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英法海底隧道
工程设计 > 隧道构筑

在英格兰和法国之间构筑隧道是一项巨大的工程挑战，仅有日本的青函隧道作为先例。水底隧道面临的严峻威胁之一，就是在脆弱地质条件下，上方海水会因水压而大量涌入。作为私人投资项目，尽早的财政回报是最重要的，因此，英法海底隧道也面临着时间方面的挑战。
工程的目标是建造两座直径7.6米间距30米长50公里的隧道；两座主隧之间直径4.8米的服务隧道；多条间隔375米连接服务隧道与主隧，直径3.3米的横向通路；间隔250米连接两座铁路主隧，直径2米的活塞风管道；两座联结铁路主隧的海底交叉渡线隧道。服务隧道总是先于主隧推进（至少1公里）以探明前方地质状况。采矿业界有不少在白垩岩中掘进隧道的经验。海底交叉渡线隧道是一个复杂的工程问题。法国侧渡线以美国的贝克山隧道（英语：）为基础；英国侧渡线则从服务隧道开挖以避免进度延误。
主要的全断面隧道掘进机（TBM）都使用了预制隧道管片，但英法两侧各使用了不同的解决方案。法国一侧，使用以铸铁或高强度混凝土制造、螺栓连接并由氯丁橡胶或水泥灌浆密封的管片；英国一侧的主要需求是建造速度，栓接铸铁管片仅仅用于地质状况恶劣的地段。英国侧的铁路隧道，每8个管片加一个关键管片；法国侧则是5个管片加一个关键管片。法国侧桑加特有一座直径55米深75米的水泥内壁竖井用于出入；英国侧的莎士比亚悬崖下方140米则有一块整备区域，新奧地利隧道工法（NATM）便首次在此处应用于白垩土。英国侧的隧道陆上部分和海底部分一样都从莎士比亚悬崖开挖，而非从福克斯通开始。悬崖底部的平台并未有足够空间容纳所有机械，而且尽管有环保方面的异议，隧道弃土被置于一座加强的混凝土海堤后，以弃置于封闭泻湖的方式来避免白垩粉末大范围散布。由于空间有限，预制管片工厂被设于泰晤士河口的葛莱因岛（Isle of Grain）。
在法国一侧，因為更強的透水度，地层压力平衡的敞开/封闭式隧道掘进机都被使用了。在最初的5公里地段，隧道掘进机是封闭运作的，之后便变为敞开式，通过白垩土地层。这可儘量降低对地层的影响，也能抵挡更高的水压，更减小了对前方地层灌浆的需求。法国方面的进度需要5台隧道掘进机：两台主要海底机器、一台主要陆上机器（3公里的短区间令一台隧道掘进机完成一侧隧道后掉头完成另一侧成为可能），和两台服务隧道机器。英国侧因较为简单的地质状况而允许使用速度较快的敞开式隧道掘进机。6台掘进机被部署，全部由莎士比亚悬崖开挖，海底和陆上部分各3台。在海底区间完成前，英国的隧道掘进机陡峭下降并被掩埋以清空隧道。这些被掩埋的掘进机后来成为了“电气”土壤。法国的隧道掘进机贯通了隧道并被拆解。英国侧在工程中使用了900毫米轨距的铁路。
英方机器皆以英文字母命名，而法方隧道掘进机都以女性名字命名：布里吉特（Brigitte）、欧罗巴（Europa）、凯瑟琳（Catherine）、维珍妮（Virginie）、帕斯卡林（Pascaline）和赛福林（Séverine）。而在產地方面，英國（Markham & Co.）、美國及日本（川崎重工業）分別製造了6台、1台及4台隧道掘進機，供是次工程使用。
工程设计 > 铁路设计 > 通讯

英法海底隧道内有三套通讯系统：专用无线电（concession radio, CR）供在欧洲隧道公司管辖范围内（末端站、隧道和岸边竖井）车辆和员工使用；车地无线电（track-to-train radio, TTR）用于列车和铁路控制中心之间保密的语音和数据传输；摆渡列车内部无线电（Shuttle internal radio, SIR）则通过汽车收音机作为摆渡列车职员与车辆乘客沟通的渠道——这一服务在隧道通車后一年内就被停止，因为驾驶者难以将他们的收音机设置到正确的频率（88.8MHz）。[來源請求]
工程设计 > 铁路设计 > 能源供应

所有的隧道服务都基于电力运作，来源在英法两国间平分。电力经接触网输送至机车，采用25kV 50Hz的交流电化制式。
伦敦以南的一大段铁路采用了750V直流电化和第三轨供电，但自从1号高速铁路通車以来，欧洲之星全程都不需要使用第三轨受电。1号高速铁路、隧道本身和往巴黎的路段都通过25kV 50Hz交流电化制式的接触网提供电力；而同样使用接触网的比利时境内“传统路线”却使用3000V直流电化。
工程设计 > 铁路设计 > 信号系统

隧道使用一套驾驶室信号系统以直接在驾驶室的屏幕上向列车驾驶员发出信息。若车内屏幕显示的速度与实际不一致，列车自动保护系统（ATP）将会令列车停下。隧道内使用的是与法国高速铁路北线一样的TVM430（英语：）系统。 TVM信号系统与隧道两端高速铁路的信号系统联接，使得列车在进出隧道区域时无需停车。隧道内允许的最高行驶速度为160公里/时。
工程设计 > 铁路设计 > 轨道

英法海底隧道选用了美国Sonneville国际公司（American Sonneville International Corporation）的轨道，使用符合UIC60规格的900A级路轨，放置在微蜂窝结构EVA衬垫上，以螺栓和混凝土道面连接。英法海底隧道的铁路线网和末端站区域都采用了较大的限界，以确保滚装摆渡运输车厢的运作；同时也允许限界达到欧洲GC标准的货运列车在1号高速铁路上继续运行到圣潘克拉斯车站（客运）或伦敦东部的巴金（货运）。有碴轨道因为维护不便和不能保持几何稳定而未被使用。
工程设计 > 轨道车辆 > 欧隧穿梭

条目：欧隧穿梭和欧隧9型
最初使用了38辆Le Shuttle机车分别成对在摆渡列车的首尾工作。摆渡列车由两独立部分组成，分别为单层和双层；每个部分都拥有两节装卸车厢和12节载运车厢。欧洲隧道公司的初始订单是9列小汽车摆渡列车。
载重汽车摆渡列车同样由两部分组成，每部分各有一节装载车厢和一节卸载车厢，以及14节载运车厢。前方机车后挂接了一节休息室车厢（供卡车司机用）。欧洲隧道最初订购了6列载重汽车摆渡列车。
工程设计 > 轨道车辆 > 货运机车

参见：英铁92型
46辆英铁92型机车被用于牵引货运列车和夜间旅客列车（Nightstar（英语：），开行计划后被放弃）；机车可在交流电化接触网和直流电化第三轨条件下运作。然而法国铁路网络（法语：）并未准许这些机车在法国铁路行走，故亦有计划让阿尔斯通的Prima II机车在隧道内服务。
工程设计 > 轨道车辆 > 国际旅客列车

条目：英铁373型
隧道投入的31列欧洲之星列车——基于法国TGV——以英国限界规格制造，并加入了隧道内安全需要所对应的许多改进，其所有权分属英国铁路、法国国家铁路和比利时国家铁路。英国铁路为服务伦敦以北地区增购了7列。
2009年年末，大量的防火标准得以降低，德国铁路也得到在未来开行通过英法海底隧道的ICE列车的准许。2010年10月19日，德铁开行经隧道的第一班ICE列车，在隧道内进行了成功的疏散测试后抵达圣潘克拉斯车站。[與來源不符]
工程设计 > 轨道车辆 > 服务机车

用于救援和编组解挂的柴油机车分别为欧隧0001型（英语：）和欧隧0031型（英语：）。
运营 > 利用与服务

隧道提供的服务包括：
欧隧穿梭（英语：）（原称Le Shuttle）滚装汽车摆渡服务；
欧洲之星旅客列车；
货运列车（通过）。
推动隧道建造的预测都全面和极大地高估了客货运量。尤其是欧洲隧道公司委托的预测更是过分预估了需求。尽管隧道获取的渡海交通量份额（与航空和海运相比）一如预期，但激烈的竞争和降低的关税带来低收益。总体渡海交通需求被高估了。
随着欧盟开放国际铁路服务，隧道和1号高速铁路于2010年开放竞争。有数个潜在的营运业者包括德国铁路在内，都有意开展经隧道和1号高速铁路往伦敦的服务。
运营 > 利用与服务 > 旅客输送量

1998年跨英吉利海峡的客流量达到顶峰，为1840万人次；后在2003年跌落至1490万人次；再于2010年回升到1700万人次。[來源請求]
当决定建造隧道时，预计通車首年内有1590万人次旅客搭乘欧洲之星。第一个全年即1995年，实际的旅客量仅为略超过290万人次；2000年攀升到710万人次；2003年又回落至630万人次。欧洲之星同时也受制于英国一侧缺乏高速线路可用。在1号高速铁路（原称海峡隧道线CTRL）在2003年和2007年分两期完工后，客流量上升：2008年，欧洲之星在英法海底隧道段运送了9,113,371人次的旅客，较前一年有10%的增长，即便隧道交通由于2008年英法海底隧道火灾（英语：）影响而有所限制。欧洲之星的客流量持续上升，2013年的数字为10,132,691人次。
| 年份 | 输送旅客数目> 欧洲之星 （实际售票数量） | 输送旅客数目> 欧隧穿梭旅客摆渡列车 （预计，百万人次） | 输送旅客数目> 总计 （预计，百万人次） |
| --- | --- | --- | --- |
| 1994 | ~100,000 | 0.2 | 0.3 |
| 1995 | 2,920,309 | 4.4 | 7.3 |
| 1996 | 4,995,010 | 7.9 | 12.9 |
| 1997 | 6,004,268 | 8.6 | 14.6 |
| 1998 | 6,307,849 | 12.1 | 18.4 |
| 1999 | 6,593,247 | 11.0 | 17.6 |
| 2000 | 7,130,417 | 9.9 | 17.0 |
| 2001 | 6,947,135 | 9.4 | 16.3 |
| 2002 | 6,602,817 | 8.6 | 15.2 |
| 2003 | 6,314,795 | 8.6 | 14.9 |
| 2004 | 7,276,675 | 7.8 | 15.1 |
| 2005 | 7,454,497 | 8.2 | 15.7 |
| 2006 | 7,858,337 | 7.8 | 15.7 |
| 2007 | 8,260,980 | 7.9 | 16.2 |
| 2008 | 9,113,371 | 7.0 | 16.1 |
| 2009 | 9,220,233 | 6.9 | 16.1 |
| 2010 | 9,528,558 | 7.5 | 17.0 |
| 2011 | 9,679,764 | 9.3 | 19 |
| 2012 | 9,911,649 | 10.0 | 19.9 |
| 2013 | 10,132,691 | 10.3 | 20.4 |
 A 仅含搭乘欧洲之星横跨英吉利海峡的旅客
运营 > 利用与服务 > 货物输送量

隧道的跨海峡货运量曾不稳定，因1997年货车摆渡列车火灾后的关闭导致了运量下降。然而在这段时间内跨海峡的总货运量却在上升，显示海运对隧道的可替代性。隧道在跨海峡货运交通上的市场份额已经接近或超出欧洲隧道公司1980年代的估计，但其1990和1994年的预测依然过高估计了货运量。[來源請求]
对通过货运列车的运量而言，第一年预计为720万吨，但1995年的实际数字仅为130万吨。通过货运量在1998年达到最高点310万吨。数字在2007年回落至121万吨，次年回升至124万吨。与摆渡的货车合并统计，则货运量在隧道开幕始即在增长，1995年为640万吨，2003年和2007年分别录得1840万吨和1960万吨。数字在2008年火灾后回落。
| 年份 | 货物输送量。> 通过货物列车 （实际吨） | 货物输送量。> 欧隧卡车摆渡列车 （估计，百万吨） | 货物输送量。> 总计 （估计，百万吨） |
| --- | --- | --- | --- |
| 1994 | 0 | 0.8 | 0.8 |
| 1995 | 1,349,802 | 5.1 | 6.4 |
| 1996 | 2,783,774 | 6.7 | 9.5 |
| 1997 | 2,925,171 | 3.3 | 6.2 |
| 1998 | 3,141,438 | 9.2 | 12.3 |
| 1999 | 2,865,251 | 10.9 | 13.8 |
| 2000 | 2,947,385 | 14.7 | 17.6 |
| 2001 | 2,447,432 | 15.6 | 18.0 |
| 2002 | 1,463,580 | 15.6 | 17.1 |
| 2003 | 1,743,686 | 16.7 | 18.4 |
| 2004 | 1,889,175 | 16.6 | 18.5 |
| 2005 | 1,587,790 | 17.0 | 18.6 |
| 2006 | 1,569,429 | 16.9 | 18.5 |
| 2007 | 1,213,647 | 18.4 | 19.6 |
| 2008 | 1,239,445 | 14.2 | 15.4 |
| 2009 | 1,181,089 | 10.0 | 11.2 |
| 2010 | 1,128,079 | 14.2 | 15.3 |
| 2011 | 1,324,673 | 16.4 | 17.7 |
| 2012 | 1,227,139 | 19.0 | 20.2 |
| 2013 | 1,363,834 | 17.7 | 19.1 |
欧洲隧道公司的货运子公司为Europorte 2（英语：）。在2006年九月，EWS（英格兰、威尔士和苏格兰铁路，English, Welsh and Scottish Railway）——英国最大的铁路货运业者——宣布由于英法两国政府停止提供每年5200万英镑（每班列车约13,000英镑，每年4,000班次）的津贴以支付英法海底隧道的“最小使用者费用”，货运列车将在11月30日后停驶。
运营 > 利用与服务 > 财政表现

欧洲隧道的股份于1987年12月9日以每股3.50镑发售。至1989年中，股价升至11.00镑。工程的延迟和超支导致股价下跌；在1994年10月的演示运行期间股价跌至历史最低点。欧洲隧道公司于1995年9月停止偿还债务以避免破产。 1997年12月英法两国政府延长欧洲隧道公司的特许经营权34年至2086年。1998年中欧洲隧道进行了资产重组，以减少负债和财政支出。除此之外，《经济学人》于1998年的报道中指出，即使欧洲隧道公司将提高收费，交通量和市场份额的可持续发展也将打破目前的状况。一份关于英法海底隧道的成本效益分析指出，项目只对整体经济产生了很少的影响，而其带动的发展亦不多；甚至若未建造隧道，英国经济表现可能比现况更好。
特许经营权要求欧洲隧道公司对跨海峡的公路隧道作调研。1999年12月公铁两用隧道提议被呈交予英法两国政府，但其强调指没有足够的需求来推动建造第二条隧道。一份由英国、法国和比利时签署的边境管制三方协议，建立了“控制区”（control zones），允许他国官员可在此处实施有限的海关监管和执法措施。大多数情况下隧道任一端都有此类区域，英国侧也有法国边境监管，反之亦然。对于特定的城市间列车而言，列车本身即作为一个控制区。英法两国的紧急情况对策由一份两国应急计划协调。
1999年欧洲之星首次公布净利润，1995年其亏损为9亿2500万英镑。
末端站

条目：欧洲隧道加来末端站和欧洲隧道福克斯通末端站
末端站分别位于切里顿（英国肯特郡福克斯通）和科凯勒（法国加来）。末端站是专为将汽车从高速公路转移到列车车厢内——速率为每小时700辆轿车和113辆大型车辆——而设计的特殊设施。[來源請求]英国侧使用M20高速公路（英语：）。末端站被组织为在履行国境控制任务的同时，作为隧道系统的入口，令旅客能够在离开摆渡列车后即时驶上目的地国家的高速公路。英国侧末端站的面积十分有限，设计工作面临极大挑战；相对而言法国一侧的布置要容易许多。为了达到设计容量，摆渡列车以双层车厢容纳轿车；通往上层车厢的坡道被置于列车车厢内以增强灵活性。在福克斯通有20公里的主线轨道和45组道岔以及8个站台；加来一侧则有30公里轨道、44组道岔。摆渡列车在末端站内以8字形回转来减轻对车轮的不均匀磨耗。同时在切里顿以西的多兰斯沼泽货场（英语：）有一个货运编组场。
地区性影响

一份1996年的欧盟委员会报告，预测肯特郡和加来北部，须面对跨海峡总体交通量增长和受隧道吸引的交通所带来的交通量增长。在肯特郡，一条前往伦敦的高速铁路将会使交通量从道路向铁道转移。肯特郡的地区发展会受惠于海底隧道，但靠近伦敦限制了收益。收益主要来自于传统产业，也极大地依赖于阿什福德国际车站——否则肯特郡只能完全依赖于伦敦的扩张。加来北部则享受着由隧道带来的显著内部效应——当地的制造业从隧道项目中获益。
类似英法海底隧道这样打破发展瓶颈，并非必要地在所有邻近地区拉动了经济收益。与欧洲高速交通相连的形象，以及活跃的政治响应对于地区经济发展更为重要。一些与末端站毗邻的中小型企业利用这一机遇，以其正面影响来重新包装自己的业务，例如肯特郡蚀刻岭（Etchinghill）的The New Inn就开拓了它的独特卖点：“离英法海底隧道最近的酒吧”。隧道拉动的地区发展相对总体经济增长而言是微小的。英格兰东南部似乎因更快更廉价的来往欧洲大陆的交通方式，而获得了社会和经济发展上的收益，但收益并不可能平等地分配到整个地区。整体的环境影响几乎可以肯定是负面的。
自隧道通車以来，对整体经济开始发挥微小的正面效应，但很难确定归功于隧道的重大经济成就。欧洲隧道公司确实在盈利，提供着一种不受恶劣天气影响的交通方式。但高昂的建造费用确实延迟了盈利能力，而且参与到海底隧道建设和运营的公司早前在运营中都需要依靠政府资助来应对背负的债务欧隧公司被描述为处于严峻状况中。。
意外事件 > 火灾

条目：1996年英法海底隧道火灾和2008年英法海底隧道火灾
英法海底隧道内曾发生过三起火灾，全部发生在载重汽车摆渡列车上，且严重至须关闭隧道；另有其他许多小的意外事件。
1994年12月9日，在“内部邀请限定”的测试运行阶段，当一辆福特Escort正在被主人装载到旅客摆渡列车的上层甲板时着火。火灾在约10:00时发生，当时摆渡列车正停在福克斯通末端站，约40分钟后火灾被扑灭，无乘客受伤。
1996年11月18日，隧道内的一节载重汽车摆渡车厢着火，但无人严重受伤。尽管不是欧洲隧道公司的设备或车辆所引发，具体原因仍未知，可能是由对一辆载重汽车的纵火所引致。据估计火场中心温度达到了1000°C，46米长的隧道严重受损，另有500米受到波及。火灾后6个月服务全面重开。
当2006年8月21日载重汽车摆渡列车中的一辆卡车着火时，隧道关闭了数小时。2008年9月11日，格林尼治时间13:57，英法海底隧道内发生火灾。此次事件发生在一列载着货运汽车开往法国的列车上。火灾发生在隧道内距法国侧出口11公里处。无人死亡但数人因吸入烟雾、轻微割伤和瘀伤送院。隧道后对所有交通关闭，两日后未受损的南侧主隧道重开，提供有限度服务。全面服务于2009年2月9日恢复。事后修复耗费了6000万欧元。
意外事件 > 列车故障

1996年2月19日晚至20日凌晨，约1,000名乘客被困在英法海底隧道中，起因是两列执行欧洲之星班次的英铁373型，因为堆积的冰雪在电路板上融化而瘫痪。
2007年8月3日，一场持续六小时的电力故障致使乘客被困在欧隧穿梭摆渡列车中。
2009年12月18日晚，在2009年12月欧洲大雪（英语：）中，五列开往伦敦方向的欧洲之星列车在隧道内发生故障，2,000名乘客在8年来最低温的天气中受困。一位欧洲隧道公司的发言人解释为雪进入了列车的冬季用挡板后，从外部的冷空气到隧道内暖空气的这一变化令积雪融化，导致了电气故障。一列列车在进入隧道前折返；两列由欧隧0001型（英语：）柴油机车牵引脱困。英法海底隧道的阻塞使得“堆叠行动（英语：）”被启动，将M20高速公路（英语：）变为直线停车场。
此次是首次有欧洲之星列车在隧道内执行疏散程序；同时4列车故障被认为是“史无前例的”英法海底隧道于翌日早上重开。。代表英格兰东南部的歐洲議會議員妮拉依·德瓦（英语：）（Nirj Deva），呼吁欧洲之星的首席执行官理查德·布朗（Richard Brown）引咎辞职。一份关于2009年12月18/19日事件，由克里斯托弗·加尼特（英语：）（Christopher Garnett，大东北铁路（英语：）前首席执行官）和克劳德·格莱西耶（Claude Gressier，一名法国交通运输专家）所作的独立报告在次年2月发布，作出了21点建议。
一列由布鲁塞尔开往伦敦的欧洲之星于2010年1月7日在隧道内发生故障。列车上有236名乘客，并被拖往阿什福德；其他未进入隧道的列车折返。
意外事件 > 寻求庇护和非法入境者

已知非法入境者和可能的寻求庇护者试图利用隧道进入英国境内。至1997年此问题已引起了国际舆论关注，法国红十字会后于1999年在桑加特利用曾用于隧道建设的仓库，开设了一处难民收容中心；至2002年此处收容中心同时容纳了1500人，其中大部分都尝试进入英国。2001年，大部分被收容者都来自阿富汗、伊拉克和伊朗，但来源地中也有非洲和东欧国家。
大部分抵达英国的非法入境者都是以某些方式搭乘货运列车，但其他人则利用欧洲之星。然而隧道相关设施都被围闭，紧密的安保也看似无懈可击；难民们甚至会从桥上跳到行驶中的列车上。在数宗意外中有人在横跨海峡的过程中受伤；其余的触动铁路设备，导致列车延误和设备需要修理。欧洲隧道公司称因此问题每月损失500万英镑。12名难民死于进入隧道尝试偷渡的行为。
2001至2002年间，桑加特发生了数场暴乱，多群难民（2001年12月事件中多大550名）冲击围栏并试图进入“集体”（en masse）。非法入境者同样也作为正当的欧洲之星乘客抵达，但不能出示有效的入境文件。
英法两国的当地政府均呼吁关闭桑加特收容中心，欧洲隧道公司更两次请求发出对中心的禁令。英国归罪于法国允许开设桑加特收容中心，法国则谴责英国宽松的庇护规定和欧盟未能统一移民政策。此问题闹得满城风雨的原因，甚至包括了因记者尾随难民进入铁路设施后被扣押。
2002年，当欧盟委员会向法国指出，因为糟糕的安保所导致的延误和关闭带来的货物免费转移违反了欧盟的规定后，双层栅栏以500万英镑造价设立，令查获的搭乘货运列车抵达英国的难民数目由每周250名降至近零。其他措施还包括闭路电视摄像机和加强警察巡逻。2002年末，在英国同意接纳其中部分难民之后，桑加特收容中心被关闭。
意外事件 > 安全

英法海底隧道安全管理局对隧道内某些领域的安全规范负责；它向IGC（政府间委员会）报告。
服务隧道是用于前往放置在横向联络通路和设备房内的技术设备，提供新鲜空气和紧急疏散。服务隧道运输系统（STTS）可让隧道内所有区域都能够被快速抵达。服务车辆使用橡胶轮胎和埋线导引系统。24辆STTS车辆被制造出来，主要用于维护，但也用于灭火和紧急情况应对。不同用途的“容器”（"Pods"）载荷高达2.5-5吨，被插入车辆两侧。因STTS车辆无法在隧道内掉头，故被设计为可从两端驾驶。当方向盘被锁定时其最高速度可达80公里/时。一个较小的“轻型服务隧道车辆”（LADOGS）车队被引入以补充STTS。LADOGS拥有更短的轴距（3.4米）和转弯半径，使得它可以在服务隧道中作两段式掉头。它的方向盘不能像STTS一样被锁定，最高速为50公里/时。最高载荷1吨的容器可被装载在车尾。隧道内的驾驶员坐在右侧，车辆靠左行驶。因应法国籍职员可能按习惯靠右行驶的风险，道路车辆上的传感器会在车辆持续靠隧道右侧行驶时警告驾驶员。
三条隧道含有6000吨处理得令人舒适和安全的空气。空气由设在莎士比亚悬崖和桑加特的通风设施输送，每个设施都被建造成预备有满足100%需求的供应能力。补充通风设施也存在于隧道两端。在火灾情况下，通风设施用于将烟雾排除出服务隧道以及输送至其中一条主隧道以为乘客提供新鲜空气。英法海底隧道是第一条拥有特殊冷却设备的干线铁路隧道。铁路列车的牵引装置和拖行均会产生热量，而隧道设计的极限为30摄氏度，并使用英法两侧的冷凝装置输送在隧道内管道循环的冷却水。
高速行驶的列车的活塞效应带来的压力变化可能影响旅客舒适度、通风系统、隧道内的门、风扇和列车结构，并拖慢列车速度。可减轻活塞效应的2米直径管道被选用于解决这个问题；每公里4条管道可接近最理想效果。不幸的是这一设计会对列车产生不可接受的侧向力作用，故列车需要减速且管道中安装了气流限定装置。
旅客和汽车摆渡列车上火灾引发的安全问题引来了高度关注，欧洲隧道公司在1994年的安全研究中注意到，火灾因以下三个原因需要获得最多的关注：渡轮公司反对旅客留在他们的轿车中；英国内政部的数字表明轿车火灾数量在过去10年间翻倍；和隧道本身较大的长度。欧洲隧道公司委托英国火灾研究站给出汽车火灾的研究报告，以及与肯特郡消防队联络以获得一年内的汽车火灾统计数据。火灾测试在法国矿井研究设施进行，使用了一个用以研究汽车如何燃烧的模拟车厢。车厢门被设计为可抵挡车厢内的火灾达30分钟——长于通过隧道的耗时（27分钟）。车厢的空调系统帮助在出发前净化车厢内的危险蒸汽。每节车厢都拥有一套火灾检测和压制系统，并可检测离子和紫外线辐射，烟雾和气体以启动哈龙（Halon，卤化物灭火剂）来扑灭火灾。因载重车辆摆渡列车（HGV）是敞开的，火灾感应器也安装在装载车厢和隧道本体上。服务隧道中一条10英寸的输水总管每125米就可为主隧供水。通风系统可以控制烟雾蔓延。特别侧线用于容纳着火的列车，因着火列车不可在隧道中停下。欧洲隧道禁止大范围的危险物品进入隧道。两辆带有消防装备容器的STTS（服务隧道运输系统）车辆随时候命，最多只需10分钟便可抵达着火列车处。
托梅1856年的穿越海峡隧道方案，于瓦恩沙洲（英语：）设立通风井
一幅描述隧道项目中组织架构的框图。欧洲隧道公司是隧道建造和运营（通过特许权）的核心组织。
英铁319型电力动车组作为第一列旅客列车由桑德灵车站（英语：）开出往隧道的短途班次，1994年5月
在英国约克郡国家铁路博物馆展出的英法海底隧道模型，表现了隧道的圆形截面及由接触网(架空電車線)供电的欧洲之星列车。分段的隧道衬砌亦可见。
隧道建成后的地质剖面图。隧道的大部分区段都是在白垩土地层中推进。
典型的隧道剖面，一座服务隧道位于两座铁路隧道中间。為緩解活塞效應，铁路隧道间连接了通風管。这是应对列车运动时压力变化的必要措施。
欧隧穿梭——一款汽车摆渡列车——是世界上最大的铁路车厢，负责在隧道两端的末端站之间运送公路车辆
法国科凯勒附近的英法海底隧道入口
一张显示旅客数目和货运吨位的隧道交通图表，显示了1996-1997年度在1996年11月火灾后因隧道关闭货车的摆渡服务所引起的数量下降。
肯特郡福克斯通西部切里顿的英国侧末端站。末端站为载运汽车的摆渡列车提供服务，并与M20高速公路（英语：）相连。
对于大多数在切里顿末端站上车的旅客而言，福克斯通白马是他们看到的英国最后一景。
法国北部加来附近的科凯勒，隧道的法国侧末端站，一辆标致807正在进入汽车摆渡车厢。
2022年國際足協世界盃A組

2022年國際足協世界盃A組會由2022年11月21日至11月29日期間舉行。 小組前兩位球隊會晉級十六強。
球隊

| 抽籤 位置 | 球隊 | 檔次 | 洲份 | 晉級途徑 | 晉級日期 | 決賽圈 次數 | 最近 參賽 | 過往最佳成績 | 國際足協世界排名> 2022年3月 | 國際足協世界排名> 2022年10月 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A1 |   | 1 | 亞洲 | 主辦國 | 2010年12月2日 | 1st | — | — | 51 | 50 |
| A2 |   | 4 | 南美洲 | 南美洲區 第四位 | 2022年3月24日 | 4th | 2014 | 十六強 (2006) | 46 | 44 |
| A3 |  塞内加尔 | 3 | 非洲 | 非洲區第三圈 勝方 | 2022年3月29日 | 3rd | 2018 | 半準決賽 (2002) | 20 | 18 |
| A4 |  荷蘭 | 2 | 歐洲 | 歐洲區G組 首名 | 2021年11月16日 | 11th | 2014 | 亞軍 (1974, 1978, 2010) | 10 | 8 |
備註
↑  2022年3月的排名用於決賽圈抽籤儀式的種子排名上。
積分榜

| 排名 | 隊伍 论 编 | 賽 | 勝 | 和 | 負 | 得 | 失 | 差 | 分 | 獲得資格 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  荷蘭 | 3 | 2 | 1 | 0 | 5 | 1 | +4 | 7 | 晉級淘汰賽 |
| 2 |  塞内加尔 | 3 | 2 | 0 | 1 | 5 | 4 | +1 | 6 | 晉級淘汰賽 |
| 3 |   | 3 | 1 | 1 | 1 | 4 | 3 | +1 | 4 |  |
| 4 |   (H) | 3 | 0 | 0 | 3 | 1 | 7 | −6 | 0 |  |
資料來源：FIFA
排名規則：分組賽排名準則
 東道主
於十六強中：
A組首名會與B組次名對壘。
A組次名會與B組首名對壘。
賽事

所有列出的時間為當地時間，阿拉伯標準時間（UTC+3）。
賽事 > 卡塔爾 對 厄瓜多爾

v
|   | 0–2  |   |
| --- | --- | --- |
|  | 報告 |    16'（）, 31'  |
| --- | --- |
             卡塔爾 :              厄瓜多爾
賽事 > 塞內加爾 對 荷蘭

塞内加尔  v  荷蘭
| 塞内加尔  | 0–2  |  荷蘭 |
| --- | --- | --- |
|  | 報告 |    84'    90+9'  |
| --- | --- |
             塞內加爾 :              荷蘭
賽事 > 卡塔爾 對 塞內加爾

v  塞内加尔
|   | 1–3  |  塞内加尔 |
| --- | --- | --- |
|    78'  | 報告 |    41'  （英语：）  48'    84'  |
| --- | --- |
             卡達 :              塞內加爾
賽事 > 荷蘭 對 厄瓜多爾

荷蘭  v
| 荷蘭  | 1–1  |   |
| --- | --- | --- |
|    6'  | 報告 |  瓦倫西亞  49'  |
| --- | --- |
             荷蘭 :              厄瓜多
賽事 > 厄瓜多爾 對 塞內加爾

v  塞内加尔
|   | 1–2  |  塞内加尔 |
| --- | --- | --- |
|    67'  | 報告 |    44'（）    70'  |
| --- | --- |
             厄瓜多尔 :              塞内加尔
賽事 > 荷蘭 對 卡塔爾

荷蘭  v
| 荷蘭  | 2–0  |   |
| --- | --- | --- |
|    26'    49'  | 報告 |  |
| --- | --- |
             荷兰 :              卡塔尔
紀律

球隊之間在計算對賽成績後仍然持平，會採用公平競技分再進行排名。這是按照球隊在所有分組賽賽事中，所得的黃牌和紅牌數而計算：
首面黃牌：減 1 分；
非直接紅牌（即獲得兩面黃牌）：減 3 分；
直接紅牌：減 4 分；
先領黃牌，再領直接紅牌：減 5 分；
每位球員於每一場賽事中，只會應用以上其中一項情況。
| 球隊 | 賽事 1>   | 賽事 1>     | 賽事 1>   | 賽事 1>    | 賽事 2>   | 賽事 2>     | 賽事 2>   | 賽事 2>    | 賽事 3>   | 賽事 3>     | 賽事 3>   | 賽事 3>    | 分數 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  荷蘭 | 1 |  |  |  |  |  |  |  | 1 |  |  |  | −2 |
|   | 2 |  |  |  | 1 |  |  |  |  |  |  |  | −3 |
|  塞内加尔 | 2 |  |  |  | 3 |  |  |  | 1 |  |  |  | −6 |
|   | 4 |  |  |  | 3 |  |  |  |  |  |  |  | −7 |
參考資料

1 2   (PDF). FIFA. 2020-07-15  [2022-03-30]. （原始内容 (PDF)存档于2020-07-15）.
1 2   (PDF). FIFA. 2021-12-15  [2022-03-30]. （原始内容 (PDF)存档于2022-04-04）.
↑  . FIFA. 2022-11-20  [2022-11-20]. （原始内容存档于2022-11-20）.
↑  . FIFA. 2022-11-21  [2022-11-21]. （原始内容存档于2022-11-21）.
↑  . FIFA. 2022-11-25  [2022-11-25]. （原始内容存档于2022-11-25）.
↑  . FINA. 2022-11-25  [2022-11-25]. （原始内容存档于2022-11-25）.
↑  . FIFA. 2022-11-29  [2022-11-29]. （原始内容存档于2022-12-06）.
↑  . FIFA. 2022-11-29  [2022-11-29]. （原始内容存档于2022-12-18）.
外部連結

官方网站
|  论 编2022年國際足協世界盃 |
| --- | --- |
階段:  分組賽 A組  B組  C組  D組  E組  F組  G組  H組  淘汰賽  決賽 
一般資料:  外圍賽  申辦過程  转播商  裁判員  开幕式  種子排名  參賽名單  統計數據  相關問題
巨人 (歌曲)

| GIANTS |
| --- | --- |

真傷樂團的单曲
发行日期: 2019年11月10日 (2019-11-10)
格式: 數位音樂下載
录制时间: 2019年
类型: 流行
时长: 3:11
唱片公司: Riot Games製作

音乐
YouTube上的《GIANTS》
 
《GIANTS》是遊戲英雄聯盟推出的數位單曲，詞曲皆由Riot Games音樂團隊製作完成，於2019年11月10日正式發布。
介紹

「真傷樂團（True Damage）」是Riot Games推出的音樂組合，成員分別有姬亞娜（貝姬·G飾）、姍娜（琪琪‧帕瑪（英语：）飾）、阿卡莉（田小娟飾）、艾克（Duckwrth（英语：）飾）及犽宿（Thutmose飾）組成。《GIANTS》作為真傷樂團的出道曲，首次公開於英雄联盟2019赛季全球总决赛的開幕舞台。
参考资料

↑  Jessica. . 巴哈姆特電玩資訊站. 2019-11-10  [2019-11-10]. （原始内容存档于2019-11-10） （中文）.
↑  Webster, Andrew. . The Verge. 2019-11-10  [2019-11-10]. （原始内容存档于2019-11-10） （英语）.
戈登·麦卡奎因

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 1983年效力于曼联的麦卡奎因
個人
出生日期:  (1952-06-26)1952年6月26日
出生地點:  苏格兰基尔伯尼（英语：）
逝世日期:  2023年6月15日(2023歲—06—15)（70歲）
逝世地點:   英国哈顿拉德比（英语：）
身高:  6英尺3英寸（1.91）
位置:  后卫
職業*
| 年份 |  球隊 |   |  （） |
| 1970–1972 |  圣米伦足球俱乐部 |  57 |  (5) |
| 1972–1978 |  列斯聯足球會 |  141 |  (15) |
| 1978–1985 |  曼徹斯特聯足球俱樂部 |  184 |  (20) |
| 1985–1986 |  精工體育會 |   |   |
| 總計 |   |  381 |  (40) |

| 1974–1981 |  苏格兰 |  30 |  (5) |
執教球隊
1987–1989:  艾迪爾人足球會
 * 職業次數與數僅計算國內聯賽部份 
戈登·麦卡奎因（英語：，1952年6月26日—2023年6月15日，苏格兰职业足球运动员，曾在圣米伦足球俱乐部、曼联俱乐部和苏格兰国家队担任中后卫。
麦卡奎因于1970年加入圣米伦，正式开启足球生涯，1972年，麦卡奎因被列斯聯足球會以30,000英镑买下，以代替杰克·查尔顿，其后在1973–74赛季发挥突出。在接下来的1975年欧洲冠军联赛赛季中，麦卡奎因为俱乐部踢进三球，但后来由于违规而被撤销了决赛环节的参赛资格。后来麦卡奎因转投列斯联的对手曼联俱乐部，并跟随后者赢得了1983年英格兰足总杯决赛。1985年，麦卡奎因为香港的精工體育會效力了一个赛季，其后宣布退休并转而从事教练。1980年代，麦卡奎因分别在艾迪爾人足球會和圣米伦担任了一段时间经理。
俱乐部时期

麦卡奎因的父亲汤姆（英语：）是一名职业守门员，因此他一开始在学校的球队里也是负责守门，但后来选择了转向中后卫。麦卡奎因先是效力于艾尔郡青年球队希斯尔（英语：），后在18岁时被圣米伦签约，再后来又陆续被青年球队看中，最终于1972年赛季结束之际被列斯聯出资30,000英镑（相当于现时£420,000）买下，以取代年事渐高的杰克·查尔顿，而在麦卡奎因加入以后，查尔顿又参加了1972-73年度英格蘭足球賽季的部分比赛，最终在赛季末完全退役。在加入列斯聯后的第一个赛季中，麦卡奎因一共获得了6次上场机会，包括曾在欧洲优胜者杯1973赛季对阵AC米兰时担任替补，不过列斯联最终被米兰队击败。
麦卡奎因跟随列斯联参加了1973-74年度英格蘭足球賽季的大部分比赛，与搭档諾曼·亨特一起被列斯联用作首选中后卫组合。本赛季中，列斯联最终以自开场以后连续29场未曾落败的战绩成功拿下冠军。麦卡奎因在这次胜利中发挥了重大作用，其中他的头球技巧、6英尺3英寸（191）的体型优势以及博取胜利的态度尤为被称道。在接下来的赛季中，麦卡奎因和亨特的后卫组合再次交出不俗表现，其中又以在欧洲冠军联赛中的表现最为突出，麦卡奎因在本场比赛中一共踢进3球。然而在1975年欧洲冠军杯半决赛对阵巴塞罗那时，麦卡奎因因为挥拳击打对手而被罚红牌出场，并被禁止参加决赛，而列斯联最终也以0-2的比分败给拜仁慕尼黑。
1978年2月，麦卡奎因转到了列斯联的对手曼联俱乐部，交易金额为500,000（相当于现时3,100,000英镑）。这次跳槽使得麦卡奎因在列斯联非常不受欢迎，而他对此曾表示转队并非为了钱，而是因为觉得上一个球队“野心不足”。麦卡奎因在转队后曾表示“99%的球员都想为曼联踢球，剩下的那些也是在说谎话”，而在数周前，他还曾对足球杂志《Shoot（英语：）》表示他希望整个职业生涯都在艾蘭路球場度过。1979年，麦卡奎因跟随曼联参加了英格兰足总杯，对阵阿森纳，并创下了曼联历史上首次在第86分钟时踢进两球的纪录，惟最终仍然以落败告终。
1983年，曼联在英格兰足总杯决赛的重赛中击败对手布莱顿，而麦卡奎因也由此获得了一枚足总杯冠军奖牌。该赛季早些时候，麦卡奎因参加了一场英格兰联赛杯决赛，但由于受伤以及曼联已经安排好唯一替补，他的位置被调整到了中锋，最终曼联败给了对手利物浦。1985年赛季末，由于膝盖伤情持久未能痊愈，麦卡奎因离开了老特拉福德球场。后来麦卡奎因加入了香港的精工體育會，并随球队参加了一个赛季的香港甲組聯賽后决定退役。
国际职业生涯

1973–74年度赛季末，麦卡奎因接受号召加入了苏格兰国家队，开始参加国际赛事，其中第一场面临的对手为比利时国家队。
麦卡奎因曾被推举前往参加1974年國際足協世界盃，但最终未有参加。不久以后，麦卡奎因成为了国家队的常规上场球员，此外亦曾担任过队长，并在1975年6月1日对阵罗马尼亚国家队的比赛中踢进第一粒国际赛进球，而本场比赛的最终结果为1–1平局。1977年，麦卡奎因的国家队生涯取得重大突破，先后在咸普頓公園球場对阵北爱尔兰代表队和在温布利球场对阵英格兰代表队的比赛中踢出进球，最终帮助苏格兰队成功夺得了1976–77年度英國本土四角錦標賽赛季冠军。次年，麦卡奎因又协助球队成功取得了1978年國際足協世界盃的参赛资格，正式比赛时将与安菲尔德球场对阵威尔斯代表队。虽然球队通过选举决定派麦卡奎因前往参加决赛，但由于伤痛原因，麦卡奎因最终未能上场。1981年，麦卡奎因为苏格兰队打了最后一场比赛，至此，他一共为苏格兰队出场了30次，踢进5粒进球。
退役后

麦卡奎因曾经在国外当过一段时间的教练，1987年至1989年间，麦卡奎因担任了艾迪爾人足球會的经理，其后他又加入圣米伦担任教练，是为其首次担任俱乐部教练。在老队友布莱恩·罗布森上任米德尔斯堡足球俱乐部经理后，麦卡奎因加入了该球队担任后备队教练，五年之后转向了前线队伍教练，并在该职位上干了两年。2001年6月，在罗布森被史提夫·麥卡倫接替并离开俱乐部后，麦卡奎因也选择了离开，其后加盟了天空體育台的《周六足球》节目。
2008年4月29日，麦卡奎因重返米德尔斯堡担任了一名助理球探，其搭档为戴维·米尔斯（英语：）。
个人生活

在辞去米德尔斯堡教练后，麦卡奎因与妻子一同去到了北约克郡哈顿拉德比的一个村庄里居住。他和妻子育有两个女儿，其中哈莉（英语：）后来成为了体育主播。
麦卡奎因曾表示支持工党，但总体对政治兴趣不大。
2011年，一名医生在观看天空体育台时发觉麦卡奎因的健康存在异样，到了10月，麦卡奎因被确诊出喉癌 ，并进入詹姆斯·库克大学医院（英语：）接受治疗。2021年1月，麦卡奎因又被检查出血管性失智症，家人表示这有可能要归咎于他以前频繁使用及练习头球，并提醒年轻球员加以注意。2023年6月15日，麦卡奎因在家中因失智症并发症去世。
职业生涯数据

| 国家队 | 年份 | 出场 | 进球 |
| --- | --- | --- | --- |
| 苏格兰 | 1974年 | 2 | 0 |
| 苏格兰 | 1975年 | 7 | 1 |
| 苏格兰 | 1976年 | 2 | 0 |
| 苏格兰 | 1977年 | 6 | 2 |
| 苏格兰 | 1978年 | 6 | 1 |
| 苏格兰 | 1979年 | 6 | 1 |
| 苏格兰 | 1980年 | – | – |
| 苏格兰 | 1981年 | 1 | 0 |
| 合计 | 合计 | 30 | 5 |
| 序号 | 日期 | 赛场 | 对手 | 得分 | 结果 | 赛事 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1975年6月1日 | 布加勒斯特罗马尼亚国家体育場 |  羅馬尼亞 | 1–1 | 1–1 | 1976年欧洲足球锦标赛预选赛 |
| 2 | 1977年6月1日 | 格拉斯哥咸普頓公園球場 |  北爱尔兰 | 3–0 | 3–0 | 1976–77年度英國本土四角錦標賽 |
| 3 | 1977年6月4日 | 伦敦温布利球场 |  英格兰 | 1–0 | 2–1 | 1976–77年度英國本土四角錦標賽 |
| 4 | 1978年9月20日 | 维也纳恩斯特·哈佩尔球场 |  奥地利 | 1–3 | 2–3 | 1980年欧洲足球锦标赛预选赛 |
| 5 | 1979年6月7日 | 奥斯陆乌勒瓦尔球场 |  挪威 | 4–0 | 4–0 | 1980年欧洲足球锦标赛预选赛 |
荣誉

列斯联
英格兰足球联赛冠军：1973–74赛季
欧洲冠军联赛亚军：1974—75赛季
欧洲优胜者杯亚军：1972—73赛季
曼联
英格蘭足總盃冠军：1982—83赛季，亚军：1978—79赛季
英格蘭足球聯賽盃亚军：1982—83赛季
英格兰慈善盾
个人荣誉
PFA年度最佳陣容：1974–75年一级荣誉  1977–78年一级荣誉
列斯联年度球员：1974–75赛季、1976–77赛季
蘇格蘭足球名人堂：2012年
参考资料

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↑  Lynch. . : 142.
↑  . Leeds Live. 2019-04-29  [2020-11-04].
朱塞佩·法里纳

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出生: (1906-10-30)1906年10月30日  義大利都靈
逝世: 1966年6月30日(1966歲—06—30)（59歲）  法國薩瓦省瓦勒達爾克
世界一級方程式錦標賽職業生涯
國籍:  義大利
活躍年代: 1950年—1955年（英语：）
車隊: 阿尔法·罗密欧、法拉利
出賽次數: 34（33次起步）
世界冠軍: 1（1950年）
分站冠軍: 5
頒獎台: 20 
生涯積分: 1151⁄3（1271⁄3） 
桿位: 5
最快圈速: 5
首次出賽: 1950年英国大奖赛（英语：）
首次分站冠軍: 1950年英国大奖赛
最後分站冠軍: 1953年德国大奖赛（英语：）
最後出賽: 1955年意大利大奖赛（英语：）
1936年法国杜韦尔大奖赛上，法里纳驾驶阿尔法·罗密欧8C-35
埃米利奥·朱塞佩·「尼諾」·法里纳（義大利語：，1906年10月30日—1966年6月30日），意大利赛车手，一屆一級方程式賽車世界冠軍，是第一位获得一級方程式世界冠军的车手。
生平

法里纳出生于意大利都灵，绰号「尼诺」（Nino），他是在都灵经营车辆修理厂的乔瓦尼·法里纳的儿子且是知名汽车和建筑设计师菲尼·法里纳（英语：）的侄子。他在都灵大学获得了法学博士学位，之后为意大利军队效力。他一开始是骑兵军官，之后在第二次世界大战中，升任成為坦克军团团长。法里纳的赛车生涯并非一帆风顺，毕业之后他加入了玛莎拉蒂车队（英语：），但是直到他加入阿尔法·罗密欧车队，作为塔齐奥·努沃拉里的二号车手，他的赛车事业才开始蓬勃发展。20世纪30年代末期，他无数次地赢下微型赛车比赛，连续3年（1937—39年）确保了他在意大利的冠军地位。之后，他参加了他赛车生涯中的第一次重大比赛——1940年利比亚的黎波里大奖赛（英语：），并且最终赢下了该场赛事。但是不幸的是，他刚刚达到事业的巅峰时，第二次世界大战爆发了，八年之后他才赢得下一场主要赛事。
战后，法里纳加入了私人车队玛莎拉蒂车队（英语：），並赢下了1948年摩纳哥大奖赛。当国际汽联宣布将在1950年举办首届世界锦标赛时，法里纳、胡安·曼努埃尔·范吉奥以及理奎·法吉奥里加入了当时实力超群的阿尔法·罗密欧车队。最终他驾驶着无敌的阿尔法·罗密欧 158（英语：）赛车赢下了7场比赛中的3场，获得了第一届车手世界冠军，这也是他车手生涯的巅峰。
1951年，他被迫要担任车队在范吉奥之后的二号车手，范吉奥的步伐太快以致法里纳难以追上他。在该赛季，他仅仅赢得一场冠军——1951年比利时大奖赛。1952年法里纳转投法拉利车队，但是他发现自己甚至已经无法战胜自己的年轻队友——阿尔贝托·阿斯卡里，阿尔贝托·阿斯卡里在1952年至1953年间赢得九个连续的分站冠军，并且赢得这两年的年度车手冠军。
法里纳第一次也是最后一次为法拉利赢得分站冠军是在纽博格林举办的1953年德国大奖赛。那一年，他还和队友麦克·霍索恩联手赢得了斯帕24小時耐力賽的冠军。在1954年阿根廷大奖赛，法里纳成为最年长的杆位获得者。从1954年开始，法里纳赢下了一系列世界跑车锦标赛，但是在蒙扎的一场意外中他严重烧伤。法里纳试图在1955年回归，最终获得了一点积分，之后他承认回归失败，在该赛季结束后退役。
1956年他希望参加印第安纳波利斯500，但是在这一过程中，他的锁骨再一次受伤迫使他放弃这一想法。之后他恢复了健康，试图再次参加1957年的印第安纳波利斯500，但这一次他的队友基夫·安德魯斯（英语：）驾驶他的赛车发生了致命的交通意外，最终法里纳决定放弃。
作为早期世界大奖赛赛车的一个标志性人物，法里纳因为他的驾驶风格和智慧而闻名，但亦因他不好的脾气和他对竞争对手的无视而备受批评。1936年法国杜韦尔大奖赛他卷入了导致曼塞尔·勒霍克斯（英语：）死亡的一场严重事故。1938年的黎波里大獎賽他又一次卷入严重事故，这次事故导致哈特曼·拉斯洛（英语：）的死亡。
法里纳在前往观看1966年法国大奖赛的途中发生交通意外丧生，他驾驶的汽车滑出弯道，撞上电线杆爆炸。
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图例
(比赛名加粗表明杆位，比赛名斜体字表明最快圈速)
| 赛季 | 车队 | 赛车 | 引擎制造商（引擎类型） | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 排名 | 积分 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950 | 阿尔法·罗密欧车队 | 阿尔法·罗密欧 158/50（英语：） | 阿尔法·罗密欧(直列8缸) | 英 1 | 摩 Ret | 500 | 瑞 1 | 比 4 | 法 7 | 意 1 |  |  | 1st | 30 |
| 1951 | 阿尔法·罗密欧车队 | 阿尔法·罗密欧 159A（英语：） | 阿尔法·罗密欧(直列8缸) | SUI 3 | 500 | 比 1 | 法 5 |  |  |  |  |  | 4th | 19 (22) |
| 1951 | 阿尔法·罗密欧车队 | 阿尔法·罗密欧 159B（英语：） | 阿尔法·罗密欧(直列8缸) |  |  |  |  | 英 Ret | 德 Ret |  |  |  | 4th | 19 (22) |
| 1951 | 阿尔法·罗密欧车队 | 阿尔法·罗密欧 159M（英语：） | 阿尔法·罗密欧(直列8缸) |  |  |  |  |  |  | 意 3* | 西 3 |  | 4th | 19 (22) |
| 1952 | 法拉利车队 | 法拉利Tipo 500（英语：） | 法拉利（直列四缸） | 瑞 Ret | 500 | 比 2 | 法 2 | 英 6 | 德 2 | 荷 2 | 意 4 |  | 2nd | 24 (27) |
| 1953 | 法拉利车队 | 法拉利Tipo 500（英语：） | 法拉利（直列4缸） | 阿 Ret | 500 | 荷 2 | 比 Ret | 法 5 | 英 3 | 德 1 | 瑞 2 | 意 2 | 3rd | 26 (32) |
| 1954 | 法拉利车队 | 法拉利625（英语：） | 法拉利（直列4缸） | 阿 2 | 500 |  | 法 | 英 | 德 | 瑞 | 意 | 西 DNA | 8th | 6 |
| 1954 | 法拉利车队 | 法拉利 553 | 法拉利（直列4缸） |  |  | 比 Ret |  |  |  |  |  |  | 8th | 6 |
| 1955 | 法拉利车队 | 法拉利625（英语：） | 法拉利（直列4缸） | 阿 2** |  |  |  |  |  |  |  |  | 5th | 10 1⁄3 |
| 1955 | 法拉利车队 | 法拉利625（英语：） | 法拉利（直列4缸） |  | 摩 4 |  |  |  |  |  |  |  | 5th | 10 1⁄3 |
| 1955 | 法拉利车队 | 法拉利555（英语：） | 法拉利（直列4缸） |  |  | 500 | 比 3 |  |  |  |  |  | 5th | 10 1⁄3 |
| 1955 | 法拉利车队 | 蓝旗亚 D50（英语：） | 蓝旗亚(V8) |  |  |  | 荷 | 英 | 意 DNS |  |  |  | 5th | 10 1⁄3 |
*表明共享该名次
**在1955年阿根廷大奖赛法里纳同时获得第2名（与特兰蒂尼昂和冈萨雷斯共享）和第3名（与马廖利和特兰蒂尼昂共享），他被授予每个结果的分数的三分之一。
註釋

↑  1955年阿根廷大獎賽的亞軍和季軍計成兩次
1 2  括号中的分数为总分数，括号外的分数为年终分数。在1990年之前，车手一个赛季所获得的全部积分并不全会算入他们的年终分数之中。（更多资料请查看一级方程式积分系统）