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弗赖堡火车总站
历史 > 二战及善后

由于第三帝国大力发展道路运输（例如兴建帝国高速公路），使得弗赖堡的铁路车票销量在战争初期呈暴跌态势。当政府自1940年起下令德意志国铁路减少使用铁路运输后，这种跌幅又随着战争的爆发而进一步加重。民用客运也不得不因为战争用途而受到限制。自1942年3月起，国民教育与宣传部的官员还威胁称，谁人若“为了好玩”而使用超负荷的战备铁路运输，将有可能受到严惩甚至移送集中营。
在1940年10月21日夜间至22日凌晨，作为瓦格纳-布尔克尔行动（德语：）的一部分，由纳粹控制的南巴登行政区（德语：）政府将450名来自弗赖堡市和当时弗赖堡县（德语：）的犹太人驱逐出境，并通过车站的货运大堂把他们送往位于居尔斯的集中营。自2003年起，当局在维维利桥上竖立了一座悼念这一事件的纪念碑。
如同第一次世界大战一样，由法国空军发动的空袭并没有对弗赖堡的铁路设施造成显著破坏，但火车总站还是在二战结束前成为了两次大型轰炸的目标。并且这一次它感受到了极大的破坏：在代号为“虎鱼行动（德语：）”的空袭中，英国皇家空军于1944年11月27日对弗赖堡进行了全面轰炸，期间摧毁了所有架空电缆设施、大部分轨道设施以及几乎整个车站主体建筑。车站钟楼成为当日唯一幸存的建筑，但它继而在1945年2月8日发动的第二波轰炸中被摧毁。此外，编组站及车辆段也受到了严重的损害。
战争结束后，美国军队早在1945年便要求将位于美国占领区（德语：）内的巴登主线北段恢复运营。同年9月7日，恢复正常工作状态的路段已通达弗赖堡，并在随后的11月15日向南延伸至巴塞尔。然而，当这一区域随后被法国占领区（德语：）接管后，法国军队便勒令拆除从奥芬堡－弗赖堡－米尔海姆的部分线路，并将拉多尔夫策尔－康斯坦茨的线路改造为单线，以削弱莱茵河右岸的运输能力，从而增强法国国家铁路在莱茵河左岸的影响力。事实上，这些计划最终仅在奥芬堡－登茨林根区间落实，因此弗赖堡境内的铁路得以幸免于难。然而这时以此途径从弗赖堡通往奥芬堡的列车数量，相较于100年前线路刚通车时有了显著的减少。此外，由于大幅度减少的列车数量，车站于1950年5月14日之前只能在德国铁路车站分级中作为三等站使用。直至1952年，才再度有12对快速列车服务运行于巴登主线上。
1945年8月1日，为数不多的市郊列车也开始利用货运车厢开办三等席别的客运服务。这些服务包括1条从诺尔辛根（莱茵河谷铁路往南）至火车总站的线路、2条从登茨林根（莱茵河谷铁路往北）和胡格斯特滕（布赖萨赫铁路）至编组站的线路以及1条从辛默赖希（赫伦谷铁路）至维勒车站的线路。直至1950年12月19日，当受损的轨道设施和此前由德意志国防军在撤退时炸毁的赫伦谷铁路洛雷托隧道（）完成修复后，维勒和火车总站之间才得以再度恢复为复线铁路。而早在同年10月，巴登主线也在当局与瑞士进行外交谈判后恢复了双线通行能力。
法国占领区的国家铁路在1945年还决定继续对赫伦谷铁路进行供电制式为20千伏50赫兹的实验，而后者此前已在1936年至1944年间开始了这项运作。巴登主线的电气化改造则自1952年开始，它采用15千伏16⅔赫兹的电压制式，并在1955年5月底延伸至弗赖堡进行电网分离。由于制式为50赫兹的电力机车无法跨电压运行，因此从弗赖堡货运站经由火车总站前往赫伦谷铁路的货运列车通常会由蒸汽机车牵引。这种电网分离模式持续了整整五年，直至赫伦谷铁路的运作实验停止后才结束。双电压的运作也使得车站有必要设立第8条到发线。当从巴塞尔开始铺设的巴登主线电气化完成后，一台由E10型电力车牵引的首航列车于1955年6月4日驶入弗赖堡，并在一天后由38型蒸汽机车（德语：）无火回送至斯图加特。
车站建筑的废墟清理工作直至1947年秋季才开始，但由于人员及物资短缺，它在联邦德国于1948年实施货币改革（德语：）之前的进展都相当缓慢。弗赖堡火车总站获得了一个临时重建的车站大楼，它也成为了德国各大城市在战后首批新建的车站建筑之一。车站的落成典礼于1949年11月9日举行，时任巴登联邦总统的莱奥·沃莱布（德语：）出席了典礼。在该建筑于1955年至1956年进行翻新后，它又在1985年至1986年举行的弗赖堡园艺展期间完成了大规模的室内改造。而与此同时，关于车站是应该改建或新建的争论已经持续了几十年，既有的车站建筑也招致了媒体的激烈批评。据《巴登日报（德语：）》表示，“该建筑是作为大型都市和旅游名城弗赖堡的耻辱”，并且仅适用于“地区性的‘鸟巢’而非一座超过16万人口的城市”。
早在1950年代末的设计规划中，便提供有一个多层次的行人平台通过轨道与市中心相连。除了长途线路外，设于地下的有轨电车站及巴士站也被纳入规划范围。此外，随后建于费伦巴赫大道（）的科技市政厅也应该与上述轨道相连，这是一座有7至15层的高层建筑，其中包含了电影院、百货公司、文化会议中心和地下停车场（德语：）等众多设施。1965年，城市首席规划师汉斯·盖格斯（德语：）提出了一份为整个场地及空域的进行出售和租赁的融资计划。德国联邦铁路在1969年同意了这份计划，因为它可获得更多的空间用于扩建莱茵河谷铁路。然而，这个价值4,000万德国马克的车站地块项目未能在1970年10月举行的市议会中获得通过，因为它无法找到合适的投资者。随后，在对新建一座文化及会议中心的讨论过程中，建筑师曼弗雷德·萨斯（）提出了一项新的火车总站方案，会议中心被集成在其中。这是一座地处轨道上方4.5米、约115米长的构造体系，并可容纳一个高达12米的大厅建筑。其费用在1978年被估算为8,600万德国马克。同年，随着曾长期居住在弗赖堡的巴登-符腾堡州州长汉斯·费尔宾格（德语：）辞职，项目接受国家补贴的前景被进一步恶化。而由于需要面对来自航空运输日益增多的竞争，德国联邦铁路也不愿意为大型基建项目提供资金，这一方案最终在1980年中止谈判。
另一方面，车站的列车服务在此期间却得到了进一步的发展：德国联邦铁路重新开办了两对快速动车组（）服务及莱茵之金号列车。在弗赖堡火车总站停靠的最快速列车是1960年的全欧快车赫尔维蒂亚号，其最高速度可达140公里/小时。
火车总站同期售出的车票数量为1,355,590张（加上在策尔林格的29,491张和赫尔德恩的11,745张），这一数字与世纪之交及1935年的水平基本持平。但它与卡尔斯鲁厄铁路局辖下的其它地区相比仍然有所回落。在1960年夏季的工作日、周日及节假日，共有163班客运列车运行于莱茵河谷铁路（其中49班快速列车及25班普快列车）、36班运行于布赖萨赫铁路（其中10班动车组列车）以及48班运行于赫伦谷铁路（其中12班普快列车）。在1971年9月26日起生效的跨年度冬季运行图调整中，弗赖堡正式进入城际列车（）时代：在德国联邦铁路最初制定的城际列车网络中，弗赖堡火车总站被纳入从汉堡-阿尔托纳至巴塞尔的城际列车4号线。
当城铁大桥在车站大楼南侧落成后，有轨电车网络也于1983年得到了扩建，因为与之相邻的维维利桥已不再能满足日益增长的运输量。此前的有轨电车都是经由紧邻车站正门的俾斯麦大道运行。而随着新桥梁的落成，所有轨道都可实现无障碍进入。每个站台都引入了升降机，而用于城际快车（）服务的1站台和2/3站台还另外配备了自动扶梯。它们是作为首班定期通往瑞士的城际快车经停弗赖堡火车总站之际，而在1992年9月27日进行了这项升级。
历史 > 新建之路

集成了会议中心的车站项目尽管未能得到实现，但1988年在这一地块中落成的弗赖堡音乐厅（德语：）还是促进了车站周边地区的发展：德国联邦铁路的子公司，斯泰根贝格酒店集团（德语：）提出新建一座城际酒店（），并在1990年被纳入了一个完全重新设计的整体区域拓展规划。但由于德国联邦铁路在当时作为一家政府机构而无法为市政规划提供必要的资金，因此它们举办了一项委托建筑师及城市规划师小阿尔伯特·施佩尔主导的投资方案竞赛，其中共收到了来自7个投资者提出的9项方案。最终脱颖而出的是来自瓦尔德基尔希的哈特及坎兹勒建筑事务所（），它们与建筑集团比尔芬格贝尔格（德语：）共同成为新的投资方。在随后的讨论中，市民及公共机构对草案提出了反对意见。它们批评规划中的封闭施工（螺栓施工）、拟定的建筑物高度（尤其是两座写字楼）、由此形成的一条行人隧道、以及整体外观和预期的交通负荷会导致车站地下需要提供多个停车位等等，这些都将对斯图林格区内的通风及采光造成影响。关于对斯图林格气候的影响报告在1992年6月公布，它表明温特钦格大街（）周边的区域将减少约15%的通风效果。这些过程导致了设计方案不得不再次进行修订，并需要在弗赖堡市议会在6月22日决定通过车站的新发展规划前完成。
使用了超过50年的临时性车站大楼于1997年完成拆除，以便为新设施腾出空间。1999年9月29日，新的火车总站正式开业，而整个发展区域也随后在2001年7月18日完工。在重建的过程中，原有的科林斯式圆柱被替换，后者曾在1995年至1886年的车站改造中被用做支撑1道的两座站台檐棚。由于保留它们需要对顶部进行一项复杂的高度调整，德国铁路遂将其放弃。圆柱的其中一部分被送往了武塔赫河谷铁路（德语：），安置在魏岑车站一座经过完全重建的旧站台檐棚中。其余的圆柱则被存放于弗赖堡土木工程处的建筑材料堆场，直到2010年夏季才见到它们被用做装饰车站附近的一座啤酒花园（德语：）。这一用途也遭致了斯图林格居民协会的大规模反对。其认为圆柱是它的财产，并且宁愿看到圆柱出现在附近的绿地上。
2002年9月，弗赖堡火车总站成为了德国铁路在63座大型ICE/IC车站设立吸烟区项目的一部分。5年后，这些区域都必须受到禁烟法律的规管。2003年1月29日，一组车号为Tz 301的ICE-3列车在火车总站被正式以“弗赖堡”命名。
如今每日在火车总站停靠的列车约为250班，其中日均旅客发送量为60,000人次。此外，每日另有50至150班列车不停站通过该站。因此，该站已基本达到能力上限，尤其是旅客数量自1979年以来已经翻了一番。
建筑风格 > 首座建筑（1845年－1945年）

首座两层高的车站大楼由建筑师弗里德里希·艾森洛尔（德语：）所设计，这是一座包含了大量罗马复兴式元素的历史主义式建筑（德语：）。与巴登其它的大型车站一样，弗赖堡的这座建筑采用圆拱形的风格，因此圆拱形的墙壁和走廊开口都成为了首选样式。它也因此与既有线路上由艾森洛尔设计的一系列车站保持一致：
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|  | 代表性的石质车站大楼是通过其块状的建筑主干、平坦的四坡顶和具有新古典主义传统的对称性外立面而实现。与其老师海因里希·胡布希（德语：）的传统相比，艾森洛尔更青睐于使用未抹灰泥的石料以及圆拱形的墙壁和走廊开口。除了经典的纹饰艺术（德语：），它还带有哥特式的装饰风格。 |  |
对于特意放弃涂抹灰泥，艾森洛尔用他自己的话说就是“随处可见的原料和毫不掩饰的实际设计，以及由此生成的形态构造，因此它似乎没有形态，但却真实”。由红色砂岩构建的外墙突出部分是通过其它明亮的墙面背景进行投影。车站大楼共有70米长，当中的40米为双层空间。其门廊是由7个在两侧前庭 (建筑)（德语：）之间凸出的拱门组成，并形成无帽壁柱的样式。这些建筑风格的修饰手法都与古典时代相关，而建筑师的灵感则来自于早期的文艺复兴。屋顶塔楼上方是一个塔钟，它在早期的图纸中曾加盖有一个“优雅的尖顶”。在其后尖顶被移除后，这在1910年的照片中已经可以显现，文物保护者曼弗雷德·贝尔格（德语：）认为塔钟“已经对建筑的对称性造成了破坏”。车站大楼的首层设有铁路职工的办公室以及电报局和邮局的设施。二楼则是铁路职工的宿舍。
站台大厅和车站大楼之间有一个带喷泉的开放式中庭，它是以希腊或罗马式的前院（德语：）为蓝本建造。其四周是旅客来往所必要的设施空间，包括3间从一等至三等级别的候车室。这种连接式结构与当时的许多其它车站建筑不同，采用的是贯穿轨道的布置。这使得艾森洛尔可以将站台大厅和车站大楼作为独立的构造单元，尽管它们彼此相连。然而，旅客却需要考虑到较长的步行时间。
站台大厅有110米长、16.3米宽和当时巴登最高的16.3米脊高。它采用三中殿式的巴西利卡风格，其屋顶可以略微向外排水。这是根据曼海姆火车总站的样式进行了改良，后者仅为双中殿式建筑，并曾出现过排水问题。石板瓦屋顶被架设在由原生木材制成的结构之上，艾森洛尔出于成本考虑而避免了使用昂贵的铸铁。尽管如此，该车站在最初还是像巴登其它的许多车站一样饱受批评，无论其是否富丽堂皇。
大厅的前壁也使用红色砂岩，侧壁则为白砖材质。柱和墩的布置在视觉上一直向建筑内延伸，这比开口的数量增加了一倍。通风窗（德语：）采用连续性的排列，并使得部分支撑结构保持透明。山墙侧面的墙墩被装上了哥特式尖顶（德语：）。通过其自身的重量使建筑物获得了额外的稳定性，以承受从长边形一侧吹出的风压。在大厅内设有一个机车转盘，邮政车厢可直接在此装卸，因为马车可以一直开到轨道旁。
由于货运场此时尚未从客运站内分离，因此货物都得以尽可能利用车站两侧的装卸侧线和装卸道路进行装运和卸运。车站西有一个更大的装载区和装运起重机，但不设大型的龙门吊。货运大厅则位于车站的东侧，它包含两个转口仓库。接收和发送大厅各有99米长，但只有13.5米宽。快件大厅则提供有640平方米的仓储面积。
首座车站设施中，至今唯一幸存的建筑物是位于文钦格大街和8道之间的列车库。它始建于1845年，如今已被列为法定古迹。
建筑风格 > 第二座建筑（1949年－1999年）

由于战后资金、建材和工程机械的匮乏，复杂的建筑方案从一开始便被排除在外。因此当局决定重新利用在战争中保持完好的地基和地下室，并在此基础上创建了带有一个坚实中心建筑和两个轻型结构侧翼的楼层平面图，它可以在日后进行单层扩建或替换为多层建筑。其设计及建造是由上级国家铁路局及建筑师瓦尔特·莱（）负责。
旧建筑天窗的钢制框架也在空袭中幸免于难。通过重新使用这个15.6×12.4米的组件，建筑的中间部分可以充分的吸收自然光，但由于大厅的空间高度只有5.5米高，它无法因此而得益。与其前身建筑不同，候车室不再是通过车厢等级划分，而是存在吸烟者和非吸烟者之间的差异。为了表示对旧车站的纪念，当局还将一个小型钟塔安置于楼顶。
在1947年至1949年间斥资30万德国马克、由建筑公司比尔芬格贝尔格建造的正厅，由于其“极其灵巧的空间分配”而受到《巴登日报》的撰文称赞，特别是由于站台与站前广场之间只有30米的空间可供建设。凭借520平方米的面积，这一正厅甚至比其前身更大。英国杂志《铁路公报（德语：）》在1950年也将该建筑描述为“不仅能充分满足其用途，同时在结构设计上也令人满意”。
建筑风格 > 第三座建筑（自2001年）

临时性站房在拆除后被一个全新的建筑物所取代。新的车站大楼共斥资6,140万欧元建设，它拥有40,000平方米的建筑面积和23,000平方米的室内面积，比起旧的复合体建筑显著增大。
其核心是由两栋6层楼（22米高）的建筑和两座高度为44米和60米高的办公大楼所组成。其中前者分别坐落于轨道（275米长）旁和俾斯麦大道（265米长）旁，后者则在铁路大街（）和罗萨大街（）之间彼此相对。两座办公大楼还是继弗赖堡主教座堂之后，在弗赖堡市内的第二高建筑。
轨道北侧的高层建筑会在3至6楼之间的中部设立一个大型开口，它们被称为通风窗，这是根据市政府的要求，在市中心及斯图林格之间确保较佳的空气流通。建筑公司比尔芬格贝尔格还在2000年于6楼兴建了一个未经批准的玻璃通道。它应按照法泰克电信（）的要求连接至其所承租的物业内。由于该通道在其后也未能获得市政府的批准，它被迫支付了70,000德国马克的罚金。尽管法泰克电信如今已关闭了在弗赖堡的分支机构，但该通道却依然保留了下来。
两座建筑是通过一个建于2楼上方的玻璃顶棚相连，在它的下方是车站大厅以及与之相连的、内设德国铁路旅游中心（德语：）的市集大厅。此外，在市集大厅及其阁楼上还能找到各式餐厅和商店。其余楼层则连同两座办公大楼提供约25,000平方米的办公空间。在较高大楼的最顶两层是一个集成了咖啡馆、酒吧和迪斯科舞厅的综合性会所。
在车站大厅设有自动扶梯和玻璃升降机与地下层相连，后者同样可以见到一些商场。从那里可以通往所有8个站台、车站的地下停车场以及中央巴士站。人们还可以经由一个楼梯或升降机通往车站对面的俾斯麦大道和铁路大街，从那里可进一步连接至市中心。站台行人隧道的另一侧则设有斜坡和楼梯，它可通往斯图林格区内的文钦格大街。
行人隧道是通过一个天窗进行采光，它将车站大楼和城际酒店之间的空间提升了约1米高。车站大厅的飘顶雨棚（德语：）是建筑师根据音乐厅的屋顶设计，而两座塔楼的样式则按照投资方的要求体现了弗赖堡主教座堂和两座城门（马丁斯门（德语：）和施瓦本门）的元素。
建筑物的外立面是通过使用玻璃组件而获得了大面积的透明度，但西侧则是因为使用了预制组件而显得较为黑暗。设于南侧的两座塔楼根据光伏电站开发商Solarstrom（德语：）的计划安装有光伏陣列，因此建筑的设计者、来自瓦尔德基尔希的哈特及坎兹勒建筑事务所在2001年的巴登-符腾堡光伏建筑大奖的颁奖典礼中，获得了由经济部能源资讯中心颁发的这一奖项。
弗赖堡天文馆被安置在原复合体建筑的北端。毗邻车站设施的空间的租赁业务由德国铁路本身接管，复合体建筑的其余部分则由投资方租用。前者还收购了经过改造后的地皮，即便它只能用于长期租赁，这也是德国铁路的首宗同类收购。
轨道设施

弗赖堡火车总站的主要线路包括2条莱茵河谷铁路的轨道、2条赫伦谷铁路的轨道以及1条布赖萨赫铁路的轨道。在莱茵河谷铁路和赫伦谷铁路的轨道之间设有一个带停车场的车辆段，它负责为霍伦塔尔铁路、巴塞尔至卡尔斯鲁厄区间的莱茵河谷铁路以及自2004年起为黑森林铁路（德语：）供应铁路机车车辆。目前，有一系列的111型、143型、146.1型和146.2型机车，以及一些采用交通红色（德语：）涂装的n-型车厢（德语：）和双层车厢（德语：）均驻扎于此。那里共设有2组道岔，另有1组则位于车辆段及站台之间。所有轨道均会跨越德莱萨姆河和多条道路，然后汇入车站南侧的两座桥梁通行。而赫伦谷铁路也会跨越莱茵河谷铁路。德国铁路已经将其仅使用了数年的邮政装运车站（德语：）出售。此后EK出版社（德语：）会将其车辆停在该车站大厅内，直至邮政车站于2012年1月至7月期间被拆除。
轨道设施 > 信号所

自1998年9月20日起，一个由阿尔卡特生产的L90型电子信号所（德语：）开始在车站的西侧投入使用。除了火车总站外，该信号所还可以邻近维勒、罗伊特斯贝格、登茨林根和戈滕海姆的铁路运输进行控制，共涉及约有70个铁路信号机和40个转辙器。此外，该信号所还是德国铁路在奥芬堡至巴塞尔之间实施CIR-ELKE（德语：）试点项目的开端部分。
在新的信号所投入使用之前，便存在有一组小型的机电信号所（德语：），它是根据1943年的始建年份而被称为E43型。其中1号信号所位于北部（原弗赖堡天文馆附近）、2号信号所位于维维利桥后、最大的3号信号所位于德莱萨姆河畔。这3个信号所早在20世纪初便已需要对15个铁路信号机和113个道岔的大部分转辙器进行控制。其在最初仍需要通过机械操作执行，直至道岔和信号机在1931年完成电气化。弗赖堡在1932年得到了一个新的调度信号所，除此以外，仅在当时的巴登共和国首都卡尔斯鲁厄拥有这项配置。而从这时起，所有列车运行均依靠此调度信号所进行控制和保障。尽管单独的信号所依然存在，但它仅可在调度信号所释放出指令的情况下对信号机进行控制。同意指令的传输和运行路径的闭塞是通过电力执行。因此运行路径和主信号均依赖于调度信号所进行调配。站台上的发车员也不再对驾驶操作产生直接的影响，他们从这时起仅负责列车发送。
位于布赖萨赫大街（）的海登霍夫信号所（）也在1998年被关闭。在铁路停车场进行的调车业务在此期间已连同位于车辆段旁破旧的6号信号所一起关闭。如今这项工作是由局部控制的电子转辙器（德语：）所接替。唯一剩下的机械信号所是5号信号所，它仅被单独用于进入清洗车间和车辆段方向的调车运行。
列车服务 > 短途客运

在由短途客运产生的钟面运行图（德语：）中，有多种连接方式呈星形向所有方向辐射。在莱茵河谷铁路运行的区域快车（）有部分会直通奥芬堡和巴塞尔，因此在奥芬堡－巴塞尔区间提供有无需换乘的班次服务。延伸至黑森林南部的赫伦谷铁路提供有每半小时1班开往蒂蒂湖的列车，并可在那里任意前往蒂蒂湖-新城或经由三湖铁路（德语：）前往施卢赫湖-希布鲁格（德语：）。在蒂蒂湖-新城还提供有开往黑森林铁路终点多瑙艾辛根的服务，然后列车再继续交替前往罗特魏尔方向或经由多瑙河谷铁路（德语：）前往图特林根和乌尔姆方向。布莱斯高快铁作为在弗赖堡周边地区经营区域列车（）的运营商，开行有每半小时1班从弗赖堡经布赖萨赫铁路至布赖萨赫和在戈滕海姆转往凯撒斯图尔铁路（德语：）至一些凯撒斯图尔特（德语：）周边市镇的服务，它们与弗赖堡的西部城区相连。该公司也同样在埃尔茨河谷铁路（德语：）运营，开行有每日1对往返于埃尔察赫和每半小时1班前往瓦尔德基尔希的服务。德国西南运输公司（德语：）（）则在明斯特塔尔铁路（德语：）经营经营列车服务，但只有一部分列车会通抵弗赖堡。
自2012年12月9日起，在弗赖堡火车总站还开行有每日1对往返于米卢斯的直通班次，它使用法国国铁X73900型柴油动车组（德语：）担当。
| 列车类别 | 线路 | 发车频率 | 轨道 |
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| IRE | 弗赖堡 － 米尔海姆 － 诺伊恩堡 － 邦特泽南 － 米卢斯 | 每日1班 | 2/4 |
| RE | 弗赖堡 － 埃门丁根 － 拉尔（德语：） － 奥芬堡 | 每小时1班 | 1/2 |
| RE | 弗赖堡 － 巴德克罗钦根（德语：） － 米尔海姆 － 巴塞尔巴登 （－ 巴塞尔瑞士） | 每小时1班 | 4 |
| RB | 弗赖堡 － 埃门丁根 － 拉尔 － 奥芬堡 （－ 卡尔斯鲁厄） | 每小时1班 | 1/2 |
| RB | 弗赖堡 － 埃布林根 － 沙尔施塔特 － 巴德克罗钦根 － 海特斯海姆 － 米尔海姆 －（诺伊恩堡/巴塞尔巴登） | 每小时1班 | 3 |
| RB | 弗赖堡 － 基尔希察尔滕 － 蒂蒂湖（德语：） － 希布鲁格（德语：）/蒂蒂湖-新城（德语：） | 半小时1班 | 7/8 |
| SWEG | 弗赖堡 － 埃布林根 － 沙尔施塔特 － 巴德克罗钦根 － 上克罗钦根 － 施陶芬 （－ 明斯特塔尔（德语：）) | 个别班次 | 4 |
| SWEG | 弗赖堡 － 戈滕海姆 － 布赖萨赫 － 耶希廷根 － 恩丁根 | 每日1班 | 5 |
| BSB | 弗赖堡 － 登茨林根 － 瓦尔德基尔希 （－ 埃尔察赫） | 半小时1班 | 1/4/6 |
| BSB | 弗赖堡 － 戈滕海姆 － 布赖萨赫 | 半小时1班 | 5 |
交通连接

早在1950年代，弗赖堡火车总站便已成为长途运输、区域运输和短途运输的一个重要交通枢纽。它允许邮政巴士（德语：）和有轨电车直接换乘，这在弗赖堡当时是唯一可以进行此项操作的。1道的南端是如今的中央巴士站所在地，它主要由南巴登巴士（德语：）进行运营，而后者的总部及客户服务中心亦设于此。这里每日开行有多达12班巴士服务往返于巴塞尔-米卢斯-弗赖堡欧洲机场。也有一些巴士服务前往位于鲁斯特（德语：）的欧洲乐园（德语：）、位于黑森林的埃尔察赫和圣彼得（德语：）以及前往科尔马和米卢斯，它们均由南巴登巴士或通过私营巴士公司弗赖堡区域公交集团（德语：）（）开行。总体而言，中央巴士站共提供有15条巴士线路。
横跨轨道设施的斯图林格桥（德语：）作为行人和弗赖堡有轨电车（德语：）之间的通道，在桥面上设有弗赖堡交通股份公司（德语：）的停车点——火车总站城铁站。在弗赖堡市内被称为“城铁”的总共4条有轨电车线路中有3条都会行经该站。在桥下靠近中央巴士站的俾斯麦大街上也设有弗赖堡交通公司的巴士站。
| 线路 | 交通方式 | 线路 |
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| 1 | 有轨电车 | 利滕魏勒（德语：） － 贝尔托德喷泉（德语：） － 火车总站 － 帕度阿大道 － 兰德瓦瑟（德语：） |
| 3 | 有轨电车 | 沃邦（德语：） － 圣约翰教堂（德语：） － 贝尔托德喷泉 － 火车总站 － 海德 |
| 5 | 有轨电车 | 里瑟费尔德（德语：） － 哈斯拉赫（德语：） － 贝尔托德喷泉 － 火车总站 － 弗赖堡大学医院（德语：） － 霍努斯大街 |
| 11 | 市内巴士 | 帕度阿大道 － 宜家家居 － 展会（德语：） － 火车总站 － 出版之家 － 沃邦 － 圣格奥根（德语：） － 海德 |
火车总站周边区域共设有30个計程車招呼站，它们主要分布于中央巴士站、俾斯麦大街以及音乐厅门前的康拉德·阿登纳广场（）上。
从俾斯麦大街可以经由一个斜坡进入设有100个泊位的车站地下停车场。在那里可以通过名为“即停即走（德语：）”的方案，允许最高不超过20分钟的免费停泊。它连同音乐厅地下停车场（366个泊位）、弗赖堡人民银行（德语：）（103个泊位）、俾斯麦大道（220个泊位）和（95个泊位）一起组成了弗赖堡停车引导系统（德语：）的车站停车区。
弗赖堡的市政服务公司莫比勒（）自1999年9月起在车站的西南面设立一个自行车停车场（德语：），可提供超过1,000个加盖的自行车泊位。在俾斯麦大道和文钦格大街则还有另外1,000个自行车泊位作为补充。自2011年4月起，莫比勒还提供赛格威随意车的租赁服务。
脚註

↑  Kech 1904，第83頁.
↑  Clewing 1968，第75頁.
↑  Greß 1997，第8頁.
↑  Kech 1904，第105頁.
1 2  Kuntzemüller 1940，第24頁.
↑  Greß 1997，第7頁.
↑  Kuntzemüller 1940，第120頁.
1 2 3  Kameradschaftswerk 1985，第65頁.
↑  Kuntzemüller 1940，第142頁.
↑  Kuntzemüller 1940，第190頁.
↑  Kuntzemüller 1940，第144頁.
↑  Kuntzemüller 1953，第164-165頁.
↑  Scharf & Wollny 1987，第128-129頁.
↑  Kuntzemüller 1953，第176頁.
1 2  Kuntzemüller 1953，第172-173頁.
↑  Kuntzemüller 1953，第178-179頁.
↑  Scharf & Wollny 1987，第131頁.
↑  Scharf & Wollny 1987，第144-146頁.
↑  Kameradschaftswerk 1985，第48頁.
↑  Greß 1997，第37頁.
1 2 3  Scharf & Wollny 1987，第133頁.
↑  Kameradschaftswerk 1985，第71頁.
↑  Stadt Freiburg 2001，第60頁.
↑  Stadt Freiburg 2001，第59頁.
1 2 3 4  Stadt Freiburg 2001，第53頁.
1 2 3  Stadt Freiburg 2001，第12頁.
1 2  Stadt Freiburg 2001，第22頁.
↑  Kuntzemüller 1940，第116頁.
↑  Greß 1997，第6頁.
1 2 3  Kameradschaftswerk 1985，第48頁.
↑  Kuntzemüller 1953，第174頁.
1 2 3  Stadt Freiburg 2001，第29頁.
↑  Stadt Freiburg 2001，第26頁.
↑  Stadt Freiburg 2001，第24頁.
↑  Stadt Freiburg 2001，第48頁.
↑  Greß 1997，第31頁.
↑  Stadt Freiburg 2001，第41頁.
銅鑼庄

| 日語寫法 |
| --- | --- |
日語原文: 
假名: 
平文式罗马字: 
銅鑼為台灣日治時期1920年至1945年間存在之行政區，轄屬新竹州苗栗郡。今苗栗縣銅鑼鄉。
行政區劃

銅鑼在臺灣日治時期行政區劃的十二廳時期原屬新竹廳苗栗一堡之銅鑼灣、三座厝、樟樹林、九湖、竹圍、芎蕉灣、中心埔、七十份、老鷄隆、新鷄隆。1920年10月，上述10合併為「銅鑼」，銅鑼灣改稱銅鑼，轄域內分為銅鑼、三座厝、樟樹林、九湖、竹圍、芎蕉灣、中心埔、七十分、老鷄隆、新鷄隆等10個大字。
設施

銅鑼役場
銅鑼郵便局
銅鑼車站
銅鑼警察官吏派出所
雞隆警察官吏派出所
銅鑼信用購買販賣利用組合
設施 > 學校

雞隆公學校→興隆國民學校（今銅鑼郷興隆國小）
雞隆公學校新隆分教場→興隆國民學校新隆分教場（今銅鑼郷新隆小）
富士公學校→富士國民學校（今銅鑼郷銅鑼國小）
富士公學校中心埔分教場→富士國民學校中心埔分教場→次富國民學校（今銅鑼郷中興國小）
參考來源

↑  《新舊對照管轄便覽》
|  论 编昔日苗栗郡（1920年－1945年） |
| --- | --- |
苗栗街:  苗栗  芒埔  維祥  嘉盛  西山  社寮岡  田寮  南勢坑 
苑裡街:  苑裡  瓦磘  房裡  貓盂  社苓  山柑  山腳  石頭坑  南勢林  田寮  苑裡坑  舊社  大埔  芎蕉坑 
頭屋庄:  頭屋  二岡坪  枋寮坑  仁隆  外獅潭  老田寮 
公館庄:  公館  麻薺寮  中小義  福基  大坑  出磺坑  石圍墻  五穀岡  鶴子岡  尖山  南河  北河 
四湖庄:  高埔  鴨母坑  二湖  三湖  四湖  五湖 
銅鑼庄:  銅鑼  三座厝  樟樹林  九湖  竹圍  芎蕉灣  中心埔  七十分  老鷄隆  新鷄隆 
三叉庄:  三叉  雙草湖  魚藤坪  拐子湖  雙連潭  鯉魚潭 
通霄庄:  通霄  通霄灣  梅樹腳  南勢  北勢  圳頭  福興  土城  南和  五里牌  大坪頂  內湖  北勢窩  烏眉坑  楓樹窩  番社  白沙墩  新埔  內湖島 
|  论 编昔日新竹州（1920年－1945年） |
| --- | --- |
州轄市: 新竹市（1930年升格）
新竹郡: 新竹街（1930年升格為新竹市） - 新埔街 - 關西街 - 竹北 - 紅毛 - 湖口 - 舊港（1941年廢） - 六家（1941年廢） - 香山（1941年併入新竹市） - 蕃地（1944年廢止）
中壢郡: 中壢街 - 楊梅街 - 平鎮 - 新屋 - 觀音
桃園郡: 桃園街 - 蘆竹 - 大園 - 龜山 - 八塊
大溪郡: 大溪街 - 龍潭 - 蕃地
竹東郡: 竹東街 - 芎林 - 橫山 - 北埔 - 峨眉 - 寶山 - 蕃地
竹南郡: 竹南街 - 頭分街 - 三灣 - 南 - 後龍 - 造橋 - 蕃地
苗栗郡: 苗栗街 - 苑裡街 - 頭屋 - 公館 - 四湖 - 銅鑼 - 三叉 - 通霄
大湖郡: 大湖 - 獅潭 - 卓蘭 - 蕃地
銅鑼役場
銅鑼車站(1936年完工)
德勤足球俱樂部財富排名榜

德勤球會財富排名榜（英語：，簡寫為DFML）是一項由全球四大會計師事務所之一的德勤會計師事務所羅列世界各地足球俱樂部總收入的排名榜。
德勤球會財富排名榜由德勤會計師事務所發表。
德勤自1995/96年球季起，每年統計各球會的總收入，綜合數據後調整並公布球會的排名。在排名榜中經常名列前茅的隊伍，經常會被傳媒稱之為「足球豪門」。
評定標準

德勤選擇以收入作為排名標準，是因為收入是最易獲得的數據，而且也便於比較。「收入」的定義不包括球員轉會收入、含於商品的增值稅及其他有關稅款。所有明顯與足球運動無關的收入或資金轉移亦被摒除於計算之外，以作出球會之間更具意義的比較。但德勤亦指出，由於各球會使用不同的商業安排或以不同形式來記錄賬項，又或在審計時應用不同的會計準則，故此計算不同球會的收入時或會有所偏差。
排名榜

這個排名榜通常於球季完結之後一年的1月至2月公布，例如2017年1月公佈的排名榜所列的是2015/16球季的數據。本條目只列出2006年（2004/05球季）至2017年（2015/16球季）的前二十名，及2018年（2016/17球季）至今的前三十名排名。
排名榜 > 2025年排名榜（2023/24年賽季）

| 排名 （升跌） | 球會 | 收入 （百萬歐元） | 國家 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.（—） | 皇家馬德里 | 1045.5 |  西班牙 |
| 2.（—） | 曼城 | 837.8 |  英格兰 |
| 3.（—） | 巴黎聖日耳曼 | 805.9 |  法國 |
| 4.（↑1） | 曼聯 | 770.6 |  英格兰 |
| 5.（↑1） | 拜仁慕尼黑 | 765.4 |  德国 |
| 6.（↓2） | 巴塞隆拿 | 760.3 |  西班牙 |
| 7.（↑3） | 兵工廠 | 716.5 |  英格兰 |
| 8.（↓1） | 利物浦 | 714.7 |  英格兰 |
| 9.（↓1） | 熱刺 | 615 |  英格兰 |
| 10.（↓1） | 切爾西 | 545.5 |  英格兰 |
| 11.（↑1） | 多特蒙德 | 513.7 |  德国 |
| 12.（↑3） | 馬德里競技 | 409.5 |  西班牙 |
| 13.（—） | AC米蘭 | 397.6 |  義大利 |
| 14.（—） | 國際米蘭 | 391 |  義大利 |
| 15.（↑2） | 紐卡索聯 | 371.8 |  英格兰 |
| 16.（↓5） | 尤文圖斯 | 355.7 |  義大利 |
| 17.（↑1） | 西漢姆聯 | 322.2 |  英格兰 |
| 18.（↑3） | 阿斯頓維拉 | 310.2 |  英格兰 |
| 19.（↑1） | 馬賽 | 287 |  法國 |
| 20.（↑9） | 里昂 | 264.1 |  法國 |
| 21.（↑2） | 布萊頓 | 256.8 |  英格兰 |
| 22.（↓3） | 那坡里 | 253.6 |  義大利 |
| 23.（↑1） | 羅馬 | 249 |  義大利 |
| 24.（↓8） | 法蘭克福 | 245.2 |  德国 |
| 25.（↓3） | 本菲卡 | 224 |  葡萄牙 |
| 26.（—） | 水晶宮 | 218.9 |  英格兰 |
| 27.（↑3） | 艾佛頓 | 217.6 |  英格兰 |
| 28.（↓2） | 富勒姆 | 212.2 |  英格兰 |
| 29.（↑） | 狼隊 | 206.9 |  英格兰 |
| 30.（↑） | 法林明高 | 198.2 |  巴西 |
排名榜 > 2024年排名榜（2022/23年賽季）

| 排名 （升跌） | 球會 | 收入 （百萬歐元） | 國家 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.（↑1） | 皇家馬德里 | 831.4 |  西班牙 |
| 2.（↓1） | 曼城 | 825.9 |  英格兰 |
| 3.（↑2） | 巴黎聖日耳曼 | 801.8 |  法國 |
| 4.（↑3） | 巴塞隆拿 | 800.1 |  西班牙 |
| 5.（↓1） | 曼聯 | 745.8 |  英格兰 |
| 6.（—） | 拜仁慕尼黑 | 744.0 |  德国 |
| 7.（↓4） | 利物浦 | 682.9 |  英格兰 |
| 8.（↑1） | 熱刺 | 631.5 |  英格兰 |
| 9.（↓1） | 切爾西 | 589.4 |  英格兰 |
| 10.（—） | 兵工廠 | 532.6 |  英格兰 |
| 11.（—） | 尤文圖斯 | 432.4 |  義大利 |
| 12.（↑1） | 多特蒙德 | 420.0 |  德国 |
| 13.（↑3） | AC米蘭 | 385.3 |  義大利 |
| 14.（—） | 國際米蘭 | 378.9 |  義大利 |
| 15.（↓3） | 馬德里競技 | 364.1 |  西班牙 |
| 16.（↑6） | 法蘭克福 | 293.5 |  德国 |
| 17.（↑3） | 紐卡索聯 | 287.8 |  英格兰 |
| 18.（↓3） | 西漢姆聯 | 275.1 |  英格兰 |
| 19.（↑） | 拿坡里 | 267.7 |  義大利 |
| 20.（↑） | 馬賽 | 258.4 |  法國 |
| 21.（—） | 阿斯頓維拉 | 250.5 |  英格兰 |
| 22.（↑2） | 本菲卡 | 233.4 |  葡萄牙 |
| 23.（—） | 布萊頓 | 231.3 |  英格兰 |
| 24.（↑） | 羅馬 | 214.9 |  義大利 |
| 25.（↑3） | 塞維利亞 | 214.3 |  西班牙 |
| 26.（↑） | 富勒姆 | 209.8 |  英格兰 |
| 27.（↓9） | 列斯聯 | 207.8 |  英格兰 |
| 28.（↓2） | 水晶宮 | 206.5 |  英格兰 |
| 29.（↑） | 里昂 | 199.1 |  法國 |
| 30.（↓11） | 艾佛頓 | 198.0 |  英格兰 |
排名榜 > 2023年排名榜（2021/22年賽季）

| 排名 （升跌） | 球會 | 收入 （百萬歐元） | 國家 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.（－） | 曼城 | 731.0 |  英格蘭 |
| 2.（－） | 皇家馬德里 | 713.8 |  西班牙 |
| 3.（↑4） | 利物浦 | 701.7 |  英格蘭 |
| 4.（↑1） | 曼聯 | 688.6 |  英格蘭 |
| 5.（↑1） | 巴黎聖日耳曼 | 654.2 |  法國 |
| 6.（↓3） | 拜仁慕尼黑 | 653.6 |  德國 |
| 7.（↓3） | 巴塞隆納 | 638.2 |  西班牙 |
| 8.（－） | 切爾西 | 568.3 |  英格蘭 |
| 9.（↑1） | 熱刺 | 523.0 |  英格蘭 |
| 10.（↑1） | 兵工廠 | 433.5 |  英格蘭 |
| 11.（↓2） | 尤文圖斯 | 400.6 |  義大利 |
| 12.（↑1） | 馬德里競技 | 393.8 |  西班牙 |
| 13.（↓1） | 多特蒙德 | 356.9 |  德國 |
| 14.（－） | 國際米蘭 | 308.4 |  義大利 |
| 15.（↑1） | 西漢姆 | 301.2 |  英格蘭 |
| 16.（↑3） | AC米蘭 | 264.9 |  義大利 |
| 17.（↓2） | 萊斯特城 | 252.2 |  英格蘭 |
| 18.（↑5） | 列斯聯 | 223.4 |  英格蘭 |
| 19.（↓1） | 艾佛頓 | 213.7 |  英格蘭 |
| 20.（↑9） | 紐卡索聯 | 212.3 |  英格蘭 |
| 21.（－） | 阿士東維拉 | 210.9 |  英格蘭 |
| 22.（↑） | 法蘭克福 | 208.3 |  德國 |
| 23.（↑） | 布萊頓 | 198.4 |  英格蘭 |
| 24.（↑） | 本菲卡 | 196.7 |  葡萄牙 |
| 25.（↓8） | 狼隊 | 195.4 |  英格蘭 |
| 26.（↑） | 水晶宮 | 188.9 |  英格蘭 |
| 27.（↑） | 阿賈克斯 | 187.2 |  荷蘭 |
| 28.（↓6） | 塞維利亞 | 186.1 |  西班牙 |
| 29.（↑） | 比利亞雷阿爾 | 178.7 |  西班牙 |
| 30.（↓4） | 修咸頓 | 177.7 |  英格蘭 |
排名榜 > 2022年排名榜（2020/21年賽季）

| 排名 （升跌） | 球會 | 收入 （百萬歐元） | 國家 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.（↑5） | 曼城 | 644.9 |  英格蘭 |
| 2.（－） | 皇家馬德里 | 640.7 |  西班牙 |
| 3.（－） | 拜仁慕尼黑 | 611.4 |  德國 |
| 4.（↓3） | 巴塞隆納 | 582.1 |  西班牙 |
| 5.（↓1） | 曼聯 | 558.0 |  英格蘭 |
| 6.（↑1） | 巴黎圣日耳曼 | 556.2 |  法國 |
| 7.（↓2） | 利物浦 | 550.4 |  英格蘭 |
| 8.（－） | 切爾西 | 493.1 |  英格蘭 |
| 9.（↑1） | 尤文圖斯 | 433.5 |  意大利 |
| 10.（↓1） | 熱刺 | 406.2 |  英格蘭 |
| 11.（－） | 兵工廠 | 366.5 |  英格蘭 |
| 12.（－） | 多特蒙德 | 337.6 |  德國 |
| 13.（－） | 馬德里競技 | 332.8 |  西班牙 |
| 14.（－） | 國際米蘭 | 330.9 |  意大利 |
| 15.（↑7） | 萊斯特城 | 255.5 |  英格蘭 |
| 16.（↑10） | 西漢姆聯 | 221.5 |  英格蘭 |
| 17.（↑12） | 狼隊 | 219.2 |  英格蘭 |
| 18.（↓1） | 愛華頓 | 218.1 |  英格蘭 |
| 19.（↑11） | AC米蘭 | 216.3 |  意大利 |
| 20.（↓5） |  | 212.0 |  俄羅斯 |
| 21.（↑） | 阿士東維拉 | 207.3 |  英格蘭 |
| 22.（↑） | 塞維利亞 | 199.5 |  西班牙 |
| 23.（↑） | 列斯聯 | 192.7 |  英格蘭 |
| 24.（↑） | 羅馬 | 190.4 |  義大利 |
| 25.（↑） | 亞特蘭大 | 187.6 |  義大利 |
| 26.（↓2） | 慕遜加伯 | 177.5 |  德國 |
| 26.（↑） | 修咸頓 | 177.5 |  英格蘭 |
| 28.（↓9） | 拿波里 | 174.5 |  義大利 |
| 29.（↑） | 紐卡索聯 | 170.1 |  英格蘭 |
| 30.（↑） | 拉素 | 163.5 |  義大利 |
排名榜 > 2021年排名榜（2019/20年賽季）

| 排名 （升跌） | 球會 | 收入 （百萬歐元） | 國家 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.（－） | 巴塞隆納 | 715.1 |  西班牙 |
| 2.（－） | 皇家馬德里 | 691.8 |  西班牙 |
| 3.（↑1） | 拜仁慕尼黑 | 634.1 |  德國 |
| 4.（↓1） | 曼聯 | 580.4 |  英格蘭 |
| 5.（↑2） | 利物浦 | 558.6 |  英格蘭 |
| 6.（－） | 曼城 | 549.2 |  英格蘭 |
| 7.（↓2） | 巴黎圣日耳曼 | 540.6 |  法國 |
| 8.（↑1） | 切爾西 | 469.7 |  英格蘭 |
| 9.（↓1） | 熱刺 | 445.7 |  英格蘭 |
| 10.（－） | 尤文圖斯 | 397.9 |  意大利 |
| 11.（－） | 兵工廠 | 388.0 |  英格蘭 |
| 12.（－） | 多特蒙德 | 365.7 |  德國 |
| 13.（－） | 馬德里競技 | 331.8 |  西班牙 |
| 14.（－） | 國際米蘭 | 291.5 |  意大利 |
| 15.（↑13） |  | 236.5 |  俄羅斯 |
| 16.（↓1） | 沙爾克04 | 222.8 |  德國 |
| 17.（↑2） | 艾佛頓 | 212.0 |  英格蘭 |
| 18.（↓1） | 里昂 | 180.7 |  法國 |
| 19.（↑1） | 拿玻里 | 176.3 |  意大利 |
| 20.（↑7） | 法蘭克福 | 174.0 |  德國 |
| 21.（↑5） | 華倫西亞 | 172.1 |  西班牙 |
| 22.（－） | 萊斯特城 | 171.0 |  英格蘭 |
| 23.（↑1） | 本菲卡 | 170.3 |  葡萄牙 |
| 24.（↑） | 慕遜加柏 | 167.9 |  德國 |
| 25.（↑5） | 水晶宮 | 161.3 |  英格蘭 |
| 26.（↓8） | 韋斯咸 | 158.0 |  英格蘭 |
| 27.（↓4） | 阿賈克斯 | 155.5 |  荷蘭 |
| 28.（↑） | 錫菲聯 | 152.0 |  英格蘭 |
| 29.（↓4） | 狼隊 | 151.2 |  英格蘭 |
| 30.（↓9） | AC米蘭 | 148.5 |  義大利 |
排名榜 > 2020年排名榜（2018/19年賽季）

| 排名 （升跌） | 球會 | 收入 （百萬歐元） | 國家 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.（↑1） | 巴塞隆拿 | 840.8 |  西班牙 |
| 2.（↓1） | 皇家馬德里 | 757.3 |  西班牙 |
| 3.（－） | 曼聯 | 711.5 |  英格蘭 |
| 4.（－） | 拜仁慕尼黑 | 660.1 |  德國 |
| 5.（↑1） | 巴黎圣日耳曼 | 635.9 |  法國 |
| 6.（↓1） | 曼城 | 610.6 |  英格蘭 |
| 7.（－） | 利物浦 | 604.7 |  英格蘭 |
| 8.（↑2） | 熱刺 | 521.1 |  英格蘭 |
| 9.（↓1） | 切爾西 | 513.1 |  英格蘭 |
| 10.（↑1） | 祖雲達斯 | 459.7 |  意大利 |
| 11.（↓2） | 兵工廠 | 445.6 |  英格蘭 |
| 12.（－） | 多蒙特 | 377.1 |  德國 |
| 13.（－） | 馬德里體育會 | 367.6 |  西班牙 |
| 14.（－） | 國際米蘭 | 364.6 |  意大利 |
| 15.（↑1） | 史浩克04 | 324.8 |  德國 |
| 16.（↓1） | 羅馬 | 231.0 |  意大利 |
| 17.（↑11） | 里昂 | 220.8 |  法國 |
| 18.（↑2） | 韋斯咸 | 216.4 |  英格蘭 |
| 19.（↓2） | 愛華頓 | 210.5 |  英格蘭 |
| 20.（↑1） | 拿玻里 | 207.4 |  意大利 |
| 21.（↓3） | AC米蘭 | 206.3 |  意大利 |
| 22.（－） | 萊斯特城 | 200.0 |  英格蘭 |
| 23.（↑） | 阿賈克斯 | 199.4 |  荷蘭 |
| 24.（↑6） | 本菲卡 | 197.6 |  葡萄牙 |
| 25.（↑） | 狼隊 | 195.5 |  英格蘭 |
| 26.（↑） | 華倫西亞 | 184.7 |  西班牙 |
| 27.（↑） | 法蘭克福 | 183.8 |  德國 |
| 28.（↓3） | 聖彼得堡澤尼特 | 180.4 |  俄羅斯 |
| 29.（↑） | 波爾圖 | 176.2 |  葡萄牙 |
| 30.（↓6） | 水晶宮 | 174.5 |  英格蘭 |
排名榜 > 2019年排名榜（2017/18年賽季）

| 排名 （升跌） | 球會 | 收入 （百萬歐元） | 國家 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.（↑1） | 皇家馬德里 | 750.9 |  西班牙 |
| 2.（↑1） | 巴塞隆拿 | 690.4 |  西班牙 |
| 3.（↓2） | 曼聯 | 665.8 |  英格蘭 |
| 4.（－） | 拜仁慕尼黑 | 629.2 |  德國 |
| 5.（－） | 曼城 | 568.4 |  英格蘭 |
| 6.（↑1） | 巴黎聖日耳曼 | 541.7 |  法國 |
| 7.（↑2） | 利物浦 | 513.7 |  英格蘭 |
| 8.（－） | 切爾西 | 505.7 |  英格蘭 |
| 9.（↓3） | 兵工廠 | 439.2 |  英格蘭 |
| 10.（↑1） | 熱刺 | 428.3 |  英格蘭 |
| 11.（↓1） | 尤文圖斯 | 394.5 |  義大利 |
| 12.（－） | 多特蒙德 | 317.2 |  德國 |
| 13.（－） | 馬德里體育會 | 304.4 |  西班牙 |
| 14.（↑1） | 國際米蘭 | 280.8 |  義大利 |
| 15.（↑9） | 羅馬 | 250.0 |  義大利 |
| 16.（－） | 史浩克04 | 243.8 |  德國 |
| 17.（↑3） | 愛華頓 | 212.9 |  英格蘭 |
| 18.（↑4） | AC米蘭 | 207.7 |  義大利 |
| 19.（↑） | 紐卡索聯 | 201.5 |  英格蘭 |
| 20.（↓3） | 韋斯咸 | 197.9 |  英格蘭 |
| 21.（↓2） | 那坡里 | 182.8 |  義大利 |
| 22.（↓8） | 萊斯特城 | 179.4 |  英格蘭 |
| 23.（↓5） | 修咸頓 | 172.0 |  英格蘭 |
| 24.（↑2） | 水晶宮 | 169.0 |  英格蘭 |
| 25.（↓2） | 聖彼得堡澤尼特 | 167.8 |  俄羅斯 |
| 26.（↑） | 貝西克塔什 | 165.7 |  土耳其 |
| 27.（↑） | 塞維利亞 | 165.2 |  西班牙 |
| 28.（↓7） | 里昂 | 164.2 |  法國 |
| 29.（↑） | 布萊頓 | 157.4 |  英格蘭 |
| 30.（－） | 本菲卡 | 150.7 |  葡萄牙 |
排名榜 > 2018年排名榜（2016/17年賽季）

| 排名 （升跌） | 球會 | 收入 （百萬歐元） | 國家 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.（－） | 曼聯 | 676.3 |  英格蘭 |
| 2.（↑1） | 皇家馬德里 | 674.6 |  西班牙 |
| 3.（↓1） | 巴塞隆拿 | 648.3 |  西班牙 |
| 4.（－） | 拜仁慕尼黑 | 587.8 |  德國 |
| 5.（－） | 曼城 | 527.7 |  英格蘭 |
| 6.（↑1） | 兵工廠 | 487.6 |  英格蘭 |
| 7.（↓1） | 巴黎聖日耳曼 | 486.2 |  法國 |
| 8.（－） | 切爾西 | 428.0 |  英格蘭 |
| 9.（－） | 利物浦 | 424.2 |  英格蘭 |
| 10.（－） | 尤文圖斯 | 405.7 |  義大利 |
| 11.（↑1） | 熱刺 | 359.5 |  英格蘭 |
| 12.（↓1） | 多蒙特 | 332.6 |  德國 |
| 13.（－） | 馬德里體育會 | 272.5 |  西班牙 |
| 14.（↑6） | 萊斯特城 | 271.1 |  英格蘭 |
| 15.（↑4） | 國際米蘭 | 262.1 |  義大利 |
| 16.（↓2） | 史浩克04 | 230.2 |  德國 |
| 17.（↑1） | 韋斯咸 | 213.3 |  英格蘭 |
| 18.（↑4） | 修咸頓 | 212.1 |  英格蘭 |
| 19.（↑11） | 拿坡里 | 200.7 |  義大利 |
| 20.（↑3） | 愛華頓 | 199.2 |  英格蘭 |
| 21.（↑3） | 里昂 | 198.3 |  法國 |
| 22.（↓6） | AC米蘭 | 191.7 |  義大利 |
| 23.（↓6） | 聖彼得堡澤尼特 | 180.4 |  俄羅斯 |
| 24.（↓9） | 羅馬 | 171.8 |  義大利 |
| 25.（↑3） | 慕遜加柏 | 169.3 |  德國 |
| 26.（↑） | 水晶宮 | 164.0 |  英格蘭 |
| 27.（↑） | 西布朗維奇 | 160.5 |  英格蘭 |
| 28.（↑） | 伯恩茅斯 | 159.2 |  英格蘭 |
| 29.（↑） | 斯托克城 | 158.3 |  英格蘭 |
| 30.（↓3） | 本菲卡 | 157.6 |  葡萄牙 |
排名榜 > 2017年排名榜（2015/16年賽季）

本年是德勤出版這個報告的第20個年頭，副題為「足球行星」（Planet Football）。裡面有一個同名章節，預測2030年哪些國家或地區的足球將有能力打入現時仍被歐洲球會（尤其是歐洲五大聯賽）主宰的德勤球會財富排名榜首20名。報告預測中國超級聯賽的球會最有機會，其次為巴西甲組聯賽和美國職業足球大聯盟，其餘印度超級聯賽、日本J League、澳洲A-League、南非超級聯賽等機會較低。
本年排名榜方面，曼聯自2003/04賽季失落首名後，是年終於再次登頂，收入由往年的5.20億歐元大幅增加至本年的6.89億歐元。其中商業收入（即商品銷售等非門票或轉播收入）佔總收入逾一半，達3.638億歐元，僅這數字就比排名第10的祖雲達斯的球會總收入（商業、門票、轉播）還要高。巴塞隆拿力保次席，佔據首位達11年的皇家馬德里則被拉下馬，跌至第三。以上三家豪門球會在本年一同超越了6億歐元收入大關。
巴黎聖日耳門被拜仁慕尼黑和曼城超越，自去年的球會高位（第4位）滑落至第6位。排名榜中游位置變動不多。
西班牙的馬德里體育會受惠於新的轉播權收入協議，轉播收入由往年的8,660千萬歐元大幅增加至1.394億歐元，排名上升3位。辛尼特的門票和轉播收入雖然在排名榜之中最低，但強勁的商業收入（1.458億歐元）繼續推動整體增長，排名也上升1位。
2015/16年勇奪球會史上首個英格蘭超級聯賽冠軍的李斯特城，也在本榜取得第20名。他們這季度的收入（1.721億歐元／1.287億英鎊）差不多是兩年前的五倍。
本年度的報告也列出了一些統計紀錄：
排名榜內各球會的總收入由第一版（1997年）的8.16億歐元，分別增加至第十版（2007年）的23.13億歐元、第15版（2012年）的39.75億歐元、第20版（2017）的55.48億歐元，20年間增長逾5倍。
歷來進榜的球會當中，13家來自英格蘭、8家來自意大利、6家來自德國、4家來自西班牙、3家來自法國、2家來自蘇格蘭、2家來自土耳其，來自俄羅斯、荷蘭、葡萄牙、巴西的各1家。
由第一版起一直留在榜上的球會計有：
英格蘭 — 曼聯、阿仙奴、利物浦、熱刺（4家）
意大利 — AC米蘭、國際米蘭、祖雲達斯（3家）
西班牙 — 巴塞羅那、皇家馬德里（2家）
德　國 — 拜仁慕尼黑（1家）
截止本年度，皇家馬德里（11次）和曼聯（9次）為僅有兩家曾經登上財富排名榜榜首的球會。
| 排名 （升跌） | 球會 | 收入 （百萬歐元） | 國家 |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.（↑2） | 曼聯 | 689.0 |  英格蘭 |  |
| 2.（－） | 巴塞隆拿 | 620.2 |  西班牙 |  |
| 3.（↓2） | 皇家馬德里 | 620.1 |  西班牙 |  |
| 4.（↑1） | 拜仁慕尼黑 | 592.0 |  德國 |  |
| 5.（↑1） | 曼城 | 524.9 |  英格蘭 |  |
| 6.（↓2） | 巴黎圣日耳曼 | 520.9 |  法國 |  |
| 7.（－） | 阿仙奴 | 468.5 |  英格蘭 |  |
| 8.（－） | 車路士 | 447.4 |  英格蘭 |  |
| 9.（－） | 利物浦 | 403.8 |  英格蘭 |  |
| 10.（－） | 祖雲達斯 | 341.1 |  意大利 |  |
| 11.（－） | 多蒙特 | 283.9 |  德國 |  |
| 12.（－） | 熱刺 | 279.7 |  英格蘭 |  |
| 13.（↑3） | 馬德里體育會 | 228.6 |  西班牙 |  |
| 14.（↓1） | 史浩克04 | 224.5 |  德國 |  |
| 15.（－） | 羅馬 | 218.2 |  意大利 |  |
| 16.（↓2） | AC米蘭 | 214.7 |  意大利 |  |
| 17.（↑1） |  | 196.5 |  俄羅斯 |  |
| 18.（↑?） | 韋斯咸 | 192.3 |  英格蘭 |  |
| 19.（↑1） | 國際米蘭 | 179.2 |  意大利 |  |
| 20.（↑?） | 李斯特城 | 172.1 |  英格蘭 |  |
排名榜 > 2016年排名榜（2014/15年賽季）

本年度報告的副題為「領放群雄」（Top of the Table）。