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東京站
歷史 > 年表 > 新幹線開業後

1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線的本站至新大阪間路線開業，同時新幹線車站完工。第8、9月台，17、18、19號月台啟用。
1965年（昭和40年）
6月：八重洲地下街1期工程完成。
10月：新幹線用的16號月台增建工程開工。
1966年（昭和41年）10月1日：營團地下鐵東西線大手町站開業，兩站開放步行轉乘。1956年（昭和31年）7月20日該站丸之內線通車至之後東西線通車為止，距離此站相當遙遠。第2月台向北側延長21公尺，京濱東北線開始以10節運行。
1967年（昭和42年）3月10日：東海道新幹線16號月台啟用，第8、9月台延長約70公尺以停靠16節編組列車。
1968年（昭和43年）
1月10日：東京地下站（總武本線、橫須賀線用）工程開工。
6月30日：八重洲口站舍（鐵道會館大廈）增建至12層。
1969年（昭和44年）
2月10日：八重洲地下商店街開始營業。
4月10日：八重洲吳服橋口完成。
6月10日：新設東京站八重洲南口的東名公路巴士站。
1972年（昭和47年）
7月15日：總武本線地下月台開業，總武本線改以本站為起點。
10月12日：丸之內側地下通道牆壁的「天地創造」的彩色玻璃首次亮燈。
1973年（昭和48年）4月1日：第7月台（14、15號月台）停用。隨之，連結東北、上信越的「初雁」「朱鷺」等一部分特急列車與中距離列車停止直通。湘南電車改用7、8號月台，橫須賀線改用9、10號月台，優等列車改用12、13號月台。
1975年（昭和50年）
3月10日：地下4號月台啟用。
7月18日：新幹線用的第7月台與15號月台啟用。
1976年（昭和51年）
6月26日：東海道新幹線月台設置廣告看版。
10月1日：橫須賀線的地下線開通至品川，總武本線的電車延長運行至品川。
1977年（昭和52年）
3月16日：東京都知事美濃部亮吉與國鐵總裁高木文雄進行會談，提及考慮將東京站（丸之內口）重建。
10月21日：日本建築學會提出要望書，希望慎重考慮東京站處理事宜。
1979年（昭和54年）
4月1日：中央通路擴建工程完成，寬25公尺。
12月1日：東海道新幹線開始使用14號月台。
1980年（昭和55年）
4月1日：新幹線16號月台停用（至9月30日）。
9月30日：中央地下通道開通。
10月1日：橫須賀線與總武快速線開始直通運行。與此同時，13號月台廢除。優等列車的到發改在9、10號月台。
1981年（昭和56年）3月1日：北口自由通道開始使用。
1986年（昭和61年）11月1日：開始停靠中央本線的特急列車「梓」。
歷史 > 年表 > 國鐵改制JR後

1987年（昭和62年）
4月1日：伴隨國鐵分割民營化，東海道新幹線車站由JR東海繼承，其他國鐵線車站由JR東日本繼承。
7月13日：復元丸之內站前廣場的井上勝像。
7月21日：舉辦第1次「東京站演唱會」。
12月11日：日本建築學會向JR東日本社長提出「有關東京站丸之內口站房的保存要望書」。
12月12日：「愛着赤練瓦的東京站市民之會」成立。
1988年（昭和63年）
3月13日：第6月台（12號月台）廢除。
4月1日：東京車站畫廊開館。
1990年（平成2年）
3月10日：京葉線地下月台開業。南口新通道開始使用。
4月20日：開始引入自動檢票系統。
1991年（平成3年）
3月16日：特急「細波」「若潮」由原先途經總武本線改為途經京葉線。
3月19日：特急「成田特快」開始運行。
6月20日：東北新幹線由上野站直通至此站，第6月台（12、13號月台）開始供新幹線使用。
11月9日：北陸新幹線直通東京站的對應工程開工。
1992年（平成4年）
10月4日：停止使用8號月台，第4月台縮窄工程開工。
12月1日：中央線重層高架化（再高架化）工程開工。
1993年（平成5年）7月4日：8號月台再次使用（臨時），9號月台停用，臨時第5月台建設工程開工。
1994年（平成6年）4月10日：9號月台再次使用（臨時），10號月台停用，臨時第5月台開始使用，第5月台停用，轉換為新幹線月台工程開工。
1995年（平成7年）
7月2日：中央線重層高架化工程開始使用，新設的第01月台（1、2號月台）開始使用。
10月29日：京濱東北線北行切換為第1月台的舊1號月台（新3號月台）。
11月5日：山手線內環切換為第1月台的舊2號月台（新4號月台）。
12月17日：山手線外環切換為第2月台的舊3號月台（新5號月台）。
12月24日：京濱東北線南行切換為第2月台的舊4號月台（新6號月台）。
1996年（平成8年）
6月23日：第3月台開始供東海道線使用，開始使用新的7、8號月台，臨時設置的8、9號月台停用，臨時第5月台停用。
11月17日：中央線高架橋桁開始拆除工程。
1997年（平成9年）
JR東日本車站獲選為關東車站百選。選定理由是「大正3年誕生，真正歷史故事的復興風格的赤煉瓦製造站舍」（）。JR東海、營團地下鐵車站不在選定對象。
3月1日：第4月台恢復使用，東海道線用的10號月台復舊，9號月台停止使用。
9月7日：9號月台恢復使用。
10月1日：伴隨北陸新幹線（高崎－長野）開始營業，上越、北陸新幹線開始只使用20、21號月台。此時的12、13號月台改稱22、23號月台。
1998年（平成10年）3月17日：東海道新幹線的剪票口引入自動檢票機。
1999年（平成11年）10月：東京都知事石原慎太郎與JR東日本社長松田昌士會談達成共識，確定丸之內站舍將復原成原貌。
歷史 > 年表 > 2000年後

復舊工程前的東京站丸之內站房（2005年6月12日攝）
丸之內站房復舊工程進行中（2009年11月）
丸之內站房復舊工程接近完工，南圓頂的舊貌逐漸出現（2011年3月）
2000年（平成12年）11月9日：最後一次舉辦「東京站演唱會」。
2001年（平成13年）
11月18日：JR東日本啟用IC卡「Suica」。
12月：根據「有關東京站周邊的再生整備研究委員會」，公佈了有關丸之內站舍保存、復原與再開發手法。
2002年（平成14年）
2月15日：東京都知事石原慎太郎與JR東日本社長大塚陸毅進行會談，開始進行丸之內站舍復原的具體作業。
6月28日：宣佈都市計劃，成為特例容積率適用區域。
2003年（平成15年）
2月：JR東海的丸之內中央大樓開業。
4月18日：丸之內側的赤練瓦站舎獲文化審議會指定為「重要文化財」。
5月30日：公告丸之內站舍成為重要文化財。
2004年（平成16年）
4月1日：伴隨營團地下鐵民營化，丸之內線車站由東京地下鐵繼承。
4月4日：東日本Kiosk（日语：）站內的東京紀念品專門店「東京銘品館」重新開幕。
9月10日：八重洲口的雙子塔（GranTokyo北塔與南塔）開工。
10月13日：開始舉辦「赤煉瓦演唱會」。
2005年（平成17年）12月10日：根據JR東日本的時刻表改正，20－23號月台不再區分東北、山形、秋田、上越、北陸新幹線方向列車，停止過去20、21號月台與22、23號月台按方向使用的方式。
2006年（平成18年）
3月17日：丸之內南口圓頂舉行映像投影活動「東京站再生」（至31日）。
4月11日：東京站與荷蘭阿姆斯特丹中央車站締結為姊妹站。
2007年（平成19年）
3月8日：日本橋口「薩皮亞塔」開放。
5月30日：丸之內側的赤煉瓦站舍開業當時的3層建築開始進行「復原」工程。
10月25日：中央地下大堂站內商業設施「Gransta」開放。
11月6日：八重洲口「GranTokyo北塔」與「GranTokyo南塔」開放。
2009年（平成21年）3月13日：寢台特急「隼」「富士」停運。本站不再有機關車牽引的定期客車列車。
2010年（平成22年）
3月28日：剪票口內1樓的站內商業設施「ecute東京」開放。
11月25日：京葉線聯絡通道站內商業設施「KeiyoStreet」部分開放。
12月4日：剪票口內1樓站內商業設施「Gransta Dining」開放。
2011年（平成23年）
3月5日：東北新幹線「隼」開始運行。從此，以「隼號」命名的此站到發列車變形復活。
3月20日：京葉線聯絡通道站內商業設施「KeiyoStreet」開放。
3月23日：大屋頂南部先行開業。
2012年（平成25年）
8月22日：因戰火而燒毀的丸之內側站房南北圓頂時鐘，於日本時間下午2時重新啟用。
9月22日：丸之內赤煉瓦站舍舉行放映CG映像「TOKYO STATION VISION」（至23日）。
9月24日：舊RTO的壁畫移動至京葉線八重洲剪票口附近展示。
9月29日：雄勝石繪的壁畫在丸之內南口地下剪票口外舉行揭幕儀式。
10月1日：丸之內側站房復舊完成，正式對外開放。「東京車站畫廊」再次開放。剪票口內1樓站內商業設施「中央大街」。北圓頂內開設面向外國人觀光客的"JR EAST Travel Service Center"。
10月3日：東京車站飯店重新開業。
2013年（平成25年）
3月19日：與美國紐約的大中央總站締結為姊妹車站。大中央總站在2013年、東京站在2014年分別迎來開業100周年紀念。
9月20日：八重洲口的大屋頂完成。
2014年（平成26年）
10月2日：舉辦第一次東京站深夜遊。由東京車站酒店與JR東日本東京站共同策劃（第二次在11月30日）。
12月20日：開業100周年紀念日。由於東京站發售的紀念Suica限量1萬5千張，每人限買3張，導致前晚通宵排隊民眾多達9千人以上，造成大混亂。最後JR東日本將銷售方式更改為線上抽選，隔年發送。
2015年（平成27年）
2月12日：與同為百年車站的臺灣新竹車站締結姐妹車站。
3月14日：上野東京線啟用，宇都宮線、高崎線、常磐線列車行駛至東京站並直通東海道線。
2016年（平成28年）3月26日：北海道新幹線新青森站至新函館北斗站間開業，同日起與東北新幹線開始直通運行。從此，東京站成為唯一可搭乘新幹線列車直達新幹線3島（本州、北海道、九州）的車站，也是唯一可搭乘鐵路定期列車直達日本本土4島的車站。
2017年（平成29年）
12月7日：東京站丸之內站前廣場啟用。
12月8日：東京站丸之內站前廣場舉行大使呈遞國書儀式。
車站 > 站房

復舊工程完成後，夜間施以的丸之內站房（2020年12月）
八重洲站房（2021年9月）
深夜的東京站中央通路（2021年9月）
東京站的地上主體建築，大致分為站區西側的丸之內側站房（丸之內口），與站區東側的八重洲側站房（八重洲口），JR的高架軌道與月台區即位於兩座主體建築間的廣大腹地，約略呈南北向並排分布。高架軌道與月台區之下，則有位於一樓的三條東西向通路—北通路、中央通路與南通路，於付費區內連結丸之內側站房、八重洲側車站大樓與各高架月台；另外，北通路北側也有位於付費區外，單純供民眾通行於兩座主體建築間的北自由通路。出入口部分，丸之內口與八重洲口又各自分為北口、中央口與南口三個出入口；另外還有位於站區東北側，設有乘客進出新幹線月台專用驗票閘門的日本橋口。
丸之內側站房為辰野式「赤煉瓦」紅磚造建築，為三層樓高之建物。在第二次世界大戰末期遭轟炸毀損後復建為兩層樓高，南、北兩側的八角狀屋頂，以及中央部份加上三角梯形屋頂則維持為三層樓高，至2012年修復工程竣工後恢復舊貌（詳見「再開發事業」段落）。現已拆除的八重洲側車站大樓，則為地上十二層、地下兩層的高樓建築。
三處地下車站間皆透過位於地下第一層的自由通路，於付費區外相互連結，該自由通路亦與位於一樓北自由通路底下，連結丸之內側地下車站、八重洲側車站大樓地下一樓的北地下自由通路（同樣位於付費區外），以及大手町一帶的地下通路連通；同樓層的JR總武線、橫須賀線車站付費區內，也有位於一樓中央通路底下，連結兩側地下付費區的中央地下通路。八重洲側車站大樓地下一樓付費區外，也與位於車站大樓前方（東側）廣場地下第一層的八重洲地下街相連通。
連通東西站房的付費區內通道分為北、中央、南共三條通道，分別對應丸之內側、八重洲側的地上3處剪票口。丸之內側地下與八重洲中央口亦有剪票口，丸之內側通往東京地下鐵丸之內線與丸之內大廈、新丸之內大廈方向，八重洲側通往八重洲地下街方向。
此外，在高架軌道與月台區之下的一樓付費區內，較接近八重洲側車站大樓的新幹線南轉乘口驗票閘門南側，也有同樣位於付費區內，長度約500公尺的八重洲（地下）連絡通路，連結主要站區與JR京葉線車站；該連絡通路還設有一條電動步道，通路兩端也都設有電梯和電扶梯。
車站 > 站房 > 再開發事業

東京站的再開發事業由JR東日本推動。2007年3月，位於日本橋口的摩天大樓「薩皮亞塔（日语：）」（）完工啟用，JR東日本與此同時將東京站站區的整體開發計畫命名為「東京車站城」（），並以「東京站，成為都市。」（）做為宣傳口號。東京車站城以丸之內側站房復舊計畫、以及八重洲口再開發計畫為兩大主軸，加上站內既有空間的改建工程組成。以下為各項開發項目：
丸之內側站房復舊計畫：二戰末期遭轟炸而多處損毀的丸之內側站房，雖然在終戰後第二年即開始進行修復工程，並於次年完成，但受到當時物資缺乏影響，難以進行較為複雜的修建與復原工作（像是南、北兩側原本的圓頂狀大型屋頂燒燬後，修復時僅改建為簡易樣式的八角狀屋頂），使得修復後的丸之內側站房在建築外觀上略異於以往。原本修復工程只是應急性質，不過由於外觀完全復舊所需經費龐大，使得復舊計畫被長期擱置，直到1999年才正式定案。復舊工程以恢復站房落成時原貌為目標，原本預定於2006年4月開工，2010年底至2011年初完工，但因美國廠商有意競標，因此延至2007年5月30日開工。2012年6月10日，站房一樓部分區域開始對外開放，同年10月1日正式完工對外開放。
八重洲口再開發計畫：包括興建分別位於原八重洲側車站大樓南、北兩側的兩棟摩天大樓——地上四十一層、地下四層的「GranTokyo南塔」（）與地上四十三層、地下四層的「GranTokyo北塔」（），以及利用八重洲口車站大樓原址、興建連結南塔與北塔的「大屋頂」（，），與八重洲口站前廣場的整修工程。兩棟大樓的興建工程於2004年9月11日開始進行，於2007年10月完工；之後拆除八重洲口車站大樓，興建「大屋頂」與增建北塔的低層部分。「大屋頂」為地上四層、地下四層的長型行人天橋建築，頂樓為開放式人行步道，將以特殊造型的屋頂覆於其上，該建築於2013年9月20日完工啟用。該計畫完成後，將使東京站一帶形成海風從東京灣進入東京都心的空中廊道，以改善東京的熱島效應。
其他部分
薩皮亞塔（，）：地上35層、地下4層，提供商辦、大學衛星校區（英语：）、旅館等進駐的多用途摩天大樓，是「東京車站城」最早完成的項目。
Gransta（）：位於東京站剪票口內的地下商店街，於2007年10月25日開幕。
整個再開發計畫於2017年底，隨著丸之內口的站前廣場、以及丸之內口地下空間的整建計畫竣工後全部完成。
車站 > JR東日本

JR東日本站區共設9座18線月台，是JR各公司車站中月台數目最多的車站。
JR東日本月台为多层立面布局，分为地上部分和地下部分。地上部分月台均位于高架上，为贯通、尽端混合布置。其中，在来线部分面积30000平方米，新干线部分（含JR东海）面积46000平方米。地下部分包括位於主要站區南邊較遠處，鍛冶橋通（接近有樂町）地下第三、四層，呈東西向的JR京葉線車站；丸之內側站房前方（西側）廣場地下第四、五層，呈東北—西南向的JR總武線、橫須賀線車站（第四層為穿堂層，第五層為月台層）。另外车站於地下第二層连接呈南北向的東京地下鐵丸之內線車站。
新幹線轉乘口（中央、南。附轉乘窗口、精算所業務）、丸之內地下北口、京葉地下丸之內口、日本橋口業務已經委託給JR東日本車站服務（日语：）管理。除此之外，新幹線還有日本橋等剪票口。
在來線空間十分寬廣。1樓有豐富的付費區內商業設施。多年以來，地下1樓設置許多投幣式置物櫃而缺乏商業設施，但在2007年10月25日JR東日本商業設施「GRANSTA」（グランスタ）開幕後人潮爆增。知名會面地點「銀之鈴」也進行更新，並新設電扶梯連接1樓與地下1樓；相對地，新幹線空間就不夠寬裕，僅有月台上有商業設施。
方向指示看板在以前是使用綠底配上各在來線路線色表示「月台編號、路線名、方向」，自2005年12月10日改點起，僅使用月台編號表示20～23號月台，同時剪票口、月台的資訊顯示器全面改用全彩LED（部分LCD）顯示「列車名、發車時刻、目的地、下班列車、停靠站與現在時刻」。
車站大廳多由JR東日本管轄，店鋪與餐廳等可使用Suica以及互通的交通系IC卡。
日本橋口閘口（2021年11月）
新幹線北轉乘閘口（2021年9月）
新幹線南轉乘閘口（2021年10月）
丸之內北口閘口（2021年9月）
丸之內中央口閘口（2021年9月）
丸之內南口閘口（2021年9月）
八重洲北口閘口（2021年11月）
八重洲中央口閘口（2021年9月）
八重洲南口閘口（2021年9月）
丸之內地下北口閘口（2021年11月）
丸之內地下中央口閘口（2021年10月）
丸之內地下南口閘口（2021年10月）
八重洲地下中央口閘口（2021年11月）
GRANSTA地下北口閘口（2021年11月）
京葉地下丸之內閘口（2021年10月）
京葉地下八重洲口閘口（2021年10月）
南北圓頂內浮雕
（2012年10月）
丸之內口站名牌
（2007年5月）
車站 > JR東日本 > 月台

在來線部分为島式5面10線高架月台，從丸之內側起為3號月台。中央線的1、2號月台在3、4號月台上方，相當於三樓。2號月台下方為3號月台。該月台與一樓穿堂間，除了月台兩端的樓梯外，皆以長型電扶梯連結。9、10號月台的電梯可至地下1樓。南側雖有電梯，但不開放一般人使用。
5、6號月台可見保留開業當時樣貌的支柱。2014年度進行整修，更換開業時保留至今的14根支柱與屋頂。
1・2號月台設有售票機銷售中央Liner、青梅Liner的Liner券與特急「梓」號、特急「甲斐路」號的自由席特急券，7～10號月台則設有售票機銷售Suica綠色車廂券與特急「踊子」號自由席特急券（僅9、10號月台），9、10號月台另設有銷售湘南Liner普通車Liner券的自動售票機。此Liner券自動售票機與品川站等同樣投入500日圓以上現金就可自動印票。發車前1分鐘停止販售。Liner券售票機不可使用Suica等交通系IC卡。
發車音樂方面，1號月台為《JR-SH1》，2號月台為《JR-SH2-1》，3、6號月台為《JR-SH5》，4、5號月台為《JR-SH3-1》，9、10號月台為《ドリームパーク》。7、8號月台使用發車鈴。3～6號月台的發車音樂在每次播放時重複4次旋律，是東京站所獨有。2024年10月31日，在來線發車音樂全更新成新版音樂，上述音樂停止使用。
1、2號月台（2021年7月）
3、4號月台（2021年9月）
5、6號月台（2021年7月）
7、8號月台（2021年7月）
9、10號月台（2021年7月）
1號月台0公里標示
（2005年2月）
JR东日本东京站新干线部分为島式2面4線高架月台。20號月台位於10號月台東側。最初，東北、上越新幹線延伸至本站時，僅停靠現在的22、23號月台（當時為12、13號月台），部分定期列車與臨時列車在上野站發車。但在1997年北陸新幹線高崎～長野通車後，1、2號月台在3～10號月台上的丸之內側「再高架化」，當時的9、10號月台（東海道線）重編為20、21號月台，成為現在的2面4線構造，供定期列車全列車與大半臨時列車停靠本站。1日超過300班列車停靠此2座島式月台。
能直接進入新幹線站區的剪票口只有八重洲北側的日本橋口剪票口。各月台8號車附近有電梯通往中央剪票口。另外月台中央還設有貨梯。
20、21號月台（2021年9月）
22、23號月台（2021年9月）
發車標（2021年9月）
總武地下月台为位於地下5樓的島式2面4線地下月台。從中央通路往丸之內側下樓即可抵達，轉乘東京地下鐵丸之內線較近，要站內轉乘京葉線則距離較遠。此月台與京葉地下月台不與地上、高架月台一同編號。月台上有電梯與電扶梯通往付費區。發車音樂分別為1、2號月台的《JR-SH2》，3、4號月台的《JR-SH5》。2024年10月31日，在來線發車音樂全更新成新版音樂，上述音樂停止使用。
各月台設有Suica綠色車廂券自動售票機，安全設備在2004年2月29日由ATC-5型更新為ATS-P。
此月台在構造上有#地下水上昇問題。
1、2號月台（2021年7月）
3、4號月台（2021年7月）
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  ← 錦糸町、千葉 、成田機場、 蘇我 方向  |  |  → 橫濱、大船、 久里濱 方向  |
图例  参考文献： 
京葉地下月台位於地下4樓的島式2面4線地下月台。位於新幹線八重洲南轉乘口往南約500公尺處、鍛冶橋通（日语：）地下，是東京站中唯一的東西向月台。地下3樓是總武地下通道，橫須賀線盾構隧道穿越都道402號下方。由於距離其他月台較遠，八重洲口側設有自動步道。
京葉線所使用的這兩座月台，原本是為了供成田新幹線（建設計畫已於1987年隨著日本國有鐵道分割、民營化而失效）使用才興建的，為了將來延伸新宿而選擇距離其他月台較遠的南側。但由於成田新幹線在沿線居民的反對之下宣告失敗，於是將現行月台等地下部分轉由京葉線使用。
1、2號月台與3、4號月台各有一座電梯。全月台的發車音樂皆為《Verde Rayo V2》。2024年10月31日，在來線發車音樂全更新成新版音樂，上述音樂停止使用。
京葉地下通道（2007年7月15日）
京葉線月台（2007年7月15日）
1、2號月台（2019年3月11日）
3、4號月台（2019年3月11日）
止衝擋側長時間曝光（2013年）
車站 > JR東日本 > 月台配置

| 月台 | 路線 | 方向 | 目的地 |
| --- | --- | --- | --- |
在來線 高架月台
| 1、2 |  中央線 | 下行 | 御茶之水、新宿、立川、高尾方向 □特急「梓」「甲斐路」「八王子」「青梅（日语：）」 |
| 3 |  京濱東北線 | 北行 | 上野、大宮方向 |
| 4 |  山手線 | 內環 | 上野、池袋方向 |
| 5 |  山手線 | 外環 | 品川、澀谷方向 |
| 6 |  京濱東北線 | 南行 | 蒲田、關內、大船方向 |
| 7、8 |  上野東京線 （宇都宮、高崎線、常磐線直通） | 下行（北行） | 上野、大宮、宇都宮、高崎、水戶方向 □常磐線特急「常陸」、「常盤」 |
| 9、10 |  東海道線 （上野東京線） | 下行（南行） | 品川、橫濱、小田原、熱海、伊東方向（部分於此站7、8號月台開出） □特急「踊子」、「Super View踊子」 □寢台特急「日出出雲、日出瀨戶」於9號月台開出 |
JR東日本新幹線 高架月台
| 20－23 |  東北、山形、秋田、北海道新幹線 | 下行 | 宇都宮、郡山、福島、仙台、盛岡、新青森、新函館北斗、山形、新、角館、大曲、秋田方向 |
| 20－23 |  上越、北陸新幹線 | 下行 | 高崎、越後湯澤、新潟、輕井澤、長野、敦賀方向 |
橫須賀·總武線 地底月台
| 1、2 |  橫須賀線 | 下行 | 橫濱、鎌倉、久里濱方向（部分於3、4號月台開出） □特急「潮騷」「成田特快」 |
| 3、4 |  總武線 | 下行 | 市川、千葉、成田機場方向（部分於1、2號月台開出） 特急 「成田特快」 |
京葉線 地底月台
| 1－4 |  京葉線 | 下行（東行） | 舞濱、海濱幕張、蘇我方向 （□特急「漣」「若潮」於1、2號月台到發） |
| 1－4 |  武藏野線 | 下行（東行） | 舞濱、府中本町方向 |
（來源：JR東日本:車站構內圖 （页面存档备份，存于））
本項的常磐線代表色為■■、上野東京線代表色為■，實際上月台資訊僅用■代表。
7、8號月台發車的東海道線列車僅夜間平日2班、周六日1班。7、8號月台在標識上同時有上野東京線與東海道線，但為了避免乘客混淆，現在階梯附近的標識已用膠帶貼住「東海道線」。
關於上野東京線，7號月台往宇都宮線、高崎線方向，8號月台往常磐線方向及止於上野班次，9號月台為常磐線發車往品川班次，10號月台為宇都宮、高崎線發車班次（往小田原、熱海方向，部分止於品川）是較常見的分配方式，但並不是全部列車都遵循上述分配方式，因此月台資訊上並未註明。
車站 > JR東海

JR東海站區月台為高架設計，位於JR東日本新幹線東側（八重洲側），只有東海道新幹線停靠。站區的標識、廣告等都採用JR東海的樣式。採島式月台3面6線設計。14、15號月台在設計時預定連接東北、上越新幹線，因此近神田一段向丸之內側方向彎曲，但連接計畫最終沒有實現。
JR東海直營的綠色窗口與JR東日本不同，直接標示為「新幹線、JR全線售票處」。站內也有JR東海系列的東海KIOSK（日语：）。專用剪票口有八重洲剪票口以及與JR東日本新幹線並排的日本橋剪票口等。丸之內側可經由JR東日本在來線付費區進入。包含八重洲口在內的出口、站房皆屬JR東日本所有，呈現兩方共用的型態。部分剪票口沒有自動驗票閘門。
新幹線中央轉乘口、新幹線南轉乘口包含窗口業務在內已委託給東海新幹線維護（日语：）執行。
站內北端可透過地下通道前往東京地下鐵東西線。
新幹線中央轉乘閘口（2021年9月）
新幹線南轉乘閘口（2021年10月）
八重洲北口閘口（2019年6月）
八重洲南口閘口（2021年9月）
八重洲中央南口閘口（2021年9月）
八重洲中央北口閘口（2021年9月）
日本橋口閘口（2021年9月）
JR東日本新幹線、JR東海新幹線南轉乘閘口（2021年9月）
車站 > JR東海 > 月台配置

JR东海站区全部为新幹線月台，为島式3面6線高架月台，编号14～19號月台。14號月台在JR东日本23號月台東側。14、15號月台神田側部分往丸之內方向彎曲。該月台的彎曲形狀是計畫與東北、上越新幹線直通所設計。
14、15號月台在2008年9月17日起、16～19號月台在2008年12月12日起採用「希望號」2003年以前使用的車內始發終停用鈴聲作為發車音樂。這是JR東海首次使用發車音樂（313系搭載的車外音樂除外）；18、19號月台8號車乘車位置附近的月台中央有標示起點與方位的浮雕，同月台南端有十河信二浮雕與刻上座右銘「一花開天下春」的建設碑，該月台下、中央轉乘口（新幹線付費區內）的東端牆壁上有寫上「東海道新幹線 這段鐵道是結合日本國民的睿智與努力所完成」（）的銘版。
各剪票口、月台的發車標與資訊顯示器採用全彩LED式，各月台上亦設有全彩LED式乘車位置顯示器。剪票口上方的發車資訊顯示器，分為「希望號」專用顯示器與「光號、回聲號」共用顯示器。
直通山陽新幹線的「希望號」主要停靠16號月台。但早晨常在18號月台，中午12～13點多在17號月台，傍晚時段多在19號月台；往新大阪的「希望號」：中午前主要在15號月台，下午主要在14號月台，傍晚主要在17號月台；「回聲號」早晨主要在17號月台，午間主要在14、18號月台，傍晚主要在15、16號月台。
| 月台 | 路線 | 目的地 |
| --- | --- | --- |
| 14 - 19 |  東海道新幹線(與山陽新幹線直通) | 名古屋、新大阪方向 |
14、15號月台（2021年9月）
16、17號月台（2021年9月）
18、19號月台（2021年9月）
發車標（2021年9月）
18、19號月台南端有十河信二的紀念碑
車站 > 東京地下鐵

丸之內線的島式月台位於地下第二層，共有1座月臺、2線軌道。深度較淺。若要前往八重洲須由北側自由通道通過JR站區。1990年12月中正式導入自動驗票閘門。1993年11月，將御茶之水站的定期券售票處移至本站。
2008年春季，月台側壁加上由2名女子美術大學兼任講師所設計的藝術牆「自由行走的丸之內線」」（自由に走る丸ノ内線）。該藝術牆以「融合歷史與自然的潮流」為概念，在下方重現營團500形電車（日语：）使用的銀色正弦波。
車站 > 東京地下鐵 > 月台配置

| 月台 | 路線 | 目的地 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  丸之內線 | 銀座、新宿、荻窪方向 |
| 2 |  丸之內線 | 大手町、池袋方向 |
（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于））
1號月台（2018年8月）
2號月台（2018年8月）
利用狀況

東京站開行的列車班次約4,000班，居於全日本首位。由於新幹線乘車券與特別急行券單價較高的緣故，主要作為新幹線、特急列車等長距離列車出發與到達據點的東京站，來自於旅客乘車的收入額同樣也是日本第一。
作為東京的表玄關，上車人次在JR東日本中位居第3位，包含大阪站（JR西日本）在內則名列第4位。
2013年度各公司總計之上下車人次約120萬人，次於新宿站、澀谷站、池袋站、梅田站、橫濱站、北千住站高居世界第7位。
JR東日本
2019年度1日平均上車人次為462,589人。
該公司全部車站中僅次於新宿站、池袋站位居第3位。1996年度至2011年度為止排名JR東日本第5位，2011年度以後隨著本站復原工程與丸之內周邊再開發，使用人數大幅上升，2012年度與2013年度分別超越橫濱站與澀谷站。但此數值不包含JR線內的轉乘人次。
2017年度新幹線1日平均上車人次為78,618人。
JR東海
2017年度1日平均上車人次為101,138人。
高居該公司（402個車站）第2位（第1是名古屋站，第3位是新大阪站），並且是東海道新幹線所有單獨車站中第一位。
東京地下鐵
2017年度1日平均上下車人次為211,558人。
該公司（179站）中次於豐洲站位居第10位。1965年度達到高峰後逐漸下降，1979年度至1992年度再次上升。之後持續減少，2001年度起再度增加，2013年度創下過去最高紀錄。
利用狀況 > 備註

↑  1914年12月20日開業。開業日起至1915年3月31日為止合計102日間集計數據。
1 2  東京都統計年鑑未記載JR東海（東海道新幹線）上車人次資料。
↑  1956年7月20日開業。開業日起至1957年3月31日為止共255日間的統計資料。
車站周邊 > 丸之內口

条目：丸之內
丸之內側站房周圍緊臨歷史性與代表性兼具的丸之內商業區，近年來持續進行局部再開發。沿著丸之內中央口正前方的行幸通西行，即可到達皇居外苑。丸之內側站房的西北邊，則為眾多大型企業總部、金融機構匯集的大手町。丸之內北口與南口前方，皆有東京都交通局都營巴士轉運站；另外也有前往成田機場的「Airport Limousine」（利木津巴士）路線，繞行於皇居、銀座和丸之內的「SKY BUS 東京」（），丸之內區域免費循環巴士「丸之內Shuttle」（），以及乘車處設於南口南側的定期觀光巴士「HATO BUS」（）。
丸之內側站房除了作為車站設施用途的一樓之外，二樓還設有同樣歷史悠久的東京車站飯店（），著名作家如江戶川亂步、川端康成與松本清張都曾投宿於此。同樓層接近丸之內中央口處另外也設有東京車站畫廊（），由東日本鐵道文化財團負責經營。旅館與畫廊在丸之內側站房復舊工程期間暫停營業或開放，至2012年復舊工程完成後重新恢復運作。
日本天皇前往東京車站搭乘火車時，都會從皇居出發坐車到丸之內口進入車站。另外，各國駐日大使抵達日本履新後，會由外務省安排從東京車站丸之內口搭乘宮內廳準備的皇家馬車或轎車進入皇居，向天皇呈遞到任國書。
東京車站飯店（，Tokyo Station Hotel）（丸之內口站房內）
東京皇宮飯店（，Palace Hotel）
皇居
丸之內大廈（丸大樓）
新丸之內大廈（新丸大樓）
丸之內Oazo （ 日语 ： ） （ ）
丸善（日语：）書店丸之內總店
丸之內酒店（日语：）（，Marunouchi Hotel）
JP塔
東京中央郵局
KITTE（日语：）
東京國際論壇
明治生命館
大手町辦公大樓街
車站周邊 > 八重洲口

更多：八重洲
八重洲口周邊是東京站高速巴士路線的發車集中地。八重洲南口前設有「東京站JR高速巴士總站」（），為東京站起讫的長距離JR巴士路線之總站；其他的巴士業者，則分散在八重洲中央口交叉口、八重洲北口（鐵鋼大樓（日语：））、鍛冶橋停車場等3大地點。此外，也有前往成田機場、羽田機場和東京城市航空總站（日语：）（T-CAT）的「利木津巴士」路線。八重洲北口北側則有繞行至日本橋區域的免費循環巴士「Metro link 日本橋」（）。
八重洲口原建有車站大樓，稱為「鐵道會館」，一樓與地下一樓除了作為車站設施用途的空間以外，部份剩餘空間連同二樓以上所有樓層，皆以租賃方式出租給大丸百貨供其進駐；其他剩餘空間則設置商店街（地下一樓的「東京站一番街」）和多個美食街。隨著八重洲口再開發計畫的展開，鐵道會館在2007年10月31日停止使用，並拆除改建為綜合設施「GranTokyo」（又譯為「大東京大廈」），分為43層的北塔與42層的南塔，兩棟大樓之間另以樓高4層的平台式建築「GranRoof」相接。
GranTokyo南塔（）
GranTokyo北塔（ ）
大丸東京店 - 原位於鐵道會館內，2012年10月5日在GranTokyo北塔重新開幕。
東京站一番街 （ 日语 ： ）
東京吉祥物一條街（日语：）（）
東京拉麵一條街（日语：）（）
八重洲地下街
北町奉行所遺址
GranAge（）
山田電機Concept LABI TOKYO
八重洲書城（日语：）（；總店）
車站周邊 > 日本橋口

条目：日本橋 (東京都中央區)
日本橋口最主要的功能，在於便利乘客透過專用驗票閘門，進出新幹線月台。沿著日本橋口外的永代通向西行進，即可到達大手町；向東行進則可到達日本橋。日本橋口北側與永代通之間，則設有JR高速巴士的到站停車場，專供高速巴士乘客下車。
信託大廈（ ）
東京香格里拉大酒店（，Shangri-La Hotel Tokyo）
薩皮亞塔 （ 日语 ： ） （ ）
丸之內大都會大飯店（日语：）（，Hotel Metropolitan Marunouchi）
日本橋
COREDO日本橋（日语：）
日本橋三越
日本橋三井塔樓大廈
東京文華東方酒店（，Mandarin Oriental Tokyo）
日本銀行
京王布莱索酒店（日语：）大手町（，Keio Presso Inn Otemachi）
大手町辦公大樓街
車站周邊 > 週邊的地下鐵車站

除了東京站本身的地下鐵車站部分外，以JR的主體站區為中心，半徑約一公里內可步行到達的其他地下鐵車站包括：
大手町站（東京地下鐵丸之內線、東西線、千代田線、半藏門線，都營三田線）
三越前站（東京地下鐵半藏門線，銀座線車站距離較遠）
日本橋站（東京地下鐵銀座線、東西線，都營淺草線）
二重橋前站（東京地下鐵千代田線）
有樂町站（東京地下鐵有樂町線）
日比谷站（東京地下鐵日比谷線、千代田線，都營三田線）
銀座站（東京地下鐵銀座線、丸之內線、日比谷線）
京橋站（東京地下鐵銀座線）
寶町站（都營淺草線）
車站周邊 > 其他

東京站內高架軌道與月台區之下的一樓付費區內，除了一般的車站設施外，還有多間小型站內店舖（以餐飲店與「Kiosk」小型販賣店居多）。配合丸之內站房的整修復原工程，JR東日本在2010年時也針對日文中俗稱「驛中」（）的車站檢票口內付費區範圍，進行了重新整修。原本設在車站一樓的Dila東京媒體廣場（日语：）（）也改裝成面積達1,700平方公尺、包含31家店鋪的綜合商場「東京車站城南廣場」（Tokyo Station City SouthCourt），並委由子公司JR東日本車站零售（）經營管理。
此外，值得一提的是：東京站內有兩處略具特色的等人、相約場所——「銀之鈴」（）和「動輪廣場」（）。前者位於中央地下通路接近八重洲地下中央口驗票閘門處，以一個銀色大鈴鐺為中心；原本鈴鐺吊掛於八重洲中央口大廳，1994年之後搬移至現在的位置陳列。後者位於丸之內地下北口驗票閘門北側，北地下自由通路西端出入口旁，有一道以三個C62-15型蒸汽機車（過去普遍運行於東海道線）的大車輪作為裝飾的牆。
雜錄 > 首相遇刺事件

1921年11月4日，日本第19任首相原敬在东京站被曾任职铁路职员的右翼青年中岡艮一（日语：）用匕首刺杀，当场死亡，终年65岁。
1930年11月14日，日本第27任首相滨口雄幸在东京站被日本右翼团体成员佐郷屋留雄（日语：）开枪打伤，至1931年8月26日不治，终年61岁。
雜錄 > 姐妹車站

台鐵縱貫線新竹車站：同為百年車站，2015年2月12日締結
同步發行紀念卡500張( 第一版 )。
相鄰車站

特急「舞孃」「Saphir舞孃」、寢室台特急「日出瀨戶」「日出出雲」起訖站、特急「常陸」「常盤」停車站
特急「梓」「甲斐路」部分起訖站、特急「八王子」「青梅」起訖站
特急「成田特快」停車站、「潮騷」起訖站
特急「若潮」「漣」起訖站
參見

東京車站大飯店
日本鐵路車站列表 To
東京站巴士乘車處（日语：）
東京站一番街（日语：）
八重洲地下街（日语：）
外部連結

車站資訊（東京）：東日本旅客鐵道
東京 - 東海旅客鐵道
東京/M17 | 路線・車站資訊 | 東京地下鐵
東京車站城 （页面存档备份，存于）（日語）（英文）
東京車站旅館 （页面存档备份，存于）（日語）
東京站一番街 （页面存档备份，存于）（日語）
TOKYOINFO 東京站週邊情報 （页面存档备份，存于）（日語）
俯瞰東京站站區
（2021年3月25日攝）
東京站與周邊各站位置圖
東京站周邊JR在來線線路名稱與運行系統
興建中的東京站
竣工時的東京站
關東大震災後貼滿尋人啟事的東京站警備巡査派出所（1968年拆解，1972年移建至博物館明治村）
丸之內側正面前敬禮的希特勒青年團成員（1938年）
東京大轟炸後受損的東京車站站體彩色照片，由美國陸軍攝影師加埃塔諾·法雷斯（英语：）所攝
東京站丸之內口前（2019年5月）
東京站丸之內口與摩天大樓群
（2007年6月）
從八重洲書城遠眺東京站八重洲口
東京站八重洲口（GranRoof）
東京站日本橋口
薩皮亞塔
JR東日本的站名標示板
JR東海的站名標示板
美佳电视网

| 美佳电视网  |
| --- | --- |

国家／地区:  智利
: 貝西婭集团（西班牙语：）
: 1990年10月23日
语言: 西班牙语
口号: Se siente bien (感觉很好)
: 24.5%（2005年5月，数据来自）
旧称: Red Televisiva Megavisión (1990-2001)
网站: http://www.mega.cl/
美佳电视网（西班牙語：, 简称为MEGA）是一家总部设在圣地亚哥的智利私人电视网络。 它目前在用于HDTV的数字频道27（ISDB-Tb）上播出。 2012年，美佳电视网的所有权从克拉罗集团转移到貝西婭集团（西班牙语：）。 2016年6月，探索傳播以接近4000万美元的价格收购了美佳电视网的27.5％。 2022年12月，貝西婭集团以6000万美元的价格将华纳兄弟探索频道所持有的该电视网络的50%股份出售给该频道。
口号

1990-1991: El otro canal (另一个频道)
1991-1992: Megavisíon, estamos con usted (美佳电视台, 我们与你同在。)
1992-2001: Megavisión, mucho que ver (美佳电视台, 有更多想看。)
2001-2010: Mega, ¡Se Vive! (美佳, 它活着！)
2010-2013: Mega, ¡me gusta! (美佳, 我喜欢！)
2013-2015: Mega, cambia contigo (美佳, 和你一起改变。)
2015-2018: Mi Mega (我的美佳)
2018-2020: Tú nos inspiras (你激励我们)
2020-2022: Comparte (分享)
2022年-至今: Se siente bien (感觉很好)
标志历史

1999-2001
2006-2010
2010-2013
2013-2015
2015-2020
2020–现在
相关条目

智利国家电视台
智利13频道
智利电视台（西班牙语：）
智利電視網
参考资料及注释

↑  . Anatel.   [2013-01-29]. （原始内容存档于2013-03-25）.
↑  . nextvlatam.com.   [2013-01-29]. （原始内容存档于2013-02-16）.
↑  .   [2019-01-27]. （原始内容存档于2020-12-06）.
↑  . dfmas.df.cl. 2023-01-07  [2025-02-15] （西班牙语）.
外部連結

官方網站 （页面存档备份，存于） （西班牙语）
中华人民共和国国务院副秘书长

中华人民共和国国务院副秘书长是中华人民共和国国务院中协助秘书长工作的人员，行政级别为副部长级，部分高配正部长级。该职务的前身是中央人民政府政务院副秘书长。
法律规定

1954年9月21日第一屆全國人民代表大會第一次會議通過的《中华人民共和国国务院组织法》第八条规定如下：
第八條　國務院設立秘書廳，由秘書長領導。

國務院設副秘書長若干人，協助秘書長工作。
1982年12月10日第五届全国人民代表大会第五次会议通过，1982年12月10日《全国人民代表大会常务委员会委员长令》第十四号公布施行的《中华人民共和国国务院组织法》第七条规定如下：
第七条　国务院秘书长在总理领导下，负责处理国务院的日常工作。
国务院设副秘书长若干人，协助秘书长工作。
国务院设立办公厅，由秘书长领导。
2024年3月11日第十四届全国人民代表大会第二次会议修订通过，2024年3月11日《中华人民共和国主席令》第二十一号公布施行的《中华人民共和国国务院组织法》第十条规定如下：
第十条　国务院秘书长在总理领导下，负责处理国务院的日常工作。
国务院设副秘书长若干人，协助秘书长工作。
国务院设立办公厅，由秘书长领导。
E-2空中預警機

| E-2 Hawkeye |
| --- | --- |
一架具有空中加油能力的E-2D，隸屬美國海軍第120預警中隊（英语：）
概况
类型: 早期預警
制造商: 諾斯洛普·格魯門公司，格魯門公司
主要用户:  美國海軍  法國海軍   日本航空自衛隊  中華民國空軍 
单位成本: 8,000萬美元 1億7,600萬美元（E-2D，2011財年交機成本（英语：）） 1億7,360萬美元（E-2D，2015財年交機成本）
历史
起役日期: 1964年1月
首飞: 1960年
衍生型: C-2灰狗式運輸機
隸屬美國海軍第125預警中隊（英语：）的E-2D
兩架正在飛越日本富士山的美國海軍E-2C空中預警機
美國航艦上的E-2C
E-2空中預警機，官方暱稱鷹眼（E-2 Hawkeye），是由美國格魯門公司（現為諾斯洛普·格魯門公司）在1950年代末期研制的艦載空中早期預警與航空管制機，是美國海軍目前唯一使用的艦載空中預警機，也是截至2011年為止兩款服役中，以渦輪螺旋槳推進的飛機之一。她同時也被許多國家空軍在陸上機場使用，它是全世界產量最大，量產時間最久，使用國家最多的艦載預警機，法國、新加坡、中華民國、日本等購買並投入使用。目前服役中的型號為E-2C與鷹眼-2000，最新型號為E-2D先進鷹眼。
設計

1956年，美國海軍發布了新型預警機需求書，除了得安裝大型雷達，預警機的偵搜參數得能和當時開發中的海軍戰術資訊系統（英语：）連動，格魯曼在1957年3月取得美國海軍的訂單，最初新型預警機編號為W2F-1，1962年更名為E-2A；W2F-1設計需求中被要求能在艾賽克斯級航空母艦上操作，因此格魯曼工程師面對在狹促尺寸下滿足技術需求的巨大挑戰。1960年12月21日，首架未安裝雷達的W2F-1原型機試飛；安裝完整電子設備的原型機在1961年4月19日首飛，隨後開始量產。
1964年1月，量產型E-2A撥交美國海軍，不過在1965年E-2量產59架後進入幾乎快被取消計畫的重新檢討階段，生產並在1967年叫停，原因是採用類比計算機的戰管處理組件出現嚴重的低可靠度問題；低可靠度則是電子零組件的良率問題，以及預期以上的高熱量導致電子設備艙的散熱能力不良，加速電子零件的劣化。為了拯救計畫，格魯曼和美國海軍向國會提交改善計畫，換用數位化的李頓L-304戰術數位計算機取代類比計算機與其它提高妥善率的航電設備。改良電子設備的型號稱為E-2B，在1969至1971年間59架E-2A有49架接受E-2B規格升級，替換掉當時美軍航艦上的E-1空中預警機（英语：）。
E-2B雖然讓計畫得以延續，但其性能改良只是暫時性之妥協方案，實際上其表現仍沒有達成1957年的合約規範。格魯曼為了滿足合約需求，因此在1968年4月啟動了可靠性改進計畫，此外美軍也表示後續將還會增購新的E-2，使得格魯曼在鷹眼預警機的投資不虞中斷。格魯曼向美軍借用了2架E-2A作為改良原型機，改良後的E-2C在1971年1月20日試飛，C型除了再度更換性能更好且妥善率更高的電腦硬體，也強化了電子艙的冷卻能力，性能表現讓美國海軍滿意，並下訂55架，為E-2C Group 0批次，Group 0批次量產機在1972年9月23日首飛，1973年撥交部隊運用，後續美軍亦將49架B型按照Group 0規格升級，E-2系列是在C型機之後始滿足美軍對該機種的需求。
美軍在1988年至1991年新造了18架Group 1批次機型。Group 1批次機換用輸出動力較強的發動機以及更新型的AN/APS-139雷達，美軍原本期望將Group 0機隊比照相同規格升級，後來發現升級費用與新造費用幾乎相近，因而作罷。替換Group 0機型則是在1992年推出的Group 2機型，動力沿襲了Group 1規格，但雷達和處理器皆更換為最新型版本。Group 2成為1990年代美軍海航的標準機種，美軍訂購了38架全新的E-2C Group 2，又選擇了12架Group 1版本機型升級。
20世紀末，諾斯羅普·格魯曼推出E-2C的最終改良版本鷹眼2000，美軍訂購了24架全新機型，並將當時尚服役的E-2C全部按照鷹眼2000規格升級。
E-2採用高單翼，半硬殼結構設計，機體直徑1.89公尺，飛機的外觀特徵是配置了四片垂直尾翼，其中最靠外側的兩面延伸到水平安定面的下方。在E-2最初發布規格規範時，美國海軍仍要求它能夠在改良後的艾賽克斯級航空母艦上起降，雖然最後並沒有實踐，但也因為如此E-2在機體尺寸被嚴格制約，也保留了它在中型常規航艦上操作的餘裕。
E-2的動力來自兩翼上各配置的一具T56渦輪螺旋槳發動機，驅動4或8片槳葉的螺旋槳。T56發動機除了提供飛機的動力外，亦為供給雷達電力的能量來源。早期版本的T56會配備一具輸出功率60kVA的發電機、最新型號之功率已提升到170kVA。
E-2在外觀上最大的特徵就是位於機背的圓形雷達罩，雷達罩的氣動構造經過特殊設計，在飛行時可以產生升力，藉以減少因裝設雷達而製造的空氣阻力。第一代的E-2A使用的AN/APS-96雷達使用特高頻，可同時追蹤250個目標，並指揮30群攔截機攔截。相較來說，E-1預警機只能追蹤4-6個目標，並指揮1群攔截機；這進步程度可說天壤之別。
安裝APS-96的雷達罩直徑7.31公尺、厚度76公分，當使用的時候整個雷達罩會旋轉，正常轉速1分鐘6轉，監控360度各方向空域。支撐雷達罩的結構可以在落地後讓雷達罩高度降低61公分，以便進出航艦上的機庫。
E-2家族的雷達有做過數次更換，但主要操作頻率均為特高頻；這種頻率電波衰減速度較慢，因此讓E-2監控空域相當大，但是精度不能和電波波長較短的雷達相比，因此只能指揮，很難作為射控系統運用。一般來說，E-2標準操作空域是9,150米（3萬英呎）高度值勤；APS-96在該高度能監控的偵測極限是370公里（200海浬）、E-2C換裝的APS-120增加到450公里（250海浬），同時機上雷達與電偵系統整合，增加對目標的鑑別手段、到E-2C Group 2時代，APS-145偵測距離已達560公里，可同時追蹤2千個以上的飛行目標，並指揮40批次的攔截機群任務。
在冷戰後，美國海軍曾一度計畫開發通用支援機種（英语：）整合運輸、反潛、預警機等載臺等機隊載臺，但是這個構想最後被放棄。所以美國海軍於1990年代開發新型預警機時決定繼續沿用E-2的機身設計配合新型偵蒐系統，這個計畫在2001年以遠程雷達監偵機（RLDS）名義委由諾斯羅普格魯曼公司開發，最後被稱為E-2D 先進鷹眼。E-2D除了機身設計外幾乎將所有航電系統全面替換，其核心為洛克希德·馬丁公司研製的AN/APY-9主動電子掃描相位陣列雷達、任務管理電腦、戰術資料鏈、衛星通信鏈路、飛航管理系統、數位化玻璃座艙、推力提升的發動機，以及在2020年將會完成開發工程的空中加油能力。E-2D原型機於2007年8月3日首飛，2009年5月8日，E-2D在測試時運用聯合接戰能力（英语：）為標準六型飛彈攔截陸上發射的巡弋飛彈提供攔截資訊並加以引導接戰。
E-2D量產機從2010年開始交機，第一架裝設空中加油管接口的E-2D在2016年12月首飛，加裝空中加油管後E-2D的任務時間可以從原先的4小時增加為7小時，飛機在空可執行任務時間則是延長一倍（2.5小時增加為5小時），這項套件的引入將在第46架量產機後開始配備，此設備使E-2D的購置成本增加200萬美金。在此之前交付的量產機則是會在返廠修護時加裝，每架飛機的改裝費用為600萬美金。
型號

W2F-1：原生版，1962年改名E-2A。
E-2A：最初量產型，使用APS-96雷達，後改裝為APS-111雷達，生產59架。
TE-2A：兩架E-2A改成的訓練機型號。
YC-2A：兩架E-2A拆除雷達改成的C-2灰狗式運輸機原型機型號。
E-2B：由E-2A升級而成，更換電腦，尾翼和空中加油管，共升級了52架。
YE-2C：由E-2A改裝的E-2C原型機，共製造了2架。
E-2C：以E-2B架構改良之新構形，換裝航電和新雷達，新造了63架。還有新的發電機，在航空母艦上使用。
E-2C Group 0：使用APS-120雷達，1978年升級為APS-125，1984年升級為APS-138
E-2C Group 1：換裝T56-A-427渦輪發動機與APS-139雷達
E-2C Group 2：換裝APS-145雷達與ALQ-217電子支援裝置（ESM）
E-2C鷹眼2000 : E-2C全面升級版。更換漢盛公司製、NP2000型8葉螺旋槳並增強電機輸出功率，改良後勤維修，洛克希德馬丁製造的LR-304任務電腦與20吋液晶顯示工作臺，以及連合接戰能力所需的USG-3傳輸套件，除了美軍外，日本航空自衛隊與法國海軍也比照相同規格升級。
E-2D：暱稱先進鷹眼（Advanced Hawkeye），2007年8月3號首飛、2014年10月13日滿足初始作戰能力評估。更新航電系統、更換爲AN/APY-9雷達、引擎更換為T56-A-427A、數位化駕駛艙和空中加油能力的改良型，使其能達到2011年的美軍標準；美國空軍在2012年訂購了25架新造E-2D，預定2018年完成交機。美國空軍於2014年再次訂購了25架新造E-2D。
E-2T：出口中華民國版本，於1993年宣布出售，總共製造4架；名義上，E-2T係由前美國海軍的E-2B重建而成，故機體編號繼承了E-2B的編號（151709、151710、151724、152479）。但實際上E-2T的機體與電子系統皆等同於新造之E-2C Group 2，並使用AN/APS-145雷達。雖然其機體使用原E-2B之編號，但E-2T僅象徵性的使用部分自E-2B上拆卸而來的零件，如著陸尾鉤等。1995年9月20日，中華民國採購的E-2T運抵高雄港。
E-2K：為E-2T升級至鷹眼2000技術水準的代號，與鷹眼2000的最大不同處在取消了USG-3天線組，目前僅中華民國使用，1999年以「鷹眼二號」名義增購2架。2004年8月11日，中華民國空軍的第一架E-2K於美國佛羅里達辦理交機儀式。2005年5月，2架抵台，2006年4月，經11個月的訓練後舉行成軍典禮，在鷹眼三號計畫執行後，所有E-2T均接受相同標準改良為E-2K。
使用國家

除了美國海軍，在海外軍售制度下美國出售了數十架E-2系列機種給海外盟邦。不過並不是每個國家都滿意E-2的搜索能力與空中管制能量，並以更新穎的機種取代之狀況。
埃及：埃及空軍 - 8架鷹眼2000。埃及在1987年採購5架E-2C，在20世紀末增購1架，並且將全機隊提升至鷹眼2000標準；在2007年10月又再增購2架，於2010年交機。所有鷹眼2000機隊均配置在駐紮開羅西部的601預警團。
法國：法國海軍航空兵（Aviation Navale）- 3架佈屬在戴高樂號航空母艦，美國海軍以外唯一駐航空母艦的使用國，法國海軍的E-2在1998年、1999年、2004年交機，除了2004年交機的版本是以鷹眼2000規格製造外，先交機的兩架是E-2C Group2規格，後於2006年與2007年完成升級。在2011年法國1.31歐元（1.8億美元）的價格升級3架鷹眼2000的敵友識別系統與電子戰資料庫，包括升級AN/APX-122使其整合mode5敵我辨識碼、加裝同樣有mode5敵我辨識碼，有效範圍大於300海浬（555.6公里）的AN/APX-123(A)敵友辨識系統，升級AN/ALQ-217電子戰支援系統資料庫。2019年9月法國國防部長弗洛朗斯·帕爾麗宣布援引2019-2025軍事計畫法，將在2020年向美國訂購3架E-2D取代現役的E-2C鷹眼2000，交機時間初步訂於2026至2028年間。2020年7月6日，美國國防安全合作局宣布以總價20億美金出售3架E-2D先進鷹眼與相關支援料件與技術支援。
日本：航空自衛隊 - 13架E-2C。因1976年蘇聯米格-25叛逃事件中，日本雷達未能追蹤在低空飛行的米格-25戰鬥機，在1979年向美軍採購，1983年服役；2005年全機隊陸續提升為鷹眼2000標準，目前佈署在三澤基地（601飛行隊）與那霸基地（603飛行隊）。為了汰換這批已服役30年的飛機，2014年自衛隊公布汰換計畫；經過競標後目前決定由新造的E-2D取代現有的鷹眼2000機隊，目前首批4架訂單已在2015年6月經海外軍購途徑採購。
墨西哥：墨西哥海軍 - 3架E-2C，購自以色列空軍。
中華民國：中華民國空軍 - 6架俗稱E-2K的E-2T (相當於E-2C Group2+)與 E-2C Hawkeye 2000。其中4架E-2T於1995年服役，其中一架編號2503的E-2T於1997年因演訓意外，在起落架未放下的情況降落，造成機身嚴重損毀，事後由美方提供美國海軍一架還在生產線上的E-2C Group2+ 機體將2503修復完成。（有傳言說是由新加坡空軍提供的E-2C給中華民國空軍替補，是錯誤的傳言）。2004年增購2架 E-2C Hawkeye 2000/E-2K。同年4架E-2T進行性能提升，將機上的預警雷達、電子設備、發動機與螺旋槳等升級到與 E-2C Hawkeye 2000標準，總計6架E-2C Hawkeye 2000/E-2K。，部署於屏東空軍基地。2025年2月，台灣空軍計畫採購6架E-2D預警機，已開始相關建案。
美国：美國海軍 - 2022年3月30日，美國海軍一架E-2D預警機墜毀於維吉尼亞州海岸附近，造成1死2傷。
以色列：以色列空軍 - 4架E-2C。1981年購入，在1994年升級加裝空中加油裝置，1999年除役後在2002年將3架賣給墨西哥，1架存放於博物館。
新加坡：新加坡空軍部隊 - 4架E-2C, 1987年購入，2011年全數除役。
潛在使用國家

印度：印度海軍 - 印度正推動中的國產常規航艦計畫有艦載預警機之需求，在2009年8月諾斯羅普·格魯曼公司曾向印度當局推銷E-2D，印度海軍的初步意向是採購6架，但由於新型航艦尚未定案，採購並未進入實際談判階段。
技術規格

参考资料：US Navy fact fileE-2D_Storybook (page 25)
基本信息
机组：5人：兩機員，戰術資訊官，航空管制官，雷達操作員
性能
续航时间：無空中加油> 6小時