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註：除「※」之外，其餘均由康樂及文化事務署管理
陶三姑

20世紀初上海及廣州粵劇花旦、香港電影明星：陶三姑（銀老鼠）小姐（1954年）
陶三姑（To Sam Ku，1895年－1983年3月13日），原名陶群英，從前有用過「陶桃艷」及「陶秀貞」作名字，籍貫廣東省南海縣，廣州市「超群樂」粵劇戲班班主周錦波（細旺）的夫人，育有一子，自20世紀50年代已守寡。早年在上海及英屬馬來亞當首席粵劇花旦，藝名為「銀老鼠」。1935年，開始電影生涯，主要參演粵語片，經常飾演媒婆、鴇母、包租婆等角色。亦常到新加坡、馬來西亞及越南等地演出粵劇（轉當丑角）、歌劇。1970年代息影。1979年8月30日的報紙報導她會復出，並首次當電視藝員，客串麗的電視的劇集。
榮譽

陶三姑（銀老鼠）在清末民初時代，第一個到上海演出的坤班（全女班粵劇團）的正印花旦，當時上海劇評人對她的評語：「稱纖得中，體態輕盈，一翦雙瞳，尤足令觀者魄奪。唱工清脆，歷歷如出谷黃鶯，表情媚絕。」表示當年的陶三姑（銀老鼠）是位身段豐滿窈窕，眼角送秋波媚惑觀眾，擅演風騷戲的艷旦，唱腔清脆，聲域宏闊的一級粵劇演員。
陶三姑（銀老鼠）在1950年的香港製作電影《珠江淚》裡，飾演：肥婆三，使她獲得中華人民共和國的文化部榮譽獎金質徽章。
陶三姑（銀老鼠）在1955年12月代表「靳永福藥行」當「工展會小姐」。
逝世

1983年3月13日（星期日），陶三姑（銀老鼠）因為爆血管在香港病逝。
1983年3月17日（星期四）上午11時在九龍紅磡世界殯儀館出殯，遺體葬於和合石墳場。
電視劇(無綫電視)

1971年《年晚錢》
1974年《群星譜》
電視劇(香港電台)

1972年-1974年《獅子山下》
陶三姑（銀老鼠）的粵曲唱片

《仕林祭塔》，共5張唱片：陶三姑（銀老鼠）、風情牛合唱：
參考

↑  1939年6月24日（星期六），香港《華字日報》，第三張；第三頁：每周電影。
↑  1979年8月30日（星期四），香港《工商日報》，第十一頁。
↑  2009年8月16日（星期日） ，《香港電臺》第一臺的《打開天窗甘國亮》節目裡，節目主持人甘國亮訪問著名播音員李我
↑  1924年12月28日（星期日），上海《申報》，光磊室主：《粵坤角短評》。
↑  1994年1月，宋鑽友：《粵劇在舊上海的演出》。
↑  1957年4月24日（星期三），香港《大公報》，第六版。
↑  1955年12月5日（星期一），香港《大公報》，第八版。
↑  1983年3月18日（星期五），香港《工商日報》，第九頁。
↑  .   [2009-12-23]. （原始内容存档于2011-10-21）.
外部連結

香港電影資料館：陶三姑（銀老鼠）參演電影的記錄[永久]
陶三姑（銀老鼠）的演出片斷侵犯版權
陶三姑在互联网电影资料库（IMDb）上的資料（英文）
陶三姑在香港影庫上的簡介
陶三姑在豆瓣上的资料（简体中文）
陶三姑在时光网上的簡介（简体中文）
1992年魯爾蒙德地震

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於地震中受損的聖巴斯弟盎教堂（荷兰语：），位於黑爾肯博斯（荷兰语：）

UTC时间: 1992-04-13 01:20:00
当地日期: 1992年4月13日
当地时间: 03:20:00
: ML 5.8 MW 5.3
震源深度: 18.0 km（11.2 mi）
: 荷蘭林堡省魯爾蒙德  51°10′N 5°57′E﻿ / ﻿51.16°N 5.95°E﻿ / 51.16; 5.95
类型: 斷層
影响地区: 荷蘭、德國、比利時
最大:    Ⅷ度（MMI，USGS）
伤亡: 1人死亡、46人受傷
ISC事件: 295572
USGS-ANSS: 目录
1992年魯爾蒙德地震發生於1992年4月13日，當地時間凌晨3:20左右，芮氏地震規模5.8，震央位於荷蘭東南部城鎮魯爾蒙德。這是荷蘭和西北歐有記錄的最強地震，對荷蘭以及鄰國比利時和德國的老建築造成了嚴重破壞，並間接造成德國波昂一名79歲的婦女因心臟病去世。隨後發生了一系列餘震。
參考資料

1 2 3   (PDF). GeoForschungsZentrum Potsdam: 142.   [20 February 2015]. （原始内容存档 (PDF)于2011-07-19）.
↑  . earthquake.usgs.gov. USGS–ANSS.   [23 August 2021]. （原始内容存档于2024-02-21）.
↑  . The New York Times. Associated Press. 14 April 1992  [23 August 2021]. （原始内容存档于2024-02-21）.
↑  Camelbeeck, T.; Van Eck, T.; Pelzing, R.; Ahorner, L.; Loohuisz, J.; Haak, H.W.; Hoang-Trong, P.; Hollnack, D. . Geologie en Mijnbouw. 1994, 73: 181–197  [25 February 2015]. （原始内容存档于2018-10-31）.
克氏長吻鰩

| 克氏長吻鰩> 保护状况 |
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 易危（IUCN 3.1）
科学分类 
界：: 动物界 Animalia
门：: 脊索动物门 Chordata
纲：: 软骨鱼纲 Chondrichthyes
目：: 鳐目 Rajiformes
科：: 鳐科 Rajidae
属：: 長吻鰩屬 Dipturus
种：: 克氏長吻鰩 D. crosnieri
二名法
Dipturus crosnieri (Séret, 1989)

異名
 Raja (Dipturus) crosnieri Séret, 1989
克氏長吻鰩（學名：），為軟骨魚綱鰩目鰩科長吻鰩屬的一種，被IUCN列為易危保育類動物，分布於西印度洋馬達加斯加西南部海域，深度300至850公尺，體長可達61公分，棲息在大陸棚及大陸坡海域，為底棲性魚類，肉食性，卵生，生活習性不明。
閻邦

| 閻邦 |
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大明廣東按察司副使
籍貫: 長沙府長沙縣人
出生: 嘉靖二十二年癸卯九月十九日（官年） 長沙府長沙縣人
配偶: 娶王氏
出身
 萬曆五年丁丑科進士 
閻邦（1543年—？），字至道，湖廣羣牧所籍，長沙府長沙縣人，明朝政治人物。
生平

湖廣鄉試第七十四名，萬曆五年（1577年）丁丑科進士。授工部都水司主事，因通晓风水，萬曆十一年奉命堪选神宗陵地。後升任浙江台州府知府，二十三年三月升廣東副使。
家族

曾祖閻達；祖父閻景，曾任王府引禮官；父閻朝京，曾任恩例指揮。嫡母王氏；生母王氏。具慶下。
镨

鐠（英語：），是一種化學元素，其化學符號为Pr，原子序數为59，原子量為7002140907660000000♠140.90766 u，属于镧系元素，也是稀土元素之一。鐠是一種柔軟、富延展性的銀白色金屬，暴露在空氣中時表面會慢慢形成綠色的疏鬆氧化層。
镨在自然界中總是與其他稀土金屬一同存在。它是第六豐富的稀土元素和第四豐富的鑭系元素，約佔地殼的9.1ppm，豐度與硼相當。
如同大多數稀土元素，镨最尋常的氧化態為+3，這是鐠離子在水溶液中唯一穩定的價態，而+4態的鐠在某些固體化合物中已被發現，至於在鑭系元素中獨一無二的+5態僅在間質隔離（英语：）條件下被觀察到過。0、+1和+2態的鐠則很少見。含Pr3+離子的水溶液呈黃綠色，將Pr3+摻入玻璃中也會產生深淺不一的黃綠色。镨的一些工業用途便是利用其過濾光源發出的黃光的能力，例如焊接工人的護目鏡等。
性质

镨是一种银白色的、中等柔软的镧系金属元素，在空气中抗腐蚀能力比镧、铈和铕都要强，但暴露在空气中表面会产生一层易碎的绿色氧化物，所以纯镨必须保存在真空或充氬玻璃管中。
性质 > 物理性质

镨是第三個镧系元素。在元素周期表中，它位于铈的右边、钕的左边、锕系元素镤的上方。它是一种延展性高的金属，硬度和银相當。其59个电子的电子排布为[Xe]4f36s2。理论上，外面五个电子都可以作为价电子，但是只有在极端情况下镨才会使用这五个价电子。正常情况下，镨化合物中镨只会使用三个（有时是四个）价电子。
如同其它三价的輕镧系元素，镨在常温下是六方最密堆积结构的。在560 °C时，镨的晶體結構会轉变成面心立方。在接近935 °C的熔点前，镨还会短暂形成体心立方晶系。
镨和其它镧系元素一样，在室温下是顺磁性的。 不像其它镧系元素，会在低温下变成反铁磁性或铁磁性，镨在1K 以上都是顺磁性的。
性质 > 化学性质

鐠為較活潑的金屬。金属镨在空气中會慢慢失去光泽，形成會像铁锈一样剝落（英语：）的綠色氧化层。一立方公分大小的金属镨样品會在大约一年内完全腐蚀。
镨在150 °C时很容易燃烧，形成非整比的棕黑色氧化物十一氧化六镨，其中鐠和氧的比例近似Pr6O11，當中有4個鐠原子為+4價，2個鐠原子為+3價：
十一氧化六鐠是室溫下鐠最穩定的氧化物，这种化合物可以被氢气还原成淡綠色的+3價氧化物三氧化二镨（Pr2O3）。至於镨的+4价氧化物，黑色的二氧化镨（PrO2），是由镨在400 °C和282 bar下於纯氧中燃烧或Pr6O11在沸腾的醋酸下歧化而成。
镨的电正性很大，和冷水反应较慢，但和热水反应迅速，形成氢氧化镨：
金属镨能和所有卤素反应，形成三卤化物：
四氟化镨（PrF4）是已知的，可以由氟化钠和三氟化镨的混合物和氟气反应生成Na2PrF6，之后再用液態氟化氢從反應混合物中去除氟化钠，即可得到四氟化镨。镨也会形成青铜色的二碘化物。类似镧、铈和钆的二碘化物，它是一种鐠（III）的电子盐。
镨和稀硫酸反应，形成含有黄绿色（英语：）Pr3+离子的[Pr(H2O)9]3+配合物：
含有鐠（IV）的化合物溶于水不会形成黄色的Pr4+离子，由於Pr4+對Pr3+的标准电极电势是+3.2 V，造成Pr4+離子的氧化性極強，在水中不稳定，会氧化水并产生Pr3+離子。而Pr3+對鐠原子的标准电极电势是 −2.35 V。不过，在強碱性环境下，Pr4+离子可以由臭氧氧化而生成。
儘管目前體態的鐠（V）尚屬未知，但2016年有研究發現在惰性氣體間質隔離（英语：）條件下存在+5氧化態的鐠，具有前述惰性氣體氙的穩定電子組態。在該實驗中所發現具有+5態鐠的分子包括[PrO2]+、其和氧氣（O2）及氬氣（Ar）的加成物，以及PrO2(η2-O2)。
性质 > 同位素

条目：镨的同位素
自然界中的镨只由一种稳定同位素組成，即141Pr，因此鐠屬於單一同位素元素。141Pr有82个中子，而82是一个幻数，会使該同位素的原子核有特別的稳定性。141Pr可以通过恆星的S-过程和R-过程生成。
除了天然的141Pr外，镨还有38种人工合成的放射性同位素，其中壽命較長的有143Pr（半衰期为13.57天）和142Pr（半衰期为19.12小时）。 其他放射性同位素的半衰期都超不过5.985小时，大部分的半衰期少于33秒。镨还有6个亚稳态，其中比较稳定的是138mPr（t½ 2.12小时）、142mPr（t½ 14.6分鐘）和134mPr（t½ 11分鐘）。143Pr和141Pr都是鈾的裂變產物。比141Pr輕的鐠同位素主要發生正電子發射或電子俘獲衰變成鈰的同位素，而較重的同位素主要發生β衰變形成釹的同位素。
历史

1751年，瑞典矿物学家阿克塞尔·弗雷德里克·克龙斯泰特在巴斯特纳斯的矿山中发现了一种重矿物，后来命名为硅铈石。三十年后，15岁、来自拥有这种矿石的家族的威廉·希辛格将硅铈石的样本寄给卡尔·威廉·舍勒，但舍勒没有在其中发现任何新元素。1803年，在希辛格成为一名铁匠后，他与永斯·贝采利乌斯一同重啟對該矿物的分析並從中分离出一种新的氧化物（即二氧化鈰），他們以两年前新发现的谷神星將将其命名为ceria。與此同时，马丁·克拉普罗特也在德国独立分离出了二氧化铈。1839年至1843年间，瑞典外科医生兼化学家卡尔·古斯塔夫·莫桑德（英语：）与贝采利乌斯证明ceria是多种氧化物的混合物。他從中分离出了另外两种新氧化物，分別将其命名为lanthana和didymia。他通过在空气中焙烧硝酸铈样品使之部分分解，然后用稀硝酸处理生成的氧化物。形成这些氧化物的新發現元素依照其氧化物名稱而被命名为lanthanum（镧）和didymium。
虽然镧的樣品被证明是纯的單一元素而受到廣泛認可，但didymium在數年後被發現是許多輕镧系元素的混合物。这正如马克·德拉方丹在對didymium進行光谱分析后所怀疑的那样，尽管他没有时间将其组成元素一一分离。1879年，保罗·埃米尔·勒科克·德布瓦博德兰從didymium中分離出了混有铕的钐。1885年，卡尔·奥尔·冯·威尔斯巴赫才將didymium分离成镨和钕兩種新元素。由于钕在didymium中的比例比镨更高，因此它保留了旧名称didymium并加上neo（出自希腊语νέος，意為新的）作為前綴而被命名為neodymium，而镨因為其盐類的韭葱绿色而被命名為praseodymium，其中前綴praseo出自希腊语πρασιος，意为韭菜绿。其實早在1882年，博胡斯拉夫·布劳纳（英语：）就已经提出了didymium的复合性质，但没有通过实验將其分离。
存在和生產

儘管屬於稀土元素的一員，鐠在地殼中並不算特別稀有的元素，在地殼中的占比為9.2 mg/kg，介於釤（7.05 mg/kg）和錒系元素釷（9.6 mg/kg）之間。鐠是第四豐富的鑭系元素和第六豐富的稀土元素，其豐度低於鈰（66.5 mg/kg）、釹（41.5 mg/kg）和鑭（39 mg/kg），以及另外兩種非鑭系的稀土元素釔（33 mg/kg）和鈧（22 mg/kg）。儘管鐠稱不上稀有，但在含鐠礦物中鐠從不作為主要成分出現，其在礦物中的含量總是低於鈰和鑭，通常也低於釹。
Pr3+离子的大小与其他轻镧系元素（從鑭開始到钐和铕的镧系元素）相似，因此镨往往与它们一起出现在磷酸盐、硅酸盐和碳酸盐矿物中，例如独居石（MIIIPO4）和氟碳铈矿（英语：）（MIIICO3F），其中M代表除了钪和放射性的钷以外的所有稀土元素（以鈰、鑭和釔居多，鐠和釹次之）。氟碳铈矿中通常缺乏钍和重镧系元素，因此从中提取轻镧系元素所需的工作量较少。矿石经粉碎、研磨后，首先用热浓硫酸处理，放出二氧化碳、氟化氢和四氟化硅。然后，将产物干燥并用水浸出，在溶液中留下輕镧系元素离子（包括镨）。
独居石中通常包含所有稀土元素以及不少的钍，因此分离過程更为复杂。独居石由于其磁性，可以通过反复的电磁分离来进行分离。分离后，用热浓硫酸处理，可得水溶性的稀土硫酸盐。酸性滤液会被氢氧化钠部分中和至pH3～4。钍以氢氧化钍的形式从溶液中沉淀出来并被去除。之后，将溶液用草酸铵处理，将稀土元素转化为其不溶性草酸盐。草酸盐通过退火分解成氧化物。将这些氧化物溶解在硝酸中，移除主要成分之一——铈，其氧化物不溶于硝酸。处理这些残留物时必须小心，因为它们含有釷-232的衰变产物镭-228，一种强γ放射源。接著可以通過離子交換法或使用磷酸三丁酯等溶劑將鐠與其他鑭系元素分離。鑭系元素之+3價離子在磷酸三丁酯中的溶解度隨著原子序數的增大而增加。從獨居石提取出的混合稀土金属中，大约含有5%的镨。
应用

由于镧系元素間彼此的性質非常相似，镨可以部分替代大多数應用中其他镧系元素的位置而不会显着降低效能。事實上镧系元素的许多应用需要使用到多种镧系元素間不同比例的混合物，其中便包含少量的镨，例如混合稀土金属和鈰鐵（英语：）合金等。以下主要列出稀土產業中特別涉及镨的幾項應用：
镨可以和另一种稀土元素——钕混合，制造以强度和耐用性着称的高功率磁铁。一般来说，大多数的铈族稀土（從镧到钐間的鑭系元素）与第一过渡系的过渡金属（如鐵、鈷等）之合金可提供极其稳定的磁体，通常用于小型设备，如馬達、印表機、手表、耳机、扬声器和磁储存等。由於可再生能源的推廣及發展日益盛行，而部分風力發電機中的馬達需要使用到含有鐠、鋱及鏑的釹鐵硼永磁體，因此有人認為未來鐠、釹、鋱及鏑等稀土將成為世界上地緣政治競爭的主要資源對象之一。然而，該觀點被批評其未意識到大多數風力發電機組並不使用永磁體，並且低估了經濟激勵措施對產能的擴大所造成的影響力。
鐠和釹可作為玻璃添加劑，製成的鐠釹玻璃可吸收黃光及部分紅外波段，被用作电焊和吹製玻璃時使用的护目镜以及攝影濾光鏡等。
镨的氧化物可作為玻璃、陶瓷和琺瑯的黄色著色劑。在玻璃染色領域中有很多更便宜的著色劑可以產生和鐠相似的顏色，因此以鐠玻璃為材料的作品很少，在現代非常罕見。不過被稱為「鐠黃」的深黃色陶瓷釉料直至今日仍有商業用途。
Pr3+離子在光學及光子學領域的許多設備中被用作摻雜劑，例如DPSS雷射器（如摻鐠氟化釔鋰雷射（英语：））、單模光纖放大器、光纖雷射器、上轉換奈米粒子（英语：）以及紅色、綠色、藍色和紫外螢光粉中的激活劑等。摻雜鐠離子的矽酸鹽晶體也被用於將光脈沖減慢到每秒幾百米的速度。
镨和镍的合金（PrNi5）有很强的磁冷却性（英语：），可以让科学家们达到0.001K的极低温。
鐠和镁的合金具有高強度，被用于制造飞机引擎。合金中的鐠可被釹或釔代替。
氧化鐠和二氧化鈰及二氧化鋯形成的固溶體可用作氧化反應之催化剂。
鐠和其他稀土元素之氟化物被用于碳弧燈的碳芯中，用于电影行业工作室和图像投影仪的高亮度照明。
生物作用和注意事项

| 镨 |
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危险性
GHS危险性符号 
GHS提示词: Danger
H-术语: H250
P-术语: P222, P231, P422
NFPA 704:    4 0 4   
若非注明，所有数据均出自标准状态（25 ℃，100 kPa）下。
如同其他稀土元素，鐠在人體內沒有已知的生物作用。除了嗜甲烷菌Methylacidiphilum fumariolicum（英语：）外，目前沒有發現鐠在其他生物體中發揮任何生物學作用，但其毒性也並不高，不會在食物鏈中累積到產生明顯副作用的程度。目前已知将稀土元素静脉注射至动物体内会损害肝功能，但人类吸入稀土氧化物的主要副作用来自其中的放射性元素钍和铀杂质。
輕鑭系元素對於火山泥溫泉（英语：）中的嗜甲烷菌（如Methylacidiphilum fumariolicum）至關重要，是其體內甲醇脫氫酶的重要輔助因子。由於輕鑭系元素間彼此化學性質的高度相似性，菌體內的鑭、鈰、鐠和釹可以相互取代而不會對菌體產生任何不良影響。若以釤、銪或釓等質量稍重的鑭系元素取代，除了使它們生長緩慢外亦沒有其他副作用。
外部連結

元素镨在洛斯阿拉莫斯国家实验室的介紹（英文）
—— 镨（英文）
元素镨在The Periodic Table of Videos（諾丁漢大學）的介紹（英文）
元素镨在Peter van der Krogt elements site的介紹（英文）
WebElements.com – 镨（英文）
关于镨金属的图像和更多详细信息（德文）
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：各地 :  德国  以色列  美国 
卡尔·奥尔·冯·威尔斯巴赫 (1858–1929) 在1885年发现了镨
王之麟 (明朝进士)

与「」標題相近或相同的条目，請見「」。
| 王之麟 |
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大明山東布政使司督糧參政
籍貫: 直隶苏州府常熟县
字號: 字汝貞，號雲峰
出生: 嘉靖十四年（1535年）九月初八日 
逝世: 萬曆二十八年（1600年） 
配偶: 娶蕭氏
出身
 應天府鄉試第八十八名  萬曆五年丁丑科進士出身 
王之麟（1535年10月4日—1600年8月14日），字汝貞，號雲峰，直隶苏州府常熟县人，出生于无锡县，明朝官员。万历丁丑进士，历官刑部郎中、江西抚州府、广信府知府等职，万历二十八年（1600年）卒于山东督粮参政任上。
生平

王之麟生於嘉靖十四年九月初八（1535年10月4日），萬曆五年（1577年）丁丑科進士。授刑部主事，不久升为郎中。出知江西抚州府、广信府，推行了很多有惠百姓的善政。又升为湖广按察司佥事，山东督粮参政。在山东任上遇到大灾荒，上疏请求赈灾，救活了许多百姓。万历二十八年七月初六（1600年8月14日）病卒于任所。
墓葬

王之麟墓在今辛庄镇旺倪桥村，俗稱「王家坟」，1950年代平整土地時平毀。2018发现石马、墓志铭等遺物。
家族

王之麟祖籍湖广常德府武陵县，洪武年间，其先祖迁居直隶苏州府常熟县，曾祖王允學，祖父王寶。到父亲王万龄一辈，因为娶了无锡人朱氏为妻，又客居无锡。
夫人萧氏，侧室张氏。有四子王宇熙、王宇醇、王宇新、王宇春，都是生员。
劉安 (嘉靖進士)

劉安，字汝勉，號覺斋，明朝浙江慈溪（治今浙江省宁波市江北区慈城镇）人。
生平

正德十四年（1519年）己卯科浙江鄉試舉人，嘉靖五年（1526年）丙戌科进士。授任南京工部主事，改任河南道御史。他上疏言事，劝谏明世宗不要以急切之心，行督责之政。得罪皇帝，赴锦衣卫拷讯，被贬为馀干县典史。任内筑决堤数十丈，人称刘公堤。历任长沙府同知、凤阳府知府。以治行卓异赐正三品服。以亲丧归乡丁忧，其后去世。
家族

祖父劉鏻。父劉源，贈鳳陽府知府。娶周氏，封恭人。长子劉志德。次子劉志業，嘉靖四十四年進士。
克氏指鳐

| 克氏指鳐 |
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保护状况
 无危（IUCN 3.1）
科学分类 
界：: 动物界 Animalia
门：: 脊索动物门 Chordata
纲：: 软骨鱼纲 Chondrichthyes
目：: 鳐目 Rajiformes
科：: 鳐科 Rajidae
属：: 指鰩屬 Dactylobatus
种：: 克氏指鳐 D. clarkii
二名法
Dactylobatus clarkii (Bigelow & Schroeder, 1958)

異名
 Raja Clarki Bigelow & Schroeder, 1958  Raja Clarkii Bigelow & Schroeder, 1958
克氏指鰩（學名：Dactylobatus clarkii），是一種體型中等，罕為人知的深海鰩科動物，分佈於大西洋中西部及西南部。該物種通常生活於大陸棚邊緣水深約475至1000公尺（1,030至3,000呎）的海底淤泥上，本魚體盤上表面為棕色，在圓盤、腹鰭和尾部散佈著較暗的點狀斑點，體長可達59公分，屬肉食性，以硬骨魚為食。科学家们对这种生物所知甚少，世界自然保护联盟濒危保护动物名录将其归入“缺少信息”类生物。
2013年11月25日，美国佛罗里达州渔民在迈阿密附近海域捕获到一只克氏指鳐，长约4.3米，重达363公斤。其年龄已经很大，身上长出甲壳。在为这条鱼贴上标签后，将其放回海中。然而稍後經佛羅里達自然歷史博物館的喬治·布爾吉斯（George H. Burgess）鑑定，應該是一尾粗尾魟（Dasyatis centroura）。
參考文獻

1 2  . Integrated Taxonomic Information System.   [13 December 2013]. （原始内容存档于2025-01-16）.
↑  .   [2013-11-28]. （原始内容存档于2015-09-24）.
↑  .   [2013-11-28]. （原始内容存档于2013-11-29）.
| 分類單元識別碼 |
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Dactylobatus clarkii:  维基数据: Q5031734  BioLib: 139040  FishBase: 7608  GBIF: 2420132  iNaturalist: 99049  IRMNG: 10145516  ITIS: 564129  IUCN: 161331  OBIS: 280475  WoRMS: 280475 
Raja clarkii:  维基数据: Q106445077  GBIF: 5216091  IRMNG: 10152339  ITIS: 564521  WoRMS: 298887
迈阿密地铁

迈阿密地铁（英語：）是一个位于美国佛罗里达州迈阿密-戴德县的城市轨道交通系统，由县政府下设的公营机构迈阿密-戴德公共交通局（MDT）运营管理。迈阿密地铁是佛罗里达州目前唯一采用高运量重型铁路标准的捷运系统，自1984年开通以来，服务于迈阿密的城市核心地区及周边郊区。迈阿密地铁全长24.4英里（39.3公里），设有23个车站，贯通了迈阿密市中心（英语：）、布里克尔商业区（英语：）、迈阿密国际机场、迈阿密医疗区（英语：）、海厄利亚、米德丽、椰林、科勒尔盖布尔斯、南迈阿密以及达德兰（英语：）等区域，形成了区域内重要的交通骨架。
迈阿密地铁拥有两条线路——绿线和橙线。其中，绿线运行于帕尔梅托站和达德兰南站之间，而橙线连接迈阿密国际机场站与达德兰南站，两条线路在埃尔灵顿高地站至达德兰南站区段共线运行。系统运行时间为每日清晨5时至午夜，平日高峰时段的绿线和橙线列车每隔10分钟发车一次，在共线区段内列车的运行间隔缩短至约5分钟；而平日非高峰时段的发车间隔约为15分钟，周末及公众假期的发车间隔约为30分钟。
2012年，迈阿密地铁新开通了第23座车站——迈阿密国际机场站，并启动了橙线服务，该线路连接迈阿密国际机场和达德兰南站，全长16个车站。这一新服务大幅提升了系统的客流量，每年新增数百万乘客，并实现了从机场到迈阿密市中心的直达通勤，同时也改善了迈阿密-戴德县范围内的交通连接。迈阿密国际机场站不仅服务于橙线地铁，还为三县铁路、灰狗巴士以及租车中心提供直接交通连接，使其成为区域内重要的交通枢纽。
发展历史 > 早期规划

1960年代，位于佛罗里达州南部的戴德县是美国城市化发展最迅速的地区之一，根据当时预测该县人口将于1985年增加至200万。为了适应人口膨胀带来的交通运输需求，戴德县政府于1964年开展了迈阿密市区交通运输研究项目（Miami Urban Area Transportation Study，MUATS），历时五年之后于1969年完成了第一份迈阿密市区交通运输总体规划报告（Miami Urban Area Transportation Master Plan）。该报告主要根据戴德县政府于1965年提出的一般土地利用总体规划报告（General Land Use Master Plan），对各种运输方式包括高速公路、公共交通、港口、机场及货运中心等方面作出了详细分析，并提出了扩大快速公路网络、新建公路伸出城市边缘的建议，计划投资约八亿至九亿美元新建九条高速公路和八条快速道路，提供更多可供利用的土地以加快城市化发展。除此之外，该总体规划报告亦建议政府积极推动路面公共交通的发展，并构思了一个连接计划中美洲博览会（英语：）会场、迈阿密海滩、迈阿密市中心（英语：）、迈阿密国际机场的城市轨道交通系统，当时估计造价约为3.78亿美元。1969年至1972年，戴德县政府委托顾问公司完成了迈阿密轨道交通的初步设计研究，该方案又被称为辛普森－科廷规划（Simpson and Curtin Plan），包含了总长54英里、拥有54个车站、采用独立路权的轨道交通系统，以及连接部分车站的地区性接驳巴士路线，估计造价约为8.05亿美元。
1971年，当迈阿密市区交通运输总体规划报告在戴德县各地提交公众谘询（英语：）之后，戴德县规划检讨委员会很快地就收到来自多个社区的争议声音，反对意见主要认为总体规划提出兴建太多的快速公路，并希望提高公共交通出行的比重。1972年，根据佛罗里达州政府和戴德县政府的要求，迈阿密市区交通运输政策委员会成立了交通网络检讨小组委员会，专责研究缩减快速公路建造规模的技术分析及公共交通替代方案。1972年11月，戴德县举行关于为改善公共交通而发行“进步年代”（Decade of Progress）债券的投票获得大比数通过，批准县政府发行1.325亿美元债券用于公共交通改善计划（Transit Improvement Program），投资兴建迈阿密地铁系统和接驳巴士系统，以及在交通需求较大的特定车站提供连接邻近地点的“迷你系统”（即后来的都會旅客捷運系統）。1973年，迈阿密地铁的初步工程设计正式展开，研究项目包括路线走向、使用车辆、环境影响、公众参与、设站地点、车站设计及相邻土地运用等共21项设计任务。鉴于迈阿密地下水位较高，加上地质土壤条件较差，因此排除修建地下隧道方案，全线均采用高架线路。1974年，根据交通网络检讨小组委员会的意见，迈阿密市区交通运输总体规划报告当中六条争议较大的快速公路被取消，并以改善公共交通系统的方式来满足未来交通需求。1975年3月4日，戴德县政府委员会通过了一项决议，授权戴德县执行长代表佛罗里达州戴德县，就迈阿密地铁建设项目向美国运输部提交财政资助申请。
发展历史 > 兴建过程

1976年3月，迈阿密地铁的初步工程设计正式完成。同月，隶属于美国运输部的城市大众运输管理局（英语：）（UMTA）原则上同意了戴德县政府的请求，承诺为戴德县的轨道交通系统的设计和第一阶段工程提供80%的资金，但前提是要满足一系列条件，例如提交环境影响评估报告等。同时，管理局认为造价仍然有压缩的空间，建议对建造成本预算作进一步分析。为了以符合社区目标的方式降低捷运系统的建设成本，戴德县政府接下来开始执行优先工程和运营分析（Priority Engineering and Operational Analyses），期间进行了几个级别的替代系统方案筛选，该项目最终于1976年10月完成，并提出了最可接受的替代方案。 1977年，城市大众运输管理局正式承诺投入5.75亿美元，用于支付迈阿密地铁第一阶段工程（从达德兰至西北67街，全长16.5英里）建筑成本的80％。佛罗里达州政府和戴德县政府同意分摊剩余的20％建筑成本，佛罗里达州立法机构并通过了210万美元拨款，作为州政府承诺提供7200万美元资助的一部分。同年，戴德县政府决定将迈阿密地铁第一阶段工程延长4英里。为此，戴德县政府向城市大众运输管理局申请了5,700万美元的额外拨款，同时，海厄利亚市政府亦同意支付200万美元，换取将北面终点站延至海厄利亚。
1978年7月，戴德县政府委员会批准了2000年交通总体规划，这一概括性计划描绘了戴德县交通系统的长远目标、政策和指导方针，其中包括计划进一步扩大迈阿密地铁路网，北至布劳沃德县，南至卡特勒里奇，西至中途商场（今美洲商场（英语：）），并与迈阿密国际机场相连。1978年10月，戴德县政府向加奈特弗莱明/SKBB公司授予初期工程合同，该公司是由宾夕法尼亚州哈里斯堡的加奈特弗莱明－考瑞德与卡本特公司（英语：）（Gannett Fleming Corddry & Carpenter Inc）和迈阿密科勒尔盖布尔斯的SKBB公司组成的合资企业。1979年4月，戴德县政府经州际商务委员会（英语：）批准，和佛罗里达东海岸铁路公司达成协议，佛罗里达东海岸铁路将一段沿一号国道而行、全长9.5英里的铁路路权转让给戴德县政府，用于兴建迈阿密地铁第一阶段南段线路，同时佛罗里达东海岸铁路开始拆除该段轨道。
1979年6月，迈阿密地铁第一阶段工程在大学站举行动工典礼。第一阶段工程包含南、北两段铁路，全长21英里（33.8公里），共设20个车站；其中南段线路从达德兰南站至市中心的上城站，全长11英里（17.8公里），共设11个车站；北段线路从上城站至海厄利亚的奥基乔比站，全长10英里（16公里），共设9个车站。1980年12月，迈阿密地铁的首片双T型梁在大学站成功吊装。1983年2月，由巴德公司设计制造的首列列车抵达帕尔梅托车辆段。1983年6月，迈阿密河大桥建成，标志着迈阿密地铁第一阶段南段全线贯通。1984年4月10日，最后一片双T型梁在诺斯赛德车站完成吊装， 迈阿密地铁第一阶段全线共2704片架梁工作全部完成。1984年5月20日，迈阿密地铁第一阶段南段开通营运，当天共有125,000人次参与首天免费试乘体验活动。1984年11月7日，迈阿密地铁第一阶段装上全线最后一个轨道扣件，并在阿拉帕塔站举行“金道钉”庆祝仪式。1984年12月17日，迈阿密地铁营运区段延伸至埃尔灵顿高地站。1985年5月19日，随着奥基乔比站投入服务，迈阿密地铁第一阶段宣告全线通车。
发展历史 > 投入营运

由于市民的出行习惯需要时间来适应及改变，迈阿密地铁开通营运初期的客流量亦一度强差人意。迈阿密地铁第一阶段南段在1984年5月投入服务时，日均客流只有不到10,000人次。同年年底，当迈阿密地铁开通至埃尔灵顿高地站后，全线日均客流才超过15,000人次。适逢奉行新自由主义的里根出任美国总统，财政赤字和巨额国债迫使联邦政府寻求削减财政开支的各种办法，多次强调联邦政府不能借钱为州县或地方政府的挥霍来埋单。里根政府为了削减1986年财政年度的国内支出，不仅减少对迈阿密地铁的财政补贴，并且反对在迈阿密地铁第二阶段的发展提供资助。时任联邦公共交通管理局局长拉尔夫·斯坦利（Ralph L. Stanley）在接受《纽约时报》访问时宣称，就面向社区需求和财政资源的公共交通系统而言，“迈阿密地铁是规划上的反面教材之一”，“现在联邦政府已经无力支付其过去承担的公共交通费用”。
1985年3月，里根总统在华盛顿会见到访的全国县级协会（NACo）代表时表示，“在迈阿密，10亿美元的联邦补贴帮助他们建立了一个每天不足1万名乘客的系统，相当于平均每位乘客获得10万美元补贴，为每位乘客购买一辆豪华轿车要比这样便宜得多”。在场的戴德县官员代表立即反驳里根总统的数据，指出当去年年底埃尔灵顿高地站开通后，每日客流量已增加到近16,000人，并且该单单该系统（迈阿密地铁）尚不足以对大多数通勤乘客产生太大吸引力，要到明年春天迈阿密市中心的都会旅客捷运系统建成后，才能改变更多市民的通勤出行方式。而实际情况的确如戴德县官员所料，迈阿密地铁在全线所有车站开通后客流量持续增长，至1989年2月日均客流量首次突破40,000人次，但与原本预计全线开通后日均客流可望达到75,000人次的目标仍然有一段距离。1980年代后期，随着位于肯德尔市郊的边缘城市达德兰（英语：）发展迅速，为迈阿密地铁南端的达德兰南站和达德兰北站带来大量客流，因此从肯德尔到迈阿密市中心这段的客流量，亦远大于市中心到海厄利亚的北段客流量。
发展历史 > 路线延展

1989年初，因应连接迈阿密、劳德代尔堡和西棕榈滩的“三县铁路”通勤铁路投入服务，戴德县公共交通局于是在迈阿密地铁与三县铁路的交汇处，即海厄利亚车站与诺斯赛德车站之间，增设一个临时车站以便乘客换乘三县铁路，该临时车站于1989年3月6日开放使用。同年6月5日，正式的三县铁路与地铁转乘站建成启用并成为迈阿密地铁的第二十一个车站，时任戴德县市长斯蒂芬·克拉克（Stephen P. Clark）与佛罗里达州联邦参议员威廉·雷曼（英语：）（William Lehman）和戴德县议会委员查尔斯·杜索（Charles Dusseau）一起为该车站揭幕。
1996年，为了舒缓帕尔梅托快速公路（英语：）（SR 826）与海豚快速公路（英语：）（SR 836）及95号州际公路（I-95）之间的交汇处堵塞状况，佛罗里达州运输部（英语：）和戴德县公共交通局开始展开研究，计划将迈阿密地铁向西延伸至米德丽并与帕尔梅托快速公路交汇。1996年8月，帕尔梅托延伸段的初步设计被提交给交通美学审查委员会并获得初步批准。1999年7月，全长1.4英里（2.25公里）的帕尔梅托延伸段正式动工兴建，该线从奥基乔比站向西延伸并下穿帕尔梅托快速公路，在公路西侧的西北74街出口处增设帕尔梅托站，为迈阿密地铁的第二十二个车站；该项目总投资为8780万美元，资金主要来自联邦公共交通管理局、联邦公路管理局（英语：）和佛罗里达州运输部。2003年5月30日，迈阿密地铁帕尔梅托延伸段正式建成通车。
1999年，迈阿密-戴德县政府拟将销售税率从6.5%提高至7.5%，增加的税收将用于扩大迈阿密地铁网络，并争取联邦政府数以十亿美元的财政拨款；但该计划在同年7月举行的公投中被77%的选民否决。2002年11月，迈阿密-戴德县选民投票通过了县政府再次提出的公共交通附加税法案，从2003年1月1日起将销售税率从6.5%提高至7%，县政府表示调高销售税后每年可增加1.5亿美元税收，将可用来改善整个迈阿密-戴德县的公共交通系统，例如兴建长达88.9英里（143.1公里）的地铁新线、延长地铁的服务时间、增加巴士路线和加密班次、取消都会旅客捷运系统收费。然而，除了迈阿密地铁机场延伸段和都会旅客捷运免费服务得到落实外，当时政府作出的许多承诺多年以来一直都是纸上谈兵，公共交通局不仅一再削减地铁和巴士班次，还利用部分税收来支付营运开支和抵消营运亏损，因而备受批评 。
发展历史 > 机场连线

早于1970年代，迈阿密地铁的最初规划就已经计划连接迈阿密国际机场，但由于政治压力和游说的原因而未能实现，因此地铁路线只能从机场东侧的布朗斯维尔（英语：）绕过。直到2000年代初，迈阿密-戴德县启动将迈阿密地铁连接迈阿密国际机场的“机场连线”（AirportLink）项目。2003年9月，联邦公共交通管理局批准通过了迈阿密地铁“机场连线”的初步设计方案。机场延伸段全长2.4英里（3.9公里），于2009年5月1日正式动工，连接埃尔灵顿高地站和新建的迈阿密转运中心，项目总投资额为5.06亿美元，迈阿密-戴德县出资4.047亿美元（由公共交通附加税提供），佛罗里达州运输部出资1.013亿美元。2012年7月28日，迈阿密地铁机场延伸段正式建成通车，成为来往机场和迈阿密市中心及其他地区的一项便捷选择。与此同时，迈阿密地铁亦开始分为绿线和橙线两条路线营运，两条路线的列车分别以帕尔梅托站和迈阿密联运中心为终点站，在埃尔灵顿高地站和达德兰南站之间共线并间隔运行。地铁每年为往返迈阿密国际机场的数百万居民、游客和雇员提供快速、可靠的地铁连接。通过这个项目，迈阿密-戴德县已经加入了世界主要大都市的行列，实现了机场与市区的快速交通连接。值得注意的是，迈阿密地铁并非直接接入迈阿密国际机场，而是连接位于机场外围的迈阿密转运中心（其中包括地铁、三县铁路、美铁、本地巴士和城际巴士），前往迈阿密国际机场的旅客需要乘坐迈阿密地铁橙线列车，然后在该站换乘机场旅客捷运系统（MIA Mover）到达迈阿密机场中央航站楼。
发展历史 > 下城特快

迈阿密地铁在平日早晚高峰时段曾运营一种被称为“下城特快”（英語：）的试点服务。这项服务于2015年12月启动，为期一个月，旨在通过开行大站快车的方式，在高峰时段提供更快捷的通勤选择。“下城特快”列车仅停靠以下四个主要车站：达德兰南站、达德兰北站、布里克尔站以及政府中心站。尽管该服务因受到轨道双线设计的限制而比普通列车仅节省了几分钟通勤时间，但总体上乘客反应积极。
发展历史 > 未来发展

从一开始，迈阿密地铁就被设计为拥有多条线路的系统，而不仅仅是目前的两条线路。然而，由于联邦补贴的建设成本超出预算，达到10.2亿美元，且通车后实际客流量远低于预期，其扩展计划一度受阻。最初提出的延伸线路包括：
13.6英里（26.9公里）的比斯坎/东北走廊（Biscayne/Northeast Corridor），沿美国1号公路（比斯坎大道）从政府中心站延伸至阿文图拉的布劳沃德县/迈阿密-戴德县县界。
9.5英里 (15.3公里）的北部走廊（North Corridor），沿西北第27大道向北延伸至布劳沃德县/迈阿密-戴德县县界。
17.2英里（27.7公里）的东西走廊（East–West Corridor），从政府中心站向西延伸至佛罗里达国际大学主校区大学公园，并向东延伸至迈阿密港。
5.1英里（8.2公里）的湾区连线（BayLink），从历史上城／利里克剧院站延伸至南海滩。
21英里（34公里）的南部连线（South Link）为绿线的延伸，从达德兰南站延伸至佛罗里达市。
4.5英里（7.5公里）的道格拉斯路延伸段（Douglas Road extension），从道格拉斯路站延伸至邁阿密聯運中心。
15英里（24公里）的（西）肯德尔走廊（(West) Kendall Corridor），沿肯德尔大道（英语：）从达德兰北站向西延伸至西肯德尔（英语：），并向北延伸至佛罗里达国际大学主校区。
直到2002年公共交通附加税法案通过后，有关扩展计划才再次被认真讨论。其中，北走廊和东西走廊被合称为橙线，并优先考虑建设。同时，也提出如果所有扩建项目在2030年前完成，线路长度将增加约88.9英里（143.1公里 ）。然而，由于预算赤字、税收收入转为其他用途，以及联邦政府将北部走廊的资金优先级下调为中低级，十年后只有机场连线和橙线得以兑现并投入使用。迈阿密-戴德县公共交通局对其客流量预测和收入预估的有效性一直是其获得美国联邦公共交通管理局（英语：）（FTA）拨款的主要障碍之一。2011年，迈阿密-戴德公共交通局因涉嫌资金管理不善而被联邦政府深入调查，并被FTA接管，迫使其公开财务记录。。FTA曾对迈阿密-戴德县公共交通局威胁停止提供用于补贴运营成本的拨款，如此将导致服务班次大幅削减；然而，为了避免这种情况，迈阿密-戴德县公共交通同意在FTA的严格监管下使用拨款
。
南部连线扩建计划旨在取代南戴德公交专用道（South Dade Transitway）。该快速公交系统于1997年和2005年分阶段开始运营。南部连线扩建计划包括拓宽路基，主要路口设置高架立交，以及在西南第104街增设一个车站以缓解达德兰地区的交通和停车压力。 2009年，大都会规划组织提议开放公交专用道供普通车辆使用，并通过实施SunPass收费系统来筹集资金，但该提议未获通过。随后，以铁路代替巴士的扩建计划被搁置，代之以改建目前的南戴德公交专用道，计划将其建成为一条符合更高标准的快速公交路线，预计将于2025年开始运营。
2022年11月16日，迈阿密-戴德县宣布将加速北部走廊的实施规划，计划于2024年开工，联邦政府将为其提供资金。该延线将分两个阶段建设：第一阶段将延伸至硬石体育场（位于迈阿密加登斯的西北第199街），仅设一个车站；第二阶段将在高架线路上增设更多车站，并在车站附近开发交通导向型社区（TOD）。2023年1月9日，迈阿密-戴德县交通、出行与规划委员会以9-0的投票结果批准推进北延线设计，其中第一阶段新增了一个位于迈阿密戴德学院的车站，以及终点站硬石体育场站，HNTB设计公司被指定为该延线的设计方，并获得委员会提供的4400万美元设计资金。同时，佛罗里达州交通部（FDOT）也在进行项目开发与环境研究，以加速工程启动。第二阶段将包括在八个车站中的五个增设停车换乘设施，该延线预计于2036年完工。
沿线车站 > 车站设计

截至2019年5月，迈阿密地铁拥有23個車站，平均站距約為1.6公里。若将迈阿密市中心区域的都會旅客捷運系統计算在内，整個轨道交通系統则共有43個車站。最初的迈阿密地铁第一阶段工程分为三个部分分别开通。从达德兰南站到上城站的10个车站于1984年5月20日投入服务；从上城站至埃尔灵顿高地站之间的5个车站于1984年12月17日投入服务；从埃尔灵顿高地站至奥基乔比站之间的5个车站于1985年5月19日开通营运。迈阿密地铁自开通以来，先后增加了一个中途站和两个延伸段车站。1989年6月5日，三县铁路与地铁转乘站建成启用，方便乘客换乘“三县铁路”通勤铁路。而帕尔梅托延伸段和机场延伸段上的帕尔梅托站和迈阿密国际机场站，则分别于2003年和2012年落成启用。全线除了帕尔梅托站为地面车站之外，其他车站皆为高架车站。所有车站的站台长度都至少可容纳六节编组列车，其中达德兰北站、埃尔灵顿高地站、政府中心站的站台更预留了八节编组列车长度。所有车站都设有自动扶梯和升降机。
由于南佛罗里达的人口密度相对较小，加上以往当地并非采用公共交通导向的发展模式，因此迈阿密地铁被设计成采用停车换乘的服务方式，以鼓励郊区居民使用大众运输系统通勤。在早上上班时段，郊区居民可将汽车停放车站停车场，然后换乘地铁前往市中心，而下班后则乘搭地铁返回停放汽车的车站并取车离开。除了布朗斯维尔、政府中心、历史上城／利里克剧院站、迈阿密国际机场、三县铁路等五个车站外，其他车站都提供付费停车位供地铁乘客使用。整个迈阿密地铁系统的车站共提供接近一万个停车位，其中以达德兰北站的停车场规模最大（2,032 个停车位），其次为南迈阿密站（1,802个停车位）。除此之外，政府为了鼓励市民采用绿色交通出行，迈阿密地铁所有车站均设有自行车存放设施，乘客亦可携带自行车、电动滑板车、賽格威上车。
沿线车站 > 车站列表

全部車站都位於佛羅里達州邁阿密-戴德縣。
技术设备 > 通信信号

迈阿密地铁通车初期，运行控制系统曾经短暂使用过列车自动保护系统（ATP）。1985年12月9日起，迈阿密地铁开始实施列车自动运行系统（ATO），在此模式下列车运行与速度控制由计算机系统自动控制，司机日常操作只包括监视列车运行、发出列车起动指示、操纵车门开关等任务。1985年12月29日，位于斯蒂芬－克拉克政府中心五楼的迈阿密地铁中央控制中心正式启用。铁路交通控制人员可以通过这套中央控制系统进行列车行车指挥、牵引供电系统、信号集中联锁、通信系统（列车双向无线通信、有线电话通信、警察及消防部门紧急通信）以及车站保安监控。
技术设备 > 使用车辆 > 第一代列车

条目：巴德通用捷运列车
当迈阿密地铁仍处于建设规划阶段之时，马里兰州的巴尔的摩地铁已于1976年动工兴建，而两个地铁系统都计划在1983年末开通营运。马里兰州公共交通管理局（英语：）和戴德县运输管理局决定共同向巴德公司订购列车，目的是凭借较大的订单量以争取较大的议价能力，因此迈阿密地铁和巴尔的摩地铁的初代列车除了涂装以外几乎是完全相同的。1982年，马里兰州和戴德县向巴德公司提交了总共208辆地铁车辆的订单，其中迈阿密地铁和巴尔的摩地铁分别需要136辆及72辆，并要求优先交付巴尔的摩地铁的车辆。然而，受到巴德公司生产能力的限制，该订单的交付进度落后于原定计划。截至1983年7月，巴尔的摩地铁只接收了32辆，仍不足以满足开通营运的基本需要。根据计划，巴尔的摩地铁和迈阿密地铁分别需要至少58节及40节车厢来达到开通条件。为此，戴德县官员与巴德公司和马里兰州公共交通管理局协商，希望在巴尔的摩地铁接收58节车厢之后，让巴德公司向迈阿密地铁交付40节车厢。马里兰州起初没有同意延迟交货的建议，随后在众议员威廉·雷曼（William Lehman）和斯坦利·霍耶（Steny H. Hoyer）的斡旋之下，巴尔的摩地铁作出了让步并落实上述的双赢方案。最终，巴尔的摩地铁和迈阿密地铁分别于1983年11月和1984年5月通车。1986年4月，迈阿密地铁的136节车厢全部交付完毕。
巴德公司为迈阿密和巴尔的摩提供的地铁车辆产品称为巴德通用捷运列车（Budd Universal Rapid Transit Car，BURT），列车采用具有较长使用寿命的不锈钢车体，供电制式为750伏特直流电的第三轨供电，调速控制系统采用斩波器调压的直—直流电传动装置，牵引电动机采用西屋电气1462B型四极串励直流电动机。所有车厢均为装有传动装置的动车，每两节以半永久车钩连接的车厢作为一个基本单元，可根据需要组成二、四、六、八辆编组列车运行。每节车厢设有74个座席，额定载客量为166人，最大载客量为275人。
技术设备 > 使用车辆 > 第二代列车

迈阿密地铁的第一代列车自1984年投入运用，到了2000年已达到30年设计使用寿命的一半，但原来计划的列车中期翻新工程却因缺乏资金而未能实施。2002年，迈阿密-戴德县政府提出的公共交通附加税法案获得通过后，将列车中期翻新项目重新提上日程。2004年至2006年间，迈阿密-戴德县政府委员会对翻新现有列车和购置全新列车这两个选择，进行了详细的成本效益分析和产品生命周期成本分析（英语：），结果发现翻新现有列车的综合成本将高达2.5亿美元，这个数字已经和购买新车的费用相去不远。2008年3月，迈阿密-戴德县政府委员会决定搁置列车中期翻新方案，着手就地铁列车采购项目制定公开招标程序。2009年3月，迈阿密-戴德县政府向多家轨道交通车辆制造商发出招标邀请，并于同年9月收到了来自法国阿尔斯通、意大利安萨尔多百瑞达、西班牙CAF美国分公司的投标申请。阿尔斯通的报价为每节车厢348万美元，因超过每节车厢240万美元的招标单价上限而首先被淘汰，而安萨尔多百瑞达和CAF的投标价格则分别为239万及242万美元（每节车厢单价）。2011年初，迈阿密-戴德县政府宣布安萨尔多百瑞达中标，但CAF美国分公司随即对迈阿密-戴德县政府提出法律诉讼，声称县政府选择安萨尔多百瑞达是因为该公司承诺会在当地设厂组装车辆，因而涉嫌违反了联邦采购法。联邦公共交通管理局于2011年11月裁定，迈阿密-戴德县官员在列车采购项目的评标过程中，违反了联邦政府关于政府采购的相关规定，并要求重新启动招标投标程序。2012年11月，迈阿密-戴德县政府宣布安萨尔多百瑞达正式赢得了合同，采购共136辆地铁车辆，合同总金额约值3.13亿美元。
按照迈阿密-戴德县政府和安萨尔多百瑞达公司的原定计划，新一代的迈阿密地铁列车将于2015年第二季度开始交付，至2017年底全部车辆交付完毕，但列车交付进度却因各种原因而被多次延迟。2015年，日立轨道交通从意大利工业巨头芬梅卡尼卡手中收购了安萨尔多百瑞达，安萨尔多百瑞达更名为日立轨道意大利，迈阿密地铁车辆项目由其子公司日立轨道美国接手。2016年3月，位于佛罗里达州米德丽的日立轨道美国组装厂房建成启用，车厢钢结构由位于密苏里州西普萊恩斯的日立轨道交通工厂制造，然后运输至佛罗里达州的厂房进行各种机械及电气设备的组装。2017年4月，密苏里州强降雨引致洪水淹没了西普萊恩斯的日立工厂，使迈阿密地铁列车的生产进度亦受到了一定影响。2017年11月30日，迈阿密地铁的第一列日立列车正式投入服务，预计全部136辆地铁车辆将于2019年底交付完毕。日立电动列车采用模块化设计和不锈钢车体，同样以两节车厢作为一个基本单元；供电制式为750伏特直流电的第三轨供电，列车采用直—交流电传动控制系统，IGBT牵引逆变器对牵引电动机的供电采用架控方式。列车采用LED内部照明及自动语音报站提示，并设有可供乘客免费使用的Wi-Fi；每节车厢设有68个座席，额定载客量为180人。巴尔的摩地铁亦将采用相似车辆作为第二代列车。
技术设备 > 车辆基地

帕尔梅托车辆段（）是迈阿密地铁唯一一个车辆检修基地，于1983年12月21日建成启用，后来为了赞扬佛罗里达州联邦参议员威廉·雷曼对迈阿密地铁作出的贡献，而将该车辆段命名为威廉·雷曼营运及检修中心（）。威廉·雷曼中心占地面积达228,873平方英尺，设有列车停放区、列车检修库、轮对探伤设备、列车外部清洗装置等设施。2013年至2016年间，因应第二代迈阿密地铁列车的交付和测试需要，迈阿密-戴德公共交通局利用《美国复苏与再投资法案》的拨款，投资2,500万美元对威廉·雷曼中心进行扩建工程，新建五条存车线及两条检修专用线，以及一条长2,500英尺的试验轨道。