stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
人肉搜索2：失蹤搜救
参考资料

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↑  D'Alessandro, Anthony. . Deadline Hollywood. January 29, 2023  [January 29, 2023]. （原始内容存档于2023-01-28）.
欧钰珊

欧钰珊（2004年1月13日—），广西人，中国女子竞技体操运动员。曾代表中国参加2020年夏季奥林匹克运动会体操比赛。并联同队友获得女子团体项目的第七名。
2022年，與隊友參加第51屆世界體操錦標賽，獲得團體項目的第6名，全能第7名。
参考资料

↑  . 深圳新闻网.   [2021-07-27]. （原始内容存档于2021-07-28）.
秦创原中心站

秦创原中心站位于中华人民共和国陝西省咸阳市秦都区上林街道，是西安地铁16号线一期的北端终点站，于2023年6月27日随16号线同步开通运营。
车站结构

本站为地下两层岛式站台车站，南侧有不开放空间。
站台（2023年7月）
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 地面 | 出入口 | A-D出入口 |
| 地下一层 站厅层 | 站厅 | 客务中心、自动售票机、进出站闸机、长安通自助机 |
| 地下二层 站台层 |  |   16号线下客站台 |
地下二层 站台层: 岛式站台，左侧开门
| 地下二层 站台层 |  |   16号线往诗经里（西咸大厦） |
出入口

本站共有4个出入口。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 编号 | 指引 | 图片 |
| A | 上林路南段（西）、能源二路（北） |  |
| B | 上林路南段（西）、能源二路（南） |  |
| C | 上林路南段（东）、能源二路（南） |  |
| D | 上林路南段（东）、能源二路（北） |  |
接驳公交 > 车站所在，上林路能源二路口 > 北侧北行，近D出口

| 秦创原中心地铁站> 编号 | 秦创原中心地铁站> 路线 | 秦创原中心地铁站> 路线 | 秦创原中心地铁站> 路线 | 秦创原中心地铁站> 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 55 | 陕西工院南门 | ⇆ | 上林路地铁站 | 原 副13 |
59咸阳: 自2024年11月25日起暂停服务
| 801 | 秦汉新城汽车零部件产业园 | → | 上林路地铁站 | 原 E8 |
| 801 | 秦汉新城汽车零部件产业园 | ← | 西咸人才大厦 | 原 E8 |
| 866 | （西安）凤城九路西口 | ⇆ | （咸阳）西咸大厦 |  |
| 1015 | 秦创原中心地铁站 | ⇆ | 秦宫地铁站 | 原 880南段 |
| 1021 | 康定路钓鱼台路口 | ⇆ | 朝阳七路中段 |  |
接驳公交 > 车站所在，上林路能源二路口 > 西侧西行，近A出口

| 秦创原中心地铁站> 编号 | 秦创原中心地铁站> 路线 | 秦创原中心地铁站> 路线 | 秦创原中心地铁站> 路线 | 秦创原中心地铁站> 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1015 | 秦创原中心地铁站 | ⇆ | 秦宫地铁站 | 原 880南段 |
接驳公交 > 车站所在，上林路能源二路口 > 南侧南行，近B出口

| 秦创原中心地铁站> 编号 | 秦创原中心地铁站> 路线 | 秦创原中心地铁站> 路线 | 秦创原中心地铁站> 路线 | 秦创原中心地铁站> 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 55 | 陕西工院南门 | ⇆ | 上林路地铁站 | 原 副13 |
59咸阳: 自2024年11月25日起暂停服务
| 801 | 秦汉新城汽车零部件产业园 | → | 上林路地铁站 | 原 E8 |
| 801 | 秦汉新城汽车零部件产业园 | ← | 西咸人才大厦 | 原 E8 |
| 866 | （西安）凤城九路西口 | ⇆ | （咸阳）西咸大厦 |  |
| 1021 | 康定路钓鱼台路口 | ⇆ | 朝阳七路中段 |  |
接驳公交 > 车站南侧，上林路能源一路口 > 南侧，南行近B出口，北行近C出口

| 上林路能源一路口> 编号 | 上林路能源一路口> 路线 | 上林路能源一路口> 路线 | 上林路能源一路口> 路线 | 上林路能源一路口> 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 55 | 陕西工院南门 | ⇆ | 上林路地铁站 | 原 副13 |
59咸阳: 自2024年11月25日起暂停服务
| 801 | 秦汉新城汽车零部件产业园 | → | 上林路地铁站 | 原 E8 |
| 801 | 秦汉新城汽车零部件产业园 | ← | 西咸人才大厦 | 原 E8 |
| 820 | （咸阳）西咸大厦 | ⇆ | （西安）邓家村 | 原 E16 |
| 866 | （西安）凤城九路西口 | ⇆ | （咸阳）西咸大厦 |  |
| 1021 | 康定路钓鱼台路口 | ⇆ | 朝阳七路中段 |  |
| 1067 | 翱翔小镇地铁站 | ⇆ | 西咸大厦 |  |
| 泾西2号线泾阳-西安城西 | （咸阳）泾阳老车站 | ⇆ | （西安）城西客运站 |  |
接驳公交 > 车站西南侧，金科路能源一路口 > 东侧，近B出口

| 能源一路金科路口> 编号 | 能源一路金科路口> 路线 | 能源一路金科路口> 路线 | 能源一路金科路口> 路线 | 能源一路金科路口> 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 820 | （咸阳）西咸大厦 | ⇆ | （西安）邓家村 | 原 E16 |
| 1067 | 翱翔小镇地铁站 | ⇆ | 西咸大厦 |  |
细柳营站

细柳营站位于中华人民共和国陝西省西安市长安区，是西安地铁16号线的一座车站，于2023年6月27日随16号线同步开通运营。
车站结构

本站为地下两层岛式站台车站，预留11号线垂直换乘条件。
站台（2023年7月）
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 地面 | 出入口 | A、D、E出入口 |
| 地下一层 站厅层 | 站厅 | 客务中心、自动售票机、进出站闸机、长安通自助机 |
| 地下二层 站台层 |  |   16号线往秦创原中心（西安国际足球中心） |
地下二层 站台层: 岛式站台，左侧开门
| 地下二层 站台层 |  |   16号线往诗经里（沣东城市广场） |
出入口

本站共有5个出入口，初期仅启用复兴大道东侧的D、E出入口。
B出入口（2023年7月）
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 编号 | 指引 | 图片 |
| D | 复兴大道（东）、沣东三路（北） |  |
| E | 复兴大道（东）、沣东三路（南） |  |
接驳公交 > 车站南侧， 复兴大道沣东二路口，近D出口 > 西侧西行/东侧东行

| 复兴大道沣东二路口> 编号 | 复兴大道沣东二路口> 路线 | 复兴大道沣东二路口> 路线 | 复兴大道沣东二路口> 路线 | 复兴大道沣东二路口> 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 825 | 三桥地铁站 | ⇆ | 西周大道沣东三路口 | 原 X105 |
| 1061 | （咸阳）白马河地铁站 | ⇆ | （西安）西周大道沣东三路口 |  |
北京朝阳动车运用所

北京朝阳动车运用所，位于中华人民共和国北京市朝阳区东五环环铁内部，2021年1月配合京哈客运专线北京朝阳至承德南段开通投入使用，是北京局集团唯一一个配属动车组全部为复兴号的动车所，也是唯二的只配属高寒动车组的动车所之一。该动车运用所是京哈高铁配套工程中的一部分，通过动车走行线引入北京朝阳站高速车场。该动车运用所是北京东北部重要的动车整备基地和停车基地，且其中存放的动车组可以通过东北环线与北京西北部的北京北动车所的车底相互调用，缓解高峰期的客流压力。
位置

朝阳动车运用所，位于北京朝阳区环铁内部，方位为东南侧，行政上划归东坝地区，东侧、南侧、北侧三个方向都紧邻环铁的轨道，使得列车测试非常方便。
历史沿革

2020年4月10日，朝阳动车所开工建设，包含检修库、临修库、不落轮镟库等18座建筑体，原定计划2020年12月底完工。
2021年1月，京沈高铁北京至承德段开通前夕，朝阳动车所开始配属复兴号动车组，其中包括由青岛四方生产的新一代高寒动车组CR400AF-G全部3组，以及由长客生产的CR400BF-G十余组。同月22日，京沈高铁全线贯通，本动车所配属的列车开始担当京沈、京哈、京吉等客运交路，同时为沈阳铁路局和哈尔滨铁路局的过夜动车组提供存放场所。
2021年6月，随着复兴号智能动车组出厂，本动车所开始配属CR400BF-GZ高寒智能动车组，第一批全数6组均配属于此。
职责

本动车所配属大量CR400BF-G，担当京哈高速动车组等东北各地进京车
三组初始版本的CR400AF-G同样担当京哈高速动车组列车
被编为CR400AF-G-0021的原时速400公里跨国互联互通高速动车组常用于G905/910次
配属朝阳动车运用所的CR400BF-GS多用于担当京哈高速动车组列车
朝阳动车运用所建成投入运营后将分担先前北京动车段前往东北方向始发列车的担当业务，东北方向列车将不再从北京南站始发，而改为北京朝阳站始发，所以列车均需要在此出库。同时本动车所的列车可以与北京北动车所相互借调，两者配属车型基本相同，都可以完成高寒区域担当任务，确保高峰期如春运等的铁路运输和旅客出行安全。
配属列车

| 数量 | 动车组编号 | 备注 |
| --- | --- | --- |

CR400AF-G
| 4 | 2215～2217、0021 | 0021原为时速400公里跨国互联互通高速动车组项目试验车 2215～2217加装司机室侧门 |

CR400BF-G
| 19 | 3108～3116 5147、5167、5168、5171～5174、5193、5194、5196 | 除5147号列车外全部列车均加裝司機室側門 |

CR400BF-GS
| 15 | 5307～5314、5317～5319、5337～5340 | 5339、5340暂借予哈尔滨局集团 |
除此之外，在客流高峰期朝阳动车所可能会借调北京南动车所的部分CR400BF-Z满足客流需求，但不属于常态化配属所以不列入表格。
参考资料

↑  . 环球网. 2021-01-07  [2024-10-15].
↑  . 新华网. 2021-01-21  [2024-10-15].
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↑  . 中国日报网. 2024-02-15  [2024-10-15].
郎鍾騋

| 郎鍾騋 |
| --- | --- |

鐵路工程學者
 
个人资料
性别: 男
出生: 1903年  大清直隶省大興縣（今北京市境内）
逝世: 1990年（86—87歲）  中华人民共和国上海市
籍贯: 河北省大興縣
国籍:  大清  中華民國  中华人民共和国

 学历  國立北平工業大學機械系 
 经历  擔任中華民國湘黔鐵路湘鄉機廠廠長  湘桂鐵路工程局蘇橋機廠廠長  黔桂鐵路工程局正工程司  上海交通大學特約教授  首位臺灣鐵路管理局局長 
 
郎鍾騋（1903年—1990年），字稚襄，中國河北省大興縣（今北京市境内）人，鐵路工程學者，曾擔任中華民國湘黔鐵路湘鄉機廠廠長、湘桂鐵路工程局蘇橋機廠廠長、黔桂鐵路工程局正工程司等職，亦曾擔任過上海交通大學特約教授。1948年擔任首位臺灣鐵路管理局局長。1949年返回上海，之後任中華人民共和國鐵道部廠務局局長。
生平 > 早年經歷

郎鍾騋於1903年出生。25歲（1928年）畢業於國立北平工業大學機械系，之後歷任湘黔鐵路湘鄉機廠廠長、湘桂鐵路工程局蘇橋機廠廠長、黔桂鐵路工程局正工程司、黔桂鐵路工程局機務處副處長、黔桂鐵路工程局機務處代理處長。八年抗戰末期，由中華民國交通部派至美國考察，回國後於1946年到1948年擔任京滬區鐵路管理局副總工程司兼戚墅堰機廠廠長，期間在1947年還受聘為上海交通大學特約教授。
生平 > 臺灣鐵路管理局局長

臺灣省政府成立後，時任臺灣省政府主席魏道明採納了時任臺灣省政府建設廳廳長楊家瑜推薦郎鍾騋擔任臺灣鐵路管理局局長的意見。1948年3月1日，另成立臺灣鐵路管理局接管臺灣省行政長官公署交通處鐵路管理委員會後，隔日即發布人事命令讓郎鍾騋擔任局長。郎鍾騋等人在該項命令公布前便在1948年2月18日從上海搭中興輪到臺灣，得知受命為臺灣鐵路管理局局長後，於3月5日到任就職。
郎鍾騋上任後，隨即進行組織調整與人事改組，在總局底下設秘書室、人事室、統計室、總務處、車務處、機務處、工務處、材料處、會計處、員工訓練所、高雄辦事處、花蓮港辦事處、章則編審委員會、員工福利委員會、行車保安委員會，處、室之下設有「課」。當時臺鐵面臨運煤問題，每月所運的煤不夠電廠使用。之後改善配車與調度後，1948年4月運煤量已從9萬噸增加到13萬噸。另外為培養臺籍基層幹部，採納陳樹曦之意見，在臺北鐵路員工訓練所增加「運輸本科」與「調度班」，成績優異者便可派為站長，並將當時臺籍股長薪資未達股長起薪140元者一律調薪到140元。
郎鍾騋相當重視保護森林以增進鐵路行車安全，推行「護林保路運動」，1948年5月13日20:00曾應邀在臺北市廣播電臺演講「森林與臺灣和鐵路的關係」，並在1949年將1月5日到11日訂為「護林保路運動」宣傳週。
然而由於與臺灣省政府交通處處長陳清文（前臺灣鐵路管理委員會主委）關係不好，且因為1948年5月28日的新店溪橋燒車事故與處理臺鐵資產引發的擾民糾紛，使得臺灣省參議員對郎鍾騋印象亦不佳。陳誠於1949年1月5日就任臺灣省政府主席後，各廳處長並未更動，但在2月28日將郎鍾騋改調參議，繼任者莫衡與他在3月4日移交。
生平 > 返回中國大陸

改調臺灣省參議一職後，郎鍾騋在1949年5月初向臺灣省政府以「料理家事」為由請假20天，期限快到時向臺灣省政府辭職，此時他已返回上海投共。而在他辭去參議一職後，他遭到監察委員閩臺行署檢舉他任內貪汙瀆職，由臺灣省政府視察室核辦。郎鍾騋曾任中華人民共和國鐵道部廠務局局長，於1990年去世。
註釋

↑  在中國大陸，「」字曾被《簡化字總表》同“”字合併簡化為「」字，故曾寫作「」，這種寫法的簡體資料轉成繁體時可能會誤轉為「」。2013頒布的《通用规范汉字表》更新了該字規範，作為姓氏人名時「」類推簡化成「」而不再合併至“”。
↑  因臺鐵初期仍沿用日治時期臺灣總督府交通局鐵道部的規章，故編纂中文章程，盡量保留原規章精神並刪改以符合實際運用。
↑  郎鍾騋任內解決鐵管會未能解決的運煤問題，建設廳廳長楊家瑜遂上報省主席魏道明，認為郎鍾騋等新進人員與過去鐵管會人員不可同日而語。
參考來源

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1 2  .  上冊. 上海市: 大公報. 1951-02-05. 卯12 （中文（繁體））.
憲政民主聯盟

| 憲政民主聯盟 التجمع  الدستوري الديمقراطي |
| --- | --- |
憲政民主聯盟标志
创始人: 宰因·阿比丁·本·阿里
成立: 1988年2月27日，​36年前​（1988-02-27）
解散: 2011年3月9日，​13年前​（2011-03-09）（法院勒令解散）
前身: 社会主义宪政党
总部: 突尼斯
意識形態: 突尼斯民族主义（英语：） 布尔吉巴主义 世俗主義 威权主义
政治立場: 大帐篷
国际组织: 社會黨國際（2011年被开除）
官方色彩: 紅色
突尼斯政治 政党 · 选举
憲政民主聯盟（阿拉伯语：‎；法語：，缩写为RCD）是突尼斯历史上的一个政党。其历史可追溯至哈比卜·布爾吉巴于1934年建立的新宪政自由党；1964年，新宪政自由党改組為社会主义宪政党；1988年2月27日，宰因·阿比丁·本·阿里将社会主义宪政党改组为憲政民主聯盟。憲政民主聯盟曾是突尼西亞的執政黨，但因為受到茉莉花革命影響，於2011年2月6日由突尼西亞內政部宣布停止任何活動。2011年3月9日，突尼斯法院宣布解散憲政民主聯盟，但黨中央仍打算持續上訴。
在茉莉花革命爆發之前，憲政民主聯盟在議會的席次是突尼西亞所有政黨中最多的，但在選舉時也以執政黨的地位進行作弊。2009年的議員選舉中，憲政民主聯盟在216席中共贏得161席；2004年的眾議院選舉中該黨在189個席次中贏得152個席次。
因為選舉中的舞弊，進而引發民怨而導致茉莉花革命爆發，並使當時黨主席兼總統的本·阿里政權倒台，流亡沙烏地阿拉伯。2011年1月20日，為了避免騷亂持續擴大，所有跟本·阿里同屬於憲政民主聯盟的官員宣布全體退黨。
歷任主席

哈比卜·布尔吉巴（1934—1987年）（新憲政黨、社會主義憲政黨時期）
宰因·阿比丁·本·阿里（1987—2011年）（1986—1988年為社會主義憲政黨主席）
穆罕默德·加努希（2011年）
哈比卜·布尔吉巴
宰因·阿比丁·本·阿里
穆罕默德·加努希
歷屆黨代表大會

憲政民主聯盟總部的外觀
1988年7月29日至31日。
1993年7月29日至31日。
1998年7月30日至8月2日。
2003年7月28日至31日。
2008年7月30日至8月2日。
參見

茉莉花革命
參考文獻

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|  论 编阿拉伯之春 |
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相關國家:  突尼西亞  埃及  利比亞  葉門  敘利亞  阿爾及利亞  蘇丹  茅利塔尼亞  黎巴嫩  巴林  約旦  摩洛哥  沙烏地阿拉伯  阿曼  索馬利亞  吉布地  伊朗 
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其他:  聯合國安理會1970號決議  聯合國安理會1973號決議  全国过渡委员会  阿拉伯之冬 导航模板
美國航空191號班機空難

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涉事飛機N110AA 攝於1974年
事件概要
日期: 1979年5月25日
摘要: 維修不當导致引擎脱落
地點:  伊利諾州芝加哥市
飞机概要
机型: 麥道DC-10-10
營運者: 美國航空
註冊編號: N110AA
起飛地:  芝加哥奧黑爾國際機場
目的地:  洛杉磯國際機場
乘客: 258
機組人員: 13
死亡: 271
受傷: 0
生還者: 0
地面人員傷亡
死亡: 2
受傷: 2
美國航空191號班機是美國航空一班從芝加哥奧黑爾國際機場前往洛杉磯國際機場的定期航班。1979年5月25日，执行该飞行任务的一架DC-10-10型客機起飛時因左邊引擎突然脫落導致前緣襟翼失控和主儀表斷電，加上飛行手冊中單引擎失效之緊急處理未涵蓋前緣襟翼失效的狀況，導致按照訓練的飛行組員仍無法挽救。飛機最終失速墜毀，導致機上271人及地面2人罹難。以機上人員罹難人數計，此次事件至今仍為美國本土史上伤亡最多的空難。以總傷亡人數計，則是九一一恐怖襲擊事件前美国本土傷亡最慘重的空難。
前言

1979年5月25日是美國陣亡將士紀念日假期的第一天。當天奧黑爾國際機場天氣晴朗，吹着猛烈的西北風，風速達22節（時速40.744公里）。作為世界上最繁忙的機場之一，加上是假期的第一天，奧黑爾機場也一如以往地繁忙。
當天負責執行191號航班的一架麥道DC-10-10型客機（註冊編號為N110AA）於1972年2月25日交付美國航空，配备3台通用电气CF6-6K发动机，墜毀前累計已飛行了20,000個小時，期間並沒有發生任何的安全問題。而DC-10-10型客機是一種比較新的飛機型號，8年前才取得商業飛行的許可。另外，DC-10亦為當時投入商業服務的最大機型之一，在混合配置下，可以容納270名乘客。
當天有258名乘客和13名機員登上191號航班。乘客中有不少人是趕往洛杉磯參加出版商年會的芝加哥文學界人士。
機組成員

当天191号航班的機長是經驗豐富的華特·勒斯（Walter Lux），53歲。他的副機長是詹姆士·迪拉（James Dillard），49歲，他是另一位資深機師；飞航工程师是阿尔弗雷德·尤道文斯（Alfred Udovich），56歲。機長華特·勒斯累計飛行員時間22,000小時，他從八年前DC-10開始加入商業飛行時就開始駕駛這個機型。副駕駛占士·迪拉和機械師Udovich同樣經驗豐富，他們的飛行時間加起來也有25,000小時。機上另有10名空中乘務員。
事件經過

當日下午北美中部時間14:50，N110AA獲准滑行至32右跑道，在15:02，航班獲准起飛並開始在跑道上加速滑行 。
就在飛機開始拉起機鼻，在跑道上大約滑行了6,000英尺時，塔臺管制員埃德·立卡發現在其左翼的一號引擎突然脫落，並向上飛起越過機翼後砸在跑道上。隨後，飛機拉著一條由燃油和液壓液洩漏形成的霧化尾跡，以正常姿態爬升至距地面大約350英尺。從理論上而言，發生這種情況對於DC-10來說，還是可以挽救的，其重心和空氣動力學的變化仍在外形的容許範圍內。只要引擎的分離沒有造成其他的故障，飛行員應該可以把它安全地帶回地面。在後來的模擬飛行試驗中，如果飛行員意識到191航班上發生的問題，他們能從失速的狀態下挽救飛機。
飛行員試圖將空速從165節調整至推薦的發動機失效爬升速度153節，但是引擎的脫落已經嚴重損傷了控制前緣襟翼（一種可以伸縮的設備，增加襟翼的面積提高升力，用以減少起飛和降落階段飛機失速速度）的液壓管線。更為嚴重的是，脫落的引擎應該給機長的儀表提供電力，儀表上會醒目的顯示失速警報，而且機長的操縱桿會抖動。但是，這些都僅在機長的儀表上顯示，副駕駛的儀表上並未有相關的信息。而要按到備份電源按鈕，機械師需要旋轉他的座椅，鬆開安全帶，站起來才可以。這個一般是在巡航過程中的異常情況的處理程序，而不是在起飛時的緊急處理程序。這意味著飛行員對於飛機的真實情況並不了解。飛行員無法從座艙的窗戶中看到引擎的情況，而塔臺管制員也沒有將他們看到的通知飛行員。
由於液壓油洩漏，左翼的前緣襟翼被收起，使機翼的失速速度從124節上升至160節，進而造成升力嚴重下降。由於飛行員當時以為是單純的單發故障，便按照對應的處理程序拉起機頭爬升並降低速度，以便保護剩下的引擎以防更多失效，並獲得更多高度以防不測。此舉導致左翼開始失速，而右翼卻仍然提供升力。在大約325英尺的高度，飛機很快失去控制向左傾斜至122度，機頭指向地面，並於于北美中部時間15:04，即離地後31秒，在機場西南面，距離跑道頭約4,600英尺的開闊地撞擊地面。
飛機撞擊了原Ravenswood機場的一個機庫，此機庫當時被位於的Courtney-Velo排水系统工程公司使用。機身在原機場上劃出了一道很深的溝，位於一個旅行拖車聚集點的東面。由於飛機上裝載了大量易燃的航空燃油，它在墜毀處形成了一個巨大的火球，并形成了一個巨大的蕈狀雲，甚至在芝加哥市中心的洛普區（The Loop）都能看到。飛機隨即解體並燃燒，機上所有271人在撞擊和爆炸中喪生，同時，在Courtney-Velo公司維修車間工作的兩名工人也因此喪生，另有兩人以上嚴重燒傷。部分殘片飛入臨近的移動住所聚集處，造成3人受傷，5輛拖車和其他一些車輛受損。
飛行紀錄儀，塔臺管制員

塔臺管制員︰埃德·立卡
目擊者，媒體反應

在電子化新聞采集技術的幫助下，災難以及其調查過程很快在所有的媒體上傳播著。而次日在《芝加哥論壇報》頭版上的一張由業餘攝影師拍攝的事故照片更加強了公眾對于事件的反響。
那個時候，美航允許機上的乘客通過閉路電視系統觀看飛機起飛和降落的過程，但我們不知道乘客是不是由此看到了飛機正在墜毀。來自多倫多的Michael McLaughlin，透過奧海爾機場候機室的一扇窗戶錄下了飛機起飛和墜毀的過程。
而在目的地的洛杉磯國際機場，職員們正小心的防范到達的新聞媒體接近在機場等候191航班的乘客親屬們。
在某些早期報道中提到事故可能是由于和一架小型飛機相撞引起。這個說法明顯是由于在飛機墜毀地點的殘骸中發現了一些小型飛機的零件。最終這些零件被確定來自地面，是原先Ravenswood機場一個廢棄多年的通用航空設施。它的所有者曾經在原先的機庫中售賣過二手飛機零件。
NTSB調查

這是DC-10客機自面世以來發生的第四次致命事故，一共有622人死於這四次DC-10的空難中。這引起多個媒體嚴厲批評。報告指意外發生時天氣良好，事發時附近亦沒有雀鳥群及其他飛機，因此調查集中在機件問題。後來經過幾年在各方面調查，結論是美国航空没有按照原厂规定的程序维修引擎。飛機維修必須按部就班，不能為了省工時及金錢而走捷徑。在原厂流程中，拆卸引擎时，应将引擎自挂架上拆下，将挂架留在机翼上。但美航为了节省工时，将挂架和引擎一起从机翼上拆下（挂架与机翼间的触点容易拆卸）。再将修好的引擎和挂架一起挂回机翼上时，因为机件沉重，使用的举重设备精度又有限，导致试图挂接时不易对准。在不断调整时，挂架挂载点受到撞击而损伤。在随后的飞行中，挂架上的损伤形成金属疲劳不断发展，最终导致挂架断裂，引擎脱落。
事故之後

调查显示，麦道公司并未为DC-10客机提供足够的设计细节及维修说明。此外，DC-10客机频频发生的事故使其安全性能受到质疑。191号航班坠毁加上五年前一架土耳其航空的DC-10墜毁於巴黎附近，美國聯邦航空局立即停飞了境内所有的DC-10飞机，直到证明其安全性没有问题。调查显示，因为航空公司普遍使用和美国航空类似的不标准引擎维修流程，有多架飞机上有类似的损伤。调查整改结束后，DC-10重新被允许飞行。
美國聯邦航空局要求修改DC-10客机的设计，一是保证在液压系统受损时，已经伸出的前缘缝翼不会缩回；二是要求飞机的黑匣子和引擎仪表必须要由多个引擎供电，以避免单一引擎失效时它们断电失效；三是要求副駕駛的操縱桿上也必須安裝警告失速的抖桿器。191号航班起飞时，客舱内的螢幕会显示机尾摄影机拍摄的镜头，于是飞机上的乘客很可能亲眼目睹了客机失控和自己逼近死亡的全过程。在事件之后，这种服务也被取消。美航同時更新了針對單發失效的處理流程，不再要求減速爬升。
美國航空因維修失当而被美国政府罰款50萬美元，同時保險公司也向美國航空賠償2500萬美元。
雖然美国航空和麥克唐納-道格拉斯公司員工发起了「我為DC-10感到自豪」運動，可是麥道公司仍因這次空難而股價急跌20%。DC-10本身亦不再為航空公司信任，從此銷量大跌。諷刺的是，DC-10雖然曾因為設計問題導致空難，但此次事故的主要原因是維修保養不足，而不是其本身設計的問題，事發當時麥克唐納-道格拉斯公司已經徹底改掉了原有的技術隱患，1997年，麥道最終因陷入困境而被競爭對手波音所收購。
雖然DC-10的安全問題受到各方關注，在銷售量上還是打敗了競爭對手洛克希德三星客機，後者的銷量仅到DC-10的一半。究其原因，除了三星客機比DC-10遲面世外，其引擎亦只有勞斯萊斯一個選擇；相反，DC-10除了通用電氣外，亦有普惠的產品供選擇。尽管如此，DC-10的销量依然在1980年以后大败给仅用两个引擎却拥有DC-10-10相同航程的空中客车A300，最终导致DC-10销量急剧下跌并于1989年停产。
參照

商業客機事故列表
以色列航空1862號班機 因引擎脫落而墜毀的事故。
中華航空358號班機空難 因引擎脫落而墜毀的事故。
跨空服務航空671號班機 引擎脫落但成功緊急降落的事故。
日本航空123號班機空難 因維修不當而墜毀的事故。
中華航空611號班機空難 因維修不當而墜毀的事故。
航空安全
參考資料

↑  . aviation-safety.net.   [2011-04-16]. （原始内容存档于2013-12-03）.
↑  Taylor, Troy. . prairieghosts.com. 2003  [2011-04-15]. （原始内容存档于2010-12-31）.
↑  . AirDisaster.com.   [2006-07-26]. （原始内容存档于2006-08-13）.
↑  . AirDisaster.com.   [2006-07-27]. （原始内容存档于2006-07-21）.
湯姆·艾利洛

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 
個人
全名:  Thomas Joshua Elliott
出生日期:   (1990-11-09) 1990年11月9日（34歲）
出生地點:  英格蘭列斯
身高:  
位置:  前鋒

現在所屬:  沙福特城
球衣號碼:  11
職業*
| 年份 |  球隊 |   |  （） |
| 2006−2011 |  列斯聯 |  3 |  (0) |
| 2009 |  → 馬爾斯菲 |  6 |  (0) |
| 2009−2010 |  → 貝利 |  16 |  (1) |
| 2010 |  → 洛達咸 |  6 |  (0) |
| 2011 |  咸美頓 |  7 |  (0) |
| 2011−2012 |  史托港 |  42 |  (7) |
| 2012−2015 |  劍橋聯 |  76 |  (26) |
| 2015−2017 |  AFC溫布頓 |  78 |  (15) |
| 2017−2020 |  米禾爾 |  57 |  (7) |
| 2020– |  沙福特城 |  2 |  (1) |

| 2006 |  英格蘭U16 |  1 |  (0) |
| 2008 |  英格蘭U18 |  1 |  (0) |
 * 職業次數與數僅計算國內聯賽部份 最後更新於：2015年4月15日 (三) 05:57 (UTC) 
湯馬士·祖舒亞·"湯姆"·艾利洛（英語：，1990年11月9日—），簡稱湯姆·艾利洛（英語：），是一名英格蘭足球員，司職前鋒，現效力英乙球會沙福特城。
球會

2007年2月3日，艾利洛在卡諾路球場對諾域治的賽事中後備入替而處子上陣，成為列斯聯足球會首位在隊處子上陣時仍然在學的球員。8月9日，他與球會簽訂職業合約，並在2008年夏天生效。
2009年1月27日，艾利洛克服腿筋傷患以外借形式加盟英乙球會馬爾斯菲，為期一個月。同日，他在以0-0逼和韋甘比的賽事中後備入替而首次上陣。2月14日，他在以0-1的比分不敵羅奇代爾的賽事中首次正選上陣。
9月16日，艾利洛被外借至貝利，為期三個月。9月19日，他在以1-0的比分擊敗維爾港的賽事中後備入替而處子上陣。9月29日，他在以3-2的比分擊敗克魯的賽事中攻入其職業生涯的首個入球。12月24日，他獲球會續借至5月。
2010年7月16日，艾利洛被球會外借至洛達咸，為期半年。8月7日，他在以2-1的比分擊敗林肯城的賽事中處子上陣。
2011年1月31日艾利洛於被列斯聯棄用後以自由身加盟蘇超球會咸美頓，簽約至球季結束。
2011年5月14日，來季要降班的咸美頓宣佈有8名球員不獲續約，艾利洛為其中之一。
2011年8月12日，艾利洛加盟英格蘭足球議會全國聯賽球會史托港。
2012年5月23日，英格蘭足球議會全國聯賽球會劍橋聯宣佈簽入拒絕續約史托港的艾利洛，合約為期兩年7月1日生效。
2020年1月9日，艾利洛與沙福特城 簽約2年半。
國家隊

2006年4月15日，艾利洛在對突尼西亞U16的賽事中首次代表英格蘭U16上陣。2007年，他獲選代表英格蘭U17出戰阿爾加威錦標賽（Algarve Tournament）。
參考資料

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1 2  （英文）. 列斯聯. 2007-02-08  [2010-08-14]. （原始内容存档于2012-11-23）.
↑  （英文）. BBC Sport. 2007-08-09  [2010-08-14]. （原始内容存档于2011-02-03）.
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↑  . BBC Sport. 2012-05-23  [2013-11-07]. （原始内容存档于2014-08-27） （英语）.
↑  . www.stockport.vitalfootball.co.uk. 2012-05-23  [2013-11-07]. （原始内容存档于2012-07-26） （英语）.
↑  . BBC. 9 January 2020  [9 January 2020]. （原始内容存档于2020-02-03）.
↑  （英文）. 英足總. 2006-04-15  [2010-08-14]. （原始内容存档于2010-05-05）.
外部連結

足球数据库：湯姆·艾利洛的球员统计数据 （英文）
劍橋聯官網球員介紹 （英文）
假名 (文字)

关于其他用法，请见「」。
| 假名  |
| --- | --- |
类型: 音節文字
使用时期: 约公元800年至今
书写方向: 直書從右至左、從左至右 
语言: 日本語、琉球语、阿伊努语 台灣語（歷史上） 客家語（歷史上） 帛琉語（歷史上）
相关书写体系
父体系: 甲骨文金文隶书楷书（汉字）万叶假名假名
ISO 15924
ISO 15924: Hrkt (412), ​Japanese syllabaries (alias for Hiragana + Katakana)
Unicode
别名: Katakana or Hiragana
范围: U+3040–U+309F U+30A0–U+30FF U+31F0–U+31FF U+1B000–U+1B0FF
 本條目包含國際音標 (IPA) 符號。 有關 IPA 符號的介紹指南，請參閱 Help:IPA。[ ]，/ / 及 ⟨ ⟩ 之間的區別，參閲IPA§方括號與轉錄定界符。
| 日語寫法 |
| --- | --- |
日語原文: 
假名: 
平文式罗马字: 
假名（日语：／ Kana *，日語發音：[kana] （File:LL-Q5287 (jpn)-CKali-仮名.wav））為日本人创造的表音文字，與漢字共同構成日語的傳統書寫系統。主要有平假名、片假名、萬葉假名等种类，在现代日语中往往指前两种。
「假名」的名稱由來，是因為相對於「真名」，即漢字，名稱中的「假」則為假借之意。現時「假名」的日語讀音是「」，但其實古時「假名」叫做「」，之後簡化成為「」，再簡化成今日的讀音。
平假名和片假名

|  | あ行 | か行 | さ行 | た行 | な行 | は行 | ま行 | や行 | ら行 | わ行 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| あ段 | あア | かカ | さサ | たタ | なナ | はハ | まマ | やヤ | らラ | わワ |
| い段 | いイ | きキ | しシ | ちチ | にニ | ひヒ | みミ | 𛀆𛄠 | りリ | ゐヰ |
| う段 | うウ | くク | すス | つツ | ぬヌ | ふフ | むム | ゆユ | るル | 𛄟𛄢 |
| え段 | えエ | けケ | せセ | てテ | ねネ | へヘ | めメ | 𛀁𛄡 | れレ | ゑヱ |
| お段 | おオ | こコ | そソ | とト | のノ | ほホ | もモ | よヨ | ろロ | をヲ |
| n | んン |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
1 2 3  此处为万叶假名，现代假名遣中已废止，由其原母音代替。
起因

論及假名之起因，則不得不提「萬葉假名」之形成。如日本、韓國、越南等國，雖有自身的語言，卻苦於沒有紀錄的方法，僅能利用口耳相傳來傳述古事。
漢字傳入之後，各國紛紛以漢字為用，日本、朝鮮半島皆興起了「言文二途」之制，即口語使用自國語言，書寫時則只能使用漢文。
然而中、日兩種語言之文法結構迥異，全以漢字行書，有難以表達之處。于是發明了万葉假名，以補足用漢文紀錄日語之不足。万葉假名是將漢字視作單純表音符號的一種表記法。例如當時可以寫「」→等於今天的「よ、ヨ（yo）」、寫「乃」 →等於今天的「の、ノ（no）」之類。眾人抄寫万葉假名之時，因作為万葉假名之表音漢字其實並不需要如表意漢字般嚴謹，卻需要繁瑣的書寫漢字，導致各種簡化方法遂漸漸出現。如「」→「」→「よ、ヨ」之儔。在約定成俗的簡化之後，漸漸成為現代所見之假名。不過，一直到近代統一假名之前，假名仍有多種體系，正是上述假名非一時一地一人之作的佐証。
假名和諺文雖然分別作為日本和韓國的國家文字，但和諺文不同的是，假名多和漢字混合使用，為日語的表音文字一部分。
使用

假名為一般書寫日語，但也是日本境內少數民族所使用的琉球語、阿伊努語的文字；在台灣日治時期亦有以假名來標註臺語以及臺灣客家語發音，即為臺灣語假名和廣東語假名。
參見

五十音
平假名
片假名
萬葉假名
合略假名
歷史假名遣
諺文
臺灣語假名
廣東語假名
參考資料

↑  臺灣語假名
↑  廣東語假名
↑  Thomas E. McAuley, Language change in East Asia, 2001:90
↑  .   [2013-08-29]. （原始内容存档于2012-05-27） （日语）.
↑  現代日語的「」一般指粵語。臺灣客家人在日治時期被稱為廣東人（），語言也被稱為廣東語，但並不代表日本人認為它與粵語相同
假名的渊源
《百科全书，或科学、艺术和工艺详解词典》上面的日语假名表
孫鼎

孫鼎（？—1457年），字宜鉉，江西吉安府廬陵縣人，明朝政治人物。
永樂十二年（1414年）甲午科江西鄉試舉人，二十二年（1424年）甲辰科會試中副榜。歷松江府教授。明英宗正統八年，因楊溥舉薦為監察御史，董南畿學政。期間撰寫「本源錄」，錄諸生善行。通州旱饑，奏蠲糧三千四百余石。之後以親老致仕，天順元年（1457年）卒於家。
憲法號巡防艦

| 憲法  USS Constitution （IX-21） |
| --- | --- |
停泊在波士頓的憲法號。攝於2014年。
概觀
艦種: 風帆巡防艦
擁有國:  美国
艦級: 原始六艘巡防艦（2號艦）
製造廠: 波士頓私人造船廠
動工: 1794年11月1日
下水: 1797年10月21日
服役: 1798年3月27日 1860年8月1日 1931年7月1日
退役: 1855年6月14日 1881年12月14日
現況: 博物館艦
技术数据
標準排水量: 2,200噸
全長: 整體：204呎 水線：175呎
全寬: 43.5呎
最高速度: 13節以上
乘員: 450人
武器裝備: 2門24磅艏艉艦炮（英语：） 30門24磅長管艦炮（英语：） 20門32磅短管艦炮（英语：）
其它: 裝備數據以1812年開戰時為準，其他各項數據則以建成時為準。
憲法號巡防艦（英語：，舷號IX-21）是美國海軍創立時建造的首批軍艦之一，也是目前美國海軍艦齡最長的現役軍艦。她是根據美國戰爭部長蒂莫西·皮克林草擬的命名指引命名，紀念美國憲法。
憲法號在1794年動工建造，並在1797年下水服役，隨即參與美法準戰爭和第一次巴巴里戰爭，保護遭受私掠的美國商船。1812年戰爭初期，憲法號立下顯赫戰功，先後在三場海戰單獨擊毀或俘獲四艘英國皇家海軍軍艦，且沒有受到嚴重傷害。這為憲法號贏得「老鐵殼」（Old Ironsides）的稱號。
1812年戰爭結束後，憲法號曾經派駐地中海和太平洋地區，並且在1843年進行環球航行。隨著風帆戰艦逐漸落伍，憲法號在1855年改裝為非戰鬥軍艦，直至1881年退役為止。由於憲法號艦體嚴重腐朽，維修費用高昂，海軍曾經考慮將憲法號用作靶艦擊沉，但消息曝光後引起美國公眾強烈反彈。經過數次公眾籌款和義賣，憲法號先在1907年改為博物館艦，再在1925年進入船塢全面翻修。1931年憲法號重新服役，並持續至今。
憲法號自1934年起就在波士頓對外開放。目前憲法號停泊於舊查爾斯頓海軍造船廠，也是「自由之路」的地標之一。憲法號本身仍由美國海軍管理，而附近的憲法號博物館（1976年開幕）則由私人機構營運。
設計與建造

憲法號的建造始於美國海軍創立。1783年，英國和美國簽署巴黎條約，結束美國獨立戰爭。由於美國各州反對設立常備軍隊，大陸議會將大陸海軍殘餘的艦艇全數出售。不過，美國商船因為失去英國海軍保護，開始遭到北非巴巴里海盜連年劫掠，使美國政府重新考慮成立海軍。
美國眾議院經過激烈爭辯，於1794年以46對44票通過成立美國海軍的法案。這項法案經修改後，最終成為1794年海軍法案，於3月10日在眾議院以50對39票通過，再於3月19日經美國參議院通過，最後在3月27日由喬治·華盛頓總統簽署生效。1794年海軍法案共有九項條款，其中第一項授權美國總統購買或建造四艘44門炮和兩艘36門炮風帆巡防艦，亦即憲法號的由來。至於第九項則訂明，如果美國和阿爾及爾攝政簽訂和約，總統必須立即停建海軍。
美國戰爭部長亨利·諾克斯在海軍法案通過前，已經與約書亞·漢弗萊斯（英语：）為首的造船匠商討軍艦設計。考慮到美國將來可能與歐洲海軍交戰，漢弗萊斯重新設計了一種兼具防備、火力和速度的大型巡防艦。這種巡防艦以堅硬的美國原生橡木建造，火炮數量較歐洲的巡防艦多，速度又比歐洲的巡防艦和戰列艦快，相當於一種袖珍風帆戰列艦，在當時相當罕見。
憲法號在1794年11月1日於波士頓一所私人造船廠開始建造，造船廠的東主名為埃德蒙·海特（Edmund Hartt）。1796年11月4日，美國和阿爾及爾簽訂的黎波里條約（英语：），向阿爾及爾每年進貢換取和平，但六艘巡防艦仍未完工。經過辯論，國會同意繼續建造憲法號、美國號（英语：）和星座號（英语：），至於國會號（英语：）、總統號（英语：）和切薩皮克號（當時仍稱D艦）則即時停工。1797年9月20日，憲法號舉行下水禮，但艦體卻卡在船塢通道。幾經波折，憲法號終於在10月21日成功下水，並在1798年3月27日獲國會批准艤裝服役，首任艦長為塞繆爾·聶高信（英语：）。雖然憲法號被歸類為44門炮巡防艦，但建成時只裝備了28門24磅長管炮和10門12磅長管炮。到1812年戰爭爆發時，憲法號則裝備了55門火炮。
美法準戰爭

憲法號服役時，美國和法蘭西第一共和國因為英美簽署杰伊条约（1794年）和XYZ事件而陷入準戰爭狀態。法國艦隻在1798年夏季開始私掠前往英國的美國商船，而新成立的美國海軍部則派遣艦隻在東海岸往返巡邏。憲法號在1798年7月22日第一次出海執勤，卻在9月8日錯誤俘獲英國的尼日爾號私掠船（Niger，24門炮）。美國國會最終為此向英國賠償11,000美元。
1798年12月，海軍部決定巡航西印度群島。憲法號調派到約翰·巴里的分艦隊，到聖基茨島、巴巴多斯、多巴哥一帶海域巡邏。不過憲法號的戰績卻乏善可陳，龐大艦體也不適合在狹窄的淺水海灣追擊敵船。1799年1月憲法號截獲一艘被法國反抗號巡防艦（英语：）俘虜、正由法國船員控制的英國商船。但聶高信並未查明商船狀態，就將其交還法國，引致海軍部不滿。後來憲法號發現並追擊反抗號，卻因為前斜桅杆受損無法全速行駛，令到反抗號成功逃脫。反抗號最終在2月9日被星座號俘虜。3月憲法號調回東海岸保護商船，並在5月返抵波士頓維修。
憲法號在1799年7月23日再次前往加勒比海，艦長改由西勒·塔爾博特（英语：）擔任。此後憲法號主要在聖多明各附近活動。1800年5月11日，艾薩克·赫爾（英语：）率領憲法號的陸戰隊突襲中立的聖斐利-銀港，俘虜隱匿當地的法國私掠船三明治號，並填塞海岸火炮。由於此舉違反戰爭法規，美國最終將三明治號歸還法國。7月24日憲法號隨同美國商船返國，在8月24日返抵波士頓。
憲法號在1799年12月再到加勒比海巡邏。這時拿破崙已經透過霧月政變奪取實權，開始和美國議和，兩國的海上紛爭也逐漸降溫。1800年9月美法達成和議，憲法號在1801年返回波士頓，於1802年7月2日編入預備役。
第一次巴巴里戰爭

1801年，美國和的黎波里卡拉曼里王朝因為貢金問題爆發衝突。新任總統湯瑪斯·傑佛遜拒絕優素福·卡拉曼里（英语：）的貢金要求，並派海軍到地中海示威，而優素福則在5月10日向美國非正式宣戰，第一次巴巴里戰爭就此爆發。不過，憲法號要到1803年5月14日才接獲命令重新整裝，在8月重返現役，擔任愛德華·普雷貝爾（英语：）的分艦隊旗艦。
普雷貝爾在1803年9月12日率領憲法號等抵達直布羅陀，並代表國會與摩洛哥阿拉維王朝蘇丹簽訂和約，解決摩洛哥扣留美國商船事件。接著普雷貝爾在10月開始封鎖的黎波里，但憲法號等軍艦吃水過深，無法射擊港內的淺水炮艇，封鎖很快陷入僵局。雙方只是在爭奪擱淺的費城號巡防艦（英语：）引發兩次衝突。這段時間憲法號主要在地中海往返巡航，並且以西西里敘拉古為補給基地。1804年7月第二次的黎波里戰役（英语：）後，憲法號開始炮轟的黎波里，但收效甚微。巴巴里戰爭最終要到1805年美軍派陸戰隊和傭兵進攻德爾納（英语：）方告結束。
巴巴里戰爭結束後，憲法號仍然留在地中海巡航，令到士兵服役遠遠超出期限，幾乎引發嘩變。憲法號最終要到1807年8月才啟程返國，在10月返抵波士頓。接著三年，憲法號主要在近海執勤。1811年8月，憲法號運載特使喬爾·巴洛（英语：）前往法國瑟堡，並曾短暫到訪倫敦，最後在1812年2月返抵美國。
1812年戰爭

1806年，拿破崙向英國實施大陸封鎖，而英國則在1807年起發佈一系列樞密令（英语：），兩國互相禁運。這使到美國無法以中立國身份在歐洲順利貿易，美國主權受損的情緒逐漸升溫。由於英法兩國拒絕回應美國的外交和反禁運措施，到1811年，美國政界開始討論向英國發動戰爭。
在這背景下，憲法號在1812年初進入船廠維修備戰。6月18日，美國正式向英國宣戰，1812年戰爭爆發。憲法號隨即在21日離開華盛頓，前往紐約與約翰·羅傑斯（英语：）的艦隊會合。不過羅傑斯的艦隊卻在牙買加海域分身不暇。7月17日，憲法號在新澤西州外海先後發現五艘英國軍艦。艦長艾薩克·赫爾（英语：）一度誤以為對方是友軍艦艇，但決定保持距離觀察。翌日清晨，憲法號向靠近的戰士號巡防艦（英语：）發出訊號不獲回應，才發現對方全為英國軍艦。日出後英軍開始全力追擊憲法號。由於海面風勢微弱，憲法號的水兵用盡方法增加航速，甚至一度以錨鏈充當纜索，派出划艇在前方拖行。雙方在公海上追逐近60小時，更曾經短暫交火。不過憲法號最終成功拉開距離，迫使英軍在20日放棄追擊。當時紐約已經被英軍封鎖，憲法號只好前往波士頓補給，並在8月2日再次出海。
1812年戰爭 > 憲法號對戰士號

8月15日和16日，憲法號在聖羅倫斯灣先後俘獲三艘商船，得悉英軍正有一艘巡防艦單獨向北航行。憲法號隨即前往截擊，並在19日下午2時再次遭遇戰士號。起初，戰士號和憲法號在海面蛇行，前者以左舷和右舷艦炮交替射擊，後者則進行迴避，並用艦艏炮還火。到5時左右，雙方轉向順風，赫爾立即把握航速優勢加速超前，在6時5分近距離向戰士號連續兩次右舷齊射，擊毀戰士號的後桅杆。失速的戰士號繼續與憲法號交火，終於在6時25分失控撞上憲法號，艦艏的斜桅杆纏上憲法號的後桅杆，艦體中軸完全暴露於憲法號的右舷炮火。不久戰士號的斜桅杆和主桅杆相繼倒塌，被迫向憲法號投降，最後遭到美軍焚毀。由於憲法號受損輕微，堅固的艦體更反彈了多枚炮彈，使到憲法號在水兵之間贏得「老鐵殼」（Old Ironsides）的稱號。