stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
小米手机
售后服务

小米手机执行中国政府制定的三包服务政策，在购买后365日内，如手机在正常使用的条件下出现外观及功能性故障，小米负责免费维修。在网络平台（如小米商城、京东、天猫等平台）销售的小米手机，还可于收货日起支持7天内无理由退货，15日内换货的服务。手机可在小米指定的售后服务网点进行售后服务，也可在小米商城官网或小米商城APP的服务页中输入手机序列号（IMEL码）申请，通过快递的方式邮寄至小米定点的售后服务网点。
小米客服曾规定，在小米之家或小米指定的销售网点购买的小米手机一旦拆除塑封膜，将不再享受7天无理由退货政策，一旦持机离店，将不再享受7天无理由换货政策。但自2020年起，在小米之家或小米指定的销售网点购买的小米手机已允许在保持全套产品及包装完好的前提下，前往指定的小米之家或在小米商城APP/网页端申请七天无理由退换货；而授权店、合作营业点等基层门店依然不支持在线申请七天无理由退换货，可否前往购买门店申请退换货也因门店而异。
此外，对于保修期未满半年、包装及配件齐全、机身外观较为完好且非人为的故障，小米常采取以换货代替维修的售后服务方式，即线下服务门店或线上授权维修中心回收故障机的同时，由小米集散仓直接将未拆封新机邮寄至客户登记的有效地址；对于小米11系列等存在批量性性能故障的机型，小米亦对此推出特殊售后政策，如延长保修期、降低申请退货的门槛等。
自2020年起，小米每月均会组织一次免费活动，以便客户光临小米之家更换保护贴膜。活动期间申请维修的客户，小米也会免费提供更换屏幕保护贴膜及手机消毒等服务。
小米曾在添加刷机锁机制之前，支持免费维修用户自行因Root或刷入其他第三方基于Android的操作系统（如CM、魔趣等）导致的硬件故障、且在保修期内的手机。系统是否Root以及是否使用MIUI系统并不影响手机的保修，这与中国国内其他厂商的售后政策有所不同。自小米5发布之后，小米更改了其售后政策，凡因用户自身原因解锁或Root手机造成硬件损坏的，小米将拒绝提供免费维修。但在实际执行中，小米各级售后服务网点仅以外观是否遭受人力破坏以及机身内部粘贴的浸水试纸是否变色为保修判定依据，并未出现因刷机锁被解开、Root或刷入第三方操作系统而导致的在保期内被拒保的案例。
在中国大陆地区以外的国家和地区购买的小米手机，售后政策以各个国家和地区要求的服务政策为准。例如在香港，在注册保修服务后可提供两年的保修。此外，由于中国国内与海外推出的机型存在差异，故走私入中国境内的国际市场机型（即水货机）将无法获得正常售后服务。
争议与质疑 > 品牌形象

小米曾长期将小米手机系列的起售价定为1999元的行为既为小米在中国市场的扩张做出极大的贡献，但在华为等中国手机品牌快速崛起之后，小米手机低价策略的弊端便开始显现。小米曾多次尝试调整产品系列及产品策略，企图抬高手机产品的起售价，但大多以失败告终，因此产生了诸多对小米品牌形象的争议。小米手机是“低端屌丝机”、“白牌山寨机”，“缺少精致感”的舆论甚嚣尘上，成为小米手机产品线高端化、小米品牌高端化的障碍。这也是在2019年将Redmi品牌独立，使小米品牌专注于中高端的原因之一。
争议与质疑 > 产品线混乱

小米手机自2015年起增设小米Note系列之后，便一直在梳理和塑造产品线。由于小米科技内部战略不断发生变化，小米手机品牌的产品线也被迫不断进行调整。2017年小米Note 3发布后，小米Note系列便再无新机型发布，此后的2019年，小米暂停了小米MIX系列作为大众消费品的发布计划，并取消了定位于大屏手机市场的小米Max系列以及2018年年末刚刚增设的小米Play系列，2020年则停发了2019年刚刚新增的小米CC系列。直至2021年，小米MIX系列才恢复发布迭代机型，遭到停发的小米CC系列则更名为小米Civi系列并恢复更新。而隶属于小米数字系列的带有X、C、S、SE等字母的衍生机型也已纷纷被取消发布或改为面向海外市场推出的机型。频繁的增设和取消产品线，致使部分消费者对小米的产品线策划产生了疑虑。这与小米集团旗下的红米产品线及之后的Redmi品牌相对稳定的产品线及产品发布节奏形成了鲜明对比。
争议与质疑 > 缺货

小米手机自初代发售至今便饱受缺货困扰，几乎任何一代产品自发售始无一例外地陷入产量不足的窘境。虽然近年来小米的缺货问题随着供应链话语权的增加以及产品售价的提高得到一定好转，大多数手机产品均可在发布后2个月内实现不限量供应，但发布后的短期内依然存在供不应求的状况。小米集团总裁林斌在微博表示，小米手机的缺货一定程度上是由于内部流程和管理上缺乏经验造成，但也有人认为小米在刻意制造货源不足的“假象”以长久保持其产品关注度。一些观点认为，小米缺货的原因与售价偏低、溢价能力低下、轻资产模式的抗风险手段以及无自有工厂等诸多原因有关。2019年底，小米首个自建的工厂正式投产。
争议与质疑 > 宣传参数模糊

小米在部分手机产品的宣传上存在一定程度的模糊不清现象，也被一些舆论认为是“虚假宣传”。如小米3联通/电信版实际采用的处理器部件代号分别为MSM8274AB和MSM8674AB，但发布会上宣传则为MSM8974AB。小米官方虽表示接受用户的退款请求，但在这两个版本上线之后依然引发了轩然大波。此外，小米2宣传性能堪比XBOX游戏机、小米5低配版采用降频版的高通骁龙820芯片等宣传也有夸大或模糊不清的情况。
争议与质疑 > 设计

小米手机的外观设计曾一直采用比较中庸和理性的设计风格，在中国其他手机制造商相继改善外观设计之后，小米手机的外观及内部设计便被部分人认为“缺乏亮点”。小米科技CEO雷军在小米第一款手机发布会上称其设计为“没有设计就是最好的设计”，一时也被部分网友吐槽至今。2018年推出的小米及红米系列手机则出乎意料地采用了类似于iPhone X的“左上角竖排双摄”设计，美国科技媒体TechCrunch直接因此指出小米是“最无耻的iPhone模仿者”。同时，亦有部分机型因机身配色的选用问题而引发争议。
争议与质疑 > 营销模式

小米除被冠以“饥饿营销”之名以外，其营销模式也引起多方质疑。一些舆论认为，小米擅长以“扁平化的粉丝营销”作为其品牌产品大规模扩张的模式，另有观点认为小米对外宣传与树立了一个其CEO雷军“良心企业家”的形象，却避而不谈雷军个人从小米公司得到的大量财富，有“人设营销”甚至“牌坊营销”的嫌疑。
争议与质疑 > 质量及品控

虽然小米手机的品控及返修率已经随着后续机型的不断迭代而逐年改善，但小米手机一些机型仍然在上市之初便被诸多网友爆出品控及质量问题。譬如2019年3月7日，微博有网友爆出新买到的小米9手机无闪光灯，2020年2月16日，京东顾客表示买到的小米10的镜头保护玻璃被装反等等。部分品控问题小米会立刻派客服人员向用户了解情况，但也有部分网友反应用户在向小米及相关主管人员的微博下反应故障时，不但未获得小米公司的受理，反而被小米公关人员以“疑似其他厂商派来的水军组织不正当竞争”为由删除评论甚至封禁账号[來源請求]。小米集团产品总监王腾在微博称，有部分品控和质量问题实为极个别的网友通过PS手段而故意制造而成的。
争议与质疑 > 污名化

随着中美贸易摩擦事件以及华为公司被美国制裁事件的发生，在手机产品线主要采用高通公司芯片的小米（含子品牌Redmi）受到少数中国网民及民粹主义人士的攻击和抵制。部分网民以小米集团的上市注册地为开曼群岛、高通公司曾为小米集团注资以及小米部分业务的数据中心设在新加坡等为由，指责小米为“买办企业”；小米应Google要求，在小米10国际版包装盒上添加“with easy access to the Google apps you use most”（意为“轻松访问你最常用的谷歌应用”）小字的这一行为，被部分网民认为其有对华为公司“落井下石”的嫌疑。
争议与质疑 > 因俄罗斯入侵乌克兰被制裁

参见：俄罗斯入侵乌克兰中的中华人民共和国
2023年4月13日，乌克兰国家预防腐败局以中国手机厂商小米集团利用俄罗斯侵略乌克兰之际，趁机扩大在俄罗斯的手机销售业务，缴纳大量税款支持俄罗斯军队杀害乌克兰人民为由，将小米手机列入“战争赞助商”名单，进而实施制裁。
外部連結

小米商城官方网站（页面存档备份，存于）
初代小米手机，发布于2011年8月16日。
2018年推出的小米8。因采用了类似于iPhone X的正背面设计而引发广泛争议。但销量则相较前代大幅增加。
Redmi品牌宣布独立之后，小米首款数字系列旗舰小米9
2020年8月发布的小米10至尊纪念版。该款手机一度成为小米品牌综合体验最为均衡的手机，同时也是发布时售价最高的小米数字系列机型。
小米11 Ultra
小米12S Ultra搭載與徠卡聯合的影像鏡頭
福本藩

| 福本藩 |
| --- | --- |
福本陣屋福本陣屋
別稱: 福本領
日語漢字: 福本藩
平假名: 
羅馬拼音: Fukumoto-han
所在地: 播磨國神東郡福本
藩廳: 福本陣屋
大名家: 池田家
伺候席: 柳間
藩邸（日语：）: 幸橋御門外（上屋敷）
人口: 7,194人
福本藩（日语：／ Fukumoto-han */?）是日本播磨國神東郡福本的藩，為因幡鳥取藩的支藩（日语：），寬文3年11月9日（1663年12月8日）創藩，寬文5年12月6日（1666年1月11日）一度廢藩，慶應4年6月15日（1868年8月3日）再次創藩，明治3年11月23日（1871年1月13日）廢藩。藩廳是福本陣屋，藩校（日语：）最初設於大名町，稱為學問所，安政2年（1855年）轉移至中之町後改稱為乾乾館，明治2年（1869年）再遷回大名町，並且改稱為時習館。人口有1,686戶7,194人。武家屋敷（日语：）方面，江戶藩邸（日语：）上屋敷位於幸橋御門外。
歷史

寬永17年（1640年），播磨山崎藩藩主池田輝澄（日语：）由於御家騷動而被改易，並且交由因幡鳥取藩藩主池田光政看管（日语：），雖然蟄居於因幡鹿野藩，不過仍然獲賜播磨國神崎郡和印南郡10,000石作為其生活費用。寬文2年（1662年），輝澄死去，其子池田政直（日语：）獲賜播磨國神東郡、神西郡共35村約9,492石以及印南郡1村約508石作為領地。寬文3年11月9日（1663年12月8日），政直在新土野設置陣屋，其後在寬文4年（1664年），新土野改稱為福本。
寬文5年12月6日（1666年1月11日），政直死去，由於他沒有嗣子繼位，因此其領地中神東郡、神西郡和印南郡內7,000石由其弟池田政武（日语：）繼承，神東郡屋形3,000石則由另一弟弟池田政濟（日语：）繼承，福本藩因此廢藩。貞享4年（1687年），由於池田政森（日语：）繼位時分知（日语：）神東郡吉富1,000石予其弟池田政親（日语：），因此福本領的石高減至6,000石。政森在任內實施檢地，又開墾新田（日语：）、植樹造林以及增收貢租（日语：），最終在寶永5年（1708年）引發領內惣百姓代上月平左衛門越訴（日语：）未遂事件。其後，繼位的池田喜以（日语：）出任過大番頭（日语：），豐前中津藩藩主奧平昌敦（日语：）次子則作為喜以的養子而繼位，即池田喜生（日语：），他曾經出任大番頭和伏見奉行。
天保7年（1836年）9月，池田喜通（日语：）繼位。文久3年（1863年），他有份派兵前往鎮壓生野之變（日语：），元治元年（1864年）長州征討時又隨軍於鳥取藩駐守在石見國一帶，慶應4年（1868年）也參與進攻姬路城。同年6月15日（8月3日），經過石高調整以及獲鳥取藩分予來自於伯耆國長者原村等9村的長者原新田3,000石的藏米（日语：）後，福本藩再次成立。同年7月25日（9月11日），池田德潤（日语：）繼位。明治2年6月17日（1869年7月25日），版籍奉還，德潤就任為藩知事（日语：），獲賜家祿320石。明治3年11月23日（1871年1月13日），福本藩由於財政不善，因此德潤上書廢藩，福本藩的領地也併入至鳥取藩。
歷任

| 家名（日语：） | 家格 | 名稱 | 石高 | 藩領 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 池田家 | 外樣 陣屋（日语：） | 池田政直（日语：） | 10,000石 | 播磨國神東郡、神西郡和印南郡 |
| 池田家 | 交代寄合 | 池田政武（日语：） | 7,000石 | 播磨國神東郡、神西郡和印南郡 |
| 池田家 | 交代寄合 | 池田政森（日语：） | 6,000石 | 播磨國神東郡、神西郡和印南郡 |
| 池田家 | 交代寄合 | 池田喜以（日语：） | 6,000石 | 播磨國神東郡、神西郡和印南郡 |
| 池田家 | 交代寄合 | 池田喜生（日语：） | 6,000石 | 播磨國神東郡、神西郡和印南郡 |
| 池田家 | 交代寄合 | 池田喜長（日语：） | 6,000石 | 播磨國神東郡、神西郡和印南郡 |
| 池田家 | 交代寄合↓ 外樣 陣屋 | 池田喜通（日语：） | 6,000石↓  | 播磨國神東郡、神西郡和印南郡 |
| 池田家 | 外樣 陣屋 | 池田德潤（日语：） |  | 播磨國神東郡、神西郡和印南郡 |
領地

| 令制國 | 郡 | 領地 |
| --- | --- | --- |
| 播磨國 | 神崎郡 | 粟賀町、福本村、中村、屋形村、貝野村、柏尾村、加納村、穢多村、下吉富村、上吉富村、山田村、根宇野村、千原村、小室村、谷村、田中村、今井村、鶴井村、美佐村、下澤村、新野村、穢多田村、比延村、寺前村、上岩村、高朝田村、宮野村、小田原村、鍛冶屋村、岡村、用田村、為信村、犬見村、淵村、栗村（35村） |
| 播磨國 | 印南郡 | 曾根村 |
| 令制國 | 郡 | 領地 |
| --- | --- | --- |
| 播磨國 | 印南郡 | 曾根村 |
| 播磨國 | 神東郡 | 根宇野村、山田村、中村、粟賀村、福本村、貝野村、寺野村、柏尾村、加納村、上吉富村 |
| 播磨國 | 神西郡 | 福渡新田村、美佐村、新埜村、比延村、寺前村、上岩村、高朝田村、宮野村、小田原村、用田村、福井新田村、為倍村、粟村、犬見村、淵村 |
註解

↑  福本現為兵庫縣神崎郡神河町福本（日语：）。
↑  幸橋御門外上屋敷現為東京都港區新橋2丁目。
↑ 現行對應地名如下：
吉富現為神河町吉富（日语：）。
屋形現為神崎郡市川町屋形（日语：）。
↑  長者原村現為鳥取縣西伯郡伯耆町坂長（日语：）。
1 2 3  《藩史大事典》和《國史大辭典》稱是11,573石，《日本歷史地名大系》稱是10573石，《藩制一覽》記載前者是涵蓋新田的石高。
參考資料

1 2 3  竹內理三（日语：）、北原進（日语：）、杉山博（日语：）、竹內誠（日语：）、所理喜夫（日语：）、西垣晴次（日语：）、熱田公（日语：）、石田善人（日语：）、落合重信（日语：）、田中真吾、戶田芳實（日语：）、前嶋雅光、八木哲浩 (编).  .  . 角川日本地名大辭典 28 . 角川書店. 1988-10-08. ISBN 4-040-01280-1 （日语）.
1 2 3 4 5 6  前嶋雅光.  . 木村礎（日语：）、藤野保（日语：）、村上直（日语：）  (编).   5 POD版. 雄山閣（日语：）. 2002-04-15: 530–531. ISBN 4-639-10039-6 （日语）.
1 2 3  前嶋雅光.  . 國史大辭典編輯委員會  (编).  . 國史大辭典 12 JapanKnowledge (吉川弘文館). 1991-06-30. ISBN 978-4-642-00512-8 （日语）.
↑  前嶋雅光.  . 大石学（日语：）  (编).  . 吉川弘文館. 2006-03-10: 702. ISBN 4-642-01431-4 （日语）.
1 2  大塚武松（日语：） (编). .   上. 日本史籍協會. 1928-08-25: 426–427. 國立國會圖書館書誌ID：000000909979 （日语）.
1 2  安部晃司、陶木友治、仲藤里美.  .  . 人文社（日语：）. 2007-04: 114. ISBN 978-4-795-91750-7 （日语）.
1 2  前嶋雅光.  . 今井林太郎（日语：）、熱田公（日语：）、石田善人（日语：）、岩本次郎、浮田典良（日语：）、地主喬、高尾一彥（日语：）、直木孝次郎、西谷真治、櫃本誠一、前嶋雅光、八木哲浩、和田邦平  (编).  . 日本歷史地名大系 29 JapanKnowledge. 平凡社. 1999-10-20. ISBN 4-582-49061-1 （日语）.
↑  . kotobank （日语）.
↑  竹內理三、北原進、杉山博、竹內誠、所理喜夫、西垣晴次、豐島吉則、松田晃幸、中林保、龜井熙人、井上寬司（日语：） (编).  .  . 角川日本地名大辭典 31 . 角川書店. 1982-12-08. ISBN 4-040-01310-7 （日语）.
↑  國立史料館（日语：） (编). .  . 史料館叢書 1. 國立史料館. 1980-03-28: 290  [2024-07-21]. 國立國會圖書館書誌ID：000001455273. （原始内容存档于2024-07-21） （日语）.
↑  . 國立歷史民俗博物館.   [2024-07-15]. （原始内容存档于2020-11-25） （日语）.
外部連結

. kotobank （日语）.
|  论 编山陽道的藩 |
| --- | --- |
播磨國:  三草藩  小野藩  明石藩  福本藩  姬路藩  姬路新田藩  安志藩  山崎藩（宍粟藩）  林田藩  新宮藩（鵤藩）  龍野藩  平福藩  三日月藩（乃井野藩）  赤穗藩 
美作國:  津山藩  津山新田藩  宮川藩  勝山藩（美作高田藩、真島藩）  鶴田藩  黑土藩 
備前國:  岡山藩  兒島藩 
備中國:  庭瀨藩  足守藩  淺尾藩  岡田藩（川邊藩）  生坂藩（岡山新田藩）  鴨方藩（岡山新田藩）  新見藩  松山藩（高梁藩）  成羽藩  西江原藩 
備後國:  福山藩  三次藩 
安藝國:  廣島藩（藝州藩、安藝藩）  廣島新田藩 
周防國:  岩國藩（吉川藩）  下松藩（德山藩）  長州藩（毛利藩、山口藩） 
長門國:  長州藩（毛利藩、萩藩）  長府藩（長門府中藩、豐浦藩）  清末藩（長府新田藩） 
 畿內  東海道  東山道  北陸道  山陰道  山陽道  南海道  西海道 
|  论 编本藩支藩（日语：） |
| --- | --- |
東海道:  水戶藩松岡藩  水戶藩額田藩  水戶藩松川藩  水戶藩宍戶藩  水戶藩府中藩  水戶藩保內藩  岩槻藩大多喜藩  岩槻藩大多喜新田藩  小田原藩荻野山中藩  甲府藩甲府新田藩  甲府藩甲府新田藩  尾張藩犬山藩  津藩久居藩  大垣藩大垣新田藩  紀州藩田丸藩  熊本藩谷田部藩 
東山道:  水戶藩守山藩  佐倉藩佐野藩  尾張藩梁川藩  尾張藩高井藩  尾張藩今尾藩  尾張藩高須藩  弘前藩黑石藩  盛岡藩七戶藩  仙台藩一關藩  仙台藩中津山藩  仙台藩岩沼藩  白河藩白河新田藩  白河藩淺川藩  久保田藩久保田新田藩  久保田藩岩崎藩  久保田藩龜田藩  庄內藩大山藩  庄內藩松山藩  米澤藩米澤新田藩  宇都宮藩高德藩  松代藩沼田藩  松代藩埴科藩  松本藩奧仁科藩  大垣藩野村藩  彥根藩彥根新田藩  長岡藩小諸藩  加賀藩七日市藩 
北陸道:  新發田藩澤海藩  長岡藩與板藩  長岡藩三根山藩  加賀藩富山藩  加賀藩大聖寺藩  大聖寺藩大聖寺新田藩  福井藩勝山藩  小濱藩敦賀藩  紀州藩葛野藩  紀州藩高森藩 
山陰道:  鳥取藩若櫻藩  鳥取藩鹿奴藩  松江藩母里藩  松江藩廣瀨藩  松江藩松江新田藩 
山陽道:  鳥取藩福本藩  姬路藩姬路新田藩  津山藩津山新田藩  津山藩宮川藩  岡山藩山崎藩  岡山藩兒島藩  岡山藩生坂藩  岡山藩鴨方藩  廣島藩三次藩  廣島藩廣島新田藩  山口藩岩國藩  山口藩德山藩  山口藩長府藩  長府藩清末藩 
南海道:  水戶藩高松藩  仙台藩宇和島藩  宇和島藩吉田藩  紀州藩新宮藩  紀州藩田邊藩  紀州藩西條藩  德島藩富田藩  丸龜藩多度津藩  松山藩松山新田藩  大洲藩新谷藩  土佐藩中村藩  土佐藩高知新田藩 
西海道:  福岡藩直方藩  福岡藩秋月藩  久留米藩松崎藩  佐賀藩蓮池藩  佐賀藩小城藩  佐賀藩鹿島藩  平戶藩平戶新田藩  熊本藩高瀨藩  熊本藩宇土藩  小倉藩小倉新田藩  薩摩藩佐土原藩 
|  论 编大政奉還至廢藩置縣期間的藩 |
| --- | --- |
北海道地方:  館藩  松前藩 
东北地方:  斗南藩  黑石藩  弘前藩  八戶藩  盛岡藩  盛岡新田藩（七戶藩）  一關藩  秋田藩（久保田藩）  秋田新田藩（岩崎藩）  龜田藩  本莊藩  矢島藩  松山藩  仙台藩  新藩  庄內藩  長瀞藩  天童藩  山形藩  上山藩  米澤藩  米澤新田藩  福島藩  下手渡藩  二本松藩  會津藩  中村藩  三春藩  守山藩  磐城平藩  湯長谷藩  泉藩  白河藩  棚倉藩 
關東地方:  沼田藩  館林藩  伊勢崎藩  前橋藩  高崎藩  安中藩  吉井藩  七日市藩  小幡藩  大田原藩  黑羽藩  高德藩  喜連川藩  烏山藩  宇都宮藩  壬生藩  吹上藩  佐野藩  足利藩  松岡藩  水戶藩  宍戶藩  笠間藩  下館藩  下妻藩  府中藩  志筑藩  土浦藩  谷田部藩  牛久藩  麻生藩  龍崎藩  結城藩  古河藩  關宿藩  高岡藩  小見川藩  多古藩  佐倉藩  生實藩  松尾藩  菊間藩  鶴牧藩  請西藩  櫻井藩  一宮藩  鶴舞藩  大多喜藩  久留里藩  飯野藩  小久保藩  佐貫藩  花房藩  勝山藩  館山藩  長尾藩  忍藩  岡部藩  岩槻藩  川越藩  金澤藩（六浦藩）  荻野山中藩  小田原藩 
北陸地方 甲信越地方:  村上藩  黑川藩  三日市藩  新發田藩  村松藩  三根山藩（峰岡藩）  與板藩  長岡藩  椎谷藩  高田藩  糸魚川藩（清崎藩）  飯山藩  須坂藩  松代藩  上田藩  小諸藩  岩村田藩  田野口藩（龍岡藩）  松本藩  高島藩  高遠藩  飯田藩  富山藩  加賀藩（金澤藩）  大聖寺藩  勝山藩  大野藩  丸岡藩  福井藩  鯖江藩  敦賀藩（鞠山藩）  小濱藩 
中部地方:  沼津藩  小島藩  駿府藩（靜岡藩）  田中藩  相良藩  掛川藩  橫須賀藩  濱松藩  堀江藩  半原藩  吉田藩（豐橋藩）  田原藩  奧殿藩  岡崎藩  西大平藩  舉母藩  重原藩  刈谷藩  西端藩  西尾藩  犬山藩  尾張藩  苗木藩  岩村藩  郡上藩  高富藩  加納藩  大垣藩  大垣新田藩（野村藩）  今尾藩  高須藩 
近畿地方:  長島藩  桑名藩  菰野藩  神戶藩  龜山藩  津藩  久居藩  鳥羽藩  宮川藩  彥根藩  山上藩  西大路藩  水口藩  三上藩  膳所藩  大溝藩  淀藩  柳生藩  郡山藩  小泉藩  柳本藩  芝村藩  田原本藩  櫛羅藩  高取藩  和歌山藩  田邊藩  新宮藩  峰山藩  宮津藩  田邊藩  綾部藩  山家藩  福知山藩  柏原藩  篠山藩  園部藩  龜山藩  三田藩  高槻藩  麻田藩  尼崎藩  丹南藩  狹山藩  伯太藩  岸和田藩  豐岡藩  出石藩  村岡藩  福本藩  三草藩  小野藩  明石藩  安志藩  山崎藩  三日月藩  林田藩  龍野藩  姬路藩  赤穗藩 
中国地方:  鳥取藩  鳥取東館新田藩（鹿奴藩）  鳥取西館新田藩（若櫻藩）  松江藩  廣瀨藩  母里藩  濱田藩  津和野藩  津山藩  勝山藩  鶴田藩  岡山藩（備前藩）  岡山新田藩（生坂藩）  岡山新田藩（鴨方藩）  庭瀨藩  足守藩  淺尾藩  岡田藩  新見藩  松山藩  成羽藩  福山藩  廣島藩  廣島新田藩  長州藩（萩藩）  岩國藩  德山藩  清末藩  長府藩 
四國地方:  高松藩  丸龜藩  多度津藩  德島藩  土佐藩  土佐新田藩  西條藩  小松藩  今治藩  松山藩  新谷藩  大洲藩  吉田藩  宇和島藩 
九州地方:  小倉藩  小倉新田藩  中津藩  杵築藩  日出藩  森藩  府內藩  臼杵藩  佐伯藩  岡藩  延岡藩  高鍋藩  佐土原藩  飫肥藩  福岡藩  秋月藩  久留米藩  柳河藩（柳川藩）  三池藩  蓮池藩  佐賀藩  小城藩  唐津藩  平戶藩  平戶新田藩  鹿島藩  大村藩  島原藩  五島藩  對馬藩  高瀨藩  熊本藩  宇土藩  人吉藩  薩摩藩 
藩列表
柏林火车总站

此條目介紹的是自2006年启用的柏林火车总站。关于柏林于1987年至1998年使用的火车总站，请见「」。关于“柏林车站”的其他含义，请见「」。
柏林火车总站（德語：），又譯為柏林中央車站，是德国首都柏林最重要的铁路枢纽（德语：）、以及欧洲最大的高架车站。凭借着日均约30万人次的旅客到发量，它也是德国運量第四大车站，僅次於汉堡火车总站、慕尼黑火车总站與法兰克福火车总站。在车站所处的施普雷河弯道（德语：）以北区域中，曾建有自1868年至1951年间营运的柏林-莱尔特车站（德语：），以及自1882年至2002年营运的柏林莱尔特城市铁路车站（德语：）。
极具特色的车站建筑是由建筑师迈因哈特·冯·格尔坎（德语：）所设计。2006年5月28日，该车站连同经由南北长途铁路隧道（德语：）运行的新南北干线连接线（德语：）一起投入营运，并通过所谓的“蘑菇方案（德语：）”对柏林的铁路客运业务实现了彻底的调整与重组。如今該車站站已被视为仅次于德国国会大厦和勃兰登堡门的柏林第三大标志性建筑。
方位

柏林火车总站位于柏林米特区的莫亚比特（德语：）西部，毗邻政府办公区（德语：）的北缘，为全世界仅有的少数几个能够从4个方向开车到达的车站。两端近似的主入口大门分别正对北部的欧罗巴广场（德语：）和因瓦利登大街（德语：），以及南部的华盛顿广场（德语：）通往施普雷河。车站的南侧是一个包含德国总理府和保罗·洛贝之家（德语：）的施普雷河弯道公园（德语：）；东侧则与从属于米特的洪堡港（德语：）相连。
柏林火车总站是柏林城市开发区欧洲之城（德语：）所兴建的首个大型基建项目。如今这里已逐渐建立起更多的设施，均以酒店及写字楼为主。
功能

柏林火车总站的铁路设施位于柏林轨道交通线路“蘑菇方案（德语：）”的中心，该站是一个聚合型的连接点，并有各种不同形式的运输线路在此相交。
车站的占地面积为430米×430米。其中核心区域的面积为80米×80米，它们被设置在5个不同的楼层。最高层与最底层的高度差为25米。共有54个自动扶梯、6个观光电梯、10个升降机以及各种固定楼梯连接至不同的楼层。
在结构上，整个车站综合体是一座高架车站；而在实际营运中，它则属于一座换乘站。该车站综合体包括几个独立的营运点（德语：）：
| 营运点名称 | 缩写 | 轨道 | 备注 |
| --- | --- | --- | --- |
| 柏林火车总站（地下） | BL | 1－8 | 地下层（−2），长途及区域运输 |
| 柏林火车总站 （在建） | BHBT | 9，10 | 地下层（−2），S21线快铁计划（德语：） |
| 柏林火车总站（柏林城市快铁） | BLS | 11－14 | 地上层（+2），长途及区域运输 |
| 柏林火车总站（柏林城市快铁） | BHBF | 15，16 | 地上层（+2），柏林城市快铁 |
| 火车总站地铁站 | HBF | 1，2 | 地下层（−2），柏林地铁 |
缩写名称自2006年5月28日起生效。其字母分别代表：

德国铁路：B–旧柏林铁路局（），L–莱尔特车站（），S–城市铁路（），HBF–火车总站（）

柏林地铁：HBF–火车总站
铁路设施的尺寸是根据当时的交通流量预期所制定。在1990年代末的预测中，每年将有5,000万长途旅客和8,600万区域旅客在新车站到发。而在投入营运后的一年里，车站日均共开行有225班长途列车、325班区域列车和627班快铁列车。按德国铁路的资料显示（2011年），该车站的使用率未及设计上限的一半。
功能 > 长途及区域运输

驶入柏林的长途及区域列车在柏林火车总站内既可以停靠于高架站台的任意轨道和往东西方向延伸的城铁层，也可停靠于地下层往南北方向延伸（德语：）的任意8条轨道。
城铁主线的走向可将列车向东经由柏林东站引至奥德河畔法兰克福，以及进一步通往波兰。向西的轨道则连接至夏洛滕堡车站（德语：），并可从那里经由斯潘道车站通往汉诺威及汉堡，或经由万湖车站前往波茨坦，再进一步通往马格德堡或德绍-罗斯劳方向。
火车总站的地下层是南北长途铁路（德语：）的两座隧道车站之一。南北长途铁路的北向会连接至柏林环线铁路（德语：），并在那里设有道岔分往西部和西北部。往北经由健康泉车站可通往勃兰登堡北部和梅克伦堡-前波美拉尼亚。在东北方向可经由处女地车站（德语：）和斯潘道车站通往汉诺威及汉堡，这里被设计为一个单线的停车及换向设施（德语：）。在南向，通过设于施普雷河底部的轨道可经由波茨坦广场车站和南十字车站前往南部的哈勒及莱比锡或东南部的德累斯顿。只有柏林市区范围内的柏林－德累斯顿铁路（德语：）和柏林北方铁路（德语：）尚未被重新激活。
经由柏林运行的大多数区域快车线路都在柏林火车总站汇集，它们可以通往勃兰登堡和梅克伦堡-前波美拉尼亚的大部分地区。
功能 > 城市快铁

在地上层的快铁站台停靠有柏林快铁的多条线路，它们相互连接了位于柏林西部和东部的市辖区，并可通抵周边城市波茨坦、埃尔克内尔和施特劳斯贝格。
在地下层的一个快铁站台作为南北走向的S21线快铁工程（德语：）的一部分，往北在最初会与柏林环线铁路相连，随后它又通过一条隧道线路继续延伸至波茨坦广场快铁站。线路的北段已于2010年1月开始动工兴建，并应在2015年左右完成。而南段则将会在柏林地铁5号线的延长工程完成后预计于2019年动工。
功能 > 地铁

火车总站地铁站于2009年8月8日投入使用。目前这里是柏林地铁55号线（俗称“总理线”）的起点，并且距离终点柏林勃兰登堡门站仅1.8公里。该线路现时仍然是独立营运，并没有与柏林地铁网络的其它线路相连。作为地铁55号线的终点站，勃兰登堡门与既有地铁5号线终点亚历山大广场之间的连接线正沿着菩提树下大街兴建，预计将于2020年完工。届时原55号线将会被并入5号线的一部分。从长远来看，5号线还计划在火车总站往西延伸至钟楼大街（德语：）和处女地。但由于缺乏资金，柏林州政府不会在短期内启动西北延线的建设。
地铁站设于火车总站东部地下二层的南北向站台上。它有一个岛式月台，顶部以花岗岩覆盖。站台的端部有3个楼梯、1个自动扶梯和3个升降机可用。此外，地铁站还配备以无障碍环境为目的的视障人士引导系统。
站台大堂的面积有140米长、11米高和19米宽，其护壁板为搪瓷材质，并装饰有原柏林尽头式车站的照片。此外，站台上方的吊顶空间也以一个多彩的灯光效果照亮。
由于这里在中期将会作为地铁5号线延长的终端站，它在北侧还建有一个带短型岔道的双线换向设施（德语：）。其中一个换向设施位于一个可关闭的风井之中，如有需要，地铁车辆可以在此通过起重机进行更换。这是目前将地铁车辆移出隧道的唯一途径，因为从地铁55号线至5号线的终到间隙并不设有轨道与其它地铁网络相连。
地铁站台大堂的东侧是南北向的城铁站台大堂。在土地利用规划（德语：）中，火车总站旁的因瓦利登大街还将建造一座地铁站，以用作11号线（德语：）的终点站，然而，这在短期内也不会实现。
功能 > 建筑用途

车站的占地面积约为70,000平方米。两个马蹄形建筑的高度则达到离地46米高，从而进一步创造了约50,000平方米的建筑面积。
柏林火车总站是一个重要的商业地产项目。在车站三层楼共15,000平方米的使用空间内开设有约80家零售店铺，经营范围包括服装、餐饮、食品、礼品和保健品等等，部分场地在是在车站投入营运前便已租出。这些起初是每日8时至22时开放，车站药店则是全天候开放。从2009年9月起，先前允许的周日购物被禁止。自那时以来，周日仅可出售与旅行相关的物品。
德国铁路在此设有两个旅游中心和一个德铁贵宾室（德语：）。作为德国唯一的大型转运站，柏林火车总站原本并没有行李储存柜（德语：），而是仅有经过筛查的行李寄存处。对于托运行李的寄领则设有分离的柜台。自2008年起，在车站停车场旁已开始提供行李储存柜使用。
共有800人在车站就职。其中375人为德国铁路员工，分别为德铁车站及服务公司（德语：）150人、德铁销售公司70人，德铁服务公司75人以及德铁安保公司80人。
根据德国铁路的报告，车站在投入营运后的前一百日共录得3,000万人次的访问量，这相当于每天30万人次。其中约15万至20万人次为乘客。根据企业年报，2006年于平日在火车总站到发的区域运输乘客数量上升为日均17,000人次，至2009年初则有20,000人次的区域运输乘客利用德铁区域运输到发。因此，该站成为了柏林最为重要的区域运输车站。
德国联邦警察与德铁安保公司一同在柏林火车总站设立了一间共用的派出所。此外，柏林火车总站也是德国铁路所划分的21座一等站之一。
设计及技术 > 建筑

车站建筑共有两个服务于铁路运输的楼层以及三个联络及商业楼层。上部的轨道层由4座桥梁建筑的6条轨道组成，其中外侧的2条轨道为单线，内侧的2条轨道为复线。在这之间分别有3座站台设于离地约10米的高度上。下部的轨道层则有4座站台及8条南北向的轨道设于离地约15米深的地下。此外这里还有一座地铁55号线的双向站台位于东侧。地铁站以东作为正在修建的快铁21号线（德语：）的组成部分，现时也有一个类似的双向站台。
上部轨道层（柏林城市铁路所在轨道层）
底部轨道层
上部楼层的高架桥不仅横跨车站区域，它还一直延伸至随后的洪堡港，因此约有680米长。为对应城市铁路的走向，它们采用弧形的平面设计，并且由于轨道的数量由4条增加至6条以及增设的站台，其宽度也由39米扩大至66米。跨越洪堡港的洪堡港大桥（德语：）的跨度则为60米。它是以一个钢管的桥拱和预力混凝土作为支撑。
东西走向的上层站台大堂有321米长，并使用一个三心拱式的无承托玻璃顶棚，其被安装在两个外部的铁路天桥之中。在玻璃表面上已经集成了面积为2,700平方米、功率为330千瓦的光伏陣列。大堂的宽度介乎于46米至66米宽，高度最大可达16米。它由3个部分组成，其中西段为172米长，东段为107米长。横穿这之间的南北向顶棚有50米宽和180米长，其筒形穹顶与主顶棚形成了一个四分基圆顶空间。与南北向顶棚平行跨越两座“马蹄形建筑”的是站台大堂的主顶棚，并对南北向顶棚进行支撑。在这些马蹄形建筑中共设有42,000平方米的办公空间。
在东北部两个车站露天平台的斜对面在2007年起竖立了一个滚动马匹（德语：）造型的雕刻艺术品，并令人联想起莱尔特车站（德语：）和莱尔特城铁车站（德语：）的原址。在其基底的结构中集成了原莱尔特车站的布景，可以通过4个圆窗进行查看。从西南部露天平台高耸的排气烟囱下方则可一直延伸至蒂尔加滕施普雷河弯道隧道（德语：）。
在2007年1月18日的風暴基里爾吹袭期间，造成了一个8.4米长、1.35吨重的水平托架从40米高的栅格状外部结构中坠入建筑西南侧的台阶上，并有另一个托架也被拉出锚位。这种装饰构件本是水平置放并仅支撑其自身的重量。为防止更多的托架脱落，上述托架已经补救性的加装了一个小型板材。
2011年12月，玻璃顶棚被发现漏水。其原因被认为是嬉闹的乌鸦会啄食玻璃顶棚接缝的密封件。随后，玻璃顶棚的大修工程已在2012年春季完成。
设计及技术 > 轨道设施

柏林火车总站实现了许多不同的轨道技术特点。因此车站周边的轨道设施，无论是南北长途铁路隧道（德语：）或是城市铁路主线，都采用无砟轨道。而为了降低噪音，它们还配备了特殊的隔音屏障。在地下车站则安装了节制弹簧系统（德语：）作为振荡阻尼。
在地下的南北向轨道的车辆供电模式中，使用的是刚性悬挂的导电轨而非传统的接触网。此举可以降低隧道内的净空高度。
由于洪堡港大桥周边的无砟轨道的连接件受损，该区域地上部分的长途和区域列车轨道在2011年底的限速被降低至40公里/小时。而此前的维修尝试均以失败告终。最初，每月将进行一次紧固螺丝的检查，如有必要将会拧紧。德国联邦铁路局（德语：）则在此期间提出了永久性的解决方案。自2015年起，车站范围内城铁层铁路桥的全部37个行车道过渡结构（德语：）将被更换为一个新的结构。为此目的，长途和柏林城市快铁轨道将需要进行为期3个月的封闭。工程估算为2,500万欧元。其中车站上层有86天的全封闭施工将专门用于长途及区域运输。据媒体报道，所需的设计资料已被纳入车站的建设阶段。然而由于时间紧迫，它们并没有进行调试。
历史 > 规划

当1990年两德统一后不久，柏林州政府便开始在柏林谋求实施一个新的轨道交通概念。因此“蘑菇方案”应运而生，它设想在莱尔特城铁车站的原址旁新建一座现代化的高架车站，除了连接长途和区域线路外，还应该提供快铁和地铁线路的服务。1992年6月，德国联邦政府决定支持这项建设，并主办了名为“莱尔特车站”项目的设计比赛。最终，来自汉堡的GMP建筑事务所在迈因哈特·冯·格尔坎（德语：）的带领下于1993年2月赢得了比赛。新车站应该在2000年部分开放，并于2002年全面启用。莱尔特车站这一术语仅被用作当时的工程名称，而最终的正式定名则仍然在探讨。
火车总站及南北连接线的审批规划（德语：）于1995年9月12日获得通过。1997年，联邦政府和德国铁路之间达成了一项总金额为7亿欧元，用于后来的火车总站以及佩勒贝格大街（）至施普雷河弯道之间路段的资金协议。联邦政府将为此承担约5亿欧元的资金。
德国铁路委托来自纽约的商业地产公司铁狮门进行车站的开发。工程设计及施工监理则由斯图加特的工程局施莱希（）负责。
火车总站也是在1990年代的所构思的柏林－汉堡磁悬浮铁路（德语：）计划的终点站。在1998年的动工仪式上，曾计划以8道作为一条仅可从南部到达的尽头式轨道（德语：），而磁悬浮列车则在北侧停靠。此外还应该在40米开外进一步构建一个双线车站，而四座站台之中的其中一座站台（复线）将专供磁悬浮列车使用。
历史 > 建设

柏林火车总站的建设、包括其多个路段的接入建设工期是从1995年至2006年。
早在1995年，当局便启动了三条穿越施普雷河隧道的共同建设，至2005年，工程随着莱尔特车站地下的最后一个子路段的完工而结束。与此毗邻的是一条从西至东的公路隧道（蒂尔加滕施普雷河弯道隧道），它于2004年竣工，并有一座60米高的通风塔（排气烟囱）。此外还有一条用于长途及区域轨道的四孔铁路隧道以及一条用于地铁（55号线）的双孔隧道。所有这些项目均被统称为“蒂尔加滕隧道（德语：）”。
1998年开始了车站地基的挖掘。为得到占地9万平方米、深约20米的地基空间，共计挖掘出150万立方米的土方。作为回报，则使用了22.7万立方米的混凝土和1.3万吨的钢筋。而27米长的升力锚桩（总共250公里）和180公里的斜锚桩则使基底可以有效对抗地下水（20吨/㎡）的浮压力。
1998年9月9日，德国联邦交通部长马蒂亚斯·维斯曼（德语：）与德国铁路总裁约翰内斯·路德维希（）及柏林市长艾伯哈特·迪普根共同将一块奠基石象征性的投入一个17米深的地基。车站计划在2003年投入使用。建筑成本被估算为8亿德国马克（4.09亿欧元）。每年应该有5,000万人次的长途旅客和8,600万人次的区域旅客使用该车站。
由于地基的沉箱在施工过程中发生地下水渗漏，车站的竣工日期被迫在1999年春季延期。事件导致建设工程的安全理念必须作出广泛的变动，以阻隔约3米深的地下水入侵。根据新的时间表，车站应在2003年完成框架建造，2004年开始试运行。至2001年中期，车站的试运行日程又被延后至2006年。
2001年开始了新的、走向需要略微偏移的城铁轨道桥梁建设，其纵向顶棚也自2002年起开始安装。玻璃钢结构的施工是相关建筑工程中一项特别艰巨的任务，尤其是施工过程中一个极具争议的变动使得玻璃顶棚缩短了约110米。这样做的结果，导致超出列车编组范围的站台西侧暴露于无遮挡的环境中。
2002年2月1日，顶棚开始进行钢梁装配工作。在此之前，由于联邦铁路局对平衡力表示担忧而延迟发放施工许可证，这些支架已被搁置达7个月之久。为了满足城铁轨道偏移在6月16日的截止期限，原本规划430米长的顶棚长度（另有来源称原本的规划长度为451.6米）需要进行缩减：德国铁路总裁哈特穆特·梅多恩（德语：）所主张的长度为290米，德铁规划师则争取达到320米的长度。从2002年6月16日至21日上午，城铁线路已经完成了偏移转动。城铁大堂在此时的长度已达到321米，并决定以这个长度完工。自2002年7月4日起，车站已定期有快铁列车停靠。
桥梁及主大堂已在同年完工。随后，原法定古蹟单位——莱尔特车站被拆除。
马蹄形跨线桥的施工始于2005年。因为营运的轨道交通不允许长期中断，线路的上方也就不允许建筑施工，所以在最初，建筑的4个预装配塔都按垂直“指向天空”的方式建造。西侧的部分于2005年7月30/31日、东侧的部分于8月13/14日通过车站顶棚进行合拢。每个重量达1,250吨的桥梁利用绳索以每小时6米的速度下降，按计划到达指定的水平位置，然后两部分之间2厘米宽的间隙被封闭。
据媒体报道，包含接入线路部分的车站建设总成本约为10亿欧元。连同柏林整体轨道网络的翻新工程，柏林铁路系统至2005年底的投资额达到42亿欧元。而根据1997年所公布的7亿欧元总费用估算增加至12亿欧元，德国铁路的实际出资份额也由2亿欧元增加至5亿欧元。所有成本（包括额外费用）将根据联邦政府和德国铁路签订的融资协议进行固定比例的摊分。
另据媒体报道，马蹄形建筑并未包含在此总成本之中。它们是额外花费了2亿欧元。2007年5月，德国铁路计划将马蹄形建筑改造为欧洲范围内的集团总部。预计改造成本为1,338亿欧元，建设工期为2007年9月1日至2009年8月31日。四座镫部的改建工作随即于同年展开。西南镫部作为首个部分于2010年初完工，其余部分也应跟随在同年年底完成。自2010年3月8日有约1,050名德国铁路员工迁入四座马蹄形建筑的其中三座之后，此后再也没有其它租户入驻这一区域。西镫部至2010年7月已被700名德国铁路员工完全利用，至同年底，德铁车站及服务公司也完成了搬迁。而东镫部的北端（12,500㎡）直至2010年8月仍然没有租户。每个镫部均设有10个楼层。在2000年期间，当局曾考虑不再落实马蹄形建筑的建设，以节省成本。
除了大量的技术变动因为水浸而导致进一步的技术变动外，建设成本增加的原因还包括一些额外的开支。其中被列入账本的包括顶棚上的太阳能电池板、建立一个安全中心以及一个新的行李存储系统。
历史 > 初始规划的变动 > 缩短东西向顶棚

根据德国铁路的公告，城铁轨道层的顶棚在最初草案中的长度为321.2米。前德国铁路总裁梅多恩形容，由冯·格尔坎在车站建筑设计比赛中获胜的屋顶方案是“如此精确”的贴近模型。在随后的规划中，它被延长至454.6米（西侧延长97.5米，东侧延长35.9米），以覆盖整个站台的长度，然而在进行装配前的2001年12月，它又被缩短为原始的长度。其中在东侧需要安装3个顶棚线段，西侧则为8个。这是由于联邦铁路局对顶棚在铁路营运过程中继续施工表示担忧，因为如果按照先前的总长度，火车总站将可能直至2008年才完全竣工，这就无法赶在2006年世界杯足球赛开幕之前部分或整体投入营运。而与此同时，车站的大部分区段均已落成。早在1996年，顶棚的长度也曾被规划为430米。
缩短顶棚的另一个原因是由于成本的削减。但是，额外的缩短工程也使得一些生产部件需要重新设计和更换，以及对新的平衡力进行计算和测量审批，这导致了成本更为昂贵。据报章报道，费用将达6,640万欧元。然而根据德国铁路董事会的相关数据，由于迫于交货期限的压力，使得车站可以较早投入营运，成本因此可以由7,400万欧元降低为6,400万欧元。联邦资金的份额因此被限定为3,450万欧元。
由于所有的部件（钢梁和玻璃）在此时均已生产出来，并被存放在靠近柏林东站的一座城市铁路高架桥上，因此顶棚的后续补充是可以设想的。柏林州政府对于站台顶棚的缩短、以及由于计划中的邻近居民区的环境噪音恶化而导致的偏移审批规划提起了诉讼，但遭到德国联邦最高行政法院的驳回。后续将顶棚延伸至最初计划的长度将耗费5,400万至5,800万欧元的成本（2012年数据）。
在联邦交通部于2008年的一份委托报告中表明，后续的顶棚延伸成本为5,300万欧元（净值）。然而，相应的工程在正运行的铁路营运中是不可能展开的，因为轨道上方没有足够的净空限界（德语：），并且顶棚下缘也没有足够的空间架设所需的保护与支撑脚架。这些脚架还需要轨道路基的支撑，因为纤细的站台结构无法承受这样的负荷要求。对于西侧的顶棚需要解决仅可在轨道设施上方进行装配的问题。为了这一目的，城铁轨道将需要完全封闭超过半年以上。而东侧（较短的）顶棚则与此相反，它可以在车站旁进行预装配，再利用大型起重机吊装。在这一部分中，将最多需要完全封闭3个月。上述的成本预算为5,300万欧元，另有1,600万欧元的后续成本来自铁路营运中断造成的损失。在德国联邦议院于2008年6月25日举行的交通理事会会议上，与会代表以压倒多数通过了延长顶棚的提议。
由于原计划将在2015年或2016年对车站上层部分进行数个月的封闭以进行轨道设施的翻新，当局也考虑利用这段时间进行大堂顶棚的延长工程。德国铁路的代表随后在2013年中期、于德国联邦议院的交通理事会会议前宣布，延长工程将会造成为期一年半的封闭和大约1亿欧元的开支。对于工程最终是否落实，目前仍悬而未决。
历史 > 初始规划的变动 > 变更地下大堂吊顶

地下站台的吊顶曾经是一个呈拱顶状、构造明亮的设计。然而在实际施工中，这个由建筑师冯·格尔坎所设计的吊顶被一个普通的平面吊顶（德语：）所取代。冯·格尔坎表明，这种重新规划将导致较高的建设成本，同时建设工期甚至会延长。在另一次工作公开演讲中，他也谈到了这些变化是他所不允许的。2005年10月，格尔坎以侵犯著作权为由，对德国铁路这些未经授权的重新规划提起了诉讼。据德国铁路报道，该建筑师的索赔金额比原酬金增加了一倍，达到39万欧元。
2006年11月28日，柏林地方法院（德语：）判定原告胜诉。主审法官指出，火车总站的平面吊顶已经“严重扭曲”，并建议后续改装为设计原貌。德国铁路估计这种转换的工期需时三年，将需要再耗费4,000万欧元的资金，并宣布提出上诉。他们同时指出曾多次呼吁建筑师降低建筑成本，但都告失败。
在另一篇评论中，证实了德国铁路董事会对地下空间的变动造成成本显著增加。因此，初始规划中的成本原为700万欧元，但至1997年已经上涨至1,200万欧元。最具经济效益的平面吊顶是由另一位建筑师提出，但由于格尔坎常年的否决，该计划只能自己实施。
至2008年，德国铁路与格尔坎的建筑事务所达成一项和解协议，前者将支付一笔未准确公布的金额作为GMP建筑事务所的基金，以促进年轻建筑师的发展。
历史 > 开幕式

2006年3月4日，首列ICE列车驶入车站的地下站台。
2006年5月26日傍晚，随着德国总理安格拉·默克尔连同时任交通部长的沃尔夫冈·蒂芬塞（德语：）乘坐一班特别列车（德语：）从莱比锡抵达，宣告了车站正式开业。自22:30分起，在灵魂歌手艾曼（德语：）、柏林乐队玛丽安广场（）和摇滚乐队雷蒙（德语：）完成音乐会献唱后，一个由灯光艺术家杰里·阿佩特（）所构思的“灯光交响乐（）”开始在建筑外立面呈现。午夜过后，车站在主题为“车站长夜（）”的活动过程中面向游客开放，并持续至凌晨3点。5月27日，除了在火车总站举行BAP的音乐会外，一些其它的新建车站，例如健康泉站、波茨坦广场站和南十字站等也举办了进一步的庆祝活动。柏林火车总站的长途及区域运输车站于2006年5月28日正式通车。前往埃贝尔斯瓦尔德的区域快车作为首班列车，于0:29分发车。最初车站每天提供有164班长途列车和314班区域列车的停靠服务。
在投入营运的前几个月，火车总站的服务理念进行了一些更改。因此，在车站南侧额外新增了一个服务点、一个公共厕所及一些座椅。
历史 > 奖项

柏林火车总站于2007年9月被专业轨道联盟（德语：）协会授予了“年度车站奖（德语：）”。
2008年，火车总站的设计得到了“布鲁内尔奖”的认可，这是一个专业的铁路设计奖项。
由欧洲联盟委员会向柏林市颁发的“2013年访问城市奖（）”牌匾已由相关代表贴附在柏林火车总站。这是因为该车站建筑被视为可以无障碍访问柏林的长途及区域运输通道的一个最佳范例。这项无障碍环境的欧洲最高荣誉将会在柏林保留一年。
历史 > 车站命名

关于新车站的命名曾进行过很长一段时间的讨论。柏林方面希望保留传统的名称“莱尔特车站”（意为通往莱尔特的车站），其中德国铁路在早期的规划阶段也将建设工程暂定名为莱尔特车站。随后德国铁路指出，这一名称可能会导致混淆，同时也无法与新枢纽车站的中心位置相匹配，因此仅使用“柏林火车总站”的名称便已足够。2002年夏天，柏林州政府和德国铁路分别对柏林的民众进行了一项问卷调查，在三种命名方式中，7,860名受访者有超过70%都倾向于保留莱尔特车站的名称。然而尽管遭到了多次抗议，柏林州政府和德国铁路的管理层仍然决定自2002年12月25日起，正式使用“柏林火车总站-莱尔特车站”的双重命名。2005年春天，德国铁路又宣布，车站将在2006年5月26日开幕之际摒弃双重命名，并仅保留柏林火车总站的称谓。而在上层出站大厅的快铁站台则将继续沿用莱尔特车站的铭牌。
列车服务 > 短途运输

截至2014年，共有11条短途列车线路途经柏林火车总站：
| 线路 | 走向 | 走向 | 走向 | 站台 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| RE 1 | 马格德堡 － 勃兰登堡（德语：） － 波茨坦 － 柏林-夏洛滕堡（德语：） － 柏林 － 埃尔克内尔（德语：） － 菲尔斯滕瓦尔德（德语：） － 奥德河畔法兰克福 （－ 科特布斯） | 马格德堡 － 勃兰登堡（德语：） － 波茨坦 － 柏林-夏洛滕堡（德语：） － 柏林 － 埃尔克内尔（德语：） － 菲尔斯滕瓦尔德（德语：） － 奥德河畔法兰克福 （－ 科特布斯） | 马格德堡 － 勃兰登堡（德语：） － 波茨坦 － 柏林-夏洛滕堡（德语：） － 柏林 － 埃尔克内尔（德语：） － 菲尔斯滕瓦尔德（德语：） － 奥德河畔法兰克福 （－ 科特布斯） | 高 |
| RE 2 | 维斯马（德语：） － 什未林 － 维滕贝格（德语：） － 诺伊施塔特（德语：） － 柏林-斯潘道 － 柏林 － 柯尼希斯武斯特豪森（德语：） － 吕本（德语：） － 科特布斯 | 维斯马（德语：） － 什未林 － 维滕贝格（德语：） － 诺伊施塔特（德语：） － 柏林-斯潘道 － 柏林 － 柯尼希斯武斯特豪森（德语：） － 吕本（德语：） － 科特布斯 | 维斯马（德语：） － 什未林 － 维滕贝格（德语：） － 诺伊施塔特（德语：） － 柏林-斯潘道 － 柏林 － 柯尼希斯武斯特豪森（德语：） － 吕本（德语：） － 科特布斯 | 高 |
| RE 3 | 埃尔斯特韦达（德语：） － 多贝尔卢格-基尔夏因 － 文斯多夫（德语：）-瓦尔德施塔特 － 柏林 － 埃贝尔斯瓦尔德（德语：） － 安格尔明德（德语：） – | 埃尔斯特韦达（德语：） － 多贝尔卢格-基尔夏因 － 文斯多夫（德语：）-瓦尔德施塔特 － 柏林 － 埃贝尔斯瓦尔德（德语：） － 安格尔明德（德语：） – | 普伦茨劳（德语：） － 格赖夫斯瓦尔德（德语：） － 施特拉尔松德 | 低 |
| RE 3 | 埃尔斯特韦达（德语：） － 多贝尔卢格-基尔夏因 － 文斯多夫（德语：）-瓦尔德施塔特 － 柏林 － 埃贝尔斯瓦尔德（德语：） － 安格尔明德（德语：） – | 埃尔斯特韦达（德语：） － 多贝尔卢格-基尔夏因 － 文斯多夫（德语：）-瓦尔德施塔特 － 柏林 － 埃贝尔斯瓦尔德（德语：） － 安格尔明德（德语：） – | 施韦特 | 低 |
| RE 4 | 于特博格 － 路德维希费尔德 － 特尔托 － 柏林 － 柏林-斯潘道 － 达尔戈-德贝里茨 － 武斯特尔马尔克（德语：） － 拉特诺（德语：） | 于特博格 － 路德维希费尔德 － 特尔托 － 柏林 － 柏林-斯潘道 － 达尔戈-德贝里茨 － 武斯特尔马尔克（德语：） － 拉特诺（德语：） | 于特博格 － 路德维希费尔德 － 特尔托 － 柏林 － 柏林-斯潘道 － 达尔戈-德贝里茨 － 武斯特尔马尔克（德语：） － 拉特诺（德语：） | 低 |
| RE 5 | 维滕贝格 － | 于特博格 － 路德维希费尔德 － 柏林 － 奥拉宁堡（德语：） － 诺伊斯特雷利茨 － | 居斯特罗 － 罗斯托克 | 低 |
| RE 5 | 法尔肯贝格（德语：） － | 于特博格 － 路德维希费尔德 － 柏林 － 奥拉宁堡（德语：） － 诺伊斯特雷利茨 － | 新勃兰登堡 － 施特拉尔松德 | 低 |
| RE 7 | 德绍（德语：） － 巴德贝尔齐希 － 贝利茨-海尔斯泰滕 － 米兴多夫 － 柏林 － 柏林-舍讷费尔德机场 － 朗斯多夫（德语：） － 文斯多夫-瓦尔德施塔特 | 德绍（德语：） － 巴德贝尔齐希 － 贝利茨-海尔斯泰滕 － 米兴多夫 － 柏林 － 柏林-舍讷费尔德机场 － 朗斯多夫（德语：） － 文斯多夫-瓦尔德施塔特 | 德绍（德语：） － 巴德贝尔齐希 － 贝利茨-海尔斯泰滕 － 米兴多夫 － 柏林 － 柏林-舍讷费尔德机场 － 朗斯多夫（德语：） － 文斯多夫-瓦尔德施塔特 | 高 |
| RB 10 | 柏林 － 柏林-处女地（德语：） － 柏林-斯潘道 － 法尔肯塞 － 瑙恩 | 柏林 － 柏林-处女地（德语：） － 柏林-斯潘道 － 法尔肯塞 － 瑙恩 | 柏林 － 柏林-处女地（德语：） － 柏林-斯潘道 － 法尔肯塞 － 瑙恩 | 低 |
| RB 14 | 柏林-舍讷费尔德机场 － 柏林 － 柏林-斯潘道 － 法尔肯塞 － 瑙恩 | 柏林-舍讷费尔德机场 － 柏林 － 柏林-斯潘道 － 法尔肯塞 － 瑙恩 | 柏林-舍讷费尔德机场 － 柏林 － 柏林-斯潘道 － 法尔肯塞 － 瑙恩 | 高 |
| RB 19 | 柏林健康泉 － 柏林 － 柏林-舍讷费尔德机场 － 柯尼希斯武斯特豪森 － 吕本 － 卡劳 － 森夫滕贝格（德语：） | 柏林健康泉 － 柏林 － 柏林-舍讷费尔德机场 － 柯尼希斯武斯特豪森 － 吕本 － 卡劳 － 森夫滕贝格（德语：） | 柏林健康泉 － 柏林 － 柏林-舍讷费尔德机场 － 柯尼希斯武斯特豪森 － 吕本 － 卡劳 － 森夫滕贝格（德语：） | 低 |
| RB 21 | 柏林腓特烈大街 － 柏林 － 柏林-万湖 － 波茨坦 － 戈尔姆（德语：） － 武斯特尔马尔克 | 柏林腓特烈大街 － 柏林 － 柏林-万湖 － 波茨坦 － 戈尔姆（德语：） － 武斯特尔马尔克 | 柏林腓特烈大街 － 柏林 － 柏林-万湖 － 波茨坦 － 戈尔姆（德语：） － 武斯特尔马尔克 | 高 |
| RB 22 | 柏林腓特烈大街 － 柏林 － 柏林-万湖 － 波茨坦 － 戈尔姆 － 萨尔姆恩德（德语：） － 柏林-舍讷费尔德机场 － 柯尼希斯武斯特豪森 | 柏林腓特烈大街 － 柏林 － 柏林-万湖 － 波茨坦 － 戈尔姆 － 萨尔姆恩德（德语：） － 柏林-舍讷费尔德机场 － 柯尼希斯武斯特豪森 | 柏林腓特烈大街 － 柏林 － 柏林-万湖 － 波茨坦 － 戈尔姆 － 萨尔姆恩德（德语：） － 柏林-舍讷费尔德机场 － 柯尼希斯武斯特豪森 | 高 |
列车服务 > 地铁

目前仅有1条地铁线路经过本站，即柏林地鐵5號線。