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啟德機場
歷史 > 早期發展

何啟
區德
20世紀初，何啟爵士和區德先生（又名區澤民）合資經營「啟德營業有限公司」（），在九龍灣北岸進行填海工程。1914年4月獲得政府批准，1916年工程展開。新填地面積有120英畝，原計劃發展成花園城市住宅區。填海地域以二人合資之公司的名字命名，稱作「啟德濱」（Kai Tak Bund）。1920年完成首期土地平整工程、1927年完成第二期工程。而早在1924年2月，美國人哈利·亞弼（Harry Abbott）便已向啟德營業有限公司租用了一部份填海土地，開辦飛行學校。1925年1月24日（農曆新年元旦）是啟德土地首次有飛行活動的紀錄。同年，港英政府內已有建議保留啟德土地，報告指出這處是當時香港可作機場用途的最大面積土地，這裡的平地可供興建跑道及停泊飛機，而相鄰的九龍灣，可供水上飛機升降及停泊。
亞勃特的飛行學校不久便停辦，啟德營業有限公司也於1927年陷入財困，無力把土地發展成住宅區。與此同時為因應日本軍方調派機隊進駐台灣南部，英國皇家空軍也計劃派飛機駐守香港，並於1927年3月首度駐港。港英政府及軍部都看中啟德公司在九龍半島的一大片空置土地適合用作建造機場，遂於同年12月與啟德公司達成協議，由港府出資1,007,250港元收購「啟德濱」土地，並改為建築機場。
1928年，啟德土地的海旁建造了一條混凝土斜道，供水上飛機上岸或下海，機場的基本工程在1930年完成。同年，香港政府正式聘請了首位機場監督，同時並由當時的船政處（戰後改名為海事處）負責管轄各種飛行活動。皇家空軍亦在機場建成後入駐，並在啟德機場的東部修建啟德皇家空軍基地，該基地的主要設施於1933年起先後落成，啟德機場成為軍民兩用機場。1934年，亞洲首間飛行學院遠東飛行訓練學校（Far East Flying Training School）在啟德開辦。1935年，首座指揮塔和飛機庫落成。
1936年是香港航空史的重要一年，首間商業航空公司：英國帝國航空公司（Imperial Airways，即英國航空前身）提供來往香港的客運服務。3月24日，第一班定期商業客運航班從檳城飛抵香港。此後，陸續有航空公司加入提供航班服務，包括：泛美航空公司來往三藩市；法國航空公司來往印度支那半島；中國航空公司來往廣州及上海；歐亞航空公司（Eurasia Aviation Corporation）來往北平。1939年，長457米的首條正規跑道落成。這條東西向的跑道稱為13/31跑道，位置於現時新蒲崗一帶。飛機起降時，需要把清水灣道（今彩虹道一段）的車輛截停。當時皇家空軍在啟德機場側，大磡一帶建有一座飛機庫，該飛機庫仍保存至今。舊跑道的一部分變成了現時的爵祿街，而香港政府發展新蒲崗時，為紀念這條跑道的歷史，就特意取「著陸」的諧音來命名這條街道。
歷史 > 二次大戰期間

1941年12月8日太平洋戰爭爆發，日軍於當日入侵香港，並在清晨出動數十架飛機空襲啟德機場，英國皇家空軍在香港的航空戰力近乎全毀。香港在同年12月25日起被日本佔領。日軍在1942年3月擴建啟德機場，招募了數千名工人炸毀古蹟宋王臺所處的聖山，利用得來的石頭在原有的13/31跑道以外建造了一條橫跨清水灣道（即現在的彩虹道）的07/25跑道。07/25跑道當時長1,371米，在1943年年底建成；日軍也拆卸了原本的航空大樓。此時太子道亦需要因應啟德機場飛機起降而截停車輛，與清水灣道相同。機場西北面的九龍寨城石牆，及鄰近包括蒲崗村的20多條鄉村亦被拆毁。当中大磡村全村連同朱氏宗祠被夷為平地。
日本海軍二五四航空隊和日本陸軍第33戰隊等日本航空隊也曾進駐啟德機場，二戰期間曾駐在啟德機場跑道的日軍飛機有：
九七式戰鬥機
九八式輕轟炸機
一式戰隼
二式戰鍾馗
零戰二一型
二式複戰屠龍
啟德機場在第二次世界大戰後期受到盟軍的多次轟炸，嚴重損毀。1945年8月15日日本投降，港英政府為重建啟德機場，剷平了餘下的「聖山」部份，並將宋王臺石碑從殘石的餘下部分從中切割出，移到新建的宋王臺花園展覽。
歷史 > 戰後發展

1946年5月1日，民航處成立，專責管理香港的航空服務至今。同年，香港政府展開尋找新的機場選址的計劃，並初步選定了新界屏山及港島赤柱，但後來兩個選址分別因政治及成本問題，皆被否決。最後，政府於1954年在利氏家族的投資底下將啟德發展成國際機場。
1950年代初韓戰期間，香港成為聯合國軍的後勤基地之一，大批英美軍事人員和軍機軍艦等進出香港，例如曾有美軍飛艇在維多利亞港上降落。當時啟德機場亦設有碼頭供乘坐飛艇或水上飛機的抵港旅客上岸。當時啟德機場候機室及導航等設備簡陋，新型噴射客機無法起降，除緊急情形外機場也未具備夜間升降功能。
1952年起，港府開始計劃擴建機場，主要工程包括填海建造一條長2,194米、從九龍灣伸延至維多利亞港的新跑道來取代舊的跑道，最終建成使用至啟德機場關閉為止的13/31跑道。工程於1955年展開，九龍灣填海工程於1958年9月完成，跑道於9月12日正式啟用。工程把啟德機場南移，原有跑道一部份被改建成停機坪，北面的部份則興建了新蒲崗工業區及太子道東，舊有跑道則成為房屋協會廉租屋啟德邨及黃大仙徙置區巴士總站，而建於鑽石山大磡村側的一座皇家空軍飛機庫則沒有被拆卸。1959年，跑道燈光系統啟用。
1962年11月2日，啟德機場新客運大樓及停車場落成並投入使用，控制塔亦遷至新客運大樓，而舊有的客運大樓則在1965年拆卸。1970年，跑道擴展成2,541米，以應付新一代大型噴射客機的需要。同年4月11日，首班波音747定期航班降落啟德機場，由泛美航空營運。1974年1月7日，機場裝置進場儀表導航系統，讓飛機在惡劣天氣下亦能在13跑道降落，機場使用量大幅增加。跑道在1975年進行填海工程延長至3,390米，當時有31家航空公司在香港經營。
1976年5月12日，機場貨運站正式啟用，由布政司羅弼時爵士主持揭幕儀式；設於筆架山及柏架山的二次監察雷達亦開始於該年至1978年間被應用，以加強管制航空交通。同年11月5日，可作超音速飛行的協和式客機首次在啟德機場降落，翌日協和客機經新加坡再度抵港進行正式訪問。當年啟德機場的客運量為400萬人次。1978年3月，駐港皇家空軍將總部遷往石崗機場，把啟德皇家空軍基地的用地交由港英政府擴建機場及興建啟業邨。1979年3月，皇家香港輔助空軍在啟德機場建成的新總部由總督麥理浩主持開幕。
1946年颱風英格瑞吹襲過後的啟德機場
1958年的啟德機場
1960年代的啟德機場
1971年的啟德機場跑道
1971年的啟德機場停機坪
歷史 > 1980年代以後

1982年，機場客運大樓第四期擴建工程完成。同年富豪機場酒店開業，成為唯一在啟德機場附近的酒店。1998年機場搬遷後易名富豪啟德酒店，後又改名為富豪東方酒店。1984年，二號貨運站正式啟用，每年可處理達150萬公噸空運貨物量。
1986年，啟德機場的全年客運量首次突破1000萬人次。1987年，政府繼續擴建和改善啟德機場，以在新機場有定案前提高旅客容量。1988年，機場客運大樓第五期擴建及跑道工程一併完成，每年可處理1800萬人次的旅客量，機場入境管制亦全面實施電腦化。
1990年，港府啟動香港機場核心計劃，又名玫瑰園計劃，其中包括在赤鱲角興建新機場，即現在的香港國際機場，但啟德的擴建工程仍未停止。政府亦把原位於啟德機場側、新蒲崗對面的警察會俱樂部、香港警察學院及球場遷走，興建東面停機坪。擴建工程於1992年完成，此次擴建多提供了1個商務飛機的停泊區及4個波音747-400飛機的停機位。南面停機坪的擴建則在1994年完成，為波音747飛機額外提供了11個停機位。擴建後每年可處理2400萬人次的旅客量，亦是啟德機場最後一次大型擴充工程。
1996年，啟德機場在國際客運量方面，位居全球最繁忙機場的第三位，旅客量達2950萬人次；而在國際貨運吞吐量方面則為156萬公噸來自世界各地的貨品，是為全球首位。
搬迁

条目：香港機場核心計劃
香港空運及客運增長迅速，啟德機場在1990年代的設計乘客量為每年2,400萬，但它關閉前的實際客量卻達到2,800萬，再加上150萬公噸貨物，以國際客運量屬全球第3，貨運更達全球第1。设施方面，啟德機場只有一條跑道，平均每小時要升降班機達36次，繁忙時間接近每分鐘一班，已是安全考慮下之極限。而且，跑道與滑行道距離過近，任何意外都可能令機場癱瘓；航道之下為人口密集的住宅區，遇上嚴重意外時後果堪虞。
早期的啟德機場和住宅區相距還比較遠，但隨着住宅區和機場不斷擴展，機場的位置和住宅區變成只被太子道一街之隔。到了1980年代，啟德四周已經再無發展空間。啟德用盡各種方法，在有限的土地上擴展至65個停機位，當中只有8個直接靠在客運大樓旁。機場無論是起降時間、停機位等都到使用的極限，航空公司要開設從香港到新目的地的航班也比較難。
1970年代初期，政府已經就機場發展進行研究，考慮在香港境內各個地方興建新機場的可能，直到1978年決定選址於赤鱲角。1980年代末，商人胡應湘亦曾經建議在南丫島及大嶼山之間以人工島方式興建機場。基於當時香港的前途因為主權問題未見明朗，因此沒有落實興建方案，而改為盡量擴建啟德以暫時容納需求，直至1990年方決定興建新機場，選址大嶼山西北面的赤鱲角，並於新機場建成後關閉啟德機場。
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| 外部 |
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启德机场关灯仪式的直播报道
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1998年7月5日晚上，香港啟德國際機場終於結束73年的歷史任務。最後一班在啟德國際機場降落的航班，為當晚11時38分由重慶江北国际机场抵港的港龍航空KA841號班機（A320-200）；而最後一班在啟德國際機場起飛的定期航班，則是7月6日深夜0時02分起飛，從香港啟德國際機場前往倫敦希斯路機場的國泰航空CX251號班機（B747-400），從啟德機場起飛的最後一架飛機則是於7月6日凌晨1時05分起飛，從啟德機場調機至赤鱲角機場的國泰航空3340號班機（A340-300）。
最後一班航機飛離啟德國際機場後，機場的搬遷計劃全速進行，所有停泊在啟德國際機場的29架飛機全部飛往新機場赤鱲角機場。當所有飛機都離開了啟德國際機場後，當時的政務司司長陳方安生，民航處處長施高理（Richard Siegel），利氏家族成員在啟德國際機場控制塔內主持了機場跑道關燈儀式。1時16分55秒，處長施高理以「Goodbye Kai Tak, and thank you!（再見啟德，謝謝你！）」作告別之話，按動按鈕熄滅跑道全部燈光，正式替啟德國際機場歷史畫上句號。機場客運大樓離境及接機大堂則由警員進行清場，而部份可在新機場使用的設備亦通宵搬運到赤鱲角。7月6日早上6時30分，機場完成遷移，新香港赤鱲角國際機場正式開始運作。7月10日，原為保障啟德國際機場航道安全而訂立的建築物高度限制正式撤銷，九龍區的建築物高度不再受到限制。最後一批設備於8月5日全數撤離。
搬迁 > 既有設施改裝

条目：啟德發展計劃
啟德國際機場關閉後，機場客運大樓並未立即拆卸，而是改作政府部門辦公室（包括庫務署），並易名為啟德政府大樓。客運大樓的出境大堂則以短期租約形式作商業用途，成為汽車展銷廳、電影拍攝場地、小型賽車場、士碌架場地、遊戲機中心、保齡球場等。啟德機場的跑道及停機坪等露天地方，則作為高爾夫球場、燒烤場、「大笪地」跳蚤市場及一些大型活動，如嘉年華及風箏比賽等的舉辦場地。啟德機場的跑道也可以使用為遙控飛機的跑道。
1998年10月26日，政府開始在啟德國際機場北停機坪的3個位置清拆建築物，並開始除污工程，清除跑道地底下面積約11公頃的有毒油污。這些油污是長年累積的飛機燃料滲入地底而造成的，除污工程是香港有史以來規模最大的同類項目。工程於2001年完工。客運大樓、停車場，以及接駁富豪東方酒店與客運大樓的行人天橋最後在2003年12月至2004年1月期間拆卸，而原來連接太子道東東行線和客運大樓平台的兩條行車天橋則保留，後來用作伸展進啟德區，並與協調道連接。同時，以下機場設施獲保留並改變用途：
機場客運大樓指揮塔－原件保留，將來覓地重建
機場警署－改作警務處啟德行動基地，後拆卸並重建為新東九龍總區警察總部暨牛頭角分區警署
富豪機場酒店－易名為「富豪啟德酒店」繼續經營（其後再易名為「富豪東方酒店」）
空運二號貨站（1991年落成）－改建為機電工程署總部大樓
政府飛行服務隊總部大樓－改作多支紀律部隊共用的行動基地，後於2014年拆卸，正重建為啟德醫院
位於祥業街的海事處導航雷達塔－暫時保留，其功能由則由位於啟德郵輪碼頭公園的導航雷達塔取代，後於2016年10月拆除，地底興建東南九龍T2主幹道的隧道，地面為啟德醫院地盤範圍
兩座機場消防局－暫時保留（位於啟福道的前機場消防總局，於2008年被焚毀，至2020年因與T2主幹道擬的隧道結構抵觸而拆卸；而鄰近啟德郵輪碼頭的則略經修葺，並將於2019年下半年改建為水上活動中心）
位於承啟道與宋皇臺道交界的車庫（第一代機場消防局）－暫時保留，曾放置無人認領的違泊單車及電單車，及後於2021年因南機坪區域基建工程而拆卸
第三滑行道橋－保留，加建上層行人及行車通道後命名為啟德橋，2013年5月18日局部通車，2019年12月30日下午2時全面通車，翌年正式刊憲正名為「啟德橋道」
鳥瞰啟德機場（2007年）
從獅子山遠眺啟德機場（2008年）
啟德機場跑道（2009年）
啟德機場跑道（2011年）
啟德機場跑道（2017年）
2022年
机场设施

啟德機場位於香港市區之內，九龍半島東岸，維多利亞港之濱。機場範圍以外是九龍城鬧市，三面環山。機場北面及東北面約10公里外的山高度達2,000英尺（600）；東面的山距離跑道更只有5公里。機場南面是維多利亞港，而海港外不足10公里之處，則又是香港島上1,700英尺（520）左右的高山。只有機場的西面、以及跑道東南方向對正的鯉魚門峽角沒有高山阻擋。1946年起，啟德機場由香港政府屬下民航處直接管理及營運。
机场设施 > 客運

| 啟德機場客運大樓統計資料 |
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客運大樓建築面積: 66,000 平方米
滑行道總長度: 7,100 米
停泊位置: 65個
登機門: 32個
登記櫃檯: 200個
行李輸送帶: 12條
停車場泊車位: 1,732個
客運是啟德機場最主要的功能。啟德機場啟用後設有一座較簡陋的客運大樓。1962年新客運大樓及停車場落成，並於1965年拆卸舊客運大樓。新客運大樓經多番擴建，使用至1998年關閉為止。
啟德機場客運大樓分為上下兩層。上層為離境大堂，設有航空公司登記櫃枱及多塊自動翻牌式航班顯示板；禁區內則設有入境處出境櫃位，保安檢查設施及免稅品店。離境大堂中央部份有一條通往上層瞭望台的樓梯，該處成為不少團體出發前拍攝團體照片之地。離境大堂上一層設有多家食肆，當中美心集團經營美心閣酒樓及弁慶壽司，另設有「世界之窗」自助快餐店。離境大堂亦設有一個小型綜合宗教祈禱室。
客運大樓下層為接機大堂，大堂設有麥當勞快餐店及找換店等設施，並有通道通往南面大樓外的有蓋的士站及機場巴士站。下層禁區內設有入境處入境檢查櫃位及多條行李輸送帶。客運大樓側設有停車場，並有通道通往行人隧道連接九龍城，及行人天橋連接富豪機場酒店（今富豪東方酒店）。
經過多番擴充後的啟德機場，關閉前共有32個登機門；當中只有8個連接登機橋，主要供大型客機如波音747使用。使用其他登機門的乘客需要步行至地面轉乘連接巴士，到戶外之停機坪，再使用樓梯登機。
客運大樓頂層設有瞭望台，在1960年代至1979年，送機人士可在瞭望台觀看親友登上飛機。啟德機場的控制塔設於客運大樓頂層最高位置，可俯瞰整個機場停機坪及跑道的情況。
離境大堂牆上有世界地圖和顯示大城市時間的時鐘
啟德機場客運大樓離境大堂
啟德機場客運大樓接機大堂
机场设施 > 貨運

除客運外，貨運亦是啟德機場的另一主要用途，對香港的貿易及製造業帶來不少貢獻。啟德機場設有兩個空運貨站，首個貨運站於1976年5月落成，第二期擴建在1984年4月落成；第二空運貨站則建於九龍灣，於1991年3月落成，全部由香港空運貨站有限公司經營，並在香港政府的專利協議下營運。1993年香港空運貨站處理的空運量超過100萬公噸，處理能力屬全球最高，理貨失誤率卻是全球最低之一。1997年，香港空運貨站的年處貨量已超過150萬公噸。
机场设施 > 飛機維修

1950年代起由香港飛機工程公司獨家提供飛機維修服務。香港飛機工程公司除了提供運轉過程中的小維修外，亦提供機體、引擎定期檢修，以及機身內部改裝等服務。維修設施位於機場北面近新蒲崗，即今工業貿易大樓、稅務中心及AIRSIDE的位置。
机场设施 > 13/31跑道

参见：啟德跑道公園
啟德機場只有一條伸入維多利亞港內的跑道，在九龍灣填海而成。方向分別為136°及316°，所以名為「13跑道」及「31跑道」。13跑道選擇建造的方向，主要是由於其東南方向的鯉魚門沒有高山阻擋。13/31跑道曾多次加長，機場關閉前長度為3,390（11,120英尺）。在跑道與東面觀塘之間有一條狹窄的水道相隔，而跑道的盡頭就是高山和民居。
由於香港的盛行風為東風，使用13跑道降落的機會比31跑道為多。要在13跑道降落，飛機先從長洲附近向西（航向270°）飛行並開始下降，繞過大嶼山西端轉向東北（航向45°），然後在大嶼山沙螺灣以北改向東（航向88°）進場，通過龍鼓水道及維多利亞港西部，並於現今的凱樂苑位置進入建築密集的西九龍上空。13跑道的這段向東航程至五边前自1974年起設有儀錶導航系統輔助
當飛機到達九龍仔格仔山附近，機師目视格仔山上的巨型紅白方格后，就要把飛機右轉47°，對準伸進海港的跑道五边着陸。格仔山在九龍仔公園附近的小山崗上，塗以紅白兩色，晚間以燈光照明。飛機在這裡轉彎時高度不足1,000英尺（300），離着陸點更只有1.4海里（2.6）。
由於地理環境的局限，令飛機升降啟德頗具挑戰性，再加上機場附近因山多而經常出現风切变，使啟德機場有「世界十大危險機場」之稱。不過，亦由於同樣理由，使航空公司通常都只會派具豐富經驗的機師駕駛前往香港的航班，所以機場營運以來，絕少發生大型空難事故。除外，其独特的机场地理环境甚至成為日本航空管制遊戲《我是航空管制官》的招牌，被稱為傳說中的機場，認為抵港時的急迴旋降落非常有魅力。對機上的乘客、特別是坐在機艙右邊靠近窗邊的乘客而言，飛機降落時就恍如是飛錯了航道一樣。可以感覺到飛機與地面距離越來越近，地面位於深水埗及旺角的擠迫街道、多層樓房及行人已一一清楚可見，但前方卻未見跑道蹤影。後來兩旁的建築物似乎快要撞到機翼，有時更可以清楚看見民居內的電視畫面、或天台上晾曬衣物的顏色。此時飛機正在九龍城上空轉彎，跑道也正在前方出現。數秒以後，起落架已接觸到陸地，飛機已降落在海港中央的跑道。對居住在航道之下的九龍城居民而言，曾經流行過一句誇張的說話，說是只要在大廈天台拿着晾衫竹便可以把飛機捅下來。
飛機從31跑道向九龍城方向起飛則是另一奇觀。當飛機向鯉魚門方向滑行至跑道末掉頭準備起飛時，機師眼前只有前方數以千計的高樓大廈和海拔1,300英尺（400）高的獅子山和筆架山。飛機剛起飛的時候，機師便要將爬升不久的飛機轉向西飛，以免直撞山。31跑道因受到九龍城樓宇的限制，故實際滑行距離比13跑道短，對航機起飛爬升率的要求亦更高。因此，原定由13號跑道起飛、載滿乘客、貨物和燃料、並達到最大起飛重量的航機，如果在起飛前因風向改變而需要改用31號跑道，就需要返回泊位、卸掉部份貨物以維持較高的爬升力。
啟德機場位於市中心，部份導航及雷達設施需要建於市區之內。除了九龍仔格仔山及九龍仔公園外，13跑道的飛機進場導航燈建於衙前圍道43號樓宇的天台上，該幢樓宇曾開設屬漢寶集團的漢年酒樓，該樓宇已於2012年拆卸，現時已經改建成金‧御門。在九龍灣海旁觀塘繞道側亦設有一座塔型圓形雷達。
影响 > 噪音

噪音是啟德機場的一個重要環境問題，飛機升降帶來的噪音影響區域甚為廣泛，包括鄰近啟德機場的深水埗、九龍塘、九龍灣、九龍城、觀塘、旺角、以至港島東區。由於噪音問題，在深夜至清晨時間禁止航班升降，使啟德的航班起降數目設有一定上限。香港政府在1995年3月實施加強消減噪音措施，1995年11月，消減噪音措施再度加強。1997年6月則裝設飛機噪音及飛行航道監察系統、開設飛機噪音投訴熱線，以減低飛機噪音對居民的滋擾。。
影响 > 樓宇高度限制

由於要遷就飛機起降航道，除法例指明之海峰花園、荔枝角焚化爐煙囪、畢架山花園、則仁中心及將軍澳華人永遠墳場骨灰龕大樓外，九龍大部分區域、部分港島東區及新界毗鄰九龍的部分區域的建築物高度受嚴格限制。因此，在受影響區域內的樓宇，往往會採用一些特別設計，以便在滿足有關限制下盡取地積比率（例如深水埗、黃大仙區有不少公共屋邨採用容易削減高度的相連長型、Y4型或和諧1A、3及3A型大廈；此外，如黃埔花園、杏花邨等鄰近機場的屋苑，會將天台機電設施下放至頂樓，但代價是頂樓單位居民需多走一層樓梯才能乘搭升降機）。
連接交通

啟德機場位於九龍區市中心，交通方便。政府沒有特別為啟德機場興建高速公路或鐵路，通往啟德機場的主要道路包括太子道、觀塘道、東九龍走廊及後期興建的觀塘繞道；太子道建有行人天橋及隧道連接機場。現在已經改稱為啟德隧道的機場隧道則穿過機場跑道之下而走，連接九龍灣與土瓜灣的交通。機場隧道內設有一個通往機場的出口，連接宋皇臺道及世運道，再通往客運大樓。
啟德機場內的多條道路名稱都和航空業相關，部份街道的英文名字來自飛機型號。除協調道及德高道外，其餘道路已因應啟德機場關閉而拆除，但一直至2015年地政總署才將以下道路除名。
機場二路
啟達道 Arrivals Road（連接機場大廈地面）
貨運道 Cargo Circuit（位於機場一號及二號貨運大廈外；二號貨運大廈現已改建作機電工程署總部大樓）
彗星道 Comet Drive（哈維蘭彗星型）
協調道 Concorde Road（協和飛機）
康維道 Convair Drive（美國飛行器製造公司－康維爾）
德高道 Dakota Drive（道格拉斯C-47達科塔）
啟揚道 Departures Circuit（連接機場大廈上層）
電星道 Electra Drive（洛歇L-188伊萊克特拉）
天威道 Skymaster Drive（道格拉斯C-54空中霸王）
三星道 Tristar Avenue（洛歇L-1011三星）
子爵道 Viscount Road（維克斯子爵）
啟東道 Eastern Road（啟德機場東部）
啟德機場關閉前設有多條機場巴士線路，啟德機場外的太子道東亦有超過30條一般巴士線路來往香港及九龍各地。
| 路線號 | 起訖點 | 起訖點 | 起訖點 | 營運公司 | 取消日期 |
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| 5A | 啟德機場 | ↔ | 尖沙咀碼頭 | 九龍巴士 | 1975年6月16日 |
| 25 | 啟德機場（貨運站） | ↔ | 尖沙咀碼頭 | 九龍巴士 | 1985年7月8日 |
| 757 | 啟德機場 | ↔ | 荃灣（悅來酒店） | 城巴 | 1992年年底 |
|  | 啟德機場 |  |  |  |  |
| A1 | 啟德機場 | ↺ | 尖沙咀 | 九龍巴士 | 1998年7月6日 |
| A2 | 啟德機場 | ↔ | 港澳碼頭 | 九龍巴士 | 1998年7月6日 |
| A3 | 啟德機場 | ↺ | 銅鑼灣 | 九龍巴士 | 1998年7月6日 |
| A4 | 啟德機場 | ↔ | 中港碼頭 | 九龍巴士 | 1991年5月1日 |
| A5 | 啟德機場 | ↺ | 太古城 | 九龍巴士 | 1998年7月6日 |
| A20 | 啟德機場 | ↔ | 中環（交易廣場） | 中華巴士 | 1998年7月6日 |
| A7 | 啟德機場 | ↺ | 九龍塘地鐵站 | 九龍巴士 | 1998年7月6日 |
| A8 | 啟德機場 | ↺ | 太子地鐵站 | 九龍巴士 | 1995年2月14日 |
| A9 | 九龍塘地鐵站 | ↺ | 1991年6月12日 | 九龍巴士 |  |
意外

啟德機場的地理環境特殊，飛機在此升降較為困難，然而在此發生的嚴重意外相對較少。除了因為飛機場管理得宜外，亦因為飛機師都視在啟德機場升降為特別挑戰而加倍留心。航空公司對在香港起降的飛機師的要求亦特別嚴格，只會交由具備足夠經驗的飛機師擔任。部分航空公司更會要求飛機師事先在飛行模擬器加倍訓練，以熟習啟德機場的環境。
以下簡述啟德機場比較嚴重的意外事故：
1929年4月27日，10架飛機歡送亨利王子離港返回啟德機場時，一架飛機剷出跑道，3人被飛機擊中斃命。
1941年9月21日，中國航空公司一架DC-2降落啟德時衝出機場外的西貢道並撞毀一幢民房，機身嚴重損壞但無人死亡。
1946年9月25日，一架準備前往越南西貢（今胡志明市）的英國皇家空軍C-47運輸機在惡劣天氣下，由舊31跑道往獅子山方向起飛後於九龍塘墜毀，19人死亡。
1947年1月25日，一架菲律賓航空杜格拉斯C-47A-25-DK飛機嘗試降落啟德機場但不成功。其後，殘骸在柏架山被發現。
1949年7月11日，前香港航空公司一架前往廣州的DC-3在啟德起飛時機件故障，無人死亡。
1951年3月11日，一架太平洋海外航空（Pacific Overseas Airlines）的C-54飛機於機場起飛後撞向筆架山，26人死亡。事件因能見度低及機師出錯而起。
1951年4月9日，暹羅航空一架DC-3因機師出錯及天氣惡劣，在着陸前失控衝落海中，16人死亡。
1953年7月27日，皇家空軍一架自新加坡出發的赫士廷斯式（Hastings）運輸機，降落啟德舊13跑道時過早着地，飛機撞毀跑道頭的莆崗民房。一名村民當場撞死，飛機鏟進跑道後着火，全機40人生還。
1955年4月11日，印度航空的克什米尔公主号，一架洛歇星座型飞机执行包机任务，原定乘载中国共产党代表团前往万隆参加亚非会议。在启德机场停留期间，國民黨间谍成功潜上飞机放置定时炸弹。飞机在接近印尼海岸时爆炸，机上除3名机员生还外，11名乘客及5名机组人员罹难。炸弹安放者随即逃往台湾。
1958年8月31日，美國空軍一架自沖繩抵達香港的C-54軍機，降落舊31號跑道時撞毀舊13/31跑道與07/25跑道的交匯處，無人傷亡。飛機殘骸阻礙飛機升降，當局需提早啟用原定於翌日開放的新13/31跑道。
1965年8月24日，發生美軍運輸機墜海事故，一架美國海軍陸戰隊的洛歇KC-130F大力士型運輸機，從13跑道起飛後失控衝入海港沉沒。事件造成59人死亡，是啟德機場最嚴重的空難。
1967年6月30日，泰國國際航空601號班機的一架卡拉維爾客機客機在颱風吹襲期間降落，最後滑出跑道墮海，造成14死56傷。事件歸因於天氣及人為錯誤。
1967年11月5日，國泰航空033號班機（康維爾CV-880噴射機）起飛失敗，衝出跑道墜海，1死40傷。
1977年9月2日，一架前往泰國曼谷的英國環子午線航空CL-44貨機（航班編號3751）起飛後不久引擎着火，在橫瀾島對開海面墜毀，機上4名機員無一生還。
1980年2月7日，一架中華航空波音747客機降落時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，成為22年後導致中華航空611號班機空難的遠因。
1983年10月18日，一架德國漢莎航空波音747貨機起飛時發動機故障，放棄起飛後衝出跑道草坪，起落架斷裂並撞毀引擎，3名機員無恙。航機最終在香港飛機工程公司重修後成功復飛。
1988年8月31日，一架三叉戟客機中國民航301號班機在惡劣天氣下於31跑道降落時觸及跑道進場燈，隨即衝出跑道並墜海，機身斷成兩截，造成7死14傷。
1993年11月4日，一架波音747-400客機執行中華航空605號班機，在颱風中降落時衝出13跑道。當時陣風達到烈風程度。飛機當時未能穩定下降，但機長仍然堅持繼續着陸而不選擇重飛。最後飛機著地後未能停定，衝入海中，造成23人受傷。
1994年9月23日，一架香港政府租用作遣返越南船民的印尼佩利塔航空（Pelita Air Service）洛歇L-100-30大力士型運輸機完成任務後回港，再返回雅加達，豈料在13跑道起飛時，因滑門控制折斷，失控墜海，造成6死6傷。
參見

新蒲崗
啟德
啟德皇家空軍基地：位於啟德機場東部，香港首座空軍基地，運作至1978年。
石崗機場：香港第二座飛機場。
粉嶺機場：香港建造的第三座機場。
沙田機場：香港第四座飛機場，於1970年代初期拆毀。
香港國際機場：香港第五座機場，位於赤角。
啟德隧道
啟德發展計劃：啟德機場於全面拆卸後的原址發展計劃。
註釋

↑  拆卸前的啟德機場多層停車場上標示有「香港啟德國際機場」。
↑  最接近民居的垂直距離約300英尺（91）。
參考文獻

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↑  只於1975年短暫將總站設於啟德機場，同年6月已遷至九龍城（盛德街）。
↑  1991年6月12日的士發起暫停營業行動，九巴開辦本線疏導往來機場的人潮，其後此線轉為農曆新年特別路線。
↑  當日的士發起暫停營業行動，九巴於當日下午開辦本線疏導往來機場的人潮。
↑  香港工商日報, 1929-04-30 第10頁
↑  .   [2018-02-25]. （原始内容存档于2020-11-02）.
參考書目

《香港航空百年》，宋軒麟，三聯書店，ISBN 962-04-2188-4
《從啟德出發》，吳詹仕，經濟日報出版社，ISBN 978-962-678-456-3
《再看啟德．從日佔時期說起》，吳邦謀，共和媒體，2009。ISBN 978-988-17500-4-4
《香港年報 1998》，香港特別行政區政府，ISBN 962-02-0261-9
《Airport of the Nine Dragons: Kai Tak, Kowloon》，Eather, Charles Edward James，Surfers Paradise: ChingChic Publishers，ISBN 0-9586746-0-4（英語）
《Beyond Lion Rock: The story of Cathay Pacific Airways》，Gavin Young，ISBN 0-09-173724-9（英語）
《Wings over Hong Kong: a tribute to Kai Tak: an aviation history 1891-1998》，Odyssey，ISBN 962-217-542-2（英語）
《世界民航雜誌》，1998年7月號
香港《蘋果日報》，1998年7月6日/7月7日
《民航（飛機噪音）條例》，香港法例第312章
《香港機場（規例）條例》，香港法例第292章（已於2002年廢除）
外部連結

中国主题
香港主题
航空主题
航拍啟德紀錄
航拍啟德紀錄2
"Airport Kai Tak Airport 1925-1998（页面存档备份，存于）." Hong Kong Civil Aviation Department
Archives of the Kai Tak webpage at Hong Kong Civil Aviation Department (during the airport's operation)
Kai Tak Development - official site （页面存档备份，存于）
Pictures from Kai Tak: Airliners.net （页面存档备份，存于） – Jetphotos.net （页面存档备份，存于）
Historic photographs of Kai Tak. （页面存档备份，存于）
An account by a Kai Tak Air Traffic Controller – Phil Parker
1931年12月15日啟德機場的大火
1971年新客運大樓觀景台
1998年啟德機場停機坪，圖中紅色客機為澳洲航空的「Wunala Dreaming」
赤鱲角機場和啟德機場的位置圖
國泰航機降落情景，圖下紫色樓宇為真善美邨
關閉當天（7月6日）早間的啟德機場，拍攝自巴黎飛往香港的CX260號班機
前政府飛行服務隊總部，曾改作多個紀律部隊共用的行動基地
啟德機場平面圖
1998年一架於啟德機場作最後進場的波音777飛越九龍城區樓房上空
1962年九龍城市區內的進場燈，位於衙前圍道與侯王道交界
位於九龍仔公園附近的格仔山是引領航機進場的導航設施
全景圖—左起：機場富豪酒店、啟德機場停車場、的士站、德高道、客運大樓及控制塔、機場巴士站
啟德機場客運大樓（圖右）周邊是九龍城的高密度住宅區及山嶺
政府新聞處

| 政府新聞處  |
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 香港特別行政區政府機構
政府新聞處標誌
處長: 廖李可期
副處長: 江珮珊、吳綺媚
助理處長: 陳元德（傳媒） 杜婉冰、歐芷賢、柯翠玲（本地公共關係） 古雪儀（香港以外地區公共關係） 盧鴻（宣傳及推廣）
首席行政主任（行政）: 李彩菱
部門資訊
成立日期: 1951年
所屬部門: 民政及青年事務局
總部:  香港香港島上環統一碼頭道38號海港政府大樓2、6、7、8及25樓
聯絡資訊
網站: www.isd.gov.hk
政府新聞處新聞會議室在中環海港政府大樓25樓
政府新聞處（英語：，縮寫：ISD）是香港民政及青年事務局轄下的部門，專責處理公共關係。
歷史

1951年政府公共關係處成立，成立初期總部設在舊香港郵政總局（現址為環球大廈）。
1954年4月，改為政府新聞統籌處，總部搬到中區政府合署西座。
1959年6月19日，政府新聞處由告羅士打大廈遷回至中區政府合署西座，英文名稱由Public Relations Office更名為Information Services Department，中文名稱則保持不變。
1963年6月8日，搬遷到中環皇后大道中拱北行（長江集團中心前身），一共渡過了接近35年時光。
隨著1995年12月開始拱北行的清拆，總部又遷移到美利大廈。
1997年初，政府新聞處正式接管資訊統籌署資源，政府新聞處處長亦負責掌管這個合併後的資訊架構。
2012年8月29日，總部再遷至海港政府大樓。
職能

政府新聞處作為政府的公共關係顧問，負責政府的出版、政府宣傳片及新聞工作，向市民進行宣傳政府政策，提高市民對政府工作的認識。
政府新聞處除了扮演著政府與香港及外國傳播媒介間溝通的橋樑角色之外，亦負責香港品牌飛龍標誌，及宣傳香港作為「亞洲國際都會」品牌宣傳計劃的統籌及管理工作。
旗下網站

香港政府新聞網由政府新聞處開設，包含網上新聞、特寫及評論等內容。
網站由政府新聞處的撰稿員及編輯負責製作，用以透過特寫、圖片、短片等多媒體內容及連結其他網頁，提供背景及相關資料。
政府新聞網在發佈新聞資訊的同時，促進政府與工商界、學術界及社會各界人士之間進行交流；編輯小組會及時將香港政府的消息及背景資料在網站上發放，盡快更新有關內容。
条目：香港政府新聞公報
香港特區政府新聞公報（或稱新聞公報），是香港政府新聞處所發行的刊物，曾以印刷模式發行，現時則主要經互聯網發佈，該署於1995年12月起設立網頁上載新聞公報內之新聞稿，並於1998年起負責製作、管理、開設網上新聞稿發佈網站，當新聞稿發送到傳媒之後，便會同時上傳至該網頁，供公眾人士查閱。
架構

新聞處屬下設有本地公共關係科、宣傳及推廣科、香港以外地區公共關係科及行政科。新聞處設有一位處長，另設有兩名副處長及6位助理處長，並有兩名新聞秘書，分別協助政務司司長及財政司司長處理對傳媒的工作。巧合的是，3名前處長成為了林鄭月娥班子的局長。
本地公共關係科屬下的新聞組，新聞組負責向傳媒及公眾發放政府消息；而大眾傳播研究組則負責向政府各部門反映香港各主要報章、電視及電台等傳媒發表的社論等意見。
歷任處長

John Lawrence Murray（1959年4月－1963年4月）
華德（1963年4月－1972年9月）
霍德（1972年9月－1976年1月）
黎明（1976年1月－1978年6月）
史廉明（1978年6月－1979年7月）
孫元壯（1980年1月－1983年1月）
曹廣榮（1983年2月－1984年12月）
張敏儀（1985年1月－1986年1月）
陳祖澤（1986年1月－1987年1月）
丘李賜恩（1987年1月－1997年3月）
陳鎮源（1997年3月－2002年1月）
蔡瑩璧（2002年1月－2006年3月）
邱騰華（2006年3月－2007年6月）
馮程淑儀（2007年7月－2009年8月）
黃偉綸（2009年8月－2014年2月）
聶德權（2014年2月－2016年7月）
黃智祖（2016年7月－2018年2月）
朱曼鈴（2018年2月－2019年8月）
鄭偉源（2019年8月－2021年12月）
吳綺媚（署理，2021年12月－2022年7月）
陳偉偉（2022年7月－2024年5月）
廖李可期（2024年5月24日－）
參考來源

↑  . 香港工商日報. 1959-06-17.
↑  .   [2014-01-23]. （原始内容存档于2014-07-19）.
↑  . 香港政府新聞網.   [2013-02-07]. （原始内容存档于2013-05-08）.
↑  . 政府新聞處. 2010年10月6日  [2013-02-07]. （原始内容存档于2013-01-21）.
外部連結

香港特別行政區政府 政府新聞處 （页面存档备份，存于）
政府新聞網 （页面存档备份，存于）
新聞處展覽誌五十周年 （页面存档备份，存于）
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| 新頭銜 |   英屬香港政府公共關係處 | 繼任：   英屬香港政府新聞統籌處 |
| 前任：   英屬香港政府公共關係處 |   英屬香港政府新聞統籌處 | 繼任：   英屬香港政府新聞處 |
| 前任：   英屬香港政府新聞統籌處 |   英屬香港政府新聞處 | 繼任：   香港政府新聞處 |
| 前任：   英屬香港政府新聞處 |   香港政府新聞處 |   |
一些政府廣告由新聞處負責
張昭雄 (球評)

与「」標題相近或相同的条目，請見「」。
張昭雄（1938年3月21日—2020年2月18日），台灣體育記者、評論家，於中華職棒創始初期擔任球評，曾任東森新聞報記者。
生平

張昭雄。他的父親張生於1949年1月的太平輪沉沒事件中罹難。
熟稔日語，能閱讀日文報紙，對日本職棒紀錄如數家珍，擅長作球員紀錄。曾多次發表日本職棒專欄作品，如：《二十世紀日本職棒大事》。
2020年2月18日上午，張昭雄病逝，享壽82歲。
聯合報記者
TVIS球評
緯來體育台球評
台北市體育會棒球委員會公共關係組組長
台北市體育會棒球委員會總幹事
民眾日報副總編輯
東森新聞報記者
外部連結

(球評) 張昭雄在台灣棒球維基館上的頁面（繁體中文）
太极拳

| 太极拳 |
| --- | --- |

競技形式: 套路演示及擂台推手
使用武器: 劍、刀、槍、春秋刀等
創立國: 中國
創立年: 元明之交，13世纪
創始者: 张三丰（1247－1458年）
流派: 陳氏、吳氏、武氏、孫氏、楊氏、赵堡和式太極等
主要技術: 大架85式，低架、太極長拳、推手、老架等
| 太极拳 * |
| --- | --- |
 人类非物质文化遗产代表作名录
国家: 中国
参考自: 424
地区 **: 亞洲和太平洋地區
入册历史
入册历史: 2020年
* 根据联合国教科文组织的命名 ** 根据联合国教科文组织的分类地区
2020年12月20日 探访太极拳发源地陈家沟
太極拳是中國傳統武術，與形意拳和八卦掌並稱中國三大内家拳。太極拳講究中定、放鬆、心静、慢練及九曲珠，和外家拳明顯不一樣。
据中国國家體委科研課題考证，太極拳創始者是元明之交13世纪的武當道士张三丰。吳圖南《太極拳之研究》中也考證了张三丰对太極拳的贡献。
2007年3月中国民间文艺家协会認定河南省焦作市温县陈家沟为中国太极拳发源地，2007年8月，国家武术部门在对社会上多种说法进行进一步的详细考察、论证后，認定温县陈家沟为“中国武术太极拳发源地”。
2020年12月17日，由中国申报的太极拳列入联合国教科文组织人类非物质文化遗产代表作名录。
歷史、演變與沿革

太極拳一名在明末的蒋发已经开始使用。
杨露禅赴陈家沟师从陈长兴，后去北京教授拳术，後因王宗岳太極拳論出土而定名太極拳，民國後因和民國時期陳發科先生所演示的拳術差異太大而稱杨氏太极拳，为太极拳的推广做出了巨大的贡献。
太极拳起源

太极拳起初并不叫“太极拳”，而是被称作“十三势”， 太极拳名称的由来被公认始于王宗岳的《太极拳论》。
太极拳始自宋张三丰， 但近代太极拳源流之最早记载, 见于武禹襄之甥李亦畲1867年的《太极拳小序》：“太极拳始自宋张三丰，其精微巧妙，王宗岳论详且尽矣。后传至河南陈家沟陈姓，神而明者，代不数人。我郡南关杨某，爱而往学焉。专心致志，十有余年，备极精巧。旋里后，市诸同好，母舅武禹襄见而好之，常与比较，伊不肯轻以授人。仅能得其大概。素闻豫省怀庆府赵堡镇，有陈姓名清平者，精于是技，逾年，母舅因公赴豫省，过而访焉。研究月余，而精妙始得，神乎技矣。……”。 近代太极拳源流是由王宗岳传蒋发，而连续继承下来的。蒋发传给温县陈家沟的陈长兴及赵堡镇的邢喜怀，陈长兴传杨露禅，此后发展为陈、杨、吴、武、李、孙、和式及国家套路等太极流派。
很多陈氏太极拳的传人认为是陳皇廷（或作陳王廷）为陈氏太极拳之祖。
有一說為當時陳家溝有兩種拳術，一為不可傳外姓的陳氏祖傳拳術，另一則是據說從王宗岳傳蔣發後傳入陳家溝的拳術，故以當時不傳外姓，楊露禪和之後武禹襄到陳家溝學的是從外傳入陳家溝的拳術。
太极拳名称由来还有一种说法，光绪皇帝的帝师翁同龢见过杨露禅比武说：「杨进退闪躲神速，虚实莫测，身似猿猴，手如运球，或太极之浑圆一体也。」还送一幅对联给杨露禅：“手捧太极镇寰宇，胸怀绝技压群雄。”因此太极拳之名不胫而走。
在民國初年，楊家太極楊澄甫（楊露禪之孫）所著《太極拳體用全書》（1934年2月初出版），在自序中說：“先大父更詔之日，太極拳創自宋末張三丰，傳之者，為王宗岳、陳州同、張松溪、蔣發諸人相承不絕。陳長興師，乃蔣發惟一之弟子。”
中國武術的早期發展多半缺乏文字記載，僅能靠師徒口耳相傳。而古時的武林人士現和今的武術界大多十分重視武德，並首重「尊師重道」，絕不可「欺師滅祖」，故於傳承武藝時，必先向弟子說明其師承之源流，代代相傳，即使日後另立門戶/門派，亦不可忘本 (祖師源流)。
楊家太極拳繼而再發展出其他各個太極拳門派。現今廣為流傳的部份太極拳門派，如楊家、吳家、李家等都有源自武當張三丰之說法。
現今「香港楊式太極拳總會」網頁的「太極源流」中的「宗師受業」一段說明了楊家太極拳之傳承源自武當張三丰。
起源考据

有關太極拳的起源與始創人，最早的說法為太极大师李亦畲1867年的《太极拳小序》，认为是張三丰。 许多太极拳的源流研究的结果也认为張三丰是始創人。如明朝文人李以恒寫的《淮城夜話》中敘述:「張玄素，遼東懿州人，生於元初，乳名全一。元初入學，取名通。才智超群，博學經史，過目不忘。入仕，淡功名，喜清閒林下。先生身材高大，龜形鶴骨，大耳方頤，青髯如戟。初拜碧落宮白雲長老為師，悟修身之道。後遇全真道士邱處機，傳吐納而悟。辭家遠遊，學道於火龍真人，得延年術。後至寶雞金台山，精研道學，號三豐道人。道成遊天下，至武當，結蓬於玉虛台，精研太極，創武學，自成一家。以陰柔陽剛、剛柔兩儀四象而創太極三功，即內丹太極劍三百八十四招，太極兩儀拳三百八十四拳，陰陽太極掌。」
但據民初唐豪考據，現代流行之太極拳應是由陳王廷所創的「陳家溝拳術」五路中長拳一百零八勢衍演出來的諸多分枝。據《陳氏拳械譜》陳王廷所造拳套有五路；長拳十三勢頭路，長拳一百零八勢一路、炮捶一路、紅拳一路。也有「金剛十八拿法」等「散手」和「短打」。
后自唐豪考据后起，始有分歧，分裂出各种太极拳创始人的说法，唐豪在晚年承认其考证有失正确，颇有错漏，但为时已晚，有人认为无任何可信史料查据知太极拳与张三丰的关系，甚至张三丰其人其事都流于传言。太极拳源于张三丰的说法，确为小说家和好事者作为“传奇”大肆渲染，信口开河。但武当太极拳拳路流传甚广，武当早有传承，且杨氏太极传人杨澄甫的书中认为太极拳传自张三丰。 武當山有奉祀张三丰廟殿。武學的公開討論與解密以文革後最烈。
起源考据 > 唐豪考據

唐豪三下陈家沟考察，发现《陈氏家乘》陈王廷“长短句”中有“闷来时造拳”句和《陈氏家谱》陈王廷的“旁注”（第26个旁注的最后一个旁注）中有“陈氏拳手刀枪创造之人也”。于是断定太极拳为陈王廷所创。（唐豪并未到武当山考察）顾留馨编入了《中国大百科全书——体育卷》“太极拳”条第记“太极拳最早传习于河南温县陈家沟陈姓家族中，陈氏太极拳的创编人是卓有创见的武术家陈王廷”。沈家桢、顾留馨合著《太极拳术》简介中有“陈式太极拳是古老的拳种，其他流派的太极拳（如杨、吴、武、孙）都是在陈式太极拳的基础上发展创新的。”另方面，根據古代戚繼光《紀效新書》的記錄，裡面的拳勢與太極拳極其吻合，可以推斷太極拳與明代軍隊戰技，必然有一定的關係。如此論斷尚有爭議。
起源考据 > 民初歷史

當代太極拳考據說法約可分為兩類，一是顧留馨的《太極拳研究》，一是吳圖南的《太極拳之研究》。
(1)顧留馨的《太極拳研究》，力主太極拳乃明末清初河南陳家溝的陳王廷所創。
(2)吳圖南的《太極拳之研究》，認為有關太極拳的「記載」可推至魏晉南北朝時期的程靈洗，至張三丰而大成，且有拳路流傳系統為證。
起源考据 > 近代之研究

由武漢體育學院武術系主任、教授、著名武術家江百龍先生領導、組織的課題科研組，對國家體委委管課題研究項目《武當拳派源流、拳系及內容研究》，歷時三年的研究，於1992年8月1日，在武當山紫霄飯店宣講論文進行鑒定。 參加鑒定的是由國家體委組織的二十餘名全國武術界著名的專家、學者、教授、武術大師，對該課題的《武當拳派祖師張三丰之生平》、《武當拳派之淵源》、《武當拳派之理論基礎》、《武當拳派之技擊內容》，進行了認真鑒定，一致認為：張三丰確有其人，武當山確有其拳，武當拳派是與少林拳派齊名的中國內家拳。這次對武當拳派的高層次高水準的研究，出了專著《武當拳之研究》，併在國家體委獲獎。
國家體委科研課題《武當拳派源流、拳系及內容研究》工作，編撰《武當拳之研究》，發表《武當拳探源》、《武當拳與道教理論的聯繫》等多篇武當武術論文，彙集了當前贊同“張三丰的太極拳祖師地位”的武術學者有關“武當武術”和“張三丰”研究的主要觀點，透視出了這些學者的研究方向和學術層面。
套路架式

主要流行套路有陳式和杨氏。陈氏太極习练难度较大，套路中有发力的动作，並有易經太极拳理專註。 杨式太極流传最广的杨澄甫傳下来的杨式太極拳，由基礎健身護體向上堆疊功力、可隨個人喜好循階而上，盡性立命為宗旨。
套路架式 > 基本十三勢

太極十三勢：掤、捋、擠、按，採、挒、肘、靠，進、退、顧、盼、定。包括，
四正：掤、捋、擠、按。
四隅：採、挒、肘、靠。
五步：進、退、顧、盼、定。
套路架式 > 常見招式

太极拳的常見招式：
起式
攬雀尾
單鞭
提手上式
白鶴亮翅
摟膝拗步
手揮琵琶
搬攔捶
如封似閉
十字手
抱虎歸山
斜單鞭
肘底捶
倒攆猴
雲手
單鞭下式
金雞獨立
分腳
蹬腳
栽捶
玉女穿梭
上步七星
退步跨虎
轉身擺蓮
彎弓射虎
野馬分鬃
套路架式 > 練習與實戰

原道教太極功夫自衛為主，後發制人，借力打力。慢﹑圓﹑柔之中內含「氣」﹑「勁」。柔中帶剛。
太極功以鬆功主導一切，整劲貫串發化，旁觀者描述只及外觀及該人個人太極層級。
太極拳行拳练功時講究鬆沉圓活，勢勢存心揆用意， 意氣君來骨肉臣（见太极拳#太極拳基本训练经典文献）。 用於實戰如何展現特點，主要後發制人，注重觀察瞭解對手（聽勁），通過引導而不是抵抗對手的發力，和改變佔位來使對手的進攻落空，同時讓對手暴露弱點，然後自身蓄力和發力進行反擊。
聽勁的基礎建立在掤勁上，沒有掤勁，聽勁很難聽得明；若掤勁夠強，則聽勁會十分明顯。
太極功以鬆體感自然，掤勁旨在中定。
套路架式 > 傳統太極拳的主要流派

歷史上各大派之太極拳，依據其練習的需要。本身的套路種類就極為多樣化，例如陳氏太極拳便有了老架、新架等等。由於再傳的後人的發揚，在原有拳架長年的實踐的基礎上，終必有了自己的看法，而形成的「支派」，在太極拳界也極為普遍。
太极拳主要流派：陈式太极拳、杨式太极拳、吴式太极拳、武式太极拳、孙氏太极拳、李式太极拳、和式太極拳等。
套路架式 > 傳統太極拳的主要流派 > 陳氏太極拳

有老架、小架、新架等
套路架式 > 傳統太極拳的主要流派 > 楊氏太極拳

由清朝武術家楊露禪创立。
楊露禪傳子>楊建侯傳子>杨澄甫， 鄭子太極（杨澄甫傳>鄭曼青） ，鄭曼青傳>黃性賢， 顧式（顧汝章）{楊露禪傳子建侯傳>李景林傳>顧汝章}，
吳圖南式太極拳（楊少候小架）、王蘭亭太極拳(王蘭亭)、王氏太極（王壯弘）、董式太極（董英傑（英语：））、田式（田兆麟）、熊式（熊養和）、府內派、老六路
套路架式 > 傳統太極拳的主要流派 > 吳氏太極拳

鄭式（鄭天熊）、常式（常遠亭）、吳圖南式（大架）由吳圖南太極拳大架经莫斐（吴图南上世纪30年代弟子传给其子莫韫龙）演變莫式太极拳（莫韞龍太极拳）及南國古典太極拳[吳式太極南國門古典太極拳]
套路架式 > 傳統太極拳的主要流派 > 武氏太極拳

郝式〔郝和（郝為真）〕
套路架式 > 傳統太極拳的主要流派 > 孫氏太極拳

傅式（傅振嵩）、沙式（沙國政）
套路架式 > 傳統太極拳的主要流派 > 和式太極拳

因地域关系，又被称赵堡太极拳，代理架（和兆元）、忽雷架（李景延），腾挪架（李作智），领落架（代理架前身）
流傳、簡化普及推廣、體育競賽化

從五十年代起，中國開展「發展体育運動，增強人民体質」的群眾性體育活動，把太極拳當作為一個健身項目。1957年，國家体委編出了24式簡化太極拳。到1959年，國家体委又編出了88式太極拳。從1985年始，中國辦了多屆全國太極拳專項比賽。
第一屆：1985年，哈爾濱
第二屆：1986年，太原
第三屆：1987年，孝感
第四屆：1988年，桂林
國家體委為了進一步推動太極拳運動，下決心編太極拳竞賽套路。從9月初開始工作，由張山主持(領導)，参加編寫工作的主要人員有張文廣(楊式)、闞桂香(陳式)、門惠豐(孫式、吳式)、李秉慈(吳式)、計月娥(工作人員)。
太極拳體育競賽化，比賽的套路有繁有簡，分各門派再分24式、48式、66式等等。
審定者是徐才、李天驥、張繼修、蔡龍雲、李德印等人。
流傳、簡化普及推廣、體育競賽化 > 新編套路發展

所謂新派太極是中國國家體委武術研究院以楊式風格為主，並吸收了陳、吳、武、孫多家太極的特點，自1957年以來先後創編的多套新編太極套路。
国家套路主要有：八式、十六式、二十四式、三十二式、四十二式、四十八式、八十八式太极拳。
另外，针对不同的门派，又创编了杨氏四十式、陈氏五十六式、吴式四十五式、孙氏七十三式和武式四十六式太极拳。
坊間多稱「國家體委套路」、「國家套路」、「新編套路」、「簡化套路」、「競賽套路」或「新派太極」。
國家體委此舉主要有以下原因：
去除傳統套路以門派、家族為本之色彩
減低傳統太極的技擊色彩，破坏传统文化
簡化以利普及、推廣
規範全民武術，以便建立教材、建立國際武術競賽制度，以及建立武術鍛鍊的等級制度（段位制），便于牟利
由於國家在套路中沒有特别强调，需要按照经典太極理论（见太极拳#太極拳基本训练经典文献）“勢勢存心揆用意”及“若言體用何為準? 意氣君來骨肉臣”的要点来练习， 普遍被傳統太極習練者視為「太極操」而非「太極拳」。當今各地常常表演的「太極」大多以此為根據。
其实，按照國家套路，只要训练时按照经典太極理论的“勢勢存心揆用意”及“若言體用何為準? 意氣君來骨肉臣”的要点来练习，是可以练出太極拳功夫的。
流傳、簡化普及推廣、體育競賽化 > 太極拳與日本

日本習慣把各種技藝系統化。由碁（圍棋）、柔道、劍道到武術太極拳 也明確分段/級。考核後有証書。現時日本武術太極拳分五級三段，最高為三段。即五級、四級、三級、二級、一級、初段、二段、三段。日本武術太極拳24式太極拳須經筆試和實演。指導員、講師、審判也分級。
| 高下 | 段/級 | 受験資格 | 試験内容 |
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| 高 | 三段 | 修習最少7年以上已取得2段者 | 套路試:24式太極拳前半+ 太極拳推手基礎套路 經由中央講師3名以上審査。 |
| . | 二段 | 修習最少5年以上已取得初段者 | 套路試:24式太極拳・32式太極剣 |
| . | 初段 | 修習最少3年以上已取得1級者 | 套路試:24式太極拳+ 筆試 經由5名B級指導員以上審査。 |
| . | 一級 | 修習最少2年以上已取得2級者 | 套路試:24式太極拳+ 筆試 經由１名B級指導員以上、加2名C級指導員以上審査。 |
| . | 二級 | 修習最少18個月以上已取得3級者 | 套路試:24式太極拳後半 |
| . | 三級 | 修習最少12個月以上已取得4級者 | 套路試:24式太極拳前半 |
| . | 四級 | 修習最少6個月以上已取得5級者 | 套路試:初級太極拳 |
| 低/入門 | 五級 | 修習最少３個月以上 | 套路試:入門太極拳 |
（另長拳分六级）