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2026年國際足協世界盃外圍賽 – 歐洲區G組
外部連結

國際足協世界盃官方網站
Qualifiers – UEFA （页面存档备份，存于）, FIFA.com
European Qualifiers （页面存档备份，存于）, UEFA.com
|  论 编2026年國際足協世界盃外圍賽 |
| --- | --- |
 « 2022 
亞洲:  第一圈  第二圈  第三圈  第四圈  第五圈 (附加賽) 
非洲:  第一圈 A組  B組  C組  D組  E組  F組  G組  H組  I組  第二圈 (附加賽) 
中北美洲及加勒比海:  第一圈  第二圈  第三圈 
南美洲:  循環賽 
大洋洲:  第一圈  第二圈  第三圈 
歐洲:  第一圈 A組  B組  C組  D組  E組  F組  G組  H組  I組  J組  K組  L組 
附加賽:  待定
2026年國際足協世界盃外圍賽 – 歐洲區I組

2026年國際足協世界盃外圍賽歐洲區I組是2026年國際足協世界盃外圍賽歐洲區分組賽十二個小組中的其中一組，以決出可出線到2026年國際足協世界盃決賽周的球隊。 I組一共有五支球隊：半準決賽 4  負方（德國或意大利）、愛沙尼亞、以色列、摩爾多瓦和挪威。各支球隊會在2025年3月至11月期間以主客循環制形式進行對壘。然而，由於半準決賽 4 負方（德國或意大利）需要於2025年3月參與國家聯賽A半準決賽，所以他們要到2025年6月才會展開外圍賽賽事。
小組首名可直接晉級世界盃決賽周，而小組次名則可晉級到第二圈（附加賽）。
積分榜

| 排名 | 隊伍 论 编 | 賽 | 勝 | 和 | 負 | 得 | 失 | 差 | 分 | 獲得資格 |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | QF4 負方 (德國 v 意大利) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 晉級2026年國際足協世界盃 |  | — | TBD | TBD | TBD | TBD |
| 2 |  挪威 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 晉身附加賽 |  | TBD | — | TBD | TBD | TBD |
| 3 |  以色列 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |  |  | TBD | TBD | — | TBD | TBD |
| 4 |  爱沙尼亚 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |  |  | TBD | TBD | TBD | — | TBD |
| 5 |  摩尔多瓦 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |  |  | TBD | TBD | TBD | TBD | — |
首場比賽將於2025年3月開始。資料來源：FIFA
排名規則：排名準則
賽事

賽程在2024年12月13日抽籤後確定。 按照歐洲足協所顯示，所有時間均為歐洲中部時間 (CET) 或歐洲中部夏令時間 (CEST) 。假如當地時間不同，會於括號內顯示。
摩尔多瓦  v  挪威
| 摩尔多瓦  | –  |  挪威 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
以色列  v  爱沙尼亚
| 以色列  | –  |  爱沙尼亚 |
| --- | --- | --- |
|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
以色列  v  挪威
| 以色列  | –  |  挪威 |
| --- | --- | --- |
|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
摩尔多瓦  v  爱沙尼亚
| 摩尔多瓦  | –  |  爱沙尼亚 |
| --- | --- | --- |
|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
爱沙尼亚  v  以色列
| 爱沙尼亚  | –  |  以色列 |
| --- | --- | --- |
|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
挪威  v  QF4 負方（德國 v 意大利)
| 挪威  | –  |  QF4 負方（德國 v 意大利) |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
爱沙尼亚  v  挪威
| 爱沙尼亚  | –  |  挪威 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
QF4 負方（德國 v 意大利）  v  摩尔多瓦
| QF4 負方（德國 v 意大利）  | –  |  摩尔多瓦 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
摩尔多瓦  v  以色列
| 摩尔多瓦  | –  |  以色列 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
QF4 負方（德國 v 意大利）  v  爱沙尼亚
| QF4 負方（德國 v 意大利）  | –  |  爱沙尼亚 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
以色列  v  QF4 負方（德國 v 意大利)
| 以色列  | –  |  QF4 負方（德國 v 意大利) |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
挪威  v  摩尔多瓦
| 挪威  | –  |  摩尔多瓦 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
挪威  v  以色列
| 挪威  | –  |  以色列 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
爱沙尼亚  v  QF4 負方（德國 v 意大利)
| 爱沙尼亚  | –  |  QF4 負方（德國 v 意大利) |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
爱沙尼亚  v  摩尔多瓦
| 爱沙尼亚  | –  |  摩尔多瓦 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
QF4 負方（德國 v 意大利）  v  以色列
| QF4 負方（德國 v 意大利）  | –  |  以色列 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
挪威  v  爱沙尼亚
| 挪威  | –  |  爱沙尼亚 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
摩尔多瓦  v  QF4 負方（德國 v 意大利)
| 摩尔多瓦  | –  |  QF4 負方（德國 v 意大利) |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
以色列  v  摩尔多瓦
| 以色列  | –  |  摩尔多瓦 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
QF4 負方（德國 v 意大利）  v  挪威
| QF4 負方（德國 v 意大利）  | –  |  挪威 |
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|  | 報告 (FIFA) 報告 (UEFA) |  |
備註

↑  歐洲中部時間 (UTC+1) 用於2025年3月29日以前和10月26日以後的賽事（比賽日 1–4 和 9–10），而歐洲中部夏令時間 (UTC+2) 用於2025年3月30日至10月25日期間的賽事（比賽日 3–8）。
1 2 3 4  由於以色列—哈馬斯戰爭的發生，以色列主場賽事需要於中立場地舉行，直至另行通知。
參考資料

↑   (PDF). FIFA. 28 November 2024  [28 November 2024].
↑  . UEFA. 14 December 2024  [16 December 2024]. （原始内容存档于2024-12-22）.
↑   (PDF). UEFA. 13 December 2024  [13 December 2024]. （原始内容存档 (PDF)于2024-12-26）.
↑   (PDF). UEFA. 14 December 2024  [16 December 2024]. （原始内容存档 (PDF)于2024-12-25）.
↑  . UEFA.com (Union of European Football Associations). 19 October 2023  [23 November 2023]. （原始内容存档于2023-11-23）.
外部連結

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Qualifiers – UEFA （页面存档备份，存于）, FIFA.com
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亞洲:  第一圈  第二圈  第三圈  第四圈  第五圈 (附加賽) 
非洲:  第一圈 A組  B組  C組  D組  E組  F組  G組  H組  I組  第二圈 (附加賽) 
中北美洲及加勒比海:  第一圈  第二圈  第三圈 
南美洲:  循環賽 
大洋洲:  第一圈  第二圈  第三圈 
歐洲:  第一圈 A組  B組  C組  D組  E組  F組  G組  H組  I組  J組  K組  L組 
附加賽:  待定
普羅克洛斯隕石坑

| 普羅克洛斯隕石坑 |
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阿波罗17号拍摄的图像
坐标: 16°05′N 46°53′E﻿ / ﻿16.09°N 46.89°E﻿ / 16.09; 46.89
直径: 28公里
深度: 2.4公里
余经: 日出时314°
命名来源: 普羅克洛斯
普罗克洛斯陨石坑（Proclus）是月球正面位于睡沼东北边沿的一座年轻撞击坑，约形成于11亿年前的哥白尼纪
，其名称取自古希腊新柏拉图派哲学家、数学家暨天文学家普罗克洛斯(公元410年-公元485年)，1935年被国际天文学联合会正式接受。
描述

该陨坑西侧毗邻已磨损的弗朗茨陨石坑、北面靠近较小的弗雷德霍姆陨石坑，明亮的皮尔斯陨石坑和被淹没的耶基斯陨石坑分别位于它的东北偏东和东南偏东、东南和西南偏南则分布有格莱舍陨石坑和更小的克赖尔陨石坑。普罗克洛斯陨石坑西面濒临爱湾、西北偏北横卧着仁慈湖，更后面是重峦叠嶂的金牛山脉，往东北分布有辽阔的危海，西南则是睡沼，再往前则是和谐湾和广袤的静海。该陨坑中心月面坐标为16°05′N 46°53′E﻿ / ﻿16.09°N 46.89°E﻿ / 16.09; 46.89，直径26.91公里，深约1.94公里。
普罗克洛斯陨石坑外观轮廓明显呈多边形状，东北侧略显平直，整体类似五边形。陨坑壁高出月表不大，但边缘完整清晰，几乎未受到撞击侵蚀，宽坦平整的内壁坑呈现出较高的反照率(仅次于阿里斯塔克斯陨石坑)，并显示有一些坍塌的痕迹，它的东侧内壁坡度约为29°。根据施罗特亮度等级表标准，陨坑内侧壁亮度达到8½°，为月球上最亮的对象之一。普罗克洛斯陨石坑坑壁最大高出周边地形880米，内部容积约478.27公里3。坑底表面崎岖不平，除环坑底分布一些塌落的岩屑堆外，没有其它醒目的地貌结构。
普罗克洛斯陨石坑位于一个延伸距离超过600公里的明亮射纹系统中心，并已被月球和行星观测协会(ALPO)列入《带有明亮射纹系统的撞击坑列表》。该射纹系统分布不太对称，其西北、东北偏北及东北面射纹最突出，而西南弧形区却并没有覆盖喷射物，这表明该陨坑是形成于一次低角度的(10°-15°)撞击。
该陨坑也是月食期间曾记录到其表面温度发生异常的撞击坑之一，这主要是其地质龄不长，表面尚未形成能产生隔热作用的表岩屑覆盖层所致。
普罗克洛斯陨石坑东北偏北100公里处曾是阿波罗计划的备选着陆点，但后来因阿波罗17号任务选择了地质多样性的陶拉斯-利特罗谷而被放弃。
月球瞬变现象

当月球被地球阴影遮敝时，在普罗克洛斯陨石坑中曾观察到有亮光闪烁的月球瞬变现象。
卫星坑

按惯例，月图上最靠近普罗克洛斯陨石坑的陨坑将在其中心点旁标注一字母来识别它们。
| 普罗克洛斯 | 纬度 | 經度 | 直徑 |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 13.4° N | 42.3° E | 15公里 |
| C | 12.9° N | 43.6° E | 10公里 |
| D | 17.5° N | 41.0° E | 13公里 |
| E | 16.6° N | 40.9° E | 12公里 |
| G | 12.7° N | 42.7° E | 33公里 |
| J | 17.1° N | 44.0° E | 6公里 |
| K | 16.5° N | 46.2° E | 16公里 |
| L | 17.1° N | 46.4° E | 9公里 |
| M | 16.4° N | 45.2° E | 8公里 |
| P | 15.3° N | 48.7° E | 30公里 |
| R | 15.8° N | 45.5° E | 28公里 |
| S | 15.7° N | 47.9° E | 18公里 |
| T | 15.4° N | 46.7° E | 21公里 |
| U | 15.2° N | 48.0° E | 13公里 |
| V | 14.8° N | 48.3° E | 19公里 |
| W | 17.5° N | 46.2° E | 7公里 |
| X | 17.7° N | 45.1° E | 6公里 |
| Y | 17.5° N | 44.9° E | 8公里 |
| Z | 17.9° N | 44.7° E | 6公里 |
卫星坑"普罗克洛斯 F"于1976年被国际天文学联合会更名为克赖尔陨石坑.
卫星坑"普罗克洛斯 A"、"普罗克洛斯 D"、"普罗克洛斯 G"和"普罗克洛斯 J"已被月球和行星观测协会(ALPO)列入《内侧壁带有深色辐射纹的撞击坑列表》。
卫星坑"普罗克洛斯 D"
卫星坑"普罗克洛斯 G"
参考资料

1 2  Apollo 15 Preliminary Science Report (NASA SP-289), Chapter 25, Part J, Preliminary geologic map of the region around the candidate Proclus Apollo landing site by Don E. Wilhelms, 1972
↑   (PDF).   [2017-06-06]. （原始内容存档 (PDF)于2013-02-20）.
↑  .   [2017-06-06]. （原始内容存档于2018-07-04）.
1 2 3  Lunar Impact Crater Database
↑  .   [2017-06-06]. （原始内容存档于2018-06-26）.
↑  List of craters with a bright system of rays of the Association of Lunar and Planetary Astronomy (ALPO) 的存檔，存档日期2016-03-04.
↑  Apollo 15 Preliminary Science Report (NASA SP-289), Chapter 25, Part K, Geologic sketch map of the candidate Proclus Apollo landing site by Baerbel Koesters Lucchitta, 1972
↑  List of craters with dark radial bands of the Association of Lunar and Planetary Astronomy(ALPO) 的存檔，存档日期2013-12-03.
另请参阅

Andersson, L. E.; Whitaker, E. A. . NASA RP-1097. 1982.
Blue, Jennifer. . USGS. July 25, 2007  [2007-08-05].
Bussey, B.; Spudis, P. . New York: Cambridge University Press. 2004. ISBN 0-521-81528-2.
Cocks, Elijah E.; Cocks, Josiah C. . Tudor Publishers. 1995. ISBN 0-936389-27-3.
McDowell, Jonathan. . Jonathan's Space Report. July 15, 2007  [2007-10-24].
Menzel, D. H.; Minnaert, M.; Levin, B.; Dollfus, A.; Bell, B. . Space Science Reviews. 1971-06, 12 (2). Bibcode:1971SSRv...12..136M. ISSN 0038-6308. doi:10.1007/BF00171763 （英语）.
Moore, Patrick. . Sterling Publishing Co. 2001. ISBN 0-304-35469-4.
Price, Fred W. . Cambridge University Press. 1988. ISBN 0521335000.
Rükl, Antonín. . Kalmbach Books. 1990. ISBN 0-913135-17-8.
Webb, Rev. T. W.  6th revision. Dover. 1962. ISBN 0-486-20917-2.
Whitaker, Ewen A. . Cambridge University Press. 1999. ISBN 0-521-62248-4.
Wlasuk, Peter T. . Springer. 2000. ISBN 1852331933.
普罗克洛斯陨石坑的周边，月球勘测轨道飞行器拍摄。
美国宇航局阿波罗15号拍摄的普罗克洛斯陨石坑，请注意其突出的射紋系統。
阿波罗11号拍摄的普罗克洛斯陨石坑，显示了延伸至危海中的射纹线。
阿波罗15号拍摄的斜视图，显示了坑内的细节，箭头所指处是一块约200米的巨岩。
周边卫星坑图.
德国铁路406型电力动车组

| 德国铁路406型电力动车组 |
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一列ICE-3M型动车组于法兰克福
概覽
類型: 电力动车组
型號: 德国铁路407型
原產國:  德国
製造: 西门子交通集团、庞巴迪运输
產量: 17组
車輛編號: DB 4601–4613（含空隙） NS 4651–4654 DB 4680–4685（改造）
製造年份: 自1997年起
主要用戶: 德国铁路、荷兰铁路
技術數據
列車編組: 4M4T
編組長度: 200.84m
車體: 2,950mm
車體高度: 3,890mm
編組重量: 488t
軸重: 16t
轨距: 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）mm
編組: 425人
營運速度: 320km/h
設計最高速度: 330km/h
試驗速度: 354km/h
供電制式: AC 15kV 16.7Hz AC 25kV 50Hz DC 1.5kV DC 3kV
牽引功率: 8,000 kW（交流电） 4,300 kW（直流电）
制動方式: 再生制动、涡流制动、盘式制动、弹力制动（德语：）
安全防護系統: Sifa（德语：）、ETCS、LZB（德语：）、PZB（德语：）、ZUB 121（德语：）、TVM（德语：）、Integra（德语：）、ATBL、应答器
德国铁路406型电力动车组（德語：）是德国铁路的ICE列车中，被归类为ICE-3列车家族的其中一款型号。它可兼容多种电压制式，与其后续型号407型类似，但不同于较老的型号403型。
11列被称为ICE-3M的动车组（包括4组由荷兰铁路持有）主要负责担当前往阿姆斯特丹及布鲁塞尔的服务。另有6组列车在2007年被转化为ICE-3MF，主要用作前往巴黎的跨境运输。每列全长200米的动车组共由八节车厢构成，并自2000年起投入载客运营。由于获得了最高速度可达330公里/小时的适航许可证，406型动车组也是德国运行速度最快的电力动车组。在常规运营中，列车按计划于德国境内可达300公里/小时，于法国境内则为320公里/小时。
变体

参见：ICE-3列车
406型动车组是作为ICE-3列车概念的一部分，自1994年起被德国铁路委托订购。
变体 > ICE 3M

为了能够在境外铁路运营商的线路中运行，德国铁路委托制造商开发了ICE-3M列车（M代表多电压制式（德语：））。通过配备多种电压制式及自动列车保护装置（德语：），列车得以在不同的欧洲国家中运行。但列车在直流电制式中的最高速度被限制在220公里/小时。这些动车组主要用于德国、比利时和荷兰之间的跨境运输。
变体 > ICE 3M > 运作

1999年3月，由荷兰铁路持有的首列ICE-3M列车的两节端部车厢开始在韦格贝格-韦登拉特试验中心（德语：）进行测试。它的首次载客运行是在2000年6月1日至10月31日期间，作为2000年世界博览会的“世博快车（）”使用。其运行区间为阿姆斯特丹经奥斯纳布吕克往返于汉诺威。首批交付的ICE-3M列车有3组。至2000年10月初，已有6组406型动车组可供运营。
自2000年11月起，列车在荷兰被纳入定期运用计划。在原本的欧城列车班次中，阿姆斯特丹及科隆之间开行有每两小时一班的频率，另有一对列车从法兰克福到发。而自10月24日起，406型动车组开始完全接管这两对欧城列车的交路。至2001年8月，ICE-3M列车全数完成交付。
2001年2月22日，ICE-3M列车在柏林至沃尔夫斯堡区间的运行最高速度达到355公里/小时。
为了获得瑞士的适航证，一列ICE-3M动车组于2000年12月上旬前往瑞士。其中涡流制动和紧急制动（德语：）在瑞士境内均不提供使用。在2001年5月1日至15日期间，ICE-3列车的制造商联盟在当地进行了更多的测试运行。此外，列车还前往圣哥达山口的南坡进行测试。在格劳霍尔茨隧道（德语：）内，列车的最高速度超过了200公里/小时。2001年底，列车又分别在瑞士、比利时和法国进行了适航试验。六个月后，瑞士对其颁发了适航许可证。然而，将列车原有的自动列车保护装置转换为当地要求的歐洲列車控制系統（）的计划由于成本原因而未实现，因此这项适航证最终也未及使用。
变体 > ICE 3M > 构造

德国铁路及荷兰铁路分别拥有13组和4组ICE-3M列车。全部17组列车主要集中在德国与荷兰（自2000年10月23日起开办）及比利时（自2002年12月15日起开办）之间的跨境运输。只有很少的ICE-3M列车用作德国国内的运营。最初德国铁路是订购了10组四电压列车（406型）和3组三电压列车（405型）。但三电压列车已在1997年被转换成四电压列车。
4651号至4654号动车组为荷兰铁路的资产。荷兰铁路是在1995年底宣布，作为合作意向书（德语：）的一部分，希望能以2.1亿德国马克的价格购买6组ICE列车。这是ICE列车首个来自德国境外的订单。荷兰铁路最终订购了4组列车。
这些配属于瓦特赫拉夫斯梅尔车辆段的荷兰铁路列车仅在外观上与德国铁路的ICE-3M列车有所不同：它们在车头以荷兰铁路的标识取代了德国铁路的标识，并沿用了红色的装饰条纹；餐车漆有的红色“（舱内餐厅）”字样也被替换为蓝色的“（餐厅）”字样，因为Bord在荷兰语中意指“盘子”。4653号和4654号动车组拥有可在比利时运行的适航证，而4651号及4652号动车组则仅可在荷兰及德国境内运行。
ICE-3M列车的结构外观与403型动车组类似。28/38号和27/37号车厢（一等座席）紧接着的是26/36号（二等座席）和25/35号车厢（餐车），随后的24/34号至21/31号车厢则均为二等座席。为了容纳ICE-3M列车所搭载的多电压组件，乘客车厢内的一些座席必需改造为配电机柜。因此，列车座席会比仅在德国境内运营的版本更少。在交付时，ICE-3M列车共提供136个一等座席和244个二等座席；餐车则包括24个座席。座席数量随着后来进行的改造而有所变化。
这些车辆均配备了6副（2x3）受电弓，并且适用于以下铁路网络：
2号及7号车厢：DSA380D型受电弓（与403型动车组相同），适用于德国铁路/奥地利联邦铁路（15千伏交流电压（德语：））及荷兰铁路（25千伏交流电压）
3号及6号车厢：DSA350G型受电弓，适用于荷兰铁路（1.5千伏直流电压（德语：））及比利时国家铁路既有线（3千伏直流电压）
4号及5号车厢：DSA380F型受电弓，适用于法国国家铁路（25千伏交流电压）、瑞士联邦铁路（15千伏交流电压）及比利时国家铁路高速线（25千伏交流电）
大量的附加组件，例如限制器和换流装置被内置于变压器车厢之中。直流电压（德语：）中间回路（德语：）和逆变器可以在交流电制式中运行。
2000年9月，ICE-3列车获得直接穿越德国及荷兰边境而无需停站的适航许可。据制造商介绍，这是全球首个克服了边境停站问题的高速列车。同年10月至12月期间，4608号动车组在比利时的既有线路和新造线路中完成了全面的测试程序。从2002年初开始则进行了另一阶段的测试，其中包括重联列车的运用。同年，列车在3千伏电压制式下的最高速度被暂定为160公里/小时。随后在2003年，列车获得了在比利时高速铁路网络中运行的适航证。2003年12月8日，列车在当地进行270公里/小时的试运行时首次引发了道砟飞溅（德语：）问题。
自2004年12月12日起，列车在新造的比利时2号高速铁路中被允许按250公里/小时的最高速度运行。由于道砟问题，更高速度的授权初步被排除。在比利时的整个适航申请过程共历时七年完成。在2009年6月14日起生效的运行图调整中，ICE-3列车又获准进入比利时3号高速铁路。有5列动车组自2008年底开始，加装了该线路所要求的ETCS设备（每节端部车厢从而增加了300公斤的额外重量），它们在3号高速铁路投入运营前完成了约70次试运行。
为了在比利时达到重联和300公里/小时运行的计划，列车于2010年秋季在布鲁塞尔至列日的新造线路之间，进行了为期两周的试运行。但它们在重联运行时引发了严重的道砟飞溅。
当新的407型动车组于2013年投入运营后，现有的406型车队将主要在德国及荷兰之间使用。
变体 > ICE 3MF > 技术改造

两节端部车厢需要分别加装两个新的设备机柜，以容纳相应的列车控制系统TVM（德语：）和行驶记录仪ATESS。一等车厢中有2个、二等车厢中有4个座席被取消。用于法国既有线路的列车控制系统KVB（德语：）被纳入现有的ATBL（德语：）机柜。法国设备的天线及应答器被安装在底板之下。2号及7号变压器车厢则设有3个组用于ATESS的记录轮对。在4号车厢（餐车）及5号车厢新设的电子柜被用来收纳用于检测车顶线路故障的Sibas（德语：）控制设备。这个系统是用于检测法国路网高压线中的故障电流。当故障电流超过上限时，两条车组之间的顶线会自动分离，降低相关的受电弓，并防止再度提升。用于其它故障电流和车顶电压互感器的系统也已加装。在改造的过程中，主变压器已被替换为绝缘和致冷材料。
为了防止道砟飞溅所造成的损伤，列车在改造时也优化了空气动力学性能。在一些关键点，例如车厢通道从转向架至车厢中部以及传动转向架的下方，均加装了挡风板和塑料涂层。这些设计都是旨在保护敏感的关键组件（传动器、齿轮箱和电缆线）免受气压湍流造成的道砟飞溅所侵袭。
驾驶室在进行法国改造的过程中发生了许多变动。两端驾驶室的车门内侧通过一个球形把手锁定；在紧急状态下，即便是门关闭时也可通过门把手开启。用于GSM-R的箱型列车无线电（德语：）设备则被替换为403型动车组的装置（MESA 23型）。新系统需要安装7个新的干扰开关。驾驶台也得到了许多变化。一个新的按钮开关被固定在驾驶台的左侧，它可在必要时提供紧急制动。左侧的上方为列车控制系统KVB及RSO的显示及操作设备。法国列车控制系统TVM的显示及操作设备则被安装在驾驶台中部的上方。两台CAB显示屏负责将信息通过各自的9个光区传送至TVM电脑端口，并各自拥有三种区块划分：最高速度（）、预警速度（）及执行速度（）。在常规操作期间，指令变量是通过中间偏左的A端口显示，只有在A端口发光元件故障的情况下，才会通过中间偏右的B端口显示。此外，右侧还会显示更多的其它信息，例如分相区。驾驶台右侧除了以往的ATBL显示及操作设备外，还设有TVM的测试开关以及连接报警信号SAL的发光按钮开关。
列车的控制技术以及火车司机的监控能力已经扩展到更多的功能。因此，在法国线路运行中，紧急列车停止装置（德语：）（）会在30秒内无应答后自动紧急呼叫。同时，火车司机也将以手动方式开启报警信号SAL（，即紧急发光信号）。而车头灯中的两盏示宽灯会开始循环闪烁，顶部灯则维持长亮。在Sifa装置失效的情况下，火车司机还可以开启与Sifa相对应的VACMA装置。
使用TVM列车保护装置也可以使列车在分相区自动关闭牵引力、主开关和降低受电弓。在列车通过分相区后，保护系统会被重新激活。列车组态的相关数据以及必要的技术体系状态均会被传送至列车保护装置；与此相反，中央列车控制设备的状态信息以及特殊的要求（例如分相区）则会被传送至列车控制系统。在法国的线路中，列车的通讯装置会被自动切换为新加装的、介乎于列车无线电和GSM-R数字对讲机之间的应答协调器（）。
受电弓在法国可以在驾驶室自动变换，它要求列车必须处于静止状态并且没有通电。只有在运行方向尾部的受电弓升起时，列车才被允许以320公里/小时的速度运行。若使用运行方向前部的受电弓，其最高速度会被自动限制为300公里/小时。由于安装在4号及5号车厢的受电弓间距较小，它们在运行中会被锁定，无法同时升弓。
法国国家铁路的线路共提供三种电压等级（1.5千伏、25千伏既有线、25千伏高速线）。列车将根据自身的配置对所选择的供电系统以及运行线路等级（既有线及高速线）来设定电压上限（德语：）。因此，ICE-3MF列车被设定为适用于25千伏线路、160至450安培之间的单组运行。
涡流制动可以在法国高速铁路东线使用，并且无需计算制动配重（德语：）。它仅适用于25千伏的供电系统，并在列车保护装置TVM生效后或紧急制动生效后的适当间隙中启动。它会在220公里/小时以上的速度中生效，并且其效能可以降低约一半的车速。
列车的乘降门已按低站台和紧急疏散的要求作出调整。除了关门外，完全开启的车门和车梯也被纳入监控的范围之中。
前景

为了应对前往伦敦运输的可能性，有一列ICE-3列车于2010年10月19日完成了在英法海底隧道的试运行。根据德国铁路在2010年公布的规划阶段，商业运营应该在2013年12月实现。但该公司在2011年12月又宣布，前往伦敦的定期服务将会被至少推迟到2015年底。
车组及命名

| 车号 命名  | 投入运营 （现状） | 境外 适航证 | 改造或升级 | 备注 |
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| Tz 4601 | 2001-07-25 （运营中） | 比利时 (ETCS)，荷兰 |  |  |
| Tz 4602 | 2001-07-30 （运营中） | 比利时 (ETCS)，荷兰 |  |  |
| Tz 4603 曼海姆 | 2000-08-12 （运营中） | 比利时 (ETCS)，荷兰 |  |  |
| Tz 4604 | 2000-08-11 （运营中） | 比利时 (ETCS)，荷兰 |  |  |
| Tz 4605 维尔茨堡 | 2000-11-01 （已除役） |  | 改造为Tz 4680 2006年7月17日 |  |
| Tz 4606 兰河畔林堡 | 2002-12-24 （已除役） |  | 改造为Tz 4683 2006年11月8日 |  |
| Tz 4607 汉诺威 | 2000-11-01 （运营中） | 比利时 (ETCS)，荷兰 |  | 该车组与403型动车组的318号车一同成为科隆—法蘭克福高速鐵路在2002年7月25日开业时的首发列车。 |
| Tz 4608 | 2001-05-03 （已除役） |  | 改造为Tz 4681 2006年7月18日 | 首列于2003年7月7日抵达巴黎的ICE列车，并在当地象征性的与TGV列车进行机械重联，以说明欧洲高速铁路的紧密结合。 |
| Tz 4609 科隆 | 2000-12-22 （已除役） |  | 改造为Tz 4682  2006年4月13日 |  |
| Tz 4610 法兰克福 | 2000-09-20 （运营中） | 比利时 (ETCS)，荷兰 |  |  |
| Tz 4611 杜塞尔多夫 | 2000-05-26 （运营中） | 比利时 (ETCS)，荷兰 |  |  |
| Tz 4612 蒙塔鲍尔 （2002.12.19至2006.9.17） 福尔巴克-洛林 （2006.9.17至2007.1.20） | 2000-05-25 （已除役） |  | 改造为Tz 4684 2007年1月20日 |  |
| Tz 4613 施韦比施哈尔 | 2000-05-26 （已除役） |  | 改造为Tz 4685 2007年4月28日 |  |
| Tz 4651 阿姆斯特丹 | 2000-10-20 （运营中） | 比利时 (ETCS)，荷兰 | 406 751号车厢被替换为406 781号车厢 | 荷兰铁路持有 |
| Tz 4652 阿纳姆 | 2000-10-13 （运营中） | 比利时，荷兰 |  | 荷兰铁路持有 |
| Tz 4653 | 2000-06-07 （运营中） | 比利时 (ETCS)，荷兰 |  | 荷兰铁路持有 |
| Tz 4654 | 2000-10-23 （运营中） | 比利时，荷兰 | 4654号车组受损的406 554号及406 654号车厢于2011年12月被替换为原4681号车组的406 581号及406 681号车厢 | 4654号车组于2011年1月11日在荷兰的阿纳姆至埃默里希区间的一个道岔与货运列车相撞，导致ICE列车的前车出轨，第二节车厢也遭到损坏。造成灾难的原因是铜缆被盗。自2012年1月1日起，它被归入德铁长途运输的账目，并不再由荷兰铁路持有。 |
| Tz 4680 维尔茨堡 | 2006-07-17 （运营中） | 法国，荷兰 |  | 于2007年5月25日受邀完成经法国高速铁路东线前往巴黎的首航。 |
| Tz 4681 | 2006-07-18 （已除役） | 法国，荷兰 |  | 2010年8月17日，正执行ICE9556次列车（法兰克福-巴黎）的4681号动车组在曼海姆-萨尔布吕肯铁路的兰布雷希特与一辆垃圾车相撞，并坠下路基。当地的限速为100公里/小时，而碰撞发生时的车速约为81公里/小时。动车组的前两节车厢脱轨并被损毁，而前端的端部车厢完全开裂。共有18人受到不同程度的伤害。据粗略估计，列车损失至少高达150万欧元。406 081号及406 181号车厢被报废。弗兰肯塔尔区域法院（德语：）在2013年初达成和解，据此，废物管理企业的保险公司将承担1,200万欧元损失中的一半费用。林登贝格市也承担280万欧元的保险赔偿，其余的保险赔偿则由德国铁路负责。三家保险公司的律师同意这项和解协议。遭到严重损坏的动车组将由一列407型动车组所取代。  4681号动车组是在2007年6月10日于法兰克福成为首个担当定期班次前往巴黎的ICE列车。 |
| Tz 4682 科隆 | 2006-04-13 （运营中） | 法国，荷兰 |  | 2008年5月16日，正执行ICE9554次列车的4682号动车组在法国高速铁路东线行驶接近巴黎时，有一节车厢起火燃烧。大约300名乘客被迫疏散至开放的线路上，并换乘TGV替代列车晚点三小时抵达巴黎。同时，线路也因火势而自16时40分起关闭两小时。造成起火的原因是牵引电动机的一个轴承损坏。受影响的4682号动车组直至2008年12月底才恢复运营。 |
| Tz 4683 兰河畔林堡 | 2006-11-08 （运营中） | 法国，荷兰 |  |  |
| Tz 4684 福尔巴克-洛林 | 2007-01-20 （运营中） | 法国，荷兰 |  | 2008年7月8日，正执行ICE9555次列车由巴黎返回法兰克福的4684号动车组在凯泽斯劳滕附近以约100公里/小时的速度与一辆建筑工程车相撞，并陷入碎石中。4684号动车组有6节车厢遭到损坏。而车内约400名乘客则无人受伤。经过线路关闭约2小时候，受损的列车得以自行继续前往凯泽斯劳滕。事故发生后，当局临时决定将4682号及4684号动车组的可用车厢共同组成一列车组继续运营。 |
| Tz 4685 施韦比施哈尔 | 2007-4-28 （运营中） | 法国，荷兰 |  | 于2010年10月成为首列通过英法海底隧道前往伦敦的ICE列车。 |
参考资料

（德文）Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
（德文）Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7
ICE-3M列车于兰河畔林堡。多电压制式列车的运用使得ICE网络得以从国内向法国扩张。
漆于ICE-3M车身上的荷兰铁路旧标识。该公司共拥有4组同款列车。
荷兰的ICE-3M列车于法兰克福
ICE-3M列车于荷兰铁路的一个车辆段内
ICE-3MF列车与TGV列车停靠在巴黎东站
额外配备的金属圈可供警察镣铐乘客
旅客信息系统正显示列车在法国高速铁路东线运行时的实时速度
ICE-3MF驾驶室以及驾驶台中被遮掩的TVM显示器
法国的列车保护装置被内置在车厢内部的电子柜中
通过安装额外的裙板，车厢连接处之间的间隙已被缩小
在转向架区域额外安装的裙板（红色框内）能有效防止道砟飞溅侵袭
魏珽

| 魏珽 |
| --- | --- |
大明
籍貫: 直隸廬州府合肥縣 羽林前衛官籍
字號: 字直甫
出生: 弘治五年（1492年）二月初一日 
逝世: 卒年不詳 
配偶: 娶彭氏，繼娶高氏
出身
 正德十一年丙子科舉人  正德十六年辛巳科同進士出身 
魏珽（1492年—？），字直甫，羽林前衛官籍，直隸廬州府合肥縣人，明朝政治人物。
生平

正德十一年（1516年）丙子科順天鄉試第一百十二名舉人，十六年（1521年）中式辛巳科會試第三十七名，三甲第三名進士。任戶部郎中，因事謫溫州府通判，調東昌府通判。
家族

曾祖魏仁；祖父魏泰；父魏洹，贈奉直大夫鴻臚寺左少卿。母金氏（封宜人）。慈侍下。兄魏璄（太常寺卿）、魏珣。
梁鹤鸣墓

| 梁鹤鸣墓> 佛山市文物保护单位 |
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地址: 三水区白坭镇龙池乡的东村
分类: 古墓葬
时代: 1588
认定时间: 1983年
梁鹤鸣墓位于中国广东省佛山市三水区白坭镇龙池乡的东村，建于1588年，1983年公布为三水市文物保护单位，2006年10月25日列入第四批佛山市文物保护单位。
弗赖堡火车总站

弗赖堡火车总站（德語：）是德国弗赖堡行政区在铁路运输方面最重要的枢纽车站。有莱茵河谷铁路（德语：）（曼海姆－巴塞尔）、赫伦谷铁路（德语：）（弗赖堡－多瑙艾辛根）和布赖萨赫铁路（德语：）（弗赖堡－科尔马）在此交汇。
车站位于弗赖堡旧城（德语：）西缘的俾斯麦大道（）5－7号，距离弗赖堡主教座堂以西约1公里。同样设在这条街上的还有弗赖堡音乐厅（德语：）、多家酒店、弗赖堡爵士之家（德语：）以及自2008年起在铁路沿线修建的复合型写字楼“”。带有罗马复兴（德语：）元素的首座圆拱式（德语：）车站大楼（德语：）建于1845年，当它在1944/45年间被摧毁后，当局又以一座临时性建筑延用了超过50年。后者直至千年之交（德语：）才被一座集成了购物中心、酒店和写字楼的到发厅（德语：）所取代。
根据商品检验基金会（德语：）在2011年的报告，该站在德国20座主要车站的准点率中排名第2，仅次施特拉尔松德火车总站。
历史 > 19世纪的兴建及落成

在1838年，地位特殊的巴登议会（德语：）决定修建一条由曼海姆至巴塞尔、纵贯巴登大公国全境的巴登主线（德语：）。但在国务大臣路德维希·格奥尔格·冯·温特（德语：）于1838年2月13日提出的首份法律草案中，并没有包含路线途经地点的信息。该草案被提交至一个委员会进行审议，并在3月5日公布详细的审议结果。议员卡尔·格奥尔格·霍夫曼（德语：）在草案的答辩期间提出，除其他事项外，弗赖堡若不能在线路中获得保留，所需的额外支出将高达500,000古尔登。因此，在利奥波德大公于1838年3月签署生效的草案的最终版本，即在《从曼海姆至巴塞尔附近瑞士边境铁路建设法案》（）中，明确规定了弗赖堡将成为待建铁路线的途经点。
由于议员约翰·格奥尔格·杜特林格（德语：）将这一时期的弗赖堡形容为“整个巴登高地（德语：）的商业及交通中心”，这反而造成了更多的政治辩论，并为铁路规划方案带来了比起其它任何巴登大公国城市更高的关注度。议员卡尔·弗里德里希·内本尼乌斯（德语：）对于最初在奥芬堡至巴塞尔区间接入弗赖堡的单线铁路提出了两项主要的质疑：弗赖堡非但不处于曼海姆至巴塞尔相对距离中最短的直线上，而且海拔高度也比位于莱茵河谷铁路（德语：）沿线的其它城市更高，尤其是比该市以北25公里处的肯钦根高出了92.4米。
作为替代线路，剔除了弗赖堡后无论是从里格尔至哈特海姆或是从肯钦根至比恩根（德语：）的走向距离都会比原来要短得多。此外，这些方案还不会涉及从弗赖堡湾（德语：）至黑森林山脚的爬坡路段，从而只有较小的高度差。据弗赖堡议员在辩解中表示，线路本身只会绕行其附近的弗赖堡周边地区，但不会经过戈滕海姆或乌姆基尔希。因此线路必需克服自奥芬堡开始的365英尺以及至瑞士边境的54英尺净坡度，而斜率超过5‰的坡度则会对铁路运输本身带来很大的局限性。
委员会最初提出路线在曼海姆、弗赖堡和施林根同时动工的建议在当时未能履行。当局希望等待从曼海姆始建的线路中获得经验以便于施工，并在路线走向方面保留一定程度的灵活性。而根据1838年生效的法案，建设工程应至少立即展开前期筹备工作，因为“路线的进展已无处可停”。在列亨（德语：）、即如今5号高速公路行经的区域内设立客运车站的提案由于距离弗赖堡市中心太远而被否决，当局遂决定将轨道设施建于城市以西、位于原沃邦式人造要塞的平地上。这里有足够的空间用于广泛的铁路网络。但该解决方案需要建立斜率为1:171（5.8‰，另一说5.3‰）的坡度，这也是整个巴登主线最大的坡度。唯一可行的是当局从科德林根便开始平整土地，并以这种方式一直向南延伸至沙尔施塔特。
铁路线于1844年6月1日修通至奥芬堡，那里自1841年起便开始了从里格尔至弗赖堡区间的施工。1843年，当弗赖堡车站举行奠基仪式之际，当局将1台由卡尔斯鲁厄机械制造厂（德语：）生产的“莱茵号（）”机车经由公路运送至弗赖堡。1845年7月22日，首列6节编组的试验性列车开往弗赖堡，它由巴登IIIc型（德语：）“凯撒斯图尔号（）”机车牵引。另一项试运行则在随后发生于7月26日，一列由巴登V型（德语：）“开普勒号（）”机车牵引的21节车厢满载着约700名乘客抵达弗赖堡。
1845年7月30日，利奥波德大公及其儿子弗里德里希王子到场宣布车站正式开业。除了巴登外交大臣亚历山大·冯·杜施（德语：）、内政大臣卡尔·弗里德里希·内本尼乌斯和弗里德里希·雷蒂希（德语：）等政客外，弗赖堡市长以及来自城市卫队（德语：）的官员也出席了开业庆典，此前他们均已搭乘由“策尔林格号（）”机车牵引、有禁卫团（德语：）进行音乐伴奏的特别列车穿越了整条线路。当列车在12:40分抵达弗赖堡时，市长弗里德里希·瓦格纳（德语：）在当时尚未完工的车站大楼（德语：）内迎客，而设于施罗斯贝格山（德语：）上的加农炮也鸣放礼炮志庆。早在1845年8月，已有1,474名抵达旅客和1,682名出发旅客利用巴登主线搭乘新设立的普快列车服务进出弗赖堡，此后这些列车每日开行5班。尽管弗赖堡至奥芬堡之间的驿站马车服务随着铁路的开通而停办，但它们在弗赖堡至巴塞尔之间仍然维持每日双向3班的服务。最早使用弗赖堡火车总站的其中一个著名旅客被认为是弗朗茨·李斯特，他于1845年10月16日从海德堡来到弗赖堡，以准备次日于当地举办的音乐会。车站的货物运输也同样自1845年夏季起开办。
在向南通往施林根的路段于1847年完工后，弗赖堡临时性的尽头站被转换成带有两个轨道转辙器的通过站（德语：），这也能迎合不断增长的运输流量。通往北部拉施塔特和卡尔斯鲁厄的北部连接在1848年爆发的巴登革命（德语：）中发挥了至关重要的作用，期间于布赖斯高被政府军和黑森军队镇压的反对派及其重型军事装备得以迅速转移至弗赖堡。
历史 > 一战前的扩张

这座被称为“弗赖堡旁的车站（）”起初是位于城市的外围，就如同约瑟夫·威廉·勒希（）在1852年绘制的地图所标示的那样。它最早只能通过延长的贝尔托德大街（）抵达，直到车站大楼在1861年完工后，这条大街才又被改称为站前大街（）。随着车站的建设，弗赖堡终于从沃邦要塞的框架内发展出去，在铁路沿线设立了酒店、客栈和中央邮局，并在车站及城市之间加入了景观绿化带。弗赖堡市政府还根据名为“车站之后（）”的分区规划（德语：），发展出了如今的城区斯图林格（德语：）。那里很快便有中小型工商企业和工厂入驻，其中包括一些从原城区赫尔德恩（德语：）和维勒（德语：）迁出的企业。
在1870年代，巴登大公国国家铁路（德语：）为车站扩建了候车室、储物间及一个中庭。作为1871年普法战争的结果，被吞并的阿尔萨斯-洛林地区很快便通过新修建的弗赖堡－科尔马铁路（德语：）（即布赖萨赫铁路）接入德国的铁路网络，这也使得弗赖堡车站有必要设立第3条到发线和第2座站台。从莱茵河谷铁路线上的登茨林根引出、通往瓦尔德基尔希的埃尔茨河谷铁路（德语：）于1875年建成通车，并自1901年起继续延伸至埃尔察赫。
1885年，随着弗赖堡的铁路运输量大幅增加，旧的到发厅（德语：）被拆除，并修建了两座新的大厅。铁路平交道口也被一座桥梁所取代，它在当时被称为威廉皇帝桥（），现在则根据弗赖堡在尼加拉瓜的姊妹城市维维利而被命名为维维利桥（德语：）。在1885年至1886年的改建过程中，车站还创建了两条至今仍然存在的行人隧道，其中的两条楼梯可与每个站台相连。
当建于赫伦谷铁路（德语：）的弗赖堡-维勒车站于1887年投入运营后，原车站遂被重命名为“火车总站”。它很快便成为弗赖堡乃至黑森林地区在客运方面的首要站点，但就货运方面而言，由于较高的运费税率，其影响力仅限于附近的周边城区。
货运大堂及装卸场地至19世纪末已很难在火车总站立足，尽管运输量自1878年以来已经增加了近20%。因此，在1901年至1905年期间，一座独立的货运站（德语：）和一条11公里长的货运分流线（德语：）在贡德尔芬根和莱特斯贝格之间建立，以舒缓铁路干线的运输压力。
历史 > 魏玛共和国时期的发展

处理旅客到发的车站设施自20世纪初以来备受批评。批评者抱怨缺乏轨道数量，意味着进站和停站列车不得不频繁的共用3条既有到发线。这也造成了危险的根源，例如在1924年，即被发现有一列出站的市郊列车侵入了一列早前进站等候的快速列车所处的轨道中。同时，车站大楼也成为了批评对象，《弗赖堡日报（德语：）》便将它形容为“捕鼠器（）”。此外，车站的客运量也随着弗赖堡的人口增长而获得大幅提升：在1900年，车票的销售量为1,340,954张，而至1919年，这一数字已几乎翻了一倍。
因此，在1910年制定的规划中，整个站台区域的上部结构都应该完全重建。其初步的设想是构建一座90米宽和8米深的天然石材门厅、并冠以一个大型穹顶。然而随着第一次世界大战的爆发，已接近完成的新建筑被迫停工直至另行通知。但新建筑所需的准备工程，包括将客运及行包业务完全分离的改动仍然可以继续完成。
至1929年，一座车辆段及机车站（德语：）也成功在德莱萨姆河（德语：）和巴斯勒大街（）之间建立。这使得它可以为火车总站创造额外的接入轨道及站台腾出空间，因此原本地处车站西侧的机车库和维修车间此时均已搬迁至那里。那里如今仍是德铁区域运输弗赖堡车辆段的场地。腾出来的空间在1929年和1938年被用作兴建另外两座新站台。其中第一座完成的新站台有8米宽和270米长。屋顶的排水口被首次安装在中部，使得雨水无需再通过顶棚的斜檐落下。此外，一个用于邮政的升降机也随着改造工程被安装在新站台之中。
巴斯勒大街在改造的过程中侧向迁移了50米，并降低了约6米。这使得2条巴登主线的轨道、1条机走线和2条自1934年11月8日重新调整走向的赫伦谷铁路轨道，得以通过3座新建的桥梁跨越街道。它们连同与之相交的阿尔伯特大街（，下跨道如今被称为马蒂尔德大街（））、莱赫大街（，双双建于1905年）和赫伦谷铁路（建于1934年）一起，消除了弗赖堡市内最后的平交道口。
尽管运营条件有限，一些豪华列车（德语：）还是会在这一时期经停弗赖堡，例如在1901年夏季开行的阿姆斯特丹－恩加丁快车（）。然而它的运营寿命并不长久。更为成功的是自1928年5月15日起开行的莱茵之金号列车，它于始终会在弗赖堡火车总站停靠，直至1939年9月1日第二次世界大战爆发，有时甚至还会经由圣哥达山口进一步前往那不勒斯。1939年5月15日，德意志国铁路还开行了一对由巴塞尔巴登车站经弗赖堡往返于多特蒙德（FDt 49/50次，由137 273－858型柴油动车组（德语：）担当）以及一对由巴塞尔巴登车站至柏林安哈尔特车站（德语：）（FDt 33/34次）的快速动车组服务，但它们均在战争爆发后停运。