stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
北京丰台站
旅客列车目的地

北京丰台站主要办理经由京广高铁至石太高铁方向的动车组列车，以及京九铁路、京原铁路方向和部分北京枢纽中转普速列车客运业务。
| 列车所属路局 | 车次 | 目的地 |
| --- | --- | --- |
| Beijing !北京局集团 | G601、G609、G611、G615 | 太原南 |
| Beijing !北京局集团 | G623 | 運城北 |
| Beijing !北京局集团 | D739 | 赣州 |
| Beijing !北京局集团 | G6711、G6735、G6739 | 石家莊 |
| Beijing !北京局集团 | C227、K7709 | 邯鄲 |
| Beijing !北京局集团 | K7673 | 固安 |
| Beijing !太原局集团 | G63、G603、G607、G613 | 太原南 |
| Beijing !太原局集团 | G791、G793 | 原平西 |
| Beijing !太原局集团 | G621 | 臨汾西 |
| Beijing !太原局集团 | G681 | 長治東 |
| Beijing !太原局集团 | G627、G629 | 運城北 |
| Beijing !太原局集团 | G625 | 永濟北 |
| Beijing !太原局集团 | G683 | 晉城東 |
| Beijing !太原局集团 | K603 | 運城 |
| Beijing !太原局集团 | K609 | 韓城 |
| Guangzhou !廣州局集團 | D727 | 深圳 |
| Guangzhou !南昌局集團 | D735、D737 | 南昌 |
| Guangzhou !南昌局集團 | D733 | 井岡山 |
| Guangzhou !南昌局集團 | D745、K571 | 廈門北 |
| Guangzhou !南昌局集團 | D759 | 福州 |
| Guangzhou !南昌局集團 | K1453 | 贛州 |
| Guangzhou !蘭州局集團 | K41 | 嘉峪關 |
| Guangzhou !蘭州局集團 | K1177 | 銀川 |
| Guangzhou !呼和浩特局集團 | K89 | 鄂爾多斯 |
| Shanghai !上海局集团 | Z225 | 合肥 |
| Shanghai !上海局集团 | K1071 | 宿松 |
| Shanghai !上海局集团 | K1109 | 黃山 |
| Shanghai !上海局集团 | K1613 | 連雲港東 |
| Guangzhou !瀋陽局集團 | K2549 | 瀋陽北 |
| Zhengzhou !鄭州局集团 | K269 | 洛陽 |
| Zhengzhou !鄭州局集团 | K1305（週末線） | 鄭州 |
旅客列车目的地 > 过路列车

| 列车所属路局 | 目的地 |
| --- | --- |
Chengdu !北京局集团: 北京西、深圳東、北京、北京南、保定、棗強、衡水、秦皇島、邯鄲、天津、烏海西、長沙、大涧
Guangzhou !瀋陽局集团: 通遼、石家莊、瀋陽北、廣州東
Harbin !哈尔滨局集团: 菏澤、北京、哈爾濱、武昌、哈爾濱西、海口、泰州
Jinan !济南局集团: 日照西、北京
Lanzhou !呼和浩特局集团: 包頭、杭州、廣州、青島北、深圳東、南寧、溫州
Qingzang !太原局集团: 北京西、太原、秦皇島、大同
Xi'an !西安局集团: 天津、宝鸡
接驳交通

北京丰台站周围有11条配套道路，包含南北向的万寿路南延（科怡路、造甲街）、南北向的桥安西路和东西向的东管头南街三条主干路；东货场路、万华街两条次干路，以及“一横五纵”六条支路和东西立交匝道，总长度约为21.4公里，连接西三环、西四环和南四环，并打通铁路南北路网。其中东管头南街东起北京西站南路，沿铁路线以北，经西三环至丰台站东落客平台。
东管头南街匝道
桥安西路匝道
东落客区
南广场交通枢纽1号出口门厅
南广场公交总站
接驳交通 > 地铁

条目：丰台站 (地铁)
北京丰台站东南侧地下设有北京地铁丰台站，经行地铁10号线和16号线，与铁路车站设有地下通道连接。10号线已于2013年5月5日正式开通投入运营，而16号线已于2022年12月31日开通。
2022年6月车站开通初期国铁北京丰台站与地铁（10丰台站）之间并未实现安检互认，出站旅客进入地铁站厅时需再次接受查验新冠核酸检测报告及安全检查的措施，在高峰时段地铁换乘节点会出现客流排队拥挤的问题，受到多家媒体报道和关注。7月22日起，地铁车站对国铁出站旅客免除二次安检，东南出站口改为只出不进。12月5日起北京地铁不再查验核酸检测结果，拥堵得到了一定程度上的缓解。
接驳交通 > 公交

目前丰台火车站虽已开通，但其南北广场交通枢纽保障设施还未建设完成，现调整及开通专4路、专149、夜间摆渡车是为了能够疏散丰台站旅客接驳主干道路公交线路，以达到出行目的。随着丰台站建设的同时会根据城市公交线网的整体规划，逐步增开和调整公交线路。
邻近车站

| 前一站 | 中国铁路 | 中国铁路 | 中国铁路 | 後一站 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 北京南往北京方向 |  | 京沪铁路 ← 8km 北京丰台站 2km → |  | 南信号往上海方向 京九铁路往常平方向 |
|  |  | 京广铁路 00000 北京丰台站 4km → |  | 西道口线路所京广线广州方向 丰沙线沙城方向 |
|  |  | 丰沙铁路 00000 北京丰台站 4km → |  | 西道口线路所京广线广州方向 丰沙线沙城方向 |
| 广安门本线终点 |  | 丰广铁路  ← 8km 北京丰台站 00000 丰沙铁路-北京西站联络线 |  |  |
|  |  | 京广高速铁路 00000 北京丰台站 9.8km → |  | 杜家坎线路所往广州南方向 |
G609次列车驶出北京丰台站30号站台（高速场）
G609次和G627次列车分别停靠第30和31站台
兔姓

兔姓，是一個稀有的中文姓氏，姓氏著作中不多提到兔姓，非常少见。
分布

此姓氏只分布于江苏兴化、四川等地。兔姓居民多住于四川等地。山西河津市有兔姓村民居住。广东梅州市曾经也有兔姓村民及墓碑石，有族谱记载。
参考资料

↑  .   [2013-07-19]. （原始内容存档于2019-08-03）.
JF6

REDIRECT 中国铁路解放6型蒸汽机车
台鐵EMU300型電聯車

| 台鐵EMU300型電聯車 |
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EMU300型自強號在彰化車站
概覽
類型: 電聯車
原產國:  義大利
製造: 義大利米蘭工業製造公司
產量: 8組（EMU301—EMU308）
車輛總數: 24
製造年份: 1988年－1989年
: 1989年9月2日（35年149天）
: 2021年11月26日（3年64天）
報廢: 2023年9月12日（1年139天）
主要用戶:  臺灣鐵路管理局
技術數據
列車編組: 3輛編組（M/T比：2M1T）
車輛長度: 20,000mm
車體: 2,880mm
車體高度: EP車：4,170mm  其它：3,880mm
軸重: 13t
轨距: 1,067mm
轉向架: SOCIMI製 14-TW-N-SB型空氣彈簧轉向架（原裝採用） ADtranz製 P3-22 a/b（EMC/EM車）/ T3-22 a/b （EP車）型空氣彈簧轉向架
車體材質: 耐候性鋼
車輛: 駕駛馬達車：EMC車：40／EM車：44位 電源動力車（EP車）：52位
營運速度: 130km/h→120km/h
設計最高速度: 130km/h
起動加速度: 2.16 km/h/s
供電制式: 交流25,000V（60Hz） （高架電車線方式）
受流方式: 單臂式集电弓
傳動方式: 交-直
牽引電動機: BRUSH製  TM2101型直流串激馬達
電動機功率: 116kW
牽引功率: 928kW／1243hp
傳動比: 65：14
控制裝置: 斬波器、閘流體電橋整流器（SCR）
驅動裝置: 吊掛式傳動
制動方式: Westinghouse Air Brake 製   電氣指令式氣軔   電阻電軔（已停用）
安全防護系統: AWS、ATS-SN、ATS-P、ATP
台鐵EMU300型電聯車是一款屬於臺灣鐵路公司（原臺灣鐵路管理局，略稱臺鐵或臺鐵局）的交流電中長途用電聯車，同時也是台鐵第3款以自強號名義行駛的電聯車。EMU300型引進的目的是台鐵為了提升客運上的需求，並解決EMU100型運量上的不足，1988年自義大利米蘭工業製造公司購入，總數8組24輛的列車於1989年9月2日開始營運。
概要

1980年代中期自強號座位利用率超過100%，而臺鐵為了提升客運運量上的需求，並解決EMU100型運量上的不足，並且輔助輸運旅客。臺鐵在1986年引進了33輛EMU200型電聯車，原本預期將由義大利Socimi得標，然而該案最後由南非UCW搶標，導致義大利 米蘭工業製造公司提出抗議，於是臺鐵以1986年的年度預算，再度向義大利米蘭工業製造公司訂購了8組共24輛的EMU300型電聯車。
1988年開始EMU300型列車由米蘭工業製造公司位於米蘭的工廠進行列車設計與承造，外觀與EMU200型類似，一共生產了8組共24輛，到了1989年EMU300型最後一批車輛運抵台灣之後，米蘭工業製造公司無預警倒閉，導致後續補料不易，使得EMU308編組當作器官車，一直到後續零件補料後，才逐漸獲得改善，列車開始進行驗收以及試運轉之後，並於1989年9月2日的改點中開始營運，而EMU300型成為第3款自強號電聯車。
EMU300型最初營運時曾創下台北到高雄不到4小時的行車記錄（1019次3小時47分，經海線僅停靠台南），後來E1000型推拉式自強號行駛北高的最快一班車也須要花上3小時49分（1021次，經山線沿途停靠板橋、台中，為前述1019次之演進）的時間，營運速度在當年沒有列車自動保護系統（ATP）的年代可達到130km/h（但當時台鐵規章的EMU速其限速仍是120km/h，嚴格來說是超速行駛）。後來由於米蘭工業製造公司倒閉，加上長期間超過營業速限行駛；引進後數年，轉向架即破裂而需要時常補強，而且後來也有機電系統過熱情形，需限速105km/hr行駛。因此推拉式自強號引進後運用改為中短程為主、並取消原有台北高雄長程運用（僅於2002年春節期間以加班車姿態行駛松山高雄），並新增北部區間的「通勤自強號」運用。
1997年EMU300型逐步更新轉向架由唐榮鐵工廠負責，改裝用Adtranz所生產的3系列（Series 3）轉向架，並於2000年左右更新完成，時速恢復至120公里。開始於週末投入剛完成電氣化的宜蘭線使用。2001年，由本型車所開行的1024次自強號由松山延駛至蘇澳站，每日行駛宜蘭線。2003年時則因為SARS而取消通勤自強號運用。
然而EMU300型歷經30餘年的使用，動力系統及各組件已逐漸老化，車輛狀況較差，為減輕車輛負擔，截至2021年4月前，EMU300型僅剩一天一往返行駛至彰化的運用（週日會延駛至斗南），並且安排行駛坡道較少的海線。
因2021年4月中旬時，此型車10天內連續發生3次故障事件，故自4月21日起，原由此型車行駛之班次全數變更為推拉式自強號並進行特檢，直到此型車解決車況問題後才會再次行駛。
2021年11月19日，EMU300型回歸行駛正班車，固定週五行駛159次以及140次（159次也同時在11月19日起改為週五行駛）。
2021年11月26日，EMU300因車況不佳再度停用，159次以及140次再度改為PP編組行駛。
2022年1月21日為了配合駕駛員訓練開行8794次七堵至壽豐試運轉，也是本型車首次也是最後一次行駛進花東地區。
外觀及車體設計

EMU300型列車與EMU200型列車的外型相似，不過外型較為方正，最明顯的差異在車頭較為傾斜；車門配置上，駕駛馬達車僅於一端設置上下車門，靠駕駛室側則設置安全門。為了冷卻機電系統，在動力車有空氣進氣口的設計，後來引進的通勤電聯車皆採用相同設計。EMU300型的馬達車車頂上有三個突起物，兩端為電軔用電阻器，中間的則為兩部緊臨的空調機。此外為了節省換目的地的壓克力板的時間以及避免乘客搭錯車，在車頭與車門上方設置了車頭終點顯示器（Destination Sign，簡稱DD）以及車側終點顯示器（Destination Indicator，簡稱DI），而在改造車門的同時改為與DR3100型柴聯車同型的3色發光二極體（LED）顯示幕，並將車頭上的捲布式路線牌移除。為了能夠讓乘客快速上下車，動力車的車門設置在車體的末端，而無動力車的車門則是前後兩端皆設有車門，最初使用手動摺疊門，在2008年開始逐漸將車門改為滑塞式電動門，2012年已全面改裝完畢。
EMU300型的駕駛室
EMU300型的列車長室
EMU300型的車門
規格與構造 > 集電弓及高壓設備

EMU300型的集電弓採用英國Brecknell Willis所製的單臂式集電弓，集電弓設置於EP300型電源動力車上，安裝的方向與EMU200型相反。列車所需用電經集電弓導入後，通過真空斷路器再經高壓穿套導入EP車下的主變壓器的一次側，經降壓後二次側655V交流電在傳遞到EMC及EM車的牽引整流器進行整流後供牽引馬達用電。
規格與構造 > 牽引馬達及控制裝置

EMU300型的車輛控制機電系統採用英國布拉許牽引（英语：）（Brush Traction）拉夫堡廠所製造，控制裝置使用斬波器（Chopper），主要變換裝置採用閘流體電橋整流器電子卡設備，將來自主變壓器二次側655V交流電轉為直流電送進牽引馬達，控制原理為透過閘流體整控電橋點弧控制相位角，當相位角越大，輸入至牽引馬達的直流電越大，可使牽引力增加。一輛動力車廂單一轉向架設置2具牽引馬達，驅動裝置採用吊掛式傳動，牽引馬達採用功率116kW的直流串激馬達，EMU300型的總輸出功率比EMU200型較低，總輸出功率為928kW（相當於1243hp），EMU300型的牽引馬達於低速段牽引力較大，因此列車的加速能力比起EMU100型與EMU200型較佳，列車的設計最高時速可達到130km/h，EMU300型同時設置牽引力控制以及速度自動控制，藉由行車電腦進行最佳化控制，不過由於加減速的弧度太大，以及機電系統經常故障的緣故，後來電門控制方式一律採用牽引力控制，並且將最高時速降至120km/h。
規格與構造 > 供電系統

車內的冷氣及照明電源由EMC及EM車下的馬達交流發電機組〈MA-set〉供應。馬達交流發電機組由主變壓器輸出的電源帶動，其發出的電力除供應冷氣照明外，車輛控制系統、電瓶及部分設施也可由110V及24V充電器供應。交流發電機組容量為110KVA，發電機馬達轉速為1800rpm，輸出交流三相440V、145A電力，於EMC及EM車交流發電機組均正常運作下，可進行跨組轉供支援臨組車之電力。
規格與構造 > 散熱系統

EMU300型的機電系統及交流馬達發電機組散熱方式為使用鼓風機進行強制風冷散熱，鼓風機為啟動後常時運轉，有效解決EMU100型機電系統採用自然風冷造成散熱不良過熱的問題。至於主變壓器散熱方式為油浴強制風冷式，原理為使用散熱油來進行主變壓器本體降溫，流經變壓器的高溫散熱油利用油泵送入涼油器由鼓風機進行風冷降溫，冷卻後再送入變壓器，完成散熱循環。
規格與構造 > 轉向架

EMU300型的轉向架採用最初採用米蘭工業製造公司所生產的14TW-N-SB型空氣彈簧轉向架，軸距2410mm，軸彈簧採用德國Clouth橡膠廠（）的橡皮彈簧製品，空氣彈簧採用了德國馬牌輪胎（Continental AG）的製品，為了防止車輛產生蛇行而裝設了車廂減擺器。由於1993年EMU300型接連發生出軌事故，後來進行特別檢查後，發現轉向架橫桿及軔缸均出現裂縫，考量到了安全性問題，台鐵因此將EMU300的運轉速度限制在105km/hr以下，最後考量到當時EMU300車齡仍低，最後於1997~1998年間全面更換為ADTranz公司生產的3系列（Series 3）轉向架，外觀與TR-52/54型轉向架類似，空氣彈簧則採用日本製之產品，也設有抗搖桿裝置，動力車使用P3-22a/b型轉向架，而無動力車使用T3-22a/b型轉向架（a型為設有停留軔缸，b型則無），全面更換轉向架後EMU300型的營運速度才又回到120Km/hr。
EMU300型原廠14TW-N-SB轉向架
EMU300型改造使用的ADTranz Series 3轉向架
規格與構造 > 軔機系統

EMU300型的制軔系統採用西屋空氣制軔（英语：）製造的電氣指令式制軔系統。由於本型車設計具備有速度自動控制功能，因此設有電軔設備，若實際車速高於電門把手設定之速度，控制系統將會讓馬達產生反電動勢進行減速，將動能轉換成電能再傳遞至車頂電阻器變換成熱能自然散失。且電軔與氣軔設有電空協調機制，如電軔力不足時，會經微電腦系統判斷所需氣軔力，自動加入氣軔使列車可獲得更大的減速力，不過後來考慮到了車輛長久使用及維修問題，自動速度控制及電軔全面停用，使的EMU300減速時完全使用空氣機械摩擦軔機。
規格與構造 > 保安裝置

EMU300型電聯車的鐵路安全裝置最初裝設自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS-SN以及ATS-P），後來發生多次列車事故，台鐵在2006年引進龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP），相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範，並且加入行車無線電話，將原有的自動列車警報裝置移除。
客室設備

EMU300型與EMU200型客室設備相同的地方在行李架下方座椅上方設置了冷氣個人出風口以及閱讀燈，而不同的地方在於依照車廂的不同，動力車使用綠色行李架，無動力車使用橘色行李架。車廂通道設有公共電話（已拆除）。座椅採用迴轉式坐臥兩用椅，以每行2+2的4排坐配置方式，在引進初期座椅的絨布與行李架相同，依照車廂的不同動力車使用綠色絨布，無動力車使用橘色絨布。車廂的裝潢設有壁毯以及地毯，車窗的窗簾採用米色窗簾，而後來車輛改造後座椅統一使用深藍色絨布，並且將不易清潔的壁毯全面移除，窗簾改用綠色系的窗簾。為了保持車廂內的溫度，列車的通道門採用了紅外線感應式自動門，但是極易故障、反應過於靈敏，逐漸在2008年改造後改為觸碰式開關。
列車的廁所設置在動力車，原本廁所採男女分離式，並採用藥水循環式，行駛過程當中不斷使用的緣故容易發生惡臭，因此台鐵最後決定將車內的廁所改裝真空循環式，並將男性廁所改造成機械室。
EMU300（EP300）型無動力車的車廂
EMU300（EM或EMC）型動力車的車廂
形式說明與編組方式 > 編組體系

EMU300型一組固定為3輛編成一組，與EMU200相同，動拖比為2M1T，平時3組9輛編成運轉，最多可5組15輛編成做總控制運轉，編組車輛分別是駕駛附車長室馬達車50EMC300型（50EMC301—308）、電源動力車50EP300型（50EP301—308）以及駕駛馬達車50EM300型（50EM301—308）。
駕駛馬達車（EMC301）
電源動力車（EP301）
駕駛馬達車（EM301）
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
 : EMU300 ←（逆行）方向（順行）方向→ 
| 車廂編號 | 1、4、7、10 | 2、5、8、11 | 3、6、9、12 |  |
| 集電弓 |  | ＜ |  |  |
| 形式 | 50EM300 （Mc） | 50EP300 （T） | 50EMC300 （Mc） |  |
| 其他設備 | WC,長 |   | WC,長,B |  |
| 安裝機器 | CONT、MA-set | VCB、Mtr、CP | CONT、MA-set |  |
| 座位數 | 44位 | 52位 | 40位 |  |
CONT：主控制裝置（電阻器）
MA-set：馬達交流發電機組
VCB：真空斷路器
Mtr：主變壓器
CP：空氣壓縮機（主風泵）
WC：廁所
長：車長室
B：哺集乳室
參考資料：
車輛改造 > 第一次改造

EMU300型在1993年中期連續2日相繼在竹北跟新竹出軌後，台鐵全面檢查EMU300型的轉向架後發現，軔缸與架框出現裂縫，經過幾次修補後並無好轉，因此暫時停用幾組EMU300，台鐵考慮14TW-N-SB型轉向架的安全性不足車齡尚輕仍有改造空間。而因此在1997年將EMU300型交由唐榮鐵工廠進行轉向架的改造（同時期裝用TR-53「14TW-N-SBU」的莒光號客車先後也改換成TR-54型轉向架），使用ADTranz公司生產的3系列（Series 3）轉向架，軸彈簧採用雪佛龍製橡皮彈簧，空氣彈簧採用日本製，動力車箱使用P3-22a/b型轉向架，而無動力車箱使用T3-22c/d型轉向架。原有的14TW-N-SB型轉向架一組展示在苗栗鐵道文物展示館。
車輛改造 > 第二次改造

由於乘客因為車門沒關造成摔出車外的意外事故頻傳，台鐵計劃將列車車廂逐步更新，提升服務品質，於2008年中起陸續交由中鋼機械秦陽機械公司（秦陽鐵工廠）進行改造。主要將旅客用上下車門由2階階梯手動摺疊門（夾鏈門）改為單階滑塞式自動門，但是安全門牽涉到車內的設計變更故並未改造。以及將車側終點顯示器由原先捲簾式路線牌更換為LED顯示幕（行先板），位置並從車門上方移至車體中段上方。另也將車廂走道門由原本極易故障、反應過於靈敏的紅外線感應變更為觸控式感應。
第1組EMU301於2008年12月2日改造完畢，同時第2組EMU302也進廠開始改造。第3組EMU306則於同年12月26日進廠改造，第4組EMU308於2009年進行改造。
2010年，已有EMU301、EMU302、EMU306以及EMU308等4組車已改造完成，但後來因與DR3000型柴聯車改造案撞期加上改造工廠南遷南州，且改造車組的DI系統運作不穩定，使得最後4組車（EMU303、EMU304、EMU305以及EMU307）改造作業被迫暫時中斷。
2011年，因DR3000型柴聯車改造案已完成，使得最後4組的車改造作業得以恢復進行，首組車EMU305於同年6月14日迴送至高雄，隔日6月15日迴送至位於屏東南州車站旁的秦陽鐵工廠進行改造，於2011年9月改造完畢，隨後EMU304亦於2012年1月改造完畢，最後兩組EMU303及307則已於2012年3月19日完成改造並由R21牽引北上，至此8組EMU300型已全數改造完畢並恢復正常營運。
單階滑塞式電動門（開啟）
單階滑塞式電動門（關閉）
三色LED式旅客資訊顯示器（行先板）
三色LED式旅客資訊顯示器操控板（行先板控制器）
車輛改造 > 第三次改造

2015年下半年開始，EMU300型陸續迴送至大湖車站旁之煜翔機械，將EMC車的部分客室空間改造並增設哺集乳室，導致逢週五、週日七堵—斗南間原以EMU300型行駛之119次、126次由推拉式自強號代打。目前已全數改造完畢，被代打之車次運用改回原EMU300型行駛。
EMU300型電聯車之EMC車廂增設哺集乳室（2016年2月27日）
車輛改造 > 無階化改造

条目：台鐵車廂無階化改造計畫
因未來將引進EMU3000，所以台鐵局計畫將本型車除役，故未辦理無階化改造。
車輛改造 > 觀光列車改造

原預計改裝為山嵐號列車，並且預計2022年開始營運，但後來由於2021年4月起10天內發生3起事故，已被台鐵局列為優先除役車輛，將改由EMU500進行改造。
運用方式

条目：維基學院:台鐵EMU300型電聯車#歷年運用
重大事故

1990年12月20日：高雄縣路竹鄉（現高雄市路竹區）一輛遊覽車經過大仁路平交道，由於巷道過於狹窄，倒車時被北上1020次自強號撞上，並且起火燃燒，造成遊覽車25死27人受傷，而自強號列車上有7人受傷，50EM306受損，後來修復繼續使用。
圖片集

以最長編組5組15輛行駛的EMU300型電聯車
2002年春節期間，以加班車姿態再度行駛至高雄車站的EMU300型電聯車，僅2組6輛編組
員林車站於1997~1998年間偶爾可見2組6輛EMU300型停放於側線
員林車站曾長期作為EMU300型電聯車班次的起終點站
2002年2月7日，因擔任集集線活動專車而停在二水車站側線的EMU300型電聯車
備註

↑  米蘭工業製造公司（義大利語：），簡稱，是位於義大利米蘭的製造商，主要產品以交通運輸以及槍械為主，而在1989年破產倒閉，後續技術由瑞士與瑞典跨國公司ABB公司所繼承。
↑  器官車是指列車故障時缺乏維修零件找不到可用零件以及替代品時，直接取用同型車零件的車輛。
↑  TR53的Socimi原廠型號為14TW-N-SBU，軸距2260mm，與EMU300所用者並不相同。
↑  西屋空氣制軔公司（英語：），台鐵將其譯為西屋西碼式。
↑  歐洲鐵路交通管理系統（英語：European Rail Traffic Management System）簡稱ERTMS是歐洲鐵路的保安裝置，其中包含了歐洲列車控制系統（ETCS）。
參考資料

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相關條目

台鐵電聯車
台鐵EMU100型電聯車
台鐵EMU200型→EMU1200型電聯車
台鐵TEMU1000型電聯車
台鐵TEMU2000型電聯車
台鐵EMU3000型電聯車
自強號
外部連結

台鐵EMU300型自強號電聯車座位配置圖 （页面存档备份，存于）(來源：台鐵座位配置圖（页面存档备份，存于）相簿)
↑  . 臺灣鐵路管理局. 2023-09-11  [2024-01-05]. （原始内容存档于2023-09-12） （中文（臺灣））.
↑  . 臺灣鐵路管理局. 2023-09-27  [2024-01-05]. （原始内容存档于2024-01-05） （中文（臺灣））.
↑  . HiNet生活誌. 2021-07-13  [2021-07-14]. （原始内容存档于2021-07-14）.
EMU300型車內的Socimi銘板
EMU300型的集電弓
EMU300型駕駛馬達車的進氣口
出町柳車站

35°1′49.85″N 135°46′23.87″E﻿ / ﻿35.0305139°N 135.7732972°E﻿ / 35.0305139; 135.7732972
出町柳車站（日语：／ Demachiyanagi eki */?）是位於日本京都府京都市左京區叡山電鐵、京阪電氣鐵道的車站。
現在一般都將鴨川左岸（東側）的本站周邊地名固定稱為「出町柳」，但此站名原為結合兩個舊地名出町和柳（）而創造出來的。出町是鴨川右岸（西側）的河原町今出川附近的舊地名，柳是鴨川左岸（東側）的本站周邊的舊地名。
車站結構

車站建築位於1993年（平成5年）6月24日竣工的「京阪出町柳大樓」，整棟出租給叡山電鐵，其公司本部也位在此大樓內。為地上的叡山電鐵車站和通往地下的京阪電氣鐵道車站的主要出入口合為一體的結構。
車站設施包括了地上一樓的叡山電鐵的月台及相關設施、京阪的入口、公車總站、地下一樓的京阪的車站大廳、地下二樓的京阪的月台。
車站結構 > 叡山電鐵

本站為擁有港灣式月台4面3線的地面車站。閘門集中在一處，配有站務員，且設置有自動售票機。車站建築（京阪出町柳大樓）的二樓部份有TSUTAYA出町柳車站店。在此之前則是叡山電鐵本社、叡山電鐵經營的加盟連鎖，當時的店名為「叡電出町柳店」一樓面對京都巴士總站的一側有儂特利，在以前的店面結構則為從站內一號月台側也可以利用。在2009年12月下旬，由於車站改建工程，車站月台和閘門之間的牆壁成了玻璃牆，因此從閘門外面也可以看到電車。
京阪的車站的主要出入口位在叡電的閘門前，除了設有上下雙向電扶梯之外，在靠近西南側角落有電梯。從站前的道路到站內是相當平緩的斜面，再往前到月台之間則為平面，輪椅等的利用相當方便。
本車站在最初為佛堂的樣式，是有歷史的建築物。雖然被京阪鴨東線開通時建設的新車站所遮隱住，從外面無法看到，但從月台側的前端可以看到舊車站的樣貌。
1號線月台只能停靠單節車廂，2、3號線月台則能停靠兩節車廂編成的列車。1號線曾經有兩節車廂長，但由於往八瀬比叡山口的列車幾乎都成了單節車廂的列車，因此其中一節的長度被填了起來當作通道。另外，1號線的乘車月台再往前則繼續延伸，成了和廁所之間的通道。除此之外，月台的遮蓬並沒有整備完全，兩節車廂列車停靠時，第二節車廂會突出到遮蓬之外。
舉行鞍馬的火祭時，由於鐵道的運量和鞍馬村落容量的限制，車站會施行入站的限制。因此，排隊的隊伍會一直延伸到京阪出柳町車站地下的樓梯的地方。
車站結構 > 叡山電鐵 > 月台配置

| 月台 | 路線 | 目的地 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  叡山本線 | 八瀨比叡山口方向 |
※: （1、2號下車月台）
| 2、3 |  鞍馬線直通 | 二軒茶屋、鞍馬方向 |
※: （3號下車月台）
叡山電鐵出町柳車站內。左為往八瀬比叡山口車站，右為往鞍馬車站的「Kirara」。
舊叡山線車站建築（京福電氣鐵道時代的1985年）
車站結構 > 叡山電鐵 > 配線圖

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|   |  |  → 元田中  |
图例  参考文献：以下を参考に作成 * 川島令三、『全国鉄道事情大研究 - 京都・滋賀篇』、119p、 草思社、1992 * 叡山電車　公式ホームページ - 各駅情報 出町柳駅 白線のクロスハッチは降車用プラットホーム
車站結構 > 京阪電氣鐵道

擁有島式月台1面2線的地下車站。雖然月台有十節車廂的長度，靠大阪的一側大約有兩節車廂的長度未被使用，和鐵軌之間以牆壁區隔，成了往今出川口的道路。因此今出川出口到月台之間的動線距離較長。
驗票閘門有靠北側的「叡電口」和靠南側的「今出川口」。由於向鴨川排水的雨水用下水道幹線通過今出川通的下方，叡電口側和今出川口側之間，於閘門之外的車站大廳並沒有相連。需從月台或地面上往返兩閘門之間。
叡電口和叡電車站內和其周邊，以及今出川通的北側相連。從叡電車站向下到達車站大廳樓層之後的地點，離閘門還有一小段距離；向下的電扶梯被稱為長型電扶梯，到達地下的平面之後直接成為電動步道，移動至閘門的附近。
今出川口和今出川通南側的出入口相連。靠近往西行經今出川通的公車的站牌。利用時間為7:00至21:00。但是在每年的8月16日晚上，為了因應以車站周邊為主體所舉辦的大文字五山送火的觀眾，會將利用時間延長30分鐘。
今出川通和川端通交叉口的四角的四處出入口之中，南側的兩處和今出川口相連，北側的兩處則和叡電口的閘門大廳相連。
叡山電鐵車站和道路之間幾乎是平面，且從叡電站內到叡電口大廳之間的通路、以及叡電口大廳到月台之間皆設有電梯，可使用輪椅等器材移動。
由於本站為起点車站，在以前會播放特有的發車音樂，如果是特急、K特急的話則是從日本童謠『牛若丸』重新編曲的旋律。於2007年6月17日開始導入由向谷實作曲的發車音樂。K特急發車時則是使用『從出町柳』，但在2008年10月修改班次表之後，特急的設定遭到廢止，因此該音樂也被停用。不過2009年12月的臨時快速特急（往中之島）運行時又再次被使用。
由於是在京都的終端車站，曾經在列車內會以「京都出町柳車站」播報目的地，但在2003年秋天班次表改正以後便不再使用。
車站月台的配色為草綠色。
車站結構 > 京阪電氣鐵道 > 月台配置

| 月台 | 路線 | 目的地  |
| --- | --- | --- |
| 1、2 |  鴨東線、京阪本線 | 中書島、枚方市、淀屋橋、中之島線方向 |
兩個月台都能停靠八節車廂編組列車。■特急通常從2號線發車。本車站往大阪方向擁有一條導引線（引上線），可作調整折返列車等用途。
車站結構 > 京阪電氣鐵道 > 特急、通勤特急、快速特急的乘車處理

在特急、通勤特急、快速特急之中，裝備有轉換式橫座席（8000系、新3000系）在到達本站前會在較早的位置先停車，等乘客全數下車之後關上門，將轉換式橫座席的方向改變，整理一下車內之後再稍微往前行進，到達原本的停車位置後開門讓乘客上車（但是，回廠空車的折返除外）。這樣做的目的除了將上車和下車時的車門控制分開之外，當車內有乘客時實行轉換式橫座席的自動轉換作業會有危險也是原因之一。另外，只有裝有電視機的車廂（8000系的5號車廂）會為了配合電視的設置方向，而將座椅轉換到和行進方向相反的方向。
除此之外，就算是6000系、7200系、9200系等設置沒有轉換座位方向必要的長椅的列車，為了今上下車乘客分離，也必定會進行停車位置的變更。但若是使用8000系的前往本站的特急在到站之後，要折返乘為往大阪方向的急行的情況下，並不會做如此處理。
車站結構 > 京阪電氣鐵道 > 紀念物

為了紀念京阪鴨東線的開通，在站內設置有原大谷大學教授下村良之介創作的「翱翔於月光之下（月明を翔く）」、德力復創作的「洛北八景」、京都市立藝術大學教授福島敬恭創作的「Dancing Blue（ダンシング　ブルー）」。
車站結構 > 京阪電氣鐵道 > 其他

本站是19個列車運行管理系統、ADEC（自立分散式運行管理系統）的號誌處理車站的其中之一，配備有車站操控裝置，從號誌燈或軌道端點的操控到站內的廣播或目的地的表示都被自動化。
為了防災對策，車站設備都被從防災管理盤監控著，萬一發生火災時，防火防煙鐵捲門的控制、排煙機的運轉、為確保逃生路線而開放自動閘門、火災發生顯示器的點燈、向駕駛指令所的通報等皆為自動，且只需一個按紐就可全部啟動。另外為了在地下車站的站內也能使用警察無線電或消防無線電，本站備有無線通信補助設備或防災電話等設施。
車站周邊 > 高野川 - 鴨川東側

從地上車站建築前到百萬遍之間的道路及今出川通沿路有少許的商店和小規模事業所，其他則為住宅區。
京都大學（吉田校區）
京都情报大学院大学
百萬遍知恩寺
吉田神社
京都計算機學院鴨川校
京都市左京區總合廳舍
京都田中郵便局
下鴨警察署
京都少年鑑別所
精華女子高校、精華女子中學校
車站周邊 > 高野川 - 鴨川西側

從地上車站建築前向西方可渡過橫跨高野川的河合橋和橫跨賀茂川的出町橋。從橋上可立刻看見位於南側高野川和賀茂川匯流點（匯流之後成為「鴨川」）。被北側的兩河川包夾的一帶為自古以來的閒靜的住宅區，下鴨神社等則座落於此。
京都家庭裁判所
賀茂御祖神社（下鴨神社）
糺之森
渡過兩座橋之後，賀茂川 - 河原町通曾經為京都電氣鐵道（之後的京都市電）出町線的終點所在地（青龍町），被稱為「種屋」「苗屋」。販賣農耕、園藝用品的商店曾排列於寬闊道路的兩側，但進入2000年代之後有多處已結束營業。以前道路的一部份為停車場，現在則建設了「出町地下停車場」，昇降斜坡、停車場使用者用的樓梯及電梯被設在道路的中央部份。稍許南側的河原町今出川交叉路口附近則以銀行、帕青哥屋、餐飲連鎖店為大宗。
河原町通 - 寺町通是排列了各式各樣的商店的「出町商店街」。寺町通的前方為同志社大學及京都御所。
同志社大學（今出川校地）
同志社女子大學（今出川校區）
同志社中學校
同志社幼稚園
京都御所
車站周邊 > 周邊的道路

今出川通
川端通
河原町通
下鴨本通
路線公車

京都市營巴士、京都巴士、京阪巴士的路線會經過此站。
路線公車 > 京都市營巴士

到1989年為止今出川通公車站的站名為『賀茂大橋東詰』、川端通公車站為『叡電前』。
今出川通公車站（往東）
3路:百万遍 往 北白川仕伏町（上終町京都造形芸大前）方向
17路:往 銀閣寺、錦林車庫方向
102洛巴士路:往 銀閣寺、錦林車庫 方向
201路:往 祇園、四条烏丸 方向
203路:今出川通 往 銀閣寺道、錦林車庫 方向
今出川通公車站（往西）
3路:京都外大 往 松尾橋方向
17路:河原町通 往 京都車站 方向
102洛巴士路:北野天滿宮 往 金閣寺 方向
201路:千本今出川、壬生 方向
203路:往 北野天満宮、西大路四条 方向
川端通公車站（往南）
4路:四条河原町 往 京都車站 方向
川端通公車站（往北）
1路:佛教大學 往 西賀茂車庫 方向
4路:深泥池 往 上賀茂神社 方向
臨時路:快速 往 佛教大學前 方向
另外，在徒步數分鐘左右的地方有河原町今出川公車站。上述所有路線皆會經過此處，除此之外也可搭乘37路、59路、205路，運行的路線較多。
路線公車 > 京都巴士

公車總站
10路:經由 八瀬繞道、大原 往 朽木學校前 方向
32路:經由 貴船口、鞍馬、花背峠 往 広河原 方向
34路:經由 京都産業大學、市原 往 靜原、城山 方向
35路:經由 京都産業大學 往 市原 方向
急行6路:往 京都産業大學 方向
高野車庫方向
川端通公車站（往北）
16、17路:經由 花園橋、八瀬車站 往 大原 方向
21、23路:經由 花園橋、岩倉車站 往 岩倉實相院方向
41、43路:經由 寶池、岩倉車站 往 岩倉村松 方向
高野車庫方向
川端通公車站（往南）
16路:經由 川端丸太町、三条京阪 往 四条河原町 方向
17路:經由 川端丸太町、四条河原町、四条烏丸 往 京都車站 方向
21、41路:經由 府立医大病院、河原町丸太町、河原町二条、河原町三条 往 四条河原町 方向
今出川通公車站（往東）
51路:往 比叡山頂 方向
川端通公車站（往西）
51路:往 京都車站 方向
在1989年京阪鴨東線開通之前，大半路線都會經過三条京阪，有段時期三条京阪 - 出町柳車站之間被稱為「巴士接力」。在當時，若是使用京都巴士在三条京阪 - 出町柳車站之間搭車轉搭叡山電鐵、或是相反的路線，就適用轉乘優惠。有從三条京阪在搭車前於京都巴士詢問處，或從叡山電鐵在出町柳車站閘門購買優惠車票的方式。但是相對之下和「巴士接力」一樣連結兩車站的京都市營巴士，則不適用此制度。當時連結這兩個車站的全部路線之中，現在京都巴士改為經由鴨東線上的川端通，市營巴士改為經由河原町通。
路線公車 > 京阪巴士

公車總站
關空接送巴士 前往 関西國際機場
今出川通公車站（往東）
57路:延暦寺巴士中心 往 比叡山頂 方向
今出川通公車站（往西）
57路:三条京阪、四条河原町 往 京都車站 方向
歷史

1925年（大正14年）9月27日 - 京都電燈的出町柳車站開通。
1935年（昭和10年）6月29日 - 車站因「鴨川水害」而淹水、隔天30日早上10點重新開始運作。
1942年（昭和17年）3月2日 - 京都電燈將鐵道事業讓渡給京福電氣鐵道。本站成為京福電氣鐵道的車站。
1986年（昭和61年）4月1日 - 京福電氣鐵道將鐵道事業讓渡給叡山電鐵。本站成為叡山電鐵的車站。
1989年（平成元年）10月5日 - 由於京阪電氣鐵道鴨東線開通，同線的出町柳車站跟著開通。
1993年（平成5年）6月24日 - 「京阪出町柳大廈」竣工、叡山電鐵公司本部轉移至大廈內。
2006年（平成18年）
3月24日 - 京阪車站內改裝。
3月29日 - 設置「K-ON資訊站」。
2007年（平成19年）7月9日 - 因此導入自動定期券發行機，定期券賣場廢止。
2010年（平成22年）3月23日 - 叡山電鐵車站的大廳改裝工程竣工。
其他

若行經路線跼限於經由本站的京阪電氣鐵道和叡山電鐵的兩個首段區間（京阪、神宮丸太町 - 祇園四条間和叡山、元田中 - 修學院間）之內，則普通車資設定有大人20日圓、兒童10日圓的優惠。若要使用這個優惠，必须事先在乘車車站的自動售票機购入連絡乘車券。在叡山電鐵一側，于自動售票機運作時間以外，乘車券則會在本站的閘門處發售。另外，若使用KANSAI THRU PASS，刷卡時會自動计入優惠價格，PiTaPa則因為叡山電鐵尚未通用而無法使用。
在京阪線車內的轉乘叡山電鐵指引，於2003年之前，會在廣播公司名稱之前附加上前往方向的解說[來源請求]。
註解

↑  沒有發售月台票，如果目的僅為進入閘門之內，必需購買價格最低的基本車票。
↑  近畿運輸局・平成19年度業務監査實施結果及針對監査所見的回答・叡山電鉄

http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/koutsu/tetsudo/19_2kansa.eizan.pdfPDF（日語）
1 2  京阪電氣鐵道鴨東線的概要　京阪電氣鐵道總務部廣報課　鐵道畫刊520號（1989年12月號）
↑  指座位方向和行進方向平行，椅背可前後移動，180度改變座位方向的座椅。
↑  設於列車兩旁，座位方向和行進方向垂直的座椅。
↑  原出處：放在車站的廣報誌「日常生活之中的京阪」1995年1月號、同年3月號的『為車站添增色彩的紀念物』
↑  原出處：「鐵道畫刊」2009年8月増刊號『<特集>京阪電氣鐵道』的76-78頁的「列車運行管理系統」
↑  原出處：「鐵道畫刊」1991年12月増刊號『<特集>京阪電氣鐵道』的45頁
↑  出處：『京都的治水和昭和大水害』（文理閣刊）156頁
↑  出處：京阪開業90周年記念誌「連繫街道 連結人心」143頁
1 2  出處：京阪電氣鐵道開業100周年記念誌「京阪百年的步程」（2011年3月24日刊）資料編143頁
↑  出處：『京阪百年的步程』539頁「車站設施的改良」
相關條目

日本鐵路車站列表
外部連結

出町柳 - 京阪電氣鐵道
出町柳站 （页面存档备份，存于） - 叡山電鐵
京阪出町柳車站月台（2007/11/07）
鈴木央紹

| 日語寫法 |
| --- | --- |
日語原文: 
假名: 
平文式罗马字: 
鈴木央紹（1972年11月22日—2024年12月28日），大阪府出生的音樂演奏家。以關西做為中心活躍的薩克斯風演奏家。曾參與2004年ZARD『What a beautiful moment』演出。
經歷

四歲起受父親影響開始學習音樂，小學四年級起跟著母親學鋼琴，小學六年級停止鋼琴學習，開始學習薩克斯風。高中時期開始嶄露頭角。畢業於大阪音樂大學音樂學部主修薩克斯風。之後在韓國組成big band，在首爾的大學演奏。現在，把自己的四重奏做為基礎，與各式各樣有名的爵士樂團共同演出。
曾擔任
1992～1999年河合樂器Sax科講師。
1994～2002年山葉樂器Sax科講師。
獲獎紀錄

「AXIA MUSIC AUDITION」中，獲獎AXIA獎Instrumental部門Grand Prix。
使用樂器

T.Sax 「A.Selmer Mark Ⅵ」
S.Sax 「H.Selmer Mark Ⅵ」
A.Sax 「H.Selmer Mark Ⅵ」
參與作品

「OMORI BAND」
「OMORI BAND　ＣＤ-Ｒ盤」
湯井一葉「La Derniere Valse」
箕作元総「Songs For Unknown Great People」
Keiko Hamada & SoulCats「Mist Rain」
3 Sax Lab.「Live at the Royal Horse」
多田恵美子「EMIKO TADA AND FRIENDS」
Woong San「introducing WOONG SAN」
藤村麻紀「With love」
ZARD「與你的距離」
竹井詩織里「second tune 世界 暫停吧」
Woong San「The Blues」
Woong San「Call Me」
大野雄二「LUPIN THE THIRD JAZZ the 10th～New Flight～」
秋田慎治「moments in life」
大野雄二&Lupintic Five 「SEVEN DAYS RHAPSODY」
相關網站

鈴木央紹官方網站 （页面存档备份，存于）
鈴木央紹部落格 （页面存档备份，存于）
张岐 (弘治进士)

名为张岐的其他人物，請見「」。
名为张宗周的其他人物，請見「」。
| 張岐 |
| --- | --- |
大明廣東布政使司左參議
籍貫: 江西饒州府鄱陽縣
出生: 四月二十四日 
逝世: 卒年不詳 
配偶: 娶劉氏
出身
 弘治十五年壬戌科同進士出身 
張岐（1462年—？），字宗周，江西饒州府鄱陽縣人，民籍，明朝政治人物。
生平

弘治二年（1489年）己酉科江西鄉試第二十名，弘治十五年（1502年）壬戌科三甲第一百零六名進士。初知貴池縣，弘治十七年（1504年）任直隸华亭县知县一职。升刑部主事，历升南京工部郎中，正德十年（1515年）四月升广东布政司左参议，十二年正月考察，以有疾致仕。
家族

曾祖父張穀政；祖父張驥，曾任教諭；父張武安。母許氏。永感下。
罗杰·海菲尔德

| 罗杰·海菲尔德  FRSB（英语：） |
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罗杰·海菲尔德2014年在罗卡角
出生: 罗杰·罗纳德·海菲尔德 1958 年7月（66歲） 威尔士格里菲斯敦（英语：）
教育程度: 博士
母校: 牛津大学
配偶: 朱莉娅·布鲁克斯（Julia Brookes）（1992年结婚）
儿女: 一子一女
奖项: 威尔金斯-贝纳尔-梅达瓦尔演讲（英语：）（2012）
网站: www.rogerhighfield.com
科学生涯
机构:  科学博物馆集团  《新科学人》  《每日电讯报》 
论文: 化学物种的中子散射（Neutron scattering from chemical species）（1983）
 
    海菲尔德的声音  录于2014年2月 播放此有问题？请参见媒體幫助。 
罗杰·罗纳德·海菲尔德（Roger Ronald Highfield，1958年—）生于威尔士格里菲斯敦（英语：），是皇家生物学会会员（英语：），也是作家、科学记者（英语：）、播音员和科学博物馆集团的科学部主任（Science Director）。
教育

海菲尔德曾在恩菲尔德的蔡斯赛德小学（Chase Side Primary School）和霍舍姆的基督公学接受教育。他在牛津大学彭布罗克学院读化学，并于1980年获得化学硕士学位，后因研究化学种（英语：）的中子散射（英语：）而获得哲学博士学位。
在他的研究生涯中，他在劳厄-兰格文研究所（英语：）工作时，成为了第一个从肥皂泡中弹出中子的人。
事业

海菲尔德曾担任《每日电讯报》的科学编辑20多年。在此期间，他为年轻人组织了长期的科学写作奖、一个摄影比赛、“科学家与媒体”聚会，并从1994年开始与BBC《明日的世界》一起组织了大量的实验，称为现场实验室（Live Lab）和巨型实验室（Megalab），例如与理查德·怀斯曼（英语：）一起做的“真相测试”（Truth Test）。
他在2008至2011年间担任英国杂志《新科学人》的编辑，在此期间他对杂志进行了重新设计，并引入了新的版块，特别是光圈（Aperture）和即时专家（Instant Expert）。
2011年，海菲尔德成为了科学博物馆集团的外部事务主任（Director of External Affairs）。
2012年，他与阿德里安·欧文（英语：）发表了大众智力测验的结果。
2016年，他与德克萨斯州农工大学的埃德·多蒂（英语：）、彼得·柯文尼共同发起了对生物学大数据的批评。
2019年，海菲尔德成为了科学博物馆集团的科学总监（Science Director）。
海菲尔德是威廉·邓恩爵士病理学院（英语：）的公众决策（英语：）访问学者。他也是伦敦大学学院化学系的公共参与访问学者和英国医学研究委员会会员。
出版的科普图书

海菲尔德已经撰写或合著了八本科普图书，还编辑了克雷格·文特尔撰写的两本，包括：
出版的科普图书 > 《生命之舞》

2020年，他与玛格达莱娜·泽尼克-格茨（英语：）合著的书《生命之舞：对称的细胞及我们如何成为人类》（The Dance of Life: Symmetry Cells and How We Become Human）在英国和美国出版。该书以第一人称讲述，关于第一个人造胚胎样结构的开拓性研究，延长了胚胎在实验室中存活的时间，扩大了人类生命的曙光，被爱丽丝·罗伯茨（英语：）描述为“我读过的关于科学和生命的最好的书”。
出版的科普图书 > 《读心者》

2014年，他写了一篇10,000字的文章，题为《马赛克中的读心者》（The Mind Readers in Mosaic），由惠康基金会出版。他讲述了与遭受意识障碍的脑损伤患者进行沟通的努力，该内容在全球其它媒体上得以再现，例如Gizmodo、星期（英语：）、独立报和太平洋标准（英语：）。
出版的科普图书 > 《超级合作者》

2011年，他与马丁·诺瓦克合著的书《超级合作者：进化数学、利他主义与人类行为（或者，为什么我们需要彼此才能成功）》（Supercooperators: The Mathematics of Evolution, Altruism and Human Behaviour (Or, Why We Need Each Other to Succeed)）出版。曼弗雷德·米林斯基（英语：）在《Nature》上发表的一篇评论将这本书描述为“部分自传，部分教科书，读起来像一部畅销小说。”《金融时报》的戴维·威利茨将这本书描述为利用进化生物学、博弈论和神经科学的纽带来理解社会合作发展的“杰出典范”。
出版的科普图书 > 《多莉之后》

2006年，他与伊恩·威尔穆特合著的《多利之后：人类克隆的利用与误用》（After Dolly: The Uses and Misuses of Human Cloning）出版。《卫报》的史蒂芬·普尔（英语：）将该书描述为“对克隆的历史及生物学家对未来的看法极其清晰和易读的解释”。
出版的科普图书 > 《哈利·波特的科学》

2002年，他的书《哈利·波特的科学：魔法如何真正实现》（The Science of Harry Potter: How Magic Really Works）出版。《纽约时报》的克里斯汀·肯纳利（英语：）将该书描述为“对现代科学愉快地间接调查”。
出版的科普图书 > 《圣诞节的物理学》

1998年，他的书《圣诞节的物理学：从驯鹿的空气动力学到火鸡的热力学》（The Physics of Christmas: from the aerodynamics of reindeer to the thermodynamics of turkey）出版。其英国版《驯鹿会飞吗？》（Can Reindeer Fly?）获得了世界上最短的书评——“否”。
出版的科普图书 > 《复杂性的前沿》

1996年，他与彼得·柯文尼合著的书《复杂性的前沿：在混沌世界中寻找秩序》（Frontiers of Complexity: the search for order in a chaotic world）出版。诺贝尔奖获得者菲利普·安德森评论说：“我和柯文尼、海菲尔德一样坚信，复杂性是科学的前沿。”
出版的科普图书 > 《爱因斯坦的私人生活》

1993年，他与保罗·卡特（英语：）合著的书《阿尔伯特·爱因斯坦的私人生活》（The Private Lives of Albert Einstein）出版。
出版的科普图书 > 《时间之箭》

1991年，他与彼得·柯文尼合著的书《时间之箭》（The Arrow of Time）出版，该书成为了《星期日泰晤士报》十大畅销书和《纽约时报》年度名书。