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性高潮
性高潮的功用 > 適應方式或殘留假说

陰蒂跟陰莖屬同源器官。換句話說，它們都是从相同的胚胎结构發育而來。虽然諸如杰弗裡·米勒、 海倫·費舍爾（英语：）、梅雷迪思·斯莫尔（英语：）以及莎拉·布萊弗·赫尔迪（英语：）般的研究者把陰蒂高潮視為「一种適應方式，對女性性行為和性的演化有着重要的影響」，但是也有一些研究者声稱陰蒂只是痕跡器官的一种，並對陰蒂是一項適應特徵的説法予以否定，抱有此一觀点的研究者包括唐納德·西蒙斯（英语：）和史蒂芬·古爾德。但古爾德承認「女性大多數的高潮源於陰蒂，而不是源自身体其他部位」，並指出他所持有的想法——「陰蒂不是一項適應特徵」，很多时候都会遭誤解成「否定女性性高潮的適應價值，甚至錯誤解讀成他在宣稱『女性性高潮根本毫無意義可言』」雖然他承認「陰蒂高潮在女性性行為及从中帶來的愉悦感中扮演着一个关鍵的角色，但是這些有利的特徵一般是十分容易了解，及能明確地反映該生物適應的方式；陰蒂高潮是一种適應方式还是只是適應的副產品（英语：）这一点仍存有爭議，對適應問題感到煩惱的男性生物學家很多都簡單地認為男方射入陰道的精子愈深，愈接近受精區域，就代表愈好。在達爾文主義的影響下，他們会把繁殖成功視為生物的最高要旨。」
諸如伊麗莎白·勞埃德般的適應假設反對者則指出女性相對較難以陰道交的方式來達至高潮，「女性高潮会使繁殖能力增加」此一論点的證據亦十分有限，女性達至高潮的能力和她將更樂於從事性交的可能性之間亦缺乏統計學上的关系。加拿大性學家梅雷迪思·奇弗斯（英语：）認为「勞埃德絕不是反對進化心理學，恰恰相反，在她所用的思考方法和著述当中，處處都流露出應在人類行為研究中謹慎地應用進化理論的诺言及主張……勞埃德有把每個假說的理論和經驗基礎都認真考慮一遍，但最終結論依然是沒有證據支持『女性性高潮是一种適應方式』……勞埃德反把女性性高潮視為個體發育時的殘留事物，認为女性有高潮的原因在於——男性泌尿生殖系統中與高潮有关的神經在天擇此一現象下獲得優勢，其後在女性中，這種發育『藍圖』以一种不影響身體健康的方式表達出來，正如男性擁有跟身体健康无关的乳頭一樣。」
一項2005年發表並刊於《生物學報》的双生子研究發現，三分之一的女性自稱在性交過程中從未或很少達至高潮，且只有十分之一的女性能在当中经常性地達到，「達至高潮的能力不一」这一点通常歸咎於社会环境影响下的心理变化，但此一研究卻發現其有34-45％会受到遺傳因子的影响。伊麗莎白·勞埃德把它視为「女性性高潮不是一种適應方式」的證據。
米勒（Miller）、赫尔迪（Hrdy）、海倫·奧康奈爾（Helen O'Connell），以及納塔莉·安吉爾（Natalie Angier）这些研究者已對「女性性高潮是殘留事物」此一假說進行了批評，認為它在低估和貶低女性性高潮的心理社會價值。赫尔迪認為此一假說涉及性別歧視。奧康奈爾則指出：「它可归结为性別之間的對立思想：一種性別是性化的，另一種則只是負責繁殖的，但事實是，兩者都是性化的，都是負責繁殖后代的。」
奧康奈爾認为一般教科書對陰蒂的描述欠缺細節及不準確的，以及認為解剖學家喬治·路德維希·科貝爾特（英语：）在19世紀初對陰蒂解剖結構的研究是最全面及最準確的。她還認為陰蒂球是陰蒂的一部分，在人體結構上亦跟尿道遠端和陰道密切有關，儘管它們不在陰蒂勃起中扮演角色，但它們形成了包括陰蒂在內的群集組織（tissue cluster），繼使女性性功能和性高潮的中心得以形成 。在2002年，南希·多納（Nancy Tuana）則在加拿大女性哲學協會會議（Canadian Society of Women in Philosophy）上指出陰蒂在繁殖後代中是不必要的，但這就是它遭「歷史性的忽視」的原因——「對愉悦的恐懼，與繁殖分开的愉悦使人感到恐懼。」 她認為這種恐懼是造成對「女性的性」一無所知的原因。
性高潮的功用 > 其他假說

布羅迪·科斯塔（Brody Costa）等人認為陰道高潮的「连贯性」跟在兒童期/青春期时遭告知「陰道是女性性高潮的重要區域」的经歷有關。研究者曾提出的陰道高潮因子还包括女性在進行陰莖－陰道交時對陰道的感覺的專注程度、性交持續時間，以及是否偏愛高於平均長度的陰莖。科斯塔（Costa）認為陰道高潮在擁有唇结节（英语：）的女性中更為普遍。他的研究表明「相比起唇结节較不顯著的一组，一个較突出和大幅向前升起的唇结节跟陰道高潮，以及過去一个月的陰道高潮连贯性是正相關的（比值比=12.3）。」然而，唇結節跟社會期望反應（social desirability responding），以及以抚慰、手淫（不論个人/伴侣、所刺激的是陰道/陰蒂，以及方式（振動器/口））達至的高潮无关。
一項2008年進行的實證研究为弗洛伊德的論点「無法達至陰道高潮和性心理防卫机制有關」提供了支持證據。在研究中研究者访問了一群女性，要她們回答在過去一個月中从事了多少次性活动、性活动的種類，以及從中達至了多少次高潮，並要求她們填寫一份與各種精神病理相關的辯護樣式調查表（Defense Style Questionnaire，縮寫DSQ-40），最终得出结論「陰道高潮與軀體化、解離現象、轉移、自閉性幻想、影響隔離這些心理防卫机制呈負相關……陰道無性反應之女性的調查表得分跟臨床精神病確診組（抑鬱症、社交焦慮症、恐慌症和強迫症）的相當。」在此一研究中陰道高潮（與陰蒂高潮相反）僅定為陰莖 - 陰道交所引起的高潮。根據威廉·赖希的說法，女性陰道高潮的能力缺乏是使其高潮的性机能缺乏所致，他認為這是當地文化压抑生殖器之間的性行為的後果。
非自願性高潮

醫學研究顯示，生殖器反射也是由脊髓控制的，故此其不一定為意識所控制。
一些人会在諸如強姦或其他性侵犯的情況下，發生非自願性高潮。由非自願性行為引起的性高潮經常會使受害者感到羞恥，这是由受害者責備此一態度內化所致。經歷過非自願性行為，以及由此産生性高潮的人非常罕見，儘管可能因羞恥或尷尬这些負面情绪的影響，而使相关的报告不符合实際情況；不論男女，都有可能会發生这樣的情況。
怛特羅性愛

怛特羅性愛（英语：）是古印度的靈性性實踐，其跟怛特羅佛教並不相同。它所賦予的高潮價值有别於傳統文化對性的態度。一些怛特羅性愛的實踐者会在高潮前及射精前的狀態中逗留一段長時間，以消去性交所带來的高潮。諸如奧修般的怛特羅性愛倡導者聲稱，它最終会導致高潮的感覺蔓延到當事人所有知覺體驗。
怛特羅性愛的倡導者聲稱西方文化過於关注性高潮此一目標，这会降低了在一次性經歴的過程中享有強烈愉悦感的能力，並表明一旦消除了高潮，伴侣之間的聯繫將會更豐富全面，以及更強烈。
文學作品中的性高潮

自古以來，文學作品中一直都有關於性高潮的描寫。古罗马文学對高潮的描寫不亞於希腊文学：奧維德所著的《變形記》的第3冊中复述了朱庇特和朱諾的討論，當中朱庇特指出：「說真的，在愛情這事兒上，妳們女人得到的歡樂比我們男人多。」但朱諾對此並不承認，於是，他們就決定去問那有經驗的特伊西亚斯的意見，他對雙方的感受都有過體會（他最初為男性，因觸怒赫拉，被變為女性，七年後恢復為男性）。特伊西亚斯肯定了朱庇特所說的，朱諾聽了後大怒，於是判他永遠雙目失明（但朱庇特為了補償他失去的雙目，賦予了他長壽以及能預卜未來的本領）。成書於較早時候的《爱的艺术》當中，奧維德声稱自己憎恶雙方都不能達至高潮的性交合。
有关高潮此一主題的文學作品在浪漫主義運動期間仍留存下來，並且包含在許多同性戀題材的作品中。英國「多才及多語言翻译家」雪莱所著的《弗朗西斯及夏洛特颂歌》（Supposed to be an Epithalamium of Francis Ravaillac and Charlotte Cordé）中寫了一句短語「沒有哪一種生，比得上如此的死」（原文：No life can equal such a death），此一短語被認為是高潮的一种隐喻方式，在它之前雪莱亦寫了一句節奏較为急速的：「吮吸吧，吮吸吧，我发热，我发热！」（原文：Suck on，suck on，I glow，I glow！），這裡遭認為是在暗示口交。對於雪萊而言高潮是「因无比的社會性吸引而自然産生的无约束狀態 。」雪莱还把其生前的最後一位情人愛德華·埃勒克·威廉姆斯（英语：）寫在《塞爾基奧河上的船》（The Boat on the Serchio）这一首遭評論家認為「可能是文學界中對高潮的描寫最为優秀」的詩上：
在此詩中，雪莱以「情人們熱愛的『死亡』」（原文：the death which lovers love）這一句把高潮比喻為死亡。法语文学則廣泛應用「La petite mort」（小型死亡）去作为高潮的委婉語，這是因為人類在高潮時會忘掉自我及世界。波赫士在他的作品《特隆，乌克巴尔，奥比斯·特蒂乌斯（英语：）》中亦加了句柏拉图式的脚注，當中特隆教會（the churches of Tlön）聲稱：「所有正在體會性交所帶來的眩暈的人，都是同一个人；所有復誦莎士比亞的行詩的，都是莎士比亞。」（原文：All men， in the vertiginous moment of coitus，are the same man. All men who repeat a line from Shakespeare are William Shakespeare.）莎士比亞亦很了解「高潮與死亡之近」此一概念：在莎士比亞的《無事生非》中也描述到：「我將活在你的心中，死於你的膝下，葬在你的眼裡」，並藉由本尼狄克不斷重複地說著：「我將勇敢地死亡，像自命不凡的新郎」，在《哈姆雷特》戲劇中李爾王所說的「死在女人膝下」可解讀成達至性高潮。精神分析学創始人弗洛伊德在《自我與本我（英语：） 》（1923年）中推測生存本能（Eros，取名自欲望之神厄洛斯）會在高潮中竭盡，讓位給死亡本能（Thanatos，取名自死神塔納托斯）。一些現代作家在描述性高潮时並没有運用隱喻。在劳伦斯發表的長篇小說《查泰萊夫人的情人》（1928年）中，可以找到一對夫婦之間的性行為的明確描述：「當他開始動作，她突然不由自主陷入一陣快感，一陣奇特的顫慄在她體內擴散，擴散，擴散，擴散，那種輕柔的快感既像羽毛又像火焰，不斷撩發並带領她攀向激情與美好，直到她的體內完全融化。」
其他動物

大多數雄性哺乳类動物性高潮的機制類似於人類男性。一些哺乳类動物的雌性擁有陰蒂，有些非哺乳类動物亦同樣擁有，比如鱷魚。研究者仍在研究海豚的性行為和性高潮，牠們是一種會因生殖以外的原因而從事性交的物種。在哺乳动物此一類別底下的不同物種之間的高潮持續時間差異很大。
參見

性主题
性興奮
兒童的性
保留性交
潮吹
女性性功能障碍
强制性高潮
人类性反应周期
持續性性興奮症候群
《欲经》
性交体位
分娩高潮
延伸閱讀

Banker-Riskin, Anita; Grandinetti, Deborah (1997). Simultaneous Orgasm: And Other Joys of Sexual Intimacy. Hunter House. ISBN 0-89793-221-8, ISBN 978-0-89793-221-9.
PARTRIDGE, Eric (2001). Shakespeare's bawdy: Classics Series Routledge classics. 2nd ed., Routledge. ISBN 0-415-25400-0, ISBN 978-0-415-25400-7.
Plato (2001). The Banquet. (P.B. Shelley, Trans., J. Lauritsen, Ed., Foreword). Provincetown, MA: Pagan Press.
WEBB, Timothy (1976). The violet in the crucible: Shelley and translation, 1976. Oxford: Clarendon Press.
Gabriele Froböse, Rolf Froböse, Michael Gross (Translator): Lust and Love: Is it more than Chemistry? Publisher: Royal Society of Chemistry, ISBN 0-85404-867-7, (2006).
Komisaruk, Barry R.; Beyer-Flores, Carlos; Whipple, Beverly. The Science of Orgasm. Baltimore, MD; London: The Johns Hopkins University Press, 2006 (hardcover, ISBN 0-8018-8490-X).
外部連結

维基词典中的词条「」或「」。
男士健康（menshealth）：男性性高潮 （页面存档备份，存于）
網絡醫師（Net Doctor）：女性性高潮 （页面存档备份，存于）
由Barry R. Komisarak、Carlos Beyer-Flores 以及Beverly Whipple所著的《性高潮的科學》（The Science of Orgasm） （页面存档备份，存于）
瑪麗·羅區（Mary Roach）：10 個性高潮的秘辛（TED演講） （页面存档备份，存于）
挤挤都会有的 - 写给女性
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：各地 :  法国  BnF data  德国  以色列  美国  捷克 
弗朗西斯·知莫科夫（英语：）於約1890年所绘的《Sinnenrausch》
由意大利畫家安尼巴莱·卡拉奇所繪的《朱庇特和朱諾》
漢堡地鐵

| 漢堡地鐵 |
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HHA的DT4型列車，位於U4線远洋社区站（英语：）
概要
地区:  德国漢堡、諾德施泰特、阿伦斯堡、大漢斯多夫
類型: 地鐵
: 4
車站: 93
: 120萬
: 2.51億
網站: Hochbahn

開始: 1912年2月15日
: 5分鐘 （最短2.5分鐘）
單位: 漢堡高速交通（英语：） （HHA）
车辆总数: 269輛列車
列车长度: ~120（390英尺）
技术
系統長度: 106.4公里
轨距: 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸） (標準軌)
: 750伏特直流電，第三軌供電
平均速度: 33km/h
最高速度: 80km/h
 系統地圖   
漢堡地鐵（德語：）為服務德國漢堡、諾德施泰特和阿倫斯堡等城市的地鐵。雖然名為地鐵，不過系統大多數的軌道是在地面。他的網絡和漢堡城市快鐵相互連接，其中也有地下部分。1912年2月15日通車，有4條路線 (U 1、U 2、U 3、U 4)和93個車站，路網總長為106.4（66.1英里）公里。
歷史 > 規劃

與許多歐洲主要城市一樣，漢堡的人口在 19 世紀末急劇上升，1866年開通的漢堡電車（德语：）已經無法應付不斷增長的客流，興建更快速、運量更大的城市軌道交通的想法因此被提出。1883年到1901年一些關於地鐵的提案被提出，其中還包括興建懸吊式單軌的計畫。1901年西门子公司與AEG組成的集團提出地鐵的興建計劃，1905年漢堡通過建設規劃，將建設17.8公里的環狀主線與3條支線，總長27.85公里。
歷史 > 建設

1906 年 6 月 1 日地鐵開始建設，在建設工作如火如荼的同時，漢堡於 1907 年招標了地鐵的營運特許權。兩家建築公司西門子和AEG是此次招標的唯一參與者。這樣做的好處無疑是，如果他們也接手營運，技術上的困難會更容易解決。1907 年 7 月 31 日，兩家公司提交了一份要約，他們同意成立一家獨立運營的公司，1909 年初漢堡議會移交經營許可證，1911年負責運營漢堡地鐵的公司--漢堡高速交通 (HHA)正式成立，漢堡地鐵也在同一年開始進入測試階段。
歷史 > 開通與擴張

1912 年 2 月 15 日環狀主線的第一階段開通，漢堡地鐵開始營運，剩餘路段也在同一年陸續通車，三條支線則在1913-1915年之間車。
一戰結束之後，漢堡地鐵開始擴張其路網，擴張的目標是漢堡北方的郊區，漢堡出於政治原因非常熱衷於與其北方的飛地建立聯繫，因此HHA在1925年完成兩條向北延伸的地鐵路線：
1921年完成朗根霍恩地鐵線，由1914年通車至奧爾斯多夫站（英语：）的支線延伸。
1920到1925年陸續開通瓦爾德費爾地鐵線，包含通往大漢斯多夫站（英语：）與奧爾施泰特站（英语：）的兩條支線。
隨著客流增加，HHA在1925到1927年之間增加站台長度，並在1928年開始運行6節編組的列車。
郎根霍恩與瓦爾德費爾地鐵線建成後，HHA考慮建設新線，使這兩條延伸線不需要經過環線，便抵達市中心。新路線連接環線的凱靈胡森街站（英语：）與處女堤站（德语：），被稱為「凱榮線 (Kell-Jung-Linie)」，在1929與1934年分兩階段通車，在處女堤站可以經過地下道連接環線的市政廳站（英语：）。然而隨著納粹掌權，德國預算被大量投入軍事，地鐵的建設因此被迫暫停。
歷史 > 破壞與重建

1939年二戰開始，1943年7月到8月盟軍發動汉堡大轰炸，導致地鐵一度完全停止營運，之後儘管恢復營運，但直到英國軍隊於 1945 年 5 月 3 日占領漢堡之前，各種襲擊接踵而至，也造成了嚴重的破壞，地鐵營運被多次中斷。其中羅騰堡索特支線 (最初通車時的三條支線之一)，因為路線與周圍住宅區受損嚴重，戰後未被重建，成為德國唯一一條永久停運、被拆除的地鐵路線。
1945 年 5 月 5 日，漢堡被英國軍隊佔領兩天后，地鐵恢復營運，並開始重建，到1950年除了羅騰堡索特支線嚴重毀損，被拆除之外，戰前的營運規模大致上恢復，路線延伸的規劃重新成為焦點。
歷史 > 戰後擴張

戰後HHA規劃4條地鐵營運路線，並給予拉丁字母排序，但實際營運時並未顯示路線編號，分別是：
A線，原本的環線。
B線，原本的艾姆斯比特爾支線 (最初通車時的三條支線之一)。
C線，由原本的朗根霍恩線與凱榮線組成。
D線，原本的瓦爾德費爾線。
1955年隨著私人載具普及，有軌電車被批評造成路面交通的堵塞，HHA計畫以地鐵、公交車取代有軌電車，為此規劃了7條、約200公里的地鐵路線，雖然這個規劃不符合當時的城市規模，但它後來成為幾條路線的藍圖。
最先開始建設的路線是HHA一直期待的，將凱榮線通過梅斯貝格延伸至漢堡中央車站，然後經過東部的万茨贝克区，連接至D線的萬茨貝克連接線，使D線可以直接連接至市中心。1955年夏天新路線開工建設，原定1957年開通，但規劃延遲、沿線居民對施工的抗議、地層下陷等問題，路線開通延遲。中央車站南側的軌道由於地層下陷，漢堡因此首次使用盾构机施工，1960 年 2 月 22 日處女堤站至梅斯貝格站（英语：）區間開通，其餘路段陸續通車，1963 年 8 月 4 日新路線全線通車。
通往城市東南的比爾施泰特區（英语：）的地鐵延伸線，被推遲到萬茨貝克連接線之後建設，同時計畫與往城市西北方的斯泰林根區（德语：）的B線延伸線連接，但是在市中心路段因為環線已經無法容納更多列車，因此必須建設新的路線通過市中心。這條西北-東南走向的路線在1966到1973年之間分段通車，隨著1973年該線市中心的路段 (斯倫普-柏林托爾線) 通車，站後漢堡地鐵的擴張也告一段落，此後因為能源危機導致的經濟不景氣，使地鐵建設暫時停止。
另外當時HHA規劃建設新線通往城市西部的魯魯普區（德语：），然而1963年德國聯邦鐵路宣布漢堡城鐵的延伸計畫，與HHA的新路線發生競爭，儘管漢堡市政府、議會與HHA都極力希望這條新路線 (U4)建設，但是1974年市政選舉受經濟不景氣影響，德国社会民主党失去多數席位，被迫與德国自由民主党組成聯合政府，新的市政當局採取緊縮政策，放棄U4線的建設計畫。目前規劃建設的HHAU 5線與漢堡城鐵S 32線，可能分別重現舊U4線計畫中東段與西段的營運。
歷史 > 路線改組

隨著路線擴張，HHA也改變營運模式，在1963年將原本4條營運路線改為3條，1966年漢堡引入U/S編號，將HHA營運的地鐵路線改為以數字編號，並冠上字母U，與城鐵 (S) 區別，直到1973年以前因為地鐵不斷擴張，營運路線經常變動，1973年之後3條地鐵線的營運模式才基本確定，分別是：
U1線，由原本的C、D兩線經萬茨貝克連接線連接組成，為V字型的路線，目前U 1線基本上仍維持1967年時的營運路線，1968年西北端延伸一站。
U2線，由B線、斯倫普-柏林托爾線與A線 (環線)東段組成，為U字型的路線。
U3線，由原本A線 (環線)西段與比爾施泰特線組成，為C字型 (更近似「ㄈ」字型)的路線。
由於U2與U3線拆分原本的A線，使漢堡最早通車的環線地鐵不再成環運行。
歷史 > 1980年代以後

1980年代漢堡開始新一輪的地鐵建設。
歷史 > 1980年代以後 > 路線延伸

隨著地鐵路線擴張，漢堡有軌電車的路線不斷縮減，並被地鐵和公交車取代，漢堡計畫在1977年完全停止有軌電車的服務，但當時城市西北的宁多夫還有部分人口使用有軌電車前往市區，因此漢堡規劃將U2線延伸到寧多夫，取代有軌電車。延伸規劃在1977年通過，然而因為沿線人口密度低，有軌電車在1978年先行關閉，結束漢堡電車112年的營運。U2的延伸在1979年動工，分兩階段在1985年與1991年通車，終點為寧多夫北站（英语：）。
在漢堡的東南方，另一條延伸線也在同一時間興建，即U3線延伸至大型住宅區明媚曼斯贝格（英语：），U3延伸線的規畫在1984年通過，同年動工興建，並於1990年完工通車，終點為明媚曼斯贝格站（英语：）。U1線也在1996年延伸兩站至诺德施泰特中心车站站（英语：）與漢堡運輸協會管理下的AKN鐵路（英语：）。
歷史 > 1980年代以後 > U2、U3換線

2005年所有DT4型列車被交付給HHA，DT4型列車總長120公尺，HHA希望DT4型可以使用於開往明媚曼斯贝格站的路線，緩解當地大量的客流，但當時明媚曼斯贝格站所屬的U3線在市中心經過歷史最悠久的環線，環線車站的站台長度只有90公尺，不足以容納120公尺長的列車。因此HHA在2009年決定讓U2與U3線換線，將明媚曼斯贝格站所在的比爾施泰特線改由U2線營運，原本屬於U2線的環線東段則改由U3線營運。
換線之後，U 2線呈西北-東南走向，全線在戰後興建的路線行駛，新的U 3線則恢復環狀運行，但原本U2線的終點站万茨贝克-花园城站（英语：）不在環線上，因此U3線的實際營運路線為近似「6」字型。
歷史 > 1980年代以後 > U4線開通

1997年時任漢堡市長亨寧·沃舍勞（英语：）提出漢堡港城計畫，為了將該地區與漢堡其他地區連接，第4條地鐵線的興建被提出，2002年漢堡開始對U4線進行規劃，提出兩種方案，分別以U2線的處女堤站或U3線的市政廳站（英语：）為起點。2004年調查指出，若以市政廳站為起點將導致U3線因施工暫停營運，因此選定以U2線的處女堤站為U4線的起點。市政當局與HHA在2007年簽署建設合約開始建設，2012年11月29日U 4線第一階段開始營運。
U4線除了新竣工的路線之外，在比尔施泰特站（英语：）到處女堤站與U2線共線，事實上U4線大部分的路段都與U2共線，營運路線呈上下顛倒的「L」字型，U4線因此也負擔U2線班次加密的任務。另外U4線與U3線沒有轉乘站，但可以透過處女堤站的地下道與U3線市政廳站轉乘。2018 年 12 月 6 日，U4線延伸一站至易北河大桥车站站（英语：），2019年12月15日漢堡城鐵的易北河大桥车站開通，使地鐵U 4線可以與城鐵在該站換乘。
歷史 > 1980年代以後 > 其他建設

U1線奧爾登費爾德站（英语：），2018年2月16日動工，2019年12月9日通車。該站通車前，其前後兩站站距達2.6公里，奧爾登費爾德站為當地新闢的住宅區提供通勤服務。
2021年1月，HHA宣布為翻新U3線老舊的市區路段，關閉U3線市政廳站與前後2站區間的營運，直到2022年3月底，5月所有車站恢復營運。
路線

漢堡地鐵目前有4條路線 (U 1、U 2、U 3、U 4)和93個車站，路網總長為106.4公里。
| 路線 | 起訖站 | 長度 (km) | 車站數 |
| --- | --- | --- | --- |
| U 1 | 诺德施泰特中心车站（英语：）--大漢斯多夫站（英语：）/奧爾施泰特（英语：） | 55.4 | 46 |
| U 2 | 寧多夫北站（英语：）--明媚曼斯贝格（英语：） | 24.5 | 25 |
| U 3 | 班贝克车站（英语：）--環線--班贝克车站--万茨贝克-花园城站（英语：） | 20.7 | 25 |
| U 4 | 比尔施泰特（英语：）--易北河大桥车站（英语：） | 13.3 | 12 |
| 總計 | 總計 | 106.4 | 93 |
地鐵列車 > A型 (T型)

A型車是HHA的第一種地鐵列車，於1911年10月第一輛列車交付， 1912 年 2 月 15 日投入使用，1920年以前，HHA的部分車廂實施等級畫分，1920年廢除等級畫分，但也使原本高級車廂禁菸令解除，直到1964年HHA才宣布地鐵全面禁菸。A型車的製造商為西门子與AEG為首的集團，1911到1943年之間，生產377節車廂，最初營運時使用2至4節編組，之後增加至6節，每節車廂都帶有動力，A型車後來被改稱為T型。
二戰期間125節A型車車廂受損，1947年HHA修復其中118節，並將其指定為B型車，後來改稱TU1型。1959年雖然HHA訂購的新型列車DT1陸續交付，但人們擔心DT1的數量不足以應付路網的客流，HHA因此翻新102節車廂，以延長其使用壽命，並稱之為TU2型。所有T型車與其衍生型，在1970年6月之後除役，目前有6節車廂保留，用於展示、紀念性運行，包括4節T型，與TU1、TU2行各1節。
地鐵列車 > DT1型

1950年代末期，隨著地鐵即將迎來路網擴張，T型車數量預期將不敷使用，HHA一方面翻新部分T型車為TU2型，同時訂購新型列車。新型列車由烏丁根軌道列車廠（德语：）、西門子與AEG製造，列車於1958年5月開始投入營運。以兩節車廂為一組，也是其名稱「雙聯-動車組」(德語： ，縮寫為DT)的由來。HHA總共採購50組，100節DT1型車廂，每組載客量284人，最高速度80公里/小時。然而實際上HHA最初採購數量為100組，但由於DT1以鋼材製造，導致車身過重，耗費大量電力，因此最終HHA只接收一半50組列車。
由於DT1耗費大量電力，因此1970年代HHA改以新的DT2、DT3為營運主力，只在運量高峰時使用DT1型。1980年代HHA計畫以DT4型完全取代DT1，但因為漢堡市政當局的財務影響，DT1型直到1991年才除役，目前有3組車廂保留，分別用於展示、紀念性運行、提供備用零件。
地鐵列車 > DT2型

鑑於 DT1車身過重的問題，HHA只接收第一階段50組列車的交付，另外50組被取消。之後HHA開始開發一種全新的輕型結構車輛，DT2型車身由獲得美国巴德公司使用許可的輕質鋼結構製成，車身重量明顯減輕，但由於車身較窄短，每組載客量僅188人。1962–1966年之間，HHA採購186組DT2型雙聯動車組，依照交付批次又可分為2.0 (原型車)到2.5，6個型號。DT2交付後以4到8節編組在U2與U3線上運行，1990年代DT4開始交付後，只在U3線以4或6節編組運行，最高速度70公里/小時。
1980年代隨著DT4交付，HHA計畫除役所有DT1與大部分DT2，但漢堡市的財務不允許過多新車訂購，使得DT2無法大量除役，HHA只好翻新部分DT2，使其壽命延長20-25年，DT2在1984到1992年之間翻新，除DT2.3型因為技術問題沒有進行翻新，並在1993年除役，其他DT2在翻新後被給予新的型號DT2-E。2005年龐巴迪向HHA交付所有DT4型列車，此後DT2-E逐漸轉居儲備列車的角色，但其仍繼續使用了11年，主要因素是DT5型列車的交付延遲，直到2015年11月28日，DT2-E完成最後的常規運行，結束長達53年的營運。
地鐵列車 > DT3型

當 DT2 型仍在建造中時，HHA已經在開發新的DT3型列車。DT3 在車輛結構、塗裝方面與 DT2 非常相似，但在技術上與DT1較相似，可說是輕化版的DT1。DT3與DT2最大的不同是一組列車由3節車廂組成，DT3增加一節較短的中間車，彌補DT2的載客量劣勢，一組DT3的載客量為364人，以6或9節編組運行，主要運行於U1線，最高速度80公里/小時。DT3型的製造商包括林克-霍夫曼-布施（英语：） (LHB)、布朗-博韦里、凱普電氣（英语：），於1968-1971年之間生產交付，總共交付127組列車。
1994到2000年之間，HHA為68組DT3列車進行翻新，並更改塗裝，翻新後的列車被給予新的型號DT3-E。另外一些DT3形列車被改造用於測試目的，包括：
6組被改造，用於測試線性列車控制（德语：） (LZB)，為列車自動駕駛準備，外觀與DT3-E不同，保留原本DT3型的塗裝，但前窗因配合自動駕駛而有更動，HHA給予型號DT3-LZB，但包含於68組DT3-E中，所有DT3-LZB於2016年12月9日退役。
2組被改造，用於測試三相驅動（德语：），為DT4型列車準備，HHA給予型號DT3-DAT，測試結束後分別於1989年與1995年退役。
HHA原本計畫2015年DT5完成交付之後，將DT3-E除役，然而由於DT5型列車的交付延遲，到2016年仍有10組DT3-E尚未除役，HHA將之再次翻新，作為儲備列車，給予新型號DT3-N，計畫繼續使用到2025年，屆時DT3的營運歷史將達57年。另外編號910的機組，曾經用於替代翻新的HT2型工程車輛，但已經於2021年5月8日結束該任務。
地鐵列車 > DT4型

DT3型交付完成後，幾家運輸公司開始為新的DT4型試驗三相驅動技術，改造2組DT3-DAT進行測試。DT3-DAT 進行徹底測試後，HHA 在 1986 年向LHB和布朗-博韦里組成的財團訂購了首批DT4型列車。DT4型列車以4節車廂為一組，所有 DT4 均由三相電機驅動，車輛外觀以白色底漆、淺灰色和紅色條紋進行塗裝，DT4於1988首此交付，因為市政當局的財務吃緊，直到2005 年才完成所有列車的交付，總計交付126組列車。一組DT4的載客量為405人，以4或8節編組運行，8節編組長度約120公尺，主要運行於U1、U2和U4線，最高速度80公里/小時。
由於舊U3線在市區路段站台長度僅90公尺，不足以容納120公尺的8節編組DT4型或9節編組DT3型，因此導致2009年U2與U3換線，使DT4型得以服務明媚曼斯贝格站的龐大客流。2012年DT5型開始交付，HHA自2011年開始對最早交付的DT4.1與4.2型，共51組列車進行改造，將車廂內飾調整為DT5型的樣式。另外2013到2015年之間，HHA將10組DT4.2型 (編號141-151，不含142)轉換為更現代的 DT4.6 電氣設備，這些車輛被稱為 DT4.26型。
地鐵列車 > DT5型

条目：漢堡地鐵 DT5 型電聯車
2006年HHA公布新的DT5形列車的採購細節，DT5型由阿爾斯通-LHB和龐巴迪組成的集團製造。DT5與DT3相似，為3節一組，每組長度約40公尺的列車，最大編組為3組9節，車頭模仿DT4，塗裝則採用DT2與DT3 (未翻新)，只有車頭與車門有紅色塗裝，其餘部分不上漆。DT5 是HHA列車首次配備空調系統的列車，也是首個車廂之間連通的列車。一組DT5的載客量為336人，以6或9節編組運行，主要運行於U3線，最高速度80公里/小時。
DT5型列車於2008年開始製造，HHA最初採購87組，2011年12月首次交付，之後HHA陸續增加訂購量，截至2021年12月共訂購163組，其中148組已交貨，118組完成驗收投入營運，預計每個月交付2組列車並在 2022 年年中完成所有列車交付。DT5最初計畫取代DT2-E與DT3-E，隨著DT5的交付，DT2-E於2015年結束營運，但有10組DT3-E被翻新為DT3-N作為儲備列車，預計待新的DT6型交付後再進行除役。
營運

漢堡地鐵平日從大約凌晨 4 點運行到隔日凌晨 1 點左右，在周五至週六的晚上以及公共假期的前夜，延長夜間服務，但營運路線部分縮短。除了U4線之外，各路線在市中心路段，非高峰期間班距為10分鐘，高峰期間為5分鐘，特殊情況下可以壓縮至2.5分鐘一班車。U1線東北端的兩條支線班距為20分鐘，U4線因為與U2共用大部分路線，因此新建路段班距為10分鐘，在運量低的時段，U4線只在新建路線上營運。U3線的轉乘站中，除了斯倫普站（德语：）之外，包括「6字型」路線中，環狀路段與延伸路段的交會站--班贝克车站站，都設計為跨月台轉車站。
未來計畫 > U4線延伸

U4線目前在東、南兩端都有延伸計畫。在東端U4線將在霍恩赛马场站（德语：）與U2線分離，U4線列車不再開往比尔施泰特站，而是沿新建路線前往建設中的霍恩格斯特站（德语：）。U4線的東端延伸長2.6公里，新建2座車站，計畫於2014年提出，2018年完成最終規劃，2020年2月HHA獲得建設許可，並開始建設，預計2026年完成。
U4線南延伸建議也在2014年提出，2015年德國奧林匹克體育同盟宣布支持漢堡申辦2024年夏季奥林匹克运动会，並將U4線南延作為重要配套基礎建設，然而同年11月漢堡市民公投否決奧運申辦，U4線南延計畫被迫暫停。2017年漢堡議會提出關於原本奧運會用地--格拉斯布魯克區的都市計畫，並使U4線南延被重新提出，2020年HHA宣布U4線南延的概念研究，目前計畫向南延伸新建1座車站，新車站預計建於伏爾塔瓦港的水面上，遠期規劃繼續向威廉斯堡（英语：）延伸。
未來計畫 > U5線

U 5線是HHA即將建設的新路線，然而U5線的規劃並非近期才提出，早在1955年HHA為漢堡規劃的7條、約200公里的地鐵路線中就包含相似的路線 (由不同路段組成)。1960年代HHA提出舊U4線計畫，計畫雖然沒有實現，但其東段成為今日U5線東段的藍圖。2002年U 4線規劃時，重現舊U4線東段的計畫再次提出，但最終U4線決定向東運行，而非向北。
U4通車之後，HHA利用這個空缺的線位規劃U5線，在2014年公布U5線的計畫，2017年進一步宣布U5線東段完成規劃，U5線東段起自布拉姆菲爾德站，在森格曼大街站（德语：）與U1線轉乘，終點位於城北站，長5.8公里，設有5座車站，其中4個是新建車站。2019年U5線東段完成審查。計畫在2021年動工，2028到2029年之間完工，另外U5將使用自動駕駛。
U5線剩餘的路段，目前正在規劃中，計畫沿外阿爾斯特湖東岸向南建設，先與U3線在博格維格站（德语：）換乘，接著前往市中心，在市中心的漢堡中央車站北站與處女提站和現有所有線路換乘。經過市中心之後，轉向先往北，再轉西，與U3、U2轉乘，之後在阿里納斯人民公園設立西端終點站。U5線全線計畫長約25公里，將有23個車站，其中15個為新建車站。
未來計畫 > 其他路線延伸

U3線延伸線段新增富爾斯比特勒大街。
U2線兩端延伸，目前不在HHA的規畫中。
未來計畫 > 新列車

2014年HHA公布新列車DT6型的技術參數，並開始招標，DT6計畫將取代DT4型，一組約40公尺，但寬度較DT5寬，預計可以容納更多乘客。由於HHA不斷增購DT5形列車，因此推遲DT6的招標、製造。目前DT6已有兩種類型，分別是DT6-A與DT6-F，DT6-A採自動駕駛，未來將用於U5線的營運，DT6-F則提供手動或半自動駕駛，在其他路線上使用，目前DT6形列車計畫在2026年之後投入使用。2024年7月HHA宣布新列車DT6型将由阿爾斯通制造，DT6型将制造374輛列车，其中254輛半自動駕駛、120輛自動駕駛，列车采用4辆编组。
備註

↑  不需維修的列車。
↑  布朗-博韦里之後於1988年與瑞典通用电气公司合組為ABB公司。1995年ABB又將鐵路部分與戴姆勒-賓士的鐵路部門合併為ABB-戴姆勒-賓士運輸。
↑  LHB於1996年被阿爾斯通收購，以下簡稱阿爾斯通。
↑  該站U2與U3線，深度不同且垂直相交。
↑  與U3線須通過地下連通道換乘。
线网图

zh
參見

漢堡城市快鐵
地鐵列表
參考資料

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外部連結

Hamburger Hochbahn official website （页面存档备份，存于） Operator of the Hamburger U-Bahn
Die Geschichte der Hamburger Hochbahn （页面存档备份，存于） Book by André Loop
Current and historical Plans for the U4 （页面存档备份，存于）
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 波蘭: 华沙
 葡萄牙: 里斯本 · 波爾圖
 羅馬尼亞: 布加勒斯特
 西班牙: 马德里 · 巴塞罗那 · 畢爾包 · 帕爾馬 · 塞维利亚 · 瓦倫西亞 · 圣塞瓦斯蒂安
 瑞典: 斯德哥尔摩
參見: 歐洲路面電車與輕軌列表
漢堡地鐵的歷史發展。
HHA的營運路線圖 (1973-2009)
1975年時的漢堡有軌電車2號線
HHA的營運路線圖 (2009-)
T型
TU1型 (紅色/米色塗裝的車廂)
TU2型 (未上塗裝的車廂)
DT1型 (與營運時的塗裝不同)
DT2-E型
DT3-E型
DT3-LZB型
DT5型
興建中的U4線東延計畫
HHA U5線路線圖，紫色為東段，紅色為剩餘路段。
越獄 (iOS)

iOS11 的越狱工具Electra
iOS越狱（英語：）是获取iOS设备的Root权限的技术手段。iOS系统的Root用户对除Apple特定私有进程之外的其他进程不开放，使用Root用户运行的进程在进程树中的PID为0。程序员在iOS中可发现一些能将进程提权至PID0的漏洞（例如Task For PID0）。利用Root用户运行的进程意味着可以任意读取设备其中的APFS分区表和内核缓存地址，拥有一个用户可以随意控制的PID0进程还不能称之为一个完整的越狱。之后还需要利用Bypass（旁路）手段绕过Apple在iOS系统中设置的其他安全防护措施，将APFS或HFS+文件系统中的ROOTFS分区重新挂载（Remount）为可读写（R/W），从而达到添加二进制文件和守护进程的目的。通常大众用户认为能够正常使用Cydia才能被称为越狱，但其实这种说法是不正确的。但通过此软件可以完成越狱前不可能进行的动作，例如安装App Store以外未经过签名的应用程式、修改SpringBoard、运行Shell程序、使有运营商锁的设备利用卡贴解锁后通过替换配置文件形式实现本地化（例如“去除+86”，解锁FaceTime功能）。
越狱软件分发商店Cydia的创始人Jay Freeman在2010年10月估计，全球大概有10%的iPhone曾进行过越狱。当iOS设备越狱后，用户可對系統進行編輯或是運行不被蘋果公司所驗證的軟體。
种类

目前对越狱的完美程度，业界开发人员给出了四個類別：
不完美越狱（Tethered Jailbreak），指的是，当处于此状态的iOS设备开机重启后，之前进行的越狱程序就会失效，用户将失去Root权限，需要將設備连接电脑来使用（如特定版本下的红雪（redsn0w））等越狱软件进行引导开机以後，才可再次使用越狱程序。否则设备將无法正常開機。
完美越狱（Untethered Jailbreak），指设备在進行重啟後，越獄狀態仍被完整保留。iOS 9.0-9.0.2是最后一个可以完美越狱的版本。
半不完美越狱（Semi-tethered Jailbreak），指設備在重啟後，將遺失越獄狀態，並恢復成未越獄狀態。如果想要恢復越獄環境，必須連接電腦並在越獄工具的引導下啟動來恢復越獄狀態。代表工具有checkra1n。
半完美越獄（Semi-untethered Jailbreak），指設備在重啟後，將遺失越獄狀態；而若想要再恢復越獄環境，只需使用越狱软件即可重新越狱。
目前上述越獄級別中，完美越獄只能在iOS/iPadOS 14或更低版本的iOS/iPadOS中實現，而在iOS/iPadOS 15中由於蘋果公司加入了簽署系統卷宗(SSV)的安全系統，使得已更新至iOS/iPadOS 15的iOS設備越獄是無法取得部分目录(如/system)的写入权限(稱為無根越獄)，由于部分插件需要写入system分区，造成以往的插件都必須更新才能適配，好处是可以逃避部分软件对越狱的检测。A8-A11设备可以通过palera1n进行有根越狱，但是会占用16G的存储空间，空间不足会导致越狱失败。
除此之外，watchOS至今無法越獄，但是可以通过一台已经越狱的iPhone安装watch个性化的插件，比如强制让iPhone和watch同时通知。
用途

使用第三方软件或插件：越狱的主要原因之一是可以扩展苹果App Store的有限的应用程序。苹果会检查即将发布在App Store中的应用程序是否符合iOS开发者许可协议，然后再将其发布在App Store上。越狱后可以下载并安装苹果不允许出现在App Store上的应用程序。Cydia上的应用程序并不需要完全按照App Store上的指导方针和要求，其中不少是适用于iOS或其他应用程序的扩展和定制。用户安装这些应用程序,更多被称作“插件”（Tweaks） 。这些插件可以达到个性化的目的，定制用户界面和字体，为iOS设备添加新功能等（苹果公司近几年的iOS系统更新所添加的新功能有很多都是从越狱插件中借鉴的） 。并且可以访问文件系统和安装命令行工具，使得在iOS设备上的开发工作更加容易 。在允许安装第三方输入法的iOS 8发布之前，很多中国的iOS用户也因为安装第三方的中文输入法而越狱iOS设备，因为它们比原生输入法更容易使用。在中国大陆，通过越狱获取的root权限被某些软件用于安装盗版软件，并造成了部分人存在越狱等于盗版的误解。
解除限制：越狱也可以非正式地解开运营商对iPhone的锁定，使得能够使用其它运营商提供的服务。基于软件的解锁，每一个不同的基带版本都对应了一个不同的解锁工具。(比如JIT)
修复漏洞：2011年7月15日，越狱工具JailbreakMe 3.0利用了一个Safari浏览器在显示PDF文档时达到越狱的目的。这也就意味着iOS用户可能在不知不觉中丢失自己的个人信息或者被安装恶意软件。在苹果发布4.3.4更新修补该漏洞之前，越狱开发者comex就已经先行修补了这个漏洞。
破解和修改：越狱后可以使用插件进行内购破解、删除广告、修改游戏数据(外掛)、安装付费软件等。这也导致部分软件会对越狱进行检测，一旦发现越狱就会闪退或对用户发出警告，特别是银行金融类软件。
动机

將iOS裝置越狱是为了突破苹果公司及其App Store的限制，其中最主要的原因是安装那些未遭苹果公司审核的应用程序。还有一部分原因是对系统进行美化，对游戏或软件的破解或修改、虚拟定位等，原因各式各樣。
苹果公司對应用程序审核程序的原因不仅局限于安全问题，有时也可能有意的禁止某些应用程序上架，（比如苹果公司禁止普利策获奖漫画家所编写的应用程序上架，並聲稱其违反了开发许可协议。此外，該协议上也明確規定禁止上架含有“嘲笑、醜化公众人物”之類的应用程序。因此为了能成功运行被禁止上架的应用程序，用户不得不依靠越狱手段来脫離此類限制。
历史

仅仅在iPhone上市的几天后的2007年7月，开发人员就发布了第一个越狱工具，并且很快，一个仅支持越狱后iPhone的游戏应用就发布了。2007年10月，JailbreakMe 1.0（也被称为AppSnapp）就正式开始提供iPhone OS 1.1.1的iPhone和iPod touch越狱了 。2008年2月，Zibri发布了ZiPhone，一个可以越狱iPhone OS 1.1.3和1.1.4的工具。
iPhone Dev Team发布了一系列的越狱工具。2008年7月，PwnageTool提供针对iPhone OS 2.0的iPhone 3G和iPod touch的越狱，更新包括作为越狱软件中主要的第三方安装程序Cydia；QuickPwn可以用来越狱iPhone OS 2.2版本的设备；在苹果推出iPhone OS 3.0时，Dev Team发布了一个更简单的针对于Windows和Mac的越狱工具redsn0w，并继续更新PwnageTool。更新版本的redsn0w也可以越狱iOS 4和iOS 5的版本。
安全

2009年11月，21岁的澳大利亚学生编寫第一个iPhone蠕虫iKee。在其接受媒体採訪時表示，他之所以编写出iOS蠕虫病毒，是為提升人们对安全问题的重视。同時，也表示越狱后iOS裝置可使用SSH協議進行通訊。
2011年7月15日，苹果公司封锁了一个被JailbreakMe 3.0利用的漏洞。德国联邦信息安全办公室称，已发现JailbreakMe 3.0可利用的PDF显示方面的漏洞，會使iOS用户的個人信息在不知不覺的情況下被盗取或是被控制下载恶意软體。
部分黑客可远程控制已越狱iOS裝置，以便其安装恶意软件或竊取用戶資料。
意大利网络安全公司Hacking Team向执法机构出售黑客软件并建议警方將其安裝至已越狱的iOS裝置中，以便在進行位置跟踪。
法律地位

越狱iOS系统的法律地位受到不同国家的法律的影响，例如：保护数字版权管理（DRM）机制的法律。但许多国家并没有这样的法律。除此之外国际性的条约影响到越狱法律的发展，例如：1996 年世界知识产权组织（知识产权组织）版权条约要求条约的国家缔约国颁布有关规避DRM规则的法律。美国的实施是“ 数字千年版权法案”（DMCA），其中包括为违法侵权目的豁免程序，包括越狱。
虽然苹果公司不赞同用户自行越狱，但越狱社区一般也没有受到苹果公司的法律威胁。目前至少有两名杰出的越狱者在苹果公司获得职位。有时候苹果公司也经常（半开玩笑的）感谢越狱社区帮助iOS系统检测安全漏洞。苹果公司发布对于越狱iOS系统的支持文章中声称：“拒绝为已经越狱的iPhone、iPad或iPod touch提供保修服务”，不過實際越獄並不會導致失去保固，可藉由重刷 iOS 設備即可獲得保固。
法律地位 > 中国

在中国，知识产权法律专家林华提到了中国《信息网络传播权保护条例》第26条，该条规定了技术措施的定义。他解释说，技术措施必须旨在保护版权，而不是任意限制性技术，才能受到版权法的保护。举例来说，网上银行采用的密码认证措施虽然是技术措施，但与版权无关，因此不受版权法保护。这一观点在世界各主要国家，包括美国、欧盟和中国的相关法规中都是一致的。
法律地位 > 澳大利亚

2010年，澳大利亚政府表示，澳大利亚越狱iOS系统的法律地位中的合法地位尚不明确，其很可能是受“2006年版权修正法”影响。
法律地位 > 加拿大

2012年11月，加拿大政府修改“版权法”，其中包括禁止篡改数字锁，但除了软件操作以外。
2008-2011年，加拿大政府修改“版权法案”（C-60号法案，C-61号法案和第C-32号法案），内容包括禁止篡改数字锁，以及对限制性更强的C-11的提出初步建议， 但目前这些法案被搁置了。
2011年，加拿大版权学者迈克尔·盖斯（Michael Geist）将越狱iOS系统的人行为视为违反版权法的行为。
法律地位 > 新西兰

新西兰的版权法允许使用技术保护措施（TPM）的规避方法，但这些只适用于法律，并且建立在非侵犯版权的范围内。目前，新西兰政府将“2008年版权（新技术）修正法”的一部分内容添加到“1994年版权法”。
法律地位 > 新加坡

目前在新加坡越狱iOS系统可能处于合法状态，但新加坡当局政府并未对此公开声明。