stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
艾伦·佩利
荣誉

1966年成为首届图灵奖的获得者。颁奖词：
即主要指在ALGOL 58和ALGOL 60的形成和修改过程中的核心和关键作用。
其图灵奖演讲稿为：“The Synthesis of Algorithmic Systems”（算法系统的合成）
1973年当选为美国文理科学院院士
1976年当选为美国工程院院士
1984年获得AFIPS教育奖
著作

1982年佩利在ACM的SIGPLAN期刊上发表《编程警句（英语：）》，被广泛引用
相关条目

ALGOL
鐵道線 (小田急箱根)

鐵道線（日语：／ Tetsudō sen */?）為一條以神奈川縣小田原市小田原站為起點、以神奈川縣足柄下郡箱根町強羅站為終點，屬於小田急箱根的鐵路線。車站編號使用的路線記號為OH。旅客資訊上很少使用正式名稱，對外使用「箱根登山電車」的名稱。
坡度最大為80‰，不依賴齒軌鐵路或纜索的粘着式鐵道（日语：）（普通鐵路），是日本存在的最陡坡度。建設時參考了瑞士的貝爾尼納鐵路（後來的雷蒂亞鐵路貝爾尼納鐵路），因此在1979年，小田急箱根與雷蒂亞鐵路得到瑞士國家旅遊局的協助下提攜成為姊妹鐵道。
歷史

1919年（大正8年）6月1日：小田原電氣鐵道鉄鐵道線箱根湯本站～強羅站間開業。小田原軌道線（路面電車）連絡。600V電化。
1920年（大正9年）10月21日：塔之澤站開業。
1926年（大正15年）1月16日：105號車宮之下站附近發生脫線轉覆事故。
1928年（昭和3年）：
1月1日：日本電力與小田原電氣鐵道合併。
8月16日 軌道線、鋼索線箱根登山鐵道分離讓渡。
1935年（昭和10年）10月1日：小田原站～箱根湯本鐵間開業。600V電化。並行路線的軌道線廢止。
1950年（昭和25年）8月1日：小田原站～箱根湯本駅站間升壓1500V，三線軌條化，小田急電鐵之車輛相互直通運轉。
1972年（昭和47年）：
3月14日：全線CTC化。
3月15日 二平站改稱雕刻之森站。
1993年（平成5年）7月14日：箱根湯本站～強羅壓間之架線電壓由600V升至750V。同時3輛編成運用開始。
2000年（平成12年）12月2日：日中之小田原站～箱根湯本站間運用小田急電鐵車輛，自社之車輛運用在朝早與夕方以降之時間。
2006年（平成18年）：
3月18日：小田原站～箱根湯本鐵間自社車輛運行取代，運用小田急車輛。
9月：小田原站～入生田站間之三線軌條的標準軌部分撤去。
2008年（平成20年）3月15日：風祭站改善工程完結，列車不再採用車門安全裝置。
2009年（平成21年）3月14日：箱根湯本站車站大堂改於橋上，月台重新安排。
2013年（平成25年）11月29日：因應311地震引致的地殼變動，重新測量標高，車站高度比原來調低12-13米。
2019年（令和元年）：
7月19日：箱根登山鐵路MoHa1形(103-107)編成最後營運。當日之後，MoHa1形的營運完了，不但結束了100年來的營運，也是所有的MoHa1形結束了營運。
7月20日：箱根登山鐵路宣布MoHa1形(103-107)編成廢車，所有的MoHa1形全部廢車。MoHa1形結束了100年來的營運。
8月9日MoHa1形讓渡鈴廣蒲鉾本店來做新施設「CAFE 107」
10月12日：因強烈颱風哈吉貝（颱風19號）挾帶的豪雨，造成土石流與山體滑坡，導致箱根湯本站與強羅站之間路段嚴重受損而停駛。
10月26日：开行代行巴士。
11月22日：预计于2020年秋季恢复铁道线全线运行。
2020年（令和2年） 7月23日：因強烈颱風哈吉貝（颱風19號）造成的損壞完成修復，全線恢復運行。
利用狀況 > 輸送實績

小田急箱鐵道線之輸送廣績下表記錄。
表中，輸送人員之單位為萬人。輸送人員的年度值。表中，最高值為紅色，最高值的記錄年度以後之最低值為藍色，最高值記錄年度以前之最低值為錄色記錄。
| 年 　度 | 輸送實績（乘車人員）：萬人/年度> 通勤定期 | 輸送實績（乘車人員）：萬人/年度> 通学定期 | 輸送實績（乘車人員）：萬人/年度> 定 期 外 | 輸送實績（乘車人員）：萬人/年度> 合　　計 | 輸送密度 人/km･1日 | 特 記 事 項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1975年（昭和50年） | 95.3 | 104.7 | 481.9 | 681.9 | 9,038 |   |
| 1976年（昭和51年） | 103.9 | 108.0 | 491.2 | 703.1 | 8,953 |   |
| 1977年（昭和52年） | 110.2 | 108.8 | 519.1 | 738.2 | 9,265 |   |
| 1978年（昭和53年） | 109.7 | 108.0 | 535.1 | 752.9 | 9,401 |   |
| 1979年（昭和54年） | 113.1 | 107.1 | 564.8 | 785.0 | 9,613 |   |
| 1980年（昭和55年） | 114.8 | 106.2 | 564.4 | 785.5 | 9,625 |   |
| 1981年（昭和56年） | 118.0 | 104.9 | 572.9 | 795.8 | 9,221 |   |
| 1982年（昭和57年） | 123.1 | 98.2 | 587.5 | 808.8 | 9,905 |   |
| 1983年（昭和58年） | 120.5 | 99.5 | 563.6 | 783.7 | 9,579 |   |
| 1984年（昭和59年） | 119.5 | 99.6 | 613.3 | 832.5 | 10,478 |   |
| 1985年（昭和60年） | 121.4 | 103.3 | 625.3 | 850.0 | 10,692 |   |
| 1986年（昭和61年） | 123.0 | 105.8 | 673.8 | 902.6 | 11,547 |   |
| 1987年（昭和62年） | 121.5 | 110.7 | 694.4 | 926.6 | 11,893 |   |
| 1988年（昭和63年） | 127.0 | 111.5 | 693.0 | 931.5 | 11,955 |   |
| 1989年（平成元年） | 130.4 | 116.0 | 744.2 | 990.6 | 12,825 |   |
| 1990年（平成2年） | 133.2 | 113.6 | 785.3 | 1032.1 | 13,572 |   |
| 1991年（平成3年） | 137.9 | 114.0 | 777.2 | 1029.1 | 13,592 |   |
| 1992年（平成4年） | 141.0 | 114.9 | 742.2 | 998.1 | 13,189 |   |
| 1993年（平成5年） | 143.3 | 107.9 | 732.2 | 983.4 | 13,125 |   |
| 1994年（平成6年） | 139.2 | 106.8 | 709.0 | 955.0 | 12,851 |   |
| 1995年（平成7年） | 132.4 | 101.9 | 723.4 | 957.7 | 12,910 |   |
| 1996年（平成8年） | 127.7 | 97.3 | 721.3 | 946.3 | 12,796 |   |
| 1997年（平成9年） | 127.9 | 93.5 | 689.7 | 911.1 | 14,045 |   |
| 1998年（平成10年） | 125.7 | 85.6 | 670.4 | 881.7 | 12,087 |   |
| 1999年（平成11年） | 122.9 | 82.7 | 648.0 | 853.6 | 11,538 |   |
| 2000年（平成12年） | 122.6 | 80.5 | 641.2 | 844.3 | 11,442 |   |
| 2001年（平成13年） | 117.5 | 79.3 | 638.0 | 834.8 | 11,336 |   |
| 2002年（平成14年） | 112.4 | 74.1 | 632.4 | 818.9 | 11,286 |   |
| 2003年（平成15年） | 113.0 | 69.6 | 653.0 | 835.6 | 11,588 |   |
| 2004年（平成16年） | 118.8 | 70.8 | 610.9 | 800.5 | 10,909 |   |
2005年（平成17年）:  
2006年（平成18年）:  
2007年（平成19年）:
利用狀況 > 收入實績

箱根登山鐵道線之收入實績下表記錄。表中，收入的單位為千日元。數值年度之值。表中，最高值為紅色，最高值的記錄年度以後之最低值為藍色，最高值的記錄年度以前之最低值為綠色記錄。
| 年　　度 | 旅客運賃收入：千日元/年度> 通勤定期 | 旅客運賃收入：千日元/年度> 通學定期 | 旅客運賃收入：千日元/年度> 定 期 外 | 旅客運賃收入：千日元/年度> 手小荷物 | 旅客運賃收入：千日元/年度> 合　　計 | 運輸雜收 千日元/年度 | 總計 千日元/年度 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1975年（昭和50年） | 89,222 | ←←←← | 767,635 | 1,212 | 858,069 | 55,857 | 913,926 |
| 1976年（昭和51年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 1977年（昭和52年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 1978年（昭和53年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 1979年（昭和54年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 1980年（昭和55年） | 131,661 | ←←←← | 1,152,894 | 1,516 | 1,286,071 | 83,104 | 1,369,175 |
| 1981年（昭和56年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 1982年（昭和57年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 1983年（昭和58年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 1984年（昭和59年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 1985年（昭和60年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 1986年（昭和61年） | 187,186 | ←←←← | 1,756,192 | 0 | 1,943,378 | 101,559 | 2,044,937 |
| 1987年（昭和62年） | 113,927 | 79,905 | 1,806,824 | 0 | 2,000,656 | 96,819 | 2,097,475 |
| 1988年（昭和63年） | 119,446 | 87,019 | 1,815,908 | 0 | 2,022,373 | 101,379 | 2,123,752 |
| 1989年（平成元年） | 124,249 | 89,111 | 1,933,488 | 0 | 2,146,848 | 129,002 | 2,275,850 |
| 1990年（平成2年） | 130,018 | 90,092 | 2,020,265 | 0 | 2,240,375 | 145,010 | 2,385,385 |
| 1991年（平成3年） | 136,201 | 82,090 | 2,017,835 | 0 | 2,236,126 | 138,625 | 2,374,751 |
| 1992年（平成4年） | 143,465 | 85,222 | 2,062,057 | 0 | 2,290,744 | 127,976 | 2,418,720 |
1993年（平成5年）:  
1994年（平成6年）:  
1995年（平成7年）:  
1996年（平成8年）:  
1997年（平成9年）:  
| 1998年（平成10年） | 153,453 | 91,344 | 2,116,822 | 0 | 2,361,619 | 147,133 | 2,508,752 |
1999年（平成11年）:  
2000年（平成12年）:  
2001年（平成13年）:  
2002年（平成14年）:  
| 2003年（平成15年） | 149,188 | 66,778 | 2,182,954 | 0 | 2,398,920 | 149,924 | 2,548,844 |
| 2004年（平成16年） | 160,030 | 67,895 | 2,108,601 | 0 | 2,336,526 | 158,647 | 2,495,173 |
2005年（平成17年）:  
2006年（平成18年）:  
2007年（平成19年）:
車輛

箱根湯本站～強羅站的區間，最大斜坡度為80‰的急勾配地形非常的急斜的路線，電車配有特別措施。
車輛 > 車輛一覽 > 現有車輛

MoHa2形
1000形（）
2000系（）
3000形（）
MoNi1形
車輛 > 車輛一覽 > 過去之車輛

MoHa1形
MoHa3形
Yu1形
Mu1形（魚菜車）
票价

铁道线成人全票价，儿童半价。车票和IC卡票价相同。此规定于2019年10月1日修订。
| 里程（km） | 票价（円） |
| --- | --- |
1 - 3: 140
4: 190
5: 230
6: 270
7: 320
8: 370
9: 410
10: 450
11: 490
12: 550
13: 590
14: 630
15: 680
車站列表

車站編號於2014年1月起依次引入。
所有車站均位於神奈川縣。
入生田－箱根湯本間為軌距1,067毫米（窄軌）與軌距1,435毫米（標準軌）的三軌鐵路路段。
| 高架電纜 電壓 | 車站編號 | 中文站名 | 日文站名 | 英文站名 | 標高（米） | 站間距離 | 累計距離 | 特急 | 接續路線、備註 | 軌道> 標準軌 | 軌道> 窄軌 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1500 V | OH47 | 小田原 |  |  | 14 | - | 0.0 | ● | 小田急電鐵： 小田原線（OH47） （直通運行至新宿站（特急的部分列車途經小田原線直通運行至千代田線北千住站）） 東海旅客鐵道： 東海道新幹線 東日本旅客鐵道： 東海道線（JT16）、 湘南新宿線（直通高崎線） 伊豆箱根鐵道： 大雄山線（ID01） |   | ∨ | 小田原市 |
| 1500 V | OH48 | 箱根板橋 |  |  | 16 | 1.7 | 1.7 | ｜ |   |   | ◇ | 小田原市 |
| 1500 V | OH49 | 風祭 |  |  | 36 | 1.5 | 3.2 | ｜ |   |   | ◇ | 小田原市 |
| 1500 V | OH50 | 入生田 |  |  | 54 | 1.0 | 4.2 | ｜ |   | ｜ | ◇ | 小田原市 |
| 1500 V | OH51 | 箱根湯本 |  |  | 96 | 1.9 | 6.1 | ● | 此站轉乘小田原方向與強羅方向 | ◇ | ∧ | 足柄下郡 箱根町 |
| 750 V | OH51 | 箱根湯本 |  |  | 96 | 1.9 | 6.1 | ● | 此站轉乘小田原方向與強羅方向 | ◇ | ∧ | 足柄下郡 箱根町 |
| 750 V | OH52 | 塔之澤 |  |  | 153 | 1.0 | 7.1 |   |   | ◇ |   | 足柄下郡 箱根町 |
| 750 V | - | 出山信號場 |  |  | 222 | 1.2 | 8.3 |   |   | ◆ |   | 足柄下郡 箱根町 |
| 750 V | OH53 | 大平台 |  |  | 337 | 1.6 | 9.9 |   |   | ◆ |   | 足柄下郡 箱根町 |
| 750 V | - | 上大平台信號場 |  |  | 346 | 0.5 | 10.4 |   |   | ◆ |   | 足柄下郡 箱根町 |
| 750 V | - | 仙人台信號場 |  |  | 398 | 0.8 | 11.2 |   |   | ◇ |   | 足柄下郡 箱根町 |
| 750 V | OH54 | 宮之下 |  |  | 436 | 0.9 | 12.1 |   |   | ◇ |   | 足柄下郡 箱根町 |
| 750 V | OH55 | 小涌谷 |  |  | 523 | 1.3 | 13.4 |   |   | ◇ |   | 足柄下郡 箱根町 |
| 750 V | OH56 | 雕刻之森 |  |  | 539 | 0.9 | 14.3 |   |   | ◇ |   | 足柄下郡 箱根町 |
| 750 V | OH57 | 強羅 |  |  | 541 | 0.7 | 15.0 |   | 小田急箱根： 箱根登山纜車（OH57） | ∧ |   | 足柄下郡 箱根町 |
車站列表 > 過去之接續路線

箱根湯本站：小田原市內線（日语：）（1919年～1935年）
箱根板橋站：小田原市內線（日语：）（1935年～1956年）
相片廊

過往能行經整段路線的標準軌列車由小田原站出發（2005年2月攝影）
小田原站附近的三線路軌，現時已拆去。（2005年2月攝影）
參考網頁

小田急箱根官方網站。 （页面存档备份，存于）（日語）
箱根登山鐵道舊貌相片集。（日語）
注釋

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16  各駅における標高表示の修正について。 （页面存档备份，存于）箱根登山鉄道株式会社，2013年11月29日。
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13  鉄道ピクトリアル 通巻532号 『箱根登山鉄道路線図』 (1990) pp.24-25間付図
↑  鉄道ひとり旅ふたり旅 通巻1号 『日本一の登山鉄道を誌上体験』 (2010) p.11
↑  青田孝 『箱根の山に挑んだ鉄路』 (2011) p.14
1 2  箱根登山鉄道 『すばらしい箱根』 (1988) p.72
↑   (PDF). 小田急箱根集團. 2019-10-15  [2019-10-16]. （原始内容 (PDF)存档于2019-10-16） （中文（臺灣））.
↑  箱根登山鉄道.  (PDF). 2019-10-25. （原始内容 (pdf)存档于2022-03-30） （日语）.
↑  箱根登山鉄道.  (PDF). 2019-11-22. （原始内容 (pdf)存档于2019-12-21） （日语）.
↑  箱根登山鉄道. . 2020-07-22. （原始内容存档于2020-07-24） （日语）.
↑  小田急線・箱根登山線・箱根ロープウェイ・箱根海賊船にて２０１４年１月から駅ナンバリングを順次導入します！PDF - 小田急電鉄、2013年12月24日
外部連結

80‰勾配標（2007年2月19日攝影）
東方紅轎車

東方紅轎車
東方紅轎車是北京汽車製造廠（以下簡稱「北汽」）在1960年仿製的蘇聯高爾基汽車廠的GAZ-21轎車，原本名為「星火牌76轎車」，後來改名為「BJ760東方紅轎車」，雖然仿製成功但最後由於政治原因而在生產106輛後停產。
基本資料

車長:4.81米
車闊:1.8米
車高:1.61米
車重:1460公斤
最快速度:125公里/小時
發動機:水冷式2.4升四衝程汽油發動機（馬力=75匹）
可載人數:5人
簡介

1959年11月，中國國務院機關事務所向北汽下達要仿製蘇聯GAZ-21轎車的任務並提供了一輛實車作參考，1960年初，一個5人的蘇聯專家小組在參觀北汽後送了一套GAZ-21轎車的圖紙給北汽，於是當年4月，北汽就仿製出頭三輛樣車，其動力系統和北京212吉普車通用的一俱75匹馬力四衝程汽油發動機和一俱3速手動變速箱，經過25000公里公路測試，結果表明不比蘇聯貨差。
1965年5月再和上海鳳凰牌轎車以及一眾外國車進行50日比試，結果合格通過國家鑑定，1966年底（當時已開始了文革），得到要年產600輛的生產命令，但當生產至第106輛時突然收到北京市革委會主任謝富治的命令「不要資產階級生活方式」為理由停產。
研發國家

苏联
中华人民共和国
相關條目

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紅旗轎車
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東方紅轎車的原型:GAZ-21轎車
SECD抽象机

SECD机是有高度影响力的一种虚拟机和抽象机器，它意图用作函数式编程语言编译器的编译目标。四个字母分别表示：Stack、Environment、Control、Dump，它们是这个机器的内部寄存器。寄存器Stack、Control和Dump指向堆栈（的某种实现），而Environment指向关联数组（的某种实现）。
这个机器是第一个专门设计用来求值lambda演算表达式的机器。它最初描述于Peter J. Landin的1964年论文《表达式的机器求值》中。Landin发表的描述非常抽象，留下了很多实现选择待定（就像一种操作语义）。因此SECD机经常以一种更具体的形式出现，比如Peter Henderson的LispKit Lisp编译器，它自从1980年开始发行。自此它已经被用作了一些其他的实验编译器的目标。
在1989年卡尔加里大学的研究者制作了这个机器的一个硬件实现。
Landin的贡献

D. A. Turner（英语：）在2012年指出，《ALGOL 60修订报告》（Peter Naur的1963年版）规定了依据复制规则的过程调用，这避免了具有对标识符的系统性改变的变量捕获。这种方法被加入到了ALGOL 60实现之中，但是在函数是头等公民的函数式编程语言之中，自由变量在调用栈上可能被错误的解引用。
D. A. Turner（英语：）注意到，Peter J. Landin通过他的SECD机解决了这个问题，在这个机器中函数转而通过在堆中的闭包来表示。
非正式描述

在开始求值一个表达式的时候，这个表达式被装载为控制C的唯一元素。环境E、堆栈S转储D开始时为空。
在C的求值期间，表达式被转换成具有ap（就是apply（英语：））作为唯一算符的逆波兰表示法（RPN）。例如，表达式F (G X)（一个单一的列表元素）被转变为列表X:G:ap:F:ap。
C的求值进行得类似于其他的RPN表达式。如果在C中的第一个项目是值，把它压入堆栈S。更准确的说，如果这个项目是个标识符，刚压入到堆栈的这个值，将绑定于在当前环境E中的那个标识符。如果这个项目是个抽象，则构造一个闭包来保存它的自由变量的绑定（它们在E中），并把这个闭包压入堆栈。
如果这个项目是ap，从堆栈弹出两个值并完成应用（将第一个应用于第二个）。如果应用的结果是个值，把它压入堆栈。
但是，如果应用是将一个抽象（已表示为闭包）应用于一个值，它结果的那个lambda演算表达式，自身可能就是应用（而非一个值），因而不能压入堆栈。在这种情况下，S、E和C的当前内容被压入D （它是这些三元组的堆栈），S被重新初始化为空，而C被重新初始化为这次应用的结果，具有E包含针对这个表达式的自由变量的环境，增加上对这个应用的实际参数值的绑定。求值继续如上那样进行。
求值完成由C为空来指示，在这种情况下结果在堆栈S之上。接着弹出在D上的最近保存的求值状态，并把已经完成的计算的结果压入堆栈，位于从D恢复的内容之上。恢复状态的求值继续如上那样进行。
如果C和D二者为空，则整体求值完成，结果在堆栈S之上。
寄存器和内存

SECD机是基于堆栈的。函数从堆栈得到它们的实际参数。在指令流之中给内建指令的实际参数立即编码在它们之后。
像所有内部数据结构一样，堆栈是个列表，具有S寄存器指向列表头部或开始处。由于列表数据结构，堆栈不需要连续的内存块，所以只要有一个单一空闲内存单元，就有堆栈空间可以获得。即使在所有单元都已经使用了时候，垃圾回收可能产生额外的空闲内存。明显的，SECD结构的特定实现者可以将堆栈实现为正规的堆栈结构，从而改进这个虚拟机的整体效能，假定在这个堆栈的尺寸上施加严格限定的话。
C寄存器指向要求值的代码或指令列表的头部。一旦这里的指令已经被执行，类似于常规机器中的“指令指针”（或程序计数器），C将指向在列表中的下一个指令，除非后续指令总是在执行期间指定而不缺省的包含在后续内存位置上，如在常规机器的情况下那样。
当前变量环境由E寄存器管理，它指向一个列表的列表。每个个体列表表示一个环境层级：当前函数的那些形式参数位于这个列表的头部，在当前函数中是自由的但受到外围函数所约束的那些变量，在E的另一个元素中。
D寄存器指向转储的头部， 它被用作其他寄存器的值临时存储，比如在函数调用期间。它可以比拟于其他机器的返回堆栈。
SECD机的内存组织，类似于多数函数式语言解释器所用的模型：一些内存单元，其中每个都持有要么一个“原子”（一个单一的值比如13），要么表示一个空或非空列表。在后者情况下，这个单元持有两个到其他单元的指针，一个标识第一个个元素，而另一个标识排除第一个元素的列表。这两个指针传统上分别叫做car和cdr（英语：），但是更现代的术语是“head”和“tail”经常用作其替代。一个单元可以持有的不同类型单元，可以用通过一个标志（英语：）来区别。它还区分原子的常见不同类型（整数、字符串等）。
所以，持有数字1, 2, 3的列表，通常写为(1 2 3)，可以表示为如下：
地址       标志      内容（对于整数是值，对于列表是car和cdr）

      9 [ integer |     2 ]
      8 [ integer |     3 ]
      7 [ list    | 8 | 0 ]
      6 [ list    | 9 | 7 ]
      ...
      2 [ list    | 1 | 6 ]
      1 [ integer |     1 ]
      0 [ nil             ]
内存单元3到5不属于这个列表，这个列表的那些单元可以随机的分布在内存中。单元2是这个列表的头部，它指向持有第一个元素值的单元1，和只包含2和3的列表（开始于单元6）。单元6指向持有2的单元和单元7，它表示只包含3的列表。它指向包含值3的单元8，并把指向空列表（nil）作为cdr。在SECD机中，单元0总是隐含的表示空列表，所有不需要特殊的标志来指示空列表（需要做的就是简单的指向单元0）。
在列表中cdr必须指向另一个列表就是一个约定。如果car和cdr二者都指向原子，则产生一个有序对，通常写为(1 . 2)。
指令

nil：将一个nil指针压入堆栈。
ldc：将一个常量实际参数压入堆栈。
ld ：将一个变量的值压入堆栈。这个变量是由一个有序对实际参数来指示。这个有序对的car指定层级，而cdr指定位置。所以(1 . 3)给出当前函数（层级1）的第三个参数。
sel：接受两个列表实际参数，并从堆栈弹出一个值。如果弹出的值是非nil则执行第一个列表，否则执行第二个列表。在这些列表指针被制作成C的新值之前，把到跟随在sel之后指令的指针保存于转储之上。
join：从转储弹出一个列表引用，并使其成为C的新值。这个指令出现在sel的两个可选列表的结束。
ldf：接受表示一个函数的一个列表实际参数。它构造一个闭包（包含这个函数和当前环境的有序对），并把它压入堆栈。
ap ：从堆栈弹出一个闭包和一个形式参数值的列表。通过安装这个闭包的环境作为当前环境，将这个形式参数列表压入到环境列表之前，清除堆栈，并设置C为这个闭包的函数指针，将这个闭包应用于这些形式参数。以前的S、E和C的下一个值被保存于转储之上。
ret：从堆栈弹出一个返回值，从转储恢复S、E和C，并把这个返回值压入新的当前堆栈。
dum：将一个虚设（dummy）即空列表，压入到环境列表之前。
rap：作用如同ap，只是它将出现的虚设环境替代为当前的环境，这使得递归函数成为可能。
还存在一些用于基本函数的指令，比如car、cdr、列表构造、整数加法、I/O等。它们都从堆栈得到任何必须的实际参数。
引用

↑  Landin, P. J.  (PDF). The Computer Journal（英语：）. January 1964, 6 (4): 308–320  [2022-11-16]. doi:10.1093/comjnl/6.4.308. （原始内容存档 (PDF)于2022-11-16）.
↑  A paper on the design, SECD: DESIGN ISSUES is available.
↑  D. A. Turner.  (PDF). in an invited lecture TFP12, St Andrews University. 12 June 2012  [2021-02-18]. （原始内容 (PDF)存档于2020-04-15）. Algol 60 is not normally thought of as a functional language but its rules for procedures (the Algol equivalent of functions) and variable binding were closely related to those of λ-calculus. 
The Revised Report on Algol 60 (Naur 1963) is a model of precise technical writing. It defines the effect of a procedure call by a copying rule with a requirement for systematic change of identifiers where needed to avoid variable capture — exactly like β-reduction. 
Although formal parameters could be declared value the default parameter passing mode was call by name, which required the actual parameter to be copied unevaluated into the procedure body at every occurrence of the formal parameter. This amounts to normal order reduction (but not graph reduction, there is no sharing). The use of call by name allowed an ingenious programming technique: Jensen’s Device.
↑  D. A. Turner.  (PDF). in an invited lecture TFP12, St Andrews University. 12 June 2012  [2021-02-18]. （原始内容 (PDF)存档于2020-04-15）. Algol 60 allowed textually nested procedures and passing procedures as parameters (but not returning procedures as results). The requirement in the copying rule for systematic change of identifiers has the effect of enforcing static (that is lexicographic) binding of free variables. 
In their book “Algol 60 Implementation”, Randell and Russell (1964, Sect. 2.2) handle this by two sets of links between stack frames. The dynamic chain links each stack frame, representing a procedure call, to the frame that called it. The static chain links each stack frame to that of the textually containing procedure, which might be much further away. Free variables are accessed via the static chain. 
This mechanism works well for Algol 60 but in a language in which functions can be returned as results, a free variable might be held onto after the function call in which it was created has returned, and will no longer be present on the stack.
↑  D. A. Turner.  (PDF). in an invited lecture TFP12, St Andrews University. 12 June 2012  [2021-02-18]. （原始内容 (PDF)存档于2020-04-15）. Landin (1964) solved this in his SECD machine. A function is represented by a closure, consisting of code for the function plus the environment for its free variables. The environment is a linked list of name-value pairs. Closures live in the heap.
久下村站

久下村站（日语：／ Kugemura eki */?）是位於兵庫縣丹波市山南町谷川，屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）的加古川線車站。本站是神戶分社（日语：）管轄最北車站。此站往谷川站一方則由福知山線所屬的福知山分社（日语：）負責管轄。
歷史

在昭和30年代前，此站附近設有紙漿工場，當時會有貨運列車運送原材料前往工程，同時運送製成品離開工場。在貨物業務後使用人次激減。
1924年（大正13年）12月27日- 播丹鐵道 野村站（現時：西脇市站）至谷川站之間開通，此停留場啟用。當時為旅客和貨物車站。
當時車站位於兵庫縣冰上郡久下村（日语：）谷川字弓貫。
1943年（昭和18年）6月1日 - 播丹鐵道被國有化，成為鐵道省加古川線車站。
1955年（昭和30年）7月21日 - 隨著山南町（日语：）成立，車站地址變為兵庫縣冰上郡山南町谷川字弓貫。
1973年（昭和48年）10月1日 - 終止貨物起卸業務。
1986年（昭和61年）11月1日 - 成為無人車站。
1987年（昭和62年）4月1日 - 伴隨國鐵分割民營化，車站由西日本旅客鐵道（JR西日本）營運。
1990年（平成2年）6月1日 - 加古川鐵道部（日语：）成立，並管轄此站。
2004年（平成16年）11月1日 - 隨著丹波市成立，車站地址變為現址。
2009年（平成21年）7月1日 - 隨著加古川鐵道部廢止，變由神戶分社（日语：）直轄，此站由加古川站管理。
2018年（平成30年）12月至翌年2月 - 舊車站大樓進行拆毀工程。
候車室（2020年6月）
舊站房（2008年1月）
舊月台（2007年2月）
構造

本站是地面車站，設有1面1線的單式月台。谷川方向的列車會開啟右邊車門。此站曾設有2面2線的相對式月台。現時停用的月台還存在，路軌已經撒走，架空電纜還存在。
站内沒有設置自動售票機、乘車站證明書發行機、廁所、公共電話和呼叫中心。候車室至月台之間設有斜道。
利用狀況

在2019年度，1日平均の乗車人員は6人。
| 年度 | 1日平均 乘車人次 |
| --- | --- |
2000年: 41
2001年: 38
2002年: 32
2003年: 34
2004年: 37
2005年: 6
2006年: 7
2007年: 7
2008年: 6
2009年: 4
2010年: 5
2011年: 4
2012年: 5
2013年: 4
2014年: 4
2015年: 4
2016年: 3
2017年: 4
2018年: 4
2019年: 6
周邊

丹波市政廳山南分所
丹波龍化石工房（日语：）
兵庫紙漿工業
圓應教（日语：）本部
藥草藥樹公園
巴士路線

谷川下町巴士站（神姬綠色巴士）
前往谷川站
經井原、丹波市政廳、丹波醫療中心（日语：）、石生站西出口前往柏原站
經井原、坂尻、youme Town丹波（日语：）、丹波醫療中心前往柏原站
經井原、坂尻、youme Town丹波、丹波醫療中心、石生站西出口前往柏原站
經井原前往坂尻
※巴士站位於北邊200米處
注腳

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15  . 神戶新聞綜合出版中心. 2011-12-15: 218. ISBN 9784343006028 （日语）.
↑  「地方鉄道運輸開始」『官報』1925年1月15日（國立國會圖書館數碼化收藏）
↑  「鉄道省告示第120号」『官報』1943年5月25日（國立國會圖書館數碼化收藏）
↑  JRR編《JR気動車客車編成表 2011》交通新聞社（日语：），2011年。ISBN 978-4-330-22011-6。
↑  . 交通新聞 (交通新聞社（日语：）). 2009-06-25: 1 （日语）.
↑  加古川鉄道部組織改正について（日語）（互聯網存檔）- 西日本旅客鐵道新聞稿 2009年6月19日
↑  兵庫県統計書令和元年版 （页面存档备份，存于）（日語）
相關條目

日本鐵路車站列表 Ku
外部連結

久下村｜車站資訊：JR出門網 - 西日本旅客鐵道（日語）
圓應教（日语：）本部
长垣市

| 长垣市 |
| --- | --- |
县级市
 长垣市的地理位置
坐标：35°12′45″N 114°44′06″E﻿ / ﻿35.2125°N 114.735°E﻿ / 35.2125; 114.735
国家:  中华人民共和国
隶属行政区: 河南省新乡市
面积
 • 总计: 1,038.24 平方公里（400.87 平方英里）
人口（2020年）
 • 常住: 905,436人
 • 密度: 872人/平方公里（2,259人/平方英里）
 • 城镇: 521,702人
时区: 北京时间（UTC+8）
郵政編碼: 453400
行政区划代码: 410783
长垣市是中华人民共和国河南省下辖的县级市，由新乡市代管。位于河南省东北部，地理上东临黄河，与山东省东明县隔河相望，南接封丘、北依濮阳，西邻滑县，面积1051平方千米。市政府駐蒲西街道人民路368號。
历史

长垣市域在西周时期曾为祭国都城，后属卫国。春秋时期卫国在此地置匡邑、蒲邑等。战国时期为魏国据有，置首垣邑。秦朝始置长垣县，最初属三川郡，后改属东郡，此为长垣得名之始。西汉时期，长垣县属兖州陈留郡，王莽时期改长垣县为长国。东汉时期以长垣为侯国。三国时期，长垣县为曹魏据有，属兖州陈留国，西晋沿袭魏制不变。东晋十六国时期，先后为东晋、后赵、前燕、前秦、后燕、后秦等政权所占据。南北朝时期，长垣县一度属南朝刘宋政权，归兖州，后属北魏。北魏太平真君八年（447年），长垣县并入外黄县，景明三年（502年）复置。此后历经东魏、北齐不变。
隋开皇十六年（596年），移县治于归姑城，改县名为匡城，因县南古匡城得名，属东郡。唐武德元年（618年），分置匡城、长垣二县。贞观八年（634年），长垣县并入匡城县，属河南道滑州管辖。五代后梁时期，改匡城为长垣，开平三年（909年）划归开封府。后唐同光二年（924年）又改为匡城县。北宋初年，为避宋太祖“匡”字讳，改匡城县为鹤丘县，至大中祥符二年（1009年），复称长垣县，属京畿路开封府管辖。金朝初属南京路开封府，泰和八年（1208年），因隔河不便，改隶大名府路开州。元朝初年曾改县为保垣州，不久后复改为长垣县。明清时期，长垣县仍属大名府开州。
中华民国初期，长垣县属直隶省大名道。1936年，划归河北省第十一行政督察区，1946年改属河北省第14行政督察区。1949年8月设立平原省，长垣县属平原省濮阳专区。1952年平原省撤销，长垣县随濮阳专区改属河南省。1954年6月，长垣县划归新乡专区，1955年2月改属安阳专区，
1958年4月又改属新乡专区，1961年12月，复归安阳专区。1983年9月，长垣县划归濮阳市管辖，1986年1月后改属新乡市。
2019年8月，经国务院批准，撤销长垣县，设立县级长垣市，以原长垣县的行政区域为长垣市的行政区域，长垣市人民政府驻蒲西街道人民路368号。长垣市由省直辖，新乡市代管。
行政区划

长垣市下辖5个街道办事处、11个镇、2个乡：
蒲西街道、​蒲东街道、​南蒲街道、​蒲北街道、​魏庄街道、​丁栾镇、​樊相镇、​恼里镇、​常村镇、​赵堤镇、​孟岗镇、​满村镇、​苗寨镇、​张三寨镇、​方里镇、​佘家镇、​芦岗乡、​武邱乡和河南长垣起重工业园区管理委员会。
人口

根据((中国)河南省第七次全国人口普查主要数据显示：长垣市常住人口为905436人  ，男性占比49.42%，女性占比50.58%，年龄结构中0-14岁占比25.94%，15-59岁占比56.8%，60岁以上占比17.26%，65岁以上占比13.44%。
中華民國時期，長垣市屬河北省管轄
愛沙尼亞盃

| --- | --- |
成立: 1938年，​86年前​（1938）
地區: 愛沙尼亞
主辦方: 愛沙尼亞足球協會
參賽隊數: 32 隊
國內盃賽: 愛沙尼亞超級盃
國際性盃賽: 歐洲協會聯賽
現任冠軍: 贊斯拿華（第 3 次）
最成功球隊: 利維迪亞（10 次）
網站: 官方網站
愛沙尼亞盃（愛沙尼亞語：）是愛沙尼亞的國家級淘汰制盃賽的足球賽事。冠軍球隊可參加歐洲協會聯賽外圍賽。
歷屆決賽

| --- | --- |
(R): 賽事需要進行重賽
*: 賽事進入加時賽
†: 賽事於加時賽後仍然賽和，需要以互射十二碼決勝
| 球季 | 冠軍 | 比數 | 亞軍 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1938 | 塔林體育 | 1–1* | 塔林 |
| (R) | 塔林體育 | 2–1* | 塔林 |
| 1939 | 塔林 | 4–1 | 塔林卡列夫 |

| 1992–93 | 塔林歷高 | 0–0（4–2 p） | 塔林諾馬 |
| 1993–94 | 塔林諾馬 | 4–1 | 贊斯拿華 |
| 1994–95 | 科羅拉 | 2–0 | 蘭坦拿塔林 |
| 1995–96 | 塔林薩坦 | 2–0 | 約赫維石油 |
| 1996–97 | 塔林薩坦 | 3–2 | 蘭坦拿塔林 |
| 1997–98 | 科羅拉 | 3–2 | 蘭坦拿塔林 |
| 1998–99 | 利維迪亞馬爾杜 | 3–2 | 圖列維克 |
| 1999–00 | 利維迪亞馬爾杜 | 2–0 | 圖列維克 |
| 2000–01 | 贊斯拿華 | 1–0* | 科羅拉 |
| 2001–02 | 利維迪亞 II | 2–0 | 利維迪亞 |
| 2002–03 | TVMK塔林 | 2–2（4–1 p） | 科羅拉 |
| 2003–04 | 利維迪亞 | 3–0 | TVMK塔林 |
| 2004–05 | 利維迪亞 | 1–0 | TVMK塔林 |
| 2005–06 | TVMK塔林 | 1–0 | 科羅拉 |
| 2006–07 | 利維迪亞 | 3–0 | 贊斯拿華 |
| 2007–08 | 科羅拉 | 3–1 | 潭美卡 |
| 2008–09 | 科羅拉 | 0–0（4–3 p） | 卡里魯 |
| 2009–10 | 利維迪亞 | 3–0 | 科羅拉 |
| 2010–11 | 科羅拉 | 2–0 | 贊斯拿華 |
| 2011–12 | 利維迪亞 | 3–0 | 贊斯拿華 |
| 2012–13 | 科羅拉 | 3–1 | 卡里魯 |
| 2013–14 | 利維迪亞 | 4–0 | 達圖山度士 |
| 2014–15 | 卡里魯 | 2–0 | 派德 |
| 2015–16 | 科羅拉 | 3–0* | 施拿美卡列夫 |
| 2016–17 | 泰連拿恩科尼 | 2–0 | 潭美卡 |
| 2017–18 | 利維迪亞 | 1–0 | 科羅拉 |
| 2018–19 | 贊斯拿華 | 2–1* | 卡里魯 |
| 2019–20 | 科羅拉 | 2–1 | 贊斯拿華 |
| 2020–21 | 利維迪亞 | 1–0 | 科羅拉 |
| 2021–22 | 派德 | 1–0* | 卡里魯 |
| 2022–23 | 贊斯拿華 | 2–1 | 科羅拉 |
球會成績

| 球會 | 冠軍 | 亞軍 | 冠軍年份 | 亞軍年份 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 利維迪亞 | 10 | 1 | 1999, 2000, 2004, 2005, 2007, 2010, 2012, 2014, 2018, 2021 | 2002 |
| 科羅拉 | 8 | 7 | 1995, 1998, 2008, 2009, 2011, 2013, 2016, 2020 | 2001, 2003, 2006, 2010, 2018, 2021, 2023 |
| 贊斯拿華 | 3 | 5 | 2001, 2019, 2023 | 1994, 2007, 2011, 2012, 2020 |
| TVMK塔林 | 2 | 2 | 2003, 2006 | 2004, 2005 |
| 塔林薩坦 | 2 | 0 | 1996, 1997 | － |
| 卡里魯 | 1 | 4 | 2015 | 2009, 2013, 2019, 2022 |
| 塔林 | 1 | 1 | 1939 | 1938 |
| 塔林諾馬 | 1 | 1 | 1994 | 1993 |
| 派德 | 1 | 1 | 2022 | 2015 |
| 塔林體育 | 1 | 0 | 1938 | － |
| 塔林歷高 | 1 | 0 | 1993 | － |
| 利維迪亞 II | 1 | 0 | 2002 | － |
| 泰連拿恩科尼 | 1 | 0 | 2017 | － |
| 蘭坦拿塔林 | 0 | 3 | － | 1995, 1997, 1998 |
| 圖列維克 | 0 | 2 | － | 1999, 2000 |
| 潭美卡 | 0 | 2 | － | 2008, 2017 |
| 塔林卡列夫 | 0 | 1 | － | 1939 |
| 約赫維石油 | 0 | 1 | － | 1996 |
| 達圖山度士 | 0 | 1 | － | 2014 |
| 施拿美卡列夫 | 0 | 1 | － | 2016 |
參考

↑  . RSSSF.   [2015年6月3日]. （原始内容存档于2014年7月17日）.
外部連結

官方網站 （页面存档备份，存于） jalgpall.ee
Estonia Cup Finals （页面存档备份，存于） Rsssf.com
|  论 编各歐洲足協成員國足球盃賽 |
| --- | --- |
現行:  阿爾巴尼亞  安道爾  亞美尼亞  奧地利  阿塞拜疆  白俄羅斯  比利時  波黑  保加利亞  克羅地亞  塞浦路斯  捷克  丹麥  英格蘭  愛沙尼亞  法羅群島  芬蘭  法國  格魯吉亞  德國  直布羅陀  希臘  匈牙利  冰島  以色列  意大利  哈薩克  科索沃  拉脫維亞  列支敦士登  立陶宛  盧森堡  馬其頓  馬耳他  摩爾多瓦  蒙特內哥羅  荷蘭  北愛爾蘭  挪威  波蘭  葡萄牙  愛爾蘭  羅馬尼亞  俄羅斯  聖馬力諾  蘇格蘭  塞爾維亞  斯洛伐克  斯洛文尼亞  西班牙  瑞典  瑞士  土耳其  烏克蘭  威爾斯 
已廢除:  捷克斯洛伐克  東德  塞爾維亞和黑山  蘇聯  南斯拉夫  南联盟 
非歐洲足協:  梵蒂岡
瓦胡卡

| 瓦胡卡 Ua-Huka |
| --- | --- |
 法國市镇 ( 法屬玻里尼西亞)

   旗幟
 在马克萨斯群岛行政区的位置
瓦胡卡的位置  
坐标：8°54′34″S 139°33′00″W﻿ / ﻿8.9094°S 139.55°W﻿ / -8.9094; -139.55
国家:  法國
海外集体:  法屬玻里尼西亞
区划: 马克萨斯群岛行政区
面积1
 • 市镇: 83.4 平方公里（32.2 平方英里）
人口（2022年）
 • 市镇: 719人
 • 密度: 8.62人/平方公里（22.3人/平方英里）
邮政编码: 98744、98747
INSEE: 98756 
1法國統計部門在計算土地面積時，不計算面積大於1平方公里的湖泊、池塘、冰川和河口。 2「人口不重複計算」：擁有多重居住地的居民（如：學生和軍人）僅計算一次。
瓦胡卡（Ua-Huka）是法国海外集体法屬玻里尼西亞马克萨斯群岛行政区的一个市镇，领土涵盖同名岛屿。
地理

瓦胡卡（8°54'34"S, 139°33'0"W）面积83.4 平方千米，位于法国海外集体法屬玻里尼西亞馬克薩斯群島。
由于瓦胡卡领土为海洋中的一岛屿（外加几座小岛），故不与任何市镇接壤。
行政

瓦胡卡的邮政编码为98744、98747，INSEE市镇编码为98756。
政治

瓦胡卡的现任市长为内斯托尔·奥胡（）先生，任期为2020-2026年。
人口

瓦胡卡于2022年时的人口数量为719人。
齊亞爾王朝

齊亞爾王朝（Ziyarids， 波斯語：‎）是個伊朗人中的吉蘭人（英语：）所建立的王朝，在公元930年至1090年之間統治著塔巴里斯坦，國力極盛時，版圖包含今日伊朗西部及北部大部分。
起源

王朝統治者是沙漢莎哈文德部落（英语：）首領瓦爾登沙（Vardanshah）的後代，其起源可追溯到傳說中的國王阿魯什·法哈丹（英语：），他是吉蘭的統治者，存在於伊朗列王紀中傳奇國王凱·霍斯羅（英语：）在位時期。瓦爾登沙有個兒子名為齊亞爾 (Ziyar)，他與吉蘭國王Harusindan的姐妹聯姻，生有一子，名叫馬爾達維季（英语：）。後來馬爾達維季在一位吉蘭軍事領袖阿斯法·伊本·希魯亞（Asfar ibn Shiruya）麾下效命，但他背叛後者，而把塔巴里斯坦征服，建立以他父親為名的齊亞爾王朝。