利蘭勝利二型
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在全盛時期的1980年代，九巴共有500多輛勝利二型行走港九、新界。早年，九巴的勝利二型都肩負起過海線的高載客量重任。由於當年其他車型的性能都未能應付新界區的道路環境，因此勝利二型亦是當年來往新界各新市鎮及市區、及其他新市鎮接駁地鐵站的主力。
觀塘廠/九龍灣廠（K）
九巴的勝利二型最先投入觀塘廠服務，除了服務過海線101及111，亦主力行走一些爬坡路線如藍田、慈雲山一帶路線。由於勝利二型的引擎位於車頭，令車頭及駕駛艙於行車時的溫度頗高。有見及此，九巴曾在21輛巴士（編號G19、G131-G150）試驗性安裝駕駛室空調機，以減低駕駛艙的溫度。這些裝有駕駛室空調系統的巴士，最初是屬於觀塘車廠管轄，主要行走過海線101及111。當九巴大量引進跟勝利二型同期出現的「喝采型」巴士時，勝利二型亦全面撤出觀塘車廠，東九龍及西貢區路線由喝采型掛帥。勝利二型再次踏入觀塘廠，要數到1995年，當屯門公路巴士專線通車時，大批勝利二型被逐出屯門廠，於是部份勝利二型被放回到觀塘廠流放，行走11B等低客量路線，這代表勝利二型已經不屬於主流車款，回到觀塘廠只代表勝利二型已經踏入衰退期。但勝利二型在觀塘廠服務的日子並不長，隨著原本留在屯門廠的勝利二型退役，觀塘廠的勝利二型便返回屯門廠，而勝利二型在觀塘廠服務的日子便劃上句號。
當大型的三軸巴士在80年代中期大量抵港後，勝利二型迅即在隧道線退下來，轉為服務來往新市鎮及市區、新市鎮之間及郊區路線。
屯門廠（U）
勝利二型在新市鎮路線早年佔有非常吃重的角色，當年來往市區至屯門、元朗、上水、大埔等的路線客量非常大，九巴特別投放大量勝利二型行走這些路線，計有60、60M、66、66M、68、70、72、72A、72B、74A等。直至80年代中期，九廣鐵路電氣化及吐露港公路通車，部份勝利二型也被安排行走東鐵接駁路線，如71K、71A、71B、72K，及行走新界區內線及鄉郊路線如64P、64K、65K、73、73K、74K、75K、76K、77K、78K、79K。這些行走新界東部的勝利二型，一直是以上路線的主力車型，直至這些勝利二型退役之前，都沒有被其他巴士取代。但勝利二型在新界西的角色，在往後十多年間很快已被改變。在1995年，屯門公路巴士專線通車，大批區議員嫌勝利二型速度太慢，要求九巴用其他型號的巴士來全面取代在屯門公路行走的勝利二型，勝利二型在屯門公路服務的日子便告一段落。至於在其他地區（元朗、上水等）服務的勝利二型，則繼續留守至1998年勝利二型全面退役為止。
另外，為配合大埔富亨邨於1990年入伙，九巴曾將兩部勝利二型巴士（G98/CC5476及G99/CC5621）拆走部份下層近落車門之座位，並增加下層企位數目。
荔枝角廠（L）及沙田廠（S）
勝利二型亦活躍於沙田、荃灣及葵涌/青衣等路線。在八十年代初期，以上地區的派車全是由荔枝角車廠管轄，直至八十年代中期，沙田車廠成立為止。在勝利二型投入服務初期，沙田區已經有勝利二型行走，許多路線如48、70M（現時的80M）、80、81M、82M、85等都是採用勝利二型。八十年代中期，部份來往市區及沙田的路線改由三軸巴士取代，但仍有部份路線如81、86、86B、87等因為客量不多或行經大埔公路等等緣故，長時間仍以勝利二型行走。至於其他的勝利二型則行走區內線如81K、82K、83K等。而當政府開發沙田北部的馬鞍山時，勝利二型亦服務該區來往市區的主要路線如81C、85C、86C等。在荃灣/葵青區內，勝利二型的服務範圍則比較廣闊。由於這些地區土地有限，地勢較低的地方被發展為工業區，因此很多公共屋邨都依山而建（尤其是葵涌區），勝利二型便大派用場。1990年，城門隧道通車，九巴開辦了一系列巴士路線行走城隧路線。雖然城隧路線客量非常大，但有個別路線，包括40X、43X及49X，都是長期使用勝利二型作主力車型，除40X早於1995年左右使用利蘭奧林匹克及富豪奧林比安巴士外，其餘路線均使用至其客量上升，才改以三軸巴士行走。
勝利二型的設計沿自勝利J型。根據九巴的經驗，勝利J型的轉向系統十分差勁，加上特高的地台，令九巴在當年沒有向南非利蘭車廠下更多的訂單。勝利二型是從勝利J型的基礎上作出更多的改善。包括採用馬力更大的引擎及全自動波箱；全面加裝「液壓輔助轉向系統」，令車長更容易操控巴士行走彎多路窄的地段；巴士的地台比勝利J型大幅降低114毫米，雖然地台依然偏高，及車箱通道狹窄，但卻有效控制乘客登車秩序。
由於勝利二型的引擎室就在車廂內前方、駕駛室的旁邊，除了令車箱的噪音過高，最重要是行車時令駕駛室的溫度急升。有見及此，九巴除了將全數勝利二型的駕駛室門安排作搪式車門，以改善車廂通風外，亦曾於八十年代初期試驗安裝駕駛室空調機。可是在試用後效果並不理想，於是於1982年前全數拆除。後來，九巴於車廂下層前半部加裝上吸熱墊，這吸熱墊同時亦有吸音作用。於是，噪音及溫度問題才得以改善。
勝利二型在服役初期，很多乘客及車長都發覺巴士在剎車時發出很大的「嗚嗚」聲，因而引起不少關注。因此，車隊編號G335（車牌CM7723）於1981年11月被運返英國以作為改良研究之用。利蘭廠方設計了一個扣環，扣在巴士的剎車系統上，目的是減少巴士在剎車時與附近的空氣產生共鳴作用。雖然巴士在剎車時依舊會發出「嗚嗚」聲，但噪音程度已大大改善。而這輛G335巴士，亦於1982年7月運回香港繼續服役。
九巴共分4批購入540輛勝利二型，首3批共342輛巴士的引擎入水口是設置在車頭散熱水箱網及車頭擋風玻璃之間，這設計令車頭的擋風玻璃的深度受到有限。為了改善以上情況，「亞歷山大」為巴士作出一些修改。從第二批勝利二型開始（G156-G345），車頭擋風玻璃面積已明顯地被加大，至於最後一批共198部勝利二型的底盤（G346-G543），水箱入水口被移往車內近前閘位置上，這個改動令車頭擋風玻璃面積大大增加，亦令車長駕駛時擁有更良好的視野。
除了駕駛室擋風玻璃，駕駛室艙門亦經歷過若干修改。首批勝利二型（G5-G155）的駕駛艙門採用向後搪的外置式車門，除了令車長在上落車時帶來不便，亦令巴士闊度稍微超出當時香港法定的2.5米限制。因此，從G156開始直至G543，車門均使用內置式「從後至前」的推門。令司機上落車更為方便。
九巴在引入勝利二型時，正值香港政府全面發展以鐵路為主導的集體運輸概念。在構思下，鐵路擁有龐大的載客量、更可靠的班次、低污染及全空調車廂環境。這是香港運輸界的一個革命，尤以後者最為重要。由於政府提出這種構思，令業界都相繼引入空調概念以迎接競爭，當中的表表者便是的士及公共小巴。
九巴早於七十年代中期便開始研究空調巴士的可行性，九巴曾於一部「百福」YRQ單層巴士及「亞比安」VIKING EVK55CL豪華巴士試驗空調系統，可是都以失敗收場。
當九巴於1978年訂購第一批勝利二型及喝采型時，都分別挑選了各一輛底盤試驗安裝空調裝置。這輛勝利二型於1980年在英國安裝上「亞歷山大」車身及Thermo-King空調裝置，隨即於英國進行各種測試，並曾參加於英國倫敦舉行的「香港節」。所以，這輛巴士沒有即時來港，而同樣裝有空調系統的一輛丹尼士喝采型（CF4180），則成為全港第一輛雙層空調巴士。
為了遷就安裝空調系統，這輛巴士的底盤被重新設計。由於車尾加裝空調機的原故，車尾的地台跟普通版的勝利二型不同，是向車尾逐漸地升高。油箱亦被移前，靠近中門位置。「亞歷山大」車身亦需重新改動車尾的設計，下層車尾的窗戶都比較細小，空調機引擎位置加設了多個出風口及氣孔作散熱之用。空調機的位置加設了一塊可開啟的鋁板，以方便維修空調機之用。
這輛姍姍來遲的空調巴士，於1981年2月到港，同年4月3日領牌（CM3879），隨即跟喝采空調巴士一同安排行走206線。跟喝采型的空調巴士一樣，這輛巴士因為安裝了空調機導致車重增加，基於車軸的承重限制，車廂須與取消企位，再加上車廂採用「2+2」式高背座椅，令全車載客量只有75人，不符合經濟效益。九巴曾作出若干改善，可是未能解決問題。面對經營成本過高，九巴於1983年5月將巴士的空調機拆除，這輛巴士改為普通巴士的運作模式，並獲發車隊編號G544及被九巴編為Victory D型，一直行走至1998年3月退役為止。