紐約地鐵歷史
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自70年代早期，多项改善地铁系统的计划被提出。
在1968年“行动计划（英语：）”进行到一半时，地铁发布状况报告，提到：“几乎所有计划进展均远超五年前的预期，尽管遇到技术问题、法律障碍、管理失败和资金有限的问题，计划仍得到重大进展。”。1973年，多项计划均有所进展，其中六项为行动计划的项目：
63街隧道完工，并在1974年初开始安装设备，为新线路的开通做准备。
三条线路在建（63街线、第二大道线、射手大道线）。
八条新线路开始规划。
两条地下自动人员运输系统开始可行性研究。
该段时间引进的新列车车头均为银底蓝带设计。
800节新R40型列车（英语：）及R42型列车（英语：）投入服务，1968年，6975节列车中1883节超期服役，占比27%（一般维护较好的列车最长可服役三十年），1973年6826节列车中956节超期服役，占比14%。
1971年12月16日，第一列R44型列车（英语：）（八节车厢）投入服务，开始进行为期一个月的测试，并在1972年4月19日正式投入服务，第一列列车从纽约地铁F线牙买加-179街车站开出。截至1973年，共300节R44型列车投入服务，同时MTA也向普尔曼公司（英语：）订购745节R46型列车（英语：）（此后增加至754节），首批共四节R46列车预计于1975年3月27日运抵，并将在BMT海滩线快车轨道上进行测试。第一列R46列车在1975年7月14日正式服务。
滾球綠地車站翻新及扩建计划。该计划在1972年7月19日启动，以缓解该区域新办公楼建成所带来的客流。
49街车站开始翻新，预计1974年完成。
50街车站翻新，预计1973年末完成。
50个BMT系统的车站进行展台扩建工程，以便停靠600英尺长的列车。
200个售票点翻新完成，并有300个售票点计划翻新。
980套车载无线电系统被安装在部分未安装该系统的列车上。
纽约地铁开始尝试在IRT系统的列车上安装，并在两节列车上展开为期两年的测试。相关测试于1973年9月5日完成，首两列安装有的十车厢IRT列车于1975年6月24日投入服务。
1974年4月，市政府向地铁紧急拨款，以进行以下修复工作：
重建BMT海滩线汉密尔顿堡公园道车站和新乌德勒支大道／62街车站之间的一处挡土墙，期间列车需绕道以避免产生震动。
重新铺设施坦威隧道（英语：）内的电缆，该电缆在一块混凝土脱落后裸露在外。
修复IND洛克威线宽水道车站的一座下沉中的桥墩。
此后政府又发行总值35亿美元的债券（在1973年11月6日降低数额），以资助下列工程：
将IRT代里大道线延长至合作城（英语：）。
将IND皇后林荫路线延长至春田大道（英语：）。该延伸计划已规划多年。
建造自太平洋大道车站（英语：）至曼哈顿下城的一条新地铁线路（曼哈顿下城-牙买加/JFK机场运输计划（英语：））。
在IND皇后林荫路线旁建造双线轨道至凯辛娜大道和皇后学院（位于长岛高速公路地底）。
沿63号路建造支线铁路，从IND皇后林荫路线至IND洛克威线。
纽约地铁直至70年代末期仍有多项计划，大部分最终得以落实。
在時報廣場-42街／港務局客運總站車站安装闭路电视系统。
在纽科克大道车站以南的BMT布莱顿线车站改善照明设施。
在布莱顿海滩车站安装新电梯。
在史密斯-第九街车站安装新电梯。
改善IRT新地段线东段各站的指示牌。
1978年10月，再有一笔2700万美元的联邦资金投入，使纽约地铁能够进行以下工程：
修整IND卡尔弗线上十座车站的上盖。
将多个车站的共十五部电梯改造为全自动运作。
翻新曼哈顿各站以及布鲁克林史密斯-第九街车站的电梯。
更换IRT百老汇-第七大道线168街车站和迪克曼街车站之间的第三轨。
1979年的地铁改善计划包括：
重焊IND第八大道线杰伊街-都会科技车站和沃斯街之间的轨道。
在康尼岛-斯提威尔大道车站安装40部闭路电视摄像头。
重新装修夫拉特布什大道、帝国大道、杰拉雷曼街和威罗坊的变电站。
在康尼岛车辆段安装新的列车清洗装置。
更换BMT西城线和BMT布莱顿线沿途各站的上盖。
在2,496节IRT列车上安装新的指示牌。
1979年5月，纽约地铁再请求1990万美元的联邦资金并用于以下改善计划：
重建马尔西大道车站。
安装170套地铁代币检票机，并设置通信装置，以在出现逃票情况时将警报传至MTA总部。
更换BMT卡纳西线苏特大道车站的木质站台。
为节省资金，1976年MTA计划终止富兰克林大道接驳线的运营，但遭到沿线居民反对。MTA于1998年再次打算终止该线运营，但再次被沿线居民投票反对。
1977年，位于布鲁克林的林登修理站启用，使MTA能够在室内制造轨道板等设备。
1978年1月16日，MTA启用三个换乘站：
14街／第六大道车站（IRT百老汇-第七大道线、BMT卡纳西线、IND第六大道线换乘站）
坚尼街车站（IRT莱辛顿大道线、BMT百老汇线换乘站）
大西洋大道-巴克莱中心车站（BMT布莱顿线、BMT第四大道线、IRT东公园大道线换乘站）
1981年4月，MTA计划进行以下列车服务变动：
N线、RR线互换北端总站。
在繁忙时间开行T线列车，沿BMT西城线来往海湾公园道和曼哈顿金融区。
增加第六大道列车服务，B线将延长至168街车站，而AA线则取消。
开通K线，经克里斯蒂街连接线（英语：）来往卡纳西-洛克威公园道车站和曼哈顿中城。
由于既有线路运行负荷过重，再加上在IND第八大道线西四街-华盛顿广场车站以南运行的JFK特快列车服务，在59街-哥伦布圆环车站和钱伯斯街-世界贸易中心／公园广场车站之间开通直达列车服务的计划被取消。
1981年，MTA开始在地铁系统部分路段安装无缝轨道。
1983年6月，MTA计划进行以下列车服务变动：
将JFK特快服务延伸至洛克威公园-海滩116街车站，而该列车服务也不再维持5美元的票价，列车内也不再安排警察巡逻，使得该服务与其他列车服务相似。同时列车也从四节车厢增加至八节车厢，班次从二十分钟一班压缩至十八分钟一班。
繁忙时间CC线总站改在尤克利德大道车站。
B线改为来往康尼岛和168街的全日服务，此前该线只在非繁忙时间以57街为终点站
只在非繁忙时间开行的AA线将终止运营。
在57街和世界贸易中心之间开行H线。
1986年3月25日，区域规划协会提出数项改善纽约地铁的计划，包括为应付人口迁移而计划终止26英里高架铁路线的运营，新建17英里的新地铁线，以及20英里的新地面线路。这些计划也包括：
扩增列车数目，缓解拥挤情况。
降低长岛铁路和大都会北方铁路票价，让居民可以更廉价的方式前往曼哈顿中城。
增加类似于JFK特快的更多优质列车服务，收取更高的车费。
在非繁忙时段实行一人控制模式。
关闭437个车站中客流量较低的45个车站，以将慢车的时速提升至17英里，将快车的时速提升至21至25英里。
加密非繁忙时间列车班次，午间列车班次间隔加密至5至7分钟，夜间加密至10分钟。
区域规划协会也建议在2000年前优先投资以下项目：
耗资3.1亿美元将63街线的一条预留隧道经长岛铁路蒙托克支线和纽约地铁射手大道线延长至皇后区东南部。
耗资31亿美元建造自且林广场至布朗克斯东180街的第二大道线。
耗资1.6亿美元，修复并重新启用自由大道以北的一段洛克威海滩支线（英语：），以连接约翰·肯尼迪国际机场。
耗资4.2亿美元，沿珠宝大道（Jewel Avenue）建造一条IND皇后大道线的支线，连接皇后区东北部。
耗资12亿美元，将IRT法拉盛线延伸至新泽西州，该延线将经过哈德逊河河底（该延线成为7号线延伸计划的一部分）。
耗资14亿美元，建造东城连接线（英语：），行经63街线下方，连接大中央总站（目前正在建造中，预计2020年代早期建成）。
耗资5亿美元购置500节新地铁车厢。
1986年4月，纽约公共运输局开始研究停用11段使用率低的地铁线路的可行性，这些线路主要位于布朗克斯、布鲁克林和皇后区的低收入地区，总共涉及79个车站，轨道全长45英里，占整个地铁系统的6.5%。该计划最早在1985年4月启动的三年计划“策略计划倡议”（Strategic Plan Initiative）的第一部分。该计划由MTA提出，评估MTA的巴士、地铁、通勤列车服务。这11段地铁线路客流量低，重建需要较多资金，同时有其他可替代的交通服务，包括：
IRT百老汇-第七大道线215街车站至242街车站的一段，有走线重复的巴士服务。
IRT白原路线东180街车站至241街车站的一段，有走线重复的巴士服务。
IRT代里大道线全段，有走线重复的巴士服务。
IRT杰罗姆大道线167街车站至伍德罗恩车站，以IND汇集线替代。
IND洛克威线霍华德海滩车站以南，该段客流量低。
IND卡尔弗线U大道车站以南的一段，有走线重复的巴士服务。
IND跨城线全段，该段客流量低，且有走线重复的巴士服务。
BMT牙买加线克雷森街车站至121街车站的一段，该段客流量低，且有走线重复的巴士服务。
BMT默特尔大道线全段，有走线重复的巴士服务。
BMT海滩线全段，该线走线靠近BMT西城线。
BMT富兰克林大道线，该线运行状况恶劣。
至1989年8月，MTA还曾考虑过以下计划：
将63街线和IND皇后大道线连接起来（该计划在2001年12月完成）。
改造IND皇后大道线快车轨道双向的的信号机，同时新增250节新车厢，以方便列车反向行驶并加密班次。
兴建第二大道线（目前部分通车）。
在BMT布莱顿线帕克赛德大道车站和IND卡尔弗线第七大道车站之间建造一条长1.25英里（2.01）的连接线，以避免曼哈顿大桥的关闭所导致的列车延误。
分两批购入700节用于IRT系统的新车厢，第一批预计于1996年购置，第二批预计于2011年购置，同时计划在长岛铁路湾脊区支线（英语：）临近布鲁克林集贸市场的位置新建一个停车场。
在65街、布鲁克林和皇后区的桑尼赛德建造车辆段。
将IRT诺斯特兰大道线延伸约1,000英尺，以便建设渡线和折返设施。
扩建南码头车站以便停靠十车厢列车（该计划于2009年3月完工）。
新建多个换乘通道：
百老汇-拉法叶街车站连接IRT莱辛顿大道线布利克街车站北向月台的换乘通道（2012年9月完成）。
南码头车站、滾球綠地車站和白厅街车站之间的换乘通道（南码头车站和白厅街车站之间的换乘通道于2009年3月完工）。
富兰克林大道接驳线植物园车站和IRT东公园大道线富兰克林大道车站的换乘通道（1999年完工）。
在联合街新建BMT牙买加线的J线和M线的车站，并建设连接IND跨城线百老汇车站的换乘通道。该站建成后将随即关闭休斯街车站和罗里默街车站。
1988年12月，纽约地铁启用三条换乘通道及三座新车站：
连接莱辛顿大道-53街车站和51街车站的换乘通道。
连接长岛市-法庭街车站和23街-埃利大道车站（现称法庭广场-23街车站）的换乘通道。
连接42街-港務局客运总站车站和时报广场-42街车站的换乘通道。
三座新车站为苏特芬林荫路-射手大道-JFK机场车站、牙买加中心-帕森斯／射手车站和牙买加-凡维克车站。当日多个列车服务发生变动，J/Z线于1988年12月11日开通跳站停靠列车服务。此外IND福尔顿街线快车服务也从仅在工作日行驶改为除凌晨外全日服务，因曼哈顿大桥而停运的B线、D线、Q线由该服务临时替代。
1989年5月12日，纽约地铁最后一列有涂鸦的列车结束服务。此后纽约地铁甚少出现有涂鸦的列车。
1989年10月29日，63街线通车。该线的21街-皇后桥车站设有预留隧道，该隧道在此后近十年时间内也没有完成延伸，故称为“無處可去的隧道”。该线全长3.2英里（5.1），设3个车站，共花费8.68亿美元，建造该线也被认为是浪费资金。