stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
魯達 (格洛比諾區)

49°34′40″N 33°32′30″E﻿ / ﻿49.57778°N 33.54167°E﻿ / 49.57778; 33.54167
魯達（烏克蘭語：），是烏克蘭中部的村莊，隸屬波爾塔瓦州的克雷門丘克區。該村處於霍羅爾河左岸，分別距離祖巴尼3.5公里和拉達利夫卡4公里，面積0.83平方公里，海拔高度96米，2001年人口14。
參考資料

Погода в селі Руда （页面存档备份，存于）
布托亞里夫卡

49°8′56″N 33°49′8″E﻿ / ﻿49.14889°N 33.81889°E﻿ / 49.14889; 33.81889
布托亞里夫卡（烏克蘭語：），是烏克蘭中部的村莊，隸屬波爾塔瓦州的克雷門丘克區。該村距離上茹日馬尼夫卡和奧利吉夫卡1.5公里，海拔高度119米，2001年人口55。
參考資料

Погода в селі Бутоярівка （页面存档备份，存于）
甘尼夫卡 (科澤利希納區)

49°15′25″N 33°53′50″E﻿ / ﻿49.25694°N 33.89722°E﻿ / 49.25694; 33.89722
甘尼夫卡（烏克蘭語：），是烏克蘭中部的村莊，隸屬波爾塔瓦州的克雷門丘克區。該村分別距離盧托維尼夫卡0.5公里和扎多夫加1公里，海拔高度82米，2001年人口250。
參考資料

Погода в селі Ганнівка （页面存档备份，存于）
主流

主流（英語：）是一種廣泛被散布的思想。了解與支持這種想法的群眾，人數上佔多數，被稱為主流派，主流想法形塑的文化稱為主流文化。主流文化包括了流行文化與媒體文化，在現代社會中，這類想法透過大眾媒體被傳播開來。在主流之外，存在著次文化與反文化。
王子復仇記 (電影)

| 王子復仇記  |
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電影海報
基本资料
导演: 法蘭高·齊費里尼
监制: Bruce Davey (executive producer) Dyson Lovell
编剧: 法蘭高·齊費里尼 Christopher De Vore
原著: 哈姆雷特
主演: 梅尔·吉布森 格伦·克洛斯 海伦娜·博纳姆·卡特
配乐: 恩尼奥·莫里科内
摄影: 大衛·瓦特金（英语：）
: Richard Marden
制片商: Nelson Entertainment Icon Productions
片长: 135分
语言: 英語
上映及发行
上映日期: 1990年12月19日 (1990-12-19)（限規模） 1991年1月18日 (1991-01-18)（全美國）
发行商: 美國：华纳兄弟 國際：Carolco Pictures
《王子復仇記》（英語：）是一套1990年首映的電影，為莎翁著名悲劇《哈姆雷特》眾多電影版之一。
此片由法蘭高·齊費里尼執導，梅尔·吉布森扮演主人翁哈姆雷特，其餘主要演員有格蓮·高絲及海伦娜·博纳姆·卡特等。
演員表

梅尔·吉布森 飾 哈姆雷特王子（英语：）
格蓮·高絲 飾 葛簇特（英语：）
亞倫·貝茲（英语：）飾 克勞迪國王
保羅·史高菲 飾 the ghost of King Hamlet
伊恩·荷姆 飾 波隆尼爾（英语：）
海伦娜·博纳姆·卡特 飾 歐菲莉亞
斯蒂芬·迪蘭 飾
迈克尔·马罗尼（英语：） 飾
獎項提名

此片於第63屆奧斯卡金像獎上獲兩項提名：最佳美術指導獎及最佳服裝設計獎。
外部連結

互联网电影数据库（IMDb）上《王子復仇記》的资料（英文）
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国际:  VIAF 
各地:  法国  BnF data  德国  美国
花尾燕魟

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| 花尾燕魟 |
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保护状况
 易危（IUCN 3.1）
科学分类 
界：: 动物界 Animalia
门：: 脊索动物门 Chordata
纲：: 软骨鱼纲 Chondrichthyes
目：: 鲼目 Myliobatiformes
科：: 燕魟科 Gymnuridae
属：: 燕魟属 Gymnura
种：: 花尾燕魟 G. poecilura
二名法
Gymnura poecilura Shaw, 1804


花尾燕魟的分布范围
異名
 Pastinaca kunsa Cuvier, 1829  Pteroplatea annulata Swainson, 1839  Raja poecilura Shaw, 1804
花尾燕魟（學名：）为燕魟科燕魟屬的鱼类。分布于红海、印度洋、印度尼西亚、日本以及南海等海域。该鱼身体为菱形，宽约是长的两倍，体色为棕色至灰色，上有浅色的斑点。该鱼喷水孔（英语：）边缘光滑。花尾燕魟的尾部与其嘴至肛门的长度等长，无尾鳍，上有9-12道黑白交替的条纹。
花尾燕魟是底栖鱼类，多生活于沙质或泥质的海床上，深度一般不超过30米。其主要猎物为各种硬骨鱼、软体动物和甲壳动物。该物种为卵胎生，即受精卵在母鱼体内依靠卵黄发育完全后再诞生，平均每胎诞下7条幼鱼。花尾燕魟没有特定的繁殖季，一年四季均会繁殖。花尾燕魟可作为食用鱼，因此是个体渔业和商业捕捞的对象。
物种命名

1803年，苏格兰两栖与爬行动物学家帕特里克·罗素（英语：）出版著作《两百种搜集于科罗曼德尔海岸维沙卡帕特南的鱼类之描述与插画》
。英国博物学家乔治·肖于1804年在他的著作《动物学概论与自然历史总论》中根据罗素书中的一张插画正式描述花尾燕魟。该鱼的种加词“poecilura”由希腊语词汇与组合而成，前者含义为“多色的”，后者含义则是“尾巴”。
对花尾燕魟的生物形态学和线粒体DNA分析显示该鱼关系最为密切的物种是条尾燕𫚉
外貌描述

同其他燕魟科物种一样，花尾燕魟的胸鳍为菱形，宽度约为长的两倍。其胸鳍前部曲折，后部则大致为弧形，腹鳍则短而圆。该鱼吻部短而宽，末端略微突出。花尾燕魟的眼睛大小中等，后方有数个边缘光滑的大斑点。该鱼的鼻腔位于其嘴附近。其嘴与鼻腔之前有一块短而宽的光滑皮肤。该鱼整条牙床为曲线，上下颚各有超过50列牙齿，且会随年龄增加而增加。其牙齿小、窄而尖。花尾燕魟有鳃裂五瓣，均位于腹部。
花尾燕魟的尾部细长如线，上无背鳍或尾鳍，长度约等于该鱼自吻部尖端至肛门的长度，比其他同科物种长得多。部分个体的尾巴根部上半部会长出一根毒刺，而在极其罕见的情况下更会长出两根。花尾燕魟没有任何鳞片。该鱼背部为绿棕色至灰色，上有许多浅色小斑点，偶尔也会有些许黑色的斑点，而腹部则为白色，但在边缘部分颜色会逐渐变深。花尾燕魟的尾部有9-12节黑白相间的斑纹，少数个体在每节上半部有一个黑色小点。该鱼最大能长到92厘米宽。
物种分布

花尾燕魟是在印度洋-太平洋海域分布最广的燕魟，且在许多地区均是常见种。其分布西至红海和索马里海域，东至华南、日本和菲律宾海域，南至婆罗洲、苏门答腊岛和爪哇岛海域。此外，法属波利尼西亚也有该鱼出现的记录，但目前尚不确定该地种群是否为同一物种。
生态与习性

花尾燕魟为底栖鱼类，多生活于沿岸10-30米深的浅水中。该鱼的主要猎物为各类硬骨鱼，尤其是鲾属鱼类，亦会捕食甲壳类与软体动物。花尾燕魟既无洄游习性，也不会形成较大的鱼群。该鱼的寄生虫包括线虫 Hysterothylacium poecilurai和绦虫Acanthobothrium micracantha。同其他魟鱼一样，花尾燕魟为卵胎生鱼类：幼鱼会在母鱼体内孵化，并先后通过卵黄和子宫腺分泌的营养液为生。雌性花尾燕魟有两个子宫和卵巢。该鱼全年均会繁殖，其中四月至十月的交配频率略高于其余时间。花尾燕魟的孕期目前尚不明了，但部分雌鱼一年会产下多于一胎幼鱼。刚出生的幼鱼体宽20-26厘米，且除去无毒刺外以及体型较小外和成鱼并无差异。同父母的幼鱼颜色上可能会有所差异。雄鱼和雌鱼分别会在体宽达到约46厘米和约41厘米时性成熟。
与人类之间的关系

花尾燕魟在泰国、印度和印度尼西亚等国是食用鱼，因此是个体渔业和商业捕捞的对象。一般捕捞该鱼的渔具为拖网或流刺网，亦会使用三重网等其他渔具。虽然目前没有关于花尾燕魟捕捞量的数据，但考虑到该鱼繁殖率低下且怀孕母鱼常在被捕获后抛弃其腹中的幼鱼，其十分容易受到过度捕捞的影响。由于其分布范围内渔业活动频繁，IUCN将该鱼评为易危。
鲾属鱼类是花尾燕魟的猎物之一（图示物种为长刺鲾（英语：））
卡尔十一世

| 卡尔十一世 Karl XI |
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卡尔十一世像，由D.K.埃伦斯特拉尔（英语：）绘于约1691年
瑞典国王
統治: 1660年2月13日-1697年4月5日（37年51天）
加冕: 1675年9月28日
前任: 卡尔十世·古斯塔夫
繼任: 卡尔十二世
摄政: 海德薇希·艾蕾諾拉王后

出生: 1655年11月24日 瑞典三王冠宮
逝世: 1697年4月5日(1697歲—04—05)（41歲） 瑞典楚克罗纳城堡
安葬: 斯德哥尔摩骑士岛教堂
配偶: 丹麦的烏爾麗卡·埃莉諾拉公主
子嗣: 霍爾斯坦-戈托普公爵夫人海薇格·索菲亞 瑞典國王卡尔十二世 瑞典女王烏爾麗卡·埃莉諾拉
王朝: 普法爾茨-茨魏布呂肯王朝
父親: 卡尔十世·古斯塔夫
母親: 海德薇希·艾蕾諾拉
宗教信仰: 信义宗
卡尔十一世（瑞典语：Karl XI，1655年11月24日—1697年4月5日），瑞典帝国時期国王，為卡尔十世·古斯塔夫国王与霍爾斯坦-戈托普家族的海德薇希·艾蕾諾拉的独子。卡尔十一世在位期間文武皆留下功績，內政上力主加強王權、纠正弊政並擴充國庫稅收，軍事上則親率軍隊贏得斯科訥戰爭，使瑞典帝国在十七世紀後半葉得以维持北歐霸權地位。
由于卡尔十一世繼位時年僅五岁，其母海德薇希代為攝政直至他成年加冕为止。在捲入與丹麦的战事後，年輕的卡尔十一世率軍親征，在隆德會戰（英语：）等戰役中成功抗击丹麥军，捍卫了瑞典新夺取领土（英语：）的安全。在他统治期间，瑞典上至财政、商业、司法程序，下至海陸軍備、教會事務、教育體系都发生了变革，上述方針使他本人及後繼者卡尔十二世任內得以維持一批龐大、训练有素的常備部隊。
童年

卡爾十一世生於斯德哥爾摩的王宮中，其父於卡爾四歲時過世，政事主要由其父遺命之攝政大臣們負責，其母海德薇希則被樞密院選舉為國家正式元首。雖然海德薇希能力不俗，但在與其他攝政大臣妥協後甚少干預政事，轉而將精力集中在地產經營與教養卡爾的重任上，而卡爾也終其一生摯愛著他的母親。
少年時期的卡爾十一世熱衷於運動與軍事操練，並將精力放在他最喜歡的獵熊活動上。據資料顯示，由於卡爾的閱讀障礙，他直到成年時仍幾乎是文盲；除德語之外亦不懂其它外國語言。使他在成年後仍得依賴母后、顧問與專業人士才能進行外交事務。然而他也被親近的人認為具有老實、正直，而且信仰虔誠等正面性格。
1672年，時年十七歲的卡尔十一世方才得以亲政。在首次主持政府會議時，害羞的他必須小聲的將問題講給母后聽，然後由海德薇希以響亮而清晰的聲音傳達給大臣。
斯科訥戰爭

条目：斯科訥戰爭
1674年，深陷法荷戰爭的法王路易十四以重金請求瑞典出兵勃兰登堡侯國，由於瑞典本身的財務問題，攝政大臣們決定與法国缔结同盟，並对勃兰登堡、荷兰宣战以換取金援。然而不久後與勃兰登堡同盟的丹麦宣布與瑞典敵對，取消丹麥公主艾蕾諾爾與卡爾十一世的婚約。此時瑞典樞密院由於內鬥而停擺，缺乏執政经验的卡尔被迫在議會關門的狀況下自力組織軍隊應戰。
1675年，瑞典軍進攻布蘭登堡，被布蘭登堡選侯腓特烈·威廉所擊敗，瑞典嘗到自三十年戰爭以來第一場敗戰。卡爾十一世藉此次失利指責樞密院的貴族，並宣布收回對軍隊的管控權。
1676年8月17日，卡尔十一世和指挥官西蒙·古倫德·海姆費爾特（英语：）在哈尔姆斯塔德打退了丹麦的军队。12月4日凌晨，他在隆德城附近的洪泛高原上，正面迎戰丹麦國王克里斯蒂安五世率領的大軍。年轻的卡爾十一世親率騎兵隊衝入敵陣拚殺，在一整天血腥的战斗后，丹麦军被彻底擊潰。據當時的記載顯示隆德會戰（英语：）為瑞典史上死傷最慘重的战役之一，雙方士兵共計8,357人戰死，其中瑞典軍陣亡約3,000人。後世史學家考慮到處理屍體的農民可能浮報了數額，估計兩軍總死亡數應落在3,000~4,000人左右。
隆德勝戰使卡爾十一世在軍中的威望大增，稍後的蘭斯克魯納會戰（英语：）中，他再次率領士兵與丹麦軍交戰。卡尔十一世率領軍隊右翼衝鋒，成功俘獲了對方的大砲；瑞典軍左翼則被丹麥國王包圍，海姆費爾特將軍雖在激戰中陣亡，餘下的民兵仍設法穩住了左翼陣腳。丹麥軍最終於日落時撤出蘭斯克魯納，結束了斯科訥战争中最后一場會戰。1678年9月，克里斯蒂安五世的军队退回到西兰岛。
1679年，結束與荷蘭戰事的法王路易十四从中调解，卡尔十一世怨恨地表示：“难以忍受法国人的保护”。最后他為取回失土不情願的认可了和平条约，犧牲面子保住了新征服的領地。
內政改革

瑞典雖然取得了戰爭的胜利，國政卻由于大量征召农民和庞大的军费开支受到巨大打击。對此卡尔十一世启动了兵役系统，使各省份无论是战时还是和平时期都能定額贡献兵员。同时，卡尔十一世著手建设新的行政管理體系，他雇傭众多来自德国或波罗的海贵族家庭的顾问，促進金融、商业、艺术和科学的發展，並在各種方面進行廣泛的革新。
內政改革 > 「收回王地」政策

1680年，卡爾十一世胁迫瑞典国会批准收回貴族領土的权力，啟動被稱為「收回王地」的王權擴大政策。在下層鄉紳的支持下，卡爾於相當廣的範圍內重新取得了大量的王家土地和歲入：以往被分封給各級貴族的領地有80%無償重歸王室，瑞典貴族佔有的耕地數量減少了一半。卡爾又禁止核發新的免稅產業，取消眾多公爵、男爵領地，對波羅的海南岸的「海外領地」實施了更加徹底的「收回方案」。
卡爾十一世的財政改革犧牲大貴族利益，以及對農民徵收更高額的稅金，成功恢復了王室的財稅收入，使國家的歲入大幅增加。總體來說，這些措施並不影響貴族自己在舊有的地產內發展莊園。最終瑞典農業產權的分配大致恢復至17世紀初的樣貌。
內政改革 > 絕對君主制

条目：絕對君主制
戰後，卡爾十一世把他余下的生命全部用在恢复君主权力的目標上，王国内的每个職缺都需通过复杂的考核过程。卡爾十一世仿效法王路易十四，在國內成功打造出絕對專制，配合前述王室財權的擴張，瑞典得以在和平時期繼續維持一支龐大的常備海陸軍。
卡爾十一世宣称自己不受国务委员会限制，在收回王地運動的同時亦削減了侯爵和贵族们的权力，打造出瑞典的絕對君主制。1693年，瑞典議會宣布「君權神授」，聲明國王是上帝的最高使者，擁有統治瑞典王國的絕對權力。
卡爾利用新取得之權勢與收入，有效改革了陸軍的制度與戰力。這樣的方案俗稱「裝配制度」，讓農民士兵在特定分配的土地上屯墾，不但減輕了國庫負擔，更省下供養國內軍隊的薪資。改革的成功，讓瑞典常備軍在16世紀80年代擴編至63,000人，其中三分之一是駐紮在海外的職業軍人。
卡爾也建立一支擁有40艘主力艦的海軍（規模小於荷蘭海軍的66艘，但大於丹麥海軍的29艘），讓瑞典不但可在波羅的海取得優勢，更有餘力保護國家在大西洋的商業利益。官僚機構也在精簡實效的改革中加強了紀律和流動性，大貴族不再壟斷高官，小貴族也獲得了升遷的機會。瑞典的國家控制力快速強化，新征服的斯堪尼亞和利沃尼亞也都納入中央集權的嚴密控制。
逝世

自1694年起，卡爾十一世長期抱怨胃痛。1696年夏天醫生們進行會診，然而無法找出病兆，直至隔年二月才發現他胃部的腫塊。1697年4月5日，卡尔十一世死于胃癌，享年41岁。
家庭 > 婚姻

1680年5月6日，卡爾十一世与丹麦已故國王弗雷德里克三世的女儿，因戰事一度取消婚約的烏爾里克·艾蕾諾爾结婚，乌尔莉卡的美麗賢淑與卡爾的專一讓兩人的婚姻頗為美滿。但是卡爾的母后海德維希卻對媳婦不太友善，堅持王太后的頭銜要高於王后的所有權利。對此乌尔莉卡以柔軟的身段表示順服，並不曾因此怨恨、發怒。
1693年7月，王后乌尔莉卡病逝，卡尔十一世拒絕續弦。據說卡爾死前對母親吐露說：當乌尔莉卡死後，他就再沒有感受過快樂的滋味。
家庭 > 子女

卡爾十一世和乌尔丽卡有七名子女，當中只有三人在他去世時還活着。
海德薇格·索菲亞（1681年—1708年）
卡爾十二世（1682年—1718年）
古斯塔夫王子（1683年—1685年）
烏爾麗卡公主（1684年—1685年）
腓特烈王子（1685年）
卡爾·古斯塔夫王子（1686年—1687年）
烏爾里克·艾蕾諾爾女王（1688年—1741年）
先祖

卡爾國王尽管被称为十一世，但这并不意味着他是第十一个名为卡尔的瑞典国王，其外高祖父卡尔九世乃依照瑞典神话史自號為第九世。在可考史料中，卡尔十一世实际上是瑞典第五位叫卡尔的国王，而在當時的記載中他有時也被記作卡爾四世。瑞典今日仍持續沿用此一依照传说编撰的国王序数，如現任国王卡尔十六世·古斯塔夫。
評價

英國歷史學家保羅·甘迺迪認為卡爾時代的瑞典正因為其他強權的崛起，逐漸下降為一流強權中的最末位玩家。他引用羅伯特教授[谁？]的評價：
瑞典在一代人的時間裡（約30年），陶醉在勝利之中，並因獲得豐碩的戰利品而得意忘形。瑞典沉緬於卡爾十一世時代的從容和平，卡爾制定出適合其國力資源和真正利益的政策，為她（瑞典）準備了符合二等強權的國際地位，但仍保有一流強權的尊嚴。
或许在古斯塔夫·瓦萨和古斯塔夫二世·阿道夫以后，卡尔十一世是瑞典所有的国王之中最伟大的。他的谦虚和朴素，显然被他英勇的父亲和他大气的儿子的灿烂和巨大的形象超越。比起赞美卡尔十世或卡尔十二世，实际上赞美卡尔十一世是更有价值的。他也是一个有名的伟大建筑师。他將瑞典從廢墟中重建並煥然一新，又把整个人生奉献给它，為它打造一个稳固的基础，它基础直到今天仍然坚固。
參考文獻 > 來源

1 2 3 4 5  （英）佩里·安德森著，劉北成、龔曉庄譯，《絕對主義國家的系譜》，頁194-195
1 2  （美）保羅·甘迺迪著、陳景彪等譯，《大國的興衰》，第一編第二章
↑  Rystad (2003), pp.282–283
↑  Rystad (2003), pp.287–289
參考文獻 > 書目

Åberg, Alf: Karl XI, Wahlström & Widstrand 1958 (reprinted by ScandBook, Falun 1994, ISBN 91-46-16623-8 )
Lindqvist, Herman: Historien om Sverige
Rystad, Göran: Karl XI / En biografi, AiT Falun AB 2001. ISBN 91-89442-27-X
Upton, Anthony F. Charles XI and Swedish Absolutism, 1660–1697. Cambridge University Press, 1998. ISBN 0-521-57390-4.
縣道122號

|  中華民國縣道122號 |
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南清公路
中華民國縣道122號的路線圖

道路
管理方: 新竹縣政府 新竹市政府
道路總長: 55.954公里（34.768英里）
共线:  縣道117號
限制: 車速限制：最高40～60公里每小時
起點 終點 主要結點
起點: 新竹市北區南寮
:  新竹交流道
終點: 新竹縣五峰鄉土場（通車終點） 臺中市和平區環山（計畫終點）
公路系統
中華民國縣道
縣道122號（南寮－環山），西起新竹市北區南寮，東至新竹縣五峰鄉土場，全長55.954公里（公路總局資料），又稱南清公路。縣道122號連結新竹發展核心——新竹市與竹東鎮，是新竹縣市重要之東西向運輸走廊。與之平行的台68線（東西向快速道路南寮竹東線）於1998年通車，紓緩了縣道122號的道路交通負荷。縣道122號即日治時代以新竹為基點，經竹東、上坪等地到井上（清泉）的「井上道路」，包含新竹竹東道、竹東上坪道、上坪井上道，也是以國庫或地方經費改善養護之「指定道路」。縣道122號也是台68線的替代道路。
過去縣道122線曾經計劃從清泉延伸，大致經霞喀羅（石鹿）古道、石鹿大山－佐藤山稜線、結城山東側、大鹿林道東支線、大霸尖山稜線西北側、林專山西側、翠池、雪山山脈稜線後，再沿司界蘭溪而下，到達臺中市和平區環山部落，接台7甲線。後因工程過於艱鉅及環保因素等等作罷，現今終點則改至土場，有竹專2線（大鹿林道）可通至觀霧、馬達拉。
歷史沿革 > 日治時期

日治時期從新竹市向東行，有三條接續在一起的指定道路可一路通到井上（現新竹縣五峰鄉桃山村清泉）：「新竹竹東道」（14.9673公里）、「竹東上坪道」（10.9273公里）和「上坪井上道」（18.763公里），其路廊和今日的縣道122號大同小異；除此之外，另有一條西行的「新竹舊港道」（5.1036公里）通往舊港，亦僅於新竹機場以西之路廊與今日縣道122號不同。
歷史沿革 > 第一次公路普查（1961年）

公路法實施後，公路主管機關依法將全台各等級公路賦予編號。縣道122號「南寮－清泉」自新竹市南寮海水浴場至五峰鄉清泉吊橋頭，里程為48.517公里。。其後分別因為新竹機場跑道延長和工業技術研究院中興院區的設立，導致縣道122號新竹機場段和竹東鎮頭重埔路段分別改線，現今新竹市東大路三段179巷即為縣道122號新竹機場段改線前之舊線。
歷史沿革 > 第二次公路普查（1976年）

縣道122號「南寮－環山」起點東移至省道台15線交岔路口（現新竹市東大路三段與富美路口），並計畫從清泉延伸，橫越雪山山脈後銜接中橫宜蘭支線，總里程大幅躍升為121.266公里，因而成為包含計畫線後最長的縣道（目前最長的縣道為縣道193號，里程110.92公里）。計畫線直接貫穿後來成立之雪霸國家公園，且需翻越超過海拔3000公尺之雪山山脈稜線，因而一直未有動工興建。
歷史沿革 > 近年改變

2001年3月16日，交通部公告調整「臺灣地區縣道公路系統」，縣道122號名稱仍維持「南寮－環山」，但終點改至五峰鄉土場，大鹿林道起點處。2013年8月19日，交通部再公告將縣道122號向西延伸至新竹漁港入口處（新竹市東大路四段與海濱路岔路口），如今縣道122號總里程為55.954公里。
計畫延伸路線

五峰鄉：清泉→清石道路→霞喀羅古道→石鹿大山西側→佐藤山西側→檜山→結城山東側（竹苗縣界）
泰安鄉：高嶺→大鹿林道東支線→馬達拉溪河谷→加利山－江澤山稜線→竹苗縣界
尖石鄉：僅經過江澤山東南側一小段。
泰安鄉：大霸尖山－小霸尖山稜線西北側→林專山西側→雪山西峰東側→苗中縣市界
和平區：進入一小段後再折回苗栗縣內。
泰安鄉：翠池→翠池三叉山西側（苗中縣市界）
和平區：繞過翠池三叉山南側→雪山主峰→雪山南峰東側→志佳陽大山→司界蘭溪河谷→環山（計畫終點，接 台7甲線）
沿線路名

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 新竹市路段 東大路  光復路  :  新竹縣路段 中興路  長春路  東寧路  東峰路
沿線設施與景點

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 新竹市路段 新竹漁港  新竹市北區南寮國民小學  新竹市北區載熙國民小學  東大路出口（武陵南北快速道路）  國軍桃園總醫院新竹分院  新竹市北區北門國民小學  新竹市眷村博物館  新竹市立演藝廳  新竹市立圖書館  黑蝙蝠中隊文物陳列館  新竹市東區東門國民小學  國立新竹女子高級中學  新竹公園  國防部後備指揮部新竹後備指揮部  工業技術研究院光復院區  馬偕紀念醫院新竹院區  新竹市私立光復高級中學  國立清華大學  國立陽明交通大學光復校區  新竹交流道（ 國道一號）  新竹市東區龍山國民小學  新竹科學園區  新竹市立光武國民中學  新竹市私立世界高級中學  新竹市立圖書館金山分館  新竹市立圖書館關東分館  新竹市東區關東國民小學  新竹市立新科國民中學  :  新竹縣路段 新竹縣竹東鎮竹中國民小學  臺鐵內灣線竹中車站  工業技術研究院中興院區  新竹縣竹東鎮二重國民小學  新竹縣立二重國民中學  新竹縣竹東鎮天主教上智國民小學  新竹縣竹東鎮竹東國民小學  國立竹東高級中學  竹東曉江亭  新竹客運下公館站  臺大生醫醫院竹東院區  新竹縣竹東鎮員崠國民小學  新竹縣私立東泰高級中學  新竹縣立員東國民中學  五指山  新竹縣竹東鎮瑞峰國民小學  上坪老街  新竹縣五峰鄉公所  新竹縣五峰鄉五峰國民小學  新竹縣立五峰國民中學  清泉溫泉（含三毛夢屋、張學良文化園區）
參考文獻

1 2  .   [2007-03-20]. （原始内容存档于2007-09-27）.  新竹縣綜合發展計畫，部門發展計畫，交通發展課題 參、運輸設施與服務特性
1 2  臺灣省五萬分之一公路分區路線圖，臺灣省交通處公路局
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|  论 编台灣縣道與市道 |
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|  201  202  203  204  205  |  201  202  203  204  205  |  |
| 業務機關 |  各直轄市、縣、市政府 （除宜蘭縣、澎湖縣由交通部公路局代管）  |  |
|  現今  1961年 註：灰字為未編；刪除線為解編。  |  現今  1961年 註：灰字為未編；刪除線為解編。  |  |
 臺灣公路分級：國道  省道  縣道＆市道  鄉道＆區道  專用公路
格利博卡多利納 (科澤利希納區)

49°25′14″N 33°45′27″E﻿ / ﻿49.42056°N 33.75750°E﻿ / 49.42056; 33.75750
格利博卡多利納（烏克蘭語：），是烏克蘭中部的村莊，隸屬波爾塔瓦州的克雷門丘克區。該村處於普肖爾河右岸，海拔高度118米，2001年人口99。
參考資料

картка[永久]
Погода в селі Глибока Долина （页面存档备份，存于）
中魯德尼亞

51°33′22″N 28°34′21″E﻿ / ﻿51.55611°N 28.57250°E﻿ / 51.55611; 28.57250
中魯德尼亞（烏克蘭語：），是烏克蘭北部的村莊，隸屬日托米爾州的科羅斯滕區。該村面積0.22平方公里，海拔高度148米，2001年人口36，人口密度每平方公里162.16人。
參考資料

Погода в селі Середня Рудня （页面存档备份，存于）
中国铁路青藏集团

| 中国铁路青藏集团有限公司 |
| --- | --- |

公司類型: 一人有限責任公司、國有企業
机构代码: 91630000710512617M  （查）
成立: 2017年 (2017)
代表人物: 王奭（董事长）
總部: 青海省西宁市城东区建国路22号
所有權者: 中華人民共和國財政部（實際控制）
母公司: 中国国家铁路集团有限公司100%
网站: www.qingzang-railway.com []
中国铁路青藏集团有限公司，原称青藏铁路公司，是中国国家铁路集团下属公司。为中华人民共和国政府全资拥有，以商业模式运作的公营机构。
国铁青藏集团线路延展长度3143.474公里，双线地段813.377公里，道岔1480组，桥梁1219座177987延长米，涵渠3513座64456延长米，隧道55座延长22071米。车站107个（一等站2个、二等站5个、三等站15个、四等站18个、五等站67个），线路所4个，辅助所1个。营业里程2207公里。国铁青藏集团配属机车估计至少245台，电力机车100台，机车型号包括DF4、DF4B、DF4D（含3000系）、DF5、DF7C、DF7G、DF8B、NJ2、HXD1C（300系）、HXD1D、HXN3，配属客车估计至少526辆，车底型号包括22B、25B、25G、25K、25T、高原型25T、高原型BSP（现公司名为BST），配属CRH5G型动车组列车4对；主要信号设备为，股道自动化系统2个，联锁道岔1368组，道岔融雪装置32站（玉珠峰至当雄）199套，轨道电路站内区段1792个，区间闭塞分区542个，信号机3010架，机车信号243台，无线平面调车监控系统7站。换算道岔18281.254组。
沿革

1958年，兰青线河口南至西宁段全面开工修建的同时，开工建设西宁至希里沟段。1960年11月，铺轨通车至海晏。1961年临管运营。1979年7月铺轨至格尔木，同年9月铺轨至南山口。1984年5月柯柯至南山口段交付临管运营。1985年7月西宁至格尔木段全线由兰州铁路局西宁铁路分局正式运营。2001年2月国务院同意青藏铁路建设方案，批准立项，同年6月正式批准，开工建设。
2002年7月27日，国务院批复成立青藏铁路公司，由铁道部管理、监督。2002年，青藏铁路公司进行了工商登记。2002年9月3日，青藏铁路公司在西宁挂牌成立，中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国出席成立仪式并向青藏铁路公司授牌。青藏铁路公司是由铁道部管理、监督的国有大型企业，具有独立的企业法人资格，实行自主经营，独立核算。青藏铁路公司的经营范围是：前期主要从事青藏铁路格尔木至拉萨段建设，后期以整个青藏铁路运营为主，并实行多元经营。具体经营范围是：主营铁路客货运输；铁路运输设备、设施、配件的制造、安装、维修，物资招标采购、仓储与供销；兼营工程勘察设计、施工管理、建设项目的承发包，工程建设和铁路运营咨询、旅游、服务业。公司所在地为青海省西宁市。
青藏铁路公司成立初期，主要负责青藏铁路格尔木至拉萨段的铁路建设管理。2004年6月19日，西宁铁路分局从兰州铁路局整建制划出，并入青藏铁路公司，实行公司直管站段的新体制，开始承担铁路建设和铁路运营管理的双重职能。2004年6月22日18时，兰州铁路局与青藏铁路公司正式交割运输指挥权，青藏铁路公司调度由铁道部调度直接指挥。2005年10月青藏铁路铺轨抵达拉萨市。2006年7月1日青藏铁路全线通车运营。
2005年，青藏铁路公司管辖兰青线、青藏线2条干线，宁大、茶卡、哈柴3条直支线。营业里程1095公里，正线1102.598公里；配属机车139台、客车503辆；车站79个，其中一等站1个、二等站3个、三等站13个、四等站30个、五等站32个。随着国家《中长期铁路网规划》的实施，管内先后建成青藏铁路格拉段、兰新客专线、拉日线、敦煌线、格库线已经开通运营，拉林铁路正在建设中，西宁-成都铁路纳入建设规划。
2005年，撤销格爾木机务段并入西宁机务段。2011年，恢复格爾木机务段。
2009年4月兰青二线电气化开通运营。2010年11月哈木铁路正式运营。2014年8月拉日铁路正式开通运营。2014年12月新关角隧道双线正式通车。2014年12月25日新西宁站正式投入使用，同年12月26日，“兰新客专”全线开通运营。
截至2012年6月末，青藏铁路公司共有运输站段17个，运输业辅助单位2个，非运输企业6个。管辖兰青铁路（海石湾至西宁）、青藏铁路（西宁至拉萨）2条干线，茶卡、宁大、双湟3条支线和1条哈木合资铁路，营业里程2393公里。
截至2016年末，青藏铁路公司管辖铁路跨甘肃省、青海省、西藏自治区，有兰青线、兰新客专线、青藏线、拉日线、敦煌线5条干线，宁大、茶卡、双湟3条支线，控股管理哈木铁路。管辖线路延展长度4840.769公里，其中正线长4114.761公里、站线长726.008公里；双线地段2168.505公里；正线无缝线路延展长3449.059公里。分布在青海省境内里程2259公里、甘肃省境内6公里、西藏自治区境内802公里。车站129个（含2个线路所、1个辅助所），其中一等站3个、二等站9个、三等站16个、四等站30个、五等站68个。配属机车337台、客车769辆、 CRH5G型动车5组。普速铁路与兰州铁路局以海石湾为交界口，兰新客专与兰州铁路局分别与民和南、浩门为交界口。运输站段19个、运输辅助单位3个、非运输企业8个、其他单位1个，职工22222人。
2015年8月，青藏铁路公司通过国家5A级综合型物流企业评审，成为青海省和西藏自治区首家取得5A级物流资质的企业。
2017年11月4日，济南、乌鲁木齐、南昌、北京、哈尔滨、武汉、郑州、上海、呼和浩特、昆明、青藏铁路公司等11家铁路局（公司）的名称变更通过国家工商行政管理总局核准，青藏铁路公司名称变更为中国铁路青藏集团有限公司（（国）名称变核内字[2017]第5299号）。
2017年11月16日，在国家企业信用信息公示系统中，中国铁路青藏集团有限公司已完成工商登记变更。工商登记变更后，中国铁路青藏集团有限公司仍为中国铁路总公司100%控股的公司，公司由原先的全民所有制企业变成有限责任公司（非自然人投资或控股的法人独资）企业，注册资本由原先的623.9202亿变更为1027.8526亿元人民币，出资人由铁道部哈尔滨铁路局变更为中国铁路总公司，经营范围增加房地产开发和经营、所属土地综合开发利用，铁路专用设备及相关工业设备的制造、安装、维修、销售、租赁，建筑装饰装修工程，商务信息咨询，计算机系统设计等。
2017年11月19日，中国铁路青藏集团有限公司正式挂牌。
机构设置

中国铁路青藏集团有限公司设置下列站段：
机构设置 > 车站

西宁站
格尔木站
德令哈站
那曲站
拉萨站
机构设置 > 车务段

西宁车务段
格尔木车务段
德令哈车务段
机构设置 > 客运段

西宁客运段
机构设置 > 机务段

西宁机务段（青藏宁段）
格爾木机务段（青藏格段）
机构设置 > 供电段

西宁供电段
机构设置 > 工务段

西宁工务段
格尔木工务段
德令哈工务段
机构设置 > 车辆段

西宁车辆段（客车段）（内有西宁动车所）
西宁东车辆段
机构设置 > 其他站段

西宁电务段
西宁通信段
西宁工务机械段
房建生活段
历任领导

| --- | --- |
 总经理 卢春房（2002年9月—2005年3月）  李文新（2005年4月—2006年9月）  朱明瑞（2006年9月—2008年）  卢永忠（2008年—2010年4月30日）  包楚雄（2010年4月30日—2013年10月）  王忠玉（2013年10月—2017年）  王新春（2017年—2017年）  :  党委书记 卢春房（2002年9月—2005年3月）  黄弟福（2005年—2007年9月25日）  朱明瑞（2007年9月25日—2008年5月）  白晓春（2008年5月—2009年）  王忠玉（2009年—2012年）  王新文（2012年—2013年10月）  徐双永（2013年—2014年）  王奭（2014年—2017年9月）  
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  董事长 王奭（2017年9月—）   |  总经理 朱生宪（2017年9月—）   |  党委书记 王奭（2017年9月—）   |
管辖范围

中国铁路青藏集团有限公司管辖下列铁路区间：
| --- | --- |
 干线 兰青铁路（海石湾（虎头崖隧道）-西宁西（七号道口））113.008（未经过准确计算）公里  青藏铁路（西宁西（七号道口）-拉萨）1156公里  拉日铁路（拉萨-日喀则）253公里  拉林铁路（拉萨-林芝）435.48公里  兰新铁路第二双线（民河南-浩门）201.3公里。  :  支线 西海铁路（海晏-海晏北）2.634公里  德南至德北铁路（德令哈-德令哈北）4.366公里  宁大铁路（西宁（小桥站）-大通）35.793公里  双湟铁路（双寨-湟源）43.641公里  茶卡铁路（察汗诺-茶卡）36.517公里  哈木铁路（哈尔盖-木里）141.398公里。  甘和园铁路（双寨-甘河园）11.550公里
希腊共产党（国内派）

| 希腊共产党（国内派） Κομμουνιστικό Κόμμα Ελλάδας Εσωτερικού |
| --- | --- |
希腊共产党（国内派）标志
简称: 希共国内派（）
总书记: 巴比斯·德拉科普洛斯（首任） 利奥尼达斯·基尔科斯（英语：）（末任）
成立: 1968年 (1968)
解散: 1987年 (1987)
分裂自: 希腊共产党
继承者: 希腊左翼 希腊共产党（国内派）—革新左翼
青年组织: 希腊共产主义青年—里加斯·费拉伊奥斯（英语：）
意識形態: 欧洲共产主义
希腊政治 政党 · 选举
希腊共产党（国内派）（希腊语：Κομμουνιστικό Κόμμα Ελλάδας Εσωτερικού）是希腊的一个已不存在的共产主义政党。该党成立于1968年，由希腊共产党内反对华约入侵捷克斯洛伐克，镇压布拉格之春的党员脱党建立。它的意识形态是欧洲共产主义。它的政治立场是左翼。该党于1987年1月分裂为希腊左翼和希腊共产党（国内派）—革新左翼。
戈夫特瓦 (科澤利希納區)

49°25′9″N 33°51′27″E﻿ / ﻿49.41917°N 33.85750°E﻿ / 49.41917; 33.85750
戈夫特瓦（烏克蘭語：），是烏克蘭中部的村莊，隸屬波爾塔瓦州的克雷門丘克區。該村處於普肖爾河左岸，海拔高度79米，2001年該村落人口417。
參考資料

Говтва[永久]
Довідник з історії України. За ред. І. Підкови та Р. Шуста.— К.: Генеза, 1993. （页面存档备份，存于）
ПСРЛ («Полное собрание русских летописей»).— Т. 35, 1980. （页面存档备份，存于）
日本國鐵EF66型電力機車

| EF66 |
| --- | --- |
在西國分寺站停靠的EF66 27號電力機車 (2022年7月)
概览
类型: 電力機車
原产国:  日本
生产商: 川崎电机制造、川崎车辆、 东洋电机制造、汽車製造、东芝
生产年份: 1966年（901） 1968年—1974年（1～55） 1989年—1991年（101～133）
产量: 89台
主要用户:  日本国有铁道
技术数据
华氏轮式: 0-4-4-4-0
UIC軸式: Bo'Bo'Bo'
轨距: 1,067毫米
轮径: 1,120毫米
轴重: 16.8吨
轉向架: DT133、DT134（901） DT133A、DT134A（1～20） DT133B、DT134A（21～55） FD133C、FD134B（101～133）
轴距: 2,800毫米（固定轴距）
机车长度: 18,200毫米
机车宽度: 2,800毫米
机车高度: 3,872毫米（降弓状态）
整备重量: 100.8吨
受流电压: DC 1500V
传动方式: 直—直流电
牵引电动机: MT56 × 6
最高速度: 110公里/小时
持续速度: 72.2公里/小时（85%励磁） 108.0公里/小时（40%励磁）
牵引功率: 3,900千瓦（小时功率）
牵引力: 19,590公斤（持续）
制动方式: EL14AS自动空气制动机、手制动机
安全系統: ATS-S
   第12屆（1969年） 藍絲帶獎得獎車輛 
EF66型電力機車（日语：）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路，由川崎车辆（川崎重工業）、东芝、川崎电机制造（富士電機）、汽車製造、东洋电机制造联合生产。EF66型電力機車是日本国铁为满足高速货物列车（日语：）的牵引需要，于1960年代中期开发研制的3900千瓦六轴电力机车，也是当时世界上单节功率最大的窄轨电力机车。首台原型车于1966年落成，当时被称为EF90型电力机车；至1968年定型并开始投入批量生产。1969年，EF66型电力机车还获得了鐵道友之會授予的第12届藍絲帶獎。
开发背景 > 货物列车高速化

1960年代初，正处于战后经济高速增长时期的日本，开始了大规模的高速公路修建计划。当时日本国有铁道已经意识到，随着日本高速公路网逐渐成形，公路货运势必对铁路货运形成严峻的挑战。1964年，日本国有铁道开始研究货物列车高速化的问题，对货物列车的运输组织、运行速度、机车车辆等范畴作出了检讨，并提出了有关确立铁路货物高速运输体系的几项基本方针，包括缩短铁路货物运输时间和列车区间运行时分，将货物列车最高速度提高至100公里/小时以上；开发研制构造速度可达110公里/小时的高速货车；开发研制大功率货运电力机车；集中发展集装箱和大宗货物的运输业务。
根据开行最高速度100公里/小时的高速货物列车（日语：）的需要，日本国铁的列车速度调查委员会就列车运行时间、机车牵引性能、列车牵引定数、铁路基础设施等方面进行了深入研究。牵引动力方面，由于在保持相同牵引定数的同时提高最高运行速度，对电力机车的牵引性能提出了更高的要求。以东京和大阪之间的货物运输为例，東名高速公路和名神高速公路落成后，货物经高速公路的运输时间约为8小时，而高速货物列车经東海道本線（汐留—梅田）运行，单程运行时间需要压缩到约7小时，才有能力与公路货运竞争。
开发背景 > 大功率电力机车

当时，由EF65型电力机车牵引的特急貨物列车，牵引定数约600吨，东京至大阪间的旅行时间约为7小时30分钟。因此，如果将牵引定数增加到1000吨，除非采用两台电力机车重联牵引，否则EF65型电力机车也不可能满足需要。另一方面，牵引供电系统的承受能力也是一项考虑因素，当EF65型电力机车双机牵引时，架空接触网的最大瞬时负载电流可达到5000安培，有可能超过东海道、山陽本線牵引变电所的容量限制，而网侧电压也会出现较大幅度的下滑，影响同一供电区间内其他列车的运行。
根据计算，假设1000吨货物列车的最高运行速度为100公里/小时，并且在10‰坡道上保持75公里/小时的均衡速度，牵引机车至少需要约3600千瓦的功率；若果牵引定数进一步提高到1200吨，则需要约4200千瓦的牵引功率。受到当时牵引电动机制造技术和窄轨限界的制约，日本国铁最初考虑研制双节重联形式的“H级”八轴电力机车，但随后由于大功率直流牵引电动机的实用化，令单节大功率的“F级”六轴电力机车得以成为现实。1966年，日本国铁试制了首台3900千瓦的EF90型电力机车，成为当时世界上单节功率最大的窄轨电力机车；同年，与之配套的10000系高速货车（日语：）亦试制成功并投入运用。
除此之外，日本国铁进行货物列车高速化的研究时，亦曾经考虑过采用货运电力动车组的可行性。与動力集中式列車相比，由于動力分散式列車的动轴数量较多，可以在保持列车总功率相同的条件下采用功率较小的牵引电动机，同时还可以提高高速区域的粘着性能。以東海道新幹線开通前的“回声号”列车（国铁151系电力动车组）为例，最高运行速度为110公里/小时，东京至大阪的运行时间约6小时30分钟。根据理论计算，如果800吨或1000吨货物列车要达到相同速度和时间，列车将分别需要5000千瓦和6300千瓦的功率，以当时直流电力机车的技术水平来说，不仅技术上存在很大困难而且经济上亦不甚现实。然而，由于无法与既有货车通用、编组运用缺乏弹性、提速效果有限等原因，货运电力动车组的构想未被日本国铁所接纳。
形式区分 > 原型车

1966年9月7日，川崎车辆和川崎电机完成试制首台原型车，当时被称为EF90型电力机车（EF90 1），生产预算由国铁昭和40年度第2次債務承担。EF90 1号机车出厂后，与同时期试制的Koki10000型（日语：）集装箱平车、Resa10000型（日语：）冷藏車共同开始运行试验。
试验结果表明，EF90型电力机车是日本国铁当中性能最优异的直流电力机车。机车小时功率为3900千瓦，持续速度为72.2公里/小时，持续牵引力为19,590公斤（85%全励磁）。当EF90型电力机车单机在50公里/小时以上的速度范围运行，轮周牵引力比双机重联的EF65型电力机车提高约50%。因此，EF90型电力机车既拥有EF65型电力机车的牵引力特性，亦同时拥有EF58型电力机车的高速性能。若果按机车单机牵引1200吨列车计算，在平直道上最大平衡速度可达120公里/小时，在10‰长大坡道上的平衡速度亦可达80公里/小时；而架空接触网的最大瞬时负载电流约为3200安培，远低于EF65型电力机车双机重联时的5000安培。
1968年，当EF66型电力机车投入批量生产后，EF90 1号机车在鹰取工厂（日语：）按量产车的标准进行了改造，改造内容主要包括转向架部分，例如以囊式空气弹簧取代膜式空气弹簧，更换传动齿轮箱、橡胶弹性元件、铸铁闸瓦等部件。至同年8月4日完成改造，并编入EF66型电力机车的序列，车号更改为EF66 901。1987年国铁分割民营化之后，该机车由日本货物铁道（JR货物）继承，配属吹田机关区（日语：）及担当货物列车牵引任务。1996年12月28日，EF66 901号机车完成执行最后一次牵引任务，牵引由幡生开往吹田的“再见901号”2060次货物列车后，正式脱离运用并封存于广岛车辆所（日语：），至2001年2月9日报废后解体。
形式区分 > 基本番台

1968年夏季，根据EF90 1号机车的使用经验和试验结果作出改良后，正式定型为EF66型电力机车并投入批量生产，从1968年至1974年间共制造了55台EF66型基本番台机车，其中可按细节特点分为两个批次的车辆。
1～13号机车于1968年7月至9月期间落成，生产预算由昭和42年度第2次債務承担，全部配属下关运转所幡生支所。与EF90 1号原型车相比，这批量产车改为装用CS27A型电阻控制器、CS28A型励磁控制器，以及DT133A、DT134A型转向架；并改变了牵引电动机的横向支撑件的形状，以便于转向架结构的检查。外观方面，前窗中央两块平面玻璃和两侧曲面玻璃的交合处往两侧后移，以改善乘务人员的瞭望视野，而侧窗亦改为由单一玻璃构成的上下提拉式车窗。
14～15号机车是因应1968年“43·10”国铁运行图调整，缓解因特急货物列车增发的机车运用紧张而制造，生产预算由昭和42年度第3次債務承担。这批机车与1～13号机车完全相同。
16～17号机车是因应1969年4月国铁运行图调整，梅田至汐留间再增开一对特急货物列车而制造，生产预算由昭和43年度第3次債務承担。这批机车的电阻控制器、电动发电机等部件作出了若干改进，车顶脚踏板改为采用氯乙烯涂层产品。
18～20号机车是因应1969年10月1日国铁运行图调整、特急貨物列車增发而制造，生产预算由昭和43年度第5次債務承担。这批机车改为使用CS27B型电阻控制器和CS28B型励磁控制器，并且对安全防护装置作出了改良。
21～31号机车是因应1973年10月国铁运行图调整而制造，生产预算由昭和48年度第1次民有拨款承担。与之前第一次量产车相比，这批机车在许多方面作出了较大的变化，例如改为使用CS27C型电阻控制器和CS28C型励磁控制器；辅助电路系统改为采用三相交流传动，辅助设备由免维护性较好的三相异步电动机驱动；改为装用MT56A型牵引电动机，增加了分流电阻器以改善牵引电动机的换向性能；两端转向架以囊式空气弹簧取代膜式空气弹簧，转向架型号变更为DT133B型；考虑到单司机值乘的实际需要，将部分操作频率较高的设备集中布置在司机操纵台。外观方面，车体顶盖两端凸出于前窗玻璃并形成一个窗檐，以防止前窗玻璃受到受电弓润滑脂和滑板金属粉末的污染；设备检查盖被移动到车体中部两侧机车编号处；车体正面的司机室通风口亦被废除。
32～33号机车是因应1974年4月九州地区日豐本線电气化、担当“彗星號”卧铺特急列车牵引任务而制造，生产预算由昭和48年度第3次民有拨款承担。
34～55号机车是因应1975年3月10日国铁运行图调整，東海道本线、山陽本线、東北本線、山手貨物線貨物列車增发，以及增強身延線、飯田線運輸能力而制造，生产预算由昭和49年度第2次民有拨款承担。
| 生产批次 | 机车编号 | 制造商 | 制造目的 | 生产预算 |
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| 第一次量产车 | 1～6 | 東洋電機製造、汽車製造 | 开行高速貨物列車 | 昭和42年度第2次債務 |
| 第一次量产车 | 7～13 | 川崎车辆、川崎電機 | 开行高速貨物列車 | 昭和42年度第2次債務 |
| 第一次量产车 | 14 | 東洋電機製造、汽車製造 | 高速货物列车增发 | 昭和42年度第3次債務 |
| 第一次量产车 | 15 | 川崎車輌、川崎電機 | 高速货物列车增发 | 昭和42年度第3次債務 |
| 第一次量产车 | 16・17 | 川崎重工業、富士電機 | 高速货物列车增发 | 昭和43年度第3次債務 |
| 第一次量产车 | 18～20 | 川崎重工業、富士電機 | 汐留—東廣島（日语：）、下關—汐留間高速貨物列車增發 | 昭和43年度第5次債務 |
| 第二次量產車 | 21～25 | 東洋電機製造、川崎重工業 | 東海道、山陽地區貨物列車增發 | 昭和48年度第1次民有 |
| 第二次量產車 | 26～31 | 川崎重工業、富士電機 | 東海道、山陽地區貨物列車增發 | 昭和48年度第1次民有 |
| 第二次量產車 | 32～33 | 東洋電機製造、川崎重工業 | “彗星號”特急列車用牽引機車 | 昭和48年度第3次民有 |
| 第二次量產車 | 34～44 | 東洋電機製造、川崎重工業 | 東海道本線、山陽本線、東北本線、山手貨物線貨物列車增發 增強身延線、飯田線運輸能力 | 昭和49年度第2次民有 |
| 第二次量產車 | 45～55 | 川崎重工業、富士電機 | 東海道本線、山陽本線、東北本線、山手貨物線貨物列車增發 增強身延線、飯田線運輸能力 | 昭和49年度第2次民有 |
形式区分 > 100番台

国铁分割民营化后由于货物列车增发，JR货物在最后一批EF66型基本番台机车出厂的14年后，再次向川崎重工业订购了33台经过改良的EF66型100番台机车，并于1989年至1991年间陆续交付使用。虽然100番台机车的基本构造和技术性能仍然和最后一批基本番台机车基本相同，但车体外形和部分设备已经有了很大分别。
101～108号机车于1989年制造。
外观方面，对车头外形进行重新设计，采用车体正面中部凸出、前窗部分向后倾斜的流线型外形，前照灯和尾灯以横向并列方式布置在正面中部两侧，并为前窗玻璃增设了喷水清洁器。司机室加装了空调装置，以改善乘务人员的工作环境。前照灯和尾灯采用圆形外形。
移除了牵引电动机的分流电阻器；以新型设备替换已停产的辅助机电装置；改变空气弹簧的隔膜形状，转向架型号变更为FD133C、FD134B型；采用下框架交叉式的PS22B型受电弓。
由于EF66型电力机车已经很少牵引10000系高速货车，100番台机车亦不再装用密接式自动车钩，改为装用一般的自动车钩，并在排障器上增加总风管折角塞门。
车体涂装采用JR货物标准色涂装，车体上部使用深浅蓝色的组合，车体下部为浅灰色，司机室侧门使用芥末色（黄土色）。
109～133号机车于1990年至1991年间制造。
电气和控制设备方面根据环境保护的规定，消除了这些设备内的有害物质，例如接触器开关和高速断路器不再含有石棉成分，电阻控制器和励磁控制器亦有所变更。受电弓变更为PS22D型。
在保持第一次量产车车体涂装的基础上，围绕车体下部增加了一圈蓝色带。前照灯和尾灯改为采用方形外形。
运用历史 > 国铁时代

1966年10月，EF90 1号原型车配属吹田第二机关区（今吹田机关区），不久之后又改配属姬路第二机关区（今姬路運轉區（日语：））。1968年7月，EF66型电力机车的首批量产车开始配属下关运转所（今下关综合车辆所（日语：））。同年，EF90 1号原型车在鹰取工厂完成改造后，被编入EF66型电力机车的编号序列（EF66 901），并转配属到下关运转所。1969年至1977年间，所有EF66型电力机车均集中配属于下关运转所，担当东海道本线、山阳本线的高速货物列车牵引任务，包括连接东京、大阪和九州地区的特急集装箱货物列车和特急鲜鱼货物列车（日语：）。随着最高速度100公里/小时的高速货物列车投入服务，大大缩短了铁路货物的运输时间。例如，品川至香椎间的集装箱列车的运行时间缩短为24小时，比之前压缩了5个小时；幡生至东京的鲜鱼列车的运行时间缩短为29小时，比之前压缩了12个小时。
1978年，下关运转所的部分EF66型电力机车转配属广岛机关区。1984年，由于日本国铁缩减货运及行包运输业务规模，广岛机关区的EF66型电力机车又全部转配属吹田机关区，仍然担当东海道本线、山阳本线的货运牵引任务。1985年，由于“隼号”特急旅客列车编组中加挂一节酒吧车，令EF65型电力机车的功率不足以应付牵引需要。为了充分利用部分闲置的EF66型电力机车，从同年3月14日国铁运行图调整开始，“隼号”、“樱号”、“朝风号”、“瑞穗号”、“富士号”五对卧铺特急列车在东京至下关之间，改由下关运转所的EF66型电力机车牵引。
1986年11月1日，为了预备即将实施的国铁分割民营化，日本国铁对EF66型电力机车进行大范围的配属调度，将专门用于牵引货物列车的16台EF66型电力机车由下关运转所转配属吹田机关区。
运用历史 > 民营化后

1987年4月1日国铁分割民营化后，56台EF66型电力机车被新成立的西日本旅客鐵道（JR西日本）和日本貨物鐵道（JR货物）继承。