stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
YF-115

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原產國:  中国
首次試車: 2015年9月20日
設計者: 西安航天动力研究所
用途: 高空发动机
相關產品: 长征六号、长征七号、长征十二号
現狀: 现役

液態火箭發動機
推進劑: 液氧 / 煤油
混合比: 2.5 (±8%)，可调节
系統: 富氧预燃分级燃烧循环
 
構造
燃燒室: 1
喷管面积比: 88
性能
推力（真空）: 180 kN（40,000 lbf）
燃燒室壓力: 12 MPa（1,700 psi）
比衝（真空）: 341.5秒（3.349每秒）
燃燒時間: 300 s（估计）
尺寸
長度: 2.325（91.5英寸）
直徑: 0.946（37.2英寸）
用於
长征六号第二级、长征七号第二级、长征十二号第二级
參考文獻
參考文獻: 
YF-115是中华人民共和国研发的一款液体火箭发动机。发动机燃料为液氧和煤油，采用富氧预燃分级燃烧循环技术，用于长征六号、长征七号、长征十二号火箭的第二级。YF-115由西安航天动力研究所研制，2002年开始方案论证和工程设计，2006年发动机整机试车成功，2015年9月20日投入使用，在长征六号上成功进行首次飞行。
参考资料

1 2 3  李斌,张小平,马冬英. . 《载人航天》. 2014年9月, (05).
↑  . 西安晚报. 2016-06-26. []
中華民國駐帛琉大使列表

本列表为中華民國驻帕劳历任大使名录。
歷任大使 > 中華民國驻 帛琉大使（1999年至今）

1994年帕劳共和国独立后，中華民國與帛琉雙方於1999年12月29日建交，中華民國在2000年2月17日在帛琉前首府科羅爾設立大使館。
| 姓名 | 到任 | 離任 | 外交衔级 | 外交职务 | 備註 | 備註 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 陈国璜 | 2000年5月 | 2006年12月16日 | 大使 | 特命全权大使 |  |  |
| 李世明 | 2006年12月17日 | 2008年8月1日 | 大使 | 特命全权大使 |  |  |
| 田台清 | 2008年8月12日 | 2015年1月 | 大使 | 特命全权大使 |  |  |
| 曾厚仁 | 2014年12月13日 | 2016年5月 | 大使 | 特命全权大使 |  |  |
| 曾永光 | 2016年7月30日 | 2018年3月 | 大使 | 特命全权大使 |  |  |
| 周民淦 | 2018年4月4日 | 2021年10月 | 大使 | 特命全权大使 |  |  |
| 黎倩儀 | 2021年10月 | 現任 | 大使 | 特命全权大使 |  |  |
參考資料

↑  . 中華民國駐外單位網站. 2018-04-17  [2018-04-19]. （原始内容存档于2020-11-06）.
↑  . 自由時報. 2021-10-13  [2021-10-13]. （原始内容存档于2021-11-21）.
參見

中華民國—帛琉關係
中華民國駐帛琉大使館
帛琉駐中華民國大使館
帛琉駐華大使列表
UB-91号潜艇

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历史
德意志帝国
船名:  UB-91号
下订日:  1917年2月6日
建造方:  汉堡伏尔铿船厂
原始造价:  365.4万德国纸马克
船廠編號:  107
下水日期:  1918年3月6日
入役日期:  1918年4月11日
结局:  1918年11月21日移交英国，后拆解报废
技术数据
船級:  UB级潜艇
船型:  UB-III型（近岸潜艇（英语：））
排水量:   水面：510吨  水下：640吨 
船長:  55.52米（全长）
型宽:  5.76米
吃水:  3.73米
動力輸出:   809千瓦特（柴油机）  580千瓦特（电动机） 
動力來源:   2 × 螺旋桨轴  2 × 猛狮-伏尔铿六缸四冲程柴油发动机  2 × 西门子-舒克特（英语：）电动发电机 
船速:   水面：13节  水下：7.4节 
續航力:   水面：7120海里以6节  水下：55海里以4节 
潛航深度:  50米
乘員:  3名军官、31名水兵
武器裝備:   5 × 500毫米鱼雷发射管（10枚鱼雷）  1 × 105毫米45倍径速射炮（英语：） 
服役记录
所属:   第二区舰队  1918年6月27日－11月11日 
指挥官:   海军上尉沃尔夫·汉斯·赫特维希  1918年4月11日－11月11日 
参与行动:  2次巡逻
战绩:   击沉3艘商船（13487总吨）  击沉1艘军舰（1181吨） 
陛下之UB-91号艇（德語：）是德意志帝国海军于第一次世界大战期间建造的其中一艘UB-III型近岸潜艇（英语：）或称U艇。它由汉堡的伏尔铿船厂承建，于1918年3月6日新船下水，至同年4月11日交付使用（英语：）。其全长55.52米，水面及水下排水量分别为510吨和640吨，艇载武器则包括五具500毫米鱼雷发射管以及一门105毫米口径甲板炮（英语：）。UB-91号入役后曾被部署至第二区舰队，并参与了大西洋潜艇战。在两次巡逻期间，该艇合共击沉3艘容积总吨累计为13487吨的协约国或中立国商船，以及1艘排水量为1181吨的美国军舰。战后，根据对德停战协定的要求，UB-91号于1918年11月21日被引渡至英国哈维奇正式向协约国投降，至1921年在布里顿费里（英语：）拆解报废。
设计

条目：UB-III型潜艇
UB-91号是汉堡伏尔铿船厂承建的UB-III型第三批次（UB-88至UB-102号）的四号艇，由德意志帝国海军潜艇监察局于1917年2月6日订购，至1918年3月6日下水。其全长55.52米，舷宽5.76米。艇体采用双壳体（德语：）结构，水面及水下排水量分别为510吨和640吨，浮起时的吃水深度为3.73米。由于无需像UC-II型艇那样提供水雷布设装置，设计工程师对潜艇舷弧进行了优化，增大了司令塔体积，配备两具潜望镜，司令塔与控制室之间增加一道水密舱壁。这些改进显著提高了潜艇的水下机动性和生存力。为了达到更高的航速，UB-91号采用两台猛狮-伏尔铿六缸四冲程550匹公制馬力（405千瓦特）柴油机用于水面运行，以及两台394匹公制馬力（290千瓦特）的西门子-舒克特（英语：）电动发电机用于水下航行；水面最高航速13節（24每小時），水下7.4節（13.7每小時）；能够在水面以6節（11每小時）航速续航7,120海里（13,190），或以4節（7.4每小時）连续在水下航行55海里（102）而无需充电。
UB-91号的主武器为五具500毫米艇艏鱼雷发射管，其中艇艏四具采用层叠式布局分居两侧、艇艉一具，并可搭载合共10枚G6型鱼雷。辅助武器则是一门105毫米45倍径速射炮（英语：）。其标准船员编制为3名军官加31名水兵。
服役历史

1918年4月11日，UB-91号在首度担任艇长的海军上尉沃尔夫·汉斯·赫特维希的指挥下正式入役（英语：），随即展开海试。完成海试后，该艇同年6月27日被编入北海战区的第二潜艇区舰队，并参与了大西洋潜艇战，足迹遍及北海海峡和圣乔治海峡等海域。在两次巡逻期间，UB-91号合共击沉3艘容积总吨累计为13487吨的协约国或中立国商船，以及1艘排水量为1181吨的美国军舰。其中，体积最大的受害者是7936总吨的日本客货轮平野丸（），它于10月4日在从利物浦跟随OE-23号护航船队前往横滨的途中，在爱尔兰岛以南约200海里（370）处遭鱼雷命中后沉没，共造成292人罹难。死者中包括多名横滨正金银行伦敦分行的高层、职员及其眷属。战争期间由美国海军实际控制的美国海岸警卫队巡逻舰坦帕号（英语：）则于9月26日遇难，当它在穿越布里斯托尔湾时被赫特维希发现，后者遂指示潜艇下潜并进入攻击阵位，在约550米的距离内从艉管射出一枚鱼雷。片刻之后，鱼雷击中坦帕号，在该舰的左舷中部爆炸，抛出一个巨大的发光水柱。巡逻舰就此沉没，舰上131名乘员全数阵亡。
战后，根据对德停战协定的要求，UB-91号于1918年11月21日被引渡至英国哈维奇正式向协约国投降。它相继造访了南威尔士的港口加的夫、纽波特、斯旺西和塔尔伯特港，然后被拖到彭布罗克船坞（英语：）封存，最终于1921年在布里顿费里（英语：）拆解报废。其甲板炮（英语：）则由英王乔治五世授予切普斯托，以表彰曾经生活在该镇、维多利亚十字勋章获得者威廉·查尔斯·威廉姆斯（英语：）在1915年加里波利之战中的英勇表现。该炮如今陈列在切普斯托战争纪念碑（英语：）旁。
袭击历史摘要

| 日期 | 船名 | 船籍 | 吨位  | 结局 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1918年9月25日 | 赫伯恩号（英语：） |  英国 | 1938 | 击沉 |
| 1918年9月26日 | 坦帕号（英语：） |  美国海岸警卫队 | 1181 | 击沉 |
| 1918年9月28日 | 巴尔德斯比号（英语：） |  英国 | 3613 | 击沉 |
| 1918年10月4日 | 平野丸（英语：） |  日本 | 7936 | 击沉 |
参考资料

Gröner, Erich; Jung, Dieter; Maass, Martin. . German Warships 1815–1945 2. 由Thomas, Keith; Magowan, Rachel翻译 (London: Conway Maritime Press). 1991. ISBN 0-85177-593-4.
Rössler, Eberhard. . Band 1. Augsburg: Bechtermünz. 1996. ISBN 3-86047-153-8.
陈进 等 (编). . 北京: 机械工业出版社. 2018. ISBN 978-7-111-58947-1.
National Archives and Records Service. . Washington: U.S. General Services Adminisration. 1984  [2022-05-19]. （原始内容存档于2022-05-11）.
Johnson, Robert Irwin. . Naval Institute Press, Annapolis, Maryland. 1987. ISBN 978-0-87021-720-3.  含有內容需登入查看的頁面 (link)
Larzelere, Alex. . Naval Institute Press, Annapolis, Maryland. 2003. ISBN 978-1-55750-476-0.
现存于切普斯托的UB-91号甲板炮
蒙塔夸 (蒙大拿州)

| 蒙塔夸 Montaqua |
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普查規定居民點
蒙塔夸蒙塔夸在蒙大拿州的位置
坐标： 45°30′33″N 108°54′11″W﻿ / ﻿45.50917°N 108.90306°W﻿ / 45.50917; -108.90306
國家: 美国
州份: 蒙大拿州
縣: 卡本縣
面积
 • 总计: 3.65 平方公里（1.41 平方英里）
 • 陸地: 3.65 平方公里（1.41 平方英里）
 • 水域: 0.00 平方公里（0.00 平方英里）
海拔: 1,096 公尺（3,596 英尺）
人口（2020）
 • 總計: 120人
 • 密度: 32.9人/平方公里（85.2人/平方英里）
时区: MST（UTC-7）
 • 夏时制: MDT（UTC-6）
郵區編號: 59041
電話區號: 406（英语：）
GNIS ID: 2804696
蒙塔夸（英語：）是位於美國蒙大拿州卡本縣的普查規定居民點。
人口

根據2020年美國人口普查的數據，蒙塔夸的面積為3.65平方千米，皆為陸地。當地共有人口120人，而人口密度為每平方千米32.88人。
參考文獻

1 2  . United States Census Bureau.   [2022-05-21]. （原始内容存档于2022-05-28）.
↑  . . United States Geological Survey.
|  论 编卡本縣行政區劃 |
| --- | --- | --- |
：雷德洛治
| 城市 |  雷德洛治  | 卡本縣在蒙大拿州的位置 |
| 市鎮 |  貝爾克里克  布里德  弗龍伯格  喬利埃特  | 卡本縣在蒙大拿州的位置 |
| 普查規定居民點 |  貝爾弗里  博伊德  埃德加  福克斯  盧瑟  蒙塔夸  羅伯茨  羅克韋爾  羅斯科  賽利西亞  | 卡本縣在蒙大拿州的位置 |
| 非建制地區 |  鮑勒  沃倫  | 卡本縣在蒙大拿州的位置 |
路易·布莱里奥

| 路易·布萊里奧 |
| --- | --- |
路易·布萊里奧。
出生: 1872年7月1日  法國康布雷
逝世: 1936年8月2日  法國巴黎
职业: 發明家、飛機工程師、飛行家
路易·夏尔·约瑟夫·布莱里奥（法語：，发音：[lwi ʃaʁl ʒozɛf bleʁjo]；1872年7月1日—1936年8月2日），法国发明家、飞机工程师、飞行家，以在1909年成功完成人类首次驾驶重于空气的飞行器飞越英吉利海峡著称。
早年经历

路易·布莱里奥出生于法国的康布雷，随后在巴黎中央理工学院（）学习工程学。强烈的飞行愿望促使他于1900年制造了一架扑翼式飞机（一种试图通过扇动机翼达到飞行目的的飞行器）。
布莱里奥与他的合作伙伴加布里埃尔·瓦赞（）成立了布莱里奥-瓦赞公司，该公司活跃于1903年至1906年，期间他们设计开发了若干并不成功的飞机型号。
飞越英吉利海峡

1908年诺斯克里夫勋爵拿出1,000英镑通过伦敦每日邮报悬赏第一个驾驶飞机成功飞越英吉利海峡的人，但是此后一年多并无人尝试。在经过数年飞机驾驶技术的磨练后，路易·布莱里奥向这个奖项发起挑战。
1909年7月21日，布莱里奥带他当时研制的最新机型“布莱里奥11号”（Blériot XI）来到法国加莱附近的Les Barraques，并与在不久前挑战该奖项失败的休伯特·莱瑟姆都选定在7月25日那天起飞出发。1909年7月25日凌晨4点15分布莱里奥比莱瑟姆早早地起床了，在作了一次半小时的短距离飞行后正式踏上飞越英吉利海峡的征程。此次历史性的飞行跨越35公里（22英里），历时37分钟。有趣的是，当布莱里奥在英吉利海峡对岸的多佛降落的时候，第一个迎接他的是当地一名警察。
其他经历

在此之后布莱里奥成为一位成功的商人，他因他的斯帕德公司（Société Pour l'Aviation et ses Dérivés，SPAD）为第一次世界大战中協約國制造了上千架飞机而收益颇丰。
布莱里奥亦以开创人类航空竞速运动而闻名。
参考书目

L.G.亚历山大：《新概念英语》第3册第20课《Pioneer Pilots飞行员的先驱》
布莱里奥的飞机在1909年8月的兰斯航展上失事。
東京都第14區

| 東京都第14區 |
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行政区域: 墨田區、江戶川區北部 （2024年1月1日至今）
比例代表區: 東京比例代表區
設置年: 1994年 （2017年、2022年區域變更）
選出議員: 松島綠
選民人數: 404,893人 1.786 倍（票值不均等、與鳥取1区比較） （總務省・2024年11月4日）
 论 编
東京都第14區（日语：／）是日本眾議院的選區，始於1994年。範圍包括東京都墨田區以及江戶川區的一部分。
小選区選出議員

| 選舉 | 年 | 当選者 | 黨籍 | 選區範圍 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 第41屆眾議院議員總選舉 | 1996年 | 西川太一郎 | 新進党 | 墨田区、荒川区 |
| 第42屆眾議院議員總選舉 | 2000年 | 西川太一郎 | 保守党 | 墨田区、荒川区 |
| 第43屆眾議院議員總選舉 | 2003年 | 松島綠 | 自由民主党 | 墨田区、荒川区 |
| 第44屆眾議院議員總選舉 | 2005年 | 松島綠 | 自由民主党 | 墨田区、荒川区 |
| 第45屆眾議院議員總選舉 | 2009年 | 木村剛司 | 民主党 | 墨田区、荒川区 |
| 第46屆眾議院議員總選舉 | 2012年 | 松島綠 | 自由民主党 | 墨田区、荒川区 |
| 第47屆眾議院議員總選舉 | 2014年 | 松島綠 | 自由民主党 | 墨田区、荒川区 |
| 第48屆眾議院議員總選舉 | 2017年 | 松島綠 | 自由民主党 | 墨田区、荒川区、台東区 |
| 第49屆眾議院議員總選舉 | 2021年 | 松島綠 | 自由民主党 | 墨田区、荒川区、台東区 |
| 第50屆眾議院議員總選舉 | 2024年 | 松島綠 | 自由民主党 | 墨田区、江戸川区 |
備註 > 註釋

↑  東上野6丁目、下谷2丁目[13番1-5·14-24号、14、15、24番]、入谷1丁目[1-3、9-14、21-28、32、33番]、入谷2丁目1-33番、松谷1-4丁目、西浅草2-3丁目、浅草2丁目13-27番、浅草3-7丁目、千束1丁目、千束2丁目1-32番、千束3-4丁目、今戶1-2丁目、東浅草1-2丁目、橋場1-2丁目、清川1-2丁目、日本堤1丁目、日本堤2丁目1-35番
↑  本庁管内的中央4丁目、松島1〜4丁目、東小松川1〜4丁目、西小松川町、興宮町、上一色1〜3丁目、本一色1〜3丁目、小松川・小岩各事務所管内
備註 > 參考文獻

↑  . 総務省.   [2018-11-21]. （原始内容存档于2018-10-05）.
↑  . 衆議院. 平成6年11月25日  [2021年10月1日]. （原始内容存档于2021年12月30日）.  请检查|date=中的日期值 (帮助)地名は1994年（平成6年）当時のものである。
↑  . 衆議院. 平成29年6月16日  [2021年10月1日]. （原始内容存档于2021年9月30日）.  请检查|date=中的日期值 (帮助)住居表示などにより変更あり。
↑   (PDF). 総務省.   [2021-10-01]. （原始内容存档 (PDF)于2021-10-29）.
|  论 编 日本眾議院小選舉區制選區暨比例代表制選區列表 |
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北海道比例代表區（08）:  北海道 1·2·3·4·5·6·7·8·9·10·11·12 
東北比例代表區（12）:  青森縣 1·2·3  岩手縣 1·2·3  宮城縣 1·2·3·4·5  秋田縣 1·2·3  山形縣 1·2·3  福島縣 1·2·3·4 
北關東比例代表區（19）:  茨城縣 1·2·3·4·5·6·7  栃木縣 1·2·3·4·5  群馬縣 1·2·3·4·5  埼玉縣 1·2·3·4·5·6·7·8·9·10·11·12·13·14·15·16 
南關東比例代表區（23）:  千葉縣 1·2·3·4·5·6·7·8·9·10·11·12·13·14  神奈川縣 1·2·3·4·5·6·7·8·9·10·11·12·13·14·15·16·17·18·19·20  山梨縣 1·2 
東京比例代表區（19）:  東京都 1·2·3·4·5·6·7·8·9·10·11·12·13·14·15·16·17·18·19·20·21·22·23·24·25·26·27·28·29·30 
北陸信越比例代表區（10）:  新潟縣 1·2·3·4·5  富山縣 1·2·3  石川縣 1·2·3  福井縣 1·2  長野縣 1·2·3·4·5 
東海比例代表區（21）:  岐阜縣 1·2·3·4·5  靜岡縣 1·2·3·4·5·6·7·8  愛知縣 1·2·3·4·5·6·7·8·9·10·11·12·13·14·15·16  三重縣 1·2·3·4 
近畿比例代表區（28）:  滋賀縣 1·2·3  京都府 1·2·3·4·5·6  大阪府 1·2·3·4·5·6·7·8·9·10·11·12·13·14·15·16·17·18·19  兵庫縣 1·2·3·4·5·6·7·8·9·10·11·12  奈良縣 1·2·3  和歌山縣 1·2 
中國比例代表區（10）:  鳥取縣 1·2  島根縣 1·2  岡山縣 1·2·3·4  廣島縣 1·2·3·4·5·6  山口縣 1·2·3 
四國比例代表區（06）:  德島縣 1·2  香川縣 1·2·3  愛媛縣 1·2·3  高知縣 1·2 
九州比例代表區（20）:  福岡縣 1·2·3·4·5·6·7·8·9·10·11  佐賀縣 1·2  長崎縣 1·2·3  熊本縣 1·2·3·4  大分縣 1·2·3  宮崎縣 1·2·3  鹿兒島縣 1·2·3·4  沖繩縣 1·2·3·4 
2002年廢除選區:  北海道 13  山形縣 4  靜岡縣 9  島根縣 3  大分縣 4 
2013年廢除選區:  福井縣 3  山梨縣 3  德島縣 3  高知縣 3  佐賀縣 3 
2017年廢除選區:  青森縣 4  岩手縣 4  三重縣 5  奈良縣 4  熊本縣 5  鹿兒島縣 5 
2022年廢除選區:  宮城縣 6  福島縣 5  新潟縣 6  滋賀縣 4  和歌山縣 3  岡山縣 5  廣島縣 7  山口縣 4  愛媛縣 4  長崎縣 4 
參見:  日本參議院選舉區一覽  日本眾議院中選舉區一覽 (1947-1993) 
括號內數字為比例代表選區的席位數
韋塞拉霍拉 (盧漢斯克區)

教堂
韋塞拉霍拉（烏克蘭語：，羅馬化：Vesela Hora）是位於烏克蘭東部的村莊，由盧甘斯克州卢甘斯克区的卢汉斯克市镇負責管轄。該村面積1.66平方公里，海拔高度52米，2001年人口1,197，人口密度每平方公里722.4人。
參考資料

↑  萧德荣; 周定国 (编). . . 北京: 现代出版社: 2917. 2001-02. ISBN 7-80028-595-2. OCLC 57235710. OL 20991218M. NLC 003033768. （简体中文）
加利福尼亞州第十五國會選區

加利福尼亞州第十五國會選區（英語：）是美国加利福尼亚州的一個聯邦眾議員選區，涵蓋範圍為聖塔克拉拉縣西部，即高科技產業聚集的硅谷所在地。該選區的城市包括戴利城、南舊金山、聖布魯諾、米爾布雷、伯靈格姆、希爾斯堡、聖馬刁 、福斯特城、聖卡洛斯、貝爾蒙特、紅木城和东帕洛阿尔托。
該區現任眾議員為民主黨的凱文·穆林（英语：）。
州內選舉結果

| 選舉年份 | 美國總統 | 美國聯邦參議員 (第一組) | 美國聯邦參議員 (第三組) | 州長 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1992 | 柯林頓 46.3 – 30.3% | 范士丹 59.3 – 33.4% | 波克塞 51.1 – 38.3% |  |
| 1994 |  | 范士丹 52.3 – 39.2% |  | 威爾遜 51.3 – 43.3% |
| 1996 | 柯林頓 52.7 – 35.2% |  |  |  |
| 1998 |  |  | 波克塞 54.5 – 41.3% | 戴維斯 60.8 – 35% |
| 2000 | 高爾 56.7 – 37.8% | 范士丹 54.6 – 39.8% |  |  |
| 2002 |  |  |  | 戴維斯 55.0 – 33.4% |
| 2003 |  |  |  | 罷免: N No 56.0 – 44.0% |
| 2003 |  |  |  | 史瓦辛格 40.8 – 37.2% |
| 2004 | 凱瑞 62.9 – 35.9% |  | 波克塞 64.9 – 30.8% |  |
| 2006 |  | 范士丹 68.5 – 26.2% |  | 史瓦辛格 53.6 – 41.3% |
| 2008 | 歐巴馬 68.4 – 29.7%  |  |  |  |
| 2010 |  |  | 波克塞 61.8 – 33.0% | 布朗 59.8 – 36.2% |
| 2012 | 歐巴馬 68.0 – 29.8% | 范士丹 70.7 – 29.3% |  |  |
| 2014 |  |  |  | 布朗 69.7 – 30.3% |
| 2016 | 柯林頓 69.9 – 24.4% |  | 賀錦麗 69.8 – 30.2% |  |
| 2018 |  | 范士丹 57.3 – 42.7% |  | 紐森 69 – 31% |
| 2020 | 拜登 71.5 – 26.4% |  |  |  |
| 2021 |  |  |  | 罷免: N No 71.7 – 28.3% |
| 2022 |  |  | 帕迪利亞 75.5 – 24.5% | 紐森 76.6 – 23.4% |
參考文獻

↑  Center for New Media & Promotion (CNMP). . US Census Bureau.   [2023-10-12]. （原始内容存档于2020-11-12）.
↑  . Cook Political Report.   [2023-01-10]. （原始内容存档于2022-12-27） （英语）.
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↑  .   [March 5, 2009]. （原始内容存档于February 11, 2009）.
↑   (PDF). sos.ca.gov. September 14, 2021  [May 2, 2022].
辅音

（consonant，，中国大陆旧称子音、仆音），在调音語音學中是音位的一種，與母音相對，發音的调音环节中氣流在调音器官某一部分受到完全或部分阻礙。
辅音的发音都可以分为三个阶段：成阻——持阻——除阻。这三个阶段的情况不同产生了不同的辅音。
特徵

輔音可以依據數個发音特點加以分類：
调音方法：輔音發音的機制，例如鼻音（通過鼻腔）、塞音（氣流被完全阻塞）、或是近音（近似母音）。
调音部位：在聲道中氣流受到阻礙的部位及所牽涉到的發音器官，例如雙唇、齒齦、軟腭等。一個輔音有時可能牽涉不只一個發音部位，例如腭音化或喉壁化的輔音。
清濁音：輔音發音時聲帶的振動模式。發濁音時，聲帶有充分振動；發清音時，聲帶完全不振動。
嗓音起始时间（voice onset time，VOT）：一輔音從除阻的一刻到聲帶開始震動，中間所經過的時間。送氣與否與VOT有關。
氣流機制：通過聲道的氣流的產生機制。在大多數語言中，所有輔音都採取肺呼氣機制（pulmonic egressive），但部分語言也會使用緊喉音（ejectives）、內破音（implosives）、搭嘴音（clicks）等氣流機制不同的輔音。
長度：輔音的發音中，阻塞維持的時間。例如在日語、意大利語、芬蘭語等語言中，一般輔音與雙輔音（阻塞較長，或稱長輔音）代表不同的音位。在愛沙尼亞語及少數其他語言中，甚至有三種不同的輔音長度，雖然牽涉其中的發音差異較為複雜。
發音時的力道：一個尚未完全確立的特點，因為目前沒有觀察到任何語言純綷以力道來區分不同輔音。
所有的輔音均能以上述的特點加以描述，例：漢語中的"t"即為"清齒齦塞音" [t]（未標明氣流機制）。
有些輔音會被區分為強（fortis）或弱（lenis），如"p/b"、"t/d"，但這屬於音韻學（phonology）而非語音學（phonetics）上的區分。
輔音系統的規律

所有的語言都有塞音。
最為常見的塞音是[p]、[t]、[k]，每一種語言至少會有其中的兩個音位。
最為常見的擦音是[s]。只有一個擦音音位的語言往往就只有[s]，比如南迪語和維瑞語；其次是擦音[x]或[h]。
絕大多數語言至少都有一個鼻音音位。如果只有一個鼻音音位，這個音位便是[n]。比如阿拉巴霍語。如果有兩個鼻音音位，基本上就是[m]和[n]。
大多數種類的語言都具有流音音位，只有少數種類的語言沒有流音，如達科他語、黑腳語、艾非可語、西奧納語。
参看

辅音列表
音位
音节
调音
子音字母
母音
聲母
參考文獻

↑  吴宗济. 辅音 （页面存档备份，存于）[OL]. 冉启斌,石锋,张锦玉,修订(2022-12-23)[2024]//陈奎元. 中国大百科全书. 3版网络版. 北京:中国大百科全书出版社.
↑  张子泉. . 清华大学出版社. 2005-04-01: 42. ISBN 9787302107255.
↑  Ladefoged, Peter & Ian Maddieson (1996). The sounds of the world’s languages. Oxford: Blackwells. ISBN 0-631-19814-8
大和路線

為閱讀方便起見，劃分為、。實際營運及歷史參見。
大和路線（日语：／ Yamatoji sen */?）是西日本旅客鐵道（JR西日本）關西本線電氣化路段內京都府木津川市的加茂站－大阪府大阪市浪速區的JR難波站路段的愛稱，自1988年3月13日起開始使用。天王寺－今宮間和大阪環狀線並行。有大和路快速、快速、區間快速、直通快速、普通等列車運行。
概要

大和路线是连接大阪市与奈良市和京都府南部之间的一条通勤线路，也是一条前往奈良的旅游线路，其構成JR西日本都市網路（都市網絡）之一角。路線色是綠色（■），選定理由是「古都的沉穩形象和新開發區域的形象」。线路记号为，但由于奈良线的列车也会在该线的木津-奈良区间运行，因此在这一段区间内也会使用线路记号。
沿线地形多变：加茂站和木津站之间穿越笠置山地的山麓，木津站和王寺站之间会穿越奈良盆地的乡村，王寺站和柏原站之间穿越生驹山和金刚山地之间的大和川河谷，柏原站和JR难波站之间穿越大阪平原的城市和居民区。
大和路线与近畿日本铁道的近铁奈良线（大阪难波站和近铁奈良站之间）有很大不同，后者也连接大阪和奈良两座城市。近铁奈良线通过新生驹隧道（日语：）以几乎直线的方式穿过生驹山脉而连接两座城市，而大和路线则沿大和川绕过生驹山脉向南延伸，因此路线比近铁线更加迂回。尽管近铁的线路在这一路段不与JR的大和路线存在竞争关系，但近铁奈良线在大阪市和奈良市之间更具有优势，部分原因是JR的奈良站距离奈良市中心的距离比近铁奈良站稍远。
JR 西日本依靠开通直接连接大阪环状线大阪站（梅田）和大和路线的大和路快速列车与近铁竞争。 2019年度奈良站至JR 难波站之间的日均客流量为68043人次，低于近铁奈良线（近铁奈良站至大阪难波站）的150449 人次和近铁大阪线（大和高田站至大阪上本町站）的127356人次。
2004 年，近畿交通委员会第 8 号报告书将加茂站和木津站之间的双轨线路计划列为 "通过提高运输能力来改善服务的项目"，但该线路的双轨化一直没有进展。因此，在时刻表结构中，这一段一直是一个瓶颈。
所有区间均由近畿区域总部（日语：）管辖，并被纳入大都市近郊区间 (JR) 的"大阪近郊区间"；奈良站至 JR 难波站之间的路段为電車特定区間（日语：）；以及天王寺站至 JR 难波站之间的路段被纳入電車特定区間（日语：）的“大阪环状线内”专用区间，因此各区间的短途票价均比区间外的票价便宜。 此外，整条线路都被纳入 ICOCA IC交通卡的使用范围。
概要 > 路線資料

管轄（事業類別）：西日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）
路線距離（營業距離）：加茂站－JR難波站間 54.0公里
軌距：1,067毫米
站數：22個（包括起終點站）
複線路段：
四線：天王寺站－新今宮站間
複線：木津站－天王寺站、新今宮站－JR難波站間
單線：加茂站－木津站間
電氣化路段：全線電氣化（直流1500 V）
閉塞方式：自動閉塞式
保安裝置：
加茂站－王寺站間：ATS-P（據點P方式）與ATS-SW
王寺站－JR難波站間：ATS-P（Encoder方式）
運轉指令所（日语：）：大阪綜合指令所（日语：）
運行管理系統（日语：）：大阪環狀、大和路線運行管理系統（日语：）（SUNTRAS）
最高速度
加茂站－奈良站間、天王寺站－JR難波站間：95公里/小時
奈良站－天王寺站間：120公里/小時
IC交通卡乘车区间
ICOCA 区域：加茂站和 JR 难波站之间（PiTaPa 后付费服务覆盖的区域）。
2020年度混杂率：快速列車 84%（久宝寺站→天王寺站 7:25-8:25）、普通列車 94%（東部市場前站→天王寺站 7:40-8:40）
运行形态 > 时刻表

2022年3月时刻表修订后的运行情况如下。
运行形态 > 时刻表 > 工作日早高峰时段·下行（大阪方向）

一般情况下，每小时有五班直通进入大阪环状线的区间快速列车、两班直通进入大阪东线的直通快速列车、五班开往JR难波站的快速列车和五班普通列车。
过去，快速列车和普通列车的数量比例为1:1，但现在已根据需求调整为2:1。
运行形态 > 时刻表 > 白天时段

大阪环状线与加茂站之间每小时有一班大和路快速列车运行，大阪环状线与奈良站之间每小时有三班大和路快速列车运行，JR难波站与王寺站之间每小时有四班普通列车运行。大和路快速列车和普通列车在久宝寺站可以接续换乘，普通列车和大和路快速列车也可以在王寺站接续换乘。
运行形态 > 时刻表 > 工作日晚高峰时段·上行（奈良方向）

每小时有四班由大阪环状线直通进来的区间快速列车、一班由大阪东线直通进来的直通快速列车、两班从JR难波站出发的快速列车和六班普通列车。部分区间列车和快速列车的列车编组，会在王子站一分为二，一部分直接开往和歌山线的五条站或高田站（不同班次有不同的目的地，下同），另一部分继续开往奈良或加茂。快速列车·区间快速列车和普通列车可以在久宝寺站接续换乘。快速列车·区间快速列车也可以在王寺站与普通列车接续换乘。
运行形态 > 列车种类

该线路运行大和路快速列车、快速列车、区间快速列车、直通快速列车和普通列车。
所有类型的快速列车都在王寺站 - 奈良站·加茂站之间的各站停车，以及其直通进入和歌山线和樱井线的（万叶Mahoroba）路段中各站停车。 为避免混淆，绕行大阪环状线开往天王寺方向的列车，在天王寺之前会被表示为开往西九条·大阪方向。
此外，在木津站至奈良站之间，还运行有奈良线的都路快速、快速、区间快速和普通列车，以及片町线（学研都市线）的快速和区间快速列车的两个往返班次，而在新今宫站至天王寺站之间，还运行着前往关西国际机场和南纪地区的快速列车和特急列车，如关空快速、纪州路快速、阪和线快速列车和特急列车“黑潮”、“遥”。有关这些列车的详细信息，请参阅各线路和列车的相关词条。
| 种类＼车站 | 加茂 | 木津 | 木津 | … | 奈良 | 奈良 | … | 王寺 | 王寺 | … | 新今宮站 | 新今宮站 | … | JR难波站 |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 大和路快速 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 直通大阪环状线 不去JR难波 | 直通大阪环状线 不去JR难波 | 直通大阪环状线 不去JR难波 |
| 大和路快速 |   |   |   |   | 3班 | 3班 | 3班 | 3班 | 3班 | 3班 | 3班 | 3班 | 直通大阪环状线 不去JR难波 | 直通大阪环状线 不去JR难波 | 直通大阪环状线 不去JR难波 |
| 普通 |   |   |   |   |   |   |   | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 | 4班 |  |
| 都路快速 | ←京都 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |
| 奈良线普通 | ←京都 | 2班 | 2班 | 2班 | 2班 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |
运行形态 > 列车种类 > 大和路快速

更多该列车的信息，请参阅大和路快速词条。

大和路快速列车在大阪环状线 - 新今宫站 - 奈良站·加茂站之间直接与大阪环状线相连。 该系统从天王寺站的大阪环状线站台出发，环绕大阪环状线一圈（绕内环），然后再次到达天王寺站，并通过天王寺站重新进入大和路线，但也有在京桥站终到始发的列车。 在大阪环状线内，天王寺站 - 京桥站 - 大阪站之间的每个车站该列车都会停靠，大阪站 - 弁天町站 - 新今宫站之间则会越过部分车站快速运行。 在大阪站和加茂站之间，列车停靠福岛站、西九条站、弁天町站、大正站、新今宫站、天王寺站、久宝寺站、王寺站，以及王寺之后的所有车站。
在平日日中时段和周六周日节假日的时刻表上，运营时段中，该列车每小时运行四个班次（其中可到达加茂站的列车有1 - 2班）。 自1973年10月7日起，直接往返于关西本线和大阪环状线之间的快速列车开始运行，最初只在周末运行，但自1974年7月20日起，平日也每20分钟运行一次。 直到1989年3月11日，该列车才被命名为"大和路快速"。2011年3月12日，在大阪站前城盛大开业之前，列车时刻表进行了修订，将每小时的列车数量增加到四列（但到达加茂站的列车数量从每小时三班减少到两班），并增加了八节车厢列车的数量。 修订后的时刻表将周六和周日的运营时间延长至21:00。
周六和节假日的部分列车在王寺站将列车编组分开，一部分直通进入和歌山线开往五条。 往返加茂站的列车有一半在加茂站与开往关西本线伊贺上野站和龟山站的列车可接续换乘。 过去，还有经由樱井线的定期列车。
基本上，列车在久宝寺站与普通列车可以接续换乘。 它还被设定为在王寺站可以与折返的普通列车接续换乘。
所有列车均使用221系，自2020年3月14日修订时刻表后，所有列车均采用8节车厢编组运行。
最高时速为 120 公里，与下述直通快速列车相同。
运行形态 > 列车种类 > 区间快速

在平日的早晚高峰时段，以及周六和节假日的夜间时段，它在大阪环状线 - 新今宫站 - 奈良站·加茂站之间与大阪环状线直通运行。 该车在大阪环状线内的各站均会停车，在大和路线内的停车情况与大和路快速一样，在天王寺、久宝寺、王寺站均会停车。 在大阪环状线上，列车从天王寺站或京桥站始发，在平日和节假日的时刻表上，有些列车会在王寺站将后四节车厢分开解挂，直通进入和歌山线开往高田站或五条站（具体目的地由班次决定），后四节继续前往奈良或加茂。 所有列车均为八节编组列车，使用的是221系列车；截至2016年9月，由两辆四节车厢组成的103系列车组成的八节车厢编组列车也在运行，这些列车隶属于吹田综合车辆所奈良支所，103系和201系列列车隶属于森之宫支所。
傍晚和夜间，从奈良站和加茂站出发的部分列车在新今宫站等候来自阪和线的特快列车通过。
与大阪环状线直通的区间快速列车于1989年3月11日开始运行，最初只在夜间运行，但从1990年3月10日开始也在早高峰时段运行。
自2023年10月23日起，开往大阪方向的两列工作日早高峰时段的区间快速列车（6:29和7:29从加茂站出发的班次）开始提供付费座位服务 "快速Ure-Seat"。 该服务仅在加茂站和天王寺站之间提供，车辆进入大阪环状线后则不设置该服务。
运行形态 > 列车种类 > 直通快速

随着大阪东线于2008年3月15日部分开通，直达快速列车也随之开通。 自2019年3月16日大阪东线全线通车起，该列车经由大阪东线在奈良站和新大阪站之间运行，自2023年3月18日起，该列车在大阪站（梅北地区）的地下月台上始发终到。 平日早上有四班开往大阪的列车，晚上有四班开往奈良的列车，周末和节假日早上和晚上有两班往返列车。 列车停靠奈良站、王寺站、久宝寺站、JR河内永和站、高井田中央站、放出站、JR淡路站、新大阪站和大阪站。在修订之前，使用的是属于网干综合车辆所明石支所的207系列和321系列车（现已全部改为221系）。
到2019年3月15日为止，奈良站和尼崎站之间的列车通过大阪东线、学研都市线和JR东西线运营，每天早上有四班列车开往尼崎，晚上有四班列车开往奈良，停靠奈良站和王子站，以及久宝寺站、放出站、京桥站和尼崎站。
开始运行时，使用的是宫原综合运转所配属的223系6000番台，但从2011年3月11日起，由于北新地站安装了月台门，开往奈良方向的列车被207系取代。 即使在更改后，207系和321系仍继续使用，因为在列车新停靠的JR河内永和站安装了四门车厢的月台围栏（现已拆除），而且直通快速列车在大和路线内以120公里/小时的速度运行，大和路快速列车也是如此。
自2023年10月23日起，平日早高峰时段（7:06和7:30从奈良站发车的班次），开往大阪的两班直通快速列车上推出了付费座位服务 "快速Ure-Seat"。 与大和路线的区间快速列车不同的是，该服务的设置路段为该列车的全区间。
运行形态 > 列车种类 > 快速

快速列车与大和路快速列车一起负责快速运输。 它们在早、晚、夜间往返于JR难波站与王寺站、奈良站和加茂站之间。 在晚高峰时段，一些列车会连接前往和歌山线的列车与前往奈良的列车，并在王寺站分离，只有在这种情况下，才会有限度地使用221系列车运行。 此外，樱井线（万叶Mahoroba线）也在早高峰时段开通了直通列车，过去还开通了樱井线晚间直通列车和开往和歌山线桥本的列车。 在天理教节日期间，部分列车会临时延长至樱井线的天理站。
列车停靠 JR难波站、新今宫站、天王寺站、久宝寺站以及王寺站起的各站。
在高峰时段，有时会使用属于吹田综合车辆所奈良支所的201系列六节车厢列车（Uguisu色）。 不过，运行中的201系列车数量很少。
在2011年3月12日的时刻表修订中，JR难波站和王寺站之间的白天班次增至每小时四班（每 15 分钟一班），而往返于高田站的班次改为每30分钟两班；在2014年3月15日的时刻表修订中，取消了白天往返于王寺站的班次，在此期间减少了目前每小时两班的班次。 在 2015年3月14日的时刻表修订中，增加了来往大阪环状线（大和路快速列车和区间快速列车）的直通服务，同时将傍晚及晚间的列车服务减少为每小时两班。 在2020年3月14日的时刻表修订中，取消了白天直达高田站的快速列车。
从2020年起，只有周末和节假日才会有两班早班列车开往京都站（奈良始发的都路快速列车）。
运行形态 > 列车种类 > 普通

普通列车在所有区间的每个车站停靠，在JR难波站和王寺站之间全天运行。大和寺快速列车和区间快速列车在王寺站和奈良站·加茂站之间的各站停靠，因此大和寺快速列车和区间快速列车会在此区间扮演普通列车的角色。
白天，JR难波站和王寺站之间每小时有四班列车。在此期间，列车会在久宝寺站和王寺站可与大和寺快速列车接续换乘。 早上和傍晚，还有往返柏原站、奈良站和加茂站的列车，以及往返和歌山线高田站的列车。由于运营原因，奈良站至加茂站之间也有区间车，清晨也有从JR难波开往京都的列车（从奈良站开出后成为奈良线的区间快速列车），但没有从京都站经由奈良站开往JR难波的反方向列车（即所谓的单程列车）。直到2011年3月11日，平日上午还有在天王寺站折返的列车。
在1995年9月30日的时刻表修订中，日间服务线路延伸至王子站，大部分列车在柏原站折返，使 JR 难波和王寺站之间的列车总数达到6列。 在1997年3月8日的时刻表修订中，所有日间区段快速列车（当时）均开往高田，另有两列普通列车延伸至奈良站，使往返于王寺站和奈良站的列车数量分别达到每小时三列。
在1995年9月30日的时刻表修订中，日间服务系统中的大部分柏原折返的列车，延伸至王寺站，使JR难波和王寺站之间的列车总数达到6列[[23。 在 997年3月8日的时刻表修订中，所有日间区间快速列车（当时）均开往高田，另有两列普通列车延伸至奈良站，使往返于王寺站和奈良站的列车数量分别达到每小时三列。
在2006年3月18日的时刻表修订中，柏原站和王寺站之间的列车数量从6辆减少到3辆；在2011年3月12日的时刻表修订中，JR难波站和王寺站之间的列车数量减少到4辆，从而统一了该区间的列车数量。
列车基本上使用201系的六节车厢列车，但清晨和深夜列车使用103系、205系和221系的六节车厢或四节车厢列车。直接连接奈良线的列车使用221系列六节车厢列车。 奈良站和加茂站之间的部分列车使用8节车厢的221号系列列车，大和路快速列车和区间快速列车也使用该系列列车。103系列车在私有化后，由于1986年日本铁路时代最后一次修订时刻表时实施的缩短编组和增加列车数量[* 5]的政策，曾一度使用3节车厢的列车运行，但也有部分列车使用6节车厢的列车运行。
运行形态 > 女性专用车厢

在JR难波站和JR奈良站之间，201系和221系的6节车厢列车的3号车厢设置了女性专用车厢，每天从首班车到末班车，不分平日和节假日 。女性专用车信息显示在上车位置。 当时刻表受影响或中断时，女性专用车厢可能会被取消。此外，明石支所的207系列和321系列车上有女性专用车厢贴纸，但大和路线尚未引进。
大和路线于2004年10月18日引进了女性专用车厢，并在9:00起的首班车和17:00至21:00设置了女性专用车厢；自2011年4月18日起，无论平日还是节假日，每天的首班车至末班车均设置女性专用车厢。
此外，自2021年10月2 日起，221系列六节车厢列车的3号车厢也开始提供女性专用车厢，但四节车厢或八节车厢列车（包括4+4节车厢列车）尚未引入女性专用车厢。 这是继阪和线之后，近畿地区第二条在市郊列车上设置女性专用车厢的线路。
使用车辆 > 现役车辆

大和路线上只运行电车。 在以下列车系列中，103系和201系通勤型列车的颜色为Uguisu（黄绿6号■），使用配属于吹田车辆综合车辆所（日语：）奈良支所的车辆，到2016年9月为止，在早晚高峰时段还使用配属于森之宫支所的车辆（车体颜色为朱红色1号■）。 大和路线使用的列车车辆所配属的奈良支所，自大量引进221系机车车辆后，只从网干综合车辆所（日语：）转入配属了221系和201系列车，自电气化以来再没有引进新的通勤型电车。在大和路线上，287系（日语：）、321系和207系这些搭载VVVF变频器的列车已在前往大阪东线和片町线（学研都市线）的直通列车上运行，但奈良支所在2022年仍没有搭载 VVVF 变频器列车。
287系 （日语 ： ） （配属于吹田综合车辆所日根野支所）。
以三节车厢编组列车在奈良站和大阪站之间（经过大阪东线）担当临时特急 "Mahoroba"。
自2024年3月18日起，这款列车还将用作运营奈良站、天王寺站和新大阪站之间的“らくラクやまと”（乐乐大和）特急列车。
221系（配属于吹田综合车辆所奈良支所）。
1989年4月10日起作为大和路线的主要车辆。该车型适用于该线路上所有类别的列车，也适用于和歌山线和樱井线（万叶Mahoroba线）。 从1997年起，随着琵琶湖线、JR京都线和神户线的223系列车和225系列车的增加，多余的221系列车开始转移配属至奈良支所，取代了103系和其他车辆，增加了车队的车辆数量。 该列车还采用由两个4节车厢编组的列车连接而成的8节车厢编组。
自2021年10月2日修订时刻表后，下述201系逐渐被221系取代。
自2023年10月23日起，221系列八节车厢编组的列车用于 "快速 うれ-Seat"付费座位服务，其中八节车厢编组的1号车厢的1 - 5号座位为指定座位。该付费座位服务的1号车厢中间悬挂了帘子作为与普通座席的隔断。
201系（配属于吹田综合车辆所奈良支所）。
所有编组均为六节车厢编组，于2006年12月20日开始投入商业运营，除大和路线外，还在樱井线（万叶Mahoroba线）的清晨和高峰时段运营。该车型在大阪东线和和歌山线的运营于2022年3月11日结束，在加茂站和奈良站之间的运营于2023年3月17日结束。
2006-2008年，随着JR京都线和神户线引进321系，部分该型列车从明石支所和森之宫支所转入到奈良支所；2017-2018年，随着大阪环状线和JR梦咲线引进323系，以及大阪东线新大阪延长线的开通，又有该型列车从森之宫支所转入奈良支所。
从2020年到2023年，由于琵琶湖线、JR京都线和神户线增添了225系列车，隶属于网干综合车辆所的221系列车计划转移到该线路，以取代201系列车。 这些列车过去属于阪和线的吹田综合车辆所日根野支所，车辆外侧涂有与阪和线时期相同的浅蓝色（青24号■）色带。目前，只有奈良线直通进入大和路线的列车，在木津站和奈良站之间以此型列车运行。
207系和321系（隶属网干综合车辆所明石支所）
这两种列车在本线路的木津站和奈良站之间运行，作为直通运行学研都市线和JR东西线的区间快速列车或快速列车。 该列车曾在奈良站和久宝寺站之间运行，作为直通运行大阪东线的直通快速列车。 由于路线的原因，在奈良站，去往学研都市线（经过木津站）的快速列车和区间快速列车与经由大阪东线的直通快速列车的方向相反。
在2023年3月18日的时刻表修订中，直通快速列车被221系列列车取代，该车型则退出于奈良站至久宝寺站之间的定期运行。
201系
205系担当的奈良线列车
207系担当的大阪东线直通快速
221系担当大和路快速
287系担当的特急Mahoroba
使用车辆 > 过去曾经使用的车辆

本小节讲述日本国有铁道分割私有化后使用的车辆。 除了电气化前用于名古屋站和龟山站方向的直达列车以及片町线的气动车，所有列车都使用电车。
使用车辆 > 过去曾经使用的车辆 > 电车

103系（隶属于吹田综合车辆所奈良支所）。
在大和路线、大阪东线、和歌山线、樱井线（万叶Mahoroba线）的上下班高峰时段，均有六节车厢的列车运行。从2006 年起，该系列的所有六节车厢列车都计划由上述的201系列车取代，但随着大阪东线的开通，运行中的六节车厢列车数量本身也在增加，因此仍有少量列车没有被完全取代。从2017年起，这些列车被从森之宫支所调来的201系列列车取代，并于2018年1月结束了定期运行。
四节车厢编组的列车原先主要在奈良线运营，但在2016年9月之前，它们也曾在大和路线上作为八节车厢的列车使用，将两列列车连接在一起，也曾在直通进入大阪环状线的区间快速列车上使用。在该型车被221系取代后，由绿色的103系担当的大阪环状线的直通列车服务也随之结束，大和路线的六节车厢编组也在2018年1月结束运营后完全撤消；但从2018年10月28日起，奈良站至王寺站的定期列车又开始使用该型车的四节车厢编组运行，与上述205系4节车厢的编组共同用于运行这班区间车，仅做为平日上午的一班下行列车上运行(但是，由于平日只有一个班次，因此根据日期的不同，由103系列或205系担当。是车辆短缺而采取的临时措施）。 该型列车于2022年3月11日与同一个交路的205系列车统一终止运用。
奈良支所的车辆于1983年至1985 年间引进，以取代电气化时引进的101系（日语：）。 这些车辆包括明石电车区（现为网干综合车辆所明石支所）的车辆、从淀川电车区（当时）和森之宫车辆段调入的车辆，以及京阪神线（JR京都线和神户线）因引进201系而替换的101系车辆。 由于1986年11月1日的 日本国铁末期时刻表修订采取了在缩短列车数量的同时增加日间运行列车数量的措施，因此从日本国铁末期到1994年，三节车厢编组列车也开始运行，主要单独运行，或者在高峰时段将两辆列车合并在一起，成为六节车厢编组运行。然而，由于乘客的增加，207系列车于1994年在JR京都-神户线上推出，サハ103型被并入四节车厢编组。该编组于2022年3月11日结束运行。
日本國鐵105系電聯車
在1994年之前一直用于奈良线的木津站和奈良站之间。
113系
1973年奈良站至凑町站（现在的JR难波站）之间的线路电气化时，作为直接连接大阪环状线的快速线路开始运营；1989年3月13日的时刻表修订中设置了大和路快速列车，并将221系分配至该线路；大和路快速线路曾一度由113系运营。同年7月20 日，113系列车停止在大和路线的运行但是，1991年7月至9月期间，当时的多列103系的3节编组列车需要接受检查；为了弥补不足，借用了网干电车区的一列6节车厢编组、奈良电车区的一列4节车厢编组和网干电车区的2节中间车厢，以此来构成6节编成的编组运行。</ref>。
117系
除用于奈良线外，这些列车还被用作阪和货运线（日语：）的除锈列车，每天在大和路线的王寺站和阪和线的凤站之间往返一次。这些列车使用白天驻扎在王寺站的117系列车，但有时也使用103型列车代行。
223系0番台 2500番台（隶属于日根野电车区（现为吹田综合车辆所日根野支所，下同））
1994年9月4日至1999年5月9日，该列车以两节车厢编组担当在JR 难波站和关西机场站之间的关空快速列车；1999年5月10 日，该列车以5节、6节（3+3）或8节（5+3）编组运行。2008年3 月15日，往返于JR难波站的关空快速列车停运，该型列车在大和路线上的运行也随之终止。
223系6000番台（隶属于宫原综合运转所（现为网干综合车辆段宫原支所））。
2008年3月15日，随着大阪东线的开通，大阪东线开通了直通快速列车，由两列四节车厢编组的列车组成的八节车厢编组列车投入运营，但自2011年3月11日起，随着北新地站月台门的安装，该服务被207系列车取代。
381系（日语：）（隶属日根野电车区）。
用于加茂站/木津站之间 至 JR难波站/大阪站之间的大和路Liner，以及新大阪站和奈良站之间的临时特快"Mahoroba"号（2010年）。
113系
103系
223系6000番台
使用车辆 > 过去曾经使用的车辆 > 柴联车

有关过去直通片町线的车型信息，请参见片町线#退役列车。
Kiha120
主要在龟山站和加茂站之间运营，但在2001年3月之前，每天早高峰时段都有开往奈良站的列车。
Kiha75
自1999年起，作为特快列车 "春日号"，每天在名古屋站和奈良站之间运行一次，但在2006年停运。
Kiha58 （日语 ： ）
在1994年之前，它一直是往返于龟山站和奈良站之间的普通列车，在同年4月10日的告别运行后停运。 在1999年之前，它还用于名古屋站和奈良站之间的急行列车"春日号"。
使用车辆 > 列车与编成的方向

由于关西本线的始发站是名古屋站，因此直通大阪环状线的列车在新今宫站的上行和下行方向是相反的，但整个路线的列车编号是以关西本线为基础的，而大阪环状线的其他列车的外环列车（上行列车）编号为偶数，内环列车（下行列车）编号为奇数；至于大和路线的直通列车，在外环运行的列车的编号为奇数，在内环运行的列车的编号为偶数。
吹田综合车辆所森之宫支所和奈良支所的103系列车在直达目的地时方向相反（优先座位和车厢编号标记没有颠倒），因为列车的编组方向是根据所属线路区段的上行和下行而定的。221系以后的车厢以东海道本线大阪站为基准，无论列车是上行还是下行，都有统一的方向，因此除了直通快速列车外，不会与其他列车不一致。
使用车辆 > 电车前端的白色线条

大和路线上使用的103系和201系列车（隶属于吹田综合车辆所奈良支所）的车头涂有白色条纹，这是一种用于防止平交道事故的警示色。在凑町站（现在的 JR 难波站）和奈良站之间的线路开始电气化时，这些列车被漆成黄色（黄色 5 号）；1990年，黄色条带被取消，可能是电车前灯在白天也总是亮起的缘故。 但在1996财政年度，由于线路维护人员指出车辆和山脉的颜色相似，难以识别，因此在车头添加了白色条纹。
歷史

条目：關西本線