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靜岡市立御幸町圖書館
歷史 > 御幸町圖書館

2004年（平成16年）9月17日，追手町圖書館遷至御幸町，並改稱「靜岡市立御幸町圖書館」。雖然館方曾考慮公開招募新圖書館的館長，但最後原追手町圖書館館長渡邊正人仍續任新圖書館的館長。追手町圖書館閉館時館藏約11萬本圖書，而由於新圖書館啓用時最多可館藏約18萬本圖書，故新圖書的書架在啓用時顯得更寬敞。
舊靜岡市與舊清水市的圖書館的開館時間本來有所分別，後來在2005年（平成17年）5月，靜岡市内所有的圖書館的開館時間統一為上午9時半，與舊清水市的圖書館的開館時間一致。與2003年度（平成15年度）的追手町圖書館相較，2004年度（平成16年度）的御幸町圖書館的入館人數增長了1.6倍（每日1,918人），而資料借出數則增長了1.4倍（每日1,398本）。2006年（平成18年）4月，豐田高廣（／ Toyoda Takahiro）就任第二任御幸町圖書館館長。豐田原為負責社會教育事宜的靜岡市職員，在2004年（平成16年）9月御幸町圖書館啓用時自靜岡市中央圖書館轉任至御幸町圖書館。
針對御幸町圖書館的商業支援服務，文部科學省在2006年（平成18年）將御幸町圖書館列入「未來圖書館的形象」（／ Korekara no toshokan-zō）中的9個先進事例作介紹。御幸町圖書館利用其位置優勢提供的的商業支援服務也得到其他機構的高度評價，例如御幸町圖書館在2007年（平成19年）獲得年度圖書館（日语：）優異獎與會場獎。2020年（令和2年），日本爆發2019冠狀病毒病疫情，而為免疫情進一步擴散，包括御幸町圖書館在內的靜岡市立圖書館系統的所有構成圖書館於當年4月25日至5月18日皆臨時休館。
特色

御幸町圖書館的特色在於其商業支援服務及多語言服務，而其約一半的館藏都與商業或多語言相關。圖書館在開館初期已正式提供商業支援服務，並因而獲不同的報章與專業雜誌的介紹。一般的圖書館主要對外借出兒童圖書和文學書籍，然而在御幸町圖書館，兒童圖書和文學書籍的館藏僅居次要地位。御幸町圖書館館藏的約400種報章和雜誌中，有超過一半與商業有關。
圖書館安裝了大約30台个人电脑，而在2007年（平成19年）時，該30台個人電腦可以存取約20種商業數據庫。。圖書館在開館時曾計劃為館藏圖書安裝智能晶片，並引入自動借書機，但是由於相關系統與整個靜岡市立圖書館的電腦系統未能相容，相關計劃尚未實現。
電子資料庫
提供个人电脑充電插座的閲讀區
資訊架
特色 > 所在地

靜岡市於2003年（平成15年）與清水市進行合併，繼而於2005年（平成17年）升格為政令指定都市並設置行政區。靜岡市設3個行政區，其中靜岡市立中央圖書館與御幸町圖書館等5所圖書館均位於葵區。靜岡市立中央圖書館位於靜岡市的城北地區，與靜岡市的市中心地帶有一段距離，御幸町圖書館也因此與靜岡市立中央圖書館有不同的服務對象。根據2005年字詞研究所（／ Wādo Kenkyūjo）在互聯網上進行的自治體公共服務滿意度調查，葵區在「圖書館滿意度」排名全日本第二，僅次於千葉縣浦安市（浦安市立圖書館（日语：））。
御幸町圖書館位於靜岡市中心的綜合建築Pegasart大樓的4樓及5樓，而圖書館所在的兩層每層都設置了櫃檯。大樓的4樓為御幸町圖書館的地方圖書館機能部分，館藏兒童、青少年、生活、健康、文學等類型的書籍，而5樓則館藏商業支援、法律、經濟、產業類型的書籍、靜岡相關資料與外語資料。大樓的6樓及7樓則為靜岡市行業交流中心（／ Shizuoka-shi sangaku kōryū sentā）的所在，而御幸町圖書館則與行業交流中心共同提供商業支援服務。御幸町圖書館則與行業交流中心兩者也被暱稱為「B-nest」（ Binesuto）。行業交流中心有指定管理者（日语：）代為管理，而御幸町圖書館則由靜岡市直接管理。
御幸町圖書館雖為公共圖書館，但不設專用停車場，因此駕車前往御幸町圖書館的使用者需要使用Pegasart大樓的收費停車場。御幸町圖書館在開館時預期圖書館使用者以步行或乘搭公共交通工具的方式前往圖書館。由於使用巴士和鐵路的通勤者與學生比例很高，鮮有圖書館使用者抱怨圖書館缺乏免費停車位置。由於駕車前往圖書館的使用者較少，御幸町圖書館借出的書籍數量較少，而在御幸町圖書館開放一年後，御幸町圖書館平均每人借出2.4本書，而同期市内其他圖書館平均每人借出的書籍的平均值則為3.3本至3.5本。
特色 > 商業支援服務

御幸町圖書館提供與經濟和管理有關的各種書籍、雜誌、報紙和數據庫，並致力於收集入門書籍、實用書籍、小冊子、統計資料和年鑑。御幸町圖書館亦非常重視收集靜岡縣的公司和經濟相關的資料，並且更收集灰色文獻。御幸町圖書館也專注於收集與法律資訊有關的文獻，以便議員、非營利組織、公務員等可以在相關活動中使用。
御幸町圖書館與位於同一大樓内的行業交流中心合作，收集行業交流中心重點關注的資料，並促進相關資料的使用。御幸町圖書館提供科技資訊和專利資訊的基礎服務，並重視其與靜岡縣立中央圖書館、各大學圖書館等圖書館之間的合作，以及與發明協會等相關組織的合作。相關商業支援服務由御幸町圖書館與靜岡市役所產業政策課以政商校合作（日语：）的方式推行，而非御幸町圖書館自身的既有業務。
特色 > 多語言服務

1999年（平成11年），舊靜岡市與清水市的已登記外國人口（非日本人）僅有6,163人，然而兩市的外國人口（非日本人）在此後急速增加，到2003年（平成15年）時，兩市的外國人口已達7,933人。御幸町圖書館的基本構想本來只有商業支援服務一個服務支柱，但多語言服務隨後也被定位為圖書館的服務支柱之一。
靜岡市的人口有約1%為外國人口（非日本人）。御幸町圖書館的多語言服務的主要目標客羣是來自中国大陆和韓國等地的亚洲留學生，以及來自英语圈的社會人。為反映居於靜岡市的外國人（非日本人）不同的國籍，御幸町圖書館採集了英语、汉语、巴西葡萄牙语、韓語等不同語言的書籍。2007年（平成19年），御幸町圖書館館藏約4,000本各類語言暢銷書籍、日常生活實用書籍、文學書籍、兒童書籍和日語學習書籍，以及40種雜誌和報刊。此外，御幸町圖書館也收集有關日常生活和觀光的小冊子和傳單。御幸町圖書館與靜岡市國際課、靜岡市國際交流協會均存在合作關係。
館務概要 > 開放時間

| 日期 | 開放時間 |
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平日: 上午9時半—晚上8時
星期六、星期日及公眾假期: 上午9時半—下午5時
公眾假期之後的平日 每月第二個星期一（遇公眾假期則延至翌日） 每月第四個星期三（遇公眾假期則延至翌日） 閉館整理書籍時（如有） 除夕日及新年日: 休館
館務概要 > 樓層設施

| 樓層 | 面積（平方米） | 設施 |
| --- | --- | --- |
| 5樓 | 1044 | 專業雜誌／報紙區、一般開放館藏區、義工活動室、電子圖書館、自修室、閉架書庫等 |
| 4樓 | 1030 | 故事書區、兒童區、一般開放館藏區等 |
創業區
雜誌區
兒童區
館務概要 > 統計

2019年（令和元年），靜岡市立御幸町圖書館的參考服務提供次數為3,743個，在靜岡市立圖書館系統的12個構成圖書館（12館）中排行第三，而全靜岡市提供最多次參考服務的圖書館是靜岡市立中央圖書館，其提供參考服務8,594次。同年，靜岡市立御幸町圖書館的入館人數有426,506人，為全靜岡市最多，同年靜岡市立南部圖書館的入館人數有397,612人，而靜岡市立中央圖書館的入館人數則有335,564人。
2019年（令和元年），靜岡市立御幸町圖書館的館藏數為154,067本，在12館中排行第六，而全靜岡市館藏最多書本的圖書館是靜岡市立清水中央圖書館，館藏489,702本圖書。同年，靜岡市立御幸町圖書館的資料借出數為404,661份，在12館中排行第四，而全靜岡市資料借出數最多的圖書館是靜岡市立南部圖書館，借出844,939份資料。
參考資料

↑  . .   [2020-11-13]. （原始内容存档于2016-08-12）.
1 2 3  靜岡市立中央圖書館 2020，第16頁.
1 2 3 4 5 6 7  靜岡市立中央圖書館 2020，第3-6頁.
1 2 3 4 5 6  靜岡市立中央圖書館 2020，第31頁.
↑   . 朝日新聞. 2004-11-07.
1 2  靜岡市立中央圖書館 1999，第30-31頁.
1 2 3 4 5 6 7  靜岡市圖書館改善會議 2006，第12-13頁.
↑  靜岡市立中央圖書館 1999，第40-41頁.
1 2 3 4 5 6 7  靜岡市圖書館改善會議 2006，第30-31頁.
1 2  靜岡市圖書館改善會議 2006，第10-11頁.
↑   . 朝日新聞. 2008-02-02.
↑    2015 (秋号): 66.
1 2  竹内, 豐田 & 平野 2007，第41頁.
1 2 3 4  竹内, 豐田 & 平野 2007，第134頁.
1 2  . .   [2020-11-13]. （原始内容存档于2017-05-10）.
↑  竹内, 豐田 & 平野 2007，第171-172頁.
↑  竹内, 豐田 & 平野 2007，第135頁.
↑  竹内, 豐田 & 平野 2007，第57頁.
1 2 3  竹内, 豐田 & 平野 2007，第15頁.
↑  竹内, 豐田 & 平野 2007，第17頁.
↑  竹内, 豐田 & 平野 2007，第155-156頁.
↑  竹内, 豐田 & 平野 2007，第27頁.
1 2  竹内, 豐田 & 平野 2007，第26頁.
↑  竹内, 豐田 & 平野 2007，第30頁.
↑  . .   [2020-11-13]. （原始内容存档于2019-01-26）.
參考書籍

. . 2006. NCID BA77585975.
. . 1999. NCID BA49810982.
. . 2020  [2020-11-23]. （原始内容存档于2020-11-23）.
, ; , ; , .  . . 2007. ISBN 9784326098323.
外部連結

官方网站
追手町圖書館所在的靜岡市役所（日语：）
圖書館鄰近靜岡鐵道新靜岡車站
圖書館内的書架
御幸町圖書館（紅色）與靜岡市中心的其他圖書館
商業資料展覽區
多語言區
赫拉多·迪亚哥

| 赫拉多·迪亚哥 |
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迪亚哥在馬德里的紀念碑。
出生: (1896-10-03)1896年10月3日 西班牙坎塔布里亞桑坦德
逝世: 1987年7月8日(1987歲—07—08)（90歲） 西班牙馬德里
職業: 詩人、作家
國籍: 西班牙
母校: 德烏斯託大學 薩拉曼卡大學
創作時期: 20世紀
獎項: 米格尔·德·塞万提斯奖（1979年）
赫拉多·迪亚哥（西班牙語：，1896年10月3日—1987年7月8日），西班牙诗人，出生于桑坦德，西班牙皇家语言学院成员之一。
參考資料

↑  .   [2019-03-02]. （原始内容存档于2019-03-02）.
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国际:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
各地:  挪威  西班牙  法国  BnF data  加泰罗尼亚  德国  以色列  美国  瑞典  拉脱维亚  捷克  澳大利亚  克罗地亚  荷兰  波兰  葡萄牙  梵蒂冈 
学术:  CiNii 
艺术家:  MusicBrainz 
人物:  德意志传记  Trove 
其他:  SNAC  IdRef
阿达马瓦州

| 阿达马瓦州 （英語） （Adamawa Fulfulde） |
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州
   旗幟 圖章
綽號：Land of Beauty
 Location of Adamawa State in Nigeria
坐标：9°20′N 12°30′E﻿ / ﻿9.333°N 12.500°E﻿ / 9.333; 12.500
國家:  奈及利亞
Established: 27 August 1991
語源: Modibbo Adama
首府: 約拉
面积
 • 总计: 36,917 平方公里（14,254 平方英里）
最高海拔 （Mount Dimlang）: 2,042 公尺（6,699 英尺）
人口（2006）
 • 總計: 3,178,950人
 • 估计（2022）: 4,902,100
 • 密度: 86.1人/平方公里（223人/平方英里）
时区: GMT（UTC+1）
Postal code: 640001
Dialing Code: +234
地理坐标: NG-AD
GDP (2021): ₦2.66 trillion
HDI (2022): 0.539 low · 25th of 37
網站: www.adamawastate.gov.ng
阿达马瓦州（Adamawa State）是尼日利亚36州之一，首府約拉。1991年从Gongola州解散分离出。2013年，尼日利亚总统宣布阿达马瓦州与博尔诺州和约贝州合并。
参考资料

↑  . www.citypopulation.de.
↑   (PDF).   [2023-03-19]. （原始内容 (PDF)存档于31 March 2023）.  无效|url-status=bot: unknown (帮助)
↑
↑  . BBC News. May 15, 2013  [June 6, 2013]. （原始内容存档于2013-10-06）.
|  论 编 奈及利亞州份 |
| --- | --- |
 聯邦首都特區
 阿比亞  阿達馬瓦  阿夸伊博姆   阿南布拉  包奇  巴耶爾薩  貝努埃  博爾諾  克羅斯河  三角洲  埃邦伊  埃多  埃基蒂  埃努古  貢貝  伊莫  吉加瓦  卡杜納  卡諾  卡齊納  凱比  科吉  夸拉  拉各斯  納薩拉瓦  尼日  奧貢  翁多  奧孫  奧約  高原  河流  索科托  塔拉巴  約貝  扎姆法拉 
 非洲主题
維多利亞女王與薩克森-科堡-哥達的艾伯特王子的婚禮

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維多利亞與艾伯特的婚禮，由喬治·艾泰（英语：）繪製
日期: 1840年2月10日
會場: 聖詹姆士宮皇家教堂
地点: 英格蘭倫敦
参与者:  維多利亞女王  薩克森-科堡-哥達的艾伯特王子 
維多利亞女王與薩克森-科堡-哥達的艾伯特王子的婚禮於1840年2月10日在聖詹姆士宮的皇家教堂舉行。新娘是英國女王維多利亞，新郎則是薩克森-科堡-哥達公爵恩斯特一世的幼子、維多利亞的表弟薩克森-科堡-哥達的艾伯特王子。
婚姻

雖然維多利亞當時已貴為女王，她仍需彼時社會的風俗與母親肯特公爵夫人維多利亞公主一同居住，但二人在肯辛頓體系的教育方式上頗有分歧，而其母更仍寵信維多利亞討厭的約翰·康羅伊爵士。肯特公爵夫人在維多利亞登基後被安排在白金漢宮一間位置偏僻的房間居住，維多利亞更經常拒絕與她見面。維多利亞曾向時任英國首相墨爾本勳爵怨母親的密切監視是她「多年的煎熬」，墨爾本向她表示同情，並建議女王利用婚姻來逃避監視，維多利亞則將之稱為一個「令人震驚的替代方案」。
維多利亞開始對未來王夫的候選人、表弟艾伯特所受的教育和素養表現出興趣及欣賞，但仍排斥匆忙的進入婚姻的殿堂。她在艾伯特第二次來訪時對他越發欣賞並互生情愫，女王在艾伯特僅僅抵達溫莎五天之後的10月15日向他求婚。
維多利亞和艾伯特的婚禮最終定在1840年2月10日舉行，舉行場地則是聖詹姆士宮的皇家教堂。維多利亞在婚禮結束後已是神魂俱醉，當晚更因頭痛躺臥在床，但她在日記中欣喜若狂地寫道：
| 0 | 1 | 2 |
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|  | 我從來沒有擁有過這樣的夜晚，從來沒有！！！我最親愛最親愛最最親愛的阿爾伯特…他給了我無與倫比的愛和幸福，我以前做夢都沒有夢到過這樣的愛和幸福！他緊緊地把我抱在懷裡，我們不斷地擁吻！他的英俊、他的甜蜜與他的溫柔——天哪！真的是多少次的祈求才能讓我擁有這樣一位夫君啊！他叫我親愛的…我以前還從來沒被這樣叫過——這一刻的歡樂真是無法想像！天哪！這是我生命中最快樂的一天！ I NEVER, NEVER spent such an evening!!! MY DEAREST DEAREST DEAR Albert ... his excessive love & affection gave me feelings of heavenly love & happiness I never could have hoped to have felt before! He clasped me in his arms, & we kissed each other again & again! His beauty, his sweetness & gentleness – really how can I ever be thankful enough to have such a Husband! ... to be called by names of tenderness, I have never yet heard used to me before – was bliss beyond belief! Oh! This was the happiest day of my life! |  |
艾伯特在婚禮后自此取代墨爾本勳爵成為女王的重要政治顧問及伴侶，在女王在位前期位高權重且佔據主導。
維多利亞和艾伯特的婚禮迄今仍是英國最近一次舉行在位君主的婚禮。自維多利亞女王以後的所有君主在他們繼位為國王前便已結婚；愛德華八世是一個例外，但他是在宣佈退位後才迎娶了妻子華麗絲·辛普森。
婚紗

条目：維多利亞女王結婚禮服
維多利亞女王在婚禮上穿著的婚紗由她的御用禮服設計師瑪莉·貝坦（英语：）設計，使用了當時罕有使用在結婚禮服上、出產自斯皮特爾菲爾茲的白色厚絲緞面布料，配以深荷葉邊與由英國政府設計學院（今皇家藝術學院）院長威廉·戴斯（英语：）設計、德文郡霍尼頓鎮和皮爾鎮（英语：）所產的蕾絲花邊。布料與蕾絲的選擇亦代表了王室對英國工業及家庭小工業（英语：）的支持。她的結婚禮服被認為是白色婚紗風潮之始。
婚紗的設計中帶有機器製造的蕾絲網格，並以縫飾（英语：）方式在網格上貼上許多手工蕾絲花邊圖案。婚紗上飾有象徵豐饒的橘色花朵，女王同時也以這些橘花編織而成的花環取代了王冠來固定同樣以霍尼頓蕾絲所製的面紗。面紗長約4碼（3.7）、寬0.75碼（0.69），與整套婚紗的裝飾相呼應；婚紗的裙裾則長達18英尺（5.5）。
維多利亞戴有鑽石耳環和項鍊，以及艾伯特送給她的藍寶石胸針，配以與婚紗同色系的白色緞鞋。
賓客 > 新娘家屬

肯特公爵夫人維多利亞：新娘母親
薩克森-邁寧根的阿德萊德：新娘伯母
奧古斯塔·索菲亞公主：新娘姑母
薩塞克斯公爵奧古斯都·腓特烈王子：新娘叔父
劍橋公爵阿道弗斯·弗雷德里克王子與劍橋公爵夫人奧古斯塔郡主：新娘叔父和叔母
劍橋的喬治王子：新娘堂兄
劍橋的奧古斯塔郡主：新娘堂妹
劍橋的瑪麗·阿德萊德郡主：新娘堂妹
格洛斯特的索菲亞公主：新娘堂姑
賓客 > 新郎家屬

薩克森-科堡-哥達公爵恩斯特一世：新郎父親
薩克森-科堡-哥達王儲恩斯特王子：新郎兄長
賓客 > 伴娘

共有十二名貴族出身的女子在婚禮上擔任伴娘。
瑪麗·霍華德女勳爵：司禮大臣第十二代諾福克公爵伯納·霍華德（英语：）的孫女，後為基德明斯特的弗利男爵（英语：）夫人
卡羅琳·戈登-倫諾克斯女勳爵：第五代里奇蒙公爵查爾斯·戈登-倫諾克斯的女兒，後為貝斯伯勒伯爵（英语：）夫人
阿德萊德·佩吉特女勳爵（英语：）：第一代安格爾西侯爵亨利·佩吉特的女兒，後為阿德萊德·卡多根女勳爵
埃莉諾拉·佩吉特：第一代安格爾西侯爵亨利·佩吉特的孫女、阿德萊德·佩吉特女勳爵的姪女，後為格雷厄姆夫人
伊莉莎白·霍華德女勳爵：第六代卡萊爾伯爵喬治·霍華德（英语：）的女兒，後為格雷夫人
威廉敏娜·斯坦霍普女勳爵（英语：）：第四代斯坦霍普伯爵菲利普·亨利·斯坦霍普（英语：）的女兒，後為克利夫蘭公爵夫人
莎拉·維利爾斯女勳爵：第五代澤西伯爵喬治·柴爾德·維利爾斯（英语：）的女兒，後為埃施特哈齊親王妃
伊莉莎白·薩克維爾-韋斯特女勳爵（英语：）：第五代德拉瓦爾伯爵喬治·薩克維爾-韋斯特（尼泊尔语：）的女兒，後為貝德福德公爵夫人
艾達·海伊女勳爵：第十八代埃羅爾伯爵威廉·海伊（英语：）的女兒，後為庚斯博羅伯爵夫人
法蘭西斯·考珀女勳爵（英语：）：第五代考珀伯爵的女兒，後為喬斯林子爵夫人
瑪麗·格里姆斯頓女勳爵：第一代維魯拉姆伯爵詹姆斯·格里姆斯頓（英语：）的女兒，後為拉德諾伯爵夫人
簡·普萊德爾-布弗瑞女勳爵：第三代拉德諾伯爵威廉·普萊德爾-布弗瑞（英语：）的女兒，瑪麗·格里姆斯頓女勳爵的小姑子，後為簡·埃利斯女勳爵
參考來源

↑  Longford, p. 84; Marshall, p. 52
↑  Longford, p. 72; Waller, p. 353
↑  Woodham-Smith, p. 175
↑  Hibbert, pp. 103–104; Marshall, pp. 60–66; Weintraub, p. 62
↑  Hibbert, pp. 107–110; St Aubyn, pp. 129–132; Weintraub, pp. 77–81; Woodham-Smith, pp. 182–184, 187
↑  Hibbert, p. 123; Longford, p. 143; Woodham-Smith, p. 205
↑  St Aubyn, p. 151
↑  Alexander, Hilary. . 每日電訊報. 2011-04-22  [2011-05-01]. （原始内容存档于2017-05-18）.
↑  Flock, Elizabeth. . 華盛頓郵報. 2011-04-29  [2011-04-30]. （原始内容存档于2016-03-06）.
↑  . Eunice Sein. 1987  [2011-05-01]. （原始内容存档于2014-01-05）.
↑  Arnold, Rebecca. . The Conversation. 2014-05-06  [2022-11-06]. （原始内容存档于2022-11-06）.
↑  The Hon. Mrs. Armytage. . The Esoteric Curiosa. 2011-10-19  [2016-09-20]. （原始内容存档于2016-11-20）.
參考來源 > 參考書目

Hibbert, Christopher (2000) Queen Victoria: A Personal History, London: HarperCollins, ISBN 0-00-638843-4
Longford, Elizabeth (1964) Victoria R.I., London: Weidenfeld & Nicolson, ISBN 0-297-17001-5
Marshall, Dorothy (1972) The Life and Times of Queen Victoria, London: Weidenfeld & Nicolson, ISBN 0-297-83166-6 [1992 reprint]
St Aubyn, Giles (1991) Queen Victoria: A Portrait, London: Sinclair-Stevenson, ISBN 1-85619-086-2
Waller, Maureen (2006) Sovereign Ladies: The Six Reigning Queens of England, London: John Murray, ISBN 0-7195-6628-2
Weintraub, Stanley (1997) Albert: Uncrowned King, London: John Murray, ISBN 0-7195-5756-9
Woodham-Smith, Cecil (1972) Queen Victoria: Her Life and Times 1819–1861, London: Hamish Hamilton, ISBN 0-241-02200-2
|  论 编1840年至今舉行的英國王室婚禮 |
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19世紀:  1840 維多利亞女王與薩克森-科堡-哥達的艾伯特王子  1858 維多利亞長公主與普魯士的腓特烈王子（英语：）  1862 愛麗絲公主與黑森和萊茵河畔的路德維希王子（英语：）  1863 威爾斯親王阿爾伯特·愛德華與丹麥的亞歷山德拉公主（英语：）  1866 海倫娜公主和什勒斯維希-霍爾斯坦的克里斯蒂安王子（英语：）  1871 路易絲公主與羅恩侯爵約翰·坎貝爾（英语：）  1874 愛丁堡公爵阿爾弗雷德王子與俄羅斯帝國女大公瑪麗亞·亞歷山德洛芙娜（英语：）  1879 康諾特和斯特拉森公爵亞瑟王子與普魯士的路易絲·瑪格麗特公主（英语：）  1882 奧爾巴尼公爵利奧波德王子與瓦爾德克和皮爾蒙特的海倫公主（英语：）  1885 碧翠絲公主與巴騰堡的亨利王子（英语：）  1889 路易絲公主與亞歷山大·達夫的婚禮  1893 約克公爵喬治王子與特克的瑪麗郡主（英语：）  1896 威爾斯的莫德公主與丹麥的卡爾王子（英语：） 
20世紀:  1922 瑪麗公主與亨利·拉塞爾斯（英语：）  1923 約克公爵阿爾伯特王子與伊莉莎白·瑪格麗特·鮑斯-萊昂（英语：）  1934 肯特公爵喬治王子與希臘和丹麥的瑪麗娜公主（英语：）  1935 格洛斯特公爵亨利王子與愛麗斯·蒙塔古-道格拉斯-史考特女勳爵（英语：）  1937 溫莎公爵愛德華王子與華麗絲·辛普森（英语：）  1947 伊莉莎白公主與菲利普·蒙巴頓  1960 瑪格麗特公主與安東尼·阿姆斯特朗-瓊斯（英语：）  1961 肯特公爵愛德華王子與凱瑟琳·沃斯利（英语：）  1963 雅麗珊郡主與安格斯·奧格威（英语：）  1972 理查王子與比吉特·范·德烏爾斯（英语：）  1973 安妮公主與馬克·菲利普斯（英语：）  1978 麥可王子與瑪麗·克里斯蒂·馮·雷尼茨女男爵（英语：）  1981 查爾斯王子與黛安娜·斯賓塞女勳爵（英语：）  1986 安德魯王子與莎拉·費格遜（英语：）  1992 安妮公主與提摩西·勞倫斯（英语：）  1999 愛德華王子與蘇菲·惠斯-鍾斯（英语：） 
21世紀:  2005 查爾斯王子與卡蜜拉·帕克·鮑爾斯（英语：）  2011 威廉王子與凱薩琳·密道頓  2018 哈利王子與梅根·馬克爾  2018 尤金妮公主與傑克·布魯斯班克（英语：）  2020 碧翠絲公主與艾杜亞度·馬佩利·莫茨 
 分類
JR福知山線出軌事故

若非特別註明，本條目所有時間皆為東九區標準時間（）。
| JR福知山線出軌事故 |
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JR福知山線出軌事故後的情況
zh
详情
日期: 2005年（平成17年）4月25日
时间: 9时18分
地点: 兵庫縣尼崎市
: 34°44′29.3″N 135°25′35.7″E﻿ / ﻿34.741472°N 135.426583°E﻿ / 34.741472; 135.426583
国家或地区:  日本
路线: 福知山線
运营商: 西日本旅客鐵道
事件类型: 出軌
起因: 超速、JR西日本管理失當
统计
列車: 1
乘客: 約700
死亡: 107人（包括列车司机）
受伤: 562
| 日語寫法 |
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日語原文: 
假名: 
平文式罗马字: 
JR福知山線出軌事故（日语：）是发生於日本兵庫縣尼崎市的一次重大铁路事故。2005年（平成17年）4月25日上午9時18分，一列西日本旅客鐵道（JR西日本）行驶在福知山線（官方暱稱「JR寶塚線」）上的快速電車因為脫軌撞擊路旁公寓大樓，事故共造成包括司機員在内的107人死亡，562人受傷。
事故发生4日後航拍现场，铁路周围蓝色围布下为列车残骸
事故概述

事故發生地點位於JR西日本福知山線上塚口站與尼崎站間，一個位於兵庫縣尼崎市久久知（久々知），塚口以南約1公里的彎道區間上（彎位曲線半徑304公尺）。一列由寶塚駛往同志社前（JR東西線，別稱「JR學研都市線」）的上行快速電車（車型為JR西日本207系0·1000番台（Z16+S18編成），七節車廂編組，班次編號5418M，此事故後該班次編號停用）在行經該路段時，前五節車廂突然出軌，其中二節撞擊鐵路旁9層樓公寓大樓一樓室內停車場的外部結構，不鏽鋼製車廂嚴重變形，車內乘客傷亡慘重。截至4月28日下午現場的搜救工作結束為止，共有107人死亡（包括23歲的司機高見隆二郎，死者中有59人為男性，48人為女性），562人受傷。
肇事列車是一列混編列車，由前面的四節車廂與後面的三節車廂組成，預計在中途的京田邊分離。列車從行駛方向數去的前四節車廂（207型0番台，Z16編成）與後三節車廂（207型1000番台，S18編成）是不同時期製造，其中較新穎的後三節車廂最前端（也就是列車的第五節車廂）上，裝置有一個能在緊急煞車系統啟動5秒後開始紀錄電車速度的「監視控制器」（）。根據國土交通省航空與鐵道事故調查委員會事後分析控制器裡面的速度紀錄，得知第五節車廂在出軌事件發生當時的車速曾高達每小時108公里，而到達事發地點前，肇事電車以時速120公里通過前一站塚口站，並以時速116公里通過失事彎道。
列車出軌後，一號車廂立即翻倒撞進鐵路旁公寓大樓一樓的立體停車場中，而二號車廂則是以車側橫撞上建築物卡在外壁上，並且被隨後追撞上來的三號車廂擠壓成「L」字形嚴重受損。由於撞進停車場中的一號車廂也撞及部分停在建物裡的汽車導致車輛漏油，為避免引發火災，搜救人員不敢隨意動用噴焊槍或電鋸之類的設備，因而提升了救援作業的困難度。搜救人員從三號車開始依序將車廂切開救出裡面受困的乘客，在24小時不停休的搶救之下，搜救工作於3天後的4月28日下午，在尋獲被卡在列車最前端年輕司機的遺體後，宣告結束。
另外事故發生時，下行方向（與涉事列車相反方向）有一列從新大阪開往城崎溫泉站的特急列車「北近畿3號」接近現場，雖事故列車車長嘗試施作防護無線發報但未成功，幸由於軌道電路已短路（使號誌轉為紅燈），加上居民按下平交道的緊急按鈕，使得該特急列車的司機員察覺而在100米外緊急停車，避免了二次事故。
由於遭列車撞擊的建築物有倒塌的危險，因此JR西日本安排受影響的42戶人家暫時入住旅館避難。
此事故震驚日本國內及海外，成為了不少傳媒報章的頭條。法國總統、德國外長、美國國務卿及中國駐日大使王毅均對日本政府就事件表示慰問。
事故之後，福知山線尼崎站至寶塚站之間路段暫時停駛，北近畿號、文殊號及丹後發現者號等特急列車只行駛到福知山站為止。福知山線沿線各站開行替代行駛巴士，不少乘客改搭乘阪急的列車往來大阪、三宮等站。
線路修復工程於同年5月30日開始，但因為沒有與周遭住戶溝通，而招致抗議後短暫停工，JR西日本挨家挨戶與住戶溝通，取得同意後才恢復工程。修復工程於同年6月3日完成，6月7日開始試運轉，6月19日恢復通車，通車後寶塚尼崎間路段最高時速從120公里降至95公里，事故的急彎速限則由70公里降為50公里。事故班次編號5418M不再使用，同班車改為5818M。
現今同時段班次編號改為5442M。
原因

根據航空與鐵道事故調查委員會，出事原因相當複雜。調查指稱，橫曲線半徑達300米的出事現場「是一個相當急的彎位」。不過，現場附近裝設的自動列車停止裝置（ATS-Sw）是日本仍使用中最舊的款式。加上彎位半徑304米的缘故，這個彎位並没有護軌等防止出軌的安全措施。
事故列車的司機，在前一站伊丹站超過停止線約72公尺（過走），需要倒退回標準位置，導致誤點1分20秒。在JR西日本的政策下，司機誤點達一分鐘或以上，會遭處分，接受嚴苛的「日勤教育」；官方報告指出，司機為避免接受日勤教育，加上當日司機聽到車長經內線上報在前一站伊丹站超過停止線約8公尺（實際為72公尺）而需要倒車駛回停止線的失誤，「將車速推至極限以圖追回誤點的時間」（到達事發地點前，肇事電車以120km/h通過前一站塚口，並以116km/h抵達失事彎道），同時該失誤也「令司機分心，導致列車到失事彎道時延誤啟動煞車」，結果到彎道前（事發前4秒）才減速，即使使用了緊急制動，也已來不及將車速減至限制速度以下（70km/h），而造成嚴重的出軌事故。
另外，報告指出，JR西日本對司機的管理（包括日勤教育在內）也是出事可能原因之一。
這次意外與2000年3月8日發生的「營團地下鐵日比谷線事故」不同，後者是因列車在進站低速通過「之」字彎道時，因車輪相對重量不平衡而引至脫軌，以致於出軌撞上對向路線上運行中的列車。
問題點

這次事故引發了很多討論，許多問题受到了批評和質疑：
問題點 > 關於列車司機

由於第一線駕駛經驗只有11個月，駕駛技術和工作方式上仍不成熟交付就行駛困難的路線。此與國鐵時代的司機員大量退休，以至於人員的質素與數量青黃不接有關。
在2004年6月8日，即事發前十個月，就任時長僅約三週的該列車司機曾過站100米，受日勤教育處罰達13天，可能因不願再受同類處分（當時該司機已在當日有兩項該上報的失誤，出事25分鐘前闖過一組紅燈以及在出事四分鐘前在伊丹站過站72公尺），促成出現將車速推至極限的壓力行為。
在伊丹站發生的過站不停之問題上，司機與車長私下協商，兩人打算假報為過站八公尺；然而實際為72公尺，期間駕駛與車掌溝通導致的分心。
為了方便旅客於尼崎站轉搭往神戶和新大阪方向的電車，加上要討論追回時刻（從最後出發車站——伊丹站已誤點1分20秒），緊迫下超速行駛以彌補因列車問題所延誤的時間。
事發前四秒司機才開始剎車，但最初使用的不是緊急煞車而是普通煞車，且不是馬上用最大軔力（根據官方報告，司機開始煞車時是用五段，出事前不久才增加至最大軔力八段；可能因為司機不想用而避免第三次該上報的失誤——因使用緊急剎車需要向公司上報而接受處分），處罰政策設計不良可能造成這場悲劇更加嚴重。
問題點 > 關於線路設備

事故發生現場所在的彎道，並未設置預防出軌的內護軌。
之前福知山線只能和JR神戶線直通運行，但在1997年時，JR西日本為了配合能同年開通的JR東西線直通運行，縮短至尼崎和大阪的行車耗時。但因東西線被夾在神戶線的新快速、快速和普通用的路軌之間，使福知山線路軌需要改建，使其必須使用神戶線的路軌方可和轉入東西線直通運行。
另一方面，當時往尼崎方向（上行）路軌和往福知山方向（下行）路軌為分開，配合車站的擴建和前述路軌改建，JR西日本將上行路軌改建至和下行路軌並行，使案發路軌的曲率半徑由原本較緩和的600公尺縮減至較彎曲的304公尺。
雖然是非常繁忙的路線，但是自動列車停止裝置上只使用了ATS-SW，是當時日本國內仍在使用的ATS設計中最舊的一款。
問題點 > 關於路線周邊環境

肇事電車撞上的住宅樓宇跟路線僅有不足6公尺的距離。
根據日本2005年NHK報導節目《CLOSE UP現代》，事故發生之原路段在國鐵時期是貨物列車調度站。在改為JR西日本之後，鑑於土地利用與重工業沒落，遂將其調度站裁撤，並改建成現有路段（上下行雙線化），然而計畫之初卻沒有考慮保持原有的直線上下線，而是現在所看到的S字型彎道，這讓人質疑不但讓列車行駛於該路段必須減速，甚至也是造成此次事故的間接原因。有專家指出若是當初採用直線直接通往尼崎站的話，列車速度不僅大幅提昇，亦可能避免掉此次重大意外。惟通過路段之後，受限於物理原因，必須以高架橋路段跨過東海道本線而駛入尼崎車站（因寶塚線是與1997年開通的東西線的地下化路段直通，所以寶塚線的月台是在尼崎車站的最中間,所以才出現前述的事發路段304公尺的曲率半徑的原因），由於此一原因，彎道形成的原因被視為是減少坡度所致。然而詳情卻不清楚。
此路段「JR寶塚線」正式名稱「福知山線」，是京阪神通往山陰地區的重要幹線之一。原本此一路段並沒有考慮行駛通勤電車，故與山陰本線所面臨的兩個問題大致雷同：一是線路設計標準，原有的福知山線與山陰本線，是以考量通往山陰地方的聯絡，僅需行車即可，也因此電氣化年代最晚；然而1986年11月1日全線電氣化之後，受限於先前尚未電氣化時代的線路，彎道較多的情形則未改善，爾後有改良工程，如雙線化與部份路段以截彎取直方式改建，必要時配合地形修築隧道與橋樑，但福知山至篠山口路段仍為單線，使得列車會車的時間必定受到延誤，列車調度的彈性也不足。其二是與山陰本線單線有關，山陰本線目前從京都到城崎溫泉車站為電氣化，城崎溫泉至伯耆大山站長達160公里路段仍為未電氣化區間，但單線區間與彎道多的問題仍舊未能獲得改善，故京都與大阪至山陰地方的列車，只要稍有延誤就會影響到其他線路的轉乘，同時各站停車與快速等級的電車就必須遷就於特急列車的誤點（如往來大阪到城崎溫泉的「特急北近畿號」列車，與往來天橋立車站的「丹後發現號」，在天候不佳與觀光旺季的情形下列車誤點時有所聞）；此一情形下，準點率大幅降低。偏偏在高度經濟成長期，大量的勞動人口湧入了以往福知山線沿線的新市鎮（尤以寶塚到新三田最嚴重），大批國宅興建，使得人口爆增，一時之間列車運能跟不上通勤人口成長速度，又因過去不考慮通勤的情形下單一列車皆以四至七節車廂為主，使得單一車次載客量一直無法提昇，月台長度又受限於舊的土地利用無法擴建，以致通勤尖峰時間上下車人次過多導致誤點。另外，福知山車站是山陰本線和寶塚線及舞鶴線等的重要樞紐，轉乘與直達列車相互干擾，一直是困擾着JR西日本的重要問題。
問題點 > 關於JR西日本經營方針

為了跟自國鐵時代就有惡性競爭的私鐵公司（同區間有阪急電車寶塚線可直通大阪梅田與三宮）抗衡，實施日勤教育，嚴懲誤點的司機，然而根據日本2005年NHK特別節目報導（CLOSE UP現代），JR西日本當時所實施的日勤教育，並非針對列車司機員與車長進行精進教育，而是以學長學弟制對新進人員辱罵與處罰清潔廁所等職場霸凌行為，一般推測致使該名司機員不顧路段限速而超速行車的原因，是害怕被學長欺負，此外由於該員先前也有誤點兩次的紀錄，曾被口頭告知若是再犯就會面臨解僱的情形，在列車情況不佳，公司又不檢討是否有硬體上的缺失，加以制度面所帶來的壓力，終於造成這場悲劇。
「餘裕時分（日语：）」（時間補償）全廢，餘裕時分是指站與站之間的最短行車時間上加數秒至數十秒的時間，以便在誤點時逐漸追回。JR西日本在事發時的政策是在設計時刻表時沒有加上時間補償；令第一線承受不超速就會被處罰的心理緊張。
班次過密（根據日本2005年NHK特別節目報導，當時尖峰時段列車車次數量，為兩分鐘一班車，超過當時線路所能負荷之量，這還不包括特急列車在內）；同時與人力與準備的不足。
JR西日本在2002年重新整理行車時間表，令事故路段容許誤點的時間由71秒降至29秒，容錯空間大幅縮小。
只注重行車時間的準確率，却疏忽了行車之安全性。
電車車身的採用不鏽鋼車身設計，只顧輕巧而忽略了的橫向防撞能力。且由於部分車輛性能存在差異而使司機員抱怨，事故後重新修改車輛性能已改善。
紀念

JR西日本依罹難者家屬及受傷者的意見，於事故現場闢建名為「祈禱之森」（ Inori no mori）的紀念園區，設有紀念館及紀念碑，紀念館坐落於部份保存的被撞擊公寓，內部展示事故發生的經過，及罹難者家屬寫的信等紀念物。紀念碑刻有罹難者的名字。紀念館與紀念碑完工後，於2018年9月14日對罹難者家屬開放，同月21日起對外開放。
事故後每年的4月25日現場皆舉行悼念，而當日同班次列車（由於歷年來時刻表改正，班號和時間約有變動）會慢速行駛該路段並以長鳴笛向罹難者哀悼。
類似事故 > 彎道超速肇禍

2013年聖地亞哥-德孔波斯特拉火車事故：2013年7月24日，一列從西班牙馬德里往聖地亞哥-德孔波斯特拉的Alvia客運列車，在進入聖地亞哥-德孔波斯特拉的車站之前發生出軌事故，造成78人死亡，178人受傷。
2008年膠濟鐵路列車相撞事故：2008年4月28日發生在中國山東省淄博市膠濟鐵路王村站附近，因鐵路局間調度命令傳遞混亂造成T195次司機員使用的IC卡資料未更新，王村站亦未通知該列車相關限速，加上司機員未確實瞭望，最後在彎道時超速出軌，車廂並侵入對向路線和5034次列車發生衝突，造成72人死亡，416人受傷。
2018年宜蘭普悠瑪列車出軌事故：2018年10月21日下午4點50分，一列從台灣樹林車站開往臺東車站的6432次普悠瑪自強號，於宜蘭縣蘇澳鎮新馬車站發生列車出軌意外，造成18人死亡，215人（包含司機員）受傷。是普悠瑪號列車開行以來最重大之事故。
相關條目

JR羽越本線出軌事故：發生於同一年的重大鐵路事故，造成5死33傷
鐵路事故列表
延伸資料

國家地理頻道2012年至2013年節目《重返危機現場》（）拍成紀錄片，在第六季第七集播放。
2014年日本導演三宅響子與NHK拍了一個紀錄片，片名《死亡列車終點站（原名；）》，該片回顧事件發生原因，並訪問當事人或其家屬，探討那一天發生的事故。2015年臺灣公視以「80秒殺人事件」播出此紀錄片，並在2018年宜蘭普悠瑪列車出軌事故發生後不久再度重播。
國家地理頻道節目《絕處逢生（英语：）》（）以《大阪火車意外》為標題，採訪第一線救援人員、家屬、倖存乘客，並輔以模擬現場拍攝的短片製作，於第一季第三集播出。
2018年，松本創採訪事件遺族和後續事故處理，撰寫《軌道―福知山線脱線事故ＪＲ西日本を変えた闘い》，並由東洋經濟新報社出版。該書繁體中文由游擊文化獲得版權，2020年10月出版《軌道：福知山線出軌事故，改變JR西日本的奮鬥》，譯者黃耀進。ISBN 9789869934718
參考資料

↑  西日本旅客鉄道株式会社.  (PDF). 2007年6月28日. （原始内容存档 (PDF)于2015年10月10日） （日语）.
1 2 3 4  航空與鐵道事故調查委員會官方報告 Archived 2014-11-17 at WebCite（英文）
↑  . 自由時報. 2018-10-22  [2018-10-25]. （原始内容存档于2018-11-06） （中文（臺灣））.
↑   松本創. . 台灣: 游擊文化. 2020年10月7日. ISBN 9789869934718.
↑  . NHK. 2018-09-14  [2018-09-14]. （原始内容存档于2018-09-14） （日语）.
外部連結

運輸安全委員会（页面存档备份，存于） （日語）
Yahoo! News - JR福知山線脱線事故 （日語）
維基新聞報導 （英文）
西日本旅客鐵道207系電聯車（跟事故列車為相同車款），攝於JR德庵站
白秀敏

| 白秀敏> 女演员 |
| --- | --- |
罗马拼音: Baek Soo-Min
国籍:  
出生:  (1993-10-15) 1993年10月15日（31歲）  
职业: 演員
语言: 韓語
教育程度: 成均馆大学經營系（輟學）
出道日期: 2016年
出道作品: 電影《兩個男人》
活跃年代: 2016年至今
经纪公司: 無

白秀敏（韓語：，英語：，1993年10月15日—），韓國女演員。
演出作品 > 電視劇

| 年 | 電視台 | 劇名 | 角色 | 備註 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2018 | JTBC | 《我的ID是江南美人》 | 高藝娜 | 化學系的學姐，喜歡炅錫。 |
| 2020 | JTBC | 《境遇之數》 | 韓珍珠 | 首爾大學法學院畢業的優秀檢察官。 |
演出作品 > 電影

| 年 | 電影名稱 | 備註 |
| --- | --- | --- |
| 2016 | 《失序對決》 （韓語：） | 飾演 敏京 |
備註與參考資料 > 參考資料

↑  . News Joins. 2018-09-15  [2018-09-16]. （原始内容存档于2018-09-16） （韩语）.
↑  . hankyung. 2016-10-07  [2018-09-16]. （原始内容存档于2019-03-03） （韩语）.
↑  . newsinstar. 2018-09-15  [2018-09-16]. （原始内容存档于2018-09-16） （韩语）.
↑  . MK News. 2018-08-19  [2018-09-16] （韩语）.
↑  . Star MT. 2016-10-11  [2018-09-16]. （原始内容存档于2018-09-16） （韩语）.
外部連結

白秀敏的Instagram帳戶（）
海湾舫地铁站

海湾舫地铁站 （英語：，代号CE1/DT16）是新加坡地铁环线（滨海湾支线）和新加坡地铁滨海市区线（原称市区支线）的換乘站，位于新加坡本岛市中心规划区。
車站位于滨海湾金沙賭場附近，設計為島式疊式月台，方便乘客進行同月台平行轉乘。
車站樓層

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| L1 | 地面層 | 濱海灣金沙、海灣大道 |
| B1 | 大廳 | 檢票口、自動售票機、車站控制室、Transitlink櫃枱、商店 ,地下道通往 滨海湾花园 |
| B2 | A站台 |  滨海市区线 往博覽方向（市中心站） |
B2: 島式站台，左/右側開門
| B2 | B站台 |  环线 往濱海灣方向（終點站） |
| B3 | C站台 |  滨海市区线 往武吉班讓方向（寶門廊站） |
B3: 島式站台，左/右側開門
| B3 | D站台 |  环线 經寶門廊往港灣／多美歌方向（寶門廊站） |
歷史

海灣舫站隨新加坡地铁环线（滨海湾支线）於2012年1月12日正式通車。
通車前當局原欲將之命名為「海灣地鐵站」，但在通車前夕傳媒發現「海灣」一名已用於榜鵝輕軌其中一個車站（海灣輕軌站），故陸路交通管理局在通車時將該地鐵站名稱改為「海灣舫」。
交通連接 > 地鐵

| 終站 | 首班車 | 首班車 | 首班車 |  | 末班車 |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 一－六 |  | 星期日及 公定假日 |  | 每日 |  |
環線
| 往 CC6  體育場 | 6.02am |  | 6.26am |  | 11.57pm |  |
| 往 CC33  濱海灣 | 6.17am |  | 6.37am |  | 11.51pm |  |
濱海市區線
| 往 DT1  武吉班讓 | 6.15am |  | 6.33am |  | 12.15am |  |
| 往 DT35  博览 | 6.02am |  | 6.22am |  | 12.07am |  |
參考資料

↑  濱海灣開出的列車不會開往多美歌，旅客需在寶門廊轉乘。
革命共产党 (孟加拉国)

革命共产党（孟加拉語：；英語：）是孟加拉国的一个毛派共产主义政党，被孟加拉国当局定性为恐怖组织。1998年，加齐·卡姆鲁尔在脱离东孟加拉共产党后创建该党；2002年8月23日，联合部队在“清心行动（英语：）”期间将他从其住所（称作“白房子”）抓捕。2006年—2020年，该党的武装分子与孟加拉国政府军多次发生冲突，其中很多被政府军枪杀。该党还分裂出新革命共产党。
黃濟 (成化進士)

名为黄济的其他人物，請見「」。
| 黃濟 |
| --- | --- |
大明
籍貫: 江西撫州府臨川縣
出生: 六月二十五日 
逝世: 卒年不詳 
配偶: 娶鄭氏
出身
 成化二十三年丁未科同進士出身 
黃濟（1454年—？），字翊時，江西撫州府臨川縣人，校尉籍，明朝政治人物。
生平

江西鄉試第十九名舉人。成化二十三年（1487年）中式丁未科會試第二百八十四名，三甲第三十七名進士。
家族

曾祖黃伯呈；祖父黃迪剛；父黃鐸，母王氏。具庆下。
米哈伊利夫卡 (柳巴爾市鎮)

49°57′35″N 27°56′56″E﻿ / ﻿49.95972°N 27.94889°E﻿ / 49.95972; 27.94889
关于其他同名地方，请见「」。
米哈伊利夫卡（烏克蘭語：）是位於烏克蘭北部的村莊，由日托米爾州日托米爾區的柳巴爾市鎮（烏克蘭語：）負責管轄。該村面積11.49平方公里，海拔高度273米，2001年人口172，人口密度每平方公里14.96人。
參考資料

Погода в селі Михайлівка （页面存档备份，存于）
霍本站

霍本站（英語：；/ˈhoʊbərn/）位於英國倫敦市中心，為倫敦地鐵皮卡迪利線和中央線唯一的轉乘站，站名取自卡姆登區的地名霍本。該車站處在國王道（英语：）與霍本高街（英语：）交叉口，鄰近大英博物館、林肯律師學院廣場、紅獅廣場、布盧姆茨伯里廣場和約翰·索恩爵士博物館等景點，並屬於倫敦第1收費區（英语：）。
霍本站在歷史上曾是多條鐵路工程的交會點，其於1906年啟用時是大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路（；北皮布線）所屬車站，在1933年又為了變成中央倫敦鐵路（；央鐵）與前者的轉乘樞紐，而對車站出入口和地下站區實施大規模改建，以容納兩線間的聯絡電扶梯。1994年前的霍本站還是列車班距（英语：）稀疏的短程支線──奧德維奇支線的北端終點，並設置兩座供支線列車專用的月台，當支線停駛後，其中一個月台偶爾會挪用於外景拍攝、廣告及標誌測試等營運之外的用途。
歷史 > 規劃

霍本站最早是由大北方及及河岸鐵路（英语：）（；北岸線）規劃的，所屬路線是該鐵道業者一條北起伍德格林站（，今亞歷山大宮站（英语：））、南抵河岸街，於1899年獲英國國會批准的待建地下鐵。1901年9月，布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路（英语：）（；布皮線）接收北岸鐵路，並納入美國大亨查爾斯·耶基斯的大都會區域牽引車公司（）下，接著又於1902年6月移歸耶氏控股的倫敦地下電鐵公司（英语：）（；電鐵）內。為了在倫敦市中心貫連北岸鐵路、布皮鐵路兩家公司的路線，倫敦電鐵公司尋求當局許可、在霍本至皮卡迪利圓環站之間鋪設聯絡兩者的隧道，因此在國會核可於同年11月下達後，兩公司也跟著併組為大北方及皮卡迪利布朗普敦鐵路，繼續為霍本等車站的興建作準備。
歷史 > 興建

隨著北岸、布皮鐵路在霍本站合體為同一條路線，前者介於霍本以南的路段也因為主線的改道而降格成支線。1902年7月起，倫敦電鐵開始興建主線，由於進度快速，使得工程至1906年秋季時已經大體上宣告完成。支線的進展則相對落後，因為倫敦電鐵公司要安排主線和支線在霍本站的交會設計，再加上倫敦郡議會當時正在清拆支線行經地帶的貧民區、以闢建霍本到河岸之間的國王道和路底下的街車隧道（英语：）。
霍本站在北岸鐵路的初期規劃中，雙向僅各設一座月台，第一代平面圖上的兩座月台均由主線列車和支線列車共用，而分岔點與轉轍器設於車站南端的隧道裡。之後出爐的新版設計考量到支線列車會在重疊區間裡對主線造成干擾，而將北上月台增為兩座，讓主線列車和支線列車分開停靠，兩者的軌道亦改於月台以北75（246英尺）處交岔，但南下月台仍僅有單一一座。當交會站體在1905年獲權施建後，霍本站的佈局再度更動，令月台總數量變成四座，支線上的南下軌道（東側）不再與主線的南下軌道連通，而是取代支線北上軌道（西側）、在車站以北接入主線北上隧道，為南下軌加蓋的支線專用月台也透過通道銜接主線北上月台。支線的北上月台夾在兩者之間，以方便乘客移動，其軌道與南下軌道藉由車站南側的橫渡線相連，北端則終止於站內，形成港灣式月台般的盡頭。
霍本站的設計師正如北皮布線上大部份的站一樣，是由萊斯利·格林（英语：）擔任，但此站的正面外牆有一異於他站的特色，就是以石頭當建材，而非標準的紅釉陶瓦（英语：），這是為了配合郡議會的規範，其要求國王道上的樓宇外牆都要用石材打造。以此為前提設計的霍本站，用花崗岩修築街上的出入口和牆面，以與國王道沿街建築融為一體。地面層的其餘部分則採用波特蘭石，但兩者的風格一致。出入口的上方還有一棟共構樓房，與車站同步興建，從地面通往月台的設備則是美國奧的斯公司出產的梯形電梯，由兩座電梯共用一座環狀豎井。
1906年12月15日，霍本站正式開業，但支線服務延宕到1907年11月30日才通至本站。雖然霍本站月台與地面間尚有沿著霍本高街鋪設的央鐵隧道穿越，但其與北皮布線間卻不能轉車，因為前者最近的站──大英博物館站（英语：）正座落在霍本以西250（820英尺）處，欲在兩線間換車的乘客必須走過站外的街道才能轉乘。
歷史 > 車站改造

北皮布鐵路和中央鐵路間的站外轉乘被認為是倫敦鐵道網中的一項缺陷。在霍本增設地道連接兩者的想法於1907年時即已成型，而倫敦央鐵在1913年11月呈交給國會的私人法案（英语：）中，也列入了擴大霍本站旁的隧道、在內部增設月台的計畫。然而霍本站的擴建卻延宕了數十年，因為第一次世界大戰的爆發阻礙了這些措施的實現日程，計畫中的任何工程項目也都無法展開。
1930年代初期，霍本站如倫敦市中心其他諸多地鐵車站一樣，進行了翻新工程，將大廳到月台的電梯汰換為電扶梯，國王道和霍本高街上的出入口也跟著實施改建，原先由花崗岩蓋成的部分在主任建築師查爾斯·霍登（英语：）設計下，改成了更為樸實的波特蘭石，外牆也嵌上玻璃窗。電梯移除之後，闢建為更寬敞的新售票大廳，四座電扶梯從那向下伸至一個中轉層，可通往最底部的皮卡迪利線月台和較淺的中央線新月台。此組電扶梯系統為倫敦地鐵中第二長的電扶梯。
1933年9月25日，霍本站的中央線月台正式啟用，取代了9月24日即已關閉的大英博物館站，而霍本站站名也在此前的5月22日更名為霍本（國王道）（），但是後綴的副站名最後仍遭剔除，不再用於車站指標或倫敦地鐵圖。當霍本站升級為轉乘站後，轉乘便利性大幅改善，至1938年時，在兩線間互轉的旅客數量已增加為改建前的十倍左右。
歷史 > 支線運作情形

奧德維奇支線通車初期，利用霍本站與主線直通的東側隧道營運，在尖峰時刻還會從西側的港灣式月台額外發車補充，使支線的雙向隧道都投入使用。開通第一年內，還曾為了河岸街上的劇院觀眾，而在星期一至星期六傍晚間加開散場車，從河岸站（今奧德維奇站）經本站前往北邊的芬斯貝利公園站，但1908年10月後就取消了這種服務。
1908年3月起，離峰時段的支線列車開始行駛西側隧道，北行至霍本站時才透過橫渡線轉入東側隧道。由於運量低迷的緣故，奧德維奇支線在1914年停開加班車，連帶使得霍本站南邊的東側隧道停用。繼星期日列車服務在1917年4月的終止，霍本站的港灣式月台也於同年8月起正式封閉。此後的支線乘客使用率仍未見起色，因此全面停駛在1929年成為了考量選項，當時支線上的全年進出人次為1,069,650人，營收則約4,500英鎊，儘管1933年時的支線又一度成為當局考慮停開的路線，但之後仍繼續運作。
納粹德軍發動閃電戰不久後的1940年9月22日，霍本－奧德維奇支線便由於戰時節能措施而暫停營運至戰後為止，並在西敏市安排下轉作防空洞之用，鄰近霍本站的大英博物館也將埃爾金石雕等館藏移入隧道內儲放。支線在第二次世界大戰戰後的1946年7月1日恢復載客，但乘客量低如以往。1958年，倫敦運輸行政局（英语：）宣布奧德維奇支線將會撤廢，雖然這項措施後未成真，但線上班距自該年6月起也變得更稀疏，僅在星期一至星期五的上下班時段、和星期六的早晨、午後等時段開車。1962年6月後，霍本站至奧德維奇站的星期六列車也成為絕響。
當霍本站的支線月台經歷了30個只在平日尖峰時段開放載客的年頭後，倫敦當局於1993年1月4日正式宣布要停駛支線，因為奧德維奇站於1907年啟用的電梯要挹注3百萬英鎊修繕，與其每日450人的利用人次對比無法相稱，每年害倫敦區域交通局（英语：）多耗15萬元。1994年9月1日，英國交通大臣（英语：）下達了批准，要在9月30日關閉這條支線。
霍本站的港灣式月台自1917年關閉以來，便數次挪作其他用途的空間，例如辦公室、防空洞、儲藏室、供電分所，甚至戰時旅舍。1994年起停用的另一座支線月台則用來測試、模擬月台標誌、站內廣告等設施的運作效果。