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阮吉
參考文獻

↑  《明史·卷三百零四》：瑾故急贿，凡入觐、出使官皆有厚献。给事中周钥勘事归，以无金自杀。其党张彩曰：“今天下所馈遗公者，非必皆私财，往往贷京师，而归则以库金偿。公奈何敛怨贻患。”瑾然之。会御史欧阳云等十馀人以故事入赂，瑾皆举发致罪。乃遣给事、御史十四人分道盘察，有司争厚敛以补帑。所遣人率阿瑾意，专务搏击，劾尚书顾佐、侣钟、韩文以下数十人。浙江盐运使杨奇逋课死，至鬻其女孙。而给事中安奎、潘希曾，御史赵时中、阮吉、张彧、刘子厉，以无重劾下狱。
↑  清康熙《成安縣志·卷之七》
↑  《大明武宗毅皇帝实录·卷之一百四十一》：正德十一年九月庚辰 升广东按察使汪获麟为云南右布政使陕西按察司佥事阮吉为本司副使。
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|  论 编弘治八年（1495年）乙卯科河南鄉試榜 |
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中式舉人 80名: 李　鑾 李茂元 - 郝　綰 - 胡　止 - 許　讚 楊惟康 - 張原明 - 路　直 - 連世祿 - 吳　昂 申　環 - 王　珝 - 馬　卿 - 楊　鵾 - 彭　滋 - 孟大通 - 蕭維翰 - 張士隆 - 許　誥 - 張　道 曹來旬 - 韋　春 - 夏　瑭 - 李希濂 - 吳尚志 - 袁　道 - 楊廷芝 - 畢宗厚 - 李應辰 - 阮　吉 何　釴 - 馬　龍 - 皮　正 - 孫　鳳 - 任　昂 - 田　洫 - 袁　岱 - 任　賢 - 王　璧 - 常　惠 梁　榘 - 宋汝澄 - 王　廡 - 朱　僊 - 賈　昌 - 李　進 - 李　滿 - 苖　雲 - 許　諌 - 翟　瑚 謝　瓊 - 雷　雯 - 靳　章 - 李　紳 - 王尚絅 - 趙　聰 - 張　瀾 - 安　仁 - 陳　英 - 夏古淵 孫　贇 - 陳　素 - 何延吉 - 秦　泰 - 王　宣 - 韓　澤 - 李志學 - 張文琳 - 陳　標 - 張　雲 楊　澤 - 李　顯 - 梁　嶽 - 和　春 - 徐　冒 - 范　金 - 趙　瑢 - 王廷相 - 李　開 - 彭　洪
前一科：弘治五年壬子科　·　後一科：弘治十一年戊午科 同科鄉榜：順天 - 應天 - 浙江 - 江西 - 福建 - 湖廣 - 河南 - 山東 - 山西 - 陝西 - 四川 - 廣東 - 廣西 - 雲貴
|  论 编弘治十二年（1499年）己未科殿試金榜 |
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第一甲 賜進士及第 共3名: 倫文敍 - 豐　熙 - 劉　龍
第二甲 賜進士出身 共95名: 孫　緒 - 林庭㭿 - 羅欽忠 - 楊廷儀 - 陸　棟 - 王守仁 - 張文淵 - 鍾秉秀 - 胡文璧 - 張　憲 許庭光 - 胡　錠 - 汪　標 - 徐　朴 - 羅　善 - 羅欽德 - 　寰 - 許　銘 - 江　潮 - 張　恩 王　銓 - 謝　忠 - 張鳳翔 - 王　 - 鄭良佐 - 畢　昭 - 陸應龍 - 莫　息 - 姚　汀 - 沈　煉 牧　相 - 張　禴 - 周　塤 - 朱　鑑 - 黃　偉 - 高　貫 - 謝　迪 - 張　禧 - 張　宏 - 馮本澄 王　錫 - 姜　瓚 - 傅　浚 - 張天相 - 錢仁夫 - 盧宅仁 - 陳良珊 - 周　滌 - 　鄣 - 吳　山 許　誥 - 史　鑑 - 徐　江 - 劉　 - 邊　億 - 王　舉 - 杭　淮 - 王　欽 - 趙　禮 - 張文錦 黃　翱 - 王　泰 - 童　器 - 黃　俊 - 趙　暕 - 楊　清 - 陳伯獻 - 羅　循 - 吳希由 - 張　明 鄭　毅 - 劉　達 - 石　鳳 - 林　鶚 - 宋　鏜 - 王　源 - 李　滔 - 劉　茝 - 李　傅 - 李　炫 朱应登 - 馬　龠 - 裴　卿 - 賈　銓 - 倪　議 - 劉　斐 - 王　蓋 - 都　穆 - 郝　綰 - 徐　仁 張元良 - 程　誥 - 徐　璉 - 　祜 - 崔　哲 - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－
第三甲 賜同進士出身 共202名: 劉　潮 - 柯　英 - 謝廷柱 - 歐陽雲 - 丁　仁 - 朱本端 - 孫　禎 - 周　導 - 馮　顯 - 李　嵩 徐　南 - 周　倫 - 趙　宗 - 陳　奎 - 孫景雲 - 王　誥 - 陳邦器 - 劉文莊 - 杨南金 - 李廷蕙 劉天澤 - 錢　瓚 - 趙　佑 - 李　銳 - 劉　湜 - 錢俊民 - 孫　迪 - 江　玠 - 沙　鵬 - 姜　桂 吳　禧 - 歐陽光 - 吳　漳 - 苑　秀 - 詹　恩 - 楊一渶 - 李　吉 - 朱　凱 - 呂　貴 - 張景暘 趙秉倫 - 劉子厲 - 王良賓 - 熊　桂 - 曾得祿 - 張　愷 - 劉廷重 - 周　鉞 - 張九逵 - 黃　瑄 葛　嵩 - 蔣　瑤 - 何　釴 - 薛鳳鳴 - 陳　善 - 周　致 - 王　玹 - 蕭　選 - 張　錦 - 宋　隆 儲　珊 - 許　立 - 張　忠 - 賀　泰 - 凌　相 - 虞　岳 - 向　錦 - 王　璠 - 　禎 - 王顯高 石　腆 - 閻　睿 - 曹　豹 - 童　田 - 陳　渭 - 張　洙 - 周　仁 - 史良佐 - 陳　鍾 - 錢　暉 高良弼 - 馮　相 - 羅　玹 - 陳　和 - 梁　材 - 秦　禮 - 吳　堂 - 鄭　瓛 - 呂　盛 - 陳伯安 靳　頤 - 劉　澤 - 潘　鐸 - 章文韜 - 李廷梧 - 蘇　鍚 - 胡　玥 - 李　雲 - 鄭　瓊 - 易廷憲 朱　良 - 鮑繼文 - 栗　銘 - 魏　昂 - 芮　思 - 吳　蘭 - 柳尚義 - 魏彥昭 - 吳　偉 - 章　澤 左　經 - 蕭士安 - 周　棨 - 蕭　輔 - 呂　和 - 王　欽 - 馬　清 - 母　恩 - 伍文定 - 丁　楷 劉志道 - 李如圭 - 高公甲 - 高　顯 - 童　旭 - 王　乾 - 金　祿 - 杭　東 - 王　珝 - 劉　英 魏　綸 - 王　麒 - 陳文滔 - 顧　珀 - 華　珩 - 馬溥然 - 劉　才 - 楊　塤 - 楊惟康 - 張　 張　瓛 - 鄺　珩 - 王　麟 - 李　憲 - 邊　寵 - 馬　騤 - 韓　荆 - 戴　鰲 - 崔　旻 - 方　謙 計宗道 - 蘇　琰 - 唐　澤 - 鄧　相 - 黃昭道 - 官　倫 - 梁　珠 - 趙　璧 - 姜周輔 - 李　璞 唐惟學 - 喬　瑛 - 萬　廉 - 陰　盈 - 張　繼 - 趙　斌 - 林文渙 - 尹　梅 - 劉　慶 - 張時孜 謝　琛 - 汪大章 - 郭　韶 - 翟　唐 - 林季瓊 - 羅　僑 - 劉　金 - 馬　昊 - 王　偉 - 屠　奎 林　琦 - 呂　翀 - 孫　恭 - 程　銈 - 蕭乾元 - 朱廷聲 - 李光翰 - 阮　吉 - 王　輔 - 李　鼐 章　瑞 - 張　琦 - 張維新 - 黃天爵 - 宗　璽 - 趙　鐸 - 劉　寅 - 孟　儒 - 阮　章 - 姚　琳 梅　吉 - 石　祿 - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－
前一科：弘治九年丙辰科　·　後一科：弘治十五年壬戌科
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：人物 :  CBDB  SHL
碧霞宮 (宜蘭市)

24°45′35″N 121°45′04″E﻿ / ﻿24.759585°N 121.751122°E﻿ / 24.759585; 121.751122
| 碧霞宮 |
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基本
位置:  臺灣宜蘭縣宜蘭市中山城隍街52號
宗教: 台灣民間信仰
主神: 武穆聖王
例祭: 農曆二月十五
建立时间: 1896年
碧霞宮，又稱武穆聖王廟，是位於臺灣宜蘭縣宜蘭市中山的岳飛廟，獲臺灣總督府、中華民國政府重視並舉辦祭典，為宜蘭第一座縣定古蹟，亦為全國第一座縣定古蹟。
歷史沿革 > 清治時期

宜蘭在晚清時期，盛行鸞堂，並與書院或文昌信仰結合。地方士紳楊士芳便參與宜蘭不少鸞堂的創立和營運。
歷史沿革 > 日治時期

1896年，擔任宜蘭支廳參事的楊士芳、李望洋建立此廟。管理人方坤邕表示，玉皇大帝回答本想返回中國內地的楊士芳，說所住地即漢土，不必離去，要派岳王爺為後盾。廟地由楊士芳向李鳥鼠購買，今廟址為城隍街52號。
碧霞宮平面略呈「H」型，中央為正殿跟拜殿，正殿面寬三開間、進深15架，兩側建有護龍。明間前檐牆為三關六扇門，左右次間下為洗石子磚牆、上置木窗。廟方還設立勸善局，宣講善書；並設樂施社作為從事施藥、施棺、助學、濟急等社會福利。
廟方的建廟榜文如此寫道：「維甲午乙未之交，海疆多事四境不寧，且庸臣誤國，至鼙鼓東來，台島鼎沸，今割地易歲，桑梓晦冥，台境官宦紳民相踵歸籍，避之於閩或粵，然而一介書生，赤手空拳，對君國蒼生又有何益耶？況逃避遠離並非長久之計，蓋一則慚對國家君上，再者無補於鄉梓家園，且棄祖宗墳墓於不顧，亦非我輩讀書人所應為之事矣，……，于今倉猝之變，自不應賦詩憑弔，或抑鬱無聊，甚者排徊觀望，眷戀俸祿，坐昧邀寵，而忽視氣節為何物也，是固愚等乃祈奉精忠武穆岳夫子堂廟一所，宣講武穆忠孝節義，警頑立廉，使四方之士，於詩詞文章之外，得知浩然正氣介乎於忠孝節義之上，國家興亡繫乎於士紳庶民之間………。」
當時的宜蘭廳廳長西鄉菊次郎也特別奉獻籤詩，並具名敬刊。大正年間，廟中亦可見到書寫明治年號的匾額，還收藏日本官員捐獻的香爐。殿內木料本為福州杉，1919年修建時改為烏心石。
歷史沿革 > 戰後時期

廟內的日本政府遺留物被抹除，廟方對該廟歷史的論述也強調其創建時的反日性質。方坤邕表示此廟是當時反日抗日的精神中心。廟主委李肇基講，當年地方士紳暗地研商如何保留固有傳統倫理，便在現址建廟，為遮掩日本人耳目，以「碧血丹心望曉霞」之意取名為「碧霞宮」。廟主委林向榮也是講此說，及說只能偷祭武穆王。方坤邕除解釋此廟名稱是乩童所唸出，還說岳王爺神像背後放了黃色的台灣地圖，因當時日本的地圖把日本和台灣都塗紅，而把中國大陸畫成黃色，所以用塞地圖表示台灣絕對是大漢民族的地方。建廟啟文碑則改為1895年。也有報導說廟方在日治時期被迫從「岳武穆王廟」改名為「碧霞宮」，戰後才恢復祭祀。
拜殿及山門均於1961年重修時改為鋼筋混凝土造而失原貌，例如本為單開間、馬背脊的入口門屋，重建時改為三開間四柱式之山門。1963年重修時，屋頂本為紅瓦置換為硫璃瓦。
游錫堃當選縣長後，欲推動碧霞宮列為第一座縣定古蹟，但該廟許多委員反彈很大，當時他要選連任，還是全力推動列為古蹟。1996年，碧霞宮後方土地由宜蘭縣府徵收，設置楊士芳紀念林園。由於《文化資產保存法》業經立法院修正，縣府可指定三級古蹟，縣府依此在1997年7月19日邀請多位學者專家踏勘碧霞宮，會議決定廟主體建築，包括兩側廂房都列為指定保存，廟前左右各一座的拜亭與旗杆座，都併入保存範圍。同年9月30日，縣府民政局在縣務會議中提案，但會中法制單位認為依法不必提經縣務會議，為此游縣長裁示撤銷提案，逕由縣政府依法指定為古蹟。
1998年，由內政部補籌修繕，從該年4月15日起至1999年9月13日為止，計有正殿、東廂房、西廂房、老君壇、功德堂、左後過水廊、右後過水廊、左前過水廊、右前過水廊、後院及龍虎井等，恢復該宮的原始風貌，耗資一千三百多萬元，同月20日舉行入火。
2002年1月19日，舉行岳聖母殿落成及岳聖母神像開光、昇座典禮。同年10月8日，由簡松輝所捐贈的岳母「刺背教忠」石雕像揭幕儀式，由碧霞宮前主任委員李肇基主持，聖母會會長游秀惠等和市長呂國華參加。
祭祀活動 > 祭祀神明

岳飛神像最大的那一尊，為建廟時供奉上去的；中間的是神明出巡宣講時用的；最小的則是從杭州岳王廟請來的。該神像並分為帝、王、帥三種造型，分別代表道教敬封的忠孝帝君、死後追封的鄂王、生前的大軍統帥。農曆十二月二十會對主神岳飛舉行封印儀式，經鸞生扶鸞以鸞筆點封「鎮宮三寶印敕令」的三件神器，將岳飛的大印等點封，並將各種廟務報告清冊，於封印典禮結束時一同焚化，代表岳飛返回天庭述職並放假，廟務由守神列位恩師輪值代班守護，直到農曆翌年元月二十日開印。與一般廟宇不同，祈求平安福報的香客少，而是採取志願門生制度，門生在入鸞堂前都必須經過品德審核，以文教界公務人員居多，入堂後再依神論分派扶鸞問乩、宣講善書或誦經法會等義務職。
臺灣日治時期，陳玉衡、魏維錡、陳紹堂等人自碧霞宮迎回呂祖、岳王二恩主公神像至竹山街仔尾菜堂共祀，今為竹山克明宮。
1916年3月25日《臺灣日日新報》對碧霞宮祭典的報導中，提及當時主祀神明為武穆王和五文昌，但戰後時期不見文昌神，而易以太上老君。正殿右廂功德堂除供奉歷代先賢、歷代鸞講生和歷代執事香位，亦懸楊士芳、李望洋的畫像，畫風為祖宗肖像畫傳統。
1955年廟方正堂懸掛「婦女及不潔之身不得進入」的一面小木牌，禁止女性進入，引起宜蘭市婦女會理事長張遠昭等人抗議。不久，該木牌上「婦女」兩字被人揩去，廟方極表憤怒，於是推該廟女信徒林來治、楊平鸞、張根三人出面向市婦女會反抗議，認為應保留婦女二字並自承婦女是不潔的。後來，1965年農曆三月廿六，游張根、游陳食婆、方林環、黃謝無牙、林來治在碧霞宮創立聖母會，祭祀岳飛母親姚太夫人。
聖母殿除祭祀岳母周國夫人外，還祭祀岳飛妻子楚國夫人、岳銀瓶。以農曆三月廿六為姚太夫人歸天日。旁殿則供奉周侗。
祭祀活動 > 官方參與

從日治初期開始，碧霞宮便與日本官方維持相當良好的關係，楊士芳、李望洋去世後亦未改變。1909年，此廟的勸善局舉行宣講大會，許多日本官員、公務員和社會菁英來參與此廟活動。廟方也配合臺灣總督府，將以往在農曆燈節舉行的春祭改於新曆日期舉辦。在總督府主導的《臺灣日日新報》中，此廟報導持續刊載於1900至1930年代的漢文版。
戰後時期，國民黨政府對岳飛信仰的重視，使碧霞宮的發展邁入新的階段。1950年，宜蘭縣制設立，隔年祭岳大典則由宜蘭縣長擔任主祭，祭禮參考祭孔、祭天等等儀禮。宜蘭市公所曾在此廟舉行補充兵歡送茶會，並邀入伍壯士的母親參加，由知名人士講解岳母精忠報國故事。
農曆二月十五日岳武穆王誕辰的釋奠大典，皆由縣長主祭，各級民代及機關首長亦會參與，中央並特派祝壽官致祭。像是1953年，岳飛八百五十年誕辰紀念，由縣長盧纘祥上香誦祭，向岳王神像行三跪九叩大禮，並誦經超度陣亡將士及死難同胞，執行並默祝早日反攻大陸作祈禱；1970年，何應欽曾以全國觀光事業協會理事長身分來祭祀，並贊成擴建此廟；1981年祭岳大典，黨國元老陳立夫蒞臨主持；1982年祭岳大典，總統府資政余井塘前往主持；1992年祭岳大典，由國防部長陳履安任祝壽官；2000年，內政部次長林中森擔任祝壽官、副縣長江淳信任正獻官、宜蘭市長呂國華等人擔任分獻官。宜蘭縣團管部司令董世華任糾儀官。
祭祀活動 > 祭岳大典

1969年，由時為廟方主事者方坤邕策畫祭岳大典形式，邀請宜蘭市中山國小教師劉淑惠編武舞，自此沿用。祭岳大典分為擂鼓、排班到啟扉、毛血、迎神、進饌、行上香禮、三獻禮，終至撤饌、送神、闔扉、撤班。
首先，大鼓通擂三次，鼓初嚴、鼓再嚴、鼓三嚴後大典展開，由麾生持麾幡、節生持旌節，引導樂、舞、唱生及執事者各就位，糾儀官及正、分獻官也依序就位，接著宜蘭市中山國小學童扮演的岳家軍跳武佾舞。眾人在禮生引領下到盥洗所逐一盥洗，再到主殿、東、西、左、右神案前依古禮行上香禮，其間，鐘鼓齊鳴，中山國小學生或唱歌或跳佾舞。舞生們手持干戈，分別以帶有強烈節奏感的動作，盾牌上舉表示服從與尊敬，側身出擊象徵戰鬥出征，後轉一圈表示東征西討、戰功彪炳，平持武器意謂呈獻等等。三獻禮中，獻官得從主殿繞出去走一圈，之後撰饌前，要唱〈滿江紅〉和〈頌岳武穆王〉。
岳飛廿七世孫岳煒勛、廿八世孫岳峻、三十世孫岳忠瀛也見證大典過。
註釋

↑  1976年3月5日，時任行政院長的蔣經國在立法院講，有一年他路過東京，一位在臺灣總督府工作過的日本人表示岳飛精忠報國精神，充滿民族氣節，是日本人所不願見的，所以不准臺灣人建岳飛廟。蔣院長告訴立委們，他聽了這位日本人之言，感慨很多，可以看出日本統治殖民地的陰險、狠毒。但是當時宜蘭廳長西鄉菊次郎特地奉獻籤詩。
參考

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碧霞宮——文化部文化資產局 （页面存档备份，存于）
拜亭
岳母刺字銅像
後殿岳母與岳飛神像
波音777

| 波音777 |
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一架服役於中華航空的波音777F貨機
类型:  廣體客機
原产国:   美国
制造商:  波音民用飞机集团
首飞:  1994年6月12日
起役日期:  1995年6月7日（聯合航空）
状态:  服役中，777F生產中，777X開發中。
主要用户:  阿聯酋航空 聯合航空  卡達航空  法國航空
生產年份:  1993年至今
制造数量:  1,734  （截至2024年6月 (2024-06)的交付量）
衍生型:  波音777X
波音777（英語：，通常被稱為“Triple Seven”）是由波音民用飞机集团開發和製造的美國遠程廣體客機，也是世界上最大的雙發噴射機。777旨在彌補波音其他廣體飛機（雙引擎767和四引擎747）之間的差距，並取代機齡較大的麥道DC-10和洛歇L-1011三引擎噴射機。波音777計劃是波音公司與八家主要航空公司協商制定的，並於1990年1月舉行了第一次會議，隨後在聯合航空公司的訂單下於10月啟動。777原型機於1994年4月推出，並於6月首飛。1995年6月開始由啟始客戶美國聯合航空公司運營777，其更長航程的型號於2000年推出，並於2004年首次交付。
波音777客艙兩側接近6公尺，超寬體設計最多可容納一排十個座椅，其典型的三艙布局可搭載301至368名乘客，航程為5,240—8,555海里（9,700—15,840；6,030—9,840英里），777不但以其大直徑渦輪扇發動機、裝有六個輪子的主起落架、全圓形機身橫截面、和葉片形尾椎為特色，而且是第一款配備線傳飛控系統的波音飛機。
最大起飛重量（MTOW）為247—299公噸（545,000—660,000英磅）的波音777初始型號包含最先推出的777-200、1997年推出較長航程的-200ER、以及1998年推出加長10.13（33.25英尺）的777-300。這些777經典客機由推力343—436千牛頓（77,200—98,000英磅力）的通用電氣GE90、普惠PW4000或勞斯萊斯遄達800發動機提供動力。後續在2004年推出777-300ER，其最大起飛重量為318—352公噸（700,000—775,000英磅），並在2006年和2009年分別推出777-200LR和777F貨機。這些長途（英语：）型號不僅使用推力489—513千牛頓（110,000—115,300英磅力）的GE90發動機，還具有擴展的傾斜式翼尖。2013年11月，波音宣布開發777X的-8和-9型號，並計劃採用帶折疊翼尖的复合材料機翼和通用電氣GE9X發動機。
截至2023年6月 (2023-06)，已有60多家客戶訂購2,149架波音777客機，並完成交付1,710架，其中最常見的777-300ER型號，在837架飛機訂單中就有832架完成交付，因此在2018年3月，777的產量超過747，而成為產量最多的波音廣體噴射機。在2018年，阿聯酋航空因為擁有163架777客機而成為777的最大運營商，到2023年8月，仍擁有144架777繼續營運。截至2021年9月 (2021-09)，777已發生31起航空事故和事件（英语：），其中包括8起毀損事故（英语：）（飛行中5起，地面3起）共造成541人死亡，以及3起劫機事件。
發展 > 背景

1970年代初，波音747、麥道DC-10和洛克希德L-1011三星成為第一代投入運營的廣體客機，因此波音公司在1978年推出三款新機型，分別為取代727的雙引擎757、挑戰空客A300的雙引擎767以及與DC-10和L-1011競爭的三引擎噴射機777概念機。中型757和767在市場上取得成功，其部分歸功於1980年代關於管理跨洋雙發噴射機運營的双发延程飞行（ETOPS）法規，允許在距離緊急備降機場上限三小時的航程內飛越海洋，因此航空公司開始使用767來執飛不需要大客機客量的長途國際航線。由於市場研究發現客戶偏愛757和767，因此三引擎777計畫後來被取消，這使波音在747和767之間有一個航程和客量空檔。
到1980年代末，DC-10和L-1011型號已接近退役階段，促使製造商開發替代設計。麥道公司正在研發DC-10的後繼機型MD-11，空中巴士公司正在開發其A330和A340系列，而波音公司在1986年公佈暫定名為「767-X」的擴大767提案，不但瞄準DC-10等第一代廣體客機的替代市場，而且能擴充現有的767和747型號。最初的提案包括比現有767更長的機身和更大的機翼，以及翼尖小翼，而在後來的計劃中擴大機身斷面，但保留現有的767駕駛艙、機鼻和其他元件。
然而，航空公司對767-X提案不感興趣，而是想要更寬的機身橫截面、完全靈活的內部配、短途至洲際航程的能力、以及低於任何767加長型飛機的運營成本（英语：），再加上航空公司對大型飛機的要求變得越來越具體時，就加劇飛機製造商之間的競爭，因此波音公司到1988年才意識到唯一的答案就是「全新設計777雙噴氣式飛機」。波音公司考量到過去設計獲得成功、預定的發動機開發、和降低成本的優勢，而且當年FAA「正好」開放了ETOPS 180，而最終選擇雙發動機配置來設計777，並在1989年12月8日開始向航空公司報價。
發展 > 開發工作

艾倫·穆拉利曾擔任波音777項目的工程總監，並於1992年9月晉升為副總裁兼總經理。這次的新型雙發噴氣式飛機777之設計階段與波音以前的商用噴氣式飛機不同，有八家主要航空公司——全日空、美國航空、英國航空、國泰航空、達美航空、日本航空、澳洲航空和聯合航空——共同參與了開發，並成為該公司的先例，因此為設計過程做出貢獻的八家航空公司在波音內部被稱為“合作”小組（Working Together）。在1990年1月的第一次小組會議上，向八家航空公司個別發了一份23頁的調查問卷，並詢問彼此對設計的要求，到1990年3月，波音和航空公司已經確認基本的設計配置，包含類似波音747的客機斷面、可容納最多325人的客艙、靈活的內裝、玻璃駕駛艙、線傳飛控系統、以及低於A330和MD-11百分之十的每座每英里成本（英语：）等，而波音公司另外決定在華盛頓州的艾弗雷特工廠（747的生產基地）設為777的最終組裝工廠。
聯合航空在汰換DC-10的同時，在1990年10月14日以110億美元訂購34架由普惠公司提供動力的波音777，並擁有另外34架飛機的選擇權（英语：），成為777的啟動客戶，聯航另外也要求新飛機能夠執飛三種不同的航線：芝加哥飛往夏威夷、芝加哥飛往歐洲以及從高熱氣候（英语：）丹佛直飛夏威夷，因此ETOPS認證針對聯航夏威夷航線部分也是重點評鑑項目之一。1993年1月，聯航開發團隊與其他航空公司團隊和波音設計師共同在艾弗雷特工廠分工合作，並在飛機製造上做設計方面的改善，像是把機身直徑增加、加長基礎型號、增加內置測試和內部靈活性、以及更大的重量操作等。
波音777是第一架完全由電腦設計的商用飛機，其設計圖都是由三維CAD軟體系統CATIA創建的，因此可以讓工程師在模擬環境中組裝虛擬飛機，以檢查干擾情況並驗證數千個零件是否吻合，從而在實際組裝上減少不必要的人力成本。波音公司另外開發了其高性能可視化系統FlyThru，後來稱為IVT（集成可視化工具），以支持大規模協作工程設計審查、生產插圖以及CAD數據在工程之外的其他用途。波音公司最初並不相信CATIA的能力，並建立了機頭部分的物理模型來驗證其結果，不過其測試結果獲得成功後取消了額外的模型，因此777的“完成精度如此之高，以至於它是第一架不需要在昂貴的實體模型飛機上解決其問題的波音噴射飛機”，與波音下一款新型客機787的開發形成鮮明對比，最終777研發計劃總共耗資50億美元。
發展 > 進入生產和測試

生產過程包括相當多的國際元素，為波音噴射客機中前所未有的全球分包水平，只不過在後來被787超越。國際貢獻廠商包括三菱重工和川崎重工（機身面板部分）、富士重工業株式會社（中心機翼部分）、霍克·德哈維蘭（英语：）（升降舵部分）和澳大利亞航空航天技術公司（英语：）（方向舵部分），而波音公司另外與代表日本航空航天承包商的日本飛機開發公司之間達成的一項協議，使日本飛機開發公司可以成為整個開發計劃的20%風險共擔合作夥伴。最初的777-200型號在推出時提供通用電氣、普惠和勞斯萊斯這三個製造商的發動機，可供各個航空公司做選擇，因此這三個發動機製造商都同意為世界上最大的雙噴氣發動機開發一款推力340千牛頓（77,000英磅力）或更高推力等級（噴氣發動機輸出量的衡量標準）的發動機。
普惠PW4000
勞斯萊斯Trent 800
客機降落時啟動反推力系統的通用電氣GE90-94B
為了容許新客機的生產，波音公司花費近15億美元將艾弗雷特工廠的規模擴大了一倍，並為兩條新的裝配線提供空間，波音公司另外也開發新的生產技術，包括一台可以將機身組件旋轉180度的旋轉機器，以便讓工人可以進入機身的上部區域進行作業。第一架777飛機的主要組裝在1993年1月4日開始時，已累積118份777客機確認訂單，還有來自10家航空公司的95個選擇權。最終，波音公司對該項目的總投資估計超過40億美元，而供應商另外投資20億美元。
1994年4月9日，第一架777（機身編號：WA001）在100,000名貴賓的出席之下正式揭幕，並於1994年6月12日由首席試飛員約翰·E·卡什曼的領導下首飛，這標誌著為期11個月的飛行測試計劃正式展開。九架配備通用電氣、普惠和勞斯萊斯發動機的飛機在沙漠環境的加利福尼亞州（爱德华兹空军基地）和寒冷環境的阿拉斯加州（费尔班克斯国际机场）進行來回飛行測試，另外也進行8次長達180分鐘的單引擎試飛以滿足ETOPS的要求。波音公司於1994年至1996年間將第一架777飛機用於無損檢測，並為-200ER和-300型號提供了數據，飛行測試完成後，777於1995年4月19日同時獲得美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲聯合航空局（英语：）（JAA）的適航認證。
發展 > 投入服務

波音公司於1995年5月15日向聯合航空公司交付了第一架777，15天後，FAA把180分鐘ETOPS認證（“ETOPS-180”）授予採用普惠PW4084發動機的777，使其成為第一架在投入使用時就獲得ETOPS-180評級的客機。1995年6月7日執行從倫敦希思羅機場飛往華盛頓特區附近的杜勒斯國際機場的第一次商業飛行，並於1996年10月獲得207分鐘ETOPS認證。
1995年11月12日，波音向英國航空公司交付了第一架配備通用電氣GE90-77B動力客機，並於五天後投入使用。最初的服務受到變速箱軸承磨損問題的影響，這導致英國航空公司於1997年暫時退出其777機隊的跨大西洋服務（英语：），英航在同年晚些時候宣布恢復全面服務的同時，通用電氣也宣布對發動機進行升級。
1996年3月31日，波音公司將首架搭載勞斯萊斯遄達877發動機的777交付給泰國國際航空公司，除了完成最初為該客機開發的三個動力裝置的引入，其搭配上述發動機的777自投入使用起皆已獲得ETOPS-180認證。到1997年6月，來自25家航空公司的777訂單數量達到323架，其中包括在使用上很滿意的啟始客戶也增購了更多777客機，因此這樣的運營績效可以確定雙發噴氣式飛機在長途跨洋航線上的一致能力，從而帶來了額外的銷售。到1998年，波音公司宣布777的總飛行時數已接近90萬小時，並表示777機隊的調度可靠性（因技術問題延誤不超過15分鐘的登機口起飛率）高於99%。
發展 > 初始型號

在最初的型號登場之後，波音繼續開發具有更大的航程和有效酬載能力的777-200增重型號。最初命名為「777-200IGW」的777-200ER於1996年10月7日首飛，在1997年1月17日獲得FAA和JAA認證後，於1997年2月9日開始在英國航空公司服役。該型號提供了更出色的長途性能，成為2000年代初期訂購最廣泛的飛機型號。1997年4月2日，馬航一架名為“超級遊俠”的-200ER以21小時23分鐘的飛行時間從西雅圖波音機場向東飛往吉隆坡，並以10,823海里（20,044；12,455英里）不間斷飛行距離，打破了客機“不著陸飛行距離”記錄。
推出-200ER後，波音公司將設計重點放在777的加長版，777-300在1997年10月16日首飛後，以73.9（242.4英尺）的長度，成為到A340-600登場前長度最長的客機，其載客貨量比標準長度型號高出20%，1998年5月4日同時獲得FAA和JAA的型號認證後，於1998年5月27日開始由啟動客戶國泰航空服役。因此，第一代波音777型號-200、-200ER和-300此後統稱為波音777的經典機型。
發展 > 第二代型號

777計劃剛開始時，波音就考慮建造超遠程型號，早期計劃以777-100X為中心，不僅重量減輕，還使航程增加。然而，在運營成本相似的情況下，-100X的載客量卻比-200少，從而導致每個座位的成本更高，因此到1990年代末時，其設計規劃就轉向現有型號的遠程版本。
波音董事會在1997年3月批准777-200X和300X的規格：200X分為三個艙等，可容納298名乘客，其最大航程超過8,600海里（15,900；9,900英里）；300X分為三個艙等，可容納355名乘客，其最大航程約為6,600海里（12,200；7,600英里）。設計凍結計劃於1998年5月進行，並在2000年8月200X取得認證後於9月推出，而300X則於2001年1月推出。新的777設計不僅把機翼加寬了1.37（4英尺6英寸）及強化，燃油容量亦得到提升，並將使用類似風扇的簡單衍生動力來提供動力。當中通用電氣提議使用推力454千牛頓（102,000英磅力）的GE90-102B發動機，普惠提供推力436千牛頓（98,000英磅力）的PW4098發動機，而勞斯萊斯提議使用437千牛頓（98,000英磅力）的Trent 8100發動機，也另外研究一款推力超過445千牛頓（100,000英磅力）的Trent 8102發動機。波音公司在設計時研究一種半槓桿式鉸接式主起落架，以幫助擁有最大起飛重量為324,600（715,600英磅）的-300X更能夠在起飛時將機頭抬升（英语：）。到1999年1月，當最大起飛重量增至340,500（750,700英磅）時，推力要求增至490—510千牛頓（110,000—114,000英磅力）。
由於需要推力等級為440千牛頓（100,000英磅力）的更強大發動機，因此波音公司特別開設競標，以吸引發動機製造商參與投標。在競選期間，通用電氣提出開發GE90-115B發動機的方案，而勞斯萊斯則提議開發Trent 8104發動機的方案。波音公司在經過評選後於1999年宣布採納通用電氣的提議，因此往後出廠的777型號將只會搭載GE90發動機。
2000年2月29日，波音以「777-X」開啟下一代雙發噴氣機計劃，並開始向航空公司發出報價。但在2000年代初期，因為行業低迷導致發展放緩，因此該計劃的首個型號777-300ER是在法國航空訂購10架飛機以及額外承諾的情況下推出的。2003年2月24日，-300ER首飛，並在2004年3月16日獲得FAA和EASA（歐洲航空安全局，JAA的後繼者）適航認證。-300ER客機於2004年4月29日首次交付給法航，並結合-300的額外運能和-200ER的航程，而成為2000年代末最暢銷的777機型。其他航空公司也因為777的運營成本較低而得到利益，因此陸續用雙發噴氣式飛機來取代了類似的四引擎機型。
第二個遠程型號777-200LR於2005年2月15日推出後，於2005年3月8日完成首飛，2005年11月10日，以22小時又42分鐘的飛行時間從香港向東飛行11,664海里（21,602；13,423英里）至倫敦，不僅創下客機最長不中斷飛行紀錄，還因為超越了-200LR的標准設計航程而被載入《吉尼斯世界紀錄》，隨後-200LR在2006年2月2日獲得FAA和EASA的認證，並在24天後首次交付給巴基斯坦國際航空公司。
量產貨機型號777F於2008年5月23日推出，並於2008年7月14日首飛。該飛機採用-200LR的結構設計和發動機規格以及基於-300ER設計的油箱。該貨機於2009年2月6日獲得FAA和EASA認證後，於2009年2月19日首次交付給啟動客戶法國航空。
發展 > 生產發展

波音777在最初的銷售量是僅次於波音747，不過在2000年代以後成為波音公司銷售最佳的廣體客機，777在2000年的銷售收入估計占波音公司稅前收入約4億美元，比747多出5,000萬美元，到2004年就佔據波音廣體飛機銷售收入的一大部分。第二代777訂單在2007年當時已接近350架，因此波音在同年11月宣布到2012年前交付的所有飛機均已售畢。儘管777訂單還有356份未完成，但按照2008年標價計算來看，其價值就高達950億美元。
雖然波音在2010年當時計劃在2011年中期將每月777生產量從5架增至7架，並在2013年初增至8.3架，然而根據報導，在2011年投入使用的波音787夢幻客機不僅將會是波音黃石專案替代飛機計劃的第一階段，其技術還會被運用在Yellowstone3新的飛機系列並取代777。儘管如此，一架-300ER作為第1,000架777客機在2011年11月開始組裝，並於2012年3月交付予阿聯酋航空。
到2000年代末，由於空巴計劃中的A350 XWB和波音公司擬議的787將會提供更良好的燃油效率，而777將會是這些潛在飛機的競爭對手，因此777-300ER在發動機和空氣動力方面做了改良，以減少777的阻力和重量。777在2010年進一步增大零燃油重量（英语：）2,300（5,000英磅），相當於20-25名乘客的有效載荷，其GE90-115B1發動機的推力也增加1-2.5%，有利於增加在高海拔機場的起飛重量。波音在2012年底計劃要進一步改良777，包括延長翼展、使用複合材料機翼、新動力裝置和不同的機身長度等，據報導，阿聯酋航空在該項目上與波音公司密切合作，並將成為新世代777的潛在啟動客戶。在此期間，中華航空訂購10架777-300ER飛機，不僅取代執行長途跨太平洋航線的747-400飛機（其中第一架飛機於2014年投入使用），還指出777-300ER的座位成本比747的低約20%（因燃油價格而異）。
發展 > 第三代型號

条目：波音777X
2010年代中期，777已成為國際最長航班上的主流機型，並成為跨太平洋航線使用最廣泛的客機，該類型的機型運營著超過一半的定期航班，並由大多數跨太平洋航空公司運營，因此波音公司在2013年11月從漢莎航空、阿聯酋航空、卡達航空和阿提哈德航空取得總計259架飛機的訂單後，正式啟動了777X計劃。777的第三代推出777-8和777-9兩個型號，其中777-9是進一步加長的型號，可容納超過400名乘客，航程超過8,200海里（15,200；9,400英里），而777-8預計可容納約350名乘客，航程超過9,300海里（17,200；10,700英里），兩種型號都將配備新一代GE9X發動機，並配有折疊翼尖的新型複合材料機翼，而777X系列的首個型號777-9在計劃宣佈時預計將於2020年投入使用。
到2014年4月，777的累計銷量超過747，成為最暢銷的波音廣體客機，按照現在的生產速度，預計到2016年中期，777有望成為交付量最多的波音廣體客機。截至2015年2月，未交付的777飛機總數達到278架，然而波音公司卻認為這個數量在目前每月8.3架飛機的生產速度而言，可能在不到三年的時間就完成，因此在2016年1月計畫自2017年起，將777系列的產量從每月8.3架降低至每月7架，以幫助縮小因缺乏新訂單而造成的777和777X之間的產量差距。波音公司原定計畫在2018年將777產量降低至每月5.5架，以便組裝測試777-9飛機，但實際上波音已在2017年8月將777產量降至每月5架。另外，自2020年起，由於2019冠狀病毒病疫情導致新飛機的需求減少，因此波音將777的每月產量從5架削減至兩架。
發展 > 更新和改良

在開發第三代波音777X的同時，波音與通用電氣合作，將在產的777-300ER飛機的燃油效率提高2%。通用電氣改良了GE-90-115渦輪風扇發動機中的風扇零件和高壓壓縮機第一級整体叶盘，並減小了巡航期間渦輪葉片尖端與護罩之間的間隙。通用電氣表示，這些改良可將燃油消耗降低0.5%，而波音公司對機翼進行的改裝旨在提供剩餘的飛機。波音公司表示，777-300ER的燃油消耗每提高1%，就意味著在同樣的燃油負載下，飛機能夠再飛行75海里（139；86英里），或者在“負載有限”的航班中增加10名乘客或1,100（2,400英磅）貨物。
波音公司在2015年3月公佈更多改良細節，包括將777-300ER的機身頂部替換成類似787的拉桿和復合材料集成面板，從而減輕820（1,800英磅）的重量，接著導入新的飛行控制軟件，使新飛機不再安裝尾橇，無論飛行員如何過度操控升降舵，機尾都不會觸地。再來是重新設計內側襟翼整流罩，並減少機翼下側的壓力來減少飛機阻力，其外側傾斜翼尖最初是為麥道MD-12項目開發的，但因具有發散的後緣而被波音公司描述為“窮人的翼型”，最後則是涉及升降舵修正偏差。這些改良是為了提高燃油效率，並允許航空公司在飛機上增加14個額外座位，從而將每個座位的燃油效率提高5%。
考慮到將777X推向市場所需的時間較長，波音公司繼續開發改良套件，以提高燃油效率並降低現有產品的價格。聯合航空在2015年1月訂購10架777-300ER當中，通常每架售價約為1.5億美元，但僅需約1.3億美元的折扣價來支付這個訂單，使波音能在777X投產前繼續777生產線，至於777X原型機（777-9）於2019年3月13日推出。
到2019年為止，-200ER的單位售價為3.066億美元，-200LR為3.469億美元，-300ER為3.755億美元，777F為3.523億美元。
設計

波音在777設計中引入了多項先進技術，包括全數位化的線傳飛控系統、完全軟件可配置的航空电子設備、霍尼韦尔LCD玻璃駕駛艙飛行顯示器，以及首次在商用客機上使用光纖航空電子網絡。波音公司利用已取消規劃的波音7J7（英语：）區域型噴射機的成果，採用了所選技術的類似版本。2003年，波音公司開始提供駕駛艙电子飞行包電腦顯示器的選項，並在十年後宣布升級後的777X機型將採用787的機身、系統和內裝技術。
設計 > 線傳飛控系統

在設計777作為波音第一款採用線傳飛控系統的商用飛機時，波音公司決定保留傳統的控制桿（英语：），而不是改用許多數位飛行控制戰鬥機和許多空中巴士客機所使用的側桿控制器（英语：）。除了傳統的操縱桿和方向舵控制裝置外，駕駛艙還採用簡化的佈局，保留了與以前的波音型號的相似之處。線傳飛控系統還集成了飛行包線保護（英语：）功能，可在電腦計算的操作參數框架內指導飛行員輸入，以防止失速、超速和過度應力的操作。另外，飛行員在必要時可以覆蓋該系統，因此線傳飛控系統是配備機械備用系統的。
設計 > 機體和系統

777的機翼採用超临界机翼設計，後掠角為31.6度，並針對0.83馬赫的巡航速度進行了優化（飛行測試後修改為最高0.84馬赫）。與以前的客機相比，機翼的設計厚度更大，跨度更長，從而具有更大的有效載荷和航程，並改善的起飛性能和更高的巡航高度。機翼還可以用作燃料儲存，航程較遠的型號能夠攜帶多達181,300公升（47,890美制加侖）的燃料。這些效能使777-200LR能夠運營超長距離、跨極地航線，例如多倫多至香港航線。2013年，升級後的777X將會推出由複合材料製成的新型機翼、具有更寬的跨度、和基於787機翼的設計特點。
777首次推出時提供了6.40（21英尺）長的折疊翼尖，以吸引可能使用適合小型飛機停靠登機口的航空公司，但沒有航空公司採購這樣設計方案的飛機，而在2013年公布升級版777X的設計方案時，折疊翼尖作為一項設計功能再次出現。較短的3.35（11英尺）折疊翼尖將允許777X型號使用與早期777相同的機場登機口和滑行道，這些較小的折疊翼尖比早期777規劃的折疊翼尖更簡單，僅影響內部翼尖燈具所需的接線而已。
777机体採用了複合材料，其重量佔其原始結構重量的9%（777-8和777-9之外的所有型號），其製成的零件包括機艙地板和方向舵，而主機身橫截面呈圓形，向後逐漸變細，形成葉片形尾錐，並帶有面向端口的輔助動力裝置。777還配備史上最大起落架和最大輪胎，其六輪轉向架旨在將飛機的負載分散到較寬的區域，而不需要額外的中心線齒輪，其效能有助於減輕重量並簡化飛機的制動和液壓系統。777-300ER的六輪主起落架，其每個輪胎可承受26,980（59,490英磅），比747-400等其他廣體飛機來得重。該飛機具有三余度液壓系統，在著陸時只需要一個系統，而冲压空气涡轮機是一種可以提供緊急動力的小型可伸縮裝置，也安裝在機翼根部（英语：）整流罩（英语：）中。
設計 > 內裝

最初的777內裝，稱為「波音概念客艙」，具有弧形面板、更大的頭頂行李箱和間接照明，每排座位的範圍從頭等艙的4或6個到經濟艙的10個，而在787、777-8和777-9登場前，777的窗戶是所有商用客機中最大的，尺寸為380×250（15×10英寸）。客艙還設有“彈性運用空間”，可以在整個內部空間放置水、電、氣動和其他連接點，並使航空公司在調整客艙佈置時能夠快速又輕鬆地移動座位、廚房（英语：）和衛生間。部分飛機還配備了供非航空用途的VIP內飾，而波音公司設計了一種可緩慢關閉的液壓阻尼馬桶座蓋鉸鏈。
2003年，波音公司在777飛機上推出了客艙頂部的機組人員休息室。前半部的機組人員休息室位於主客艙上方，樓梯連接，設有兩個座位和兩個床位，而後半部的機組人員休息室則設有多個床位。此後，標誌性內裝已適用於其他波音廣體和窄體飛機，包括737NG、747-400、757-300和較新的767-400ER，而747-8和767-400ER更是採用比777更大、更圓的窗戶。
2011年，《飛行國際》報導稱，波音公司正在考慮將777上的標誌性內裝更換為與787類似的新內裝，作為在所有波音客機上實現“共同客艙體驗”的一部分。隨著777X於2013年推出，波音公司確認將會採用787客艙元素和更大的窗戶，並於2014年發布更多細節當中包括重新設計的客艙側壁以提供更大的內部空間、隔音技術和更高的客艙濕度。
法航的777-300ER，其座位數共有472個，比任何航空公司擁有的777所配置的座位數量還要多，每公里可用座位成本（CASK）約為0.05歐元，類似於水平航空的314座空客A330-200，這是其低成本、長途飛行的基準。與法國海外省的類似目的地競爭的加勒比海航空在A350-900上擁有389個座位，在-1000上擁有429個座位，而法國蜜蜂航空的A350-900擁有411個座位，在經濟艙方面設有一排10個座位，所以座位數甚至更加密集。根據法航的數據，法國蜜蜂航空的A350-900其CASK值來到0.04歐元，而後續推出A350-1000的480個座位，其CASK值又更低。
型號

波音公司使用機身長度和航程這兩個特徵來定義其777型號。客運和貨運能力因機身長度而異，像是與基礎型777-200相比，777-300的機身更長。此外也定義了三個航程類別：A型市場將涵蓋國內和區域運營，B型市場將涵蓋從歐洲到美國西海岸的航線，C型市場將涵蓋最長的跨太平洋航線。A型市場將包括4,200海里（7,800；4,800英里）的航程、最大起飛重量為234公噸（516,000英磅）的飛機，可載353至374名乘客，並由推力為316千牛頓（71,000英磅力）的發動機提供動力；緊接著是B型市場，將配置航程為6,600海里（12,200；7,600英里）、單發推力為365千牛頓（82,000英磅力）、最大起飛重量為263公噸（580,000英磅），並可容納三艙等共286名乘客的飛機，是A340的競爭對手，也是A型市場基礎上的409至434名乘客量之延伸；最後將會有一個航程達7,600海里（14,100；8,700英里），並搭載推力400千牛頓（90,000英磅力）的發動機之C型市場飛機。
當提及不同的型號時，國際航空運輸協會（IATA）編碼將777機型代號和-200或-300型號代號縮寫為“772”或“773”，而國際民用航空組織（ICAO）的飛機型號編碼系統在此情況下會在前面加上製造商的字母，例如波音的代號為“B”，因此為“B772”或“B773”。設計型號可能會在ICAO中附加一個範圍表示，例如ICAO表示777-300ER的“B77W”，IATA則表示此為“77W”，而其他例子還包括-300ER的“773ER”和“773B”。
型號 > 777-200

最初的777-200於1994年6月12日首飛，並於1995年5月15日首次交付給聯合航空公司。-200配備247公噸（545,000英磅）的最大起飛重量和推力340千牛頓（77,000英磅力）的發動機，航程為5,240海里（9,700；6,030英里），三艙配置可容納305名乘客，並與空客A330-300飛機相互競爭。雖然-200主要由美國國內航空公司營運，但也有一些亞洲航空公司和英國航空公司也採用該機型。截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)，九個不同的-200客戶已接收了88架飛機，其中55架已投入航空服務，到2021年9月，在疫情的肆虐下，-200已全部停止服務並做封存或除役處理。
2016年，聯合航空將其全部19架-200飛機的運營轉移到包括往返夏威夷在內的美國國內航線，並將經濟艙座位重新配置為每排10個來增加乘客量，另外自2019年起，波音公司從777型號製造價格清單中移除-200型號，表示已不再銷售。
型號 > 777-200ER

B型市場的777-200ER（“ER”代表增程，英語：）最初稱為777-200IGW（增加總重），具有額外的燃油容量和增加的MTOW，可實現跨洋航線。這架飛機型號配備298公噸（658,000英磅）最大起飛重量和推力417千牛頓（93,700英磅力）的發動機，其航程為7,065海里（13,084；8,130英里），並與A340-300競爭。新型-200ER的售價從服役時的1.1億美元上升到2007年的1.3億美元，而一架2007年交付的777型號十年後售價為3000萬美元，甚至最舊型號的價值更是降到大約5-600萬美元，因此這樣的售價是取決於發動機的剩餘使用壽命。
-200ER的發動機可以在交付時可進行降功率處理，並降低發動機推力以適用於較短航程，從而降低最大起飛重量、降低購買價格、和著陸費用，但可以重新調整為標準滿功率運作，因此新加坡航空訂購的-200ER飛機當中就有超過一半做了降功率處理。
-200ER在1997年2月6日首次交付給英國航空公司，到了2018年已有338架投入航空公司服役，截至2019年 (2019-Missing required parameter 1=month!)，已全部完成來自33個客戶共422份訂單，然而到2021年9月的疫情攪局之下，不到該型號總數量二分之一的182架仍繼續營運，而大部分作封存或退役處理。
型號 > 777-200LR

777-200LR（“LR”代表遠程，英語：）是針對C型市場所製造的機型，2006年投入使用後，成為航程最長的商用客機之一。儘管該機型仍然受到ETOPS限制，但因為可以連接世界上幾乎所有機場，且保持著商業客機最長直飛航班的世界紀錄，而被波音公司稱之為「Worldliner」。截至2017年 (2017-Missing required parameter 1=month!)，-200LR的最大設計航程為8,555海里（15,844；9,845英里），主要用在超長途航線（英语：），例如洛杉磯到新加坡，並與現已停產的A340-500HGW和當前的A350-900ULR等類似性能的空客飛機相互競爭。
-200LR與-300ER一起開發，不僅增加最大起飛重量和後貨艙中的三個可選輔助油箱，還包括延伸傾斜翼尖、重新設計的主起落架以及額外的結構強化。與-300ER和777F一樣，-200LR不僅配備延伸3.9（12.8英尺）的翼尖部分，這架飛機還以GE90-110B1或GE90-115B渦輪風扇發動機來提供動力。第一架-200LR於2006年2月26日交付給巴基斯坦國際航空公司，而12家不同的-200LR客戶共接收了61架飛機。到2018年為止，有50架-200LR機型正在服役中，其中阿聯酋航空以擁有10架LR型飛機成為LR型的最大運營商，然而到2021年9月，在61架-200LR客機當中，剩下38架繼續服務，而有部分航機進入封存或退役階段。
型號 > 777-300

777-300於1995年6月26日在巴黎航展首次公開後，於1997年3月開始組裝，7月21日機體拼接，9月8日下線，10月16日首飛。777的設計目的是為了擴展20%客運量，包括三艙座位增加60個，達到近370個；兩艙座位增加75個，達到451個；全經濟艙座位（如747SR）最多達到550個座位。10.1（33英尺）的延伸是由前面相當於10個窗戶距離的5.3（17英尺），以及後面相當於9個窗戶距離的4.8（16英尺）組成，因此總長度延長到73.8（242英尺），比747-400長3.4（11英尺）。它使用-200ER的171,200公升（45,200美制加侖）燃油容量和推力374—436千牛頓（84,000—98,000英磅力）的發動機，其最大起飛重量為263.3至299.6公噸（580,000至661,000英磅）。
777-300具有用於滑行（英语：）的地面機動攝像機和用於仰轉的機尾擦地，而擬議最大起飛重量為324.6公噸（716,000英磅）的-300X則需要一個半槓桿式主起落架。其機翼機身第44節的蒙皮厚度從-200的6.3（0.25英寸）至-300的11.4（0.45英寸）而受到強化，並安裝了一對疏散門。典型三艙等佈局中勞斯萊斯發動機的運行空重（英语：）為155.72公噸（343,300英磅），而類似配置的-200則為139.38公噸（307,300英磅）。波音希望到2006年交付170架-300，因此到2002年為止每年生產28架，以取代早期的波音747，從而減少三分之一的燃油消耗，並降低40%的維護成本。
777-300配備300公噸（660,000英磅）的最大起飛重量和推力400千牛頓（90,000英磅力）的發動機，航程為6,005海里（11,121；6,910英里），三艙等共可容納368名乘客。八個不同的客戶已接收了該型號的60架飛機，其中18架由PW4000提供動力，42架由RR Trent 800提供動力，然而，沒有任何-300飛機訂單採用GE90發動機是因為GE90從未在此型號上獲得認證。在2006年完成最後一架-300的交付後，截至2018年共有48架-300投入運營，到2021年9月，在所有60架-300客機當中，僅剩6架繼續服務，而大部分客機則進入封存或除役階段。
型號 > 777-300ER

777-300ER（“ER”代表增程，英語：）是-300的B型市場版本，其更高的最大起飛重量和增加的燃油容量允許最大航程為7,370海里（13,650；8,480英里），而兩艙座位安排可容納396名乘客。777-300ER具有傾斜和延伸的翼尖、強化的機身和機翼以及改良的主起落架，其機翼的展弦比值為9.0。-300ER由GE90-115B渦輪風扇發動機提供動力，其最大推力為513千牛頓（115,300英磅力）而成為世界上最強大的噴氣發動機。
飛行測試後，其空氣動力的改良使燃油消耗額外減少了1.4%。在0.839馬赫（555節；1,028每小時）、飛航空層300、溫度-59°C和232.9公噸（513,400英磅）重量下，-300ER每小時會燃燒7.8公噸（17,300英磅）燃料。空機重量為168.6公噸（371,600英磅）。在飛機配置中，在重量為216,370（477,010英磅），飛航空層為350的狀態時，預計運行空重為168,560（371,610英磅），在M0.84/472節（874每小時）的狀態下，總燃油流量約為每小時6,790（14,970英磅），而在M0.87/506節（937每小時）狀態下則上升至每小時8,890（19,600英磅）。
自推出以來，-300ER一直超越競爭對手A330/340系列，成為雙噴氣發動機銷售的主要推手，而直接競爭對手包括空客A340-600和A350-1000，其中使用2台發動機的777-300ER相對於使用4台發動機的A340-600，其典型運營成本優勢約為8-9%。鑑於-300ER具有「可以省下20%燃油消耗」的優勢，多家航空公司在燃油價格上漲的情況下購買了-300ER作為747-400的替代機型。截至2015年 (2015-Missing required parameter 1=month!)，-300ER的每座每小時成本為44美元，空客A380的每座每小時成本約為50美元（每小時運營成本約為26,000美元），而波音747-400的每座每小時成本為90美元。在-300ER來到巔峰的時候，一架新飛機的價值為1.5億美元，不過到2019年，其價值就降到1,700萬美元。
第一架777-300ER於2004年4月29日交付給法國航空公司，隨後在2010年的訂單量和2013年的交付量上均超過了-200ER而成為最暢銷的777型號。截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)，已有784架波音777-300ER投入使用，截至2019年 (2019-Missing required parameter 1=month!)，-300ER的交付數量總計來到810架，還有34架未完成，雖然到2021年9月經歷嚴峻的疫情，但在827架-300ER客機當中，仍有703架維持營運，而少部分做封存或退役處理。