笹津線
歷史 > 富山鐵道時代

在1912年（大正元年）10月22日，佐藤組（日语：）的佐藤助九郎（日语：）、旭勇平和見田勇吉以富山輕便鐵道合資會社的名義，申請敷設輕便鐵道許可（富山至笹津之間）。自明治時代以來，由三井礦山（日语：）經營的神岡礦山（日语：）中，出產了許多重要的礦產，包括銅、鉛和鋅等金屬。特別是在甲午戰爭和日俄戰爭期間，由於需要大量軍事用品，因此在礦山的生產量大幅上升。為了應對急增的運輸量，於飛驒街道上進行修整，計劃在街道上敷設馬車鐵路。首先在1892年（明治25年）8月，越飛馬車鐵道取得敷設鐵道許可（東岩瀨至笹津之間），繼而在1896年（明治29年）5月，富山馬車鐵道取得敷設鐵道許可（東岩瀨至笹津之間），但是由於兩間公司在股票發行不理想，加上在1897年（明治30年）11月出現了名山鐵道的計劃（東岩瀨至飛驒至名古屋之間），使兩間公司在未實行有關計劃下已經被解散。該名山鐵道計劃是根據政府的鐵道敷設法（日语：）中，「岐阜縣下岐阜或長野縣下松本起，經岐阜縣下高山至富山縣下富山縣之間的鐵路」這條計劃路線，後來由於工程困難等理由便取消了。而富山輕便鐵道決定在富山至笹津之間敷設輕便鐵路，該區間的地勢相對平坦和容易敷設鐵路。以解決使用馬車等其他交通工具運送礦石的不便，以及提供在飛越之間的交通服務。
在申請建設輕便鐵路的背後是為了配合國家和縣的政策。一直以來的私設鐵道法（日语：）由於手續繁複，對於敷設地方交通路線造成障礙。有鑑於此，在1910年（明治43年）8月3日實施輕便鐵道法（日语：），後來為了促進建設而在1912年（明治45年）1月1日再實行輕便鐵道補助法（日语：），吸引全國對於輕便鐵道的建設需求。除此之外，富山縣縣內於1912年（大正元年）11月1日制定輕便鐵道及軌道縣補貼規定，對於不合符政府補貼的對象的路線提供資助。在制定縣內政策後，富山縣內除了富山輕便鐵道外，於1913年（大正2年）6月25日開設立山輕便鐵道線，同年9月1日開設富山電氣軌道線，在1915年（大正4年）7月21日開設礪波輕便鐵道線。
在1913年（大正2年）3月6日，鐵道院批出鐵道敷設許可予富山輕便鐵道（富山停車場至上新川郡大澤野村（日语：）之間）。在1910年（明治43年），由鐵道院測量的結果中，發現飛越之間的官設鐵道預定線中，不是途經現時高山本線的越中八尾，而是途經笹津會較好。在批出許可予富山輕便鐵道時加入了一些條款。
在1913年（大正2年）12月5日，富山輕便鐵道成立，但是不是以合資會社的方式，而是以株式會社的方式成立，社長選出由佐藤助九郎擔任。股權方面，29.7%由三井礦山擁有，21.6%由佐藤組相關人士擁有，其餘約5成由沿線地區的有影響力人士擁有。同年12月15日，以合資會社名義，把鐵道敷設許可轉讓給富山輕便鐵道，同年12月26日取得許可，開展了敷設鐵路的項目。在1914年（大正3年）3月9日取得工程施工許可，在同年3月20日開始動工。當為了減省建橋費用，在富山站至稻荷町之間，計劃把跨越神通川舊河的橋樑與北陸本線共用。但是這樣的話需要花費大量費用建設信號場，且列車運作上出現問題，因此花費2萬5千日圓工程費用以建設新線。同年7月18日跟據土地收用法（日语：），取得土地徵用認證，同年9月起開始敷設路軌。
雖然建設進展順利，但是富山輕便鐵道經東京高田商會（日语：）引入德國亨舍爾製的機車在運輸往日本期間，由於正值第一次世界大戰期間，商船被扣留在馬尼拉港（日语：），因此便向鐵道院借用日本國鐵110形蒸氣機車（日语：）以用作工程列車。由東京天野工場製造的6架客車和30架貨車安全運抵此鐵路線上，但是所有機車還未到着，因此便向鐵道院借入多一架機車以便開業。在1914年（大正3年）11月14日，於富山至笹津之間開始進行試車，同年12月6日正式啟用。停車場包括稻荷町站、堀川新站、熊野站、大久保町站、大澤野站和笹津站。停留場包括山室站和蜷川站。當初以混合列車的型式（即一抽列車包括客車和貨車）行走，在富山站至笹津站之間每日設有5個往返班次。在第一期開業後的運輸成績中，一日平均有490人乘坐，一日平均貨運量585公噸。收入為10,641日圓，當中包含7,341日圓的政府補貼，支出為9,664日圓，得出盈利797日圓。
在富山輕便鐵道線開業同時，於三井礦山處正在建設神岡礦山專用軌道（日语：）。在1909年（明治42年）5月，杉山至土間之間開通。在1915年（大正4年）4月，神岡礦山專用軌道延伸至笹津站。在1920年（大正9年）再延伸至鹿間，使富山和神岡之間設有鐵路線相連。使當時的笹津站成為了神岡礦山的礦產品運輸據點。在站前設有一些運輸商店和旅館等商店。使笹津當地變化十分繁華。在沿線的糧倉地帶出產的米會透過鐵路運送至全國。曾經在東岩瀨需要透過中間人購買肥料，但是在1920年（大正9年），當地開設了北陸米肥後，使公司在化肥貿易方面佔據主導地位。在鐵路啟用5年後的大正7年度，客運和貨運的成績超乎預期。原本使用神通川運送來自飛驒的木材，後來經大久保用水運送至大澤野站附近，然後使用鐵路運輸木材。在1920年（大正9年），於大澤野站南邊設置了飛州木材的伐木場。
在1915年（大正4年）4月，富山輕便鐵道的總部從富山市總曲輪（日语：）203番地遷移至富山市櫻町。該地方後來建設了富山地鐵大廈。在同年10月24日，公司名稱改為富山鐵道。由於公司業務良好，在改公司名稱的同時，召開了臨時股東大會，計劃在笹津附近建設遊樂園。在1916年（大正5年）1月28日，公司取得副業營業許可。在同年4月18日於八木山站開設遊樂園，該園只於夏季營業。同時，富山鐵道也興建了「神通閣」和笹津春日公園，以吸引觀光客到訪。在大正後期，神通川水域開始進行積極進行電源開發。在富山鐵道上，運送建材的次數也增加了。在1927年（昭和2年）度，富山鐵道運送了389,555位乘客，以及137,870公噸貨物，盈利達到105,601日圓，到達了事業的高峰。當時富山鐵道的鐵路貨車也增備至70架。
但是在1927年（昭和2年）9月1日，鐵道省飛越線富山至越中八尾之間開通。在1929年（昭和4年）10月1日再延伸至笹津站後。使富山鐵道線的經營突然惡化。從來自神岡的貨物運送至富山以外地區時，使用鐵道省會較有優勢。在1930年（昭和5年）度，富山鐵道的貨運量比上年度減少約一半，收入減少至只有上年度的3成。另外，汽車的發展也對旅客運輸造成更大的競爭。基於這個背景，富山鐵道在1928年（昭和3年）12月向政府申請把鐵路收歸國有。在1929年（昭和4年）6月和7月，兩度向政府請願賠償損失。政府在1929年（昭和4年）12月提出為期五年的損失補償方案，但是富山鐵道的管理層認為在這五年後，仍然不可能繼續經營下去。在1931年（昭和6年）12月26日的股東大會中決定把鐵路業務廢除。在翌年1932年（昭和7年）1月11日提出廢除申請。在1930年（昭和5年）11月27日，飛越線笹津站至豬谷站之間開業，神岡礦山專用軌道在1931年（昭和6年）9月16日敷設了連接東豬谷至豬谷之間的路線，直接把列車駛入豬谷站。同年10月28日，東豬谷至笹津之間的軌道被廢除，富山鐵道在運送來自神岡礦山的貨物使命終於完結。基於上述背景，使管理層決定把鐵路廢除。在1931年（昭和6年）度的收益是1928年（昭和3年）度的8分之1。在1932年（昭和7年）度更是只有1928年的9.9%。
沿線居民發起了反對廢線運動，但是鐵道省決定把堀川新站至笹津站之間的鐵路線廢除已經是不可避免。但是為了考慮於堀川新站（現時：南富山站）可轉乘富山縣營鐵道，因此便把富山站至堀川新站之間的區間保留下來。當初當局研究把路線轉讓給富山縣，但是最後決定成立新公司，並且已經得到批准。在1932年（昭和7年）12月12日舉行了一次聯誼會，當時邀請了沿線的市町村長參與，當中宣布在鐵路線將會被廢除。同時在廢除後，鐵道省將會開辦巴士路線。翌年1933年（昭和8年）4月17日，堀川新站至笹津站之間被廢除。同年4月20日，富山站至堀川新站之間的剩下區間轉讓給新公司富南鐵道後，富山鐵道被解散。跟據昭和8年法律第36號，富山鐵道得到廢除補償。堀川新站至笹津站之間的鐵路線用地由富山電鐵自動車收購。在戰後，該用地將被用作建設富山地方鐵道笹津線。
繼承富山站至堀川新站之間的富南鐵道在1933年（昭和8年）4月12日成立。雖然路線全長只有5.0公里，但是由於沿線設有不二越鋼材工業和日滿亞麻紡織等工廠，因此該鐵路公司的業務良好。在1937年（昭和12年）4月16日，富山電氣鐵道社長佐伯宗義（日语：）擁有大部分富南鐵道股份，因此同時成為富南鐵道社長，以及把富南鐵道歸入富山電氣鐵道的控制下。在1941年（昭和16年）12月1日，富山電氣鐵道收購富南鐵道後，富南鐵道被解散。