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胡启恒
生平

胡启恒于1934年出生在北京。1959年毕业于莫斯科化工机械学院工业自动化专业，1963年获技术科学副博士学位。
回国后，胡启恒在中国科学院自动化研究所，先后从事生产过程自动控制、模式识别等方面的研究工作；主持中国最早用于邮政信函分拣自动化的手写字符识别机的设计，曾获科学大奖；领导建立了中国第一个模式识别国家重点实验室。1980年至1982年，应美国凯斯西储大学邀请，任该校应用物理与电机工程系客座研究教授，从事决策规则推断的研究。1983年，出任中国科学院自动化研究所所长；1988年，升任中科院副院长；期间，曾兼任中国计算机学会理事长，中国自动化学会理事长。1994年，作为中国科学院副院长和“中关村教育与科研示范网络（NCFC）”管委会主任，胡启恒专程造访美国自然科学基金会，促使NCFC网与美国NSFNet网络直接互联，实现了中国与全球互联网的链接。
1994年，中国工程院成立，胡启恒被遴选为工程院首批院士；1996年，被聘为中国互联网络信息中心（CNNIC）工作委员会主任委员，并当选中国科学技术协会副主席。2001年5月，在中国互联网协会成立大会上，胡启恒当选为第一届理事会理事长。2001年6月，中国科学技术协会第六次全国代表大会召开，并选举其出任第六届全国委员会副主席。2003年12月，欧美同学会第五届理事会第一次会议在北京召开，她担任副会长。2008年4月，被委任为联合国信息通讯技术促进发展世界联盟战略理事会理事，任期至2010年3月31日；当年9月，连任中国互联网协会第三届理事会理事长。
她还是第八届、第九届全国政协委员。
参考资料

↑  . 科技日报. 2013-06-28. []
↑  . （原始内容存档于2014-12-31）.
↑  本书编委会编. . 北京：科学普及出版社. 2008.10: 2–3. ISBN 978-7-110-06976-9.  请检查|date=中的日期值 (帮助)
↑  . 北京：中国科学技术出版社. 2003.12: 23, 123. ISBN 7-5046-3485-9.  请检查|date=中的日期值 (帮助)
↑  欧美同学会·中国留学人员联谊会著. . 北京：华文出版社. 2014.01: 209. ISBN 978-7-5075-3903-5.  请检查|date=中的日期值 (帮助)
↑  . （原始内容存档于2015-04-20）.
↑  . （原始内容存档于2016-03-05）.
布戴约维采菌属

| 布戴约维采菌属 |
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科学分类 
域：: 细菌域 Bacteria
门：: 假單胞菌門 Pseudomonadota
纲：: γ-變形菌綱 Gammaproteobacteria
目：: 肠杆菌目 Enterobacterales
科：: 布戴约维采菌科 Budviciaceae
属：: 布戴约维采菌属 Budvicia Bouvet et al., 1985

模式種
水生布戴约维采菌 Budvicia aquatica Bouvet et al., 1985
異名
 Budvicia Aldová et al., 1985
布戴约维采菌属（学名：）为布戴约维采菌科的一个属。该属的模式种为水生布戴约维采菌（Budvicia aquatica）。
下属物种

水生布戴约维采菌 Budvicia aquatica Bouvet et al. 1985
Budvicia aquatica Aldová et al. 1985，异名
Budvicia diplopodorum Lang et al. 2013
齐奥·塞克齐亚洛里

齐奥·塞克齐亚洛里（Tazio Secchiaroli，1925年11月26日—1998年7月24日）是一位意大利摄影师，一般被认为是狗仔队的鼻祖，被认为是导演费德里柯·费里尼的电影《甜蜜的生活》（La dolce vita）中帕帕拉佐（Paparazzo）人物的原型。
参考

泰齐——偷拍大师镜头中的索菲娅·罗兰
斯图尔特·布兰德

斯图尔特·布兰德
斯图尔特·布兰德（英語：，1938年12月14日—），他是一位创作者，曾于1968年创办了《全球概览》期刊。该期刊成为了当年嬉皮士运动的一个重要的刊物。其后他还先后创办了WELL、“全球商业网络”（Global Business Network）、恒今基金会等机构。 布兰特写过的书包括《地球的法则》、《万年鐘传奇》、《建筑养成记》等。
生平

斯图尔特·布兰德是一个很反叛的人，从小就参与了环境运动。并且终身都热衷于环保运动。
著作

《地球的法则》（Whole Earth Discipline）（2009）
《万年鐘传奇》（The Clock of the Long Now）（1999）
《建筑养成记》（How Buildings Learn）（1994）
《麻省理工媒体实验室》（The Media Lab）（1987）
参考链接

斯图尔特·布兰德个人网站 （页面存档备份，存于）
女萨满师 (艺术品)

此條目介紹的是1780年至1804年期间诞生于俄罗斯圣彼得堡的陶塑。关于分布于北美洲和北亚、中亚一类的巫觋宗敎，请见「」。
| 女萨满师 |
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英语：Female Shaman
女萨满师
藝術家: 圣彼得堡御瓷厂
年份: 1780年至1804年期间
類型: 陶塑
尺寸: 26 cm（10英寸）
收藏地:  美国纽约大都会艺术博物馆
藏主: 大都会艺术博物馆
網址: 
女萨满师（英语：）是一个于1780年至1804年期间诞生于俄罗斯圣彼得堡的陶塑。1779年，圣彼得堡御瓷厂的吉恩·多米尼克·罗歇特制造了女萨满师陶塑模具，使得其成为了工厂大规模生产的产品。女萨满师陶塑通过刻画该系列产品的生产工作从1780年一直持续到了1804年为止，常作为礼物赠送给外国政要。该系列陶塑还有萨莫耶德人、鞑靼妇女、卡巴尔达男人、堪察加男子等。
简介

萨满教是分布于北美洲和北亚、中亚一类的巫觋宗敎,曾被认为有控制天气、预言、解梦、占星以及旅行到天堂或者地狱的能力。最崇拜萨满教的地方是伏尔加河流域、芬兰人种居住的地区和西伯利亚。直至公元11世纪，满洲人的祖先女真人，也曾信奉萨满教。在凯瑟琳大帝的赞助下，位于俄罗斯圣彼得堡的圣彼得堡御瓷厂进入了繁荣时期。该御瓷厂主要服务于皇家，其生产出的作品常作为礼物赠送给外国政要。女萨满师陶塑全高约26厘米，与大多其他同系列陶塑不同的是，这个陶塑作品没有任何文字标志。1982年，由杰克与贝尔·林斯基赠送给大都会艺术博物馆。
参考来源

1 2 3  . 纽约: 大都会艺术博物馆.   [2017-11-28]. （原始内容存档于2016-08-27） （英语）.
↑  （美）罗友枝 （周卫平译）. . 北京: 中国人民大学出版社. 2009: 283–284. ISBN 978-7-300-10306-8 （中文（简体））.  使用|accessdate=需要含有|url= (帮助)
↑  . 纽约: 大都会艺术博物馆. 1984  [2017-11-28]. （原始内容存档于2017-12-19） （英语）.
罗宁高速公路

|  沈海高速公路（罗源—宁德） |
| --- | --- |
 罗宁高速 
道路
道路總長: 33.747公里（20.969英里）
启用时间: 2000年2月2日（最近通車）
主要连接道路
起點端: 罗源县
終點端: 宁德市
公路系統
中华人民共和国高速公路 中华人民共和国国家高速公路网
罗宁高速公路是福建省的一条高速公路，是沈海高速公路的组成部分，起点位于罗源县，接罗长高速公路，终点位于宁德市，接福宁高速公路，全长33.747公里，于2000年2月2日通车。
互通枢纽与服务设施列表

| 地区 | 里程 | 类型 | 名称 | 连接 | 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 福州市 罗源县 |  |  | 罗源 |  罗长高速   罗川中路 |   |
| 宁德市 蕉城区 |  |  | 飞鸾 | 新飞南路（ 201省道） |   |
| 宁德市 蕉城区 |  |  | 飞鸾 |  甬莞高速 | 罗源方向限G1523东莞方向入，宁德方向限G1523宁波方向出  |
| 宁德市 蕉城区 |  |  | 宁德 宁德南 |  福宁高速   万安西路 |   |
1.000 英里 = 1.609 千米；1.000 千米 = 0.621 英里     并行路段 •     已关闭／取消 •     限制进入 •     未开放
参考资料

↑  . 福建经济. 2000, (1): 36.
↑  . . 福建人民出版社. 2001: 46. ISBN 7-211-03979-5.
預測編碼 (神經科學)

預測編碼（英語：Predictive coding ）也稱為預測處理，是一種大腦功能理論，該理論認為大腦會不斷地產生並更新環境的心理模型，預測感覺輸入，並與實際感覺輸入比較，產生預測誤差，進而將這種誤差用於更新和修正心理模型。
起源

預測編碼理論最早可追溯至1860年亥姆霍兹提出的无意识推论（英语：）。 无意识推论的想法指的是，人腦會對收到的視覺資訊作出解釋，讓場景變得得以理解。舉例來說，如果在视野中的某个事物比另一个对象來得小，那麼大脑就會利用这些資訊作為物體深度的线索，這樣一來，感知者就會不由自主地體驗到深度。 杰罗姆·布鲁纳持續地證實知觉是感觉刺激（自下而上）与概念知识（自上而下）之间的相互作用，他从1940年代开始研究需求、動機和期望影響知覺的方式，這項研究後來被稱為「新風貌」心理學（ 'New Look' psychology）。 1981年，McClelland和Rumelhart在他们的开创性论文中，對處理特徵（線條和輪廓）之間的相互作用進行了研究，這些處理特徵被用於形成字母，又接著形成了单词。 尽管这些特征能夠讓人聯想到单词，但他们发现，当字母位于单词中时，比起位于沒有語義脈絡的非單詞中，人們能夠更快地辨識這些字母。 McClelland和Rumelhart的平行處理模型將知覺描述為自上而下（概念）元素和自下而上（感覺）元素的結合。
在1990年代后期，Rao和Ballard （1999）将自上而下處理和自下而上處理的思想转化为視覺計算模型。 他们的论文表明，可能存在一个场景的生成模型（自上而下處理），透過誤差訊號（视觉输入与预测值相差多少），该模型将接收回饋進而更新預測。該計算模型能夠重新仿製成熟的感受野效應，以及較不被理解的超經典感受野效應，如最終停止效應（英语：）。現今，電腦科學和認知科學領域將整合這些類似概念，創造出作為機器學習和神經網路基礎的多層生成模型。。
通用框架

大多数该领域的研究文献都與知觉相關 ，其中尤其是视觉，更加容易概念化。然而，預測編碼框架也可以應用於不同的神經系統。 以感觉系统为例，對感覺输入的末梢原因建模看似困難，但大脑透過某版本的贝叶斯推理解决了此问题。解决方案是通過來自大腦皮層層次中相對較高層次的反向連接，對較低層次的感覺輸入進行預測建模來實現。受外部世界的統計規律性（和某些在演化上準備好的預測）的限制，大腦會在不同時序和空間的尺度上，對自上而下的生成模型進行編碼，從而預測和有效地抑制從較低層次向上傳送的感覺輸入。預測（先驗機率)和感覺輸入（似然度）之間的比較會產生一個差異度量（如預測誤差、自由能或意外），如果這個差異度量足夠大，超過了預期的統計雜訊基準值，就會更新生成模型，以致於未來能夠更好地預測感覺輸入。
相反，如果模型準確地預測了驅動的感覺訊號，那麼，高層次的激活就會消除低層次的激活，模型的後驗機率就會增加。因此，預測編碼顛覆了知覺主要是自下而上過程的傳統觀點，說明了知覺在很大程度上受制於先前的預測，而來自外部世界的訊號只能在某種程度上塑造知覺，使它們以預測誤差的形式在皮層中傳播。
通用框架 > 精度加權

人們所接收到的感覺，其輸入精度（或反向變異數）的期望值對於有效減少預測誤差而言至關重要，因為給定預測誤差的精度期望值可以告知對該誤差的置信度，這影響了在更新預測時誤差加權的程度。  鉴于我们所生活的世界充满了统计噪声 ，因此必须将精度期望值表示为大脑生成模型的一部分，而且它们應該要能够灵活地适应变化的环境。 例如，視覺預測誤差的精度期望值可能會在黎明和黃昏之間發生變化，因此，跟黄昏时的预测误差相比，大白天的误差会被赋予更大的條件置信度。 近期有人提出，与估計精度成正比的预测误差之加權值，实质上就是注意力 ，另外，投入注意力的過程可能是藉由上行網狀活化系統（ARAS）來優化預測誤差單位的“增益”，進而在神經學上完成該過程。
通用框架 > 主动推理

減少预测误差的原理已用于解釋某種行為，即運動動作不是命令，而是本體感受的下行預測。 在这种主动推理（英语：）方案中，經典的反射弧是協調的，以便有選擇地對感覺輸入進行採樣，從而更好地實現預測，藉此最小化本體感受的預測誤差。 事實上，Adams等人（2013）在回顧了一些證據後表明，這種運動系統的階層式預測編碼的觀點為解釋運動皮層的無顆粒性組織提供了一個原則性的、神經上可信的框架。這種觀點認為：「不應將知覺系統和運動系統視為獨立的系統，而應將其視為單一的主動推理機器，它會設法預測所有領域的感覺輸入：視覺、聽覺、體覺（somatosensory）、內感受性（interoceptive），以及在運動系統情況下的本體感覺（proprioceptive）。」
预测编码中的神经理论

預測編碼的經驗證據在神經學上是否合理，這樣的評估任務是廣泛且多樣的。 首先，根据該模型，預測編碼會發生在每個感知過程和認知過程的迭代步驟之中。因此，包括遺傳、特定細胞結構、神經元的系統網路和全腦分析，都是預測編碼在大腦中的表現形式。由於這種範圍的特殊性，已經採用了各種可行的方法來研究預測編碼的神經機制。然而，更一般而言，至少在與人類相關的情況下，這些潛在證據的研究以及許多其它工作都是基於對大腦中微電路的計算建模，方法上存在著明顯的局限性。儘管如此，大量的理論工作已被應用於理解大腦中的預測編碼機制。本節將關注涉及到預測編碼現象的具體證據，而不是其它類似的東西，像是恆定狀態（homeostasis）（儘管如此，這對於全面了解貝葉斯推斷是不可或缺的一部分，已經得到了大量支持；請參閱Clark的評論 ）。
早期將預測編碼框架應用於神經機制的工作，大多是感覺神經元，尤其是在視覺皮層。
然而，更一般地說，該理論似乎需要（至少）兩種類型的神經元（在感知層次的每一個層次上）：一組神經元稱作前饋投射，負責編碼傳入的感覺輸入，另一組神經元稱作回饋投射，負責向下傳出預測。值得注意的是，這些神經元還必須帶有誤差檢測的特性，這類具有這些特性的神經元仍有爭議。   這類神經元已在表面錐體神經元和非表面錐體神經元中找到證據。
在更全面的大腦層面上，有證據表明不同的皮層（ laminae）可以跨層次地整合前饋投影和回饋投影，這些皮層可分為顆粒狀（granular）、無顆粒狀（agranular）和異顆粒狀（dysgranular），容納了前面提到的神經元亞群，而皮層又可分為6個主要層。層內有相同的細胞結構，在不同層間卻有所不同。 例如，顆粒皮層的第4層含有興奮性的顆粒細胞，並且會將丘腦皮層的輸入分配給其它的皮層。根據其中一種模型：
......預測神經元......在無顆粒皮層的深層，通過投射將感覺預測......發送到異顆粒感覺皮層和顆粒感覺皮層的粒上皮層，從而驅動主動推理。預測-誤差神經元......在顆粒皮層的粒上皮層那，計算感覺的預測訊號與接收訊號之間的誤差，並通過投射......將預測-誤差訊號送回無顆粒皮層區域的深層。精度細胞......會動態地調整預測和預測誤差上的增益，從而使這些「取決於下行預測訊號的相對置信度或傳入感覺訊號的可靠性」的訊號的權重降低(或是在某些情況下增加)。
總而言之，神經證據尚處於初期階段。
預測編碼的應用 > 知觉

預測編碼在知覺處理方面的經驗證據最為健全。 早在1999年，Rao和Ballard就提出了一种階層式的視覺處理（英语：）模型，在该模型中，高階的視覺皮層區域會傳送下行預測，而前饋聯結會攜帶預測與實際低階激活之間的殘差誤差。 在這個階層式模型網路中，每一層(除最底層代表圖像外)都試圖通過回饋聯結來預測下一個底層的響應，同時利用誤差訊號對每一層輸入訊號的估計值進行校正。 Emberson等人利用跨模態的視聽遺漏範式，建立了嬰兒自上而下的調制方式，確定了即使是嬰兒大腦也會對未來的感覺輸入有所預期，而這種預期是從視覺皮層向下傳送，並且能夠進行基於預期的回饋。 功能性近紅外光譜（fNIRS）的數據顯示，嬰兒枕葉皮層區對預期外的視覺遺漏做出反應（無視覺資訊輸入），但是對預期內的視覺遺漏則無反應。這些結果表明，在階層式組織的知覺系統中，高階神經元會將預測向下傳遞給低階神經元，而低階神經元又將預測誤差訊號向上發送回去。
預測編碼的應用 > 內感受性

對於預測編碼在內感受性（英语：）中的作用，已經有了幾種模型在彼此競爭。
在2013年，亞尼·塞斯（Anil Seth）提出，我們的主觀感覺狀態（也就是所謂的情感）是由預測模型所生成的，而該預測模型又是由因果關系的內感受性評價所主動建立。 關於我們如何對他人的內部狀態的進行歸因，Sasha Ondobaka、James Kilner和Karl Friston（2015）提出，自由能原理要求大腦產生一系列連續的預測，目的在於減少作為 "自由能 "的預測誤差。 這些誤差接著會被用於對「外面的世界將會是什麼樣子」以及「對該世界狀態的因果歸因(包括對他人行為原因的理解)」的預期資訊進行建模。這一點尤其必要，為了產生這些歸因，我們的多模態感覺系統需要內感受性預測來組織它們。因此，Ondobaka假定預測編碼是理解他人內心狀態的關鍵。
巴瑞特 （Lisa Feldman Barrett）和西蒙斯（W. Kyle Simmons）（2015）在2015年提出了「體現的內感受性預測編碼模型」，這是一種將貝葉斯主動推斷原則與皮層聯結的生理學框架相結合的框架。他們使用這種模型假設，無顆粒的內臟運動皮層（visceromotor cortices ）會負責產生有關內感受性的預測，從而定義了內感受性的經驗。
2017年，巴瑞特（2017）提出了情感建構理論，這與「情感類別在生物學上有所不同」的歸納概念相反，生物情感類別是在概念類別的基礎上建立起來的，也就是從有著共同目標的實例累積而來。   在预测编码模型中，巴瑞特假设，在產生內感受性時，大腦會通過激活「體現模擬」（感覺體驗的全身性表徵）來調整我們的身體，從而預見「大腦會預測到什麼感覺事物，是外部世界將要拋擲給我們的」以及「我們將如何採取行動應對」。如果根據我們大腦的預測，這些模擬能讓我們為接下來發生在外部世界的事情做好準備，那麼這些模擬就能保存下來；如果外部世界的實際情況與我們對它的準備程度不相稱，那麼這些模擬和我們的預測就會被調整，用來補償這些誤差。然後，在試錯-調整的過程中，我們的身體會在某些成功的預期模擬中找到目標的相似性，並將其歸入概念類別。每當一個新的經驗出現時，我們的大腦就會利用過去的試錯-調整歷史，在累積至今的修正模擬中，找到一個最相似的類別，將其與新的經驗匹配。然後，他們將該類別的修正模擬應用於新的經驗，希望能讓我們的身體為接下來的體驗做好準備。如果找不到相似類別，則預測、模擬或甚至概念類別的邊界都會被修改，以期望下次能有更高的準確度，然後這個過程會繼續下去。巴瑞特假設，當對「與x類似的經驗」進行模擬，某一類模擬的預測誤差達到最小化時，會產生一種通告修正的模擬，身體會對每一次「與x類似的經驗」進行重演，從而產生一種通告修正的全身性感覺經驗表徵——情感。在這個意義上，巴瑞特提出，我們之所以會建構情感，是因為我們的大腦用概念類別框架來比較新經驗，以及挑選合適的預測性感覺模擬來激活，情感是在過程中建立起來的。
預測編碼的應用 > 挑战

作為一種機械論的理論，預測編碼尚未在神經元層次上進行生理學對映。該理論面臨的最大挑戰之一是最小化預測誤差的具體工作方式不夠確切。在一些研究中，BOLD訊號的增加被解釋為誤差訊號，而在另一些研究中，它則表明了输入表徵發生改變。需要解決的一個關鍵問題是，誤差信號到底是由什麼構成，以及它是如何在資訊處理的每一個層次上計算。另一個挑戰是預測編碼的計算可解性。根据Kwisthout和van Rooij的说法，預測編碼框架每一層的子計算都潛藏了一個計算的難解問題，這相當於計算建模者還需要克服的「棘手的障礙」。Ransom和Fazelpour（2015）則指出「注意力預測編碼理論的三個問題」。
未来對預測編碼的研究，可能會集中在闡明其神經生理機制和計算模型上。
參見

藍腦計畫
認知生物學（英语：）
認知語言學
認知神經心理學（英语：）
認知神經科學
认知科学
概念混成理論
概念隐喻
體化雙語（英语：）
體化認知科學（英语：）
體化嵌入式認知（英语：）
體化音樂認知（英语：）
生成主義（英语：）
外延認知（英语：）
外延心靈論（英语：）
外在主義（英语：）
圖像基模（英语：）
記憶預測框架（英语：）
莫拉維克悖論
神經建構主義（英语：）
神经心理学
神经现象学
心靈哲學
植物認知（英语：）
情境認知（英语：）
《數學從何而來》（英语：）
东风7C型柴油机车

| 东风7C型 |
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东风7C型5230号机车牵引空载客车车底到达武昌站
东风7C3型5612号机车牵引客车车底通过北京手帕口道口
概览
类型: 柴油机车
原产国:  中华人民共和国
生产商: 中车北京二七机车 中车资阳机车
生产型号: DF7C
序列编号: 5001～5858、6001、7001
生产年份: 1991年—
产量: 860台
主要用户:  中国国家铁路集团（原中国铁路总公司、中华人民共和国铁道部）
技术数据（详见技术数据）
华氏轮式: 0-6-6-0
UIC軸式: Co'Co'
轨距: 1,435毫米
轮径: 1,050毫米（新轮）
轴重: 22.5／23吨
通过最小曲线半径: 100米
整备重量: 135／138吨
燃料: 柴油
传动方式: 交—直流电
发动机: 12V240ZJE 12V240ZJ6 12V240ZJ6D 12V240ZJ6F（DF7C1/2） 12V240ZJ6E（宽轨口岸）
牵引发电机: TQFR-3000
牵引电动机: ZQDR-410A
最高速度: 100公里/小时
制动方式: 踏面制动、电阻制动（选配）
列车制动: 空气制动
东风7C型柴油机车（DF7C）是中国铁路使用的电力传动柴油机车车型之一。该型机车是在东风7型、东风7B型柴油机车的基础上，为了改善与东风4B型柴油机车的零部件通用性，由北京二七机车厂于1990年开始研制、1991年研制成功、1992年投入批量生产的调车机车，适用于大型编组站及大型工矿企业的编组及调车作业以及小运转作业。东风7C型机车的主要特点是采用12V240/275系列柴油机，取代了东风7型、东风7B型机车所使用的12V240/260系列柴油机。大部分的东风7C型机车都装用一台12V240ZJ6型或12V240ZJ6D型柴油机，装车运用功率为2,000马力（1,470千瓦），牵引传动系统采用TQFR-3000型同步发电机、GTF-4800/770型硅整流机组、ZQDR-410A型直流牵引电动机。
在生产过程中，北京二七机车厂又根据用户发现的问题和提出的要求，对东风7C型机车进行了持续的改进，于1998年推出装用12V240ZJ6F型柴油机的东风7C1型机车，装车功率提高到2,500马力（1,840千瓦）；于1999年推出配备电阻制动装置的东风7C2型机车；于2001年为哈尔滨铁路局研制了东风7C型宽轨口岸调车机车，装用一台3,000马力（2,200千瓦）的12V240ZJ6E型柴油机；于2002年推出采用铁道部规范化司机室的东风7C3型机车。自2003年起，北京二七机车厂为提高了生产效率和产品品质，向市场推出了采用模块化设计的东风7C型模块化机车，以满足用户对机车的各种配置要求。截至2018年底，北京二七机车厂已生产了超过800台各种型号的东风7C型机车，成为东风7系列调车机车产品之中销量最好的车型，其踪影遍布中国各个铁路局，并被许多地方工矿企业所采用。
发展历史 > 开发背景

1980年代初，因应大中型编组站由于货物列车重量增加而急需大功率调车机车的情况，北京二七机车厂根据中华人民共和国铁道部的指示，于1982年研制出柴油机装车功率为2,000马力的东风7型柴油机车，并于1986年投入批量生产。1991年，北京二七机车厂在东风7型机车的基础上，又研制出提高柴油机装车功率提高至2,500马力、增设电阻制动装置的东风7B型柴油机车。由于这两种车型与北京型柴油机车均采用了二七机车厂的240/260系列柴油机（气缸直径240毫米、活塞行程260毫米），为了便于机务部门对机车和柴油机的检修，东风7型、东风7B型机车都被集中配属在同样运用北京型机车的北京铁路局和郑州铁路局。
240/260系列柴油机作为北京二七机车厂的传统产品，与大连机车车辆厂研制的240/275系列柴油机（气缸直径240毫米、活塞行程275毫米）相比，两者虽然缸径相同，但由于中国机车车辆工业发展的历史原因，它们之间的零部件通用互换性较差。经过多年来的技术攻关和改良，240/275系列柴油机在性能表现、可靠性和发展前景方面，已较240/260系列柴油机具有明显优势；两者在同样转速下，240/275系列柴油机的机械负荷和热负荷相对较低，有利于进一步提高柴油机的功率等级和可靠程度。除此之外，240/275系列柴油机已经随东风4型、东风4B型机车的大量生产，而迅速普及到中国国内大多数铁路局和机务段，成为中国铁路史上应用最广泛的机车用柴油机。
发展历史 > 研制过程

1990年，为了使东风7型机车跻身除北京、郑州铁路局之外的其它铁路局，并实现干线机车和调车机车零配件简统化，铁道部计划司要求北京二七机车厂准备试制两台装用240/275系列柴油机的东风7型机车。1991年2月20日，铁道部机务局、科技司、计划司向中车公司、北京二七机车厂、大连机车车辆厂签发通知，确定该机车将采用由大连机车车辆厂生产的12V240ZJE型柴油机，装车运用功率为2,000马力（1,470千瓦），除柴油机外的机车主要技术要求和性能参数均按照原东风7型机车设计任务书执行，设计上亦要考虑今后提升柴油机装车功率和加装二级电阻制动装置的可行性，并完善增压器配套以改善机车部分负荷特性，同时研究提高转向架与东风4型机车通用互换性的问题，新型机车被命名为东风7C型机车。及后，大连机车车辆厂与北京二七机车厂签订了《关于东风7型机车装两台大连工厂生产的12V240/275柴油机的协议》，协定由大连机车车辆厂于1991年10月提供两台12V240ZJE型柴油机供北京二七机车厂使用。
1991年10月，两台柴油机按预定日期运抵北京二七机车厂。1991年11月15日，经过八个月时间的设计和试制，北京二七机车厂为东风7C型5001号机车举行了落成仪式；同月下旬，东风7C型5002号机车亦落成出厂。1991年12月，这两台原型车配属上海铁路局南翔机务段，在南翔编组站投入运用。1991年至1992年，北京二七机车厂另外从大连机车车辆厂购入五台12V240ZJE型柴油机，安装在小批试生产的在东风7C型5003号～5007号机车上，均配属南翔机务段运用。与此同时，北京二七机车厂亦着手准备自行生产及改进240/275系列柴油机，并按铁道部要求开展对12V240ZJE型柴油机由定压增压改为脉冲增压的研究。1992年，北京二七机车厂以12V240ZJE型柴油机为基础，研制出采用脉冲增压、功率相同的12V240ZJ6型柴油机，并从1993年生产的东风7C型5008号机车开始使用。至1993年底，北京二七机车厂已交付20台东风7C型机车，主要配属上海铁路局南翔机务段、济南铁路局济南西机务段及徐州机务段。
发展历史 > 持续改进

北京二七机车厂在机车生产过程中，不断地对东风7C型机车根据运用时发现的问题作出改良。1993年，从5017号机车起在空气系统中加装空气干燥器以净化空气系统风源。1994年，从5021号机车起加装轮轨润滑装置，以减少轮缘磨耗；从5023号机车起取消了基础制动装置中的横拉杆，避免机车在通过机械化驼峰编组场时，因制动装置超出限界而导致吊杆、横拉杆碰撞轨道上的车辆缓行器；在5021号机车上试用XFD-1型踏面制动单元、弹簧停车制动器、粉末冶金闸瓦。1998年，从5143号机车开始改为装用12V240ZJ6D型柴油机，柴油机装车功率维持不变，主要变化为变更了增压器和中冷器的型号，增压器布置形式由中置式改为端置式，解决了柴油机排气系统出现故障时检修不便等问题；同时，对机车管路系统、进排气系统、动力室车体结构、司机室采暖系统和装修重新设计。另外，亦对配属中国东北和其他高寒地区的机车采取了加强防寒措施。
发展历史 > 持续改进 > 东风7C1型

1998年，因应部分客户需要功率更大的重型调车机车，北京二七机车厂推出了采用12V240ZJ6F型柴油机的东风7C型机车，通称东风7C1型机车（DF7C1）。该型柴油机在12V240ZJ6D型柴油机的基础上强化而成，配备了效率更高的增压器和中冷器，使柴油机装车功率提高到2,500马力（1,840千瓦）。同时，机车整备重量也由135吨略增为138吨。该机车除增压器换型及运用特性调整外，机车各部分结构均与之前批量生产的东风7C型机车相同。
发展历史 > 持续改进 > 东风7C2型

1999年，北京二七机车厂应铜川矿务局提出的要求，在东风7C1型机车的基础上，研制了加装电阻制动装置的东风7C型机车，通称东风7C2型机车（DF7C2）。该型机车同样采用12V240ZJ6F型柴油机，装车功率为2,500马力（1,840千瓦），并在动力室电机间内加装了单体式电阻制动装置，最大制动功率为3,120马力（2,300千瓦）。北京二七机车厂生产了至少8台东风7C2型机车（5217~5218、5439~5440、5504~5507），主要用户为陕煤集团铜川矿业公司、新兴铸管股份有限公司。
发展历史 > 持续改进 > 宽轨口岸型

2001年，针对中俄贸易量和过境货流大幅增加的情况，北京二七机车厂为哈尔滨铁路局研制了东风7C型宽轨口岸调车机车，专门用于中国与俄罗斯边境口岸的调车作业。口岸型机车采用了轨距为1,520毫米的宽轨转向架，并采用SA-3车钩以便牵引俄罗斯铁路的过境车辆。机车车体采用了全新的外形设计，主要特点为降低了Ⅱ端方向电气室的车体高度，司机室后墙上方增加两个采光玻璃窗，改善司机室的采光和瞭望视野，车身涂装亦由以往的橘黄色变为蓝色配黄色腰带，并应用了侧墙组焊技术和不锈钢扶手杆。司机室两侧悬挂有中华人民共和国国徽，作为参与国际联运的标志。动力装置采用12V240ZJ6E型柴油机，装车功率提高至3,000马力（2,200千瓦）。此外，为适应中国东北地区冬季严寒的使用环境，口岸型机车还采取了特殊的防寒保温措施。
2001年10月16日，首台东风7C型宽轨口岸机车在北京二七机车厂落成。2001年至2003年间，北京二七机车厂生产了共8台宽轨口岸型机车，满洲里机务段配属四台（5382、5383、5384、5444），绥芬河机务段配属四台（5392、5393、5446、5447）。此外，满洲里机务段亦有配属两台采用宽轨转向架的DF7C型机车（5390~5391），但该机车并非东风7C型宽轨口岸机车，而是一台加强防寒的东风7C型机车，车身上没有悬挂中华人民共和国国徽，主要用于满洲里站宽轨场的调车作业。东风7C型宽轨口岸机车在满洲里口岸投入服务后，原先使用的北京型口岸机车亦随之退居二线并逐渐淘汰。2003年，原满洲里机务段、海拉尔机务段并入昂昂溪机务段，原配属满洲里机务段的口岸机车改属昂昂溪机务段满洲里运用车间（昂昂溪机务段于2005年更名为齐齐哈尔机务段）。2005年，铁道部实施了铁路局直接管理站段的运输管理体制改革后，原牡丹江机务段、林口机务段、一面坡机务段、绥芬河机务段、鸡西机务段合并为新的牡丹江机务段，原配属绥芬河机务段的口岸机车改属牡丹江机务段绥芬河运用车间。
发展历史 > 持续改进 > 东风7C3型

2002年，根据铁道部提出“提高机车制造基本质量，促进新造机车管路、电气线路的设计、制造水平”的指示，北京二七机车厂按照铁道部运输局装备部的要求，完成了调车机车规范化司机室模型制作。2002年7月18日，采用标准化司机室的东风7C型样办车参加了铁道部在二七机车厂举办的规范化司机室展示会。2002年7月起，新造竣工的铁道部招标机车全部采用了标准化司机室。配备标准化司机室的东风7C型机车，通称东风7C3型机车（DF7C3）。车体外形与之前生产的宽轨口岸型机车相同，司机室符合铁道部规范化的设计要求，操纵台布置采用人机工程学设计，两侧设可滑动的铝合金侧窗，并设有暖风机、顶置式空调等设备；Ⅱ端方向电气室的车体高度较矮，司机室后墙上方设有两个采光玻璃窗。
在2002年下半年制造的东风7C3型5526号机车上，二七机车厂对其电气线路走线（英语：）作了大幅度修改，重新设计了模块化电器室，并采用车体预埋走线管、导线压接技术（英语：）、新型接线端子、车架边梁布线等新方案，解决了原东风7C型机车布线混乱和不合理的问题。2003年1月10日至18日，东风7C3型5526号机车参加了铁道部在二七机车厂举行的新造机车质量展示会。此后，新造的东风7C3型机车全部按照改进后的电气线路方案进行生产。
发展历史 > 持续改进 > 模块化机车

北京二七机车厂多年来先后生产了多种规格的东风7系列调车机车产品，但机车各种部件设计未形成标准化，因此为了满足不同用户的选择和要求。每次均要设计新的车架、车体、管路、电气线路系统等，工作量相当于重新设计新的车型，造成生产成本增加、配件通用性差、交货周期长等问题，也不利于运用部门的培训和维护工作。因此，根据铁道部关于调车机车实现“系列化、标准化、模块化、信息化”的要求，北京二七机车厂从2002年开始对东风7系列机车进行模块化设计。东风7系列模块化调车机车共有两种基本形式，分别为东风7C型模块化机车和东风7G型模块化机车，其中前者主要供路外厂矿企业用户使用，而后者主要供中国国家铁路路内招标使用。东风7C型模块化机车自2003年下半年起投入生产。
模块化机车是以东风7C3型5526号机车为蓝本进行设计，除采用标准化司机室、规范化机车管线外，将机车车架、车体各室、转向架等设计划分成为具有各种不同的使用功能、接口界面、技术条件的七大模块化部件，将以往机车的散件组装改成在总装车间进行模块拼装。模块化机车可以在基本配置的基础上，根据客户的特定要求而选择不同的模块和机组，组合成为各种规格的调车机车产品，因此模块化机车拥有较大的设计弹性，各款机组和主要部件均达至通用化，从而形成批量生产的规模效益。东风7C模块化机车的基本配置采用2,000马力（1,470千瓦）的12V240ZJ6D型柴油机，传动系统使用TQFR-3000型同步发电机和ZQDR-410A（ZD102）型牵引电动机，辅助传动系统使用传统的机械传动方式，控制系统使用微机控制装置。客户亦可以按需要选择较高级的配置，例如选用2,500马力（1,840千瓦）的12V240ZJ6F型柴油机，传动系统使用JF208A型无刷励磁同步主发电机和ZD109系列牵引电动机，辅助传动系统使用由交流电动机驱动的交流辅助传动，并可选择加装电阻制动装置、低恒速控制装置。此外，模块化机车车体亦采用了由北京二七机车厂和北京交通大学设计的新外形，车身线条比起东风7C3型机车更为硬朗，并对车体顶盖、侧墙、扶手杆进行简化造型设计。
发展历史 > 运用情况

至2018年3月中车北京二七机车有限公司全面停产为止，，北京二七机车共生产了859台各种型号的东风7C型柴油机车。中车北京二七机车关停以后，东风7C型机车成为中车资阳机车公司的产品。中车资阳机车于2021年初新造一台非模块化的东风7C型6001号机车，所属客户未明。
国家铁路方面，东风7C型柴油机车投入运用初期，主要配属到上海铁路局和济南铁路局。到了2000年代初，东风7C型机车的使用范围已陆续扩展到南昌铁路局、郑州铁路局、成都铁路局、广州铁路集团、武汉铁路局、北京铁路局、西安铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局，活跃于各地的车站站场调车和干线小运转作业。
路外用户方面，东风7C型机车由于性价比高而广泛受到地方厂矿企业的青睐，客户包括陕煤集团铜川矿业（5194、5217~5218、5696）、中铝贵州铝厂（5216、5389、5500）、江苏徐塘发电（5386）、连云港港口集团（5387~5388、5501~5503）、新兴铸管（5439~5440、5504~5505、5731）、徐州矿务集团（5563、5663、5697）、中铁二十局第四工程公司（5566~5567）、马鞍山钢铁（5656、5688~5689、5698~5700、5726~5727、5737~5738）、陕西榆横铁路（5689~5690、5807~5808、7001）、山西焦化（5705）、开滦集团（5706）、大唐华银金竹山电厂（5715）、山西铝业（5718~5719）、大唐运城发电（5729）、茌平信发华宇氧化铝（5733）、宁波舟山港（5736、5811、5836）、通辽发电总厂（5739）、山西阳光焦化集团（5740）、金川集团（5741~5744、5759~5761、5805~5806）、山西新元煤炭（5745）、国家电投集团南阳热电（5746）、山西常平钢铁（5747）、包头铝业（5748、5778）、大唐保定热电厂（5749）、山西三维集团（5750）、霍煤集团（5751）、天津渤天化工（5753）、湖南五矿铜业（5758）、南方水泥（5763）、江西万年青水泥（5764、5767）、陕西焦化（5765、5781、5799）、辽宁清河发电厂（5771）、重庆松藻煤电（5776）、邢台钢铁（5779）、重庆南桐矿业（5780）、无锡蓝星石化（5782）、霍煤鸿骏铝电（5783、5800）、新汶矿业（5786、5801）、武钢集团（5788）、中国石油长庆石化（5802）、湖南华菱涟源钢铁（5822~5825）、陕钢集团汉中钢铁（5826~5828）、陕煤集团彬长矿业（5833~5835、5838）、安康铁路石油化工（车号不明）、华能陕西秦岭发电（车号不明）、陕西东大石油运销（车号不明）、西安中核蓝天铀业（车号不明）、陕钢集团韩城钢铁（车号不明）。
拥有东风7F型0001号机车的铜川矿务局，于2011年借该机车返回工厂大修的机会，要求将东风7F型机车更换成东风7C型模块化机车。因此，北京二七轨道交通装备公司为其新造了一台采用模块化设计、配备电阻制动装置的东风7C型7001号机车，交付陕煤集团铜川矿业公司铁运分公司使用，而东风7F型0001号机车则被转租给中铝贵州铝厂，编号变更为东风7F型7001号。2014年，陕煤集团响应中国政府推动钢铁煤炭行业“去产能”，先后关停了铜川矿业东区的王石凹、鸭口、徐家沟、东坡、金华山5对矿井，致使承担铜川矿业煤炭外运任务的铁运分公司面临运力过剩的局面。2015年，东风7C型7001号机车连同铁运分公司的另外七台东风7B型、东风7C型机车，转为投入陕西省铁路投资集团榆横铁路（铜川矿业铁运分公司托管运营）运用。
发展历史 > 衍生车型 > 东风7E型

条目：东风7E型柴油机车
1996年，根据《铁路科技发展“九五”计划和2010年长期规划纲要》提出要求，北京二七机车厂与铁道部签署了科技发展计划项目合同，开发研制25吨轴重的重型调车柴油机车，以满足5,000吨重载货物列车的调车作业需要。1999年，北京二七机车厂试制出第一台东风7E型柴油机车。该型机车是以东风7C型柴油机车为设计原型，采用了适应25吨轴重的三轴转向架，动力装置为一台12V240ZJ6B型柴油机，装车功率为2,500马力（1,840千瓦）。传动系统使用TQFR-3000型同步发电机和ZQDR-410A型牵引电动机。东风7E型机车与以前生产的东风7系列机车相比，最大区别在于该型机车采用了交流辅助传动系统，辅助传动装置全部由交流电动机驱动。基础制动装置沿用了曾经在东风7C型5021号机车上试用的XFD-1型踏面制动单元、弹簧停车制动器、粉末冶金闸瓦。
发展历史 > 衍生车型 > 东风7F型

条目：东风7F型柴油机车
2000年，为满足大型工矿企业铁路专用线和地方铁路与国铁重载运输接轨的需要，北京二七机车厂开发研制了东风7F型柴油机车。该型机车是以东风7C型柴油机车为基础的大功率重型调车机车，亦是东风7系列当中唯一一款采用16缸柴油机的车型。动力装置为一台EQ16V240ZJ型柴油机，装车功率为3,600马力（2,650千瓦）。传动系统使用TQFR-3000型同步发电机和ZQDR-410A型牵引电动机，并采用了微机控制系统和辅助交流传动系统。同年，北京二七机车厂生产了两台东风7F型机车，分别交付铜川矿务局和北京燕山石化公司使用。
发展历史 > 衍生车型 > 东风7J型

条目：东风7J型柴油机车
自1990年代起，交流传动技术已经成为了国际上电力传动柴油机车发展的必然趋势。2000年3月，北京二七机车厂和株洲电力机车研究所、永济电机厂、戚墅堰机车车辆工艺研究所、北方交通大学等合作，开始研制2,200千瓦交流传动调车柴油机车。2002年10月，首台采用交—直—交流电传动的东风7J型柴油机车在北京二七机车厂落成。该型机车以东风7C型和东风7E型柴油机车为设计原型，采用12V240ZJ6E型柴油机作为动力装置，装车功率为3,000马力（2,200千瓦）。整套交流传动系统由株洲电力机车研究所负责设计，采用JF208S型同步发电机、IGBT-VVVF牵引逆变器、JD119型异步牵引电动机，并应用了微机控制系统、LonWorks通信控制网络、交流辅助传动系统等新技术。在开发过程中形成的司机室技术规范和车体造型设计，后来成为铁道部调车机车标准化司机室的原型，其外观造型亦被同时期生产的东风7C型宽轨口岸机车和东风7C3型机车使用。
技术特点 > 总体布置 > 基本结构

东风7C型柴油机车是调车及小运转用的六轴柴油机车，构造速度为100公里/小时，运转整备重量为135吨（东风7C）或138吨（东风7C1／2／3／模块化），轴重为22.5吨（东风7C）或23吨（东风7C1／2／3／模块化）。机车采用外走廊式及中梁承载的罩式车体结构，车体所有载荷均由车体底架承担，车体底架长度为17,800毫米（非模块化机车）或18,980毫米（模块化机车），车钩中心线间距为18,800毫米（非模块化机车）或19,980毫米（模块化机车），车体宽度为3,344毫米（非模块化机车）或3,310毫米（模块化机车），车体高度为4,750毫米（非模块化机车）或4,765毫米（模块化机车）。车身两侧和两端设有露天走台与扶梯，车体两侧设有供乘务人员检修设备的拉门。车体底架两端装有13号上作用车钩、牵引缓冲装置和排障器。车体底架下部两台转向架之间吊挂着一个容量为5,400升（非模块化机车）或6,000升（模块化机车）的燃油箱，燃油箱两侧设有铅酸蓄电池组。
技术特点 > 总体布置 > 设备布置 > 非模块化机车

非模块化机车从前到后分别为辅助室、冷却室、动力室、司机室和电气室，其中电气室方向为短罩端（II端），辅助室方向为长罩端（I端）。辅助室内设有两台空气压缩机、风源净化装置。冷却室内设有冷却水系统和散热装置，冷却室顶部装有两个由液力耦合器驱动的轴流式冷却风扇，冷却风扇直径为1,500毫米，冷却室两侧共设有40个铜管带式散热器单节，冷却室下部设有辅助变速箱、机油热交换器和前转向架牵引电动机通风机。机车设有两套独立的循环冷却水系统，分别为冷却柴油机的高温冷却水系统（14个散热器单节），以及冷却增压空气、机油、静液压传动油的低温冷却水系统（26个散热器单节）。
动力室由一道隔墙分成柴油机间和电机间。柴油机间内安装了一套柴油发电机组，并设有空气滤清器、燃油滤清器（英语：）、燃油输送泵（英语：）、机油滤清器（英语：）、预热锅炉、膨胀水箱（英语：）等辅助设备。靠近司机室的电机间设有两个总风缸、硅整流柜、励磁整流柜、起动变速箱等设备。起动变速箱通过弹性联轴节和万向轴与主发电机输出端连接，并通过该变速箱驱动励磁机（英语：）、起动发电机（英语：）、后转向架牵引电动机通风机。柴油机自由端通过传动轴驱动辅助变速箱。
司机室内设有包含主控制器、操纵按钮、空气制动阀、仪表和信号显示装置等设备的司机操纵台，另外还设有手制动机（英语：）、暖风机、空调等装置。东风7C型机车和东风7B型机车一样，都设有两个功能相同的司机操纵台，在司机室内沿前进（面向长罩端方向的左侧）、后退（面向短罩端方向的左侧）方向对角布置，以便司机选择任意一个方向操纵机车。电气室内设有高低压控制电器柜，其中包含换向开关、电子恒功率励磁装置、无级调速驱动器、电压调整器和各种用途的接触器开关。空气制动装置采用JZ-7型空气制动机，并配备两台NPT5型电动空气压缩机。
技术特点 > 总体布置 > 设备布置 > 模块化机车

模块化机车从前到后依次为辅助室、冷却室、动力室、电气室、司机室、制动室，其中制动室方向为短罩端（II端），辅助室方向为长罩端（I端）。机车车架、车体各室等设计均被设计成具有各种不同的使用功能、接口界面、技术条件的模块化部件，可以根据客户特定的条件选用不同的模块，但各种模块的接口界面和钢结构完全相同，各室与车架通过连接座与螺栓连接。车内通风系统的进风口改为设置在电气室、动力室电机间、辅助室顶盖两侧，因此除冷却室和动力室柴油机间外其余各室车体侧墙均无通风口，既改善了空气过滤效果，又使车体外观更为平整，这亦是模块化机车外观上最显著的特点之一。
辅助室内设有两台空气压缩机、空气冷却器、油水分离器等，辅助室顶盖装有双联式前照灯。冷却室的设备布置与非模块化机车大致相同，除了散热器单节和冷却风扇之外，还设有辅助变速箱、机油热交换器、膨胀水箱和前转向架牵引电动机通风机。动力室仍然分隔为柴油机间和电机间，柴油机间内有柴油发电机组、预热锅炉、燃油滤清器、燃油输送泵等辅助设备。电机间设有起动变速箱、起动发电机、励磁机、整流柜、后转向架牵引电动机通风机、空调逆变器等，原本在非模块化机车上设置于电机间内的两个总风缸，则被移至车底的燃油箱前后两端。模块化机车对电气室进行重新布置，将高压和低压控制电器柜分开、将交流和直流电路分开，电缆走线亦经过重新设计。
司机室方面，东风7C型模块化机车和东风7C3型非模块化机车一样，采用符合铁道部技术规范的标准化司机室，司机操纵台的各项设备均按照标准化规定布置，司机室顶盖上部装有双联式前照灯。短罩端车体高度略矮，使司机室后墙上方可以增加有两个采光玻璃窗，改善了司机室的照明和瞭望视野。制动室设有空气制动系统的各种阀类和行车安全设备等。模块化机车亦可根据用户需要加装电阻制动装置或低恒速装置等设备。
技术特点 > 柴油机 > 12V240ZJE

东风7C型5001号～5007号机车装用一台由大连机车车辆工厂制造的12V240ZJE型柴油机，为240/275系列柴油机产品之一。该型柴油机是在东风10型柴油机车所使用之12V240ZJC型柴油机的基础上发展而来，并应用了在16V240ZJE型柴油机开发研制过程中获得的部分技术成果。12V240ZJE型柴油机是一款12气缸、四冲程、V型结构、直接喷射、废气涡轮增压、增压空气中间冷却的中速柴油机。气缸内径（英语：）为240毫米，活塞行程为275毫米，气缸夹角为50°，额定转速为每分钟1,000转，最低空载转速为每分钟430转，UIC标定功率为2,200马力（1,620千瓦），装车功率为2,000马力（1,470千瓦），额定满功率运转时的燃油消耗量为155克/有效马力·小时（211克/有效千瓦·小时）。涡轮增压系统采用定压增压，配备两台ZN261-12B型增压器，分别安装在柴油机两端。
柴油机采用由步进电机驱动的无级调速联合调节器。空气过滤装置采用多旋流管式惯性滤清器和铝板过滤网组成二级空气滤清系统。柴油机由ZQF-80型起动发电机起动，其电源由96伏特直流蓄电池供给。柴油机完成起动后，起动发电机由直流串励电动机变为直流他励发电机，并通过电压调整器输出110伏直流电，作为辅助发电机使用，用来给蓄电池充电并和向辅助电路及控制电路供电。
技术特点 > 柴油机 > 12V240ZJ6

从1993年制造的东风7C型5008号机车开始，装用一台由北京二七机车厂制造的12V240ZJ6型柴油机，该机型是在12V240ZJE型柴油机的基础上对增压系统重新设计，其它部分的零部件均与12V240ZJE型和16V240ZJB型柴油机通用。12V240ZJ6型柴油机是一款12气缸、四冲程、V型结构、直接喷射、废气涡轮增压、增压空气中间冷却的中速柴油机。气缸内径为240毫米，活塞行程为275毫米，气缸夹角为50°，额定转速为每分钟1,000转，最低空载转速为每分钟430转，平均有效压力为1.34兆帕，UIC标定功率为2,200马力（1,620千瓦），装车功率为2,000马力（1,470千瓦），额定满功率运转时的燃油消耗量为154克/有效马力·小时（210克/有效千瓦·小时）。
柴油机采用钢制铸焊结构机体、组合式钢顶铝裙活塞、合金钢全纤维锻压曲轴、合金锻钢G型并列连杆。增压系统采用单级废气涡轮脉冲式增压，两台ZN261-13D型径流式增压器布置在空气稳压箱（英语：）的中间位置，在其两端各有一台KLQ49-2型中冷器。排气管路亦是按照脉冲增压模式设计，以三个气缸连接一根排气管（英语：），六个气缸连接一个增压器，从而在排气管内形成240°均匀连续脉冲波（英语：），以最有效地利用脉冲能量。
技术特点 > 柴油机 > 12V240ZJ6D

从1998年新造的东风7C型5143号机车开始，装用一台由北京二七机车厂制造的12V240ZJ6D型柴油机。该机型改为使用ZN261-13D-1型径流式增压器和KLQ45型中冷器，并将增压器布置形式由中置式改为端置式，增压器和中冷器均设置在空气稳压箱的两端，以便于排气系统出现故障时进行维修。与之前的12V240ZJ6型柴油机相比，两者除由于增压器位置不同引起进排气系统及机油、冷却水、燃油系统的个别管路稍有差别外，性能和其他部分结构均保持完全一致。
技术特点 > 柴油机 > 12V240ZJ6B

在2000年制造的东风7C型5314号～5317号机车上，装用一台由北京二七机车厂制造的12V240ZJ6B型柴油机。该机型是在12V240ZJ6D型柴油机的基础上改为使用铸造机体，配备两台ZN261P-13E-1型增压器和KLQ45型中冷器，标定功率为2,700马力（2,000千瓦），装车功率为2,500马力（1,840千瓦），标定功率时的平均有效压力提高到1.6兆帕。该型柴油机亦被应用于1999年面世的东风7E型柴油机车。
技术特点 > 柴油机 > 12V240ZJ6F

由于一些用户要求提升机车功率等级，自1998年起推出的东风7C1型、东风7C2型机车和部分在2004年以后出厂的东风7C型模块化机车，选用了功率更大的12V240ZJ6F型柴油机。该机型在12V240ZJ6D型柴油机的基础上强化而成，配备ZN261-13D-2型增压器（部分机车使用ZN285-LSB型增压器）和KLQ45型中冷器。标定功率为2,700马力（2,000千瓦），装车功率为2,500马力（1,840千瓦），标定功率时的平均有效压力提高到1.61兆帕。该型柴油机亦被应用于2004年面世的东风7G型柴油机车。
技术特点 > 柴油机 > 12V240ZJ6E

从2001年起开始生产的宽轨口岸型机车，装用一台由北京二七机车厂制造的12V240ZJ6E型柴油机。该机型在12V240ZJ6D型柴油机的基础上开发的大功率柴油机，吸收了北京二七机车厂和奥地利李斯特内燃机及测试设备公司（AVL）的技术合作成果，应用了经重新设计的凸轮轴、气缸盖、气缸套、喷油泵、喷油器等零部件，配备天津机车车辆机械厂生产的ZN250-2型增压器，以及基伊埃（芜湖）川崎机械制冷设备公司生产的KLQ45WH型中冷器。标定功率为3,200马力（2,400千瓦），装车功率为3,000马力（2,200千瓦），平均有效压力提高至1.93兆帕，标定功率时的燃油消耗量为155克/有效马力·小时（211克/有效千瓦·小时）。
技术特点 > 柴油机 > 12V240ZJ6L

在2003年制造的东风7C型5667号机车上，试用一台由北京二七机车厂制造的12V240ZJ6L型柴油机。该机型的特点是采用了电子控制燃油喷射系统，柴油机转速通过电喷系统的PID控制器来调节，有效解决机械调速器（英语：）常见的柴油机低速时转速不稳的问题，降低了最低空载稳定转速和空载油耗率，同时还能够改善柴油机的排放特性。柴油机的标定功率为3,200马力（2,400千瓦），装车功率为3,000马力（2,200千瓦） ，额定转速为每分钟1,000转，最低空载转速降为每分钟400转。
技术特点 > 传动系统

东风7C型机车采用交—直流电传动装置，柴油机曲轴通过联轴节驱动一台交流同步发电机发出三相交流电，经由硅二极管组成的三相桥式整流装置整流为直流电后，再将电能输送给两台转向架上的六台直流牵引电动机，通过传动齿轮驱动轮对（英语：）。东风7C型机车（非模块化）的主发电机、硅整流机组、起动发电机和励磁机型号均与东风4B型柴油机车相同。
技术特点 > 传动系统 > 牵引发电机

牵引发电机采用TQFR-3000型三相交流同步发电机，额定容量为2,985千伏安，额定电压为438／613伏特，额定电流为3,936／2,805安培，额定转速为每分钟1,100转，定子及转子绝缘等级（英语：）均为F级，冷却方式为径向自通风式，主发电机净重为4,985公斤。牵引发电机的励磁电流（英语：）由一台专门的励磁机供给（下述），励磁机由柴油机通过起动变速箱驱动，其发出的交流电经励磁整流器转换为直流电后，给发电机的转子励磁绕组励磁。
技术特点 > 传动系统 > 整流装置

牵引发电机发出的三相交流电由硅整流装置转换成直流电，整流装置是由硅二极管元件组成的三相桥式全波整流电路。东风7C型机车（非模块化）采用与东风4B型柴油机车相同的GTF-4800/770型硅整流装置，由六个串联的整流桥臂组成，每一桥臂有六个并联的ZP500-20型风冷平板式整流二极管，每台整流柜共有36个二极管元件，硅整流装置的最大直流输出电压为770伏特，额定直流输出电流为2,800安培。
模块化机车改为采用与东风7G型机车相同的DF-J81A型整流柜，主整流柜采用两组三相全波整流桥并联的结构，每组整流桥内设有六个ZPA2500-28型整流元件，每组整流桥向一个转向架的三台牵引电机供电。整流装置的最大直流输出电压为770伏特，额定直流输出电流为2×2,550安培。
技术特点 > 传动系统 > 牵引电动机

牵引电动机采用ZQDR-410A型四极串励直流电动机，电机结构实际上与东风7型机车所使用的ZQDR-410型牵引电动机完全一样，但由于与电动机相连的齿轮罩设计有所变化，因此其型号亦相应改变。牵引电动机的额定功率为410千瓦，额定电压为550伏特，额定电流为800安培，额定转速为每分钟640转，最高转速为每分钟2,365转，定子及电枢绝缘等级分别均为H级，冷却方式为强迫通风。牵引电动机采用全并联连接。为了扩大机车的恒功率速度范围，东风7C型机车在牵引电动机回路设有二级磁场削弱，磁场削弱系数分别为60%、43%。
技术特点 > 传动系统 > 电阻制动装置

在1999年起出厂的东风7C2型机车上设有电阻制动装置。在电阻制动工况时，牵引电动机变为他励直流发电机工作，六个激磁绕组全部串联并由牵引发电机经硅整流柜供电，牵引电动机发出的电流输入到位于动力室电机间内的制动电阻柜，将电能通过电阻器转化为热能消耗掉，机车轮周制动持续功率可达3,120马力（2,300千瓦）。