stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
2014年國際足協世界盃決賽
比赛 > 戰術應用

德國在上半場採取控球和主攻的打法，主教練路維安排卻奧斯和施魏因斯泰格為中場核心，两人一旦得球後就會隨即傳球到右路，以便由拿姆發動攻勢。面對德國強勁的進攻和組織力，阿根廷主教練薩維利亞放棄與對方爭奪控球權，而是通過後衞和中場馬斯切拉諾、畢格利亞和佩雷斯聯手擠壓德國球員，從而令對方徒有控球權，卻未能製造具威脅的傳球和射門。與此同時，阿根廷在搶斷成功後，則會由馬斯切拉諾在後場傳球，再由前鋒梅西在右方牽引對方後衛，從中令希古恩和拿維斯取得更大的活動空間，試圖取得進球。德國后防線上的軟肋是客串左後衛的赫韋德斯，雖然高大強壯但速度無法跟上阿根廷的小個子邊鋒：無論是拉維奇還是佩雷斯，都可以在右路透過一對一和數人之間的配合撕裂德國後防，而伊瓜因、梅西的反擊速度也是突破赫韋德斯的利器。路維意識到問題的存在，於是他在基拉馬受傷下場後換入舒賀爾尼擔任左邊鋒，奧斯爾改為前腰，陣式則變為4-2-3-1。路維希望利用許爾勒的跑動創造機會並且增強左路防守，同時，奧斯爾回到前腰位置可令球隊有更多的組織，進攻變得更機動。
下半場，薩維利亞將表現出色的拿維斯換下，並由阿古路替補出場。在阿古路上場之後，球隊陣型改變為由伊瓜因和阿古路突前，梅西在兩人身後，佩雷斯回到中場位置。這樣的4-3-1-2陣容意味阿根廷將更多的直接攻擊德國的中後衛，而不再通過邊路進行牽扯。但是，伊瓜因儘管上半場和胡梅尔斯的一對一中有著不錯的表現並製造了幾次機會，隨著比賽的發展，胡梅尔斯給他的空間和機會越來越小。另外，狀態不佳的阿古路也沒有對博阿滕占到任何便宜。而拉維奇的下場使得梅西獲得的幫助變得非常有限，讓施魏因斯泰格在限制梅西上有了更好的效果。另一方面，舒賀爾尼的入替逐漸收效﹕他不惜體力的跑動讓賀維迪斯的防守壓力隨之減低，以及增加德國左路發動攻勢的次數。最終，格策攻入的致勝球為德國拿下第四座世界盃冠軍。
赛后

德国队的胜利标志着欧洲球队首次在美洲赢得世界杯冠军，也是继2006年的意大利和2010年西班牙之后，欧洲球队连续第三次夺冠。與上屆决赛相同，本屆世界盃決賽的頒獎典禮也是看台上舉行。頒獎嘉賓分別為巴西總統羅塞夫和國際足協會長白禮達。在比賽結束後，賽會先向梅西和紐亞頒發世界盃個人獎項——金球獎以及金手套獎；之後，國際足協颁授紀念獎牌予為本場決賽执法的球證列佐里、兩位旁證以及第四球證。然後是亞軍得主阿根廷上台領取银牌。德國的23名球員和主教練勒夫走上看台，隊長拿姆從白禮達和羅塞夫手中接過大力神盃、金牌和3,500萬美元獎金。当拉姆举起奖杯时，现场响起了赛事官方主题曲《我们天下一家》的尾声。进球者格策也被官方评为决赛最佳球员，尽管他只在常规时间的最后两分钟和加时赛的三十分钟上场。
德国队主帅勒夫称，球队在前任教练克林斯曼的领导下便已经备战世界盃，足足有十年之久，而此次胜利則是计划的最终成果。他在赛后表示：“我们之前没有迈出最后一步，但冠军做了他们应该做的。这支球队发展出的意志令人难以置信”。勒夫的阿根廷同行薩維利亞也赞扬了自己的球员，称他们为“勇士”，并认为他们输掉比赛很不幸。薩維利亞表示他的球队本来有更好的机会，“但我们没有抓住，我们只需要再坚持五分钟左右就可以进入点球大战。这是巨大的痛苦”。格策对自己打进致胜一球表示难以置信，因为他在大部分比赛中都没有得到上场机会。他说：“你进了球，却不知道这意味着什么。对我来说，这不是一场简单的比赛，也不是简单的一年，我非常感谢我的家人和女朋友，他们一直相信我。但在这里，梦想变成了现实”。
赛后 > 評論

德国媒体盛赞了德国队在本届世界杯上的整体表现，并将其与十年前的糟糕状态进行了对比。克里斯蒂安·格德克（）在《明镜》撰文写道：“现在德国是世界冠军，德国足球也已經面目一新。这是优点与魔法、欢呼与雀跃的完美结合”。《南德意志报》的作者们将这场决赛描述为本届世界杯“恰到好处的点睛之笔”，同时指出“不会再有像1990年在罗马那样的争论，当时安德烈亚斯·布雷默为球队1-0获胜打进的点球造成争议，并引发了阿根廷人反对国际足联的阴谋论”。此外，德國媒体也集中分析了球隊的致勝關鍵。《明鏡》把球隊奪冠屬功於德國足協發起的改革，令德國足球回復昔日光輝，並相信這種強勢將會延續。《法蘭克福彙報》也認為足協大力投資在青訓是問鼎的主因。《日報》同样表示若沒有足協當年的投入，德國隊根本不可能奪標。一些報紙從其他的角度解釋球隊封王之由，《世界報》誇獎主教練路維在這場比賽靈活的調配令球隊最終能夠擊敗對手；《圖片報》和《踢球者》等則讚美葛斯出色的表現使球隊奪得冠軍。
阿根廷屈居亞軍，無法第三度問鼎世界盃冠軍，當地媒體難掩失望，但也表达了他们对球队成就的骄傲，许多报纸都在头版刊登了梅西赛后的照片，有独自一人的，也有和队友在一起的。《号角报》对球队错失机会和点球上诉被拒表示遗憾。《民族报》的埃塞基耶尔·费尔南德斯·莫尔斯（）却认为德国是当之无愧的冠军，并表示裁判拒绝伊瓜因的点球上诉是正确的。《今日新闻（英语：）》認為他們比德國隊踢得更出色，但希古恩和阿古路等人頻頻浪費入球機會導致球隊失落冠軍。《真理報（英语：）》則以「美夢結束」來形容此次失利，並對球隊空手而回覺得難過。前著名球员馬勒當拿也認為球隊「不值得肯定」。不過，也有傳媒認同球隊的表現，《奥莱报》大讚球員表現出色，又指德國隊門將紐亞在55分鐘碰倒希古恩實屬犯規，理該判處十二碼，但球證卻視若無睹。因此，該報形容他們的奪冠希望被列佐里掠奪。
比赛结束后，东道主与阿根廷的竞争继续成为巴西媒体的焦点，《兰斯报（英语：）》用标题“告诉我你现在的感受”来回应阿根廷在整届赛事中对巴西的嘲讽。马拉多纳在自己的电视节目中对此作出回应，他将阿根廷的一球小负与巴西的1-7惨败进行了对比。《成都商报》的中国摄影师鲍泰良所拍摄到的一张照片，展示了梅西在阿根廷失利后凝视着大力神杯的画面，在2015年世界新闻摄影大赛（英语：）中获得了体育类单幅一等奖。
赛后 > 電視轉播

本場賽事的電視信號由巴西的TV Globo提供。全球共有200個國家及地區以標清、高清或3D的形式轉播了這場比賽，並估計有逾10億人觀看。在德國，這場賽事由公共廣播電台ARD播出。比賽結束後，德國全國錄得4,465萬人的觀看紀錄，收視率為86.3%，創下該國的收視紀錄。阿根廷方面，全國約有約900萬人收看這場決賽，收視率為63.7%。
此外，這場決賽打破部份國家的收視記錄。報導指，瑞典、匈牙利、愛爾蘭和羅馬尼亞均刷新收視率新高。在美國，全國共有2,650萬观众观看决赛，這是该国歷史上最多人收看的足球比賽。
紀錄

這場決賽更新了多項紀錄。首先，德國在半決賽以7-1大勝巴西後第八度晉身決賽，成為世界盃史上最多次打入決賽的球隊。其次，這是德國和阿根廷第七次在世界盃决赛圈相遇，追平了巴西與瑞典、德國（含前西德）與南斯拉夫（包括現時的塞爾維亞）相遇的紀錄。同時，德阿兩國第三次在決賽碰面，是世界盃決賽對賽次數最多的組合。
德國前鋒克洛泽繼2002年决赛上陣後时隔4396天再次於世界盃決賽登場，他超越巴西名將比利成為亮相決賽時間跨度最長的球員。另外，這也是高路斯第24場的世界盃賽事，他超越了意大利人保羅·馬甸尼，成為出場次數第二高的球員，仅次于另一位德國球員马特乌斯（25场）。在紀律方面，德國和阿根廷在本場比賽各自取得兩張黃牌，使得兩隊均取得119張罰牌，並列世界盃累積得牌次數最多的球隊。其中，阿根廷中場马斯切拉诺取得一黃，他在世界盃中合共取得5張黃牌，是繼前巴西隊長卡富後得牌次數第二多的球員。
格策则成为世界杯历史上首位替补登场打进制胜球的球员，也是自1966年的德国人沃尔夫冈·韦伯（同为22岁）以来在世界杯决赛中进球的最年轻球员。另一方面，他的進球使本屆世界盃的入球數目增加至171球，這數字追平了1998年世界盃，兩者的總入球數均为歷屆最多。高路斯沒有進球，但他仍以16球成為世界盃累積入球最多的球員。
后续

決賽結束後，國際足協宣佈多個獎項的得主。除了现场颁发的金球奖（梅西）和金手套奖（诺伊尔）之外，德國中場球員梅拿还获得了銀球獎和銀靴獎。在「最佳11人」陣容评选中，德國有5人入選，分別為：紐亞、曉姆斯、卻奧斯、拿姆以及梅拿；阿根廷則只有後衛盧祖在名單之中。世界排名方面，德國由6月時的第2位升上榜首，而阿根廷則從第5名跃升到第2。
兩國在比賽完結不久後返國，並得到英雄式的歡迎。德國在決賽翌日回國後隨即來到柏林的勃蘭登堡門與支持者慶祝奪冠，逾50萬人參與了這項活動。期間，有德國隊球員做出奚落阿根廷的動作。報導指，包括葛斯在內的6名球員扮演高喬人走路的方式，此舉引來了德國部份報章的不滿。為此，德國足球協會發表聲明，解釋球員沒有不敬之意，又向阿根廷足球協會致信，重申上述立場。阿根廷同樣在決賽次日歸國，大量球迷在布宜諾斯艾利斯機場接機。到埗後，阿根廷成員隨即獲總統克里斯蒂娜接見。對於球隊的表現，克里斯蒂娜稱阿根廷已是她「心目中的冠軍」。
德国参加的下一项重大赛事是2016年欧洲杯，他们进入了半决赛，但以0-2负于法国。在随后的2018年俄罗斯世界杯，德国未能从分组赛出线，而是排在瑞典、墨西哥和韩国之后，小组垫底。他们在那届世界杯上只取得了一场胜利（战胜瑞典），但接连不敌墨西哥和韩国，成为自1938年以来连续第三支在没有晋级淘汰赛的情况下被淘汰的世界杯冠军。阿根廷的下一项重大赛事是2015年美洲杯，他们进入了决赛，但在点球大战中被智利击败，双方随后在2016年美洲杯的决赛中再次相遇，阿根廷人同样在点球大战中输给了智利。在2018年世界杯上，他们以分组第二的成绩排在克罗地亚之后出线，但至八分之一决赛被最终的冠军法国淘汰。直到2022年世界杯决赛，阿根廷终于战胜法国，第三次赢得世界杯冠军。
聖卡洛斯·德·拉·卡瓦尼亞要塞

鳥瞰圖
要塞的正門（1920年的明信片）
要塞的正門（2013年攝）
聖卡洛斯·德·拉·卡瓦尼亞要塞（Fortaleza de San Carlos de la Cabaña）是古巴首都哈瓦那的一座軍事要塞，修建於1763年—1774年。這座城堡是美洲第三大要塞。1982年，這座城堡作為哈瓦那舊城的一部分被列入世界文化遺產。
參考文献

↑  
   Anderson, Jon Lee. Che Guevara: A Revolutionary Life,
   New York: 1997, Grove Press, pp. 372–425.
↑   (PDF). [永久] ( 24.8 KiB),from Armando M. Lago, Ph.D.'sCuba: The Human Cost of Social Revolution.
外部連結

维基共享资源上的相關多媒體資源：聖卡洛斯·德·拉·卡瓦尼亞要塞
23°08′50″N 82°21′00″W﻿ / ﻿23.14722°N 82.35000°W﻿ / 23.14722; -82.35000
蒂拉普县

| 蒂拉普县 Tirap district |
| --- | --- |
阿鲁纳恰尔邦的县
 蒂拉普县在阿鲁纳恰尔邦的位置
坐标：26°59′27″N 95°30′10″E﻿ / ﻿26.9907°N 95.5028°E﻿ / 26.9907; 95.5028
国家:  印度
邦: 阿鲁纳恰尔邦
行政中心: 孔萨（英语：）
面积
 • 总计: 1,170 平方公里（450 平方英里）
人口（2011）
 • 总计: 55,022人
 • 密度: 47人/平方公里（122人/平方英里）
人口统计
 • 识字率（英语：）: 52.2%
 • 性別比例: 931
时区: IST（UTC+5:30）
網站: 官方网站
蒂拉普县（英語：）是印度阿鲁纳恰尔邦的一个县。总面积1,170平方公里，2011年总人口55,022。
鄭士琦

鄭士琦
鄭士琦（1873年—1935年），字雲卿，安徽省鳳陽府定遠縣人。清末民初軍人，屬于皖系。
生平

安徽陸軍随營学堂畢業後，歴任北洋第5鎮隊官、管帶。1913年，任陸軍第5師砲兵第5團團長。1914年8月，任第5師第10旅旅長。1919年5月，署陸軍第2師二等參謀官，後任第5師師長。
1923年1月，授濟威将軍。同年10月，任山東督軍（後改稱督理、督辦）。1925年，奉系張宗昌給鄭施加壓力，將鄭驅逐山東省外。同年4月，鄭任安徽督軍，但未就，8月下臺。以後寓居天津。1935年，病逝。終年62歲。
侄子为著名演员郑榕。
蘭科克斯 (新澤西州)

| 蘭科克斯 Rancocas |
| --- | --- |
非建制地區

蘭科克斯蘭科克斯在新澤西州的位置
坐标： 40°00′38″N 74°52′01″W﻿ / ﻿40.01056°N 74.86694°W﻿ / 40.01056; -74.86694
國家: 美国
州份: 新澤西州
縣: 伯靈頓縣
海拔: 18 公尺（59 英尺）
时区: EST（UTC-5）
 • 夏时制: EDT（UTC-4）
郵區編號: 08073
電話區號: 609（英语：）
GNIS ID: 879606
蘭科克斯（英語：）是位於美國新澤西州伯靈頓縣的非建制地區。
歷史

蘭科克斯的郵局自1838年營運至今。
地理

蘭科克斯所處的海拔為高於海平面18米（即59英呎），而該地所採用的時區為UTC-5，即北美东部时区（EST）。同時該地設有夏令時間，為UTC-5調快一小時，即UTC-4（EDT）。
參考文獻

↑  . . United States Geological Survey.
↑  . Jim Forte Postal History.   [2024-12-03].
|  论 编伯靈頓縣行政區劃 |
| --- | --- | --- |
：蒙荷里
| 城市 |  貝弗利  博登敦  伯靈頓  | 伯靈頓縣在新澤西州的位置 |
| 自治市鎮 |  菲爾茲伯勒  梅德福萊克斯  帕爾邁拉  彭伯頓  里弗頓  賴茨敦  | 伯靈頓縣在新澤西州的位置 |
| 鎮區 |  巴斯里弗鎮區  博登敦鎮區  伯靈頓鎮區  切斯特菲爾德鎮區  辛納明森鎮區  德蘭科鎮區  德爾朗鎮區  東安普敦鎮區  埃奇沃特帕克  伊夫舍姆鎮區  佛羅倫斯鎮區  海恩斯波特鎮區  蘭伯頓  曼斯菲爾德鎮區  梅普爾謝德鎮區  梅德福  穆爾斯敦  蒙荷里  芒特勞雷爾  新漢諾威鎮區  北漢諾威鎮區  彭伯頓鎮區  里弗賽德鎮區  沙芒鎮區  南安普敦鎮區  斯普林菲爾德鎮區  塔伯納克爾鎮區  華盛頓鎮區  西安普敦  威林伯勒鎮區  伍德蘭鎮區  | 伯靈頓縣在新澤西州的位置 |
| 普查規定居民點 |  布朗斯米爾斯  庫克斯敦  坎特里萊克埃斯泰茨  克羅斯威克斯  佛羅倫斯  迪克斯堡  喬布斯敦  朱利葉斯敦  萊熱敦  馬爾頓  麥圭爾空軍基地  穆爾斯敦-萊諾拉  新格雷特納  彭伯頓海茨  普雷斯登肖爾萊克斯埃斯泰茨  蘭布爾伍德  羅布林  文森敦  | 伯靈頓縣在新澤西州的位置 |
| 非建制地區 |  阿尼斯芒特  阿尼敦‡  阿特申  巴茨托  比弗維爾  伯明翰  布里奇伯勒  布朗斯米爾斯章克申  巴德敦  布勒克‡  伯爾斯米爾  切爾維爾  查茨沃思  切斯特菲爾德  哥倫布  科米克爾科納  克羅普韋爾  戴維斯維爾  埃爾斯敦  尤恩斯維爾  費洛希普  福斯特敦  喬治敦  格林班克  哈特福德  赫丁  印第安米爾斯  傑克遜維爾  雅各布斯敦  金科拉  梅森維爾  新奧爾巴尼  新里斯本  蘭科克斯  蘭科克斯伍茲  雷德萊昂  里特里特  蘇伊普萊斯  廷巴克圖  | 伯靈頓縣在新澤西州的位置 |
| 鬼鎮 |  哈里斯維爾  海克羅辛  昂斯哈特  | 伯靈頓縣在新澤西州的位置 |
| 備註 |  ‡跨縣聚居地  | 伯靈頓縣在新澤西州的位置 |
斯梅雷基夫

50°1′25″N 24°2′50″E﻿ / ﻿50.02361°N 24.04722°E﻿ / 50.02361; 24.04722
斯梅雷基夫（烏克蘭語：）位在烏克蘭西部，是利維夫州利維夫區的村落，隸屬庫利基夫市鎮，距離若夫克瓦約7.5公里，距離若夫坦齊約19公里，距離利維夫市中心約24公里，始建於1444年，面積1.42平方公里，人口700，人口密度每平方公里540.85人。
博羅維察 (日托米爾州)

50°54′30″N 28°28′24″E﻿ / ﻿50.90833°N 28.47333°E﻿ / 50.90833; 28.47333
博羅維察（烏克蘭語：），是烏克蘭中部日托米爾州的村落，由科羅斯堅區的霍爾希克市鎮（烏克蘭語：）所轄，始建於1836年，面積1.01平方公里，海拔高度195米，2001年人口155。
參考資料

Погода в селі Боровиця （页面存档备份，存于）
拔林車站

當通勤電聯車停靠在拔林車站中時，一列莒光號正好從對向高速通過
從對向月台看到的車站建築，只是一間位於高架橋下的水泥屋
拔林車站的名稱由來：位在車站前的大片拔仔（芭樂，也就是番石榴）樹林
拔林車站位於臺南市官田區，為臺灣鐵路公司縱貫線的鐵路車站。
歷史

1901年12月16日：設「拔仔林乘降場」。
1902年6月1日：改稱「拔仔林停車場」。
1905年5月15日：廢止，同日恢復蕃子田停車場（今隆田車站）。
1972年11月3日：復設此站，稱「拔林車站」並沿用至今，為招呼站，並指定由隆田站管理。
1989年：改為簡易站，固定時間派員售票。
2008年12月25日：再度降為招呼站。
2013年4月30日：站體東移工程完工。
2013年5月30日：啟用多卡通刷卡機。
歷史 > 車站概要

區間車內的本站臺語廣播，依古名「菝仔林」（Pa̍t-á-nâ）發音，「菝仔」俗寫作芭樂，即番石榴之意。本站為招呼站，是台南市所有鐵路車站中唯一一座招呼站，西部幹線唯二座落於直轄市的招呼車站（另一座為新富車站）。
僅停靠區間車。
可於站外「拔林火車站」公車站轉乘1條支線公車路線。
車站構造

正位於市道171高架橋之下，有兩座側式月台。
利用狀況

根據2023年資料，本站每日旅運量約為315，在台鐵各站中排行第178名。
| -2000年> 年.年 | -2000年> 年間.上車 | -2000年> 年間.下車 | -2000年> 年間.上下車 | -2000年> 年間.來源 | -2000年> 1日平均.上車 | -2000年> 1日平均.上下車 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1975 | 52,419 | 32,724 | 85,143 |  | 144 | 233 |
| 1976 | 61,399 | 37,540 | 98,939 |  | 168 | 270 |
| 1977 | 60,721 | 45,790 | 106,511 |  | 166 | 292 |
1978: 無資料
1979: 無資料
| 1980 | 110,023 | 86,672 | 196,695 |  | 301 | 537 |
| 1981 | 104,278 | 79,051 | 183,329 |  | 286 | 502 |
| 1982 | 101,291 | 72,029 | 173,320 |  | 278 | 475 |
| 1983 | 97,256 | 71,816 | 169,072 |  | 266 | 463 |
| 1984 | 94,063 | 69,474 | 163,537 |  | 257 | 447 |
| 1985 | 76,435 | 67,339 | 143,774 |  | 209 | 394 |
| 1986 | 64,077 | 62,476 | 126,553 |  | 176 | 347 |
| 1987 | 63,199 | 50,916 | 114,115 |  | 173 | 313 |
| 1988 | 60,607 | 46,268 | 106,875 |  | 166 | 292 |
| 1989 | 46,890 | 45,081 | 91,971 |  | 128 | 252 |
| 1990 | 36,268 | 47,379 | 83,647 |  | 99 | 229 |
| 1991 | 44,444 | 44,955 | 89,399 |  | 122 | 245 |
| 1992 | 43,072 | 37,069 | 80,141 |  | 118 | 219 |
| 1993 | 47,437 | 40,052 | 87,489 |  | 130 | 240 |
| 1994 | 40,047 | 33,142 | 73,189 |  | 110 | 201 |
| 1995 | 46,443 | 37,113 | 83,556 |  | 127 | 229 |
| 1996 | 42,118 | 37,313 | 79,431 |  | 115 | 217 |
| 1997 | 46,016 | 33,608 | 79,624 |  | 126 | 218 |
| 1998 | 45,269 | 32,700 | 77,969 |  | 124 | 214 |
| 1999 | 56,165 | 45,064 | 101,229 |  | 154 | 277 |
| 2000 | 38,755 | 40,743 | 79,498 |  | 106 | 217 |
| 2001年-> 年.年 | 2001年-> 年間.上車 | 2001年-> 年間.下車 | 2001年-> 年間.上下車 | 2001年-> 年間.來源 | 2001年-> 1日平均.上車 | 2001年-> 1日平均.上下車 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 | 44,050 | 42,260 | 86,310 |  | 121 | 236 |
| 2002 | 55,366 | 48,492 | 103,858 |  | 152 | 285 |
| 2003 | 42,890 | 46,185 | 89,075 |  | 118 | 244 |
| 2004 | 43,986 | 45,961 | 89,947 |  | 120 | 246 |
| 2005 | 41,910 | 45,073 | 86,983 |  | 115 | 238 |
| 2006 | 40,320 | 41,709 | 82,029 |  | 110 | 225 |
| 2007 | 42,747 | 44,168 | 86,915 |  | 117 | 238 |
| 2008 | 43,101 | 44,999 | 88,100 |  | 118 | 241 |
| 2009 | 37,059 | 42,356 | 79,415 |  | 102 | 218 |
| 2010 | 41,079 | 46,485 | 87,564 |  | 113 | 240 |
| 2011 | 45,354 | 50,234 | 95,588 |  | 124 | 262 |
| 2012 | 45,989 | 50,771 | 96,760 |  | 126 | 264 |
| 2013 | 46,978 | 51,431 | 98,409 |  | 129 | 270 |
| 2014 | 52,576 | 56,047 | 108,623 |  | 144 | 298 |
| 2015 | 54,066 | 58,784 | 112,850 |  | 148 | 309 |
| 2016 | 54,459 | 57,855 | 112,314 |  | 149 | 307 |
| 2017 | 55,395 | 58,766 | 114,161 |  | 152 | 313 |
| 2018 | 57,703 | 60,033 | 117,736 |  | 158 | 323 |
| 2019 | 56,508 | 59,448 | 115,956 |  | 155 | 318 |
| 2020 | 50,017 | 51,813 | 101,830 |  | 137 | 278 |
| 2021 | 44,164 | 45,285 | 89,449 |  | 121 | 245 |
| 2022 | 46,839 | 48,015 | 94,854 |  | 128 | 260 |
| 2023 | 57,527  | 57,610  | 115,137  |  | 158  | 315  |
外部連結

國營臺灣鐵路股份有限公司 – 拔林車站 （页面存档备份，存于）
四氯苯

四氯苯（英語：）是指苯的四氯代衍生物，化学式 C6H2Cl4，有以下三种：
| 同分异构体 | 化学结构 | CAS号 | 沸点 | 熔点 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1,2,3,4-四氯苯 |  | 634-66-2  | 47°C | 254°C |
| 1,2,3,5-四氯苯 |  | 634-90-2  | 51.5°C | 246°C |
| 1,2,4,5-四氯苯 |  | 95-94-3  | 141°C | 245°C |
|  论 编卤代芳烃：卤苯 |
| --- | --- |
苯（–H/–X）:  氟苯  二氟苯  氟氯苯  氟溴苯  氟碘苯  氯苯  二氯苯  氯溴苯  氯碘苯  溴苯  二溴苯  溴碘苯  碘苯  二碘苯 
苯酚（–OH）:  氟苯酚 一  二  三  四  五  氯苯酚 一  二  三  四  五  溴苯酚 一  二  三  四  五  碘苯酚 一  二  三  四  五 
苯胺（–NH2）:  氟苯胺  氯苯胺  溴苯胺  碘苯胺 
苯醚（–OR）:  氟苯甲醚  氯苯甲醚  溴苯甲醚  碘苯甲醚  氟苯乙醚  氯苯乙醚  溴苯乙醚  碘苯乙醚 
烷基苯（–R）:  氟甲苯  氯甲苯  溴甲苯  碘甲苯  氟乙苯  氯乙苯  溴乙苯  碘乙苯 
硝基苯（–NO2）:  硝基氟苯  硝基氯苯  硝基溴苯  硝基碘苯 
苯甲醇（–CH2OH）:  氟苯甲醇  氯苯甲醇  溴苯甲醇  碘苯甲醇 
苯甲醛（–CHO）:  氟苯甲醛  氯苯甲醛  溴苯甲醛  碘苯甲醛 
苯甲酸（–COOH）:  氟苯甲酸  氯苯甲酸  溴苯甲酸  碘苯甲酸
指令管線化

RISC機器的五層管線示意圖（IF：讀取指令，ID：指令解碼，EX：執行，MEM：記憶體存取，WB：寫回暫存器）
指令管線化（英語：）是為了讓計算機和其它數位電子裝置能夠加速指令的通過速度（單位時間內被執行的指令數量）而設計的技術。
管線在處理器的內部被組織成層級，各個層級的管線能半獨立地單獨運作。每一個層級都被管理並且鏈接到一條“鏈”，因而每個層級的輸出被送到其它層級直至任務完成。 處理器的這種組織方式能使總體的處理時間顯著縮短。
未管線化的架構產生的效率低，因為有些CPU的模組在其他模組執行時是閒置的。管線化雖並不會完全消除CPU的閒置時間，但是能夠讓這些模組並行運作而大幅提升程式執行的效率。差不多有些類似流水線工廠的概念。
但並不是所有的指令都是獨立的。在一條簡單的管線中，完成一個指令可能需要5層。如右圖所示，要在最佳性能下運算，當第一個指令被執行時，這個管線需要運行隨後4條獨立的指令。可是，如果隨後4條指令依賴於第一條指令的輸出，管線控制邏輯器，就必須插入延遲時脈周期到管線內，直到依賴被滿足。而轉發技術能顯著減少延時。憑藉多個層，雖然管線化在理論上能提高效能，優勝於無管線的內核（假設時脈也因應層的數量按比例增加），但事實上，許多指令碼設計中並不會考慮到理想的執行。
簡介

管線化是假設程式執行時有一連串的指令要被執行（垂直座標i是指令集，水平座標表時間t）。絕大多數當代的CPU都是利用時脈驅動。
而CPU是由內部的邏輯閘與正反器組成。當受到時脈觸發時，正反器得到新的數值，並且邏輯閘需要一段時間來解析出新的數值，而當受到下一個時脈觸發時正反器又得到新的數值，以此類推。而藉由邏輯閘分散成很多小區塊，再讓正反器鏈接這些小區塊組，使邏輯閘輸出正確數值的時間延遲得以減少，這樣一來就可以減少指令執行所需要的周期。
舉例來說，典型的RISC管線被分解成五個階段，每個階段之間使用正反器鏈接。
讀取指令
指令解碼與讀取暫存器
執行
記憶體存取
寫回暫存器
優缺點

並非在所有情況下管線技術都起作用。可能有一些缺點。如果一條指令管線能夠在每一個時脈週期接納一條新的指令，被稱為完整管線化（fully pipelined）。因管線中的指令需要延遲處理而要等待數個時脈週期，被稱為非完整管線化。
當一名程序員（或者組合者/編譯者）編寫組合代碼（或者彙編碼）時，他們會假定每個指令是循序執行的。而這個假設會使管線化無效。當此現象發生後程式會表現的不正常，而此現象就是危害。不過目前有提供幾種技術來解決這些危害像是轉發與延遲等。
優缺點 > 優點

减少了处理器执行指令所需要的時脈週期，在通常情況下增加了指令的輸入頻率（issue-rate）。
一些集成電路（combinational circuits），例如加法器（adders）或者乘法器（multipliers），通過添加更多的環路（circuitry）使其工作得更快。如果以管線化替代，能相對地減少環路。
優缺點 > 缺點

非管線化的處理器每次（at a time）只執行一個指令。防止分支延時（事實上，每個分支都會產生延時）和串行指令被并行執行產生的問題。設計比較簡單和較低生產成本。
在執行相同的指令時，非管線化處理器的指令傳輸延遲時間（The instruction latency）比管線化處理器明顯較短。這是因為管線化的處理器必須在數據路徑（data path）中添加額外正反器（flip-flops）。
非管線化處理器有固定指令位寬（a stable instruction bandwidth）。管線化處理器的性能更難以預測，並且不同的程序之間的變化（vary）可能更大。
示例 > 一般的管線

右圖是一般有4層管線的示意圖：
讀取指令（Fetch）
指令解碼（Decode）
執行指令（Execute）
寫回執行结果（Write-back）
上方的大灰色格是一連串未執行的指令；下方的大灰色格則是已執行完成的指令；中間的大白色格則是管線。
執行順序如以下列表所示：
| 時序 | 執行情況 |
| --- | --- |
0: 四條指令等待執行
1:  從記憶體（memory）中讀取綠色指令
2:  綠色指令被解碼  從主存儲器中讀取紫色指令
3:  綠色指令被執行（事實上運算已經開始（performed））  紫色指令被解碼  從主存儲器中讀取藍色指令
4:  綠色指令的運算結果被寫回到寄存器（register）或者主存儲器  紫色指令被執行  藍色指令被解碼  從主存儲器中讀取紅色指令
5:  綠色指令被執行完畢  紫色指令的運算結果被寫回到寄存器或者主存儲器  藍色指令被執行  紅色指令被解碼
6:  紫色指令被執行完畢  藍色指令的運算結果被寫回到寄存器或者主存儲器  紅色指令被執行
7:  藍色指令被執行完畢  紅色指令的運算結果被寫回到寄存器或者主存儲器
8:  紅色指令被執行完畢
9: 所有指令皆執行完畢
示例 > 一般的管線 > 汽泡

条目：流水线停顿
指令執行中產生一個“打嗝”（hiccup），在管線中生成一個沒有實效的氣泡。
如右圖，在編號為2的時脈週期中，紫色指令的讀取被延遲，並且在編號為3的時脈週期中解碼層也產生了一個氣泡。所有在紫色指令之後的指令都被延遲執行，而在其之前已經執行了的指令則不受影響。
由於氣泡使指令執行延遲了一個時脈週期，完成全部4條指令的執行共需要8個時脈週期。
而氣泡處對指令的讀取、解碼、執行與寫回都沒有實質影響。這可以使用nop代碼來完成。
複雜化

很多處理器的管線深度到5層、7層、10層，甚至31層（像是Intel Pentium 4 Prescott）。Xelerator X10q甚至有多于1000層的管線深度 （页面存档备份，存于）。
| 微架構 （Microarchitecture） | 管線層數 （Pipeline stages） |
| --- | --- |
Sony Cell: 23
IBM PowerPC 7: 17
IBM Xenon: 19
AMD Athlon: 10
AMD Athlon XP: 11
AMD Athlon 64: 12
AMD Phenom: 12
AMD Opteron: 15
ARM7TDMI (-S): 3
ARM7EJ-S: 5
ARM810: 5
ARM9TDMI: 5
ARM1020E: 6
XScale PXA210/PXA250: 7
ARM1136J (F)-S: 8
ARM1156T2 (F)-S: 9
ARM Cortex-A5: 8
ARM Cortex-A8: 13
AVR32 AP7: 7
AVR32 UC3: 3
DLX: 5
Intel P5（Pentium）: 5
Intel P6（Pentium Pro）: 14
Intel P6（Pentium III）: 10
Intel NetBurst（Willamette）: 20
Intel NetBurst（Northwood）: 20
Intel NetBurst（Prescott）: 31
Intel NetBurst（Cedar Mill）: 31
Intel Core: 14
Intel Atom: 16
LatticeMico32: 6
R4000: 8
StrongARM SA-110: 5
SuperH SH2: 5
SuperH SH2A: 5
SuperH SH4: 5
SuperH SH4A: 7
UltraSPARC: 9
UltraSPARC T1: 6
UltraSPARC T2: 8
WinChip: 4
LC2200 32 bit: 5
當程式出現分支將不利於過深管線，整條管線將會無效化。為了減輕此狀況，分支預測就變的重要。如果分支預測錯誤，也能夠藉由自行結束預測來避免加速惡化效率。在某些運用上，像是超級電腦運算，為了能夠將超長管線的運算優勢凸顯出來，會特地將程式寫的極少分支化來避免預測失敗，而且深度的管線化主要是為了能降低每個時脈執行的指令量而設計。當程式經常出現分支，把分支重新排序（像是將更為需要的指令提早放入管線中）而將明顯的降低損失的速度以避免將分支“沖垮”。像是gcov程式能夠使用一種覆蓋率檢查的技術檢查特定分支的執行頻率，但是這種檢查法經常是最佳化的最後手段。處理能力高的管線會因為很多分支的程式而降低效率，這是因為處理器不知道下一個要讀取的指令是甚麼，而需要等待完成分支指令而讓管線清空。處理完分支之後，下一個指令就要經過所有管線，直到整個指令集的結果出現，而處理器才會再繼續執行。而在極端的狀況下，管線化處理器的效能理論上可能會與未管線化處理器一致，甚至是每層管線都在待命狀態，而且指令經常在管線之中跑來跑去時的效能比較差一些。
由於指令管線化，處理器讀取機器碼時並不會立即執行。因為如此，在很接近的地方執行更新機器碼的動作就可能無法作用，因為這些機器碼已經進入預讀輸入隊列內。指令快取又會讓此現象更加惡化。不過這只會在能夠自我變更的程式出現此現象。
範例 > 範例一

一個典型的加法指令可能會寫成像ADD A, B, C，而中央處理器（CPU）會將記憶體（Memory）內A位置與B位置的數值相加後放到C位置。在管線化處理器內，管線控制器會將這個指令分拆成一連串微指令：
LOAD R1, A
LOAD R2, B 
ADD R3, R1, R2
STORE R3, C
LOAD next instruction
R1, R2和R3是CPU內的暫存器（register是CPU裡面能夠快速存取的暫存記憶體）。主存儲器內標註為A位置和B位置之存儲單元中的數值被載入（或稱複製）到暫存器R1和R2中，然後送到加法器中相加，結果輸出到暫存器R3中，R3中的數值再被存儲到主存儲器內標註為C位置的存儲單元。
而且在非管線化的例子，開始驅動加法動作到完成的時間是不變的。
在這個範例中的管線分為3層：載入，執行，存儲。每一步被稱為管線層（或稱管線階段，pipeline stages）。
在非管線化處理器中，同一時間只允許一個層運作，所以必須等待指令執行完畢才能開始執行下一條指令。在管線化處理器中，所有的層能在同一時間處理不同的指令。當一條指令在執行層，另外一條指令在解碼層，第三條指令在讀取層。
管線沒有減少執行指令所花費的時間；它增加了在同一時間被處理的指令數量，並且減少了完成指令之間的延遲。隨着處理器中管線層的數量增加，能在同一時間被處理的指令數量也相應增加，也減少了指令等待處理所產生的延遲。現在生產的微處理器至少有2層管線。[來源請求]（Atmel AVR與PIC微控制器都有2層管線）Intel Pentium 4處理器有20層管線。
範例 > 範例二

以下表格具體列出3層管線理論：
| 管線層（Stage） | 說明（Description） |
| --- | --- |
讀取（Load）: 從主存儲器中讀取指令
執行（Execute）: 執行指令
存儲（Store）: 將執行結果存儲到主存儲器和/或者暫存器
以組合語言表示將會被執行的指令列表：
LOAD  A, #40      ;讀取40載入A內
	MOVE  B, A        ;將A內的数据移动到B內
	ADD   B, #20      ;將B內的數據與20相加
	STORE 0x300, B    ;將B內的數據儲存到地址為0x300的存儲器單元
代碼的執行循序如下：
| 讀取 | 執行 | 儲存 |
| --- | --- | --- |
LOAD: 
從主存儲器中讀取LOAD指令。
| 讀取 | 執行 | 儲存 |
| --- | --- | --- |
| MOVE | LOAD |  |
LOAD指令被執行，同時從主存儲器中讀取MOVE指令。
| 讀取 | 執行 | 儲存 |
| --- | --- | --- |
| ADD | MOVE | LOAD |
LOAD指令在存儲層（Store stage），LOAD指令的執行結果#40（the number 40）將被存儲到暫存器A。同時，MOVE指令被執行。MOVE指令必須等待LOAD指令執行完畢才能將暫存器A中的內容移動到暫存器B中。
| 讀取 | 執行 | 儲存 |
| --- | --- | --- |
| STORE | ADD | MOVE |
STORE指令被載入，同時MOVE指令執行完畢，並且ADD指令被執行。
注意! 有時候，一個指令會依賴於其他指令的執行結構（例如以上的MOVE指令）。當一個指令因為操作數而需引用一個特定的位置，讀取（作為輸入）或者寫入（作為輸入），執行那些指令的循序不同於程序原本的執行循序能導致冒險（hazards）。現時有機種技術用於預防危害，或者繞過（working around）它們。
參見

等待狀態（英语：）
傳統的RISC管線（英语：）
管線
並行運算
延迟间隙
外部連結

來自ArsTechnica的管線化相關文章 （页面存档备份，存于）
RISC機器的五層管線示意圖
一般的四層管線架構；不同的顏色格表示不同的指令
一個氣泡在編號為3的時脈週期中，指令執行被延遲
南科車站

2008年至2010年間還是臨時站時代所使用的臨時月台
施工中的南科車站（攝於2009年時）
南科車站位於臺南市新市區與善化區交界，為位於台南科學園區西拉雅大道跨越台鐵高架橋下南側之跨站式車站，為臺灣鐵路公司縱貫線的鐵路車站。車站出入口設於新市區，副站名為台南科學園區。本站設計之初，即配合南科太陽能產業，以太陽能作為電力來源，是台鐵首座太陽能源車站。
歷史

南科車站在臺鐵捷運化的增設車站中，屬於後續計畫。但由於台南縣政府及交通部觀光局在南科特定區LM區陽光電城主辦當地舉辦2008年臺灣燈會、以及疏解南科聯外運輸，在臺南縣政府要求下提前設站，並由縣府墊付工程款。然而由於時間急迫，於2008年先設燈會臨時站，僅有鋼構月台。燈會結束後，改建為正式站。
南科車站乃自2005年當時的臺南縣政府為強化台南科學園區之聯外交通。
2008年1月18日：臨時月台開工，由於臨近南部科學園區，故命名「南科」。
2008年2月20日：臨時站啟用，等級為招呼站。
2008年3月3日：燈會結束，停辦業務。
2009年1月9日：永久站工程動工。
2010年1月：車站工程完工，升為簡易站。
2010年7月14日：正式啟用，並發售通車紀念車票。
2011年沙崙線通車後，因與縱貫線接軌，行駛南科直達高鐵台南站之區間車。亦配合南科特定區L、M、N、O四區開發。
歷史 > 車站概要

本站為簡易站，由善化站管理，僅停靠區間車及沙崙線列車，為「鐵道旅行·幸福美好111」集章活動之第45座車站。本站為南部科學工業園區、國立南科國際實驗高級中學等地門戶。南科車站距園區機關、廠商有1至5公里不等距離，設有免費巡迴巴士接駁。
部分沙崙線列車營運區間曾為南科－台南－沙崙。營運區間也曾以此站為起／終點。2017年4月22日善化車站第二月台啟用後原本以此站為起／終點的班次全數改至善化。
臨時站時期因月台工程發包不及，因此縣府要求廠商在施作永久月台前，需在台灣燈會期間以鋼骨與鋼板建造臨時月台（無站房）。辦理客運時，本站由善化站指派站員售票。北上旅客需購買至善化站；南下旅客需購買至新市站。
可於站外「南科火車站」公車站轉乘1條支線公車、4條南科巡迴公車路線，或租借YouBike。
車站構造

設有岸式月台兩座，車站採用跨站式站房。
車站設計之初，當時台南縣長蘇煥智為了配合南科太陽能產業之發展，希望建立台灣第一座建築整合太陽能（英文：Building-integrated photovoltaics，縮寫BIPV）的地標性火車站，所以設計時由建築師呂麗純設計出屋頂即以可透光的薄膜太陽能板為建材，這是台灣目前第一座也是唯一的太陽能BIPV火車站。
車站構造 > 月台配置

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 |  █ 西部幹線（逆行） | 往 台南、屏東、潮州 方向 |
| 1 | 1 |  █ 沙崙線（逆行） | 往 沙崙 方向 |
| 2 | 2 |  █ 西部幹線（順行） | 往嘉義、彰化、后里方向 |
| 2 | 2 |  █ 西部幹線（順行） | 往 善化、嘉義 方向 |
利用狀況

根據2023年資料，本站每日旅運量約為2,545，在台鐵各站中排行第79名。
| 年 | 年間> 上車 | 年間> 下車 | 年間> 上下車計 | 來源 | 日平均> 上車 | 日平均> 上下車 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010 | 75,629 | 70,227 | 145,856 |  | 442   | 853 |
| 2011 | 255,164 | 251,731 | 506,895 |  | 699 | 1,389 |
| 2012 | 341,088 | 333,864 | 674,952 |  | 932 | 1,844 |
| 2013 | 384,952 | 378,946 | 763,898 |  | 1,055 | 2,093 |
| 2014 | 439,443 | 429,637 | 869,080 |  | 1,204 | 2,381 |
| 2015 | 453,530 | 441,561 | 895,091 |  | 1,243 | 2,452 |
| 2016 | 455,182 | 437,078 | 892,260 |  | 1,244 | 2,438 |
| 2017 | 457,388 | 439,210 | 896,598 |  | 1,253 | 2,456 |
| 2018 | 484,634 | 461,881 | 946,515 |  | 1,328 | 2,593 |
| 2019 | 505,323 | 456,038 | 961,361 |  | 1,384 | 2,634 |
| 2020 | 468,564 | 435,648 | 904,212 |  | 1,280 | 2,471 |
| 2021 | 372,296 | 343,624 | 715,920 |  | 1,020 | 1,961 |
| 2022 | 419,987 | 385,055 | 805,042 |  | 1,151 | 2,206 |
| 2023 | 485,685  | 443,241  | 928,926  |  | 1,331  | 2,545  |
腳註 > 註釋

1 2  本站於2010年7月14日啟用，故以171日計算
腳註 > 參考資料

1 2  國營臺灣鐵路股份有限公司. .  (报告). 國營臺灣鐵路股份有限公司: 20–31. 2024年6月  [2024-08-16]. （原始内容存档于2024-05-22） （中文（臺灣）及英语）.
↑  .   [2008-11-07]. （原始内容存档于2016-03-04）.
↑  《台鐵兼具都會區捷運功能暨增設通勤車站評估規劃定案報告》，中華顧問工程司，2003
↑  .   [2020-01-20]. （原始内容存档于2021-03-09）.
↑  .   [2023-03-04]. （原始内容存档于2021-03-09）.
↑  .   [2008-11-07]. （原始内容存档于2014-03-25）.
↑   (PDF).   [2016-06-04]. （原始内容 (PDF)存档于2011-12-29）.  臺灣鐵路管理局
↑   (PDF).   [2016-06-04]. （原始内容 (PDF)存档于2012-06-16）.  臺灣鐵路管理局
↑   (PDF).   [2016-06-04]. （原始内容 (PDF)存档于2013-06-02）.  臺灣鐵路管理局
↑   (PDF).   [2016-06-04]. （原始内容 (PDF)存档于2014-05-14）.  臺灣鐵路管理局
↑   (PDF).   [2016-06-04]. （原始内容 (PDF)存档于2015-09-24）.  臺灣鐵路管理局
↑   (PDF).   [2016-06-04]. （原始内容 (PDF)存档于2016-07-05）.  臺灣鐵路管理局
↑   (PDF).   [2016-06-04]. （原始内容 (PDF)存档于2017-08-19）.  臺灣鐵路管理局
↑  . 臺灣鐵路管理局.   [2019-05-05]. （原始内容存档于2019-06-05）.
↑  . 臺灣鐵路管理局.   [2019-05-25]. （原始内容存档于2019-06-04）.
↑  . 台灣鐵路管理局. 2020-11-15. （原始内容存档于2020-05-14）.
↑   (pdf). 臺灣鐵路管理局.   [2021-05-21]. （原始内容存档于2021-05-11）.
↑  . 交通部台灣鐵路管理局.   [2023-10-25]. （原始内容存档于2023-10-10）.
↑  . 交通部台灣鐵路管理局.   [2023-10-25]. （原始内容存档于2023-10-10）.
↑  國營臺灣鐵路股份有限公司. .  (报告). 國營臺灣鐵路股份有限公司: 20–31. 2024年6月  [2024-08-16]. （原始内容存档于2024-05-22） （中文（臺灣）及英语）.
外部連結

國營臺灣鐵路股份有限公司 – 南科車站 （页面存档备份，存于）
余姚北站

余姚北站是杭甬客运专线的一座火车站，位于中华人民共和国浙江省宁波市余姚市凤山街道五星村，接近餘姚市與宁波市慈溪市邊界，亦即规划余慈一体化地区中心区域。车站由高速铁路客运、城市轨道交通、中长途公路客运、城乡公交、城区公交、出租车及大型停车场组成，周边地区配套建设商务办公、物流管理、信息咨询等功能，是余姚、慈溪两市综合性交通枢纽的中心。2010年7月9日，车站开工建设。2013年7月1日开始运营。
车站结构

车站进站口
从站台看车站外立面内侧
车站正线
车站1、2站台
复兴号列车驶经
车站结构 > 站房

余姚北站为高架车站，高架下面是候车大厅。站场建设面积为2平方公里，建筑面积12000平方米，建筑设计基于河姆渡遗址的代表形象——双鸟朝阳。
进站大厅
候车室
支撑高架站台的柱
出站口
车站结构 > 站线布置

余姚北站站台位于高架二层，设2台6线，包括2座岛式站台和4条到发线。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
北↑: 
| 5道 | 1 | 到发线 |  |
: 岛式
| 3道 | 2 | 到发线 |  |
| 1道 |  | 杭甬客运专线下行正线  庄桥、宁波方向 |  |
| 2道 |  | 杭甬客运专线上行正线 绍兴东、杭州东方向 |  |
| 4道 | 3 | 到发线 |  |
: 岛式
| 6道 | 4 | 到发线 |  |
南↓:
接驳交通 > 公交

| 高铁余姚北站> 编号 | 高铁余姚北站> 路线 | 高铁余姚北站> 路线 | 高铁余姚北站> 路线 | 高铁余姚北站> 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 101余姚 | 高铁余姚北站 | ⇆ | 汽车南站 | 经仙桥、余姚书城、江南菜场 |
| 102余姚 | 汽车南站 | ⇆ | 高铁余姚北站 | 经市行政服务中心、念慈桥、仙桥 |
| 103余姚 | 高铁余姚北站 | ⇆ | 汽车西站 |  |
| 106余姚 | 高铁余姚北站 | ⇆ | 汽车南站 | 经胜一村、凤山社区、市行政服务中心 |
| 109余姚 | 高铁余姚北站 | ⇆ | 火车站 |  |
| 302东余姚 | 高铁余姚北站 | ↻ | 高铁余姚北站 |  |
| 302西余姚 | 高铁余姚北站 | ↺ | 高铁余姚北站 |  |
| 512余姚 | 临山公交站 | ⇆ | 高铁余姚北站 |  |
| 530余姚 | 滨海新城产业园 | ⇆ | 高铁余姚北站 |  |
| 539余姚 | 黄家埠公交站 | ⇆ | 高铁余姚北站 | 定时班车 |
| 高铁余姚北站> 编号 | 高铁余姚北站> 路线 | 高铁余姚北站> 路线 | 高铁余姚北站> 路线 | 高铁余姚北站> 备注 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 游9慈溪299 | 杭州湾世纪城 | 全程 ⇆ | 高铁余姚北站长途站 | 大站快线，不设站席 |
| 游9慈溪299 | 杭州湾世纪城 | 区间 ← | 高铁余姚北站 | 大站快线，不设站席 |
| 91慈溪 | 慈溪西站 | 区间1 → | 高铁余姚北站 | 原 慈溪19、慈溪291，合并原 慈溪231 |
| 91慈溪 | 杭州湾世纪城 | 全程 ⇆ | 高铁余姚北站 | 原 慈溪19、慈溪291，合并原 慈溪231 |
| 91慈溪 | 杭州湾世纪城 | 区间2 ← | 慈溪西站 | 原 慈溪19、慈溪291，合并原 慈溪231 |
| 290慈溪 | 白沙 | 区间1 → | 高铁余姚北站 | 经东方明珠东、马堰 大站快线；原 慈溪200 |
| 290慈溪 | 龙山总站 | 全程 ⇆ | 高铁余姚北站 | 经东方明珠东、马堰 大站快线；原 慈溪200 |
| 290慈溪 | 龙山总站 | 区间2 ← | 白沙 | 经东方明珠东、马堰 大站快线；原 慈溪200 |
| 290慈溪 | 龙山总站 | 区间3 ← | 掌起 | 经东方明珠东、马堰 大站快线；原 慈溪200 |
| 292慈溪 | 客运中心 | ⇆ | 高铁余姚北站 |  |
| 293慈溪 | 观海卫客运站 | ⇆ | 高铁余姚北站 | 合并原 慈溪297（第一代） |
| 295慈溪 | 高铁余姚北站 | 全程 ⇆ | 杭州湾大道 |  |
| 295慈溪 | 高铁余姚北站 | 区间 ← | 庵东汽车站 |  |
| 297慈溪 | 附海镇政府 | ⇆ | 高铁余姚北站 | 定时班车 |
| 298慈溪 | 方特 | ⇆ | 高铁余姚北站 | 原 慈溪228 |
| 890慈溪 | 龙山总站 | 全程 ⇆ | 高铁余姚北站 | 经江滨之城、秦堰（叶家） 慈溪290 夜班；原 慈溪801东段 |
| 890慈溪 | 龙山总站 | 区间 ← | 观海卫客运站 | 经江滨之城、秦堰（叶家） 慈溪290 夜班；原 慈溪801东段 |
| 898慈溪 | 杭州湾世纪城 | ⇆ | 高铁余姚北站 | 慈溪298 夜班 |
事故

2023年10月29日16时12分，一名持有该日G7517次余姚北至宁波车票的女性旅客，从余姚北站3号站台跳下股道，横穿正线后径直冲向2站台，被正在进站的G7792次列车撞伤。车站工作人员发现后，遂电话通知急救中心，将受伤旅客送往医院救治。相关具体情况警方正在进一步调查。
相邻车站

| 前一站 | 中国铁路 | 中国铁路 | 中国铁路 | 後一站 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 绍兴东站杭州东方向 |  | 杭甬客运专线 ← 32km 余姚北站 38km → |  | 庄桥站宁波方向 |
参考资料

↑  .   [2018-11-03]. （原始内容存档于2017-07-30）.
↑  铁道部运输局. . 铁路客货运输专刊. 2012, (4): 6.
↑  .   [2010-07-10]. （原始内容存档于2016-05-06）.
↑  .   [2009-03-24]. （原始内容存档于2007-11-08）.
↑  . 央视网. 2023-10-30  [2023-10-30]. （原始内容存档于2023-10-30）.
|  论 编宁波铁路车站 |
| --- | --- | --- |
| 杭甬客运专线 | 余姚北站 – 庄桥站 – 宁波站 |  |
| 萧甬铁路 | 牟山站 – 马渚站 – 余姚西站 – 余姚站 – 蜀山站 – 丈亭站 – 叶家站 – 慈城站 – 宁波北站 – 庄桥站 – 宁波站 |  |
| 白沙支线 | 庄桥站 – 孔浦站 |  |
| 北仑支线 | 宁波站 – 宁波东站 – 邱隘站 – 宝幢站 – 邬隘站 – 大碶站 – 北仑站 – 北仑港站 |  |
| 穿山港支线 | 大碶站 – 柴桥站 – 穿山港站 – 中宅站 |  |
| 梅山支线 | 大碶站 – 柴桥站 – 岙口站 – 梅山港站 |  |
| 洪镇铁路 | 宁波北站 – 镇海西站 – 俞范线路所 – 镇海站 |  |
| 甬台温铁路 | 宁波站 – 宁波东站 – 云龙站 – 奉化站 – 宁海站 |  |
| 甬金铁路 | 宁波站 – 宁波东站 – 云龙站 – 奉化站 – 溪口站 |  |
| 甬舟铁路 | 宁波站 – 宁波东站 – 邱隘站 – 北仑西站 |  |
| 通苏嘉甬铁路 | 慈溪站 - 慈城北线路所 - 庄桥站 - 宁波站 / 宁波西站 |  |
| 宁波铁路枢纽北环线 | 宁波北站 – 镇海西站 – 邱隘站 – 云龙站 |  |
粗体为办理客运业务车站，灰色为规划或建设中车站，删除线为已撤销车站。 宁波轨道交通车站另见宁波轨道交通车站列表。
迪南站

迪南站（法語：）是法国的一个铁路车站，位于法国西北部阿摩尔滨海省城市迪南。
位置

迪南站位于迪南市区的西北部，利松－朗巴勒铁路 169.94公里处。车站大致呈东西走向，主站房位于铁路线南侧，面向迪南市区。
建筑

迪南站现存站房由乔治-罗贝尔·勒福尔（法语：）主持修建，建成于1931年，于1995年被列入法国文物保护单位。
站台设置

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
北↑: 
B道: 
: 岛式
A道: 
|  |  | （废弃） |  |
: 侧式 主站房
南↓:
停靠线路

本表是動態列表，或許永遠不會完結。歡迎您參考可靠來源來。
以下列车线路在迪南站停靠：
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
 迪南站列车线路表
| 线路 | 车种 | 上一站 | 下一站 | 大致运行频率 |
| 雷恩—迪南 | TER | 多勒 | （终点） | 每天1趟 |
| 多勒—迪南 | TER | 多勒/普莱盖尔/拉伊斯 | （终点） | 每天3趟左右 |
| 迪南—圣布里厄 | TER | （起点） | 科尔瑟勒-朗格南 | 每天3趟左右 |
↑  在本栏中，往返1次为"1趟"；除特别标明外，其数据仅工作日有效，周末及节假日列车数量可能会减少或停运  ↑  周末及节假日停运 
自2019年1月起，迪南站每天开行一班往返于雷恩的区域直达列车，全程运行约1小时10分钟。
迪南站没有直达巴黎的列车，乘客需前往朗巴勒或多勒换乘。