stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
罗尔·邓
NBA數據 > 常规賽场均數據

| 赛季 | 球队 | 出賽 | 首發 | 上場時間 (分钟) | 投籃 命中率 | 三分球 命中率 | 罰球 命中率 | 籃板 | 助攻 | 抢断 | 盖帽 | 得分 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004–05 | 芝加哥公牛 | 61 | 45 | 27.3 | 43.4% | 26.5% | 74.1% | 5.3 | 2.2 | 0.8 | 0.4 | 11.7 |
| 2005–06 | 芝加哥公牛 | 78 | 56 | 33.4 | 46.3% | 26.9% | 75.0% | 6.6 | 1.9 | 0.9 | 0.6 | 14.3 |
| 2006–07 | 芝加哥公牛 | 82 | 82 | 37.5 | 51.7% | 14.3% | 77.7% | 7.1 | 2.5 | 1.2 | 0.6 | 18.8 |
| 2007–08 | 芝加哥公牛 | 63 | 59 | 33.8 | 47.9% | 36.4% | 77.0% | 6.3 | 2.5 | 0.9 | 0.5 | 17.0 |
| 2008–09 | 芝加哥公牛 | 49 | 46 | 34.0 | 44.8% | 40.0% | 79.6% | 6.0 | 1.9 | 1.2 | 0.5 | 14.1 |
| 2009–10 | 芝加哥公牛 | 70 | 69 | 37.9 | 46.6% | 38.6% | 76.4% | 7.3 | 2.0 | 0.9 | 0.9 | 17.6 |
| 2010–11 | 芝加哥公牛 | 82 | 82 | 39.1 | 46.0% | 34.5% | 75.3% | 5.8 | 2.8 | 1.0 | 0.6 | 17.4 |
| 2011–12 | 芝加哥公牛 | 54 | 54 | 39.4 | 41.2% | 36.7% | 77.0% | 6.5 | 2.9 | 1.0 | 0.7 | 15.3 |
| 2012–13 | 芝加哥公牛 | 75 | 75 | 38.7 | 42.6% | 32.2% | 81.6% | 6.3 | 3.0 | 1.1 | 0.4 | 16.5 |
| 2013–14 | 芝加哥公牛 | 23 | 23 | 37.4 | 45.2% | 27.4% | 81.5% | 6.9 | 3.7 | 1.0 | 0.2 | 19.0 |
| 2013–14 | 克里夫兰骑士 | 40 | 40 | 33.8 | 41.7% | 31.5% | 77.1% | 5.1 | 2.5 | 1.0 | 0.1 | 14.3 |
| 2014–15 | 邁阿密熱火 | 72 | 72 | 33.6 | 46.9% | 35.5% | 76.1% | 5.2 | 1.9 | 0.9 | 0.3 | 14.0 |
| 2015–16 | 邁阿密熱火 | 74 | 73 | 32.4 | 45.5% | 34.4% | 75.5% | 6.0 | 1.9 | 1.0 | 0.4 | 12.3 |
| 2016–17 | 洛杉磯湖人 | 56 | 49 | 26.5 | 38.7% | 30.9% | 73.0% | 5.3 | 1.3 | 0.9 | 0.4 | 7.6 |
| 2017–18 | 洛杉磯湖人 | 1 | 1 | 13.0 | 50.0% | - | - | 0.0 | 1.0 | 1.0 | 0.0 | 2.0 |
| 2018–19 | 明尼蘇達灰狼 | 22 | 2 | 17.8 | 50.0% | 31.8% | 71.4% | 3.3 | 0.8 | 0.7 | 0.4 | 7.1 |
| 职业生涯 | 职业生涯 | 902 | 828 | 34.3 | 45.6% | 33.2% | 76.9% | 6.1 | 2.3 | 1.0 | 0.5 | 14.8 |
NBA數據 > 季後賽场均數據

| 赛季 | 球队 | 出賽 | 首發 | 上場時間 (分钟) | 投籃 命中率 | 三分球 命中率 | 罰球 命中率 | 籃板 | 助攻 | 抢断 | 盖帽 | 得分 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005-06 | 芝加哥公牛 | 6 | 0 | 30.0 | 42.9% | 20.0% | 57.1% | 4.8 | 0.5 | 0.8 | 0.7 | 10.2 |
| 2006-07 | 芝加哥公牛 | 10 | 10 | 41.0 | 52.4% | 0.0% | 80.7% | 8.7 | 2.4 | 1.0 | 0.7 | 22.2 |
| 2009-10 | 芝加哥公牛 | 5 | 5 | 40.6 | 46.3% | 8.3% | 73.1% | 5.0 | 1.4 | 1.2 | 0.8 | 18.8 |
| 2010-11 | 芝加哥公牛 | 16 | 16 | 42.9 | 42.6% | 32.4% | 83.9% | 6.6 | 2.7 | 1.5 | 0.6 | 16.9 |
| 2011-12 | 芝加哥公牛 | 6 | 6 | 38.0 | 45.6% | 36.4% | 57.1% | 8.3 | 1.5 | 0.8 | 1.5 | 14.0 |
| 2012-13 | 芝加哥公牛 | 5 | 5 | 44.8 | 38.1% | 5.6% | 40.0% | 7.6 | 3.8 | 1.0 | 0.6 | 13.8 |
| 2015-16 | 邁阿密熱火 | 14 | 14 | 35.4 | 47.1% | 42.1% | 84.2% | 5.9 | 1.6 | 0.9 | 0.6 | 13.3 |
| 职业生涯 | 职业生涯 | 62 | 56 | 39.1 | 45.5% | 31.1% | 76.5% | 6.7 | 2.0 | 1.1 | 0.7 | 15.9 |
西區海底隧道

：此条目页的主题不是。
此條目介紹的是香港的行車隧道。关于雪梨的行車隧道，请见「」。
| 西區海底隧道   3號幹線的一部份   |
| --- | --- |
西區海底隧道九龍入口
概览
地点: 維多利亞港海底
起点:  香港中西區西營盤干諾道西
终点:  香港油尖旺區尖沙咀佐敦道
管道數量: 2條

动工于: 1993年9月2日，​31年前​（1993-09-02）
建设周期: 香港機場核心計劃
興建模式: 建造、營運及轉移模式（BOT） （BOT專營權已經屆滿，擁有及管理權已移交政府）專營權移交：2023年8月2日
启用于: 1997年4月30日，​27年前​（1997-04-30）
業主: 香港特別行政區政府
单位: 泰富基建有限公司
收费:  電單車／機動三輪車：HK$8-$24  私家車：HK$20-$60  的士：HK$25  其他車輛（包括貨車、小巴及巴士）：HK$50 
收費廣場位置: 油尖旺區尖沙咀西九文化區
技术数据
长度: 2（1.2英里）
車速限制: 50-80公里/時
: 3線雙程（共6線）
西區海底隧道（英語：），簡稱西隧或西區海隧（），於1997年4月30日正式啟用，乃香港機場核心計劃中的十項核心工程 即玫瑰園計劃其中之一項。西隧是香港第3條過海行車隧道，也是香港首條雙管三線行車、分隔沉管式過海隧道。隧道全長2公里，連接香港島的西營盤干諾道西和九龍尖沙咀的西九龍填海區。九龍出入口附設的收費廣場共提供9條行車線，並在油麻地交匯處連接西九龍公路、佐敦道、及經海寶路連接連翔道；西營盤出入口的交匯處包括17條接駁天橋、一條下通路和多段引道，連接4號幹線，隧道可拉近中西區與油尖旺區、九龍城區和深水埗區之間的距離。隧道人員獲授權執行香港法例368章《行車隧道（政府）條例》。
西隧工程除了包括隧道管道本身之外，亦包括興建由中環至堅尼地城的高架天橋（干諾道西天橋）。此段道路將4號幹線伸延至堅尼地城，大大地改善堅尼地城的對外道路交通網絡。
西隧是香港3條過海隧道中容量最大的一條，採用3線雙程行車設計及較其餘兩條過海隧道寬鬆的每小時80公里限速，於香港機場核心計劃落實後一併興建，除提供港島接駁九龍西、新界西的更快捷途徑外，更是紓緩紅磡海底隧道、東區海底隧道的交通壓力。然而此隧道與紅隧及東隧一樣，採用BOT即「建造－營運－移交」模式經營，專營權由香港西區隧道有限公司持有至2023年8月1日屆滿。
歷史

中信泰富（今中國中信股份）、嘉里建設、港通控股及招商局國際組成的香港西區隧道有限公司在1993年以BOT模式獲發西區海底隧道30年的專營權。並在1993年9月動工興建，1997年4月竣工，工程造價70億港元，並由時任布政司陳方安生主持揭幕，當時更以以「爽、快、正」作賣點。不過因其高昂收費及啟用時港島出口未有中環灣仔繞道分開前往港島各區車流壓力，西區海底隧道使用率一直偏低，未能完全分擔紅隧及東隧的負擔。而事實上，九龍方面的連接路例如中九龍幹線延遲落成，再加上將軍澳－藍田隧道有出入口連接東區海底隧道，也使到使用率偏低，結果營運首兩年均蝕錢，至2000年7月起才轉虧為盈。到2000年年底，西隧私家車收費加價至35元。
2001年西隧平均每日行車量只有39,700架次，遠低於其設計容量的180,000架次。為防止西區海底隧道灣仔方向擠塞情況不斷加劇，中西區區議會於2005年8月建議在西營盤、上環及中環等地架設電腦警告牌，提示駕駛者改用干諾道中前往灣仔區，以減少擠塞。同年政府開始研究如何分流，方案包括入股隧道公司或回購西隧。
2008年，招商局國際有限公司把持有的13%西隧股份，轉售給港通控股有限公司。港通控股有限公司成為西隧公司的最大單一股東，持有50%西隧公司股份。
2011年4月起，位於西隧九龍出口巴士站後方的地方，增設道路連接佐敦道及海寶路，縮減駕駛者前往西九龍、尖沙咀及油麻地一帶的時間，同時增設一個收費亭。而自此之後到2022年，西隧公司每年均賺逾10億元，截至2023年8月淨賺約220億元。
2019年2月24日，中環及灣仔繞道正式通車，接通中西區及東區的交通網絡，減少從西區海底隧道往來港島的使用者前往灣仔、銅鑼灣、北角及鰂魚涌等地區的時間。中環及灣仔繞道吸引車輛使用西隧過海，減輕紅磡海底隧道和東區海底隧道的負擔。
為紓緩干諾道西天橋東行的交通擠塞情況，西隧與運輸署協商改善天橋上的行車線道滙合安排，並已由2019年4月起實施，以充分善用路面空間及容車量。由西隧駛上干諾道西高架橋的主車流，可更暢順地繼續沿天橋東行往中區或進入中環及灣仔繞道。
近年來因紅隧及東隧擠塞情況日益嚴重、經濟暢旺，人們願意使用收費較昂貴的西隧，從而避開擠塞的道路，使西隧使用者數目有明顯的增長。根據2019年度年報，西隧行車量為日均69,406架次。
唯在2019年下半年至2022年底，香港先後受反修例運動及2019冠狀病毒病全球大流行雙重夾擊下，政府實施嚴格出入境限制及社交距離措施，令市民大大減少外出、訪港旅客近乎絕跡、經濟嚴重衰退及市民消費力大跌，或使駕駛者改行收費便宜的紅隧，料西隧使用者數目比另外兩條過海隧道紅隧及東隧有較明顯跌幅。
根據「西九龍填海發展的道路改善工程（第一期）」，路政署計劃興建一條高架單線行車道，連接雅翔道高架路段（即是九龍站商住區）至隧道收費廣場。此項目已落成。
香港政府於2023年8月2日零時零分接收西區海底隧道時，同時實施「633」固定收費方案，包括下調私家車及的士使用西隧的固定收費至分別HK$60及HK$25，其餘車種收費維持不變。同時由香港西區隧道有限公司售出以繳付西隧費用的隧道費代用券，以及商業推廣優惠，包括深宵優惠及贈券等，隨著專營權屆滿而終止。香港法例368章《行車隧道（政府）條例》及其附屬法例適用範圍擴展至西區海底隧道，同時436章《西區海底隧道條例》及其附屬法例被廢除。另外，西隧於8月6日起實施不停車繳費「易通行」，取代原有的收費亭。
建造

西區海底隧道的建築費用達70億港元，為第三條連接香港維多利亞港兩岸的行車海底隧道，並且是港口及機場發展計劃的其中一個重要環節。
西隧長兩公里的隧道設計，能處理最高達每日18萬架次的車流量。
香港政府當年決定引入私人機構參與，以替代一貫由政府自行設計、批出合約、建築以至官方經營的方式，批出一項「建造－營運－移交」模式的專營權合約，予香港西區隧道有限公司以建造西區海底隧道，而西松建設及熊谷組所組成的聯營公司，則獲香港西區隧道有限公司委任為承建商。此隧道由12條沉管組成，與鄰近的西區沉管隧道一併於石澳石礦場鑄造，並分段於1995-1996年間安放至現時位置。
在西九龍的工程同時建設了可容納20條線的收費亭，其中4條可作反方向操作，在繁忙時間令一個方向增加至最多至12條行車線。
使用情況

歷年交通流量
| 年份 | 總行車架次 | 平均每日行車架次 |
| --- | --- | --- |
| 2022 | 18,159,850 | 49,753 |
| 2021 | 20,889,295 | 57,231 |
| 2020 | 18,095,744 | 49,442 |
| 2019 | 25,469,064 | 69,778 |
| 2018 | 25,214,599 | 69,081 |
| 2017 | 24,666,847 | 67,580 |
| 2016 | 24,677,967 | 67,426 |
| 2015 | 23,843,658 | 65,325 |
| 2014 | 23,006,349 | 63,031 |
| 2013 | 22,614,125 | 61,957 |
| 2012 | 22,125,482 | 60,452 |
| 2011 | 20,786,819 | 56,950 |
| 2010 | 19,556,854 | 53,580 |
| 2009 | 17,600,924 | 48,222 |
| 2008 | 17,473,527 | 47,742 |
| 2007 | 17,817,704 | 48,816 |
| 2006 | 16,195,988 | 44,373 |
| 2005 | 15,033,790 | 41,188 |
| 2004 | 14,342,787 | 39,188 |
| 2003 | 13,600,352 | 37,261 |
| 2002 | 14,613,689 | 40,038 |
| 2001 | 14,491,343 | 39,702 |
| 2000 | 15,663,569 | 42,797 |
| 1999 | 14,313,392 | 39,215 |
| 1998 | 12,081,454 | 33,100 |
| 1997 | 5,497,637 | 22,348 |
途經西隧的體育盛事

西區海底隧道通車前，曾於1997年3月舉行公益金百萬行，讓市民可以步行穿越此隧道過海及為公益金籌款。此後，要到1999年的渣打香港馬拉松，才首次封閉西區海底隧道作賽事。由2001年起，每年的渣打香港馬拉松，均會封閉西區海底隧道的南行線，作全程及半程馬拉松賽道之用。
香港單車節為香港另一個體育盛事，由香港旅遊發展局主辦、新鴻基地產贊助的單車活動。活動由2014年首次舉行，跟每年的渣打香港馬拉松一樣，西隧的南行管道為該年的賽道之一。2014年後的賽事剔除原有的尖沙咀至中環過海路段，改為經長青隧道至青衣，然後沿南灣隧道及昂船洲大橋往返尖沙咀。此後數年的單車節均封閉連翔道及西九龍部份支線，西隧的交通亦會有相關改道安排。
香港西區隧道有限公司

香港西區隧道有限公司（西隧公司）负责西區海底隧道的建造、維修和營運。
西隧公司於1992年成立，由中信泰富（今中信股份）、嘉里建設、港通控股及招商局國際組成的香港西區隧道有限公司在1993年以BOT模式獲發。西區海底隧道建造及營運30年的專營權。
專營權由1993年開始，至2023年完結，為期30年。根據香港政府與西隧公司簽訂的合約，在專營權期間，西隧公司須負責西隧的融資、設計、建造、委託以及營運。
西隧公司的最大單一股東為港通控股有限公司，持有50%西隧公司股份。其他股東為中信股份（舊名：中信泰富）及嘉里建設，並透過聯營公司分別持有35%及15%西隧公司的權益，以「興建—營運—轉移（BOT）」模式建造及營運。
圖集

位於九龍的繳費通道
位於九龍的行政大樓
隧道港島入口
隧道港島出口
隧道通風大樓，前方為中山紀念公園
出口

|  西區海底隧道  |
| --- | --- | --- |
| 北行 | 出口編號 | 南行 |
連接西九龍公路 
| 西區海底隧道終點  |  | 西區海底隧道起點  |
| 尖沙咀、九龍站 佐敦道及海寶路 | 未有出口編號 | 不適用 |
 西區海底隧道 
| 不適用 | 1B | 堅尼地城、石塘咀、薄扶林及香港仔 干諾道西、干諾道西天橋  |
| 不適用 | 1A | 西營盤、上環、中環及灣仔 干諾道西、干諾道西天橋  |
| 西區海底隧道起點  |  | 西區海底隧道終點  |
連接干諾道西、干諾道西天橋
收費

以下費用皆以港幣計算。
目前收費：
条目：香港過海隧道新收費方案 § 第二階段：「分時段收費」
收費 > 政府收回專營權後的歷年收費

条目：香港過海隧道新收費方案 § 第一階段：「633」固定收費
| 分類 | 車輛類別 | 車輛類別 | 2023年8月2日 至 2023年8月6日凌晨四時 | 2023年8月6日凌晨五時 至 2023年12月17日凌晨五時 | 2023年12月17日凌晨五時 起 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 電單車／機動三輪車 | 電單車／機動三輪車 | HK$25 | HK$25 | HK$8-$24 |
| 2 | 的士 | 的士 | HK$25 | HK$25 | HK$25 |
| 3 | 私家車 | 私家車 | HK$60 | HK$60 | HK$20-$60 |
| 4 | 公共及私家小型巴士 | 公共及私家小型巴士 | HK$85 | HK$85 | HK$50 |
| 5 | 總重5.5公噸或以下的輕型貨車及特別用途車輛 | 總重5.5公噸或以下的輕型貨車及特別用途車輛 | HK$85 | HK$85 | HK$50 |
| 6 | 總重5.5至24公噸的中型貨車及特別用途車輛 | 總重5.5至24公噸的中型貨車及特別用途車輛 | HK$110 | HK$110 | HK$50 |
| 7 | 總重超逾24公噸的重型貨車及特別用途車輛 | 總重超逾24公噸的重型貨車及特別用途車輛 | HK$140 | HK$140 | HK$50 |
| 8 | 公共及私家單層巴士 | 非專營 | HK$140 | HK$140 | HK$50 |
| 8 | 公共及私家單層巴士 | 專營 | 免費 | 免費 | 免費 |
| 9 | 公共及私家雙層巴士 | 非專營 | HK$200 | HK$200 | HK$50 |
| 9 | 公共及私家雙層巴士 | 專營 | 免費 | 免費 | 免費 |
| 10 | 如超過兩條車軸，每條車軸額外收費 | 專營巴士 | 免費 | 免費 | 免費 |
| 10 | 如超過兩條車軸，每條車軸額外收費 | 其他車輛 | HK$30 | 免費 | 免費 |
註釋

1 2 3 4  分時段收費車輛，詳情可參考：
↑  專營巴士為免費
↑  原訂於將軍澳南，現時為雍明苑、播道書院及海翩滙的用地，或南丫石礦場進行鑄造，後改為現時方案。
1 2  本出口位於西區海底隧道範圍，需要在收費站前選定行車綫，進入出口，經佐敦道往尖沙咀及九龍站。 本方向設2號出口，經油麻地交匯處前往尖沙咀。該出口資料請詳見西九龍公路條目。
↑  根據香港法例368A章《行車隧道(政府)規例》的收費表，實施易通行後不再徵收額外車軸費用。
↑  根據《2023年行車隧道(政府)(修訂)條例》第20(8)條的收費表 ，此收費不限於各種貨車，亦適用於專營巴士以外的所有車輛
參考資料

西隧工程 （页面存档备份，存于） - 香港西區隧道有限公司
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↑  西隧工程 （页面存档备份，存于） 西區海底隧道有限公司西隧工程
↑  . 無線新聞. 2023-08-01  [2023-08-07]. （原始内容存档于2023-08-07）.
1 2   (PDF). 西區海底隧道有限公司.   [2020-02-28]. （原始内容存档 (PDF)于2020-10-31）.
↑  . www.hyd.gov.hk.   [2021-06-24]. （原始内容存档于2021-08-21）.
↑  . 政府公報.   [2023-07-27]. （原始内容存档于2023-07-27）.
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外部連結

西區海底隧道 （页面存档备份，存于）－西松建設
香港西區隧道有限公司官方網頁（页面存档备份，存于）
《西區海底隧道條例》 （页面存档备份，存于）
香港巴士大典上的相关条目：西區海底隧道
香港道路大典上的相关条目：西區海底隧道
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| 先前 南端盡頭 連接干諾道西天橋 | 香港3號幹線  西區海底隧道 | 其後 西九龍公路 |
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|  论 编 |  香港3號幹線 |  |

西區海底隧道 – 西九龍公路 – 青葵公路（包括長青橋） – 長青隧道 – 長青公路 – 青衣西北交匯處 – 青朗公路（包括汀九橋及大欖隧道）

|  论 编香港機場核心計劃 |
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 赤鱲角機場  機場鐵路（機場快綫 · 東涌綫 · 西區沉管隧道 · 青荔橋 · 香港站 · 九龍站 · 奧運站 · 茘景站擴建工程 · 青衣站 · 東涌站 · 機場站 · 小蠔灣車廠）  青衣至大嶼山快速公路（青嶼幹線 · 青馬大橋 · 馬灣高架道路 · 汲水門大橋）  北大嶼山公路  西九龍填海工程  3號幹線（西區海底隧道 · 西九龍快速公路 · 青葵公路 · 長青橋 · 長青隧道 · 長青公路 · 青衣西北交匯處）  中區填海計劃  東涌新市鎮第一期（富東邨 · 裕東苑 · 東涌新發展碼頭） 
|  论 编香港行車隧道 |
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| 香港島 |  香港仔隧道  中環及灣仔繞道1  |  |
| 香港島至九龍 |  海底隧道3  東區海底隧道3  西區海底隧道3  |  |
| 九龍 |  啟德隧道1  中九龍幹線（興建中）1  T2主幹路（興建中）1  茶果嶺隧道（興建中）1  |  |
| 九龍至新界內陸 |  獅子山隧道  將軍澳隧道1  大老山隧道3  尖山隧道6  將軍澳—藍田隧道1  將軍澳—油塘隧道（籌劃中）  |  |
| 新界內陸 |  城門隧道  大欖隧道2  大圍隧道6  沙田嶺隧道6  龍山隧道1  長山隧道1  屯門繞道（籌劃中）  沙田繞道（籌劃中）  |  |
| 新界內陸至大嶼山 |  屯門－赤鱲角隧道1  |  |
| 青衣島 |  長青隧道4  南灣隧道5  |  |
| 大嶼山 |  愉景灣隧道7  機場隧道1  |  |
| 跨境 |  觀景山隧道1、9  港珠澳大橋海底隧道段1、8、9  |  |
備註： 1：免費隧道　2：BOT模式（BOT）　3：BOT專營權已經屆滿，擁有及管理權已經移交政府 4：屬青馬管制區管理之免費隧道　5：屬青沙管制區管理之免費隧道　6：屬青沙管制區管理之收費隧道 7：私人收費行車隧道　8：在香港境外水域，香港特區政府有份投資興建　9：跨境行車隧道、邊境禁區範圍、採用右上左落行車
|  论 编香港主要行車下通道 |
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| 香港島 |  華富道下穿石排灣道（HU1）  畢打街隧道（HU2）  士美菲路穿越薄扶林道下通道段（HU3）  租庇利街隧道（HU4）  東區海底隧道往東區走廊東行線出口下通道（HU5）1  龍和道穿越添馬公園下通道段（HU6）  西區海底隧道往干諾道西天橋西行線出口下通道  |  |
| 九龍 |  漆咸道北往機利士南路出口下通道（KU2）  觀塘道下通道（KU3）  溫思勞街行車隧道（KU4)  呈祥道往貨櫃碼頭南路下通道（KU6）  櫻桃街隧道（KU7）  龍悅道及大埔道（KU9，KU10）  紅磡南道下穿紅磡繞道（KU11）  梳士巴利道穿越漆咸道南下通道段（KU13）  啟新道（KU14）  柯士甸道西與連翔道交界下通道段  |  |
| 新界 |  青山公路－深井段來往屯門公路東行（NU1）  紅梅谷路（NU2，NU2A）  冠發街（屯門公路下）（NU3，NU3A）  西沙路連接馬鞍山繞道出入口下通道（NU38，NU39，NU40，NU41）  清水灣道往西貢公路入口下通道（NU34）  青衣路往葵青橋入口下通道（NU33）  二陂圳路穿越象鼻山路下通道段（NU13）  和宜合交匯處支路穿越城門隧道公路下通道段（NU14）  深水角徑穿越北大嶼山公路和機場鐵路下通道段（NU28）  深圳灣管制站支路（NU44）2  青山公路－荃灣段（翠豐臺對出）（NU45）  安愉道隧道  |  |
1：屬東區海底隧道範圍 2：位於深圳南山區 由路政署管理的免費行車下通道，主要在道路下方穿越，長度比其他一般行車隧道短，有部分下通道亦包括行人路設施，括號為路政署結構編號
西隧揭幕典禮牌匾
通車初期的西隧九龍入口，攝於2005年
香港政府在2023年8月2日接收西隧後，九龍入口出現車龍
超音速客機

德国辛斯海姆汽車與技術博物館（英语：）收藏的協和式客機和图-144
超音速客機（英語：，SST）是指能够实现以超过音速飞行的民航飞机，历史至今仅有两种超音速客机曾经批量生产并投入商业营运，分别为英国、法国联合研制的协和飞机，以及蘇聯的Tu-144飞机，均在1960年代末出现。但超音速客机自问世以来一直备受成本效益、环境破坏等因素困扰，并未有大规模推广使用。图-144在1978年6月进行最后一次载客飞行后离开商业营运的舞台，而协和飞机在2003年11月26日進行最後一次的商業飛行。随着协和飞机的正式退役，自此世界上再没有提供商业营运的超音速客机。
但由于超音速客机比普通民航机具有更高的速度和效率，因此一直吸引着不少飞机制造商的注意和兴趣，而实际上对新一代超音速客机的摸索和研究并没有停止过。但以目前的航空技术，研发新一代经济、可靠的超音速客机尚会遇到不少挑战，主要是噪音严重（多由于音爆）、庞大的研发和生产成本支出、高油耗、高使用成本、高維修成本、对环境破坏的隐忧、對臭氧層構造的擾亂等。但目前隨技術進步，加上新興市場國家與傳統西方距離遙遠，小型超音速客機在惜時如金的私人飛機市場上已經出現一定的前景，使得超音速運輸方式以另一種面貌重新回歸。
发展历史 > 背景

1950年代起，随着亚音速喷气式客机的普及，波音707、道格拉斯DC-8、快帆（Caravelle）等喷气式客机趋于成熟，以及第一种实用化的超音速军用飞机——F100“超佩刀”战斗机的出现，民航界就不断追求飞行速度的提升，超音速客机在当时被普遍视为未来的发展路向，对超音速客机的市场前景也十分乐观。从当时的航空技术角度来看，超音速客机的构想是可以实现的，另一方面社会大众及航空公司对超音速客机普遍抱有正面的态度。有一点是各方都有共识的，就是超音速客机相当适合中长程的航线，如果飞机能比现有的亚音速客机速度提高两倍以上，将大大缩短长途飞行的时间，提高速度所带来的经济效益将大于燃油消耗的增加。理论上，相比普通亚音速客机，飞行速度高三倍的超音速客机，可以在相同时间内在同一条航线上运送同等数量或者更多的旅客，从而取代三架亚音速客机或腾出用于其他航线，并在人力和维护方面减低成本，因此以时间换取效益就是超音速客机的经济动力。
发展历史 > 早期研究 > 欧洲

超音速客机的实际研究工作始于1950年代中期，当时第一代超音速战斗机正开始服役，航空技术对于超音速飞行有了更多的认识。在欧洲，英国和法国政府均以补贴的形式支持国内飞机制造商研究超音速客机的方案。1956年，英國政府成立了超音速运输飞机委员会（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），联合了英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托飛機公司（Bristol Aeroplane Company）进行研究，开始探讨开发超音速客机的可行性，研究集中在超音速客机的技术问题和经济性问题。1959年，委员会得出了初步结论，认为超音速客机在技术上是可行的，超音速客机只有在相当的载客量的远程航线上运营才比较经济，航程以欧洲西海岸到美国东海岸为基准航线时，速度以2.2倍音速为宜。如果速度更低将难以保证在伦敦和纽约之间当天来回，大大减低超音速旅行的吸引力。速度更高将超过铝合金的耐热能力，需要采用不锈钢或钛，在技术上未知数太多。
當時英國的布里斯托飛機公司并根据委员会的建议，提出了布里斯托198（Bristol 198）计划，装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行。但由于这种设计理论重量过高，而且装备6具发动机的经济性备受质疑，随后布里斯托飛機公司又推出了布里斯托198的缩小版本——布里斯托223（Bristol 223），設計是一種采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可載客约100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。阿姆斯特朗-惠特沃斯飞机公司（Armstrong Whitworth Aircraft）更提出了一个更为激进的方案，这个方案采用M形机翼（M-wing），机翼从翼根开始前掠，到一半翼展以外改为后掠，并采用了按跨音速面积率的蜂腰设计。这种构型虽然前卫，但设计最高速度只有1.2马赫，最终不了了之。而此前加拿大阿弗洛公司（Avro Canada）也曾经几种超音速客机的设计方案予环球航空选择，其中包括了设计速度1.6马赫的S型前缘机翼方案，以及设计速度为1.2马赫、带有水平尾翼的三角翼方案，随后加拿大阿弗洛公司的设计团队和方案转往英国，并成为霍克·西德利公司的设计，但最后委员会选择了布里斯托的方案，霍克·西德利的超音速客机也就没有了下文。法国方面，以戴高乐总统为首的法国政府也大力支持法国的国营飞机制造厂研制超音速客机。法国南方飞机公司（Sud Aviation）和达索公司联合进行研究，提出了超級快帆（Super-Caravelle）的设计方案。“超级快帆”与布里斯托223十分相似，也是一種采用三角翼、巡航速度为2.2马赫、可載客约70人的中程超音速客機。
至1960年代初，英法两国开始就超音速客机计划达成共识并开展合作，主要是因为两国的设计方案十分接近，在速度、航程、气动布局等方面均有极大的相似性，合作研制有助于平均负担费用。另一方面，当时波音707、道格拉斯DC-8迅速占据欧洲民航客机市场的大量份额，法国总统戴高乐不愿意看见欧洲市场被美国飞机制造商垄断，因此也鼓励两国合作，加快研发进度，争取在美国的超音速客机出现之前抢占市场。在法国总统戴高乐和英国首相麦克米伦提议下，合作計劃草案於1962年11月28日正式签订，最终成就了协和飞机（Concorde）的出现。
发展历史 > 早期研究 > 苏联

苏联的超音速客机研制计划在1960年代初开始，1963年经赫鲁晓夫和苏联部长会议批准后正式立项，由图波列夫设计局负责，定型为图-144，起步较协和飞机晚了两年。图-144在1968年12月首飞，比协和飞机早了两个月。1969年6月首次达到超音速，成为世界上第一种超音速客机。而协和飞机在1969年3月首飞，同年10月进行首次超音速飞行。
发展历史 > 早期研究 > 美国

作为一个超级大国，美国已经在1950年代的喷气式客机的市场上先夺头筹，对超音速客机也是雄心勃勃，波音公司也早在1952年起开始对超音速客机展开研究工作。来自欧洲、苏联的挑战也令美国政府不敢怠慢，美国太空总署也在1962年启动了“超音速航空运输”（Supersonic Commercial Air Transport，SCAT）计划，自行研究超音速客机。1963年6月5日，时任美国总统肯尼迪正式成立“国家超音速客机计划”（National Supersonic Transport，NST），并承诺美国政府将资助超音速客机研制经费的75%，意图研制出比协和飞机、图-144更先进、载客量更大、速度更快、航程更远的超音速客机。设计请求相继发往美国各主要飞机制造商，竞争厂商包括波音、洛歇、北美航空，从而出现波音2707和洛歇L-2000这两个最著名的设计方案，1966年美国联邦航空局选定了波音2707作进一步的发展。
发展历史 > 早期研究 > 挑战

1960年代是一个动荡、嬉皮士的年代，环境保护的意识正同时在美国和欧洲在抬头，公众反对超音速飞机造成音爆、破坏臭氧层的抗议越来越激烈。一名反对超音速客机的美国物理学家，威廉姆·舒克利夫（William Asahel Shurcliff），编写和发布了一本名为《超音速客机与音爆手册》（SST and Sonic Boom Handbook）的书籍之后，声称超音速客机每一次飞行都会造成一个长2000英里、宽50英里的音爆区（bang-zone）。1971年，尽管超音速客机计划受到美国总统尼克松支持，但美国参议院、美国国会均否决了进一步拨款，取消了波音2707的研发，与此同时也打击了协和飞机。最初以“跨大西洋超音速运输飞机”为目标而研制的协和飞机，被美國國會决议禁止在美國著陸。1976年，美国的态度才开始软化，开通了伦敦、巴黎—华盛顿的定期航班。1977年10月，纽约的禁令才正式解除，同年11月正式开通了伦敦、巴黎—纽约的定期航班。
图-144虽然抢先与协和飞机首飞，但问题不少，反而晚于协和飞机投入商业营运。一架图-144在1973年的巴黎航空展坠毁，以及各种故障都多次推迟飞机投入营运。图-144在1977年12月开始载客营运，开通莫斯科—阿拉木图的超音速航线，但短短六个月后就停止了定期载客航班。
发展历史 > 先进超音速客机（AST）

1970年代中后期，当航空技术日益进步，超音速飞行对环境影响的指控被证明是夸大其词，第二代超音速客机的研发开始浮出水面。虽然1970年代初的环境并不利于超音速客机，但美国的研究实际上仍然一直进行。三家主要的飞机制造商，包括波音、麦道、洛歇，均一直接受政府的资助。据统计，在1970年代美国太空总署已经花费了超过900万美元投入研究，其中过半用于资助上述三家公司。美国的第二代超音速客机以“先进超音速客机”（Advanced Supersonic Transport，AST）为名，三家公司都提出了自己的方案。波音、洛歇分别以波音2707、洛歇L-2000为基础进行改进，道格拉斯则推出DC-AST方案，而三个方案均大同小异，但尺寸比第一代要大得多，目标载客300人以上，而且速度更高，DC-AST设计速度为2.2马赫，而洛歇、波音的设计更分别追求2.55马赫和2.7马赫，更大范围的使用钛合金。第二代超音速客机并以减轻噪音、提高燃油效率为目标，设想使用通用电气的变循环发动机（Variable-cycle engine，VCE）。与此同时，苏联的图波列夫设计局也推出图-244的构想，目标载客250至320人，巡航速度2.2马赫，最大航程达9200公里，但没有太多实际进展。
然而时移世易，此时超音速客机在经济性方面已经难以和普通高亚音速客机竞争。当超音速客机在1960年代出现的时候，主要的竞争对手是以波音707为代表、载客100至200人的远程亚音速客机，以速度和载客量来衡量，超音速客机仍然有一定优势。但随着以波音747为代表、载客300至400人的新一代亚音速宽体客机在1970年代起迅速普及，若从人均飞行成本的角度超音速客机已经完全不具备优势。另一方面，在现有的技术上超音速客机在航程仍然难以和亚音速客机匹敌，随着涡轮风扇发动机自1960年代以来的广泛运用和日益提升的涵道比，其燃油效益已非此前的涡轮喷气发动机所相比。因此，要实现超音速飞行无可避免要在经济性上打折扣，成本效益更好的宽体亚音速客机更能获得航空公司的青睐，最终“先进超音速客机”的计划也在1980年代中取消。
发展历史 > 高速民用运输机计划（HSCT）

美国国家航空航天局于1990年啟動了“高速民用运输机”计划（High Speed Civil Transport，HSCT），以改进超音速客機設計为目标。美国国家航空航天局联合了波音和麦道，花费了超过九年时间，投放了过10亿美元。设计指标为载客250至300人、2倍音速，务求令超音速客机的机票价格不会高于普通航班超过20%。俄羅斯在1990年代中期為一架圖-144重新裝上新发动机，为HSCT计划進行實驗以收集数据。
但经济性仍然是航空公司最大的考虑因素，HSCT的推广欠缺市场反应。1990年代末，已经收购了麦道的波音公司开始考虑是否继续投资在这项计划，后来表示将暂缓这个计划，或许会到适当时候，或2020年再启动。随着波音的退出，美国国家航空航天局在1999年2月取消了HSCT，转而为国际空间站增加6亿美元资金。
发展历史 > 歐洲超音速研究計劃（ESRP）

1994年4月，法國宇航、英國宇航及德国戴姆勒克莱斯勒宇航（DaimlerChrysler Aerospace）成立了“歐洲超音速研究計劃”（European Supersonic Research Program ，ESRP），研发第二代的协和飞机，並計劃於2010年投入服務，飛機被稱為“未來超音速客机”（法語：）。同時，斯奈克玛公司、劳斯莱斯、MTU航空发动机公司（MTU Aero Engines）及菲亚特集团於1991年開放合作共同为新一代超音速客机開發配套的发动机。计划投資額限定不超過每年1200萬美元，主要是由几家公司共同投资，研究内容包括材料、空氣動力學、系統及发动机集成以作為參考配置。ESRP的计划是一种巡航速度为2馬赫、载客250人、航程10,186公里（5500海里）的超音速客机，从外观上类似一架带有前鸭翼、加大版的协和飞机。ESRP已经已经完成初步设计，并利用小比例模型进行过风洞测试。
发展历史 > 零排放超音速客机（ZEHST）

在1990年代初，日本政府就把开发第二代超音速客机设定为重要的技术战略之一。日本宇宙航空研究開發機構（JAXA）发起的“次世代超音速客機”（National Experimental Airplane for Next Generation Supersonic Transport，NEXST）開發計劃於2002年正式启动，致力於研制新一代的超音速客機，设计指标为载客300人、速度2马赫、比协和飞机节约75%燃料并多两倍的航程，期望能於2015年進行首飞。該計畫曾在2002年時發生過測試意外——2002年7月14日，日本團隊在澳洲南部的武麥拉測試場（英语：）（Woomera Test Range）以一具1/10（約11.5公尺長）的縮比模型進行首次的試射，但以火箭籌載的測試模型在发射升空后不久就失控墜毀。事後日本團隊不願針對失敗原因發表評論，但長達半年的準備工作卻付之一炬。
2005年6月，法国和日本在巴黎航空博览会上正式签署合作协议，将NEXST项目扩展至两国合作，由兩國的合資公司共同研製。2005年10月10日，JAXA在澳大利亚西部荒漠伍默拉试验场再次试飞超音速客机的1：10模型，并取得成功。原型机由日本三菱重工业公司研制，全长11.5米，仅重2吨。
经过5年联合研制，代表法国参与研制项目的欧洲宇航防务集团（EADS）於2011年的巴黎航空展中，宣布推出“零排放超音速客机”（Zero Emission Hypersonic Transportation，ZEHST）的概念机，这种新型客机长约80米，翼展在35米至40米之间，最高巡航速度达4马赫（约5000公里/小时）。飞机采用四种发动机，分别为两台使用生物燃料的涡轮喷气发动机、两台使用液态氢氧燃料的助推火箭发动机、一台低温火箭发动机和两台使用液态氢的冲压发动机。在不同飞行阶段，ZHEST使用不同类型发动机。起飞阶段由涡轮喷气发动机将飞机推升到距地面5公里的空中，飞行速度达到0.8马赫；然后切换至火箭发动机，将飞机推送到距地面20公里的高空，飞行速度达到2.5马赫；最后切换成冲压发动机，加速至4马赫，飞机升至距地面32公里的高空进行超高音速巡航。這種飛機可以搭乘50至100名旅客，从巴黎飞东京只需2.5小时。ZHEST預計在2020年開始進行測試飛行，並期望能在2050年投入使用。
发展历史 > 超音速商務噴射機（SSBJ）

另一個备受关注的研究領域是超音速商務噴射機（Supersonic business jet，SSBJ）。音爆的强度除了和飞机的速度有关，也和飞机的大小成正比，所以小型喷气机的噪音问题相对大型民航机轻微得多。另一方面，能拥有商務噴射機不外乎是企业高管和政府机构，正如协和飞机的座上客，这些乘客通常十分愿意付出更多金钱来换取減少飛行時間。
俄罗斯著名战斗机制造商蘇霍伊與美国商務噴射機制造商灣流宇航在1990年代中期曾共同研究，達梭航太於2000年代初进入这个领域，但至今仍然未有机型投产。目前最新的SSBJ計劃包括美国Aerion公司的Aerion SBJ、超音速宇航國際和洛歇馬丁合作的静音超音速运输机（SAI Quiet Supersonic Transport），及圖波列夫設計局的圖-444。
发展历史 > 雲霄塔太空飞机（Skylon）

参见：太空飞机
英国Reaction Engines公司在在英国航天局的协助下，正在研发一种名为“雲霄塔”（Skylon）的太空飞机，最高速度5馬赫（約6125公里/小時）、可容纳40名乘客、使用无碳燃料，发动机从大气中吸收氧气和氢气作燃料，并以单级入轨方式进入近地轨道。如果这种飞机研制成功，将大大缩短长途航空的旅行时间，从欧洲布魯塞爾前往悉尼只需4.6小時。
发展历史 > Boom Overture

於2014年成立的美國Boom Supersonic研發名為Overture的超音速客機，並計劃於2019年推出1:3比例原型機XB-1，Boom設想Overture能以2.2馬赫（2715公里/小時）的速度飛行，比協和式飛機快10%左右，機艙可容納55名乘客，全商務艙設計。
技术挑战 > 空气动力学

气流作用为飞机提供升力的同时也带来阻力，当飞机以音速以下的速度飞行时，飞行阻力会和阻力系数、空速的二次方和空气密度成正比。超音速飞机的阻力除了包含了亚音速飞机同样遇到的摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力外，还有一项特别的激波阻力。当物体以音速或超音速运动时，空气的性质会改变。飞机飞行时会对前方空气产生压缩，形成的压力波（扰动波）以音速传播。在0.8马赫之1.2马赫之间的跨音速阶段，如果压力波的传播速度等于或小于飞机前进速度，导致后续时间的压力就会和已有的压力波叠加在一起，空气遭到强烈的压缩，阻力系数峰值会比0.8马赫以下时大四倍，从而形成了激波和音障。在超过1.2马赫之后，阻力系数反而逐步下降，和速度成反比，大约只比亚音速阶段高30%至50%。
因此，超音速飞机设计的首要考虑因素是降低飞机自身的阻力系数，将飞机尽量设计成流线型，机头设计成锥型而非钝形，以避免在跨音速阶段形成波阻极大的正激波。此外超音速飞机的巡航高度通常比亚音速飞机更高，利用空气密度较低的空层以减少面对的空气阻力。另一方面，超音速飞机需要更强大的动力来突破音障。
超音速飞行的特性也决定着机翼的升阻比。超音速飞行时机翼产生升力的效率会比亚音速时低，同时机翼也会成为阻力的来源。因此超音速飞机的机翼升阻比一般较小，以2马赫实现超音速巡航的飞机，其典型升阻比大约仅为亚音速飞机的一半，尽可能满足升力的同时也减少阻力。以协和飞机为例，展弦比为1.7，翼根相对厚度为3%，翼尖为2.15%，使其超音速飞行时的升阻比达到7.7，亚音速时升阻比达到12.8。而其他亚音速客机，如波音747、麦道DC-10、空中客车A320的巡航升阻比普遍约为17。
技术挑战 > 发动机

用于亚音速飞行和超音速飞行的喷气发动机具有相当的差异。特别为超音速飞行状态优化的喷气发动机，能够在超音速飞行时提供较高的燃油效率，但随着速度的提升，燃油消耗率（SFC）仍然会相应增长。
当第一代超音速客机在1960年代面世时，亚音速客机仍然使用涡轮喷气发动机。为了适应超音速飛行的需要，因此迎风面积較小、低涵道比的涡轮喷气发动机是最佳選擇，以減少阻力及產生達超音速的排氣速度，而油耗較低和噪声较少的高旁通比涡轮风扇发动机則不适合用于超音速客机。由勞斯萊斯和斯奈克玛公司联合为协和飞机研製研制的奥林匹斯593 Mk 610型涡喷发动机，即属于专为超音速飞行而优化的发动机，这是当时世界上推力最大涡喷发动机。当协和飞机以2马赫速度进行超音速巡航时，奥林匹斯593型是世界上效率最高的涡轮喷气发动机。但随着涡扇发动机自1970年代以来的广泛运用和日益提升的涵道比，其燃油效益已非此前的涡轮喷气发动机所相比。然而由于涡扇发动机迎风面积大，因此高涵道比的涡扇发动机并不适合超音速客机使用，一般来说超音速飞机的发动机涵道比约0.45是属于一个理想的情况，而亚音速客机所使用的高涵道比发动机一般为2.0或更大。
目前超音速客机的另一個研究領域是脉冲爆震发动机（Pulse detonation engine，PDE）。这是一种基于爆震燃烧原理的新概念发动机，比現有的涡轮风扇发动机能提供更高的效率。美国国家航空航天局一直进行對脉冲爆震发动机的研究工作，预计采用脉冲爆震发动机的超音速客机将可达到5馬赫的速度。2008年1月，美国太空总署利用一架改装脉冲爆震发动机的美国缩尺复合体公司（Scaled Composites）Long-EZ小型飞机进行了首次试验飞行并获得成功，虽然总共仅历时十秒，但对于验证这项技术的可行性具有重要意义。
技术挑战 > 音爆

即使超音速飞机在高空飞行，产生的音爆仍然是一个很严重的问题。1960年代中，美国进行的俄克拉何马市声爆试验，以及美国空军的XB-70轰炸机试验均证明了这个特性。
为了消除音爆的影响，超音速客机可以在到达海面上空之后才加速突破音障，而在内陆上空保持亚音速飞行，避免噪音对公众造成滋扰，这也是协和飞机一贯的做法。但相比亚音速客机，超音速客机由于拥有升阻比较低的机翼、为超音速巡航而优化的发动机，除非使用一些特别的技术（如可變後掠翼），否则亚音速飞行时的效率仍然相对差得多，并消耗更多的燃油，导致经济性奇差。
1970年代初在研究激波特性的时候，美国太空总署和康乃尔大学的研究发现，可以对机身进行精细的调整，利用机身各部位产生的激波在相位上的差异，诱使它们互相抵消，使传递到地面的N形波的强度减小，减低音爆的影响。但由于当时技术上的限制，难以进行实验。2001年，美国太空总署和诺斯洛普·格鲁门公司、国防预先研究计划局（DARPA）合作，启动“”（Shaped Sonic Boom Demonstration）计划。2003年，一架机身经过改造的F-5E战斗机进行试验并获得成功，其降低声爆理论已被验证。美国太空总署希望这项技术能在未来运用至商用和军用超音速飞机。
参看

航空主题
超音速
亚音速
超高音速
超音速巡航
参考书目

Erik Conway. . Baltimore, MD: The Johns Hopkins University Press. 2005. ISBN 978-0801880674.
法国航空的协和飞机
苏霍伊和湾流合作的S-21公务喷气机
阻力系数与音速的关系示意图，可以明顯看到為何超音速巡航設定在2.15馬赫的原因
地空导弹第二营

地空导弹第二营，1958年12月26日成立的地空导弹部队，今属中国人民解放军中部战区空军地空导弹某旅。
历史 > 成立

地空导弹是第二次世界大战后出现的一种新式防空兵器，在1950年代初仅美国、苏联、英国等少数国家有装备。1956年3月，中国共产党中央委员会决定发展包括地空导弹在内的导弹、火箭事业。1957年10月15日，聂荣臻、陈赓、宋任穷等率团在莫斯科与苏联签订《关于生产新式武器和军事技术装备以及在中国建立综合性原子能工业的协定》。根据该协定，苏联将援助中国S-75型地空导弹，并答应派一个建制营的官兵来培训中国人民解放军空军的一个营。随后，中国空军开始筹建地空导弹部队，由空军副司令员成钧负责，探照灯兵指挥部主任张伯华具体筹划。1958年10月6日，空军高级防空学校技术系教导营，即后来的空军地空导弹第一营，在北京市清河镇空军高级防空学校礼堂正式组建。1958年11月30日，空军通知北京军区空军、南京军区空军各成立一个地空导弹营。1958年12月26日，北京军区空军在北京大兴组建地空导弹第二营，岳振华任营长，许甫任政委。
1959年5月12日，南京军区空军高射炮兵第106师师部与空军高级防空学校技术系在北京大兴县高米店合编，成立空军第三训练基地，主任张伯华、政委贺芳齐，地空导弹第二营属之。
历史 > 首战告捷

在苏联专家对地空导弹第一营全体官兵进行培训时，二、三营的连以上干部以旁听身份参加学习和训练。1959年4月19日，地导一营在宁夏回族自治区中卫县东北40公里的荒滩上首次实弹射击一举命中目标。经过三个月突击训练，第二营和第三营也顺利完成改装。1959年9月，为确保国庆十周年典礼安全，临时增配第四营和第五营两个营，用五个营组成北京防空火力网，岳振华率第二营进驻北京通县张家湾机场。
1959年10月7日，中华民国空军上尉飞行员王英钦驾驶一架RB-57D（英语：）飞机从浙江温岭上空进入中国大陆侦查，成功越过中国人民解放军空军歼击机的层层拦截，沿津浦铁路上空北进，在北京东南被地空导弹第二营用S-75导弹击落，是在世界防空作战史上首次用地空导弹击落高空飞机。战后，朱德、林彪、李富春、徐向前、聂荣臻、杨尚昆、罗瑞卿等党和国家领导人均曾到第二营阵地视察、慰问。后由国防部通令嘉奖，为全营记二等功，营长岳振华等人晋升军衔。
历史 > 击落U-2

1960年7月，台湾当局从美国接收两架U-2高空侦察机，组建隶属于空军总部情报署的“第35气象侦察中队”，别称“黑猫中队”。经过一年多的改装训练和准备，从1962年1月13日起开始进入中国大陆侦察，到1962年6月底，已先后出动U-2飞机11架次，活动范围遍及除新疆、西藏和北京地区外的中国各地。经中央军事委员会批准，中国人民解放军空军决定使用地空导弹营在U-2飞机活动航路上实施机动伏击。
1962年6月底，地空导弹第二营转到湖南长沙设伏，但苦等近两个月并未获得战机。经过空军领导机关分析研究后，决定将地空导弹第二营调到江西南昌设伏，并通过调整部队布防诱使U-2飞机前来侦查。9月9日，黑猫中队的一架U-2飞机由少校飞行员陈怀生驾驶从桃园机场起飞，在平潭岛上空进入大陆，飞过福州后沿鹰厦铁路北上，经过九江后调头飞往南昌，在距二营阵地256公里时偏离南昌向北飞去，后由九江掉头直飞南昌，被二营用三枚导弹击落，坠毁在南昌东南15公里罗家集附近。9月15日，北京各界在人民大会堂举行庆祝击落U-2飞机的集会。9月20日，毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、邓小平等在中南海接见二营营长岳振华。二营荣立集体一等功。
台湾方面在截获S-75导弹工作频率，并在U-2飞机上加装电子预警系统后恢复对大陆的高空侦察。1963年3月至9月，先后三次深入到甘肃鼎新、兰州和陕西西安等地实施侦察，并顺利规避地空导弹部队的打击。但中国大陆方面也发现U-2的机载预警系统在截获制导雷达信号一般需要20秒的反应时间，因此制定《抗击U-2飞机新对策》，决定通过“近快战法”，近距离打开天线、快速完成发射操作动作的方式，开展对U-2飞机的打击。四个地空导弹营从西安和北京地区快速机动到浙江、江西交界的衢州、江山、弋阳、上饶布防。1963年11月1日，U-2飞机在从甘肃鼎新按原航线返回，经过九江后飞向二营阵地，被二营以新战术击落，少校飞行员叶常棣跳伞被俘。11月8日，二营（空字九一〇部队）被国防部授予集体一等功。12月26日，岳振华被国防部授予“空军战斗英雄”称号。
1964年3月1日，空军第三训练基地改为空军高射炮兵独立第四师，师长张伯华、政委贺芳齐、副师长戴延禄、张建华、副师长兼参谋长岳振华，隶属北京军区空军建制，下辖高炮独立一、二、三、四、五营。地空导弹第二营即空军高射炮兵独立第四师二营。1964年6月6日，高射炮兵独立第四师第二营被国防部授予“英雄营”称号。1964年7月7日，地空导弹第二营在福建漳州设伏，采用“快近战法”击落第三架U-2飞机，中华民国空军少校飞行员李南屏身亡。7月10日，高炮独立第四师二营被中国人民解放军空军司令部、政治部授予集体一等功。7月23日，毛泽东、周恩来、朱德、彭真、李先念等领导人在北京人民大会堂接见二营全体指战员。
历史 > 1964年后

在U-2被多次击落后，台湾方面给U-2飞机加装回答式电子干扰系统和红外线照相设备，改为夜间侦查。1964年10月16日，中国第一颗原子弹爆炸成功。为侦查情报，U-2飞机在两个月内出动11架次进入中国西北地区侦察。其中，1964年11月26日，U-2飞机靠施放电子干扰，使在兰州设伏的地空导弹二营发射的三枚导弹均未命中目标。地空导弹一营靠升级的反干扰设备，在包头东南成功击落由少校飞行员张立义驾驶的U-2飞机。1965年4月7日，高炮独立第四师改为归属中国人民解放军空军建制。1967年9月8日，地空导弹第14营在浙江嘉兴地区采用红旗-2导弹击落一架U-2飞机，为地空导弹部队最后一次击落U-2飞机，台湾方面从1968年起不再派U-2飞机进入中国大陆纵深活动。1967年12月，高炮独立第四师改回北京军区空军建制。1976年3月1日，高炮独立第四师改为空军地空导弹第四师，下辖二十二、二十三和二十四团。1978年，空军地空导弹第二营凭借“地空导弹近快战法”在全国科学大会上获科研成果一等奖。2022年7月27日，该营被中央军委授予“模范地空导弹营”称号，军委主席习近平颁授荣誉奖旗。
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截至2021年，该营共有248人次荣立个人一等功。
在该营荣誉室的门口载有一棵银杏树。2014年7月23日，全营官兵和首任营长岳振华的亲人一起将岳振华的部分骨灰埋在该树之下。此后，每一次新干部入营、新兵下连，都会在“英雄树”前举行仪式。