鐵達尼號沉沒事故
事故經過 > 1912年4月14日 > 碰撞的影響（23時40分－0時04分）

長久以來，世人一直認為冰山與鐵達尼號碰撞後，對船體切出巨大的開口，正如一位作家後來所說的「長度大於91公尺，高於龍骨水平3公尺」。在事故發生後的英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查中，鐵達尼號建造者哈蘭德與沃爾夫造船廠的首席海軍造船工程師愛德華·威爾汀（Edward Wilding）指出，他根據碰撞40分鐘後的前艙進水量進行計算，證明船體向海水開放的破損區域是「大約1.1平方公尺的分散區域」。他還表示，「我認為破損一定是分散的，而不是一個連續開口」，但複數以上的開口必須延伸大約91公尺的區域，才能解釋5個水密隔艙同時進水的現象。調查結果表明，這種破損確實延續了大約91公尺，因此很多研究作者後來都遵循了這一說法。利用現代超音波技術對鐵達尼號殘骸探勘觀察後發現，船體破損由6個狹窄的開口組成，覆蓋總面積確實是1.1到1.2平方公尺。根據進行測量的保羅·K·馬蒂亞斯（Paul K. Matthias）表示，破損包括一系列沿著船體開始的「右側變形」、「位於船底以上大約3公尺的地方」。
其中最長的開口尺寸大約為12公尺，這條間隙似乎跟隨著船體鋼版的接合線條。這表明冰山挫曲了船體鋼板，沿著接合處的鉚釘施加應力，使這些小金屬物鬆脫、爆裂或突然彈開，造成一道道的狹窄間隙，讓海水找到了入口，逐漸淹沒船艙。災難發生後，哈蘭德與沃爾夫造船廠造船工程師愛德華·威爾汀在英國沉船事務專員的詢問中提出了這種情況，但他的觀點被忽視。鐵達尼號殘骸的發現者羅伯·巴拉德曾評論說，認為這艘船受到重大破壞的說法是一種「鐵達尼號神秘性的副產品」、「沒人願意相信這艘偉大的船被一條小金屬擊沉了」。
船體中部60%的板材以機器用三排碳鋼鉚釘接合，但船首和船尾部分無法容納重型機器，故此其板材是以人手用雙排熟鐵鉚釘接合的。根據材料科學家提姆·弗克（英语：）和珍妮佛·麥卡蒂（英语：）表示，在碰撞之前，這些金屬就已接近應力極限了。這些「最佳」或3號鐵鉚釘具有高含量的礦渣（英语：），使其比正常的「最最佳」4號鐵鉚釘更脆，並且在受到應力推擠時更易碎，特別是在極端寒冷的環境下。但哈蘭德與沃爾夫造船廠的退休檔案管理員湯姆·麥克拉斯基（Tom McCluskie）指出，鐵達尼號的姊妹艦奧林匹克號也使用同樣的鐵鉚釘，服役將近25年都沒有發生任何事故，還在幾次重大的碰撞後倖存了。包括被英國皇家海軍防護巡洋艦霍克號（英语：）撞擊後僅輕微受損，而霍克號幾乎半毀。當奧林匹克號在第一次世界大戰期間衝撞德國U型潛艇U-103號（英语：）時，是用船首擊沉對方，右舷側的船板被扣住而使1號水密隔艙有些微進水，但船體的完整性沒有受損。
船體的強度問題也可能是一個促成因素，一塊打撈上來的船體板塊似乎是在撞上冰山時直接破碎，沒有彎曲痕跡。愛爾蘭記者兼作家塞南·馬拉尼（英语：）在英国的一间阁楼內发现了一组鐵達尼號离开造船厂前由造船公司拍摄的照片，其中一张照片显示，船体右邊有一條30英尺长的黑色标记，这正是與冰山撞击的地方。伦敦帝国理工学院的工程师确定，這是由於6號鍋爐房內三层楼高的煤倉（英语：）发生煤炭自燃而引起火勢，受波及範圍的鋼鐵強度因此下降75%，更要命的是，鍋爐房中間分隔部份就是防水艙壁。馬拉尼表示，火勢於鐵達尼號起航前10天左右發生，直到撞擊冰山的前一天才撲滅。此前她的姊妹船碰上撞击事故後需要場地和零件緊急維修，只能推遲完工日程，經濟損失接連不斷，鐵達尼號需要按時啟航以避免公司破產。他補充道，一場秘密火災將在某種程度上解釋鐵達尼號為何航行得如此之快：「處理煤倉火災的方法是挖出燃煤，把它轉移到唯一能去的地方，即鍋爐，這代表船只能以更高的速度航行」。撰寫過多本鐵達尼號相關書籍的作家理查·德·科布萊（Richard de Kerbrech）也向《泰晤士报》表示，這個理論可能是正確的：「我們確定船上發生了火災。最初我不太相信它，但看著馬拉尼細緻的研究，我對它波及的範圍感到驚訝。董事長和總設計師都在船上，所以很多事情都保持低調」。
在水線（英语：）以上，幾乎沒有與冰山碰撞的證據。頭等艙餐廳的服務員注意到一陣顫動，他們認為這可能是船尾螺旋槳葉片掉落造成的。許多乘客感到一陣顛簸或震動——「我們就像碾過一千顆彈珠一樣」，就如這個生還者所說的那樣——但乘客不知道發生了什麼事。最靠近碰撞地點的最下甲板（英语：）內，那裡的人感覺更直接。發動機加油工（英语：）沃爾特·赫斯特（Walter Hurst）回憶說：「一股磨損撞擊聲沿著右舷發出，我因此驚醒，沒有人嚇壞，但我們都知道確實碰到了什麼東西」。生火員（英语：）喬治·凱米（George Kemish）從船體右舷聽到「沉重的砰擊聲和磨損的聲音」。碰撞後，鐵達尼號立即開始進水，海水以每秒7.1公噸的速度傾瀉，比她能夠抽出的速度快15倍。二管輪（英语：）約翰·赫斯基（John Henry Hesketh）和生火長范德瑞克·巴瑞特（英语：）在6號鍋爐房遭到一股冰水的襲擊，並在艙房的水密門（英语：）關閉前逃脫。這對機艙工作人員來說是非常危險的情況；鍋爐在高壓下仍然充滿高溫蒸汽，如果接觸到淹沒鍋爐房的冰冷海水，它們會有爆炸的危險。這兩位機艙主管下令生火員（英语：）和加煤工（英语：）降溫並排放鍋爐的大量蒸汽。當他們完成工作時，海水已經淹至腰部。
鐵達尼號的最下甲板設計成了16個水密隔艙，每個水密隔艙都建造一個與船體寬度相符的防水艙壁；總共有15道，每道艙壁的高度至少都延伸至E層甲板底部，通常是和一個甲板連結，或者在水線高度以上約3.4公尺。最靠近船首的2道防水艙壁和最靠近船尾的6道防水艙壁進一步加高，與D層甲板相連。每道艙壁都有垂直滑動水密門可以密封，底艙頂板（英语：）上的發動機室和鍋爐房有垂直關閉的門，可以在艦橋用離合器來遠距離控制，如果有水存在，地板下的浮標會啟動自動關閉，或由船員手動關閉。這些關閉動作約有30秒的間隔，每個鍋爐房、發動機室和類似的水密隔艙中都設有梯子或逃生裝置，提供警告和緊急逃生的緩衝時間，使機艙船員不會被水密門困住。在底艙頂板上方、最下甲板、F層甲板和E層甲板上，水密門是水平關閉並手動操作的，它們可以在門上或從上面的甲板上關閉。
鐵達尼號是開放式的水密隔艙，儘管防水艙壁的高度延伸至水線以上，但它們並未在頂部密封。因此如果海水淹沒太多的隔艙，水將依次從一個艙的頂部溢流到另一個艙，就像製冰盒溢出的水那樣，船首便會沉入海中更深處。這就是當時發生的情況，鐵達尼號的艏尖艙（英语：）、3個前貨艙（英语：）和6號鍋爐房都遭到冰山損壞，共有5個艙室進水。這艘船的設計是為了保持最佳漂浮力，任意2個艙室被水淹沒，不論是哪一種組合都可以正常航行，即使是3個、4個，甚至是最前面4個艙室都灌滿海水，鐵達尼號仍然不會沉沒。但鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯失算的是，一旦前面5個艙室同時被淹，海水就能藉由船首的傾斜角度（英语：）越過防水艙壁，繼續向後淹沒。
寢室裡的船長感到發生碰撞後，立即來到艦橋。他召見了鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯，他是哈蘭德與沃爾夫造船廠的設計總監和首席造船工程師，並帶領一支稱為「品管小組」的菁英團隊上船監督首航情況，團隊內有其他8名哈蘭德與沃爾夫造船廠的優秀造船師。該船在碰撞後的幾分鐘內，向右舷傾斜5度，船首向下傾斜2度。23時45分，船長和總設計師一起到主甲板（英语：）下方視察船體損害情形，發現前方的貨艙（英语：）、郵件室和壁球室被淹沒，6號鍋爐房已經淹了4.3公尺高，海水也流入5號鍋爐房，那裡的船員們正在努力抽水。
在碰撞發生的45分鐘內，至少有13,700公噸的水進入了該船。對於鐵達尼號的壓載艙（英语：）和艙底水泵（英语：）來說已經無法應付。所有水泵組合相加的總抽水量每小時只能抽走1,700公噸。總設計師告訴船長，前5個艙室被淹沒，因此鐵達尼號是註定會沉了。據他估計，船能維持漂浮的時間只剩「一小時，最多兩小時」。從碰撞到沉沒，至少有36,000公噸的海水湧入鐵達尼號，造成她的重量從49,100公噸增加到84,000公噸。由於水密隔艙的構造，海水沒有以恆定的速度傾注，也沒有均勻分佈在整個船上。她最初的右舷下沉是由於水灌入船底的一條走道上，導致右舷不對稱淹水。當走道被完全淹沒時，下沉角度也自行修正，但隨後該船開始往左舷傾斜最多高達10度，因為左邊艙室的空間也被海水不對稱的淹沒中。
碰撞後的第一個小時內，鐵達尼號的下沉角度從0度改變到大約4.5度，但船體下沉的速度在第二個小時內大大減緩，僅惡化了大約5度。這給很多乘客帶來了希望，他們一度認為這艘船不會馬上沉，可以在海面漂浮足夠長的時間以獲得救援。到1時30分，前半段船身的下沉速度加快，讓鐵達尼號再下沉10度。當船首完全被海水淹沒時，後半段船身是懸空的，海平面和船尾之間形成大約19至23度的夾角。