日本國鐵C62型蒸汽機車
配属及运用 > 东海道本线·山阳本线（含吴线）

原型41台机车起初分属于静冈、滨松、梅小路、宫原、姬路第二、冈山、丝崎、广岛第二、下关机关区，并开始同东海道本线与山阳本线上既有的C59型一道共同运用。具体情况如下：
| 机关区 | 机车号段 | 机车号段 | 机车号段 | 机车号段 | 机车号段 | 机车号段 | 机车号段 | 合计台数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 静冈 | 5 |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 滨松 | 6 | 28 |  |  |  |  |  | 2 |
| 梅小路 | 31 | 32 | 34 | 40 | 43 | 44 |  | 6 |
| 宫原 | 35 | 36 | 41 | 42 |  |  |  | 4 |
| 姬路第二 | 29 | 30 | 33 |  |  |  |  | 3 |
| 冈山 | 17 | 24 | 25 | 37 | 38 | 39 |  | 6 |
| 丝崎 | 2 | 3 | 4 | 8 | 12 | 15 | 22 | 7 |
| 广岛第二 | 1 | 7 | 9 | 14 | 26 |  |  | 5 |
| 下关 | 10 | 11 | 13 | 16 | 18 | 23 | 27 | 7　 |
当初战争结束带来的经济困难仍在持续，因此这些列车多充当长编组急行及普通列车的本务机车。后为强化东北本线及常磐线的输送能力，待至1949年（昭和24年）6月，初期制造批次当中的11台机车（C62-7 ~11、22~24、37~39）在改造为轻轴重型后转配至尾久、宇都宫、白河、水户机关区。
随着1950年（昭和25年）10月1日的运行图调整（以下简称为调图），东京至大阪间走行的特急列车“燕（日语：／ Tsubame）”、“鸠（日语：／ Hato）”的运行时长缩短至8小时，相较于之前缩短了1小时。就此也需要对既有的运行曲线以及列车的换算辆数重新斟酌。经论证得出，既有的C59型已经在性能上达到了极限，已不再适合继续既有的牵引任务。因此，日本国铁将原来在东海道本线及山阳本线上运用的各C62型集中配属于滨松、名古屋、梅小路、宫原4所机关区，其中车况较好者集中与宫原、滨松2处，从当时还未电化的滨松——京都区间到战前业已电气化的大阪站之间，充当列车牵引的本务机车。另外在宫原机关区所配属的机车中，为区别各机车中以C62-29及35为首的车况优良者、车况普通者、以C62-2为首的车况不佳者，用改变机车号段铭板颜色的方式将其分为三组，以车况优良者开始优先牵引急行以上的旅客列车。
以如上这般的特急列车牵引运用方式，本型机车的性能不遗余力地得到了发挥，此亦对列车运行时长有所裨益。据说尤其是在宫原机关区，乘务员在焚火作业中通过控制自动加煤机（受螺旋导杆旋转加煤的构造制约，加煤时容易出现煤屑）的使用多以人力加煤、有效减少了对于乘客极为头疼的煤烟（从烟筒排出的煤炭烟气）产生。不过，考虑到本型机车较大的炉床面积以及通过关原等恶劣线路条件区间时需要的燃料量，可以推察对于机车乘务员来说是极大的工作量。
随着东海道本线的电化区间向西电化至名古屋、稻泽、米原，以本型机车为首的本线用蒸汽机车运用区间越来越短。不过在非电气化区间，仍用于牵引特急“燕”及“鸠”，并且在1954年以后配属名古屋、宫原机关区的部分机车还加装了重油助燃装置，使得特急“燕”及“鸠”的列车牵引定数从500吨上升至550吨。这种情况一直持续至1956年（昭和31年）11月19日调图，东海道本线全线电化完成，全区间的牵引任务让渡于EF58型电力机车。
在东海道本线电化的同时，原本运用于该线的本型机车当中，有7台（C62-2、3、27、30、32、42、44）在改造为轻轴重型后转配至后文提及的北海道，其他大多转配至梅小路、广岛第二乃至下关机关区，并与C59型一道在以山阳本线为主的运用区间牵引一些当时具有代表性的优等列车。诸如京都至博多间的特急“鸥（日语：／ Kamome）”以及寝台（即卧铺）特急“朝风（日语：／ Asakaze）”、“幸风（日语：／ Kamome）”、“隼（日语：／ Hayabusa）”、“瑞穗（日语：／ Mizuho）”；急行“雾岛（日语：／ Kirishima）”、“筑紫（日语：／ Tsukushi）”、“云仙（日语：／ Unzen）”、“阿苏（日语：／ Aso）”等。另外在1958年（昭和33年）8月14日岩国市附近的道口，牵引上行特急“鸥”的C62-4与驻日盟军的拖头相撞事故，随后在1960年（昭和35年）1月27日废车除籍，成为本型机车中最早退役者。
1956年（昭和31年）11月19日调图后，开行了寝台特急“鸥”，此意味着山阳本线走行的优等列车有所增强。本型机车开始作为“鸥”的本务机车，此后因1959年（昭和34年）7月20日调图后寝台特急“樱（日语：）（日语：／ Sakura）”开行，20系客车大量增备，该型机车也在姬路至下关间多担当牵引此客车的任务。但是随着特急“鸥”在1961年（昭和36年）改用キハ82系柴联车，不再需要机车牵引；寝台特急及急行列车的牵引区间随着电气化依次缩短至姬路站、冈山站，最终直抵广岛站以西；1964年（昭和39年）10月1日山阳本线全线电化的影响，本型机车的定期特急运用一度停止。原配属于下关机关区的所有机车也在电化完成的前日（即9月30日）以牵引当日诸类上行列车的方式相继抵达广岛，旋即转配广岛机关区（旧广岛第一机关区）及广岛运转所（旧广岛第二机关区）。广岛机关区及广岛运转所的属车担当急行“音户（日语：／ Ondo）”广岛至下关区间等还未电气化的山阳本线西部及岩德线部分列车的牵引。由于负责自1965年开始以特别甲级线路标准整修、作为山阳本线辅助线路的吴线，原广岛机关区及广岛运转所的属机又相继转配仍保有蒸汽机车配置区的丝崎机关区，与C59型一道在丝崎及广岛区间牵引诸如急行“安艺（日语：／ Aki）”等经由吴线的列车。好景不长，随着原急行“音户”广岛至下关区间的牵引任务在1966年（昭和41年）9月后改由电力机车执行，原岩德线运用区间在1967年（昭和42年）改为D51型执行，广岛机关区及广岛运转所属车全废，保有数量大减。1968年（昭和43年）10月1日调图后，本型机车在吴线直通列车以外的山阳本线运用，除1列丝崎至广岛的下行列车及一部分临时列车顺便自丝崎机关区回送机车外全部终止。
至于说在吴线的运用，1967年（昭和42年）10月1日（见后文）常磐线电化后，剩下的5台轻轴重型机车（C62-23、37、46 ~48）自当年10月上旬开始相继自平机关区转配至丝崎机关区，以置换在该机关区退役的5台重轴重型机车（C62-5、14、18、25、34）。不过，由于并未将轻轴重型改造为重轴重型便直接运用，致使牵引吴线内单机牵引定数足足12节、编组重量达460吨的急行“音户”时，在连续坡度达到16‰左右的安登站周边频频空转。因此，本型机车不论轻轴或重轴，自1969年1月开始全部运用分离，开始牵引编组重量较轻的急行“安艺”，而“音户”等编组较重的列车的牵引任务则交给轴重较重的C59型。同年，轻轴重型的3台机车（C62-46~48）由于检查期限的原因退役；1970年（昭和45年）3月，C62-41因达到检查期限而退役。因此，丝崎机关区中的其余本型机车运用紧张，导致出现了一部分旅客列车牵引任务交由D51型进行的情况。1970年（昭和45年）8月，吴线电化完成，自当月22日开始，当中一部分蒸汽机车与电力机车重联运行，一度实行“电蒸运转”，其旨在进行训练，当年9月15日起上行“安艺”等牵引任务由电力机车单独完成。本型机车在山阳本线及吴线最后运用至1970年（昭和45年）9月30日。到最后仍在运用的5台机车里，其中两台（C62-15及16）移交至小樽筑港机关区，C62-17经稻泽第一机关区送至名古屋市内静态保存，因常磐线电化转配来的（C62-23及37）则退役，丝崎机关区再无本型机车。至此，自C62-1出厂历经22年，本型机车在东海道本线及山阳本线地带运用的历史画上了句号。