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都市農業
範例國家

英國倫敦：塑造田園城市-具有完善自然保護政策，保護大量綠地面積，規定相鄰地區的發展不能影響自然保護地，並留出生物通道，形成開敞空間的網絡結構，是世界公認的“綠色城市”和“最適宜居住的城市”之一。另有城市農場，提供菜園租賃、親子互動遊戲、進行環境教育。成為了不只是一個倫敦人休閒的硬體場所，更重要的是其維繫了社區鄰里網絡。
美國紐約：紐約人口多樣化，需求也相對較多樣，很多城市居民在可能的條件下通過庭院生產來滿足其特色食品需求。出現了一些城市社區生活與農業生產建立直接聯繫的小型家庭農場。
日本東京：日本的都市農業，指包含在都市內的農業及都市近郊的農業。日本是一個土地資源十分有限的島國。由於土地屬私有制，為保留土地以達到增值的目的，一些農戶不願過早出賣自己所擁有的土地，於是將繼續耕種的土地在高樓大廈林立的城市內保留了下來。人們發現，都市內的農業，不僅為城市增添了綠色，增加了觀賞的景點、而且改善了城市的生態環境，有不可忽視的存在價值。如東京開發了“高樓田地”與“地下農場”，充分利用發展都市農業的有限空間。主要教育目的較高。日本地區還有另三種都市農業類型:觀光型、設施型、特色型
德國：早在中世紀就有庭院園藝農藝。19世紀利用庭園建立小菜園自給自足。而後正式建立了“市民農園”體制，以健康為出發點。市民公園的土地來源於兩大部分：一部分是鎮縣政府提供的公有土地。市民共同承租市民農園，可自行決定如何經營，種植任何作物政府都不加干涉，但產品卻不能出售。如果承租人不想繼續經營，可以中途推出或轉讓，市民農園選出的管委會選出新的承租人繼續租賃，新承租人要承擔原承租人合理的已投入的費用。目前德國市民農園呈興旺之勢，其產品總產值占到全國農業總產值的三分之一。
新加坡：現代化集約的農業科技園-新加坡本身是一個城市國家，因土地的缺乏，以追求高科技和高產值為目標，國家投資高科技農園，承租給商人使用。另有生技農園，做研發工作。
荷蘭：荷蘭自己沒有都市農業的說法，但荷蘭人口密度大，農業緊靠大中城市，特別是其園藝業和奶牛業，位於大中城市的“都市圈內”是農業高度發達的國家，其發展目標不再是追求產量，而十分強調農業與環境、自然的協調發展，重視農業的社會責任，這為荷蘭形成“綠色生產力”打下一個很好的基礎。在荷蘭都市農業中，花卉業和奶牛業是特別重要的產業，園藝業產品從農村（相當於郊區）到城市不但距離短。荷蘭溫室產業具有高度工業化的特征。由於擺脫了土地的約束和天氣的影響，溫室園藝產品可以實現按工業方式進行生產和管理，其種植過程不僅可以安排特定的生產環節和生產周期，在產後的包裝、銷售方面，也同工業生產如出一轍，真正成了“工廠化農業”。
古巴哈瓦那：「都市農業」的先驅領導，透過都市農業減少能源使用，充分利用都市土地，在有限的都市資源下進行有機堆肥、控制污水及澆灌系統的經營管理。
參考文獻

↑  （英文） Hampwaye, G.; Nel, E. and Ingombe, L. . Gdnet.org.   [2013-04-01]. （原始内容存档于2012-02-23）.
↑  劉奇. . 中國發展觀察雜志社.   [2013-06-08]. （原始内容存档于2015-01-13）.
↑  .   [2015-01-13]. （原始内容存档于2015-01-13）.
1 2 3  古月,   使用|accessdate=需要含有|url= (帮助)
布洛赫

“布洛赫”可以指以下人物：
欧内斯特·布洛赫，古典音乐作曲家
恩斯特·布洛赫，哲学家
费利克斯·布洛赫，诺贝尔物理学奖得主
康拉德·布洛赫，诺贝尔生理学或医学奖得主
扬·戈特利布·布洛赫，金融家，战争理论家
馬克·布洛克，历史学家
赫尔曼·布洛赫，作家
复盛站 (地铁)

复盛站位于中华人民共和国重庆市江北区复盛镇，是重庆轨道交通4号线车站，车站编号4/16。该站可前往高铁复盛站。
结构

复盛站为地下島式车站。
参考资料

↑  重庆新闻网. .   [2022-06-24]. （原始内容存档于2022-06-18）.
↑  . 重庆市轨道交通（集团）有限公司. （原始内容存档于2021-11-02）.
帛琉社區學院

帛琉社區大學
帛琉社區學院（英語：）是帛琉的一所公共社區學院。它是全國唯一的高等教育機構。與西部學校和學院協會認可的一個獨立機構，並提供副學士學位和證書。
歷史

在帛琉被日本南洋廳統治期間，學校於1927年作為職業學校成立，稱為南洋廳立木工徒弟養成所。1980年代，美國國會指定位於密克羅尼西亞的大學為太平洋群島託管地並將土地授予學校。1993年3月19日，《帛琉高等教育法》將該校確定為獨立大學，並設有自己的理事會。1993年4月2日，正式成為帛琉社區大學。[來源請求]
參考資料

↑  . Palau Community College.   [2021-08-10]. （原始内容存档于2021-05-13）.
↑  . Palau Community College.   [2020-12-25]. （原始内容存档于2021-04-11） （美国英语）.
外部連結

帛琉社區大學官方網站 （页面存档备份，存于）
南洋廳立木工徒弟養成所
4,4'-偶氮苯乙醚

| 4,4'-偶氮苯乙醚 |
| --- | --- |

别名: 4,4'-二乙氧基偶氮苯
识别
CAS号: 588-52-3  Y
性质
化学式: C16H18N2O2
摩尔质量: 270.33 g·mol−1
外观: 黄色固体
熔点: 156-158 °C
若非注明，所有数据均出自标准状态（25 ℃，100 kPa）下。
4,4'-偶氮苯乙醚是一种有机化合物，化学式为C16H18N2O2，它可由4,4'-氧化偶氮苯乙醚还原制得，或4-氨基苯乙醚的氧化偶联得到。
反应

它在甲醇中可以被锌/联氨甲酸盐还原为1,2-二(4-乙氧基苯基)肼。
它和氯化钯反应，可以得到配合物Pd2(κ2:C, N-L2)(μ-Cl)2（其中L为4,4'-二乙氧基偶氮苯-3-基）。
東向島

| 東向島 |
| --- | --- |
町
東武博物館
坐标：35°43′28″N 139°49′09″E﻿ / ﻿35.724347°N 139.819208°E﻿ / 35.724347; 139.819208
國家:  日本
都道府縣:  東京都
特別區:  墨田區
人口（2013年（平成25年）8月1日）
 • 總計: 23,193人
时区: JST（UTC+9）
郵遞區號: 131-0032
東向島（日语：／ Higashi-mukōjima */?）是東京都墨田區的地名。現行行政地名為東向島一丁目至六丁目。郵遞區號為131-0032。
地理

位於墨田區西北部。北鄰墨田，東接八廣及京島，南連押上，西南通向島，西接堤通。町域東邊有水戶街道，西邊有墨堤通。此外町域中央有南北向的東武鐵道鐵路路廊貫通，中央部與南部各有一座鐵路車站。
歷史

1965年（昭和40年），寺島町一～二二丁目、五～七丁目大部分區域與隅田町四丁目一部分區域合併成立現行的東向島。
歷史 > 地名由來

因位於向島東側而得名。
交通 > 鐵路

曳舟站 - 車站編號 TS 04
■■東武伊勢崎線（東武晴空塔線）
■東武龜戶線
東向島站 - 車站編號 TS 05
■■東武伊勢崎線（東武晴空塔線）
交通 > 巴士

路線巴士
都營巴士
社區巴士
京成巴士（墨田百景墨丸君、小墨鈴）
交通 > 道路

國道6號（水戶街道）
東京都道306號王子千住南砂町線（明治通）
東京都道461號吾妻橋伊興町線（墨堤通）
設施

墨田區役所東向島出張所 （東向島二丁目）
向島消防署 （東向島六丁目）
向島勞動基準監督署
向島保健中心
向島稅務署
東京都立墨田川高等學校 （東向島三丁目）
墨田區立向島中學校 （東向島四丁目）
墨田區立第一寺島小學校 （東向島一丁目）
墨田區立第二寺島小學校 （東向島四丁目）
墨田區立第三寺島小學校 （東向島六丁目）
向島百花園 （東向島三丁目）
東武博物館 （東向島四丁目）
備註

↑  墨田区世帯人口現況8月分[永久]
|  论 编 墨田區町名 |
| --- | --- |
本所地域（日语：）: 吾妻橋 | 石原 | 龜澤 | 菊川 | 錦糸 | 江東橋 | 太平 | 立川 | 千歲 | 業平 | 東駒形 | 本所 | 綠 | 向島 | 橫網 | 橫川 | 兩國 | 押上（部分）
向島地域（日语：）: 京島 | 墨田 | 立花 | 堤通 | 文花 | 東墨田 | 東向島 | 八廣 | 押上（部分）
維曼吉約

維曼吉約（Huimanguillo）是墨西哥塔巴斯科州的一座城市，也是維曼吉約自治市的首府及最大城市。
歷史 > 前哥倫布時期

在今天的維曼吉約地區，約公元前1000年，奧爾梅克文明開始興盛，被認為是中美洲的“母文化”。奧爾梅克人的政治和宗教中心位於今天稱為拉文塔的地區。
在拉文塔考古遺址中，發現了包括著名的奧爾梅克巨石頭像在內的重要遺跡，這些遺跡展示了奧爾梅克人的藝術與科技成就。此外，該遺址還擁有中美洲最古老的金字塔，被認為是新大陸最早的文明中心之一。
歷史 > 殖民時期及獨立運動

隨著奧爾梅克文明的衰落，該地區成為多個原住民部落的家園，直到16世紀西班牙帝國的到來。在殖民時期，維曼吉約作為塔巴斯科州的重要農業和商業中心而繁榮。
在19世紀的墨西哥獨立戰爭期間，維曼吉約為獨立軍提供了糧食和其他物資支持。
歷史 > 現代發展

20世紀以來，維曼吉約逐漸成為區域經濟和文化中心。交通基礎設施的改善以及農業技術的進步使該地區的經濟快速發展。目前，該市是塔巴斯科州重要的農業、工業和旅遊樞紐。
拉文塔考古遺址

拉文塔考古遺址是奧爾梅克文化的重要中心之一，位於維曼吉約附近。該遺址以其保存完好的奧爾梅克巨石頭像而聞名，這些雕像體現了奧爾梅克人的藝術造詣和文化特色。遺址內還有中美洲最古老的金字塔，是奧爾梅克文明的象徵之一。
該遺址已被墨西哥國家人類學和歷史研究所（INAH）列為文化遺產，是旅遊和考古研究的重要目的地。
經濟

維曼吉約的經濟主要依賴以下部門：
**農業**：該地區生產可可、甘蔗和香蕉，是塔巴斯科州農業經濟的核心。
**旅遊業**：考古遺址如拉文塔吸引了大量國內外遊客。
**工業**：近年來，該市成為塔巴斯科州石油工業的重要樞紐。
文化

維曼吉約的文化融合了當地原住民傳統與殖民影響，形成了獨特的文化氛圍。年度活動如“拉文塔節”紀念奧爾梅克文明的重要性，並吸引了眾多遊客。
結論

維曼吉約憑藉其豐富的歷史和文化遺產，成為墨西哥中美洲文化的重要象徵之一。該市在農業、旅遊和工業方面的發展使其成為塔巴斯科州的關鍵經濟中心。
參考資料

↑  Pool, Christopher A. (2007). Olmec Archaeology and Early Mesoamerica. Cambridge: Cambridge University Press. ISBN 978-0-521-78882-3.
↑  Diehl, Richard A. (2004). The Olmecs: America's First Civilization. London: Thames & Hudson. ISBN 978-0-500-28503-9.
↑  López Portillo y Weber, José Ignacio (1974). Historia de Tabasco. México: Fondo de Cultura Económica. ISBN 978-968-16-1921-5.
↑  INEGI. (2020). Censo de Población y Vivienda 2020. Instituto Nacional de Estadística y Geografía.
↑  Coe, Michael D., & Koontz, Rex (2008). Mexico: From the Olmecs to the Aztecs. Thames & Hudson. ISBN 978-0-500-28740-8.
↑  Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH). (2015). Guía oficial de sitios arqueológicos de México. México: INAH.
↑  FAO. (2021). Estadísticas agrícolas en México. Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura.
↑  Secretaría de Cultura de México. (2019). Agenda cultural Tabasco. México: Gobierno de México.
參見

塔巴斯科州
奧爾梅克文明
拉文塔考古遺址
奧爾梅克巨石頭像，拉文塔遺址。
MicroProse

| MicroProse |
| --- | --- |

原MicroProse公司在亨特谷的總部
曾用名: 英寶格互動亨特谷工作室（2001-2003） 雅達利互動亨特谷工作室（2003）
公司類型: 私人
成立: 1982年，​42年前​（1982）
结束: 2001年 
創辦人: 席德·梅爾 比尔·斯蒂利（英语：） 安迪·霍利斯（英语：）
代表人物: 大衛·拉格蒂，首席執行官（2019–）
總部: 美國馬里蘭州亨特谷
产业: 電子遊戲
母公司: Spectrum HoloByte（英语：）（1993–1998） Hasbro Interactive（英语：）（1998–2001） 英宝格（2001–2003） Cybergun (2010-2018)
网站: www.microprose.com
MicroProse是美國電子遊戲開發商、發行商，由傑夫·布里格斯（英语：）、比尔·斯蒂利（英语：）和安迪·霍利斯（英语：）於1982年創立。公司作品有文明系列、幽浮系列（英语：）等，內部開發作品主要為交通工具模拟游戏和战略游戏。
1993年，該公司失去了大部分英國員工，並成為 Spectrum HoloByte（英语：） 的子公司。隨後裁員和公司政策導致席德·梅爾、傑夫·布里格斯（英语：）和比尔·斯蒂利（英语：）離開並於1996年成立 Firaxis Games，同時 MicroProse 關閉了位於德克萨斯州奧斯汀的前 Simtex（英语：） 開發工作室。在1998年，在 GT Interactive（英语：） 嘗試收購失敗後，陷入困境的 MicroProse (Spectrum HoloByte) 成為 Hasbro Interactive（英语：） 的全資子公司，其位於加州阿拉米達和北卡羅來納州教堂山的開發工作室於次年關閉。在2001年，MicroProse 作為實體公司不再存在，Hasbro Interactive 將 MicroProse 智慧財產權出售給 Infogrames Entertainment, SA（英语：）。 MicroProse UK 位於奇平索德伯里的前總部於 2002 年關閉，位於马里兰州亨特谷的公司前總部也於 2003 年關閉。
2007 年，Interactive Game Group 從 Atari Interactive（英语：）（前身 Infogrames）收購該品牌後得以復興。 MicroProse 品牌被授權給 Legacy Engineering Group 用於消費性電子產品。 Cyber​​gun 在 2010 年至 2018 年間擁有 MicroProse 品牌，隨後由與比尔·斯蒂利合作的大衛·拉格蒂收購[來源請求]。
遊戲

条目：MicroProse 遊戲列表
MicroProse 的遊戲包括 Falcon 4.0（英语：） (1998).
註釋

↑  原公司2003年結業，新公司由大衛·拉格蒂創立
參考文獻

1 2  . GameSpot. CBS Interactive.   [November 3, 2022]. （原始内容存档于April 5, 2010）.
↑  Jahromi, Neima. . The New Yorker. 22 September 2021  [2021-10-02]. （原始内容存档于2022-07-19） （美国英语）.
胜利型蒸汽机车

胜利型蒸汽机车（SL）是中国铁路的客运蒸汽机车车款之一。因其前身不同而有几个分型。
形式名稱變遷

中華民國交通部於1947年依照華氏輪式，制訂以注音符號為蒸汽機車命名規則，但因局勢並未全國統一適用此一規則。中華人民共和國成立後，鐵道部於1951年參酌交通部命名規則，以注音符號為蒸汽機車命名。其中4-6-2軸式機車定名為「ㄆㄒ型」（PX型），名稱取自「Pacific」或滿鐵命名方式「パシ型」（Pashi）。1959年改用漢語拼音命名，由於「ㄆㄒ型」蒸汽機車改名為「勝利型」，故統一改為「SL型」，並沿用至今。至於「ㄙㄌ型」（SL型）則配合改稱為「KD型」。
勝利型編號範圍

| 車號範圍 | 車型 | 前身車型 | 實際車號 | 備註 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 101～270  （1～188） | 勝利3型 |  |  |  |
| 281～300 | 勝利5型 |  |  |  |
| 301～600 | 勝利6型 |  | 301～572 |  |
| 601～750 | 勝利6型 |  | 601～750 |  |
| 751～770 | 勝利7型 |  | 751～772 |  |
| 771 | 勝利6型 |  | 771 |  |
| 801～830 | 勝利8型 |  | 801～817 |  |
| 881～900 | 勝利12型 |  | 881～ |  |
| 901～920 | 勝利13型 |  |  |  |
| 921～930 | 勝利14型 |  |  |  |
胜利3型

主條目：中國鐵路勝利3型蒸汽機車
胜利3型 > 概要

胜利3型（SL）的前身为南满洲铁道Pashisa形（，意指Pacifics第3型），由汽车制造、日立制作所为北鲜线（今咸北线）制造。同型车有华北交通Pashisa形。二战后全部改编为PX3型。中华人民共和国成立后改为胜利3型，编号从1至188。
胜利3型 > 概要 > 南滿州鐵道

滿鐵Pashisa（パシサ）為朝鮮總督府鐵道於1934年10月將清津-雄基間之鐵路（北鮮線）委託南滿州鐵道經營後，於1934年至1936年向汽車製造、日立製作所訂製16輛供北鮮線使用。滿鐵Pashisa（パシサ）與滿州國鐵「Pashishi（パシシ）」（國小パシ）採取相同設計，鍋爐配備燃燒室，且為了使用朝鮮北部出產之褐炭，火床面積及傳熱面積與滿州國鐵線使用之「Pashishi（パシシ）」相同。
胜利3型 > 概要 > 滿州國鐵線

滿州國鐵線之Pashishi（パシシ）型之前10輛又稱為「國小パシ」，1934年由日立製作所、汽車製造所製造。滿州國1935年3月收購蘇聯所有之北滿鐵路（中東鐵路），並於同年9月將新京站（長春站）至哈爾濱站間路段之軌距由俄國之寬軌（1,524 毫米）修改為標準軌（1,435 毫米），於該路段之路線標準提升前，曾用於牽引該路段之亞細亞號列車，並於同年底牽引滿州國皇帝溥儀初次視察哈爾濱時牽引其專列。滿州國鐵線於1936年繼續向日立、汽車增備20輛Pashishi（パシシ）型機車，其火床面積較先前生產之10輛（パシシ 5830-5839）增加0.5m²，稱為「新國小パシ」（車號パシシ 5840-5859）。1938年4月滿州國鐵線之Pashishi（パシシ）型與南滿州鐵道Pashisa（パシサ）合編為Pashisa（パシサ）。
胜利3型 > 概要 > 華北交通

華北交通於1939年至1940年間，向日本汽車製造訂製30輛與「新國小パシ」相當之Pashisa（パシサ），車號編為パシサ 1521-1550。
| 編號   （1938> 3以前） | 編號   （1938> 4以後） | 製造廠 | 製造年 | 備註 |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
社線パシサ
| パシサ 860～875 | パシサ 1～16 | 汽車、日立 | 1934～1935 | 北鮮線用 |  |  |
國小パシ、新國小パシ
| パシシ 5830～5839 | パシサ 501～510 | 汽車、日立 | 1934 | 國小パシ |  |  |
| パシシ 5840～5859 | パシサ 511～530 | 汽車、日立 | 1936 | 新國小パシ |  |  |
華北交通パシサ
|  | パシサ 1501～1520 | 不明 | 1938（？） | 新國小パシ |  |  |
|  | パシサ 1521～1550 | 汽車製造 | 1939～1940 | 新國小パシ |  |  |
胜利3型 > 概要 > 戰後接收及使用情形

於二戰結束時，滿鐵線所屬16輛Pashisa（パシサ）配置於羅津鐵道管理局11輛，並出借5輛予朝鮮總督府鐵道局。滿州國鐵線所屬之30輛則分布於奉天（1輛）、吉林（5輛）、牡丹江（7輛）、齊齊哈爾（11輛）等鐵道局，另有6輛出借於其他鐵路。於二戰後將滿州國鐵線及華北交通所屬之Pashisa（パシサ）型合編為ㄆㄒ三（PX3）型，車號範圍為1-188（另說為101至270）。於1980年前後，車號範圍在114-264之間之12輛機車，於瀋陽、北京、鄭州、廣州等地仍有目擊記錄。
胜利3型 > 主要参数

| 型號 | 社線パシサ | 國小パシ | 新國小パシ |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
車軸配置: 4-6-2（2C1）
飽和過熱別: 過熱式
動輪直徑: 1,750 毫米
汽缸（直徑x行程）: 530 毫米 x 660 毫米
煙管長: 
鍋爐壓力: 14.0kg/cm²
| 爐床面積 | 4.07 m² | 4.07 m² | 4.57 m² |  |  |  |  |
全傳熱面積: 231 m²
| 運轉整備重量（機車） | 89.40t | 91.10t | 91.00t |  |  |  |  |
| 動輪上重量 | 55.60t | 57.70t | 56.00t |  |  |  |  |
| 總重（機車及煤水車） | 147.88 t |  |  |  |  |  |  |
總長: 21,498 毫米
牽引力: 15,670kg
製造廠: 汽車製造、日立製作所
| 生產數量（總量） | 16 | 10 | 70以上 |  |  |  |  |
| 車號 | 南滿鐵道：パシサ 1-16 | 滿州國鐵：パシサ 501-510 | 滿州國鐵：パシサ 511-530   華北交通：パシサ1501-1550 |  |  |  |  |
| 生產年度 | 1934-1935 | 1934 | 1936、1939-1940 |  |  |  |  |
備註:
胜利3型 > 现存车辆

SL-152：中国铁道博物馆
胜利5型 > 概要

勝利5型（SL）的前身為南滿州鐵道Pashiko（，意指Pacifics第5型）型，
由於急行列車行駛速度提升，以及客車車體鋼製化後牽引定數增加，為了代替Pashishi（パシシ）型，於1927年至1928年由南滿州鐵道沙河口工廠製造11輛，編號原為パシコ950-960，於1938年4月改為パシコ 1-11。
Pashiko（パシコ）型為了提高機車馬力，加大了氣缸容量並且擴大了火床面積，同時也是南滿州鐵道最早加裝燃燒室及自動加煤機的旅客用蒸汽機關車。大連-長春間之急行列車「鳩號」（）改由Pashiko（パシコ）型牽引後行駛時間逐步縮短，於1929年以前為12小時30分，至1933年時已經縮短至10小時30分。1934年為了開行「亞細亞號」（あじあ）特急列車，於大連-奉天間進行高速行駛試驗。Pashiko（パシコ）型在Pashina（パシナ，後改稱勝利7型）推出前為滿鐵旅客用列車之代表。
於二次大戰結束時共有11輛，配置於大連埠頭局的大石橋機關區（5輛）及奉天鐵路局奉天機關區（6輛），全部改稱為ㄆㄒ伍（PX5）型，1959年再改稱為勝利5型，車號範圍為281至300。戰後主要以瀋陽為中心運用於旅客列車，1980年前後於蘇家屯機務段作為調度機車，280-283、292、296等5輛有目擊記錄。
胜利5型 > 主要諸元

車軸配置： 4-6-2(2C1)
飽和過熱別： 过热式
動輪直徑： 1,850 毫米
汽缸（直徑x行程）： 584 毫米 x 710 毫米
鍋爐壓力：14.1kg/cm²
爐床面積：4.82m²
全傳熱面積：291.8m²
運轉整備重量（機車）： 102.34t
動輪上重量：63.93t
總重（機車及煤水車）：183.99t
全長：24,100 毫米
胜利5型 > 现存车辆

SL-292：沈阳铁路陈列馆
胜利6型

主條目：中國鐵路勝利6型蒸汽機車
胜利6型 > 概要

胜利6型（SL）的前身为南满洲铁道、滿州國國有鐵道、華北交通、華中鐵道的Pashiro（）形、Pashiku（パシク），於1938年4月合編為Pashiku（パシク，意指Pacifics第6型）型，由日立制作所、川崎车辆、满铁大连工厂、汽车制造、日本车辆制造。曾用於牵引亚细亚号（新京～哈尔滨路段）、兴亜号、大陆号列车。二战后全部改编为ㄆㄒ陸型（PX6型）。中华人民共和国成立后改编为胜利6型，编号301～572，共271台。1956年－1958年青岛四方机车车辆厂仿制了151台（601～750、771）。
胜利6型 > 概要 > 南滿州鐵道

滿鐵Pashiro（パシロ）係改良自滿州國鐵為敦圖線使用而製造之「敦圖パシ」（國大パシ）發展之車型。1934年起為了替補調至滿州國鐵線之Pashii（パシイ）、Pashisa（パシサ）兩型機車導致牽引普通列車之機車不足，由日立製作所、川崎車輛、南滿州鐵道大連工廠製造。滿鐵Pashiro（パシロ）性能界於Pashishi（パシシ）及Pashiko（パシコ）之間，為南滿州鐵道最早裝備燃燒室及給水加熱器之車種，也是南滿州鐵道中煤水車容量最大之車種。於1938年起牽引安奉線急行列車。南滿州鐵道Pashiro（パシロ）於1934年至1943年間共計製造45輛。
車號變遷及生產概況
| 編號   （1938> 3以前）.パシロ 900～911.パシロ 912～919. | 編號   （1938> 4以後）.パシロ 1～12.パシロ 13～20.パシロ 21～45 | 製造廠> 日立.日立、川崎、大連工廠.川崎 | 製造年> 1934.1936～1938.1940～1943 | 備註> .新型.新型 |
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胜利6型 > 概要 > 滿州國鐵線

滿州國鐵線之Pasiro（パシロ）包含「國大パシ」及「新國大パシ」。「敦圖パシ」或稱為「國大パシ」為滿州國國鐵於1933年因敦圖線通車時向川崎車輛、汽車製造、日立製作所訂購19輛。其後滿州國國鐵以滿鐵Pasiro（パシロ）為基礎（滿鐵パシロ為國大パシ改良型）略作改良，省略給水加熱器，並縮短煤水車長度以配合長度較短之轉車台，稱為Pashiku（パシク）或稱為「新國大パシ」，向川崎車輛、汽車製造、日立製作所、日本車輛訂購共125輛（其中12輛於1938年讓渡於華北交通）。1938年4月滿州國鐵線之Pashiku（パシク）與南滿州鐵道Pashiro（パシロ）合編為Pashiro（パシロ），編號為パシロ501-632。
車號變遷及生產概況
| 敦圖パシ   （～1933> 9）.パシ 800～813.パシ 814～818........ | パシク   （1933> 9～1938.3）.パシク 5950～5963.パシク 5964～5968.パシク 5969～5999.パシク 15900～15914.パシク 15915～15918.パシク 15919.パシク 15920～15927... | パシロ   （1938> 4～）.パシロ 501～514.パシロ 515～519.パシロ 520～550.パシロ 551～565.パシロ 566～569（一代）.パシロ 570.パシロ 571～578（一代）.パシロ 566～569（二代）.パシロ 571～578（二代）.パシロ 579～632 | 製造廠> 川崎、汽車、日立.川崎、汽車、日立.日立、川崎、汽車.川崎、日立、日車.日車、川崎.川崎.川崎、日立、日車.日立.日立.日立、川崎 | 製造年> 1933.1933.1935～1937.1937.1937.1937.1937.1938.1938.1938～1944 | 備註> 國大パシ、敦圖線用.國大パシ、海克及泰克線用.新國大パシ.新國大パシ.新國大パシ、讓渡華北交通.新國大パシ.新國大パシ、讓渡華北交通.新國大パシ.新國大パシ.新國大パシ |
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胜利6型 > 概要 > 華北交通及華中鐵道

華北交通之Pashiro（パシロ）為與滿州國鐵線之「新國大パシ」相當。滿州國鐵線於1938年轉讓12輛Pashiro（パシロ）予華北交通使用（原車號為パシロ566～569、571～578）。華北交通亦於1941年以後向川崎車輛訂購57輛Pashiro（パシロ），車號為パシロ1533-1589。青島四方工廠亦於1938年至1945年8月以日本等國運來之零件組裝ミカイ、ミカロ、パシロ等蒸汽機車共380輛 。
華中鐵道於1941年訂購與Pashiro（パシロ）相當之KC100型機車共8輛（KC1001～1008）。
胜利6型 > 概要 > 戰後接收與生產

二戰結束時南滿州鐵道及滿州國鐵線共保有177輛Pashiro（パシロ），分布於奉天（21輛）、吉林（19輛）、牡丹江（27輛）、齊齊哈爾（48輛）等鐵道管理局，另有25輛出借予朝鮮總督府鐵道等其他鐵道。戰後與華北交通、華中鐵道保有之Pashiro（パシロ）共272輛，合編為ㄆㄒ六（PX6）型，1959年改稱為勝利6型（SL6），編號範圍為301-572。
鐵道部四方機車車輛廠於1954年起以ㄆㄒ六型為基礎改進設計，於1956年試製成功，至1959年停產時共計生產151輛，編號範圍為601-750、771（跳過勝利7型751-770車號） 。
胜利6型 > 主要参数

| 型號 | 社線パシロ | 國線パシロ   國大パシ | 國產勝利型 |  |  |  |  |
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車軸配置: 4-6-2（2C1）
飽和過熱別: 過熱式
動輪直徑: 1,750 毫米
汽缸（直徑x行程）: 570 毫米 x 660 毫米
煙管長: 
鍋爐壓力: 14.0kg/cm²
| 爐床面積 | 4.82 m² | 4.82 m² | 4.84 m² |  |  |  |  |
全傳熱面積: 
| 運轉整備重量（機車） | 102.03t | 100.67t | 100.231t |  |  |  |  |
| 動輪上重量 | 61.75t | 62.21t | 62.21t |  |  |  |  |
| 總重（機車及煤水車） | 184.33 t |  | 172.57 t |  |  |  |  |
| 總長 | 23,733 毫米 |  | 22,618 毫米 |  |  |  |  |
圖示功率: 1,766 PS（1,298.5kw）
輪周功率: 1,475 PS（1,084.5kw）
| 牽引力 |  |  | 16,880 kg  （165.5kN） |  |  |  |  |
| 製造廠 | 日立製作所   川崎車輛   大連工場 | 川崎車輛   汽車製造   日立製作所   日本車両 | 四方工廠 |  |  |  |  |
| 生產數量（總量） | 45 | 229以上 | 151 |  |  |  |  |
| 車號 | 南滿鐵道：パシロ1-45 | 滿州國鐵：パシロ501-632   華北交通：パシロ1501- 華中鐵道：KC1001-1008 | SL6 601-750、771 |  |  |  |  |
| 生產年度 | 1934-1943 | 1933-1944 | 1956-1959 |  |  |  |  |
| 備註 |  | 12輛讓渡華北交通 |  |  |  |  |  |
胜利6型 > 现存车辆

SL-601（四方制）：中国铁道博物馆
SL-724（四方制）：呼和浩特市机械工程职业技术学校（原呼和浩特铁路司机学校）
胜利7型

主條目：中國鐵路勝利7型蒸汽機車
胜利7型 > 概要

胜利7型（SL）的前身为南满洲铁道的Pashina（，意指Pacifics第7型）形。该型机车牵引亚细亚号列车，为达到高速运营、长途无停车的要求而研制。采用流线型设计，装有施密特式E型给水预热装置、自动加煤机。煤水车的转向架使用SKF滚动轴承。川崎车辆（9輛）、满铁大连工厂（3輛）制造了12部。二战后改编为PX7型。中华人民共和国成立后改编为胜利7型，编号从751到770。
胜利7型 > 主要参数

车轮配置： 4-6-2(2C1)
饱和过热别： 过热式
动轮直径： 2,000 毫米
汽缸
直径： 610 毫米
行程： 710 毫米
锅炉使用压力（实用汽压）：15.5kg/cm²
炉箆面积： 6.25m²
運轉整備重量（機車）：119.20t
動輪上重量：71.83t
總重（機車及煤水車）：203.33t
全長：25,675 毫米
圖示功率：2,396 PS（1,761.8kw）
輪周功率：2,156 PS（1,585.3kw）
胜利7型 > 相關照片

パシナ980蒸汽機車
パシナ973蒸汽機車（1934年）
胜利7型757号蒸汽机车（瀋陽鐵路陳列館）
胜利7型 > 車輛保存

SL-751：沈阳铁路陈列馆
SL-757：沈阳铁路陈列馆
胜利8型 > 概要

勝利8型（SL）的前身為南滿州鐵道的Pashiha（パシハ，意指Pacifics第8型）形，共計製造17輛，其中16輛為南滿州鐵道（社線）所有，分別由日立製作所（1937年6輛）及滿鐵大連工廠（1940年10輛）製造，另1輛為滿州國鐵（國線）所有。編號原為パシハ811-816，於1938年4月以後改為パシハ1-16（社線）、501（國線）。
Pashiha（パシハ）是以Pashina（パシナ）及Dabusa（ダブサ）為基礎，以性能凌駕Pashiko（パシコ）為設計目標製造之高速旅客列車用蒸汽機關車。外觀採用半流線型設計，鍋爐壓力由Pashina（パシナ）的15.5kg/cm2降低為14.5kg/cm2，並裝配燃燒室、施密特E型過熱器、給水加熱器、自動加煤機等裝備。為了減輕保養的負擔，提高機車運用效率，機車及煤水車之軸承均採用SKF公司製造的滾動軸承。Pashiha（パシハ）為滿鐵最先進的蒸汽機關車，也因此為最早利用機關車試驗台試驗結果改良之蒸汽機關車。Pashiha（パシハ）用於牽引連京線「鳩號」（）等急行列車，在安奉鐵路複線化以後，用於牽引新京（長春）-安東（丹東）間之長距離列車。
於二次大戰結束時，Pashiha（パシハ）共計17輛，分別配置於大連埠頭局（16輛）及奉天鐵道局（1輛），全部改稱為ㄆㄒ八（PX8）型，於1959年又改稱為勝利8（SL8）型，車號為801-817。曾經用於牽引毛澤東專列。1980年前後於北京及鄭州附近有804-806、811、815等5輛之目擊記錄。
胜利8型 > 主要参数

车轮配置： 4-6-2(2C1)
饱和过热别： 过热式
动轮直径： 1,850 毫米
汽缸
直径： 600 毫米
行程： 710 毫米
锅炉使用压力（实用汽压）：14.5kg/cm²
炉箆面积： 5.36m²
運轉整備重量： 114.91t
動輪上重量：68.57t
總重（機車及煤水車）：199.91t
輪周功率：2,057 PS
胜利8型 > 現存車輛

SL-815：沈阳铁路陈列馆
勝利9型 > 概要

条目：日本国铁C51型蒸汽机车
勝利9型的前身為日本國有鐵道C51型蒸汽機車，於1919年至1928年由汽車製造、三菱造船、鐵道省濱松工廠製造289輛。1939年由日本陸軍徵調16輛，改造為標準軌距，交由華中鐵道運用於南京-上海路線，編為Pashina型（パシナ，意指Pacifics第7型，但與南滿州鐵道パシナ勝利7型為不同形式）。於中華人民共和國成立後改稱為ㄆㄒ玖型（PX9），後再改稱為勝利9型（SL9）。
勝利9型 > 日本陸軍徵調C51型機車列表

| 車號 （1928年以前）> 18907.18927.18929.18932.18933.18934.18987.18994.18995.28915.28929.28930.28931.28972.28974.28977 | 車號 （1928年以後）> C51 8.C51 28.C51 30.C51 33.C51 34.C51 35.C51 88.C51 95.C51 96.C51 116.C51 130.C51 131.C51 132.C51 173.C51 175.C51 178 | 製造廠> 濱松工廠.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造.汽車製造 | 製造年> 1920.1921.1921.1921.1921.1921.1923.1923.1923.1923.1923.1923.1923.1924.1924.1925 | 備註> ............... |
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勝利9型 > 主要參數

車軸配置：4-6-2（2C1）
飽和過熱別：過熱式
動輪直徑：1,750 毫米
汽缸（直徑x行程）：530 毫米 x 660 毫米
鍋爐使用壓力：13.0kg/cm²
火床面積：2.53m²
全傳熱面積：167.8m²
煙管長：5500 毫米
整備重量（機車）：67.75t
總重（機車及煤水車）：111.62t
全長：19,994 毫米
輪周功率：1,175 PS
牽引力：
汽缸牽引力：11,700kg
黏著牽引力：10,860kg
胜利11型 > 概要

勝利11型（SL）的前身為南滿州鐵道向美國機車公司（ALCO）訂購的Pashii型（パシイ，意指Pacifics第1型），為南滿州鐵道改為標準軌後最早訂購的車型之一。本型車共購買7輛，原來稱為G型，於1920年改稱為Pashii（パシイ）型。本型車原為飽和式機車，於1920年至1926年改造為過熱式機車。
於1908年起牽引以普爾曼式客車（英语：）（Pullman）編成行駛於大連－長春間之國際連絡列車（每週二班），亦用於牽引急行列車（每週三班，有時每週四班），1914年受第一次世界大戰影響急行列車減為每週一班，曾用於牽引安奉線之混合列車。於新型急行用機車投入使用後，改為牽引南滿本線普通列車。其中4輛於九一八事變後不久出借於其他鐵路，於1933年其中4輛用於建設新線、2輛用於營業而轉讓予滿州國國鐵。1935年亞細亞號列車延駛至哈爾濱時，因Pashina（パシナ）型機車軸重過重，無法行駛於新京（長春）以北路段，由Pashii（パシイ）型機車牽引。
於二次大戰結束時，共有7輛，其中6輛配屬於錦州鐵路管理局，另1輛出借給其他鐵路。其後改稱為ㄆㄒ十一（PX11）型，於1959年改稱勝利11型（SL11）。
車號變遷
| 年份> 1908.1920.1933.1938 | 社線（型號、車號）> G型 800～806.パシイ 800～806.パシイ 800～806.パシイ 1 | 國線（型號、車號）> ..パシコ 5900～5905.パシイ 501～506 | 備註> ..6輛讓渡滿州國鐵. |
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胜利11型 > 主要参数

| 飽和過熱別 | 製造時> 飽和式 | 改造後> 過熱式 |  |  |  |  |  |
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車軸配置: 4-6-2（2C1）
| 動輪直徑 | 1,753 毫米 | 1,750 毫米 |  |  |  |  |  |
汽缸（直徑x行程）: 508 毫米 x 660 毫米
| 鍋爐壓力 | 14.0kg/cm² | 14.1kg/cm² |  |  |  |  |  |
| 爐床面積 | 5.11 m² | 4.61 m² |  |  |  |  |  |
| 運轉整備重量（機車） | 89.50t | 89.91t |  |  |  |  |  |
| 動輪上重量 | 54.10t | 57.70t |  |  |  |  |  |
製造廠: ALCO （Richmond工廠）
| 生產年度 | 1908 | 1920～1926 |  |  |  |  |  |
胜利12型 > 概要

条目：朝鲜总督府铁道Pashishi型蒸汽机车
胜利12型（SL）的前身为华中铁道的Pashishi（，意指Pacifics第4型）形 。
因华中铁道的轨道不如满铁，所以这款机车仿制了轨道状况与华中铁道一様不好的鲜铁Pashishi形。川崎车辆制造1942年制造了5部、1943年又制造了5部，共计10部。二战后改编为PX12型。中华人民共和国成立后改编为胜利12型。
胜利12型 > 主要参数

車軸配置：4-6-2（2C1）
飽和過熱別：過熱式
動輪直徑：1,750 毫米
汽缸（直徑x行程）：580 毫米 x 660 毫米
鍋爐使用壓力：13.0kg/cm²
火床面積：4.75m²
全傳熱面積：237.6m²
整備重量（機車）：90.8t
總重（機車及煤水車）：156.6t
全長：22,052 毫米
胜利12型 > 現存車輛

SL-890：中国铁道博物馆
備註

↑  .   [2011-11-08]. （原始内容存档于2011-09-09）.
1 2 3 4 5 6 7  依南滿州鐵道機車規則，パシ（發音為Pashi）係指 Pacifics型（太平洋式，車軸配置4-6-2）之蒸汽機車，之後再以イ（i）、ニ（ni）、サ（sa）、シ（si）、コ（ko）、ロ（ro）、ナ（na）、ハ（ha）、ク（ku）依序代表1～9號。因此Pashii（パシイ）為Pacifics型機車第1型，之後以此類推。參見。
1 2 3 4  亞細亞號列車最初行駛於大連-新京（長春）路段，使用Pashina（パシナ）型機車。於1935年9月新京-哈爾濱路段改軌為標準軌後，延伸行駛至哈爾濱。當時新京-哈爾濱路段先使用Pashii（パシイ），於軌道標準提升後改用Pashiro（パシロ）。詳見。
↑  1927年至1930年間日本本土因改用鋼體客車後列車牽引定數增加，而推出裝配三汽缸之C53型。
↑  車號為パシロ 566～569、571～578（原編號為パシク 15915～15918、15920～15927）
↑  海克線：海倫－北安－克山，泰克線：泰安－克山。海克、泰克線為今日齊北鐵路（泰安－克山－北安）、濱北鐵路（海倫－北安）之部分路段。
↑  山東省省情資料庫：第四卷 铁路工业_第二类 蒸汽机车修造_第一辑 组装 Archive.is的存檔，存档日期2012-11-28
↑  山東省情資料庫：第四卷 铁路工业_第二类 蒸汽机车修造_第三辑 四方、济南厂新造蒸汽机车主要性能和技术参数表 Archive.is的存檔，存档日期2012-07-14
↑  坂上茂樹（大阪市立大學教授），鉄道車輌用ころがり軸受と台車の戦前･戦後史，第119頁。 （页面存档备份，存于） （页面存档备份，存于）
↑  華中交通Pashishi（パシシ）與朝鮮總督府鐵道Pashishi（パシシ）為同型車，但與南滿州鐵道之Pashishi（パシシ）不同。
相关条目

南满洲铁道
亞細亞號列車
人民型蒸汽机车
南満洲鉄道の車両（日语：）
日本国铁C51型蒸汽机车
外部連結

中国の蒸気機関車(日文) （页面存档备份，存于）
中國鐵路的蒸汽機車(中文) （页面存档备份，存于）
青島地方志 蒸汽機車
山東省情網 四方、济南厂新造蒸汽机车主要性能和技术参数表
瀋陽蒸気機関車博物館～保存車両大全 日本編～
中国铁道博物馆内的胜利3型蒸汽机车
中國鐵道博物館收藏之勝利6型601号
胜利6型601号
胜利7型751号蒸汽机车（1984年）
胜利8型815号机车在沈阳铁路陈列馆
華中鐵道運用之C51-116（勝利9型）（蘇州站、1939年1月30日）
中國鐵道博物館收藏之勝利12型890号
印度供水

於2020年，印度人口中有97.7%可獲得基本的供水與衛生設施（主要為生活污水處理）服務。這個國家面臨著各種挑戰，從對超大型城市的供水能力到農村地區斷斷續續的供水管線網絡（而不間斷的供水網絡才剛開始出現）。印度供水與污水處理（英語：）的一大挑戰是要解決供水過程中出現的無收益水（英语：）（NRW）問題。
能夠取得改良水源（英语：）的印度人在總人口中的佔比從1990年的72% 大幅增加到2008年的88%，到2020年已達到97.7%。估計印度農村於1980年的生活污水處理覆蓋率為1%，到2018年，覆蓋率已達95%。但仍有不少印度人缺乏適當的供水與污水處理設施。
供水 > 城市

雖然印度於2005年，擁有人口超過100萬的35個城市中已普遍建有充足的基礎建設，但每天供水時間僅為幾個小時。主要的原因是水壓不足。於2006年在28個印度城市進行的服務基準測試，發現平均每天供水時間僅為3.3小時，範圍從每3天1小時到每天18小時不等。 於2007年進行的一項研究顯示20個城市的平均每天供水時間僅為4.3小時。旁遮普邦昌迪加爾的供應時間最長 - 每天12小時，古吉拉特邦拉傑果德的供應時間最短 - 每天0.3小時。該國於2015年有88%的人口至少能夠取得基本用水- 城市地區為96%，農村地區為85%。表示該國仍有1.5億人甚至連基本用水都無法取得。
德里住宅區的土地利用呈現極大的差異，從規劃完善的早期發展社區到雜亂無章的貧民窟，形成鮮明的對比。雖然當地已有龐大的供水管線網絡，但有部分地區供水斷續，也有大片地區尚未鋪設管線。由私人供水商提供的水價格高昂。例如德里當地，從亞穆納河畔的非法水井取水，以水車運來的價格為每加侖0.75印度盧比（約2.70美元/立方公尺）。
由地表水供應的城市受到水污染、日益嚴重的水資源短缺和用戶間衝突的威脅。例如在卡納塔卡邦的班加羅爾（被稱為印度的矽谷）自1974年以來即非常仰賴由高韋里河取水，而卡納塔卡邦和坦米爾那都邦之間對這條河水分配又存在爭議。印度各大城市應對水資源短缺的辦法是以高成本從遠距離之外運來更多的水。以班加羅爾為例，會每天從100公里之外以管線輸送50萬立方公尺的水，供應的水量佔該城市所需的3分之2。
於2009年，賈坎德邦的賈姆謝德布爾僅有25%的居民享有不間斷供水。於2021年，孟買的部分地區有全天候不間斷供水，其他地區僅得19小時的供水，甚至有的時間會更短。奧迪薩邦的普里成為印度首個利用管線全天供應飲用水的城市。喀拉拉邦的提魯沃嫩塔布勒姆是印度唯一享有不間斷衛生供水的百萬人口聚集區。清奈有兩座海水淡化廠：乃梅利海水淡化廠（英语：）和明珠爾海水淡化廠（英语：）。
供水 > 城鎮

馬哈拉什特拉邦的馬爾卡普爾是印度第一座有100%覆蓋率及全天候供水的城市。該計劃於2008年啟動，最初為試點項目，隨後迅速擴展至整個城市。所有用戶均採用100%計量供水，並實行階梯式計費。
供水 > 其他水資源 > 雨水收集

印度於21世紀初開始大力投資於雨水收集基礎設施和政策，作為應對水資源短缺的緊急應變措施。坦米爾那都邦於2001年成為印度第一個強制要求在每棟建物中收集雨水以避免地下水枯竭的邦。居住在拉賈斯坦邦的塔爾沙漠的人們傳統上會進行雨水收集。印度在全國進行雨水收集，讓這項拉賈斯坦邦古老的集水方式（例如於拉賈斯坦邦首府齋浦爾的喬卡系統（英语：））得以復興。其他印度大城市，如浦那、孟買和班加羅爾，對於強制雨水收集都有不同的規定，尤其是對新建的建物。大孟買市政公司（英语：） (BMC)於2002年要求所有面積1,000平方公尺以上的新建建築必須配備雨水收集基礎設施，而在2007年又將要求擴大至所有300平方公尺以上的新建物。實施的目標是確保建物有足夠的水來度過非季風季節。進行步驟包括集水、初始過濾和更精細的過濾。大孟買市政公司於2021年發表的報告稱該市已有3,000座新建或重建的建築配有雨水收集基礎設施。然而有許多居民抱怨儲水受到污染，變鹹。專家和居民認為BMC當局幾乎沒認真執行，雨水收集的實際效果也難以評估。
雖然印度城市在近年才開始熱衷進行雨水收集，但有證據顯示印度農村自古以來就有這種做法。收集方式因地區的地理和文化而異。例如喜馬偕爾邦採取的稱為kuhls，為一種社區擁有的雨水灌溉系統。馬哈拉什特拉邦主要使用稱為bhandara phads的方式，這是一種可降低河水流速並減少侵蝕的攔河壩。 許多這類集水方式於19世紀英屬印度初期時被放棄。環保人士和學者現在認為農業社區應將古老的技術復興，利用收集而來的雨水來供應社區的需求。
生活污水處理

印度正式的生活污水處理計畫首次於1954年啟動，隨後又於1986年推出中央農村生活污水處理計畫、1999年推出全面生活污水處理運動 (TSC)、2012年推出淨化印度運動（Nirmal Bharat Abhiyan ）和2014年推出的清潔印度運動（Swachh Bharat Abhiyan）。
根據世界銀行的數據，到2020年，有72%的印度人、68%的巴基斯坦人和54%的孟加拉國人有基本的污水處理設施可用。印度於2015年有44%的人享有基本污水處理設施，其中城市地區為65%，農村地區為34%。到2017年，前述涵蓋率增加到59.5%。印度政府聲稱於2014年至2019年之間在全國各地建造有約1.1億間廁所，基本污水處理設施覆蓋率從2014年10月的38.7%上升到2019年的93.3%。
大多數印度人多年以來依賴非常簡陋的排便設施，尤其是在農村地區，主要是用旱廁或是就地解決的露天排便方式。政府在稱為清潔印度運動的全國性活動中大力投資建設衛生設施。在2014年至2020年間為超過99%的人口提供家庭廁所。根據Statista的統計資料，印度從2014年開始已建造1.1億間廁所。在此之前，有個稱為孟買貧民窟衛生計畫（Slum Sanitation Program）也成功實施，為總共25萬貧民窟居民提供衛生設施。印度縱然有下水道存在，狀況往往也很差。德里的下水道網絡多年來缺乏維護，由於堵塞、雜物沉積和抽水能力不足，露天排水溝的污水溢出情況很常見。德里現有的17個污水處理廠的能力僅能處理不到每日飲用水數量50%的污水。全球有8.92億人露天排便，其中約1.57億在印度，印度是全球採這種排便方式人數最多的國家。而這種方式會造成嚴重的公共衛生後果。
印度有個特別的情況（也是官方所禁止）-"人工清理排泄物（英语：）" - （用人手清除、搬運、處理或以其他方式處理人類排泄物，而排泄物位於骯髒的廁所、露天排水渠、下水道、化糞池或坑中）此與種姓制度（也是官方所禁止）有關，
估計印度截至2003年只有27%的此類生活污水得以處理，其餘的任其進入河流、灌溉渠道、地下水或海洋中。例如被稱為聖河的恆河受到極大的污染，"在某些地方的河水發黑發臭，未完全火化的遺體或裹著屍布的嬰兒緩緩漂過。"[ 《新聞周刊》於2008年描述德里之旁的聖河 - 亞穆納河，雖然當地政府已制定為期15年的計劃來解決污染問題，但它仍是"一條惡臭的黑色河道"，其中糞便所夾帶細菌的濃度是建議安全最高容許值的10,000倍。霍亂疫情不時爆發。
生活污水處理 > 東加爾各答濕地

《印度教徒報》於2018年報導稱，該國東加爾各答濕地（英语：）是世界上最大的生物污水處理設施，已在過去十幾年透過藻類來淨化加爾各答產生的污水。這種自然系統自1930年代以來持續發揮作用。此現象由生態學家兼市政工程師德魯巴約提·戈什（英语：）在1970年代在當地工作時發現。戈什花費幾十年的時間致力於保護濕地。印度5個最大城市之一的加爾各答市政府曾採取將污水泵入淺水池（bheris）的做法。藻類在熱帶陽光的照射下大量繁殖，並將污水轉化為乾淨水，村民用這些水灌溉水稻和蔬菜作物。此種已有近100年歷史的水處理系統每天可處理7.5億公升污水，為附近10萬人提供生計。戈什因其工作而於1990年入選聯合國全球500名人錄，並於2016年獲得為紀念瑞士鳥類學及保育學家呂克·霍夫曼（英语：）而設置的呂克·霍夫曼獎（The Luc Hoffmann Award for Excellence in Ecosystem Management）。
健康影響

缺乏足夠的生活污水處理設施和安全飲用水會對人類健康產生嚴重的影響，包括腹瀉（被旅行者稱為Delhi Belly（旅行者腹瀉），每年約有1,000萬到印度旅行者經歷過此情況。 在德里的清理下水道工作者所面對的惡劣工作條件是另一令人擔憂的問題。一項針對當地工作者的調查顯示他們大多數患有慢性病、呼吸系統疾病、皮膚病、過敏、頭痛和眼部感染。印度其他許多城市都發生過不安全飲用水致病的事件。
負責機構

根據印度憲法，有關提供飲用水和污水處理設施的相關事宜列於第七附表中，由各邦政府負責。憲法第73條和第74條修正案要求邦政府將飲用水和污水處理服務的提供權下放給農村地區的潘查亞特制（英语：）機構 (PRI，相當於村) 或城市地區的城市地方機構 (Urban Local Bodies, ULB)。而各邦提供這些服務的安排各有不同，在某些邦的半官方機構會與前述的PRI或ULB之一，或是與兩者共同提供服務。而在各邦，農村和城市地區也有不同的安排。例如在喀拉拉邦的城市和農村地區，飲用水由半官方機構 - 喀拉拉邦水務局提供。另一方面，在馬哈拉什特拉邦，ULB在大多數城市地區提供飲用水。
印度各邦政府在供水和衛生服務的管理決策權過於集中，導致反應遲緩、缺乏彈性，而無法有效解決地方性問題。例如根據世界銀行的說法，由於旁遮普邦所有相關設計的批准均為集中化，即使是很小的技術事務也須送達總工程師辦公室取得核准。 印度憲法和相關邦立法於1993年進行修訂，將某些責任（包括供水和污水處理設施）下放給市政當局。而在不同的邦就採取不同的下放方法。根據2003年規劃委員會發表的報告，印度當時正推動一項權責劃分的改革，將基礎建設的資本投資交由縣級工程部門負責，而日常的運營維護則由縣級和村級部門負責。
負責機構 > 政策法規

中央和邦一級的供水和污水處理責任由中央各部會共同承擔。負責此種工作的三個中央部會為：印度飲用水和污水處理部（英语：）負責農村供水和衛生、印度住房與城市貧困減緩部（英语：）和印度住房與城市事務部（英语：）共同負責城市供水和污水處理工作。除國家首都德里和其他聯邦直轄區以外地區，中央部會僅具備諮詢能力，在資金方面的作用也有限。
國家城市衛生政策。 印度政府於2008年11月推出一項國家城市衛生政策，目標是創建所謂的"全面有生活污水處理設施的城市"，禁止露天排便、安全收集和處理所有生活污水、消除人工清理排泄物以及安全收集和處理固體廢棄物。截至2010年，已有12個邦正根據該政策制定或已完成邦級的策略。120個城市正在編制城市污水處理規劃。此外，在印度住房與城市事務部的支持和多個捐助者的協助下，有436個城市根據其在污水處理方面的成果與進程進行自行評估。約有40%的城市屬於"紅色類別"（需立即採取補救措施），超過50%的城市屬於"黑色類別"（需要大幅改進），只有少數城市屬於"藍色類別" （改善中） 。沒一個城市被列入"綠色類別" （健康清潔城市）。此評級可作為衡量印度各城市於未來改進和確定行動優先順序的基準。政府打算頒發名為潔淨城市獎（Nirmal Shahar Puraskar）的獎項給最佳表現者。