stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
慕尼黑机场
机场设施 > 管制塔

机场塔台于1991年建成投入使用，高78米。塔内配备有空中交通控制、停机坪管制和气象监测等设备，楼面总面积为3100平方米，直径从8.4米至25.2米不等。管制台的玻璃窗户有15度的向外倾斜，可最大限度避免反射干扰。该塔由来自慕尼黑的建筑师布斯教授及合伙人（）设计，此项结构设计的影响广泛而持久，其后的兴建的雅典国际机场和吉隆坡国际机场均采用了类似的管制塔设计。塔台的停机坪管制主要负责1号航站楼的停机坪及货运航站楼的机库、停机坪，其中后者的可视度较低，需要辅以摄像头和地面雷达作监管。
由于管制塔的可视范围未及2号航站楼停机坪的大部分区域，2号航站楼需要建造其自身的停机坪管制塔。该塔位于停机坪行李分拣区的东侧，并已随2号航站楼的开幕一同投入使用。
机场设施 > 中央区

中央区（）位于机场1号航站楼及慕尼黑机场中心之间，通过它也可连接至2号航站楼。中央区拥有46000平方米的楼面总面积，设有航班信息牌、众多服务设施、商店、汽车租赁公司、航空公司柜台和旅行社，并提供37个登机柜台，其中西面的登机柜台均为使用1号航站楼的航空公司，而位于东面的登机柜台则可办理2号航站楼的航班自助登机手续。在中央区02层的下方是城鐵车站，而主体建筑的南面出口则有一个连接至该地区的巴士站。04层则是一个天主教的小教堂，当中提供教会的一些服务项目，安排有一名新教和一名公教的牧师。
在2007年制定的机场规划当中，当前的中央区将要让位于一座新建的大型公共购物中心。同时邻近的一座停车场因规模太小也将考虑拆除。但这些规划建立于高昂的财政投资之上，因而被打入冷宫，目前仍无确切的改造时间表。
机场设施 > 煤油供应

慕尼黑机场的飞机燃料基础设施包括一个30000立方米的储油罐，提供符合JET A-1标准的航空煤油，它主要通过铁路和管道实现供给。机场拥有逾14000米长的管道网络和加油栓遍布机场超过120个停机位。到2016年这些储油罐和管道供给系统将由ASIG航空加油公司（）独家经营，因其已购入原经营者马夸德和巴尔斯公司（）所持有的50%的经营权。
机场设施 > 慕尼黑机场中心

慕尼黑机场中心（，简称为），是机场内的一个购物、服务和办公中心，于1999年开业。它在中央区及2号航站楼之间，因而地处中央。旅客在此可以找到商店、餐厅、医疗中心、办公场所甚至会议中心。其中，MAC论坛的总面积有10000平方米，是欧洲最大的室内公共空间。在MAC论坛每年都会举办圣诞市场，提供许多摆卖摊位及一个可供溜冰的冰面场地。公共空间也可用于各种活动，如每年夏天在此举办的沙滩排球赛。错综复杂的总楼面面积为50000平方米，其分布情况如下：10000平方米被用作广场和服务空间，21000平方米拓展为办公区域，屋顶空间是离地41米高的03层，在90米的跨度内有18800平方米的空间。两个L形的建筑呈U状紧密环绕着广场空间，每个尺寸为120x76米。顶棚由半透明的交替式玻璃钢组成，这是一种由14个吊架悬掉的含特富龙涂层的复合安全玻璃。慕尼黑机场中心的设计师是同样设计了邻近建筑慕尼黑机场凯宾斯基饭店的建筑师赫尔穆特·扬（）。
机场设施 > 停车区

慕尼黑机场目前设有5座停车楼和6座地下停车场，总共提供30000个停车位，其中包括大约16500个室内停车位。位于2号航站楼旁的P20停车楼拥有11层高（其中地下4层），可提供6400个停车位，在2003年启用之初曾是德国最大的停车场，直到2005年被新建成的安联球场停车场所取代。该停车场的车位最大可容纳2米寬的汽车，内部并设有一个停车诱导系统，它会监测停车位是否已满，并将新入场的车辆引导至空停车位。
此外驾驶者在机场一些提供额外服务的特殊停车位还需要支付相应的费用。这当中包括凯宾斯基饭店推出的“泊车、安睡及启程（）”的代客泊车服务，旅客在航班出发前来到饭店住宿便可享用。此外还有可停超大车位的“XXL停车服务”以及“安全停车服务”等；对于后者，会在P20停车楼间隔出停车层，并有专人看护。其它的额外服务还包括车内外的清洁保养和加油等。
为了吸引机场周边居民到机场的公共区购物，机场也推出了特别的停车优惠。顾客只需在机场消费满20欧元，便可在P20停车楼免费停车5小时。在中央区南部还设有数十个短时停车位，停车时长在两小时内免费。此外，P8停车楼在节假日期间也会推出相应的停车优惠。
机场设施 > 访客公园

在机场的入口有一座访客公园，它地处1号航站楼停机坪的对面，仅以一条北部的专用道路相隔。这里是一个提供展览和剧场的游客中心，游客可在此搭乘环游观光设施参观停机坪，也可付费进入观景丘，在那里可以观赏到西停机坪和两条主起降跑道。游客公园陈列有一些历史飞机，包括洛克希德超级星座、容克Ju 52（均为汉莎航空涂装）和一架瑞士国际航空的道格拉斯DC-3。此外园内还设有一个游乐场、一个餐厅和一个迷你高尔夫球场。在1992年慕尼黑机场启用后的数周内，该访客公园曾短暂超过新天鹅堡，成为德国访问量最大的旅游目的地。
访客公园可以通过搭乘公共交通工具抵达，例如城鐵的访客公园站，以及从弗赖辛开来的635路公交车。由于机场的雇员也使用该车站，因此诸如货运航站楼和汉莎航空的飞行运营中心均设于此附近。连接城鐵车站、机场货运区以及游客公园的跨线人行天桥于1991年启用，总面积达到1100平方米，并有263米长。这条管状的全玻璃天桥是由慕尼黑的建筑师事务所奥尔+韦伯+阿索奇尔特（）设计。
环境

自2005年11月起，慕尼黑机场有限公司获得了符合ISO 14001和符合生态管理和审查规划（EMAS）的环境管理体系认证。
慕尼黑机场与法兰克福机场、德国空管公司（）和汉莎航空共同参与发表了对德国航空交通的倡议，即制定所谓的“四大支柱战略（）”理念，旨在推动改善环境：
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  | ◇通过科技进步和创新，尤其是在发动机的研发领域减少二氧化碳排放量；  ◇以高效的基建设施去适应机场的容量需求，避免所持有土地的污染；  ◇实行优化地表变化措施；  ◇实行节约激励方案。 |  |
——慕尼黑机场有限公司2008年环境报告
环境 > 景观

慕尼黑机场格外关注机场周边农田生态问题。机场建设初期的征地赔偿金为机场跑道以及边界地带和延伸地区以充足的土地。因此机场在启用时的实际用地有70%的部分是由绿色植被覆盖的，如今植被区域仍有925公顷，但比例已降至60%。机场还在埃尔丁沼泽区修建了纵横交错的溪流和树林等景观设计。为了减少鸟击的风险，机场会尽量减少酱果类灌木和树木，所有这些植被都大大保护了周围农田不受风蚀。另外，还有230公顷的绿化带被纳入机场的缓冲区中，机场缓冲区的总面积约有600公顷。
环境 > 水域

由于机场用地大规模的介入了该地区的水分平衡，作为沼泽景观的地下水位不得不大量减少，机场为此建造了排水渠。现有的水道如溪流等并没有中断，而是需要从机场的外围或是地底通过。这虽将导致地下水位的下降，但影响仅限于机场区域。
机场收集的污水和雨水均引入天然的水循环当中，并为此建有超过100公里长的排污管道、7座抽水站、1座洗涤用水处理装置和1座雨水过滤池。已经过粗略清洁的水源最后将会通过一个污水处理设备净化。对于在冬天机场除冰所需要用到的化学除冰剂例如乙二醇，将会与受污染的融水一起收集，作净化或重复使用。净化工作会在排出区域进行，乙二醇与土壤细菌接触分解为无害成分的水及二氧化碳。
环境 > 噪音

为了降低噪音，机场设置了长达4000米的起降跑道，以使飞机减少使用在着陆时会产生巨大声响的推力反向器。但在实践中，这一设想没有实现，因为一般的陆面滑行时间仍然不足。于是机场又建起一座减少发动机噪音污染的测试车间，夜间22点后发动机测试只能在获得交通管制机构授权后方可进行。为了促使航空公司采用低噪音的飞机，机场会对航空公司收取噪音费。机场内共设有16个固定的噪音监测点。
环境 > 噪音 > 夜航

慕尼黑机场并没有明确的夜间禁飞（宵禁）规定，但在晚间22点至次日早晨6点也会限制民用航班起降，邮政及空管航班则可获得豁免。在午夜0点至凌晨5点的核心时间内执飞的航班一般都是基于公众利益进行的，其中包括应急性飞行，例如警察和救援的直升机行动或紧急医疗行动；而基于安全原因的起降例如紧急迫降在任何时段都是允许的。此外，获得拜仁州经济事务、基础设施、交通及技术办公厅（，简称）特别许可的航班也可在此时段内飞行。
在22点至0点以及5点至6点执飞的航班会被归类为所谓的额外准飞清单。然而航班延误或过早着陆的飞机，并至少满足国际民航组织第三章所批准的噪音要求，则属于例外情况。除了上述的两项标准，额外准飞清单和噪音条例还对这个时段的航班提出了更多要求。航班需要满足众多额外要求中的一项方可执飞，其中包括航空公司必须在机场设有维修基地，每晚的最大起降量不得多于28架次，飞机的噪音不得大于75分贝或不得是飞行训练航班等。
这些规则将一直适用，直至年度航班总起降量用尽为止。其它类似的航班则不被允许。即便如此，夜间航班的数量还是由1999年的平均每晚42架次已增至2007年的平均每晚60架次。
环境 > 能源 > 中央热电站

慕尼黑机场的大部分电力和热能依靠其自身的一座中央热电站供给，该供电站位于机场的西端，北起降跑道以南。热电站内设有9个发电机组，其中9个为柴油机组，2个为汽油机组，发电装机容量为18.5兆瓦。机场将发电机组一直保持均等运行状态，并以此在特定的时间内将剩余的热能转化储存；而夏天产生的热量则会用于吸收式冷冻机的运作。热电站的总发电效率分别达到78%（柴油机组）和83%（汽油机组）。根据德国的《可再生能源法案》，慕尼黑机场有限公司承诺也将会利用沼气作为可再生能源的发电机组。此外，机场也通过区域电网与附近的措灵发电厂（）相连。
环境 > 能源 > 光伏发电装置

在2号航站楼中央大厅的屋顶建有一个光伏发电装置，它是由BP太阳能、德国BP、德国环境管理工作组（）和汉莎航空共同参与的合作项目，自2003年7月10日开始运作，每年可提供445万千瓦时的电量，相当于155个家庭的消耗量。其占地3594平方米的硅光电池中的2856个模块可产生直流电，并在转换为交流电后便即可应用于机场电力系统中。该装置共投资265万欧元，设计使用年限为30年，预计在此期间将可节省12000吨的二氧化碳排放量。在2号航站楼内，还设有一个可显示其实际产生能量的布告牌，并提供其它的一些讯息。
环境 > 能源 > 生物燃料加油站

生物燃料加油站设于机场的非公共区，提供菜籽油燃料、乙醇燃料和沼气燃料，主要为运营商将其内场车辆逐步转换为生物燃料之用。同时该加油站也可供机场外围的一些公司使用。
环境 > 鸟类保护区

由于在机场范围内必须驱逐鸟群以避免鸟击，慕尼黑机场为此在附近辟有新的鸟类栖息地。一些鸟类例如金眶鸻、黄鹂和黄鹡鸰等已在机场附近寻找到了新的生存空间，并且不会影响航空交通。为了这一发展趋势以及解决随之而来的珍稀鸟类迁徙区问题，慕尼黑机场还在2008年为其北部和南部的一些地区申报了欧洲鸟类保护区。
环境 > 安全 > 警察

为了保障旅客及飞行安全，机场设有3个警务机构，分别为联邦警察局、拜仁州地方警察机场分局和慕尼黑机场有限公司安全保卫部。警务基地位于机场北大街6号，部署于此的警力需要经过专门的作战技能培训，具备例如应对飞机劫持等突发事件的预案。拜仁警用直升机中队（）也设于慕尼黑机场，并配备有5架欧直EC135直升机，该中队计划在2015年转场至施莱斯海姆机场。
环境 > 安全 > 消防

机场共有两个消防队及32辆消防车，每个消防队都分别位于两条起降跑道附近。在不受恶劣气候条件的影响下，这个部署可使他们能够在最多3分钟之内抵达停机坪、滑行道和起降跑道的任何一处。如遇上机场以外的介入任务，消防队可向周边社区提出请求，派遣最多36辆消防车及大约216个消防员以协助扑灭在当地发生的大型火灾。其最近一次派遣协助是发生于埃兴的宝马工厂火灾。
环境 > 安全 > 急救

马尔特泽急救服务部（）在慕尼黑机场的北大街设有提供公共急救医疗服务的驻点，并配备一辆随时候命的救护车，它也可以用作机场范围外的普通急救服务。如有必要，机场还可以征用该区域或跨区域的救援人员及设施，由埃尔丁公共安全呼叫中心负责协调。1号航站楼内也设有急救医疗中心，并拥有自己的医疗设备及车辆。
环境 > 事故

2004年1月5日上午8点17分，奥地利航空一架班号为OS111的福克F70飞机在距离起降跑道还有数公里远的积雪农田上紧急迫降。机上28名乘客及4名机组人员受到惊吓，但幸免于难。这架飞机当时正执行由维也纳飞往慕尼黑的航班，造成事故的原因是发动机结冰而导致推力丧失。
2011年3月11日上午7点02分，一架庞巴迪CL600飞机和两架西科斯基UH-60直升机在08R起降跑道危险逼近。原因是两架美国空军直升机的机师错误理解了塔台管制员的指令，来到了接近CL600飞机起飞的区域附近，飞机之间的最小距离仅200米。CL600的机师于是加速并以约80海里（148公里/小时）的速度爬升。
2011年11月3日，新加坡航空一架由曼彻斯特飞往新加坡的波音777飞机在经停慕尼黑机场降落时主起落架多轮爆胎，随后侧滑出跑道终止于草坪上。事件中无人受伤，但造成慕尼黑机场多个航班取消和延误。
2012年5月17日，一架前往威尼斯的多洛米蒂航空的ATR72-500飞机在起飞10分钟后被迫返航，这是由于发动机故障导致驾驶舱冒烟。在降落的过程中，飞机从跑道上滚入中央隔离带，全机58名乘客中有5人受轻伤。
僱员

截至2009年12月31日，慕尼黑机场内共拥有550家各类企业和政府机构，以及29560名僱员。这些僱员当中20.7%来自弗赖辛县、19.6%来自慕尼黑市、16.2%来自埃尔丁县、10%来自兰茨胡特县，还有5.3%来自慕尼黑县。若以城市计，除慕尼黑外的主要居住地为弗赖辛（8.3%）、埃尔丁（5.0%）、伊萨尔河畔慕斯堡（2.1%）和哈尔贝格慕斯（1.8%）。这使得慕尼黑机场成为拜仁州最大的工作场所，其周边地区自20世纪80年代起便一直维持德国最低的失业率。
建筑风格 > 1号航站楼

1号航站楼是分散式的结构，其特点是包含许多线条、棱角等多种几何图形，以营造丰富多样和生动活泼的氛围。1号航站楼尤其注重光线对建筑风格的价值，并以此作为自身的景观。为了获得充足的光线，航站楼安装了可供暖的窗面，这种窗面也延伸至屋顶，成为屋顶结构的一部分。同时窗面还配备有可电控的管线系统，能够提供防目眩保护，也可产生光影游戏。白色被选定为主色调，被广泛应用于该建筑的墙壁及外立面，甚至中央区和塔台。银色只会出现于锌、铝或不锈钢的外观上。信息指示牌则是采用白色的字体配以浅蓝色背景。这种浅蓝色的视觉图形是由奥托·艾舍设计的。而航站楼的整体设计则由慕尼黑的布斯建筑事务所及合伙人（）负责。
建筑风格 > 2号航站楼

与1号航站楼相比，2号航站楼是一个完全相反的模块化终端设计：由于这是从一开始便作为专供汉莎航空及其合作伙伴使用的中转航站楼，因此只设一个抵达和出发中心。它座落于慕尼黑机场中心旁的中央位置上。这个呈立方体形并保持外观简洁的大厅设计是为了刻意与慕尼黑机场中心的弧形屋顶及其多边多角的主体建筑形成鲜明对比。2号航站楼的外立面被分为两层，内层是玻璃层，外层为金属网。由7条长毂支撑的大厅外观采用玻璃和钢相结合，并作为一个桁架结构，使其跨度可达60米。玻璃幕墙在室内会有遮光帆布，但它们都是半透明的。每条长毂均各自配有倾斜的人字形玻璃屋顶，在每个玻璃屋顶之间则设有光伏发电装置。该大厅的离岸空桥只能作水平划分。
2号航站楼的航站楼的空桥为全玻璃结构，它由3条独特的可伸缩隧道组成。2号航站楼在2005年获得了欧洲钢铁设计大奖（），其整体设计由科赫建筑事务所及其伙伴（）完成，钢结构设计则来自毛雷尔·索内（）。
未来规划 > 改善公共交通 > 埃尔丁环线

在2006年8月初公布的项目管理中提出了建设埃尔丁环线（）的具体规划。规划将S2线由埃尔丁至机场通过一条连接曲线延长，设有两个方向模式，“普林联络线（）”和“纽法恩折返线（）”，其后还将扩建为四轨并连接机场至弗赖辛。首个路段规划（弗赖辛-机场）于2009年确定方案。该方案还要求从东拜仁铺设一条较长的联络线，连接至机场通勤城市附近的慕斯堡和兰茨胡特的区域铁路。
通过埃尔丁环线无法连接机场到市区，不过乘客可以机场直接前往慕尼黑会展中心。为此S2线特意绕道会展北部，并设有会展城北站。
未来规划 > 改善公共交通 > 机场快线

慕尼黑的执政联盟在克服了与此规划同时进行的磁悬浮项目所带来的怀疑和负面影响后，开始加速推进通过扩大现有的网络，建立连接城市和机场间的快速线的计划。但难以解决的问题在于从中央火车站至纽法恩之间正在使用的的S1西线和S8东线的班次频密，并且缺乏快速轨道。而因为负荷率高，利用任何现有的主线轨道快速穿越市区同样也是不可能的。于是这个代号为MAEX的政府计划提供了一种解决方案：在中央火车站新建与S8线平行的第二条主线实现快速连接。第二条主线若动工建设，最快可于2018年试运行。
慕尼黑的规划机构费尔雷格·罗斯勒（）还提出了另一种可行性方案，即在中央火车站和北部环线之间以地下隧道方式建造一条通往机场的联络线。与S7/S27新线路相比，这是可供机场快线列车行驶的更好的联络线，并能完全解决由慕尼黑至纽法恩的区域交通问题。
未来规划 > 改善公共交通 > 地铁

通过不同地铁线路的延长线连接至两条机场线的交汇点，可以使慕尼黑北部各地区前往机场的时间大幅缩短。慕尼黑的米尔贝斯霍芬-安姆哈特和菲尔德莫兴两个地区于1996年便通过延长地铁2号线实现与S1线的菲尔德莫兴站相连接，并于1998年在纽法恩建造了S1线的机场支线。而2010年建成的地铁3号线连接线则连接S1站的慕斯巴赫站，缩短了由慕斯巴赫、施瓦宾西部和纽豪森-宁芬堡等地区前往机场的时间。
早在1989年，修建一条长2.2公里的延长线、连接地铁4号线目前的终点站阿拉贝拉公园至8号线恩格萨尔金站的规划便已获得批准，这条新建的线路将改善伯根豪森地区前往机场的交通情况。此计划在1991年也被纳入了慕尼黑市议会通过的第三次地铁中期扩建程序中。然而由于财政紧张以及该线的负荷率较弱，这项扩建计划已经被推迟至今。
地铁6号线亦考虑延长至1号线的埃兴站（6.1公里）或纽法恩站（6.2公里），如此可使乘客从拥有会展中心的施瓦宾-弗莱曼区、安联球场、拥有慕尼黑大学和慕尼黑工业大学的加兴地区等，更快抵达机场。
未来规划 > 改善公共交通 > 连接至东拜仁 > 东拜仁南部：瓦佩斯基森联络线

早在机场启用前，便已存在一个于机场旁兴建火车站和铁路的计划。这条简短、单轨的新线被称为瓦佩斯基森联络线（），它位于埃尔丁和多芬之间，并与来自因河畔慕尔多夫的既有线相连。2006年8月，因其作为埃尔丁环线的一部分而又重新进入实际规划阶段。
未来规划 > 改善公共交通 > 连接至东拜仁 > 东拜仁北部：纽法恩折返线

由兰茨胡特经机场连接至慕尼黑的线路规划在很长一段时间都不明朗。尽管东拜仁州的政治家及社会团体要求兴建一条马兹林联络线（），将慕尼黑-兰茨胡特线从东引入机场，但附近的弗赖辛已拥有一条重要的地方铁路通往慕尼黑，并很大程度依赖它。于是在州政府专员于2009年11月23日提交的咨询意见中，推荐兴建从西引入机场的纽法恩折返线，并计划于2013年完成。
未来规划 > 扩建2号航站楼

一座最多可容纳27架飞机的卫星航站楼将建立在目前的行李分拣区上，2号航站楼的容量在其辅助下将得到显著提升。扩建工程将始于行李分拣区：除了用作行李传输的隧道外还将增设3个地下空间，其中包括一条来往于卫星航站楼与2号航站楼之间的小型地铁，以及延伸至火车站的通道。扩建的整体规划大纲已经公布，这个T字型的卫星航站楼的年均处理目标为1700万人次，最初计划于2011年启用，却因受到自2007年起的金融危机的负面影响而被迫延期。FMG和汉莎航空共提供6.5亿欧元用于这项2号航站楼的扩建，目前建筑许可证已经颁发，可以在2015年投入运营。
在卫星航站楼建筑以东的区域为所有未来的后续建筑预留了空间，这里可以建造更多的卫星航站楼，甚至建造一座独立的3号航站楼。
未来规划 > 旅客捷运系统

旅客从2号航站楼到卫星航站楼之间将可通过一个旅客捷运系统往返。捷运系统已在2号航站以地下隧道的方式开建。建成后将使用庞巴迪运输制的无人驾驶列车，每趟列车的运载能力将可达400人，发车间距为90至180秒，最高速度为每小时50公里，只需50秒的行车时间。捷运系统的线路总长约700米，其中包括约400米的轨道、后续维护区域和回转设施，站台的长度则分别为49米（卫星楼）和51.3米（2号航站楼）。线路的全长为700米（400米的的载客轨道加上后续维护区域及转向设备），而在最终的扩建方案中，线路全长可能会达到2000米，然后在高峰时段可以应对双向每小时9000人的移动客流。现有的隧道建筑空间高约3.65米。在隧道天花板设有一个4米x16米宽的安保区，可以监控包括列车在内的所有建筑部件。建成后捷运系统拥有每个方向每小时4000人的运载能力。
旅客捷运系统在德国已被应用于法兰克福机场和杜塞尔多夫机场中。
未来规划 > 第三条起降跑道 > 审批程序

2005年7月，因机场现有跑道系统受到迫在眉睫的容量制约，FMG监事会决定启动建造第三条起降跑道的空间规划程序。2007年2月，上拜仁政府在评估了其所申请的扩建模式后持积极态度。FMG向政府表明了其结论：“现有起降跑道系统的容量在未来几年内将会被用光，而面对中远期航空交通量的增长预测，亟需另辟一条起降跑道”。
2007年8月24日，FMG正式向上拜仁政府提交了规划许可的申请。这份规划许可申请于2007年11月5日至12月4日间在周边社区进行公众咨询，它由超过1000页和500项计划的47份文件组成。同样在互联网上也可查看完整的规划许可文件清单。到截止日期时，政府共收到附近县市和公共机构提出的59191项反对和123项表示忧虑的意见。于是2008年11月11日至2009年3月31日期间在下施莱斯海姆共举行了59场听证会，详细讨论了扩建计划对市民的影响。作为申请方的慕尼黑机场有限公司对计划进行辩护，并对质疑作出回应。上拜仁政府作为主管审批机关也对计划进行了11段分析程序。该申请的所有议题都经过了公共机构、申请方和相关市民的详细探讨。在原申请的基础上，FMG于2010年4月12日至2010年5月11日就在慕尼黑机场兴建第三条跑道对周边社区进行了补充说明。在FMG提交的这份报告中，发表了一系列声明，包括特别修订的航空交通量预测、重新计算的飞行噪音保护条例生效后的飞行噪音、新修改的自然保护法附带对环境影响的研究、以及潜在外部风险和内部价格变动的文件清单。与此同时上拜仁政府委托了汉堡国际经济研究所（，简称）对慕尼黑机场的航空交通预测的经济基本面进行分析。然而主管审批机关再次接到居民的反对意见和对申请方FMG选址的质疑。一份汇编了受影响居民的反对论据合集也在2010年9月29日发布。
截至2011年2月，上拜仁政府将在完成整理和审查所有的反对及意见以后，再对FMG提出的规划许可申请作出决定。2011年7月26日，慕尼黑机场取得上拜仁政府下发的规划批准，允许建造第三条跑道，并即时执行。FMG计划从2015年起将新跑道投入使用。
2011年11月4日，上拜仁政府决定对期限行将届满的反对及意见采取临时性保护措施，拜仁行政法院立即对22宗投诉和7宗意见进行受理。2011年12月，行政法院指出在主审法官对相关的投诉案件作出裁决前，FMG所获得的即时执行权无效。拜仁州政府在2012年1月16日的内阁会议中也确定，运营商必须等待诉讼程序的判决，以确保“高度的法律明确性”。
未来规划 > 第三条起降跑道 > 全民公投

2012年6月14日，慕尼黑市就慕尼黑机场是否应兴建第三条起降跑道举行了全民公投，结果占大多数的反对票比例为54.3%。共有32.8%的慕尼黑居民参与了此次公投。而早在2012年2月1日，由CSU、SPD、FDP等党派组成的慕尼黑市政厅便以大比数通过让居民直接参与兴建第三条跑道的决策。在一些环保团体的支持下，绿党和左翼份子甚至组建了“慕尼黑对抗第三跑道”（）联盟，并开展签名请愿活动，主动争取当地居民的支持。在最终提交当地人事行政部门审议的签名中，共有31430份有效签名，超过了30831份签名（3%的慕尼黑选民）的法定人数需求。全民公投涉及三道问题：1.支持或反对政府继续扩建机场的意愿；2.支持或反对居民拒绝兴建第三跑道的意愿；另外一道问题则随机抽出，批准或不批准机场的扩建计划。大多数人对第三条跑道投了反对票。因此，即便FMG在股东大会上一致通过扩建计划，并且早已获得上拜仁行政区政府颁发的合法规划决策资格，但第三条跑道的建设当前在政治上仍是不可行的。
未来规划 > 第三条起降跑道 > 选址

FMG最初审查了超过25个的跑道方位，其中6个可以满足其容量要求，为此FMG联合周边社区和居民自发组织成立了邻居咨询委员会，并对此进行讨论。6个跑道位置里每个都可提供与现有跑道系统平行和换位的4公里长滑行道，其中2个位于现有跑道系统的南部，4个位于北部。所有备选方案选择都必须遵守国际民航组织规定的与现有两条滑行道的间距要求，以确保计划中的第三条跑道可以独立及平行运作。经过慎重考虑和评估所有的备选方案后，名为“5b 跑道方位（）”的方案被选定为优先方案，因为这被认为是对人类和环境造成的影响最小的选择。所有其它方案都因各种原因被否决。在5b方案里，有一条4000米长和60米宽的起降跑道，距离现有的北跑道以北1180米。然而这个方案也预期会给阿塔兴和贝格伦两个居民点带来明显的噪音污染，因为起降航班将直接飞越该地区。此外，分布于施威格慕斯定居点的居民也需要因此而搬迁。根据上拜仁政府在2011年7月26日批准的兴建规划中，新跑道将为4,000米（1.31万英尺）长，60米宽，选址被定在现08L/26R跑道以北1,180米处，其入口向东移动了2,100米。
按照国际民航组织的标准，新起降跑道将获得08L/26R的名称，而原北跑道在地处中间时将会被重命名为08C/26C。
未来规划 > 第三条起降跑道 > 兴建理由及反对者的论点 > 不断增长的交通需求和显著的能力限制

机场在1992年投入运营后，旅客数量持续增长，据FMG的数据显示，从1997年至2006年机场的使用率平均逐年递增7%。时至今日的交通需求量远高于现有两条起降跑道系统所允许的容量上限。两条现有的滑行道已出现交通瓶颈，且几乎所有的优化措施均已用尽。受制于此，慕尼黑机场在每天12个小时的工作时间里无法分配更多的起降间隙，必须否决大部分的新增航班请求。航空公司或新运营商想要致力于扩张其在慕尼黑的航线网络通常是不可能的。然而得益于慕尼黑机场优越的地理条件、受欢迎程度和高效率，以及市民流动性需求的进一步增加，机场需要维持稳定的交通增长。据因特拉普兰咨询公司的可靠预测，机场客流量在2020年将超过5800万人次。为了应对这种交通流量增长，运营公司计划兴建第三条起降跑道，将目前的起降运力从每小时90架次增加至每小时120架次。与同样具有高起降间隙的机场相比，例如法兰克福机场及伦敦希斯罗机场等，慕尼黑机场的旅客数量处于明显劣势，对此可以理解为那些机场拥有飞越洲际航线的大型客机。而航空公司在慕尼黑开设具有吸引力的远程航班连接中转同样可以获得成功，因为这可将慕尼黑拥有的遍布全欧洲约160个支线航班的目的地结合起来。为了维持慕尼黑机场卓越的中转质量，兴建第三条起降跑道会是一项积极贡献，同时对慕尼黑地区乃至拜仁州的交通和经济发展具有重要意义。此外，各商界及政界机构也对兴建第三跑道表示欢迎，慕尼黑和上拜仁的工商联合会均认为第三跑道是确保拜仁作为欧洲最强大的经济区地位的必要条件。而对于经济严重依赖出口的德国，快速连接到全球的航空网络也是必不可少的。
未来规划 > 第三条起降跑道 > 兴建理由及反对者的论点 > 反对者的论点

兴建第三条跑道的工程项目在机场地区、特别是受影响最严重的弗赖辛和埃尔丁引发极大争议，反对声音在达豪、兰茨胡特、慕尔多夫、慕尼黑、凯尔海姆、埃伯斯贝格、菲尔斯滕费尔德布鲁克和普法芬霍芬等地也日益增多。反对者质疑FMG提供的交通流量增长预测，并认为其自己确认自己的方案，要求另外利用大型客机来满足客流需求。由于在规划审批程序中收到近60000项反对，原本应在2010年年中就完成的听证会直到2011年仍在下施莱斯海姆继续举行。在FMG于2010年4月至5月对提交的规划补充文件作出了新的说明后，到2010年9月，上拜仁政府再度收到24808项反对。2010年11月18日，上拜仁政府宣布将不会举行任何新的听证会，因为反对者没有表明新的论据。对此反对者举行了抗议活动，要求“结束草率的政权（）”，并批评机场的发展是通过航空公司的间接资助而收买过来的。反对者还联合组成了一个“反机场行动联盟（）”，有超过70个来自社区团体、社会团体和环保组织的组别参与，并得到拜仁州立自然保护署的支持。行动联盟共发动了5次大规模的示威游行，其中在2007年和2008年的地方议会选举前夕分别有3次和1次，2009年的联邦议会选举前夕也有1次。2011年2月，自然保护署表明了有关现有鸟群的新论据，听证程序被迫重新启动。自然保护署认为高密度飞行会对鸟群造成威胁，坚决反对确认机场的扩建计划。此外，作为相关土地的业权者，一部分天主教会也宣布抵制建设。随着兴建规划在2011年7月26日获得批准，抗议活动也日益增多。2011年10月29日，约7000名群众在慕尼黑市政厅前的玛利亚广场参加了大规模的示威集会。
未来规划 > 第三条起降跑道 > 兴建理由及反对者的论点 > 2018年进展

2018年二月，基社盟在2018年秋季选举前宣布将为建造慕尼黑机场第三跑道的争议提出一个解决方案。州长马库斯 索迪亚表示，毋庸置疑他支持兴建第三跑道，但并不急在一时。他表示他的目标为于2025年前完成建设。索迪亚希望辩论不仅仅停留在是否兴建第三跑道，而是希望探讨10-20年后机场如何定位自己。机场总经理齐亚克娄宣布慕尼黑机场将继续争取第三跑道。基社盟在2018年联合组阁后宣布，在2023年前不考虑动工扩建。
流量统计及国际对照

慕尼黑机场与欧洲范围内的其它机场一同参与国际竞争。德国通过法兰克福及慕尼黑这两个枢纽机场确保了与世界的全面联系。为了加强德国空中交通的地位，两座机场又连同汉莎航空、德国空管公司一起创立了“德国航空交通协会（）”，这将有助于系统的发展航空交通枢纽。
2006年8月，慕尼黑机场在以12个月为基数的商业旅客流量统计中首次突破3000万，这意味着在2005年9月至2006年8月期间，共有3000万人次的旅客利用了该机场。其流量规模位于伊斯坦布尔阿塔蒂尔克国际机场之后、罗马菲乌米奇诺机场之前，排名欧洲第七位。若以世界范围计，该机场在全球机场客运吞吐量列表中位列第26（2013年5月）。
2008年9月，机场在月度客流量（3,256,313人次）和月度飞机起降量（38,945架次）两项指标中均录得新高。虽然此后机场受到金融危机的影响，下一年度的飞机总起降量和总客流量分别锐减了40万和185.043万，但到2010年7月慕尼黑机场又迎来了一个新的历史高峰，月客流量达3,380,200人次。即便在2010年随后的几个月里，客流峰值也比以往年度超出7%。
在2006年、2007年、2008年、2010年和2011年，慕尼黑机场6度被独立的航空研究机构Skytrax评为“欧洲最佳机场奖”；就全球而言，则分别位列第三（2006年）、第四（2007年、2010年、2011年）和第五（2008年、2009年）。
下表为慕尼黑机场在过去的一些交通数据。
| 企业年度 | 载客人次 | 载货吨数 | 起降架次 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1992 | 12,018,202 | 56,847 | 192,153 |
| 1995 | 14,867,922 | 70,519 | 213,951 |
| 2000 | 23,125,872 | 133,234 | 319,009 |
| 2001 | 23,646,900 | 135,000 | 337,653 |
| 2002 | 23,163,720 | 165,092 | 344,405 |
| 2003 | 24,193,304 | 156,123 | 355,602 |
| 2004 | 26,814,505 | 177,005 | 383,110 |
| 2005 | 28,619,427 | 202,844 | 398,838 |
| 2006 | 30,757,978 | 224,409 | 411,335 |
| 2007 | 33,959,422 | 251,075 | 431,815 |
| 2008 | 34,530,593 | 259,645 | 432,296 |
| 2009 | 32,681,067 | 229,095 | 396,805 |
| 2010 | 34,721,605 | 274,729 | 389,939 |
| 2011 | 37,763,701 | 303,655 | 409,956 |
| 2012 | 38,360,604 | 290,301 | 398,039 |
| 2013 | 38,672,644 | 287,809 | 381,951 |
| 2014 | 39,700,515 | 309,361 | 376,678 |
| 2015 | 40,998,553 | 337,564 | 379,911 |
| 排名> 欧洲 | 航点> 欧洲 | 载客人次> 欧洲 | 同比变化> 欧洲 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  伦敦/希思罗 | 1,173,000 | ▲ 1.4% |
| 2 |  巴黎/戴高乐 | 913,200 | ▼ 1.4% |
| 3 |  马德里 | 741,000 | ▲ 15.2% |
| 4 |  阿姆斯特丹 | 728,100 | ▲ 5.5% |
| 5 |  巴塞隆拿 | 724,300 | ▲ 1.2% |
| 6 |  伊斯坦布尔/阿塔蒂尔克 | 640,100 | ▼ 1.8% |
| 7 |  馬略卡島帕爾馬 | 618,000 | ▲ 9.6% |
| 8 |  羅馬 | 602,500 | ▲ 12.0% |
| 9 |  安塔利亞 | 556,300 | ▲ 7.6% |
| 10 |  維也納 | 538,000 | ▼ 3.7% |
洲际
| 1 |  杜拜 | 691,800 | ▲ 4.8% |
| 2 |  纽约/纽瓦克 | 330,400 | ▲ 0.9% |
| 3 |  芝加哥 | 303,000 | ▲ 2.8% |
| 4 |  阿布扎比 | 275,000 | ▲ 80.3% |
| 5 |  多哈 | 269,700 | ▲ 4.6% |
| 6 |  东京/成田 | 253,400 | ▼ 15.1% |
| 7 |  华盛顿 | 246,000 | ▲ 0.2% |
| 8 |  北京/首都 | 233,600 | ▲ 0.5% |
| 9 |  多倫多 | 228,900 | ▲ 33.3% |
| 10 |  孟買 | 207,500 | ▲ 11.6% |
机场于弗赖辛的一侧
通往1号航站楼C区的道路
位于中央区的城鐵站扶梯
慕尼黑磁悬浮计划的原型车在2008年5月前一直展示于慕尼黑机场中心
一架齐柏林飞艇飞越奥伯维森菲尔德上空（1924年）
慕尼黑－里姆机场外观
慕尼黑机场有限公司（FMG）行政大楼
建造中的2号航站楼卫星图（2002年）
慕尼黑机场凯宾斯基饭店
慕尼黑机场中心
2号航站楼的中央大厅
直升飞机停机坪
1号航站楼的发送终端
汉莎航空的一架空客A340-600在1号航站楼停机坪
1号航站楼连接B区至F区的电动步道
3架汉莎航空的空客A320在2号航站楼
多洛米蒂航空是2号航站楼的第二大使用者
04层的免税商店
05层公共区的餐厅
2号航站楼通往观览平台的天空步道
货运航站楼
行李分拣区
塔台
中央区外观
慕尼黑机场中心
P20停车楼
1号航站楼前的停车场
访客公园一览
城鐵游客公园站的人行天桥
发动机测试车间
慕尼黑机场夜景
2号航站楼顶部的光伏发电装置
慕尼黑机场的消防车
1号航站楼可视的管线系统
2号航站楼的登机大厅
终到埃尔丁的S2线（原S6线）
地铁6号线列车
全民公投的选票
反对兴建第三条起降跑道的大规模示威
自1949年以来慕尼黑机场的客运量、起降量及货运量变化
第116届美国国会

| 第116屆美國國會 |
| --- | --- |
第115届 ←→ 第117屆
美國國會大廈（2020）
2019年1月3日 – 2021年1月3日
参议院议长: 迈克·彭斯
參議院臨時議長: 查克·葛雷斯利
眾議院議長: 南希·佩洛西
議員: 100名議員 435名眾議員 6名無票議員
參議院多數黨:  共和黨
眾議院多數黨:  民主党
會議
第一次：2019年1月3日 – 2020年1月3日 第二次：2020年1月3日 – 2021年1月3日
第116届美国国会（英語：）的任期从2019年1月3日开始，至2021年1月3日结束。
国会组成 > 参议院

|  | 政党 （有底色表示多数党）> .民主党 | 政党 （有底色表示多数党）> .無黨籍 | 政党 （有底色表示多数党）> .共和黨 | 总数> 总数.总数 | 空缺> 空缺.空缺 |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 上届国会结束 | 47 | 2 | 50 | 99 | 1 |  |  |

| 开始（2019年1月3日） | 45 | 2 | 52 | 99 | 1 |  |  |
| 2019年1月8日 | 45 | 2 | 53 | 100 | 0 |  |  |
| 2019年12月21日 | 45 | 2 | 52 | 99 | 1 |  |  |
| 2020年1月6日 | 45 | 2 | 53 | 100 | 0 |  |  |
| 2020年12月2日 | 46 | 2 | 52 | 100 | 0 |  |  |
| 最新投票分布 | 48.0% | 48.0% | 52.0% |  |  |  |  |
国会组成 > 众议院

|  | 政党 （有底色表示多数党）> .民主党 | 政党 （有底色表示多数党）> .無黨籍 | 政党 （有底色表示多数党）> .共和黨 | 总数> 总数.总数 | 空缺> 空缺.空缺 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 上届国会结束 | 196 | 0 | 236 | 432 | 3 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |

| 开始（2019年1月3日） | 235 | 0 | 199 | 434 | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 2019年9月10日 | 235 | 1 | 199 | 435 | 0 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 最新投票分布 | 54.0% | 0.2% | 45.7% |   |   |   |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 非投票成员 | 3 | 1 | 2 | 6 | 0 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
领导 > 参议院

迈克·彭斯
查克·葛雷斯利
议长：迈克·彭斯
臨時議長：查克·葛雷斯利
荣休临时议长：派屈克·萊希
领导 > 参议院 > 多数党（共和党）领导

多数党领袖：米奇·麥康諾
多数党党鞭：約翰·圖恩
会议主席：約翰·巴拉索
会议副主席：喬尼·恩斯特
政策委员会主席：罗伊·布伦特
竞选委员会主席：托德·揚
指导委员会主席：麥克·李[來源請求]
首席副党鞭：麥克·柯瑞柏[來源請求]
领导 > 参议院 > 少数党（民主党）领导

少数党领袖/党团主席：查克·舒默
少数党党鞭：迪克·德賓
助理少数党领袖：派蒂·莫瑞
政策委员会主席：黛比·史戴比拿
党团副主席：马克·沃纳、伊莉莎白·華倫
指导委员会主席：艾米·克罗布彻
宣传部主席：伯尼·桑德斯
政策委员会副主席：乔·曼钦
党团书记：塔米·鮑德溫
竞选委员会主席：凱瑟琳·科爾特斯·馬斯托
首席副党鞭：傑夫·默克利[來源請求]
竞选委员会主席：克里斯·范荷倫
领导 > 众议院

南希·佩洛西
議長：南希·佩洛西
领导 > 众议院 > 多数党（民主党）领导

多数党领袖：斯坦利·霍耶
多数党党鞭：吉姆·克莱伯恩（英语：）
助理领袖：本·雷·卢汉
党团主席：哈基姆·杰弗里斯
党团副主席：凯瑟琳·克拉克
竞选委员会主席：切里·布斯托斯（英语：）
政策与交流委员会主席：大衛·西西里尼
政策与交流委员会共同主席：马特·卡特赖特（英语：）、德比·丁格尔（英语：）、劉雲平
指导和政策委员会共同主席：罗莎·德拉罗（英语：）、巴尔巴拉·李（英语：）、埃瑞克·史瓦維爾
多数党党鞭助理：塞德里克·里士满（英语：）
资深首席副党鞭：約翰·路易斯、简·夏科夫斯基
首席副党鞭：皮特·阿圭拉、G·K·巴特菲尔德（英语：）、亨利·库拉尔（英语：）、丹·基爾迪、希拉·杰克逊·李、德比·沃塞尔曼·舒尔茨（英语：）、特麗·塞維爾、彼得·韋爾奇
领导 > 众议院 > 少数党（共和党）领导

少数党领袖：凱文·麥卡錫
少数党党鞭：史蒂夫·斯卡利斯
会议主席：利茲·切尼
会议副主席：馬克·沃克
会议书记：傑森·T·史密斯
政策委员会主席：加里·帕爾默
竞选委员会主席：湯姆·埃默
首席副党鞭：德魯·弗格森
参考资料

↑  . 美国之音.   [2019-01-16]. （原始内容存档于2020-06-16） （中文）.
↑  Greenwood, Max. . TheHill. 2018-12-04  [2019-01-16]. （原始内容存档于2020-10-10） （英语）.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18  . www.senate.gov.   [2019-01-16]. （原始内容存档于2021-03-09）.
↑  John Wagner; Mike DeBonis. . Washington Post.   [2019-01-16]. （原始内容存档于2021-02-07） （英语）.  引文使用过时参数coauthors (帮助)
1 2 3 4 5 6 7  Fandos, Nicholas. . The New York Times. 2018-11-14  [2019-01-16]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2018-11-22） （美国英语）.
1 2 3 4  Garcia, Eric. . TheHill. 2018-11-14  [2019-01-16]. （原始内容存档于2019-04-24） （英语）.
↑  Lesniewski, Niels. . 2019-01-03  [2019-01-16]. （原始内容存档于2019-01-03） （英语）.
↑  Lesniewski, Niels. . 2018-11-15  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-12-06） （英语）.
↑  McPherson, Lindsey. . 2018-11-28  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-11-29） （英语）.
↑  McPherson, Lindsey. . 2018-11-28  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-12-09） （英语）.
↑  McPherson, Lindsey. . 2018-11-28  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-11-29） （英语）.
↑  McPherson, Lindsey. . 2018-11-28  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-11-28） （英语）.
↑  McPherson, Lindsey. . 2018-11-29  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-12-09） （英语）.
↑  Pathé, Simone. . 2018-11-29  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-12-09） （英语）.
1 2 3  McPherson, Lindsey. . 2018-12-04  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-12-05） （英语）.
1 2 3  Cohn, Alicia. . TheHill. 2018-12-13  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-12-14） （英语）.
1 2 3 4 5 6 7  Staff, Roll Call. . 2018-11-14  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-12-06） （英语）.
↑  McPherson, Lindsey; McPherson, Lindsey. . 2018-11-27  [2019-01-16]. （原始内容存档于2018-11-28） （英语）.
参议院党派分布
（2020年12月2日）    46 民主党
    52 共和黨
    2 無黨籍
众议院党派分布    235 民主党
    199 共和黨
    1 無黨籍
張峻 (臺灣政治人物)

| 張峻 |
| --- | --- |

 花蓮縣議會第19－20任議長
现任
就任日期 2018年12月25日
副議長: 潘月霞→徐雪玉
前任: 賴進坤
 中國國民黨花蓮縣委員會主任委員
任期 2019年—2021年
 
个人资料
出生:  (1974-03-03) 1974年3月3日（50歲）  中華民國臺灣省花蓮縣
国籍:  中華民國
政党: 無黨籍（2022年12月25日－）
其他政党:  中國國民黨（－2022年12月27日）被開除黨籍

 学历  國立空中大學公共行政學學士 
 
張峻（1974年3月3日－），中華民國政治人物，無黨籍，現任花蓮縣議會議長，曾任中國國民黨花蓮縣黨部主委與花蓮縣議會第18屆副議長。
2022年向中國國民黨黨中央報備以無黨籍身份參選議員並順利當選，同年12月25日在未獲國民黨提名的情況下角逐議長並順利連任，隨後宣布退黨，並表示若朱立倫願意辭去黨主席才願意回歸，12月27日國民黨花蓮縣黨部考紀會通過將其開除黨籍處分。
選舉紀錄

| 年度 | 選舉屆數 | 選舉區 | 所屬政黨 | 得票數 | 得票率 | 當選標記 | 備註 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2009 | 第十七屆花蓮縣議員選舉 | 花蓮縣第三選舉區 | 無黨籍 | 3,932 | 8.37% |  |  |
| 2014 | 第十八屆花蓮縣議員選舉 | 花蓮縣第三選舉區 |  中國國民黨 | 4,503 | 9.29% |  |  |
| 2018 | 第十九屆花蓮縣議員選舉 | 花蓮縣第三選舉區 |  中國國民黨 | 5,099 | 9.88% |  |  |
| 2022 | 第二十屆花蓮縣議員選舉 | 花蓮縣第三選舉區 | 無黨籍 | 5,761 | 12.94% |  |  |
相關事件

2021年8月13日，花蓮縣政府堅持礦石稅的原草案，議長張峻重批「花蓮國」、霸凌監督權。2022年11月14日，花蓮縣議會通過礦石稅。
2022年11月4日，議長張峻批評花蓮縣政府動員宮廟施壓議會，涉及試圖影響對宗教預算的審議。
2023年2月21日，議長張峻要求縣長徐榛蔚、副縣長顏新章出席民生議案的審議。
爭議

2001年至2003年，張峻因檢肅流氓條例案，遭花蓮地院裁定交付感訓處分。
2016年，時任花蓮縣副議長的張峻涉及LED路燈採購弊案遭判刑。
2022年2月22日，張峻因長期竊占國有地遭調查局花蓮縣調查站約談，張被指林業用地違規種檳榔，破壞水土保持，涉嫌竊佔罪及違反《山坡地保育條例》、《水土保持法》。
參考資料

↑  . 花蓮縣議會.   [2022-12-25]. （原始内容存档于2022-12-25）.
↑  . 自由時報. 2022-12-25  [2022-12-25]. （原始内容存档于2023-01-16）.
↑  . 聯合報. 2022-12-25  [2022-12-25]. （原始内容存档于2023-01-17）.
↑  . 中央社. 2022-12-27  [2023-03-15]. （原始内容存档于2023-03-15）.
↑  . 自由新聞. 2021-08-13  [2023-03-20]. （原始内容存档于2023-03-20）.
↑  . yahoo新聞. 2021-08-13  [2023-03-20]. （原始内容存档于2023-03-20）.
↑  . yahoo新聞. 2022-11-04  [2023-03-20]. （原始内容存档于2023-03-20）.
↑  . yahoo新聞. 2023-02-21  [2023-03-20]. （原始内容存档于2023-03-20）.
↑  . 司法院裁判書系統. 2022-11-14  [2023-02-24]. （原始内容存档于2023-03-21）.
↑  .   [2023-05-02]. （原始内容存档于2023-05-07）.
↑  王吟芳; 林泊志. . 菱傳媒. 2023-02-24  [2023-02-24]. （原始内容存档于2023-02-24）.
外部連結

張峻的Facebook頁面
自怀镇

| 自怀镇 |
| --- | --- |
镇
坐标：28°42′21″N 106°14′48″E﻿ / ﻿28.70597°N 106.24678°E﻿ / 28.70597; 106.24678
国家:  中华人民共和国
上级行政区: 合江县
村级区划单位数:  8 1社区 7行政村 
时区: 北京时间（UTC+8）
行政区划代码: 51 05 22 114
电话区号: +86 (0)830
自怀镇，是中华人民共和国四川省泸州市合江县曾经下辖的一个镇。2019年12月，撤销自怀镇，将其所属行政区域划归先滩镇管辖。
行政区划

自怀镇撤销前下辖以下地区：
自怀社区、​龙田村、​天池村、​桂林村、​方圆村、​朝阳村、​文明村和显龙村。
参考资料

↑  . 中华人民共和国国家统计局. 2023-06-30 （中文（中国大陆））.
↑  . 四川省民政厅. 2019-12-06  [2024-06-11]. []
↑  . 中华人民共和国国家统计局. 2023-06-30 （中文（中国大陆））.
|  论 编合江县行政区划 |
| --- | --- |
行政隶属：中华人民共和国四川省泸州市
街道:  符阳街道  临港街道 
镇:  望龙镇  白沙镇  先市镇  尧坝镇  九支镇  凤鸣镇  榕山镇  白鹿镇  甘雨镇  福宝镇  先滩镇  大桥镇  车辋镇  白米镇  法王寺镇  神臂城镇  石龙镇  真龙镇  荔江镇 
四级行政区:  车辋镇