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空中客车
歷史 > 1978~1980：衝峰

A300系列一上市就大受好評，但同時也要面臨波音的強大挑戰。為了鞏固辛苦開拓出來的市場，空中巴士工業決定在1978年7月推出A300的後續機型。A300在在很大程度上滿足了法國航空的需求，但是由於當時歐洲許多航空公司的載客量還沒有那麼高，所以A300系列對它們而言太大。為了縮減研究和試驗成本，空中巴士工業原本計劃推出一款A300B10MC，把載客量減為220人，不做大修改。但是A300B10MC帶來的問題是機翼和起落架體積太大，反而加重燃油消耗。經過幾間子公司的商討之後，空中巴士工業決定將A300B10MC從A300計劃獨立出去，重新設計，改名為A310。與深受成員國政治需求影響的A300不同的是，A310更著重考慮技術條件和商業需求。這也是空中巴士工業第一次向成員國展示它的工業潛力。
1978年4月，第一架空中巴士A310在漢諾威航展（今天的柏林航展）亮相；同一年7月6日，A300B10型客機由法國宇航、梅塞施密特－貝勒科夫、福克以及西班牙航空製造公司共同推出。從1979年開始，漢莎航空、瑞士航空、荷蘭皇家航空、法國航空以及西班牙國家航空相繼開始訂購A310，並且提出了不少特別修改的要求。同一時期，海峽對岸的英國在工黨的推動之下，將霍克－西德利製造廠、英國航空器公司等幾間飛機製造商合併成英國宇航公司。新成立的英國宇航很快就意識到：要生存，要不就和美國合作，要不就得重返歐洲航空製造業。剛好A310計劃需要重新設計機翼，而霍克－西德利製造廠一直為A300系列設計機翼，於是英國宇航決定借這個機會重返歐洲航空製造業。當時，有許多美製飛機的英國航空以及為波音757提供引擎的勞斯萊斯都傾向於和美國合作，但是霍克－西德利製造廠在空中巴士工業裡面的地位，令到與空中巴士工業合作成為更實際的選擇。1978年10月27日，英國宇航和空中巴士工業正式簽約；同一日，法、德、西、英四國政府批准條約，英國宇航正式重返空中巴士工業，參與A310的研製。四國同時重新商定控股分配：法德兩國各控股37.9%、英國控股20%、西班牙控股4.2%。
1982年4月3日，第一架A310原型機試飛成功，4月11號獲得適航證書。空中巴士在A300上試用過許多當時很新的技術和材料，到A310量產化的時候，這些新技術和新材料也同時量產化。A310的減速板、擾流板和飛行操縱裝置都是用碳纖維強化複合材料製造的。另外，A310還是第一架採用超臨界機翼設計的歐製客機。
從1983年3月開始，漢莎航空同瑞士航空訂購的A310相繼交貨。漢莎航空的第一批A310裝的是通用電氣的CF6-80A3引擎，而瑞士航空的第一批A310就裝了普惠的JT9D-7R4D1引擎。
面對日益龐大的航空運輸市場，空中巴士工業在1982年提出了A310的長程改型：A310-300，A310-300第一次採用複合材料製造包括副翼在內的關鍵組件，還加裝了翼尖細翼，減少了翼尖渦流，從而降低了耗油量。雖然如此，但是A310並不算暢銷。到2000年底為止，一共祇有225架A310交貨，而A310的直接對手波音767就有817架交貨。1980年代的經濟危機導致訂單數量銳減，令狀況雪上加霜，於是A300在1984年停產。之後空中巴士工業研製過一種A300的改型A300-600，把用在A310上面的新材料同新技術用在A300上，把機身縮短1.3米，把起飛重量減到170.5噸，把飛機師從三人減為兩人。結果A300-600上市之後竟然比A310還暢銷，於是空中巴士工業在不久之後推出了貨機版A300-600，還以A300-600為基礎，製造了5架大白鯨超級運輸機。
歷史 > 1985~1990：逐成強大

在A310試飛的同時，市場調查顯示150座左右的中程客機在歐洲越來越受歡迎，更有機會成為波音737同道格拉斯DC-9的直接競爭對手。1974年，合作研製A300的飛機製造廠，包括法國航太、達梭、霍克－西德利、英國宇航、多尼爾、梅塞施密特－貝勒科夫以及聯合福克，開會研究A300的後續機型。達梭提出「水星2000」（Mercure 2000）方案、英國航空器提出X-Eleven方案、而法國宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B。
1981年，空中巴士工業董事局批准總公司開始和子公司以及引擎供應商商討研製一種150座中程客機的計劃。同一年6月，空中巴士工業總經理貝爾納爾·拉提耶爾（法语：）宣佈A320計劃正式立項。當時的研究顯示：A320如果上市，訂購量可以在10年內達到3000架。在同一年的巴黎航展上，法航宣佈有興趣訂購25架A320，如果有需要還會再訂25架，這張訂單為A320項目打了一支強心針。量產化後的A320和波音737體積相近，但是航空公司可以要求按實際情況改變座位編排，從而調整載客量。由於受到1970年代石油危機的影響，空中巴士工業希望通過減低燃油消耗來與對手競爭，所以和A310一樣，A320身上也有許多革命性的新技術，包括線傳飛行控制系統、電子飛行儀表、二人駕駛艙同分隔式油艙（允許通過重新分配燃油分配來調整飛機重心）等等。這些設計令A320的耗油量比波音737低了五成，大大減低了運營成本。
A320在1984年3月2日上市，而上市之前，空中巴士工業已經收到來自5間公司的訂單，訂購量達到80架。由於之前有為協和客機研製自動駕駛儀的經驗，到法國宇航在A320上安裝自動駕駛系統的時候，自動駕駛技術已經相當成熟。1985年，泛美航空購入A320，再一次證明空中巴士工業已經有實力向波音叫板。1987年2月，第一架A320成品出廠，空中巴士工業在圖盧斯舉行了盛大的出廠儀式。1988年3月，第一架A320量產型交付畀法航，同一年4月18日投入服務。1988年6月26日，一架剛剛出廠，準備交付給法航的A320（法國航空296號航班）在做低空飛行展示的時候，懷疑由於電腦設定出錯而墜毀，造成機上三人喪生。事件一度令人質疑自動駕駛系統的可靠性，但是並未對空中巴士工業造成重創。到了2010年，A320系列成為了全球產量最高的客機。
1989年11月，空中巴士工業推出了A320的加長版：186座的A321。此時的空中巴士工業已經不再是舉步維艱的小企業，而是一間足以和以波音為主的美國製造商叫板的企業。
歷史 > 1990~1999：機型多元化

從20世紀90年代開始，空中巴士工業的機型開始邁向多元化。
早在20世紀70年代，空中巴士工業就提出過兩個長程客機方案：TA-9以及TA-11。兩種方案都沿用A300或A310的機身，但機翼大很多，航程還可以長達10000公里，足以和波音的中長程客機競爭。但是直到1987年，在A310和A320系列取得巨大成功之後，空中巴士工業才開始進軍長程客機市場，而初期的研究報告表示：應該以TA-9和TA-11為基礎繼續研發。最後空中巴士工業決定以當時幾乎獨霸天下的麥道DC-10作為直接假想敵，基於此思維研發長程客機。TA-9改名為A330，TA-11改名為A340。為了節省研究成本，兩個研究計劃同時上馬、並列進行，因此最後有了很多技術同時用了在A330同A340上面：兩種機型的駕駛艙幾乎完全一樣，而飛行控制系統也是直接從A320身上移植過來再改進的。這種做法不僅減低了研發和製造成本，還減輕了飛行員的負擔，因為長期駕駛A320的飛行員，不需要太多時間就可以掌握A330或者A340的操控。
在1987年巴黎航展上面，空中巴士工業的時任董事長讓·皮耶爾松（法语：）（Jean Pierson）正式為A330同A340揭幕。揭幕當日，空中巴士工業就收到了來自漢莎航空的希望訂購15架A340的意向書（但並未正式下單）。1989年12月14號，法國內陸航空（Air Inter）向空中巴士工業訂購了14架A330，附帶再訂購14架的優先權，成為A330的客戶。1993年1月，第一架量產型A340投入服務，同一年12月，第一架量產型A330投入服務，而且第一次安裝了罗尔斯·罗伊斯（而不是通用電氣或者普惠）的瑞達700（Trent 700）引擎。
同樣在1987年，空中巴士工業提出了A320的一種改型：在不改變總體設計的前提下縮短機身，預計載客量為180人到220人（後來調整為120人左右），以擴充日益壯大的A320系列，但又不需要A330同A340的研究人員分心。這個最後耗資8億4千萬的計劃，是空中巴士工業第一個不靠政府撥款，而僅靠企業集資供款的計劃。1988年4月，計劃立項。1993年3月，第一架原型機出廠，幾個月之後在德國漢堡正式投入量產，並且改名為A319。1995年8月25日，第一架量產型A319投入服務。後來空中巴士工業在1999年推出的第一款公務機A319CJ，就是以A319為基礎的。90年代後期，空中巴士工業再推出一款A320的短程改型A318。
歷史 > 1999~2001：黃金時代

20世紀90年代後期，隨著經濟逐漸復甦，飛機訂貨量開始回升，而空中巴士工業作為幾間製造商結盟的產物，出貨量已經不足以跟上訂單湧入的速度。由於空中巴士工業屬下的製造商分佈在4個國家，因而導致勞工成本高、決策速度慢、研究進度難協調等問題，還要面對製造商所在國家之間的競爭。由於空中巴士工業僅僅是一個同盟，因此各個製造商依然各自負責各自的投資和管理，空中巴士工業無權過問。另一方面，航空公司需要新型客機，但是空中巴士工業分散在歐洲各地的資源，令空中巴士工業很難向客戶作出任何保證。
為了精簡公司結構、減低營運成本、並保持和波音競爭的實力，1996年，空中巴士工業董事局提出：把空中巴士工業從一個簡單的同盟改組成一個真正意義上的上市公司，並且希望在1999年改組完成。重組之後，每年預計可以節省10億運作成本。1998年12月，英國宇航和德國戴姆勒－奔馳航太開始商討合併的事項。但是，法國宇航由於怕被英國宇航和奔馳航太在空中巴士工業重組後得到太多投票權，令自己處於劣勢地位，所以堅決反對重組。1999年1月，英國宇航放棄了和奔馳航太合併的計劃，改為從通用電氣手頭上收購了馬可尼電子系統公司，改組為英國航太系統。參與空中巴士工業的國家的工業部長對空中巴士工業缺乏實際行動十分不滿，並威脅：如果空中巴士工業再不改組的話，就會終止撥款。剛剛好法國宇航決定進行私有化、並且同馬特拉高科技合併成法國宇航－馬特拉（Aerospatiale-Matra），為空中巴士工業改組提供了條件。
2001年，空中巴士工業正式從公司結盟改組為單一實體公司，並且改名為「空中巴士」（刪去名稱中的「工業」一詞）。空中巴士的股份，80%由法國宇航、奔馳宇航以及西班牙航空製造共同組建的歐洲航空防務與太空公司（EADS）擁有，剩下的20%就由英國宇航系統擁有。新的空中巴士公司將總部從巴黎搬了去圖盧斯郊外的圖盧茲機場。諾埃爾·佛爾札爾（法语：）被任命為空中巴士工業改組之後的首任總裁。有了這個全新的公司結構，空中巴士終於可以開始專心研發一種足以和當時唯一的巨無霸客機——波音747競爭的機型：空中巴士A380。
歷史 > 2002~2012：遇上困難

早在20世紀80年代，空中巴士工業就有意進軍超大飛機市場，並且打破波音747獨霸天下的局面。第一份超大飛機草圖在1988年出爐，但是到了1995年，超大飛機都還沒在空中巴士工業成功立項，只是得到了「A3XX計劃」的名稱。2000年12月19號，在歐洲航空防務與太空公司成立了不久之後，空中巴士工業董事局正式為A3XX計劃立了項，並且將其改名為A380。立項的時候，已經有6間航空公司向空中巴士工業發出了55架A380的訂單。A380在2001年定型，然後在2002年開始製造原型機。2005年1月18號，A380原型機第一次公開展示，4月27號，原型機第一次試飛。在兩年的試飛期之內，空中巴士製造了5架不同配置的原型機，其中兩種配置，A380-841同埋A380-842，分別在2006年12月12日同2007年12月14日獲得了歐洲航空安全局同美國聯邦航空管理局的適航證書。
但是，一件意想不到的事打亂了空中巴士的大計劃。和其他空客民航飛機一樣，A380是先由歐洲各地的製造廠製造機身各個部份，然後再把機身部份運到圖盧茲最後總裝的。但是當第一批A380的乘客艙在漢堡出廠，運到圖盧茲準備最後總裝的時候，工作人員發現：有些電纜竟然短得接不上其他部分的電纜。空中巴士把這次意外歸咎於A380系統的複雜性，但是同時又表示航空公司要求的個性化改裝亦都是一個原因。另外，電腦技術不協調也是一個原因：雖然空中巴士統一用達梭航空開發的CATIA設計軟件，但是在英國和法國的設計師已經在用第5代CATIA的時候，德國和西班牙的設計師還在用第4代CATIA。還有，電纜配置是後期才加入電腦模型的，但是當時設計師們還在學習用CATIA軟件。由於以上原因，第一架A380的交貨時間推遲了3次：2005年宣佈推遲6個月、2006年7月再宣佈推遲6到7個月。兩次推遲交貨導致母公司歐洲航空防務與太空公司的股價大跌26%，無奈之下總裁諾埃爾·佛爾札爾（法语：）、董事長古斯塔夫·洪伯特（德语：）（Gustav Humbert）以及工程事務副總裁夏爾·尚皮雍（英语：）（Charles Champion）先後引咎辭職，黯然落臺。2006年10月，歐洲航空防務與太空公司宣佈將交貨時間再推遲到2007年10月，並且預計產量將會下跌。
這18個月的三次推遲交貨，對空中巴士造成沉重打擊，損失超過48億歐元，需要在2006年收到420架A380的訂單才能夠轉虧為盈 。2006年到2010年期間，空中巴士由於推遲交貨而造成的資金短缺達到63億歐元。屋漏偏逢連夜雨，許多訂購了A380的航空公司要求空中巴士賠償推遲交貨造成的損失，例如阿聯酋航空最後就獲得了1億1千萬歐元賠償。
這次意外凸顯了空中巴士，以至歐洲航空防務與太空公司公司內部溝通，還有不同廠區之間溝通的困難。如果溝通順暢的話，在第一批A380機身在漢堡出廠之前，就應該有人發現電纜不夠長。為了彌補A380三次推遲交貨造成的損失，空中巴士在公司內部進行了大規模的技術升級：首先將在德國和西班牙的CATIA設計軟件升級到英國和法國用的版本，然後調派2000名德國工人去到圖盧茲，用手將頭一批26架A380的電纜全部拆下來重新安裝，同時要漢堡廠區的工人加班趕工，以追上A380的出貨速度。
另外，空中巴士管理層的內部不和，尤其是法德兩國的競爭關係導致的內部不和，在這次意外裏也暴露無遺。因此，歐洲航空防務與太空公司和空中巴士決定再次重組，並且建立一個跨國領導機構，直接領導空中巴士，並且連續推出了3個重組方案：「Power8」、「Power8 Plus」以及「未來EADS」（Future EADS）。
「Power8」方案由空中巴士前執行總裁克里斯提安·施特萊夫（法语：）（Christian Streiff）策劃，由後來接任施特萊夫的路易·加路瓦（法语：）（Louis Gallois）在2007年2月8日公佈，旨在減少行政支出、增加資金流動以及加快飛機研發進度。歐洲航空防務與太空公司會裁員10000人（其中空中巴士要裁員7900人）並出售幾間工廠；預計可以節省25億歐元，並且帶來100億歐元現金進賬。。
在2008年9月推出的「Power8 Plus」計劃，是歐洲航空防務與太空公司把這次重組推行到其他子公司的計劃。目標是在2012年之前每年為空中巴士省下6億5000萬歐元、為歐洲航空防務與太空公司省下3億5000萬歐元。計劃的重點，是將一部份廠房由歐洲轉移到美元區或者其他勞工成本比歐洲低的地區，例如中國和突尼斯。
「未來EADS」計劃在進一步緊縮之餘，把重點放在結構性重組上，目標是將歐洲各地的廠房進一步一體化，提昇通訊效率 ；另外還要出售幾間廠房。歐洲航空防務與太空公司原計劃出售以下6間廠房：英國費爾頓（Filton）、德國諾爾登哈姆（Nordenham）、德國法雷爾（德语：）（Varel）、德國勞普海姆（Laupheim）、法國梅歐特（Meaulte）同法國聖納澤爾（Saint-Nazaire）。但是，法國拉鐵科耶爾（法语：）飛機製造廠（Latécoère）競投法國梅歐特和聖納澤爾兩間廠房失敗之後，歐洲航空防務與太空公司改變了計劃，同拉鐵科耶爾飛機製造廠為空中巴士建立了一間專門生產機身結構框架的子公司——Aérolia（法语：）。至於生產機艙襯板、機組休息室和通風管道的德國勞普海姆廠房，就在2008年售予德國刁氏－博登湖防務集團（德语：）（Diehls BGT Defence）。
與此同時，歐洲航空防務與太空公司將西班牙航空製造公司屬下的軍用運輸機部門撥歸空中巴士管理，並且成立了一間子公司「空中巴士軍機（法语：）」（Airbus Military）。
歷史 > 2008~2020：起死回生

2003年，波音公司公佈了波音7E7計劃（後來演變成波音787「夢幻客機」）。空中巴士一開始認為波音7E7是應對A330的機型，但是在航空公司的壓力之下，空中巴士改變思維，在2004年9月開始著手設計一種應對波音787的新機型。时任空中巴士首席执行官諾埃爾·佛爾札爾在2004年9月的一次訪問當中，已經暗示空中巴士會推出新機型；到了10月，他更在新機型正式立項之前就宣佈：空中巴士將預留20到30億美元用作研發經費，新客機會在2008年中段試飛。第一代A350以A340-500作為基礎，但是會裝配新引擎，以及重新設計過，以複合材料製造的機翼。2004年12月10日，歐洲航空防務與太空公司同英國航太系統批准A350立項，空中巴士隨即聯合幾間航空公司開始做市場研究。2005年6月，空中巴士董事局贊成研發新機型，令到A350可以在2005年10月6號正式立項。但是，由於第一代A350同A330太相似，有可能同A330自相殘殺，甚至連帶影響A340的後續研發。最後有一共9間航空公司買了140架第一代A350，但是收到的批評也不少。
有見及此，空中巴士在2006年范堡羅航展提出了A350的改型：A350XWB。A350XWB的機身比A350大10%，而且使用更多複合材料來製造，足以對波音787造成威脅。A350XWB的研發預算由最初的35億飆升到最後的95億，但是A350XWB的350人的載客量，還有18000公里的航程，令航空公司刮目相看。2009年12月，空中巴士開始製造第一架用於測試的XWB原型機的A350XWB，2012年4月開始總裝。2013年6月14號10點到14點，A350XWB第一次試飛，平安著陸。
2011年1月，空中巴士提出了A320的現代化改型：A320neo，2015年投入服務。引擎可以選擇普惠的PW1000G引擎或者CFM國際的LEAP-X引擎。另外，A320neo也重新設計了A320的翼尖小翼。根據空中巴士公佈的數據，A320neo的耗油量比A320少接近兩成，也就是說航程增加950公里或者多運載兩噸貨物。在2011年巴黎航展上，空中巴士宣佈已經收到667架A320neo的訂單，預計收入達到6090億歐元。2012年A320neo的總訂貨量達到了1425架，令A320neo成為上市前訂貨量最多的同類機型。
2019年，空中巴士的主要競爭對手波音由於受到波音737 MAX停飛事件影響而導致訂單與生產量大規模下滑，與此同時，空中巴士在同一年的總產量正式超越波音成為全球第一大飛機製造商。
2014年，空中巴士提出了A330的現代化改型：A330neo。A330neo沿用了A330的機身，但採用根據A350XWB重新設計的翼尖小翼。
歷史 > 2020~至今：疫情空客

条目：2019冠狀病毒病疫情對航空業的影響
2020年，由於2019冠狀病毒病疫情在全球爆發，而各個國家的防疫隔離政策這也導致波音與空巴被迫關閉各總裝廠並暫停交付飛機。與此同時，受大量航空公司被迫暫停客運服務或停止運營影響，波音與空巴均失去大量客運飛機訂單。2021年，空中巴士宣佈去年虧損5.1億歐元。
所幸，由於波音737 MAX的停飛事件和疫情後的供應鏈危機以及波音777X因引擎問題延遲交付和波音787雷達罩品質問題接二連三對波音造成重創，大量航空公司仍然選擇轉而向空中巴士購買新客機，使得空中巴士銷量幾乎沒受到太多影響，因疫情導致的經濟危機也在2021年就迅速得到緩解。2021年，空巴共計盈利53.4億歐元，2022年亦盈利42.47億歐元。2023年盈利達到58億元新高，預計下年度可挑戰70億歐元，不過空中巴士表示全年交機量維持800架左右不變，生產將維持全速平穩
民航产品

空中巴士的生产线是从A300型号开始的，它是世界上第一个双、双引擎的飞机，比A300更短的变型被称为A310。空中巴士在A320型号上应用了创新的电传操纵（fly-by-wire）控制系统。A320获得了巨大的商业成功。
| 飛機 | 描述 | 座位 | 最高載客量 | 首飛 | 停產 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A220 | 雙引擎，單走道，原龐巴迪C系列 | 108-130 | 133-160 | 2013-09-16 |  |
| A300 | 雙引擎，雙走道 | 228–254 | 361 | 1972-10-28 | 2007-03-27  （生產561架） |
| A310 | 雙引擎，雙走道，縮短版的A300 | 187 | 279 | 1982-04-03 | 2007-03-27  （生產255架） |
| A318 | 雙引擎，單走道，比A320短6.17米 | 107 | 132 | 2002-01-15 | 2013 （生產80架） |
| A319 | 雙引擎，單走道，比A320短3.77米 | 124 | 156 | 1995-08-25 |  |
| A320 | 雙引擎，單走道 | 150 | 180 | 1987-02-22 |  |
| A321 | 雙引擎，單走道，比A320長6.94米 | 185 | 236 | 1993-03-11 |  |
| A330 | 雙引擎，雙走道 | 246—300 | 406–440 | 1992-11-02 |  |
| A340 | 四引擎，雙走道 | 239–380 | 380-440 | 1991-10-25 | 2011-11-10  （生產377架） |
| A350 | 雙引擎，雙走道 | 270–350 | 440 | 2013-06-14 |  |
| A380 | 四引擎，雙走道，雙層 | 555 | 853 | 2005-04-27 | 2021-12-16  （生產251架） |
民航产品 > 訂單及交付量

| 飛機 | 訂單 | 已交付 | 營運中 | 未交付 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A220 | 914 | 322 | 322 | 592 |
| A300 | 561 | 561 | 239 | — |
| A310 | 255 | 255 | 69 | — |
| A320ceo | 8,026 | 8,020 | 7,344 | 6 |
| A320neo | 10,354 | 3,228 | 3,228 | 7,126 |
| A330 | 1,850 | 1,616 | 1,471 | 234 |
| A340 | 377 | 377 | 247 | — |
| A350 | 1,345 | 628 | 627 | 717 |
| A380 | 251 | 251 | 234 | — |
未交付訂單截至2024年12月24日。
民航产品 > 特殊貨機

大白鯨（A300B4-600ST），由A300B4-600F改造而成。
大白鲸XL（A330-700L）：由A330改造而成，用于取代A300-600ST。
超級彩虹魚（Super Guppy），由波音377改造而成
军用产品

於1973年，空中巴士曾一度考慮將A300發展為空中加油機，為該公司首次嘗試進入軍備市場，但不果。直至1990年代晚期，空中巴士才开始涉足军用产品的開發，具體的開發計劃包括A310 MRTT和A330 MRTT空中加油機，以及A400M軍用運輸機，是主要鎖定的两大发展领域。
1999年1月，空客设立了一家独立的公司——空中巴士軍事（英语：）（Airbus Military），負責研发A400M运输机等军用飞机。A400M被作为一种替代外购的如乌克兰的安托諾夫An-124和美国的C-130運輸機，由几个北约成员国—比利时、法国、德国、卢森堡、西班牙、土耳其和英国共同研发。
2008年3月1日，空客和诺斯洛普·格鲁门公司宣布他们获得了来自美国空军方面的一份价值350亿美元的KC-X中長程加油機合同，以发展基于A330MRTT型的美国版的空中加油机KC-45A（英语：），这个决定曾招来波音公司强烈的抱怨。後來，KC-X計劃於同年9月被美國軍方推倒重來並重新招標，最後改由波音中標，並製成KC-46。
空中巴士國防與太空（Airbus Defence and Space）也持有歐洲戰機公司46%股份，該公司負責生產颱風戰鬥機。
与波音的竞争

空中巴士公司主要製造民用運輸機，由歐洲的法國、德國、英國和西班牙四國宇航公司共同組建。自1970年成立以來，逐漸成為波音公司的勁敵。波音在民用運輸機的市場額份不斷被空中巴士公司蠶食，在爭奪訂單的同時，兩家公司還不斷指控對方搞「不正當」競爭。波音指控四個國家的政府為空中巴士公司提供了大量的補貼，以及為購買空中巴士公司飛機的航空公司提供低息貸款，違反了世界貿易組織的有關規則；而空中巴士公司反過來指責波音及其承包商也獲得巨額政府補貼。從而引發了美國與歐盟政府之間貿易爭端。雙方高層管理人員也在利用各種場合進行口舌之戰。
国际生产概况

空中客车設有多間装配厂，包括：
法国图卢兹： A320, A330, A350, A380
德国汉堡：A320
西班牙塞维利亚：A400M
中國天津：A320, A350
美國莫比爾：A320, A220
加拿大蒙特利尔：A220
英國威爾斯：建造機翼
国际生产概况 > A320系列飞机亚洲总装线（天津）

空客A320系列飞机总装线2006年6月确定选址天津滨海新区，2008年投产，主要生产A320系列飞机，第一架中国装配的A320已于2009年6月交付于四川航空。2015年-2017年，空中客车天津总装公司在天津自贸区内扩建，将新建厂房14万平方米。2016年，空客A320系列飞机天津总装线更名为空客A320系列飞机亚洲总装线。2018年11月1日，首架于天津总装厂装配的A330-300交付中国南方航空。至2021年第一季，A350 XWB在天津的生產線將會投產，首架製成的飛機同樣會交付予南航。2023年4月，宣布在天津建设第二条总装线。
国际生产概况 > 莫比爾廠房

莫比爾廠房最初是為了競投美國空軍KC-X空中加油機計劃而設，以滿足「美國製造」的投標要求。雖然空中客车曾一度中標KC-X項目，但美軍最後決定重新招標，而原來用作生產空中客车A330 MRTT的廠房因而改建為A320系列飛機的第四條生產線。2017年，由於空中客车收購了空中客车A220項目，加上當時對加拿大製飛機徵收關稅的政策仍然生效（目前已），空中客车決定在莫比爾廠房設立A220的第二條生產線，以吸引美國客戶。
国际生产概况 > 各国员工总数

| 国家 | 空客员工數 | 供应商员工數 |
| --- | --- | --- |
|  法國 | 19,358 | 待定 |
|  德国 | 18,423 | 待定 |
|  英国 | 8,688 | 待定 |
|  西班牙 | 2,726 | 待定 |
|  美国 | 405+ | 120,000 |
|  中国 | 100－400 | 待定 |
| 总计 | 49,700+ |  |
（統計至2003年12月31日）
国际生产概况 > 各地员工总数

| 空客工厂位置* | 国家 | 员工总数 |
| --- | --- | --- |
| 圖盧茲 （土魯斯、科洛米耶、布拉尼亞克） |  法國 | 16,992 |
| 汉堡 （芬克威尔德（德语：）、施塔德、布克斯特胡德） |  德国 | 13,420 |
| 威爾斯（英语：） |  英国 | 5,031 |
| 英格蘭布里斯托尔 （菲尔顿（英语：）） |  英国 | 4,642 |
| 不来梅 |  德国 | 3,330 |
| 马德里 （赫塔費、伊列斯卡斯） |  西班牙 | 2,484 |
| 圣纳泽尔 |  法國 | 2,387 |
| 诺登哈姆 |  德国 | 2,086 |
| 南特 |  法國 | 1,996 |
| 法勒爾 |  德国 | 1,172 |
| 阿尔贝（梅欧尔特） |  法國 | 1,129 |
| 劳普海姆 |  德国 | 909 |
| 卡迪斯（波多黎各） |  西班牙 | 483 |
| 华盛顿（赫恩登（英语：）、阿什本） |  美国 | 165+ |
| 威奇托 |  美国 | 140 |
| 北京 |  中国 | 100+ |
| 天津 |  中国 | N/A |
| 迈阿密（） |  美国 | 100 |
| 总计 | 总计 | 49,700+ |
* 註1：統計至2006年12月31日。
* 註2：工廠位置以所在的主要都會區名稱為主，括弧中則細述更精確的所在行政區劃。
參見

波音公司
中国商飞
庞巴迪宇航公司
巴西航空工业公司
聯合航空製造公司
突尼斯航空的SE-210「卡拉維爾」客機。
阿姆斯特朗-惠特沃斯AW.600「大商船」短程客機。
1974年范堡羅航展上的法國航空法航空中巴士A300B2客機。
美國東方航空的空中巴士A300客機。
羅馬尼亞航空的空中巴士A310。
大白鯨超級運輸機3號機。
法國航空的空中巴士A320
愛爾蘭航空的空中巴士A321。
國泰航空的A330客機。
瑞士航空的A340客機。
漢莎航空的A319、A320同A321。
2005年空中巴士A380首次試飛。
凡是大規模裁員總要面對強大的反對聲浪。2007年3月6日，法國總工會（CGT）、法國工人力量（法语：）（FO）、法國工人民主聯合會（法语：）（CFDT）和法國基督教工人聯合會（法语：）（CFTC）在圖盧茲聯合發起示威，反對空中巴士為了縮減開支而大規模裁員。
中華航空的A350-900XWB帝雉號彩繪機。
北歐航空的A320neo。
葡萄牙航空是A330neo的啟動客戶。
一架舊塗裝的法航A300B2，1976年時攝於巴黎戴高樂機場。A300B2是空中巴士集團第一款量產化的產品，而法航則是該機種的啟始客戶。
已被法航收購的因特航空旗下之A320-111。A320家族是空中巴士旗下訂單數量最大的暢銷機種，因特航空為其起始客戶。
一架塞舌尔航空的A330-200
A350在图卢兹-布拉尼亚克机场
在漢堡－芬肯維德機場進行首次降落的A380原型機。
2008年6月26日在西班牙塞維亞進行全球首度亮相的A400M运输机
2018年7月12日在法茵堡航展上進行飛行展示的A330-900
位于图卢兹机场旁边的空客制造厂
位于德国汉堡的制造厂
空客中国公司
日南線

日南線（日语：／ Nichinan sen */?）是一條連接宮崎縣宮崎市南宮崎站至鹿兒島縣志布志市的志布志站的鐵路線（地方交通線）。由九州旅客鐵道（JR九州）管理。
沿線大部分路段是沿日南海岸和鰐塚山地（日语：）的縫隙行走，是將宮崎縣南部與鹿兒島縣東部的市町連結的行樂、地域輸送路線。
日南線內目前只有南宮崎站與田吉站可以使用IC卡「SUGOCA」。一般型實時列車位置情報系統「哪裡哪裡」，只限在南宮崎站－田吉站的「宮崎機場線」進行列車位置情報的智能手機應用程式顯示。不過，JR九州已公佈田吉至青島之間的區間將於2025年度引入「SUGOCA」。
路線資料

管轄（事業類別）：九州旅客鐵道（第一種鐵道事業者）
路線距離（營業距離）：88.9公里
軌距：1067毫米
站數：28個（包括起終點站）
若只限屬於日南線的車站，排除起點的南宮崎站（屬於日豐本線）則為27個。
複線路段：沒有（全線單線）
電氣化路段：南宮崎站－田吉站間（交流電20,000V、60Hz）
閉塞方式：
南宮崎－田吉間：特殊自動閉塞式（軌道回路檢知式）
田吉－志布志間：特殊自動閉塞式（電子符號照查式）
最高速度：85公里/小時
全線由鹿兒島支社（日语：）管轄。
運行形態

本線主要只有兩條列車行走，第一種是行走南宮崎/宮崎至青島/油津/志方志的柴油動車組列車，另一種是在田吉站直通至宮崎機場站的電聯車，這些列車大部分是特急列車。而第一種列車通常稱為「日南線列車」，有關另一種列車的資料，請參考條目。
另外，本線在早上和晚上都有列車直通至日豐本線的佐土原站。
現時，所有普通列車都使用一人控制模式。宮崎至志布志之間的列車大約1至2小時一班、此外還有區間列車運行宮崎/南宮崎至青島/油津/南郷。除了普通列車，還有快速列車「日南海洋號」運行下行的宮崎至志布志、上行的南郷至宮崎，每日來回一班，「日南海洋號」的下行使用一節KiHa40型車廂、上行使用兩節KiHa47型車廂運行。
在2009年10月10日，高千穗鐵路線結業，而其下的TR400形就改造成為KiHa125型400番台，並用作觀光特急「海幸山幸」號之用，行走宮崎至南鄉之間。此列車為田吉站之南的唯一特急列車。
在非電氣化路段，田吉至志布志之間，除了特急「海幸山幸」外，所有列車都使用在國鐵時代製造的KiHa40系列車運輸、在民營化後就加入使用KiHa125形0番台和KiHa200系列車運輸。
運行形態 > 宮崎機場直通

条目：宮崎機場線 § 運行形態
历史 > 宮崎輕便鐵道→宮崎鐵道→宮崎交通

1913年10月31日：【開始營業】宮崎輕便鐵道 赤江（現在：南宮崎） 至内海 【新車站】赤江、田吉（第一代）、南方（第一代，簡單車站）、木花（第一代）、青島（第一代）、折生迫（第一代）、内海（第一代）
1914年7月15日：【簡單車站→停車站】南方
1915年：
3月20日：【新停車站】曾山寺（第一代）
17月1日：【車站改名】赤江→大淀
1920年?月?日：【公司改名】宮崎輕便鐵道→宮崎鐵道
1923年10月22日：【新停車站】青島溫泉
1939年3月21日：【新停車站改名】青島溫泉→孩子之國（第一代）
1942年：
4月1日：【車站改名】大淀→南宮崎
4月7日：【新臨時停車站】本郷
1943年：
8月24日：戰時的企業統合政策，由宮崎鐵道改名為宮崎交通。
9月1日：【臨時停車站停用】本郷
1949年1月20日：【新停車站】江佐原
1962年：
1月：青島至內海之間因為泥石流而暫停營運休止。
7月1日：【路線停業】南宮崎至内海 【車站停用】機場前、田吉（第一代）、南方（第一代）、江佐原、木花（第一代）、曾山寺（第一代）、孩子之國（第一代）、青島（第一代）、折生迫（第一代）、白濱、内海（第一代）
历史 > 宮崎縣營鐵道飫肥線・宮崎縣營軌道→國有鐵道油津線

1913年8月18日：【開始營業】宮崎縣營鐵道飫肥線 飫肥至油津（3.9英里、6.4公里） 【新車站】油津（第一代）、一里松、飫肥（第一代）
1914年6月22日：【新停車站】星倉
1919年6月3日：【車站→停車站】一里松
1929年3月5日：【新停車站】妻手橋、宮之前
1930年10月1日：【停車站→車站】一里松
1931年6月15日：【停車站→車站】星倉
1931年9月8日：【延長路線】飫肥（第二代）至東飫肥(0.4公里) 【新車站】飫肥（第二代） 【車站改名】飫肥（第一代）→東飫肥
1932年8月1日：【開始營業】宮崎縣營軌道 星倉至大藤(5.3公里) 【新停車站】（貨物站）殿所、（貨物站）内之田、（貨物站）大藤
1935年7月1日：【收購並國有化】油津線 飫肥至油津(6.8公里)、星倉至大藤(5.3公里)
1937年4月5日：【車站改名】油津→元油津
1941年10月28日：【路線停業】油津線 飫肥至元油津(-6.8公里)、星倉至大藤(-5.3公里)。※隨著志布志線延長路線，元油津附近路段改變路軌，以供上志布志線的貨物支線用 【車站停用】元油津、妻手橋、一里松、宮之前、星倉、東飫肥、飫肥（第二代）、（貨物站）殿所、（貨物站）内之田、（貨物站）大藤
历史 > 志布志線

1935年4月15日：【延長路線】志布志至榎原(28.5公里) 【新車站】大隅夏井、福島今町、福島仲町、日向北方、日向大束、榎原
1936年3月1日：【延長路線】榎原至大堂津(10.2公里) 【新車站】南郷、大堂津
1937年4月19日：【延長路線】大堂津至油津(4.3公里) 【新車站】油津（2代）
1941年10月28日：【延長路線】油津至北郷(13.5公里)、油津至元油津（1.0公里。貨物支線。但實際上，其實是前油津線的路段） 【新車站】吾田、飫肥（第三代）、内之田、北郷
1952年1月1日：【車站改名】吾田→日南
1960年7月25日：【貨物支線停用】油津至元油津(-1.0公里)
历史 > 日南線

1963年5月8日：【開始營業】日南線 南宮崎至北郷(+32.5公里)，為客用鐵路，志布志線志布志至北郷(+56.5公里)的路段編入為日南線。 【新車站】田吉（第二代）、南方（第二代）、木花（第二代）、曾山寺（第二代）、孩子之國（第二代）、青島（第二代）、内海（第二代）、小內海、伊比井
1964年3月30日：南宮崎至北郷(32.5公里)貨物運輸開始
1966年12月1日：【新車站】折生迫
1971年10月1日：【車站停用】田吉（第二代）
1982年11月15日：全線貨物運輸廢止
1984年3月18日：【新臨時停車站】運動公園
1987年4月1日：【承繼】九州旅客鐵道（第1種鐵道事業者） 【臨時停車站→車站】運動公園
1990年2月20日：【縮短路線】改變志布志站位置（-0.1公里）
1990年8月8日：【新臨時車站】食之綠博覽會（南宮崎至南方之間、現時田吉站南方側、1990年（平成2年）9月17日停用）
1994年3月1日：開始一人控制
1996年7月18日：宮崎機場線開業 【電氣化】南宮崎至田吉。【新車站】田吉（第三代）
2011年1月26日-28日：霧島山新燃岳噴火，青島至志布志之間停運。
2015年11月14日：南宮崎及田吉可以使用IC卡「SUGOCA」。
2016年12月22日：顯示列車位置情報系統「哪裏哪裏」（）於南宮崎 - 田吉路段投入使用。
2017年：
3月4日：快速「日南Marine號」下行列車加停谷之口、日向北方、大隅夏井三站，間接使飫肥～志布志一段變為各站停車。
10月：隨南宮崎站內連動装置及電子連動裝置更新。日南線的管理站由南宮崎站改為同站內的宮崎乘務中心負責。
2020年：
7月8日：受令和2年7月豪雨影響，部份線路出現山泥傾瀉。南鄉～志布志間暫停服務。
7月13日：南鄉～志布志間重新復運。
2021年：
3月13日：隨時間表改正，快速「日南Marine號」上行列車改由志布志發車、折生迫、內海、小內海三站改為通站，上下行停車站統一化。
9月16日：受超強颱風燦都接近所帶來的豪雨，小內海站及周邊發生山泥傾潟，青島～志布志間暫停服務。
12月11日：青島～志布志間服務恢服。
2022年：
3月31日：為改善不斷出現赤字營業額（2021年度日南線錄得了9億6700萬日圓赤字），JR九州委任了宮崎縣出身、曾擔任宮崎放送播音員的YouTuber田代剛（英语：）為宣傳大使，推廣日南線及吉都線鐵路行。
4月1日：隨宮崎支社成立，本線管轄權由鹿兒島支社轉移至宫崎支社。
9月19日：受超強颱風南瑪都接近及大雨影響，青島～志布志間暫停運行。
9月23日：青島～南鄉間重開。另隨時間表改正，日豐本線不再駛進宮崎以北（即駛至佐土原站的班次全部縮短），「日南Marine號」上行列車改止於南宮崎站。
2023年：
1月21日：南鄉～福島今町間再開。
3月15日：福島今町～志布志間重開，全線復舊。
10月1日：與JR九州服務支援（日语：）的業務委託完結，所有同社內的業務委託站全改為JR九州直營站。
2024年：
3月16日：隨時間表改正、「日南Mariner號」上行列車伸延至宮崎站。
9月7・8日：因日向坂46於宮崎縣綜合運動公園（日语：）舉行「日向Fest2024」演唱會，特別加開宮崎～南宮崎～木花（會場最近車站）～青島間的臨時快速（一部分為來往南宮崎的普通列車、含需轉車）下行10本・上行18本。
10月22日：受線狀雨帶引發的豪雨、南鄉～志布志間暫停運作。
12月2日：南鄉～志布志間重開。
2025年度內：田吉～青島區間可以使用「SUGOCA」。
車站列表

為方便起見，由較多直通列車的日豐本線宮崎站起記載。
停靠站
普通…停靠所有車站
特急「海幸山幸」、快速「日南Marine號」…●的車站所有列車停靠，｜的車站所有列車通過
軌道（全線單線） … ◇：可列車交會，｜：不可列車交會
| 路線名稱 | 中文站名 | 日文站名 | 英文站名 | 站間營業距離 | 南宮崎起計 營業距離 | 快速 | 特急 | 接續路線 | 軌道 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ※ | 宮崎 |  |  | - | 2.6 | ● | ● | 九州旅客鐵道：日豐本線（延岡方向） | ◇ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| ※ | 南宮崎 |  |  | 2.6 | 0.0 | ● | ● | 九州旅客鐵道：日豐本線（鹿兒島方向） | ◇ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 南宮崎 |  |  | 2.6 | 0.0 | ● | ● | 九州旅客鐵道：日豐本線（鹿兒島方向） | ◇ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 田吉 |  |  | 2.0 | 2.0 | ● | ● | 九州旅客鐵道：宮崎機場線 | ◇ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 南方 |  |  | 2.2 | 4.2 | ｜ | ｜ |   | ｜ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 木花 |  |  | 3.3 | 7.5 | ● | ｜ |   | ◇ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 運動公園 |  |  | 1.5 | 9.0 | ● | ｜ |   | ｜ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 曾山寺 |  |  | 1.2 | 10.2 | ｜ | ｜ |   | ｜ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 子供之國 |  |  | 1.2 | 11.4 | ● | ● |   | ｜ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 青島 |  |  | 1.3 | 12.7 | ● | ● |   | ◇ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 折生迫 |  |  | 1.1 | 13.8 | ｜ | ｜ |   | ｜ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 內海 |  |  | 3.7 | 17.5 | ｜ | ｜ |   | ｜ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 小內海 |  |  | 2.4 | 19.9 | ｜ | ｜ |   | ｜ | 宮崎縣 | 宮崎市 |
| 日南線 | 伊比井 |  |  | 3.4 | 23.3 | ● | ｜ |   | ◇ | 宮崎縣 | 日南市 |
| 日南線 | 北鄉 |  |  | 9.2 | 32.5 | ● | ● |   | ◇ | 宮崎縣 | 日南市 |
| 日南線 | 內之田 |  |  | 4.6 | 37.1 | ｜ | ｜ |   | ｜ | 宮崎縣 | 日南市 |
| 日南線 | 飫肥 |  |  | 2.7 | 39.8 | ● | ● |   | ◇ | 宮崎縣 | 日南市 |
| 日南線 | 日南 |  |  | 4.0 | 43.8 | ● | ● |   | ｜ | 宮崎縣 | 日南市 |
| 日南線 | 油津 |  |  | 2.2 | 46.0 | ● | ● |   | ◇ | 宮崎縣 | 日南市 |
| 日南線 | 大堂津 |  |  | 4.3 | 50.3 | ● | ｜ |   | ◇ | 宮崎縣 | 日南市 |
| 日南線 | 南鄉 |  |  | 2.7 | 53.0 | ● | ● |   | ｜ | 宮崎縣 | 日南市 |
| 日南線 | 谷之口 |  |  | 3.1 | 56.1 | ● |   |   | ｜ | 宮崎縣 | 日南市 |
| 日南線 | 榎原 |  |  | 4.4 | 60.5 | ● |   |   | ◇ | 宮崎縣 | 日南市 |
| 日南線 | 日向大束 |  |  | 8.1 | 68.6 | ● |   |   | ◇ | 宮崎縣 | 串間市 |
| 日南線 | 日向北方 |  |  | 3.2 | 71.8 | ● |   |   | ｜ | 宮崎縣 | 串間市 |
| 日南線 | 串間 |  |  | 2.6 | 74.4 | ● |   |   | ｜ | 宮崎縣 | 串間市 |
| 日南線 | 福島今町 |  |  | 2.8 | 77.2 | ● |   |   | ◇ | 宮崎縣 | 串間市 |
| 日南線 | 福島高松 |  |  | 2.4 | 79.6 | ● |   |   | ｜ | 宮崎縣 | 串間市 |
| 日南線 | 大隅夏井 |  |  | 4.9 | 84.5 | ● |   |   | ｜ | 鹿兒島縣 志布志市 | 鹿兒島縣 志布志市 |
| 日南線 | 志布志 |  |  | 4.4 | 88.9 | ● |   |   | ｜ | 鹿兒島縣 志布志市 | 鹿兒島縣 志布志市 |
↑  宮崎機場線的列車全部直通至宮崎站
※：宮崎站－南宮崎站間是日豐本線
車站列表 > 過去的接續路線

志布志站：
大隅線 - 1987年3月14日廢除
志布志線 - 1987年3月28日廢除
注釋

↑  日南線與宮崎交通線未曾同時存在。
↑  利用可能・発売エリア （页面存档备份，存于） - 九州旅客鉄道 SUGOCA公式サイト、2015年11月18日閲覧
1 2  〜 運行情報のご案内を充実 〜 「ＪＲ九州アプリ」で列車位置情報を表示します！PDF - 九州旅客鉄道、2016年12月20日
↑  ＩＣカード運用、新たに宮崎県内７駅　来年度予定　テゲバ、ヴィアマ観戦で新富も （页面存档备份，存于），宮崎日日新聞，2024年5月30日。
↑  宮崎県. . 宮崎県.   [2024-10-04]. （原始内容存档于2024-12-22） （日语）.
↑  『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年
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↑  JR九州、台風14号の影響は - 日南線志布志駅まで「開通時期未定」 （页面存档备份，存于） - マイナビニュース、2022年9月22日
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↑   (PDF) (新闻稿). 九州旅客鉄道. 2023-02-22  [2023-05-09]. 原始内容存档于2024-08-11 （日本語）.  引文格式1维护：未识别语文类型 (link)
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↑  . 交通新聞社. 2024-09-01.  引文格式1维护：日期与年 (link)
↑  ＩＣカード運用、新たに宮崎県内７駅　来年度予定　テゲバ、ヴィアマ観戦で新富も （页面存档备份，存于），宮崎日日新聞，2024年5月30日。
↑  宮崎県. . 宮崎県.   [2024-10-04]. （原始内容存档于2024-12-22） （日语）.
相關條目

日本鐵路線列表
宮崎交通線
國鐵特殊窄軌線：飫肥至油津之間的鐵路。舊名為「油津線」。
|  论 编 赤字83線 |
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北海道: 相生線 - 岩內線 - 江差線（一部） - 興濱南線 - 興濱北線 - *根北線 - *札沼線（一部） - 標津線 - 渚滑線 - 白糠線 - 深名線 - 瀨棚線 - 富內線 - 美幸線 - 湧網線
東北: 會津線（一部） - 阿仁合線 - 大畑線 - 大湊線 - *小本線 - *川俁線 - 氣仙沼線 - 黑石線 - 長井線 - 日中線 - 八戶線（一部） - 矢島線
關東・甲信越: 赤谷線 - 魚沼線 - 烏山線 - 木原線 - 只見線 - 真岡線 - 弥彦線（一部）
北陸・東海: 明知線 - 越美南線 - 越美北線 - 参宮線（一部） - 能登線 - *三國線 - 名松線
近畿: 鍛冶屋線 - *篠山線 - 信樂線 - 北條線 - 三木線
中國・四國: *宇品線 - 内子線 - 宇和島線 - *鍛冶屋原線 - 可部線（一部） - 岩日線 - 倉吉線 - 小松島線 - *三江北線 - *三江南線 - 大社線 - 中村線 - 鳴門線 - 牟岐線（一部） - 若櫻線
九州: 指宿枕崎線（一部） - *臼之浦線 - 香椎線（一部） - 香月線 - 勝田線 - *唐津線（岸嶽支線） - *幸袋線 - 佐賀線 - *世知原線 - 添田線 - 高森線 - 妻線 - 日南線 - 日之影線 - 古江線 - *細島線 - 宮之城線 - 宮原線 - 室木線 - 矢部線 - 山野線 - 湯前線
路線名稱是被劃為指定路線時的名稱。已停用的路線旁有「*」號。 ↑  包含現在之只見線的一部。  ↑  旅客服務停止、路線變成日豐本線的貨物支線。
若尔方

| 若尔方 Georfans |
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 法國旧市镇 (今属于贝勒方丹)

   徽章
若尔方的位置  
若尔方显示法国的地图若尔方显示上索恩省的地图
坐标：47°32′11″N 6°30′45″E﻿ / ﻿47.5364°N 6.5125°E﻿ / 47.5364; 6.5125
国家:  法國
大区:  
省:  上索恩省
区: 吕尔区
市镇: 贝勒方丹
面积1
 • 总计: 2.99 平方公里（1.15 平方英里）
人口（2022年）
 • 总计: 40人
 • 密度: 13.4人/平方公里（34.6人/平方英里）
时区: CET（UTC+01:00）
 • 夏时制: CEST（UTC+02:00）
邮政编码: 70110
INSEE: 70264 
省级选区: 维莱塞克塞勒县（英语：）
海拔: 282—375（925—1,230英尺） （平均：328.5米）
1法國統計部門在計算土地面積時，不計算面積大於1平方公里的湖泊、池塘、冰川和河口。 2「人口不重複計算」：擁有多重居住地的居民（如：學生和軍人）僅計算一次。
若尔方（法語：，发音：[ʒɔʁfɑ̃]）是法国上索恩省吕尔区的旧市镇。2025年1月1日，若尔方与邻近的2个市镇合并为新市镇贝勒方丹，并成为了贝勒方丹的委派市镇。
地理

若尔方（47°32'11"N, 6°30'45"E）面积2.99 平方千米，位于法国勃艮第-弗朗什-孔泰大區上索恩省，该省份为法国东部内陆省份，北起顺时针与孚日省、贝尔福地区省、杜省、汝拉省、科多尔省和上马恩省接壤。
与若尔方接壤的市镇（或旧市镇、城区）包括：圣费尔热、库尔沙通、格拉蒙。
若尔方的时区为UTC+01:00、UTC+02:00（夏令时）。
行政

若尔方的邮政编码为70110，INSEE市镇编码为70264。
政治

若尔方所属的省级选区为维莱塞克塞勒县（英语：）。
人口

若尔方于2022年1月1日时的人口数量为40人。
若尔方的OSM定位图
1962-2008年间若尔方人口变化图示
區別特徵

在語言學中，區別特徵（）是用以區分語言中不同音位的性質特徵，也是擔負區別意義功能的最小單位。例如[b]與[p]這兩個雙唇塞音即可通過特徵［濁音性］加以區分。區別特徵是語音結構中最基本的單位，語言中所有音位都由多個區別特徵構成。區別特徵的劃分方式有多種，有些方式僅用於描述單一特定語言的音系，而有些方式則可以適用於多種語言的音系，語言學界也正在探索可以適用於所有語言的音系的區別特徵體系。
區別特徵根據其所描述的音段的自然類被分為數類：主要類別特徵、聲門特徵、方法特徵和部位特徵等。這些類別又可以根據相關音段的語音學屬性進一步細分。
自從20世紀50年代開始對區別特徵進行語音分析以來，語言學界在傳統上都是用二元值來描述區別特徵，正值［+］表示一個音段具有該特徵，而負值［−］表示其不具有該特徵。此外，音位對區別特徵也可以是無標記的。某些音位在不同語言中可能具有不同的特徵。以/l/為例，根據與其他輔音的關係，/l/在不同語言中，既可能被標記為［+連續性］，也可能被標記為［-連續性］。將區別特徵用二元值描述的做法早在1941年羅曼·雅各布森初次提出區別特徵理論時即已出現，而在1968年於諾姆·喬姆斯基和莫里斯·哈利《英語音系》中被正式實踐。雅各布森認為二元劃分可以最大程度上簡化區別特徵的體系，且音位對立的自然屬性本身就是二元的。
在之後的研究中，音系學家提出了只能取一個值的區別特徵，稱為單值特徵。單值特徵只能表示某個音段具有此種特徵，而不能表示某個音段不具有此種特徵。
雅各布森体系

雅各布森作為區別特徵理論的創始人之一，曾在考察過上百種語言材料之後，創造了一套由12對區別特徵組成的系統。 此體系中的特徵主要基於語音的聲學特性，而現時常用的特徵中有許多是基於發音生理。 這12對區別特徵可以歸納為三類：基本聲源特徵；次要的輔音聲源特徵；共振特徵。
雅各布森体系 > 基本聲源特徵

基本聲源特徵用於對語音進行基本分類。
元音性/非元音性（vocalic/non-vocalic）：聲學上有明顯共振峰結構，發音時聲道無阻礙的音為元音性的，反之則為非元音性的。
輔音性/非輔音性（consonantal/non-consonantal）：聲學上只有強頻區，沒有共振峰，共鳴性較差，發音時聲道有阻礙的音為輔音性的，反之則為非輔音性的。
上述兩對特徵看似不是互相獨立的，實際上存在一些既為元音性又為輔音性的音（如邊音[l]），也存在一些既非元音性又非輔音性的音（如喉擦音[h]）。
雅各布森体系 > 次要的輔音聲源特徵

輔音聲源特徵用於描述輔音音位之間的對立。
突發性/延續性（abrupt/continuant）：突發性的音起音突然，瞬間除阻後緊接著元音，在語圖上表現為時值極短的衝直條，如塞音、顫音、閃音等；而延續性的音起音平緩，除阻階段較長，元音接上得較晚，在語圖上表現為一段連續的亂紋，如擦音、邊音等。
急煞性/非急煞性（checked/unchecked）：急煞性的音在關閉聲源時聲門突然閉塞或壓縮，因此聲音急劇衰減，如聲門化音、擠喉音、內爆音等；非急煞性的音在關閉聲源時氣流並非突然中止，而是逐漸減弱，故聲音也是緩和地衰減。
粗糙性/柔潤性（strident/mellow）：粗糙性的音具有高強度的噪音，柔潤性的音具有低強度的噪音。發音生理上前者的聲道障礙比後者更複雜。這二者的比較是相對的，例如擦音和塞音相比時擦音粗糙而塞音柔潤，但同為擦音的/s/与/θ/也可進行比較，前者粗糙而後者柔潤。
濁音性/清音性（voiced/unvoiced）：浊音在发音时伴随着声带周期性振动，清音则没有。