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苏莱曼一世 (奥斯曼帝国)
戎马生涯 > 征战欧罗巴

参见：鄂圖曼帝國於歐洲的征戰
苏莱曼一世继承父业后，于1521年镇压了一场由帝国大马士革总督领导的叛乱，不久后便开始了一系列军事征服。苏莱曼很快就做好了征服匈牙利王国重镇贝尔格莱德的准备，这也是他曾祖父穆罕默德二世的未竟事业。在塞尔维亚人、保加利亚人和拜占庭人相继失败后，匈牙利人成为阻止奥斯曼帝国向欧洲内陆扩张的唯一难以对付的力量，而攻占贝尔格莱德是消灭匈牙利人的关键所在。苏莱曼大军将贝尔格莱德团团围住，并从一座多瑙河中的岛屿上接连向城内发射重炮。贝尔格莱德的守军仅有700人，匈牙利也没有派兵增援，奥斯曼人在1521年8月占领贝尔格莱德。
基督教世界重镇贝尔格莱德陷落的消息很快传遍欧洲。根据神圣罗马帝国驻伊斯坦布尔大使的说法，“占领贝尔格莱德是吞并匈牙利的一系列戏剧性事件的开始。它导致了拉约什国王之死、布达的陷落、特兰西瓦尼亚的被征服、一个繁荣王国的毁灭和邻国对将会遭遇到同样命运的恐惧……”
通往匈牙利和奥地利的道路被打通了，苏莱曼却将注意力转移到医院骑士团的大本营——东地中海的罗得岛。医院骑士团在安纳托利亚和累范特近海的海盗活动，长期困扰着奥斯曼帝国。1522年夏天，苏莱曼凭借其父塞利姆一世留下的海军优势，派遣一支由400艘战舰组成的舰队进军罗得岛，他本人则亲自统帅十万大军从反方向包抄。经过5个月残酷的围攻战，岛上的守军有条件投降。骑士们得到苏莱曼的允许，离开罗得岛，并最终在马耳他岛重建了马耳他骑士团。
贝尔格莱德战役后，匈牙利王国与奥斯曼帝国的关系恶化，而苏莱曼解除罗得岛这一后顾之忧后在东欧重启战端。在1526年8月29日的第一次摩哈赤战役中，苏莱曼大败匈牙利国王拉约什二世。匈牙利人的抵抗土崩瓦解，鄂圖曼帝国成为东欧的一支空前强大的势力。据说苏莱曼见到拉约什二世的尸体时表达了哀悼：“我来此确实是为了击败他；但让他在刚刚品味到生活与权力时就撒手人寰却不是我的本意。”
在神圣罗马皇帝查理五世和他的弟弟奥地利大公斐迪南的领导下，哈布斯堡王朝夺取了布达和匈牙利。为此，苏莱曼一世于1529年率军穿过多瑙河河谷，再次占领布达，并且在当年秋天兵临维也纳城下。维也纳之围是鄂圖曼帝國最为雄心勃勃的远征，标志着它对西方的军事威胁达到了顶点。不过由于16,000名维也纳守军的奋战，奥地利人使苏莱曼一世第一次尝到了失败的滋味，为一直持续到20世纪的鄂圖曼-哈布斯堡戰爭拉开了序幕。1532年鄂圖曼帝國再次试图占领维也纳，但苏莱曼一世的大军还未到城下就撤退了。这两次远征维也纳失败的原因都是鄂圖曼士兵因恶劣天气生病（迫使他们放弃携带围城器械），以及补给线拉得过长阻碍行军。
1540年代匈牙利争端再起，为苏莱曼一世一雪维也纳之耻提供了机会。一些匈牙利贵族建议邻国的奥地利大公斐迪南与已故匈牙利国王拉约什二世的家族联姻以继承匈牙利王位，因为根据之前的协议，如果拉约什死后无嗣，由哈布斯堡家族继承王位。但其他贵族则支持现任国王扎波尧伊·亚诺什，扎波尧伊得到了苏莱曼的支持，但没有获得欧洲基督教国家的承认。1541年哈布斯堡王朝与奥斯曼人的冲突再起，并试图围攻布达。但哈布斯堡王朝的努力最终失败，他们丢失了更多的要塞，斐迪南和他的兄长、神圣罗马皇帝查理五世被迫与苏莱曼一世缔结了一项羞辱性和约，和约规定：斐迪南放弃对匈牙利王位的企图，并每年向苏莱曼缴纳一笔固定的费用以换取苏莱曼对仍处于他控制下的匈牙利部分领土的承认。更具象征性意义的是，和约中并未称查理五世为“神圣罗马皇帝”，而只称他为“西班牙国王”，因为苏莱曼一世认为自己才是真正的“凱撒”、罗马帝国的合法继承人。
戎马生涯 > 与波斯的战事

欧洲边境巩固后，苏莱曼把目光转移到受到波斯（今伊朗）什叶派萨非王朝威胁的帝国东方。特别是有两起事件加剧了两国关系的恶化：第一件事是，波斯国王（沙赫）塔赫玛斯普一世杀掉了忠于苏莱曼的巴格达总督，换上了自己人；第二件事是，比特利斯总督叛变，并向萨非王朝宣誓效忠。为此，苏莱曼于1533年命大维齐尔帕尔加勒·易卜拉欣帕夏率部队进军亚洲，開啟了長達三百年的鄂圖曼-波斯戰爭。
鄂圖曼军队攻克比特利斯，并乘胜占领毫无抵抗的波斯故都大不里士。1534年苏莱曼亲率大军与易卜拉欣帕夏会合，并向波斯内地推进。塔赫玛斯普一世试图利用波斯内地冬天的恶劣天气诱敌深入，为避免与鄂圖曼帝国军队直接对抗，他一退再退，放弃了大片领土。苏莱曼对在冬天的波斯作战有所顾忌，于是与易卜拉欣帕夏转而挥师伊拉克。当鄂圖曼大军兵临伊斯兰故都巴格达城下时，波斯总督开城投降。自此，苏莱曼成为伊斯兰世界无可争议的领袖和阿拔斯王朝哈里发的合法继承人。
为了一劳永逸地击败波斯，苏莱曼于1548年到1549年发动了对波斯的第二场战争。此战中，塔赫玛斯普一世与第一次一样避免与鄂圖曼军队直接对抗而选择撤退，并在与鄂圖曼帝国接壤的阿塞拜疆地区施行焦土政策，试图让奥斯曼军队暴露在高加索的寒冬中。苏莱曼大军暂时占领大不里士和阿塞拜疆地区后又被迫撤回安纳托利亚过冬，波斯人随后收复了阿塞拜疆地区。不过，鄂圖曼帝国还是夺取了凡城和格鲁吉亚的一些要塞。
1553年，苏莱曼发动了对波斯的第三次也是最后一次战争。最初埃尔祖鲁姆被塔赫玛斯普一世的儿子攻陷，但苏莱曼很快就还以颜色，他率军渡过幼发拉底河上游，重新占领埃尔祖鲁姆，并洗劫了波斯的部分地区。波斯军队仍然沿袭前两次避敌锋芒的策略，使苏莱曼进退两难。1554年签订的协议结束了苏莱曼在亚洲的征伐。根据协议，鄂圖曼帝国将大不里士交还波斯，但获得了巴格达、幼发拉底河与底格里斯河流域下游、入海口以及波斯湾的部分地区。塔赫玛斯普一世也保证停止所有对鄂圖曼帝国领土的袭击。
戎马生涯 > 地中海和北非战场

参见：巴巴羅薩·海雷丁帕夏、意大利战争 (1542年－1546年)和马耳他之围 (1565年)
当苏莱曼一世在陆地上的征服获得巨大成功后，摩里亚（今伯罗奔尼撒）的科罗尼要塞被神圣罗马皇帝查理五世的海军上将安德烈亚·多里亚攻陷的消息映入他的眼帘。西班牙在东地中海的存在让苏莱曼耿耿于怀，他视之为查理五世意图与自己争夺地区霸权的前兆。意识到在地中海建立一支强大海军的必要性，苏莱曼任命卓越的海雷丁帕夏（西方人称之为“巴巴罗萨”，即红胡子）为海军总司令，负责重建奥斯曼帝国舰队。海雷丁帕夏重建的奥斯曼海军战舰数量相当于地中海其他国家的战舰数量的总和。1535年查理五世在突尼斯取得了对奥斯曼帝国的一次重大胜利，加上后来暴发的奥斯曼帝国与威尼斯共和国的战争，促使苏莱曼同意与法国国王弗朗索瓦一世联合对付查理五世的建议。1538年西班牙舰队在普雷韦扎战役中被海雷丁帕夏击败，从此奥斯曼土耳其人在地中海称雄33年，一直到1571年勒班陀海战中被击败。
摩洛哥以东的北非大片领土成为奥斯曼帝国的属地，的黎波里塔尼亚、突尼斯和阿尔及利亚的柏柏尔人国家成为帝国的自治行省，也是苏莱曼与查理五世冲突的前沿阵地。查理五世曾试图把奥斯曼人赶出该地区，但1541年他的计划于失败了。在奥斯曼帝国抗击西班牙的战争中一直有柏柏儿海盗助阵。在短期内，奥斯曼帝国的扩张保持了它在地中海的霸权。奥斯曼帝国海军还控制了红海和波斯湾，一直到1554年被葡萄牙帝国的海军所击败。葡萄牙人于1515年占领忽里模子（在今霍尔木兹海峡），从而对苏莱曼控制下亚丁（今属也门）构成威胁。
1542年为了对付哈布斯堡王朝的一次普通威胁，法王弗朗索瓦一世请求恢复与奥斯曼帝国的联盟，为此苏莱曼令海雷丁帕夏带领200艘大帆船开往西地中海支援法国。海雷丁帕夏开往法国途中洗劫了那不勒斯和西西里岛沿海地区，到达法国后，弗朗索瓦一世把土伦港让给海雷丁帕夏作为他的海军司令部。在该次远征中，海雷丁帕夏于1543年攻占了尼斯。1544年弗朗索瓦一世与查理五世讲和，从而结束了法国与奥斯曼帝国的短暂联合。
在地中海的另一处，医院骑士团已经于1530年重建为马耳他骑士团，他们针对穆斯林海军的反抗行动很快激怒了奥斯曼人。奥斯曼人调集另一支庞大的舰队开往马耳他岛，试图将骑士团赶出马耳他岛。奥斯曼人于1565年到达马耳他，围攻战从5月18日持续到9月8日，由意大利画家马泰奥·佩雷斯·德·阿莱奇奥（英语：）所绘于瓦莱塔大王宫圣米迦勒和圣乔治大厅的一组壁画生动地描绘了这场战役。战役开始时似乎是1522年罗得岛战役的翻版，马耳他岛上的大部分城市被毁，半数骑士团成员阵亡；但西班牙军队及时赶来增援骑士团，奥斯曼人损失三万人，最终失败撤退。
政治改革

苏丹苏莱曼在西方被誉为“苏莱曼大帝”，而在土耳其国内他则被称为“卡努尼苏丹苏莱曼”（即立法者苏丹苏莱曼）。据史学家金罗斯男爵记载：“他（苏莱曼）和他的先辈们如父亲（亚武兹苏丹塞利姆）和曾祖父（法蒂赫苏丹穆罕默德）一样是一位伟大的军事家，武功烈烈，他与先辈们不同之处是他的文治同样煌煌。他是伟大的立法者，在臣民们眼中他是卓然高尚的君王和宽宏正义的化身。”帝国的最高法律是沙里亚法，或称伊斯兰教法，是伊斯兰教的至高无上的法规，苏丹无权更改。不过奥斯曼帝国还有另一套法律被称为“卡农”（宗教法规），是以苏丹的个人意志而制定的，包括刑法、土地所有权法和税法等。苏莱曼搜集了他之前的九位苏丹所做的全部判决，他去除对同类案例相同、重复的判决，在自相矛盾的判决中选取自认为是正确者，颁布了一部新的单独的法典，当然这部法典要避免违背伊斯兰教的基本法（沙里亚法）。苏莱曼对法律体系的改革是为了适应帝国的快速发展，并获得了大穆夫提（首席法官）穆罕默德·艾布苏尤德·伊马迪的支持。当卡农法发展到最终形态，卡农法典就被称为“奥斯曼卡农”（）或“奥斯曼法”。苏莱曼法典持续使用了三百多年。
苏莱曼对于在西帕希（从苏丹手中领取采邑作为服兵役报酬的骑兵）的土地上工作的帝国非穆斯林臣民（主要是基督徒）的处境予以特殊关注。他特别颁布了针对非穆斯林臣民的法典，对向非穆斯林征税的管理法规进行改革，把他们的地位提高到农奴之上，使得国外的基督徒农奴移居到土耳其人的土地上以从改革中获利。苏莱曼苏丹也在保护犹太人方面扮演重要角色，为接下来几个世纪内对帝国境内犹太人的保护做出了榜样。1553年末或1554年，苏莱曼在他最宠幸的内科和牙科医生、西班牙犹太人摩西·阿蒙的建议下颁布敕令，正式废除了反犹太人的血祭诽谤。此外，苏莱曼还颁布新的刑法和治安法，规定一系列针特定犯罪行为的罚款措施，同时减少了死刑和断肢刑的判罚。在征税方面，规定税收可以有各种形式，包括牲畜、矿产、贸易利润和进出口税等货物和物产。除税收之外，声名狼藉的官员很可能会被苏丹没收土地和财产。
教育是苏丹关心的另一个重要领域。苏莱曼时代，由宗教基金资助的清真寺附属学校为男性穆斯林学生提供了一个充分自由的教育环境，优于同时期的基督教国家。在苏莱曼时代的帝都伊斯坦布尔，小学（）的数量增加到14所，那里教学生们阅读、写作和伊斯兰教教义。小学毕业后，如果学生们想接受更进一步的教育，可以进入8所伊斯兰学校（相当于西方的学院）中的一所深造，在那里学习语法、形而上学、哲学、天文学和占星学。更高级的伊斯兰学校相当于大学级别，那里的毕业生可以成为伊玛目（领拜人）或教师。教学中心往往是围绕清真寺庭院的众多建筑之一，清真寺周围其他服务大众的建筑设施包括图书馆、食堂、喷泉、厨房和医院。
文化成就

在苏莱曼大帝的资助下，奥斯曼帝国的文化发展步入了黄金时代。苏丹官邸托普卡珀宫管理着成百上千的皇家艺术团体（被称为，意为“天才团体”）。经过一段训练期后，艺术家和工匠们的技艺水平就能更上一个台阶，每年每季度还能获得与他们的能力相称的工钱。现存于世的工匠名单和工资登记簿为苏莱曼大帝对艺术的慷慨资助提供了证据，其中最早的资料可以追溯到1526年，名单上记录了40个艺术团体的600名成员。“天才团体”吸引了帝国最有才能的工艺家进入苏丹的宫廷，他们有的来自伊斯兰世界，也有的来自帝国新近占领的欧洲领土，从而使伊斯兰、土耳其和欧洲的文化融为一体。在服务于苏丹宫廷的工艺家包括画家、图书装订工、皮货商、珠宝商和金匠。虽然苏莱曼之前的统治者们受波斯文化的影响（例如苏莱曼的父亲塞利姆一世就用波斯语写诗），但从苏莱曼对艺术的资助可以看出奥斯曼帝国坚持自己的艺术传统。
苏莱曼大帝自己也是一位颇有造诣的诗人，他用波斯语和土耳其语写作，笔名是穆希比（奥斯曼土耳其语：，现代土耳其语：），意为爱人。苏莱曼的一些诗句已经成为土耳其语谚语，比如著名的“每个人的归宿都一样，但故事的版本多种多样”。1543年苏莱曼的少子穆罕默德逝世，苏莱曼建造了一个活动的纪年铭文以纪念这一年：“皇子中独一无二的，我的苏丹穆罕默德。”除苏莱曼自己的作品外，许多苏莱曼在位时期的伟大天才把文学世界变得朝气蓬勃，他们之中包括富祖里和巴基。文学史家E·J·W·吉布（）注意到：“没有一个时期，甚至在土耳其，对诗歌的鼓励比这位苏丹（指苏莱曼大帝）在位时更多。”苏莱曼大帝最有名的诗句是：
人们以为财富和权力是至上的天道，
但在这世上健康的魔法才是最好的國朝。

人们所说的君权只是世俗的吵闹和不断的征討；
崇拜真主才是至尊的宝座、最幸福的财宝。
苏莱曼大帝也因在帝国境内大兴土木而闻名于世。苏莱曼在帝都伊斯坦布尔开展一系列工程建设，包括桥梁、清真寺、宫殿以及各种慈善和公益设施，以期它能成为伊斯兰文明的中心。其中最伟大的建筑是由苏丹的首席建筑师科查·米马尔·希南设计建成的，这些建筑标志着奥斯曼帝国的建筑艺术达到了顶峰。希南在全国负责设计了超过三百座建筑，包括他的两座代表性建筑：苏莱曼大帝时期建造的帝都伊斯坦布尔的苏莱曼尼耶清真寺和苏莱曼之子塞利姆二世时期建造的故都埃迪尔内的塞利米耶清真寺。苏莱曼大帝还下令重建了耶路撒冷的圆顶清真寺和耶路撒冷城墙（今耶路撒冷古城的城墙，已由约旦申报入选联合国教科文组织世界遗产名录），修缮了麦加的克尔白（天房），并在大马士革建造了一座建筑群。
个人生活 > 许蕾姆苏丹

条目：许蕾姆苏丹
苏莱曼大帝迷上了一个罗塞尼亚血统的后宫少女许蕾姆。西方的外交官们听闻宫中闲聊到她的斯拉夫出身时，都管她叫“鲁塞拉齐娅”（）或者“罗克塞拉娜”（）。许蕾姆是一位东正教神父的女儿，后被俘虏，送入帝国后宫，很快成了苏莱曼大帝的宠妃。苏莱曼大帝为了立她为正室，不惜破坏奥斯曼帝国延续两个多世纪的不得立外國出身妃嬪為后的传统，这大大出乎宫中乃至整个伊斯坦布尔的观察家的预料。苏莱曼还允许许蕾姆苏丹陪伴他在宫中度过余生，这就破坏了另一项传统：当一位皇子成年后，他会被派往帝国的边疆省份做总督，他的生母也要随行，除非他本人或者后代登上皇位，否则其生母不得回京。
苏莱曼大帝以笔名“穆希比”为许蕾姆苏丹创作了下面这首诗：
“我寂寞壁龛的宝座、我的爱、我的月光。
我最真诚的朋友、我的知己、我存在的理由、我的苏丹、我唯一的爱。

美人中最美的人……

我的春天、我面露欢快的爱、我的白昼、我的甜心、带笑的树叶……

我的绿树、我的芳香、我的玫瑰、这世上唯一不会让我悲伤的人……

我的伊斯坦布尔、我的卡拉曼、我安纳托利亚的土地

我的巴达赫尚、我的巴格达和呼罗珊

秀发亮丽的我的妻、蛾眉弯弯的我的爱、眼中充满淘气的我的爱……

我会永远歌唱你的赞歌
我，痛心的爱人、眼中充满泪水的穆希比，我很快乐。”
个人生活 > 易卜拉欣帕夏

帕尔加勒·易卜拉欣帕夏年少时就与苏莱曼大帝成了好朋友。他原信希腊正教，长大后在德夫希尔梅制度下进入宫廷学校学习。苏莱曼先让他做皇家放鹰者，然后擢升他为寝宫的侍卫长。1523年，易卜拉欣帕夏晋升为大维齐尔和全军的总司令。苏莱曼还授予易卜拉欣帕夏鲁米利亚贝勒贝伊（，意为“众贝伊之贝伊”）的荣衔，把帝国在欧洲的所有领土的管辖权以及驻扎在这些领土上的所有军队的战时指挥权交给他。根据17世纪一位编年史家的记载，易卜拉欣帕夏曾请求苏莱曼大帝收回成命，不要把他擢升到如此高位，以免树大招风自身难保；对此苏莱曼大帝向他保证，无论任何情况，只要他在位一天，他就不会有事。
但最后易卜拉欣帕夏还是失去了苏莱曼大帝的恩宠。在易卜拉欣十三年的大维齐尔任期内，他青云直上，而且积累了大量财富，使得他在朝中树敌颇多。当易卜拉欣帕夏出征波斯萨非王朝期间，有报告抵达苏莱曼大帝御前诉说易卜拉欣的傲慢：特别是易卜拉欣使用“塞拉斯克尔苏丹”（）的头衔被视为对苏丹的公然冒犯。
苏莱曼对易卜拉欣的猜疑因后者与财政大臣伊斯坎德尔·切莱比（）的不和而加重了。后来，切莱比被卷入了一场阴谋而失宠，易卜拉欣说服苏莱曼处死切莱比，两人的争斗才算告终。不过切莱比死前指控易卜拉欣是阴谋的同谋者，他的遗言使苏莱曼相信易卜拉欣确实背叛了自己。1536年5月15日，人们在托普卡珀宫发现了易卜拉欣帕夏的尸体。
储位之争

苏莱曼的两位后妃为他生育了8位皇子，其中有4位活过了1550年代，他们是：穆斯塔法皇子、塞利姆皇子、巴耶濟德皇子和吉汉吉尔皇子。4位皇子中只有穆斯塔法皇子不是许蕾姆苏丹所生，而是居尔巴哈尔苏丹（“居尔巴哈尔”意为春天的玫瑰）所生，由于他身為長子，从而拥有皇位优先继承权。许蕾姆苏丹意识到，如果穆斯塔法皇子继位，她的三个儿子就会性命不保。当时，穆斯塔法皇子被认为是所有皇子中最有才能的一位，而且他得到了大维齐尔帕尔加勒·易卜拉欣帕夏的支持。奥地利驻伊斯坦布尔大使布斯貝克就曾提到：“苏莱曼的诸皇子中有一位叫穆斯塔法，他的教养出奇的好，深谋远虑，二十四五岁左右，作为一位君王正当年；希望上帝不要让和他一样充满力量的野蛮人靠近我们。”接着他还谈到了穆斯塔法“卓越的天赋”。
许蕾姆苏丹一直被指责至少对之后的储位更迭阴谋负有部分责任。表面上，她只是苏丹的妻子，和同时代的英格兰国王亨利八世的王后安妮·博林一样在政治舞台上只能扮演非正式公开的角色。但事实上，这并没有阻止许蕾姆苏丹发挥她强大的政治影响力。当时奥斯曼帝国还未建立起正式的皇位继承制度，新苏丹继位后往往会将兄弟们全部处死以防止他们为争夺皇位而发动叛乱。为了保住自己三个儿子的性命，许蕾姆苏丹运用她的影响力不断削弱支持穆斯塔法皇子的力量。
在许蕾姆苏丹的煽动下，苏莱曼大帝谋杀了大维齐尔易卜拉欣帕夏，让女婿魯斯坦帕夏（娶苏莱曼大帝与许蕾姆苏丹之女米赫麗瑪蘇丹）取而代之。从1552年鲁斯坦帕夏被任命为远征波斯的总司令开始，扳倒穆斯塔法皇子的阴谋拉开了序幕。鲁斯坦帕夏派一个苏丹最为信任的人向苏丹报告，他称因为苏丹已经不是军队的首领，士兵们认为是时候让一位更年轻的皇子上台了；同时他散布谣言，证实穆斯塔法皇子已经接受了这个建议。苏莱曼被谣言激怒，他开始相信穆斯塔法皇子确实想抢班夺权，结果第二年夏天，远征军从波斯回国途中，苏莱曼把穆斯塔法皇子召到自己在埃雷利河谷（今属科尼亚省）的大帐中，说“如果他（穆斯塔法皇子）内心无愧地赶来了”，他将“能把自己的被指控罪行洗刷干净”。
穆斯塔法皇子面临一个选择：如果真的去他父皇那里，他得冒着被处死的生命危险；如果他不去，则会被指控叛君叛国。最后，穆斯塔法皇子以为有军队的支持，自己不会有事，还是选择了去父皇的大帐。奥地利驻伊斯坦布尔大使布斯貝克是穆斯塔法皇子生命最后时光的见证人，他描绘了穆斯塔法皇子的结局：「当穆斯塔法皇子进入苏莱曼大帐的时候，苏莱曼的宦官们攻击了他，年轻的皇子勇敢地自卫。苏莱曼靠着大帐的亚麻布吊帘才将打斗的双方分开，然后他凝视着大帐，用凶恶和危险的目光瞥向沉默的宦官，并用威胁性的言语严厉地指责他们的犹豫不决。于是，惧怕苏莱曼的宦官们壮了壮胆，把穆斯塔法皇子推倒在地，把绞索套在他的脖子上，绞死了他。」
据说吉汉吉尔皇子在得到他同父异母兄长的死讯几个月后就因悲伤过度而死。苏莱曼将帝国的两个不同部分的指挥权授予其他两位还活着的皇子：巴耶济德和塞利姆。但几年内两位同胞兄弟就因争夺皇位而暴发内战，他们各自有一支支持自己的皇家军队。在父皇军队的帮助下，塞利姆于1559年在科尼亚击败了巴耶济德，巴耶济德皇子和他的四个儿子只得逃往波斯，寻求波斯人的庇护。苏莱曼苏丹要求波斯沙赫塔赫玛斯普一世交出巴耶济德或者处死他，作为外交上的交换条件，沙赫将获得一大笔数量的黄金。沙赫同意了交换条件，1561年，他让土耳其刽子手把巴耶济德及其四个儿子绞死了。如此一来，塞利姆成为唯一活在世上的皇子，为他七年后（1566年9月5/6日）登上皇位扫清了障碍。
死亡

1566年5月1日，苏莱曼从伊斯坦布尔出发，再次远征匈牙利。同年9月6日，苏莱曼在奥斯曼人取得西盖特瓦尔战役的胜利之前离开了人世，享壽71岁。為避免在戰爭中動搖軍心，蘇萊曼的死保密了48天。他的心臟和內臟就近埋在土貝克（英语：），屍首則運回伊斯坦堡，安葬在苏莱曼尼耶清真寺。後來，塞利姆在內臟的掩埋地上方蓋起了一座陵墓，這座陵墓隨著土貝克在1680年代被毀而消失，直到2015年有考古團隊在匈牙利發現可能是陵墓的遺跡，挖掘之後判定這即是苏莱曼的陵墓。
遗产

苏莱曼一世归真时的奥斯曼帝国拥有无可匹敌的军事力量、大量的财富和广袤的领土，是当时世界上最强国之一。苏莱曼统治下的奥斯曼帝国控制着伊斯兰教的大部分重要城市（如伊斯兰教三大圣地麦加、麦地那、耶路撒冷，阿拉伯帝国倭马亚王朝故都大马士革、阿拔斯王朝故都巴格达和法蒂玛王朝故都开罗）、巴尔干的许多行省（从今天的克罗地亚到奥地利）及其北非的大部分。苏莱曼在欧洲的扩张使奥斯曼土耳其人成为欧洲政治舞台上保持各国势力均衡的强大仲裁者。确实，奥地利驻伊斯坦布尔大使布斯貝克就察觉到苏莱曼统治下的奥斯曼帝国即将对欧洲进行征服，并对此感到恐惧：“在土耳其人一方是强大的帝国资源、他们的力量未曾受损、屡战屡胜、不畏艰苦、团结一致、遵规守纪而且头脑清醒……我们能够怀疑结果会是怎样么？当土耳其人惩罚波斯后，他们就会转而攻击我们的咽喉，整个东方都会支持他们；我不敢说我们会怎样地毫无防备。”甚至在布斯贝死后三十年，英国剧作家威廉·莎士比亚在他的喜剧《威尼斯商人》（第二幕第一场）中也提到了“苏里曼苏丹”（英文：）是一位军事奇才。
苏莱曼大帝的遗产并不仅仅局限在军事领域。苏莱曼大帝归真一个世纪后，法国旅行家让·德泰弗诺（英语：）亲眼目睹了“这个国家雄厚的农业基础、农民的幸福生活、充裕的主食和苏莱曼超群的政府编制。”苏莱曼对行政和立法体系的改革使他赢得了“卡努尼”（“立法者”）的称号，保证了他身后的帝国国祚长久，这一成就“足够让他之后的很多代颓废的后继者坐吃山空了”。
由于苏莱曼个人对文化的资助，奥斯曼帝国的黄金时代在他的主持下拉开序幕。苏莱曼时代，奥斯曼土耳其人在建筑、文学、艺术、神学和哲学等领域的文化成就达到了顶峰。如今，博斯普鲁斯海峡、以及现代土耳其与前奥斯曼行省的很多城市的地平线上仍然装饰着科查·米马尔·希南的建筑作品。其中，苏莱曼尼耶清真寺是苏莱曼大帝与他的妻子许蕾姆苏丹的最终归宿，他们被葬在清真寺内的两座分开的陵墓中。
2007年，为了纪念苏莱曼大帝和他的乌克兰妻子许蕾姆苏丹，乌克兰的马里乌波尔建造起一座清真寺。清真寺的建造者是土耳其商人萨利赫·吉汉，他和苏莱曼大帝一样出生于特拉布宗。每周五（主麻日），当地的穆斯林会去清真寺作礼拜。
JR東日本209系電聯車

| JR東日本209系電聯車 |
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總武本線上的JR 209系2100番台電聯車 （2022年6月）
概覽
製造: 東急車輛製造 川崎重工業 新津車輛製作所
車輛總數: 1,056 900、910、920番台：30  0番台：812  3000番台:16  500番台:170  1000番台:20  2000番台・2100番台：324  2200番台:18  3100番台:8 
製造年份: 1992年3月-2005年
: 1993年起
技術數據
列車編組: 0番台：4M6T、4M2T 500番台：4M6T、4M4T   1000番台：6M4T 2000番台、2100番台、2200番台：4M2T、2M2T 3000番台、3100番台：2M2T
車輛長度: 20,420*3（20,000*4）mm
車體: 2,880mm
編組重量: 255.5*5t
轨距: 1,067mm
車輛: 先頭列車：141人／中間列車：156人*1 先頭列車：147人／中間列車：162人*2
編組: 1,536人（10輛編組）
營運速度: 110km/h
設計最高速度: 110 km/h 500番台2次車及1000番台 120km/h
起動加速度: 1000番台：3.3km/h/s 0番台、500番台、2200番台、3000番台、3100番台：2.5km/h/s 2000番台、2100番台：2.0km/h/s
常用減速度: 3.5 km/h/s
緊急減速度: 4.0 km/h/s
供電制式: 直流1,500V
電動機功率: 95kW
牽引功率: 1,520kW（4M6T編成）
傳動比: 1:7.07
控制裝置: VVVF（GTO）
驅動裝置: TD平行驅動方式
制動方式: 電氣指令式制動 （再生制動並用）
安全防護系統: ATS-SN、ATS-P、ATC、D-ATC
其它事项
備註: *1：0、900、910、920、1000、3000、3100番台 *2：500、950番台 *3：0、3000、3100番台無動力車輛 *4：其他型號 *5：500番台
209系電聯車（日语：／ 209-kei densha */?）是東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流通勤型電聯車。209系是JR東日本首款「新系列車輛」，製造及整備方法都是以全新概念（價值工程）實行，此後JR東日本的新製型號列車均稱為「新系列車輛」，以識別國鐵時代的列車。
209系的開發目的是要取代京濱東北線·根岸線和南武線日漸老邁的103系，同時增加投放路線的輸送能力。209系由東急車輛製造、川崎重工業和JR東日本旗下的新津車輛製作所承造，於1993年4月起投入服務。
列車的設計由榮久庵憲司率領的GK工業設計負責。1993年獲日本通商產業省（現稱經濟產業省）選定為「優良設計獎」金獎得獎列車。
開發經過

1987年國鐵分割民營化後，JR東日本與其他自國鐵分割的子公司一同設計和製造205系。但同時，國鐵時代大量製造的103系已經老化至極限的階段。與此同時，因為當時日本經濟不景氣和民營化而帶來減省開支的需要，JR東日本需要一套新的設計概念來開發新世代列車。結果，新世代列車的試作型號——901系於1992年登場。3列10輛編組（A－C編組，後來的900、910、920番台）列車被配屬於京濱東北線-根岸線試車。
新列車的設計目標為「重量減半、價格減半、壽命減半」。「重量減半」的意思是減低編組重量及減低編組內動車所佔比率而節省能源；「價格減半」的意思是透過車體輕量化和大量生產而降低生產成本；「壽命減半」的意思則是將車輛的設計壽命從以往20至30年降低至日本稅務法規定鐵路車輛的折舊時間——13年。這既能避免列車服役時間過長而未能受新技術影響和改進，亦能在退役時對公司帳目的影響減至最低，但此模式沒有在其後設計的列車上使用。
規格

設計參考了JR東日本從日本國鐵末期（1986年）投放在常磐緩行線的207系900番台列車，正式引入可變電壓可變頻控制器（VVVF）。其中反用換流器採用了三菱電機的產品，而閘流體則採用了可關斷晶閘管。
規格 > 車身

為減低製造成本，JR首次容許列車製造商以自己的方式製造列車，如東急車輛改變了製作車架的方式，車內旁板採用了FRP（纖維增強塑料），同時，亦令各番台的車身有不同分別，如500番台的車身設計參考了E217系的鼓形車體設計等。
規格 > 機器

由於VVVF在207系900番台列車使用取得成功，JR索性把VVVF作為本列車的控制裝置；電動機方面，0番台、500番台1次車，3000番台採用三菱電機製的MT68型，500番台2次車及1000番台改用MT73型，功率為95kW，但在起動加速時，操控方式採用了過負荷設定，兩者電動機實際表現可與150kW的直流電動機相比；動拖比採用2:3，1000番台則採用3:2，以增強性能；但由於MT68型的轉速不高（最高轉速5300rpm），為得到較高的加速度，齒輪比為7.07，此舉令本系列車極速降至110km/h，為令列車能保持高加速度及高極速，後來設計的E231系採用轉速更高的MT73型（最高轉速5800rpm），使該系列車能在同樣功率和齒車比，容許更高極速。本系列列車較後期製造的車輛出廠時亦改用MT73型電動機。由於兩款電動機設計幾乎相同（MT73型電動機只提高了最高轉速以及改為較静的內扇形設計），故大修時或會交換兩款電動機使用。
空氣壓縮機方面，為節省開支，故改用德國克諾爾集團（）製低噪音渦卷式壓縮機，由於表現良好，未來新型車輛E231系和E217系都使用這款空氣壓縮機。
轉向架上，使用了DT61（動力卡）和TR246（拖卡），這兩款轉向架都是新開發，結構簡單化，方便維修。
型號區分 > 試製車

開始時稱為901系的試作車於1992年3月登場，共3列每列10輛編制，被配置在浦和電車區。每列列車均有不同的特點，以便選出最適合的列車。在系列名稱定名為209系後，三列列車改稱為此系列車的900、910和920番台列車，並於1994年（平成6年）1至3月間換上量產版列車（0番台）的組件，使三列試作車與量產車外觀上沒有分別。初期試作車的上方的彩帶顏色為黑色，改造後則改成現時的天藍色。
雖然外觀上改造至跟0番台非常相似的外型，但運作的機器並沒有更換，結果試作車的車身老化的程度比0番台更顯著。雖然JR東日本已決定以E233系1000番台取代209系，但在首列列車出廠前這些試作車已需退役。為填補退役試作車的空缺，JR東日本需從中央、總武緩行線抽調3列209系500番台列車至京濱東北線，而中央-總武緩行線的列車空缺則以3列新出廠的E231系補充。
型號區分 > 試製車 > 900番台

原901系A編組，由川崎重工製造
控制裝置採用富士電機製造（1200V - 300A，1C1M控制方式）。由於使用上來表現不穩定，2001年更換量產車的控制裝置。
2007年在更換列車的時候成為後備車，8月28日退役，列車從浦和電車區駛回東京綜合車輛中心。同月30日，則駛到大宮綜合車輛中心車輛檢查科東大宮中心（東大宮操車場）暫存。但其中第9卡列車（編號：）因被用作出軌實驗用車而被抽出編制中，餘下編成已於同年12月被EF64-1000番台及143系牽引送往JR長野工場拆毀。
型號區分 > 試製車 > 910番台

原901系B編組，由東急車輛製造，與900番台不同的是車身兩邊的車窗有兩塊。
控制裝置採用東芝製GTO VVVF（4500V - 500A，1C1M控制方式）（其後於255系上採用）。
2006年（平成18年）12月26日退役，列車從浦和電車區駛往東大宮操車場暫存，並於2007年12月被EF64-1000番台及143系牽引送往JR長野工場拆毀。
型號區分 > 試製車 > 920番台

原901系C編組，由川崎重工（1-3、6-10號車）和大船工場（4、5號車）製造
控制裝置採用三菱製GTO VVVF（2500V - 2000A，1C4M控制方式）（其後於量產車上採用）。
2007年（平成19年）3月7日退役，列車已於同年12月被EF64-1000番台及143系牽引送往JR長野工場拆毀。
型號區分 > 試製車 > 950番台

1998年建成一列10輛編組，為E231系的試製車，自出廠至今被編屬在三鷹車輛中心服務中央、總武緩行線。2000年6月進行量產化改造，改造後改型號為E231系900番台，詳細請參閱E231系900番台。
型號區分 > 0番台

| 0番台 |
| --- | --- |
京濱東北線209系0番台列車（2006年9月20日）
南武線209系0番台列車（2014年9月4日）
概覽
製造: 新津車輛製作所
車輛總數: 792 京濱東北線：780辆  南武線：12辆 
製造年份: 1993年
: 1993年2月15日（京濱東北線）、1993年4月1日（南武線）
: 2010年1月24日（京濱東北線）
報廢: 2015年3月4日（南武線）
技術數據
列車編組: 4M6T、4M2T
安全防護系統: ATS-P、ATC、D-ATC
運用區間:
京濱東北線-根岸線 ■
運用區間：大宮 - 赤羽 - 田端 - 東京 - 川崎 - 橫濱 - 磯子 - 大船
※在2010年1月退役。
南武線 ■ ■ ■
運用区間：川崎 - 立川
運用期間：1993年 - 2015年
0番台是209系第一款量產列車，於1993年在京濱東北線-根岸線（2月15日）和南武線（4月1日）投入服務。汲取了以前的平交道意外的教訓，209系的設計作出改良，包括：加強車架的強度、排障器大型化、增加控制室的空間及在控制室後方設置緊急逃生出口，以保護駕駛員的安全。
京濱東北線-根岸線用的0番台列車原先全為4門車廂，但自Ura36編組（JR東日本新津車輛製作所首列製造的列車）起改為在6號車廂編入6門車廂。1996年和1997年開始大量製造6門車廂並編入舊有列車編組，而原有的4門車廂則轉編至其他列車編組。所有編有6門車廂的列車的先頭列車上均貼有「6DOORS」字樣的貼紙，以茲識別。6門車廂的座位均可摺疊，在平日早上繁忙時間（首班列車－9時30分）均是摺疊的狀態，其他時間才開放使用。
截至2011年7月，仍有6輛0番台列車在服務，配屬於中原電車區（2列6輛編組，南武線用）。在2010年1月24日，京濱東北線內的0番台列車已被新製的E233系1000番台全數取代，而被淘汰的0番台列車中，有324輛將改造成2000番台與2100番台。而南武線所使用的209系0番台，有18輛改裝2200番台，繼續服務南武線。
隨着E233系8000番台投入服務，南武線的0番台和2200番台的列車於2015年退役，0番台正式完全退役。
型號區分 > 0番台 > 編組

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  |  ←大宮方向大船方向→  |  ←大宮方向大船方向→  |  ←大宮方向大船方向→  |  ←大宮方向大船方向→  |  ←大宮方向大船方向→  |  ←大宮方向大船方向→  |  ←大宮方向大船方向→  |  ←大宮方向大船方向→  |  ←大宮方向大船方向→  |  ←大宮方向大船方向→  |
| 車號 | 車號 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 形式 | 形式 |  クハ209 (Tc) |  サハ209 (T) | ◇ モハ209 (M) |  モハ208 (M') |  サハ208 (T') |  サハ209 (T) |  サハ209 (T) | ◇ モハ209 (M) |  モハ208 (M') |  クハ208 (Tc') |
| 搭載機器 | 搭載機器 | CP |   | VVVF | SIV,CP |   |   |   | VVVF | SIV,CP |   |
| 車輛重量 (t) | 1・2次車 | 23.0 | 21.0 | 27.7 | 28.0 |   | 21.0 | 21.0 | 27.7 | 28.0 | 22.3 |
| 車輛重量 (t) | 3次車以後 | 23.3 | 21.2 | 27.9 | 27.7 | 24.5 | 21.2 | 21.2 | 27.9 | 27.7 | 23.1 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
:  ←川崎方向立川方向→ 
| 車號 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 形式 |  クハ209 (Tc) | ＜ モハ209 (M) |  モハ208 (M') | ＜ モハ209 (M) |  モハ208 (M') |  クハ208 (Tc') |
| 搭載機器 |   | VVVF | SIV,CP | VVVF | SIV,CP |   |
型號區分 > 3000番台

| 3000番台 |
| --- | --- |
行駛川越線、八高線的209系3000番台列車（2017年4月16日攝於小宮站和北八王子站間）
概覽
製造: 新津車輛製作所
車輛總數: 16
製造年份: 1996年
: 1996年3月16日
: 2019年2月27日
報廢: 2020年4月3日
技術數據
列車編組: 2M2T
安全防護系統: ATS-P、ATS-Sn
運用區間：
八高線…八王子 - 高麗川■■
川越線…高麗川 - 川越■■
運用期間：1996年 - 2019年
3000番台列車在八高線（八王子－高麗川路段）電氣化後於1996年3月16日投入服務，行駛八王子和川越之間的川越線、八高線。考慮到在兩條路線之間的交接時列車需要長時間停站，故設置了半自動門按鈕，除此以外跟0番台列車沒有分別。
3000番台列車共有4列4輛編組（編成編號：61－64），全數配屬於川越車輛中心。除了61編組由川崎重工業製造外，其他均由東急車輛製造。
型號區分 > 3000番台 > 編成

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
:  ←川越方向高麗川・八王子方向→ 
| 車號 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 形式 |  クハ209 (Tc) | ◇ モハ209 (M) |  モハ208 (M') |  クハ208 (Tc') |
| 車輛重量 (t) | 23.3 | 28.0 | 27.8 | 23.1 |
| 搭載機器 |   | VVVF | SIV,CP |   |
與後述的3100番台的編成形態一樣。
型號區分 > 500番台

| 500番台 |
| --- | --- |
中央、總武線用209系500番台（未更新排障器，攝於2009年4月25日）
京葉線用209系500番台 （2020年10月14日 葛西臨海公園站）
武蔵野線用209系500番台  （2019年3月24日 市川鹽濱站）
概覽
製造: 新津車輛製作所
車輛總數: 154 中央、總武緩行線：130辆  武藏野線：24辆 
製造年份: 1998年－2000年
: 1998年12月29日（中央、總武緩行線）  2001年1月5日（京濱東北-根岸綫）  2008年12月1日（京葉線）  2010年12月4日（武藏野線）
: 2009年12月（京濱東北-根岸綫）  2019年6月（中央、總武緩行線）
技術數據
列車編組: 4M6T、4M4T
營運速度: 中央、總武緩行線、武藏野線：95km/h
安全防護系統: ATS-P、ATS-SN、ATC-6、D-ATC
中央、总武線 系統
運用区間：（立川） - 三鷹 - 御茶之水 - 錦糸町  - 千葉
運用期間：1998年 - 2019年
車体色带：■黄1号　（KuHa209-516编组为■黄5号）
在籍車辆数：配属于三鷹車輛中心有10辆編组13列（130辆，第501-512、516編組，2010年10月1日統計）
京葉線 系統
運用区間：
京葉線…東京 - 南船橋 - 蘇我、西船橋 - 南船橋
内房線…蘇我 - 君津 - 上総湊
外房線…（千葉） - 蘇我 - 上総一ノ宮
運用期間：2008年 -
車体色带：■酒紅色
配置：京葉車輛中心
投入車輛數：10輛編成4列（40輛）
武蔵野線 系統
運用區間：武蔵野線：府中本町 - 西船橋、西浦和 - 別所號誌站 - 与野、武藏浦和 - 別所號誌站
運用期間：2010年 -
東北貨物線：与野 - 大宫
京葉線：東京 - 西船橋、西船橋 - 海濱幕張
車体色带：■■橘褐雙色（車頭正面为■橘色）
在籍車辆数：配属于京葉車輛中心有8辆編组3列（24辆，2012年7月26日時統計。2010年12月4日从大宫站到发海濱幕張及府中本町的「武藏野號」（）與「下總號」（）开始运营）
500番台列車是JR東日本新津車輛製作所首次自行設計的列車，於1998年11月登場，原先用來取代中央、總武緩行線的103系，後來部分用來暫代京濱東北線-根岸線的209系900、910、920番台，和加強武藏野線和京葉線的服務。
雖然JR東日本已決定將更新型的E231系列車投入中央、總武緩行線，但因為老化的103系故障頻仍，遂決定利用當時已經出產的E231-900番台車身，配上0番台的機器製成這款過渡型號。500番台共製造了17列10輛編組，2000年時因為E231系登場，而不再製造。
2007年，因京濱東北線-根岸線的209系900、910及920番台須在E233系1000番台出廠前退役，因此從中央、總武緩行線抽調共5列209系500番台，以暫代這批試作車。而原有批次的空缺則由新製的E231系來補充。2009年9月，京濱東北線所使用的209系500番台列車，除第516編組返回中央、總武緩行線外，其他4個編組最初被調往京葉線。後來由於京葉線啟用了E233系，除1列返回中央、總武緩行線外，其他3列拆解其中兩（ SaHa209，原2號車及4-6號車其中一輛）並轉用至武藏野線。
備註：CP：空氣壓縮機，SIV：靜止式變流器，VVVF：逆变器
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 :  ← ■蘇我／■千葉／■大宫 方向 ■東京／■三鷹／■大船 方向→ 
| 号車 ■ | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 号車 ■■ | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 番台區分 |   KuHa209 -500 (Tc) |   SaHa209 -500 (T) | ◇/< MoHa209 -500 (M) |   MoHa208 -500 (M') |   SaHa209 -500 (T) |   SaHa209 -500 (T) |   SaHa209 -500 (T) | ◇/< MoHa209 -500 (M) |   MoHa208 -500 (M') |   KuHa208 -500 (Tc') |
| 安裝設備 |   |   | VVVF | SIV,CP |   |   |   | VVVF | SIV,CP |   |
| 車輛重量（噸） （啟用時） | 25.5 | 22.4 | 28.9 | 28.5 | 22.4 | 22.4 | 22.4 | 28.9 | 28.5 | 25.6 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 :  ←東京、海濱幕張 方向 府中本町 方向→ 
| 号車 ■ | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |  |  |
| 番台區分 |   KuHa209 -500 (Tc) | ＜ MoHa209 -500 (M) |   MoHa208 -500 (M') |   SaHa209 -500 (T) |   SaHa209 -500 (T) | ＜ MoHa209 -500 (M) |   MoHa208 -500 (M') |   KuHa208 -500 (Tc') |  |  |
| 安裝設備 |   | VVVF | SIV,CP |   |   | VVVF | SIV,CP |   |  |  |
第一批车于1998年（平成10年）制造，共制造10节编组9列（90辆，501-509编组）。
主电动机采用MT68A型，集电弓采用“菱形”状的PS28B型，部分列車後來於翻新工程中，被更換成单臂式的PS33A型。
第二批车于1999年（平成11年）制造，共制造10节编组8列（80辆，510-517编组）。
主电动机采用与E231系相同的MT73型（輸出功率：95kW），集电弓是直接采用单臂式的PS33A型。但与E231系相比，集电弓安装方向相反（集电弓中間的折頸部位是朝向車廂中段的方向）。
型號區分 > 1000番台

| 1000番台 |
| --- | --- |
1000番台列車（2018年5月16日）
轉屬中央快速線的1000番台 （2019年3月18日）
概覽
製造: 東急車輛製造
車輛總數: 20
製造年份: 1999年
: 1999年
技術數據
列車編組: 6M4T
營運速度: 90km/h
起動加速度: 3.3  km/h/s
安全防護系統: ATC-10
行驶区间：2019年3月16日起使用於
中央線快速 東京 - 高尾
中央本線 高尾 - 大月
青梅線 立川 - 青梅
過去行驶区间：
常磐緩行線 取手 - 綾瀬
東京地下鐵千代田線 綾瀬 - 代代木上原
車体色带：■墨綠色→■橙色
在籍車辆数：配属于松戸車辆中心→豐田車輛中心有10节编组2列（20辆、マト81 - 82编组）
為因應常磐緩行線與帝都高速度交通營團（也就是之後的東京地下鐵）千代田線保安系統的更新及增發列車的需要，而製造10輛編組的列車共2列，並定名為209系1000番台，於1999年12月4日列車時刻更改後開始營業，目前此型式列車配屬於松戶車輛中心。
此編組為因應直通東京地下鐵千代田線的需要，而採用較一般列車窄、寬度2800mm的車體，電動機方面，與同期製造的第二批500番台列車一樣採用了MT73型，動力卡和拖卡的比例增加至6M4T，確保列車啟動的加速度達到3.3km/h/s。列車兩端的駕駛室均設有緊急用逃生口，以供緊急意外時逃生之用。在車頭和車側上方的列車行先表示板則改為LED顯示，可顯示路線名稱和目的地資訊。
1000番台車内（2007年8月11日 代代木上原站）
1000番台上搭载的
LED式的目的地显示装置
備註：CP：空氣壓縮機，SIV：靜止式變流器，VVVF：逆变器
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 :  ←取手方向代代木上原方向→ 
| 号車 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 番台区分 |   クハ209 -1000 (Tc) | < モハ209 -1000 (M) |   モハ208 -1000 (M') |   サハ209 -1000 (T) | < モハ209 -1000 (M) |   モハ208 -1000 (M') |   サハ209 -1000 (T) | < モハ209 -1000 (M) |   モハ208 -1000 (M') |   クハ208 -1000 (Tc') |
| 搭載機器 |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF |   |   | VVVF | SIV,CP |   |
| 車辆重量 (t) | 25.5 | 28.6 | 28.2 | 22.1 | 28.6 | 25.5 | 21.9 | 28.6 | 28.2 | 25.5 |
另外，JR東日本在2009年（平成21年）時導入E233系2000番台以替換舊型的203系和207系900番台，於該年9月9日起开始运营，至於209系1000番台在E233系导入后仍继续使用。同時，所有同型號列車的集電弓亦在進行翻新工程的過程中，被更換成單臂式集電弓。
最後在2018年(平成30年)10月5日結束營運。隨後在2018年(平成30年)10月13日舉行「209系1000番台結束營運紀念活動」。活動完滿結束後，209系1000番台正式退出常磐線營運。
退出常磐線後，因應中央線快速用E233系0番台加入綠色車廂計畫導致營運及備用編組減少，兩列209系1000番台已計劃轉移至中央線快速使用，色帶也改為現在中央線的橘色色帶。
2018年11月5日，マト81編成在大宮綜合車輛中心完成塗裝及相關設備改裝（包括更換集電弓）並迴送至豐田車輛所。マト82編成也已於2019年1月25日完成改造及變更塗色。
2019年3月16日起，マト81、82編成重新投入營運，行駛區間以東京－高尾間為主，亦支援東京與青梅線直通的快速班次。
改裝完成後，豐田車輛所亦對車輛編組方式作出變更。以東京為中心，原本車號由南向北的遞增順序換成了由東向西，造成了現在與原編成方式車號完全顛倒的情況。
備註：CP：空氣壓縮機，SIV：靜止式變流器，VVVF：逆变器
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 :  ←東京·新宿方向立川·高尾方向→ 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 番台区分 |   クハ209 -1000 (Tc) | < モハ209 -1000 (M) |   モハ208 -1000 (M') |   サハ209 -1000 (T) | < モハ209 -1000 (M) |   モハ208 -1000 (M') |   サハ209 -1000 (T) | < モハ209 -1000 (M) |   モハ208 -1000 (M') |   クハ208 -1000 (Tc') |
| 搭載機器 |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF |   |   | VVVF | SIV,CP |   |
| 車辆重量 (t) | 25.5 | 28.6 | 28.2 | 22.1 | 28.6 | 25.5 | 21.9 | 28.6 | 28.2 | 25.5 |
伴隨中央線快速用E233系0番台的綠色車廂在2024年秋季投入商業運轉的預定，209系1000番台已於9月6日脫離中央線快速之定期運行，甚至可能退役。
型號區分 > 3100番台

| 3100番台 |
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行駛川越線、八高線的209系3100番台列車（2017年4月16日）
概覽
車輛總數: 12
製造年份: 2005年
: 2005年
: 2022年1月
報廢: 2022年6月
技術數據
列車編組: 2M2T
安全防護系統: ATS-P、ATS-Sn
運用區間：
八高線…八王子 - 高麗川■■
川越線…高麗川 - 川越■■
運用期間：2005年 - 2022年
3100番台列車和3000番台均服務川越線、八高線，2005年投入服務。
為了更換川越線、八高線內的103系3000、3500番台列車，JR東日本原打算全數以205系3000番台列車取代。但中途因為埼京線與東京臨海高速鐵道互相乘入區域擴大，因而其中一列等候改裝為205系3000番台的10輛編組調埼京線服務；同時，2004年JR東日本購入了東京臨海高速鐵道在10月16日訂正時間表和列車統一10輛編組時所多出的6輛70-000系車輛（以本系列為基礎，包括4輛先頭車和2輛中間車），因而改為以將購入的列車改裝來取代。
在接收車輛後，JR東日本在加入的3000番台列車車廂也有裝上半自動門按鈕，車廂的其他部分則大多數保留東京臨海高速鐵道的安裝的設備和裝潢。至於不足的2輛中間車，最終決定以新製車補上，這2輛新製車同時也是209系最後製造的車輛。
和3000番台一樣，改裝後的3100番台列車以兩列4輛編組的形式（編組編號：71、72）被配屬於川越車輛中心。其中71編組的中間車為新製車輛，而71編組的先頭列車和72編組整列則是購自東京臨海高速鐵道的車輛。
3100番台八高・川越線款式（2017年4月）
東京臨海高速鐵道社紋痕跡
客室內設置的門按鈕
編成與新舊車輛號碼對照如下。括弧內為臨海線時代的番号。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  |  ←川越方向高麗川・八王子方向→  |  ←川越方向高麗川・八王子方向→  |  ←川越方向高麗川・八王子方向→  |  ←川越方向高麗川・八王子方向→  |  ←川越方向高麗川・八王子方向→  |  ←川越方向高麗川・八王子方向→  |  ←川越方向高麗川・八王子方向→  |  ←川越方向高麗川・八王子方向→  |  ←川越方向高麗川・八王子方向→  |  ←川越方向高麗川・八王子方向→  |
| 車號 | 車號 | 4 | 3 | 2 | 1 |  |  |  |  |  |  |
| 形式 | 形式 |  クハ209-3100 (Tc) |   ◇ モハ209-3100 (M) |  モハ208-3100 (M') |  クハ208-3100 (Tc) |  |  |  |  |  |  |
| 編成 | ハエ71編成 | クハ209-3101 (70-020) | モハ209-3101 （新造） | モハ208-3101 （新造） | クハ208-3101 (70-029) |  |  |  |  |  |  |
| 編成 | ハエ72編成 | クハ209-3102 (70-030) | モハ209-3102 (70-027) | モハ208-3102 (70-028) | クハ208-3102 (70-039) |  |  |  |  |  |  |
2022年1月引退。