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苏联铁路运输
历史 > 战前五年计划时期

1928年，苏联开始实行发展国民经济的第一个五年计划，踏上社会主义工业化的道路。苏联在二战前的头三个五年计划期间，铁路运营里程从1928年的7.69万公里增长到1940年的10.53万公里，尤其土西铁路更成为了西伯利亚和中亚地区之间最主要的运输通道。同时，由于国家对铁路系统大幅加大投资，使苏联铁路的技术水平得到很大提高。在机车车辆方面，新型的标准化蒸汽机车被广泛运用，提高了列车重量及运行速度，在“一五”期间的货运和客运牵引动力主要为E型蒸汽机车及Su型蒸汽机车，至“二五”期间苏联铁路开始采用更强力的FD型蒸汽机车及IS型蒸汽机车；至1940年，这四种标准化机车已经占苏联全部机车数量近三分之二。1938年生产了蒸汽机车1216台。从十月革命到苏德战争暴发，共产生蒸汽机车13 065台。
随着货物量的增长，大载重量的四轴货车逐渐取代了落后的二轴货车，并实现了自动车钩和自动空气制动机的普及化。此外，工业部门亦对科洛姆纳、哈尔科夫、布良斯克、卢甘斯克等机车制造厂进行技术改造，以提高生产能力。在线路设备方面，重型钢轨、防腐枕木、调度电话、自动闭塞、机械化铁路养护等设备得到广泛采用。运输组织方面，苏联于1935年首次编制及实行了全国铁路列车运行图，取代了以往的区段制运行图，以提高铁路运输工作的协调性。
另一方面，电气化铁路也是俄罗斯国家电气化计划中最重要的环节之一。早于1920年，列宁提出了著名的口号：“共产主义就是苏维埃政权加全国电气化”，苏维埃政权是实现共产主义的政治方面的保证，而全国电气化则是经济方面的保证。同年，根据劳动国防委员会的决定，成立了俄罗斯国家电气化委员会，以制定、执行及监督全国电气化计划。在铁路电气化的计划中，决定首先在运输繁忙区段及大坡道困难区段实现电气化。1926年，苏联在巴库铁路枢纽的20km长的市郊铁路上首次试验实行电气化；1929年至1931年，莫斯科枢纽的市郊铁路亦实现了电气化。1932年，外高加索铁路穿越苏拉姆山口的区段完成了电气化，成为苏联第一条实现电气化的铁路干线。事实证明，电气化铁路不仅有效提高了运输能力，还节省了大量燃料，并使沿线地区能够更广泛地使用电力。基于外高加索铁路电气化的成功经验，苏联在第二个五年计划时期开始加快在国内其他地区修建电气化铁路。至1940年，苏联已经有1870公里的电气化铁路，但与当时美国近5000公里的电气化铁路里程相比仍有一定距离。战前，苏联生产电力机车209台。
1922年1月4日，根据列宁的提议，苏俄政府做出了开始研制内燃机车的决定。1924年11月6日，由雅科夫·莫杰斯托维奇·加盖尔（英语：）为首设计了苏联第一种内燃机车Щэл1机车（英语：），由波罗的海船厂（英语：）与普梯洛夫工厂，运行试验至1928年。在德国的埃斯林根工厂（英语：）试制了Ээл2机车（英语：）、在克虏伯试制了Ээл5机车，在科洛姆纳工厂试制了Ээл9机车之后，Ээл机车（俄语：）定型，从1932年至1940年在科洛姆纳工厂批产了46台，投入中亚阿什哈巴德使用。当地沙漠地区，蒸汽机车补给水困难，1938年组建第一个内燃机务段。
历史 > 苏德战争时期

1941年6月，纳粹德国对苏联发动全面进攻，由此开始了长达四年的苏德战争。苏联铁路随即按战时体制运作，列车按特定的军事运行图运行，务求最快速地运输军队及物资。在战争期间，苏联铁路承担了前所未见的运输任务，不仅要配合作战攻势将部队及军用物资及时地从后方运输到前线，还要完成将西部地区工业基地转移到东部的撤退运输。苏联铁路从作战开始就已经是德军的重点空袭目标，但由于迅速的抢修工作，铁路货运量在战争期间仍然不断增长。斯大林格勒战役后，德军为了阻碍苏军的追击，在撤退时破坏了超过6.5万公里的铁路，但苏联通过大规模及高效率的铁路修复工作，保证了作战前线及后方的联系。到了战争后期，随着苏军不断向柏林推进，铁路抢修工作并扩展到波兰、南斯拉夫、捷克斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等国家。至二战结束时，苏联国内的铁路基本上已经全部通车。此外，不少铁路工人因为战时的英勇事迹，而获得社会主义劳动英雄的称号。
历史 > 二战后的发展 > 战后恢复时期

第二次世界大战，苏联铁路遭到严重损失，65000km路线、4100个车站、13000座桥梁、16000台蒸汽机车及400 000辆铁路车辆遭到破坏。
1946年，苏联开始了恢复和发展国民经济的第四个五年计划，要求短时间内将铁路运输全面恢复到战前的水平，主要任务包括修复铁路基础设施、缩短车辆周转时间，并对许多铁路进行复线化改造。为了适应货物及旅客运输量的快速增长，“四五”计划规定对铁路基础建设的投入为401亿卢布，即苏联在该五年内投入全部国民经济投资额的13%。至1950年，苏联铁路的货物周转量几乎比1945年增加了一倍，尤其在乌拉尔、库兹巴斯、卡拉干达、西伯利亚等地区在战后快速发展的煤炭及钢铁工业，使这些地区的货运周转量的增长远较其他地区为多。在铁路基建的投资当中，其中八成是用于铁路修复及建设工程，基于苏德战争时的铁路修复经验，以及大量采用建筑机械，使战后的铁路修复工程得以极高的速度进行。与此同时，在1946年3月举行的第二届苏联最高苏维埃第一次会议上的决定，所有“人民委员部”改称为“部”，交通人民委员部更名为交通部。
为此，1945年至1946年从美国机车公司和鲍尔温机车厂进口了68台Да型柴油机车与30台Дб型柴油机车。哈尔科夫运输机械制造厂逆向仿制Да型柴油机车技术，于1947年3月试制成功使用1000马力Д50型四冲程柴油机的TE1型柴油机车，此后又在此基础上于1950年开发出双节重联2000马力的TE2型柴油机车，以及应用于寒冷地区的TE5型柴油机车。哈尔科夫工厂仿制了美国登陆艇用的费尔班克斯-莫尔斯（英语：）38D-8-⅛型船用柴油机（英语：），制造了2Д100型二冲程柴油机，1953年末制造出双节4000马力的TE3型柴油机车，一直生产到1973年，共制造了6808台，成为苏联第二代内燃机车的标志。中国在TE3型机车的基础上，仿制生产了933台东风型柴油机车。
战后开始了单相工频交流牵引技术研究；1955年开始试验运行，1956年通车交流牵引路段124km。
蒸汽机车战后最高产量为1949年的1184台。
从1951年实行的第五个五年计划开始，随着国民经济的发展，苏联铁路运输量持续快速增长，至1954年的货物周转量已经达到8500亿吨公里，超越美国并位居世界第一。
历史 > 二战后的发展 > 铁路运输的矛盾

1956年至1960年苏联第六个五年计划，是苏联铁路装备换代革命时期。1957年苏联停止生产蒸汽机车，蒸汽机车制造厂全面转产内燃机车。1956年干线内燃机车年产仅为161节，1959年突破1000节，1960年干线内燃机车生产1303节，电力机车700节，调车内燃机车400台。内电牵引比从1955年的14.1%提高到1960年的43.2%。1974年内燃牵引比重达到历史极大值，为48.2%。1975年干线牵引全部淘汰了蒸汽机车。1979年，调车作业也全面淘汰蒸汽机车。
1958年开始建造使用钢筋混凝土轨枕。开始在各铁路局使用计算机自动化。
哈尔科夫工厂研制出240mm缸径的Д70型16缸四冲程V型中速柴油机，1964年装用于2TE40型柴油机车，内燃机车进入第三代。科洛姆纳工厂研制的260mm缸径四冲程Д49型柴油机1971年开始装用于2TE116型柴油机车，成为第三代内燃机车主力，累计生产1700台。
1975年，苏联铁路长度比战前增加了1.76万km，运输量增长了3倍 (达到了36.211亿吨)。电化牵引完成了51.7%的运输量，内燃牵引完成了47.9%的运输量。3.89万km铁路实现电化。6.24万km实现了自动闭塞。1975年，苏联铁路货物运输量为36.2亿吨，货运密度为每公里1510万吨，货物周转量达到32362亿吨公里，占当时世界铁路货运总周转量的一半。与此同时，苏联铁路运输的技术装备也在不断进步，1977年普及自动闭塞、调度集中等铁路技术。
1978年铁路货运周转量达三万四千多亿吨公里，占国内货运任务的四分之三。
然而，在这段时期苏联铁路运输的困难和矛盾变得越来越尖锐，铁路运输业逐渐不能适应经济发展的需要，尤其进入1970年代以后，苏联铁路系统始终处于高度紧张的状态，成为苏联经济发展中一个突出的薄弱环节。在1970年代中期，苏联主要铁路干线的运输能力已经全面饱和，货运量增长远超过正常铁路运输的承受能力。从1961年至1975年的时间内，苏联铁路货运量几乎增加了一倍。但从第十个五年计划（1976年—1980年）开始，每年的货运量增长呈现大幅度下降，铁路运输效率不增反降，大量货物积压或中途滞留，因而对国家经济造成了严重的损失。这种困难局面亦引起了苏联领导人的关注，苏共中央总书记勃列日涅夫多次要求缓解铁路运输紧张状况。1977年1月，苏共中央和苏联部长会议通过了《关于1976—1980年发展铁路运输措施的决议》。1979年11月，勃列日涅夫在苏共中央全会上点名批评了十一个部的部长，第一个被点名的就是交通部长伊万·格里戈利耶维奇·帕夫洛夫斯基（俄语：） ，批评“交通部和计划委员会没有妥善执行苏共中央关于发展运输的专门决议，（燃料、矿石、木材和谷物等）重要货物的运输计划遭到严重破坏”。1965年以来，苏联铁路货运量增长百分之七十，而运输能力只增长百分之二十三，积压待运的货物经常达到几千万吨。
苏联铁路出现严重的运输矛盾，主要原因是铁路建设及经济发展的严重失调，以及不合理的工业及交通运输布局所造成的。在冷战期间，尤其在赫鲁晓夫和勃列日涅夫的统治下，苏联同美国进行的军备竞赛越趋激烈，并侧重发展重工业及国防工业，苏联的国防开支自1950年代起不断飙升，从1955年的324亿美元增加到1979年的1480亿美元，占财政支出的三分之一以上。这使苏联不得不压缩其他经济部门的投资，包括铁路部门的资金。二战之后，苏联在铁路发展的投资占国民经济总投资的比例越来越小，与重工业投资的差距不断扩大，至第九个五年计划时铁路投资仅占全部国民经济投资额的2.6%。在这段时期，苏联铁路建设的步伐大大放慢，从1946年至1978年的三十二年内，仅仅修建了2.63万公里的铁路。根据1956年的铁路电气化总规划，原本计划在1956年至1970年间建成40000公里的电气化铁路，但实际仅完成27846公里；而1971年至1980年的十年内，只建成了9307公里的电气化铁路，平均每年不到1000公里。
另一方面，苏联的经济管理体制亦阻碍了铁路建设及运输。1974年，苏联恢复动工修建在当时号称“世纪工程”的“贝加尔—阿穆尔铁路干线”，但由于不同政府部门内的官僚主义，铁路工程进度变得十分缓慢，在财政拨款中的各项问题上也花费了许多时间，使贝阿铁路至1984年底才全线竣工。从1970年代初起，苏联为了改变全国的工业布局，将开发西伯利亚和远东地区的资源作为苏联经济发展的一个战略方针。东部地区成为苏联最主要的生产原料和能源产地，苏联西部地区所需原料和燃料的八成以上依靠东部地区供应，而东部地区的工业产品和生活必需品则要靠西部地区供应，如此一来造成铁路运输距离及运输量的大幅增加。此外，由于苏联的公路运输十分落后，使铁路系统承担了大量运送距离在200公里以内的短途货物运输，竟占全国铁路货运量的五分之一以上；同时，因为缺乏完善的管道运输，苏联近九成的石油产量需要通过铁路运输。各个运输部门的各自为政，以及不合理的运输分配，不仅加重了铁路系统的负担，亦造成很大的经济损失。
历史 > 二战后的发展 > 整顿铁路的措施

1982年11月，勃列日涅夫去世后，安德罗波夫接任苏共中央总书记。面对问题重重的交通运输业，安德罗波夫执政以后开始采取了一系列措施来进行全面整顿。在1982年11月举行的苏共中央全会上，安德罗波夫对交通部的工作作出了严厉的批评，并随即撤销了伊万·格里戈利耶维奇·帕夫洛夫斯基（俄语：）的交通部长职务，任命副部长尼古拉·谢苗诺维奇·科纳列夫（俄语：）为交通部长，同时委派苏共中央政治局委员、苏联部长会议第一副主席阿利耶夫直接主管交通运输工作。1982年12月13日，苏联交通部召开部务委员会扩大会议，研究解决铁路运输落后的问题，会后通过了《关于改进国民经济货运和客运计划工作和组织工作、加强经济机制对提高运输企业和运输组织工作效率的影响》的决议。决议要求铁路运输采取加快科学技术的发展速度、广泛采用科技新成果、提高运输工作的效率和质量、加强劳动纪律等措施，确保完成1983年运输计划。
为了提高铁路输送能力，苏联交通部决定扩大推广莫斯科铁路局发展铁路重载运输的先进经验，致力提高货物列车重量、延长列车编组长度，广泛开行以组合列车和超重超长列车为主要形式的重载列车，使全国货物列车平均载重量得到提高。此外，为了改善货车车辆的运行状况、确保车辆运用的安全，安排车辆使用单位（工厂企业）的力量来协助维修车辆，在1983年苏联全国有5000家大型工厂参加了修理车辆的工作，这种方法既减少修理费用和缩短维修时间，又能延长了车辆的使用寿命。同时，交通部又推广普及敖德萨铁路局发展的合理化运输方案、白俄罗斯铁路局的列车运行和装卸货物自动控制系统、南乌拉尔铁路局减少装卸货时间等先进经验，从而提高了铁路运输效率及劳动生产率。另一方面，为了提高铁路职工的工作积极性，交通部在1983年实行了一次性奖励制度，根据完成任务的情况向职工发放奖金，同时并给予一定数量的工资补贴，并为铁路职工建造了1400万平方米的住宅，以及学校、医院等公共设施。
这些措施很快就产生了效果，1983年的苏联铁路运输状况出现了明显的好转，基本上完成了主要计划指标。货物运输周转量达36000亿吨公里，超额完成计划17%，比1982年增加4%；全年货运量为38.51亿吨，超额完成计划6360万吨，比1982年增加3%。
1984年全国货物总周转量为76821亿吨公里，其中铁路占47.4％，管道（仅包括原油、成品油和天然气）占30.8％，海运占12.1％，公路占6.2％，河运占3.5％，航空运输所占比重很小。1984年全国铁路营运里程为14.41万公里其中电气化铁路营运里程为4.79万公里，其中为26700km为直流供电牵引。
1985年，生产电力机车590台，干线内燃机车1342台，调车内燃机车493台，客车3000辆，货车66 600辆。机车保有量：电力机车15 800台，干线内燃机车39 100节，调车内燃机车18 300台，全部机车保有量为73 200台。
1988年达到了苏联铁路运输最高峰：货运量41.16亿吨，客运量43.959亿人，路网增加了3.4千km。
历史 > 二战后的发展 > 铁路重载运输

为了解决运输能力及运量之间的矛盾，苏联从1960年代就开始大力发展铁路重载运输，在适当提高行车速度的同时，大力增加列车重量和行车密度，从而 扩大铁路输送能力。1970年代后期，苏联铁路对货物列车的重量、速度和行车密度的合理配合进行了大量研究和试验。1979年1月，莫斯科铁路局成功开行超长超重货物列车，在行车密度已经饱和的喀山至顿巴斯区段上，组织开行比规定牵引定数将近多一倍的6000吨直达重载列车，并发布了“关于组织6000吨循环货物列车”的命令。同年，莫斯科铁路局共开行了15.2万列长重列车，虽然货运量比上一年增加2.2%，但开行列车总数反而减少4.4%。由于其良好的经济效益，莫斯科铁路局的经验得到苏共中央的支持，组织开行重载列车的办法很快就推广到其他铁路局。除了超长超重列车，苏联铁路也致力发展重载组合列车，即由两列或以上同方向运行的货物列车首尾相接、合并组成的列车。开行“合并列车”的方法首先是在伏尔加铁路局试行，最早用于线路施工封锁后作为疏通延误列车的临时办法，至1970年代逐渐变成正规行车制度。
从1980年代初起，苏联铁路重载运输的规模不断扩大，列车重量持续提升。1980年3月，莫斯科铁路局率先在雷布諾耶至彼罗沃区段开行10000吨直达重载列车，由两台分别位于列车首尾的VL11型电力机车牵引。北高加索铁路局开行了由五列货车合并而成的1.5万吨组合重载列车。克麦罗沃铁路局开行由四列货车合并而成的2.4万吨组合重载列车。至1984年底，开行超重超长列车的铁路营业里程已超过3万公里，所完成的运量占全国铁路货运量的比重已超过10%。1986年2月，哈萨克斯坦的切利诺铁路局在埃基巴斯图兹至切里诺格勒区段进行了超级重载煤炭列车的运行试验，列车总重43407吨、编组440辆煤炭漏斗车、总长度达6.5公里，由分布在列车不同位置的四台机车牵引，各机车司机用无线电话进行联系，列车不停站运行了300公里，创下当时铁路重载运输的世界纪录。1988年，苏联铁路货物周转量达到38520亿吨公里的巅峰。
在铁路重载运输的发展过程中，苏联铁路也形成了自成一格的技术体系。在牵引动力方面，苏联根据自己国情需要和经济计算，决定同时大力发展电力牵引和内燃牵引，两者只要合理配置就能相互补充。至1988年，苏联的电气化铁路里程为5.3万公里，而内燃牵引里程达到9.3万公里。为满足重载货物列车的牵引需要，苏联铁路并没有采取北美铁路多机重联牵引的一贯方式，而是致力于提高铁路机车的单机功率，先后开发了一系列大功率电力机车及柴油机车，例如VL11、VL15型直流电力机车，VL80、VL85、VL86F型交流电力机车，以及2TE10、2TE116、2TE121型柴油机车。1980年代，苏联更成功研制了多种独树一帜的超大功率干线货运柴油机车，包括单节6000马力的TE136型柴油机车，双节重联8000马力、采用交流传动的2TE137型柴油机车，以及当时世界上功率最大、双节重联12000马力的2TE126型柴油机车。
在多机牵引的组合重载列车上，亦采用了苏联开发的无线控制技术。早期采用乌拉尔铁路运输工程学院研制的“参谋”无线遥控系统，该系统不参与机车的控制，只负责向后部机车发出控制命令。至1980年代中期，全苏铁道运输科学研究院研制出功能比较完善的“СМЕТ ”机车遥控系统，乌拉尔铁路运输学院亦开发了“КОНСУЛ-Т”简易型无线遥控操纵装置，两者均已推广应用。此外，铁路货车车辆载重量亦不断提高，由初期的21吨轴重逐步提升到23、25吨轴重，亦曾经研制了六轴、八轴重型货车。
历史 > 二战后的发展 > 旅客运输的发展

铁路是苏联最主要的旅客运输方式，铁路客运量占苏联全国交通总客运量的40%以上。至1978年，苏联铁路旅客周转量已达到3321亿人公里，旅客发送量超过360300万人，铁路客运规模仅次于日本。夏季是苏联铁路的客运高峰期，夏季客流通常比冬季客流增长约一倍，因此苏联铁路在夏季需要加开大量季节性的临时旅客列车来满足需求。另外，市郊通勤运输占了苏联铁路客运的极大比重，市郊通勤客运占铁路客运量的90%以上，在1985年苏联铁路平日开行的长途及地区旅客列车数量为1032对，而市郊旅客列车数量竟达到8750对。随着城市化的发展，大城市周边郊区逐步建成了若干卫星城镇，大量的工厂和住宅建在郊区，加上苏联人民拥有私人汽车的比例远落后于西方发达国家，使铁路不得不肩负起沉重的市郊通勤运输任务。此外，苏联铁路亦提供国际旅客联运服务，开行了78对往波兰、芬兰、法国、东德、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚、捷克斯洛伐克、南斯拉夫、中国、蒙古、朝鲜等国各地的国际列车。
从1950年代末开始，苏联铁路开始在铁路干线上进行提速改造，以提高旅客列车的运行速度。在线路条件较好的莫斯科-列宁格勒铁路上，通过撤销部分车站、延长缓和曲线、更换钢轨道岔、强化桥梁隧道等措施，使旅客列车最高速度在1958年至1963年间分三个阶段由100公里/小时提高到160公里/小时。1963年3月，苏联第一列最高速度达到160公里/小时的特快旅客列车，在莫斯科和列宁格勒之间投入运营，被命名为“阿芙乐尔号”，单程旅行时间缩短到五小时内。1964年，日本的东海道新干线通车营运，成为世界上首条高速铁路。受其影响，苏联于翌年开始研制最高速度达200公里/小时的ER200型电力动车组，并于1973年试制出首组列车，同时并对莫斯科-列宁格勒铁路再次进行提速改造工程。1984年3月，ER200型高速列车正式投入试营运。
1970年代中后期，随着苏联铁路客运量的持续增长，特别是在夏季的客运高峰期，使铁路客运及货运能力均极为紧张。由于旅客列车开行数量增加而阻碍货运列车运行的情况经常出现，客运列车在复线区段平均占线路通过能力的30%，在单线区段占约20%，个别区段甚至超过60%。因此，如果旅客列车对数再继续增加，势必影响货物运输计划的完成。为了缓和铁路干线上客货运输之间愈加突出的矛盾、尽可能挖掘提高铁路输送能力，苏联铁路决定按照重载运输的方式，开行超长编组旅客列车和合并旅客列车。1980年代初，在主要干线上逐步将旅客列车的车厢数量提高到22～24辆，并计划将进一步提高到30～32辆。1985年，苏联铁路有180趟旅客列车扩编为20～24辆，并于1986年在莫斯科往克里米亚、高加索地区方向（例如辛菲罗波尔、叶夫帕托里亚等地）的铁路上进行32辆大编组客车的试运行。如果受到车站到发线及站台长度限制，两列普通编组的列车可分别在在始发站两条股道上同时接载乘客，然后出发至前方车站再合并连挂运行，运行至终到站的前一车站分解为两列列车后追踪运行进站。
而铁路客票发售和预订系统方面，苏联也是较早在铁路客运采用大型计算机售票系统的国家。以往苏联铁路客票的发售一直沿用常备客票和人手售票方式，存在售票效率低、售票范围小、席位管理混乱等缺点。1960年代中期，苏联借鉴了日本国铁的车票预订系统（日语：），开始研发适用于苏联铁路的自动化联网售票系统。1972年，“特快-1”（）自动售票系统在莫斯科铁路枢纽的车站投入小规模试验，该系统只能处理订购十天内莫斯科出发的长途列车车票的简单任务。1982年，第二代的“特快-2”自动售票系统研制成功，并逐步在全国各地主要车站投入使用，该系统能够查询和订购四十五天内的各地长途列车车票，实现全国联网售票，至1989年已经在全国部署了15个地区数据中心。
历史 > 二战后的发展 > 高速铁路规划

继日本新干线取得成功之后，法国、德国、苏联等国家亦不甘落后，相继开展了各自的高速铁路计划。1974年，全苏铁道运输科学研究院、列宁格勒铁道运输工程学院（英语：）、莫斯科国立铁路运输勘测设计院等单位开始设计苏联第一条高速铁路，研究修建“中央—南方高速铁路”（）的可行性，路线规划由莫斯科为起点，经谢尔普霍夫、奥廖尔、别尔哥罗德、哈尔科夫，然后在洛佐瓦亚分岔出两条路线，其中一条通往辛菲罗波尔，而另一条通往顿河畔罗斯托夫，并可以经既有线通往圖阿普謝及礦水城。这条高速铁路将中央地区与黑海沿岸的南方地区连接起来，新线设计速度为250公里/小时，莫斯科至辛菲罗波尔的旅行时间将由21小时缩短到6小时，车辆拟采用大功率电力机车牵引轻量化客车的动力集中方式。中南高速铁路最初计划在1990年建成通车，并将延伸至列宁格勒，但1980年代初的苏联铁路将主要发展重点放在提高既有线的运输能力，因此高速铁路项目被暂缓实施。
1987年，苏联交通部部长尼古拉·谢苗诺维奇·科纳列夫（俄语：）下令恢复进行中南高速铁路的规划工作，并列入苏联部长会议批准的14项国家优先发展的科技项目之一。1988年12月，苏联部长会议下达了1474号决议，批准由交通部提出的“发展环境友好型交通运输”国家科技计划，将高速铁路及磁悬浮铁路列为未来的客运发展方向。1990年10月，由苏联交通部协同国家计划委员会和有关工程部门草拟的“1991—2000年铁路运输基本现代化的全国性计划”中，亦包括了建设中南高速铁路连接列宁格勒、莫斯科和高加索及克里米亚的计划。在规划过程中，铁路设计速度进一步提高至300公里/小时，并改为采用动力分散式的高速电力动车组营运。中央—南方高速铁路原计划在1990年代初动工，至2000年前建成通车。但在苏联解体后，这个耗资庞大的基建项目被迫搁置，而俄罗斯的铁道部门仍继续进行莫斯科—圣彼得堡高速铁路的研究。
而磁悬浮铁路方面，苏联相当重视磁悬浮列车的发展前景，由于磁浮列车具有无污染、高速度、高效益的优点，因此苏联认为在未来的大城市可以广泛应用磁浮列车，以缓解日益增长的交通压力。1970年代，苏联开始研究实用化的常导电磁悬浮列车技术，成立了莫斯科磁浮列车研究中心，在拉缅斯科耶建成了一个拥有600米轨道的试验基地，并成功研制了多种磁浮试验车。1980年代，苏联计划在哈萨克斯坦首都阿拉木图兴建一条全场14.5公里的低速磁浮试验线，并计划在亚美尼亚兴建第一条磁浮铁路营运线。根据当时的规划，亚美尼亚磁悬浮铁路连接首都埃里温、阿博维扬、塞凡等城市，线路全长达60公里，设有五个车站，设计运行速度为250公里/小时，原计划在1990年前首先建成3.2公里的试验段，但由于发生了1988年亚美尼亚大地震，遂暂停了磁悬浮计划。
苏联解体后的各国铁路

1991年，随着苏联国内政治形势的急剧变化，多个加盟共和国先后宣布独立，并成立了独立国家联合体。1991年12月25日，戈尔巴乔夫宣布辞去苏联总统职务，苏联正式解体。解体后的苏联分裂成了15个独立国家，各国相继建立了自己的铁路系统，独立自主地管理各自的领土范围内的铁路，瓦解了苏联全国铁路统一管理的局面。前苏联的32个铁路局被重新改组为40个铁路局（系统），其中俄罗斯联邦继承了19个，乌克兰继承了6个，哈萨克斯坦继承了3个，其余国家各继承了1个。
1992年1月20日，俄罗斯联邦总统叶利钦发布命令，决定撤消苏联交通部，建立俄罗斯联邦交通部，把原来位于俄罗斯境内所有前苏联交通部所属的铁路企业、机构、管理部门的工作业务和财产，全部移交给俄罗斯联邦交通部，任命法捷耶夫（Фадеев, Геннадий Матвеевич）为交通部长。至此，俄罗斯联邦交通部正式成为苏联交通部的合法继承主体，继承了占苏联全国铁路里程59%的铁路。同时，乌克兰亦成立了具有国家及经济管理职能的国家铁路运输管理局。而其他前苏联加盟共和国也分别建立了由国家政府直接管辖的铁路机构。
而铁路财产分割方面，在各国领土内铁路上的所有固定设备，以及包括机车车辆等运输设备，都按原配属关系成为各国铁路系统的财产。铁路货车和集装箱原本是在全苏联铁路网上共用，并由交通部集中调配，如果按运输比例进行财产分割，则整个独联体需要额外增加数十万辆货车和集装箱，这对于各国的财力都是不可能的。因此，在苏联解体初期，苏联铁路的182.3万辆货车和131.3万个集装箱均暂时共用，以满足各国的运输需要。
1991年1月25日，各独联体国家的铁路行政和管理机关领导人签署了成立独联体铁路运输协调机构的协议，并在同年2月14日得到独联体各国政府首脑批准。独联体铁路运输委员会的主要任务，是负责协调各个国家之间的铁路运输工作，并制定国际联运、运输收入及费用清算、运价协调等铁路业务活动协调原则，其常设管理机构是执行委员会，总部设在莫斯科的前苏联交通部大楼内。根据1992年3月20日于基辅举行的首脑会议决定，将货车和集装箱分配给各国，原则上按线路比重分配，而使用超标时应向独联体付费。
| 苏联解体后独立的国家 | 铁路系统 | 继承铁路局 | 路局总部 | 铁路网总长（公里） |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 莫斯科铁路局 | 莫斯科 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 十月铁路局 | 圣彼得堡 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 北高加索铁路局 | 顿河畔罗斯托夫 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 高尔基铁路局 | 下诺夫哥罗德 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 古比雪夫铁路局 | 萨马拉 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 北方铁路局 | 雅罗斯拉夫尔 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 伏尔加铁路局 | 萨拉托夫 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 东南铁路局 | 沃罗涅日 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 斯维尔德洛夫斯克铁路局 | 叶卡捷琳堡 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 南乌拉尔铁路局 | 车里雅宾斯克 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 西西伯利亚铁路局 | 新西伯利亚 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 克拉斯诺亚尔斯克铁路局 | 克拉斯诺亚尔斯克 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 克麦罗沃铁路局（俄语：） | 克麦罗沃 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 东西伯利亚铁路局 | 伊尔库茨克 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 后贝加尔铁路局 | 赤塔 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 远东铁路局 | 海参崴 | 85,000 |
|  俄羅斯 | 俄罗斯铁路 | 贝加尔-阿穆尔铁路局 | 滕达 | 85,000 |
|  烏克蘭 | 乌克兰铁路 | 西南铁路局 | 基辅 | 22,300 |
|  烏克蘭 | 乌克兰铁路 | 南方铁路局 | 哈尔科夫 | 22,300 |
|  烏克蘭 | 乌克兰铁路 | 顿涅茨克铁路局 | 顿涅茨克 | 22,300 |
|  烏克蘭 | 乌克兰铁路 | 敖德萨铁路局 | 敖德萨 | 22,300 |
|  烏克蘭 | 乌克兰铁路 | 利沃夫铁路局 | 利沃夫 | 22,300 |
|  烏克蘭 | 乌克兰铁路 | 第聂伯河沿岸铁路局 | 第聂伯罗彼得罗夫斯克 | 22,300 |
|   | 哈萨克斯坦铁路 | 阿拉木图铁路局 | 阿拉木图 | 15,000 |
|   | 哈萨克斯坦铁路 | 西哈萨克铁路局（俄语：） | 阿克纠宾斯克 | 15,000 |
|   | 哈萨克斯坦铁路 | 切利诺铁路局 | 切利诺格勒 | 15,000 |
|  白俄羅斯 | 白俄罗斯铁路 | 白俄罗斯铁路局 | 明斯克 | 5,491 |
|   | 格鲁吉亚铁路 | 外高加索铁路局 | 第比利斯 | 1,513 |
|  亞美尼亞 | 亚美尼亚铁路 | 外高加索铁路局 | 第比利斯 | 845 |
|   | 阿塞拜疆铁路 | 阿塞拜疆铁路局 | 巴库 | 2,932 |
|  摩尔多瓦 | 摩尔多瓦铁路 | 摩尔多瓦铁路局 | 基希讷乌 | 1,156 |
|   | 土库曼斯坦铁路 | 中亚铁路局（俄语：） | 塔什干 | 3,181 |
|   | 乌兹别克斯坦铁路 | 中亚铁路局（俄语：） | 塔什干 | 4,230 |
|   | 塔吉克斯坦铁路 | 中亚铁路局（俄语：） | 塔什干 | 616 |
|   | 吉尔吉斯斯坦铁路 | 中亚铁路局（俄语：） | 塔什干 | 417 |
|  爱沙尼亚 | 爱沙尼亚铁路 | 波罗的海铁路局 | 里加 | 816 |
|  拉脫維亞 | 拉脱维亚铁路 | 波罗的海铁路局 | 里加 | 2,269 |
|  立陶宛 | 立陶宛铁路 | 波罗的海铁路局 | 里加 | 1,766 |
 ↑  克麦罗沃铁路局于1996年撤销，整体合并到西西伯利亚铁路局。  ↑  俄罗斯铁路接收远东铁路局后，于1992年将萨哈林铁路分局分拆出来，成立萨哈林铁路局。  ↑  贝加尔-阿穆尔铁路局于1996年被撤销，北贝加尔分局划归东西伯利亚铁路局，德基分局和乌尔卡分局划归远东铁路局。  ↑  波罗的海铁路局除了分拆为爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛的三个国家铁路系统外，并分拆出加里宁格勒铁路局，归俄罗斯管辖。 
莫斯科-布列斯特铁路上的斯摩棱斯克车站（1917年）
布尔什维克的“列宁”号宣传列车（1923年）
PB21型电力机车牵引的旅客列车行驶在外高加索铁路（1934年）
被战火摧毁的斯大林格勒车站
支援贝阿铁路建设工程的学生队伍（1979年）
苏联解体后俄罗斯铁路仍继承了苏联铁路的重载运输模式
加里宁格勒的市郊通勤列车（1982年）
一枚以ER200型高速列车为主题的苏联邮票（1982年）
中央—南方高速铁路路线示意图
忙怀彝族布朗族乡

| 忙怀彝族布朗族乡 |
| --- | --- |
民族乡
坐标：24°31′09″N 100°28′56″E﻿ / ﻿24.51913°N 100.48233°E﻿ / 24.51913; 100.48233
国家:  中华人民共和国
上级行政区: 云县
村级区划单位数:  11 0社区 11行政村 
面积
 • 总计: 248.94 平方公里（96.12 平方英里）
人口
 • 總計: 15,946人
 • 密度: 64.1人/平方公里（166人/平方英里）
时区: 北京时间（UTC+8）
行政区划代码: 53 09 22 201
电话区号: +86 (0)883
忙怀彝族布朗族乡是中华人民共和国云南省临沧市云县下辖的一个民族乡。
行政区划

忙怀彝族布朗族乡下辖以下村级行政区划单位：
邦六村、​拉弄村、​慢卡村、​高井槽村、​丙茂村、​麦地村、​新街村、​新路村、​新平村、​温速村和忙贵村。
参考资料

↑  . 中华人民共和国国家统计局. 2023-06-30 （中文（中国大陆））.
↑  . 中华人民共和国国家统计局. 2023-06-30 （中文（中国大陆））.
灰颈鹀

| 灰颈鹀 |
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保护状况
 无危（IUCN 3.1）
科学分类 
界：: 动物界 Animalia
门：: 脊索动物门 Chordata
纲：: 鸟纲 Aves
目：: 雀形目 Passeriformes
科：: 鹀科 Emberizidae
属：: 鵐屬 Emberiza
种：: 灰颈鹀 E. buchanani
二名法
Emberiza buchanani (Blyth, 1844)

Emberiza buchanani
灰颈鹀（学名：）为雀科鹀属的鸟类。俗名灰頂鹀（該俗名亦是赤胸鹀的俗名之一）。分布于俄罗斯、蒙古、土耳其、伊朗、阿富汗、巴基斯坦、印度以及中国大陆的新疆等地，该物种的模式产地在阿富汗。
常见于裏海和新疆海拔1900m以下的山地、灌丛或山坡多石砾和石壁的荒野及耕地，本物種的繁殖地廣泛，從裏海到中亞的阿爾泰山脈都有，會遷徒至南亞部分地區過冬，常一小群出現。在台灣為罕見迷鳥。
本物種在香港只有兩筆紀錄，根據《香港及華南鳥類》2006年版第228頁記載，灰頸鵐在1990年3月17日在米埔有曾出現；而22年後於2012年4月10日，一班行山人士於新界西貢，拍攝得該雀的照片，是灰頸鵐在香港的第二次實質記錄。2017年在青海湖仙女灣濕地首次紀錄該物種。
亚种

灰颈鹀新疆亚种（学名：）。分布于俄罗斯、蒙古以及中国大陆的新疆等地。该物种的模式产地在哈萨克斯坦七河地区。
湯澤站

此条目页介紹的是秋田縣湯澤市的鐵路車站。
關於曾經位於群馬縣之同名臨時車站，請見「草輕電氣鐵道」。
關於新潟縣南魚沼郡湯澤町的鐵路車站，請見「越後湯澤站」。
：此条目页的主题不是。
西出口（2016年12月7日）
湯澤站（日语：／ Yuzawa eki */?）是位於秋田縣湯澤市表町二丁目2番10號，東日本旅客鐵道（JR東日本）的奧羽本線車站。
歷史

此站是在1905年（明治38年）7月5日，由國鐵奧羽南線院內站延伸至此站而啟用。在啟用當初是奧羽南線（從福島站出發）的終點站。在2個月後，即1905年（明治38年）9月14日，此站至橫手站之間啟用，奧羽本線全線開通。此站由奧羽南線的車站變成為奧羽本線的車站。
在1928年（昭和3年）8月10日，雄勝鐵道從此站至西馬音內站之間開業，成為轉車站。該線在1973年（昭和48年）4月1日廢止。
歷史 > 年表

1905年（明治38年）
7月5日：官設鐵道（後來成為國鐵）奧羽南線院內站至此站開通，此站啟用。當時車站位於雄勝郡湯澤町（日语：）。
9月14日：此站至橫手站之間開通，福島站至青森站之間全線開通。
1909年（明治42年）10月12日 - 制定路線名稱，此站成為奧羽本線車站。
1928年（昭和3年）8月10日：雄勝鐵道此站至西馬音內站之間開業，此站成為了轉乘站。
1936年（昭和11年）6月9日：舉行車站大樓落成典禮。
1944年（昭和27年）5月1日：雄勝鐵道改變公司名稱為羽後鐵道。
1955年（昭和30年）12月20日：舉行改建貨物存放區和跨線橋落成典禮。
1973年（昭和48年）4月1日：雄勝線廢止。
1987年（昭和62年）4月1日：伴隨國鐵分割民營化，車站由東日本旅客鐵道（JR東日本）營運。
2004年（平成16年）4月1日：取消輪班工作，在早上和晚上沒有車站職員當值。
2006年（平成18年）
3月24日：關閉「綠色窗口」，同日「你好售票機Kaeru君（日语：）」開始運作（但是以「綠色窗口」的名義繼續運作）。
11月30日：由JR直營的居酒屋「」結業。
2009年（平成21年）
9月30日：由JR直營的漢堡店「」結業（橫手店也同日結業）。
10月：2、3號月台上的候車室重建完畢。
2012年（平成24年）2月22日：「你好售票機Kaeru君」被指定席售票機取代。
2014年（平成26年）
7月25日：舊車站大樓關閉，指定席售票機（-19:30）也停用。
7月26日：隨著進行東西閘外行人通道和跨站式站房工程，臨時車站大樓開始使用。
8月1日：在舊車站大樓撤走後，東西閘外行人通道和跨站式站房開始動工。
2015年（平成27年）
10月31日：部分東西閘外行人通道和跨站式站房啟用。
11月28日：東西閘外行人通道和跨站式站房全面啟用。
車站構造

車站是一座地面車站（跨站式站房），設有1面1線的單式月台和1面2線的島式月台，共有2面3線的月台。此站曾經有4號月台，該月台為羽後交通雄勝線的月台。
此站是直營車站，在早上和晚間沒有車站職員當值（職員當值時間：6:10～20:30）。在冬季，由於需要配備除雪職員，因此全日都有車站職員當值。此站也是管理車站，負責管理院內站至下湯澤站之間各站。閘口業務由6:30至19:30之間。此站內設有綠色窗口（營業時間：6:20～18:00）、自動售票機（運作時間：6:30～19:30）。在該時段外，需要向車長購買車票。在一人控制（沒有流動檢票員）時，此站會以無人車站作為標準處理。
在候車內設有商店「NewDays KIOSK」（營業時間：7:00～18:45），為同店在東北地方第2間商店。此站可以使用Suica。另外，若購買往仙台、東京方向（經大曲或新庄）的來回JR車票，該乘客可以免費使用「小町停車場」（可容納30架車）。
隨著進行車站大樓重建，站前廣場也進行工程。在舊車站大樓位置，即是現時的東出口外設有的士站、迴旋路和一般車輛停車場，新設的西出口設有小規模的迴旋路，可供一般車輛進行上落客。
車站構造 > 月台

| 月台 | 路線 | 上下行 | 方向 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■奧羽本線 | 上行 | 新庄、山形方向 |
| 2、3 | ■奧羽本線 | 下行 | 大曲、秋田方向 |
參考
※在3號月台可由兩方向進站和往兩方向出發。
閘口（2016年12月7日）
1號月台（2016年12月7日）
2、3號月台（2016年12月7日）
使用狀況

根據「JR東日本」的資料，在2019年度（令和元年度）1日平均乘車人次為602人。
以下列出近年乘車人次變化：
| 年度 | 1日平均 乘車人次 | 參考資料 |
| --- | --- | --- |
| 2000年（平成12年） | 1,077 |  |
| 2001年（平成13年） | 1,068 |  |
| 2002年（平成14年） | 1,000 |  |
| 2003年（平成15年） | 960 |  |
| 2004年（平成16年） | 855 |  |
| 2005年（平成17年） | 821 |  |
| 2006年（平成18年） | 790 |  |
| 2007年（平成19年） | 783 |  |
| 2008年（平成20年） | 761 |  |
| 2009年（平成21年） | 716 |  |
| 2010年（平成22年） | 689 |  |
| 2011年（平成23年） | 685 |  |
| 2012年（平成24年） | 693 |  |
| 2013年（平成25年） | 736 |  |
| 2014年（平成26年） | 705 |  |
| 2015年（平成27年） | 705 |  |
| 2016年（平成28年） | 675 |  |
| 2017年（平成29年） | 652 |  |
| 2018年（平成30年） | 631 |  |
| 2019年（令和元年） | 602 |  |
車站周邊

此站周邊是湯澤、雄勝區域的商業地段。但是現時車站周邊的發展開始衰退。Sun Road、柳町（曾經有大丈（日语：）百貨店）等商店街都已經結業和規律縮小。於站前繁榮的象徴商店吉之島在2005年2月結業。現時只有由當地的超級市場和Bifure繼續營業。
現時的商業設施集中地均位於國道398號（日语：）（湯澤交匯處（日语：）周邊），在此站較遠處的郊外地區開設了一些大型商店，例如AEON湯澤購物中心（日语：）。在國道13號上還有一些商店。
另外，湯澤市計劃在2020年度至2030年度之間，把湯澤市管理的公共設施集合在一起，計劃建設一個綜合設施。
另外，此站距離市政廳和公園等公共設施大約10至15分鐘步行距離。
秋田縣道185號湯澤停車場線（日语：）
國道13號
湯澤郵局（日语：）
藥王堂（日语：）湯澤田町店
Bifure湯澤店
秋田縣湯澤警署（日语：）
FM Yutopia（日语：）（社區電台廣播，位於Sun Road商店街內）
米利（日语：）秋田湯澤店
湯澤市政廳（在2014年建設了新廳舍）
中央公園
湯澤城（日语：）址
秋田銀行湯澤分店
北都銀行（日语：）湯澤分店
羽後信用金庫（日语：）湯澤分店
巴士路線

所有路線均由羽後交通營運。在車站附近設有「湯澤站前」和「湯澤站前角」（從車站步行2分鐘至國道13號上）兩個巴士站，不同路線停靠不同的巴士站。另外，在國道13號南邊步行10分鐘即可到達湯澤營業所，該處有包括中距離巴士路線等，大部分巴士都在該處出發。
高速巴士
仙台線「綠線號（日语：）」（湯澤站前角）…與JR巴士東北聯營。在湯澤為起點的班次，每日兩公司各有1班。
湯澤 - 秋田線（日语：）（湯澤站前角）…與秋田中央交通（日语：）聯營。每日羽後交通設有3班，秋田中央交通設有2班。
一般巴士路線
小安（日语：）線
橫手、湯澤線
西馬音內線等
其他

此站曾經是臥鋪特急與特急的停車站，為一個主要車站。現時市內沿線自治體都有請求希望山形新幹線延伸至此地區。
在自動售票機「你好售票機Kaeru君」導入後，此站的綠色窗口。當時湯澤市長鈴木俊夫向JR東日本表示「湯澤站正邁向成為無人車站」，並要求不要結束綠色窗口。結果，「綠色窗口」的名稱與空間仍然存在，但是沒有真正有職員的窗口。
由於晚間沒有車站職員當值，因此造成安全問題，當地居民成立了自衛隊，在深夜時段於車站協助學生。
此站是週末通票（前稱：六、日車票）使用範圍的最北車站，為秋田縣內唯一可購買該票的車站。
注腳 > 注釋

1 2  後來經過羽後鐵道經營後變成雄勝線。
注腳 > 參考資料

1 2  「遞信省告示第395号」『官報』1905年07月03日（國立國會圖書館數碼化收藏）
↑  「遞信省告示第483号」『官報』1905年09月11日（國立國會圖書館數碼化收藏）
↑  “JR東日本 「みどりの窓口」廃止へ 県内8駅 湯沢市など「撤回を」” 朝日新聞 (朝日新聞社): p31. (2006年3月2日 朝刊)
↑  “みどりの窓口リストラ” 朝日新聞 (朝日新聞社): p23. (2006年7月11日 夕刊)
↑  JR東日本:駅構内図 （页面存档备份，存于）（日語）
注腳 > 參考資料 > 發表資料

↑   (PDF) (新闻稿). 東日本旅客鉄道秋田支社. 2014-07-09  [2014-07-16]. （原始内容 (PDF)存档于2020-05-17） （日语）.
↑   (PDF) (新闻稿). 東日本旅客鉄道秋田支社. 2014-07-29  [2020-05-17]. （原始内容 (PDF)存档于2020-05-17） （日语）.
↑   (PDF) (新闻稿). 東日本旅客鉄道秋田支社. 2015-10-16  [2015-10-19]. （原始内容 (PDF)存档于2020-05-17） （日语）.
↑   (PDF) (新闻稿). 東日本旅客鉄道秋田支社. 2015-11-26  [2015-11-28]. （原始内容 (PDF)存档于2020-05-17） （日语）.
↑   (PDF) (新闻稿). 東日本旅客鉄道秋田支社、JR東日本リテールネット. 2015-10-16  [2015-11-01]. （原始内容 (PDF)存档于2020-05-17） （日语）.
注腳 > 參考資料 > 新聞

↑  讀賣新聞昭和11年6月9日秋田讀賣
↑  讀賣新聞昭和30年12月20日秋田讀賣
↑  . 交通新聞 (交通新聞社). 2015-12-07: 3 （日语）.
↑  . 秋田魁新報. 2020-05-21  [2020-09-16]. （原始内容存档于2020-09-15） （日语）.
注腳 > 使用狀況

1 2  . 東日本旅客鉄道.   [2020-07-13]. （原始内容存档于2020-07-10） （日语）.
↑  . 東日本旅客鉄道.   [2019-02-18]. （原始内容存档于2019-03-27） （日语）.
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↑  . 東日本旅客鉄道.   [2019-02-18]. （原始内容存档于2019-04-02） （日语）.
↑  . 東日本旅客鉄道.   [2019-02-18]. （原始内容存档于2019-04-02） （日语）.
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↑  . 東日本旅客鉄道.   [2019-02-18]. （原始内容存档于2019-03-27） （日语）.
↑  . 東日本旅客鉄道.   [2019-02-18]. （原始内容存档于2016-04-04） （日语）.
↑  . 東日本旅客鉄道.   [2019-02-18]. （原始内容存档于2019-03-27） （日语）.
↑  . 東日本旅客鉄道.   [2019-02-18]. （原始内容存档于2019-03-23） （日语）.
↑  . 東日本旅客鉄道.   [2019-02-18]. （原始内容存档于2019-03-27） （日语）.
↑  . 東日本旅客鉄道.   [2019-02-18]. （原始内容存档于2019-03-25） （日语）.
↑  . 東日本旅客鉄道.   [2019-07-16]. （原始内容存档于2019-07-05） （日语）.
相關條目

日本鐵路車站列表 Yu
奧羽新幹線
外部連結

車站資訊（湯澤）：東日本旅客鐵道（日語）
波德列斯内耶-新肖尔基农村居民点

| 波德列斯内耶-新肖尔基农村居民点 Подлесно-Новосельское сельское поселение |
| --- | --- |
农村居民点
国家:  俄羅斯
州: 布良斯克州
区: 谢夫斯克区
行政中心: 波德列斯内耶-新肖尔基
人口（2015）
 • 總計: 1,260人
时区: MSK（UTC+3）
OKTMO编码: 15648448
波德列斯内耶-新肖尔基农村居民点（俄语：）是俄罗斯联邦布良斯克州谢夫斯克区所属的一个农村居民点。其下辖有16个居民点，行政中心为波德列斯内耶-新肖尔基。据2015年统计，该农村居民点的人口为1260人。
貴人金氏 (朝鮮肅宗)

貴人金氏（1690年—1735年），朝鮮肅宗的後宮嬪御，本貫慶州金氏，觀象監參奉金時龜之女。
生平

生於肅宗16年4月8日，24年（1698年）入宮為宮女，後來得到肅宗寵幸，肅宗31年（1705年）封淑媛，33年（1707年）封淑儀，36年（1710年）封貴人，病逝於英祖11年7月28日，享年46歲（虛歲）。
附註

↑  .   [2016-04-04]. （原始内容存档于2016-04-15）.
↑  .   [2016-04-04]. （原始内容存档于2016-04-15）.
參考資料

《肅宗朝貴人金氏墓表》 （）
朝鮮王朝實錄
莉雅·琦比德

| 莉雅·琦比德 |
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模特儿
本名: ሊያ ከበደ
英文名: Liya Kebede
出生:  (1978-01-03) 1978年1月3日（46歲）  衣索比亞亚的斯亚贝巴
职业: 模特兒
配偶: Kassy Kebede （2000年结婚—2013年分居）
儿女: Suhul (2001-) Raee (2005-)
活跃年代: 2000年至今
经纪公司:  美国 英国IMG Models  法國Viva Models  義大利d' Model Management
莉雅·琦比德(阿姆哈拉語：；1978年1月3日—），是一位埃塞俄比亞出生的超級模特、孕產婦健康倡導者、服裝設計師和演員。她曾三次登上《Vogue》的封面。
自2005年起，琦比德擔任世界卫生组织孕產婦、新生兒和兒童健康大使。
簡介

2004年，她正式接任嘉露蓮娜·庫高娃，在Models.com封后成為眾模之首。
倡導

2005年，琦比德被任命為世衛組織孕產婦、新生兒和兒童健康親善大使。隨後她創立了莉雅·琦比德基金會，其使命是降低埃塞俄比亞和世界各地的孕產婦、新生兒和兒童死亡率。該組織資助宣傳和提高認識項目，並為低成本技術、社區教育、培訓和醫療計畫提供直接支持。
琦比德曾多次前往埃塞俄比亞支持孕產婦保健項目。她曾與比尔及梅琳达·盖茨基金会基金會在2009年多次合作。 琦比德也曾擔任全球發展中心2009年報告「從女孩開始：全球衛生新議程」的高級顧問。同時也在《哈芬登郵報》撰寫有關孕產婦和兒童健康的文章，她也是無艾滋病毒一代倡導者的成員，該組織是由博茨瓦納前總統費斯圖斯·莫哈埃領導的非洲領導組織。
獎項

2013年，琦比德因在基金會所做的慈善工作而被評為《魅力雜誌（英语：）》年度女性之一。
出演作品

| 年份 | 標題 | 角色 | 參考 |
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| 2005年 | 軍火之王 | Faith |  |
| 2006年 | 特務風雲：中情局誕生秘辛 | Miriam |  |
| 2009年 | 沙漠之花 | 华莉丝·迪里 |  |
| 2011年 | 黑金 | Aicha |  |
| 2012年 | 追踪長尾豹馬修（英语：） | Reine Paya |  |
| 2012年 | 資本(電影)（英语：） | Nassim |  |
| 2013年 | 寂寞拍賣師 | Sarah |  |
| 2013年 | 純真 | Moira Neal |  |
| 2014年 | 巴黎遇見愛（英语：） | Magali dite Gracieuse |  |
| 2018年 | 城市獵人 | Fille professeur |  |
參考文獻

↑  . Business of Fashion.   [27 October 2019]. （原始内容存档于2019-10-27）.
↑   的存檔，存档日期December 2, 2009，.
↑  Holgate, Mark. "Role Model". US Vogue (May 2005).
↑  Clinton, Chelsea. . 30 October 2013  [24 November 2013]. （原始内容存档于2013-11-09）.
↑  . ONE.   [19 January 2015]. （原始内容存档于2013-02-09）.
↑  . Center For Global Development.   [19 January 2015]. （原始内容存档于2013-01-23）.
↑  . Huffington Post. 7 June 2009  [2011-01-11]. （原始内容存档于2016-03-03）.
↑  . Hivfreechampions.org.   [19 January 2015]. （原始内容存档于2022-11-25）.
外部連結

Official site, has scans of many sources for this article (after intro, select 'Press')
Liya Kebede Fundraising Event （页面存档备份，存于） EthioTube Video
莉雅·琦比德於模特兒目錄（Fashion Model Directory）的相關資料
Liya Kebede在互联网电影资料库（IMDb）上的資料（英文）
莉雅·琦比德的Instagram帳戶
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| 前任： 嘉露蓮娜·庫高娃 | 超級名模世界排名歷年第一位 2004-2005 | 繼任： 黛莉亞·維寶莉  |
赤峰市博物馆

| 赤峰市博物馆 |
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成立: 1987年
地址:  中国内蒙古自治区赤峰市松山区富河街与锦山路交汇处
坐标: 42°14′45″N 118°53′37″E﻿ / ﻿42.24583°N 118.89361°E﻿ / 42.24583; 118.89361
類型: 历史类博物馆
馆藏规模: 10,000件（组）以上（2013年）
面积: 11,000平方米
網站: www.cfbwg.org.cn
地图
赤峰市博物馆在内蒙古的位置
赤峰市博物馆即赤峰博物馆，前身為成立於1958年的昭乌达盟博物馆筹备处（后來改名昭乌达盟文物工作站、赤峰市文物工作站），是位於中華人民共和国内蒙古自治区赤峰市的一家历史类博物馆，位于锡伯河畔、赤峰市新城区富河街与锦山路交汇处，为国家二级博物馆。1985年，赤峰市博物馆动工兴建，於1987年7月1日开馆。2007年年底，新馆建设工程启动，新馆在2010年8月8日正式开馆。赤峰市博物馆设有四个常设展览（日出红山、古韵青铜、契丹王朝、黄金长河），馆藏文物逾万，包括103件国家一级文物，常设展览免费对外开放。
历史

1958年昭乌达盟博物馆筹备处成立，1961年时筹备处改名为昭乌达盟文物工作站，属内蒙古自治区文物工作队的派出机构，共有两名工作人员。1963年10月，昭乌达盟文物工作站转入地方编制。文化大革命期间，文物工作站遭到撤销，新成立的毛泽东思想宣传站下设文物组负责文物工作。1974年，昭乌达盟文物工作站得到重建。1983年，昭乌达盟改名赤峰市，文物工作站也随之改名为赤峰市文物工作站，筹建博物馆的工作再次展开。1985年，赤峰市博物馆开始建设，1987年7月1日正式开馆，馆址设于赤峰市红山区哈达街中段文化广场北侧，占地面积3400平方米，使用面积6800平方米，展览面积3500平方米，库房面积1500平方米，为仿古楼阁式。2006年，赤峰市博物馆新馆的设计工作展开。2007年12月4日，新馆动工奠基。新馆与赤峰图书馆和赤峰群众艺术馆共用，占地1.1万平方米，建筑面积2.6万平方米，展陈面积4千平方米。计划投资总额为6,220万元人民币，国家发改委补助4,000万元。新馆地上三层，地下一层，仍是仿古式建筑，融合了唐代、辽代的建筑风格。2010年8月8日，赤峰市博物馆新馆正式对外开放。旧馆后来改造为赤峰美术馆。
馆藏

至2013年，赤峰市博物馆馆藏文物已超过一万件（组），其中有国家一级文物103件（组）、国家二级文物228件（组）、国家三级文物854件（组），涵盖陶瓷、青铜、钱币、玉器、金银器、漆器、壁画、丝织品等。馆藏主要文物包括赵宝沟文化凤型陶杯、红山文化勾云形玉佩、红山文化石雕人像、夏家店下层文化彩绘陶鬲、西汉王莽铸钱陶范、辽代三彩鸳鸯壶、清代《甘珠尔经》等。