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燕號列車 (在來線)
戰前的「燕」、「鳩」 > 鐵道省「燕」 > 使用車輛

「燕」與當時其他長距離列車一樣，由機車牽引客車。但是「富士」只設有一、二等車廂（日语：），「櫻」只設有三等車廂（日语：），而「燕」則設有一、二、三等車廂，以及西式餐車，為首架列車擁有三個車廂等級。本來最尾的車廂預定連結一等展望車，但是由於製造商未能趕及製造新的展望車，因此在1931年（昭和6年）9月前，使用了頭等臥鋪車廂當作座位使用。來自山陽鐵道的結城弘毅（日语：）被運輸課長召換並對「燕」進行指揮，使「燕」能夠準時到達大阪站，並且能夠節約用煤而得到加許。
「燕」作為一列最快的列車，因而人氣十分高。人們很早已經希望能夠增加車廂，但是經過反複試驗，C51形+水槽車最多只能牽引7輛車廂。在1931年（昭和6年）12月起，於同一時段加開行走於東京站至大阪站之間的臨時列車「臨時燕」，以二、三等車廂編成。在1934年（昭和9年）12月以後改名為「不定期燕」。該臨時列車班次一直存在，直至1942年（昭和17年）為止。在部分時期，「不定期燕」會連結頭等臥鋪車輛當作座位使用。
戰前的「燕」、「鳩」 > 鐵道省「燕」 > 提高速度的手段

為了把「燕」的行車時間縮短，當局推出了許多未曾實施的安排：
戰前的「燕」、「鳩」 > 鐵道省「燕」 > 比「燕」還要快的電動列車

雖然「燕」是一架超特急列車，但是在客車時代，「燕」的速度還比不上當時的高性能電動列車，以下為兩件曾經發生的軼事。
新京阪鐵道（日语：）新京阪線（後來與母公司京阪電氣鐵道合併後，變為現時的阪急電鐵京都本線）使用P-6形（DeI100形）（日语：）電動列車行走「超特急」列車班次。在1930年代，於山崎站附近的東海道本線與新京阪線並行區間中，曾經發生P-6形電動列車追過「燕」的情況。
有關詳情，可參見新京阪鐵道P-6形電動列車#追過「燕」的傳説（日语：）。
在1934年（昭和9年）7月20日，吹田站至須磨站之間的省線電氣化，並開始使用MoHa42形（日语：）行走。在2年後的1936年（昭和11年），新製造的MoHa52形（日语：）投入服務，電氣化區間延長至京都站。為了與私鐵進行競爭，當初於同一區間中，電動列車所編定的時間比燕還要短。
有關詳情，可參見關西急電（日语：）。
戰前的「燕」、「鳩」 > 鐵道省「燕」 > 天災時繞道行駛

在1935年（昭和10年）8月10日，於大阪府一帶發生雨災，使東海道本線不能通行。翌日8月11日起，特急「燕」從東京出發後，於近畿地區附近開始改經關西本線、城東貨物線、吹田操車場（日语：）、宮原操車場（日语：）、東海道線和北方貨物線，於塚本信號所再次駛入東海道線繼續前往神戶站。在這個繞道之下，「燕」原本停靠大阪站變為停靠天王寺站。
戰前的「燕」、「鳩」 > 南滿洲鐵道「鳩」

在當時，「燕」作為日本特急列車代表之際，滿洲也開設急行列車「鳩」（日语：）。
當時，日本的國策會社南滿洲鐵道（滿鐵）於1932年開設急行列車「鳩」，該列車行走於大連站至長春站（在滿洲國成立時成為首都，同年改名為“新京”）之間。
當初，「鳩」為滿鐵優等列車之代表。在1934年11月，使用高級設備列車行走，以及更高速的特急「亞細亞」（日语：）登場，使滿洲的代表列車由其取代。隨後，「鳩」提高行車速度。截至1939年11月，大連站至新京站之間的行車時間只需10小時20分，表定速度為68.4 km/h。「亞細亞」使用「PaShiNa」蒸汽機車牽引，該機車是一架被雷蒙德·洛威讚賞的流線型機車，而「鳩」使用滿鐵最後開發的蒸氣機車「PaShiHa（日语：）」牽引。而PaShiHa也會牽引滿洲國皇帝的「皇家列車」。
後來隨著第二次世界大戰戰況惡化，在1943年2月，「亞細亞」被廢除，「鳩」的速度也下降。「鳩」在1945年8月被蘇聯軍入侵滿洲前仍然繼續運行。而「亞細亞」被廢除後，「鳩」使用了「亞細亞」的車輛行走。
在蘇聯侵佔後，滿鐵由中國長春鐵路接管。於滿洲時期營運的「鳩」自此廢除。1架「亞細亞」牽引機車PaShiNa近年存放在舊大連車廠中，後來遷移至瀋陽機車展示館（本來該處已經存放了1架PaShiNa）。在該處還可看見1輛PaShiHa，其機車上的鐘還保留下來。
戰後的國鐵「燕」和「鳩」 > 東海道本線特急「燕」和「鳩」

戰後首個國鐵特急為行走於東京站至大阪站之間的特急「平和」，該列車在1949年9月起開始行走。後來經過公開招募愛稱下，於翌年1950年1月改名為「燕」。在1950年5月，「燕」的姊妹列車特急「鳩」登場。在當初，「燕」和「鳩」行走於東京站至大阪站之間需時9小時。同年10月時間表修正縮短至8小時。在1956年11月，東海道本線全線電氣化後，行車時間再縮短至7小時30分。
「燕」和「鳩」均連結頭等展望車廂（MaITe39形（日语：）、MaITe49形（日语：）、MaITe58形（日语：））。在1950年4月11日起開始連結特別二等車廂（日语：），當中座位為躺椅，並成為當時日本的代表列車。另外，當時車內設有女性乘務員於車內服務，這些乘務員被稱為『燕Girl』和『鳩Girl』。而三等車廂方面，在1951年10月起設計了特急專用的三等車廂，以取代SuHa44形（日语：）客車，該客車為固定式雙人座位，座位只有一個方向。
隨著前往關西的旅客急增，當時十分難取得一張特急票。在1950年11月，一名黃牛把一張原價400日圓的特急票，以900日圓轉售他人而逮捕。
在實際運行之際，由於上下行列車的最後一卡必須連結展望車廂，因此東京和大阪兩邊需要途經三角線以把整抽列車掉頭，花費了時間和精力把列車改變方向。「燕」和「鳩」主要由C62形、C59形蒸氣機車（日语：）和EF58形牽引。關於上述提及在大垣站至關原站之間的斜坡區間，在1944年10月，開設了途經新垂井站（日语：）的下行繞道線，該路段的坡度較小，使「燕」和「鳩」於戰後起開始繞經該處，不再需要連結補機。
在東海道本線全線電氣化時，「燕」和「鳩」改用EF58形電力機車牽引客車行走。該機車的標準色由原來的葡萄色（深棕色）變為翡翠綠色（淡綠5號（日语：））。當時在這個機車顏色下，該編成被稱為「青大將」。
在1958年11月起，特急「回聲」開始行走，該列車使用國鐵首架特急形電動列車151系。由於電動列車在速度和設備水平上，遠勝使用由機車牽引舊式客車的「燕」和「鳩」。因此在1960年6月起，「燕」的車輛也改用151系電動列車，並增加至2個往返班次（其中1個往返班次於神戶站到發）。同時，東京站至大阪站之間的所需時間縮短至6小時30分。列車中不再設有一等展望車，取而代之為連結二等特別席車「客廳車廂」（日语：）。另外，「鳩」一度被併入至「燕」而暫時被消滅。在翌年1961年10月時間表修正時，特急「鳩」再度登場，「鳩」於當日起行走於東京站至大阪站之間，並使用電動列車行走。同時，「燕」的2個往返班次均於大阪站到發。
在1962年6月，山陽本線電氣化區間延伸至廣島站。「燕」的1個往返班次從大阪站到發延長至於廣島站到發。使「燕」的單程行走距離達到約900公里。該延長安排實際上是取代於前年1961年10月時間表修正中新設的柴油列車特急「平和」（行走於大阪站至廣島站之間），使「平和」因被取代而被廢除。
在延長至廣島後，由於中途會途經山陽本線瀨野站至八本松站之間，被稱為「瀨野八（日语：）」的斜坡區間。從廣島站出發的上行列車需要登上該斜坡。在「燕」延長至廣島前，「燕」的使用列車151系電動列車先行在瀨野八試行，在超負荷的情況下登坡時，各動力車廂的電機異常過熱，使單獨以電動列車登坡是不可能的。由於那些151系（東海道線款式）本來只於較平坦的東海道線上行走，因此於瀨野八便造成動力不足。
因此在實際行走時，雖然電動列車可自行行走，但是經過「瀨野八」區間需仍額外需要連結補機才能登上該斜坡。補機方面使用了EF61形，在廣島站至八本松站之間從車尾推動列車上斜。
戰後的國鐵「燕」和「鳩」 > 山陽本線、鹿兒島本線的特急

在1964年10月，東海道新幹線開業，「燕」和「鳩」改為行走於新大阪站至博多站之間。乘客可乘坐新幹線於新大阪轉乘「燕」、「鳩」和「鷗」各日間行走之列車前往九州。而上述3架列車會被稱為。使用車輛方面，於直流電區間中繼續使用151系電動列車，而在交流電區間（即九州內）則由EF30形（只限關門隧道區間）和ED73形電力機車牽引。在機車牽引區間期間，車內電源是來自電源車SaYa420形。而瀨野八區間繼續會有補機連結。
在1965年10月，「燕」的運輸區間改為名古屋站至熊本站之間。使當時的「燕」在整個歷史中成為行走最長距離的區間。同時，「燕」和「鳩」的車輛改用交直兩用型（日语：）的481系。使「燕」和「鳩」不再需要任何機車輔助下，可直接駛入交流電和直流電區間。途經「瀨野八」時，也不需要連結補機也能夠登上該斜坡路段。
在1968年10月起，「燕」和「鳩」開始使用寢台電動列車581系、583系（日语：）。
在1972年3月，山陽新幹線岡山站啟用後。「燕」的運輸區間改為岡山站至博多站/熊本站之間，「鳩」的運輸區間改為岡山站至下關站之間。在半年後的同年10月，「燕」、「鳩」、「潮路」一同指定為L特急。在1973年10月，使用581系、583系的「燕」之運輸區間延長至西鹿兒島站（現時：鹿兒島中央站）。
在1975年3月10日，山陽新幹線博多站啟用後，「燕」和「鳩」被廢除。使國鐵的「燕」從此完結。
JR九州的特急與新幹線

条目：燕號列車
在1992年7月，於鹿兒島本線上行走的特急「有明」中，把於西鹿兒島站（現時：鹿兒島中央站）到發的班次分離，這些班次改名為「燕」。當中「燕」是使用787系電動列車行走，並且附設自助餐室（日语：）和設有名為「燕Lady」（日语：）的列車服務員。在2004年3月九州新幹線開業之際，「燕」這個名稱使用在新幹線的班次上。而接駁新幹線的在來線特急列車則名為「接力燕」。同時，上述提及787系電動列車中的自助餐室被廢除，並且改裝為座位車廂。
九州新幹線的「燕」這個名稱是在公開招募下決定，但是最多人投選的名稱是「隼人」（日语：），「燕」是排第五位。可是當局使用了「燕」這個名稱，這是由於家燕有著一個速度感的形象，加上在早春時期，家燕會從南方向北飛，適合九州新幹線的形象（從南邊的鹿兒島北上）。不使用「隼人」的原因是該名稱只是有強烈的鹿兒島縣形象，而不是有整體九州的形象，加上「隼人」（日语：）的發音與平假名與東北新幹線「疾風」（日语：）的發音與平假名相近。
後來在2011年3月12日，九州新幹線博多至新八代之間開通後。於九州新幹線中，除了「燕」還有新加2個列車名稱（「瑞穗」和「櫻」）。而「燕」則為於九州新幹線內各站停車的列車名稱。
「燕」的符號標記 > 國鐵的符號標記

日本職棒中央聯盟球隊東京養樂多燕子的愛稱為『』。該愛稱是來自1950年代國鐵特急「燕」（日语：）。該球團前身是由國鐵的外部公司財團法人鐵道協力會作為核心，與財團法人鐵道弘濟會（日语：）、日本通運和日本交通公社等企業成立「國鐵棒球株式會社」，當時的球隊名稱是「國鐵燕子隊」（日语：）。後來，球隊經營權變過數次轉讓後，球隊愛稱變為「」。
除此之外，舊國鐵還把燕子作為符號標記。當中，國鐵巴士（日语：）的車身會印有「燕」的符號標記，該圖案是由一個驅動輪上描繪了一隻燕子。在國有鐵道變為公營機構時公開招募符號標記設計，並於1950年10月14日決定設計。這個符號標記在國鐵末期被更改了，而後來的JR九州和JR巴士集團繼承了這個設計。
「燕」的符號標記 > JR九州的符號標記

在JR分社化後，JR巴士和JR九州繼承這「燕」的符號標記。水戶岡銳治把「燕」的符號標記重新設計，並印在JR九州的列車車身上，這些列車包括787系、783系翻新車、813系、KiHa125系（日语：）、KiHa200系（日语：）、303系（日语：）和815系。在民營化後的JR九州初期，「燕」的符號標記發揮了作用。
在九州新幹線開業後，800系新幹線使用了專用的符號標記，當中也出現了2隻燕子，並且使用了平假名書寫「」（燕）。在九州新幹線全線開通後，水戶岡銳治設計了「AROUND THE KYUSHU」標誌，該標誌中有8隻燕子，代表九州7縣加1個JR九州。該標誌在新幹線、在來線特急（783系車內，不再行走接力燕的787系，部分883系、885系和KiHa185系一般車廂）上使用。除了車輛外，乘務員的外套、車內設計、給投資者的IR（日语：）資料、社長向媒體會見時用的背景板，均會看見該標誌。另外，2017年的新制服上也會看見該標誌。
年表 > 太平洋戰争前的超特急「燕」

1930年（昭和5年）10月：開設行走於東京站至神戶站之間的超特急「燕」（日语：），途經東海道本線。
1931年（昭和6年）12月：開設連結二、三等車廂的臨時列車「臨時燕」，行走於東京站至大阪站之間。
1934年（昭和7年）12月：「臨時燕」改名為「不定期燕」，在部分時期把頭等臥鋪車廂當作座位使用。
1934年（昭和9年）12月：隨著丹那隧道開通，東海道本線改經熱海站。使距離大幅縮短，斜度有所緩和。東京站至大阪站之間的行車時間縮短至8小時。這個紀錄在1956年（昭和31年）11月東海道本線全線電氣化前（22年之間）都沒有被打破。
1936年（昭和11年）8月：「燕」開始連結國鐵首個裝配空調的新餐車SuShi37850形 （ 日语 ： ） 。
這個空調設備的電力是來自行車時的車軸，但是該裝置時常發生故障，反複試驗了數年。
1937年（昭和12年）7月：「燕」的姊妹列車「鷗」登場，行走於東京站至神戶站之間。全段的行車時間比「燕」長20分鐘。
1940年（昭和15年）：餐食的空調設備停用。
1942年（昭和17年）11月：「不定期燕」被廢除。
1943年（昭和18年）2月：「燕」在太平洋戰爭激烈化下縮短至行走於東京站至大阪站之間。「鷗」被廢除。同年7月，「特急」被改稱為「第一種急行」，「急行」被改稱為「第二種急行」。但是，隨著戰況更激烈化，於同年10月，「燕」被廢除。
年表 > 太平洋戰爭後之展開 > 東海道本線特急「燕」、「鳩」

1949年（昭和24年）9月：開設了戰後首架國鐵特急「平和」，行走於東京站至大阪站之間。
1950年（昭和25年）
1月：「平和」改名為「燕」（日语：）。
5月：開設「燕」的姊妹列車，特急「鳩」（日语：）。
1956年（昭和31年）11月：東海道本線全線電氣化。東京站至大阪站之間的所需時間縮短至7小時30分。
1960年（昭和35年）6月：「燕」改用151系電動列車，並且增至2個往返班次（1個往返班次於神戶站到發）。東京站至大阪站之間的所需時間縮短至6小時30分。當時「鳩」的班次編入至「燕」，使「鳩」一度被消滅。
1961年（昭和36年）10月：再次開設特急「鳩」，行走於東京站至大阪站之間，並使用電動列車行走。而「燕」的2個往返班次改於大阪站到發。
1962年（昭和37年）6月：隨著山陽本線電氣化區間延長至廣島站，「燕」的1個往返班次延長至廣島站。在前年10月時間表修正中，行走於大阪站至廣島站之間的特急「平和」被廢除。
年表 > 太平洋戰爭後之展開 > 山陽本線、鹿兒島本線電車特急「燕」、「鳩」

1964年（昭和39年）10月：東海道新幹線開業。「燕」和「鳩」的運輸區間改為新大阪站至博多站之間。
1965年（昭和40年）10月：「燕」改為行走於名古屋站至熊本站之間。使當時的「燕」在整個歷史中成為行走最長距離的區間。
1968年（昭和43年）10月起：「燕」、「鳩」改用臥鋪電動列車581系、583系（日语：）。從當時起，「燕」和「鳩」的定位由「特別的列車」變為「大眾列車」，以便增加班次。
1972年（昭和47年）3月：山陽新幹線岡山站開業。「燕」改為行走於岡山站至博多站/熊本站之間。「鳩」改為行走於岡山站至下關站之間。在半年後的同年10月，「燕」、「鳩」和「潮路」一同指定為L特急。
1973年（昭和48年）10月：「燕」的運輸區間延長至西鹿兒島站（現時：鹿兒島中央站）。
1975年（昭和50年）3月10日：隨著山陽新幹線博多站開業，實施名為「50·10（日语：）」的時間表修正，「燕」和「鳩」被廢除。
年表 > 復活運輸

在「燕」和「鳩」被廢除後，國鐵與後來的JR曾經開設復活班次，這些班次都是臨時列車或團體專用列車（日语：）。
1981年（昭和56年）7月25日（下行）、7月26日（上行）：國鐵開設臨時列車「燕」，行走於東京站至大阪站之間。該班次使用14系座位車廂，並連結餐車（OShi14形）。整個區間由EF58形61號機牽引。當時，10名學習院大學女大學生穿著當時「燕Girl」的制服，於車內乘務。
1982年（昭和57年）7月24日（下行）、7月25日（上行）：國鐵開設臨時列車「鳩」（下行班次）和「燕」（上行班次），行走於東京站至大阪站之間。
2000年（平成12年）8月26日：隨著紀念山陽新幹線全線開業25周年，西日本旅客鐵道（JR西日本）開設「鳩」，從新大阪站單向前往博多站。車輛方面使用JR西日本金澤綜合車輛所（日语：）的489系電動列車。
2002年（平成14年）5月19日：隨著紀念山陽新幹線岡山開業30周年，JR西日本開設「鳩」，從廣島站單向前往岡山站。
2004年（平成16年）10月2日（下行）、10月3日（上行）：隨著紀念東海道新幹線開業40周年，東日本旅客鐵道（JR東日本）開設「燕」，行走於品川站至名古屋站之間。車輛方面使用JR東日本秋田車輛中心（現時：秋田綜合車輛中心南秋田中心（日语：））的583系電動列車（日语：）。
2012年（平成24年）2月1日（下行）、2月2日（上行）：隨著紀念門司港站車站大樓100周年暨九州鐵道紀念館10周年，九州旅客鐵道（JR九州）開設「鳩」（下行班次）和「燕」「上行班次」，行走於門司港站至八代站之間。該列車為團體臨時列車。車輛方面使用485系（車身顏色為國鐵色復原車）。
順帶一題，在1987年（昭和62年）3月31日行走的團體列車「出發JR西日本號」（日语：）中，展望車是連結「MaITe49形客車」，該車輛的尾牌模仿了客車時代的「燕」的圖案。詳細參見出發JR號#出發JR西日本號（日语：）。
注腳 > 注釋

↑  有關列車演變，可參見東海道本線優等列車沿革和山陽本線優等列車沿革
1 2 3  事前，JR九州得到其他JR公司的許可才使用該名稱。曾經國鐵九州分社在未有諮詢總部的情況下，自行把行走於博多站至別府站之間的柴油列車急行列車命名為「光」（縱使在數年後，新幹線開通時的列車名稱使用「光」這個名稱），使總部感到不滿。
↑  招募結果中，第一位是「富士」，隨後排名為「燕」、「櫻」、「旭」、「隼」、「鳩」和「鷗」。值得注意的是，當時招募的名字是使用漢字書寫，而當時的時間表會有時使用漢字，有時使用平假名。而車尾的列車名牌中會以平假名書寫，因此使用平假名「」來表達該列車是沒有錯的。
↑  曾經考慮使用牽引力較大的C53形，但是經過試行後，發現當牽引較多車廂時，從動軸會發熱磨損而最終放棄。以C51形重聯+水槽車的組合牽引時，途中經過上斜路段（25‰）時，煤水車的水會流向水槽車。而以C51形+水槽車+C51形（輔助機車）的組合牽引時，發現機車之間的鳴笛信號會有問題。
↑  在其他鐵路先進國家英國和美國發明了可讓列車行駛時補水的設備（英式英語術語為"Water trough"），該設備曾經在「飛翔的蘇格蘭人」上使用。於路軌中間設有水槽，當列車行走時，會有水從水槽射向煤水車。而當局曾經計劃於靜岡至濱松之間田園地帶的直路區間安裝該設備，但後來由於投資與時間表的問題使最終沒有實行。
↑  在列車行走中把輔助機車分離以當時來說不是一個困難的技術，在同一區間與其他陡峭路段中，也有許多列車會這樣進行。但是，其他列車為了確保能夠登上陡峭區間，均使用扭力較大的機車，例如9600形或D50形。而「燕」為了可以高速行駛，因此只使用3輛C53形 (C53 81、82、84 3輛。但有說法是使用81 - 83 3輛。這3輛機車配置在沼津機關庫（日语：）。) ，實屬例外之一。而C53形一直都有不能起動的問題，而若果由C51形牽引的話便沒有問題了，但是沼津機關區不使用C53形，而改用D50形作為輔助機車。
↑  當初也嘗試在列車行走中進行連結輔助機車作業，在經過試驗後得到不錯的結果，可是最後沒有實際應用在現實班次。
↑  煤水車的通道名稱為「Corridor Tender」，在歐美也有實例（參見飛翔的蘇格蘭人）。另外也有文獻照片看見於C51形駕駛艙至煤水車之間的通道，當中於煤倉上方搭起了架，並附設扶手
↑  在現時的安全標準上，乘務員在行走中列車的車外行走以進行交班是被禁止的。
↑  當時國鐵副總裁加賀山暫時把列車命名為「平和」是為了希望和平而定立。
↑  這個改變方向的措施在戰前已經進行中。
↑  在「燕」和「鳩」於初期使用的展望車中，「燕」使用MaITe39、MaITe49 2，「鳩」則使用MaITe58。在電氣化期一刻，「燕」和「鳩」所使用的展望車中，可參見椎野剛（針對「燕」）和TY生（針對「鳩」）於鐵道畫刊（日语：）的文獻。而MaITe39所裝配的雙重屋頂於當時出現了問題。另外兩列車於最後一天的編成也可參見該文獻的139頁。
↑  151系的主電機為MT46A形（電壓在375V時，每小時定額輸出功率100kW）。當時一抽「燕」列車是以6架動力車配以5架沒有搭載電機的控制車、拖卡組成，當於車型問題使不可以提高動力車比例。這個編成在平坦路段上行走時還有一些餘力（在1960年，部分東海道線特急增加1輛拖卡，以12卡編成行走），但是在「瀨野八」路段中，連續10公里的坡度達到22.6‰（即行走1000米便升高或降低22.6米），便列車登上該斜坡時，馬力明顯不足。而當列車落斜時，由於151系的主控制器（CS12形）沒有搭載電阻制動以進行速限制動。成為了151系的弱點之一。就以上問題，於東海道新幹線開業的1965年，便把151系的主電機（MT54形。電壓在375V時，每小時定額輸出功率120kW）和主控制器（CS15B形。設有改變檔位控制（日语：）與速限制動）更換，被更換的車輛型號改為181系。
↑  這個措施同樣於山陽本線急行列車中出現，這些列車使用搭載MT46A主電機的153系電動列車（日语：）。當使用153系時，編成兩端的車鉤與151系不同，151系使用自動連結器，而153系是使用國鐵電動列車標準的密著式連結器，該車鉤可直接連結補機。
↑  該SaYa420形是421系附設集電弓的電源車，在1964年製造了3輛。而由於「燕」和「鳩」最終會改用交直流電動列車，因此在SaYa420形的使命完結後，預定會改裝為MoHa420-21 - 23。
↑  自此，由於未有適合的列車能夠配上「燕」這個列車名稱，直至1992年7月JR九州特急「燕」登場前，一直沒有定期班次的列車使用該名稱。
↑  在1981年，為了準備翌年東北、上越新幹線開通。列車名稱選擇委員會（日语：）決定把上越新幹線的快捷型列車之愛稱定為「燕」，但是在當時的國鐵旅客局局長須田寬（日语：）向新潟鐵道管理局確認後，由於家燕是不會飛往新潟，因此最後決定的愛稱定為「朝日」。
↑  JR九州會稱為「」。
↑  另外，也有說法是在1942年夏天前仍然使用空調設備。
注腳 > 參考資料

↑  . 西日本新聞 つばめ開業. 西日本新聞社. 2003年3月21日  [2010年7月24日]. （原始内容存档于2004年5月12日） （日语）.
↑  田崎乃武雄「急行列車の愛称」鐵道畫刊 1959 年 3 月號 (No. 92) 《鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国鉄ダイヤ改正 1950》鐵道圖書刊行會 所得
↑  田崎乃武雄「国鉄の旅客・営業にたずさわって」《鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国鉄ダイヤ改正 1950》鐵道圖書刊行會 p.9
1 2 3 4   (PDF). 昭和館.   [2020-08-23]. （原始内容存档 (PDF)于2023-03-09） （日语）.
↑  田崎乃武雄「急行列車の愛称」
↑  「東京 - 下関十五時間で走る」“オリンピックに備えて『燕』を延長（日語） 大阪毎日新聞 1936.8.26(昭和11)神戶大學電子圖書館系統
↑  老川慶喜（日语：）. . 日本史小百科 - 近代 初版. 東京堂出版（日语：）. 1996年9月17日. ISBN 978-4490202908 （日语）.  p.243
↑  老川慶喜《鉄道》 p.244
↑  鐵道史料第93號 p.57
↑  《高田隆雄 写真集 追憶の汽車 電車》（鐵道友之會 編，交友社，1998年）p.22
↑  「神戸から京都へタッタ一時間だ」“燕”より早いスピードアップ 省電の痛快な計画（日語）神戶新聞 1935.12.17　神戶大學電子圖書館系統
↑  「特急「つばめ」、関西線回りで天王寺着」《大阪毎日新聞》昭和10年8月12日
↑  《昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年》本編p210 昭和新聞事典編纂委員會 毎日通訊 1994年
↑  「特急つばめ　食堂車」No.CFSK-0059 （页面存档备份，存于）（日語） 中日映畫社
↑  「特急券のヤミブローカー御用」《日本經濟新聞》昭和25年11月4日2面
↑  宮脇俊三編著，原口隆行企劃、執筆《時刻表でたどる鉄道史》JTB，1997年，p.107
↑  淺野明彥《昭和を走った列車物語》JTB，2001年，p.89
↑  《鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 5　国鉄客車ダイヤ改正 1950》電氣車研究會（日语：），2004年
↑  宮脇俊三（日语：） 《終着駅》河出書房新社，pp.142 - 144、2009年 ISBN 9784309019383
↑  山田亮「わが体験的ビュフェ論」《鐵道畫刊》2007年10月號 p.59
↑  交通新聞 2003年3月25日
1 2  バス・ジャパン3号 「特集：国鉄バスのゆくえ」p.3
↑  決算短信・説明会資料 （页面存档备份，存于）（日語） - JR九州
↑  . 長崎新聞（日语：）. 2020-02-28  [2021-02-14] （日语）.
↑  制服が新しくなります! （页面存档备份，存于）（日語） - JR九州（2016年12月2日）
↑  《JR気動車客車編成表》'00年版 J·R·R 2000年 ISBN 4-88283-122-8
↑  1987年3月31日（火）～4月1日（水）　国鉄最後の日～ＪＲ最初の日 – カジやんの撮り鉄日記 （页面存档备份，存于）（日語） 京都新聞 2016年10月4日 2023年3月10日參閱
外部連結

紀錄片《つばめを動かす人たち （ 页面存档备份，存于 ） 》製作：日映科學映畫製作所 （ 日语 ： ） 1954年（昭和29年） 黑白電影 24分鐘
這部短篇電影主要拍攝當時1954年的特急「燕」。片中不只看到乘務員，還可到其他職員，包括輸送司令員、機修工和維護路軌工人。片中拍攝的班次是早上9時正從東京站出發的下行列車（日语：），當中可看見職員的工作情況，展望車與餐食中乘客的樣子，以及車窗外的風景。
在電影初段可看見車輛維護的情況，列車司機開始執勤的情況，不載客列車的情況，以及「燕Girl」於客車內準備作業的情況。在運送旅客途中，發生了小貨車闖入平交道口，使列車需要鳴起汽车喇叭並執行制動操作以作避險。列車中途在名古屋站交換機車，由EF58形電力機車更換為C62形蒸氣機車。到達大阪站後，宮原機關區（日语：）的司機會為蒸氣機車進行維護，而電影就在這個片段後完結。
這個作品在2015年起，由科學映像館（日语：）（NPO法人（日语：） 科學映像館支援團隊）上載至互聯網上免費觀看 （页面存档备份，存于）。
流線型C53形蒸氣機車（日语：）正在牽引特急「燕」回廠（西明石站 1934年12月）
在阪急的春日野道站月台上觀看特急「燕」的展望車廂（1936年4月）
C62 2　東海道本線特急「燕」牽引的機車側邊掛上了「燕天使」
「燕」的其中一個車廂MaITe39形
青大將塗裝的EF58形
在國鐵巴士上會有「燕」的符號標記
在JR巴士上會有「燕」的符號標記
2000年8月26日行駛的復活「鳩」
金凯路站

金凯路站（壯語：）是南宁轨道交通5号线的地铁车站，位于中华人民共和国广西壮族自治区南宁市江南區壮锦大道与金凯路交叉口西侧地下。
本站于2021年12月16日随5号线开通而投入使用，设有4个出入口和1个岛式站台。
设施 > 结构

本站设有3层，地面为出入口，地下一层为站厅，地下二层为5号线月台。
设施 > 出入口

本站形似狹長的方形，設有4個出入口。
| 出口編號 | 建議前往的目的地 |  |
| --- | --- | --- |
| B出入口 | 八桂绿城小学、南宁沛鸿民族中学、广西工业技师学院、碧园•南城故事小区 |  |
| C出入口 | 盛天领域 |  |
| D1出入口 | 八桂绿城小学 |  |
| D2出入口 | 绿城印象、南宁市沛鸿民族中学、南宁市工业技师学院 |  |
注： 設有无障碍电梯
聖喬治絲帶

| --- | --- |

乔治丝带（俄语：，羅馬化：georgiyevskaya lentochka）是一種黑色和橘色相间的丝带。
起源

乔治丝带起源于俄罗斯帝国时期的最高军功勋章——圣乔治勋章（英语：），获得该勋章者即可佩戴该种款式丝带。十月革命后，圣乔治勋章被取消，這種絲帶也隨之消失。然而，在第二次世界大戰期間，蘇聯恢復了該絲帶的使用，作為近衛部隊的象徵，將其改称近卫军丝带（俄语：，羅馬化：gvardeyskaya lenta）。在光榮勳章和1941－1945年偉大衛國戰爭戰勝德國獎章上也出現了這種絲帶的圖案。1991年苏联解体后，俄羅斯聯邦恢复使用「喬治絲帶」這個名字。
象征意义

乔治丝带在俄罗斯象征战场上的胜利。其中的黄色象征火焰，黑色象征硝烟。每年5月9日苏联卫国战争胜利纪念日，俄罗斯人都会佩戴乔治丝带以示庆祝。目前，該符號也是俄羅斯民族主義和忠於政府的團體使用的標誌。
在2014年烏克蘭親俄暴動中，反對親歐盟的活動者和親俄人士使用了喬治絲帶，因此成為親俄和東部分離主義情緒的象徵。因喬治絲帶橙黑相間的顏色與科羅拉多金花蟲相同，而烏克蘭作為馬鈴薯種植大國亦曾深受此害蟲禍害，不少烏克蘭農民均對此蟲深惡痛絕，親烏、親歐人士亦因而以「金花蟲」（俄语：，烏克蘭語：）蔑稱諷刺此絲帶以及佩戴的親俄人士。2015年起，在二戰勝利紀念日上，烏克蘭改以英美系的國殤罌粟花取代喬治絲帶。2017年5月16日，烏克蘭立法禁止生產或宣傳喬治絲帶，違者將被處以罰款或拘留。時任乌克兰最高拉达主席安德烈·帕魯比指出，該符號已成為「俄羅斯侵略和佔領烏克蘭」的象徵。
自2014年烏克蘭親俄動亂發生以後，喬治絲帶在白俄羅斯也被限制使用。2015年起，苏联卫国战争胜利纪念日，喬治絲帶被紅、綠、白顔色的白俄羅斯前國旗取代。
於2022年俄羅斯入侵烏克蘭後，喬治絲帶更開始被廣泛視為俄西斯主義的象徵，愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、烏克蘭、摩爾多瓦均有立法禁止使用喬治絲帶。
圣乔治勋章的恢复与“圣乔治丝带”活动

2000年8月8日，俄罗斯联邦恢复了圣乔治勋章，作为俄罗斯的最高军事奖项。恢复后的圣乔治勋章与沙皇俄国时期的圣乔治大圣勋章具有相同的外观，其丝带为丝绸质地，缎面，具有三条黑色条纹和两条橙色条纹，交替排列——这一丝带是帝国时代“圣乔治丝带”的复制品。2007年，俄罗斯还复兴了“圣乔治骑士日”——“祖国英雄日”，该节日首次于2007年12月9日庆祝。
2007年1月25日，在审议相关法案的前一天，俄罗斯国家杜马主席、统一俄罗斯党高级委员会主席鲍里斯·格里兹洛夫在接受记者采访时解释说：“这是恢复俄国革命前就存在的‘圣乔治骑士日’，该日曾于12月9日庆祝。这一天将被定为‘祖国英雄日’，以纪念那些值得拥有自己节日的英雄。”
虽然圣乔治勋章的获得者中，包括芬兰的曼涅海姆男爵、纳粹德国占领区的俄罗斯哥萨克军队总指挥官、顿河哥萨克军总司令克拉斯诺夫将军，以及在第二次世界大战中与德国国防军作战的俄罗斯军人等。
有观点认为，可能是“伟大卫国战争”中的“人民符号”——卫戍军丝带的流行，导致了战争结束六十年后，军事胜利的象征逐渐演变成宣传项目。
2005年，俄新社在俄罗斯政府的直接支持下，启动了“圣乔治丝带”活动，向公众免费发放象征胜利日的丝带。该活动由媒体集团创建的“我们的胜利。日复一日”和“学生社群”组织负责。该活动在俄罗斯及其他国家的胜利日庆祝活动中，成为不可或缺的标志，广泛出现在各种纪念活动、老兵见面会、军事阅兵和节日庆典中。
该活动的规模在区域和财政上都相当庞大。2005年，发放了80万条丝带；2006年，达到了120万条；到2007年，数量已达到约1000万条，分布在30多个国家。活动的前四年内，全球范围内已发放超过4500万条丝带。该活动的成功程度如此之高，以至于黑橙双色的组合开始大量出现在俄罗斯的衣领、汽车天线、背包、酒瓶等物品上，后来在独联体国家也出现了类似的情况。此外，围绕“圣乔治丝带”的商业化运作和广告也开始盛行。
一些老兵认为，这种现象与亵渎历史和纪念牺牲者的符号没有区别。根据2015年在海參崴的调查，56%的居民认为出售圣乔治丝带没有问题，而44%的人则表示反对。
总体而言，绝大多数俄罗斯人支持“圣乔治丝带”活动。近年来的调查显示，支持率在70%到94%之间。
参考资料

↑  俄罗斯庆祝胜利日 乔治丝带成爱国主义象征
↑  Bigg, Claire. . Radio Free Europe/Radio Liberty. 2014-05-06  [2014-05-09]. （原始内容存档于2016-04-24）.
1 2  Sindelar, Daisy. . Radio Free Europe/Radio Liberty. 2014-04-28  [2014-05-18]. （原始内容存档于2014-05-17）.
↑  "Ukraine's Reins Weaken as Chaos Spreads" （页面存档备份，存于）, The New York Times(4 May 2014).
↑  （烏克蘭語） Lyashko in Lviv poured green （页面存档备份，存于）, Ukrayinska Pravda (18 June 2014).
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↑  РИА Новости. .   [2015-06-15]. （原始内容存档于2015-05-12）.
↑  Акцию «Георгиевская ленточка» приветствуют 94 % россиян 的存檔，存档日期12 May 2015[日期不符]. (Исследовательский центр портала Superjob.ru) （俄文）
首都高速神奈川1號橫羽線

|  首都高速神奈川1號橫羽線 |
| --- | --- |
神奈川縣道、東京都道147號高速橫濱羽田機場線
首都高速神奈川1號橫羽線的地圖
道路
道路總長: 19.7公里（12.2英里）
启用时间: 1968年
主要连接道路
起點:  日本東京都大田區羽田出入口（日语：）
: 首都高速1號羽田線 國道409號（日语：） 首都高速神奈川5號大黑線 首都高速神奈川7號橫濱北線 國道15號 首都高速神奈川2號三澤線 國道1號 首都高速神奈川3號狩場線
終點:  日本神奈川縣橫濱市中區石川町系統交流道
公路系統
首都高速道路
多摩川大師橋附近
子安附近
橫羽線高架下
橫濱公園出口周邊
生麥系統交流道附近
金港系統交流道（上層）與國道1號（中層）、橫濱站東口站前第2交通廣場（下層）
橫濱站東口出入口附近
首都高速道路神奈川1號橫羽線（日语：／ Shuto kōsoku Kanagawa 1 gō Yokohane sen */?）是日本東京都大田區羽田出入口至神奈川縣橫濱市中區石川町系統交流道的首都高速道路路線。正式路線名為神奈川縣道147號高速橫濱羽田機場線（日语：）。此外，高速大師橋（多摩川）北詰至羽田出入口（日语：）之間的路段也是首都高速1號羽田線的一部分。
概要

為了紓解國道1號、國道15號的慢性交通堵塞所建設，連結東京方向與橫濱港中心地區（現在的橫濱港未來21地區周邊）的路線。
與連接的1號羽田線同為過去連結東京橫濱兩都市都心的唯一汽車專用道路，因此交通量極大，時常堵塞。在海岸側的繞道首都高速灣岸線開通後車潮獲得舒緩。即使如此，平日尖峰時間的交通量依然龐大，加上仍有雙向各2車道的區間，仍有堵塞情形發生。
出入口

| 出入口編號 | 中文設施名 | 日文設施名 | 英文設施名 | 接續路線名 | 起點起計（公里） | 備註 | 所在地 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
首都高速1號羽田線 平和島、濱崎橋（日语：）方向
| 150 | 羽田出入口（日语：） |  |  | 東京都道311號環狀八號線（日语：）（環八通） | 0.0 | 羽田出入口為羽田線的出入口 | 東京都 大田區 | 東京都 大田區 | 東京都 大田區 |
羽田線接續部（高速大師橋（日语：）北詰）
| 151 | 大師出入口（日语：） |  |  | 東京都道·神奈川縣道6號東京大師橫濱線（日语：）（產業道路） | 0.4 | 羽田、銀座方向出入口 | 神奈川縣 | 川崎市 川崎區 | 川崎市 川崎區 |
| - | 大師TB（日语：） 大師PA（日语：） |  |  | - | 0.5 |  | 神奈川縣 | 川崎市 川崎區 | 川崎市 川崎區 |
| 152A | 大師出入口大師JCT（日语：） |  |  | 首都高速神奈川6號川崎線 國道409號（日语：） | 0.7 | 橫濱方向出入口 | 神奈川縣 | 川崎市 川崎區 | 川崎市 川崎區 |
| 153 | 濱川崎出入口（日语：） |  |  | 東京都道·神奈川縣道6號東京大師橫濱線（產業道路） |  | 羽田・銀座方面出入口 | 神奈川縣 | 川崎市 川崎區 | 川崎市 川崎區 |
| 152 | 淺田出入口 |  |  | 東京都道·神奈川縣道6號東京大師橫濱線（產業道路） |  | 灣岸線、橫濱公園方向出入口 | 神奈川縣 | 川崎市 川崎區 | 川崎市 川崎區 |
| 155 | 汐入出入口 |  |  | 東京都道·神奈川縣道6號東京大師橫濱線（產業道路） |  | 羽田、銀座方向出入口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 鶴見區 |
| - | 生麥JCT |  |  | 首都高速神奈川7號橫濱北線 岸谷生麥（日语：）、橫濱港北（日语：）方向 首都高速神奈川5號大黑線 灣岸線、大黑埠頭（日语：）方向 | 9.1 |  | 神奈川縣 | 橫濱市 | 鶴見區 |
| 154 | 生麥出入口 |  |  | 東京都道·神奈川縣道6號東京大師橫濱線（產業道路） | 9.7 | 橫濱公園、橫濱新道方向出入口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 鶴見區 |
| 157 | 守屋町出口 |  |  | 守屋町方向/惠比須町方向 |  | 只限來自羽田、銀座方向的出口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 神奈川區 |
| 159 | 子安出入口（日语：） |  |  | 新子安、國道15號第一京濱方向 |  | 羽田、銀座方向出入口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 神奈川區 |
| 160 | 子安出入口（日语：） |  |  | 新子安、國道15號第一京濱方向 |  | 橫濱公園、橫濱新道方向出入口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 神奈川區 |
| 161 | 東神奈川出入口（日语：） |  |  | 國道15號第一京濱 |  | 羽田、銀座方向出入口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 神奈川區 |
| 162 | 東神奈川出入口（日语：） |  |  | 國道15號第一京濱 |  | 橫濱公園、橫濱新道方向出入口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 神奈川區 |
| - | 金港JCT（日语：） |  |  | 首都高速神奈川2號三澤線 E83 橫濱新道（日语：）、E83 第三京濱（日语：）方向 |  |  | 神奈川縣 | 橫濱市 | 神奈川區 |
| - | 金港JCT（日语：） |  |  | 首都高速神奈川2號三澤線 E83 橫濱新道（日语：）、E83 第三京濱（日语：）方向 |  |  | 神奈川縣 | 橫濱市 | 西區 |
| 164 | 橫濱站東口出入口 |  |  | 國道1號 |  | 橫橫道路方向出入口 入口為ETC專用 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 西區 |
| 165 | 港未來出入口（日语：） |  |  | 國際會議場方向 櫻木町方向 |  | 第三京濱方向出入口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 西區 |
| 166 | 港未來出入口（日语：） |  |  | 國際會議場方向 櫻木町方向 |  | 橫橫道路方向出入口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 西區 |
| - | 綠町匝道 |  | / | 橫濱博覽會（日语：）會場方向 |  | 橫濱博覽會會期中的1989年設置，接續櫻通。 來自本線的分岔點、收費站等，繼續在港未來出入口沿用。 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 西區 |
| - | 櫻木町TN |  |  | - |  | 禁止危險物積載車輛通行 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 中區 |
| 167 | 橫濱公園出入口 |  |  | 市廳方向/縣廳、大棧橋方向 |  | 第三京濱方向出入口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 中區 |
| 168 | 橫濱公園出口 |  |  | 關內 (日本)、中華街、櫻木町方向 |  | 來自灣岸線方向的出口 | 神奈川縣 | 橫濱市 | 中區 |
| - | 石川町JCT（日语：） |  |  | 首都高速神奈川3號狩場線 |  |  | 神奈川縣 | 橫濱市 | 中區 |
歴史

1968年（昭和43年）
7月19日：淺田出入口～東神奈川出入口開通
11月28日：羽田出入口～淺田出入口開通
1972年（昭和47年）8月7日：東神奈川出入口～金港系統交流道開通
1978年（昭和53年）3月7日：金港系統交流道～橫濱公園出入口開通
1984年（昭和59年）2月2日：橫濱公園出入口～石川町系統交流道開通，全線通車
2007年（平成19年）11月21日：橫濱公園出口開通
2009年（平成21年）3月29日：大師出入口（橫濱方向）開通
2010年（平成22年）10月20日：大師系統交流道啟用，連結(K6)川崎線
交通量

平日24小時交通量（度道路交通調查）
| 區間 | 平成17（2005）年度 | 平成22（2010）年度 | 平成27（2015）年度 |
| --- | --- | --- | --- |
| 大師出入口 - 大師系統交流道 | 76,917 | 86,750 | 87,763 |
| 大師系統交流道 - 濱川崎出入口 | 76,917 | 83,130 | 85,168 |
| 濱川崎出入口 - 淺田出入口 | 76,917 | 76,207 | 74,056 |
| 淺田出入口 - 汐入出入口 | 76,917 | 94,726 | 90,746 |
| 汐入出入口 - 生麥系統交流道 | 76,917 | 88,216 | 82,973 |
| 生麥系統交流道 - 生麥出入口 | 76,917 | 78,056 | 77,653 |
| 生麥出入口 - 守屋町出口 | 76,917 | 78,056 | 77,653 |
| 守屋町出口 - 子安出入口 | 76,917 | 77,405 | 76,863 |
| 子安出入口 - 東神奈川出入口 | 76,917 | 77,948 | 89,876 |
| 東神奈川出入口 - 金港系統交流道 | 76,917 | 77,529 | 74,936 |
| 金港系統交流道 - 橫濱站東口出入口 | 66,393 | 62,906 | 55,891 |
| 橫濱站東口出入口 - 港未來出入口 | 66,393 | 65,312 | 58,835 |
| 港未來出入口 - 横浜公園出入口 | 66,393 | 58,654 | 50,679 |
| 横浜公園出入口 - 石川町系統交流道 | 66,393 | 47,070 | 39,538 |
（來源：「平成22年度道路交通センサス （页面存档备份，存于）」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査 （页面存档备份，存于）」（國土交通省網頁））
令和2年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。
附註 > 警察

神奈川縣警察高速道路交通警察隊（日语：）東神奈川聯絡所：石川町系統交流道～都縣境
警視廳高速道路交通警察隊（日语：）新富分駐所：都縣境～首都高速1號羽田線連結處
備註

↑  『横浜博覧会公式記録』 横浜博覧会協会、1990年3月　巻末の会場全体図を参照
↑   (PDF). 国土交通省 道路局. 2020-10-14  [2021-05-24]. （原始内容 (PDF)存档于2022-03-27）.  （页面存档备份，存于）
↑  .   [2015-12-19]. （原始内容存档于2016-01-23）.  （页面存档备份，存于）
↑  
警視庁高速道路交通警察隊 的存檔，存档日期2014-12-13.
相關條目

日本高速道路列表
關東地方道路列表
東京高速道路
外部連結

首都高速道路株式會社 （页面存档备份，存于）
|  论 编 首都高速道路 |
| --- | --- |
東京線: （C1）都心環狀線 · （C2）中央環狀線 · （Y）八重洲線 · （B）灣岸線 · （B）灣岸分岐線 1號上野線 · 1號羽田線 · 2號目黑線 · 3號澀谷線 · 4號新宿線 · 5號池袋線 · 6號向島線 · 6號三鄉線 · 7號小松川線 · 9號深川線 · 10號晴海線 · 11號台場線
神奈川線: （K1）橫羽線 · （K2）三澤線 · （K3）狩場線 · （K5）大黑線 · （K6）川崎線 · （K7）橫濱北線 · （K7）橫濱北西線
埼玉線: （S1）川口線 · （S2）埼玉新都心線 · （S5）埼玉大宮線
關連項目: 首都高速道路公團（日语：） · 首都高速道路服務（日语：） · Mr.ETC（日语：） · 日本高速道路國際（日语：）（海外合資事業） · 東京高速道路（KK線） · 都市高速道路
|  论 编首都高速道路神奈川1號橫羽線 |
| --- | --- |

(150)羽田出入口（連接1號羽田線） - (151,152A)大師出入口/大師系統交流道（連接K6號川崎線）/大師停车区/大師TB - (153)濱川崎出入口 - (152)淺田出入口 - (155)汐入出入口 - 生麥系統交流道（連接K5號大黑線、橫濱環狀北線（建設中）） - (154)生麥出入口 - (157)守屋町出口 - (159,160)子安出入口 - (161,162)東神奈川出入口 - 金港系統交流道（連接K2號三澤線） - (164)橫濱站東口出入口 - (165,166)港未來出入口 - (167,168)橫濱公園出入口 - 石川町系統交流道（連接K3號狩場線）
劳伦斯·F·斯诺登

| 劳伦斯·F·斯诺登 |
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劳伦斯·F·斯诺登
      
本名: Lawrence Fontaine Snoddy, Jr.
出生: (1921-04-14)1921年4月14日 美国夏洛蒂鎮
逝世: 2017年2月18日(2017歲—02—18)（95歲） 美国塔拉赫西
效命: 美国
军种:  美国海军陆战队
服役年份: 1942–1979
军衔:  中將（英语：）
军籍号码（英语：）: 0-11636
统率: 海軍陸戰隊總部（英语：）參謀長 美國海軍陸戰隊第7團（英语：） 3rd Battalion, 1st Marines（英语：）
参与战争: 第二次世界大战 夸贾林战役  塞班岛战役  天寧島戰役  硫磺岛战役 朝鲜战争 Battle of the Samichon River（英语：） 越南战争 Operation Golden Fleece 
获得勋章: 海军杰出服役勋章 (2) Legion of Merit（英语：） (5) Commendation Medal（英语：） (3) 紫心勋章 (2)
劳伦斯·方丹·斯诺登（Lawrence Fontaine Snowden，1921年4月14日—2017年2月18日），美国海军陆战队中将。1995年，他创立了年度“荣誉聚会”，该计划旨在纪念在硫磺岛战役双方丧生的人们。
格拉

| 格拉  |
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   旗幟 徽章
格拉的位置  
坐标：50°52′41″N 12°04′57″E﻿ / ﻿50.87818°N 12.08242°E﻿ / 50.87818; 12.08242
國家:  德国
:  
面积
 • 总计: 152.19 平方公里（58.76 平方英里）
海拔: 194 公尺（636 英尺）
时区: CET（UTC+01:00）
 • 夏时制: CEST（UTC+02:00）
邮政编码: 07545–07557
电话区号: 0365, 036695
政府地址: Kornmarkt 12 07545 Gera
網站: www.gera.de
格拉（德语：Gera，发音：[ˈɡeːʁa]），德國圖林根州東部的城市。在萊比錫西南邊。
友好城市

法國 圣但尼
丹尼斯·道加德

| 丹尼斯·道加德 |
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出生: 1953年6月11日  （71歲） 加勒森 
母校: 南達科他大學 西北大学普利兹克法学院 Dell Rapids High School 
职业: 律師、政治人物、商人 
政党: 共和黨 
网站: http://sd.gov/governor/ 
签名

丹尼斯·道加德（Dennis Daugaard；1953年6月11日—）是美國的一位政治人物，曾于2011年-2019年擔任第32任南達科他州州長。丹尼斯·道加德的黨籍是共和黨。他是南達科他州和美國歷史上首位父母是聾人的州長。他还在1997年至2003年期间担任州参议员，并于2003年至2011年担任南达科他州第37任副州长。
參考資料

↑  Schaffhauser, Erich. . Sioux Falls (S. Dakota) KELO-TV. 2010-11-03  [2012-07-06]. （原始内容存档于2013年1月27日）.
↑  . Fookem and Bug. 2011-02-06  [2012-07-06]. （原始内容存档于2020-06-09）.  Authors list列表中的|first1=缺少|last1= (帮助)
↑  . Deaf News Today. 2012-05-15  [2012-07-06]. （原始内容存档于2020-06-09）.
李秉仁 (嘉靖進士)

| 李秉仁 |
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大明
籍貫: 河南汝州寶豐縣
出生: 七月十七日 
逝世: 卒年不詳 
配偶: 娶王氏
出身
 嘉靖十四年乙未科同進士出身 
李秉仁（1501年—？），字子元，河南汝州寶豐縣人，民籍，明朝政治人物。
生平

河南鄉試第三十四名舉人。嘉靖十四年（1535年）中式乙未科會試第一百五十一名，登第三甲第一百七十名進士。
家族

曾祖李顯質；祖父李信；父李真。前母樊氏；母左氏。慈侍下。
諸宸

| 諸宸 |
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出生:  (1976-03-13) 1976年3月13日（48歲）  中国浙江省温州市
国籍:  中华人民共和国（1976年－2012年）  （2012年至今）
头衔: 特级大师（2001年）

女子世界冠軍: 2001年－2004年
國際棋聯等级分: 2419 （2025年3月）
最高等級分: 2548（2008年1月）
 
諸宸（1976年3月13日—），出生于中国浙江省温州市，祖籍兰溪，原籍中国，现籍卡塔尔的国际象棋棋手，2001年25岁时在2001－2002年度国际象棋世界个人锦标赛女子决赛快棋加赛中，战胜俄罗斯选手亚历山德拉·科斯捷纽克（），成为第九位國際象棋女子世界冠軍。
生平

随母姓，父亲名叫朱志林，是一名工程师，母亲是中学教师，家中还有一个年长两岁的姐姐朱震。
1995年，诸宸进入清华大学中文系就读，1999年转系清华大学经管学院就读经济管理，2001年本科毕业。入清华大学人文学院就读国际关系（现清华大学国际关系学院）。诸宸2000年与卡塔尔国际象棋特级大师穆罕默德·阿尔·墨迪亚奇完婚，2001年春，完成自传《落棋无悔》。2006年加入卡塔尔国际象棋协会。她代表卡塔尔参加2006年12月1日开幕的第十五届亚运会，获得女子个人赛铜牌。2012年正式加入卡塔尔国籍。
2013年7月17日，诸宸棋院在中国浙江省温州市鹿城区成立，成为中国第一所以世界冠军名字命名的棋院。