stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
史蒂文·乌德沃尔哈齐中心
各式展品

史蒂文中心开放于2003年12月，這邊的空間較為寬闊，能夠陈列各种历史上的飞机和航天器，主要是那些不能在位于国家广场国立航空航天博物馆所展示的大型展品，包括：
艾諾拉·蓋號轟炸機：在广岛投下第一枚原子弹的波音B-29超级堡垒轰炸机。
太空梭发现号航天飞机：2012年4月19日之前曾在詹姆斯·麥克唐納太空機庫公開展示，取代了企業號太空梭。
懸掛在發現號航天飛機上方的第一代跟蹤和數據中繼衛星(TDRS)
双子座7号
SR-71黑鸟式侦察机
法航协和式客机
美国空军洛克希德 L049「星座」
波音367-80喷射客机：波音707、KC-135、C-135的原型
唯一倖存的實驗型XV-15傾轉旋翼機
水星-红石3号
SAM-N-2 雲雀（英语：）
維維爾-斯佩里 M-1 信使（英语：）
兰利Aerodrome A、塞缪尔·兰利早期的動力飛行嘗試實驗機
諾斯洛普 N-1M（英语：）
唯一現存波音307平流層客機：泛美航空公司的「云中快艇」
兩架夜間戰鬥機德國He 219戰鬥機
唯一倖存的德國Do 335戰鬥機
唯一倖存的德國Ho 229戰鬥機的戰轟原型機
唯一倖存的德國Ar 234轟炸機「閃電」
唯一倖存的德國霍頓H.V.VI（英语：）飛翼飛機
三個倖存的德國巴赫姆巴 349（英语：）火箭動力攔截器之一
唯一倖存的日本中島飛行機 J1N1-S 「月光」一一型
唯一倖存的日本晴嵐攻擊機M6A1
唯一倖存的日本震电战斗机J7W
四架倖存的諾斯羅普P-61戰鬥機「黑寡婦」之一
兩架倖存的波音P-26戰鬥機之一
貝德BD-5（英语：）單座自製飛機
貝克-馬奧尼女巫（英语：）：被譽為航空史上「最成功」的競賽雙翼飛機。
英國颶風戰鬥機
二戰期間在俄勒岡州炸死6名美國平民的日本气球炸弹
联合打击战斗机计划X-35验证机：洛克希德馬丁公司F-35閃電II戰鬥機的原型機
F-14雄貓式戰鬥機（1989年）：曾參與錫德拉灣事件 。
輕型信天翁號（英语：），第一架飞跃英吉利海峡的人力飞行器
用於拍攝电影《第三类接触》中的母船微缩模型
维京大西洋环球飞行機（英语：）：由史蒂夫·福塞特驾驶，第一次不停靠，不补给燃料进行环球飞行。
Winnie Mae ：由威利·波斯特（英语：）駕駛。
達索獵鷹20（英语：）：聯邦快遞營運的第一架飛機
興登堡號飛船的一塊織步：從興登堡號空難倖存的物件
水星-宇宙神10号未使用的水星计划航天器
美国海岸警卫队西科斯基的HH-52 海上衛士直升機
西科斯基 S-43：珍珠港事件中僅有的三架倖存飛機之一
發射入口服（英语：）
F-8戰鬥機
F-4幽靈II戰鬥機
蘇聯米格-15战斗机
NASA探路者，早期的太陽能飛機
皮亞塞茨基PV-2直升機（英语：）
法國Caudron G.4轟炸機（英语：）
德國Fw 190戰鬥機
一架英國韋斯特蘭萊山德（英语：）陸軍合作飛機（英语：）
Ju 52運輸機
F-105雷公戰鬥機战斗轰炸机
P-38閃電式戰鬥機
F8F熊貓戰鬥機「Conquest I 賽車」
P-51戰鬥機「神劍三號」
北美F-86軍刀戰鬥機
P-47戰鬥機
F6F地獄貓戰鬥機
蘇聯米格-21戰鬥機「魚床」
比奇富礦（英语：）
比奇18型（英语：）
貝爾47直升機
H-13 蘇族偵察直昇機
UH-1直升機
PT-17教練機
A-6入侵者式攻擊機
P-40戰鷹戰鬥機
F4U海盜式戰鬥機
L-4草蜢式聯絡機
F3F戰鬥機
Aeronca C-2（英语：）超輕型飛機
史坦利游牧者（英语：）滑翔機
箭頭運動（英语：）A2
SSLFS-1300（英语：）通信衛星，以前用於天狼星衛星廣播的地面備用衛星
在STS-99上飛行的航天飞机雷达地形测量任务。
鮑勃·胡佛（英语：）的航空指揮官500（英语：）
AGM-86飛彈
百年靈軌道飛行器（英语：）：第一個不間斷環球飛行的氣球。
固特異飛艇（英语：）的固特異AD型（英语：）、固特異GZ-20型（英语：）
MXY-7櫻花特別攻擊機：用於特別攻擊隊。
博物馆仍在不停地安置展品，截止2012年5月，已经有169架飞机和152艘飞船陈列。最终计划安放200余架飞机。
事件

博物館全年舉辦許多活動。這些活動包括講座、圖書籤售會、留宿和兒童活動。博物館的一些大型活動包括萬聖節、特別展覽的開放日、家庭日和戶外航空展示。
影视作品

史蒂文中心第一次在电影中出现是在2009年电影《变形金刚2》。电影拍摄期间史蒂文中心保持开放，但某些区域封闭。电影中SR-71黑鸟是天火变形体。由山姆等人激活。
參考文獻

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主要展覽展示區
展出的发现号航天飞机
艾諾拉·蓋號轟炸機
SR-71黑鳥式偵察機
双子座7号
協和式客機
維京大西洋環球飛行機
東清鐵路

此條目介紹的是曾经存在的一个主要位于中国东北地区的铁路系统总称。关于现今营运铁路的西段，请见「」。关于现今营运铁路的东段，请见「」。
| 大清东省铁路（1897-1920年） 中国东方铁路（1920-1932年） 北满铁路（1932-1935年） 中国长春铁路（1945-1952年） |
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概覽
範圍:  中国東北地區
主要車站: 满洲里、哈尔滨、绥芬河、大連
技術數據
路線長度: 2,400（1,491英里） 北段：1480公里 南段：940公里
軌距: 曾經為1524毫米（俄罗斯宽轨） 現存部分為1435毫米標準軌

開通: 1903年7月14日
者: 曾經為东省铁路公司 現存部分為瀋陽鐵路局及哈爾濱鐵路局
东清铁路、清东铁路（俄语：，羅馬化：Kitaysko-Vostochnaya zheleznaya doroga，缩写为，字面意思为“中国东部铁路”）指俄罗斯帝国修筑的从俄国赤塔经中國满洲里、哈尔滨、绥芬河到达海參崴的铁路中，在清朝境内的一段較近距離，東西向铁路系统总称，简称“东清路”。1920年后称中国东省铁路、中国东方铁路，简称中东铁路、中东路。
俄方能在沿路享有租界一般的權益，而可以干涉東北，隨後日本遂以九一八事件介入俄佔滿洲的利益後，满洲国和苏联共同运营时期北段改称北满铁路，南段日本在日俄戰爭後取得的則仍称南满铁路，直到日本讓滿洲國全面收回滿鐵為止（但仍以南滿洲鐵道󠄁株式會社營運）。第二次世界大战后期该铁路又被苏联重新控制，這次称为中国长春铁路，簡稱中長鐵路（俄语：），繼續享有特權，1950年後才移交給中國。
范围与名称

此鐵路以哈爾濱為中心，往西延伸至滿洲里（今内蒙古自治区境內），往東延伸至綏芬河（今黑龙江省牡丹江市）。后修建往南延伸至大連／旅顺的支线，路線呈丁字型，全長約2400公里。目前该段铁路由中国铁路总公司所有，并被命名为以下四条线路：
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
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中东铁路系统相关名称演化
| 年份 | 1896 | 1905/6 | 1920 | 1931/2 | 1935/6 | 1945 | 1945 | 1952 | 1952 | 2006 |  |  |  |  |  |  |  |
| 区间/系统 | 东清铁路公司 () | 东清铁路公司 () | 中国东省铁道  →中东铁路公司 | 北满铁道 () 苏满合营 | 南满洲铁道 (SMR) | 中长铁路公司（日语：） () 中苏合营 | 中长铁路公司（日语：） () 中苏合营 | 中国铁路 | 中国铁路 | 中国铁路 |  |  |  |  |  |  |  |
| 满洲里—哈尔滨 | 满洲铁路/赤塔-乌苏里铁路（宽轨） 西伯利亞鐵路（事实上） | 满洲铁路/赤塔-乌苏里铁路（宽轨） 西伯利亞鐵路（事实上） | 滨洲线（宽轨） | 滨洲线（宽轨） | （宽轨→准轨） | （准轨→宽轨→准轨） | （准轨→宽轨→准轨） | 滨洲线 | 滨洲线 | 滨洲线 |  |  |  |  |  |  |  |
| 哈尔滨—绥芬河 | 满洲铁路/赤塔-乌苏里铁路（宽轨） 西伯利亞鐵路（事实上） | 满洲铁路/赤塔-乌苏里铁路（宽轨） 西伯利亞鐵路（事实上） | 滨绥线（宽轨） | 滨绥线（宽轨） | （宽轨→准轨） | （准轨→宽轨→准轨） | （准轨→宽轨→准轨） | 滨绥线 | 滨绥线 | 滨绥线 |  |  |  |  |  |  |  |
| 哈尔滨—长春 | 东清铁路 南满洲支线（宽轨） | 中长路（宽轨） | （宽轨） | （宽轨） | 京滨线（准轨） | 哈大线 | 哈长线 | /长滨线（准轨） | 哈大线(俗) | 京哈线 （沈哈段） |  |  |  |  |  |  |  |
| 长春—沈阳 | 东清铁路 南满洲支线（宽轨） | 南满铁路（窄轨→准轨） → 满铁本线 → 连长线 → 连京线 | 南满铁路（窄轨→准轨） → 满铁本线 → 连长线 → 连京线 | 南满铁路（窄轨→准轨） → 满铁本线 → 连长线 → 连京线 | 南满铁路（窄轨→准轨） → 满铁本线 → 连长线 → 连京线 | 哈大线 | 长大线 | （准轨） | 哈大线(俗) | 京哈线 （沈哈段） |  |  |  |  |  |  |  |
| 沈阳—大连（旅顺） | 东清铁路 南满洲支线（宽轨） | 南满铁路（窄轨→准轨） → 满铁本线 → 连长线 → 连京线 | 南满铁路（窄轨→准轨） → 满铁本线 → 连长线 → 连京线 | 南满铁路（窄轨→准轨） → 满铁本线 → 连长线 → 连京线 | 南满铁路（窄轨→准轨） → 满铁本线 → 连长线 → 连京线 | 哈大线 | 长大线 | （准轨） | 哈大线(俗) | 沈大线 |  |  |  |  |  |  |  |
建造

俄罗斯帝国在瑷珲条约和北京条约中获得外兴安岭后为加强对其的控制，计划修建从人口稠密的西部到远东的西伯利亚铁路。然而铁路在阿穆尔河地区的修建却因为当地茂密且广袤的森林、宽阔且湍急的河流、极寒天气及远离现代人类聚居地而受到重重挑战。1886年，一些西伯利亚铁路的建筑师提出修建从赤塔经由清政府控制下的满洲地区直达符拉迪沃斯托克的铁路，以节省建筑里程。
建造 > 俄清命名之談判

为使清政府同意其筑路计划，俄罗斯政府开始积极与清政府发展双边关系。俄方在中日中日甲午战争之后签订的《马关条约》中联合德国和法国要求日本归还辽东半岛，并最终成功；光绪二十二年（1896年），清政府特使李鴻章在赴俄祝贺沙皇尼古拉二世加冕典礼期间签署的《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》）中规定了包括清俄协防日本，并同意俄国“通过黑龙江、吉林修筑一条铁路”等事宜。9月两国签订协议，确认铁路需由私人公司而非俄罗斯政府营运。12月俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对（清政府在正式场合之中通常使用“东三省”来称呼这片区域。）。李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。因此正式定名为大清东省铁路，簡稱清东铁路，又称东清铁路。俄罗斯政府据此译成俄文是：“Китайская　Восточная　Железная　Дорога”　，即“中国东方铁路”之意。
1896年9月8日，清政府与华俄道胜银行签订了《中俄合办东省铁路公司合同章程》。第一条载明：“华俄道胜银行建造经营此铁路，另立一公司，名曰中国东省铁路公司”。1896年12月4日，在华俄道胜银行的支持下，中國東省鐵路公司成立。1897年清政府发给中东铁路副总监工的护照上亦有“中国东方铁路”及”东方铁路”字样。
1897年8月28日，中东铁路公司在小绥芬河右岸三岔口地方（现东宁县境内）举行中东铁路开工典礼。在典礼仪式所用的花亭（牌楼）上，标有“大清东省铁路公司”字样。以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。1898年清俄签订《旅大租地条约》。1903年7月14日，东清铁路全线通车营业。同时修筑的从哈尔滨直达旅顺的支线铁路（“中东铁路南满支线”）习惯上也认为是东清铁路的一部分。
中国铁路的第一所员工子弟学校是1898年成立的东清铁路哈尔滨香坊第一学校。
1912年以前，中东铁路印刷的文件头，汉字也都有“大清东省铁路”字样。
日俄争权

这条铁路的建成使得东三省變成俄国的势力范围，也促使日本随后发动日俄战争。在日俄战争即将爆发的危局下，1904年7月13日西伯利亚大铁路最后一段：贝加尔湖区段以轮渡方式勉强通车，冬季则改在结冰的贝加尔湖湖面上直接铺设铁轨。到1905年绕贝加尔湖铁路正式竣工。
日俄争权 > 日俄戰爭

日俄戰爭爆发后，俄罗斯政府把西伯利亞鐵路（含东清铁路）的运力发挥到极致：西伯利亚大铁路由西向东快速开通连续的片面车流、单向运输，在列车集中到达的末端甚至将卸载后的空车推下路基、腾出车站到发线卸车。俄军迅速把乌拉尔、西西伯利亚等腹地动员的大量兵员和军用物资运抵辽阳、奉天、铁岭、宽城子（今长春）等各车站，迅速集结起3个集团军33万兵力，超过了东清铁路战场日本陆军的27万兵力。使得俄国陆军依托中东铁路南下支线在昌图-四平一线建立起巩固防御，日军由于兵力不足、储备物资与外汇消耗殆尽也无力突破俄国陆军防线，为日俄朴次茅斯谈判中，沙俄得以保住北满的势力范围的原因。
1905年9月日俄战争结束后，按照《朴次茅斯和约》的规定，长春以南至旅顺路段735KM改属日本，被称为南满铁路。其余部分仍称中东铁路。
日本获得南满铁路之后，为管理从宽城子（今长春）以南至大连、旅顺以及奉天府（今沈阳市）至安东的铁路，于1906年建立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。该株式会社除铁路运输外，还经营煤矿、钢铁、炼油、水运、汽车运输、电气等，并在铁路附属地内经营土地、房产和掌管行政。
与此同时，俄国继续控制長春以北的中东铁路。俄国东省铁路公司还取得铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权、司法管理权和驻军的特权，形成比一般租界规模大得多的“国中之国”。沿线兴起一批大小城镇，特别是东省铁路公司的管理中心，铁路枢纽哈尔滨。1907年4月2日东省铁路公司设立民政处，下设民政、土地、中俄交涉、教育、宗教事务、卫生、兽医、报刊发行等部门。主管哈尔滨、满洲里、海拉尔、绥芬河等地铁路附属地的民政事宜，独立于中国行政主权之外，成为中东铁路“附属地”各地方的上级行政主管机构。1908年3月11日，哈尔滨自治公议会举行第一次会议，组成第一届公议会，并选出董事会（市政机构）。随后，东省铁路公司民政处相继把在哈尔滨的商业事务、市政管理、城市设施、园林绿化、文化教育事业移交给哈尔滨自治公议会董事会管理。哈尔滨自治公议会成立前后，一直受到中国政府和地方当局以及其他各国在哈领事的抗议和交涉，但1914年《英俄协定》后，英国承认俄国在哈尔滨的特权，同时规定在哈尔滨的英国侨民与俄国人享受同等权利，照章纳税。此后，美、日、意等国为保护其侨民的利益，也先后加入《英俄协定》，承认俄国人控制的哈尔滨自治公议会及其董事会。自治公议会董事会的设立实际上攫取了哈尔滨的行政权。
西伯利亚大铁路阿穆尔区段（完全绕过整个中国东北）全线工程于1916年建成通车。
日俄争权 > 俄羅斯革命的影響

俄国二月革命后，霍尔瓦特被俄国临时政府正式任命为中东铁路附属地长官“照旧供职，并授全权”，策划成立中东铁路职工委员会，名义上代表上层职工的利益，主张利用经济斗争的手段达到改善职工生活的目的，但实际上是“对抗哈尔滨俄人工兵苏维埃，维护霍尔瓦特旧势力的工具”。与之对抗的俄人势力有两个组织，一个是俄国二月革命后在哈俄人组建的临时执行部（旧译临时代行政务筹备处），下设立法部和委员会两个部分。立法部由各界和各团体代表共同组成，“凡遇本埠一切大小问题以及绅民恳请事件，皆由此部集合全体代表而议定之”，律师亚历山大罗夫任议长；委员会则由立法部推举数位议员组成，专为执行立法部所颁布的议案，并“接收呈纸，延见来宾，对答外界责问之人，暨对于各机关及个人办理一切交际事项”，委员会会长也由亚历山大罗夫担任。临时执行部的组建实际上是为了取代哈尔滨自治公议会董事会，反对以霍尔瓦特为代表的右翼势力。其成立之后做出的第一个重要决议，就是撤销中东铁路管理局负责民政事务的副局长阿法纳西耶夫中将和市警察局局长阿尔诺里特中校的职务，将中东铁路管理局民政处的大权收归己有。另一个组织是哈尔滨工兵代表苏维埃，其形成过程较为复杂，经历了多次合并和分化。在临时执行部成立的同日，中东铁路哈尔滨总工厂的俄籍工人组织成立了工人代表苏维埃。随后，驻哈中东铁路护路军的部分官兵成立了士兵委员会和将校委员会，不久后合并为士兵代表苏维埃，由护路军托木斯克民兵大队准尉留金担任委员会主席。
1917年6月22日，工人代表苏维埃与士兵代表苏维埃联合在一起，成立了工兵代表苏维埃，但随着形势的发展，工兵代表苏维埃内部很快出现了激进派和温和派两个派别。以留金等人为代表的激进派主张一切权力应归属工兵代表苏维埃，不能让受资产阶级控制的市执行委员会继续掌握政权。7月底，留金、雅库鲍夫、斯拉文、列图诺夫和斯特拉佐夫等人正式成立了俄国社会民主工党 (布尔什维克)哈尔滨委员会。该委员会出版机关刊物《斗争》周刊，广泛宣传布尔什维克观点，并派代表参加了在伊尔库茨克召开的第一次全西伯利亚苏维埃代表大会。1917年11月7日，俄国十月革命爆发，在收到革命胜利的消息当日，哈尔滨工兵代表苏维埃召开了紧急会议，激进派领袖留金提出拥护苏维埃政府，一切权利归苏维埃，罢免中东铁路行政长官霍尔瓦特的提案，但该提案遭到温和派的否决，两派至此彻底决裂。
1917年12月激进派奉列宁电令夺权，任命斯拉文为铁路长官、卢茨基大尉和乌罗比少尉为副长官，任命律师普托诺夫为哈尔滨俄国总领事馆人民委员。霍尔瓦特等旧俄势力一方面坚决反对将中东铁路管理权交给苏维埃，另一方面与护路军司令萨莫伊洛夫密谋准备实行武力镇压，同时还向中国当局提出由中国出兵解除工兵代表苏维埃激进派的武装。俄国驻华公使库达舍夫在与北洋外交部接洽时表示，“此事俄愿中国帮忙，不愿他国干预。12月7日英国驻华公使代表各协约国“敦请中国出兵维持一千九百零九年中俄条约所规定之行政地位，不仅保护商民”。12月14日，各协约国驻哈领事与滨江道尹会晤，“英、美盼我收路驱除广义派于满洲里之外，日本持冷静态度”。由此，北洋政府决定：通知激进派留金等人限期“将附和之工兵警察解除武装，余党一律解散。铁路公司由我派一督办，旧有俄员如霍尔瓦特等，仍令照常供职，以省后日纠纷。”北洋政府决定下令采取强行解除激进派俄兵武装。12月26日，中国军队分成两路，分别到两处俄兵驻地收缴俄兵武器。12月30日，缴械的1800余名俄兵分两批被押送出境，缴获俄兵武器共计“步枪2308枝、马枪98枝、手枪16枝、机枪7架、围枪1枝、钢炮1尊、子弹140294粒及91箱、机枪子弹6箱、刺刀167把、洋刀151把、斧子3把、宝剑3把、步号2支。均经送交霍总办出据领收”。中东铁路警备司令部和滨江道尹公署联合发布通告，宣布由中国军队驻守铁路沿线。
1918年2月11日，吉林省省长公署在哈尔滨设立临时警察总局，滨江县知事张南钧任局长，“在路界内与俄警分区维持治安”，形成中俄警察并立的局面。1918年8月，吉林、黑龙江两省的中东铁路警备司令部在哈尔滨成立中东铁路护路军总司令部。
1919年3月，协约国海参崴军事会议对中东铁路实行监管，由于各协约国之间的矛盾，各种意见相持不下，最终决定将保卫中东铁路之责任交还给中国。7月1日吉林中东铁路警备司令部撤销，改设吉林中东铁路护路军总司令部，陶祥贵任总司令。8月1日，黑龙江中东铁路护路军总司令部成立，耿玉田任总司令。8月11日，鲍贵卿接任中东铁路公司督办兼中东铁路护路军总司令。9月13日，《中东铁路护路军总司令部组织及办事简章》正式发布，规定总司令部设于哈尔滨，哈长、哈满、哈绥三段各设司令部。至此，中国建立了统一的护路军，全面收回了中东铁路路区驻军权。1920年3月，中东铁路设立中国铁路警察处（路警处），直接归中东铁路督办鲍贵卿统辖。北洋政府于民国九年(1920年)10月下令接管中东铁路，规定中东铁路为中俄合办。1920年起，东清铁路北段中文始称“中国东方铁路”，简称中东铁路。7月19日，中东铁路路警处在哈尔滨正式成立。1921年1月12日，《东省特别区警察大纲》颁布，撤销警察总局，东省特别区警察总管理处正式成立，董士恩兼任处长，负责在由哈尔滨沿中东铁路线南至长春，北至满洲里站，东至绥芬河站之内区域施行警察权。至此，中东铁路路区设警权被中国全部收回。
1917年，日本拟以2千万日元“收买中东铁路南线的一小部分宽城子-老少沟站（103公里）”，但因俄国爆发了十月革命而未成功。
十月革命后，设在彼得格勒的中东铁路公司理事会，因革命影响而瓦解。在哈尔滨的中东铁路管理局的工作则陷入瘫痪状态。日本政府建议向当时的中东铁路当局，提出2亿日元的5年贷款，企图夺取中东铁路。
1922年苏联成立後，由中國與苏联共管長春以北的中东铁路。北京政府將鐵路沿線11公里內區域劃為東省特別區，接管哈爾濱及鐵路沿線的市政權。1924年中央政府批准東省特別區為與省並行的特別行政區。
1924年5月31日，《中苏解决悬案大纲协定》和有关中东铁路暂行管理规定在北京签订。1925年9月签订了《奉俄協定》。中东路已经不涉及中国主权问题，而是一个中苏共管的纯商业资产。明文规定：“苏联政府允诺，中国以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产。两缔约国政府，承认对于中东铁路之前途，只能由中俄两国取决，不许第三国干涉”。中苏组成理事会共同管理中东铁路，由苏方担任铁路局长。1926年3月东省特别区市政管理局下令撤销哈尔滨自治公议会。
共管时期與經濟動盪

1929年因中东路事件，苏联重拾铁路所有权和运营权。受大萧条全球经济危机以及满洲里铁路网的发展影响，30年代初，中东铁路局发现自己陷入了困境，1929年销售收入6810万卢布，1930年为4920万卢布，1931年为4060万卢布，被迫开始裁员，1930年1月1日有25,473人，1931年1月1日只有19,107员工，在1932年2月1日，有16,089名员工。
1931年九一八事變后，1932年至1933年日军逐步侵占黑龙江省，控制除了中东铁路以外的黑龙江地区各铁路。1932年，满洲国成立。1932年3月21日，中东铁路公司决定使用由满洲国新五色旗与苏联国旗撮合在一起的中东铁路新路旗。满铁1932年派员89人强行进驻呼海铁路，并成立呼海线派遣事务所，立即实施吞并呼海铁路计划，抢建拉滨线和滨北线松花江公、铁两用桥组织军运，派日本参事小泽宜义接管呼海铁路管理局，管理滨北线及马船口线。1933年4月1日，改称哈尔滨铁路局，首任局长佐原宪次。同时把在建的拉滨线、北黑线和齐北线也置于其管辖之内。
1933年中東鐵路改由蘇聯與滿洲國合營，更名為北滿鐵路；南滿鐵路改归满洲国管辖。1933年2月满洲国又同满铁订立委托经营契约，将所控制的满洲国国有铁道的管理与建设权交给后者，由1933年3月在奉天成立的“铁路总局”统辖管理。
共管时期與經濟動盪 > 日蘇經營爭議

为进一步给苏联施加压力，日本采取了各种手段破坏中东铁路的正常业务。苏日围绕“盗窃蒸汽机车案”斗争。第一次世界大战期间，沙皇政府从美国订购了大批用于俄罗斯铁路的蒸汽机车，抵达中东铁路并进行维修。苏俄内战期间，有124辆此类机车滞留在中东铁路上。满洲国认为它们是中东铁路的财产，苏方则认为它们与中东铁路无关。結果是，苏方單方面向苏联境內运送了83台蒸汽机车，引發日本質疑；作为所謂偷竊的回应，1933年3月20日单方面中止了中东铁路哈满线至后贝加尔铁路间的直通货车，4月7日切断了通往后贝加尔铁路的线路。1933年5月2日，苏联外交人民委员李维诺夫向日本驻苏联大使太田為吉（日语：）正式提出“让售中东铁路的建议”。日本政府在给太田大使的训令中指出“中东铁路在远东存在一直是远东和平的祸根，特别是满洲国建国后，苏联在中东铁路的牢固地位给满洲国的施政带来巨大的影响，给所谓王道乐土的顺利推行带来不少障碍。因此，只要价格及其他条件合适，即使在经济方面已变得软弱无力，但从政治的角度出发，日本政府认为还是可以收买；并且认为，尽管同苏联建立正式外交关系，既然有满洲国存在这一事实，与其与日本莫如以满洲国作让售对象为宜；在训令中指出，鉴于满洲国现状，应以东京为交涉地点，日本政府可居中斡旋 ”。太田大使于5月29日，将上述训令递交苏联政府。1933年5月30日，满洲国政府交通部，将中东铁路改称“北满铁路”但俄文名称未变。6月3日，苏联外交人民委员代表索克尔尼柯夫表明“苏联政府接受日本政府的建议，同意任命自己的代表并以东京为交涉地点”。1933年6月25日在东京日本外务省，苏联与满洲国举行了售卖中东铁路的首次会议。苏联首席代表为驻日大使康斯坦丁·尤列涅夫。经过1年多的长期谈判，未达成任何协议。在这期间发生了1933年5月31日满洲国警察在绥芬河站用武力手段切断中东铁路同乌苏里铁路的线路，使中东铁路的营业收入锐减，陷入难于独立经营的境地。日方通过南满州铁道株式会社加强平齐线的经营，从西侧将中东铁路的货运量吸走。然后，又以长图线的拉法站为起点，新建拉滨线铁路直接插入哈尔滨，以牵制中东铁路的哈长线。唆使白俄及一些商人集会“游行示威”，要求中东铁路降低运费，反对以金卢布核算收纳客货运费。
同時据中东铁路统计，仅日本人的拉滨线通车后的1934年1至5月，与1933年的同时期相比，中东铁路的运量就在激烈削價競爭下，减少149,976吨，营业收入减少1,240,700卢布。日方并不断在中东铁路管内制造纠纷，逮捕苏联铁路员工等事件。以盗窃蒸汽机车的罪名逮捕了中东铁路的6名苏联雇员，他们被关押了6个多月，于1934年2月24日被特赦释放。但机车显然仍留在苏联。此外满洲国当局经常在没有指控的情况下逮捕苏联和中国籍雇员。截至1934年12月1日，满洲国当局逮捕了424名苏联公民，其中201人被释放，94人被驱逐到苏联，129人仍被逮捕。因而东京会议中断。1934年9月21日，双方恢复会议。由于苏联让步妥协，会议达成协议。苏联最初提出的出卖价格为2亿5千万金卢布（当时1金卢布为日元1元4分），达成协议时降为1亿4千万日元。此外，由满洲国政府支付苏联员工退职津贴3千万日元。
满铁时期

1935年3月12日，苏联不堪鐵路經營的消耗，塔斯社发表了“关于草签出售中东铁路文件的通告”。同时，日本阁议决定，《满洲国与苏维埃社会主义共和国联盟之间关于将中东铁路的苏维埃社会主义共和国联盟之权利转让给满洲国的协定》成立后，中东铁路“仿照满洲国国有铁路前例，委托南满州铁道株式会社经营”。3月13日，日方代表平田会晤中东铁路管理局局长鲁德义，就接收中东铁路事宜进行交涉。满铁派遣51名宿营准备人员向中东铁路全线出发，并在日军协助下着手准备宿舍。3月17日，满铁接收中东铁路人员5300名由长春出发到达哈尔滨。
1935年3月23日上午10时，满洲国政府的全权委员、驻日公使丁士源，日本代表、外交部次长大橋忠一，苏联的全权委员、驻日大使尤列涅夫，苏联外交人民委员会局长卡慈罗夫斯基，中东铁路副理事长库慈聂错夫、中东铁路督办公署参赞烏澤聲，在广田外相主持下，签订了《关于中东铁路之苏维埃社会主义共和国联盟权利为让渡与满洲国，满洲国及苏维埃社会主义共和国联盟间缔结之协定（日语：）》，同时日苏间换文由日本保证满洲国政府对苏联政府所负一切支付义务。同时在哈尔滨中东铁路公司理事会（现哈尔滨铁路局龙门大厦贵宾楼址）大厅内，苏、日双方举行了“中东铁路移交仪式”，从即日起中东铁路督办公署及路警处所属职员隶属“满铁”，中东铁路理事会解散。当日13时南满州铁道株式会社“受满洲国政府委托”派遣“满铁社员”2135名，接收了在哈尔滨的中东铁路管理局及其所属的中东铁路各部门和全部财产。苏联局长鲁德义向满铁哈尔滨铁路局局长佐原宪次办理了“移交手续”。由日本全面拿下，並交予滿洲國。
满铁时期 > 滿州國管理下的發展

1935年4月2日，中东铁路出售完畢後，苏方人员开始由哈尔滨及中东铁路沿线撤退回国。5月19日，原中东铁路管理局局长鲁德义由哈尔滨启程回国。5月，北满铁路取消原中东铁路职工的一切福利待遇。8月21日，苏方人员撤退回国完毕。撤退回国的原中东铁路苏联职工6,028人，家属14,607人。共使用客货车3,755辆，编成88列撤退列车。
1935年8月31日，将哈尔滨至长春243公里铁路线线路轨距从1,524毫米宽轨改为1,435毫米标准轨距。同时，拉滨线自滨江站展筑至哈尔滨站（2.6公里），与中东铁路接轨。滨州线于1936年8月1日，滨绥线于1937年9月17日相继由宽轨改为准轨。
1935年9月1日，满铁所经营的超特快“亚细亚”号旅客列车，在上午9时由哈尔滨站首次开往大连站。
1936年9月，“满铁”机构改革，滨绥线一面坡以东划入牡丹江铁道局。同年11月，滨州线昂昂溪以西划入齐齐哈尔铁道局。
1939年，在日军为加紧对苏战备以及諾門罕戰役刺激下，为提高铁路的运输能力，满铁开始修筑“京滨线”复线工程。原中东铁路达家沟站经老少沟站至新陈山站的跨松花江线路为直线捷径，但老少沟与达家沟站区间线路坡度较大，多处在7.0－10.3‰，只能承担牵引量较小的货物列车通过。于是修筑复线时，满铁在这条线路以西开辟了由达家沟经老虎岭、丁家园、姚家到新陈山的绕行新线路以“落坡”。1942年，新线路建成并试通车。此后，新线路称为乙线，而将经过老少沟的旧线路称为甲线。乙线跨过松花江也修建了一座大桥，在甲线大桥下游约4公里处。因甲线大桥在东，也称东桥，而乙线大桥也称西桥。
二战后的苏联治期

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中華民國與蘇維埃社會主義共和國聯邦關於中國長春鐵路之協定}-
1945年2月8日美苏英三国领导人达成《雅尔塔协定》，规定
丙：对担任通往大连之出路的中东铁路和南满铁路应设立一苏中合办的公司以共同经营之；经谅解，苏联的优越权益须予保证而中国保持在满洲的全部主权。
1945年8月14日，中華民國国民政府与苏联政府签订《中苏友好同盟条約》与《中华民国与苏维埃社会主义共和国联邦关于中国长春铁路之协定》，中东铁路和旧南满铁路两线合并改称中国长春铁路，简称“中长铁路”，成立中长铁路理事会与监事会，中方担任理事长，苏方担任铁路局长，由中苏共同经营，以30年为期，期满后无条件全部归中国政府接管。业务“仅由中国政府派定之副局长在沈阳负责办理。”另外，另设锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔四个区局。
二战后的苏联治期 > 蘇聯人重新佔領

1945年8月苏军占领长春，苏联接收滿鐵新京本部。8月31日接收大连本部。1945年9月12日苏方军管满洲里-绥芬河铁路，并改为宽轨。9月12日，在哈尔滨原中东铁路管理局旧址，成立了苏联少将儒拉夫廖夫为局长的中国长春铁路管理局，实行军事管理。1945年9月22日在长春成立中苏合办中国长春铁路公司理事会，苏方代表喀尔金中将（加里宁中将）。9月27日以中国长春铁路理事会理事长名义发布了命令“根据1945年8月14日中苏签订的《关于中国长春铁路公司之协定》，9月22日11时以后，满洲里至绥芬河、哈尔滨至大连旅顺全线和属于上述铁路直接必要的辅助支线，及与本铁路具有直接关系的附属企业，一律划归中国长春铁路公司理事会管辖。本铁路管理职责由儒拉乌了夫少将驻在哈尔滨铁路局而负担之。”宣告满铁停止存在，留用所有旧雇员。10月11日，东北行营进驻长春，行营经济委员会主任委员張嘉璈任中长铁路理事长。11月25日，中国长春铁路南线（哈尔滨-大连旅顺）恢复通车。1945年12月，国民政府派王竹亭为中长铁路局中方副局长，另有国方职员10人到哈尔滨参加中长铁路局管理工作。1946年1月29日，中国长春铁路公司理事会在长春召开第一次理事会会议。理事长张嘉璈、副理事长喀尔金主持了会议，任命儒拉乌了夫为中国长春铁路管理局局长，王竹亭为副局长。中国长春铁路开始正式运营。满洲里至绥芬河运行宽轨列车，以军事运输为主。哈尔滨至大连旅顺恢复运行旅客列车。
1946年4月，苏军撤退回国，使用于满洲里至绥芬河铁路线上的宽轨机车车辆全部被苏联红军运到苏联。一切运输停顿，全线瘫痪。中国共产党的东北民主联军攻占长春、哈尔滨、齐齐哈尔，中国长春铁路公司理事会从长春市迁至国民政府统治下的沈阳。1946年4月下旬，王竹亭随苏军撤离哈尔滨，后在沈阳成立中长铁路副局长办公处，办理国军接收区域内的中长线的运输事宜。中共方面以东北民主联军的名义立即任命吕正操、郭洪涛为中长铁路军事总代表，并向中长铁路所属各分局派驻军事代表，行使中长路中方所拥有的权力，统管东北铁路干线。5月上旬，滨州线、滨绥线及哈尔滨地区的铁路职工，在东北民主联军指挥下，仅用三天的时间就完成了满洲里至绥芬河的改轨（轨距拨窄）工程，使滨州线和滨绥线全部恢复了通车。1946年5月，东北民主联军因四平保卫战失利，放弃长春、吉林市撤退至松花江以北、以东。为阻止国军向江北发动的进攻，东北民主联军对中东铁路德惠以北的路段和松花江大桥等实施了破坏。松花江之西桥（乙线桥）破坏6孔、炸倒了两个桥座，东桥（甲线桥）原有12座桥柱，在南端被炸倒两座桥柱并掀倒桥梁和栏杆，炸塌了桥头和江岸边的1座碉堡、地堡以及桥头的建筑物及可为部队利用的房子，一百余条可用渡江的铁船。6月初开始，由于长春市、吉林市被国军攻占，哈尔滨至大连全线处于战争状态，长滨线只能由哈尔滨通车至双城堡。1946年7月25日，中共在哈尔滨成立东北铁路总局，由陈云、吕正操分别担任正副总局长。东北铁路总局与中长铁路局在一栋楼里合署办公，统管东北解放区的铁路。至此，中长铁路被分割管理。国民政府在沈阳成立了“中国长春铁路管理局”；在满洲里至绥芬河的干线上，由东北铁路总局分别成立的齐齐哈尔铁路管理局、哈尔滨铁路管理局、牡丹江铁路管理局，分别隶属于西满、北满、东满的党政军，按划分区域管理滨州线及滨绥线。
1946年5月14日，满铁职员及家属从葫芦岛第一次登船回国。至1948年底全部撤侨结束。
在第二次国共内战、东北国军执行先南后北战略，展开四次进攻临江战役，中东铁路成为战场背景下，1946年11月28日，苏联政府决定在沈阳的中长铁路苏联员工撤退回国。在哈尔滨的中长铁路管理局仍然存在，仅有儒拉乌了夫局长及少数苏联干部办公，但不掌握运营。至1946年底，东北行辕共修通铁路3,032公里。1947年1月，又修通凤凰城至灌水间的82公里铁路及中长铁路的163公里，总计3,277公里。1948年4月13日，国民政府交通部的报告称，东北铁路干线及支线共11,336公里。接收时，仅山海关至大虎山之间的200多公里通车。经过修复，通车里程最高达3,436公里。东北行辕控制的中国长春铁路路段资金短缺，入不敷出，员工待遇极低，导致人才极度匮乏；对于那些必须抢修的工程，也大都采取“拆路修路”的政策，运营处于严重的亏损状态。其收支的差额，除了由东北交通特派员办公处陆续转拨大部核拨本路抢修工程款约19 700万元东北流通券外，其余由东北行辕核准，由中央路局向中央银行透支。截至1946年9月底，长春铁路已先后向中央银行透支流通券24,500万元。1947年2月,铁道部总务司司长陳延炯兼任国民政府主席东北行辕经济委员会交通特派员、交通事业处处长。1947年4月兼任中国长春铁路公司理事长。1948年7月辞职。
1946年下半年，苏联滨海军区驻旅大部队奉命把封存的30台准轨机车调往北满，1947年又运去20台机车。1948年5月13日，苏联政府派遣交通部副部长伊万·弗拉基米罗维奇·科瓦廖夫为全权代表赴东北组织铁路恢复的措施。6月4日，科瓦廖夫率领50名工程师、52名技师、220名技术工人组成的铁路复旧专家小组抵达哈尔滨。东北铁路总局组建了交通恢复工作管理局和东北人民解放军铁道纵队。到辽沈战役前，接收和恢复了铁路5,700公里，通车里程9,818公里，修复机车885台。
1948年8月1日，东北战场转入围困长春以及攻打锦州切断北宁路，为此东北人民解放军铁道纵队，以及哈尔滨、三棵树等5个工务段的数百名职工、苏联第五工程列车队150名职工与苏联专家开始抢修松花江铁路桥，10月24日抢修通车。陈云、吕正操亲自出席通车仪式。1949年3月，中长铁路全线恢复通车。
1948年，中长铁路局代局长王竹亭在台湾参加中国工程师年会后，选择回到北平，保护中长路财产，准备向人民政府交接。1949年2月初北平和平解放后，由于王竹亭能够按照党的要求妥善地办理了中长铁路移交手续，受到中央军委铁道部“移交出力，保管有功”的嘉奖，并于1949年2月20日，出席董必武、叶剑英等领导为北平民主人士举办的宴会。
1948年底，除了中苏共管的满洲里-绥芬河铁路外，东北铁路总局共有1.1万公里铁路。投入中长铁路南线德惠至金县的抢通复旧。1949年3月，中长铁路南线全线通车。中方局长余光生，苏方局长茹拉夫廖夫。中长铁路仍然事实上由东北铁路总局直接领导、管理、经营。苏方铁路员工共277人，处于咨询顾问的地位。
旗帜

中东铁路旗帜使用两方国旗结合而成的旗帜，由于双方政权更迭，旗帜曾多次更易，根据历史照片还原的各时期铁路旗帜如下：
1897-1915的东省铁路旗帜，采用三角黄龙旗和沙俄三色旗，上方空白三角处书写文字“大清东省铁路公司”。
1915-1925年东省铁路旗帜，将三角黄龙旗替换为五色旗填充。
1925-1932年东省铁路旗帜，改用上方五色旗，下方苏联国旗的旗帜。
1932-1935年北满铁路旗帜，上方改为满洲国国旗。
车辆

1900年代关于中东铁路的明信片，图中有当时铁路的机车。
铁路管理人员专用车厢，现藏于俄罗斯铁道博物馆（英语：）。
現況

| 中东铁路建筑群> 全国重点文物保护单位 中华人民共和国国务院公布 |
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地址: 黑龙江省、吉林省、辽宁省、内蒙古自治区
分类: 近现代重要史迹及代表性建筑
时代: 清至民国
编号: 6-923
认定时间: 2006年（第六批）、2013年（第七批并入）
2006年，黑龙江省境内部分中东铁路建筑被中华人民共和国国务院列为第六批全国重点文物保护单位，2013年黑龙江省、吉林省、辽宁省、内蒙古自治区境内数百处中东铁路遗迹被公布为第七批全国重点文物保护单位，并入第六批中东铁路建筑群项目。
現況 > 中长铁路纪念塔

1952年中长铁路结束时，为纪念中国长春铁路的共管事迹，并纪念苏联政府将中东铁路无偿移交中华人民共和国人民政府。遵照政务院总理周恩来和铁道部长滕代远的指示和批准，在原中长铁路管理局办公楼前广场小花园内（即后来的哈尔滨铁路局门前）修建一座“中苏共同管理中国长春铁路纪念塔”即“中长铁路纪念塔”，同时在现黑龙江省博物馆建立“中苏共管中长铁路纪念馆”。
中长铁路管理局二分局（后来的哈尔滨铁路分局）助理总工程师于龙江为纪念塔建筑主任，工程由哈尔滨工务段办理，负责在一个月的期限内，按照批准的计划建筑友好纪念塔。纪念塔设计者为建筑师（米哈伊尔·安德烈耶维奇·巴吉赤（俄语：））。纪念塔高14米，汉白玉砌成。基座110平方米，纪念塔上方有毛主席和斯大林浮雕半身铜像，下方有两位互相握手对视的中苏铁路员工的大型铸造铜人像。纪念塔的背面上左和上右方分别镶嵌着铜质的中苏两国国徽，下方有铜铸的火车头模型。毛泽东为纪念塔题字“中苏共同管理中国长春铁路纪念塔”镌刻在正面黑色大理石上（原件现保存在中共中央办公厅）。周恩来总理为中长铁路纪念塔题了词“中苏两国人民的友谊万岁！”。1953年1月1日午后14：00点“中苏共同管理中国长春铁路纪念塔”在哈尔滨铁路局正门前广场上举行了揭幕典礼，铁道部长滕代远，苏联驻华大使潘友新等参加。当天15：00点，中苏共管中长铁路纪念馆在哈尔滨开馆（馆址现为黑龙江省博物馆）。1968年年12月26日，一座毛主席挥手前进的立身铜像在中长铁路纪念塔基础原址后移10米处建成。2000年7月，原中长铁路纪念塔基座上方的中苏两国铁路员工互相握手的大型铜人像被恢复安放在铁路局办公大楼后院小花园中。
东省铁路管理局
松花江橋上的東清鐵路，攝於1903-1919年間，照片俄英中三語。
松花江邊的東清鐵路輪船，攝於1903-1919年間
一副1904年日俄战争期间哥萨克骑兵保卫铁路的俄国水彩画
南满铁路新京（今长春市）火车站
1932年中东铁路改为苏联与满洲国合营，图为悬挂北满铁路旗帜的哈尔滨中东铁路局旅馆
1952年9月，苏联将中国长春铁路转交给中国政府
中国长春铁路理事会，1952年
哈尔滨老火车站悬挂的1915-1925年间东省铁路旗帜
缓步动物门

| 缓步动物门 化石时期：94–0 Ma 基干群：寒武纪 PreЄ Є O S D C P T J K Pg N     土仑阶 → 现代 |
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水熊蟲

科学分类 
界：: 动物界 Animalia
亚界：: 真後生動物亞界 Eumetazoa
演化支：: 副同源异形基因动物 ParaHoxozoa
演化支：: 两侧对称动物 Bilateria
演化支：: 腎管動物 Nephrozoa
演化支：: 原口动物 Protostomia
总门：: 蜕皮动物总门 Ecdysozoa
演化支：: 泛节肢动物 Panarthropoda
演化支：: 序足动物 Tactopoda
门：: 缓步动物门 Tardigrata Spallanzani, 1777

纲
 异缓步纲 Heterotardigrada  中缓步纲 Mesotardigrada  真缓步纲 Eutardigrada
缓步动物（英語：）是俗称水熊虫（water bear）或苔藓猪（moss piglet）的一类小型动物，统稱为緩步动物门（学名：）的分類單位，其祖先可能是寒武纪叶足动物，它与有爪动物门和节肢动物门共同组成“泛节肢动物”群体。水熊蟲主要生活在淡水的沉渣、潮湿土壤以及苔藓植物的水膜中，少数种类生活在海水的潮间带。有記錄的大约有1000余种，其中许多种是世界性分布的。在喜马拉雅山脉（海拔6000米以上）或深海（海拔-4000米以下）都可以找到牠們的蹤影。直到今日，人们对缓步动物在动物分类中的位置、形态学、生活方式、组织学以及其隐生性的研究兴趣有增无减。
緩步動物也是第一種已知可以在太空中生存的動物。2019年2月21日，以色列的月球著陸器創世紀號嘗試登陸在月球澄海北端失敗，其中拱门任务基金会內含數以千計水熊蟲的貨物散播到了月球表面。
特徵

缓步动物是多細胞生物。它们非常细小，大部分不超过1毫米，最小的Echiniscus parvulus初生的时候只有50微米。而最大的Echiniscoides sigismundi可以达到1.5毫米以上，生活在潮间带的海藻丛中。通体透明、无色、黄色、棕色、深红色或绿色。它们的颜色主要是它们的食物赋予的。它们食入含類胡蘿蔔素的食物，而這些攝入的類胡蘿蔔素會在各器官沉积。
它们由头部和四个体节所組成，身體被几丁质构成的角质层覆盖。四對脚，末端有爪子，吸盘或脚趾。由长长的细胞组成的肌肉因应体节而分布。口前有两向前突出，一个用于刺进食物，另一个则是吸收工具。前肠有很多成对腺体，薄薄的食道连接中肠。在两个目的水熊虫中肠和末肠之间有马氏管，专司体内的渗透压平衡。
神经系统的构成：咽上下神经节，其中咽下神经节和腹部四个神经节链式相连。体腔中的细胞负责储存。水熊虫没有循环系统和呼吸系统。
缓步动物通常是雌雄异体。它们的性腺是次体腔的残留物，使不成对的囊状器官，或者是在肛门前向外开口，或者是向终肠开口。卵子并不需要事先受精就可以被排出体外。
缓步动物分類

缓步动物门可分为：
异缓步纲：習性:棲息地在海中。外型特徵:全身布滿刺毛與突起。
中缓步纲（英语：）：只有Thermozodium esakii （英语：）一種被紀載，是在日本長崎縣雲仙地區的溫泉發現的，沒有任何標本或物種被保存下來，因此真實性存疑。外型在異緩步綱和真緩步綱之間。
真缓步纲：外型特徵:大部分相較於異緩步綱全身光滑但有些種類也有突起與刺毛，這些種類和異緩步綱不同的是真緩步綱口器旁沒有長毛，長毛的用途有感知周遭氣流的功用。
惡劣環境下隱生與生存

条目：隱生
缓步动物门具有全部四種隱生（Cryptobiosis）性，即低湿隐生（Anhydrobiosis）、低温隐生（Cryobiosis）、变渗隐生（Osmobiosis）及缺氧隐生（Anoxybiosis），能夠在惡劣環境下停止所有新陈代谢。缓步动物也因此被认为是生命力最强的动物。在隱生的情況下，一般可以在高溫（151 °C）、接近绝对零度（-272°C）、高辐射（達到人類致死量 1000 倍的 X 射線）、真空或6000 大氣壓下隱生的環境下生存數分鐘至數日不等。。
惡劣環境下隱生與生存 > 低湿隐生

这是最常见的隐生形式，当陆生的缓步动物生活环境开始缺水时即会发生。水熊蟲會產生蛋白質去替代缺失的水。当它们再次接触到水的时候，水會重新充滿細胞溶解蛋白質，使它们能在很短时间之内重新活动。包括陆生缓步动物在内，只有它们身处水中才能存活。如果周边液体被稀释甚至低于体液浓度时，缓步动物就会蜷缩成桶状。背侧的甲片会层叠在一起，甲片之间的弹性角质层会收缩。进入所谓的“小桶状态”（Cask Phase）。
进入“小桶状态”的首要原因是缺氧。实验中停止通风，缓步动物会收缩。但在水中肌肉的收缩状态不能持久。所以“小桶”遇水即会重新舒展，但个体会立即进入窒息状态（Asphyxie）。
缓步动物能渡过缺水期有前提，就是该过程是缓慢进行的而且空气湿度不能太低。干燥过程太快，缓步动物就没有时间去收缩。作违背该前提的实验，可以观察到缓步动物紧压在地表，很难复苏。
惡劣環境下隱生與生存 > 缺氧隐生

缺氧隐生發生于缓步动物周遭液体含氧量低于一个阈值(臨界值)。开始的时候缓步动物先收缩，但后来就会伸展到最大状态，同时也是窒息状态，一些种类能在缺氧状态下存活五天。缺氧隐生时缓步动物的新陈代谢状态目前人類並不知道。
惡劣環境下隱生與生存 > 低温隐生

低温就会引起低温隐生。缓步动物能先被冷冻再经解冻而复苏，而且不会对身体造成损坏。1975年Crowe将活动状态的Macrobiotus areolatus放到2毫升-20 °C的水中。所有实验动物立刻进入小桶状态。在4 °C的水中解冻只需要一分钟。80%的动物成功甦醒。
惡劣環境下隱生與生存 > 变渗隐生

变渗隐生还没有很好的被观察到。变渗隐生是因为环境的渗透压升高引起的。Macrobiotus bufelandi在0.4%的盐溶液中仍然能活动。在15%的盐溶液中它会在9秒之内进入小桶状态。Echiniscoides sigismundi在淡水中会窒息，但若在三天内将它重新放到海水中，它就会甦醒过来。
惡劣環境下隱生與生存 > 在太空真空环境生存

外太空：緩步動物是第一種已知可以在太空中生存的動物。在2007年，緩步動物在FOTON-M3任務中，在低地球軌道的太空中經歷了10天，暴露在真空的太空中，而它們活著回到了地球。在回到地球再水合之後，超過68%的保護主體在高能紫外線輻射下倖存了下來，並且有許多自行產生了胚胎，還有少數在充分暴露在太陽輻射後存活了下來。在2011年5月，義大利的科學家將緩步動物與其它極端微生物搭乘STS-134（最後一次的太空梭飛行，美国航天飞机 奋进号）進入太空。他們的結論是微重力和宇宙輻射「對緩步動物的飛行影響不大，確認緩步動物能在太空研究中扮演有用的角色」。
胞囊

在胞囊中渡过困难时期并不算是隐生的一种。
在苔藓和干草间生活的，特别是淡水生的种类能够通过这种胞囊的形式渡过困难时期。在这种状态下缓步动物会缩小成只有原来20%到50%的体积，降低新陈代谢甚至分解部分器官。该过程伴随有三次连续的蜕皮，结束的时候，动物就会被多层角质层外壳所包绕。在这种状态下缓步动物能存活一年。当环境改变回来，该个体能在6到48小时内脱壳而出。
胞囊的形成只会在水中发生。它远不如小桶状态那样具抵抗能力，而且其水分含量也决定了其不具有抗高温能力。
生命史

緩步動物的生長階段有:卵、幼蟲和成蟲。
生命史 > 卵

緩步動物的卵非常堅硬，形狀因物種不同而有所不同，因此科學家用卵形狀的不同區分不同的物種。緩步動物的卵最多能生產到18顆卵，平均介於3到5顆。卵的孵化時間依照環境而有所不同。若周遭是良好環境，則卵只需2周便能孵化;若周遭環境惡劣，則需2個月以上的時間孵化。
生命史 > 幼蟲

當緩步動物的卵孵化，生產出的緩步動物便是初齡(一齡)幼蟲，由於緩步動物的皮膚是角質，所以不會生長，因此緩步動物只能靠蛻皮生長。
生命史 > 成蟲

當緩步動物幼蟲蛻皮3次時，便可以算是成蟲。
緩步動物的雌性成蟲每次蛻皮也會同時產卵，若產完卵無法爬出皮蛻，即使進入了缺氧隱生，還是會窒息而死。
研究史

“小水熊虫”在1773年首次被一位名叫哥策的神父描述，但并不完整。1774年和1776年意大利人考廷和斯巴兰扎尼发现，在缺水的环境下，缓步动物能够不脱去保护外壳而“复活”。斯巴兰扎尼并且指出，缓步动物要度过缺水时期就必须慢慢的失水，而缓步动物Tardigrada这个名字也是斯巴兰扎尼首次给出的。
1785年穆勒（O.F.Müller）对这种动物作了深入的观察，他尝试将缓步动物归入动物演化树中并且把它归入壁虱属，米勒所使用的学名Acarus ursellus被林奈写到了他的《自然分類》中。1834年舒尔策发现了有名的Macrobiotus bufelandi，该名字来源于柏林医生Hufeland，他著了一本有关长寿术（德语：Makrobiotik）的书叫《延年益寿之艺术》；相对于斯巴兰扎尼的“复活”，舒尔策认为缓步动物在缺水后再次接触到水时“甦醒”过来了，但他的看法并不是得到很多认同。他同时代的爱亨伯格则认为，缓步动物缺水时能分泌一种物质，在裡面缓步动物不但能度过困难时期，而且能繁衍后代，数年后“醒过来”的只是它的后代。更有人认为那是一种自然发生（generatio spontanea）。
对缓步动物形态，系统分类和生理研究有着最深远影响的贡献当属法国人Doyères所写的书《Mémoire sur les Tardigrades》（1840-1842年）。他强调了缓步动物在慢慢失水的环境中“复活”的能力。这和当时另一种观点相冲突，就是认为，没有任何预防措施可以阻止完全脱水的动物的死亡。1859年巴黎生物协会最终通过一份超过100页的鉴定形成定论，就是Doyères的意见是对的。新的问题是，在这种脱水环境中，缓步动物的新陈代谢究竟只是变慢了还是停止了。20世纪初，耶稣会神父拉门（G.Rahm）通过缓步动物还能度过低温（接近绝对零度）环境的现象认为，新陈代谢是「停止」了。1922年鲍曼通过对脱水隐生的形态和生理方面的研究，再次捍卫了这一观点。
1851年，Dujardin认为缓步动物是一种原本生活在海洋裡的生物，这是缓步动物的分类的第一步。1907-1909年Murray在不列颠-南极探险中收集到多种缓步动物的样本。使得缓步动物的种类在很短的时间内上升到了25种。1928年艾伦·图灵为缓步动物建立了一个新門。
但缓步动物在动物界中的位置在Doyères的著作中并没有被提及。1851年Dujardin根据它们具有和线虫动物相似的咽，而认为缓步动物是线虫动物的近亲，但大部分的专家却认为应是节肢动物。1929年根据当时组织学的证据人们将它划为节肢动物下的纲。到了1953年，人们终于可以有技术基础去测量缓步动物正常和隐生状态下的氧气消耗量。1968年科学家通过电子显微镜观察到缓步动物的储存细胞。1972年拉马佐蒂的专著第二版出版，列举了413种缓步动物。
1974年藉拉马佐蒂75大寿之际在意大利城市帕兰扎（Pallanza）举行了第一届国际缓步动物论坛。
Hypsibius dujardini - 水熊虫的一种
失常

关于中國大陸譯作“失常”的電影，请见「」。
《失常》是香港歌手官恩娜的第三張個人音樂專輯，於2006年10月由東亞唱片發行。