stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển

Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển
Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển
Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển (tiếng Anh: Danish–Swedish Farmdog, tiếng Thụy Điển: Dansk-svensk gårdshund) là giống chó thuần chủng có nguồn gốc ở Đan Mạch và miền nam Thụy Điển, nhưng hiện nay đã trở nên phổ biến ở Scandinavia. Chó nông trại Đan Mạch- là một giống bản địa cổ đã từng sống ở các trang trại ở phần phía đông của Đan Mạch và phần phía nam của Thụy Điển được nuôi như chó nông trại, bảo vệ người dân. Có một số dấu hiệu cho thấy giống có nguồn gốc từ loại Pinscher và chó sục trắng Anh. Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển có tính khí dịu dàng, cũng là những con chó đồng hành tốt, biến chúng rở thành vật nuôi lý tưởng cho nông dân người Scandinavia. Mặc dù các trang trại bắt đầu trang bị những cỗ máy hiện đại thì nông dân không cần những con chó nhỏ.
Tên

Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển đã được công nhận là giống chính thức ở Đan Mạch và Thụy Điển vào năm 1987. Ở thời điểm đó, hai nước đã cùng hợp tác với nhau và chấp nhận tên giống này, và cũng dựa trên tiêu chuẩn giống được viết bởi thẩm phán và nhà lai tạo Lars Adeheimer, Thụy Điển và thẩm phán Ole Staunskjaer, Đan Mạch. Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển được nuôi như chó nông trại hằng trăm năm, và trước khi trở thành một giống được công nhận, nó được biết đến dưới cái tên địa phương là "Skrabba", "Skåneterrier", "råttehund", "rat dog").
Ngoại hình

Tiêu chuẩn FCI nói rằng Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển có chiều cao 30–39 cm với thân hình nhỏ gọn. Tỷ lệ chiều cao với chiều dài là 9:10. Đầu khá nhỏ và hình tam giác. Bộ lông cứng, ngắn và mịn, với màu trắng là màu chủ đạo, với một hoặc một mảng màu sắc khác nhau. Đuôi có thể dài, nửa đuôi hoặc đuôi ngắn.
Tập tính

Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển là một giống chó rất thân thiện, dễ chịu. Chúng không chỉ làm việc trên các trang trại, mà còn là người bạn đồng hành, và đối xử tốt với trẻ em.
Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển không giống như chó sục-mặc dù nó thường bị nhầm lẫn là chó sục. Không giống như bản chất hung hăng của chó sục, bản chất của Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển cho phép nó làm công việc của mình, cũng như được bình tĩnh và yêu thương trong một thời gian mà không làm việc. Điều này làm cho nó trở thành một người bạn đồng hành lý tưởng.
Vào năm 2010, câu lạc bộ giống, Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển USA, đã nộp đơn xin AKC-FSS để công nhận giống chó này. Vào tháng 1 năm 2011, Câu lạc bộ đăng ký chó thuần chủng Mỹ (AKC) đã thêm giống chó này vào Foundation Stock Service. Chó nông trại Đan Mạch-Thụy Điển đủ điều kiện để cạnh tranh trong nhiều sự kiện đồng hành AKC khác nhau như vâng lời, nhanh nhẹn, tập hợp và hơn thế nữa. Vào tháng 11 năm 2011, AKC đã thông báo rằng tính đến tháng 7 năm 2012, các giống FSS sẽ đủ điều kiện cho các chương trình Open Conformation.
Chuyến bay 111 của Swissair

| --- | --- |
Chiếc máy bay trong vụ tai nạn, số hiệu HB-IWF, tại sân bay Zurich vào tháng 7 năm 1998, hai tháng trước khi gặp nạn.
Tai nạn
Ngày: 2 tháng 9 năm 1998
Mô tả tai nạn: Cháy khi đang bay dẫn đến hư hỏng hệ thống điện, mất phương hướng
Địa điểm: Đại Tây Dương, gần Vịnh St. Margarets, Nova Scotia, Canada
Máy bay
Dạng máy bay: McDonnell Douglas MD-11
Tên máy bay: Vaud
Hãng hàng không: Swissair
Số đăng ký: HB-IWF
Xuất phát: Sân bay quốc tế John F. Kennedy, Thành phố New York, Hoa Kỳ
Điểm đến: Sân bay quốc tế Cointrin, Genève, Thụy Sĩ
Số người: 229
Hành khách: 215
Phi hành đoàn: 14
Tử vong: 229 (toàn bộ)
Sống sót: 0
Chuyến bay 111 của Swissair (SR111/SWR111) là một chuyến bay quốc tế thường lệ của hãng Swissair bằng máy bay McDonnell Douglas MD-11, trên đường từ sân bay quốc tế John F. Kennedy ở Thành phố New York, Hoa Kỳ đến sân bay quốc tế Cointrin ở Genève, Thụy Sĩ. Đây đồng thời cũng là một chuyến bay liên danh giữa Swissair và Delta Air Lines.
Vào thứ tư, ngày 2 tháng 9 năm 1998, chiếc máy bay số hiệu HB-IWF khai thác đường bay này đã rơi xuống Đại Tây Dương về phía tây nam sân bay quốc tế Halifax, ngay cửa vịnh St. Margarets, Nova Scotia. Địa điểm rơi cách bờ biển 8 km, cách đều làng cá và cộng đồng du lịch Peggys Cove và Bayswater. Toàn bộ 229 người trên máy bay đều thiệt mạng — số tử vong cao nhất trong các tai nạn hàng không liên quan đến máy bay McDonnell Douglas MD-11 và số tử vong cao thứ hai trong các thảm họa hàng không xảy ra tại Canada, chỉ sau Chuyến bay 1285 của Arrow Air. Đồng thời, chuyến bay này là một trong hai vụ tai nạn liên quan đến phiên bản chở khách của MD-11 khiến chiếc máy bay bị hư hại ngoài khả năng sửa chữa, cùng với Chuyến bay 642 của China Airlines.
Chính quyền Canada đã chi 57 triệu đô la Canada (tương đương 38 triệu đô la Mỹ thời bấy giờ) cho các công tác tìm kiếm cứu hộ, trục vớt và điều tra thảm họa kéo dài suốt bốn năm sau đó. Báo cáo điều tra chính thức của Ban An toàn Giao thông Canada – Transportation Safety Board of Canada (TSB) nói rằng việc sử dụng vật liệu dễ cháy nổ trong cấu trúc máy bay khiến lửa nhanh chóng phát tán ngoài khả năng kiểm soát của phi hành đoàn, dẫn đến mất điều khiển máy bay khiến nó rơi.
Chuyến bay 111 của Swissair từng được gọi là "chuyến bay đưa đón của LHQ" vì mức độ phổ biến của nó đối với các quan chức Liên Hợp Quốc; chuyến bay cũng thường xuyên chở các hành khách doanh nhân, nhà khoa học, nhà nghiên cứu.
Lịch sử > Máy bay

Chiếc máy bay McDonnell Douglas MD-11 mã số 48448, số đăng ký HB-IWF, sản xuất năm 1991 có chủ sở hữu duy nhất là hãng Swissair. Nó được đặt tên là Vaud, theo tên bang Vaud của Thụy Sĩ. Chiếc máy bay được lắp đặt ba động cơ Pratt & Whitney 4462. Khoang hành khách gồm 241 chỗ ngồi (12 chỗ hạng nhất sáu chỗ một hàng, 49 chỗ hạng thương gia bảy chỗ một hàng, và 180 chỗ hạng phổ thông chín chỗ một hàng). Những chỗ ngồi ở khoang hạng nhất và hạng thương gia đều có hệ thống giải trí trên máy bay, lắp đặt một thời gian sau khi chiếc máy bay được đưa vào sử dụng thương mại. Trước khi gặp nạn, chiếc Vaud đã bay 36.041 giờ.
Lịch sử > Phi hành đoàn

Phi hành đoàn tiêu chuẩn của một chiếc MD-11 bao gồm cơ trưởng, cơ phó trong buồng lái, và đội tiếp viên trong khoang hành khách bao gồm một tiếp viên trưởng giám sát hoạt động của 11 tiếp viên hàng không. Toàn bộ phi hành đoàn trên chuyến bay 111 đều đủ tiêu chuẩn, được đào tạo và chứng nhận theo đúng quy định của Thụy Sĩ và Cơ quan quản lý hàng không liên hợp, hay Joint Aviation Authorities (JAA). Trực tiếp điều khiển máy bay là cơ trưởng Urs Zimmermann, 50 tuổi, và cơ phó Stephan Löw, 36 tuổi, đều là những phi công nhiều kinh nghiệm với 10.800 giờ và 4.800 giờ bay, theo thứ tự. Đồng thời cơ trưởng cũng là một phi công hướng dẫn của loại máy bay MD-11.
Lịch sử > Hoạt động tìm kiếm cứu nạn

Hoạt động tìm kiếm cứu nạn tên mã "Operation Persistence" được triển khai ngay tức thì bởi Trung tâm điều phối cứu nạn liên hợp Halifax – Joint Rescue Coordination Centre Halifax (JRCC Halifax). Trung tâm này sử dụng nguồn lực từ lực lượng Không lực, Hải quân, Quân đội Canada, cũng như Lực lượng bảo vệ bờ biển Canada – Canadian Coast Guard (CCG) và Lực lượng phụ trợ bảo vệ bờ biển Canada – Canadian Coast Guard Auxiliary (CCGA).
Đơn vị tình nguyện thuộc Lực lượng phụ trợ bảo vệ bờ biển Canada là lực lượng đầu tiên tiếp cận vị trí tai nạn. Những đơn vị này chủ yếu sở hữu các thuyền đánh cá tư nhân từ Peggy's Cove, Bayswater và những bến cảng khác trong vịnh St. Margarets và bán đảo Aspotogan. Không lâu sau đó, tàu CCGS Sambro của Lực lượng bảo vệ bờ biển Canada và trực thăng CH-113 Labrador của Phi đội 413 từ Căn cứ quân lực Greenwood cũng tham gia công tác tìm kiếm cứu nạn.
Địa điểm máy bay rơi nằm gần Halifax khiến các tàu neo đậu tại căn cứ hải quân lớn nhất Canada, Căn cứ quân lực Halifax, cũng như một trong số các căn cứ lớn nhất của Lực lượng bảo vệ bờ biển Canada là Căn cứ Dartmouth, chỉ mất một giờ để tiếp cận. Khi các chỉ thị được đưa ra, các tàu này lập tức hướng về vịnh St. Margarets.
Hải quân Hoa Kỳ cũng hỗ trợ công tác trục vớt.
CCGS Hudson, CCGS Mary Hichens, CCGS Simon Fraser, CCGS Earl Grey, CCGS Matthew và CCGS Sambro (tàu đầu tiên của chính quyền tại hiện trường)
Ngoài ra còn có sự hỗ trợ của nhiều trực thăng của CCG (mẫu MBB Bo 105), thuyền phao và tàu của lực lượng phụ trợ.
HMCS Kingston (MM 700), HMCS Preserver (AOR 510), HMCS Ville de Québec (FFH 332), HMCS Halifax (FFH 330), HMCS Glace Bay (MM 701), HMCS Goose Bay (MM 707), HMCS Moncton (MM 708) và HMCS Anticosti (MSA 110)
Ngoài ra còn có sự hỗ trợ của nhiều máy bay trực thăng tác chiến chống tàu ngầm CH-124 Sea King của Không lực hoàng gia Canada và các thuyền phao của Hải quân hoàng gia Canada.
HMCS Okanagan (S74)
CFAV Sechelt (YDT 610), CFAV Granby (YDT 12) và CFAV Glenevis (YTB 642)
HMCS Preserver được chỉ định làm tàu chỉ huy tại hiện trường cho Operation Persistence và có quyền hạn cao nhất đối với mọi máy bay và tàu thuyền trong khu vực tai nạn.
Lịch sử > Hoạt động tìm kiếm và trục vớt

Đến chiều ngày 3 tháng 9 thì rõ ràng là đã không có ai sống sót sau vụ tai nạn, JRCC Halifax rút tàu CCGS Sambro và các máy bay CH-113 Labrador khỏi cuộc tìm kiếm cứu hộ. Cảnh sát Hoàng gia Canada – Royal Canadian Mounted Police (RCMP) được giao toàn quyền chỉ huy công tác trục vớt, với tàu HMCS Preserver (AOR 510) tiếp tục là tàu chỉ huy tại hiện trường.
Chiếc máy bay vỡ tan khi va chạm với mặt nước và phần lớn mảnh vỡ chìm xuống đáy đại dương (độ sâu khoảng 55 m hay 180 ft). Một số mảnh vỡ nổi trên mặt nước trong khu vực máy bay rơi và nhiều tuần sau đó chúng trôi dạt vào bờ biển.
Trọng tâm ban đầu của công tác này là tìm và nhận dạng các nạn nhân, trục vớt các bộ lưu chuyến bay, nhưng công tác gặp khó khăn bởi vì lực va chạm "ít nhất lên đến 350 g" có nghĩa là xác các nạn nhân trong chuyến bay gần như vỡ ra từng mảnh, và điều kiện môi trường lúc đó chỉ cho phép trục vớt những mảnh thi thể cùng các mảnh vỡ máy bay. Người ta chỉ nhận dạng trực quan được một trong số hàng trăm nạn nhân. Trong số các nạn nhân khác, 147 người được nhận dạng bằng dấu vân tay, đặc điểm răng và so sánh bằng tia X. 81 nạn nhân còn lại được nhận dạng qua xét nghiệm DNA.
Chính phủ Canada thỉnh cầu Chính phủ Hoa Kỳ trợ giúp một tàu cứu hộ hàng hải lớn hơn cùng tham gia trục vớt với các thợ lặn của Quân lực Canada. Tàu USNS Grapple (ARS-53) của Hoa Kỳ đến địa điểm tai nạn vào ngày 9 tháng 9, mang theo 32 thợ lặn cứu hộ.
Tàu ngầm HMCS Okanagan (S74) tìm thấy bộ ghi âm buồng lái (CVR) và bộ lưu dữ liệu chuyến bay (FDR) bằng sonar và các thợ lặn của Hải quân Canada nhanh chóng thu hồi chúng (bộ lưu dữ liệu trục vớt ngày 6 tháng 9 và bộ ghi âm buồng lái ngày 11 tháng 9 năm 1998). Cả hai đều ngừng hoạt động khi máy bay mất điện ở độ cao khoảng 10.000 ft (3.000 m), 5 phút 37 giây trước khi va chạm.
Ban An toàn giao thông Canada (TSB) là cơ quan hướng dẫn công tác này, với nhân sự là Quân lực Canada, Lực lượng bảo vệ bờ biển Canada, Cảnh sát Hoàng gia Canada và các lực lượng khác. Người ta dùng sonar, máy quét laser và các phương tiện không người lái để xác định vị trí các vật thể. Khi đã xác định được vị trí, các mảnh vỡ được đưa lên, ban đầu bởi các thợ lặn và phương tiện không người lái, sau đó bằng cách nạo vét và kéo lưới.
Ngày 2 tháng 10 năm 1998, TSB bắt đầu hoạt động trục vớt phần lớn xác máy bay từ những vùng biển sâu trước khi các cơn bão mùa đông tràn về. Đến ngày 21 tháng 10, khoảng 27% các mảnh vỡ được đưa lên. Trong giai đoạn cuối cùng, người ta sử dụng tàu Queen of the Netherlands để nạo vét phần mảnh vỡ máy bay còn lại. Hoạt động trục vớt chấm dứt vào thánng 12 năm 1999 với khoảng 98% xác máy bay được đưa lên bờ: khoảng 126.554 kg (279.000 lb) mảnh vỡ máy bay và 18.144 kg (40.000 lb) hàng hóa.
Vào thời điểm đó, người ta cho rằng tai nạn xảy ra do hệ thống điện trong buồng lái gặp trục trặc khi hệ thống giải trí trên máy bay nóng lên. Ban An toàn giao thông Canada công bố báo cáo sơ bộ về tai nạn vào ngày 30 tháng 8 năm 2000, và báo cáo cuối cùng vào năm 2003.
Lịch sử > Phản ứng của hãng hàng không

Sân bay JFK tụ tập thân nhân các nạn nhân tại khách sạn JFK Ramada Plaza do khách sạn này cách sân bay không xa. Vì khách sạn này được dùng làm nơi ở cho người thân và gia đình nạn nhân của nhiều vụ tai nạn máy bay nên nó còn được gọi là "Heartbreak Hotel". Jerome "Jerry" Hauer, quản lý lực lượng đặc nhiệm khẩn cấp của Thị trưởng thành phố New York Rudy Giuliani, đã khen ngợi Swissair và hãng liên danh Delta Air Lines trong việc phản ứng với tai nạn: ông đã chỉ trích Trans World Airlines và phản ứng của hãng này khi Chuyến bay 800 của TWA rơi vào năm 1996.
Nạn nhân

| Quốc tịch các nạn nhân> Quốc tịch | Quốc tịch các nạn nhân> Nạn nhân | Quốc tịch các nạn nhân> Phi hành đoàn | Quốc tịch các nạn nhân> Tổng |
| --- | --- | --- | --- |
|  Afghanistan | 1 | 0 | 1 |
|  Canada | 3 | 0 | 3 |
|  Canada và  Maroc | 1 | 0 | 1 |
|  Trung Quốc | 1 | 0 | 1 |
|  Pháp | 41 | 0 | 41 |
|  Pháp và  Anh Quốc | 1 | 0 | 1 |
|  Pháp và  Hoa Kỳ | 2 | 0 | 2 |
|  Đức | 1 | 0 | 1 |
|  Hy Lạp và  Hoa Kỳ | 1 | 0 | 1 |
|  Hy Lạp | 1 | 0 | 1 |
|  Ấn Độ | 1 | 0 | 1 |
|  Iran | 1 | 0 | 1 |
|  Iran và  Hoa Kỳ | 1 | 0 | 1 |
|  Israel và  Thụy Sĩ | 1 | 0 | 1 |
|  Ý | 3 | 0 | 3 |
|  México | 1 | 0 | 1 |
|  Nga | 1 | 0 | 1 |
|  Ả Rập Xê Út | 1 | 0 | 1 |
|  Saint Kitts và Nevis | 2 | 0 | 2 |
|  Thụy Sĩ | 31 | 13 | 44 |
|  Thụy Sĩ và  Hà Lan | 1 | 0 | 1 |
|  Thụy Sĩ và  Anh Quốc | 2 | 0 | 2 |
|  Thụy Sĩ và  Hoa Kỳ | 1 | 0 | 1 |
|  Tây Ban Nha | 1 | 0 | 1 |
|  Anh Quốc | 3 | 0 | 3 |
|  Anh Quốc và  Hoa Kỳ | 2 | 0 | 2 |
|  Hoa Kỳ | 110 | 1 | 111 |
|  Nam Tư | 1 | 0 | 1 |
| Tổng | 215 | 14 | 229 |
Phần lớn các nạn nhân là người Mỹ, Pháp và Thụy Sĩ.
Chiếc máy bay gặp nạn chở 132 người Mỹ (gồm một tiếp viên của Delta Air Lines), 41 người Thụy Sĩ (gồm 13 nhân viên phi hành đoàn), 30 người Pháp, sáu người Anh, ba người Đức, ba người Ý, ba người Canada, hai người Hy Lạp, hai người Liban, một người từ mỗi quốc gia Afghanistan, Ả Rập Xê Út, Ấn Độ, Iran, Nam Tư, Nga, Saint Kitts và Nevis, Tây Ban Nha, Thụy Điển, Trung Quốc, cùng bốn người khác.
Nạn nhân > Nạn nhân đáng chú ý

Nhiều nhân vật đáng chú ý đã thiệt mạng trong vụ tai nạn này, gồm có:
Pierre Babolat, chủ tịch hãng dụng cụ thể thao Babolat
Pierce J. Gerety, Jr., giám đốc điều hành vùng Hồ Lớn châu Phi của UNHCR, đang trong một nhiệm vụ đặc biệt của LHQ – đến Cộng hòa Dân chủ Congo để thương thuyết một hiệp ước hòa bình với Laurent-Desire Kabila trong tình hình nội chiến Congo
Klaus Kinder-Geiger, chuyên gia về Máy gia tốc ion tương đối (RHIC) của Phòng thí nghiệm quốc gia Brookhaven
Joseph LaMotta, con của nhà cựu vô địch thế giới môn boxing Jake LaMotta
Jonathan Mann, cựu lãnh đạo chương trình AIDS của Tổ chức Y tế Thế giới và vợ ông, nhà nghiên cứu AIDS Mary Lou Clements-Mann
Victor Rizza, giáo sư môn Dược học của Đại học Catania, Ý
Per Spanne, nhà vật lý học của who European Synchrotron Radiation Facility (ESRF) làm việc tại Phòng thí nghiệm quốc gia Brookhaven từ năm 1996
Nạn nhân > Nhận dạng

Các nhân viên giám định y khoa của Cảnh sát Hoàng gia Canada nhận dạng hầu hết các nạn nhân trong vòng 10 tuần sau vụ tai nạn. Chỉ có một người được nhận dạng bằng mắt. Khoảng 100 nạn nhân được nhận dạng thông qua xét nghiệm DNA; và quá trình phân tích này được coi là dự án nhận dạng DNA lớn nhất trong lịch sử Canada. Khoảng 90 người được nhận dạng bằng hồ sơ nha khoa, và 30 người khác bằng dấu vân tay và tia X quét trước khi chết. Cảnh sát liên hệ với người thân nạn nhân để yêu cầu họ cung cấp lịch sử y tế và hồ sơ nha khoa. Họ cũng lấy mẫu máu từ người thân nạn nhân cho quá trình nhận dạng DNA.
Điều tra

Người ta tìm thấy khoảng 2 triệu mảnh vỡ máy bay và đưa chúng tới một cơ sở kiểm tra bên trong một khu công nghiệp hàng hải tại Sheet Harbour. Tại đây, các sĩ quan của RCMP kiểm tra những mảnh nhỏ bằng tay để tìm ra di thể nạn nhân, vật dụng cá nhân, và những đồ quý giá còn lại trong hàng hóa chuyến bay. Sau đó, các mảnh vỡ được chuyển đến CFB Shearwater để được tập hợp và kiểm tra bởi hơn 350 nhà điều tra đến từ nhiều tổ chức như TSB, NTSB, FAA, AAIB, Boeing, Pratt & Whitney, và Swissair.
Từng mảnh xác máy bay đưa lên đều được rửa kỹ bằng nước, cân và phân loại. Sau đó, mảnh vỡ được đặt trong một khu vực xác định trong nhà chứa máy bay của CFB Shearwater, theo hệ thống đường kẻ ô thể hiện từng bộ phận của chiếc máy bay. Những mảnh vỡ nào được coi là không quá quan trọng thì được cất giữ trong những chiếc hộp lớn. Các chuyên gia đặc biệt chú ý những mảnh vỡ thể hiện thiệt hại do nhiệt độ, cháy và những dấu hiệu bất thường khác.
Quá trình điều tra gặp nhiều trở ngại và kéo dài chủ yếu bởi dữ liệu trong sáu phút cuối cùng của chuyến bay không được lưu lại. Ban An toàn Giao thông buộc phải tái dựng lại sáu phút cuối cùng hoàn toàn dựa trên các bằng chứng vật lý trực quan. Vì chiếc máy bay bị vỡ vụn ngay tại thời điểm tiếp xúc, quá trình phục dựng gây mất thời gian và rất nhàm chán. Cuộc điều tra trở thành ca lớn nhất và tốn kém nhất trong lịch sử điều tra vận chuyển của Canada, tốn khoảng 57 triệu đô la Canada (48,5 triệu đô la Mỹ), kéo dài suốt năm năm.
Điều tra > Các bản ghi âm

Các nhà điều tra phục dựng lại 10 mét đầu máy bay, từ trước buồng lái đến gần trước khoang hạng nhất. Từ đây, thông tin sẽ giúp họ xác định mức độ nghiêm trọng và giới hạn của thiệt hại do lửa, nơi nó có khả năng bắt nguồn, và diễn tiến của đám cháy. Bộ ghi âm buồng lái sử dụng loại băng ghi âm 1/4 inch có vòng lặp 30 phút. Vì vậy nó chỉ thu được nửa giờ cho đến khi ngừng hoạt động sáu phút trước khi máy bay rơi. Bộ ghi âm buồng lái cùng với bản chép lại được bảo vệ nghiêm ngặt theo điều 28 của Luật An toàn và Điều tra tai nạn vận chuyển Canada và do vậy không được công bố rộng rãi. Tuy nhiên, băng ghi âm của kiểm soát không lưu được đặt dưới mức bảo vệ thấp hơn: điều 29 của cùng bộ luật chỉ quy định rằng nó có thể không được sử dụng trong một số thủ tục tố tụng pháp lý. Bản ghi của đài kiểm soát không lưu được công bố chỉ vài ngày sau tai nạn và đoạn băng ghi âm được đưa ra vào tháng 5 năm 2007.
Điều tra > Kết quả điều tra của TSB

Trong báo cáo cuối cùng, cuộc điều tra xác định mười một nguyên nhân và yếu tố góp phần gây ra vụ tai nạn. Nguyên nhân đầu tiên và quan trọng nhất là:
Tiêu chuẩn chống cháy đối với vật liệu máy bay không thỏa đáng bởi vì nó cho phép sử dụng vật liệu có thể bắt lửa và duy trì hoặc lan truyền lửa. Do đó, vật liệu dễ bắt lửa đã lan truyền lửa từ một đám cháy phát xuất từ bên phải phía trên buồng lái, gần tường sau buồng lái. Lửa nhanh chóng lan và càng lúc càng lớn hơn đến nỗi nó phá hủy các hệ thống của máy bay và thiết bị buồng lái, cuối cùng dẫn đến mất điều khiển máy bay.
Các nhà điều tra xác định có sự xuất hiện của hồ quang điện trong hệ thống dây điện của hệ thống giải trí trên máy bay, nhưng hiện tượng này không làm nhảy các cầu dao tự động. Cuộc điều tra không kết luận được rằng hồ quang điện này có phải là "sự kiện khởi đầu" đã làm cháy lớp phủ bên ngoài của những tấm phim kim loại và nhanh chóng lan truyền lửa đến những vật liệu dễ cháy khác hay không. Phi hành đoàn không nhận ra rằng đang có cháy và các thiết bị bay cũng không cảnh báo họ. Khi họ đã biết được thì việc không nắm rõ vấn đề khiến việc giải quyết nó càng khó khăn hơn. Đám cháy lan nhanh khiến hệ thống hiển thị chính bị hư hại, và phi hành đoàn cũng mất điều khiển chiếc máy bay. Bởi không còn đèn hướng dẫn để quan sát hệ thống điều khiển khi các màn hình bị hỏng, phi công buộc phải mò mẫm điều khiển chiếc máy bay; và dù ông có chủ ý hay không thì chiếc máy bay cũng lạc hướng và đâm xuống Đại Tây Dương. Các mảnh máy bay thu thập được cho thấy sức nóng bên trong buồng lái lớn đến mức trần máy bay bắt đầu nóng chảy. Khi được phục hồi, đồng hồ độ cao và đồng hồ tốc độ cho thấy chiếc máy bay đâm xuống biển với tốc độ khoảng 300 knot (560 km/h, 348 mph) với mũi máy bay chúc xuống 20 độ và nghiêng 110 độ, gần như lật ngược. Hành khách và phi hành đoàn chết gần như ngay lập tức bởi sức nặng của lực va chạm và lực giảm tốc.
TSB kết luận rằng dù phi hành đoàn biết nguyên do vấn đề ngay khi phát hiện có mùi lạ, và bắt đầu hạ cánh từ sớm, thì những điều kiện kiên quan đến đám cháy đang lan rộng cũng sẽ ngăn cản cú hạ cánh thành công tại Halifax.
Điều tra > Khuyến nghị của TSB

TSB đưa ra chín khuyến nghị bao gồm thay đổi vật liệu máy bay, hệ thống điện, và hệ thống lưu trữ dữ liệu chuyến bay, vì cả hai bộ lưu chuyến bay đều ngừng hoạt động khi máy bay mất điện sáu phút trước tai nạn. Những lời khuyên chung chung còn bao gồm việc cải thiện các bản danh sách kiểm tra, đào tạo nhận biết cũng như đối phó với cháy và cải tiến hệ thống báo cháy. Những khuyến nghị này dẫn đến nhiều thay đổi lớn trong các tiêu chuẩn của FAA.
Điều tra > Suy đoán năm 2011

Tháng 9 năm 2011, chương trình The Fifth Estate của CBC đưa ra báo cáo rằng một thiết bị mồi lửa có thể là nguyên nhân của vụ tai nạn. Một sĩ quan của RCMP cho rằng có mức độ đáng ngờ của magiê và các nguyên tố chủ ý gây cháy khác trong hệ thống dây nối và nói rằng ông bị yêu cầu xóa bỏ các chú dẫn về magnesi và một quả bom tình nghi trong bản ghi chú điều tra của mình. CBC sau đó nói rằng sự xuất hiện của magnesi có thể do dây điện bị ngâm trong nước biển quá lâu, tuy nhiên nồng độ magnesi được phát hiện cao hơn mức thông thường.
Những cậu bé ếch

| --- | --- |
Thẻ điện thoại kèm hình ảnh, tên và tuổi của "Những cậu bé ếch" được sử dụng để nhận biết tìm kiếm các nạn nhân. Các cậu bé được tính thêm một tuổi do cách tính tuổi của người Đông Á.
Tên bản ngữ:  개구리소년 (Frog Boys)
Hiện trường: Daegu, Hàn Quốc
Số người tử vong: 5
Những cậu bé ếch (tiếng Hàn Quốc: 개구리소년, Gaegurisonyeon) là một nhóm năm học sinh mất tích ở thành phố Daegu, Hàn Quốc vào ngày 26 tháng 3 năm 1991.
Woo Cheol-won, Jo Ho-yeon, Kim Young-gyu, Park Chan-in và Kim Jong-sik, từ 9 đến 13 tuổi, đã mất tích sau khi đi tìm trứng kỳ giông ở ngoại ô phía tây Daegu vào ngày nghỉ lễ. Sự mất tích của nhóm học sinh đã nhận được sự chú ý rộng rãi và khiến truyền thông quốc gia chú ý, Tổng thống Roh Tae-woo ra lệnh cho cảnh sát và quân đội truy lùng ráo riết để tìm kiếm.
Vào ngày 26 tháng 9 năm 2002, hài cốt của các cậu bé được phát hiện gần nơi đi tìm trứng, một số có dấu hiệu bị chấn thương do tác động mạnh. Cuộc điều tra đã không có kết quả và có rất nhiều giả thuyết về cái chết của nạn nhân. Vụ việc vẫn chưa được giải quyết.
Nạn nhân

Năm cậu bé từ 9 đến 13 tuổi:
Woo Cheol-won (13 tuổi)
Jo Ho-yeon (12 tuổi)
Kim Yeong-gyu (11 tuổi)
Park Chan-in (10 tuổi)
Kim Jong-sik (9 tuổi)
Tất cả năm cậu bé đều đến từ Quận Dalseo-gu thuộc thành phố Daegu và học cùng một trường tiểu học. Một cậu bé khác là Kim Tae-ryong, 9 tuổi, rời nhóm để về nhà ăn sáng. Cậu bé nói sẽ quay trở lại nhóm sau khi ăn xong, nhưng quyết định không đi vì mẹ cậu dặn dò trước đó không được đi quá xa nhà vì sợ đi lạc.
Mất tích

Ngày 26 tháng 3 năm 1991, là ngày nghỉ lễ ở Hàn Quốc cho cuộc bầu cử đầu tiên tại địa phương, các cậu bé quyết định dành cả ngày để tìm trứng kỳ giông trong các dòng suối của núi Waryong (35°52′01″B 128°30′47″Đ﻿ / ﻿35,867°B 128,513°Đ﻿ / 35.867; 128.513) ở Dalseo-gu ở phía tây ngoại ô Daegu. Các cậu bé không quay trở về nhà sau khi được thông báo mất tích, câu chuyện trở nên lan truyền rộng rãi trên toàn quốc. Tổng thống Roh Tae-woo đã cử 300.000 nhân viên cảnh sát và quân đội để tìm kiếm các cậu bé, với các cuộc tìm kiếm được chiếu trên truyền hình trực tiếp. Năm người cha của các cậu bé đều phải bỏ việc làm để đi tìm con khắp nơi. Núi Waryong được tìm kiếm hơn 500 lần. Chân dung các cậu bé được in trên bao bì, biển quảng cáo cùng tờ rơi với số tiền thưởng 35.000 USD cho những ai có tung tích về các cậu bé.