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巴西航空工业E系列
規格

| E-jets系列規格 | E170 | E175 | E190 | E195 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
飛行員數目: 2
| 載客量 | 80（全經濟，座距29-30吋）  78（全經濟，座距30-31吋）  70（全經濟，座距32吋）  70（2等式）  | 88（全經濟，座距30吋）  86（全經濟，座距31吋）  78（全經濟，座距32吋）  78（2等式）  | 114（全經濟，座距29-30吋）  106（全經濟，座距31吋）  98（全經濟，座距32吋）  94（2等式）  | 122（全經濟，座距30-31吋）  118（全經濟，座距31吋）  108（全經濟，座距32吋）  106 （2等式）  |
| 長度 | 29.90公尺 （98呎1吋） | 31.68公尺 （103呎11吋） | 36.24公尺 （118呎11吋） | 38.65公尺 （126呎10吋） |
| 翼展 | 26公尺 （85呎4吋） | 26公尺 （85呎4吋） | 28.72公尺 （94呎3吋） | 28.72公尺 （94呎3吋） |
| 高度 | 9.67公尺 （32呎4吋） | 9.67公尺 （32呎4吋） | 10.28公尺 （34呎7吋） | 10.28公尺 （34呎7吋） |
| 空重 | 21,140公斤 （46,508磅） | 21,810公斤 （47,982磅） | 28,080公斤 （61,776磅） | 28,970公斤 （63,734磅） |
| 最大起飛重量 | 標準：35,990公斤（79,178磅） LR：37,200公斤（81,840磅） AR：38,600公斤（84,920磅） | 標準：37,500公斤（82,500磅） LR：38,790公斤（85,338磅） AR：40,370公斤（88,814磅） | 標準：47,790公斤（105,138磅） LR：50,300公斤（110,660磅） AR：51,800公斤（113,960磅） | 標準：48,790公斤（107,338磅） LR：50,790公斤（111,738磅） AR：52,290公斤（115,038磅） |
| 最高負重 | 標準及LR：9,100公斤（20,020磅） AR：9,840公斤（21,648磅） | 標準及LR：10,080公斤（22,176磅） AR：10,360公斤（22,792磅） | 13,080公斤（28,776磅） | 13,650公斤（30,030磅） |
| 最大起飛重量下起飛所需跑道 | 1,644公尺（5,394呎） | 2,244公尺（7,362呎） | 2,056公尺（6,745呎） | 2,179公尺（7,149呎） |
| 發動機 | 2×通用電氣CF34-8E 每台推力62.3千牛（13,800磅） | 2×通用電氣CF34-8E 每台推力62.3千牛（13,800磅） | 2×通用電氣CF34-10E 每台推力82.3千牛（18,500磅） | 2×通用電氣CF34-10E 每台推力82.3千牛（18,500磅） |
最高速度: 890公里／小時（481海里／小時、音速0.82）
| 續航距離 | 標準：3,334公里（1,800海里） LR：3,889公里（2,100海里） AR：3,892公里（2,102海里） | 標準：3,334公里（1,800海里） LR：3,889公里（2,100海里） AR：3,706公里（2,001海里） | 標準：3,334公里（1,800海里） LR：4,260公里（2,300海里） AR：4,448公里（2,402海里） | 標準：2,593公里（1,400海里） LR：3,334公里（1,800海里） AR：4,077公里（2,201海里） |
| 最高燃料容量 | 9,335升（2,466美式加侖） | 9,335升（2,466美式加侖） | 12,971升（3,427美式加侖） | 12,971升（3,427美式加侖） |
實用升限: 12,500公尺（41,000呎）
爬升率: 最高每分鐘3,500呎
| 推力-重量比 | 0.42:1 | 0.39:1 | 0.41:1 | 0.39:1 |
機身及機艙橫切面
外闊: 3.01公尺（9呎11吋）
內闊: 2.74公尺（9呎）
外高: 3.35公尺（11呎）
內高: 2公尺（6呎7吋）
重大事故 > 2010年河南航空8387号班机空难

条目：河南航空8387号班机空难
2010年8月24日，北京时间22:10，一架由哈尔滨飞往伊春的河南航空（原鲲鹏航空）E190（注册号B-3130，航班号VD8387）在伊春空域坠毁，机上载有乘客91人，机组5人，共96人，已发现42具遗体，无人失踪。目前原因仍不明。现场气温较低，空气湿度大，有雾，能见度不超过300公尺。这是E喷气系列在全球范围内首次重大事故，也是中国大陆自2004年11月21日保持了5.75年的最高安全飞行记录后的首次重大飞行事故。
重大事故 > 2013年LAM莫三比克航空470號班機空難

条目：LAM莫三比克航空470號班機空難
2013年11月29日，一架自莫三比克馬普托國際機場起飛，原定降落於安哥拉羅安達的二月四日國際機場的E190（LAM莫桑比克航空）在納米比亞坠毁。班機準時起飛，但未能順利抵達目的地 ，最終在11月30日時於納米比亞的巴布瓦塔國家公園境內發現殘骸，機上33人確定全數罹難。现场当时天气情况恶劣。但2013年12月的報告顯示，此空難可能為機長刻意造成，機長鎖住機艙不讓副駕駛進入，且無視於警告訊號。
重大事故 > 2018年墨西哥连接航空2431号班机事故

条目：墨西哥航空2431号班机事故
2018年8月1日，墨西哥连接航空一架E190AR在杜兰戈机场起飞不久后就坠毁，随后发生了爆炸。事故中97名乘客4名机组人员中有85人受伤，所幸无人遇难。
重大事故 > 阿塞拜疆航空8243号班机空难

条目：阿塞拜疆航空8243号班机空难
阿塞拜疆航空8243号班机是一趟从亞塞拜然巴库飞往俄羅斯車臣格罗兹尼的定期国际客运航班，由阿塞拜疆航空运营。该航班于2024年12月25日在哈萨克的阿克套国际机场附近坠毁，机上共有67人。
註釋

↑  巴西航空工业公司 的存檔，存档日期2007-09-19.
↑  .   [2007-08-23]. （原始内容存档于2008-03-17）.
↑  巴西航空工業公司 EMBRAER 170客機在香港粉墨登場 的存檔，存档日期2005-02-11.
↑  Embraer E-jet specifications （页面存档备份，存于）, accessed Dec 26, 2009
↑   (PDF).   [2012-10-16]. （原始内容 (PDF)存档于2012-03-03）.
↑   (PDF).   [2012-10-16]. （原始内容 (PDF)存档于2012-03-03）.
↑   (PDF).   [2012-10-16]. （原始内容 (PDF)存档于2013-02-28）.
↑   (PDF).   [2010-03-04]. （原始内容 (PDF)存档于2010-02-15）.
↑  . Avherald.com.   [2013-11-30]. （原始内容存档于2020-11-12）.
↑  .   [2013-12-22]. （原始内容存档于2016-03-05）.
參考文獻

. SoftRepublic. 2006: 92–93页. ISBN 978-962-86997-0-4 （中文）.
. SoftRepublic. 2005. ISBN 962-86997-8-4 （中文）.
aerospace-technology.com （页面存档备份，存于）
Embraer Commercial Jets  巴西航空工業 （页面存档备份，存于）
Modern Aircraft - The Embraer E-170
Embraer 170 series （页面存档备份，存于）
. Amber Books Ltd. 2006. ISBN 1-84509-324-0 （英语）.
參見

三菱SpaceJet
中国商飞C909
安東諾夫An-148
蘇霍伊超級噴氣機100
龐巴迪CRJ-700系列
巴西航空工業E2系列
外部連結

巴西航空工業公司 （页面存档备份，存于）
EM-190座位图
波蘭航空的E170
一架隸屬於芬蘭航空的E170-100LR。2006年時攝於德國杜塞道夫國際機場。
渥太華國際機場的E175
法國航空的E190
Flybe的E195
接收机自主完整性监测

接收机自主完整性监测（英語：，缩写RAIM）是一项评估GPS接收机系统中全球定位系统（GPS）信号完整性的技术。该技术对于生命攸關系統的GPS应用（如航空或航海導航）尤为重要。
GPS本身不包含任何有关其信号完整性的内部信息。如果GPS卫星广播稍微不正确的信息，导致导航信息不正确，接收机无法使用标准技术辨识该情况。RAIM采用冗余信号产生多个GPS定位（英语：）并对其进行比较，根据统计方法确定故障是否与某个信号有关。如果有24个或以上的GPS信号可操作，则RAIM被认为可用。如果信号数量低于该数字，则必须使用经批准的地面预测软件检查RAIM可用性。[來源請求]
数个与GPS相关的系统也提供了独立于GPS的完整性信号。例如广域增强系统（WAAS）使用不同卫星广播的单独信号直接指出这些问题。
参考资料

↑  王丹; 马航帅; 孙晓敏; 秦永元. . 民用飞机设计与研究. 2013, (A02): 4–9  [2018-06-14]. （原始内容存档于2019-08-18）.
卡拉維爾客機

此条目的主題是法國製航空器。大众 T4/T5 廂型車Caravelle，請見「」。
| Caravelle (SE 210) |
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卡拉维尔III型客机
概况
类型: 窄体飞机
制造商: 南方飞机公司
设计者: SNCASE（法语：）
状态: 已退役
主要用户: 法國航空 北欧航空 瑞士航空 芬兰航空 
制造数量: 282
单位成本: 550万美元 (1972年)
历史
生产年份: 1958-1972
起役日期: 1959年5月6日
首飞: 1955年5月27日
退役日期: 2005年
卡拉维尔（Sud Aviation SE 210 Caravelle）是法國南方飞机公司開發和製造的雙引擎喷气式客机，载客量为80-130人，航程为 1,650至3,400千米，为世界上第一款专为中短程航线市场开发的喷气式客机。"Caravelle"在法語中为小帆船之意，一般音譯為“卡拉維爾”，有时亦译作“快帆”。
卡拉维尔客机是世界上第一种将发动机置于机身尾部的喷气式客机，这与在当时是一种创新性的设计。这种设计之后被众多中小型客机所采用，如DC-9、MD-80系列等。还是世界上第一种双发喷气式客机。
卡拉维尔客机在20世纪50年代初期由国营东南飞机制造公司（Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Est，SNCASE（法语：））开始研制，并于1955年5月27日首飞成功。首个使用卡拉维尔客机的航空公司是法国航空，于1959年5月6日投入服务。
卡拉维尔客机各种型号共生产了282架，尽管有20架被售予美国联合航空，但其仍主要被应用于欧洲和非洲。1980年代后，卡拉维尔客机开始逐步退出欧洲航空市场，并被转售给非洲或南美洲的航空公司。民主刚果的Waltair（英语：）是最后使用卡拉维尔客机进行商业运营的航空公司，已于2005年停运。
发展历程 > 起源

1951年10月26日，法国民航局（SGACC）发布了研制中短程客机的规格方案。根据该规格的要求，新客机需能够运载55-65名乘客与1吨货物飞行2,000千米，并达到600千米/时的巡航速度。同时，新客机需能够在短于1,800米的跑道上起飞，降落距离不超过1,125米。发动机型号与数量则并未明确。其实，早于1946年起，一些法国的航空制造企业已开始研制此类型的客机，但这些公司的财力均不足以独立完成后续的开发和生产工作。该方案发布后，法国各航空制造商反响热烈，最后共提交了20份不同的设计方案。这些方案中，绝大多数都是完全采用涡喷发动机推进，也有个别方案提出涡喷发动机与涡桨发动机结合的推进方式。
1952年3月28日，法国民航局最终选出3个候选方案，包括Hurel-Dubois（法语：）設計的HD-45、SNCASO（法语：）設計的S.O.60、以及SNCASE（法语：）設計的X-210。最初SNCASE的X-210方案为三发动机设计，因此时发动机提供商罗尔斯·罗伊斯已开发出推力更大的新型罗尔斯·罗伊斯Avon发动机，使得该方案中的第三个发动机并不必要。因此，民航局要求SNCASE将X-210方案按双发动机进行重新设计。在重新设计的过程中，SNCASE决定仍将发动机置于尾部机身。后来证明，该布局比起其他方案将发动机置于翼下的设计，显著地降低了机舱内的噪音。1952年7月，SNCASE将按双发标准进行改良设计的X-210方案提交给法国民航局。
发展历程 > 试飞

两个月后，SNCASE的X-210方案被接受。法国民航局于1953年7月6日正式订制两架原型机，同时订制两具用于疲劳测试的静态机身。SNCASE与彗星型客机的制造商德哈维兰就一些早期设计达成合作，因此SNCASE采用了部分彗星型客机的机身设计，机身前部和驾驶舱布局完全使用彗星型客机的设计，剩余部分则为自主设计。1955年5月27日，卡拉维尔的第一架原型机完成首飞。至同年9月，该原型机已完成100小时的飞行。1956年5月6日，第二架原型机完成首飞。同年，SNCASE与SNCASO合并为南方飞机公司（Sud-Aviation），卡拉维尔的原先设计则并未因此而改动。
发展历程 > 营运

1956年，法国航空开始订购卡拉维尔客机。随后在1957年6月28日，北欧航空亦订购了6架卡拉维尔。1958年6月4日，卡拉维尔的二号原型机搭载着法国时任总统夏尔·戴高乐前往阿尔及尔。在返程后，戴高乐称其为“快速、安全、甜蜜的卡拉维尔”（"la rapide, la sûre, la douce Caravelle"），这句话也被南方飞机公司用作宣传语。
1958年4月5日，第一架量产型卡拉维尔组装完成。与原型机相比，量产型的机身增加了50厘米，同时发动机由Avon RA.26更换为更强力的Avon RA.29。该机于同年5月18日完成首飞。
法国航空与北欧航空亦为最早接收卡拉维尔客机的航空公司，1959年5月6日，卡拉维尔首次投入商业运营。该航班由法国航空运行，从巴黎奥利机场起飞，经停罗马与雅典，最终抵达伊斯坦布尔。北欧航空使用卡拉维尔的商业航班于5月15日首飞，从斯德哥尔摩布鲁玛机场起飞，经停布拉格、布达佩斯、伊斯坦布尔和大马士革后，最终抵达开罗。
发展历程 > 后续发展

随着发动机和航空科技的发展，该系列后来诞生了多种衍生型号。其中III型被认为是基本型，VI-N型换装了更大推力的Avon Mk.531发动机，VI-R型则是应美国联合航空的要求，加装了推力反向器，并改良了驾驶舱窗户、隔音、行李舱门和扰流板等设计。10A和10B型则为在VI-R型基础上再进行改进的版本，包括换装美制发动机、加长机身、改良机翼、增加货仓容量、加设辅助动力系统等。10A和10B型的区别在于采用的发动机，其中10A型换装了通用电气CJ805（英语：）发动机，只生产了1架原型机，10B型则采用普惠JT8D（英语：）涡扇发动机。12型为卡拉维尔系列最后一款衍生型号，于1970年首飞，该型号对10B型的机身进一步加长，亦成为卡拉维尔客机中载客量最大的一款机型。
至1963年，卡拉维尔客机已售出172架。随着卡拉维尔系列在销售上取得成功，南方飞机公司开始将研发重心转向该系列的换代机型。按计划，该机型将成为一款中型短程的超音速客机，与卡拉维尔系列的机身大小和航程相仿，并被命名为“超级卡拉维尔”。后来该计划和与之相似的英国布里斯托尔飞机公司的“布里斯托尔223”方案合并，成为了协和客机的研发基础。
卡拉维尔客机于1972年停产，最终，卡拉维尔客机所有型号共生产了282架（包括3架原型机和279架生产型）。
衍生型号 > 卡拉维尔I/IA型

卡拉维尔I型与原型机相似，为最初的生产型，于1958年5月14日首飞。该型号采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.522发动机，最大载客量为80人，最大起飞重量为43.5吨，共计生产20架。
卡拉维尔IA型与I型外观相同，区别在于采用了两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.522A发动机，拥有更强的推力。该型号共生产了12架。所有32架卡拉维尔I/IA型客机，除一架于1960年发生事故坠毁外，其余31架均于60年代初期升级为卡拉维尔III型。
衍生型号 > 卡拉维尔III型

卡拉维尔III型为发动机推力再加强的升级版，采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.527/527B发动机，最大起飞重量增加到48吨，于1959年12月30日首飞。该型号为卡拉维尔客机各型号中产量最大的，共计生产了78架。
衍生型号 > 卡拉维尔VI-N型

卡拉维尔VI-N型采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.531/531B发动机，最大起飞重量增加值50吨。该型号专为海外市场研制，共生产了53架，同时亦有5架III型被升级至此型号。
衍生型号 > 卡拉维尔VI-R型

卡拉维尔VI-R型于1961年2月6日首飞，与之前各型号相比，该型号最大的特点是首次采用推力反向器，取代了减速伞。同时，自该型号起，驾驶舱窗户亦比之前有所增大。卡拉维尔VI-R型采用罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.533R发动机，最大起飞重量51吨，共生产了56架。
衍生型号 > 卡拉维尔VII型

卡拉维尔VII型仅有一架，该机原为III型，被通用电气所购入并换装通用电气CJ805（英语：）发动机用作测试。
衍生型号 > 卡拉维尔10A型

卡拉维尔10A型为针对美国市场所开发，10A型基于VII型设计，同样采用CJ805发动机，但机身加长了1米，使得最大载客量增加到104人。为了满足美国的适航许可证要求，10A型对襟翼进行了改进，同时在机身尾部加设了辅助动力系统。环球航空曾有意订购20加卡拉维尔10A型客机，后来取消订单，并选择购入道格拉斯DC-9。因此10A型也仅造了一架原型机，于测试结束后被拆解。
衍生型号 > 卡拉维尔10B型

卡拉维尔10B型基于10A型开发，并于1964年3月3日首飞。该型号采用两具普惠JT8D（英语：）涡扇发动机，使得最大起飞重量增加至57吨，共生产了22架。
衍生型号 > 卡拉维尔10R型

卡拉维尔10B1R型，通常简写为10R型，为基于VI-R型开发的机型，于1965年1月18日首飞。该型号采用了VI-R型的机身和10B型的普惠JT8D发动机，在卡拉维尔系列中拥有最强的续航能力，共生产了20架。
衍生型号 > 卡拉维尔11R型

卡拉维尔11R型基于10R型开发，但机身比10R型长70厘米，并在机身左侧设了一个3.32米×1.84米的货舱门，使得该型机成为客货混合型号。该型号于1967年4月21日首飞，只生产了6架。
衍生型号 > 卡拉维尔12型

卡拉维尔12型是卡拉维尔系列的最后一个衍生型号，于1970年10月29日首飞。该型号为10B型的加长型号，机身比10B型加长了3.2米，使得最大载客量增加至131人。该型号亦采用了更新型号的JT8D发动机，最大起飞重量增加至58吨。该型号共生产了12架。
主要使用者 > 民用航空

卡拉维尔客机曾被全球超过100间航空公司使用。
中华航空亦曾使用过卡拉维尔客机，1970年，華航的YS-11A不夠使用，當時行政院副院長蔣經國指示國內航線應為中華為主體，所以華航在短時間內找尋適合的飛機替代，於是華航購入4架二手的卡拉维尔III型客机（注册编号分别为B-1850、B-1852、B-1854与B-1856）用於台北至花蓮、台北至高雄及短程的國際航線，其中B-1852于1971年执行CI825台北至香港的航班时失事，其余3架于1979年除役。
阿尔及利亚航空
阿根廷航空
奥地利航空
比利时航空
巴西泛空航空
里約格朗德航空
中華航空
遠東航空
芬蘭航空
法國航空
法国内陆航空
印度人航空
義大利航空
阿莉亚皇家约旦航空
中东航空
利比亚王国航空
卢森堡航空
摩洛哥皇家航空
TAP葡萄牙航空
西班牙国家航空
北歐航空
瑞士航空
叙利亚阿拉伯航空
泰國國際航空
突尼斯航空
聯合航空
越南航空
南斯拉夫航空
主要使用者 > 政府及軍用機

阿尔及利亚空军
阿根廷空军
中非帝国/中非共和国政府
乍得政府
法國空軍
加蓬政府
毛里塔尼亚政府
墨西哥空军
卢旺达政府
塞内加尔政府
瑞典空军
南斯拉夫空军
重大意外

在卡拉维尔客机的运营期内，共有67架卡拉维尔客机发生全机损毁事故，超过1,300人在这些意外事故中罹难。然而，这些事故均非由设计缺陷导致，而大都是归因于人为失误或蓄意破坏等。
北欧航空871号班机：1960年1月19日，一架北欧航空的卡拉维尔I型客机（注册编号：OY-KRB）于土耳其埃森博阿国际机场坠毁，机上35名乘客和7名机组成员全部罹难。这是卡拉维尔客机的第一起致命空难。
法国航空2005号班机：1961年9月12日，一架法国航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：F-BJTB）于摩洛哥拉巴特附近坠毁，机上77人遇难。
瑞士航空306号班机：1963年9月4日，由苏黎世经日内瓦前往罗马的一架卡拉维尔III型客机（注册编号：HB-ICV）自苏黎世起飞不久后因机上失火坠毁，机上乘客和机组人员共80人无一生还。
中东航空444号班机：1964年4月17日，一架中东航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：OD-AEM）于波斯湾坠毁，机上49人全部罹难，原因至今未明。
泰国国际航空601号班机：1967年6月30日，一架泰国国际航空由台北松山机场起飞，经停香港启德机场前往曼谷廊曼机场的卡拉维尔III型客机（注册编号：HS-TGI）于香港启德机场降落时坠毁于附近水域，造成24名乘客死亡。
西班牙国家航空062号班机：1967年11月4日，一架西班牙国家航空的卡拉维尔10R型客机（注册编号：EC-BDD）于英国萨塞克斯郡撞山坠毁，机上37人全部罹难。
法国航空1611号班机:1968年9月11日，一架法国航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：F-BOHB）于尼斯附近的地中海坠毁，机上95人无一生还。
中华航空825号班机：1971年11月20日，一架中华航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：B-1852）由台北松山机场飛往香港启德机场途中发生爆炸，在澎湖群岛上空解体，导致机上25人全部遇难。
西班牙国家航空602号班机：1972年1月7日，一架西班牙国家航空的卡拉维尔VI-R型客机（注册编号：EC-ATV）于伊维萨山區墜毀，造成机上全部104人死亡。
斯特林航空296号班机：1972年3月14日，一架斯特林航空（英语：）的卡拉维尔10B型客机（注册编号：OY-STL）于阿联酋坠毁，造成112人死亡，至今仍为阿联酋历史上死亡人数最多的空难。
西班牙商业航空118号班机：1973年8月13日，一架西班牙商业航空（英语：）的卡拉维尔10R型客机坠毁于拉科鲁尼亚机场附近，造成86人死亡。
南斯拉夫航空769号班机：1973年9月11日，一架南斯拉夫航空的卡拉维尔VI-N型客机（注册编号：YU-AHD）在于波德戈里察国际机场降落前撞山坠毁，机上41人全部遇难。
印度人航空171号班机：1976年10月12日，一架印度人航空的卡拉维尔VI-N型客机（注册编号：VT-DWN）于孟买圣塔克鲁兹机场起飞后发动机失灵，在返回机场紧急降落时坠毁，机上89名乘客和6名机组人员全部罹难。
性能规格

| 型号 | I/IA | III | VI-N | VI-R | 10B | 10R | 11R | 12 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 机组人员 | 2或3人 | 2或3人 | 2或3人 | 2或3人 | 2人 | 2人 | 2人 | 2或3人 |
| 载客量 | 90 | 99 | 99 | 99 | 118 | 99 | 99 | 131 |
| 长度 | 32.01米 | 32.01米 | 32.01米 | 32.01米 | 33.01米 | 32.01米 | 32.71米 | 36.24米 |
翼展: 34.3米
| 尾翼高度 | 8.65米 | 8.65米 | 8.65米 | 8.65米 | 9.01米 | 8.65米 | 8.65米 | 8.65米 |
| 空机重量 | 23,290公斤 | 24,825公斤 | 24,915公斤 | 26,280公斤 | 27,623公斤 | 26,725公斤 | 28,840公斤 | 29,500公斤 |
| 最大起飞重量 | 43,500公斤 | 48,000公斤 | 50,000公斤 | 51,000公斤 | 57,000公斤 | 54,000公斤 | 54,000公斤 | 58,000公斤 |
| 最大降落重量 | 41,430公斤 | 45,700公斤 | 47,600公斤 | 47,600公斤 | 49,500公斤 | 49,500公斤 | 49,500公斤 | 49,500公斤 |
| 发动机 | 罗尔斯·罗伊斯Avon | 罗尔斯·罗伊斯Avon | 罗尔斯·罗伊斯Avon | 罗尔斯·罗伊斯Avon | 普惠JT8D | 普惠JT8D | 普惠JT8D | 普惠JT8D |
| 单台推力 | 46.75千牛 | 50.70千牛 | 54.26千牛 | 56.05千牛 (Mk.533R) | 62.27千牛 | 62.27千牛 | 62.27千牛 | 64.50千牛 |
| 总推力 | 93.50千牛 | 101.40千牛 | 108.52千牛 | 112.10千牛 (Mk.533R) | 124.54千牛 | 124.54千牛 | 124.54千牛 | 129.00千牛 |
| 最大巡航速度 | 746千米/时 | 804千米/时 | 845千米/时 | 845千米/时 | 824千米/时 | 800千米/时 | 800千米/时 | 810千米/时 |
| 最大航程 | 1,650千米 | 1,700千米 | 2,500千米 | 2,500千米 | 3,300千米 | 3,400千米 | 2,800千米 | 3,200千米 |
| 升限 | 11,000米 | 12,000米 | 12,000米 | 12,000米 | 12,000米 | 12,000米 | 12,000米 | 12,000米 |
相关机型 > 相关发展

超級卡拉維爾
相关机型 > 类似型号

哈维兰彗星型
BAC 1-11
道格拉斯DC-9
福克F28
图-104
图-134
外部連結

Video-國內航線啟用「卡拉維爾」-數位典藏與數位學習 （页面存档备份，存于）
Video-遠東航空公司新購卡拉維爾客機-台視新聞1973/08/21- 國家圖書館數位影音服務系統 （页面存档备份，存于）
Video in YouTube about TALCE's operations in Africa, showing (among other aircraft) Caravelle 3D-KIK （页面存档备份，存于） (accessed 2009-05-12)
|  论 编民用及军用飞机型号 |
| --- | --- |
:  A220  A300  A300-600ST  A310  A320系列 A318  A319  A320  A321  A320neo系列  A330ceo  A330neo  A330-700L  A340  A350 XWB  A380 
:  A310 MRTT  CC-150  A330 MRTT  A400M  C-212（英语：）  CN235  C-295（英语：）  HC-144（英语：）  颱風戰鬥機 
建造/提议中:  NSR（英语：）  KC-45（英语：）  A380plus（英语：） 
相關機種:  卡拉维尔客机    BAC 1-11 
卡拉维尔的驾驶舱，设计获德哈维兰授权，与彗星型客机一致
北欧航空的卡拉维尔I型客机
1962年的卡拉维尔客机位于图卢兹的生产线，时任法国总理米歇尔·德勃雷正在参观
法國航空的卡拉维尔III型，使用减速伞进行减速
比利時航空的卡拉维尔VI-N型
美國聯合航空的卡拉维尔VI-R型
美國亞利桑那州PIMA航天博物館的卡拉维尔VI-R型
卡拉维尔10A型原型机，被称作“Caravelle Horizon”
法国空军的卡拉维尔10B型
西班牙国家航空的卡拉维尔10R型
扎伊尔航空的卡拉维尔11R型
法国内陆航空的卡拉维尔12型
远东航空的卡拉维尔客机
南斯拉夫航空的卡拉维尔VI-N
瑞士航空306号班机坠机地点
卡拉维尔III型客机三视图
蓋瑞·奧尼爾

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 
個人
全名:  Gary Paul O'Neil
出生日期:   (1983-05-18) 1983年5月18日（41歲）
出生地點:  英格蘭貝肯翰姆
身高:  
位置:  中場
青年隊
:  樸茨茅斯
職業*
| 年份 |  球隊 |   |  （） |
| 2000–2007 |  樸茨茅斯 |  174 |  (16) |
| 2003 |  →  (loan) |  7 |  (0) |
| 2004 |  → 卡迪夫城 (loan) |  9 |  (1) |
| 2007–2011 |  米德尔斯堡 |  109 |  (8) |
| 2011–2013 |  韋斯咸 |  48 |  (3) |
| 2013–2014 |  昆士柏流浪 |  29 |  (1) |
| 2014–2016 |  諾域治 |  49 |  (0) |
| 2016–2018 |  布里斯托尔城 |  36 |  (1) |
| 2018–2019 |  博尔顿 |  29 |  (3) |
| 總計 |   |  489 |  (35) |

| 2001–2002 |  英格蘭U19 |  8 |  (0) |
| 2002–2003 |  英格蘭U20 |  7 |  (0) |
| 2003–2004 |  英格蘭U21 |  9 |  (0) |
執教球隊
2022–2023:  伯恩茅斯
2023–2024:  狼队
 * 職業次數與數僅計算國內聯賽部份 
蓋瑞·奧尼爾（英語：；1983年5月18日—）是一位英格蘭足球運動員，在場上司職中場。他也曾效力於米德尔斯堡等球隊。
榮譽

樸次茅斯
Football League First Division：2002–03
西汉姆联
Football League Championship play-offs：2012
女王公園巡游者
Football League Championship play-offs：2014
諾里奇城
Football League Championship play-offs：2015
參考資料

1 2  Hugman, Barry J. (ed). . Mainstream. 2008. ISBN 978-1-84596-324-8.
↑  Rollin, Glenda; Rollin, Jack (编).  43rd. London: Headline. 2012: 551. ISBN 978-0-7553-6356-8.
↑  . Premier League.   [2011-04-05]. （原始内容存档于2012-10-01）.
↑  Shepka, Phil. . BBC Sport. 25 May 2015  [24 December 2018].
|  论 编 – 歷任領隊 |
| --- | --- |
 沃勒爾（1877–85）  亞登布克（1885–1922）  約比（1922–24）  霍金斯（1924–26）  蘇特布克（1926–27）  巴克利（1927–44）  維扎德（1944–48）  卡利斯（1948–64）  （1964–65）  艾倫（1965–68）  麥加里（1968–76）  鍾（1976–78）  巴恩韋爾（1978–82）  格里夫斯（1982）  霍金斯（1982–84）  多徹蒂（1984–85）  麥加里（1985）  查普曼（1985–86）  端納（1986–94）  格拉哈姆·泰勒（1994–95）  麥基爾（1995–98）  李（1998–2000）  （2001–04）  （2004–06）  （2006–12）  康納（2012）  （2012–13）  （2013）  （2013–2016）  （2016）  （2016–17）  （2017–21）  （英语：）（2021–22）  （2022–23）  奧尼爾（2023–24）  （2024–）
阿里格尔穆斯林大学

阿里格尔穆斯林大学
阿里格尔穆斯林大学是一所位于印度北方邦阿里格尔的學院制大學、中央大学以及研究型大學，該教育機構由赛义德·艾哈默德·汗于1875年创建。 1920年，學校啟用現在的名字。
耳壳菌属

| 耳壳菌属 |
| --- | --- |


科学分类 
界：: 真菌界 Fungi
门：: 担子菌门 Basidiomycota
纲：: 傘菌綱 Agaricomycetes
目：: 多孔菌目 Polyporales
科：: 白肉迷孔菌科 Fomitopsidaceae
属：: 耳壳菌属 Dacryobolus Fr.

种
 见正文
耳壳菌属（学名：Dacryobolus）是白肉迷孔菌科下的一个属。
下属物种

本属包括以下物种：
Dacryobolus angiospermarum S.H.He
Dacryobolus costratus (Rehill & B.K.Bakshi) S.S.Rattan
纤细耳壳菌 Dacryobolus gracilis H.S.Yuan
Dacryobolus incarnatus Quél.
卡斯坦耳壳菌 Dacryobolus karstenii (Bres.) Oberw. ex Parmasto
Dacryobolus montanus X.Z.Wan & H.S.Yuan
鬼笔状耳壳菌 Dacryobolus phalloides Manjón, Hjortstam & G.Moreno
苏丹耳壳菌 Dacryobolus sudans (Alb. & Schwein.) Fr.
中村明日美子

| 日語寫法 |
| --- | --- |
日語原文: 
假名: 
平文式罗马字: 
中村明日美子（日语：／ Nakamura Asumiko，1月5日—），日本女性漫畫家，神奈川縣出生，血型為O型。
經歷

2000年8月，以作品「コーヒー砂糖いり恋する窓辺 (收錄於單行本 鶏肉倶楽部(2002年)」在第三回エロティクス マンガ賞獲得佳作。該作品在Manga F(太田出版) 發表並出道。
2001年8月，在Manga Erotics F上開始連載「コペルニクスの呼吸」。
2004年4月，「僕、タマゴマン」獲得FLOWERS(小學館) 新人獎。
2004年8月，「父と息子とブリ大根」在第18回メロディまんがチャレンジ(白泉社) 獲得努力獎。
2004年12月，在インデックス·コミュニケーションズ刊載「ゴシック&ロリータ」。
2005年8月，「阿部くんと黒羽さん」在第21回メロディまんがチャレンジ(白泉社) 獲得銅獎。
2005年~2010年7月，在官方網站「明日美子ビヨリ」公開不安定日記(本人的日記) 與插畫。
2006年1月，「阿部くんと黒羽さん」在メロディ2006年1月號debut。
2006年8月，在OPERA(茜新社)上開始連載「同級生」。
2007年起，在KERA(インデックス·コミュニケーションズ)、花音(芳文社)、メロメロ(宙出版)等發表作品。
2008年4月26日~5月4日，舉辦 中村明日美子 原畫展「COLORS」。5月3日舉辦了TALK EVENT。
2009年，「同級生」獲得這本BL不得了！2009年腐女子版 第1名。
2010年，「ダブルミンツ」獲得這本BL不得了！2010年腐女子版 第2名。
2011年，「ウツボラ」獲得這本漫畫真厲害！2010年オンナ編 第7名。「卒業生」獲得這本BL不得了！2011年腐女子版 第1名。
2010年7月6日，中村老師於其個人網站發表書面公告，表示因其自身管理能力不足及身心疲勞而決定暫時休筆，其個人網站亦將在七月停止更新。至於連載作品方面，會如計劃發表至八月，往後的活動將暫時停止。
2011年1月31日，經歷一段休養期後，中村老師的新作「鉄道少女漫画」將由白泉社出版，並逐漸恢復活動。
2011年4月15日，中村老師的讀切新作「アードルテとアーダルテ」於太田出版的「ぽこぽこ」網站上免費公開。
2014年2月19日~2月26日，舉辦 卒業式 中村明日美子『同級生』系列原畫展。
2015年3月14日，「同級生」動畫化決定。
2015年4月15日~2015年5月9日，在アニメイト池袋舉辦「同級生」動畫化決定紀念展。
2015年6月26日，「太田出版×リブレ出版 中村明日美子出道15周年」特社網站公開。
2015年7月6日，在アニメイト新宿舉辦『「同級生」草壁光Birthday Party』。
作品 > 單行本

下列出版時間及出版社以日文版為準：
雞肉俱樂部（） - 2002年6月初版﹑2006年5月再版﹑太田出版
哥白尼的呼吸1（） - 2002年2月﹑太田出版
哥白尼的呼吸2（） - 2003年4月﹑太田出版
J的故事(1) （）- 2004年6月﹑太田出版
J的故事(2) （）- 2005年5月17日﹑太田出版
J的故事(3) （）- 2006年3月17日﹑太田出版
薔薇色的臉頰（） - 2007年3月14日、太田出版
單戀日記中的少女（）- 2008年1月4日、白泉社
同級生（）- 2008年2月15日、茜新社
2週的冒險假期（） - 2008年4月24日、太田出版
（現在於KERA連載）原作：幾原邦彦
(1) - 2009年12月15日
(2) - 2011年6月25日
(3) - 2012年6月20日
(4) - 2014年12月10日
(5) - 2016年5月20日
轉角處的我們（） - 2009年2月5日、白泉社
Double Mints（ダブルミンツ）- 2009年7月24日、茜新社
- 2009年10月25日、雀ライダー
好想推倒!萌男圖鑑：52位當紅日本漫畫家的私密妄想（）（イラストエッセイ集）- 2009年10月28日、株式会社ブックマン社
卒業生-冬-（） 2010年1月28日、茜新社
卒業生-春-（） 2010年1月28日、茜新社
為了你我可到天涯海角（） - 2010年3月29日、芳文社
奈落何處繪卷：為了你我可到天涯海角平安調（） - 2013年9月28日、芳文社
雙面少女 （ウツボラ）（全2冊）- 1卷：2010年6月9日、2卷：2012年5月17日、太田出版
呼出之一（ ） (1) -（2010年、講談社）：
（現在於モーニング中連載）
鐵道少女漫畫（）-（2011年2月20日、白泉社）
LE THÉÂTRE DE A ~Aの劇場~ -（2012年8月27日、インデックス・コミュニケーションズ）
LE THÉÂTRE DE B ~Bの劇場~ -（2013年4月27日、インデックス・コミュニケーションズ）
（2013年2月28日、白泉社）
O.B.1 、O.B.2 -（2014年2月15日、茜新社）
網購美食宅幸福（）-（2014年11月18日、リブレ出版）榎田ユウリと共著
（2015年1月30日、白泉社）
香味的繼承　上・下（）-（2015年8月10日、リブレ出版）
早安，樂園君(暫定)（）-（2015年3月30日、白泉社）
穿著制服的那一天（）-（2015年9月10日、リブレ出版）
（2017年7月31日、白泉社）
作品 > 未收錄在單行本的作品

僕、タマゴマン。- 2004年4月號、『月刊Flowers』、小学館
読みきり連載漫画 -（vol.16 ‐ 連載中、『GOTHIC&LOLITA BIBLE』、インデックス・コミュニケーションズ）
「木曜日のサバラン」- 2010年2月號﹑楽園　Le Paradis、34頁﹑白泉社
「おはよう楽園くん（仮）」- 2010年2月號﹑楽園　Le Paradis、3頁﹑白泉社
「木曜日の寄り道」- 2010年4月14日﹑白泉社Online發表
作品 > 其他

懺．絕望先生（懺・さよなら絶望先生）- 2009年﹑片尾插畫
參見

Manga Erotics F
外部連結

中村明日美子同盟 （页面存档备份，存于）（日文）（載有休筆公告全文）
中村明日美子＠お仕事などいろいろ（公式） （页面存档备份，存于） - Twitter
腳註

↑  原載於個人網站的近況通告頁，但由於該個人網站已關站，請參考外部連結
↑  中村明日美子、久々の新刊「鉄道少女漫画」1月に発売 （页面存档备份，存于）（日文）
↑  中村明日美子新作2本立ても、恋愛アンソロ「楽園」第5号 （页面存档备份，存于）（日文）
↑  中村明日美子のフルカラー読み切り「ぽこぽこ」に掲載 （页面存档备份，存于）（日文）
↑  アードルテとアーダルテ - コミック （页面存档备份，存于）（日文）
↑  榮獲2009年度BLコミックザベスト(2009年度BL COMIC THE BEST)第一名的得獎作品
占星术

| 占星術 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

黃道十二宮
 白羊宮  金牛宮  雙子宮  巨蟹宮  獅子宮  室女宮  天秤宫  天蠍宮  人馬宮  摩羯宮  寶瓶宮  雙魚宮
占星術分類
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占星術流派
 中國占星術  也門占星術  醫療占星術  密宗占星术  擇日占星術  金融占星術（英语：）  希臘占星術（英语：）  卜卦占星術  換置占星術（英语：）  心理占星術（英语：）  氣象占星術（英语：）  印度占星術  西洋占星術
占星術使用的行星
 太陽  月亮  水星  金星  火星  穀神星  木星  土星  天王星  海王星  冥王星
|  占星術主题 |  占星術主题 |  占星術主题 |  占星術主题 |  占星術主题 |  占星術主题 | 占星術計畫 | 占星術計畫 | 占星術計畫 | 占星術計畫 | 占星術計畫 | 占星術計畫 |
 占星術家名錄（英语：）  占星術會名單（英语：）  占星術與科學
 论 编
医学占星用的人体解剖-占星关系图
占星術（英語：），是用天体的运动和相对位置来占卜人事及地表事件的一种術數。占星术可至少上溯至公元前2000年，植根于历法系统预测季节性变化和将天体周期解释为神圣传意迹象的传统。许多文明都曾有将重要事件附会于天文事件的传统，而像中国、印度和玛雅等古文明甚至还发展出了复杂的系统，通过天文观测来预测地表事件。可追溯至公元前19－17世纪的美索不达米亚，并由此传播至古希腊、罗马、阿拉伯世界，并最终传至中西欧地区。当代西方占星术通常与天宫图系统相联系，标榜其能基于天体位置来解释不同人格并预测人生中的重大事件；多数专业的占星家均依赖于这一系统。
纵观其历史，占星术长期被视为学术传统并普遍存在于学术界中，与天文学、炼金术、气象学和医学关系密切。占星术亦曾流行于政治界；从但丁与乔叟到莎士比亚、洛佩·德·维加和卡尔德隆·德·拉·巴尔卡，他们的多部文学作品中都曾提到过占星术。
然而，科学革命开始后，占星术已受到广泛质疑；它在理论和实验上均已受檢驗，并被证明毫无科学有效性或解释力。占星术因此失去了它在学术和理论上的地位，信仰占星术的人群亦大幅减少。在现今，占星术被公认为是伪科学。一項始於1958年、針對2000多名在英國倫敦一帶出生且出生時間彼此只差幾分鐘的人做的長期追蹤研究顯示，這些人彼此間在性格、職業、智能、焦慮等級、各項技能的能力各方面的表現，皆不相似，而根據占星術的理論，這些人在這些方面應該彼此會非常相似；另外對於700多名占卜師的研究顯示，儘管這些占卜師對自己的預測相當有自信，但他們的預測結果並不優於亂猜所得到的結果。
詞源

占星術（或譯占星學）的英文astrology是來自早期拉丁文的單字astrologia，該單字派生於希臘文的 ─ 由ἄστρον，希臘拉丁轉寫astron（“star”，星宿）以及-λογία，希臘拉丁轉寫-logia（“study of”，研究 ─ “account of the stars”，星宿的解釋）所組成，意思為研究星宿的學問。Astrologia後來導入了‘星宿占卜’（star-divination）的含义並且與astronomia（天文學）一起成為科學術語而使用。
占星術的观点

条目：占星四書和宏觀與微觀
占星術是从实际上的天文现象出发（也有少数占星術使用设想的天文现象如超海王星行星），運用在人文科學上的發展與應用。
占星術回答的问题是人類受天上星體的影響為何，關於宇宙客观到底是怎样的、天体按什么规律运行、在恒星的内部到底发生些什么，这些是天文学的问题，对这些问题占星術是使用者而非研究者。
但在古代，天文學家與占星者通常是一體的，要確定星體位置、並且使用於占卜預測。占星術使用在人類身上的狀態是，人只生活在地面上某一点某一时，而这个天空对此地此时所诞生的人或事的影响是如何。占星術的观点是地心的，但對人的影響是以地表某一个地点为中心。
因为某地某时的天空现象是可推算的，因此占星術的預測，必然是可以由另一个占星术士所理解，但因為解說者理解不同而做出相似或相異的解釋。
因為占星術的理论是依賴人的理解來延伸，因此經常缺乏广泛、确定和精密的术语。一个占星术士只能按自己的理解做假设，來獲取市場認同與收入。但最基礎的占星術系统，可以从完全的天文观察中做出预言，但通常過於科學化而無法被大眾理解或運用。占星術有自己的术语和符号，但尚未完成堅實的基本理论，来让占星术士可以不依靠直觉和“第六感”工作，因為人的情感需求通常遠高於理論描述，每个占星术士必须按自己的理解来做預測，就如同醫生、股票分析師一樣。
历史

条目：占星術史和占星術中的行星
許多古老文明對於天文事件都是相當重視，而印度人、中國人，還有瑪雅人發展出詳盡的占星系統用於自天體運行方面的觀測來預測地球上所發生的事件。在西方，占星學最常見由一個占星命盤系統來做為對一個人的人格方面做解讀以及在人們的出生時辰對應於當時太陽、月亮，加上其他天體的方位從人們的生活基礎上來預測該人未來的事件。大多數專業占星學家（西洋占星學）即依靠這些占星学系統。
占星學歷史發展可以追溯到至少西元前2000年，並且根源自曆法（英语：）（calendrical）系統的發展，其運用來預測季節性交替變化以及用於解釋天體週期作為預言占卜徵兆的傳達，西洋占星學的形成是在美索不達米亞第一王朝時期（西元前1950年─1651年）開始發展實踐。中國占星學體系在周朝（西元前1046年─256年）即日臻完善與詳盡。西元前8世紀以後，也門占星在阿拉伯半島南部和非洲之角迅速發展。
在西元前332年之後在亞歷山卓的占星學家將希臘占星學（英语：）融合於巴比倫占星學（英语：）與埃及旬星占星學（Decanic astrology）而冶为一炉，創造出生辰占星學（英语：）（horoscopic astrology）。亞歷山大大帝的東征亞洲，除了間接促成希臘化文明之外，美索不達米亞地區發展的占星學藉以開始傳播，向西方從古希臘到羅馬，以及向東方則影響印度文明，這也豐富了印度占星學體系。在羅馬，占星學是與‘迦勒底人的智慧’有關。
亞歷山卓在七世紀由阿拉伯人統治之後，占星學知識由伊斯蘭學者（Islamic scholars）所傳承，並將希臘占星文獻翻譯成阿拉伯文與波斯文。與此同時，也門占星傳入中國的唐朝（西元618年─907年），隨後傳入吐蕃、南詔等國，對東亞和東南亞各民族的文化（尤其是中華文化）產生了一定影響。於西元十二世紀時，阿拉伯文占星文獻被引進到歐洲並且被翻譯成拉丁文（英语：）（translated into Latin），幫助了歐洲文藝復興時代的開啟。此外，十六至十七世紀最主要的天文學家包括第谷·布拉赫、約翰內斯·克卜勒與伽利略精通天文學之外也同時作為宫廷占星學家。占星學被引用而出現在文藝復興時代著名詩人的文學作品之中，像是但丁·阿利吉耶里與傑弗里·喬叟，還有劇作家如克里斯多福·馬羅和威廉·莎士比亞等人。
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西洋的占星术发源于美索不达米亚地区，公元前两千年时苏美尔人在乌尔和乌鲁克建造了七级神庙，每一级代表一个天体：月亮、太阳、水星、金星、火星、木星和土星。这七个天体应该为祭师们铺平通向神的路。苏美尔人已经有自己的星座了，他们将天空分为三个部分，此外他们还知道白道。他们相信天体按神的意志运行。
公元前2778年，古埃及最精确的历法诞生了。
埃及人认识到天狼星的上升与尼罗河大水之间的关系。他们试图从天狼星的位置来推断出政治的发展。古埃及金字塔的四边是按天的四个方向确定的，它们应该为法老死后的灵魂升天铺平道路，而法老的灵魂则是北极星。在巴比伦的影响下他们将黄道分为十二个星座。
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在古希腊，占星術（astrologia）和天文学（astronomia）並没有明確的分科。希腊人使用巴比伦人的行星名，但他们使用太阳做为主星。希腊人的占星術后来对炼金术、摩尼教和基督教都有影响。
基督教早期对占星術的看法是相当矛盾的，一方面占星術认为人的命运是可以先知的，这与基督教最基本的教义之一（人的意志是由他自己决定的）是相反的。
另一方面基督耶稣的诞生是被一个天文现象预言过的，因此看来神自己在使用占星術。教会中一些人将占星術看作是敌人，另一些人则自己相信占星術。
西洋占星術主要傳承於古希臘、羅馬占星。在文藝復興之前，占星術主要為皇室及教廷服務，並在修道院內教授及研習。隨著西羅馬帝國滅亡，異族入侵歐洲大陸，破壞燒毀西洋典籍文物，連占星術也不能倖免，於是西洋占星術的傳承亦告中斷。
文艺复兴时期占星術重新获得青睐，许多国王、教宗，以及许多宗教改革派的人相信占星術。但这个时候开始对占星術的理智性的批评也越来越多了。
到了文藝復興來臨之初，義大利、西班牙、英國等占星家翻譯阿拉伯占星書籍，引入由阿拉伯人保留下來的古希臘占星知識，使占星術在歐洲昌盛起來。當時占星術應用廣泛，由皇帝加冕時刻、醫療診病，以至失物尋人，無不訴之於占星術。占星術遂變成解答萬事萬物現象的通識學問。
到这个时候为止天文学家往往同时也是占星术士，第谷·布拉赫、约翰内斯·开普勒都是天文学家和占星术士，开普勒显然也将占星術作为一门学术。他虽然不相信天体的位置可以用来预言地球上的事物的发生，但他相信天体对地球上的事物的影响。
到了17世紀，文藝復興引起到科學思想的追求，歐洲人以嶄新觀點去研究占星術。望远镜被发明后，天文学和占星術的道路就彻底分开了。哥白尼、伽利略等人發表天文觀察成果，提出日心說觀點，從根本理論去反對占星術。科學思想在歐洲不斷發展壯大，民智漸開，占星術失去原有魅力，於是成為民間方技，及神秘學的支流。