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中央新幹線
實行動態 > JR東海公司

擁有東海道新幹線的JR東海自成立以來一直積極從事磁浮建設，並於1987年7月成立了內部磁浮工作組。
1990 年 2 月，時任運輸大臣指示 JR 東海和日本鐵路建設公共公司對全線進行地形和地質調查，以確定中央新幹線的開發計劃。 JR 東海稱中央新幹線為“中央直線快車”，並為其建設開展宣傳活動，例如在東海道新幹線的主要車站展示磁懸浮列車的全尺寸模型。
不過，當時JR東海積極參與磁懸浮列車的建設，而負責東京都市區常規線路和中央東線的JR東日本則表示質疑。
此後，東海道新幹線實施了增加運力的措施，例如設立品川站，加上之後泡沫經濟爆破，東海道新幹線的運輸量達到高峰後回落，使該線的運輸供需緊張情況於更遠的將來才會出現。這使JR東海的動作一度放緩。 但隨著經濟的複蘇，2003年東海道新幹線運輸量又開始增加，JR東海再次著手建設採用磁浮系統的中央新幹線。
在2005年日本國際博覽會上，JR東海展出了“超導磁懸浮館”。 實際的 MLX01-1 列車在會場展出，參觀者可以實際進入列車，會場亦有一個關於直線電機的展館）。
2006年9月25日，JR東海宣布將以自有資金3550億日元投資建設山梨縣磁懸浮試驗線未建設路段，並按原計劃延長至42.8公里。 同時，除了引入在過去的實驗基礎上提高經濟性和耐久性的設備外，還將全面更新設施，設置接近實用、假定軌道位於地下深處的長列車。 該計劃於2007年獲得國土交通省批准，擴建工程於2008年5月30日開始。
2007 年 4 月 26 日，東海道新幹線運輸量創歷史新高。2006 財政年度業績摘要公佈時，JR東海宣布了自己的倡議，即開發連接東京都心、首都圈、中部地區和關西地區的東海道新幹線替代路線。作為促進和實現基地的第一階段，制定了一項政策，旨在於 2025 年在首都圈-中部地區開始商業運營使用直線電機的中央新幹線。因此，JR東海決定開始研究具體的建設方案、路線和建設成本。
2007年10月16日，JR東海宣布，估計總建設成本（包括購買東京和名古屋之間土地的費用）為4萬億至6萬億日元。 假設東京和名古屋之間的最短距離為280公里，每公里的平均建設成本估計為150億至200億日元。 此外，山梨縣至長野縣區間在南阿爾卑斯山區（赤石山脈）開鑿隧道的計劃已經啟動，並開始了可行性研究。
2007年10月23日，JR東海決定在南阿爾卑斯附近進行地形地質調查。 目的是探索在南阿爾卑斯山為中央新幹線修建隧道的可能性。 直線型中央快車建設推進協會製作的中央新幹線的路線示意圖中，為了避開長野縣的南阿爾卑斯山而畫了一條曲線，所以如果按照這個示意圖建造的話，假設時間上會有損失。 如果在南阿爾卑斯山修建隧道的話，路線幾乎是筆直的，行進的距離也較短，因此所需時間比建設推進會設想的路線要短。 隨著隧道的建設，預計建設成本會上升，但 JR 東海表示，與在穿過諏訪地區的 B 路線上建設相比，土地徵用成本將更低。 中央自動車道原計劃以類似路線從東京穿過南阿爾卑斯山到達愛知縣，現在的中央自動車道富士吉田線是舊計劃的先期建設部分。
2007 年 12 月 25 日，JR 東海宣布將在東京都市區和中部地區之間修建中央新幹線，並使用超導磁懸浮系統，作為東海道新幹線的替代路線。 線路全長約290公里，工程總造價約5.1萬億日元，具體融資方式尚未確定。
2007 年 12 月 28 日，JR 東海將迄今為止被指定為“首都圈”的中央新幹線的目的地縮小到三個車站：東京站、品川站和新橫濱站，事實上《中部地區》透露，目的地預計是名古屋站。 還表明，這是為了通過與現有的東海道新幹線連接並允許乘客輕鬆地在東海道新幹線和中央新幹線之間進行選擇來增加便利性。 據時事通訊社報導，在東京都圈的候選車站中，最有可能的是作為東海道新幹線等主要線路起點的東京站，或者JR東海正在努力打造的品川站。
2008年1月23日，日本共同社採訪時任JR東海社長松本雅之。 松本社長在接受采訪時表示，中央新幹線開通後，計劃增加現有東海道新幹線的停靠點，使其與中央新幹線區別開來，成為一條以生活為導向的鐵路線。 中央新幹線將中央新幹線定位為城市間的超高速專線，並承擔現行“希望號”列車的角色，中央新幹線將能夠增加其停靠的車站數量，預計提高沿線便利性。
2008年2月20日，時任JR東海會長的葛西嘉之在東京發表演講，表示中央新幹線的票價將比東海道新幹線高出數百至數千日元。此外，他表示所有座位將是指定席，並不分“綠色”或“普通”等。
2008年7月3日，時任東海旅客鐵道株式會社（JR東海）社長的松本正之召開記者會，表示認為品川站是中央新幹線在東京都內的理想目的地。考慮到離東京市中心的距離與新幹線的銜接後，東京端車站選址縮小到東京站或品川站，而在施工難度上，東京站更難，因此總站設於品川站更為理想。
2009 年 2 月 20 日，JR 東海宣布將在 2010 年招聘 1,030 名新員工，這是有史以​​來的最高數字，以確保人力資源，主要是技術職位，因為建設中央新幹線所需的工作量將增加。
2009 年 6 月 18 日，JR 東海計算並公佈了考慮中的 3 條路線的路線長度和建設成本（見上一節）。 這是 2008 年 12 月在國土交通大臣金子和義的指導下估算出來的。
2009 年 9 月 27 日，日本經濟新聞報導稱“如果 JR 東海將中央新幹線延伸至大阪，總建設成本將達到 7-8 萬億日元。”。
2010年4月28日，JR東海宣布將於2027年開通東京至名古屋的中央新幹線，比原計劃晚了兩年。 由於經濟放緩，東海道新幹線的使用量下降，JR東海對未來的資助計劃進行了審查。
2011 年 5 月 20 日，國土交通大臣任命 JR 東海為中央新幹線的運營商和建設實體。 同年5月27日，國土交通大臣指示JR東海建設中央新幹線。
2011年5月30日，JR東海首次宣布，考慮到與山陽新幹線的便利性，將中央新幹線的大阪站改為現在的新大阪站。
實行動態 > 中央磁懸浮新幹線基本方案研究会議

2004年，国土交通省铁道局局长的私人咨询机构“中央新干线基本方案审查委员会”公布了基于2000年数据的计算结果。
實行動態 > 中央磁懸浮新幹線基本方案研究会議 > 工程的預定条件：東京-大阪

建設週期為7至10年。
全長約500公里，其中約60%為隧道，東京、名古屋、大阪地區約100公里路段位於地下深處。
共設置9個車站，沿線9個都道府縣（東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪）各1個車站。
每公里的建設成本約為170億至180億日圓。
總建設成本約為7.7兆至9.2兆日圓。
每輛磁浮列車造價約8億日圓。
每小時10次往返，因此大約需要800至900輛車輛。
磁浮列車總成本約6400億至7200億日圓。
實行動態 > 中央磁懸浮新幹線基本方案研究会議 > 客運預測（假設中央新幹線於2020年營運）

假設經濟成長率有三種模式：0%、1%和2%。
票價水準假定為 15,000 至 17,000 日圓（根據 2004 年公告，東京站和新大阪站之間的希望號列車票價通常為 14,050 日圓）。
客運量需求預測值
中央新幹線為254至345億人公里。
東海道新幹線為203至238億人公里（2000年實際397億人公里，2006年實際445億人公里）
中央新幹線+東海道新幹線總數為457至583億人公里。
整體需求量是2000年（平成12年）的1.24至1.44倍。
若不興建中央新幹線，僅東海道新幹線的預計需求量為390億至433億人公里。
實行動態 > 中央磁懸浮新幹線基本方案研究会議 > 超級大都市帶構想研究會議

在《國土形成計畫》（2015年內閣決定）中，預計中央新幹線將形成一個超級區域，並需要努力最大限度地發揮其影響，並從2017年9月22日起在全國範圍內推廣。交通省國家土地政策局一直在進行“超級大都市帶構想研究會議”，以便為國家政府、地方政府和經濟組織制定願景。
建造方面的問題 > 建設資金

根據「直線中央高速建設推進聯盟」估計，中央新幹線經濟效應將高達21兆日圓。雖然尚不清楚將籌集多少資金，但總投資約為8.3兆日圓至9.9兆日圓，但預計東海道新幹線設施購買費用的支付將在2017年基本完成。此外，為了降低建造成本，山梨磁浮實驗線計劃在擴建工程的同時安裝和展示設計更經濟的軌道和車站設備。
JR東海宣布計畫利用超導磁浮系統在東京都區和中部地區之間建設一條東海道新幹線繞行線路，但中間站除外，地方政府將承擔建設費用。專案成本中約3兆日圓透過財政融資向日本政府借款（年利率超過0.8%）。然而，如果因靜岡縣反對開始隧道建設而導致2027年（令和9年）品川-名古屋的通車被推遲，收入的損失以及利息和設備的負擔每年都會發生。
建造方面的問題 > 營運公司

東海道新幹線創造了當時JR東海公司 85% 的收入，但該線經常因為設備更新工程而需要長時間暫停運轉。因此JR東海自成立之初就致力於建設中央新幹線，並將中央新幹線定位為東海道新幹線的替代路線。
1988年，JR東海集團提議由JR東海承擔山梨試驗線的建設費用，但前提是自己獨力營運中央新幹線，由此引發了JR集團內部的矛盾，特別是在東京地區有競爭關係的JR東日本強烈反對，稱「JR東海的主導地位沒有得到承認」。JR東海在不考慮中央新幹線對JR東日本和JR西日本常規線路影響的情況下，試圖壟斷中央新幹線營運的做法遭到猛烈抨擊。
據報道，1989年3月，JR東海、JR東日本、JR西日本和交通部的高層舉行了一次秘密會議。根據《朝日新聞》報道，“JR 東海將集中管理中央新幹線”，“東京和甲府之間以及大阪和奈良之間的傳統線路收入減少的影響將由各公司分攤。”
同年12月4日，時任交通運輸大臣江藤高見在記者會上表示，JR三大公司對JR東海集中管理中央磁浮列車的協議沒有異議，JR東海將承擔中央磁浮列車的建設費用，以及山梨實驗線的建設費用。JR東海表示，其承擔實驗線建設費用的假設是其能夠成為直線鐵路的主要管理者。1990年6月8日，交通省指示JR東海編製山梨實驗線建設計畫。22日，交通部正式確認「JR東海將把中央新幹線與東海道新幹線整合管理」。
從交通部於1990年確認由JR東海自己經營中央新幹線後，JR東海於2007年才宣布將自有資金興建中央新幹線。但也有論點指出，根據中央新幹線的路線和車站位置，中央新幹線可能會對JR東日本常規線路的營運產生影響。
建造方面的問題 > 天氣與地形問題

由於擁有東海道新幹線關原附近受雪影響嚴重的經驗，透過開發能夠處理雪區路段除雪和融雪的軌道設備和車輛結構，中央新幹線沿線的雪害問題將得以解決。由於中央新幹線將建在山區，因此開發了使用超導線性系統的防雪技術。在日本國有鐵道時代，北海道千歲地區安裝了模仿中央新幹線軌道的高架結構，以測試一種可以讓雪從軌道間隙落下的結構。此外，山梨實驗線的研究重點是雪況下的行駛、除雪和設備的耐用性，中央新幹線的技術演進仍在繼續。
此外，由於路線經過赤石山脈（南阿爾卑斯山）等多座山脈，因此解決地形和地質問題也是一個問題。赤石山脈附近擬建的路線有3條：穿過長野縣木曾溪谷向南行駛的「木曾溪谷路線」、穿過同縣伊那溪谷的「伊那溪谷路線」以及穿越赤石山脈的「南阿爾卑斯路線」。從2008年開始，選擇範圍縮小到伊那溪谷路線和南阿爾卑斯路線。長野縣諏訪和上伊那地區的地方政府支持伊那谷路線，但JR東海正在考慮建設南阿爾卑斯路線，該路線將是最短的路線，並且將以長隧道穿過糸魚川大斷裂帶- 靜岡構造線，因此進行了地質調查，同年10月調查結果得出結論，如果選擇合適的施工方法，是可以建造的。
此外，根據同年10月3日和4日的中日新聞報道，C線（南阿爾卑斯山線）是最有可能的路線，而根據同月10月7日的朝日新聞[79]，JR東海公司決定以南阿爾卑斯路線建造線路，2008年12月26日，葛西會長在東京召開記者會，強調「直線路線是唯一可能的路線。」
根據2020年11月1日報道，JR東海堅持「（中央新幹線）建設工作不會影響大井川中下游水資源利用」，但靜岡縣對該說法表示否定。並要求JR 東海則表示假設施工零風險是不可能的，但會避免並減少對環境的影響。
建造方面的問題 > 車站建造位置與成本問題

JR東海計劃在興建東京至名古屋線路時，在沿線各都道府縣興建1個中間站。這條路線沿途經過四個縣：神奈川縣、山梨縣、長野縣、岐阜縣，並考慮及推使於各縣興建中間站。此外，JR東海時任社長松本雅之也表示，每個都道府縣設立一個車站較為適合。對此，時任國土交通大臣金子和義評估認為，每個都道府縣設立一個車站是合理的決定。
2009年12月11日，JR東海公佈了中間車站的建設成本估算，預計每個地上車站將耗資350億日元（綜合維護費用為460億日元），地下車站將耗資2200億日元。此外，JR東海宣布正在考慮在神奈川縣和奈良縣興建地下車站。 JR東海最初要求當地承擔建造這些中間站的全部費用，但2011年11月21日，JR東海宣布將承擔全部費用。此外，2013年5月13日，JR東海發布了中間站的地上車站的圖像，同年7月24日發布了地下車站的圖像，與現有車站相比，結構更加簡化，沒有售票處。
東京和愛知縣之間的官方路線和詳細車站位置預計將於 2013 年秋季確定。此後，JR東海宣布將於同年9月18日公佈，並按計劃於18日公佈。
建造方面的問題 > 車站建造位置與成本問題 > 東京都

從基本計畫一開始，中央新幹線起點就定在東京。 JR東海曾將東京站、品川站（皆在東京）和新橫濱站（橫濱市）列為候選出發站，但最後決定選擇品川站。選擇品川站的原因是其地下空間空曠，並考慮其與羽田機場的通達性較佳，但也與JR東海將品川站定位為東京的終點站有關。此外，東京站地下網路複雜，由JR東日本的常規線（京葉線、總武快速線、橫須賀線）和地鐵（除東京地鐵丸之內線外，東京站北側與東西線東西向交叉，南側與有樂町線、日比谷線交叉）組成，因此確定沒有可用空間。在決定設站於品川站時，有人指出，東北、上越和北陸新幹線與品川站的連接很差。隨後，JR東海宣布計劃將中央新幹線車站其設在品川站附近的南北方向，位於東海道新幹線車站和東側道路的下方。為了節省每次往返大井車輛基地的施工車輛運輸時間，施工車輛將從品川站停放在東京站附近的支線軌道上，部分材料將從品川站旁的東京軌道倉庫運入。品川站月台下方則會建立一個臨時存放建築材料和工具的區域。
關於緊急出口，2018年11月28日，品川區北品川的「北品川緊急出口」工地首次向媒體發布。
品川站港南口側之地下挖掘現場（2019年7月）
工程於東海道新幹線軌道正下方展開，因此上方的東海道新幹線軌道安裝了承托的橋樑（品川站）
處於待機狀態的施工車輛
月台下方被用作儲存建築材料的位置
品川緊急出口工程（2019年7月）
建造方面的問題 > 車站建造位置與成本問題 > 神奈川縣

神奈川縣站預定建設用地
神奈川縣站施工現場
（2023年7月）
在神奈川縣，中央新幹線預計將經過相模原市附近，並計劃在橋本站附近建造新車站。考慮到橋本站作為縣內「北方門戶」的概念，正在考慮以該站為終點站的相模線複線，並在相模線倉見站設立新的東海道新幹線車站。此外，神奈川縣時任知事松澤成文表示，在交通便利的橋本站設站為最好選擇。除了橋本站外，還有人呼籲延長小田急電鐵多摩線，並推展中央新幹線於相模原站設站，同時讓駐日美軍歸還相模總補給站的一部分用地。由於該案將涉及直接穿越美軍補給站下方，從安全角度來看，獲得美軍的同意是不現實的，因此該案被廢棄。
另一方面，松澤成文和相模原市長加山敏雄均表示，無法承擔當地負擔的2200億日元車站建設費用，並宣布將向國家政府提出申請。另外，橋本地區毗鄰東京，靠近八王子站和多摩新市鎮，設立車站被認為對以東京都的多摩地區大有裨益，因此若要地方政府承擔車站的建設費用的話，東京都政府都應該承擔責任。後來JR東海宣布，中央新幹線計畫在相模原市綠區設一個地下車站。毗鄰橋本站南口（綠區）的神奈川縣立相原高中，搬遷後將搬遷至位於西側約 3 公里的職業能力開發專門學校舊校區， 新校舍預計於 2019 年春季啟用。此後，相原高中舊址將被用作建造車站。相模原市政府在2016年2月的《廣域交流中心發展計畫》中也明確了這一點，並於同年3月3日做了詳細報告。
建造方面的問題 > 車站建造位置與成本問題 > 山梨縣

位於笛吹市附近、山梨實驗線最西端的建設中高架鐵路橋。後方為甲府盆地。
山梨縣站建設用地
（2023年10月）
山梨縣有四個地區提出設站：以都留市為中心的郡內地域、以笛吹市為中心的峽東地域、甲府市附近的峽中地域、市川三鄉町等峽南地域。他們表示，郡內地域可以有效利用實驗線已經安裝的月台，但也要求建造一條通往富士五湖地區的支線。峽東地域有一個用於處理磁浮試驗線建設剩餘土壤的傾倒場，因此認為於該處設站就可省下土地徵用費用。峽中地域是四個地區中距離甲府市最近的地區，具有周邊人口較多的優勢。於峽南地域設站則有利車站連繫JR身延線及中部橫斷自動車道。其中，峽南地域被認為只有當施工路線是南阿爾卑斯山路線時才具可行性。橫內正明知事表示，橫貫甲府盆地市區的A線和B線將面臨徵地困難、振動、噪音等環境問題、特急車次減少等問題。
JR東海隨後在比較和考慮四個地域後宣布計劃將山梨縣站設在峽中地域，車站位於地面以上約20米處。 2011年9月6日，由甲府市、甲斐市、中央市、昭和町市長組成的甲府地區建設推進協議會，經橫內縣知事批准在中央高速公路上建設智慧型交流道。 建議的設站地點包括：計劃設立交流道的甲府市大津町週邊，以及中央市上三條週邊、JR身延線小井川站附近。該縣將根據該建議主導縮小具體設站範圍，並規劃年內做出決定。根據NHK同年10月報導，山梨縣決定將候選地點選在甲府市大津町週邊（而非小井川站附近）。
根據JR東海2013年公佈的計劃，山梨縣站將設在甲府市大津町附近，2018年3月30日，甲府市政府公開了「甲府市城市總體規劃」（按區域劃分，包括中央新幹線車站）。然而，2019年2月就任知事的長崎光太郎表示，“如果能連接身延線（小井川站附近），10分鐘內就能到達（甲府站）”，​​並修改了計劃，包括位置，縣政府開始針對小井川站週邊地區及甲府市大津町週邊地區進行比較調查。 2019年10月，甲府市公佈了自己的核查結果，顯示市內大津町地區具有優勢。
建造方面的問題 > 車站建造位置與成本問題 > 長野縣

在路線確定之前，新幹線在長野縣的一段以稻田谷路線（B路線）為中心，預計將惠及岡谷市、諏訪市、茅野市、松本市等中信地域以及長野縣內的其他地區。長野縣政府強烈要求建立多個車站。然而，這使得JR東海推動的南阿爾卑斯路線（C路線）計劃與一縣一站計劃發生衝突。在最壞的情況下，或需繞過長野縣作為替代計劃。此外，時任長野縣知事村井仁在2010年6月的小組委員會會議上並未提出具體路線的要求，顯示出事實上的政策變化。此外，參與路線選擇的山梨縣橫內知事也正式表示支持C計畫，進一步增強了C計畫的現實性。如果長野縣繼續像以前那樣主張、與JR東海和沿線其他縣的意見分歧，將使長野縣因為中央新幹線而變得孤立。
另外，位於C線的飯田市曾一度要求在飯田站設站。然而，由於徵地問題，JR東海發現於該站設站困難，因此最初提議在北部鄰近的高森町建造車站。此外，為了回應當地的要求，JR東海向長野縣提交了幾項提案，其中包括一項將長野縣站設在與該鎮接壤的飯田市座光寺村的折衷提案。對此，飯田市接受了JR東海的提案，決定將長野縣站建在飯田市的座光寺地區。長野縣是東京至愛知縣區間內唯一沒有公佈路線和車站規劃的縣，JR東海於2011年8月5日發佈公告，擬建車站位置在飯田站附近、位於飯田市座光寺地區及高森町的「天龍川右岸平地」。後來的報道稱，由於座光寺地區有一片遺址群（恒川官衙遺跡），因此路線改為位於遺址群南側，站點將位於座光寺/上鄉飯沼地區、飯田線伊那上鄉站和元善光寺站之間。在2020年10月18日（令和2年）舉行的飯田市長選舉中，呼籲取消以地方經費建設新車站的佐藤健首次當選。在比較新建換乘站和利用現有換乘站的情況後，長野縣政府提出了不新建換乘站的政策。
根據JR東海2013年公佈的計劃，長野縣的車站擬定在飯田市上鄉飯沼附近。需要搬遷的居民將於 2018 年 8 月 1 日開始查看有關可以搬遷的替代地點的資訊。 2019年5月31日，飯田市於同年6月向市議會提交了一份提案，要求在他們計劃開發替代土地的地區以5.3億日元收購2.5公頃的土地，並決定提交該提案。
此外，飯田市正在推進車站週邊地區的開發，車站廣場的設想圖像已經公開。
建造方面的問題 > 車站建造位置與成本問題 > 岐阜縣

在岐阜縣，中央新幹線將由東至西經過中津川市、惠那市、瑞浪市、土岐市和多治見市。這五個城市共同要求在東濃地區建立一個車站。後來，在JR東海公佈的計劃中，岐阜縣站將設在中津川市西部。岐阜縣等地組織的縣建設促進聯盟要求JR東海在美乃坂本站旁或附近建立一個車站。根據JR東海2013年公佈的計劃，岐阜縣站定於中津川市千旦林附近，靠近美乃坂本站。
2015年4月27日，中央新幹線中心線從中津川市山口開始測量。該處將設立JR東海已設定使用權的隧道段，JR東海計劃根據調查結果確定路線，並向當地社區提供解釋後獲取土地。
2017年6月2日，中津川市政府就岐阜縣車站的位置也發布了類似的公告。
岐阜縣站駅建設予定地豎立了由品川站起點為 219K614M 之里程標（工程開始後已被移除）
從美乃坂本站月台所見之建設現場
建設工事風景
建造方面的問題 > 車站建造位置與成本問題 > 愛知縣

從基本計畫一開始，愛知縣站就考慮設於名古屋市附近，並要求設於名古屋站附近。據報道，在未來向近畿地區延伸之前，考慮到部分乘客需要相互換乘現有新幹線列車，JR東海計劃在名古屋站新幹線月台深處建造一個新車站，使轉乘所需時間可以縮短至3-9分鐘 。隨後，JR東海宣布計劃在名古屋站東西方向正下方建立一個「終點站」。
2015年3月31日開始名古屋站週邊的測量。 JR東海打算在同年秋季開始全面建造名古屋終點站，並表示希望在獲得當地社區的理解後繼續進行測量工作。
2016年12月，JR東海發表了《關於中央新幹線名古屋駅新設（中央東建設區/中西建設區）工程期間的環境保護》。
2019年3月7日，名古屋站以北的施工現場首次對外開放。名古屋站從常規線到新幹線的地面施工已經開始，部分常規線月台已暫時停止運作，為了避免新幹線月台正下方的施工導致軌道沉降和其他變形，車站安裝了感測器。
另一方面，中村區椿町地區是再開發的對象，由於建設新的地下車站需要進行地面挖掘工作，因此正在進行徵地工作，該區有零散的空地（建築物已被拆除）。
名古屋站建設工程（在來線側）（2019年8月）
名古屋站建設工程（新幹線側）（2019年8月）
新幹線軌道觀測中心
名古屋站建設預定管理地（2019年8月）
建造方面的問題 > 名古屋以西

由於名古屋以西的路線尚未確定，截至 2020 年，整個近畿地區仍在進行包括路線選擇在內的爭取興建中間站的活動。
建造方面的問題 > 名古屋以西 > 三重縣

在三重縣，三重縣中央新幹線建設推進聯盟（原三重縣中央特急建設推進聯盟）要求在縣內設立中途站。龜山市亦正以「推進中央新幹線/JR複線電氣化龜山市民會議」為主導，進行爭取於市內設站的活動，並正在為中央新幹線設立龜山站籌集資金。龜山市是關西本線、紀勢本線、新名神高速公路、東名阪自動車道、伊勢自動車道、名阪國道、鈴鹿龜山道路和國道1號的交通樞紐。
當縣政協於2020年7月開始徵集車站候選選址時，只有龜山市願意投標，因此三重縣決定於2021年1月選擇龜山市。此後，候選地點的範圍不斷縮小，2022年11月，縣政協決定將龜山市內的以下三個地區作為候選地點提交給JR東海：
包括井田川站在內的區域
龜山交匯處等區域
包括下庄站在內的區域
建造方面的問題 > 名古屋以西 > 奈良縣

從基本規劃一開始，「奈良市週邊」就被列為中央新幹線經過地區。根據時任奈良市長鍵田忠兵衛的介紹，奈良縣出身的交通大臣新谷寅三郎（當時是第二屆田中角榮內閣成員）在該計劃的製定過程中做出了巨大貢獻。
他們要求主要在奈良縣設立「奈良市附近車站」。截至2022年，奈良縣的候選地點包括平城山站（奈良市）、八條/大安寺周邊地區（奈良市，設新JR車站）以及大和路線與近鐵橿原線的交匯處（大和郡山市））。
截至2009年，JR東海假設奈良縣的車站位置為「包括奈良市、生駒市、大和郡山市、天理市以及週邊城鎮的地區」。奈良、生駒、大和郡山、天理四市各自開展爭取車站活動。大和郡山市位於奈良盆地中心，交通便利，對奈良縣中南部乃至整個紀伊半島地區產生了連鎖反應。天理市則有鄰近西名阪自動車道和京奈和自動車道之交匯處的優勢。從2012到2013年，每個城市都列出了具體的候選地點：
生駒市：關西文化學術研究都市（京阪奈學研都市）高山地區第2工區
大及郡山市：JR大和線與近鐵橿原線交會處週邊
奈良市：JR平城山站、JR奈良站/近鐵奈良站週邊
天理市：JR櫟本站週邊
2013年12月26日，奈良縣33個市町村和15名縣議員參加了「奈良縣磁浮！」會議（代表主辦單位為橿原市長，組織者為御所市長、高取町長和上牧町長），會議目的是請求奈良縣知事選擇大和郡山市作為車站的目的地。此前，12月18日，天理市宣布退出「磁浮奈良站」競標，加入「把磁浮還給奈良縣！」的行列。然而，該協會在成立時並未事先與正在爭取車站的奈良市和生駒市進行協商，因此遭到了奈良市市長中川元的反對。
此外，2019年4月7日，競選奈良縣知事選舉的荒井正吾規劃一條支線，從建議中的奈良縣站出發，先後於奈良縣（大和高田市、御所市、五條市）和和歌山縣橋本市設中途站，最後於關西國際機場設終點站。奈良縣已​​將研究和審議費用納入 2019 年 6 月 13 日公佈的一般帳戶 6 月補充預算中（如下所述）。
建造方面的問題 > 名古屋以西 > 滋賀縣

目前正在考慮的中央新幹線路線並沒經過滋賀縣。然而，如果在中央新幹線在京都府內設立中間站，則滋賀縣亦期望設立一中間站。
2012 年3 月25 日，在關西地區聯合委員會會議上，時任滋賀縣知事加田由紀子支持通過京都站的路線，並在會後表示「也希望建立一個中間站」。
另一方面，2014年7月13日當選的滋賀縣知事三日月大三在2014年10月20日的例行新聞發布會上表示，“一切不一定都是京都”，表明奈良市附近的路線會更好。
建造方面的問題 > 名古屋以西 > 京都府

1973年公佈的《全國新幹線鐵道整備法第四條第一項規定之確定新幹線開工線路的基本計劃》，以及2011年決定的《中央新幹線建設計畫》都將「奈良市附近」列為主要途經區域，但在京都府內，也有爭取在京都站設站的聲音。京都府線性中央新幹線推進協議會宣布，將名古屋至大阪之間的路線指定為“第二東海道新幹線”，這是為東海道新幹線老化做準備的替代路線，其基於以下假設：新幹線將以每小時250 公里的速度運行，而不是直線列車，它要求將經過京都的路線作為“日本的最佳路線”，否則“磁懸浮列車通車時，希望號列車的數量將會減少”，進而影響京都的工業和旅遊業。京都市市長角川大作表示，“JR東海已經表示不可能，但我想繼續提出要求”，堅持中央新幹線通過京都站。
自1990年起，京都府中央線性特快推進協議會一直活躍，並在2012年，以京都府被認為具有較高的經濟效應為由，敦促JR東海重新考慮讓中央新幹線通過京都站。關西廣域聯合委員會亦討論了該議題。以下為京都市發表的估算：
|  | 京都站路線 | 奈良市附近路線 |
| --- | --- | --- |
| 經濟連鎖反應 | 810億円/年 | 420億円/年 |
| 來自首都圏的乘客數 | 1200萬人/年 | 300萬人/年 |
應該開發一條成為新的交通大動脈的路線，作為全日本的最佳路線，並在前期對名古屋和大阪之間的路線進行比較分析後，實現“京都站路線”。
為了最大限度地發揮開發效益，東京至名古屋之間的全線應作為國家項目盡快綜合完成，並應改善與關西國際機場的交通。
JR東海對此回應稱：“你們要求我們做的事情是不合理的”，並宣布不考慮經京都站週邊縣市的大部分首長也支持奈良路線。
然而，開發計畫中的描述是在奈良市附近，JR東海時任總裁山田良臣也發表評論，暗示有可能經過與奈良市相鄰的京都府南部。 2013年，京都府南部相樂郡精華町議會通過了一項決議，要求在包括精華町在內的關西文化學術研究都市中心設立一個中間站。2014年，精華町議會會長出席了「爭取直線型中央新幹線來京都的倡議會」。
建造方面的問題 > 名古屋以西 > 大阪府

從基本計畫開始，大阪市就被視為中央新幹線終點站，由於連接山陽和九州新幹線的便利性，JR東海已表示有意連接新大阪站。另一方面，以大阪市長橋下徹為代表的地方政黨「大阪維新會」在其宣言中曾提到「爭取磁浮車站設在梅田北貨場」，但在2012年，4月20日，大阪府知事、大阪市長與關西3個經濟團體負責人舉行意見交換會，一致同意「要求東京和大阪之間的路線早日開工時，於新大阪站設站更具說服力」。 2013年12月，大阪四個經濟組織和關西地區聯盟舉行集會，呼籲同時開通通往大阪的路線。
必要性問題

曾任國土交通省中央新幹線小組委員會委員、參與制定中央新幹線計畫的東京女子大學交通經濟學教授竹內賢三表示，東海道新幹線正在老化，有因災害而停駛的風險，因此有需要建設第二條線路。另一方面，當他作為專家證人出席眾議院國土交通委員會會議時，教授說：「僅僅建造一個磁浮車站並不能吸引乘客；我們需要創造一個有吸引力的城鎮，以吸引乘客，讓人想下車。」因此中央新幹線對地區振興的影響有限。
關於計劃的異議•訴訟•行政應對

中央新幹線項目從工程規模和建設成本來看都是日本最大的項目之一，而且由於它是前所未有地引入超導磁浮技術的交通系統，因此該項目的盈利能力和環境適應性存在擔憂。
2014年7月15日，日本科學家協會發表聲明，呼籲撤回或取消中央新幹線項目。
沿線居民的民間團體正在共同努力，形成「線性新幹線居民網絡」。 JR東海工會也表示反對中央新幹線計畫。 2014年8月27日，日本共產黨也成立了一個成員小組，即「直線中央新幹線問題計畫小組」。
作為一項公民自願運動，山梨縣中央市正在進行立立樹信託運動。
2017年6月1日，在北陸新幹線高丘隧道（位於長野縣中野市、長野站和飯山站之間）的隧道施工過程中，週邊地區的88棟房屋和182棟建築物發生扭曲和傾斜。對此，愛知縣春日井市的一個公民團體「春日井磁浮問題小組」對最近受新幹線計畫影響居民所獲得的不透明回應以及對建設工作所帶來的潛在問題（例如氡氣問題）表示懷疑。
關於計劃的異議•訴訟•行政應對 > 訴訟 > 請求取消工程許可的訴訟

「線性新幹線沿線居民網絡」宣布會於2016年5月20日向東京地方裁判所提起訴訟，以獲利、安全、環境問題為由，尋求取消磁浮線的開工許可（申請撤銷平成28年第211號建設工程許可之核准案）。第一次口頭辯論於2016年9月24日舉行。此外，原告律師在2018年3月23日第1次至第9次口頭辯論中對爭議問題進行了總結。透過第13次口頭辯論，JR東海公司因環境影響評估有缺陷，違反環境影響評估法第三十三條規定，被吊銷工程許可證。
2017年9月8日第6次口頭辯論主題為大井川水系的源頭（屬擬定路線的途經地點），起初有人指出該水系有因工程而引致乾旱的危機。關於這一點，靜岡縣（未參與訴訟）和JR東海（如下所述）之間的矛盾日益加劇。
在2018年6月25日的第十次口頭辯論中，討論首先集中在日照和噪音問題，以及居住環境問題，以及建築餘土生成，包括在車輛基地產生的大量建築餘土。 2017年12月21日，長野縣上伊那郡中川村的縣道59號松川交匯處—大鹿線因線路施工發生山體滑坡，JR東海就此致歉。此外，由於東海道新幹線於2015年發生了自焚事件、又於2018年發生隨機殺人事件，兩者均涉及乘客的危機管理，而中央新幹線計劃並未針對該危機管理進行修訂（2018年6月第10次口頭辯論階段，自同年5月神奈川縣地下深層利用說明會以來，相關資料一直沒有更新）。隧道環境封閉，疏散時緊急出口數量有限，令人質疑計劃中的長隧道存在乘客安全危機。
2018年9月14日舉行的第11次口頭辯論中，提出了山梨實驗線環境影響報告書仍不充分，以及JR東海在靜岡縣的建設計劃。審判長還表示：“該建設工程是基於抽象討論而批准的”，並表示政府的批准是基於寬鬆的判斷和標準。
在2018年11月30日舉行的第12次口頭辯論中，法院指出愛知縣和岐阜縣的褐煤礦遺跡和鈾礦床評估不合法。據稱，有人要求反駁在長野縣、東京都和神奈川縣進行的評估。另外，原告的適當性已經調整和整理，並安排在下次口頭辯論中進行辯論。報告會上，時任山梨縣立大學校長（前理事長）的伊藤洋在演講中舉了英帕爾戰役的例子，指出中央新幹線計劃「有勇無謀」。
在2019年2月8日舉行的第13次口頭辯論中，指出了磁浮建設的安全性引起沿線居民的焦慮，因此要求擴大原告資格的範圍。下一次法庭聽證會定於 2019 年 5 月 17 日舉行。在演講後的報告會上，四名國會議員（當時）初鹿明博、本村伸子、畑野君枝和井上哲士發表了聲援演講，而本村伸子、畑野君枝、井上哲士三人亦參加了報告集會。其中本村信子曾於2017年2月20日在眾議院預算委員會表示：「JR東海應該支援JR北海道和其他JR集團的區域路線，而非中央新幹線。」 武藏野大學工學部的阿部修治教授亦做了題為「中央新幹線-邊際技術的風險」的演講。
2020年12月1日，法院作出臨時判決，駁回原告781名中的532名，表示他們不具備原告資格。其餘249名原告已被確認符合資格，審判將繼續進行。
2023年7月18日，法院駁回訴訟，表示審批不存在違法行為。原告計劃上訴。
關於計劃的異議•訴訟•行政應對 > 訴訟 > 要求禁止工程進行的訴訟

2019年5月8日，居住在山梨縣南阿爾卑斯市中央新幹線工程沿線的8名居民向JR東海投訴工程的噪音和振動導致居住環境惡化，並向甲府地方法院提起訴訟，要求禁止在該市的一段區域（約5公里）進行建設工程，並支付每人100萬日圓的賠償金。原告聲稱，他們曾申請民事調解，要求對距工地邊緣30公尺範圍內的噪音、振動、陽光遮擋等問題進行賠償，但未果。
2020年10月30日，包括靜岡縣67名用水者在內的107人向靜岡地方法院投訴JR東海侵犯了用水者的權利、違反了南阿爾卑斯提倡自然保護的政策，並向法院提起訴訟，尋求禁止中央新幹線靜岡縣內路段（10.7公里）的建設工程。
關於計劃的異議•訴訟•行政應對 > 地方政府的回應

東京都及其他計畫路線沿線的地方政府正在採取以下環境措施。
關於計劃的異議•訴訟•行政應對 > 地方政府的回應 > 東京都

2019年6月25日，JR東海根據東京都環境影響評估條例向東京都知事提交了2017和2018年的《中央新幹線品川至名古屋區間（在建工程第2部分）後續調查報告》。
關於計劃的異議•訴訟•行政應對 > 地方政府的回應 > 神奈川縣（川崎市、橫濱市）

2014年8月，「高津、中原、宮前、麻生、多摩中央新幹線考量會」為JR東海發布了一份關於新梶谷緊急出口和材料入口建設過程中產生的土壤處理的評估報告，並根據川崎市環境影響評估條例（1999年12月24日第48號條例）向川崎市提交了請願書。同年11月11日，在中原區新幹線工程說明會上，川崎市負責新幹線的部門表示：“我們對JR東海的回應並不滿意。”作為回應，JR東海宣布將於2017年3月舉行施工說明會。為了避免道路擁堵，將使用貨運列車運輸土壤，並於2017年3月30日開始建造梶谷緊急出口和材料入口。2017年5月26日，JR東海和JR貨運於梶谷貨運總站 - 扇町站 - 三井碼頭之間的路線舉行了專用於運輸生成土的貨運列車發車儀式，該路線途經武藏野南線、南武線（尻手短絡線、濱川崎支線）、鶴見線本線和三井碼頭專線。然而，除了梶谷緊急出口外，產生的土壤仍然無法運送到其他地點，因此建造深層地下隧道的工程需要進行協調。
2017年3月10日，川崎市議會城市建設委員會會議上，審議了來自東京神奈川聯絡中央新幹線考量委員會的三份請願書。 JR東海在2017年1月和3月舉辦的居民說明會上指出，中央新幹線東百合丘緊急出口會對矢上川雨水儲存管的雨水調節池產生影響。他們也指出，東百合丘工地造成的交通壅塞在早高峰時段會變得更加嚴重，對居民來說不會有任何好處。儘管JR東海表示環境保護書中提出的環境保護措施是對居民的承諾，但在說明會上JR東海並未考慮居民的意見，城市建設委員會的成員也提出了同樣的觀點。 JR東海也正在對雨水調節池進行調整，並表示在施工開始前向當地居民通知施工時間及車輛安排。雖然JR東海急於開工，但川崎市和市議會都表示不能延遲解決居民面臨的問題。對此，JR東海於2017年2月對上述川崎市進行了東百合丘緊急出口的建設調查，並於2017年3月變更了建設計劃。
2016年2月1日，建通新聞報導了川崎市計劃於東扇島堀込部地區填海。此外，JR東海亦計劃在千葉縣安房郡鋸南町的一個前採石場建造一座接收受污染土壤的設施。同年6月20日，聽取了17名居民和漁業協會有關生活環境惡化、漁場環境惡化的申訴後，千葉地方裁判所木更津支部批准了51名當地居民和漁業合作社的臨時禁令申請，禁令暫停了上述設施的建設工程。 2016年第6次鋸南町議會定期會議（同年12月6至9日舉行）上，1號請願書「關於城鎮聲明拒絕受污染土壤或工業廢物最終處置場與當地落戶的請願書」在無異議的情況下獲通過，該請願會由縣議會的產業常任委員會進行審議。2017年6月1日，據透露，JR東海向川崎市市長提交了請求，要求接受從梶谷緊急出口排出的施工土用於東扇島開發項目。民間團體（東京神奈川聯絡中央新幹線考量委員會）報告亦提及了JR東海於千葉縣建造土壤接收設施的計劃，由於在沒有確定處置地點的情況下進行環境影響評估，川崎市試圖將該土壤轉移到「東扇島創造計畫」的做法被認為是違反了環境影響評估法。對此，川崎市長再就是否可以接受土壤整理了自己的想法，並表示在中央新幹線設置緊急出口時，將採取最大程度考慮環境影響、並獲得居民理解的措施。 2017年8月28日，JR東海與川崎市簽署了東扇島堀込部地區土地開發項目中有效利用中央新幹線產生的土壤的諒解備忘錄。
2018年12月13日，橫濱市宣布接受中央新幹線工程產生的土壤，並將其用作興建橫濱港新本牧碼頭第一期地區物流用地的海堤。
關於計劃的異議•訴訟•行政應對 > 地方政府的回應 > 山梨縣

2017年11月20日，針對同年6月30日報告山梨縣南巨摩郡早川町土壤中檢出氟超標的情況，民間團體「中央新幹線山梨市民網」已向山梨縣知事提交了一份質問書，並查詢山梨縣會有何對應行動。山梨縣在對富士川水系早川的支流雨畑川進行調查後，回應JR東海的報告及其監測均沒有問題。
山梨縣車站的計畫建設地點及車站前後地區已確認埋藏有文化財產（大津天神堂遺址），因此在開工前進行了發掘調查。
發掘調査現場外觀
發掘調査之告示
發掘調査現場
支線構想 > 連接奈良及關西國際機場的支線構想

該構想是透過鋪設單線、利用常導磁浮的新幹線連結計劃於奈良市附近設置的中央新幹線車站和關西國際機場，並於奈良縣大和高田市、御所市、五條市及和歌山縣橋本市設中途站，同時在京都府京田邊市附近連接北陸新幹線大阪延伸段。該計劃即使得以實現，也預計將在 2037 年之後，即通往大阪的主線開通之後才會完成。
由於2010年代訪日遊客的數量持續增加，該構想希望直接引導外國遊客從關西國際機場前往奈良縣，從而促進當地旅遊業。
在 2019 年 4 月的奈良縣知事選舉中，荒井正吾因承諾推展直接連接關西國際機場和奈良的中央新幹線支線計劃而當選。此外，奈良縣在2019年6月13日公佈的一般帳戶6月補充預算中撥款2500萬日元用於研究和檢討該支線計劃。
荒井知事表示：「這是一個艱鉅的挑戰，但我們希望透過考慮需求和建設成本來探討可行性。」「一旦品川和新大阪之間的中央新幹線全面運營，連接關西國際機場的交通連接點將變得過度集中在新大阪站。」「從分散節點的冗餘（多重化）和多軸交通概念的角度來看，這也是有意義的。」
對於該項計劃，有人認為這是爭取中央新幹線名古屋以西路線途經奈良的策略之一，以對抗京都府要求中央新幹線經由京都和新大阪到達關西機場的行動，並同時透過發表縱貫奈良縣的路線，於該縣各地相繼設立新車站。
相關條目

日本铁路主题
東海道新幹線
JR磁浮
L0系高速列車
磁浮實驗線（日语：）
上海磁浮示範運營線
外部連結

（日語）. JR東海.   [2014-10-19]. （原始内容存档于2014-07-01）.
未來將成為中央新幹線一部分的山梨實驗線
相模原線性展台
相模原線性廣場
中央新幹線長野段三方案比較圖
用於中央新幹線的改良型L0系高速列車
長野縣站建設工事現場（2024年3月）
梶谷緊急出口工事現場
日劇學院賞

| 日劇學院賞 |
| --- | --- |
 第122回日劇學院賞
授予对象: 日本從業電視人員
日期: 2025年2月21日
国家／地区:  日本
主办单位: The Television（日语：）
首次颁发: 1994年（第1回日劇學院賞）
最近颁发: 2024年（第122回日劇學院賞）
日劇學院賞（日语：，英語：）是日本電視情報週刊《The Television（日语：）》自1994年4月起，以一季為單位所舉辦的日本電視劇評鑑，評選作品必須是前一季曾播出5集以上的電視劇。
授獎內容

現今全部一共評選出最佳作品、最佳男主角、最佳女主角、最佳男配角、最佳女配角、最佳電視劇歌曲、最佳劇本、最佳導演、特別獎9種獎項，其中前6個獎項分別由雜誌讀者、4位評審、15名電視記者依照比率平均計票，而除了特別賞以外的2個獎項則是由評審與電視記者投票選出，特別賞是合議選出。
授獎沿革

第15回開始將晨間與午間，兩個時段的電視劇列入當季評選。
第20回起，將原本的攝影賞改為劇中音樂賞。
第34回起，投票時間改為電視劇播畢之後。
第35回起，如有演員同時因演出數部電視劇而得到提名，則將票數集中在最主要的一部上面。
第44回起，停止頒發主題曲賞、服裝賞及卡司賞
第52回，只頒發最佳作品、最佳男主角、最佳女主角、最佳男配角、最佳女配角及（電視週刊）特別獎等六個獎項。
第53回起，恢復最佳導演、最佳劇本、最佳電視劇歌曲，停止頒發音樂賞、片頭片尾賞、新人賞
已廢除獎項

新人賞
服裝造型賞
攝影賞
卡司賞
片頭片尾賞
音樂賞
評審名單

每回由以下評審（審查員）負責「評審票」的投票：
稻増龍夫（日语：）（法政大學教授）
麻生千晶（日语：）（作家、娛樂評論者）
北川昌弘（日语：）（偶像藝人研究者）
香取綾子（日语：）（漫畫家）
爭議

因本雜誌主辦之獎項於90年代為少數的電視劇獎項，曾具備一定程度的公信力，但迄今讀者票改由網路投票後，不僅公信力受到外界質疑，其性質不若CONFiDENCE日劇大獎限定由多位業界人士投票，日劇學院賞評審票僅由固定四位評審委員擔任，且四位長年不變，加上主辦單位開放網路投票，每季吸引人氣演員及偶像藝人的支持者於短時間內大量投票，亦曾有參演者鼓勵支持者投票，同時也未曾公布「讀者」、「記者」、「評審」三項投票群體各占的比例，其不透明化引起質疑。
2018年，因《大叔之愛》的粉絲發動組織票灌票，最後致使主辦單位宣布其中被視為「以系統灌票」的36萬票數無效。
統計數據 > 最佳作品

雖有眾多系列作品，但卻只有三部系列作曾多次奪奬，分別是2009年《仁醫》和2011年《仁醫2》、2001年《HERO》和2014年《HERO 2》、與及2010年《空中急診英雄 第2季》和2017年的《空中急診英雄 第3季》。而《極道鮮師》、《空中急診英雄》、《律政狂人》及《龍櫻》此四套系列作品，都只有續作得奬而首作落敗，其中《空中急診英雄》更是兩部續作皆得奬。
最佳作品中，富士電視台和TBS電視台獲獎的電視劇佔絕大多數，兩台相加所占比例約80%。但自2010年之後，富士電視台的優勢已不再明顯，2010~2021年間獲獎的最佳作品中僅占9部。2021年與TBS電視台並列第一為獲獎多數的電視台，而這樣的情況也預告會有電視台超越富士電視台的獲獎優勢。2021年11月17日，TBS電視台正式超越富士電視台以往獲獎多數的地位，逐漸成為獲獎最多電視劇的電視台。
第1回日劇學院賞（1994年）最佳作品《無家可歸的小孩》即為日本電視台作品，但直至十年後的第41回日劇學院賞（2004年）的《與光同行》日本電視台才第二次獲獎。
身為四大民營電視台之一的朝日電視台直至2014年才憑《BORDER》首次獲獎。
五大在京核心局之一的東京電視台直至2019年才憑《昨日的美食》首次獲獎。
最佳作品所屬電視台統計
| 排名 | 電視台 | 獲獎作品數 | 所佔比例 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | TBS電視台 | 50 | 40.98% |
| 2 | 富士電視台 | 42 | 34.43% |
| 3 | 日本電視台 | 12 | 9.02% |
| 4 | NHK | 10 | 8.20% |
| 5 | 朝日電視台 | 3 | 2.46% |
| 5 | 關西電視台 | 3 | 2.46% |
| 6 | 東京電視台 | 2 | 1.64% |
最佳作品所屬電視劇播放時段前兩名分別為TBS電視台和富士電視的兩大看板強檔，即常敢於嘗試新穎題材的「金十」，以及戀愛王道題材知名（現今已朝向職人、推理類型題材為主）的「月九」。
迄今只有《SP 警視廳警備部警護課第四係》、《民王》、《大叔的愛》、《昨日的美食》和《如果30歲還是處男，似乎就能成為魔法師》五部深夜電視劇（指23時以後播放）獲獎。
最佳作品所屬電視劇播放時段統計
| 排名 | 電視台 | 播放時段 | 獲獎次數 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | TBS電視台 | 週五連續劇 | 21 |
| 2 | 富士電視台 | 週一晚間九點連續劇 | 18 |
| 3 | TBS電視台 | 週日劇場 | 15 |
| 4 | 富士電視台 | 週四劇場 | 12 |
| 5 | NHK | 晨間劇 | 7 |
| 6 | TBS電視台 | 週二連續劇 | 6 |
| 6 | 富士電視台 | 週二晚間九點連續劇 | 6 |
| 7 | 日本電視台 | 週三連續劇 | 5 |
| 8 | 日本電視台 | 週六晚間九點連續劇 | 4 |
| 9 | 日本電視台 | 週日連續劇 | 3 |
| 9 | NHK | 大河劇 | 3 |
| 9 | TBS電視台 | 週四晚間十點連續劇 | 3 |
| 9 | 富士電視台 | 週三晚間十點連續劇 | 3 |
| 10 | 關西電視台 | 週二晚間十點連續劇 | 2 |
統計數據 > 最佳男主角

至2025年公布的第122回學院賞，木村拓哉共11度獲獎，為目前獲得最佳男主角及演技類獎項最多的演員，但未拿過最佳男配角。
草彅剛以7度獲獎列第二，並且拿過最佳男配角，而截至2024年的第121回學院賞，有48次男主角得主為傑尼斯事務所旗下的藝人(已離開事務所時期的藝人不計入，現在傑尼斯事務所已改名為STARTO ENTERTAIMENT，後續的男主角得主依舊計入之前的數據)。
最年輕的最佳男主角得主是香取慎吾，當時得獎年齡為20歲，但演出此劇的年齡為19歲（第11回《德克（日语：）》）；而最年長的最佳男主角得主是役所廣司，得奬年齡為61歲（第95回《陸王》）。
SMAP是最佳男主角的大蠃家，雖然一直到現在，稻垣吾郎未曾得奬，但其餘四位成員合共奪得該奬21次，幾乎包攬了四分之一。而同為傑尼斯事務所的另一人氣組合嵐有4位成員合計11度拿下最佳男主角，只有相葉雅紀一人未曾得奬。
堺雅人是首位也是目前唯一一位連續獲得最佳男主角的男演員（第78回《半澤直樹》、第79回《王牌大律師 2》）。
自NHK晨間劇被列入授獎範圍後，直到2020年第106回才有男演員擔綱主演並獲得此獎項（因為大多數晨間劇主演演員多為女性，男性主演的比例比較少），目前唯一一位，也是首位獲獎者為第106回的窪田正孝《歡呼》。
統計數據 > 最佳女主角

至2025年公布的第122回學院賞，松嶋菜菜子和菅野美穗二人各以6度獲獎並列第一，另外，松嶋菜菜子和菅野美穗二人都未拿過最佳女配角。
常盤貴子、仲間由紀惠、篠原涼子以5度獲獎並列第二，並皆分別拿過最佳女配角，而綾瀨遙分別獲得最佳女主角及最佳女配角獎各4次，共8次獲奬，為目前獲得演技類獎項最多的女演員。
最年輕的最佳女主角得主是蘆田愛菜，得奬時才剛過7歲生日不久（第69回《寶貝的生活守則》）；而最年長的最佳女主角得主是小泉今日子，得奬年齡為48歲（第81回《續‧倒數第二次戀愛 》）。
松嶋菜菜子是首位也是目前唯一一位連續獲得最佳女主角的女演員（第35回《利家與松》、第36回《美女或野獸》）
自NHK晨間劇被列入授獎範圍後，共有14位晨間劇主演者獲頒最佳女主角，首位獲獎者是第30回的國仲涼子《水姑娘》，其他為第50回的宮崎葵《純情閃耀》、第70回的井上真央《陽子》、第72回的尾野真千子《糸子的洋裝店》、第74回的堀北真希《小梅醫生》、第78回的能年玲奈《小海女》、第80回的杏《多謝款待》、第82回的吉高由里子《花子與安妮》、第88回的波瑠《阿淺來了》、第94回的有村架純《雛鳥》、第98回的永野芽郁《一半，藍色。》、第111回的上白石萌音《Come Come Everybody》、第119回的趣里《布基烏基》以及第121回的伊藤沙莉《如虎添翼》。將近長達半年的晨間劇在日劇學院賞具有優勢，雖然近日晨間劇收視情況略為下降，但第100部晨間劇之前大多數得主都以海選試鏡之方式取得演出資格也隨即獲獎之現象。
宮崎葵（第50回的《櫻子》和第59回的《篤姬》）、吉高由里子（第82回的《花子與安妮》和第122回的《致光之君》）各以NHK晨間劇和NHK大河劇獲得最佳女主角。
統計數據 > 最佳男配角

至2025年的第122回學院賞，高橋一生共4度獲獎，為目前獲得最佳男配角最多的男演員，但到目前為止未拿過最佳男主角。
岸谷五朗、竹野內豐、香取慎吾、渡部篤郎、堤真一、香川照之、內野聖陽、吉田鋼太郎、佐藤健、阿部寬以3度獲獎並列第二，其中香川照之除了以NHK大河劇拿下男配角之外，更以《半澤直樹》中飾演同一角色2度獲得最佳男配角。
SMAP之中，只有香取慎吾（3次）及草彅剛（2次）二人曾獲奬，而嵐之中更只有松本潤一人曾2度獲獎。
目前未有人連續獲得最佳男配角，為學院賞個人奬項中唯一特例。
曾經連續2回分別得到最佳男配角及最佳男主角的只有渡部篤郎一人。（第20回《繼續》最佳男配角、第21回《迷宮》最佳男主角）
曾奪得最佳男主角及最佳男配角的共有23人，分別是：香取慎吾、竹野內豐、渡部篤郎、瀧澤秀明、妻夫木聰、阿部寬、龜梨和也、松本潤、大澤隆夫、永山瑛太、堺雅人、佐藤健、窪田正孝、唐澤壽明、菅田將暉、內野聖陽、竹內涼真、賀來賢人、草彅剛、田中圭、長谷川博己、目黑蓮、神木隆之介。
草彅剛以NHK大河劇和NHK晨間劇獲得最佳男配角，分別為第110回的《直衝青天》和第119回的《布基烏基》。
統計數據 > 最佳女配角

至2025年的第122回學院賞，菜菜緒共5度獲獎，為目前獲得最佳女配角最多的女演員，但到目前為止未拿過最佳女主角。
廣末涼子、綾瀨遙二人各以4度獲獎並列第二，而廣末涼子（第26回《夏之雪（日语：）》、第27回《頑固老爹（日语：）》）、夏帆（第114回《Silent》、第115回《重啟人生》）二人分別成為連續獲得最佳女配角的演員，是日劇學院賞演技獎項裡連續獲獎演員的新紀錄。
常盤貴子是唯一曾連續兩回分別奪得最佳女配角和最佳女主角的演員。（第23回《美人》最佳女配角、第24回《美麗人生》最佳女主角）
共有34人曾兼奪最佳女主角及最佳女配角，人數上遠多於男演員（因日劇多為男演員單獨主演，女主角掛名配角居多）。分別是：山口智子、常盤貴子、室井滋、永作博美、深津繪里、水野美紀、星野真里、竹內結子、上戶彩、篠原涼子、上野樹里、堀北真希、松雪泰子、綾瀨遙、香里奈、鈴木京香、戶田惠梨香、多部未華子、尾野真千子、杏、小泉今日子、仲間由紀惠、吉高由里子、石原聰美、新垣結衣、黑木華、永野芽郁、深田恭子、高畑充希、有村架純、奈緒、松岡茉優、蘆田愛菜、杉咲花。
其中，滿島光三次獲獎中，除了在第83回以《對不起青春！》及第95回以《監獄公主》獲獎之外，亦在第86回以《根性青蛙》劇中的「配音」角色獲獎，為至今唯一以聲演而獲奬之例。
2020年的第106回學院賞，二階堂富美演出的《歡呼》為目前參與NHK晨間劇擔綱近似主演者獲獎的女配角。（因該劇為男演員單獨主演，而NHK也認為該主演角色的妻子接近主演等級，過往晨間劇女配角獲獎者皆為共演演員，而該劇主要描述男主演角色的故事為主，因而把二階堂富美放入共演者）
統計數據 > 最佳劇本

至2025年的第122回為止，宮藤官九郎共14次获獎，是所有個人奬項中獲奬次數最多的一位。分別為《池袋西口公園》（第25回）、《木更津貓眼》（第32回）、《我的魔法師》（第37回）、《曼哈頓愛情故事》（第39回）、《虎與龍》（第45回）、《流星之絆》（第59回）、《自戀刑警》（第66回）、《小海女》（第78回）、《對不起青春！》（第83回）、《寬鬆世代又怎樣》（第89回）、《監獄公主》（第95回）、《我家的故事》（第107回）、《極度不妥！》（第119回）、《新宿野戰醫院》（第121回）。
三谷幸喜（1、5、8、21、26、43、91、114回）共8次獲獎次多、坂元裕二（53、65、70、76、92、108、113回）共7次获獎第三多，岡田惠和（14、22、30、35、72、94回）、森下佳子（42、63、69、80、85、98回）共6次獲獎第四多。
《仁醫》和《仁醫2》系列的編劇森下佳子、《Legal High》和《Legal High 2》系列的編劇古澤良太、《相棒 第八季》和《相棒 第九季》系列的編劇群(僅櫻井武晴、輿水泰弘、古澤良太、太田愛、戶田山雅司連續系列獲獎，德永富彥於第八季獲獎，第九季沒有參與劇本寫作)皆獲獎。
宮藤官九郎、古澤良太和森下佳子分別在78、79、80回獲獎後，又分別在83、84、85回獲獎，為最佳劇本設獎以來特殊的獲獎現象。
笨蛋節奏在第83回拿下特別獎之後，又以《重啟人生》獲得第115回最佳劇本，是唯一一位拿過特別獎和最佳劇本的編劇家之外，更是以獲獎作品親身演出的編劇家（飾演死後諮詢處的一位櫃台人員）。
鈴木收在第92回曾提名過最佳劇本，於2024年以《不離婚的男人》獲得第119回特別獎，不僅是第二位編劇家且沒有獲得最佳劇本的紀錄拿下特別獎之外，更是以封筆的日劇作品和曾在日本綜藝節目SMAP×SMAP長期擔任撰寫節目企劃腳本為由給予特別獎的得主。
統計數據 > 最佳導演

至2025年公布的第122回為止，金子文紀曾11次獲獎最多（20、25、31、32、45、59、67、91、92、107、119回），土井裕泰曾9次獲獎次多（4、24、29、39、41、66、91、92、102回），其中有3回為金子文紀及土井裕泰一同獲獎；堤幸彥（20、25、26、31、34、42、67回）、塚原亞由子（83、96、103、110、113、118、122回）共7次獲獎第三多，其中有4回為金子文紀及堤幸彥一同獲獎。
澤田鎌作（21、22回，27、28回）、堤幸彥（25、26回）、松原浩（34、35回）、西谷弘（43、44回）、石川淳一（72、73回）、金子文紀（31、32回，91、92回）、土井裕泰（91、92回）、鈴木勇馬（99、100回）、山室大輔（103、104回）、松木彩（104、105回）、狩山俊輔（115、116回）為連續獲得最佳導演獎的導演
《HERO》和《HERO 2》、《仁醫》和《仁醫2》、《Legal High》和《Legal High 2》、《半澤直樹》和《半澤直樹2》系列的導演皆獲獎。
生野慈朗、土井裕泰、今井夏木於第29回以《Love Story》獲獎後，又於第41回以《Orange Days》再度獲獎；福澤克雄、棚澤孝義、田中健太於第78回以《半澤直樹》獲獎後，又於第87回以《下町火箭》再度獲獎，為最佳導演設獎以來同導演群獲獎的特殊現象。
統計數據 > 最佳電視劇歌曲

至2025年公布的第122回為止，嵐14次獲獎最多，到目前為止沒有歌手或演唱團體能超越此紀錄。宇多田光5次獲獎次多，也是目前獲獎最多的女歌手。
小泉今日子是六位獲得三賞的女藝人之一，最佳電視劇歌曲（第78回，以《小海女》劇中角色天野春子名義）、最佳女主角（第81回）、最佳女配角（第39、78回）。
松隆子為另一位獲得三賞的女藝人，最佳女主角（第92、108回）、最佳新演員（第9回）、最佳電視劇歌曲（第92、108回，松隆子不是以歌手一人演唱主題曲獲獎，而是在《四重奏》以四位該劇演員合組團體演唱及《大豆田永久子與三個前夫》以團體合作演唱主題曲獲獎）。
菅田將暉是除了六位獲得三賞的女藝人之外，第一位獲得三賞的男藝人，最佳電視劇歌曲（第101回）、最佳男主角（第100回、第111回）、最佳男配角（第81回）。
得獎名單 > 1990年代 > 1994年

第1回日劇學院賞
第2回日劇學院賞
第3回日劇學院賞
得獎名單 > 1990年代 > 1995年

第4回日劇學院賞
第5回日劇學院賞
第6回日劇學院賞
第7回日劇學院賞
得獎名單 > 1990年代 > 1996年

第8回日劇學院賞
第9回日劇學院賞
第10回日劇學院賞
第11回日劇學院賞
得獎名單 > 1990年代 > 1997年

第12回日劇學院賞
第13回日劇學院賞
第14回日劇學院賞
第15回日劇學院賞
得獎名單 > 1990年代 > 1998年

第16回日劇學院賞
第17回日劇學院賞
第18回日劇學院賞
第19回日劇學院賞
得獎名單 > 1990年代 > 1999年

第20回日劇學院賞
第21回日劇學院賞
第22回日劇學院賞
第23回日劇學院賞