stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
世界1-1
設計 > 製作

「世界1-1」開頭玩家——控制著瑪利歐——會看到一隻栗寶寶緩慢走來。1UP.com稱它很能輕鬆跳起躲開，但新玩家很容易被這最初的敵人幹掉。玩家在幾乎沒丟進度的情況下，吸取教訓再度嘗試。過掉栗寶寶這關後，玩家來到佈置好的磚塊前，磚塊中有些為金色。從下方頂某些金色磚塊會蹦出金幣，宮本稱玩家看到金幣後會「開心」，並想再次操作。第二個的金色磚塊會頂出蘑菇；蘑菇會按一定路線朝瑪利歐移動，而玩家因磚塊佈局很難避開。玩家吃到蘑菇後會強化力量，身高變高。
玩家通過這組磚塊後，會看到一組四個豎直障礙（水管），並要跳過這些障礙。這組障礙高度不一，巧妙的告訴玩家，跳躍鍵按壓時間越長跳的越高。在不同寬度的落穴處，玩家會知道藉助「跑動鍵」會跳得更遠。此外宮本還用落穴說明，玩家掉進去會受懲罰，且不必從頭重玩全關。
「世界1-1」有些暗藏要素——比如通往獎勵房間的管道，以及隱藏獎命磚塊——玩家多輪遊戲後可以發現。走管道會繞過關卡一大截路，有經驗的玩家重玩時能快速前進。
影響

「世界1-1」常被視為最具代表性的電子遊戲關卡之一，Gamasutra克里斯·克爾稱它為「傳奇」。遊戲狂言將“世界1-1”評為電子遊戲最佳首關，稱它「引燃全球玩家對遊戲熱愛的心」，《帕斯泰雜誌》將關卡評為「教導玩家如何遊玩的宗師課」。
1UP.com的傑里米·帕里什稱，「許多遊戲取得成功，源自於最頭就給玩家準備了掌握用的工具」。遊戲後續關卡有新元素時，展現方法基本類同「世界1-1」，系列續作（如《超級瑪利歐兄弟3》）亦有發揚「世界1-1」的玩家入門機制。「電子遊戲單個關卡中，最廣受模仿、參考、戲仿」的關卡，帕里什這樣稱「世界1-1」。
《超級瑪利歐兄弟》的設計哲學有「遊戲化學習」之稱，宮本茂後都以該理念設計遊戲。「世界1-1」對之後超級瑪利歐遊戲影響深遠，《超級瑪利歐3D世界》第一關是為一例。
世界1-1開頭的圖示。瑪利歐要跳過朝他走動的栗寶寶（紅）。瑪利歐頂起金色磚塊時，蘑菇（淺綠）會出現並直接向右移動，接著從平臺掉下撞上水管（綠）彈回來。蘑菇之後將朝瑪利歐方向移動，他這時應沒時間避開
HD 196142

| 觀測資料 曆元 J2000> 0 |
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星座: 星座名待查
星官: 
赤經: 20h 30m 0.7s
赤緯: +72° 31′ 54″
視星等（V）: 6.27
特性
光谱分类: gK4
U−B 色指数: 1.54
B−V 色指数: 1.35
R−I 色指数: 
天体测定

徑向速度 (Rv): 1.54 km/s
自行 (μ):  赤经：-43 mas/yr   赤纬：- mas/yr 

其他命名
 BD+72 957，SAO 9793，HD 196142，HR 7868 
參考資料庫
SIMBAD: 资料
HD 196142，又名BD+72 957，SAO 9793、HR 7868，是一颗恒星，视星等为6.27，位于銀經106.17，銀緯18.88，其B1900.0坐标为赤經20h 30m 26.5s，赤緯+72° 18.88′ 34″。
华山水库

华山水库可以指：
华山水库 (泌阳)，位于中国河南省泌阳县
华山水库 (永福)，位于中国广西壮族自治区永福县
北村韓屋村

| 北村韓屋村 |
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类型: 傳統聚落
位置:  首爾特別市鐘路區
: 37°34′59″N 126°59′01″E﻿ / ﻿37.58306°N 126.98361°E﻿ / 37.58306; 126.98361
最初用途: 古代貴族居住地
网站: hanok.seoul.go.kr

語名稱
諺文: 
汉字: 

文观部式: 
马-赖式: 
 
 
北村韓屋村（韓語：）是韓國首爾特別市鐘路區的一處傳統韓屋村落，邻近景福宮、昌德宮和首爾宗廟等景點，曾於2009年時獲聯合國教科文組織頒發「亞太區文物古蹟保護獎」傑出項目獎以表揚其復修成果。该村過去是朝鮮貴族的居住地，以韓屋和传统韩国建筑风格的小屋闻名。
图片集

設有廊台的韓屋
参考

↑  .   [2008-05-07]. （原始内容存档于2008-09-28） （韩语）.
↑  O Youn-hee. . 韩国观光公社. 2004-05-20  [2008-05-07]. （原始内容存档于2008-12-20）.
. Seoul Metropolitan Government official website. 2006-09-18  [2008-05-07]. （原始内容存档于2008-12-20）.
. Hi Seoul Festival. 2007  [2008-05-07]. （原始内容存档于2007-11-03）.
Michael Gibb; Ryu Seunghoo (photo). . Seoul Metropolitan Government Official website/ Monthly SEOUL. 2007-10-15  [2008-05-07]. （原始内容存档于2007-11-04）.  引文使用过时参数coauthors (帮助)
Jeremy Ferguson. . Seoul Metropolitan Government official website/Toronto Star. 2007-09-08  [2008-05-07]. （原始内容存档于2008-01-16）.
Anna Fifield. . Financial Times. 2006-10-07  [2008-05-07]. （原始内容存档于2007-03-22）.
. Seoul Metropolitan Government Official website. 2004-07-01  [2008-05-07]. （原始内容存档于2008-07-25）.
KTO Sydney. . Korea Tourism Organization (KTO). 2003-09-11  [2008-05-07]. （原始内容存档于2011-07-20）.
阿維奧銀行

| 阿維奧銀行 |
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成立: 1830年
創辦人: 盧卡斯·阿拉曼
阿維奧銀行（西班牙語：）是墨西哥一間已倒閉的銀行，是墨西哥獨立戰爭後首間國家銀行，由墨西哥總統安納斯塔西奧·布斯塔曼特在任時的外交部長盧卡斯·阿拉曼支持創建，創建於1830年10月16日。阿維奧銀行成立的主要目的是為國內的棉紡織業提供借貸以從歐洲購買機械，期間令墨西哥境內的紡紗廠的紗錠按平均數計算高於美國。直到1841年獨裁者安東尼奧·羅培茲·德·聖塔·安那上台，他勒令銀行結業。
茶志內車站

茶志內車站的月台區。從照片中可以看出，靠近站房側的側式月台原本應該是一座島式月台。
茶志內車站（日语：／ Chashinai eki */?）是一由北海道旅客鐵道（JR北海道）與日本貨物鐵道（JR貨物）所共用的鐵路車站，位於日本北海道美唄市茶志內町，是JR北海道函館本線沿線車站之一，屬於JR北海道本社（札幌總部）的直轄範圍。
站名來源於阿伊努語「casi-nay」（有堡壘的河流）或「cas-nay」（很快的河流）。
簡介

茶志內車站站內設有一座側式月台與一座島式月台，共三條乘車線，但靠近車站站房的月台原本是配置兩條路線的島式月台，但在廢除一邊的線路之後，成為不靠跨線天橋就能直接走上去的側式月台。
目前是無人車站的茶志內，在貨運列車還有在行駛的1997年之前原本曾有站員駐守。除此之外，在1952年至1967年之間，本站還曾是三菱礦業茶志內炭礦專用鐵道與函館本線的交會車站。
貨運業務

目前JR貨物在茶志內車站僅有提供車攜貨運（日语：）的臨時收發服務，已無貨運列車的運行或存在任何專用線。
在以往，本站曾有專用線通往位於車站東側的新日本石油美唄油槽所，因此有自本輪西車站至本站的石油輸送列車運行。由於油槽所的關閉，最後一般列車在2002年6月3日駛抵本站之後，正式結束茶志內的貨運列車班表，至於該專用線也在隔日（6月4日）廢線。
參考文獻與註釋

本久公洋，《》，北海道新聞社 出版（2008年），ISBN 978-4-89453-464-3
《》，學習研究社 出版（2003年2月），ISBN 978-4054018167
《道內時刻表》，交通新聞社（日本札幌）出版
相關條目

日本鐵路車站列表 Chi
外部連結

茶志內車站（）（日語）
阿米斯克虫

| 阿米斯克虫 化石时期：寒武纪第三期至乌溜期  PreЄ Є O S D C P T J K Pg N      |
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来自伯吉斯页岩的箭型阿米克斯虫（Amiskwia sagittiformis）化石标本

科学分类 
界：: 动物界 Animalia
门：: 毛顎動物門 Chaetognatha
纲：: †古箭虫纲 Archisagittoidea
科：: †阿米斯克虫科 Amiskwiidae
属：: †阿米斯克虫 Amiskwia Walcott, 1911

模式種
Amiskwia sagittiformis Walcott, 1911
物种
 箭型阿米斯克虫 A. sagittiformis Walcott, 1911  '中华阿米斯克虫 A. sinica Luo & Hu, 2002
阿米斯克虫（學名：）是一种动物，发现于寒武纪中期，在加拿大不列颠哥伦比亚省的伯吉斯页岩和中国云南省澄江生物群都有化石出土。它目前被解释为是毛颚动物的成员。
词源学

具有箭型阿米斯克虫（Amiskwia sagittiformis）和中华阿米斯克虫（Amiskwia sinica）两种。
属名Amiskwia源自克里语amiskwi，意思是“河狸的尾巴”，故常常被称为“河狸虫”。模式种的种加词来自于拉丁语的sagitta (“箭头”)和formis (“形”)，指的是阿米斯克虫标本的总体外观。另一物种A. sinica的“Sinica”是指该物种起源于中国。
描述

已知的阿米斯克虫标本长度为7.3~31.3mm，宽度为0.5~5.5mm。身体较为扁平。头部正中间有一对触手向前伸出。这一对触手的基部较为粗壮，随着向末端延伸而不断变细。阿米斯克虫的躯干两侧有一对侧鳍，占体长约三分之一。躯干末端有一个平坦的尾鳍，近乎圆形，与河狸尾巴较为相似——这也是它们属名的来源。
阿米斯克虫的消化管是直的，从嘴一直延伸到肛门，它的肛门位于身体腹侧靠近尾鳍的地方。口内有一对半圆形结构，叫做“颚齿”——一对颚齿构成了颚。每个颚齿都带有8-10个圆锥形尖刺，这些尖刺由内向外逐渐变大。口腔中还存在另外两个结构，称为“背口板”和“腹口板“。
生态学

阿米斯克虫很可能是一种自游生物，它们可能是捕食者，也可能食腐。
研究历史

阿米斯克虫最初是由古生物学家Charles Walcott所分类的。Walcott认为他在化石的口部附近看到了三跟口刺，因此将它归类为毛颚虫（即箭虫）。然而，阿米斯克虫似乎缺乏其他伯吉斯化石箭虫特有的抓握刺和颚齿。于是，之后的科学家提出：阿米斯克虫可能与纽虫有密切关系，但证据有些不足。
20世纪70年代，当Conway Morris重新审视伯吉斯页岩的动物群时，他把阿米斯克虫描述为一个未知门类中，唯一已知的物种——这是因为它的口部附近具有两个触手，而不是现在我们熟知的纽形动物特有的单个触手。 （事实上，纽形动物也是一对触手而不是单个，Morris很可能是把纽形动物可外翻的“长鼻”结构当作了触手——这个结构通常是远洋纽形动物形成化石的部分）。
Butterfield从化石的外观暗示：阿米斯克虫的体表可能缺乏角质层：虽然纽虫也是如此，但纽形动物没有体腔，因此形成化石基本上不太可能。随后，他指出：毛颚动物没有角质层结构。并且，他预计阿米斯克虫会有牙齿，但是当时并没有发现。不过，鉴于与之类似的诸如威瓦亚虫的化石仅在10%的情况下类似结构，而奇虾类的口锥经常与躯体分离。因此，阿米斯克虫化石中牙齿结构缺失很可能是因为后天埋藏导致的，而不能说明它们在生活的时候就是这样。没有刺可能仅仅意味着这些化石代表了年轻的生物体，抑或许意味着毛颚动物的演化有幼态延续的因素。
2019年发表的两项研究对于阿米斯克虫进行了重新描述。Vinther 和 Parry再次将它置于毛颚动物门中，并认为它们属于毛颚动物的干群，而 Caron 和 Cheung认为：它们仅仅属于有颚动物（Gnathifera），因为该生物的嘴中存在颌状的颚和口板。而它在这个类群中的精准谱系则很难确定。他们认为，如果要强行将阿米斯克虫放在现生门类中，那么颚口动物门是最为合适的。2022年的一项研究，支持了毛颚动物干群的解释，这说明颌状颚的结构毛颚动物的祖先中，就已经丢失了。2024年的一项研究再次支持了阿米斯克虫位于毛颚动物门的假说。
如图，显示口中颚齿和口板的排列 (a) 腹口板 (b) 和颚 (c) 的形态，与颚口动物的同源结构 (d,e) 进行比较，以及阿米斯克虫的复原图(g) 。
ICE-T列車

| ICE-T列車 |
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ICE-T列車停靠於司徒加特中央車站
概覽
製造: 西门子交通 庞巴迪运输 阿爾斯通
車輛總數: 71 411型：60 415型：11
技術數據
編組長度: 411型：184,400mm 415型：132,600m
編組重量: 411型：368t 415型：273t
轨距: 1,435mm
車輛: 411型：382/390 415型：250
設計最高速度: 230km/h
供電制式: 15kV交流電（16.7Hz）
制動方式: KE-R+E+Mg
ICE-T是德國國鐵411及415型鐵路列車的代號。此系列是德國 城際列車特快（Inter City Express）家族推出的列車。但與其他家族成員不同的是，它不是以速度為設計重點；它是唯一擁有傾斜技術的ICE列車。
服務線路

ICE-T的主要服務區域包括了德國南面著名的黑森林、巴伐利亞森林及阿爾卑斯山等山區多彎的路線。另外德國東面亦可發現ICE-T的足跡。
東面：ICE-T東面路線由柏林為中心向四方伸展。西北方經漢堡至基爾；東方經萊比錫至德累斯頓。路線亦向南方經萊比錫、紐倫堡至慕尼黑。
南面：ICE-T線路由德國南面巴登符騰堡海德堡開始經斯圖加特、瑞士蘇黎世至Chur一段 阿爾卑斯山山區路線，瑞士段與瑞士國鐵ICN傾斜列車路線重疊。
西方：西方經萊比錫、Fulda至法蘭克福，或季節性地經Kassel Welhelmshöhe至魯爾區。另外亦會由法蘭克福經曼海姆至Saarbrücken。
北方：北方平原較少ICE-T，但亦有較少的班次由漢諾威經漢堡至基爾。
技術

ICE-T採用合體列車設計。但它不會行走比如科隆至法蘭克福或紐倫堡至英戈尔施塔特等高速路線。相反它只行走已鋪設了的路線，特別在地理上多彎、上坡斜度大的山林區路線，ICE-T便可以表現它獨有的傾斜技術。與其他家族成員一樣，它建了電力臂於車頂上，屬電力推動列車；但它亦有一個為未鋪設電纜地區設計成、採用柴油推動的「雙生兄弟」ICE-TD。
德國國鐵的原形設計是在普通InterCity列車上內傾斜技術，並命名為IC-T。但是計劃最終因市場策略而與Siemens公司合作製成ICE家族列車，並以「T」命名，成為現在的ICE-T。
型號

在德國國鐵列車列表中，ICE-T系統共有三種型號：
11列5節車廂的415型
32列7節車廂的411型
28列在2004－2006年之間額外訂製、有7節車廂的441.5型列車
ICE-T列車停靠於科隆中央車站
ICE-T411型列車
自動化載具

北京首钢园里一台用于穿梭巴士的金龙“阿波龙”无人驾驶小巴
載具自動化（英語：）指透過將機械電子學、人工智能及多智能體系统（）應用於載具上，以協助操作者控制載具（汽車、飛機、船或其他類型載具等）。
具有自動化功能的載具都可歸類為智能型，英文即intelligent或smart。
機器採用自動化功能取代部分人手操作，為人類完成各種艱辛的工作(如導航系統)，可歸類為半自動化，即semi-autonomous；完全依靠自動化功能即可以歸類為機械化(robotic) ,自動化(autonomous)或無人駕駛(Self-driving)。詳看無人載具
兩種自動化模式皆為現今各種載具所採用，包括無人駕駛汽車、航機(使用自動駕駛儀)、無人駕駛飛機、行星探測車、導向火箭及導彈。隨著自動化載具越來越普及，它對人類的影響亦漸加深遠。
概述

一般而言，自動駕駛系統(automated driving system)是一款由多個獨立自動化系統 (automated systems)組成的集成組件。自動駕駛代表著駕駛者將自己的駕駛工作轉移到自動化系統上，也可以隨時介入重新操控載具。
維也納道路交通公約(Vienna Convention on Road Traffic)修正案第一章將自動駕駛系統定義：
(ab)"Automated driving system" refers to a vehicle system that uses both hardware and software to exercise dynamic control of a vehicle on a sustained basis.
“自動駕駛系統”是一款車載系統，透過各種硬件及軟件功能持續地控制汽車自身的動態。
(ac) "Dynamic control" refers to carrying out all the real-time operational and tactical functions required to move the vehicle. This includes controlling the vehicle’s lateral and longitudinal motion, monitoring the road environment, responding to events in the road traffic environment, and planning and signalling for manoeuvres.
“動態控制”指控制汽車移動所需的實時且具策略性的功能。包括縱向及橫向移動控制、道路環境監察、道路狀況應對、規劃及指令控制等等。
自動功能等級

汽車的自動功能一般分為六個等級，此分級制度由國際汽車工程師學會(Society of Automotive Engineers (SAE))制訂。 詳看自動駕駛汽車
等級0: 無任何自動駕駛功能。
等級1: 輔助駕駛 - 在特定情況下，載具可自主控制轉向或速度。
等級2: 部分自動駕駛 - 在特定情況下，載具可自主控制轉向及速度。
等級3: 有條件自動駕駛 - 在正常環境下，載具可自主控制轉向及速度，且需要在駕駛員監測下進行。
等級4: 高度自動駕駛 - 在正常環境下，載具可自主航行而毋須在駕駛員監測下進行。
等級5: 全自動駕駛 - 載具可在任何情況下自主航行。
等級0代表載具沒有採用如主動巡航控制系統般的自動駕駛系統。
等級1及等級2代表載具的一部份駕駛工作由內置的高級輔助駕駛系統（Advanced Driver Assistance Systems，縮寫成ADAS）執行，同時駕駛者亦需為其操作負上責任。
使用等級3自動功能，駕駛者可按情況將駕駛工作轉交到載具系統處理。但當系統派不上用場時，駕駛者需重新接手駕駛工作。例如，交通堵塞自動駕駛儀(automated traffic jam pilot)可幫助載具自動於交通堵塞的道路下行駛，但交通堵塞結束後，駕駛者需重新控制載具。
等級5代表載具已不需任何人類駕駛者操作。
“等級2+”(Level 2+)、“等級2加強版”(enhanced level 2) 或“半自動駕駛”(semi-automated)是界乎等級2及等級3的自動駕駛系統。這些系統的開發是建基於等級2系統的基本功能，但開發商及監管者並未打算將它們歸類為等級3，因此這種非正式的自動等級就應運而生。對比普通的等級2系統，它們更加安全及舒適。等級2+的汽車除了價格低之外，附有內部監測科技以監測駕駛者的專注力；當載具進出公路，可依靠自動適配融合功能(adaptive merging)；加強版自動緊急煞車(Automatic emergency braking, AEB)則保障了行人、騎單車及電單車人士安全。
自動汽車的科技應用

要達成汽車自動化，最主要是依靠人工智能。為達成汽車完全自動化，各自動化等級的系統必須由下到上經過嚴格測試及實踐，才可以上升到另一個等級。透過運用不同自動化系統，如自動導航、汽車防撞及轉向系統，開發商便可以從中發展出更多高等級的自動化系統。這些人工智能系統透過不斷學習，便能夠控制汽車各個自動化系統及處理各項數據。開發商也希望針對自動汽車研發出相應的人工智能。不過多方都認為這科技還需要更進一步開發才可以發展出全自動化載具。
自動汽車內其中一個最為重要的系統就是感知系統(英語：perception system)。要自動化技術得以發展，需要感知系統全面發展及通過各項良好的測試。另一方面，自動汽車的功能亦強調要做到盡善盡美，因為假如系統存有瑕疵，駕駛者的生命就會受到威脅。某意義上，感知系統的作用是充當人類的感官，偵測駕駛時的各種危險，並為危險作好修正及準備。
隨著自動化系統的發展，開發商發展出各種汽車輔助功能，這些功能稱為高級輔助駕駛系統(英語：advanced driver-assistance systems)，作用包括執行平行泊車及緊急剎車等功能。除了這些系統之外，自動導航系統亦於發展中扮演著重要的角色。導航系統有兩種方式運作:一是依靠車輛與車輛之間的感應，二是依靠基礎建設(如地面天線)。這些系統會與建設好的導航系統(如全球定位系統(英語：Global Positioning System))連繫並執行工作，處理航線資訊及偵測交通擠塞、收費及道路設施。基於這些資訊，車輛便可以采取合適的行動，避開危險或重新規劃航線。不過，這些系統仍然存在不少問題，例如資訊更新度不足，這反映合時而持續的資訊對於這種科技相當重要。例如載具會依靠當前道路的指示及標記所給出的資訊作出決定。
而隨著自動汽車的發展，很多車輛預期會摒棄化石燃料驅動，發展成電力推動。為了配合自動化系統的發展，亦要求開發商發展出高質量的電動車。這些自動汽車仍然可以沿用現今大部分汽車使用的組件，如自動變速器及氣袋等保護裝置。
不少政府亦考慮將城市改造成智慧城市，為自動汽車提供充足的配套設施。而要令這些車輛有效運作，駕駛者在科技層面上亦要與車輛有所連繫。隨著智能電話的發展，預計自動汽車能夠連繫到智能電話或相關設備。
相關科技成果

美國汽車協會交通安全基金會（AAA Foundation for Traffic Safety）對兩款自動緊急剎車系統進行了測試: 一款是防撞，另一款是降低車禍撞擊對汽車的影響。實驗測試兩種系統於接近移動及非移動物體時的制動情況，發現防撞系統降低的速度是另外一款系統的兩倍。而即使兩部測試車以相差每小時30英里的速度行駛，後者可令車輛避免百分之六十的撞擊機率。
相關科技成果 > 環保性安全道路汽車排列計劃(The Safe road trains for the environment(SHARE) Project)

這計劃主要目標是將自動車輛排成一列的車隊，不但可以為駕駛者提供舒適的旅程，亦可以令他們更安全到達目的地。駕駛者亦可以透過啟動與帶隊貨車連繫的自動駕駛系統加入目標的車隊。這計劃的概念是取自火車系統，並融合到自動駕駛科技上。這除了簡化城市之間的運輸之外，亦間接疏導了沈重的交通壓力。
在某些地方已經對自動駕駛系統進行了測試。例如在美國匹茲堡，整個城市都用作自動駕駛Uber的測試地點。而在美國加利福尼亞州，研發人員亦對自動巴士進行了廣泛的測試。這些自動巴士通過道路上的磁道釘(magnetic markers)作橫向控制，而自動卡車隊伍則採用了毫米波的無線電及雷達系統作縱向控制。
各種挑戰 > 技術挑戰

系統可靠性：自動化汽車需要使用大量的感應器及安全措施以應付各種突發情況。即使遇上機件故障，自動汽車應該確保其軟件及硬件可以從故障中恢復運作。
系統預測之可靠性：人類駕駛者擅長觀察其他駕駛者細微的動作，包括眼神接觸或手勢等。全自動駕駛系統應該像人類一樣能夠預測其他車輛的動態。前題自動汽車應懂得遵循交通規矩，例如判定是否合時機駛過道路交匯點等等。自動汽車應該對周邊的環境有很好的理解，以應付不同的交通情況。
系統質素提升：測試自動車的準確度仍未足夠。另外，為應付道路繁忙的交通及障礙物，自動駕駛系統應配備優良的追踪演算法及迅速的反應時間。系統應能夠探測到看不見的的物體，使車輛避開意外。
各種挑戰 > 社會層面的挑戰

根據技術接受模型（Technology Acceptance Model，簡稱TAM，又稱科技接受模型）指出，影響顧客購買自動汽車的因素包括：
可用性(usefulness)：因為自動化汽車可節省旅程時間及簡化生活，所以成為他們考慮的其中一個因素。自動化汽車是否比其他交通有用亦是他們考慮的因素。
易用性(ease to use)：自動車的易用性是影響大眾選用自動化汽車的重要因素。儘管越來越多人關心的是自動化汽車的安全性，而非它的易用性。
可靠性(trust)：自動化汽車有良好的安全性、數據私穩及系統安全保護，代表顧客會更傾向接受自動汽車。
社會影響因素(social influence)：人與人之間的想法亦會影響顧客接受自動汽車的程度。這可能是由於傳統上汽車就代表著人的地位象徵。
各種挑戰 > 監管上的挑戰

實際的路面測試是製造自動汽車重要的一環。當廠商於公共道路上測試他們的汽車時，監管者有責任確保道路的安全。監管者因此致力尋找折中的方法，使車輛能運用這些尚待成熟的科技同時能確保道路安全之餘，亦可以借此機會測試他們的自動汽車。
地面載具

自動化地面載具指採用了自動化及遙距控制系統的載具，如門式起重機、礦用卡車、拆彈機械人、機械昆蟲及無人駕駛拖拉機等等。很多自動及半自動化載具都是以搭載人類為目的而製造。
網格區域自動行走系統(Free Ranging On Grid(FROG))，透過磁軌及監控系統行駛，不少廠商已經於工廠範圍使用這類自動系統。在荷蘭的艾瑟爾河畔卡佩勒，穿梭巴士ParkShuttle自1999年亦採用了FROG自動系統，這種個人快速運輸系統（英語：Personal Rapid Transit）用以將Rivium商業園區及鄰近的鹿特丹市連結起來。
地面載具 > 普通汽車類

普通汽車自動化的方向側重於發展更多無人駕駛汽車，及將更多非自動車改造成半自動車輛。
普及半自動汽車應該是較快可以達成，因為這類汽車較少依賴最為尖端的科技。如德國的RUF及美國的TriTrack兩間汽車公司正開發一種專門的私家車，在普通道路上它可以人手駕駛，也可以駛到單軌/導軌之上作自動行駛。
發展無人駕駛汽車及自動公路系統（英語：Automated highway system(AHS))亦是另一個方向。這款系統要求公路的車道上鋪設磁性材料，以指導無人駕駛汽車行駛。相關車輛一般配置了自動汽車制動系統 (英語：Auto Vehicles Braking System (AVBS))。公路上的電腦系統亦會協助管理交通及指揮車輛使它們避免相撞。
在2006年，歐洲聯盟委員會開展一項名為“智能車旗艦計劃(英語：Intelligent Car Flagship Initiative)”的智能車發展計劃,以發展不同的智能車系統，包括：
自適應巡航控制（英語：Adaptive cruise control (ACC))
車道偏離警示系統（ 英文：Lane Departure Warning System(LDWS)）
AWAKE計劃：開發防瞌睡系統，避免司機於駕駛時有瞌睡的情況。
地面載具 > 普通汽車類 > 相關自動系統包括：

車輛跟踪系統：如ESITrack及Lojack等系統
後視警報系統：主要偵測車後的障礙物
防鎖死煞車系統（英語：Anti-lock braking system (ABS)或Emergency Braking Assistance (EBA))：主要用來防止車輛於煞車時鎖死而失去牽引力，一般配以電子制動力分配系統（英語：Electronic Brakeforce Distribution(EBD))一同使用。在大部份情況下，系統縮短了停車距離，但更重要的是令車輛於煞車時仍然能如常轉向。
牽引力控制系統（英語：Traction control system (TCS))：當驅動輪失去牽引力打滑時，透過控制制動或油門，使車輪不再打滑。
四輪驅動系統（英語：Four wheel drive (AWD))及中央差速器：作用是將動力分佈到四個車輪，以減少驅動輪打滑的機會。它亦會減少車輛轉向過度及不足的情況。
車身動態穩定系統（英語：Electronic Stability Control(ESC))：當車輛感應到快要失控時介入以提高車輛的操控性，減少車輛轉向過度及不足的情況。
動態轉向反應系統（英語：Dynamic Steering Response (DSR))：提供適當的轉向輔助，以適應車速及路面情況。
地面載具 > 普通汽車類 > 其他自動汽車系統或功能包括:

自動調節車頭燈
高級自動碰撞通知系統(英語：Advanced Automatic Collision Notification)
智能泊車輔助系統(英語：Intelligent Parking Assist System)
自動泊車系統(英語：Automatic Parking)
汽車夜視（英語：Automotive night vision)及行人偵測功能
盲點偵測系統（英語：Blind spot monitoring)
駕駛者監控系統（英語：Driver Monitoring System)
無人駕駛系統：主要用來舒緩司機駕駛時的壓力、提高駕駛效率、增加駕駛安全性及減低汽車對環境的污染。
汽車防撞系統（英語：collision avoidance system）
交通標誌辨識系統（英語：Traffic-sign recognition (TSR))
車距控制輔助（英語：Distance control assist)
失能開關/駕駛失知制動裝置（英語：Dead man's switch)
地面載具 > 無人駕駛公交車 > 無人穿梭巴士

在荷蘭的艾瑟爾河畔卡佩勒市，自動公交車ParkShuttle自1999年開始投入服務。它是一輛擁有12座位及10企位的穿梭巴士，服務路線是一條長1.8公里的專營道路。行車系統透過安裝於道路上的磁體來讓它確定自身的位置。在2012年，另一部無人穿梭巴士於葡萄牙接受測試。
無人穿梭巴士現在已經毋須依靠磁性標記便可以於複雜的交通環境中行駛，但只可以以每小時32公里的速度行駛。更多無人穿梭巴士的測試已經進行中，且多數於安靜且交通疏落的道路、公共小路或私家路，及特定的測試場地進行。現在無人穿梭巴士載客量已發展到由6座位到20座位都有。
2018年7月，百度宣佈計劃以商業方式業銷售100輛8座位的自動駕駛巴士。
截至2020年8月為止，總計有25個廠商生產這款自動汽車，包括2GetThere、Local Motors、Navya SAS、百度、EasyMile、豐田及Ohmio等。
2020年12月，豐田公開發佈載客量達20人的無人穿梭巴士"e-Palette"，計劃於2021年東京奧運會上使用。豐田表示會於2025年前將這款汽車投入到商業應用上。
2021年1月，一份由Navya發表的投資報告指出，預計2025年全球的共享自動汽車銷量將會達到12,600部，等於市值17億歐元。
2021年5月，主要由通用汽車持有的自動車廠Cruise，宣佈他們會於2023年大量生產自動汽車"Origin"。在2020年，他們預計每部"Origin"的製造成本為50,000美元。
2021年6月，中國車廠宇通客車表示已經於鄭州市投放100部10座位的小型自動巴士"小宇2.0"。
地面載具 > 無人駕駛公交車 > 進一步發展

2017年1月，荷蘭地鐵機構宣佈將會更換及擴充無人穿梭巴士ParkShuttle使用的系統，包括往外延伸它的道路網絡，使它可以在真實的交通路面上行走，但後來決定延後至2021年執行。
某些地方已經允許於這款無人穿梭巴士於私人道路上行駛。例如廠商宇通客車利用它作為工地與工地之間的交通。
2016年12月，佛羅里達州的傑克遜維爾交通管理局（英語：Jacksonville Transportation Authority (JTA))宣佈有意將市內的單軌鐵路Jacksonville Skyway更換成無人穿梭巴士，並將巴士放到現有的鐵路高架結構上行駛。這計劃名為 "Ultimate Urban Circulator"或"U2C"，預計會耗支三億七千九百萬美元。
2021年6月，據報道Cruise已經對100部Origin的雛型車進行驗證測試。
地面載具 > 無人駕駛公交車 > 公共巴士

早在2017年，中國深圳市已有第一批的自動駕駛巴士「阿爾法智能巴士」出現，屬全國第一個無人駕駛公交試運行的巴士，載客量最多為25人，單次航行里程可達150公里。而在2018年，廠商愛立信(Ericsson)與公共交通部門及技術供應商合作，於斯德哥爾摩市的路面進行為期六個月的無人巴士試行。
英國亦於2019年年中開始首次對無人巴士進行測試。自動系統由英國Fusion Processing公司所提供。有了這系統，巴士就可以自動前往清洗中心、加油地點及停泊於專用的停車位上。
2020年7月，日本的人本機動研究中心（英語：Human-Centered Mobility Research Center (HCMRC))與Nippon Koei及五十鈴兩間公司合作，為他們開發的中型巴士展開一連串測試，試行地點包括日本的三田市及大津市等五個城市。
地面載具 > 無人駕駛公交車 > 無人公共巴士包括:

Navya "Arma"：L4等級，，可容納15人，最高速度每小時45公里，充滿電可走最多 150 公里。
Navya "Autonom"：L4等級，可容納15人(11座位及4企位)，運行速度每小時25公里，充滿電可走約9個小時。
Local Motors "Olli 2.0"：L4等級，可容納12人，一般以每小時25英里行駛，八成汽車組件由3D打印而成。
Texas A&M：可容納4位乘客，最高速度每小時7至10英里。
LUTZ Pathfinder：全自動無人駕駛，可容納2人，最高速度每小時24公里(即每小時15英里)，續航里程為64公里。
Ligier "EZ10" EasyMile ：L4等級，純電力驅動，可搭載12位乘客，最高時速可以到達40公里。
Westfield Autonomous Vehicles "POD"：配備傷殘人士專用位置，可容納4至6位乘客，限制行駛速度為每小時40公里，可走約6至8個小時。
NEXT Future Transportation "pods"：平均行駛速度每小時20公里，可容納10人(6個座位及4個企位)，充電時間為6個小時，之後可連續行走3小時。
百度 "阿波龍"：L4等級，可容納14人(8個座位及6個企位)，最高速度每小時40公里，續航里程為100公里。
Ohmio "Lift"：可容納20人，部分汽車組件由3D打印而成，最高速度每小時25公里，Ohmio LIFT XT1型號更可以容納50多人。
宇通客車 "小宇2.0"：L4等級，可搭載10位乘客，最高速度每小時40公里。
財團法人車輛研究測試中心（ARTC）"WinBus"：L4等級，可搭載15位乘客，最高速度約為每小時50公里，續航里程約為70公里。
文遠知行 "文遠小巴"：L4等級，最高時速40公里。
豐田汽車 "e-Palette"：L4等級，載客人數最多為 20 人或 4 台輪椅，最高時速32公里，車輛續航力約 145 公里。
地面載具 > 無人駕駛公交車 > 摩托車

本田概念電單車：其騎行輔助技術（英語：Riding Assist) ，能自行保持平衡甚至移動，就算是低於時速5英里或處於停止狀態，也不需要藉助支撐來保持平衡。當電單車車速度減慢時，前輪就會自動降低來提升平衡力。這些功能都是借鑑Honda ASIMO 機械人和自我平衡小型電動車 UNI-CUB的技術發展而成。
BMW自動駕駛電單車R 1200 GS：這款電單車可以自主開車加速、傾側過彎轉向、轉檔，甚至停車。不過BMW透露，他們無意發展無人駕駛電單車，只是想利用這些測試平台了解更多有關電單車的動態，以開發更多設備及科技保障駕駛者的安全。
Yamaha "Motoroid"：這款無人駕駛電單車可以低速自動駕駛而保持平衡，配合人工智能及攝影機，甚至可以認出車主，並聽從主人的身體指令而行動。
地面載具 > 無人駕駛公交車 > 卡車

加拿大的森科能源公司(英語：Suncor Energy)及力拓集團(英語：Rio Tinto Group)是首批採用無人駕駛商用卡車的公司。2016年4月，荷蘭政府組織了一項自動卡車活動，由三個國家的各個車廠，包括Volvo及Daimler等公司各自派出卡車車隊，從他們所屬的國家前往目的地荷蘭。
根據英國資訊公司IHS Inc.於2016年6月發表的一份報告指出，隨著無人駕駛卡車發展，卡車於美國的銷量預期會於2035年前達到六萬部。
在歐洲，環保性安全道路汽車排列計劃(The Safe road trains for the environment(SHARE) Project)是自動卡車一個重要的發展方向。
根據普華永道(PwC)一份報告指出，自動卡車的發展將會引伸出很多問題，包括影響美國三百萬名職業司機，以及四百萬與之相關行業人員的生計(如加油站、餐廳、酒吧及酒店等)。有些公司則致力於開發配置等級3系統的卡車，保留人類作為司機的角色。雖然自動卡車發展存在各種隱憂，但可以間接地改善卡車司機的生活，讓他們有更多家庭時間。
由於購買這些卡車的公司已經不再需要聘用卡車司機，他們將負上更少因意外而生的法律責任，工作效率亦會因此上升(自動卡車不用休息)，最終節省公司的運輸成本。通過處理各種實時數據，自動卡車可以提高服務效率，亦可以解決交通擠塞的問題。運輸公司亦因此可以將日間的工作時間，分配到夜間或其他交通量較疏落的時段。
地面載具 > 無人駕駛公交車 > 列車

自動列車操作系統（英語：Automatic Train Operation，縮寫：ATO）最早在倫敦地鐵維多利亞線（Victoria Line）正式使用，1962年開始於日本東京營團地鐵日比谷線試驗。根據國際公共運輸聯合會 (UITP)的定義，列車的自動運行等級（Grades of Automation，GoA）分成五等，由第零等(GoA0)至第四等(GoA4)。世界各地已經採用第四等(GoA4)的無人看守運行系統，即列車自動運行及停止、開關車門和突發事件的處理均完全自動化，列車上無人員值守。
詳見自動列車操作系統
地面載具 > 無人駕駛公交車 > 自動導引車

自動導引車（AGV, Automated Guided Vehicle）是一類輪式移動機器人，沿着地板上的導線或標記塊或磁條運動，或者通過視覺導航或激光導航。多用於工業生產，在車間、倉庫運輸貨物。詳見
航空載具 > 無人航空載具

無人航空載具（英語：unmanned aerial vehicle，縮寫：UAV）廣義上為不需要駕駛員登機駕駛的各式遙控飛行器，在用途上通常分為軍用和民用。無人機通常使用遙控、導引或自動駕駛來控制。可在科學研究、場地探勘、軍事、休閒娛樂用途上使用。
詳見無人航空載具
航空載具 > 無人航空載具 > 運輸式無人飛機

運輸式無人飛機（英語：Delivery drone)是其中一種無人航空載具，主要用途是運送包裹、醫療物資、食物或其他貨物到目的地。很多傳統及初創的運輸公司都想於這個無人飛機市場分一杯羹，尤其UPS Flight Forward、Alphabet Wing及Amazon Prime Air三間運輸公司於無人飛機運輸發展領域上正處於領導地位。
然而立法及監管機構的法律框架卻成為了無人飛機投入服務的最主要障礙。對於這款無人飛機而言，每個國家的法律框架都各有不同，例如在冰島，管理部門已經為運輸式無人飛機操作訂立許可證制度。而哥斯達黎加、意大利、阿聯酋、瑞典等地對有關商業無人飛機的法規則寬鬆得多。
另一方面，有些國家則對無人機的商業營運採取有效禁止(Effective ban)或完全禁止(Outright  ban)的方式。蘭德公司(RAND Corporation)的研究報告指出，有效禁止與完全禁止的區別在於，前者指該國家用一種較為間接的方法禁止商業無人機，即商業無人機的發牌制雖然是明文規定，但申請者基本上是難以達到發牌要求，或相關許可證獲批的機會根本是相當微。
在美國，UPS是為一一間公司通過美國聯邦航空管理局第135部標準認證(英語：Part 135 Standard certification)，這使到公司可以通過無人機將貨品直接運送到客人手中。
有些國家如荷蘭及比利時，仍然於將商業無人機納入航空管理框架的議題上糾纏。他們對商業無人機施加各種限制措施，例如，限制無人機於操作者的視距範圍內操作（英語：visual line of sight (VLOS))，以限制無人機的飛行範圍。一些國家容許操作者將無人機駛出視距範圍外，但受限於各項條例及操作者本身的評級，美國就是其中一個例子。
為提高無人機操作的安全性及效率，政府及業界需發展出各種專業的訓練課程、駕駛考試及有關保險制度。
詳見
水面載具 > 無人水面載具

無人水面載具（英語：Unmanned surface vehicle，縮寫為USV)，或稱自主水面載具（Autonomous surface vehicles，縮寫為ASV)可用來完成各項海上保安、研究及具危險性的工作。USV及ASV的分別在於，後者除了可實現遙距駕駛，亦可以實現完全無人駕駛，前者則只可實現遙距的無人駕駛。兩款載具應用的範圍包括商業海上航運、環境及氣候監測、繪製海床地圖、客運、監控、基礎建設檢查、軍事作戰等用途。
詳見無人水面載具
水下載具 > 無人水下載具

無人水下載具（Unmanned underwater vehicles，UUV）也稱無人潛航器，或稱水下無人機（underwater drones），泛指在水面下的無人駕駛載具。主要可分為兩大類，一為需要人類操作的遙控潛水器（remotely operated underwater vehicles，ROVs），ROV使用一條包裹有銅線和光纖的繫繩與工作母船連接，操作者可即時傳遞命令給載具；另一種為自主水下載具（英語：Autonomous Underwater Vehicle，縮寫AUV）是無人水下載具的一種，外型可像一小型潛艇或魚雷，它沒有以電纜連接到母船或外部的操作者，而依據控制器編程以自動執行其任務。
詳見無人水下載具
其他 > 輔助機械人

BostonDynamics "Spot"是一款四足型的機械人，具有高度靈活性，可穿越各種室外及室內地形，更配備不同的感應器，包括360度的攝影機及陀螺儀。它亦可以自主行走而避免撞上物體，即使被推倒亦可以保持平衡。雖然這款機械人的設計目的不是用來供人騎行或搭載，但可以攜帶某程度的負重作為建築及軍事之用，以穿越各種不同的地形環境。
對於無人駕駛載具的憂慮 > 駕駛者可操控程度不足

自動等級越高的載具，代表人類駕駛者對載具的控制程度越少(等級5的載具代表完全毋須人類控制)。當中令人關注的地方是駕駛者對自動駕駛載具的信任度。跟據凱利藍皮書(英語：Kelley Blue Book (KBB))於2016年美國進行的全國性民意調查指出，大部分民眾仍選擇可作某程度控制的汽車，而非全自動駕駛的載具。而根據一半受訪者指出，載具的自動等級越高，駕駛者的安全意識則越低。美國汽車協會交通安全基金會(英語：AAA Foundation for Traffic and Safety (AAAFTS))於2019年所做的調查亦指出，雖然大眾對自動車已經有一定程度的信任，但大部分人仍然對這種科技存有質疑，尤其是對於等級5的全自動載具。它更指出，隨著大眾對這種科技的認識有所提升，他們對自動系統的信任度就越高。
對於無人駕駛載具的憂慮 > 故障所引起的意外

其中一個大眾不信任自動車的原因是，汽車失靈可能會導致各種意外。儘管自動車能改善交通安全，減低發生車禍的機會及其嚴重性，但仍有可能發生導致致命意外。直至2018年，至少有113宗意外是與自動車有關。而Google則表示在2015年，他們共錄得272件事故是與旗下自動車失靈有關，其中13次需要駕駛者介入以阻止致命意外發生。除此之外亦錄得不少自動車失靈的個案，包括2018年3月在亞利桑那州坦佩市（Tempe）發生的自駕車撞死人事故，造成47歲的女行人伊萊恩．赫茨伯格（Elaine Herzberg）當場死亡。這也是全球自駕車第一次發生致死交通事故。
對於無人駕駛載具的憂慮 > 道德問題

事實上，自動車無可避免會遇上交通事故。當遇上事故時，自動車的系統需要進行很多計算工作，甚至冒上某程度的風險，以降低意外的嚴重性。當人類駕駛者無可避免遇上交通事外時，他們會基於道德及倫理因素作出自動反應。對於一部無人控制的第五級自動車而言，其系統就成為人類的角色，作出反應。有別於人類，自動車沒有所謂的本能反應，只會根據內在的編碼指令作出相應的行動。加上，每宗交通意外的情況都有所不同，總不能將單一的處理模式套用到不同的事故上。
兩項於2019年進行的研究指出，現時路面同時出現半自動及非自動車的狀況，會令交通的複雜性增加。
其中一些問題亦需要考慮，包括與自動車相關的法律責任、責任的分配、系統決策的效率及自動車於複雜道路環境下的表現。Steven Umbrello及Roman V. Yampolskiy兩位研究者提出，採用價值敏感設計(英語：Value-Sensitive Design)的方式設計自動車，意思是將人的價值一併納入資訊系統設計之中，以解決一些道德問題。
卡翁

| 卡翁 Cahon |
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 法國市镇

   徽章
卡翁的位置  
卡翁显示法国的地图卡翁显示索姆省的地图
坐标：50°07′11″N 1°43′24″E﻿ / ﻿50.1197°N 1.7233°E﻿ / 50.1197; 1.7233
国家:  法國
大区:  上法蘭西大區
省:  索姆省
区: 阿布维尔区
面积1
 • 市镇: 7.04 平方公里（2.72 平方英里）
人口（2021年）
 • 市镇: 208人
 • 密度: 29.5人/平方公里（76.5人/平方英里）
时区: CET（UTC+01:00）
 • 夏时制: CEST（UTC+02:00）
邮政编码: 80132
INSEE: 80161 
省级选区: 阿布维尔第二县（英语：）
海拔: 3—69（10—226英尺） （平均：36米）
1法國統計部門在計算土地面積時，不計算面積大於1平方公里的湖泊、池塘、冰川和河口。 2「人口不重複計算」：擁有多重居住地的居民（如：學生和軍人）僅計算一次。
卡翁（法語：，法语发音：[kaɔ̃]）是法国上法蘭西大區索姆省的一个市镇，属于阿布维尔区。
地理

卡翁（50°7'11"N, 1°43'24"E）面积7.04 平方千米，位于法国上法蘭西大區索姆省，该省份为法国北部沿海省份，北起加来海峡省和北部省，西接滨海塞纳省和大西洋英吉利海峡，南至瓦兹省，东临埃纳省。
与卡翁接壤的市镇（或旧市镇、城区）包括：康布龙、米亚奈、凯努瓦勒蒙唐、赛涅维尔。
卡翁的时区为UTC+01:00、UTC+02:00（夏令时）。
行政

卡翁的邮政编码为80132，INSEE市镇编码为80161。
政治

卡翁所属的省级选区为阿布维尔第二县（英语：）。
人口

卡翁于2021年1月1日时的人口数量为208人。
卡翁的OSM定位图
1962-2008年间卡翁人口变化图示
匡源

匡源（1815年—1881年），字本如，号鹤泉，山東胶州人。清朝大臣。
道光二十年（1840年）进士，历任皇子奕詝经师，兵部右侍郎，吏部左侍郎代理礼部尚书，军机大臣，赐紫禁城骑马，同治帝顾命八大臣之一。東西太后結合恭親王等人奪權，發動了祺祥之變，八大臣或死或貶，匡源被罷官。此後匡源過著清貧的生活，在濟南濼源書院擔任主講，直至逝世。
參考資料

《清史稿》
卡普斯 (佛羅里達州)

| 卡普斯 |
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非建制地區
卡普斯卡普斯在佛羅里達州的位置
坐标：30°24′37″N 83°54′40″W﻿ / ﻿30.41028°N 83.91111°W﻿ / 30.41028; -83.91111
國家: 美国
州份: 佛羅里達州
縣: 傑佛遜縣
海拔: 59 公尺（194 英尺）
时区: 北美东部时区（UTC-5）
 • 夏时制: EDT（UTC-4）
電話區號: 850（英语：）
地名信息系统ID: 280013
卡普斯（英語：）是位於美國佛羅里達州傑佛遜縣的一個非建制地區。該地的面積和人口皆未知。
地理

卡普斯的座標為30°24′37″N 83°54′40″W﻿ / ﻿30.41028°N 83.91111°W﻿ / 30.41028; -83.91111，而該地的平均海拔高度為59米（即194英尺）。
參考文獻

1 2  . . United States Geological Survey.
东京鱼藤

| 东京鱼藤 |
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科学分类 
界：: 植物界 Plantae
演化支：:  Tracheophyta
演化支：: 被子植物 Angiosperms
演化支：: 真双子叶植物 Eudicots
演化支：: 蔷薇类植物 Rosids
目：: 豆目 Fabales
科：: 豆科 Fabaceae
属：: 鱼藤属 Derris
种：: 东京鱼藤 D. tonkinensis
二名法
Derris tonkinensis Gagnep.

东京鱼藤（学名：），为豆科鱼藤属下的一个植物变种。种加名 tonkinensis 意为越南“东京的”。
参考资料

↑  . 中国植物物种信息数据库.   [2013-01-15]. （原始内容存档于2021-08-22）.
卢克丽霞 (阿尔泰米西娅·真蒂莱斯基,洛杉矶)

| 卢克丽霞 |
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藝術家: 阿尔泰米西娅·真蒂莱斯基
年份: c. 1627
媒介: 布面油画
尺寸: 92.9 cm × 72.7 cm（36.6英寸 × 28.6英寸）
收藏地: 洛杉矶J·保羅·蓋蒂博物館
《卢克丽霞》是十七世纪意大利艺术家阿尔泰米西娅·真蒂莱斯基的三幅同一题材的布面油画之一，绘制于1627年。   现藏于洛杉矶J·保羅·蓋蒂博物館。画作表现罗马执政官塔奎尼乌斯的妻子卢克丽霞 在被丈夫的一名战友勒索和强奸后，愤而自杀的情景。其他两个版本，一幅由米兰私人收藏，另一幅由波茨坦私人收藏。
参考

↑  . Getty Iris. 2021-03-30  [2021-04-01]. （原始内容存档于2023-06-11） （美国英语）.
ICE-TD列車

| 德国铁路605型（ICE-TD） |
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ICE-TD
概覽
類型: 柴聯車
型號: 德国铁路605型
原產國:  德国
製造: 庞巴迪运输/西门子交通
車輛總數: 78
車輛編號: 605 001-020
: 2001-2017年
主要用戶: 德铁长途运输 丹麦国家铁路
技術數據
列車編組: 4M
編組長度: 106.7m
編組重量: 237t
轨距: 1,435mm
車體材質: 钢
編組: 154（普通）+41（头等）
營運速度: 200km/h
傳動方式: 柴油-电力
電動機功率: 3,000 hp（2,200 kW）
驅動裝置: 康明斯QSK19（ 560千瓦特（750匹馬力），1800rpm）
制動方式: 电阻制动
安全防護系統: 驾驶失知制动裝置、PZB90、LZB以及 欧洲应答器
其它事项
備註: 联结装置： Dellner式车钩（英语：） UIC分类：2'Bo'+Bo'2'+2'Bo'+Bo'2'
德国铁路605型，通稱ICE-TD，是一款已退役的高速柴聯車，過去使用於德国铁路和丹麦国家铁路。ICE-TD與ICE-T一樣屬於傾斜技術，它的設計同樣是以行走已鋪設了的路線，在地理上多彎、上落斜度大的山林區，以及未電氣化的路段為主。但是由於在環保和列車結構方面仍存在不少缺陷，曾有段時間不使用ICE-TD列車作正常營運（客運），只作為貨運使用於東部肯尼茲地區。由2006年復活節開始，ICE-TD開始重新被使用，屬於特殊及加班列車，在2006年世界盃足球賽期間完成了出色的運輸任務。
开发

1991年成功创立了城际特快列车（ICE）系统和着手开发ICE-2列车后，德国铁路于1994年开始规划对行走传统线路的长途服务升级。通过使用擺式電聯車替代机车牵引的城际列车（IC）和区际列车（IR），获得更高的速度，使舒适度提升至接近ICE的水平。德国铁路以“IC-T”作为项目名称，其中的“T”代表Triebzug（動力分散式）。这一研发计划的产物便是ICE-T列车。
后来，德铁同样发现在非电气化区间亦有对相似新型列车的需求，并启动了“ICT-VT”项目（“VT”代表Verbrennungstriebwagen，即“柴聯車”）。
德铁同时推进ICE-3、IC-T和ICT-VT三个项目。上述车型共用同一设计理念，最为显著的是在列车前端设有可展望前方轨道的豪华坐席，与列车驾驶室仅有一道玻璃墙分隔。且这些车型在组件和布局设计方面拥有不少共通之处，尤其是动力分散式设计——相对于ICE-1和ICE-2的设计，新列车未设专门机车，而是用分散的车底动力装置取代，以降低轴重（对摆式列车相当重要）和提升牵引效率。
ICT-VT选用了4节编组方案，未编入餐车；此外德铁以与IC-T外观和最大化技术通用性为目标，甚至可将电动和柴油动力列车重联运行。
生产

1996年德国铁路向以西门子公司为首的财团提交了20列柴聯車的订单。
在ICE-T生产中，DWA（德国铁路车辆，庞巴迪子公司）制造两端车厢，西门子负责制造中间车厢。ICE-TD以西门子研发的电气-机械摆动机构代替了ICE-T上的菲亚特（阿尔斯通）的潘多利诺（Pendolino）液压系统。转向架与车体间的次级悬挂亦从金属弹簧改为空气悬挂，以提供更高的舒适度。
摆动机构也在转向架的两轴为电动机留下了空间，故柴电列车的每节车厢都有一动力转向架和一无动力转向架（2'Bo' 配置）。此车型电动机所使用的电力来自于4台柴油机（单台功率560kW，每节车厢各一），这些柴油机是基于卡车发动机而来。列车从中分为两组独立的动力单元（两节车厢一组），为日后在中间加入拖车作为第5节车厢提供了理论可能。
第一列ICE-TD于1998年组装，次年4月开始路上测试；并在2000年1月13日的一次测试运行中达到了222km/h的速度。
在1999年第一列IC-T投入运营之前，电动和柴油列车分别更名为ICE-T和ICE-TD；“T”被改为代表“摆式列车”（tilt(ing)），“TD”则是“摆式-柴油”（tilt(ing)-diesel）。
服务历史

2001年，全部20列ICE-TD交付予德铁，并被编为605型。在试运行后，当年6月10日，列车在德累斯顿与慕尼黑间的ICE 17线投入服务。稍后列车也运用于慕尼黑和苏黎世之间。
605型的服役历史相当不幸。自始ICE-TD便被技术问题所困扰。
在2002年12月2日发生了车轴断裂事故后，所有现存的19列编组（另1列在2001年9月从工作平台上坠落，致使其中两节车厢被迫报废拆解）停运。尽管在一年后ICE-TD恢复服务，但德铁认定运营此车型过于昂贵——德铁需要为燃料缴付全额燃油税。
为应对2006年德国世界杯带来的额外交通需求，ICE-TD被重新启用。自当年复活节起，它被用于包租和疏导班次。
自2007年年末，605型（ICE-TD）被用于行走柏林-汉堡-哥本哈根的常规路线，作为丹麦国家铁路的城际3型柴油动车组的替代（本应于更早前被城际4型柴油动车组汰换，但其因技术问题而未被丹麦国家铁路接收）。用于此服务的10列编组605型装备了丹麦的列车自动控制系统。2008年起，兼容丹麦系统的605型也被用于行走柏林-汉堡-奥胡斯的班次（此前城际3型柴油动车组被运用于弗伦斯堡-奥胡斯，以及汉堡-弗伦斯堡）。自2009年年中，再有3列ICE-TD编组被运用于德国-丹麦间的列车服务，令丹麦国家铁路可抽调更多的城际3型柴油动车组用于本地服务。