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常磐緩行線
簡介

日本國有鐵道时代，為加強來往東京近郊及東京都中心地區各主要路線的輸送容量，缓解上野站、日暮里站的客运压力，進行通勤五方面作戰，常磐线北千住站－我孙子站区间在1971年4月20日完成四线化改造，上野站至取手站之间的各站停车与快速列车分离，自此各站停车行经的轨道称为“常磐缓行线”，原先在常磐线运行的中距离列车、特急、急行等优等列车、货物列车以及新增上野来往取手的快速列车，行经的轨道则称为“常磐快速线”。实行缓急分离后，各站停车地下铁千代田线直通运行。此后在1982年，常磐线四线区段延长至取手站，常磐缓行线延长至取手站。
缓行线在松户站、我孙子站附近设有渡线连接快速线，但由于列车信号系统不同，没有常规运营的列车在两线之间运行。由于四线区段内没有铁路道口，也没有除了直通运营线路以外的列车进入，常磐缓行线常成为引进新技术的试验线。
常磐缓行线是JR在东京唯一不直接连接山手线的放射线路，故在经千代田线北千住站－西日暮里站换乘其他JR线时，有特别的车费计算方式。
2004年以前，小田急电铁的时刻表调整日期通常与JR不同，因此曾出现实际运营时刻与JR东日本时刻表不同的情况，不过常磐线内的时刻一般没有受到影响，变化的主要是车辆运用和行驶方向。2006年开始，两家公司的时刻表调整日期统一。
全線由東京支社（日语：）管轄，但綾瀨站構內由東京地下鐵管理。運轉指令所（日语：）为東京綜合指令室（ATOS），擔當乘務區为綾瀨運輸區（日语：）。
历史 > 四线化以前

常磐线原先有来往上野和取手的“国电（日语：）”（近距离列车，停靠沿途各站）和只停主要站点的急行和特急列车，曾有部分列车经由上野站、东京站到有乐町站（山手线和京滨东北线分离工程期间的临时措施），列车不停靠未设常磐线站台的鶯谷站。
在日本的经济高速增长期，常磐线沿线的卫星城逐渐发展起来，当时常磐线拥挤程度十分高，又因为各速度等级列车在上面运行而无法增加班次，日本國有鐵道将常磐线四线化工程纳入通勤五方面作戰。
1962年发布的都市交通审议会答申第6号（日语：）提出建设“东京8号线”（后改为9号线，现千代田线）途经北千住－松户，国铁遂决定将常磐线四线区段的缓行线在绫濑站与地铁千代田线直通运行，这也是为了降低四线化工程的建设费用，且与营团地下铁（现东京地下铁）在足立区内设置停车库（现绫濑车辆基地（日语：））的计划相符。
考虑到工程费用、千代田线乘客换乘需求、货物列车运行以及与在建国铁武藏野线的接续问题，常磐线四线化区段没有采用方便缓急接续换乘的“方向别复复线”设计（同向轨道设在一起），而是采用了“线路别复复线”设计（同一速度等级的轨道设在一起），乘客在快速列车和各站停车之间换乘需要通过楼梯前往另一站台换乘。
四线化后的北千住站－绫濑站区段由营团地下铁管辖，不过国铁仍将该区段视作普通国铁管内线路计算车费。由于在四线化后，前往上野站和日暮里站需要乘坐常磐快速线，而乘客在快速列车不停靠的车站，前往上野站和日暮里站需要换乘，故营团和国铁在西日暮里站设置了特别的换乘计算方式。
四线化前后，各种别列车的停车站变化如下：
历史 > 四线化工程期间

1965年2月，四线化工程第一期（绫濑－我孙子区间23.6公里）开工，而营团在北千住－绫濑区间的线路工程则稍微提前。1968年2月1日营团的工程完成后，由于难以取得常磐线高架化工程的建设用地，常磐线曾借用东武线立交和绫濑站之间的营团地下铁轨道开行列车。
工程主要从东京侧开始推进，1971年3月1日绫濑－金町区间的四线区段临时开通，国电和其他类型的列车改在不同轨道行驶，此后金町－北柏区间四线区段在3月10日临时开通，4月1日北柏－我孙子区间四线化完工。4月19日，我孙子站举行常磐线四线化完工庆典仪式，我孙子－绫濑间开行“四线化完成祝贺列车”。
历史 > 四线化后

1971年4月20日四线化完成后，常磐缓行线开始与地铁千代田线跨线运营。当时国铁考虑优先将较新的103系列车投放在旧列车较多的京滨东北线，常磐线列车有限，部分缓行线的青绿1号（日语：）涂装103系列车车厢调至快速线行驶，缓行线的列车从10节编组减为8节，这是考虑到四线化后运力上升，以及快速列车通过站的乘客更愿意选择在松户站和北千住站换乘快速列车进入都心，因为当时国铁票价较低，而选择常磐缓行线经千代田线进入都心，票价较高，以及东京地铁网络尚未完善。
然而快速列车依然严重拥挤，当时的报章媒体曾称常磐线直通运行和四线化工程为“麻烦的跨线”，于是国铁将原定在四线化后退出运营的72系列车（俄语：）运用于临时加开的快速列车以提高运力，直至约1年后被新加入的103系列车替换。1972年10月，快速列车的103系调回缓行线，缓行线恢复10节编组，而针对松户站拥挤严重的问题，部分快速列车自10月2日起加停柏站。
四线化完工前，一些快速列车通过站的乘客因票价原因对四线化不满，四线化完工后，有绫濑站的乘客集会抗议，要求千代田线和常磐线的票价标准一致，并要求快速列车恢复停靠绫濑站。票价问题在将近半个世纪后仍未解决，然而现今即便是快速列车通过站龟有站和金町站周边的居民都不甚了解。
1982年，我孙子站－取手站间四线化完成，当时原定快速列车取消停靠天王台站，但周边居民同样因票价问题而强烈反对，国铁最终决定快速列车继续停靠天王台站。常磐线相关的运输改善计划经常难以推行，因此也被媒体讽刺为“鬼门”。
此外，在四线化和实行跨线运营后，若营团地铁工会（日语：）发动罢工，常磐缓行线运营会受到显著影响，罢工期间营团管内的绫濑站至北千住站区间无法开行列车，绫濑站至松户站之间使用定期券的乘客可返回松户站，换乘快速列车前往上野站，但这也会导致原本就拥挤的松户站不堪重荷，站外出现大排长龙的现象。
常磐线也在近年完成一系列改善工作，例如龟有站和金町站所在的葛饰区议会曾要求增加列车班次，JR在2014年3月调整时刻表时增加了日间发车频次。此外在金町－松户间的江户川铁路桥，每逢台风和强烈低气压都会临时封闭，直至2015年3月完成防风栅安装后，封闭的情况大幅减少。
2018年8月1日，龟有站－取手站区间试验取消发车音乐，引入乘车促进音（日语：），检验其对减少冲门现象的效果。经检验，具有一定的效果，2019年3月16日开始全面实施。
2021年3月13日，常磐缓行线成为JR东日本第一条引入ATC-10型列车自动运行系统的线路，与千代田线相同（地铁方面称为“新CS-ATC”），替换了2000年8月16日开始使用的ATC-4（地铁方面称为“CS-ATC”），并采用快速线ATS-P车内信号。
运行形态

除清晨及深夜部分进出库列车外，几乎所有列车与东京地铁千代田线跨线运行，与千代田线实质上成为一体化的运行系统。部分列车跨线运行至小田急小田原线伊势原站，不过大部分小田原线跨线列车只到成城学园前站、向丘游园站，少数到相模大野站、本厚木站和伊势原站。此外有少量海老名站、町田站、新百合丘站发出的列车终到常磐线内（下行）。过去曾有直通多摩线的列车，一天一班，2022年3月12日时刻表调整后取消。
除早晚时段有部分列车在松户站、柏站始发或终到外，常磐缓行线大部分列车在我孙子站和绫濑站（并直通至千代田线）之间运行，我孙子站－取手站间只在工作日早晚时段开行列车。2013年12月7日和8日，以及2014年11月8日和9日，由于常磐快速线的利根川桥梁（日语：）改造，缓行线增发开行至我孙子站－取手站间的列车。
直通小田急线内的列车，包括小田急线内的各站停车、准急、通勤准急（仅工作日早间小田急线发出）、急行四类，这些列车从绫濑站开始，在千代田线A线内，会显示小田急线内的种别，而在常磐线内则显示“各站停车”（E233系2000番台、小田急4000型为翠绿色背景，东京地下铁16000系为白色背景）。小田急线内始发的直通列车在千代田线和常磐线内停靠各站，列车离开东北泽站后，显示屏改为显示“各站停车”。在千代田线A线内终到的列车也会显示“各站停车”。
2002年3月23日时刻表调整前，直通小田急线内的列车只有小田原线内到发的准急列车，调整后直至2016年3月26日，从多摩线到发的多摩急行（日语：）成为直通列车的主要部分。2016年3月26日调整后，多摩急行取消，日间的车次被小田原线的急行替代，早晚时段则被准急替代。
运行形态 > 开行数量

工作日早晚高峰发车间隔为2至4分钟，周末及节假日早晚时段5至10分钟一班，每天中午时段为每小时6班（代代木上原站发车和小田急直通列车各3班）。由于区间列车的存在，区间列车未覆盖的区段班距有所不同，例如我孙子站－北柏站－柏站在日间时段甚至早晚高峰的班距会偏大。
工作日早间的列车班次从9时开始减少，而周末及节假日早间则持续至10时。工作日的傍晚高峰时段为18时至19时，周末及节假日则为16时至17时。周末及节假日深夜时段的列车数约为工作日的一半。在上行的千代田线直通列车发出末班后，我孙子至松户的列车只有2班，2021年3月13日时刻表调整后，此两班列车的间隔达到40分钟以上。在我孙子至松户的列车发出前，还有另一班我孙子至北千住的末班列车，但严格上进入了千代田线内，仍属直通列车，该列车原先与常磐快速线上野方向的末班车接续，但2021年3月13日时刻表调整后不再接续。
中午时段最长发车间隔原先为12分钟，2014年3月15日时刻表调整后增加列车，压缩至10分钟。
| 种别＼站名 | 我孙子 | 我孙子 | … | 绫濑 | 绫濑 | … | 代代木上原 | 代代木上原 | … | 向丘游园 | 向丘游园 | 工作日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 急行 （小田急线内） |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  3班 |
| 各站停车 |  |  |  |  |  |  |  |   |   |   |   |  3班 |
行车时间方面，取手站－柏站间约12分钟，柏站－松户站间约14分钟，松户站－北千住站间约12分钟（松户站－绫濑站间约8分钟）。
车费计算特例 > 北千住－绫濑间的特例

北千住站－绫濑站区间属东京地下铁管辖，但若乘坐JR直通列车经过该区间，则会视作普通JR线路计算票价。
车费计算特例 > 途经千代田线北千住－西日暮里的特例

在龟有站－取手站区间各站、山手线各站和部分周边车站进站，乘车经过千代田线北千住－西日暮里区段时，适用特别车费计算方法（日语：）。
购买联络车票和IC乘车卡的票价计算方法不同，且何种方法票价更低，随车站不同而不同。2007年启用联络车票后，在联络车票适用的站点会张贴票价线路图，标注出使用IC卡车票价格更便宜的站点。2013年4月，众议院消费者问题特别委员会指出这一服务“少为人知”，要求国土交通省改善。2014年4月开始，相关车站的售票机处会同时张贴两种车票的车费。
车费计算特例 > 途经千代田线北千住－西日暮里的特例 > 联络车票

使用IC乘车卡在售票机购买联络车票，也适用特别车费计算方法。
例：南柏至池袋（经由：北千住、东京地铁千代田线、西日暮里、巢鸭）
JR线车费按照南柏－北千住运价里程19.3公里、西日暮里－池袋运价里程6.0公里计算。
→合计里程25.3公里，按照运价表计算为480日元。
东京地下铁车费按照北千住－西日暮里运价里程4.3 km170日元。
两者合计，车费为650日元。
联络车票发售范围
北千住口
常磐线（龟有－取手）、武藏野线（吉川－新八柱）
西日暮里口
东北本线（東京－大宮、日暮里－尾久－赤羽、埼京線赤羽－武藏浦和－大宮）、東海道本線（不适用于東京－横滨/横須賀線西大井、武藏小杉、新川崎）、山手線（品川－田端/全線全站）、赤羽線（埼京線・池袋－十条－赤羽/赤羽線全站）、中央本線（神田－代代木、新宿－三鷹）、总武本线（中央・总武缓行线・御茶之水－秋葉原）、根岸線（横滨－关内）
车费计算特例 > 途经千代田线北千住－西日暮里的特例 > IC乘车卡

2007年3月18日，随着首都圈IC卡相互利用服务（日语：）开始，使用PASMO、Suica乘车卡，乘车经过北千住－西日暮里区段时，前后两段JR线的车费，会在总车费的基础上减免100日元。在西日暮里站闸机出站时，先扣除第一段JR线车费，60分钟内换乘并进入JR线内指定范围，出站扣除第二段JR线车费时，会减免100日元。当这一特例适用时，金町站、龟有站－西日暮里站区间内进出站的换乘优惠将不适用。
例举前述相同区间
南柏－北千住（19.3公里，308日元）
北千住－西日暮里（4.3公里，168日元）
西日暮里－池袋（6.0公里，157日元）
车费合计633日元，减去100日元，得出使用IC卡乘车时，票价为533日元。
特例适用范围
北千住口 常磐线（龟有－取手）
西日暮里口 東北本線（東京－蕨、日暮里－尾久－赤羽）、東海道本線（東京－品川）、山手線（品川－田端間/全線全站）、赤羽線（池袋－赤羽/全線全站）、中央本線（神田－代代木）、总武本线（御茶之水－秋葉原）
车费计算特例 > 其他

使用IC乘车卡可前往南千住以远（三河島方向）、龟有以遠（金町方向）或東中野以遠（大久保方向）、高圆寺以遠（阿佐谷方向）或船橋以遠（東船橋方向）、下总中山以遠（本八幡方向）、船橋法典以遠（市川大野方向）、南船橋以遠（二俣新町方向、新習志野方向）、市川盐滨以遠（新浦安方向、二俣新町方面）等。若乘坐JR线列车经过其他公司的线路（共用站点除外），如果中间没有出闸，即便车费按照途经千代田线或东西线计算时更低，仍会视作全程行经JR线计算车费。
此外在西船橋站，JR线和东京地下铁、东叶高速铁道的联络通道设有检票闸机，但乘车径路判别方法几乎不变，因此经西船桥站选择较便宜的径路乘车，无论是否经过闸机，均会按照经过西船桥站的情况计算车费。
线路色

乘客指示中，常磐缓行线一般用翠绿色表示（■），但由于与快速列车相同，可能会采用不同颜色。
JR的东京近郊线路图中，快速列车用绿色表示（■），各站停车用灰色（■）表示，包括直通的地下铁千代田线，这一色彩也用于快速线E231系列车显示的缓行线标记上，也在车站编号标记上使用。不过在缓行线列车（203系、207系900番台、209系1000番台）停车站指示上，各站停车会标为绿色，快速列车则变灰。
此外，也有快速线使用蓝色（■）而缓行线使用绿色，以及快速列车使用黄绿色（■）而各站停车使用绿色（■）的情况（E233系2000番台和小田急4000型的车内LCD线路图上）。
车辆涂装方面，常磐缓行线列车为金属色车身，配上翠绿色带（“青绿1号”■），不过与快速线E231系列车和其他E233系列车不同，缓行线列车幕板上没有涂装线路色。
女性专用车厢

2006年5月15日，常磐缓行线引入女性专用车厢，工作日7:10至9:30从绫濑站发出的列车，代代木上原端第一节车厢（1号车厢）为女性专用车厢，千代田线则从代代木上原站开始在前后两节车厢实施，9:30结束。这是JR东日本在埼京线和中央线快速后第三次引入女性专用车厢。此外，将1号车厢设为女性专用也与前一年小田急线的设置相符。不过在千代田线内的19站中，有13站的1号车厢位于出入口通道位置。
使用車輛

千代田线开通初期，营团地下铁投入采用电阻控制（日语：）的5000系列车（日语：），此后在1971年4月20日与常磐线跨线运营后，投入采用再生制动和电枢斩波器控制（日语：）的营团6000系电力动车组，以减少隧道内的散热量、降低耗能。然而国铁派出的是基于103系改动的103系1000番台列车，仍采用电阻控制，在千代田线站间距较长的地下区段内，单线隧道空气流动不足，列车电阻器经常出现散热不良问题，导致列车故障多发。此外，一般情况下互相跨线运行的线路，根据跨线运行距离计算车辆使用费（日语：），但会计检查院指出常磐缓行线两家公司的列车耗电量不同，故营团向国铁请求加算电费。1981年，营团将千代田线除北绫濑支线用车外的5000系列车调离，跨线车次全部使用6000系，在营团的请求下，国铁在1982年开始于常磐缓行线引入电枢斩波器控制的203系列车（日语：），并在1986年完成列车更换，从而解决了列车运用的问题。
原先，由于JR东日本的列车未搭载小田急的ATS（D-ATS-P）和无线电，JR的列车无法进入小田急范围内行驶，小田急的列车也无法运行到绫濑以远的常磐缓行线内，只有地下铁的列车能够跨三线行驶。2013年4月，JR和小田急进行车辆工程，从2016年3月26日开始三家公司的列车均可跨三线运营。
2016年3月26日调整时刻表后，JR的列车中，有两组在结束运营后分别放置在绫濑车辆基地和唐木田，相对应地，地下铁的一组列车会放置在松户车辆基地，小田急的一组列车会放置在松户车辆基地我孙子派出所。
以下所示列车均为10节编组，每节车厢单侧4车门。
E233系2000番台
配属松户车辆中心（日语：），车体有翠绿色带（“青绿1号”■），2009年9月9日投入运营。
東京地下鐵
16000系（配属绫濑车辆基地（日语：））
小田急電鐵
4000型（配属海老名检车区（日语：））
東京地下鐵16000系
JR東日本E233系2000番台
小田急4000型
103系1000番台：四线化后开始运用，1986年4月20日退出常磐缓行线运营。
203系（日语：）：於2011年9月26日全數退出服務
207系900番台：於2009年12月5日服務告別班次後正式退役
209系1000番台：不用于小田急线跨线列车。於2018年10月13日服務告別班次後退出常磐線服務，轉投入中央線快速。
5000系（日语：）
07系：2008年9月11日至12月间运用，仍带有东西线涂装，主要在工作日早晚高峰行驶。
06系（日语：）：2015年1月28日退出运营
6000系：2018年10月5日退出运营，在运营末期不用于小田急线直通列车
营团5000系（铝合金试制车）
营团6000系
营团07系
营团06系
209系1000番台
103系1000番台
203系
207系900番台
利用情况

2019年度，早高峰期间最拥挤区间为龟有→绫濑区间，最高混杂率达149%。
1970年代常磐线四线化后，线路客流量开始上升，1980年开始的近30年内，混杂率最高超过230%。1992年度高峰期客流量减少，2004年度混杂率回到200%以下。2005年度，与该线路并行的筑波快线开通后，常磐缓行线客流量进一步减少，2006年度开始，混杂率回到180%以下，2015年度回到160%以下，相比并行的筑波快线更低，但客运量仍然较高。
| 年度 | 最拥挤区间（龟有→绫濑间）客运量> 列车班次：班 | 最拥挤区间（龟有→绫濑间）客运量> 运力：人次 | 最拥挤区间（龟有→绫濑间）客运量> 客流量：人次 | 最拥挤区间（龟有→绫濑间）客运量> 混杂率：% | 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1955年（昭和30年） | 10 | 10,360 | 28,520 | 275 | 最拥挤区间为三河岛→日暮里区间 |
| 1965年（昭和40年） | 15 | 18,900 | 53,650 | 284 |  |
| 1970年（昭和45年） | 17 | 23,800 | 60,120 | 253 |  |
| 1971年（昭和46年） | 18 | 25,200 | 40,185 | 159 | 最拥挤区间变为龟有→绫濑区间 |
| 1972年（昭和47年） | 18 | 25,200 | 49,300 | 196 |  |
| 1973年（昭和48年） | 18 | 25,200 | 49,500 | 196 |  |
| 1974年（昭和49年） | 18 | 25,200 | 50,300 | 200 |  |
| 1975年（昭和50年） | 18 | 25,200 | 51,800 | 206 |  |
| 1980年（昭和55年） | 18 | 25,200 | 60,340 | 239 |  |
| 1982年（昭和57年） | 19 | 26,600 | 66,480 | 250 |  |
| 1983年（昭和58年） | 19 | 26,600 | 68,470 | 257 |  |
| 1984年（昭和59年） | 19 | 26,600 | 70,530 | 265 |  |
| 1985年（昭和60年） | 20 | 28,000 | 72,650 | 259 |  |
| 1986年（昭和61年） | 22 | 30,800 | 74,840 | 243 |  |
| 1987年（昭和62年） | 22 | 30,800 | 73,200 | 238 |  |
| 1988年（昭和63年） | 22 | 30,800 | 73,900 | 240 |  |
| 1989年（平成元年） | 22 | 30,800 | 74,640 | 242 |  |
| 1990年（平成2年） | 22 | 30,800 | 75,760 | 246 |  |
| 1991年（平成3年） | 22 | 30,800 | 76,500 | 248 |  |
| 1992年（平成4年） | 22 | 30,800 | 76,700 | 249 |  |
| 1993年（平成5年） | 22 | 30,800 | 76,350 | 248 |  |
| 1994年（平成6年） | 22 | 30,800 | 76,000 | 247 |  |
| 1995年（平成7年） | 22 | 30,800 | 76,100 | 247 |  |
| 1996年（平成8年） | 22 | 30,800 | 74,990 | 243 |  |
| 1997年（平成9年） | 23 | 32,200 | 73,750 | 229 |  |
| 1998年（平成10年） | 23 | 32,200 | 72,760 | 226 |  |
| 1999年（平成11年） | 23 | 32,200 | 71,480 | 222 |  |
| 2000年（平成12年） | 24 | 33,600 | 70,080 | 209 |  |
| 2001年（平成13年） | 24 | 33,600 | 69,500 | 207 |  |
| 2002年（平成14年） | 24 | 33,600 | 68,060 | 203 |  |
| 2003年（平成15年） | 24 | 33,600 | 67,310 | 200 |  |
| 2004年（平成16年） | 24 | 33,600 | 66,300 | 197 |  |
| 2005年（平成17年） | 24 | 33,600 | 61,300 | 182 | 2005年8月24日，筑波快线开通 |
| 2006年（平成18年） | 24 | 33,600 | 60,000 | 179 |  |
| 2007年（平成19年） | 24 | 33,600 | 58,980 | 176 |  |
| 2008年（平成20年） | 24 | 33,600 | 57,970 | 173 |  |
| 2009年（平成21年） | 24 | 33,600 | 57,290 | 171 |  |
| 2010年（平成22年） | 24 | 33,600 | 56,620 | 169 |  |
| 2011年（平成23年） | 24 | 33,600 | 56,040 | 167 |  |
| 2012年（平成24年） | 24 | 33,600 | 55,430 | 165 |  |
| 2013年（平成25年） | 24 | 33,600 | 55,140 | 164 |  |
| 2014年（平成26年） | 24 | 33,600 | 53,710 | 160 |  |
| 2015年（平成27年） | 24 | 33,600 | 52,070 | 155 |  |
| 2016年（平成28年） | 24 | 33,600 | 52,450 | 156 |  |
| 2017年（平成29年） | 24 | 33,600 | 51,660 | 154 |  |
| 2018年（平成30年） | 24 | 33,600 | 51,150 | 152 |  |
| 2019年（令和元年） | 24 | 33,600 | 50,060 | 149 |  |
| 2020年（令和2年） | 23 | 32,200 | 30,080 | 93 |  |
車站列表

：按特定都區市內制度定義為「東京都區內」車站
日暮里－上野的營業距離為2.2公里，日暮里－東京的營業距離為5.8公里
停車站
常磐緩行線的各站停車列車停靠所有車站
常磐快速線列車停站列表參見「常磐快速線」的車站列表段
接續路線：站名若有不同以⇒顯示站名。
| 車站編號 | 中文站名 | 日文站名 | 英文站名 | 站間營業距離 | 累計營業距離> 綾瀨起計 | 累計營業距離> 日暮里起計 | 接續路線 | 所在地 | 所在地 |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 直通運行路段 | 直通運行路段 | 直通運行路段 | 直通運行路段 | 直通運行路段 | 直通運行路段 | 直通運行路段 | 途經 千代田線直通至以下的路線、車站：  小田原線 伊勢原站   多摩線 唐木田站 | 途經 千代田線直通至以下的路線、車站：  小田原線 伊勢原站   多摩線 唐木田站 | 途經 千代田線直通至以下的路線、車站：  小田原線 伊勢原站   多摩線 唐木田站 | 途經 千代田線直通至以下的路線、車站：  小田原線 伊勢原站   多摩線 唐木田站 | 途經 千代田線直通至以下的路線、車站：  小田原線 伊勢原站   多摩線 唐木田站 |
| JL 19 |  綾瀨 |  |  | 2.5 | 0.0 | 7.7 | 東京地下鐵： 千代田線（C-19） | 東京都 | 足立區 |  |  |
| JL 20 |  龜有 |  |  | 2.2 | 2.2 | 9.9 |   | 東京都 | 葛飾區 |  |  |
| JL 21 |  金町 |  |  | 1.9 | 4.1 | 11.8 | 京成電鐵： 金町線 ⇒京成金町（KS51） | 東京都 | 葛飾區 |  |  |
| JL 22 | 松戶 |  |  | 3.9 | 8.0 | 15.7 | 東日本旅客鐵道： 常磐線（快速）（JJ06） 新京成電鐵： 新京成線（SL01） | 千葉縣 | 松戶市 |  |  |
| JL 23 | 北松戶 |  |  | 2.1 | 10.1 | 17.8 |   | 千葉縣 | 松戶市 |  |  |
| JL 24 | 馬橋 |  |  | 1.3 | 11.4 | 19.1 | 流鐵：流山線 | 千葉縣 | 松戶市 |  |  |
| JL 25 | 新松戶 |  |  | 1.6 | 13.0 | 20.7 | 東日本旅客鐵道： 武藏野線（JM15） 流鐵：流山線 ⇒幸谷 | 千葉縣 | 松戶市 |  |  |
| JL 26 | 北小金 |  |  | 1.3 | 14.3 | 22.0 |   | 千葉縣 | 松戶市 |  |  |
| JL 27 | 南柏 |  |  | 2.5 | 16.8 | 24.5 |   | 千葉縣 | 柏市 |  |  |
| JL 28 | 柏 |  |  | 2.4 | 19.2 | 26.9 | 東日本旅客鐵道： 常磐線（快速）（JJ07） 東武鐵道： 野田線（東武都市公園線）（TD-24） | 千葉縣 | 柏市 |  |  |
| JL 29 | 北柏 |  |  | 2.3 | 21.5 | 29.2 |   | 千葉縣 | 柏市 |  |  |
| JL 30 | 我孫子 |  |  | 2.1 | 23.6 | 31.3 | 東日本旅客鐵道： 常磐線（快速）（JJ08）、成田線 | 千葉縣 | 我孫子市 |  |  |
| JL 31 | 天王台 |  |  | 2.7 | 26.3 | 34.0 | 東日本旅客鐵道： 常磐線（快速）（JJ09） | 千葉縣 | 我孫子市 |  |  |
| JL 32 | 取手 |  |  | 3.4 | 29.7 | 37.4 | 東日本旅客鐵道： 常磐線（快速）（JJ10）、常磐線（土浦方向） 關東鐵道：常總線 | 茨城縣 | 取手市 |  |  |
讨论
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北小金站至南柏站間通過流山市，但市內未有設站。
相關條目

多摩急行（日语：）
參考資料

↑   (PDF). P.92. 国土交通省. （原始内容存档 (PDF)于2018-08-26）.
1 2  . 鉄道ファン (交友社). 2010-05, 50 (5): 25–27.
↑  鉄道土木. 1964.
↑  鉄道ファン2006年6月号
↑  「鉄道ジャーナル」1996年4月号
↑  2021年6月13日放送「噂の!東京マガジン」
↑  広報あびこ昭和57年11月1日号、快速線停車「ねばり強い運動　実をむすぶ」
↑  . 鉄道ジャーナル (鉄道ジャーナル社). 1984-03, (205): 21.
↑  防風柵の設置についてPDF - 東日本旅客鉄道 プレスリリース 2013年9月12日
↑  常磐線の強風対策についてPDF - 東日本旅客鉄道水戸支社 プレスリリース 2016年5月13日
↑  . 共同通信. 2018-07-28  [2018-07-28]. （原始内容存档于2018-07-28）.
↑   (PDF) (新闻稿). 東日本旅客鉄道東京支社. 2019-03-12  [2020-11-26]. （原始内容 (PDF)存档于2019-04-11） （日语）.
↑   (PDF) (新闻稿). 東日本旅客鉄道. 2019-10-08  [2019-10-09]. （原始内容 (PDF)存档于2019-10-09）.
1 2  鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2000年11月号p.117。
↑  常磐線・利根川橋りょう改良工事に伴う運転変更のお知らせPDF - 東日本旅客鉄道水戸支社
↑  常磐線運休のお知らせPDF - 東日本旅客鉄道
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↑  鉄道ファン(交友社). 1982-11.
↑  小田急線 千代田線 JR常磐線（各駅停車） の相互直通運転に向けた準備を開始します 〜小田急・JR東日本車両も3線直通可能な車両にしていきます〜PDF - 2013年3月27日 小田急電鉄・東日本旅客鉄道連名のプレスリリース
↑  鉄道ニュース. . 鉄道ファン・railf.jp. 交友社. 2009-09-10  [2021-03-21]. （原始内容存档于2022-05-04）.
↑  交友社『鉄道ファン』1986年8月号POST「103系1000番台車地下鉄運用を終える」p.118。
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↑  「都市交通年報」各年度版
↑  路線別のラッシュ時における混雑率の推移 （页面存档备份，存于） - 千葉県
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↑   (PDF). 国土交通省: 1. 2021-07-09  [2021-08-24]. （原始内容存档 (PDF)于2021-07-09）.
|  论 编 東日本旅客鐵道 東京近郊路線 |
| --- | --- |
電車特定區間: 山手線 - 橫須賀·總武快速線 - 京濱東北線·根岸線 - 中央·總武線（各站停車） - 中央線（快速） - 青梅線 - 五日市線 - 埼京線〈部分路段為赤羽線〉·■川越線 - 常磐線（快速）·■成田線 - 常磐線（各站停車） - 京葉線* - 武藏野線* - 南武線* - 鶴見線 - 橫濱線* - ■相模線 - ■八高线·川越線 -    相鐵線直通列車 （*為「東京大環線」一部分）
郊外路線: 東海道線〈東海道本線〉 - 伊東線 - 宇都宮線〈東北本線〉 - 高崎線 - ■常磐線 - 橫須賀線·總武線（快速） - 湘南新宿線 - ■上野東京線 -   中央本線 
房總地區: ■總武本線 - ■成田線 - ■鹿島線 - ■外房線 - ■東金線 - ■內房線 - ■久留里線
北關東地區: ■八高线 - ■信越本線 - ■上越線 - ■兩毛線 - ■水戶線 - ■日光線 - ■烏山線
規劃、興建中: 羽田機場Access線
 東日本旅客鐵道：總路線  支社  東京支社  八王子支社  千葉支社  橫濱支社  大宮支社  秋田支社  仙台支社  高崎支社  長野支社  水戶支社  盛岡支社  新潟支社  東京都市區近郊區間鐵道  新潟都市區近郊區間鐵道 
四线化工程前后，绫濑站附近拨线过程示意
常磐线四线化初期，各站停车运用的103系1000番台
新场第一楼书场

31°01′41″N 121°38′32″E﻿ / ﻿31.02809°N 121.64226°E﻿ / 31.02809; 121.64226
| 新场第一楼书场 |
| --- | --- |

上海市文物保护单位
地址: 上海市浦东新区新场镇
分类: 古建筑
时代: 清
认定时间: 2014年4月4日

新场第一楼书场、第一楼茶园，位于中华人民共和国上海市浦东新区新场镇新场大街424号，是上海市文物保护单位。
特点

清朝同治末年，当地富户周肃清的先祖在此建造小瓦顶平房一栋。1916年，洪桥港疏浚加筑驳岸时翻平房建为三层楼房，当时为新场镇高度第一，俗称“第一楼”。1930年代起开设书场，占地面积266.28平方米，为砖木结构、四坡顶。1940年至1943年，中共地下党联络站曾设于此，之后设立盐公堂。1985年，新场镇原六家书场调整合并后，第一楼书场为新场镇唯一的书场。2001年底，被列为浦东新区级文物保护单位。2003年10月开始修缮，至2004年6月修复工程全面竣工，现建筑一层保留书场功能。2014年4月4日，上海市人民政府公布其为上海市文物保护单位。
圣塞雷

| 圣塞雷 Saint-Céré |
| --- | --- |
 法國城市
上：巴沃河畔的圣塞雷；左下：巴斯德街；右下：教堂广场
   圖章
圣塞雷的位置  
圣塞雷圣塞雷在法国的位置显示法国的地图圣塞雷圣塞雷在洛特省的位置显示洛特省的地图
坐标：44°51′33″N 1°53′28″E﻿ / ﻿44.8592°N 1.8911°E﻿ / 44.8592; 1.8911
国家:  法國
大区:  奧克西塔尼大區
省:  洛特省
区: 菲雅克区
EPCI: 科斯-多尔多涅河谷市镇公共社区（法语：）
政府
 • 市长: 多米妮克·比扎 （PS社会党）
面积
 • 市镇: 11.33 平方公里（4.37 平方英里）
最高海拔: 523 公尺（1,716 英尺）
最低海拔: 141 公尺（463 英尺）
人口（2021年1月1日）
 • 市镇: 3,438人
 • 排名: 法国市镇第3,246位
 • 密度: 303人/平方公里（780人/平方英里）
 • 辐射区（法语：）: 26,057
 • EPCI（法语：）: 47,067
居民称谓: Saint-Céréens（男性） Saint-Céréennes（女性）
时区: UTC+01:00、UTC+02:00（UTC+1）
: 46400
市镇编码: 46251
電話區號: +33 565
省级选区: 圣塞雷县（法语：）（中央投票站）
立法选区（法语：）: 洛特省第二选区（法语：）
網站: http://www.saint-cere.fr
资料最后更新：2023-01-18
圣塞雷（法語：，法语发音：[sɛ̃ seʁe]），法国西南部城市，奥克西塔尼大区洛特省的一个市镇，隶属于菲雅克区，其市镇面积为11.33平方公里，2021年1月1日时人口数量为3,438人，在法国城市中排名第3,246位。
圣塞雷位于洛特省东北部，巴沃河畔，是一个区域性的中心城市，历史上因纺织加工贸易而闻名。
地名来源

“圣塞雷”一名出自基督教人物马赛的塞雷努斯（法语：），后者曾担任马赛主教（法语：）职务。
因“Saint-Céré”一名含有宗教色彩，当地在法国大革命期间曾被共和派更名为“Franc-Céré”。
圣塞雷所处区域历史上曾通行奥克语，“Saint-Céré”对应的奥克语拼写为“Sant Seren”。
历史

圣塞雷的早期历史尚不清楚。根据当地官方网站的论述，圣塞雷地区领主在公元七世纪时在此修建莱图尔圣洛朗城堡（法语：）。公元780年，天主教圣人卡奥尔的斯佩里（法语：）在逝世后被安葬于圣塞雷的一处小教堂内。中世纪时，圣塞雷曾为蒂雷讷子爵（法语：）的一处领地，其领主于1262年为圣塞雷颁布了市镇宪章。中世纪中后期，圣塞雷成为奥弗涅和奥克西塔尼交界处的商贸集镇，莱图尔圣洛朗城堡附近兴建了防御城墙。1611年，巴沃河圣塞雷段得到渠化改造已减少洪水威胁，圣塞雷也因此被称为“洛特地区小威尼斯”（）。法国大革命后，圣塞雷成为洛特省的一个市镇。法国企业家让·吕尔萨（法语：）于1945年购买了莱图尔圣洛朗城堡，并在此创建地毯手工厂，直至其于1966年逝世。2016年，当地政府创办圣塞雷狂欢节（），每年夏季在圣塞雷举办。
地理

圣塞雷位于法国南部偏西，奥克西塔尼大区西北部和洛特省东北部，距离省会卡奥尔大约76公里。与圣塞雷接壤的市镇包括：圣洛朗莱图尔、弗赖西涅、圣让莱斯皮纳斯、圣让拉日内斯特、圣保罗德韦恩和圣樊尚迪庞迪。
地理 > 地形

圣塞雷位于法国中央高原西部，凯尔西科斯（法语：）腹地，境内以丘陵为主，市镇中心位于地势较为平坦的河谷地带，南北两侧均为山丘地区，全境海拔在141到523米之间。
地理 > 水文

圣塞雷位于加龙河流域范围内，巴沃河自东向西流经境内，该河曾在17世纪时得到渠化改造已减少洪涝灾害的威胁；除此之外，巴沃河两岸还有多条溪流与其交汇。
地理 > 植被

圣塞雷属于温带阔叶混交林区，林地主要分布于河流附近及市镇范围东部地区。
在鲜花城市的评比中，圣塞雷暂未被评级。
地理 > 气候

圣塞雷在柯本气候分类法中属于温带海洋性气候，因其海拔相对较高且距离海岸线尚有一定距离，当地气候又有一定的山地特征。
距离圣塞雷最近的常年气象站位于凯尔西地区苏塞拉克境内，以下为该气象站的数据（其中日照数据取自欧里亚克气象站）：
| 苏塞拉克 1981年－2019年> 月份 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 1月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 2月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 3月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 4月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 5月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 6月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 7月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 8月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 9月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 10月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 11月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 12月 | 苏塞拉克 1981年－2019年> 全年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 历史最高温 °C（°F） | 19.5 (67.1) | 22 (72) | 25 (77) | 29.5 (85.1) | 31.3 (88.3) | 38.3 (100.9) | 38 (100) | 40.5 (104.9) | 34 (93) | 28.5 (83.3) | 24.5 (76.1) | 20.5 (68.9) | 40.5 (104.9) |
| 平均高温 °C（°F） | 7.5 (45.5) | 8.7 (47.7) | 11.9 (53.4) | 14.7 (58.5) | 18.8 (65.8) | 22.7 (72.9) | 25.5 (77.9) | 25.1 (77.2) | 21.6 (70.9) | 16.9 (62.4) | 11.1 (52.0) | 8.3 (46.9) | 16.1 (61.0) |
| 日均气温 °C（°F） | 3.6 (38.5) | 4.2 (39.6) | 6.8 (44.2) | 9.2 (48.6) | 13.1 (55.6) | 16.5 (61.7) | 19.1 (66.4) | 18.7 (65.7) | 15.4 (59.7) | 12.1 (53.8) | 6.9 (44.4) | 4.4 (39.9) | 10.8 (51.4) |
| 平均低温 °C（°F） | −0.2 (31.6) | −0.2 (31.6) | 1.7 (35.1) | 3.7 (38.7) | 7.4 (45.3) | 10.3 (50.5) | 12.7 (54.9) | 12.3 (54.1) | 9.3 (48.7) | 7.2 (45.0) | 2.7 (36.9) | 0.6 (33.1) | 5.6 (42.1) |
| 历史最低温 °C（°F） | −22 (−8) | −17 (1) | −16.6 (2.1) | −7 (19) | −3 (27) | −0.6 (30.9) | 2 (36) | 1.8 (35.2) | −1.8 (28.8) | −6.5 (20.3) | −11 (12) | −16 (3) | −22 (−8) |
| 平均降水量 mm（） | 130.8 (5.15) | 119.5 (4.70) | 115.1 (4.53) | 136.1 (5.36) | 136.8 (5.39) | 109.2 (4.30) | 83.7 (3.30) | 90 (3.5) | 125.6 (4.94) | 140 (5.5) | 151.5 (5.96) | 151 (5.9) | 1,489.3 (58.63) |
| 月均日照時數 | 110 | 126.8 | 177.2 | 179.3 | 210.4 | 242.1 | 268 | 248.8 | 206.1 | 148.7 | 100.3 | 100 | 2,117.7 |
来源：infoclimat.fr
行政区划

圣塞雷的市镇编号为46251，邮政编号为46400。
在行政管理方面，圣塞雷隶属于法国奥克西塔尼大区洛特省菲雅克区；在地方选举方面，圣塞雷是圣塞雷县（法语：）的中央投票站所在地，其市镇范围全境被划入洛特省第二选区（法语：）；在社会管理方面，圣塞雷是科斯-多尔多涅河谷市镇公共社区（法语：）的组成部分。
圣塞雷市镇范围内无城市敏感街区（法语：）及城市政策优先街区（法语：）分布。
法国国家统计与经济研究所（简称“”）在进行数据统计时，将圣塞雷及相邻的另外两个市镇设为圣塞雷城市核心区（法语：），并将包括核心区在内的周边共四个市镇划为圣塞雷城市区（法语：）。自2020年起，圣塞雷城市区被包含49个市镇的塞尔河畔比亚尔-圣塞雷城市辐射区（法语：）代替。此外，还将圣塞雷市镇整体看作一个“块区”（），以便于统计人口分布情况。
交通 > 公路

洛特省省道D19线、D40线、D48线、D673线、D803线和D940线在圣塞雷境内交汇。奥克西塔尼大区下属的城际客运提供巴士线路，可前往塞尔河畔比亚尔。
2019年，59%的圣塞雷家庭拥有至少一辆私人汽车。2019年，圣塞雷境内共发生各类交通事故1起，造成1人受伤，其中1人重伤。
交通 > 铁路

距离圣塞雷最近的运营中的客运铁路车站为10公里外的布勒特努-比亚尔站（法语：）。该站停靠往返于欧里亚克和布里夫拉盖亚尔德一线的区域列车。
交通 > 航空

圣塞雷市中心距离布里夫机场和欧里亚克机场的公路里程分别约48公里和56公里。
交通 > 城市公共交通

截至2023年1月，圣塞雷暂无城市公共交通系统。
政治 > 市政内阁

圣塞雷的现任市长为多米妮克·比扎女士（），她是社会党的一名成员，在2020年的市政选举（法语：）中获得了56.89%的支持率。
|  圣塞雷历届市长> 任期 |  圣塞雷历届市长> 市长 |  圣塞雷历届市长> 党派 |
| --- | --- | --- |
（1964年以前资料暂缺）
| 1964年－1971年 | Gaston MONNERVILLE 加斯东·莫内尔维尔（法语：） | RAD激进党 |
（1971至1983年间资料暂缺）
| 1983年－1995年 | André BOYER 安德烈·布瓦耶（法语：） | PRG左派激進黨 |
| 1995年－2020年 | Pierre DESTIC 皮埃尔·代斯蒂克 | DVD右翼无党派人士 |
| 2020年－ | Dominique BIZAT 多米妮克·比扎 | PS社会党 |
政治 > 各级选举

|  圣塞雷历届投票选举结果> 选举项目.选举项目 |  圣塞雷历届投票选举结果> 选举范围.选举范围 |  圣塞雷历届投票选举结果> 选区单位.选区单位 |  圣塞雷历届投票选举结果> 选区单位内的选举结果.第一轮胜出者 |  圣塞雷历届投票选举结果> 选区单位内的选举结果.第一轮胜出者 |  圣塞雷历届投票选举结果> 选区单位内的选举结果.支持率 |  圣塞雷历届投票选举结果> 选区单位内的选举结果.第二轮胜出者 |  圣塞雷历届投票选举结果> 选区单位内的选举结果.第二轮胜出者 |  圣塞雷历届投票选举结果> 选区单位内的选举结果.支持率 |  圣塞雷历届投票选举结果> 参考资料.参考资料 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2017年法國總統選舉 |  法國 | 市镇 |  | 埃马纽埃尔·马克龙 | 29.68% |  | 埃马纽埃尔·马克龙 | 78.45% |  |
| 2017年法国立法选举 | 洛特省第二选区（法语：） | 市镇 |  | 于盖特·蒂耶尼亚（法语：） | 41.92% |  | 于盖特·蒂耶尼亚（法语：） | 57% |  |
| 2019年欧洲议会选举 |  法國 | 市镇 |  | 娜塔莉·卢瓦索（法语：） | 26.9% | （不适用） | （不适用） | （不适用） |  |
| 2021年法国省级选举（法语：） |  洛特省 | 县（法语：） |  | 多米妮克·比扎 奥利维耶·代博尔德 | 53.16% |  | 多米妮克·比扎 奥利维耶·代博尔德 | 78.13% |  |
| 2021年法国省级选举（法语：） |  洛特省 | 市镇 |  | 多米妮克·比扎 奥利维耶·代博尔德 | 52.98% |  | 多米妮克·比扎 奥利维耶·代博尔德 | 79.45% |  |
| 2021年法国大区选举（法语：） |  奧克西塔尼大區 | 市镇 |  | 卡萝尔·代尔加（法语：） | 36.17% |  | 卡萝尔·代尔加（法语：） | 51.26% |  |
| 2022年法国总统选举 |  法國 | 市镇 |  | 埃马纽埃尔·马克龙 | 28.08% |  | 埃马纽埃尔·马克龙 | 65.68% |  |
| 2022年法国立法选举 | 洛特省第二选区（法语：） | 市镇 |  | 克里斯托夫·普罗昂萨 | 22.4% |  | 于盖特·蒂耶尼亚（法语：） | 36.59% |  |
人口

2019年，圣塞雷市镇人口数量为3,414，在法国排名第3,246位。其中男性1,577人，女性1,837人，75岁及以上人口占17.4%，外籍人口数量为158人，人口密度为301人/平方公里，当地居民被称为（男性）或（女性）。2020年，圣塞雷境内出生29人，死亡人口61人。
经济

圣塞雷是一个区域性的中心城市。截止2023年1月，圣塞雷市镇范围内共有各类用人单位（包含自雇）703家，平均历史为20年，其中99.49%为中小型企业（），2022年11月至2023年1月间，当地的经济活力指数为0.43%。 （工业器械）、（金属加工器械生产）及（零售）是当地2021年营业额最高的三个企业，分别为39,536,992欧元、5,842,989欧元和2,977,334欧元。
财政与居民收入

2021年，圣塞雷的财政收入总额为3,966,140欧元，财政支出总额为3,736,980欧元，当年的债务总额为3,477,360欧元。2021年，圣塞雷市镇通过增值税获得54,640欧元的收入，此外当地还共获得了61,720欧元的国家直接财政补助。
2020年，圣塞雷的人均月收入总额为2,097欧元，其中高级职员为4,107欧元，低于法国平均水平（4,230欧元）；中级职员（法语：）为2,139欧元，低于法国平均水平（2,411欧元）；普通职员为1,628欧元，亦低于法国平均水平（1,740欧元）。
2019年，圣塞雷境内的青壮年（15至64岁）失业率为13.6%，贫困率（法语：）为16%；当地48.2%的家庭拥有纳税资格，平均纳税2,361欧元，低于法国平均水平（3,910欧元）。
社会事务 > 教育

圣塞雷属于图卢兹学区（法语：）。截止2021年1月1日，圣塞雷境内共有1所幼儿园、2所小学、1所初级中学和1所普通高中。2018至2019学年度，圣塞雷境内共有在校中等教育阶段学生779名。
社会事务 > 医疗

截止2021年1月1日，圣塞雷境内共有全科医生6名、保健师7名、牙医6名、护士14名、耳科医生3名、皮肤科医生1名、助产士1名和妇科医生1名。境内共有药房3家、养老院1家。
圣塞雷中心医院（）是法国的一个区域性医疗机构（法语：），其主病区圣雅克医院（）位于圣塞雷市区西北部，设有床位188个，是当地规模最大的公立综合性医院。
社会事务 > 住房

2019年，圣塞雷境内共有各类住房2,493套，其中64.4%为独立式居民区，32.6%为集中式居民区。常住房屋占圣塞雷市镇范围内居民建筑总量的72.6%。
在住房保障政策方面，2021年，圣塞雷境内共有444户家庭获得了住房经济补助，受益人数占总人口数量的13.0%，其中438份为房租补助。
社会事务 > 商业

2021年，圣塞雷境内共有各类实体商铺145家，其中餐厅22家、大型超市1家、杂货店6家、面包房5家、肉铺2家、书店2家、装饰品店2家、银行门店3家、美容美发店10家、汽车维修店12家。圣塞雷市中心建有家乐福便民超市，市区西北部的圣洛朗莱图尔境内建有开放式商业街区，有E.Leclerc、ALDI等购物超市。
社会事务 > 体育

2021年，圣塞雷境内共有1家游泳池、2间体育馆、1座综合体育场、5处网球场、2处足球或橄榄球场以及1处篮球或排球场。
截至2023年1月，圣塞雷境内暂无任何注册足球俱乐部。圣塞雷橄榄球体育俱乐部（）是当地的一家橄榄球队，成立于1905年，其主队2022至2023赛季参加法国橄榄球区域甲组联赛（法语：）（法国第八级别），其主场为市政球场（）。
社会事务 > 环境

圣塞雷的环境事务由其所属的科斯-多尔多涅河谷市镇公共社区（法语：）联合各级政府协调负责。2021年，圣塞雷境内暂无污染企业。
社会事务 > 治安

2021年，圣塞雷市镇范围内有1处宪兵队。
圣塞雷及其附近的共114个市镇是菲雅克国家宪兵队（）的管辖范围。2020年，该宪兵队累计记录各类案件1,583起，其中盗窃类案件657起，经济类案件308起，毒品交易类案件120起。
文化

2021年，圣塞雷境内共有1家剧场和1家电影院。圣塞雷建有市政多媒体中心（），每周二至六向公众开放。
文化 > 建筑

圣塞雷境内有多处历史建筑，其中圣斯佩里教堂（法语：）、莱雷科莱教堂（法语：）、蒙塔勒城堡（法语：）、皮米勒宫（法语：）等为法国国家文物保护单位。
圣斯佩里教堂（法语：）
莱雷科莱教堂（法语：）
蒙塔勒城堡（法语：）
皮米勒宫（法语：）
莫里大酒店
圣西尔街传统建筑
文化 > 旅游

圣塞雷的旅游事务由其所属的科斯-多尔多涅河谷市镇公共社区（法语：）负责。2022年，圣塞雷境内共有3家酒店共计55间房间；另有1个露营地，可容纳共117辆露营车。
文化 > 媒体

法国主要的媒体均可在圣塞雷接收，法国电视三台下属的奥克西塔尼大区频道在部分时段播出圣塞雷所在洛特省的地方新闻。《南部追寻（法语：）》是法国南部的重要地方性报刊媒体，总部位于图卢兹，在卡奥尔设有分支，负责包括圣塞雷在内的整个洛特省的发行。此外当地的主要地方性媒体还包括洛特传媒（）、蓝色法兰西奥克西塔尼广播（法语：）等。
相关人物

法国元帅弗朗索瓦-塞尔坦·康罗贝尔出生于圣塞雷。
友好城市

截至2023年1月，圣塞雷共与一座城市互为友好城市关系：
德国 阿勒斯贝格
川藏铁路

川藏铁路是中华人民共和国一条部分在建的铁路，纳入了中华人民共和国铁道部编制的《全国铁路网中长期规划调整方案》。根据规划，川藏铁路起于四川省成都市，经雅安市、甘孜藏族自治州后进入西藏自治区昌都市、林芝市，最终到达拉萨市，全长1932.9公里。预计2032年全线贯通。
川藏铁路将按中国国家Ⅰ级电气化铁路标准建设，全线为双线，成都至朝阳湖段设计时速200km/h，为客运专线；朝阳湖至雅安段设计时速160km/h，客货双行。
川藏铁路可以稱之為高鐵登山的一條路線，從四川盆地上到世界屋脊青藏高原。沿途包括了成都至康定铁路、康定至林芝铁路、拉萨至林芝铁路，横跨川西高原、横断山脉、青藏高原东缘、大渡河、雅砻江、金沙江以及雅鲁藏布江等，地质情况十分复杂，多年冻土、滑坡、多地震等地质灾害严重。
川藏鐵路是中国铁路建设史上修建难度最高的铁路，也是中国铁路隧道占比最高路线，连续30km以上的隧道超过5座，该线对于中国西部发展、中国国防建设、促进川西及西藏地区经济建设都有举足轻重的作用。
川藏铁路是第一批交通强国“十四五”重点项目之一。
修建前后经过 > 清末时代

在清代四川进藏主要有“商道”和“官道”两条。“商道”从今四川西北的甘孜县出发，经德格县至西藏昌都卡若区（察木多），“官道”则从南部的康定县出发，经巴塘县和理塘县入昌都察木多。1876年英国通过《烟台条约》的《另立专条》取得由川入藏探访路程的权利。接着在1897年2月英国在取得滇缅铁路修筑权后曾在《滇缅铁路报告》一文中称在之后修筑铁路还要从印度修到达物产丰富的四川以及中国的东部，在将来滇缅铁路延伸到四川后与川汉铁路相接，并一直延续到上海。
1897年5月6日香港《循环日报》刊载了一篇英国将要修筑川藏铁路的新闻，英方欲从印度北部修筑铁路穿过锡金到达西藏境内，但英方并未提出川藏铁路具体走向。之后在1903年至1904年间英国发动了对西藏的第二次侵略战争，以西藏的战败双方签订了《拉萨条约》。《条约》第九条将西藏的铁路、电线、矿产等多项权力全部给予英方享受。在英国独占西藏铁路权后，紧接着的1905年1月英国派人给四川总督岑春煊修建川藏铁路的去函，函中拟定川藏铁路走向为以驻藏大臣的拉萨驻地为起点，横穿四川经康定后到成都。与此同时出于平衡与中亚地区竞争的俄罗斯帝国利益为目的，双方利益于1907年8月签订了《英俄条约》，英国在藏的特殊利益得到俄国的承认，但至英国却丧失独自建设川藏铁路的特权。
来自西藏的驻藏大臣以及邻省的四川总督对西藏形势有更敏锐的察觉。自1895年调任四川总督的鹿传霖曾对英国在藏的举动引起警觉，他曾向清政府递交《密陈西藏情形可虑》折，在奏折中分析了诸涉藏势力和西藏的形势，希望清廷多加关注。川藏的形势也引起了当时的革命人士的关注，在1899年孙中山编制的《支那现势地图》中便规划了川藏铁路走向，从成都出发，经双流、新津、邛崃、名山后至雅安，再经荥经、荥经清溪镇至康定，后经理塘和巴塘入西藏境。1906年5月，时任四川总督的锡良和驻藏大臣有泰上奏朝廷希望修建从拉萨起、昌都、巴塘至康定后经雅安至成都的单线铁路，并认为除加强国防还可发展商业。最后一任驻藏大臣联豫则提出了川藏铁路走向另一个更为详细的方案，他从节省经费降低施工难度出发，提议大致沿康定以北的“商道”路线入藏。
1910年4月清政府在“固川保藏”思想下决定在川藏间修建为军事服务的轻便铁路，等到以后商业矿业发展了起来再重新修建，但在一年后因辛亥革命的爆发而中断。