於前往吉野地區的觀光客減少，飛鳥、葛城地區開設新觀光景區，使該區的觀光需求開始上升，以及因應通勤需求，常客開始增加，種種因素使在在平成成代開始增加停車站。在1999年時間表修正後，中途站增至11個（在2012年的時間表修正後，部分列車的中途站為12個），特別在吉野線內超過一半的車站都是特急停車站。因此大阪阿部野橋站至吉野站之間最快列車的所需時間，由開始運行當初的68分鐘增加至76分鐘。同時在修正後，在南大阪、吉野線內的特急費用不會按照一般計算方法（按乘坐距離計算費用），而是一律500日圓（現時為520日圓）。在修正前，大阪阿部野橋站至吉野站之間單程特急費用為870日圓（當時），比現時的特急費用高出不少。
特急列車路線與運行狀況 > 觀光特急「蔚藍交響曲」（大阪 - 吉野之間）

「蔚藍交響曲」（日语： Aonoshinfonī）除暫停服務日外一星期6日運行（但是在春假、暑假、日本黃金周以及年終年初時則毎日運行。）。有2往返班次來往大阪阿部野橋站至吉野站之間。原則上逢星期三是暫停服務日，但是與「Shimakaze」情況不同，在「蔚藍交響曲」暫停服務日時會使用通用特急車輛代行，行走與相同路線，包括列車時間與停車站，那時候，列車班次將不會附上名稱「蔚藍交響曲」。在乘坐「蔚藍交響曲」的乘客除了支付特急費用後還需要支付「特別車輛費用」。
粗體為起點、終點站。
「蔚藍交響曲」使用專用列車16200系，此列車是由6200系改造而成。
臨時運行的路線 > 往來天理的臨時特急

在天理教進行月次祭（毎月26日）或其他祭事時，將會開設臨時特急「天理臨（日语：）」列車來往京都站或近鐵名古屋站至天理線天理站之間。列車在天理線內只停終站天理站，通過包括平端站在內之其他天理線車站（但是來往近鐵名古屋站的班次由於需要在平端站改變行車方向，因此於平端站運輸停車），在其他路線上，停車站與京橿特急及名阪乙特急一樣（來往京都站的列車除平日下行班次外加停西之京站）。
一般乘客可以乘坐來往京都站的班次，但是來往近鐵名古屋站的班次則為團體專用列車，一般乘客不能乘坐，而該列車在近鐵名古屋站至大和八木站之間與名阪乙特急串聯運輸。
臨時運行的路線 > 湯之山特急

12400系電聯車在行走湯之山特急（圖中為名張站）
22000系電聯車在行走Summer Liner
「湯之山特急」（日语：）是連接大阪或名古屋與三重縣西北部湯之山溫泉（日语：）的特急列車。是在新幹線開業後的契機下，以及擴充特急網絡下，在1965年7月開始運行。設有來往近鐵難波站（現時：大阪難波站）或近鐵名古屋站經近鐵四日市站至湯之山溫泉站之班次（在1983年之前，原則上以上本町站（現時：大阪上本町站）為終站）。以名古屋或大阪為起點來往湯之山溫泉的特急列車均名為「湯之山特急」，所以必須要區分每班列車的出發地，在來回大阪、名古屋、四日市至湯之山溫泉的列車，分別稱呼為阪湯特急、名湯特急和四湯特急。
在1971年12月8日起，由於近鐵四日市站附近開始進行高架化工程，直通湯之山線之列車暫時停止，列車只在湯之山線內運行（在修正當時有5往返班次）。高架化工程在1973年完成後，在翌年1974年9月20日起，再次有獨立直通列車來往上本町站或近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間，各有1往返班次。
此外在開始運行至1967年，以及1974年重開直通列車至1980年之間，由大阪的阪湯特急使用名阪乙特急時間班次以獨立列車行走。在1980年後，則從名阪乙特急時間班次中獨立出來以獨立列車行走（但是，除了部分阪湯特急班次的終站是上本町站外，名阪乙特急的終站是近鐵難波站）。在1983年至1998年之間，在近鐵難波站出發的班次與名阪乙特急串聯運輸，但是串聯列車不是在湯之山線起點近鐵四日市站內分割與併結，實際上是在白子站內進行分離和結併。
在1974年後，來往名古屋的名湯特急以獨立的時間表運行。由近鐵名古屋出發的名湯特急於1983年廢止，隨後直至1997年，由湯之山溫泉出發往近鐵名古屋的名湯特急只有1班。
湯之山長久之來已經有許多觀光客前往，在西名阪自動車道、東名阪自動車道開通後，觀光客開始轉用私家車前往湯之山，使使用特急人數開始減少。在2002年3月，特急班次只剩下來往近鐵四日市站至湯之山溫泉站之間（四湯特急），在星期六、日及假期只有2往返班次（可於近鐵四日市站轉乘名阪乙特急），隨後客量進一步減少，在2004年3月的時間表修正後，四湯特急廢止。
在2008年，為了記念御在所索道（日语：）開通50周年及鈴鹿國定公園成立40周年，在當年7月下旬至8月上旬的星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急來往近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間。另外在2009年，在當年7月下旬至8月上旬的星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」（日语：）來往近鐵名古屋站至湯之山溫泉站之間。在2008年、2009年運行的臨時特急中，均使用12200系以2卡編成運行。在2010年和2011年也同樣開設臨時特急，但改由22000系（日语：）以2卡編成運行。在2012年，臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」運行日改由7月中旬至8月下旬逢星期六運行，合共7日，使用車輛改由22600系以2卡編成運行。隨後毎年都開設臨時特急「湯之山溫泉Summer Liner」至2017年，在2018年後便再沒有開設。
在2019年1月中旬至2月下旬之星期六、日及假期共9日間，開設臨時特急「樹冰Liner」（日语：）由近鐵四日市單向前往湯之山滑泉。
臨時運行的路線 > 除夕通宵運輸

21000系在宇治山田站執行初詣特急班次前往鳥羽站
30000系在宇治山田站執行初詣特急（以阪伊乙特急運行並加停櫻井站）
近鐵沿線各地都有神社和聖殿，為了方便初詣（日本新年初拜）乘客，除2020-2021年外每年都實施通宵運輸（日语：），當中也有通宵特急班次。在1990年代後期以後，通宵班次開始減少。在2013年起至現時，在每年除夕夜將會有以下路線通宵行走。
此外，名阪特急沒有通宵班次，來往名阪之間的乘客需在伊勢中川站進行轉乘。1990年代前，阪奈特急曾經設有通宵班次，然而1990年後只有2023-2024年跨年夜開行。
過去運行路線 > 奈伊特急

奈伊（日语：）特急是連接奈良市與伊勢志摩的特急列車，在1970年3月設有1往返班次。奈伊特急其實是把行走京都站至伊勢志摩之間的京伊特急中，把起點站變更為近鐵奈良站外，與京伊特急一樣沒有分別。由於路線的關係，與下節記述的阪京特急一樣，奈伊特急在大和西大寺站時會把列車方向掉轉。此外，奈伊特急與京伊特急一樣，在大和八木站至賢島站之間與阪伊乙特急串聯運輸。
在1972年11月7日，奈伊特急整合至京伊特急，隨即廢止。隨後再沒有行走近鐵奈良站至伊勢區域之間的直通特急列車。
過去運行路線 > 阪京特急

阪京（日语：）特急是連接大阪與京都市的特急列車，設有來往近鐵難波站（現時：大阪難波站）至京都站之間之班次，在1973年3月開設。
阪京特急是奈良線布施站至大和西大寺站之間，首個收費特急列車，列車到達大和西大寺站時會把列車方向掉轉。此外，在京都出發的時間會與京奈特急協調，提供一個較平均的班次（除了在運行末期，在晚上9時15分出發的列車除外）。
當時，國鐵新快速行走相近的區間（京都站至大阪站之間）需時29分鐘，阪急特急列車（河原町站至梅田站之間）則近40分鐘，京阪特急列車（三條站至淀屋橋站之間）約46分鐘，但阪京特急行走近鐵難波站至京都站之間則需時58至62分鐘。此外，阪京特急是京都來往生駒市或大阪難波地區唯一直通列車。
在1984年近鐵時間表中，基本上日間有2往返班次，在黃昏繁忙時間則1往返班次。
在1992年3月，此路段分割成為阪奈特急與京奈特急，阪京特急廢止。
過去運行路線 > 伊勢中川 - 宇治山田之間特急

在1959年12月12日，名古屋線改軌工程完成，名阪特急本來設有上本町站至宇治山田站之間與伊勢中川站至近畿日本名古屋站之間的列車，把兩區間合併成為來往上本町站至近畿日本名古屋站之間。為彌補伊勢中川站至宇治山田站之間的特急列車服務，便開設特急班次來往伊勢中川站與宇治山田站之間。
在1960年1月20日，名阪（甲）特急不再停伊勢中川站（變為運輸停車（日语：）），因此開設名阪準特急（即名阪乙特急），來往伊勢中川站至宇治山田站，作為接駁列車用途。當時停車站為松阪站、伊勢市站（只限宇治山田方向），共有2往返班次，所需時間為24至26分鐘。
在1963年3月21日，名阪乙特急因改經中川短絡線，伊勢中川至宇治山田之間特急列車廢止。
過去運行之臨時路線 > 名奈特急

名奈（日语：）特急是連接名古屋市與奈良市之間的臨時特急列車。因應舉行平城遷都1300年祭（日语：）而開設的臨時特急，在會期中的星期六及假期運行（但也同時設有暫停運輸日），設有1往返班次來往近鐵名古屋站至大和西大寺站之間。
該祭典結束後。在2011年起的春、秋季期間，在星期六及假期繼續開設臨時列車運行，在2011年4月起列車加停西之京站。與前節「往來天理的臨時特急」一樣，名奈特急在近鐵名古屋站至大和八木站之間與名阪乙特急串聯運輸。列車只使用22600系 (Ace) 2卡編成。
但是在2016年3月19日的時間表修正後，便再沒有開設名奈特急班次。
特急路線之間轉乘

近鐵特急班次頻密，約每10至20分鐘一班。為了方便轉乘不同特急路線，在列車資訊牌上會顯示轉乘資訊（圖中為近鐵名古屋站）
左邊列車為名伊特急前往賢島，右邊列車為阪伊特急前往大阪難波。兩列車停靠在伊勢中川站進行轉乘。
兩班特急在伊勢中川站出發後，會分別在宇治山田站與大和八木站與其他特急列車進行轉乘。
左邊列車為名阪特急前往大阪難波，右邊遠處列車為京伊特急前往京都。兩列車停靠在大和八木站進行轉乘。
近鐵在轉乘及班次頻率中展現了強大的近鐵特急網絡。在前節記述，名伊特急與阪伊特急（在伊勢中川站轉乘）組合，是可當作名阪乙特急的替代路線。名阪乙特急通常每小時1班列車，若加入前述的轉乘組合路線，每小時一共可提供3班列車。由此可提供更頻密的班次來往三重縣中北部與奈良縣北部都市。若名伊特急以鳥羽站為終點站，在該站可轉乘阪伊特急繼續前往志摩線方向。另外，阪伊特急往大阪的列車到達大和八木站後，可轉乘京橿特急前往奈良、京都方向之車站。這個轉乘網絡使名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前等不同地區出發的特急可透過轉乘網絡前往各地。
在轉乘站方面，除了伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺等有兩條鐵路線的交匯站外，宇治山田、鳥羽、津等非交匯站也是轉乘站對象。
在特急票方面，若有轉乘列車時，會以1張特急票顯示該行程所有特急列車班次資訊，1張特急票最多可記錄4班特急列車班次資訊，即是最多可轉乘3次。這個做法使方便乘客乘坐列車，也在心理上感覺只是乘坐一班列車移動。
此外，當進行轉乘時，特急費用不是按每程特急列車的乘車距離計算，而是把整段使用特急列車的距離（日语：）作計算。例如，由桑名站前往大和西大寺站，中途在伊勢中川和大和八木兩站轉乘，若把每一程特急列車分開計算，桑名站至伊勢中川站之間為920日圓，伊勢中川站至大和八木站之間為920日圓，大和八木站至大和西大寺站之間為520日圓，總特急費用合計為2,360日圓。但若把整段計算，桑名站至大和西大寺站之間距離為149.7km，換算出來的特急費用為1,640日圓，此計算方法可節省720日圓（詳細參見「收費制度」）。
收費制度 > 特別急行費用

現時，使用近鐵特急列車除了車票外，還必需要特別急行券（日语：）（特急票）。過去，特急票原則上是在乘車日的1個月前（即上個月同一日，若上個月沒有那日，便以當月第1日為準。例如：10月31日的特急票在10月1日開始發售）的早上10時30分開始發售。
在2021年7月3日至2022年6月11日間，特別急行券變更為2週前的早上10時30分開始發售。例如適用新制的第一天，2021年7月3日，的特別急行券自6月19日開始發售。
特急費用整年同價，沒有分繁忙時期與非繁忙時期。此外，由於所有特急列車都是指定席，沒有自由席，因此也沒有自由席的特急費用。
| 區域 | 公里數 | 特別急行費用（日圓） |
| --- | --- | --- |
| 1 | 1 - 40 | 520 |
| 2 | 41 - 80 | 920 |
| 3 | 81 - 140 | 1,340 |
| 4 | 141 - 180 | 1,640 |
| 5 | 181 - | 1,930 |
但是，使用南大阪線和吉野線特急列車時，一律以區域1（520日圓）計算。
收費制度 > 特別車輛費用（豪華車廂）

特別車輛費用是按照乘坐特急列車的公里數而定（小童半價）。Urban Liner、伊勢志摩Liner及Sakura Liner三架列車部分車廂為豪華車廂。蔚藍交響曲所有座位均要付特別車輛費用。
由左邊起為「Urban Liner」「Sakura Liner」「伊勢志摩Liner」的豪華車廂
與普通車不同。豪華車廂一行只有三個座位，座位空間比較寬闊。座椅並會有腳墊和枕頭（伊勢志摩Liner除外），而座席前後間隔與普通車相同。
| 區域 | 公里數 | 特別車輛費用（日圓） |
| --- | --- | --- |
| 1・2 | 1 - 80 | 210 |
| 3 | 81 - 140 | 320 |
| 4 | 141 - 180 | 420 |
| 5 | 181 - | 520 |
伊勢志摩Liner的沙龍座位
Vista EX的沙龍専用席
收費制度 > 「Shimakaze」的特別車輛費用

「Shimakaze」各座位，除了上節提及的特急費用外，還需要「Shimakaze」特別車輛費用。此外，使用日式包廂或西式包廂（1列列車中各有1包廂，使用人數最多為4名，3名乘客也可使用）時，除了各人的車票、特急費用、「Shimakaze」特別車輛費用外還需要額外的包廂費用（1間包廂為1,050日圓）（乘坐區間最短必須為大和八木站至伊勢市站之間，或近鐵四日市站至伊勢市站之聞才可使用包廂）。而使用沙龍座位（1列列車有3組座位，每組最多6人使用，最少使用人數為4人）時除了各人的車票、特急費用外，還要「Shimakaze」特別車輛費用。
「Shimakaze」高級座位
「Shimakaze」日式包廂
「Shimakaze」沙龍座位
| 區域 | 公里數 | 特別車輛費用（日圓） |
| --- | --- | --- |
| 1・2 | 1 - 80 | 740 |
| 3 | 81 - 140 | 820 |
| 4 | 141 - 180 | 1,050 |
| 5 | 181 - | 1,160 |
收費制度 > 「Hinotori」的特別車輛費用

在2020年3月14日運行的「Hinotori」中，使用各座位時，除了上節提及的特急料金外，還需要付「Hinotori」特別車輛費用（小童半價）。
| 區域 | 公里數 | 一般車輛費用（日圓） | 高級車輛費用（日圓） |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 - 40 | 100 | 300 |
| 2 | 41 - 80 | 100 | 400 |
| 3 | 81 - 140 | 200 | 600 |
| 4 | 141 - 180 | 200 | 800 |
| 5 | 181 - | 200 | 900 |
售賣特急票的地點

在車站內的特急票發售櫃臺
（近鐵名古屋站）
部分車站的月台設有特急票發售窗口
（大和西大寺站）
設置在月台、車站大堂的特急票自動售票機（由於設備更新，圖中的自動售賣機現已被移走）
售賣特急票的地點 > 近鐵車站

原則上在近鐵車站內可以使用以下方法購買特急票：
乘客可使用信用卡在特急票發售櫃臺中購買特急票，以可在自動售票機中以現金購買特急票。在2018年3月20日起，部分自動售票機可以使用使用卡或智能卡（IC卡）購買特急票。
售賣特急票的地點 > 旅行社

以下16間旅行社可以購買近鐵特急票及乘車票：
近畿日本Tourist（日语：）、JTB、日本旅行（日语：）、農協觀光（日语：）、東武Top Tour（日语：）、名鐵觀光服務（日语：）、南海國際旅行、阪急交通社（日语：）、奈良交通（日语：）、讀賣旅行（日语：）、京王觀光（日语：）、西鐵旅行（日语：）、名阪近鐵旅行（日语：）、三重交通、共立觀光
售賣特急票的地點 > 近鐵以外的私鐵車站

在近鐵伊賀線的時代，在上野市站的櫃臺中設置了「ASKA」系統，透過該系統可購買近鐵特急票。在伊賀鐵道接管後也有繼續售賣近鐵特急票。
在2009年3月20日，阪神難波線開業並開始與近鐵直通運輸，在神戶三宮站內開始發售近鐵特急票與乘車票。當初是在站長室的櫃台中使用「ASKA」系統發售近鐵特急票。現時由於車站進行改善工程，售票地點轉移至西口的定期票售賣場，售票時間是平日為7:30 - 20:00，星期六、日及假期為7:30 - 18:00。
售賣特急票的地點 > 車內

若乘客在沒有購入特急票而乘坐特急列車時，必需向車內的列車長購買未指定座位（不保証有位）的特急票。購入後可以使用暫時未有人佔用的座位，但當遇上持有指定座位特急券的乘客乘車時，必須移動到其他座位或企位。
售賣未指定座位（企位）的特急票是了緊急旅客之用，而未指定座位（企位）與指定座位的特急費用是相同的。
近鐵網上預約、售票服務

乘客可以利用電腦、手提電話、智能手機等裝置進行預約或購買特急票，又或預約購買新的通勤定期票（只限成人）服務。但部分功能需事前登記成為會員才可使用。使用時間為日本時間早上5時30分至時上11時45分。預約特急票後，可在近鐵特急票發售櫃臺、或指定特急票售票機中領取。
此外在互聯網普及前，設有電話預約名阪特急車票服務，但於2008年度起終止。