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比卡魯胺

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臨床資料
读音: Bicalutamide: • /ˌbaɪkəˈluːtəmaɪd/ • BY-kə-LOO-tə-myde 
商品名（英语：）: Casodex、Calutex及其他
其他名稱: ICI-176,334，ZD-176,334
AHFS/Drugs.com: Monograph
MedlinePlus: a697047
核准狀況:  美 DailyMed: Bicalutamide 
懷孕分級:  澳: D   
给药途径: 口服給藥
藥物類別: 非類固醇抗雄激素（英语：）
ATC碼: L02BB03 (WHO) 
法律規範狀態
法律規範:  澳：限医生处方（S4）  英：处方药（℞-only） (POM)  美：处方药（℞-only）  处方药（℞-only） 
藥物動力學數據
生物利用度: 容易吸收，絕對生物利用度尚未知
血漿蛋白結合率: 外消旋體: 96.1% 對映異構: 99.6% (主要與人類血清白蛋白（英语：）結合)
药物代谢: 肝臟 (廣泛性): • 羥基化 (CYP3A4) • 葡糖苷酸化（英语：） (UGT1A9（英语：）酶)
代謝產物: • 比卡魯胺葡糖苷酸 •羥基比卡魯胺 • 羥基比卡魯胺 葡糖苷酸 (全部非活性)
生物半衰期: 單劑量: 5.8天 持續使用: 7–10天
排泄途徑: 糞便: 43% 尿液: 34%
识别
 IUPAC命名法 (RS)-N-[4-cyano-3-(trifluoromethyl)phenyl]-3-[(4-fluorophenyl)sulfonyl]-2-hydroxy-2-methylpropanamide  
CAS号: 90357-06-5（ 113299-40-4 ((R)-isomer) 113299-38-0 ((S)-isomer)）  Y
PubChem CID: 2375
IUPHAR/BPS: 2863
DrugBank: DB01128 Y
ChemSpider: 2284 Y
UNII: A0Z3NAU9DP
KEGG: C08160 Y
ChEBI: CHEBI:91617 Y
ChEMBL: ChEMBL409 Y
PDB配體ID: 198 (PDBe, RCSB PDB)
CompTox Dashboard（英语：） (EPA): DTXSID2022678 
ECHA InfoCard: 100.126.100 
化学
化学式: C18H14F4N2O4S
摩尔质量: 430.37 g·mol−1
3D模型（JSmol（英语：））: 交互式图像
手性: 外消旋體 (of (R)- and (S)-對映異構)
熔点: 191至193 °C（376至379 °F） (實驗性)
沸点: 650 °C（1,202 °F） (推測)
水溶性: 0.005
 SMILES CC(O)(CS(=O)(=O)c1ccc(F)cc1)C(=O)Nc1ccc(C#N)c(C(F)(F)F)c1 
 InChI InChI=1S/C18H14F4N2O4S/c1-17(26,10-29(27,28)14-6-3-12(19)4-7-14)16(25)24-13-5-2-11(9-23)15(8-13)18(20,21)22/h2-8,26H,10H2,1H3,(H,24,25) Y Key:LKJPYSCBVHEWIU-UHFFFAOYSA-N Y 
比卡魯胺（英語：）以Casodex（）等品牌於市面銷售，是種抗雄激素藥物，主要用於治療攝護腺癌。它通常與促性腺激素釋放激素調節劑（英语：） (GnRH) 類似物或睪丸切除術（去勢）同時使用，以治療轉移性攝護腺癌 (mPC)。在較不嚴重的案例，可用它作單一療法，以高劑量治療局部晚期攝護腺癌（LAPC），而無需進行去勢。比卡魯胺曾被用作治療局限性攝護腺癌 (LPC) 的單一療法，但因臨床試驗結果不佳，核准遭到撤銷。比卡魯胺除用於治療攝護腺癌之外，也被有限地用於治療女性先天性遺傳多毛症和雄激素性脫髮，並用於處理男性陰莖異常勃起。此藥物係透過口服方式給藥。
使用後對男性的常見副作用有男性乳腺發育、乳房疼痛和潮熱。對男性的其他副作用有女性化和性功能障礙。如進行過去勢手術，有些副作用（例如乳腺發育和女性化）會大幅減少。雖然該藥物對女性產生的副作用似乎很少，但目前美國食品藥物管理局 (FDA) 尚未明確批准提供女性使用。個體於懷孕期間使用此藥物可能會傷害胎兒。在罹患早期攝護腺癌的男性中，使用比卡魯胺單一療法會增加攝護腺癌以外原因導致死亡的可能性。比卡魯胺會導致約1%的使用者出現異常肝臟變化（轉氨酶升高（英语：））而須停止用藥。罕見的情況有與嚴重肝損傷、嚴重肺毒性（英语：）、和對光敏感的案例有關聯。雖然肝臟發生不良變化的風險很小，仍建議在治療期間進行肝功能檢測。
比卡魯胺是種非類固醇抗雄激素（英语：） (NSAA) 類藥物。它透過選擇性阻斷雄激素受體 (AR) 而發揮作用。人體對比卡魯胺的吸收度良好，飲食期間服用並不受影響。藥物的生物半衰期約為一週。它在動物體內是種週邊選擇性藥物（英语：），但對人類而言，則會穿過血腦屏障並對身體和大腦產生影響。
比卡魯胺於1982年取得專利，於1995年獲准用於醫療用途，並已被列入世界衛生組織基本藥物標準清單中。市面已有通用名藥物販售。該藥物在80多個國家（包括大多數已開發國家）流通。
醫療用途

比卡魯胺主要用於以下適應症：
男性轉移性攝護腺癌 (mPC) ，同時攝取促性腺激素釋放激素調節劑 (GnRH) 類似物或是與去勢手術聯合使用，每日攝取50毫克。
男性局部晚期攝護腺癌 (LAPC) 單一療法，每日攝取150毫克（美國並未批准此種用途）
日本核准的治療攝護腺癌，藥物使用劑量為每日80毫克，既可與去勢手術結合使用，也可作單一療法使用。
比卡魯胺的仿單標示外使用適應症有：
減少男性接受GnRH激動劑治療開始時睪酮激增的影響。
雄激素依賴性（英语：）皮膚和毛髮疾病，如女性痤瘡、皮脂分泌旺盛、先天性遺傳多毛症和雄激素性脫髮，以及女性多囊卵巢綜合症 (PCOS) 導致的高睪酮水平，通常會與避孕藥聯合使用，比卡魯胺的用量為每日25至50毫克。
為跨性別女性進行女性化激素療法，通常與雌激素合併使用，劑量為每日50毫克。
男孩週邊性早熟（特別是家族性男性限定性性早熟（英语：）（睪丸毒性），每日服用12.5至100毫克，與芳香化酶抑制劑（英语：）（如阿那曲唑）聯合使用。
男性陰莖異常勃起，每週攝取50毫克至每隔一天攝取50毫克。
此藥物已被建議用於以下適應症，但效果尚不確定：
性慾亢進和性偏離，特別是與化學閹割結合使用。
醫療用途 > 配方形式

比卡魯胺在全球80多個國家（大多數為已開發國家）經核准用於治療攝護腺癌。有50毫克、80毫克（在日本）和150毫克口服片劑形式。該藥物在至少55個國家註冊為每日150毫克的單一療法，以治療男性局部晚期攝護腺癌，但在美國是一明顯例外，該藥物僅註冊為每日50毫克的劑量，結合去勢使用。
禁忌症

比卡魯胺在美國屬於妊娠X類，即"妊娠禁忌"，在"澳大利亞"屬於妊娠D類，即第二大限制級別。因此懷孕期間的女性禁用比卡魯胺，強烈建議性活躍且能夠或可能懷孕的女性僅在採取適當避孕措施的情況下才能服用比卡魯胺。目前尚不清楚比卡魯胺是否會進入母乳中，但同樣不建議在個體進行母乳哺育時使用比卡魯胺。
對患有嚴重肝病的個體，有證據顯示人體消除比卡魯胺的速度會減慢，由於體內比卡魯胺的水平可能會因此增加，患者需要謹慎。比卡魯胺的生物半衰期在腎功能損害患者體中並無變化。
副作用

比卡魯胺的副作用很大程度上取決於性別。在男性中，由於雄激素缺乏症（英语：），有不同嚴重程度的副作用會出現，最常見的是乳房疼痛/壓痛和乳腺發育。 在接受比卡魯胺單一藥物治療的男性中，高達80%的男性會出現乳腺發育，超過90%的乳腺發育的嚴重程度為輕度至中度。其他與雄性素缺乏類似的副作用有潮熱、性功能障礙（例如性衝動喪失、勃起功能障礙）、憂鬱、疲勞、虛弱和貧血。
比卡魯胺與肝功能檢查異常結果（例如肝臟酵素水平升高）有關聯。建議在治療期間監測肝功能，特別是在最初的幾個月。在患有早期攝護腺癌的男性中，發現使用比卡魯胺單一療法會增加非攝護腺癌原因的死亡率。這些死亡率增加的原因尚不清楚，可能的因素包括雄激素缺乏或比卡魯胺藥物相關毒性。
截至2022年，已有10例與比卡魯胺相關的肝毒性病例報告提出。
由於比卡魯胺是一種抗雄激素，理論上存在導致男性胎兒先天性障礙的風險，例如生殖器不明確。由於這種可能的致畸能力，具有生育能力和性活躍的女性於服用比卡魯胺時，應採取避孕措施。
過量

尚未確定人類單次攝取比卡魯胺會導致過量症狀，或被認為會危及生命。在臨床試驗中，高達每日600毫克的劑量仍受到良好耐受。
與其他藥物交互作用

比卡魯胺幾乎完全由肝臟的CYP3A4代謝。因此CYP3A4的抑制劑和誘導劑可能會改變藥物在體內的水平。雖然比卡魯胺是由CYP3A4代謝，但沒證據顯示使用劑量為每日150毫克或更少，而同時使用其他引發或抑制CYP3A4的藥物後會發生臨床上顯著的藥物交互作用。
由於比卡魯胺以相對較高的濃度在人體中循環，且具有高度蛋白質結合力，因此有可能取代血漿中華法林、苯妥英、茶鹼和阿斯匹靈等其他具高度蛋白質結合力的藥物。
藥理學 > 藥物動力學

此藥物在人體中的絕對生物利用度尚未被完全了解，但已知比卡魯胺具有廣泛且吸收良好的特性。其吸收不受患者進行飲食的影響。
比卡魯胺的藥物動力學不受同時進食、年齡或體重、腎功能損害或輕至中度肝功能損害的影響。然而服用此藥物的日本人，其體內藥物的穩態水準會高於白人的。
化學性质 > 類似物

第一代非類固醇抗雄激素藥物包括比卡魯胺、氟他胺和尼魯米特（英语：），都是合成的非類固醇苯胺（抗雄激素）衍生物，並且彼此具有類似結構。
化學性质 > 合成

已有許多文獻提出比卡魯胺的化學合成法。首次發表的比卡魯胺的合成過程如下圖所示。
歷史

比卡魯胺以及目前上市的所有非類固醇抗雄激素藥物均源自氟他胺的結構修飾，氟他胺本身最初於1967年由先靈葆雅公司合成，作抑菌劑用途，而後偶然發現其具有抗雄激素活性。比卡魯胺由在帝國化學工業 (ICI) 工作的Tucker及其同事於20世紀80年代從超過2,000種合成化合物篩選後開發而成。此化合物於1982年首次獲得專利，並於1987年6月首次在科學文獻中提出報告。
比卡魯胺为通用名稱，在各種國際性及國家性藥典/名稱登記中均被使用。
社會與文化 > 品牌名稱

有Casodex、Cosudex、Calutide、Calumid和Kalumi等。
社會與文化 > 通用名藥物

比卡魯胺已不受專利保護，市面有眾多通用名藥物流通，而且價格較為便宜。
社會與文化 > 銷售

比卡魯胺（如Casodex）的全球銷售額於2007年達到13億美元的峰值，在2007年失去專利保護之前，它是種"每年銷售達十億美元"的藥物之一。比卡魯胺仍然是轉移性攝護腺癌經去勢手術後最常用的處方藥。
於2007年到2009的兩年間，在美國開立的NSAA處方箋中，比卡魯胺約佔87.2%，氟他胺佔10.5%，尼魯米特佔2.3%。
研究

目前有將比卡魯胺與5α-還原酶抑制劑（英语：）非那雄胺和度他雄胺聯合，以治療攝護腺癌的研究。它也與雷洛昔芬（一種選擇性雌激素受體調節物（SERM））聯合用於治療攝護腺癌。
有使用抗雄激素藥物治療男性COVID-19的提議，截至2020年5月，使用高劑量比卡魯胺的療法正處於II期臨床試驗中。
參見

比卡魯胺與其他抗雄激素的比較（英语：）
參考文獻

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|  论 编阿斯利康制药 |
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产品:  阿那曲唑  阿替洛尔  溴苯那敏  布地奈德  度伐利尤单抗  Disufenton sodium  埃索美拉唑  FluMist  吉非替尼  戈舍瑞林  ‎单硝酸异山梨酯  莫维珠单抗  奥美拉唑  帕利珠单抗  丙泊酚  瑞舒伐他汀  罗沙司他  他莫昔芬  替格瑞洛  凡德他尼（英语：）  Vaxzevria  Ximelagatran  佐米曲普坦  利倍卓 
前身和收购:  阿斯特拉公司（英语：）  剑桥抗体科技  MedImmune  捷利康公司  瑞颂制药  亘喜生物 
人物:  Tom McKillop  Louis Schweitzer  苏博科 
 Category:阿斯利康制药
阿夫圖尼奇

52°1′35″N 31°38′58″E﻿ / ﻿52.02639°N 31.64944°E﻿ / 52.02639; 31.64944
阿夫圖尼奇（烏克蘭語：），是烏克蘭北部的村莊，隸屬切爾尼希夫州的切爾尼希夫區。該村面積2.9平方公里，海拔高度151米，2006年人口357，人口密度每平方公里123.1人。
參考資料

Облікова картка с.Автуничі （页面存档备份，存于）
Облікова картка с. Автуничі Чернігівська область, Городнянський район （页面存档备份，存于）
Погода в селі （页面存档备份，存于）
布利什涅 (戈羅德尼亞區)

52°5′56″N 31°20′57″E﻿ / ﻿52.09889°N 31.34917°E﻿ / 52.09889; 31.34917
布利什涅（烏克蘭語：），是烏克蘭北部的村莊，隸屬切爾尼希夫州的切爾尼希夫區。該村始建於1924年，面積0.35平方公里，海拔高度151米，2006年人口30，人口密度每平方公里85.71人。
參考資料

Погода в селі  （页面存档备份，存于）
城际列车 (德国)

城际列车标志；德国曾在1971年至1991年使用，而其它国家如瑞士（德语：）和比利时（德语：）则沿用至今
德国铁路一列城际列车的控制车
德国铁路的一列城际列车
城际列车（德語：）是德国仅次于城際快車的第二高等级列车类别，通常用于长途客运。其营运网络覆盖全德国，并通常以两小时1班的发车频率提供服务，而在一些核心路段则可通过多条线路的叠加获得更高频率的服务。城际列车由总部设于法兰克福的德国铁路子公司——德铁长途运输负责营运。它几乎完全在德国国内的线路上运行，与其对应的跨境服务类别为欧城列车。
历史

德国的城际列车服务是在1971年9月26日面世，它在当时的书面写法仍为“”。这些列车取代了原长途列车（简称）类别，并且通过一个带有四条线路（见1971年网络）及所谓“系统停站（）”的钟面运行图（德语：），将前联邦德国最重要的经济中心（汉堡、汉诺威、莱茵/鲁尔、莱茵/美茵（德语：）、莱茵/内卡（德语：）和慕尼黑）与巴塞尔相互连接在一起。其中“系统停站”是指，行经这些车站的每一班列车都会根据其线路进行有计划的停站。据德国联邦铁路声称，这套城际列车系统是全球首个定期发车间隔为两小时1班的长途列车系统。
与西德当时的其它列车类别相比，城际列车更为舒适的特征还包括其较大和带空调的隔间。然而由于政府随着经济下滑而缩减开支，且由于日益增长的交通需求，列车无法以预期的200公里/小时的最高速度运行。同时，城际列车还需要受到一项特殊的“城际列车服务运营监控（）”，这项监控由新设立的中央运输指挥中心（德语：）负责。200公里/小时的城际列车服务直至1991年5月才在《铁路建设及营运条例（德语：）》中获得验收批准，在此之前旅客列车的最高速度仅被限制为160公里/小时。
在城际列车推出后的三个月内，长途运输的乘客数量增长了40%，而同期搭乘直通列车（简称）的乘客数量则下降了10%。城际列车是伴随着口号为“智慧旅遊（）”的广告攻势共同推出。
城际列车最初是仅提供一等车厢（德语：）席位及发车间隔为两小时1班的服务。同时全欧快车（简称，也是仅设一等车厢）也会在相关的线路中加入城际列车的運輸频率。为了達成此目標，相关的工作小组自1967年起便开始着手开发既有的长途列车网络，该小组也可能是“”这一术语的最初命名者。然而从长远来看，这项列车服务只吸引了相当有限的客户群（主要为企业），因为乘客出行日趋转向航空运输。尤其是当德国联邦铁路在1974年录得长途运输的亏损后，当局开始寻求改善的可能性。工作小组必须开发新的解决方案，并直接向董事会负责。他们已经意识到，城际列车系统的未来可以包含二等车厢。工作小组的研究表明，尽管有80%的长途旅客会使用现有城际列车网络的4条线路出行，但当中只有21%会搭乘全程。该小组就此赢得了一个新的建议。在遭到了相当大的阻力后，德国联邦铁路董事会在1977年10月4日决定，城际列车未来将普遍提供二等车厢，并将发车间隔缩短为每小时1班。
首个搭载两舱等级的IC列车早在1976年便已于不来梅至慕尼黑间运行，尽管只有为数较少的班次，但这也奠定城际列车未来的发展方向。在广泛实行新的IC系统前，城际列车会搭载一等及二等车厢，自1978年的夏季运行图调整起在汉堡至科隆的线路上进行发车间隔为每小时1班的测试。至1979年，名为的新方案伴随着“每小时，每舱别（）”的口号正式实行，所有城际列车均搭载有二等车厢，并且发车频率加密至每小时1班。然而，此前运行于既有IC线路上的大部分直通列车服务就此消失，仅余少数几班夜车仍暂时维持。
在1978年进行的试运行中，一等车厢是被编组在列车的南端尾部。但在瑞士联邦铁路的要求下，车厢编排发生了变化，即一等车厢在汉堡－科隆和巴塞尔之间是位于列车的北端尾部（来自德国的列车必须在巴塞尔瑞士车站换向）。此举可令一等车厢的乘客在抵达尽头式的苏黎世火车总站时可直接来到站台末端。这是德国联邦铁路对瑞士联邦铁路所作出的让步，以换取后者同意让城际列车使用他们的轨道。但这也造成了从法兰克福或慕尼黑等尽头站出发的一等车厢乘客无法直接在站台末端登车，而是需要步行更远。
除了每小时1班的发车间隔外，IC网络还可以使乘客在汉诺威、多特蒙德、科隆、曼海姆和维尔茨堡等枢纽车站，通过如同以前纯一等车厢网络的往来停站，获得在同站台换乘其它线路的列车的机会。在网络布局中可以发现，在所有往来车站中，一等及二等车厢都会于站台上各自对应。值得注意的是，原有的一等车厢乘客仍然可以避免搭乘城际列车，因为全欧快车此时仍有7班列车营运，它们在主要的线路中会比钟面列车的运行时间更快。然而此后这些列车却由于缺乏需求而分别停运——其自身高档服务的潜力相对于平行设立的两舱等级而言被证明是太低了（参见全欧快车）。
随着高速铁路及城际快车（简称）在1991年面世，这些线路的城际列车服务逐渐被城际快车所取代。然而，一些线路至今却仍然具备竞争力，因为在此后区际列车（简称）停运后，部分这一类别的线路也被“升级”为IC线路。于是在莱茵-鲁尔至莱茵-美因之间开办的服务中，ICE列车大多是利用高速铁路经由韋斯特林山运行，而IC/EC列车则是经由科布伦茨及莱茵河沿岸运行，两者的行程时间差约为1小时。
在2000年，IC/EC列车共計113亿客公里（德语：）的的发送量，比上年下降约6亿客公里。2001年10月，IC车队开始了全面的现代化翻新工程，并在2002年3月14日提交了首列经过翻新的IC/EC列车。德国铁路总共投入了2亿欧元，以对车队中总共1750辆IC/EC车厢中的1198辆进行强化，使它们的营运年限能够至少再延长10年。在2012年夏天则开始了另外一项重新设计方案，其中大部分的IC列车将获得新的座椅和进一步的细节改造。
由于IC列车在国家铁路运输的龙头地位被转移至舒适性、服务及行车时间都更高的ICE列车，如今它们的等级只能被归类在后者之下。因此仅少数列车仍保留有餐车（），其余更多的是仅设简餐车（）提供有限度的服务。其中61号线（卡尔斯鲁厄－斯图加特－纽伦堡）的IC列车自2011年6月的运行图调整后完全取消了餐饮服务，所以此前在2010年12月因简餐车撤编而推出的替代产品“饭盒服务（）”也随之停办。此外，IC列车还会采用更频繁的停站或行经不同的线路（通常较慢）与ICE列车进行差异化竞争。即便是与此前的IR列车相比，后者的舒适度也更低，尤其是在同一列车中并非全部车厢都配备空调。而IC列车尽管在二等车厢中几乎完全采用开放座车配置，但在一等车厢中则通常不仅是全隔间座车或全开放座车。
历史 > 使用车辆 > 车厢（以往）

自1971年起，此前用于TEE列车的莱茵之金车厢（德语：）开始被部署在IC服务。它们是99辆配备空调的48座一等开放座车：Apmh-62（Apmz121）型，以及266辆仅设9个隔间、于1962年至1975年生产的隔间座车Avmh-62（Avmz111）型。最后批次的Avmz型在1975年是转换为折页门（德语：）交付，直至2000年才装配了滑塞式自動門。
在100辆Eurofima一等车厢（德语：）于1977年交付前，原运行于长途列车网络的Am203型蓝色长途列车车厢（德语：）也会作为扩充加入IC车队。自1975年起，一款51座的新开放座车Apmz122型连同其稍作修改的窗口样式及新采用的塞拉门也交付使用。而许多原TEE车厢仍在IC列车中使用。
与此同时，欧洲五个国家的铁路管理部门开始计划共同订购新的标准化车厢， 其尺寸与原本的IC车厢相同。这些车厢均由Eurofima（德语：）出资建造。在首台原型车于1972年和1974年面世后，自1976年起共有500辆A9型（一等9隔间）和B11型（二等11隔间）车厢在全欧范围内生产，其中交付德铁的100辆被定型为Avmz207（今Avmz108）型，并以TEE涂装编入IC车队。它们之中的大部分在完成气密性改造后，又被重定型为Avmz107型。
在IC服务中使用的车厢类别还包括餐车WRmz132型、WRmz135型，快餐车WRbumz139型以及半餐车ARmz211型、ARmz217型和ARmz218型。此后，由快餐车改造成气密性的餐车WRmz137型以及自1991年起接收自德国国营铁路的餐车WRm130型也被用于IC列车。
随着二等车厢被引入IC列车，自1976年起，列车编组中的A区通常由3辆一等车厢构成，B区则由最多7辆同样获得200公里/小时速度审核的Bm234型二等车厢组成，它们自1979年起被重定型为Bm235型。直至1985年，运行于1号线（汉堡－莱茵/鲁尔－慕尼黑）的一班IC列车最多可搭载4节一等车厢。然而在4号线（不来梅－汉诺威－慕尼黑）的IC列车通常则使用2节一等及5节或6节二等车厢的较短编组。
欧洲邻国的铁路管理部门很快便意识到德铁IC二等车厢的舒适性差异，也开始为二等车厢加装空调，例如Eurofima B11型车厢或法国的Corail车厢（德语：）。而为了用于IC服务，二等开放座车此时也基于Eurofima车厢平台开发，它们被定型为Bpmz型。但因为内部设施的差异，其类别使用从291至296的数字编号。这些车辆的构造原理与Eurofima车厢相同。由于客户持续不断的客户需求，又有一款新的开放/隔间合造车Bvmz185型自1987年起交付，其内部只有5个真正的隔间，而除了在车厢中部的一个34座开放空间外，还有6组席位布置为4+2的“仿隔间”在通道两旁面对面组成。这些车厢在出厂时便已满足气密性（德语：）要求。
在IC网络于1990年随着两德统一而扩张至新的联邦州后，在当地的标准列车编组为2节一等车、1节餐车、3节隔间座车和2节开放座车。由于德国国营铁路既有的铁路车辆难以满足客户越来越高的期望，于是便又订购了112辆Bmz236型隔间座车，它们均衍生自哈伯斯塔特设计的UIC-Z型车厢（德语：）。因此，德国国营铁路便支配有每节各11个隔间、不设空调、但配备织物椅垫和与当时的配色方案相适应的车厢。而尽管（设空调的）一等车厢和开放式的二等车厢是由联邦铁路提供，但国营铁路仍会使用其不含空调的WRm型（1984年生产）餐车。
某些城际列车，尤其是清晨和傍晚的班次，会在编组中加挂邮政车（德语：）或用于快速货运的行李车。它们为此用途而专门将最高速度升级至200公里/小时。城际列车的铁路邮政运输于1997年结束。
动力集中式列车最初是在1980年代末期加入城际列车服务，用于此目的的均为经过改造的短途运输车厢（德语：）。它们拥有与其它城际列车相匹配的开放式座位布局，并且在IC网络中主要担当接驳至威斯巴登的服务。这些车厢在城际列车服务中属于零散的类别，并至1998年全数退役。
比较不寻常的景象可以自2003年末在纽伦堡－德累斯顿的线路中见到：在ICE-TD因发生众多问题而临时退出营运后，一些612型柴油动车组（德语：）开始漆以长途运输的涂装，并担当城际列车服务运行于原ICE线路上。但这些专为短途运输设计的动车组主要是因为装备问题而无法满足城际列车的标准。而此时在萨克森干线（德语：）上已不再提供城际列车服务。随后德铁区域运输又代替德铁长途运输在这条线路上经营区际快车类别的“弗兰肯-萨克森快车（德语：）”——尽管仍继续使用612型柴油动车组。
自2004年起，来自原已中止營運的高級列車品牌大都会列车（德语：）的两列车组开始采用当前的城际列车涂装，担当城际列车或城际快车班次服务于各自的线路上。而自2009年起，大都会列车已完全定期担当城际快车班次。
历史 > 使用车辆 > 机车

只有在少数线路中（例如汉诺威－汉堡、莱比锡－德累斯顿、科隆－杜伊斯堡、奥格斯堡－慕尼黑或多特蒙德－柏林），IC列车的最高速度可以达到200公里/小时。因此它们主要使用六轴的高速机车103型电力机车牵引。其中汉堡-埃德斯特德车辆段（德语：）共配属有56台该款机车，法兰克福车辆段则分配有58台。但它们仅适用于1980年代后半叶。其它线路，例如在不来梅至慕尼黑之间的南北干线（德语：）则主要使用111型电力机车牵引，随后又被采用三相交流电技术的120型电力机车所取代。而随着101型电力机车在1990年代中期面世，使得103型逐渐几乎完全退役，111型也仅在区域运输中使用。
往返于法国（斯特拉斯堡－斯图加特和梅斯－法兰克福）的欧城列车和往返于卢森堡的城际列车主要使用双电压制式的181型电力机车。此外，奥地利联邦铁路的1016型/1116型电力机车也会在德国国内运输中牵引城际列车。
在非电气化铁路中使用的机车主要是218型柴油机车，它们通常采用双机重联的运行模式，例如在北部从伊策霍埃牵引列车至叙尔特岛以及从汉堡开往普特加登（德语：）。而在民主德国瓦解后，德国国营铁路的柴油机车119型（229型）、132型（232型）和电力机车243型（143型）也开始牵引城际列车。随后，在技术上对143型/243型进行修改而来的212型（112型）也投入使用。自2007年12月起，112型机车再次被用于牵引城际列车，但它们的最高速度不可超过160公里/小时。同样被投入定期运用的机车还包括110/115型和113型。
146型电力机车也伴随着新的双层车厢投入使用。但它们并未采用当前机车在IC服务中所使用的交通红涂装，而是（像车厢一样）被漆以带红色条纹的浅灰色涂装。
历史 > 路网发展 > 1971年网络

初始的网络在当时仅设一等车厢和两小时1班的发车间隔，当中包括四条线路：
1号线（红）：汉堡-阿尔托纳 － 不来梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞尔多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布伦茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯图加特 － 乌尔姆 － 奥格斯堡 － 慕尼黑
2号线（蓝）：汉诺威 － 比勒费尔德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔尔-埃伯费尔德 （－　索林根-奥里格斯） － 科隆 － 波恩 － 科布伦茨 － 威斯巴登 － 法兰克福 － 维尔茨堡 － 纽伦堡 － 奥格斯堡 － 慕尼黑
3号线（绿）：汉堡-阿尔托纳 － 汉诺威 － 哥廷根 － 富尔达 － 法兰克福 － 曼海姆 － 卡尔斯鲁厄 － 弗赖堡 － 巴塞尔
4号线（黄）：不来梅 － 汉诺威 － 哥廷根 － 贝布拉 － 富尔达 － 维尔茨堡 （－ 因戈尔施塔特） － 慕尼黑
历史 > 路网发展 > 1979年网络

自1979年的夏季运行图起，所有IC线路的发车间隔均为每小时1班，并开始引入二等车厢。提供其标榜的“每小时，每舱别”口号的服务。有五座车站可同一时间在同站台停靠两条线路的IC，以允许更为便捷的换乘。甚至每节车厢都可在同站台对应相同的舱别。为了面对日益频繁的线路转换，因此还需要增加直通服务的数量。
汉诺威：3号线及4号线
多特蒙德、科隆：1号线及2号线
曼海姆：1号线及3号线
维尔茨堡：2号线及4号线
在运行图调整的同时，单一舱别的403型和601/602型动车组相继退出服务。
在1980年，4条IC线路的运量同比增长了18%，总运量则增长了4.5%。
历史 > 路网发展 > 1985年网络

1985年，德国联邦铁路迎来了“德国铁路运输150周年庆”。在IC85的概念中，应该缩短长途运输的行车时间、补充更多的接驳车站、创建新的线路和提升服务质量。在列车内则广泛对市场营销活动进行宣传，其中包括直至6年后才面试的ICE列车。
IC线路的数量已经从4条增加至6条，每日开行的班次由157班增加至205班。在IC85系统投入运行后，共有440公里长的里程的最高速度可以达到200公里/小时，平均速度也由100提高至108公里/小时。汉堡至慕尼黑之间的行车时间被压缩了近1小时，而国际线路上的行车时间压缩最高可达71分钟。法兰克福机场也被纳入每小时1班的IC网络中。服务理念方面的创新包括引入“IC主厨（）”和“IC关怀（）”。在汉堡－汉诺威－维尔茨堡－慕尼黑的IC线路上，则尝试为一等车厢乘客提供食品及饮料的送餐到座（德语：）服务。
作为庆祝里德铁路向西接入工程（德语：）通车的一部分，德国联邦铁路于曼海姆火车总站推出了IC路网的改革，即是将网络扩大为5条主线和2条辅线。在此条件下，原本里程最长的1号线被分为两部分，以舒缓经常发生在这条线路的列车晚点情况。科布伦茨－曼海姆－慕尼黑的南部路段开始担当2号线的服务，而此前经由法兰克福及维尔茨堡至慕尼黑的南部路段则被纳入新设立的5号线。但很快，这些列车又从临时终点站法兰克福继续延伸，成为如今常见的从基尔经由莱茵/鲁尔、莱茵/美因、纽伦堡至慕尼黑或维也纳的线路。
多特蒙德－美因茨/威斯巴登的路段是由两条新线路提供服务。其中1号线是由科布伦茨经莱茵河右岸铁路（德语：）至威斯巴登，而2号线及5号线则是经莱茵河左岸铁路（德语：）运行。至此，每小时内将有3班城际列车以12分钟的间隔沿莱茵河运行，它们通过将10节车厢编组（3辆一等车厢、1辆餐车及6辆二等车厢）进行缩短，并相应降低整体重量，能够较易按时刻表的点单运行。然而不久以后，随着二等车厢的需求不断提升，每列车的编组大多又增加至9节。
自1985年6月2日起生效的网络规划如下：
1号线（红）：汉堡-阿尔托纳 － 不来梅 － 奥斯纳布吕克 － 明斯特 － 多特蒙德 － 波鸿 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞尔多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布伦茨 － 威斯巴登 － 法兰克福
2号线（褐）：汉诺威 － 比勒费尔德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞尔多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布伦茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯图加特 － 乌尔姆 － 奥格斯堡 － 慕尼黑
3号线（绿）：汉堡－阿尔托纳 － 汉诺威 － 哥廷根 － 富尔达 － 法兰克福 － 曼海姆 － 卡尔斯鲁厄 － 弗赖堡 － 巴塞尔　（－ 瑞士）
4号线（黄）：汉堡－阿尔托纳 － 汉诺威 － 哥廷根 － 贝布拉 － 富尔达 － 维尔茨堡 － 奥格斯堡 － 慕尼黑
4a号线（灰）：奥尔登堡/不来梅港 － 不来梅 － 汉诺威
5号线（蓝）：多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔尔-埃伯费尔德 （－ 索林根-奥里格斯） － 科隆 － 波恩 － 科布伦茨 － 美因茨 － 法兰克福机场 － 法兰克福 （－ 阿沙芬堡） － 维尔茨堡 － 纽伦堡 － 奥格斯堡 － 慕尼黑
同时还有一条附加的IC线路，它在被撤销前甚至也有全欧快车莱茵之金号在此运行：
3a号线：阿姆斯特丹 － 乌得勒支 － 奥伯豪森 － 杜伊斯堡 － 杜塞尔多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布伦茨 － 美因茨 － （曼海姆 － 卡尔斯鲁厄 － 弗赖堡 － 巴塞尔）或（曼海姆 － 海德堡 － 斯图加特 － 乌尔姆 － 奥格斯堡 － 慕尼黑 － 萨尔茨堡）或（法兰克福机场 － 法兰克福 － 维尔茨堡 － 奥格斯堡 － 慕尼黑 － 因斯布鲁克）
此外，如同以往的同站台换乘一样，一些4号线和5号线、2号线和5号线（于埃森或伍珀塔尔）以及2号线和3号线（于巴塞尔或斯图加特）之间的城际列车也可实施这项操作。
从1979年至1986年期间，城际列车系统的运量总共增加了84%。
历史 > 路网发展 > 1988年网络

随着曼海姆－斯图加特高速铁路的首个路段在在曼海姆至格拉本-诺伊多尔夫之间通车后，IC网络在1988年发生了一些细微变化。1号线再次经由莱茵河左岸铁路运行，并在那里直接通往斯图加特。
至1988年春季，汉诺威－维尔茨堡高速铁路的富尔达－维尔茨堡路段也建成通车。4号线的列车自1988年的夏季运行图调整起也开始驶入这一路段，而不是像以往一样经由格明登和尤萨（德语：）运行，这使得富尔达至维尔茨堡之间的行车时间缩短了近30分钟。由于这一段高速铁路设有超过20条隧道，使得今后需要使用气密性车辆。此前使用的103型电力机车由于缺乏气密性驾驶室而必须撤出4号线，并更换为当时全新的量产机车120型。
通过3号线和4号线相隔30分钟的联动运行，使得汉堡至富尔达之间可以首次提供发车间隔为半小时1班的城际列车系统。其它关于4号线的创新还包括将持续使用的空调车厢的使用范围扩展到二等舱别，并引入新的配色方案（漆于浅灰底色的“城际红”）。连同首批新设立的两条区际列车线路，每天共开行有8条线路的325班列车担当长途运输。
由于威斯巴登此时已经脱离IC网络，因此当局又设立了1a和2a两条线路，配以响亮的名称“威斯巴登城市（）”，并作为“IC摆渡列车（）”在威斯巴登和美因茨间提供每小时2班的接驳服务。这些列车由一台141型电力机车和两节铁路客车组成。为了避免每小时4次的机车换向，这些地区除了使用普通的一等车厢外，还首次在城际列车中应用了二等控制车。但由于需求不足，这项服务在随后的几年中不断进行调整或加疏（1a号线每两小时1班发往法兰克福，2a号线每两小时1班发往美因茨），并最终停运。
而网络中的其它线路则在曼海姆－斯图加特高速铁路和汉诺威－维尔茨堡高速铁路全线贯通前均基本保持不变：
1989年EC40/41次 莫里哀号在多特蒙德至巴黎北站之间开行。
同年在法兰克福至巴黎东站之间开行的欧城列车班次达到每日4对。
自1990年夏季起开行的在法兰克福至莱比锡之间开行的IC154/155次约翰·塞巴斯蒂安·巴赫号成为唯一连接原东、西德的城际列车服务，也是首个进入新联邦州的班次。
历史 > 路网发展 > 1991年网络

随着ICE服务的加入，城际列车系统进行了显著的修改和增补。柏林通过3号线及5号线被首次集成至IC系统，而此时共有5条线路的平均车速可以达到107公里/小时。在1991年的夏季运行图中，德铁长途运输每日共开行613班发车间隔为每小时和两小时1班的列车服务。
两德统一后，IC网络仍主要发展南北向的交通服务，通往新联邦州的新需求则由于德国国营铁路较差的铁路设施而无法开展，最初仅有较小的修正可供选择：
以下为自1991年6月2日的运行图调整后的线路：
IC-1号线（红）：汉堡－阿尔托纳 － 不来梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞尔多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布伦茨 － 美因茨 － 法兰克福机场 － 法兰克福 － 阿沙芬堡 － 维尔茨堡 － 纽伦堡 － （因戈尔施塔特 － 慕尼黑）或（雷根斯堡 － 帕绍 － 林茨 － 维也纳）（两小时转换1次）
IC-1a号线（紫）：威斯巴登 － 法兰克福（两小时1班）
IC-2号线（褐）：（多特蒙德 － 波鸿）或（明斯特 － 雷克林豪森 － 盖尔森基兴） － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞尔多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布伦茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯图加特 － 乌尔姆 － 奥格斯堡 － 慕尼黑（8对EC列车经由萨尔茨堡前往布达佩斯、克拉根福、维也纳或萨格勒布）
IC-2a号线（紫）：威斯巴登 － 美因茨
IC-3号线（绿）：柏林 － 波茨坦 － 马格德堡 － 黑尔姆斯特 － 布伦瑞克 － 希尔德斯海姆 － 哥廷根 － 卡塞尔-威廉山 － 富尔达 － 法兰克福 － 曼海姆 － 卡尔斯鲁厄（两小时1班，1对EC列车经由巴塞尔前往苏黎世）
IC-4号线（黄）：汉堡-阿尔托纳 － 汉诺威 － 哥廷根 － 卡塞尔-威廉山 － 富尔达 － 维尔茨堡 － 奥格斯堡 － 慕尼黑（两小时1班经由纽伦堡）
IC-5号线（蓝）：（两小时1班 柏林 － 波茨坦 － 马格德堡 －） 布伦瑞克 － 汉诺威 － 比勒费尔德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔尔 － 索林根-奥里格斯 － 科隆 － 波恩 － 科布伦茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 卡尔斯鲁厄 － 弗赖堡 － 巴塞尔（9对EC列车前往布里格、库尔、日内瓦、因特拉肯、米兰或塞斯特里莱万泰）
EC-5a号线（紫）：阿姆斯特丹 － 乌得勒支 － 埃默里希 － 奥伯豪森 － 杜伊斯堡 － 杜塞尔多夫 － 科隆（两小时1班，2对EC列车前往库尔及因特拉肯）
ICE-6号线（橙）：汉堡-阿尔托纳 － 汉诺威 － 哥廷根 － 卡塞尔-威廉山 － 富尔达 － 法兰克福 － 曼海姆 － 斯图加特 － 乌尔姆 － 奥格斯堡 － 慕尼黑
IC-6a号线（灰）：奥尔登堡/不来梅港 － 不来梅 － 汉诺威
此外还有其它一些线路，它们只有个别列车运行，并在1991/92年度的行车大纲（德语：）中没有获得任何自身的线路编号：
EC-线（灰）：哥本哈根 － 普特加登 － 吕贝克 － 汉堡（每日2对，自1992年起两小时1班）
IC-线（紫）：汉堡-阿尔托纳 －柏林（每日2对，自1992年起两小时1班并继续前往德累斯顿，后被列为IC-7号线）
IC/EC-线（灰）：（德累斯顿 －） 莱比锡 － 魏玛 － 埃尔福特 － 哥达 － 埃森纳赫 － 贝布拉 － 富尔达 － 法兰克福 － 达姆施塔特 － 曼海姆 － 诺伊施塔特 － 凯泽斯劳滕 － 洪堡 － 萨尔布吕肯 － 梅斯 － 巴黎（每日4至5对，自1992年起德累斯顿至萨尔布吕肯两小时1班，后被列为IC/EC-9号线）
EC-线（紫）：慕尼黑 － 肯普滕 － 林道 － 苏黎世 － 伯尔尼 （每日3对）
EC-线（灰）：慕尼黑 － 库夫施泰因 － 因斯布鲁克 － 博洛尼亚、米兰或罗马（每日3对，其中2对来自IC-2号线）
在1号线和5号线有多达7对列车可以在多特蒙德至科隆之间进行互换，使得它们的线路可以通达所有的IC列车，并由此极大简化了路网图。此外，原类别（长途特快列车）自此时起也被集成至IC类别的钟面运行图（例如前往奥伯斯多夫、米滕瓦尔德或贝希特斯加登）。
此时行车时间最长的图定车次分别为：
EC29次 欧根亲王号：基尔至维也纳，15小时44分
EC107次 勃朗峰号：柏林至日内瓦，15小时19分
EC13次 帕格尼尼号：多特蒙德至博洛尼亚，15小时19分
EC25次 弗朗茨·李斯特号：多特蒙德至布达佩斯，15小时
IC823次 戈尔希·福克号：维斯特兰至帕绍，14小时13分
IC725次 贝希特斯加登县号：汉堡-阿尔托纳至贝希特斯加登，14小时
列车在这样一个漫长的旅途中晚点是难以避免的。
历史 > 路网发展 > 1992年网络

除了在上述列表中提到的变动外，在1992年5月31日起实施的运行图调整中还有如下增补：
IC-1号线（红）：两小时1班仅至纽伦堡而非慕尼黑
IC-3号线（绿）：4对增开列车由汉堡 － 汉诺威 － 哥廷根 － 卡塞尔-威廉山 － 富尔达 － 法兰克福 － 曼海姆 － 卡尔斯鲁厄 （－ 巴塞尔 － 苏黎世）
ICE-4号线（黄）：两小时1班由不来梅取代汉堡-阿尔托纳始发，每小时1班经由纽伦堡
IC-6a号线（灰）：两小时1班 不来梅 － 汉诺威
IC-8号线（浅绿）：柏林 － 柏林-舍讷费尔德机场 － 莱比锡 － 瑙姆堡 － 耶拿 － 萨尔费尔德 － 普罗布斯策拉 － 利希滕费尔斯 － 班贝格 － 埃尔朗根 － 纽伦堡 － 因戈尔施塔特 － 慕尼黑 （两小时1班）
在德国国营铁路史上最大面积的运行图调整中，新联邦州自1992年5月31日起也在IC/EC网络中引入了连续两小时1班发车间隔，其每日开行的列车数量从上一年度的46班提高至90班。
历史 > 路网发展 > 1993年网络

在更多的既有线和新线、尤其是两德统一的交通工程建成通车后，越来越多的IC线路开始被行驶高速列车的ICE线路所取代。这些空余出来的IC列车最初被用于新联邦州的运输服务或是用于连接德国一体化部分的之间的运输服务。
随着柏林加入ICE网络，IC网络自1993年起再度进行变动。ICE-6号线自此每隔两小时1班经由哥廷根前往柏林，其余无论是前往汉堡或是不来梅的列车，在其后都会驶往柏林。
为了在汉诺威和不来梅之间提供至少两小时1班的服务，一些ICE-4号线的列车不再像以往一样通往汉堡，而是通往不来梅。在另一方面，IC-6a号线则被完全撤销。
随着运行图调整，持续每小时1班的服务再度开行，而纯粹的ICE-3号线也再次像以往一样，从汉堡连接至巴塞尔。
历史 > 路网发展 > 1994至2002年网络

自1996年起，柏林至汉堡也被集成至IC-8号线，后者就此与IC-7号线一起，在德国首都和汉萨城市之间達成每小时1班的接驳服务。
以柏林为起点的IC-5号线自1997年起从改由从汉诺威经马格德堡及莱比锡通往德累斯顿，这是由于柏林至科隆/波恩之间已新增了ICE-10号线。同时原本由IC-5号线经营、通往巴塞尔的经由则被撤销，线路此时的终点变为纽伦堡。自1998年起，ICE-6号线和ICE-10号线的列车开始经由汉诺威－柏林高速铁路运行。
历史 > 路网发展 > 2002至2014年网络

至2002/03年度的运行图调整中，区际列车作为免收附加费的长途客运品牌在德国被撤销，其部分遗留下的车辆和基本维持不变的行车速度被转换为城际列车。自此IC服务也经常在小城市的车站停靠。而在科隆－莱茵/美因高速铁路建成通车后，IC列车也接管了相当一部分与运行于高速铁路的ICE列车平行，但运行于莱茵河线路上的服务。整体而言，这些措施至少在视觉上极大扩展了德国的IC网络。但它们大多都没有被集成至钟面的换乘服务当中。与此同时，德国的长途运输网络也随着科隆－莱茵/美因高速铁路的通车而进行了重组，并自此开始采用全新的两位数线路编号。
来自德国联邦铁路曾经的顶级列车品牌从此沦为“勤杂列车”。它同时兼备有直通列车（简称）、长途快速列车（简称）和假日快车（德语：）（简称）的功能。如同其早年通常发车间隔为两小时1班的时期一样，如今它们更主要运行于仍未配备ICE列车的支线铁路或国际线路上。占主导地位的以及发车间隔为每小时1班的IC服务如今仅剩汉堡－不来梅－鲁尔区－科隆－莱茵河沿岸－美因茨的线路。
下表列出的是从2002年的线路编号重组时便已存在，但于当前的运行图中不再提供营运的所有IC线路。他们主要是来自于原区际列车服务。
| 线路 | 走向 | 备注 |
| --- | --- | --- |

| IC 14 | 柏林 － 里萨 － 开姆尼茨 | 2006年底撤销 |
| IC 15 | （宾茨 －） 施特拉尔松德 － 柏林 － 哈勒 － 魏玛 － 埃尔福特 － 埃森纳赫 － 富尔达 － 法兰克福 | 2005年被IC 51及ICE 50替代 |
| IC 17 | 亚琛 － 科隆 － 杜塞尔多夫 － 多特蒙德 － 哈姆 － 比勒费尔德 － 汉诺威 － 马格德堡 － 柏林 | 2006年底撤销 |
| IC 18 | 柏林 － 莱比锡 | 2005年被ICE 28替代 |
| IC 26 | （宾茨 －） 施特拉尔松德 － 汉堡 － 汉诺威 － 哥廷根 － 卡塞尔-威廉山 － 吉森 － 法兰克福 － 达姆施塔特 － 海德堡 － 卡尔斯鲁厄 （－ 巴登巴登 － 奥芬堡 － 辛根 － 康斯坦茨） | 两小时1班 |
| IC 26 | （格赖夫斯瓦尔德 －） 施特拉尔松德 － 汉堡 － 不来梅 － 明斯特 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞尔多夫 － 科隆 （－ 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯图加特） | 两小时1班 |
| IC 26 | （维斯特兰 －） 汉堡 － 汉诺威 － 哥廷根 － 卡塞尔-威廉山 － 富尔达 － 维尔茨堡 （－ 纽伦堡 － 帕绍） ／ － 奥格斯堡 （－ 奥伯斯多夫 ／ － 慕尼黑 － 贝希特斯加登） | 2014年底撤销纽伦堡－帕绍区间 |
| IC 35 | 诺代希莫勒 － 埃姆登 － 赖内 － 明斯特 － 盖尔森基兴 － 杜伊斯堡 － 杜塞尔多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布伦茨 （－ 特里尔 － 卢森堡）  （－ 美因茨 － 曼海姆 － 斯图加特 ／ － 卡尔斯鲁厄 － 巴登-巴登 － 奥芬堡 － 辛根 － 康斯坦茨） | 2014年底撤销科布伦茨－特里尔－卢森堡及美因茨－斯图加特区间 |
| IC 65 | 德累斯顿 － 开姆尼茨 － 霍夫 － 纽伦堡 | 2006年被弗兰肯-萨克森快车（德语：）替代 |
| IC 66 | 法兰克福 － 维尔茨堡 － 纽伦堡 － 慕尼黑 | 2005年被ICE 41替代 |
| EC 94 | 德累斯顿 － 格尔利茨 － 弗罗茨瓦夫 － 华沙 | 2006年底撤销 |
| EC 99 | 汉堡-阿尔托纳 － 萨尔茨韦德尔 － 柏林 － 科特布斯 － 弗罗茨瓦夫 － 克拉科夫 | 2014年底撤销 |
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条目：德国城际列车线路列表
历史 > 路网发展 > 营运问题 > 联邦国防军城际列车

由于局限于在周五及周日使用城际列车网络，联邦国防军的周末返乡军人运输、尤其是在汉堡至科隆（－科布伦茨）区间造成了重大的问题。其最初开行加班服务的车辆是借用快速列车在当时所使用的银币车厢（德语：），但由于较低的行车速度（140公里/小时），这些列车在沿途都会被定期但密集的城际列车所超越。有鉴于此，德国联邦铁路特别于周五在南－北方向、周日在北－南方向开行国防军城际列车，它们由1节一等车厢、1节IC-酒吧车和大量的二等车厢组成。这些列车也面向一般的旅行者开放，但普通民众大多选择避免搭乘。在汉堡及科隆之间开行的定期列车则专门为国防军乘客加挂（最初为2节，不久后便改为4节）车厢。而在两德统一后，国防军列车的问题才得到显著缓解。
随着徵兵制的废止，特殊的国防军城际列车专列已基本停运或被转移至周末定期的加班服务。时至今日，国防军的加班服务主要使用旧的IR车厢运行，因此这些列车通常由8至9节Bimz类车厢组成，部分也仍设有ARkimbz类简餐车，开放座车及一等车厢则较少使用。
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最近几年以来， 德国铁路又越来越多的将定期IC列车用作ICE的加班列车，它们常见于特定时期内（例如圣诞节前）使用的特别时刻表中。而其它更多的列车，则主要用于在时间上接近定期运行的ICE列车的服务上，尤其是在交通繁忙的周五和周日，以及许多节假日（如复活节、耶稣升天节或圣灵降临节等）的前后。
也有一些列车仅每日一班或至少维持定期运行，它们主要在旅游目的地之间提供无需换乘的往返服务（如汉堡－贝希特斯加登、海德堡－科隆－汉堡－维斯特兰，鲁尔区－奥伯斯多夫）。但这些列车是被集成在既有的运行图间隙中，并拥有完全的定期运行周期。
历史 > 路网发展 > 营运问题 > 准点率

在2007年9月23日至10月31日期间（不包括罢工日），德国商品检验基金会（德语：）对总共94136班列车于6时至24时在10个主要城市的终点站的到达时间进行了调查评估。根据该调查显示，在23261班长途列车中共有46%延误最多1分钟，16%为2至3分钟，10%为4至5分钟，12%为6至10分钟，8%为11至20分钟，3%为21至30分钟以及4%为延误30分钟以上。德国铁路拒绝承认调查结果，并声称铁路客运在2007年的整体准点率“远超于90%”，但没有给出任何具体数据。