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国家航天局
沿革 > 改革开放后

1981年9月7日，全国人大常委会决定，撤销第八机械工业部，将七机部、八机部的职责整合，重新组建第七机械工业部，作为国务院组成部门。1982年5月4日，根据全国人大常委会的决定，组建中华人民共和国航天工业部，主管国家航天工业事务。航天工业部内设机构为办公厅、行政司、综合计划司、财务司、劳动工资司、教育司、外事司、质量技术司、民品司、基本建设局、物资局、科研生产局、预研局、老干部管理局。
1988年4月，根据七届全国人大一次会议通过的《国务院机构改革方案》，决定将航天工业部、航空工业部的职责整合，组建中华人民共和国航空航天工业部，仍为国务院组成部门。航空航天工业部机关设办公厅、17个司和直属机关党委。
1993年3月，根据八届全国人大一次会议通过的《国务院机构改革方案》，决定撤销航空航天工业部，实行航天工业政企分开，分别组建中国航空工业总公司、中国航天工业总公司。航天工业总公司对外保留国家航天局牌子。
1998年3月，九届全国人大一次会议通过《国务院机构改革方案》，决定重新组建国防科学技术工业委员会，将中国航天工业总公司代管的航天工业行政管理职责统归国防科工委。国防科工委对外保留国家航天局牌子。
2008年3月15日，第十一届全国人民代表大会第一次会议通过《第十一届全国人民代表大会第一次会议关于国务院机构改革方案的决定》，批准《国务院机构改革方案》。方案规定：“组建工业和信息化部。将国家发展和改革委员会的工业行业管理有关职责，国防科学技术工业委员会核电管理以外的职责，信息产业部和国务院信息化工作办公室的职责，整合划入工业和信息化部。组建国家国防科技工业局，由工业和信息化部管理。国家烟草专卖局改由工业和信息化部管理。不再保留国防科学技术工业委员会、信息产业部、国务院信息化工作办公室。”工业和信息化部对外保留国家航天局牌子。
职责

根据有关规定，国家航天局承担下列职能：
研究拟定国家航天政策和法规。
研究制定国家航天发展规划、计划和行业标准。
重大航天科研项目的组织论证与立项审批，並负责监督、协调重大航天科研项目的执行。
航天领域政府及国际组织间的交流与合作。
机构设置

根据有关规定，国家航天局内设机构为副司局级。国家航天局设置下列机构：
机构设置 > 内设机构

综合司
发展计划司
系统工程司
科技与质量司
外事司
协调司
国际合作协调委员会秘书局
机构设置 > 咨询议事机构

国家航天局国际合作协调委员会
机构设置 > 直属事业单位

国家航天局探月与航天工程中心（国家国防科技工业局探月与航天工程中心）
国家航天局对地观测与数据中心
国家航天局航天遥感论证中心
国家国防科技工业局新闻宣传中心（国家航天局新闻宣传中心）
机构设置 > 派出机构

国家航天局驻俄罗斯代表处
机构设置 > 主管社会团体

中国宇航学会
中国遥感应用协会
中国空间法学会
中国航天基金会
机构设置 > 共建单位

国家航天局引力波研究中心（中山大学天琴中心）
国家航天局空间碎片监测与应用中心
国家航天局卫星总装集成测试中心
国家航天局空间法律中心
历任领导

| --- | --- |
 局长 刘纪原（1993年4月－1998年4月，航天工业总公司总经理兼）  栾恩杰（1998年4月－2004年4月23日，国防科工委副主任兼）  孙来燕（2004年4月23日－2008年3月21日，国防科工委副主任兼；2008年3月21日－2010年5月2日，兼国防科工局副局长，副部长级）  陈求发（2010年7月31日－2013年1月26日，工业和信息化部副部长、国防科工局局长兼）  马兴瑞（2013年3月19日－2013年12月20日，工业和信息化部副部长、国防科工局局长兼）  许达哲（2013年12月25日－2016年9月5日，工业和信息化部副部长、国防科工局局长兼）  唐登杰（2017年5月29日－2018年1月10日，工业和信息化部副部长、国防科工局局长兼）  张克俭（2018年5月17日－2025年1月8日，工业和信息化部副部长、国防科工局局长兼）  单忠德（2025年1月8日－，工业和信息化部副部长、国防科工局局长兼）  :  副局长 王礼恒（1993年5月－1998年3月，航天工业总公司副总经理兼）  栾恩杰（1993年5月－1998年4月，航天工业总公司副总经理兼）  白拜尔（1993年5月－1998年3月，航天工业总公司副总经理兼）  夏国洪（1993年5月－1998年3月，航天工业总公司副总经理兼）  孙来燕（1999年－2004年4月）  金壮龙（2004年6月－2005年7月）  罗格（2004年11月－2014年9月）  吴艳华（2014年9月－2023年7月）  徐占斌（2023年7月－2024年2月）  卞志刚（2024年2月至今）  
2020年11月25日 国家航天局：未来中国还将实施木星系及行星际穿越探测等任务
可宜

可宜（英語：，1984年6月28日—），港英混血兒，於香港土生土長，早年就讀聖保祿學校（幼稚園至中學），並到英國倫敦大學學院完成土木工程系學位，2008年經香港有線電視主播大募集而入行，曾為有線娛樂新聞台主播，在2016年10月離職。丈夫是香港籃球員鄭錦興。
演出 > 節目主持（香港有線電視）

2008年 - 2016年：有線娛樂新聞台主播
2010年：絲路·千年一嘆
2011年：怪談·靈異直播
2013年：美少女的奇幻漂流
2014年：今日觀點 夏日對決
2014年：我是香港人
2015年：娛樂熱辣辣
演出 > 節目主持（ViuTV）

2018年：晚吹 — 罪光燈
演出 > 節目主持（香港開電視）

2022年：有種老闆娘
演出 > 其他演出

2017年：第11屆亞洲電影大獎主持
2017年：ViuTV《晚吹 — 總有一件喺左近》（第24集嘉賓）
參考資料

↑  . 香港經濟日報. 2021-10-03  [2022-01-05]. （原始内容存档于2022-01-05）.
↑  .   [2022-04-16]. （原始内容存档于2022-06-03）.
外部連結

可宜的Facebook專頁（繁體中文）
可宜的Instagram帳戶（繁體中文）
茅姓

茅姓在中国并不太常见的一个姓氏，但也是中国较为古老的姓氏之一。在《百家姓》中排第119位。
日本鐵路運輸

此条目的主題是日本鐵路事業的概況。日本明治時代的一家鐵路業者，請見「」。
1885年上野站繪圖
1973年C11蒸氣機關車於會津西方站
日本的鐵路（日语：／ Tetsudō */?）發展始於幕末時期，第一條鐵路則開通於明治5年（1872年），至第二次世界大戰爆發前，各式鐵路系統已深入日本全國各地，城市軌道交通系統則處於萌芽階段。1945年終戰後，日本的鐵路事業進入新的發展期，而1960年代面世的新幹線，使日本鐵路的發展水準達到世界前列。現今日本是全世界鐵路事業最發達的國家之一（含運輸服務及相關上游產業），除了原屬國營的JR集團之外，民營鐵路也非常興盛，在東京、大阪等重要都市亦有發達的地鐵與通勤鐵路系統。此外，日本各地尚有多家以服務非都會地區為主的第三部門鐵道。
概要

日本的鐵道，是基於鐵道事業法（日语：）而建設，並由國土交通省管轄，而軌道是基於軌道法（日语：）而建設。在法例上鐵道與軌道是不同的，但一般都只稱作鐵道。鐵道事業法跟軌道法是屬於兩個不同類別，鐵道事業法是由舊有的運輸省管轄，而軌道法則是舊有的運輸省與舊有的建設省共同管轄。運輸省與建設省於2001年合併為國土交通省。
在部分私人地方，存在著不基於鐵道事業法及軌道法建成的鐵道。這些鐵道大多是旅館用作迎送客人之用。
日本的人口密度較高，無論是都市內運輸，或是都市間的運輸，鐵道都擔當著重要角色，日本鐵道的輸送力，約佔全國的四成。日本的鐵道是世界上最準時、提供最佳旅客服務的鐵道之一。日本的高速鐵路系統——新幹線，其路線連結東名阪、札仙廣福等大都市，均由前身為國鐵的JR集團經營。
鐵道雖遍佈全日本，可是在一些人口密度較低的地區，經營鐵道十分困難，但仍有部分努力經營的中小型鐵道公司能夠賺得盈餘。
定義

日本法律中，鐵道事業法（日语：）施行規則第四條裡，有如下规定：
符合上記第八项的，2005年日本國際博覽會（愛・地球博）的IMTS（2005年日本国際博覧会協会愛・地球博線（日语：））以「磁氣誘導式鐵道」之名追加。
除此之外，过山车和索道有些类似于铁路，但不包含在铁路中。然而，根据与铁路相同的法律（铁路商业法），索道和缆车被定义为“索道业务”。
运营商

日本全國的主要鐵道路線曾经由国家来经营，但经过从行政機關向公共企業體（日语：）（國鐵）等的改革，再经过國鐵分割民營化後，國鐵解散，由JR集团7公司继承。
JR集团之外、各地区还存在多家民营铁道公司（私鐵）。位于大都市圈的大型民营铁道公司、準大型民营铁道公司主要运营连接都心和郊外铁路網。中小型民营铁道公司多数主要致力于连接JR車站与偏远城市的铁道。大都市内还存在地下鐵。日本的地下鐵是以特殊會社（日语：）或是地方公營企業（日语：）（公營交通（日语：））的形態来运营的。
除了JR與私鐵，還有一種由地方政府與在地企業合資的第三部門鐵道公司，大多經營原國鐵與JR的路線，以維持地方上居民交通與貨物列車行駛需求。
路面電車根据軌道法（日语：），大多数不属于严格意义上的「鐵道」。路面電車正逐渐撤废中，但現在一部分都市仍在運行，也存在地方公營企業的形態和民間企業的形態。
运营商 > JR集团

1987年，原屬公營事業機構的日本國有鐵道（國鐵）進行分割及民營化成为JR集团，主要由依據《旅客鐵道株式會社及日本貨物鐵道株式會社相關法律（日语：）》（一般簡稱為「JR會社法」）成立的7家JR公司組成。在這7家JR公司中，東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）以及九州旅客鐵道（JR九州）已成為上市公司，国有股份也已全部售出，達成完全民營化。
但另一方面，北海道旅客鐵道（JR北海道）、四國旅客鐵道（JR四國）、日本貨物鐵道（JR貨物）則仍根据JR會社法，為日本政府100%出資但以公司形態營運的特殊會社（日语：）（依照特別法成立的國營公司，屬於特殊法人（日语：）的一種），股票也未上市。这三家公司因為負責的營運區域或項目基於人口、經濟活動等無法抗拒的外部因素，營運基礎較為脆弱，無法單靠鐵路運輸的經營達到收支平衡，而經常需要仰賴中央或地方政府的預算支援，因此其經營的重點在於鐵路運輸業之外的多角經營，盡可能提升公司的整體經營利益。
运营商 > 大手私鐵

16家大型民营铁道公司（通稱大手私鐵）以大都市为中心，承担了大量的客流量。但是，受日本全體人口減少的影響，客流量有减少的趋势。这些大手私鐵中，不仅在鐵道事業，在巴士事業和不动产事業等方面收益的公司也有很多。
一般来说，以下16家铁路公司被称为主要私营铁路公司。前9家公司位于东京地区，5家公司位于大阪地区，其中连接两个大都市区的近铁公司、名古屋地区唯一的名铁公司、福冈地区唯一的西铁公司。
東京地下铁（東京地铁）
東武铁道
西武铁道
京滨急行電铁
東急電铁
京成電铁
小田急電铁
相模铁道
京王電铁
名古屋铁道
近畿日本铁道
南海電气铁道
京阪電气铁道
阪急電铁
阪神電气铁道
西日本铁道
运营商 > 中小私鐵

一般来说，以下五家铁路公司被称为准大手私铁。
新京成电铁
泉北高速铁道
北大阪急行电铁
神户高速铁道
山阳电气铁道
主要城市附近的准大手私铁参与沿线开发和车站附近商业设施的运营，业务基础相对稳定。其他地方中小型民营铁道公司（通稱中小私鐵）經營状况都不佳。都市近郊的準大手私鐵依靠铁道沿線的住宅開發，影響不是很大。但是，除此之外的郊外农村地区的民营铁道公司大都亏损。除了有觀光資源、有一定程度需要的地方之外，铁道路線都不断縮短、廢止。地方自治體經營状况的惡化导致補助金減少或是被取消。自鐵道事業法（日语：）修正之后，只需提出申请，就可能廢止铁道路线。
运营商 > 公營鐵道等

参见：日本第三部門鐵道
地方公共團體出资、以及民間企業和地方公共團體共同出資的鐵道在交通網薄弱的地域是不可或缺的。然而，在郊外农村地区，由於公路的發達、私人運具的普及和人口減少，接手國鐵的亏损路線，經營大多都甚为艰难。在都市地区，有些路线由于高昂的建设费用导致高价的车票，从而陷入了客流量难以扩大，沿線開發无法进展，就更难以吸引客流的恶性循环。但也有诸如筑波快线、智頭急行之类，有较高客流量的鐵道路線。
旅客运输

| 运营商 | 输送量 （千人） | 输送量 （总量） |
| --- | --- | --- |
| JR北海道 | 94,371 | 2,234,907 |
| JR東日本 | 4,536,596 | 84,550,898 |
| JR東海 | 363,589 | 24,609,783 |
| JR西日本 | 1,425,216 | 34,110,292 |
| JR四国 | 33,863 | 875,935 |
| JR九州 | 251,050 | 5,564,720 |
| 東武 | 677,046 | 8,576,472 |
| 西武 | 471,752 | 6,129,730 |
| 京成 | 208,714 | 2,534,868 |
| 京王 | 450,644 | 5,174,055 |
| 小田急 | 525,225 | 7,581,302 |
| 東急 | 805,783 | 7,376,243 |
| 京急 | 334,904 | 4,354,440 |
| 相鉄 | 174,827 | 1,846,771 |
| 名鉄 | 296,235 | 5,228,401 |
| 近鉄 | 425,869 | 7,210,138 |
| 南海 | 178,159 | 2,704,849 |
| 京阪 | 207,726 | 2,834,177 |
| 阪急 | 485,104 | 6,481,959 |
| 阪神 | 183,551 | 1,657,108 |
| 西鉄 | 79,048 | 1,120,731 |
日本铁路的客运量很高，特别是东海道新干线作为城市铁路连接东京和关西地区的主要线路以及城市之间，是世界上輸送密度（日语：）运输密度最高的铁路之一。东京和新大阪之间的东海道新干线的运行频率与通勤列车一样，每小时运行多达16趟列车，但以如此大的运量和频率连接中长途城市的高速铁路并不多见。
旅客运输 > 速度

专为高速运营而设计和建造的新干线列车，西明石以西的山陽新幹線“希望号”最高速度为300公里/小时，东北新干线“隼号”宇都宫-盛冈之间的最高速度为320公里/小时。
另一方面，在來線的最高时速只有少数线路达到160公里/小时，即使是重要干线也普遍维持在120-130公里/小时。主要原因是
多数线路为1067公釐的窄軌，较小的车身难以搭载高输出的电动马达、更無法以較高時速平穩行駛。
多山地形导致弯道较多（对于蒸氣機車，要增加弯道以尽量減低坡度）。
密集的人口导致大量公路交叉口的存在，因此有紧急刹车后600米内停车的规定，进而影响车速
旅客运输 > 安全對策

自從JR福知山線出軌事故發生以後，市民對鐵道運輸的安全性及信心有下降趨勢。各鐵道公司亦紛紛投資在安全問題上，除了自動列車控制裝置(ATC)等主要對策之外，安裝月台幕門等較細微的事項亦沒有忽略。
旅客运输 > 無障礙運輸

隨著無障礙運輸交通法的施行，各公司都將轄下的設施無障礙化，以方便殘疾人士使用。主要以市中心由市中心車站開始，加設電梯及升降機等等。車站洗手間亦更換成多用途洗手間，不少列車內的洗手間同樣更換為多用途式。但是，仍有不少業務不佳的公司沒有實行無障礙化。
旅客运输 > 相关服务

为了提升客流量，服务品质的提升是不可或缺的一环。因此，各事業者都想尽各种方法以期能吸引乘客──从车站服务人员教育等的软件质量提升，到简化複數路線利用方法，引入通用交通卡（例如PASMO等）甚至是信用卡付费方式等的硬體品质提升。
另一方面，大多数铁路公司通过在车站楼内引入各种商店，为乘客提供了方便，同时也确保了公司收益。JR也摆脱了国营企业的束缚，以大都市的主要站点为中心，大量的出租店铺在车站楼内开店。然而，在车站楼内这样一个有利位置开店，也给车站周边的商店带来了一定的影响。
旅客运输 > 拥挤不堪的城市客运交通

参见：繁忙時間 § 交通运输行业
旅客运输 > 拥挤不堪的城市客运交通 > 客流量密度高

在东京地区，山手线和中央快速线等线路上的10辆编组列车可运送3,000至4,000名乘客，双轨列车在高峰时段每小时可运送约10万名乘客，这是仅次于莫斯科地铁138,000人/小时的第二高交通密度。曾一度大量引进六门车（日语：），这种车辆的设计与其他国家不同，因为在繁忙的时候它们可以容纳所有的椅子。其他国家也经常引入严酷的高峰时间。
虽然世界上最大的首都圈东京都区的经济活动如果没有这样的铁路就不可能进行，但从人们的舒适和福利的角度来看，存在问题。自经济高速增长时期以来，日本一直在努力增强交通能力以缓解拥堵，例如引入多条四線鐵路（以日本国家铁路公司的“五管齐下”通勤战略为代表）以及营团地下铁开通新线路等，但随着事态的发展，人口集中在东京的情况还远没有得到解决，而且基础设施的强化由于日本国家铁路和日本旅客铁道公司的私有化而陷入停滞，因此迄今为止还没有看到根本性的改善。此外，由于铁路运营亏损，运营商进行精简，减少了运营列车数量和车队车辆数量，近年来，即使在高峰时段，地方铁路线的拥挤也已成为常态。
旅客运输 > 拥挤不堪的城市客运交通 > 上下车旅客较多的车站

由于客流量大、运输密度大、乘客占比大。全球载客量最多的车站是日本的新宿站（仅JR东日本每天约150万人次，包括私营铁路约350万人次），此外，日本的以下车站位居世界第二以下：涩谷站、池袋站、梅田站/大阪站、横滨站。
另一方面，日本以外旅客人数最多的车站是台湾的台北站，其次是巴黎北站，每年载客量为1.9亿人次（仅法国国家铁路，不包括地铁）。每天的人流量约为52万人次，是新宿站人流量的七分之一，在日本车站中仅与阪急梅田站相当。
这些高要求、市场份额和时间精度也会影响稍后讨论的其他特性。此外，根据三戸祐子的说法，人们认为高需求和准时性是相互影响的。
貨物輸送

货运铁路运营商有22家。
随着國鐵分割民營化，貨物运输方面由日本貨物鐵道（JR貨物）来接手。铁路货运曾经是日本货运的支柱，但自20世纪60年代以来，由于高速公路网络的扩张、送货上门服务的扩大以及对日本国铁货运失去信任，货运量有所下降。20世纪70年代末，由于罢工，日本国铁的数量急剧减少，货运列车和设备进行了大幅重组，并移交给JR货运以精简管理。
即使JR貨物成立后，铁路貨物运输量仍维持在较低水平。之後，从環境保護以及发挥铁路运输优势的视点出发，从普通货车转向集装箱化，引入新车型来提高车速，从而使JR貨物开始扭亏转盈。
然而，以郊外农村地区貨物运输为中心的中小型民营铁道（臨海鐵道（日语：）等）仍大量经营困难。
统计 > 运输份额

|  | 1965 | 1970 | 1975 | 1980 | 1985 | 1990 | 1995 | 2000 | 2005 | 2010 | 2012 | 2014 | 2016 | 2018 | 2019 | 2020 |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 汽车 | 1,208 | 2,842 | 3,609 | 4,317 | 4,893 | 8,531 | 9,174 | 9,513 | 9,330 | 777 | 757 | 726 | 701 | 701 | 656 | 256 |  |
| 鉄道 | 2,555 | 2,888 | 3,238 | 3,145 | 3,301 | 3,875 | 4,001 | 3,843 | 3,912 | 3,934 | 4,044 | 4,159 | 4,290 | 4,418 | 4,350 | 2,631 |  |
| 水運 | 34 | 48 | 69 | 61 | 58 | 63 | 55 | 43 | 40 | 30 | 31 | 30 | 33 | 34 | 31 | 15 |  |
| 航空 | 30 | 93 | 191 | 297 | 331 | 516 | 650 | 797 | 832 | 738 | 779 | 868 | 888 | 962 | 945 | 315 |  |
※ 2010年起不包括私家车和轻型车辆。
|  | 1950 | 1955 | 1960 | 1965 | 1970 | 1975 | 1980 | 1985 | 1990 | 1995 | 2000 | 2005 | 2010 | 2015 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 汽车 | 54 | 95 | 208 | 484 | 1,359 | 1,297 | 1,789 | 2,059 | 2,742 | 2,946 | 3,131 | 3,350 | 2,432 | 2,043 | 2,108 | 2,105 | 2,138 |
| 鉄道 | 312 | 427 | 539 | 567 | 630 | 471 | 374 | 219 | 272 | 251 | 221 | 228 | 204 | 215 | 217 | 194 | 200 |
| 内陸海運 | 255 | 290 | 636 | 806 | 1,512 | 1,836 | 2,222 | 2,058 | 2,445 | 2,383 | 2,417 | 2,116 | 1,799 | 1,804 | 1,809 | 1,791 | 1,697 |
| 航空 | 0.0 | 0.0 | 0.1 | 0.2 | 0.7 | 1.5 | 2.9 | 4.8 | 8.0 | 9.2 | 10.8 | 10.8 | 10.3 | 10.6 | 10.7 | 9.8 | 9.3 |
※ 汽车数据不连续，因为聚合方法自2010年以来发生了变化。
尽管由于20世纪50年代和20世纪50年代汽车（机动化（日语：））的普及而大幅下降，但日本的铁路客运份额仍保持在30%左右，是世界上最高的。铁路和新干线，特别是在东京和大阪地区，每天都受到人们的使用和喜爱，因为与其他交通工具相比，它们相对方便。然而，在东京和大阪地区以外的农村地区，汽车更方便，而火车往往不被大量使用。货运份额仍处于略低于5%的低水平（2019年）。
统计 > 运输数量

| 年 | 旅客輸送 | 货运输送 |
| --- | --- | --- |
| 昭和40 | 4,278,671 | 4,151,793 |
| 45 | 5,291,582 | 4,125,914 |
| 50 | 5,878,893 | 2,982,165 |
| 55 | 6,123,283 | 2,188,584 |
| 60 | 6,113,268 | 1,190,771 |
| 平成2 | 7,176,375 | 1,483,303 |
| 7 | 7,531,706 | 1,454,950 |
| 12 | 7,770,227 | 1,247,096 |
| 17 | 8,237,240 | 1,192,123 |
| 19 | 8,301,381 | 1,270,008 |
| 21 | 8,376,123 | 1,228,156 |
| 22 | 8,332,137 | 1,131,987 |
| 23 | 8,288,215 | 1,101,298 |
| 24 | 8,419,252 | 1,112,761 |
| 25 | 8,468,738 | 1,153,618 |
| 26 | 8,481,176 | 1,089,722 |
| 27 | 8,610,770 | 1,231,867 |
| 28 | 8,645,444 | 1,193,760 |
| 29 | 8,677,590 | 1,200,296 |
| 30 | 8,683,466 | 1,146,342 |
| 令和 | 8,770,453 | 1,248,597 |
| 2 | 8,503,218 | 1,210,085 |
昭和30年代（1955年-1964年）之前总体上是增加的趋势，但昭和30年代以后，随着高度經濟成長期的產業结构的變化导致的人口分佈的變化（向大都市集中）以及汽车的普及，郊外、农村等地的中小型民营鐵道的客流量逐渐减少，许多铁道被撤废。昭和40年代（1965年-1974年）後半段以后，由于机票价格低廉化以及高速公路網渐趋完备，長距離铁路客运的需求逐渐减少。
現在由于少子化、高齡化以及人口分佈的都心回归（日语：）等现象，不仅是农村地区的中小型民营铁路，大都市圈的民营铁路的连接都心与郊外的铁路客流量也出现了减少的情况。
另一方面，都市部也存在客流量逐年增加的铁道线路，以及新开线路导致的客流量增加。在农村部，由于对抗公路与航空的竞争策略以及觀光客的增加，一部分路線也有客流量增加的情况。
JR和私营铁路的运量（客运/货运）
歷史

日本第一条铁路于1872年（明治5年）开通，由国家政府兴建，日本铁路本打算归国有，但由于后来爆发的西南戰爭导致政府财政困难，干线铁路网有些是由日本鐵道等私营铁路建造的。但甲午、日俄战争后，从军事交通角度考虑铁路国有化的想法增多，并于1906年（明治39年）颁布了《鉄道国有法（日语：）》，日本铁路网基本被控制由国家政府决定实施。一些私营铁路仍然是私营的，但只负责某一地区的运输。此后，根据《鉄道敷設法（日语：）》，私营铁路被收购并国有化。
《铁道国有法》之后直至二战结束后，国家政府（鉄道寮→鉄道院→鉄道省→運輸省）直接运营国家的干线（国铁），1949年（昭和24年）改组为公营公司（日本國有鐵道），但在1987年后，日本国铁本身因1987年国铁分割民营化而解散，由JR集團的七家公司继承。
歷史 > 时间线

1872 - 井上胜开通日本第一条新桥（东京）和横滨之间的铁路
1881 - 创立日本第一家私营铁路公司日本铁道
1882 - 北海道第一条铁路凤内铁道（英语：）开通
1888 - 四国第一条铁路伊予铁道开通
1889 - 九州第一条铁路九州铁道开通
1889 - 东海道本线竣工
1893 - 8620级蒸汽机车，日本第一台量産的蒸汽机车
1895 - 日本第一辆有轨电车在京都开通
1895 - 日本收购台湾铁路
1899 - 韩国第一条铁路京仁铁路开通
1906 - 桦太厅第一条铁路开通
1906 - 南满铁路奠基
1906-1907 - 17条私营铁路国有化
1914 - 东京站开通
1925 - 山手线开通
1927 - 东京地铁开通，亚洲第一条地铁
1942 - 连接本州和九州的关门隧道开通
1945 - 二战结束；铁路遭到严重破坏
1949 - 在同盟国最高司令官的授意下，铁道省（JGR）改组为公共国有企业，名为日本国有铁道（JNR）
1956 - 东海道本线电气化完成
1958 - 回声号列车，东京和大阪之间的第一辆动车组快车
1960 - 初夏号列车（英语：），上野（东京）和青森之间的第一条柴联车特快
1964 - 东京和新大阪之间的第一条新干线开通
1975 - 蒸汽机车从所有JNR服务中退役（切换器一直保留到1976年）
1980 - 颁布国铁重建法；将放弃低利润线路
1987 - 国铁私有化；JR集團公司接替了前国铁。
1988 - 连接本州和北海道的青函隧道开通
1988 - 连接本州和四国的濑户大桥开通
歷史 > 個別項目

以下項目可以参考。
整备新干线
日本国有鉄道（国鉄）
日本电车史（日语：）
日本气动车史（日语：）
日本蒸汽机车史（日语：）
日本电力机车史（日语：）
日本内燃机车史（日语：）
日本的改軌論争（日语：）
日本国铁时刻表修订（日语：）
JR时刻表修订（日语：）
铁路事故
使用车辆

1872年10月新桥至横滨铁路开通时，使用车辆为英国进口10台蒸汽机车。1907年，购入美国机车公司蒸汽机车26台。1911年至1912年间，又分别购入匈牙利美国机车公司蒸汽机车26台8900型蒸汽机车36辆。1914年后，新购入车辆由进口车逐渐变为以国产车为主。1910年代，日本铁道省新购车辆以三菱、日立、日车、川崎以及汽车制造等机车为主。1929年，日本铁路首次运营柴油机车，是从德国埃斯林根机械制造厂以及克虏伯公司引进的，虽然仅仅只有两台，但对日本柴油机车的发展发挥了重要的作用。之后，日立、日车、川崎又先后研制DB10型和DD10型。1950年代后，日本几乎不再从外国引进铁路车辆。1927年，东京地铁开通运营，使用1000系電力動車組（日语：）。1949年，铁道省改组为日本国有铁道，针对车型繁杂和维护不便等问题，决定减少使用的车型。1958年，日本国铁利用101系電力動車組（日语：）的技术生产了151系列車列车。1960年后，在继续发展交流电机车的基础上，日本国铁开始研制高速动车组列车。研制成功的1000型电力动车组曾在1963年3月30日创下最高时速256公里/小时的纪录。1964年东海道新干线开通运营，使用新幹線0系電聯車。
1971年，交直流電車（日语：）开始于日本国铁投入服务。1986年国铁分割民营化后，JR集團开始大规模减少列车数量，JR东日本曾在东北地区推出了全长座JR东日本701系电力动车组，并在随后几年内逐渐实现了车队的动车组化。2010年后，日本各家铁路公司新购入车辆逐渐以国产客运动车组以及货运机车和车厢为主。截至2024年7月，JR/私铁・第三部门铁道绝大多数为通勤型電力動車組，以及JR运营新干线高速动车组，包括混合动力、纯电动、柴油、燃料电池以及少量蒸汽为动力。日本铁路曾引进英国、德国和美国等国的车辆，但已全数退役。
与其他国家连接

作为一个岛国，日本暂时还没有与周边国家建立跨海铁路联络，但有部分建设的建议。也有存在票务上的共用。
与其他国家连接 > 韩国

韓國與日本並無任何鐵路連接。不過韓國鐵道公社和西日本旅客鐵道設有聯合鐵路通行證「韓日共同乘車券」（），包括打折扣的KTX和新幹線車票，以及一張釜山－下關/福岡的渡輪票。有計劃提出興建橫跨朝鮮海峽的日韓海底隧道，但雙方政府和鐵路公司都對此超長隧道並無任何興趣。
与其他国家连接 > 俄罗斯

建议在北海道北部采用变轨距1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸），也就是标准轨距，和1,520毫米（4英尺11+27⁄32英寸）的宽轨距（采用25 kV50 Hz交流电）固定连接。（见宗谷海峡通道）
与其他国家连接 > 中国

提议从博多到上海，从下关到大连的轮渡。（都带有1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸））
各地方鐵道概要

北海道鐵路運輸（日语：）
四國鐵路運輸（日语：）
九州鐵路運輸（日语：）
沖繩鐵道
各地方鐵道概要 > 舊日本統治地区相关鐵道

樺太鐵道
大韓民國鐵路運輸
朝鮮民主主義人民共和國鐵路運輸
臺灣鐵路運輸
中国大陆铁路运输
南滿州鐵道
華北交通
華中鐵道
日本鐵路與日本以外的國家鐵路比較 > 准点率高，交通基础设施薄弱

据称，与日本以外国家的铁路相比，日本铁路的准点率极高。
纪行作家宫胁俊三（日语：）表示，日本铁路的列车数量之多和准点性令世界引以为傲。事实上，当日本以外的铁路人员来到日本登上新干线时，他们让每个人都带着怀表，计时到达车站的时间，当他们看到到达时间正好相差一秒时，他们认为也有人证实确实存在这种情况。此外，在日本以外的许多国家，大约5到15分钟的延误被认为是准点（即使是高铁），但在日本，即使延误大约15到30秒也被认为是延误，日本人关于时间甚至在各种书籍中都有介绍，作为这种感觉的支持来源。另一方面，2005年的福知山线出轨事故，给坚持正点带来了问题。
列车数量多 - 在人口稠密的日本，列车数量往往比其他国家多，但即使是微小的时差也会影响其他列车，因此保持准点变得必要。
路线网络的复杂性 - 列车经常在分支站相互连接，有时会分开和合并。同样在这种情况下，如果出现轻微的偏差，就会影响所有线路上的许多列车，从而提高准点率。
另一方面，合理化给确保正常工作时间带来了以下障碍。
基础设施薄弱——尽管日本铁路的列车数量和运输量很大，但轨道和车站设备等基础设施却很薄弱。即使在通常适合双线的线路路段，也有很多只安装双线的情况。因此，一趟列车的轻微延误就会影响到所有涉及的线路。近年来，出于“合理化”的目的，支线和待避線已被拆除，对时间表中断的恢复能力也有所下降。
人力能力——过去，许多员工和工作人员努力工作以支持列车的准确运行，即使列车时刻表发生中断，也往往可以通过当地响应来凑合，但近年来，人员由于交通的减少和合理化，以及指挥的统一，详细的行动安排变得困难。此外，随着计算机的引入，在时间表被打乱的情况下也没有灵活性。
日本鐵路與日本以外的國家鐵路比較 > 民間部門較強

日本尤其是東京圈、大阪圈、名古屋圈、福岡圈的鐵路當中，私鐵發揮了很大作用。而分割、民營化後的JR之中，JR東日本、JR東海、JR西日本3間公司均達到黑字經營（即有盈餘的經營）。其中以JR、私鐵作為鐵路業的中心，展開了不動產、零售、旅館等與鐵路使用者和沿線居民生活息息相關各式各樣的關連事業。
在其他国家，现在铁路行业盈利极其困难，据说没有政府的投资，铁路业务就无法生存。因此，其他国家的铁路行业往往是国家或地方公共项目，有公营铁路（日语：）或国有铁路。在铁路发展初期，许多国家都有私营运营商开发的铁路网络，但进入21世纪，除了日本之外，只有美国等少数国家由私营运营商在全国范围内建立铁路网络。
这样一个项目之所以可行，是因为如前所述，与其他国家相比，客运铁路的需求极高。然而，几乎没有可以运营东京、大阪地区等拥挤路线的线路区域的JR三岛公司（JR北海道、JR九州、JR四国）以及许多中小私鉄（日语：）运营商并没有提供这种服务。如果没有足够的线路来维持航线网络，相关业务的利润不足以弥补铁路部门的亏损，就会面临管理困难。随着新干线开通而开始的在來線#並行在來線得到了地方政府的支持，但JR北海道线路和JR四国线路均出现亏损，JR九州线路除了篠栗線外也出现亏损，将假设自给自足盈利能力的计划应用于这些地区的企业是不合理的。
JR九州的铁路业务约占其销售额的40%，利润来自分销和房地产等相关业务。该公司于2017年完全私有化，股东要求其重组亏损的铁路业务，2018年3月，该公司通过修改时刻表，大幅减少了班次，包括主要大都市地区和主要干线的航班。不仅当地航班的便利性恶化，而且大都市地区的高峰时段拥堵预计也会加剧。
就区域铁路而言，96%的运营商存在经常账户赤字（2021财年）。
日本鐵路與日本以外的國家鐵路比較 > 治安、清潔性高

日本是世界上鐵路治安和清潔性最高的國家之一。雖然近來有治安惡化指摘的聲音，然而日本即使是地下鐵乘客在車內睡覺而遭到犯罪的可能性也很低，就算是深夜女性也可安心一個人使用鐵路。另外鐵路車輛的塗鴉、破壞公物而荒廢列車的情況可見於多國，但現在的日本很少出現如此的情況，尊重一般的鐵路車輛為公共財產，因此能保持清潔的狀態。
鐵路線路代表色

列出了目前日本各条铁路线路的代表色。这些代表色被用于车辆喷涂、车站站牌、线路地图等之上，用于标示具体线路，防止乘客误乘。
鐵路線路代表色 > JR各公司代表色

| 公司名称（别称） | 代表色 | 代表色 |
| --- | --- | --- |
| 北海道旅客铁道 (JR北海道) | 淡绿色（當初國鐵制定的“萌黄色”） |  |
| 东日本旅客铁道 (JR东日本) | 绿色 |  |
| 东海旅客铁道 (JR东海) | 橙色 |  |
| 西日本旅客铁道 (JR西日本) | 蓝色 |  |
| 四国旅客铁道 (JR四国) | 淡蓝色 |  |
| 九州旅客铁道 (JR九州) | 红色 |  |
| 日本货物铁道 (JR货物) | 蓝青色的容器(蓝色22号) |  |
鐵路線路代表色 > 新干线

| 线路 | 代表色 | 代表色 |
| --- | --- | --- |
| 东海道新干线  山陽新干线  北陆新干线 (JR西日本段) | 蓝色 |  |
| 九州新干线 | 红色 |  |
| 东北新干线  上越新干线  北陆新干线(JR东日本段) | 绿色 |  |
| 山形新干线 | 橙色 |  |
| 秋田新干线 | 粉红色 |  |
| 北海道新干线 | 淡绿色   |  |
| 列车名 | 代表色 | 代表色 |
| --- | --- | --- |
| 希望 | 黄色 |  |
| 光 | 红色 |  |
| 回声/箭 | 蓝色 |  |
| 瑞穗 | 橙色 |  |
| 樱 | 粉红色 |  |
| 燕 | 浅蓝色 |  |
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鐵路車輛、JR車輛类型列表（日语：）
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註釋

↑  这方面的一个例子是JR福知山线脱轨事故之后的JR西日本。
↑  组成美国铁路运输网络的私营运营商基本上专注于货运，而美铁等公共客运运营商则通过租用轨道进行运营。
500系和N700系新幹線
JR磁浮實驗車
东京地区31个主要路段高峰时段平均拥堵率趋势（铁道局、国土交通省）
新宿站
在東京站月台下空間等待列車進站的新幹線車內清潔人員
米姓

米姓為漢姓之一，在《百家姓》中排名第109位。
起源

北宋画家米芾自己考证，米姓最早起源于春秋时的楚国。本姓芈，后改为同音字米。
此外，西域有一个米国（在现在乌兹别克国撒马尔罕的西南），汉朝时被匈奴攻击，就往中国迁移，到唐时作为中国的附庸国。以后又逐渐内迁中原，后裔以国名为姓氏。
路德會協同中學

| 路德會協同中學  |
| --- | --- |

地址:  香港九龍深水埗區石硤尾大坑東道12號（朱泰和樓）  香港九龍深水埗區九龍塘又一村海棠路68號（賴愛民樓）
类型: 資助中學
宗教背景: 基督新教
隶属: 香港路德會 http://www.lutheran.org.hk/
创办日期: 1953年 (1953)
学区: 深水埗區
校監: 陳煜新牧師
校長: 陳婉玲女士
副校长: 王良華先生、黃浩堅先生
教師人數: 59
职员人数: 12
学生人数: 約1400人
校园面积: 8,000平方米
校訓: 信 望 愛
: 馬太、馬可、路加、約翰
学校网址: http://www.cls.edu.hk/

最后更新：2024年3月27日
路德會協同中學（英語：）是一所歷史悠久，位於香港九龍深水埗大坑東道12號（朱泰和樓）及香港九龍又一邨海棠路68號（賴愛民樓）的學校。學校由美國路德會創辦，目前由香港路德會管理。
校政管理

辛熹白 牧師（1953年-1955年，創校校監）
何傳捷 牧師（1955年-1957年）
祁士德 先生（Melvin Kieschnick）（1957年-1965年，兼任校長及香港路德會教育專員）
潘文熙 牧師（Rev. Manfred Berndt）（1965年-1966年、1972年-1977年）
施慕德 先生（Harold Schmidt）（1966年-1971年）
狄富德 先生（R. Dickhudt）（1966年-1972年）
朱源和 先生（1977年-1989年；原同系聖腓力學校校長）
楊植潤 牧師（1989年-1998年）
陳煜新 牧師（1998年起，現任校監）
馬鴻述 先生（1953年－1957年，創校校長，兼任同系聖腓力學校創校校長，後轉職至崇基學院）
祁士德 先生（1957年－1965年，兼任校監及香港路德會教育專員，下同）
潘文熙 牧師（1965年－1966年）
施慕德 先生（1966年－1971年）
賴愛民 先生（1971年－1978年）
黃廣智 先生（1978年－2004年）
陳柱中 先生（2004年－2012年）
梁逸恆 先生（2012年－2023年）
陳婉玲 女士（2023年－現在，由同系馬錦明慈善基金馬陳端喜紀念中學平調）
潘鴻基 先生（？-1998年，後升任同系馬錦明慈善基金馬陳端喜紀念中學創校校長）
陳慶旺 先生
鄺潤雄 先生
陳柱中 先生（？-2004年，後升任校長）
王良華 先生
何維正 先生
黃浩堅 先生
校史

路德會協同中學始辦於1953年9月，在深水埗大埔道232號路德會救主堂作臨時校舍，祇有課室三間，開辦初中班級；直至1957年，美國路德會差派教育專員祁士德碩士到港就任該校校監兼校長，並在大坑東道一塊菜地建立一幢三層樓連天台的校舍，設有禮堂、圖書館、操場、地理室、化學室和課室18間，禮堂天台（三樓）及南翼天台均開放為學生活動場地，而西翼天台（四樓）更建有上蓋，可作雨天操場之用。大坑東校舍落成後，除原有之初中及高中外，添辦小學、幼稚園及下午小學。
1966年，由於大坑東道校舍面積不敷應用，協同中學在校園山坡上增建又一村（高座）校舍。
1967年9月新校舍（又一村高座校舍）落成，原有中文中學擴充班級，並添辦英文部。
1968年9月，隨著路德會救主學校的建成，協同中學的小學部和幼稚園部遷往路德會救主學校（當時為新開辦之全日制小學，並非特殊學校）上課。自此，協同中學停辦小學及幼稚園，成為一所使用中文和英文授課的中學，中文部與英文部共有三十班，學生共有一千四百餘人。
學校開辦初年為私立中學，1970年代先後接受政府資助為私立受助中學及政府資助中學。
2008年3月獲政府撥款進行重建工程。
2008年9月，大坑東道低座校舍開始拆卸重建，期間借用白田培德街7號已停辦的九江商會小學之校舍（白田校舍）作中一、中二及中七學生上課之用，其餘學生則繼續使用又一村校舍上課，教師則需以的士往來兩座校舍間授課。
2011年3月，樓高八層的大坑東新校舍落成啟用，又一村校舍開始進行翻新工程。
2012年3月，又一村校舍翻新工程完成，白田校舍學生遷回原址校舍上課。自此，全校學生均在新校舍（大坑東校舍和又一村校舍）上課。
現時該校是政府資助的全日制男女文法中學，開辦中一至中六各級，部份班級採用英語授課。
教學大樓及設施

路德會協同中學擁有樓高八層的校舍（大坑東校舍現稱為朱泰和樓，又一村校舍現稱為賴愛民樓），兩座校舍三樓（3/F）及以下各層以附翼連接，四樓至六樓則建有天橋連接。
協同中學於2012年完成擴建，設有無障礙通道及設施。全校安裝空調設備和設有升降機一座。禮堂頂層（三樓）闢為空中花園（祁士德博士伉儷花園）。
級社

協同中學級社命名（1959-2018）
毅、旭、仁、劭、樂
摯、禮、信、誠、博
篤、道、敦、中、庸
永、生、恩、典、恪
克、復、顯、功、宏
華、德、耀、邦、國
立、志、哲、賢、齊
益、崇、先、知、覺
文、藝、勤、硏、求
精、治、新、科、學
根、基、宣、福、音
長、保、啟、天、鑰
1971年至1977年英文部級社
1971 Pioneer
1972 Union
1973 Evergreen
1974 Spark
1975 Cosmos
1976 Kanon
1977 Fidelity
學校刊物

學生報：《學鳴》（每年出版一次，惟校慶紀念特刊出版之年份停刊一次）
校慶紀念特刊（每五年出版一次）
著名/傑出校友

辛世文（1957年中三）：香港中文大學善衡書院院長、中國工程院農業學部院士
范建強（1974年中六）：香港中文大學工商管理學院副院長
魏雁濱（1969年中五）：香港中文大學社會工作學系名譽教授
賴漢明（1963年中六（高三）：香港中文大學物理系教授兼系主任）
劉國智（1981年中五）：香港中文大學教育學院課程及教學（生物）學系助理教授
李述湯（1965年中六（高三））：香港城市大學講座教授、中國科學院院士
黃家駿（2005年中七）：香港城市大學電腦科學系副教授
陳煜新（1963年中六（高三））：前路德會呂祥光中學校長
鄧樹雄（1965年中六（高三））：香港浸會大學經濟學系前系主任
許明堅（1967年中六（高三））：前路德會呂祥光小學校長
丘成棟（1969年中五）：清華大學數學科學系教授
何世健（1986年中五）：香港浸會大學教育學系教授
張文光（1966年小學部；讀至1968年中二轉校）：香港教育專業人員協會（1990－2010）會長、前香港立法會議員
許俊炎（1965年中六（高三））：中華基督教會銘基書院前校長、現任香港考試及評核局公開考試委員會主席
蕭興銳（1976年中六）：路德會呂祥光中學校長
陳滌恥（1959年中六（高三））：路德會沙崙學校前校長
陳柱中（1971年中六）：路德會協同中學前校長
黃廣智（1963年中六（高三））：路德會協同中學前校長
楊玉華（1953年中六（高三））：路德會北角協同中學前校長
鄭漢龍（1962年中六（高三））：路德會西門英才中學前校長
龔慶榮（1962年中六（高三））：前樂善堂楊葛小琳中學校長
賴漢光（1973年中六）：前路德會西門英才中學校長
尹浩然（1990年中七）：基督教香港信義會元朗信義中學校長
岑浩强：香港理工大學醫療及社會科學院院長、神經心理學講座教授
葉耀強：香港都會大學前協理副校長（學術支援及對外交流）
丘芳濠：香港路德會前教育統籌主任
丘傑民：前路德會聖十架學校校長
梁守儀：前路德會聖十架學校校長
何世健：香港浸會大學社會科學院教育學系一級講師
何兆餘：前沙田公立學校校長
何觀順：前西貢中心李少欽紀念學校校長
李秋華：前中華基督教會念慈中學校長
杜國安：前賽馬會官立中學校長
屈惠嫦：前中華基督教會全完第二小學校長
馬小堅：路德會觀塘書院校長、路德會真道堂幼稚園校監
馬和生：前路德會聖馬太學校校長
梁健平：香港教育學院教育資訊科技網絡總監
陳萬德：教育局中學校本課程發展組前高級學校發展主任、前香港教育學院學系講師
馮文正：前中華基督教會基法小學校長、前香港津貼小學議會主席
黃一明：前路德會梁鉅鏐小學校長
黃志添：香港城巿大學學生發展處處長
趙小芸：前路德會聖馬太學校及路德會梁鉅鏐小學校長
潘洪基：前路德會啟聾學校及馬錦明慈善基金馬陳端喜紀念中學校長、前路德會沙崙學校校監
蕭岳煊：前中華基督教會蒙黃花沃紀念小學校長
賴子文：圓玄學院陳國超興德小學校長、香港資助小學校長會名譽主席
鍾名揮：前柴灣角天主教小學校長
關柏林（1966年中六）：土木工程拓展署九龍拓展處前任處長
吳志華（1980年中五）：香港故宮文化博物館創館館長、康樂及文化事務署博物館專家顧問、康樂及文化事務署前副署長（文化）
羅紹衡（1980年中五）：前消防處助理處長，現任香港童軍總會助理香港總監（青少年活動）
陳早標（1975年中六）：香港經濟日報前社長、前總編輯、晴報前總編輯
雷慧靈（1977年中五）：香港路德會社會服務處行政總裁、香港政府社會福利諮詢委員會委員、禁毒常務委員會委員、古物諮詢委員會委員
白韻琹：著名專欄作家、傳媒人
羅文燦（1963年中六（高三））：前任香港世界宣明會總監
何開鳳（1972年中五）：民眾安全服務隊九龍區域總指揮、2012年香港特別行政區榮譽勳章得主
甄啟榮（1983年中五）：前深水埗白田選區區議員
吳志隆：陝西省政協、前太古區議員
吳家敏：九巴傳訊及公共事務部副主管
仇振輝：前油尖旺區議會主席（1994-2003）
梁建業：前懲教署副署長（更生及管理）
朱源和（1960年中六（高三））：生命使者團長、中國麥當勞之父
司徒焯正（1961年中六（高三））：中國佈道總會會長
李安業：聖三一座堂主任牧師
朱泰和（1959年中六（高三））：友邦保險前任首席投資總監
楊永業（1965年中五）：中國清水環保公司總裁
陳聖光（1964年中六（高三））：前香港路德會社會服務處執行總監
伍錦鴻（1963年中六（高三））：前香港路德會協同神學院教授兼教務長
佘繼泉：香港中小企協會創會會長、香港中小型企業聯合會前副主席、廣東省清遠市政協委員
麥宗堂：瑞安建築有限公司董事兼總經理、路德會沙崙堂幼稚園校監（正校、慈愛分校）
賴漢欽：前路德會協同神學院院長
吳宇森：荷里活導演及編劇
黃汝燊（辛尼哥哥）：香港兒童節目主持
陳健彬（1966年中六）：香港話劇團行政總監
李岡（1968年中二）：香港無綫電視演員
蔡慧玲：前香港女子組合Face To Face成員
張雪玲（1986年中五）：1992年香港小姐季軍、恒基兆業地產集團物業管理部公共事務部經理
伍文生（1992年中五）：香港無綫電視演員，兒童節目主持
林宜芝：模特兒、演員
盧智燊（1991年中五）：舞台劇演員，現為中英劇團助理藝術總監
何緯豐（1985年中五）：香港微電影之父、吉林省政協
程乃根（1959年小六、1965年中六（高三））：資深傳媒人及著名口才訓練導師
Perry Dino：香港著名油畫家
趙小玲：香港著名管風琴演奏家
黃宏達：香港電影視覺特效導演、跨媒體藝術家
林嘉緯：香港足球代表隊成員
彭曉藍（2013年中六）：香港女子U-20欖球代表隊成員
區志成（1968年中五）：前任香港足球國際裁判
劉顯富（1971年中六）：前任香港籃球國際裁判
林杭貴：香港體育學院武術總教練、香港武術代表隊總教練
何孟儀：勞工處職業健康顧問醫生
周月華：衞生防護中心監測及流行病學處高級醫生
林潔宜：醫院管理局總行政經理
陳真光：前瑪麗醫院深切治療部主任
姊妹學校

北角協同中學
嘉義縣私立協同高級中學
浙江省衢州第一中學
注釋

↑  以下校友名單的資料出自2013年出版的《路德會協同中學六十周年校慶特刊》第260至302頁，亦來自該校的學校概覽。
參考文獻

1 2  . 華僑日報: 14. 1967-07-06  [2023-10-08].
1 2  香港文化事業公司. . 香港文化事業公司. 1971: 27.
↑  盧子健、何安達. . 天地圖書. 1994: 493.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28   (PDF). 路德會協同中學. 2020  [2025-01-19].
↑  .   [2017-03-23]. （原始内容存档于2017-05-20）.
↑  盧子健、何安達. . 天地圖書. 1994: 403.
↑  盧子健、何安達. . 天地圖書. 1994: 355.
↑  .   [2015-11-03]. （原始内容存档于2018-03-15）.
↑   (PDF). 香港路德會文字部. 2018-12  [2021-03-10].
↑  . 明周. 2019-08-30  [2020-10-17]. （原始内容存档于2020-02-28）.
↑  . 華僑日報. 1959-07-19: 4  [2023-07-15].
外部連結

路德會協同中學
路德會協同中學校友會
路德會協同堂 （页面存档备份，存于）
|  论 编香港路德會學校 |
| --- | --- |
神學院:  協同神學院 
資助中學:  路德會協同中學  北角協同中學  路德會西門英才中學  路德會呂明才中學  路德會呂祥光中學  馬錦明慈善基金馬陳端喜紀念中學 
私立中學:  協同國際學校  曦城協同國際學校  上海協和國際學校*  越南協同國際學校*  香港國際學校*  官塘書院及夜校 
資助小學:  路德會聖馬太學校（秀茂坪）  路德會聖十架學校  路德會沙崙學校  路德會呂祥光小學  路德會梁鉅鏐小學  香港路德會增城兆霖學校 
幼稚園（總會辦）:  陳蒙恩幼稚園  建生幼稚園  觀塘幼稚園  愛心幼稚園  呂祥光幼稚園  恩石幼稚園 
幼稚園（堂會辦）:  救恩幼稚園  沙崙堂幼稚園  沙崙堂稚園（慈愛分校）  聖雅各幼稚園  聖腓力堂幼稚園  錫安堂幼稚園 
幼兒園（社會服務處辦）:  路德會包美達幼兒園  路德會利東幼兒園  路德會呂君博幼兒園  路德會杏花邨幼兒園  路德會良景幼兒園  路德會長青幼兒園  路德會青衣城幼兒園  路德會陳恩美幼兒園  路德會景林幼兒園  路德會富泰幼兒園 
持續進修教育:  夜中學聯網  呂祥光夜中學  聖十架夜中學  沙田夜校  馬陳端喜紀念夜校  西門英才夜校  聖馬太教育中心  協同英語中心（屯門）  協同英語中心（灣仔） 
資助特殊學校:  路德會啟聾學校  路德會救主學校 
港人子弟學校:  深圳南山協同港人子弟學校
和姓

和姓為中文姓氏之一，在《百家姓》中排名第97位。
起源

宋穆公名「和」，其庶流後裔以「和」為姓。
楚國賢人卞和後裔，或以「和」為姓。[原創研究？]
和州蠻民漢化，以「和」為姓。
外部連結

[在维基数据编辑]
2002年亞洲運動會羽毛球比賽

| 2002年亞洲運動會 羽毛球比赛 |
| --- | --- |
地點:  釜山
日期: 2002年10月6日－10月14日
← 19982006 →
2002年亞洲運動會羽毛球比賽為第十四屆亞洲運動會的其中一項競賽項目，共產生七面金牌；賽事於2002年10月6日到10月14日在韓國釜山舉行，比赛将实行世界羽联15分制。
賽事資料 > 比賽安排

賽事包括：男子團體、女子團體、男子單打、女子單打、男子雙打、女子雙打及混合雙打七個項目。
獎牌榜 > 國家獎牌榜

| 排名 | 国家／地区 | 金牌 | 银牌 | 铜牌 | 總數 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  韩国（KOR） | 4 | 2 | 3 | 9 |
| 2 |  中国（CHN） | 2 | 2 | 3 | 7 |
| 3 |  印度尼西亚（INA） | 1 | 1 | 3 | 5 |
| 4 |  泰国（THA） | 0 | 2 | 1 | 3 |
| 5 |  中国香港（HKG） | 0 | 0 | 2 | 2 |
| 5 |  马来西亚（MAS） | 0 | 0 | 2 | 2 |
| 總計 | 總計 | 7 | 7 | 14 | 28 |