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熊季芳
参考资料

↑  《嘉靖九江府志》
↑  《南海县志》：熊季芳，成化辛卯经魁，甲辰进士，榜姓楊。授池州府东流令，单骑之官，廉豪强者置之法，为政简易，吏惮民怀。招抚流移，复业者一百四十二户，出俸赎还饥民子女十有七人，邑人德之。擢九江府同知，甫期月，丁外艰。服闋，终养老母于家，卒年九十有六。兄孟芳，字景春，天顺丁丑进士，户部主事。仲芳子一源，宏治乙卯乡荐，己未进士，累官副都御史、大理寺卿，巡抚贵州时，尝题请开科广额，以平寇功，荫子廷翰太学生。曾孙九畴，嘉靖甲子舉于鄉。
↑  《天一阁藏明代科举录选刊·登科录》（《天順元年进士登科录》）
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官衔
| 前任： 魏璋 | 九江府同知 弘治年间 | 繼任： 陈铠  |
|  论 编成化七年（1471年）辛卯科廣東鄉試榜 |
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中式舉人 75名: 鄧應仁 楊季芳 - 蒲　鋼 - 沈　璣 - 何　津 王　淮 - 周　叙 - 霍　扆 - 歐　敞 - 曹　鼎 何　綸 - 戴昌言 - 李經綸 - 蔡　軾 - 鄭　貴 - 甯　寬 - 李　瓛 - 譚　璿 - 鄧廷貞 - 鄧　元 方　遂 - 張　維 - 麥　暢 - 李　芳 - 丘秉中 - 曹　宗 - 鄺　璇 - 吳肇魁 - 吳　元 - 蕭　兖 黎　嵩 - 黄　用 - 鍾　琪 - 莫　卿 - 倫　啓 - 鄭　學 - 林　信 - 張　轂 - 崔　廣 - 廖拱辰 吳嶽申 - 鄭　慈 - 蔡文顯 - 鄺　安 - 梁　魚 - 曹　璽 - 游成章 - 王　道 - 袁　統 - 葉　青 梁元振 - 袁士鳳 - 苻　荃 - 馮　治 - 劉　鋼 - 彭　安 - 馮　沛 - 李　明 - 區廷瓚 - 張　縉 李德脩 - 林　貴 - 顏　冀 - 鄧　文 - 梁　曉 - 李東蕃 - 韓　約 - 李　奇 - 李　璋 - 方　策 葉　暢 - 何　澯 - 唐　晶 - 孔　榮 - 李　興 - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－
前一科：成化四年戊子科　·　後一科：成化十年甲午科 同科鄉榜：順天 - 應天 - 浙江 - 江西 - 福建 - 湖廣 - 河南 - 山東 - 山西 - 陝西 - 四川 - 廣東 - 廣西 - 雲南
|  论 编成化二十年（1484年）甲辰科殿試金榜 |
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第一甲 賜進士及第 共3名: 李　旻 - 白　鉞 - 王　敕
第二甲 賜進士出身 共94名: 儲　巏 - 王　瓊 - 陶　嵩 - 張志淳 - 唐錦舟 - 王嘉慶 - 侯　泰 - 鄧　鼎 - 沈　杰 - 朱　文 盧　錦 - 周　東 - 馬　輅 - 崔文奎 - 杨循吉 - 貢　欽 - 黃　鑑 - 邵　寶 - 牟正初 - 羅　昕 劉　槩 - 李　侃 - 王益謙 - 朱繼祖 - 盛　洪 - 吳　瀚 - 王　綸 - 鄭文幖 - 馬　瓛 - 黃　金 王　爵 - 郭　玉 - 高　嶽 - 劉　棐 - 喬　宇 - 敖毓元 - 方　璋 - 李　贊 - 王　鉞 - 臧　麟 張　楫 - 鄭　昊 - 李　貢 - 何宗賢 - 劉　琮 - 許　綸 - 車　相 - 胡　韶 - 石　璧 - 丘　鎬 陳　昌 - 傅　錦 - 呂大川 - 甯　詵 - 張　詡 - 郁　容 - 杨守隅 - 祝　萃 - 黃　寶 - 祝　俓 鮑　楠 - 程　崧 - 陳大章 - 吳　山 - 詹　璽 - 歐　信 - 施　槃 - 陳　愷 - 金　祺 - 莫　驄 傅　謐 - 胡　倬 - 蔡　清 - 王雲鳳 - 王　璘 - 舒　玠 - 胡　瑞 - 胡　詢 - 席勤學 - 張朝用 紀經綸 - 黃　瓚 - 李承恩 - 王　淮 - 鄭　洪 - 張　鎮 - 胡　金 - 劉　縝 - 盛　雲 - 黎民表 龐　泮 - 陳　雍 - 胡　榮 - 劉宗儒 - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－
第三甲 賜同進士出身 共203名: 吳　敘 - 　茂 - 汪宗器 - 李　紹 - 趙　坤 - 安惟學 - 祁　仁 - 王　玉 - 劉　瑋 - 俞　雄 張　賢 - 劉　芳 - 黃　珂 - 朱　璧 - 郝天成 - 王　質 - 王　溥 - 宗　彝 - 馬　鸞 - 王　璠 胡　孝 - 王　溥 - 朱　恩 - 吳　璉 - 龔　嵩 - 程　玠 - 姚　斌 - 賴世傳 - 陸　寧 - 吳　學 滕　祐 - 倪　綱 - 周進隆 - 章蕃舉 - 包羲民 - 毛　廣 - 曹　暠 - 楊　璉 - 徐　傑 - 張　善 李庭芳 - 何　琛 - 孟　準 - 歐陽皙 - 俞振英 - 楊　綸 - 沈　華 - 朱希古 - 王　昂 - 潘　珏 姚　繼 - 張　聞 - 邢　義 - 華　烈 - 姜　清 - 張　翼 - 張　黻 - 毛　玘 -  馬　驤 - 戴　同 馬　昇 - 姚　壽 - 馬　碁 - 楊　聰 - 陳一經 - 樊　瑀 - 何　義 - 沈　元 - 林謹夫 - 　珇 楊季芳 - 屈　直 - 汪　宣 - 黃　芸 - 張子麟 - 邵　蕃 - 沈　瀚 - 劉　顯 - 吳　鏘 - 祝　獻 姚文灝 - 胡　瑛 - 呂　獻 - 周　津 - 范　輪 - 南　鏜 - 武　衢 - 尹嘉言 - 張　愷 - 王　勤 仇　仁 - 燕　忠 - 謝景星 - 孫　怡 - 姜　綬 - 王中立 - 張　澤 - 藍　章 - 費　鎧 - 趙　竑 吳　泰 - 史　俊 - 華　福 - 張　熊 - 張　綸 - 王　環 - 張文佐 - 丘文瀚 - 陳　杰 - 馬　金 張天衢 - 林廷玉 - 張　遇 - 李宗儒 - 曾望宏 - 邵　莊 - 鄭　朔 - 趙亮采 - 楚荆瑞 - 陳　琳 曹　祥 - 崔　錦 - 高　平 - 方　榮 - 夏　昂 - 謝　綬 - 程　溫 - 劉　永 - 華　珏 - 凌　山 錢　敬 - 閻　璽 - 邊　憲 - 陸　瓛 - 鄧　卿 - 郭　鏞 - 姚鳴和 - 稅　新 - 王　肅 - 曾　煥 孫　冕 - 賈　時 - 黃　廣 - 郝　鎰 - 夏　暹 - 楊　澤 - 姚　珩 - 吳　檟 - 張　錞 - 方　榮 田　彭 - 楊　勉 - 董時望 - 胡　光 - 林　煥 - 徐　貢 - 薛　俊 - 李希哲 - 龔伯寧 - 舒崑山 王　鐩 - 馬　騆 - 李　顯 - 莊　溥 - 范　政 - 劉　巽 - 李　渭 - 陳　鐸 - 韓　燾 - 張　謨 王　琮 - 黃　華 - 張　弼 - 王　壽 - 丁　珝 - 甲　磐 - 白　圻 - 葉世纓 - 馮允中 - 李　憲 陳　言 - 蔡　坤 - 李　浩 - 　宣 - 董　朴 - 王　琰 - 朱　儀 - 陸　里 - 湯　珍 - 梁　璽 徐鵬舉 - 李宗祐 - 盧　淵 - 丁　哲 - 金獻民 - 潘　絡 - 尹萬化 - 林　鳳 - 危　容 - 劉　昂 王　銓 - 黃　山 - 朱　清 - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－ - －－－
前一科：成化十七年辛丑科　·　後一科：成化二十三年丁未科 同科副榜：成化二十年甲辰科
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：人物 :  CBDB  SHL
博里索夫卡河 (滨海边疆区)

关于同名河流，请见「」。
| 博里索夫卡河 |
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河口在滨海边疆区的位置
别名: 舒蕃河
流域

源頭: 斜山
 • : 43°28′56″N 131°22′42″E﻿ / ﻿43.4822°N 131.3783°E﻿ / 43.4822; 131.3783
 
河口: 绥芬河
 • : 43°46′14″N 131°51′23″E﻿ / ﻿43.7706°N 131.8565°E﻿ / 43.7706; 131.8565
 • 海拔: 14（46英尺）
流域面積: 1,560平方（600平方英里）
位置:  俄羅斯滨海边疆区乌苏里斯克市区（俄语：）
本貌
長度: 86（53英里）
博里索夫卡河（俄语：），前称舒藩河（俄语：），是滨海边疆区乌苏里斯克市区的河流，源起斜山，经由博里索夫高原，长86公里，流域面积1560平方公里，注入绥芬河。落差665米，克洛诺夫卡河和卡扎奇卡河注入。1972年改为现名。
引用

↑  谭其骧. . 中国地图出版社.
↑  А·П·穆拉诺夫. . 列宁格勒: 气象出版社. 1966 （俄语）.
↑  . 列宁格勒: 气象出版社 （俄语）.
↑  Т·А·基谢尔科瓦娅. . 列宁格勒: 气象出版社. 1977 （俄语）.
↑   (PDF). www.vladcity.com. （原始内容 (PDF)存档于2011-07-17）.
MOON.

：此条目的主题不是。
| MOON>  |
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  MOON. CD Limited Edition封面

類型: 美少女遊戲
遊戲
遊戲類型: 戀愛冒險遊戲
使用平台: Windows 95（PC初版、RENEWAL版） Windows 95/98（PC廉价版） Windows 98/Me/2000/XP（PC DVD版、CD版） Windows 98/Me/2000/XP/Vista/7（Win7版） DVDPG
開發團隊: Tactics
發行商: Tactics（PC初版、RENEWAL版） AIS（PC廉价版） NEXTON（PC DVD版、CD版、Win7版）（DVDPG版）
遊戲人數: 1人
發售日: 1997年11月21日（PC初版） 1998年8月21日（PC RENEWAL版） 2000年9月14日（PC廉价版） 2002年7月12日（DVD版） 2002年9月20日（CD版） 2003年1月30日（DVDPG） 2010年4月2日（Win7版）
對象年齡: 18禁
結局數: 7
小说
作者: 馆山绿
出版社: Movic
發售日: 1998年7月31日
動漫主題－電子遊戲主題－ACG專題－模板說明
“MOON.”是NEXTON旗下品牌Tactics于1997年11月21日发售，最初企划是“鬼畜催泪系ADV”的恋爱冒险游戏。
作为麻枝准、折户伸治、樋上至等现在Key的主要成员首次共同制作的作品，此作经常被称作“Key的原点”、“事实上的第1作”，一般被视为Key系游戏。根據Peaks曾發行的PC NEWS所公佈的日本全國美少女遊戲銷售量排行榜，MOON.DVD在2002年7月的日本全國美少女游戏销售排行榜排行第44位。MOON.Limited在2002年9月的日本全國美少女游戏销售排行榜排行第48位。
本作以封闭的宗教团体为舞台，并且有陵辱描写，这些都与以后Key的作品有很大的不同。但是，本作中也有许多和家人之间有各种各样的矛盾的角色，剧本创作的重点是各个角色的心理刻画。MOON.的音乐的评价也很高。从这些点来看，之后Kanon、AIR、CLANNAD等游戏中的Key的特点已经在本作中出现。
另外，一般来说恋爱冒险游戏的主人公都是男性，本作的主人公却是女性，这也是MOON.的一个特点。
小说版MOON.于1998年7月由Movic发售，作者是馆山绿。原声集和同栖的原声集捆绑，于2000年8月在Comiket 58发售。
概要

FARGO是以得到“不可视之力”为目的的宗教团体。时隔6年之后，主人公天泽郁未的母亲终于从FARGO回来与她团聚，但不久就离奇死亡。郁未为了给母亲复仇，潜入了那个宗教设施……
角色介绍

A栋的郁未和叶子都经历了最亲密的亲人的死亡，这一点可以说明MOON.和Key以后的作品一样“亲情”占有重要的位置。
副标题

PRELUDE TO THE CRUELNESS
SUFFER FATE WORSE THAN DEATH
TERRIBLE SIGHT
SEEKER
SHE SAID, "YOU MURDERER!"
COLLISION I
FAREWELL (ADMIRABLE LITTLE GIRL)
THE NEXT PURPOSE
THE WARMTH OF HUMAN
DISAPPEARANCE
LAST WISH
THE TRUTH ALREDAY EXIST
SHUDDER RUNNING
COLLISION II
A FAMILY
A CREATURE OF EMOTION
DESPAIR I
DESPAIR II
SAND CASTLE (DESPAIR III)
STARTING OVER
發展 > 製作

該視覺小說負責人為YET11，本名為吉澤務。企劃由麻枝准，並與久弥直树參與腳本的撰寫。人物設計、原画由樋上至負責，而图形由、Shinorii負責。原聲音樂作曲由折户伸治、YET11、、麻枝准等人參與。製作該視覺小說的工作人員麻枝准、久弥直树、樋上至、、折户伸治後來成為Key創辦者。
發展 > 推出

《MOON.》於1997年11月21日发售，須在Windows 95上使用CD-ROM來進行遊戲。Tactics於1998年8月21日发售改进了操作性的版本《MOON.RENEWAL》。AIS於2000年9月14日发售《Memorial Selection MOON.》廉价版。NEXTON於2002年7月12日发售修正了部分CG的DVD版本《MOON.DVD～Final Version～》和《MOON.～DVD LimitedEdition～》（删除了附加的RPG游戏）。NEXTON於2002年9月20日发售《MOON.～DVD LimitedEdition～》的CD-ROM版（3CD）《MOON.～CD LimitedEdition～》。NEXTON於2003年1月30日发售DVDPG化的《MOON.DVDPG Edition》。《MOON. For Windows XP/Vista/Windows 7》於2010年4月2日发售。
特典RPG

游戏通关之后解锁的特典RPG游戏。舞台叫做“T栋”的地方。通过在地下广大的正方形空间里与怪物交战升级，从而打倒“T栋”里的看守。团队是郁未、晴香、由依三人，但战斗系统是1对1。升级后会解锁和游戏中的情节相关的技能。使用技能可以在战斗中更换人物。DVD版删去了特典RPG。
小说

和ONE～光辉的季节～一样，作者是馆山绿。
出版社：Movic
作者：馆山绿
商品
MOON.〜 Movic Game Collection（初版：1998年7月31日）ISBN 4-87763-014-7
原声集

和同栖捆绑，于Comiket 58发售。共31首原声，第1至15首是同栖的；第16至31首是MOON.的。
发售者：EXOBITANT RECORDS
商品
同栖 & MOON. Original Soundtrack（发售日：2000年8月10日）
作曲：折户伸治（01～04，06，09，10，13～20，22～25，27，28，31）、Myu（05，07，11）、Paste（08）、いしさん（12，26）、YET11(21，30)、麻枝准（29）
設定資料

PC版MOON.和ONE～光辉的季节～的设定资料集。全文刊登了MOON.和ONE的企划书。
发售者：Compass
Tactics設定原画集 MOON.&ONE～光辉的季节～（发售日：1998年10月31日）ISBN 4-87763-014-7
参考

↑  Tactics.  初版. COMPASS. 1998-10-31: 130–131. 978-4877630147 （日语）.
↑  . Peakspub.   [2007年6月14日]. （原始内容存档于2006年3月7日） （日语）.
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↑  . Surugaya.   [2013年6月5日] （日语）.
↑  . NEXTON.   [2014年8月25日]. （原始内容存档于2009年5月23日） （日语）.
↑  . Comshop.   [2008-11-15]. （原始内容存档于2014-07-28） （日语）.
↑  . NEXTON.   [2014年8月28日]. （原始内容存档于2012年7月30日） （日语）.
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↑  . 駿河屋.   [2012-03-04]. （原始内容存档于2020-09-12） （日语）.
內溫動物

此條目介紹的是內溫動物（Endotherm）。关于恆溫動物（Homeotherm），请见「」。
內溫動物（英語：Endotherm，源自希腊语 ἔνδον endon “内”和 θέρμη thermē “热”）是一種能夠透過內部生理功能釋放熱能，而維持身體在代謝有利溫度的生物。主要是利用其内部身体功能释放的热量，而不是几乎完全依赖环境的热量。這種內部產生的熱量主要是動物日常代谢的副產物，但在過度寒冷或低活动的条件下，內溫動物可能会有专门适应热量产生的特殊机制。這些機制包括特殊的肌肉運動（如顫抖），以及在棕色脂肪組織內的非耦合氧化代謝。
只有鳥類和哺乳類是普遍存在的內溫動物群。然而，阿根廷黑白南美蜥、革龜、大白鯊、鮪魚和旗魚、蟬以及冬蛾（英语：）也是內溫動物。不同於哺乳類和鳥類，一些爬行動物，特別是某些蟒蛇和蜥蜴物種（如Tegu（英语：）），在其繁殖季節期間具有季節性的生殖內溫性，也就是只在繁殖季節時才呈現內溫性。
內溫動物與恆溫動物被俗稱為「溫血動物」。與內溫動物相對的是外溫動物，尽管一般来说，內溫動物和外溫動物的性质之间没有绝对或明确的区别[來源請求]。
起源

根據研究，內溫性被認為起源於二疊紀末期 。最近的一項研究聲稱，內溫性起源於哺乳類祖先群合弓綱中的哺乳形態類，該節點的時間為晚（英语：）三疊紀，約 2.33 億年前 。另一項研究則主張，內溫性出現得較晚，於中侏羅世時期，在真哺乳類的冠群中才出現 。
在基礎的合弓綱動物（盤龍目）、鋸齒龍（pareiasaurs）、魚龍（ichthyosaurs）、蛇頸龍（plesiosaurs）、滄龍（mosasaurs）和基礎的主龍形下綱（archosauromorphs）中已經找到了內溫性的證據  。甚至早期的羊膜動物可能也是內溫動物 。
机制 > 产生和保存热量

与外温动物相比，许多內溫動物每个细胞的线粒体数量更多。这使它们能够通过提高脂肪和糖的代谢率来产生热量。因此，为了维持它们较高的代谢，內溫動物通常需要比外温动物多几倍的食物，并且通常需要更持久的代谢燃料供应。
在许多內溫動物中，受控的临时低温状态通过允许体温降至接近环境水平来保存能量。这种状态可能是短暂的、有规律的昼夜节律周期，称为蟄伏，或者它们可能发生在更长的、甚至是季节性的周期中，称为冬眠。许多小型鸟类（如蜂鸟）和小型哺乳动物（如tenrecs ）的体温在日常不活动期间急剧下降，例如昼夜动物的夜间或夜间动物的白天，从而减少维持体温的能量成本。在其他较大的吸热动物中也会出现不太剧烈的体温间歇性降低；例如，人体新陈代谢在睡眠期间也会减慢，导致核心温度下降，通常下降 1°C 左右。温度可能有其他变化，通常较小，无论是内生的还是对外部环境或剧烈运动的反应，以及增加或下降。
人体在休息时，大约三分之二的热量是通过胸部和腹部等内脏器官以及大脑的新陈代谢产生的。大脑产生的热量约占身体产生的总热量的 16%。
热量损失是对较小生物的主要威胁，因为它们的表面积与体积之比较大。小型温血动物有皮毛或羽毛形式的绝缘材料。水生温血动物，如海豹，通常在皮肤下有很深的脂肪层和它们可能有的任何毛皮；两者都有助于它们的绝缘。企鹅既有羽毛又有脂肪。企鹅的羽毛呈鳞片状，既可保暖又可起到流线型的作用。生活在非常寒冷的环境或易于散热的条件下的內溫動物，例如极地水域，往往在其四肢具有专门的血管结构，充当热交换器。静脉与充满温暖血液的动脉相邻。一些动脉热量被传导到冷血并循环回躯干。鸟类，尤其是涉禽，通常腿部有非常发达的热交换机制—帝企鹅腿部的热交换机制是适应性适应的一部分，使它们能够在南极冬季的冰面上度过数月。  为了应对寒冷，许多温血动物也会通过血管收缩来减少流向皮肤的血液，从而减少热量散失。结果，它们变白了（变得更苍白）。
机制 > 防止過热

在赤道氣候和溫帶的夏季，过热（體溫過高）與寒冷一樣具有威脅。在炎熱的環境中，許多溫血動物通過喘氣增加散熱，這樣做可以透過增加呼吸中的水分蒸發來冷卻動物本身，或者透過增加流向皮膚的血液，使熱量輻射到環境中。無毛和短毛的哺乳動物，包括人類和馬，也會出汗，因為汗液中的水分蒸發能帶走熱量。大象透過牠們的大耳朵來散熱，就像汽車的散热器一樣。牠們的耳朵很薄且血管靠近皮肤，拍打耳朵能增加流經耳朵的氣流，使血液冷卻，當血液流經循環系統其他部分時，能降低核心體溫。
內溫代谢的优缺点

內溫相对于外温的主要优点是减少了对外部温度波动的脆弱性。无论位置（以及外部温度）如何，內溫動物都能保持恒定的核心温度以实现最佳酶活性。
內溫动物通过内部稳态机制控制体温。在哺乳动物中，体温调节涉及两种独立的稳态机制——一种机制提高体温，而另一种机制降低体温。两个独立机制的存在提供了非常高的控制度。这很重要，因为可以将哺乳动物的核心温度控制在尽可能接近酶活性的最佳温度。
动物的总代谢率每增加 10 °C（18 °F）倍就会增加约两倍。温度升高，受限于避免体温过高的需要。內溫动物的运动速度并不比外温动物（冷血动物）快——当外温动物接近或处于最佳温度时，外温动物的移动速度与相同大小的温血动物一样快，但通常不能保持高代谢活动与內溫動物一样长。內溫/恒温动物在日夜之間溫度變化劇烈與季節溫度差異大的地方可以保持最佳活動狀態。这伴随着需要消耗更多的能量来维持恒定的内部温度和更大的食物需求。 內溫在繁殖过程中可能很重要，例如，在扩大一个物种可以繁殖的温度范围方面，因为胚胎通常不能容忍成年人很容易容忍的温度波动。  吸热也可以防止真菌感染。虽然数以万计的真菌物种感染昆虫，但只有几百种以哺乳动物为目标，而且通常只针对那些免疫系统受损的动物。最近的一项研究表明，真菌根本无法在哺乳动物的温度下茁壮成长。內溫提供的高温可能提供了演化优势。
外温动物主要通过阳光等外部热源来提高体温；因此，它们依赖于环境条件来达到可運作的体温。內溫动物主要透过代谢活跃的器官和组织（肝脏、肾脏、心脏、大脑、肌肉）或棕色脂肪组织 (BAT) 等专门的产热组织利用内部热量产生。因此，一般来说，在给定的体重下，內溫动物的代谢率高于外温动物。因此，它们也需要更高的食物摄入率，这可能比外温动物更能限制吸热动物的丰度。
由于外温动物依赖于调节体温的环境条件，因此它们通常在夜间和早晨从庇护所出来在第一缕阳光下升温时更加迟钝。因此，在大多数脊椎动物外温动物中，觅食活动仅限于白天（昼夜活动模式）。例如，在蜥蜴中，只有少数物种已知是夜间活动的（例如许多壁虎），它们大多使用“坐等”觅食策略，可能不需要像主动觅食所需的那样高的体温。因此，內溫脊椎动物物种对环境条件的依赖性较低，并且在其昼夜活动模式中（物种内部和物种之间）具有高度可变性。
人们认为，內溫的演化对于中生代真兽类哺乳动物物种多样性的发展至关重要。內溫使早期哺乳动物能够在夜间保持活跃，同时保持较小的体型。现代真兽类哺乳动物的感光适应和紫外线防护能力丧失被理解为适应最初的夜间生活方式，表明该群体经历了进化瓶颈（夜间瓶颈假说）。这本可以避免来自昼夜爬行动物和恐龙的捕食者压力，尽管一些同样為內溫的掠食性恐龙可能已经适应了夜间生活方式以捕食这些哺乳动物。
兼性內溫

許多昆蟲物種能夠透過運動維持胸部溫度高於環境溫度，這被稱為兼性（facultative）或運動性內溫動物。 例如，蜜蜂透過在不振動翅膀的情况下收缩對抗性飛行肌肉（antagonistic flight muscles）來做到這一點（參見昆蟲體溫調節（英语：））。   然而，這種熱產生形式在某個溫度閾值以上才有效，在約9—14 °C（48—57 °F）以下，蜜蜂會恢復外溫性。
兼性內溫也可以在多種蛇類中觀察到，它們利用代謝的熱量來使蛇卵保持溫暖。 印度蟒（Python molurus）和地氈蟒（Morelia spilota）兩種蟒蛇就是其中的例子，母蛇會圍繞卵並顫抖以進行孵化。
局部性內溫

一些外溫動物，包括幾種魚類和爬蟲類，已被證明能夠進行局部性內溫，即利用肌肉活動使身體的某些部位保持比其他部位更高的溫度。這有助於在寒冷環境中能夠更好地進行運動和感官的使用。
內溫動物與恆溫動物的差異

儘管對於一般人來說，內溫動物與恆溫動物是沒有什麼區別的。台灣國中生物課也將內溫動物視為恆溫動物。這是因為大多數的內溫動物也是恆溫動物，僅有少部分例外[來源請求]。
然而，內溫動物與恆溫動物在定義上就不相同。
內溫動物（Endotherm）：體溫來源來自生物體代謝產生的熱量。與之相對的是「外溫動物」。
恆溫動物（Homeotherm）：體溫維持在一定值內，不易波動。與之相對的是「變溫動物」。
參見

恆溫動物
外溫動物
德国联邦铁路120型电力机车

| 德国联邦铁路120型电力机车 |
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概览
类型: 电力机车
生产商: BBC、亨舍尔、克劳斯-玛菲、克虏伯
运营编号: 交付： 120 001–005 120 101–160 改造： 120 201–208 120 501–502
生产年份: 1979–1980（120.0型）  1987–1989（120.1型）
产量: 65
运用地点: 德国联邦铁路/德国铁路
技术数据
UIC軸式: Bo'Bo'
轨距: 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）標準軌
轴重: 21.0吨
机车长度: 19,200毫米
整备重量: 84.0公吨
受流电压: 15千伏16⅔赫兹交流电
受流方式: 高架电缆
牵引电动机: 4台
最高速度: 200公里/小时
牵引功率: 5,600千瓦
牵引力: 340千牛 290千牛（120 137–160）
制动方式: 再生制动、空气制动
列车制动: 空气制动
安全系統: Sifa（德语：）、LZB、Indusi（德语：）
德国联邦铁路120型电力机车（德語：）是德国铁路使用的一款电力机车型号。作为全球首款投入量产的三相电铁路机车（带有电子变频器），它被视为电力机车发展的一个里程碑。因此，它还代表了三相交流电传动（德语：）技术发展的最终形态——来自接触网的交流电经过三相的牵引变频器提取后，再驱动异步电动机。首台ICE-1型电联车的动车组动车也是基于120型的技术在1980年代中期研发成功。
历史

120型机车是依靠三相异步电动机进行传动，从铁道技术的角度来看，它与单相串励电动机（德语：）的区别在于显著降低了重量、并有更紧凑的尺寸和更低的维护成本。此外它还能承受高负载，因其本身并不具有（直流电机的）换向器。
自1899年以来，带有固定电压和频率的高架电缆或接触轨便已经使用三相交流电驱动轨道车辆，而随着现代半导体技术的发展，车辆自1960年代起还可以借助本身的变频器产生三相电。电动机输出功率是直接通过可变电压和可变频率进行调节。德国联邦铁路对三相交流传动技术的首次体验是来自于自1971年起投入试运营的亨舍尔DE2500型柴油机车。这些机车的其中一台（202 002号）被移除了柴油发动机和发电机，并附挂有一节BDnrf型控制车。控制车负责对机车进行供电，为此专门配备了一个主变压器和一个受电弓。在这种方式中，可以进行三相电力机车模拟运作。
车组在1974年至1975年进行的试验中运作良好，并证明了当局所期望的一款可降低维护成本和停车时间的通用型机车（德语：）在技术上是可行的。因为开发商对机车设计最初的目标便是：原则上可以取代当时在役的所有电力机车和任何类别的列车服务，无论是重载列车或快速列车。早在1950年代，德国联邦铁路就希望通过E10型机车来实现这一目标。但交流传动技术在当时仍无法应用，于是E10系列又被拆分为快速机车（E10型）和货运机车（E40型/E50型）。为针对通用型机车的愿景，导致了Bo'Bo'轴式的120型电力机车的研发合同最终在1976年面世。获得该合同的是个联合集团，其中BBC负责电气部件，而克劳斯-玛菲、克虏伯和亨舍尔则共同负责机械部件。
首台小批量生产的三相电力机车E1200型（德语：）在1976年由亨舍尔交付，并运用至鲁尔煤炭公司（德语：）的矿场和港口铁路。这6台机车的实际运营结论也被纳入120型机车的开发。
历史 > 试产机车120.0型

1979年5月14日，120 001号机车作为首台采用交流传动技术的机车交付德国联邦铁路使用。它最初被批准的最高速度为160公里/小时，并在纽伦堡编组站（德语：）进行实践测试。至1980年1月，它的另外4个兄弟120 002号至005号机车也陆续交付使用，其中在外观上略有不同的120 005号机车（深拉弯的前脸及最初设于车顶及缓冲器周围的外罩）在交付时被批准的最高速度达到200公里/小时。120型机车的外观形象成为德国联邦铁路在1980年代的一面“镜子”，并相继应用至240型柴油机车（德语：）、628型柴联车（德语：）和x-型车厢控制车（德语：）之中。
1980年8月13日，120 002号机车在汉诺威-汉堡铁路（德语：）的策勒至于尔岑区间的运行速度达到231公里/小时，创造了三相电车辆的新世界纪录。
三相交流传动技术以及通过牵引变频器使用的高效再生制动（在电阻制动时将机车的动能回馈至接触网）得到了完全的信任，但机车的变压器仍需要进行相应改进，并在测试阶段的使用过程中被经过修订的版本所取代。法兰克福维修车间（）为120型机车内构所设计的检查模式是从缓冲器至第一个转向架后。这种处理过程是德国联邦铁路其他任何当时在役的机车所没有的。
1984年10月17日及18日，机车正式使用新的定型。1984年10月17日，120 001-3号机车牵引着载荷为250吨重的特别列车（德语：），在奥格斯堡至多瑙沃特区间的运行速度达到265公里/小时。这是在众多嘉宾、包括联邦交通部长维尔纳·多林格尔（德语：）的见证下，刷新了三相电机车的軌道車輛速度紀錄。为此，机车对齿轮传动比及挡风玻璃进行了修改，同时车速表的标度也已被替换。其最高速度是在运行3分钟后达到的。该机车在1985年进行改造以用作最高纪录运行。作为德国联邦铁路和法国国家铁路合作项目的一部分，两家铁路公司之间的轨道及传动装置参数进行了协调统一。而该机车使用的基本上是全新的牵引电动机，所以最高运行速度应当高达280公里/小时。最高纪录机车作为120型系列的首台机车，于2004年在发生了严重事故后报废。
在为期四年的运转试验中，5台试产机车的运行里程共达到400万公里。
120型机车的开发成本接近1亿德国马克。原德国联邦铁路则负担其中的60%。
历史 > 量产机车120.1型

经过四年的运转试验后，德国联邦铁路在1984年订购了60台量产机车120.1型，其中单台机车的价格为550万德国马克。1985年4月，联邦交通部长维尔纳·多林格尔公布了60台机车中最后24台的购置计划。他解除了采购协议中的选择权——原本除了36台机车按计划交付外还有24台机车的选择权规定。这项采购的总投资额为3.8亿德国马克，并且所有机车应在1988年底前交付。
与原型机车相比，量产机车仅作出了很小的改动，例如取消了作为备用的内置电阻制动，因为再生制动不同于最初的预期而被证明是可靠的。这在后来并不一定被视为积极的，因为120.0型原型车中较弱的机械性能也被保留至了量产机车当中。经过成功测试后，被批准最高速度为160公里/小时的120 001号至004号原型机和已批准最高速度为200公里/小时的120 005号原型车在量产机车到来后均被批准了200公里/小时的最高速度。
1987年1月13日，首台量产化的三相电机车——120 101号机车交付给了原德国联邦铁路慕尼黑福莱曼维修车间（德语：）使用。联邦交通部长维尔纳·多林格尔和德国联邦铁路董事长莱纳·戈尔克（德语：）共同主持了象征性的钥匙交接仪式。量产机车的交付一直持续到1989年底。它们立即投入至定期班次服务，开始执行一个精简的交路计划，于白天牵引城际列车及区际列车，并在夜间牵引快速货运列车。
120 137号至160号机车在交付时采用经过修改的传动齿轮比，以获得在高速行驶时更高的牵引力。然而，这项变化也导致了机车在低速运行时的牵引力更低。
历史 > 在德国铁路的运用

在德国铁路改革（德语：）的第三阶段中，120型机车被加入到长途客运部门（即如今的德铁长途运输），因此也对其在货运列车服务中的运用也作出了限制。
历史 > 在德国铁路的运用 > 试产120.0型

5台试产机车多年来曾连同其它120型机车被反复运用至常规客运服务。然而，在大多数时间内它们都担当轨道工程车（因此它们也被重定型为752型）或新技术的测试载体使用，并首次用作1990年代后期的电力机车新购项目的部件测试。其测试的部件包括此前可能因机车空间不足而没有使用的盘式制动器、或是可用于101型机车上的新式转向架及变频器。实验机车均配属明登和慕尼黑的联邦铁路中央局（德语：）。
为了开发101型机车，ABB亨舍尔征调了120 004号和005号机车。由于ABB亨舍尔没有现代化版本的样车，而是仅有一个名为Eco2000的概念，因此其技术展示均需基于两台运营已达15年的120型试产机车进行。
由于Eco2000的部件开发需要依靠120型的试产机车120（或752） 004号和005号机车，因此ABB在1992年对两台机车进行了改造，以便使新的技术能够在实践中检验。其中120 005号机车搭载了基于可關斷晶閘管（）技术的新式变频器及全新的航空电子控制设备；120 004号机车则在此基础上还搭载了适用于ICE列车的盘式制动器、整体集成传动单元，以及用于主变压器的生物降解多元醇酯（德语：）冷却剂。两台机车在此配置下参与了日常的城际列车运营，并在长距离的牵引工作中从未发生故障。120 004号机车则因为高成本的改造而被视作101型机车的原型车。
自2002年初以来，再没有120型的试产机车运用于常规服务。120 003号机车由纽伦堡交通博物馆持有，它目前（2011年）停放于奥格斯堡铁路公园（德语：）。120 001号机车是在2004年的一次严重事故中被完全损毁并在现场进行拆解，期间120 002号机车也已经报废。725 005号机车被租借至了魏玛铁道博物馆（德语：），只有752 004号机车作为最后一台仍在运营的机车，由慕尼黑的德铁系统技术（德语：）用作试验运行。2011年10月，它也从德铁系统技术的运行中退役。自2012年6月起，这台机车可以在科布伦茨德国铁路博物馆（德语：）内找到。
历史 > 在德国铁路的运用 > 量产120.1型

120型机车作为气密性轨道车辆（德语：）最初被运用至几个隧道区间，包括1988年5月建成通车的汉诺威-维尔茨堡高速铁路的维尔茨堡-富尔达南段，这主要是因为当时仍然缺乏足够的气密性轨道车辆可用。但由于存在早期探明的高损坏率问题，在1988年8月有比例高达35%的120型机车无法正常使用。而自120 136号机车起发生的轮轴保护箱使用困难情况，则导致了更多机车延误运营。
如今，德国铁路仍主要将120型机车运用于城际列车服务。但由于机车在最初几年存在过度使用的情况（白天长途客运，夜间重载货运），因此其可靠性在这期间已显著减弱，底盘断裂和其它严重损害也日益增加。
120型机车在2007年达到一个运营小高峰。有37台120型机车在3条城际列车的交路运行图中运用，同时也可作为新开通的、时速高达200公里/小时的慕尼黑-纽伦堡快车（德语：）的补充使用，但已很少用作牵引货运列车。
最先从服务运营中退役的120 110号、158号和159号机车被用来作为交换配件的来源，其后由于运力需求的增加，它们又重返服务运营。120 158号机车（截至2011年1月）则继续用作配件交换来源，机体是在2010年6月16日报废，并在长期封存于慕尼黑之后，目前已于德绍维修车间（德语：）完成拆解。截至2011年1月，仍有49台120.1型机车处于运营状态。
历史 > 在德国铁路的运用 > 改型120.2型

| 120> 2型的重编号 |
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原编号: 新编号
120 116-9: 120 201-9
120 129-2: 120 202-7
120 107-8: 120 203-5
120 128-4: 120 204-3
120 121-9: 120 205-0
120 117-7: 120 206-8
120 136-7: 120 207-6
120 139-1: 120 208-4
120.2型机车是指5台驻扎于罗斯托克的机车，专门用于牵引名为“汉萨快车（德语：）”的动力集中式列车，后者由5节新式双层车厢组成。这条线路也是“波罗的海沿岸（）”网络的一部分。
由于增加了车辆动力学数值（编组由4节变为5节），有5台120型机车在2007年首次搭载了短途客运软件包（目的地显示器、列车调度系统及服务器等），并被重定型为120.2型，使用连续的运营编号（201号至205号）进行排列。它们在罗斯托-什未林-汉堡线路中的最高运行速度为160公里/小时。由于联邦铁道部最初拒绝为120.2型发放运营牌照，所以这条线路在2008年春季以前都只能使用112型机车运营（主要是所谓的“夹心运行”：即列头及列尾各设一台机车）。
至2010年底，再有三台机车使用新的运营编号120 206号至208号（原120 136号、139号及117号）交付给德铁区域运输莱茵兰公司（德语：）（后合并至德铁区域运输北萊茵-威斯特法伦公司（德语：）），并驻扎在亚琛。它们主要被用做牵引北萊茵-威斯特法伦的莱茵-锡根快车（德语：）。由于故障率增加，机车在当地被暂停使用并封存。同时驻扎于罗斯托克的5台机车也由于各种磨损及到期维修原因而经常造成运力不足，因此3台亚琛机车也相继移交罗斯托克使用。在2013年春季，120 207号和208号机车已经返回亚琛使用，而120 206号机车则仍由罗斯托克支配。
历史 > 在德国铁路的运用 > 改型120.5型

120 153号和120 160号机车在2005年初被售予德铁系统技术，并在纽伦堡车间进行了IS 703号彻底大修。它们使用不同的运营编号，其中120 153号更改为120 501号，120 160号则改为120 502号。两台机车都用作牵引测试及测量列车在德国各地运行。在2006年世界杯足球赛期间，机车又被租借至德铁长途运输，用作牵引定期列车班次。时至今日，120.5型机车仍可以在机车缺乏的情况下用作牵引长途列车班次。120 502号在2013年被漆上了与测量车厢相匹配的黄色涂装。
历史 > 在德国铁路的运用 > 121型及后续型号

在2005年12月11日起实施的运行图调整中，德铁汽车列车向德铁长途运输购入了部分120型机车，以用作牵引它们的人车同行班次。这些机车仍驻扎在慕尼黑，并计划重定型为121型，但只有120 113号列车完成了改变。这是因为机车在交付前由于长途客运需求量上升，它们又返回德铁长途运输运营。
将121型作为120型机车后续型号的计划并没有实现，虽然早已有两台原型机使用过这一编号进行测试（因为当局希望保留121型，并将其用于127 001号机车和128 001号机车）。120型机车在1980年代的原始概念是作为一款通用型机车，但随着铁路改革的推进而丧失了其必要性，因为已独立运作的德国铁路各业务部门基于成本原因而更青睐于使用切合自身需求的车辆。
德国联邦铁路以前的希望载体从未使用在其预期定型的编号中。然而，高速动车组ICE-1列车和ICE-2列车的动力车是由120型机车直接演变而来。此外，它还启发了当代新型高性能电力机车的设计灵感，当中包括101型、152型（127 001号的后续发展）和145型（128 001号的后续发展）。
构造 > 电气设备

在主变压器的4个独立的次级绕组背后，采用的是与此前德国轨道电气工程学技术显著不同的技术。每个次级绕组均被连接至对应的油冷式牵引变频器，后者由以下模块组成：
四象限整流器
带有陷波器（德语：）和解耦电容器（德语：）的直流电压（德语：）中间回路（德语：）
脉冲逆变器
每两个牵引变频器被接通在一起，共同供应单个转向架上的两台电动机。变压器次级侧的单相交流电压通过四象限整流器整流为直流电压。额定电压为2800伏（最高允许3200伏）的中间电路由一个调谐为33⅓赫兹的滤波器和一个解耦电容器组成。脉冲逆变器由中间回路馈入，并产生三相交流电的可变电压（0-2200伏相位）和频率（0.4-150赫兹）用于牵引电动机。四象限整流器是按183赫兹分别以90°错开，并将行程控制在11倍的电网频率[需要解释]。异步驱动的脉冲逆变器可将上限为200赫兹的循环频率转化为20赫兹的电动机频率。高于20赫兹时则可使用同步循环的方式以避免电动机电流发生拍频。由于四象限整流器和脉冲逆变器的基本构造非常相似，因此它们也可执行反向操作，例如用于机车的再生制动：脉冲逆变器将电动机产生的三相电流输送至中间回路，再由四象限整流器重新整流为单相交流电压，并回馈至接触网。
车顶上设有两副SBS 80型单臂受电弓。这是根据原来的单臂受电弓型号SBS 65型的标准进行开发的，并允许用于250公里/小时的最高速度（SBS 65型仅为200公里/小时）。其90千克的构造也比SBS 65型更轻、并使用更好的悬架，以确保即便是在高速行驶中的安全接触。由于120型机车最初是作为测试载体设计，这也造成了车辆部件与传统机车相比也有所不同：主变压器第一次可以置于车辆底板下方，这使得机械舱（德语：）可以保持非常干净和整洁，并提供一条直通的中央过道。全车部件的特点是广泛采用的轻量化构造，这在最初也出现过一些问题。尤其是变速齿轮和变速箱的轻量化设计很容易导致频繁的断裂及渗油，直至这些部件被替换为质量更强的结构。转向架采用传统的枢轴构造。驱动器的二系悬挂被灵活浮动的螺旋弹簧所取代，它能使转向架在过弯后自动复位至中心位置，并允许机车车体横向运动。轮轴的动力传输则由BBC制造的空心轴万向接头传动负责，牵引电动机的重量也完全由转向架缓解。
120型机车在辅助运行方面采用了全新的方式：它首次采用三相电辅助电网，相邻的较小电机也允许对辅助运行进行控制。120型机车设有3个辅助变流器（，简称），并通过主变压的辅助绕组进行传输。1号和2号HBU负责分别供应每副转向架上的两台牵引电动机，并每个都配备关联的变压器油冷散热装置。电动机的转数可根据散热需求进行灵活控制。3号HBU按固定的频率运作，并供应至其它的辅助设备，例如变压器机油泵等。120型机车的空气压缩机也通过3号HBU供应。为了令启动更为简便，空气压缩机在切换至3号HBU时会短暂关闭。机车会自动监控所有相关的温度数值。如果完全稳定的辅助运行超出数值上限，机车则会发出牵引力闭锁。
构造 > 制动系统

机车的制动装置除了电子制动器外，还有一个连续性的、间接作用的KE-GPR型空气制动器作为辅助制动使用。在机车制动时通常只启动电子制动，空气制动仅在电子制动失效时才进行干预和运作[需要解释]。与此相反的是标准机车的电阻制动并不会随着车辆速度的递减而降低制动力，但电子制动则可以依靠交流传统技术将全部效能陷入近乎完全停顿状态[需要解释]。为了提高轨道的静止摩擦力，特别是在恶劣天气条件下的静止摩擦力，机车在随后安装了一个所谓的“清洁制动器”（），这是通过电子制动运行的闸瓦式制动器（德语：），可提供0.25巴的制动缸压力[需要解释]。它通过对轮轴表面进行粗糙化处理，从而改善牵引力及制动力效果。停车制动则通过一个弹簧制动器（德语：）实现。
构造 > 驾驶室

120.1型机车在交付时便搭载了最早运用于111型机车上的气密性德国联邦铁路标准化驾驶室（德语：），而120.0型在随后也完成了相应改造后，这些机车都能在新造的线路中运行。气密性的内部空间对高速行驶而言十分重要，因为列车在交会时、特别是在高压强的隧道中，其与外部空气本身通常具有超过400公里/小时的相对速度，最坏的情况可以导致听力受损。因此，在当地使用的所有车辆都必须符合压力保护要求。
构造 > 安全设备

除了规定的安全软件包外——包括紧急列车停止装置（德语：）（）、由点状列车控制装置（德语：）集成的线状列车控制装置（德语：）（）、车载无线电设备GSM-R以及自动驾驶及制动控制系统（德语：）外，120型机车还配备有列车电空制动和架桥紧急制动（德语：）（，可使紧急制动列车避免在隧道内停车）的控制装置，并且加装有用于电子运行图和限速（德语：）（）的电脑装置。所有机车在交付时均搭载了用于列车控制车的多单元列车控制系统（德语：）系统。其包含了首次应用的复合时刻动力集中式列车控制设备（，简称），因此它与101型机车成为德国铁路仅有的两款可以驱动城际列车控制车达到200公里/小时的机车。试产机车则仍然搭载传统的动力集中式列车控制系统（德语：）（），它们允许用作驱动动力集中式列车运行，例如n-型车厢（德语：）。
涂装变化

前5台试产机车120.0型在1979年交付时采用洋紅色/米色的全欧快车涂装方案。为了改善空气动力学性能，120 005号机车使用了一个比其它4台试产机车更易更换的前罩。为了对应机车特有的弯曲前脸，紫红色与白色的分界边缘也随之向下伸展。出于这个原因，紫红色条纹必须斜向驾驶室一侧，这也使得其在外观上与众不同。
总共60台120.1型量产机车自1987年起采用当时新推出的东方红配色方案（RAL 3031），并在前脸设有一个白色的警示区域，这被铁路职工成为“围兜（德语：）”。警示区域从前侧两端弯曲延伸至前窗下缘，此后这一区域又改为东方红色的条纹从挡风玻璃下方伸出。在检查和维修的过程中，两种配色方案都进行过尝试，当中只有形状和尺寸会发生略微的变化。
自交通红（德语：）的配色方案自1996年推出后，已有越来越多的机车采用了这款全新的、当前流行的涂装。
为了牵引黄色涂装的检测和测量车辆，120 502号机车在2013年被德铁系统技术漆以相匹配的黄色涂装。
此外，由于这一系列型号宽大的侧壁开放空间，120型机车也经常用作广告、艺术和周年纪念机车。例如：
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| 120 002 | AEG - 为了环境的创新科技 | （1993） |
| 120 004 | 德铁/ABB的首台搭载盘式制动器的机车 | （1996） |
| 120 129 | 迈克林（德语：）圣诞节机车 | （1996） |
| 120 139 | 托恩·胡克斯（）/马克林的艺术机车 | （1997） |
| 120 141 | 德累斯顿银行投资集团广告机车 | （1997） |
| 120 151 | ZDF电视台广告机车 | （1997） |
| 120 119 | 沃尔特·迪士尼/马克林的米老鼠70周年纪念机车 | （1999） |
| 120 102、110、118、120、122-124、126、133、138、140 | 巴登-符腾堡州广告机车 | （2000） |
| 120 501, 502 | 德铁系统技术 | （2005） |
| 120 159 | 马克林150周年纪念机车 | （2008） |
| 120 159 | 铁路运输175周年纪念机车 | （2010） |
| 120 112 | 马克林My World | （2012） |
参考书目

（德文）Karl Gerhard Baur. . Freiburg: Eisenbahn-Kurier Verlag. 2005. ISBN 3-88255-146-1.
（德文）Christian Wolf. . Freiburg: Eisenbahn-Kurier Verlag. 2004. ISBN 3-88255-351-0.
（德文）. München: R. Oldenbourg Verlag. 1984. ISBN 3-486-29001-0.
（德文）Marcus Niedt. . Lok-Magazin (München: GeraNova Zeitschriftenverlag). 2002, (248/Jahrgang 33): 36–47. ISSN 0458-1822.
120 002号机车于维尔茨堡（1984年）
120 005号机车于纽伦堡（1983年），其向下弯曲的前端清晰可见
120型机车过去主要用作牵引重载的城际列车
用作试验机车的725 004号牵引试验车厢停靠于慕尼黑联邦铁路中央局（2009年）
配属于德铁系统技术的752 005号机车于慕尼黑（2009年）
120型机车牵引汉诺威-维尔茨堡高速铁路开通后的首班定期客运列车前往维尔茨堡
牵引汉萨快车的120.2型机车
120 502号机车牵引轨道测量列车
120 143号机车于德累斯顿
吉吉托夫卡河

| 吉吉托夫卡河 |
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河的下游
河口在滨海边疆区的位置
别名: 窑子河
流域

源頭: 锡霍特山脉通天山
 • : 45°07′21″N 135°49′30″E﻿ / ﻿45.1225°N 135.825°E﻿ / 45.1225; 135.825
 • 海拔: 840（2,760英尺）
 
河口: 日本海吉吉特湾
 • : 44°48′24″N 136°22′19″E﻿ / ﻿44.8067°N 136.3719°E﻿ / 44.8067; 136.3719
流域面積: 2,219平方（857平方英里）
位置:  俄羅斯滨海边疆区捷爾涅伊區
本貌
長度: 72.7（45.2英里）
吉吉托夫卡河（俄语：），前称窑子河（俄语：），是滨海边疆区捷爾涅伊區的河流，源起锡霍特山脉尖山，长72.7公里，流域面积2219平方公里，注入吉吉特湾，河道坡度12米每公里，落差840米。上游和中游河谷窄而深，在距离河口12公里处河谷开始变宽，达4公里。
1972年更改远东地名前，河的上游称旱大河子（俄语：），与切廖穆霍瓦亚河汇合后称窑子河。窑子河是汉语名称，旱大河子的“旱大”词源是满语的麋鹿，河的乌德盖语名称是叶尼河。早期俄国航海家将这条河命名为弗拉基米罗夫卡河（俄语：）。现名吉吉托夫卡河来自帆船吉吉特号（俄语：），它在1857年至1860年间探索了远东地区。
引用

↑  А·П·穆拉诺夫. . 列宁格勒: 气象出版社. 1966 （俄语）.
↑  . 列宁格勒: 气象出版社 （俄语）.
↑  Т·А·基谢尔科瓦娅. . 列宁格勒: 气象出版社. 1977 （俄语）.
↑  . （原始内容存档于2016-03-04）.
↑  Арсеньев В. К. . Минск, Беларусь. 1978: 256.
↑   (PDF). www.vladcity.com. （原始内容 (PDF)存档于2011-07-17）.
莫纳斯特尔卡河

| 莫纳斯特尔卡河 |
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河口在滨海边疆区的位置
流域

源頭: 锡霍特山脉达尔涅戈尔斯克山口
 • : 44°18′50″N 135°35′33″E﻿ / ﻿44.31389°N 135.59250°E﻿ / 44.31389; 135.59250
 
河口: 鲁德纳亚河
 • : 44°21′N 135°48′E﻿ / ﻿44.350°N 135.800°E﻿ / 44.350; 135.800
流域面積: 144平方（56平方英里）
位置:  俄羅斯滨海边疆区达尔涅戈尔斯克城区（俄语：）
本貌
長度: 23（14英里）
莫纳斯特尔卡河（俄语：）是滨海边疆区达尔涅戈尔斯克城区的河流，源起锡霍特山脉达尔涅戈尔斯克山口东坡，长23公里，流域面积144平方公里，注入矿石河。
引用

↑  А·П·穆拉诺夫. . 列宁格勒: 气象出版社. 1966 （俄语）.
↑  . 列宁格勒: 气象出版社 （俄语）.
↑  Т·А·基谢尔科瓦娅. . 列宁格勒: 气象出版社. 1977 （俄语）.
↑  . 国家水登记处.   [2024-01-02]. （原始内容存档于2024-01-02） （俄语）.
國立新竹教育大學

24°47′35″N 120°57′52″E﻿ / ﻿24.79306°N 120.96444°E﻿ / 24.79306; 120.96444
关于新竹教育大學與清華大學合併後的型態，请见「」。
原國立新竹教育大學入口大道及綜合教育大樓
原國立新竹教育大學學生活動中心
原國立新竹教育大學圖書館，現為國立清華大學圖書館南大分館
原國立新竹教育大學平面圖
國立新竹教育大學（英語譯名：），簡稱竹教、竹大、竹教大、新竹教大，舊稱則有竹師、新竹師院，是過去位於臺灣新竹市東區的一所教育大學，為今日國立清華大學南大校區前身。
1940年4月創校，名為「臺灣總督府新竹師範學校」。1946年9月，更名為「臺灣省立新竹師範學校」。1965年8月，升格改制為「臺灣省立新竹師範專科學校」，設五年制國校師資科、國校美術師資科及二年制幼兒教育師資科。1987年7月，升格改制為「臺灣省立新竹師範學院」，設初等教育、語文教育、數理教育、社會科教育及美勞教育等五個學系，並附設二年制幼兒教育師資科。1991年7月，改隸教育部成為「國立新竹師範學院」。
2005年8月，經行政院核定通過更名為「國立新竹教育大學」，為臺灣7所教育大學之一，改制成教育大學後，分為教育學院、理學院、及人文社會與藝術學院。同時為了因應臺灣教師需求的萎縮，除了教育學院的教育與學習科技學系、幼兒教育學系、特殊教育學系仍然保留師資培育架構外，其餘各系所已經轉型成一般大學架構，藉此增強和其他大學競爭的能力。自2006年開始，竹教大連續2年獲得教育部獎勵大學教學卓越計畫補助，在2007年也被教育部列為25所繁星計畫優質大學之一。
2016年10月14日，教育部核定竹教大與清大的合併案。11月1日，兩校正式合併為「國立清華大學」，106學年度起開始招生。
歷史 > 早年發展

1940年4月，臺灣總督府在新竹州設立臺灣總督府新竹師範學校，由矢野速吉擔任首任校長。1943年，臺灣總督府新竹師範學校併入臺灣總督府臺中師範學校，成為臺灣總督府臺中師範學校預科，並改由清藤靜雄擔任預科長。1945年12月，臺灣省行政長官公署將原先的臺灣總督府臺中師範學校改制成臺灣省立臺中師範學校，原先在新竹市的預科學校也改名為「臺灣省立臺中師範學校第二部」，當時由薛建吾擔任臺灣省立臺中師範學校校長。
1946年9月，原先的臺灣省立臺中師範學校第二部依照命令，正式改制成為「臺灣省立新竹師範學校」，初辦6班簡易師範課程。同年12月9日，臺灣省立新竹師範學校正式脫離臺中師範學校，由胡立人擔任首任校長。1949年7月，胡立人辭去臺灣省立新竹師範學校校長職務，由張雲縉接任第二任校長，而班級也擴充至男性9班、女性3班。
歷史 > 省立時期

1952年12月，張雲縉辭去校長職務，臺灣省政府教育廳先是派遣督學王宏志代理校長職務，並在隔年3月正式接任。1962年8月，臺灣省立新竹師範學校增設第二類特師科，招收國立學校在職教師，並提供1年專業訓練。1965年8月，臺灣省立新竹師範學校依照臺灣省政府命令，改制升格成為臺灣省立新竹師範專科學校。其中由國立臺灣師範大學教授熊光義擔任首任校長，同時兼任3年制師範學校校長。臺灣省立新竹師範專科學校還設立5年制國校師資科和國校美術師資科，及2年制的幼兒教育師資科。
1980年8月，雄光義調往擔任臺灣省立臺北師範專科學校校長，臺灣省政府派遣國立臺灣師範大學教授黃光雄繼任校長。1984年8月，黃光雄辭去臺灣省立新竹師範專科學校校長職務，轉而擔任國立臺灣師範大學教育研究所教授兼進修部主任，而原本職務則由臺灣省立臺南師範專科學校校長耿相曾接任。耿相曾在1986年7月退休後，則由國立臺灣師範大學教授兼視聽教育館館長顏秉璵教授接任校長。
1987年7月，臺灣省立新竹師範學校依照臺灣省政府的命令，正式改制而升格成為學院等級，且命名為「臺灣省立新竹師範學院」，簡稱「竹師」或「新竹師院」，由顏秉璵教授擔任第一任校長。其中臺灣省立新竹師範學院設有初等教育、語文教育、數理教育、社會科教育和美勞教育5個學系，並附設2年制的幼兒教育師資科。1988年8月，臺灣省立新竹師範學院成立進修部。
1990年12月，時任教育部長毛高文前往臺灣省立新竹師範學院視察，認為學校校區狹小而不利長遠發展，因此當場指示中華民國教育部協助臺灣省立新竹師範學院擴大校區或遷移學校。1991年2月，顏秉璵依照教育部命令，轉而擔任國立暨南國際大學籌備處主任，並由臺北市政府教育局局長陳漢強接任國立新竹師範學院校長。在其任內，國立新竹師範學院積極籌劃學校遷移和擴張學校的計畫，除了預備移往新竹市香山區，且初步提出新竹大學及下轄5個學院的架構。