stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
電梯
電梯驅動系統 > 曳引式

曳引式升降机由多條鋼纜把轎箱懸掛在升降机井頂部機房的曳引轮之上。鋼纜另一端懸掛作平衡的對重。配重一般為轎箱加上50%負載時的重量。當轎箱移動時，配重會向反方向移動。曳引轮是依靠鋼纜的粗糙表面及引轮上坑紋之間的摩擦力來拉動轎箱。因此當鋼纜或曳引輪用舊之後，必須適時更換以防滑溜。電動機負責帶動曳引轮轉動，提供動力昇起或放下轎箱。電動機可能是交流，亦有可能是直流。部分電動機要使用齒輪帶動曳引轮，較新及較快的升降机一般會採用無齒輪帶動。部分高層曳引式升降机還有重量補償裝置，在轎箱及對重之下設有一條鋼纜或鎖鏈，連接到地上。作用是補償懸掛轎箱或對重的鋼纜長度改變引起的重量變化。
曳引式升降机一般需要在井道的頂部設置機房。近年設計新型的曳引式升降机，採用纖維－鋼纜復合纜索，可以減少所需的潤滑及維修。此外新型的電動機體積小，可以安裝在主导轨或井壁，免除機房設置，稱為無机房電梯。而無机房電梯是由芬蘭通力電梯在1996年研發。
電梯驅動系統 > 油压式

轎箱由底下或側面的柱塞支撐及昇降，柱塞由液壓推動。部分柱塞可作望遠鏡式摺疊，減少地底所需要的深度。部分柱塞不可摺，安裝時地下必需挖一個洞。因為柱塞的限制，油压式升降机一般只會在2至5層高的建築物上使用（不多於20米）。油压式升降机的優點是機房可設置在任何位置（當然不能離開轎箱太遠），而且佔地較少，機械亦較為簡單；一般使用亦較少機會發生問題。但是亦有耗電量大，速度低的缺點，秒速不高於1米，以及運行時會發出高熱。故此，机房須用空調以降溫，否則升降机運行不暢，甚至因過熱而停機。
電梯驅動系統 > 氣動式

轎箱於氣密式升降道內，以氣壓差調節方式，達到運行的功能。常用於信件文書的傳遞，近期亦有用於載人電梯的設計出現。此類電梯的升降道可省去鋼索與柱塞，並具有氣密結構，轎箱可如同針筒內的推桿般，運行至升降道最頂端與最末端。轎箱結構亦較為精簡，底部坑道也不需要存在。
以目前市面能見的氣動式電梯來看。有以下特性：下行進排氣量與乘載重量會直接影響到電梯運行速度。載重量會直接影響氣密式升降道結構的強度需求，無法像鋼索曳引和柱塞油壓一般乘載較高的重量。與曳引式不同，運行中若遭遇停電，可藉由重力與自然進氣降至底層樓。上行利用大氣壓力提升轎箱；下行利用重力下降。空氣的壓縮性比油和鋼索明顯，以往搭乘電梯感受到的上下晃動，在氣壓帶動的電梯裡會更為明顯。
電梯結構

升降机的基本結構包括一條垂直的升降机井內，升降机井壁裝有導軌，一個上下移動的轎箱及有用來平衡的配重。轎箱上的導靴限制轎箱的移動。
電梯結構 > 升降机门

升降机的門可分為兩部分。分別是外門及內門。內邊一層的門是裝在轎箱上，一般稱為轎箱門。開关門的機械裝置安裝轿厢顶上驱动轿门，称做门机。外邊的一層門則是裝在每層的升降机井入口，一般称为层门（或厅门），其开、关门由轿门通过门刀带动。层門平時以彈簧（或重锤）保持在關閉的狀態，防止有人掉進井內。內門附有感應器（所指乃机械式或光幕式安全触板），感應器有机械和光电式（紅外線）二种，防止擠壓到人或貨物。门的形式有中分和双折二种，对开门距特别大可用中分双折，如果特别要求，也可做三折门。
早期的升降机以及現今一些安裝於倉庫或廠房的載貨用電梯並無全自動開關的扉門，轎箱可能只有手動拉閘。而外門則可能是要手動向外開啟的掩門。
現代的升降机門常見的是全自動左右水平對開趟門，也有只向左或右單邊趟門，亦可能在轎箱內不同方向設有多組機門，以遷就不同樓層在井道不同方向的出入口。半自動﹙按鈕操作﹚上下垂直對開趟門、向上單邊趟門，多見於工業大廈和倉庫大型貨運升降机或多層食肆及圖書館內的「啞侍應」上。
電梯結構 > 電梯安全裝置

電梯具有各種安全裝置，防止轎箱因鋼纜斷裂、制動失靈等任何原因造成的墜落。最低限度的安全裝置包括在機房裝設的鋼纜限速器，在轎箱及對重上安裝安全鉗。
電梯結構 > 電梯安全裝置 > 限速器

限速器會在電梯向下超過預定速度的時候，鎖緊限速器纜索，從而啟動安全鉗，剎停電梯。
電梯結構 > 電梯安全裝置 > 安全鉗

安全鉗是一種機械安全裝置，由奧的斯發明，當電梯速度超過預定速度時，限速器會鎖緊限速器纜索後，啟動安全鉗夾緊導軌，把轎箱或對重剎停。
電梯結構 > 電梯安全裝置 > 緩衝器

升降机緩衝器位於電梯井道底部，作為最後的保護。當電梯發生故障、在下降時超逾行程，緩衝器可減低電梯的衝撞力。
升降机安全

若以乘客數量計算，升降机的安全紀錄應該超過其他各種交通工具。但仍偶有致命意外，為保障客運升降机乘客安全，多數國家和地區有特定的法律規定升降机安全和檢查維修。
升降机安全 > 監控與報警

多數的法例規定，升降机內最少必須有：警鐘、對講機/求助電話（被困時求救）、開（關）門按鈕和緊急停止按鈕（但有部分升降机不設此按鈕）。部分升降机還有後備電池照明等設備。很多升降机還有超載警告，防止因過重引起意外。
部份升降机設有閉路電視 (及監控屏），讓升降机外的人可以看見轎箱內發生的事情。
升降机安全 > 停電時

萬一因為停電、機械故障等原因被困在升降机內，應該保持鎮定。使用警鐘或對講機向管理處求救，等候管理處召喚電梯維修人員（英语：）把升降机打開。若果乘客有手提電話，可按照升降机內保養公司貼紙或指示牌的電話號碼，致電升降机保養公司要求救援。一部分較先進的對講機更可讓乘客直接與升降机保養公司要求救援。一部分符合無障礙設計之電梯更設有附有標示字句的機身知悉燈。必要時 (例如升降机內有人受傷、發生火警等) 亦可直接致電緊急求救電話要求救援，因為消防員以救人為第一原則，然而救人時除非備有電梯手動解鎖鎖匙，否則會以暴力爆開升降机門，結果做成升降机損傷，不但令升降机要花多一些時間維修，更會增添額外保養開支。受困時不要強行打開升降机門離開，因為轎箱當時不一定是對齊樓面，升降机亦有突然再次開動的可能，強行離開可能會掉進井內，或被移動中的升降机壓傷，而且正常情況下升降机門很難可以徒手打開，短時間困在升降机內通常不至於導致窒息，而且很少會有下墜的風險。一部份電梯可在停電等狀況發生時，自動以備用電池的電力將車廂移動至最近的樓層後打開廂門，使得乘客不會被困在電梯內。、。
升降机安全 > 火災時

當發生火警時，不可乘包括消防電梯在內的一般升降机逃生（港鐵部分車站指定出口的高速升降机除外，包括香港大學站、西營盤站、何文田站及利東站，這些升降机安裝了防火捲簾防止濃煙進入），因為濃煙很可能進入升降机井內，而升降机亦很可能隨時停止或者纜線會被燒斷，應該使用樓梯逃生。
部分升降机在設計允许有合適裝備的消防員在救火時用于前往起火樓層，被稱為消防升降机。但需注意，消防升降机在火灾时主要供消防人员使用，可能不适合楼内人员在火灾中用作逃生。
特別設計的升降机 > 無機房升降机

機頂的反繩輪則放到機底，鋼纜橫過機底，以使機箱於最高層，能比曳引電動機高。例子：港鐵深水埗站。
特別設計的升降机 > 旁置式機房升降机

旁置式機房升降机始終不適合十多層以上的樓宇，因此該些樓宇很多時仍要用普通升降机，為了遷就總高度，一些樓宇會把機房放到樓宇頂層而不放於天台，這些樓宇頂層便不設升降机服務，或另設短距離升降机來服務。例子：港鐵金鐘站。
特別設計的升降机 > 斜行升降机

条目：斜行電梯
部分升降机的升降机行走的軌道並非垂直，例如艾菲爾鐵塔（奧的斯製造）類似的例子還有香港沙田寶福山（迅達升降机）、香港愉景灣愉景北商場（臺日電梯）、香港大澳文物酒店（達輝工程），新界葵涌邨至禾塘咀街百步梯（奧的斯）。
特別設計的升降机 > 雙層升降机

部分升降机的轎箱是雙層的，為疏解較高大樓龐大的人流，如馬來西亞吉隆坡的國油雙塔（奧的斯製造）、香港的國際金融中心二期（奧的斯製造）、新鴻基中心（奧的斯製造）、鰂魚涌港島東中心（奧的斯製造）、香港銅鑼灣世貿中心商場（東芝製造）、九龍站上蓋環球貿易廣場（迅達升降机製造）、銅鑼灣希慎廣場（三菱製造）、台灣的台北101（東芝製造）、中國的上海環球金融中心（奧的斯、東芝、日立、蒂森克虜伯製造）、中國的上海中心大廈（三菱製造）、中國的天津環球金融中心（三菱製造）、中國廣州的珠江城大廈（奧的斯製造）、中國廣州國際金融中心（奧的斯製造）、中國廣州周大福金融中心（日立製造）、中國深圳的京基100（三菱製造）、中國深圳的平安金融中心（寫字樓電梯由迅達及日立製造，而穿梭電梯由奧的斯製造）等大樓的升降机皆是。
特別設計的升降机 > TWIN

德國蒂森克虜伯電梯側於近年設計了一款共用井道的升降机名為TWIN，2個機箱位於同一井道，互相配合各自運行。如南昌大学二附院住院部。
特別設計的升降机 > MULTI

2017年6月22日，在德国罗特魏尔蒂森克虜伯电梯研发中心完成了 MULTI的全球首秀。利用直线电机技术，MULTI使得电梯轿厢脱离了缆绳的束缚，可实现水平和垂直移动，不同于传统电梯每个井道内只有一个轿厢上下移动的运行模式，MULTI可允许多个轿厢循环运行——相当于建筑内部的地铁系统。
蒂森克虏伯MULTI电梯系统入选《时代》周刊2017年度“25项最佳发明”榜单。
特別設計的升降机 > 世界最快速的升降机

廣州周大福金融中心其中兩部電梯採用由日立製作所研發的「世界最高速」電梯，營運速度高達20m/s（72km/h；測試時更達到21m/s或75.6km/h），只需要43秒，就能穿越從大廈1層到95層共440米的距離，刷新了全球超高速電梯提升速度；而由三菱電機為上海中心製造的電梯則為全球第二快電梯，最高速度為20m/s。哈里發塔包含目前世界第三快的電梯，速度達18m/s（64km/h或40mph），世界第四快的電梯在台湾的台北101，達16.83m/s（60.6km/h或37.7mph）。
德國漢諾威新市中心大樓的斜升降机
日本名古屋Midland Square的雙層轎箱
台北101大樓的世界第四快升降机
主要生產商

| 公司 | 2019年收入（十億美元） |
| --- | --- |
 奧的斯電梯公司: 13.11
 三菱电机: 11.89
 迅達集團: 11.61
 通力: 11.18
 蒂森克虏伯: 8.91
意外

升降机是極安全的交通工具，只要使用恰當，保養得宜，是很少會發生意外的。以下的意外原因大多是使用不當及沒有良好保養而發生的。
意外 > 台灣

2009年4月30日，國立政治大學外語學院新建電梯工地，工人進入送交物品時，不慎摔落仍在施工中的電梯井，送醫不治。
2008年9月8日，台中市中國醫藥大學附屬醫院的一座電梯，在20樓失控，斷斷續續的下墜到地下4樓，車廂內21人有2人輕微骨折。
2009年1月8日，新北市一家紙器公司的貨梯，因為送貨員未確認電梯所在樓層即徑行進入，從1樓摔落地下1樓重傷。
2010年2月5日，新北市板橋區三民路「潤泰台北新大陸」社區電梯，卡在三樓、五樓間（該棟大樓並無四樓的樓層編號），保全員在開門時因電梯突然移動而被夾傷至死。
2013年10月4日，高雄市左營區大中二路的一棟大樓，大樓保全發現一位3歲小童被電梯夾在7至8樓間，隨後警消在電梯井的地下2樓處發現其母，兩人送往高雄榮民總醫院不治。
2010年1月11日，新北市樹林區大安路125巷的某工廠電梯，工人進入電梯進行維護時，不慎被電梯夾傷頭部，送醫不治。
2011年2月17日，臺北市中山區新光三越百貨南西店的電梯組員工，檢測電梯時未確認電梯所在樓層即徑行進入，從1樓摔落地下4樓不治。
2004年12月1日，桃園縣楊梅市（今桃園市楊梅區）「富豪名宮」社區的電梯，因為年久失修，電梯門又遭人破壞，造成一名女童倚靠電梯門時跌入電梯井，由1樓摔落地下3樓，送醫不治。
意外 > 香港

1979年7月22日德福花園地盤升降机墜下事故，6人死亡。
1993年6月2日北角地盤升降机墜下事故，12人喪生。
2002年1月1日，粉嶺綠悠軒的升降机由於一粒螺絲鬆脫，令升降机箱在機門打開後繼續爬升，一名11歲男童未察覺，於進入升降机時摔倒，欲爬出時被夾死。出事升降机由勁威工程（已被奧的斯收購，並更名為捷運電梯公司）作非原廠維修，升降机由迅達（Schindler）製造。
2008年10月25日晚上7時26分，大埔富善邨善雅樓的L32號升降机的8條鋼索有7條折斷，當時安全鉗並無啟動，以致升降机急速下墜至槽底，機箱嚴重損毀，幸當時升降机內唯一的乘客發現升降机發出怪異聲響，至14樓升降机門自動打開後離開避過意外，無人傷亡。肇事升降机由通力電梯製造，事發前2個月外判給蒂森克虜伯公司作非原廠維修保養，意外後房屋署全面檢查轄下屋邨由通力及蒂森克虜伯兩間公司生產的升降机，約共1000部。有業界人士稱，近期很多法團為省錢，寧選非原廠升降机維修承辦商做保養工作，亦出現綑綁式保養，但質素無保證。機電工程署於事發後10日（即11月4日）才向外公布事件和交代調查進度，初步調查指是機房的限速器出現問題，以致安全裝置失效（此次事故的原因是由於對重滑輪軸承損壞，令全數8條懸吊纜索脫離對重裝置。升降机機廂在沒有對重作為平衡的情況下，開始加速下降。升降机的安全鉗令升降机機廂的下跌減慢，但未能將機廂煞停。下跌中的對重與打結的補償纜索促使升降机機廂進一步滑下，越過地面層跌落升降机井道底坑。於此位置，八條懸吊纜索其中七條呈現繃緊，對重及升降机機廂下跌所造成的衝力，超越了纜索的拉力強度（66kN），把七條纜索拉斷。）。
2013年3月2日晚上8時許，北角昌明洋樓譽宴其中一部升降机突然由3樓急墜到1樓，導致7人受傷，事後負責保養的信科工程被機電工程署停牌半年，最終於同年10月除牌。
2014年10月8日，觀塘時運工業大廈，一部限載廿一人的升降机，載着廿九人落樓時，突然由十二樓急速下墜，眾人受撞擊受傷，消防處接報派出大批人手救援，打開升降机門將傷者救出，其中兩人骨折，有人飽受驚嚇情緒激動，分送三間醫院救治。
2018年4月8日，荃灣海灣花園一部電梯上升撞及天花，導致一對夫婦重傷。
2018年5月11日，上水名都一部電梯突然急升，令到一名乘客被夾住腳部往上扯，最終墮進槽底喪命。
意外 > 中國大陸

2009年2月17日，合肥市一個工地的工程電梯，因為鋼纜斷裂，由大約10樓高度跌落地面，造成2人死亡，2人重傷。
2009年8月12日，广州市站西路一栋商厦，因电梯轿厢还在6楼，一名5岁半的男孩用手掰开5楼的电梯门，未看清便衝了进去，在电梯井内从5楼跌落至1楼，当场死亡。广州市质量技术监督局在调查后称，出事电梯不存在故障，儿童掰开轿厢门并非难事，商场要承担责任。但官方说法引起社会不少质疑。有广东省人大代表政协委员称，刚被年检合格的电梯发生了事故，又让给它资质并是其“上级领导”的质监局去进行调查，并不合适，这是“既当裁判又是运动员”。
2013年5月15日，深圳罗湖区长虹大厦一名护士从16楼搭电梯欲前往3楼，即将要离开的时候，电梯门突然在未完全关闭下失控直往地下一楼坠下，女护士头部被夹当场断头身亡。初步怀疑是维修工人在为电梯润滑时，违规使用了机油导致其制动力下降。
意外 > 日本

2006年6月3日，在東京都港區芝一丁目一幢23層高住宅大廈的升降机，16歲高中二年級學生市川大輔踏出升降机時，升降机突然爬升，少年被夾在升降机跟樓層天花板之間近一小時，警方及消防員用了近40至50分鐘將他救出，少年卻因頭骨碎裂，不久傷重死亡。出事升降机由迅達（Schindler）於1997年製造，並由Sec Elevator公司承包維修（此次事故的原因在於判斷開門的安全裝置失效，電梯在門開啟的情況下繼續行駛。而电梯曳引機的制動器久未保養，同樣失效，沒有使電梯及時剎停。）。
意外 > 南非

1995年5月10日，奧克尼一處挖礦廠的機車撞向安全屏障掉入礦井，並將電梯撞至井底，電梯內的104人均死亡。
參見

Miconic 10（迅達的升降机分配系統）
楼梯
電動扶梯
升降機操作員
電梯技師（英语：）
帕特諾斯特 (電梯)
倫敦地鐵的客運升降机
升降机的樓層牌
香港一架必須以人手控制升降机門的貨運電梯
杭州地铁火车东站站台上的电梯梯门
以貨車和斜行電梯進行搬家
黄国滨

黄国滨（？—），男，中國企業高管，曾在中金公司工作11年。2015年从高盛加入摩根大通，擔任摩根大通全球投资银行中国区主管、董事总经理。2022年4月卸任摩根大通证券（中国）有限公司首席执行官，之後擔任摩根大通证券（中国）有限公司高级顾问。
張問達 (內江)

| 張問達 |
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大明山西道監察御史
籍貫: 四川成都府內江縣
出生: 嘉靖二十七年戊申九月初八日 
配偶: 周氏
親屬: 曾祖張愷，祖張楠，父張克臣，母胡氏
出身
 萬曆二年甲戌科進士 
張問達（1548年—？年），字德孚，四川成都府內江縣人，民籍。
生平

九月初八日生，行三，治《書經》，由縣學生中式四川鄉試第四十九名舉人，年二十七歲中式萬曆二年（1574年）甲戌科會試第二百六十三名，第三甲第二百二十一名進士。四年任浙江嘉兴县知县。十年六月选授山西道试御史，十月疏論元輔张四维，触怒神宗，批示其妄言渎扰，谪福建運司知事。
家族

曾祖張愷；祖張楠；父張克臣；母胡氏。具慶下，妻周氏，兄問仁；問政，弟問行。
註釋

↑  《萬曆二年甲戌科進士登科錄》
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官衔
| 前任： 羅星  | 明朝嘉兴县知县 萬曆四年-十年 | 繼任： 顾云程  |
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：人物 :  CBDB  SHL 
|  论 编萬曆二年（1574年）甲戌科殿試金榜 |
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第一甲 賜進士及第 共3名: 孫繼皋 - 余孟麟 - 王應選
第二甲 賜進士出身 共70名: 支可大 - 周希賢 - 王　泮 - 孫　鑛 - 沈　璟 - 馬　慥 - 陸　檄 - 林纘振 - 蕭景訓 - 蕭應宮 吳　顯 - 陳大統 - 薛道生 - 管大耀 - 陳九敍 - 佘毅中 - 雷應志 - 王　任 - 吳同春 - 石元麟 陳夢庚 - 謝　裘 - 張振先 - 蔡乾釜 - 余國賓 - 徐元春 - 陳國華 - 蘇希栻 - 容若玉 - 王　錄 王家棟 - 馬鳴鑾 - 陳邦彥 - 陶允宜 - 陳述齡 - 汪應蛟 - 許一星 - 陳嘉賓 - 謝　詔 - 張之屏 萬文卿 - 劉孟雷 - 韓　濟 - 鄒迪光 - 洪有聲 - 趙以康 - 朱期至 - 蔡惟亨 - 傅作雨 - 范可奇 蔣三近 - 李　鋕 - 朱　應 - 陳　瑛 - 王　橋 - 張一坤 - 孫　星 - 周宗禮 - 黃凝道 - 李時芳 張國輔 - 張時亨 - 吳中謙 - 林喬楠 - 詹思謙 - 王道純 - 朱　衣 - 楊以忠 - 李良柱 - 李三才
第三甲 賜同進士出身 共226名: 陳　朴 - 雷士楨 - 顏　素 - 牛惟炳 - 易以巽 - 孫　旬 - 楊四知 - 蘇　雨 - 曹一夔 - 王問卿 范世美 - 黃時雨 - 魏允孚 - 夏應星 - 李多见 - 常居敬 - 史元熙 - 黃師顏 - 王見賓 - 何　鑛 馬　貫 - 沈孟化 - 王炳璿 - 賀一孝 - 鄭　臯 - 許　鋌 - 韓志道 - 馬翰如 - 王　職 - 陳九成 郭惟賢 - 尹應元 - 劉　金 - 陳揚產 - 姜　召 - 陳嘉策 - 沈　鈇 - 翁仲益 - 陳王庭 - 胡希舜 張雲翱 - 曾夢鰲 - 何允升 - 林鳴盛 - 　翰 - 敖　選 - 陳正誼 - 姚德重 - 曾士彥 - 李　坤 郭衢階 - 李際春 - 劉三宅 - 查　偉 - 蔡时鼎 - 林兆珂 - 李承志 - 楊時馨 - 陳　諫 - 顧連璧 王　儒 - 何鳳起 - 倪三綬 - 任甲第 - 龔一清 - 韓國楨 - 宋萬業 - 毛　在 - 吳中傳 - 楊俊士 游　朴 - 陳與郊 - 留震臣 - 蔡國柄 - 譚希思 - 南憲仲 - 龔錫爵 - 田　蕙 - 馮　露 - 王　開 王鳳竹 - 李化龍 - 劉弘道 - 王一言 - 王國賓 - 俞良史 - 吳　謙 - 謝　 - 周夢暘 - 顧爾行 吳應奎 - 王景星 - 林民止 - 陳　濟 - 徐師張 - 張世則 - 張汝賢 - 朱　讓 - 王毓陽 - 黃　門 張廷榜 - 廖恒吉 - 唐伯元 - 楊　楫 - 王三宅 - 李宗魯 - 伍　讓 - 朱翰臣 - 孫　健 - 王致中 李以謙 - 舒邦儒 - 陳　紳 - 董繼祖 - 李士達 - 吳　定 - 卓世彥 - 鄭　材 - 李得祐 - 周弘禴 王三餘 - 顧夢鯉 - 程有守 - 范　淶 - 陳正謨 - 杨瑞云 - 黃道瞻 - 余啓元 - 朱正色 - 田大年 陳應芳 - 陳一魴 - 陳奇謀 - 沈汝梁 - 趙惟魚 - 陳文炅 - 蔡夢說 - 高　梅 - 李　杜 - 何思登 王邦俊 - 葉　遵 - 李好問 - 韓萃善 - 黃雲龍 - 司马祉 - 李進道 - 王　 - 徐　待 - 顧起淹 李廷彥 - 朱熙洽 - 熊夢兆 - 趙秉忠 - 劉　美 - 李學詩 - 張佐治 - 劉懋中 - 朱道南 - 詹啓東 饒廷錫 - 孫　兗 - 秦應驄 - 戈大本 - 劉汝桂 - 江　鐸 - 丁汝謙 - 姚士觀 - 閻　芹 - 李　寀 劉朝噩 - 劉士忠 - 張　珩 - 胡桂芳 - 王國祚 - 范守己 - 趙南星 - 陳　勗 - 陳階 - 楊廷相 杜希鵬 - 邢　侗 - 支大纶 - 王懋中 - 傅好禮 - 何　倬 - 王繼明 - 張名藩 - 邊有猷 - 陳　相 蕭大才 - 高　萃 - 黃體乾 - 金　和 - 丁懋建 - 李堯民 - 馬　洛 - 屈　灼 - 羅應兆 - 董廷策 周　詩 - 文在中 - 姚三讓 - 田時秀 - 劉騰霄 - 褚　順 - 倪　涷 - 吳仕詮 - 梁　鵬 - 胡汝寧 李臣之 - 楊寅秋 - 吳　澋 - 李大嘉 - 任養心 - 梁必强 - 赫　瀛 - 郝國章 - 阮子孝 - 張夢蟾 張問達 - 袁應祺 - 嵇應科 - 方　範 - 郭性之 - 貢靖國 - －－－ - －－－ - －－－ - －－－
前一科：隆慶五年辛未科　·　後一科：萬曆五年丁丑科 同科副榜：萬曆二年甲戌科
小手指站

北口（2016年9月）
小手指站（日语：／ Kotesashi eki */?）是位於埼玉縣所澤市小手指町（日语：），屬於西武鐵道池袋線的鐵路車站。車站編號是SI19。車站西邊有小手指車輛基地（日语：）。
車站構造

本站為島式月台2面4線的地面車站，並設有跨站式站房。站內設有對應無障礙設施設備的扶手電梯和升降機、多機能廁所。下行月台上則設有候車室。
車站構造 > 月台配置

| 月台 | 路線 | 方向 | 目的地 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1、2 |  池袋線 | 上行 | 所澤、池袋、新木場、澀谷、橫濱、豐洲方向 |
| 3、4 |  池袋線 | 下行 | 飯能、西武秩父方向 |
利用狀況

2016年度1日平均上下車人次為49,203人。西武鐵道全部92個車站當中排行第19位。
近年1日平均上下車人次以及上車人次的推移如下表。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 年度 | 1日平均 上下車人次 | 1日平均 上車人次 |
| 2002年（平成14年） | 45,439 |  |
| 2003年（平成15年） | 46,005 |  |
| 2004年（平成16年） | 46,804 |  |
| 2005年（平成17年） | 47,619 |  |
| 2006年（平成18年） | 48,383 |  |
| 2007年（平成19年） | 48,696 |  |
| 2008年（平成20年） | 49,091 |  |
| 2009年（平成21年） | 48,668 |  |
| 2010年（平成22年） | 48,004 |  |
| 2011年（平成23年） | 46,571 |  |
| 2012年（平成24年） | 47,336 |  |
| 2013年（平成25年） | 48,338 |  |
| 2014年（平成26年） | 48,058 |  |
| 2015年（平成27年） | 48,696 |  |
| 2016年（平成28年） | 49,203 |  |
參考資料

↑  「駅別乗降人員(１日平均) 2015(平成27)年度PDF - 西武鉄道
↑  小手指駅 駅構内マップ 的存檔，存档日期2012-06-18. - 西武鉄道
↑  駅別乗降人員 2016（平成27）年度 1日平均PDF - 西武鉄道
↑  各種報告書 （页面存档备份，存于） - 関東交通広告協議会
↑  .   [2017-07-24]. （原始内容存档于2016-04-01）.
1 2 3 4 5 6  「駅別乗降人員（一日平均）の推移 No.1 2003年度 - 2007年度 池袋線・西武秩父線・西武有楽町線・豊島線・狭山線・山口線PDF - 西武鉄道
1 2 3 4 5  「駅別乗降人員（一日平均）の推移 No.2 2008年度 - 2012年度 池袋線・西武秩父線・西武有楽町線・豊島線・狭山線・山口線PDF - 西武鉄道
參見

日本鐵路車站列表
外部連結

小手指 - 西武鐵道
驗票閘口（2022年7月）
1號與2號月台（2022年7月）
3號與4號月台（2022年7月）
SQL Server Management Studio

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開發者: Microsoft
首次发布: 2005
当前版本: 20.2（2024年7月9日，​5個月前​（2024-07-09））
操作系统: Microsoft Windows 8.1 (64-bit)、Microsoft Windows 10 (64-bit)、Microsoft Windows 11 (64-bit)、Windows Server 2008至2022
语言: 簡體中文、繁體中文、英語、法語、德文、義大利語、日語、韓語、葡萄牙語、俄文、西班牙語
网站: docs.microsoft.com/en-us/sql/ssms/download-sql-server-management-studio-ssms
SQL Server Management Studio（SSMS）是微软的一個與其數據庫產品Microsoft SQL Server配合使用的產品，以便於設定、配置及管理其元件。原為SQL Server 2000的管理工具，名為「SQL Server Enterprise Manager」。該工具包括腳本編輯器和圖形工具，與服務器的對象和功能一起使用。
SSMS最主要的功能都集中在Object Explorer：透過這個程式，用戶可以瀏覽、選擇、以及對伺服器內的對象作出各種動作。
2015年6月，微軟宣布打算於未來發佈獨立於SQL Server數據庫引擎的未來SSMS版本。
參考文獻

↑  . 2019-06-11  [2019-05-09]. （原始内容存档于2020-02-27） （英语）.
↑   [SQL Server Management Studio簡介]. MSDN.   [2019-05-09]. （原始内容存档于2008-10-11） （英语）.
↑   [使用Object Explorer]. MSDN.   [2019-05-09]. （原始内容存档于2009-01-09） （英语）.
↑   [宣布推出SQL Server Management Studio  -  2015年6月發布]. SQL發布服務博客. Microsoft. 2015-06-24  [2015-09-07]. （原始内容存档于2015-09-12） （英语）.
參看

数据库软件比较（英语：）
Microsoft SQL Server
Microsoft SQL Server Compact（英语：）
Microsoft SQL Server Express
外部連結

SQL Server Management Studio（页面存档备份，存于） on MSDN
毕忠

毕忠（1968年9月1日—），辽宁大连人，中国前男子链球运动员，代表中国参加巴塞罗那1992年夏季奥林匹克运动会。他于1989年8月4日在江西井冈山市的国家集训队与江西队对抗赛上创下77.04米的国内纪录。
成绩

| 年> 代表  中国 | 賽事> 代表  中国 | 舉辦城市> 代表  中国 | 名次> 代表  中国 | 記錄> 代表  中国 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1989 | 亚洲田径锦标赛 | 印度新德里 | 第1名 | 68.94 m |
| 1989 | 国际田联世界杯 | 西班牙巴塞罗那 | 第4名 | 70.50 m |
| 1990 | 亚洲运动会 | 中华人民共和国北京 | 第1名 | 71.30 m |
| 1991 | 亚洲锦标赛 | 马来西亚吉隆坡 | 第1名 | 69.90 m |
| 1991 | 世界锦标赛 | 日本东京 | 第11名 | 69.50 m |
| 1992 | 奥林匹克运动会 | 西班牙巴塞罗那 | 第13名 | 74.30 m |
| 1992 | 国际田联世界杯 | 古巴哈瓦那 | 第4名 | 75.30 m |
| 1993 | 亚洲锦标赛 | 菲律宾马尼拉 | 第1名 | 70.54 m |
| 1994 | 亚洲运动会 | 日本广岛 | 第1名 | 71.30 m |
| 1995 | 亚洲锦标赛 | 印度尼西亚雅加达 | 第1名 | 70.30 m |
| 1997 | 东亚运动会 | 韩国釜山 | 第3名 | 68.68 m |
参考資料

↑  . www.the-sports.org.   [2020-05-01]. （原始内容存档于2021-08-02）.
外部連結

毕忠在World Athletics（英语）
毕忠在Olympedia（英语）
Evans, Hilary; Gjerde, Arild; Heijmans, Jeroen; Mallon, Bill;  et al. . Olympics at Sports-Reference.com. Sports Reference LLC. （原始内容存档于2020-04-18）.
Profile
|  论 编亚洲运动会男子鏈球冠军 |
| --- | --- |
 1951（英语：）： 釜本文男  1954（英语：）： 小岛义雄  1958（英语：）： 穆罕默德·伊克巴尔  1962（英语：）： 冈本登  1966（英语：）： 菅原武男  1970（英语：）： 室伏重信  1974（英语：）： 室伏重信  1978（英语：）： 室伏重信  1982（英语：）： 室伏重信  1986（英语：）： 室伏重信  1990（英语：）： 毕忠  1994（英语：）： 毕忠  1998（英语：）： 室伏广治  2002（英语：）： 室伏广治  2006（英语：）： 迪尔肖德·纳扎罗夫  2010（英语：）： 迪尔肖德·纳扎罗夫  2014（英语：）： 迪尔肖德·纳扎罗夫  2018（英语：）： 阿什拉夫·阿姆贾德·赛菲  2022（英语：）： 王琦 
| --- | --- |
：人物 :  国际田联
小竹向原站

小竹向原站（日语：／ Kotake-mukaihara eki */?）是位於日本東京都練馬區小竹町（日语：），屬於東京地下鐵和西武鐵道的鐵路車站。站內跨越至板橋區向原，正式車站事務所所在地是練馬區。
3號出口（2018年11月）
概要

本站是東京地下鐵與西武鐵道的共同使用站，並由東京地下鐵管轄。東京地下鐵的有樂町線、副都心線與西武鐵道的西武有樂町線皆在本站停靠。和光市站至本站路段由東京地下鐵有樂町線與副都心線共用軌道。有樂町線的車站編號是Y 06，副都心線是F 06，西武有樂町線是SI37。
歷史

1983年（昭和58年）
6月24日：本站與營團有樂町線營團成增（現地下鐵成增）－池袋段一同開業。建設時本站暫名為「向原」。
10月1日：西武鐵道西武有樂町線本站－新櫻台段開業，同時開始與營團有樂町線相互直通運行。但西武鐵道並沒有在該路線使用自公司列車，而是借用營團的列車提供服務。
1994年（平成6年）12月7日：營團有樂町線新線（現副都心線）本站－新線池袋站（現副都心線池袋站）段開業。同時西武有樂町線新櫻台－練馬段開業，營團有樂町線與西武有樂町線的直通路段延長至練馬，並開始使用自公司列車提供服務。
1998年（平成10年）3月26日：西武有樂町線新櫻台－練馬段完成雙線化（全線雙線化），營團有樂町線與西武有樂町線的直通路段延長至池袋線飯能站。
2004年（平成16年）4月1日：營團民營化，本站由東京地下鐵接手經營。
2008年（平成20年）6月14日：東京地下鐵副都心線開業，原屬有樂町線新線的路段及車站均被併入副都心線。因此本站成為有樂町線和副都心線共用的車站。
4月1日：月台門啟用（此時與列車車門未連動）。
4月19日：月台門與部分車輛（地下鐵10000系）連動。
6月14日：東京地下鐵副都心線開業，原屬有樂町線新線的路段及車站均被併入副都心線。因此本站成為有樂町線和副都心線共用的車站。副都心線車輛（地下鐵10000系、西武6000系（日语：）＜副都心線對應化改造車＞、東武9000系（日语：）＜副都心線對應化改造車＞、地下鐵7000系（日语：）＜副都心線對應化改造車＞）全部與月台門連動。另外，未對應副都心線的車輛在車輛前面與側面（部分）貼上『Y』的貼紙代表「不駛入副都心線」。
2011年（平成23年）2月26日：3、4號月台引入發車音樂。
2012年（平成24年）11月4日：本站－千川站間因軌道切換工程，東京地下鐵有樂町線全日行駛池袋站－新木場站區間。
2016年（平成28年）2月14日：千川站－本站間的有樂町線和光市方向聯絡線啟用。
車站構造

本站是島式月台2面4線的地下車站，位於要町通與練馬區立小竹小學校（日语：）下方。為答謝練馬區立小竹小學校在本站興建時借出部分地方讓工程進行，2號與3號月台的站名牌均加上「小竹小學校前」作為非正式的副站名，但不在其他資料及廣播中使用。
由於未能找到適合土地建設空調通風口，本站自開業起長時間均沒有空調設施。至2009年9月才開始在月台增設暫時性的座地式空氣調節，其後於2009年冬季動工增設中央空調，並已於2010年夏季啟用。
本站設有南、北兩個不相連的大堂，每邊均設有獨立的剪票口及出口。
和光市、練馬側（北側）大堂主要服務小竹町、羽澤、小茂根地區，設有1號、2號出口。而池袋側（南側）大堂主要服務小竹町、向原地區，設有3號、4號出口。前者設有多功能售票機（可發售定期券）、瑞穗銀行ATM（有樂町線小竹向原站出張所）、大和運輸宅配便收件櫃等。後者設有定期券售票處、多功能售票機、銀行ATM（三井住友銀行東京地下鐵小竹向原站出張所）、證件照片拍攝機等。
和光市、練馬側（北側）大堂連通的1、2號出入口位於小竹町，池袋側（南側）大堂連通的3、4號出入口位於向原。1、2號出入口位於高地，地勢較高，因此設有電扶梯，但無法直通地面，中途須轉用樓梯，且未設電梯。3、4號出入口位於谷底，未設電扶梯，但3號出入口設有電梯。兩邊大廳完全獨立，往來必須經由站內月台，否則須回至地面再前往。
本站的自動售票機發售東京地下鐵與都營地下鐵全線車票，以及西武線500日圓區間、和光市接東武東上線的朝霞 - 森林公園區間、與練馬接都營大江戶線部分車站的普通乘車券、連絡乘車券。另外，本站無法購入西武鐵道的各式企劃乘車券。要購入本站往西武線方向的定期券時，須先在自動售票機購入乘車券至有定期券售票處的車站（最近的是練馬站），再於該站（如前述的練馬站）的定期券售票處購入定期券，並退還乘車券的費用。
月台與剪票口層之間設有四座樓梯與電扶梯（僅上行）。2座電梯位於小竹町、向原方向（池袋側）剪票口側。
廁所分別位在小竹町、向原方向（池袋側）付費區與和光市、練馬側（北側）付費區內。池袋側廁所在2010年3月底完成無障礙化並啟用。2010年4月至7月的另一座廁所也同樣進行改建工程並啟用。
在東京地下車站陸續啟用冷氣時，本站遲遲未能導入。東京地下鐵表示由於設站當時未能取得空調裝置地面用地因此難以導入，但之後宣布將在2009年9月起啟用冷氣。2009年啟用時僅使用簡易式空調，實際的設置工程在同年冬季開始進行，隔年2010年夏季正式啟用。
往小竹町・羽澤・小茂根方向的驗票閘口（2022年8月）
小竹町・羽澤・小茂根方面閘口的自動售票機（2022年8月）
往小竹町・向原方向的驗票閘口（2022年8月）
小竹町・向原方面閘的自動售票機（2022年8月）
車站構造 > 月台配置

1號與2號月台（2022年8月）
3號與4號月台（2022年8月）
月台採用2面4線島式月台設計。一般來說，來往和光市站列車使用外側月台，來往西武有樂町線列車則使用內側月台。其中1號線月台由發自和光市方向的列車使用，4號線月台由發往和光市方向的列車使用。
由於需配合副都心線全線使用月台閘門，本站自2007年11月22日起安裝閘門，並已於2008年4月1日正式啟用。在2016年2月池袋站2號月台設置可動式月台門以前，本站是西武線唯一使用可動式月台門的車站。而提供服務的列車則需進行改裝，加入副都心線路段使用的裝置（包括連動車門與月台閘門的裝置）。未完成改裝的列車則需由列車長人手操作月台閘門。
和光市方向列車也有可能使用3號線月台實施緩急接續或相互發車（日语：）。
| 月台 | 路線 | 目的地 | 發車音樂 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  有樂町線 | 池袋、有樂町、新木場方向 | オーバーフロー |
| 1 |  副都心線 | 池袋、新宿三丁目、澀谷、 東急東橫線橫濱、 港未來線元町·中華街方向 | オーバーフロー |
| 2 |  有樂町線 | 池袋、有樂町、新木場方向 | 駅ストレッチ |
| 2 |  副都心線 | 池袋、新宿三丁目、澀谷、 東急東橫線橫濱、 港未來線元町·中華街方向 | 駅ストレッチ |
| 2 |  西武有樂町線 |  有樂町線池袋、有樂町、新木場方向、 副都心線 池袋、新宿三丁目、澀谷、 東急東橫線橫濱、 港未來線元町·中華街方向 | 駅ストレッチ |
| 3 |  西武有樂町線 | 練馬、西武池袋線 小手指、飯能方向 | キャロット |
| 3 |  有樂町線  副都心線 | 和光市、 東武東上線森林公園方向 | キャロット |
| 4 |  有樂町線  副都心線 | 和光市、 東武東上線森林公園方向 | 無休 |
（來源：東京地下鐵:構內圖 （页面存档备份，存于））
上述配線圖的1、4號線連結13號線（副都心線、和光市方向 - 澀谷方向），內側線路（2、3號線）連結8號線（有樂町線、練馬方向 - 新木場方向）。這是由於本站-和光市間屬於13號線（副都心線）的一部分，西武有樂町線屬於8號線（有樂町線）一部分，各自建設所產生的配置。
8輛編組列車停靠本站時，前後各有一輛車廂不停靠月台。
車站構造 > 月台配置 > 發車音樂、廣播

發車音樂由株式會社SWITCH製作。
| --- | --- |
1號線: オーバーフロー
2號線: 駅ストレッチ
3號線: キャロット
4號線: 無休
本站開業當時，1、3號線使用蜂鳴器，2、4號線使用鈴聲。2 - 4號線在2007年3月改為低音蜂鳴器。  2008年6月14日副都心線通車起，1、2號線副都心線往澀谷方向發車時啟用發車音樂。當初兩線皆使用同一樂曲《オーバーフロー》，但為了防止誤乘，於2008年9月20日起將2號線音樂改為《駅ストレッチ》。有樂町線往新木場方向發車時則繼續使用蜂鳴器。 3、4號線在副都心線通車後仍使用蜂鳴器。副都心線通車日當天，發車時在蜂鳴器之後加上《駅ストレッチ》，但因造成運行障礙於隔日恢復僅用蜂鳴器。
2011年2月25日，3、4號線啟用發車音樂。3號線樂曲為《キャロット》，4號線樂曲為《無休》。發車音樂同樣用於西武線直通列車。同時，1、2號線的有樂町線新木場方向也啟用發車音樂。
月台門關閉時，有樂町線列車會廣播「車門關閉，請注意行李。請勿強行上車」。
車站構造 > 月台配置 > 副都心線通車問題

副都心線開業時的1、2號月台列車方向牌
2009年6月同處的方向牌
本站是北行列車（往和光市方向、練馬方向）和南行列車（往新木場方向、澀谷方向）四個方向的交會車站。由於軌道為平面交會，使得列車無法同時進出站。和光市方向經1號線往新木場方向的列車行駛路線，與西武線方向經2號線往澀谷方向的列車行駛路線為平面交會。同樣的，新木場方向經4號線往和光市方向的列車行駛路線，與澀谷方向經3號線往西武線方向的列車行駛路線一樣是平面交會。
由於列車的進出站時間難以調整，本站與接續的各路線發生輸送障礙時，需要更長的時間才能恢復。例如副都心線通車後的2008年6月16日早晨尖峰時刻，由於當時駕駛尚未適應新的列車運行制度，導致副都心線（尤其是本站）的班次大幅度延誤，一直至當天深夜也未能解決。
2009年8月，媒體報導國土交通省開始研究鐵道延誤對策，鐵道局在2010年度（平成22年度）預算書中列入本站與千川站間消除平面交會的改良工程（連絡線建設）費用。2009年10月，東京都及東京地下鐵在板橋區與豐島區進行的説明會中表示，2012年度先行開通池袋方向的連絡線，接著2014年度開通和光市方向的連絡線，而整個工程（包括復原地面景觀）則預定於2016年完成。
2010年連絡線工程動工，2012年11月4日池袋方向連絡線與既有線連接，全日停止運行，2013年2月池袋方向連絡線完工，2013年2月12日啟用。接著和光市方向連絡線在2016年2月14日啟用。
使用至副都心線開業初期的列車資料顯示板
2008年7－8月起於1、2號月台使用的列車資料顯示板
2009年6月起使用的列車資料顯示板
副都心線通車後的1、2號線的導覽有附註「月台不只停靠單路線列車」。但實際上，雙邊月台皆有兩路線列車停靠，容易造成乘客誤解，之後附註改為「兩月台有兩路線列車停靠」。
在乘客等的請求下，1、2號線月台的列車資訊顯示器改為與副都心線新通車區間千川 - 明治神宮前各站一樣的3行式顯示機種。但由於資訊量過大，必須由站員進行人工廣播補足。接著2009年6月下旬改為4行式顯示列車資訊顯示器。同時3、4號線也更新為4行顯示列車資訊顯示器。
自動廣播方面，2013年的版本是1、2號線的「（有樂町線方向列車）有樂町線　往新木場」、「（副都心線方向列車）副都心線澀谷方向、東急東橫線、港未來線直通　往元町、中華街」，在目的地前加上路線名。而目的地與輛數資訊後加上「（有樂町線方向列車）不往副都心線澀谷方向」、「（副都心線方向列車）不往有樂町線新木場方向」。接著後年，3、4號線廣播也加上「（和光市方向列車）不往西武池袋線練馬方向」、「（西武線方向列車）不往和光市方向」。之後2015年2月起，1～4號線各站停車到站前的廣播中，路線名後會加上「各站停車」。
車站構造 > 其他

有樂町線列車的和光市 -本站間為一人控制，但本站 - 新木場間則需要司機與車掌2人值勤。
西武線 - 有樂町線、副都心線相互直通列車會在本站進行種別變更。尤其是西武線內「快速」、「準急」、「快速急行」直通列車，以及副都心線內「急行」直通列車皆在本站進行種別變更。另外，2013年3月16日改點起，和光市方向的通勤急行也在本站將種別改為「各停」。
如出現列車嚴重延誤而暫停與西武鐵道相互直通運行，所有有樂町線直通西武線班次將改以池袋站為終點站，並讓乘客換乘西武池袋線或在該站等候前往和光市站的列車，而有樂町線列車則會在乘客下車後將列車駛到本站，再自本站開出前往新木場方向。另外，副都心線運行將止於千川，並進行至池袋轉乘西武池袋線的振替輸送（日语：）（替代接駁）。
收費座席指定列車「S-TRAIN」在本站停車換班，不進行載客服務。
利用狀況

以下數值包括兩公司直通聯絡人次。
東京地下鐵 - 2017年度1日平均上下車人次為180,425人。
包含西武鐵道直通人次。
西武鐵道 - 2017年度1日平均上下車人次為138,960人。
西武鐵道全部92個車站當中次於池袋站、高田馬場站、西武新宿站位居第4位。包含東京地下鐵直通人次。2015年度首次超越練馬站。
利用狀況 > 各年度1日平均上下車人次

近年1日平均上下車人次推移如下表。
| 年度 | 營團 / 東京地下鐵> 1日平均 上下車人次 | 營團 / 東京地下鐵> 增長率 | 西武鐵道> 1日平均 上下車人次 | 西武鐵道> 增長率 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000年（平成12年） | 68,938 |  | 36,769 |  |
| 2001年（平成13年） | 70,368 | 2.1% | 37,362 | 1.6% |
| 2002年（平成14年） | 72,491 | 3.0% | 40,640 | 8.8% |
| 2003年（平成15年） | 75,306 | 3.9% | 44,234 | 8.8% |
| 2004年（平成16年） | 76,803 | 2.0% | 46,790 | 5.8% |
| 2005年（平成17年） | 78,734 | 2.5% | 48,736 | 4.2% |
| 2006年（平成18年） | 81,900 | 4.0% | 51,108 | 4.9% |
| 2007年（平成19年） | 87,610 | 7.0% | 55,814 | 9.2% |
| 2008年（平成20年） | 117,266 | 33.9% | 77,313 | 38.5% |
| 2009年（平成21年） | 126,867 | 8.2% | 91,536 | 18.4% |
| 2010年（平成22年） | 134,113 | 5.7% | 100,552 | 9.8% |
| 2011年（平成23年） | 131,126 | −2.2% | 96,897 | −3.6% |
| 2012年（平成24年） | 139,446 | 6.3% | 104,207 | 7.5% |
| 2013年（平成25年） | 154,779 | 11.0% | 117,825 | 13.1% |
| 2014年（平成26年） | 159,115 | 2.8% | 121,315 | 3.0% |
| 2015年（平成27年） | 166,878 | 4.9% | 127,514 | 5.1% |
| 2016年（平成28年） | 172,740 | 3.5% | 132,207 | 3.7% |
| 2017年（平成29年） | 180,425 | 4.5% | 138,960 | 5.1% |
利用狀況 > 各年度1日平均上車人次（1983年－2000年）

| 年度 | 營團 | 西武鐵道 | 來源 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1983年（昭和58年） | 10,787 | 1,612 |  |
| 1984年（昭和59年） | 13,479 | 1,989 |  |
| 1985年（昭和60年） | 14,616 | 2,225 |  |
| 1986年（昭和61年） | 15,975 | 2,466 |  |
| 1987年（昭和62年） | 17,183 | 2,678 |  |
| 1988年（昭和63年） | 18,668 | 3,022 |  |
| 1989年（平成元年） | 19,452 | 3,353 |  |
| 1990年（平成02年） | 20,134 | 3,630 |  |
| 1991年（平成03年） | 20,735 | 3,896 |  |
| 1992年（平成04年） | 21,378 | 3,989 |  |
| 1993年（平成05年） | 21,321 | 3,975 |  |
| 1994年（平成06年） | 22,205 | 5,474 |  |
| 1995年（平成07年） | 26,112 | 10,727 |  |
| 1996年（平成08年） | 26,249 | 11,003 |  |
| 1997年（平成09年） | 26,189 | 11,332 |  |
| 1998年（平成10年） | 33,088 | 17,997 |  |
| 1999年（平成11年） | 33,973 | 18,863 |  |
| 2000年（平成12年） | 34,729 | 18,258 |  |
利用狀況 > 各年度1日平均上車人次（2001年以後）

近年1日平均上車人次推移如下表。
| 年度 | 營團 / 東京地下鐵> 有樂町線 | 營團 / 東京地下鐵> 副都心線 | 西武鐵道 | 來源 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） | 35,205 | 未 開 業 | 17,934 |  |
| 2002年（平成14年） | 36,745 | 未 開 業 | 19,449 |  |
| 2003年（平成15年） | 38,506 | 未 開 業 | 21,211 |  |
| 2004年（平成16年） | 39,546 | 未 開 業 | 22,486 |  |
| 2005年（平成17年） | 40,568 | 未 開 業 | 23,440 |  |
| 2006年（平成18年） | 42,189 | 未 開 業 | 24,539 |  |
| 2007年（平成19年） | 45,021 | 未 開 業 | 26,714 |  |
| 2008年（平成20年） | 40,962 | 20,615 | 37,005 |  |
| 2009年（平成21年） | 40,514 | 19,733 | 44,077 |  |
| 2010年（平成22年） | 42,235 | 24,661 | 47,928 |  |
| 2011年（平成23年） | 40,781 | 26,453 | 46,329 |  |
| 2012年（平成24年） | 42,255 | 26,387 | 49,816 |  |
| 2013年（平成25年） | 43,829 | 29,265 | 56,320 |  |
| 2014年（平成26年） | 45,014 | 35,736 | 58,134 |  |
| 2015年（平成27年） | 47,213 | 38,891 | 61,008 |  |
| 2016年（平成28年） | 48,534 | 40,389 | 63,496 |  |
↑  1983年6月24日開業。開業日から翌年3月31日までの計282日間を集計したデータ。
↑  1983年10月1日開業。開業日から翌年3月31日までの計183日間を集計したデータ。
↑  2008年6月14日開業。開業日から翌年3月31日までの計291日間を集計したデータ。
車站周邊

本站位於板橋區和練馬區的邊界，而本站站名「小竹向原」則是合併本站所在的練馬區小竹町和本站東側的板橋區向原的名稱而成。實際上，小竹町原本也是板橋區的前身北豐島郡上板橋村的一部分，1947年（昭和22年）練馬區自板橋區分割而出後，小竹町才歸練馬區管轄。
本站附近是寧靜的住宅區，主要是中低層的住宅大廈。另外，由於鄰近日本大學藝術學院及武藏野音樂大學，因此車站附近也設有不少以學生為目標的公寓。
1、2號（小竹町、羽澤、小茂根方向）出入口
Lawson小竹向原站前店
練馬區立小竹小學校（日语：）
練馬區立小竹圖書館（日语：）
武藏野音樂大學
練馬小竹郵便局
OK（日语：）小茂根店（約500公尺）
環七通
東京武藏野醫院（日语：）
日本力行會
西武池袋線江古田站（約900公尺）
武藏野醫院巴士站（約500公尺）
3、4號（小竹町、向原方向）出口
A Colle（日语：）小竹向原店
Origin便當（日语：）小竹向原店
Hotto Motto小竹向原站前店
7-Eleven板橋小竹向原站前店
Sunkus小竹向原站前店
板橋向原郵便局
東京都民銀行（日语：）江古田支店小竹向原出張所
巢鴨信用金庫（日语：）小竹向原支店
東京都道441號池袋谷原線（要町通）
向原隧道
板橋區立向原小學校
板橋區立向原中學校
東京都住宅供給公社（日语：）向原住宅
板橋區立小茂根圖書館
身心障礙兒童綜合醫療療育中心
筑波大學附屬桐丘特別支援學校（日语：）
向原高爾夫中心
東京都立豐島高等學校（日语：）
參考資料

↑  . 東京メトロ.   [2016-03-07]. （原始内容存档于2016-03-04）.
↑   (PDF). 西武グループ.   [2017-07-25]. （原始内容存档 (PDF)于2017-07-28）.
1 2  有楽町線の発車メロディを制作しました 的存檔，存档日期2014-07-24. - 株式会社スイッチ 2011年4月6日
↑  平成24年11月4日（日） 有楽町線千川駅線路工事のため有楽町線和光市駅〜池袋駅間を終日運休します〜運休区間では副都心線のご利用をお願いします〜 （页面存档备份，存于） 東京メトロ公式サイト
1 2  有楽町線小竹向原駅～千川駅間連絡線設置工事完成！ 2016年2月14日（日）始発より運用開始 （页面存档备份，存于） 東京メトロ公式サイト
1 2  . 交通新聞 (交通新聞社). 2016-02-16.
↑  該校下方是要町通小竹隧道，本站在其隧道下。
↑  .   [2010-10-31]. （原始内容存档于2010-01-19）.
↑  過去有以千川上水（日语：）漏水為水源的農業用水「エンガ堀」。
↑  東京メトロのトイレは次々に生まれ変わります！ 副都心線 池袋駅（3/13 OPEN） 小竹向原駅（4/1 OPEN） （页面存档备份，存于） - 東京地下鉄ニュースリリース 2010年3月30日
↑  東京メトロのトイレが生まれ変わります！ （页面存档备份，存于） - 東京地下鉄ニュースリリース 2009年8月6日
↑  平成21年度、新たに6駅で駅冷房を開始　今年度全地下駅158駅中139駅（冷房化率88%）となります。 （页面存档备份，存于） - 東京地下鉄ニュースリリース 2009年6月1日
↑  07系和東武9000系試製車（9101F編組）由於與其他列車的車門位置有異，這些列車均已退出有樂町線服務。
↑  但是，西武鐵道高田馬場站臨時月台（4號線）亦設有月台門（手動開關）。
↑  本站以外的有樂町線車站在2010年8月起從冰川台站陸續設置，至2014年2月千川站完工後，全部車站皆裝設月台門。
↑  「副都心線追い抜き時刻表」 （页面存档备份，存于） ※平成26年3月15日改點起，11時～15時之間，往和光市方向列車進行緩急接續（副都心線東上線直通急行往川越市班次與有樂町線各停往和光市班次接續），每小時2次。
↑  
「副都心線追い抜き時刻表」 （页面存档备份，存于） ※副都心線通車起，在小竹向原會合的有樂町線與副都心線往和光市方向班次大幅增加，早晚尖峰時刻前後班次到站間隔約1～3分。因此會使用3號線與4號線相互發車。
↑  因此，和光市 - 小竹向原間正式名稱為「13號線」，而小竹向原 - 新木場間與西武有樂町線的正式名稱為「8號線」。
↑  株式会社スイッチ ホームページ 的存檔，存档日期2014-02-22.
↑  導入月台門前的廣播為「即將發車。請注意車門關閉」。
1 2  方向標上一面寫「1號線：有樂町線，2號線：副都心線」，另一面寫「1號線：副都心線，2號線：有樂町線」。若只看一面無法得知兩邊皆停靠兩線列車。
↑  . 読売新聞 (讀賣新聞社). 2008-06-20  [2015-04-28]. （原始内容存档于2009-03-09）.
↑  國土交通省鐵道局－平成22年度預算請求報告PDF。
↑   (PDF).   [2017-05-01]. （原始内容存档 (PDF)于2016-03-04）.
↑  .   [2017-05-01]. （原始内容存档于2020-06-07）.
↑  副都心線開業3カ月　トラブル減って乗客は？　10月が“正念場” - 產經新聞、2008年9月14日付
↑  第1行→先發列車。
第2行→先發列車停靠站等資訊。
第3、4行→後發列車。
第1、3、4行的種別欄為全彩顯示。
↑  此時會使用2號線月台。
↑  2017年3月25日（土）から「S-TRAIN」運行開始！ 的存檔，存档日期2017年1月13日，. 西武鉄道株式会社 2017年1月10日
↑  最近的車站皆是西武池袋線江古田站。