stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Vòng cung Parry

Một bức ảnh hiển thị hào quang được ghi lại bởi Cindy McFee, NOAA, tháng 12 năm 1980 tại Trạm Nam Cực. Một số hiện tượng quầng khác biệt được thể hiện trong bức ảnh: Hai mặt trời giả (điểm sáng), vòng tròn parhelic (đường ngang), hào quang 22° (vòng tròn to), vòng cung tiếp tuyến phía trên và vòng cung Parry (trên cùng).
Một hào quang mặt trăng phức tạp. Có thể nhìn thấy: hào quang 22°, cung Parry, vòng cung tiếp tuyến trên và mặt trăng giả.
Vòng cung tiếp tuyến trên và vòng cung Parry bên trên Mặt Trời được chụp trên bãi biển Santa Rosa, Florida, vào ngày 24 tháng 11 năm 2015.
Vòng cung Parry là một hào quang hiếm, một hiện tượng quang học đôi khi xuất hiện trên một hào quang 22° cùng với một vòng cung tiếp tuyến phía trên.
Khám phá

Hào quang này được mô tả lần đầu tiên bởi Sir William Edward Parry (1790-1855) vào năm 1820 trong một chuyến thám hiểm Bắc Cực của ông để tìm kiếm Đoạn đường hành lang Tây Bắc. Vào ngày 8 tháng 4, dưới điều kiện khắc nghiệt trong khi hai con tàu của ông ta bị mắc kẹt bởi băng buộc ông phải trú đông tại đảo Melville ở Quần đảo Bắc Cực thuộc Canada, ông ta đã vẽ một bức tranh về hiện tượng này. Bản vẽ tái hiện chính xác vòng tròn parhelic, hào quang, cặp mặt trời giả, vòng cung tiếp tuyến dưới, hào quang 46° và vòng cung tròn thiên đỉnh. Tuy nhiên, ông đã vẽ vòng cung tiếp tuyến trên hơi sai. Mặt khác, ông đã vẽ thêm hai vòng cung kéo dài về phía sau từ các hào quang 46°, từ lâu chúng được hiểu là hai vòng cung bên dưới bị vẽ sai, nhưng cũng có thể là hai vòng cung mặt trời phụ được vẽ đúng (bởi hai hiện tượng này đều được gây ra bởi cùng một sự định hướng tinh thể nhưng chỉ khác ở chỗ ánh sáng truyền qua các mặt khác nhau của các tinh thể).
Sự hình thành

Các cung Parry được tạo ra bởi các tinh thể cột lăng trụ lục giác nằm theo hai hướng, gọi là hướng Parry, trong đó cả trục chính trung tâm của lăng trụ và các mặt đáy trên dưới của lăng trụ đều được định hướng theo phương nằm ngang. Định hướng này là nguyên nhân của một số loại hào quang hiếm. Vòng cung Parry là kết quả của ánh sáng đi qua hai mặt bên tạo thành một góc 60°. Hình dạng của vòng cung Parry thay đổi theo độ cao của Mặt Trời. Tùy vào vị trí trên hay dưới và sự định hướng so với Mặt Trời, có thể phân biệt vòng cung Parry bên trên (lồi) hay bên dưới (lõm).
Cơ chế mà tinh thể cột nằm theo định hướng Parry đặc biệt này vẫn còn là một vấn đề được suy đoán – các thí nghiệm gần đây đã chỉ ra rằng nguyên nhân có thể do sự hiện diện của các tinh thể với thiết diện hình lục giác không đều cạnh.
Vòng cung Parry có thể bị nhầm lẫn với vòng cung tiếp tuyến phía trên, vòng cung Lowitz và bất kỳ hào quang bán kính góc lẻ nào được tạo ra bởi các tinh thể hình chóp.
Chú thích

↑  Cowley, Parry 1820
↑  Cowley, Parry Arcs
↑  Arbeitskreis Meteore, Parry Arc
↑  Westbrook, C. D. (2011). “Origin of the Parry arc”. Quarterly Journal of the Royal Meteorological Society. 137 (656): 538–543. Bibcode:2011QJRMS.137..538W. doi:10.1002/qj.761.
Cardiophorus tzkheniensis

| Cardiophorus tzkheniensis> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Coleoptera
Họ (familia): Elateridae
Chi (genus): Cardiophorus
Loài (species): C. tzkheniensis
Danh pháp hai phần
Cardiophorus tzkheniensis Orlov, 1997 
Cardiophorus tzkheniensis là một loài bọ cánh cứng trong họ Elateridae. Loài này được Orlov miêu tả khoa học năm 1997.
Chú thích

↑  Elateridae in Synopsis of the described Coleoptera of the World 6 juni 2010
Haemodorum simplex

| Haemodorum simplex |
| --- | --- |

Phân loại khoa học
Giới (regnum): Plantae
(không phân hạng): Angiospermae
(không phân hạng): Monocots
Bộ (ordo): Commelinales
Họ (familia): Haemodoraceae
Chi (genus): Haemodorum
Loài (species): H. simplex
Danh pháp hai phần
Haemodorum simplex Lindl. 
 
Haemodorum simplex là một loài thực vật có hoa trong họ Huyết bì thảo. Loài này được Lindl. mô tả khoa học đầu tiên năm 1839.
Chú thích

↑  The Plant List (2010). “Haemodorum simplex”. Truy cập ngày 4 tháng 6 năm 2013.
Anthicus gushi

| Anthicus gushi> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Coleoptera
Họ (familia): Anthicidae
Chi (genus): Anthicus
Loài (species): A. gushi
Danh pháp hai phần
Anthicus gushi Werner & Chandler, 1995 
Anthicus gushi là một loài bọ cánh cứng trong họ Anthicidae. Loài này được Werner & Chandler miêu tả khoa học năm 1995.
Chú thích

↑  Hallan, J.  (2010) Synopsis of the described Coleoptera of the World 6 juni 2010
Métro Paris

Métro Paris (hay gọi là Métro de Paris hoặc Métro parisien) là hệ thống tàu điện ngầm phục vụ thành phố và vùng đô thị Paris. Tính cho đến năm 2007, hệ thống này có 16 tuyến, phần lớn chạy ngầm dưới đất, với tổng chiều dài 213 km. Métro Paris là một trong những biểu tượng của thủ đô nước Pháp, đặc trưng bởi mạng lưới các tuyến dày đặc, mật độ sử dụng cao và các bến tàu điện ngầm được trang trí theo phong cách Art nouveau.
Tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của thành phố Paris được khánh thành nhân dịp Triển lãm thế giới 1900. Trong suốt những thập niên đầu thế kỷ 20, hệ thống Métro Paris phát triển mạnh mẽ, cho đến khi Chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ. Sau một giai đoạn hoạt động trầm lắng trong "những thập niên của ô tô" (décennies voitures, 1950-1970), nhiều tuyến tàu điện ngầm đã tiếp tục được kéo dài ra vùng ngoại ô thành phố. Trong nội ô, các tuyến và trạm đã trở nên dày đặc đã khiến một thời gian dài Métro Paris không có thêm tuyến mới. Cho tới tận tháng 10 năm 1998, tuyến số 14, mới nhất của Métro Paris, được khánh thành. Khác với các tuyến trước đó, tuyến 14 được tự động hóa hoàn toàn.
Hiện nay hệ thống Métro Paris phục vụ việc đi lại cho khoảng 4,5 triệu lượt người mỗi ngày. Vào năm 2005, Métro Paris có tổng cộng 1,365 tỷ lượt hành khách. Tổng số Métro Paris có 298 bến, trong đó có 62 bến giao từ 2 tuyến trở lên. Về lượng hành khách vận chuyển, Métro Paris đứng thứ 4 thế giới sau các hệ thống tàu điện ngầm ở Moskva, Tokyo và Thành phố Mexico. Tính tổng chiều dài các tuyến, Métro Paris xếp thứ 7 thế giới sau các hệ thống Tàu điện ngầm Luân Đôn, New York, Seoul, Tokyo, Moskva và Madrid. Tuy vậy tính về tổng số bến tàu điện ngầm thì Métro Paris xếp thứ 3 thế giới, chỉ sau Hệ thống tàu điện ngầm Thành phố New York và Tàu điện ngầm Seoul.
Métro Paris là một phần của mạng lưới giao thông công cộng của Paris và vùng Île-de-France, gồm các hệ thống đường sắt RER, Transilien, tàu điện và các xe buýt. Công ty chịu trách nhiệm vận hành Métro Paris là RATP, Công ty quản lý giao thông công cộng Paris. RATP cũng là công ty quản lý một phần hệ thống RER cùng toàn bộ xe buýt Paris, một phần các xe buýt ngoại ô và 3 trên 4 tuyến tàu điện của Île-de-France. Tài chính của Métro Paris được STIF quản lý, cũng là đơn vị chịu trách nhiệm quy hoạch và phát triển hệ thống giao thông công cộng của vùng Île-de-France.
Bến métro > Đặc điểm

Các bến métro thường nằm ngầm dưới đất và có 2 làn (voie) cho 2 hướng chạy của tuyến, ở hai bên là các kè rộng 4 mét. Chỉ riêng khoảng 50 bến không theo cách bố trí trên. Đó là các bến cuối kiểu cũ thường gồm một kè ở giữa với 2 làn hai bên (bến Porte Dauphine), hoặc 3 làn xen kẽ bởi 2 kè (bến Porte d’Orléans), có trường hợp lên tới 4 làn xen kẽ (bến Château de Vincennes). Cũng có những bến chỉ có 1 làn do chúng bị ngăn cách bởi các vòm (bến Saint-Georges) hoặc nằm ở các đoạn đường vòng (bến Église d'Auteuil).
Chiều dài chuẩn của bến métro được quy định năm 1900 là 75 m với bến thông thường, 90 m cho các bến nằm trên tuyến nhiều người qua lại (các tuyến 1, 3, 7, 8, 9). Một số bến chiều dài có thể lên tới 105 m. Các bến thường được xây kiểu mái vòm nhưng nếu không gian quá hẹp thì phần vòm được thay bằng tấm kim loại, như bến Concorde trên đường 1. Một số bến do công ty Tàu điện ngầm Bắc Nam Paris trước đây xây dựng có vòm cao hơn hẳn để trang bị hệ thống cáp cung cấp điện cho tàu. Trong giai đoạn đầu phát triển hệ thống, một số bến được xây trên các cầu cạn. Các bến nổi này được che bởi các tấm lợp kim loại, như tuyến 2, hoặc kính, như ở tuyến 6. Tuyến mới nhất của Métro Paris, tuyến 14, được xây dựng khác biệt so với các tuyến có trước nó. Các bến trên tuyến 14 có kè dài tới 120 m với trần cao, độ rộng kè cũng lớn gấp đôi so với các kè thông thường.
Trong quá trình phát triển, một số bến métro của hệ thống Métro Paris đã không còn được sử dụng, chúng được gọi là các "bến ma" (station fantôme).
Bến métro > Trang trí

Bài chi tiết: Trang trí của bến métro Paris
Các bến Métro Paris được đặc trưng bởi trang trí đồng nhất, phong cách Art nouveau, được lựa chọn từ năm 1900. Ngay cả trong những lần tu sửa và mở rộng sau này phong cách đó vẫn được tôn trọng. Các vách và trần bến thông thường được lát bằng các viên gạch sành hình vuông hoặc chữ nhật nhỏ màu trắng. Đây là vật liệu giúp việc chiếu sáng các bến tàu điện ngầm vào đầu thế kỷ 20 được hiệu quả hơn. Một số bến được trang trí cầu kì hoặc có phong cách rất khác biệt, thường là các bến nằm gần công trình quan trọng, và trong nhiều trường hợp, bến được đặt tên theo công trình đó.
Bến Louvre-Rivoli tuyến 1 mang tên phố Rivoli và Bảo tàng Louvre. Bến được trang trí bằng những bảo sao các tác phẩm nổi tiếng của Bảo tàng Louvre, trưng bày trong các hốc tường được chiếu sáng.
Bến Arts et Métiers tuyến 11, vốn mang tên của Bảo tàng Kỹ nghệ Paris (Musée des arts et métiers), được phủ một lớp đồng có rãnh lấy cảm hứng từ con tàu ngầm của thuyền trưởng Nemo.
Bến Pont Neuf tuyến 7 đặt theo tên cây cầu Pont Neuf. Nằm gần La Monnaie de Paris, cơ quan phụ trách việc in ấn tiền của Pháp, bến Pont Neuf trưng bày lịch sử của tiền tệ.
Bến Bastille tuyến 1 mang tên ngục Bastille nổi tiếng, vị trí ngày nay là quảng trường Bastille. Bến được trang trí các hình vẽ mô tả lại sự kiện chiếm ngục Bastille.
Bến Hôtel de Ville tuyến 1 mang tên Tòa thị chính Paris (tiếng Pháp: Hôtel de Ville) và được trang trí các hình ảnh về lịch sử thành phố Paris.
Bến Cluny - La Sorbonne tuyến 10 mang tên của Sorbonne và dinh thự Cluny, nơi ngày nay là Bảo tàng Quốc gia Trung Cổ. Nằm tại khu phố La Tinh, trần bến Cluny - La Sorbonne được trang trí bởi chữ ký những danh nhân của khu phố.
Bến Concorde tuyến 12, đặt theo quảng trường cùng tên, được phủ kín bằng các chữ cái trích từ Bản tuyên ngôn Nhân quyền và Dân quyền 1789, mỗi một chữ cái được đính vào một ô gạch sành.
Bến Basilique de Saint-Denis tuyến 13 được trang trí bằng các kính màu. Phía trên bến là nhà thờ lớn Saint-Denis.
Bến Parmentier tuyến 3 mang tên nhà nông học Antoine Parmentier. Tên bến cùng gần với parmentière, một từ cổ, có nghĩa là củ khoai tây. Bến Parmentier được trang trí bằng các bức tranh mô tả quá trình trồng khoai tây ở Pháp.
Ngay từ khi hình thành Métro Paris, tường của các bến métro đã được tận dụng dành cho quảng cáo. Các tờ quảng cáo được dán trong các ô có viền trang trí và ký hiệu hãng khai thác. Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, việc thay thế hệ thống chiếu sáng bằng đèn nê-ông, các ô quảng cáo được thay thế bằng các khung quảng cáo tiêu chuẩn. Từ năm 1948 đến năm 1967 đã có 73 bến được trang bị loại khung mới này. Ngày nay mọi không gian của Métro Paris đều được tận dụng để quảng cáo. Tùy thuộc vị trí, những quảng cáo này mang các kích cỡ khác nhau. Loại phổ biến nhất và rộng nhất nằm tại các kè, nơi hành khách đợi tàu. Những quảng cáo khác thường nhỏ hơn, nằm trên các đường đổi tuyến, gần quầy bán vé, trong toa tàu...
Bến métro > Các công trình khác

Lối vào của các bến métro Paris thời kì đầu được thiết kế theo phong cách Art nouveau do kiến trúc sư Hector Guimard đề xuất năm 1899 với nhiều mẫu khác nhau. Mẫu A, thường được dùng nhất, bao gồm một mái che lợp kính hình bầu dục, như bến Abbesses. Mẫu B là một mái che hình chữ V ngược, bến Porte Dauphine và Châtelet. Mẫu nổi tiếng nhất chỉ bao gồm một lan can bằng gang được uốn thành hình ống theo mẫu hình cây cỏ, phía trên có gắn tấm biển đề "Métropolitain", chữ đầy đủ của "métro". Hiện nay có khoảng 86 lối vào "kiểu Guimard". Một mẫu gốc đã được tặng cho Métro Montréal và được đặt tại bến Square-Victoria của Métro Montréal. Các mẫu này cũng được mô phỏng lại tại nhiều thành phố khác trên thế giới.
Năm 1903, để xây dựng bến Opéra, người ta đã thiết kế mẫu lối vào bằng đá kiểu cổ điển. Mẫu này sau đó được sử dụng cho các bến đẹp nhất của Paris như Étoile, Franklin-Roosevelt, République. Từ năm 1904 các mẫu lối vào dần dần bị đơn giản hoá. Trong thập niên 1970 người ta bắt đầu sử dụng các cổng vào bằng inox tại các khu thương mại lớn.
Ở lối vào của các bến thường có ít nhất một quầy bán vé và các máy tự động. Quá trình soát vé được tự động hoá bằng các cửa có rào chắn, chỉ mở khi khách đã cho vé vào máy. Với các bến nằm ở gần nhau thường có các hành lang nối liền để tạo thành các ga lớn. Các hành lang này ở những ga trung tâm như Saint-Lazare, Montparnasse - Bienvenüe, Châtelet thường rất dài và bao gồm nhiều cầu thang lên xuống, đôi khi người ta trang bị thang máy hoặc các băng chuyền để giảm thời gian đi lại cho người chuyển tuyến.
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |

| Bến Square-Victoria, Montréal | Bến Picoas, Lisboa | Bến Van Buren Street, Chicago | Bến Bellas Artes, Thành phố Mexico |
Bến métro > Các "bến ma"

Bài chi tiết: Các bến ma của Métro Paris
Trong hơn 100 năm hoạt động, sự thay đổi quy hoạch chung và các sự kiện lịch sử đã dẫn đến việc nhiều bến métro bị bỏ hoang hoặc biến mất trên bản đồ. Các bến này được gọi là các "bến ma" (station fantôme). Các "bến ma" nổi tiếng nhất là Arsenal tuyến 5, Porte Molitor tuyến 9 và 10, Haxo tuyến 3bis và 7bis...
Lịch sử

Xem thêm: Các mốc lịch sử của Métro Paris
Lịch sử > Tuyến đường đầu tiên

Kế hoạch xây dựng đầu tiên của Métro Paris bao gồm một tuyến vòng Étoile-Nation-Étoile và hai tuyến thẳng Bắc-Nam (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans), Đông-Tây (Đại lộ Gambetta - Porte Maillot).
Để xây dựng công trình, ba biện pháp kỹ thuật được sử dụng: Các phần đường hầm nằm gần mặt đất được thi công bằng cách đào thẳng từ mặt đường; với các phần nằm sâu, biện pháp dùng các khung chống di động (bouclier) đã tỏ ra ít hiệu quả do sự phức tạp của địa chất Paris; biện pháp cuối cùng, cổ điển nhất nhưng lại trở thành thông dụng, là sử dụng các hầm gỗ tương tự trong kỹ thuật mỏ. Tuyến đầu tiên của Métro Paris được xây trong thời gian kỷ lục, từ 30 tháng 3 năm 1898 đến 19 tháng 7 năm 1900.
Tuyến số 1, Porte de Vincennes - Porte Maillot được chính thức mở cửa ngày 19 tháng 7 năm 1900 để phục vụ cho các hoạt động của Thế vận hội mùa hè 1900 được tổ chức tại rừng Vincennes. Các cổng vào của bến đợi tuyến tàu điện ngầm đầu tiên này được Hector Guimard thiết kế theo phong cách Art nouveau. Trong giai đoạn đầu Métro Paris không được quảng cáo rộng rãi vì công ty CMP muốn lưu lượng khách tăng từ từ. Tuy vậy người dân Paris vẫn nhanh chóng bị cuốn hút bởi phương tiện giao thông mới mẻ và tiện lợi này. Métro Paris vì vậy phát triển nhanh chóng, chỉ trong 2 năm số toa của các đoàn tàu đã phải tăng từ 3 lên 8 toa trên các đoạn đông hành khách.
Ngày 31 tháng 1 năm 1904 một bản thoả thuận thứ hai được thành phố Paris ký với Công ty xe điện ngầm Bắc-Nam Paris (Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris - Nord-Sud), theo đó công ty này sẽ xây dựng tuyến tàu điện ngầm thứ hai nối Montmartre (nay là Notre-Dame de Lorette) với Porte de Versailles. Công trình này khởi công ngày 4 tháng 11 năm 1910. Hai công ty CMP và Nord-Sud tồn tại độc lập cho đến năm 1929 thì Nord-Sud hợp nhất vào CMP. Trước đó, tuy sử dụng kỹ thuật tương thích với nhau nhưng các tuyến của CMP và Nord-Sud được trang trí khác nhau kể cả về các đoàn tàu, bến đỗ, đôi khi hai điểm dừng khác nhau của hai tuyến lại cùng mang một tên, ví dụ bến Grenelle.
Tính cho đến năm 1913, Métro Paris đã có 10 tuyến, 8 của CMP và 2 của Nord-Sud (nay là tuyến 12 và 13). Từ 55 triệu lượt khách năm 1901, Métro Paris đã chuyên chở 467 triệu lượt khách trong năm 1913. Ngay trong thời gian Chiến tranh thế giới thứ nhất mạng lưới vẫn tiếp tục được mở rộng.
Lịch sử > Mở rộng ra ngoại thành

Năm 1929, chính quyền tỉnh Seine quyết định mở rộng mạng lưới Métro Paris ra vùng ngoại thành lân cận để phục vụ nhu cầu đi lại cho 2,5 triệu dân ngoại ô. Sau quyết định này 3 tuyến mới tuyến 9, 10 và 11 được mở.
Năm 1949, sau Chiến tranh thế giới thứ hai, kế hoạch của năm 1929 được tiếp tục bằng việc kéo dài 9 tuyến ra ngoại thành: tuyến 1 kéo ra đến Neuilly ở phía Tây và Vincennes ở phía Đông; tuyến 3 tới Levallois-Perret; tuyến 5 tới Pantin; tuyến 7 tới Ivry; tuyến 9 tới Boulogne-Billancourt; tuyến 11 tới Les Lilas và tuyến 12 đến Issy-les-Moulineaux.
Ngày 1 tháng 1 năm 1942, CMP hợp nhất với Công ty giao thông công cộng vùng đô thị Paris (Société des transports en commun de la région parisienne - STCRP) vốn khi đó quản lý các loại hình giao thông công cộng trên mặt đất. STCRP đến năm 1949 thì thuộc quyền quản lý của Công ty quản lý giao thông công cộng Paris (Régie autonome des transports parisiens - RATP) được thành lập bởi luật ra ngày 23 tháng 3 năm 1948. Hiện nay RATP vẫn là công ty quản lý Métro Paris cùng hệ thống xe buýt nội ô và một phần ngoại ô, thang máy Montmartre, 3 trên 4 tuyến xe điện của Paris, một phần tuyến A và B của RER.
Lịch sử > Sau năm 1949

Giai đoạn từ 1952 đến 1972 là thời kỳ đen tối của Métro Paris khi các phương tiện giao thông cá nhân được người dân Paris ưa chuộng. Chính quyền cũng không còn coi trọng hệ thống tàu điện ngầm khiến trong suốt 20 năm mạng lưới hầu như không được đầu tư mở rộng. Thay đổi đáng chú ý của giai đoạn này chỉ là việc đưa vào sử dụng các tàu điện ngầm có khớp và tàu điện ngầm bánh hơi (MP53 và MP59). Từ năm 1962, tuyến A của RER, hệ thống đường sắt của vùng Île-de-France, bắt đầu đưa vào hoạt động. Đây là sự bổ sung cho Métro Paris trong việc phục vụ nhu cầu của cư dân ngoại thành.
Năm 1969, các đoàn tàu thế hệ mới MF67 bắt đầu thay thế cho các đoàn tàu Sprague lạc hậu. Đến năm 1983 thì Sprague bị loại bỏ hoàn toàn. Tuyến 3 cũng bắt đầu được trang bị các đoàn tàu phát động đồng thời (tất cả các toa đều có động cơ phát động) cho phép tăng tốc nhanh hơn. Kỹ thuật này sau đó đã bị loại bỏ. Từ năm 1978, các đoàn tàu thế hệ mới MF77 được tổ chức hợp lý hơn và cho phép phục vụ các tuyến kéo dài ra ngoại ô với vận tốc nhanh nhất. Từ năm 1969 đến năm 1973, việc soát vé thủ công bằng bấm vé dần được thay thế hoàn toàn bằng các cửa quay (tourniquet).
Năm 1967, tuyến 7 của Métro Paris được tách, lập thêm tuyến phụ 7bis. Đến năm 1971 tới lượt 3bis được tách ra từ tuyến 3. Một số tuyến cũ cũng tiếp tục được kéo dài từ năm 1967.
| Năm | Tuyến | Đoạn mở rộng |
| --- | --- | --- |
| 1971 | 3 | Gambetta — Galliéni |
| 1973 | 8 | Charenton-Écoles — Créteil-Préfecture |
| 1976 | 13 | Carrefour-Pleyel — Saint-Denis-Basilique |
| 1976 | 13 | Porte de Vanves — Chatillon |
| 1979 | 7 | Porte de la Villette — Fort d’Aubervilliers |
| 1980 | 13 | Porte de Clichy — Gennevilliers |
| 1981 | 10 | Porte d’Auteuil — Pont de Saint-Butt |
| 1982 | 7 | Maison Blanche — Le Kremlin-Bicêtre |
| 1985 | 5 | Église de Pantin — Bobigny-Pablo Picasso |
| 1985 | 7 | Le Kremlin-Bicêtre — Villejuif-Louis Aragon |
| 1987 | 7 | Fort d’Aubervilliers — La Courneuve |
| 1992 | 1 | Pont de Neuilly — La Défense |
| 1998 | 13 | Saint-Denis-Basilique — Saint-Denis-Université |
Lịch sử > Tuyến 14 hình thành

Phải đợi đến ngày 15 tháng 10 năm 1998, Métro Paris mới có thêm một tuyến mới hoàn toàn, tuyến 14. Tuyến đường này chạy từ Bibliothèque François Mitterrand qua Madeleine, Saint-Lazare và cuối cùng là Olympiades. Tuyến 14 là tuyến đầu tiên của Métro Paris được tự động hoá hoàn toàn, các đoàn tàu không có người lái, các cửa cũng đóng mở tự động và đảm bảo tối đa sự an toàn cho hành khách. Các bến đỗ trên tuyến 14 cho phép đón các đoàn tàu có 8 toa, tuy vậy các đoàn tàu vận hành hiện nay thường chỉ có 6 toa. Đây là kết quả của sự hợp tác giữa RATP và công ty Alstom.
Vấn đề an toàn > Hệ thống tín hiệu

Trên các tuyến mà các đoàn tàu vẫn do người lái hoặc hoạt động ở chế độ bán tự động, đường ray được chia thành các đoạn (tronçon) tương đối ngắn có trang bị hệ thống đèn tín hiệu. Khi đèn tín hiệu chuyển sang đỏ thì người lái không được phép cho tàu vượt qua. Thông thường có ít nhất 2 đèn đỏ giữa 2 đoàn tàu liên tiếp, có nghĩa là luôn luôn có một tronçon ngăn cách giữa hai đoàn tàu. Tuy vậy để tăng lưu lượng cho các tuyến thì một đoàn tàu vẫn được phép vào điểm dừng khi đèn chuyển sang màu vàng nếu như đoàn tàu trước đó (vẫn ở trong tronçon) đã rời khỏi ga được khoảng 10 m.
Từ thập niên 1970, việc điều chỉnh các đoàn tàu trong điều kiện bình thường đã được tự động hoá trên hầu hết mạng lưới, trừ các tuyến nhỏ như 10, 3bis và 7bis. Một máy tính đặt tại đầu tàu sẽ xác định vận tốc và thời gian cần thiết dựa vào hệ thống tín hiệu đặt trên đường ray, dựa vào các yếu tố tính toán được, máy tính sẽ điều chỉnh phanh hoặc gia tốc cho tàu. Giai đoạn tàu dừng tại các bến cũng được tự động hoá với sai số không được quá 50 cm.
Tại ga, máy tính trung tâm của tuyến sẽ tự động cung cấp cho người lái thời gian xuất phát và vị trí của các đoàn tàu khác trên cùng tuyến. Người lái sẽ sử dụng thông tin này để khởi động và điều khiển các đoàn tàu. Họ cũng có thể chuyển chế độ điều khiển sang lái tay hoàn toàn trong trường hợp hệ thống thông tin gặp sự cố. Thông thường trong một ngày người lái tàu sẽ phải thực hiện một chuyến tự lái hoàn toàn để thường xuyên giữ được khả năng tự lái khi có sự cố. Chuyến tự lái này thường diễn ra vào các giờ vắng khách vào đầu buổi chiều. Quy định này được đặt ra sau vụ trật đường ray tại bến Notre-Dame de Lorette.
Tại tuyến 14, các tàu chạy hoàn toàn tự động không có người lái, vì vậy hệ thống đèn tín hiệu không giống với các tuyến khác của Métro Paris. Trên tuyến 14 chỉ có các đèn tím báo dừng, các đoạn ngăn cách cũng là không cần thiết khi toàn tuyến đã được tự động hoá. Dự kiến đến năm 2010 tuyến 1 cũng sẽ được chuyển sang tự động tương tự tuyến 14.
Vấn đề an toàn > Bảo dưỡng

Do mật độ qua lại lớn, việc bảo dưỡng các tuyến đường chỉ có thể diễn ra vào buổi đêm khi Métro Paris ngừng hoạt động. Việc bảo dưỡng thông thường gồm mài thẳng lại đường ray, thay thế các bộ phận hư hỏng, dùng máy hút bụi chuyên dụng để quét dọn. Ngoài ra cũng có những cuộc bảo dưỡng lớn định kỳ như thay mới đường sắt, tu sửa các bến, tu bổ các đường hầm. Các tàu bảo dưỡng xuất phát từ bến Villette, đây thường là các tàu thế hệ cũ Sprague đã qua chuyển đổi. Hai vấn đề lớn nhất đối với hệ thống là sự hư hại của các đường ngầm có tuổi thọ hơn 100 năm và sự đe doạ của các mạch nước ngầm dễ gây ngập các đường hầm, thông thường người ta phải bố trí hàng trăm máy bơm để thường xuyên bơm nước thẩm thấu ra khỏi đường hầm.
Mỗi tuyến trên mạng lưới Métro Paris đều có rất nhiều nhà để xe ngầm để chứa các đoàn tàu và ở đầu các tuyến là những nhà kho lớn chuyên dụng cho việc sửa chữa và kiểm tra các đoàn tàu. Ví dụ xưởng Fontenay nằm ở ngoại ô Fontenay-sous-Bois đảm nhận việc sửa chữa tàu tuyến 1 và kiểm tra các tàu bánh hơi MP59, MP73 và MP89 hay xưởng Saint-Ouen đảm nhận việc kiểm tra các tàu MF77.