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桃園都會區鐵路地下化計畫

| 桃園都會區鐵路地下化計畫 |
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桃園都會區鐵路地下化示意圖
概覽
範圍:  桃園市  新北市
目前狀況: 興建中
主要車站: 桃園、中壢
技術數據
路線長度: 17.945公里
最高速度: 150km/h
正線數目: 三線（鳳鳴北側－桃園） 複線（桃園以南）
車站數目: 8（3座改建、5站新增）
平均站距: 2.03公里（鳳鳴－平鎮間）
軌距: 1,067公釐（窄軌）
電氣化方式: 高架電車線
列車编组: 自強號/普悠瑪號 莒光號 區間快車 區間車

計劃通車: 2033年（第一階段） 2034年（第二階段）
者:  臺灣鐵路公司
桃園都會區鐵路地下化計畫（簡稱桃園鐵路地下化）為臺鐵地下化暨捷運化計畫之一，也是台灣第四座鐵路地下化計畫。計畫範圍為縱貫線鶯歌車站南側鳳鳴平交道至中壢車站南側環南路地下道之間，總長約17.945公里的區段，預計將現有桃園、內壢、中壢三座地面車站改建為地下車站，並增設鳳鳴、中路、桃園醫院、中原、平鎮五座車站；其中，鳳鳴車站至桃園車站間採用三線，桃園車站以南則為複線。完工後將可服務桃園都會區（包含桃園市與新北市鶯歌區）沿線地區。
本計畫由交通部臺灣鐵路管理局工務處臺北工務段辦理，預計於2021年底完成細部設計，2022年初後交由交通部鐵道局施工。完工後預計分兩階段通車，第一階段為鳳鳴、桃園、內壢、中壢、平鎮五站切換至地下化新站體，預計於2033年通車；第二階段開放其餘三座車站，預計於2034年通車。因通車時程較長，故鳳鳴、平鎮此二站有興建地面臨時站的計畫，其中鳳鳴臨時站已於2024年11月30日通車，平鎮臨時站則預計於2026年通車。
計畫緣起

臺灣鐵路管理局最早的交通立體化工程臺北鐵路地下化專案自1980年代起分階段通車以來，其改善臺北都會區交通情況與促進臺北都市發展的正面效益引起桃園中壢都會區的各界人士稱羨，且自1990年代以來，桃園車站與中壢車站已雙雙位居臺鐵車站旅客人次最多的前五名以內，桃園都會區的鐵道運輸顯然已經飽和，有改善的必要性。臺灣省政府交通處在1998年進行「桃園－中壢都會區鐵路立體化與車站土地利用」研究，結果建議此段鐵路立體化採高架方式，中華民國交通部接著在2005年提出臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫（簡稱桃園鐵路高架化），該計畫預計將縱貫線鶯歌車站南側鳳鳴平交道至中壢車站南側環南路地下道之間，總長度約15.95公里的區間改建為高架路段，並增設五座全新車站，設站計畫與現今地下化計畫大致雷同。
在時任桃園市市長鄭文燦上任後，於2015年以順應民意為由中止高架化計畫，而改推行桃園都會區鐵路地下化計畫（簡稱桃園鐵路地下化）。2015年10月2日，行政院同意已發包施工的桃園車站至內壢車站之間的臨時軌完工後，停止高架化計畫。
計畫內容

計畫期程：2020年9月至2030年12月。
全長17.945公里。
現有桃園車站、內壢車站、中壢車站改建為地下車站。
新增五座通勤車站：鳳鳴車站、中路車站、桃園醫院車站、中原車站、平鎮車站
計畫經費：新臺幣1,047.93億元。
配合地下化工程施工，整條路線闢建為25公尺，徵收土地5萬3千多平方公尺及拆除建物2萬7千多平方公尺。
桃園車站至鶯歌車站南側路段（53K+300）三線化，期望解決兩站間長達8.2公里無交會待避能力的瓶頸路段，鶯歌車站至本計畫起點三線化另由其他計畫辦理。
計畫內容 > 經費

2019年8月交通部初審「桃園鐵路地下化綜合規劃」時，總經費預估達新臺幣1,056億元，中央政府經費分攤有兩案，分別為原先高架化的199億元、或按自償率計算近530億元，桃園市政府則希望中央政府專案補助至總經費的75%約792億元。2020年1月歷經4年半的時間獲得中華民國國家發展委員會審定，並由桃園市政府與交通部達成共識，以地方政府負擔計畫總經費25%、中央政府負擔75%方案，於2020年9月2日獲得行政院核定。
計畫內容 > 預期效益

拆除8座高架橋及8座地下道，消除20處平交道並可整合相關軌道系統，形成臺北市、新北市、桃園市通勤骨幹，有助改善都市景觀及土地利用，成為北北桃1小時軌道生活圈的綠色運輸廊帶。
改善市容景觀、提昇都會區環境生活品質，提昇都市土地利用價值，增加經濟效益。
陸橋拆除、地下道、平交道取消

消除19處平交道
東鶯里平交道
鳳鳴里平交道
建國東路平交道
東生公司平交道
玉山街平交道
國際路平交道
茄苳里平交道
高城路平交道
永豐路平交道
遠東路平交道
興仁路平交道
內壢南方平交道
自立新村平交道
六和平交道
忠義里平交道
普仁里平交道
普義里平交道
德育路平交道
埔心平交道
原跨越鐵路的陸橋回復平面道路5處
桃鶯陸橋
民族陸橋
三民陸橋
中原陸橋
中豐陸橋
原穿越鐵路的地下道回復平面道路12處
林森地下道（涵洞）
長安地下道（涵洞）
民族地下道
高城六街地下道（涵洞）
貿聯地下道（涵洞）
普忠地下道
中原地下道
中新地下道
元化地下道（因桃園機場捷運延伸中壢車站工程先行填平）
龍岡地下道
振興西路地下道
環南路地下道
車站

| 車站名稱 | 站等 | 營運里程 縱貫線 基隆起 | 工程內容 | 交會路線 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
桃園鐵路地下化
地下化工程起點：53.3 km
| 鳳鳴 | 簡易 | 54.2 |  新增車站  先行建設臨時站  三線一島一岸式月台，可供列車待避 |  新北捷運  三鶯線：鶯桃福德（站外轉乘） | 鶯歌區 | 新北市 |
| 桃園 | 一等 | 57.4 |  既有車站地下化  四線兩島式月台，可供列車待避 |   桃園捷運  綠線   桃園捷運  棕線 | 桃園區 | 桃園市 |
| 中路 | 簡易 |  |  新增車站  三線一島一岸式月台，可供列車待避 |  | 桃園區 | 桃園市 |
| 桃園醫院 | 簡易 |  |  新增車站 |  | 八德區 | 桃園市 |
| 內壢 | 三等 | 63.3 |  既有車站地下化  四線兩島式月台，可供列車待避 |   桃園捷運  內壢宋屋楊梅線 | 中壢區 | 桃園市 |
| 中原 | 簡易 |  |  新增車站 |  | 中壢區 | 桃園市 |
| 中壢 | 一等 | 67.3 |  既有車站地下化  四線兩島式月台，可供列車待避 |   桃園捷運  機場線   桃園捷運  綠線 | 中壢區 | 桃園市 |
| 平鎮 | 簡易 |  |  新增車站  先行建設臨時站 |   桃園捷運  橘線   桃園捷運  內壢宋屋楊梅線 | 平鎮區 | 桃園市 |
地下化工程終點：71.2 km
計畫歷史 > 原高架化計畫

1998年：臺灣省政府交通處進行「桃園－中壢都會區鐵路立體化與車站土地利用」研究。
2005年：交通部提出「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫」。
2008年3月26日：交通部召開「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫」綜合規劃第一次審查會議。
2008年11月19日：交通部召開「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫」綜合規劃第二次審查會議。
2008年12月31日：行政院經濟建設委員會召開「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫」會議。
2009年2月2日：行政院經建會召會審核通過。
2009年2月27日：行政院審核通過。
2010年3月23日：K55+500～K56+840便線路基工程。
2010年9月9日：DL01標鳳鳴降挖段，已經於2010年9月9日公開閱覽。
2010年：K53+350～K69+300臨時軌號誌及電車線工程開工。
2010年：K53+800～K70+000臨時軌舖設工程開工。
2010年：委託環境監測技術服務。
2013年7月：臨時軌路基工程開工，在2014年底切換到臨時軌營運。
2014年1月：因為鐵路用地必須租用民地受阻。要等到土地徵收後，臨時用軌道才能動工，致使先前預估完工時程增添變數。
2014年5月：桃園段高架化建設計畫網站發佈，受「都市計畫變更作業」尚未完成之影響，無法辦理「永久軌用地」取得作業及「都市設計審議」作業，本計畫進度目前呈現落後狀況。
2015年7月26日：桃園車站臨時站房與臨時月台啟用。
計畫歷史 > 地下化計畫

2016年12月24日：鐵路地下化可行性研究報告交通部核定。
2017年1月18日：鐵路地下化可行性研究獲中華民國國家發展委員會核定。
2017年7月31日：行政院核定可行性研究。
2018年9月15日：中壢車站地下化先導工程開工。
2019年5月28日：交通部核定綜合規劃。
2019年9月20日：桃園車站地下化先導工程開工。
2019年12月24日：環評通過。
2020年1月7日：國發會確定綜合規劃以地方政府負擔計畫總經費25%、中央政府負擔75%。
2020年9月2日：行政院核定綜合規劃。
2020年10月14日：中壢車站臨時後站與跨站天橋啟用。
2020年12月20日：鳳鳴車站（臨時站）開工。
2020年12月10日：細部設計DJ01標（北段鐵路工程設計）決標。
2020年12月14日：細部設計DJ02標（南段鐵路工程設計）決標。
2021年1月8日：細部設計DJ03標（系統機電工程設計）決標。
2021年11月15日：平鎮車站（臨時站）開工。
2022年6月24日：中壢車站臨時前站開工。
2022年11月28日：土建CJ18標（平鎮車站路段鐵路地下化工程）開工。
2024年5月30日：土建CJ17標（中壢車站路段鐵路地下化工程）開工。
2024年6月16日：中壢車站臨時前站啟用。
2024年6月30日：土建CJ16標（中原車站路段鐵路地下化工程）開工。
2024年7月1日：土建CJ12標（桃園車站路段鐵路地下化工程）、土建CJ13標（中路車站路段鐵路地下化工程）開工。
2024年11月30日：鳳鳴車站（臨時站）通車。
計畫歷史 > 地下化計畫 > 預定時程

2026年5月：平鎮車站（臨時站）通車。
2033年1月：鳳鳴車站、桃園車站、內壢車站、中壢車站、平鎮車站地下化站體啟用。（第一階段通車）
2034年9月：中路車站、桃園醫院車站、中原車站通車。（第二階段通車）
工程現況 > 施工作業

本表是動態列表，或許永遠不會完結。歡迎您參考可靠來源來。
進度更新至2025年2月底。
| 計畫 | 工程名稱 | 預計完工 日期 | 實際進度 （％） | 備註 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫CJ01標增設平鎮臨時站先期工程 | 2024/12/18 | 100% | 已完成 |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫CJ02標內壢段及中原段臨時軌第一階段工程 | 2026/01/12 | 71.66% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫CJ03標中壢臨時前站新建工程 | 2025/04/30 | 99.34% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫CJ04標桃園段及桃園醫院段臨時軌工程 | 2028/10/26 | 16.77% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫CJ12標桃園車站路段鐵路地下化工程 | 2030/06/29 | 0.70% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫CJ13標中路車站路段鐵路地下化工程 | 2030/12/29 | 0.12% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫CJ16標中原車站路段鐵路地下化工程 | 2031/06/01 | 0.08% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫CJ17標中壢車站路段鐵路地下化工程 | 2031/04/30 | 0.59% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫CJ18標平鎮段地下化工程 | 2030/11/26 | 8.57% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫SJ01標臨時軌電子聯鎖系統工程 | 2028/06/04 | 64.47% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫SJ02標臨時軌列車自動防護系統(ATP)工程 | 2026/09/26 | 37.14% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫EJ02標臨時軌行車調度無線電話系統工程 | 2025/03/31 | 76.13% |  |
| 交通部鐵道局北部工程分局 | 桃園段地下化建設計畫EJ03標臨時軌傳輸系統工程 | 2026/07/23 | 81.85% |  |
爭議

在吳志揚時期動工的桃園鐵路高架化工程，突然被鄭文燦以民意希望地下化為由中止，並開始規劃鐵路地下化。遭批手段野蠻粗暴，不但使工程經費從新臺幣308億元暴增至945億元（後增至1047億元），還大幅延後了鐵路立體化完工日期，並引發桃園鐵路是否需要地下化的爭論。之後鄭文燦表示將學習京都車站的做法為樣本，完成車站與鐵路的地下共構設計，打造北部都市圈最西的桃園地標。但京都車站為平面與高架車站，沒有地下月台與軌道。預計2020年地下化工程動工。完工日期則從2025年延後至2026年，被議員質疑政策跳票。新北市政府也因完工遙遙無期，設法讓鳳鳴車站與桃園鐵路地下化工程脫鉤，於2025年如期啟用。
相關條目

台鐵捷運化
台鐵地下化
桃園中壢都會區
桃園捷運紅線
註釋

↑  晚於臺北鐵路地下化專案、高雄市區鐵路地下化計畫及臺南市區鐵路地下化計畫。
↑  本計畫初期只有增設四座車站，平鎮車站的設立則以另外的計畫辦理，然而後來平鎮車站增設計畫也併入此計畫。
參考資料

桃園都會區鐵路地下化計畫規劃 （页面存档备份，存于）
↑  臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫改採地下化可行性研究報告. 第七章 路線及車站規劃
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↑  台鐵桃園臨時站啟用 民怨宣導不足 （页面存档备份，存于） 2015-07-27 自由時報
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↑  決標公告-「臺鐵都會區捷運化桃園段地下化建設計畫」DJ01標北段鐵路工程設計及監造工作委託技術服務 （页面存档备份，存于） 政府採購電子網
↑  決標公告-「臺鐵都會區捷運化桃園段地下化建設計畫」DJ02標南段鐵路工程設計及監造工作委託技術服務 （页面存档备份，存于） 政府採購電子網
↑  決標公告-「臺鐵都會區捷運化桃園段地下化建設計畫」DJ03標系統機電工程設計及監造工作委託技術服務 （页面存档备份，存于） 政府採購電子網
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↑  陳俊雄. . 中時電子報. 2019-03-08  [2019-03-09]. （原始内容存档于2020-05-25）.
|  论 编台鐵捷運化 |
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高架化計畫:  汐止七堵鐵路高架化  宜蘭鐵路高架化  竹北鐵路高架化  台中鐵路高架化  海線雙軌高架化  彰化鐵路高架化  員林鐵路高架化  斗六鐵路高架化  嘉義鐵路高架化  林邊鐵路高架化  花蓮鐵路高架化 
地下化計畫:  台北鐵路地下化  桃園鐵路地下化  台南鐵路地下化  高雄鐵路地下化 
捷運化計畫:  台中鐵路捷運化  高屏鐵路捷運化 
改善計畫:  北宜鐵路提速計畫  宜花東鐵路提速計畫  內灣線改善計畫  花東鐵路電氣化  花東鐵路雙軌化  南迴鐵路電氣化  南迴鐵路雙軌化 
興建計畫:  六家線興建計畫  沙崙線興建計畫 
底線為已完成主體工程的計畫
台灣鐵路

臺鐵系統的經營者，請見「」。
| 臺灣鐵路  |
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臺鐵路徽，同時為臺鐵公司徽章，由前臺鐵局職員鄭福春設計，自1949年起啟用
概覽
範圍:  臺灣
服務類型: 城際鐵路、通勤鐵路、鐵路貨運（英语：）
目前狀況: 營運中
主要車站: 臺北、臺中、高雄、花蓮
主要路線: 3條幹線
分支路線: 10條支線
系統代號: TRA、TR
技術數據
路線結構: 平面、高架、地下
路網長度: 1,065公里
最高速度: 130公里/小时（營運速度）
正線數目: 雙線 742.1 公里 單線 322.9 公里
車站數目: 241站（2020年10月）
軌距: 1,067 mm
電氣化方式: 高架電車線（25kV 60Hz）

開通: 1891年（ 大清光緒十七年）
日乘客量: 2億0352萬人次（2020年年度總人次）
建設者: 臺灣清治時期政府 臺灣日治時期政府 中華民國政府
擁有者:  中華民國政府
者:  臺灣鐵路公司
總部: 臺北市中正區黎明里北平西路3號
網站: www.railway.gov.tw
臺灣鐵路（通稱臺鐵）是臺灣的傳統鐵路系統，由臺灣鐵路公司經營，採用1067mm軌距，包括西部幹線、東部幹線、南迴線等3條幹線，以及10條客貨運支線，以路網長度而言為臺灣最大鐵路運輸系統。
歷史 > 1887年至1900年

更多：臺灣鐵路 (清朝)和臺灣總督府交通局鐵道部
清朝政府於1887年成立「全臺鐵路商務總局」，負責籌辦臺灣鐵路的興建。原先所規劃的路線為雞籠（基隆）－臺北－竹塹（新竹）－臺南。首段營運路線由台北大稻埕至基隆，於1891年通車，配置機車4輛，客車14輛，無貨車，這也是縱貫線的開始。後續延伸至新竹的縱貫線路段於1893年通車，當時路線經過今日臺北大橋及三重、新莊。唯1891年巡撫劉銘傳去職，繼任巡撫邵友濂以臺灣財政困難，奏請清廷中止臺灣鐵路的興建，故路線在臺灣被日本接收前，僅完成基隆─新竹段。
1895年進入日治時代後，臺灣鐵路由日軍接管，先成立「陸軍臺灣區臨時鐵道隊」作為過渡；而後臺灣總督府成立，鐵道建設政策暫定由民間主導。這時臺灣鐵路共配置有機車8輛，客車20輛，貨車26輛。在臺灣鐵道株式會社、臺北鐵道會社等民間業者相繼募款失敗後，臺灣主要鐵路幹線之興築於1899年轉由官方主導，臺灣總督府交通局鐵道部於同年成立，計畫全面興建西部縱貫鐵路。
歷史 > 1901年至1945年

更多：臺灣總督府交通局鐵道部
進入20世紀，鐵道部繼續擴建臺灣鐵路。臺灣的第一條支線鐵路淡水線於1901年通車，主要服務淡水港與臺北之間的客貨運。除了修建縱貫線外，臺灣南部的鐵路也得到進一步擴建：屏東線的打狗（後改稱高雄港）至九曲堂路段於1907年通車，九曲堂－阿猴（屏東）段於1914年通車，1923年通車至溪州（當時稱為溪州支線，1920年溪州改稱南州，名稱亦改為南州支線）。1908年西部縱貫鐵路全線貫通，4月20日於臺中站舉行「汽車博覽會」（日本語的「汽車」是指以蒸汽機車運行的鐵路車輛），10月24日於臺中公園舉行縱貫鐵路貫通典禮。通車初期仍依循南部線及北部線各自獨立營運習慣，南北僅一班直通車（6點臺北出發，17:13分抵臺南，19:55分抵打狗）。基隆至臺北路段修築雙線於1912年完工，增加了北部鐵路的運能。臺北至竹南和臺南至高雄的路段雙線化也於1935年完工通車。
基隆和蘇澳之間的宜蘭線於1917年動工，南段（蘇澳－礁溪）與北段（基隆－瑞芳）於1919年通車，但因為經費不足全線至1924年才完工，把宜蘭和台北首次以鐵路連接起來。南州至枋寮的屏東線路段於1941年通車。但二次大戰末期，戰略上日軍為防止盟軍自恆春半島登陸臺灣，且鋼鐵原料不足，故於1944年拆除林邊－枋寮路段，直到二次大戰後的1953年才復原。
1903年：首度於客車裝設便器裝置。
1904年：籌建台灣第一部花車。
1909年：舊臺東線花蓮港－璞石閣（今玉里）間動工興築
1915年：創辦首部汽動車運轉，營運區間為北門－北投路段。
1919年：基隆－臺北雙線化通車（首段雙線化路段通車）。
1920年12月15日：王田支線（海線的一部分及成追線）王田─清水間路段通車。
1921年10月：集集線完工啟用。（時為台灣電力株式會社專用支線）
1922年1月：集集線開始客貨運輸營運。（附掛業務）
1922年10月11日：海線竹南－清水間，及追分－彰化間路段通車，王田支線名稱取消，海線正式取代山線成為縱貫線主線。（縱貫線基隆－高雄間全長406.1公里）
1922年：收購台東拓殖株式會社之臺東線（里壠（今關山）－臺東路段）。
1923年：屏東－南州（屏東線）路段通車。
1926年3月26日：舊臺東線花蓮港－臺東路段全線完工通車。（於玉里站舉行完工儀式）
1927年4月：收購台灣電力株式會社經營之集集線。
1929年7月10日：收購台陽礦業株式會社經營之平溪線，同年10月1日正式辦理客貨營運業務。
1935年：臺北－竹南雙線化通車（縱貫線北段全線雙線化完成）。
1940年：尚未營運的高雄（新）－鼓山路段雙線化通車。
1940年7月19日：東港線完工通車營運。
1942年：鳳山－高雄路段、台南－新市路段、嘉義－民雄路段雙線化通車。
歷史 > 1945年至2000年

更多：臺灣鐵路管理局
1945年二戰結束後，臺灣光復進入中華民國時期，鐵道部改組為「臺灣鐵路管理委員會」，先後隸屬於臺灣省行政長官公署交通處與臺灣省政府臺灣省政府交通廳，之後於1948年3月5日改組為「臺灣鐵路管理局」，成為臺灣省營事業機構。其標誌亦於翌年經公開徵選方式被選出及啟用，設計者是臺鐵職員、後來的白色恐怖（非共諜案）受害人鄭福春。因戰火影響，營運客車車廂從戰前497輛減少至1945年時的428輛（2萬5701位）。竹東支線於戰後恢復興建，新竹至竹東間於1946年10月15日完工通車，竹東至內灣間於1951年9月11日完工通車，新竹至內灣全線通車營運，改稱為內灣線。臺北鐵道公司與其所經營的新店線於1949年6月1日被臺鐵收購合併。1950年9月20日西部幹線1次成功號列車（成功號)、2次銘傳號列車（銘傳號）之臺鐵對號特快車正式行駛。
戰後復建完成後，臺鐵利用美援經費更新車輛與提升路線等級，於1960年分別向日本和美國購入R0型與R20型柴電機車，臺鐵邁入柴油化，臺南至彰化間中央行車控制系統（CTC）也於此時完工。1970年代起臺鐵隨著十大建設進行了西部幹線電氣化與東部鐵路幹線的擴展，連接蘇澳和花蓮的北迴線於1973年12月25日開工，南段的花蓮港至新城間首先於1975年7月26日完工，花蓮至和平段於1979年2月7日完工，北迴線全線於1980年2月1日完工通車，西部幹線電氣化也於1979年7月1日完工，臺鐵邁入電氣化。台鐵局也於1970年加入國際鐵路聯盟，成為其準成員。1980年代東部幹線的改善也持續進行，臺東線軌距拓寬工程於1982年7月1日完工，列車首次可以從臺北直駛臺東，宜蘭線雙線化也於1986年1月9日完工。終至1991年完成環島鐵路網。但自1980年代起，中華民國政府大幅進行臺灣公路建設，使得臺鐵在客貨運的運輸量均受到衝擊，許多支線鐵路也因此停駛：深澳線一度於1989年8月20日結束客運業務，於2014年1月9日才恢復行駛；東港線、東勢線分別於1991年3月1日、9月1日停駛。
為了應付日益增加的北部通勤旅客，臺鐵購入首批通勤電聯車EMU400型，並於1990年11月9日正式啟用。
隨著臺灣省政府功能業務與組織調整案實施，臺鐵於1999年改隸中華民國交通部，機關全稱加上「交通部」字樣，改為「交通部臺灣鐵路管理局」。
1953年1月16日：屏東線林邊－枋寮段復軌恢復營運。
1953年12月1日：西線客貨車時刻改點，同時取消列車等級制。
1956年2月1日：臺鐵列車時刻大改點，成功號、銘傳號列車名取消，維持特快列車形式。
1959年1月12日：東勢線完工通車營運。
1961年6月18日：開行觀光號列車；1963年起提供冷氣，乃臺鐵首個裝設空調設備的車種。
1965年3月20日：新店線停駛，結束營業（1968年4月拆除）。
1965年4月3日：中和線完工通車辦理貨運業務。
1966年10月31日：開行光華號特快車，北高運轉時間減至五小時以內（4小時40分）。
1967年10月31日：深澳線開始辦理客貨營運。
1968年1月1日：林口線全線完工。
1970年：引進R100型柴電機車。
1970年：成為國際鐵路聯盟準成員。
1970年2月3日：開行莒光號對號列車。
1970年10月24日：縱貫線南段全線雙線化最後路段，彰化－民雄間、嘉義－新市間完工通車（濁水溪橋除外）。
1971年6月28日：二水—林內間雙軌工程新建第二代濁水溪橋通車，實質完成彰化—台南段全區間雙線。
1973年：引進R150型柴電機車。
1974年：縱貫線新埔－通霄間、苑裡－日南間、甲南（今臺中港）－清水間雙線化通車（海線首段雙線化通車，較山線早）。
1977年：縱貫線大甲－甲南間雙線化通車。
1978年4月26日：觀光號列車停駛，剩餘車廂改造為莒光號車廂。
1978年8月15日：開行自強號對號列車，採用車型為EMU100型電聯車。
1979年3月12日：臺鐵開辦旅客電話訂票業務，先期於臺北、臺中、高雄等三個特等站試辦。
1979年7月2日：縱貫線電氣化全線通車。
1980年2月1日：北迴線全線通車。
1980年2月3日：復興號對號列車開始投入營運，當時以「冷氣對號」名義與莒光號連掛營運。
1980年11月：宜蘭線開始進行雙線化施工。
1982年6月1日：DR2800型柴聯車投入營運，東部幹線開始行駛自強號列車。
1986年1月9日：宜蘭線全線雙線化通車。
1987年4月：臺中線成功－彰化雙線化通車，大肚溪北號誌站停用。
1987年6月：臺中線豐原－成功雙線化通車。
1987年7月：臺灣省政府交通處開始進行臺中線竹南－豐原改線與雙軌工程。
1988年7月16日：淡水線停駛。原路線拆除改建為台北捷運淡水線。
1989年9月1日：首段鐵路地下化路段，縱貫線華山貨運站（已廢止）－萬華站間路段竣工，一度臨時使用電氣路牌閉塞制；臺北車站大樓（第五代站房）同時啟用，台鐵局本部於1990年由原鐵道部廳舍遷至大樓內。
1989年9月2日：EMU300型電聯車投入營運，台鐵行車速度首次到達130km/h，台北～高雄最快行駛時間為3小時47分。
1990年7月31日：臺中線南勢－銅鑼雙線化通車。
1991年12月25日：南迴線完工營運，臺灣環島鐵路網完成。
1992年：北迴線開始進行雙線化、重軌化、電氣化與號誌控制改良工程。
1993年6月17日：臺中線銅鑼－三義雙線化通車。
1994年：鐵路地下化由華山貨運站延伸至松山車站前1公里處。
1996年12月：臺中線竹南－苗栗雙線化通車。
1997年8月21日：臺中線豐原－后里雙線化通車，舊大甲溪橋及九號隧道停用。
1997年12月：板橋車站地下化新站與車站大樓部份完工，供台鐵移入地下營運使用。
1998年7月7日：第一座捷運化車站，臺中線大慶車站完工啟用。
1998年9月18日：臺中線苗栗－南勢雙線化通車。
1998年9月23日：臺中線三義－后里雙線化通車，臺中線雙線化工程全線完工。
1999年7月21日：板橋車站新站正式啟用，萬華至板橋間地下化。
2000年5月：宜蘭線八堵－羅東電氣化通車。
歷史 > 2001年至2010年

戴著制帽、剛休班的臺鐵乘務員。制帽徽章及圖樣從原本中華民國國徽、和平鴿圖案變成現下臺鐵標誌及象徵速度的翅膀線條
臺鐵的對號列車-背磁式車票
背磁式車票 區間車
背磁式車票 莒光號
背磁式車票 自強號
臺鐵現行車票樣式
進入21世紀，臺鐵開始進行捷運化計畫，將西部幹線轉型為長程運輸與短程通勤並重，並著手提升東部幹線的運能。在捷運化方面，台鐵增設多個通勤車站來縮短站距，以便民眾利用就近車站：八堵和基隆之間增設的三坑車站於2005年5月9日啟用，七堵和五堵車站之間增設的百福車站於2007年5月8日啟用，汐止和南港之間增設的汐科車站於2007年12月30日啟用，板橋和樹林車站間增設的浮洲車站也於2011年9月2日完工啟用。在2005年1月10日的改點中平快車車種不再出現於縱貫線北段，全面被通勤電聯車和復興號取代。
北迴線改良大部分工程於2003年6月底完工，並於7月4日在花蓮舉行電氣化通車典禮，由總統進行開幕剪綵儀式。北迴線全線雙軌化工程於2005年完成，列車班次密度得以大幅增加，並且有效縮短台北至花蓮的行車時間。為了提高宜蘭線服務品質和運轉速度而引進的太魯閣列車於2007年5月8日正式投入營運，為台灣首次引進的傾斜式列車。
2007年1月5日台灣高鐵通車，台鐵配合新建的新烏日與新左營車站也同時啟用，以供乘客轉乘高鐵台中站和高鐵左營站。配合銜接台南、新竹市中心至高鐵台南站和高鐵新竹站而新建的沙崙線及六家線也分別於2011年1月和11月通車，為台鐵自1992年南迴線通車後再次新建路線。
2003年7月：宜蘭線羅東－蘇澳電氣化、北迴線蘇澳新站－南澳電氣化、北迴線南澳－花蓮雙線電氣化通車。
2005年1月：北迴線蘇澳新站－南澳雙線化通車，北迴線全線雙線電氣化完工。
2005年：七堵調車場改建完成啟用，取代南港調車場成為台鐵客車調度基地。
2005年：啟用行車調度電話。
2006年6月1日：試辦女性專用車廂。
2006年6月28日：《中國時報》報導試辦女性車廂效果不佳，台鐵表示尚待評估是否為既定政策。同年12月1日，女性車廂試辦期結束，台鐵未公告續辦。
2006年11月1日：台鐵整編非對號列車車種，將每站停車的通勤電聯車、冷氣柴油客車、站站停的復興號，全部統稱為區間車，普通車與平快車全部改編為普快車，非每站停車的非對號列車車種則稱為區間快車。
2006年12月：正式使用行車調度電話；新烏日、新左營站啟用。
2007年3月1日：配合六家線之新建及內灣線改善工程，內灣線新竹－竹東段暫時停駛。
2007年5月8日：開行太魯閣號列車，使用車型為TEMU1000型電聯車，台北～花蓮最快行駛時間為1小時55分。
2007年6月：停用舊式無線電站車通訊系統。
2007年8月28日：EMU700型電聯車投入營運。
2007年9月1日：「人車同行」試辦。
2007年9月28日：深澳線再度停駛。
2008年5月：拆除站車系統車上設備，全部改為行調電話系統。
2008年5月15日：台鐵實施年度時刻表調整，太魯閣號和區間快車大幅增班，普通車並同時退出宜蘭線營運，冷平退出屏東線營運，改點幅度為歷年最大。
2008年6月20日：台北－樹林間共計4站試辦悠遊卡付費，為台鐵首次採用電子票證。
2008年7月1日：試辦「旅客攜帶置於攜車袋自行車隨乘」與對號列車「旅客攜帶寵物隨乘」服務。
2008年8月1日：悠遊卡使用範圍擴大，基隆－中壢間共計19站開放使用悠遊卡付費，部分車站亦同步提供悠遊卡的加值服務。
2008年5月15日：配合台鐵大改點，七堵車站正式取代松山成為西部幹線主要大部分旅客高級對號快車的發車和終點站。
2008年9月21日：縱貫線松山至汐科段鐵路地下化工程（又稱南港專案）竣工啟用，臺北市境內鐵路全面地下化。
2008年12月19日：斗六車站跨站式站房啟用。
2009年6月15日：服役30年的EMU100型自強號電聯車，進行平日最後定期營運。未來除留部分車組動態保存及輔助行駛外，其餘車輛將報廢除籍。
2009年6月16日：台鐵實施年度改點措施，除縮短區間車行車時間外，也將增加西部幹線直達列車及東部幹線、南迴線運能。
2009年8月8日：八八水災造成屏東線、南迴線中斷。
2009年9月15日：南迴線南太麻里溪鐵橋(金崙至太麻里間)搶通，使列車得以從台東車站通至枋寮車站
2009年12月30日：八八水災受創最嚴重的屏東線林邊段通車，環島鐵路網恢復。
2009年12月31日：悠遊卡搭乘台鐵列車試辦合約到期，但悠遊卡公司承諾繼續提供台鐵基隆至中壢間各站乘車旅客悠遊卡服務。
2010年3月26日：西部幹線基隆－新竹、東部幹線八堵－瑞芳間（暖暖除外）啟用臺灣通電子票證乘車。
2010年5月28日：因應5月26日晨間，屏東－枋寮間區間車之發生男乘客性侵高中女學生案件，台鐵緊急指定晨間、夜間各級列車之第1節車廂為女性專用車廂。
2010年11月23日：台鐵多卡通自動驗票閘門於南港車站、松山車站和台北車站正式啟用。
2010年12月22日：因應沙崙線通車新增70班次及基隆車站改建計畫（基隆站內由8股道縮減為3股道運行），台鐵微調250班次列車時刻，復興號同時於2010年12月21日離開西部幹線。
歷史 > 2021年至2030年

2021年3月25日：南迴線新建利嘉溪橋完工通車。
2021年4月4日：EMU900型電聯車投入營運。
2021年4月25日：側推北勢溪新橋完工通車。
2021年9月5日：枋寮車站第一月台啟用。
2021年10月23日：由普快車整修復舊而成的藍皮解憂號，以觀光列車的方式投入營運。
2021年12月29日：EMU3000型電聯車開始定期班次營運，該種列車另附設商務車廂「騰雲座艙」。
2021年12月31日：Happy Cash結束電子票證乘車服務。
2022年3月29日：復興號列車終止營運，EMU1200型電聯車終止定期班次營運。
2022年5月1日：因臺灣鐵路企業工會、臺灣鐵路產業工會、火車駕駛員聯誼會不滿交通部強制推動臺鐵公司化草案，草案中無任何一條關於安全改革之條文，認為交通部透過公司化規避《國有財產法》，欲將台鐵土地變相給財團使用，且適逢勞動節，臺鐵所有表定列車班次於當日全面停駛，是34年來首度於無颱風等天災的情況下全日停駛，但仍臨時機動開行18列次區間（快）車，涵蓋環島鐵路幹線，並另開行稱為類火車的臨時公路客運接替運輸。
2022年5月27日：立法院三讀通過《國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例》草案，臺灣鐵路管理局將依該法公司化。。
2022年5月31日：新馬車站因2018年宜蘭普悠瑪列車出軌事故將進行路線改善，將暫停辦理客運業務，預計為期兩年。
2022年6月29日：折疊門莒光號全數退出定期運用，剩餘的莒光號班次皆為自動門莒光號車廂。
2023年4月26日：DR2800、DR2900、DR3000型柴聯車終止定期班次營運。
2024年1月1日：臺灣鐵路管理局正式公司化，改制為國營臺灣鐵路股份有限公司。
2024年6月2日：溫厝廍溪橋改建工程完工通車。
2024年8月1日： 推出「電子定期票」。
2024年8月19日：取消電子票證9折優惠，改採「常客回饋」方案。
2024年11月30日：鳳鳴車站臨時站完工通車。
歷史 > 預定時程

2025年3月26日，花東鐵路全線雙軌化計畫、南平至萬榮雙軌化通車。
2025年6月，台鐵票價預計票價調漲26.8%，計畫6月左右開始實施。
2025年，高雄市鐵路地下化第二階段工程完工。
2025年12月，嘉義鐵路高架化通車。
2026年，臺南鐵路地下化通車。
2029年，高鐵彰化連絡線完工。
2030年，民雄段高架化通車。
2030年，花東雙軌化（花蓮－知本）完工通車。
2030年，桃園鐵路地下化完工通車。
路線 > 營運路線

条目：臺灣鐵路路線列表和臺灣鐵路車站列表
以西部幹線、東部幹線、南迴線構成的環島鐵路網絡，為台鐵核心的營運路線，其他路線則為運量較小的支線鐵路。至2020年底為止，台鐵的營運里程總數為1,065公里，車站總數為241座（客貨運兼營73座、客運專營167座、貨運專營1座），軌道總長度則為2,480公里。
在此列出臺鐵當前的營運路線，依官方正式文件的定義，不含側線與其他特殊路線：
路線 > 計畫路線

自從1991年南迴鐵路通車完成環島鐵路網後，至2011年沙崙線通車前，臺鐵沒有繼續新建路線，既有支線因運量不足面臨廢除。隨著高鐵通車，臺鐵積極轉型，而2005年起執行的新十大建設中，將臺鐵路線改善、新設通勤線列為重點項目。
2012年，交通部鐵路改建工程局完成《臺灣整體鐵道網規劃（一）》期末報告，2014年進行《臺灣整體鐵道網（二）》成果說明會。同年，交通部宣示推動「10年鐵道復興計畫」，針對臺鐵，推動下述改善工程：
環島鐵路電氣化（南迴線、屏東線潮州＝枋寮間）
雙線及多線路網（臺東線雙線化、海岸線雙線化）
鐵路高架化（臺中、彰化、員林、嘉義）、地下化（桃園、臺南、高雄）
以及建設新路線：
海生館線
恆春線
甲線
田中線（臺鐵田中站＝高鐵彰化站）
虎尾線（臺鐵斗南站＝高鐵雲林站）
營運車輛 > 營運車輛

条目：臺灣鐵路營運車輛列表
臺鐵使用的車輛依其功能，分為機車、電車組、機動車、客車、貨車、工程車輛等，其中又以電車組為最主要的營運車型。至2008年底為止，臺鐵營運中的車輛數量為4,503輛，至2015年底為止，臺鐵營運中的車輛數量為 4,468 輛。
營運車種

臺鐵目前營運中的客運車種有不同等級，依照販售票種方式，分為「對號列車」與「非對號列車」兩大類型。各等級車種使用的列車車型通常是固定的，但有時遇到特殊的調度需求時，會使用其他車種代行。
| 類別 | 車種名稱 | 車種名稱 | 英語名稱 | 使用車輛 | 使用車輛 | 每公里票價 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 對號 | 自強號列車 | 普悠瑪自強號列車 | Puyuma Express | 電聯車 | TEMU2000型 | 2.27 元 |
| 對號 | 自強號列車 | 太魯閣自強號列車 | Taroko Express | 電聯車 | TEMU1000型 | 2.27 元 |
| 對號 | 自強號列車 | 新自強號列車 | Tze-Chiang Limited Express  (T.C. Ltd Exp) | 電聯車 | EMU3000型 | 2.27 元 |
| 對號 | 自強號列車 | 一般自強號列車 | Tze-Chiang Limited Express  (T.C. Ltd Exp) | 電聯車 |  | 2.27 元 |
| 對號 | 自強號列車 | 一般自強號列車 | Tze-Chiang Limited Express  (T.C. Ltd Exp) | 推拉式 | 推拉式自強號 | 2.27 元 |
| 對號 | 自強號列車 | 一般自強號列車 | Tze-Chiang Limited Express  (T.C. Ltd Exp) | 柴聯車 | DR3100型 | 2.27 元 |
| 對號 | 莒光號列車 | 莒光號列車 | Chu-Kuang Express (C.K. Exp) | 動力集中式 | 10400型、10500型、10600型 | 1.75 元 |
| 非對號 | 區間快車 | 區間快車 | Fast Local Train | 電聯車 | EMU500型、EMU600型、EMU700型、EMU800型、EMU900型、DR1000型 | 1.46 元 |
| 非對號 | 區間車 | 區間車 | Local Train | 電聯車 | EMU500型、EMU600型、EMU700型、EMU800型、EMU900型、DR1000型 | 1.46 元 |
營運車種 > 票價調整

2025年2月5日，台鐵公司通過票價調整案，獲得董事會支持通過，後續將依程序報請主管機關審議。確切調整票價時間還未確定。台鐵指出，未來行政院核定的新票價涉及系統修改，新票價原來依規定需公告1個月，因系統修改則需2個月的時間，再頒布上路日期。交通部長陳世凱表示，2025年2月就會啟動費率審議委員會，新票價有機會在2025年上半年上路。
台鐵運價是依據立法院核准鐵路運價率公式為基礎，以合理報酬率0.36%計算合理化票價。也將採遞遠遞減，台鐵提出相對應調整機制，包含持續推動TPASS、常客優惠、電子定期票及遞遠遞減訂價制度，並試算各區段、車種票價。
| 車種 | 逐級遞減費率 | 逐級遞減費率 | 逐級遞減費率 | 逐級遞減費率 | 逐級遞減費率 | 平均調整幅度 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 小於50公里 | 50.1-100公里(88折) | 100.1-200公里(83折) | 200.1-300公里(7折) | 300.1公里以上(65折) | 26.8% |
| 區間車 | 2.18 元 | 1.92 元 | 1.81 元 | 1.53 元 | 1.42 元 | 26.8% |
| 莒光號 | 2.61 元 | 2.3 元 | 2.17 元 | 1.83 元 | 1.7 元 | 26.8% |
| 自強號 | 3.39 元 | 2.98 元 | 2.81 元 | 2.37 元 | 2.2 元 | 26.8% |
臺鐵票價調整試算案例：台北-新左營自強號= 50×3.39＋50×3.39×0.88＋100×3.39×0.83＋100×3.39×0.7＋63×3.39×0.65= 975元。
營運車種 > 對號列車

自強號是臺鐵目前主要之營運車種，圖為自強號運用的車型之一推拉式自強號
台鐵於2007年新購之太魯閣號
台鐵於2012年新購之普悠瑪號
台鐵於2021年新購之EMU3000型自強號
對號列車運用於中長程運輸，属于台鐵城際鐵路服務，以停靠運量較大的車站為主。售票則分為對號座（座票）及無座票（站票）兩種，無座票旅客不得佔用已售出之座位。
營運車種 > 對號列車 > 自強號列車

為台鐵目前最高等級的列車，費率為每公里2.27元，停站數為各車種中最少，包括柴聯自強號、推拉式自強號、太魯閣號、普悠瑪號、新自強號。
自強號
採混合全車對號座與無座位空位乘車（又稱站票），可使用不劃座的車票、定期票、電子票證等票證搭乘，亦發售指定班次的無座票，以利用未被劃位的空位搭乘。新引進之EMU3000型電聯車列車為維護乘車品質，該種列車不發售無座票，全車對號座，限持當日當次車票搭乘，使用其他票證者禁止搭乘。
1978年開始營運時以EMU100型電聯車運行，現以推拉式自強號為主力，EMU1200型電聯車、EMU300型電聯車會擔當少許車班，而在行駛至非電氣化區間的路線則會使用柴聯自強號。1991年7月6日至1992年3月31日間，曾於4列次自強號3車實施商務車廂。2014年9月1日起購買柴聯自強號車票於週一至週四（例假日除外）享有單程票價97折優惠。2015年12月24日起取消來回票9折優惠。
太魯閣號
太魯閣號為台鐵向日本採購之TEMU1000傾斜式電聯車，也是台鐵首款傾斜式列車，主要行駛於東部幹線，以投入營運時的命名「太魯閣號」較為廣泛使用，全車對號座，不發售無座票，且限持當日當次車票搭乘，使用其他票證者禁止搭乘。2014年9月1日起，購買太魯閣號車票不再享有去回票9折優惠。
普悠瑪號
普悠瑪號編制屬自強號，為台鐵向日本採購之TEMU2000傾斜式電聯車，營運初期主要行駛於東部幹線，以「普悠瑪號」廣泛使用，全車對號座，不發售無座票，且須持當日當次車票搭乘，使用其他票證者禁止搭乘。2014年9月1日起購買普悠瑪號車票不再享有去回票9折優惠，2015年2月15日起，遇連續假期且經官方公告者，發售限量的指定班次之自由座，2021年12月29日同太魯閣號取消自由座。2022年目前臺鐵環台路網均可見其行駛。
新自強號
為台灣向日本採購之EMU3000型非傾斜式電聯車，以「新自強號」廣泛使用，設有商務車廂「騰雲座艙」，全車對號座，不發售無座票，須持當日當次車車票搭乘，使用其他票證禁止搭乘。
營運車種 > 對號列車 > 對號列車

莒光號列車
莒光號列車為臺鐵目前第二級的列車。部分車廂為過去的觀光號改造而來，部分則是將落地與車頂兩種冷氣機式復興號，及落地冷氣式的莒光重新改裝的自動門版本，1985年以後新造的車廂採用重新設計，將空調機改至車頂以增設車門，現在則因為車廂老舊（如手動開門式的莒光號）及西部幹線莒光號車速較慢，在2015年10月15日的改點後，將部份莒光號撤銷，或是使用EMU800型電聯車或EMU500所組成的區間快車取代並行駛。
復興號列車
復興號列車為臺鐵第三級對號列車，已退役。1980年7月16日起於4列莒光號附掛冷氣對號客車（車票為莒光特快附掛對號）。1981年3月3日起正式行駛莒光復興混合編組（莒興號），7月1日起行駛2列，同月16日再加駛2列復興號。1984年第一批變色復興號SPK2200型問世，也首次將空調機搬上車頂。2010年12月22日之後曾一度停駛，2011年4月8日起重新於東部幹線行駛部分車次。初期塗裝與莒光號同橘色塗裝，只有白線部分2條做區分，屋頂冷氣型復興號均改裝成FPK10500、FPK11500、DC10500、PC10500、BCK10600、BCK10700等形式。2022年3月29日行駛末班列車並退出正班車營運。
營運車種 > 非對號列車

臺鐵另一主要營運車種為區間車與區間快車，圖為區間車使用的700型通勤電聯車
臺鐵800型通勤電聯車
臺鐵900型通勤電聯車
非對號列車運用於中短程客運，不劃座位，採取自由座。
營運車種 > 非對號列車 > 區間快車

區間快車於2006年11月開始營運，最初為莒光或復興號車廂編成，也曾有EMU700型電聯車行駛，現在僅有北迴線（宜蘭或羅東－花蓮區間）由EMU500型電聯車行駛，宜蘭線跨北迴線（樹林－花蓮區間）和縱貫線（臺中－二水或高雄區間）由EMU800型電聯車行駛之班次。臺鐵另於元旦、春節等運量較大的節日或假日期間，以對號方式開行樹林－臺北－宜蘭－花蓮半直達之區間快車，惟以復興號車種作訂票作業，近年此類加班車已改為一般復興號列車行駛。
營運車種 > 非對號列車 > 區間車

2006年11月起，區間車由原通勤電聯車、冷氣柴客及非對號復興號整併改制而來，採不對號座，沿途各站皆停。目前是營運班次最多的車種，運用在各客運路線，以服務通勤族群為主。
電氣化區間目前使用EMU500型、EMU600型、EMU700型、EMU800型以及EMU900型電聯車，無電氣化支線（如平溪線、深澳線、內灣線、集集線）則使用DR1000型柴油客車。
屏東~枋寮間尚未電氣化通車前，以柴電機車牽引復興號客車作為區間車使用。潮州~枋寮間尚未電氣化通車前，以DR2900型或DR3000型柴聯車行駛區間車，電氣化後已全數改由電聯車行駛。
2020年12月23日，南迴線電氣化通車後，南迴線區間車仍維持以柴電機車牽引復興號車廂行駛，運用至2022年12月27日止。
票種

分為成人票、孩童票、敬老票、愛心票、愛孩票、愛陪票，另有定期票及兩鐵自行車票，2018年1月15日起，由驗票閘門出站不再回收車票，由旅客自行保留或持有。
電子票證部分，可使用悠遊卡、一卡通及icash2.0付費，無劃位服務，禁止搭乘普悠瑪、太魯閣、新自強號（3000）、觀光列車、團體列車及其他指定列車。行政院推出的TPASS行政院通勤月票為電子票證，旅客依需求可購買地區版通勤月票或TPASS2.0常客優惠票卡、。
2024年1月1日起，不再發售磁卡及紙本定期票；8月1日起推行30日和60日電子定期票採電子票證設定可跨不同地區；另推出電子票證常客，依每月累計搭乘次數回饋。2025年2月1日起可與TPASS2.0常客優惠一起使用。
另有旅遊套票TR Pass及各支線一日券。
因應嚴重特殊傳染性肺炎及全臺升至三級警戒，臺鐵局於2021年5月15日至2021年12月27日止，分三次發佈減班，各級對號列車全面禁止無座旅客搭乘，乘車須購票劃位，持用定期票或悠遊卡、一卡通等電子票證的旅客，限搭乘區間車或區間快車，站內及列車上全面禁止飲食，全程需戴口罩。列車上暫停推車銷售與普悠瑪列車上的自動販賣機服務
。
因受嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響，於2022年5月14日起停駛部分車次。因疫情趨緩自2022年8月1日恢復全部班次。
國際交流

参见：臺灣鐵路管理局 § 姊妹業者
推廣觀光推動下，台鐵與多國鐵道業者結盟，其中以日本鐵道業者為多數，以下為2012年以來締結的姐妹車站：
國際交流 > 姊妹車站

| 締結時間 | 台鐵車站 | 所在地 | 締結車站 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2013年8月16日 | 新竹車站 | 臺灣新竹市 | 大中央車站 | 美國紐約州 |
| 2013年10月13日 | 松山車站 | 臺灣臺北市 | 松山車站 | 日本愛媛縣 |
| 2014年12月22日 | 龜山車站 | 臺灣宜蘭縣 | 龜山站 | 日本兵庫縣 |
| 2015年2月12日 | 新竹車站 | 臺灣新竹市 | 東京車站 | 日本東京都 |
| 2015年12月4日 | 臺北車站 | 臺灣臺北市 | 大阪車站 | 日本大阪府 |
| 2016年10月22日 | 合興車站 | 臺灣新竹縣 | 幸福車站（廢站不營運） | 日本北海道 |
| 2017年11月10日 | 關山車站 | 臺灣台東縣 | 關山站 | 日本新潟縣 |
| 2018年3月26日 | 田中車站 | 臺灣彰化縣 | 田中車站 | 日本長野縣 |
| 2020年1月16日 | 內灣車站 | 臺灣新竹縣 | 若櫻車站 | 日本鳥取縣 |
| 2020年11月4日 | 萬華車站 | 臺灣臺北市 | 多賀大社前站 | 日本滋賀縣 |
| 2020年11月4日 | 礁溪車站 | 臺灣宜蘭縣 | 伊豆長岡站 | 日本靜岡縣 |
國際交流 > 姊妹路線

| 締結時間 | 台鐵路線 | 締結路線 |
| --- | --- | --- |
| 2013年4月23日 | 平溪線 | 日本江之島電鐵線 |
| 2014年4月30日 | 平溪線 | 日本由利高原鐵道鳥海山麓線 |
| 2014年10月28日 | 集集線 | 日本夷隅鐵道夷隅線 |
| 2016年6月1日 | 臺中線 | 日本IGR岩手銀河鐵道岩手銀河鐵道線 |
| 2016年6月1日 | 海線 | 日本三陸鐵道北谷灣線、南谷灣線 |
| 2016年8月27日 | 集集線 | 日本天龍濱名湖鐵道天龍濱名湖線 |
| 2017年4月1日 | 蘇澳線（宜蘭線蘇澳新-蘇澳路段） | 日本銚子電氣鐵道銚子電氣鐵道線 |
| 2018年5月19日 | 蘇澳線（宜蘭線蘇澳新-蘇澳路段） | 日本平成筑豐鐵道全線 |
| 2019年6月23日 | 屏東線、南迴線 | 日本肥薩橙鐵道線 |
| 2019年7月22日 | 縱貫線（臺中－高雄） | 日本青森鐵道線 |
國際交流 > 姊妹列車

台鐵CK124號蒸汽機車的動態行駛列車、JR北海道（日本）SL冬之濕原號（日语：） - 2012年3月12日締結
CT273號蒸汽機車的動態行駛列車（仲夏寶島號）、JR西日本（日本）國鐵C57型蒸汽機車1號機（日语：）的動態行駛列車（SL山口號（日语：）） - 2017年6月24日締結
國際交流 > 姊妹車庫

彰化扇形車庫與豐後森機關庫（日语：）（日本大分縣玖珠町） - 2019年12月6日締結
國際交流 > 照片集

車頭掛上「C12型締結姊妹列車2周年紀念」圖案掛牌
姊妹站締結紀念牌，於松山車站
臺鐵局與信濃鐵道友好協定暨田中站姊妹站締結紀念的成文，於信濃鐵道田中站
肥薩橙鐵道的台鐵柴聯自強號彩繪車（HSOR-150形（日语：））
重大事故

条目：臺鐵重大死傷事故列表
營運問題 > 組織改革

参见：臺灣鐵路公司
臺鐵在西部幹線鐵路電氣化及中山高速公路通車後，便陷入長期虧損，加上人事成本龐大，使得臺鐵出現民營化、公司化等組織改革的呼聲。而2021年發生的太魯閣號事故，所帶來的外界要求臺鐵改善營運安全的要求，直接促成了臺鐵局在2024年1月1日改組為臺灣鐵路公司。
營運問題 > 月台高度和列車落差

参见：台鐵車廂無階化改造計畫
早期臺鐵各站的月台高度未標準化，各級列車因階梯高度不一，因此造成列車與月台間隙過大，旅客上下車需多加留意。目前逐步將各車站月台高度統一為115公分。
營運問題 > 列車誤點

臺鐵的車種複雜，非全線獨立路權，設備陳舊以及乘車尖峰時段或因旅客延誤等原因，造成準點率常年不佳。
營運問題 > 特級列車停靠

参见：自強號列車 § 民代
由於臺鐵為公營事業機構，預算由民意代表把持，民代與地方首長常藉職務之便，以服務選民的名義，要求臺鐵將特級列車增停其選區車站；停靠站增加造成行車時間拉長及增加營運成本。
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台灣鐵路工會
臺灣鐵路產業工會
臺鐵立體化（地下化、高架化）
臺鐵捷運化
台鐵蒸汽機車
臺灣鐵路運輸
註釋

↑  桃園的內壢、中壢車站在初期有提供悠遊卡的販售，但須另行儲值。但換、退卡仍需至台北捷運各車站詢問處辦理。
↑  「Fast Local Train」為臺鐵公定譯名，但臺北等部分車站則翻譯成較貼近中文原意的「Local Express」。
參考文獻 > 書籍

. 臺灣鐵路管理局. 2006.
. 臺灣鐵路管理局. 2006.
壽俊仁. . 臺灣鐵路管理局. 1987.
. 臺灣鐵路管理局. 2007. ISSN 1011-6850.
臺鐵資料第633期（季刊）
外部連結

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