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陳銘泰
簡歷 > 中學時期

2012年2月，就讀中五的陳銘泰在在學界港九區第一組田徑賽贏得甲組跳遠冠軍兼破大會紀錄。同年7月，陳銘泰代表香港出戰山東舉行的全國少年田徑錦標賽，在男子跳遠比賽以7.30米的成績奪得銅牌。同年10月，他在特步香港田徑聯賽總決賽男子100米決賽中，以10秒97取得季軍。
2013年2月，陳銘泰在學界港九區第一組田徑賽跳出7.64米，打破由陳家超保持了26年的香港男子跳遠紀錄（7.49米）。他在該年獲香港業餘田徑總會選為青年組最佳運動員。
2014年5月，陳銘泰在公民全港青少年田徑錦標賽男子跳遠造出7.69米，刷新由自己保持的港績。6月，他出戰台北舉行的亞洲青年田徑錦標賽，在男子跳遠決賽造出7.70米成績取得個人首面亞青賽銀牌，亦再度刷新香港紀錄。同年，陳銘泰升讀香港大學主修會計及金融。
簡歷 > 大學及全職時期

2015年6月，陳銘泰在城市田徑錦標賽，先後跳出7.76米及7.83米，兩度刷新自己保持的香港紀錄。同年7月，他代表香港出戰南韓光州舉行的世界大學運動會，在決賽第二跳造出7.89米成績，再度打破自己保持兩星期的香港紀錄。年內，他決定轉做全職運動員，學業方面一個學期由五科減至三科，以爭取較多時間練習跳遠。同時，體院和教練為他制定了「8米計劃」，務求「衝8米、衝奧運。」，當中包括一系列的體能訓練、物理治療、運動科學及營養師支援等。
2016年2月，陳銘泰在卡塔爾多哈舉行的亞洲室內田徑錦標賽中造出7.85米得第三名，為香港隊拿得本屆賽事的唯一獎牌。4月份，他在新加坡國際邀請賽男子跳遠決賽第五跳跳出7.99米，摘得金牌。
同年5月，陳銘泰在香港田徑錦標賽造出8.12米的新香港紀錄，更是個人首次突破8米大關，距離奧運標準8.15米只差3厘米。6月份，他首征歐洲，出戰日內瓦田徑賽，於第四跳做出7.92米，力壓塞爾維亞及瑞典對手奪得冠軍；一周後，他又在比利時國際田徑賽以7.78米的成績，再奪金牌。他在回港後再戰香港城市田徑錦標賽，力爭達到奧運標準，但最終只能造出8.11米。
同年7月，香港業餘田徑總會為陳銘泰向国际田径联合会申請「外卡」獲批，意味他可如願獲得里奧參賽資格，成為香港田徑史上首位參加奧運跳遠項目的選手。
參考資料

↑  （繁體中文）. 體路. 2015-01-19  [2016-07-17]. （原始内容存档于2020-11-25）.
↑  （繁體中文）. 文匯報. 2016-06-28  [2016-07-17]. （原始内容存档于2017-04-02）.
↑  （繁體中文）. 蘋果日報. 2016-07-05  [2016-07-17]. （原始内容存档于2017-04-02）.
↑   (PDF). 香港學界體育聯會. 2006  [2019-03-17]. []
1 2  （繁體中文）. 信報財經新聞. 2016-03-24  [2016-07-17]. （原始内容存档于2017-04-02）.
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↑  （繁體中文）. 蘋果日報. 2016-02-23  [2016-07-17]. （原始内容存档于2017-04-02）.
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↑  （繁體中文）. 明報. 2016-04-29  [2016-07-17]. （原始内容存档于2017-04-02）.
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↑  （繁體中文）. 明報. 2016-06-13  [2016-07-17]. （原始内容存档于2017-04-02）.
↑  （繁體中文）. 明報. 2016-06-20.
↑  （繁體中文）. 蘋果日報. 2016-06-26  [2016-07-17]. （原始内容存档于2017-04-02）.
↑  （繁體中文）. 蘋果日報. 2016-07-07  [2016-07-17]. （原始内容存档于2017-04-02）.
↑  （繁體中文）. 星島日報. 2016-07-13.
外部連結

陳銘泰在国际奥林匹克委员会的资料
陳銘泰在的頁面
陳銘泰的Instagram帳戶
毕欧

| 毕欧 |
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出生: 1803年7月2日  巴黎 
逝世: 1850年3月12日  （46歲） 巴黎 
母校: 路易大帝中学 
职业: 工程师、汉学家、数学家、翻译家、铁路工程师、天文学家 
毕欧（法語：，1803年7月2日—1850年3月12日）法国工程师和汉学家。作为一名工程师，他参与了法国铁路第二条线路（连接里昂和圣埃蒂安）的建设；作为一位汉学家，他发表了大量的作品，这是一种“罕见结合的知识”所产生的成果。他师从儒莲学习中文，于1843年翻译了《文献通考》中部分关于天文学的内容，从而在中国古代文献记载和蟹状星云及SN 1054之间建立联系。毕欧的父亲是数学家让-巴蒂斯特·毕奥。
参考资料

↑  Jules Mohl, Nécrologie pronounced before the Asiatic Society on 3 July 1850.  Texte en ligne （页面存档备份，存于）
↑  Translation of The Extract of the Report made by M.J. Mohl   in Édouard Biot's  Zhou Li ( Tcheou-li  ) (pub. 1851) by Julie Sullivan.https://www.academia.edu/34728202/Report_on_the_Life_and_Death_of_%C3%89douard_Biot.doc （页面存档备份，存于）
↑  Hockey, Thomas. . Springer Publishing. 2009  [August 22, 2012]. ISBN 978-0-387-31022-0.
洛斯阿尔卡萨雷斯

| 洛斯阿尔卡萨雷斯 Los Alcázares |
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市镇
洛斯阿尔卡萨雷斯在西班牙的位置
坐标：37°44′37″N 0°50′59″W﻿ / ﻿37.743611111111°N 0.84972222222222°W﻿ / 37.743611111111; -0.84972222222222
国家: 西班牙
自治区: 穆尔西亚自治区
面积
 • 总计: 20 平方公里（8 平方英里）
人口（2001）
 • 總計: 8,470人
 • 密度: 424人/平方公里（1,097人/平方英里）
时区: CET（UTC+1）
 • 夏时制: CEST（UTC+2）
洛斯阿尔卡萨雷斯（西班牙语：），是西班牙穆尔西亚自治区的一个市镇。总面积20平方公里，总人口8470人（2001年），人口密度424人/平方公里。
禮下站

| 禮下站> 朝鲜语名称 |
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諺文: 
朝鮮漢字: 
文觀部式: Yeha-yeok

车站概览
位置: 庆尚南道晋州市井村面禮下里
拥有者: 韩国铁道公社
途经:  晋三线  
车站构造
站体类型: 地面车站
历史
启用日期: 1966年2月21日
关闭日期: 1974年12月5日
服务
晋三线◄開陽 （公里）泗川► （公里）
禮下站（：／ Yeha yeok */?）曾經为韩国铁路晋三线上的一座鐵路站，位于庆尚南道晋州市井村面禮下里，已于1974年废止。
历史

1966年2月21日，落成使用。
1974年12月5日，停止使用。
参考资料

↑  1966년 2월 11일 대한민국관보 철도청고시제218호
↑  1974년 12월 4일 대한민국관보 철도청고시제52호
王夔

王夔（1928年5月7日—），男，天津人，中国无机化学家，北京大学医学部教授。
生平

1928年生于天津。1949年毕业于燕京大学化学系。北京大学医学部教授。曾任北京医科大学药学院院长，国家自然科学基金委员会化学科学部主任等职。1991年当选为中国科学院学部委员（院士）。
参考资料

↑  . 中国科学家博物馆.   [2019-08-27]. （原始内容存档于2019-08-27）.
科拉維里山

14°02′08″S 72°48′18″W﻿ / ﻿14.03556°S 72.80500°W﻿ / -14.03556; -72.80500
科拉維里山（Q'urawiri），是秘魯的山峰，位於該國南部阿普里馬克大區，由西爾卡區和丘基班比利亞區負責管轄，屬於安地斯山脈的一部分，海拔高度5,000米。
參考資料

. Thomas A. Sebeok. 1951  [October 30, 2015]. （原始内容存档于2015-09-24）. Q'orawiri
海威

| 海威 |
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左邊鯨魚即海威，攝於1995年
出生: (1974-01-20)1974年1月20日  冰島
逝世: 1997年4月21日(1997歲—04—21)（23歲）  英屬香港
职业: 香港海洋公園表演動物
海威（1974年1月20日－1997年4月21日），是一头雌性殺人鯨，身長5.15米，體重202公斤。
「海威」姓名源自於1979年舉辦的殺人鯨命名比賽，市民馮源沾提議的「海威」為首名，其次是「冰寶」。
海威在冰島出生，1979年1月28日到達香港海洋公園，擅長表演「凌空飛身頂球」。在生時每日表演3場，每星期20場。表演18年間，超過5,600萬名觀眾人次欣賞。
1989年4月，公園引入5歲日本殺人鯨「皇子」給海威配種，但皇子後來因感染急性肺炎，導致呼吸系統衰竭，經園方評估後於1991年7月10日進行安樂死，享年7歲。
海威曾於1992年在電影「戰神傳說」演出，與劉德華合作。
海威於1997年4月21日因急性腸出血逝世，享年23歲，海威逝世後被證實因患上大腸癌而導致腸出血。
都市傳說指出，海威的白骨存放於香港島石澳半島最南端的鶴咀海岸保護區內。事實上那是一條於1955年在維多利亞港擱淺的長鬚鯨，與海威是完全不同的品種，並由香港大學安置在該處。
當時海洋公園的獸醫透露，海威可能感染病毒，該病毒可以由動物傳給人類，所以為安全起見，當時園方將殺人鯨經解剖後就直接焚化，沒有留下全屍。
參與電影

戰神傳說
參考文獻

↑  . 華僑日報. 1979-03-27.
↑  . hkmarinelife.hk. 2014-03-31  [2016-11-16]. （原始内容存档于2016-11-17）.
↑  . 東網. 2016-11-11  [2016-11-16]. （原始内容存档于2016-11-17）.
外部連結

殺人鯨與海威 （页面存档备份，存于）
舊景新情 -- 殺人鯨「海威」 （页面存档备份，存于）
(圖片)鶴咀海岸保護區內的海威骨架標本 （页面存档备份，存于）
流鐵

流鐵股份有限公司（日语：／ Ryūtetsu */?），簡稱流鐵，是專營日本千葉縣的流山線的鐵路有限公司。公司所在地為千葉縣流山市流山一丁目264，與流山線的終點站流山站相鄰。
業務以鐵路運輸為主。以前曾有貨運業務，但已停辦。此外僅有鐵路沿線小規模的不動產業務。營運的路線只有5.7公里長，但業務受到2005年開業的筑波快線影響，持續出現赤字。公司利用房地產業務彌補鐵路虧損以穩定盈利。
概要

原名總武流山電鐵（総武流山電鉄），於2008年8月1日改名為流鐵，所營運的總武流山線也更名為流山線。「流鐵」原本僅是簡稱，用於松戶站前的建築物（流鐵松戶大樓）及出租車業務，並非用於指稱鐵路路線。
流铁是小型的鐵路公司，成立以來持續保持獨立，並未成為任何鐵路公司的子公司，也沒有其他重要副業，甚至也不是日本民營鐵道協會的會員。
流铁最初是由沿線企業和居民興辦的「市民鐵路」，流山市也有出資。後來由原平和相互銀行的總武都市開發公司接管業務，也就是原公司名稱「總武流山電鐵」中「總武」的由來。由於流山市的出資比例甚低，流铁不被認為屬於第三部門鐵道。總武都市開發破產解散後，代表董事仍由原平和相互銀行的所有者小宮山家族派出，大部分股份仍屬小宮山家族控制的公司持有。
截至2015年，本路尚未開通電子交通票券（如PASMO和Suica），後續也未見導入計畫。
路線列表

| 記號 | 中文線名 | 日文線名 | 起點 | 終點 | 距離（公里） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| RN | 流山線 |  | 馬橋（RN1） | 流山（RN6） | 5.7 |
參考

青木栄一「日本鉄道土浦線と流山」『鉄道忌避伝説の謎 - 汽車が来た町、来なかった町』吉川弘文館、2006年11月、ISBN 978-4642056229
↑  平成30年度末で2.63%
1 2   (PDF). 流山市: 12. 2019-03-31  [2021-03-06]. （原始内容存档 (PDF)于2023-08-10）.
↑   (PDF). 平成27年度の業務監査実施結果及び監査所見に対する回答. 国土交通省関東運輸局.   [2021-03-06]. （原始内容存档 (PDF)于2023-08-10）.
馬登雲

馬登雲（1906年—1944年8月）。青海省民和縣古鄯鎮人。他為抗日戰爭期間陣亡的中國軍方高級將領之一。
《抗戰軍人忠烈錄》（第一輯）中的馬登雲烈士遺像
生平

廬山訓練團及步校校官班畢業，陸軍98師293團上校團長。民國33年8月在白河渡壯烈成仁，時年38。
註釋

↑  《抗戰軍人忠烈錄》（第一輯），曾國傑編輯，戰史叢刊第十二種，國防部史政局編，民國37年3月
飛鼠裝滑翔運動

海岸線上方的飛鼠裝滑翔隊形
荷蘭天空上的飛鼠裝運動員
飛鼠裝滑翔運動原理模仿自飛鼠滑行動態
（Wingsuit flying or wingsuiting）又稱，是一種人體飛行運動項目，它使用一種特殊跳傘裝備，稱之為飛鼠裝（wingsuit），從外觀上而言它增強人們想要運用身體飛行的意義。最新式的飛鼠裝設計方面：羽翼的設計上在腳部之間以及手臂下方都連結著翅膜。飛鼠裝有多種類型，一種分類是飛行者型（birdman suit）或者是飛鼠型（squirrel suit）兩種，不過這裡全部概稱這種裝備為飛鼠裝。由於這個運動危險性從中度到極高，並不適合在定點跳傘方面推廣，即使從飛機上跳傘仍舊非常危險，並且容易造成意想不到的傷害，但仍有冒險家趨之若鶩。另一種是分為无动力翼装飞行和有动力翼装飞行。有动力翼装飞行是指在飞行时所穿戴的设备上安装有发动机等动力装置；而无动力翼装飞行則沒有動力裝置，全靠自身人體來控制飛行方向。
飛鼠裝的滑翔從開始到結束降落地面的條件，如同极限跳伞與定点跳伞這樣運動一樣，必須要提供高海拔處並且允許開展降落傘的位置，方能夠使用這套裝備來進行滑翔。
飛鼠裝的飛行員的降落傘裝備原本是為了极限跳伞以及定点跳伞這兩主運動而設計的。飛行員在高海拔處降落並且拉開他的手背上的飛翼進行滑翔以及打開降落傘著陸。
翼装飞行也被广泛认为是世界上最危险的极限运动，目前，全球仅有大约600名翼装飞行运动员。在有翼装飞行圣地之称的瑞士劳特布龙嫩，至少已有28个人因这项运动而丧生，其中喪命人數依舊持續攀升。
中文翻譯

現行wingsuit flying英文名稱於兩岸的翻譯名稱差異極大，中國大陸多數採用直譯名稱，台灣則使用。兩種名稱都可以通行在中文地區。但是在中文意義上而言：飛行與滑翔是不一樣的概念，飛行與滑翔在英文中都是叫flying，但是中文翻譯成翼裝飛行則文法上似乎不通；比較適合翻譯成翼裝滑翔。
歷史

飛鼠裝打從一開始就是危險非常並且殞命機率大的活動，最早企圖嘗試飛鼠裝滑翔運動的是1912年2月4日由一位33歲法國裁縫師，名為弗兰兹·瑞切特（）做成了最早的類似飛鼠裝的降落傘裝備，他從艾菲爾鐵塔跳下來測試他的降落傘與人造翅膜組合起來之發明，這是類似於現代的飛鼠裝，同時也是這種極限運動的濫觴。他說他將要進行一個假人的試驗而把守衛們給蒙蔽過去。弗兰兹·瑞切特猶豫相當長的一段時間他才往下跳，連帶得他的頭部首先撞擊地面，在冰凍的地上撞出了一個相當大的窟窿，然而驗屍報告卻顯示出他在撞擊到人行道上前是死於心臟麻痺。關於他的試驗飛行膠卷今日依然被保存著。
1930年代飛鼠裝也被運用在水平的滑行試驗裡。在1930年第一位使用飛鼠裝的是一名19歲美國人，名為雷克斯·芬尼（），來自加州洛杉磯，在跳傘的期間試圖做出提升水平滑行和機動性的試驗。早期飛鼠裝是使用像是帆布、木材、丝帛、鋼材，以及鯨須這些材料製作而成。它們不是非常可靠，雖然有些“飛行者（）”，特別是克莱姆·索恩（英语：）與里歐·瓦倫泰（英语：），聲稱已滑行數英里。
在1990年代中期，現代飛鼠裝是由法國跳傘運動選手帕特瑞克·德·戈亚尔顿（英语：）所開發的，從約翰·卡塔（英语：）使用的式樣改造而來。 在1997年，保加利亞人塞米·波波夫（）設計與构筑一款式樣的飛鼠裝，其擁有較大的翅膜，在大腿與胳膊之間有更長的翅膜。他飛鼠裝的原型是在博尔德城 (内华达州)開發得。他的飛鼠裝試驗位於拉斯維加斯垂直風洞的拉斯維加斯跳傘中心（）進行。同年10月，波波夫的飛鼠裝首先飛越內華達州吉恩（英语：），但它從來沒有進入商業化生產階段。波波夫的設計在建立提升力方面做出很大的改善；它能夠減緩垂直速度30千米每小時，同時橫向滑行速度超過300千米每小時。另外10月31日，戈亚尔顿向記者展示他的飛鼠裝，進行前所未有且安全的滑翔表演。到了1998年，查克〝達凱〞瑞格斯（）開發了一個新式樣的飛鼠裝，它是在翅膜翼型內組裝了硬質肋骨。雖然這些更加強化的翅膜能夠在滑翔的時候更佳的維持它的形狀，如此的製作反而使飛鼠裝重量加重而更難以滑翔。瑞格斯的設計也從未進入商業化生產。戈亚尔顿於同年4月13日在夏威夷測試他對他的跳傘裝備所做的新改裝時身亡。這起意外通常被歸咎於新改裝在固定上發生了錯誤，而非跳傘裝備設計上的瑕疵。1999年8月，波波夫與瑞格斯首次共同進行飛鼠裝滑翔，二人在昆西 (伊利诺伊州)舉辨的世界自由落體大會（）上肩并肩地展示他們的設計。這兩種設計表現不錯。在相同的情況下，作了多種編隊的飛鼠裝跳傘，其中包括戈亚尔顿所設計、波波夫所設計，以及瑞格斯所設計的裝備。
歷史 > 商業化時代

1999年，芬蘭的亚力·阔斯曼（英语：）和斯洛維尼亞的罗伯特·佩尼克（）聯手創建一個對於所有跳傘運動員既安全且合宜的飛鼠裝。闊斯曼因而建立了飛行者國際有限公司（）。在同一年，飛行者公司的“經典（）”，由佩尼克所設計，是第一個提供可以讓一般大眾跳傘用的飛鼠裝。飛行者公司藉由創立教練員程序規畫而成為了第一家提倡飛鼠裝的安全使用之製造業者。通過闊斯曼的創建，教練員程序規劃的宗旨是要屏除飛鼠裝是非常危險的污名並且提供飛鼠裝初學者（通常，跳傘運動員最起碼要200次跳傘）予以一種安全的方式來享受曾經在高空跳傘的世界被認為是最危險的壯舉。隨著飛行者公司教練員史考特·坎波斯（）、查克·布魯（）以及金恩·格里芬（）的協助，發展出了預備教練員教導標準化程序。
鳳翔公司（）、如身翱翔公司（），以及奈特罗帆具公司（）也已經制定了教練員培訓程序規劃。
儘管這培訓與規範的推出，飛鼠裝定點跳傘（）仍然是一個危險至極的消遣。科羅拉多大學在2012年的研究發現飛鼠裝定點跳傘每1000次跳傘約有2次重傷的機率，或是隨著跳傘運動員每500次跳傘他們要平均承擔1次重傷的可能。
裝備的設計

現今飛鼠裝在設計上採用多種材料的組合來製作成類似飛機机翼（將飛鼠裝攤開來的樣子）的形狀。這件裝備外表主要接觸面通常由防撕裂（英语：）尼龍的材質製作而成，並運用各種材料強化飛鼠裝翅膜或翼膜的前緣，以此作為減少空氣阻力。
左側圖片中，位於左方的三翼式飛鼠裝（飛行者型）具有三個單獨沖壓進氣口（英语：）的翅膜，其設計配置上分別是連接在左右兩邊手臂下方到大腿之間（兩個翅膜）和兩腿之​​間（一個翅膜）。
左側圖片中，位於右方的單翼式飛鼠裝（飛鼠型）設計上將整個裝備合併成一體化的大型翅膜。
具有平滑的翅膜前緣特別重要，因為它是造成最大的升力和最大的阻力來源。在目前飛鼠裝的設計中，當保持裝備內部較高壓力的同時漸少翅膜入口阻力也是很重要的考量因素。有關於飛鼠裝翅膜進氣口的數量及其位置會因為裝備種類不同而在設計上有所差異。當飛鼠裝飛行員以臉部朝上的方向進行“back flying（回飛）”時，以側重自由式滑翔為發展重點的飛鼠裝，其通常會在裝備的後方接觸面設有進氣口以維持內部壓力。
世锦赛

首届翼装飞行世锦赛于2012年10月在中国的张家界举行，南非选手朱力安·布勒（Julian Boulle）以23秒410的成绩获得冠军。第二届比赛于2013年再次在张家界举办，匈牙利运动员维克多·科瓦茨（Viktor Kovats）在试飞过程中不幸遇难，哥伦比亚选手乔纳森·弗德瑞兹（Jhonathan Florez）以23秒40的成绩夺魁。
專業技術

飛鼠裝的飛行員進入自由落體之時身上必須穿著飛鼠裝與降落傘這兩項裝備。根據位置與飛機艙門尺寸的不同，當飛行員跳出飛機進入飛鼠裝滑翔必須要有熟練的技術。這些技術包括要適應關於跳出機艙時在當時飛機與氣流的狀態，並且此階段裡飛行員必須在適當的時機伸展他的大腿與手臂以免撞到飛機或是讓滑翔變的不穩定。飛鼠裝運動員是藉由飛機前進速度所產生的相對風（英语：）（relative wind）而開始從飛機立即跳出進行滑翔。從定點跳傘的位置跳出，像是在一個懸崖峭壁，或是從一台直升機、一架滑翔傘，或是一座熱氣球跳出，和从移動中的飛機跳出相比較有一種由根本性的差異，如這初始空速（initial airspeed）在跳出時就不存在著。在這些情況下，利用萬有引力的力量來加速垂直降落需要產生的空速或者是对气速度，而這飛鼠裝然後將其轉換成升力。
在一經過周密規劃及安排在地表之上的高海拔處其中花式跳傘運動員（skydiver）或是定點跳傘運動員（BASE jumper）很典型的會配備降落傘，飛鼠裝的飞行员也會配備他們的降落傘。採用典型的跳傘或是定點跳傘技術將這降落傘操縱滑行著陸到預期的降落點。
飛鼠裝修飾人類在暴露於風速的身體範圍來增加所需要的升力數量值並重視由人體所產生的阻力的相應條件。有些飛鼠裝可達到的滑翔比（英语：）（glide ratio）是2.5:1或者更多[來源請求]。這乃意味著每下降1米距離，將能夠前進2.5米距離。這個比值可稱為飛行效率。隨著體形的處理與藉由選擇飛鼠裝性質的設計，飛行員可以變更他們的前進速度與降落速率這兩項。藉著改變軀幹的形態與方式，飛行員就是憑仗操作這些飛行特點來飛行，雙肩去除拱起（de-arching）姿勢以及轉動雙肩還有移動臀部和膝蓋，並且經由改變攻角令其飛鼠裝於相對風（英语：）之中滑翔，連帶著藉由張力的數量值施加在裝備中的織物結構之雙翼上。由於缺少了垂直穩定面導致小型的減幅圍繞在偏航轴（英语：）（yaw axis）的周圍，所以不良的滑翔技術會造成如紡軸般的在空中快速旋轉，必須依靠跳傘運動員去積極地下工夫阻止。
飛鼠裝飛行員能夠在關於他們的飛行終點上去衡量他們裝備性能，偕同使用自由落體的電腦去記錄他們滑行之時間量，於海拔甚高之處他們配置了他們的降落傘，並開始自由落體。對早先滑翔的下降率速度可以從這些數據進行計算和比較。GPS接收器也可以用於繪製和記錄裝備的飛行路徑，並在當下即時分析，可以指示滑翔期間的滑行距離量。定點跳傘運動員可以在跳出點採用地標，經由地勤人员（ground crews，亦或地面人員）錄製滑行影片來判定在同一地點與其他定點跳傘運動員在滑翔方面的執行成效。
一位典型跳傘運動員的終端速度由腹飞（belly fly，亦稱正飛）到地面之間的定向范围是從180～225 km/h（110至140英里）。一套飛鼠裝可以大大減少這些速度。一個垂直40 km/h（25英里）的瞬時速度（instantaneous velocity）已經記錄[來源請求]。然而在其身體向前推進通過空氣中的速度仍然要高得多。
三翼（tri-wing）飛鼠裝擁有在雙腋下和兩腿之間三個獨立的冲压空气（英语：）（ram-air）翅膜。單翼（mono-wing）飛鼠裝設計採用全裝備連為一體的大型翅膜。
運動發展

自2003年以來，許多定點跳傘運動員已開始採用飛鼠裝，讓飛鼠裝定點跳傘（WiSBASE）給誕生了出來。
一些實行WiSBASE的流行場地是在挪威謝拉格山以及精靈公路（英语：）、在瑞士的盧達本納、在法國的霞慕尼，以及在義大利的姆西·畢林杜（Monte Brento），與比鄰德羅附近的降落場地。
有一種技術是接近滑翔，這是滑行時以臉部和山脈的山脊靠近。法國的罗伊克·让-阿尔伯特（英语：）通常是被認為最初接近滑翔的飛行員之一；他的滑行創舉帶來了許多定點跳傘運動員加入這個運動項目裡。2012年11月，亚历山大·波利（Alexander Polli）成為第一個成功的衝到飛鼠裝滑翔終點目標的WiSBASE跳傘運動員。這目標物是採用泡棉製成並且高約3米（10英呎）左右。
2020年5月18日上午11时，在张家界天门山翼装飞行后失联的女大学生安安（化名）已被蓝天救援队多位救援人员找到，但“人已去世”。
培訓

對於從空中進行跳傘（skydive）而言，使用飛鼠裝來滑翔這方面即增加了相當大的複雜性。依據《跳傘員信息手冊》（Skydivers' Information Manual），美國降落傘協會（英语：）（United States Parachute Association, USPA）要求凡任何一位跳傘運動員在第一次進行飛鼠裝的滑翔若不是要擁有於18個月內最起碼需完成的200次自由落體跳傘以及接受經驗豐富的飛鼠裝跳傘運動員一對一教導外，不然在沒有教練員的情況下試圖進行飛鼠裝滑翔運動就要擁有500次跳傘經驗。在其他國家必然的要求也是相似的。飛鼠裝製造業者提供培訓課程和認證教練員，並且在購買飛鼠裝之前必須加上要完成最起碼的跳傘次數之條件需求，如此方能保障運動員的生命。
註釋

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參考文獻

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延伸閱讀

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參閱

跳傘
滑翔翼
高空彈跳
極限運動
空氣動力學
外部連結

Modern view on proximity flying （页面存档备份，存于） breathtaking video from Norway
Jeb Corliss wing-suit demo flights video （页面存档备份，存于）
Video demonstration off, around, and over cliffs in Norway
Wing Suit Record Video on Airsports.tv （页面存档备份，存于） Lake Elsinore, CA USA
Burt Lancaster wingsuit scene （页面存档备份，存于） from 1969 movie The Gypsy Moths（英语：）
The Price Of Wingsuiting and How To Start Wingsuiting[永久]
The cost of wingsuit flying and how to learn （页面存档备份，存于）
Professional wingsuit team （页面存档备份，存于）
飛鼠裝定點滑翔、跳傘著陸全過程圖解：(1) 下躍 →(2) 滑翔 →(3) 開傘 →(4) 著陸。
弗兰兹·瑞切特穿上他的降落傘裝備（）
約翰·卡塔身著蝙蝠裝（），今日的飛鼠裝雛型。
英國田野上空的飛鼠裝飛行員
飛鼠裝設計圖稿
正進行飛鼠裝滑翔的兩位飛行員
飛鼠裝近距離滑翔影片
飛鼠裝運動員開傘着陸的姿態
位於杜拜棕櫚群島上空的飛鼠裝運動員。
一位身著飛鼠裝運動員在做定點跳傘。
飛鼠裝滑翔運動員正接受教練的地板訓練
牛津站

关于位於日本佐賀縣小城市的九州旅客鐵道長崎本線車站，请见「」。
牛津站（英語：）是位於英國英格蘭牛津郡的一座火車站，位於牛津市中心以西0.5英里（800）處。本站位於倫敦帕丁敦車站至赫里福德（經伍斯特灌木丘）的鐵路線上，開有眾多特快及普速列車前往倫敦帕丁頓車站及馬里波恩站，以及普速列車往雷丁、伍斯特（灌木丘及前門站）和班伯里。此外，本站亦位於橫貫國家路線（曼徹斯特皮卡迪利至南安普頓中央或伯恩茅斯，經伯明翰新街及雷丁）。本站由大西部鐵路公司管理，並設有大西部鐵路公司、縱貫鐵路和奇爾特恩鐵路的列車服務。
現時本站是牛津市內唯一的火車站。鄰近牛津市北端的牛津泊車道（Oxford Parkway）站則位於牛津郡查爾維區基德靈頓南端。該站主要為牛津居民提供停車換乘的服務，並設有奇爾特恩鐵路的列車服務。
歷史

1844年6月12日，大西部鐵路將鐵路延伸至牛津市。當時鐵路的總站位於牛津市中心南側Grandpont的西邊路（Western Road）上，並不位於現時牛津站的位置。1845年，牛津及拉格比鐵路公司開始興建鐵路。該公司於當時的牛津總站以南約1.2公里處的交匯處興建一條分岔線，並向北建設通往拉格比、途經牛津市中心西側的鐵路。當鐵路工程還在繼續時，大西部鐵路收購了牛津及拉格比鐵路公司。1850年9月2日，大西部鐵路先行啟用了牛津至班伯里一段鐵路。當時由牛津總站前往班伯里的列車需要先向南駛至上述交匯處，再倒車向北繼續行程。
1851年5月20日，白金漢郡鐵路公司（後來被倫敦及西北鐵路公司收購）將牛津至布萊奇利鐵路延伸到牛津市中心西側，並於該處一座建於13世紀的熙篤會修道院舊址上興建總站。該站隨後成為了大學線的牛津總站。
1852年10月2日，大西部鐵路啟用了班伯里至伯明翰一段鐵路，並同時於牛津市中心西側的公園端街（Park End Street）、倫敦及西北鐵路牛津總站西側啟用了新車站，亦即本站。原大西部鐵路牛津總站則結束客運服務，並改為貨運站。該貨運站於1872年11月26日關閉。同日迪德科特以北的寬軌亦被移除。舊牛津總站的土地及連接總站與上述交匯處、長達1.3公里的鐵路路基均被賣出。
1951年10月1日，英國鐵路關閉了原倫敦及西北鐵路牛津總站，並將大學線列車服務轉移至本站。大學線牛津至貝德福德段終止客運服務。
1971年，英國鐵路西部分區重建了本站，並於1974年再進行了改善工程，包括增設了一間旅客中心。1990年，東南網絡（Network SouthEast）為本站興建了新的車站主建築和行人天橋。
2008年8月，奇爾特恩鐵路宣佈了長青3號計劃（Project Evergreen 3）。計劃會於牛津至比斯特線和奇爾特恩主線之間興建約400米長的聯絡線，並新增牛津至倫敦馬里波恩（經比斯特村和海威科姆）的列車服務。整體工程於2014年展開 。2015年，牛津至比斯特段鐵路重新雙軌化工程完成，奇爾特恩鐵路於同年10月26日開設了比斯特村至倫敦馬里波恩站的列車服務 。
2014年，奇爾特恩鐵路曾透露於本站至考利（Cowley）支線開辦客運列車服務的計劃。
2016年，本站獲准擴建，以容納即將開設、來往本站和倫敦馬里波恩站的列車服務。同年7至8月，為了預防鐵路西側的泰晤士河引致鐵路水浸，英國鐵路網公司於本站以南展開防治工程，包括提高軌道道床0.65米，並增設涵管。當時來往本站和迪德科特的鐵路服務需要改由巴士代替。該項工程於同年8月15日完成。
英國鐵路網公司於2016年9月完成了長青3號計劃最後相關的鐵路設施工程後，奇爾特恩鐵路於同年12月12日增設了本站至倫敦馬里波恩站的列車服務。
未來計劃

東西鐵路（East West Rail）計劃重新建立直接連繫牛津和劍橋的鐵路線。其中東西鐵路西段（牛津至貝特福特）將會使用於長青3號計劃重建完成的牛津至比斯特線，重用大學線，並使用現時仍有客運服務、連接布萊奇利和貝特福特的馬斯頓谷線（Marston Vale Line）。英國政府於2011年11月批准了東西鐵路西段的工程。該段工程於2020年4月於布萊奇利鐵路橋展開，並預計會於工程完成後增設下列列車服務：
| 東西鐵路西段> 路線 | 東西鐵路西段> 班次（每小時） | 東西鐵路西段> 中途站 | 東西鐵路西段>  |
| --- | --- | --- | --- |
| 牛津 至 米爾頓凱恩斯中央 | 2 | 牛津泊車道（Oxford Parkway）、比斯特村、溫斯洛（Winslow）、布萊奇利 |  |
| 牛津 至 貝特福特 | 1 | 牛津泊車道、比斯特村、溫斯洛、布萊奇利、沃本沙（Woburn Sands）、利治蒙（Ridgmont） |  |
列車服務

大西部鐵路公司每小時會於本站開出兩班前往倫敦帕丁頓車站的快速列車，中途停靠雷丁、斯勞等車站。此外，該公司亦設每小時兩班由本站前往迪德科特的普通列車。
| 路線 | 各方向班次（班/每小時） | 中途停靠站 |
| --- | --- | --- |
| 倫敦帕丁頓 至 牛津 | 1 | 斯勞、雷丁 |
| 倫敦帕丁頓 至 大莫爾文 | 1 | 斯勞、雷丁、牛津、漢伯利（Hanborough）、庫姆（Combe，有限度服務）、芬斯托克（Finstock，有限度服務）、查布里（Charlbury）、域治林下雅士谷（Ascott-under-Wychwood，有限度服務）、希普頓（Shipton）、莫頓因馬什、蜜溪（Honeybourne）、伊夫舍姆（Evesham）、珀肖爾、伍斯特郡泊車道、伍斯特灌木丘（Worcester Shrub Hill）、伍斯特前門街（Worcester Foregate Street）、莫爾文林克（Malvern Link） 註：部分列車會續駛至赫里福德，另一部分則會以伍斯特為總站 |
| 迪德科特泊車道 至 牛津 | 2 | 拉德利（Radley，每兩小時一班）  週一至六部分班次會增停阿普福德（Appleford）或 / 及 卡勒姆（Culham） |
| 迪德科特泊車道 至 班伯里 | * | 阿普福德（Appleford）、卡勒姆（Culham）、拉德利、牛津、他克利（Tackley）、海福德（Heyford）、皇家薩頓（Kings Sutton）  註：約每2小時1班車，並取代1班迪德科特泊車道至牛津的列車 週日列車並不停靠阿普福德及卡勒姆站 |
奇爾特恩鐵路每小時會於本站開出兩班前往倫敦馬里波恩站的快速列車，中途停靠牛津泊車道（位於基德靈頓南端、鄰近牛津市北端）、比斯特村（位於比斯特購物村旁）等車站。
| 路線 | 各方向班次（班/每小時） | 中途停靠站 |
| --- | --- | --- |
| 倫敦馬里波恩 至 牛津 | 1 | 西萊斯里普（有限度服務）、傑拉德十字（Gerrards Cross）、希亞格林及喬丹斯（Seer Green & Jordans，有限度服務）、桑德頓（Saunderton，有限度服務，僅倫敦方向列車停靠）、里斯伯勒王子城、哈登納姆及泰晤泊車道（Haddenham & Thame Parkway，部分班次不停靠）、比斯特村、牛津泊車道 |
| 倫敦馬里波恩 至 牛津 | 1 | 溫布利球場（有限度服務）、南萊斯里普（有限度服務，僅倫敦方向列車停靠）、傑拉德十字（有限度服務，僅倫敦方向列車停靠）、比肯斯菲爾德（有限度服務，僅倫敦方向列車停靠）、海威科姆（少數班次不停靠）、哈登納姆及泰晤泊車道（Haddenham & Thame Parkway，部分班次不停靠）、比斯特村、艾斯利普（有限度服務）、牛津泊車道 |
縱貫鐵路亦於本站設有每小時一班前往雷丁的南行列車，其中每兩小時有一班列車會續駛至南安普頓中央及伯恩茅斯。北行列車（每小時一班）則會前往曼徹斯特皮卡迪利，並途經伯明翰新街。
| 路線 | 各方向班次（班/每小時） | 中途停靠站 |
| --- | --- | --- |
| 雷丁 至 曼徹斯特皮卡迪利 | 1 | 牛津、班伯里、皇家利明頓溫泉、考文垂、伯明翰國際、伯明翰新街、伍爾弗漢普頓、斯塔福德、史篤城、馬格斯菲特、斯托克波特 |
| 伯恩茅斯 至 曼徹斯特皮卡迪利 | 1 | 布洛肯赫斯特（Brockenhurst，每日兩班）、南安普頓中央、南安普頓機場泊車道、溫徹斯特、貝辛斯托克、雷丁、牛津、班伯里、皇家利明頓溫泉、考文垂、伯明翰國際、伯明翰新街、伍爾弗漢普頓、斯塔福德、史篤城、馬格斯菲特、斯托克波特 |
相鄰車站

| 前一站 | 英國國家鐵路 | 英國國家鐵路 | 英國國家鐵路 | 後一站 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  | 奇爾特恩鐵路 倫敦馬里波恩 - 牛津 |  | 牛津泊車道往 倫敦馬里波恩 |
| 班伯里往曼徹斯特皮卡迪利 |  | 縱貫鐵路 曼徹斯特 - 雷丁 / 伯恩茅斯 |  | 雷丁往 雷丁 / 伯恩茅斯 |
| 漢伯勒 /  終點站 往 大莫爾文 / 牛津 |  | 大西部鐵路 科茨沃爾德線 |  | 雷丁往 倫敦帕丁頓 |
| 他克利  /  終點站 往 班伯里 / 牛津 |  | 大西部鐵路 牛津運河線 |  | 拉德利 往 迪德科特泊車道 |
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外部連結

Chiltern Railways Evergreen 3 project
1965年在牛津站停靠的大西部鐵路2884型列車
牛津站
馬皇后 (南漢)

马皇后（？—934年），南汉高祖刘龑的皇后。马楚武穆王马殷的女儿。
后梁贞明元年（915年）八月，清海节度使刘龑派使節到潭州迎娶马氏作他的妻子，马殷派永顺节度使马存护送他们到广州成婚。乾亨元年（917年）七月，刘龑称越帝，封马氏为越国夫人；次年，刘龑改国号为汉；乾亨三年（919年）正月，册封马氏为皇后。大有七年（934年）十二月十五，马皇后去世。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |


| 前任者： 後梁张皇后 | 南汉皇后 919年—934年 | 繼任者： 宋朝宋皇后 |
法绍达州

法绍达州（英語：，最初名为西尼羅州 (Western Nile)）是南蘇丹曾经的一个州，位在該國東北部。人口155,602人（2014年），首府科多克，下轄3郡。
行政區劃

下轄3郡：
Panyikang
科多克
Manyo
參考資料

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波粒二象性

波粒二象性示意圖說明，從不同角度觀察同樣一件物體，可以看到兩種迥然不同的圖樣。
波粒二象性（英語：）指的是以古典力學的觀點來看待非相對論量子力學所描述的微觀粒子的話，微觀粒子會同時顯示出古典上的波動性與粒子性。比如說，古典力學把波函數的位置觀測結果必為明確位置視為“粒子性”；一方面又把機率幅具有的線性疊加性視為“波動性”。
理論概述

古典力學的研究對象总是被明确区分为「纯」粒子和「纯」波动。前者组成了我们常说的「物质」，後者的典型例子則是光波。但(不含狭义相对论的)量子力学认为自然界的基本粒子，如光子、电子或是質子，都能用薛定谔方程来描述。这个方程的解即为波函数，其絕對值平方表示粒子在某一處被發現的機率密度。更一般的來說，波函数是可以直觀視為觀測到粒子為特定位置的機率幅，機率幅具有叠加性，它们就像波，描述不同途徑的機率幅可以用疊加的方式互相干涉。
日常生活中观察不到物体的“波动性”，是因为他們皆质量太大，导致德布罗意波长比可观察的極限尺寸要小很多，因此可能发生波动性质的尺寸在日常生活经验范围之外。这也是为什么经典力学能够令人满意地解释“自然现象”。反之，对于基本粒子来说，它们的质量和尺寸局限於量子力学所描述的範圍之內，因而与我们所习惯的图景相差甚远。
“波”和“粒子”的数学关系

不考慮狭义相对论的狀況下，物质的粒子性可由能量  E 和动量  p 刻画。如果若此粒子的波函數又為週期波，則波的特徵则由频率  \nu  和波长  \lambda  表达，这两组物理量由普朗克常数  h 联系在一起：
历史

在十九世纪後期，日臻成熟的原子论逐渐盛行，根据原子理论的看法，物质都是由微小的粒子——原子构成，例如，約瑟夫·汤姆孙的阴极射线实验证實，電流是由被称为电子的粒子所组成。在那時，物理學者認为大多数的物质是由粒子所组成。与此同时，波动论已经被相当深入地研究，包括干涉和衍射等现象。由於光波在楊氏雙縫實驗、夫琅禾费衍射實驗中所展现出的特性，明显地说明它是一种波动。
不过在二十世纪来临之时，这些观点面临了一些挑战。1905年，阿爾伯特·愛因斯坦對於光电效应用光子的概念來解释，物理學者开始意识到光波具有波動和粒子的双重性质。1924年，路易·德布羅意提出“物质波”假说，他主張，「一切物质」都具有波粒二象性，即具有波動和粒子的双重性质。根据德布罗意假说，电子是應該会具有干涉和衍射等波动现象。1927年，柯林頓·戴維森與雷斯特·革末設計與完成的戴维森-革末实验成功证实了德布罗意假说。
發展里程碑 > 17世紀：惠更斯、牛顿

較為完全的光理论最早是由克里斯蒂安·惠更斯发展成型，他提出了一種光波動說。使用這理論，他能夠解释光波如何因相互干涉而形成波前，在波前的每一点可以认为是产生球面次波的點波源，而以後任何时刻的波前则可看作是这些次波的包络。從他的原理，可以給出波的直線傳播與球面傳播的定性解釋，並且推導出反射定律與折射定律，但是他並不能解釋，為什麼當光波遇到邊緣、孔徑或狹縫時，會偏離直線傳播，即衍射效應。惠更斯假定次波只會朝前方傳播，而不會朝後方傳播。他並沒有解釋為什麼會發生這種物理行為。稍後，艾萨克·牛顿提出了光微粒說。他認為光是由非常奧妙的微粒組成，遵守運動定律。這可以合理解釋光的直線移動和反射性質。但是，對於光的折射與衍射性質，牛頓的解釋並不很令人滿意，他遭遇到較大的困難。
由于牛顿无与伦比的学术地位，他的粒子理论在一个多世纪内无人敢于挑战，而惠更斯的理论则渐渐为人淡忘。直到19世纪初衍射现象被发现，光的波动理论才重新得到承认。而光的波动性与粒子性的争论从未平息。
在后来的18世纪，认可波动学说的知名科学家裡有萊昂哈德·歐拉。但他们只是认可波动说的理论自洽性，并不偏袒微粒学说和波动学说的任何一方。欧拉以振动持续时间的不同来解释不同的颜色机理。欧拉也有自己的色散理论，但是经过英国光学仪器商焦恩·多朗德（英语：）的反复试验，表明欧拉和牛顿的理论都有瑕疵。
發展里程碑 > 19世紀：杨、费涅尔、麦克斯韦、赫茲

十九世纪早期，托马斯·杨和奥古斯丁·菲涅耳分別做出重大貢獻。托馬斯·楊完成的雙縫實驗顯示出，衍射光波遵守疊加原理，這是牛頓的光微粒說無法預測的一種波動行為。這實驗確切地證實了光的波動性質。奧古斯丁·菲涅耳提出惠更斯-菲涅耳原理，在惠更斯原理的基礎上假定次波與次波之間會彼此發生干涉，又假定次波的波幅與方向有關。惠更斯－菲涅耳原理能夠解釋光波的朝前方傳播與衍射現象。光波動說並沒有立刻取代光微粒說。但是，到了十九世紀中期，光波動說開始主導科學思潮，因為它能夠說明偏振現象的機制，這是光微粒說所不能夠的。
同世紀後期，詹姆斯·馬克士威將電磁學的理論加以整合，提出馬克士威方程組。這方程組能夠分析電磁學的種種現象。從這方程組，他推導出電磁波方程式。應用電磁波方程式計算獲得的電磁波波速等於做實驗測量到的光波速度。馬克士威於是猜測光波就是電磁波。電磁學和光學因此聯結成統一理論。1888年，海因里希·赫茲做實驗發射並接收到馬克士威預言的電磁波，證實馬克士威的猜測正確無誤。從這時，光波動說開始被廣泛認可。
發展里程碑 > 普朗克黑體輻射定律

条目：普朗克黑體輻射定律
1901年，馬克斯·普朗克發表了一份研究報告，他對於黑體在平衡狀況的發射光波頻譜的預測，完全符合實驗數據。在這份報告裏，他做出特別數學假說，將諧振子（組成黑體牆壁表面的原子）所發射或吸收的電磁輻射能量加以量子化，他稱呼這種離散能量為量子，與輻射頻率  \nu  的關係式為
其中， E 是離散能量， h 是普朗克常數。
這就是著名的普朗克關係式。從普朗克的假說，普朗克推導出一條黑體能量分佈定律，稱為普朗克黑體輻射定律。
發展里程碑 > 爱因斯坦與光子

条目：光电效应
光电效应指的是，照射光束於金屬表面會使其發射出電子的效應，發射出的電子稱為光電子。為了產生光電效應，光頻率必須超過金屬物質的特徵頻率，稱為其「底限頻率」。舉例而言，照射輻照度很微弱的藍光束於鉀金屬表面，只要頻率大於其底限頻率，就能使其發射出光電子，但是无论輻照度多麼强烈的紅光束，一旦頻率小於鉀金屬的極限頻率，就無法促使其發射出光電子。根据光的波动說，光波的輻照度或波幅对应於所携带的能量，因而輻照度很强烈的光束一定能提供更多能量将电子逐出。然而事实与古典理論预期恰巧相反。
1905年，愛因斯坦對於光電效應給出解釋。他將光束描述為一群離散的量子，現稱為光子，而不是連續性波動。從普朗克黑體輻射定律，愛因斯坦推論，組成光束的每一個光子所擁有的能量  E 等於頻率  \nu  乘以一個常數，即普朗克常數，他提出了「愛因斯坦光電方程式」：
其中， K_{max} 是逃逸電子的最大動能， W 是逸出功。
假若光子的頻率大於物質的極限頻率，則這光子擁有足夠能量來克服逸出功，使得一個電子逃逸，造成光電效應。愛因斯坦的論述解釋了為甚麼光電子的能量只與頻率有關，而與輻照度無關。雖然藍光的輻照度很微弱，只要頻率足夠高，則會產生一些高能量光子來促使束縛電子逃逸。儘管紅光的輻照度很強烈，由於頻率太低，無法給出任何高能量光子來促使束縛電子逃逸。
1916年，美國物理學者羅伯特·密立根做實驗證實了愛因斯坦關於光電效應的理論。從馬克士威方程組，無法推導出普朗克與愛因斯坦分別提出的這兩個非古典論述。物理學者被迫承認，除了波動性質以外，光也具有粒子性質。
由於光具有波粒二象性，因此可用波動概念來分析光電效應而完全不需用到光子的概念。1969年，威利斯·蘭姆與馬蘭·斯考立（Marlan Scully）應用在原子內部束縛電子的能階躍遷機制證明了這論述。
發展里程碑 > 德布羅意與物質波

平面波
波包
德布羅意波的1維傳播，複值波幅的實部以藍色表示、虛部以綠色表示。在某位置找到粒子的機率（以顏色的不透明度表示）呈波形狀延展。
条目：物質波
基于普朗克关系式和爱因斯坦的光电效应理论的成功，1924年，路易·德布罗意在他的博士论文中提出电子除了具有粒子的性质也可以有波动性质，也就是德布罗意假说。他认为，所有物质都擁有类波動属性。他将物質的波长  \lambda  和动量  p 联系为
这可以说是对先前爱因斯坦等式的拓展，因为光子的动量为  p=E/c ，而  \lambda =c/\nu  ；其中， c 是光速。
将上述式子结合波数 k{\stackrel {def}{=}}2\pi /\lambda 的定义，可以得出德布罗意关系式，即
三年後，通过两个独立的電子繞射实验，德布罗意的方程式被证实可以用來描述電子的量子行為。在阿伯丁大学，乔治·汤姆孙將电子束照射穿过薄金属片，并且观察到预測的干涉样式。在贝尔实验室，克林頓·戴維森和雷斯特·革末做实验將低速電子入射於鎳晶體，取得電子的繞射圖樣，這些实验結果符合理論預測，表明了电子的确具有波的性质。