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荷蘭歷史
羅馬統治之前（前800年-前58年） > 日耳曼部落的遷入

最初的日耳曼部落是居住在北方斯堪地那維亞等地區（沒遷徙到其他地方的就成為今日北歐人的先祖－維京人），儘管荷蘭地區在鐵器時代就已經有人類居於此地，大約在前850年到前760年，最遲到前650年日耳曼人開始大規模的遷徙，這些日耳曼部落把他們的農業文化也帶到西歐地區，最具規模的日耳曼人就是今日的德國人。大約在前250年這些移民開始相互融合，一個新的文明又在這邊誕生。其中一支部落今日被叫做「北海日耳曼人」，他們住在今日荷蘭的北部依北海畔而居，他們使用的語言被學者稱作北海日耳曼語，他們也是日後兩隻民族的先祖－佛里斯蘭人和薩克遜人。第二之民族現在叫做藍尼－「霍瑟日耳曼人」，他們居住在荷蘭南部，學界認為他們後來就是法蘭克人的祖先,另一部分就是現代荷蘭人的祖先，這些荷蘭人的祖先使用古法蘭克語，最後這個語言變成今日的荷蘭語。
羅馬統治之前（前800年-前58年） > 凱爾特人

凱爾特文明最初位於今日中歐的奧地利，在拉登時代他們開始進入到荷蘭南方，也就是當時的高盧北界。
2005年3月17日在荷蘭的林堡省發現凱爾特的錢幣，其材質是金、銀混合，而大約存在於前50年到20年，2008年10月在馬斯垂克發現39枚金幣,70枚銀幣，金幣則是早年的高盧人在使用，這些貨幣通用於今日荷蘭的中南部，考古學家發現那些貨幣都是在該地的河流發現，而推測當時的居民深受拉登文明的影響，也就是說當時的荷蘭也受到凱爾特人的影響，而當時凱爾特人又受到高盧人和日耳曼人影響。
凱爾特人的影響層面包含姓名、農業。
羅馬帝國時期之後的民族大遷徙時代，大約一世紀的時候這些住在荷蘭南部的凱爾特人都消失得無影無蹤。近代的觀點在荷蘭儘管在青銅器時代深受凱爾特人影響，但是在鐵器時代後並未被凱爾特文化實質取代
羅馬帝國时期

条目：羅馬統治荷蘭時代
参见：比利時高盧
参见：下日耳曼尼亞
古代的尼德蘭（低地）在萊茵河的下游以南是羅馬帝國領土，以北是法蘭克人和弗里斯蘭人等居住的土地。
尼德蘭在前58年時，受到凱薩率領的羅馬帝國軍進攻，並被編入為帝國最北方的地區（請參考：高盧戰爭）。但是帝國軍並無法完全平定尼德蘭北部的弗里斯蘭。帝國沿著萊茵河作為北界，莱茵河南的地区先是属于“比利时高卢”省，后归于“日耳曼行省”。在此下日耳曼屬州的邊境建造要塞和城市，其中最重要的都市包括烏德勒支、奈梅亨、馬斯垂克等最早都是在此時被紀錄於文獻上。
这里的北部地区居住着许多日耳曼部落，南部则是高卢人，而这些高卢人在移民时期也融合许多日耳曼部落，其中撒利恩法兰克人从这里迁移到高卢，并在五世纪建立起强大的墨洛温王朝。
中世纪：法國與勃艮第統治時代

条目：勃艮第属尼德兰
在中世紀初期，低地国家（大约包括现在的比利时、荷兰、德国西部部分地区法国北部部分地区）遍布著各個封建諸侯領地，一開始這裡最大的勢力是法蘭克人建立的墨洛溫王朝，後來權力逐漸被其世襲宮相所取代，最終宮相家族建立加洛林王朝，在查理曼繼位之後版圖大幅擴張史稱查理曼帝國，然而查理曼過世後帝國三分低地國家被劃分到西法蘭西王國境內，可惜法蘭西國在多次權力鬥爭後，法蘭西公爵兼巴黎伯爵雨格·卡佩奪位成功建立卡佩王朝，隨後卡佩王朝無子嗣可以繼位，故從旁系血親繼成法王是為瓦盧瓦王朝，也在這個王朝的時候法王分封近親為勃艮第公爵，連同低地國家也備授予公國之中。
神聖羅馬哈布斯堡王朝統治時代

1477年，勃艮第公爵大膽查理在南錫戰役中陣亡，因無男嗣以致勃艮第公國隨後被法國兼并。同年查理之女瑪麗與奧地利的馬克西米連大公結婚。這樁婚姻使哈布斯堡王朝得到被稱做「勃艮第遺產」的勃艮第公國的殘餘部分，其中包含最重要的尼德蘭領地。因此尼德蘭等低地國家被併入哈布斯堡統治的神聖羅馬帝國。
神聖羅馬哈布斯堡王朝統治時代 > 查理五世

神聖羅馬帝國皇帝查理五世和尼德蘭地區的淵源頗深。早在公元1500年他出身在法蘭德斯的城市根特，他早年的生活十足的受到勃艮第公國的低地國家文化所影響，輔導他的師傅就是當地人，而其師日後也成為他繼位後的首任宰相，他甚至扶植當時的烏特列支主教為教皇，也就是日後的亞德六世。公元1506年開始繼承其父的勃艮地公國的領地，也就在這個時候荷蘭地區被劃歸為哈布士堡王朝之下的西班牙帝國，查理也成為當代歐洲最有權勢之人，低地國家也突現在神聖羅馬帝國中的重要性，因為貿易和工業的健全發展，凸顯這個地區城市的成為帝國重要的資產。
查理在任內大幅擴張勃艮第公國的領土，他將圖爾奈、烏特列支、格羅寧根等七省聯盟並入帝國版圖，當查裡還小時，他的阿姨瑪格麗特在公元1515年前擔任其監護人，然而在查理之父逝後瑪格莉特旋即向法國乞援，要求法國派軍保障他擔任法蘭德斯的國王，在公元1528年他們和法國終於爆發衝突。公元1548年也就是他退位的前八年，查理授與荷蘭地區的十七個省成為獨立的實體，目的在於把他們做為法國和神聖羅馬帝國的貿易中樞，當然名義上的獨立並不落實，但是允許他們擁有自主權。從公元1515年到公元1523年，查理治下的尼德蘭境內爆發佛芒斯人起義，高爾人企圖建立自己的國家，戰亂擴及尼德蘭東北以及德意志西北，在十六世紀末葉，高爾的軍隊一度占領全部的勃艮第公國的尼德蘭地區，最著名的會戰就爆發在海牙。
神聖羅馬哈布斯堡王朝統治時代 > 宗教改革

宗教改革也大大的影響到尼德蘭地區的歷史，特別是他們的西部以及北部地區，宗教改革大致上可分成三個發展階段：
第一波：16世紀馬丁路德發起的德意志宗教改革。
第二次由再洗禮派領導的宗教改革，影響荷蘭省以及佛里斯蘭省，再洗禮派是個激進的教派，他們自認自己的教義接近《新約聖經》的啟示錄，他們拒絕墨守成規的道路轉而吸收新的教民，以致造成相當的混亂，一位再洗禮派信徒賽蒙他創建門諾會，另一位再洗禮派信徒則搖身一變為新城市的統治者，這座城市是基督徒理想中的新耶路撒冷城，公元1578年再洗禮派聯合七省聯盟籌組布魯塞爾聯盟，再洗禮派成為今日英美地區浸信會的雛形。
第三波宗教改革是由喀爾文教派所主導，喀爾文主義大約在十六世紀60年代傳到荷蘭，而法蘭德斯地區影響甚鉅。從菲利普二世擔任西班牙國王開始，支持西班牙宗教裁判所，喀爾文派在當時飽受迫害，公元1566年爆發國家級的危機，起因是八十年戰爭，結果在公元1572年荷蘭省和西蘭省被喀爾文派信徒所占領，這也是日後荷蘭獨立的潛在因素。
最後在荷蘭獨立前夕，除了阿姆斯特丹以外的北部地區都改宗新教，導致之後北部寧願在政治事務進行妥協，也不願叛教，南部遭受激進加爾文主義分子的破壞，導致最後又重新接受天主教的信仰並得到西班牙國王的寬恕，因此導致最後荷蘭北部七省獨立。
西班牙哈布斯堡王朝統治時代 > 腓力二世

腓力二世從其父查理繼承龐大的領土，然而他不像他父親出身於根特（位於今日的比利時），腓力二世並不常居住在低地國（他只住了四年），當公元1559年八月七日他離開尼德蘭，他任命瑪格莉特為公爵並出任尼德蘭總督，而瑪格莉特是他的異母妹妹，因為他已經沒有新的近親可以封為總督。
西班牙哈布斯堡王朝統治時代 > 戰爭的序幕

尼德蘭對西班牙帝國而言是個重要的資產，特別是公元1559年和法國的條約簽訂後，在這個條約簽訂前的四十年間（公元1521年-公元1559年），西、法兩國已經持續曠日廢時的戰事，以這個條約為分水嶺，這兩個國家先前的主戰場並不只在義大利，而是遍及整個歐洲北部，西班牙為了保有整個尼德蘭和法國發生衝突，然而法國還是佔領尼德蘭的南方（今日的比利時）。
伴隨戰爭中許多因為條約衍伸出兩國間的議題，已經沒有容許西班牙繼續滯留尼德蘭的原因，因此尼德蘭的當地居民開始萌生尋求和平時光的念頭，他們這樣做有個很大的誘因就是要保護產業利益，當時漁業就是尼德蘭重要的經濟部分，很可惜今日荷蘭的漁船就只剩下兩千艘，西班牙儘管不再有尼德蘭地區有軍事優勢，但仍然是荷蘭最大的貿易顧客
荷蘭曾經商品滿天下，尼德蘭從西班牙購買羊毛後加工出口，他們和英格蘭的貿易總額高達兩百四十萬，大部分的出口都到英格蘭，而利潤只有荷蘭享有，因為商品都在荷蘭所生產，此時的荷蘭已經逐漸邁入黃金年代，班特和法蘭德斯成為日後共和國時期最富裕的港口，西班牙當然無法容忍這隻肥羊不把利潤和母國分享，然而這個經濟問題日後和宗教因素和流成為更大的問題。
由於腓力懼於低地國家宗教改革的成功，新教喀爾文派受到低地國家的擁戴，腓力企圖迫害喀爾文教徒以及加強政府的權力，司法制度以及稅制讓他在該地更不受歡迎，公元1567年阿爾瓦公爵被任命為低地國家的總督，實際上是受命鎮壓尼德蘭資產階級革命。阿爾瓦在尼德蘭實行恐怖政策。他設立一個特別法庭，稱之為「除暴委員會」，然而人們更經常以「血腥委員會」來稱呼它。大約有18,000名荷蘭人被這個法庭定罪並處決，財產遭到沒收；在被處死的人中包括著名的弗蘭芒政治家拉莫拉爾·埃格蒙特伯爵（1568年）。阿爾瓦率領西班牙軍隊擊潰弗蘭芒人，於1568年12月22日攻陷布魯塞爾。但是，他的血腥統治反而加劇荷蘭人的反抗，以致腓力二世不得不於1573年將他召回。
八十年战争與烏特列支同盟

条目：八十年戰爭和烏特列支同盟
1556年帝国皇帝查理五世（1519年－1556年在位）退位，将西班牙和北方七省分给他的儿子腓力二世，将奥地利等其他地区以及哈布斯堡王朝正统分给他的弟弟斐迪南一世。就这样，北方省属于西班牙王国。
1568年，因反抗西班牙国王的中央集权和对新教加尔文派的迫害，爆发北方省反抗西班牙的八十年战争。1579年北方省中的七省（現在荷蘭、比利時和卢森堡的區域）有感於共同情勢面臨惡化，因此不得不拋棄前嫌成立乌特列支同盟，共同反对西班牙统治。这被认为现代荷兰的开始。1581年7月26日，联盟正式宣布独立。战争在继续，直到1648年西班牙国王菲利普四世才签订《明斯特条约》，承认七低地（尼德蘭）／七省聯合共和國（Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden/Provinciën）。
荷蘭共和國

条目：荷蘭共和國
荷蘭在脫離西班牙統治，在八十年戰爭時成立烏特列支同盟，擊敗西班牙人建立起獨立國家後，七省決定建立尼德蘭七省聯合共和國，簡稱荷蘭共和國。在共和國時代歷經荷蘭最輝煌的黃金時代，以及在隨後與英國爭霸的英荷戰爭；然而因為消耗太多精力與法國對抗（參見西班牙王位繼承戰爭），在18世紀初就放棄爭霸理念。當18世紀歐洲強國都因競爭而進步時，放棄競爭的荷蘭，先是在1780-1784年的第四次英荷戰爭被打垮，後來是在法國大革命時，於1795年被法軍征服，共和國於焉滅亡。
荷蘭共和國 > 黄金时代

条目：荷蘭黃金時代
從西班牙獲得獨立之後，17世紀荷蘭發展成為航海和貿易強國。1602年成立的荷蘭東印度公司，自此壟斷亞洲貿易長達兩百年。1609年，阿姆斯特丹証券交易所成立，亦是証券與股票市場上的一大進步。荷蘭在世界各地建立殖民地和貿易據點。十七世紀也因此在荷蘭被稱為“荷蘭黃金時代”（廣義來說是1585-1713年，狹義來說是1585-1672年）。
荷蘭共和國 > 英荷战争

条目：英荷戰爭、災難年和法荷戰爭
独立后的荷兰迅速成为海上强国，这引起英国的忮忌与竞争。1651年10月，克伦威尔领导的英吉利共和国议会通过第一个保护英国本土航海贸易垄断的法案（航海法），规定英国及其英国殖民地的货物进出口运输必须由英国本土轮船来运输。因此在1652年到1674年之间，英荷之间发生三次海戰。雖然荷蘭只有在第一次英荷戰爭被打敗，後兩次可說是取得小勝，但因為法國在其中漁翁得利並大舉來犯，最后的结果是荷兰的海上力量遭受巨大的限制。其歐洲第一強的海軍地位，先是在1680年代被法国取代，後是在1692年被英國超越。荷蘭雖藉由1688年的光榮革命，與英國結盟並得以在1702年的維哥灣海戰，摧毀法國與西班牙的海上勢力；但在西班牙王位繼承戰爭中和法國激烈的陸戰耗盡荷蘭的競爭雄心，在1713年後只得拱手把海上霸權讓給英國，永遠放棄海權爭霸的念頭。
拿破崙法國時期

条目：巴達維亞共和國
条目：荷兰王国 (1806年－1810年)
1795年荷兰被皮什格鲁将军率领的法國革命军佔領，成立巴達維亞共和國，在拿破崙一世在位時期，將荷蘭封予其弟路易·波拿巴，在1810年至1813年荷蘭被分割成為拿破崙法國兩個行省，直到1815年拿破崙倒臺，法軍佔領結束。
荷兰王国 > 王國建立與憲法體制

1815年法國佔領被結束後，荷蘭和現在的比利時、盧森堡組成荷蘭王國（Het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden）。建國的完整過程如下，當奧倫治家族流亡英國的王子威廉‧腓特烈於 1813 年回到荷蘭後，領導國內政局的保守派領袖馮‧荷登杜普（van Hogendorp）與憲法起草委員會成員很快地生出憲法初稿。經過迅速地修改與表決，荷蘭王國於 1814 年 3 月 29 日頒布其王國憲法。
從 1815 年以來，這部荷蘭王國憲法一共歷經修憲 15 次，但只有兩次撼動國家根本的憲政框架。頭一次是 1848 年的修憲，確立荷蘭疆土不再包括獨立後的比利時、經直接選舉產生的下議院國會，以及部長向議會而非國王負責的制度，大幅削弱國王權力。另一次則是 1917 年修憲，確立「比例代表制」的國會組成與成年男性普選權（女性普選權也在兩年後開始實施）。
荷兰王国 > 1814年憲法特色

1814 年憲法的特色之一，是確立荷蘭王國為由君主統治的政體，行政權屬於君主，各部大臣向君主負責，而非向議會負責。第二項特色，是新增另一個國會，確立荷蘭王國乃以兩院制國會（bicameral parliament）為主體的政體，由上、下議院各 55 名議員組成。下議院可以提出或修正議案，上議院只能同意或反對，無議案修改權，但國王仍有權力作最終決定。針對如何選舉議員的機制與辦法，憲法中沒有太明確的規定。特別是上議院議員，常由國王指派南北尼德蘭各省的貴族擔任。有人因此批評上議院議員不過是國王的代言人，而且還是「國王的動物園」。
荷蘭王國 1814 年憲法的第三項重點，是確立由國家而非教會來承擔現代教育的責任。換句話說，這個設計等於在切割天主教勢力，將「學校」融入國家教育體制之中。
當拿破崙兵敗滑鐵盧、拿破崙法國瓦解後，歐洲列強國家於1815年召開的維也納會議上，為了讓強權國家（特別是英國、普魯士與法國）之間有足夠的緩衝區域以維繫權力平衡，各國高層技巧地將南尼德蘭與北尼德蘭合併，威廉‧腓特烈於是成為荷蘭國王威廉一世以及盧森堡大公（Grand Duke of Luxembourg），統治範圍遍及今天的荷蘭、比利時與盧森堡。
荷兰王国 > 1830年比利時獨立

不過，畢竟南尼德蘭十省與北尼德蘭七省之間，早已累積許多歷史發展帶來的分歧，並廣泛體現在政治、經濟、宗教與語言等不同面向。在政治上，南方許多自由派人士反對威廉國王進行中央集權的統治。在經濟上，商業貿易取向的北尼德蘭希望降低關稅，但南尼德蘭則因為要保護原先的工業發展（例如紡織工業與礦業），希望提高關稅。在宗教上，南方以天主教徒居多，於北方喀爾文主義的「商人國王」（the Merchant King）威廉一世可說相當感冒。由國家教育取代教會學校的命令一下，更引起南方的不滿。在語言方面，威廉一世規定荷蘭語（Dutch）為王國官方語言，但南尼德蘭北部法蘭德斯（Flanders）地區的佛萊明人（Flemish）說的是和荷語有些微差別的佛萊明語，瓦隆區（Walloon）的瓦隆人在經歷法國 20 年統治下，也早已習慣說法語了。再加上威廉一世或許是害怕南尼德蘭用法語出版批評王國或國王的言論，因而對「出版自由」設下不少限制。
在種種因素下，南方自由派人士（同時也常是反教權主義者）與天主教人士難得站在同一陣線，反對威廉一世對當地的統治。終於，在先後歷經西班牙、奧地利、法國與荷蘭統治後，1830 年 11 月，甫成立一個月的比利時國家議會（Belgian National Congress）宣布脫離荷蘭統治，成立比利時王國。經過短短 15 年光景，南北尼德蘭再度分道揚鑣。往後數年間，荷蘭與比利時之間持續存在大小不等的戰爭。直到 1839 年，荷蘭國王威廉一世才正式簽署協議，接受兩個國家分開的事實。
荷兰王国 > 1848年修憲─議會掌政

一旦威廉一世承認比利時已非荷蘭領土，他除了得面臨修憲調整國土疆界的事實，還得面對大環境的政治社會變遷。19 世紀 40 年代，自由主義當道，各國吹起一股革命風潮，向舊政府的保守勢力挑戰。1840 年，威廉一世卸下 27 年的王位，交給其子威廉二世繼承。當時，以下議院自由派健將托爾貝克為首的一批改革派人士，開始草擬新的憲法修正案。1844 年 12 月，托爾貝克等人曾於下議院提出一次修正案，但未獲上議院通過，國王也否決該次提案。
不過，隨著法國在 1848 年爆發「二月革命」，整個歐洲風起雲湧，革命浪潮席捲法國、奧地利、德國，連荷蘭境內的阿姆斯特丹跟海牙也出現暴動。聰明的威廉二世曉得，如果想保住王位、維護奧倫治家族的長治久安，勢必得接受某些改變，扭轉民眾對國王與皇室的保守印象才行。這一回，威廉二世給予托爾貝克領導的修憲委員會更多發揮空間。他自己雖然百般不願，但也只能接受國王權力遭到大幅削減的安排。
這次憲法修正案的特色，首先是打造出以下議院議會為權力核心的政體。上議院議員不再由國王指派，而由省議會選舉產生。下議院議員則直接由選舉產生（雖然當時選舉權仍掌握在有納稅的少數富人手中）。第二項重點，為確立各部部長與大臣負責的對象是議會而非國王，國王的決定需要大臣共同署名才具效力。這些變革進一步促使國王轉為扮演象徵性角色，而非實質統治者。
這次修憲，政治家托爾貝克功不可沒。原先主修古典文學與哲學的他，於 1831 年，獲得萊頓大學法學院任命為「歐洲外交與政治史」講座教授。在 1848 年憲法修正過後托爾貝克於過世前曾先後領導過三屆內閣（the cabinet），只是今天大家熟知的「首相」（Prime Minister）之職位名稱，在當時還不存在就是了。
至於被迫接受權力縮水的威廉二世，在位沒幾年便於 1849 年過世了。繼承王位的威廉三世曾試圖恢復若干國王權力，像是有權指派上議院代表，而部長也只需要向他負責，但這個夢想始終未能如願。
綜觀19世紀尼德蘭王國的發展，比利時在1830年獨立之後，盧森堡也緊隨其後。19世紀中，荷蘭相對於其鄰國（主要是和工業強國比利時相比）比較落後，一直到1870年代，才因為第二次工業革命的發生而促使經濟起飛，故19世紀末有時也被稱為「第二次黃金時代」。
20世纪 > 第一次世界大战

荷蘭在一戰中保持中立，但戰事末期仍使它深受其苦，因為遭受協約國連帶的貿易封鎖，大多數人失業貧困，少數人則一夜暴富而成暴發戶，使大多數人對比起來更難忍受失業貧窮。
20世纪 > 1917年修憲

1917 年的荷蘭憲法改革，適逢第一次世界大戰期間，當時屬中立國的荷蘭，慶幸地沒有受到太多外力干擾。外頭的烽火，反倒協助國內嚴重分立的政黨團結起來、維繫各種共同利益。
自 1913 年開始，荷蘭國會分別由具代表性之政黨領袖們組成兩個委員會，討論起當時幾項重大的修憲議題。1917年，他們終於達成妥協，產出一份名為「偉大的1917協定」（The Great Pacification 1917）的文件。
該次修憲的要點在於：第一，引入23歲以上的男性普選權（女性普選權則在 1919 年通過）；第二，確立以比例代表制的模式組成國會；第三，維持國家對各級學校的財務資助，而教會學校也包含在內。
自1917年修憲過後，即便歷經第二次世界大戰與德軍佔領期間，荷蘭在憲法與政治制度沒有太多改變。如同學者描述的，荷蘭憲政制度通過了戰爭的試煉。雖然部分憲法內容曾受到短暫懷疑，各項制度在戰後幾乎完整地恢復為原本的面貌。
20世纪 > 第二次世界大战

条目：第二次世界大戰中的荷蘭
荷蘭在二戰中自1940年5月被納粹德國佔領直至1945年才被解放。
20世纪 > 战后岁月

戰後，荷蘭經濟再度繁榮發展。荷蘭是比荷盧（比利時、荷蘭、盧森堡）經濟聯盟（Benelux）、歐洲經濟共同體/歐洲共同體（即今天的歐盟前身）和北約的成員。
1949年，荷兰承认印度尼西亚独立，失去了对荷属东印度的统治权。同年荷兰在西巴布亚建立荷属新几内亚。
於1954年12月15日，荷蘭通過《荷蘭王國章程》（Het Statuut），使荷蘭的原殖民地和屬地在王國內與荷蘭本土享有同等地位。自此荷蘭王國專指由荷蘭本土及其前殖民地組成部份的王國，而「荷蘭」則專指歐洲大陸荷蘭。
1962年10月，在美国压力下，荷兰将荷属新几内亚交付联合国托管，该地区后来并入印尼。
1986年，阿鲁巴脱离荷属安的列斯。
1975年，荷兰承认苏里南独立。
2010年，荷属安的列斯解体。
現時荷蘭王國包括四個部份，分別是歐洲大陸荷蘭、阿魯巴、庫拉索和荷屬聖馬丁，而博奈爾島、聖尤斯特歇斯島和薩巴島則併入荷蘭本土成為特別行政區。
戰後的荷蘭趨向世俗化，宗教對社會的影響日益減少，社會也漸趨開放及多元。2001年4月1日，荷蘭成為全世界首個同性婚姻合法化的國家。
政治方面，2002年前，大部分時間均由基督教民主呼籲、工黨及自由民主人民黨組成聯合政府。2002年後，右翼民粹主義政黨開始崛起。2006年11月22日，荷蘭舉行議會二院選舉。在150個議席中，基督教民主呼籲贏得41席，工黨取得32席，社會黨取得26席，自由民主人民黨取得22席。2007年2月22日，新一屆大臣會議宣誓就職，由基督教民主聯盟、工黨和基督教聯盟3黨組成，揚·彼得·巴爾克嫩德擔任首相。
2010年荷蘭大選，選舉結果，基督教民主呼籲減少至21席，自由民主人民黨增至31席，新成立的反伊斯蘭教自由黨取得24席。其後在自由黨支持下，基督教民主呼籲與自由民主人民黨組成中間偏右少數派政府。
2012年荷蘭大選，因自由黨不再支持聯合政府而提前大選，選舉結果，自由民主人民黨取得41席，工黨取得38席，自由黨減至15席，但維持第三大黨地位，其後自由民主人民黨與工黨組成大聯合政府。
2017年荷蘭大選，選舉結果，自由民主人民黨減至33席，自由黨增至20席，基督教民主呼籲及民主66各取得19席，社會黨及綠色左派各取得14席，選後結果七個月的談判，自由民主人民黨、基督教民主呼籲、民主66及基督教聯盟組成中間偏右聯合政府。
參考網站

荷蘭王國憲法200週年(下)
https://gushi.tw/%E8%8D%B7%E8%98%AD%E7%8E%8B%E5%9C%8B%E6%86%B2%E6%B3%95200%E9%80%B1%E5%B9%B4%E4%B8%8B%EF%BC%9A%E5%BE%9E%E5%90%9B%E4%B8%BB%E7%B5%B1%E6%B2%BB%E8%B5%B0%E5%90%91%E8%AD%B0%E6%9C%83%E6%B0%91%E4%B8%BB/ （页面存档备份，存于）
|  论 编欧洲各国家和地區历史 |
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青銅器文明的分布圖
西元120年左右的羅馬帝國版圖
荷蘭黃金時代末期的大議長安東尼·海因斯。18世紀頭二十年的荷蘭領袖，是西班牙王位繼承戰爭的靈魂人物，任期內見證聯省共和國最後的輝煌與衰落
欧洲 - 1815
日本航空

其他條目說明，請見「」。
日本航空株式會社（日语：／ Nihon kōkū Kabushiki-gaisha */?，英語：），簡稱日航（／ Nikkō）或（），是日本的國家航空公司，也是該國最大的民用航空業者，同時為寰宇一家成員之一。總部設於東京都品川區，截至2024年為日本規模第二大的航空公司，曾在2010年1月申請破產保護、2011年第三次石油危機以及2023年2019冠狀病毒病疫情結束後被全日空超越，目前仍與全日空並列為日本兩大航空公司。2018年7月17日，獲Skytrax評為「五星級航空公司」。
日本航空於1951年8月創立，並於同年10月開始經營國內定期航線；至1953年10月1日，改制為特殊會社（日语：）（日本政府特別以專法成立的國有企業）。1954年，開辦了第一條往美國的跨太平洋國際航線。經過30年的擴展，在1987年實現完全民營化。2002年，與當時日本第三大航空公司日本佳速航空合併。2008年，日本航空每年乘客量為5000萬人次。
集團內另有三間廉價航空公司：捷星日本航空（Jetstar Japan）、春秋航空日本（SPRING JAPAN）、ZIPAIR Tokyo，以及五間營運國內線的航空公司：J-Air、日本越洋航空（JTA）、日本空中通勤（JAC）、北海道空中系統（HAC）及琉球空中通勤（RAC），提供接駁服務及往次要航點的短途航班。
歷史

第二次世界大戰日本戰敗後，日本政府意識到有需要開設一間可靠的航空公司來協助日本重新增長，因此，於1951年8月成立。同年10月25日，日航使用3架西北航空的馬丁2-0-2（英语：）飛機及西北航空職員開始服務東京至數個國內城市的航線。
1953年8月1日，日本國會通過《日本航空株式會社法》，成立新的國有航空公司日本航空（），並承繼之前的所有資產。日航的第一架飛機是從菲律賓航空租賃的道格拉斯DC-3，注册编号PI-C7，名為「」。1950年代，日航共使用Martin 2-0-2（英语：）、道格拉斯DC-3、道格拉斯DC-4、道格拉斯DC-6及道格拉斯DC-7。
1954年2月2日，日航開辦第一條國際航線，來往東京及三藩市。使用道格拉斯DC-6B飛行，中途停威克島及檀香山，單程機票價格為USD650，每兩週一班，航班號碼為001。1959年7月30日，首航台北松山機場。
1960年接收了首架噴射機道格拉斯DC-8。不久，日航就開辦了多條國際航線。
1972年，在「45/47體制（日语：）」下，日本政府頒布了《航空法》，日航獲准以國家航空公司的名義開辦國際航線，並被委派開辦國內支線與全日本空輸競爭。在這年代，日航航線不斷增加，因而購買了波音747、波音727及麥道DC-10以應付需求。日航第一架波音747於1970年4月22日交付，同年7月1日投放檀香山航線。1970年代，日航開始增加推銷活動，如大量製造飛機模型及其他促銷品。日航亦購買了新的波音767並將舊DC-8及波音727退役。
在1965年之前，日航超過一半的收入都是來自美國的航線，因此日航向美國加強游說給予往東岸的跨大西洋航線的航權。1978年開辦經安克雷奇往巴西聖保羅及里約熱內盧的航班，在1980年代中途站改為洛杉磯，之後再改為紐約甘迺迪國際機場。
1970年代末，日本開始考慮取消管制規定，隨後在1985年，日本政府宣佈取消「」。1987年，日航被完全私有化，日本另外兩間航空公司：全日空及日本佳速航空獲准自由開辦任何航線與日航競爭。由於競爭增加，日航的公司架構亦有所轉變；日航重整為三個分部：國際客運、國內客運及貨運（包括郵件）服務。
1990年代初，波斯灣戰爭開始前，日航加派航班協助日本僑民撤離伊朗。1992年，日航開辦了「日航包機」，1997年，華特迪士尼公司宣佈日航為東京迪士尼樂園的指定航空公司。同年，日本航空快運成立，主要使用波音737客機。1990年代，美國及英國經濟衰退，使日航遭遇經濟困難。自1986年，日航每年一直有盈利，直到1992年開始虧損。日航開始實行節流措施，包括設立廉價航空公司日本航空快運及將度假遊客轉往日線航空（前身「日航包機」）。這些措施使日航於1999年轉虧為盈。1990年代，日航訂購更多波音777客機更新機隊。日航是波音777「Working Together」開發計劃八位成員之一，為設計提供建議。
2001年，日航及日本佳速航空同意合併。2002年成立了新的控股公司「日本航空系統」（日语：，英語：），組成了日航集團新的核心。飛機塗裝亦被更改以配合新日航集團的設計。以乘客量來計，日航當時為全球第六大；以收入來計，日航當時為全球第三大。
2004年4月1日，日航改名為「日本國際航空」，日本佳速航空改名為「日本國內航空」。日本佳速航空的航班號碼改為日航航班號碼，塗裝亦逐漸轉換。2004年6月26日，母公司「日本航空系統」更名為「日本航空株式會社」（英語：）。合併後「日本國內航空」負責日航的國內航線網絡，「日本國際航空」則兼負國際航線及國內支線。2006年，「日本國際航空」及「日本國內航空」合併為單一品牌「日本航空」。
2005年10月25日，日航申請加入寰宇一家航空聯盟，並於2007年4月1日正式加入。現時，日航廣泛地與其他寰宇一家成員實行代碼共享，包括美國航空、英國航空、國泰航空、澳洲航空等。
2008年4月1日，日航將其原有子公司日本亞細亞航空併入主線日本航空。在1975年至2008年間，由於台灣的政治形勢，日本亞細亞航空專門飛行日本至台灣的航線。
2009年11月13日，日航2009年第二季的盈利報告和記錄達1,312億日元虧損。傳出日航將會申請破產的消息，其聯盟寰宇一家宣佈一系列拯救行動，同時天合聯盟的達美航空亦提出拯救日航的消息，令美國航空將提供日航的資金提升至14億美元。
2010年1月19日，日航向東京地方裁判所申請破產保護負債高達2.3兆日圓  。同年2月9日，日航宣佈將加強與美國航空的合作關係，並將共同申請美日航線的反壟斷豁免權。日本政府持有的企業再生支援機構（ETIC）於2010年向日航注資3,500億日圓。
2011年3月1日，日航的波音747客機正式退役。自1970年啟用的波音747客機，最高峰期間（1994－2001年）曾有80架飛機在營運，後由於公司經營情況惡化、飛機油耗過大等問題而被迫退役。日航最後一班使用波音747執飛的國際航班是2月28日從成田機場飛往夏威夷檀香山的日本航空76號班機。
2010年日航在破產重組後首次公布財報（截至2011年3月），營業利潤為1,884億日圓，2011年財報（截至2012年3月）營業利潤為2,049億日圓，連續兩年超越競爭對手全日空。
2011年3月28日，東京地方裁判所結束對日本航空長達14個月的破產保護程序。同年7月，日航宣佈與澳洲航空合作，組建捷星日本航空。
在進行經營重組後，日航自2011年4月1日起重新啟用「紅鶴」標誌。新標誌將舊標誌的「JAL」三個字母的字體進行改動，同時，機身側面亦以黑色粗體字寫上日航英文名。第一架使用新標誌的飛機被命名為「紅鶴1號」（日语：），機型為波音767-300ER（編號JA654J），於2月28日下午首航執飛羽田—北海道釧路航線。日航旗下的飛機塗裝將逐步更換，全部更換估計將需要8年的時間。
持有日本航空達96.5%股權的企業再生支援機構（ETIC），以每股3,790日圓，出售1.75億股股份，籌集6,630億日圓，以退出在日航的投資。日航擬於2012年9月10日定價，並於19日在東京證券交易所上市。
2017年9月期間，日本航空意外遭到以支付波音777-300ER的飛機租金為由的電郵詐騙，遭詐騙近4億日圓。
2018年，日本航空獲Skytrax評為「五星級航空公司」，成為繼全日空後日本第二間「五星級航空公司」。
2021年，由於受到疫情衝擊，日本航空財報虧損2,866億日元。
2022年，每日新聞報導，日航2021年度的國內線及國際航線客運量，自2014年以來時隔多年再次超越全日空。
2022年，疫情衝擊影響，日航財報再次出現1,460億日圓的虧損。而竞争对手全日空则在疫情后因国内航线和国际航线客流量大幅度增长，于2023年再度超过日航成为全日本最大航司。
公司組織及形象 > 歷任經營者

| 日本航空成立以来歷代經營者> 就任年月 | 日本航空成立以来歷代經營者> 社長（前職） | 日本航空成立以来歷代經營者> 会長（前職） | 日本航空成立以来歷代經營者>  |
| --- | --- | --- | --- |
| 1951年8月 | 柳田誠二郎（日本銀行副總裁） | 藤山愛一郎（日商）会頭 |  |
| 1953年10月 | 〃 | 原邦造（旧三井財閥幹部） |  |
| 1961年1月 | 松尾静麿（航空廳長官） |  |  |
| 1963年5月 | 〃 | 植村甲午郎（經團連副会長） |  |
| 1969年5月 | 〃 | 伍堂輝雄（日經連專務理事） |  |
| 1971年5月 | 朝田静夫（運輸次官） | 松尾静麿（社長，代表取締役） |  |
| 1973年5月 | 〃 | 小林中（阿拉伯石油社長，代表取締役） |  |
| 1977年6月 | 〃 | 植村甲午郎（經團連名誉会長） |  |
| 1979年6月 | 〃 | 堀田庄三（住友銀行会長，代表取締役） |  |
| 1981年6月 | 高木養根（副社長，代表取締役） |  |  |
| 1983年6月 | 〃 | 花村仁八郎（經團連副会長） |  |
| 1985年12月 | 山地進（總務次官） | 〃 |  |
| 1986年6月 | 〃 | 伊藤淳二（鐘紡会長） |  |
| 1988年6月 | 〃 | 渡辺文夫（東京海上火災保險会長） |  |
| 1990年6月 | 利光松男（副社長，代表取締役） | 〃 |  |
| 1991年6月 | 〃 | 山地進（副会長，代表取締役） |  |
| 1995年6月 | 近藤晃（專務，代表取締役） | 〃 |  |
| 1998年6月 | 兼子勲（專務，代表取締役） |  |  |
| 2004年4月 | 新町敏行（副社長，代表取締役） | 兼子勲（社長，代表取締役） |  |
| 2006年6月 | 西松遥（專務，代表取締役） |  |  |
| 2010年2月 | 大西賢（日本空中通勤社長，代表取締役） | 稻盛和夫（京瓷名誉会長） |  |
| 2012年2月 | 植木義晴（専務執行役員） | 大西賢（社長，代表取締役） |  |
公司組織及形象 > 歷任經營者 > 歷任會長（董事長）

藤山愛一郎（1951年8月－1953年10月）
原邦造（1953年10月－1961年1月）
植村甲午郎（1963年5月－1969年5月）
伍堂輝雄（1969年5月－1971年5月）
松尾靜麿（1971年5月－1973年5月）
小林中（1973年5月－1977年6月）
植村甲午郎（1977年6月－1979年6月）
堀田莊三（1979年6月－1981年6月）
花村仁八郎（1983年6月－1986年6月）
伊藤淳二（1986年6月－1988年6月）
渡辺文夫（1988年6月－1991年6月）
山地進（1991年6月－1998年6月）
兼子勳（2004年4月－2006年6月）
公司組織及形象 > 歷任經營者 > 歷任社長（總裁）

柳田誠二郎（1951年8月－1961年1月）
松尾静麿（1961年1月－1971年5月）
朝田靜夫（1971年1月－1981年6月）
高木養根（1981年6月－1985年12月）
山地進（1985年12月－1990年6月）
利光松男（1990年6月－1995年6月）
近藤晃（1995年6月－1998年6月）
兼子勲（1998年6月－2004年4月）
新町敏行（2004年4月－2006年6月）
西松遙（2006年6月－2010年2月）
公司組織及形象 > 子公司

除日本航空的普通運作外，日航另擁有五間國內航空公司為日航提供接駁服務及往次要航點的短途航班：
J-Air：提供來往大阪國際機場及日本國內城市的噴射機服務
日本越洋航空（JTA）：提供來往沖繩那霸機場及日本國內城市的噴射機服務
琉球空中通勤（RAC）：提供來往沖繩那霸機場及沖繩縣內離島和奄美群島的螺旋槳飛機服務
日本空中通勤（JAC）：提供來往鹿兒島機場及日本國內城市的螺旋槳飛機服務
北海道空中系統（HAC）：提供來往北海道札幌丘珠機場及日本國內城市的螺旋槳飛機服務
是日本航空成立於1982年貨運服務的品牌，為WOW貨運聯盟成員之一。2006年在國內運載了338,443吨公里（英语：）貨物及85,519tkm郵件；國際運載了4,541,293tkm貨物及161,690tkm郵件。日航貨運已於2010年10月終止服務，所有貨機亦已離開日航機隊，貨物改由客機負責運載。
然而，日航在2023年宣布13年後將重新營運貨運機隊。
於1962年成立，是日航一間提供膳食服務的子公司，業務包括「De sky」生產小食、供應日航「Blue Sky」餐廳及「JAL-DFS」商店、飛機燃料組件、機內服務及機上免稅銷售服務。2004年1月，JALUX與JAS Trading合併以統一日航集團的物資供應。
公司組織及形象 > 塗裝及標誌 > 基本塗裝

日本航空的塗裝通常稱作「鶴丸」（紅鶴）。日航的紅鶴標誌是1958年由Botsford, Constantine and Gardner的創意總監Jerry Huff創作的，該公司曾是日航早期的廣告代理商。截至1958年日航曾經使用過數個標誌，1958年進購道格拉斯DC-8時，日航決定在向全球開通噴射航班之際設計新的官方標誌。
在創作標誌的時候，Huff從日本武士的家紋當中受到了啟發。他在獲贈《We Japanese》一書後，從其中一頁看到了鶴紋。在選用鶴紋的時候，他寫道：「我堅信這個是日本航空的完美標誌，我發現鶴的傳說都是正面的——它為了生活而交配（忠誠），而且在高空飛行很遠而不覺疲倦（力量）」。,
「紅鶴」塗裝沿用到2002年，並被「Arc of the Sun」塗裝取代。在金屬原色的背景塗上旭日圖案。
日航是聯合國兒童基金會的支持者，並在每架飛機塗上「We Support UNICEF」標誌以示支持。
重組之後，日航於2011年4月1日起恢復使用「紅鶴」標誌。最後一架使用Arc of the Sun塗裝的飛機為Boeing 767-300，2016年1月退役。
公司組織及形象 > 塗裝及標誌 > 特別塗裝

日航以其特別塗裝而聞名。2002年一架波音747（JA8908）髹上了世界盃球員的塗裝。2003年另一架波音747（JA8907）Matsui Jet繪有日本著名棒球運動員松井秀喜。日航有一架波音767-300（JA8253）曾經是2005年世界博覽會專機。
日航還有多架飛機繪上了国際觀光振興機構標誌以示支援赴日觀光旅遊。2005年末，日航在一架波音777（JA8941）一側繪上演員香取慎吾，另一側繪上電視劇《最遊記》的形象，以及其主角孫悟空。
日航還以東京迪士尼樂園及東京迪士尼海洋形象的塗裝而聞名，由於日航是東京迪士尼度假區的官方航司。日航還贊助了Star Jets景點（與舊「紅鶴」標誌的Star Jets機隊無關）。一度有多達6架廣體飛機髹上了特別塗裝。
2007年4月，日航一架波音777-300（JA8941，之後改為JA752J）塗上寰宇一家特別塗裝以促進其加入全球性航空聯盟。在此之前該飛機曾有香取慎吾與《最遊記》的塗裝。
日航先後在2008年重繪一架波音777-200（JA8984）及在2009年重繪一架波音777-300ER（JA731J），將機尾的紅色替換為綠色，又在機身後段髹上綠色紙飛機，並命名為「Eco Jet」，以代表日航在減少商業航空環境污染方面的努力。日航更換商標以後，又將兩架飛機的「Eco Jet」塗裝做了修改。JA8984的塗裝在2019年4月移除，並於12月退役，而JA731J轉移到了JA734J（日航另一架波音777-300ER）該機在2020年月仍使用「Eco Jet」塗裝。
2009年，日航再次重繪JA8941的塗裝，以及一架日本越洋航空波音737-400（JA8933）以推廣可苦可樂及其專輯《Calling》，以及沖繩縣及日本周邊地區的巡迴演出。該塗裝於2009年7月30日發布。
2010年9月10日，隨著《我眼中的風景》專輯，日航與偶像團體嵐在一架波音777-200 JA8982上推出了嵐成員形象的塗裝，該機於9月5日後首航。2019年5月，日航還在一架波音787-9 JA873J髹上「ARASHI HAWAII JET」塗裝，11月又給另一架空中巴士A350-900 JA04XJ髹上「20th ARASHI THANKS JET」以祝賀樂隊成立20週年。
2019年4月開始，日航又推出「Tokyo 2020, Fly For it!」特別塗裝系列以慶祝即將到來的2020年奧運會，並繪有奧運會的吉祥物。有2架飛機不久之後使用了該塗裝，分別是JA773J（波音777-200，2019年4月）和JA601J（波音767-300ER，2019年7月）。
2022年12月，日航與華特迪士尼公司在一架 波音767-300ERJA615J上面推出特別塗裝，以慶祝2023年華特迪士尼公司的百年華誕。
公司組織及形象 > 品牌形象

1959年，日航採用了「紅鶴」標誌。1989年，Landor Associates又為日航創作了商標，在紅色方塊又灰色橫條上加JAL三字，「紅鶴」標誌仍然保留了下來，但是JAL字體有了變更。2002年日航與日本佳速航空合併後，Landor的東京辦公室又與日航合作設計新的標誌。Landor設計了被稱作「Arc of the Sun」的塗裝。2000年代的品牌重塑工作於2002年4月開始，2004年4月完成。這項事業為日航設計了300,000個專屬事物。JAL縮寫沿用了下來，但是包含了一道彎曲的條紋，取代了1989啟用的紅色方塊及灰色橫條，彎曲的條紋形似武士刀。機尾塗上了一部分紅日，並帶有銀色邊緣。日航又於2011月4月1日更換品牌，作為破產重整工作的一部分，恢復1959年的標誌，並略作修改。這次塗裝將「紅鶴」標誌回復到機尾，在機身前段髹上公司名稱。塗裝重繪工作於2016年1月完成。
日本航空第三代標誌（1989年－2002年），與「紅鶴」標誌並用
日本航空第四代標誌「The Arc of the Sun」（2002年－2011年）
初代塗裝（1951年－1959年）
第二代塗裝（1959年－1989年）
第三代塗裝（1989年－2002年）
第四代塗裝（2002年－2011年）
第五代塗裝（2011年－至今）
航點

条目：日本航空航點
日本航空現時航點覆蓋亞洲、美洲、歐洲及大洋洲。日航四大樞紐分別是東京國際機場、大阪國際機場（國內線），成田國際機場、關西國際機場（國際線）。包括日航6間子公司的廣大國內網絡及代碼共享航班，在日本國內共有39個航點。
近年，由於與寰宇一家其他航空公司實行，日航減少了往各大洲次要機場的航班。1980年代，日航在中東有很廣大的航點網絡，如開羅、巴林、科威特、阿布達比等，但現時服務已中止。日航曾是5間有航班往拉丁美洲的亞洲航空公司之一（另外四間為中國國際航空、阿聯酋航空、馬來西亞航空及大韓航空），包括經紐約往來聖保羅的航線，但已於2010年9月30日停止服務。
航點 > 代碼共享

日本航空與以下航空公司實行代碼共享：
寰宇一家成員
阿拉斯加航空
美國航空
英國航空
國泰航空
斐濟航空
芬蘭航空
西班牙國家航空
馬來西亞航空
澳洲航空
卡塔爾航空
皇家約旦航空
斯里蘭卡航空
其他航空公司
墨西哥航空（天合聯盟）
法國航空（天合聯盟）
大溪地航空
曼谷航空
中華航空（天合聯盟）
中國東方航空（天合聯盟）
中國南方航空
阿聯酋航空
嘉魯達印尼航空（天合聯盟）
夏威夷航空
捷藍航空
巴西南美航空
智利南美航空
捷星航空
捷星日本航空
卡利塔航空
大韓航空（天合聯盟）
越捷航空
西捷航空
廈門航空（天合聯盟）
機隊 > 未來採購機型計畫

訂購Boom Technology20架超音速客機
2025年起營運電動空中計程車VA-X4
eVTOL訂購50架（50架選購權）
日航規劃一兩年內考慮採用波音787或是空中巴士A321Neo取代現有的波音767機隊
日航子公司J-Air巴西航空工業E系列機隊則考慮由空中巴士A220或巴西航空工業E2系列取代
機隊 > 已退役機型

|  機型 |  數量 |  引進 |  退役 |  備註 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 空中巴士A300–622R | 22 | 2006 | 2011 | 前日本佳速航空機隊 |
| 比奇飛機18 | 1 | 1969 | 1973 |  |
| 波音727–146 | 16 | 1965 | 1988 |  |
| 波音737–446 | 7 | 1995 | 2003 |  |
| 波音747–146 | 8 | 1970 | 2002 | 起始用戶 |
| 波音747SR–146 | 7 | 1973 | 1994 |  |
| 波音747–146B/SR | 2 | 1980 | 2005 |  |
| 波音747–146B/SR/SUD | 3 | 1986 | 2006 |  |
| 波音747–146(SF) | 1 | 1977 | 1992 | 由客機改裝而來 |
| 波音747–246B | 24 | 1971 | 2007 | 其中三架曾擔任「日航行政特快」 |
| 波音747–246F/SCD | 12 | 1974 | 2009 |  |
| 波音747–246B(SF) | 2 | 1991 | 2008 | 由客機改裝而來 |
| 波音747–346 | 17 | 1983 | 2009 |  |
| 波音747–346SR | 1 | 1988 | 2008 |  |
| 波音747–446 | 34 | 1990 | 2011 |  |
| 波音747–446D | 8 | 1991 | 2011 | 起始用戶 |
| 波音747–446F/SCD | 2 | 2004 | 2010 |  |
| 波音747–446BCF | 6 | 2004 | 2010 | 由客機改裝而來 |
| 波音767–246 | 3 | 1985 | 2011 |  |
| 波音767–346 | 22 | 1986 | 2021 |  |
| 波音767–346F(ER) | 3 | 2007 | 2010 |  |
| 波音777–246/289 | 8 | 1996 | 2021 |  |
| 波音777–246/289 | 7 | 1996 | 2021 | 前日本佳速航空機隊 |
| 波音777–246ER | 11 | 2002 | 2023 |  |
| 波音777–346 | 7 | 1998 | 2021 |  |
| 波音777–346ER | 1 | 2004 |  |  |
| 道格拉斯DC-3 | 1 | 1951 | 1951 |  |
| 道格拉斯DC-4 | 11 | 1952 | 1965 |  |
| 道格拉斯DC-6B | 10 | 1953 | 1969 |  |
| 道格拉斯DC-7C | 7 | 1957 | 1965 |  |
| 道格拉斯DC-8-30 | 5 | 1960 | 1975 |  |
| 道格拉斯DC-8-50 | 11 | 1962 | 1982 |  |
| 道格拉斯DC-8-50CF | 6 | 1965 | 1982 |  |
| 道格拉斯DC-8-60 | 35 | 1968 | 1988 |  |
| 道格拉斯DC-8-60H | 3 | 1971 | 1987 |  |
| 道格拉斯DC-8-60AF | 5 | 1968 | 1988 |  |
| 麥道DC-10-40 | 20 | 1976 | 2005 |  |
| 麥道MD-11 | 10 | 1993 | 2004 |  |
| 麥道MD-81 | 18 | 2006 | 2010 | 前日本佳速航空機隊 |
| 麥道MD-87 | 8 | 2006 | 2008 | 前日本佳速航空機隊 |
| 麥道MD-90 | 16 | 2006 | 2013 | 前日本佳速航空機隊 |
| 康維爾880 | 9 | 1961 | 1971 |  |
| 馬丁2-0-2 | 5 | 1951 | 1952 | 租至西北航空 |
| YS-11 | 1 | 1969 | 1970 |  |
| 圖-114 | — | 1967 | 1969 | 日本航空曾與蘇聯航空公司聯合運營莫斯科-東京航線 |

日航曾使用增加額外油箱的波音747-246B營運東京直飛紐約的「日航行政特快」（Executive Express）
1967年蘇日聯營時期帶有日航標誌的圖-114
與日本佳速航空合併的日航空中巴士A300-600R 第四代舊塗裝
波音777-200型「鶴丸」第三代舊塗裝
與日本佳速航空合併的日航麥道MD-90
日航波音767-200 第四代舊塗裝
日航波音767-300寰宇一家塗装
日航波音777-200 第五代塗裝，已退役
披上宣傳東京迪士尼樂園開業30周年的“JAL Happiness Express”彩繪的一架波音777-200，已退役
日航退役的波音777-200ER
日航波音777-300 第五代塗裝，已退役
日本航空曾經擁有全球最大的波音747機隊，各型號如下：
波音747–100
波音747SR–146
波音747–100B/SR
波音747–100B/SR/SUD/SF
波音747–200B
波音747–200F/SCD/SF
波音747–300/SR
波音747–400
波音747–400D
波音747–400F/BCF
日航波音747-100
日航波音747-100B/SUD
日航波音747SR-146
日航波音747-300
日航國內線專用的波音747-400D
日航波音747-400
日航波音747-400寰宇一家塗装
日航波音747-400D
日航波音747-200F
日航波音747-100F
機艙等級

2007年12月，日本航空於商務旅客較多的長途航線，引入特選經濟艙。現時這些航線合共提供頭等，商務艙，特選經濟艙以及經濟艙四種等別。而大部分中短距離航線，以及夏威夷與關島等長距離渡假航線，則提供商務艙以及經濟艙兩種等別。同時亦制定各機艙的屬色，頭等為紅色，商務艙為深藍色，經濟艙則為綠色，這些顏色均會應用於機場櫃檯，機票，行李標籤等地方。
機艙等級 > 座椅規格

| 座椅類別 | JAL Suite | JAL Skysleeper SOLO | Shell flat seat neo | Shell flat seat | Skyrecliner | Skyluxe Seat | Millennium Version | Sky Shell Seat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 座距 | 211cm | 200cm | 153cm | 157cm | 129.5cm | 119-127cm | 112-127cm | 97cm |
| 後仰角度 | 180° | 180° | 171°（假平躺） | 170°（假平躺） | 132° | 152° | 139° | - |
頭枕: ○
腳踏: ○
| 腰墊 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | × |
| 座椅殼 | ○ | ○ | ○ | ○ | × | × | × | ○ |
| 電動輔助 | ○ | ○ | ○ | ○ | × | × | × | × |
| 高檯 | ○ | ○ | ○ | ○ | × | × | × | × |
| 酒吧台 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | × | × | × |
| 電腦電源 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | × | △（只有738） | ○ |
娛樂系統: ○
| 扶手下儲存空間 | ○ | ○ | ○ | ○ | × | × | × | × |
LAN線: ×
| USB・RCA插頭 | × | × | △（只有787-8） | × | ○ | × | × | × |
閱讀燈: ○
| 配備機種 | A350-1000,777-300ER | - | 787-8 | 777 | 767-300ER | 767 | 777/767/738 | 777 |
機種簡稱：A350-1000…351、787…787-8、787-9、777…777-300 (ER) /-200 (ER)、767…767-300 (ER)、738…737-800
機艙等級 > 經濟艙

日本航空所有波音777、波音767-300ER與波音737-800机型的座椅均配置個人娛樂系統，稱為MAGIC，乘客能夠隨時揀選喜愛的節目播放。2008年8月，於長途航線使用的波音777-300ER引入新座位，個人螢幕擴大至9寸，而新引入的波音767-300ER、波音777-300ER與波音787-8的個人螢幕則為10.6寸，新座位同時引入吊床式頭枕。座距雖然不變，但由於坐墊較薄，減低舒適度，座椅除可向後傾外，坐墊亦可向前滑動，令座椅的腿部空間增加。
波音777-200ER的經濟客位
配備MAGIC娛樂系統的波音777-200ER經濟客位
日本國內線的波音777機艙
工會

日本航空的工會，由地勤，維修，機師，空中服務員等各職位組成，資方派系有一個，自主派系有五個，合共六個工會。
資方派系的工會為JAL工會，採取勞資協調路線，不主張工業行動，由地勤與空中服務員組成，截至2015年3月31日，該工會有7177名會員，為現時日本航空最大工會。
自主派系有五個，分別為：
日本航空工會（日本航空工會與日本航空日本工會合併，日本航空工會前身為日航工會，自1951年起為日航第一個工會）
成員：地勤
成員人數：472人（截至2015年3月31日）
註：當時日本航空工會的小倉寛太郎，為《不沉的太陽》故事中主角恩地元的原型。
日本航空機長工會（機長在日本航空體制內被歸類為管理職級）
成員：機組人員
成員人數：458人（截至2015年3月31日）
日本航空前任飛行工程師工會（2009年7月日本航空的波音747-300退役後，日航內已沒有需要飛行工程師的飛機）
成員：地勤（前機組人員）
成員人數：20人（截至2015年3月31日）
日本航空服務員工會
成員：地勤，機組人員
成員人數：1270人（截至2015年3月31日）
日本航空空中服務員工會
成員：空中服務員
成員人數：367人（截至2015年3月31日）
他們各自有自己的立場和主張，但進行勞資談判時，多數會聯合與資方對話，日本航空將這五個工會合稱為「五工會」。
事件 > 劫機

1970年3月31日，日本航空351號班機一架波音727-100（註冊編號：JA8315）從東京往福岡，被九名日本赤軍成員劫機，四日後全機乘客及機組人員分別於福岡機場及金浦機場被安全釋放，劫匪最後成功流亡北韓平壤。
1973年7月23日，日本航空404號班機，一架波音747-246B（註冊編號：JA8109）從阿姆斯特丹經安克雷奇飛往東京，被日本赤軍和解放巴勒斯坦人民阵线成員劫持至班加西，機上人員被釋放後，飛機被炸燬。
1977年9月28日，日本航空472號班機，一架道格拉斯DC-8從巴黎經孟買往東京，在中停地孟買起飛後被日本赤軍劫持至孟加拉首都達卡。
事件 > 故障

1982年9月17日，日本航空792號班機，一架道格拉斯DC-8（註冊編號：JA8048）從上海虹橋往東京，在虹橋國際機場起飛後9分鐘出現了多個機件發出的警告，機員決定折返虹橋國際機場緊急降落，航機高速降落在36跑道並衝出跑道直到排水渠附近才停下。
1991年10月2日，日本航空10號班機（東京-芝加哥）為一架波音747-246B（註冊編號：JA8161），在東京一帶發生進氣管爆裂，機身裂開一個長1米，寬0.7米的洞，飛機放油後返航成田機場，於1992年3月修復。
2013年1月7日，日本航空的波音787-8降落后辅助动力系统（APU）电瓶组件故障，客舱内冒出烟雾。
2013年1月8日，日本航空的波音787-8（註冊編號：JA824J）在波士頓的愛德華·勞倫斯·洛根將軍國際機場於起飛前班機的左翼部分在跑道上發生大量燃油泄漏的狀況，幸好有其他班機目擊此狀況並即時通報塔台，此事件無人傷亡。
2013年1月13日，日本航空的波音787-8在成田國際機場检修时发生漏油。
2014年1月14日：日本航空的一架787客機因鋰電池滲出液體而停飛。
2014年3月8日：日本航空002號班機一架波音787-8在飛行中途儀發出警報，指右引擎可能漏油，轉降夏威夷檀香山國際機場。
2017年9月5日，由东京羽田飞往纽约肯尼迪的日本航空6号班机（波音777-300ER，注册编号：JA743J）在起飞后不久疑似遭遇鸟击，返航羽田机场。