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日本国铁EF81型电力机车
型式区分 > 基本番台

1968年12月，日立制作所完成试制首台EF81型电力机车的原型车。1969年5月，根据原型车的使用经验和试验结果作出改良后，日立制作所、三菱电机、三菱重工业开始批量生产EF81型电力机车。从1968年至1980年间，共制造了152台一般形式的基本番台机车。
1968年12月，因应北陆本线糸魚川至直江津间完成电气化，日立制作所水户工厂完成试制EF81 1号机车，生产预算由昭和42年度第3次債務承担，建造完成后配属富山第二机关区（日语：）投入运用考核。
原型车落成当时使用CS36型电阻控制器、CS37型励磁控制器、RS36型硅整流器、MR102型主电阻器和MT52A型牵引电动机，车体正面下部并安装了一个AW-5型汽笛。
EF81 2～28号机车于1969年5月至1969年9月建造完成，因应北陆本线糸魚川至直江津间、信越本線直江津至宮内间完成电气化而制造，生产预算由昭和43年度第4次債務承担，全部配属富山第二机关区。
与原型车相比，首批量产车改为装用CS36A型电阻控制器、CS37A型励磁控制器；硅整流器由RS36型变更为RS36A型，改进了硅整流器和晶闸管逆变器的控制电路。主电阻器由MR102型变更为MR102A型，增大了电阻器容量并改变了车顶电阻器箱体外形。
车体外观方面，车体正面中部的左右两侧各有一个司机室通风口，机车编号采用不锈钢字体金属件。机车两端设有除雪型排障器，由2.3毫米厚的钢板和型钢组合而成。
EF81 29～38号机车于1969年9月至1969年10月建造完成，因应日本海纵贯线货物列车增发的需要而制造，生产预算由昭和43年度第5次債務承担，全部配属富山第二机关区。
除雪型排障器的钢板厚度由2.3毫米增加到6毫米。
EF81 39～41号机车于1972年4月建造完成，因应羽越本線新津至秋田间电气化开业而制造，生产预算由昭和46年度第1次債務承担，39号机车配属富山第二机关区，40～41号机车原计划配属酒田机关区（日语：），但由于该机关区的电力机车整备设施尚未落成，因而出厂后初期配属长冈运转区（日语：）。
这批机车改善主控制器、主电阻器等内部设备的布置，司机室内根据人体工程学作出了改良。此外，取消了对应20系客車（日语：）的KE59H型电气连接器，并增加对应单司机值乘的列车紧急停止装置（日语：）（EB）、列车紧急防护装置（日语：）（TE）。
机车外观方面，采用了较小型的尾灯和供电状态指示灯，车体正面的司机室通风口亦被废除，机车编号牌改为采用整块金属板样式。
EF81 42～74号机车于1972年5月至1972年9月建造完成，因应羽越本線新津至秋田间电气化开业而制造，生产预算由昭和46年度第2次債務承担。较早出厂的42～48、61～64号机车初期首先配属长冈运转区，待酒田机关区的电力机车整备设施落成后，才转配属到酒田机关区。而后来出厂的49～60、65～74号机车出厂后就直接配属酒田机关区。
这批机车的受电弓隔离开关增加了误动作保护电路装置。
EF81 75～93号机车于1973年7月至1973年9月建造完成，因应日本海纵贯线集装箱货物列车增发、上野至秋田间卧铺旅客列车增发、東北本線集装箱货物列车增发而制造，生产预算由昭和48年度民有拨款承担。75～78号机车配属酒田机关区，79～81号机车配属富山第二机关区，82～93号机车配属田端机关区。
这批机车改为使用CS36C型电阻控制器；主变压器和硅整流器改用不含PCB的冷却油；空转检测系统改为每轴独立检测方式，检测用磁放大器由三个增加至六个。除此之外，还改变了车顶主电阻器箱的拆装方式，车体高度比之前增加了30毫米。
EF81 94～100号机车于1974年3月至1974年3月建造完成，因应上野至青森間卧铺特急列车增发（经由常磐線和日本海纵贯线）而制造，生产预算由昭和48年度第3次民有拨款承担。94号机车配属田端机关区（日语：），95～97号机车配属富山第二机关区，98～100号机车配属酒田机关区。
EF81 101～105号机车于1974年5月落成，为配合湖西線山科至近江鹽津区段开通运营而制造，生产预算由昭和48年度第1次債務承担，全部配属敦贺第二机关区（日语：）。
这批机车的司机室加装了电热取暖装置和电风扇，以改善乘务人员的工作环境。
EF81 106～126号机车于1974年7月至1974年11月建造完成，因应湖西線开通运营及货物列车增发而制造，生产预算由昭和48年度第2次債務和昭和49年度第1次民有拨款承担，全部配属敦贺第二机关区。
这批机车改为装用LA15D型避雷器。
EF81 127号机车于1975年2月建造完成，因应羽越本線货物列车增发而制造，生产预算由昭和49年度第2次民有拨款承担，配属酒田机关区。
EF81 128～129号机车于1975年9月落成，为配合“日本海号”卧铺特急列车增发而制造，生产预算由昭和49年度第1次債務承担。128、129号机车分别配属酒田机关区和敦贺第二机关区。
排障器改为使用4.5毫米厚的钢板。从128号机车开始加强车体内部的防雪措施。
EF81 130～134号机车于1976年8月至1976年9月建造完成，为替代新潟地区的EF15型电力机车而制造，生产预算由昭和49年度第2次民有拨款承担，全部配属酒田机关区。
设计变更主要包括例如避雷器的细节上的改良，整体上与之前的量产车没有太大区别。
EF81 135～136号机车于1977年1月建造完成，为补充因信越本线碓冰岭回送机车脱轨颠覆事故而报废的EF62型电力机车而制造，生产预算由昭和50年度第3次債務承担，全部配属酒田机关区。
这批机车改变了闸瓦制动装置的制动倍率，以提高高速运转时的制动性能。
EF81 137～152号机车于1979年4月至1979年9月建造完成，为替代新潟地区的EF15型电力机车而制造，生产预算由昭和53年度第1次民有拨款承担，全部配属東新潟機關區（日语：）。
电器设备方面，改为使用经过改良的MT52C型牵引电动机，电枢轴直径从120毫米增加至130毫米；改为使用无润滑油式的CS36D型电阻控制器和CS37B型励磁控制器；整流装置也改为使用RS36C型硅整流器，主要改善了电气绝缘性能和免维护性能。此外，还采用了LA16型直流避雷器和SRD-60型电子式速度錶。
机械部分方面，转向架构架仍然采用钢板焊接结构，但由一般构造用压延钢材（SS）改为使用焊接构造用压延钢材（SM）。车体正面的前窗玻璃上方增设了与车体一体的冰柱切割板，机车编号采用蚀刻的制作工艺。
型式区分 > 300番台

横跨关门海峡的关门铁道隧道（日语：）位于下关至门司之间，由于九州地区使用20千伏60赫兹交流电气化，因此在隧道往门司方向的出口附近设置了交直流分相区，经山陽本線来往本州和九州的列车必须使用双电流制电力机车牵引。1973年至1974年间，日立制作所特别制造了四台EF81型300番台电力机车（301～304），作为EF30型电力机车的增备车辆，全部配属门司机关区（日语：）。
由于关门隧道内的海水渗漏和高湿度环境会导致盐害，因此EF81型300番台机车和之前的EF30、EF10型电力机车一样，车体外板和顶盖设备均采用不锈钢板，以防止海水对车体造成锈蚀。为了减轻车体结构的重量，不锈钢车体外板厚度比一般的耐候钢车体更薄，因此车体下半部采用了波纹不锈钢板来保证车体刚度。EF81 302号机车在内乡机关区运用期间曾经发生过相撞事故，经修复后车体中部改为采用平面不锈钢板，但车体两端仍然保持波纹板原状。首两台机车（301～302）与基本番台机车一样采用红色涂装（赤13号（日语：）），而后两台机车（303～304）则是无涂装的不锈钢原色。
除了车体结构与基本番台机车有明显区别外，其他部分基本上与同时期制造的基本番台第五次量产车相同，采用CS36C型电阻控制器、CS37B型励磁控制器、RS36B型硅整流器。此外，由于该型机车仅担当关门隧道区段的短距离牵引任务，因此并没有搭载列车供电系统的逆变器，司机室外亦不设供电状态指示灯，而且也没有砂管加热装置和除雪型排障器。
EF81型300番台机车投入运用初期以单机方式牵引旅客列车为主，因此机车新造时亦没有重联控制设备，至1980年代随着EF30型电力机车的淘汰，才陆续增设重联控制系统以满足双机牵引货物列车的需要，并能够与EF81型400番台机车重联运用。
型式区分 > 400番台

1986年3月至1987年3月期间，为了淘汰日渐老化的EF30型电力机车，其中14台基本番台机车在小仓工厂（今小仓综合车辆中心（日语：））进行改造后投入关门隧道区段使用，并改称为EF81型400番台机车（401～414）。改造完成后，401～408号机车配属门司机关区，409～414号机车配属大分运转所。
为减少海水对车体结构的盐害和腐蚀，车体顶盖采用具有良好耐腐蚀性能的聚氨酯树脂复合材料涂层，受电弓亦涂上防锈漆。车体仍然采用与基本番台相同的耐候钢车体，车身涂装也同样是赤13号红色涂装。由于该型机车没有使用列车供电装置的需要，车端的列车供电插座和供电状态指示灯亦被移除，但主变压器和硅整流器内的供电电路仍被保留。
考虑到关门隧道区段存在最大坡度达到22‰的长大坡道，1200吨的货物列车必须使用两台机车重联牵引，因此EF81型400番台机车也加装了重联控制设备。改造内容包括车端增加KE70型重联插座，重联时通过重联线连接两台机车的控制电路和低压辅助电路，实现同步的牵引和制动动作；司机操纵台上加装他车牵引电动机电流錶，方便司机监视补机的工作状态；机车第一端侧加装控制电路隔离开关，用于当本务或补机故障时切断故障车辆的控制电路连接；车端加装用来均衡本务和补机制动风缸压力的平均管。
除此之外，对于由较早期生产的基本番台改造而成的400番台机车，电阻控制器、空转检测电路和控制电路按照基本番台第五次量产车的形式进行了更新改造。最初完成改造的401、402号机车落成之时，由于没有对电阻控制器等设备作出变更，因此不能与其他400番台机车重联运用，直到后来完成控制系统改造后才不受限制。
型式区分 > 500番台

1989年3月，由于国铁分割民营化后日本海纵贯线货物运输量的增加，日本货物铁道（JR货物）向日立制作所购置了三台EF81型500番台电力机车（501～503），全部配属富山机关区。实际上，JR货物原本计划采购六台该型机车，但最终只订购了三台机车。
EF81型500番台机车的基本结构和性能与最后一批基本番台机车保持相同，但部分设备和细节上也作出了一些改变。由于这批机车不会用于牵引旅客列车，因此取消了列车供电系统的电气线路和逆变器，对应20系客車的列车制动增压装置亦被移除，仅配备了对应货物列车的单机制动增压装置。此外，两端司机室的右侧还增加了空调装置，以改善乘务人员的工作环境。
车体涂装方面，500番台机车采用了JR货物标准色涂装，车体上部使用深浅蓝色的组合，车体下部为浅灰色，转向架部分为灰色，司机室侧门为红色（赤13号），前窗四周采用黑色边框。车体正面的机车编号设置于司机室下部右侧，而车体侧面的机车编号则移设于司机室侧门旁边，而车体两端也不再设有不锈钢装饰带。
型式区分 > 450番台

1991年2月至8月间，因应本州往九州方向的货物列车增发需要，JR货物向日立制作所购置了五台EF81型450番台电力机车（451～455），并专门投入到关门隧道区段使用，作为EF81型400番台机车的增备车辆，全部配属门司机关区。
EF81型450番台机车主要是在500番台机车的基础上增加了重联控制设备，包括两端排障器上的重联插座。由于这批机车不会用于牵引旅客列车，因此不设列车供电系统。450番台机车改为装用MT52C型牵引电动机，抱轴方式由滑动轴承改为滚柱轴承。此外，还改为使用FPS22E型下框架交叉式受电弓，以提高机车检修效率。
车体涂装和500番台机车的JR货物标准色涂装大致相同，但在车体下部围绕了一圈浅蓝色带。首两台机车（451～452）采用灯具一体化设计，前照灯和尾灯以横向并列方式布置在车体正面两侧；而后三台机车（453～455）由于采用了500番台机车的车体钢结构，因而恢复了原本前照灯和尾灯分别布置的设计。
运用历史 > 国铁时代 > 日本海纵贯线

1969年（昭和44年），EF81型电力机车的首批38台量产车集中配属富山第二机关区，同年9月北陆本线糸魚川至直江津間电气化開業，EF81型电力机车亦正式投入担当货物列车的牵引任务，当时的使用区段为金泽至新潟编组站。虽然EF81型电力机车是为日本海纵贯线而设计制造，但由于这种多电流制电力机车的制造成本相对较高，同时为了避免长期长距离运行导致机车寿命缩短，因此EF81型电力机车投入运用初期较少担当日本海纵贯线的长距离交路，直流区段仍然主要采用既有的EF15、EF58、EF65型电力机车，而交流区段则主要采用EF70（北陆本线）、ED71、ED75型电力机车（东北本线）。
1972年（昭和47年），随着羽越本線和白新線完成电气化改造，新造的35台EF81型电力机车配属酒田机关区（日语：）。
1974年（昭和49年），为配合湖西線山科至近江鹽津区段开通运营，新造的26台EF81型电力机车配属敦賀第二机关区（日语：）。同时，EF81型电力机车的使用范围逐步扩大，开始广泛用于担当日本海纵贯线大阪至秋田间“日本海号”卧铺特急、“劍號”臥舖特急、“北國號”夜行急行等優等列車，以及其他普通列車和貨物列車的牵引任务。
1977年（昭和52年），当时使用于日本海纵贯线的EF81型电力机车共计有123台，其中酒田机关区51台、富山第二机关区45台、敦賀第二机关区27台。
1979年（昭和54年），東新潟機關區（日语：）配属16台新造的EF81型电力机车，并投入日本海纵贯线的定期運用。此后，酒田机关区的EF81型电力机车数量逐步减少。1980年代起，由于EF70、EF15、EF58型电力机车逐渐被淘汰，日本国铁为了提高机车运用效率，EF81型电力机车担当的日本海纵贯线长交路直通运转的比重有所增加。
1985年（昭和60年）3月14日，由于酒田机关区和酒田客货车区合并成立酒田运输区，所配属的EF81型电力机车全部转配属新建立的长冈运转区（日语：）。
1986年（昭和61年）11月1日，日本国铁进行国铁分割民营化之前最后一次全国运行图调整和车辆配属调整，EF81型电力机车亦开始投入奥羽本线秋田至青森区段运用，至此大阪至青森间全长1023.5公里的直通运转长交路正式拉通。此时，日本海纵贯线使用的EF81型电力机车分别配属长冈运转区（50台）、富山第二机关区（44台）、敦賀机关区（16台）。
运用历史 > 国铁时代 > 首都圈地区

1973年（昭和48年），新造的13台EF81型电力机车（82～94）配属到东京的田端机关区（日语：），担当東北本線隅田川至福島間的貨物列車牽引任务，同时田端机关区的EF80型电力机车退出东北本线方面的定期运用。
1979年（昭和54年），門司机关区的两台EF81型300番台机车（301、302）和富山第二机关区的两台EF81型基本番台机车（80、81）转配属内乡机关区，与EF80型电力机车投入到常磐線共同运用。
1982年（昭和57年）10月1日，酒田机关区（75～78）、富山第二机关区（79、95）、敦賀第二个机关区（96、97）的八台基本番台机车投入常磐線系統运用，其中内乡机关区增配6台（75～79、97），田端机关区增配2台（95、96）。此后，随着更多EF65型1000番台电力机车和ED75型电力机车投入东北本线，田端机关区的EF81型电力机车亦逐步转投常磐線系统运用，从而加快了EF80型电力机车的淘汰速度。
1982年（昭和57年）11月，两台300番台机车（301、302）由内乡机关区转配属田端机关区。
1983年（昭和58年），经由常磐線运行的「夕鶴号」卧铺特急和「十和田号」夜行急行列车，上野至水户間的牽引任务开始由EF80、EF81型电力机车共同担当。
1985年（昭和60年）3月14日，磐城货物站（日语：）和内乡机关区被撤销，原配属内乡机关区的10台EF81型电力机车，分别转配属田端机关区（5台）、大分运转所（1台）和长冈机关区（4台）。
1985年（昭和60年）8月，「夕鶴号」卧铺特急列车在上野至水户间的机车交路正式交由EF81型电力机车担当，结束了该列车由EF80型电力机车牵引的历史。
1986年（昭和61年）1月，田端机关区的两台300番台机车（301、302）转配属门司机关区，以替换在关门隧道区段使用的EF30型电力机车。
运用历史 > 国铁时代 > 关门隧道区间

1973年（昭和48年）9月，因应关门隧道区间的列車增发需要，两台新造的EF81型300番台配属门司机关区（日语：），与EF30型电力机车共同担当山阳本线下关至門司間的列车牵引任务，其中货物列车主要采用双机重联牵引，而旅客列车和行包列车则采用单机牵引。另外两台追加的300番台机车分别于1974年4月和1975年2月交付使用。
1979年（昭和54年）3月，由于1978年10月国铁运行图调整后经过关门隧道区间的列车数量减少，门司机关区的两台300番台机车（301、302）转配属内乡机关区。
1986年（昭和61年）1月，田端机关区的两台300番台机车（301、302）转配属门司机关区，以替换日渐老化的EF30型电力机车。
1986年（昭和61年）3月，为了加快淘汰老旧的EF30型电力机车，富山第二机关区（40～42）、田端机关区（49～54、75）、長岡运转所（128、130～132）的14台EF81型基本番台机车，开始分批转配属門司机关区（8台）和大分运转所（6台），并进行加装重联控制设备以便重联运用，完成改造后这批机车改称为EF81型400番台机车。至1987年（昭和62年）3月，关门隧道区段的牵引任务全部交由EF81型电力机车担当，EF30型电力机车全部被淘汰。
运用历史 > 民营化后

1987年4月1日国铁分割民营化后，156辆各番台的EF81型电力机车被新成立的東日本旅客鐵道（JR东日本）、西日本旅客鐵道（JR西日本）、九州旅客鐵道（JR九州）和日本貨物鐵道（JR貨物）继承。
运用历史 > 民营化后 > JR东日本

1987年，JR东日本继承了78台EF81型电力机车，配属于田端运转所（日语：）、长冈车辆中心（日语：）和青森车辆中心（日语：），担当JR东日本管内的卧铺特急列车，以及JR货物委托的货物列车牵引业务。
1988年3月，随着青函隧道和津輕海峽線开通运营，开行了上野至札幌的三对“北斗星号”卧铺特急列车，并由田端运转所的EF81型电力机车担当上野至青森间的牵引任务，这也是EF81型电力机车首次图定牵引东北本线方向的优等旅客列车；与此同时，上野至青森的“夕鶴号”列车停运。此外，EF81型电力机车亦开始牵引盛冈至青森间由50系（日语：）和12系客車（日语：）组成的普通旅客列车。
1993年12月，“曙号”列车在上野至小牛田间的牵引任务，开始由EF81型电力机车担当，代替原本使用的EF65、ED75型电力机车；至1997年“曙号”列车改为经由上越线和羽越本线运行后，在上野至青森间仍然采用EF81型电力机车牵引。1994年12月，“白鹤号”列车由583系电力动车组改为使用24系25型客车，并使用EF81型电力机车担当上野至青森间的牵引任务，直到“白鹤号”列车于2002年12月停运为止。1999年7月，JR东日本开行上野至札幌的“仙后座号”卧铺特急列车，同样使用EF81型电力机车担当上野至青森间的牵引任务。
国铁分割民营化后，JR东日本陆续更换了EF81型电力机车的车体涂装，以国铁交流电力机车标准色“赤2号”取代了原本的“赤13号”。此外，部分EF81型电力机车还采用了特别涂装，例如“北斗星号”列车的本务机车采用了“赤2号流星色”，在车身两侧加上了“银之流星”的独特标志；牵引“超特快彩虹号”欧风欢乐列车的EF81 95号机车采用“彩虹色”涂装，全车以鲜红色为主色，车身两侧并涂上巨大的“EF81”字体。而专门牵引“仙后座号”列车的EF81 79、92、99号机车，则采用了由白、黄、橙、蓝四色构成的“仙后座色”涂装。
2003年至2004年间，由于EF81型电力机车的运用逐渐减少，JR东日本先后将8台剩余机车转售予JR货物。除此之外，青森车辆中心（136、139）和长冈车辆中心（134、140、141、151）共计6台EF81型电力机车，由于需要作为电力动车组回送至郡山综合车辆中心（日语：）的牵引机车，因此特别改装了特殊的双头式车钩，这种结合了自动车钩和密接车钩的连结器可方便地按需要转换使用，另外还装备了一系列对应209系电力动车组以后车辆的控制设备，包括电控空气制动装置、MON8型制动控制信号传送装置、以及传送控制信号的KE100B-10型电气连接器；经过车钩改造后的机车长度比之前延长了770毫米。这些机车主要担当首都圈地区的电力动车组回送牵引任务，其中151号机车因为没有配置关东地区使用的ATS-P，因此运用范围仅限定于北侧的信越本線、羽越本線、奥羽本線。
2009年3月14日起，“曙号”列车在上野至长冈间的牵引任务，改由长冈车辆中心的EF64型电力机车担当，EF81型电力机车的牵引区段缩短为长冈至青森。2010年夏季，JR东日本的EF510型500番台电力机车开始投入运用，并分别从同年6月25日和7月14日起替代EF81型电力机车，担当“仙后座号”和“北斗星号”列车的牵引任务，此后田端运转所的EF81型电力机车仅用于牵引货物列车。2010年12月4日起，所有定期货物列车的牵引任务亦转交EF510型电力机车担当，田端运转所的EF81型电力机车不再牵引定期列车并且开始陆续报废。
截至2023年4月1日，JR东日本仍然拥有10台EF81型电力机车，其中田端运转所5台（80、81、95、98、139）、秋田綜合车辆中心1台（136）、长冈车辆中心4台（ 97、134、140、141）。
运用历史 > 民营化后 > JR西日本

1987年，JR西日本继承了16台EF81型电力机车，全部配属于敦贺地域铁道部（日语：）敦贺运转中心车辆管理室，主要担当两对“日本海号”和一对“剑号”卧铺特急列车在大阪至青森间的牵引任务。1989年，JR西日本开行“黄昏特快号”临时卧铺特急列车，亦使用EF81型电力机车担当大阪至青森间的牵引任务。
“黄昏特快号”列车的本务机车特别采用了与客车配套的车体涂装，配色方案由墨绿色（绿2号）和黄色构成。在列车开行的1989年，JR西日本首先更换了四台EF81型电力机车的涂装（103、104、113、114），随后由于需求增加又追加了另外两台机车（43、44），自此共有六台EF81型电力机车采用“黄昏特快号”涂装。这批机车除了用于牵引“黄昏特快号”列车外，也有可能被用于牵引“日本海号”列车。后来，为了提高旅客列车的乘坐舒适性、减少列车运行时的纵向冲击，这些机车改装了密接式自动车钩和强化型大容量车钩缓冲器，与之连接的24系客车亦进行了相应改造。
1990年代初，JR西日本的EF81型电力机车主要用于牵引“日本海号”、“剑号”和“黄昏特快号”旅客列车。1994年12月，“剑号”列车降级为临时列车，并于1996年12月正式停运。2008年3月，“日本海号”列车减少至每天一对。2002年至2010年间，由于机车运用逐渐减少，JR西日本先后报废了六台EF81型电力机车。2012年3月17日，“日本海号”列车变更为临时列车，并于2013年1月正式停运。同年7月8日，又报废了另外三台机车。
截至2013年10月1日，JR西日本仍然拥有7台EF81型电力机车（43、44、103、106、108、113、114），全部均安装了ATS-P、ATS-Ps安全防护装置。其中，除了106、108号机车仍然保持原本的红色涂装外，其余机车均采用“黄昏特快号”涂装。
2015年3月14日起，黃昏特快號列車停駛，JR西日本將其中一列車廂及EF81 103電力機車送至梅小路蒸氣火車博物館做為館藏文物，將在2016年春季京都鐵道博物館開幕後展出。
2017年3月31日起，JR西日本所配屬43、44、106、108及114號機報廢解體；2023年4月10日113號機報廢解體，此後EF81型電力機車自此正式JR西日本從的車輛編制中消失。
运用历史 > 民营化后 > JR九州

1987年，JR九州继承了6台EF81型400番台电力机车（409～414），全部配属大分铁道事业部（日语：）大分车辆中心，担当关门隧道区间的旅客列车的牵引任务，其中包括“隼號”、“晓号”、那霸号、“彗星号”、“朝风号”、“富士號”等蓝色列车。国铁民营化后，JR九州的EF81型电力机车曾经改为使用国铁交流电力机车标准色“赤2号”，但后来又恢复为原本的“赤13号”涂装。
自2005年9月“彗星号”列车停运之后，本州往九州方向的卧铺特急列车逐步被削减，EF81型400番台机车的运用亦逐渐减少，部分剩余的机车入駐JR货物门司机关区，担当JR货物委托的货物列车牵引业务。2009年3月，随着“富士·隼号”列车正式停运，JR九州的EF81型400番台电力机车亦脱离定期运用，并于2010年12月全数报废。
运用历史 > 民营化后 > JR货物

1987年，JR货物继承了56台EF81型电力机车，其中包括：44台基本番台（1～10、19～39、115～126、129），全部配属富山机关区；4台300番台（301～304），全部配属门司机关区；8台400番台（401～408），全部配属门司机关区。1989年至1991年间，因应国铁民营化后铁路货物运输量增加的需要，JR货物购置了3台EF81型500番台、5台EF81型450番台机车，分别配属富山机关区和门司机关区。富山机关区主要担当日本海纵贯线的货运牵引任务，而门司机关区则专门担当关门隧道区间的货运牵引任务。
1994年起，由于早期生产的EF81型电力机车的车龄已达到35年，JR货物为了延长机车的使用寿命，陆续对大多数机车进行了更新改造工程，由金泽综合车辆所（日语：）、鹰取工厂（日语：）、小仓车辆所（日语：）实施。改造内容包括翻新车内各类设备，牵引电动机抱轴承改为使用滚柱轴承等。完成改造后的机车在车身涂装上作出了一些标记以示区别，基本番台机车在车体下部涂上了一圈白色带，400番台机车在车身两侧下部增加了两道白色带。而300番台机车的标记方式则各有不同，其中，301号机车采用车身两侧白色带，302、303号机车的机车编号牌采用白色字体和边框，304号机车的车体正面增添了两道蓝色带。
2003年至2004年间，JR货物从JR东日本购置了8台EF81型电力机车，并配属到富士机关区和东新潟机关区。随着新一代的EF510型电力机车于2002年开始投入日本海纵贯线，以及EH500型电力机车于2007年开始投入关门隧道区间运用，JR货物开始分批报废部分车龄最长且状况较差的EF81型电力机车。至2009年，JR货物在本州范围内的EF81型电力机车均集中配属富山机关区，担当日本海纵贯线青森信号场（日语：）至大阪货物总站的货物列车牵引任务；而九州的EF81型电力机车仍配属于门司机关区，担当幡生至福冈货物总站（日语：）的货物列车牵引任务。2010年，门司机关区配属车辆的运用范围扩大至鸟栖以南的鹿兒島本線（最远至八代）、長崎本線（最远至鍋島）。
技术特点 > 总体结构 > 车体结构

EF81型电力机车是客货运通用的多电流制电力机车，适用于供电制式为1500伏直流电、20千伏50赫兹和20千伏60赫兹的工频单相交流电的电气化铁路。EF81型电力机车采用整体承载式全钢焊接结构箱型车体。由于交直流两用电力机车的电气设备较多，车上除了设有主变压器、整流器、平波电抗器等各种交流电器外，亦设有电阻器、调压装置等直流电器，另外还有交直流切换器和列车供电装置等设备，因此EF81型电力机车需要较大型的车体来容纳这些设备，其车体尺寸也是日本国铁电力机车史上最大的。车体全长为17600毫米，车体宽度为2900毫米，比国铁标准宽度增加了100毫米。车体外观与EF65、EF80型电力机车较为相似。
技术特点 > 总体结构 > 司机室

车体两端各设有一个司机室，司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台，右侧设有副司机座席及手制动手柄，司机室两侧设有供乘务员乘降的侧门，司机室上方车顶装有两盏密封光束灯式前照灯。由于EF81型电力机车以单机牵引运用为主，车体两端采用无贯通门的非贯通形式，并设有两块大面积前窗玻璃以改善司机的瞭望视野。司机操纵台的正中央设有速度錶、電流錶、電壓錶、风缸压力錶等仪表，以及各种机车状况指示灯和ATS无人警惕按钮；左手边设有自动空气制动机和单独制动机；右手边设有司机控制器、紧急停车按钮和各种常用开关。
技术特点 > 总体结构 > 设备布置

车体中部是设有各种机械及电气装置的机械室，并设有贯通式双侧内走廊连接两端司机室。机械室内从第一端至第二端方向，顺序布置有第一辅助机械室、变压器室、整流器室、中间横向走廊、控制电器室、第二辅助机械室。第一辅助机械室内设有第一电动通风机、交流滤波电阻器、交流滤波电容器、紧急制动风缸和24伏特蓄电池等设备。变压器设有一台主变压器及附属的高压电器，包括受电弓隔离开关、空气断路器、交直流切换器、避雷器等。整流器室设有一台硅整流器、主变压器油冷装置、交直流电路转换装置等设备。控制电器室设有各类控制电器、电阻控制器、励磁控制器、励磁电阻器、平波电抗器、空气制动装置等设备。第二辅助机械室设有电动空气压缩机、第二电动通风机和辅助电动发电机。车顶外置的高压设备只有两台下框架交叉式的PS22型双臂式受电弓，另外主电阻器亦设置在车顶上的一个大型金属箱体内。车体下方除了有三台转向架之外，还吊装着电动发电机的励磁机和起动电阻、100伏特蓄电池、空气制动系统保温箱和四个总风缸。
技术特点 > 总体结构 > 通风系统

车体通风系统与ED77、ED78型电力机车基本相同，车身两侧各设有七个通风百叶窗和采光玻璃窗，各类主要电气设备的冷却空气均取自车内。夏季时从机械室内吸入冷风后经车顶通风口排出热风，而冬季时则关闭车顶通风口并改为室内循环方式，以改善室内保温性能和减少车外冷风吸入量。车上设有两套电动通风机系统，第一至第四号牵引电动机共用一台通风机，而第五及第六号牵引电动机、主电阻器、平波电抗器、励磁电阻器共用另一台通风机。主变压器和整流装置所采用的循环油冷却系统，则直接从车体下方吸入冷风，冷却设备后经车顶排风口排出。
技术特点 > 电气系统 > 主电路

EF81型电力机车是交—直流电传动的整流器式电力机车，机车主电路由空气断路器、交直流切换器、主变压器、整流器、牵引电动机、主电阻器、电路保护装置等部分组成。在交流电模式时，机车从架空接触网获取高压交流电，首先由主变压器降低电压，再通过硅整流器转换成脉流电（即方向不变而只有电压变化的直流电），经过电阻调压后供电给牵引电动机。在直流电模式时，机车从架空接触网获取直流电，经过电阻调压后直接向牵引电动机供电。机车可采用车上切换方式来过渡到另一种电流制式，列车运行时无需停车就能完成交直流切换过程。
技术特点 > 电气系统 > 调速控制

EF81型电力机车的调速控制方式和同时期的直流电力机车一样，通过超多段电阻调压、牵引电动机的串并联换接、以及磁场削弱控制来达到调节速度的目的。电阻调压系统包含了主电阻器及副电阻器，首先利用主电阻器实现多个大调压级，再于每个大调压级内利用副电阻器实现若干小调压级，降低了每个级位之间的电压变化，从而获得了相对平滑的调速性能。EF81型电力机车采用CS36型电动凸轮轴式电阻控制器和CS37型电动凸轮轴式励磁控制器。除了电阻调压外，亦可以通过改变牵引电动机回路连接方式（串联、串—并联、并联），来改变牵引电动机的端电压。此外，为扩大机车的恒功调速范围，还可以对牵引电动机施行四级磁场削弱。EF81型电力机车仍然采用传统的手把式司机控制器，共有16个调速级位，包括低速缓行位4级（1～4）、串联位1级（S）、串并联位1级（SP）、并联位1级（P），并且在串并联和并联位均可以使用4级磁场削弱（WF1～WF4）。
技术特点 > 电气系统 > 主变压器

机车装用一台TM17型壳式单相主变压器。原边输入电压为20千伏，冬季额定容量为2810千伏安（开启列车供电），夏季额定容量为2430千伏安（关闭列车供电）。变压器次边有两个绕组，包括一个向整流器和辅助系统供电的牵引及辅助绕组（额定电压为1840伏特，额定容量为2430千伏安）及一个向旅客列车供电的供电绕组（额定电压为1485伏特，额定容量为380千伏安）。冷却方式为强迫油循环导向风冷却，并采用小型轻量化的铝制散热器。
技术特点 > 电气系统 > 整流装置

整流装置采用一台RS36A型硅整流器。EF81型电力机车首次采用了日立制作所研制的平板型二极管，取代传统的螺旋型二极管元件，具有冷却效能好、功率容量大、结构紧凑的优点，每台机车共使用32个SI800-25型硅二极管（最大反向峰值电压为2500伏特，平均整流电流为800安培）。整流器由四个桥臂组成单相桥式全波整流电路，每一桥臂由两个并联支路组成，每个支路有四个串联连接的二极管。整流器额定功率为2520千瓦，额定整流电压为1500伏特，额定整流电流为1680安培。冷却方式为强迫油循环导向风冷却。
除此之外，在直流区段为列车供电的晶闸管逆变器亦安装在整流装置的箱体内，与硅整流器共用同一套冷却系统。EF81型电力机车吸取了EF80 63号机车安装静止式变流器的经验，以晶闸管逆变器取代了效率较低的电动发电机。该逆变器使用16个CSI400X-13型平板型晶闸管（额定导通电流为400安培，额定反向电压为1300伏特），逆变器额定输出电压为1440伏特，额定容量为320千伏安。考虑到可能对轨道电路产生的干扰，因此输出频率设定为67赫兹，另外还设置了谐波滤波器来减少高次谐波成分。
技术特点 > 电气系统 > 牵引电动机

每台转向架安装两台MT52型四极串励直流牵引电动机（基本番台1～136号、300番台、400番台机车使用MT52A型，基本番台137～152号、500番台机车使用MT52B型，450番台机车使用MT52C型）。当机车在直流电模式时，牵引电动机额定电压为750伏特，额定电流为615安培，额定功率为425千瓦。当机车在交流电模式时，牵引电动机额定电压为750伏特，额定电流为570安培，额定功率为390千瓦。牵引电动机回路串接有平波电抗器，以减少整流电流的脉动成分和改善电动机的换向性能。
技术特点 > 电气系统 > 辅助电路

EF81型电力机车采用三相交流传动的辅助电路系统，辅助机械设备均采用三相鼠笼式异步电动机驱动，包括牵引电动机通风机、电动空气压缩机、主变压器及整流器冷却油泵等，输入电压440伏特60赫兹。辅助电路电源由一台三相交流电动发电机提供，将1500伏特直流电转换成440伏特交流电，额定容量为90千伏安。在直流区段由架空接触网直接向电动发电机供电，在交流区段则由整流器供电。
技术特点 > 转向架

机车走行部为三台二轴无摇枕转向架，包括两台DT138型两端转向架和一台DT139型中间转向架。两端转向架可以互换使用，但中间转向架由于其特殊性，不能与两端转向架互换。中间转向架在二系弹簧与车体之间有一滚动装置，该滚动装置由圆柱形滚子、高锰钢板、横向限位拉杆等组成，使中间转向架在机车通过曲线时，可以产生相对于车体中心线左右各最多200毫米的横向位移。
构架采用无端梁的“H”字形钢板焊接结构，侧梁中部焊有二系弹簧的支承框架。轴箱采用两个无磨耗的圆筒型橡胶装置定位结构，轴箱导杆通过其心柱固定在侧梁上，转向架固定轴距为2,600毫米。一系悬挂为两个并列的螺旋弹簧组，布置在轴箱顶端的侧梁截面内。二系旁承悬挂亦采用每侧两个并联的螺旋圆弹簧组，设置在构架侧梁外侧中部的支承框架内。一系及二系弹簧每个均由内、外圈弹簧组成，而两端转向架并设有垂向油压减震器，连接在车体底架和二系弹簧支承框架之间。
牵引电动机悬挂装置采用轴悬式，牵引电动机的一侧通过抱轴承刚性地支承在车轴上，另一侧通过吊杆悬挂在转向架构架上，牵引电动机输出的转矩通过一级减速直齿轮传动轮对，齿轮传动比为3.83（18：69）。牵引力和制动力通过“Z”字形低位斜牵引杆装置来传递。牵引杆和牵引拉杆座呈对角斜对称布置，与连接于构架下的三角形回转支承和横向连杆组成牵引杆系统，使牵引杆的牵引点交于轨面，理论上转向架内无轴重转移，以充分利用机车粘着重量。基础制动装置为双侧闸瓦制动，每个轮对左右各设有一个制动缸，并设有制动横梁以保证两侧闸瓦同步作用，另外还设置了闸瓦间隙调整器。
参考书目

日本铁路主题
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EF81 2号机车
EF81 30号机车
EF81 81号机车
EF81 137号机车
EF81 301号机车
EF81 303（2010年2月）
作为“朝風號”的牽引机车的EF81 414（1991年7月）
EF81 502号机车
EF81 451号机车
1985年国际科学技术博览会期间，EF81型电力机车牵引“世博快车号”临时旅客列车
EF81型电力机车牵引“剑号”列车
由EF81型电力机车牵引的「夕鶴5号」列车（左）和「夕鶴3号」列车（右）
“彩虹色”涂装的EF81 95号机车
“北斗星”涂装的EF81 81号机车
“仙后座”涂装的EF81 92号机车
EF81 44号机车牵引“黄昏特快号”列车
聖西蒙和赫倫那教堂

聖西蒙和赫倫那教堂
聖西蒙和赫倫那教堂（白俄羅斯語：，波蘭語：），又稱紅教堂（白俄羅斯語：），是位於白俄羅斯明斯克的一座教堂建築。聖西蒙和赫倫那教堂由波蘭建築師Tomasz Pajzderski和Władysław Marconi設計，開工於1905年，竣工於1910年。蘇聯統治時期教堂被關閉。蘇聯解體之後聖西蒙和赫倫那教堂恢復了其教堂功能，現在是白俄羅斯天主教中心。
外部連結

Unofficial website of the church
Jurkau kutoczak — Юркаў куточак — Yury's Corner. Касьцёл Сьвятых Сымона і Алены (Чырвоны касцёл) （页面存档备份，存于）
Photos at Radzima.org
Photos at Globus.tut.by
53°53′47″N 27°32′51″E﻿ / ﻿53.896519°N 27.547478°E﻿ / 53.896519; 27.547478
戈特利布·冯·雅戈

| 戈特利布·冯·雅戈 Gottlieb von Jagow |
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 德意志帝國外交大臣
任期 1913年1月11日—1916年11月22日
总理: 特奥巴尔德·冯·贝特曼-霍尔韦格
前任: 阿尔弗雷德·冯·基德伦-韦赫特（英语：）
继任: 阿瑟·齐默尔曼
 
个人资料
出生: (1863-06-22)1863年6月22日  德意志帝國 普鲁士柏林
逝世: 1935年1月11日(1935歲—01—11)（71歲）  纳粹德国 柏林
国籍:  德国
政党: 无党籍
母校: 波恩大学
职业: 外交官 政治家
戈特利布·冯·雅戈（德語：，1863年6月22日—1935年1月11日），是德意志帝国时期外交官、政治家。他于1913年至1916年期间担任德国外交大臣，在他任内爆发了第一次世界大战。战后，他退出了政坛从事对德国外交政策的研究，并撰写过一本名为《世界大战的起因和爆发》的著作。
荣誉

利奥波德勋章骑士大十字勋章（英语：） (1913年)
参考资料

↑  Gilbert, First World War, p.11
↑  Stevenson, First World War and later Politics, p.27
↑  Austrian Red Book, II, p.461
安边起义旧址

| 安边起义旧址> 榆林市文物保护单位 |
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地址: 陕西省榆林市定边县安边镇
分类: 近现代重要史迹及代表性建筑
时代: 1945年
安边起义旧址是位于陕西省榆林市定边县安边镇的文物保护单位，用以纪念1945年10月25日驻安边的国民军陆军新编第十一旅代旅长曹又参和中共地下领导人牛化东率领2000多名官兵在安边武装起义。旧址建筑包括安边起义指挥部旧址（定边镇原文昌阁遗址）、安边起义纪念碑、安边起义纪念馆。安边起义纪念碑于2005年8月20日定边县委县政府在安边城东靖王高速公路安边站入口旁竖立。安边起义纪念馆2015年10月25日开馆。安边起义纪念馆位于定边县安边镇东南侧，布展面积420平方米，分“安边起义纪念厅”和“安边历史厅”两个厅。
起义历史

1945年10月，胡宗南认为新十一旅的主官和第1团不可靠，决定将新十一旅调至包头改编，彻底制裁。代旅长曹又参赴榆林请示邓宝珊。1945年10月15日，新十一旅第二团副团长张鼎丞与任怀义到安边镇的第一团游说接受国民党改编为正规军，第第一团第三连连长赵武臣说如果一团不接受改编，二团将于10月28日以长途野营名义奔袭安边镇。赵武臣是地下党，转身向地下党组织负责人副团长牛化东、四连长冯世光汇报，10月20日派遣冯世光、旅参谋主任王子庄去定边向八路军警三旅旅长贺晋年汇报。三边地委请示党中央和西北局同意，10月23日通知王子庄“欢迎起义”，定于10月27日起义。10月24日王子庄回到旅部，三边地委命联络参谋葛升（三边专署保安科长）随王子庄返回安边参加起义领导工作。当时新十一旅有26个连3000多人，党直接指挥的有8个连，可争取的中间势力有9个连。10月24日晚成立起义指挥部，牛化东任总指挥，王子庄任副总指挥，指挥部设于安边城原文昌阁遗址，重新部署了城防岗哨，派高昆山去白泥井的柴明堂二营驻地传达起义命令，调朱子春的第六连来安边镇作为机动力量，对宁条梁的第二团严密警戒，派冯世光回定边向军分区汇报起义计划。10月25日凌晨，李树林(李友竹)派王生义首先控制旅部，扣押了新十一旅参谋长石佩玖、副旅长兼政工处长吴棻、副官长任怀义、定边县党部书记长王寿昌、及县公安局长、税务局长、邮政局长，冯世光带兵到骡马大车店“万发店”逮捕第二团副团长张鼎丞，因拘捕被击毙。25日下午张文舟率八路军警七团4个连赶到安边镇并接防。10月26日，贺晋年到安边镇，部署进攻宁条梁的第二团：警八团的6个连从吴旗赶来进攻南门，警七团的2个连进攻西门（另2个连留守安边镇），警九团和新十一旅第一团的1个营进攻北门。10月27日，在安边镇召开了起义部队和警三旅的誓师大会，三边地委书记高峰、专员吴志渊、警三旅参谋长张文舟讲话，新十一旅参谋主任王子庄宣布新十一旅为反对蒋介石发动内战，举行武装起义。10月28日进攻宁条梁战斗打响，11月3日攻入，击毙了第二团团长史钫城以下100余人，俘虏炮兵连长慕寿山以下800余人。堆子梁的守军周效武营400余人大部分逃往榆林，一部分到了白泥井的一团二营驻地。11月5日，曹又参、牛化东、二营长柴明堂、参谋主任王子庄、三营长李树林、一营长赵级三、四连长冯世光与全旅官兵在《解放日报》发表起义通电。12月初，曹又参、王子庄在贺晋年陪同下赴延安与中共领导人毛泽东、朱德、彭德怀、刘少奇等见面时，毛泽东称之为国民党军队起义的“火车头”。 朱德、彭德怀设宴招待。贺龙专门为曹又参举行了欢迎晚会。
新十一旅起义后，编入陕甘宁晋绥联防军仍为新十一旅，中央军委任命曹又参为旅长、郭炳坤为政委、牛化东为副旅长，杨林为副政委，王子庄为参谋长、苏效蒙为政治部主任。警三旅抽调大批政工干部到新十一旅，军事干部仍由起义军官担任。
第一团团长赵级三，政委高波，副团长高昆山，第一营营长冯世光。后赵级三叛变，逮捕高波、高昆山。解放前夕，高波在南京就义，高昆山在兰州就义。
第二团团长李树林，政委马光厚
1946年3月，警三旅调陇东，由新十一旅兼三边军分区，第一团驻防盐池，第二团驻防定边。
新社会秩序

| 新社会秩序 Nova Ordem Social |
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新社会秩序标志
领袖: 马里奥·马查多
成立: 2014年4月26日
分裂自: 民族革新者党
意識形態: 纳粹主义 新法西斯主义 白人民族主義 民族主義 反移民 新萨拉查主义 卢西塔尼亚整合主义
政治立場: 极右翼
欧洲组织: 无
共和國議會: 0 / 230
欧洲议会: 0 / 21
党旗

官方网站
http://nova-ordem-social.blogspot.com/
葡萄牙政治 政党 · 选举
新社会秩序（葡萄牙語：，缩写为NOS）是葡萄牙的一个极右翼民族主义政治运动。2014年，马里奥·马查多与民族革新者党划清了关系，因为该党反对该运动中更极端的元素。
历史

2019年2月，该组织在里斯本街头组织了一场游行，以纪念前总理安東尼奧·德·奧利維拉·薩拉查。游行队伍约有五十人，持续约一小时。
2019年8月10日，新社会秩序组织了一场活动，称之为“葡萄牙最大的民族主义活动”。65名与会者与来自欧洲多个极右翼政党的代表团一起出席了在里斯本SANA酒店举行的活动。作为对事件的回应，数百名示威者在酒店外抗议，总理安东尼奥·科斯塔被批评在政府的命令下允许事件在没有干预的情况下进行。
三国 (消歧义)

三國是中國歷史一段三個國家並立的時期（237年-238年為四個國家並立時期，新增燕），也是魏晉南北朝和六朝的開端時期。
三国還可以指：
中國

《三國志》，陳壽編纂的歷史書
《三國演義》，羅貫中的章回小說
《三国演义》，1994年中国央视播映的電視劇，由孙彦军、唐国强、鲍国安、吳曉東、陆树铭、李靖飞等主演
《三國》，2010年播映的電視劇，由于和伟、陸毅、陈建斌、張博、于荣光、康凯等主演
《三國機密之潛龍在淵》2018年播映的電視劇，由馬天宇、韓東君、萬茜、汪小敏等主演
《三国之见龙卸甲》，2008年播映的电影，由刘德华、洪金宝、狄龙、岳华、刘松仁等主演
《真·三国无双》，2021年播映的电影，由古天乐、刘嘉玲、杨祐宁、王凯等主演
《三国工作室》，金山軟件的遊戲工作室。
朝鮮半島

前三國時代，是公元前2世紀末至公元後4世紀左右的朝鮮歷史時期
三国时代 (朝鲜半岛)，朝鮮歷史上高句麗、新羅、百濟鼎立的时代（57年－668年）
后三国时代，朝鲜历史上泰封、新罗、后百济鼎立的时代（892年－936年）
《三國史記》，高丽史家金富轼奉高麗仁宗之命在1145年以漢文记载朝鲜三国时代的历史
《三國遺事》，繼《三國史記》之後，高麗時代僧侶一然所編撰的史書
《三国记》，6世紀中背景，韓國1992年-1993年出品
欧洲

三國之戰，1639年－1651年包括三次英格兰内战、苏格兰内战等的一连串战争
三國協約，大英帝國、法蘭西第三共和國和俄羅斯帝國在1907年簽訂的互相諒解和互相支持的協議
三國同盟：德意志帝國、奧匈帝國和義大利王國
波羅的海三國：愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛
低地三國：荷蘭、比利時、盧森堡
另见

三國同盟 (消歧義)
三国志 (消歧义)
三国演义 (消歧义)
三國通道：台灣高雄市的一條道路
名稱以「」開頭的所有条目
名稱以「」開頭的所有条目
舊科列齊

50°35′23″N 27°11′50″E﻿ / ﻿50.58972°N 27.19722°E﻿ / 50.58972; 27.19722
舊科列齊（烏克蘭語：），是烏克蘭西北部的村莊，隸屬里夫內州的里夫內區。該村始建於1150年，面積1.97平方公里，2001年人口730，人口密度每平方公里370.9人。
參考資料

Старий Корець
托普恰

50°43′32″N 27°3′12″E﻿ / ﻿50.72556°N 27.05333°E﻿ / 50.72556; 27.05333
托普恰（烏克蘭語：），是烏克蘭西北部的村莊，隸屬里夫內州的里夫內區。該村始建於1629年，面積1.24平方公里，2001年人口209，人口密度每平方公里168人。
參考資料

Топча
天主教格羅德諾教區

| 天主教格羅德諾教區  |
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教会管区
 
聖方濟薩威主教座堂
基本
教座位置: 白俄羅斯
管轄範圍: 格羅德諾州
禮儀形式: 拉丁禮
所屬教省: 明斯克-莫吉廖夫
創設時間: 1991年
主教座堂: 聖方濟薩威主教座堂
首長職銜: 主教
教務首長
教區主教: 亞歷山大·卡什凱維奇
統計資料
教友人數: 600,000
天主教格羅德諾教區（拉丁語：）是白俄羅斯一個羅馬天主教教區。
範圍包括格羅德諾州。屬明斯克-莫吉廖夫總教區。面積25,000平方公里，2004年有教友600,000人、170個堂區、185名司鐸。
1991年4月13日自維爾紐斯總教區升為教區。現任主教為亞歷山大·卡什凱維奇。
尤西基納河

尤斯基納河（烏克蘭語：），是烏克蘭東部的河流，屬於納戈利納河的支流。該河流經盧甘斯克州的羅韋尼基區，河道全長26.9公里，流域面積227平方公里。
勞爾·萊昂尼

| 勞爾·萊昂尼 |
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委內瑞拉總統
任期 1964年 — 1969年
前任: 羅慕洛·貝坦科爾特
继任: 拉斐爾·卡爾德拉
 
个人资料
出生: (1905-04-26)1905年4月26日  委內瑞拉玻利瓦州
逝世: 1972年7月5日(1972歲—07—05)（67歲）  美国紐約市
政党: 民主行動黨
签名: 
勞爾·萊昂尼（Raúl Leoni，1905年4月26日—1972年7月5日），委內瑞拉政治人物，民主行動黨成員，1964年至1969年擔任委內瑞拉總統。
生平

勞爾·萊昂尼畢業於委内瑞拉中央大学，畢業後是一位律師。1945年至1948年出任委內瑞拉勞工部長。
小珠山遗址

| 小珠山遗址> 全国重点文物保护单位 中华人民共和国国务院公布 |
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地址: 辽宁省大连市长海县廣鹿島鎮塘窪村吳家屯中部
分类: 古遗址
时代: 新石器时代
编号: 7-0083-1-083
认定时间: 2013年3月5日
小珠山遗址位于辽宁省大连市长海县廣鹿島鎮塘窪村吳家屯中部的小珠山东坡上，是一处新石器时代贝丘遗址，2013年被列为第七批全国重点文物保护单位。
小珠山南北走向，北高南低，山顶较平，最高点海拔为28.6米。小珠山遗址南北长约100米，东西宽约50米，典型的贝丘遗址。小珠山遗址距其东侧的吴家村遗址约300～400米，一条小河从两处遗址之间流过，小珠山遗址距黄海约为1300米。
1978年， 辽宁省博物馆、旅顺博物馆和长海县博物馆曾对小珠山遗址等五处广鹿岛的史前遗址进行了小规模调查和试掘，并在1981年提出辽东半岛新石器时代文化可分为三个文化类型, 也即三期, 即小珠山上层、中层、下层文化。
2006年5至8月、2008年4至7月，中国社会科学院考古研究所、辽宁省文物考古研究所、大连市文物考古研究所再次对小珠山遗址和吴家村遗址进行了发掘。此次发掘发现8座房址、10个灰坑、10座野外灶址和数十个残存的柱洞，出土遗物有石器、陶器、骨器、玉器、蚌器、牙器, 以石器、骨器和陶器为多。初步推测小珠山遗址可分为五期：第一期的年代上限应接近赵宝沟文化阶段或稍晚一些，同时该阶段的陶器又有北吴屯下层、后洼下层文化的一些特征；第二期即首次发掘所提出的小珠山下层文化；第三期相当于大汶口文化阶段；第四期以长兴岛三堂一期文化为主要特征；第五期相当于龙山文化阶段。
新時代電視新聞

| 新時代電視新聞  |
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类型: 新聞
国家／地区:  加拿大
语言: 粵語
每集长度: 40分鐘
制作
人: 新時代電視
播出 
首播频道: 新時代電視
图像制式: 
声音制式: 單聲道
播出国家／地区:  加拿大
播出日期: 1993年1月1日—至今
 
2004年新時代電視新聞片頭。
新時代電視新聞是加拿大粵語收費電視頻道新時代電視的新聞分部，現時分別於溫哥華和多倫多設有製播設施和駐有新聞團隊，其主要競爭對手是羅渣士傳媒集團旗下多元文化電視台的新聞節目《OMNI NEWS》。
新時代電視亦曾於1990年代製播國語新聞。然而，隨著同系的城市電視於1998年改以普通話為主要廣播語言並從2001年起全國播放，該台的普通話新聞自此可於全國接收，新時代電視亦取消播放國語新聞，從此只以粵語製播新聞節目。
運作

新時代電視每日製作粵語新聞節目，名為《新聞報道》，每晚於當地時間19:00播放，並於當晚23:30和翌晨06:00重播。
星期一至五的《新聞報道》全長一小時，首半小時（19:00-19:30）於新時代電視的東岸和西岸訊號作分途廣播：兩條訊號的新聞報道分別從多倫多和溫哥華兩地的編輯部製作。首半小時的内容主要是地區、國內及國際新聞。多倫多的地區消息很少會在西岸訊號出現，反之亦然。新時代電視於兩市駐有數名記者報道當地消息，但多數地區、國內及國際新聞片段是來自主流網絡（一般來說為環球電視和加拿大廣播公司）。兩市的編輯部則各自提供兩位主播，負責播報該市的版本。
節目尾半小時（19:30-20:00）則採全國聯播，由多倫多編輯部製作，並向全國發出同一訊號。位於多倫多的主播負責報道中港台新聞、生活資訊、財經消息、體育消息及天氣預報。中港台新聞片段則由香港的無綫新聞、Now新聞台提供。
周末版《新聞報道》則於星期六日晚上19:00-19:40播放，由一位新聞主播報，，大部份內容由多倫多編輯部製作，另外有部份時段為加西新聞，則由溫哥華編輯部製作後衛星轉送至多倫多作全國報道。
新時代電視新聞沒有指定主播，以週末每月浮動更制取代。
歷史 > 2001年前

2001年前，新時代電視於溫哥華和多倫多一直以不同的方式廣播。兩地的節目編排有所不同，而兩地的新聞部大致上亦各自獨立運作：多倫多的觀眾不會接收到溫哥華編輯部製作的新聞節目，反之亦然。粵語新聞報道於當地時間晚上7:30播映，兩地各有一名主播。
1990年代中期的粵語新聞時段内還包括財經及天氣環節。財經消息及天氣報告後來分拆成獨立節目並安排在粵語新聞報道後播出，同樣由兩地的新聞部各自製作。財經消息由同日粵語新聞主播播報，而天氣報告則另有報道員主持。粵語新聞連財經和天氣報告為時約一小時。