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2013年至2014年香港乙組足球聯賽
外部連結

香港足球總會官網（页面存档备份，存于）（繁體中文）
U-SOCCER 香港足球專頁（繁體中文）
|  论 编2013–14年香港乙組足球聯賽 |
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花花  ·  港會  ·  葵青  ·  觀塘  ·  浩運  ·  沙田  ·  大中  ·  屯門足球會  ·  灣仔  ·  永義  ·  和富大埔  ·  黃大仙
|  论 编香港次級足球聯賽賽季 |
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香港乙組足球聯賽: 1946–47  ·  1947–48  ·  1948–49  ·  1949–50   1950–51  ·  1951–52  ·  1952–53  ·  1953–54  ·  1954–55  ·  1955–56  ·  1956–57  ·  1957–58  ·  1958–59  ·  1959–60   1960–61  ·  1961–62  ·  1962–63  ·  1963–64  ·  1964–65  ·  1965–66  ·  1966–67  ·  1967–68  ·  1968–69  ·  1969–70   1970–71  ·  1971–72  ·  1972–73  ·  1973–74  ·  1974–75  ·  1975–76  ·  1976–77  ·  1977–78  ·  1978–79  ·  1979–80   1980–81  ·  1981–82  ·  1982–83  ·  1983–84  ·  1984–85  ·  1985–86  ·  1986–87  ·  1987–88  ·  1988–89  ·  1989–90   1990–91  ·  1991–92  ·  1992–93  ·  1993–94  ·  1994–95  ·  1995–96  ·  1996–97  ·  1997–98  ·  1998–99  ·  1999–00   2000–01  ·  2001–02  ·  2002–03  ·  2003–04  ·  2004–05  ·  2005–06  ·  2006–07  ·  2007–08  ·  2008–09  ·  2009–10   2010–11  ·  2011–12  ·  2012–13  ·  2013–14
香港甲組聯賽: 2014–15 · 2015–16 · 2016–17 · 2017–18 · 2018–19 · 2019–20 · 2020–21 · 2021–22 · 2022–23 · 2023–24 · 2024–25
刈和野站

刈和野站（日语：／ Kariwano eki */?）是位於秋田縣大仙市，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）奧羽本線的鐵路車站。
車站構造

站內設有一座島式月台和兩條乘車線。本站由大曲站負責管理，屬於簡易委托站。
車站構造 > 月台配置

| 月台 | 路線 | 目的地 |
| --- | --- | --- |
| 1 | ■奧羽本線（下行） | 秋田方向 |
| 2 | ■奧羽本線（上行） | 大曲、橫手方向 |
利用狀況

| 乘車人員變化> 年度 | 乘車人員變化> 1日平均人數 |
| --- | --- |
2000: 695
2001: 619
2002: 615
2003: 614
2004: 587
2005: 555
2006: 547
2007: 535
2008: 525
2009: 525
2010: 536
2011: 525
2012: 494
2013: 490
历史

1904年（明治37年）8月21日：奧羽北線（即現奧羽本線）和田站至神宮寺站開通，此車站啟用。
1986年（昭和61年）11月1日：成為簡易委托站。
1987年（昭和62年）4月1日：因國鐵分割民營化，本站成為東日本旅客鐵道的車站。
車站周邊

秋田縣道178號刈和野停車場線
西仙北溫泉Yumeria
強首温泉
大仙市政廳西仙北綜合分所（前西仙北町政廳）
刈和野郵局
大仙市立西仙北圖書館
西仙北町運動中心
大町通
Maxvalu東北刈和野店
Maxvalu東北刈和野訓練中心（從業員研修設施）
秋田縣立西仙北高等學校
秋田自動車道西仙北智能IC
國道13號
車站周邊 > 巴士路線

羽後交通
強首線
參考文獻

↑  . JR東日本.   [2016-10-30]. （原始内容存档于2001-05-06）.
相關項目

日本鐵路車站列表 Ka
外部連結

JR東日本－刈和野站 （页面存档备份，存于）（日語）
39°32′51.5″N 140°22′20.6″E﻿ / ﻿39.547639°N 140.372389°E﻿ / 39.547639; 140.372389
韓國短途錦標

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國際三級賽
馬場:  京畿道首爾賽馬公園
創辦日期: 2016年9月11日
賽事資訊
途程: 1200米
紀錄時間: 1:10.0（燦然一新，2023）
跑道: 泥地
賽場類型: 左轉
參賽資格: 3歲或以上
總獎金: 14億韓元（2023年） 冠軍：7億7000萬韓元
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韓國短途錦標
諺文: 

文观部式: 
马-赖式: 
 
韓國短途錦標（韓語：，英語：），是韓國馬事會（KRA）在首爾賽馬公園所舉辦供3歲或以上馬匹競逐的國際三級賽（G3），途程為泥地1200米，為韓國於秋季舉辦的國際賽之一。
概述

2016年7月6日，韓國馬事會宣佈將設立韓國首個國際賽事日讓世界各地賽駒競逐，韓國短途錦標為其中一場賽事，途程設定為泥地1200米，同時頭馬獎金為3億9900萬韓元。
賽事設立之初為韓國的本地一級賽（KOR-GI），而隨着韓國賽馬逐漸發展及國際化，此賽事於2022年被評委國際三級賽（G3）。
概述 > 出賽條件

出賽資格：3歲或以上純種馬（最大出賽馬匹數量：16匹）
KRA所屬馬
外國訓練馬
負磅：分齡讓磅（3歲56公斤，4歲或以上57公斤，3歲南半球產馬受讓1.5公斤，4歲或以上南半球產馬受讓0.5公斤，雌馬受讓2公斤）
歷史

2016年 - 創立3歲或以上韓國一級賽（KOR-GI）「韓國短途錦標」，於首爾賽馬公園泥地1200米舉行。
2019年 - 原定升格為國際三級賽（G3）且頭馬獎金獲提升至5億7000萬韓元。然而同年因日韓貿易戰爆發，韓國馬事會宣佈不會邀請日本訓練馬參賽，賽事認受性下降下導致升格為國際三級賽的計劃推遲。
2020年 - 受到新型冠狀病毒疫情影響，本年度賽事取消。
2021年 - 由於韓國之新型冠狀病毒疫情仍未受控，本年度賽事繼續取消。
2022年 - 賽事重新舉辦，同年正式升格為國際三級賽。
2023年 - 頭馬獎金提升至7億7000萬韓元。
2024年 - 「燦然一新」成為首匹衞冕此賽事的賽駒。
歷屆冠軍

| 屆數 | 日期 | 馬場 | 距離 | 優勝馬 | 性齡 | 所属國家/地區 | 時間 | 騎師 | 練馬師 | 馬主 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 第1屆 | 2016年9月11日 | 首爾 | 1200m | 積多福 | 閹8 |  香港 | 1:11.4 | 田泰安 | 苗禮德 | 劉耀棠與劉心暉 |
| 第2屆 | 2017年9月10日 | 首爾 | 1200m | 優美躍步 | 雄8 |  日本 | 1:10.7 | 武豐 | 橋口慎介 | 前田晉二 |
| 第3屆 | 2018年9月9日 | 首爾 | 1200m | 爵士藍調 | 雄6 |  日本 | 1:11.5 | 藤井勘一郎 | 石坂正 | 馬場幸夫 |
| 第4屆 | 2019年9月8日 | 首爾 | 1200m | 藍籌仔 | 閹4 |   | 1:11.1 | 柳賢明 | 金永官 | Choi Byeong-Bu |
| 第5屆 | 2022年9月4日 | 首爾 | 1200m | 超乎尋常 | 雄5 |   | 1:11.2 | 文世英 | 宋汶佶 | Nasca |
| 第6屆 | 2023年9月10日 | 首爾 | 1200m | 燦然一新 | 雄4 |  日本 | 1:10.0 | 川田將雅 | 新谷功一 | 前田幸治 |
| 第7屆 | 2024年9月8日 | 首爾 | 1200m | 燦然一新 | 雄5 |  日本 | 1:10.3 | 川田將雅 | 新谷功一 | 前田幸治 |
參考資料

↑  . hochi.news. スポーツ報知.   [2023-02-17]. （原始内容存档于2023-04-29）.
↑  . nikkansports.com. 極ウマ・プレミアム.   [2024-02-17]. （原始内容存档于2023-05-01） （日语）.
↑  . sports.khan.co.kr. 스포츠경향.   [2021-09-18]. （原始内容存档于2023-04-29） （韩语）.
外部連結

韓國馬事會官方網頁 （页面存档备份，存于）
外部連結 > 相關條目

韓國盃：於同日同場舉辦的國際三級賽，途程為泥地1800米
|  论 编歷屆韓國短途錦標冠軍 |
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2010年代: 2016  香港 積多福 · 2017  日本 優美躍步 · 2018  日本 爵士藍調 · 2019   藍籌仔
2020年代: 2020 取消 · 2021 取消 · 2022   超乎尋常 · 2023年  日本 燦然一新 · 2024年  日本 燦然一新
韓國盃冠軍 · 韓國短途錦標冠軍
再深入一點

《再深入一點》（英語：）是美國黑人女歌手珍娜·傑克森在1998年6月發行的單曲，這首單曲在美國告示牌舞曲榜獲得冠軍，在英國單曲榜獲得第13名。
資料 > 單曲簡介

〈再深入一點〉最早收錄在珍娜·傑克森第六張錄音室專輯《華麗的冒險》（The Velvet Rope）中，這首單曲由珍娜·傑克森和製作團隊共同創作與製作，這是一首節拍段落分明的節奏藍調式流行舞曲。
資料 > 商業成績

〈再深入一點〉是從專輯《華麗的冒險》中推出的第四首單曲，繼〈再度重逢〉拿下兩週冠軍和〈我好寂寞〉空降第3名之後，〈再深入一點〉在推出時即備受矚目，但可惜這首單曲並未打進告示牌流行百大單曲榜，成為珍娜·傑克森這張專輯中第二首無緣登上單曲榜的歌曲。〈再深入一點〉在告示牌舞曲榜表現出色，拿下一週冠軍。
〈再深入一點〉在英國單曲榜最高成績為第13名。
資料 > 獎項評價紀錄

〈再深入一點〉是專輯《華麗的冒險》中第2首冠軍舞曲，也是珍娜·傑克森第12首全美冠軍舞曲。但有些樂評認為〈再深入一點〉是一首無趣又乏善可陳的歌曲，不應該拿來當作主打單曲，畢竟珍娜·傑克森已經有太多同質性的歌曲，〈再深入一點〉並沒有特別的出色或突出。
相關條目

条目：珍妮·杰克逊的音乐作品
參考資料

↑  .   [2016-11-08]. （原始内容存档于2016-07-02）.
↑  .   [2016-11-08]. （原始内容存档于2015-06-24）.
↑  .   [2016-11-10]. （原始内容存档于2016-04-07）.
↑  .   [2016-11-10]. （原始内容存档于2019-09-27）.
克拉克鎮區 (明尼蘇達州艾特金縣)

| 克拉克鎮區 Clark Township |
| --- | --- |
行政鎮區
克拉克鎮區克拉克鎮區在明尼蘇達州的位置
坐标：46°37′29″N 93°07′57″W﻿ / ﻿46.62472°N 93.13250°W﻿ / 46.62472; -93.13250
國家: 美国
州份: 明尼蘇達州
縣: 艾特金縣
面积
 • 总计: 83.50 平方公里（32.24 平方英里）
 • 陸地: 82.20 平方公里（31.74 平方英里）
 • 水域: 1.30 平方公里（0.50 平方英里）
海拔: 385 公尺（1,263 英尺）
人口（2020）
 • 總計: 116人
 • 密度: 1.39人/平方公里（3.6人/平方英里）
时区: CST（UTC-6）
 • 夏时制: CDT（UTC-5）
電話區號: 218
GNIS ID: 663807
克拉克鎮區（英語：）是位於美國明尼蘇達州艾特金縣的一個行政鎮區。
地方資料

克拉克鎮區的面積為83.50平方千米，當中陸地面積為82.20平方千米，而水域面積為1.30平方千米。根據2020年美國人口普查的數據，當地共有人口116人，而人口密度為每平方千米1.39人。
參考文獻

1 2  . 2020 United States Census. United States Census Bureau.   [2021-09-14].
↑  . . United States Geological Survey.
|  论 编艾特金縣行政區劃 |
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：艾特金
| 城市 |  艾特金  希尔城  麦格拉斯  麦格雷戈  帕利塞德  塔马拉克  | Map of Minnesota highlighting Aitkin County |
| 鎮區 |  艾特金鎮區  鮑爾布拉夫鎮區  鮑爾薩姆鎮區  比弗鎮區  克拉克鎮區  科尼什鎮區  法姆島鎮區  弗萊明鎮區  格倫鎮區  豪根鎮區  黑澤爾頓鎮區  希爾萊克鎮區  伊登鎮區  傑文鎮區  金伯利鎮區  萊克賽德鎮區  利鎮區  利比鎮區  洛根鎮區  麥克維爾鎮區  馬爾莫鎮區  麥格雷戈鎮區  米爾沃德鎮區  莫里森鎮區  諾德蘭鎮區  普林尼鎮區  賴斯里弗鎮區  薩洛鎮區  西維鎮區  沙姆羅克鎮區  斯波爾丁鎮區  斯潘塞鎮區  特納鎮區  弗登鎮區  瓦格納鎮區  沃克納博鎮區  韋爾斯伍德鎮區  懷特派恩鎮區  威廉斯鎮區  沃克曼鎮區  | Map of Minnesota highlighting Aitkin County |
| 未組織地區 |  朱伊特  東北艾特金  西北艾特金  | Map of Minnesota highlighting Aitkin County |
| 非建制地區 |  阿爾蒂德  鮑爾布拉夫  本尼特維爾  卡特勒  伊斯特萊克  吉斯  格倫  格洛里  哈斯曼  海伊波因特  雅各布森  金伯利  勞勒  利比  馬爾莫  明尼瓦瓦  尼科爾斯  雷比  雷德托普  羅納爾德  羅斯堡  桑迪萊克  謝謝比  沙夫爾萊克  斯瓦塔拉  索爾  沃克納博  韋爾斯伍德  | Map of Minnesota highlighting Aitkin County |
| 印第安保留地 |  米爾拉克斯印第安保留地（英语：）‡  | Map of Minnesota highlighting Aitkin County |
| 註 |  ‡該聚居地有部分隸屬其他縣份  | Map of Minnesota highlighting Aitkin County |
機場線 (京濱急行電鐵)

機場線（日语：／ Kūkō sen */?）是一條連結日本東京都大田區京急蒲田站與羽田機場第1、第2航站樓站，屬於京濱急行電鐵（京急）的鐵路線。該線以東西向行駛，並與京急本線直通運行，發揮東京國際機場（羽田機場）聯外鐵路的作用。車站編號使用的路線記號為KK。
路線資料

路線距離：6.5公里
軌距：1435毫米
站數：7個（包括起終點站）
複線路段：全線（然而京急蒲田－糀谷段為單線並列（日语：））
電氣化路段：全線（直流1500V、高架電纜）
閉塞方式：自動閉塞式
保安裝置：C-ATS
最高速度 （日语 ： ） ：
110公里/小時（天空橋 → 羽田機場第1、第2航站樓段）
100公里/小時（天空橋 ← 羽田機場第1、第2航站樓段）
90公里/小時（京急蒲田－天空橋段）
运行形态

所有列车均为全线运行列车，没有中途折返的车次。大部分列车在本线上往品川和横滨方向均为直通，线内折返的现象只有在早高峰时可以看到。快特和机场快特不实行各站停车。
本线直通列車通过都營地下鉄浅草线，经过京成押上線・京成本線，可通往北總鐵道、京成成田機場線、京成東成田線及芝山鐵道線。成田機場線开业后，增加了北总线方向的车次，原來駛往京成本線京成船橋・京成佐倉・京成成田方向列车的終點站則改為青砥或京成高砂。
以前每年从12月31日开始到来年1月1日间昼夜运行，而近几年末班车时间被延迟，而且运行到羽田機場国内线航站樓站，並沒有列車在穴守稲荷站折返。尾班列车在到达羽田機場国内线航站樓站后直接回送。
运行形态 > 列车种类

基本列车种类由以下5种构成。白天没有普通列车运行，通往本线只有直通列车。通往都営浅草線的直通列车不只由京急车担当列車運行，亦有京成電鐵・北總鐵道及都営淺草線的列车相互直通。
运行形态 > 列车种类 > 机场快特 （）

机场快特在品川站与羽田機場国内线航站樓站之间运行，中途在羽田機場国际线航站樓站停靠，是機場线上等级最高的列车，运行间隔为40分钟一班。从品川站到羽田機場国际线航站樓站之间运行13分钟，从品川站到羽田機場国内线航站樓站之间运行16分钟。是機場线往品川方向的唯一专用种类的列车。
运行形态 > 列车种类 > 快特

以前的機場快特是停靠京急蒲田站的，在2010年起京急蒲田站高架化後機場快特每20分鐘一班改為全部通過後引來蒲田居民反對。在2012年新設快特種別，途中停靠羽田機場第3航站樓站以及京急蒲田站，運行間隔為40分鐘。與機場快特相隔20分鐘開出一班，變相快特每20分鐘一班，其中兩班每一班會停靠京急蒲田站。
运行形态 > 列车种类 > 特急

直通京急其他路線、都營淺草線、京成線或，機場線內各站停車。
运行形态 > 列车种类 > 机场急行 （）

直通京急其他路線，機場線內各站停車。
运行形态 > 列车种类 > 普通

機場線內各站停車。
歷史 > 開業到第二次大戰

1902年（明治35年），京滨电气铁道穴守线的单线专用铁道开通。当时被称为羽田支线，在大森站与穴守线的列车连结运行。1910年（明治43年）复线建成，运行间隔时间8分钟。战前的機場岛上贝类收集和海水浴十分热门，当时岛内穴守稲荷神社观光客的运送业务非常繁忙， 那时的京滨电铁对海之家、海水浴场的营业和观光开发作出了很大贡献。夏季时，不仅本线列车，直通急行列车也负责海水浴游客的运送工作。后来，羽田机场启用之后，电铁还担当起了运送机场工作人员的任务。
歷史 > 再次進入羽田機場

羽田機場的填海工程展開中，由於只有東京單軌電車增大的運輸量並不能應付這樣的判斷，再進入羽田機場被認可了。1993年羽田站（現在的天空橋站）於機場島内開業，開始往都心方面（本線・都營地下鐵淺草線）的直通運行、1998年羽田機場站開業、作為對羽田機場的聯絡路線真正地起了作用。
這時製作了「京急，搭乘。」在航空公司的櫃位和飛機旁邊橫靠京急的車輛（使用了2100形）圖象的廣告海報、京急線各站和東日本旅客鐵道（JR東日本）的車輛和站等除了出佈告了以外（2002年東京單軌電車成為JR東日本旗下以後在JR線內幾乎沒有了）、其他機場聯絡鐵路・巴士（南海電氣鐵道、大阪單軌、福岡市地下鐵等）都有積極地出廣告。
更加也設定橫濱方面的直達列車，作為機場聯絡路線更加積極地活用，展開著與東京單軌電車激烈的乘客競賽。
歷史 > 年表

列車運用相關的詳細內容請參照#列車種別。
1902年（明治35年）6月28日 羽田支線（穴守線）蒲田（現在的京急蒲田） - 穴守間開通。穴守站設置列車折返用環迴線。
1904年（明治37年）3月1日 軌間由標準軌1435mm 改成和東京電車鐵道（以後的都電）一樣的 1372mm。
1906年（明治39年）9月以前 中止與本線直通運行、蒲田站設置與穴守站同様的環迴線。
1910年（明治43年）3月31日 全線複線化。
1913年（大正2年）12月31日 穴守站移設、延伸0.8 km。
1914年（大正3年）1月 舊・穴守站的位置新設立羽田站。
1915年（大正4年）1月 羽田站向穴守方移動 40m 、改名稻荷橋站。
1923年（大正12年）4月1日 蒲田站移設到専用軌道上、環迴線廃止。
1933年（昭和8年）4月1日 1372mm的馬車軌間改成標準軌。
1940年（昭和15年）10月 稻荷橋站向京浜蒲田方移動0.2 km。
1942年（昭和17年）5月1日 京濱電氣鐵道和東京急行電鐵合併（大東急）、成為東急路線（之後的東急品川線的一部）。
1943年（昭和18年）6月1日 從軌道線變更成地方鐵道線。
1945年（昭和20年）9月27日 聯合軍的接收京濱蒲田-稻荷橋間單線化，稻荷橋-穴守間營業休止。單線化做區間從省線蒲田站鋪設軌距1067mm 的貨物線。
1946年（昭和21年）8月15日 稻荷橋站向京濱蒲田方移動340m。
1947年（昭和22年）12月25日 架線電壓由直流 600V 升壓至 1500V 。
1952年（昭和27年）11月1日 京濱蒲田 - 稻荷橋間上行線由聯合軍歸還重新開始複線行駛。
1956年（昭和31年）4月20日 稻荷橋站改稱穴守稻荷站、穴守稻荷 - 羽田機場（初代）間(0.5 km) 延長（復活）。
1963年（昭和38年）11月1日 穴守線改稱機場線（）。
1970年（昭和45年）11月12日 機場線及大師線開始使用ATS地上裝置。就這樣京濱急行電鐵全線 ATS 化完成。
1971年（昭和46年）1月22日 羽田機場（初代） - 穴守間 (0.8 km)、正式廢止。
1976年（昭和51年）8月1日 實行車輛大型化（導入18m 級車輛）、400形開始運行。
1986年（昭和61年）8月28日 500形運用結束、統一成800形。
1991年（平成3年）1月16日 隨著第1期機場線延伸工程，穴守稻荷 - 羽田機場（初代）間營業休止。因為這時運行的車輛的方向幕沒有「蒲田<=>穴守稻荷」的顯示，而安裝方向板。
1993年（平成5年）4月1日 第1期機場線延伸工程竣工、穴守稻荷 - 羽田（現在的天空橋）間 (0.7 km) 開業、全站月台從3輛編成對應延伸成6輛編成對應。而經由本線到都營淺草線方面的直通運行開始。
1993年（平成5年）9月12日 日間的普通列車改成直通到品川的急行列車、日間只有每小時6班的急行列車。
1993年（平成5年）9月27日 伴隨羽田機場新站（BIG BIRD（））開業羽田站與東京單軌連接、開始作連絡運輸。
1993年（平成6年）年度中 全站設置自動檢票機。
1994年（平成6年）12月10日 作為輸送力增強的對策各站月台延伸工程完成、本線直通急行列車開始運用8輛編成。
1997年（平成9年）10月4日 本線及都營淺草線直通的特急列車開始運行。
1997年（平成9年）11月23日 大鳥居站附近地下化。
1998年（平成10年）11月18日 伴隨第2期機場線延伸工程完成，羽田 - 羽田機場（2代）間  (3.2 km) 開業、羽田站改稱為天空橋站。機場快特（）及機場特急（）開始運行。
2001年（平成13年）京急蒲田站付近連續立體交差事業開始動工。
2002年（平成14年）10月12日 由於京急蒲田站改善開始有本線往橫濱方向的終日直通運行。
2004年（平成16年）12月1日 伴隨羽田機場第2航站樓開業，開設羽田機場站第2旅客站口。
2009年（平成21年）2月14日 保安裝置更新成C-ATS。
2010年（平成21年）10月21日 羽田機場新國際線航站樓開業，天空橋 - 羽田機場間的 羽田機場國際線航站樓站開業，羽田機場站改名為羽田機場國內線航站樓站（）。同時開始引入車站編號制。
2012年（平成24年）10月21日 京急蒲田 - 大鳥居間高架化工程完成。
沿線概況

路線大致與環八次平行，曾經跟京濱間的主要道路有很多的平面交點。路線穿過著有中小及家庭工業氣氛的地域。
路線從本線京急蒲田站分開，再直角轉向東面；在以往，由於與第一京濱平面交叉，再加上從京急蒲田站機場線進入的舊有路線是單線，而且往返本線上行線與本線下行線作平面交差，令運行圖構成變得困難，而京急蒲田附近除了第一京都海濱以外跟環八次的交點也有平交道，成為道路交通的障礙。針對這個問題，京急進行的「京急蒲田站附近高架化工事」也包括到糀谷站為止的區間。根據這個計劃，京急蒲田變成上和下二層式2面4線的車站，並同時增設月台與拆除幹線道路的平交道。有關工程已於2012年10月21日完成。
路線在糀谷站的東側回降到地上，經過產業道路和環八次的平交道，再進入地下的大鳥居站。之後路線返回地上，在 首都高速公路速羽田線羽田出入口下穿過，到達穴守稻荷站。路線隨後再進入地下，橫過海老取川與東海道貨物線，抵達天空橋站（此站與同在地下的東京單軌連接）與羽田機場第3航站樓站，再通過建築在羽田機場停機坪與跑道的地底，到達羽田機場第1、第2航站樓站。
車站列表

所有車站均位於東京都大田區。
特急、機場急行與普通列車均為各站停車。
●：停車 ｜：通過
| 車站編號 | 中文站名 | 日文站名 | 英文站名 | 站間營業距離 | 通算營業距離 | 快特 | 機場快特 | 接續路線 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| KK11 | 京急蒲田 |  |  | - | 0.0 | ● | ｜ | 京濱急行電鐵： 本線（品川、橫濱方向直通運行） |
| KK12 | 糀谷 |  |  | 0.9 | 0.9 | ｜ | ｜ |   |
| KK13 | 大鳥居 |  |  | 1.0 | 1.9 | ｜ | ｜ |   |
| KK14 | 穴守稻荷 （雅馬多集團（日语：） 羽田chronogate（日语：）前） |  |  | 0.7 | 2.6 | ｜ | ｜ |   |
| KK15 | 天空橋 |  |  | 0.7 | 3.3 | ｜ | ｜ | 東京單軌電車： 羽田機場線（MO07） |
| KK16 | 羽田機場第3 |  |  | 1.2 | 4.5 | ● | ● | 東京單軌電車： 羽田機場線（MO08） |
| KK17 | 羽田機場第1、第2 |  |  | 2.0 | 6.5 | ● | ● | 東京單軌電車： 羽田機場線（羽田机场第1航站楼：MO10、羽田机场第2航站楼：MO11） |
其他

羽田機場站作為出發和到達在加算票價，包含京急蒲田站的機場線內各站-羽田機場站間均設定特定票價。但是，如果只利用天空橋站-羽田機場站間則沒有加算票價的設定。詳細參照京濱急行電鐵#票價。
相关条目

日本鐵道路線列表
京濱急行電鐵#路線列表
機場聯絡軌道系統
東京國際機場
機場快特
多層列車
蒲蒲線
參考文獻

、2006年、pp. 60–61, 132-140.
、1999年
相鐵本線

本線（日语：／ Honsen */?）是日本相模鐵道的鐵路線，連結神奈川縣橫濱市西區橫濱站與同縣海老名市海老名站。車站編號使用的路線記號為SO。
駛入天王町站的相鐵11000系電聯車 (2021年5月)
駛入天王町站的相鐵9000系電聯車（日语：） (2020年1月)
概要

這條路線是連接橫濱市市中心和橫濱市內陸地區、神奈川縣縣央地區（大和市、綾瀨市、座間市、海老名市）的通勤通學路線。相鐵本線最初是搬運沿線農產品和相模川砂礫的貨運路線，最初開業的區間是厚木站至二俣川站的區間。2019年11月30日開始，該路線經由相鐵·JR直通線和JR東日本的埼京線・川越線實現直通運行。預計在2022財年，該路線將經由相鐵・東急直通線和東急電鐵東橫線實現直通運行。
概要 > 路線資料

路線距離：24.6公里
軌距：1067毫米
站數：18個（包括起終點站）
信號所數：1信號所（柏台－海老名）
複線路段：全線
電氣化路段：全線（直流1500V）
最高速度：100公里/小時
保安裝置：ATS-P
數位列車無線頻道：橫濱－大和 3ch、大和－海老名 5ch
歷史 > 年表

1915年（大正4年）6月25日：申請省線程谷站～海老名村河原口間的軌道敷設特許。原先申請軌距762mm的軌道，但1918年（大正7年）改為申請軌距1067mm的輕便鐵路。
1926年（大正15年）5月12日：神中鐵道二俣川～厚木間開業。
12月1日：星川（現在的上星川）～二俣川間開業。
1927年（昭和2年）5月31日：北程谷（現在的星川）～星川間開業。
1929年（昭和4年）2月14日：西橫濱～北程谷間開業。同時間西橫濱～程谷間的國鐵聯絡貨物線也開業。
4月1日：厚木～中新田口間開業。
1930年（昭和5年）
9月10日：天王町站、常盤園下站、新川島站（日语：）（現・上星川～西谷間）開業。
10月25日：鶴峰站開業。
1931年（昭和6年）10月25日：平沼橋～西橫濱間開業。
1933年（昭和8年）
4月1日：北程谷站改稱星川站、星川站改稱上星川站。
4月16日：二俣下川站（日语：）（鶴峰～二俣川間）開業
12月27日：横濱～平沼橋間開業，全線通車。
1934年（昭和9年）8月20日： 古河電線站（日语：）（平沼橋～西橫濱間的古河電工附近）開業。
1941年（昭和16年）11月25日： 停止相模国分～厚木間旅客運送。廢除厚木～中新田口間。相模国分號誌站～海老名間開業。海老名站至小田急小田原線相模厚木站（現在的本厚木站）開始以柴聯車直通運轉，達成神中鐵道於開幕時所訂下的目標。
1942年（昭和17年）6月1日：横濱～西谷間直流600V電化。
1943年（昭和18年）
4月1日：相模鐵道與神中鐵道合併。到東急小田原線相模厚木站的直通運轉遭廢除（小田急在1942年（昭和17年）～1948年（昭和23年）間被東急合併）。
8月1日：西谷～二俣川間直流600V電氣化。
12月23日：相模大塚～海老名間直流1500V電氣化。
1944年（昭和19年）
新川島站、二俣下川站、二橋站（日语：）（瀬谷～三境間）休止。
6月：星川 - 上星川間的常盤園下站暫停營業。
9月20日：二俣川～相模大塚間直流1500V電氣化。
1945年（昭和20年）6月1日：委託東京急行電鐵（現・東急電鐵）經營。
1946年（昭和21年）
2月：海老名站至東急小田原線本厚木站再度直通運轉。
3月1日：柏谷站開業。
4月1日：柏谷站改稱大塚本町站（日语：）。
12月26日：横濱～二俣川間架線電壓從600V升壓至1500V。
1947年（昭和22年）6月1日：結束委由東京急行電鐵營運，自營化。
1948年（昭和23年）
5月26日：希望丘站開業。
9月13日：保土谷～西橫濱間的貨物線作為營業線通車。
1951年（昭和26年）11月18日：西橫濱～上星川間複線化。
1952年（昭和27年）
5月27日：上星川～西谷間複線化。
8月15日：休止中的常盤園下站移轉改為和田町站後再度營業。
9月25日：西谷～鶴峰間複線化。
12月15日：鶴峰～希望丘間複線化。
1957年（昭和32年）
1月：廢除古河電線站。
1月18日：橫濱～西橫濱間複線化。
2月20日：改點，開始運行上行準急列車。
1958年（昭和33年）
11月1日：希望丘～三境間複線化。
11月20日：改點，開始運行下行準急列車。
1960年（昭和35年）
8月1日：休止中的新川島站、二俣下川站、二橋站遭到廢除。
11月1日：三境～大和間複線化。開始運行購物電車。
1964年（昭和39年）
4月15日：準急停車站增停二俣川站。與購物電車的停車站統一。
11月5日：大和～相模大塚間複線化。廢除往小田急小田原線本厚木站的直通運轉。準急改稱急行。
1966年（昭和41年）4月1日：相模大塚～大塚本町間複線化。
1967年（昭和42年）4月10日：大塚本町～電車基地間複線化。
1968年（昭和43年）3月27日：天王町站附近高架化。
1973年（昭和48年）9月28日：電車基地～相模国分號誌站間複線化。
1974年（昭和49年）3月28日：相模国分號誌站～海老名間複線化。全線複線化完成。
1975年（昭和50年）8月17日：大塚本町站移轉並改稱為相模野站。柏台站開業。
1979年（昭和54年）10月6日：廢除保土谷～西橫濱間的貨物線。
1993年（平成5年）8月1日：大和站附近地下化。
1998年（平成10年）9月30日：暫停運行貨物列車。
1999年（平成11年）2月27日：改點，開始運行快速。
2006年（平成18年）5月20日：改點，日中時段的快速班距從10分間隔拉長為20分間隔（班次減半）。開始運行平日傍晚尖峰時的快速。
2009年（平成21年）
6月26日：關東大型私鐵員工睽違20年發動罷工，全線從始發至早晨7時開車時間未定。
11月1日：改點，白天的運行方式採用21分循環，各站每時的出發時刻大亂。
2012年（平成24年）4月29日：改點，暫停平日早晨尖峰時段的快速。全部的快速改在星川站進行緩急接續。修正日中時段的運轉循環，平日為20分循環，週六與假日則是30分循環，並統一各站的毎時的出發時刻。
2014年（平成26年）
3月20日：相距5年後再度罷工，全線從始發至早晨7時開車時間未定。
4月27日：改點，開始運行特急。二俣川～海老名間開始運行快速。
2015年（平成27年）
5月31日：改點，平日尖峰、週六、假日晨昏等時段開始運行特急。日中時段運行的本線急行、泉野線快速復活。
2017年（平成29年）
3月5日：星川～天王町間的下行線高架化。
3月18日：改點，開始運行平日7點間的特急。廢除運行於白天的本線快速。
2018年（平成30年）11月24日：星川～天王町間的上行線高架化。
2019年（令和元年）
11月30日：相鐵新橫濱線 西谷站～羽澤横濱国大站間通車，相鐵・JR直通線海老名站～JR埼京線新宿站（部分直通至川越站）間的直通運轉開始。平日早晨尖峰時段新設通勤特急（僅泉野線）、通勤急行。
12月2日：平日早上的女性専用車從4号車改為靠近海老名、湘南台的最尾端車輛，傍晚以後的設定則廢除。
運行形態

以前的列車種別只有急行與各停兩種，急行與各停交互運行。急行在二俣川站與各停接續，尖峰時刻各停則在星川站待避急行。1999年2月27日新增快速，2014年4月27日新增特急等種別，全線的速達性向上提升。2019年11月30日改點時新增通勤特與通勤急行。各停以外的全種別於橫濱站～星川站間皆不停靠，通勤特急、特急甚至在二俣川站～海老名站・湘南台站間全部不停靠。
平日早晨尖峰時段在1小時內發出25班車。擁擠率大約在150%上下，距離橫濱站、海老名站出口較近的車廂更有特別擁擠的現象。使用車輛的編組輛數有10輛亦有8輛，並未將各編組限定運用，全部種別都有10輛或者8輛編組的兩種運用模式。
日中時段的運行模式在平日、週六與假日皆採用60分循環運轉。白天1小時內運行班次數目如下表所示。。
女性專用車

平日時刻表的早晨設有女性專用車，設於上行列車的最尾端車輛（10節編組為10号車，8節編組為8号車）。
早晨尖峰時段7時～9時抵達橫濱站的橫濱行全列車（包含從泉野線直通的列車）
早晨尖峰時段7時20分～9時30分抵達JR埼京線大崎站（即6時31分至8時31分從海老名站發車）的新宿行全列車
平日非尖峰時段與週六、假日則不設置女性専用車。
早晨尖峰時段7時～9時30分抵達橫濱站的橫濱行全列車
横濱站18時以後發車的全列車（包含直通泉野線的列車）
利用狀況

2018年度最擁擠区間（西横濱 → 平沼橋間）的擁擠率（日语：）為133%。
從1991年度到2002年度止尖峰時段毎時運行30班，2003年度改點後輸送人數減少加上尖峰時刻減班，因此這十年間的擁擠大約都在140%前後推移。
近年輸送實績記錄於下表。
| 年度 | 最擁擠区間（西横濱 → 平沼橋間）輸送實績> 運行班數：本 | 最擁擠区間（西横濱 → 平沼橋間）輸送實績> 輸送力：人 | 最擁擠区間（西横濱 → 平沼橋間）輸送實績> 輸送量：人 | 最擁擠区間（西横濱 → 平沼橋間）輸送實績> 擁擠率：% | 特記事項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1965年（昭和40年） | 21 | 12,315 | 26,019 | 211 | 最擁擠区間為西横濱→平沼橋間 |
| 1970年（昭和45年） | 28 | 21,300 | 38,652 | 181 |  |
| 1975年（昭和50年） | 28 | 26,600 | 49,600 | 186 |  |
| 1980年（昭和55年） | 28 | 29,540 | 56,520 | 191 |  |
| 1985年（昭和60年） | 28 | 34,160 | 62,417 | 183 |  |
| 1990年（平成02年） | 29 | 38,640 | 66,331 | 172 |  |
| 1991年（平成03年） | 30 | 40,040 | 67,083 | 168 |  |
| 1992年（平成04年） | 30 | 40,320 | 66,829 | 166 |  |
| 1993年（平成05年） | 30 | 40,880 | 65,470 | 160 |  |
| 1994年（平成06年） | 30 | 40,880 | 65,086 | 159 |  |
| 1995年（平成07年） | 30 | 40,880 | 64,597 | 159 |  |
| 1996年（平成08年） | 30 | 40,880 | 62,629 | 153 |  |
| 1997年（平成09年） | 30 | 40,880 | 62,536 | 153 |  |
| 1998年（平成10年） | 30 | 40,880 | 61,845 | 151 |  |
| 1999年（平成11年） | 30 | 40,880 | 60,069 | 147 |  |
| 2000年（平成12年） | 30 | 40,880 | 58,110 | 142 |  |
| 2001年（平成13年） | 30 | 40,880 | 57,349 | 140 |  |
| 2002年（平成14年） | 30 | 40,880 | 56,094 | 137 |  |
| 2003年（平成15年） | 29 | 38,920 | 54,556 | 140 |  |
| 2004年（平成16年） | 29 | 38,920 | 50,250 | 129 |  |
| 2005年（平成17年） | 28 | 37,800 | 53,673 | 142 |  |
| 2006年（平成18年） | 28 | 36,960 | 53,246 | 144 |  |
| 2007年（平成19年） | 28 | 36,960 | 53,772 | 145 |  |
| 2008年（平成20年） | 28 | 37,240 | 54,448 | 146 |  |
| 2009年（平成21年） | 27 | 36,120 | 50,762 | 141 |  |
| 2010年（平成22年） | 27 | 36,120 | 49,993 | 138 |  |
| 2011年（平成23年） | 27 | 36,120 | 49,466 | 137 | 最擁擠区間變更為平沼橋→横濱間 |
| 2012年（平成24年） | 27 | 36,120 | 48,896 | 135 |  |
| 2013年（平成25年） | 27 | 36,120 | 48,426 | 134 |  |
| 2014年（平成26年） | 25 | 33,320 | 47,703 | 143 |  |
| 2015年（平成27年） | 24 | 33,040 | 48,291 | 146 | 最擁擠区間變更為西横濱→平沼橋間 |
| 2016年（平成28年） | 24 | 33,040 | 47,449 | 144 |  |
| 2017年（平成29年） | 26 | 35,560 | 47,185 | 133 | 最擁擠区間變更為平沼橋→橫濱間 |
| 2018年（平成30年） | 26 | 35,560 | 48,055 | 133 | 最擁擠区間變更為西横濱→平沼橋間 |
車站列表

車站編號自2014年2月下旬起逐步引入。
所有車站均位於神奈川縣。
停車站 … ●：停靠、｜：通過、↑：通過（通勤急行只有往橫濱站的單向班次）
各停停靠所有車站，因此省略
| 車站編號 | 中文站名 | 日文站名 | 英文站名 | 站間距離 | 累計距離 | 快速 | 通勤急行 | 特急 | 特急（直通JR） | 通勤特急（直通東急） | 接續路線 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| SO01 | 橫濱 |  |  | - | 0.0 | ● | ● | ● | 經由新橫濱線直通埼京線 | 經由新橫濱線直通東急線 | 東日本旅客鐵道： 東海道線（JT05）、 橫須賀·總武快速線（JO13）、 湘南新宿線（JS13）、 京濱東北線、根岸線（JK12）、 橫濱線 東急電鐵： 東橫線（TY21） 京濱急行電鐵： 本線（KK37） 橫濱市營地下鐵： 藍線（B20） 橫濱高速鐵道： 港未來線（MM01） | 橫濱市 西區 |
| SO02 | 平沼橋 |  |  | 0.9 | 0.9 | ｜ | ↑ | ｜ | 經由新橫濱線直通埼京線 | 經由新橫濱線直通東急線 |  | 橫濱市 西區 |
| SO03 | 西橫濱 |  |  | 0.9 | 1.8 | ｜ | ↑ | ｜ | 經由新橫濱線直通埼京線 | 經由新橫濱線直通東急線 |  | 橫濱市 西區 |
| SO04 | 天王町 |  |  | 0.6 | 2.4 | ｜ | ↑ | ｜ | 經由新橫濱線直通埼京線 | 經由新橫濱線直通東急線 |  | 橫濱市 保土谷區 |
| SO05 | 星川 |  |  | 0.9 | 3.3 | ● | ↑ | ｜ | 經由新橫濱線直通埼京線 | 經由新橫濱線直通東急線 |  | 橫濱市 保土谷區 |
| SO06 | 和田町 |  |  | 1.0 | 4.3 | ｜ | ↑ | ｜ | 經由新橫濱線直通埼京線 | 經由新橫濱線直通東急線 |  | 橫濱市 保土谷區 |
| SO07 | 上星川 |  |  | 0.7 | 5.0 | ｜ | ↑ | ｜ | 經由新橫濱線直通埼京線 | 經由新橫濱線直通東急線 |  | 橫濱市 保土谷區 |
| 上行直通運行區間 | 上行直通運行區間 | 上行直通運行區間 | 上行直通運行區間 | 上行直通運行區間 | 上行直通運行區間 | 上行直通運行區間 | 上行直通運行區間 | 經由  相鐵新橫濱線直通入以下路線： 相鐵·JR直通線自羽澤橫濱國大站起進入  埼京線至川越線川越站 相鐵·東急直通線自新橫濱站起進入  東急新橫濱線至日吉站  東急目黑線至目黑站  東京都營三田線至西高島平站  東京地下鐵南北線至赤羽岩淵站—  埼玉高速鐵道線至浦和美園站  東急東橫線至澀谷站—  東京都營副都心線至和光市站—  東武東上線至小川町站 | 經由  相鐵新橫濱線直通入以下路線： 相鐵·JR直通線自羽澤橫濱國大站起進入  埼京線至川越線川越站 相鐵·東急直通線自新橫濱站起進入  東急新橫濱線至日吉站  東急目黑線至目黑站  東京都營三田線至西高島平站  東京地下鐵南北線至赤羽岩淵站—  埼玉高速鐵道線至浦和美園站  東急東橫線至澀谷站—  東京都營副都心線至和光市站—  東武東上線至小川町站 | 經由  相鐵新橫濱線直通入以下路線： 相鐵·JR直通線自羽澤橫濱國大站起進入  埼京線至川越線川越站 相鐵·東急直通線自新橫濱站起進入  東急新橫濱線至日吉站  東急目黑線至目黑站  東京都營三田線至西高島平站  東京地下鐵南北線至赤羽岩淵站—  埼玉高速鐵道線至浦和美園站  東急東橫線至澀谷站—  東京都營副都心線至和光市站—  東武東上線至小川町站 | 經由  相鐵新橫濱線直通入以下路線： 相鐵·JR直通線自羽澤橫濱國大站起進入  埼京線至川越線川越站 相鐵·東急直通線自新橫濱站起進入  東急新橫濱線至日吉站  東急目黑線至目黑站  東京都營三田線至西高島平站  東京地下鐵南北線至赤羽岩淵站—  埼玉高速鐵道線至浦和美園站  東急東橫線至澀谷站—  東京都營副都心線至和光市站—  東武東上線至小川町站 | 經由  相鐵新橫濱線直通入以下路線： 相鐵·JR直通線自羽澤橫濱國大站起進入  埼京線至川越線川越站 相鐵·東急直通線自新橫濱站起進入  東急新橫濱線至日吉站  東急目黑線至目黑站  東京都營三田線至西高島平站  東京地下鐵南北線至赤羽岩淵站—  埼玉高速鐵道線至浦和美園站  東急東橫線至澀谷站—  東京都營副都心線至和光市站—  東武東上線至小川町站 |
| SO08 | 西谷 |  |  | 1.9 | 6.9 | ● | ● | ● | ● | ● |  相铁新横滨线（見上述） | 保土谷區 |
| SO09 | 鶴峰 |  |  | 1.6 | 8.5 | ● | ● | ｜ | ｜ | ● |  | 橫濱市 旭區 |
| SO10 | 二俁川 |  |  | 2.0 | 10.5 | ● | ● | ● | ● | ● |  相鐵泉野線 | 橫濱市 旭區 |
| 下行直通運行區間 | 下行直通運行區間 | 下行直通運行區間 | 下行直通運行區間 | 下行直通運行區間 | 下行直通運行區間 | 經由  泉野線至湘南台站 | 經由  泉野線至湘南台站 | 經由  泉野線至湘南台站 | 經由  泉野線至湘南台站 | 經由  泉野線至湘南台站 | 經由  泉野線至湘南台站 | 經由  泉野線至湘南台站 |
| SO11 | 希望丘 |  |  | 1.7 | 12.2 | ● | ● | ｜ | ｜ | 直通入泉野線 |  | 旭區 |
| SO12 | 三境 |  |  | 1.4 | 13.6 | ● | ● | ｜ | ｜ | 直通入泉野線 |  | 橫濱市 瀨谷區 |
| SO13 | 瀨谷 |  |  | 1.9 | 15.5 | ● | ● | ｜ | ｜ | 直通入泉野線 |  | 橫濱市 瀨谷區 |
| SO14 | 大和 |  |  | 1.9 | 17.4 | ● | ● | ● | ● | 直通入泉野線 | 小田急電鐵： 江之島線（OE05） | 大和市 |
| SO15 | 相模大塚 |  |  | 1.9 | 19.3 | ● | ● | ｜ | ｜ | 直通入泉野線 |  | 大和市 |
| SO16 | 相模野 |  |  | 1.2 | 20.5 | ● | ● | ｜ | ｜ | 直通入泉野線 |  | 海老名市 |
| SO17 | 柏台 |  |  | 1.3 | 21.8 | ● | ● | ｜ | ｜ | 直通入泉野線 |  | 海老名市 |
| - | 相模國分信號所（日语：） |  | / | 2.0 | 23.8 | ｜ | ↑ | ｜ | ｜ | 直通入泉野線 | 相模鐵道：厚木線（單線的貨物線，與JR相模線厚木站的南面接續） | 海老名市 |
| SO18 | 海老名 |  |  | 0.8 | 24.6 | ● | ● | ● | ● | 直通入泉野線 | 東日本旅客鐵道：相模線 小田急電鐵： 小田原線（OH32） | 海老名市 |
讨论
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相模野車站 - 柏台車站間通過座間市。
廢止車站：古河電線站（日语：）（1957年廢止）、新川島站（日语：）、二俣下川站（日语：）、二橋站（日语：）（3車站皆在1960年廢止）
參見

日本鐵路線列表
參考資料

1 2 3
1 2   (PDF) (新闻稿). 横浜市道路局企画課. 2017-02-16  [2017-02-17]. （原始内容 (PDF)存档于2017-02-17）.
↑   (PDF) (新闻稿). 相模鉄道. 2017-02-16  [2017-02-17]. （原始内容存档 (PDF)于2017-02-17）.
↑   (PDF). 相模鉄道株式会社. 2018-10-24  [2018-10-24]. （原始内容存档 (PDF)于2018-10-24）.
↑  . タウンニュース 保土ヶ谷区版. 2017-01-05  [2017-01-05]. （原始内容存档于2019-12-09）.
1 2 3 4   (PDF) (新闻稿). 相模鉄道株式会社. 2019年9月6日  [2019年9月14日]. （原始内容存档 (PDF)于2019年9月6日）.
↑  .   [2019-10-19]. （原始内容存档于2021-04-28）.
↑  相鉄線「女性専用車」の運行時間を午後6時からに拡大PDF - 相模鉄道、2005年12月11日。
↑  混雑率データPDF - 国土交通省
↑  「都市交通年報」各年度版
↑   (PDF). 神奈川県.   [2016-05-05]. （原始内容 (PDF)存档于2016-04-05）.
↑   (PDF). 神奈川県. 1987-09  [2015-05-10]. （原始内容 (PDF)存档于2015-01-13）.
↑  相鉄線全駅で「駅ナンバリング」を順次導入しますPDF - 相模鉄道、2014年2月25日。
|  论 编 相模鐵道路線  |
| --- | --- |
現有路線: 本線 - 泉野線 - 厚木線（只限車輛回送、車輛搬入） - 相鐵新橫濱線（神奈川東部方面線、相鐵·JR直通線）
廢除路線: *相模線 - 貨物線 - 厚木航空隊線（駐日美軍專用線（日语：））
建設中: 相鐵新橫濱線（神奈川東部方面線 、相鐵·東急直通線）
互相直通路線:  東日本旅客鐵道 湘南新宿線 - 埼京線 -  ■ ■ 川越線 -  東急電鐵 東急新橫濱線
*是戰時收買（日语：）讓渡路線
班克羅夫特 (緬因州)

| 班克羅夫特 Bancroft |
| --- | --- |
未組織地區

班克羅夫特班克羅夫特在緬因州的位置
坐标：45°42′31″N 67°59′57″W﻿ / ﻿45.70861°N 67.99917°W﻿ / 45.70861; -67.99917
國家: 美国
州份: 緬因州
縣: 阿魯斯圖克縣
面积
 • 总计: 106.16 平方公里（40.99 平方英里）
 • 陸地: 104.71 平方公里（40.43 平方英里）
 • 水域: 1.45 平方公里（0.56 平方英里）
海拔: 138 公尺（453 英尺）
人口（2020）: 57人
时区: EST（UTC-5）
 • 夏时制: EDT（UTC-4）
郵區編號: 04497
電話區號: 207
GNIS ID: 582339
班克羅夫特（英語：）是位於美國緬因州阿魯斯圖克縣的一個未組織地區。
地方資料

班克羅夫特的面積為106.16平方千米，當中陸地面積為104.71平方千米，而水域面積為1.45平方千米。根據2010年美國人口普查的數據，當地共有人口57人，而人口密度為每平方千米0.54人。
參考文獻

1 2  . United States Census Bureau.   [2008-01-31]. （原始内容存档于2021-07-09）.
↑  . Census.gov.   [2015-06-04]. （原始内容存档于2022-07-17）.
|  论 编阿魯斯圖克縣行政區劃 |
| --- | --- | --- |
：霍爾頓
| 城市 |  卡里布  普雷斯克艾爾  | 阿魯斯圖克縣在緬因州的位置 |
| 鎮 |  阿勒加什  阿米蒂  阿什蘭  布萊恩  布里奇沃特  卡斯爾希爾  卡斯韋爾  查普曼  克里斯特爾  戴爾布魯克  伊格爾萊克  伊斯頓  費爾菲爾德堡  肯特堡  弗倫奇維爾  格蘭德艾爾  哈姆林  哈蒙德  海恩斯維爾  赫西  霍奇登  霍爾頓  艾蘭福爾斯  萊姆斯通  林尼厄斯  利特爾頓  拉德洛  馬達沃斯卡  梅普爾頓  馬爾斯希爾  馬薩迪斯  梅里爾  蒙蒂塞洛  新加拿大  新利默里克  新瑞典  奧克菲爾德  奧連特  佩勒姆  波蒂奇湖  聖亞加大  聖弗朗西斯  舍曼  士麥那  斯德哥爾摩  范布倫  韋德  沃拉格拉斯  沃什本  韋斯特菲爾德  韋斯特曼蘭  韋斯頓  伍德蘭  | 阿魯斯圖克縣在緬因州的位置 |
| 種植園 |  西爾  加菲爾德  格倫伍德  麥闊霍克  莫羅  納什維爾  里德  聖約翰  溫特維爾  | 阿魯斯圖克縣在緬因州的位置 |
| 未組織地區 |  班克羅夫特  卡里  中阿魯斯圖克  康納  西北阿魯斯圖克  奧克斯博  南阿魯斯圖克  斯奎爾湖  | 阿魯斯圖克縣在緬因州的位置 |
| 普查規定居民點 |  阿什蘭  布萊恩  費爾菲爾德堡  肯特堡  格蘭德艾爾  霍爾頓  艾蘭福爾斯  萊姆斯通  馬達沃斯卡  梅普爾頓  馬爾斯希爾  奧克菲爾德  范布倫  沃什本  | 阿魯斯圖克縣在緬因州的位置 |
| 非建制地區 |  加利福尼亞  克萊頓湖  克勞斯維爾  戴格爾  艾斯特科特氣象站  肯特堡米爾斯  波蒂奇  聖大衛  辛克萊  士麥那米爾斯  維托皮特洛克  | 阿魯斯圖克縣在緬因州的位置 |
| 印第安保留地 |  米克馬克族保留地  霍爾頓馬利西特族保留地  | 阿魯斯圖克縣在緬因州的位置 |
2017年亞足聯冠軍聯賽

| 賽事資料 |
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屆數: 第 36 屆 第 15 屆以「亞冠」名義
比賽日期: 1月24日–11月25日
參賽隊數: 47 隊（來自19個地區）
最終成績
冠軍:  浦和紅鑽（第2次奪冠）
亞軍:  希拉爾
賽事統計
比賽場數: 141 場
總入球數: 435 球（場均 3.09 球）
入場人數: 1,964,678 人（場均 13,934 人）
:  奧馬爾·赫里賓（10 球）
最佳球員:  柏木陽介
公平競爭獎:  浦和紅鑽
← 2016 2018 → 
2017年亞足聯冠軍聯賽（英語：）是歷來第 36 屆亞洲球會頂級足球盃賽，亦是第 15 屆亞足聯冠軍聯賽。賽事勝方可代表亞洲參加2017年世界冠軍球會盃。
全北現代汽車為衛冕冠軍，但在2017年1月18日因為在K聯賽的賄賂裁判醜聞而被取消資格，全北現代之後向國際體育仲裁院上訴，但在2月3日被駁回。
參賽國家席位分配

2014年1月25日，亞足聯賽事委員會提出了一項全新的亞洲球會賽事的建議，此方案亦已於2014年4月16日獲亞足聯行政委員會認可。46 個亞足聯國家，會根據其國家隊及球會過去四年於亞洲賽的成績進行排名。亞足聯會按照2016年所得的排名，來分配2017年及2018年的亞洲賽各國的參賽席位：
所有協會成員會被分成「西亞區」及「東亞區」，每區各有 23 個成員國：
西亞區會由來自西亞、中亞、南亞組成
東亞區會由來自東南亞、東亞組成
每區會有 12 個直接晉身分組賽的資格，餘下 4 個席位會由外圍賽決出。
每區前 12 個成員國，只要他們能符合參與亞足聯冠軍聯賽資格便能參與賽事
每區前 6 個成員國，會最少得到一個直接晉身分組賽的席位，餘下的成員國只能得到外圍賽席位：
每區排名第一及第二位的成員國，可得到 3 個直接晉身分組賽的席位，及 1 個外圍賽席位（附加賽圈）。
每區排名第三及第四位的成員國，可得到 2 個直接晉身分組賽的席位，及 2 個外圍賽席位（1個附加賽、1個外圍賽第二圈）。
每區排名第五位的成員國，可得到 1 個直接晉身分組賽的席位，及 2 個外圍賽席位（均屬外圍賽第二圈）。
每區排名第六位的成員國，可得到 1 個直接晉身分組賽的席位，及 1 個外圍賽席位（外圍賽第二圈）。
每區排名第七至第十二位的成員國，可得到 1 個外圍賽席位（外圍賽第一圈）。
冠軍聯賽的出賽制度由各國決定。
每個國家最多的參賽席位數，為該個頂級聯賽數目中的三分之一（例如：最多只可派出三隊參賽，因為澳職聯的10支參賽隊伍中只有 9 隊是真正位於澳洲境內）。
2016年11月30日，亞足聯制定了最終的席位分配圖，並於2016年12月7日正式公佈，當中印度及馬爾代夫重新遷回西亞區中。
| 2017年亞足聯冠軍聯賽參賽名額分配 |
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: 獲得參賽權的國家
: 未能獲得參賽權的國家
^ 伊拉克（IRQ）、黎巴嫩（LIB）、叙利亚（SYR）：伊拉克、黎巴嫩、敘利亞因為沒有球會獲得許可證而未獲得參賽資格。
^ 印尼（IDN）：印尼因為沒有球會獲得許可證而未獲得參賽資格。
^ 科威特（KUW）：科威特足球协会正处于国际足联规定的禁赛期内（截至2017年1月）。