橫須賀·總武快速線
注釋

↑  ATC時代是90公里/小時
↑  千葉站－锦丝町站間只計入快速線上的旅客站
↑  地下路段曾經只使用ATC。此路段沒有併設ATS-SN，未安裝ATS-P列車不可運行。
↑  JR yOkosuka-sObu（JR 横须贺-总武）
↑  其中，东京站－品川站间行经被俗称为“东京隧道”的地下绕线，品川站－鹤见站间行经被称为“品鹤线”的新川崎站货物线，两段线路都为东海道本线的组成部分。
↑  書籍（鐵道Pictorial等）多以「MS分離」表記。
↑  與馬喰町站之間，東京方向地下路段（總武隧道）的入口前方是與東京支社的邊界。
↑  與武藏小杉站之間跨過都縣界的品鶴線多摩川橋樑（日语：）的橫濱側堤防上是與橫濱支社的邊界。
↑  《铁道ファン2010年5月号》第32页刊载了特急“成田特快”从两国站站台进入快速线下行线的照片，照片左端快速线下行线的信号机设有“快场内”标示牌，前面可以看到站台引出的线路与快速线上行线的连接点，再向前可看到用于进入下行线的渡线。这表示在信号设备上，该范围是快速线的两国站构内。
↑  若包含客运营业站以外的站点，日本海拔最低的车站为青函隧道龙飞斜坑线的体验坑道站（旧 龙飞海底站），海拔-149.5米。地下埋深最大的站点则为都营大江户线六本木站的大门、两国方向站台，距离地表42.3米
↑  两个信号场在1965年7月废止，与大崎支线一起并入大崎站管理。
↑  地面装置为ATC-1C型，车上装置为ATC-5型。另外，由于上下行线ATC传输频率不同，在内房线、外房线绕行一周后，列车方向颠倒，无法正常运行，因此无法开行绕房总半岛一圈的特急、快速列车。
↑  运输省通报的《关于执行电车火灾事故对策的通报（铁运第82号）》中，规定“长隧道”为“市区地下设置的长度超过1.5公里的隧道，山岳地区设置的长度超过2公里的隧道，前述隧道内站间距离超过1公里的隧道”。
↑  总武快速线的地下段不属于铁运82号“车辆限界和建筑限界的间隔，侧面间隔不满400毫米”的情况，是符合运输省通报《关于电车火灾事故对策》（铁运第81号）第二项规定的线路。
↑  计划时没有考虑房总地区的特急列车安排，也没有考虑165系急行列车进入东京站、房总地区的循环运行以及千叶站分割合并的安排。
↑  连接新小岩编组站－常磐线金町站的货物线（通称“新金线”）在山侧连接。
↑  当时营团东西线已延伸至西船桥站，但京叶线、武藏野线、东叶高速线未开业。
↑  该支线的御茶之水方向为下行，因此正式上从两国站开往千叶站方向的列车，在两国站－锦丝町站区间为上行列车，锦丝町站开始则成为下行列车，千叶站方向开往两国站的列车则相反。此外，该区间在线路设备上为复复线，但也可视作总武本线和总武本线支线并设的情况。
↑  基本在东京站地下站台到发，部分在新宿站到发。
↑  不过此时成田线香取站－松岸站间没有特急列车，急行“水乡号”是该区间唯一的优等列车。
↑  此外，在计划时没有增设东户塚站的预定。
↑  东京站－新桥站间土体为没有粘质性的砂，极易崩塌，滨松町站附近地基极软，容易沉降，田町站－品川站间的硬粘土和砂砾层涌水多。
↑  通过成田机场站（现 东成田站）到机场航站楼之间的公共汽车连接。
↑  京叶线东京站－潮见站间的隧道与成田新干线预定建设路线一致，但该线路是为京叶线新建的，并非成田新干线原有结构。
↑  保安装置切换前一天，所有列车在锦丝町站停止运行，但东京站发出的列车没有在锦丝町站停止运行。
↑  一些使用横须贺·总武快速线列车，而不行经两线的列车也如此显示，例如2021年3月13日之后开行的千叶往木更津方向内房线快速列车（工作日：3634F、休息日：3641F）以及鹿岛线所使用的横须贺·总武快速线列车。
↑  过去曾开行的Airport成田、特别快速、通勤快速则显示种别。
↑  2022年3月调整运行图前，也有列车在市川站待避通勤快速列车。
↑  其中大船发逗子方向的列车（3835M）使用湘南新宿线列车。
↑  其中3832M使用湘南新宿线列车。
↑  这是由于横须贺线西大井站－品川站间的旧蛇窪信号场以南，与湘南新宿线列车行经同一线路（品鹤线），运行图互相干扰。
↑  部分不与横须贺线接续的列车，会在终点东京站与东海道线（上野东京线）接续，或在横滨站、户塚站与横须贺线（包括宇都宫线和湘南新宿线）接续。
↑  成田线、鹿岛线到发列车在佐仓站－成田站间共线运行。
↑  列车在成东站－佐仓站间不配备绿色车厢乘务员（日语：），在列车连结后才提供服务。
↑  对于E235系1000番台列车，在抵达佐仓站前，成东侧4节附属编成的头车方向牌，会从上面显示“总武本线 成东”、下面显示“成田线 成田机场”，切换为只显示“总武本线 成东”。种别从“快速”切换为“普通”，侧面方向牌关闭“快速”显示。
↑  成田机场发出的末班车，是直通本系统至千叶站的列车（5358F），使用本系统的列车。
↑  2022年3月调整前，工作日成田站到发列车有1.5对为通勤快速列车。
↑  早间上行列车在佐仓站与11节编组连结，夜间下行列车摘下的11节编组开往成田机场站。
↑  早上千叶发快速木更津方向（工作日：3643F；休息日：3641F）的车次使用本系统列车。
↑  池袋站到发并在中途分割或合并的列车为成田机场方向的53号和成田机场发出的36号、54号；不在池袋站到发并在中途分割或合并的列车为新宿发出的9号、11号、33号、49号，以及大船发出的13号。
↑  仅河口湖方向。
↑  新鹤见信号场－镰仓站间与本系统共用区间，新鹤见信号场－鹤见站间行经武藏野线，鹤见站（京急线花月总持寺站附近）－户塚站间行经东海道旅客线。
↑  仅限京滨急行电铁金泽文库站附近综合车辆制作所横滨事业所的甲种运输列车（旧 东急车辆制造）相关的甲种运输。
↑  均为相互直通系统，包括1班久里滨到发及3班逗子站到发。
↑  工作日10时上行东京方向班次最密。其他时段，东京发出的下行列车10时有5班，休息日10时和16时东京发出的下行列车各有5班，休息日10时东京方向的上行列车有6班。
↑  1班在东京站到发，4班为相互直通列车，均在千叶站或千叶以东、以南到发。
↑  工作日16时和休息日10时上行东京方向最密。其他时段，东京发出的下行列车10时、12时、14时、16时各6班，东京方向的上行列车10时有7班、14时有6班。休息日东京发出的下行列车10时有7班，11时、13时、15时、16时各6班，东京方向的上行列车16时有7班，11时、12时、15时各6班。
↑  本文采用该名称说明。
↑  铁路兴趣杂志中记载两个信号场位于大崎站构内，但也有杂志记载该处是与品鹤线的分歧点。两个信号场在1965年7月废止，并入大崎站，在该站内处理业务。
↑  《鉄道ファン2010年5月号》第32页刊载了特急“成田特快”从两国站站台进入快速线下行线的照片，照片左端快速线下行线的信号机设有“快场内”标示牌，前面可以看到站台引出的线路与快速线上行线的连接点，再向前可看到用于进入下行线的渡线。这表示在信号设备上，该范围是快速线的两国站构内。
↑  《鉄道ファン2020年3月号》第15页刊载了相铁12000系经品鹤线下行线进入货物线的照片，《鉄道ジャーナル2021年2月号》第16页刊载了埼京线的（JR·相铁直通线使用）E233系7000番台经货物线进入品鹤线上行的照片，两张照片的下行线分歧信号机均标注“须加场”、“货本一场”，表示在信号设备上，该分歧点在品鹤线新鹤见信号场内。
↑  《鉄道ファン1997年11月号》第19至20页刊载了高架桥下道口处拍摄的尻手短络线和新鹤见信号场以及汽车运输车厢从尻手短络线进入新鹤见信号场的照片。
↑  由于运行计划在前一天决定，市售的时刻表没有刊载。
↑  开始运行初期和快速“Airport成田”一样，也通过酒酒井站。
↑  东京站－千叶站间耗时为上行39分钟，下行33分钟。
↑  大船方向：2684F→685S；逗子方向：2770F→771S
↑  为开行该列车，成田线久住站专门设置了11节编组的停车标（日语：），但还未使用就撤去。同年10月2日和3日在两国站前举办的“千叶电车节”中，在3日的拍卖会上展出这一停车标，被称为“世界上唯一的梦幻停车标”。
↑  1975年才开始成为定期列车。
↑  列车直通运行的佐仓站－鹿岛神宫站间、佐仓站－成东站间也已4节编组运行，这是东京到发的快速列车拆分出的附属编组单独运行。
↑  存在以下差异：窗户上部色带比E217系粗，窗下部色带各部分宽度为三等分，而非E217系的上、下、中依次加粗。