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桃園捷運
歷史 > 1990年－2006年 > 中正機場捷運

条目：中正機場捷運
1996年，基於發展中正國際機場為亞太空運轉運中心的目標，中華民國政府決定推動中正國際機場至臺北的大眾捷運系統興建，考量國家支出日益增長、財政負擔逐漸增加，中華民國政府決定以民間興建營運後轉移模式進行開發。1996年8月10日，行政院決定將該案列為「以BOT方式推動國內公共建設」的二十二項計畫之一。1996年10月30日，政府公告徵求民間投資「中正國際機場聯外捷運系統」，主要投資條件為以台北、中正國際機場為端點，單向行車時間四十分鐘內；由於當時房地產景氣尚佳，因此沿線的土地開發也成為誘因之一，至少有5家廠商提出申請，期間主管機關也自原本的台灣省政府住宅及都市發展處改由交通部高速鐵路工程局辦理；1998年5月26日由「中正國際機場捷運甄審委員會」擇定長生國際開發股份有限公司籌備處為中正國際機場捷運最優申請者，取得30年特許經營權，隨後於1998年7月2日簽署籌備合約，並於8月1日正式成立「長生國際開發股份有限公司」，隨後行政院也於1999年決定將該案核列為「重大建設計畫」加速推動。
中正機場捷運規畫路線為臺北車站至中正國際機場，全長約35公里，採用膠輪系統。中正機場捷運1997年規畫建置總經費約600億元、2012年規畫建置總經費2,300億餘元，由日商三菱重工負責建置機電系統。1997年爆發金融風暴後，臺灣房地產市場也一路下滑，中正機場捷運遲遲無法動工，加上長生公司背後的長億集團也爆發嚴重的財務危機，大大影響計畫進行，因此「中正國際機場捷運甄審委員會」於2002年12月19日下達最後通牒，要求長生公司於2002年12月31日前完成興建營運合約的簽訂，然而長生公司仍然無法完成區段徵收開發計畫的核定、興建營運合約草案之協商、並取得融資協議、增資至50億元以上、備妥履約保證金，隨後，交通部高速鐵路工程局局長何煖軒於2002年12月21日召開記者會宣布「長生公司未能於2002年12月31日前與交通部完成本計畫合約之簽訂，依照本計畫甄審委員會審議結論，長生公司已喪失最優申請人資格」。
2002年12月19日，交通部次長召開「中正機場捷運建設計畫甄審委員會第14次會議」，達成終止議約的共識，交通部高速鐵路工程局局長何煖軒於2002年12月21日召開記者會表示「長生公司未能於2002年12月31日前與交通部完成本計畫合約之簽訂，依照本計畫甄審委員會審議結論，長生公司已喪失最優申請人資格」，民間興建營運後轉移案宣告失敗，長生公司亦於2003年解散。原交通部有意尋求當初取得第2優先權的中華工程公司接手，然而臺北縣政府要求沿用長生線方案，中華工程則堅持採用當初自行規畫、與高速公路平行且中途設站較少的路線，加上受到地方政治、既得利益團體的壓力，中華工程最終放棄承接。長生公司解散同年，政府即決定收回民間興建營運後移轉權限，改以公務預算自行籌劃興建，並改稱桃園國際機場捷運，於2006年動工。
而事後檢討時認為，包括長生公司所提的路線方案執行困難、政府前置作業未臻完善、政府招標時忽略融資問題的重要性、未釐清法律障礙、未做於招標前完成工程規劃、雙方協商時的態度及經濟不景氣等，都是中正國際機場捷運失敗的主因。
歷史 > 2006年－2014年 > 路網重擬

臺北市政府捷運工程局於2008年規畫的桃園都會區大眾捷運路網
2010年桃園捷運路線規畫圖（含桃園公車捷運）
桃園捷運三心六線規畫圖
2020年桃園捷運2.0路網規畫圖
2006年，為滿足地方發展需要，在桃園縣縣長朱立倫的指示下，桃園縣政府委託林同棪工程顧問公司進行辦理「桃園都會區捷運系統路線可行性研究及工程規劃」，重新啟動大眾捷運路網的規畫，規畫桃園捷運由藍線、綠線與橘線等三條路線組成，其中藍線以併入機場線施作的優先段為基礎，自桃園縣中壢市環北路一路南行，與中壢車站交會，並續行至八德市與綠線相交，長9.2公里，設9站；橘線則自桃園市民光東路與桃林鐵路的交界處，一路西行跨越國道二號，止於中豐路處，長14公里，設14站；綠線則起自高鐵桃園站，沿台31線以高架方式東行，並多次轉折，跨越中山高速公路，以地下方式與桃園車站交會，並於此後跨越國道二號，進入八德市與藍線銜接，長24.6公里，設21站。
林同棪公司評估，桃園都會區大眾捷運系統全路網以藍線的環北站至中壢車站段、綠線高鐵桃園站至桃園車站二段為初期路網，分別為1.9公里、2站及15.9公里、12站共17.8公里、設14站，預算約581億元，而剩餘的路段則列為遠期路網，由綠線後續路段、藍線後續路段與橘線組成，總長約30.1公里、設29站，預算約675億元，全路網組成共需約1256億預算，全長約47.9公里，初期路網預計於2018年展開營運、遠期路網預計於2028年通車。
原先曾在交通部高速鐵路工程局主責時所提出的桃園捷運紅線，則因該線於2007年時受桃園鐵路高架化影響終止規畫所以並未納入林同棪公司的報告中。
2007年12月，桃園縣政府再委託臺北市政府捷運工程局辦理「桃園都會區大眾捷運系統路網評估暨分期發展計畫」，希望藉此建立整體路網架構及各線之服務路廊，其中綠線經評估後，臺北市政府捷運工程局建議桃園縣政府將其列為最優先推動的路線，在「桃園都會區大眾捷運系統路網評估暨分期發展計畫」的評估完成後，也建立其後機場線、藍線、綠線、橘線及棕線之規畫基礎。
2011年11月，在桃園縣政府的推動下，行政院核定桃園捷運綠線的可行性研究，其環境影響評估也2014年7月獲得行政院環境保護署審定，為綜合規畫的核定奠下了基礎。而在2008年，交通部高速鐵路工程局所主導的桃園國際機場捷運中壢延伸段的綜合規畫也獲得行政院核定。
歷史 > 2006年－2014年 > 公車捷運

在2005年10月桃林鐵路再利用試營運開始後，2006年，桃園縣長朱立倫裁定要求評估於桃林鐵路興建公車捷運系統之可行性，隨後桃園縣政府交通局委託臺灣世曦工程顧問股份有限公司進行評估。
公車捷運路線在符合路線功能定位、用地取得單純容易及服務地方促進發展等前提下，考量串接現有桃園車站、桃園國際機場捷運車站，並針對既有發展或計畫潛力區增設車站，規畫路線以既有桃林鐵路路線為主，避免徵收拆遷，運用公車捷運系統特性、順應環境彈性布設不同路權形式。初步規畫起站為桃園車站，訖站為桃園國際機場捷運之山鼻站。全線規畫除桃林鐵路原有5個車站外，另增設7站共12站，稱「桃園林口線」或「BRT棕線」。
除此之外，桃園縣政府還曾規畫「觀音線」（中壢－新坡－觀音）、「新屋線」（中壢－過嶺－新屋）、「大溪線」（八德－大溪）、「龍潭線」（平鎮－龍潭）、「大桃科線」（大園－草漯－觀音）、「龜山林口線」（龜山－林口）等路線，串連當時各鄉鎮市的運輸系統。
桃園縣縣長朱立倫於2009年轉任行政院副院長，吳志揚繼任縣長後隨即針對公車捷運進行重新評估，重新評估後，建議改以公車專用道、中運量輕軌系統或自行車道取代了桃林鐵路的原規畫，而其他路線則停止規畫。
歷史 > 2006年－2014年 > 營運機構選定

2007年2月24日，針對桃園國際機場捷運的營運問題，中華民國交通部初步規畫交由交通部台灣鐵路管理局負責，3月15日，交通部考量台北市政府捷運工程局要求須將產權登記於其名下及台灣鐵路管理局轉型問題，初步決定由台灣鐵路管理局負責營運，交通部台灣鐵路管理局局長陳峰男表示有意願也有能力接手營運，然而，交通部高速鐵路工程局副局長許俊逸則說，由交通部台灣鐵路管理局經營是現階段規劃方向，未來不排除有其他競爭者出現，同年7月10日，交通部決定由台灣鐵路管理局成立捷運處負責桃園國際機場捷運的營運。
2008年，馬英九接任中華民國總統後，針對桃園國際機場捷運的營運機構辦理重新評估，2009年2月，桃園縣政府正式表達經營的意願，至此已經有台北市政府、台灣鐵路管理局、桃園縣政府三單位爭取。2009年5月8日，交通部高鐵局表示，在適法性的考量下，台灣鐵路管理局確定出局，並要求台北市政府及桃園縣政府提出更詳盡的規畫報告。
2009年9月4日，交通部高速鐵路工程局副局長陳正楷表示，由於台北市政府要求營運補貼、台北縣政府無意經營，決定將桃園國際機場捷運交由桃園縣政府營運，而其後桃園縣政府也邀請台北市政府入股其所成立的捷運公司，2010年7月6日，由台北市政府、桃園縣政府、台北縣政府三方按路線比例出資的桃園捷運公司宣告成立。
歷史 > 2014年－至今

桃園縣依《地方自治法》升格直轄市後，2015年2月25日，桃園市長鄭文燦於「桃園市政府第8次市政會議」通過桃園市政府人事處提案，籌設「桃園市政府捷運工程處」，該處並於同年4月1日成立。
在桃園市政府捷運工程處接辦捷運業務後，全長約27.8公里、設21座車站的綠線於2016年4月20日獲得行政院核定，開啟桃園市政府自行建造捷運系統的新猷。為推動綠線的興建，桃園市政府於2016年7月25日決定由亞新工程顧問、中興工程顧問兩家公司所組成的團隊擔任桃園捷運綠線的專案管理顧問，協助辦理桃園捷運綠線的後續規畫、監造作業，並於11月24日正式簽約，於2018年10月15日開始該線工程。
歷史 > 2014年－至今 > 2.0路網

2020年7月6日至7月7日，桃園市政府捷運工程局在桃園區及平鎮區兩地舉辦地方說明會，發布桃園捷運2.0路網。該路網新增了11條全新路線，預計於年底送交通部審查。
路線

| 第一階段路網 |
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桃園捷運的第一階段路網規劃。
| 路線 | 路線 | 路線 | 區間 | 長度 | 長度 | 現況 | 系統 | 機廠 |
|  |  機場線 | 主線 | 臺北車站－環北 | 51.03 | 53.09 | 營運中 | 鋼輪鋼軌系統（高運量） | 蘆竹機廠 青埔機廠 |
|  | 中壢延伸線 | 環北－老街溪 | 0.92 |  | 53.09 | 營運中 | 鋼輪鋼軌系統（高運量） | 蘆竹機廠 青埔機廠 |
|  | 中壢延伸線 | 老街溪－中壢車站 | 1.14 | 興建中  | 53.09 |  | 鋼輪鋼軌系統（高運量） | 蘆竹機廠 青埔機廠 |
|  |  綠線 | 主線 | 建德興豐－坑口 | 27.8 | 35 | 興建中 | 鋼輪鋼軌系統（中運量） | 北機廠 南機廠 |
|  |  綠線 | 航空城支線 | 水尾－橫山 | 27.8 | 35 | 興建中 | 鋼輪鋼軌系統（中運量） | 北機廠 南機廠 |
|  |  綠線 | 中壢延伸線 | 建德興豐－中壢車站 | 7.2 | 35 | 招標中 | 鋼輪鋼軌系統（中運量） | 北機廠 南機廠 |
|  |  棕線 | 主線 | 桃園車站－迴龍 | 11.38 | 11.38 | 招標中 | 鋼輪鋼軌系統（中運量） | 北機廠 |
第二階段路網
桃園捷運的第二階段路網規劃。
| 路線 | 路線 | 路線 | 區間 | 長度 | 長度 | 現況 | 系統 | 機廠 |
|  |  綠線 | 大溪延伸線 | 建德興豐－埔頂轉運站 | 4.33 | 4.33 | 可行性研究審查中 | 鋼輪鋼軌系統（中運量） | 北機廠 南機廠 |
|  |  棕線 | 市區延伸線 | 桃園車站－中路 | 3.9 | 3.9 | 路網規劃中 | 鋼輪鋼軌系統（中運量） | 北機廠 |
|  |  橘線 | 桃園中壢平鎮線 | 桃園巨蛋－龍潭轉運站 | 21 | 29 | 可行性研究進行中 | 鋼輪鋼軌系統（中運量） |  |
|  |  橘線 | 平鎮龍潭線 | 桃園巨蛋－龍潭轉運站 | 8 | 29 | 可行性研究進行中 | 鋼輪鋼軌系統（中運量） |  |
|  | 淺棕線 | 桃園蘆竹竹圍線 | 大檜溪－竹圍漁港 | 13.5 | 33 | 路網規劃中 | 輕軌運輸系統（低運量） |  |
|  | 淺棕線 | 航空城線 | 坑口－大園 | 10 | 33 | 路網規劃中 | 輕軌運輸系統（低運量） |  |
|  | 淺棕線 | 大園觀音線 | 大園－草漯 | 9.5 | 33 | 路網規劃中 | 輕軌運輸系統（低運量） |  |
|  | 銀線 | 主線 | 桃園巨蛋－長庚醫院 | 13.6 | 13.6 | 可行性研究招標中 | 輕軌運輸系統（低運量） |  |
|  | 銀線 | 支線 | 未知－體育大學 | 13.6 | 13.6 | 可行性研究招標中 | 輕軌運輸系統（低運量） |  |
|  | 青線 | 青線 | 桃園車站－高鐵桃園站 | 15 | 15 | 可行性研究進行中 | 輕軌運輸系統（低運量） |  |
|  | 黃線 | 黃線 | 老街溪－頭洲 | 9.2 | 9.2 | 路網規劃中 | 輕軌運輸系統（低運量） |  |
|  | 淺綠線 | 淺綠線 | 中壢工業區－楊梅車站 | 17.1 | 17.1 | 路網規劃中 | 輕軌運輸系統（低運量） |  |
路線 > 第一階段

桃園捷運第一階段路網由3條主線（機場線、綠線、棕線）與2條延伸線（機場線中壢延伸線、綠線中壢延伸線）組成，再加上臺鐵捷運化桃園段以及新北捷運三鶯線桃園八德段即構成桃園捷運路網的6條核心路線。除了已經通車的機場線外，目前僅有機場線中壢延伸線、綠線進入了施工階段。
路線 > 第二階段

桃園捷運第二階段路網以「三心六線」為主架構，以三角蛛型路網延伸規劃，增加11條路線，包括綠線大溪延伸線、棕線市區延伸段、橘線（桃園中壢平鎮線、平鎮龍潭線）、青線、淺棕線（桃園蘆竹竹圍線、航空城線、大園觀音線）、林口龜山線、中壢新屋線、內壢宋屋楊梅線。其中橘線、綠線大溪延伸線與棕線市區延伸線採中運量系統規劃，其餘路線則以輕軌運輸系統規劃。2022年5月6日第二階段路網獲交通部備查
。第二階段路線中除綠線大溪延伸線、橘線、銀線、青線已經展開實質推動，其餘路線尚在初步構想階段。
路線 > 路網

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第一階段行經行政區
城市: 行政區
臺北市: 中正區
新北市: 三重區、新莊區、泰山區、林口區、鶯歌區
桃園市: 蘆竹區、大園區、中壢區、龜山區、八德區、桃園區、平鎮區
第二階段行經行政區
城市: 行政區
新北市: 林口區
桃園市: 平鎮區、中壢區、桃園區、蘆竹區、龜山區、大溪區、龍潭區、新屋區、觀音區、大園區、楊梅區、八德區
路線 > 建設

桃園捷運路線的興建與規劃由桃園市政府捷運工程局負責。機場線由交通部鐵道局興建，然而因臺北市政府建議於「三重至臺北段」採用地下化形式興建，同時表示願意接辦該路段工程，交通部遂於2004年10月6日決議由臺北市政府代辦該段工程。至此桃園捷運共由桃園市政府捷運工程局、交通部鐵道局、臺北市政府捷運工程局三個跨及中央、地方政府的機關共同興建。
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路線 > 建設 > 建設經費

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桃園都會區大眾捷運系統主要建設經費編列情形 
| 路線  | 區間  | 中央政府預算（億元）  | 地方政府預算（億元）  | 合計（億元）  |  |
|  機場線  | 臺北車站－環北  | 1,138.5  | 0  | 1,138.5  |  |
|  機場線  | 環北－中壢車站  | 102.345  | 70.675  | 173.02  |  |
|  機場線  | 機場第三航廈  | 52.94  | 0  | 52.94  |  |
|  綠線  | 建德興豐－坑口  | 397.44  | 585.2  | 982.64  |  |
|  綠線  | 水尾－橫山  | 397.44  | 585.2  | 982.64  |  |
|  綠線  | 建德興豐－中壢車站  | 209.46  | 152.13  | 361.59  |  |
|  綠線  | 建德興豐－埔頂轉運站  |   |   |   |  |
|  棕線  | 桃園車站－迴龍  | 238.42  | 218.07  | 456.49 |  |
路線 > 預定時程與進度

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桃園都會區大眾捷運系統各線主要作業完成時程 
| 路線  | 區段  | 行政院核定可行性研究報告  | 環境影響評估審定  | 行政院核定綜合規劃報告  | 動工  | 通車  |  |
|  機場線  | 臺北車站－環北  | 2004年3月9日  | 2004年4月28日  | 2004年3月9日  | 2006年2月27日  | 2017年3月2日  |  |
|  機場線  | 環北－老街溪  | 2007年12月24日  | 2001年1月16日  | 2010年4月15日  | 2013年12月28日  | 2023年7月31日 |  |
|  機場線  | 老街溪－中壢車站  | 2007年12月24日  | 2001年1月16日  | 2010年4月15日  | 2013年12月28日  |  |  |
|  綠線  | 藝文特區－坑口  | 2011年8月26日  | 2014年7月16日  | 2016年4月20日  | 2018年10月15日  |  |  |
|  綠線  | 景福宮－藝文特區  | 2011年8月26日  | 2014年7月16日  | 2016年4月20日  | 2018年10月15日  |  |  |
|  綠線  | 建德興豐－景福宮  | 2011年8月26日  | 2014年7月16日  | 2016年4月20日  | 2018年10月15日  |  |  |
|  綠線  | 水尾－橫山  | 2011年8月26日  | 2014年7月16日  | 2016年4月20日  | 2018年10月15日  |  |  |
|  綠線  | 建德興豐－中壢車站  | 2020年2月15日  | 2022年12月14日  | 2023年12月29日  |   |  |  |
|  綠線  | 建德興豐－埔頂轉運站  |   |   |   |   |  |  |
|  棕線  | 桃園車站－迴龍  | 2018年5月1日 | 2022年10月12日  | 2024年3月1日  |   |  |  |

| 預定通車時間  | 路線 | 主辦機關 | 區間 | 預定進度 | 實際進度 | 相較進度 | 備註 |
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| 2025年12月 |  機場線 | 交通部鐵道局 | 機場第三航廈 | 63.79% | 63.58% | 落後0.21% |  |
| 2029年7月 |  機場線 | 交通部鐵道局 | 老街溪－中壢車站 | 83.48% | 83.82% | 超前0.34% |  |
| 2026年8月 |  綠線 | 桃園市政府捷運工程局 | 藝文特區－坑口 | 不適用 | 61.57% | 不適用 |  |
| 2028年12月 |  綠線 | 桃園市政府捷運工程局 | 景福宮－藝文特區 | 不適用 | 61.57% | 不適用 |  |
| 2030年12月 |  綠線 | 桃園市政府捷運工程局 | 建德興豐－景福宮 | 不適用 | 61.57% | 不適用 |  |
| 2031年 |  綠線 | 桃園市政府捷運工程局 | 水尾－橫山 | 00.00% | 00.00% | 相等 |  |
營運及服務 > 營運機構

更多：桃園大眾捷運股份有限公司和桃園捷運 § 營運機構選定
原先交通部敲定桃園捷運的首條路線桃園機場捷運由臺灣鐵路管理局成立「交通部臺灣鐵路管理局桃園機場捷運營運處」營運，然後後續中華民國政府針對桃園捷運的經營機構重啟評估。2009年7月13日，「桃園大眾捷運股份有限公司籌備處」成立，交通部並於2009年9月1日指定桃園縣政府為桃園國際機場捷運的地方主管機關，2010年7月6日，桃園縣政府、新北市政府及臺北市政府三方合資的「桃園大眾捷運股份有限公司」始成立，負責機場線及其他桃園捷運路線營運。
營運及服務 > 車站 > 命名

桃園捷運的路線中，目前已定名者為機場線及綠線，其主要命名原則為根據所在地現有地名、舊有地名、街道、名勝、古蹟、地標、建物及特殊意義命名，但不限於此，如台北車站即依據既有轉乘站的名稱命名、桃園國際機場範圍內的即交由交通部民用航空局依所在航廈的位置提供建議名稱。
營運及服務 > 車站 > 月台

島式月台：三重、機場第一航廈、機場旅館、環北、老街溪、中壢車站、建德興豐、仁德公園、巧克力、大湳、小大湳、陽明運動公園、中正大興、藝文特區、蘆興埤、水尾、蘆竹中正北、菓林、坑口、橫山
雙島式月台：臺北車站、新北產業園區、長庚醫院、坑口、領航
混合式月台：機場第三航廈、高鐵桃園站
側式月台：新莊副都心、泰山、泰山貴和、體育大學、林口、山鼻、機場第二航廈、大園、橫山、桃園體育園區、興南、南竹中正北
側式疊式月台：桃園車站、景福宮、中正力行
桃園捷運全線月臺皆裝置月台門，保障往來人員生命財產安全且避免列車行駛遭受干擾。地下車站設全高式月台門，高架車站設半高式月台門。
營運及服務 > 車站 > 附屬事業設施

桃園捷運全線各站設有由桃園捷運公司設置的多元附屬事業設施，包括了能夠以不同形式刊登廣告、提供旅客即時資訊的月台旅客資訊顯示系統；依據各車站周遭地區特性，滿足民眾的購物需求的販賣店；鼓勵轉乘捷運的停車場；以及能夠完成存提款、轉帳、匯款、補摺工作的無人銀行、自動提款機等。
營運及服務 > 車站 > 自動收費系統

桃園捷運自動收費系統使用主要設備包括單程票售票機、自動收費閘門、銷售點終端機、售卡及加值機、車票餘額查詢機、現金處理設備、車站電腦系統及中央電腦系統等，其中，考量旅客使用便利性，售卡及加值機、車票餘額查詢機、單程票售票機提供有繁體中文、簡體中文、英文、日文、韓文、德文、印尼文、馬來文、泰文、西班牙文等十種語文，為台灣軌道系統首例。
此外，有別於臺北捷運因應都會區大量人潮及輕便隨身物件特性設置50公分寬驗票閘門，桃園捷運機場線自動收費系統驗票閘門配合旅客行李之通行，一般驗票閘門寬度達70公分。
新北產業園區站
山鼻站
三重站
台北車站
車站內之詢問處
台北車站大廳
環北站
營運及服務 > 車站 > 自動收費系統 > 票價 > 機場線

参见：桃園國際機場捷運 § 票價
桃園捷運機場線的票價由桃園市大眾捷運系統票價審議委員會於2016年12月2日所制定，採取普通車、直達車單一票價設計，並提供團體票、定期票等多種優惠方案，票價上限160元、票價下限30元；不過也因該路線較高的費率設計，曾引起爭議。
營運及服務 > 車站 > 安全設備

桃園捷運全線均設置各式車站安全設備，包括有於有人（或侵入）軌道及卡入月台等狀況間使用的車站緊急停車按鈕、緊急通話按鈕、電扶梯緊急停止按紐、月台下及月台外的避難空間及各樓層皆有設置的可直達地面的逃生門（或通道）。
營運及服務 > 列車

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電聯車列表
| 型號 | 圖片 | 製造年份 | 服務路線 | 總數 | 製造廠商 | 編組 | 設計極速 | 營運極速 | 座位（節） | 極限容量 | 特色設施 |
| 1000型（普通車） |  | 2011年、2015年 |  機場線 | 80輛 | 川崎重工、台灣車輛 | 4輛1列，共20列 | 110km/H | 100km/H | 188席 | 1078人 | 旅客資訊系統 、行李架、無線充電座、捷運拉環、自行車停放處 |
| 2000型（直達車） |  | 2011年 |  機場線 | 55輛 | 川崎重工 | 5輛1列，共11列 | 110km/H | 100km/H | 188席 | 855人 | 旅客資訊系統、行李架、個人折疊桌、掛衣架、無線充電座、LED列車停靠顯示系統、USB充電插座 |
營運及服務 > 列車 > 安全設備

桃園捷運的1000型電聯車、2000型電聯車均設有列車安全設備，包括設於每扇車門右側的車門內緊急開關把手、每節車廂側面的車外緊急開門把手、駕駛室內的緊急逃生門、交錯設置於車門左側的緊急對講機及車廂兩端的滅火器，2017年5月4日獲得宏致集團、艾多美公司、中保關係企業立遠生醫三家企業捐贈AED，並裝設於機場線全線31台列車第1、4節車廂，以備不時之需。
營運及服務 > 列車 > 附屬事業設施

桃園捷運全線各列車設有由桃園捷運公司設置的多元附屬事業設施，包括了能夠以不同形式刊登廣告、提供旅客即時資訊的車廂內影音播放系統。
營運及服務 > 行動通訊

桃園捷運全線、全數列車均設有第四代行動通訊技術標準之通訊、網路服務，同時，全線、全數列車也開全國先例設置設置免費WIFI系統，使乘客不論在地面、地下及列車上，均可無間斷地使用各種網通設備。
搭乘運量

下表為各年、月全系統平均日運量。
| 　 | 一月 | 二月 | 三月 | 四月 | 五月 | 六月 | 七月 | 八月 | 九月 | 十月 | 十一月 | 十二月 | 全年 |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2017年 | 不適用 | 不適用 | 66,715 | 57,431 | 53,075 | 52,485 | 53,358 | 57,981 | 52,379 | 57,652 | 53,890 | 63,706 | 56,867 | 總計 |
| 2018年 | 57,791 | 60,313 | 60,643 | 60,929 | 58,498 | 61,665 | 62,701 | 67,357 | 64,353 | 65,941 | 67,647 | 75,058 | 63,575 | 總計 |
| 成長率 | 不適用 | 不適用 | -9.10% | +6.09% | +9.27% | +17.49% | +17.51% | +16.17% | +22.86% | +14.38% | +25.53% | +17.82% | +11.80% | 成長率 |

| 2019年 | 69,360 | 71,525 | 70,824 | 72,810 | 72,080 | 75,929 | 77,830 | 79,805 | 76,235 | 83,208 | 79,969 | 89,204 | 76,565 | 總計 |
| 成長率 | +20.02% | +18.59% | +16.79% | +19.50% | +23.22% | +23.13% | +24.13% | +18.48% | +18.46% | +26.19% | +18.22% | +18.85% | +20.43% | 成長率 |

| 2020年 | 82,810 | 58,868 | 40,737 | 33,621 | 37,933 | 43,162 | 48,160 | 53,257 | 51,550 | 51,720 | 51,668 | 53,423 | 50,576 | 總計 |
| 成長率 | +19.39% | -17.70% | -42.48% | -53.82% | -47.37% | -43.15% | -38.12% | -33.27% | -32.38% | -37.84% | -35.39% | -40.11% | -33.94% | 成長率 |

| 2021年 | 46,793 | 41,855 | 49,168 | 50,673 | 27,172 | 14,197 | 18,872 | 29,476 | 33,598 | 42,215 | 46,668 | 51,258 | 37,662 | 總計 |
| 成長率 | -43.49% | -28.90% | +20.70% | +50.72% | -28.37% | -67.11% | -60.81% | -44.65% | -34.82% | -18.38% | -9.68% | -4.05% | -25.53% | 成長率 |

| 2022年 | 40,012 | 39,098 | 47,692 | 39,609 | 30,877 | 36,888 | 44,951 | 48,920 | 48,863 | 53,097 | 61,492 | 72,154 | 47,039 | 總計 |
| 成長率 | -14.49% | -6.59% | -3.00% | -21.83% | +13.64% | +159.83% | +138.19% | +65.97% | +45.43% | +25.78% | +31.76% | +40.77% | +24.90% | 成長率 |

| 2023年 | 69,207 | 74,697 | 78,160 | 79,755 | 80,102 | 84,347 | 92,396 | 100,574 | 100,648 | 104,648 | 107,033 | 109,808 | 90,210 | 總計 |
| 成長率 | +72.97% | +91.05% | +63.88% | +101.36% | +159.42% | +128.66% | +105.55% | +105.59% | +105.98% | +97.09% | +74.06% | +52.19% | +91.78% | 成長率 |

| 2024年 | 107,359 | 107,957 | 113,774 | 109,348 | 111,176 | 112,685 | 108,788 | 117,207 | 115,602 | 113,311 | 125,923 | 130,532 | 114,472 | 總計 |
| 成長率 | +55.13% | +44.53% | +45.57% | +37.10% | +38.79% | +33.60% | +17.74% | +16.45% | +14.86% | +8.28% | +17.65% | +18.87% | +26.90% | 成長率 |

| 2025年 | 117,976 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 成長率 | +9.89% |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
相關事件

2013年5月8日交通部高速鐵路工程局局長朱旭宣布桃園國際機場捷運將3度延後且延後至少兩年兩個月後通車，遂引起各界譁然，重挫中央政府形象，也造成地方政府財務損失。為此桃園大眾捷運股份有限公司董事長李朝枝（兼任桃園縣副縣長）於公開場合表示「桃園國際機場捷運延後通車，將造成公司人事、營運、票務的損失預估為新臺幣28億元，將向交通部請求補償，更不排除請中央政府接管桃園捷運公司，直到可以營運再還給桃園縣政府經營」，交通部高速鐵路工程局代理局長表示願意繼續與桃園縣政府溝通、協調。
2013年5月15日時任中華民國交通部部長葉匡時於立法院交通委員會接受立法委員羅淑蕾質詢時指出，桃園捷運公司年餘前已停止招募人員，且百餘人已開始進行教育訓練，並非無事可做。對於桃園縣政府的求償，他則表示會一併向丸紅公司求償。桃園國際機場捷運ME01（E）標承包商之一的日商丸紅公司則認為，桃園國際機場捷運延後是因土建工程落後才導致其承攬的的機電工程延後，且是高速鐵路工程局主動將工期延後，與其並無直接關係。
事隔兩年後，桃園市議員劉仁照、彭俊豪於2015年6月4日質詢時再次質疑桃園國際機場捷運延後通車、求償28億元的問題，桃園市市長鄭文燦回應於桃園國際機場捷運移交時，會爭取一併將這筆款項結清。他並解釋道，該線是橫跨臺北市、新北市、桃園市的捷運路線，市政府按照該線路段比例出資，總投資30億元，未來要求臺北市、新北市增資的可能性不大，因此會盡量向中央政府求償。2015年10月29日時任交通部部長陳建宇在立法院接受立法委員葉宜津質詢時表示交通部將向廠商索賠50億元。2015年12月21日因應桃園國際機場捷運延後3個月通車，桃園捷運公司再求償4.21億元。2016年3月5日在桃園國際機場捷運第6度延宕後，交通部高速鐵路工程局決定依合約求償25億元、沒收履約保證金19億元等，共向日商丸紅公司求償72億元。2016年4月28日，桃園捷運公司董事長何煖軒表示，如果再不通車，桃園捷運公司將於2017年底破產，他指出，桃園捷運公司每年營運成本約10億元，因桃園捷運通車7次延宕已損失34億元，將向中央政府求償。2016年4月，桃園市長鄭文燦與交通部長陳建宇簽署備忘錄，交通部同意補償桃園捷運公司因通車延後造成的所有損失。
註釋

↑  由桃園市政府租予營運單位桃園大眾捷運股份有限公司營運。
↑  桃園國際機場捷運兼具機場聯絡軌道系統及大眾捷運系統功能。
↑  含全線營運中路線及部分營運中路線。
↑  含全線施工中路線及部分施工中路線。
↑  含已經核定未動工路線及規劃中路線。
↑  綠線（中壢延伸線、大溪延伸線）、棕線、橘線、桃園蘆竹觀音線、林口龜山線、桃園青埔線、中壢新屋線、內壢宋屋楊梅線。
1 2 3  交會站或共構站重複計算。
↑  機場線2站、綠線21站。
↑  機場線2站、綠線8站、棕線7站。不含其他第二階段路線的車站。
1 2 3  前身交通部高速鐵路工程局。
↑  不含交會站。
1 2 3  單位以公里計。
↑  分別為桃園、新竹、台南、嘉義都會區。
↑  配合組織改造，於1997年改稱「台灣省住宅及都市發展處捷運組」。
↑  此處計算方式將機場捷運主線和機場捷運中壢延伸線視為同1條路線，但將綠線主線和綠線中壢延伸線視為2條路線，因此總數為6條。
1 2  其中6.83億元來自臺北車站－環北區間之預算。
↑  桃園捷運綠線坑口站之月台。
↑  桃園捷運綠線橫山站之月台。
1 2  依車種分開停靠。
↑  桃園捷運機場線坑口站之月台。
↑  桃園捷運機場線橫山站之月台。
1 2  顯示有桃園國際機場航班起降資訊、新聞資訊等。
↑  單節三個。
↑  機場線於2017年3月2日正式營運，以該日為計算起點。
↑  3月2日至4月1日為票價五折
↑  最低月份。
↑  最高月份。
外部連結

KML is from Wikidata
桃園捷運公司 （页面存档备份，存于）（繁體中文）、（英文）、（日語）、（）
桃園捷運出口查詢|捷近 （页面存档备份，存于） 查詢最近的捷運站出口到目的地
桃園捷運官方Facebook粉絲團 （页面存档备份，存于）
桃園市政府捷運工程局 （页面存档备份，存于）
交通部鐵道局 （页面存档备份，存于）
交通部運輸研究所的桃園都會區大眾捷運系統可行性研究基本路網規畫圖
臺灣省政府住宅及都市發展局於1993年規畫的桃園都會區大眾捷運系統路網。
1993年規畫的桃園都會區大眾捷運系統路網分期方案。
由交通部高速鐵路工程局於2000年規畫完成的桃園都會區大眾捷運系統
2006年規畫的桃園都會區大眾捷運系統路網分期方式。
山鼻站～林口站間的路線。
高鐵桃園站
臺北車站的全高式月台門
三重站的半高式月台門
桃園捷運IC代幣單程票
红金眼鲷

| 红金眼鲷 |
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保护状况
 未予评估（IUCN 3.1）
科学分类 
界：: 动物界 Animalia
门：: 脊索动物门 Chordata
纲：: 綱 Actinopteri
目：: 金眼鲷目 Beryciformes
科：: 金眼鲷科 Berycidae
属：: 金眼鲷属 Beryx
种：: 红金眼鲷 B. splendens
二名法
Beryx splendens R. T. Lowe, 1834

異名
 Bryx splendens, Lowe, 1834
红金眼鲷（学名：；達悟語: ivay; ivey），别称紅大目仔、紅三角仔、正金眼鲷，日本称金目鲷；为輻鰭魚綱金眼鯛目金眼鲷科金眼鲷属的鱼类。分布于日本南部、小笠原群岛、澳大利亚、大西洋两岸以及台灣臺東、蘭嶼等地區等，属于热带海鱼。该物种的模式产地在马德拉群岛。棲息深度23-1300公尺，體長可達70公分，成魚主要棲息在大陸坡、海脊，屬肉食性，以甲殼類、頭足類、魚類等為食，可做為食用魚，適合各種烹飪方式食用。
外部連結

紅金眼鯛(Beryx splendens; Lowe, 1834) （页面存档备份，存于）
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：各地 :  日本 
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分類單元識別碼:  维基数据: Q1519055  ADW: Beryx_splendens  AFD: Beryx_splendens  BOLD: 30384  臺灣物種名錄: 380904  FishBase: 1320  GBIF: 2356612  iNaturalist: 459205  IRMNG: 10156095  ITIS: 166156  IUCN: 16425354  NBN: NBNSYS0000179768  NCBI: 88663  NZOR: d3aedff0-2f2b-45fe-9460-b2f2ea81b8ca  OBIS: 126395  Plazi: 6251AE08-4625-F59B-BC8D-43796D7E2EB1  uBio: 179899  WoRMS: 126395  ZooBank: 7B6F97AF-0AAD-4257-9427-C8FD18C477D3
利奥波德三世

利奥波德三世可以指：
利奧波德三世 (奧地利)，奧地利巴奔堡王朝公爵。
利奧波德三世 (哈布斯堡)，奧地利哈布斯堡王朝公爵。
利奧波德三世 (安哈特-德紹)，德國安哈特-德紹親王。
利奧波德三世 (利珀)，德國利珀親王國親王。
利奧波德三世 (比利時)，比利時君主。
友好漂浮物

1992年落入太平洋的“友好漂浮物”的大致漂浮路线
海洋学家柯蒂斯·埃貝斯邁爾收集到的用以观测洋流的船只残骸（英语：），其中包括一些“友好漂浮物”
友好漂浮物（英語：）這名稱是起源自1992年落入太平洋中及长期在海上漂浮的一大批浴盆玩具與NIKE球鞋，因為美国海洋学家柯蒂斯·埃貝斯邁爾对其开展的研究而闻名，成为海洋表面流研究中的知名案例，屬「漂浮物度量學」（flotsametrics）這新學問的一環。海洋的塑膠垃圾與光分解後的碎片早已將大洋轉變成了塑膠湯，同樣看不見的微小顆粒中，塑膠微粒比浮游生物多，而注定進入食物鏈中，如此的事實卻直到目前仍不夠受人類社會重視。但友好漂浮物的研究以及俏皮的名稱確實一度吸引了一些社會關注。
海洋学研究

这批浴盆玩具制造于中国大陆，是为美国福喜儿公司（The First Years, Inc.）制造。在香港装入長榮海運集装箱船，准备经太平洋运往美国华盛顿州塔科马港。1992年1月10日，该船在北太平洋的国际日期变更线附近遇到强风暴，12个多式联运集装箱被冲入大海，其中一个装有28,800只供儿童用的浴盆玩具，包括：红色的海狸、绿色的青蛙、蓝色的海龟、黄色的橡皮鸭。这个装有浴盆玩具的集装箱多处破损（可能是由于与其他集装箱或该船碰撞所致），玩具倾泻到海面上。尽管每个玩具外面都有固定在背卡纸上的塑料包装，但后来的实验表明，这些纸板在海水中会很快降解，从而令包装内的玩具脱离包装。和许多浴盆玩具不一样的是，这批玩具上面没有洞，所以水无法进入玩具中。
研究海洋表面洋流模型的美国西雅图的海洋学家柯蒂斯·埃貝斯邁爾和詹姆斯·英格拉哈姆合作，开始追踪这批玩具的踪迹。在同一时间泄漏到海中的高达28,800个对象在研究中具有显著优势，其规模相当于采用标准方法释放了500至1000个漂流瓶。这些研究对象从太平洋的回收率通常约为2%，所以两位科学家预计回收数量可接近600。
在此次货物泄漏事故发生后10个月，第一批“友好漂浮物”共10只玩具于1992年11月16日在美国阿拉斯加州锡特卡海岸由一位海滩拾荒者发现。埃貝斯邁爾和英格拉哈姆乃发动当地的海滩拾荒者、沿海工人等等继续沿着海岸寻找。另一位海滩拾荒者于1992年11月28日找到了第二批共20只玩具。1993年8月，在阿拉斯加湾东海岸又发现了400只玩具。至此，研究对象的回收率已经达到1.4%。这些玩具的登陆地点得以输入了英格拉哈姆开发的计算机模型OSCUR（Ocean Surface Currents Simulation，意为“海洋表面流模拟”）中，该模型使用从1967年起测量的气压值来计算大洋上的风向和风速，以及随之而来的海洋表面流。英格拉哈姆开发这一模型原本是为了帮助渔业生产，并用来预测废料运动，或那些在海上迷失方向的船只的可能位置。
使用该模型，两位海洋学家正确预测了这批玩具会于1996年进一步登陆美国华盛顿州，其他许多玩具会前往阿拉斯加，向西到日本，再回到阿拉斯加，然后向北漂移通过白令海峡，随后冻在北极的浮冰中。他们预测这些玩具随着浮冰慢慢在极地移动，将需要五年到六年才能到达北大西洋，届时浮冰会融化，玩具将被释放出来。2003年7月到12月间，美国福喜儿公司（The First Years, Inc.）拿出美国储蓄债券，用以奖励在新英格兰、加拿大和冰岛发现这些玩具的人。2004年回收的玩具比此前三年每年回收的都要多。但是，根据预测，更多的玩具已经穿过格陵兰岛东侧，将于2007年在英国西南海岸登陆。2007年7月，一位退休教师在英国德文郡海岸发现了一只橡皮鸭，于是英国媒体错误地报道称“友好漂浮物”已经抵达英国。但随后的化验结果显示，这只橡皮鸭并非“友好漂浮物”之一。
由于阳光和海水的漂白作用，所以在登陆之时，鸭子和海狸已褪成白色，但是海龟和青蛙仍保留着其原有的颜色。
創作

艾瑞克·卡勒（Eric Carle）自此故事中吸收了灵感，在2005年時出版了一部儿童书《10只小橡皮鸭》（Ten Little Rubber Ducks, Harper Collins 2005, ISBN 978-0-00-720242-3）。
2011年，哈潑雜誌的編輯多诺万·霍恩（英语：）則出版《白鴨記：28,800隻浴盆鴨的真實故事（英语：）》（），是一本針對埃貝斯邁爾與他的海灘拾荒者協會進行訪談後整理出版的非小說文學書籍。
据说弗洛伦泰因·霍夫曼受此事件激發而創作了隻巨型橡皮鴨藝術品。不过，霍夫曼2013年6月在北京接受采访时对此予以否认。
伯恩哈德一世 (安哈特-貝恩堡)

伯恩哈德一世（約1218年—1287年），阿斯坎尼王朝安哈爾特-貝恩堡親王（1252年－1287年在位）。大熊阿爾布雷希特一世的曾孫，祖父為安哈爾特伯爵及巴伦施泰特伯爵與及薩克森公爵的伯恩哈德。安哈爾特親王亨利一世與妻子圖林根領地伯爵赫爾曼一世的女兒伊姆加德的次子。
1252年，亨利一世逝世並將安哈爾特親王國分為三份。身為次子博恩哈德一世繼承了贝恩堡，而他被稱為安哈爾特-貝恩堡親王。
1258年，伯恩哈德一世在漢堡與丹麥國王艾貝爾的女兒蘇菲公主結婚，他們共有六名兒女。
約翰一世（英语：）（死於1291年6月5日）
阿爾布雷希特 (死於1324年9月14日)，哈尔伯施塔特主教（1304年–1324年）
伯恩哈德二世（約1260年－1323年）
亨利（死於1324年3月14日後），哈尔伯施塔特道明會修道院院長
魯道夫（死於1286年10月27日或1299年7月11日？）
蘇菲（死於1322年5月20日後），於1282年2月18日前嫁給康斯坦伯爵迪特里希二世
1287年，博恩哈德一世逝世，由長子約翰一世及第三子伯恩哈德二世共同繼承安哈爾特-貝恩堡親王國。
參考書目

Wikipedia-Personensuche:Bernhard I
| 安哈爾特-貝恩堡伯恩哈德一世阿斯坎尼王朝出生于：約1218年逝世於：1287年> 統治者頭銜 |
| --- | --- | --- |
| 前任者： 亨利一世 | 安哈爾特親王 1252年–1287年 | 繼任者： 約翰一世及伯恩哈德二世 |
埃因霍温理工大学

埃因霍温理工大学（荷蘭語：，或译埃因霍芬理工大学，缩写为TU/e，也称作TU Eindhoven)，是一个坐落於荷兰埃因霍温的理工大学。在 2020-21 學年，約有 14,000 名學生就讀於其學士或碩士課程，約 1350 名博士生或 工程博士生（PDEng）。2021年，TU/e 雇用了約 3900 名員工。
埃因霍温理工大学作為全球前一百強的大學，位于荷兰科技中心埃因霍温市火车站的正北面，是欧洲乃至世界的顶尖理工科大学之一，其高品質的教学與科研在荷兰国内和国际上都享有极高的知名度。荷兰三大理工大学（埃因霍温理工大学，代尔夫特理工大學和特文特大学）與瓦赫寧恩大學組成荷蘭的4TU联盟。
在2019年的QS世界大學排名中，埃因霍温理工大学名列全球前一百名的大學。該校在數據科學領域中頗負盛名，尤以流程探勘技術（Process Mining）實力名聞全球，流程探勘之父與全球知名電腦科學家威尔·范·德·阿尔斯特（Wil van der Aalst）正是出自該校。在QS世界大學專項排名中，其統計領域位居全球大學第31名。在泰晤士高等教育世界大學排名中，電腦科學領域為全球第59名，統計領域第39名。在2019年的QS世界大學排名中，該校排名世界第99名，荷蘭國內綜合排名第三名。
該校也是歐洲理工大學聯盟 （页面存档备份，存于）的荷蘭成員，該聯盟是由歐洲領先的理工大學所組成：丹麥理工大學 (DTU)、瑞士洛桑联邦理工学院 (EPFL)、法國巴黎综合理工学院 (L'X)、以色列理工学院、荷蘭埃因霍温理工大學 (TU/e)和德國慕尼黑工业大学 (TUM)。
歷史

埃因霍温理工大学由荷兰政府於1956年6月15日成立，前身是埃因霍温技术学校（荷蘭語：，縮寫為THE），是荷兰的第二所理工大学，僅次於代尔夫特理工大學 (TU Delft)。
2002 年以前，大學教育分四年或五年制課程進行，與德國教育體系相同。這些畢業生被授予工程頭銜，並允許在他們的名字前面冠上 Ir.（荷語的工程師 Ingenieur 的縮寫）。從 2002 年開始，隨著《博洛尼亞協定》的生效，TU/e 轉為學士 / 碩士系統（2002 年畢業的學生被授予舊式工程頭銜和新的碩士學位）。原本的大學學程拆分為兩部分：三年制學士學位學程和兩年制碩士學程。
埃因霍温理工大学近年來引領荷兰的技术前沿，多任飞利浦首席执行官毕业于此大学。該校在泰唔士高等教育的排名中，產業收入、產學合作分數皆被評為世界第一。
校園

所有建築和設施都以 Groene Loper 一條路為中心。
近年來逐步翻修舊建築，並陸續建造了一些新建築物。對於現存建築，目標是盡可能保留現有材料，以當前建築為基礎繼續開發並採用新的永續材料。新建案則採用綠建築概念，追求能源中和最佳化。目前有四個大型建案正在進行。
組織架構

埃因霍温理工大學是荷蘭的一所公立大學，因此須遵守 Wet op het Hoger Onderwijs en Wetenschappelijk Onderzoek（華語：高等教育及科學研究法）規定。在該法律和大學自身的章程管理之下，TU/e 的組織架構如附表所示：
組織架構 > 校理事會

大學的日常運作掌握在校理事會（荷蘭語：College van Bestuur）手中。校理事會負責政策制定與實施、校舍校地管理及人事管理。校理事會由校監事會任命的三人組成，彼此地位相當，沒有高低之分，此外還有一名校務秘書：
組織架構 > 校理事會 > 校長

校長是理事會的主席，是大學對外界的主要面孔。在過去的幾年裡，這個職位一直由從產業界高層中選出的有力人士擔任。現任校長是歐盟委員會前研究與創新總幹事羅伯特-揚·史密斯（Robert-Jan Smits）。
組織架構 > 校理事會 > 學術長 (Rector Magnificus)

學術長是理事會中唯一的法定成員。法律並不限制學術長人選，但 TU/e 章程規定，學術長必須是大學的在職教授。實務上，學術長都從各系主任中選出。學術長在理事會中是研究人員的代言人、捍衛大學的學術利益。現任學術長是西爾維婭·萊納茨（Silvia Lenaerts）
組織架構 > 校理事會 > 副校長

第三位成員在理事會擔任打破僵局的角色。該職位對任何人開放（但通常不由學術人員擔任）。現任副校長是Nicole Ummelen。
組織架構 > 校理事會 > 校務秘書

秘書不是理事會的一員，而是為理事會做秘書工作的大學職員，負責撰寫與保存會議記錄，並作為理事會與大學之間的溝通橋樑。理事會秘書通常是整個大學的秘書，現任秘書是蘇珊娜·范·韋爾登（Susanne van Weelden）。
組織架構 > 監管單位

校理事會由兩個機構負責監督：
校監事會（5人）：由教科文部長任命（其中一名成員由校董事會提名）非學術界人士（如前政客、業界領袖等）組成的外部委員會。該委員會對大學的運作進行外部監督，並審批幾乎所有大學最重要的事務，包括委任理事會、修改章程、預算案與戰略規畫等。當理事會與董事會出現爭議時，也由監事會負責裁決。
校董事會（18人）：其中一半從大學教職員工（學術和其他方面）中選出，一半從學生中選出。理事會每年至少兩次向董事會通報大學的運作情況，並可向理事會提供其建議。它防止大學內部的差別待遇，理事會必須同意改變管理結構。校董事會成員資格向所有學生和人員開放，但監事會、理事會或校務秘書除外。
組織架構 > 系所和服務機構

系所和服務機構負責了校內大部分工作：
這些系所負責大學的大部分研究和教育，每個系所都由院長領導教授們所管理。院長和校長會定期召開行政審議會議。
服務機構為大學校園的民眾提供服務。這些機構的例子包括住房組織、資通訊組織和傳播中心（該中心進行外部傳播，如與新聞界的交流）。每個服務機構都有一名負責人。
對於部門和服務機構，工作人員（和學生）都參與了該機構的運作。因此，這兩類機構都有諮詢委員會，這些委員會擁有諮詢和共同決策權。
組織架構 > 系所和服務機構 > TU/e 控股有限公司

在過去的二十年裡，埃因霍温理工大學在商業利益和校外聯繫都有大幅度發展。這些包括大學與外部公司之間的直接商業協議、契約，以及分拆公司的利潤等。為了管理這些合約義務，於是在1997年成立了TU/e Holding B.V.。該控股公司是一家股份有限公司，致力於科學知識的商業開發。
組織架構 > 系所和服務機構 > 服務機構

那裡的大學不僅僅是院系、研究機構和學生。大學的運行需要一些輔助活動，這些活動跨越了不同部門的界限和利益。這些活動由大學的服務機構開展。
學校設有以下服務機構：
| 機構 | 荷蘭語名稱 | 目的 |
| --- | --- | --- |
|  總務處 | DAZ   (Dienst Algemene Zaken) | 各種活動的組織和秘書職能，校友組織和學生體育中心 |
|  傳播中心 | CEC   (Dutch: Communicatie Expertise Centrum) | 負責所有大學聯絡和公告，包括與媒體互動以及有關外部帳單和付款等。CEC還負責大學宣傳品的印刷和分發，並確保使用風格統一。 |
|  人力資源管理 | DPO   (Dutch: Dienst Personeel en Organisatie) | 所有與人力資源相關的活動，從職缺和退休金規劃到環安衛法規，再到自行車計劃（員工購買自行車的稅收減免）。 |
|  金融和經濟服務 | DFEZ  (Dutch: Dienst Financiële en Economische Zaken) | 大學財務。. |
|  住房服務 | DH   (Dutch: Dienst Huisvesting) | 管理所有大學所屬房地產。 |
|  資通技術服務 | ICT   (Dutch: Dienst ICT) | 管理大學電腦和學生筆記型電腦、網路、資訊安全、共用存儲設施、大學 SharePoint 網站以及與這些系統相關的行為準則 |
|  資訊專業中心 | IEC   (Dutch: Informatie Expertise Centrum) | 大學圖書館（實體圖書館和數位圖書館）。 |
|  內部事務處 | DIZ   (Dutch: Dienst Interne Zaken) | 內部服務，例如 BedrijfsHulpVerlening（火災、心臟病發作等災難的緊急援助）、物流、採購和合約管理。 |
|  學生服務中心 | STU   (Dutch: Onderwijs en Studenten Service Centrum) | 學生服務（入學和註冊、高中生和其他學生的資訊、未來的學生、筆記型電腦服務等）。 |
|  通用技術服務 | GTD   (Dutch: Gemeenschappelijke Technische Dienst) | 為各部門提供技術服務（例如，實驗構建、定製機械、原型、專業軟體）。 |
學術表現 > 排名

| 大學排名> 全球排名 |
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ARWU世界排名: 401-500（2020）
CWUR世界排名: 338（2020-21）
CWTS世界排名: 101（2020）
QS世界排名: 120（2021）
泰晤士世界排名: =187（2021）
USNWR（英语：）全球排名: =394（2021）
 
全球科學與工程排名
ARWU電機與電子工程排名: 201-300（2021）
QS化學排名: 67（2021）
QS工程與技術排名: 50（2021）
泰晤士計算機科學排名: 78（2021）
泰晤士工程學排名: 63（2021）
 
埃因霍温理工大學在世界排名第 51 至 141 位之間，是歐洲排名前十的理工大學。
| 年份 | 泰晤士高等教育排名 | QS世界大学排名 |
| --- | --- | --- |
| 2005 | 70 | – |
| 2006 | 67 (▲ 3) | – |
| 2007 | 130 (▼ 63) | – |
| 2008 | 128 (▲ 2) | – |
| 2009 | 120 (▲ 8) | – |
| 2010 | 114 (▲ 6) | 126 |
| 2010-11 | 115 (▼ 1) | 146 (▼ 20) |
| 2012-13 | 114 (▲ 1) | 158 (▼ 12) |
| 2013-14 | 106 (▲ 8) | 157 (▲ 1) |
| 2014-15 | 144(▼ 38) | 147 (▲ 10) |
| 2015-16 | 176(▼ 32) | 117 (▲ 30) |
| 2016-17 | 177(▼ 1) | 121 (▼ 4) |
| 2017-18 | 141(▲ 36) | 104 (▲ 17) |
| 2018-19 | 167 (▼ 26) 總排名, 工程與科技 69 (▼ 18), 電腦科學 74 | 99 (▲ 5) |
在2003年欧洲委员会的报告中，埃因霍温理工大学在欧洲研究型大學中排名第三（僅次於剑桥大学和牛津大学，同排名的是慕尼黑理工大学）。在时代周刊
2017年泰晤士报全球大学排名（the World University s Ranking）发布一份报告，列出25所与创新型企业合作最密切大学，埃因霍温理工大学高居榜首，发表相关科研学术论文1,316篇。
學術表現 > 教育

埃因霍温理工大学拥有九个学院（荷蘭語：faculteiten）是大學教學和研究的主要單位。他們僱用學術人員，負責教學並贊助學校和研究機構。
這些學院還提供博士課程（荷蘭語：promotiefase），合格的碩士可以獲得博士學位。不同的是荷蘭的博士班並非教育學程，相反的這些博士生都是大學的研究員工。
生物医学工程
建筑工程
電機工程學
工业设计
化学工程
工业工程学
应用物理
机械工程
数学和计算机技术
學術表現 > 榮譽課程

該大學提供針對學士和碩士生的榮譽課程（Honors programs）。對學士生，它包括八個領域的強化學習。對碩士生，則有個人領導力和專業發展部分，屬於一般碩士課程之外的學習。
學術表現 > 工程博士 (PDEng)

1986年，該大學與另外兩所荷蘭理工大學（台夫特理工大學和特文特大學）一起啟動了一系列工程研究生博士學位 （PDEng） 課程。這些專案由斯坦·阿克曼斯研究所（Stan Ackermans Institute）代表4TU聯合會管理。 每個課程的長度為兩年。TU/e有10個專案：
汽車系統設計
臨床資訊學
資料科學 （页面存档备份，存于）
醫療系統設計
資訊與通訊科技
製程與產品設計
醫學工程
智慧城市與建築
軟體工程
人機互動
荷蘭全國共有超過 3,500 名學生通過該計劃獲得了工學博士學位。2 月 13 日，Ravi Thakkar 在 TU/e 獲得了 第 3000 張 PDEng 文憑