布拉漢姆
賽車歷史－一級方程式 > 伯尼·埃克萊斯頓（1972年－1987年）

托蘭克因為不滿埃克萊斯頓在未與他商量的情況下，便自行改變公司架構，使得他於1972年賽季（英语：）初離開了布拉漢姆。埃克萊斯頓曾說：「現在回想起來，我們永遠無法以這種關係運作」並指出「（托蘭克和我）都有同樣的想法：『講點道理吧，照我說的去做』」。在這漫無目的的這一年中，車隊出賽於三種不同賽事，最精彩的部分莫過於阿根廷車手卡洛斯·瑞特曼在家鄉布宜諾斯艾利斯獲得桿位，還有於非大獎賽事的因特拉戈斯大獎賽（英语：）取得勝利。埃克萊斯頓在1973年賽季（英语：）將年輕的南非工程師高登·莫瑞（英语：）晉升為首席設計師，並將赫比·布拉許（英语：）從二級方程式調職至一級方程式擔任車隊經理。兩者在接下來的15年皆留任於車隊。瑞特曼在1973年賽季駕駛莫瑞製造的三角剖面BT42賽車，最終站上兩次頒獎台，在車手積分榜上名列第7名。
瑞特曼於1974年賽季（英语：）取得他一級方程式生涯中的首三場勝利，且是布拉漢姆車隊自1970年以來的第一場勝利。車隊在派出更具競爭力的BT44（英语：）後獲得第5名。許多評論員在布拉漢姆車隊於1974年強勁的結束後，非常看好他們能夠贏得1975年的世界冠軍（英语：）。這年在巴西車手卡洛斯·帕塞（英语：）於家鄉聖保羅的因特拉戈斯賽道贏得他生涯唯一的勝利後有個非常好的開局。但隨著賽季的進行，輪胎的磨損屢次地降低賽車的速度。帕塞在這個賽季站上兩次頒獎台，最終名列第6；而瑞特曼有5次頒獎台，包括德國大獎賽（英语：）一次大幅度的勝利，最終名列第3。在賽季結束時，車隊在積分榜上則位居第3名。
在競爭對手蓮花和麥拉倫從1960到1980年代早期一直靠著考斯沃斯DFV作戰的情況下，埃克萊斯頓開始藉由尋求其他選擇來增加更多的競爭優勢。儘管莫瑞的考斯沃斯動力賽車依然十分成功，但埃克萊斯頓還是和義大利引擎製造商阿爾法·羅密歐簽下合約，將從1976年賽季（英语：）開始使用他們強大的水平對臥十二缸引擎。布拉漢姆車隊以現為紅色馬丁尼賽車（英语：）塗裝但不穩定且過重的全新布拉漢姆BT45來交換他們的引擎。1976與1977年賽季（英语：）再次看到布拉漢姆車隊掉落到後段班。瑞特曼在1976年賽季末透過談判而從合約中釋出，之後他便與法拉利車隊簽約。阿爾斯特人約翰·華生於1977年取代了他的位置。車隊在1977年賽季初期的一場輕型飛機事故中失去了卡洛斯·帕塞。
來到1978年賽季（英语：），莫瑞的布拉漢姆BT46（英语：）主打著許多新的技術，克服了阿爾法引擎超重與包裝困難的問題。埃克萊斯頓與義大利乳製品公司帕瑪拉特合作從法拉利手中簽下了兩屆世界冠軍車手尼基·勞達，帕瑪拉特願意如期償付薪資使勞達願意離開法拉利，並且補足他法拉利提供的20萬英鎊的薪水。雖說蓮花透過空氣動力學地面效應（英语：）使得車身在彎道緊貼賽道的「翅膀車」蓮花79（英语：）主宰了整個賽季，但勞達仍舊駕駛BT46取得兩場勝利，其中一場是駕駛有爭議的「B」版本或稱作「風扇車」的BT46。
布拉漢姆車隊在1979年賽季（英语：）間結束了與阿爾法·羅密歐的合作關係，同年也首次與巴西的年輕車手尼爾遜·畢奇合作。莫瑞設計了全面地面效應BT48以配合迅速發展的阿爾法·羅密歐V12引擎，並配上有效的碳-碳複合材料煞車系統——一項布拉漢姆於1976年首創的技術。然而賽車的空氣動力學壓力中心突如其來的變動，使得賽車的操控更無法預測，加上新的引擎穩定性不佳，最終車隊在季末的車隊積分榜上跌落至第8名。阿爾法·羅密歐於賽季期間開始測試他們自己的一級方程式賽車，促使埃克萊斯頓重新使用考斯沃斯DFV引擎，莫瑞稱這個舉動「就像度了一回假」。嶄新的考斯沃斯動力BT49（英语：）在賽季結束前的加拿大大獎賽（英语：）中首度登場；在練習賽後勞達宣布他將會在近期內退出賽車界，晚些他表示他「已經無法在一圈又一圈的比賽中獲得任何樂趣」。
車隊使用BT49征戰了4個賽季。畢奇在1980年賽季獲得3次勝利，而車隊則藉由畢奇的世界車手亞軍，在車隊積分榜上獲得季軍。這個賽季見證了藍色和白色的賽車塗裝：車隊在1992年轉讓之前，賽車會因為更換不同的贊助商而改變外觀。隨著對地面效應理論更深入地瞭解，車隊在1981年賽季（英语：）進一步的發展BT49C，更併入了液壓氣動懸吊系統，以消除駕駛高度（英语：）為了減少下壓力的限制。致力於與莫瑞建立良好工作關係的畢奇
儘管被作弊的指控包圍著，但他最終仍獲得車手世界冠軍並有著3場大獎賽勝利。而車隊則在積分榜上名列第2，僅次於威廉斯車隊。
雷諾車隊在1977年首度將渦輪增壓器引進一級方程式。布拉漢姆也曾在1981年夏季測試寶馬四缸M12（英语：）渦輪增壓引擎。車隊在1982年世界一級方程式錦標賽（英语：）設計了新車BT50，這輛車就如16年前的雷普科引擎一般，使用了公路車的引擎寶馬M10（英语：）。但布拉漢姆在賽季前期仍使用考斯沃斯動力的BT49D，等到寶馬引擎的可靠度與操控性能問題解決後才改用新車BT50。德國製造商堅持布拉漢姆必須使用他們的引擎，也因此雙方的合作關係最終走向了盡頭。這輛渦輪賽車在加拿大大獎賽（英语：）取得第一場勝利。車隊最終在車隊冠軍排名取得第5名，而車手里卡多·帕特雷斯在摩納哥大獎賽（英语：）為布拉漢姆-福特賽車贏得最後一次積分後，在車手積分榜上取得第10名，另外前世界冠軍畢奇則排名第11名。之後畢奇在1983年賽季（英语：）的閉官站南非大獎賽（英语：）才超越雷諾車隊的亞倫·保魯斯拿下車手世界冠軍，並成為首位駕駛渦輪增壓賽車贏得一級方程式車手世界冠軍的車手。儘管車隊伴隨著畢奇的成功，但是在1981年及1983年卻未贏得車隊冠軍。里卡多·帕特雷斯是除了畢奇之外，在這三個賽季內唯一一位為布拉漢姆贏得勝利的車手——二號車手在這兩個錦標賽季中僅為車隊貢獻些微的積分。帕特雷斯最終取得13分在車手積分榜上名列第9，另車隊在車隊積分榜上落後法拉利與雷諾取得第3名。
畢奇為車隊贏得隊史最後幾場勝利：1984年的第7站加拿大大獎賽（英语：）與第8站底特律大獎賽（英语：），以及1985年在季末不情願地轉往威廉斯車隊前的法國大獎賽（英语：）。畢奇經過七年與兩次世界冠軍後，他認為自己比埃克萊斯頓在1986年開出的薪資更有價值。畢奇在1984與1985年賽季分別以第5名與第8名結束。1986年賽季（英语：）徹底的失敗。莫瑞配有寶馬M12引擎的BT55（英语：），因為為了改善空氣動力學與降低重心將它的車身製成過於長且低，使得車隊最終只能獲得2分積分。車手埃利奧·德·安吉利斯在保羅·李卡賽道（英语：）一場棘手的事故中喪命，這個意外成為布拉漢姆車隊唯一的死亡事故。取代德·安吉利斯的車手德里克·沃里克（英语：）在應國大獎賽（英语：）幾乎要以第5名取得2分積分，但是在最後一圈卻發生問題使他掉出積分區。寶馬在是年8月決定運行他們自己的內部團隊後，宣布將在賽季結束後退出一級方程式。由於埃克萊斯頓過於積極地參與一級方程式製造商協會，使得主要接管車隊管理的莫瑞感到「一路走來15年的車隊將要瓦解」。之後他在11月便離開布拉漢姆轉往麥拉倫車隊。
埃克萊斯頓與寶馬的合約持續到1987年賽季（英语：），但是德國公司卻只願提供擱置的引擎。布拉漢姆將用於他們新車的懸掛系統賣給了飛箭車隊。布拉漢姆內的高層人士都承認到了這個階段埃克萊斯頓已經失去了經營車隊的興致了。1987年的成績比前一年來的好一些——帕特雷斯與德·塞薩里斯共取得了10分，包含了比利時大獎賽（英语：）與墨西哥大獎賽（英语：）兩站的第3名完賽。因為無法找到一家合適的引擎供應商，車隊錯過了報名參加國際汽車聯盟1988年世界錦標賽的期限，最終埃克萊斯頓在1988年4月的巴西大獎賽宣布車隊將退出一級方程式。埃克萊斯頓在賽季尾端的澳大利亞大獎賽（英语：）宣布他將MRD以未知的售價賣給了尤羅布倫車隊（英语：）（EuroBrun）所有人沃爾特·布倫（英语：）。