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近鐵特急
近鐵網上預約、售票服務 > 近鉄特急存款服務

| 日語寫法 |
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日語原文: 
假名: 
近鐵特急存款服務（日语：）是一款存款卡（儲值卡）服務，用法是把現金儲值在卡內。當購買特急票時，在車站特急票發售櫃臺或指定特急票售票機支付費用時，可以使用存款卡取代現金或其他支付方式。在近鐵網上購買或預約特急票時，只需要連同存款卡號碼登記成為會員後，使可以使用該會員帳號，透過存款卡內的餘額購買特急票。存款卡可在特急票發售櫃臺中購買。
存款卡可以使用現金在「定期票、特急票自動售票機」、「特急票自動售票機」及「特急票櫃臺」儲值。在退還存款卡需收費手續費500日圓，該手續費在存款卡餘額中扣除，若存款卡餘額不足500日圓，則手續費為存款卡全部餘額。
近鐵網上預約、售票服務 > 近鐵特急免票服務

| 日語寫法 |
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日語原文: 
假名: 
近鐵特急免票服務（日语：）是指在網上購買近鐵特急票後，不用領取及持有特急票也可乘坐特急列車。
當乘客在網上完成購買特急票後，會有發出一張電子（特急）車票。當乘車前，可以把該車票列印或截圖。在乘車時，查票時只需展示列印本或截圖圖片便可。
當使用信用卡或「近鐵特急存款服務」存款卡在網上支付特急費用時，乘車時必須攜帶相應的信用卡或存款卡，若發生問題時，乘客可展示相應的信用卡或存款卡以作確認。
在網上購買特急票後至該特急列車出發前，以及在購買特急車票內三個月皆可更改特急票，最多可更改三次且不用手續費。若購入特急票後乘車人數減少，更改時需付220日圓手續費。
但是，此免票服務只限於特急票（包括豪華座位和沙龍座位）。在實際乘車時，與一般情況一樣而持有有效的車票（包括乘車票、IC卡、定期票、回數卡等）。
近鐵網上預約、售票服務 > 近鐵特急net點數服務

| 日語寫法 |
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日語原文: 
假名: 
在網上以會員身份購買特急票時，在支付費用中的10%將會儲值在點數中，實際上點數會在乘車日後的下個月1日儲值，點數有限日期為儲值當日的一年間。這些點數可在下次在網上購買特急票時支付，但點數不能與現金等其他支付方法同時支付特急費用。
另外，也可以利用KIPS信用卡或KIPS點數卡（日语：）內的點數作為支付特急票的費用（但是必須進行所需手續）
優惠車票、套票及通票

由近鐵各地使用近鐵特急來往伊勢志摩地區的車票（已包特急費用）。
在四日內不限次數乘坐近鐵線松阪站至賢島站之間（包括4程特急列車）、伊勢志摩的指定巴士路線、指定定期海上航線。
當地數十個觀光施設可以免費入場。
連接伊勢神宮內宮與伊勢志摩部分酒店的「Pearl Shuttle」（需事前預約）的單程車票。
部分購物、租車等優惠。
使用近鐵特急往來關西或東海指定車站與伊勢志摩地區的車票（已包特急費用）。
在三日內不限次數乘坐近鐵線松阪站至賢島站之間（包括2程特急列車）及三重交通巴士（伊勢區域內（日语：）指定範圍）。
在伊勢志摩地域歐力士租車優惠。
連接伊勢神宮內宮與伊勢志摩部分酒店的「Pearl Shuttle」（需事前預約）的單程車票。
在過去也有推出其他優惠車票，以下為部分例子：
名阪Maru得車票（日语：）（日语：）：此優惠套票是來往大阪難波站與近鐵名古屋站之間乘車、特急票的回數票組合套票。此套票分為一般座位與豪華座位兩種類，另外也設有5程或10程兩款。一般情況下，使用來往大阪難波站至近鐵名古屋站特急一般座位的單程車費（包含特急費用）為4,260日圓，購買1張5程一般座位套票為18,000日圓（平均1程3,500日圓，便宜約16%），購買1張10程一般座位套票為33,500日圓（平均1程3,250日圓，便宜約22%）。該套票的有效期為發票起的三個月。但是在2017年12月30日起，此套票終止發售。由於套票期限是三個月，實際上套票最終使用日則為2018年3月30日。
特急卡（日语：）：以用作支付特急費用，於2013年2月20日終止發售。
Monthly Vista 14（日语：）：以6,000日圓購買一張14程500日圓區間之特急回數乘車卡（日语：）（平均每程約便宜14%），或以9,800日圓購買一張14程870日圓區間之特急回數乘車卡（平均每程約便宜19%）。有效期為1個月。
Vista Car Plus（日语：）：為特急票、特別車輛票及沙龍座位票專用的儲值卡。以5,000日圓購入一張5,500日圓的儲值卡（便宜約9%）。有效期為發卡日起3個月間。此卡不可用於「Shimakaze」列車任何特急費用上。
日本環球影城來回車票4（日语：）：套票包括了使用近鐵線來回近鐵線內指定區域至大阪難波站之間（包含特急票在內）的車票、使用阪神線與JR線來回大阪難波站經西九條站至環球影城站之間的車票、以及日本環球影城1日票。在近鐵名古屋站出發的售價為13,940日圓（便宜2,280日圓）。
特急座位預約系統「ASKA」

近鐵設有一個名為ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies） （日语：）的系統，與JR的MARS系統（日语：）相似，用作發售乘車票等不同票種。
特急座位預約系統「ASKA」 > 電腦裝置

ASKA系統裝置中，由2台電腦組成，1台使用「ASKA」系統作正式售票用途，另一台則後備，用作其他用途（例如預約特急座位以外的事務和公司內部用途）。當正式售票用途的電腦發生問題時，則自動轉用後備電腦繼續處理售票事務。另外，「ASKA」系統透過伺服器，使乘客可以在網上預約特急車票服務及使列車長可以確認車廂座位預約情況，同時部分作業會在伺服器中進行。此外，ASKA系統的電腦裝置是委托近鐵訊息系統（日语：）公司負責。
特急座位預約系統「ASKA」 > 歴史

特急票曾使用紙張印刷出來
剛開始使用磁性車票作為特急票（1986年）
參考資料。
1960年（昭和35年）：由日本電氣 (NEC) 製造專用機開始引入服務，特急座位預約系統亦同時開始引入服務。當時，特急票使用紙張發行（印刷出來），在終端機上會展示車廂號碼、座位號碼，並印在特急票上。
1970年（昭和45年）：引入通用機（大型電腦），在終端機可以發行特急票。同時主機電腦由NEC製造變為UNIVAC製造（現時：日本UNISYS（日语：））。
1971年（昭和46年）：近畿日本Tourist（日语：）的電腦開始連接此系統。
1976年（昭和51年）：日本交通公社（現時：JTB）的電腦開始連接此系統。
1979年（昭和54年）：售賣特急票的自動售票機開始投入服務。
1984年（昭和59年）：日本旅行（日语：）的電腦開始連接此系統。
1987年（昭和62年）3月1日：特急座位預約系統，與線上乘車票發行系統（主要發行定期票）和企劃旅行系統（旅行業務）整合至一個系統，名為「ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies) 系統」。在此之後，在近鐵特急座位系統中，會稱呼為「ASKA」（日语：）。
1990年（平成2年）：售賣定期票的自動售票機開始投入服務（使用KIPS卡支付）。
1994年（平成6年）：特急空席顯示牌開始投入服務。
2001年（平成13年）：網上預約或購買特急票開始投入服務。
2002年（平成14年）：售賣定期票、特急票於一身的自動售票機開始投入服務。
使用在特急班次的車輛 > 現役車輛

現時近鐵特急車輛分為標準軌路線用與窄軌路線用兩類車輛。
以特急網絡為主力的車輛兩端設有貫通幌，分別在標準軌路線與窄軌路線運行。一列特急列車的編成可以由新車與舊車共同串聯運輸。此外，所有特急車輛中，會分為通用特急車輛（日语：）群，以及於特定班次上運行的車輛群（包括Urban Liner、伊勢志摩Liner、Shimakaze、Hinotori、Anoiyoshi、Vista EX、Sakura Liner及蔚藍交響曲）。但是，由於Vista EX設有貫通幌，所以該列車一般會與通用特急車輛連掛運行。
21020系「Urban Liner next」（日语：）
21000系「Urban Liner plus」
50000系「Shimakaze」
23000系「伊勢志摩Liner」（日语：）
30000系「Vista EX」（日语：）
80000系「Hinotori」
19200系「Anoiyoshi」
22600系「Ace」
（通用特急車輛）
22000系「ACE」（日语：）
（通用特急車輛）
12600系（日语：）
（通用特急車輛）
12410系（日语：）
（通用特急車輛）
12400系「Sunny Car」（日语：）
（通用特急車輛）
12200系「新Sunny Car」（日语：）
（通用特急車輛）
16200系「蔚藍交響曲」（日语：）
26000系「Sakura Liner」（日语：）
16000系（日语：）
（通用特急車輛）
16010系（日语：）
（通用特急車輛）
16400系「ACE」（日语：）
（通用特急車輛）
16600系「Ace」
（通用特急車輛）
使用在特急班次的車輛 > 過去使用車輛

2200・2227系（日语：）
2250系（日语：）
6301形（日语：）（在名古屋線使用）
6401系（日语：）（在名古屋線使用）
6421系（日语：）（在名古屋線使用）
6431系（日语：）（在名古屋線使用）
680系（日语：）（在京橿、京奈特急使用）
5820形 (初代)（日语：）（在南大阪線「蘇門羚」使用）
10000系（日语：）（Vista Car I世）
10100系（日语：）（Vista Car II世）
20100系（日语：）（藍天及臨時列車使用）
10400系（日语：）（Ace car）
11400系（日语：）（新Ace car）
18000系（日语：）（在京奈、京橿特急使用）
18200系（日语：）（在京伊特急使用）
18400系（日语：）（Mini Snack Car・京伊特急使用）
12000系（日语：）（Snack Car）
使用在特急班次的車輛 > 用途改變車輛

直至2014年，在1958年以後製造的特急型車輛（除6431系外）有改變至其他用途的有18200系、18400系、12200系三款。這三款車輛均改變為團體專用車輛。當中，18200系「藍天II世」與18400系全部退役。現時只剩下由12200系改造的15200系「新藍天II世」和15400系「光輝」（日语：）。
18400系（增加車廂至「藍天II世」用）（日语：）
15200系「新藍天II世」（日语：）
15400系「光輝」（日语：）
特急車廂內部 > 座位

因應現今社會需求多樣化，提供了不同種類的座位與空間，使可以根據不同的旅行目的作出選擇。
普通車廂座位
（通用特急車輛）
普通座位
（Urban Liner）
普通座位
（伊勢志摩Liner）
普通座位
（Sakura Liner）
普通座位
（Hinotori）
豪華座位
（Urban Liner）
沙龍座位
（伊勢志摩Liner）
豪華座位
（伊勢志摩Liner）
豪華座位
（Sakura Liner）
雙層車廂中上層座位
（Vista EX）
雙層車廂中下層座位
（Vista EX）
高級座位
（Hinotori）
高級座位
（Shimakaze）
包廂
（Shimakaze）
沙龍座位
（Shimakaze）
特急車廂內部 > 洗手間

每2卡車廂便設置一間洗手間與洗手盆。此外，Urban Liner與22600系均設有女性専用洗手間。而「Shimakaze」更設有化妝間。
12400系的一般洗手間
26000系的洗手盆
Shimakaze的洗手盆與化妝間
特急車廂內部 > 吸煙車廂與吸煙室

現時包括新幹線在內，其他日本鐵路公司的列車差不多全面禁煙。2020年以前，近鐵特急設有吸煙車廂，使吸煙者可以使用這些車廂吸煙。在購買特急票也可得知車廂是否禁煙。
關於設有吸煙車廂的班次中，直至2016年6月20日，標準軌線的一般特急（名阪・阪伊・名伊・京伊・京奈・京橿）吸煙車廂定在1號與5號車廂或A號與E號車廂，這些特急列車中並沒有設置吸煙室。在標準軌線的一般特急，使用通用特急車輛的3、7、9、C號車廂上，因應需求使這些車廂由原來的禁煙車廂會臨時改變為吸煙車廂。在這情況下，當由禁煙車廂變為吸煙車廂（或掉轉）時，車廂內會進行清潔、打掃和消臭。
設有吸煙室的列車，即代表所有車廂均為禁煙車廂，這些車輛包括21000系/21020系「Urban Liner next/plus」（一列列車中有2至3間吸煙室）、50000系「Shimakaze」、26000系「Sakura Liner」、23000系「伊勢志摩Liner」、22600系/16600系「Ace」、22000系/16400系「ACE」、16010系、30000系「Vista EX」、12410系「Sunny Car」、12600系
（以上列車中均只有1間吸煙室）。在這些車輛中，吸煙室會設在1號和5號車廂或A號和E號車廂，當3、7、9、C號車廂設定為吸煙車廂時吸煙室會關閉，如上述車輛編成中沒有設置吸煙室時，5或E號車廂將設定為禁煙車廂。
行走大阪阿部野橋至吉野之間的特急全部座位皆禁止吸煙，並在列車中設置吸煙室（在蔚藍交響曲中沒有設置吸煙室，即全車任何地方皆禁煙）。今後為了使所有座位禁煙化，所有特急車輛漸漸加設吸煙室，以加強分隔吸煙區與非吸煙區。
因應健康增進法（日语：）修正案，在2020年2月1日起，所有座位皆禁止吸煙，吸煙者需前往吸煙室吸煙。但12200系將不會加設吸煙室，因為該車輛會在2020年度末退役，所以此車輛在任何地方皆禁煙（在櫃臺、售票機預約車票時會得知這個情況）。此外，設定為吸煙車廂的車輛在未經車廂改裝前均不會發售車票行走特急班次。另外，該法案也規定室內全面禁煙，因此在地下車站（難波線所有車站、近鐵名古屋站、近鐵奈良站），以及整個站被大廈覆蓋的大阪上本町站、京都站及大阪阿部野橋站，連同吸煙室內也不可吸煙。而在此法施行後才投入營運的80000系「Hinotori」，則在3號車廂設置吸菸室，並於列車其餘空間設置Nanoe空氣清淨機。
吸煙室入口附近
有吸煙室的車廂中，吸煙室入口會以星號標記
吸煙區
（21000系）
一般座位的吸煙車廂
80000系吸菸室出入口處的說明
特急車廂內部 > 無障礙設備

近鐵特急列車設有可放置輪椅的車廂。Urban Liner、伊勢志摩Liner、Shimakze、Sakura Liner、Hinotori設有標準可放置輪椅的位置。但在其他特急列車方面，22000系、22600系（以4卡固定編成）、16400系和16600系也設有可放置輪椅的位置。在使用這些位置前需事前確定列車班次與車輛中，是否設有輪椅標記。另外，在部分沒有輪椅的車輛（12200系）的班次中，會盡量與設有輪椅的車輛運行串聯運輸，使該列列車可供輪椅人士使用。當特急班次只使用12600系4卡編成且沒有與其他車輛串聯運輸時，若有輪椅使用者需要乘坐，車輛將會改用運用22000系或22600系（同樣以4卡編成）。
輪椅的座位編號和協助者的座位編號會使用3x號作區別。可設置輪椅的車廂基本上是在普通車廂，團體車輛或豪華座位車輛並沒有設置。「Shimakaze」的可設置輪椅位置則在高級座位車廂中。
關於可放置輪椅的車廂號碼中，由往來大阪、京都的「Shimakaze」為2號車廂（往來名古屋則為5號車廂）、「Urban Liner」為5號車廂（在8卡編成時為7號車廂）、來往大阪的伊勢志摩Liner為2號車廂（往來名古屋則為5號車廂）、Sakura Liner為2號車廂（在8卡編成時為6號車廂）、Hinotori為4號車廂（在8卡編成時為6號車廂）。在其他車輛方面，由於其他路線經常有不同的編成組合，因此不能有準確車廂號碼。但是，在22000系和22600系4卡獨立編成時在3號車廂，吉野特急在2卡獨立編成時為1號車廂。
「Sakura Liner」可放置輪椅的座位
「Shimakaze」可放置輪椅的座位
「Hinotori」的輪椅停泊位
輪椅座位附近的門為雙門式（22000系ACE）
無障礙廁所（Sakura Liner）
輪椅專門列車車門（22600系ACE）
編成方向與車廂編號以及席位編號

在伊勢中川至賢島之間，阪伊、京伊特急、名伊特急編成方向都不同。22600系（前2向卡車廂）向大阪難波方向與向近鐵名古屋方向的集電弓位是前後掉轉。
造成編成方向掉轉的原因是中川站内的路軌配置中。左邊是大阪線、右邊是名古屋線，圖中名阪特急正在短絡線上行走，而圖的後方則為山田線。
由於每列車廂底的機器與管道排列不同，使一列列車在正面觀看時，實際上左右不是對稱的。在車廂間的電線配置亦有不同。在一整列車編成當中，必須嚴格管理車輛的方向。當中，在標準軌線的特急列車中，由於多數班次為直通運輸，其中在伊勢中川站這個交匯站中，設有三角形狀的路線配置，使有三個直通方向：大阪線直通山田線、山田線直通名古屋線及大阪線直通名古屋線。這三個方向都有特急列車使用。使在標準軌線中，會出現其中一個區域中，不同的特急路線的編成方向相異，而那個區域就是在伊勢中川站至賢島站之間。當中，阪伊、京伊特急與名伊特急的編成方向是倒轉的。另外，一般列車是不會使用中川短絡線，該列車必會進入伊勢中川站，因此在一般列車的編成方向都會是統一的。
此外，50000系「Shimakaze」與23000系「伊勢志摩Liner」在伊勢中川站至賢島站之間會按照該列車本身的目的地，以阪伊、京伊、名伊相應的特急路線使用同一個編成設定。但是在車廂編號編排方面，一般特急班次若編成方向是逆向的話，車廂編號也會按編成方向以倒序編排。因此，阪伊、京伊特急與名伊特急兩者之間的沙龍車廂和咖啡廳車廂的車廂編號會有所不同。
在行李架下張貼了座位編號。與JR特急車廂一樣，以英文與數字組合而成。
沙龍座位編號是以英文與數字組合而成。
近鐵特急的座位編號中，一般座位（普通車）是以數字順序（由1、2開始至55、56順序排列）編排。在2014年9月21日起，定期列車將使用以下方法編排：
不論豪華車廂（特別車輛）、一般座位（普通車），都與JR特急車輛一樣，每排座位使用數字編排，一排座位中各座位再以英文字作標記（例如1A、1B、1C等）。在沙龍座位中，4人座的半包廂會以「日语：」再加ABCD英文字，2人用的半包廂則以「日语：」再加EF英文字作標記。另外，車廂編號基本上會使用數字（「1號車廂，2號車廂…」順序編排，而最大車廂編號為10號車廂）。在一列列車中有不同的特急路線串聯運輸時，會以「親子列車（日语：）」來稱呼此列車，當中「子」列車的車廂編號以英文字來標記（「A號車廂，B號車廂…」順序編排，而最大車廂編號為F號車廂。但直至現時為止，還未實際設有E號車廂和F號車廂的班次）。此外在定期列車之中，「親子列車」在2018年3月17日之後並沒有再出現。
| 特急路線或指定特急車輛 | 首卡車廂為1號 的車頭方向 | 車廂內首列座位為1號 的車頭方向 |
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| 名阪特急 | 名古屋 | 大阪 |
| 阪伊特急 京伊特急 | 伊勢志摩 | 大阪、京都 |
| 名伊特急 | 名古屋 | 伊勢志摩 |
50000系「Shimakaze」 23000系「伊勢志摩Liner」 （來往名古屋之班次）: 名古屋
| 50000系「Shimakaze」 23000系「伊勢志摩Liner」 （來往大阪或京都之班次） | 伊勢志摩 | 大阪、京都 |
| 阪奈特急 京奈特急 京橿特急 | 奈良、橿原神宮前 | 大阪、京都 |
吉野特急: 大阪
在伊勢中川站至賢島站之間，阪伊、京伊特急與名伊特急兩者的車廂編號與座位編號都是掉轉的（50000系「Shimakaze」與23000系「伊勢志摩Liner」除外）。
在過往時期，京都站至大和西大寺站之間京橿特急與京奈特急串聯運輸，而後者特急的車廂編號會以英文字來作標記，車頭為奈良方向的首卡車廂為A號車廂。在列車前往橿原神宮前、奈良時，從車頭的車廂編號的順序為1、2、3、4、A、B號車編號，而往京都行向則掉轉。
此外，在特急列車開始運行時，車廂編號以伊呂波順編成，即以「い號車廂、ろ號車廂」如此類推。此外，在2003年3月時間表修正前除吉野特急外，車廂編號的編排方向曾有所不同：
名阪特急：兩方向的最後一卡為1號車廂
阪伊特急、阪奈特急、京伊特急、京奈特急、京橿特急：車頭為大阪、京都的首卡為1號車廂
特急班次時間表的特徴

名阪特急與京伊特急在大和八木站互相轉乘。隨後京伊特急與名阪特急會相繼向同一方向出發，行走約74公里後在伊勢中川附近分道揚鑣。在段路段中兩列列車只相隔2分鐘距離。
將會直通至志摩線的名伊特急在鳥羽站等待進站中並以鳥羽站為終點站的阪伊特急，以便阪伊特急的乘客可於鳥羽站進行轉乘前往志摩線內特急車站。兩列列車在進站前只相隔2分鐘距離。
前方列車為阪伊特急，而後方為名伊特急（山田線漕代站 - 齋宮站之間）。
在「特急路線之間轉乘」一節提及，為方便特急轉乘，近鐵特急行車時間表之間會有刻意的設定。在特定時段中部分路線區間上，特急運行班次密度會特別頻密，形成連續運行情況，此情況方便了兩列特急列車前後互相轉乘。尤其是在一些有多於一條特急路線行走的鐵路線上，包括了大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線，這些鐵路線多數發生兩列特急前後相距較短的情況。以下為一些例子：
在名古屋出發的名伊（乙）特急可在津站轉乘往大阪難波方向之名阪甲特急，兩列列車在名古屋出發時相隔10分鐘（名伊（乙）特急先行出發），但由於甲特急在名古屋至津之間沒有停車站，因此兩列列車在津站到達時相隔縮短至5分鐘。
阪伊特急與名伊特急在山田線及鳥羽線的路段是重複的。因此，以鳥羽站為終點站的名伊特急會追隨前方往賢島方向的阪伊特急，並在重複區間中的特急車站進行轉乘。在這重複區間中，兩列列車是連續運行，相距只有3分鐘距離。
名阪特急前往大阪難波之列車在大和八木站可轉乘京伊特急前往京都，兩列列車在中川短絡線至大和八木站之間74公里路段中連續運行，相距只有2分鐘距離。
另外，橿原線、奈良線、南大阪線的特急路段大約為20至30分鐘、或1小時一班的班次運行。
車輛運用

近鐵特急班次會根據需求而改變列車車廂數量，因此列車車輛經常會進行分離和結併。但為了提高車輛運行效率並降低運營成本，所有通用特急列車與Vista EX的車頭都設有貫通幌，使一列列車可以由最短2卡至4卡、6卡、8卡、10卡等編成。除了行走於窄軌的吉野特急外，所有全路線與車輛都可相互連結運行（吉野特急路線內的車輛也可相互連結）。使在不同日子、季節、時段、路線上因應客量變化，彈性安排特急列車班次的車廂編成數目。此外，固定編成的21000系「Urban Liner plus」（6卡編成）的列車中間可加入2卡車廂，以8卡編成運行。
在標準軌特急車輛可於全部標準軌線上運行，在這個大範圍運行區間下提高了車輛運用效率。原則上，通用特急車輛只會在指定的特急路線上行走，但是有部分情況下不會按此原則。例如，阪奈特急車輛在行走阪奈特急，由奈良前往難波後，下一程會改行名阪特急前往名古屋。又例如京奈特急車輛在行走京奈特急，由奈良前往京都後，下一程會改行京伊特急前往伊勢方向。在歷史上，一般列車在奈良線、京都線系與大阪線、名古屋線系由於編成方向不相同，兩者之間不可以互相結併，再者由於雙方的車輛構造有一定的差別，如需要結併時需要進行小改裝，所以在當時不可以全線共同使用某一款特急車輛。這個情況也與非特急車輛的運用上有所分別。
由於現時正在運行的通用特急車輛有幾個類別，所以在實際當日行走的車輛在3日前才能確定。在這個情況下未確定車輛前，當發售的特急票會使用通用座位編號。但是，在2020年2月1日以後，由於上節提及近鐵特急全部座位禁煙化，以及12200系的吸煙車廂終止使用，原則上可於1個月前確定當日行走的車輛。
獨立4卡編成
獨立2卡編成
2+2卡編成（4卡編成）
2+2+2卡編成（6卡編成）
2+4卡編成（6卡編成）
4+2+2卡編成（8卡編成）
4+4卡編成（8卡編成）
4+2+4卡編成（10卡編成）
21000系（8卡編成）
特急行走的鐵路線與特色

近鐵鐵路線總長501.2km中，當中405.8km（約8成路段）的路段設有特急班次行走。在特急行走的路線中，設有在大和八木站附近，連接橿原線與大阪線的新之口短絡線，在伊勢中川站附近，連接名古屋線與大阪線的中川短絡線，以及在鶴橋站附近，連接奈良線與大阪線的渡線等特急専用路軌。另外在鄰近近鐵名古屋站的米野車廠中，設有特急專用側線以及維修基地，這此設施使近鐵特急提供一個高頻率的班次。
在特急行走之路線中，標準軌線區佔340.8km，窄軌線區佔65.0km，而後者為行走大阪阿部野橋站至吉野站之的吉野特急。此外，行走的大部分路線是複線，單線區間只有部分志摩線與吉野線。
近鐵特急列車大部分行走的時速都在110km/h以上，甚至以130km/h高速行走。因此，近鐵在改善地面設備上、改良架空電纜、提高ATS上限速度、路軌強化等進行了相應的措施以對應高速運輸。此外，由於近鐵路線中有許多急彎，在這些區間之外的最高車速才可行走130km/h。
如本條目頭段提及，由於近鐵路線的盈利能力不高，因此特急費用是一個重要收入來源，使近鐵鐵道事業可持續下去，同時為各特急路線設定更方便的時間表。在大阪線榛原站以東至志摩線之間為偏避地帶，因此在部分時段中，急行以下的列車班次數目會與特急班次數目相同，甚至特急班次多於急行以下班次。此外，為了讓特急班次優先行走，設置了許多待避線，以便特急列車追越急行以下的列車以及高速運輸。
在大阪線櫻井站以東至山田線是由参宮急行電鐵建設的路線，當初的目標是建造鐵道線連接大阪與伊勢之間。當初許可建設的線路是位於現時路軌以南處，由於地形以及將來連接至名古屋的關係，線路改經伊賀盆地（日语：）和布引山地（日语：）。隨後，由於預計來往大阪至伊勢之間的所需時間約2小時30分，在伊賀盆地和布引山地的前後區間又會經過陡峭的坡段，因此為了要求列車可高速行駛，製造了2200系電聯車（日语：），當中採用了大功率的電動機與配備電阻制動。隨後，由近鐵接手後繼續承繼這情況。後來，新青山隧道（日语：）的開通使這個負擔有所減輕，但至今依然是近鐵路線中為最大的重擔。
難波線主要是運送通勤和上學的乘客。因此直通至此線的特急列車受到一定的限制（大阪難波站）
直通至難波線的特急列車到達大阪難波站會經過阪神難波線櫻川站，前往在車站後方的側線折返。（櫻川站）
現時，特急大部分路線都可互相行走，這個情況是有賴過往不同路線中進行的改善工程。現時近鐵上所有路線，在歷史上是由多間不同的鐵路公司營運和建造，經過合併轉讓等成為現時的樣子。因此不同的鐵路公司的鐵路線會採用不一樣的規格，軌距、建築斷面界限和架空電纜電壓會有所不同。隨後，為了統一大阪線與山田線的規格，開始了許多工程。在1950年至70年代期間陸續進行了許多工程，包括名古屋線改軌距、奈良線、橿原線、京都線電纜升壓及擴大建築斷面界限、志摩線改軌距、以及大阪線全線複線化。這些工程使統一路線標準規格，讓特急車輛可全線互相運用，提高使用效率，增加及加密班次。
在難波線大阪上本町站至大阪難波站2公里之間為地底路段。建設目的是為了減輕乘客在鶴橋站或上本町站轉乘大阪市電與巴士前往難波方向時而造成的擠塞，所以實際上，難波線主要讓通勤與上學乘客使用，該線會讓奈良線一般列車優先，進行直通運輸。而特急列車中，則在不影響通勤上學乘客下直通運輸至難波線。當中，直通運輸至難波線的特急包括了許多即日來回的商務客乘坐的名阪特急，以及阪伊特急的賢島直通班次。在1994年至2003年，特急來往伊勢志摩玄關口之班次統一在上本町站出發，在日間，阪伊（甲和乙）特急也在上本町站出發，在阪神難波線開業後至今也是這樣運行。
| 特急運行路線 | 特急運行路線 |  |  |
| --- | --- | --- | --- |
 特急運行路線 （由左邊起）：路線編號、路線名（行走區間：公里數：在該路線上行走的特急路線）、該鐵路線内的特急停車站※ 如有「」代表該車站可轉乘其他路線，並以路線編號表示。例如、布施 代表在布施站可轉乘大阪線。  但是，如果在路線編號重複，將在路線編號右上方加設數字作補充。例如，難波線和奈良線情況下，「」有所重複，因此難波線會使用「1」、奈良線會使用「2」。  以下所有車站名均會省略「站」一字 1 難波線（大阪難波 - 大阪上本町：2.0km：名阪、阪伊、阪奈） 大阪難波 - 大阪上本町   大阪線（大阪上本町 - 伊勢中川：108.9km：名阪、阪伊、阪奈、京伊） 大阪上本町1 - 鶴橋 - 布施2 - 大和高田 - 大和八木4 - 榛原 - 名張 - 桔梗丘 - 伊賀神戶 - 榊原溫泉口 - 伊勢中川5  2 奈良線（布施 - 近鐵奈良：26.7km：阪奈、京奈） 生駒 - 學園前 - 大和西大寺34 - 近鐵奈良  3 京都線（京都 - 大和西大寺：34.6km：京伊、京橿、京奈） 京都 - 近鐵丹波橋 - 高之原 - 大和西大寺24  4 橿原線（大和西大寺 - 橿原神宮前：23.8km：京伊、京橿） 大和西大寺23 - 西之京 - 大和八木 - 橿原神宮前89   名古屋線（伊勢中川 - 近鐵名古屋：78.8km：名阪、名伊） 伊勢中川5 - 久居 - 津 - 白子 - 近鐵四日市 - 桑名 - 近鐵名古屋  5 山田線（伊勢中川 - 宇治山田：28.3km：阪伊、京伊、名伊） 伊勢中川 - 松阪 - 伊勢市 - 宇治山田6  6 鳥羽線（宇治山田 - 鳥羽：13.2km：阪伊、京伊、名伊） 宇治山田5 - 五十鈴川 - 鳥羽7  7 志摩線（鳥羽 - 賢島：24.5km：阪伊、京伊、名伊） 鳥羽6 - 志摩磯部 - 鵜方 - 賢島  8 南大阪線（大阪阿部野橋 - 橿原神宮前：39.8km：吉野） 大阪阿部野橋 - 古市 - 尺土 - 高田市 - 橿原神宮前49  9 吉野線（橿原神宮前 - 吉野：25.2km：吉野） 橿原神宮前48 - 飛鳥 - 壺阪山 - 吉野口 - 福神 - 下市口 - 六田 - 大和上市 - 吉野神宮 - 吉野  以下為臨時行走的路線  湯之山線（近鐵四日市 - 湯之山溫泉：15.4km） 近鐵四日市 - 湯之山溫泉  天理線（平端 - 天理：4.5km） 天理  以下為團體専用列車行走的路線  阪神難波線（尼崎 - 大阪難波：10.1km） 尼崎 - 西九条 - 大阪難波   阪神本線（神戶三宮 - 尼崎：22.3km） 神戶三宮 - 西宮 - 甲子園 - 尼崎 
名阪特急在鶴橋站附近使用渡線
京伊特急在新之口短絡線上行走
左方路軌是橿原線橿原神宮前方向
名阪特急在中川短絡線上行走
22000系在志摩線單線區間上行走（上之鄉站附近）
容許最高時速130km/h的標誌（東松阪站附近）
在有特急列車運行的近鐵車站中，有許多站設有待避線（櫛田站）
車輛設計

近鐵所有車輛均由近畿車輛製造。車輛設計是由近畿車輛負責，同時也與近鐵技術部門之員工，以及在美術、造型、建築各領域的員工共同作業而成。
當中，美術部門員工透過圖像素描和縮小模型決定外部設計，而內部設計中，會決定座位形狀、內部物料以及顏色配搭。在50000系「Shimakaze」列車中，
由山內陸平監督設計，而井上昭二擔當車輛整體設計。
在研究21000系「Urban Liner」的設計時，招聘了兩名學術專家尋求設計方案，以及概念指導。這個設計開發方法，在之後設計新的近鐵特急列車，以及其他鐵路公司的列車時也使用這個方法。
車輛設計 > 車身塗裝

近鐵特急的車身塗裝分為：通用特急系列與固定編成系列二種。
在通用特急系列中，顏色以海軍藍和飛鳥橙為主要色彩，從1958年的10000系「Vista Car I世」起在塗裝使用此顏色。海軍藍是日本傳統顏色，而飛鳥橙則為人體肌膚的顏色，結合這兩隻顏色，表達近畿地區具有很高的文化氣息和形象。在1992年起，該兩隻略作改變至現時所使用的顏色，此改變以增加透明感與明亮度。
在長久以及近鐵特急的塗裝都以這兩隻顏色作標準，但在1988年起的Urban Liner以後，開設了固定編成系列専用塗裝。
2015年11月，近鐵發布在同年12月開始運行的22000系更新車以後。直至2019年度中，開始把通用特急車輛的塗裝變為水晶白配亮黃色和金色。12400系至22600系的標準軌線通用特急車輛（包括30000系）及所有窄軌線通用特急車輛，共236架車將會轉用新塗裝。
此外，雖然與近鐵沒有資本關係，連接吉野站由吉野大峰索道自動車（日语：）營運的吉野索道（日语：）車廂外也使用與運用特急車相似的塗裝。
特急車輛的維護與保養

在近鐵擁有特急車輛約450架，分別隸屬不同的車廠。而每3個月和10日進行檢查。在車廠內，會進行分離和結併列車、洗車、車內清潔等工作。以下將會列出所有車廠，部分車廠並沒有停放特急車輛但設有檢查車輛設備：
米野車廠（近鐵名古屋站附近）- 設有來往近鐵名古屋之特急專用側線，以及維修基地，可供檢查特急列車之用。沒有特急車輛隸屬此車廠。
富吉檢車區（日语：）（富吉站旁邊）- 在名古屋一方的車輛基地。名阪特急、名伊特急的特急車輛停放在此基地。Urban Liner車輛隸屬此車廠。
明星檢車區（日语：）（明星站旁邊）- 在伊勢一方的車輛基地。名伊特急、阪伊特急、京伊特急的特急車輛停放在此基地。
高安檢車區（日语：）（高安站旁邊）- 在大阪（大阪線系統）一方的車輛基地。主要是停放阪伊特急車輛。伊勢志摩Liner和Shimakaze車輛隸屬此車廠。
名張車廠（名張站旁邊）- 因應大阪線的輸送量變化，車輛會在此處分離、結併或折返。設有維修基地。沒有特急車輛隸屬此車廠。
西大寺檢車區（日语：）（大和西大寺站附近）- 京都、奈良一方的車輛基地，京伊特急、京奈特急、京橿特急等特急車輛停放在此基地。
東花園檢車區（日语：）（東花園站附近）- 大阪、奈良一方的車輛基地，主要是停放名阪特急、阪奈特急車輛。設有折返路軌，以及維修保養設備。
天美車庫（河内天美站旁邊）- 大阪一方（南大阪線系統）的車輛基地，設有列車檢査設施。由於此基地較近大阪阿部野橋站，因此也會停放特急車輛。沒有特急車輛隸屬此車廠。
古市檢車區（日语：）（古市站附近）- 吉野特急所有車輛隸屬此車廠。
另外，車輛每8年便需要接受一次全面檢査，每4年便需要一次重要檢査。兩個檢查的位置是在以下2個檢查場所。在進行檢查時，車體與機器會分開以作檢査，也會翻新車身塗裝。此外，車輛壽命將至的報廢車輛會前往高安檢修中心或鹽濱檢修車廠進行車輛解體工序。而由近畿車輛製造完成的新車輛會先行前往高安檢修中心。在車身翻新工程中，會在包括高安檢修中心之內三個地方進行，工程内容會在下節記述。
五位堂檢查車廠（日语：）（五位堂站附近）- 為一個大型工場以檢查近鐵車輛（包括所有特急車輛）。也會檢查包括「Sakura Liner」在內的窄軌線特急車輛。以管理高安檢修中心各個工程。
鹽濱維修車廠（日语：）（鹽濱站旁邊）- 名古屋線車輛在此車廠檢査（在1992年10400系退役後，再沒有特急車輛在此處檢査）。
富吉檢車區
米野車廠
高安檢車區
明星檢車區
五位堂檢修車廠
鹽濱檢修車廠
特急車輛的維護與保養 > 車身翻新工程

12200系在翻新前後比較（左邊為更新前18400系，車內環境與當時的12200系差不多）
車輛在每4年及8在需要進行車身和機器修理。經過長年累月運行，車身會發生腐蝕和變形情況。所以車輛在建造後大約15年便會進行大規模修葺工程以延續壽命。修葺工程也是車身翻新工程。與汽車及電器用品不同，當其壽命將到時會廢棄，是鐵路車輛特有的生命週期。
在近鐵行駛的車輛中，通勤車的壽命大約為30年，特急車大約為25年，在整段壽命期間（建造後大約15年）會進行車身翻新工程。雖然在1990年代的經濟衰退使旅客人數減少，為了限制投資於新車建造和保護資源的出發點，列車的壽命將延長多10年。分別在第30年和第25年進行第2次車身翻新工程。但是，在21世紀後，車輛的車身翻新工程延遲了進行，車輛在第18至20年才進行第1次車身翻新工程。「Sakura Liner」26000系的第1次翻新是在第21年，第30年會進行第2次，使車輛壽命延長至40年將成為一個主流。
在車身翻新工程中，特急車輛會進行車身修理，修補各處腐蝕地方。車輛經過長期間使用後，車內環境的時代感會減退，因而進行車內翻新工程。此外，也會為因應現今社會主流而作出一些工程，例如因為推行禁煙化而廢棄禁煙車廂，以及加設無障礙設施。
翻新工程例如由吸煙席改變至設立吸煙室
（23000系）
由一般廁所改變至無障礙廁所（23000系）
擴大信息顯示牌（23000系）
乘務員

列車長在最尾車廂中的駕駛艙執行工作
兩名列車司機在津站交班
不像部分JR特急列車內設有列車長室，近鐵列車中沒有獨立的乘務員室，因此列車長會在最尾車廂的駕駛艙兼用乘務員室中，執行列車長的工作，包括進行列車廣播和控制開關車門。
在長距離特急班次，乘務員不會在整個行程中執行工作，只會在其擔當的線區中執行工作，因此乘務員中途會進行交班。
列車長的工作也包括為車內乘客進行補票手續、補售特急票、手持流動終端機檢查特急票發售情況。在以前，特急票在列車到達終點站前在車内剪票，中途站由車站職員剪票。在2001年3月起，車廂乘務員會攜帶終端機，連接ASKA系統以檢查特急票發售情況，因此不會再在車内剪票，提升業務效率。但是要注意部分列車和部分其行走區間中，還會進行車内剪票情況。
在長距離特急班次中，在過去曾出現名阪甲特急在中川短絡線行走時列車司機與列車長在車上交班。正如上述提及，乘務員只會在其擔當的線區中執行工作，過往列車會在伊勢中川站運輸停車，並於停車時進行交班，在交班後繼續行程。但是，在1961年中川短絡線啟用，列車不再在伊勢中川站運輸停車，在鶴橋站至近畿日本名古屋站（現時：近鐵名古屋站）之間不停站運輸，因此發生沒有合適時間進行交班。為此，運輸省（現時：國土交通省）特別認可列車上同時有2名列車司機進行乘務（分別來自高安列車區與富吉列車區），當在短絡線上行走時進行交班。在交班之際，由於部分車輛的車廂內可以看到駕駛艙，在行駛中的列車上交班會有機會使乘客感到不安，因此在交班時會把用布簾遮擋。此外，在擔當的線區以外的列車司機會擔當列車長的角色執行工作。但是，在1990年開始部分甲特急開始停津站，那些列車以及名阪乙特急列車會在津站進行交班工作。最終在2012年的白紙時間表修正中，甲特急所有列車皆停津站，而交班地點統一在津站進行，在車上交班的情況從此消失。
車內服務

「Shimakaze」的咖啡廳車廂（上層）
在移動中的風景中享用小吃和甜點
部分特急車輛設有自動販賣機
洗臉盆旁邊可領取毛巾
車內服務 > 車內販賣

在1948年7日，近鐵特急開始設有車內販賣服務，當時行走大阪線的班次由近鐵百貨店（日语：）負責，而名古屋線則由中央酒店（即後來的名古屋都酒店（日语：），該酒店在2000年結業）負責。在1951年2月以後，車內販賣服務由關急產業（即後來的近鐵觀光（日语：））負責。隨後，開始有更多列車提供此服務。在1967年，名阪不停站特急班次的車內販賣服務指定由名古屋都酒店負責，在這些班次中設有小吃部，供應經微波爐加熱的食品，包括咖哩飯、中華料理等。但由於當時受到新幹線的競爭，使名阪甲特急的客量開始下跌，最後在1975年2月，小吃部終止提供餐點服務，回復至與其他特急列車一樣，由近鐵觀光提供一般車内販賣服務。
在1980年代以後，在車站中由於開設了便利店，使乘客可在乘車前在便利店購買商品，因此車內販賣的銷售量下跌。在2002年3月，曾一度停止車內販賣。
在2006年11月起在星期六、日及假期，由23000系「伊勢志摩Liner」運行的阪伊、名伊、京伊特急，上下行共12班班次中再次提供車內販賣服務。當時此服務是由近鐵營運，但是實際業務上是委托子公司近鐵零售（日语：）進行車內販賣服務。在2007年10月8日起在星期六、日及假期日間時段，名阪特急（只限21000系、21020系）再次提供車內販賣服務。在2013年3月開始營運的特急「Shimakaze」中，也有専屬服務員在咖啡廳車廂中提供輕食和飲品販賣服務，也同時設有車内販賣服務，這些服務也是由近鐵零售提供。在「Shimakaze」的車內販賣和咖啡廳中，可使用智能卡（IC卡）（ICOCA、Suica等。但不可使用PiTaPa）支付。不過，2020年3月8日起，除了「Shimakaze」「蔚藍交響曲」「伊勢志摩Liner（星期六、日及假期部分列車）」外，其他列車的車內販賣服務取消。
除了車內販賣服務外，在伊勢志摩Liner、Urban Liner、ACE、Hinotori部分車輛設有飲品自動販賣機，銷售樽裝及罐裝飲品。當中，Hinotori還設有發售現沖飲品與零食的小型咖啡廳。
車內服務 > 毛巾服務

在1951年11月起，近鐵特急車內會發放經蒸熱的濕毛巾（日语：*/?）。但隨著車內販賣的銷售下跌，提供毛巾的班次也縮小。至1996年後，改用濕紙巾以自助形式服務。乘客在洗手間牆邊領取濕紙巾（但是，部分設有無障礙廁所車輛中，領取濕紙巾地方會有所不同）。
車內服務 > 資訊與音響設備

在Shimakaze的咖哩廳車輛和包廂內設有電視熒幕，可收看BS數碼電視以及直播列車前方視像。在外，在Shimakaze的2或5號車廂，Urban Liner車廂內車門上方也設有電視熒幕直播列車前方視像。
在26000系以後的車廂內的山花板設有LED式顯示屏，顯示屏會以走馬燈方法提供新聞、天氣預報、近鐵車票以及觀光資訊。在引入車站編號後，在2015年12月28日至2016年3月之間，陸續在所有班次上開始提供日、英、中、韓4種語言的車內廣播（日语：），列車長會使用平板電腦操作該列車廣播系統。
在1988年以後製造並經過翻新工程的車輛，以及在2002年以後新製造的車輛中，在甲板中車門左右兩邊設有出入台燈。若只中一邊著燈的話代表在下一停車站該邊的車門將會打開。此外，在車門開啟時會播放音樂。
Shimakaze、伊勢志摩Liner、Sakura Liner、Urban Liner（只限豪華車廂）、Hinotori、22000系翻新車、16400系、22600系、16600系各車輛的座位上設有插座（但是部分車輛中，每2個座位只提供1個插座），讓乘客可以為手提電腦或智能電話充電。
在Urban Liner或22000系的車輛中曾經設有插電話卡式公共電話（日语：）。但隨著手提電話的普及，現時已撒去公共電話。此外，在列車越過青山或山區時，由於接收不到電話信號，因此公共電話在這區間不能使用，在此行走區間時前會有列車廣播告知乘客該事項。另外，在列車在經過隧道內或山區時，也不能接收手提電話網絡信號。為解決這個問題，日本各大電訊商在各隧道內裝設發射台。當中，NTT docomo在大阪線大部分隧道內已經裝設，而au和軟銀也在在難波線和奈良線新向谷隧道內已經裝設。在50000系「Shimakaze」車內更設有Wi-Fi熱點。
Shimakaze車內熒幕
Urban Liner車廂內山花板中的熒幕
LED顯示器
Urban Liner車廂內出入台燈與音響設備
Shimakaze的座位中設有插座
特急車站

伊勢中川站全景
車站構造使方便轉乘
在大和八木站橿原線和大阪線為交通立體化的車站
在特急班次停靠的月台上會設有乘車位置和車廂編號資訊顯示屏（又或是指示牌）。另外，月台上也設有特急票自動售賣機，使減輕售賣特急票櫃台負荷，以及方便乘位急行以下的列車轉乘特急列車的乘客。
基本上特急列車會與急行以下的列車使用同一路線，行走和共用同一個月台。但在近鐵名古屋站、賢島站、大阪上本町站（地面月台）、京都站及大阪阿部野橋站內設有特急専用月台。
在東京、廣島、福岡各地乘客會乘坐新幹線轉乘近鐵特急，在名古屋站及京都站均可轉乘新幹線。在新大阪站需經大阪市高速電氣軌道（Osaka Metro）御堂筋線在天王寺站下車前往大阪阿部野橋站，或在難波站下車前往大阪難波站轉乘近鐵特急。在航空交通方面，乘客可由中部國際機場乘坐名鐵前往名鐵名古屋站，在此下車前往近鐵名古屋站轉乘近鐵特急。在關西國際機場或大阪國際機場則乘坐JR（只限關西國際機場）、南海電鐵（只限關西國際機場）或機場巴士前往大阪難波、大阪阿部野橋（天王寺）、大阪上本町或鶴橋各站轉乘近鐵特急。
每個特急停車站都有不同的特徴，在本節中會以伊勢中川站和大和八木站作為事例。
伊勢中川站是大阪線、名古屋線和山田線三線的轉乘站，由戰後以來一直擔當連接名阪之間的使命。現時，名阪（甲和乙）特急班次為每小時2往返復班次。除此之外，乘客可使用阪伊和名伊特急班次來往名阪之間，在兩特急路線之間在伊勢中川站進行轉乘。當中在伊勢中川站，為了方便乘客轉乘列車，名古屋出發前往伊勢志摩的（名伊）特急與伊勢志摩出發前往大阪的（阪伊）特急會在差不多同一時間到達，並停在相鄰的月台上，使乘客可以進行跨月台轉乘，不需使用樓梯前往另一個月台轉乘列車。此外，為了減少轉乘時的步行距離，在發售需轉乘的特急票時，如購買時沒有指定座位，會自動安排最近轉乘路線的車廂與座位號碼。
大和八木站是大阪線和橿原線兩線轉乘站（交通立體化的車站），這車站是在東海道新幹線開業後的契機下，特急網絡轉換期之間擔當一個重要的角色。現時此站可與名阪和京橿之間、名阪和京伊之間及阪伊和京橿之間各特急路線互相轉乘。當中，名阪和京伊的轉乘是在第2層跨月台轉乘，其他則需要使用樓梯來往第1層與第2層以進行轉乘。
近鐵名古屋站月台上的車廂編號資訊指示牌（2013年11月29日）
宇治山田站車廂編號資訊LCD顯示屏（2014年1月1日）
大阪上本町站在地面月台的特急專用月台
京都站特急專用月台
在近鐵名古屋站下車後，設有通道前往JR在來線與新幹線的轉乘剪票口。
近鐵名古屋站特急專用月台
賢島站的4號或5號月台為特急専用月台
大阪阿部野橋站特急専用月台（左方月台）
競爭與挑戰

近鐵特急與不同交通機構之間存在競爭。在直接競爭中，包括了因應更多高速公路和一般國道落成，擴展道路網的私家車、東海道新幹線、以及來往JR名古屋站與鳥羽站之間的快速「三重」列車。在間接競爭中，日本內外有許多渡假勝地，例如沖繩與亞太地區的渡假勝地與伊勢志摩等。近年開辦了前往沖繩或日本國外的低成本航空公司航線，受透過近鐵特急前往近鐵沿線的渡假勝地客源受到影響。在近畿、東海地區以外各城市前往伊勢志摩，有機會比乘坐飛機前往日本國外還要貴。
另外，在近鐵名古屋站與京都站是東海道新幹線的轉乘站，使新幹線乘客可在該轉乘站前往乘坐近鐵路線。
在建設名神高速道路時，近鐵已經意識到將會在汽車普及化的進展下會有一個危機。在1970年代，近鐵在定期外收入（包括特急票收入）一直持平，這代表汽車普及化已經對近鐵鐵路業務有一定的影響。日本擁有私家車的家庭每年遞增，同時日本的道路網，以及高速公路網也同時擴展。現今，名伊特急、阪伊特急、京伊特急均與高速公路與一般國道沿線展開競爭，在今後與私家車的競爭仍然會持續。特別在行走名伊特急中的其中一個縣——三重縣，本來在站前的購物中心遷移至市郊，使私家車使用者可前往市郊購物中心，相反對鐵路使用者不便，也使客量下降。在生活中開始多以私家車代步多於使用鐵路。
特急票的收入很多時取決於當時的經濟環境，在1990年代中期經濟景氣低迷，使國內觀光萎靡不振。前往伊勢志摩旅遊的需求也大受打擊。連同前往伊勢志摩的特急營運上也大受打擊，在2012年前往伊勢志摩的特急運輸量，只有1994年的4成。此外，在中短距離的特急客因為了在生活上節省開支，那些乘客開始改乘急行列車以節省特急費。在休閒活動多元化以及在日本國內外的觀光地加強競爭下，由於互聯網媒界與遊戲機的發展，使在旅行以外的娛樂活動增加，從此推測出這也是收入下降原因之一。再者，由於日本人口開始下降，出生率下降和老齡化，使鐵道沿線人口減少，最後令鐵路業務收入的增長顯得緩慢。
在本條目開頭提及，近鐵鐵路線沿線多數都是過度偏避地帶，使盈利能力不高。除此之外，特急列車的客量受到其他交通機構的競爭，以及社會與生活上的改變。但在種種不利的情況下，近鐵仍然主力營運特急列車，一直在軟件與硬件層面改善特急服務。為對應近年來日益嚴峻的特急服務，採取了以下設施，包括增加了特急停車站、改變團體席的使用限制、於互聯網上預訂和購買特急票，以及查閱特急班次空位情況、推出各種優惠套票（Mawaryanse、伊勢神宮參拜車票等）、減少特急車輛、建造為乘客而設車輛等。
汽車普及化
東海道新幹線
低成本航空公司航線（圖中為捷星日本航空機內）
對應東海地震的措施

近鐵在近鐵名古屋站至川越富洲原站之間，以及明星站至賢島站之間是位處於東海地震的「地震防災對策強化地域」。當發表「東海地震警戒宣言」時，各區間的列車將會中止運行，當中，川越富洲原站 - 伊勢中川站 - 明星站之間的特急列車也會同時停止運行。
在東海、東南海或南海發生地震時，名古屋線中近岸的地方會預計發生海嘯。為了保障乘客的安全，在2013年2月設置了緊急疏散指導標。此外，在特急車輛和通勤車輛中，各列車中會有1至2架車輛中設有緊急逃生梯。
事故

近鐵沿線設有許多平交道，當中為了避免平交道事故，當在平交道有障礙物時，防護無線系統會通知附近所有走行中的列車有危險事故。
近年大阪線的山區特別發生了與鹿等之內的動物碰撞事故。根據近鐵資料，在2015年內，一年間發生最多313宗（包含近鐵所有列車）動物碰撞事故。
另外，有關牽涉近鐵特急車輛而令職員或乘客死亡的事故共有2宗：
1966年11月12日：一名駕駛特急列車的司機忽視了信號燈，使特急列車與一列在河內國分站停車中的準急列車發生猛烈碰撞，兩列列車都嚴重損壞。列車司機死亡，另外也有多名乘客輕傷和重傷。
1971年10月25日：在東青山站至榊原溫泉口站之間的總谷隧道入口附近，發生兩列特急列車互相衝撞，使車輛出軌翻側，導至4架車輛需要報廢，另外造成多名乘務員和乘客死傷。當時大阪線已經正在計劃複線化，而事故發生在剩餘的單線區間，在事故後更促進了大阪線全線複線化的計劃。
除了以上事故，還發生另1件事故使列車報廢：
1969年8月5日：在伊勢中川站内（中川短絡線的分岐地點），一列由上本町出發往宇治山田的特急列車出軌，從路堤上墮下來。12000系2両廃車。
列車名稱

在特急班次不多的時代，每個班次都有特定名稱，包括了「日语：」、「日语：」、「日语：」、「日语：」。但是，在特急班次陸續增加，以及特急路線多樣化後，在選擇特定列車意識的必要性開始薄弱，乘客不再需要指定列車名稱。在名古屋線改軌距後，1960年1月所有定期列車的列車名廢止。但是，在假日時部分不定期特急會設有列車名。
隨後在1970年，在時間表修正時，部分列車會附上「日语：」「日语：」「日语：」「日语：」「日语：」「日语：」等愛稱。在1970年代中期，列車名字再停止使用。隨後在官方列車名上一貫使用「近鐵特急」這名字。此外，也設有「伊勢志摩Liner」「Urban Liner」等愛稱在指定的車輛上，而這些車輛也在特急網絡之中，也會一貫稱為「近鐵特急」。
因此，在購買特急票時，在購買JR特急票時只需要記錄列車名字與號碼。但在購買近鐵時，由於近鐵特急沒有列車名，因此需要向職員告訴目的地，其次告訴出發時間以及希望乘坐的班次。
與伊勢神宮的關係

近鐵與伊勢神宮的關係密切，歴史上，近鐵的前身是大阪電氣軌道與姊妹公司参宮急行電鐵（該公司建設鐵路來往伊勢地區）。並可追溯至1920年代。現時，近鐵線連接大阪、京都、名古屋三個城市，以及連接由新幹線沿線各城市至伊勢地區，當中參拜客也會使用近鐵特急前往伊勢地區。
在1947年近鐵特急開始運行以來，伊勢神宮的活動會影響近鐵特急營運。特別是在每20年一次的神宮式年遷宮期間，會有許多参拜者到訪。使當年也會有新特急車輛引入服務或翻新等事項。以下是在1953年第59次神宮式年遷宮至今，每次舉行期間近鐵的重點改動：
1953年（第59次）　2250系引入服務與增加特急班次
1973年（第60次）　增加12200系列車，鳥羽線宇治山田站至五十鈴川站之間複線化（1971年12月完工），以及增加特急班次
1993年（第61次）　在翌年志摩西班牙村開業，以及23000系「伊勢志摩Liner」開始建造（在翌年引入服務），志摩線複線化並提速至130km/h
2013年（第62次）　50000系「Shimakaze」引入服務，以及23000系列車翻新
此外，最接近伊勢神宮外宮（豐受大神宮）的近鐵特急車站是伊勢市站，而最接近内宮（皇大神宮）的近鐵特急車站是宇治山田站和五十鈴川站。
御召列車

由於皇室的祖先會在伊勢神宮進行拜祭，以及包含神武天皇御陵（日语：）在內，許多文化遺產和宮殿都在近鐵沿線，因此皇室出行前往上述地點時很多時皆使用近鐵列車。而近鐵每一次都會改裝特急車輛以作御召列車之用。
在當初的近鐵御召列車，皆使用通用特急車輛，而御座所的椅子會由近鐵百貨店準備和設置，1990年以後，則改用Urban Liner等固定編成的列車，並使用特別車輛作御座所。
每一次出行的御召列車的列車和編成都有所不同，詳情參見各車輛項目：12200系（日语：）、12400系（日语：）、16010系（日语：）、21000系、23000系（日语：）、21020系（日语：）、50000系。
直通至其他鐵路公司路線的計劃 > 直通至阪神、山陽電氣鐵道

在2014年3月22日，團體臨時列車開始運行，來往阪神神戶三宮站至賢島站之間。
實際上直通至阪神的近鐵特急列車中，不只是可以來往伊勢志摩（神伊特急），也可設定特急路線來往中京地區（名神特急）及奈良地區（神奈特急），甚至也可以從山陽姫路來往伊勢志摩（姫伊特急）、中京地區（名姫特急）等直通構想，當中神伊特急、姫伊特急將研擬引進3列神姫直通專用近鐵50000系「Shimakaze」運行，並規劃3列隸屬於近鐵、阪神、山陽電鐵各訂造1列。
近鐵在阪神難波線開業前，已經為近鐵特急在阪神線内直通運輸作好準備，包括了解阪神線內的系統，但是由於阪神線路上的時間表難以再加入班次、使用需求上不明確、在特急票發售系統與乘務員培訓成本種種原因，使難以實際運行。但是在阪神難波線開業後，繼續構思直通計劃，終於在2013年達成協議，設置團體臨時列車，並於2014年開始投入服務。
直通至其他鐵路公司路線的計劃 > 直通至Osaka Metro中央線

2019年1月19日，近鐵發表了計劃開設新特急路線，經京阪奈線與Osaka Metro中央線前往夢洲。同時，該路線的終點站計劃設定在近鐵奈良站。在東生駒站（奈良線）與東生駒號誌站（日语：）（京阪奈線）的近生駒站處之間預計會建設連絡線以便直通運輸。由於京阪奈線的供電方式是使用軌道供電，因此也檢討開發「夢奈特急」専用的特急列車。同年5月14日，發表將由日本國外的製造商（沒有發布哪一間製造商）負責車輛開發。在11月14日，近鐵計劃開設直通特急列車來往伊勢志摩至夢洲萬博會場。
但是在實際上，直通至Osaka Metro中央線會比直通至阪神、山陽線有更多問題需要解決，由於奈良線與京阪奈線、Osaka Metro線的供電、信號、列車無線方式、車輛斷面界限都不同。制定京阪奈線和Osaka Metro的特急費，以及Osaka Metro與近鐵之間的售票系統兩個問題也需要解決。在2021年8月10日，日本特許廳收到了近畿車輛的專利申請，當中近畿車輛會製造一架設有兩套電力系統的列車，以便同時行走使用架空電纜的近鐵奈良線和第三軌的京阪奈線與Osaka Metro線。雖然如此，但是其他問題仍未解決。
車內鐘聲

近鐵特急所有車輛都設有車內鐘聲（日语：）。以下為列車在各站時播放的車內鐘聲：
| 站名 | 車內鐘聲 | 站名 | 車內鐘聲 |
| --- | --- | --- | --- |
| 大阪難波 | 安妮蘿莉（英语：）（英語：） | 大阪上本町 | 美麗的夢中人（英语：）（英語：） |
| 大阪阿部野橋 | 愛情的喜悅（英语：）（法語：） | 鶴橋 | 旅愁（日语：） |
| 京都 | 爺爺的古老大鐘（日语：） | 近鐵丹波橋 | 快樂的農夫（德語：） |
| 大和西大寺 | 哦，蘇珊娜（英語：） | 近鐵奈良 | 乘着歌聲的翅膀（英語：） |
| 大和八木 | 故鄉的親人（英语：）（英語：） | 橿原神宮前 | 美麗的風鈴草（英语：）（英語：） |
| 飛鳥 | 依然在我心深處（英语：）（英語：） | 吉野 | 櫻花（日语：） |
| 伊勢中川 | 田園 | 伊勢市 | 踏上歸途的牧羊人 |
| 宇治山田 | 四季的「春」 | 鳥羽 | 我是大海之子（：）（日语：） |
| 鵜方 | 當然西班牙村（日语：） | 賢島 | 我的邦妮（英语：）（英語：） |
| 近鐵四日市 | 原始鐘聲 | 近鐵名古屋 | 往事難忘（英语：）（英語：） |
以下為曾經列車在各站時播放的車內鐘聲，現在已經不會再播放：
| 站名 | 舊車內鐘聲 | 站名 | 舊車內鐘聲 |
| --- | --- | --- | --- |
| 布施 | 故鄉（：）（日语：） | 京都 | 散塔露琪亞（義大利語：） |
| 近鐵丹波橋 | 幽默曲 (德沃夏克)（捷克語：） | 生駒 | 紅莓果（波蘭語：） |
| 學園前 | 小步舞曲 | 近鐵奈良 | 喀秋莎（俄语：） |
| 名張 | 牧場上的家（英语：）（英語：） | 桔梗丘 | 雪絨花 |
| 伊賀神戶 | 花（：） | 榊原溫泉口 | 伊比呀呀（英语：）（英語：） |
| 松阪 | 深深的摯愛（日语：） | 伊勢市 | 第1鋼琴協奏曲 |
| 五十鈴川 | 彩虹之上（英語：） | 鳥羽 | 海（：） |
| 志摩磯部 | 當然西班牙村（日语：） | 鵜方 | 你微笑的影子（英语：）（英語：） |
| 賢島 | 佩內洛普永恆的回歸（法語：） | 津 | 小奏鳴曲 |
| 白子 | Birthday March | 桑名 | Crazy Gallop/可愛的家（英语：）（英語：） |
| 近鐵名古屋 | 這條路上（：）（日语：） |  |  |