笹津線
歷史 > 富山地方鉄道笹津線時代

在富山鐵道線廢除後，收到許多聲音要求鐵路線復活。在1940年（昭和15年）8月9日，富山電氣鐵道旗下的富南鐵道申請南富山站至笹津站之間的鐵道敷設許可，該申請在二戰期間一直沒有進展。上述提及在戰時，把富山縣內陸上交通運輸公司整合而成的富山地方鐵道方面，在成立當時已經有建設笹津線的計劃。在1947年（昭和22年）4月15日再次申請南富山站至笹津站之間的鐵道敷設許可申請。同年12月1日取得許可。隨後在1948年（昭和23年）3月24日提交了施工許可申請。但是當時正值戰後混亂時期，物資不足加上鐵路敷設工程這個大型建設需要得到駐日盟軍司令部的指示才能進行，使建設工程受到阻礙。為此，以森内清作為代表，為當地居民組織及笹津線期成同盟，與富山地方鐵道一同向駐日盟軍司令部和運輸省請願，最後1949年（昭和24年）10月取得許可。
在1949年（昭和24年）11月10日開始進行鐵路敷設工程。當初鐵路線計劃使用1500伏特的架空電纜，並且與立山線車輛共用。此外，為了擴大富山市的經濟圈，當地居民希望能夠不需要在西町轉乘，讓富山軌道線直通運輸至笹津線內。為此，富山地方鐵道引入了新製的路面電車型車輛De5010形（日语：），該車輛可直通運輸至富山軌道線內。在1950年（昭和25年）7月10日申請把架空電纜電壓降至700伏特。在1950年（昭和25年）9月1日，南富山站至大久保町站之間的第一期線開通。在第二期線方面，由於富山地方鐵道與國鐵在笹津線敷設聯絡線的協議延誤了，因此在1952年（昭和27年）6月21日才開始動工興建，並於同年8月15日啟用。
關於笹津線開始直通至富山軌道線的日期，《富山地方鐵道50年史》指出是1950年（昭和25年）10月1日起實施，但是實際上是同年11月1日起實施。在南富山地區商店提出反對，認為直通運輸會使前往車站的人減少，另外電車駛入狹窄的道路會有安全疑慮，但是由於市長不同意而延遲了直通運輸日期，後來市議會人員進行了試乘會後便解決了這個問題。當初電車只會駛入至西町。在1953年（昭和28年）11月起，富山軌道線櫻町至西町之間進行工程。在工程完成後的1954年（昭和29年）4月1日起，電車駛入至富山站前。
另一方面，從昭和30年代起，全國開始機動化和人口開始減少。在富山縣的情況更為迅速。由富山地方鐵道經營的鐵路線中，運輸人次在1964年（昭和39年）到達高峰後開始慢慢減少。為了解決這個經營危機，會長佐伯宗義在1965年（昭和40年）11月制定「富山地方鐵道基礎設施發展指導方針」，並於翌年1966年（昭和41年）開始實行。特別針對較為嚴重的路線，包括笹津線、射水線、不二越線和上瀧線，提出了改善鐵路路線經營方法的改革方案。當中，把包含富山軌道線在內的所有鐵路線進行集中管理，設置一個「軌道本部」的部門。把已經老化的南富山站進行改建，於該站設置「軌道本部」總部，以及把千歲町車庫與此站的車庫合併在一起。工程1967年（昭和42年）6月在開始，並在翌年1968年（昭和43年）3月完成。自此，笹津線和富山軌道線都是在富山運輛區內管轄，降低了營運成本。
另外在貨運方面，隨著沿線工廠開始改用卡車運送貨物，笹津線的貨運量慢慢下降。在1967年（昭和42年）9月1日，大久保町站和伊豆之宮站廢除貨物起卸業務。在1970年（昭和45年）7月1日，南富山站也廢除貨物起卸業務。使笹津線內的貨運業務只剩下於笹津的敷島紡績專用線。
在1967年（昭和42年）10月10日，笹津線與富山軌道線之間的直通運輸安排中止了。這次的安排為了讓市內交通變得得順暢。同時在笹津線內也增加班次，提供大約20分鐘一班的服務。在此修正起，笹津線南富山站至笹津站之間每日共有46個往返班次。在笹津線歷史中，提供最多班次的時期。另外在此修正中，笹津線上行走的De5010形電動列車於同年9月至12月進行改裝，把控制系統改裝為整體控制。而直接控制的De5000形電動列車則改為只於富山軌道線上行走。
可是在積極改革下，對於社會繼續機動化的效果不大。早於1957年（昭和32年）度已經有赤字的情況。在1964年（昭和39年）度的營業係數達到161這個頂峰，在經過一連串的改革後，虧損情況一度有所舒緩。後來在1968年（昭和43年）度，營業係數為151，1969年（昭和44年）度的營業係數為170，1970年（昭和45年）度的營業係數為157。這顯示出笹津線還未能夠改善赤字的情況。因此，富山地方鐵道在1969年（昭和44年）8月30日實施時間表修正，削減了曾經增加的班次，以削減人手和減少列車行走次數。在這時間表修正的同年，國道41號全線鋪裝完成，進一步帶動沿線地區邁向機動化社會，使用人次進一步減少。
在1971年（昭和46年）5月1日實施了時間表修正，當時改變了過往的運作概念。區分了繁忙時間的運輸班次和基本的運輸班次，以提供一個高效率的時間表，因此日間的班次進一步減少。但是，笹津線累積下來的赤字已經無法進行改善，在這個狀態下，富山地方鐵道的管理將面臨危機。因此在同年5月28日的股東大會上，決定把笹津線、射水線和部分富山軌道線廢除。在同一時期，縣內的加越能鐵道也發表廢除加越線，使沿線居民來失去了生活路線，造成重大影響和不安。當中大澤野町的居民受特別大影響，因此當地發起了大型反對廢線運動，該處的町民組成了反對廢線組織，在町議會也成立了交通對策特別委員會討論這個問題。在富山市內，住在南富山周邊的居民也組成了富山市南部地區笹津線廢除反對同盟會，收集了15,000人的署名反對廢除笹津線。
對於這些反對運動，富山地方鐵道多次解釋，指出當前嚴峻的經營狀況下，廢除路線是唯一出路。反對廢線的主要原因是在冬季期間的陸路交通和使用汽車代行不穩定性。為了解除這些不安，多次製定具體替代巴士服務方案。最後在1973年（昭和48年）8月，富山市同意把路線廢除，在1974年（昭和49年）12月大澤野町以增加巴士班次作為條件，同意把路線廢除。同年12月2日，富山縣、富山市、大澤野町和富山地方鐵道四方簽訂廢除笹津線的協議。在1975年（昭和50年）2月，富山地方鐵道向運輸省申請把笹津線廢除並得到許可。在貨運方面，關於敷島紡績笹津工場在廢線後的貨物處理，敷島紡績與富山地方鐵道希望在國鐵笹津站進行貨物處理。但是國鐵的金澤鐵道管理局表示在富山站設有貨運業務，並且以能力不足為解由，不能夠在笹津線加設貨物起卸服務。金澤鐵道管理局、敷島紡績與富山地方鐵道三方未能達成共識。但是後來國鐵進行讓步，結果敷島紡績的貨物能夠在國鐵笹津站繼續處理。在了這個解決方案，所有關於廢線的問題也解決了。最終在1975年（昭和50年）3月31日把笹津線廢除。
在討論廢線期間的1974年（昭和49年）7月10日，當日發生了水災使熊野川鐵橋的橋腳出現了傾斜的情況，4架電動列車滯留在笹津一方。當時出現了一個危機，就是就著這次的鐵路中斷服務，藉此而把路線廢除。但是在20日後的7月30日終於復修完成，恢複正常運作。接著在1975年（昭和50年）3月31日，當日在富山內發生大雨。在該月29日於展出了「再會笹津線」的招牌，首班列車在早上5時58分從南富山站出發前往笹津站。從中午12時40分起，於南富山站出發的列車都是免費乘坐。在中途站中，一些懷念笹津線的人們無法乘車，只可滯留在月台上。在前日，來自敷島紡績笹津工場專用線的2架貨車轉讓給國鐵，DeKi6502電力機車跑空車回到南富山站，完成最後一次任務。在下午9時54分，從南富山站開出最後一班下行列車，該列車的乘務員被獻花，站內也舉行了告別儀式。而笹津線上最後一班列車是晚上10時32分，從笹津站出發前往南富山站的班次。在上野站進行最後一次路籤交會。最後一班列車載了20名乘客到達終點站南富山站。在南富山站，富山地方鐵道社長熊野宗一，以及一班高層站立在月台上迎接尾班車來臨。熊野在接受北日本新聞的採訪時表示：「我們親手鋪設的鐵軌竟然要拆掉，這真是太諷刺了」。熊野就在這個感慨的時刻迎接尾班車。
在翌日4月1日，於南富山站前和笹津站前均舉行了替代巴士的出發儀式。替代巴士服務方面，主要是把途經國道41號的巴士路線增加班次，以及增加笹津至熊野團地至南富山至富山之間，以及笹津至上袋至南富山之間兩條新路線。一共提供6系統10條路線，共有195個巴士班次以確保有足夠的交通服務。在替代服務的第一日沒有發生任何混亂的情況。