德国铁路406型电力动车组
变体 > ICE 3MF

有6组ICE-3M列车自2007年6月6日起被改造为ICE-3MF列车（F代表法国），以用作往来于法兰克福至巴黎之间的跨境运输。它在法國高速鐵路東線上可以运行达到320公里/小时，这也是ICE列车在定期客运服务中所能达到的最高速度。
最早对ICE-3列车在法国的适航审批讨论开始于1995年。由于在德国铁路的报告中，对于列车在规划及生产阶段的改造信息并不完善，法国的铁路运营商法国国家铁路无法完全同意这项计划。直至1999年底，法国国家铁路才采纳了德国铁路的审批建议。
实际工作是在2000年开始进行。双方共组成了14个（后为15个）双边工作组，它们需要定期交换各自所需要的文件及规定。2000年6月5日，法国国家铁路正式公布了获得适航审批的条件，并在2001年7月进行了首次试运行。这是自1969年以来，首次有来自德国的长途动车组在法国国家铁路的线路上运行。这列动车组首先是由凯尔被拖挂至斯特拉斯堡，并在当地装备了法国的测试仪器。在列车于南锡的一个原编组站进行车厢及车辆工程学的测试后，紧接着又进行了25千伏的蠕变试验以及在通往雷丹的线路中进行试运行。2002年秋季，既有的4608号动车组在韦格贝格-韦登拉特试验中心完成了适用于法国的改造。在完成改造后，这列动车组被专门用于测试用途。而为了进行重联测试，4508号动车组也被撤出商业运行，并进行适用于法国的改造。在这两列动车组中，TVM（德语：）列车保护系统和一个紧急开关都被集成在驾驶台上。它们在2002年秋季都可用作试运营。而进行必要测试所需的时间为26个星期。
两组列车的大规模改造始于2002年12月。它们首先在里耳至加来之间的高速铁路上完成了试运行及验证运行。涡流制动按照规定只能在220公里/小时以上的速度使用，但这些测试运行都没有达到该速度值。2003年1月30日，4608号动车组在一次试运行中因怀疑受到冰雪袭击而造成底板损伤。因此测试计划被迫暂停3个月，列车也返回德国维修。
在此期间，因受到负责列车考核的法国铁路检验局（）的接纳能力限制，测试计划的重启工作继续推迟。动态测试直至2003年暑假后才得以重启。随后，列车又在巴黎戴高乐机场及里尔间进行了为期14天的往返高速运行（平均每天720公里）。在这项运行中，列车达到了320公里/小时的核准速度和352公里/小时的测试速度。在另一次试运行中，列车更是达到了354公里/小时的速度。
随后进行测试的是列车在急弯的的表现、制动性能以及在坡道牵引力下降时的起动性能。然而在测试重联状态下的受电弓时发生了问题，这些无法在最初得到解决。2003年秋季，在比利时的高速铁路中进行的法国测试程序又被中断。这时4608号动车组在没有外来影响的情况下再次造成底板损伤。
在法国的其它试运行主要发生于里尔至加来之间的110公里路段。至此，适航审批所要求的行程已经接近完成。2004年3月，列车的测试计划因道砟飞溅而造成的损坏而再次取消。此外，控制技术和受电弓出现的问题也必须得到解决。在此之前，ICE-3列车已经完成了超过6万公里的试运行。为了对道砟飞溅现象的发生原因和解决方案进行研究，列车于2005年7月8日至11月23日期间进行了进一步的测试活动。在加来至里尔之间，列车运行达到了353公里/小时。而涡流制动的问题已经可以得到解决，这证明了对列车进行的修改是有效的。
作为多年期测试计划的一部分，动车组曾先后作出了多项调整。继最初的两组测试列车投入使用后，随后再有1列被用做测试用途。测试和适航审批程序一直持续到2007年。最终，自2007年2月起，本已被用作测试和审批运行的4605号动车组率先在克雷费尔德车辆段被改造为ICE-3MF列车。由于德国和法国铁路系统之间的技术和理念存在较大差异，因此列车在法国的适航审批曾存在大量问题。测试持续了整整六年，并进行了超过12万公里的试运行。审批程序截至2005年秋季共产生了2,800万欧元的费用，其中翻译费用便超过100万欧元。审批程序于2007年结束，其最后一次高速试运行是在2007年3月8日完成。2,800万欧元的费用还包括在比利时进行的审批活动。从首次进行研究及审批开始，共持续了14年之久。总体而言，两组ICE-3列车在此期间共进行了超过10万公里的试运行。
2006年末，首列动车组（4605号）被转移至西门子的克雷费尔德工厂，并在当地进行适应法国的技术改造。2007年5月31日，法国的监管机构EPSF宣布，ICE-3MF获得了在法国25千伏交流电线路中运行的适航许可证。出于成本原因，列车放弃了申请法国1.5千伏直流电线路的适航证，尽管这些动车组均已配备了相应的设备；同时在法国进行重联运行的适航证也被放弃。而出于政治原因，在法国和比利时之间直接进行系统切换的可能性也没有实现。
| ICE-3MF列车新编号方案 于4680号动车组（原4605号）的范例 |
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| 车厢 | 旧编号 | 新编号 |
| 1号端部车厢 | 406 005 | 406 080 |
| 2号变压车厢 | 406 105 | 406 180 |
| 3号整流车厢 | 406 205 | 406 280 |
| 4号中部车厢 | 406 305 | 406 380 |
| 5号中部车厢 | 406 805 | 406 880 |
| 6号整流车厢 | 406 705 | 406 780 |
| 7号变压车厢 | 406 605 | 406 680 |
| 8号端部车厢 | 406 505 | 406 580 |
2005年末，德国铁路委托由西门子和庞巴迪组成的制造商联盟，对5组ICE-3列车进行法国运输的技术改造。订单总额为4,300万欧元，相当于每组列车860万欧元。由原德国铁路ICE-3M列车改造的ICE-3MF列车于2007年秋季完成了首次载客运行。这些用于法国铁路网络运营的列车是通过4605号、4606号、4608号、4609和4612号和4613号动车组转换而来，它们被重新编号为4680号、4683号、4681号、4682号、4684号及4685号动车组。
除了车辆技术的大量变动外，这些动车组也还配备了适应法国运输的设施，例如响墩、警示灯、信号旗和用于停车的信号火炬等，27号车厢则还设有一个警用押运犯人的隔间。为了容纳必要的技术设施，列车的座席数量被缩减了6个。首个改造列车于2007年2月完工。列车的改动使其暂时失去了在比利时运行的适航证，但仍可在荷兰境内運行。
为了开始着手运营，有7名德国铁路的火车司机于2007年6月10日获得了可在法国驾驶的资格。在运营的首月，列车有时会因为变压器过热而导致部分失灵，这些问题通过改用绝缘材料解决。动车组是在2007年底的运行图调整中被编入定期交路。
在6列ICE-3MF动车组中有4列是用作常规运用。但它们在巴黎发生的一起事故后遭遇了运用瓶颈。自2008年6月起，有部分日子在法兰克福和巴黎之间的每日5对班次中无法提供足够的ICE-3MF列车。因此，两地间的部分服务开始采用TGV列车，它们是通过备用列车由法兰克福经曼海姆及凯泽斯劳滕抵达萨尔布吕肯，并在当地接驳TGV列车。在2008年冬季，列车依然面临大量的失效情况，TGV列车又再次被用来替代无法运营的ICE车组。
自2009年4月20日起，每日5对班次中有一对被正式替换为TGV列车。最初这种运用应该至2010年12月为止。其原因是德国铁路缩短了超声波检测间隔。2010年初，据德国铁路报道，由于ICE-3MF列车部分无法运行或被用作其它用途，它们已向法国国家铁路租用了2组TGV列车；甚至在2010年1月中旬至2月中旬期间，每日5对班次中仅有1对是由ICE列车担当。因此，被空余出来的多电压列车可以用作弥补德国国内ICE-3列车运力紧缺的情况。
2006年11月，德国铁路在欧盟的官方公报上表明将在17组406型动车组中加装10台ETCS设备。2008年4月，总值为1,400万欧元的合同开始落实。它还包括对其余车队提供ETCS设备的选择权。自2010年底起，所有运行于法国高速铁路东线的ICE-3MF列车都应配备ETCS设备。搭载ETCS设备的ICE列车同样可以经由亚琛至列日区间的比利时3号高速铁路往返于巴黎及法兰克福，从而使科隆至布鲁塞尔之间的旅行时间缩短约半小时。截至2009年8月，4601号至4604号以及4607号动车组均已配备了ETCS。ETCS设备是被安装在驾驶室（德语：）内原垃圾桶的区域以及车辆的顶部。
列车至今在法国仅被批准用于单组运行。重联运行的适航审批程序是在2009年夏季开始。
当局最初（2003年）曾计划额外订购5列用于法国高速铁路东线运行的ICE-3列车。但这项订购计划在2004年秋季仍未启动。德国铁路甚至曾考虑向法国国家铁路租用5列TGV POS列车用作法国的运行，但这项业务因双方存在不同的价格预期而未实现。这些构思都是在当时ICE-3列车的改造决定仍然悬而未决的情况下提出的。