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波音777
型號 > 777F貨機

777貨機（777F）是雙噴氣機的全貨機版本，與-200LR具有相同的功能，包括機身、發動機和燃油量。在最大有效載荷量為103,700（228,700英磅）（類似於波音747-200F的110,000（243,000英磅））的狀態下，其最大航程為9,750海里（18,060；11,220英里），或是在最大有效結構載荷量狀態下的4,970海里（9,200；5,720英里）。
777F還配備了一個新的區域，包括剛性貨艙前方的四個商務艙座椅、完整的主甲板通道、舖位和廚房。與老式貨機相比，由於777F有望提高運營經濟性，航空公司已將此視為波音747-200F、麥道DC-10和麥道MD-11F等貨機的替代機型。
第一架777F於2009年2月19日交付給法國航空公司，在9年後共有202架飛機完成交付後投入使用，到2021年4月，777F已累計來自25家客戶的247架確認訂單和45架選擇權，同年9月，有208架777F完成交付，其中有207架投入載貨服務，而有1架在2020年事故中報廢。
在2000年代，波音開始研究將777-200ER和-200客機改裝為貨機，名稱為777BCF（，直譯：「波音改裝貨機」），並與聯邦快遞航空、联合包裹服务航空和通用電氣資本航空服務（英语：）等多家航空公司進行討論，以提供777BCF項目的啟動訂單。
型號 > 777-300ER(SF)特別貨機

波音公司在2018年7月研究777-300ER改裝成貨機的構想，瞄準需要更大貨運容量的市場，而不是777F的重貨物市場。在考慮了-200ER P2F計劃後，波音仍希望在秋季之前完成其研究，是因為從2020年起用777X取代老化的-300ER。新製造的777-300ER可能會將交付率維持在每月5架，以彌補777X交付之前的生產缺口。在已交付的811架777-300ER和2019年10月之前交付的33架中，通用電氣資本航空服務公司（GECAS）預計到2030年將有多達150-175架訂單，其四到五個月的轉換成本約為3500萬美元。
2019年10月，波音和以色列航太工業公司（IAI）共同推出777-300ERSF客改貨機改裝計劃，GECAS訂購了15架飛機外加15架選擇權，成為首個市場推出的777貨機改裝計劃。2020年6月，IAI從GECAS接收第一架需要改裝的777-300ER客機，GECAS則在同年10月宣布卡利塔航空成為2023年開始的啟動運營商。雖然因為2019冠狀病毒病疫情造成-300ERSF的預定交付時間延遲至2024年，但在2023年3月24日完成-300ERSF的首飛。
改裝後的飛機，其最大有效載荷量為101.6公噸（224,000英磅），航程為4,500海里（8,300；5,200英里），並與777F共用艙門孔徑和機尾位置。它的貨物容量為819立方（28,900立方英尺），比777F多出164立方（5,800立方英尺），大約多25%的空間，並可容納47個96 x 125英寸標準托盤（P6P），比777-200LRF和747-400F分別多出10個和8個。在封住窗戶、停用客用艙門、機身和地板加固以及安裝主甲板貨艙門的情況下777-300ERSF的體積比747-400BCF多了15%。到2023年3月，IAI總共收到60多個訂單，並完成為AerCap改裝的777-300ER首飛。
型號 > 777X

条目：波音777X
777X將配備新型GE9X發動機和帶折疊翼尖的新型複合材料機翼，並在2013年11月推出777-8和777-9兩種型號。777-8可容納384名乘客，航程為8,730海里（16,170；10,050英里），而777-9可容納426名乘客，航程超過7,285海里（13,492；8,383英里）。
777-9於2020年1月25日首飛，最初預計交付時間為2022年或2023年，後來推遲到2025年，另外還提出了更長的777-10X、777X貨機和777X BBJ型號版本
。
型號 > 政府及企業

政府和私人客戶已購買了777的多個版本，儘管有些飛機也被提議用於其他軍事用途，但主要用於搭載重要貴賓，包括行政專機。
777公務機（777 VIP）是出售給企業客戶的777波音公務機版本，波音公司已收到基於777-200LR和777-300ER客機型號的777 VIP飛機訂單，並由第三方承包商安裝私人飛機客艙，而這些訂單可能需要3年時間才完成。
KC-777是777的擬議加油機版本，在2006年9月波音公司宣布，如果美國空軍（USAF）需要比KC-767更大的加油機，更能夠運輸更多貨物或人員，波音將生產KC-777，然而在2007年4月，根據美國空軍的KC-X（英语：）計劃，波音提供了基於767的KC-767高級加油機，而不是KC-777，以取代較小的波音KC-135「同溫層加油機」，只不過波音官員稱KC-777更適合相關的KC-Z（英语：）計劃，以取代寬體麥道KC-10加油机。
2014年，日本政府決定採購兩架777-300ER作為天皇和首相的官方航空運輸機，該飛機由航空自衛隊運營，呼號為“日本空軍一號”，於2019年投入使用，取代了兩架747-400。日本國防部特別選擇777-300ER是因為與之前的747機型有類似的功能，除了作VIP運輸外，還用於執行緊急救援任務。
777飛機正在或曾經擔任加蓬（VIP配置的777-200ER）、土庫曼斯坦（VIP配置的777-200LR）和阿拉伯聯合酋長國（由VIP配置的777-200ER和777-300ER）等國家的官方政府運輸機。拉菲克·哈里里在重新擔任黎巴嫩總理之前，他就購買了一架777-200ER作為官方交通工具。印度政府購買了兩架印度航空777-300ER並將其改裝為印度空軍運營的VVIP運輸機，呼號為「印度航空一號（英语：）」，於2021年投入使用，並取代印度航空擁有的747飛機。
2014年，美國空軍研究了採用改良型777-300ER或777-9X來取代作為「空軍一號」的波音747-200飛機的可能性。儘管美國空軍更喜歡四引擎飛機，但是他們認為現有飛機是在767剛剛ETOPS認證時購買的，且幾十年後，777和其他雙噴氣飛機建立了與四噴氣飛機相當的性能水平，因此最終決定放棄777，而選擇波音747-8作為下一個總統專機。
型號 > 試驗

波音公司已在兩個研發項目中使用了777飛機。第一個項目是與勞斯萊斯和通用電氣合作研發的靜音技術演示器（QTD），以開發和驗證發動機進氣和排氣改裝，包括隨後在737 MAX、747-8和787系列中使用的鋸齒形引擎蓋，其測試於2001年和2005年進行。
另一個計劃是“ecoDemonstrator（英语：）”系列，旨在測試和開發減少航空對環境影響的科技和技術，該計劃於2011年啟動後，首架ecoDemonstrator專案飛機於2012年首飛，此後，波音公司與一系列工業合作夥伴合作，並使用各種機身來測試各種技術。截至2022年，777已在該專案被使用過3次，其中一次是777F於2018年執行世界上首次使用100%永續航空燃料（英语：）（SAF）的商業客機飛行，而另一次是2022年將於777-200ER作測試，預計到2024年完成。
運營商

条目：波音777运营商列表
接收波音777飛機最多的客戶是阿聯酋航空、新加坡航空、聯合航空、ILFC和美國航空。截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)，阿聯酋航空是777客機最大的航空公司運營商，也是運營所有777機型的唯一客戶，包括-200、-200ER、-200LR、-300、-300ER和777F，其中包含一架作為第1,000架777的-300ER客機，在2012年3月的工廠揭幕典禮後交付給阿聯酋航空作為該航空公司的第102架777。
自2014年1月以來，由於缺乏主要的二手市場（英语：），僅有一些廉價航空公司、包機航空公司和ACMI運營商在進行交易，因此777-200ER的價值下降了45%，比空中巴士A330和波音767的30%還要快。2015年，時任達美航空董事長兼首席執行官理察·安德森（英语：）表示，有人以不到1000萬美元的價格向他提供777-200飛機。為了保持成本效益，運營商以每架1000萬美元左右的價格密集化經營777，例如酷航的雙艙等-200就擁有402個座位，而國泰航空在區域服務上將777-300的經濟艙3-3-3座位佈局改為3-4-3佈局，這樣就能增加到396個座位。不過在2017年，777經典飛機型號的主要客運服務即將結束，當中有43架經典777飛機（佔整個777機隊的7.5%）已經退役，其機齡範圍從3年到22年不等。
截至2018年 (2018-Missing required parameter 1=month!)，共有1,416架所有型號的777飛機在航空公司運營，包括阿聯酋航空（163架）、聯合航空（91架）、法國航空（70架）、國泰航空（69架）、美國航空（67架）、卡塔爾航空（67架）、英國航空（58架）、大韓航空（53架）、全日空（50架）、新加坡航空（46架）以及擁有該型號飛機較少的其他運營商。雖然在2021年9月遭遇嚴峻的疫情期間，剩下1,176架777仍在服役中，但是到2023年8月，隨著全球疫情趨緩，波音777的營運數量回升到1,301架。
運營商 > 訂單和交付

条目：波音777订单列表
截至2018年底，777飛機總共超過2000架訂單。
|  | 订单 | 交付 | 未完成 |
| --- | --- | --- | --- |
| 777-200 | 88 | 88 | – |
| 777-200ER | 422 | 422 | – |
| 777-200LR | 61 | 61 | – |
| 777-300 | 60 | 60 | – |
| 777-300ER | 837 | 832 | 5 |
| 777F | 346 | 275 | 71 |
| 777X | 481 | – | 481 |
| 總計 | 2,295 | 1,738 | 457 |
截至2024年9月 (2024-09)的訂單與交付情況。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 總數 |
| 淨訂單 | 淨訂單 | 58 | 23 | 53 | 51 | -3 | 10 | 53 | 68 | 100 | 54 | 2,149 |
| 交付 | −200 | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 88 |
| 交付 | −200ER | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 422 |
| 交付 | −200LR | – | – | – | – | 1 | – | 1 | – | – | – | 61 |
| 交付 | −300 | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 60 |
| 交付 | −300ER | 79 | 88 | 65 | 32 | 19 | 4 | 7 | 3 | – | – | 832 |
| 交付 | 777F | 19 | 11 | 9 | 16 | 25 | 22 | 16 | 21 | 26 | 11 | 275 |
| 交付 | 777X | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – |
| 交付 | 總交付數 | 98 | 99 | 74 | 48 | 45 | 26 | 24 | 24 | 26 | 11 | 1,738 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  | 90−94 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
| 淨訂單 | 淨訂單 | 112 | 101 | 68 | 54 | 68 | 35 | 116 | 30 | 32 | 13 | 42 | 153 | 76 | 110 | 39 | 30 | 75 | 194 | 75 | 121 | 277 |
| 交付 | −200 | – | 13 | 32 | 11 | 10 | 3 | 9 | 3 | – | 1 | 2 | 3 | – | 1 | – | – | – | – | – | – | – |
| 交付 | −200ER | – | – | – | 48 | 50 | 63 | 42 | 55 | 41 | 29 | 22 | 13 | 23 | 19 | 3 | 4 | 3 | – | 3 | 4 | – |
| 交付 | −200LR | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 2 | 10 | 11 | 16 | 9 | 6 | 1 | 1 | 3 |
| 交付 | −300 | – | – | – | – | 14 | 17 | 4 | 3 | 6 | 9 | 2 | 4 | 1 | – | – | – | – | – | – | – | – |
| 交付 | −300ER | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 10 | 20 | 39 | 53 | 47 | 52 | 40 | 52 | 60 | 79 | 83 |
| 交付 | 777F | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 16 | 22 | 15 | 19 | 14 | 13 |
| 交付 | 777X | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – |
| 交付 | 總交付數 | – | 13 | 32 | 59 | 74 | 83 | 55 | 61 | 47 | 39 | 36 | 40 | 65 | 83 | 61 | 88 | 74 | 73 | 83 | 98 | 99 |
截至2024年9月30日 (2024-09-30)的訂單和交付情況。 and deliveries
订单
交付
截至2024年9月30日 (2024-09-30)的訂單和交付情況。
展出的飛機

第一架波音777-200原型機B-HNL（原註冊編號：N7771）於2018年中期退役，當時有媒體報導稱該飛機將在西雅圖飛行博物館展出，但該博物館隨後對此予以否認。2018年9月18日，國泰航空和波音公司宣布將B-HNL捐贈給位於亞利桑那州圖森附近的皮馬航空航天博物館，並作永久展示。這架飛機於1994年製造，並在與波音公司合作六年後交付給國泰航空服役18年。
前大韓航空所屬客機，註冊編號為HL7531的波音777-200ER，其前機身部分和駕駛艙已安裝在東園科學技術大學校（朝鲜语：），作為航空航天領域培訓學生的教育設施。駕駛艙以及頭等艙和經濟艙的部分客艙被保留，而前貨艙則被改造成會議區，並於2022年10月安裝完成。
意外事故

截至2024年5月 (2024-05)，777已發生31起航空事故和事件（英语：），包括8起全機損毀事故（英语：）（飛行中5起和地面3起）總共造成541人死亡以及3起劫機事件。2001年9月5日，第一起涉及雙發噴氣式飛機的死亡事故發生在美國丹佛國際機場，一架英國航空飛機在加油時發生的火災事故，造成一名地勤人員嚴重燒傷。事後發現，該飛機的下翼板和發動機外殼遭受火災損壞，但後來經過修繕後恢復使用。
第一起全機毀損事故發生在2008年1月17日，一架配備勞斯萊斯遄達895發動機的777-200ER，從北京飛往倫敦的英國航空38號班機，在距希思羅機場27L跑道頭約300（1,000英尺）處墜毀，並滑向跑道入口，這起事故雖然造成47人受傷，但無人死亡。撞擊後發現起落架、翼根和發動機嚴重毀損，其事故原因出自於飛機燃油中懸浮的冰晶堵住燃油熱交換器（FOHE）。2008年晚期，遄達895發動機還發生了另外兩起輕微的瞬時推力損失事故，而事件調查人員發現這些也是由於燃料中的冰晶堵塞FOHE而造成的，因此燃油熱交換器之後被重新設計做改良。
第二起全機毀損事故發生在2011年7月29日，一架預定執行埃及航空667號班機（英语：）的777-200ER在開羅國際機場登機口停靠時駕駛艙突然起火，機上人員隨即進行疏散，但無人受傷，而機場消防隊也立刻將熊熊大火撲滅。起火事故後這架飛機因遭受結構式、高溫和濃煙損壞而被報廢，而調查人員將調查重點放在駕駛艙機組氧氣系統中的電纜和供應軟管之間可能存在的短路問題。
第三起全機毀損事故發生在2013年7月6日，一架執行韓亞航空214號班機的777-200ER在舊金山國際機場著陸時墜毀。飛機被大火燒毀之前，機上307名倖存乘客和機組人員已撤離，但兩名未繫安全帶的乘客在墜機事故中從飛機上彈出窗外而當場死亡，在事故發生六天後，有一名乘客因傷重不治而成為這起空難事故的第三名死者，因此這起事故成為波音777自1995年投入使用以來發生的首起空難事故。在2014年6月公布的官方事故調查報告中說明該飛行員在最後進場時犯下20到30次失誤，而韓亞航空飛行員培訓和波音公司複雜飛行控制系統文檔中的缺失也被認為是造成這起空難事故的原因之一。
第四起全機毀損事故發生在2014年3月8日，一架載有227名乘客和12名機組人員的777-200ER客機在執行從吉隆坡飛往北京的馬來西亞航空370號班機途中據報失踪，空中交通管制部門最後報告該班機的位置是在南海上空。飛機搜尋工作開始後，馬來西亞總理於2014年3月24日宣布，經過對新衛星數據的分析，現在“毫無疑問地”認為該班機已在印度洋墜毀，無人生還。這起事故原因尚不清楚，但馬來西亞政府於2015年1月宣布這是一起空難事故，美國官員認為，最可能的原因傾向於370號班機駕駛艙內的某個人重新設定飛機的自動駕駛儀，使其向南穿越印度洋。2015年7月29日，在西印度洋的留尼旺島上發現了一個物品，後來被確認為飛機仍然失踪的襟翼。
第五起全機毀損事故發生在2014年7月17日，一架777-200ER從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的馬來西亞航空17號班機，在飛越烏克蘭東部時被防空導彈擊中，在半空中解體並墜毀，造成機上298人（283名乘客和15名機組人員）全部遇難，成為涉及波音777的最嚴重墜機事故，這起空難事故隨後被證實與該地區正在進行的顿巴斯战争有關。根據荷蘭安全委員會（英语：）和聯合調查小組在2018年5月公布的正式結論，荷蘭和澳大利亞政府認為俄羅斯應對部署的“山毛櫸”導彈系統，在親俄分裂主義者控制的領土上擊落這架客機。
第六起全機毀損事故發生在2016年8月3日，一架777-300的阿聯酋航空521號班機在迪拜機場降落時墜毀並起火。初步調查表明，飛機當時正試圖在強烈風切下降落，在機輪著陸到跑道後不久，飛行員啟動重飛程序，然而油門較晚啟動，因此飛機最終在起落架正在收回時腹部著地，導致一台發動機分離、飛機失控並墜毀起火。事故發生後雖然機上300人沒有乘客傷亡，但一名機場消防員在救火中殉職，其飛機的機身和右翼因猛烈火勢造成嚴重毀損，導致這架飛機最終無法修復而報廢。
第七起全機毀損事故發生在2017年11月29日，一架新加坡航空777-200ER客機在新加坡樟宜機場被牽引時發生起火。一名飛機技術人員是機上唯一的乘客並安全撤離，隨後這架飛機因高溫造成嚴重毀損而報廢。2020年7月22日，一架埃塞俄比亞航空777F客機在上海浦東國際機場貨運區發生另一起火災，這架飛機同樣也因高溫造成嚴重毀損而報廢，並成為第八起全機毀損事故。
2021年2月20日，一架777-200的聯合航空328號班機，其右舷發動機發生故障，隨後整流罩和其他發動機零件在丹佛郊區上空發生脫落，因此機長見狀後立即宣布進入緊急狀態並返回丹佛機場降落。在進行正式調查之前，立即為該飛機做了檢查，並發現右舷發動機的兩個風扇葉片折斷而造成這起事故的發生。事後波音公司建議先暫停放飛所有128架配備普惠PW4000發動機的運營中777飛機並做詳細檢查，而一些國家還限制配備PW4000發動機的777飛機在其境內飛行。這起事故也追溯回2018年，當時從舊金山飛往夏威夷的聯合航空1175號班機（英语：）也曾因為執行航班採用相同發動機的777-200而發生類似問題。
2024年5月21日，一架波音777-300ER執飛新加坡航空321號航班由英國倫敦希斯羅機場飛往新加坡樟宜国际机场，在安达曼海靠近缅甸上空遭遇嚴重湍流，于當地時間15點45分緊急迫降在泰國曼谷機場。机上有30人受傷，1人不治身亡，这是涉及波音777-300ER机型的首起有人死亡的事故。
2024年9月1日，一架波音777-300客機執飛日本全日空（ANA）航空原訂於從沖繩縣那霸機場飛往東京羽田機場的航班時，在正式起飛準備升空時機身卻突然不斷竄出濃濃白煙，於是緊急暫停起飛。機上約500名乘客，幸而並未造成任何人員傷亡。
規格

关于波音777-8和-9的規格，请见「」。
| 機型> 型號 | 第一代> 777-200/200ER | 第一代> 777-300 | 第二代> 777-300ER | 第二代> 777-200LR/777F |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
機師數: 2
| 3艙等座位數 | 305（24F/54J/227Y） | 368（30F/84J/254Y） | 365（22F/70J/273Y） | 301（16F/58J/227Y） |  |  |
| 2艙等座位數 | 313 | 396 | 396 | 317 |  |  |
| 最大載客量 | 440 | 550 | 550 | 440 |  |  |
| 長度 | 63.73（209.1英尺） | 73.86（242.3英尺） | 73.86（242.3英尺） | 63.73（209.1英尺） |  |  |
| 翼展 | 60.93（199.9英尺），後掠翼31.6° | 60.93（199.9英尺），後掠翼31.6° | 64.80（212.6英尺），後掠翼31.6° | 64.80（212.6英尺），後掠翼31.6° |  |  |
| 機翼面積 | 427.8平方（4,605平方英尺），展弦比8.68 | 427.8平方（4,605平方英尺），展弦比8.68 | 436.8平方（4,702平方英尺），展弦比9.61 | 436.8平方（4,702平方英尺），展弦比9.61 |  |  |
| 尾翼高度 | 18.5（61英尺） | 18.5（61英尺） | 18.5（61英尺） | 18.6（61英尺） |  |  |
| 機身寬 | 6.20（20.3英尺） | 6.20（20.3英尺） | 6.20（20.3英尺） | 6.20（20.3英尺） |  |  |
| 座艙寬 | 5.86（19.2英尺） | 5.86（19.2英尺） | 5.86（19.2英尺） | 5.86（19.2英尺） |  |  |
| 座位寬度 | 一排9個座椅：47（19英寸） 一排10個座椅：43（17英寸） | 一排9個座椅：47（19英寸） 一排10個座椅：43（17英寸） | 一排9個座椅：47（19英寸） 一排10個座椅：43（17英寸） | 一排9個座椅：47（19英寸） 一排10個座椅：43（17英寸） |  |  |
| 載貨空間 | 150.9立方（5,330立方英尺） | 201.6立方（7,120立方英尺） | 201.6立方（7,120立方英尺） | 150.9立方（5,330立方英尺） |  |  |
| 最大起飛重量 | 247,000（545,000英磅） 200ER：298,000（656,000英磅） | 300,000（660,000英磅） | 352,000（775,000英磅） | 347,000（766,000英磅） 777F：347,800（766,800英磅） |  |  |
| 空重（英语：） | 135,870（299,550英磅） 200ER：138,100（304,500英磅） | 160,500（353,800英磅） | 170,000（370,000英磅） 300ERSF：152,000（336,000英磅） | 150,000（320,000英磅） 777F：144,400（318,300英磅） |  |  |
| 最大燃油容量 | 117,340公升（25,810英制加侖；31,000美制加侖） / 94,200（207,700英磅） 200ER/300：171,171公升（37,652英制加侖；45,219美制加侖） / 137,110（302,270英磅） | 117,340公升（25,810英制加侖；31,000美制加侖） / 94,200（207,700英磅） 200ER/300：171,171公升（37,652英制加侖；45,219美制加侖） / 137,110（302,270英磅） | 181,283公升（39,877英制加侖；47,890美制加侖） / 145,541（320,863英磅） | 181,283公升（39,877英制加侖；47,890美制加侖） / 145,541（320,863英磅） |  |  |
| 實用升限 | 13,100（43,100英尺） | 13,100（43,100英尺） | 13,100（43,100英尺） | 13,100（43,100英尺） |  |  |
| 巡航速率 | 最大：0.87—0.89馬赫（662.25—677.47英里每小時；1,065.79—1,090.29每小時）於13,100（43,100英尺）巡航高度 正常：0.84馬赫（639.41英里每小時；1,029.04每小時）於13,100（43,100英尺）巡航高度 | 最大：0.87—0.89馬赫（662.25—677.47英里每小時；1,065.79—1,090.29每小時）於13,100（43,100英尺）巡航高度 正常：0.84馬赫（639.41英里每小時；1,029.04每小時）於13,100（43,100英尺）巡航高度 | 最大：0.87—0.89馬赫（662.25—677.47英里每小時；1,065.79—1,090.29每小時）於13,100（43,100英尺）巡航高度 正常：0.84馬赫（639.41英里每小時；1,029.04每小時）於13,100（43,100英尺）巡航高度 | 最大：0.87—0.89馬赫（662.25—677.47英里每小時；1,065.79—1,090.29每小時）於13,100（43,100英尺）巡航高度 正常：0.84馬赫（639.41英里每小時；1,029.04每小時）於13,100（43,100英尺）巡航高度 |  |  |
| 最大航距 | 5,240海里（9,700；6,030英里） 200ER：7,065海里（13,084；8,130英里） | 6,030海里（11,170；6,940英里） | 7,370海里（13,650；8,480英里） 300ERSF：4,650海里（8,610；5,350英里） | 8,555海里（15,844；9,845英里） 777F：4,970海里（9,200；5,720英里） |  |  |
| 起飛所需跑道長度 | 2,400（8,000英尺） 200ER：3,400（11,100英尺） | 3,200（10,600英尺） | 3,000（10,000英尺） | 2,800（9,200英尺） 777F：2,800（9,300英尺） |  |  |
| 發動機（x2） | PW4000 / 遄達800 / GE90 | PW4000 / 遄達800 | GE90-115B | GE90-110B/-115B |  |  |
| 最大推力（x2） | 343千牛頓（77,200英磅力） 200ER：417千牛頓（93,700英磅力） | 440千牛頓（98,000英磅力） | 513千牛頓（115,300英磅力） | 489—513千牛頓（110,000—115,300英磅力） |  |  |
| ICAO代碼 | B772 | B773 | B77W | B77L |  |  |
參見

航空主题
美国主题
波音777X
波音777运营商列表
波音777订单列表
B707 - B717 - B720 - B727 - B737 - B747 - B757 - B767 - B777 - B787
波音787
空中客车A350
中国商飞C939
參考資料 > 註釋

↑  2010年，IVT在波音仍然活躍，擁有超過29,000名用戶。
↑  180分鐘ETOPS認證於1996年10月3日授予通用電氣GE90動力的777，並於1996年10月10日授予勞斯萊斯遄達800動力的777。
↑  777F：228,700英鎊 / 103,737公斤
↑  777F：11
↑  300ERSF：819立方（28,900立方英尺）
↑  777F：652.7立方（23,050立方英尺）
↑  搭載遄達發動機，305名乘客
↑  313名乘客
↑  搭載GE90發動機，368名乘客
↑  396名乘客
↑  317名乘客
↑  102噸載貨量
↑  於最大起飛重量、海平面、以及ISA狀態時
參考資料 > 引用

↑  Madureira, Catarina. . SamChui.com. 2020-07-22  [2020-07-22]. （原始内容存档于2020-07-22） （英语）.
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參考資料 > 文獻

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南京博物院

：此条目的主题不是。
| 南京博物院 Nanjing Museum |
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（上圖）由沙孟海題寫的南京博物院館名匾額 （下圖）南京博物院一景
成立: 1933年，​91年前​（1933）
地址:  中国江苏省南京市玄武区中山东路321号
坐标: 32°02′33.52″N 118°49′12.62″E﻿ / ﻿32.0426444°N 118.8201722°E﻿ / 32.0426444; 118.8201722
類型: 历史博物馆
網站: 南京博物院
地图

南京博物院（英語：），简称南博，是一座位於中国南京市的大型历史艺术博物馆。南京博物院為中國国家一级博物馆，與北京故宮博物院及臺北國立故宮博物院齊名。
南京博物院位于江苏省南京市紫金山南麓、中山门內半山园，占地8.3万多平方米。前身是南京国民政府教育部1933年始创的国立中央博物院，是中国第一所由国家兴建的现代综合性大型博物馆。
藏品

南京博物院目前收藏各类文物43余万件，其中国宝级文物、国家一级文物1062件。南博藏品一部分接收自中央博物院筹备处，另一部分来自中华人民共和国建国后的考古发掘、征集、收购、捐赠、接收及交换。藏品的年代从旧石器时代直至当代，种类有石器、陶器、玉器、青铜器、瓷器、书画、织绣、竹木牙雕、民俗和当代艺术品等。
2007年，经过专家甄选和市民投票，共评出18件南京博物院“镇馆之宝”：
“玉串饰”，新石器时代，新沂花厅新石器时代遗址出土，国宝级文物。
“错金银铜壶”：战国，盱眙南窑庄窖藏出土，国宝级文物。
“郢爰”：战国，盱眙南窑庄窖藏出土，国宝级文物。
“金兽”：西汉，盱眙县南窑庄窖藏出土，国宝级文物。
“广陵王玺”：东汉，邗江甘泉山东汉墓出土，国宝级文物。
“错银饰青铜牛灯”：东汉，邗江甘泉山东汉墓出土，国宝级文物。
“鎏金镶嵌神兽铜砚盒”：东汉，徐州土山东汉墓出土，国宝级文物。
“青瓷神兽尊”：西晋，宜兴西晋周处墓出土，国宝级文物。
“竹林七贤与荣启期”模印砖画：南朝，南京西善桥南朝墓出土，国宝级文物。
“釉里红岁寒三友纹梅瓶”：明代，江宁孙家山明代洪武朝驸马宋琥和安成公主墓出土，国宝级文物。
“金蝉玉叶”（金枝玉叶）：明代，苏州五峰山博士坞明代弘治朝进士张安晚家族墓地14号墓出土
“银缕玉衣”：东汉，徐州土山一号汉墓出土
“透雕人鸟兽玉饰”：新石器时代，昆山市赵陵山遗址77号墓葬出土
“人面兽面组合纹玉琮”：新石器时代，武进寺墩遗址4号墓葬出土
“金观音菩萨立像”：清代
“鎏金喇嘛塔”：明代，南京牛首山弘觉寺塔窖藏出土
“《坤舆万国全图》”：明代万历三十六年（1608）宫廷据利玛窦《坤舆万国全图》最早刻印本摹绘
“青花寿山福海纹炉”：明代
“徐渭《杂花图卷》”：明代
“沈寿绣品《耶稣像》”：民国
历史

1933年起，因华北局势日趋不安，以北京故宮為基礎的国立北平故宫博物院开始进行文物南迁；为收纳这些文物，教育部委託中央研究院歷史語言研究所成立「國立中央博物院籌備處」。最初成立筹备处的时候，擬建人文、工藝、自然三大館，1936年动工兴建。一年后，日军占领南京时，第一期工程仅完成大半；直到战后的1948年才将徐敬直设计的“人文館”竣工开放，即現南京博物院仿辽代风格的大殿；规划中的另外两馆，因时局原因（1946年國共爆發全面內戰）未能实现。
1948年，國民政府將國立北平故宮博物院、南京國立中央圖書館、中央研究院歷史語言研究所、國立中央博物院以及外交部的文物精品運至臺灣；1948年，由於中央研究院史語所脫離負責籌運的「聯合辦事處」，其餘四個機關合組「中央文物聯合保管處」；1949年10月，改為「國立中央博物圖書院館聯合管理處」，下設故博組、中博組、中圖組、電教組和總務組。1954年1月1日，由於國立中央圖書館（今國家圖書館）於台北恢復建制而脫離其架構，遂更名為「國立中央運臺文物聯合管理處」。1955年11月，再次改名為「國立故宮中央博物院聯合管理處」。1965年，國立故宮博物院於台北恢復建制後，國立中央博物院組織至始便無形中消失了。1986年，曾負責籌組中央博物院的中研院史語所匯集了當時的文物而成立「歷史文物陳列館」。
1950年，位于南京的国立中央博物院本部改名為「南京博物院」。此外，北平歷史博物館（今中国国家博物馆）曾一度歸屬於中央博物院建制而成為中央博物院北平分院。
馆舍 > 历史馆

南京博物院的正殿本是原国立中央博物院规划建设的“自然”、“人文”、“艺术”三馆中的人文馆。于1936年6月开工，因抗日战争爆发，直至1948年4月才完成了包括行政楼在内的第一期工程。1952年，此馆作为南京博物院历史陈列馆完工。在二楼设有面积2,390平方米的陈列大厅。1990年代，又按照1930年代的原图纸在底层兴建了连接二楼陈列大厅的陈列厅，共2,400平方米。
此建筑由徐敬直和李惠伯设计，梁思成和刘敦桢任监管和设计顾问，采用仿辽代建筑风格，包括大殿、露台和配殿三部分，建筑面积23,000平方米。该馆位于博物院内宽大深远的草坪尽头的三层白色石台上，九开间的仿辽庑殿上敷棕色琉璃瓦，屋面平缓，斗栱粗壮。从正面远望可以看到作为背景的紫金山。
历史馆共设有6个展厅，常年举办《江苏古代文明展》。展览分为七部分：
天地造化·史前神韵，
方国风云·吴越春秋，
郡国华章·汉家故里，
江东风流·六朝迭兴，
东南都会·隋唐华彩，
江淮多姿·宋元气象，
盛世江南·明清辉煌。
馆舍 > 艺术馆

艺术馆即为原规划中的“艺术馆”，位于大殿前方西侧，沿续了历史馆的仿辽代建筑风格，于1999年9月落成开馆。艺术馆设有珍宝馆、青铜馆、瓷器馆。书画馆、玉器馆、织绣馆、陶艺馆、漆艺馆、民俗馆、现代艺术馆、名人书画馆等11个专题陈列展馆，展厅面积12,600平方米。
馆舍 > 特展馆

特展馆拥有8、9、10、12、13、14、15等展厅，其中四个为常设展览：
走近佛前——南京博物院藏佛像展，特展馆3F10展厅，
精准与华美——南京博物院藏钟表精品展，特展馆4F13展厅，
陈设清宫——南京博物院藏清代宫廷文物展，特展馆4F14展厅，
盛世华彩——康雍乾官窑瓷器展，特展馆4F15展厅。
馆舍 > 民国馆

民国馆位于艺术馆东侧地下。
馆舍 > 数字馆

数字馆位于历史馆与特展馆之间地下。
馆舍 > 非遗馆

设有《江苏非物质文化遗产展》、《大师工坊》、《小剧场》、《老茶馆》。
馆舍 > 库房

南京博物院原有中山门和朝天宫两处藏品库房，1992年11月又在历史陈列馆西侧新建一座建筑面积3,456平方米的新库房，可以同时进行文物保管和文物保护。
展厅 > 书画

青竹与墨石 by 李衎 (1245-1320), 第13世纪
明代江舜夫肖像, 15世纪
乾隆四十五年袁耀《阿房宫图》轴
竹林七贤砖印模画
徐渭《杂花图》
歷任領導 > 南京博物院院長

蔡元培（1933年）
傅斯年（1933年4月至1934年7月）
李济（1934年7月至1947年5月）
杭立武（1947年5月至1949年4月）
徐平羽（1950年3月至1956年1月）
曾昭燏（1956年1月至1964年12月）
姚迁（1964年12月至1984年11月）
梁白泉（1986年10月至1998年11月）
徐湖平（2001年2月至2005年12月）
龚良（2005年12月至2022年6月）
歷任領導 > 南京博物院名譽院長

龚良（2022年6月至今）
交通

南京地铁二号线明故宫站1号口下，沿中山东路向东走472米，位于路北。
參考文献

↑  . 中华人民国家文物局. 2008年2月1日. [永久]
↑  . 江苏省文化厅. 2011年11月7日. [永久]
↑  “南京博物院”, 中国大百科全书, 第二版.
↑  我院“镇院之宝”之谜水落石出　18件精品今日集体亮相 （页面存档备份，存于）.
金陵图书馆, 中央博物院, 南京民国建筑专辑
金陵图书馆,  原中央博物院建筑群, 南京民国建筑专辑
雕漆，牛郎织女纹盒，清朝文物
芙蓉石螭耳盖壶
性能係數

性能係數（coefficient of performance），簡稱COP或CoP，是熱泵及冷凍循環表示其能量轉移效果的無因次量，是所搬移熱量相對於其需要輸入功的比值。COP較高表示較省電，運行需要的成本較低。COP類似效率，但效率不會超過1，而COP可以超過1。
若將輸入功直接轉換熱能（例如電熱器），COP為1。熱泵、冷凍或空調系統的COP一般會超過1，因為系統會從熱源中汲取額外的熱能。若是針對整個系統，COP的計算需要考慮所有耗能輔助設備的能量消耗。COP和運作條件有高度的相關性，特別是熱庫及系統的絕對溫度以及相對溫度差，一般會用圖示方式表示，或是計算期望條件下的平均值。吸收式制冷冷凍機的COP會比蒸氣壓縮製冷要低，因吸收式制冷沒有用到壓縮，而是使用了由溫度造成的蒸發、溶解或吸附反應。
公式

性能係數的公式為：
其中
Q\ 是系統提供（或取出）的有用熱量
W\ 是系統需要外界提供的機械功
因此，產熱系統和製冷系統功能不同，其COP會有所不同。若關注的是機器冷凍的效果，COP是從冷源中取出熱相對輸入功的比值。若針對加熱系統，COP是從冷源中取出熱量加上輸入功，除以輸入功的結果：
其中
Q_{C}\  是從冷源取出的熱
Q_{H}\  是提供給熱源的熱
推導

根據热力学第一定律，可以證明在可逆系統中， Q_{H}=Q_{C}+W，即 W=Q_{H}-Q_{C}，其中 Q_{H}是轉換到熱源（高溫端）的熱， Q_{C}是由冷源（低溫端）取得的熱

因此，替換其中的W，可得
針對以理想效率（卡諾效率）運作的熱泵，可以證明
其中 T_{H}和 T_{C}是高溫端和低溫端的热力学温度。
在理論效率下
等於熱機理想效率的倒數，因為熱泵是反向運作的熱機（可以參考热效率#熱機的說明）。
注意熱泵的COP和其任務有關。釋放到高溫端的熱會比從低溫端吸的熱要多，相差的能量即為熱泵的輸入功，因此製熱熱泵的COP會比相同條件下，用來作製冷的熱泵COP要多1。
以理論效率運轉的冰箱或冷氣，其COP為
{\rm {COP}}_{\rm {heating}}應用在製熱熱泵上， {\rm {COP}}_{\rm {cooling}}應用在冰箱或是冷氣上。實際系統中的值一定比理論值要低。歐洲地源熱泵的測試標準，高温端温度 {T_{H}}是35 °C（95 °F），低溫端溫度 {T_{C}}是0 °C (32 °F)。依照上述公式，理想COP（COP上限）會是7.8，最好的測試結果是4.5。若安裝一整季，再考慮水泵系統需要的能量，季節COP約為3.5，或略低一些
。冷氣的COP是用 {T_{H}}為20 °C（68 °F）乾球温度 ， {T_{C}}為7 °C（44.6 °F）計算。
舉例

若地源熱泵系統的 {\rm {COP}}_{\rm {heating}}為3.5，所轉移的熱能是消耗能量的3.5倍（每消耗1 kWh的能量，可以在高溫端產生3.5 kWh的熱能）。產生的熱包括從低溫端抽取的熱能，以及輸入能量的1 kWh。因此低溫端抽取的熱能是2.5 kWh，不是3.5 kWh。
{\rm {COP}}_{\rm {heating}}為3.5的熱泵，只要在單位能量的電費成本在天然氣成本3.5倍以下的地區，其使用上的成本會比最有效率的天然氣暖爐更低。
{\rm {COP}}_{\rm {cooling}}為2.0的熱泵，每消耗一單位的能量，可以轉移二單位的熱能（冷氣每消耗1 kWh，可以帶走2 kWh的熱能）。
假設能量來源和運作條件相同，COP較高的熱泵在使用時消耗的能量較少。建築中熱泵對環境的整體影響和能源來源以及設備的COP有關。使用者的使用成本和能源的價格以及設備的COP（或效率）有關。有些地區同時提供二種能源（例如電力及天然氣）。高COP，但用電的熱泵可能無法取代相同發熱值的天然氣暖爐。
提昇COP

根據COP公式，若在系統可運作的前提下，減少 T_{hot}與 T_{cold}之間的溫度差，可以提高熱泵系統的COP。針對供熱系統，這表示
降低出口溫度，由35 °C（95 °F）降到30 °C（86 °F），這需要在地板、牆壁或天花板中有供暖管路，或是在空氣供暖器中加入較多的水
增加進口溫度（例如用較大型的地源，或是用太陽能輔助的熱源庫）
準確的確認熱導率可以有更準確的地環路（ground loop）或是通孔孔徑，讓返回的溫度更高，系統也更有效率。
若是冷氣，可以用地下水代替空氣來提昇COP，也可以用增加空氣流動的方式來降低溫度差。在這兩種系統中，增加管徑及風道寬度也可以減少噪音，也可以降低流體的速度，使雷諾數減低，紊流較輕微，扬程損失較小，水泵（及排風扇）的能耗也會比較小。也可以增加熱泵中，熱交換器的尺寸來調整相同壓縮機功率下，熱泵的效率，也可以減少壓縮機內部的溫度差。不過熱泵若是要產生可直接使用的熱水，此方式可能就不適用。
吸收式制冷的COP可以用加入第二級或第三級系統來提昇。二級或三級的吸收式制冷系統，其效果比一級要好，其COP可以超過1。需要較高的壓力以及較高溫的蒸氣，但每冷凍噸需要每小時十磅的蒸氣，相較之下還是比較少的。
考慮季節的性能係數

若要比較實際的評估一整年的能源效率，在產熱系統可以用季節化的性能係數或季節性能係數（seasonal coefficient of performance，SCOP）。空調多半會用季節能效比（英语：）（SEER）。季節性能係數是新的研究方式，評估在實際應用下的型能，若只使用性能係數評估，是比較舊的方式。季節性能係數可以評估在一整個需要冷卻或是供暖的季節中，熱泵運作的效率。
相關條目

季節能效比（英语：）（SEER）
热效率
蒸氣壓縮製冷
空氣調節
暖通空調
熱泵
參考資料

↑   (PDF).   [2013-10-16]. （原始内容 (PDF)存档于2013-01-24）.
↑  . us.grundfos.com.   [2019-04-08]. （原始内容存档于2013-10-16） （美国英语）.
↑   (PDF).   [2013-10-16]. （原始内容 (PDF)存档于2009-01-07）.
↑  Borgnakke, C., & Sonntag, R. (2013). The Second Law of Thermodynamics. In Fundamentals of Thermodynamics (8th ed., pp. 244-245). Wiley.
↑  According to European Union COMMISSION DELEGATED REGULATION (EU) No 626/2011 ANNEX VII Table 2
↑  . www.icax.co.uk.   [2019-04-08]. （原始内容存档于2010-09-14）.
↑  . Carbon Zero Consulting.   [2019-04-08]. （原始内容存档于2015-03-27） （美国英语）.
↑  . Carbon Zero Consulting.   [2019-04-08]. （原始内容存档于2015-03-27） （美国英语）.
↑  Depart of Energy Advanced Manufacturing office. Paper DOE/GO-102012-3413. January 2012
↑   (PDF). Daikin.co.uk. Daikin.   [2015-03-31]. （原始内容 (PDF)存档于2014-07-31）.
外部連結

Discussion on changes to COP of a heat pump depending on input and output temperatures （页面存档备份，存于）
See COP definition in Cap XII of the book Industrial Energy Management - Principles and Applications[永久]
米高·列斯加

| 0 | 1 | 2 | 3 |
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個人
全名:  米高·約翰·列斯加
出生日期:   (1973-05-03) 1973年5月3日（51歲）
出生地點:  荷蘭阿姆斯特爾芬
身高:  
位置:  右閘

現在所屬:  已退役
職業*
| 年份 |  球隊 |  （） |   |
| 1990-1993 1992-1993 1993-1994 1994-1996 1996-1997 1997-2004 2004-2005 2005-2007 |  阿積士 →禾寧丹 (外借) →格羅寧根 (外借) 阿積士 AC米蘭 巴塞隆拿 米杜士堡 PSV燕豪芬 |   23 (0) 10 (2) 34 (6) 60 (1) 10 (0) 173 (0) 22 (1) 24 (1)  |   |
‡
| 1994-2004 |  荷蘭 |  72 (1)    |   |
 * 職業次數與數僅計算國內聯賽部份 最後更新於：2007年5月6日 ‡ 次數和數 最後更新於：2006年9月10日
米高·約翰·列斯加（荷蘭語：，发音：[ˈmɑikəl dʑɔn ˈrɛizəɣər]；1973年5月3日—）前荷蘭足球運動員，擔任右閘，他被PSV燕豪芬放棄後決定退役。
職業生涯

列斯加於阿積士開始他的足球事業，曾被短暫外借至禾寧丹和格羅寧根，其後成為阿積士於1995年奪得歐洲聯賽冠軍盃的其中一員。1996年轉會至意甲球會AC米蘭，僅一季後轉會至西甲的巴塞隆拿。
在巴塞隆拿的七個賽季，列斯加贏得了2次西甲冠軍及1次西班牙國王盃，但進入2000年後，列斯加的狀態開始下滑。2004年，列斯加以波士文裁決自由轉會至英超中游球會米杜士堡。2005年8月31日，列斯加決定回到荷蘭，加盟荷甲勁旅PSV燕豪芬。
列斯加於1994年10月12日首次代表荷蘭國家隊上陣，對手是挪威國家隊。他曾參加1996年歐洲國家盃、1998年世界盃、2000年歐洲國家盃和2004年歐洲國家盃，可謂充滿大賽經驗。在2004年歐洲國家盃後，列斯加決定退出國家隊。
榮譽 > 荷蘭國家隊

1998年世界盃 殿軍
榮譽 > 阿積士

歐洲足協盃冠軍：1992年
荷蘭盃冠軍：1993年
荷甲冠軍：1994-95、1995-96
告魯夫盾冠軍：1994年、1995年
洲際盃（豐田盃）冠軍：1995年
歐洲聯賽冠軍盃冠軍：1995年
歐洲超級盃冠軍：1995年
榮譽 > 巴塞隆拿

西甲冠軍：1997-98年、1998-99年
西甲亞軍：1999-2000年
西班牙國王盃冠軍：1998年
歐洲超級盃冠軍：1998年
榮譽 > PSV燕豪芬

荷甲冠軍：2005-06、2006-07
參考文獻

↑  Roldán, Francisco Javier.  [The first Barça of van Gaal (part I): 1997, arrival and planning]. Sphera Sports. 3 March 2017  [25 October 2017]. （原始内容存档于26 October 2017） （西班牙语）.
↑  . UEFA. 2 August 2004  [15 October 2020].
外部連結

Icons.com 列斯加官方網站
列斯加數據（荷兰文）
|  论 编荷兰队参赛名单  –  1998年世界盃足球賽（第四名） |
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|  论 编荷兰队参赛名单  –  2000年欧洲足球锦标赛 |
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基洛夫斯基

基洛夫斯基（俄语：，羅馬化：Kirovskiy）可能指：
基洛夫斯基 (阿斯特拉罕州)
基洛夫斯基 (库尔斯克州)
基洛夫斯基 (滨海边疆区)
基洛夫斯基区
扎波利亚尔内

扎波利亚尔内（俄语：，羅馬化：Zapolyarnyy）可能指：
扎波利亚尔内 (科米共和国)
扎波利亚尔内 (摩尔曼斯克州)
扎波利亚尔内 (亚马尔-涅涅茨自治区)
扎波利亚尔内区