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加尔各答
气候

加尔各答属于热带气候。年平均气温为26.8℃，月平均气温从19℃到30℃。夏季炎热潮湿，在5-7月最高气温经常超过40℃。冬季持续只有2个半月，在12月和1月，气温会下降到12℃–14℃。有记录的最高气温是43℃，最低气温是5℃。初夏时节常有雷暴雨伴随狂风，断断续续袭击该市，对缓解湿热很有帮助。这种雷暴雨当地称作Kal baisakhi（西北强风）。
东南季风从6月到9月，给这座城市带来一半多的年降雨量，1,582毫米。最大降雨量出现在8月季风时节（306毫米）。每年该市的日照时间为2,528小时，日照时间最大值出现在每年3月。污染是加尔各答的一个主要问题，悬浮颗粒物（SPM）水平高于印度其他大城市，定期造成烟雾。
| 加爾各答（1951-1980）> 月份 | 加爾各答（1951-1980）> 1月 | 加爾各答（1951-1980）> 2月 | 加爾各答（1951-1980）> 3月 | 加爾各答（1951-1980）> 4月 | 加爾各答（1951-1980）> 5月 | 加爾各答（1951-1980）> 6月 | 加爾各答（1951-1980）> 7月 | 加爾各答（1951-1980）> 8月 | 加爾各答（1951-1980）> 9月 | 加爾各答（1951-1980）> 10月 | 加爾各答（1951-1980）> 11月 | 加爾各答（1951-1980）> 12月 | 加爾各答（1951-1980）> 全年 |
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| 平均高温 °C（°F） | 26.6 (79.9) | 29.7 (85.5) | 34.0 (93.2) | 36.3 (97.3) | 36.0 (96.8) | 34.1 (93.4) | 32.2 (90.0) | 32.0 (89.6) | 32.2 (90.0) | 31.9 (89.4) | 29.8 (85.6) | 27.0 (80.6) | 31.8 (89.2) |
| 平均低温 °C（°F） | 13.9 (57.0) | 16.9 (62.4) | 21.7 (71.1) | 25.1 (77.2) | 26.4 (79.5) | 26.5 (79.7) | 26.1 (79.0) | 26.1 (79.0) | 25.8 (78.4) | 24.0 (75.2) | 18.9 (66.0) | 14.3 (57.7) | 22.1 (71.8) |
| 平均降水量 mm（） | 16.8 (0.66) | 22.9 (0.90) | 32.8 (1.29) | 47.7 (1.88) | 101.7 (4.00) | 259.9 (10.23) | 331.8 (13.06) | 328.8 (12.94) | 295.9 (11.65) | 151.3 (5.96) | 17.2 (0.68) | 7.4 (0.29) | 1,641.4 (64.62) |
来源：Indian Meteorological Department
人口统计

2001年，加尔各答市有人口4,580,544人，而大都会区人口达到13,216,546人。男女性别比例为1000:828，高于全国平均水平；这是由于许多男性从农村来加尔各答工作，并未携带家眷。加尔各答的识字率为80.86%，超过全国平均水平（64.8%）。加尔各答自治区域登记人口的增长率为4.1%，是印度所有人口过百万城市中最低的。
孟加拉人构成加尔各答人口的大多数，重要的少数民族有华人、泰米尔人、马儿瓦尔人、英印混血种、比哈里人、亚美尼亚人、藏族、馬拉地人和帕西人。加尔各答的主要语言有孟加拉语、印地语、乌尔都语、英语、迈蒂利语和比哈尔语。根据2001年人口统计，加尔各答的人口中，77.68%信仰印度教，20.27%为穆斯林，0.88%为基督徒。该市其他少数民族人口信仰锡克教、佛教、犹太教和祆教该。市1500万人口中，大约有三分之一，住在2,011个登记的和3,500个未登记的（非法占据的）贫民窟。
2004年，加尔各答警区发生了10,757起刑事案件，名列全国第10位。2004年，该市的犯罪率为万分之8.14，低于全国平均水平（万分之16.88）。加尔各答的松那加齐区域有1万多名性工作者，是印度最大的红灯区之一。
经济

加尔各答是印度东部和印度东北部主要的商业和金融中心，拥有加尔各答证券交易所—印度第二大交易所。它还是一个重要的商港和军港，是该地区唯一拥有国际机场的城市。加尔各答曾经是印度的首都和头号城市，在印度独立后由于政治情势不稳（地处敌对国家的边境），以及左翼政党支持的工会运动，造成资金大量外逃，开始经历了长期的经济衰退。从1960年代到1990年代中期，许多大型工厂纷纷关闭或收缩，商业也转往别处。资金与资源的缺乏，加上国际上对于该市传统产业（如黄麻）的需求不足，更增加了该市经济的萧条。1990年代，随着改革者布达德夫·巴塔查尔吉（英语：）当选西孟加拉邦的首席部长，加尔各答经济开始自由化进程，带来了该市发展的机遇。
长期以来，在加尔各答，在非正规经济部门就业的劳动力超过40％。该市有着大量不熟练和半熟练的劳动人口。同时，作为西孟加拉邦的首府，邦政府和联邦政府的雇员在该市的劳动力中也占有很大比例。加尔各答的经济复兴很大程度上是得益于IT产业，IT部门的年增长率达到70%—2倍于全国平均水平。
近年来，该市又兴起投资建造新住宅项目的浪潮。加尔各答拥有许多大公司经营的工厂，生产的产品从电子一直到黄麻。一些著名的公司在加尔各答设立总部，如ITC、巴塔鞋业、伯拉公司、印度煤炭公司、印度协和银行、UCO银行和阿拉哈巴德银行等。2000年以后，印度政府采取“看东方”政策，开放锡金与中国之间的乃堆拉山口进行边境贸易，并开放东南亚国家进入印度市场并投资，这都使得加尔各答得到一个有利的位置。
政治

加尔各答市政法团（KMC）成立于1876年，负责加尔各答的市政和基础设施。该市分为15个区（borough）和141个行政区（Ward），每个行政区选出一名议员进入市政当局。每个区设有一个委员会，由从各自行政区选出的议员组成。市政当局通过区委员会，维持公立的学校、医院和市场，参与城市规划和道路养护。市政当局是最高机构，通过市长-参议会政府来履行各种机能，成员包括1名市长、1名副市长和10名议员。市长全面负责市政当局的机能，任期5年。目前，印度共產黨（馬克思主義）为主的左翼阵线在市政当局执政。
加尔各答大都会发展局（KMDA）是一个辅助机构，负责整个加尔各答大都会区（KMA）的规划与发展。
作为西孟加拉邦的首府，加尔各答设有邦立法会、作家大厦（政府大楼）和加尔各答高等法院。加尔各答警察局由一名安全长官指挥，下辖5个警区，以及48个警署。该市在印度下议院中有3个席位，在邦立法会中有21个席位。
社会 > 公用事业和媒体

加尔各答市政当局负责供应该市的饮用水，水源来自胡格利河，在北24区的水泵站进行净化处理。几乎加尔各答每天所有的2500吨垃圾都要运到该市东面德哈帕的垃圾场，这个垃圾场鼓励垃圾和污水的回收利用。该市的部分地区仍然缺乏排污设施，废水的处理主要仍然使用不卫生的方式。私营的加尔各答供电公司（CESC）负责供应市区的电力，而西孟加拉邦电力局则负责供应郊区用电。直到1990年代末，停电的情形在该市极为常见；不过目前情形已有所改善。该市共有20个消防队，平均每年扑灭7,500次火灾。
公营的BSNL公司和私营企业如哈奇公司、机场旅馆公司、瑞莱恩斯电信和塔塔电信是该市主要的固定电话和手机服务商。手机在该市被广泛使用，并开通了GSM和CDMA业务。宽带网业务正在稳定增长，BSNL、塔塔电信、机场旅馆公司和瑞莱恩斯是主要服务商。
在加尔各答，几份孟加拉语报纸和《印度时报》、《政治家》等英语报纸的销量都很大。作为印度东部最大的商业城市，加尔各答的许多财经日报有着自己稳定的读者群。此外还有供少数民族阅读的印地语、古吉拉特语、乌尔都语、旁遮普语和汉语的报纸。加尔各答有8个当地的调频电台。公营的全印电视台提供2个免费的陆地台，而4个“多系统操作员”（MSO）通过有线电视提供孟加拉语、印地语、英语的节目。
社会 > 交通

公共交通由加尔各答郊区铁路、加尔各答地铁、電車和公共汽车组成。郊区铁路网一直延伸到远郊。加尔各答地铁由印度铁路公司运营，是印度最早的地铁系统。它与胡格利河平行，南北向纵贯城市，长度为16.45千米。公共汽车是首选的交通模式，政府和私人都参与经营。加尔各答是印度唯一保留了有轨电车的城市，由加尔各答有轨电车公司（英语：）经营。动作缓慢的电车被限定在该市的特定区域运营。最近引进了豪华的空调汽车，每日开行于连接市内与内塔吉·苏巴斯·钱德拉·鲍斯国际机场的线路。
租用机动车是黄色的计程车，而自动人力车则行走于规定线路。几乎加尔各答所有出租汽车都是大使牌，而其他大城市塔塔和菲亚特都很常见。在该市一些区域，人力车还用于短途运输。与其他主要城市相比，该市的私人车辆在数量上较少。不过，该市注册车辆的数目稳定增长；2002年的资料显示，7年间已经增长了44％。加尔各答的人口极为稠密，道路空间只占该市的6％，低于德里（23％）和孟买（17％），因此带来了严重的交通问题。
加尔各答地铁和许多新建道路与立交桥已经在某种程度上缓解了交通问题。
加尔各答有2个主要的长途火车站：豪拉车站和錫爾達站（英语：）。第三座车站加尔各答站（英语：）已于2006年初投入使用。该市是2个印度铁路公司—東部鐵路區（英语：）和東南鐵路 (印度)#孟加拉那格浦爾鐵路（英语：）的总部。
该市唯一的机场，内塔吉·苏巴斯·钱德拉·鲍斯国际机场位于城市北面的德姆德姆，国内和国际航班均使用该机场。加尔各答还是印度东部的主要河港。加尔各答港务局（）管理加尔各答和哈尔迪亚的码头。印度国家航运公司（英语：）经营到安达曼和尼科巴群岛布莱尔港的客运业务，以及往返印度国内外各港口的货运业务。还有连接加尔各答与其孪生城市豪拉的渡轮业务。
社会 > 教育

加尔各答的学校既有邦政府设立的，也有私立的（许多由宗教团体开办）。学校主要使用英语或孟加拉语作为教学媒介，此外可供选择的还有印地语和乌尔都语。这些学校都附属于印度中等教育证书（ICSE）委员会、中央中等教育局（CBSE）或西孟加拉中等教育局（英语：）。在10+2+3计划（）下，在完成中等教育后，学生们通常先进入二年制的短期大学，或进入附属于西孟加拉高中教育委员会的高级中学。学生们通常选择文科、商科或理科，此外也可以选择职业科。在完成必需的学业之后，学生们可以升入普通或职业高校。
加尔各答拥有9所大学；许多学院与这9所大学或外地其他大学有关。加尔各答大学成立于1857年，有超过200个附属学院。孟加拉工程科技大学和贾达珀大学（英语：）都有著名的工学院。其他重要机构有管辖区学院和加尔各答圣沙勿略学院（英语：）。一些全国性重要机构有亚洲文会、Bose Institute（英语：）、印度統計學院（英语：）、印度管理研究所加爾各答分校、印度科學普及協會（英语：）、萨哈核物理学院（英语：）、西孟加拉国立法科大学（英语：）、西孟加拉理工大学、轮机工程学院（英语：）和印度科学教育协会（英语：）
社会 > 体育

足球是该市最受欢迎的运动，该市也是印度足球运动的主要中心之一。加尔各答拥有顶级的全国俱乐部如东孟加拉足球俱乐部、巴甘莫哈竞技俱乐部和穆罕默德体育俱乐部。和印度其它地方一样，板球在该市非常普及，大街和空地上都有进行。板球、足球和羽毛球等户外比赛，以及室内比赛如彈戲，都定期举办市际和俱乐部之间的比赛。马坦公园区域有几个较小的足球和板球俱乐部和训练机构。来自加尔各答的体育明星有前印度国家板球队长苏拉夫·甘古利（英语：）和奥运会网球铜牌得主利安德·帕斯。
加尔各答以其大型体育场地著称。伊甸园体育场是目前世界仅有的2个100,000座板球场之一。盐湖体育场是一个多用途体育场，也是世界容量第二位的足球运动场。内塔季室内体育场（英语：）是一个有空调设备的室内体育场，而加爾各答足球俱樂部（英语：）是世界第二古老的板球俱乐部。加尔各答有3个18洞的高尔夫球场：皇家加尔各答高尔夫俱乐部（成立于1829年，是英国以外世界第一个高尔夫俱乐部），蜡烛油俱乐部和威廉堡俱乐部。皇家加尔各答赛马俱乐部（RCTC）定期举办赛马和马球比赛。加尔各答南区俱乐部（英语：）是一些全国和国际网球比赛场地。加尔各答划船俱乐部（英语：）定期举办划船比赛，同时也有相关的训练。
社会 > 文化

加尔各答长期以其文学、艺术和革命遗产著称。作为印度前首都，加尔各答是印度现代文学和艺术思想的诞生地。加尔各答对于文学艺术趋向于持有特别的欣赏口味；并有着欢迎新来天才的传统，这使得它成为“狂野创造力之城”。
加尔各答传统的戏剧形式有jatra（一种民间戏剧）、戏剧和团体戏剧。该市还以其孟加拉语电影业（称为“托莱坞”，Tollywood）以及艺术电影著称。它有长期的电影制作传统，有许多著名导演。该市还以欣赏印度傳統音樂著称。罗宾德拉纳特·泰戈尔等众多文学家则为该市留下了丰富多彩的文学传统。
加尔各答的一个特征是具有强烈的社区意识。每个帕拉（邻里）都有自己的社区俱乐部，有一个聚会室，经常还有一个运动场地。人们习惯沉湎于从容不迫的聊天，这些聊天会议经常表现为显示智力的自由式交谈。该市有政治涂鸦的传统，对每一件事物进行描绘，从无耻的诽谤到诙谐的玩笑以及五行打油诗，从讽刺漫画到政治宣传。
加尔各答拥有许多哥特式建筑、巴洛克建筑、罗曼式建筑、东方式和印度-伊斯兰建筑（包括莫卧儿建筑）。加尔各答经常被称为“宫殿之城”，因为这里的殖民地建筑星罗棋布。其中这一时期的一些主要建筑保存完好，其中一些被宣布为“遗产建筑”，而其他建筑则不同程度地发生朽坏。印度加尔各答博物馆（英语：）成立于1814年，是亚洲最古老的博物馆，收藏有自然和印度艺术方面的大量收藏品。维多利亚纪念堂是加尔各答主要的观光景点之一，有一个展示该市历史的博物馆。印度国家图书馆是印度最好的公共图书馆。加尔各答美术学院（英语：）和其他美术馆都举办定期美术展览。
杜嘉菩萨节（英语：）是加尔各答最著名的宗教社会节日，在每年10月会庆祝5天时间。其他著名的节日有排灯节、伊朗历新年（巴哈伊教）、胡里节、圣诞节、孟加拉历新年、辩才天女节庆和收获节。至于文化节日则有加尔各答书展、多佛巷音乐节、加尔各答电影节和国家戏剧节。
加尔各答烹调关键的要点在于米饭和咖喱鱼（macher jhol），以及作为餐后甜点的甜酸乳酪（mishti doi）。孟加拉烹调的保留节目是一盘鱼，孟加拉人特别喜爱对印度鲱鱼进行各种烹调。街头食物有beguni（油炸茄片）、kati roll（卷面包，夹入蔬菜或鸡肉）、phuchka（油炸crêpe，加罗望子和扁豆调料），该市东部的唐人街（英语：）里的中国菜也非常受欢迎。男子通常选择西式装束，而妇女更喜爱穿着传统的纱丽。
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相关 > 名人

加尔各答的历史上曾产生过3位诺贝尔奖得主：
泰戈爾：1913年，诺贝尔文学奖。
拉曼：1930年，诺贝尔物理学奖。
德蕾莎修女：1979年，诺贝尔和平奖。
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巴基斯坦卡拉奇
中国昆明
美國長灘
意大利那不勒斯
乌克兰敖德萨
画廊

大理石宫
汇丰银行
豪拉大桥
Schienennahverkehr in Kolkata (Oktober 2004)
市容
殖民地时期的政府大厦
1945年的加尔各答港，二战期间重要的军港
1945年的加尔各答街头
城市一角
1888年加尔各答地图
卫星地图
加尔各答气候
印度教辯才天女神像
从马坦公园看到的加尔各答天际线
街头政治集会
塔塔电信
加尔各答道路上的各种车辆
人力车
加尔各答医学院（英语：），印度最古老的医疗机构之一
哥特式的加尔各答圣保罗主教座堂
印度博物馆
蠶之社站

蠶之社站（日语：／ Kaikonoyashiro eki */?）位於京都府京都市右京區太秦森前町，是京福電氣鐵道嵐山本線的鐵路車站。車站編號為A6。
歷史

1910年（明治43年）3月25日 - 本站開業，由嵐山電車軌道營運。
1918年（大正7年）4月2日 - 由於公司合併，由京都電燈經營的嵐山電鐵營運。
1942年（昭和17年）3月2日 - 由於路線繼承，成為京福電氣鐵道的車站。
2008年（平成20年）1月16日開業的京都市營地下鐵東西線的太秦天神川站距離本站東方約250公尺，在同年3月28日嵐電天神川站開業前的這兩個月，本站暫時被當作與地下鐵的轉乘站。
車站構造

本站為側式月台2面2線的地面車站。與建有較大屋頂的其他嵐電車站不同的地方是，本站往嵐山方向的月台屋頂很小。曾經往四條大宮方向的月台上設有長椅，但因為月台的寬度太窄，加上本站成為轉乘站後人潮可能混亂，因此撤去大部分的長椅。往四條大宮方向的月台鋪有敷石。
車站周邊

木嶋坐天照御魂神社（蠶之社）
京都府道112号二條停車場嵐山線
天塚古墳
參考資料

1 2 3 4  曽根悟（監修）. 朝日新聞出版分冊百科編集部（編集） , 编.  . 週刊朝日百科. 4号 京福電気鉄道・叡山電鉄・嵯峨野観光鉄道・京都市交通局. 朝日新聞出版. 2011-04-03: 8–9 （日语）.
外部連結

蠶之社站 （页面存档备份，存于） - 京福電氣鐵道
瑞士联邦铁路RAe TEE II型电力动车组

| 瑞士联邦铁路RAe TEE II型电力动车组 |
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概覽
類型: 电力动车组
原產國:  瑞士
製造: SIG（德语：）、MFO（德语：）
產量: 5列
車輛編號: 1051－1055
製造年份: 1961年－1967年
主要用戶: 瑞士联邦铁路
技術數據
列車編組: 1M5T或1M4T
編組長度: 6节编组：149.760 m 5节编组：125.334m
車體: 2,840mm
車體高度: 4,210mm
轨距: 1,435mm
輪徑: 驱动轮：1,110 mm 从动轮：940mm
編組: 168人（TEE，6节编组） 126人（TEE，5节编组） 192人（EC，6节编组）
營運速度: 160km/h
牵引力: 172.6 kN（15 kV） 188.3 kN（其它）kN
供電制式: 15 kV 16.7 Hz AC 25 kV 50 Hz AC 3 kV DC 1.5 kV DC
牽引功率: 2,310 kW
RAe TEE II型电力动车组，后被改造为RABe EC型电力动车组，是瑞士联邦铁路的一款电力动车组型号，自1960年代起投入各条全欧快车线路中运营。由于兼容四种电压制式，使其得以在欧洲范围内普遍使用。因此，它在行内亦被称作“四电压动车组（）”。
运用

RAe TEE II型电力动车组最初被用于担当以下全欧快车（）服务：
“哥达号” 苏黎世－米兰
“齐萨尔平号” 米兰－巴黎
“提契诺号” 米兰－苏黎世
其中每组列车需要轮番执行一个为期四日的套跑任务：
第一日：“哥达号” 苏黎世－米兰以及“齐萨尔平号” 米兰－巴黎
第二日：“齐萨尔平号” 巴黎－米兰
第三日：“提契诺号” 米兰－苏黎世－米兰以及“哥达号” 米兰－苏黎世
第四日：于苏黎世整备
自1965年5月30日起，哥达号的运行线路已经延长至巴塞尔始发，但从米兰返程的终点站仍然设于苏黎世。这导致了列车在苏黎世完成第四日的整备后需要空车回送至巴塞尔。自1979年9月30日起，巴塞尔至苏黎世的南行部分又被调整为仅在平日（周一至周五）开行，直至1982年完全撤销。而在1974年至1979年的夏季，哥达号的南端始发/终到站也从米兰延长至热那亚。
在齐萨尔平号于1974年5月26日将车底更换为由机车牵引客车车厢的模式后，提契诺号也自同日起停运，这使得RAe TEE II型电力动车组得以空余用于执行以下全欧快车服务：
“雪绒花号” 苏黎世－阿姆斯特丹
“鸢尾花号” 苏黎世－布鲁塞尔
随后，全欧快车雪绒花号及鸢尾花号的服务相继于1979年5月26日及1981年5月30日停运。而哥达号作为由RAe TEE II型电力动车组担当的最后一班全欧快车国际线路，于1988年9月24日执行米兰－苏黎世的任务后亦结束运营。
技术配置

由于RAe TEE II型电力动车组采用半自动化的电压及电频转换系统，列车可根据不同的电气化铁路来调整电压制式及受电弓高度，从而节省了列车原本需要在边境作换挂停留的时间，而全列仅提供一等座席的配置也提升了搭乘舒适度。列车还首次设立了男女分离的厕所，其中女厕拥有一个额外的化妆区域。带双层玻璃的车窗都配备了电动卷帘，行李则可存放于入口处采用宽敞设计的行李架上，因此车厢内部的舒适度亦得到较大提升。除了唯一提供机械室（德语：）的一节中部车厢由于较高的配重——这主要是由于根据当时的轴重规则而需要设有两个三轴转向架和一条侧廊外，其余所有车厢均被设计为开放座车样式，并采用2+1的座位布局。驾驶室（德语：）则可以通过一扇大玻璃窗看到内部。
当遭遇暴风雪吹袭时，RAe TEE II型电力动车组在通过哥达铁路（德语：）时需要由重量达到120吨的Ae6/6型电力机车在前方牵引。否则，控制车将会面临出轨的风险。
在经过30年的使用后，列车于1988年至1989年进行重建，增设二等座席，并重定型为RABe EC型。其传统的象牙色+红色涂装就此消失，取而代之的是浅灰色+深灰色的配色，这也使它们获得了“灰鼠（）”的绰号。经过翻新的车辆主要担当苏黎世－米兰以、苏黎世－斯图加特及洛桑－米兰的欧城列车（）线路。但由于频繁发生的故障（变压器故障、轴断裂），使得其在运用的最后阶段仅能担当TGV列车在伯尔尼至弗拉斯恩之间的接驳服务。1052号及1054号车组在损坏后于1995年在凯泽劳斯特退役；其余的车组，包括1051号、1053号及1055号也最终在1999年底从接驳服务中撤出并退役。
1053号车组在完成进一步改造并恢复标准的全欧快车配色后，于2003年至2009年间交由SBB历史遗产基金会运营（德语：）。2012年它再度进行大修，以便可以被继续使用。列车更换了电子车轮滑动保护装置，并恢复了此前的多电压制式驱动功能，因此，它与1961年面世的初始型号一样，可以在欧洲所有的电气化铁路中运行。
事故

1962年10月5日，一趟正前往米兰的全欧快车齐萨尔平号在蒙巴尔车站附近遭遇了重大事故。几乎全新的RAe TEE II型1053号车组以140公里/小时的速度与对面轨道侵入限界（德语：）的一辆罐车发生冲突，导致后者脱轨、翻车，然后撞向一间石质的值班室。事故共造成10人死亡、11人受伤。在事故中损毁的一节控制车厢被迫报废，并以新的车辆替换。
1964年6月26日，正担当全欧快车齐萨尔平号的RAe TEE II型1052号车组在行经沃和尚泰格吕埃和拉贝尔热芒圣玛丽之间的一个平交道口时，与一辆满载沥青的货车发生冲突，共造成3人死亡，20人受伤。
参考资料

1 2  （德文）Zellweger, Christian, , Zürich: SBB Historic, AS Verlag: 92, 2003, ISBN 9-783905-111-9-5-8
↑  （英文）Cook, Thomas, , Peterborough: Thomas Cook Group: 4, 1969, ISSN 0952-620X
↑  （意大利文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, , Salò: ETR – Editrice Trasporti su Rotaie: 222, 2008, ISBN 978-88-85068-31-5
↑  （英文）Cook, Thomas, , Peterborough: Thomas Cook Group: 465, 1974, ISSN 0952-620X
↑  （英文）Cook, Thomas, , Peterborough: Thomas Cook Group, 1974, ISSN 0952-620X
↑  （英文）Cook, Thomas, , Peterborough: Thomas Cook Group: 6, 1988, ISSN 0952-620X
↑  （德文）Leyvraz, Louis-Henri, , Schweizer Eisenbahn Revue (Minirex AG), 1988年6月, ISSN 1022-7113
↑  （德文）Guignard, Robert; Meyenburg, Klaus von,  (PDF), Schweizerische Bauzeitung, 1962, (80)  [2014-05-21], ISSN 0036-7524, （原始内容存档于2016-03-05）
1 2  （英文）Haydock, David, , Today's Railways (Sheffield: Platform 5 Publishing), June–July 1996: 22–24, ISSN 1354-2753
↑  （德文）, Eisenbahn-Revue International, 2003, (7): 301-302, ISSN 1421-2811
↑  （德文） (PDF). Stadler Rail. 2014-03-27  [2014-05-21]. （原始内容存档 (PDF)于2015-09-24）.
↑  （法文）. Mentions légales.   [2013-09-16]. [永久]
↑  （法文）. Gazette de Lausanne. 1964-06-27  [2013-11-18]. （原始内容存档于2013-12-02）.
全欧快车鸢尾花号于苏黎世中央车站（1979年）
一列由Ae6/6型电力机车牵引的RAe TEE II型电力动车组
“灰鼠”于伯尔尼
龍運巴士E42線

| 龍運巴士E42線 |
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: 龍運巴士
: 沙田車廠（S） 小蠔灣車廠（T）
使用車輛: 亞歷山大丹尼士Enviro 500（84XX, 85XX） 亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC（UE6X）  富豪B8L（UV6X）

: 沙田（博康）
途經: 沙田市中心、大圍、城門隧道、青衣西路、青嶼幹線、東涌市中心、機場後勤區
: 機場（地面運輸中心）
: 47.3公里
: 75分鐘
: 05:30-00:00
: 05:30-00:00
: 9至20分
: $14.4
分段: 長亨邨往機場：$11.2 過北大嶼山公路往機場：$4.5
分段: 青華苑往博康：$11.2 過城門隧道後往博康：$6.7
相关
以外 替代: N42
競爭交通: A41、A42、A46、港鐵
| 龍運巴士E42C線 |
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: 龍運巴士
: 沙田車廠（S） 小蠔灣車廠（T）
使用車輛: Enviro 500 Enviro 500 MMC

: 沙田（博康）
途經: 沙田市中心、大圍、城門隧道、青嶼幹線、機場後勤區
: 飛機維修區
: .公里
: 分鐘
: 06:05、06:25
: 18:08、20:08
: 固定班次
: $14.8
分段: 青嶼幹線轉車站往飛機維修區：$11.6 過北大嶼山公路往飛機維修區：$4.5
分段: 過城門隧道後往博康：$6.7
相关
以外 替代: E42↔S52
| 龍運巴士E42P線 |
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: 龍運巴士
: 沙田車廠（S） 小蠔灣車廠（T）
使用車輛: Enviro 500 Enviro 500 MMC

: 東涌（逸東邨）
途經: 東涌北、青嶼幹線、青衣西路、城門隧道、大圍、沙田市中心、瀝源邨、禾輋邨
: 火炭（山尾街）
: 40.4公里
: 75分鐘
: 星期一至五：06:45、07:05、07:30、07:50 星期六：06:45、07:30、07:50
: 星期一至六：18:10、18:30
: 固定班次
: $14.4
分段: 青華苑往火炭：$11.2 過城門隧道後往火炭：$6.7
分段: 長亨邨往東涌：$11.2 過北大嶼山公路往東涌：$3.8
相关
以外 替代: E42、N42
競爭交通: A41、港鐵
龍運巴士E42線是香港一條來往沙田（博康）及香港國際機場的巴士路線，途經沙田市中心、大圍、城門隧道、青衣西路、青嶼幹線、東涌市中心及機場後勤區。
龍運巴士E42C線是E42線的特別班次，來往沙田（博康）及飛機維修區，只於每日繁忙時間服務，在沙田的行程與E42相若，唯E42C不經東涌及在青衣不設站而直接特快往來機場貨運區，故即使行車里數較E42線短，車費亦較高。
龍運巴士E42P線是E42線的特別班次，只在星期一至六繁忙時間服務，來往東涌（逸東邨）及火炭（山尾街），途經東涌北，不經東涌市中心。
歷史

本線不是首批公開招標的機場巴士路線之一，而是由E41線分拆出來。根據運輸署標書，原本E41線是由大埔中心經沙田（沙角及大圍）來往機場，同時兼顧沙田和大埔的乘客，但沙田本身需求很大，本線因而誕生，而沙田區總站只有博康邨有空位停泊，總站便設在博康邨。
1998年4月9日：本線開辦，初期是以赤鱲角（當時為新機場地盤入口）為總站，袛於每日06:30至19:00提供服務。
1998年6月22日：配合新機場後勤區啟用，改以機場地面運輸中心為總站，並延長服務時間，來回程途經暢達路（富豪機場酒店）。
1998年7月11日：由機場開出後直接駛往機場路前往國泰城，不經暢達路（富豪機場酒店）。
2002年3月16日：配合A41改經青衣北岸公路，本線於青衣西路加設車站及增設分段收費。
2006年1月13日：本線增設平日早上繁忙時間由逸東邨開出途經東涌市中心往沙田的特別班次。
2008年6月8日及2011年5月15日：龍運巴士調整票價，盡加之餘，亦不看齊城巴的接近路線收費（$4→$4.2→$4.3）。
2015年3月21日：增設到站時間預報。
2017年6月3日：本線往機場方向加設積運街分站。
2019年2月18日：逸東邨特別班次改用獨立編號E42P線，並改經東涌北而不經東涌市中心，以填補東涌北前往青衣島的公共交通服務。
2019年4月26日：E42P線在星期一至五的班次加開至四班，分別是06:45、07:05、07:30、07:50，星期六的班次加開至三班，分別是06:45、07:30、07:50。
2021年12月20日：E42C線開辦。
2022年5月3日：E42C線新增06:05往機場維修區班次，以及18:08往沙田班次。
2022年12月4日：E42P線逸東邨總站遷往逸東街西行「逸東邨居逸樓」。
2023年4月3日：E42P線增設下午回程班次；同時沙田區總站延長至火炭（山尾街），來回程改經源禾路及火炭路，不經田園閣及博康邨。
為配合增設回程服務，各龍運機場E線轉往E42P線的巴士轉乘優惠，適用方向由往沙田更改為往東涌，使之與E31及E32A線趨於一致。
2024年2月3日：E42C線試辦星期六、日及公眾假期班次，開出時間與星期一至五班次相同。
2024年8月19日：E42線往機場方向到達暢連路近二號檢查閘後，直接前往地面運輸中心巴士總站，不經暢達路。
服務時間及班次

| 沙田（博康）開> 日期 | 沙田（博康）開> 服務時間 | 沙田（博康）開> 班次（分鐘） | 機場（地面運輸中心）開> 日期 | 機場（地面運輸中心）開> 服務時間 | 機場（地面運輸中心）開> 班次（分鐘） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 星期一至五 | 05:30-08:00 | 8至11 | 星期一至五 | 05:30-07:10 | 20 |
| 星期一至五 | 08:00-09:00 | 15 | 星期一至五 | 07:25、07:42 | 07:25、07:42 |
| 星期一至五 | 09:00-12:00 | 20 | 星期一至五 | 08:00-09:00 | 12 |
| 星期一至五 | 12:00-18:00 | 15 | 星期一至五 | 09:00-13:00 | 20 |
| 星期一至五 | 18:00-00:00 | 20 | 星期一至五 | 13:00-15:00 | 15 |
|  |  |  | 星期一至五 | 15:00-17:00 | 12 |
|  |  |  | 星期一至五 | 17:00-18:00 | 8／9 |
|  |  |  | 星期一至五 | 18:00-19:00 | 15 |
|  |  |  | 星期一至五 | 19:00-21:00 | 20 |
|  |  |  | 星期一至五 | 21:00-22:00 | 12 |
|  |  |  | 星期一至五 | 22:00-00:00 | 15 |
| 星期六 | 05:30-06:00 | 15 | 星期六 | 05:30-06:50 | 20 |
| 星期六 | 06:00-07:00 | 10 | 星期六 | 06:50-08:05 | 15 |
| 星期六 | 07:00-09:00 | 12 | 星期六 | 08:15 | 08:15 |
| 星期六 | 09:00-10:00 | 20 | 星期六 | 08:26-09:10 | 11 |
| 星期六 | 10:00-11:00 | 15 | 星期六 | 09:10-12:30 | 20 |
| 星期六 | 11:00-12:00 | 20 | 星期六 | 12:30-13:30 | 15 |
| 星期六 | 12:00-14:00 | 15 | 星期六 | 13:30-14:50 | 20 |
| 星期六 | 14:00-16:00 | 20 | 星期六 | 14:50-15:50 | 15 |
| 星期六 | 16:00-18:00 | 15 | 星期六 | 15:50-17:38 | 12 |
| 星期六 | 18:00-00:00 | 20 | 星期六 | 17:49 | 17:49 |
|  |  |  | 星期六 | 18:00-19:15 | 15 |
|  |  |  | 星期六 | 19:15-23:15 | 20 |
|  |  |  | 星期六 | 23:15-00:00 | 15 |
| 星期日及公眾假期 | 05:30-06:00 | 15 | 星期日及公眾假期 | 05:30-07:10 | 20 |
| 星期日及公眾假期 | 06:00-07:00 | 10 | 星期日及公眾假期 | 07:10-07:55 | 15 |
| 星期日及公眾假期 | 07:00-08:00 | 15 | 星期日及公眾假期 | 07:55-08:55 | 12 |
| 星期日及公眾假期 | 08:00-09:00 | 20 | 星期日及公眾假期 | 09:10 | 09:10 |
| 星期日及公眾假期 | 09:00-10:00 | 15 | 星期日及公眾假期 | 09:30-11:50 | 20 |
| 星期日及公眾假期 | 10:00-12:00 | 20 | 星期日及公眾假期 | 11:50-12:50 | 15 |
| 星期日及公眾假期 | 12:15 | 12:15 | 星期日及公眾假期 | 12:50-13:50 | 20 |
| 星期日及公眾假期 | 12:30-13:30 | 12 | 星期日及公眾假期 | 14:05 | 14:05 |
| 星期日及公眾假期 | 13:45 | 13:45 | 星期日及公眾假期 | 14:20-15:20 | 12 |
| 星期日及公眾假期 | 14:00-16:00 | 20 | 星期日及公眾假期 | 15:20-16:50 | 15 |
| 星期日及公眾假期 | 16:00-18:00 | 15 | 星期日及公眾假期 | 16:50-17:38 | 12 |
| 星期日及公眾假期 | 18:00-00:00 | 20 | 星期日及公眾假期 | 17:49、18:00 | 17:49、18:00 |
|  |  |  | 星期日及公眾假期 | 18:15-23:15 | 20 |
|  |  |  | 星期日及公眾假期 | 23:15-00:00 | 15 |
每日：
沙田（博康）開：06:05、06:25
飛機維修區開：18:08、20:08
星期一至六
逸東邨開：06:45、07:05、07:30、07:50
火炭（山尾街）開：18:10、18:30
收費

| 路線 | 全程收費 | 分段收費 |
| --- | --- | --- |
| E42 | $14.4 |  長亨邨往機場（地面運輸中心）／青華苑往博康：$11.2  過北大嶼山公路後往機場（地面運輸中心）：$4.5  過城門隧道後往博康：$6.7 |
| E42P | $14.4 |  長亨邨往東涌（逸東邨）／青華苑往火炭（山尾街）：$11.2  過北大嶼山公路後往東涌（逸東邨）：$3.8  過城門隧道後往火炭（山尾街）：$6.7 |
| E42C | $14.8 |  青嶼幹線轉車站往飛機維修區：$11.6  過北大嶼山公路後往飛機維修區：$4.5  過城門隧道後往博康：$6.7 |
收費 > 八達通轉乘優惠

乘客登上本線後指定時間內以同一張八達通卡轉乘以下路線，或從以下路線登車後指定時間內以同一張八達通卡轉乘本線，次程可獲車資折扣優惠：
E42往機場／E42P往逸東邨→E31往逸東邨／E32A往東涌發展碼頭，次程車資全免，於青嶼幹線轉車站轉乘，轉乘時限為150分鐘
E31往荃灣／E32A往葵芳→E42往博康／E42P往火炭，回贈首程車資，於青嶼幹線轉車站轉乘，轉乘時限為90分鐘
E42往機場（E42P不適用）→E32或E41往機場博覽館，次程可獲$4.3折扣優惠，於東涌至機場之間各站轉乘，轉乘時限為150分鐘
E32往葵芳或E41往大埔→E42往博康（E42P不適用），回贈首程車資，於青嶼幹線轉車站轉乘，轉乘時限為90分鐘
E42往機場→E42P往逸東邨，次程車資全免，於青嶼幹線轉車站轉乘，轉乘時限為150分鐘
E42P往火炭→E42往博康，次程車資全免，於青嶼幹線轉車站轉乘，轉乘時限為90分鐘
A30、A31、A41、A41P、A43或A47X往機場→E42往機場／E42P往逸東邨，次程車資全免，轉乘時限為150分鐘
E42往博康／E42P往火炭→A30、A31、A41、A41P、A43或A47X往市區，回贈首程車資，轉乘時限為90分鐘
E42／E42P任何方向→R8往迪士尼樂園，轉乘時限為120分鐘
R8往青嶼幹線轉車站→E42／E42P任何方向，轉乘時限為60分鐘
E42往機場→S64往逸東邨、嶼巴3M、11、23往南大嶼山、37任何方向或38／38P往逸東邨，轉乘時限為150分鐘
S64往機場、嶼巴3M、11、23往東涌、37任何方向或38／38P往東涌站→E42往博康，轉乘時限為90分鐘
E42往機場→S52往飛機維修區，轉乘時限為150分鐘
S52往逸東邨→E42往博康，轉乘時限為90分鐘
龍運A線往機場→E42C往飛機維修區，次程車資全免，轉乘時限為150分鐘
龍運E線往機場（往東涌不適用）→E42C往飛機維修區，補回次程全程收費差額，轉乘時限為150分鐘
E42C往博康→由機場開出的龍運A線，補回次程全程收費差額，轉乘時限為90分鐘
E42C往博康→由機場開出的龍運E線（於東涌開出不適用），次程車資全免，轉乘時限為90分鐘
使用車輛

現時E42與E42P合共使用16輛巴士行走。
行車路線

博康開經：逸泰街、水泉坳街、沙角街、沙田圍路、沙田鄉事會路、沙田市中心巴士總站、沙田正街、白鶴汀街、沙田正街、獅子山隧道公路、車公廟路、美田路、大圍道、城門隧道公路、城門隧道、象鼻山路、德士古道北、德士古道天橋、德士古道、青荃路、擔杆山交匯處、楓樹窩路、青衣西路、長青公路、青衣西北交匯處、青嶼幹線、北大嶼山公路、東涌東交匯處、裕東路、順東路、赤鱲角南路、駿運路、駿運路交匯處、航膳西路、駿運路交匯處、觀景路、東岸路、機場路及暢連路。
機場（地面運輸中心）開經：暢連路、機場南交匯處、機場路、東岸路、觀景路、駿明路、觀景路、駿運路交匯處、航膳西路、駿運路交匯處、駿運路、駿坪路、赤鱲角南路、順東路、達東路、順東路、裕東路、東涌東交匯處、北大嶼山公路、青嶼幹線、青衣西北交匯處、長青公路、青衣西路、楓樹窩路、擔杆山交匯處、青荃路、德士古道、德士古道天橋、德士古道北、象鼻山路、城門隧道、城門隧道公路、大圍道、美田路、車公廟路、獅子山隧道公路、沙田正街、沙田市中心巴士總站、沙田正街、橫壆街、源禾路、沙田鄉事會路、沙田圍路、沙角街及逸泰街。
博康開經：逸泰街、水泉坳街、沙角街、沙田圍路、沙田鄉事會路、沙田市中心巴士總站、沙田正街、白鶴汀街、沙田正街、獅子山隧道公路、車公廟路、美田路、大圍道、城門隧道公路、城門隧道、象鼻山路、德士古道北、德士古道天橋、德士古道、青荃路、青衣北岸公路、青衣西北交匯處、青嶼幹線、北大嶼山公路、機場路、駿運路交匯處、航膳西路、駿運路交匯處、駿運路、駿坪路及南環路。
飛機維修區開經：南環路、駿坪路、駿運路、駿運路交匯處、航膳西路、駿運路交匯處、機場路、北大嶼山公路、青嶼幹線、青衣西北交匯處、青衣北岸公路、青荃路、德士古道、德士古道天橋、德士古道北、象鼻山路、城門隧道、城門隧道公路、大圍道、美田路、車公廟路、獅子山隧道公路、沙田正街、沙田市中心巴士總站、沙田正街、橫壆街、源禾路、沙田鄉事會路、沙田圍路、沙角街及逸泰街。
東涌（逸東邨）開經：逸東街、松仁路、裕東路、東涌東交匯處、怡東路、東涌海濱路、惠東路、文東路、迎禧路、怡東路、東涌東交匯處、北大嶼山公路、青嶼幹線、青衣西北交匯處、長青公路、青衣西路、楓樹窩路、担杆山交匯處、青荃路、德士古道、德士古道天橋、德士古道北、象鼻山路、城門隧道、城門隧道公路、大圍道、美田路、車公廟路、獅子山隧道公路、沙田正街、沙田市中心巴士總站、沙田正街、橫壆街、源禾路、火炭路及山尾街。
火炭（山尾街）開經：山尾街、火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田市中心巴士總站、沙田正街、白鶴汀街、沙田正街、獅子山隧道公路、車公廟路、美田路、大圍道、城門隧道公路、城門隧道、象鼻山路、德士古道北、德士古道天橋、德士古道、青荃路、擔杆山交匯處、楓樹窩路、青衣西路、長青公路、青衣西北交匯處、青嶼幹線、北大嶼山公路、東涌東交匯處、怡東路、迎禧路、文東路、惠東路、東涌海濱路、怡東路、東涌東交匯處、裕東路、松仁路及逸東街。
使用狀況

E42線自開辦起，一直都是大圍及車公廟一帶前往大嶼山的唯一日間巴士路線，客量持續高企，經常在到達大圍時滿座。同時，由大圍前往青衣的249X線班次疏落，乘坐此路線的乘客亦有一部分是前往青衣半山。
為了照顧大圍居民，該線於沙田區的走線迂迴，來回程皆須橫越城門河三次。雖然後來A41線投入服務，但E42線並沒有因此更改走線。
另一方面，雖然E42P線新增回程班次往東涌如常途經青衣，同時提供由青衣島直接前往東涌北的公共交通服務，但青衣半山前往東涌北的乘客早已因城巴E21D線車費較便宜而被搶走，故乘坐此路線的青衣乘客以往來主路線未有服務的瀝源、禾輋及火炭商貿區一帶為主。
參考文獻

↑  〈http://www.kmb.hk/tc/news/press/archives/news201503192212.html （页面存档备份，存于） 九龍巴士（一九三三）有限公司，100條九巴及龍運路線增設巴士到站時間預報系統〉［新聞稿］，2015年3月21日。
↑   (PDF).   [2019-02-13]. （原始内容存档 (PDF)于2019-02-13）.
↑   (PDF).   [2019-04-26]. （原始内容存档 (PDF)于2019-04-26）.
↑   (PDF).   [2021-12-16]. （原始内容存档 (PDF)于2022-07-15）.
↑   (PDF).   [2022-04-28]. （原始内容存档 (PDF)于2022-04-29）.
↑   (PDF).   [2022-11-25]. （原始内容存档 (PDF)于2022-11-25）.
↑   (PDF).   [2023-03-29]. （原始内容存档 (PDF)于2023-03-29）.
↑  龍運巴士有限公司，〈E37C,E42C 試辦星期六、日及公眾假期班次 （页面存档备份，存于）〉［乘客通告］，2024年2月。
↑  龍運巴士有限公司，〈E42 路線永久改動 （页面存档备份，存于）〉［乘客通告］，2024年8月。
外部連結

龍運E42線官方網站路線資料（页面存档备份，存于）
龍運E42C線官方網站路線資料
龍運E42P線官方網站路線資料
龍運巴士E42線－681巴士總站（页面存档备份，存于）
龍運巴士E42C線－681巴士總站
龍運巴士E42P線－681巴士總站（页面存档备份，存于）
《二十世紀巴士路線發展史－－渡海、離島及機場篇》，容偉釗編著，BSI出版
龍運巴士E42線－九龍巴士（页面存档备份，存于）
龍運巴士E42線詳細時間表（页面存档备份，存于）
E42線的走線圖
E42C線的走線圖
波克羅夫斯凱 (扎波羅熱州)

47°18′50″N 35°37′27″E﻿ / ﻿47.31389°N 35.62417°E﻿ / 47.31389; 35.62417
关于其他同名地方，请见「」。
波克羅夫斯凱 (烏克蘭語：)，2016年前名為若夫特内韋（烏克蘭語：)，是位於烏克蘭東南部的村莊，由扎波羅熱州波洛希區的托克馬克市鎮（烏克蘭語：）負責管轄。該村距離舍夫琴科韋1公里，始建於1797年，面積2.89平方公里，海拔高度57米，2001年人口807。
參考資料

Погода в селі Жовтневе （页面存档备份，存于）
北花內大塚古墳

| 北花內大塚古墳 |
| --- | --- |

位置: 日本奈良縣葛城市北花內
规格: 形狀：前方後圓墳 規模：墳丘長90米左右
建成时间: 古墳時代後期（約6世紀末）
被葬者: 飯豐天皇（宮內廳說法）
现状: 出土文物：埴輪、笠形木製品
北花內大塚古墳（日语：／ Kitahanauchiōtsukakofun）是位於日本奈良縣葛城市北花內的一座前方後圓墳，雖然實際入葬者不明，但是古墳經宮內廳指定為第17代履中天皇皇孫女飯豐青皇女（又稱飯豐天皇）的陵墓，稱為埴口丘陵。
概要

古墳位於奈良縣西部奈良盆地的西南方，葛城山麓的平原部分。延寶8年（1680年），大和新庄藩（日语：）主桑山一尹（日语：）將諸鍬神社從辯之庄村遷移至墳丘上。元治元年（1864年），對陵墓展開了修復工程，並且將神社遷回原址。1975年，對外堤周邊部分展開調查。1979年和1981年，宮內廳書陵部對外堤展開調查。2006年，宮內廳書陵部在進行整理工程前，展開了事前調查。
古墳是前方後圓墳，極為巨大前方部分朝向西南。未知古墳是否階級式建築，也不清楚是否存在造出（日语：）。墳丘表面有圓筒埴輪（日语：）（包括朝顏形埴輪（日语：））、形象埴輪（日语：）（盾形埴輪）和以日本金松製成的笠形木製品。墳丘由寬約10至15米的周濠所包圍。主體部分的墓室形態和陪葬品則不明。
古墳推測建於古墳時代後期初（約6世紀末）。在葛城（日语：）地方內，以室宮山古墳（日语：）為最早的首長墓系譜從御所地域遷移至忍海地域，北花內大塚古墳則是遷移至忍海地域後，次於屋敷山古墳和火振山古墳建成的首長墓。雖然實際入葬者不明，但是古墳經宮內廳指定為第17代履中天皇皇孫女飯豐青皇女（又稱飯豐天皇）的陵墓。
規模

古墳規模如下。
墳丘長：90米
後圓部分直徑：50米
前方部分寬：70米
由於神社曾經遷移至此，因此墳丘遭到了大幅改動。
入葬者

雖然實際入葬者不明，但是古墳經宮內廳指定為第17代履中天皇皇孫女飯豐青皇女（又稱飯豐天皇）的陵墓。飯豐青皇女的陵墓雖然在《古事記》中並未有記載，但是在《日本書紀》顯宗天皇即位前紀中記載為「葛城埴口丘陵」。另外在《延喜式》諸陵寮（日语：）中，古墳則記載為遠墓的「埴口墓」，位於大和國葛下郡，範圍為東西1町乘以南北1町，守墓人3名。
飯豐青皇女在第22代清寧天皇駕崩後，由於億計王（仁賢天皇）和弘計王（顯宗天皇）互相都希望由對方繼位，爭持不下，因此在皇位空窗期間，便由飯豐青皇女在忍海角刺宮（葛城忍海之高木角刺宮，傳承地為葛城市忍海的角刺神社）執政。按《日本書紀》記載，飯豐青皇女在清寧天皇5年11月死去，《本朝皇胤紹運錄（日语：）》記載其享年45歲。雖然未知飯豐青皇女是否曾經即位為天皇，但是由於《日本書紀》記載其名為「飯豐青尊」，而且墓所為「陵」（一般來說皇族的話為「墓」），因此自古以來古可能已經被認定為天皇，《扶桑略記》和《本朝皇胤紹運錄》均記載其為「飯豐天皇」。本陵的名称自元治元年（1864年）起，沿用了《日本書紀》的「陵」的寫法至今。
參考資料

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11  北花内大塚古墳（続古墳） 2002.
1 2 3  埴口墓（平凡社） 1981.
1 2 3 4  埴口墓（平凡社、刊行後版） 2006.
1 2 3 4  埴口丘陵（国史）.
↑  宮內省諸陵寮 (编). . 宮內省諸陵寮. 1934: 6  [2022-08-18]. （原始内容存档于2020-01-03） （日语）.
↑  宮內廳書陵部陵墓課 (编). . 學生社. 2014: 405  [2022-08-18]. （原始内容存档于2020-01-03） （日语）.
1 2 3 4  飯豊青皇女（国史）.
1 2  飯豊青皇女（古代氏族） 2010.
參考文獻

. 吉川弘文館 （日语） .
北村文治 「飯豊青皇女」、中村一郎 「埴口丘陵」（飯豐青皇女項目）。
. . 平凡社. 1981. ISBN 4582490301 （日语） .
刊行後版（JapanKnowledge），2006年。
卜部行弘.  .  . 東京堂出版（日语：）. 2002. ISBN 4490105991 （日语）.
.  . 吉川弘文館. 2010. ISBN 978-4642014588 （日语）.
外部連結

飯豊女王（页面存档备份，存于）
飯豊天皇埴口丘陵（页面存档备份，存于）
忍海角刺宮（葛城忍海之高木角刺宮的）傳承地角刺神社
赣南脐橙

赣南脐橙
赣南脐橙（英語：）是产地为江西省赣州市（传统上称为赣南）境内的脐橙，为中国国家地理标志产品，名列《中欧地理标志协定》中。
历史

1971年，第一批脐橙树苗引种赣州地区信丰县安西园艺场。
李相卨

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李相卨
高宗密派的海牙特使，左起依次為李儁（副使）、李相卨（正使）、李瑋鍾（翻译）。
语名稱
諺文: 
汉字: 
李相卨（1871年1月27日—1917年3月2日），字舜五，号溥齋，本贯庆州李氏，大韩帝国政治人物、外交官、朝鲜独立运动家。
出生在忠清道镇川郡。后担任议政府参赞。1907年初，荷兰海牙举办万国和平会议，朝鲜高宗派李相卨为正使，李儁、李瑋鍾为副使出席会议，控诉日本殖民侵略韩国的罪行，呼吁各国声援韩国。此事件就是海牙密使事件。和平会议向大韩帝国方面询问此事，但电报落入日本统监伊藤博文之手，因此失败。
此后李相卨便不再回国，在海外组织朝鲜独立运动。1914年，他在俄罗斯的海参崴组建大韓光復軍政府。1917年，病逝于俄罗斯。
舍夫琴科韋 (托克馬克市鎮)

47°17′9″N 35°37′51″E﻿ / ﻿47.28583°N 35.63083°E﻿ / 47.28583; 35.63083
关于其他同名地方，请见「」。
舍夫琴科韋（烏克蘭語：）是位於烏克蘭東南部的村莊，由扎波羅熱州波洛希區的托克馬克市鎮（烏克蘭語：）負責管轄。該村距離波克罗夫斯凯1公里，始建於1930年，面積0.38平方公里，海拔高度41米，2001年人口54。
參考資料

↑  周定国 (编). . . 北京: 中国对外翻译出版公司. 2008-01. ISBN 978-7-500-10753-8. OCLC 885528603. OL 23943703M. NLC 003756704. （简体中文）
鲁道夫·狄塞尔

| 鲁道夫·狄塞尔 |
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出生: 1858年3月18日  法蘭西第二帝國巴黎
逝世: 1913年9月30日 拉芒什海峡
国籍:  德意志帝國
职业: 發明家、工程師、企業家
雇主: 蘇爾壽公司、林德集團、MAN集團
知名于: 發明柴油引擎
配偶: 瑪莎·狄塞爾
儿女: 小魯道夫、海蒂和歐根
父母: 西奧多·狄塞爾、愛麗絲·狄塞爾
奖项: 克瑞森獎章 (1901)
1958年德國郵票上的鲁道夫·狄塞尔.
鲁道夫·克里斯蒂安·卡尔·狄塞尔（德語：，发音：[ˈdiːzl̩] （File:De-Diesel.ogg）；1858年3月18日—1913年9月30日），德国工程師，柴油发动机的發明者。
他在1892年提出压缩点火式内燃机的原始设计，经过不断的试制和改进，于1897年在德國奥古斯堡工廠制成以煤油為燃料的壓缩點火式引擎，以后很快发展為以柴油為燃料的壓缩點火式内燃机，即柴油引擎。
早年生平

狄塞爾於1858年生於巴黎的德裔家庭。在畢業於慕尼黑工業大學後，狄塞爾被聘為冷機工程師，但後來熱衷於引擎設計。狄塞爾不久後設計了數款引擎，1892年時得到德國、瑞士和英國專利，並於美國提出專利申請。
事業

狄塞尔在慕尼黑的一位教授是卡尔·冯林德 (Carl von Linde)。 1879 年 7 月，狄塞尔因傷寒病而無法畢業。 在等待下一個考試日期期間，他在瑞士溫特圖爾的蘇爾壽兄弟機械廠獲得了實際工程經驗。 狄塞尔於1880年1月以最高學術榮譽畢業並返回巴黎，在那裡他協助他的前慕尼黑教授卡尔·冯林德設計和建造了一座現代製冷和製冰廠。 一年後，狄塞尔成為該工廠的負責人。
1883年，狄塞尔與 Martha Flasche結婚，並繼續為林德工作，在德國和法國獲得多項專利。
1890 年初，狄塞尔與他的妻子和孩子Rudolf Jr、Heddy 和 Eugen搬到柏林，負責管理林德的公司研發部門並加入那裡的其他幾個公司董事會。 由於不允許他在林德公司任職期間開發的專利用於自己的目的，因此他擴展到製冷領域之外。他首先使用蒸汽，他對熱效率和燃料效率的研究使他使用氨蒸汽建造了蒸汽機。 然而，在測試期間，發動機爆炸並差點殺死他。 他對高壓縮氣缸壓力的研究測試了鋼鐵氣缸蓋的強度。 在撞車時一個發動機爆炸了。他在醫院住了好幾個月，隨後出現健康和視力問題。
自從參加了卡尔·冯林德的講座後，狄塞尔就打算設計一種可以接近卡諾循環最大理論熱效率的內燃機。 他為這個想法工作了幾年，1892 年，他認為他的理論已經完成。 同年，狄塞尔獲得了德國專利 DRP 67207。 1893 年，他發表了一篇論文，題為《替代蒸汽機和當今已知的燃燒機的理性熱機的理論和構造》，他從1892年初就開始研究這本書。 這篇論文是他研究和開發柴油機的基礎。 到1893年夏天，狄塞尔意識到他最初的理論是錯誤的，這導致他在1893年為更正的理論提交了另一份專利申請。
狄塞尔了解熱力學以及燃油效率的理論和實踐限制。 他知道燃料中多達90%的可用能量都浪費在蒸汽機上。 他在發動機設計方面的工作受到更高效率比的目標的推動。 在他的發動機中，燃料在壓縮衝程結束時注入，並被壓縮產生的高溫點燃。 從1893年到1897年，奧格斯堡奧格斯堡機械製造廠的主管海因里希·馮·布茲 (Heinrich von Buz) 為魯道夫·狄塞尔 (Rudolf Diesel) 提供了測試和發展他的想法的機會。
第一台成功的柴油發動機Motor 250/400於1897年進行了正式測試，現在在慕尼黑的德意志博物馆展出。
魯道夫·狄塞尔(Rudolf Diesel) 的設計在德國和包括美國在內的其他國家獲得了專利。
他於1978年入選汽車名人堂(Automotive Hall of Fame)。
失踪和死亡

1913年9月29号晚上，狄塞尔从安特卫普登上了Dresden号邮轮，前往参加一个与Consolidated 柴油发动机制造公司在伦敦的会议。他吃完晚饭后10时左右回到他的房间，留下话说第二天早上6:15时叫他。但之后就再没有人见到他。十天以后，荷兰船Coertsen船员看到了一个在海上漂浮的人的尸体。尸体严重腐烂，以至于他们并没有将尸体打捞上船。相反，船员将尸体上的个人物品（药丸，钱包，小刀，眼镜盒）取出，将尸体扔回大海。 10月13日，鲁道夫的儿子，尤金鲁道夫确认了这些遗物属于他的父亲。  
有各种不同的理论来解释鲁道夫的死亡。格罗瑟提出了一个自杀假设，其他的理论认为的不同的人可能以商业利益为杀人动机。但对于所有的解释，证据都是有限的。