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华盛顿邮报
參考文獻

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外部連結

官方网站
《华盛顿邮报》公司史 （页面存档备份，存于）
Telegram上的《华盛顿邮报》频道 （页面存档备份，存于）
"War Reporters – Imperial Life in the Emerald City"，存档于（存檔日期 January 2, 2007）
|  论 编 美国发行量前25名的报纸 |
| --- | --- |
排名以发行量为序（数据截止：2021年9月）
第1名－第5名:  《华尔街日报》  《纽约时报》  《今日美國》  《華盛頓郵報》  《紐約郵報》 
第6名－第10名:  《洛杉磯時報》  《星论坛报（英语：）》  《坦帕灣時報》  《芝加哥論壇報》  《新闻日报（英语：）》 
第11名－第15名:  《西雅圖時報》  《檀香山星廣報》  《波士顿环球报》  《休斯敦纪事报》  《亚利桑那共和报（英语：）》 
第16名－第20名:  《费城询问报》  《達拉斯晨報（英语：）》  《舊金山紀事報》  《水牛城新聞（英语：）》  《紐約每日新聞》 
第21名－第25名:  《芝加哥太陽報》  《丹佛郵報》  《米華基每日衛報（英语：）》  《聖路易斯郵報（英语：）》  《星纪事报（英语：）》 
数据来源：《US newspaper circulations: America’s top 25 titles have lost 30% of print sales in two years》（发行公信会）
1948年的《華盛頓郵報》大樓
2015年前的《華盛頓郵報》總部大樓
护航驱逐舰

艾瓦茲級護航驅逐艦首艦艾瓦茲號
护航驱逐舰（Destroyer escort，DE）是二战美国海军对航速20节级别、耐久力优化设计、为商船队执行大洋护航任务的军舰舰种。
二战日本海军的海防舰担负类似任务。二战英国海军称这种军舰为护卫舰。1975年，美国海军把护航驱逐舰改为护卫舰（frigate，FF）。 二战后护航驱逐舰与护卫舰的排水量越来越大。 冷战时期美国海军把二战时期的驱逐舰改为护卫驱逐舰(DDE)。
简介

全尺寸驱逐舰（舰队驱逐舰）必须与主力舰（如舰队航空母舰、巡洋舰）航速一样快甚至更快。二战时这要求航速达到35-37节。必须带鱼雷发射器与中口径舰炮、反潜，以警戒舰队的周边安全，驱逐敌舰渗透侦察。
护航驱逐舰的机动能力只需匹配慢速的护航商船队（二战时为10-12节），能够防空，能够反潜搜寻、追逐、打击，这大大降低了对护航舰的吨位、成本、舰员的需求。为反潜优化设计的护航驱逐舰，有更小的转弯半径与更专门的反潜装备（如向前发射点刺蝟砲）。反潜时较低的航速并不會造成困擾，因为航速超过20节时声纳就无法有效作用了。
舰队驱逐舰及更大吨位军舰使用复杂的蒸汽轮机。护航驱逐舰设计采用12000马力蒸汽轮机，但是实际中蒸汽轮机产量很低，只能满足舰队各型军舰建造需要，对此设计人员决定用1500马力潜艇用柴油机来替代，但是柴油机产量也不够用。总计6级护航驱逐舰中有3级就采用4台1500马力柴油机的方案，电传驱动以避免船用变速齿轮箱，实际航速比设计航速低了4节；后来的巴克利级和拉特罗级采用通用电气提供的涡轮-电力联合驱动，省略了减速齿轮箱，总算达到预定的设计指标；最后建造的巴特勒级是唯一采用减速齿轮传动的蒸汽轮机舰队驱逐舰。
护航驱逐舰最后的配置定为3门76毫米50倍径高平两用舰炮，安装于开放式炮塔之中，后来随着127毫米舰炮产量增加，后期建造的护航驱逐舰大多数都采用2门127毫米高平兩用砲的布置，舰首和舰尾各一门，还有一部分的护航驱逐舰战时也改装127炮。鱼雷武器方面，除了短舰体的艾瓦茨级没有配备鱼雷。其他级别的护航驱逐舰都配备一座三联装533毫米鱼雷发射管，发射Mk 15型鱼雷。不过，也有少数护航驱逐舰战时改装拆掉鱼雷加装高射炮。高炮配置方面，早期护航驱逐舰配备一门40毫米双管博福斯高炮和5门20毫米单管机炮，后期防空火力则增加到4座双管40毫米高炮，12座单管20毫米高炮，就高炮数量来看护航驱逐舰甚至比弗莱彻级舰队驱逐舰还强（弗莱彻级只装备5座40毫米双管高炮和7座20毫米单管机炮）。反潜武器配置方面，深水炸弹滑轨每条配置24枚深水炸弹，深水炸弹发射炮每门配置5枚深水炸弹。但是实际中备弹量远多于这种标准配置，通常一艘护航驱逐舰会带180-200枚深水炸弹。此外护航驱逐舰还配备有刺蝟砲。在舰首部分安装一座24联装箱式发射器，可以在几秒内向250米范围内水域密集投放24枚178毫米深水炸弹，对付下潜深度100米内的潜艇非常有效。护航驱逐舰在舰底安装一部QC型主动声纳，还配备高频无线电测向仪、SL型对海搜索雷达（探测距离16公里）、SU型对海搜索雷达（探测距离30公里）、SA型对空搜索雷达。另外还会配置一座MK51型或2座MK52型炮控雷达控制火炮射击。大西洋之战中后期，德军潜艇面对的是以1艘护航航空母艦加6艘护航驱逐舰组成的反潜大队。
二战期间美国海军下了超过1000艘的护航驱逐舰订单，其中有561艘建成，不仅大量装备美国海军舰队，还提供给英国，自由法国，巴西等海军使用。这些护航驱逐舰击沉了超过100艘轴心国的潜艇。战后仍然在美国海军及其他国家服役超过三十年之久。
护航驱逐舰也用于滨岸反潜与雷达哨舰（英语：）。二战中，7艘护航驱逐舰改装为雷达哨舰（英语：）（DER）。五十年代中期，12艘护航驱逐舰改装为雷达哨舰（英语：）服役至1965年，在两大洋上部署担任北美北部战略弹道导弹远程预警线（英语：）的雷达哨舰（英语：）。担任这一任务的还有16艘由自由轮改装的卫级雷达哨舰（英语：）。
二战中，95艘护航驱逐舰改为高速運輸艦(APD)。需要增加额外的舱室容纳地面部队的10名军官、150名士兵。两艘大型吊架式救生艇（英语：）。
起源

1941年3月租借法案生效。1941年6月23日，英国依法向美国提出为其设计、建造、提供100艘反潜型大洋护航舰，必须配置高平兩用砲，鱼雷发射管和开放式的舰桥。7月，美国批准为英国皇家海军建造20艘这种护航驱逐舰，一个月后，罗斯福总统又把该数字提高到50艘。1941年11月，美国船级社的爱德华·科克伦（E.L. Cochrane）上校完成了了被称为“英国护航驱逐舰”即舰长级护卫舰（英语：）的设计方案。由于蒸汽轮机供不应求，因此该级舰改用柴油机作动力。该级舰也有很高的乾舷，不易上浪，但不很灵活，因而加剧了横摇。标准排水量1133吨，满载排水量1290吨，舰长84.8米，舰宽10.3米，吃水2.88米，航速24节，主机功率4X3000马力柴油机共12000马力，续航力6000海里/12节；由于127毫米舰炮供应量不足，改为3门76毫米单管高射炮、5门20毫米机炮，没配备鱼雷。反潜武器沿用2条深水炸弹滑轨+4具深水炸弹发射炮的标准配置。舰员156人。但是英国方面要求增加深水炸弹备弹量，而且要加入他们发明的反潜利器：刺蝟砲；四联1.1吋防空炮1座（DE-5—11,19—44,47—50,256—265,301—315,527—530）或双联40毫米博福斯机关炮1座（DE-13—18,45），单管20毫米厄利孔机关炮9座。美国首批建造了50艘，其中前六艘移交给英国：BDE 1, 2, 3, 4, 12, 46。1942年初德军潜艇部队在美国东岸实施一系列破交作战，令美国商船队损失惨重。美国海军情急之下反而先从英国引进了”花“级猎潜艇的设计图纸自行建造了100多艘，征用的44艘护航驱逐舰用于东岸商船队的护航。
1942年至1943年英国海军累计接收了78艘，将其重新定级为舰长级护卫舰（英语：），而非原来的护航驱逐（destroyer-escort）。分为两个子级：32艘Evarts，46艘Buckley。 英国海军修改了该型号，包括去除了鱼雷发射器。战时击沉34艘德国潜艇，以及很多敌船。15艘舰长级护卫舰（英语：）被击沉。战后，至1947年底所有未被击沉的舰长级护卫舰（英语：）返還给美国。
二战后的共同防御援助法案 > 中华民国海军

战后，中华民国海军共接收了19艘护航驱逐舰。其中以“太”字号命名的护航驱逐舰(DE)七艘：21太康、22太平、23太和、24太仓、25太湖、26太昭、以及1955年移交的太原号。在1955年“中美共同防御条约”之前，6艘美制护航驱逐舰是海军最强大的军舰。還有因應60年代海防壓力激增而從美國大量引入的山字級巡防艦12艘，為上述護航驅逐艦類別當中降級裝備、強化運輸能力的高速運輸艦類別，並一直使用至90年代。
二战后的共同防御援助法案 > 法国海军

根据1949年共同防御援助法案，租借给自由法国的护航驱逐舰永久赠予了正与越盟作战的法国海军。
FFL Algérien (F-1),  ex-Cronin (DE-107)
FFL Sénégalais (F-2), ex-Corbestier (DE-106)
FFL Somali (F-3),  ex-Somali (DE-111)
FFL Hova (F-4),  ex-Hova (DE-110)
FFL Marocain (F-5),  ex-Marocain (DE-109)
FFL Tunisien (F-6),  ex-Crosley (DE-108)
二战后的共同防御援助法案 > 皇家海军

DE-574
海上自衛隊的護航驅逐艦

現役：
阿武隈級護衛艦：DE-229～234，共計6艘
退役：
夕張級護衛艦：DE-227～228，共計2艘
石狩號護衛艦：DE-226
天鹽級護衛艦：DE-222～225，共計4艘
築後級護衛艦：DE-215～221，共計7艘
五十鈴級護衛艦：DE-211～214，共計4艘
雷級護衛艦：DE-202～203，共計2艘
曙號護衛艦：DE-201
扩展阅读

On the subject of a particular example of this type of ship in World War II, the USS Abercrombie (DE-343), see Little Ship, Big War: The Saga of DE-343 by Edward Peary Stafford. Naval Institute Press (2000) ISBN 1-55750-890-9
On the subject of the Captain-class frigate variant of the destroyer escort in World War II, see The Captain Class Frigates in the Second World War by Donald Collingwood. published by Leo Cooper (1998), ISBN 0-85052-615-9
迪利級護航驅逐艦（英语：）首艦迪利號
“Dacres”号護航驅逐艦, converted to act as a headquarters ship during Operation Neptune
蘿拉·曼奇內利

| 蘿拉·曼奇內利  |
| --- | --- |
出生: 1933年12月18日  義大利王國弗留利-威尼斯朱利亚大区烏迪內
逝世: 2016年7月7日(2016歲—07—07)（82歲）  義大利皮埃蒙特大区都灵
墓地: Exilles Cemetery, Exilles, Piedmont, Italy
職業: 作家
體裁: 歷史小說作者、德國主義者和翻譯家
蘿拉·曼奇內利（義大利語：，義大利語：[ˈlaura mantʃiˈnɛlli]，1933年12月18日—2016年7月7日）是義大利作家、德國作家和中世紀作家。
大學講師、翻譯家、散文家 （許多中世紀歷史散文） 和歷史小說作家。
生平

蘿拉·曼奇內利1933年生于烏迪內, 在罗韦雷托生活了四年, 1937年隨家人搬到都灵。
在接受了學校教育和學習後, 她于1956年畢業于都灵大学, 獲得德國文學學位, 重點是現代文學。
在她獲得博士學位後的幾年裡, 她從未放棄過對中世紀德國文化的熱情。1969年, 她寫了一篇文章《尼伯龍根之歌。問題和值》。
70年代, 她在薩薩里大學教授日爾曼語言學, 然後由德國人拉迪斯勞·密特那在威尼斯調來, 1976年, 她獲得了威尼斯福斯卡里宫大学學的德語史系教授。
根據他的同事和朋友克劳迪奥·马格里斯的建議, 1972年, 她編輯並翻譯成義大利文, 從原來的卷尼伯龍根之歌中譯成義大利文, 1978年,《特裡斯坦 (詩)（德语：）》, 1989年由《葛列格里厄（德语：）》斯和《可憐的海因裡希（德语：）》。
1981年, 蘿拉·曼奇內利以日爾曼語言學大學校長的身份回到都靈後, 在小說《Challant的十二位住持（義大利語：）》中首次亮相, 這是作者的一部歷史小說。1968年開始寫作。1986年來到《莫札特的鬼魂（義大利語：）》和1989年的《聖奧迪利亞的奇跡之（義大利語：）》後。
20世紀90年代初, 受多發性硬化症的影響, 蘿拉·曼奇內利離開了德國語言學主席。
從1994年起, 她完全致力於寫作, 並在整個十年出版了15部以上的作品, 儘管住院和長期康復。
2009年, 她出版了小說加富爾眼鏡（Gli occhiali di Cavour）, 隨後在2011年出版了阿瑪莫爾（Due storie d'amore）, 對克裡姆希爾德和西格弗裡德、特裡斯坦和伊塞奧這兩對著名夫婦的故事進行了免費解讀。
曼奇內利於2016年7月7日在都靈因病去世。告別儀式于2016年7月11日在都靈的巨大墓地舉行;葬禮在蘇薩山谷的埃西莱斯舉行, 作者在那裡創作了她的一部小說。
著作

| 編號冤 | 書目 | 出版年 | 英譯書名 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | I dodici abati di Challant | 1981 | The Twelve Abbots of Challant (2003) |
| 2 | Il miracolo di santa Odilia | 1989 | The Miracle of Saint Odilia (2003) |
參考

↑  . www.treccani.it.   [2019-01-07]. （原始内容存档于2021-05-09）.
↑  Editor, Giulio Einaudi. . www.einaudi.it.   [2019-01-07]. （原始内容存档于2021-01-20）.
内部链接

语文学
德语文学
德語史
恋歌
馬內塞古抄本
外部連結

Official website
注釋

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国际:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
各地:  挪威  西班牙  法国  BnF data  加泰罗尼亚  德国  意大利  美国  荷兰  波兰  葡萄牙 
学术:  CiNii 
人物:  德意志传记 
其他:  CONOR  IdRef
铜带省

| 铜带省 Copperbelt Province |
| --- | --- |
省

 铜带省行政区划
坐标：13°S 28°E﻿ / ﻿13°S 28°E﻿ / -13; 28
國家:  尚比亞
首府: 恩多拉
面积
 • 总计: 31,328 平方公里（12,096 平方英里）
海拔: 1,216 公尺（3,990 英尺）
人口（2022 census）
 • 總計: 2,768,192人
 • 密度: 88.4人/平方公里（229人/平方英里）
網站: www.cbt.gov.zm
铜带省（英语：）是位于赞比亚中部的一个省，首府恩多拉，人口2,542,132（2018年），面積31,328 km²。
铜带省的镇

恩多拉（Ndola）
基特韦（Kitwe）
行政区划

全省共分10个县：
奇利拉隆布韦县（Chililalombwe District）
钦戈拉县（Chingola District）
卡卢卢希县（Kalulushi District）
基特韦县（Kitwe District）
卢安夏县（Luanshya District）
卢富万亚马县（Lufwanyama District）
马塞塔县（Masaita District）
姆彭戈韦县（Mpongwe District）
穆富利拉县（Mufulira District）
恩多拉县（Ndola District）
13°S 28°E﻿ / ﻿13°S 28°E﻿ / -13; 28
|  论 编赞比亚行政区划 |
| --- | --- | --- |
|  中央省  铜带省  东方省  卢阿普拉省  卢萨卡省  穆欽加省  北方省  西北省  南部省  西方省  |  中央省  铜带省  东方省  卢阿普拉省  卢萨卡省  穆欽加省  北方省  西北省  南部省  西方省  |  |
梅斯 (印地安納州蒙哥馬利縣)

| 梅斯 Mace |
| --- | --- |
非建制地區
梅斯梅斯在印地安納州的位置
坐标： 40°00′37″N 86°47′47″W﻿ / ﻿40.01028°N 86.79639°W﻿ / 40.01028; -86.79639
國家: 美国
州份: 印地安納州
縣: 蒙哥馬利縣
海拔: 256 公尺（840 英尺）
时区: 北美东部时区（UTC-5）
 • 夏时制: EDT（UTC-4）
郵區編號: 47933
電話區號: 765
GNIS ID: 438449
梅斯（英語：）是位於美國印地安納州蒙哥馬利縣的一個非建制地區。該地的面積和人口皆未知。
參考文獻

↑  . . United States Geological Survey.
|  论 编蒙哥馬利縣行政區劃 |
| --- | --- | --- |
：克勞福茲維爾
| 都市 |  克勞福茲維爾  |  |
| 市鎮 |  阿拉莫  達林頓  拉多加  林登  新馬凱特  新里奇蒙  新羅斯  韋夫蘭  韋恩敦  溫蓋特  |  |
| 行政鎮區 |  布朗  克拉克  科爾克里克  富蘭克林  麥迪遜  里普利  斯科特  舒格克里克  尤尼昂  沃爾納特  韋恩  |  |
| 人口普查指定地區 |  假日湖  |  |
| 非建制地區 |  阿姆斯  巴爾欣奇  貝克維爾  博威爾斯  布朗斯瓦利  切里格羅夫  達林頓伍茲  迪爾斯米爾  埃爾姆代爾  費斯克維爾  加菲爾德  希伯尼亞  柯克帕特里克  拉普蘭  林斯堡  洛格卡賓克羅斯羅茲  梅斯  曼徹斯特  北尤尼昂  帕克斯堡  香農代爾‡  斯馬茨堡  泰勒科納  韋斯利  懷茨維爾  揚茨維爾  |  |
| 備註 |  ‡該聚居地有部分隸屬其他縣份  |  |
BCS东西互联光缆

| --- | --- |
所有者： Arelion
登陆点 1. 立陶宛什温托伊  2. 瑞典哥特兰卡塔马尔斯维克 
总长度: 218公里
首次使用日期: 1997年11月
退役日期: 2024年11月18日（损坏）
BCS东西互联（BCS East-West Interlink）是一条穿越波罗的海的海底数据通信电缆，归Arelion公司所有。该电缆连接立陶宛的什温托伊与瑞典哥特兰岛东岸的卡塔马尔斯维克，全长218公里。该电缆从1997年11月开始运行，直至2024年11月18日因损坏停止使用。
历史

参见：2024年波罗的海海底电缆中断事件
这条海底电缆由阿尔卡特公司于1997年建造。 2024年11月18日，电信公司Telia Lietuva宣布，连接立陶宛与瑞典的海底电缆于当天上午10点左右被“切断”。 几乎在同一时间，连接芬兰和德国的数据通信海底电缆C-Lion1也在波罗的海同一区域发生损坏。
日本地下鐵系統

東京地下鐵銀座線
都營地下鐵新宿線
日本的地下鐵（日语：／ chika tetsu */?）是當地主要的城市軌道交通系統，其起始於1927年開通的東京地下鐵道（今東京地下鐵銀座線），是亞洲最早擁有地下鐵的國家；目前共有9個都市擁有地下鐵系統，數量在亞洲僅次於中國大陸和印度。地下鐵是日本各大都市居民的重要交通手段，日常的通勤與通學都與地下鐵有密切關係；其一大特色為多與通勤鐵路系統直通運行，在各大都會區構成龐大的公共交通運行系統。
歷史 > 黎明期 > 東京

日本最早的修築地下鐵的計劃是在1906年，東京地下電氣鐵道公司申請在高輪-淺草區間及銀座-新宿區間修築地下鐵。這一計劃與其說是實際建設地鐵，不如說是了解歐美的地下鐵鋪設狀況和試圖率先取得鐵道許可，結果被東京市所反對。
1915年（大正4年）、在東京車站的地下開通了專門運送郵件的地下鐵。
最早的以實際建設為前提的修建申請則是在1917年，由早川德次提出的。他於1914年參觀倫敦的地下鐵，深刻感受到在東京建設地下鐵的必要性。他設立東京輕便地下鐵道，根據輕便鐵道法，申請獲得鋪設高輪 - 淺草及車坂（上野） - 南千住之間地下鐵的許可。根據計劃，這條地鐵總延長15.3公里，軌距1372毫米，使用第三軌供電。
受這一申請的影響，其他申請建設地下鐵的要求也相繼出現。1918年，武藏野電氣鐵道於上目黑-有樂町之間；1919年，東京高速鐵道（現小田急電鐵的前身，與後述的開業現銀座線澀谷 - 新橋區間地圖的公司不同）於日比谷-澀谷、霞關-新宿、日比谷-池袋、日比谷-上野之間；東京鐵道於五反田-向島、澀谷-南千住、原宿-巢鴨、新宿-洲崎、目白-池袋之間申請建設地鐵。
針對這些申請，1919年11月17日東京市發給東京地下輕便鐵道修建許可。1920年3月17日，以將來東京市可收購地下鐵為前提，發給在以下區間修建地鐵的許可。
東京輕便地下鐵道:15.3公里（高輪南町 - 淺草公園廣小路、車坂町 - 南千住町）
武藏電氣鐵道:8.0公里（目黑 - 有樂町）
東京高速鐵道:14.1公里（內藤新宿 - 大塚）
東京鐵道:33.4公里（目黒 - 押上、池袋 - 洲崎、巢鴨 - 万世橋）
歷史 > 黎明期 > 東京 > 東京地下鐵道建造的最早的地鐵

自東京市獲得修建許可的早川於1920年設立「東京地下鐵道株式会社」，1919年將軌距改為1435毫米。進行地質調查後，1923年，獲准修建新橋 - 上野之間的地鐵。不過由於同年發生的關東大地震的影響，施工區間改為上野-淺草，1925年9月27日開工。2年後的1927年12月30日，地鐵開業。車輛名稱為1000型，是全鋼製車輛。在安全上使用了與紐約地下鐵相同的打子式自動列車停止装置。1930年1月1日，地鐵延伸至万世橋；1931年11月21日順利延伸至神田；1934年6月21日延伸至新橋，全線完工。
歷史 > 黎明期 > 東京 > 東京高速鐵道的加入和其併入營團

自東京市獲得許可的「東京高速鐵道（日语：）株式会社」（與前述的公司不同，是1934年設立的公司，由東京橫濱電鐵（日语：）的五島慶太掌握）則開始於1935年建設東京的第二條地鐵，施工區間是澀谷 - 新橋。1938年11月18日，以青山六丁目（現表參道站） - 虎之門區間開通為開始，1939年之前開始了澀谷 - 新橋區間6.3公里長路段的商業運行。1940年，與之前開通的地下鐵相連，開始了澀谷 - 淺草之間的直通運行，成為現今的銀座線。
在第二次世界大戰將到來的預感影響到國民經濟的1930年代，逐漸有了交通機關之間應確立適當的競爭關係和分擔關係的呼聲。同時考慮到地鐵在在遭受空襲時可起到防空壕的作用，1941年3月7日，制定了《帝都高速度交通營團法》，同年7月4日，設立特殊法人「帝都高速度交通營團」（營團地下鐵；現東京地下鐵株式會社），由「地下」和「高速」兩家公司合併而成。
歷史 > 黎明期 > 大阪

相對於東京的地下鐵由民間主導，大阪的地下鐵是由大阪市（大阪市電氣局，之後改制為大阪市交通局，今大阪市高速電氣軌道）為事業主體進行計劃的。1920年，大阪市委託大阪市電氣局進行地下鐵網的調査，1926年提出報告書，以下路線以「大阪都市計劃高速度交通機關路線」的名稱獲得認可。
1号線:江坂 - 梅田 - 難波 - 大国町 - 天王寺 - 我孫子（19.9公里）
2号線:森小路 - 天六 - 梅田 - 天神橋 - 天王寺（13.7公里）
3号線:大国町 - 玉出（3.7公里）
4号線:築港 - 花園橋 - 大今里 - 平野（17.1公里）
基於以上計画，1930年開始修築梅田 - 天王寺之間的地鐵。該線路採用受益者負担制度來籌措費用，1933年5月20日，梅田 - 心斎橋區間開業。
大阪於第二次世界大戰時期也在大國町建設了與1号線分離的分岐3号線。其建設採用了不使用鋼材的構造。1942年5月10日，大國町 - 花園町之間的1.3公里的地下鐵完成。不過之後由於難以取得鋼材和水泥，其後的工程被凍結。
歷史 > 黎明期 > 其他都市

東京和大阪以外的都市雖未修築地鐵，不過部分新築的私鐵中有部分是地下線。
歷史 > 第二次世界大戰後

截至第二次世界大戰結束為止，東京有14.3公里長的地鐵、大阪有8.8公里長的地下鐵。受空襲的影響，兩都市的人口大幅減少。
歷史 > 第二次世界大戰後 > 東京

東京大空襲之後，東京人口大幅減少，末廣町～稻荷町區間的地鐵一度因為乘客減少而停運。
戰後，東京開始決定建設新的高速鐵路網。其規劃如下：
1号線:武蔵小山～板橋一丁目(23.9公里）
2号線:祐天寺～北千住（23.8公里）
3号線:大橋～雷門（16.1公里）
4号線:富士見町～向原町（22.3公里）
5号線:中野～東陽町（15.7公里）
從戰前開始，東京市就主張都市交通應由市營，戰後東京市改名為東京都，仍主張解散營團。昭和20年代末期，東京都的方針改為與營團分道揚鑣，自行建設地下鐵。另外，因私鐵認為政府對鐵道的管制將放寬，1948年，以小田急電鐵為首，除西武鐵道之外的私鐵公司至1955年都申請將線路延伸至東京市中心。對此，政府於1955年設立都市交通審議会，翌年發表含有與郊外私鐵直通行駛內容的地下鐵計劃。修建方針也改為以營團為主導。自此之後、東京的地下鐵修築由営團（現東京地下鐵）和東京都交通局兩家單位進行。
1956年，東京都根據軌道法申請獲得修築許可，翌年營團保有的1號線讓渡給東京都，並決定了以下的修築計劃。
1号線:品川 - 五反田 - 新橋 - 浅草橋 - 押上（17.3公里）
2号線:中目黑 - 恵比寿 - 日比谷 - 秋葉原 - 上野 - 北千住（20.9公里）
3号線:大橋 - 澀谷 - 浅草（16.1公里）
4号線:荻窪・方南町 - 新宿 - 東京 - 御茶之水 - 池袋 - 向原（30.1公里）
5号線:中野 - 高田馬場 - 飯田橋 - 大手町 - 東陽町（15.8公里）
5 - 2号線:下板橋 - 巢鴨 - 水道橋 - 大手町
計劃中也制定了與郊外私鐵可直通運行的構想。1号線採標準軌、架空線式修築，計劃與京急和京成直通運行，同時軌距為1372毫米的京成實施全線改軌，此外京急也將修築品川 - 泉岳寺之間的線路。都營地下鐵1号線（現浅草線）浅草橋 - 押上區間於1960年12月4日午後開業。
營團則在次年的1961年開業了將直通運行至東武鐵道和東急電鐵，採用架空線式的2号線（現日比谷線），之後東京的地下鐵修築因以可直通運行至既有郊外路線為前提，而多使用架空線式。
歷史 > 第二次世界大戰後 > 大阪

大阪於1948年制定了新的都市計劃，除了沿襲了戰前的1号線自3号線的計劃之外，新計劃了從大阪港 - 放出的4號線和從神崎川 - 平野的5號線。
與東京不同，大阪除了堺筋線之外都繼續使用戰前的第三軌条式，雖然有車輛共通化的優點，卻也導致無法直通運行至既有的其他公司的線路，引發梅田及難波等主要中轉站更加擁擠。
歷史 > 第二次世界大戰後 > 其他都市

隨著1960年代之後汽車社會的發展，進入1970年代後，即使在地方都市，其短距離公共交通機關也開始由路面電車轉為巴士。而在大都市，作為替代路面電車的交通方式，逐漸開始了速度快且運量大的地下鐵的修築。
1957年11月15日：名古屋市營地下鐵東山線 名古屋車站～榮町車站間開業。
1968年4月7日：神戶高速鐵道東西線和南北線開業。
1971年12月16日：札幌市營地下鐵南北線 北24条車站～真駒內車站間開業。
1972年12月16日：横濱市營地下鐵藍線 伊勢佐木長者町站～上大岡站間開業。
1977年3月13日：神戶市營地下鐵西神線 名谷站～新長田站間開通。
1981年5月29日：京都市營地下鐵烏丸線 北大路站～京都站間開業。
1981年7月26日：福岡市地下鐵機場線 室見站～天神站間開業。
1987年7月15日：仙台市地下鐵南北線 八乙女站～富澤站間開業。
1994年8月20日 - 廣島高速交通廣島新交通1号線 本通車站～廣域公園前車站間開業（被視為地下鐵的區間是本通車站～縣廳前車站間）。
日本的地下鐵系統一覽

本處列出日本地下鐵協会定義認定的地下鐵系統，按地域由北至南排列
| 名称 | 事業者 | 路線数 （未開業） | 總延長 （未開業） [km] | 車站数※2 （未開業） | 摘要 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 札幌市營地下鐵 | 札幌市交通局 | 3 | 48.0 | 46 |   |
| 仙台市地下鐵 | 仙台市交通局 | 2 | 28.7 | 29 |   |
| 都營地下鐵 | 東京都交通局 | 4 | 109.0 | 98 | 其中三田線的白金高輪 - 目黑區間2.3km為第二種鐵道事業者 |
| 横濱市營地下鐵 | 横濱市交通局 | 2 | 53.5 | 40 | 1・3号線（藍線）為一体運行，實際上有兩條路線 |
| 名古屋市營地下鐵 | 名古屋市交通局 | 6 | 93.2 | 87 | 其中上飯田線全線(0.8km)是第二種鐵道事業者 |
| 京都市營地下鐵 | 京都市交通局 | 2 | 31.2 | 31 |   |
| 神戶市營地下鐵 | 神戶市交通局 | 3 | 30.6 | 25 | 西神延伸・西神・山手線為一体運行因而實際有兩條路線 |
| 福岡市地下鐵 | 福岡市交通局 | 3 | 29.8 | 35 |   |
| 名称 | 事業者 | 路線数 （未開業） | 總長 （未開業） [km] | 車站数※2 （未開業） | 摘要 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 北總線 | 北總鐵道 | 1 | 32.3 | 15 |  |
| 東葉高速線 | 東葉高速鐵道 | 1 | 16.2 | 9 |  |
| 埼玉高速鐵道線 | 埼玉高速鐵道 | 1 | 14.6 | 8 |   |
| 東京地下鐵 | 東京地下鐵 | 9 | 195.1 | 141 | 未重複計算副都心線與有樂町線的共用區間 |
| 臨海線 | 東京臨海高速鐵道 | 1 | 12.2 | 8 |   |
| 港未來線 | 横濱高速鐵道 | 1 | 4.1 | 6 |   |
| 大阪地下鐵 | 大阪市高速電氣軌道 | 9 | 137.8 | 133 | 包含1條旅客捷運系統路線 |
| Astram Line | 廣島高速交通 | 1 | 18.4 | 22 | 被視為地下鐵的區間只有本通 - 城北區間 |
構造 > 集電方式

世界上地下鐵的主流集電方式是第三軌供電，日本的札幌市營地下鐵南北線、東京地下鐵銀座線和丸之内線、横濱市營地下鐵藍線、名古屋市營地下鐵東山線、名城線和名港線、大阪地下鐵御堂筋線、谷町線、四橋線、中央線和千日前線使用的是這種方式。除此以外的線路多使用剛性懸掛或鏈式懸掛方式進行集電。
這是由於日本的地下鐵在修築時多以可相互直通運行至郊外路線為前提來修築，因而其規格必須符合既有線路。不過也有相反的例子，例如與大阪市營地下鐵御堂筋線相互直通的北大阪急行電鐵、與大阪市營地下鐵中央線相互直通的近鐵京阪奈線在其修築時為與地下鐵直通運行而以第三軌方式修築。
構造 > 地下鐵車站

日本的地下鐵車站應對災害的對策在世界上屬先進水準，這與東京地鐵沙林毒氣事件有關。
途徑東京墨田区、江東区、江戶川区等零海拔地區的東京地下鐵東西線、都營地下鐵新宿線等均有設置防水門。
由於東海豪雨時，名古屋市營地下鐵名城線的平安通車站曾被水淹沒，因而導致名城線市役所車站 - 砂田橋車站曾開行過代行巴士。名古屋市營地下鐵鶴舞線的部分車站和名港線名古屋港車站設有防水門。
另外，在乘客較多的車站，使用了將島式月台的兩側錯開（例如名古屋市營地下鐵東山線名古屋車站）或新設月台（例東京地下鐵銀座線新橋車站）等方法減輕擁擠情況。
構造 > 車輛

日本歷史較長的地下鐵的車輛（特別是以可與其他路線直通運行為前提修建的地下鐵）多使用與地上的鐵道同樣的大型車輛，不過2000年代之後，使用迷你地下鐵的情況有所增多。
構造 > 車輛 > 迷你地下鐵

迷你地下鐵（日语：）是日本特有的地下鐵系統，屬於中型鐵路系統，運量介於通常的地下鐵這樣的大規模交通系統和輕軌及巴士等小規模交通系統之間。由於地下鐵工程所需費用巨大，因而迷你地下鐵通過使用體積較小的車輛來減小隧道的斷面。且多使用線性馬達驅動。因使用線性馬達，迷你地下鐵也可在有急轉彎的地方行駛。一般來說，使用線性馬達驅動的地下鐵可稱為迷你地下鐵。若未採用線性馬達但隧道斷面較小且車輛體積小的話，有時也稱為迷你地下鐵。另外，東京地下鐵銀座線及名古屋市營地下鐵東山線・名城線・名港線的使用車輛較JR及一般私鐵為小，但不屬於迷你地下鐵。
最早開通的線性馬達式迷你地下鐵是大阪市交通局鶴見綠地線（現長堀鶴見綠地線）。運輸需求較少的線路為削減建設費而多使用小斷面隧道、小型車輛的迷你地下鐵方式修築。目前營業中和建設中的迷你地下鐵如下。
營業中的路線
仙台市地下鐵・東西線
都營地下鐵・大江戶線
横濱市營地下鐵・綠線
京都市營地下鐵・東西線
大阪市營地下鐵・長堀鶴見綠地線
大阪市營地下鐵・今里筋線
神戶市營地下鐵・海岸線
福岡市地下鐵・七隈線
日本地下鐵的現況

在法律上，日本的地下鐵除了大阪市營地下鐵之外，都是基於鐵道事業法修築的。
大阪市營地下鐵除了中央線宇宙廣場車站 - 大阪港車站區間之外，都是基於軌道法建設，在法律上屬於軌道。
東京的東京地下鐵東西線和都營三田線；大阪的御堂筋線和中央線、神戶的西神・山手線；橫濱的藍線等線路在其於郊外運行的區間中有大量的於地上或高架運行的部分。而東京地下鐵丸之內線則由於地形影響，即使在市中心也有一部分在地上運行。大阪市營地下鐵中央線在剛開業曾整條線路都是高架，完全沒有地下區間。名古屋市營地下鐵東山線的上社車站 - 藤丘車站間在建設當時因無必要使用地下方式因而以高架形式修築。
與之相反的是，京王新線與都營地下鐵新宿線；西武有樂町線與東京地下鐵有樂町線在地下相連。近鐵難波線及JR東西線、京阪中之島線雖不和地下鐵直通，但其線路本身幾乎都在地下行駛。
日本的大手私鐵中，完全沒有地下線或與地下車站、地下鐵進行直通運行的車輛僅有南海電氣鐵道和西日本鐵道兩家公司。
相模鐵道有地下車站，但不和地下鐵直通
東武鐵道沒有自社管理的地下車站（押上車站是東武鐵道唯一的地下車站，但由東京地下鐵管理）。
一些線路雖在市區有較長的地下區間，但一般不視其為地下鐵。
JR東日本仙石線在仙台市中心部的青葉通車站 - 苦竹車站區間。
JR東日本總武本線・東海道本線（實際上是橫須賀線）的錦糸町車站 - 品川車站區間。
長野電鐵長野線的長野車站 - 善光寺下車站區間。
日本地下鐵的現況 > 東京都心

条目：東京的地下鐵
東京的地下鐵多集中在東京都心的山手線以内區域。值得一提的是，在皇居的地下沒有任何一條地鐵通過。這是由於皇居內並無大型道路，而地下鐵多是在道路下方修築，以及安全考量而導致的。
日本地下鐵的現況 > 大阪都心

大阪因大阪城並不位於現在的市中心正中，因而沒有像東京一樣市中心有一片區域完全沒有地下鐵的情況。各路線在大阪環状線内側的部分幾乎都是建設於大阪的幾條主要街道的下方。然而，由於大阪地下鐵可與私鐵及JR直接換乘的例子不多，因而導致換乘次數增加。御堂筋線梅田車站的乘客數，是日本地下鐵車站中，單一路線車站乘客數最多的車站）。
日本地下鐵的優等列車

由於以下情況，日本地下鐵大多數路線只運行各站停車的列車：
由於是在道路的下方修築，加之需在既有的地下鐵及地下街之間的縫隙開挖隧道，因而很多區間都十分彎曲，不適合高速運行。、
地下鐵耗資巨大，加上考慮到附近地下的使用狀況，難以劃出優等列車的待避設備的預算及場所。
由於地下鐵大多建設於市中心，每個車站的乘客都很大，對企業來說多次停車較為獲利。另外，由於很多車站都是多條路線的換乘站，旅客的流動性極強，因而很難設定優等列車的停車車站。
與其他線路進行直通運行，在其他線路內以優等種別形式運行而在地下鐵內各車站都停車的情況也並非少數（例如東京地下鐵半藏門線、千代田線）。另外，也有雖然不是地下鐵，但其地下區間（如京王新線、JR東西線等）原則上所有優等列車均各車站停車的情況。
日本地下鐵的優等列車 > 優等列車導入的歷史

昭和初期，學習歐美地下鐵優點而建設的大阪市營地下鐵御堂筋線於御堂筋的東半部建設，若將來於其西半修築的話，將可像紐約地鐵一樣成為四線鐵路，也可進行急行運行。
最早於地下鐵導入優等列車的是東京地下鐵東西線的快速列車。不過其地下區間不停車的車站只有南砂町車站。列車可在兼具旅客上下車和待避線功能的葛西車站、妙典車站、原木中山車站超車各站停車的電車。
最早在地下鐵運行的真正的優等列車是都營地下鐵新宿線的急行運行。其可在岩本町車站、大島車站、瑞江車站對各站停車的電車進行超車。
關西地區也在1993年開始，由神戶市營地下鐵導入快速列車，不過在1995年的阪神大地震時廢止。
2008年3月15日開始，小田急電鐵線與東京地下鐵千代田線進行直通運行。但在地下鐵線内不能進行超車。
2008年6月14日開始，東京地下鐵有樂町線和副都心線開始導入急行、通勤急行和準急列車。但有樂町線的準急於2010年3月6日的時刻表修改時廢止。
2015年7月18日開始，横濱市營地下鐵藍線開始導入快速列車。
日本地下鐵的經營狀況

由於地下鐵建設費用極高，新建路線償還建設費負擔很重，陷入赤字經營已是常態。與之相對，因較舊的線路普遍通過市區最好地段且普遍乘客較多，加上建設費用較低，銀座線、丸之内線、御堂筋線、東山線等線路因營運時間已達數十年之久，均已實現盈利。也因此，營業時間較長償債負擔較輕，且擁有多條高乘客數線路，新建地鐵較少的東京地下鐵為盈利狀態。不過由於地下鐵之興建屬於基礎建設的一部分，同時並會帶來地價上升、交通紓緩及生活品質改善等外部效果，並非像私人鐵路以營利為主要目的，因此本表僅為參考用。
▲表示赤字。
| 名称 | 会計年度 | 純利潤 | 累積虧損※ | 出處 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 札幌市營地下鐵 | 平成22年度 | 約42億2,166万日元 | 約3,305億8,277万円 |  |
| 仙台市地下鐵 | 平成22年度 | 約24億7,987万日元 | 約1,042億0,523万円 |  |
| 都營地下鐵 | 平成22年度 | 約93億9,850万日元 | 約4,309億4,366万円 |  |
| 横濱市營地下鐵 | 平成22年度 | 約10億0,600万日元 | 約2,435億6,200万円 |  |
| 名古屋市營地下鐵 | 平成22年度 | 約40億4,700万日元 | 約3,104億7,200万円 |  |
| 京都市營地下鐵 | 平成22年度 | ▲約90億6,800万日元 | 約3,283億8,700万円 |  |
| 大阪市營地下鐵 | 平成22年度 | 約239億0,189万日元 | ※約186億3,810万円 |  |
| 神戶市營地下鐵 | 平成22年度 | ▲約6億3,143万日元 | 約1,215億9,696万円 |  |
| 福岡市地下鐵 | 平成22年度 | ▲約2億2,600万日元 | 約1,405億6,000万円 |  |

※大阪市營地下鐵為累積盈利
| 事業者名 | 会計年度 | 淨盈 | 負債合計 | 出處 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 東京地下鐵 | 平成22年度 | 約368億1,800万日元 | 約8,979億4,800万円 |  |
| 埼玉高速鐵道 | 平成21年度 | ▲約36億6,800万日元 | 約550億3,600万円 |  |
| 東京臨海高速鐵道 | 平成21年度 | ▲約4億6,800万日元 | 約541億0,400万円 |  |
| 横濱高速鐵道 | 平成21年度 | ▲約9億9,818万日元 | 約86億3,853万円 |  |
| 神戶高速鐵道 | 平成21年度 | ▲約3億4,200万日元 | 約18億8,100万円 |  |
日本地下鐵的經營狀況 > 按路線排名

全国的公營地下鐵（不含東京地下鐵・高速鐵道）盈利路線中，盈利額排名如下。
| 路線名 | 会計年度 | 淨利潤 | 出處 |
| --- | --- | --- | --- |
| 大阪市營地下鐵御堂筋線 | 平成22年度 | 約320億4,000万日元 | 第1頁 |
| 名古屋市營地下鐵東山線 | 平成19年度 | 約119億6,000万日元 | 第36頁 |
| 都營地下鐵新宿線 | 平成22年度 | 約86億6,047万日元 | 第4頁 |
| 都營地下鐵淺草線 | 平成22年度 | 約96億7,575万日元 | 第4頁 |
| 大阪市營地下鐵谷町線 | 平成22年度 | 約61億3,200万日元 | 第1頁 |
| 神戶市營地下鐵西神・山手線 | 平成22年度 | 約54億3,270万日元 | 第76頁 |
| 大阪市營地下鐵中央線 | 平成22年度 | 約47億0,100万日元 | 第1頁 |
| 横濱市營地下鐵藍線 | 平成22年度 | 約45億6,600万日元 | 第12頁 |
| 都營地下鐵三田線 | 平成22年度 | 約41億4,303万日元 | 第4頁 |
| 札幌市營地下鐵南北線 | 平成21年度 | 約33億7,200万日元 |  |
| 名古屋市營地下鐵鶴舞線 | 平成19年度 | 約29億5,100万日元 | 第9頁 |
| 仙台市地下鐵南北線 | 平成22年度 | 約24億7,987万日元 |  |
| 京都市營地下鐵烏丸線 | 平成20年度 | 約10億3,700万日元 | 第5頁 |
| 大阪市營地下鐵堺筋線 | 平成22年度 | 約9億4,200万日元 | 第1頁 |

以上14條線路為盈利線路。另外，雖各具體路線盈利數字不明，但平成18年度，福岡市地下鐵空港線和福岡市地下鐵箱崎線兩線盈利合計約約39億1,000万日元。
與之相反，赤字最多的線路排名如下。
| 路線名 | 会計年度 | 淨虧損 | 出處 |
| --- | --- | --- | --- |
| 京都市營地下鐵東西線 | 平成20年度 | 約154億5,300万日元 | 第5頁 |
| 都營地下鐵大江戶線 | 平成22年度 | 約132億3,808万日元 | 第4頁 |
| 名古屋市營地下鐵櫻通線 | 平成19年度 | 約129億1,000万日元 | 第9頁 |
| 大阪市營地下鐵今里筋線 | 平成22年度 | 約81億9,800万日元 | 第1頁 |
| 大阪市營地下鐵長堀鶴見綠地線 | 平成22年度 | 約77億5,700万日元 | 第1頁 |
| 札幌市營地下鐵東豐線 | 平成20年度 | 約74億1,700万日元 |  |
| 福岡市地下鐵七隈線 | 平成18年度 | 約62億日元 |  |
| 神戶市營地下鐵海岸線 | 平成22年度 | 約60億6,413万日元 | 第76頁 |
輸送狀況

日本全国的市營、都營地下鐵和東京地下鐵各路線1日平均輸送人數如下。數據均為2005年度（平成17年度）的數據（資料來自日本地下鐵協会網站）。
| 事業者名 | 路線名 | 一日平均輸送人數 （2005年度/千人） |
| --- | --- | --- |
| 札幌市交通局 | 全線 | 570 |
| 札幌市交通局 | 南北線 | 237 |
| 札幌市交通局 | 東西線 | 206 |
| 札幌市交通局 | 東豐線 | 127 |
| 仙台市交通局 | 南北線 | 161 |
| 東京地下鐵 | 全線 | 5,759 |
| 東京地下鐵 | 銀座線 | 1,016 |
| 東京地下鐵 | 丸之内線 | 1,067 |
| 東京地下鐵 | 日比谷線 | 1,063 |
| 東京地下鐵 | 東西線 | 1,218 |
| 東京地下鐵 | 千代田線 | 1,050 |
| 東京地下鐵 | 有樂町線 | 779 |
| 東京地下鐵 | 半藏門線 | 753 |
| 東京地下鐵 | 南北線 | 382 |
| 東京地下鐵 | 副都心線 |   |
| 東京都交通局 | 全線 | 2,086 |
| 東京都交通局 | 淺草線 | 583 |
| 東京都交通局 | 新宿線 | 593 |
| 東京都交通局 | 三田線 | 513 |
| 東京都交通局 | 大江戶線 | 682 |
| 横濱市交通局 | 全線 |   |
| 横濱市交通局 | 藍線 | 459 |
| 横濱市交通局 | 綠線 |   |
| 名古屋市交通局 | 全線 | 1,149 |
| 名古屋市交通局 | 東山線 | 544 |
| 名古屋市交通局 | 名城・名港線 | 527 |
| 名古屋市交通局 | 鶴舞線 | 278 |
| 名古屋市交通局 | 櫻通線 | 227 |
| 名古屋市交通局 | 上飯田線 | 28 |
| 京都市交通局 | 全線 | 315 |
| 京都市交通局 | 烏丸線 | 228 |
| 京都市交通局 | 東西線 | 128 |
| 大阪市交通局 | 全線 | 2,277 |
| 大阪市交通局 | 御堂筋線 | 1,055 |
| 大阪市交通局 | 谷町線 | 394 |
| 大阪市交通局 | 四橋線 | 224 |
| 大阪市交通局 | 千日前線 | 120 |
| 大阪市交通局 | 中央線 | 163 |
| 大阪市交通局 | 堺筋線 | 233 |
| 大阪市交通局 | 長堀鶴見緑地線 | 88 |
| 大阪市交通局 | 今里筋線 |   |
| 神戶市交通局 | 全線 | 303 |
| 神戶市交通局 | 山手・西神線 | 264 |
| 神戶市交通局 | 海岸線 | 39 |
| 福岡市交通局 | 全線 | 323 |
| 福岡市交通局 | 空港・箱崎線 | 279 |
| 福岡市交通局 | 七隈線 | 44 |
相關條目

日本鐵路運輸
日本城市軌道交通系統
公營交通（日语：）
東京的地下鐵系統
城市軌道交通系統
世界城市轨道交通列表
注釋

↑  由電力機車牽引貨車運行，自—『』(p64)。
↑  加拿大溫哥華於1986年開通的Sky Train也是使用相同的系統，但不被稱為地下鐵。
↑  大阪市交通局.  (PDF). 2008  [2011-12-27]. （原始内容存档 (PDF)于2020-09-22）.
↑  札幌市.  (PDF). 2011. （原始内容 (PDF)存档于2014-02-01）.
↑  仙台市交通局. . 2011. （原始内容存档于2012-01-04）.
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↑   (PDF). 2020年8月28日.  |year=与|date=不匹配 (帮助)[]
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↑  福岡市交通局.  (PDF). 2011  [2011-12-26]. （原始内容存档 (PDF)于2016-03-04）.
↑  東京メトロ. . 2011  [2011-12-26]. （原始内容存档于2010-10-07）.
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1 2  札幌市. . 2010. （原始内容存档于2005-12-04）. 、P114路線別営業路線1km当たり収支から算出
1 2  京都市.  (PDF). 2010. （原始内容 (PDF)存档于2012-01-26）.
1 2  西日本新聞. . 2007  [2011-12-26]. （原始内容存档于2020-08-13）.
外部鏈結

日本地下鐵協會 （页面存档备份，存于）（日語）
淺草上野間地下鐵開業時使用的1000形電車
都營地下鐵新宿線
大阪地下鐵御堂筋線
大阪地下鐵長堀鶴見綠地線是日本第一條迷你地下鐵
奥利弗·比尔霍夫

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個人
全名:  Oliver Bierhoff
出生日期:   (1968-05-01) 1968年5月1日（56歲）
出生地點:   西德卡爾斯魯厄
身高:  
位置:  前鋒
職業*
| 年份 |  球隊 |   |  （） |
| 1986–1988 |  烏丁根 |  31 |  (4) |
| 1988–1990 |  汉堡 |  34 |  (6) |
| 1990 |  门兴格拉德巴赫 |  8 |  (0) |
| 1990–1991 |  薩爾斯堡 |  32 |  (23) |
| 1991–1995 |  阿斯科利 |  117 |  (48) |
| 1995–1998 |  乌迪内斯 |  86 |  (57) |
| 1998–2001 |  AC米兰 |  91 |  (37) |
| 2001–2002 |  摩納哥 |  18 |  (5) |
| 2002–2003 |  切沃 |  26 |  (7) |
| 總計 |   |  443 |  (188) |
‡
| 1988–1990 |  西德U-21 |  10 |  (7) |
| 1996–2002 |  德國 |  70 |  (37) |
 * 職業次數與數僅計算國內聯賽部份 最後更新於：2009年5月1日 ‡ 次數和數 最後更新於：2009年5月1日
| 獎牌記錄 | 獎牌記錄 | 獎牌記錄 |  |
| --- | --- | --- | --- |
| 代表  德国 | 代表  德国 | 代表  德国 |  |
男子足球
| 世界盃足球賽 | 世界盃足球賽 | 世界盃足球賽 |  |
| 亞軍 | 2002年日韓  | 隊際 |  |
| 歐洲國家盃 | 歐洲國家盃 | 歐洲國家盃 |  |
| 冠軍 | 1996年英格蘭 | 隊際 |  |
奥利弗·比尔霍夫（德語：，中国大陆有时译作比埃尔霍夫，1968年5月1日—），德国足球員，司職前鋒，前德國國家足球隊隊長；世界足坛史上最佳德国巨星之一。德國國家隊藉着比尔霍夫攻入兩球於1996年歐洲國家盃決賽反勝捷克而奪得冠軍。他最為成功的球會生涯是在歐洲豪門AC米蘭度過，在此之前他曾奪得意甲聯賽的最佳射手，他與利比里亚球星维阿組成的鋒線為當時一蹶不振的AC米蘭隊重奪聯賽冠軍。比亞荷夫現為德國國家隊經理。