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苏州北站
交通 > 公交

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| 83苏州 | （苏州）联平路首末站 | ⇆ | （无锡）荡口古镇东大门 |  |
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交通 > 出租车

等候区位于南广场西侧。
相邻车站

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| 无锡东站北京南方向 |  | 京沪高速铁路 ← 26km 苏州北站 32km → |  | 昆山南站上海虹桥方向 |
| 常熟西站南通西方向 |  | 通苏嘉甬铁路 苏州北站 |  | 苏州南站宁波西方向 |
参考资料

↑  .   [2016-09-05]. （原始内容存档于2017-07-30）.
↑  铁道部运输局. . 铁路客货运输专刊. 2012, (4): 6. 运营运调电[2012]1911号.
↑  . 中国苏州. 2011-06-09  [2012-06-29]. （原始内容存档于2019-09-10）.
↑  . 网易苏州.   [2016-05-29]. （原始内容存档于2016-06-24）.
1 2 3  . 城市商报 (微信公众号).   [2021-09-30]. （原始内容存档于2022-03-11）.
↑  
. 中国江苏网. 2021-09-29  [2021-09-30]. （原始内容存档于2022-03-07）.
↑  . 第一财经. 2021-03-02  [2021-10-10]. （原始内容存档于2022-03-11）.
1 2  . 新华报业网. 2025-02-24.
↑  . 凤凰网. 2011-06-17  [2017-10-22]. （原始内容存档于2017-10-23）.
↑  . 苏州新闻网.   [2019-01-29]. （原始内容存档于2019-01-29）.
↑  王薇. . 北京青年报. 2021-06-14  [2021-06-16]. （原始内容存档于2022-04-04）.
↑  . 扬子晚报 (凤凰网). 2011-06-28.
↑  . 名城苏州. 2020-03-18.
↑  . 苏州日报 (苏州市人民政府). 2020-10-06.
|  论 编苏州铁路车站 |
| --- | --- | --- |
| 京沪高速铁路车站 | 苏州北站 - 昆山南站 |  |
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成都绕城高速公路

|  成都绕城高速公路 |
| --- | --- |
 成都绕城高速 
绕城高速草金立交
道路
启用时间: 2001年12月16日（最近通車）
主要连接道路
起點端: 环线
: 11出口
終點端: 环线
規劃數據
總長: 85公里（53英里）
公路系統
中华人民共和国高速公路 中华人民共和国国家高速公路网
成都绕城高速公路（中国国家高速公路网编号：G4202，曾被编号为G4201），全长85公里，双向6车道，是成都环状加放射形高速公路网的重要组成部分，与成都各高速公路都有互通式立交桥相通，建成于2001年12月16日。2017年，成都市人民政府原則上同意命名成都绕城高速公路为“四环路”。
历史

成都第一绕城高速耗资43亿元，全长85公里，设计时速100公里，并建设了良好的绿化带。全路有互通式立交桥11座、分离式立交桥30座，于2001年12月16日正式通车。成都第一绕城高速曾经是西南惟一、全国最长的绕城高速路。
2005年初，国家颁发《中国高速公路网规划》并且按照此规则对成都绕城高速编号进行指导，并命名为G4201。
2017年至2019年，根据《公路路线标识规则和国道编号》，交通运输部开展国家公路网命名调整工作，将成都绕城高速编号更改为G4202。
收费

自2007年12月1日零时起，成都籍已缴纳“五路一桥”年费的川A牌照车辆通行成都绕城高速时，将由“五路一桥管理处”统筹缴纳车辆通行费，车主全额免单，但仍要执行进站领卡出站刷卡制度。其余车辆正常收费。目前对牌照为川A、川G的车辆免收通行费。其他牌照一类车基本是每两个出口间5元。
但从2019年12月1日起，仅合法装载并安装使用ETC装置的成都籍车辆，在通行以上两条高速时，享受免费通行的优惠政策，由成都市政府财政、成温邛高速沿线区县政府财政统一缴纳高速公路通行费。未安装ETC装置的成都籍车辆，需自行承担高速公路车辆通行费。
出入口及服务设施

| 地区 | 里程 | 类型 | 名称 | 连接 | 说明 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 成都市 新都区 | 0/85 |  | 三河场立交 | 蓉都大道 |   |
| 成都市 新都区 | 5 |  | 白鹤林立交 |  成绵高速公路  成都城北出口高速 |   |
| 成都市 新都区 | 9 |  | 成金青立交 |  汉蓉高速   成金青快速路 |   |
| 成都市 成华区 |  |  | 龙潭立交 |  成巴高速   双龙路 |   |
| 成都市 龙泉驿区 | 16 |  | 螺蛳坝立交 |  成南高速公路 |   |
| 成都市 龙泉驿区 | 19 |  | 成洛枢纽 |  渝蓉高速公路   成洛大道 |   |
| 成都市 龙泉驿区 | 21 |  | 绕城东服务区 | 绕城东服务区 | 可从外环方向前往内环方向  |
| 成都市 龙泉驿区 | 23 |  | 狮子立交 | 狮子立交 |   |
| 成都市 龙泉驿区 | 29 |  | 成龙立交 | 成龙大道 |   |
| 成都市 锦江区 | 32 |  | 白鹭湾枢纽互通 |  成资渝高速 |   |
| 成都市 锦江区 | 34 |  | 江家立交 |  蓉遵高速   锦阳大道 |   |
| 成都市 武侯区 | 38 |  | 濯锦立交 | 科华南路 天府大道 |   |
| 成都市 武侯区 | 40 |  | 锦城湖立交 | 剑南大道 |   |
| 成都市 双流区 | 41 |  | 白家立交 |  成雅高速公路 |   |
| 成都市 双流区 | 43 |  | 机场立交 |  成峨高速 |   |
| 成都市 双流区 | 51 |  | 接待寺立交 | 双楠大道 |   |
| 成都市 双流区 | 54 |  | 江安立交 | 成新蒲快速路 |   |
| 成都市 青羊区 | 58 |  | 光华立交 | 光华大道 |   |
| 成都市 青羊区 | 60 |  | 文家场立交 |  成名高速公路   日月大道快速路 |   |
| 成都市 郫都区 | 64 |  | 永宁立交 绕城西服务区 | 永宁大道 芙蓉大道 |   |
| 成都市 郫都区 | 67 |  | 犀浦立交 |  蓉昌高速 西芯大道 |   |
| 成都市 郫都区 | 72 |  | 蜀源立交 | 蜀源大道 |   |
| 成都市 新都区 | 78 |  | 大丰立交 |  成彭高速公路   金丰高架 |   |
| 成都市 金牛区 | 81 |  | 北新立交 | 北星大道 |   |
| 成都市 金牛区 | 84 |  | 货运大道 | 货运大道 |   |
1.000 英里 = 1.609 千米；1.000 千米 = 0.621 英里     并行路段 •     已关闭／取消 •     限制进入 •     未开放
1921年4月8日日食

| 1921年4月8日日食 |
| --- | --- |
1921年4月8日日環食路徑圖
日食類型
性質: 日環食
伽瑪: 0.8869
食分: 0.9753
食甚（定義）
持續時間: 1分50.3秒
位置: 挪威南特倫德拉格郡弗爾島西北約160公里的挪威海
坐標: 64°29.5′N 5°33.9′E﻿ / ﻿64.4917°N 5.5650°E﻿ / 64.4917; 5.5650
日食帶寬度: 191.5公里
時間（UTC）
食甚: 9:14:39.2
參考
沙羅周期: 118（72次中的第63次）
 這次日食已經結束(更新)
1921年4月8日日食是一次日環食，發生於1921年4月8日。新月當天（即朔日），地球上觀測到月球和太阳的角距離極小，此時月球如果恰好在月球交點附近，穿過太阳和地球之間，與地球、太阳接近一直線，則會出現日食。月球穿過太阳和地球之間，但距地球較遠，本影未能接觸地表，而使偽本影覆蓋的區域內看到月球的角直徑小於太陽，就形成日環食，同時在偽本影兩側數千公里的半影範圍內形成日偏食。此次日環食經過了英国、挪威、蘇俄，日偏食則覆蓋了歐亞大陸中北部及周邊部分地區。
日食概況 > 出現區域

紐芬蘭島東南約800公里的北大西洋在日出時最先看到日環食，隨後月球偽本影向東北移動，擦過英国蘇格蘭北部，在挪威南特倫德拉格郡弗爾島西北約160公里的挪威海東部海面達到最大食分。此後偽本影又擦過挪威西北部，進入北冰洋，逐漸轉向東南，並覆蓋了蘇俄北端的部分島嶼，最終在日落時分結束於亨里埃塔島西北約90公里的北冰洋海域。
偽本影經過的陸地依次包括：
大不列颠及爱尔兰联合王国：蘇格蘭的外赫布里底群島、高地西北半部、奥克尼、设德兰；
挪威：諾爾蘭郡西北角、特羅姆斯郡西北部、芬馬克郡極西北角；
俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国：法蘭士約瑟夫地群島東南部、維澤島西北部、烏沙科夫島、北地群島北部、本尼特島東北半部。
除了上述狹窄的環食帶內能看到日環食之外，月球半影覆蓋範圍內都能看到日偏食，包括加拿大東部、圣皮埃尔和密克隆、紐芬蘭自治領（今加拿大紐芬蘭與拉布拉多省）中東部、格陵兰、整個欧洲、非洲西部和北部、西亚北部、中亚除極南端外的絕大部分、中國北部、蘇俄中西部。
日食概況 > 基本參數

本段時間均以（）為準。
類型：日環食
食甚中心處（位於挪威南特倫德拉格郡弗爾島西北約160公里的挪威海）資料：
時間：1921年4月8日9:14:39.2
地點：64°29.5′N 5°33.9′E﻿ / ﻿64.4917°N 5.5650°E﻿ / 64.4917; 5.5650
食分：0.9753（環食帶內最大）
日環食持續時間：1分50.3秒
相關的日食 > 1921-1924年的日食

月球交替位於相對的月球交點時，以半個交點年（食年），即約177天又4小時間隔出現下列日食。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 降交點 | 降交點 |   | 升交點 | 升交點 |
| 沙羅周期 | 地圖 |   | 沙羅周期 | 地圖 |
| 118 | 1921年4月8日  環食 |   | 123 | 1921年10月1日  全食 |
| 128 | 1922年3月28日  環食 |   | 133 | 1922年9月21日  全食 |
| 138 | 1923年3月17日  環食 |   | 143 | 1923年9月10日  全食 |
| 148 | 1924年3月5日  偏食（南） |   | 153 | 1924年8月30日  偏食（北） |
註：1924年7月31日的日偏食屬於下一組交點年系列。
相關的日食 > 沙羅周期

沙羅周期長度為18年11天。本次日食屬於沙羅周期118，共包含72次日食，依次為803年5月24日至929年8月7日的8次日偏食、947年8月19日至1650年10月25日的40次日全食、1668年11月4日至1686年11月15日的2次全環食（亦稱混合食）、1704年11月27日至1957年4月30日的15次日環食、1975年5月11日至2083年7月15日的7次日偏食，總共歷時1280.14年。其中最長的全食發生於1398年5月16日，共持續了6分59秒。
下表列舉了1901年至2100年間發生的屬於該周期的日食，是第62至72次：
| 62 | 63 | 64 |
| --- | --- | --- |
|  1903年3月29日 |  1921年4月8日 |  1939年4月19日 |
| 65 | 66 | 67 |
|  1957年4月30日 |  1975年5月11日 |  1993年5月21日 |
| 68 | 69 | 70 |
|  2011年6月1日 |  2029年6月12日 |  2047年6月23日 |
| 71 | 72 |  |
|  2065年7月3日 |  2083年7月15日 |  |
資料來源

↑  樊忠玉. . 中国天文科普网.   [2016-04-01]. （原始内容存档于2014-09-17）.
1 2  Fred Espenak. . NASA Eclipse Web Site.   [2016-04-01]. （原始内容存档于2020-10-20）. （英文）
↑  Fred Espenak. . NASA Eclipse Web Site.   [2016-04-01]. （原始内容存档于2020-10-24）. （英文）
↑  Xavier M. Jubier. .   [2016-04-01]. （原始内容存档于2017-04-06）. （法文）（英文）
↑  Fred Espenak. . NASA Eclipse Web Site.   [2016-04-01]. （原始内容存档于2017-12-28）. （英文）
↑  Fred Espenak. . NASA Eclipse Web Site. （英文）
外部連結

日食主题
NASA日食專頁（页面存档备份，存于）（英文）
可見區域圖和時間統計：由弗雷德·埃斯佩纳克 （ 英语 ： ） 做出的日食預報，NASA/GSFC
Google互動地圖呈現的日食範圍
貝塞爾元素
Google地圖顯示的日環食和日偏食範圍（页面存档备份，存于）（法文）（英文）
法国巴黎的三位女性在觀看日偏食
沙厦高速公路

「」至此。关于高速铁路列车车次，请见「」。
|  沙县—厦门高速公路 |
| --- | --- |
 沙厦高速 

道路
启用时间: 2017年12月12日（最近通車）
設施: 服務區：5
主要连接道路
起點端: 福建省三明市沙县区 长深高速 福银高速际口枢纽
: 23出口
終點端: 福建省厦门市集美区圣果路、海翔大道及田集连接线交口
規劃數據
總長: 241公里（150英里）
公路系統
中华人民共和国高速公路 中华人民共和国国家高速公路网
沙县 - 厦门高速公路，简称沙厦高速，又称厦沙高速公路（原省高速名称），中国国家高速公路网编号为G2517（原省高速编号为S30），是连接福建省三明市沙县区和厦门市的一条高速公路，全长241公里，于2017年12月12日全线通车。
分段情况 > 厦门-安溪段

厦门至沙县高速公路项目安溪段工程在2011年全面开工建设。2010年12月，厦门同安至泉州安溪段已开工建设。2012年12月31日厦门至安溪和安溪至南安金淘（属甬莞高速公路）高速公路正式通车，但只有主线通车，凤南，莲花收费站未启用，2013年8月30日厦门新收费站可以连接到厦沙高速，并且厦沙高速可以连接到沈海高速公路，已启用厦门（新）、厦门北、同安凤南、安溪龙门、安溪官桥收费站。可以在安溪城关芹关口通过福诏高速至金淘亭川枢纽连接到泉南高速公路。
分段情况 > 安溪段

厦沙高速公路安溪段项目起于泉州市安溪县凤城枢纽互通，接沈海高速复线，经安溪县城厢镇、官桥镇、蓬莱镇、金谷镇，接永春县达埔镇，经岩峰枢纽互通连接泉三高速，全长31.25公里。于2017年11月16日正式通车。
分段情况 > 德化段

厦沙高速公路德化段项目起于泉州市永春县达埔枢纽互通，接政永高速公路，利用泉三高速公路（9.9公里）及德化连接线，经德化县龙浔、浔中、国宝、赤水、上涌、汤头，终于德化县葛坑镇大岭村，顺接厦沙高速公路三明段，路线全长73.694公里，实际新建路线里程54.287公里。
该项目全线路段按双向四车道设计，路基宽度24.5米。全线共设德化、国宝、上涌3处互通立交，全线设计行车速度80km/h，计划工期为36个月，工程概算48.3亿元。
2017年11月16日，德化县城至国宝段正式通车，德化国宝至葛坑段则于同年12月12日通车。
分段情况 > 尤溪段

厦沙高速公路三明市境段全长83.44公里，概算总投资72.47亿元，工期3年，分10个标段施工；沿线共设置华口、坂面、尤溪西、南阳、沙县东、际口6处互通式立交。其中，尤溪县境内59.79公里，概算投资49.66亿元，设7个施工标段。经过坂面、中仙、台溪、西城等4个乡镇19个村,在西城镇玉池村设尤溪西互通，坂面镇下川设坂面互通，西城镇秀村设综合服务区。
2014年6月8日，总长1767米的厦沙高速公路A4标段控制性工程蒋坑岬隧道动工建设，这标志着厦沙高速公路尤溪段工程正式开工建设。6月份尤溪段将全线动工。。2017年12月12日，厦沙高速尤溪段全线贯通。
互通枢纽及服务设施列表

| 地区 | 里程 | 类型 | 名称 | 连接 | 说明 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 三明市 沙县区 | 0/2969/214 |  | 际口 |  长深高速  福银高速 |   |
| 三明市 沙县区 | 9 |  | 沙县虬江 |  205国道 |   |
| 三明市 沙县区 | 18 |  | 沙县南阳 | 沙县南阳 |   |
| 三明市 尤溪县 | 29 |  | 秀村 | 秀村 |   |
| 三明市 尤溪县 | 45 |  | 尤溪西 尤溪西城 |  304省道 |   |
| 三明市 尤溪县 | 60 |  | 尤溪坂面 |  733县道 |   |
| 三明市 尤溪县 | 73/159 |  | 华口 |  莆炎高速 |   |
| 泉州市 德化县 | 100 |  | 戴云山 | 戴云山 |   |
| 泉州市 德化县 | 104 |  | 德化上涌 |  206省道 |   |
| 泉州市 德化县 | 117 |  | 德化九仙山 |  206省道 |   |
| 泉州市 德化县 | 130/225 |  | 德化 |  政永高速 | 与 政永高速共线段起点  |
| 泉州市 德化县 | 132(227) |  | 德化 | 德化 | 仅厦门方向  |
| 泉州市 德化县 | 135(230) |  | 德化 | 德化连接线、瓷都大道  206省道 |   |
| 泉州市 永春县 | 146(241)/84 |  | 汤城 |  泉南高速 | 与 泉南高速共线段起点  |
| 泉州市 永春县 | 150(80)(245) |  | 蓬壶 |  215省道 |   |
| 泉州市 永春县 | 154(76)(249) |  | 达埔 | 达埔 |   |
| 泉州市 永春县 | 156(251)/74 |  | 岩峰 |  泉南高速  秀城高速 | 与 泉南高速共线段终点  |
| 泉州市 安溪县 | 163/258 |  | 洋中 |  政永高速 | 与 政永高速共线段终点  |
| 泉州市 安溪县 | 165 |  | 安溪东溪 | 安溪东溪 |   |
| 泉州市 安溪县 | 176 |  | 安溪清水岩 |  307省道 |   |
| 泉州市 安溪县 | 188/873 |  | 城厢 |  甬莞高速 | 与 甬莞高速共线段起点  |
| 泉州市 安溪县 | 195(880) |  | 安溪官桥 |  355国道 |   |
| 泉州市 安溪县 | 197(882) |  | 龙桥 | 无名道路 |   |
| 泉州市 安溪县 | 204(889) |  | 安溪龙门 | 安溪龙门 |   |
| 厦门市 同安区 | 220(905) |  | 云埔 | 云埔 |   |
| 厦门市 同安区 | 223/908 |  | 云埔 同安莲花北 |  甬莞高速   云洋路（ 217省道） | 与 甬莞高速共线段终点  |
| 厦门市 同安区 | 228 |  | 同安莲花 | 美云路 莲美三路 |   |
| 厦门市 同安区 | 234 |  | 凤南 | 凤南 |   |
| 厦门市 同安区 | 236 |  | 同安凤南 | 凤南路 |   |
| 厦门市 集美区 | 240 |  | 厦门北 | 圣果路 集美大道 |   |
| 厦门市 集美区 | 242/2304 |  | 厦门 |  沈海高速 |   |
| 厦门市 集美区 | 243 |  | 厦门 | 圣果路 海翔大道 田集连接线 |   |
1.000 英里 = 1.609 千米；1.000 千米 = 0.621 英里     并行路段 •     已关闭／取消 •     限制进入 •     未开放
艺术

厦门乐队“麒麟三重奏”创作歌曲《星夜巴士》，其中所描绘的道路即是本条线路。
相关条目

厦安城际快速路
双永高速公路
参考资料

1 2 3  . 闽南网. 2017-12-13  [2018-05-03]. （原始内容存档于2018-05-03）.
↑  . 厦门网. 2013-08-29  [2014-04-26]. （原始内容存档于2014-04-26）.
↑  . 网易新闻. 2013-01-01  [2014-04-26]. （原始内容存档于2014-04-26）.
1 2  . 腾讯大闽网. 2017-11-17  [2017-11-18]. （原始内容存档于2017-12-01）.
↑  . 泉州网. 2014-12-20  [2015-03-08]. （原始内容存档于2016-03-04）.
↑  . 三明日报. 2014-06-10  [2015-03-08]. （原始内容存档于2016-03-05）.
人民宫 (叙利亚)

人民宮
人民宫（阿拉伯语：‎）是原叙利亚总统的總統官邸，位于大马士革西部的梅泽赫以北，主体建筑面积31500平方米，总面积510000平方米。该建筑由日本设计师丹下健三和波兰人沃伊切赫·扎布沃茨基设计。其他建筑还包括一座总统私家医院和叙利亚共和国卫队总部。人民宫于1985年开始建设，1990年建成。2024年12月8日，人民宫被叙利亚反对派武装占领。
吳俊 (1962年)

与「」標題相近或相同的条目，請見「」。
吳俊 (1962年—)，上海人，中华人民共和国教育部长江学者特聘教授，南京大学文学院教授，主要从事中国当代文学研究。
生平

吴俊于1984年获得复旦大学中文系学士学位，1990年年获华东师范大学中文系文学博士学位。现为南京大学文学院教授、博士生导师。
学术成果

《文学的变局》（2005年）
《遮蔽与发现》（2007年）
《中国现代文学期刊目录新编》（2010年）
《暗夜里的过客》（2006年）
参考资料

|  论 编  中国教育部2012年度“长江学者奖励计划”特聘教授 |
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学者列表:  段志生  龚六堂  胡敏  李彦  钱志熙  孙庆丰  王浦劬  王韵  王中江  张锦  张泽民  赵跃辉  周德敏  周晓林  李路明  林元华  任天令  史元春  徐迎庆  杨大文  包伟民  刘建军  刘元春  卢仲毅  王化成  董文杰  方维规  赖德胜  刘嘉  刘彦随  刘金华  仲崇立  赵耀  朱弟成  邱楠生  李建章  高晓虹  汤谷良  徐进良  Mark Bartlam  崔春明  盛斌  张玉利  李敏强  王树新  夏开文  陈景文  郭旭  贺高红  韩志武  邬志辉  黄洋  刘智攀  钦伦秀  孙笑侠  王红艳  周俭  崔勇  江志斌  蒋欣泉  刘河洲  师咏勇  苏翼凯  叶必丰  黄宏伟  孙周兴  方勇  龙亿涛  冯帅章  李维勤  刘向阳  盛利  王跃堂  吴吉春  吴俊  鞠杨  高玉峰  陈卫  朱晶  陈忠  沈模卫  苏宏业  童利民  郁建兴  傅有德  姜卫平  尚永亮  沈壮海  汪习根  谢丹阳  张先正  文劲宇  徐顺清  张国军  郑俊杰  尤为  朱英  郭文武  何正国  郭学益  黄仕忠  李仲飞  张军  张广照  蔡开勇  罗凌飞  石硕  王琼华  徐泽水  杨胜勇  余睽  张旭  左卫民  刘永  苏光辉  王秋旺  高新波  康锐  孙志梅  王少萍  王云鹏  龙腾  姚裕贵  段文洋  李立毅  张幸红  赵杰  姜斌  袁慎芳  栗保明  刘峰  周洲  麻希南  汪毓明  程树群  张卫东  胡昌华  武胜昔  邱峰  高发明  肖连团  张珂  王振宁  佟首峰  刘连新  杜桂萍  张文宏  黄和  谭桂林  孙倍成  金太军  眭依凡  王晓德  杨黄浩  刘耀彬  廖红  吴德  杨松  唐年胜  董云鹏  卢小泉  马宏伟  郭旭虹
史文龍

| 史文龍 |
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大明廣東廉州府知府
籍貫: 直隸常州府武進縣
出生: 正月初十日 
逝世: 卒年不詳 
配偶: 娶蔣氏
出身
 嘉靖四十一年壬戌科同進士出身 
史文龍（？—？），字應霖，直隸常州府武進縣人，民籍，明朝政治人物。
生平

嘉靖三十四年（1555年）乙卯科應天府鄉試第八十五名舉人。嘉靖四十一年（1562年）中式壬戌科會試第二百二十二名，三甲第九十七名進士。曾官廣東廉州府知府。
家族

曾祖史瑜；祖父史綸；父史尚誠，母蔣氏。慈侍下。弟文鳳。
核雕

杭州工艺美术博物馆所藏橄榄核雕，内容为孩子们在跳山羊。
核雕是中国民间传统美术工艺，指在青橄欖、桃、杏、楊梅、核桃等核果的果核上微雕、鏤刻的技術，也指用这种技术雕刻成的艺术品。
核雕是明代微雕的一大特色，果核质地坚硬，屬於立雕、浮雕。张衮《水南翰记》：“永嘉年间，以青梅雕刻脱核的花鸟，纤细可爱，以手擘之，玲珑如小盒，阖之复为梅，谓之梅篮。李太白诗曰：‘珍盘荐雕梅’，岂即梅篮欤？”。周晖在《续金陵琐事》中记载：“成化间，一乐工能刘木为舟，大可二寸，篷、桅、橹、舵咸具。二人对酌于中，壶觞饭灯满案。一人挽篷索；一人握橹，一人运舵，皆有机能动。置之水中，能随风而行，略无欹侧。一舟必需白金一两。好事者竞趋焉。”
核雕名家

明代核雕名家有王叔遠、夏白眼、邱山、刑獻之等。魏學洢的王叔遠核舟記一文描寫王叔遠能在細小的核桃雕刻出一條船，船上有五人、八窗，明代夏白眼在一顆橄欖核上雕刻16個嬰兒，童身只有半粒米大，“眉目喜怒悉具。或刻子母九螭，荷花九鸶，其蟠屈飞走绰约之态，成于方寸小核”，人稱一時聖手。
《清秘藏》记载明代宣德年间有个叫夏白眼的人，能于橄榄核上刻十六娃娃，眉目喜怒悉具。
清代核桃雕艺人有丁念廷、高家俊、都渭南、张大眼、陈子和等人，屬於山东潍坊核桃雕。乾隆酷愛核雕，曾召杜士元入宮。台北國立故宮博物院今存有乾隆年間陳祖章的“赤壁夜遊橄欖核舟”，蘇東坡與客人坐艙內，舟上加上童子、舟子、舵手共計八人，祤祤如生，底刻《後赤壁賦》全文三百餘字。
中國解放初期代表人物有：钟元庆、赵林生、殷根福、须吟笙、钟年福、苏派核雕。
新一代蘇州舟山核雕領軍代表人物有：周春毅、馬志春（活佛）
发展现况

20世纪八十年代时，核雕还较为少见，但随着专业核雕经营者的出现与收藏者人数的增加，逐渐形成了核雕市场
，以北京规模最大。加上市场规模的扩大，政府的扶持，媒体的报道，核雕业迅猛发展。但随着核雕业的发展，高档核雕原料的匮乏成为一个显著问题。
2008年，它被列入中国国家级第二批非物质文化遗产。
注釋

↑  高濂《遵生八笺·燕闲清赏笺》记载：“我朝宣德年间，夏白眼所刻诸物，若乌橄榄核上，雕有十六娃娃，状米半粒，眉目喜怒悉俱。又如荷花九鸶飞去作态成于方寸小核，可称一代奇绝。”
↑  張應文：《清秘藏》
↑   《文化月刊：文化产业(下旬刊)》 巧夺天工的核雕技艺
參考書目

文震亨：《長物誌》
高濂：《燕閒清賞箋》
九廣鐵路公司

此條目介紹的是九廣鐵路公司於1982年成立後的發展概况。关于其運作的鐵路網絡，请见「」。关于與「九廣鐵路」名稱相近或相同的條目，请见「」。
| 九廣鐵路公司 |
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公司類型: 法定公營機構
成立: 1982年12月24日  英屬香港
代表人物: 管理局主席：許正宇 總裁：馬利德
總部:  香港新界火炭樂景街9號 火炭鐵路大樓8樓 22°23′39″N 114°11′54″E﻿ / ﻿22.394179°N 114.1983795°E﻿ / 22.394179; 114.1983795
標語口號: 九鐵動力，拓新領域
产业: 鐵路資產持有公司
營業額: ▲ 32.48亿港元（2023年） 
: ▲ 2.03亿港元（2023年） 
: ▲ 2.57亿港元（2023年度） 
總資產: ▼ 753.76亿港元（2023年度）
資產淨值: ▼ 472.43亿港元（2023年度）
所有權者: 香港特別行政區政府
實收資本額:  ━  391.20亿港元（2023年度）
网站: www.kcrc.com
九廣鐵路公司（簡稱九廣鐵路，英語：，縮寫：KCRC）前身為香港政府部門之一的九廣鐵路局，負責營運九廣鐵路。九廣鐵路公司根據《九廣鐵路公司條例》，於1982年12月24日成立，為政府全資擁有的法定公營機構，以審慎的商業原則營運九廣鐵路。九鐵公司其後致力擴展鐵路網絡，新鐵路相繼落成並投入服務，計有新界西北部輕鐵系統、九廣西鐵、馬鞍山鐵路、尖沙咀支線、及落馬洲支線，並開始建造九龍南線。九鐵公司亦引進新一代列車、更新車隊、開辦京九及滬九直通車服務，以及發展物業，經營接駁巴士服務、過境貨運業務、商場、車站零售服務和商務設施、物業管理、廣告及推廣業務。
2007年12月2日，根據《兩鐵合併條例》，九鐵公司的服務併入地鐵公司，並命名為香港鐵路有限公司。香港鐵路有限公司營運九廣鐵路公司的鐵路資產，期滿後可予延續。鐵路網絡營運合併後，九廣鐵路公司仍擁有有關資產，所以現時主要為一間鐵路資產持有公司，並負責監督港鐵公司遵行服務經營權協議的條款，以港鐵公司每年的付款用作投資，支付公司未償還的債項，及管理其附屬公司，包括西鐵物業發展有限公司及其13家全資附屬公司。
背景

從1910年至1982年，九鐵一直是以政府部門的模式來運作。
早於1973年，麥建時公司建議港府將九廣鐵路局在內的公營部門公司化。其後，時任九廣鐵路局局長高嘉禮亦曾於1976年就此作爭取，使政府開始研究九鐵公司化的可行性。當九鐵鋪設雙軌和電氣化的現代化工程接近完成，在日具競爭性的運輸環境下，九鐵已不再適合繼續由公務員來管理。因此，在1981年，香港政府開始計劃將九廣鐵路局由政府部門改為公共法團，以讓新公司可以商業原則運作，並於翌年制定法例把九鐵轉型為一所公營公司（九廣鐵路公司）。
1982年12月24日，《九廣鐵路公司條例》通過，包括成立九廣鐵路公司以營運九廣鐵路，使九廣鐵路局正式脫離政府架構。新公司成立後，仍由政府全資擁有，但其運作則由公司自行處理，但法例要求九鐵按審慎的商業原則來營運鐵路，期望在資產上取得一定的回報。九鐵公司由管理局監察，管理局的成員由香港總督（香港主權移交後改為香港特別行政區行政長官）委任。該條例先後於1986年及1998年修訂，授權公司興建及營運輕鐵及多條新鐵路，並允許政府注資公司作為興建新鐵路之用。《九廣鐵路公司條例》亦載有條文，為管理局成員的委任及其職責作出規定。
1983年2月1日，九廣鐵路正式改由九廣鐵路公司經營及管理。
兩鐵合併前發展 > 網絡拓展

自1982年開始，九廣鐵路公司大幅擴展網絡。
兩鐵合併前發展 > 網絡拓展 > 輕鐵

九鐵公司在1984年接受政府的邀請，於新界西北興建及營運一個輕便鐵路系統。輕鐵自1988年9月18日投入服務，最初服務屯門及元朗的新市鎮，來回屯門及元朗之間，貫通整個新界西北區，是區內的主要交通工具。其中屯門區內的路段最多，可到達新市鎮內大部分地方；元朗方面則有一條依青山公路。九鐵於1998年10月决定興建支線，將服務伸展至天水圍新市鎮；連同其他西鐵和輕鐵交匯工程以及天水圍區環迴路線，總投資達23億元。輕鐵支線工程於2003年12月7日完成及通車。西鐵於2003年12月20日啟用後，輕鐵亦為西鐵提供完善接駁服務，但仍為區內重要的運輸系統。
兩鐵合併前發展 > 網絡拓展 > 西鐵

九鐵公司在1990年代開展另一項為期十年的重大網絡擴展計劃。西鐵於1998年開始興建，並於2003年12月20日完成，提供一條連接新界西北屯門及元朗與九龍市區南昌的集體運輸鐵路。隨著西鐵的建造，原九廣鐵路路線於1996年改名為九广東鐵。
兩鐵合併前發展 > 網絡拓展 > 東鐵三條延線

東鐵三條延線的計劃於1998年開始。尖沙咀支線於2004年10月24日啟用，東鐵總站由紅磡站 伸延至地底的尖東站。同年12月21日馬鞍山鐵路投入服務，服務新界東北地區，經大圍站接駁東鐵。在2007年8月15日，東鐵的最後一條延線 - 落馬洲支線 - 亦正式啟用，以舒緩東鐵羅湖過境擠迫的情况，為乘客提供第二條進入內地的跨境鐵路。
九鐵公司成立之初，營運34公里的九廣鐵路，而1983年底每日平均載客量僅為19萬人次。但截至2007年12月1日止，九廣鐵路公司已營運總長120.6公里的鐵路網絡及100個車站，每日平均乘客達152.4萬人次  ，計有－
| 鐵路 | 長度 （公里） | 車站 | 每日平均乘客 （人次） |
| --- | --- | --- | --- |
| 九廣東鐵 （包括落馬洲支線） | 42.5 | 15 | 93萬9千 |
| 馬鞍山鐵路 | 11.4 | 8 (不包括大圍站)  | 已計入東鐵 |
| 九廣西鐵 | 30.5 | 9 | 21萬3千 |
| 輕鐵 | 36.2 | 68 | 37萬2千 |
自2007年12月2日起，這些鐵路轉由香港鐵路有限公司營運，但鐵路資產仍由九鐵公司擁有。港鐵公司後改稱東鐵為東鐵綫，馬鐵及西鐵貫通合併為屯馬綫，而輕鐵則維持原稱。
兩鐵合併前發展 > 九廣鐵路規劃

政府於2000年5月發表《鐵路發展策略2000》(繁體中文版)，建議包括興建九龍南環線，南北走廊/沙田至中環線，區域快線及北環線。
兩鐵合併前發展 > 九廣鐵路規劃 > 九龍南環線

九龍南環線全長3.8公里，連接西鐵的南昌站與東鐵的尖東站，中途設柯士甸站。九鐵公司在2002年獲政府批予九龍南線的項目，全盤負責九龍南線建造的融資及建造。工程由2005年11月展開。
2007年12月兩鐵營運合併日起，香港鐵路有限公司（港鐵公司）被委任為九龍南線的項目管理人。根據服務經營權協議，九龍南線由港鐵公司營運。鐵路於2009年8月16日投入服務。港鐵公司同時將尖沙咀支線併入西鐵線。西鐵綫及東鐵綫在九龍的終站均改為紅磡站，方便兩鐵乘客轉車。九龍南線的項目亦包括由九鐵公司購買22部新輕鐵列車，以應付因九龍南線通車後，預料新界西北輕鐵服務乘客需求的增長。港鐵公司已這將新輕鐵列車投入服務。
兩鐵合併前發展 > 九廣鐵路規劃 > 沙田至中環線

早於20世紀中葉，類似沙田至中環線（沙中線）部份的路線，當時稱為東九龍綫（沙田線），其實已經提出。《鐵路發展策略2000》計劃中的南北走廊路線分為三大部份：大圍至鑽石山鐵路線、東九龍線及第四條過海鐵路。整個計劃由沙田區的大圍開始，穿過大老山到達鑽石山，再沿東九龍線前往啟德新發展區、土瓜灣到達紅磡。與東鐵交匯後，再經由第四條過海鐵路到達香港島的銅鑼灣，最終以中環為終點站。九鐵在2002年投得沙田至中環線的規劃、興建及經營權，並於2004年向政府呈交最後建議書草擬文件。建議書草擬文件的內容，包括將東鐵伸延，跨越維多利亞港至香港島，而馬鐵亦會經東九龍伸延，與西鐵接駁。其後，為配合九龍東南及灣仔的發展計劃，建議書草擬檔亦曾作出修訂。
2007年12月兩鐵營運合併後，政府決定負責沙中線的建造費。港鐵公司獲委托進行該鐵路的規劃和設計，並其後將九鐵沙中線的規劃修訂。政府在鐵路建成後，以象徵式款額把沙中線歸予或租給九鐵公司，讓九鐵公司把沙中線納入批給港鐵公司的服務經營內，並按照與港鐵公司就兩鐵合併後如何攤分現有鐵路資產的收益所議定的機制和既定的式，收取服務經營費。港鐵公司會獲批出50年的服務經營期（可延長），以便營運該鐵路，而政府將就營運該鐵路的權利每年收取服務經營費。在服務經營期完結、屆滿或終止時，港鐵公司須把營運中的鐵路線（即沙中綫）適當地交還政府或九鐵公司（除非服務經營期可以延長）。
沙田至中環線的屯馬綫一期部分最後於2020年2月14日通車，初步授予的專營權為兩年，其後（或東鐵綫延伸部分通車日，以較早者為準）才會簽訂為期10年的正式專營權協議。至於屯馬綫剩餘部分，於2021年6月27日全綫通車；東鐵綫過海段延綫，則最終於2022年5月15日完工通車。
兩鐵合併前發展 > 九廣鐵路規劃 > 廣深港高速鐵路香港段

廣深港高速鐵路香港段（舊稱「區域快線」）長約26公里，以西九龍的新建總站為起點。九鐵曾考慮多個定線方案，由總站經一條過境隧道在皇崗進入粵境，連接廣深港高速鐵路內地段。落成後，廣深港高速鐵路香港段將成為全國高速鐵路的一部分，與深圳龍華及廣州石壁兩個鐵路樞紐相連。2006年2月，政府要求九鐵以北環線及廣深港高速鐵路香港段為一個綜合工程項目，作進一步規劃。九鐵已於2006年10月及12月聘請顧問為有關項目進行工程、營運及商業研究。
2007年12月兩鐵營運合併後，項目轉由港鐵跟進。政府在2008年4月批准由港鐵公司進行高鐵香港段項目的進一步規劃和設計工作，其後根據《鐵路條例》在憲報刊登高鐵香港段的方案及修訂方案，收集公眾意見。行政長官會同行政會議於2009年10月20日批准高鐵香港段的方案及修訂方案，立法會財務委員會在2010年1月16日通過撥款興建高鐵香港段。高鐵香港段項目已於2010年1月底展開，預計於2017年底竣工。為配合通車，政府已於2017年12月與九鐵簽立批地契據，將高鐵香港段設施土地（不包括西九龍總站上蓋項目，但包括將劃入深圳市域的內地口岸區）、隧道連列車，以1000元象徵式價錢授予九鐵，由九鐵以服務經營權模式批予港鐵營運。
截至2018年3月，廣深港高速鐵路香港段整體工程已完成超過99%。3月23日下午，高鐵香港段項目主要工程竣工典禮在香港舉行，列車命名为港鐵「动感号」，并于4月1日开始试运行，4月3日起因出軌事故暫停試車，4月13日恢復試車。
全綫最终於2018年9月23日通車。
兩鐵合併前發展 > 九廣鐵路規劃 > 北環線

2005年6月，九鐵向政府提交北環線項目建議書，在新界北面，將西鐵錦上路站伸延至落馬洲，從而使東鐵與西鐵的北段連接，以解決新界東北與西北地區對鐵路服務的需求，同時亦將西鐵與落馬洲連接，方便過境旅客。待西鐵與東鐵的北段相連後，便會有一條全新的鐵路走廊貫通新界東北與西北區域。
2007年12月兩鐵營運合併後，項目轉由港鐵跟進，並於2021年起開始進行前期勘測程。
兩鐵合併前發展 > 更新九廣鐵路列車

第一代電氣化列車（Electrical Multiple Units）於九廣鐵路1982年電氣化時投入服務。車廂是全鋁外殼，三對車門，座位為直排的塑膠座椅。1986年，列車的洗手間及一行座位拆除，令載客量增加23%。
九廣鐵路公司從1996年至1999年，耗澬12億7千萬元，逐步翻新第一代列車，成為第二代列車。車門由三對增至五對，方便乘客進出，加快流量。鋁質外殼穿上塑膠外衣，令維修及清洗更容易。座位改為橫排的。整個翻新工程令載客量提升15%，成本則只是購買新車的30%。
SP1900型列車（第三代列車）在2001年面世。純鋁外殼改為不锈鋼，橫排座位亦為不锈鋼，經防滑處理。車廂內安裝彩色液晶體顯示屏。這種先進的乘客資訊顯示系統除了提供乘車資訊，更增加即日新聞消息。此外，每個車廂亦安裝閉路電視監察系統，方便車長掌握車廂情況。新車車旁還設有裙板，令列車行車時更舒適寧靜。車底亦增加吸音裝置。
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|  | 翻新（第二代）電氣化列車自1997年起於東鐵投入服務。 |  |
兩鐵合併前發展 > 本土客運服務

截至2007年12月2日前，九廣鐵路公司共營運3條本地鐵路系統，即東鐵（包括馬鐵）、西鐵、輕鐵，及為鐵路提供接駁巴士服務，並創造了以下多項紀錄
兩鐵合併前發展 > 本土客運服務 > 營運紀錄及水準

羅湖口岸是最繁忙的過境口岸 - 日均客量25萬人次。
東鐵尖東站曾經設有最長的月台幕門 - 300米。
東鐵是在各主要功能上獲國際標準ISO認證的首條鐵路。
輕鐵在同類鐵路系統中率先取得國際標準ISO 9000認證。
「新聞直線」是鐵路系統上首個聲畫兼備的廣東話新聞媒體。
東鐵是成功將信號、牽引供電及語音等系統整合控制中心內的首條鐵路。
東鐵是採用光纖科技，以檢測鐵路系統功能及路軌與列車相互應力的首條鐵路。
朗屏站是西鐵的其中一站，擁有全球最深樁柱——129米。
佔地32.5公頃的八鄉維修中心曾經是全東南亞最大鐵路車廠。
亞洲首家以全公司名義獲取ISO 9001 企業認證的公共運輸機構。
巴士業務在亞洲業界中率先取得國際標準ISO 9002認證。
九鐵在業界中率先成立乘客聯絡小組。
九鐵在業界中率先設立客務中心。
九鐵透過國際鐵路組織Nova 及CoMET與全球多條先進鐵路系統作比較。根據Nova 及CoMET 2006 年的數字，西鐵列車的正點率達99.93%，東鐵為99.1%，分別位列全球鐵路的第三及第五名。 至於列車的可靠程度，西鐵列車平均行走約155萬車卡公里才會出現一次事故，而東鐵為95萬車卡公里才出現一次事故，分別位列全球第三及第四名。
九鐵亦於2006年獲頒「亞洲最佳鐵路營辦機構」獎項。
兩鐵合併前發展 > 本土客運服務 > 九廣鐵路／東鐵

参见：九廣東鐵
九廣鐵路公司在1982年底成立時，九廣鐵路正進行現代化，雙軌化及電氣化工程。該工程由1978年開始，分三期進行（其中第一期部分雙軌化工程在1970年代中已完成）：
第一期（紅磡九龍總站至沙田站），於1982年5月6日完成；而九龍塘站和新旺角站亦於5月4日啟用。
第二期（沙田站至大埔墟站），於1983年5月2日完成。新大埔墟站和新大學站啟用，而大埔滘站則停用。
第三期（大埔墟站至羅湖站）即全線於1983年7月15日完成，標緻着九廣鐵路全線電氣化及雙軌化。
其間，多個新車站和車站重建相繼完成 :
1983年8月15日，臨時大圍站啟用。
1985年2月15日，火炭站啟用。
1986年4月23日，永久大圍站遷往現址啟用。
1987年1月16日，新羅湖站啟用。
1989年5月9日，太和站啟用。
自1983年以來，隨着新界東部人口增長及東鐵支線投入服務，東鐵的本地乘客量有可觀的整體增長。每日平均乘客量由1984年的18.1萬人次，持續上升。1990年以前，每年增長率為雙位數字。1990年4月城門隧道及1991年6月大老山隧道通車後，來自巴士的競爭加劇。自1990年以後，每年增長開始放緩為3%至7%左右。乘客量曾因1998至1999年香港經濟疲弱，及2003年沙士事件而下降，但都很快回復升軌。而東鐵尖沙咀支線及馬鞍山支線於2004年底投入服務，曾一度令2005年本地乘客增長15%。至2007年底，每日平均乘客量為68.9萬人次，比1984年上升接近4倍。
東鐵過境客運量的增長就更為可觀。1984年每日平均過境乘客為3.6萬人次；這客運量於23年間大升7倍（每年平均升幅為8.5%），至2007年的25萬人次，但在假期及周末則多達30多萬人次。過境乘客量曾因1989年六四事件，及2003年香港非典型肺炎疫症爆發而下降，但都於翌年回升。2007年8月15日落馬洲支線通車，為乘客提供第二條過境鐵路線，以減輕羅湖過境站的擠擁。落馬洲支線至2007年12月的每日平均過境乘客量為21,000人次。
兩鐵合併前發展 > 本土客運服務 > 接駁巴士

参见：港鐵巴士
除鐵路網絡外，九廣鐵路公司於1985年起開始拓展巴士網絡，為鐵路提供接駁巴士服務。1985年最初成立2條九廣鐵路免費接駁巴士線，起初租用旅遊巴士及九龍汽車公司(九巴)巴士以提供服務。1986年九鐵成立巴士營運處，並於1987年9月1日採用自行購置的巴士營運。在興建香港輕鐵時，政府在新界西北劃定輕鐵專區，不容許其他公司經營區內巴士路線。九鐵於1987年開始在該專區經營巴士路線。至輕鐵通車的1988年底，九鐵已發展了8條輕鐵接駁巴士路線。
直至1999年4月，九鐵共經營20條接駁巴士路線，其中9條接駁輕鐵，4條為屋邨專線及快線，餘下7條接駁東鐵車站至鄰近住宅區及商場。自1999年5月3日起，九巴接手經營全部7條東鐵接駁巴士線，非東鐵乘客需要付車資。至2003年底，九鐵共營運16線接駁巴士線。為配合西鐵通車，九鐵於2003/2004年重組輕鐵與巴士服務，曾撤銷或增設多條巴士線。在新界西北部，原先用以接駁輕鐵的巴士線重新調配，為西鐵提供接駁服務。巴士乘客曾於2004年大幅減少，但隨後立即回升。至2006年10月，九鐵於輕鐵服務區內的專利巴士營運規限亦屆滿。
接駁巴士數目則由1987年的25部，增至輕鐵通車後1989年的71部，西鐵通車後2004年的129部，及2005年的143部。截至2007年12月，接駁巴士路線共有14條，巴士數目143部 。兩鐵2007年合併後，九鐵接駁巴士已經交由港鐵公司負責營運，並改名為港鐵巴士及港鐵接駁巴士。
兩鐵合併前發展 > 本土客運服務 > 輕鐵

参见：香港輕鐵
輕鐵自1988年通車以來，乘客不斷穩定上升(見圖1)。由1989年的746萬人次，升至1997年的1.246億人次。但1998年，乘客人次下降9.5%，主要原因是香港經濟不景，市民節省各方面的開支，因而減少乘搭公共交通工具，尤以周末及假日乘車消閒的次數減幅最大。然而輕鐵車費收入在1998年上升4.3%，原因是輕鐵於1997年9月改變收費結構，引入八達通，以及在1998年1月取消多程車票，使乘客改變乘車習慣。
1998年10月，九鐵決定向北伸延輕鐵服務區，通往天水圍。新支線及其他改善工作的總投資額達23億元。之後面對其他交通工具的競爭，乘客量持續輕微下降，及至2003年非典型肺炎疫情影響，學校在3，4月間停課，客量急趺超過20%，至1.06億人次。2003年12月，全長4.4公里的天水圍支線通車。12月20日，西鐵正式通車。自此，輕鐵兼負雙重任務，既為新界西北部提供鐵路客運服務，亦兼任西鐵的接駁工具；輕鐵的服務亦經重組，致乘客量大幅上升至2004年的1.32億。此後，輕鐵客運量大約維持在這個水平，至2007年12月2日兩鐵合併後，改由港鐵營運。
兩鐵合併前發展 > 本土客運服務 > 西鐵

条目：西鐵線
西鐵是九廣鐵路公司第一條自行興建的重鐵路線，於2003年12月20日啟用，從深水埗區的南昌站開始，途經葵青區（但不設站）及荃灣區海傍（荃灣西站），連接新界西北的元朗區及屯門區，全長30.5公里。現時使用中的第一及二期共有12個車站，其中有7個轉車站供轉乘地鐵或輕鐵。除荃灣西站、柯士甸站與尖東站完全建於地底之外，所有車站均建於地面或高架橋之上。2021年6月27日，西鐵與馬鐵將正式直通，正名屯馬綫。
兩鐵合併前發展 > 本土客運服務 > 馬鐵

条目：馬鞍山綫
全稱馬鞍山鐵路的馬鐵，是東鐵系統內的支線。既是沙田區內新的運輸系統，也大大方便沿線乘客經東鐵前往九龍或羅湖。馬鐵於2001年2月12日開始施工，2004年12月21日正式啟用，從沙田區的大圍開始，途經位於城門河以東的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威爾斯親王醫院、沙田第一城、石門工業區，最後進入馬鞍山新市鎮，以烏溪沙為終點站，貫通沙田城門河東岸及馬鞍山新市鎮。全長11.4公里，全程行車時間16分鐘。沿線共有9個車站，當中大圍站會與東鐵匯合，成為唯一的轉車站。馬鐵大部分路段以高架橋的方式興建，只有中間一小部分建於大老山公路中央分隔帶的地面上。
現時，馬鞍山鐵路已經成港鐵系統路線之一，並改稱為屯馬綫。
兩鐵合併前發展 > 城際客運服務

条目：港穗直通車、滬九直通車和京九直通車
城際客運服務曾經是九廣鐵路公司最重要的服務之一，而且是當年興建九廣鐵路的主要原因。可是東鐵的本地客運大幅擴張，使直通車不論增加班次或縮短行車時間上都遇上困難，可能要等待廣深港高速鐵路通車方有改善。而且，為保高鐵客源，短期內直通車將不予升級採用大功率交流傳動機車。目前共有三條直通車路線，在香港境內都沿東鐵的路線行走，分別是每日12班的粵港直通車（廣東線），和每兩日一班的京九直通車（北京線）及滬九直通車（上海線），並由港鐵負責營運。城際客運服務（页面存档备份，存于）
兩鐵合併前發展 > 貨運

鐵路貨運曾是九廣鐵路公司另一重要服務。九廣鐵路公司曾是唯一和中國大陸有鐵路貨運聯繫的香港公司，主要業務有貨櫃運輸、一般貨運（平板拖卡）及牲口運輸，來往遠至烏魯木齊的大陸城市。1994年12月15日起，九鐵更與中國鐵道部開辦鄭州至紅磡的鐵路貨櫃運輛服務。至1995年，烏魯木齊、蘭州、西安、洛陽、鄭州、武漢及石家莊七個內地城市均有貨櫃列車直達香港。
在上水屠房運作以前，載著生豬的列車（俗稱「豬車」）經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。兩鐵合併後，貨運服務已交由港鐵負責經營，但由於需求下降，港鐵已於2010年6月16日起停辦貨運列車業務 （附港鐵有關通告）（页面存档备份，存于）。
來往中國大陸的平郵郵件亦是由位於紅磡貨場旁邊的國際郵件中心處理。為配合沙中線興建，國際郵件中心及位於紅磡貨場的「貨運大樓」已拆卸，另貨場亦已改建為「紅磡列車停放處」，只餘下較新的「貨運總部大樓」。
兩鐵合併前發展 > 物業發展 > 兩鐵合併前落成

九廣鐵路公司合併前發展多個住宅、商場及辦公室物業，全部均是鐵路沿線的地點，如車站及維修中心的上蓋或附近。這些包括：
新屯門中心（屯門）
新元朗中心（元朗）
海翠花園及其商場海趣坊（屯門）
恒福花園及其商場恒福商場（屯門）
駿景園及其商場駿景廣場（火炭）
新世紀廣場（旺角）
連城廣場（沙田）
國際都會（紅磡）
文禮閣（大圍）
新東海商業中心（尖東）
策誠軒（大埔）
除發展的物業之外，車站內也經營商店，帶來了租金收益。
兩鐵合併後，除大部分物業直接或間接售予港鐵外，九廣鐵路公司繼續出租餘下的物業資產，於2008年，出租錄得1,200萬港元收入，而在連城廣場保留的四層物業，九廣鐵路公司亦至2008年12月初租出其中兩層，其餘繼續由港鐵租用作辦事處及訓練中心。
兩鐵合併前發展 > 物業發展 > 兩鐵合併後落成

而在2002年至合併前，九廣鐵路公司亦批出以下住宅物業，詳列如下：
御龍山
銀湖·天峰
名城
瓏門
除瓏門由九鐵與政府合營公司發展，並由港鐵公司代為銷售外，上述物業均於兩鐵合併時售予港鐵。
兩鐵合併前發展 > 其他業務

廣告業務包括在車站及車廂內各式各樣的廣告，在燈箱及車窗等的位置。
商務展覽是一項規模較少的業務。商品或服務在車站裡展示或推廣，因為車站人流不斷，所以效果也不錯。
九廣鐵路公司管理局

九廣鐵路公司管理局，簡稱九鐵管理局，是香港九廣鐵路公司的管理機構，作用類似上市公司的董事局，負責制訂公司的長遠策略，成員由九廣鐵路公司的唯一股東──香港特別行政區政府任命。香港政府庫務首長（現為財經事務及庫務局局長）和運輸首長（現為運輸及物流局局長）是管理局當然成員。管理局主要負責公司的整體策略及政策，並定期舉行會議以確保行政制度及程序均妥善可靠。
九鐵管理局原本有11名成員，根據兩鐵合併條例，九鐵管理局在兩鐵合併後只會保留4至8名成員，而且全部由政府官員出任。
九廣鐵路公司管理局 > 管理局現任成員

許正宇先生（管理局主席，財經事務及庫務局局長）
廖廣翔先生（財經事務及庫務局副秘書長（庫務）1）
陳美寶女士（運輸及物流局常任秘書長）
謝詠誼女士（運輸及房屋局副秘書長（運輸）4）
張秀蘭女士（庫務署署長）
馮建業先生（政府產業署署長）
兩鐵合併

条目：兩鐵合併
為提高香港鐵路運輸系統的效率，香港政府計劃把香港兩個鐵路公司的鐵路服務合併，並於2004年3月邀請九鐵公司與地鐵公司就合併計劃進行商討。
2006年4月11日，時任行政長官曾蔭權宣佈，行政會議通過地鐵公司及九鐵公司的合併方案。政府落實合併方案，初步準備由地鐵公司接管九鐵公司資產的模式，全權負責合併後的日常營運工作。方案稱合併後可提高鐵路網絡的效率，減少服務重疊；兩鐵合併後的首天（2007年12月2日）即時減價，中途車費減幅最少5％，長途車費減幅最少達10%，預計每天約280萬人次受惠。《兩鐵合併條例》授權地鐵公司取得九鐵網絡的服務經營權，擴大地鐵公司專營權的適用範圍，以營運九鐵公司的所有業務。《兩鐵合併條例》通過後，港鐵公司由2007年12月2日起，透過初步為期五十年的服務經營權，營運九廣鐵路公司的鐵路資產，期滿後可予延續。九廣鐵路公司則保留服務經營權協議所涵蓋鐵路資產的擁有權。協議並訂有條款，如港鐵公司未能遵守協議條款，九廣鐵路公司可收回及營運其資產。《兩鐵合併條例》亦規定可以懸空行政總裁職位，而管理局同意自2007年12月2日起懸空該職。公司改以任命總裁領導行政管理隊伍，而總裁並非管理局成員。
兩鐵合併方案包括兩個主要部分：
第一部分是服務經營權協議，該協議授予地鐵公司使用九鐵公司鐵路資產的權利，使能在初步議定的50年期（可延長）內，經營現有九鐵公司的路線、將來落成後新線，以及其他與運輸有關的業務，例如在西北鐵路服務範圍內經營的巴士服務。兩鐵合併後，港鐵公司每年須向九鐵公司支付7.5億元的定額費用，以及在36個月之後，每年再根據九鐵公司鐵路資產所衍生的收入，按特定的比率支付非定額款項。2007年12月2日，九廣鐵路公司的業務正式合併至地鐵有限公司營運，並易名港鐵公司。公司所有鐵路資產，以服務專營權方式授予港鐵公司使用；所有物業等其他業務，則出售予港鐵公司營運。九廣鐵路公司由成立開始計，歷經25年後停止營運所有鐵路、物業等業務。
第二部分是買賣協議，協議訂明港鐵公司須於2007年12月2日以77.9億元收購九鐵公司多項物業及與其物業管理附屬公司，另須支付42.5億元，作為取得服務經營權和收購九鐵公司某些短期鐵路資產（例如物料和備用品）的費用。
九鐵於2018年8月與港鐵簽訂補充租賃協議，將廣深港高速鐵路香港段亦租予港鐵營運（包括已納入深圳市域內的西九龍站內地口岸區），為期10年，相關協議內容亦於同月23日連同通車安排公佈。