stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
马大星

| 发现 |
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發現者: 约翰·帕利扎
發現日期: 1879年10月13日
編號
其它名稱: n/a
小行星分類: 主帶
軌道參數
曆元 2005年1月30日 (JD 2453400.5)
遠日點: 430.602 Gm (2.878 AU)
近日點: 400.314 Gm (2.676 AU)
半長軸: 415.458 Gm (2.777 AU)
離心率: 0.036
軌道週期: 1690.412 d (4.63 a)
平均軌道速度: 17.87 km/s
平近點角: 29.923°
軌道傾角: 10.695°
升交點黃經: 212.069°
近日點參數: 171.423°
物理特徵
大小: 81.0 km
質量: 未知
平均密度: 未知
表面重力: 未知
逃逸速度: 未知
自轉週期: 9.637 h
反照率: 0.054
溫度: 未知
光譜類型: C
絕對星等(H): 9.23
 
马大星（205 Martha）是第205顆被人類發現的小行星，位于火星和木星之間的小行星帶。它屬於C型小行星，顔色深黑，較爲原始，並且組成成分富含碳。
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| 前一小行星： 小行星204 | 小行星列表 | 後一小行星： 小行星206 |
日產GT-R

此条目的主題是自2007年成为独立车型的日產GT-R。其前身日產Skyline GT-R，請見「」。
| 日產GT-R（代号R35 ） |
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日產GT-R 2017改款车型（摄于2018年聖保羅車展)
概览
制造商: 日產汽車
生产日期: 2007年-2025年
装配地: 日本
设计师: 中村史郎 水野和敏（2007年-2013年） 田村宏志（2013年-2025年）
车身及底盘
车辆类别: 跑车
車體風格: 双门2+2座轎跑車
动力布局: 前置引擎，四輪驅動
平台: 日產PM平台
动力系统
引擎: 3.8升雙渦輪增壓V6发动机（代号VR38DETT）
输出功率: 358 kW（480 hp；487 PS） (2007–2009) 362 kW（485 hp；492 PS） (2010) 395 kW（530 hp；537 PS） (2011–2012) 407 kW（545 hp；553 PS） (2013–2016) 421 kW（565 hp；573 PS） (2017–present) 447 kW（600 hp；608 PS） (Nismo & Track Edition) 530 kW（710 hp；720 PS） (GT-R50)
变速器: 6前速雙離合半自動變速器
规格
长度: 4655毫米（2007年-2008年车型） 4650毫米（2009年-2010年车型） 4670毫米（2011年-2016年车型） 4710毫米（2016年-2025年） 4680毫米（Nismo车型）
宽度: 1895毫米
高度: 1370毫米
整备质量: 1660公斤（Club Track车型） 1670-1680公斤（Spec-V车型） 1710-1720公斤（Nismo车型） 1730-1740公斤（普通车型）
年表
前身車型: 日產Skyline GT-R (第五代，代号BNR34)
日產GT-R是日本日產汽車于2007年12月6日在日本发布的跑车，不同於先前數代的GT-R車款分屬日產Skyline轎車旗下的雙門跑車類別，自此代開始GT-R獨立成為一車系。
2013年9月30日，GT-R於德国莱茵兰-普法尔茨州的纽博格林赛道由車手Michael Krumm驾驶下成绩达7分08秒，名列第10，比另一款日系高性能跑車雷克萨斯LFA的成績更好，是當時日系高性能跑車在該赛道做出的最佳成绩。
特徵

日产GT-R採用了代号VR38DETT的3.8升雙渦輪增壓V6发动机，可在6400转速時爆發出570匹的峰值馬力，在3300至5800每分钟转速的區間爆發出最高633牛·米的扭矩；搭配后置6速自动双离合变速箱，只需在短短20毫秒內就完成換檔工作，配合日產汽車的ATTESA E-TS智能四輪驅動系統，能使它在3.6秒內完成时速0至100公里的加速，后于2008年12月、2010年11月、2013年三次调整，最快达到了2.7秒）。
特徵 > 四輪驅動

日产GT-R采用基于日产FM后驱平台而来的日产PM四驱平台开发，发动机被设计在更为靠后的位置，前後重量比为53:47，配合ATTESA E-TS四轮驱动從而使得GT-R在彎道中有更好的動態表現，GT-R前期配备普利司通的轮胎（2010年后改为配备由邓禄普提供的轮胎）。配备Brembo的刹车卡钳和由倍适登调教的底盘。
日產GT-R的車身下有六根傳動軸，採用中部雙傳動軸的設計，其中主傳動軸負責將引擎輸出傳遞到後橋的變速器，通過分動機構後讓兩個後輪得到扭力，而副傳動軸則負責將動力回傳到前橋，得以在必要的時候實現四輪驅動。
GT-R所搭载的ATTESA E-TS智能四輪驅動系統是一套後驅为主的四輪驅動系統，无全时四驱，可以令前後輪分工更明確，而一旦四個車輪的車速感應器以及其車身內的兩個G力感應器得到信號並計算得出需要四輪驅動時，整套ATTESA E-TS系統就會介入然後通過傳遞動態控制命令給電控系統來達到控制後橋的液力差速器，使得後輪被迫減少動力，然後由中央差速器再將剩餘的動力傳遞到前輪。
GT-R不追求極輕的重量，而是追求重量和速度的平衡，而它在纽博格林赛道的成绩證明了減輕車重並非是增加駕控性能的唯一途徑。
特徵 > 改装潜力

在安装第三方渦輪增压配件的情况下，它的加速性能在一般路面上可說是幾乎沒有對手，但其主要問題是中長期的耐用性，以及改裝所耗費的时间，针对追求高引擎輸出、追求直線加速性能的改裝佔絕大多數，为了能在漂移赛事中获得优势，ATTESA E-TS会在改装时被移除。
历史沿革 > 日产Skyline GT-R

参见：日产Skyline GT-R
1969年-1974年和1989年至2002年，日产根据旗下中型轿车Skyline开发出高性能版本，名为“Skyline GT-R”，享有"东瀛战神"、“Godzilla”的称号。但因其只有右駕版的，导致它的海外市場局限於英國、香港、澳大利亞等地區。而在日本著名漫画作品系列《頭文字D》中要角之一的“中里毅”的座驾即为第八代Skyline GT-R（代号BNR32）。
日产在2000年開始新型GT-R的研發工作，並於2001以及2005年先後公開兩款GT-R概念車，分別為GT-R Concept 2001和GT-R Proto 2005。
全新的日产GT-R延续了Skyline GT-R系列很多的元素，它的底盘代号为R35，是对第十代Skyline GT-R（BNR34 ）的延续。
历史沿革 > 概念車

日產在推出量產車型之前，在車展上展示了兩款GT-R概念車：一款在2001年的東京車展上，預覽了21世紀的GT-R;和在2005年東京車展上重新設計的，被稱為GT-R Proto。高層們表示，基於第二個概念，GT-R的產量將達到80%至90%。
车型一覽 > 标准车型

于2007年的東京車展第一次展出，由日產汽車負責人卡洛斯·戈恩駕駛車型代號CBA-R35的GT-R從後台駛出，公佈将于2007年12月6日在日本开售，2008年7月7日在美國、加拿大开售，歐洲市場2008年底开售。
由于各地区发布时间相隔过远的原因，日产特別為GT-R建立一套獨立的合格銷售據點及維修服務，稱為“Nissan High Performance Centrer”，由于发动机、变速箱在内的动力总成采用手工打造，一个月里仅生产1000輛车型。
车型一覽 > Spec-V

GT-R SpecV車頭
GT-R SpecV車尾
2009年2月-2011年11月间推出。車身重量在去除后排座椅的情况下減輕60公斤，涡轮增压器经过调整以优化动力反应，裝備日产自研的高性能陶瓷碳纖維複合式材質刹车和普利司通的Potenza RE070RRFT轮胎，日產誓言要奪回被搶走的德國纽博格林賽道量產車賽道記錄。。
车型一覽 > DBA-R35

于2010年的巴黎車展中亮相，車型代號亦改為DBA-R35，外观做出调整，從而改善GT-R的空气动力学效应，风阻系数从0.272下降至0.268。而改进的车尾扩散器多出10%的下压力，以增加高速稳定性，另外還增設LED尾燈。性能亦有所提升，马力达530匹，在德國纽博格林賽道上創下7:21.03的記錄。日本在2010年11月17日發售，並於2011年2月出口到其他地區。香港亦成為新增的正式銷售地區之一，于2011年4月上市（前期款在香港只有平行進口商引入）。
2011年11月7日再度推出改款，马力达540匹，右駕版特別採用了非對稱式懸吊設定，其設定為前懸吊左側的彈簧磅數較硬，後懸吊則將本來左右對稱的懸吊臂改為左側向上、右側向下的配置，以减轻轉向系統組件以及前橋副傳動軸均設於右側的負重。而Premium Edition版可選配陶瓷碳纖維複合式剎車片，同時亦為Pure Edition車型提供賽車化的Track Pack配件以取代Spec V版，并且全球限量150台。包括了Bilstein可調式懸吊、制動散熱導氣口、RAYS鍛造鋁合金輪圈、設有導氣口的碳纖維前擾流等，車內則拆除後座以減輕重量，並配備高摩擦力的專用防滑桶型座椅。2011年11月24日發售，並於2012年1月出口到其他地區。
2013年的改款中，改良引擎於4000-6000转的反應，懸吊阻尼及彈簧也重新配置，車身剛性上有所加強，不僅降低了車身重心，過彎時的靈活性及高速穩定性也獲得改善。在德國纽博格林赛道創下7分18秒的記錄，而这是继雷克萨斯LFA纽博格林版之後，第二款不使用熱熔競技型輪胎便可突破圈速7分20秒的車型。
2014年的改款中，GT-R改用新設計的頭灯，尾燈再增添紅圈，推出新的定制颜色，在懸掛、避震方面都亦作出一點改變，舒適性和隔音方面有所提升。
2015年的改款中，GT-R重新调校悬掛阻尼，ECU經過升級以提供更好的弯道稳定性以及更加精准的转向。飞轮轴承箱的設計亦經過改良，使变速箱能夠降低噪音和提升平顺响应。此外，還為Brembo刹车系统专门开发一种新型的垫片和碟盘来进一步提升制动效率。转向阻尼器经过重新调整后可以更好的降低由引擎的空转或者低速震动所引起的少许噪音。車身整個結構均采用隔音泡沫，以降低引擎和变速箱的噪音。同时使用了内部结构改良设计的防泄漏Dunlop轮胎，以获得更稳定的直线加速和過弯性能。而Premium版车型可选黑色镀铬铝合金轮圈。
2016年的紐約車展中，日产GT-R推出新改款，外观更具有统一的V-Motion风格，兩側進氣口與空力擾流翼都經過重新設計，提供更好的下壓力，加上新的側裙與後側擾流翼，可讓氣流迅速被導至後方，再配合後下分流器，達到更好的空氣動力效益，風阻系數也僅為0.26。马力达565匹，其中點火正時控制系統經過修正，略提升渦輪增壓增壓值，達到更好的動力輸出，換檔時也更加平順。另外也重新調校了懸吊系統，以及強化車身剛性。内饰在豪華感以及舒適度上做出优化，中控區域的開關數從27個簡化至11個，方向盤也換上了更為立體雕塑設計的新樣式，換擋撥片亦置於方向盤上，並強化車廂隔音。
2018年，GT-R外观做出调整，減少氣流行經時產生的小漩渦而對於車身產生行駛阻礙，亦新增Solid Red車身塗裝，加入Nissan Connect SM系統，也支持苹果的CarPlay功能。
车型一覽 > Egoist

于DBA-R35时期提供，限量43台(兩台是VVIP版，僅在中東銷售)，以豪華风格为主，限量以皮料包裝及眞皮H裝飾為主，裝備、內飾配搭、車廂顏色以及縫製方式均可自行選配，還包括黑色碳纖維尾翼、鈦金屬排氣喉、RAYS的鋁合金轮毂等。
车型一覽 > Midnight Opal特別版

2013年7月，日產推出了Midnight Opal特別版。 原計劃生產100輛，但最終生產了115輛。
新車型的升級包括全新Midnight Opal特殊漆色（專為Nissan Skyline GT-R特別版車漆）、碳纖維後擾流尾翼（帶LED高位剎車燈）、增加防凍濃度、全新RAYS鍛造輕量化輪圈搭配Hyper-titanium鈦合金材質塗裝、引擎室防火牆中的金色鋁製型號銘牌和新的SRS簾式安全氣囊系統。
日產在日本銷售了48輛，美國銷售了50輛，歐洲銷售了3輛，中東銷售了9輛，韓國銷售了1輛，台灣銷售了1輛。
车型一覽 > NISMO

GT-R Nismo於2013年的東京車展中亮相，全車擁有Nismo專屬的配件，包括碳纖維材質的前保桿、車底導流鰭片、後擾流尾翼等。在时速达300公里以下时的下壓力超過100公斤。懸吊部分搭载BILSTEIN的DampTronic避震器，行駛中還可以做三種不同懸吊模式的切換。前雙A臂懸吊結構中追加了專用的上連桿，來擴大後傾角曳引力距。除了針對懸吊部分的輕量化之外，後懸吊也採用高抗滾動剛性的中空防傾桿。此外，車體接合部也追加了點焊處的數量與構造用接合劑的使用來提升車體剛性。引擎马力达到600匹。在德國纽博格林賽道上，GT-R Nismo以7分8.68秒的記錄，成為圈速最快的日本車，2017年推出改款，車鼻的進氣面積擴大，前保险杠上的日间行车灯位置採用突起輪廓加上碳纖原色的塗裝，彎道極限提升了2%。
车型一覽 > 45周年纪念版

於2015年2月3日發售，以纪念GT-R面世45周年，限量45台，只在日本國內發售，外观颜色跟2001年推出的第五代Skyline GT-R M-Spec版相同。此外，在中控台下方以及发动机上还貼上45周年纪念版的铭牌。
车型一覽 > GT-R50 by Italdesign

日產與意大利汽車設計工程公司Italdesign合作設計了GT-R50 by Italdesign，於2018年6月首度亮相，原本只是為了慶祝Italdesign成立50周年而研發的概念車，於同年的古德伍德赛车节中宣布量產，限量50台，售價為100萬美元。
其基于2017年版GT-R Nismo，在外型上進行不同改造，選用了對比強烈的灰色及金色作為主要配色，車頭則配置了更銳利的LED車頭大燈，加上金色的超大型水箱罩及擾流設計，進一步提升車頭部分的強度。車頂亦改得更加低矮，令車身設計更具流線形，後擋風玻璃重新被设计，而車尾部分的線條亦顯得更凹凸分明。動力上採用GT3競賽級別的渦輪增壓器，同時加入更大型的中冷器等，最高馬力达到710匹。
规格 > 設計

它的造型融入了《機動戰士》角色鋼彈的設計元素，車體的每道線條都實際具備導流的效果，設計上有別於歐洲的跑車，呈現出獨特的日本文化。方向盤上設有換檔撥片，中控台上方的多功能行車數據顯示屏由負責《GT赛车》的開發公司Polyphony Digital研製。
规格 > 性能測試

官方最高时速198mph（318km/h），加速时间0-60mph（100km/h）為3.4秒（使用“Launch Control”），从静止到1/4英里用时11.1秒，速度达到125mph（201km/h）。至於2011年款的GT-R加速时间0-60mph（100km/h）只需2.9秒，最高时速318km/h。2012年款進化到2.8秒，2014年款0-60mph更只需2.7秒，Nismo版則為2.4秒。
2022年Nismo版最高时速330km/h
规格 > 技術細節

引擎
引擎型號：VR38DETT
引擎形式：V型6汽缸24氣閥雙頂凸輪軸，雙渦輪增壓
引擎排氣量：3.8升
壓縮比：9.0：1
動力輸出（2007-2010）
峰值馬力：480/485匹@6400 rpm
峰值扭力：588牛顿米@3200~5200 rpm
引擎紅線：7000 rpm
馬力重量比（kg/hp）：3.625
動力輸出（2010-2011）
峰值馬力：530匹@6400 rpm
峰值扭力：608牛顿米@3200~6000 rpm
引擎紅線：7000 rpm
馬力重量比（kg/hp）：3.283
動力輸出（2011-2016）
峰值馬力：550匹/6400 rpm
峰值扭力：632牛顿米/3200~5800 rpm
引擎紅線：7000 rpm
馬力重量比（kg/hp）：3.164
動力輸出（2017-）
峰值馬力：565匹@6400 rpm
最高扭力：652牛顿米@3200~5800 rpm
引擎紅線：7000 rpm
馬力重量比（kg/hp）：3.08
動力輸出（Nismo版）
峰值馬力：600匹@6800 rpm
峰值扭力：652牛顿米@3600~5600 rpm
引擎紅線：7000 rpm
馬力重量比（kg/hp）：2.867
底盤
方向機結構：Speed-senstive齒棒小齒輪
迴轉半徑：5.7米
輪圈尺寸：20英寸*9.5J  20英寸*10.5J
輪胎規格（前/後）：255/40R20  285/35R20
懸吊結構（前）：雙A臂+電子懸吊
懸吊結構（後）：多連桿+電子懸吊
變速箱
驅動方式：四轮驱动
變速器型式：六前速濕式雙離合半自動變速器
一檔齒比：4.056
二檔齒比：2.301
三檔齒比：1.595
四檔齒比：1.248
五檔齒比：1.001
六檔齒比：0.796
終傳比：3.700
安全性
煞車結構：前對向六活塞後對向四活塞卡鉗
安全輔助系統：VCD-R
安全氣囊數：6
市場性
日本售價（日圓/萬）：777～961.8
美國售價（美元/萬）：8～9.5
台灣售價（台幣/萬）：490～640
香港售價（港元/萬）：100～180
中國大陸售價（人民幣/萬）：160
产量：每年2500台（美国）
赛事版GT-R

日本Super GT大赛
Super GT款式GT-R由日產旗下的Nismo部门製造，自2008年度日本Super GT大賽起使用至今，取代日產350Z，與原型車大相庭徑，初期搭载4.5升自然吸气V8引擎（代号VK45DE）6速序列式手動變速箱以及後輪驅動的佈置，與之前的參賽的350Z大致相同） ，现时搭载2.0升直列四缸引擎。
FIA GT锦标赛
于2010年的FIA GT锦标赛中首度登场，搭载5.6升自然吸气V8引擎（代号VK56DE）和6速手动变速箱，可输出600匹马力。
相關條目

三菱Lancer Evolution
凌志LFA
參考文献

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2018年日内瓦汽车展上的LB-WORKS NISSAN GT-R R35(type 2)

2017年Edmonton车展展出的日產GT-R Premium车型
日产GT-R所搭载的3.8升双涡轮增压V6发动机。（代号VR38DETT，前期外观）
第五代日产Skyline GT-R，代号BNR34
2001 GT-R概念車在2001年東京車展上
GT-R Proto概念車在2005年東京車展上亮相
GT-R Spec V的VR38DETT发动机
日產GT-R Egoist車頭
車尾
內裝
2013年的日產GT-R NISMO
2020年的日產GT-R NISMO
Nissan GT-R50 概念車
其搭载3.8升双涡轮增压V6引擎，代号VR38DETT
剖面版

参加FIA GT的日产GSupeT-R
高卢星

| 发现 |
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發現者: 保羅·亨利和普羅斯佩·亨利
發現日期: 1875年8月7日
編號
其它名稱:  
小行星分類: 小行星帶
軌道參數
曆元 2006年12月31日 (JD 2454100.5)
遠日點: 491.906 Gm (3.288 AU)
近日點: 336.871 Gm (2.252 AU)
半長軸: 414.388 Gm (2.770 AU)
離心率: 0.187
軌道週期: 1683.920 d (4.61 a)
平均軌道速度: 17.74 km/s
平近點角: 123.742°
軌道傾角: 25.299°
升交點黃經: 145.192°
近日點參數: 252.131°
物理特徵
大小: 97.7 km
質量: 9.8×1017 kg
平均密度: 2.0 g/cm³
表面重力: 0.0273 m/s²
赤道逃逸速度: 0.0517 km/s
恆星週期: ? d
轉軸傾角: ?°
極黃緯: ?
極黃經: ?
幾何反照率: 0.10
溫度: ~167 K
光譜類型: R
絕對星等(H): 7.63
 
高卢星（148 Gallia）是第148颗人类发现的小行星，于1875年8月7日发现。高卢星的直径为97.7千米，质量为9.8×1017千克，公转周期为1683.920天。
這顆小行星以古羅馬高盧地區命名，即是現今西歐的法國、比利時、意大利北部、荷蘭南部、瑞士西部和德國南部萊茵河西岸一帶的地方。
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| 前一小行星： (147)長女星 | 小行星列表 | 後一小行星： (149)蛇髮妖星 |
水夏希

| 水夏希 (みず なつき）> 女演员 |
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昵称: ミズ、ちか、ナツキ
出生: 08月16日  日本
职业: 歌手、演員
教育程度: 寶塚音樂學校
活跃年代: 1993-
| 日語寫法 |
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日語原文: 
假名: 
平文式罗马字: 
水夏希（日语：，羅馬化：Natsuki Mizu），原寶塚歌劇團雪組主演男役。
血型A型，身高169公分，出生於日本千葉縣千葉市，畢業於千葉縣立千葉女子高等學校。
簡介

初舞台為1993年月組公演BROADWAY BOYS，之後被分配到月組。入團初期就被提拔擔任新人公演中的重要角色（如1995年的Me and My Girl中與成瀬こうき輪流演出主角比爾，1996年的CAN-CAN的主角佛司提耶）。及後於1997年轉移到花組，與春野壽美禮及瀬奈じゅん並列「花組三兄弟」。
1999年於「黎明前的序曲」的新人公演中飾演主角川上音二郎。同年初次主演Bow Hall公演羅密歐與茱麗葉'99，共同主演的娘役為彩乃かなみ（2005-2008的月組首席娘役）。
2000年，參與德國柏林的海外公演。回日後被轉至宙組，和央葉華主演披露作「越海懷鄉」為首次的宙組演出。由於曾經是宙組成員的湖月和多留及樹里咲穗剛被轉到新專科，再加上之後幾個劇目都有新專科的成員參與，所以當時她的組中的地位是在二三番之間。2001年宙組公演「凡爾賽玫瑰--漢斯與瑪莉安東尼篇」中，與彩輝直輪流演出奧斯卡和安德烈兩角，直到鳳凰傳才正式成為宙組二番手男役。宙組時代於Bow Hall主演費加洛！及里見八犬傳。2003年的晴天霹靂中首次飾演反派角色愛德蒙．德．朗布魯斯侯爵，獲得不少好評。
2004年，寶塚為慶祝劇團成立90週年，將各組二番手男役特別出演其他組的公演。她先被配至雪組演出須佐之男—創國之魁—，接著到花組出演La Esperanza。直到2005年年初才回歸宙組Hotel Stella Maris的演出。在Hotel Stella Maris的東京公演結束後，轉至雪組。
2006年，由於慶祝瑪麗安東尼皇后出生250週年，寶塚凡爾賽玫瑰再演，各組二番男役輪流於星組公演時擔任奧斯卡一角，包括水在內。而雪組的凡爾賽玫瑰-奧斯卡編(全國公演)時則首次以主演身份進行全國公演。同年年底，在當時的主演男役朝海光退團之後，接任成為雪組主演男役，大劇場披露目為次年五月寶塚大劇場公演伊莉沙白--愛與死的輪舞。
2007年，世界田徑錦標賽於大阪舉行，她與彩吹真央、音月桂、彩那音及凰稀要組成AQUA 5，演唱活動主題曲Time to Love。同時亦為運動會専用礦泉水『六甲のおいしい水』出任代言人。
2010年，1月14日公佈將於同年9月12日退團。
主要演出 > 月組新人公演時代

Me and My Girl - 比爾（第一幕）
CAN-CAN - 佛司提耶
主要演出 > 花組新人公演時代

Speakeasy - 強納生
黎明前的序曲 - 川上音二郎（主役）
阿根廷探戈 - 福里奧（主役）
主要演出 > 花組時代

源氏物語之浮生如夢 - 明石之上
羅密歐與茱麗葉'99 - 羅密歐
主要演出 > 宙組時代

凡爾賽玫瑰2001--漢斯與瑪莉安東尼篇 - 奧斯卡/安德烈（與彩輝直輪替飾演）
費加洛！ - 費加洛/安東尼歐
海市蜃樓 - 喬
鳳凰傳 - 巴拉克
傭兵皮耶 - 羅伯特
里見八犬傳 - 犬江親兵衛
晴天霹靂 - 愛德蒙．德．朗布魯斯侯爵
巴黎情緣 - 理查．沙朗（雪組中日劇場，特別演出）
須佐之男—創國之魁— - アオセトナ（八岐大蛇化身）（雪組寶塚大劇場，特別演出）
La Esperanza - 巴利圖
Hotel Stella Maris - 艾倫．卡度
主要演出 > 雪組時代

霧中米蘭 - 沙維圖
銀之狼- 雷文
凡爾賽玫瑰--漢斯與瑪莉安東尼篇 - 奧斯卡 （星組寶塚大劇場，特別演出）
凡爾賽玫瑰--奧斯卡篇 - 安德烈/亞蘭（寶塚大劇場演出）
凡爾賽玫瑰--奧斯卡篇 - 奧斯卡（全國公演）
墮天使之淚 - 尚．保羅．杜特
主要演出 > 雪組首席時代

星影之人 - 沖田總司
伊丽莎白—愛與死的輪舞 - 死神
我愛你 - Je t'aime - 喬治
凡爾賽玫瑰外傳 - 傑洛德篇 - 傑洛德（全國公演）
蝶之花 - 尼祿
卡拉馬助夫兄弟 - 德米特里·費多羅維奇·卡拉馬助夫
蘇洛—假面的彌賽亞 - 迪亞哥/蘇洛
Russian Blue—擊打魔女的鐵槌 - 亞伯特·維斯拉
情熱巴塞羅那 - 法蘭西斯科·拉弗雷（全國公演）
Solferino的黎明 - 亨利·杜南
羅傑 - 羅傑
唱片

Time to Love (2007年11月21日)
Christmas Present (2007年11月28日)
Aqua Feel Aqua Soul (2008年8月27日)
白雪 (2008年12月17日)
逸事

有一孿生姊妹葉子。
因為與前花組首席男役春野壽美禮長相相似，因此不少前輩無法分辨她倆到底是誰，前星組主演男役稔幸也是其中之一，於是稔幸的同期生，當時的花組首席男役愛華みれ教她分辨的方法：「下巴比較長的是水，比較圓的是Osa（春野的外號）。」
與彩吹真央、音月桂、彩那音及凰稀要所組成AQUA 5，其Aqua一字是來自其藝名的姓氏。
由於頻繁的調組（月組→花組→宙組→雪組）的緣故，讓她創下劇團內少見的組替記錄。
|  论 编寶塚歌劇團雪組主演男役（2006> 12.25～2010.9.12） |
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高峰妙子（1927年退團） ·  · 雪野富士子（1934年退團） ·  · 初音礼子（1935年～1945年雪組組長、1945年退團）  ·  · 春日野八千代 ·  · 明石照子（1962年退團） ·  · 眞帆志ぶき（1970年異動至專科、1975年退團）  ·  · 郷ちぐさ&汀夏子（1970年5月9日?～1972年10月31日） – 汀夏子（1972年11月1日～1980年8月31日）  – 麻実れい（1980年9月1日～1985年4月30日） – 平みち（1985年5月1日～1988年11月29日） – 杜けあき（1988年11月30日～1993年3月31日） – 一路真輝（1993年4月1日～1996年6月30日） – 高嶺ふぶき（1996年7月1日～1997年7月30日） – 轟悠（1997年7月31日～2002年2月11日異動至專科） – 絵麻緒ゆう（2002年2月12日～2002年9月23日）  – 朝海ひかる（2002年9月24日～2006年12月24日） – 水夏希（2006年12月25日～2010年9月12日）  – 音月桂（2010年9月13日～2012年12月24日） – 壮一帆（2012年12月25日～2014年8月31日） – 早霧せいな（2014年9月1日～2017年7月23日） – 望海風斗（2017年7月24日～2021年4月11日 ） – 彩風咲奈（2021年4月12日～2024年10月13日） – 朝美絢（2024年10月14日～）
'· ·'表示兩者之間無先後關係。'-'則表示先代和次代關係。
補充資料

↑  因為當時「團子三兄弟」而流行「三兄弟」之並稱，理由同「雪組三兄弟」：安蘭けい、朝海ひかる、成瀬こうき。
↑  宙組香港公演場刊上的正式漢字藝名。
因為愛 (珍娜·傑克森歌曲)

《因為愛》（英語：Because of Love）是美國黑人女歌手珍娜·傑克森在1994年1月發行的單曲，這首單曲在美國告示牌單曲榜獲得第10名，在英國單曲榜獲得第19名。
資料 > 單曲簡介

〈因為愛〉是珍娜·傑克森第五張錄音室專輯《珍娜》（英語：janet.）所發行的第四首單曲，這首歌曲由珍娜·傑克森和吉米·吉姆與特里·李維斯共同完成詞曲創作，珍娜·傑克森也身兼該曲的製作人。〈因為愛〉顧名思義就是一首歌誦愛很偉大的歌曲，中快版的節奏搭配好聽的旋律，副歌的地方不斷重複歌名，讓人容易印象深刻。〈因為愛〉的音樂影片沒有特別拍攝，只有珍娜·傑克森對嘴的特寫鏡頭，再從當時的世界巡迴演唱會幕後花絮中剪輯而成。
資料 > 商業成績

〈因為愛〉是專輯《珍娜》所發行的第四首單曲，前面三首單曲依序為〈愛就是這樣〉（8週冠軍）、〈如果〉（第4名）以及〈再一次〉（2週冠軍）。由於前三首單曲的成績優異，使得〈因為愛〉在1994年1月29日首週進入告示牌單曲榜即佔據第29名，當週〈再一次〉還停留在第5名。〈因為愛〉在進榜後名次緩慢上升，3月19日止步於第10名。〈因為愛〉雖然只獲得第10名，但因為它在榜內停留的時間長達20週，因此它還是進入了1994年告示牌年終百大單曲榜，名列第48名。
〈因為愛〉在英國單曲榜最高成績為第19名，是整張專輯中成績最差的。
資料 > 獎項評價紀錄

〈因為愛〉獲得告示牌單曲榜第10名，是珍娜·傑克森在該榜連續獲得的第12首TOP 10單曲，日後她將締造連續18首TOP 10的歷史紀錄。
相關條目

珍妮·杰克逊的音乐作品
參考資料

↑  .   [2016-08-13]. （原始内容存档于2016-07-02）.
↑  .   [2016-08-13]. （原始内容存档于2015-06-24）.
↑  .   [2016-08-13]. （原始内容存档于2016-10-11）.
↑  .   [2016-08-13]. （原始内容存档于2008-05-02）.
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屏東線

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概覽
範圍:  臺灣
服務類型: 客運、貨運
主要車站: 高雄、鳳山、屏東、潮州、枋寮
主要路線: 高雄－枋寮
分支路線: 東港線 （已廢線）
系統代號: ㄆㄥㄒ
技術數據
路線長度: 61.3公里
車站數目: 21（含起訖車站）
軌距: 1,067毫米（窄軌）
列車编组: 臺鐵電聯車 推拉式自強號 莒光號 台鐵觀光列車 自強號

開通: 1941年12月15日
者:  臺灣鐵路公司
屏東線是指高雄至枋寮間，由臺灣鐵路公司經營的鐵路幹線，早期沿線景觀多為農田與魚塭。目前配合高雄市區鐵路地下化計劃，將原高雄機檢段遷至潮州基地以及全線電氣化。
路線資料

經營管轄：臺灣鐵路公司
路線距離：高雄－枋寮間 61.3 公里
軌距：1,067 毫米
車站數：21（含起訖車站；2018年10月14日）
開業時間：1941年12月15日
雙線區間：高雄－潮州 36.1 公里；南州－林邊 6.8 公里
電化區間：全線（交流25KV）
隧道數目：1座
新左營（不含）－後庄（不含）間（含縱貫線）：高雄鐵路地下化
六塊厝（不含）－潮州；鎮安（不含）－佳冬（不含）間高架化
九曲堂至潮州間因鐵路高架化全線22.3公里無平交道
運行形態

屏東線開業時，以高雄港車站（「打狗停車場」）作為高雄端點站，即使是遷站至現今的高雄車站、鼓山－高雄間新建縱貫線路軌，仍有列車維持鼓山－壽山－高雄港－壽山－三塊厝－高雄的運行模式，直到高雄港停辦客運，壽山、三塊厝廢站及高雄港－高雄間廢線。而隨著新左營車站設立，昔日常見的高雄＝枋寮區間（即屏東線起訖站）的列車，所有列車均北延至新左營。
對號列車（本區間銜接縱貫線與南迴線，因此對號列車多為跨線列車，或是具回送性質短程列車。）
西部幹線
區間：基隆、七堵到屏東、潮州為主。
車種：自強號與莒光號。
南迴線
區間：多為新左營到臺東，亦有延伸到臺南、臺中、花蓮、樹林的列車。
車種：自強號與莒光號。
區間車
以雲林縣、嘉義縣市、臺南市、高雄市、屏東縣等鄰近縣市為運行範圍。
列車運行區間主要為
新竹、后里、嘉義到潮州的電聯車。
新左營至枋寮的電聯車。
歷史

原本被稱為鳳山支線的打狗（今高雄港）－九曲堂段鐵路於1907年4月19日開工，鹿島組承包，同年9月30日完工、10月1日在鳳山停車場舉行通車典禮，臺灣總督府鐵道部部長長谷川謹介致辭、技師津田素彥報告工程經過。
1907年10月21日打狗（今高雄港）－鳳山間跨越今高雄市愛河的打狗川橋（永久橋）開工，1908年2月28日竣工。
1911年11月11日（另一說3日）：九曲堂－阿緱（今屏東）間下淡水溪鐵橋開工。
1913年12月20日，九曲堂－阿緱段通車，翌（1914）年2月15日打狗（今高雄港）＝阿緱間鐵路正式通車，並由當時台灣總督佐久間左馬太蒞臨屏東公園主持通車儀式。
之後路線持續延伸至潮州、溪州（今南州），最終於1941年延伸通車至枋寮。路線名稱也曾經隨著通車路段終點站的多次變更，陸續改稱為「屏東線」、「潮州線」（1920年9月26日）、「溪州線」，全線通車後正式定名為屏東線。
1944年：林邊至枋寮間路線，因戰時鋼料缺乏，成為不要不急線而拆除。
1952年5月24日，林邊至枋寮間復軌工程動工，6月中旬林邊溪橋開工。
1953年1月16日：林邊至枋寮間路線恢復通行。
1966年3月29日：九曲堂－六塊厝間下淡水溪鐵橋換梁工程竣工。
1987年4月10日：高屏鐵路雙軌計畫關鍵工程新高屏溪橋完工。
1987年6月17日：高屏鐵路雙軌計畫新高屏溪橋切換通車，原日本時代單線下淡水溪鐵橋停用。
1988年7月1日：分三年實施屏東至枋寮間鐵路改善工程，依台鐵甲級路線標準辦理，37公斤鋼軌更換為50公斤重軌、電氣路牌行車制更新為單線自動閉塞號誌（計劃1990年6月底完工）。
1989年7月1日：高屏鐵路雙軌計畫高雄至屏東間完成機械號誌先行雙線通車。
1990年6月30日：高屏鐵路雙軌計畫高雄至屏東間雙單線CTC行車號誌啟用。
1995年5月3日：高雄－鳳山間電車線通電。
1996年7月10日：鳳山－屏東間電車線通電。
2009年：因受到八八水災影響，林邊－佳冬間林邊溪橋沖毀，於水災後至12月29日間列車僅行駛至南州車站，僅區間車和復興號行駛。林邊－佳冬間林邊溪橋已經在12月30日修復完成並通車。
2012年1月10日：鎮安（不含）－佳冬（不含）間高架化路線啟用，為屏東線鐵路第一段啟用的高架化區間。
2013年6月25日：高雄潮州鐵路捷運化計畫中的歸來到潮州間西正線高架化通車，列車在屏東到潮州間改行駛高架路線，原平面路線拆除，供施作屏東至潮州高架、電氣、雙軌化用。
2015年8月23日：啟用屏東站新的高架站體，於8月22日夜間進行屏東站兩端切換，連接高架的屏東站場與屏潮計畫中的東正線。在8月23日～8月25日陸續測試路線與號誌，逐步啟用東正線。
2015年8月26日：延駛部份電氣化自強號與區間車，以潮州站作為起站與到站。且因屏東站的第二東主正線尚未鋪設，故加開數趟回送列車到西勢折返。
2015年10月15日：潮州基地正式啟用，高雄機務段、高雄檢車段遷移至此；西部幹線列車營運大部分改至潮州到開，少部份由屏東或高雄折返運用。原先由新左營或高雄到發之屏東線區間車截短自潮州站到開。
2018年10月14日：高雄鐵路地下化通車，除原有鳳山外，另增設民族、科工館、正義3個通勤車站。
2019年11月9日：E234電力機車首次試車進入枋寮站，為潮枋間第一輛電化列車自力運轉紀錄。
2019年11月10日：EMU500型電聯車（EP567）首次進入潮枋段試車。
2019年11月23日：TEMU2000型普悠瑪號（TEP2003+2004）首次試車進入潮枋段。
2019年12月20日：潮州枋寮段電氣化正式啟用，枋寮為西部幹線電氣化鐵路終點，延駛部分西部幹線自強號列車改至枋寮到開，但大多數依舊由屏東或潮州折返運用。原先由新左營或高雄截短自潮州到開之屏東線區間車，亦延伸至新左營到開並將部分列車改為區間快車；延駛自強號班次為逆行（南下）111次南港-枋寮普悠瑪自強號、129次基隆-枋寮自強號（PP），順行（北上）136次枋寮-南港普悠瑪自強號、168次枋寮-彰化自強號（紅斑馬）；原先潮州到開之南迴線3501、3514區間車自同日起改由枋寮到發。
2020年12月23日：南州－林邊6.8公里雙軌化通車。
2021年4月25日：北勢溪橋改建完工。
2021年12月17日：台鐵EMU900型電聯車（5409次）首次以公投加班車的載客用途進入屏東線。
2022年3月29日：台鐵EMU3000型電聯車投入正班車營運行駛南半段（377次、378次 台中～台東 經:南迴線）
車站一覽

屏東線於2003年至2008年間使用通用拼音作為各站譯名，除縣、省轄市以上地名保留威妥瑪或郵政式拼音外，現已逐步更換為漢語拼音。
（註：車站等級：分為特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌）
車站一覽 > 營運中車站

| 車站名稱> 中文 （國音電碼） | 車站名稱> 英譯 | 車站代碼 | 營業里程 高雄起 | 等級 | 續接／交會路線 | 備註 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
屏東線
| 高雄 （ㄍㄠ） | Kaohsiung | 4400 | 0.0 | 特等 | 台灣高速鐵路：高雄 高雄捷運  紅線 →縱貫線（上行端） →高雄臨港線（已廢止） | 地下車站 | 高雄市 | 三民區 |
| 民族 | Minzu | 4410 | 1.4 | 簡易 | 高雄捷運  黃線 | 由高雄車站管理 地下車站 | 高雄市 | 三民區 |
| 科工館 | Science and Technology Museum (N.S.T.M.) | 4420 | 2.4 | 簡易 | 高雄捷運  環狀輕軌 | 由高雄車站管理 地下車站 | 高雄市 | 三民區 |
| 正義 | Zhengyi | 4430 | 4.2 | 簡易 | 高雄捷運  黃線 | 由鳳山車站管理 地下車站 | 高雄市 | 三民區 |
| 鳳山 （ㄈㄕ） | Fongshan | 4440 | 5.8 | 二等 | 高雄捷運  橘線：鳳山站（O12）（站外轉乘） | 昔可轉乘臺灣糖業鐵路：港林線 地下車站 | 高雄市 | 鳳山區 |
| 後 （ㄏㄓ） | Houzhuang | 4450 | 9.5 | 簡易 |  | 公路陸橋橫跨月台上方 由鳳山車站管理 | 高雄市 | 大寮區 |
| 九曲堂 （ㄐㄡ） | Jiuqutang | 4460 | 13.8 | 三等 |  | 昔可轉乘臺灣糖業鐵路：旗尾線 | 高雄市 | 大樹區 |
| 六塊厝 （ㄌㄡ） | Liukuaicuo | 4470 | 18.8 | 招呼 | 台灣高速鐵路：屏東（規劃中） | 由屏東車站管理 | 屏東縣 | 屏東市 |
| 屏東 （ㄆㄥ） | Pingtung | 5000 | 21.0 | 一等 |  | 昔可轉乘臺灣糖業鐵路：里港線及東港線 高架車站 | 屏東縣 | 屏東市 |
| 廣東南路 | － | － | － | － |  | 尚未達經濟規模，預留車站空間 | 屏東縣 | 屏東市 |
| 歸來 （ㄨㄞ） | Guilai | 5010 | 23.6 | 招呼 |  | 由屏東車站管理 高架車站 | 屏東縣 | 屏東市 |
| 麟洛 （ㄌㄧㄣ） | Linluo | 5020 | 25.9 | 招呼 |  | 由屏東車站管理 高架車站 | 屏東縣 | 麟洛鄉 |
| 西勢 （ㄒㄧㄕ） | Xishi | 5030 | 28.3 | 三等 |  | 高架車站 | 屏東縣 | 竹田鄉 |
| 竹田 （ㄓㄨ） | Zhutian | 5040 | 32.0 | 簡易 |  | 由潮州車站管理 高架車站 | 屏東縣 | 竹田鄉 |
| 潮州 （ㄔㄠ） | Chaozhou | 5050 | 36.1 | 一等 | →潮州車輛基地線（陽光車站） | 臺灣西部幹線雙軌區間終點 西部幹線列車主要起訖站 高架車站 | 屏東縣 | 潮州鎮 |
| 崁頂 （ㄎㄉ） | Kanding | 5060 | 40.9 | 招呼 |  | 由潮州車站管理 | 屏東縣 | 崁頂鄉 |
| 南州 （ㄋㄓ） | Nanzhou | 5070 | 43.3 | 三等 |  | 連接秦陽工廠 | 屏東縣 | 南州鄉 |
| 鎮安 （ㄓㄣ） | Zhen'an | 5080 | 46.9 | 招呼 | →東港線（已廢止） | 由南州車站管理 | 屏東縣 | 林邊鄉 |
| 林邊 （ㄌㄅ） | Linbian | 5090 | 50.1 | 三等 |  | 高架車站 | 屏東縣 | 林邊鄉 |
| 佳冬 （ㄐㄉ） | Jiadong | 5100 | 54.1 | 甲簡 |  | 由枋寮車站管理 | 屏東縣 | 佳冬鄉 |
| 東海 （ㄉㄏㄞ） | Donghai | 5110 | 57.2 | 招呼 |  | 由枋寮車站管理 | 屏東縣 | 枋寮鄉 |
| 枋寮 （ㄤㄌ） | Fangliao | 5120 | 61.3 | 二等 | →南迴線（起點）；屏東線（終點） | 恆春、墾丁門戶 | 屏東縣 | 枋寮鄉 |
讨论
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車站一覽 > 廢止車站及設施

| 車站名稱> 中文 （國音電碼） | 車站名稱> 停駛時英譯站名（漢語拼音） | 編號 | 營業里程 高雄港起 | 等級 | 所在區間 | 備註 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 高雄港 （ㄍㄍ） | Kaohsiung Port | － | 0.0 | 一等 | →高雄臨港線（已拆除軌道） | 貨運車站 原址由高雄市政府文化局認養，目前整理為鐵道園區，原先辦公區改為打狗鐵道故事館，委託中華民國鐵道文化協會經營 | 高雄市 | 鼓山區 |
| 壽山 （ㄕㄕㄢ） | Shoushan | － | 1.4 | 招呼 | 高雄港＝高雄間 | 舊名「山下町」 | 高雄市 | 鼓山區 |
| 三塊厝 （ㄙㄎㄘ） | Sankuaicuo | － | 2.6 | 三等 | 高雄港＝高雄間 | 屏東線早期車站之一，高雄新站完工後取代其地位，稍後廢止。地下化工程完工，改於縱貫線復站。 | 高雄市 | 三民區 |
| 建興 （ㄢㄒㄙ） | Chienhsing | 202 (3rd) | 62.7 | 招呼 | 東海＝枋寮間 | 廢止前由枋寮車站管理 | 屏東縣 | 枋寮鄉 |
改建計劃

屏東至潮州高架雙軌電氣化（屏潮計畫）
進行高架化工程，同時將原先屏東到潮州單線變更為雙線，並完成電氣化。
新建潮州車輛基地，作為西部幹線列車整備之用。
範圍自屏東北端到潮州南端。
全線於2015年8月23日通車。
屏東新站2015年8月23日啟用。
全數工程於2017年11月3日完工。
南迴電氣化計畫
進行電氣化工程，同時將南州到林邊雙線化。
範圍自潮州到臺東。
2019年12月20日潮州枋寮間電氣化工程提前單線完工通車。
2020年12月全線通車，預計2024年3月全部完工。
著名景觀

下淡水溪鐵橋：舊線最長的鐵橋，亦是昔日台鐵最長的鐵路橋樑，位於九曲堂站=六塊厝站之間，現被闢為公園。
竹田驛站、竹田博士莊園：於竹田車站附近。
南州糖廠：於南州車站附近約500公尺
台灣海峽、小琉球：林邊車站～枋寮車站段。
相關條目

臺灣鐵路公司
臺鐵捷運化
交通部鐵道局
高雄市區鐵路地下化計畫
高雄潮州鐵路捷運化計畫
林邊鄉鐵路高架化計畫
圖片集

一列普快車正通過屏東線高屏溪橋
由萬丹路橋往下俯視屏東線，此路段介於竹田車站與西勢車站之間。拍攝照片之際，高架化工程未進行
屏潮計畫完成後，運行於潮枋間的雙頭區間車
屏潮計畫完成後，運行於潮枋間的DMU型區間車
註釋

↑  2012年2月7日鐵工局電子郵件回覆：「屏東車站與歸來車站間是否再增設車站乙案，業經本局審慎評估，該新設站預估旅運量尚未達經濟規模，考量營運維管，將以『預留車站空間』方式辦理，日後將由接管營運單位（臺鐵局）視實際發展需要，再由該單位依程序報核辦理。」
參考文獻

↑  [永久]
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↑  〈林枋鐵路 西螺大橋 均定日內通車〉，《民族報、全民日報、經濟時報聯合版》，1953年1月6日3版。
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1 2  交通部：中華民國77年《交通年鑑》，臺北市，1989年10月10日，頁329。
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參考資料

《臺灣鐵路古今站名詞典》楊鵬飛著
《交通年鑑》交通部
《臺灣鐵路百週年紀念》臺灣鐵路管理局
《臺灣鐵路環島風情．特殊路線篇》蘇昭旭著，人人出版
《台灣鐵路車站圖誌》蘇昭旭著，人人出版
《台灣鐵道經典之旅：環島鐵路篇》蘇昭旭著，人人出版，頁106～113
外部連結

交通部鐵道局 （页面存档备份，存于）
交通部臺灣鐵路管理局 （页面存档备份，存于）
賽拉星

| 发现 |
| --- | --- |
發現者: 詹姆斯·克雷格·沃森
發現日期: 1871年8月6日
編號
其它名稱:  
小行星分類: 小行星帶
軌道參數
曆元 2006年12月31日 (JD 2454100.5)
遠日點: 424.287 Gm (2.836 AU)
近日點: 287.821 Gm (1.924 AU)
半長軸: 356.054 Gm (2.380 AU)
離心率: 0.192
軌道週期: 1341.169 d (3.67 a)
平均軌道速度: 19.13 km/s
平近點角: 248.748°
軌道傾角: 11.600°
升交點黃經: 308.982°
近日點參數: 96.825°
物理特徵
大小: 79.8 km
質量: 5.3×1017 kg
平均密度: ? g/cm³
表面重力: 0.0223 m/s²
逃逸速度: 0.0422 km/s
自轉週期: ? d
反照率: ?
溫度: ~180 K
光譜類型: S
絕對星等(H): 7.51
 
賽拉星（115 Thyra）是一顆比較大、比較亮的内小行星帶小行星。于1871年8月6日由詹姆斯·克雷格·沃森发现。
參考資料

↑
JPL Small-Body Database Browser （页面存档备份，存于）
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荃灣碼頭巴士總站

荃灣碼頭巴士總站，顧名思義就是附屬於荃灣碼頭的巴士總站，曾經多次搬遷，現已消失。
在完全停用之前，是位於荃灣運輸綜合大樓的巴士總站；其後荃灣（如心廣場）取代了其部份功能，直至九廣西鐵通車，餘下功能就由荃灣西站完全取代。多條新界專綫小巴路線於2003年至2013年期間曾以「荃灣運輸大樓」或「荃灣西站」名義使用「新總站」為總站。
歷史

参见：荃灣（灣景廣場）總站和荃灣運輸綜合大樓
| 荃灣運輸大樓 Tsuen Wan Transport Complex |
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其他名称: 荃灣西站（專綫小巴）
位置: 大河道98號荃灣荃灣區
车站类别: 已拆卸大型巴士總站及專綫小巴總站
途经: 專綫小巴：9
车站构造
方式: 荃灣西站
建筑设计: 坑狀半室內車站
: 15
历史
启用日期: 1983年12月22日
关闭日期: 2013年1月27日
旧称: 荃灣碼頭巴士總站
相关
荃灣碼頭歷史源遠流長，最早在1930年代中存在，但使用不久即於第二次世界大戰期間停用，直至1950年代末期才正式出現渡輪服務，當時的碼頭位於今如心廣場附近，並設有巴士總站。
為配合荃灣路的興建，以及當時荃灣居民渡輪需求仍然龐大，政府於1980年代初重置荃灣碼頭，原址在今荃灣西站，於1983年12月22日啟用，附設荃灣運輸綜合大樓（Tsuen Wan Transport Complex），位於荃灣區大河道98號（或海貴路7號），即祈德尊新邨、港鐵荃灣西站與如心廣場之間。地面設有「新荃灣碼頭」巴士總站、專線小巴總站、的士站及私家車上落客區，並以天橋荃灣連接碼頭，以方便市民接駁渡輪；當時的巴士總站設計與眾不同，為全港首個每個月台均設獨立樓梯通道之巴士總站。運輸大樓樓高十層，地面設有巴士總站、專綫小巴總站及的士站，平台為行人通道，並曾設有商鋪，二至八樓設有多層停車場，九及十樓曾租予荃灣駕駛學院。巴士總站在專營巴士使用時稱為「荃灣碼頭巴士總站」（Tsuen Wan Ferry Pier Bus Terminus），與當時在荃灣大會堂與灣景廣場之間的一個較小型的巴士總站之名稱相同。
然而設於荃灣大會堂對開的舊巴士總站並未立即停用，當時33、33A、40、48、52、234A及234B線仍使用舊總站，而遷往此處的路線則包括31、32B、34A、35、36、39M、43、46A及小巴95線。
2000年3月19日，為配合九廣西鐵工程進行，舊碼頭總站永久停用，234A和234B線遷往此處為總站，而原有以此為總站之部分路線包括33A、40、51、53、64M、73X及278X則遷往新開設的如心廣場總站。同年7月1日，荃灣經青衣至中環的渡輪服務停航，荃灣渡輪碼頭的歷史正式結束。
2003年10月26日，為配合九廣西鐵於同年年底通車，所有以此為總站的巴士路線包括31、32B、36、39A、43、43B、43X、234A、248P、273P及930均遷往荃灣西站。同時，所有新界專綫小巴路線，由荃灣運輸大樓地下的舊小巴總站，遷往原有巴士總站的位置。
現存的荃灣碼頭位於荃灣西站外，提供來往珀麗灣的渡輪服務。該渡輪服務曾於2012年12月14日至2013年6月7日停航，6月8日起恢復每天對開3班。
因應荃灣西站五區「城畔」物業發展，荃灣運輸大樓定於2013年2月5日起永久封閉，而小巴站於同年1月27日起停用，原使用此站的新界專綫小巴83A（特別班次）、86、87K、94S、95、96及99線遷往如心廣場總站或如心廣場對出的大河道停車灣。隨著大樓被劃作荃灣西站的「城畔」上蓋項目（全·城滙），運輸大樓於2013年1月27日完成歷史任務後被拆卸並重建成5幢住宅樓宇（即後來的全·城滙，於2019年4月10日落成入伙），並將在原荃灣運輸大樓南面部份重建新的小巴總站及的士站（即荃灣（海貴路）小巴總站，於2019年2月24日落成啟用）。