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舞獅
世界各地的舞狮 > 馬來西亞舞獅與高樁舞獅

舞獅來到現代取得耀眼的發展，尤其在華裔佔據總人口約23%的馬來西亞。舞獅傳入馬來西亞有百餘年的記載，從1980年代起，本地獅藝前輩發起組織總會，匯集各路獅藝豪傑，研製比賽規則，同時首開先河，自創高樁舞獅，傳揚四海，成為現今全球舞獅團體的主要學習技藝。
雪隆龍獅聯合會在1983年首創舞獅比賽后，大馬獅藝活動漸漸蓬勃。大馬舞獅各地舞獅比賽數目從1970年代的不超過10場，到目前超過百場大大小小的比賽，獅藝發展可見一斑。
1983年的马来西亚吉隆坡舞獅觀摩赛首次推出木椿舞獅表演,也是高椿舞獅的原形.
出生于首都吉隆坡的蕭斐弘改良和標準化高樁舞獅，讓舞獅表演從平面二維移動模式，擴展至三維移動，最大化舞獅表演空閒，展現出獅的活躍與敏捷。
蕭斐弘在2009年星洲日報的訪問说過他不敢说他是高椿舞獅的創始人，但他有承認他在推動高樁舞獅给全世界的方面是有貢獻。
蕭斐弘在70年代開始參與獅隊，並在1992年因與麻坡關聖宮領導層理念相同，決定與一群志同道合的幕後推手，把將馬來西亞本土獨特的高樁舞獅文化發揚光大，容納國内多元民族參與，推向國際舞台。由此，高樁舞獅除了成爲馬來西亞國產文化名牌，也充分展現出華人文化道地化爲國族文化的例子。蕭斐弘在2009年被提名為國家文化人物，這是續繼陳徽崇和沈慕羽後，第三名享有這項殊榮的大馬華裔。
雲頂世界獅王爭霸賽（Genting World Lion Dance Championship）是由馬來西亞雲頂娛樂城和雪隆龍獅聯合總會聯合主辦。自1994年開辦，每兩年舉行一次的世界性醒獅大賽。每一屆都吸引了來自世界各地好手前來競賽。
關聖宮獅隊在國內外獅賽榮獲多次冠軍，有世界獅王的美譽。2015年11月1日，該隊在雪蘭莪州首府莎阿南市IDCC會展中心開幕儀式上以120米“高樁舞獅”表演，創造了世界最長高樁舞獅記錄，並已獲得吉尼斯世界紀錄總部確認。
關聖宮獅隊隨後系統化教材，向全球推廣馬來西亞高樁舞獅技術，在2010年成立國際關聖宮同盟會，會員獅團遍佈東南亞、中國大陸、香港、澳門、臺灣、美國、加拿大、德國、澳洲等地。
馬來西亞政府於2007年，宣佈高樁舞獅為「國家文物遺產」，鼓勵及表揚國內的文化活動。 大馬多個國内組織積極申請高樁舞獅列入聯合國非物質文化遺產之列，包括麻坡關聖宮龍獅團，如今已在全球包括美國、英國、中國與菲律賓等國，取得百萬個簽名聯署。此外，檳威華團聯誼會於2018年8月14日舉辦活動，推動大馬高樁舞獅申請列入聯合國非物質文化遺產名單。
马来西亚舞狮也不局限于成人，包括中学及小学都有醒狮团
在2024年8月马来西亚善福宫文化局举办了“第一届善福宫盃校际传统狮王赛”，是第一届完全面对中小学醒狮团的比赛
而在2024年9月北干那那谢港龙獅体育会所举办的“北干那那传统獅艺观摩赛”中来自柔佛州峇株巴辖的华仁中学醒狮团更是包揽了第一第二名。
獅頭製作

醒獅的獅頭以竹、藤、紙、綢、布、毛等材料製成，製作過程主要分成扎（扎胚）、撲（撲紙）、畫（畫色）、裝（裝飾）四項工序。
扎：用晾乾的竹篾或藤條扎出獅頭的框架；
撲：把紗紙或綢撲在框架上面；
畫：使用顏料畫上顏色；
裝：用絨毛裝飾獅頭。
流行文化

二十世紀中後期，通過諸如香港邵氏電影「南北獅王」、少林小子、黃飛鴻等電影，以及舞獅的國際化而逐漸扭轉其形勢。不少香港、臺灣學校的傳統文化課程。
流行文化 > 列入北京奧運項目

2004年，國際龍獅總會第一副主席、馬來西亞龍獅總會總會長梁溧棠受記者訪問時稱，該會正努力爭取72個國家的代表認同將舞獅列入2008年的北京奧運項目，該會在2004年4月19日為止已經獲得36個國家的支持。
國際龍獅總會的總會長張發強也擔任2008年北京奧運會組委會副主席。
在原神的活動中，角色嘉明的人設也採用了廣東的醒獅。
流行文化 > 電影

1977年《少林小子》，郭南宏執導
1984年《少林小子》，張鑫炎執導
1986年《南北少林》
1992年《黃飛鴻之三：獅王爭霸》
2012年韓國組合Big Bang音樂片《Fantastic Baby》
2014年《鐵獅玉玲瓏》
2014年《狮神决战》（新加坡）
2014年《大舞獅一关聖宫》（马来西亚）
2021年《雄狮少年》
參見

舞龍
舞麒麟
舞貔貅
僵獅子
北京犬、拉薩犬
宋代蘇漢臣所繪的《百子嬉春圖頁》，描繪了孩子們舞獅的場景
前英國首相文翠珊為舞獅點睛
北獅
位在臺中市潭子區的拳兒兩廣醒獅團。
南獅：佛山樁獅
大头佛
閉口獅_2008臺灣燈會
台灣客家獅
田陽縣壯族舞獅
沈丘回族獅子舞、麒麟舞和小獅子舞
歌川國貞畫。江戸時代
日本的神樂系獅子舞- 宮崎縣祭典
福岡縣神樂系 - 朝倉市的蜷城獅子舞
伊勢大神樂獅子舞 - 內宮三秀殿
日本的風流系獅子舞
沖繩獅子舞 - 恩納村山田の琉球村
銀率假面舞 - 狻猊舞
韓國北青舞獅
越南舞獅表演於順化的睿哲堂
越南河內三丘村節慶中的舞獅
藏族雪獅舞
于馬來西亞表演中的舞獅
Z shell

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Zsh会话截图
原作者: Paul Falstad
開發者: Peter Stephenson, et al.
首次发布: 1990年，​35年前​（1990）
当前版本: 5.9（2022年5月14日，2年前）
源代码库: sf.net/p/zsh/code/  
编程语言: C
操作系统: 跨平臺
类型: Unix shell
许可协议: MIT-like
网站: www.zsh.org/ 
Z shell（Zsh）是一款可用作交互式（英语：）登录的shell及脚本编写的命令解释器。Zsh对Bourne shell做出了大量改进，同时加入了Bash、ksh及tcsh的某些功能。
2019年時，在MacOS上由於Bash的版本已經很舊(v3.2.57)，而新版本的Bash v5改採GPLv3授權，這是Apple公司無法接受的。於是自當時起，macOS的預設Shell已從Bash改為Zsh。
Kali Linux也使用zsh作为默认shell。
起源

保罗·弗斯塔德（Paul Falstad）于1990年在普林斯顿大学求学时编写了Zsh的初版。名称zsh源于耶鲁大学教授邵中（Zhong Shao，后转为普林斯顿大学教授)  — 保罗将教授的用户名"zsh"作为此Shell的名称。
特性

特性包括：
可帮助用户键入常用命令选项及参数的可编程命令行补全功能（英语：），自带对数百条命令的支持
可与任意Shell共享命令行历史记录
可在无需运行外部程序（如find）的情况下通过文件扩展（英语：）匹配文件
改进变量/数组处理方式
在单缓冲区内编辑多行命令
拼寫檢查
多种兼容模式（例如，Zsh可在运行为/bin/sh的情况下伪装成Bourne shell）
可编程的命令行界面，包括将提示行信息显示在屏幕右侧并在输入过长指令时自动隐藏的功能
可加载模块可提供额外支持：完整传输控制协议、Unix域套接字控制、FTP客户端及扩展数学函数。
自带where命令，其与which命令类似，但是显示指定于$PATH中所指定指令的全部位置，而不是仅显示所使用指令的位置。
目录名称。此功能可让用户设置快捷方式，（如~mydir，与~及~user的工作方式相似）。
Oh My Zsh

用户社区网站"Oh My Zsh"收集Z shell的第三方插件及主题。截止于2018年，其GitHub源共有超过1000位贡献者、200多款插件和超过140款主题。同时也带有更新已安装插件及主题的自动更新工具。
另请参阅

自由软件主题
Shell对比（英语：）
Z shell向新用户提供的配置工具
运行于Konsole终端模拟器上使用Agnoster主题的Zsh
約瑟夫·布魯斯·伊斯梅

| 約瑟夫·布魯斯·伊斯梅 Joseph Bruce Ismay |
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出生: (1862-12-12)1862年12月12日  大不列颠及爱尔兰联合王国英格蘭蘭開夏郡克羅斯比
逝世: 1937年10月17日(1937歲—10—17)（74歲）  英国英格兰倫敦梅费尔
死因: 糖尿病併發中風
国籍:  英国
别名: 布魯斯·伊斯梅 Bruce Ismay
职业: 白星航運董事長兼總經理 國際商業海洋公司總裁
知名于: 鐵達尼號沉沒事故
配偶: 朱莉亞·佛羅倫斯·席費林（Julia Florence Schieffelin）
儿女:  瑪格麗特·布魯斯·伊斯梅（Margaret Bruce Ismay）  亨利·布魯斯·伊斯梅（Henry Bruce Ismay）  湯馬斯·布魯斯·伊斯梅（Thomas Bruce Ismay）  伊夫林·康斯坦斯·伊斯梅（Evelyn Constance Ismay）  喬治·布魯斯·伊斯梅（George Bruce Ismay） 
父母:  湯馬斯·亨利·伊斯梅（英语：）  瑪格麗特·布魯斯（Margaret Bruce） 
約瑟夫·布魯斯·伊斯梅（英語：，1862年12月12日—1937年10月17日），常稱作布魯斯·伊斯梅，是一位英國航運業商人，白星航運董事長兼總經理。1912年，他身為白星航運最高級的官員，在鐵達尼號沉沒事故中登上救生艇倖免於難，受到當時國際矚目和嚴厲的批評。
早年生活

伊斯梅出生於蘭開夏郡（後來升格為默西塞德郡）的克羅斯比，他是湯馬斯·亨利·伊斯梅（英语：）（1837年1月7日 - 1899年11月23日）和瑪格麗特·布魯斯（Margaret Bruce，1837年4月13日 - 1907年4月9日）的兒子。湯馬斯·亨利·伊斯梅是伊斯梅-伊姆里公司（Ismay, Imrie and Company）的高級合夥人和白星航運創始人。年輕的伊斯梅在埃斯特利預備學校（英语：）和哈羅公學就讀，然後在法國當了一年助教。他在父親的公司裡學習了四年，之後去世界各地擔任助教。然後以公司代表身份前往美國紐約市，升為公司代理人。伊斯梅也是1882年利物浦漫步者足球俱樂部（英语：）的創始人之一。
1888年12月4日，伊斯梅在美國紐約市與朱莉亞·佛羅倫斯·席費林（Julia Florence Schieffelin）結婚，育有五子：瑪格麗特·布魯斯·伊斯梅（Margaret Bruce Ismay）、亨利·布魯斯·伊斯梅（Henry Bruce Ismay）、湯馬斯·布魯斯·伊斯梅（Thomas Bruce Ismay）、伊夫林·康斯坦斯·伊斯梅（Evelyn Constance Ismay）、喬治·布魯斯·伊斯梅（George Bruce Ismay）。1891年，伊斯梅帶著家人回到英國，並成為伊斯梅-伊姆里公司的合夥人。
白星航運董事長

1899年11月23日，他的父親湯馬斯·亨利·伊斯梅去世後，伊斯梅接替他擔任白星航運的董事長，他決定打造4艘全新的遠洋客輪超越父親的海洋號（英语：），這些船被稱為白星航運四巨頭（英语：）：凱爾特號（英语：）、統帥號（英语：）、波羅的號（英语：）和亞得里亞號（英语：）。這些船的尺寸、航速和豪華設施都打破了紀錄。白星航運在他的領導下蓬勃發展，除了經營船舶業務外，伊斯梅還擔任其他幾家公司的董事。1901年，他開始與幾位希望建立國際航運集團的美國大亨來往（包括約翰·皮爾龐特·摩根、克萊門特·格里斯科姆（英语：）、伯納德·貝克（英语：）、約翰·艾勒曼爵士（英语：））。
1902年，伊斯梅協議將白星航運出售給J.P.摩根公司（英语：），該公司正在組建國際航運集團，已經併購了幾家大西洋航運公司，主要是美國和英國航線。約翰·皮爾龐特·摩根於1902年10月1日融資成立國際商業海洋公司，是一家屬於美國的控股子公司，擁有自己的子公司。約翰·皮爾龐特·摩根希望利用該公司與其他鐵路公司安排連鎖董事會（英语：），或以合約、協議等方式來壟斷跨大西洋貿易運輸業，但由於海上運輸的性質、美國反壟斷立法以及與英國政府達成的協議，事實證明這是不可能的。白星航運是國際商業海洋公司旗下最大的子公司。1904年2月，在約翰·皮爾龐特·摩根的支持下，伊斯梅成為國際商業海洋公司的總裁。
英國皇家郵輪鐵達尼號

条目：鐵達尼號和鐵達尼號沉沒事故
1907年，伊斯梅與哈蘭德與沃爾夫造船廠董事長威廉·裴禮男爵（英语：）會面，討論了白星航運主要競爭對手——冠達航運當時推出的新船盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號。伊斯梅決定打造新型船舶與之抗衡，不以航速來與對競爭，而是要創下遠洋輪船史上空前的尺寸和奢華內裝，後者主要是為了吸引富豪階級和越來越富裕的中產階級。最終設計和建造了3艘奧林匹克級郵輪，按照奧林匹克號、鐵達尼號、不列顛號的順序推出。在一項後來極具爭議的決策中，伊斯梅在建造前2艘奧林匹克級郵輪時，授權將救生艇的數量從48艘減少到16艘，後者是英國貿易委員會（英语：）規定要求的下限。
伊斯梅偶爾會參加自己公司的新船首航，鐵達尼號就是如此。在首航期間，如果時間允許，伊斯梅會與輪機長約瑟·貝爾或船長愛德華·約翰·史密斯談論測試速度的可能性。1912年4月14日晚上，當鐵達尼號與紐芬蘭大淺灘以南約650公里的一座冰山發生碰撞後，救生艇數量不足以讓全船人員逃生，因為在有任何船隻到達該地區救援之前，鐵達尼號就會先沉沒，這項事實震驚了伊斯梅。在完全沉沒40分鐘前，他於1時40分登上了C折疊艇。他後來作證說，當鐵達尼號在沉沒的最後時刻前，他轉頭過去，沒有看見船是如何沉入北大西洋。沉沒大約3至4小時後，卡柏菲亞號救起C折疊艇的人員。
獲得卡柏菲亞號救助之後，船員將伊斯梅帶到了船上醫生法蘭克·麥吉（Frank Mcgee）的艙內。他後來要求卡柏菲亞號船長亞瑟·羅斯特龍發送一條消息給白星航運的紐約辦公室：「我深表遺憾發出這項通知，鐵達尼號與碰撞冰山後，在15日凌晨沉沒，導致嚴重的生命損失，等待進一步細節。布魯斯·伊斯梅」。在前往紐約的整段旅程中，伊斯梅都沒有離開醫生的船艙，沒有吃任何東西。另一位生還者傑克·賽耶（當時17歲）儘管剛在沉沒事故中失去了父親，但他還是去拜訪了伊斯梅，試圖安慰他。當伊斯梅抵達紐約時，寄宿在公司副總裁菲利普·富蘭克林（法语：）家中。他還收到傳喚通知書，出席由共和黨參議員威廉·阿爾登·史密斯（英语：）領導的委員會調查。伊斯梅後來在美國參議院鐵達尼號沉沒調查和英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查（由默西勳爵（英语：）主持）的聽證會上作證。
英國皇家郵輪鐵達尼號 > 批評

災難發生後，伊斯梅遭到美國和英國媒體的抨擊，因為他逃生時仍有許多女人和小孩在船上。有些文章稱他為「鐵達尼號的懦夫」或「畜生伊斯梅」，並建議將白星航運的旗子改為黃色肝臟旗子。有些人畫出了諷刺漫畫，描繪他棄船。當時芝加哥的一位年輕報業記者本·赫克特寫了一首詩來對比船長史密斯和伊斯梅的行為，最後一節詩文寫道：「在陰森之夜葬身大海・是一名海員的職責・但是趁亂逃走・是船東的崇高權利」。有些人則認為伊斯梅遵循女人和小孩優先的原則，幫助了許多婦女和兒童。英國官方調查委員會捍衛了伊斯梅的行為，後者發現「伊斯梅先生在幫助許多乘客後，發現C折疊艇——右舷最後一艘救生艇實際上正在降下，當時那裡已經沒有其他人了。還有空間，所以他跳進去。如果他沒有跳進去，只是徒增一條人命損失，即他自己的生命，在死亡人數上加1而已」。
伊斯梅曾與頭等艙乘客威廉·恩斯特·卡特（William Ernest Carter）登上C折疊艇，他們都表示，當時這艘救生艇附近都沒有其他女人和小孩，所以他們就坐上去了。然而，威廉·恩斯特·卡特的行為受到他的妻子露西爾·卡特（英语：）批評，後者於1914年訴請離婚；她作證說，威廉·恩斯特·卡特在事故發生後離開拋棄妻兒，並指責他是個「殘忍、待人野蠻、侮辱他人」的人。倫敦社會孤立伊斯梅並稱為他懦夫。1913年6月30日，伊斯梅辭去國際商業海洋公司總裁和白星航運董事長職位，由哈羅德·山德森（德语：）取代。伊斯梅在美國調查期間宣布，國際商業海洋公司的所有船隻將為所有乘客配備足夠數量的救生艇。在調查之後，伊斯梅和生還的4名鐵達尼號副官搭乘亞得里亞號返回英國。
鐵達尼號爭議

在美國參議院調查期間，一些乘客作證說，在鐵達尼號航行期間，他們聽到伊斯梅向船長施壓、要求加快航速，以便提前到達紐約，藉由新聞免費為公司宣傳。保羅·盧登-布朗（Paul Louden-Brown）在2000年所寫的書《白星航運公司：圖錄》（The White Star Line: An Illustrated History）中指出，根據伊斯梅的紀錄，找不到任何跡象足以支持這項動機，因此這種說詞的可能性不高。在英國廣播公司新聞雜誌網站上撰文的記者羅西·韋特（Rosie Waites）報導稱，在鐵達尼號沉沒之後，美國社會廣泛的誹謗伊斯梅，原因是「黃色新聞大王」威廉·赫茲掀起的議題，他曾與伊斯梅在媒體合作方面上鬧翻，羅西·韋特寫道：「伊斯梅在美國幾乎受到全世界的譴責，威廉·赫茲聯合媒體對他進行了一場尖刻的批評運動，給他貼上『畜生伊斯梅』的標籤」。
羅西·韋特亦寫道，隨後每部關於鐵達尼號的電影都將伊斯梅描繪成一個惡棍，從1943年的納粹宣傳片《鐵達尼號》開始、1996年迷你劇《鐵達尼號》、詹姆斯·卡麥隆的《鐵達尼號》，特別是2012年迷你劇《鐵達尼號（英语：）》將他描繪成一個種族主義者，指他命令鎖住一群非英國船員，使其淹死。詹姆斯·卡麥隆的電影顧問保羅·盧登-布朗表示，他認為針對伊斯梅的敵意描繪是不公平的，他曾試圖挑戰這一點，他補充說：「除了被告知，在任何情況下我們都不準備調整劇本，他們還強調『這是公眾期望看到的』」。1958年英國電影《此夜永難忘》並未責怪伊斯梅導致這場災難，但是也以一種負面和懦弱的角度來描繪。1982年，科幻電視劇《航海家！（英语：）》在「鐵達尼號的航海家」（Voyagers of the Titanic）一集中，描繪伊斯梅為了登上救生艇而打扮成女人。
晚年生活

伊斯梅在災後還原的口供更為貼近事件的原始狀態，儘管在官方調查中他在協助婦孺完全撤離時才跳船以及確認他並未做錯事情，但他未與船隻同生死的行為，使得他的聲譽從來沒有從鐵達尼號災難中恢復過來，他在餘生中主要保持低調，但仍試著以自己本身的經濟能力進行補償。他住在愛爾蘭康尼馬拉（英语：）卡斯拉科斯特洛森林（Costelloe Lodge）的一個大房子裡。保羅·盧登-布朗在著作《白星航運公司：圖錄》中寫道，伊斯梅繼續積極從事商業活動，他的大部分工作是利物浦和倫敦汽船保賠協會有限公司（Liverpool & London Steamship Protection & Indemnity Association Ltd.），這是他父親生前創辦的公司。根據鐵達尼號電影顧問，保羅·盧登-布朗的說法：「向鐵達尼號罹難者親屬支付了數十萬英鎊的賠償金，由伊斯梅和他的董事以極大的毅力處理災難及其造成的苦難後果。從這一點來看，儘管事實上他可以輕而易舉的推卸責任並辭去董事會職務，他卻堅持履行這項艱鉅的任務，在他25年的董事長任期內，所有公司會議記錄的每一頁幾乎都提到鐵達尼號的災難」。伊斯梅的晚年生活仍對海事保有興趣，他建造了一艘名為「默西」的軍校生訓練船，用於培訓英英國商船隊（英语：）海員，並捐贈11,000英鎊用來啟動海員罹難補助基金。1919年，伊斯梅撥款25,000英鎊成立基金會，協助那些參加過一戰的英國商船隊海員。。
逝世

伊斯梅在診斷出糖尿病後，健康狀況在1930年代後有所下降。1936年初，他的糖尿病惡化，導致右腿部分截肢。幾個月後他回到英國，住在維拉爾半島的一個小房子裡。1937年10月17日，伊斯梅在倫敦梅费尔去世，享壽74歲。1937年10月21日舉行葬禮，埋葬在倫敦普特尼谷公墓（英语：）的家庭墓地。在他去世後，遺孀朱莉亞·佛羅倫斯·席費林放棄了她的英國臣民身份，1949年11月14日恢復美國公民身份。她於1963年12月31日去世，享耆壽96歲。
文化描寫

埃恩斯特·弗里茨·弗布里傑（英语：）（1943年）——《鐵達尼號》（電影）
洛厄爾·吉爾摩（英语：）（1955年）——《身歷其境（英语：）》「鐵達尼號沉沒事故」（電視節目）
法蘭克·勞頓（英语：）（1958年）——《此夜永難忘》（電影）
伊恩·霍姆（1979年）——《鐵達尼號遇難記（英语：）》（電視劇）
Sam Chew, Jr.（英语：）（1982年）——《航海家！（英语：）》單集「鐵達尼號的航海家」（電視劇）
羅傑·里斯（英语：）（1996年）——《鐵達尼號》（電視劇）
強納生·海德（1997年）——《鐵達尼號》（電影）
大衛·加里森（英语：）（1997年）——《鐵達尼號（英语：）》（百老匯音樂劇）
大衛·海恩斯（2006年）——《鐵達尼號（英语：）》（百老匯音樂劇-加拿大首演）
艾瑞克·布雷登（英语：）（1999年）——《鐵達尼號編年史》（電視紀錄片）
肯·馬歇爾（2003年）——《深淵遊魂（英语：）》（紀錄片）
克里斯多福·萊特（英语：）（2005年）——《鐵達尼號：一個神話的誕生》（電視紀錄片）
馬克·坦迪（英语：）（2008年）——《永不沉沒的鐵達尼號》（電視紀錄片）
克里斯多福·維利爾斯（英语：）（2011年）——《絕對好奇：是什麼擊沉鐵達尼號？》（電視劇）
詹姆斯·威比（英语：）（2012年）——《鐵達尼號（英语：）》（電視劇）
格雷·奧布賴恩（英语：）（2012年）——《鐵達尼號：建造內幕（英语：）》（電視劇）
朱利安·保（英语：）(2012年）——《冰山在正前方！》（舞台劇）
德里克·馬洪（英语：）——《鐵達尼號之後》（詩歌）
參見

鐵達尼號乘客列表
註釋

↑  海洋蒸汽航運公司（Oceanic Steam Navigation Company）一般被稱為白星航運，這是湯馬斯·亨利·伊斯梅購買的公司的名稱
參考文獻

引證
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書籍
Chirnside, Mark. . Stroud, England: Tempus. 2004. ISBN 978-0-7524-2868-0.
Piouffre, Gérard. . Larousse. 2009. ISBN 978-2-263-02799-4 （法语）.
延伸閱讀

Gardiner, Robin. . Ian Allan Publishing. 2002. ISBN 978-0-7110-2809-8.
Oldham, Wilton J. . The Journal of Commerce (Liverpool). 1961.
Wilson, Frances. . Harper Perennial. 2012. ISBN 978-0062094551.
外部連結

J. Bruce Ismay at Encyclopedia Titanica （页面存档备份，存于）
在Find a Grave上的約瑟夫·布魯斯·伊斯梅
Article on Ismay and the Titanic
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国际:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
各地:  法国  BnF data  德国  美国 
其他:  SNAC 
1912年，鐵達尼號沉沒事故的藝術插圖。
2014年，伊斯梅在倫敦普特尼谷公墓（英语：）的家庭墓地，2014年8月拍攝。
拉奎瓦 (新墨西哥州聖菲縣)

| 拉奎瓦 La Cueva |
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普查規定居民點
拉奎瓦拉奎瓦在新墨西哥州的位置
坐标： 35°52′25″N 106°38′56″W﻿ / ﻿35.87361°N 106.64889°W﻿ / 35.87361; -106.64889
國家: 美国
州份: 新墨西哥州
縣: 聖菲縣
面积
 • 总计: 2.20 平方公里（0.85 平方英里）
 • 陸地: 2.20 平方公里（0.85 平方英里）
 • 水域: 0.00 平方公里（0.00 平方英里）
海拔: 2,338 公尺（7,769 英尺）
人口（2020）
 • 總計: 473人
 • 密度: 215人/平方公里（557人/平方英里）
时区: MST（UTC-7）
 • 夏时制: MDT（UTC-6）
電話區號: 505（英语：）
GNIS ID: 2584123
拉奎瓦（英語：）是位於美國新墨西哥州聖菲縣的普查規定居民點。
人口

根據2020年美國人口普查的數據，拉奎瓦的面積為2.20平方千米，皆為陸地。當地共有人口473人，而人口密度為每平方千米215人。
參考文獻

1 2  . United States Census Bureau.   [2022-05-21].
↑  . . United States Geological Survey.
|  论 编聖菲縣行政區劃 |
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：聖菲  |group@ = {{{title$|}}} |list@ = {{#if:{{{body$|}}}|<div> {{{body$}}} </div>}}  |group@ = {{{title$|}}} |list@ = {{#if:{{{body$|}}}|<div> {{{body$}}} </div>}}  |group@ = {{{title$|}}} |list@ = {{#if:{{{body$|}}}|<div> {{{body$}}} </div>}}  |group@ = {{{title$|}}} |list@ = {{#if:{{{body$|}}}|<div> {{{body$}}} </div>}}  |group@ = {{{title$|}}} |list@ = {{#if:{{{body$|}}}|<div> {{{body$}}} </div>}}  |group@ = {{{title$|}}} |list@ = {{#if:{{{body$|}}}|<div> {{{body$}}} </div>}}  |group@ = {{{title$|}}} |list@ = {{#if:{{{body$|}}}|<div> {{{body$}}} </div>}}
佩尼基 (俄罗斯)

| 佩尼基 （俄語） |
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村庄
   徽章
詞源：词的起源 - 芬兰语：“penikka” = 小狗儿，狗崽子
佩尼基地图
坐标：59°55′01″N 29°38′31″E﻿ / ﻿59.9169°N 29.6419°E﻿ / 59.9169; 29.6419
州: 列宁格勒州
区: 罗蒙诺索夫区
人口（2010）
 • 總計: 1,207人
时区: UTC+3
邮政编码: 188530
佩尼基（俄语：，發音：[ˈpʲenʲɪkʲɪ] （File:Ru-Пеники.ogg）；芬蘭語：）是俄罗斯的村庄，位于该国列宁格勒州罗蒙诺索夫区，北临芬兰湾。
人口：1207（2010年）。邮政编码：188530。拨号代码：+7 8137654。
外部連結

维基共享资源上的相關多媒體資源：佩尼基
官方网站
地图 (Wikimapia)（页面存档备份，存于） (简体中文)
地图 (Wikimapia)（页面存档备份，存于） (繁体中文)
臺北捷運列車

臺北捷運列車是臺北捷運使用的鐵路列車，皆為動力分散式的電聯車，分為中運量膠輪、中運量鋼輪以及高運量鋼輪三種不同系統，以下分別陳述。
中運量列車 > 中運量膠輪系統

為臺北捷運最早營運的列車類型，行駛於文湖線。列車編制為兩輛一對，一對一個編號。非固定編組連號共四輛為一列，未來可視運量需求增為三對。使用膠輪，行駛於為中運量膠輪系統設計的專用軌道。
搭載列車自動控制系統（ATC）及列車自動運轉裝置（ATO），全程自動駕駛，正常運轉不配置駕駛員，也因此中運量所有人員都受過這些列車的手動駕駛訓練。
由於全球中運量捷運膠輪系統皆是由製造公司各自開發並持有專利，並未進行跨國的系統整合，所以各家公司的系統間大多有系統相容問題，也沒有過兩個膠輪系統成功整合的案例。針對此問題，文山內湖線是採揚棄馬特拉系統，改以龐巴迪系統取代的方式來達成系統整合。另外，膠輪系統大多運用在機場航廈之間的聯絡或市區內短程接駁運輸，少有長度超過20公里的膠輪系統，而使得文湖線成為少見的特例。
木柵線原本採用法國馬特拉公司VAL系統，馬特拉公司對木柵線的軌道設計是水泥路面。內湖線則為龐巴迪運輸CITYFLO650系統，龐巴迪運輸公司本身的專業軌道設計兼有膠輪和鋼軌鋼輪系統，為內湖線特別訂做膠輪鋼軌通訊式行車控制系統（CBTC），並為了讓全線直通，且在木柵線不停止營運的前提下，作行車控制系統切換，是為全球首次，於2009年7月4日完成將原有路線一併變更為此系統，並於2010年12月26日完成將原有列車變更，新舊列車混合上線，縮短列車班距。
中運量列車 > 中運量膠輪系統 > VAL256型

VAL256型由法國馬特拉公司與阿爾斯通公司（Alstom）製造，共有51對（102輛）。後來馬特拉公司被德國西門子公司購併。單輛列車長13.78公尺，寬2.56公尺（列車型號由此而來），高3.53公尺，每節車廂有2扇車門。1997年馬特拉公司與臺北市政府捷運工程局發生合約糾紛後，技術人員全數撤離，不再提供維修服務，由於雙方的合約糾紛，因而讓當時的臺北市市長陳水扁留下一句名言：「馬特拉不拉，我們自己拉。」，比如列車到站資訊顯示器即是由臺灣工程師自行研發。
馬特拉公司從最初至今所生產的鐵路製品全被當成西門子公司的產品，但因為包含《政府採購法》在內種種原因，無法提供全套的售後服務，僅能提供些許備料來做維修及保養。而內湖線僅能使用與龐巴迪號誌系統相容的電聯車，因此此款全數進入木柵機廠進行號誌系統改裝，才能在文湖線全線行駛。
原馬特拉VAL的號誌系統全部改為龐巴迪運輸的CITYFLO650號誌系統，臺北市政府捷運工程局要求龐巴迪公司加速完成改裝，必須於2010年2月14日改裝完畢。（原定於1月14日，但先前停駛進行文湖線網路系統優化時已經耗用太多時間，所以才延至2月14日。）
龐巴迪公司仍然無法在期限內依照合約完成VAL256電聯車的改裝，就是違約，台北市政府捷運工程局會進行罰款。改裝完成列車利用營運結束的30分鐘後進行三個半小時（凌晨0：30～4：00）的運轉測試，每週測試三次。
臺北市政府捷運工程局表示測試主要是為了測試列車的停準度以及穩定性，以免造成重新上線後發生事故，列車不會一次全部上線，而是分批上線，全部上線完畢將要花費1年至2年的時間。全51對改裝完成，雖通過系統安全驗證，但是未通過車輛與系統間整合驗證，無法正式加入營運。找出整合關鍵，解決停準度問題並完成改裝，交由臺北捷運公司實施營運演練。2010年12月26日重新上線，改裝共花費新台幣五億八千萬（580,000,000）元。
營運時期：1996年3月28日～2009年7月3日、2010年12月26日至今
中運量列車 > 中運量膠輪系統 > INNOVIA APM 256型

INNOVIA APM 256型由美國的茲堡廠製造，共有101對（202輛）。其中51對在唐榮車輛科技股份有限公司做最後組裝，採用加拿大龐巴迪運輸機電號誌系統（CITYFLO650自動列車行控系統）。該型車廂內部實際高度只有190公分，比木柵線電聯車矮，車寬2.54公尺，與VAL256列車2.56公尺寬度縮減兩公分。但顧及轉運松山機場的旅客，車內另配有雙層行李架，以方便使用輪椅、嬰兒車以及攜帶大型行李。
中運量列車 > 中運量鋼輪系統 > 環狀線電聯車

日立軌道義大利無人駕駛地鐵列車（Hitachi Rail Italy Driverless Metro）是臺北捷運路網繼文湖線之後第二套引進的全自動無人駕駛中運量捷運系統，但不同於文湖線所使用之膠輪系統車輛，環狀線為臺灣首條採用傳統鋼輪鋼軌型式車輛標準軌距設計之中運量捷運系統。共採購17列電聯車，每列車4節車廂，總計68節車廂，由義大利知名軌道車輛廠商日立軌道義大利生產製造，行駛環狀線。
環狀線電聯車採用新穎流線之造型設計，車頭傾斜20度以呈現流線美感，同時加大車窗面積以擴大乘客視野，展現亮麗開闊之視覺效果，未來車廂內外顏色將配合全線公共藝術色彩計畫作整體之設計，以打造時尚美觀之都會捷運系統。車廂內部具備寬敞舒適之乘車空間及人性化之內裝設施，座椅採縱向配置以保持車廂通道最大淨空供乘客站立及通行，其通道寬度至少1.1m寬，每節車廂設置約25個座位，並備有輪椅區及博愛座供行動不便乘客使用，同時於車門走道、車輛前後端及天花板等區域佈設多樣化扶手供站立乘客使用。此外，車內規劃有專用行李儲放區以供旅客放置大件隨身行李，而每組車門上方皆設有「LED旅客資訊顯示器（每車6具）」以播放列車到站資訊，且於車門旁設有緊急對講機可供乘客於緊急狀況時與行控中心連繫尋求協助，另於車廂天花板安裝有CCTV閉路電視攝影機及火警偵煙器以提升乘車及營運安全性，藉由以上各項人性化車廂設施，可提供旅客安全、舒適、溫馨之乘車環境。
列車車廂為可連通式設計，類似高運量列車於各節車廂間設有車間走道連通，方便乘客於車廂間移動及通行。列車採4車固定編組方式營運，尖峰、離峰時段均維持相同編組，車輛尺寸（長x寬x高）約為17m x 2.65m x 3.6m，列車總長約68m，每列車載客量約650人，最小發車班距90秒，系統每小時單方向運量最高可達26,000人次。
本路線列車採用無人駕駛方式操作，透過應用「無線通訊式列車控制（CBTC）」技術之自動列車控制（ATC）號誌系統及行控中心之監控達成列車之全自動化操作，列車號誌系統具有「自動列車操作（ATO）」、「自動列車保護（ATP）」，以及「自動列車監督（ATS）」之功能。
除使用先進之CBTC號誌技術以實現無人化操作外，環狀線車輛本身亦擁有現代捷運電聯車所具備之典型設計理念及技術，例如，車體結構採用輕量化鋁合金材質及FRP複合材料（車
頭部分）以減輕車重及節能、推進馬達使用具變頻變壓（VVVF）控制技術之AC交流感應馬達、煞車系統具備再生式電力煞車功能、空調系統採用環保冷媒並可維持舒適之車廂溫度環境、車門系統採電力驅動具備簡單可靠之特色，列車管理系統具備網路化控制及故障監控功能，車廂照明系統使用新式T5型省電燈管，車輪具有內建減振環之減振式車輪可降低列車行駛振動及噪音，轉向架次懸吊系統採用空氣彈簧可維持車廂地板與月台等高以利乘客上下車，車頭裝設障礙物偵測器可偵測軌道異物以確保行車安全等。
| 列車型號 | 出廠地區 | 原廠 | 數量 | 服役 | 編組 | 圖片 | 運用 | 配置 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| VAL256型 | 法國 | 馬特拉 (現為阿爾斯通)  | 25.5列 102輛  | 1996年 | 中運量膠輪4車 (每節車廂重聯) |  | 文湖線 | 木柵機廠    內湖機廠 |
| 龐巴迪INNOVIA APM256型 | 美國 | 龐巴迪運輸 | 50.5列 202輛 | 2009年 | 中運量膠輪4車 (每節車廂重聯) |  | 文湖線 | 木柵機廠    內湖機廠 |
| 龐巴迪INNOVIA APM256型 | 台灣 | 唐榮科技 | 50.5列 202輛 | 2009年 | 中運量膠輪4車 (每節車廂重聯) |  | 文湖線 | 木柵機廠    內湖機廠 |
| C371 | 日本 | 川崎重工 | 53.5列 374輛 | 2006年 | 中運量鋼輪3車 |  | 小碧潭支線 新北投支線 | 北投機廠 新店機廠 |
| EMU101型 | 台灣 | 台灣車輛公司 | 17列 68輛 | 2020年 | 中運量鋼輪4車 |  | 環狀線 | 南機廠 北機廠 東機廠 |
| EMU101型 | 義大利 | 日立軌道義大利 | 17列 68輛 | 2020年 | 中運量鋼輪4車 |  | 環狀線 | 南機廠 北機廠 東機廠 |
| 萬大樹林線阿爾斯通電聯車 | 巴西 | 法國阿爾斯通 | 35列140輛 | 預計2028年 | 中運量鋼輪4車 |  | 萬大樹林線 | 金城機廠 |
| 環狀線南北環列車 | 法國 | 法國阿爾斯通 | 29列 116輛 | 待定 | 中運量鋼輪4車 |  | 環狀線 | 北機廠 南機廠東機廠 |
高運量列車

| 型號> 型號.型號 | 製造廠> 製造廠.製造廠 | 單元> DM 駕駛馬達車.車輛編號 | 單元> T 無動力拖車.車輛編號 | 單元> M 中間馬達車.車輛編號 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| C301 | 日本川崎重工 URC | 10xx | 20xx | 30xx |
| C321 | 德國西門子 | 11xx | 21xx | 31xx |
| C341 | 德國西門子 | 12xx | 22xx | 32xx |
| C371 | 日本川崎重工 台灣車輛 | 13xx | 23xx | 33xx |
| C371 | 日本川崎重工 台灣車輛 | 14xx | 24xx | 34xx |
| C381 | 日本川崎重工 台灣車輛 | 15xx | 25xx | 35xx |
三輛一組，兩組共六輛為一列，極少數是單組三輛一列。
單輛列車長23.5公尺，寬3.2公尺，高3.6公尺，每輛車每側有4組門。
使用鋼輪，行駛於標準軌距的鋼軌軌道上。
配有駕駛員監控列車狀況，正常情況下為（ATO)全自動駕駛，(CM)半自動駕駛為駕駛依照速度碼進行手動駕駛，最高80km/h，只有極少數時間採用(RM)限制手動模式，於此模式駕駛時時速25km/h。
一般每組的組合方式為DM1-T-M2，兩組六輛就組合為DM1-T-M2+M2-T-DM1（4M2T），因此若013與014此二編組以一列行駛，列車的編號將會這樣排列：1013-2013-3013+3014-2014-1014。但設計成單組三輛運行的列車（像是1399-2399-3399）則為DM1-T-DM2。
目前臺北捷運的列車型式名稱，是來自於同一型列車的各標案中，取一個號碼來代表，如以CH321標為名的321型，這在同好間常稱為C321型（可能是因為用來取名的標案都是C開頭，然而捷運單位的官方及員工均不會使用，某種程度上算是冗稱，且已經不可考據；捷運局曾在年表上誤用C301型的名稱）、21型（省略同樣是3的開頭）或100型（來自於列車編號）；例外是371一型列車的數量超出列車編號的數量上限，雖然是同一型號但是拆成2組列車編號。
有四位數，由左至右：
第一位是車輛種類：1為動力駕駛車（）、2為拖車（）、3為動力車（）或是單組三輛列車的動力駕駛車（）。
第二位是車輛型式：0為C301型；1為C321型；2為C341型；3、4為C371型；5為C381型。
第三、四位為編組號碼。
為方便說明，以下的編組號碼皆只列出後三位數。
高運量列車 > C301型

C301型電聯車由日本川崎重工—美國聯合鐵路機車集團URC製造，共有44組（22列）合計132輛。配置北投機廠，行駛淡水信義線。原採用美國西屋電氣公司的GTO-VVVF推進器系統，2013年~2017年更換為加拿大龐巴迪運輸的IGBT-VVVF推進器系統。
高運量列車 > C321型

C321型電聯車由德國西門子製造，共有72組（36列）合計216輛。配置土城機廠、南港機廠，行駛板南線。採用西門子GTO-VVVF推進器系統。
高運量列車 > C341型

C341型電聯車由德國西門子製造，共有12組（6列）合計36輛。配置土城機廠、南港機廠，行駛板南線。採用西門子IGBT-VVVF推進器系統。
高運量列車 > C371型

C371型電聯車由日本川崎重工和台灣車輛得標及承造，共有107組（53.5列）合計321輛。配置新店機廠、蘆洲機廠、新莊機廠和北投機廠，行駛松山新店線、小碧潭支線、中和新蘆線和新北投支線。推進系統為日本三菱電機IGBT-VVVF。
C371型又有分 C371-3（3系）和C371-4（4系）
高運量列車 > C381型

C381型電聯車是配合信義線及松山線興建所增備之電聯車，由日本川崎重工和台灣車輛得標及承造。共有48組（24列）合計144輛。推進系統為與371型相同的日本三菱電機IGBT-VVVF。
高運量列車 > 添購列車

2022年9月，臺北市政府捷運工程局依政府採購法公開招標7列42輛電聯車，經過兩次招標後，因兩次都只有韓國現代Rotem投標，故在同年11月宣布其得標。2024年3月，臺北捷運公司發出新聞稿宣布購車消息，並指首列原型車預計2025年底交貨、2028年完成全數測試驗收，每列載客量約為2,200人，並依照旅客對於空間、動線及安全性的需求，進行車廂內部設計，具有多項特色，包括全車廂一字型座椅、增大車門退縮區等。
| 列車型號 | 列車型號 | 出廠地區 | 原廠 | 服役 | 編組 | 圖片 | 運用 | 配置 | 數量 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| C301 | C301 | 美國 | 美國聯合鐵路機車集團 | 1997年 | 高運量鋼輪6車 |  | 淡水信義線 | 北投機廠 | 22列132輛 |
| C301 | C301 | 日本 | 川崎重工 | 1997年 | 高運量鋼輪6車 |  | 淡水信義線 | 北投機廠 | 22列132輛 |
| C321 | C321 | 德國 | 德國西門子 | 1999年 | 高運量鋼輪6車 |  | 板南線 | 土城機廠 南港機廠 | 36列216輛 |
| C321 | C321 | 台灣 | 中鋼 | 1999年 | 高運量鋼輪6車 |  | 板南線 | 土城機廠 南港機廠 | 36列216輛 |
| C321 | C321 | 南非 | 南非聯邦鐵路客貨車公司 | 1999年 | 高運量鋼輪6車 |  | 板南線 | 土城機廠 南港機廠 | 36列216輛 |
| C341 | C341 | 奧地利 | 德國西門子 | 2004年 | 高運量鋼輪6車 |  | 板南線 | 土城機廠 南港機廠 | 6列36輛 |
| C371 | 3系 | 日本 | 川崎重工 | 2006年 | 高運量鋼輪6車 |  | 中和新蘆線 松山新店線 | 北投機廠 新店機廠 中和機廠 新莊機廠 蘆洲機廠 | 53.5列 374輛 |
| C371 | 4系 | 日本 | 川崎重工 | 2006年 | 高運量鋼輪6車 |  | 中和新蘆線 | 北投機廠 新店機廠 中和機廠 新莊機廠 蘆洲機廠 | 53.5列 374輛 |
| C371 | 4系 | 台灣 | 台灣車輛公司 | 待查 | 高運量鋼輪6車 |  | 中和新蘆線 | 北投機廠 新店機廠 中和機廠 新莊機廠 蘆洲機廠 | 53.5列 374輛 |
| C381 | C381 | 台灣 | 台灣車輛公司 | 2012年 | 高運量鋼輪6車 |  | 淡水信義線 松山新店線 | 北投機廠 新店機廠 | 24列 144輛 |
| C381 | C381 | 日本 | 川崎重工 | 2012年 | 高運量鋼輪6車 |  | 淡水信義線 松山新店線 | 北投機廠 新店機廠 | 24列 144輛 |
| 型號待定 | 型號待定 | 韓國 | 現代Rotem | 預計2027年 | 高運量鋼輪6車 |  | 待定 | 待定 | 7列 42輛 |
註釋

↑  （Union Rail Car Patrnership）川崎重工在美國購併成立的鐵路車輛工廠
參考資料

↑  蘇昭旭.  （中文（繁體））.
↑  . 臺灣蘋果日報. 2010-06-05  [2015-09-01]. （原始内容存档于2015-09-02） （中文（繁體））.
↑  . 青年日報. 2012-10-07  [2015-09-01]. （原始内容存档于2015-09-02） （中文（繁體））.
↑  . 行政院公共工程委員會. 2023-06-17  [2025-02-28]. （原始内容存档于2025-02-28） （中文（臺灣））.
↑  . 臺北大眾捷運股份有限公司. 2024-03-21  [2025-03-02]. （原始内容存档于2025-03-02） （中文（臺灣））.
台北捷運棕線VAL256行電聯車是全台灣第一款捷運列車，採用中運量膠輪無人駕駛
VAL256型列車車廂環境
環狀線EMU101型列車是全台灣第一款採用鋼輪鋼軌中運量無人駕駛的列車
EMU101型列車車廂環境
C301型列車是全台灣第一款高運量鋼輪鋼軌電聯車
c301型電聯車車廂環境
高運量系統列車內的到站資訊顯示器
開門指示燈
一列C381型列車即將駛入紅線石牌站
C381型電聯車車廂環境
2007年热带风暴加布里埃尔

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热带风暴（美國）
即将登陆的热带风暴加布里埃尔
形成: 2007年9月8日
消散: 2007年9月11日


 
最高風速: 1分鐘持續： 60英里/小時（95公里/小時）  
最低氣壓: 1004毫巴（百帕）；29.65英寸汞柱


 
死亡: 直接造成一人死亡
損失: $5,000（2007年美元）
影響地區: 北卡罗来纳州

2007年大西洋颶風季的一部分
 
热带风暴加布里埃尔是2007年大西洋颶風季期间一个存在时间较为短暂的热带气旋，也是该季第七个获得命名的风暴，穿过北卡罗来纳州后进入大海。加布里埃尔是由9月8日距北卡罗莱纳州了望角东南部约625公里海域的一个亞熱帶氣旋发展而成，风暴持续期间一直受到不利其发展的风切变影响，不过由于风切变中的气温上升，气旋还是发展成了热带风暴。加布里埃尔于9月9日以每小时90公里的风速在北卡罗莱纳州外灘群島的了望角国家海岸登陆，再转朝东北方向移动，之后很快弱化并于9月11日消散。
风暴登陆前，气象部门已向沿海地区发布熱帶氣旋警告，救援队和美国海岸警卫队处于待命状态。风暴给登陆地点附近区域带来了强降雨，但其它地方受到的影响很小。北卡罗莱纳州海岸有出现大浪、激流和风暴潮的报告，还有一些地方出现了局部性的洪涝灾害。强劲的阵风也时有出现，不过没有其造成损害的报告。佛罗里达州海岸有一人淹死，不过风暴造成的总体损害很轻微。
气象历史

9月1日，一股冷锋离开美國東岸后逐渐衰减，于9月2日在乔治亚州东部退化成一片降雨区和云区。次日，一股弱低氣壓在东面形成，其结构的层次组织缓慢增强，同时动向变得不稳定，到了9月4日，对流已经集中在中心东部。9月5日，一架飓风猎人侦察机获得的数据表明，系统还没有成为热带或亞熱帶氣旋，其与一个上层低壓槽的相互作用产生了中等强度的风切变，抑制了系统的进一步发展，到了9月6日，风暴中的雷暴活动已经基本瓦解。之后，外界环境中的上层风逐渐变得有利于气旋发展，令对流得以在北卡罗莱纳州和百慕大之间的中部区域集中起来。在北面一个深层高壓脊的影响下，系统转向朝西北偏西方向稳步移动。9月7日，侦察机报告风暴的中心非常细长，最高风速出现在中心东北部约160公里处，为每小时90公里。此后风暴中心的组织结构略有好转，鉴于其广阔的风场和西南偏西方向存在的上层低气压强度都已达到相应标准，美国国家飓风中心于9月8日早上将位于北卡罗莱纳州了解角东南部约625公里洋面的系统归类为亚热带风暴加布里埃尔（）。
加布里埃尔成为亚热带风暴后，其所处位置北面气温较低，南面和西面的空气较为干燥，而偏南方面还存在风切变，行动路途中的水温也偏低。虽然存在这些不利于风暴发展的因素，但系统的北部和西部象限还是发展出弯曲的对流带，并且环流也变得更加明显。随后其东北象限的雨带消散，风暴中心已经远离对流。到了当天晚些时候，环流开始与余下的对流进一步结合，由于系统中已经发展出弱暖心结构，因此气象部门于9月8日晚将位于北卡罗莱纳州了望角东南部约300公里海域的风暴重新指定为热带风暴加布里埃尔。
经过墨西哥灣暖流时，风暴遇到的垂直风切变有所减弱，使其中心突然发展出强烈的对流。随着风暴朝北卡罗莱纳州海岸逼近，其中心的中层环流重新发展出深层对流，不过增强的北向风切变也令加布里埃尔的中心移动到雷暴活动区域的北部。飓风猎人的报告表明，加布里埃尔大约是在协调世界时9月9日下午15点30分以每小时95公里风速在了望角国家国岸登陆，不过在风切变的影响下，其最强烈的风仍然处在海上。
风暴沿大西洋西岸的山脊转为向北和东北偏北方向移动，于9月10日早上作为一个组织欠完善并带有远至中心南部对流的系统进入北卡罗莱纳州斩魔山（）附近海域。加布里埃尔之后不久减弱为热带低气压，并且在沿墨西哥湾暖流移动时虽然有风切变的不利影响，但还是仍然保持着零散的对流。到了9月11日中午，系统的对流已经变得细长并且不能再准确定位，因此不再符合热带气旋的标准，美国国家飓风中心宣布加布里埃尔在新斯科舍南部消散，次日清晨，加布里埃尔的残余部分被一股逐渐靠近的冷锋吸收。
准备工作

亚热带气旋加布里埃尔形成时，美国国家飓风中心向南至南卡罗莱纳州的艾迪斯托海滩，北抵北卡罗莱纳州俄勒冈水湾（）之间地区发布了热带风暴观察预警，帕姆利科湾（）也收到了热带风暴观察预警。随着风暴逼近海岸线，北卡罗莱纳州恐怖角（）以南地区的预警予以中止，而从瑟夫城（）向北直至北卡罗莱纳州和弗吉尼亚州边界之间地区则收到了热带风暴警告，另外德玛瓦半岛查尔斯灯塔角（）向北到切萨皮克湾西岸的马修斯县康弗特新点（）也发布了热带风暴观察预警，并于次日升级为警告。
风暴到来前，美国国家公园管理局关闭了外灘群島沿岸的游客中心和露营地。北卡罗莱纳州哈特拉斯（）和奥卡库克（）之间的渡轮也停运了12小时。北卡罗莱纳州州长迈克·伊斯利（）安排救援队和国民警卫队随时待命。当地居民和游客获知自己应该固定好松散物品并且留在室内。由于风暴所会带来的影响估计很小，因为政府没有下令进行人员疏散。奥卡库克岛上的船只拖到了岸上。风暴的威胁还迫使北卡罗莱纳州大西洋海滩（）取消了一场钓鱼比赛，对当地经济造成了影响。
由于无法确定加布里埃尔的行动路径，美国国家飓风中心所发布的风暴未来5天路径预报中包括了中大西洋各州、纽约州东南部和新英格兰南部地区。预报中预测会出现大浪和离岸流，促使海岸巡防隊在美国东北部进行准备工作。麻薩諸塞州的鳕鱼角安排了一架HU-25“猎鹰”沿海岸飞行，向离岸船只广播风暴预警，并部署了海岸警卫队巡逻艇执行海上搜救作业。船上乘客和水手被告知务须审慎行事，作出“安全的决定”。。最终风暴平稳穿过南部，没有造成多大影响。