stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
聯合航空
航點及代碼共享

条目：聯合航空航點
聯合航空主要在美國中西部和西岸經營國內航線及跨越大西洋和太平洋等洲際航線。聯合航空是前往夏威夷及亞洲的最大美國航空公司；在2004年太平洋線的客運收益公里數為37,191,711，而在2005年，聯合航空接載了190萬乘客前往夏威夷島嶼。並在百慕達II協議（英语：）中，聯合航空是兩間可以飛往倫敦希斯洛機場的美國航空公司之一。
除了拉丁美洲外，聯合航空近年主力開拓國際航線，包括開辦由芝加哥及三藩市前往北京的UA850/UA851、UA889/UA888以及上海的UA836/UA835、UA890/UA891和UA858/UA857的每日直航上海航班，以及三藩市前往成都的UA9/UA8航班。國際航線為聯合航空帶來更多高消費乘客，避開美國本地市場來自低成本航空公司的競爭。2007年3月29日，聯合航空開通連接中美兩國首都華盛頓與北京的每日直航航班(UA808/UA807)。2016年6月1日，聯合航空開辦由三藩市直航新加坡的每日不經停航班，編號為UA1及UA2，成為繼新加坡航空（於2004年開辦，當時不經停直航的美國航點是洛杉磯及紐瓦克，曾經在2013年停辦，直至2016年10月起復辦；但是復辦後首個不經停直航美國的航點不是洛杉磯及紐瓦克，而是三藩市；而洛杉磯及紐瓦克的不經停航班則在2018年復辦）後第二間開辦由美國直航新加坡的航空公司，亦同時是暫時唯一一間開辦此航線的美國航空公司。2017年10月27日，聯合航空開辧由洛杉磯直航新加坡的每日不經停航班，編號為UA37及UA38，成為繼新航後第二間開辦此航線的航空公司，並打破由澳洲航空於2014年9月29日由雪梨不經停直飛達拉斯的航程記錄，成為全球最長的超長程航班中的第三位。
2022年9月14日，聯合航空宣怖於11月開始與阿聯酋航空成為在美國、中東及南亞航線共享協議的合作夥伴關係，並同時於2023年3月27日開始復辦杜拜航線﹙註：於2008年開辦，當時在美國的出發地點為華盛頓，直至2016年1月尾因不滿中東三大航空公司在美國的競爭行為而停辦；而復辦後的出發地點並不是華盛頓，而是新澤西州的紐瓦克﹚，編號為UA164及UA163；成為繼「美國三大」的美國航空與「中東三大」的卡塔爾航空於同年6月起建立合作夥伴關係後第二間與中東藉航空公司建立合作夥伴關係的美藉航空公司，並意味着美藉及中東藉航空公司在商業競爭模式上由2015年10月中開始的「敵對」關係中日漸解凍。
航點及代碼共享 > 著名航線

跳島航線（英语：）：關島和夏威夷間的定期航班服務，中途經停馬紹爾群島和密克羅尼西亞聯邦的5個機場
高級跨大陸服務（United p.s.）：東岸紐瓦克自由國際機場、波士頓國際機場和西岸洛杉磯國際機場、三藩市國際機場間主要由波音757執飛的航班，這些航班的服務有別於一般國內航線
航點及代碼共享 > 代碼共享

聯合航空與以下航空公司實行代碼共享：
星空聯盟成員
愛琴海航空
加拿大航空
中國國際航空
印度航空
新西蘭航空
全日空
韓亞航空
奧地利航空
哥倫比亞航空
布魯塞爾航空
巴拿馬航空
克羅埃西亞航空
埃及航空
衣索比亞航空
長榮航空
漢莎航空
北歐航空
深圳航空
新加坡航空
南非航空
瑞士國際航空
TAP葡萄牙航空
泰國國際航空
土耳其航空
其他航空公司
愛爾蘭航空
Aeromar（英语：）
多洛米蒂航空
藍色巴西航空
Boutique Air（英语：）
Cape Air（英语：）
雪絨花航空
歐洲之翼航空
夏威夷航空
奧林匹克航空
Silver Airways（英语：）
維斯塔拉航空
阿聯酋航空
航點及代碼共享 > 合資公司

加拿大航空
新西蘭航空
全日空
奧地利航空
布魯塞爾航空
漢莎航空
瑞士國際航空
機隊

条目：联合航空机队
服務 > 艙等 > 商務艙

目前聯合航空國際航班使用北極星商務艙（United Polaris Business）。北極星商務艙於2016年6月2日推出，取代原先的商務艙座椅（United Business）和原大陸航空的商務頭等艙（United BusinessFirst）。
北极星商务舱的新款座椅于2016年12月1日上海飞往三藩市的航班中首次投入使用。新款商務艙採用平躺型座椅，提供長達6呎6吋與寬達23吋的睡眠空間，兩張座椅彼此相鄰的位置設有電動私隱隔板。北极星商务舱在不影响座位数量的情况下，将以前商务舱2-4-2和2-2-2的座位布局，变为1-2-1，使得每个座位都能连接过道。
除此之外，聯合航空還設有聯合商務艙（United Business）。聯合商務艙原先也用於國際航班，但北極星商務艙推出後僅用於美國東西海岸間的航線，以及主要由波音757執飛的高級跨大陸服務航班（United p.s.）。
北極星商務艙
平躺状态的北极星商务舱座椅
用於波音757、波音767和波音787的商務艙座椅
舊版國際航班商務艙座位有正向和倒向兩種方向
United p.s.高級跨大陸服務航線的商務艙座椅
服務 > 艙等 > 頭等艙

聯合頭等艙（United First）：主要於美國國內航班提供
北極星頭等艙（Polaris First Class）：即原先的環球頭等艙（United Global First），在新款北極星商務艙座椅推出後，已不再使用，而北極星商務艙在國際航班中逐漸淘汰頭等艙。
用於波音747和波音777-200的北極星頭等艙
國內航班的頭等艙座椅
服務 > 艙等 > 豪華經濟艙

聯合航空於2018年1月宣布將在長途國際航班中新增豪華經濟艙（Premium Plus），以應對美國其他航空公司同等艙位的競爭。豪華經濟艙設有更大的座椅間距，並將提供瓷器餐具、酒精類飲料、名牌毯子和枕頭以及便攜式旅行套裝等機上服務。首架配備豪華經濟艙的客機於2018年6月投入服務。
Premium Plus座椅
服務 > 艙等 > 經濟艙

舒適經濟艙（Economy Plus）：設於經濟艙前部的一種艙等，座椅間距比一般經濟艙大。
聯合經濟艙（United Economy）：即一般的經濟艙。
基本經濟艙（Basic Economy）：為聯合航空提供的一種票價等級，票價比經濟艙更低，所提供的大部分機上服務和設施與標準聯合經濟艙所提供的服務相同，例如食物與飲品、聯合航空無線網絡及機上娛樂等，但基本經濟艙不提供免費選位、不提供團體與家庭座位、乘客不得攜帶全尺寸隨身行李（长途航班除外）、只能攜帶一件小型個人物品、不可更改航班，亦無法退款。
經濟艙座椅（有个人娱乐系统）
位于紧急出口的舒適經濟艙座椅
舒適經濟艙座椅（无个人娱乐系统）
分支品牌 > 聯航快運

条目：聯航快運
聯航快運又稱聯合快捷航空（英語：United Express)，是美國聯合航空的地區分支品牌，品牌旗下7間地區支線航空公司為聯合航空經營短程及中程航班。。
分支品牌 > 泰德

条目：泰德航空
泰德（Ted）是聯合航空使用的一個品牌，用在全經濟座位航班上。名稱的由來則是聯合航空聯合（United）的後三個字母。
聯合航空於2003年11月12日宣佈將於2004年2月12日開始泰德全經濟艙服務。泰德由丹佛首航，主要與邊疆航空（Frontier Airlines）競爭。57架空中巴士A320飛機配置在泰德下，座位為156個全經濟艙座位。這服務被創立的主要原因是為了與廉價航空競爭，如西南航空（Southwest）和邊疆航空等。
全部的泰德航班都由聯合航空機組人員在聯合航空執照下飛行，因為泰德本身並不是一家有執照的航空公司，而是聯合航空在全經濟艙服務上使用的品牌。不過泰德的空服人員穿著與聯合航空不同、代表泰德的制服。有時候泰德塗裝的飛機也代飛聯合航空的航班。泰德飛機的塗裝是聯合航空2004年至今新塗裝的衍生，主要為在聯合航空的藍色外加入黃色，以及「Ted」標誌。
聯合航空於2008年6月4日宣布將把泰德的全經濟客機改裝為頭等與經濟艙兩艙等，並回歸聯合航空的機隊，以彌補聯合航空將所有737客機除役後所留下的運能空缺。在2009年1月6日，泰德所有客機回歸聯合航空，正式停止營運。
事故

1930年代：NC13304、聯合航空6號班機、聯合航空4號班機、NC13323、NC13355
1940年代：聯合航空521號班機、聯合航空608號班機、聯合航空624號班機
1950年代：聯合航空129號班機、聯合航空610號班機、聯合航空615號班機、聯合航空409號班機、聯合航空629號班機、聯合航空718號班機、聯合航空736號班機
1960年代：聯合航空826號班機、聯合航空859號班機、聯合航空297號班機、聯合航空823號班機、聯合航空389號班機、聯合航空227號班機、聯合航空266號班機
1970年代：聯合航空553號班機、聯合航空2860號班機、聯合航空696號班機、聯合航空173號班機
1980年代：聯合航空811號班機、聯合航空232號班機、聯合航空2885號班機
1990年代：聯合航空585號班機、聯合航空826號班機、聯合航空863號班機
2000年代：聯合航空175號班機、聯合航空93號班機（九一一襲擊事件）
2010年代：聯合航空929號班機
2020年代：聯合航空328號班機
争议事件

戴夫·卡罗尔在2008年乘坐联合航空期间，发现地勤人员粗暴抛卸托运货物，并发现自己的泰勒吉他严重损坏，在和航空公司商讨赔偿无果后，创作了歌曲《联合航空砸烂了我的吉他》并制作讽刺影片上传到YouTube，引发舆论关注并对航空公司进行抵制，引发公关危机，最终间接影响其股价，航空公司公关总监致电向戴夫道歉并作出赔偿。
2012年，一名創傷後壓力症候群（PTSD）的美國退伍軍人施塔內克（Jim Stanek）從伊拉克欲搭乘聯合航空回美國時，因航班延誤被迫滯留三天，期間其輔助犬兩度遭聯航職員用腳踢，甚至當施塔內克向聯航職員協助確認電子郵件內容時，遭到職員反問施塔內克是否腦殘，令施塔內克非常難受。聯合航空發言人事後出面表示，正與施塔內克連絡了解詳情。
2015年，一名塔希拉．阿瑪德（Tahera Ahmad）女性穆斯林乘客，在機上向空服員要一瓶未開瓶的可樂，但空服員不但以公司規定拒絕，還指稱未開瓶的易開罐有可能被當成恐怖攻擊的武器，讓阿瑪德認為遭到宗教歧視。聯合航空後來對阿瑪德致歉。
2015年5月，一位聯合航空機長在收到機上有一名自閉症乘客時，將其一家人趕下飛機，並表示「載患有自閉症的妳女兒讓自己很不舒服」。事情爆發後迅速引起網友注目，ABC新聞頻道在Yahoo.com上發佈的相關報道不到24小時就收到一萬多條評論，不少人嚴厲批評聯合航空對有特殊需求的乘客過於冷漠。
2017年3月26日，2名女性乘客因下半身只穿著緊身褲，遭聯合航空員工要求這兩位少女必須在緊身褲上面加穿洋裝或是換褲才可搭機，否則就禁止登機。事件爆發後迅速引起爭議，不少網民批評聯合航空此舉是性別歧視。然而，聯合航空發言人蓋林（Jonathan Guerin）出面澄清該2名女性乘客是通行乘客（pass travelers），即聯合航空員工或其眷屬，提及公司其中之一要求就是員工不可只穿瑜伽褲或緊身褲上飛機，並強調一般乘客不會因只穿緊身褲或瑜伽褲而被拒登機。
身長1.3米的已故「世界第一巨兔」Darius，是世界紀錄保持者。牠生有現時約10個月大、身形已達90厘米的兒子Simon。可是，Simon的飼主、英國前模特兒愛德華茲（Annette Edwards）原本花費逾2千英鎊，把Simon託運送往美國給一位名人新飼主，但在2017年4月19日，聯航的飛機從倫敦希斯洛機場飛抵芝加哥奧黑爾國際機場後，卻發現Simon竟在貨艙死亡。而Simon在登機前，獸醫還診斷牠健康狀況良好。聯航執行長孟諾茲（Oscar Munoz）表示道歉。飼主則指責聯航不肯給她翻查閉路電視片段，更擅自把兔屍火化，企圖隱瞞真相。愛德華茲相信，Simon的死是因為聯航職員把Simon放進冰箱裏，但聯航發言人矢口否認。最後愛德華茲獲聯合航空賠償，以換取她不再向外界講述事件，包括賠償金額都沒有公開。
2017年2月16日，以電動輪椅代步的加拿大68歲傷健人士Stearn Hodge，被聯航及加拿大航空運輸安全局(CATSA)職員禁止攜帶輪椅的鋰電池及後備電池上機，違反國際航空運輸協會(IATA)守則，職員也拒抗查看IATA批文及聆聽苦主的解釋，還建議獨臂的苦主改用手推輪椅，結果令苦主在其後旅程的大部份時間無法使用輪椅，甚至要爬行上洗手間，感到屈辱。聯航事後向苦主道歉，賠償苦主及其妻子一張800美元旅遊禮券。事件的追討爭持多年，苦主委託律師於2019年5月9日入稟請求聯邦法官強制人權委員會審理此案。
2017年6月6日，中国女子网球手张帅乘搭聯合航空航班準備由佛羅里達州飛往華盛頓時，一名聯合航空地勤在登機閘口前未經她允許，強行拿走她的網球包並說她的球包超出大小標準。經訴說後地勤仍是不讓該網球包登機，並要求張帥託運該球包或乘搭其他航班，職員更企圖搶走拍袋和她的護照，拉扯期間張的登機證被撕爛。張帥表示自己這麼多年每週旅行，球員大部份都能帶拍包上飛機的，她並領教到聯航態度惡劣囂張的一面。數天後，聯航通過Twitter回應事件及向張帥致歉，稱：「我們對你在旅途中遭遇的問題困惑，感到非常的抱歉，可以私信告知我們你的聯繫方式，以便進行溝通解決事件嗎？」。
2017年6月29日，兩歲大男童機位被搶，被逼坐媽媽膝蓋。
联航快运3411号班机事件：2017年4月9日晚上，一名亚裔乘客被强行拖下共和航空运营的联航快运的班机。当时登机已经完成，联合航空却称飞机需要为机组人员寻求4个座位，因此要求4名乘客离开满员的航班。 聯合航空公司一开始提供每人16張50美元分次使用的聯航折價券作為補償（總額800美元），但是没有乘客自愿离开，于是联合航空使用抽籤決定选择4名需要下機的乘客。其中有一位69岁的亚裔乘客拒绝下機要求，遭到航警暴力對待，並被強行帶離飛機。涉及争议的乘客为美籍越南华裔醫生杜成德。
迪克氏固曲齒鯛

| 迪克氏固曲齒鯛 |
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白尾的黑帶椒雀鯛

橘尾的黑帶椒雀鯛

科学分类 
界：: 动物界 Animalia
门：: 脊索动物门 Chordata
纲：: 綱 Actinopteri
目：: 鱸型目 incertae sedis
科：: 雀鯛科 Pomacentridae
属：: 椒雀鲷属 Plectroglyphidodon
种：: 迪克氏固曲齒鯛 P. dickii
二名法
Plectroglyphidodon dickii (Liénard, 1839)

異名
 Glyphidodon unifasciatus Kner & Steindachner, 1867  Paraglyphidodon dickii (Liénard, 1839)  Plectoglyphidodon dickii (Liénard, 1839)  Abudefduf dicki (Liénard, 1839)  Plectroglypidodon dickii (Liénard, 1839)  Plectrogliphidodon dickii (Liénard, 1839)  Abudefduf dickii (Liénard, 1839)  Glyphisodon dickii Liénard, 1839
迪克氏固曲齒鯛，又稱黑帶椒雀鯛，俗名為厚殼仔，為輻鰭魚綱鱸形目隆頭魚亞目雀鯛科的其中一種。
分布

本魚分布於印度太平洋區，包括東非、紅海、馬爾地夫、斯里蘭卡、安達曼海、日本、台灣、中國南海、菲律賓、馬來西亞、泰國、印尼、馬紹爾群島、密克羅尼西亞、帛琉、諾魯、新幾內亞、澳洲等海域。
深度

水深0至20公尺。
特徵

本魚體側扁，近圓形。口小，眼睛有淺藍色的環和淺紫色的斑紋，魚體黃褐色，每一鱗片均具黑緣，幼魚體色較深；尾柄前有一黑色寬橫帶，尾柄與尾鰭白色。繁殖期具婚姻色，尾柄與尾鰭變成鮮黃色。背鰭硬棘12枚、背鰭軟條16至18枚、臀鰭硬棘2枚、臀鰭軟條14至16枚。體長可達11.6公分。
生態

本魚棲息在珊瑚茂盛、水流較平緩的珊瑚礁、潟湖
，單獨活動，具領域性，屬雜食性，以絲狀藻與小型底棲甲殼類為主食，產黏著卵。
經濟利用

可飼養來觀賞，非食用魚。
同源词

「」至此。关于漢語中的同源字，请见「」。
同源词（英語：）在歷史語言學裡指不同語言中原本來自一個共同祖語的一組詞。由於語言變化可能使詞的音和義都發生很大變化，同源關係有時並不容易辨識，需要運用史料和比較法進行嚴格的研究論證，才能確定词位是否有同源關係。同源詞和借詞是截然不同的概念，借詞是指一個語言從另一個語言借來的詞語。
中文語境下並不嚴格界定「同源詞」來自不同語言，因此西方語言中所説的同源異形詞（）在中文裏也常被稱作同源詞，比如英语的“shirt”（衬衫）和“skirt”（裙子）均來自原始印欧语词“*sker-”；中文的同源字也被稱為「同源詞」。但這些現象是指同一語言內而非不同語言的同源關係，詳見下文#概念辨析。此外，同根詞（）有時被認為和同源词（）是一個概念。
特性

同源词未必要是同义词或近义词。英语的“dish”（碟子）和德语的“Tisch”（桌子）、英语“starve”（饥饿）和德语的“sterben”（死亡）都显示语言之间的语义漂移，最终这些词汇成为了伪友。
同源词跟随着语言的变化可能有大大不同的语音。比如英语的“cow”（牛）和“beef”（牛肉）都是从印欧语系词根*gʷou-而来。“Cow”是日耳曼语族祖传的，而“beef”是从罗曼语族借入。
想证明同源词并不是很直接的事。比如法语的“lait”和西班牙语的“leche”（牛奶）与希腊语的牛奶“γάλακτος”（gálaktos）是同源词，表面上很难看出。但是用形容词“lácteo”或“láctico”就比较明显，再加上法语和西班牙语的词是从拉丁语而传来，有拉丁语的牛奶“lactis”，对于此研究证明更有帮助。
中文所说的同源词可以指一个语言里存在的同源关系，比如漢語裏“弗”和“不”，“登”和“增”。“登”上古擬音*təəŋ，“增”上古擬音*s-təəŋ，前者表示自己上升，後者表示使上升，用前綴s-修飾字義，表現了上古漢語的屈折语特徵。英语里的“shirt”（汗衫）和“skirt”（裙子），在此，其中一个词是早期的借词，另外一个词是本地祖传的词汇。有时，一对同源词中的两个词都是早期的借词，比如，英语的“chief”（首领、主要）是从中古法语“chef”而借的；英语“chef”（主厨）是几个世纪后再次从法语借的词汇。
同时，多种语言从同一种语言借用的词汇，借入后的意思可能不尽相同。仍以法语“chef”举例：英语借用法语的chef，在没有改变拼写的情况下意为“主厨”，然而德语从法语中借用的“chef”，意为“领导者/老板”，没有“主厨”的意思——而正如上所说，英语中的“chief”是表示“首领，主要”，更改了拼写。
概念辨析

同源詞和以下的詞是不同的概念：
借詞（loanwords）：從別的語言借來的詞語，例如英語beef（牛肉）借自古法語boef（牛）。雖然他們在詞源上是同源的，但不屬於同源詞。
双式词/同源異形詞（doublets）：同一語言中由一個詞源衍生而來的一對詞，可能具有相似但不同的含義和用法。通常其中一個是借詞而另一個是本土形式的，或者兩者來自不同的方言，但都被現代的標準語吸收。例如古法語boef和英語cow是同源詞，因此英語cow和英語beef是同源異形詞。
翻译（translations）：兩個語言中意思相同或相近的詞。他們可能有同源關係，但更多情況下沒有。例如德語Kuh和英語cow意思都是「牛」，是同源詞，但它們和法語中相應的表示「牛」的詞vache是翻譯的關係，不是同源詞。
漢字同源詞

条目：漢字同源詞
中文語境下並不強調同源詞屬於不同語言。同一個漢字在漢字文化圈的不同語言或方言中有不同讀音，可以理解為是同源詞。
比如“北”在粵語中讀作bak1、南京話中讀作bä5、閩南語中讀作pak1、普通話中讀作bei3、越南語中讀作bắc、日語中讀作ほく/hokɯ/(上古日語讀/pokɯ/)、朝鮮語中讀作북buk，都源自“北”的中古音/pok̚/。“北”在這三個語言以及漢語各方言中的不同讀音互為同源詞。
若追溯到從原始漢語剛分出不久的上古漢語，同源漢字跟同源詞語為兩個不同概念，如「來」跟蒞字為同源詞彙但為不同起源的漢字，跟麥字則為不同源詞彙但為相同起源的漢字。
伪同源词

伪同源词指词对面看像是同源词，但是实际研究显示不是词对。比如“爸爸”和“妈妈”词汇在许多语言里都是类似的，但是这很可能是语言习得而造成，這幾個是最容易發的音，呀呀學語的嬰兒無意發出，因此以這幾個音構成的字，容易成為父母的指稱，並不是因为同源。
参考资料

↑  Crystal, David (编). .  6th. Blackwell Publishing（英语：）. 2011: 104, 418. ISBN 978-1-4443-5675-5. OCLC 899159900.
新幹線0系電聯車

| 新幹線0系電聯車  |
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東海道新幹線「回聲」號用0系（攝於1993年）
概覽
製造: 日本車輛製造 川崎重工業 近畿車輛 日立製作所 汽車製造（1972年和川崎合併） 東急車輛製造（1970年加入）
車輛總數: 3,216（已全數退役）
製造年份: 1963年－1986年
: 1964年10月1日
技術數據
列車編組: H、NH、K、Y、YK編組：16M 初期編組、S、SK編組：12M WR編組（部分時間）：8M R、WR編組：6M Q編組：4M （全動力車編組）
車輛長度: 車頭：25,150mm 其他：25,000mm
車體: 3,380mm
車體高度: 3,975mm
車輛重量: 52.5－59.1t
編組重量: 16輛編組：967t
轨距: 1,435mm
轉向架: DT200型
車輛: 307人（Q編組） 368人（R62、65編組） 404人（WR編組） 987人（開業時編組） 1,285人（H、NH、K編組） 1,349人（YK編組） 1,401人（Y編組）
營運速度: 東海道、山陽新幹線： 200km/h（1964年） 210km/h（1986年前） 220km/h（1986年後） 博多南線：120km/h
設計最高速度: 250km/h
起動加速度: 1992年前：1.0km/h/s 1992年後：1.2 km/h/s
常用減速度: 1.9－2.5 km/h/s
緊急減速度: 2.84－3.9 km/h/s
供電制式: 25,000V交流電（60Hz）
牽引電動機: 直流直卷電動機（日语：）  MT200型（第1－3批） MT200A型（第4－14批） MT200B型（第15－38批）
電動機功率: MT200、MT200A型：185kW MT200B型：225kW
牽引功率: 4M：2,960kW 6M：4,440kW 8M：5,920kW 12M：8,880kW 16M：11,840kW
傳動比: 1:2.17
控制裝置: 低壓可變接點控制（日语：）
驅動裝置: WN平行傳動方式
制動方式: 發電制動、電磁直通制動（日语：）、 碟式制動
安全防護系統: ATC-1型
其它事项
備註:    第8屆（1965年） 藍絲帶獎得獎車輛 
| 日語寫法 |
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日語原文: 
假名: 
平文式罗马字: 
新幹線0系（日语：）是日本新幹線的第一代車輛，於1964年東海道新幹線通車時投入服務。除了是日本新幹線列車的始祖，0系更是世界上第一種高速鐵路車輛。1965年獲鐵道友之會頒發第8屆藍絲帶獎，2007年8月入列為日本機械遺產。
0系由日本國有鐵道（日本國鐵）設計，並由六家公司（日本車輛製造、川崎重工業、近畿車輛、日立製作所、汽車製造（1972年和川崎重工業合併）、東急車輛製造（1970年加入）） 承造。在1963年至1986年間，分38批共生產了3,216輛，至今仍是產量最高的新幹線車輛。
日本國鐵分割民營化後，0系分配給繼承東海道新幹線的東海旅客鐵道（JR東海）和山陽新幹線的西日本旅客鐵道（JR西日本）繼續服務。雖然後來新幹線車輛一直有新型車輛登場，但0系並沒有完全退役，並繼續在山陽新幹線維持有限度的服務。2008年11月30日，服務44年的0系完全退出定期服務，並在同年12月14日服務最後的告別班次後正式退役。
0系的設計在當時是非常創新和具有速度感。採用和飛機（特別是客機）相似的車頭，加上藍色和白色為主色的簡潔塗裝，令人留下深刻的印象。另外，由於是首代新幹線車輛，加上長時間服務，0系在國內外都是新幹線，甚至是日本的象徵。在日本國內，不少新幹線有關的指示牌都會被加上0系正面的繪圖（現逐漸被更換為700系圖樣）。在其他地區，不少人收到的日本明信片都是0系（或其後的100系）在富士山下駛過的圖片。此外，0系也被視為日本戰後經濟快速增長時代的象徵。
除了日常服務外，0系也常由日本皇室徵召，供皇室人員使用和招待國賓。前日皇裕仁、前英女王伊麗莎白二世、前中国副总理邓小平等多國领导人均曾是0系的座上客。此外，0系也是不少日本電影、電視劇和小說的題材。
簡史

1950年代末期，隨著日本從二戰戰敗後逐漸復甦，對城際高速交通的需求逐漸擴大，其中來往兩大都會區——東京都區部和大阪市的需求最大。但原有以窄軌規格（後來被稱為在來線）建造，來往這兩個地區的東海道本線已接近飽和，無法再增加班次。當時日本國鐵內部普遍認為應在原有線路旁邊以相同規格（軌距1,067毫米的窄軌）鋪設新線，但總裁十河信二力排眾議，於1959年決定以標準軌規格建造新線，即為東海道新幹線。
列車的設計由當時的技師長島秀雄（日语：）擔任總指揮。由於需要在5年內和東海道新幹線一起投入服務（需在東京奧運前投入服務），島秀雄決定不使用未經實驗的新技術。因此，0系可說是集日本多年鐵路技術大成的產物。1962年，製成兩列1000型實驗列車，在鴨宮實驗線區進行實驗，然後再根據實驗所得結果改良設計，最終於1963年投產，1964年10月1日和東海道新幹線一起投入服務。0系初期只被稱為「新幹線電車」（），一直到東北、上越新幹線的200系投入服務後，才開始被稱為「0系」。而官方內部名稱是「000系」，但沒有對外公佈。
0系初期統一以12輛編組運行，服務東海道新幹線的「回聲」號和「光」號班次。1969年，為了應付來年舉辦的世界博覽會（大阪萬博）中可能出現的人潮，日本國鐵決定將列車延長至最長的16輛編組來提高載客量。山陽新幹線開業後，0系的服務範圍也跟著擴展至該線的路段。其後於1975年山陽新幹線全線開業時在兩線直通運行的班次上增配豪華餐車，以提升服務。列車運行速度方面，0系的設計極速為時速256公里（1000型實驗列車的極速），開業時因路基未穩，運行極速為時速200公里，翌年被調高至時速210公里，1986年後再提升至時速220公里。
1976年，0系初期製車輛因為老化情況嚴重而需要提早退役，但因為各種原因（請參閱長期增造的原因段落），日本國鐵只能以新製的0系車輛取代需要退役的車輛。同時，因為沒有後備列車替代需要重組的列車，日本國鐵需要再增加3列新列車，令該年成為日本國鐵擁有的0系車輛數目最多的一年——合計有146列（H編組96列、N編組（其後的NH編組）3列、K編組47列），即共2,338輛。因為上述同樣的原因，雖然用以更換老化的0系車輛的100系於1985年投入服務，但0系的增造並沒有立刻停止，反而持續至日本國鐵民營化前夕（1986年4月）。
其後由於新型車輛陸續登場，老化的0系車輛逐漸被拆毀退役，剩下的部分在國鐵分割民營化後被接手經營的JR東海和JR西日本改造，換上更好的座椅以提升服務質素。1999年9月18日，JR東海最後一班以0系服務的定期班次——「回聲」473號（YK8編組）完成後，0系正式退出東海道新幹線服務。YK8編組其後被用作來往新大阪站和「鳥飼基地（日语：）」，運送車長和職員的回廠列車，一直到2008年才真正的退役。至於JR西日本的0系列車，則繼續服務山陽新幹線。但同樣地，0系列車服務的班次逐漸被新型車輛取代，0系其後被縮編為4輛或6輛編組，服務線內運行距離較短的班次。
進入2000年代，絕大部分0系車輛已經退役。2007年12月19日，JR西日本宣布於2008年11月30日讓0系退出定期班次的服務。此後於12月6日、13日和14日加開告別班次。12月14日，最後一班告別班次「光」347號完成服務，在歡送聲下駛回車庫，為44年的長期服務畫上完美的句號。
退役了的0系車輛雖然大部分已被拆毀，但其中少部分車輛獲得保留，被保存在日本各地的博物館。此外，JR西日本於2001年將一輛0系的車頭贈予英國約克郡的大英鐵路博物館。另外，由於獲得臺灣高速鐵路的建造合約，JR西日本也把一輛0系的車頭贈予台灣，作為建築界限測量車。有關被保存車輛的資料，請參閱保存車輛段落。
簡史 > 長期增造的原因

由於只有少於5年的開發時間，0系的初期設備只能沿用1000型實驗列車中表現較佳的設備。當時日本國鐵打算讓0系作短期的實驗性服務，在獲得實際運行的經驗後再對0系的設計進行修改，並推出新型車輛來取代0系。此外，隨著當時政府計劃建設全國新幹線網，全部路線均以25,000伏特，頻率50/60赫茲的交流電來進行電氣化，日本國鐵也以0系的規格製造了951型和961型（日语：）實驗列車。按照實驗結果，日本國鐵其後製造了供東北、上越新幹線使用的200系。
0系的設計使用年限為20年，但由於長時間以高速行駛令車體和設備急速老化，在1976年開始對初期製造的車輛進行法定全車檢查時，發現有部分老化情況嚴重而需要退役。可是日本國鐵受勞資糾紛和財政狀況惡化所影響，令鐵路車輛技術的研發受阻延。加上當時工會均認為0系性能穩定，已達到當時建造新幹線的目的，故一直反對日本國鐵開發新型車輛。結果日本國鐵只能繼續生產新的0系車輛，以取代因老化而退役的初期製車輛。最終因為車輛的老化程度不一，令列車中編有不同時期生產的車輛的情況時有發生，而列車編組方面，在改編時也要考慮不同時期製造的車輛之間的設備相容性。
因為以上原因，0系在長達23年的生產期內共有38個批次。而在以新車輛更換舊車輛的過程中，基本設計雖然沒有重大改變，但每次增造時均會引入新的技術和改良安裝的設備，使列車的性能和舒適性能持續提高。結果除了基本番台「0番台」外，也產生了兩種番台區分「1000番台」和「2000番台」。詳情請參閱番台段落的敘述。
車輛構造 > 車體外觀

0系車輛長25米，闊約3.4米，比一般日本在來線車輛長5米和寬0.5米。車廂地板離地1.3米，也比一般車輛離月台較高。車體以碳鋼製造，因此車輛平均重量達64噸。0系採流線型設計，其中和飛機的駕駛艙相似的駕駛室和前頭部分是設計者前日本海軍技術少佐三木忠直（日语：）從二戰時他負責設計的銀河轟炸機引進的。
0系車輛的最前部分有一個半圓形的蓋板，開發時曾打算作為主車頭燈（通稱為「光前頭裝置」（））。當時的蓋板以半透明的壓克力製造，在安裝了螢光燈後，可擴大列車在夜間行駛時駕駛的視野。但是試車時蓋板常因撞到雀鳥而損毀，加上螢光燈的亮度不合預期，因此日本國鐵最終決定放棄光前頭設計，將原有空間安放緊急牽引用车钩，蓋板則改以不透明的玻璃纖維強化塑膠製造，並在原「光前頭」兩旁加裝一對車頭燈（共兩對）作為彌補。這兩對車頭燈在逆向行駛時，燈罩內的紅色透明片（初期製造車輛的是蝴蝶形，後期的則是半圓形）會蓋在燈泡前，以達到和紅色尾燈相同的效果。
光前頭下方安裝了排障器，以排除任何掉在軌道上的障礙物，避免列車在高速運行時撞上導致出軌。冬季的時候排障器也能排除軌道上的積雪，令列車能正常運行。排障器也是列車的擾流器，避免列車在高速運行時被在車廂下方形成的氣流捲起。此外，排障器改變空氣的流動方向後，也能避免安裝車廂下方的設備積聚塵埃。排障器的設計參考了小田急首代浪漫特快列車3000系「SE」
和日本國鐵151系的排障器設計再加以強化而成，初期和車體一樣為鋼製，第22批車輛起改用鋁製造。
駕駛室上方倒「L」字型的薄鐵板是靜電釋放條，同時也有檢測架空電纜電壓的功能。這個形狀和試製車1000型大有不同的設計現已成為新幹線車輛系列的商標。雖然在其後不同型號的車輛的安裝位置會有差異，但其形狀至今（N700系）都沒有很大的變化。
0系初期曾使用當時日本特急列車普遍使用，用以顯示列車級別、班次名稱、編號和目的地的鐵板。但因為高速運行時會有飛脫的可能性，另外班次增加令鐵板的使用複雜，加上常被乘客偷去，所以日本國鐵決定只顯示列車目的地。其後山陽新幹線運行令列車運行系統更為複雜，最終日本國鐵決定採用電動方向幕來解決問題。在新製車安裝電動方向幕的同時，日本國鐵也為已投入服務的車輛進行更換工程，並於1976年完成。自此，其後的型號均採用電子方向幕。
車輛構造 > 車體外觀 > 車體塗裝

參與0系設計的日本國鐵副技師長星晃（日语：）曾表示，0系的原色塗裝是參考泛美航空航機的塗裝和hi-lite（日语：）牌香煙的包裝紙設計而成的。車體主色為乳白色，車窗附近則塗上日後新幹線專用的「新幹線藍」色（青20号），兩種顏色分別代表白雲和藍天。1988年開設的「西日本光」號班次所使用的0系列車的車體主色改採100系的淺白色，其他車輛則自1995年起陸續更改塗裝。至於塗裝設計則分兩種，普通塗裝是0系原有塗裝的設計，「西日本光」號的0系則參照100系塗裝，在車窗下方的藍色塗裝中間加上一條白線。
2002年，JR西日本旗下的0系車輛完全退出光號班次的服務，改為服務回聲號的班次。塗裝也更換成灰色和螢光綠色的新塗裝。2008年，在0系完全退役前，JR西日本將三列用於告別班次的列車塗上開業時的塗裝。有關0系塗裝的變更，詳細請參閱R、WR編組和復舊工程段落。
車輛構造 > 客室設備

無障礙洗手間
電話亭
0系車輛大部分在車身兩邊設有兩道車門，例外的包括型號為15型的綠色車廂（1969年前稱為一等車廂）、自助餐餐廳和普通等車廂各佔一半空間的35型合造餐車和36型獨立餐車。15型只在靠近博多一邊的車廂設有車門（另一邊則是洗手間），35型在車輛中間和靠近東京一邊的車廂設有車門，36型則只設餐廳專用門，不設車門。
0系的車廂離地面較高，為了在事故時疏散乘客，0系車廂中央的兩側各設有一道逃生門，但其後因為新幹線的安全度高，逃生門的設計在2000番台被取消。日本國鐵民營化後，接手的JR東海和JR西日本為了減慢車身的銹蝕速度，均取消其餘車廂的逃生門，但兩家公司採用的方法則各有不同。JR東海將逃生門拆下，然後以新鋼板和車體焊接起來，完成的車體比較平滑；JR西日本則使用較簡單的工序，只拆下逃生門的把手，然後把逃生門跟車體焊接。
空調系統安裝在車廂頂部，為熱泵式設計，用以調節車廂溫度（冷熱兩用）。車廂另有一套空氣交換裝置（車廂頂部進氣，車廂底部、洗手間排氣），除了協助車廂內外的空氣對流外，還用以調整車廂內的氣壓。但當列車高速駛進隧道時，因為隧道的氣壓不同而令車廂內的氣壓急劇改變，結果令乘客出現耳鳴的現象，減低乘搭的舒適度。為避免出現這個現象，0系車廂採用氣密構造（車窗採用固定型窗戶，車門則在時速30公里以上時被車廂內的氣壓固定）以穩定車廂氣壓，並安裝新的信號標，讓列車駛進隧道時自動關掉空氣交換裝置。其後山陽新幹線開業，由於路線中的隧道較長，長時間關掉空氣交換裝置會令車廂內的氧氣不足。為解決這個問題，日本國鐵開發了「連續換氣裝置」，利用高壓送風機減慢急劇的氣壓變動，令列車在隧道內也能繼續空氣對流過程。連續換氣裝置由第14批車輛（於1973年出廠）開始採用，此後製造的車輛全數投放於服務山陽新幹線（或直通東海道新幹線）的「光」號班次，而舊有的車輛則被限制於岡山以東路段服務。其後因為「回聲」號用列車重組，新登場的S編組和其後的Y編組中如編有沒安裝連續換氣裝置的車輛，其編組編號需在原編組號碼加上50以玆識別。
車窗方面，為了避免乘客因看到列車快速移動而感到不安，0系和其後的新幹線車輛一樣，將車窗安裝於較高的位置，令乘客只能看到移動速度較慢的遠景。初期普通車廂的車窗採用151系每兩排座位共用一個闊車窗的設計（綠色車廂的車窗則是每排座位一個），其後為了防止碎石等物體擊碎車窗和減低更換車窗的費用，1000番台車輛改採每排座位安裝一個小正方窗，2000番台則加闊1000番台的車窗。這個設計成為日後新幹線系列車輛車窗的標準。另外，2000番台簡化了車廂的設計，將車窗的窗框改採玻璃纖維強化塑膠組件，並取消窗框下放擺放飲品的小架子，結果受到乘客的批評。
洗手間每兩個車廂設有一組，有別於其後每個車廂均設有洗手間的設計。這是因為0系的初期設計是依靠安裝於車廂底部的槽來儲存洗手間的污物，待列車回廠後再集中處理。可是因為污物槽的容量不大（列車來回東京和新大阪一次便已填滿），使列車調度困難。日本國鐵最終決定在車上安裝過濾器，將沖廁水過濾後循環再用，以減少列車回廠的次數。這樣才能令其後的車輛能在每個車廂均設有洗手間。初製車輛的洗手間均安裝兩個蹲廁（日本稱為「和式座廁」）、一個男性用便盤和兩個洗手台。其後因為坐廁（日本稱為「洋式座廁」）逐漸普及，新製車輛也逐漸將其中一個蹲廁改為安裝坐廁。在更後期製造的37型餐車更設有無障礙洗手間，供有身體障礙的乘客使用。
除了洗手間外，0系部分車廂內也設有電話亭、飲水機和售賣紀念品的商店。
車輛構造 > 客室設備 > 座椅構造

為了增加列車的載客量，0系的普通車廂（1969年前稱為二等車廂）採用每行3+2的座位配置（靠海一邊為3個座位），使普通車廂一直都比較擠迫。另外，由於開業前曾有將普通車廂命名為銀級車廂、綠色車廂命名為金級車廂的提議，因此絲絨椅套的顏色也有作出配合：普通車廂為灰色或藍色，綠色車廂為橄欖金色。
初期製普通等車廂均採用固定式座位（型號：W-12、W-70），當列車的行駛方向改變時，準備時需將所有椅背推到面向列車前進的方向，以避免乘客逆向乘車造成不適。其後第14－29批車輛的座椅使用了更高的椅背來提升舒適度。1981年起生產的2000番台車輛則改採東北新幹線用200系的橙色可旋轉及可調整角度的座位。但由於靠海一邊的3人座位太闊而不能在車廂內旋轉，經乘客問卷調查後決定將3人座位固定，分別面向車廂兩端（日本稱為「」配置），令列車前進時始終有一半乘客面向前進的方向。同時，已投入服務的車輛也順次更換新座椅。被拆除的固定式座椅其後被用作在來線車輛的優先席，令優先席有「銀色座位」的別稱。座位距離方面，初期製和1000番台車輛為940毫米，2000番台車輛則擴闊至980毫米。
日本國鐵民營化後，接手經營的JR東海和JR西日本均有提升座位的。其中JR東海將其用於「回聲」號班次的Y和YK編組中部分普通車廂（9－12號車）提升至每行2+2的配置，並改為對號座位車廂。而JR西日本則將SK編組（2008年時為R編組60番台，6輛編組）所有座位均提升至每行2+2的配置，然後投放在新開設的「西日本光」號班次。由於更換座位時沒有更改車廂門戶的位置，因此門戶不是正對著通道的中央。
綠色車廂（1969年前稱為一等車廂）在投入服務時已採用每行2+2的座位配置，座椅（型號：R-25）均可以調整角度及旋轉。和普通車廂的座椅一樣，1981年起逐漸改用200系綠色車廂的酒紅色座椅（型號：R-32）。綠色車廂的座椅距離為1,160毫米。
東海道新幹線服務末期的2+2座椅
山陽新幹線服務末期的2+2座椅
最後一輛0番台27型普通車廂
最後一輛15型綠色車廂
東海道新幹線服務末期的綠色車廂
最後告別班次的車廂
2008年0系的座椅
車輛構造 > 客室設備 > 餐車

0系投入服務初期已設有餐車，但只是提供自助餐的餐車（型號為35型），分別位於5號和9號車。兩個餐廳因為預定服務的對象不同（5號車服務普通車廂乘客，9號車服務綠色車廂乘客），餐廳的裝潢也因此有所不同。1969年，為了增加列車載客量以應付大阪萬博的人潮，日本國鐵決定將全線「回聲」號用列車的5號車換編設有商店的普通車廂（型號為25型400番台），成為其後「回聲」號用列車的正規編組方式。但在1980年9月前，仍有17列「回聲」號用編組還採用兩輛餐車的編組方式。1972年山陽新幹線（大阪－岡山段）開業後，0系從第22批製造車輛開始讓不設座位的自助餐餐車（型號為37型）取代原有的35型。這些自助餐餐車的餐廳只佔車廂的部分空間（35型：一半空間、37型：三分之一空間），其餘空間為普通車廂。
日本國鐵民營化後，JR西日本開設名為「西日本光」號（）的班次，利用較佳的車廂和服務來吸引乘客。當時服務「西日本光」號的列車均編上新型自助餐餐車，提供咖哩飯等簡單的菜色。這些自助餐餐車均由37型自助餐餐車改裝而成，原有的普通車廂座位全被拆走，並擺放桌椅，成為用餐區，讓乘客可以直接在該車廂進食，不再需要把食物帶回座位。2000年「西日本光」號被新開設的「光號鐵路之星」（，以700系7000番台服務）取代後，自助餐餐車因此停業了。部分自助餐餐車其後因要提高列車的載客量而被其他普通車廂取代。最後一列編有自助餐餐車的R62編組已經於2008年3月14日退役，並於3月28日被拆毀。
至於較豪華的36型獨立餐車，則於山陽新幹線全線開業後編入「光」號用的H和NH編組（位於8號車）。車廂分為兩部分，向山的一邊被闢為通道，以分隔用餐和途經餐車的乘客。而餐廳和通道間的分隔牆不設窗戶，避免用餐的乘客受騷擾。可是用餐的乘客都抱怨這樣令他們看不到富士山，所以從1979年開始，日本國鐵就在分隔牆上加設窗戶。1995年1月17日阪神大地震發生後，姬路至新大阪一段高架路段因倒塌或橋墩受損而被關閉。當時在姬路至博多路段服務的0系都把餐車停業，而當列車服務恢復正常後亦未有復業，令餐車於1月16日悄悄結業。
36型獨立餐車外觀
37型自助餐餐車外觀
37型自助餐餐車內部
「西日本光」號的新型自助餐餐車用餐區
車輛構造 > 運行設備

除了興建新路線方面有爭論外，新幹線車輛所採用的動力方式也曾引起爭論。當時因為日本鐵路的長距離列車班次普遍使用鐵路機車來拖行其他無動力客車（即動力集中式），日本國鐵內部也有不少人支持新幹線列車採用這種動力方式。但島秀雄早在二戰前就對動力分散式設計進行研究，深切明瞭將動力模組分散在每一輛客車上能平均分配各車輛對路基的壓力，除了比較適合日本脆弱的地質，更能節省建築成本和路線維護開支。因此島秀雄決定採用動力分散式設計。
0系列車採全動力車編組，車輛採用兩輛為一單元的編組。設計極限容許在其中一個單元故障時，列車仍能以時速160公里駛上斜率25‰（千分之25，即每前行一公里就上升25米）的軌道。這也成為日後所有新幹線車輛的設計標準。
此外，由於列車高速運行時需要更長的距離才能完全停定（在來線車輛：600米，新幹線車輛：2.5公里），單靠駕駛的判斷也未必能及時避免意外發生。因此日本國鐵開發了自動列車控制裝置（ATC），除了協助駕駛調節車速外，當列車超速時，系統能強制減速，以確保行車安全。此外，為了更有效管理路線的日常運作，日本國鐵也開發了調度集中系統（CTC），將監察和管理線路上列車運行的工作統一由位於東京站附近的控制中心負責。
車輛構造 > 運行設備 > 電動機

初期製造車輛的主電動機為MT200型直流直卷電動機（日语：）
，連續靜態輸出功率185千瓦（415 伏特，最大靜態輸出：204千瓦，轉速為每分鐘2,200圈），是日本當時功率最強的電力動車組用電動機。每輛車均安裝四台電動機，即每輛可提供740千瓦（≈1000匹馬力）動力。性能方面，以0系全動力車編組，平路上極速為時速235公里，在駛上斜率10‰的斜路時亦有時速196公里的極速。第4批車輛（1966年出廠）改用強化了絕緣設計的MT200A型。其後第15批車輛（1973年出廠）為了應付山陽新幹線隧道較長的環境和因車站距離縮短而需要更大的加速率，採用輸出功率更高（最大靜態輸出：225千瓦）的MT200B型。
車輛構造 > 運行設備 > 轉向架

列車高速運行時，傳統的轉向架會左右震動，除了減低舒適度外，更有翻側的危險。因此開發人員最終決定開發新幹線專用的轉向架。
0系的轉向架為DT200型（後期製造車輛採用改良型DT200A），是新幹線用轉向架的原始設計。轉向架以鋼板焊接組合而成，軸距長2,500毫米，較在來線車輛的轉向架長400毫米。車輪直徑910毫米，邊沿部分的斜率也較在來線車輛的車輪少。這些設計均能加強轉向架在高速情況下的穩定性。此外，日本國鐵在轉向架加上軸彈簧和空氣彈簧，以加強轉向架和車廂的穩定性。
同時，由於列車需要長時間高速運行，車軸的軸承採用潤滑油式軸承，是首款採用的日本鐵路車輛。至於制動系統，請參閱控制及制動系統段落。
車輛構造 > 運行設備 > 電源

0系車輛的電力來源是沿線的高架電車線，經車上的變壓器把25,000伏特交流電降壓後，可供車上大部分設備使用。至於需要以直流電電源運作的設備，其電源則會再經以矽製成的整流器處理後，才輸入那些設備內。日本在1960年代初已開始在交流電用電力機車和交直流兩用電力動車組上安裝車載整流器，已有一定經驗。
集電弓採用交差型框架設計，為日本鐵路車輛首次採用的設計，目的是減低列車行駛時受到的空氣阻力。但由於兩個原因，令0系成為新幹線車輛中唯一沒有在車輛間安裝特高壓引通線的車輛：
東海道新幹線開業時，由於站內不能以同一相位供應電力給兩條相反方向的路線，故採用以升壓變壓器作為長距離輸送電力的方式（日本稱為「BT饋電方式（日语：）」）。如列車間安裝了特高壓引通線，當列車在中性區加速，軌道上沒有列車和高壓電纜間完成迴路的電線，結果令集電弓和電纜產生電弧而燒斷電纜。這個問題其後透過引進以自耦變壓器作為長距離輸送電力的方式（日本稱為「AT饋電方式（日语：）」）來解決站內電力相位不同問題，同時也取消了中性區。
當解決站內電力相位不同問題後，日本有技術和設備可在0系車輛間安裝特高壓引通線。可是，因為0系的空調安裝在車輛頂部（肉眼看見的車輛頂蓋只是空調裝置的頂蓋而已），在0系車廂之間安裝特高壓引通線會產生絕緣問題和令修理空調的程序變得複雜，故最終日本國鐵放棄改裝計畫。
結果，取而代之的是每單元均安裝一台集電弓，讓0系成為東海道、山陽新幹線單一列車擁有最多集電弓的型號。其後的100系和其他系列車輛均只需安裝2台集電弓。
JR西日本旗下的NH82編組是唯一有預留特高壓引通線安裝空間的0系列車，而其車廂間的電線蓋就成為此列車的最大特徵。但最終JR西日本也沒有為此列車安裝特高壓引通線。
車輛構造 > 運行設備 > 控制及制動系統

由於0系以兩輛車為一個單元，因此電動機控制器也是每兩輛共八台電動機共用一個。控制器採用低壓接點控制方式，是已在交流電用電力機車實驗過的技術。電力被降壓後不是被直接輸入電動機，而是輸入控制器，透過控制器對輸入電動機的電力進行調整，從而達到控制的效果。和類似的高壓接點控制方式比較，低壓接點控制方式不需要大型變壓器，有利0系減輕車體重量。至於不採用當時普遍的弱勵磁控制（日语：）方式，則是因為列車可以從變壓器自由地獲得電壓，不需要像電阻式控制一樣，考慮減速時發動機產生的電壓不足，令控制器承受巨大的電壓差。經實驗測試，這個控制器的最高可控制的速度是時速167公里，更高的速度控制則需由自動列車控制裝置經制動系統調節。
0系的基本制動系統是碟式制動系統，制動碟外層為鑄鋼，內層則為燒結合金，由高壓空氣推動。但由於高速行駛時使用碟式制動會令制動碟和車輪強烈摩擦，除了會產生大量熱能，也會大大減低制動碟和車輪的壽命。因此0系的制動系統還加入了發電制動方式，減速時讓電動機變成發電機，將車軸的動能轉化為電能，為車上的電阻器的散熱扇提供能源。這種制動方式先前也曾在在來線車輛上應用，也同樣主要用於列車在高速行駛時。此外，設計人員曾為0系設計各式各樣的緊急制動系統，包括讓「光前頭」可以在緊急時利用液壓系統向前伸出，像飛機的減速板增加空氣阻力起減速之效；又或者可以在車側設置減速版。但是這樣的減速會引起令乘客不適的震盪和噪音，更會在車廂內產生過大的反作用力，因此棄用。
0系的制動系統曾出現新舊車輛不相容的問題。由於前述的多種原因，日本國鐵以新製的1000和2000番台車輛取代老化的0番台車輛。但兩者轉換制動系統（發電制動←→碟式制動）的速度有異，0番台車輛為時速50公里，1000和2000番台則為時速30公里。結果當兩者混編時，0番台車輛的發電制動失效時，1000和2000番台車輛的發電制動仍能正常運作，結果令後方0番台車輛停止減速，衝前撞向前方正在減速的1000和2000番台車輛。因為這個問題，曾令車長下車時失足跌倒受傷，車廂內的飲料翻倒。事件起初於1994年被報導，當時JR東海聲稱「車勾能承受逾100噸的撞擊力，故沒有問題」，反而受到乘客的強烈反彈。其後事件被傳媒廣泛報導，當中更有不少誇大問題和歪曲事實的報導。發現問題所在後，JR東海和JR西日本最終決定將所有車輛轉換制動系統的速度統一為時速30公里，才解決問題。
車輛型式 > 番台

0系38批車輛實際上可分為3個主要的番台區分，分別是「0番台」、「1000番台」和「2000番台」。除了使用的設備有別外，三種車輛所安裝的安裝的車窗和座位距離也有一些分別。其後JR西日本對1000番台和2000番台車輛的車廂進行改裝，這些車輛的番台編號也因此被更改。至於三種車輛的比較，請參閱下表：
| 番台 | 普通車廂> 車窗 （闊度） | 普通車廂> 座位距離 | 綠色車廂> 車窗 （闊度） | 綠色車廂> 座位距離 | 生產時間 | 備註 | 改裝後車輛番台 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 0番台 | 大車窗 （1,460毫米） | 940毫米 | 大車窗 （1,870毫米） | 1,160毫米 | 第1－21批 （1964年－1976年） |  | 3000番台、 3030番台 |
| 1000番台 | 小車窗 （630毫米） | 940毫米 | 小車窗 （850毫米） | 1,160毫米 | 第21－29批 （1976年－1980年） | 更換老化 0番台車輛用 | 5000番台、 5030番台 |
| 2000番台 | 加闊小車窗 （720毫米） | 980毫米 | 加闊小車窗 （900毫米） | 1,160毫米 | 第30－38批 （1981年－1986年） | 更換老化 0番台車輛用 | 7000番台、 7030番台 |
註：車窗高度均為610毫米。
參考資料：
車輛型式 > 型號

忽略不同番台車輛的差異，0系車輛可分為以下16個型號：
| 型號 | 集電弓 | 座位級別 | 0番台 載客量 | 車廂設備 | 廁所> 和 | 廁所> 洋 | 廁所> 盤 | 廁所> 洗 | 備註 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 15 |  | 綠色 | 64 | 服務員室、行李室 | 2 | － | 1 | 2 |  |
| 15 |  | 綠色 | 64 | 服務員室、行李室 | 1 | 1 | 1 | 2 | 第22批起 |
| 16 | ● | 綠色 | 68 | 服務員室、行李室 | － | － | － | － |  |
| 21 |  | 普通 | 75 | （車頭）控制室 | 2 | － | 1 | 2 |  |
| 22 | ● | 普通 | 80 | （車頭）控制室、服務員室 | － | － | － | － |  |
| 25 |  | 普通 | 100 |  | 2 | － | 1 | 2 |  |
| 25200 |  | 普通 | 95 | 服務員室、業務用室 | 2 | － | 1 | 2 | 自第4批登場 |
| 25200 |  | 普通 | 95 | 服務員室、業務用室 | 1 | 1 | 1 | 2 | 第30批起 |
| 25400 |  | 普通 | 85 | 商店、電話亭、車上售賣員準備室 | 2 | － | 1 | 2 | 自第10批登場，取代「回聲」號其中一輛餐車 |
| 25700 |  | 普通 | 100 |  | 2 | － | 1 | 2 |  |
| 25700 |  | 普通 | 100 |  | 1 | 1 | 1 | 2 | 第10批起 |
| 26 | ● | 普通 | 80 | 服務員室、業務用室（自動售賣機） | － | － | － | － |  |
| 26200 26700 | ● | 普通 | 110 |  | － | － | － | － | 0系載客量最高的型號 |
| 27 |  | 普通 | 85 | 業務用室、電話亭、車上售賣員準備室、休息室、職員用洗手間 | 1 | － | 1 | 2 | 自第17批登場，與餐車組成一單元 |
| 35 |  | 普通 （餐車） | 40 | 自助餐餐廳（一半空間）、商店、電話亭、車上售賣員準備室 | 2 | － | 1 | 2 | 自助餐餐廳設13個座位 |
| 36 | ● | 餐車 | － | 餐廳 | － | － | － | － | 自第17批登場，餐廳設42個座位 |
| 37 |  | 普通 （餐車） | 43 | 自助餐餐廳（三分之一空間）、電話亭、業務用室、無障礙洗手間 | 1 | － | 1 | 2 | 自第22批登場，自助餐餐廳不設座位 |
| 37500 |  | 普通 （餐車） | 38 | 自助餐餐廳（三分之一空間）、電話亭、業務用室、車上售賣員準備室、無障礙洗手間 | 1 | － | 1 | 2 | 自第27批登場，自助餐餐廳不設座位 |
註：和=蹲廁（和式坐廁）　洋=坐廁（洋式坐廁）　盤=男性用小便盤　洗=洗手盤
1000番台載客量和0番台相同，2000番台因加闊座位距離而則減少一排座位（普通車廂：5，綠色車廂：4）
參考資料：
各種編組方式 > 初期編組

初期0系均是12輛編組的列車，其編組編號是根據列車的製造商來編定。六家廠商的編組編號分別是：日本車輛製造－N；川崎重工業－R；近畿車輛－S；日立製作所－H；汽車製造－K；東急車輛製造－T（T11編組－）。初期編組的綠色車廂被編在7號和8號車，自助餐餐車則被編在5號和9號車。
其後因為列車班次的運用，令不同的列車有著不同的編組方式。如為了應付大阪萬博的人潮，「回聲」號用列車的綠色車廂減至一個而且位置不統一（7號或8號車），同時部分列車中的自助餐餐車被換上設有商店的普通車廂。而「光」號用列車編組則開始延長至16輛編組。
| ←新大阪方向 | ←新大阪方向 | ←新大阪方向 | ←新大阪方向 | 初期編組 | 初期編組 | 初期編組 | 初期編組 | 東京方向→ | 東京方向→ | 東京方向→ | 東京方向→ |  |
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| 1 指 | 2 指 | 3 指 | 4 指 | 5 指食 | 6 指 | 7 指 | 8 指 | 9 指食 | 10 指 | 11 指 | 12 指 | 開業時編組方式 （「光」號、「回聲」號共用） |
| 1 指 | 2 指 | 3 指 | 4 指 | 5 指食 | 6 指 | 7 指 | 8 指 | 9 指食 | 10 指 | 11 指 | 12 指 | 「回聲」號一輛綠色車廂編組 （綠色車廂位置：正規：8號車；臨時：7號車） |
| 1 指 | 2 指 | 3 指 | 4 指 | 5 指 | 6 指 | 7 指 | 8 指 | 9 指食 | 10 指 | 11 指 | 12 指 | 「回聲」號換編設有商店的普通車廂（5號車） （綠色車廂位置：正規：8號車；臨時：7號車） |
圖例：■＝綠色車廂　白框＝普通車廂　食＝自助餐餐車　指＝全部為對號座位（指定席）
1971年12月15日（第12次批車輛製造途中），日本國鐵決定將所有車輛延長至16輛編組。同時更改0系的編組編號，將原有按製造商排列的編組編號改為以運用方式排列的編號。「光」號（，Hikari）用列車的編組編號是H，「回聲」號（，Kodama）用列車的編組編號是K。