Sân bay quốc tế Long Thành
Các ý kiến phản đối dự án

Tháng 3 năm 2015, tại hội thảo khoa học "Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp Tân Sơn Nhất", PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, Chủ tịch Chi hội hàng không thuộc Hội tư vấn Khoa học công nghệ và Quản lý HASCON, nguyên chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không trường Đại học Bách khoa TP.HCM đã phản biện các ý kiến của bộ Giao thông vận tải:
Ông cho rằng lập luận của bộ GTVT về việc sân bay lớn phải rời xa trung tâm thành phố là không đúng và thiếu cơ sở, bởi theo ông có đến 29 trong số 100 sân bay lớn đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung tâm thành phố từ 10 km trở xuống.
Về lo ngại sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách một năm vào 2020 và việc mở rộng sân bay này tốn kém hơn xây mới sân bay Long Thành, ông nhận định hiện nay đường băng cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất chưa khai thác hết năng suất: Tân Sơn Nhất có 2 đường băng với chiều dài 3.050 m và 3.800 m, cách nhau 365 m, Sân bay quốc tế Chhatrapati Shivaji ở Mumbai, Ấn Độ, có 2 đường băng cất hạ cánh dài 2.990 m và 3.660 m. Năm 2013 họ đón tới 260.000 chuyến bay, trong khi Tân Sơn Nhất 2013 chỉ đạt 140.000 chuyến bay, bằng 54% sân bay Mumbai.
Theo TS. Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP.HCM (HASCON) mà đã được Văn phòng Quốc hội và Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đã gửi toàn bộ bản báo cáo để nghiên cứu và phân tích cho Quốc hội trước khi kỳ họp diễn ra vào cuối tháng 5/2015 với tên gọi "Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành":
Sân bay Long Thành nếu nói về tác dụng trung chuyển quốc tế thì chỉ có thể trung chuyển cho mỗi một nước Úc thôi, mà Úc chỉ có 20 triệu dân và ngoài ra tất cả các sân bay ở Đông Nam Á đều có thể trung chuyển cho Úc cả.
Long Thành khó mà có thể cạnh tranh được với những sân bay rất lớn đã có truyền thống ở Đông Nam Á như sân bay Chek Lap Kok (Hồng Kông), sân bay Changi (Singapore), sân bay Kuala Lumpur (Malaysia) hay sân bay Suvarnabhumi (Bangkok, Thái Lan). Sự mong muốn sân bay Long Thành trở thành sân bay trung chuyển quốc tế là không thực tế và từ đó con số 100 triệu hành khách/ năm theo dự báo của "báo cáo đầu tư" cũng là một con số không thực tế.
Theo ông Nguyễn Phụng Tâm (kỹ sư trưởng hãng hàng không Emirates, sân bay Kennedy, New York – Mỹ) lo ngại: "Sân bay Narita ở Nhật cách Tokyo 58 km dù xây rất hiện đại nhưng cũng bị thất thế vì quá xa trung tâm. Có hơn 25 hãng hàng không (trong đó có Vietnam Airlines) vẫn duy trì đường bay thẳng đến sân bay Haneda cách Tokyo 14 km vì gần trung tâm. Kịch bản tương tự có thể xảy ra với sân bay Long Thành."
Chuyên gia hàng không Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý sân bay Tân Sơn Nhất cho rằng: "Phía Nam chỉ cần nâng cấp 6 sân bay gồm Tân Sơn Nhất, Biên Hòa, Cam Ranh, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc và quản lý hiệu quả là có thể đạt sản lượng 100 triệu khách/năm. Không cần xây sân bay Long Thành quá tốn kém khi nợ công đã lên đến 80 tỉ USD."
TS  Trần Đình Bá (Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam– Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN – Hội Kiến trúc sư VN), tại hội thảo về dự án đầu tư Cảng Hàng không quốc tế Long Thành do Cục Hàng không Việt Nam và Báo Lao động tổ chức ở TP HCM ngày 14 tháng 5, nêu hàng loạt vấn đề chưa được làm rõ, như: vốn đầu tư, thời gian hoàn vốn, mức độ tác động đến tăng trưởng GDP... đặc biệt là quy hoạch 4 siêu sân bay  cấp 4F, 4E, 3C là Tân Sơn Nhất – Biên Hòa – Nước Trong – Long Thành trên một chu vi có bán kính 23 km thì hướng cất hạ cánh sẽ đâm vào nhau do Vùng tiếp cận cất hạ cánh (TMA) chồng lên nhau. Như vậy về luận chứng kỹ thuật chưa đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn.