stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
TE10型柴油机车

| TE10  |
| --- | --- |
2TE10M型柴油机车
概览
类型: 柴油机车
原产国:  烏克蘭
生产商: 馬雷舍夫工廠 卢甘斯克机车制造厂
生产年份: 1958年-2007年
产量: 超过8500台
主要用户:  俄羅斯  烏克蘭  白俄羅斯  拉脫維亞  摩尔多瓦          
TE10型柴油机车（俄语：）是苏联铁路的电传动柴油机车车型之一。原型车由馬雷舍夫工廠于1958年研制成功，并于1960年研制了双节重联的2TE10型柴油机车。1961年起，2TE10型机车交由卢甘斯克机车制造厂继续生产及改进，先后推出了2TE10L、2TE10V、2TE10M、2TE10MK、4TE10S、2TE10U等各种改进型，以及2TE10G型天然气机车，形成了庞大的TE10型柴油机车系列，总产量超过8500台，成为苏联铁路史上运用最广泛的干线柴油机车。
发展历史 > TE10

1953年，馬雷舍夫工廠成功研制了双节重联的TE3型柴油机车，每节机车装用一台2D100型二冲程柴油机，单节机车功率达到2000马力。TE3型机车于1955年开始批量生产，并在苏联各地的铁路干线上迅速普及，成为苏联铁路史上产量最大的干线柴油机车车型之一，对苏联铁路牵引动力内燃化的快速过渡具有重要贡献。实际运用经验证明，TE3型机车是一种性能优良、操作可靠的电传动柴油机车。然而，随着苏联铁路运输的快速发展，货物列车重量不断增长，TE3型柴油机车已经无法完全满足铁路运输的牵引需要，尤其功率等级与同时期的电力机车差距较大，当货物列车由电气化区段运行到非电气化区段时，往往需要进行重新编组，大大减低了铁路的运输效率。与此同时，至1950年代末，当时世界上的干线柴油机车已经出现大幅提高单机功率的发展趋势，主流功率等级逐渐由以往的2000马力提高到3000马力，甚至是4000马力。
1957年，苏联铁道部要求馬雷舍夫工廠在TE3型机车的基础上，开发研制一种单机功率比TE3型机车提高50%，即3000马力等级的电传动柴油机车。馬雷舍夫工廠通过对当时苏联国产和进口的大功率柴油机进行研究和论证，决定在2D100型柴油机基础上进行改进，增加增压器和中冷器，提高柴油机强化程度。哈尔科夫工厂首先试制了一台0D100型单缸试验机，单缸功率可达到250马力；在此基础上馬雷舍夫工廠设计了12气缸的9D100型二冲程柴油机，使单机功率提高到3000马力。在研制新一代柴油机的同时，馬雷舍夫工廠也着手研制机车车体，新车体采用单节双司机室的布置方式，以便在不具备三角线、机车转盘等换向设施的车站和机务段使用；机车并首次采用了整体承载式结构车体，有效减轻了结构重量。
1958年11月，馬雷舍夫工廠生产的首台单机3000马力柴油机车，作为向十月革命41周年的献礼项目落成出厂。该机车被定型为TE10型，机车装用一台9D100型柴油机，传动装置采用直—直流电传动，采用新设计的МПТ-120/49型直流牵引发电机及ЭДТ-340А型直流牵引电动机，牵引电动机额定功率为307千瓦，采用抱轴式半悬挂，牵引传动齿轮比为15：68；走行部为两台与TE3型机车相同的导框式三轴转向架。此外，TE10型机车也是苏联第一种采用了柴油机—发电机功率联合调节器的柴油机车，标志着苏联第二代柴油机车的诞生，调节系统采用了磁放大器，保证柴油机的功率能得到充分利用。机车采用КМ-1501型司机控制器，控制器具有1个零位和15个运行级位。TE10型机车的轮周牵引功率为2310马力，最大运行速度为100公里/小时，持续速度为25公里/小时，机车整备重量为138吨。
1959年，TE10-003号机车与科洛姆纳工厂试制的TE50-001号机车，在全苏铁道运输科学研究院组织下同时在莫斯科谢尔宾卡的环形铁道试验基地进行型式试验。试验结果显示，这两种3000马力柴油机车性能接近，虽然TE50型机车在牵引性能方面略优于TE10型机车，但后者整备重量较轻且维护上较方便，因此苏联铁道部决定批准TE10型机车投入小批量生产，而科洛姆纳工厂的TE50型机车后来却成为了TEP60型客运柴油机车的原型车。
1958年至1961年间，馬雷舍夫工廠共生产了26台TE10型柴油机车。在生产过程中，馬雷舍夫工廠根据机车试验和运用时发现的问题，对机车进行了改进。1960年，馬雷舍夫工廠在9D100型柴油机的基础上，进一步将单缸功率提高至300马力，成功研制了10气缸的10D100型二冲程柴油机，单机功率仍保持在3000马力，从TE10-011号机车开始装车使用。其他改进还包括改为采用ЭДТ-340Г或ЭД-104型牵引电动机；进一步对车体实施减重，使机车整备重量减少到129吨，同时增加了燃油（最多6500升）和砂（最多950公斤）储备量。
发展历史 > 2TE10

1960年，馬雷舍夫工廠在TE10型机车的基础上，研制了双节重联的TE12型柴油机车；1961年，经苏联铁道部批准，将其定型为2TE10型（）。2TE10型机车由两节结构相同的六轴单司机室机车联挂而成，两车连接部分设有通过台和橡胶风挡，机车乘务员在本务机车上可同时操纵两节机车。机车既可双节重联使用，也可单节独立使用。机车的动力装置与TE10型机车基本相同，每节机车装用一台10D100型柴油机，传动系统为直—直流电传动，采用ЭДТ-340Г型牵引电动机，牵引传动齿轮比为15：68。机车的轮周牵引功率为2×2310马力，最大运行速度为100公里/小时，持续速度为24公里/小时，机车整备重量为2×129吨。
馬雷舍夫工廠于1961年开始批量生产2TE10型柴油机车。1961年至1963年间，馬雷舍夫工廠共生产了18台2TE10型柴油机车。量产机车改为采用ЭДТ-104型牵引电动机，传动齿轮比调整为14：69。首5台机车于1961年配属十月铁路局坎达拉克沙机务段投入使用，每组双节重联的2TE10型机车可以替代一组三节重联的3TE3型机车，由于机车各部件工作稳定可靠，减少了机车运用维护成本，使2TE10型机车十分受到运用部门和乘务人员的欢迎。而其余13台机车被配属南方铁路局使用；至1964年，原配属十月铁路局的首5台机车也集中配属到南方铁路局。2TE10型机车在1980年代开始陆续停用报废。
发展历史 > 2TE10L

1961年10月，位于乌克兰的卢甘斯克机车制造厂（1970年后改称伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂）根据馬雷舍夫工廠提供的技术图纸和资料，开始批量生产2TE10L型柴油机车（），型号中的“L”即代表卢甘斯克工厂。2TE10L型机车由两节结构相同的六轴单司机室机车联挂而成，单节机车在需要时也可独立使用。与哈尔科夫工厂的2TE10型机车相比，2TE10L型机车的车体结构有较大差异。为了减少生产整体承载式车体的技术困难，卢甘斯克机车制造厂为2TE10L型机车重新设计了车架承载式车体，其结构与同厂的M62型柴油机车车体相似。机车的动力装置与2TE10型机车相同，每节机车装用一台10D100型柴油机，传动系统为直—直流电传动，早期生产的机车曾经先后装用过ЭД-104А和ЭД-107型牵引电动机，后期装用ЭД-118А型牵引电动机。此外，2TE10L型机车并且是苏联首次在柴油机车的冷却风扇上采用液压传动装置。机车技术性能指标和2TE10型机车基本相同，轮周牵引功率为2×2310马力，能牵引4500～4800吨的货物列车通过9‰的限制坡道。最大运行速度为100公里/小时，持续速度为24公里/小时，机车整备重量为2×127.8吨，燃油储备量和砂储备量分别为2×6300升和2×1000公斤。
至1977年停产，卢甘斯克工厂共计生产了3192组2TE10L型机车，被广泛运用在苏联国内十多个铁路局，并在铁路干线上迅速取代了TE3型机车。1990年代初，伴随着苏联解体后的经济衰退，俄罗斯铁路的运量大幅下降、铁路技术设备老化严重，俄罗斯铁道部门在1993年至1998年间对大量状态欠佳的2TE10L型机车进行封存和报废，但高尔基铁路局仍然保有一定数量的2TE10L型机车。此外，摩尔多瓦及中亚地区的前苏联加盟共和国，包括土库曼斯坦、哈萨克斯坦等国也拥有不少2TE10L型机车。
发展历史 > 2TE10V／3TE10V

1974年12月，盧甘斯克機車製造廠在2TE10L型机车的基础上，研制了2TE10V型机车（），一年后开始批量生产。2TE10V型机车的动力装置和传动装置和2TE10L型机车相同，但改为采用了与2TE116型机车统一的车体结构、司机室和转向架。2TE10V型机车采用车架承载式的焊接结构车体，主要特点为延长了底架长度及改变了转向架旁承的结构和位置，与2TE116型机车车体的差异在于底架中部不设蓄电池组间；为便于柴油机—发电机组的检修和拆装，动力室部分的车体具有可拆式顶盖。 走行部采用新一代的无导框式三轴转向架，“目”字形构架由箱形截面的纵梁和横梁焊接而成，滚柱轴承轴箱采用拉杆式定位结构，并设有独立的一系螺旋弹簧悬挂装置，车体重量通过四点旁承由两台转向架支承，牵引力和制动力通过心盘传递。机车的动力装置为10D100型柴油机，传动系统为直—直流电传动，采用ЭД-118А型牵引电动机，牵引传动齿轮比为17：75。通过增加压铁配重，机车整备重量提高到为2×138吨，轴重达到23吨。最大运行速度为100公里/小时，持续速度为24.7公里/小时。
苏联铁道部门对该型机车的评价很高，并将其指定为苏联铁路的标准型货运柴油机车。至1981年停产，盧甘斯克機車製造廠共计生产了1898组2TE10V型机车。在2TE10V型机车的基础上，卢甘斯克工厂于1978年试制了一组三节重联的3TE10V型机车（），原计划用于货物运输繁忙的铁路区段。该型机车由三节六轴机车联挂而成，中间一节机车不设司机室。
发展历史 > 2TE10M／3TE10M

1981年，为了满足贝阿铁路（贝加尔—阿穆尔铁路）及其他铁路干线的运输需要，盧甘斯克機車製造廠在2TE10V、3TE10V型机车的基础上，研制了2TE10M、3TE10M型机车（），“M”即代表现代化。主要特点为根据多节和多组机车重联运用的需要，改进了重联控制电路和接口。司机在机车上任一司机室可同时操纵多节机车，实现牵引和制动的同步控制，并且可以只让其中任何一节机车单独运转；司机室的操纵台上设有显示其他机车状态的仪表和指示灯号，并增加了两端司机室之间的通信装置。除此之外，机车的牵引主电路系统并增加了由直流电压互感器、直流电流互感器、电阻器和二极管组成保护装置，不仅具有防止主电路过压或过流的保护作用，还具有防止轮对空转的附加作用。而在三节重联的3TE10M型机车上，中间一节机车由于不设司机室因而不能单独运行，但仍然设有遥控系统和辅助制动装置，以便进行单独调车和库内移动。
机车总体结构、动力装置和传动装置均和2TE10V、3TE10V型机车相同，采用车架承载式的焊接结构车体、无导框式三轴转向架，每节机车装用一台10Д100型柴油机，传动系统为直—直流电传动，采用ЭД-118А型牵引电动机。机车轴重为23吨，整备重量为2×138吨（2TE10M）／3×138吨（3TE10M）。轮周牵引功率为4540马力（2TE10M）／6820马力（3TE10M），最大运行速度为100公里/小时。
1981年-2007年，盧甘斯克機車製造廠共计生产了超過3600组2TE10M型机车、639组3TE10M型机车，另外并有83组2TE10M型机车通过新造中间机车，改造成3TE10M型机车。
发展历史 > 2TE10MK/3TE10MK

1981年，盧甘斯克機車製造廠在生产2TE10M型机车的同时，也小批量试制了20台2TE10MK型机车（），“K”即代表机车改为装用科洛姆纳工厂生产、同样被2TE116型机车采用的1А-5Д49型柴油机。1А-5Д49型柴油机（苏联国家标准GOST型号为16ЧН26/26型）为16气缸、带废气涡轮增压的四冲程柴油机，气缸直径为260毫米，活塞行程为260毫米，装车功率为3060马力。除柴油机外，机车其他部分仍然与2TE10M型机车相同。
此外，部分2TE10M、3TE10M型机车后来返厂进行大修时，也改装了1А-5Д49型柴油机，车型改称为2TE10M-K、3TE10M-K型（）。
发展历史 > 2TE10S／4TE10S

1983年，伏罗希洛夫格勒工厂在2TE10M、3TE10M型机车的基础上，为贝阿铁路特别设计制造了四节重联的超大功率柴油机车，称为4TE10S型（）。机车总体结构、动力装置和传动装置均和TE10M型机车相同，但由于贝阿铁路修建在冻土地带上，沿线地区的气候非常寒冷，4TE10S型机车特别加强了防寒保暖措施，具有独立的加热装置室、重新设计的冷却室，每节机车的冷却水储备量增加到1570公斤。每节机车装用一台10D100型柴油机，传动系统为直—直流电传动，采用ЭД-118А型牵引电动机。机车轴重为23吨，整备重量为4×138吨。轮周牵引功率为9090马力，最大运行速度为100公里/小时。
1983年至1987年间，伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂共计生产了25组4TE10S型机车。1988年，伏罗希洛夫格勒工厂又另外生产了2组双节重联的2TE10S型机车（）。所有2TE10S／4TE10S型机车均配属于远东铁路局滕达机务段、维索科戈尔纳亚（俄语：）机务段及新乌尔加尔机务段，投入贝阿铁路运用。其中4台机车经由乌苏里机车修理厂大修后，改装1А-5Д49型柴油机。
发展历史 > 2TE10G

1980年代初，铁路运输业已经是苏联国内最主要的柴油用户，柴油机车每年需要消耗过千万吨柴油，然而由于石油开采成本日益提高，石油开采量的增长速度在降低。1984年年初，苏联通过了《苏联长期发展动力纲要的基本方针》，为各个能源及动力相关部门到2000年的发展规定了主要方针，其中包括建议调整燃料结构，大量使用天然气代替作为燃料的石油。同年，根据苏联交通部的指示， 全苏铁道运输科学研究院、盧甘斯克機車製造廠、科洛姆纳工厂、布良斯克机械制造厂等单位开始了天然气内燃机车的研制工作。1987年，布良斯克机械制造厂对一台TEM2U型调车机车进行了改造，成为世界上第一台以天然气为燃料的内燃机车，并成功进行了试验。1988年，伏罗希洛夫格勒工厂在2TE10M型机车的基础上，试制了2组2TE10G型天然气机车（）。
2TE10G型机车由两节结构相同的六轴单司机室机车，与一节四轴的液化天然气储存车（又称低温车）联挂而成，各车连接部分设有通过台和风挡装置，还设有输送天然气和冷却水的连接软管。天然气储存车上设有两个容积为20立方米、储存温度为-162°C的液化天然气罐，以及配套的气化装置、供气装置、空气压缩机等设备。两节机车的总体结构和2TE10M型机车相同，加装了输气管路、车体强迫通风系统、气体泄漏警报装置等。哈尔科夫工厂为2TE10G型机车设计了两种双燃料发动机，第一种是在预燃室中点火燃烧液体和气体混合燃料的10ГД100А型发动机，第二种方案是采用液体燃料点火的10ГД100Б型发动机。原本计划是将10ГД100А型发动机安装在2TE10G-001号机车上，而10ГД100Б型发动机则装用于2TE10G-002号机车，但由于哈尔科夫工厂未能按时试制出10ГД100А型发动机，因此两组机车实际上均安装了10ГД100Б型发动机。
2TE10G型机车出厂后进行了调整和试验，试验结果表明，天然气发动机的燃烧性能良好，但天然气储存车的结构上还存在一些缺点。然而，苏联解体以后2TE10G型机车被划归乌克兰铁道部门所有，由于乌克兰的科研资金短缺，因此被迫暂停了天然气机车的研究和开发。至今，其中一组2TE10G型机车已被报废拆解，余下一组也面临着相同命运。
发展历史 > 2TE10U／3TE10U

1988年，卢甘斯克工厂在2TE10M、3TE10M型机车的基础上，开发研制了新一代的2TE10U、3TE10U型柴油机车（），主要特点为采用了新型的10Д100М型柴油机（后期改装10Д100М2型柴油机），以及经过改进的发电机和冷却系统。与10Д100型柴油机相比，10Д100М型柴油机的燃油消耗率获得了改善，其最低稳定转速由原来的每分钟400转下降到每分钟270转， 从曲轴到机械增压器的传动比由10减小为8.87，并使用了燃油泵驱动凸轮型面和双制式喷油器。此外，TE10U型机车并采用了具有较硬特性的主发电机电子励磁控制系统，能有效改善机车的牵引特性和稳定性。TE10U型机车的总体结构和技术性能指标仍保持和TE10M型机车基本相同，传动系统为直—直流电传动，采用ЭД-118А型牵引电动机。机车轴重为23吨，整备重量为2×138吨（2TE10U）／3×138吨（3TE10U）。轮周牵引功率为4520马力（2TE10U）／6780马力（3TE10U），最大运行速度为100公里/小时。
与此同时，为了满足旅客列车的牵引需要，卢甘斯克工厂在2TE10U型机车的基础上，研制了2TE10UT型机车（）。通过更换车轴齿轮箱和改变牵引传动齿轮比，2TE10UT型机车的最大运行速度提高到120公里/小时；同时并加装了电阻制动装置，具有空电联合制动功能，充分利用电制动力进行制动，从而减少基础制动装置的机械磨耗、延长闸瓦寿命。1989年至2007年，卢甘斯克工厂共生产了555组2TE10U型机车、99组2TE10UT型机车及79组3TE10U型机车。除此之外，卢甘斯克工厂于1991年为工业企业生产了2组2TE10UP型机车（）。
发展历史 > TE10M-0884GE

2003年，原配属莫斯科铁路局的TE10M型0884号机车，其中一节机车被委托由美国通用电气公司（GE）进行现代化改造。机车换装7FDL型四冲程柴油机，装车功率达到3200马力；同时并改装通用电气提供的牵引发电机、空气压缩机、冷却装置、微机控制系统等设备。2004年，全俄铁道运输科学研究院和俄罗斯铁路股份公司对经过改造的TE10M-0884GE号机车进行了全面的性能试验，冬季及夏季试验分别在北方铁路局和伏尔加铁路局进行。在试验过程中，机车表现出良好的牵引性能、可靠性和经济性。在上巴斯昆恰克机务段进行的夏季试验中，机车在阿斯特拉罕至伏尔加格勒区段，牵引总重4717吨的试验列车来回运行了58次；与同一机务段内的2TE10M型柴油机车比较，TE10M-0884GE号机车在该区段上每趟列车可节省多达600～1160公斤的燃油，三个月内共节省了23,977公斤燃油，有效降低了运输成本。此后，少部分的2TE10M型机车也完成了相同的改造。
此外，自2005年以来，通用电气公司也和哈萨克斯坦铁路签订了合作协议，对部分2TE10系列柴油机车实施了现代化改造。机车换装了带有电子燃油喷射的16缸四冲程柴油机，以及新的冷却系统，机车的寿命将延长15年。机车的改造工程在阿拉木图、阿克托比、克孜勒奥尔达、塔拉兹、乌拉尔斯克等地的机务段，和楚巴甫洛达尔内燃机车厂进行。
技术数据

| 车型 | ТЭ10 | 2ТЭ10 | ТЭП10 | 2ТЭ10Л | 2ТЭ10В | 2ТЭ10М | 2ТЭ10МК | 2ТЭ10У |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 制造厂 | 馬雷舍夫工廠 | 馬雷舍夫工廠 | 馬雷舍夫工廠 | 卢甘斯克机车制造厂 | 卢甘斯克机车制造厂 | 卢甘斯克机车制造厂 | 卢甘斯克机车制造厂 | 卢甘斯克机车制造厂 |  |
| 产量 | 26 | 19 | 335 | 3192 | 1898 | 3678 | 20 | 555 |  |
| 生产年份 | 1958年—1961年 | 1960年—1963年 | 1960年—1968年 | 1961年—1977年 | 1975年—1981年 | 1981年—2007年 | 1981年 | 1989年-2007年 |  |
| 柴油机 | 9Д100／10Д100 | 10Д100 | 10Д100 | 10Д100 | 10Д100 | 10Д100 | 1А-5Д49 | 10Д100М2 |  |
| 装车總功率（马力） | 3000 | 6000 | 3000 | 6000 | 6000 | 6000 | 6120 | 6000 |  |
| 轴式 | Co-Co | 2（Co-Co） | Co-Co | 2（Co-Co） | 2（Co-Co） | 2（Co-Co） | 2（Co-Co） | 2（Co-Co） |  |
| 整备重量（吨） | 129～138 | 2×129 | 129 | 256～260 | 276 | 276 | 276 | 276 |  |
| 轴重（吨） | 21.5～23 | 21.5 | 21.5 | 21.5 | 23 | 23 | 23 | 23 | 23 |
| 车体结构 | 整体承载式 | 整体承载式 | 车架承载式 | 车架承载式 | 车架承载式 | 车架承载式 | 车架承载式 | 车架承载式 |  |
| 最高速度（公里/小时） | 100 | 100 | 140 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |  |
| 持续速度（公里/小时） | 25 | 24 | 37.2 | 24 | 24.7 | 23.4 | 23.4 | 23.5 |  |
| 持续牵引力（公斤） | 26,000 | 52,000 | 17,000 | 52,000 | 50,600 | 49,920 | 49,920 | 52,000 |  |
| 轮周功率（马力） | 2310 | 4620 | 2340 | 4500 | 4500 | 4600 | 4600 | 4500 |  |
参看

鐵路主题
TE3型柴油机车
M62型柴油机车
TEP10型柴油机车
2TE116型柴油机车
保存在乌克兰卢布内车站的TE10-006号机车
2TE10L-2080号机车
2TE10V-4127号机车牵引货物列车
北方铁路局的2TE10V-4433号机车牵引货物列车
3TE10M-1382号机车
3TE10M-K型机车的中间机车
在伊热夫斯克车站的4TE10S-0019号机车
2TE10U-0549号机车
2TE10UT-0141号机车
完成改造的TE10M-0884号机车
黃龍病

染病的柑橘
柑橘黃龍病是柑橘属和部分芸香科植物的嚴重疾病。由基因體整合進宿主柑桔木蝨（英语：）共生器官的細胞核、不能培養之韌皮部桿菌（英语：）引起，通過木虱在株間傳染。染病樹目先見黃葉，青果，然後逐漸枯萎。此病傳染力強，患株無藥可治，可將果園盡毁。於1929年最先报道於中国广东地区，現時傳遍亞洲、非洲及美洲的多个国家，對各地柑橘類種植皆造成破壞。
黃龍病在各國曾經有不同稱謂。現正式稱為"HuangLongBing"，因中國農業學家林孔湘最先於1950年代對此病之成因、防治作出科學硑究。
蘇术

蘇（？年—？年），號雙柏，廣西桂林府阳朔县人，民籍。明朝政治人物。
生平

正德十一年（1516年）丙子科廣西鄉試舉人，曾任廣東英德县教谕。嘉靖五年（1526年）丙戌科三甲一百九十名進士，初授江西新建县知县，補贵溪县，調清丰县，十六年选授四川道试御史，七月因建言被贬滦州判官。歷升南兵部车驾司主事、武选司郎中，出为绍兴府知府。
参考资料

↑  《廣西通志》
↑  （明）张朝瑞. . 《续修四库全书》史部第828册.
↑  鲁小俊，江俊伟著. . 武汉：武汉大学出版社. 2009. ISBN 978-7-307-07043-1.
↑  《明世宗肃皇帝实录卷之二百二》：嘉靖二十六年七月，四川道试御史苏术疏言三年之丧通于上下， 高皇帝当干戈倥偬，武臣不许守制，盖一时权宜之术，而未必为万世法也。今世士大夫夺情起复，即为公论所不容，何独于武臣而限之，乞著为令，甲俾之持服如文臣例。若有缓急在行间，亦当以墨縗从事。得旨：夺情起复，律有明文，武职无守制例，皆系 祖宗成宪。术不谙法制，輙欲变更本，宜逮治，姑从轻降一级调外任。已乃谪术滦州判官。
↑  《绍兴府志》
|  论 编嘉靖五年（1526年）丙戌科殿試金榜 |
| --- | --- |
第一甲 賜進士及第 共3名: 龔用卿 - 楊維傑 - 歐陽衢
第二甲 賜進士出身 共90名: 袁　袠 - 金　璐 - 趙時春 - 吕希周 - 寇天與 - 張九敍 - 張　鏊 - 熊　汲 - 周朝著 - 李　檟 張　鵠 - 方　鵬 - 華　察 - 費懋賢 - 湯紹恩 - 陳　燿 - 陸　垹 - 邢秉仁 - 倪　緝 - 高仲嗣 顧中立 - 况維垣 - 劉　安 - 裴　近 - 田汝成 - 韓廷偉 - 宋　璉 - 鄺　汴 - 鄭　鋼 - 袁士奇 程　霆 - 毛一言 - 翁万达 - 余胤緒 - 楊儒魯 - 王世隆 - 紀　常 - 吳　龍 - 苗汝霖 - 趙　迎 倪　組 - 查懋光 - 唐　樞 - 郭秉聰 - 康世隆 - 任　轍 - 謝庭芝 - 毛　渠 - 張　臬 - 王慎中 蔡子舉 - 吳　麟 - 王宗濬 - 朱繼忠 - 江以達 - 魏良輔 - 尹尚賓 - 應　檟 - 詹　榮 - 紀　繡 王　宣 - 鄒守愚 - 林　瓊 - 梁尚德 - 馮　岳 - 諸　傑 - 王　浙 - 龔良傅 - 林雲同 - 歐陽塾 毛秉鐸 - 王　柄 - 樊　鵬 - 張　夔 - 江　匯 - 程　綬 - 楊順明 - 焦維章 - 夏　雷 - 王汝孝 劉應授 - 張承祚 - 談　愷 - 鄭允璋 - 俞大有 - 施　侃 - 思睿 - 張德政 - 李　珻 - 賈名儒
第三甲 賜同進士出身 共208名: 余　棐 - 劉繼德 - 邵經濟 - 柴守正 - 孫　錦 - 方　岑 - 楊　恂 - 屠應埈 - 王嘉賓 - 鄭　威 何時晉 - 陳希登 - 宋茂熙 - 馮　恩 - 岳　倫 - 葛　桂 - 包　珊 - 陳　侃 - 高　金 - 劉希簡 馮　震 - 宋　宜 - 高　琅 - 王　守 - 傅漢臣 - 陳大咸 - 張　鵬 - 余　鍧 - 蔡存遠 - 胡堯時 張　相 - 謝　蘭 - 郭　冠 - 謝邦信 - 楊　僎 - 霍　鵬 - 陸　粲 - 伍　鎧 - 聞人詮 - 曹　誥 陳繼芳 - 唐愈賢 - 徐汝圭 - 高　琦 - 蘇　祐 - 何世祺 - 陳克昌 - 孫　裕 - 戴　儒 - 李凝忠 周　寵 - 鄭朝輔 - 戚　賢 - 楊　儀 - 朱　屏 - 許檣卿 - 朱　簠 - 祝文冕 - 邢　第 - 沈　垔 高　翀 - 胡仲誥 - 林　壆 - 陳常道 - 李元阳 - 喬　瑞 - 張　鐸 - 王　沼 - 陳　輖 - 馬永壽 李允升 - 謝九成 - 王　珂 - 陳秉雍 - 饒　秀 - 李　磐 - 陳　楠 - 楊　經 - 連　鑛 - 劉良卿 張守約1 - 曾　忭 - 蔣　卿 - 李充濁 - 吳　翰 - 楊世相 - 郭鳳儀 - 劉曰 - 趙　昊 - 姜潤身 陳　誨 - 陳思謙 - 王　格 - 傅應祥 - 陳祥麟 - 沈　寅 - 周　道 - 俞宗梁 - 陳　鯨 - 范　言 于　慧 - 楊　縉 - 戴邦正 - 戴　梧 - 李　鏞 - 段　麒 - 張一厚 - 何继之 - 黃鳳翔 - 沈　椿 汪仲成 - 錢　仝 - 周　 - 袁軒冕 - 王　瑤 - 劉望之 - 鄭　坤 - 陶　珪 - 王德溢 - 錢　楩 胡大經 - 朱　潤 - 白　鋼 - 朱　方 - 李　福 - 李學詩 - 李　采 - 竇一桂 - 李　冕 - 蘇　民 張　真 - 楊育秀 - 劉繼先 - 唐　仁 - 戴　璟 - 鄒堯臣 - 周　懋 - 張天真 - 陳　健 - 丁　謹 洪廷臣 - 諸　演 - 李　遂 - 江以朝 - 金　洲 - 許　論 - 吳　惺 - 胡　鳳 - 岑　萬 - 沈　熺 張文鎬 - 戴嘉猷 - 周文燭 - 周　鈇 - 王　禎 - 張　璽 - 張　湘 - 陳仲録 - 董　珊 - 倪　鏡 熊　遲 - 宋邦輔 - 鄧直卿 - 方　克 - 王文儒 - 曹　煜 - 錢士聰 - 蔣　瑜 - 杨世祥 - 朱　箎 沈繼美 - 傅學禮 - 應大桂 - 唐　錡 - 崔廷槐 - 王維垣 - 顧中孚 - 谷繼宗 - 王　橋 - 鄭重威 王金章 - 金　椿 - 江　南 - 沈一定 - 楊春芳 - 秦　鰲 - 謝存儒 - 方泰和 - 常　序 - 蘇　术 陳　 - 蔣應奎 - 張子立 - 楊　烶 - 石文睿 - 王　 - 管　見 -  陳　京 - 張守約2 - 熊　進 金　燦 - 林承訓 - 施　昱 - 朱　旒 - 李邦表 - 李文會 - 梅　月 - 王士俊 - －－－ - －－－
前一科：嘉靖二年癸未科　·　後一科：嘉靖八年己丑科 同科進士：嘉靖五年丙戌武科
幼发拉底河隧道

| 幼发拉底河隧道 |
| --- | --- |
在幼發拉底河前的空中花園 (Alain Manesson Mallet, 宇宙的描述, 1683)
概览
地点: 巴比倫
: 32°32′11″N 44°24′54″E﻿ / ﻿32.5363°N 44.4150°E﻿ / 32.5363; 44.4150
状况: 已不存在
起点: 幼發拉底河東岸
终点: 幼發拉底河西岸

启用于:  公元前2160年 (公元前2160) 
業主: 賽米拉米斯
技术数据
线路长度: 929（0.577英里）
幼发拉底河隧道是在美索不达米亚時期建造在幼发拉底河下，用於連接巴比伦兩邊的城市。據說隧道長929（0.577英里）。考古学家認為它建造於公元前2180－2160年。在公元1824年马克布鲁内尔建立泰晤士河隧道前，沒有人試圖建造新的水底隧道。
特点

據說，建設工程是從幼發拉底河上的一座臨時大壩開始，採用明挖回填法建造。
隧道12英尺（3.7）高，15英尺（4.6）宽，推測是用来連接主要的神廟與對岸的皇宮，供行人和马车通行。隧道用磚塊堆砌，並用沥青黏接以防水。
描述

由狄奧多羅斯（公元前50年）在歷史圖書館一个敘述說明隧道是為了賽米拉米斯女王而建：
「她在巴比倫的一塊低地挖出一個四平方公尺大，530英尺深的池塘，每邊長300化朗，排列著磚塊，用硫磺黏合，以此使河轉向。接著她做了一個拱型通道，連通兩個宮殿，拱門由厚重的磚塊，四隻手臂寬的瀝青砌成。通道的牆壁約20個磚塊厚，高度12英尺，拱門的兩側和頂部寬15英尺。這份工程花了260天，結束後，河流再次回到原本的路徑，所以這個河流才能在隧道上面流動。賽米拉米斯可以在兩個宮殿間來回，而不用渡河。她在通道的兩側蓋了同樣厚重的大門，直到波斯帝國時代都還存在。」
菲洛斯特拉托斯（公元250年）也在阿波羅尼爾斯傳中描述了隧道的結構：
「巴比倫被幼發拉底河切成形狀相似的兩半。在這條河的下面有一座非凡的橋樑將兩岸的宮殿連接在一起。據說，一個曾是這裡的女王，叫做美狄亞，她在沒有任何橋的情況下穿過了河流。有人說她用了石頭，銅和瀝青以及所有被發現用於水下堆砌的東西，並且把它們堆積在河邊，然後她便把河流轉移到湖里去了。當河一干，就挖開兩側，做成了一個深長的隧道，就像地下的石窟一樣，把它挖到兩岸的宮殿裡。她把隧道建造得與河床同高，因此隧道就穩固了，還有隧道的牆壁，因為瀝青需要水才能堅若磐石，在瀝青尚未冷卻時就讓幼發拉底河從隧道上方流入，因此接觸面便變得堅固了。」
埃德加·德加，萨穆‧拉玛特建造巴比伦（奧塞美術館，巴黎）
克伦尼民族进步党

| 克伦尼民族进步党 ကရင်နီအမျိုးသားတိုးတက်ရေးပါတီ |
| --- | --- |
简称: KNPP
主席: Abel Tweed
副主席: Khu Oo Reh
秘书: Aung San Myint Shwe Myo Thant
成立: 1957年 (1957)
总部: 缅甸克耶邦夏道镇区Nya Moe
下属武装力量: 克伦尼军
意識形態: 克耶民族主义
民族院席位: 0 / 224 
人民院席位: 0 / 440 
党旗

缅甸政治 政党 · 选举
克伦尼民族进步党（緬甸語：，英語：，簡稱KNPP），又译克耶民族进步党、克雅民族进步党、红色克伦民族进步党，是缅甸克耶邦的一个克耶族政党。其下属武装克伦尼军自1957年始为建立一个独立的民族国家而对抗中央政府。2012年6月，缅甸政府与克耶民族进步党达成永久和平协议。1995年签署了类似的停火协议，但协议在三个月内终止。
参考资料

1 2 3 4  . www.mmpeacemonitor.org.   [27 January 2017]. （原始内容存档于2018-12-23） （英国英语）.
1 2  . 人民网. 2012-06-11  [2017-04-27]. （原始内容存档于2012-06-18）.
|  论 编 緬甸政党 |
| --- | --- |
人民院 (440):  全國民主聯盟 (255)  缅甸国防军 (110)  联邦巩固与发展党 (30)  若開民族黨 (12)  撣族民主聯盟 (12)  勃歐民族組織 (3)  德昂民族党 (3)  佐米民主代表大会 (2)  克钦邦民主党 (1)  果敢民主团结党 (1)  傈僳民族发展党 (1)  佤民主党 (1) 
民族院 (224):  全國民主聯盟 (135)  缅甸国防军 (56)  联邦巩固与发展党 (12)  若开民族党 (10)  掸族争取民主联盟 (3)  佐米民主代表大会 (2)  孟民族党 (1)  民族团结党 (1)  勃欧民族组织 (1)  德昂民族党 (1) 
邦、省议会 (880):  全國民主聯盟 (475)  缅甸国防军 (220)  联邦巩固与发展党 (71)  撣族民主聯盟 (25)  若開民族黨 (22)  德昂民族党 (7)  勃歐民族組織 (6)  克钦邦民主党 (3)  孟民族党 (2)  佤民主党 (2)  佐米民主代表大会 (2)  全孟地区民主党 (1)  民主党 (1)  克伦人民党 (1)  果敢民主团结党 (1)  拉祜民族发展党 (1)  傈僳民族发展党 (1)  掸族民主党 (1)  泰亮民族发展党 (1)  克钦团结民主党 (1)  佤民族团结党 (1) 
民族事务部长 (29):  全國民主聯盟 (21)  联邦巩固与发展党 (2)  若開民族黨 (1)  阿卡民族发展党 (1)  拉祜民族发展党 (1)  傈僳民族发展党 (1)  傣龙族发展党 (1) 
其他合法政党:  佤邦聯合黨  撣邦進步黨  克伦尼民族进步党 
非法政黨:  緬甸共產黨  新孟邦党  爭取新社會民主黨  缅甸联邦全国大会  缅甸民族正义党 
已消亡政黨:  緬甸社會主義綱領黨  反法西斯人民自由同盟  緬甸工人黨  全国联合阵线  若開邦民主聯盟  若開民族發展黨  红旗共产党  掸邦共产党  若开共产党  掸邦东部民族民主同盟党 
 緬甸政治   政治   政黨列表 
|  论 编缅甸反政府武装 |
| --- | --- |
活跃武装:  若开军  緬甸民族民主同盟軍  德昂民族解放军  若开民族军  若开罗兴亚救世军  克钦独立组织/克钦独立军  库基民族军  北掸邦军  南掸邦军  佐米革命军  红掸民族军  克伦民族联盟/克伦民族解放军  克伦民族军  克伦尼民族进步党/克伦尼军  緬甸民族團結政府/缅甸人民防卫军  缅甸共产党/缅甸人民解放军  学生武装部队  缅甸民族革命军  钦民族组织（英语：）/钦民族保卫军（英语：）  钦邦保卫军（英语：）  克伦尼民族保卫军  罗兴亚团结组织  缅族人民解放军  哥都礼军  黑豹军  克伦尼民族人民解放阵线（英语：）  全缅学生民主阵线  若开解放军  钦民族军  民主克伦佛教军5旅  克伦民族保卫组织  孟民族解放军  撣邦東部民族民主同盟軍  勃欧民族组织/勃欧民族军（英语：）  勃欧民族解放军  佤邦联合军  佤民族军  西瓜部隊 
已解散武装:  阿拉干羅興亞伊斯蘭陣線  民主克伦佛教军（英语：）  上帝军（英语：）  克钦保卫军（英语：）  孟泰军  孟国复兴军（英语：）  聖戰者  那加兰民族社会主义委员会  克钦新民主军  共產黨  羅興亞解放黨  罗兴亚爱国阵线  罗兴亚民族军  掸邦军  掸邦共产党  掸邦民族军（英语：）  掸邦联合革命军（英语：）  缅甸学生斗士  缅甸人民军  泰緬孤軍  勐古地区自卫军 
军事联盟:  合众联邦军  联邦政治谈判协商委员会  缅北联合阵线  三兄弟联盟 
與緬軍战事（英语：）:  緬甸內戰  缅甸共产主义叛乱  孟果大其力戰役  中緬邊境作戰  2010—2012年缅甸边界冲突（英语：）  克钦冲突  克伦冲突（英语：）  2015年果敢军事冲突  羅興亞人在緬甸西部的衝突  1027行動  1107行动  1111行动  0307行动（英语：） 
武裝間爭戰:  1992年果敢內戰  1995年果敢內戰  2009年果敢軍事衝突（果敢八八事件）  2009年果敢爆炸事件 
 缅甸内战  缅甸国内停火谈判（英语：）  缅甸国防军
卡德加·普拉萨德·夏尔马·奥利

| 卡德加·普拉萨德·夏尔马·奥利 |
| --- | --- |
2024年

 尼泊尔总理
现任
就任日期 2024年7月15日
总统: 拉姆·錢德拉·保德爾
前任: 普什帕·卡迈勒·达哈尔
任期 2018年2月15日—2021年7月13日
总统: 比迪婭·戴維·班達里
前任: 謝爾·巴哈杜爾·德烏帕
继任: 謝爾·巴哈杜爾·德烏帕
任期 2015年10月12日—2016年8月3日
总统: 拉姆·亚达夫
前任: 苏希尔·柯伊拉腊
继任: 普什帕·卡迈勒·达哈尔
 尼泊尔副总理
任期 2014年2月11日—2015年10月10日
总理: 苏希尔·柯伊拉腊
 
个人资料
出生:  (1952-02-22) 1952年2月22日（72歲）  尼泊爾王國戈希專區德哈土姆区
国籍:  尼泊尔
政党:  尼泊尔共产党（联合马列）（2018年以前，2021年至今）
其他政党:  尼泊尔共产党 (2018年)（2018年—2021年）
宗教信仰: 无
签名: 
网站: kpsharmaoli.com.np
卡德加·普拉萨德·夏尔马·奥利（尼泊爾語：；1952年2月22日—）是尼泊尔的一名共产主义政治家，屬巴洪種姓。2014年7月，他成为尼泊尔共产党（联合马列）主席。2015年10月11日，在本党及尼泊尔联合共产党（毛主义）、尼泊尔民族民主党等党派的支持下，他战胜苏希尔·柯伊拉腊，当选为尼泊尔总理。2018年2月15日，再度出任尼泊爾總理。2024年7月15日，第三次出任尼泊爾總理。
若开罗兴亚救世军

| 若开罗兴亚拯救军 |
| --- | --- |

領導人: 阿塔乌拉·阿布·阿马尔·尤努尼
活躍期: 2013年 (2013) – 至今 2016年10月9日 (2016-10-09) – 至今 (武裝組織)
活跃地区: 孟都縣 缅甸与孟加拉国边境地区 吉大港專區
意識形態: 羅興亞民族主義 伊斯蘭主義 (被指控，官方否認)
人數: ~200 (2018年 1月) 500–600 (2016–17 估計)
對手: 國家對手:   緬甸  緬甸國防軍   緬甸警察部隊  緬甸邊防警察     非國家對手:   若開軍   羅興亞團結組織 
戰役、戰爭:  緬甸衝突 羅興亞人衝突 若開邦北部衝突 (2016年至今)  緬甸內戰 (2021年至今) Rakhine offensive (2023–present)  孟加拉恐怖主義活動 
被以下 認定為恐怖組織:  緬甸  马来西亚
若开罗兴亚救世军（简称 ARSA） ，又译若开罗兴亚拯救军，前称“坚定信仰”运动（Harakah al-Yaqin，缩写为HaY） 、阿卡穆尔圣战者（Aqa Mul Mujahidin）是一支活跃于缅甸若开邦北部丛林的罗兴亚人武装集团。该武装集团由生于巴基斯坦卡拉奇，长于沙特阿拉伯聖地麦加的罗兴亚人阿塔乌拉所领导，其領導層的其他成員包括沙特阿拉伯的羅興亞移民。
根据在实兑被关押嫌犯的首席审讯员，警长Yan Naing Latt介绍，该集团的目标是建立一个“民主的罗兴亚穆斯林国家”。 虽然没有确凿的证据将ARSA与外国伊斯兰团体联系起来，但缅甸政府怀疑其部分成员涉及外国伊斯兰主义者並受到他們的補貼。ARSA於2017年8月28日發表聲明，稱政府指控“毫無根據”。ARSA还声称，其主要目的是捍衛羅興亞人的權利。他们唯一的目标是推翻“暴虐的缅甸政权”。
历史

据当地罗兴亚人和缅甸安全官员介绍，该组织的領袖阿塔烏拉在10月份首次袭击的六个月前，开始招募来自各个村庄的罗兴亚男子，并在孟加拉国边界对他们进行了培训。並告訴他們現在是“停止虐待羅興亞人”的時候了。在2016年10月的襲擊事件發生之前，ARSA只是在村子裡巡邏，手持竹棍，確保村民們準時在清真寺裡祈禱。
2016年10月，自称“坚定信仰”运动的集团声称对位于孟加拉国——缅甸边界的缅甸边境检查站袭击事件负责，事件造成9名边防军官和4名士兵死亡。
“坚定信仰”运动于2016年10月17日在线发布了视频。在大约五分钟的视频中，一名武装分子旁边的男子从一张纸上读取了演说。该组织于2016年10月10日至27日在线发布了其他六个视频。
2016年11月15日，缅甸国防军宣布，近期战斗中共有69名叛乱分子被安全部队擊斃。
2016年12月14日，国际危机组织（ICG）报道说，在采访中，该集团领导层声称在沙特阿拉伯和巴基斯坦有联络人。ICG还报告说，罗兴亚村民被阿富汗和巴基斯坦战斗人员“秘密训练”。
2017年3月29日，该组织以新名义（ARSA）发表新闻声明，该声明包括向缅甸政府提出的要求。
2017年8月23日，联合国第七任秘书长科菲·安南自从2016年受邀请带领半官方团队针对羅興亞問題进行调查，在一年的审查后刊登若開邦和平宣言，推动措施以改善此地区人民的生活条件。 缅甸政府于2017年8月24日接受建议书。
2017年8月25日，军方发表声明称，孟加拉武装分子在若开邦发动袭击，造成至少有21名叛乱分子和11名安全部队人员遇害。若开罗兴亚救世军表示对此袭击事件负责。這引發了緬甸軍隊大規模攻擊羅興亞居住地區，120萬羅興亞人約有三分之二於近幾周內穿越邊界到達孟加拉，另有數萬人在緬甸境內流徙，得不到必要的人道援助。
2017年9月9日，ARSA宣佈為期一個月的單方面停火，試圖讓援助團體和人道主義工作者安全進入若開邦北部。該組織在一份聲明中敦促政府放下武器並同意停火，該停火將於9月10日至10月9日（ARSA首次襲擊緬甸安全部隊一周年）生效。政府拒絕停火，稱他們不“與恐怖分子談判”。國家參贊辦公室發言人Zaw Htay表示，“我們沒有與恐怖分子談判的政策。” ARSA於2017年10月7日回复說，他們將回應緬甸政府提出的任何和平倡議，但他補充說，他們為期一個月的單方面停火即將結束。儘管10月9日停火結束，但政府表示沒有任何新攻擊的跡象。
2017年11月9日，緬甸移民和人口部部長Myint Khyine將過去三個月中穆斯林占多數的孟都和布迪当的18名村領導人的死亡歸咎的ARSA。受害者是幫助移民和人口部向羅興亞居民發放公民身份證驗卡(nvc卡)的村幹部。
2018年5月，國際特赦組織稱它的調查發現若開羅興亞救世軍於2017年8月的一起（有可能是兩起）屠殺事件中殺害多達99名信仰印度教的平民，又指若開羅興亞救世軍也在其它地區以暴力對待平民，雖然在規模上較上述屠殺小。若开罗兴亚救世军發言人還否認殺人事件的指控，並指責這是佛教民族主義分子用來分裂印度教徒和穆斯林謊言。與此同時，孟加拉國提議與緬甸聯合軍事行動對抗ARSA。
2018年5月22日，國際特赦組織發布了一份報告，聲稱有證據表明，ARSA在2017年8月25日，即ARSA對緬甸安全部隊發動大規模襲擊的同一天，圍捕並殺害了多達99名印度平民。倖存者聲稱，在卡貌錫村，ARSA叛亂分子殺害了這些人，而這些婦女被綁架並被迫皈依伊斯蘭教。
意識形態

ARSA領導人阿塔烏拉在網上發布的一段影片中說：“我們ARSA的主要目標是解放我們的人民，使其免遭所有緬甸政權連續的非人化壓迫”。該組織聲稱是一個民族主義的叛亂組織，並否認有關他們是伊斯蘭主義者的指控，聲稱他們是世俗的並且“與恐怖主義團體或外國伊斯蘭主義者沒有聯繫”。
然而，ARSA遵循許多傳統的伊斯蘭習俗，例如讓新兵向古蘭經宣誓，將他們的領導人稱為埃米爾，並向外國穆斯林神職人員請求法特瓦。與緬甸其他叛亂組織相比，ARSA並不像準軍事組織那樣組織起來。其他團體擁有軍銜和製服，但ARSA的大多數成員都出現在穿著便服的影片中。該組織也裝備不良。據報導，在8月25日襲擊孟都區時，大部分ARSA的戰士都只裝備了砍刀和竹棍。地方當局則以自動機槍的方式作出回應，火力大大超過了ARSA的武器。
分析人員將ARSA使用的策略與在泰國南部地區作戰的馬來穆斯林叛亂團體使用的戰術進行了比較，即從一個國家跨越邊界到另一個國家發動小規模襲擊，然後越過邊界撤回到一個擁有相似種族或宗教背景的社區。
中型鐵路系統

「」至此。关于上海市以“中运量”名称建设、类似于快速公交的系统，请见「」。
台北捷運文湖線
台北捷運環狀線 (台北捷運)
台中捷運綠線
中型鐵路系統，又稱、中量軌道輸送系統（日语：）、輕軌地鐵或輕地鐵 （英語：），是規模介於重型鐵路和輕軌運輸之間的一種鐵路系統。中型鐵路系統通常使用於對城市軌道交通系統有一定需求，但人流或地形又未必適合使用重型鐵路系統而興建。但不同於輕軌，中型鐵路系統一定會有獨立路軌，而且路程一般會較輕軌為長。列車設計方面，一般較重型鐵路系統小，通常只有四至六車廂。車輪方面，列車可採用鋼輪或膠輪；前者方便升級重型鐵路，而後者可使鐵路的定線設計更為靈活，亦可稱自動導軌系統（英語：，AGT）。而較短的月台亦降低車站的建造及維修成本。
定義

目前，中型鐵路系統並沒有一個確切的定義，在不同國家或地區之意思或許會有些許不同：
如在韓國，「／ gyeongjeoncheol ?」實際上是指「除重型運輸系統以外的任何鐵路運輸」，通行能力介於公共汽車運輸與重軌之間。一些術語之概念和中型鐵路類似：準地鐵、輕級捷運、輕軌捷運、輕快鐵、新交通系統​（日语）等
在香港，中型鐵路系統的載客量為20,000人次。
在台灣，交通部則定義為每小時單方向可運送6,000人至20,000人，並分類為中運量系統。
俄羅斯莫斯科地铁L1号线（每小時6,700人次）稱為「」，即「輕級捷運」之意；西門子公司的全自動捷運系統VAL亦用了同義的「light metro」定位自己的載客級別（每小時最多30,000人次）
比一般中運量系統運能較低的系統可視為輕軌捷運系統（英語：，LRRT 或 ），但這個詞並非對此類型鐵路的普遍稱呼。部份系統被直接取名為輕軌或LRT，但仍和輕軌運輸（像LRRT擁有獨立路權）有較大之區別及一般中運量系統(MCT)不同。如韓國的輕電鐵、馬來西亞的輕快鐵（LRT）、澳門的澳門輕軌（MLRT）。
各地中型鐵路系統及輕軌捷運系統（LRRT）例子

条目：中運量系統列表
相關條目

膠輪捷運系統
重型鐵路系統
輕型鐵路系統
中運量系統列表
参考资料

↑  .   [2011-03-26]. （原始内容存档于2011-04-25）. 現時港鐵市區路綫列車，最高載客量為85,000人次(每小時單向計算)，而中型鐵路系統載客量則為20,000人次(每小時單向計算)，較配合南區需要。
↑  台灣交通部交通統計名詞
↑  .   [2022-02-11]. （原始内容存档于2022-07-18）.
↑  .   [2007-12-31]. （原始内容存档于2008-06-26）.
↑  交通部運輸研究所，87年3月，台灣地區引進輕軌運輸系統之可行性研究
↑  中華技術，106年1月，No.113 ，鑑往知來-國內都市軌道建設系統型式發展趨勢
↑  .   [2023-03-28]. （原始内容存档于2023-03-28）.
|  论 编公共交通 |
| --- | --- |
服务:  公共汽車 巴士司機  list（英语：）  小公共汽車 蘇式小巴  Pesero（英语：）  香港小型巴士    Charabanc（英语：）  Circle route（英语：）  Cross-city route（英语：）  Express bus  導向巴士  城際巴士 driver（英语：）  開蓬巴士  代行巴士  合乘計程車  穿梭巴士  Transit bus（英语：）  無軌電車  智轨 
铁路:  Passenger rail terminology（英语：）  機場聯絡軌道系統  通勤铁路  Conservation and restoration of rail vehicles（英语：）  Circle route（英语：）  Cross-city route（英语：）  高架铁路（英语：）  Heavy rail（英语：）  观光铁路  高速鐵路  准高速铁路（英语：）  马车铁路  城际铁路  城际电车  輕軌運輸系統  磁懸浮列車  中型鐵路系統  單軌鐵路  窄軌  旅客捷運系統  铁路巴士  地鐵 膠輪捷運系統  區域鐵路  混合路权轨道  悬挂式单轨（英语：）  有軌電車  轻轨-火车系统 
出租车辆（英语：）:  Auto rickshaw taxi  Boda-boda  Combination bus（英语：）  人力客运三轮车（英语：）  需求响应式公交 Microtransit（英语：）  復康巴士  Dollar van（英语：）  Dolmuş（英语：）  贡多拉  哈克尼車  吉普尼  加长轿车  摩的  蘇式小巴  褓姆車  个人快速运输系统  Pesero（英语：）  香港小型巴士  人力车（英语：）  合乘計程車  雙排車  出租車  嘟嘟車 
拼车:  Car jockey（英语：）  Flexible carpooling（英语：）  Real-time ridesharing（英语：）  Slugging（英语：）  共乘 
航运:  橫水渡  渡輪  氣墊船  水翼船  遠洋定期船  水上巴士  水上計程車 
缆索:  吊厢式索道（英语：） 2S索道（英语：）  3S索道（英语：）  富尼特（法语：）  吊篮式索道（德语：）  吊椅式索道  往复式索道 富尼佛（德语：）  拖牵索道  地面纜車 往复式缆车  循环式缆车 
电梯:  垂直電梯  電動扶梯  電動步道  斜行升降機 
其他 交通:  航空公司  民航飛機  共享汽车 公共自行車  Scooter-sharing（英语：）  電梯  電動扶梯  馬車  超迴路列車  斜行升降機  電動步道  Personal transporter（英语：）  Trackless train（英语：） 
位置:  機場  Bus bulb（英语：）  Bus garage (bus depot)（英语：）  公車專用道  Bus stand（英语：）  巴士车站  巴士车站  巴士總站  港湾式停靠站  旱塢  客運樓  飞机库  港灣  换乘站  卡塞爾緣石  Layover（英语：）  捷運車站  停车换乘  港口  Queue jump（英语：）  計程車站  鐵路車站  電車站  Transit mall（英语：）  轉運站 
門票 和车费（英语：）:  Automated fare collection（英语：）  巴士廣告  Contract of carriage（英语：）  Dead mileage（英语：）  Exit fare（英语：）  Fare avoidance（英语：）  逃票  Farebox recovery ratio（英语：）  Free public transport（英语：）  Free travel pass（英语：）  Integrated ticketing（英语：）  Manual fare collection（英语：）  Money train（英语：）  Paid area（英语：）  Penalty fare（英语：）  信用乘车方式  Reduced fare program（英语：）  智慧卡列表 (CIPURSE（英语：）, Calypso（英语：）)  自动售票机  Transfer（英语：）  儲值車票 
路由:  Circle route（英语：）  Cross-city route（英语：）  Network length（英语：）  Non-revenue track（英语：）  放射线  Transport network（英语：） 
设施:  Checked baggage（英语：）  First class（英语：）  卧铺车  站立乘客  Travel class（英语：） 
调度:  Bus bunching（英语：）  Clock-face scheduling（英语：）  班距  深宵巴士路線  正點率  公共交通时刻表  區間車 
政治:  Airport security（英语：）  Rail subsidies（英语：）  Security（英语：）  Transit district（英语：）  Transit police（英语：）  公共交通导向型开发  Transportation authority（英语：） 
技术 和标牌:  路線牌  Passenger information system（英语：）  Platform display（英语：）  公共交通时刻表 
其他主题:  Boarding（英语：）  Bus rapid transit creep（英语：）  Crush load（英语：）  路線牌  Dwell time（英语：）  Hail and ride（英语：）  Passenger load factor（英语：）  招呼站  路線圖  Micromobility（英语：）
昇陽電腦

| 昇陽電腦 |
| --- | --- |


公司前身: mySQL AB 
成立: 1982年2月24日 (1982-02-24)
结束: 2010年1月27日 (2010-01-27)（被甲骨文公司收購）
創辦人: 维诺德·科斯拉 安迪·貝托爾斯海姆 比尔·乔伊 史考特·麥克里尼
代表人物: Dorian Daley，总裁兼CEO Jeffrey Epstein，CFO
總部:  美国加利福尼亚州圣克拉拉
標語口號: 
产业: 计算机系统  软件
產品: 服务器 工作站 数据存储设备 服务
營業額: ▼ US$11.449 billion (2009)
: ▼ US$2.236 billion (2009)
: ▼22.34億美元（2009年）
總資產: ▼ US$11.232 billion (2009)
資產淨值: ▼ US$3.305 billion (2009)
員工人數: 29,000 (2009)
网站: www.sun.com（网页存档）
| 「Sun Microsystems」的各地常用譯名 |
| --- | --- |
中国大陸: 
臺灣: 
港澳: 
昇陽電腦（英語：），是一家已不存在的公司，台湾称昇陽電腦，中国大陆称太阳计算机系统、太阳微系统，创建于1982年2月24日，1986年在美国那斯達克上市，後於2009年被甲骨文公司收購，結束長達27年的公司歷史。
简介

昇陽公司（）的名字是由斯坦福大學網絡（）缩写而来。该公司主要产品包括工作站、服务器和UNIX作業系統等。
昇陽在设计制造基于CMT技术的UltraSPARC T1，UltraSPARC T2和Rock微处理器。
昇陽曾在行业中被认为是最具创造性的企业之一，它想尝试新的软件方式和定价模式等等。目前它是极少数几个自己生产微处理器，电脑系统以及作業系統的公司之一。1995年以來，市场成長迅速。目前除设计制造基于处理器的機器設備外，也与英特爾和超威半导体合作生產伺服器。其作業系統也開始採用開放原始碼，称为OpenSolaris项目。
历史

1982年2月24日，几位斯坦福大学研究生维诺德·柯斯拉、安迪·贝托尔斯海姆和史考特·麦克里尼创立了太阳计算机系统。不久之后，伯克利软件套件（BSD）的主要开发者，伯克利毕业生比尔·乔伊加入公司，并被视为最初的创始人之一。系統原名「Sun」来源于斯坦福大学网络（Stanford University Network）的缩写。太阳计算机公司从1982年7月的第一季度开始盈利。
1992年，昇陽推出了市场上第一台多处理器工作站，并于次年进入财富500强。主要作業系統為Solaris，具有32位和64位两个版本，并同时支持SPARC系列和系列处理器。可以相容於全系列的工作站與伺服器，并可为用户掩盖底层平台差别，给用户在不同平台上提供一致的使用感受。
1995年昇陽开发了Java技术，这是第一个通用软件平台。在1997年昇陽开始推出其新的64位元服务器家族。同年又开发出。
2009年4月20日，甲骨文公司宣布以每股9.50美元，总计74亿美金收购太阳计算机系统公司。
硬件产品 > 基于SPARC的系统

参见：SPARC
软件产品 > 操作系统

Solaris
OpenSolaris
软件产品 > Java平台

Java
GlassFish（Sun Java System Application Server）
软件产品 > 办公套件

StarOffice
软件产品 > 数据库管理系统

MySQL
Java DB
软件产品 > 其它软件

NetBeans
Sun Grid Engine
Sun Studio
Sun Identity Manager
Sun Virtual Box
HotJava