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香港電燈

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| 香港電燈有限公司 |
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公司類型: 上市公司   港燈電力投資成員
股票代號: 港交所：2638
成立: 1890年
代表人物: 主席：霍建寧 副主席：李澤鉅
總部:  香港中西區中半山堅尼地道44號港燈中心
产业: 電力
產品: 電力供應
營業額: 107.93億元 (2022年)
: 29.54億元 (2022年)
員工人數: 約2000人
网站: www.hkelectric.com
港燈中心
港燈鴨脷洲綜合大樓
港燈柏架電力站
港燈柴灣祥利街變電站
港燈鰂魚涌變電站
香港電燈有限公司（英語：，簡稱：港燈），成立於1890年，屬港燈電力投資成員之一。 是現時香港兩間電力供應商之一（另一間為中華電力），負責供電予香港島（包括附近的小島嶼）、蒲台島、鴨脷洲及南丫島，也是這些地區唯一的電力供應商。發電設施設在南丫島，總發電量為3,737兆瓦。固定資產479億港元。
2011年2月16日，港灯的母公司開始為配合未來業務發展方向而正式将英文名改為電能實業有限公司。電能實業的意思，除了包括電力及能源，亦反映公司實幹及有實力之意。
歷史

香港是亞洲其中一個最早有電力供應的地方，而港燈亦是目前世界上歷史最悠久的電力公司之一。1888年，香港政府為了供應食水予山頂居民，與港燈簽署香港首份電力供應合約，供電予抽水揼抽水上太平山頂。1890年12月1日下午6時，港燈開始為香港島部份地區提供電力，包括燃亮位於中環德輔道中的首批50盞電街燈，使香港成為亞洲第二個用電力點亮街燈的城市。
港燈首間電廠為灣仔發電廠，位於灣仔星街和電氣街交界，初期發電量100千瓦。除發電機組廠房外，亦設有員工宿舍及辦公大樓。除中環以外，今日的日街、月街、星街、光明街及電氣街一帶，是香港首先有電力供應的地區，日、月、星三條街道的命名與《三字經》裡的「三光」有關，源於《三字經》裡「三才者，天地人。三光者，日月星」，比喻電力帶來光明。灣仔發電廠於1922年停產拆卸。
1910年，西環及洋人聚居的太平山頂開始有電力供應。為應付需求的增長，港燈於北角炮台山興建第二間發電廠──北角發電廠。1918年北角發電廠部份發電設施開始投產，初期發電量為2,500千瓦。由於電廠坐落於北角炮台山，位於北角的電氣道（Electric Road）及大強街（Power Street）因此而得名。直至1922年，港燈開始供應電力予於港島北部行走的香港電車。
第二次世界大戰期間，由於缺乏燃料及曾受嚴重破壞，北角發電廠於1944年停產，直到戰後修葺好後，於1945年10月4日再次投產，並繼續使用至1970年代末，現址已改建成住宅城市花園。
1962年，負責向九龍、新界供電的中華電力曾計劃與港燈合併，但最後不了了之。
為應付香港島不斷增長的電力需求，港燈於鴨脷洲興建全電腦化的發電廠，首台發電量60兆瓦的發電機組於1968年正式投入運作，1989年12月，鴨脷洲發電廠正式停產，其後改建成住宅海怡半島。
1978年9月，政府正式批准港燈於南丫島菠蘿嘴興建更大規模的火力發電廠，分多期發展。南丫發電廠的第一台發電機組於1982年開始投產。現時共有8台燃煤機組、5台燃氣輪機，2台聯合循環機組及1台風力發電機，總發電量為3,736兆瓦。
港燈在1981年被置地收購，其後於1983年出售予李嘉誠旗下的和記黃埔。收購後仍以港燈為名於香港上市，及後港燈集團改名電能實業，但於香港保留香港電燈品牌。
港燈電力投資管理人有限公司，於2013年9月25日於香港註冊成立的有限公司，為電能的間接全資附屬公司，以其作為港燈電力投資的受託人－經理的身份。
2014年1月13日國家電網全資擁有的「國網國際」(State Grid Int'l Development； SGID)、將以87億至100億港元(下同)認購18%港燈股份
。電能實業則會持有上市後的42.4%權益。
2014年1月16日電能實業分拆的港燈電力投資(股份代號02638) 在香港交易所上市，發售4,426,900,000個股份合訂單位，佔緊隨重組及全球發售
完成後已發行股份合訂單位總數約50.1%，發售價5.45元，集資約235億元，1月29日在港交所掛牌上市。
現時由長江集團旗下的和記黃埔所屬的長江基建，持有港燈集團38.87%股權，為最大股東[來源請求]。
現況

港燈的供電地區包括香港島、鴨脷洲及南丫島。供應50赫交流電，電壓為220伏特單相電及380伏特三相電。港燈的輸電系統以275千伏及132千伏輸電，配電則採用22千伏、11千伏及380伏。1981年，港燈與中華電力的供電系統聯網，在北角與紅磡之間以132千伏跨海電纜連接。聯網的優點是在緊急時為對方提供電力支援，亦可以把電力互相傳送及減低電量儲備。
港燈南丫發電廠的總發電量為3,736兆瓦，當中包括8部燃煤機組、5台燃氣輪機，2台聯合循環機組及1台風力發電機。為改善空氣質素，提升減排能力，港燈早於1993年為燃煤機組安裝煙氣脫硫裝置，是當時全東南亞第一間安裝同類裝置的電力公司。到2010年，港燈8部燃煤機組中有6部已安裝了這部裝置，另外其中5部燃煤機組亦加設有低氮氧化物燃燒器。除此之外，2台聯合循環機組以液化天然氣為主要燃料，佔總發電量3成。
為了支持可再生能源發展及保護環境，港燈在南丫島大嶺興建香港首座風力發電站（南丫風采發電站），設有800千瓦風力發電渦輪機，於2006年2月23日落成啟用，現時風站已成為南丫島的旅遊景點。為增加香港使用及發展可再生能源發電，港燈計劃在南丫島西南水域興建離岸風力發電場。風場佔地600公頃，計劃安裝約28至35台風力發電機組，每台發電量為2.3至3.6兆瓦，總產電量約達100兆瓦，預計每年產電1.7億度，佔港燈年總發電量約1%至2%，預計於2015年落成投產。
港燈的系統控制中心位於鴨脷洲電燈大樓，全日24小時監控整個供電系統，在1999年7月啟用。自1997年至今，港燈的供電可靠度達99.999%。
為把電力由港島南部（南丫島）輸送至港島北部，港燈在港島共興建了6條電纜隧道，用作舖設275千伏電纜。第一條電纜隧道連接華富邨至寶雲道，全長3.1公里，1988年落成。第二條電纜隧道由南風道至柏架山，全長5.7公里，1993年完成。另外四條電纜隧道是分別長約 0.8 公里的田灣至華富電纜隧道及數碼港至華富電纜隧道，長約 0.2 公里的榕樹灣電纜隧道及長約 0.1 公里的北角嘴電纜隧道。至2009年，港燈共有超過3,500個客戶變電站。
海外業務

隨著本港電力業務日趨飽和，港燈近年主力發展香港以外的能源市場。港燈集團於1997年成立全資附屬公司港燈國際有限公司（港燈國際），負責集團之國際投資業務。在2000年1月，港燈國際與長江基建集團有限公司（長江基建）在澳洲成功聯手購入為期200年的 Electricity Trust of South Australia (ETSA) 配電業務經營權，而ETSA更是南澳洲唯一的配電商。同年9月，港燈國際及長建收購了澳洲維多利亞省最大的配電商 Powercor Australia Limited (Powercor)。完成收購ETSA及Powercor 後，港燈國際及長建成為澳洲最大的配電商。在2002年7月，港燈國際及長建更成功收購為墨爾本市及其週邊郊區提供電力的 Citipower。
港燈國際在2005年6月收購了英國其中一個配氣網 Northern Gas Networks Limited，現時持有41.29%股權。在加拿大，港燈國際擁有Stanley Power Inc. 的50%股權。Stanley Power Inc. 擁有六個
發電燃料

天然氣：50%，來自澳洲及卡塔爾
煤：50%，來自印尼
利潤管制協議

香港的供電業務在1979年起開始受香港政府的利潤管制協議監管，但並非專營協議，電力公司並無指定可供電的地區，新的供電商理論上可進入市場。
港燈與政府的第一份管制計劃協議在1994年1月1日開始，為期15年，並於2008年1月7日簽署新一份為期10年，之後可獲續期5年，新協議於2009年1月1日生效。在新簽訂的管制計劃協議下，港燈的准許利潤回報訂為除可再生能源資產外的固定資產平均淨值的9.99%，較第一份協議的13.5%為低，而投資在可再生能源的回報，則訂為11%。
自新協議生效後，港燈由2009年1月1日起將電費平均下調5.9%；住宅用戶減幅更達6.4%，每月用電500度的家庭可慳近40元。港府雖然透過新的管制計畫協議，令港燈基本電費減近兩成，但由於燃煤價格自2008年初至2009年中大幅上升近三倍，抵銷了部份基本電價的減幅。
未來發展

為配合政府的環保政策，增加香港使用及發展可再生能源發電，港燈計劃在南丫島西南水域興建離岸風力發電場。風場佔地600公頃，計劃安裝約28至35台風力發電機組，每台發電量為2.3至3.6兆瓦，總產電量約達100兆瓦，預計每年產電1.7億度，佔港燈年總發電量約1%至2%，預計於2015年落成投產。
相關條目

電能實業
港燈電力投資 (控股公司)
電力價格
南丫發電廠
南丫風采發電站
南丫島撞船事故
參考資料

《兩電利潤擬降至1成以下》，明報，2005年12月30日
《能量之城》，香港電台電視部，2004年12月8日
1 2  >港燈全年多賺不足1% 末期維持分派16.09仙 電費補貼料惠及45%用戶 （页面存档备份，存于）
↑  Coates, Austin. . London: Heinemann. 1977.
↑  夏歷. . 香港: 三聯書店. 1997. ISBN 9789620412295.
↑  .   [2013-01-02]. （原始内容存档于2014-06-21）.  （页面存档备份，存于）
↑  . 香港證券交易所 (报告). 1972: 6-7.
↑  . 電能實業有限公司網站.   [2011-02-17]. （原始内容存档于2007-05-19）.  （页面存档备份，存于）
↑  .   [2022-11-23]. （原始内容存档于2022-11-28）.  （页面存档备份，存于）
↑  . 星島日報. 2008-12-17  [2011-02-17]. （原始内容存档于2008-12-19） （中文）.  （页面存档备份，存于）
↑  . 電能實業有限公司網站. 2010-02-05  [2011-02-17].
外部連結

香港電燈公司網頁 （页面存档备份，存于）
港燈電力投資—上市文件 （页面存档备份，存于）
左方的煙囪屬南丫發電廠
香港電燈金鐘電力站大廈
南丫風采發電站咪錶讀數
古一

| 古一 Ancient One> 作品 |
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首次登場: 《奇異故事（英语：）》第110期（1963年7月）
创作者: 史丹·李 史蒂夫·迪特科
故事
所属团队: Ancient Ones
伙伴关系: 奇異博士 莫度男爵 卡魯尤（英语：） Mister Jip Doctor Druid
能力:  擅長使用各種魔法  能量爆發  傳送  星界投影  幻象操作 
古一（英語：）是一位出現在漫威漫畫中的虛構人物。他是奇異博士和莫度男爵的導師，也是前任的至尊魔法師。
虛構傳記

古一被設定出生於卡瑪泰姬，一個位於喜馬拉雅山脈的隱蔽村落，他的年紀至少超過了500歲。
古一本來只是一個平凡的農民，但在友人卡魯尤（英语：）學習了魔法並與他分享後，兩人的魔法實力就開始突飛猛進。不過古一只想打造出一個世外桃源好造福鄉親，卡魯尤則有了強烈的野心，想用魔法完成自己的慾望，最後兩人因此反目成仇。
古一將卡魯尤放逐至異空間後，繼續隱居在喜馬拉雅山，但他偶爾也會去巡遊世界各地，也會到其他空間進行探索，他因此從永恆獲得了阿戈摩托之眼，並在之後又得到了記錄了所有白魔法的維山帝之書。
在經歷過無數的冒險後，古一獲得了極強大的力量，在魔法師Aged Genghis召開的魔法師大會上，參加了大會的古一力壓群雄，因此開始被其他法師尊稱為至尊魔法師。
後來古一收下了第一位弟子吉博大法師（英语：），不過最後古一將其放逐，因為吉博違反師命偷偷研究黑魔法。
古一之後又收了名學生安東尼·拉德蓋特·德魯伊，後來德魯伊成了超級英雄德魯伊大夫（英语：）。當莫度男爵，一名歐洲的世襲貴族前來拜古一為師學習魔法時，古一雖然看穿了莫度心中暗藏的野心，但古一認為應該能透過教導改變他，於是仍將他收為弟子。
當一名天才外科醫生因手傷而同樣拜古一為師後，莫度嫉妒古一太過關注於潛力更高的，於是打算暗殺自己的老師好成為新任的至尊魔法師，但他的行動被剛入門的揭穿，莫度則成功逃走。
不久後，來自異次元的渾沌魔物欰魔-葛拉斯（Shuma-Gorath）試圖入侵地球，他連結上了古一的思維，打算透過古一降臨在地球上，但古一反過來將他囚禁在自己的體內，並讓毀掉了自己的肉體好消滅蘇瑪格洛什。臨終前，古一將至尊魔法師的稱號與責任交給了，就此成了超級英雄奇異博士，繼承古一的位置守護地球免受異次元入侵的使命。
古一死後，其靈魂被永恆截下，不像其他魔法師那樣被維山帝收回，並與永恆開始了無盡的漫遊。之後古一也不時以靈魂的姿態出現，在奇異博士有困難時給予其一定的建議與指導。
其他媒體 > 電影

《斯特蘭奇博士：至尊巫師》：動畫電影，由麥可·山下配音。
漫威電影宇宙 ：由蒂達·史雲頓飾演古一，被設定為出身於凱爾特地區的女性。
《奇異博士》（2016年）：在與卡西流斯（英语：）之戰受重傷而死。
《復仇者聯盟4：終局之戰》（2019年）：於2012年時的紐約中出現，在紐約大戰期間出手守護至聖所以免齊塔瑞大軍攻擊，被布魯斯·班納找到並遊說借出時間寶石，起初拒絕但知道史傳奇在未來因形勢所迫而交出時間寶石給薩諾斯後，改變態度借出時間寶石給班納。
其他媒體 > 劇集

《奇異博士》：由Michael Ansara配音。
漫威電影宇宙 ：由蒂達·史雲頓回歸飾演古一。
《無限可能：假如…？》第一季（2021年）：動畫劇集，配音演出。
其他媒體 > 電子遊戲

《漫威：未來之戰》：手機遊戲，古一是玩家可使用角色之一。
《漫威超級戰爭》
參考文獻

↑   Lee, Stan; O'Neil, Denny. .  148. Marvel Comics Group. September 1966: 2.
↑  . Comicvine.com.   [15 January 2015]. （原始内容存档于2015-09-23）.
↑  . IMDb.
↑  .   [2017-03-04]. （原始内容存档于2019-03-29）.
↑  Campbell, Scott. . Collider. 2021-08-01  [2021-08-01]. （原始内容存档于2021-08-02） （美国英语）.
↑  http://marvel.com/news/video_games/26919/an_epic_quest_brings_doctor_strange_to_marvel_future_fight
外部連結

Ancient One（页面存档备份，存于） at Marvel.com
马耳他 (蒙大拿州)

| Malta |
| --- | --- |

坐标：48°21′15″N 107°52′15″W﻿ / ﻿48.3542°N 107.8708°W﻿ / 48.3542; -107.8708
國家:  美国
州: 蒙大拿州
县: Phillips
人口（2010）
 • 總計: 1,997人
时区: MST（UTC-7）
 • 夏时制: MDT（UTC-6）
马耳他（英語：），是美国西北部蒙大拿州的一座城镇。根据2010年美国人口普查，该城镇的人口为1,997人，在蒙大拿州排行第32。使用北美山区时区（UTC-7，夏季为UTC-6）作为标准时间。
参考资料

↑  . U.S. Census  Bureau.   [November 18, 2011]. （原始内容存档于2006-02-08）.
|  论 编菲利普斯縣行政區劃 |
| --- | --- | --- |
：马耳他
| 城市 |  馬耳他  | 菲利普斯縣在蒙大拿州的位置 |
| 市鎮 |  德森  索科  | 菲利普斯縣在蒙大拿州的位置 |
| 普查規定居民點 |  東馬耳他科勒尼  蘭達斯基  洛靈科勒尼  斯利平布法羅  懷特沃特  佐特曼  | 菲利普斯縣在蒙大拿州的位置 |
| 非建制地區 |  查普曼  洛靈  摩根  瓦格納  | 菲利普斯縣在蒙大拿州的位置 |
| 印第安保留地 |  貝爾納普堡印第安人居留地‡  特特爾山印第安人居留地‡  | 菲利普斯縣在蒙大拿州的位置 |
| 備註 |  ‡跨縣聚居地  | 菲利普斯縣在蒙大拿州的位置 |
|  论 编蒙大拿州县治 |
| --- | --- |
 阿纳康达  贝克  大廷伯  比靈斯  博尔德  博兹曼市  布罗德斯  比尤特  切斯特  奇努克  肖托  瑟克尔  哥伦布  康拉德  卡特班克  迪尔洛奇  迪龙  伊卡拉卡  福赛斯  本顿堡  格拉斯哥  格伦代夫  大瀑布城  哈密尔顿  哈丁  哈洛顿  哈佛  海伦娜  海舍姆  乔丹  卡利斯佩尔  刘易斯敦  利比  利文斯顿  马耳他  迈尔斯城  米蘇拉  菲利普  坡兰特伍德  波尔森  雷德洛治  朗达普  拉伊盖特  斯科比  谢尔比  悉尼  斯坦福  苏必利尔  特里  汤普森瀑布  汤森  弗吉尼亚城  白硫磺泉镇  威博  温纳特  沃尔夫波因特
我的老婆是枪神

| 我的老婆是枪神  |
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别名: 我的老婆是神枪手
类型: 剧情 爱情 喜剧
原作: 《งคุณภรรยา…จากสามีที่รัก》 Wara（วฬา）的小说作品
导演: Natchawit Santiwattanakul Achira Assavadechakul
主演: 苏帕西·宗澈瓦 李海娜
国家／地区:  泰國
语言: 泰语
季数: 1
制作
执行: 阿南达·艾华灵汉 Napassarin Prompila（Jeab）
拍攝地點:  泰國
制作公司: Halo Productions 康塔纳集团
发行公司: Halo Entertainment
播出 
首播频道: One 31
播出日期: 2024年2月22日 (2024-02-22)—
 
《我的老婆是枪神》（泰語：；英語：）是由Halo Productions制作，苏帕西·宗澈瓦（Mew）、李海娜（Aom）主演的一部以电子竞技为题材的泰国爱情喜剧。剧情改编自Wara（วฬา）的小说《งคุณภรรยา…จากสามีที่รัก》，预计将在2024年播出。
剧情简介

对Rapee来说，Nopphakao是一位头脑简单、迟钝但优秀的女士。为了取悦父母，他应母亲的要求娶了她。虽然他们的性格完全不同，但他认为他们可以和平共处直到离婚那一天的到来。然而，当她扭转一切时，他感到难以置信，甚至被叛逆者所动摇。对于Nopphakao来说，Rapee是她少女时代起的初恋，也是唯一的挚爱。她可以看出他试图将她限制在他设定的范围内。像她这样的大名鼎鼎的电竞大神，一定会用尽一切手段来赢得丈夫的心。然而，他不能得知她的真实身份，并继续将她视为一位普通的女士。
演员阵容 > 主要演员

苏帕西·宗澈瓦（Mew）饰演 Rapee
李海娜（Aom）饰演 Nopphakao / Thep G（枪神）
演员阵容 > 其他演员

Titan John 饰演 Phasathon
Chaoey Suthada Jongjaipra 饰演 Kanya
PJ Mahidol Phibunsongkram 饰演 Phithan（Pete）
Title Teshin Anusasananan 饰演 Pipat（Phat）
Jane Kuljiranat Woraraksa 饰演 Natty
Amstin Thakrit Phattanaworakit 饰演 Methas
记事

此剧是Halo Productions制作的首部作品。
阿戈斯報

犁溝報（亞美尼亞語：，意指“犁溝”；也被音譯為阿戈斯報）是一份在土耳其推出的亞美尼亞周報，1996年4月5日開始發行。它在伊斯坦布爾出版，有亞美尼亞語和土耳其語版本。赫蘭特·丁克一直是該報的總編輯。2007年1月19日，赫蘭特·丁克在位於伊斯坦布爾的報社辦公室外被刺殺。
外部連結

（亞美尼亞文）（土耳其文）（英文）犁溝報官方網頁 （页面存档备份，存于）
|  论 编土耳其語主要報紙（英语：）與新聞雜誌 |
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一般性報紙:  時代報  沙洛姆報  犁溝報 
新聞雜誌:  時尚 
土耳其報紙列表（英语：）
近鐵特急史

近鐵特急史（日语：／）是指由近畿日本鐵道（近鐵）營運之優等列車的發展歷程，以及與國有鐵道（國鐵）、JR競爭之各路線與列車的演變。
有關現時近鐵特急列車概要，請參見「近鐵特急」；有關近鐵特急時間表之變更，請參見「1987年為止之近畿日本鐵道時間表的變更（日语：）」和「1988年起之近畿日本鐵道時間表的變更（日语：）」。
演變 > 近鐵成立前的優等列車（戰前） > 大阪電氣軌道創業

1914年（大正3年）4月 近鐵直系公司前身大阪電氣軌道（大軌）開設了該公司首條路線，連接上本町站至奈良站之間（即現時的近鐵奈良線）。在此路線開通前，官鐵關西本線於大阪至奈良之間的行車時間需要70分鐘。由於大軌使用生駒隧道（日语：）作為捷徑連接大阪與奈良兩地，因此大軌的行車時間只需要55分鐘。
演變 > 近鐵成立前的優等列車（戰前） > 參宮急行電鐵

1930年（昭和5年）12月20日 近鐵前身之一，大軌的子公司參宮急行電鐵（參急）於櫻井站至山田站（後來名為伊勢市站）之間暫定開業（即現時的近鐵大阪線和山田線）。該路線與已經開通的大軌櫻井線（上本町站至櫻井站之間。即現時近鐵大阪線的一部分）直通。使大阪至伊勢之間超越130公里的長途電氣化鐵路線完工。被稱為「日本第一之電車」2200系電動列車（日语：）以急行列車的身份只需要2小時45分鐘便走破整個路段。
1931年（昭和6年）3月17日 在伊勢一方的參急獨自總站宇治山田站啟用，參急線全線開通。
1932年（昭和7年）1月1日 大軌、參急線開設首個「特急電車」，行走上本町站至宇治山田站之間，需時2小時1分鐘。特急電車附上了列車愛稱「五十鈴」（日语：／）。當時的特急不需要另外徵收特急費用（日语：），與其他列車一樣只需車票只可乘車。該特急列車特性與現時的阪急電鐵、阪神電氣鐵道一樣。
1932年（昭和7年）3月 從參急線的中途站參急中川站（後來名為伊勢中川站）分岐，連接至津站的津支線全線開通。使大軌、參急為了進入名古屋踏出了第一步。
1933年（昭和8年）4月 省線城東線（即現時的大阪環狀線）與大軌線交界處設置了鶴橋站。同年10月，該站成為了特急停車站，同時實施時間表修正，新設了1個特急往返班次，行走於上本町站至津站之間，中途於中川站與前往宇治山田站的列車結併。
1937年（昭和12年）
5月24日 朝日新聞社的飛機神風號在東京至倫敦之間記錄飛行成功，飛行員返回日本，隨後飛行員前往伊勢神宮參拜。為此開設了臨時特急「神風」號，行走於上本町站至宇治山田站之間。在上本町於晚上10時出發，到達宇治山田時間為凌晨0時1分。
5月25日 在當時4個往返行走於上本町站至宇治山田站的特急班次中，3個往返班次的愛稱改為「神風」，與前往津站結併的班次名為「五十鈴」。
演變 > 近鐵成立前的優等列車（戰前） > 伊勢電氣鐵道

在參急開通的同一年。於1930年（昭和5年）12月，伊勢電氣鐵道（日语：）（伊勢電）連接桑名站至大神宮前站（日语：）（在伊勢神宮外宮附近建造的總站）之間約83公里全線開通（即為現時近鐵名古屋線的一部分）。
1935年（昭和10年）12月 開設行走於桑名站至大神宮前站之間的特急「初日（日语：）」和「神路（（日语：）」，使用高馬力列車MoHaNi231形、KuHa471形（日语：），該區間行車需時1小時25分鐘。
1936年（昭和11年）9月 由於伊勢電業績不佳，便與參急合併。伊勢電的本線變成了參急名古屋伊勢本線。特急繼續營運。
演變 > 近鐵成立前的優等列車（戰前） > 關西急行電鐵

1938年（昭和13年）6月 參急子公司關西急行電鐵（關急電）桑名站至關急名古屋站（後來名為近鐵名古屋站）之間開通。使名古屋至大阪的路線由大軌、參急、關急電各公司連接起來。當時雖然需要在江戶橋站轉乘列車，名古屋至大阪之間的乘坐優等列車的時間比省線（東海道本線）的急行列車之乘車時間快，只需要3小時15分鐘（需要轉乘的原因是舊伊勢電路線的軌距與國鐵一樣是1,067毫米（狹軌），舊大軌、參急路線則為1,435毫米（標準軌），因此不可以直通運輸）。另外，隨著名古屋站至大神宮前站之間的特急列車使用新款的1型電動列車（日语：），全線的特急乘車時間縮減至不到2小時。
演變 > 戰時體制和近畿日本鐵道成立

1938年（昭和13年）12月 大軌、參急、關急電所有路線取消「特急」班次，整合至急行電車。這些急行列車沒有把速度降低，而是透過提速和加班以提升服務質素。同時在同一個月，關於大阪至名古屋之間的中途轉乘車站，隨著由於江戶橋站至中川站之間的軌距由標準軌轉為狹軌，因此轉乘站由江戶橋站變更為中川站。當時於參急中川站轉乘急行電車，關急名古屋站至上本町站之間的乘車時間與省線（關西本線）的準急列車乘車時間差不多，需時3小時1分鐘。成為戰前最快紀錄。
1940年（昭和15年）1月 關急電與參急合併。
1941年（昭和16年）3月 大軌與參急合併，成為關西急行鐵道（關急）。
1943年（昭和18年）2月 關急與大鐵合併。
1944年（昭和19年）
6月 關急與南海鐵道（即現時的南海電氣鐵道和阪堺電氣軌道）合併，近畿日本鐵道（近鐵）成立。
10月 由於戰況惡化，廢除所有急行和準急電車。
演變 > 開設收費特急和愛稱

1946年（昭和21年）3月 急行、準急電車重開。
1947年（昭和22年） 隨後，東武鐵道的日光特急（1948年8月）、小田急電鐵的小田原特急（1948年10月）和日本國有鐵道（國鐵）特急「平和」（1949年9月），均成為了日本戰後首批收費特急列車 。 當時由於在戰災破壞下，各公司許多車輛的狀態惡劣。在一些車窗被破壞的惡劣車輛中，使用一些狀態較好的車輛來行走。而由於車輛不足，這些車廂內都非常擠擁，十分難以取得座位。在這個情況下，「坐下特急」作為賣點的效用便十分有效，但是乘坐全線的所需時間需要4小時以上，車內設備也不夠完善。加上在當時車輛、設備受損和列車運行混亂下營運特急服務，當時的GHQ/SCAP強烈提出「應優先處理在來列車」，近鐵便把這些特急列車的特急費用在名義上定為「座位指定費用」。而公司內外也有許多反對意見，認為特急列車的營運能夠給在戰敗後意氣消沈的沿線人們，以及近鐵職員帶來希望。此外，大阪線特急得到運輸省的許可，把最高速度提升至每小時110公里，領先其他公司。
6月 近鐵把舊南海鐵道路線分離至南海電氣鐵道。
10月8日 開設名阪直通特急，行走於大阪線上本町站至伊勢中川站和名古屋線伊勢中川站至近畿日本名古屋站（後來改名為近鐵名古屋站）之間，中途於伊勢中川站轉乘。成為國鐵、私鐵於戰後首個重開的特急列車。而列車的特急費用收取方式是座位定員制（與現時的Home Liner相近）。在新聞廣告上刊登了「坐下特急」（日语：）。當時少有地號稱為「絕對可以坐下的列車」。
12月 在特急班次中，行走於上本町站至伊勢中川站之間的列車名為「鈴鹿」（日语：）（翌年12月，日文寫法改為「」），行走於伊勢中川站至名古屋站之間的列車名為「葛城」（日语：）。
1948年（昭和23年）
1月 「鈴鹿」臨時延長至宇治山田站。
7月18日 「鈴鹿」正式延長至宇治山田站，變成行走於上本町站至宇治山田站之間。而在時間表上，「葛城」列車可於伊勢中川站轉乘「鈴鹿」列車前往大阪方向和伊勢方向。上本町站至宇治山田站之間的所需時間為2小時40分鐘。開始在特急列車進行車內販賣服務。
1949年（昭和24年）
6月25日 特急列車由座位定員制變為座位指定制。
8月 上本町站至名古屋站（名阪）之間的所需時間縮短至3小時25分鐘，上本町站至宇治山田站（阪伊）之間的所需時間縮短至2小時30分鐘。
1950年（昭和25年）9月 名阪之間的所需時間縮短至3小時5分鐘，阪伊的所需時間縮短至2小時9分鐘。
1951年（昭和26年）
1月 南大阪線開設不需特急費用的臨時特急「橿原」（日语：），行走於大阪阿部野橋站至橿原神宮站站（「站站」為正名，即現時的橿原神宮前站）之間。同年的櫻花季節開設臨時特急「櫻」（日语：），行走於南大阪線大阪阿部野橋站至吉野線吉野站之間。
11月1日 特急列車開始提供蒸熱的濕毛巾服務。
1952年（昭和27年）3月 上本町站至宇治山田站之間共有5個特急往返班次，伊勢中川站至名古屋站之間共有4個特急往返班次。上午從上本町、名古屋站出發的列車名稱分別名為「鈴鹿」、「葛城」。下午出發的列車名稱定為「熱田」（日语：）和「浪速」（日语：）。不可轉乘名古屋線，行走於上本町站至宇治山田站之間的1個往返特急班次名為「五十鈴」（日语：）。當時名阪之間的所需時間為2小時55分鐘，阪伊之間的所需時間為2小時1分鐘，名阪之間的行車時間回到戰前水平。
1953年（昭和28年）4月 廢除使用「五十鈴」名稱。上本町站至宇治山田站之間，以及伊勢中川站至名古屋站之間兩個特急列車班次均增加至6個往返班次。為了準備神宮式年遷宮，特急專用的新車2250系（日语：）、6421系（日语：）投入服務。
1955年（昭和30年）1月 上本町站至宇治山田站之間，以及伊勢中川站至名古屋站之間兩個特急列車班次均增加至7個往返班次。新設新的愛稱「尾張」（日语：）、「飛鳥」（日语：）（上本町出發的列車名稱為「尾張」、名古屋出發的列車名稱為「飛鳥」，各3班）。
1956年（昭和31年）12月8日 上本町站至布施站之間四線化完成，大阪線與奈良線的列車完全分離。
1957年（昭和32年）
6月21日 大阪線、名古屋線的特急車廂內加設空氣調節。
10月1日 大阪線的特急車廂內設置公共電話，只於上本町站至伊勢中川站之間提供服務（於1975年廢除）。
12月25日 特急車廂內座位提供收音機服務（於1966年廢除）。
1958年（昭和33年）7月11日 特急列車10000系電動列車（日语：）開始投入服務，該列車被名為（第一代）「Vista Car（日语：）」。
1959年（昭和34年）8月 南大阪線開設快速「羚羊」（日语：），行走於大阪阿部野橋站至吉野站之間。列車使用舊伊勢電MoHaNi231形進行大改裝後的Mo5820形，以4輛編成行走。
演變 > 開始名阪直通運輸至新幹線開通前

1959年（昭和34年） 原本為了名阪之間直通（不需要轉乘列車），名古屋線決定把距軌由1,067毫米改至1,435毫米。目標在1960年（昭和35年）2月完成，同年1月起預計開始動工。同時由於進行雙線化工程，木曾川橋樑、揖斐·長良川橋樑基本上沒有受損情況（木曾川橋樑的竣工日是伊勢灣颱風到達日本前的上午）。當時佐伯勇 （日语 ： ） 社長指示在此之前完工，而復修工程與改軌距工程在颱風吹襲後繼續進行。同年11月27日，改軌距工程完成。使列車可直通運輸，往來名古屋至大阪、伊勢之間。
9月26日 「伊勢灣颱風」吹襲日本中部和東海地方。名古屋線在愛知縣內差不多整個路段和在該處的車輛均被水淹浸。特別在桑名站至近畿日本蟹江站之間，有約2個月時間都是被水淹沒。
12月12日 近畿日本名古屋站至上本町站之間的直通特急（「名阪特急」）開始投入服務（列車在伊勢中川站折返）。同時10100系電動列車（日语：）開始投入服務，該列車被稱為（第二代）「Vista Car」。名阪之間的所需時間縮短至2小時27分鐘（前往近畿日本名古屋）和2小時30分鐘（前往上本町）。
1960年（昭和35年）
1月20日 在名阪特急穩定地營運下，實施時間表修正。名阪之間不停站特急（被稱為Non-Stop特急（日语：）。但是實際上，由於列車在伊勢中川站改變行車方向而需要運輸停車）共有9個往返班次。同時新設一個新的特急系統，名為「準特急」，名阪之間設有1個往返班次，阪伊之間設有5個往返班次，近畿日本名古屋站 - 宇治山田站（名伊）之間（新設的特急路線）設有5個往返班次。準特急只停靠主要車站，包括鶴橋站、大和八木站、伊勢中川站、津站、近畿日本四日市站、桑名站、松阪站和伊勢市站（只限前往宇治山田的班次）。為此，「葛城」、「尾張」等列車愛稱被廢除。
2月 「羚羊」升級至不定期收費特急。
3月26日 特急座位預約系統的專用機器開始投入運作。當時還未有可發票的（與可連線的）終端機，而票上只顯示可確保有座位的車廂編號。
6月15日 不再分準特急和特急兩個列車類別，統一名為「特急」。一直以來，近鐵內部會把「準特急」稱為「乙特急」，「Non-Stop特急」稱為「甲特急」。
1961年（昭和36年）
3月29日 伊勢中川站於大阪、名古屋各一方的約500米處設置分支點，兩分支點以聯絡線（名為中川短絡線）連接起來，以便大阪線至名古屋線之間不停站列車可省卻停站轉變行車方向的時間（折返運輸）。當時只有名阪甲特急使用該線。
4月25日 隨著大阪環狀線啟用，所有特急列車停靠鶴橋站。
9月21日 當年10月，國鐵實施白紙時間表修正（3·6·10（日语：））。近鐵為了應對該修正，於國鐵實施日十天前，近鐵也實施時間表修正。在修正中，名阪甲特急的所需時間為2小時18分，國鐵在實施時間表修正後，近鐵甲特急的所需時間拋離準急列車和急行列車，迫近特急列車「回聲」號和「燕」、「鳩」號的行車時間（2小時14分）。而名阪甲特急除了部分時段後，均為1小時1班。另外，特急「羚羊」降回快速列車，不需要特急費用（當時的停車站包括橿原神宮站、壺阪山站、吉野口站、下市口站、大和上市站和吉野神宮站）。
1963年（昭和38年） 在當年名阪之間的客運服務佔有率中，近鐵與國鐵成七三比，近鐵取得較多的乘客青睞。 奈良電在1928年（昭和3年）11月，京都站至大和西大寺站之間全線開通後。在1954年（昭和29年）10月起開設了不需要特急費用的「特急」 班次，行走於京都站至近畿日本奈良站（現時：近鐵奈良站）之間，當中駛入了近鐵線路段。在當年1月起，開設了行走於京都站至橿原神宮站站之間的「特急」班次（參見奈良電氣鐵道#特急電車 （日语 ： ） ）。這些特急在合併後仍然繼續運作。
3月21日 實施時間表變更，名阪乙特急使用中川短絡線（在此以後，特急車輛的車頭方向定位由原來的以山田線作為基準變為以名古屋線作為基準）。
9月21日 在當時起實施3年來首次白紙（時間表）修正。大阪線進一步雙線化，名阪之間的甲特急所需時間縮短至2小時13分（鶴橋站至名古屋站之間為2小時10分），時間上已經追過國鐵的特急列車。另外增加2個往返班次，使整個營運時段的班次為每小時1班。
10月1日 現時近鐵京都線的前身奈良電氣鐵道（日语：）（奈良電）與近鐵合併。
演變 > 東海道新幹線的開通與特急的轉機

1964年（昭和39年） 「光」於名阪之間的行車時間只需1小時31分（翌年11月進一步縮短至1小時8分）。名阪甲特急不能夠以速度取勝，自此便開始急速衰退。另一方面，近鐵改變了策略。隨著新幹線的開通，東京 - 名古屋 - 京都 - 大阪之間的所需時間大幅縮短，為了運送觀光客往返新幹線車站至各處觀光勝地（例如伊勢志摩、奈良、吉野），近鐵特急於各線增加了不同種類。就在新幹線開通後不久舉行的1964年夏季奧林匹克運動會，許多外國遊客到訪日本，為了吸引遊客前往奈良縣內觀光，便開設了「京橿特急」（京都特急） ，共有6個往返班次，當中該特急原本是不需要特急費用，當日起變為需要收取特急費用，該特急行走於京都線京都站至橿原線橿原神宮站之間。車輛方面，使用了經過改裝的前奈良電列車 （日语 ： ） 。另外，該特急可於橿原線和大阪線轉乘站大和八木站轉乘「阪伊乙特急」，以方便乘客從京都前往伊勢志摩方向。但是在當時，國鐵也開設了準急列車「鳥羽」 ，在不需要轉乘連接京都和伊勢志摩兩地，詳情參見#與近鐵線並行的國鉄、JR線之優等列車等。
10月1日 東海道新幹線開通。
12月1日 開設「京奈特急」，行走於京都站至奈良站之間，共有5個往返班次。
1965年（昭和40年）
3月18日 開設需要特急費用的「吉野特急」，行走於南大阪線大阪阿部野橋站至吉野線吉野站之間，共有6個往返班次。當時也廢除了快速「羚羊」。停車站包括橿原神宮駅站、下市口站、大和上市站和吉野神宮站。部分「名阪乙特急」和「阪伊乙特急」班次開始停靠名張站或榊原溫泉口站（同日從佐田站改名為榊原溫泉口站）。另外，吉野特急與京橿特急班次在時間上配合下，乘客可於橿原神宮前站相互轉乘。京奈特急增加1個往返班次。
7月15日 為了吸引遊客前往湯之山溫泉（日语：）和御在所岳（日语：）等觀光勝地，新設了「湯の山特急」，行走於上本町站至湯之山站（後來名為湯之山溫泉站）之間（2個往返班次）和名古屋站至湯之山站之間（2個往返班次）。但是原本近鐵湯之山線的軌距為762毫米（狹軌、輕便鐵路），因此於1964年（昭和39年）3月與其他路線一同改變軌距至1,435毫米（標準軌）。3個往返班次的「名阪乙特急」中，2個往返班次變為「湯之山特急」，1個往返班次變為「阪伊乙特急」和「名伊乙特急」。「湯之山特急」停靠榊原溫泉口站。「名阪乙特急」一度被消失（直至1967年5月）。
10月1日 新設「名伊甲特急」（宇治山田方向的班次只停靠伊勢市站）。
1966年（昭和41年）
1月20日 特急費用制度由三角收費表變為距離制。同時引入轉乘費用制度（日语：）。在同一車站30分內，由一班特急列車轉乘另一班特急列車下，特急費用可以一程計算。
12月20日 新設「京伊特急」，行走於京都站至宇治山田站之間，共有2個往返班次。成為近鐵首條直通路線連接京都和伊勢。可是，由於當時京都線、橿原線的電壓為直流600伏特，大阪線、山田線的電壓則為直流1,500伏特，兩者之間的架空電纜以及車輛斷面界限（日语：）不同。因此需要一架可支援兩種電壓的車輛，使製造了新車18200系電動列車（日语：）。此外，由於當時在大和八木站附近的路軌配置關係，從京都出發的列車到達大和八木站橿原線月台後需要繼續向前進發前往八木西口站，於八木西口站運輸停車並折返，隨後進入八木站範圍後再次折返，最後進入大和八木站大阪線月台（前往京都方向的列車則為相反操作）。京伊特急的停車站包括大和西大寺站、大和八木站、伊勢中川站、松阪站和伊勢市站（只限前往宇治山田的班次）。
1967年（昭和42年）
6月1日 夜間的「名阪甲特急」變更為「名阪乙特急」，使「名阪乙特急」復活。當時10100系第3編成開始於車內試驗提供車內電視服務（後來變成永久服務）。
12月20日 橿原線新之口站至大阪線大和八木站之間的短絡線建成。「京伊特急」開始使用該線，不需要上述提及需要兩次折返操作。另外12000系電動列車（日语：）開始投入服務，其特點是設有名為「小食車」（日语：）的車廂（餐車），該車廂提供輕食服務。該車輛在「名阪甲特急」等較衰弱的特急路線中服務。而部分10100系「Vista Caar」也加設了小食角（在當年名阪之間的客運服務佔有率中，近鐵與國鐵成二八比（實際百分比為19%），與上節提及的七三比形成重大對比）。另外在「湯之山特急」中，上本町站至近畿日本四日市站與近畿日本四日市站至近畿日本名古屋站區間會與「名阪乙特急」、「京伊特急」與「阪伊乙特急」結併運輸。「阪伊甲特急」改為只於週末行走（停車站包括鶴橋站和伊勢市站）。「阪伊乙特急」部分列車開始停靠伊賀神戶站，「名伊乙特急」部分列車開始停靠白子站。在伊勢市站方面，原本只有前往宇治山田的特急列車停靠該站作為落車站，當天起從宇治山田出發的特急列車也停靠該站。
演變 > 大阪萬博與難波線、鳥羽線的開通

1970年（昭和45年）
在該年的3月15日至9月13日之間，於大阪府吹田市舉行日本萬國博覽會（大阪萬博・EXPO'70）。近鐵為了吸引萬博遊客前往奈良、吉野、伊勢志摩等觀光勝地。近鐵於萬博舉行前年起積極地實行一些措施以提升吸引力，包括了引入新車、開設新路線、架空電纜升壓和增加特急班次。
1969年（昭和44年）
9月21日 奈良線、京都線和橿原線架空電纜升壓，由原來的直流600伏特提升至與大阪線等路線相同規格的直流1,500伏特。但是，橿原線的路軌中心間距、車輛斷面界限、建築斷面界限擴展工程進展不順利，這是由於當地於工程範圍內的考古挖掘調査需要較長時間，因此不能夠配合萬博開幕前完工（實際完工日期是1973年9月20日）。另外，近鐵增備被稱為「小食車」的12200系（日语：）（量產車），由於車輛斷面界限問題，因此該列車只能在大阪、名古屋線上行走，不可於京都、橿原線上行走。但為了準備接待大量旅客，便以12200系為基準，引入了車身較窄一些，被稱為「迷你小食車」（日语：）的18400系（日语：）。
12月9日 從大軌開通一直存在的奈良線油阪站（日语：）（當日廢除。由新大宮站取代）至奈良站之間區間，於當天起該路段地下化，不再與路面共用，奈良站也變為地底車站。此工程有助奈良線列車提速。
12月15日 近鐵鳥羽線宇治山田站至五十鈴川站之間開通。在同日時間表修正中，上本町至五十鈴川之間的特急班次均使用8卡編成列車。部分於宇治山田到發的特急列車延長至五十鈴川。
1970年（昭和45年） 關於志摩線，是在鐵道省參宮線於1911年（明治44年）7月延長至鳥羽站後，為了運送貨物和旅客前往鳥羽更遠的志摩半島，「志摩電氣鐵道」（志摩電）這間公司於1929年（昭和4年）7月，開設了鳥羽站至賢島站之間的鐵路線（貨運與客運服務）和賢島站至真珠港站 （日语 ： ） （在改軌距同日廢除，車站位於賢島站後方約300米處，為一座貨運車站）之間的鐵路線（貨運服務）。由於當時該鐵路線的貨運列車會進出鐵道省（與後來國鐵）的參宮線，因此軌距需要配合參宮線，都是1,067毫米（狹軌）。後來志摩電於1940年（昭和15年）併入至參急旗下公司。在1944年（昭和19年），三重縣內中小型私鐵公司一同整合，成為三重交通的路線。在1964年（昭和39年），該路線分離三重交通，成為三重電氣鐵道的路線。在1965年（昭和40年）4月，與近鐵合併，成為近鐵志摩線。在鳥羽線開通前為一條近鐵的「孤立路線」，未有連接近鐵其他鐵路線。 近鐵為了促進伊勢志摩的觀光發展，於當時近鐵線總站宇治山田站的1號月台旁改建為巴士站。在1961年（昭和36年）4月，當近鐵特急列車到達車站後，乘客可於巴士站轉乘三重急行 （日语 ： ） （由三重交通和近鐵共同出資的公司）特急巴士前往賢島。但是為了在國鐵參宮線競爭下取勝，近鐵認為需要直接把特急列車駛往鳥羽、賢島方向。最後在1968年（昭和43年）5月開始建造鳥羽線。而志摩線也進行改軌距工程，從1969年（昭和44年）12月起暫停服務，使用巴士替代運輸。 建造鐵路線進入難波地區是在大軌創業時已經存在，當時大阪市認為「市區範圍的交通應該由大阪市統一營運」（當時通稱「市營門羅主義 （日语 ： ） 」），因此一直沒有建造。
3月1日 鳥羽線全線開通，同時近鐵志摩線的軌距由1,067毫米（狹軌）改為與其他近鐵線一樣的1,435毫米（標準軌）。當日實施暫定時間表。開設特急班次來往上本町、京都、近鐵奈良（新特急系統，名為「奈伊特急」）、近鐵名古屋站至賢島站之間。
3月15日 近鐵難波線全線開通，使近鐵列車可駛入大阪市區南部繁華地區難波的近鐵難波站（在此以前，上本町站至難波站之間的移動時間為30分鐘，在鐵路線建成後的移動時間只需3分鐘）。
3月21日 上述提及，隨著難波線、鳥羽線啟用，以及志摩線改軌距，實施了時間表修正。所有「名阪甲特急」，部分「名阪乙特急」、「阪伊甲特急」、「阪伊乙特急」列車駛入至難波站。同時，「阪伊甲特急」和「名伊甲特急」附上「珍珠」（日语：）這個愛稱。是自從「葛城」和「尾張」等名稱停用後約10年，再次設有列車愛稱。同時引入通用機（大型電腦），特急座席預約系統開始運作（除了使用10000系行走的列車班次外）。當時，終端機也開始設有出票功能。另外，部分「吉野特急」班次開始停靠高田市站。「阪伊甲特急」和「名伊甲特急」通過伊勢市站。
演變 > 萬博以後與特急網絡之完成

1971年（昭和46年）
5月 第一代「Vista Car」10000系電動列車退役。由於該列車擁有強烈的試驗性質，因此不能夠對應當時的特急座位預約系統，並新建了12200系以取代10000系。10000系只使用了13年後便退役下來。
10月25日 兩列特急列車在大阪線垣內信號所附近正面相撞，造成25人死超過220人重輕傷（參見近鐵大阪線列車相撞事故（日语：））。意外發生後造成了一個契機，提早把大阪線全線雙線化。
12月8日 由於進行近鐵四日市站車站高架化工程，「湯之山特急」暫停直通至上本町站和名古屋站，只於湯之山線內行走。
1972年（昭和47年）11月7日 在1956年開始營運的奈良線不用特急費用之「特急」（難波站至奈良站之間）（當時）增加兩個停車站，並改變列車類別為「快速急行」（但是直至1976年3月18日時間表修正前，只有早上繁忙時間從大和西大寺站出發的快速急行列車，其停車站與特急相同）。奈良站至賢島站之間的特急被廢除（變為「京伊特急」）。「京奈特急」開設三班單向班次，只於京都線內行走（從大和西大寺站前往京都站）。名古屋線全線雙線化工程完成（中川短絡線雲出川分支至伊勢中川站之間雙線化）。
1973年（昭和48年）
3月1日 開設行走於難波站至京都站之間的特急系統，名為「阪京特急」，共有3個往返班次。使奈良線布施站至大和西大寺站之間首次設有收費特急列車行駛。另一方面，「京奈特急」只於京都線內行走的班次一度廢除（這些班次均延長至從近鐵奈良站出發）。
7月 「阪伊乙特急」、「京伊特急」兩列車的結併區間中，大和八木站至鳥羽站之間的最長車廂數目增至10卡編成（只限部分列車）。另外，部分名古屋線內的特急列車以8卡編成。
9月21日 開設行走於難波站至奈良站之間的收費特急，名為「阪奈特急」，共有4個往返班次。同時，橿原線的橿原線的路軌中心間距、車輛斷面界限、建築斷面界限擴展工程完成，京都線、橿原線特急班次可使用所有特急車輛（「吉野特急」車輛除外）。
1974年（昭和49年）
7月20日 車費進行改訂，車費制度由區間制變為與特急費用同樣的公里制。特急費用同樣進行修正。
9月20日 「湯之山特急」再次直通至上本町站和名古屋站。
1975年（昭和50年）
4月　隨著山陽新幹線延伸至博多。為了吸引來自西日本的觀光客，由近鐵獨家提供的旅遊節目「珍珠之小箱（日语：）」（2004年3月播映完畢）開始在東海道·山陽新幹線沿線日本新聞網播映。在節目開始和結束的近鐵廣告中，宣傳乘坐新幹線後轉乘近鐵特急列車前往奈良大和路和伊勢志摩。在同一時期，於節目播映的城市之新幹線車站（例如岡山站、廣島站和博多站等）附近戶外廣告牌，也宣傳於新幹線京都站、名古屋站轉乘近鐵特急前往奈良大和路、伊勢志摩（在2004年節目播映完畢後，戶外廣告牌也被撤走）。
11月23日 新青山隧道（日语：）開通，大阪線全線雙線化工程完成。同年12月20日，鳥羽線雙線化工程也完成。
1976年（昭和51年）3月18日 隨著大阪線、鳥羽線全線雙線化，實施白紙時間表變更。「阪伊特急」列車加班與提速。甲、乙「名阪特急」減班，「名阪甲特急」在翌年1977年前，整日以2卡編成行走（車輛與阪奈特急共用）。「名阪乙特急」原則從上本町到發變為從近鐵難波到發。名阪特急的出發時間中，甲特急統一於每小時00分出發，乙特急則為每小時30分出發（近鐵名古屋則為掉轉）。另外，「阪伊乙特急」和「京伊特急」結併運輸中止，變為獨自運輸。取消大阪線、山田線、鳥羽線特急10卡編成班次。「京伊特急」通過伊勢中川站和五十鈴川站。所有「名阪乙特急」、「阪伊乙特急」班次停靠名張站，所有「名阪乙特急」、「名伊乙特急」停靠白子站。
1977年（昭和52年）
1月18日 實施時間表變更。受到前年11月6日國鐵車費、費用大幅上升的影響，使「名阪甲特急」乘客增加，全日所有班次以2輛編成的日子運行十個月，部分列車以3或4卡編成行走。「名阪乙特急」、「阪伊乙特急」也增加班次。
12月30日 「Sunny Car」的第一陣12400系電動列車（日语：）登場。
1978年（昭和53年）12月30日 第三代「Vista Car」30000系電動列車（日语：）登場。
1979年（昭和54年）
3月15日 部分「名伊乙特急」開始停靠久居站始。
7月 第二代「Vista Car」10100系電動列車結束營運。同月，京都站1號月台延長工程完成，（當時的）京都線、橿原線的特急列車最長編成為6卡。
1980年（昭和55年）
3月18日 受到1976年國鐵勞資糾紛和車費上調的影響加大，名阪之間「新幹線」和「名阪特急」車費差距擴大，使「名阪特急」的客量增加。在當天時間表修正中，名阪甲、乙特急增加班次。早上1班「阪奈特急」（大和西大寺站至難波站之間）以10卡編成行走（重新有10卡編成特急行走。後來行走區間擴展至奈良站至難波站之間）。另外所有「吉野特急」班次停靠高田市站。名阪乙特急時間班次中獨立出來以獨立列車行走（但是，除了部分阪湯特急班次的終站是上本町站外，名阪乙特急的終站是近鐵難波站），「湯之山特急」通過名張站和白子站，與1976年前的名阪乙特急同樣。
7月 名阪甲特急開始使用新建的12410系（日语：），該列車3輛固定編成。
1981年（昭和56年）12月31日 部分通宵行走的臨時特急「越年號」（通宵行走的臨時特急愛稱在1987年度後廢除）班次於大阪線、山田線、鳥羽線上以10卡編成行走。行走區間為近鐵難波站至五十鈴川站。
另外，當時上本町地面車站不能容納10卡編成列車。上本町站地面車站月台在1985年才可容納10卡編成列車。
1983年（昭和58年）3月18日 「湯之山特急」從上本町到發變為難波到發。同時（自1971年起）再次與「名阪乙特急」結併運輸。自1974年「湯之山特急」重開上本町、名古屋直通班次起，一直都是單獨運輸。但是由於近鐵四日市站的路軌配置關係，於難波到發的「湯之山特急」在「名阪特急」結併區間變為難波站至白子站之間。從名古屋出發的「湯之山特急」廢除（前往名古屋的班次直至1997年前繼續行走）。另外，禁煙席定為1號車的1號至32號座位。
1986年（昭和61年）3月18日 同日起，禁煙席擴展至1號車所有座位。自從把「禁煙席」改名為「禁煙車」。
1987年（昭和62年）2月 特急座位預約系統、在線車票發行系統（主要發行定期票）、企劃旅行系統（旅行業務）三個系統整合為一個新系統，名為「ASKA(All-round Services by Kintetsu and its Agencies)系統」。自此，車票可再提前發售（由3星期前變為1個月前），可處理的轉乘次數加大（由轉乘2次（乘坐3次列車）增加至轉乘3次（乘坐4次列車）），可指定車廂和座位編號（例如：○號車廂○號座位、○號車廂窗邊），開始接受電話預約（部分區間），一次發售多人車票（一張車票顯示多次座位編號），購買來回車票時，回程可於1個月零1日前發售（部分區間）。
演變 > 車輛高級化之推進與特急網之變化

1988年（昭和63年）3月18日 被名為「Urban Liner」（日语：）的21000系電動列車（日语：）開始以6卡編成投入服務。
在東海道新幹線啟用以後，近鐵特急的客量一直被奪走。在部分時期，「名阪甲特急」只能以2至3卡編成行走。後來自1970年代後期起，由於國鐵不斷加價，使夠求票價平宜的乘客再次使用近鐵。在1985年（昭和60年），車廂數目再次加至4至6輛，客量回升。在1987年4月，伴隨國鐵分割民營化，JR成立，加上經濟好轉，近鐵為了吸引更多乘客使用「名阪特急」，因此構想開發新車輛和新的形象。最後「Urban Liner」這個名字便誕生了，取代為使用多年的「Vista Car」。同時，近鐵特急的最高時速由110km/h提升至120km/h（在大手私鐵中首間鐵路公司實施）。使名阪之間的乘車時間縮短10分鐘。難波至名古屋之間最快只需2小時5分，鶴橋至名古屋之間最快只需1小時59分。名阪的乘車時間突破至不到2小時。另外，部分「阪伊乙特急」開始停靠布施站。志摩線內三座特急停車站的月台延長工程完成（月台延長長度為2個車廂），使這些月台可容納8卡車廂。
1989年（平成元年）5月18日 在時間表修正後，「吉野特急」開始停靠吉野口站。
1990年（平成2年）3月15日 所有「名阪甲特急」班次均使用21000系電動列車。同時，「名伊甲特急」1個往返班次使用21000系。另外，被稱為「Sukura Liner」（日语：）的26000系電動列車（日语：）開始在「吉野特急」投入服務。部分「名阪甲特急」開始停靠大和八木站和津站，部分「阪伊乙特急」開始停靠桔梗丘站，所有「吉野特急」停靠飛鳥站和壺阪山站。
1992年（平成4年）3月19日 行走於近鉄難波站至京都站之間的「阪京特急」廢除，該系統分割至「京奈特急」和「阪奈特急」。22000系電動列車（日语：）投入服務。
1993年（平成5年）9月21日 志摩線的改善工程（雙線化和彎位半徑加大）完成，加上隨著舉行神宮式年遷宮，部分「阪伊乙特急」、「名伊乙特急」班次延長至賢島站。
1994年（平成6年）
3月15日 翌年4月，近鐵在志摩線沿線開發度假式主題樂園，於「志摩西班牙村」開幕前，已經率先開設宣傳列車「伊勢志摩Liner」（日语：），23000系電動列車（日语：）投入服務。同月，該列車在「阪伊甲特急」、「名伊甲特急」上行走。同時實施白紙時間表變更，日間時段從難波站出發前往鳥羽方向的特急班次全部廢除，大阪市內前往鳥羽方向的特急班次均從上本町站出發，阪伊甲特急的起點站改為上本町站。同時，特急列車於大阪線、山田線、鳥羽線、志摩線部分路段可以以時速130km/h行駛（在大手私鐵中首間鐵路公司實施。直至2010年7月16日前，為大手私鐵最高行駛時速）。增加賢島站到發特急列車班次。大部分甲特急通過的志摩磯部站（當時該站最接近志摩西班牙村。在2007年起變為鵜方站最接近），自當天起所有特急均停靠。23000系電動列車設有「豪華車廂」（日语：）和「沙龍車廂」（日语：），並且行車最高時速為130km/h。
12月31日 志摩西班牙村迎接首個除夕和元旦。為此，除夕當天的通宵行駛服務方面，特急列車延長至賢島站。在此以前，除了早上部分列車於鳥羽到發外，其他列車均只前往宇治山田與從五十鈴川出發。
1996年（平成8年）3月 16400系電動列車（日语：）開始行駛「吉野特急」班次。
1996年 - 2000年（平成8年 - 12年） 30000系電動列車「Vista Car」進行翻新工程，翻新完成的編成被稱為「Vista EX」（日语：）。
1997年（平成9年）3月18日 從湯之山溫泉出發前往名古屋的「湯之山特急」被廢除。
1998年（平成10年）3月17日 「湯之山特急」的近鐵難波站至湯之山溫泉站之間直通班次被廢除。自從只於湯之山線內行走。
1999年（平成11年）3月16日 南大阪線尺土站、吉野線福神站和六田站均升級為「吉野特急」的停車站。同時，南大阪線、吉野線的特急費用均統一為500日圓。從京都站於晚上9時後出發的特急下行列車均停靠京都線高之原站。平日日間的「阪奈特急」班次被廢除。變為只於早上至早上繁忙時間，以及黃昏至深夜兩個時段行走。同時簡化車站營運，特急票的回收方法改為於車站設置特急票回收箱，讓乘客把特急車票投入回收箱，或者於檢票口交給站員直接回收（部分列車於車內檢票時，特急票由車長回收。另外，在改變回收方法前，部分列車已經先行實施）。除了部分車站外，特急列車在車站不會進行選擇性車門操作。