stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
理想國演藝
跨國業務

2012年，理想國演藝宣布與日本娛樂公司Creativeman Productions建立合作關係。
2015年8月，理想國演藝宣布與德國音樂展演籌辦人馬立克·利波爾貝格（英语：）合作成立理想國德國（Live Nation Germany），負責該公司於德國、奧地利和瑞士的活動。2016年3月，理想國演藝收購南非的音樂會籌辦公司Big Concerts International；於次年收購以色列Blue Stone Entertainment及英國Cuffe & Taylor的多數股份。
2018年5月，理想國演藝收購巴西里約搖滾音樂節（英语：）的多數股份（包括前股東LiveStyle（英语：）持有的部分），由該音樂節創始人羅伯托·梅迪納（Roberto Medina）繼續管理節日的舉行，並同時為理想國演藝提供諮詢建議。
外部連結

官方网站
Live Nation Entertainment的商業數據：Google Finance
Yahoo! Finance
Reuters
SEC filings
Bloomberg
Nasdaq
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国际:  VIAF 
各地:  美国
Avanti West Coast

Avanti West Coast是一間位於英國的鐵路公司，由第一集团（70%）和意大利列车（30%）出資擁有，并提供西海岸主綫上往來倫敦、伯明翰、曼徹斯特、利物浦、格拉斯哥、愛丁堡等地的城際列車服務。
歷史

2016年11月，英國交通部（DfT）宣佈，西海岸城際特許經營權將被西海岸夥伴特許經營權（WCP）取代。WCP的主要變化是納入了預計于2026年通車的2号高速铁路。因此，英國交通部要求投標者具有運營高速列車和相關基礎設施的經驗。
2017年6月，英國交通部宣佈三組競標者已入圍競標特許經營權：
第一集团（70%） /意大利列车（30%）
港鐵公司（75%）/廣深鐵路公司（25%）
捷达集团（50%） /法国国家铁路公司（30%） /維珍集團（20%）
2018年12月，西班牙國家鐵路加入港鐵公司牽頭的投標。2019年4月，英國交通部宣布由於捷達集團大幅更改標書有關員工退休金方面條款，其西海岸夥伴特許經營權競標資格遭到取消。2019年8月，英國交通部將該特許經營權授予與Avanti West Coast的母公司第一集团與意大利列车，該公司將於2019年12月8日開始運營。競爭與市場管理局（CMA）在歐盟委員會轉介后對特許經營權的授予發起了合併調查。在2019年12月，宣佈CMA已批准將特許經營權授予第一集团與意大利列车，其對某些路綫上缺乏競爭可能導致的票價上漲的擔憂被一份關於某些地區票價上限的協定所抵消。
Avanti West Coast由2019年12月8日起正式運營，取代了原先的運營商維珍鐵路西海岸。
Avanti West Coast是受2022 年英國鐵路罷工影響的主要運營商之一，這是英國三十年來的第一次全國鐵路罷工。它的雇員是投票進行罷工的主要群體之一，因為他們在工資和工作條件方面與雇主存在爭議。
2022年8月14日至2022年9月18日期間，Avanti West Coast大幅減少並經常臨時取消班次，並表示這是由於勞方發起未經授權的工業行動引起。可是工會ASLEF指控Avanti West Coast長期倚賴員工在休息日加班工作以及沒有積極招聘車長。人手不足導致Avanti West Coast暫停車票預售以及縮減班次，主要路線只能夠維持每小時一班列車，其中倫敦至曼徹斯特的城際特快服務更由每小時三班縮至每小時一班。乘客經常投訴Avanti West Coast的列車服務經常取消，過分擠迫，延遲以及票價過高。服務品質低落引致曼徹斯特市長貝安德直接向列車公司投訴，更公開表示考慮向首相約翰遜提出取消Avanti West Coast專營權。
路綫

| 路線A:倫敦-伯明翰-英格蘭西北部/蘇格蘭> 路線 | 路線A:倫敦-伯明翰-英格蘭西北部/蘇格蘭> 每日班次 |
| --- | --- |
倫敦尤斯頓經伯明翰新街至黑池北: 2
倫敦尤斯頓經伯明翰新街至格拉斯哥中央: 5
倫敦尤斯頓經伯明翰新街至愛丁堡威瓦利: 7
路線B:倫敦-西米德蘭
路線: 每小時班次
倫敦尤斯頓至伯明翰新街: 1
路線C:倫敦-切斯特及北威爾斯
路線: 每日班次
倫敦尤斯頓至霍利希德: 8
路線D:倫敦至利物浦
路線: 每小時班次
倫敦尤斯頓至利物浦萊姆街: 1
路線E:倫敦至曼徹斯特
路線: 每小時班次
倫敦尤斯頓經史篤城至曼徹斯特皮卡迪利: 1
倫敦尤斯頓經史篤城至曼徹斯特皮卡迪利: 1
倫敦尤斯頓經克魯至曼徹斯特皮卡迪利: 1
路線F:倫敦-Trent Valley-英格蘭西北部/蘇格蘭
路線: 每小時班次
倫敦尤斯頓至黑池北: 每日1班
倫敦尤斯頓至格拉斯哥中央: 1
車隊 > 現時車隊

| 型號 | 圖片 | 種類 |  最高速度>  mph  |  最高速度>  km/h  | 數量 | 車卡數量 | 製造年份 | 備註 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 英國鐵路221型柴油動車組 |  | 柴油電力傳動動車組 | 125 | 200 | 18 | 5 | 2001–2002 | 編號 221101-118 即將退役，並由805型柴電混合動車組和807型電力動車組取代. |
| 英国铁路390型电力动车组 |  | 电力动车组 | 125 | 200 | 21 | 9 | 2001–2004 | 將會繼續行駛並翻新内飾。 |
| 英国铁路390型电力动车组 |  | 电力动车组 | 125 | 200 |  |  |  |  |
| 英国铁路390型电力动车组 |  | 电力动车组 | 125 | 200 | 31 | 11 | 2001–2004 | 將會繼續行駛並翻新内飾。 |
| 英国铁路390型电力动车组 |  | 电力动车组 | 125 | 200 | 4 | 11 | 2010–2012 | 將會繼續行駛並翻新内飾。 |
| 英国铁路390型电力动车组 |  | 电力动车组 | 125 | 200 |  |  |  |  |
車隊 > 最新投入服務車隊

| 型號 | 圖片 | 種類 |  最高速度>  mph  |  最高速度>  km/h  | 數量 | 車卡數量 | 營運路線 | 投入服務年份 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 英鐵805型柴電混合動車組 |  | 柴電混合動車組 | 125 | 200 | 13 | 5 |  倫敦尤斯頓至切斯特  倫敦尤斯頓至蘭迪德諾及霍利希德  倫敦尤斯頓至梳士貝利 | 2024 |
| 英鐵805型柴電混合動車組 |  | 柴電混合動車組 | 125 | 200 |  |  |  |  |
| 英鐵807型電力動車組 |  | 电力动车组 | 125 | 200 | 10 | 7 |  倫敦尤斯頓至利物浦萊姆街  倫敦尤斯頓至黑池北  倫敦尤斯頓至伯明翰新街 | 2024 |
| 英鐵807型電力動車組 |  | 电力动车组 | 125 | 200 |  |  |  |  |
國會頻道 (中華民國)

：此条目的主题不是。
：此条目的主题不是。
國會頻道是由中華電視公司在2017年2月3日開播的兩個數位電視頻道，國會頻道1台主要直播立法院交通、司法法制、衛環社福與教育文化等委員會會議，國會頻道2台則直播朝野黨團協商會議。兩個頻道標誌套用立法院梅花院徽。
沿革

2016年12月5日修正的《立法院組織法》規定，除秘密會議外，立法院應透過電視、網路等媒體通路，全程轉播立法院會議、各委員會會議及黨團協商實況；另外也規定，有關透過電視轉播事項，編列預算交由公共電視文化事業基金會辦理，不受電波頻率不得租賃、借貸或轉讓之限制。後決定交由同屬台灣公廣集團的華視負責。
2017年1月18日，國家通訊傳播委員會第732次委員會議通過華視新設國會頻道申請案。
2017年2月3日，華視綜合娛樂台停播，國會頻道1台與國會頻道2台無線電視平台開播；網路直播訊號提前在2月2日開播。
2020年2月，2019冠狀病毒病防疫期間，國會頻道1台與國會頻道2台於非直播時段（即會議重播時段）播放衛生福利部疾病管制署衛教廣告《防疫大作戰》，並於節目進行中輔以插播式字幕跑馬燈宣導防疫措施，為國會頻道首次播放廣告。
外部連結

華視頻道變更&國會頻道在華視 客服Q&A（页面存档备份，存于）
國會頻道1台 - 華視節目表 （页面存档备份，存于）
國會頻道2台 - 華視節目表（页面存档备份，存于）
123 國會頻道1 - 中華電信 MOD 網站 （页面存档备份，存于）
124 國會頻道2 - 中華電信 MOD 網站 （页面存档备份，存于）
YouTube上的國會頻道頻道
|  论 编中華電視公司頻道列表 |
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旗下頻道:  華視主頻  華視教育體育文化台  華視新聞資訊台  國會頻道 
合作頻道: 華視美洲台2
已停播頻道:  教育電視廣播電台  華視鑽石頻道3  華視綜合娛樂台  華視MOD新聞頻道（併入華視新聞資訊台） 
播放地附註：（2）設境外播放；（3）開播前華視即決定無限期延後開播
|  论 编台灣公共廣播電視集團頻道列表 |
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華視:  華視主頻1、2、3  華視教育體育文化台2  華視新聞資訊台2、3  國會頻道3 
公視:  公視主頻1、2、3  公視台語台2、3  小公視2、3  客家電視台2、3  TaiwanPlus3 
網路電視、OTT:  公視戲劇台4  公視+ 
播放地附註：⑴設境外播放 其他附註：⑵高畫質頻道；⑶網路同步播出；⑷只在網路播出
氢经济

國際再生能源總署表示，氫能在化學生產、煉油、國際航運和鋼鐵製造等領域具有最高的減碳潛力。
氫經濟（英語：）是一總稱，用來描述使用氫氣與低碳電力，共同發揮作用以減少溫室氣體排放的作為。目的是在暫且尚無法有更便宜、更節能的清潔解決方案情況下減少排放。在此背景下，氫經濟包括氫的生產及使用，以有助於逐步淘汰化石燃料和進行氣候變化緩解。
生產氫氣的方式有幾種。目前全球生產的絕大多數氫氣都是"灰氫（grey hydrogen）"- 將天然氣中的甲烷經過高溫蒸汽重整 (SMR) 製成。蒸氣重整過程所排放的溫室氣體佔2021年全球總量的1.8%。而低碳氫氣中的"藍氫（blue hydrogen）"是使用蒸氣重整法製成，但附設有碳捕集與封存（CCS）設施以消除排放，或是"綠氫（green hydrogen）" - 使用再生能源產生的電力將水電解而得，兩者目前所生產的氫氣在總產量中只有不到1%的佔比。每年全球生產的1億噸氫氣幾乎全部用於煉油（於2021年的佔比為43%）和工業（57%），後者主要用於製造氨（再製成化肥）和甲醇。
人們普遍設想要緩解氣候變化，在未來的氫經濟中必須以低碳氫氣取代灰氫。而截至2024年，尚不清楚何時可生產足夠的低碳氫氣來逐步淘汰所有灰氫。氫氣於未來的最終用途可能是在重工業（例如與高溫工藝一起運作的電力、生產綠氨和有機化學品原料及在煉鋼方面取代焦炭）、長途運輸（例如航運、航空和較小規模的重型卡車）和長期儲能方面。氫氣在未來不大會應用在輕型車輛和建築物供暖等應用，主要是出於經濟和環境的考量。但氫氣在儲存、管道運輸和使用方面都具挑戰性 - 因為它具有甚易發生爆炸，有安全上的顧慮，且使用效率遠較直接使用電力為低。由於目前可用的低碳氫氣相對較少，可將其運用在較難脫碳的應用中，來最大限度提高氣候效益。
截至2023年，用到氫氣的幾種化學製程（例如製造化肥所需的氨氣）還沒真正的替代品。低碳和零碳氫氣的成本可能會影響其在化學原料、長途航空和航運以及長期能源儲存的使用程度。低碳和零碳氫氣的生產成本正在演化中。未來成本可能受到碳稅、能源地理和地緣政治因素、能源價格、技術及其原材料需求的影響。隨著時間，生產綠氫的成本可能會發生最大程度的降幅。
史上與當代理念 > 起源

英國出生的遺傳學家和進化生物學家約翰·伯頓·桑德森·霍爾丹於1923年提出使用氫氣作為主要儲能方式的概念。他預測英國用於發電的煤碳儲備即將枯竭，而提出建立風力發電機網絡的構想，所生產的電力用來電解水，產生氫氣和氧氣，實現長期儲存能量，以解决風能發電固有的間歇性問題。而"氫經濟"這個名詞是由化學教授約翰·博克里斯（英语：）於1970年在通用汽車 (GM) 技術中心發表演講時提出。博克里斯認為在氫經濟中，以核能和太陽能發電產生的氫能作為能源載體（英语：），用在不適於電氣化的應用，有助於處理人們對化石燃料枯竭和環境污染日益增長的擔憂。
密西根大學建議採用氫經濟以處理使用碳氫化合物燃料的一些負面影響 - 碳（如二氧化碳、一氧化碳、未完全燃燒的碳氫化合物等）被釋放進入大氣。現代對氫經濟的興趣通常可追溯到密西根大學的勞倫斯·W·瓊斯（英语：）教授於1970年發表的技術報告，他呼應博克里斯解決能源安全和環境挑戰的雙重理念。但瓊斯只關注使用核電作為電解用能源，且主要關注氫氣在運輸中的應用，首要是用於航空和重型貨物運輸，與霍爾丹和博克里斯兩人的著重點並不相同。
史上與當代理念 > 之後演進

於2000年代，由於對氫經濟概念的關注驟增，而被一些對能源替代技術批評者和支持者多次描述為炒作（參見書籍《對氫氣的炒作（英语：）》），於此的投資者在經濟泡沫中曾蒙受損失。人們對這種能源載體的興趣在2010年代重新興起，特別是當氫能委員會（由92家領先的能源、運輸、工業和投資公司執行全球CEO領導的計劃）於2017年創立。幾家車廠已開始販售氫燃料電池汽車，其中豐田汽車、現代汽車等公司以及中國業界都計劃在未來十年將此類汽車的銷售數量大幅增加。
氫氣在全球汽車中的角色較先前的預期有縮小趨勢。截至2022年底，全球僅售出70,200輛氫動力汽車，而充電式電動車輛的銷量為2,600萬輛。
2020年代初期的氫經濟強調電力和氫氣的互補性，以及使用電解作為主要製氫工藝，與早期觀點雷同。擁護者將重點放在將全球升溫限制在1.5°C的必要性，並優先考慮將綠氫的生產、運輸和使用放在重工業（如與電力共同用於高溫製程、作為綠氨和有機化學的原料及替代煉鋼時所用的焦炭），長途運輸（例如航運、航空和較小程度上的重型卡車）以及長期儲存能源的用途。
目前氫氣市場

於2022年，全球氫氣產量價值超過1,550億美元，預計將以每年高於9%的成長率持續到到2030年。
於2021年，全球分子氫 (H2)的產量有9,400萬公噸。其中大約六分之一是石化產業生產流程中的副產品。大多數的氫氣由專用設施生產，其中99%以上從化石燃料中產出，主要透過天然氣蒸氣重整（70%）和煤氣化（30%，且幾乎全在中國生產）。只有低於1%的專用氫氣生產是低碳的：於化石燃料蒸氣重整中附設有CCS設施、透過電解生產綠氫以及透過生物質生產。全球於2021年生產氫氣過程所產生的二氧化碳排放量為9.15億噸，佔能源相關二氧化碳排放量的2.5%，佔全球溫室氣體排放量的1.8%。
目前市面上生產的氫氣幾乎全部用於煉油（2021年為4千萬噸）和工業用途（5.4千萬噸）。在煉油過程中，氫氣被用於一種稱為"加氫裂化反應"的程序，將重質石油原料轉化成更輕的餾分，以便用作燃料。工業用途主要用於製造合成肥料所用的氨（2021年為3.4千萬噸）、甲醇（1.5千萬噸）和直接還原鐵（又稱海綿鐵，5百萬噸）。
生產

本節摘自氫氣生產（英语：）。
生產氫氣有幾種工業法可用。目前世界上幾乎所有的氫氣供應均由化石燃料產出。在此過程中，高溫蒸氣和天然氣的主要成分 - 甲烷 - 之間發生化學反應而產生氫氣。利用此過程生產一噸氫氣會排放6.6–9.3噸二氧化碳。如果在過程中利用CCS技術，將大部分碳排放清除時，所得的氫氣即稱為藍氫。
經由再生電力將水電解，所生產的氫氣稱為綠氫。較少數的定義會將來自其他低排放來源（例如生物質）的氫氣也納入綠氫範疇。目前生產綠氫的成本比生產灰氫更高，前者的能量轉換效率本來就低。其他氫氣生產方法包括生物質氣化、甲烷熱裂解和開採埋藏於地下的天然氫氣（英语：）。
截至2023年，不到1%的專用氫氣生產是來自低碳工藝，即藍氫、綠氫和生物質所產的氫。
用途

氫氣可透過兩種不同的方式用作燃料：用於燃料電池中產生電力，以及透過燃燒產生熱量。當燃料電池消耗氫氣時，唯一的排放物是水氣。燃燒氫氣時會排放有害的氮氧化物。
用途 > 工業

在限制全球暖化的背景下，低碳氫氣（特別是綠氫）很有可能在脫碳產業中發揮重要作用。氫燃料可產生鋼鐵、水泥、玻璃和化學品工業過程所需的高熱，與其他技術（例如煉鋼電弧爐）共同促進工業脫碳。但氫氣可在氨和有機化學品的清潔生產方面發揮更大的作用。
使用低碳氫氣來減少溫室氣體排放的必要性有可能重塑工業活動的地理格局，因為具有適當氫氣生產潛力的地點將以新的方式與物流基礎設施、原材料可用性、人力和技術資本相互作用。
用途 > 交通運輸

条目：氫能載具
對氫經濟概念的大部分興趣都集中在氫能載具，特別是飛機上。氫能載具產生的區域性空氣污染明顯少於傳統車輛。到2050年，交通運輸的能源需求可能有20%至30%由氫氣和合成燃料提供。
使用氨和甲醇等氫衍生合成燃料（如綠氨及綠甲醇）以及燃料電池技術於交通運輸，可能會在航運、航空以及較小程度的重型卡車中發揮最大的應用。氫已在燃料電池公車中使用多年。它也用作太空飛行器推進的燃料。
在國際能源署（IEA）提出的2022年淨零排放情境 (NZE) 中，預計到2050年，氫氣將佔鐵路能源需求的2%，而屆時90%的鐵路旅行預計均將電氣化（目前為45%）。氫在鐵路運輸中的作用可能會集中在電氣化困難，或成本高昂的線路上。 NZE預計到2050年，氫氣能滿足重型卡車能源需求的約30%，主要用於長途重型貨運（電池動力約佔60%）。
氫氣可作為經改裝後內燃機的燃料，但燃料電池經由電化學產生電力，比熱力機具更有效率優勢。而燃料電池的生產成本比一般內燃機更高，也比內燃機需要更高純度的氫燃料。
截至2022年底，全球在輕型道路車輛領域（包括乘用車在內）已售出70,200輛燃料電池電動車，而充電式電動車輛為2,600萬輛。隨著電動車以及相關電池技術和基礎設施迅速崛起，氫氣在汽車中的作用相對上已很微小。
用途 > 平衡能源系統與儲能

來自水電解的綠氫有可能解決再生能源所具間歇性的問題。生產綠氫既可充分利用超額生產再生電力的問題，又可以能源載體的形式長期儲存，以在再生電力低產量期間用於發電。
用途 > 氨

参见：鹼性燃料電池
能替代氣態氫作為能源載體的是氨（將氫與空氣中的氮結合而成）。氨容易液化、運輸和（直接或間接）作為清潔燃料。但氨的缺點有毒性高、將氮氣（N2）和氫氣（H2）合成為氨氣（NH3）的能源效率低下，以及將NH3轉化為N2時，並未分解的微量NH3會導致質子交換膜燃料電池中毒（導致電池性能下降及電池壽命縮短）。
用途 > 建築物

天然氣供應鏈中的許多行業團體（天然氣網路、燃氣鍋爐製造商）正推廣用於空間和水加熱的燃氫鍋爐，以及用於烹飪的爐具，以減少住宅和商業建築中的二氧化碳排放。其主張是目前天然氣的最終用戶可等待現有天然氣管道轉換為適於輸送氫氣，消費者不需做任何事，僅更換加熱用具和爐具即可。
對32項非關商業利益的氫氣用於建築物供暖的研究所進行的審查，結果發現與區域供暖網絡、電氣化供暖（主要是透過熱泵）和烹飪、使用太陽能熱水器、廢熱以及安裝節能措施以降低供暖需求相比，氫氣在經濟性和氣候效益方面通常都遠不如這些方法。由於生產氫氣效率低下，使用藍氫取代天然氣供暖可能需用到三倍的甲烷，而使用綠氫則需用到兩到三倍熱泵所需的電力。將熱泵與氫氣鍋爐結合，可在住宅供暖領域發揮作用，不然升級輸電網路以滿足高峰電力需求的成本將會很高。
雖然氫氣的利基作用在特定環境和地區可能適合，但廣泛使用氫為建築物供暖將帶來更高的能源成本、更高的供暖成本和更高的環境影響。如果在建築物中部署及使用氫氣，會把工業和交通運輸中本來已取得不易，可供脫碳應用的氫氣成本提高。
用途 > 生物合成天然氣

截至2019年，雖然在技術上可透過薩巴捷反應從生物能源中的氫氣和二氧化碳生產合成天然氣（bio-SNG），並配屬碳補集與封存設備（兩者聯合簡稱BECCS），但會受可用的永續生物能源數量的限制，任何生物合成天然氣的產量大約僅足以供生產航空生物燃料（英语：）之用。
安全性

氫氣對人類具有許多安全上的風險 - 與空氣混合時可能會發生爆炸和火災、吸入純氫會導致窒息、液態氫是一種低溫液體，具有與極度寒冷的液體相關的危險（例如凍傷），及氫氣會渗入許多金属中，除可能發生洩漏之外，還會造成氫脆等問題，導致裂縫發生與爆炸。
氫氣即使與普通空氣少量混合也極易燃燒。氫氣和空氣的體積比在低至4%的混合就可能發生點燃。此外，氫氣燃燒的火焰雖然温度極高，但幾乎難以肉眼察覺，因此容易造成意外燒傷。
氫氣基礎設施

本節摘自氫氣基礎設施。
氫氣基礎設施包含有氫氣輸送管道、氫氣生產（英语：）場址和用於分配以及銷售氫燃料的加氫站，這些是能成功導入氫經濟的先決條件。
氫氣基礎設施主要由工業氫氣輸送管道和加氫站組成。未連結氫氣輸送管的加氫站將透過氫氣罐、壓縮氫氣管式拖車（英语：）、液氫拖車（英语：）、液氫罐車或現場專用生產設備取得供應。
管道是長距離運輸氫氣最便宜的方式。在大型煉油廠中必然有氫氣管道存在，氫氣被用於裂解原油，成為燃料。 IEA建議利用現有工業港口進行氫氣生產，利用現有天然氣管道進行輸送，以及進行國際合作和運輸。
截至2019年，缺乏國際性電網連結的韓國和日本正進行氫經濟投資。日本福島氫能研究廠（英语：）於2020年3月啟用，號稱是全球最大的氫氣生產設施。整個廠地大部分佈滿太陽能光電面板陣列，所生產的電力，加上來自電網的電力，用於電解水來生產氫燃料。
氫氣基礎設施 > 儲存

本節摘錄自儲氫。
儲存氫氣的方法有幾種 - 包括機械式，例如使用高壓和低溫，或製成依需要再釋放氫氣的化合物。雖然有不同行業生產大量氫氣，但大部分均供現場使用，特別是用於氨的合成。氫氣多年來一直以壓縮氣體或低溫液體的形式儲存，並利用鋼瓶、管道和低溫儲罐運輸，用於工業，或作為太空火箭的推進劑。由於氫氣的沸點非常低（約為−252.882°C或−423.188°F）。要達到如此的低溫需要使用大量能量。
分子氫（H2）在質量上具有非常高的能量密度（部分原因是其莫耳質量低），但成為環境條件下的氣體時，其體積能量密度變得非常低。如果要將純氫作車輛燃料使用，則必須以能量密集的形式儲存，才能行使足夠的里程。由於氫是最小的分子，因此很容易從容器中逸出。將氫氣的洩漏、運輸和生產成本列入考慮，其全球暖化潛勢 (簡稱GWP) 為11.6。而甲烷的GWP為34。
成本

要更廣泛使用氫氣，需要在其生產、儲存、分配和使用方面進行投資。氫成本的估算因而變得很複雜，需要對能源投入成本（通常是天然氣和電力）、生產工廠和方法（例如綠氫或藍氫）、所使用的技術（例如鹼性水電解（英语：）或質子交換膜電解（英语：）） 、儲存和分配方法以及不同的成本要素如何隨時間變化進行假設。下表顯示灰氫、藍氫和綠氫平均化成本的的估計值，以每公斤氫氣美元表示（其中數據以其他貨幣或單位提供時，則使用給定年份的美元平均匯率），假設1公斤氫氣的熱值為33.3千瓦時（kWh））。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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| 生產方式 | 註記 | 目前成本 (2020年–2022年) | 預計2030年成本 | 預計2050年成本 |
灰氫 (未包含碳稅)
| 國際能源署提供 | 2022年6月估計的成本（俄羅斯入侵烏克蘭導致天然氣價格飆升） | 2021: 1.0–2.5 | – | – |
| 國際能源署提供 | 2022年6月估計的成本（俄羅斯入侵烏克蘭導致天然氣價格飆升） | 2022: 4.8–7.8 | – | – |
| 普華永道提供 |  | 2021: 1.2–2.4 |  |  |
藍氫
| 國際能源署提供 | 2022年6月（俄羅斯入侵烏克蘭導致天然氣價格飆升）估計的成本 | 2021: 1.5–3.0 | – | – |
| 國際能源署提供 | 2022年6月（俄羅斯入侵烏克蘭導致天然氣價格飆升）估計的成本 | 2022: 5.3–8.6 | – | – |
| 英國能源安全及淨零部 提供 | 幅度受天然氣價格影響 | 2020: 1.6–2.7 | 1.6–2.7 | 1.6–2.8 |
| 美國顧問公司GEP Worldwide提供 |  | 2022: 2.8–3.5 | - | - |
| 國際智囊團能源轉型委員會（英语：）提供 |  | 2020: 1.5–2.4 | 1.3–2.3 | 1.4–2.2 |
綠氫
| 國際能源署提供 | 對2030年及2050年的估計，把在條件良好地區建設太陽能發電廠的假設列入 | 2021: 4.0–9.0 | <1.5 | <1.0 |
| 國際能源署提供 | 對2030年及2050年的估計，把在條件良好地區建設太陽能發電廠的假設列入 | 2022: 3.0-4.3 | <1.5 | <1.0 |
| 英國政府提供 | 使用電網電力（適用於英國），幅度取決於電價、電解技術和成本。 | 2020: 4.9–7.9 | 4.4–6.6 | 4.0–6.3 |
| 英國政府提供 | 利用閒置可再生電力（適用於英國），幅度取決於電解技術和成本。 | 2020: 2.4–7.9 | 1.7–5.6 | 1.5–4.6 |
| 國際再生能源總署（IRENA）提供 |  | 2020: 2.2–5.2 | 1.4–4.1 | 1.1–3.4 |
| GEP Worldwide | 資料來源指出從2010年起，綠氫生產成本已下降60% | 2022: 3.0–6.0 |  |  |
| 投資銀行Lazard提供 |  | 2022: 2.8–5.3 |  |  |
| 普華永道提供 |  | 2021: 3.5–9.5 | 1.8–4.8 | 1.2–2.4 |
| 能源轉型委員會提供 |  | 2020: 2.6–3.6 | 1.0–1.7 | 0.7–1.2 |
商業上可行的氫氣生產，估算的成本幅度廣闊，截至2022年，在不徵收碳稅的情況下，生產灰氫最為便宜，其次是藍氫，接下來是綠氫。預計到2050年，藍氫的生產成本不會大幅下降，而會隨天然氣價格波動，並可能因使用CCS仍無法完全消除產生的碳而被徵收碳稅。從2010年到2022年期間電解設備的成本下降60%，之後由於資本成本增加而略有上升。預計成本到2030年和2050年還會大幅下降，隨著再生能源發電成本下降，綠氫成本也跟著下降。最便宜的是利用超額生產的再生電力（若不加以利用，可能必須限制發電（英语：）），此情況對於能配合低功率和間歇式電源的電解槽營運有利。
高盛集團公司於2022年發表的一項分析報告，預計全球到2030年生產綠氫將可達到與灰氫相同的成本，如果對灰氫徵收全球碳稅，前述生產綠氫降低成本的時間會更為提前。就單位能源成本而言，藍氫和灰氫的成本始終高於其使用的化石燃料，而綠氫的成本始終高於製造它的再生電力成本。
美國和歐盟對生產清潔氫氣的補貼遠高於印度的。
幾個選定國家的近期情況

世界各地正在測試用於運輸的氫氣，特別是在美國（加利福尼亞州、馬薩諸塞州）、加拿大、日本、歐盟（葡萄牙、挪威、丹麥、德國）和冰島。
衡量一個國家是否擁有大型天然氣基礎設施，並可供公民使用的一個指標是該國擁有以天然氣為燃料的汽車數量。擁有此類天然氣汽車數量最多的國家是（依數量順序排列）：伊朗、中國、巴基斯坦、阿根廷、印度、巴西、義大利、哥倫比亞、泰國、烏茲別克、玻利維亞、亞美尼亞、孟加拉國、埃及、秘魯，烏克蘭，美國。以天然氣為燃料的汽車也可以改裝使用氫氣。
此外，有少數私人住宅中會裝置微型熱電聯產設備，可使用氫氣、天然氣或是液化石油氣等來運作。
幾個選定國家的近期情況 > 澳大利亞

西澳大利亞州規劃和基礎設施部運作三輛梅賽德斯-賓士Citaro燃料電池公車，是珀斯永續運輸能源燃料電池公車試驗的一部分。該試驗於2004年9月開始，並於2007年9月結束。氫氣是煉油廠工業製程的副產品。這些巴士在珀斯北部郊區名為馬拉加（Malaga）的一個車站加氣。
昆士蘭州州長白樂琪和企業家安德魯·佛里斯特（英语：）於2021年宣佈昆士蘭州將建造一座世界上最大的氫氣工廠。
澳洲再生能源署（英语：） (ARENA) 已對28個氫項目投資5,500萬澳元，包含早期研發、早期試驗和部署計畫。該國能源和排放部長安格斯·泰勒（Angus Taylor） 在2021年低排放技術聲明中宣稱該機構的既定目標是以每公斤2美元的價格以電解方式生產氫氣。
幾個選定國家的近期情況 > 中國

根據總部位於華盛頓哥倫比亞特區的智庫 - 戰略與國際研究中心於2022年2月發表的評論，其中重點：
中國尚未制定國家氫能發展戰略，但各省政府和商業企業已啟動氫能項目，以支持燃料電池汽車（FCV）的部署和生產再生氫能。
中國已是全球最大的氫氣生產國（主要來自化石燃料）和第三大燃料電池汽車市場。
中國巨大的再生能源發電能力可支持再生氫能的快速擴展。
該國於再生氫能生產的巨大潛力和龐大的能源消費格局可能表示中國既不會成為氫氣出口國，也不會成為氫氣進口國。
運輸部門，尤其是卡車和巴士，可能仍將是中國氫能應用的重點，但氫能在工業部門的應用似乎正在興起。
中國從2010年起的氫氣產量每年增長6.8%，到2020年已達到3,300萬噸。該國於2022年冬季奧林匹克運動會活動中部署多達1,000輛由國產氫燃料電池驅動的巴士，展現其已具有成熟的技術能力。
幾個選定國家的近期情況 > 歐盟

歐盟國家中已擁有較大型天然氣管道系統的國家有比利時、德國、法國和荷蘭，有可能用於氫氣輸送。歐盟於2020年成立歐洲清潔氫聯盟（ECHA）。
幾個選定國家的近期情況 > 歐盟 > 法國

綠氫逐漸在法國變得普遍。 該國於2019年制定一金額1.5億歐元的綠氫計劃，以建立所需的基礎設施，提供巴士和火車等交通系統所需的燃料。 名為Corridor H2的計畫是一項類似倡議，將在奧克西塔尼亞地區，沿著地中海和北海之間的路線建立氫氣配送設施網路。 Corridor H2計畫將從歐洲投資銀行獲得4,000萬歐元貸款。
幾個選定國家的近期情況 > 歐盟 > 德國

德國汽車製造商BMW已花費多年時間致力於氫氣使用的研究。
德國政府於2020年發佈國家氫能策略，並於2023年7月予以更新，以推動氫能技術的發展和應用，實現氣候目標。策略包括的內容有：擴大國內綠氫生產、投資氫氣基礎設施及促進氫氣應用。策略還強調國際合作的重要性。德國政府認為建立全球氫能市場對於實現全球氣候目標非常重要。德國將為此積極參與國際氫能合作，並推動氫能技術和標準的全球化。
根據一份發佈於2024年2月19日的報導，德國政府的計畫是預定把氫氣為燃料的發電廠作為即將關閉的燃煤發電廠的替代品，以及對間歇性再生能源的補充之用（最有可能協助平衡再生能源發電量的長期波動問題）。這與德國政府更宏大的氫能願景一致。目前正計劃到2032年建成10,000公里的氫氣管道網絡，並在2024年至2027年期間投入高達200億歐元以發展氫能產業。所提的計畫經需經過德國國會的協商，以及歐盟執行委員會的核准。
幾個選定國家的近期情況 > 歐盟 > 冰島

冰島承諾到2050年成為世界上第一個氫經濟體。冰島處於獨特的地位，該國的汽車及漁船船隊（英语：）仰賴進口的石油作為燃料。該國擁有豐富的地熱能資源，以至於當地的電價實際上低於發電用的碳氫化合物的價格。
冰島已經將其剩餘電力轉為出口商品和碳氫化合物替代品。 該國於2002年利用電解生產氫氣2,000噸，主要用於生產製作化肥的氨。氨的成本中，有90%是能源成本。
該國首都雷克雅維克擁有一支使用壓縮氫氣運行的小型城市公車試點車隊，並且正進行利用氫氣為該國漁船隊提供動力的研究（例如由冰島新能源公司（英语：）進行）。出於符合符合實際的目的，冰島並不打算完全取代石油燃料。
幾個選定國家的近期情況 > 波蘭

波蘭自2021年即開始逐步建立氫氣加氣站。
幾個選定國家的近期情況 > 印度

據說印度採用氫氣和氫氣增強壓縮天然氣（英语：）的原因有幾個，其中之一是推廣全國天然氣網路工作已經開始，且天然氣已經成為主要的汽車燃料。此外，印度城市地區有嚴重空氣污染問題。估計印度的氫氣在成本下降和新生產技術的推動下，將有近80%生產的氫氣會是綠氫。
然而該國目前在氫能方面僅處於研究、開發和示範階段。加氫站的數量仍很少，但預計數目很快就會增加。
幾個選定國家的近期情況 > 沙烏地阿拉伯

於2017年在該國西北角啟動的新未來城計畫中將完全使用再生能源，其中包含自2025年開始每年將生產約120萬噸的綠氨。
幾個選定國家的近期情況 > 土耳其

土耳其能源和自然資源部（英语：）與聯合國工業發展組織於2004年在伊斯坦堡創建國際氫能技術中心（英语：）（UNIDO-ICHET），此組織僅運作至2012年。該國能源和自然資源部於2023年部發佈有氫能技術策略和發展路線圖。
幾個選定國家的近期情況 > 英國

根據畢馬威（以會計業務為中心的大型國際專業服務集團）發佈的研究報告，到2021年，包括澳大利亞、智利、芬蘭、德國、挪威、葡萄牙和西班牙等10個國家已經制定氫戰略。英國也於2021年發佈氫戰略，時任商業、能源及工業部大臣Kwasi Kwarteng表示："到2030年，氫可在化學品、煉油廠、電力和航運等重型運輸等污染性能源密集產業方面發揮重要脫碳作用。英國這項策略設定到2030年將實現5百萬瓦低碳氫化合物產能的企圖 - 相當於每年可取代天然氣為約300萬個英國家庭提供電力。"
幾個選定國家的近期情況 > 美國

美國國內的幾家汽車公司（例如通用汽車和豐田汽車）已經開發使用氫的汽車。然而截至2020年2月僅加利福尼亞州部分地區擁有，多數地區的氫基礎設施尚未開發。國家可再生能源實驗室與Xcel Energy公司合作，於2007年在科羅拉多州建立一設施，利用風力發電廠生產的電力電解水，以生產氫氣。於2024年，德克薩斯州已建立五個加氣站樞紐，以提供使用氫氣為燃料的重型卡車使用。由氫能開發公司綠氫國際 (Green Hydrogen International, GHI) 於德克薩斯州，使用太陽能與風能生產的電力製造綠氫的生產設施（稱為氫城（Hydrogen City）），首期工程將於於2026年投產。
美國非營利組織燃料電池與氫能協會（英语：）擬定的路線圖，強調氫氣是種具有多功能性的再生能源系統，既是可運輸、儲存的能源載體，也是運輸部門的燃料、建築物供暖以及工業供熱和原料的來源。"透過採取正確的行動，可以強化美國在能源領域的領導地位，並藉由在2030年創造1,400億美元年收入和70萬個工作機會，以及在2050年創造7,500億美元年收入和340萬個工作機會，來強化我國的經濟。"此外，燃料電池與氫能協會（FCHEA）主席莫瑞·馬可維茲（Morry Markowitz）表示，"如果現在採取正確的行動，建立具競爭力的氫能產業，可在2050年滿足全國14%的能源需求。"
參見

替代燃料
聯合循環氫氣發電廠（英语：）
能源開發
氫損傷（英语：）
氫燃料電池發電廠（英语：）
氫燃料內燃機載具（英语：）
H-Prize計畫（英语：）
氫動力飛機（英语：）
洛蘭氫氣社區（英语：）
熱裂解#裂解甲烷萃取氫氣
2020年迄今永續能源研究時間軸#氫能源（英语：）
參考文獻 > 資料來源

(PDF). UK Committee on Climate Change. 2018  [2024-08-13]. （原始内容存档 (PDF)于2024-07-15）.
. International Energy Agency. 2019  [2024-08-13]. （原始内容存档于2019-12-12）.  含有內容需登入查看的頁面 (link)
外部連結

International Partnership for the Hydrogen Economy （页面存档备份，存于）
Hydrogen （页面存档备份，存于）. International Energy Agency. 2022
European Hydrogen Association （页面存档备份，存于）
Online calculator for green hydrogen production and transport costs （页面存档备份，存于）
Template:新興技術
Template:Alternative propulsion
國際再生能源總署於2022年提出的綠氫價值鏈技術領導力機會。
一些預期氫氣的中期用途，但分析師之間意見不一。
使用氫燃料，需要開發專門的加工、運輸和儲存基礎設施。
一名NASA工程師用玉米穗掃帚掃過一區域的方式以找出氫氣火焰所在。氫氣燃燒產生的火焰幾乎難以目視察覺。
輸送氫氣的管線
一間位於斯洛維尼亞，以蒸氣重整法由天然氣中萃取氫氣，名為Belinka Perkemija的工廠（2015年）。
一座NASA甘迺迪太空中心的液態氫氣儲存槽。
一輛於捷克布爾諾運行的梅賽德斯-賓士Citaro巴士，巴士動力由氫燃料電池提供。
港鐵迪士尼綫列車

：此条目的主题不是或。
| 港鐵迪士尼綫列車 |
| --- | --- |
一列迪士尼綫列車停靠欣澳站（2020年6月）
概覽
類型: 电力动车组
原產國:  英国伯明翰郡Washwood Heath（英语：）
製造: 都城嘉慕、阿爾斯通、 翻新/改裝:United Goninan（英语：）
訂單編號: 合約 901-92E 
產量: 3列
車輛總數: 12
車輛編號: P/Q501-506
製造年份: 1994年－1997年
: 1994年－1998年（改裝前）、2005年（改裝後）
主要用戶: 香港鐵路有限公司
營運路線: 迪士尼綫
技術數據
列車編組: 4M
UIC軸式: Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′
編組長度: 89.7m
車體: 3,200mm
車體高度: 包括空調機組高度：3,910 mm 排除空調機組高度：3,700mm
軸重: 16t
轴距: 2,500mm
轨距: 1,432mm
輪徑: 全新輪：850 mm 磨耗輪：775mm
轉向架: Duewag AG/ Siemens製SF2100
車體材質: 鋁合金（主要）+耐候鋼（車頭）+海棉纖維（座位）
車輛: 180人
編組: 720人
營運速度: 70km/h
設計最高速度: 90km/h
起動加速度: 4.68 km/h/s（1.3 m/s²）
常用減速度: 4.86 km/h/s（1.35 m/s²）
緊急減速度: 5.04 km/h/s（1.4 m/s²）
供電制式: 1,500V直流電
受流方式: 单臂式集电弓
傳動方式: 直-直
牽引電動機: GEC製直流直卷電動機G313BZ型
電動機功率: 83kW/台（連續值）、99kW/台（每小時額定值）
牽引功率: 1,328kW
傳動比: 82:15
控制裝置: GEC製GTO斬波器
制動方式: 正常情況下, 4 km/h或以上：英國WABCO（現為Knorr Bremse子公司）製電控風制動以及再生制動併用 正常情況下, 4 km/h以下：英國WABCO製電控風制動 再生制動失效時：英國WABCO製電控風制動
安全防護系統: SelTrac ATO、ATP
港鐵迪士尼綫列車（英語：，DRL M-Train），俗稱「老鼠車」，是前地鐵公司（現港鐵公司）從市區綫現代化列車改裝而成的直流一般型電動列車，軌道面到車廂地板及車頂分別高1100毫米及3700毫米（3910mm連空調機組高度）。
概要

這款由英國都城嘉慕（已於1989年5月由法國阿爾斯通收購）所建造的列車是香港地鐵歷史上車齡最高的一代列車，其營運加速率及減速率為1.0m/s2（3.6 km/h/s），煞車系統為電空併用制動，以及回生制動，並提供1.4m/s2（5.04 km/h/s）的緊急減速率。最高行駛時速90公里（營運時時速70公里），並實行無人駕駛。主緩衝裝置為鋸齒形彈簧，氣袋為副。牽引系統由斬波器控制。每卡車箱有約45個對立直排座位及設置多用途範圍。目前，只有迪士尼綫使用這款改裝列車，而列車使用電動車門。所有列車都屬於港鐵小蠔灣車廠，但每三年均須在手動駕駛模式下，前往九龍灣車廠進行大修。
車廂內裝以迪士尼人物以及形象為主，例如吊環採用米奇老鼠的外型，而座椅設計則用沙發。窗戶也採用米奇形狀，不過也因此成為港鐵繼機場快綫使用的港鐵機場鐵路Adtranz-CAF列車之後第二種沒有緊急通風窗的列車。
此類列車共有3列4卡編組行走於迪士尼綫。根據港鐵資料，如未來迪士尼綫應付不到香港迪士尼樂園的人流，迪士尼綫的列車將會由現有的4卡列車增加至6卡甚至8卡列車以應付人流。
歷史

為配合迪士尼綫於2005年8月1日通車，地鐵公司於2002年12月至2005年5月把10卡90年代引入的A/C編組及2卡B/C編組的H-Stock 批次車卡翻新成迪士尼綫專用列車（B/C編組亦把B卡拉長並加設駕駛室），列車的2號和4號門被拆除，並改為玻璃窗，亦只有這些列車的氣動車門獲更換為歐洲ULTIMATE出品的電動車門。整款列車外觀，內裝及擺設等均由華特迪士尼幻想工程與地鐵合作設計。由於列車車頭設計特別，因此有別稱「老鼠頭」。
2018年5月起，所有列車車門編號貼紙換成接近九鐵款式。
列車編組

所有車廂均為動力車廂。
退役

港鐵已宣布將向中車青島四方機車車輛股份有限公司採購新列車，預計2028年投入服務，屆時本型號列車會退役，將會是香港鐵路史上第五款的退役列車。
圖片庫

完全未上色的迪士尼綫列車
迪士尼綫列車外觀
迪士尼綫列車
車卡連接通道亦有關於迪士尼的佈置
一列正在載客及一列停泊在迪欣湖側綫的迪士尼綫列車
列車可以無人駕駛運作，但仍設有獨立駕駛室，但駕駛室門改為玻璃，讓乘客可以看到前面的景色
迪士尼綫列車在欣澳站3號月台
迪士尼綫列車內設有米奇老鼠等迪士尼卡通人物銅像
參見

港鐵中期翻新列車（同廠生產之列車，曾行駛於東鐵綫，現已退役）
港鐵市區綫現代化列車（同廠生產之列車，行駛於荃灣綫、港島綫、將軍澳綫、觀塘綫）
港鐵機場鐵路中國青島四方製列車（行駛於東涌綫、機場快綫，預計2026年起投入服務）
港鐵迪士尼綫中國青島四方製列車（預計於2028年在本綫投入服務，將會取代本型號列車）
參考資料

↑  David Millin. .   [2008]. （原始内容存档于2020-06-07）.
↑  . www.vjmedia.com.hk.   [2023-05-03]. （原始内容存档于2023-05-05）.
車廂卡通化吸引　票價最高26元 乘迪士尼列車如置身樂園 （页面存档备份，存于）
外部連結

香港鐵路大典上的相关条目：港鐵現代化列車
↑  因應本綫的港鐵市區綫中國長春製列車和港鐵市區綫中國青島四方製列車滿足當前的用車需求，故除非有車務調動，否則此列車在全數退役之前將不會在本綫執行載客服務
迪士尼綫列車內貌
列車車門不設手把，車門上方亦不設動態路綫圖（屯馬綫一期通車前）
加东公园地铁站

加东公园地铁站（英語：，代號TE24）是新加坡地鐵湯申－東海岸線上的一個車站，位于新加坡本岛加冷和马林百列兩个规划区之间的边界。
本站位處於炮台路、丹戎禺路和邁耶路之交界之地下。本站由於鄰近加东公园，因而得名。
本站將會服務鄰近公寓大廈的住客，以及德明政府中学的學生。
歷史

本站在2014年8月15日被宣布成為汤申－东海岸线其中一個地鐵站。
車站結構

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| L1 | 地面層 |  |
| B1 | 大廳 | 檢票口、自動售票機、車站控制室 |
| B2 | A站台 | 汤申－东海岸线 往碧湾方向（丹戎加东站） |
B2: 側式站台，右側開門
B3: 
| B3 | B站台 | 汤申－东海岸线 往兀蘭北方向（丹戎禺站） |
B3: 側式站台，左側開門
交通連接

| 終點 | 首班車 | 首班車 | 首班車 |  | 末班車 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 一－六 |  | 星期日及 公定假日 |  | 每日 |
湯申－東海岸線
| 往 TE1  兀蘭北 | 6.02am |  | 6.22am |  | 11.52pm |
| 往 TE29  碧湾 | 6.03am |  | 6.23am |  | 12.23am |
| 往 TE9  加利谷 | – |  | – |  | 12.04am |
| 往 TE14  乌节 | – |  | – |  | 12.10am |
| 往 TE22  滨海湾花园 | – |  | – |  | 12.16am |
| 往 TE27  马林台 | – |  | – |  | 12.28am |
參考資料

↑  . Land Transport Authority. 15 August 2014  [2018-05-22]. （原始内容存档于2014-08-17）.
↑  . Land Transport Authority. 15 August 2014  [2018-05-22]. （原始内容存档于2014-08-19）.
多诺万·克林根

| --- | --- |
克林根于2023年
No. 23 – 波特兰开拓者
登錄位置: 中锋
聯賽: NBA
個人資料
出生:  (2004-02-23) 2004年2月23日（20歲） 美国康涅狄格州布里斯托尔
登錄身高: 7英尺2英寸（218）
登錄體重: 280磅（127）
職業資料
大學: 康涅狄格大学（2022–2024）
NBA選秀: 2024年 / 輪次：1 / 總順位：7
被波特兰开拓者選中
職業生涯: 2024年至今
生涯歷史
2024–present: 波特蘭拓荒者
 
生涯焦點與獎項
 2× NCAA冠军（2023, 2024） 
 
NBA.com上的資料 
Basketball-Reference.com上的資料 
多诺万·约翰·克林根（Donovan John Clingan，2004年2月23日—），美国男子篮球运动员，司职中锋。
生平

多诺万·克林根来自康涅狄格州布里斯托尔，他的母亲史黛西（Stacey）曾在缅因大学打过NCAA女篮，是校队的关键球员，史黛西大学毕业后回到家乡布里斯托尔当了老师。2018年，当多诺万·克林根在读中学八年级时，他的母亲史黛西因乳腺癌去世了。
在大学招募时，克林根被247Sports评为四星级高中生，他选择了为康涅狄格大学哈士奇队效力。克林根在2022年进入大学，在首赛季担任阿达玛·萨诺戈（英语：）的替补。随着阿达玛·萨诺戈于2023年进入NBA選秀（后落选），克林根于大二赛季被提拔为正印中锋。他在康涅狄格大学共打了两个赛季，随队获得了两次NCAA冠军（2023, 2024）。
在2024年NBA选秀中，他被波特兰开拓者队以首轮第7顺位选中。
参考

↑  . ESPN. 2020-05-08.
↑  . fox61. 2021-07-02  [2024-05-19]. （原始内容存档于2021-10-23）.
1 2  . NBA. Associated Press. 2024-04-13.
↑  . Yahoo Sports. 2024-06-26.
荃葵青遊行

若非特別註明，本條目所有時間皆為東八區標準時間（）。
荃葵青遊行是2019年8月25日的一次反對逃犯條例修訂草案運動遊行，於香港荃灣區和葵青區舉行，起點位於葵涌運動場，途經葵福路、楊屋道等道路，終點位於荃灣公園。遊行由荃葵青遊行籌備小組籌備，遊行申請人為林啟康，統籌人為余藝明。因應遊行及集會所演變的衝突，人群管理特別用途車（水炮車）於當日首次出動，並於一小時內兩度射水。
遊行集會最終提早結束，而遊行被香港警察（下稱「警方」）清場後，有示威者轉至曾發生疑似白衣人襲擊事件的二陂坊一帶破壞麻雀館等商鋪，並與數名警員爆發衝突，警方事後證實有軍裝警員開槍，是首次在處理反對逃犯條例修訂草案運動時開真槍。警方在遊行當晚也拘捕了一名12歲嶺南衡怡紀念中學升中一男童，他成為反對逃犯條例修訂草案運動中當時年紀最小的被捕人士。
是次遊行集會引起了多方分別對警方執法和示威者破壞的爭議。多個港鐵站和巴士路綫因應是次遊行集會而暫停服務，而港鐵關閉車站的做法也引起了爭議。由康樂及文化事務署管理的部分康樂設施也因應是次遊行集會而提早關閉。
日期及路線

遊行由荃葵青遊行籌備小組籌備，遊行申請人為林啟康，統籌人為余藝明。遊行在2019年8月25日於香港荃灣區和葵青區舉行，起點位於葵涌運動場，途經葵福路、楊屋道等道路，終點位於荃灣公園。遊行日期原定為2019年8月18日，惟由於民間人權陣線後來亦打算在同日舉辦遊行（最後為「煞停警黑亂港 落實五大訴求」集會），原有遊行延後一星期舉行。遊行原定為2019年8月25日下午2時半於葵芳（南）巴士總站集合，3時起步，遊行至荃灣公園後集會。警方於8月23日對遊行發出反對通知書，原因是巴士總站不適宜作集合地點。遊行終點荃灣公園的中央廣場於當日下午5時至晚上8時亦進行集會，則獲發不反對通知書。遊行申請人提出上訴，並在8月24日展開上訴聆訊後，與警方就遊行路線達成共識，並撤回上訴，遊行亦同獲發不反對通知書，批准原因為改在葵涌運動場集合較為安全，以及遊行主辦方同意沿行人路遊行。遊行路線在修改後，改於葵涌運動場集合，集合時間、起步時間和終點不變，惟改由興盛路入葵福路，並改經馬頭壩道入荃灣公園，而不經馬頭壩道後的一段楊屋道。
過程 > 前夕及遊行初期

在集合時間前，葵涌運動場已有不少市民聚集，部分人正在看台避雨。下午2時45分，遊行開始起步，現場亦有不少家長帶同孩子參與。遊行期間，在葵涌中信電訊大廈對出的遊行人士已走出馬路，佔據葵福路部分行車線。現場不時有車輛駛過，示威者亦有讓路。3時20分，遊行隊伍隊頭已到楊屋道，由於參加者眾多，楊屋道多條行車線已被遊行人士企滿。3時35分，遊行隊伍隊頭已到達終點荃灣公園。到4時，大會宣佈當日集會採用「流水式」形式，集會人士離開後可再繞路回來集會。大會又指，遊行隊伍隊尾仍在起點等待出發。
集合時間前，葵涌運動場已有不少市民聚集
集會人士冒雨行經楊屋道，並佔據所有行車綫
國際訊通中心入口的鐵馬擺放了「五大訴求 缺一不可」的標語
遊行終點荃灣公園設有集會
遊行隊伍情形
葵福路全貌，其中可見遊行人士已走出馬路，佔據葵福路部分行車線
過程 > 示威者設置路障

下午4時左右，有示威者開始在德士古道拆毀路邊鐵欄及鄰近地盤的水馬和圍板，作設置路障之用；其後有示威者在楊屋道、馬頭壩道交界設路障；德士古道與聯仁街其後亦出現路障。4時40分，警方宣佈荃灣警署報案室暫停服務，並呼籲示威者不要阻塞緊急車輛通道，以免影響警方為市民提供緊急服務。防暴警察在4時48分到達楊屋道。
下午4時48分，多名防暴警察到到達楊屋道
香港立法會議員尹兆堅與防暴警察理論
示威者在楊屋道利用鄰近地盤物資作路障
有非華人示威者打扮成聖誕老人，防暴警察要求他返回行人路
過程 > 警方首次出動水炮車清場

警方於5時半左右在楊屋道近如心廣場（楊屋道街市外）施放多枚催淚彈。5時40分左右，警方舉起橙旗，警告將會開槍。5時50分左右，水炮車抵達荃灣示威現場。6時10分左右，遊行發起人指，收到警方通知，在荃灣公園進行的集會需要解散，防暴警察亦已封鎖荃灣公園各入口；大會隨即宣佈遊行集會活動結束。同一時間，水炮車在大河道向路上水馬射水以嘗試清除障礙物，但不成功，終由速龍小隊移走路障。之後，警方在楊屋道及德士古道進行清場，在楊屋道街市位置舉起黑旗和橙旗，多次施放多枚催淚彈。而示威者以汽油彈和激光筆攻擊，其後則退至荃新天地商場，用場內消防設備向地面射水，以防止警員進入商場，其中部分人經商場後門前往荃灣海濱公園。另一批示威者則退至眾安街周邊一帶的内街，其間沙咀道及川龍街交界仍設有路障。
6時55分左右，警方在德士古道射水以驅散示威者。6时左右，眾安街有2名蓝衣男及1名黑衣男与在场示威者争执，一个蓝衣男从一台的士后备箱取出長鐵通追打示威者，令多個示威者受傷。三人之后被捕，而的士上則檢獲27支鐵棍。
下午5時半左右，警方在楊屋道街市外施放多枚催淚彈
下午5時40分左右，防暴警察舉起橙旗
人群管理特別用途車（水炮車）於遊行當日首次出動，並前往大河道方向
示威者則退至荃新天地商場內，並鎖上出入口，防止警員進入
示威者在荃新天地二期商場以水喉等淋濕地面，以及用雨傘等鎖起商場大門
過程 > 警民衝突

遊行被警方清場後，晚上8時，示威者轉至之前曾發生疑似「福建幫」白衣人襲擊事件的荃灣二陂坊一帶，並與數名警員爆發衝突。當晚有黑衣人帶同鐵通，稱要為遇襲的「手足」報仇。他們來到二陂坊，並不斷用擊麻雀館鐵閘，之後打破了麻雀館玻璃。他們之後走到大陂坊，攻擊一間遊戲機中心之鐵閘。二陂坊其他商店亦被波及，包括中元節文化協會、一品雞煲、源記火鍋雞煲館等被毀壊。是次行動由勇武派組織「屠龍小隊」的前身Telegram私人群組「荃灣示威群組」所號召，行動此後被稱為「二陂坊事件」，並引來頗大的社會迴響、受媒體爭相報道，「荃灣示威群組」亦由此於同日決定更名為「屠龍小隊」。
有一批示威者之後走到沙咀道及眾安街交界，一度对街上一辆警方的冲锋车进行攻击破坏，之后與在车上下来的約6名藍衫及白衫持圓盾警員對峙。當示威者聽到持圓盾警員在對講機中稱呼在場示威者為「曱甴」後情緒激動，並要求警員解釋相關言論。期間另一批從二陂坊走出的示威者反包圍警員，雙方激烈衝突。前排數十名示威者衝前，以幾米長的竹枝及長條狀的鐵通攻擊約8名警員，警員一度后退，但現場突然傳出一下槍聲，6名警員舉槍指向示威者及示威者前面的記者群。有一名街坊装束的中年男子突然張開雙臂擋在警員及示威者中間，其後跪下並叫「不要（開槍）！」，但他遭警員一腳踢開，而后站起并继续挡在枪口前面。3名曾拔出手槍的警員之後一度被大批记者和市民包围，后退入名逸居的後樓梯，又被在場記者質問警員為何踢开男子以及以槍指向記者。
晚上9时起，荃湾一度出现数十名戴有安全帽和手套、手持中华人民共和国国旗的白衣人与蓝衣人集结，后被防暴警察驱散。有片段拍到9时20分左右，一批拿着鐵通、利刀及中華人民共和國國旗的白衣人与蓝衣人跑步经过眾安街沙咀道交界，而附近的防暴警察未有理会。
警方清場後的楊屋道
晚上8時，示威者轉至之前曾發生疑似白衣人襲擊事件的荃灣二陂坊一帶
荃灣二陂坊內的中元節文化協會的玻璃遭砸碎
過程 > 示威者轉戰其他地區

入夜後，部份示威者在轉往九龍深水埗、尖沙咀和黃大仙中心南館等地。在深水埗，示威者在內街聚集後，警方在鴨寮街近西九龍中心舉起數次藍旗，警告在場人士正參與非法集會，街坊指罵在場警員。晚上約9時半，有示威者走出長沙灣道後，防暴警察突然向前推進，一名女示威者被制伏在地，引起街坊不滿。他們到深水埗警署外，要求警方交代，並以激光筆照射警署，而警方則以射燈照向欽州街。晚上10時大雨期間，防暴警察在欽州街與長沙灣道交界制服至少10名示威者，並多次用盾牌推撞記者和要求退後。防暴警察亦截停在長沙灣道及欽州街的巴士和私家車，並舉起藍旗。
在尖沙咀，數十名示威者破壞交通燈，並且在柯士甸道和彌敦道交界以垃圾桶等雜物堵路。海底隧道收費廣場亦有快閃堵路，包括破壞收費亭設施，期間有經過隧道的汽車獲免費放行。另有部分示威者在到達沙田新城市廣場後，市民為他們的歸來而歡呼。有關片段在Facebook多達24萬人次觀看，超過6000人分享。
晚上，有人以激光筆照射深水埗警署，警方以射燈照向欽州街
晚上10時大雨期間，防暴警察在欽州街制服示威者
示威者在海底隧道收費廣場亦有快閃堵路，警員很快到場清理
多名防暴警察在紅磡站截查年輕人
受傷、拘捕及法庭提堂

醫院管理局表示，截至8月26日中午12時，各區衝突中共有41人被送往4間公立醫院急症室，包括34男7女，當中15人情況穩定。而警方表示行動中共有15名警務人員受傷。
警方拘捕36人，年齡介乎12歲至48歲，涉嫌非法集結、藏有攻擊性武器及襲警等罪名。當中包括新民主同盟荃灣區議員譚凱邦的助理，其在葵芳站拍攝期間混亂中被警方拘捕，並被警員打至滿口鮮血。警方當晚也拘捕了一名12歲男童，為嶺南衡怡紀念中學的升中一新生，其也因此成為反對逃犯條例修訂草案運動中當時年紀最小的被捕人士。
而深水埗警署外，警方當場拘捕一名19歲男學生，搜出防護裝備和兩支雷射筆，並向警員招認曾經在荃灣楊屋道參與示威。雖然辯方求情時稱因案件而須停學，無法完成學業，也未能做到成為救護員的夢想。不過區域法院法官只考慮年齡是求情因素，認為前年6月至10月香港已經經歷多場擾亂公眾秩序及暴力的事件，需要判處阻嚇式刑罰，指出監禁是唯一適合刑罰。法官也不接納被告衝動犯案及未能逃離現場的說法。最後以監禁6年作量刑起點，認罪扣減三分一刑期，判他入獄4年。