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中華航空
服務 > 機上娛樂

「繽紛世界」是中華航空的機上娛樂系統，搭載在A330-300、A350-900、A321neo、波音787-9和波音777-300ER的各個艙等，主要提供三種語言服務：中文、英文和日文。這個自選互動式娛樂系統提供了超過140部電影、電視短片、互動式遊戲和超過1100個音樂專輯。系統以中文、英文、日文、閩南語及客家話節目為主，也有一些德文、法文、泰文、韓文、廣東話的節目，偶而也有一些越南語以及少數民族語言的音樂頻道供選擇。另外，A330-300、波音747-400和波音777-300ER各個艙等的座椅都配有衛星電話，乘客還能用娛樂系統傳送SMS訊息和電子郵件。
華航新世代窄體客機A321neo以及2024年引進A350-900租機（B-18919）的機上個人娛樂系統以「零接觸」概念，支援AirPods等自攜式藍芽耳機連線以及手機/平板電腦遠端遙控娛樂系統等功能，迎賓畫面分別以「合歡山北峰」（婚攝英聖 Insan Photography提供，B-18919、A321neo豪華商務艙）以及台南北門 「井仔腳瓦盤鹽田」（許傑,旅行圖中提供，B-18919豪華經濟艙以及B-18919、A321neo經濟艙）作為主題。
華航已經開展空中透過手機和個人的娛樂系統或個人電腦發送簡訊和電子郵件的服務，華航將首先在2014年啟用的波音777-300ER、2016年啟用的空中巴士A350-900以及2021年啟用的空中巴士A321neo推出Wi-Fi服務，其他機型的系統雖然都已加裝完成，但是需要通過由民航局進行的測試，因此只能先從2014交機的波音777-300ER部份啟動空中Wi-Fi服務，但華航表示盡量會在2020年啟用所有機隊的空中無線網路，華航將空中無線網路命名為：Wi-Fi Onboard。收費分成1小時350元、3小時500元及24小時650元三種服務方案。
目前華航的波音737-800暫無個人娛樂系統，僅配備位於乘客頭頂上的吸頂式小螢幕，播放制式電影、電視節目，以及位於乘客座椅扶手旁的個人音樂播放系統，可自行選擇華航已內建的9個頻道欣賞音樂，2021年第4季，於波音737-800機隊引進「Fantasy Sky 無線影音娛樂系統」，可於開啟飛航模式之手機、平板於客艙內進行機上娛樂等服務（B-18655、B-18656不提供此服務）。
服務 > 機上餐點

中華航空的機上餐點大部份均由華膳空廚負責製作，在所有自行執飛的航班上均提供多樣化的膳食及飲品，根據艙等、目的地和飛行時間有不一樣的選擇，通常提供的餐點有西式與中式料理，所有航點均會有季節性菜單調整。頭等艙、尊爵華夏艙、華夏艙、豪華商務艙、豪華經濟艙的乘客均可根據目的地預先網路訂餐選擇主菜。但共用班號的航班則無法適用。
另外，與其他國際性航空公司相同，也提供特殊的防止過敏餐點、嬰兒餐、兒童餐、印度素食餐、素食餐、印度教餐、伊斯蘭教餐、猶太教餐、低鹽餐、低脂肪餐、低卡路里餐、水果餐等特殊餐點，這些餐點均需要提前於起飛前48小時前預約或再次確認，否則提前預訂的特殊餐點有可能被取消。
員工制服

中華航空目前共有推出十四代的員工制服，所由制服均為旗袍為華航成立至今的傳統
第一代：1962年－1966年，當時仍無座艙及員工分級制度，所有空服員統一穿著深藍色與白色的傳統式旗袍，也立下了華航的制服旗袍傳統。
第二代：1966年－1967年，當時仍無座艙及員工分級制度，所有空服員持續統一穿著第一代的傳統式旗袍，但將白色旗袍取消僅剩深藍色旗袍，且將深藍色改的淺色些許。
1967年因應華航第一架噴射客機－波音727的啟用，有一段時間服務波音727的空服員會換上代表喜慶開航的鳳仙裝，共有寶藍色、鮮黃色、米白色、淡綠色及鮮紅色五種，其中米白色是座艙長專用色，華航也在波音727開始導入較高階的商務艙配備。
第三代：1967年－1969年，雖已經有分級客艙制度，但全體空服員依舊統一穿著淡藍色旗袍，僅能從名牌及袖口邊緣的縫線顏色看出職級。從這一代制服也開始推出機上服務專用旗袍，共有金黃色、桃紅色和綠色三種，其中金黃色是座艙長專用色。
第四代：1969年－1971年，華航特地在此次新制服上做出職級分別，座艙長為淡藍色旗袍，空服員則是橘色旗袍。
第五代：1971年－1973年，此次華航首次採用對比色進行旗袍配色，且為了空服員工作方便首次改為改良式旗袍，雖已經有分級客艙制度，但全體空服員依舊統一穿著深藍色旗袍，迎賓時更規定需穿著鮮紅色旗袍式外套。這次新制服同樣僅能從名牌及袖口邊緣的縫線顏色看出職級。
1973年時，曾因特殊原因華航將所有深藍色旗袍顏色改淺，並印上當時的華航企業識別，使得華航成為當時讓員工穿上企業識別的公司之一。
第六代：1973年－1975年，上一代制服因乘客抱怨無法辨認職級，因此又在此次新制服更新時改成多色系旗袍配色，其中粉紅色是座艙長專用色，空服員則是淡藍色。
第七代：1975年－1977年，華航制服在此次換裝有了大改版，一直以來都是單一色的制服改為同一色系多漸層式配色，共有綠色漸層及咖啡色漸層兩種選擇。
第五代至第七代皆使用同一套頭等艙迎賓旗袍，共有藍色及紅色兩種，但顏色外又有許多不同的花紋，這間迎賓服也是華航最後一套迎賓服，接下來都直接穿全套制服迎賓。
第八代：1977年－1983年，華航制服在此次換裝又有了大改版，從多層次配色回歸對比的配色方式，此次空服員首次有兩種制服顏色可以選擇，分別是紅色旗袍配淺灰色外套以及米白色旗袍配咖啡色外套，座艙長則是淺藍色旗袍配深藍色外套。因應開航高緯度的歐洲國家－荷蘭，首次增加淺咖啡色大衣設計。
第九代：1983年－1988年，這次換裝更偏向傳統旗袍，此次空服員也有兩種制服顏色可以選擇，分別是身著淡粉紅色旗袍配暗紅色旗袍外套以及淡藍色旗袍配深藍色旗袍外套。座艙長則是首次有兩種制服顏色可以選擇，旗袍與空服員全數相同但搭配亮紅色或深藍色套裝外套。
第十代：1988年－1991年，此次制服更新首次增加套裝設計，此次空服員也有兩種制服顏色可以選擇，分別是白色襯衫及紅色套裝裙配紅色外套以及白色襯衫及深藍色套裝裙配深藍色外套。座艙長則一貫走旗袍路線，分別是紅色旗袍配紅色旗袍外套以及深藍色旗袍配紅色旗袍外套。
第十一代：1991年－1995年，此次制服更新進行旗袍和套裝外套的混合，並將第九代制服顏色改淡後進行融合。
第十二代：1995年－2007年，華航更換全新的「紅梅揚姿」企業識別後更換制服，全體女性空地勤人員均穿著藍紫色系旗袍，但座艙長及地勤督導的外套及背心顏色較深，空服員及地勤人員則顏色與制服相同。全體男性空地勤人員均穿著藍色系西裝，但座艙長及地勤督導的領帶顏色較深，空服員及地勤人員的領帶顏色較淺。
第十三代：2007年－2015年8月9日，華航為了更換新氣象特別更換制服，女性客艙經理及地勤督導和2011新設的空服經濟艙事務長階級均為絲絨紫色系旗袍，空服員及地勤人員則是紫雲灰和山梅紅色系旗袍。男性客艙經理及地勤督導和2011新設的空服經濟艙事務長階級均為絲絨紫色西裝及背心，空服員及地勤人員則是深藍色西裝和背心。
第十四代：2015年8月10日起，華航全數更換人員制服。也是目前的制服。女性客艙經理及地勤督導為深灰配米白色系旗袍，事務長/窄體客機代理客艙經理制服為深咖啡配深藍色系旗袍，空服員及地勤人員為淺灰配亮紅色系旗袍。男性客艙經理及地勤督導的制服為深藍配淺咖啡色西裝，事務長/窄體客機代理客艙經理的制服為淺咖啡配黑色西裝，空服員及地勤人員的制服則是黑配亮藍色西裝。地勤人員因制服生產不及，延後至2015年9月1日才更換。2025年1月1日，正式推出女性一線服務人員的褲裝制服，順應全球航空業趨勢，打破了女性制服以裙裝為主的傳統模式。此次變革讓空服員、地勤人員及票務員可根據個人意願與工作需求，自由選擇褲裝或裙裝。
評等

2003年～2018年：四星級航空公司
2007年、2010年、2016年：最佳進步獎
2003年～2017年：最佳機艙清潔、最佳整體服務
2017年：全球最佳航空公司第35名
2018年：全球最佳航空公司第35名
2018年：全球最佳機場服務第6名、最佳商務艙座椅、豪華經濟艙座椅第5名、最佳商務艙貴賓室第10名
2019年：全球最佳空服員第10名
2004～2022年：均通過安全查核認證
2006～2022年：均通過地勤代理品質認證
2014～2022年：通過IATA內部更為嚴格的E-IOSA認證，是目前台灣唯一通過之航空集團（以集團作單位）
IOSA認證是每雙數年查核一次。下次查核時間是2024年
2006～2017年：最佳外站地勤代理
2011、2015～2017年：「全球最佳航空公司」第10名
2016~2022：入選新興市場指數(2022年全球航空業評比第一)
2013：第22屆中華民國企業環保獎服務業環保獎
2014：第23屆中華民國企業環保獎服務業金級獎（該獎首度區分金銀銅級）
2015：第24屆中華民國企業環保獎服務業金級獎暨環保獎座
2022：第四屆國家企業環保獎巨擘獎
2022：國家企業永續獎
2014：報告書金獎、氣候領袖獎、創新成長獎、創意溝通獎
2015：報告書金獎、氣候領袖獎、創新成長獎、創意溝通獎
2016：報告書金獎、氣候領袖獎
評等目標

持續獲得最佳機艙清潔、最佳整體服務、最佳進步獎
四星级航空公司
持續通過安全查核認證以及E-IOSA認證
持續通過國際環境管理系統標準認證
持續通過國際能源管理系統標準認證
持續通過國際溫室氣體管理系統標準認證
意外事故

中華航空在20世紀末的飛航安全紀錄不佳，1980年代到2000年代初期發生多起重大的飛安事故，甚至坊間流傳著「華航四年大限」的說法。由於華航在成立初期的飛行員大都來自中華民國空軍退役飛行員，駕駛艙內仍帶有「機長即學長」的濃厚軍方文化色彩。從空軍到航空公司，中間的轉訓及考核時間大約是10至15年，1978年的中美斷交使得中華民國和美國的軍事合作消失，空軍的資源變少從洋訓變成“土訓”，在這個年代的空軍飛行員，又遇上不適應的新型飛機及玻璃駕駛艙時代，間接造成1990至2000年的飛安事故頻傳，甚至成為後來有華航由空軍轉民航駕駛「自強專案」實施的最主要原因。2002年，在澎湖空難後的改革下大批的華航經由遊說或關說而取得職位的高級幹部與部門經理被整肅下台，並更換為真正了解民用航空作業的管理人員，使得乘客的飛行安全得以大大提升。
為了改善安全記錄不佳的印象，自中華航空611號班機空難後，著手開始改善相關管理方針並將利用裙帶關係進入公司的主管開除，包括成為全臺首家推動安全管理系統（SMS）的航空公司。除了開始自民間招募人力進行飛行員培訓外，也在2003年來開始引進外籍飛行員，加強飛行員的訓練與淘汰及引入座艙資源管理（CRM，Crew Resource Management），也同步聘請英國籍前國泰航空飛安部副總經理主持龐大的修護體系。中華航空在最後一次造成死傷的2002年澎湖空難之後，唯一的一次嚴重意外是2007年在日本琉球的那霸機場，航班編號CI120的臺灣臺北飛琉球早班機在抵達機場停機坪時，因飛機右翼二號引擎突然起火而全毀。在此事件中無人傷亡，且事後調查證實是波音公司設計失誤導致此一意外發生。
根據德國權威「航空事故數據評估中心」（JACDEC，Jet Airliner Crash Data Evaluation Center）公佈的《2017全球飛安排名》所统计的全球900多家航空公司中，華航排行全球第60名。
意外事故 > 機械故障/設計錯誤與維修失當

1985年2月19日，華航CI006班機，機型波音747SP（機號N4522V），由桃園中正機場飛往洛杉磯國際機場途中，途中飛機遭遇亂流造成引擎失靈熄火，之後由於一連串小故障以及設計錯誤，飛機在雲層中翻滾，兩分半鐘內下降了20400英尺。導致起落架摔出不能收回，起落架艙門擊中水平機尾造成其破裂。飛機在翻滾下降中，其速度已經超過其設計最大可操作速度，機長仍成功啟動發動機，並於9000英尺處將飛行改平，但後來由於飛機液壓全失且尾翼解体完全失控於舊金山機場迫降。
1986年2月16日，華航CI2265春節加班機，機型波音737-281型（機號B-1870），原訂由臺北松山機場飛往馬公機場，在降落馬公機場重飛失敗時，因起落架輪胎爆胎，墜毀於吉貝嶼附近海域，機上包含7名機組員與6名乘客，共13人全數死亡。
1991年12月29日，華航CI358貨機，機型波音747-200F型貨機（機號B-198），因為3號發動機的固定系統斷裂脫落，同時亦將4號發動機擊落，因而在臺北縣萬里鄉山區墜毀，正副駕駛及飛航工程師（含長程航線替換的飛行員）5人殉職。該機曾在1986年5月3日執行CI334班機任務時，遭機長王錫爵劫往中國大陸投共，後發現為設計錯誤。
2002年5月25日，（華航澎湖空難）華航CI611班機，機型波音747-200（機號B-18255），由於該機22年前在香港啟德機場降落曾經意外撞壞過，意外後的傷痕亦未按照波音公司規定進行修復，導致長年在高空壓力下造成金屬疲勞。而飛機由中正機場飛往香港國際機場途中，裂隙迅速擴大，於澎湖外海上空解體墜海，機上225名乘客及機組員罹難。亦因為空難發生時正值台港航權談判期間，華航唯有依從規定在空難一年內不得參與分配航權。
2007年8月20日，華航中華航空120號班機事故，機型波音737-800（機號B-18616），上午8點15分從台北出發，於9點半抵達日本沖繩那霸機場，降落後於停機坪等待接駁巴士時油箱漏油導致起火，並在約起火兩分鐘後爆炸。飛機起火後冒出大量濃煙，機身嚴重焚燬並斷成多截，消防員利用化學泡沫將火撲滅。日本國土交通省與華航皆表示165名乘客包括機組人員全無傷亡。事件導致美國聯邦航空局（FAA）罕見發出緊急指令要求全球航空公司緊急檢查同型號新一代737客機的止檔螺帽部份，有否相同問題發生。之後的飛航安全報告指出「事故起因於波音的設計瑕疵」，而非航空公司人為疏失導致。
2019年5月30日， 華航CI922班機，機型空中巴士A330-302，於香港國際機場起飛預計前往桃園國際機場，於爬升階段時一號發動機發生異常震動，組員收油門後出現引擎1油量低與引擎1起火等警告訊息，依程序執行一號發動機空中關車，並擊發滅火瓶後返航，同時向航管宣告遇險情況（mayday），航機最終安降香港國際機場，詳細原因為1號發動機於前次進廠維修其 4R 定子氣/油封安裝失準，使定子氣/油封橢圓化變形，導致與 4R 轉子氣/油封之間隙過小；在操作過程中定子及轉子氣/油封發生磨擦，並產生高溫，溫度並超出設計承受範圍，4R 轉子氣/油封的材料強度受高溫而降低，且在高速旋轉之下，向外變形擴展，進一步增加磨擦深度；嚴重磨擦及超溫導致的嚴重受損，使滑油油室之密封失效。4R 定子及轉子氣/油封受損破裂碎片撞擊 4R 轉子排氣軸封，使排氣軸封嚴重受損，HPRC 的高溫/高壓氣體失去排氣軸封隔離後進入滑油室，造成滑油室失火燃燒，燃燒的高壓高溫油氣，進入並燒穿B/C 油室管路，並從燒穿處洩出造成發動機高溫及觸發火警。
2020年6月14日華航一架CI202(註冊編號：B-18302)的空中巴士A330-302客機由上海虹橋飛往台北松山，在降落時主輪兩次觸地導致機上三套主飛控電腦失靈導致擾流板、反推以及自動煞車皆未啟動，並因當日機場天氣不佳，在機長手動煞車後在距離跑道末端10公尺煞停，並申請松山機場航務組利用拖車拖離跑道，全機乘客均安，本案也是此系列客機首次案例，空中巴士也在此事件後檢查旗下A330,A340的飛控電腦的設計。
2022年6月7日， 華航CI910班機從香港國際機場預計飛往桃園國際機場。班機起飛10分鐘後，飛機引擎訊號顯示異常 涉事機師發現事故後向地面報告飛機情況，該機師報告緊急狀態（PAN-PAN），並稱飛機右邊引擎熄火，要掉頭急降香港機場，事故無人傷亡。
意外事故 > 人為事故

1969年1月2日，華航CI227班機，機型道格拉斯DC-3 (機號B-309) ，原訂由花蓮機場經臺東豐年機場飛往高雄國際機場，途中因機長未依航路飛行，且遭遇大武山區強烈風切及亂流，最終飛機失控撞毀於大武山上，機上24人全數罹難，這是華航第一次失事。
1979年9月11日，華航一架機型波音707 (機號B-1834) ，於中正國際機場（今臺灣桃園國際機場）進行訓練飛行任務，於晚間十一點十七分第三次落地中正國際機場後，再度起飛約兩分鐘後，即墜落於桃園竹圍漁港的外海。事後調查顯示，該班機可能正進行飛行中發動機失效處理的訓練，但因改正不及，飛機最後失速墜海。
1980年2月27日，華航CI811班機，機型波音707(機號B-1826)，原訂由中正國際機場（今臺灣桃園國際機場）飛往馬尼拉國際機場，因降落時角度過大、空速過快，起落架折斷並起火，5人死亡，37人受傷，133人生還。
1989年10月26日，華航CI204班機，機型737-200（機號B-180），原訂由花蓮機場飛往臺北松山機場，起飛後因機長未依航路飛行撞山墜毀，機上54人全數罹難。
1993年11月4日，華航CI605班機，機型波音747-400（簡稱744）（機號B-165），在香港啟德機場著陸時飛機帶飄半個跑道機長打開反推的時候沒有開啟，接着機長油門全推衝出跑道落海，（漂到觀塘碼頭）23人受傷。
1994年4月26日，（華航名古屋空難）華航CI140班機，機型空中巴士A300-600R（機號B-1816），在日本名古屋降落時，由於負責操作的副駕駛誤觸自動重飛的開關，機長接手後錯誤解除電腦程式（將操縱桿往下壓），導致駕駛員與電腦互搶控制權然後失速墜毁，造成264人罹難，原因是因為該機沒有安裝空客的更新（只要把操縱桿下壓至33磅自動駕駛解除）而機長訓練的模擬機有安裝此更新所以導致空難。
1998年2月16日，（華航大園空難）華航CI676班機，機型空中巴士A300-600R（機號B-1814），自印尼飛返中正機場時，降落時有位機師意外將操控桿下壓33磅使自動駕駛解除，但機組並未察覺，此時飛機偏離下滑道，機長打算重飛而拉起機頭，機組以為自動駕駛會自行完成重飛程序，然而此時自動駕駛已解除，飛機無人控制11秒，攻角逐漸增大造成失速，隨後墜毀於鄰近道路並衝入民宅。造成機上196名乘客、機組員及地面上6人共202人死亡。
1999年8月22日，華航CI642班機，機型麥道MD-11（機號B-150），在颱風森姆吹襲時降落香港國際機場南跑道時。因飛機側風降落，且駕駛未注意下降速度過高，著地前沒有調平角度而右輪先著地，起落架當場折斷，緊接著右邊機翼折斷，全機向右翻滾漏油，機腹朝天並以一枚TNT的威力爆炸，造成3人罹難，213人傷。
意外事故 > 天氣因素

1970年8月12日，華航CI206班機，機型YS-11，原訂由花蓮機場飛往臺北松山機場，降落前撞毀在銘傳商專後山，14人死亡，17人生還。
1982年8月16日，華航一班由樟宜機場經香港啟德機場至中正國際機場的客運航班，機型波音747，在飛往啟德機場途中遭遇強烈的晴空亂流，導致300名乘員中，2名乘客遇難，其中1名62歲新加坡籍女乘客送醫途中引發心臟病去世，另一位乘客送醫後仍宣告不治。
2007年5月19日，華航CI933班機，機型空中巴士A330-303，在23,000英尺高空中發動機熄火，初步認定是天氣惡劣，飛機行經雷雨區，飛機結冰速度太快。由於機長於下降前已做好所有防冰措施，因此一分鐘內，兩具引擎由系統自動點火後，即恢復正常飛行，沒有人員傷亡，飛機正常降落香港機場，誤點10分鐘。同型發動機先前在全球已發生過8次類似事件，空中巴士也發布過相關通告。
意外事故 > 不明原因

1971年11月20日， 華航CI825班機，機型卡拉維爾 SE210（機號B-1852，出廠序號122），此機於執行CI-825臺北至香港的飛行任務時，在澎湖上空失蹤，機上正副駕駛魏步霄、巨寄萍及巴西駐華大使謬勒（Lauro Muller）等25人罹難，由於該班機在通過澎湖虎井嶼時，有地面上的民眾聽到爆炸聲，所以政府當局假定為人為因素，由臺灣警備總司令部與中華民國國家安全局主導調查，並且把目標鎖定在大阪親共華僑及左傾日人，這架飛機失事前才執行大阪經琉球到臺灣的CI-823班機。11月26日臺灣警備總司令尹俊上將下令成立「一一二零專案」，由中華民國國家安全局、交通部民用航空局、臺灣省警務處刑事警察大隊組成，並將機密等級列為極機密等級。經調查後在大阪及琉球所上機的乘客及空服人員，均無大阪親共華僑與左傾日人，最後由空中爆炸及空中解體結案，時序國家地理頻道空難特輯說明此次空難為飛機尾部金屬疲勞導致空中解體所致。(機尾疲勞空中解體為CI611 非本次班機)
意外事故 > 其他因素

2018年10月16日， 華航CI712班機，機型波音737-800，於高雄國際機場落地時後主輪爆胎起火，詳細原因調查中。
2020年8月29日， 華航CI5198班機，機型波音747-400F，於桃園國際機場起飛時發生爆胎意外，詳細原因為跑道異物造成。
2020年11月6日， 華航CI5880班機，機型波音747-400F，從馬尼拉國際機場飛抵於桃園國際機場降落時發生爆胎意外，詳細原因調查中。
2022年1月28日，華航CI5240班機，機型波音747-400F，於美國當地時間上午5點10分時降落歐海爾國際機場，滑行時因大雪地面濕滑，航機碰撞地面裝備造成引擎嚴重受損，詳細原因還待調查。
2024年1月20日，中華航空一架自台北飛往香港的航班「CI919」，爬升至巡航高度(FL360)後因故障掛出國際通用應答機代碼"7700"，並在緊急下降至約1萬英呎後返回台北。
大事年表 > 成立初期

1959年
12月16日，華航正式成立，當時資本額約新台幣40萬元，員工26人，機隊僅三架飛機。
1962年
華航開闢臺北—花蓮航線，為其第一條國內航線。
1966年
華航開闢臺北—西貢（今胡志明市）航線，為其第一條國際航線。
1979年
隨著中正國際機場（現臺灣桃園國際機場）完工，華航將樞紐從松山機場移至桃園機場，並且開始了長途飛行的航班（北美洲）。
1983年
華航首航歐洲，由臺北經曼谷飛往阿姆斯特丹。
1988年
華航27位股東捐出股權，成立「財團法人中華航空事業發展基金會」，成為華航最大股東。
1991年
6月1日，華航與和信集團合資組成華信航空，當時以經營國際航線為主。
大事年表 > 民營化

1993年
2月26日，華航正式於臺灣證券交易所股票上市（股票代號：2610），成為臺灣第一家股票上市的航空公司，也象徵華航開始從國營航空公司走向民營化。
1995年
華航正式啟用以第三代企業標誌「紅梅揚姿」為主的企業識別系統。
1998年
華航將其經營的臺灣內航線轉交子公司華信航空，華航至此專營國際航線，華信則轉為經營國內航線與區域國際航線。
1999年
華航收購專營國內航線的國華航空，並於該年8月8日將國華航空併入華信航空。
大事年表 > 2000年代

2006年
9月20日，華航與民用航空局簽訂「台灣桃園國際機場航空事業營運中心興建營運契約」，包括3年的興建期及47年的營運期。該案是以原桃園機場過境旅館舊址，改建成3棟大樓，分別為新營運總部、訓練及派遣中心，以及一座與法國雅高（Accor）旅館集團合作的全新機場旅館。
12月25日，中華航空以無發現事項（no finding）的零缺失查核結果再次通過國際航空運輸協會（IATA）的作業安全查核（IOSA）重新認證，為期兩年。
2008年
7月4日，臺灣與中國大陸之間中斷60年的定期航線重新開啟，首班飛機由華航CI-7957航班、機型空中巴士A330-300，上午7:30由臺北桃園飛往上海浦東，開啟了兩岸直航的序幕。
2009年
11月26日，華航在桃園機場的新營運總部「華航園區」開始營運。
大事年表 > 2010年代

2011年
9月28日，華航舉行加入天合聯盟儀式，成為天合聯盟第15個成員。華航的會員資格從9月29日凌晨0時（台灣時間）起正式生效。
11月11日，中華航空開放私募股權，而空中巴士的母公司EADS藉轉投資持有中華航空10%股權，是第二大股東（僅次華航集團的65%），並打算配合桃園航空城計畫在台成立維修中心。
2012年
6月26日，華航與行政院環保署、國科會、國立中央大學合作推動的「太平洋溫室效應氣體觀測計畫」（Pacific Greenhouse Gases Measurement Project），並在註冊編號:B-18806的A340-300客機上，安裝了IAGOS全球觀測系統（In-service Aircraft for a Global Observing System），成為亞洲第一家航空公司參與IAGOS計畫、並投入溫室氣體檢測的航空公司，更是全球第一架安裝了IAGOS檢測系統的客機，此客機將進行跨太平洋蒐集並分析高空氣體的汙染指數。此機外觀有明顯的空服員抱著地球的圖案。
7月1日，華航旅客服務電話（客服專線）改為「412-9000」。
11月1日，中華民國國民赴美免簽證生效，華航CI-006台北-洛杉磯航線成為該日赴美首飛班機，華航高層及美國在台協會官員均親赴機場恭賀，當日班機載客率為滿載。
12月1日，華航與GE航空集團簽署OnPoint燃油減碳解決方案協議。
2013年
1月3日，華航與同為天合聯盟成員的中國南方航空、中國東方航空、廈門航空合作，推出兩岸航線互享優惠的「大中華攜手飛」計畫。
3月17日，華航再次擔綱總統專機任務，馬英九總統及隨行媒體搭乘華航專機由台北直飛羅馬參加教廷參與新教宗方濟的儀式，以及和教廷加強聯繫的旅行。（一般以台北-德里-羅馬營運）
5月2日，華航全球所有機場貴賓室同時由「華夏貴賓室」更名為「王朝貴賓室」，“頭等艙迎賓廳”則更名為“梅苑貴賓室”，以更加古典以及偏向皇室的命名方式引導出華航服務的核心價值－以客為尊。
5月25日，華航開闢第一條嘉義出發不定期國際包機：嘉義－靜岡包機以波音737-800型客機飛航，滿載158位旅客前往靜岡。華航是嘉義機場首家飛航國際包機的航空公司。
7月18日，開辦臺南－香港，為臺南機場首條定期國際線。
10月11日，華航擔任全球首例飛航同名機場之包機服務：臺北松山機場－日本松山機場，以波音737-800型客機飛航，滿載可載158位旅客前往。
12月16日，華航和新加坡老虎航空合資成立廉價航空子公司——台灣虎航。
2014年
3月31日，中華航空之臺南－香港航線調整由旗下華信航空的Embraer-190機型運載，並增班至每日飛航一班
2015年
6月12日，華航發表全新制服，由榮獲11項金馬獎美術服裝大獎、入圍奧斯卡金像獎最佳服裝設計的張叔平大師首度跨界設計，將在8月10日更換。
法國巴黎國際航展於6月15日至21日於巴黎北郊布爾歇（Le Bourget）機場盛大舉行。中華航空新世代777-300ER客機獲波音公司邀請參展。
10月28日起中華航空開航臺南－大阪／關西每週2班（每週三、六），機型為737-800
2016年
3月25日，華航台南－香港航線重新調整由737-800機型飛航，飛行班次仍是每日1班。此條航線也重新提供商務艙服務。
5月25日，華航成為亞洲傳統航空公司首例，將票價切割出機位、行李等內容，壓低票價對決低成本航空。首個試行航點為桃園飛東京成田，來回未稅價5,100元起。今日上線且不含托運行李費用、且全採網路訂購不能退票，將少部分座位改成有如低成本航空的營運操作模式。
7月15日，華航成為中華民國籍航空公司將免費托運行李限額放寬的首例，在亞洲、歐洲、大洋洲所有航線將經濟艙免費托運行李限額由單件20公斤上調至30公斤，豪華經濟艙則從單件25公斤上調至35公斤，商務艙則從單件30公斤上調至40公斤。但此調整不包含美洲航線及其海外屬地（如關島、夏威夷）
9月19日，入選美國道瓊永續發展指數DJSI新興市場類組。
10月1日，華航首次減少亞洲、歐洲、大洋洲所有航線的行李超重費用。以日本為例，10月起超重費由現行每公斤15美元調降至每公斤6美元；長程線歐洲部分，原超重每公斤需加收50美元，10月起僅加收每公斤15美元，降幅高達70％。但此調整不包含美洲航線及其海外屬地（如關島、夏威夷）
爭議 > 名稱爭議

条目：中華航空更名事件
在陳水扁政府於2006年就要中華航空改名「台灣航空」或「福爾摩莎航空」。而中華航空企業工會表示改名牽扯烤漆、人力、商標等成本，超過新台幣10億元。
2016年7月17日，蔡英文政府於民主進步黨全國黨代表大會中，美西黨部主委楊琬柔臨時提案，強調中華民國護照改用Taiwan、中華航空等中華民國公營事業正名為「Taiwan Airlines」。時任中華民國總統兼民主進步黨主席蔡英文全都裁示，交付中央執行委員會研議。
2020年4月，中华民国在嚴重特殊傳染性肺炎疫情中捐贈了口罩援助世界多國，卻因中华民国的英文國名「Republic of China」中的「China」（中國），多次遭誤認為是对岸的中華人民共和國（People's Republic of China）。此事讓中华民国國內掀起中華航空及護照正名的討論。中華民國立法院於28日針對此案進行處理，在朝野各黨均無異議之下，此案順利逕付二讀，並須交付黨團協商。
爭議 > 勞工爭議

若非特別註明，本條目所有時間皆為東八區標準時間（）。
条目：華航集團勞資爭議歷史
爭議 > 勞工爭議 > 欠薪

2005年11月4日，由於勞動條件急遽下降，空服員長期超時工作，華航資方積欠空服員加班費達上千萬新台幣，歷經84次協商都無結果。近140-150名以空服員為主的華航員工，為抗議超時工作又無加班費，包圍華航總部進行抗爭。
爭議 > 勞工爭議 > 片面更改勞動契約

条目：2016年華航空服員罷工事件
2015年1月起，還是因華航空服員長期超時工作，且不滿公司年終獎金安排，全數會員均為空服員的華航工會第三分會發起了集會遊行行動，更有許多華僑發起「拒搭華航」運動，也因此引來許多外籍航空的關切。在改善勞動條件下，事件平安落幕。
2016年5月5日午夜，華航總公司在未與工會協調的情況下，發簡訊通知所有空服組員，單方面更改勞動契約，強制縮減勞工帳面上的工時，並認為工會不具代表性，堅持不與工會協商。
6月21日結束為期長達14天的罷工投票，結果投票率超過96%，贊成罷工得票率超過99.5%，工會宣布將會擇期罷工，是台灣史上第一次航空業罷工。
6月23日，華航桃園空服員職業工會宣布自24日起開始罷工，並要求工會會員繳交護照、台胞證及員工證，作為參與罷工的證明。
6月23日晚間23:00，華航總經理張有恆召開記者會，6月24日從早上六點到晚上十點，華航從桃園、松山出發航班全面停飛。
6月24日晚間21:30，資方答應勞方七項訴求，罷工事件落幕。
8月2日，華航空服員職業工會表示由於有22名空服員在罷工當日仍照常執勤因此可能開除會籍，其中包含10名總統專機空服員，因此引來民眾與政府的爭議與關切。
爭議 > 勞工爭議 > 機師開除勞資糾紛

2017年，華航傅姓機師執勤前被驗出酒精反應，華航依公司規定開除引發勞資糾紛，時任華航董事長何煖軒親自說明，並強調「飛安」和「紀律」沒有談的餘地，而當事人使用的酒測器及程序都沒有問題，更指控機師工會以其他議題包裝勞資協商，其實只希望放過該名機師。
機師工會則批評華航高層全是酬庸，並強調傅姓機師解僱案早已由司法程序來解決，根本不是調解內容，希望資方停止傷害華航，也譴責資方以抹黑破壞工會形象。
爭議 > 勞工爭議 > 2019年機師罷工

条目：2019年中華航空機師罷工事件
由於部分華航機師不滿工作條件惡化，在與資方多次談判未果後，部分華航機師參與的桃園市機師職業工會自2019年2月8日早上6時起發動對華航的機師罷工行動。
2019年2月13日達成第一項關於飛安之相關議題，其餘非屬飛安之議題仍舊僵持不下，工會拒絕復工。
罷工歷時七天，經歷四輪協商後，於2月14日晚上10點27分簽署協議後落幕。
爭議 > COVID-19群聚感染事件

条目：中華航空機師嚴重特殊傳染性肺炎群聚感染事件
2021年4月2019冠狀病毒病疫情下旬，一名印尼籍機師確診。該名機師被傳染的途逕成謎，因該名機師檢疫期間所居住的華航諾富特酒店，有一名房務經理在同期間染疫，卻因為指揮中心向來只篩檢機師、未對任何其他職業或領域的人定期性篩檢，連檢疫旅館人員亦未納檢，致該房務經理在被感染後，仍持續在諾富特旅館工作，每日並以大眾交通工具往返北部住家及諾富特旅館之間。該房務經理並遲至4月28日才被一般診所通報檢驗後確診，從而無法知悉究竟係何人傳染與何人，甚至有可能係外國航空公司的機師在旅館內傳染給該房務經理，或該房務經理被社區內不明傳染源傳染後，再傳染回諾富特，後被稱為諾富特群聚感染事件。該群聚案後來經指揮中心調查，與其後發生的台北市萬華茶藝館感染事件，乃不同病毒株，彼此間無傳染關係。台北市萬華茶藝館衍生感染事件。
爭議 > 乘客個資遭外洩

2023年1月，華航收到匿名網路勒贖信件，網路中開始流傳部分華航客戶個資被揭露於駭客網站，在中華航空報警後，民航局依個人資料保護法開罰20萬元。
註解

↑  容量為112,000kg
↑  容量為102,800kg
↑  為中華民國總統國際行政專機備用機之一。
↑  內文提到台北－東京航線為台北松山－東京羽田航線（CI220/221班機），部分日期會以A321neo標準塗裝執飛，並非台北桃園－東京成田航線（CI100/101班機），CI100/101班機設定為A350-900XWB專用指定機型之航班，且豪華經濟艙採經濟艙銷售（部分日期以777-300ER或A330-300執飛，2025年起則以A350-900XWB為主，777-300ER、787-9、787-10為輔），主因在於台北松山-東京羽田航線屬低運量區域航線，台北桃園-東京成田航線則屬於高運量重點性區域航線，加上A350-900XWB因翼展不符松山機場的規格限制而無法於松山機場起降。
↑  包括已開航的台北松山－東京羽田、首爾金浦，高雄小港－東京成田、大阪關西、首爾仁川，台北桃園－東京成田（CI106/107、CI108/109班機）、札幌（新千歲）、福岡、名古屋、廣島、鹿兒島、靜岡、富山、宮崎、釜山金海、熊本。以及未來預留開辦的台北桃園－函館、青森、仙台、小松、秋田、新潟等日韓一二線城市皆為「皮卡丘彩繪機CI」執飛航點對象，至於台北桃園－東京成田（CI100/101、CI104/105班機）、大阪關西、首爾仁川則排除對象外，三者航點皆主要以A350-900XWB擔當（兩艙等服務）。
參考文獻 > 引用

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↑  賴文萱.空服員罷工　華航沉重宣布：24日早6至22點桃園松山全停飛 （页面存档备份，存于）.ETtoday新聞雲.2016-06-23
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參見

中华民国主题
航空主题
台湾主题
華航集團
華信航空
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華航集團勞資爭議歷史
2016年中華航空空服員罷工事件
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外部連結

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 相關條目：航發會  華航集團勞資爭議歷史 
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位於臺北市中山區南京東路的「華航大樓」是華航總部舊址，航發會與華航台北分公司設於此內
身著旗袍的華航空服員正在服務乘客，攝於1969年
波音747SP，為華航1970年代至80年代主力客機之一（N4522V）
華航空中巴士A340-313型客機，2017年全數退役（B-18807）
華航為臺灣最大民航業者，圖為747-409型客機（B-18203）
華航位於臺北松山機場的松訓區民權大樓
曾經為主力客機的A300型客機（B-18576/N88881）
華航2011年推出之新版「紅梅揚姿」標誌
新一代主力客機 A350-941 空中巴士與華航聯名彩繪塗裝（碳纖維）（B-18918）
華航貨運機隊777-F（B-18773）
華航貨運機隊777-F（B-18775）
華航貨運機隊的747-409F（B-18708）
華航貨運機隊的747-409F（B-18720）
華航貨運機隊的747-409F（B-18708）
華航 "藍鵲號" 繪有特有種鳥類台灣藍鵲
桃園機場第一航廈貴賓室
空中酒廊「水郵山驛」
中華航空「繽紛世界」機上娛樂系統
商務艙餐點
經濟艙餐點
華航747-400客機於史基浦機場滑行道（B-18203）
潑墨梅花為華航象徵（B-18311）
台南市長賴清德，台南市議會議長賴美惠、副議長郭信良，中華航空董事長孫洪祥於台南機場共同主持華航臺南－香港航線首航儀式（2013年7月18日）
烏赫雷 (利沃夫區)

49°43′48″N 23°36′40″E﻿ / ﻿49.73000°N 23.61111°E﻿ / 49.73000; 23.61111
烏赫雷（烏克蘭語：），是烏克蘭的村落，隸屬利沃夫州利維夫區，始建於1427年，面積2.17平方公里，海拔高度285米，2022人口1,100，人口密度每平方公里522.58人。
參考資料

Довідник поштових індексів України. Львівська область. Городоцький район （页面存档备份，存于）
с. Угри （页面存档备份，存于）
Облікова картка с. Угри （页面存档备份，存于） на сайті ВРУ
硬腭清鼻音

| 清硬腭鼻音> ɲ̊.ɲ̥ |
| --- | --- |
IPA編號: 118 402A
編碼
X-SAMPA音標: J_0
硬腭清鼻音是辅音的一种，常被用于一些口语中。在国际音标中，清硬腭鼻音并表示为⟨ɲ̊⟩或⟨ɲ̥⟩，表示轻音的小圆圈置于ɲ上方或下方均可。汉语学界通常使用符号“ȵ̊”来代替之。其对应的X-SAMPA符号是J_0.
特点

硬腭清鼻音的特点：
調音方法是閉塞，也就是說通過阻礙空氣在聲道流動來調音。由於此輔音也是一個口腔輔音，故氣流被完全地阻塞住，而形成一個塞音。
調音部位是硬腭，即其以將舌頭中間或背部升至硬腭來發音。
發聲類型是清音，意味着發音時聲帶並不顫動。
本輔音是鼻音，調音時空氣會從鼻逸出。
本輔音為中央輔音，調音時氣流在口腔的中央流過舌面，而不從兩側流過。
氣流機制是肺部氣流，即由肺與橫膈膜驱动空气。
此音见于语言

| 语言 | 语言 | 词汇 | 国际音标 | 含义 | 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 缅甸语 | 缅甸语 |  | [ɲ̊à] | 叶柄 |  |
| 原始侗台语 | 原始侗台语 | ɲ̊a(หญ้า) | [ɲ̊a] | 草 | 现代泰语[ja], 老挝语[ɲa], 壮语南部方言[ja]，壮语北部方言[ɲa] |
| 法罗語 | 法罗語 |  | [ˈɔɲ̊t͡ʃɪ] | 没有东西 | 见法罗语音系 |
| Iaai | Iaai | [ɲ̊øːk] | [ɲ̊øːk] | 奉獻 |  |
| 冰岛语 | 冰岛语 |  | [ˈpäu̯ɲ̊cɪ] | 银行 | 见冰岛语音系 |
| Jalapa Mazatec | Jalapa Mazatec | [ɲ̊á] | [ɲ̊á] | 刷 |  |
| 旭米语 | 低地旭米语 | [EPʃɐ̃ɲ̟̊ɛ] | [EPʃɐ̃ɲ̟̊ɛ] | 干净 | 大部分为来自藏语的借词 |
参考资料

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参考书目

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Chirkova, Katia; Chen, Yiya,  (PDF), Journal of the International Phonetic Association, 2013, 43 (3): 363–379, doi:10.1017/S0025100313000157 [永久]
Ladefoged, Peter; Maddieson, Ian. . Oxford: Blackwell. 1996. ISBN 0-631-19814-8 （英语）.
Þráinsson, Höskuldur; Petersen, Hjalmar P.; Jacobsen, Jógvan í Lon; Hansen, Zakaris Svabo, , Tórshavn: Føroya fróðskaparfelag, 2012, ISBN 9789991841854
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语言学条目列表
焦磷酸亚铬

| 焦磷酸亚铬> 识别 |
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CAS号: 127772-00-3  Y
性质
化学式: Cr2O7P2
摩尔质量: 277.94 g·mol−1
若非注明，所有数据均出自标准状态（25 ℃，100 kPa）下。
焦磷酸亚铬是一种无机化合物，化学式为Cr2P2O7。它可由磷酸铬和金属铬在高温反应制得。磷酸亚铬在高温分解，也会生成焦磷酸亚铬。它和焦磷酸锶在高温反应，可以得到SrCrP2O7。
1976年夏季残疾人奥林匹克运动会危地马拉代表团

1976年夏季残疾人奥林匹克运动会危地马拉代表团是危地马拉派出的1976年夏季残疾人奥林匹克运动会代表团。获得1枚铜牌。
参考资料

↑  . IPC Historical Results Archive.   [2025-02-23].
|  论 编1976年夏季残疾人奥林匹克运动会代表团 |
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非洲:  埃及  埃塞俄比亚  南非  乌干达 
美洲:  阿根廷  巴哈马  巴西  加拿大  哥伦比亚  厄瓜多尔  危地马拉  墨西哥  秘鲁  美国 
亚洲:  缅甸  香港  印度尼西亚  日本  韩国 
欧洲:  奥地利  比利时  丹麦  芬兰  法国  英国  希腊  匈牙利  爱尔兰  以色列  意大利  卢森堡  荷兰  挪威  波兰  西班牙  瑞典  瑞士  西德 
大洋洲:  澳大利亚  斐济  新西兰 
|  论 编残疾人奥林匹克运动会危地马拉代表團 |
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看誰在尖叫

| 看誰在尖叫> 基本资料 |
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导演: 歐利·波奈戴爾
监制: Michael Obel
编剧: 奥勒·博内代尔 史蒂文·索德伯格
剧本:  Ole Bornedal  Steven Soderbergh 
原著: Nightwatch 1994 Danish film Ole Bornedal作品
主演:  伊旺·麥奎格  派翠西亞·艾奎特  喬許·布洛林  Lauren Graham  Nick Nolte 
配乐: Joachim Holbek
摄影: Dan Laustsen
: Sally Menke
制片商: 次元影業
片长: 101分鐘 (final cut)  139分鐘 (original cut)
产地: 美國
语言: 英語  
上映及发行
上映日期:  1998年4月17日 (1998-04-17)（美國）    1998年8月15日 (1998-08-15)（台灣）  
发行商: Dimension Films
预算: $1000萬美元
票房: $1.3 million (美國)
各地片名
臺灣: 
《看誰在尖叫》是一部 1998 年美國恐怖驚悚片，由歐利·波奈戴爾執導，伊旺麥奎格、派特麗夏阿奎特、喬許布洛林、勞倫格拉漢姆和尼克諾特主演。該劇由 Bornedal 和史蒂芬索德柏編劇。該片翻拍自 1994 年上映的同名丹麥電影，該片也是由歐利·波奈戴爾執導的。
參考

↑  【懷舊廣告】1998年 民國87年 中視《世間父母》所播出的電視廣告
↑  Adams, Billy. . Overlook Press. 1999: 171  [23 November 2019]. ISBN 9780879517045.
↑  . The Numbers.   [2011-07-25]. （原始内容存档于2012-01-25）.
↑  Muir, John Kenneth. . McFarland. 2011: 567.
↑  Doom, Ryan. . Joblo. joblo.com. January 20, 2012  [28 January 2016]. （原始内容存档于3 February 2016）.
外部連結

互联网电影数据库（IMDb）上《看誰在尖叫》的资料（英文）
TCM电影资料库上《看誰在尖叫》的资料（英文）
美国电影学会目录（英语：）上的《看誰在尖叫》（英文）
爛番茄上《Nightwatch》的資料（英文）
Box Office Mojo上《Nightwatch》的資料（英文）
米哈伊尔·奇戈林

| 米哈伊尔·奇戈林 |
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出生: Михаи́л Ива́нович Чиго́рин 1850年11月20日  俄罗斯帝国加特契纳
逝世: 1908年1月25日(1908歲—01—25)（57歲）  俄罗斯帝国卢布林 （今  波蘭）
国籍:  俄罗斯帝国
米哈伊尔·伊万诺维奇·奇戈林（俄语：，羅馬化：Mikhail Ivanovich Chigorin；1850年11月12日—1908年1月25日）是活跃于19世纪末期的俄罗斯顶级国际象棋棋手。
奇戈林曾于1889年、1892年两度在哈瓦那参加国际象棋世界冠军对抗赛，但两次都败给了威廉·斯坦尼茨。他是国际象棋浪漫主义派的最后一位重要棋手，他的风格也影响了主导20世界中后叶国际象棋界的苏联学派。
内布拉斯加大学林肯分校

：此条目的主题不是。
内布拉斯加大学林肯分校（英語：，简称UNL）于1869年根据《土地撥贈法案》创建。是内布拉斯加大学的最主要成员及最早的分校，是该州的学术文化中心。在林肯市主要有两个校区：紧临林肯市中心的正北的市中心校区（City Campus）和位于City Campus东北两英里的东校区（East Campus）。
學術

| 綜合排名> 全球名次 |
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《ARWU》主排名: 201–300
《QS》主排名: 561–570
《泰晤士》主排名: 351–400
《美國新聞》全球版: 290
全国名次
《ARWU》主排名: 67–94
《華爾街》/《泰晤士》: 401–500
《福布斯》: 239
《美國新聞》本地版: 139
《華盛頓月刊》: 140
该校最好的学科包括农业与自然科学、电机工程、化学工程、软件工程、數學、統計學、师范教育，新闻学，保险学，气候学、音乐学等。此外，食品科技、动物科学、商科等都获得好评。
学生选修最多的学科，依次是商科管理（22%）、教育（17%）、工程（10%）、农科（8%）、家政（7%）。内布拉斯加大学林肯分校建立了世界上第一个大学本科的心理学实验室，是美国西部第一个开始授予博士学位的大学，是美国每年授予博士学位人数最多的50所大学之一。之前是美国研究型大学协会成员之一（2011年之后不在隶属此协会）。被《美国新闻与世界报道》评为二级国家大学（National University）。曾被Scientist Magazine评为“最适合学术工作的地方前十名”（Top 10 Best Places to Work in Academia）。而該校精算系於2010年，被美國精算協會(SOA)列入北美大學院校最優秀精算教育的前12所學校之一（Centers of Actuarial Excellence Program）。
學術 > 特色项目

The J.D. Edwards Honors Program，以结合计算机科学和管理为特色，以培养下一代领导型人才为目标。
ROTC（後備軍官訓練）計劃，從在校的美國公民本科生中招收有志青年進行軍事教育和訓練，為陸，海，空，海軍陸戰隊提供後備軍官。
学院设置

学校共设11个学院
農業科學與自然資源學院
建築學院
陆海军学院
藝術與科學學院
商業管理學院
内布拉斯加大学林肯分校教育與人文學院（英语：）
工程與技術學院
内布拉斯加大学林肯分校Lied視覺與藝術學院（英语：）
研究生院
新聞與傳播學院
内布拉斯加大学林肯分校法學院（英语：）
校园 > 地理位置

内布拉斯加首府林肯市位于内布拉斯加东部，普拉特河流域附近。
林肯机场有五条主要定期航线，可以通过贯穿林肯东西的铁路、公共汽车或州际高速公路到达。林肯的市内交通十分方便，低廉。全市的巴士系统对大学的学生免费。自驾车,自行车旅行或步行都十分便利。
林肯有各个种族的组织团体，另外有很多志愿者帮助国际学生适应他们在林肯的生活。