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西鐵綫
线路特色 > 密封路段

由紅磡站以南至大欖隧道的西鐵綫路軌絕大部分都是密封的。這是避免對周遭的景觀造成影響以及市區地段沒有多餘空間興建高架橋或地面鐵路所致。
地面路段：紅磡站以南和南昌站以南至美孚站之間的部份路段是建於地面的。列車進出紅磡站時會通過一小段露天路段；南昌站以南至美孚站路段在已架空的連翔道南行下方，和在部分已架空為平台花園形式的南昌公園和荔枝角公園第二及第三期範圍下方行走，並採用密封設計，以避免干擾該段與旁邊平行的東涌綫和機場快綫，以及在避免走線影響荃灣綫下通往美孚站，所以令乘客感覺置身於地底之下。
地底路段：紅磡站以南至南昌站以南，美孚站以北是葵青隧道，然後是荃灣新填海區的荃灣西站。荃灣西站以北是西鐵綫的大欖隧道，長5.5公里，是全香港最長的鐵路隧道。
线路特色 > 架空路段

當列車離開大欖隧道會回到地面，在隧道出口至車站之間建有港鐵八鄉車廠，然後到達錦上路站，在車站旁設有西鐵綫的辦公室港鐵錦田大樓。而西鐵綫的其餘路段，即錦上路站至屯門站（兆康站除外，兆康站為地面車站），則大部份建於高架橋之上，橋上均設有緊急逃生通道。
西鐵的高架橋長13.4公里，是全香港最長的一條。興建如此長的高架橋避免路軌建在路堤上，此做法有多個原因，包括：
避免阻礙觀瞻。
減少鐵路及行車路之間的平交道，減少因讓路予汽車或者輕鐵而妨礙列車班次的機會。
避免服務受到水浸影響。
以免影響現有的排水系統
高架橋裝有一套消音系統，是為浮動平板軌道。在西鐵綫首次應用，能大幅減少行車造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、兩邊的吸音槽與及承載路軌的特殊方法。路軌並不是直接由高架橋承載，而是裝設於具彈力的裝置上。下是混凝土磚塊，磚塊又鋪設在橡膠墊之上，對下才是橋身。這方法可有效減少列車行駛途中的擺動，也是減少噪音的方法。這種高架橋軌道在後來興建的馬鞍山鐵路以及落馬洲支線都有使用。
另外，西鐵綫所有架空車站月台均設空調並裝設月台幕門；然而比此綫遲一年通車，全露天路段的馬鞍山鐵路的車站月台卻因節省建設成本而改為開放式設計和不設空調，因此建設時沒有裝設月台幕門（當時月台閘門尚未出現，該線各站於2014-2017年陸續加裝月台閘門）。
油麻地通風大樓（攝於海庭道）
油麻地通風大樓（攝於奧海公園）
线路特色 > 創下多項創舉

西鐵綫創下了以下創舉：
全港首兩個設於河上的車站－屯門和兆康（朗屏站所在之處原來位於明渠上方，但因該路段河道較窄，已配合工程覆蓋成為道路。）
全球最深樁柱－朗屏站（129米）
全港最長交通運輸隧道－大欖隧道（5.5公里）
全港最長高架橋－錦上路站至屯門站（全長13.4公里）（屯門站和兆康站之間有約一公里路段位於屯門河畔公園地面）
全港最長的鐵路車站－天水圍站（460米）
全球最長月台幕門－尖東站（300米）
車務資訊 > 班次（以分鐘計算）

| 時段 | 班次 |
| --- | --- |
星期一至五早上繁忙時段: 3
星期一至五晚上繁忙時段: 3.5
星期六早上繁忙時段: 3.5
星期六晚上繁忙時段: 4
星期一至六頭班車至繁忙時間前: 6.7 - 10
星期一至五日間非繁忙時段: 6
星期六日間非繁忙時段: 5.5-5.9
星期一至四晚上繁忙時段後至23:30: 5.5
星期一至四23:30後至收車: 7-10
星期五及六晚上繁忙時段後至收車: 5
星期日及公眾假期頭班車至10:00前: 8.9 - 10
星期日及公眾假期10:00-22:00: 5.5 - 6
星期日及公眾假期22:00起至收車: 7-10
車務資訊 > 備註

↑  07:00-09:00
↑  為紓緩早上繁忙時段在樽頸位置的擠擁情況，天水圍站將於8時07及18分左右開出一班列車前往紅磡。在此時段，有關路段之平均班次為2分50秒。
↑  17:00-19:30
↑  為紓緩晚上繁忙時段的擠擁情況，南昌站將於18時33分左右開出一班列車前往屯門。
↑  紅磡站開07:30-09:00，屯門站開07:00-09:00
↑  17:00-19:30
1 2  由屯門站開出的最後兩班列車分別於00:03及00:15開出，相隔12分鐘。
車務資訊 > 短途班次

西鐵綫每日於清晨以及繁忙時間之前或之後均設立以下短途班次︰
錦上路至屯門︰這種列車為出廠車，現時於服務時間內部份由八鄉車廠開往屯門的列車，會於錦上路開始接載乘客往屯門。
荃灣西至紅磡︰這種列車為出廠車，現時於服務時間內部份由八鄉車廠開往紅磡的列車，會於荃灣西開始接載乘客往紅磡。
尖東至紅磡︰每日清晨時份有一班列車從尖東站起接載乘客往紅磡站，以便接駁東鐵綫。
紅磡至美孚︰這種列車為回廠車，星期一至六早上繁忙時間後，部份由紅磡往八鄉車廠的回廠車，會載客至美孚站才清客，大幅加密紅磡往美孚的列車班次，亦避免浪費可載客的班次。
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及西鐵綫（及後來的屯馬綫）未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。
票務

更多：香港鐵路車票和東鐵綫票務系統
票務 > 八達通

巴士免費轉乘優惠：必須於指定西鐵綫車站出閘後60分鐘內再於巴士八達通收費器確認，或於巴士八達通收費器確認後60分鐘內再於指定西鐵綫沿途各站入閘。
輕鐵免費轉乘優惠：必須於指定西鐵綫車站出閘後30分鐘內再於指定輕鐵站入站收費器確認，或於指定輕鐵站出站收費器確認後30分鐘內再於指定西鐵綫沿途各站入閘。
在尖東站出站，到尖沙咀站轉乘荃灣綫，會被視作一程車程
更多：尖東站 § 與尖沙咀站轉乘
注意事項：
乘搭輕鐵時，必須按正常程序確認「入站」及「出站」，否則會當作無票乘車及須繳交附加費。
如轉乘模式為「輕鐵／港鐵巴士→西鐵綫→輕鐵／港鐵巴士」，整個行程不可超過120分鐘（此限制不適用於「屯門－南昌全月通加強版」、「屯門－紅磡全月通加強版」、「屯門－南昌全日通」、「機場快綫旅遊票」、「遊客全日通」或「遊客過境旅遊票」持有人）。
免費轉乘輕鐵須為HK$5.2（成人）或以下的車程（持特惠八達通者的適用輕鐵車程與成人相同）（此限制不適用於「屯門－南昌全月通加強版」、「屯門－紅磡全月通加強版」、「屯門－南昌全日通」、「機場快綫旅遊票」、「遊客全日通」或「遊客過境旅遊票」持有人）。
由輕鐵轉乘西鐵綫的乘客，請於轉乘西鐵綫前於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資及不可賺取輕鐵個人八達通積分，而轉乘優惠亦會自動失效；如乘搭輕鐵後在西鐵綫原站出入，當中的差額不會退回。
轉乘輕鐵的乘客，請於出站前於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資，而轉乘優惠亦會自動失效。
轉乘優惠不可以與機場快綫免費港鐵接駁服務共用。
使用「機場快綫旅遊票」（連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間）亦可享有免費轉乘優惠。
使用「屯門－南昌全日通」亦可免費乘搭輕鐵，但車票必須為發售／換領當日使用。
使用「遊客全日通」亦可免費乘搭輕鐵，但車票必須先有港鐵車程紀錄。
票務 > 單程票

更多：港鐵單程票
票務 > 月票

条目：屯門－南昌全月通加強版和屯門－紅磡全月通加強版
「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。
兩款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售，「屯門－南昌全月通加強版」在西鐵綫屯門至南昌沿途各站的客務中心發售，「屯門－紅磡全月通加強版」則在西鐵綫沿途各站的客務中心發售。「屯門－南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭西鐵綫（往來屯門至南昌站），而「屯門－紅磡全月通加強版」適用於無限次乘搭西鐵綫沿綫各站，兩款「全月通」均適用於無限次乘搭輕鐵、各港鐵巴士（新界西北）路綫及專線小巴95K線；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（羅湖站或落馬洲站除外）。除該些指定路線外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。
「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」現時售價分別為HK$525及HK$615（優惠價分別是HK$410及HK$515）。
票務 > 日票

条目：屯門－南昌全日通
西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士、K16線、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。於2005年9月1日起改為長期推廣，並於當日起改名為西鐵「自悠通」，於各西鐵站票務處發售。為了吸引乘客交回已使用的磁帶車票，凡交回任何已逾期的10張「自悠通」或「節日通」車票，可免費換取即日有效的「自悠通」連登車證各一張。「自悠通」曾經有免費乘搭專線小巴81K線的優惠，於2005年2月1日生效，但已於2007年1月1日起取消。另外曾經有新巴701線、702線及專線小巴95K線之轉乘優惠亦於同日取消。
「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時被西鐵綫全日通取代。西鐵綫全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫、所有輕鐵路綫、所有港鐵巴士綫及港鐵接駁巴士K16線。
隨西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站，原有西鐵綫全日通被屯門－南昌全日通取代。屯門－南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫（往來屯門至南昌站）、所有輕鐵路綫及所有港鐵西北接駁巴士綫。而原有接駁K16線的優惠亦即日取消，K16線亦於一個月後取消服務。
屯門－南昌全日通現時售價為HK$28，發售地點：西鐵綫屯門至南昌沿途各站客務中心
票務 > 西鐵學生全日通（已取消）

西鐵學生全日通是2004年7月21日至8月31日期間的優惠車票，供12至25歲持有有效本港全日制學生證購買及使用。售價為HK$18，於各西鐵綫客務中心發售。適用於購票當天無限次乘搭西鐵綫、輕鐵、新界西北的港鐵巴士、已取消的港鐵接駁巴士路線K16、專線小巴95K線、並在2004年8月22日起可以免費乘搭新巴701及702線。
乘客量

西鐵綫連接新界西各大住宅區和西九龍市區，並能在九龍市區連接東涌綫、荃灣綫和東鐵綫，以及在新界西各站（朗屏站除外）連接輕鐵往返新界西各大屋邨、屋苑，服務範圍廣闊。但由於以下原因，本綫通車初期的客量遠低於九廣鐵路公司於1995年決定興建西鐵時的預測：
新界西北人口增長速度放緩（2004年人口為104萬，較九鐵公司採用的假設人口少13萬）
當時地產市道呆滯，西鐵車站沿線物業發展時間表需要調整，以致西鐵車站附近範圍尚未形成具規模的直接載客範圍；而對於當時新界西北現有住宅區居民來說，車站位置不太方便（如天水圍站相比天水圍新市鎮更接近屏山、元朗站遠離元朗大馬路一帶），往往需要依靠輕鐵、小巴等其他交通工具接駁
通車初期本線最南只到達南昌站，未能深入九龍區核心地帶
當時新界西對外的道路網絡完善（三號幹線投入服務後，專營巴士受屯門公路交通擠塞影響的情況已大為改善。）
屯門區居民前往市區經屯門公路會比較直接，西鐵須繞經天水圍及元朗
車費昂貴
隨著時間過去，九鐵持續採取多項措施提高西鐵競爭力和接駁輕鐵及其他交通工具的方便程度，加上新界西得到更多發展後，以及延伸段九龍南綫於2009年通車，能夠直達油尖旺區的心臟地帶，本線開始吸引更多新界西北居民使用，並吸納更多種類的乘客（如有乘客以此路線往返九龍其他地區和本線途徑的西九龍填海區，以及單車發燒友攜帶單車從港九前往新界西踏單車，還有不少的屯門區院校學生以此線來往住所和校園），本線客量開始上升。吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本線能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車廂，環境過於擠迫。上午繁忙時間在天水圍站以後的車站上車甚為困難，下午繁忙時間則以在九龍各站較多乘客上車。若繁忙時間內屯門公路發生事故，會有更多乘客使用本線，擠逼情況更見嚴重。但繁忙時間以外則較少出現擠逼。
2014年立法會文件披露西鐵綫2013年最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出99%接近飽和的載客率，現時早上繁忙時段客量達每小時3.46萬人次。同年的預測日載客量為55.8萬人次，實際為約41.1萬人次。
根據港鐵向立法會提交的2015年統計數字，2015年西鐵線以每平方米六人站立密度計算的最高可載客量為4.92萬人次，而最繁忙的路段為錦上路站至荃灣西站，早上繁忙時段客量達每小時3.64萬人次，載客率以每平方米四人及六人站立密度計算分別為104%及74%，載客率為所有港鐵重鐵路線中最高。
早上繁忙時段，每小時最繁忙路段的單向客量資料：
| 年份 | 實際可載客量 （6 ppsm） | 實際乘客量 | 載客率 （6 ppsm） | 載客率 （4 ppsm） | 最繁忙路段 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010年 | 46,900 | 27,400 | 58% | 無資料 | 錦上路站往荃灣西站 |

| 2013年 | 49,200 | 34,600 | 70% | 99% | 錦上路站往荃灣西站 |
| 2014年 | 49,200 | 36,600 | 74% | 104% | 錦上路站往荃灣西站 |
| 2015年 | 49,200 | 36,400 | 74% | 104% | 錦上路站往荃灣西站 |
| 2016年 | 52,200 | 36,800 | 70% | 99% | 錦上路站往荃灣西站 |
| 2017年 | 56,200 | 40,300 | 72% | 101% | 錦上路站往荃灣西站 |
| 2018年 | 56,200 | 40,400 | 72% | 101% | 錦上路站往荃灣西站 |
| 2019上半年 | 56,200 | 39,600 | 70% | 99% | 錦上路站往荃灣西站 |
| 2019下半年 | 56,200 | 25,900 | 46% | 65% | 錦上路站往荃灣西站 |

平均每日乘客人次：
| 年份 | 平均每日人次 | 按年增幅 | 備註 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2003年 | 106,000 | N/a | 西鐵在2003年12月20日通車。 |
| 2004年 | 131,000 | ▲23.6% |  |
| 2005年 | 177,000 | ▲35.1% |  |
| 2006年 | 198,000 | ▲11.9% |  |
| 2007年 | 211,000 | ▲6.6% | 兩鐵於2007年12月2日合併，故本年只計算合併前335天的平均乘客人次。 |
| 2008年 | 223,000 | ▲5.7% |  |
| 2009年 | 298,000 | ▲33.6% | 九龍南綫於2009年8月16日通車，西鐵綫延伸至紅磡站。 |
| 2010年 | 333,000 | ▲11.7% |  |

| 2013年 | 384,400 | N/a |  |
| 2014年 | 410,700 | ▲6.8% |  |
| 2015年 | 418,100 | ▲1.8% |  |
| 2016年 | 420,400 | ▲0.6% | 開始使用8卡列車 |
| 2017年 | 430,000 | ▲2.3% |  |

此外，在2014年雨傘革命期間，港鐵重鐵服務的乘客數量均有所上升。其中，在撇除星期六、日、公眾假期及特別日子後，西鐵綫在2014年9月1日至27日，9月28日至10月25日及10月25日至12月15日的平日每天平均乘客量分別為432,000、453,200及448,500人次
列車編組

西鐵SP1900型電動列車，留意在兩鐵合併前車頭漆上九廣鐵路標誌
西鐵綫最初以7卡列車運作
西鐵綫現時以8卡列車運作（港鐵伊藤忠近畿川崎列車）
車廂內的印刷路綫圖改裝為電子路綫圖，方便乘客隨時知道列車正前往哪一個站
西鐵綫現時以8卡列車運作（港鐵屯馬綫中國製列車）
本綫主要採用日本製造的港鐵伊藤忠近畿川崎列車，又稱作IKK列車或SP1900型列車（合約編號SP1900/SP1950/KRS991/1151）及中國长春製造的港鐵屯馬綫中國製列車，以及加拿大的SelTrac CBTC訊號系統（在屯馬綫一期貫通前夕，原馬鞍山綫部分的訊號系統已一併升級至SelTrac CBTC；而在九龍南線通車以前，則為SelTrac IS）提供客運服務。
然而由於東鐵綫的新訊號系統及其中一列港鐵中期翻新列車（E70/E92編組）在多次反修例運動示威中均遭受破壞和燒毀而提早退役，導致該綫車源緊張，亦令該綫剩餘的5列港鐵伊藤忠近畿川崎列車未能按計劃進行重編工程，因此港鐵抽調1列馬鞍山綫的港鐵屯馬綫中國製列車有限度擴充車隊，該列車於2020年3月7日投入服務；及後再有2列港鐵屯馬綫中國製列車分別於2020年4月4日及5月2日投入服務；2021年4月18日起，因應屯馬綫全線試車，屯馬綫一期的5列港鐵伊藤忠近畿川崎列車及14列港鐵屯馬綫中國製列車，共有19列列車在西鐵綫投入服務。本綫因而有38列港鐵伊藤忠近畿川崎列車及17列港鐵屯馬綫中國製列車，合共55列列車。
過去本綫每列車有7卡車廂，從2016年1月2日起，開始有8卡車廂的列車行駛本綫。
55列已投入服務列車中（所有列車均會同時服務屯馬綫一期），22列為九廣西鐵2003年通車時購置（D301/D302 > D343/D344）、4列為九龍南綫通車時的增備列車（D345/D346 > D351/D352）、2列原為馬鞍山綫列車合併西鐵綫車卡（D353/D354及D355/D356）、2列原為東鐵綫列車（D357/D358及D367/D368）、2列原為馬鞍山綫列車合併原為東鐵綫車卡（D363/D364及D369/D370）、1列剩兩車卡合併原為馬鞍山綫列車（D383/D384）。共有33列是由九鐵公司擁有；另有3列是由港鐵公司擁有，1列原為馬鞍山綫的港鐵屯馬綫中國製列車（D415/D416）、1列曾於馬鞍山綫試車，但未於該綫服務的港鐵屯馬綫中國製列車（D421/D422）、1列從來未有調往馬鞍山綫的港鐵屯馬綫中國製列車（D427/D428）。2021年4月18日起，因應屯馬綫全線試車，原服務屯馬綫一期的19列列車亦會於西鐵綫行駛，包括1列原為東鐵綫列車的8卡列車（D361/D362）、3列原為馬鞍山綫列車合併原為東鐵綫車卡（D359/D360、D365/D366及D371/D372）、1列剩兩車卡合併原為馬鞍山綫的8卡列車（D377/D378）共有5列是由九鐵公司擁有；另有14列是由港鐵公司擁有的屯馬綫中國製列車（D397/D398及D401-D413/D402-D414、D417/D418、D419/D420、D423/D424、D425/D426、D429/D430、D431/D432）。西鐵綫車站月台長度為9卡，列車最長亦可以是9卡，但柯士甸站只有8卡容量，所以就以8卡行走。
2003年，西鐵通車時，車隊只有22列SP1900列車。
2007年，西鐵抽調了馬鐵兩列SP1950列車（車隊編號：D533/D534及D535/D536）與KRS991列車的其中6節車廂分別連結組成2列新車（車隊編號：D353/D354及D355/D356）。而KRS991合約內其餘車卡，則分別連結組成4列新車，令車隊數目增至28列。
2015年，為應付西鐵綫近年乘客量增加，港鐵公布將西鐵綫全數28列7卡車，增加至8卡（將H拖卡---H301-H355，單數，插入在列車上），並於30個月內分階段完成改裝工程，由2018年5月27日起，可全數投入載客服務。同時會加入動態路線圖，車卡通道頂亦會新設液晶體顯示螢幕。為減少列車服務受到影響，港鐵已抽調一列東鐵綫列車（車隊編號：D201/D203）進行改裝，組成了（車隊編號：D357/D358），令西鐵綫列車數目增至29列。
2017年，西鐵綫抽調了馬鞍山綫一列SP1950列車（車隊編號：D501/D502）與SP1900列車的D209/D211剩餘的3節車廂（M209、H210、P212）和1節1151的新車廂（H363）組成了（車隊編號：D363/D364），令車隊數目增至30列。
2018年，西鐵綫抽調了馬鞍山綫兩列SP1950列車（車隊編號：D521/D522）與SP1950列車的D517/D518剩餘的2節車廂（M517、P517）和2節1151的新車廂（H383、C384）組成了（車隊編號：D383/D384），令車隊數目增至31列。
2018年5月27日，西鐵綫全面以8卡編組的列車行駛。
2018年，西鐵綫抽調了馬鞍山綫一列SP1950列車（車隊編號：D515/D516）與東鐵綫一列SP1900列車（車隊編號：D221/D223），原馬鞍山綫的（車隊編號：D515/D516）與原東鐵綫的D221/D223剩餘的4節車廂（F223、P224、H222、M221）組成了（車隊編號：D369/D370），令車隊數目增至32列。其後該原東鐵綫列車其餘車廂組成了（車隊編號：D367/D368），令車隊數目增至33列車。
2019年，西鐵綫抽調了馬鞍山綫一列港鐵屯馬綫中國製列車（車隊編號：D415/D416），於2020年3月7日在西鐵綫投入服務，令車隊數目增至34列。
2020年，西鐵綫兩列港鐵屯馬綫中國製列車（車隊編號：D421/D422及D427/D428），分別於4月4日及5月2日投入服務，令車隊數目增至36列。因應本型號列車已增至3列，因此於2020年第三季開始會陸續安排本型號列車於西鐵綫全日行走。
2021年4月18日起，因應屯馬綫全線試車，屯馬綫一期的5列港鐵伊藤忠近畿川崎列車及14列港鐵屯馬綫中國製列車，共有19列列車在西鐵綫投入服務，同時所有西鐵綫列車均會於屯馬綫一期投入服務。
列車組合：D-P-M-H+C-M-P-D／D-P-M+C-M-P-D（改裝前，7卡）／D-P-M-K+C-M-P-D（中國製列車）。
西鐵綫與屯馬綫一期共使用55列列車行駛混合行駛，車型分佈如下：
38列港鐵伊藤忠近畿川崎列車。
17列港鐵屯馬綫中國製列車。
D - 設有駕駛室的拖卡（D301-D372／D377-D378／D383-D384／D397-D398／D431-D432）
P - 設有集電弓的動力車卡（P301-P372／P377-P378／P383-P384／P397-P398／P431-P432）
M - 設有輪椅預留位的動力車卡（M301-M372／M377-M378／M383-M384／M397-M398／M431-M432）
H - 設有輔助駕駛控制板的拖卡（H301-H302／H395／H396／單數）（日本製列車）
K - 設有輔助駕駛控制板及集電弓的動力車卡（K397／K401-K431／單數）（中國製列車）
C - 設有交叉線的拖卡（C301-C302／C395／C396／C398／C431-C432／雙數）
列車每8卡為一組由2016年1月2日起，列車逐步擴編至8卡，8卡組合為D-P-M-H+C-M-P-D，曾經7卡組合為D-P-M+C-M-P-D，加入全新列車後另有D-P-M-K+C-M-P-D。
重大事故

2005年7月21日清晨大約5時，一名西鐵列車調度員於八鄉維修中心（現八鄉車廠）進行列車（D317/318）調度時，撞向另一列停泊在路軌上的列車（D323/324），在意外中沒有人受傷，由於事件在車廠內發生，故沒有通知公眾，但數天後被傳媒揭發事件。
2007年2月14日早上9時15分，一列SP1900南行列車（D305/306）駛經大欖隧道時，其中一卡的車頂電壓交感器（變壓器）因過熱引致絕緣油出現氣化並爆炸，同時短路裝置發生故障，在變壓器發生短路時未能截斷電力供應，導致過熱起火，導致西鐵列車受阻約40分鐘。由於事發現場距離荃灣西站約2公里，約650名乘客需要在隧道步行20分鐘到荃灣西站，另外約340人則在柴灣角通風大樓返回地面，事件導致11人感到不適或受傷需要送院治理。經調查後發現，電壓交感器故障是由於絕緣體在製造過程中已存有瑕疵，以及列車曾在行駛時曾遭受雷擊破壞，累積問題引致的偶發性故障。事後，九鐵決定逐步把車頂電壓交感器更換為新型無油式及具防爆破功能的電壓交感器。為補償該次列車服務影響引起不便，九鐵決定於同年2月21日上午9時至下午1時免費乘搭西鐵，購買同年3月份「西鐵全月通」（現稱「屯門－南昌全月通加強版」）減收港幣10元。
2012年5月3日早上8時上班時間，美孚站架空電纜一度發生電力故障，900名乘客被困車廂近兩小時，港鐵公司要疏散尾隨一部列車，由管道步行約100米返回車站月台。事件中有一名孕婦感不適，需戴上氧氣罩送院。屯門站來往荃灣西站維持5至10分鐘一班車，而紅磡站來回南昌站亦維持5至10分鐘一班車。而荃灣西站來回南昌站，港鐵公司則提供接駁巴士服務。服務受延誤約2小時，直至上午9時，工程人員確認高壓電纜運作正常，立即將肇事列車拖回車廠，所有列車服務於9時40分回復正常。
在荃灣西站及南昌站外一度有過百人排隊等候，部份乘客找不到港鐵的接駁巴士，職員亦是一問三不知。有市民不滿列車在尖東站、柯士甸站，停車超過10分鐘。
住在屯門的工聯會立法會議員王國興，因為西鐵綫故障，趕不及到立法會開會，他批評港鐵的處理手法，說一定會在立法會跟進，認為要設立懲罰制度。
港鐵公司主席錢果豐出席股東週年大會後，對西鐵線早上故障造成的不便，向公眾致歉，認為港鐵現時有200公里長的列車服務，無可避免會出現事故，最重要是找出事發原因，減少意外發生的機會，他認為港鐵員工今早處理事故的表現算是尚算不錯。
2016年1月2日，西鐵綫兩度發生事故，首度投入服務的「八卡列車」因電腦不穩定，運作不足5小時已返回車廠檢驗。到傍晚有乘客在在柯士甸往南昌站中途，聽到車外傳出巨響，並看見窗外有火花，列車服務一度嚴重受阻，工程人員約晚上9時半完成修復。
2018年9月5日上午約9時50分，列車D349/350在進入南昌站時發生故障，需由列車D351/352拖走，來往柯士甸站至美孚站列車服務一度暫停，但車站顯示屏的告示錯漏百出，其中，用廣東話口語寫上「令你嘅旅程受到延誤」，更把南昌站、柯士甸站和美孚站都分別錯寫成「南晶站」、「枯士甸站」和「美乎站/美乎王站」，引起網民討論。港鐵發言人回應指，因延誤期間車務控制中心人員希望盡快透過乘客資訊顯示屏發放最新資訊，未有留意有錯別字，約10分鐘後已糾正。港鐵已提醒人員需嚴謹核對發給公眾的訊息，並會檢討。
2019年7月21日，元朗站發生了「721」事件，一批穿着白衫、手繫紅繩人員在雞地及元朗站聲稱保護家園及抵擋當時社會事件之武力反對派、示威者(下稱黑衣人)侵襲元朗(互聯網流傳當日之前有人呼籲市民於元朗集結)而與黑衣人爭執，雙方各自挑釁對方繼而動武並發生打鬥。
2019年9月19日約晚上10時，一名57歲男子在紅磡站西鐵綫3號月台墮軌並被列車捲入車底，由消防員及救護員救出後送往伊利沙伯醫院搶救，其後證實不治，本事件是首宗西鐵線傷亡事故亦是首宗西鐵線墮軌事故。
物業發展

雖然九鐵公司為爭取政府補貼興建原西鐵第一期，選擇放棄沿線物業發展權（不包括柯士甸站上蓋），但政府仍委託九鐵代為發展相關物業，而有關代理權於兩鐵合併後已轉交予港鐵公司。
由於物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音。使有關項目最終能成功興建。而且物業設計是「為錢而非為人」，大部份綠化及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地鐵路上蓋設大型公眾公園及休憩空間落後得多，成為規劃標準劣質化的典型例子。
即使2011年2月，政府宣佈重新設計6個物業發展項目以符合新建築設計準則，但有區議會自資委託大學，為區內未來樓宇發展進行風洞測試研究，完成後發現屏風樓帶來的實質影較區議會想像中更大。而2014年港鐵改劃的西鐵綫元朗站上蓋「縮規模」發展方案，在城規會諮詢期內共收141份意見，近乎全數反對，但城規會否決居民有關降低發展密度及改善公共環境問題的意見，多個項目已於2015年推出。
物業發展 > 柯士甸站

条目：The Austin和Grand Austin
物業發展 > 南昌站

条目：匯璽和V·Walk
南昌站上蓋項目原為西鐵綫規模最大的物業發展項目，地盤面積近50萬平方呎，總樓面面積近40萬平方呎，原規劃可興建19幢住宅、1幢商廈連1個大型購物商場，共提供4200個住宅單位（而落實方案為7幢高層住宅、5幢低層住宅、商場及幼兒中心）。該物業地盤原有12個財團入標競投，但因全數不符合港鐵條件，因而「流標」收場。
到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，整個單位數目亦略減8伙至3,313伙，其中有75%為實用面積少於538方呎的中小型戶，整體每伙平均面積減少約21.6%至700方呎。政府已安排該項目於2011年9月招標，市場估值最高約190億元。
有區議員要求把項目最高建築物高度降低12%至160米（主水平基準以上）。不過，規劃署認為，項目繼2009年降低發展密度後，今次進一步把總樓面大降19%，令2幢高座、2幢低座及1個住客會所剔除，申請人更把一條通風廊擴闊，另新增5條通風廊，有效改善空氣流通及景觀。雖然減少了總樓面即4幢住宅，但申請人為回應政府，把單位平均面積降低21.6%至約700 平方呎，從而增加中小型單位比例，所以規劃署不反對有關申請。
至2017年4月，項目住宅部分第一期已經開售，涉及2幢高層住宅及3幢低層住宅；而住宅部分第二期亦已於同年11月開售，涉及2幢高層住宅。
物業發展 > 荃灣西站

条目：海之戀、全·城滙、柏傲灣和環宇海灣
荃灣西站發展項目分為四部份：荃灣西（五區）灣畔項目位於荃灣西站上蓋，原規畫可興建13幢樓高40層住宅，其餘兩幢為酒店。
到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，設多個「限呎盤」，取消酒店項目，規模較05年時減約11%，現約313.2萬多方呎。包括減建1至3層平台，大幅削減商業零售及公眾停車場樓面等。修訂後設計方案改為5幢階梯式發展的住宅物業。項目將提供3326伙。中小型單位數目將由原來863個，增加43%至約1,235個，即佔總單位數約52%。沿海濱長廊的通風廊擴闊至介乎18至50米。而荃灣西站五區（城畔）中小型單位數目增加74個至588個，佔總單位數約62%。儘管有居民批評為密度過高，不過規劃署考慮後，認為新建議可優化發展，故支持修訂方案。
荃灣西（五區）城畔原址為荃灣運輸大樓。項目可建942伙，其中62.4%單位實用面積須少於538平方呎。由華懋旗下公司於2012年1月以26億零1萬元一筆過預繳付款成功投得，華懋將會將項目純利的5%攤分予港鐵。發展商曾指，預期可在2015至2016年發售，唯最終延至2017年才能開售。
柏傲灣（荃灣西（六區）項目）於2000年獲批兩幢樓高46至47層物業。可建752伙單位，但核准方案不設中小型單位。2012年1月修訂方案項目總樓面67.5萬方呎，將增加124伙至總數894伙，其中約58.2%單位屬中小型戶。項目另設荃灣公園體育館，提供多種運動設施供公眾使用。
項目於2012年12月6日起邀請發展商及財團提交意向書，於12月13日下午2時截止。2013年1月23日，港鐵公佈新世界發展與內地房地產公司萬科置業合作，以逾34億元奪得荃灣西站六個項目發展權。整個項目預計在2018年落成。
環宇海灣（荃灣西（七區）項目）地皮面積達255,559平方呎，由7座物業組成，原提供1,776個單位，其他主要設施包括安老院、為中華基督教會全完第一小學平整地盤、附屬停車場，以及上落貨區。但未能獲發展商青睞，因反應欠理想而在2007年4月「流標」收場。2008年9月，港鐵重新招標「荃灣西站七區項目（TW7）」，長實以建東投資有限公司名義投得。2012年7月，城規會通過放寬非住宅部分的地積比率，而住宅單位數目由1,740伙減至1,720伙。項目於2015年3月落成。
海之戀及海之戀·愛炫美
全·城滙及如心廣場二期商場
柏傲灣
由柏傲灣發展商興建的荃灣體育館
環宇海灣
物業發展 > 八鄉車廠

八鄉車廠上蓋中長期可提供6,000個單位，並附設中、小學後千禧校舍各一座。
物業發展 > 錦上路站

条目：柏瓏
錦上路站住宅項目樓面面積佔204.51萬平方呎，提供約2,692伙，而商業零售樓面面積則約43萬平方呎，建築物高限為69米（主水平基準上），料可容納約6,600人。
2017年4月18日，港鐵公佈以代理人身份，代表錦上物業發展有限公司，於4月19日起就第一期物業發展項目招收意向。該項目目前已由信和集團、中國海外及嘉華集團合營公司投得，預計2025年完工。
物業發展 > 元朗站

条目：The YOHO Hub
元朗站上蓋項目佔地約37.2萬平方呎，分別南面及北面的地盤，地積比率約3.99倍，總樓面面積約有148.4萬平方呎，最初方案可興建9幢35至47層高的樓宇，但新項目與新元朗中心的距離不足10米，被批評為密度過高，形成「樓宇屏風」。2013年港鐵規劃的最新發展方案合共涉及約6座住宅物業，建築物高度介乎23層至47層，合共可興建約1,876個單位。
政府將會加入限呎條款，以增加西鐵元朗站上蓋物業的中小型住宅單位的供應，項目最少要提供逾1,300伙、實用面積少於538平方呎的中小型單位，佔整體單位數目約70%，比2005年建議方案的61%為高。項目亦研究會加入「實而不華」的發展限制，不准興建複式及相連戶等特色單位，而單位所附設的電器及廚櫃，亦要符合「實而不華」的原則。
2015年8月，新地以93.2億元奪得西鐵元朗站上蓋項目，樓面呎價高達6,276元，高於市場預期上限逾兩成半。料落成後每方呎賣1.8萬元。
物業發展 > 朗屏站

發展項目分為朗屏南和朗屏北兩部份。
条目：朗屏8號和朗城滙
朗屏北地盤規劃為「綜合發展區」，地盤面積120,559呎，將建4幢樓高27層的住宅，涉及住用樓面約52.37萬呎，提供832個單位。與2000年9月核准的發展方案比較，新方案減少1幢住宅大廈及1座3層高的基座，遷移停車場至地庫，單位數目減少24個，1、2座的高度分別減少2.85及3.38米，以縮減整體發展的體積。私人休憩用地由過去的2.87萬呎，減少至2.36萬呎，亦提供約1.29萬呎的住客會所。
同時，亦將中小型單位由524個增至624個；將通風廊和景觀廊由3至7米擴闊至16至18米，以加強空氣流通和景觀視野；及所有住宅樓宇從地盤邊界後移約5米，使地盤邊沿成為綠化走廊。項目亦提供1幢5層高政府綜合大樓，除原先核准方案中擬建具備125個宿位的安老院舍，將增設一家具備60個服務名額的長者日間護理中心，以照顧當區長者的需要。
項目修訂方案已於2011年7月22日獲城規會批准，2012年10月推出招摽，當時吸引八家財團角逐，港鐵僅考慮兩天，旋即拍板批出嘉華及信和置業以17.08億港元投得地皮發展權，每呎樓面地價3,260元。嘉華將佔項目發展公司的60%股份，信置佔40%。
朗屏南規劃為「綜合發展區」，地盤面積約9萬方呎，可建總樓面約45萬方呎，提供4幢住宅，不多於720伙，當中425伙為實用面積538方呎以下單位。早前收到近年最多的20份意向書，項目共接獲6份標書，最終華懋集團以13億港元投得地皮，每方呎樓面地價約2,876元。
物業發展 > 天水圍站

条目：屏欣苑
天水圍站上蓋項目原規劃為「綜合發展區」，地盤面積約3.74公頃，可興建8座樓高42層的住宅，提供2,500伙單位。項目設計於2000年2月經已獲得城規會批核，2009年1月港鐵向屋宇署申請建築圖則，批准建8幢44至47層高住宅大廈，另加五層平台。唯有關規劃被天水圍居民和元朗區議會全數議員批評發展密度太高，帶來屏風效應。屏山原居民鄧達智批評當局一意孤行，從來沒有諮詢村民的意見。村民只接受該段土地用作興建休憩、運動或文化場所。港鐵發言人表示，港鐵是政府西鐵有限公司的代理人，負責發展天水圍上蓋項目。
2013年7月，政府在大增公營房屋的壓力下，向原作私人住宅發展的西鐵天水圍站上蓋物業改劃為居屋。房委會將範圍內現有的巴士及小巴總站剔出，建議在餘下的34.4萬方呎土地上，興建3座約33層高住宅，提供2,409個單位，預計居住人口達7,700人。另有一座一層高的街舖式商場。由於項目鄰近西鐵站，交通方便，故只會提供132個私家車位及22個電單車位，但有322個單車泊位。
屋苑於2014年開始動工，2018年落成。
物業發展 > 屯門站

条目：瓏門和V city
屯門站上蓋項目瓏門由新鴻基與港鐵公司聯同發展，位於新發邨及新墟遊樂場舊址，原是屯門居民及公眾的玩樂地方。項目分為兩期發展，於2013年至2014年落成，基座為屯門站公共運輸交匯處及V city商場。上蓋項目的會所，是新界西北區中最大型的私人住宅會所，整個會所及園林佔地逾32萬方呎。
軼事

1999年興建西鐵期間，TVB推出一連八集單元劇《西鐵情緣》，講述西鐵連接市區和人與人之間的聯繋，劇集邀請到呂頌賢、馬浚偉、陳松齡、許志安、王喜、陳曉東、袁潔瑩、張柏芝、郭羨妮和何嘉莉演出，由九鐵公司特約贊助，並在1999年9月29日於翡翠台播映。
外部連結

维基共享资源中相關的多媒體資源：西鐵綫（分類）
港鐵服務快訊及列車服務表現（页面存档备份，存于）
|  论 编 九鐵公司於香港持有的資產 |
| --- | --- |
兩鐵合併前路線:   東鐵  東鐵綫   西鐵  屯馬綫   馬鐵  屯馬綫   九廣輕鐵  輕鐵 
兩鐵合併前規劃路線:  沙田至中環綫  東鐵   西鐵   馬鐵   北環綫 
兩鐵合併前已落成物業:  海翠花園  新屯門中心  文禮閣  福花園  新元朗中心  駿景園  駿景廣場  新世紀廣場  置富都會  策誠軒  連城廣場 
兩鐵合併前物業管理:  連城廣場  九廣鐵路紅磡大樓  海翠花園  新屯門中心  福花園  駿景園  置富都會  策誠軒 
兩鐵合併後路線:   東鐵綫   屯馬綫   高速鐵路   輕鐵 
九廣鐵路公司營運及計劃路線，以及物業業務已經於2007年12月2日交予香港鐵路有限公司負責。
2021年3月開始，港鐵稱有人投訴車站環境造成影響為由，在天水圍站、元朗站及朗屏站大堂近玻璃幕牆位置加裝了鐵鍊，防止市民休憩
西鐵綫近錦田河高架橋
匯璽及V·Walk商場全貌
元朗站物業發展項目地盤（2021年8月）
朗屏8號，位於朗屏站東北面
屏欣苑，位於天水圍站南面
屯門站上蓋物業發展項目-瓏門，圖中可看到西鐵綫預留位置興建延綫
安贝格-苏尔茨巴赫县

| 安贝格-苏尔茨巴赫县 |
| --- | --- |
 德国份
   徽章

坐标：49°30′N 11°45′E﻿ / ﻿49.5°N 11.75°E﻿ / 49.5; 11.75
国家:  德国
:  
行政区: 上普法尔茨
治: 安贝格
面积
 • 总计: 125,575 平方公里（48,485 平方英里）
人口（2015年12月31日）
 • 總計: 103,568 人
 • 密度: 0.825人/平方公里（2.14人/平方英里）
时区: CET（UTC+01:00）
 • 夏时制: CEST（UTC+02:00）
車輛號牌: AS, BUL, ESB, NAB, SUL
政府地址: Schlossgraben 3 92224 Amberg
下辖市镇: 27个市镇
網站: www.kreis-as.de
安贝格-苏尔茨巴赫县（德語：）是德国巴伐利亚州的一个县，隶属于上普法尔茨行政区，首府安贝格。
華語譯名

由於兩岸對於德國行政區「Landkreis」翻譯的不同，台灣稱為「安貝格-蘇爾茨巴赫」；中國大陸稱為「安贝格-苏尔茨巴赫」。
地理

安贝格-苏尔茨巴赫县北面与拜罗伊特县和瓦尔德纳布河畔诺伊施塔特县，东面与施万多夫县，南面与诺伊马克特县，西面与纽伦堡县相邻，安贝格市被安贝格-苏尔茨巴赫县完全包围在内。
|  论 编德国巴伐利亚州行政区划 |
| --- | --- | --- |
| 行政区 |  上弗兰肯行政区  下弗兰肯行政区  中弗兰肯行政区  施瓦本行政区  上普法尔茨行政区  上巴伐利亚行政区  下巴伐利亚行政区  |  |
| 非县辖城市 |  安贝格市  安斯巴赫市    奥格斯堡市  班贝格市  拜罗伊特市  科堡市  埃朗根市  福爾特市  市  英戈尔施塔特市  考夫博伊伦市  肯普滕市  兰茨胡特市  梅明根市  慕尼黑市  纽伦堡市  帕绍市  雷根斯堡市  罗森海姆市  施瓦巴赫市  施韦因富特市  施特劳宾市  魏登市  符茲堡市  |  |
| 县 |  艾夏赫-费里德贝格县  旧厄廷县  安贝格-苏尔茨巴赫县  安斯巴赫县  县  奥格斯堡县  巴特基辛根县  巴特特尔茨-沃尔夫拉茨豪森县  班贝格县  拜罗伊特县  贝希特斯加登地区县  卡姆县  科堡县  达豪县  代根多夫县  多瑙河畔迪林根县  丁戈尔芬-兰道县  多瑙-斯县  埃伯斯贝格县  艾希施泰特县  埃尔丁县  埃朗根-赫希施塔特县  福希海姆县  弗赖辛县  弗赖翁-格拉弗瑙县  菲斯滕费尔德布鲁克县  福爾特縣  加米施-帕滕基兴县  金茨堡县  哈斯贝格县  霍夫县  凯尔海姆县  基青根县  克罗纳赫县  库尔姆巴赫县  莱希河畔兰茨贝格县  兰茨胡特县  利希滕费尔斯县  博登湖畔林道县  美因-施佩萨特县  米斯巴赫县  米尔滕贝格县  因河畔米尔多夫县  慕尼黑县  诺伊堡-施罗本豪森县  诺伊马克特县  艾施河畔诺伊施塔特-巴特温茨海姆县  瓦尔德纳布河畔诺伊施塔特县  新乌尔姆县  纽伦堡地区县  上阿尔高县  东阿尔高县  帕绍县  伊尔姆河畔普法芬霍芬县  雷根县  雷根斯堡县  伦-格拉布费尔德县  罗森海姆县  罗特县  罗特河谷-因县  施万多夫县  施韦因富特县  施塔恩贝格县  施特劳宾-博根县  蒂申罗伊特县  特劳恩施泰因县  下阿尔高县  魏尔海姆-雄高县  魏森堡-贡岑豪森县  菲希特尔山区文西德尔县  维尔茨堡县  |  |
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国际:  VIAF  WorldCat 
各地:  德国
2028年美國總統選舉

2028年美國總統選舉將於2028年11月7日星期二舉行。現任（第45、47任）美國總統唐纳德·特朗普因已贏得2016年和2024年兩屆總統任期，依據美國憲法第二十二修正案規定，不得競選第三屆任期。
背景

共和黨候選人特朗普和萬斯於2024年击敗民主黨候選人賀錦麗和提姆·華茲，於2025年1月20日宣誓就職。特朗普曾於2016年當選總統，但在2020年連任競選輸給了喬·拜登，然而拜登在選舉三個月前宣佈放棄競選連任，由副总统賀錦麗接棒。共和黨亦赢得了參議院的多數地位並保住了眾議院的多數地位，再次完全執政。
共和党

作为美国副总统， JD·万斯將有很大機會成為本屆共和党总统的候选人，佛罗里达州州長罗恩·德桑蒂斯和維珍尼亞州州长格伦·杨金也是潜在竞争者。
共和党 > 內閣官員

現任副总统JD·万斯
現任內政部長道格·伯古姆
共和党 > 州长

佛罗里达州州長罗恩·德桑蒂斯
維珍尼亞州州長格伦·杨金
民主党

特朗普2024年的对手賀錦麗、眾多民主黨州長以及纽约州聯邦众议员亚历山德里娅·奥卡西奥-科尔特斯（AOC）等人被视为民主党总统候选人的潜在竞争者。
前副總統賀錦麗
民主党 > 众议员

紐約州第十四國會選區众议员亚历山德里娅·奥卡西奥-科尔特斯
明尼蘇達州第三國會選區众议员迪恩·菲利普斯
民主党 > 州长

加利福尼亞州州長加文·纽森
賓夕法尼亞州州長喬什·夏皮羅
密歇根州州長（英语：）格雷琴·惠特默
肯塔基州州長安迪·貝謝爾
馬里蘭州州長（英语：）韋斯·摩爾
明尼蘇達州州長提姆·華茲，曾為2024年副總統候選人。
参考资料

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↑  川普完全執政！參院變天後共和黨再保眾院多數
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现任總統特朗普
匈牙利足球甲级联赛

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成立年份: 1901年，​124年前​（1901）
國家／地區: 匈牙利
所屬聯盟: UEFA（歐洲）
球隊數目: 12 隊
聯賽等級: 第 1 級
降至: 匈牙利足球乙級聯賽
國內盃賽: 匈牙利盃
國際性盃賽: 歐洲聯賽冠軍盃  歐霸盃  歐洲協會聯賽
應屆冠軍: 費倫斯華路士（第 35 次） （2023–24）
最多冠軍球隊: 費倫斯華路士（35 次）
網站: 官方網站
匈牙利足球甲級聯賽（NB1，现称为Borsodi Liga）是匈牙利足球總會组织的职业足球联赛，为匈牙利足球最高水平的联赛，通常简称“匈甲联赛，开始于1901年。
联赛拥有 16 支球队，采用主客场制。赛季结束后，联赛冠军获得参加欧洲足球冠军联赛的资格；亚军和杯赛冠军取得参加欧洲联盟杯的资格，垫底的两支球队降入匈牙利足球乙级联赛，而乙级联赛西区的冠军和东区的冠军则升入甲级。
聯賽名稱

联赛不同赛季的联赛名称变化，依据不同的赞助商:
NB1 (最原始的名字 - NB是"Nemzeti Bajnokság"的缩写 - 意为全国锦标赛)
Raab-Karcher NB1
PNB (1998/1999, 1999/2000, 是"Professzionális Nemzeti Bajnokság"的缩写 - 意为职业全国锦标赛)
Borsodi Liga (2001, 2001/2002, 2002/2003, Borsodi Sörgyár为赞助商名 (比利时啤酒英特布鲁)
Arany Ászok Liga (2003/2004, 2004/2005, Dreher Sörgyár为赞助商名 (啤酒生产商SAB米勒)
Borsodi Liga (2005-至今)
參賽球隊

2024–25年匈牙利足球甲級聯賽參賽隊伍共有 12 支。
| 中文名稱 | 英文名稱 | 所在城市 | 上季成績 |
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| 費倫斯華路士 | Ferencvarosi TC | 布達佩斯 | 第 1 位 |
| 帕克斯 | Paksi SE | 保克什 | 第 2 位 |
| 普斯卡斯學院（英语：） | Puskás Akadémia FC | 費爾丘特 | 第 3 位 |
| 費夏華 | Fehérvár FC | 塞克什白堡 | 第 4 位 |
| 迪比辛 | Debreceni VSC | 德布勒森 | 第 5 位 |
| 科斯克米提 | Kecskeméti TE | 凱奇凱梅特 | 第 6 位 |
| 迪奧斯捷爾 | Diosgyori VTK | 米什科爾茨 | 第 7 位 |
| MTK布達佩斯 | MTK Budapest FC | 布達佩斯 | 第 8 位 |
| 沙勒格斯基 | Zalaegerszegi TE | 佐洛埃格塞格 | 第 9 位 |
| 烏比斯迪 | Ujpest FC | 布達佩斯 | 第 10 位 |
| 里尼查薩斯巴達克斯 | Nyíregyháza Spartacus FC | 尼賴吉哈佐 | 乙組，第 1 位 |
|  |  |  | 乙組，第 2 位  |