stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
芝加哥聯合車站
相关链接

Chicago Union Station （页面存档备份，存于）; the Great Hall and redevelopment plans.
Amtrak - Stations - Chicago Union Station
Chicago Union Station (Metra)
Graham, Anderson, Probst & White Homepage （页面存档备份，存于） - see "Historical Architectural Projects" pages
Amtrak's Texas Eagle - Chicago, IL （页面存档备份，存于）
Chicago Union(Amtrak) Station (USA RailGuide -- TrainWeb) （页面存档备份，存于）
|  论 编芝加哥主要铁路车站 |
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使用中:  拉塞爾街車站  千禧車站  奧格爾維轉運中心  聯合車站 
已关闭:  中央車站  迪尔伯恩站（英语：）  大中央車站  大中央车厂（英语：）  镍板车厂（英语：）  威尔斯街车站（英语：）  世界哥伦布纪念博览会总站（英语：） 
芝加哥聯合車站主樓大廳
初代聯合車站
第二代聯合車站計劃圖
1925年聯合車站啟用儀式
芝加哥日報社新大樓
1943年第二次世界大戰時期芝加哥聯合車站大廳
在前美鐵時代, 聯合車站作為芝加哥最重要的鐵路樞紐始發終到全國各個方向的鐵路列車
庆丰路站 (徐州市)

此条目介紹的是
徐州地铁
1号线
的一座车站。
關於长春轨道交通一号线的同名车站，請見「庆丰路站 (长春市)」。
庆丰路站位于中华人民共和国江苏省徐州市云龙区和平大道地下，是徐州地铁1号线的地铁车站，于2019年9月28日投入运营。
车站结构

庆丰路站为地下二层岛式车站，站台设在地下二层，地下一层为站厅层。
车站出口

庆丰路站共设5个出入口，各出口及周围设施如下所示：
| 出口编号 | 照片 | 出口指示 | 建议前往的目的地 |
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注： 设有
参考链接

1 2  . 淮海网. 2019-08-30  [2019-09-24]. （原始内容存档于2019-09-24）.
↑  . 徐州地铁.   [2020-11-27]. （原始内容存档于2020-11-27）.
黑色推銷員

| 黑色推銷員 |
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假名: 

類型: 黑色幽默、心理恐怖
正式譯名:  黑色推銷員  笑面推销员
漫画
作者: 藤子不二雄Ⓐ
出版社:  實業之日本社（日语：）、中央公論新社
連載雜誌:  漫畫Sunday
叢書:  中公文庫
連載期間: 1968年—1971年
冊數: 全5冊（中公文庫）
電視動畫
原作: 藤子不二雄Ⓐ
總導演: 白石邦俊
導演: 米谷良知
編劇: 田波靖男
人物設定: 岡迫亘弘
音樂: 田中公平
動畫製作: SHIN-EI動畫
製作: SHIN-EI動畫、TBS電視台
播放電視台:  TBS電視台
播放期間: 1989年10月10日—1992年9月29日
話數: 全103話+特別篇23話
電視動畫：黑色推銷員NEW
原作: 藤子不二雄Ⓐ
導演: 小倉宏文
編劇: 福島直浩、夏綠、小倉宏文
人物設定: 鈴木藤雄
音樂: 田中公平
動畫製作: SHIN-EI動畫
製作: 黑色推銷員NEW製作委員會
播放電視台:  TOKYO MX、讀賣電視台、BS11
播放期間: 2017年4月3日—6月19日
話數: 全12話
動漫主題－電子遊戲主題－ACG專題－模板說明
《黑色推銷員》（日語：）是藤子不二雄Ⓐ創作的日本漫畫作品，1968年在小學館《Big Comic》以短篇作品形式連載，1969年至1971年在實業之日本社《漫畫Sunday》雜誌連載。1989年到1992年10月在TBS系節目《Gimme Breaking》中動畫化，標題改為《笑面推銷員》。
故事簡介

在這年代，無論男女老少都有寂寞之心。此時出現一位能把心中的縫隙填起來、並且讓各種精細的願望經由志願服務給實現、名叫喪黑福造的推銷員登場了，他以身穿黑衣；臉上帶著詭異笑容的樣貌出現，只要看到對應的「客人」出現就會提供填補「心中的空隙」的相關服務，同時在交易完成後提出互相完成「約定」的交換條件。
登場角色 > 2017年版動畫角色

※此處以2017年動畫版登場角色為主。
外部連結

電視動畫《笑面推銷員NEW》官方網站 （页面存档备份，存于）（日語）
《笑面推銷員NEW》官方的X（前Twitter）（日語）
黑材料

黑材料本义既是指记录着某人罪行、错误和污点的文件，又指领导人或其他人暗地以非法手段，恶意地收集或编造别人的不慎言行乃至罪行的记录，可以用来指控和迫害人。广义的说，本人或者别人所写的思想汇报、会议发言、大字报、检查、日记、通信、个人档案等等，都可以成为“黑材料”的构件。量上不断积累起来的材料自身便会发生匪夷所思的质的异化：即使此时此地没有问题的言行，到彼时彼地就可能成了问题——在政治运动频繁、主题多样、政策多边的时候，尤其如此。
文革用字

在文革中，它最初特指1966年6、7月向学校派驻工作组时搜集的指定运动对象的材料。感到运动危机的当权派本能地运用收集、整理材料的武器对付潜在的造反对象。毛泽东下令驱逐工作组，这些材料（排队统计表格、大字报抄件、会议记录、简报）被定性为“黑材料”，并要求予以销毁。后来逐渐泛化为统称历次政治运动中，暗中整理的个人或群众组织有关政治、思想、言行、生活等方面的材料，也包括图书馆的历史资料（书籍、报刊）和敌特档案等。
这类材料有本人自述交待被引申、附会、歪曲了的，有屈从于强大压力用无限上纲、凭空捏造等手法，编造出来以求过关自保的假话，有第三者向上级反映的某人有越轨言行（私人信件、私人交谈亦被搜罗其中）、历史污点的材料，有历次政治运动填写的个人履历表格、评定记载，或者是这些材料的规纳整理。这类材料的整理意图本来就多出于领导收益，往往能引起他们的格外重视，但多半由于“事出有因，查无实据”，只能悬置起来，却又被塞进了档案袋，成为下一次政治运动寻找阶级斗争对象，与新的运动需要、斗争主题对位的根据。这些材料有的来自单位内部，有的来自公安部门。由于官方档案制度的完备，它会跟随当事人终生，因此极具杀伤力、威慑力。政工部门的权力不仅在于其职权定位是专司人事管理的，而且还在于掌握了档案材料。
对文字信息的占有权、处置权，是领导人其他权力的基础、一切权力的关键，而1966年以前中国社会主义制度下的各级领导人，随其官僚化、脱离群众、滥用权力的程度不同，也不同程度地把档案材料、涉及群众言行的各种文字记录，当作是管制和驯服群众的有效工具。在毛泽东经由中共中央的授权下，受迫害群众要求平反、恢复名誉，而领导人则要捍卫其治理权的神经中枢——对官方文件的垄断权。
在以阶级斗争观点看待、分析一切的年代，黑材料就可以整倒一个人，即使整不倒也足以使他被打入另册，导致当事人不被信任、不被重用。1966年10月这些材料已经成为开展文革的障碍（群众怕运动后期“秋后算帐”而畏首畏尾），中央军委《关于军队院校无产阶级文化大革命的紧急指示》说：“凡是运动初期被校党委和工作组打成所谓‘反革命’、‘反党分子’、‘右派分子’、‘假左派、真右派’的同志，应宣布一律无效，予以平反并当众恢复名誉，个人被迫写的检讨材料，应全部交还本人处理。党委或工作组及别人整理的整他们的材料，应和群众商量处理办法。经过群众和被整的人同意，也可以当众销毁。”销毁黑材料的计划，被纳入实现毛泽东打碎既有国家机器、官僚体系的整体目标的一部分。
整理黑材料、打压群众运动的内幕被揭发了出来。西南局（书记李井泉）安排各校工作组在各校师生中搞左中右分类排队、整材料。写揭发当权派大字报的师生被排在右边。每五天排一次队，向上汇报一次。大学组下设的联络、情报、宣传、研究等组专门负责搜集（公安厅经手）赴京告状学生动态（组织名称、人员、名单、家庭历史、本人政治面貌、观点）。从1966年6月到12月，公安厅搞了五百多份黑材料，大专院校联络总站（前身就是省文革小组大学组）搞了上千份黑材料和简报，外地学生接待站搞了一百二十多份简报（涉及到30%以上的运动参与者）。
围绕黑材料的销毁和保存，展开了一场激烈的争夺战：造反组织对官僚不仅有和平的谈判协商（通常在领导人与群众组织代表之间），也包括比较激烈的形式，如请愿、绝食、包围和占领政府办公场所，直至有大规模人群参与的抢夺和肉搏战。在领导人一方面，面对群众要不到就“抢”的策略，采取了各种各样“藏”的对策。藏的地点，通常是本单位的机要部门、保卫部门，甚至转移到公、检、法、军队机关等具有特殊法律地位的单位。1966年12月“浙江省红色造反联络站”等组织一千多名造反派在“首都三司驻杭联络站”策划支持下，以追查省委存放在省军区的黑材料和揪省委书记陈伟达为目标，发生冲击杭州市浙江省军区大院事件。作为当地造反派的跨行业联合行动，二十多天后继发更大规模的第二次冲击军区，导致了持续半个月之久的军民对峙危机，震动全国和中央高层核心。
造反派群众夺取了黑材料之后，出于报复或追查到底的心理，又将黑名单之类公布于众，引发新的矛盾冲突（导致后来一烧了之政策的出台）。文革后曾对这类材料进行过清理，或退还本人，或当面销毁。
參見

中國異見人士與被嫖娼指控的關係
参考资料

萧喜东，《文革初期的迫害与反迫害（续）：围绕“黑材料”的斗争》，载《中国与世界·文革研究专辑》2002年增刊第一号
黑材料 （页面存档备份，存于）
马尔布昂

| 马尔布昂 Malbouhans |
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 法國市镇

   徽章
马尔布昂的位置  
马尔布昂显示法国的地图马尔布昂显示上索恩省的地图
坐标：47°42′42″N 6°34′48″E﻿ / ﻿47.7117°N 6.58°E﻿ / 47.7117; 6.58
国家:  法國
大区:  
省:  上索恩省
区: 吕尔区
面积1
 • 市镇: 7.8 平方公里（3.0 平方英里）
人口（2022年）
 • 市镇: 333人
 • 密度: 42.7人/平方公里（111人/平方英里）
时区: CET（UTC+01:00）
 • 夏时制: CEST（UTC+02:00）
邮政编码: 70200
INSEE: 70328 
省级选区: 吕尔第一县（英语：）
海拔: 310—517（1,017—1,696英尺） （平均：413.5米）
網站: https://www.pays-de-lure.fr/vie-communautaire/malbouhans.htm
1法國統計部門在計算土地面積時，不計算面積大於1平方公里的湖泊、池塘、冰川和河口。 2「人口不重複計算」：擁有多重居住地的居民（如：學生和軍人）僅計算一次。
马尔布昂（法語：，法语发音：[malbu.ɑ̃]）是法国上索恩省的一个市镇，属于吕尔区。
地理

马尔布昂（47°42'42"N, 6°34'48"E）面积7.8 平方千米，位于法国勃艮第-弗朗什-孔泰大區上索恩省，该省份为法国东部内陆省份，北起顺时针与孚日省、贝尔福地区省、杜省、汝拉省、科多尔省和上马恩省接壤。
与马尔布昂接壤的市镇（或旧市镇、城区）包括：圣巴泰勒米、拉科特、拉讷韦勒莱吕尔、龙尚。
马尔布昂的时区为UTC+01:00、UTC+02:00（夏令时）。
行政

马尔布昂的邮政编码为70200，INSEE市镇编码为70328。
政治

马尔布昂所属的省级选区为吕尔第一县（英语：）。
人口

马尔布昂于2022年1月1日时的人口数量为333人。
马尔布昂的OSM定位图
1962-2008年间马尔布昂人口变化图示
于魁智

于魁智（1961年12月15日—），男，回族，辽宁沈阳人，中国京剧表演艺术家，中国国家京剧院一级演员，工老生，研究生学历，毕业于中国戏曲学院表演系。
生平

于魁智1961年12月15日（农历辛丑年十一月初八日）出生于辽宁省沈阳市一个普通的工人家庭，母亲是音乐教师，父亲是八级钳工。自小受到当音乐教师的母亲启发诱导，他在小学时已是合唱队的领唱，加上嗓音天赋条件及身体素质优秀，1972年4月不满10岁便被沈阳京剧院学员班选入开始学京剧，接受杨元咏、黄云鹏等名师的精心培育，在唱念做打各方面均打下扎实的基础，年仅13岁时便获派在现代京剧《大橹歌》中担当儿童主角，连演百余场次，受到广泛好评。1978年毕业。
为了进一步深造京剧艺术，他在16岁时毅然放弃沈阳京剧院的工资待遇，站立了十多个小时的火车，到北京投考京剧最高学府中国戏曲学院，由于举目无亲，盘缠有限，只能夜宿火车站。1978年9月以优异成绩成为中国戏曲学院当年为表演系面向全国仅招收的两名老生学员之一。进学院后他得到了叶蓬、李世霖、王世续、孔雁、何金海、刘福生等教授的亲传，在学习杨（宝森）派剧目为主的同时，兼学了多出文武老生传统戏，1982年以各门功课全优成绩毕业，并同时被中国京剧院一团选入。他在中国京剧院先后得到过袁世海、杜近芳、李世济、孙岳、冯志孝、刘长瑜、杨春霞等前辈艺术家的提携合作，更得到李鸣盛、茹元俊、曹韵清、祝元昆等名师传授杨派、李（少春）派剧目——《奇冤报》、《响马传》、《野猪林》等。1992年被晋升为一级演员。
1998年进入中国京剧优秀青年演员研究生班深造。2001年9月29日毕业。
2001年，于魁智出任中国京剧院二团团长。2005年，国家京剧院重新组建新一团，于魁智任团长。2010年3月，担任中国国家京剧院艺术指导兼副院长。2018年2月，担任国家京剧院艺术总监（正局级）。
2022年3月，于魁智受邀回到母校中国戏曲学院出任艺术总监、京剧系系主任。
2023年8月30日，于魁智担任河南大学河南戏剧艺术学院院长。
艺术成就

于魁智除了在全国各地巡回演出，足迹还遍及亚洲、欧洲及美洲。1996年6月，他率京剧艺术小组赴美国夏威夷为张学良将军祝寿，传为美谈；从1993年起，他多次赴台湾演出，被台湾《中时晚报》誉为“最具票房魅力的青年文武老生”；从1988年起，多次去香港演出，在1996年9月个人领衔连演五场文武大戏时，被香港《信报》一篇名为《美哉，于魁智》的戏评誉为“于魁智嗓子确实很好……但并不光凭天赋本钱，而是在行腔韵味上下功夫，牢牢掌握分寸，不多一丝，不少一分”。通过多年不断学习及舞台实践，于魁智在传统京剧唱法的基础上，又吸收了声乐在气息运用和发音位置上的科学方法，融会贯通，最终形成了自己收放自如、高低不限的演唱风格，被称为“最具票房魅力的文武老生”。
社会兼职

曾任中国共产党第十六大、十七大、十八大代表，第九届、十届、十一届全国政协委员，第十一届全国政协科教文卫体委员会委员，第十二届全国人大代表，中国文联全委会委员，文化部青联主席，第八届中国戏剧家协会副主席。
家庭

妻子梁以薇，两人于1992年结婚，有一子泳良。
奖项和荣誉 > 奖项

1987年全国青年京剧演员电视大奖赛最佳表演奖
1990年第七届中国戏剧梅花奖
1991年全国中青年京剧演员电视大奖赛青年老生第一名
1993年梅兰芳金奖大赛生角组榜首
2003年荣获中国金唱片奖
2008年荣获国家舞台艺术精品工程奖
2010年5月25日在广州领取“第十三届中国文化艺术政府奖－文华表演奖”
2010年5月29日在北京领取“第三届华鼎奖——中国年度戏剧演员公众形象满意度调查第一名”
2010年8月8日在上海世博会上领取联合国机构颁发的“中国国粹文化成就奖”
奖项和荣誉 > 荣誉

1995年荣获“中国京剧之星”称号
2002年第12届中国十大杰出青年
2016年11月国非遗工匠专项公益基金聘请其为“大国非遗工匠文化大使”
全国杰出专业技术人才
全国五一劳动奖章获得者
全国德艺双馨文艺工作者
全国宣传文化系统“四个一批”人才
代表作品 > 传统戏

《打金砖》（《上天台》）、《奇冤报》（《乌盆记》）、《伍子胥》、《失街亭·空城计·斩马谡》、 《杨家将》、《击鼓骂曹》、《四郎探母》、《红鬃烈马》、 《龙凤呈祥》、《野猪林》、《响马传》、《将相和》、 《满江红》、《大保国·探皇陵·二进宫》、《清官册》、《群英会·借东风·华容道》、《打渔杀家》等
代表作品 > 新编戏

《弹剑记》（饰 冯谖）
《兵圣孙武》（饰 孙武）
大型交响京剧《大唐贵妃》（饰 唐明皇）
京剧交响剧诗 《梅兰芳》 （饰 梅兰芳）
《知音》 （饰 蔡锷）
《袁崇焕》（饰 袁崇焕）
《走西口》（饰 常雨桥）
《风雨杏黄旗》（饰 宋江）
大型新编史诗京剧《赤壁》 （饰 诸葛亮）
《帝女花》（饰 周世显）
出版物

《京剧老生唱段精选》（录音带）齐鲁音像出版社出版 天津音像有限公司印制发行　1989年；
《京剧.于魁智演唱集》（录音带）中国唱片总公司上海公司出版　1992年
《于魁智演出专辑：打金砖（VCD）》
《于魁智：老生唱腔专辑（10CD）》
参考资料

↑  . jjx.nacta.edu.cn.   [2023-10-16].
↑  . 微信公众平台.   [2023-09-07]. （原始内容存档于2023-09-07）.
↑  . 艺术家库. （原始内容存档于2019-06-04）.
东风4D型内燃机车

此條目介紹的是由大连机车车辆厂于1996年开始生产的提速客运柴油机车。关于由大连机车车辆厂和通用电气公司于1988年合作研制、在设计阶段曾被称为东风4D型内燃机车的铁路机车，请见「」。
| 东风4D型内燃机车 |
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东风4D型提速客运内燃机车
东风4D型准高速客运内燃机车
概览
类型: 内燃机车
原产国:  中华人民共和国
生产商: 大连机车车辆厂
生产型号: DF4D
序列编号: 参看技术数据
生产年份: 1996年—2024年
产量: 提速客运型：571台 货运型：403台 准高速客运型：340台 径向转向架型：21台
主要用户:  中国国家铁路集团（原中国铁路总公司，铁道部）
昵称: 老虎（提速客运型） 花老虎（准高速客运型） 乌克兰（货运型） 柳州虎／南宁虎／绿地（径向转向架型） DF200J（0460、0560号机车）
技术数据（详见技术数据）
华氏轮式: 0-6-6-0
UIC軸式: Co'Co'
轨距: 1,435毫米
轮径: 1,050毫米
机车长度: 21,100毫米（车钩中心距）
机车宽度: 3,309毫米
机车高度: 4,755毫米
燃料: 柴油
传动方式: 交—直流电
发动机: 16V240ZJD／E／F
发动机功率: 4,000马力（2,940千瓦）
缸径 × 行程: 240 × 275 毫米
牵引发电机: TQFR-3000E
牵引电动机: ZD109B／ZD106
最高速度: 145公里/小时（提速客运型） 170公里/小时（准高速客运型） 100公里/小时（货运／径向转向架型）
牵引功率: 3,300马力（2,425千瓦）
制动方式: 电阻制动、踏面制动
东风4D型内燃机车（DF4D）是中国铁路使用的电力传动内燃机车车型之一。为配合自1997年4月1日起实施中国铁路第一次大提速，大连机车车辆厂于1996年开发研制了用于客运提速的东风4D型内燃机车并迅速投入批量生产，成为中国铁路前四次铁路大提速的客运机车主力之一。该型机车是在东风4B型和东风4C型柴油机车的基础上，结合了东风6型和东风10F型柴油机车上的成熟技术，设计开发而成的交—直流电传动干线客运机车。机车装用一台由大连机车车辆厂与英国里卡多公司合作研制的16V240ZJD型柴油机，装车功率为4,000马力（2,940千瓦）。牵引传动系统采用TQFR-3000E型同步牵引发电机和ZD109B型直流牵引电动机，牵引电动机采用滚动轴承抱轴半悬挂驱动方式，机车最高速度为145公里/小时。
1998年，大连机车车辆厂在东风4D型提速客运机车的基础上，开始生产用于干线货运的东风4D型货运机车，通过改变牵引齿轮传动比和调整磁场削弱率来提高牵引力，最高运行速度为100公里/小时。1999年，为满足中国铁路对准高速客运内燃机车的需求，大连机车车辆厂开发了采用牵引电动机全悬挂转向架、最高运行速度为170公里/小时的东风4D型准高速客运机车。2000年，大连机车车辆厂研制了采用径向转向架的东风4D型货运机车。2001年4月，东风4D系列机车（包括提速客运型、货运型、准高速客运型）通过铁道部科技成果鉴定。2003年，东风4D系列机车获国家科技进步二等奖。
发展历史 > 提速客运型 > 研制

1990年代初，为了提高铁路运输的竞争能力、适应市场需求和经济发展，中国铁路以广深准高速铁路为开端走向提速之路。1994年初，中华人民共和国铁道部颁发了新的《铁路主要技术政策》，再次强调“大力提高列车重量，积极增加行车密度，努力提高行车速度”的方针，提出在繁忙干线上通过改造线路设备和提高机车车辆技术，将旅客列车最高速度逐步提高到140～160公里/小时，旅客列车最大编组辆数达到20辆。1995年6月28日，时任中华人民共和国铁道部长韩杼滨主持召开了部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤，将提速区段的快速旅客列车最高速度目标值定为140～160公里/小时，一般旅客列车为120公里/小时，并决定在既有干线上进行提速试验，为未来大面积提速进行技术准备。 1995年至1996年，铁道部先后在沪宁铁路、京秦铁路、沈山铁路、京广铁路等主要干线上进行了多次大规模提速试验。随后，沪宁铁路“先行号”、京秦铁路“北戴河号”快速列车也相继开通，列车最高速度达到140公里/小时，投入运营后广受旅客欢迎，这都为中国铁路进行全面提速提供了依据。
1996年9月15日，铁道部决定自1997年4月1日零点起，京沪、京广、京哈等主要铁路干线上的客运列车将实行全国铁路第一次大面积提速，并指示大连机车车辆厂立即开发研制用于提速客运的新型内燃机车，要求在1997年4月1日前提供至少50台提速机车。面对铁道部提出繁忙干线上旅客列车最大编组达18～20辆、最高运行速度140公里/小时的要求，3,300马力的东风4B型客运机车已难以胜任。当时铁道部最初曾打算以比较成熟的东风4C型货运机车为基础，研制3,600马力的干线客运柴油机车，经铁道部机务局和大连机车车辆厂的反复论证后，最终决定研制4,000马力的东风4D型内燃机车，大连机车车辆厂设计部门立即进行机车方案设计。此时距离大提速的实施日期仅余下不足七个月，机车研制进度十分紧迫。1996年10月21日至22日，东风4D型内燃机车技术设计方案通过了铁道部的设计审查，随即开始施工设计和试制。1996年11月18日，工厂开始进行首台东风4D型提速客运机车的总装。1996年12月15日，东风4D型0001号机车在大连机车车辆厂落成。
东风4D型提速客运机车是在东风4B型及东风4C型柴油机车的基础上，结合了东风6型内燃机车和东风10F型柴油机车的研制经验和成熟技术，而设计开发而成的交—直流电传动干线客运机车。机车装用一台由大连机车车辆厂与英国里卡多公司合作研制的16V240ZJD型柴油机，装车功率为4,000马力（2,940千瓦）。传动系统采用TQFR-3000E型同步牵引发电机和ZD109B型直流牵引电动机，牵引电动机采用滚动轴承抱轴半悬挂驱动方式，机车最高速度为145公里/小时。与东风4B型客运机车相比，东风4D型提速机车的机车标称功率提高了22.2%，每万吨公里油耗下降了4.5%，机车大修周期由80万公里延长至120万公里。按机车牵引20节大编组旅客列车（牵引重量1100吨）计算，在平直线路运行上起动加速到120公里/小时需时15分钟20秒，最高平衡速度可以达到132公里/小时，即使在6‰上坡道的持续运行速度亦可维持78公里/小时。
发展历史 > 提速客运型 > 试验

1996年12月至1997年2月，东风4D型0001号提速机车出厂后随即赴北京，按照铁道部的安排由铁道部科学研究院、北京铁路局、大连机车车辆厂合作对其进行各种性能试验。1996年12月25日至26日，该机车分别在京承铁路北京至洞庙河、京秦铁路北京至丰润间进行了小半径曲线通过性能试验和高速动力学试验，试验结果显示东风4D型提速机车的运行平稳性、曲线通过性能、制动性能优良，在京秦铁路上的最高试验速度达到157.7公里/小时。12月27日，机车在北京环形铁道以及京秦铁路燕郊至丰润间进行了机车制动性能试验。1997年2月18日至19日，东风4D型0001号机车在铁道部质检中心内燃机车检验站进行了定置牵引试验。
为了验证东风4D型提速客运机车性能与质量，铁道部质检中心并对该型机车及主要部件进行了部级鉴定试验。1997年1月至5月期间，对永济电机厂制造的牵引发电机和牵引电动机进行了性能鉴定试验。1997年6月至8月期间，在大连机车车辆厂内对16V240ZJD型柴油机进行了部级鉴定试验，包括UIC 100小时性能试验和ORE 360小时耐久性试验。2000年，铁道部选定了配属济南铁路局济南机务段的东风4D型0336号机车作为运用考核机车，该机车于1998年12月投入使用，至2000年3月完成了30万公里运用考核，期间并没有因机车质量问题造成机破和临修，且燃油经济性优异，但由于柴油机拆解检验后发现其中一个活塞的铝裙出现严重裂纹，因此铁道部决定改用配属哈尔滨铁路局三棵树机务段的东风4D型0365号机车作为运用考核机车。该机车于1999年6月投入运用，至2000年8月完成了30万公里运用考核，拆解检验显示机车各主要部件状态良好。
发展历史 > 提速客运型 > 运用

1997年3月20日，首批50台东风4D型提速机车如期交付使用。1997年4月1日，中国铁路第一次大提速全面展开，东风4D型内燃机车、东风11型柴油机车、韶山8型电力机车一起成为这次大提速的三大主力客运机车。至当年年底，大连机车车辆厂已生产出153台东风4D型提速机车，配属到北京铁路局北京机务段、石家庄机务段及天津机务段、上海铁路局上海机务段及南京机务段、广州铁路集团长沙机务段、济南铁路局济南机务段及徐州机务段、郑州铁路局郑州机务段、沈阳铁路局沈阳机务段及山海关机务段、哈尔滨铁路局三棵树机务段等客运机务段，首先在京哈铁路、京广铁路、京沪铁路等干线投入运用。此后，东风4D型提速机车亦成为中国铁路第二、三次大提速的主型机车之一，并曾经参与陇海铁路、兰新铁路、京广铁路等干线的提速试验。1998年10月1日，中国铁路再次调整列车运行图，实施全国铁路第二次大提速。其中一个焦点便是延长机车交路，当时京广铁路武昌至广州之间的六对快速列车，均由长沙机务段的东风4D型提速机车担当牵引任务，机车交路长达1064公里，成为当时全国距离最长的内燃机车交路。为了配合第二次大提速的实施，当年铁道部向大连机车车辆厂订购了190台东风4D型提速机车。1999年9月，时任铁道部副部长刘志军、总工程师华茂崑带领有关部门人员参与兰新线客车提速试验，乘坐由东风4D型提速机车牵引的试验列车，在兰新铁路张掖至嘉峪关、嘉峪关至疏勒河间进行牵引试验，期间列车最高时速分别达到149公里/小时和153公里/小时，这次提速牵引试验取得了大量数据，为2000年10月1日的中国铁路第三次大提速奠定了基础。
由于东风4D型提速客运机车未经长时间运用考核便投入批量生产，机车投入运用初期陆续出现了一些品质问题，当时最主要的故障问题包括钢顶铝裙活塞裙部碎裂、车轮踏面剥离及轮箍裂纹、从动齿轮崩裂断齿、齿轮罩漏油等。据当时的铁道部副部长刘志军回忆，“讲到质量问题……东风4D，我是一直肯定这个车，我可以讲，如果不是我积极肯定这个车，这个车也要夭折，我肯定这个车是因为当时它的速度能上来，19辆车它能满足（时速）120～130公里。但是我到齐齐哈尔去，饥寒交迫呀。车窗外下大雨，里面下小雨，外面穿的衣服，我的夹克衫衣服淋透了，鞋里面都是水，就是因为我们的车窗，驾驶室不封闭呀，现在当然东风4D整好了。所以讲质量问题，我还能讲若干若干，我不讲轮箍掉了、车架裂了、车钩断了，这些都不讲，（如果要讲）我都能讲出时间地点”。为此，大连机车车辆厂对其采取了一系列改良措施，并向各大机务段派出售后服务小组，了解及调查机车运用中发现的种种问题并作出及时处理。针对活塞裙部碎裂的问题，工厂一方面立即改用早已研制成功的钢顶铁裙活塞作为应急措施，另一方面同时对钢顶铝裙活塞结构重新设计。针对柴油机起动困难问题，改装带有起动限油装置的联合调节器。为解决司机室漏雨问题，修改了司机室的设计，并在空调器安装口加一层防雨盖，以及采用密封胶条改善司机室门的密封和防寒问题。此外，还改用从乌克兰进口的整体辗钢车轮以解决组合式车轮的质量问题。经过大连机车车辆厂的努力，使东风4D型提速机车的机破率迅速下降，机破件数由1997年的每10万公里0.46件下降到1998年的每10万公里0.26件，1999年第一季度又进一步下降到每10万公里0.15件，成为当时三种提速客运机车当中机破率最低的车型。
东风4D型提速机车从1997年2月开始投入批量生产，至2003年停产为止累计生产了571台，机车编号为0001～0240、0243～0347、0353～0529、0532～0580。至2000年代末，在经历过多次铁路大提速以及更多新型客运机车投入运用以后，东风4D型提速机车主要配属上海铁路局南京东机务段、合肥机务段及徐州机务段、北京铁路局天津机务段及石家庄机务段、南昌铁路局南昌机务段、向塘机务段及福州机务段、沈阳铁路局沈阳机务段及通辽机务段、广州铁路集团长沙机务段、株洲机务段及龙川机务段、哈尔滨铁路局三棵树机务段、济南铁路局济南机务段、武汉铁路局襄樊北机务段、南宁铁路局柳州机务段、太原铁路局太原机务段、呼和浩特铁路局包头西机务段、青藏铁路公司西宁机务段、乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段及库尔勒机务段，其中北京铁路局天津机务段配属最多，达到60辆，主要担当北京站-天津站-山海关站，济南站-天津站-山海关站，石家庄站-天津站-山海关站，北京站-天津站-济南站的机车交路。2010年代末，随着各地的许多铁路干线逐步完成电气化改造、新一代的电力机车大量投入运用，东风4D型提速机车亦随之淡出历史舞台，部分机车陆续被封存或报废拆解，部分机车则转配至未实施电气化改造的次干线继续运用。2011年，北京铁路局为替换车况较差的北京专运型内燃机车，将部分东风4D型提速机车调至北京铁路局北京机务段，担当京原铁路北京至原平、北同蒲铁路原平至太原的客运列车交路。2015年6月，哈尔滨铁路局三棵树机务段的东风4D型提速机车全部封存或转配。2016年起，北京铁路局的部分东风4D型提速机车被封存于石家庄机务段保定运用车间。2019年2月，上海铁路局合肥机务段的东风4D型提速机车全部停运，分别封存于芜湖东运用车间及淮南西运用车间等地。同年，南京东机务段的东风4D型提速机车全部报废拆解。
自2018年起，为了延长东风4D型提速机车的使用寿命，并加快淘汰日渐老化的东风4C型柴油机车，沈阳铁路局改变了部分提速机车的牵引齿轮传动比，将其改造为最高速度100公里/小时的东风4DH型货运机车，机车编号不变但车型后缀增加代表货运型的英文字母“H”（DF4DH），车身涂装亦由紫红色改为天蓝色。截至2019年底，沈阳铁路局已有至少35台由东风4D型提速客运机车改造而成的东风4DH型货运机车，主要配属苏家屯机务段、锦州机务段、通辽机务段、吉林机务段和梅河口机务段。
发展历史 > 货运型（4000系） > 研制

1998年1月，大连机车车辆厂决定在东风4D型提速客运机车的基础上，开发研制用于干线货运的东风4D型货运机车。1998年4月，大连机车车辆厂试制了首两台货运型机车（0241、0242），配属北京铁路局石家庄机务段进行运用考核，主要担当石家庄—德州—济南西间的货运牵引任务。1998年7月，鉴于货运型机车的使用情况良好，陕西省西延铁路公司亦向大连机车车辆订购了一台货运型机车（0348），同年9月被命名为“延安号”并投入使用，这也是东风4D型机车首次进入地方铁路市场。1998年11月，经铁道部批准，大连机车车辆厂开始批量生产东风4D型货运机车，同时启用4000系号段作为货运机车的编号。2000年11月，铁道部产品质量监督检验中心选取了配属丰台机务段的东风4D型4017号机车，于北京环形铁道进行部级鉴定牵引性能试验，试验项目包括最大起动牵引力、牵引运行性能、电阻制动性能、司机室噪声测量等，试验结果显示机车各项性能指标均符合设计要求。
发展历史 > 货运型（4000系） > 特点

货运型机车与提速客运型机车车主要结构基本相同，主要零部件均能通用互换。根据干线货运的需要，货运型机车在提速客运型机车的基础上作出了一些改动，包括重新设计了牵引齿轮箱，将牵引齿轮齿数比由68：24改为63：14，最高运行速度调整为100公里/小时，机车起动牵引力及持续牵引力分别提升到480千牛、341千牛；转向架取消了抗蛇行减振器；加装机车重联装置；牵引电动机的磁场削弱率由66%改为60%，以扩展机车恒功率速度范围。与东风4B型、东风4C型货运机车相比，东风4D型货运机车的牵引性能有较大提高，柴油机装车功率分别比东风4B型、东风4C型货运机车高约20%、10%，起动牵引力分别提高了9.88%和11.1%；燃油消耗率相对较低，万吨公里油耗比东风4C型机车降低了4.5%。此外，东风4D型货运机车可在一级磁场削弱的条件下，在整个运行速度范围（24.5～100公里/小时）内实现恒功率牵引。当东风4D型货运机车牵引4000吨列车时，在平直道上的平衡速度可达80公里/小时，在6‰坡道上的持续运行速度亦不低于28公里/小时。
有别于提速客运型机车采用奶黄色搭配紫红色的车身涂装，货运型机车一般采用上半部奶黄色、下半部天蓝色的涂装，由于这种涂装形似倒过来的乌克兰国旗，所以中国的铁路爱好者常对这种货运型机车昵称为“乌克兰”。此外，部分地方铁路用户的机车会采用各自的企业涂装，例如金温铁路、天津南环铁路、巴新铁路等。
发展历史 > 准高速客运型（3000系） > 研制及试验

| 外部 |
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 上海机务段的东风4D型3072号机车牵引K816次沪宁城际快速列车离开上海站（2003年12月）
1998年，为满足中国铁路对准高速客运柴油机车的需求，大连机车车辆厂与西南交通大学等单位合作，在东风4D型提速客运机车的牵引电动机半悬挂转向架的基础上，开始研制牵引电动机全悬挂的准高速机车转向架。同年7月，准高速机车转向架的技术方案通过了厂内设计评审会议，并于同年10月完成了施工设计。1999年3月，工厂制造出第一台全悬挂转向架，并进入大连内燃机车研究所定置台进行台架试验。与此同时，为了准备将于2000年进行的全国铁路第三次大面积提速，铁道部正式向大连机车车辆厂下达了研制任务，要求开发装用全悬挂转向架、最高运行速度为170公里/小时的东风4D型准高速客运机车。1999年5月，准高速客运型机车设计方案通过了铁道部的技术设计审查，随即开始施工设计和试制。1999年10月13日，首台东风4D型准高速客运机车（3001）在大连机车车辆厂竣工，经过厂内调试和线路试运行后随即赴北京。
1999年10月20日至30日，东风4D型3001号机车在北京环形铁道进行了最大起动牵引力、牵引特性、电阻制动等试验，牵引试验过程中利用了两台东风11型柴油机车的电阻制动调节作为被试验机车的牵引负荷，对16V240ZJE型柴油机进行了4,500马力（3,310千瓦）和4,000马力（2,940千瓦）两种功率状况下的测试，随后又在沈山铁路上进行了单机紧急制动距离试验，期间最高试验速度达到190.8公里/小时。1999年11月初，铁道部产品质量监督检验中心在沈山铁路和辽溪铁路上，对东风4D型3001号机车进行了动力学性能试验，测试机车的运行安全性、平稳性及主要部件的动载荷特性。1999年11月5日起，东风4D型3001号机车配属沈阳铁路局沈阳机务段投入运用考核，用于牵引沈阳至大连间的“辽东半岛号”快速列车，每天往返一次走行近800公里。2000年2月18日，东风4D型3002号机车同样配属沈阳机务段投入运用考核。2000年6月，铁科院机车车辆研究所对准高速全悬挂转向架构架进行静强度试验和疲劳强度试验，试验结果均符合设计要求。至2000年11月，东风4D型3001号机车已行走了28万公里；同年12月，该机车在山海关机务段进行中修，对转向架全面解体检查，并将转向架主要零部件运返工厂进行检测和探伤。2001年4月，东风4D系列机车（包括提速客运型、货运型、准高速客运型）通过铁道部科技成果鉴定。2003年，东风4D系列机车获国家科技进步二等奖。
发展历史 > 准高速客运型（3000系） > 特点

首两台准高速客运机车（3001、3002）试验装用由大连机车车辆厂与英国里卡多公司进行技术合作和研制开发的16V240ZJE型柴油机，装车功率提高到4,500马力（3,310千瓦）；但由于16V240ZJE型柴油机耗油量相对较高，且机车冷却能力不足，因此从2000年起生产东风4D型3003号机车开始，恢复使用与提速客运型机车相同的16V240ZJD型柴油机，装车功率下降至4,000马力（2,940千瓦），而东风4D型3001号及3002号机车后来返厂大修时亦换装了D型柴油机。牵引电动机驱动装置方面，有别于提速客运型机车的滚动轴承抱轴半悬挂结构，准高速客运型机车采用了牵引电动机架悬的双侧六连杆万向节空心轴驱动装置，改善了高速行驶时的动力学性能以及对钢轨的冲击，并改为使用与东风11型机车相同的ZD106型牵引电动机，牵引齿轮传动比改为76：29，最高运行速度为170公里/小时。
除此之外，准高速客运型和提速客运型机车在技术和结构上的主要区别还包括：准高速转向架的二系悬挂使用高柔度螺旋圆簧和垂向油压减震器，代替了半悬挂转向架的旁承橡胶堆；由于转向架固定轴距及构架长度延长，故油箱容量亦由9000升减少至6500升。基础制动装置采用了单侧单闸瓦的单元制动装置，取代了提速型机车的单侧单闸瓦杠杆制动方式，停车制动形式亦由手制动改为弹簧储能制动。准高速型机车改为使用JZ-7型电空制动机，以配合25Z型准高速客车及25K型提速客车的电空制动装置。电器柜和主整流柜的冷却方式方面，提速型机车使用开放式自通风，而准高速型机车则使用全封闭式强迫通风冷却。另外，准高速型机车还增加了原提速型机车没有的多机重联操纵系统和显示重联机车信息的仪表、信号灯系统和通信装置。
与提速型机车相比，东风4D型准高速客运机车的车身涂装仍然采用紫红色和奶黄色作为主色，但在车身两侧前后端下部的紫红色底色加上了三道奶黄色线条，而车身两侧中部的紫红色部分亦移至腰线以上，使其涂装方案与日本国有铁道特急色巧合地相似。
发展历史 > 径向转向架型（7000系） > 研制

1990年代初，因应中国西南地区山区铁路弯道多、曲线半径小的实际情况，中国开始进行关于机车径向转向架的设计及研究。1995年，铁道部科教司正式将机车转向架的研制列入“九五”铁路科技发展规划，并分别向大连机车车辆厂和戚墅堰机车车辆厂下达了研制任务。当时，大连机车车辆厂曾提出以东风6型机车为基础，吸收东风10D型柴油机车的先进技术和经验，开发研制采用径向转向架和25吨轴重的东风6A型柴油机车。柔性自导向径向转向架由大连机车车辆厂联合上海铁道大学和西南交通大学研制，设计方案于1996年底进行了厂内设计审查，但由于东风6型机车因故未能投入批量生产，东风6A型机车的研制亦因而被搁置。1998年，大连机车车辆厂研制出东风4D型货运机车后，根据铁路运输的发展需要决定重启径向转向架机车的研制。2000年5月，大连机车车辆厂研制的三轴径向转向架完成试制，并在铁道部科学研究院进行了一系列性能试验。2000年7月，首台装用径向转向架的东风4D型7001号机车在大连出厂。
东风4D型径向转向架机车是在东风4D型货运机车的基础上研制而成的干线货运机车，如动力装置、传动系统、辅助系统等机车主要结构和性能都与货运型机车大致相同，最大运行速度为100公里/小时，走行部改为采用两台更适合山区小半径曲线线路的三轴自导向径向转向架。径向转向架增加了帮助轮对径向调整的蠕滑自导向、两端轴耦合转动机构，转向架两端第一轴和第三轴可以在车辆通过曲线的时候和轨道平行，每个轮对都可以根据线路实际情况做左右转向运动，当机车通过曲线时能自动减小轮轨冲角，适用于山区曲线多、半径小线路上的重载货运列车牵引。由于每台径向转向架比普通转向架重2.6吨，因此车体根据准高速客运型机车的结构进行了轻量化设计，以满足轴重23吨的要求。转向架与车体之间的牵引装置结构亦有所变化，转向架端梁和车钩缓冲器座之间有低位牵引杆装置相连，取代了普通转向架的平行四杆牵引机构。基础制动方式采用带闸瓦间隙自动调节器和弹簧停车制动装置的单元制动装置，代替了一般货运型机车的单侧单闸瓦杠杆制动装置。此外，由于转向架固定轴距及构架长度延长，故油箱容量亦由9000升减少至8000升。
发展历史 > 径向转向架型（7000系） > 试验

2001年2月至3月，东风4D型7001号机车根据铁道部要求，与同样配备径向转向架、由戚墅堰机车车辆厂试制的东风8B型7001号机车一起，由铁道部产品质量监督检验中心负责进行径向性能及动力学试验。机车首先在北京环形铁道完成地面轮轨力测试，最高试验速度达到110公里/小时，随后又在京承铁路北京东至洞庙河区段进行正线运行试验。2001年4月，东风4D型7001号机车在天津铁路分局管内唐遵铁路进行小半径曲线粘着性能试验。试验结果显示，在各种小半径曲线上径向转向架的黏着系数都比普通转向架有所提高，例如在曲线半径为300米时黏着系数比常规机车高6.8%，起动黏着系数高7.2%，而且曲线半径越小，提高幅度相对越大，证明了采用径向转向架可以有效提升曲线区段的牵引能力。
2001年10月起，东风4D型7001号机车配属北京铁路局丰台机务段正式开始运用考核，在京原铁路丰台西至灵丘段担任货物列车牵引任务。至2002年9月，该机车共走行92964公里后，根据铁道部令调往柳州铁路局金城江机务段，于黔桂铁路继续运用考核。2002年10月，东风4D型7001号机车在以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名的黔桂铁路金城江至麻尾区段进行牵引性能试验，采用东风4D型7001号机车及东风7D型柴油机车重联牵引，以便与一般情况下使用的东风7D型机车双机重联牵引作对比试验。得益于东风4D型径向转向架机车较大的功率和良好的曲线粘着性能，当两台机车重联牵引1258吨通过25‰坡道时的平衡速度可达31.7公里/小时，比东风7D型机车双机重联牵引时提高近10公里/小时。2003年7月，东风4D型7001号机车完成了15万公里运用考核。在近两年的实际使用中，该机车表现出良好的动力学性能和曲线通过能力，轮缘磨损约为普通转向架的10%左右，司机普遍认为该车在山区路段行驶稳定性好，在山区坡道速度提升快，轮轨冲角和摩擦声音都有明显减小。
发展历史 > 径向转向架型（7000系） > 运用

2002年底，柳州铁路局向大连机车车辆公司订购20台东风4D型径向转向架货运机车（7002～7021），使其成为中国铁路第一款投入批量生产的径向转向架机车。有别于首台原型车，后20台机车采用了具备标准化操纵台的标准化司机室。这批机车于2003年6月30日起陆续配属柳州机务段。2004年，原配属金城江机务段的东风4D型7001号机车亦转配柳州机务段。柳州铁路局的东风4D型径向转向架货运机车主要担当焦柳铁路柳州（柳州南）至怀化（怀化南）间的客、货列车牵引任务，货物列车牵引定数为3500吨，其中四台机车固定担任八斗至牙屯堡区间的补机。2004年4月，铁道部批准将该区段使用东风4D型机车牵引的货物列车重量提高至3800吨。
根据柳州机务段的统计，径向转向架机车的轮缘磨耗率比普通转向架机车大幅减少74%，但在使用过程中也发现径向转向架存在转动机构磨耗及锈蚀、构架及制动单元杠杆裂纹、轴箱轴承易发生故障、转向架维修困难等问题，对机车可靠性造成不利影响。为此，大连机车车辆公司对径向转向架制定了局部改进方案，自2005年10月起在柳州机务段对机车陆续进行中修时实施改造。然而，在已完成中修的14台机车之中，所有径向转向架均被发现存在大量不同程度的构架裂纹，严重危及行车安全。2006年9月，铁道部要求所有装用径向转向架的东风4D型机车分批送返大连机车车辆厂更换为普通转向架，全数21台机车于2007年3月完成改造。
2010年至2012年，铁道部将过百台的东风8B型柴油机车从北京、济南、郑州、西安铁路局调拨给南宁铁路局，配属柳州机务段并投入焦柳铁路南段使用。2012年，东风4D型径向转向架机车在退出焦柳铁路后，改为用于牵引湘桂铁路和黎湛铁路（柳州南—南宁南—湛江）的直通货物列车。2013年，东风4D型7001～7021号机车由柳州机务段转配到南宁机务段，担当黎湛铁路和河茂铁路（玉林—茂名—湛江）的货物列车牵引任务。2016年起，东风4D型径向转向架机车开始投入南凭铁路（湘桂铁路南宁至凭祥段）运用，并负责南宁至越南同登之间中越国际联运货物列车和跨境集装箱直通列车的牵引任务。2020年底，焦柳铁路电气化完成，柳州机务段将大量DF8B型柴油机车转配南宁机务段，因此DF4D-7000机车重新回到柳州机务段，用于牵引湘桂铁路，来合铁路，屯秋铁路的货物列车。
发展历史 > 衍生车型 > 东风4DF型

条目：东风4DF型柴油机车
1999年，大连机车车辆厂为达成铁路公司研制了东风4DF型柴油机车。东风4DF型机车是在东风4D型提速客运机车基础上开发研制的干线客货运通用柴油机车，不仅增加了向旅客列车供电的功能，并采用了DLC型微机控制系统，既能牵引列车又可以取代客运列车中的发电车向列车空调、电加热器和照明等供电。机车动力装置采用16V240ZJD型柴油机，牵引传动系统采用JF210型主副共轴同步发电机和ZD109B型牵引电动机，列车供电制式为380伏特三相交流电。机车标称功率为3,300马力（2,425千瓦），向列车供电时机车标称功率则调整为2,870马力（2,110千瓦），最大运用速度为120公里/小时。1999年至2004年间，大连机车车辆厂共生产了25台东风4DF型机车，分别交付达成铁路公司和石长铁路公司使用。
发展历史 > 衍生车型 > 东风4DD型

条目：东风4DD型柴油机车
1998年，为满足地方厂矿企业对大功率调车机车的需求，大连机车车辆厂开始研制以东风4D型柴油机车为基础的重型调车机车。1999年6月，首台东风4DD型调车机车在大连机车车辆厂落成。东风4DD型调车机车主要用於重载调车编组以及小运转作业，在HXN3B型及HXN5B型柴油机车这两款4400马力交流传动调车机车面世以前，东风4DD型柴油机车曾经是中国国内功率最大的调车机车。根据调车机车的运用特点和需要，该型机车采用外走廊式底架承载的车体结构。动力装置采用16V240ZJD型柴油机，高温冷却水系统、辅助传动装置、燃油系统及控制系统与东风4D型提速客运机车基本相同。牵引传动系统采用TQFR-3000E型同步发电机和ZD109B型牵引电动机，控制部分采用DLC型微机控制系统。柴油机装车功率为4,000马力（2,940千瓦），机车标称功率为3,300马力（2,425千瓦），最大运用速度为80公里/小时。
发展历史 > 衍生车型 > 东风4DJ型

条目：东风4DJ型柴油机车
1990年代，铁道部决定在第九个五年计划期间着手开发以交流传动技术为主要特征的中国第四代内燃机车。为了尽快缩短中国与国际先进水平的差距，铁道部决定在交流传动内燃机车的发展上，选择与国外厂商合作并直接引进最新技术。1999年，大连机车车辆厂与德国西门子公司签订了共同研制的交流传动柴油机车的合作协议。2000年，大连机车车辆厂先后试制了两台东风4DAC型柴油机车（DF4DAC 8001～8002），铁道部并于同年底将该型机车型号定名为东风4DJ型柴油机车（DF4DJ 0001～0002）。东风4DJ型柴油机车是以东风4D型提速客运机车为基础的交流传动试验性车型，柴油机、转向架和机械装置由大连机车车辆厂提供，主发电机采用按照西门子公司技术要求、委托由永济电机厂制造的JF216型同步发电机，牵引传动系统则应用了西门子公司提供的IGBT牵引变流器、1TB2630型交流异步牵引电动机和SIBAS 32微机控制系统。动力装置采用16V240ZJD型柴油机，柴油机装车功率为4,000马力（2,940千瓦），机车标称功率为3,300马力（2,425千瓦），最大运用速度为145公里/小时。
发展历史 > 衍生车型 > 东风8D型／东风11D型

条目：东风8D型柴油机车和东风11D型柴油机车
1999年，为满足中国铁路“货运重载、客运提速”的需要，大连机车车辆厂开始研制单机功率更大的柴油机车。2000年，大连机车车辆厂先后试制了第一台5200马力干线货运柴油机车和第一台5200马力干线客运柴油机车，并向铁道部申请将该两种机车分别命名为东风8D型柴油机车和东风11D型柴油机车，而铁道部则对该两种机车分别暂定命名为东风8B型3001号机车和东风11型3001号机车。这两款机车都是以东风4D型柴油机车为基础，在同一设计平台上开发研制的5200马力柴油机车。机车动力装置采用大连机车车辆厂与美国西南研究院联合开发、采用电子控制燃油喷射系统的12V280ZJ型柴油机，装车功率为5,200马力（3,820千瓦）。牵引发电机采用JF212型无刷励磁同步发电机。货运机车和客运机车分别采用ZD109D型和ZD106A型牵引电动机。机车总体布置、冷却水系统、空气滤清系统、辅助传动系统、转向架等部分的设计均与东风4D型机车相似。这两台机车于2002年完成了15万公里运用考核后，由于中国铁路技术政策发生重大转变，该两种机车未能投入批量生产。
发展历史 > 衍生车型 > 出口车型

东风4D型柴油机车作为中国铁路其中一种技术最为成熟的车型，因此也成为多种出口机车的技术基础，包括：
CKD2：大连机车车辆厂于1996年11月签订了向营运德黑蘭地鐵的伊朗德黑兰城郊铁路公司（TUSRC）提供两台CKD2型柴油机车（DF4D-9001、9002）的合同，1997年3月完成生产，同年6月装船付运，成为大连机车车辆厂首次向国际市场出口的干线机车产品。CKD2型机车是在东风4D型客运机车基础上开发的干线柴油机车，两者结构大致相同。动力装置采用16V240ZJD型柴油机，最大运用速度为132公里/小时。
CKD9：2001年5月，大连机车车辆厂向巴基斯坦提供69台柴油机车授标协议书签字仪式在巴基斯坦首都伊斯兰堡举行，其中包括44台2,500马力的CKD8B型柴油机车和25台3,600马力CKD9型柴油机车，时任中国国务院总理朱镕基和巴基斯坦總統穆沙拉夫出席了签字仪式。根据合同，大连机车车辆厂向巴基斯坦提供整车15台，其中CKD9型机车8台，CKD8D型机车7台，其余均以半散件和全散件方式交货，由中方转让部分技术并派出技术人员，帮助巴方在当地组装。CKD9型机车是适用于1,676毫米轨距的干线货运柴油机车，动力装置采用16V240ZJD1型柴油机，牵引传动装置采用TQFR-3000EP型同步发电机和ZD109BP型牵引电动机，并采用了交流辅助传动技术和柴油机变频起动系统。柴油机装车功率为3,300马力（2,650千瓦），机车标称功率为3,130马力（2,300千瓦），最大运用速度为100公里/小时。 全部44台CKD9型机车在2003年至2004年间交付巴基斯坦铁路。
CKD4A：2001年9月，大连机车车辆厂与朝鲜青松资源公司签订了出口两台CKD4A型柴油机车的协议书。2002年7月，两台机车竣工出厂交付朝鲜民主主义人民共和国铁路。CKD4A型机车是在东风4D型机车基础上开发的干线柴油机车，符合朝鲜民主主义人民共和国铁路限界标准，并采用轻量化车体钢结构以符合22±2%吨的轴重限制。动力装置采用16V240ZJD型柴油机，牵引传动装置采用TQFR-3000E型同步发电机和ZD109B型牵引电动机，最大运用速度为100公里/小时。
CKD4B：蒙古伊罗河铁矿有限公司（Boldtumur Eruu Gol LLC）于2009年向大连机车车辆公司订购了30台CKD4B型柴油机车，后来又将采购数量增加到49台。CKD4B型机车是以东风4D型机车为基础开发设计，适用于1524毫米轨距的宽轨铁路，车体外形设计参考了HXD3型电力机车，并且根据蒙古国的使用条件对防寒系统、车体密闭性、空气滤清装置等方面都作出了相应改进。动力装置采用16V240ZJD2型柴油机，柴油机装车功率为3,700马力（2,650千瓦）。牵引传动装置采用TQFR-3000E型同步发电机和ZD109B-1型牵引电动机，控制装置采用ADLC型微机控制系统和IFCU型多功能控制器，最大运用速度为100公里/小时。首台机车于2010年10月底出厂。2019年，中国土木工程集团有限公司向中车大连机车车辆公司订购2台CKD4B型柴油机车，交付尼日利亚铁路公司并投入阿卡铁路（阿布贾—卡杜纳铁路）运用。
CKD4B-MR3000：2011年1月底，中国北车股份有限公司与蒙古国交通运输建筑和城市建设部签订了内燃机车、货车和集装箱正面吊销售合同，总价值1.95亿元人民币。根据合同，大连机车车辆公司向蒙古国家铁路提供了5台CKD4B-MR3000型柴油机车。该型机车是在原CKD4B型机车基础上，对机车驾驶室内部进行了优化，加装了卫生间、空调、冰箱等设备，提高了司机操作的舒适性，车身上并绘有蒙古国家特色的祥云图案。这批机车于2011年11月交付蒙古国家铁路。
CDN10：2009年8月，北车大连机车车辆公司与伊朗厄尔布尔士·尼若器材和铁路车辆公司（Alborz Niroo Equipment & Railway Fleet Company）、帕尔斯车辆公司（Pars Wagon）签订了50台CDN10型干线货运柴油机车的销售合同，但该合同后来由于伊朗方面的原因被终止。2015年6月，中车大连公司与伊朗ANC公司重新签订了4台CDN10型柴油机车的销售合同。2017年3月，4台CDN10型柴油机车交付伊朗。机车动力装置采用16V240ZJD2型柴油机，柴油机装车功率为3,700马力（2,650千瓦）。牵引传动系统采用JF208F型同步发电机和109BX2型牵引电动机，并采用微机控制装置和克诺尔制动机，机车最大运用速度为100公里/小时。
DF4DH：2012年起，中国铁建所属中国土木工程集团有限公司和中国交通建设集团所属的中国路桥工程有限责任公司多次订购DF4DH型柴油机车，用于该集团在中东及非洲等地的海外铁路建设项目。机车以东风4D型货运机车为基础，动力装置采用16V240ZJD2型柴油机，装车功率为4,000马力（2,940千瓦），最高运行速度为100公里/小时。为适应中东和非洲地区热带高风沙高温气候，对机车设计进行了局部改造：采用了带有除尘风机的加强防风沙型空气滤清器；当室外温度超过40℃时，车载微机可根据温度变化自动调节主发电机的输出功率；司机室和电气室采取了双层顶盖的隔热措施，司机室内配备了制冷量7000瓦的空调系统。2012年，中国土木工程集团向大连机车车辆公司订购两台DF4DH型柴油机车，供沙特阿拉伯南北铁路工程使用。2014年，中国土木工程集团再次向大连机车车辆公司订购三台DF4DH型柴油机车，供连接埃塞俄比亚和吉布提的亚吉铁路、以及尼日利亚拉伊铁路建设工程使用。2015年初，中国交通建设集团所属的中国路桥工程有限责任公司向中车大连机车车辆公司订购了13台DF4DH型柴油机车，用于肯尼亚蒙内铁路（蒙巴萨—内罗毕）、内马铁路（内罗毕—马拉巴铁路）的施工建设。2021年2月，大连机车车辆公司再度向中国土木工程集团交付七台DF4DH型柴油机车，用于阿联酋阿提哈德铁路（英语：）二期工程。
技术特点 > 总体布置 > 车体结构

东风4D型柴油机车是干线客货运用的六轴柴油机车，机车标称功率为3,300马力（2,425千瓦），货运型及径向转向架型机车的构造速度为100公里/小时，提速客运型机车的构造速度为145公里/小时，准高速客运型机车的构造速度为170公里/小时。运转整备重量为138吨；部分货运型机车采用25吨轴重，运转整备重量为150吨。
东风4D型机车采用双司机室、内走廊式、全钢焊接结构的框架式侧墙承载车体，车体由左右侧壁、底架、车顶、内部隔墙、两端司机室等部分焊接在一起，车体主要骨架采用16Mn低合金钢材。从1998年生产的东风4D型0046号机车开始，车体侧墙蒙皮钢板使用了预应力焊接技术，以控制薄钢板的焊接变形（英语：）和改善侧墙蒙皮的平面度（英语：）。早期生产的东风4D型0001～0150号提速客运机车采用与东风4C型机车相同的车体外形，从东风4D型0151号机车起采用新的车顶圆弧外形，以降低高速运行时的风阻和噪音。车体长度为20,660毫米，车钩中心线间距为21,100毫米，车体宽度为为3,309毫米，提速客运型及货运型机车的车体高度为4,500毫米，准高速客运型及径向转向架型机车的车体高度为4,532毫米。车体两端设有同等功能的司机室（英语：），可双向操纵机车。车体底架两端装有13号下作用车钩和牵引缓冲装置。每节机车的车体底架下部两台转向架之间吊挂着一个燃油箱，提速客运型及货运型的燃油箱容量为9,000升，准高速客运型为6,500升，径向转向架型为8,000升。燃油箱两侧设有铅酸蓄电池组，燃油箱前后端各装有一个总风缸。