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合金鋼
歷史 > 現代

用氧气代替空气的优越性早被认识，惟因為未能夠获得大量廉价的工业纯氧，长期未能夠实现。至1940年代，空气分离制氧以工业规模进行生产后，炼钢大量用氧有了可能。但是，旧有转炉改用氧气吹炼，炉底风眼烧损很快，甚至使吹炼无法进行。1948年，杜雷尔（R.Durrer）在瑞士采用了水冷氧枪垂直插入炉内吹炼铁水获得成功，1952年，奥地利人林茨（Linz）和多纳维茨（Donawiz）钢厂建立30吨氧气顶吹转炉车间。后来就按照这两个地名的第一个字母称氧气顶吹转炉炼钢法为LD炼钢法。1950年代，LD炼钢法传播到世界各国，逐步取代平炉炼钢法。随着顶吹氧转炉的问世，也出现了其他类型吹氧炼钢方法，例如卡尔多转炉（Kaldo）炼钢法、罗托转炉（Rotor）炼钢法，惟均未能夠推广。喷石灰粉的氧气顶吹转炉炼钢法，被称為LD-AC法，可以吹炼含磷高的生铁，在氧气底吹转炉问世前曾应用于高磷生铁炼钢生产。
尽管氧气顶吹转炉法得到广泛发展，有人认为由底部供气，熔池搅拌力强，冶炼过程较为合理。1965年，加拿大空气液化公司试验成功用同心吹氧管同时吹入气态碳氢化合物来冷却喷嘴的技术，随后法国也试成用燃料油冷却喷嘴的技术，此舉较好地解决了氧气底吹风口烧损快的问题，使到底吹转炉炼钢方法得以复苏。1967年后，德国和法国分别采用了上述两项技术建造氧气底吹转炉投入生产，被称为”OBM”法（即Oxygen Bottom-blowMaximilian）和“LWS”法（為Loire、Wendel/Sidelor和Sprunck三公司的缩写）。1971年，美国引进“OBM”法，用于底吹氧气喷石灰粉吹炼含磷生铁，取名為“Q-BOP”法（Q表示平静quiet快quick和优质quality，BOP为碱性氧气法））。
氧气顶吹转炉采用喷嘴或透气砖自底部吹入少量惰性气体或氧气，可以明显地改善熔池的搅拌力，兼有底吹和顶吹的优点。1974年，英国首先在1.25吨转炉上使用此法。1975年，法国和卢森堡合作在65吨转炉上先后试验顶底复合吹炼转炉炼钢成功，随后开始在世界范围内推广应用。
种类

合金钢依合金元素含量的不同分为低合金钢（<5%）、中合金钢（5%-10%）和高合金钢（>10%）三种。
种类 > 工程结构钢

参见：结构钢
工程结构钢也称普通低合金钢是一种低碳结构用钢，合金元素在3%以下，但强度显著高于相同碳含量的碳素钢，所以也被称为低合金高强度结构钢。它的含碳量不超过0.2%以保证韧性、焊接性和冷成型性能；加入锰提高了强度（屈服强度>300MPa）和韧性（600-800kJ/m²），加入少量铌、钛或钒起到析出硬化作用，加入少量铜（≤0.4%）和磷（0.1%）可提高抗腐蚀性能，加入少量稀土元素可以脱硫、去气，使钢材净化，改善韧性和工艺性能。
低合金高强度结构钢代替碳素结构钢可大大减轻结构重量，节省钢材，保证使用可靠、耐久。
| 级别 | 屈服强度 | 常用牌号 | 组织 | 用途 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 较低强度 | >300MPa | Q345(16Mn) | 细晶粒的铁素体-珠光体 | 建筑结构 |
| 中等强度 | >400MPa | Q420(15MnVN) | 钒的氮化物可细化晶粒和析出强化 | 桥梁、锅炉、船舶等大型结构 |
| 高强度 | >500MPa |  | 低碳贝氏体 | 高压锅炉、高压容器 |
种类 > 机械结构钢

机械结构钢属特殊质量合金钢，根据用途分为渗碳钢、调质钢、弹簧钢、超高强度钢级易切削钢等。
渗碳钢的含碳量在0.10-0.25%之间，主加元素有鉻（≤2.0%）、鎳（≤4.5%）、錳（≤2.0%）和硼（≤0.005%），附加元素有釩（≤0.20%）、鎢（≤1.20%）、鉬（≤0.60%）、鈦（≤0.10%）等碳化物形成元素，主要是降低钢的过热敏感性，细化晶粒，抑制钢在渗碳过程中发生晶粒长大。
调质钢指通常采用调质处理（淬火后高温回火）作为预先热处理或最终热处理的结构钢。调质处理后的组织为回火索氏体，具有良好的综合力学性能。含碳量大多介于0.3-0.5%之间，合金元素鉻、鎳、錳、矽、硼主要是增加钢的淬透性，釩可以细化晶粒，提高综合力学性能，鉬可以抑制第二类回火脆性，鋁可以加速氮化过程。
弹簧钢含碳量约0.50-0.75%，常含矽、錳、鉻、釩等合金元素，作用是提高淬透性和回火稳定性，强化铁素体，细化晶粒，提高弹性极限及曲强比。
易切削钢特意加入了一定量的硫、磷、铅、钙等附加元素以改善钢的切削加工性。
| 名称 | 常用牌号 | 特性 | 用途 |
| --- | --- | --- | --- |
| 渗碳钢 | 20CrMnTi | 表面高硬度、耐磨，心部强韧性 | 传动齿轮、凸轮轴、活塞销等 |
| 调质钢 | 40Cr | 较高强度与良好的塑性及韧性的配合 | 机床主轴、汽车后桥半轴、连杆螺栓及汽轮机主轴、内燃机曲轴等 |
| 合金弹簧钢 | 60Si2Mn | 高抗拉强度、高屈强比及高疲劳强度 | 汽车、拖拉机25-30mm减震板簧、螺旋弹簧 |
| 易切削钢 |  | 良好的切削加工性 | 自动机床加工的小型零件 |
种类 > 轴承钢

条目：轴承钢
轴承钢的碳含量为0.95-1.10%，铬含量0.4-1.65%，加入矽、錳可以提高淬透性。绝大部分是铬轴承钢是GCr15。
种类 > 合金工具钢

条目：工具钢
| 名称 | 常用牌号 | 用途 |
| --- | --- | --- |
| 低合金刃具钢 | 9SiCr | 丝锥、板牙、冷冲模、铰刀、量具 |
| 高速钢（高合金刃具钢） | W18Cr4V | 齿轮铣刀、插齿刀 |
| 冷作模具钢 | Cr12 | 冷作模及冲头、拉丝模、压印模、搓丝板 |
| 热做模具钢 | 5CrMnMo | 中、小型热锻模 |
參見

主體鐵
高爐
鐵鏽帶
參考注釋 > 腳注

1 2 3 4 5  Temple (1986), 68.
1 2  Needham (1986), Volume 4, Part 2, 34.
↑  Temple (1986), 68–69.
參考注釋 > 引用

↑  梁燕飞. . 清华大学出版社. 2005: 92. ISBN 9787302113683.
↑  见《北齐书》卷四十九，原文：「綦母怀文，不知何郡人。以道术事高祖。……又造宿铁刀，其法烧生铁精以重柔铤，数宿则成刚，以柔铁为刀脊，浴以五牲之溺，淬以五牲之脂，斩甲过三十札。今襄国冶家所铸宿柔铤，乃其遗法，作刀犹甚快利，不能截三十札也。怀文云：“广平郡南斡子城是干将铸剑处，其土可以莹刀。……」
1 2  罗伯特·坦普尔《中國的100個世界第一》（The Genius of China: 3,000 Years of Science, Discovery, and Invention）1986
↑  李约瑟.《中國的科學與文明》（繁體中文）（即《中國科學技術史》（简体中文））
↑  见《新修本草》卷四铁精，原文：「……钢铁，是杂炼生镰，作刀、者……」
↑  见《图经本草》，原文：「初炼去矿，用以铸泻器物者，为生铁；再三销拍，可做鍱者，为鑐铁，亦为之熟铁；以生柔相杂和，用以做刀剑锋刃者，为钢铁」
1 2  见《天工开物》铁，原文：「……凡钢铁炼法，用熟铁打成薄片，如指头阔，长寸半许，以铁片束包尖紧，生铁安置其上（广南生铁名堕子生钢者妙甚），又用破草履盖其上（粘带泥土者，故不速化），泥涂其底下。洪炉鼓鞲，火力到时，生钢先化，渗淋熟铁之中，两情投合。取出加锤，再炼再锤，不一而足。俗名团钢，亦曰灌钢者是也。……」
↑  朱张校. . 2002: 80. ISBN 9787302058014.
↑  GB/T 1591-2018. . 中华人民共和国国家标准.   [2023-12-03]. （原始内容存档于2023-12-03）.
1 2  朱张校. . 2001: 168–180. ISBN 9787302041153.
↑  朱江峰; 肖元福. . 清华大学出版社. 2004. ISBN 9787302095989.
|   |
| --- | --- |
各地:  日本  捷克 
学术:  AAT
2022年亞洲運動會角力比賽

| 2022年亞洲運動會  角力比赛 |
| --- | --- |
場館: 临安体育文化会展中心体育馆
日期: 2023年10月4日至10月7日
← 20182026 →
2022年亞洲運動會角力比賽，是因2019冠状病毒病疫情而延期至2023年进行的第十九屆亞洲運動會的其中一項競賽項目，共產生18面金牌；賽事於2023年10月4日至10月7日在中國杭州的临安体育文化会展中心体育馆舉行。
赛程

除特別註明外，此条目或章節的時間均以北京时间（UTC+8:00）為準。
以下是摔跤项目的比赛赛程：
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| P | 淘汰赛、复活赛 | F | 决赛 |
| 日期→项目↓ | 2023年10月> 4日 （三） | 2023年10月> 4日 （三） | 2023年10月> 5日 （四） | 2023年10月> 5日 （四） | 2023年10月> 6日 （五） | 2023年10月> 6日 （五） | 2023年10月> 7日 （六） | 2023年10月> 7日 （六） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 男子自由式57公斤级 |  |  |  |  | P | F |  |  |
| 男子自由式65公斤级 |  |  |  |  | P | F |  |  |
| 男子自由式74公斤级 |  |  |  |  |  |  | P | F |
| 男子自由式86公斤级 |  |  |  |  |  |  | P | F |
| 男子自由式97公斤级 |  |  |  |  |  |  | P | F |
| 男子自由式125公斤级 |  |  |  |  |  |  | P | F |
| 男子古典式60公斤级 | P | F |  |  |  |  |  |  |
| 男子古典式67公斤级 | P | F |  |  |  |  |  |  |
| 男子古典式77公斤级 | P | F |  |  |  |  |  |  |
| 男子古典式87公斤级 | P | F |  |  |  |  |  |  |
| 男子古典式97公斤级 |  |  | P | F |  |  |  |  |
| 男子古典式130公斤级 |  |  | P | F |  |  |  |  |
| 女子自由式50公斤级 |  |  | P | F |  |  |  |  |
| 女子自由式53公斤级 |  |  | P | F |  |  |  |  |
| 女子自由式57公斤级 |  |  | P | F |  |  |  |  |
| 女子自由式62公斤级 |  |  |  |  | P | F |  |  |
| 女子自由式68公斤级 |  |  |  |  | P | F |  |  |
| 女子自由式76公斤级 |  |  |  |  | P | F |  |  |
参赛代表团

共有29个代表团获得摔跤项目的参赛资格：
阿富汗（3）
巴林（4）
柬埔寨（14）
中国（18）
中华台北（5）
印度（18）
印度尼西亚（6）
伊朗（12）
日本（18）
（18）
科威特（1）
（15）
老挝（1）
蒙古（12）
尼泊尔（4）
朝鲜（8）
巴基斯坦（4）
巴勒斯坦（1）
菲律宾（3）
新加坡（3）
韩国（18）
斯里兰卡（1）
叙利亚（2）
（9）
泰国（11）
（9）
（18）
越南（10）
也门（1）
獎牌榜

*   主办国家/地区（中国）
| 排名 | 代表团 | 金牌 | 銀牌 | 銅牌 | 总计 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  伊朗 | 5 | 4 | 1 | 10 |
| 2 |  日本 | 5 | 3 | 4 | 12 |
| 3 |   | 3 | 1 | 4 | 8 |
| 4 |  中国* | 1 | 3 | 6 | 10 |
| 5 |  朝鲜 | 1 | 3 | 3 | 7 |
| 6 |  蒙古 | 1 | 1 | 3 | 5 |
| 7 |   | 1 | 0 | 5 | 6 |
| 8 |  巴林 | 1 | 0 | 0 | 1 |
| 9 |   | 0 | 2 | 2 | 4 |
| 10 |  印度 | 0 | 1 | 5 | 6 |
| 11 |  韩国 | 0 | 0 | 2 | 2 |
| 12 |   | 0 | 0 | 1 | 1 |
| 总计（共12个代表团） | 总计（共12个代表团） | 18 | 18 | 36 | 72 |
奖牌得主 > 男子自由式

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 項目 | 金牌 | 银牌 | 铜牌 |
| 57公斤級 | 长谷川敏裕  日本（JPN） | Han Chong-song  朝鲜（PRK） | Nasanbuyan Narmandakh  蒙古（MGL） |
| 57公斤級 | 长谷川敏裕  日本（JPN） | Han Chong-song  朝鲜（PRK） | 阿曼·塞赫拉瓦特  印度（IND） |
| 65公斤級 | 图穆-奥其尔·图勒嘎  蒙古（MGL） | 拉赫曼·阿穆扎德  伊朗（IRI） | Kim Kwang-jin  朝鲜（PRK） |
| 65公斤級 | 图穆-奥其尔·图勒嘎  蒙古（MGL） | 拉赫曼·阿穆扎德  伊朗（IRI） | 山口海辉  日本（JPN） |
| 74公斤級 | Younes Emami  伊朗（IRI） | 木下贵轮  日本（JPN） | Orozbek Toktomambetov  （KGZ） |
| 74公斤級 | Younes Emami  伊朗（IRI） | 木下贵轮  日本（JPN） | 别克佐德·阿布杜拉赫莫诺夫  （UZB） |
| 86公斤級 | 哈桑·雅茲丹尼  伊朗（IRI） | Deepak Punia  印度（IND） | 贾夫赖尔·沙皮耶夫  （UZB） |
| 86公斤級 | 哈桑·雅茲丹尼  伊朗（IRI） | Deepak Punia  印度（IND） | Döwletmyrat Orazgylyjow  （TKM） |
| 97公斤級 | 艾哈迈德·塔茹季诺夫  巴林（BRN） | Mojtaba Goleij  伊朗（IRI） | 哈比拉·阿吾萨衣满  中国（CHN） |
| 97公斤級 | 艾哈迈德·塔茹季诺夫  巴林（BRN） | Mojtaba Goleij  伊朗（IRI） | Ganbaataryn Gankhuyag  蒙古（MGL） |
| 125公斤級 | 阿米尔·侯赛因·扎雷  伊朗（IRI） | 蒙赫图尔·勒哈格瓦格雷勒  蒙古（MGL） | 艾阿尔·拉扎列夫  （KGZ） |
| 125公斤級 | 阿米尔·侯赛因·扎雷  伊朗（IRI） | 蒙赫图尔·勒哈格瓦格雷勒  蒙古（MGL） | 佈和额尔敦  中国（CHN） |
奖牌得主 > 男子古典式

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 項目 | 金牌 | 银牌 | 铜牌 |
| 60公斤級 | 若拉曼·沙尔申别科夫  （KGZ） | 铃木绚大  日本（JPN） | Chung Han-jae  韩国（KOR） |
| 60公斤級 | 若拉曼·沙尔申别科夫  （KGZ） | 铃木绚大  日本（JPN） | 李世雄  朝鲜（PRK） |
| 67公斤級 | 远藤功章  日本（JPN） | Meirzhan Shermakhanbet  （KAZ） | Seyed Danial Sohrabi  伊朗（IRN） |
| 67公斤級 | 远藤功章  日本（JPN） | Meirzhan Shermakhanbet  （KAZ） | Razzak Beishekeev  （KGZ） |
| 77公斤級 | 阿克若勒·马赫穆多夫  （KGZ） | Amin Kavianinejad  伊朗（IRN） | Azat Sadykov  （KAZ） |
| 77公斤級 | 阿克若勒·马赫穆多夫  （KGZ） | Amin Kavianinejad  伊朗（IRN） | 刘瑞  中国（CHN） |
| 87公斤級 | 贾尔加斯拜·别尔季穆托夫  （UZB） | Nasser Alizadeh  伊朗（IRN） | Sunil Kumar  印度（IND） |
| 87公斤級 | 贾尔加斯拜·别尔季穆托夫  （UZB） | Nasser Alizadeh  伊朗（IRN） | 角雅人  日本（JPN） |
| 97公斤級 | 穆罕默德·哈迪·萨拉维  伊朗（IRN） | 李一鸣  中国（CHN） | 鲁斯塔姆·阿萨卡洛夫  （UZB） |
| 97公斤級 | 穆罕默德·哈迪·萨拉维  伊朗（IRN） | 李一鸣  中国（CHN） | 鹤田峻大  日本（JPN） |
| 130公斤級 | 阿明·米尔扎扎德  伊朗（IRN） | 孟令哲  中国（CHN） | 金民石  韩国（KOR） |
| 130公斤級 | 阿明·米尔扎扎德  伊朗（IRN） | 孟令哲  中国（CHN） | Alimkhan Syzdykov  （KAZ） |
奖牌得主 > 女子自由式

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 項目 | 金牌 | 银牌 | 铜牌 |
| 50公斤級 | 吉元玲美那  日本（JPN） | 金鲜香  朝鲜（PRK） | Aktenge Keunimjaeva  （UZB） |
| 50公斤級 | 吉元玲美那  日本（JPN） | 金鲜香  朝鲜（PRK） | 朱江  中国（CHN） |
| 53公斤級 | 藤波朱理  日本（JPN） | 庞倩玉  中国（CHN） | 安蒂姆·彭格尔  印度（IND） |
| 53公斤級 | 藤波朱理  日本（JPN） | 庞倩玉  中国（CHN） | 催孝京  朝鲜（PRK） |
| 57公斤級 | 樱井津久美  日本（JPN） | Jong In-sun  朝鲜（PRK） | 洪可新  中国（CHN） |
| 57公斤級 | 樱井津久美  日本（JPN） | Jong In-sun  朝鲜（PRK） | Laylokhon Sobirova  （UZB） |
| 62公斤級 | Mun Hyong-yong  朝鲜（PRK） | 尾崎野乃香  日本（JPN） | 索娜姆·马利克  印度（IND） |
| 62公斤級 | Mun Hyong-yong  朝鲜（PRK） | 尾崎野乃香  日本（JPN） | 艾苏卢·特尼别科娃  （KGZ） |
| 68公斤級 | 周凤  中国（CHN） | Nurzat Nurzaeva  （KGZ） | 松雪成叶  日本（JPN） |
| 68公斤級 | 周凤  中国（CHN） | Nurzat Nurzaeva  （KGZ） | Delgermaa Enkhsaikhan  蒙古（MGL） |
| 76公斤級 | 艾佩丽·梅杰特·克济  （KGZ） | Zhamila Bakbergenova  （KAZ） | 王娟  中国（CHN） |
| 76公斤級 | 艾佩丽·梅杰特·克济  （KGZ） | Zhamila Bakbergenova  （KAZ） | Kiran Bishnoi  印度（IND） |
參考資料

↑  . 杭州第19届亚运会.   [2023-08-09]. （原始内容存档于2023-11-26）.
↑  . Hangzhou 2022.   [2024-08-06]. （原始内容存档于2025-02-13）.
↑  . Hangzhou 2022.   [2023-11-26]. （原始内容存档于2025-02-11）.
外部連結

官方成绩册（页面存档备份，存于）
|  论 编亞洲運動會角力比賽 |
| --- | --- | --- |
:  1954  1958  1962  1966  1970  1974  1978  1982  1986  1990  1994  1998  2002  2006  2010  2014  2018  2022
龍潭亭

| --- | --- |
龍潭亭
諺文: 
汉字: 

文观部式: 
马-赖式: 
 
龍潭亭是一个天道教圣地，位于慶尙北道慶州市見谷面。
宗教圣地

天道教是朝鲜半岛的本土宗教，从朝鲜东学演变而来。东学的创始人崔濟愚在附近出生和被埋葬。凉亭附近有一座纪念他的雕像。
参考

↑  Korea Times （页面存档备份，存于） 150th Anniversary of 'Tonghak'
↑  Yongdamjeong vicinity[] Gyeongju City
↑  North Culture Vicinity 的存檔，存档日期2011-06-13. Gyeongju City
↑  (in Korean) 용담성지 龍潭聖地 的存檔，存档日期2011-06-10. Nate / 韓國民族文化大百科
青函隧道

| 青函隧道 |
| --- | --- |
青函隧道位置示意圖
概览
地点: 津轻海峡（ 日本）
: 41°18′57″N 140°20′06″E﻿ / ﻿41.3157°N 140.3351°E﻿ / 41.3157; 140.3351
状况: 使用中
铁路线: 北海道新幹線 海峽線 (無定期客運)
起点: 青森縣東津輕郡今別町濱名（41°10′39.4″N 140°27′30″E﻿ / ﻿41.177611°N 140.45833°E﻿ / 41.177611; 140.45833）
终点: 北海道上磯郡知內町湯之里（41°35′32.2″N 140°19′18.5″E﻿ / ﻿41.592278°N 140.321806°E﻿ / 41.592278; 140.321806）

动工于: 1961年3月23日
启用于: 1988年3月13日
業主: 铁道建设运输施设整备支援机构
单位: JR北海道
技术数据
轨道长度: 全長：53.85（33.46英里） 海底部分：23.30（14.48英里）
軌道數目: 双线铁路
轨距: 双轨距式無碴軌道，可對應：1,067毫米（3英尺6英寸）（在来线） 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）（新干线）
电气化方式: 交流25,000V・50Hz
速度: 160~210 km/h
最低海拔: -240 m
青森縣今別町端的隧道口，圖中列車為「海峽號」（多啦A夢特別車廂）
青函海底隧道剖面图
1.  南側本州隧道出口
2. 龍飛定點
3. 吉岡定點
4. 北側北海道隧道出口
海底部分標準斷面圖
1.主隧道 2.作業坑道 3.先導坑道 4.聯絡道
青函隧道（日语：／ Seikan Tonneru、／ Seikan Zuidō）是位於日本津輕海峽的海底鐵路隧道，為世界上最长的海底隧道（包含鐵路隧道和公路隧道）、以及世界第二長的鐵路隧道 (不含地鐵隧道)，全長53.85公里，其中有23.3公里穿越津輕海峽底部。
其連接日本的本州與北海道兩大本島，隧道南端位於青森縣的東津輕郡今別町的濱名、北端則位於北海道上磯郡知內町的湯之里，沿線通過青森縣東津輕郡外濱町和北海道松前郡福島町。目前主要提供新幹線與在來線貨運列車使用，修整為可同時運行窄軌跟標準軌的三線鐵道之隧道。
青函隧道於1966年3月21日动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工，工期逾21年；完工後成為世界最長的隧道達31年之久，至2016年6月1日才被瑞士的聖哥達基線隧道超越。首先啟用的在來線部分——海峽線於1988年3月12日通車，新幹線部分則在2016年3月26日隨著北海道新幹線的通車開始營運，海峽線亦於同日起停止行駛定期客運列車。相較於今日以電氣化列車行經青函隧道通过津轻海峡所花費的30分钟，从前以铁路渡轮（青函聯絡船）渡海需時长达4個小时，該隧道啟用後，大大縮短了本州與北海道間的交通時間。此外，青函隧道同時鋪有光纖線路，使其同時成為本州與北海道間電信通訊的大動脈。
概要

青函隧道開鑿於津輕海峽海底約100m處，全長53.85km，是世界第五長的交通隧道 (包含地鐵隧道)，也是世界上最長、最深的海底隧道和窄軌鐵路隧道 (如果只計算海底部分英法海底隧道是最長的)。青函隧道最初是作為在來線的“海峽線”一部分開通的，但從一開始就按照新幹線標準建造，北海道新幹線自2016年3月26日起在雙軌距套軌行駛。此外，通信電纜和輸電線路也沿著隧道敷設，是本州與北海道兩大本島間通信和電力傳輸的大動脈。
青函隧道施工工作由日本鐵道建設公團（日语：）（現鐵道建設、運輸設施整備支援機構）進行，並擁有該隧道。JR北海道運營著穿過隧道的列車，並向日本鐵道建設公團支付隧道使用費，為每年4億日元。鐵路內的軌道歸JR北海道所有，每年的軌道維修費用約為8億日元。自1999年開始實施改造工程，工程費用的三分之二由政府補貼，JR北海道承擔三分之一。由於地處海底，設施老化迅速，青函隧道的維修成為管轄該線路的JR北海道的一大難題 。
吸取1972年11月6日日本國鐵北陸本線北陸隧道發生的列車火災事故的教訓，隧道被分為三部分，各部分之間的定點分別是「吉岡海底站」、「龍飛海底站」，原本提供觀光列車停靠，分別在2006、2013年關閉，改名為「定點」，在定點設有斜坑、纜索鐵路、樓梯以供逃生，逃生者行走樓梯須25分鐘才能走出隧道，另外在龍飛定點的青函隧道龍飛斜坑線作為觀光設施開放體驗。
概要 > 管線運輸

青函隧道也是通訊、電氣交通要道。在青函隧道中，日本電信電話公社（後來的日本電信電話株式會社）和KDDI、軟銀都在青函隧道鋪設了通訊電纜。2019年3月“新北海道-本州高壓直流輸電線路”（）開始運營。這條輸電線路是能夠輸送30萬千瓦的直流輸電線路，過去曾使用海底電纜連接北海道和本州，但容易被船舶破壞，配合既有海底電纜北海道-本州之間的電力傳輸設播傳輸量達90萬千瓦。
歷史

青函隧道的建設構想在二戰前就已提出，但受到技術、資金限制、戰爭影響。直到戰後1954年發生洞爺丸事故才促成青函隧道興建。1961年青函隧道動工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工，工期逾21年。1988年青函隧道通車，此時日本國鐵已完成國鐵分割民營化，因此青函隧道由JR北海道營運。
2016年3月26日於隧道開通28年後，北海道新幹線隨著新青森─新函館北斗段的通車而開始使用此隧道，並與海峽線共線，隧道內電壓自20kV升至25kV。然而新幹線通車後，在來線列車原可一車直達的青函（青森＝函館）區間，變成需要在來線與新幹線2次轉乘（青森＝新青森、新青森＝新函館北斗、新函館北斗＝函館）。
歷史 > 計劃和興建時期

1923年：阿部覺治在「大函館論」中，提出青函隧道的構想。
1939年－1940年：桑原彌壽雄提出青函隧道的構想計畫。
1946年4月：「津輕海峽聯絡隧道調查委員會」成立。開始進行陸地部份的地質調査。
1953年：開始利用漁船進行海底部份的地質調査。
1954年9月26日：瑪麗颱風侵襲津輕海峽，造成洞爺丸、日高丸、北見丸、十勝丸、第十一青函丸等五艘青函聯絡船遭颱風吹翻，共造成1,430人死亡，罹難者又以洞爺丸的1,155人占大多數，故一般稱為洞爺丸事故。此事故亦成為促成青函隧道興建的關鍵原因。
1955年4月：“津轻海峡联络隧道技术委员会”成立。
1961年3月23日：青函隧道建設開始。
1963年
2月11日：北海道松前郡福岛町吉冈举行青函隧道动工仪式。
10月18日：北海道侧开始进行勘探准备的工作。
1964年
5月8日：位於北海道側的吉岡斜坑開始挖掘。
11月20日：日本铁路建设公团青函建设局龙飞铁路建设所成立。
1965年
1月7日：北海道侧开始使用潜盾机（334米）。
3月5日：本州侧开始进行井口切割。
5月17日：北海道侧到达了海岸线415m下面。
8月9日：批准施工计划。
8月19日：本州侧开始斜坑口钻探。
1966年
2月20日：本州侧完成51米钻探、30米覆层和45米钻床。
3月21日：位於本州側的龍飛斜坑開始挖掘。
12月9日：本州侧开始使用潜盾机（443米）。
1967年
2月23日：北海道侧完成隧道挖掘机的试挖工程。
3月4日：北海道側斜坑底到達（1,210m）。北海道側先進導坑工程開始。
9月27日：本州侧到达了海岸线815m下面。
1968年12月：北海道側的吉岡作業坑開始挖掘。
1969年2月13日：本州侧的调查坑1,223米处发生严重出水事件（最大出水量：11公吨/分钟）。
1970年
1月17日：本州側斜坑底到達（1,315m）。本州側先進導坑工程開始。
7月13日：本州側的龍飛作業坑開始挖掘。
1971年9月28日：主坑工程啟動。
1974年
1月8日：吉冈作业坑道3,509米附近发生严重出水事件（最大出水量：16公吨/分钟）。
4月17日：北海道侧的三岳斜坑到达底部。
5月10日：本州侧的袰内斜坑到达底部。
12月5日：龙飞作业坑道3,692米附近发生严重出水事件（最大出水量：16公吨/分钟）。
1976年
5月6日：吉冈作业坑道4,588米附近发生严重出水事件（最大出水量：85公吨/分钟）。
上午2时30分：该位置的出水量大增。
上午3时30分：出水量已经超过排水量。
上午8时：位于出水位置后面100米的固定泵座的水缸已被淹没。出水量从每分钟4公吨增加至每分钟30公吨。
下午4时：泉水冲破了第三个防水隔板。这时达到了最大的出水量（85公吨/分钟）。
下午7时30分：作业坑道880米被淹没。
5月7日上午1时30分：泉水冲破了防水门。
5月9日：引入4台3公吨的泵，加上之前5台泵，与先导坑道的泵座相连，提高排水能力。第二天，淹没范围没有扩大，停留在作业坑道2,028米，本坑1,300米。
5月10日：作业坑道和本坑的水流到100米以下的先导坑道里，开始了排水工作。
5月14日：排水量达到每分钟68公吨，本坑完成排水工作。
6月24日：出水量再次增加，从每分钟16公吨增加至每分钟60公吨。决定在距离出水位置76.5米的地方封闭作业坑道。
7月12日：排水工作完成，意外得到解决。
7月20日：作业坑道向右绕行，工程继续。
10月15日：到达与出水位置相同的距离。
1978年10月4日：北海道側的陸上段貫通。
1979年9月：龍飛作業坑完成。
1980年3月：吉岡作業坑完成。
1981年7月3日：本州側的陸上段貫通。
1983年1月27日：先進導坑貫通。
1984年8月20日：青函隧道预计于1987年通车。
1985年3月10日：本坑全面貫通。
1987年
4月1日：隨著國鐵分割民營化的實施，隧道內的鐵路設施轉由JR北海道所有。
9月28日：由DD51型柴液機車牽引建築限界測量車等7輛編成的試驗列車，進行青函隧道首次試運轉。
10月21日：電聯車首次進行青函隧道試運轉。
11月：青函隧道工程完成。
歷史 > 隧道通車後

1988年3月13日：海峽線 中小國─木古內間開業，青函隧道正式投入營運。吉岡海底車站、龍飛海底車站開業。青函聯絡船結束營運。
1990年7月：明仁天皇和皇后親臨龍飛海底車站視察。
1993年3月13日：開業5周年
1998年3月13日：開業10周年
2003年
3月13日：開業15周年
10月1日：日本铁路建设公团和运输施设整备事业团合并，成为铁道建设、运输设施整备支援机构。
2006年8月28日：因應北海道新幹線工程需要、吉岡海底車站成為營業長期休止車站。
2008年3月13日：開業20周年
2013年
3月13日：開業25周年
11月11日：龍飛海底車站營業休止。
2014年
3月14日：吉岡海底車站、龍飛海底車站廢站。降格為僅限緊急情況使用的吉岡定點、龍飛定點。
12月7日：隨著12月1日起北海道新幹線開始試運轉，奥津輕今別站─新函館北斗站間的試運轉開始、新幹線列車（H5系）第一次通過青函隧道。
2015年
4月3日：往新青森車站行駛的超級白鳥34號，在隧道內離龍飛定點約1公里的地方因列車下方電線冒煙而緊急停車，車長帶著124名旅客從隧道的逃生通道步行至龍飛定點後，搭乘纜車到地面的出口，此次事故無人傷亡，為隧道通車以來第一次使用緊急逃生設施疏散旅客。
4月5日：江差线札苅－木古内间有绝缘体损坏，导致青函隧道停电，四辆超级白鸟号列车取消，六辆延迟4小时15分钟。
8月21日：开往札幌货物总站的JR货物EH800型电力机车发生故障，在距离北海道侧出口5公里的地方紧急停车，抢修后恢复正常。列车到达木古内站后确认故障。事件造成四列特急列车延迟53分钟。
12月31日：因應北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」事前確認、同日深夜開始到2016年1月2日早晨，所有通過青函隧道的列車班次全面停駛。
2016年3月22日－3月25日：配合北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」實施，青函隧道全面停駛。
歷史 > 北海道新幹線開業後

2016年3月26日：於隧道開通28年後，北海道新幹線隨著新青森─新函館北斗段的通車而開始使用此隧道，並與海峽線共線。
2018年3月13日：開業30周年
2019年3月16日：北海道新幹線青函隧道段限速自140km/h提升至160km/h。
2020年12月31日：本日至2021年1月4日間，透過貨物列車運行空窗期，於每日始發至15：30之間安排北海道新幹線7對列車以210km/h速度運營。
2023年3月13日：开业35周年
2024年1月18日：一列货物列车停在青函隧道内，导致北海道新干线延误和停运。
工程

全长53.850公里，海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，最小曲线半径6500米，最大纵坡12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米、高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位於本州端起13公里處及41公里處並設有2座海底車站：龍飛海底站及吉岡海底站，平時為隧道維護用基地，若遇隧道內發生緊急狀況時，可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。然而此兩站於2014年3月已降格為定點，保留緊急逃生功能；知內站降格為號誌站。
該隧道興建之初就已經考慮到新幹線未來延伸至北海道，施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間，故只須再加鋪一條鐵軌，成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的三線轨道，即可直接讓新幹線列車使用，也因此必需使用特殊的閉塞系統。
行駛車輛

由於青函隧道是一條很長的海底隧道，因此國土交通省要求在其間行駛的車輛具有符合法規防災標準的結構。為防止發生火災事故，通過隧道的列車僅限電聯組或以電力機車牽引，而柴油動力車輛僅限救援用途之車輛進入，而且不得在隧道內行駛、牽引列車。
行駛車輛 > 運用中的車輛

電聯車組（新幹線車輛）
E5系（JR東日本）
H5系（JR北海道）
「隼」和「疾風」號列車運用。
電力機車
EH800型（JR貨物）
牽引貨物列車用。可使用20,000 V・25,000 V 双電壓的交流電力機車。北海道新幹線開業後，通過海峡線的貨物列車統一使用本系列牽引。
行駛車輛 > 曾經運用的車輛

電聯車組（在来線車輛）
485系（JR東日本）
特急「初雁」運用。東北新幹線八戶站開業後「白鳥」也運用該列車。
789系（JR北海道）
特急「超級白鳥」運用。
785系（JR北海道）
特急「超級白鳥」運用。
電気機関車
ED79型（JR北海道・JR貨物）
牽引貨物列車和JR北海道所屬客車。
ED76型（JR北海道）
ED79形預備機車，用於牽引JR北海道所屬客車。
EH500型（JR貨物）
牽引貨物列車。
客車
50系（日语：）（JR北海道）
快速「海峡」運用。
14系（JR北海道）
急行「玫瑰」運用。有時也用於快速列车「海峡」。
24系（JR北海道・JR東日本・JR西日本）
JR北海道和JR東日本所屬車輛為特急「北斗星」運用。JR北海道所屬車輛還使用於「玫瑰」的臥舖車。
JR西日本所屬車輛為特急「日本海」運用。也用於臨時特急「曙光特快」。
E26系（日语：） (JR東日本)
JR東日本所屬車輛，但乘務員由JR東日本和JR北海道擔當。2016年3月定期運行結束、之後擔當臨時列車仙后座號。但是由於牽引機車老化，2017年2月之後不再進入北海道。
行駛車輛 > 臨時・檢測列車用車輛

電聯車組（新幹線車輛）
E926型（JR東日本）
新幹線電気軌道綜合試驗車「East i」，北海道新幹線檢測時運行。
E956型（JR東日本）
次世代新幹線試驗車輛「ALFA-X」，試驗走行時運行。
電聯車組（在来線車輛）
781系（日语：）（JR北海道）
臨時特急「哆啦A夢海底列車」使用。
721系（JR北海道）
試驗走行時運行
柴電雙動力車輛
E001形（JR東日本）
「四季島號」運用。
柴油機車組
KiHa 183型（JR北海道）
臨時列車、團体列車運用，以ED79型電力機車牽引。
KiYa E193系（JR東日本）
非電氣化区間檢測車「East i-D」。ED79型或EH800型牽引，由JR北海道租賃使用。
客車
Maya 34形（JR北海道）
軌道檢測車。
12系（日语：）（JR東日本）
海峡號臨時列車使用。
東方快車'88用客車（JR東日本）
雖然不符合消防條件，但作為一次性特例，在每節車廂都搭載消防員的情況下允許通行。
主權問題

津輕海峽是國際海峽，按照聯合國海洋法公約津輕海峽水域全部都是日本領海，但為了國際航運便利，日本規定津輕海峽兩岸日本僅有自基線開始3海浬的領海，使青函隧道一部分不在日本領海水體下，衍生日本對隧道內事故是否有管轄權之爭議。對於該問題中曾根康弘首相的答复為：「國際法的解釋是，對一國領土上連續開挖的隧道，可以與該國領土一樣行使管轄權，由於青函隧道兩端都是日本領土，因此日本對青函隧道也有管轄權。」
匾額

隧道两侧入口各有一幅使用漢字书写「青函隧道」四字（／ seikan zuidō）的匾额。本州一側为中曾根康弘题字，北海道一側（正确位置在第1汤之里隧道）则为橋本龍太郎。
中曾根康弘在1985年3月隧道贯通至1987年4月国铁分割民营化期间担任內閣總理大臣，橋本龍太郎在1987年4月国铁分割民营化当时担任運輸大臣。
第二青函隧道構想

第二青函隧道構想主要為了解決目前青函隧道面臨的問題，包括：新幹線與貨物列車速度落差過大，無法提升新幹線班次；以及本州 - 北海道之間沒有公路連接。
2014年6月30日青森縣議会議長向国土交通省事務次官非正式地表示第二青函隧道的構想，2016年公布在青函隧道西側建設第二條專門用於貨運的青函隧道，建設成本預計約為3900億日元，建設週期預計約為15年。事實上2004年国土交通省報告便指出，當北海道新幹線延伸至札幌後，現有青函隧道將無法負擔同時運營新幹線與貨物列車。
2017年2月日本產業協會提出將第二青函隧道建設為公路和貨物列車兩用規格。按2020年新方案將建設為上層兩車道、下層單線貨運鐵道與應急道路，事業費約7200億日圓、工期15年、總長約31km。另外JR北海道針對新幹線與貨物列車速度落差過大問題，正在研究貨物新幹線技術，但存在成本等問題，尚無實現前景。
參見

新關門隧道
聖哥達基礎隧道
英法海底隧道
在大瑶山隧道正式动工前，一些相关领域专家曾前往此隧道考察学习
隧道內曾經設置的吉岡海底車站，軌距改造前。
位于本州一侧隧道口的匾额，由中曾根康弘題字
SmackDown LIVE

| WWE SmackDown WWE SmackDown |
| --- | --- |

类型: 職業摔角
主持: Mike Rome
主演: 世界摔角娛樂選手及工作人員
旁白: Michael Cole（英语：） Corey Graves
制作国家／地区:  美国
季数: 25
集数: 1270 (2023年12月15日)
每集长度: 120分鐘（包括廣告）
片头曲: Nobody Better Than Me
: def rebel ft. Supreme Madness
制作
人: 文斯·麥馬漢
执行: Triple H
机位: 多機位
制作公司: 世界摔角娛樂
UPN、The CW、MyNetworkTV、USA Network、Syfy首播  
图像制式: 480i (SDTV) 1080i (HDTV)
播出国家／地区:  美国
播出日期: UPN (1999年4月29日 (1999-04-29) – 2006年 (2006)) The CW (2006年 (2006) – 2008年 (2008)) MyNetworkTV (2008年 (2008) – 2010年 (2010)) USA Network (2016年 (2016) – 2019年 (2019)) Syfy (2010年 (2010) – 2016) 福斯廣播公司 (2019年 (2019) – 2024 )—
 
緯來育樂台首播 
播出国家／地区:  臺灣
 
相关节目
相关节目: WWE Raw WWE NXT WWE Main Event

官方网站
WWE SmackDown（全名為Friday Night SmackDown, 或簡稱SmackDown），是美國世界摔角娛樂（WWE）公司所制作的重頭節目之一，全世界多個國家都有轉播。
WWE SmackDown於1999年開始播出，一開始，WWE SmackDown是於星期四播出；但從2005年開始，皆在星期五播出。WWE SmackDown最初在1999年4月29日於美國UPN電視網首播，但就在UPN電視網與WB電視網合併後，2006年，WWE SmackDown改於CW電視網播出。2008年10月，WWE SmackDown將轉播權移交至MyNetworkTV。2010年10月1日，WWE SmackDown將轉播權移交至Syfy。
自第一集播出以來，WWE SmackDown已經在162個地區、147座城市集七個國家播出（美國、加拿大、英國、伊拉克於2006年和2007年的悼念軍人特集、日本於2005年、義大利於2007年、墨西哥於2011年）。
由於時差的關係，WWE SmackDown的播出會比愛爾蘭和英國早幾個小時，比澳洲、新加坡、菲律賓和印度早一天。
WWE SmackDown原本是和另一間職業摔角公司世界冠軍摔角（World Champion Wrestling）所制作的節目Thunder相競爭的節目，和世界摔角娛樂公司的其他節目制作不同，它不是一個直播節目，而是一個錄影節目。目前WWE SmackDown是世界摔角娛樂公司三大重頭節目之一，其餘兩個重頭節目分別是Raw和WWE NXT。
2016年5月26日，WWE宣布從7月19日開始，SmackDown的轉播權將會轉移至USA電視台，並且是LIVE直播方式播出，全名改為WWE Smackdown Live。並且將恢復從2011年取消的品牌選手概念制，兩大品牌將有個別獨立之選手與專屬冠軍腰帶。2019年5月中旬，文斯·麥馬漢宣布，將引進外卡規則至兩大品牌，兩大品牌節目將開放另一個品牌之數位選手不等，參與該品牌節目劇情演出，刺激各品牌收視，而直到2019年10月11日，FOX電視網播出的全新Friday SmackDown節目中策劃了兩大品牌之選秀日，也代表外卡規則正式畫下句點。到2024年10月，FOX正式宣布結束轉播SmackDown，而後改由USA電視網轉播本節目。
選手陣容 > 腰帶持有者

毋庸置疑WWE環球冠軍
寇帝·羅茲
WWE雙打冠軍
#DIY
WWE女子冠軍
Tiffany Stratton
WWE美國冠軍
Shinsuke Nakamura
WWE女子美國冠軍
Chelsea Green
WWE極速女子冠軍
Candice LeRae
選手陣容 > 男子選手

Andrade
A·J·史泰爾斯
Austin Theory
男爵·柯賓（英语：）
寇帝·羅茲
Carmelo Hayes
羅曼·瑞恩斯
凱文·歐文斯
安吉洛·道金斯（英语：）
蒙特茲·福特（英语：）
Tommaso Ciampa
Johnny Gargano
Karl Anderson
中邑真輔
Elton Prince
吉米·烏索
LA Knight
Santos Escobar
Solo Sikoa
Luke Gallows
Kit Wilson
Grayson Waller
Randy Orton
Angel
Berto
Tanga Loa
Jacob Fatu
Tama Tonga
選手陣容 > 女子選手

Alexa Bliss
Bayley
碧昂卡·布萊兒（英语：）
B-Fab
Candice LeRae
Chelsea Green
Piper Niven（英语：）
夏洛特·福萊爾
Jade Cargill
Kayden Carter
Katana Chance
Michin(Mia Yim)
Naomi
Nia Jax
尼琪‧克羅斯（英语：）
Tiffany Stratton
Zelina Vega
選手陣容 > 自由選手不隸屬各品牌

布洛克·雷斯納 (英語：Brock Lesnar)
John Cena
Omos
選手陣容 > 經理人角色

保羅·黑門
選手陣容 > 團體組合

美魔男
Legado Del Fantasma(Santos Escobar, Angel, Berto, and Elektra Lopez)
The Pride(Bobby Lashley, Angelo Dawkins, Montez Ford, and B-Fab)
DIY
Motor City Machine Guns
The Bloodline
選手陣容 > 管理職位

官方高層
Nick Aldis（英语：）
參考資料

↑  Wallenstein, Andrew. . The Hollywood Reporter. 2008-02-08  [2008-02-09]. （原始内容存档于2008-05-02）.
↑  . World Wrestling Entertainment. 2008-02-28  [2009-10-07]. （原始内容存档于2010-06-15）.
↑  . World Wrestling Entertainment. 2010-04-13  [2010-04-13]. （原始内容存档于2010-04-16）.
↑  Flint, Joe. . Los Angeles Times. 2010-04-12  [2010-04-13]. （原始内容存档于2010-04-15）.
外部連結

WWE SmackDown Live官方網站（页面存档备份，存于） （英文）
WWE SmackDown Live官方facebook粉絲專頁（页面存档备份，存于） （英文）
WWE SmackDown Live 官方YouTube頻道（页面存档备份，存于） （英文）
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動車組

俗称“D字头列车”的中国铁路车次等级，請見「」。
在中国大陆，现今大多数运营的动车组均是动力分散式列车，如和谐号CRH380A型电力动车组
按照“动车组”的定义，一般的普速通勤用车型也可以算作动车组
德國ICE-TD摆式列車（动力分散式）
（英語：，亦稱列車組，）係指由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的，在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行，不能随意更改编组的一组列车。动车组按动力类型分为柴聯車与電聯車，按动力配置分為动力集中式与动力分散式。與傳統掛載列車不同，動車組不要求鐵路車站配備機務整備設施。
JR西日本的N700系新干线電動列車N1編組通過东海道新干线的米原站
一般共通特征

动车组一般由一至多节动车和零至多节拖车组成，自行承载运营载荷、编组内自带运营动力且具有特定编组方式。
|  | 傳統推拉式列車 | 動力集中式動車組 | 動力分散式動車組 |
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| 控制系統 | 鐵路機車內部集成 | 整車集成 | 整車集成 |
| 動力系統 | 機車內部集成 全車低度集成或不集成 動力輸出機車不載客 | 全車集成，不超過2節機車輸出 動力輸出機車不載客 | 全車集成，多節動力車輸出 動力輸出車廂載客 |
| 制動系統 | 鐵路機車內部集成 各車廂手工緊急制動閥 | 全車集成 | 全車集成 |
| 動力輸出 |    |      | 隨意 |
| 車站機務整備設施 | 偶需 | 不需要 | 不需要 |
| 加減掛車廂與機車 | 機務隨時 | 普通動車組不可變更 可變編組動車組廠內完成 | 普通動車組不可變更 可變編組動車組廠內完成 |
| 舉例 |  推拉式自強號列車 |  NDJ3型動力集中式動車組 |  僅兩節動力車的CJ6型動力分散式動車組 |
一般共通特征 > 自行承载运营载荷

动车组自身即有足够的能力搭载其设计中的全部乘客、货物或为完成特殊目的所需要的特定设备，完成客运、货运或线路状况检测等正常的预期任务，而无须通过拖带、夹带或顶推其他车辆来实现搭载。
一般共通特征 > 编组自带运营动力

正常情况下，在设计的使用环境内，动车组编组内即有动车提供动力，用以保障其设计的运营方式，而不需要用到机车、轨道车等其他车辆作为动力来源。
一般共通特征 > 具有特定编组方式

一般情况下，动车组中的车辆只能与同体系的车辆达成最佳配合，因为动车组多为整体设计，设计上强调以组为单位运营。
正常运营状态下的动车组有相对固定的编组方式，编组中的每类、甚至每节车辆都有自己的用途与定位。随意与其他型号或系列的车辆混编，甚至仅仅是编组内车辆顺序、方向排列不当，都可能破坏动车组的运营能力。
动车组一般是可以拆解的，甚至可以与不同型号、系列的车辆混编，但这多见于厂内测试、调车、回送或临时堆放等非运营场合。运营需要满足很多严格的条件限制，而混编状态的动车组很难满足。确有动车组在混编状态下运营，但都是特例，不具代表性 (Esast-i 轨检列车其他车厢检修时，轨道检测车厢会被加塞在一列 E2 系列车中，构成 N21 编成，临时代替 East-i 执行检测任务) 。
一般共通特征 > 所谓“运营”

多数情况下，对于多数动车组，“运营”即为载客、运货等以盈利为目的的运输。特定情况下，或对于某些特定的动车组，“运营”也可以是以路轨、接触网检测等为目的的特别开行。
组成

动车组一般由动力车与拖车组成，其中动力车指有动力车厢，拖车指无动力车厢。
也有的动车组全列均由动力车组成，不包含拖车，如，为全列动力车编组。
备注与参考资料

↑  《动车组的定义及分类》，《内燃机车》2011年1月刊。