stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Đồ gốm
Lịch sử > Lịch sử theo khu vực > Châu Đại Dương

Polynesia, Melanesia và Micronesia
Đồ gốm được tìm thấy trong các di chỉ khảo cổ trên khắp các hòn đảo của châu Đại Dương. Nó được cho là thuộc về một văn hóa khảo cổ cổ đại gọi là văn hóa Lapita. Một dạng đồ gốm khác được gọi là đồ gốm trơn được tìm thấy tại khắp các di chỉ ở châu Đại Dương. Mối quan hệ giữa đồ gốm Lapita và đồ gốm trơn không hoàn toàn rõ ràng.
Thổ dân châu Úc chưa từng làm đồ gốm. Sau khi người châu Âu tới Úc định cư, họ đã tìm thấy những mỏ đất sét được thợ gốm Anh phân tích là có chất lượng tốt để làm đồ gốm. Chưa đầy 20 năm sau, những người châu Âu đến Úc và bắt đầu làm ra đồ gốm. Kể từ đó, sản xuất gốm sứ, bao gồm đồ gốm sản xuất hàng loạt và đồ gốm nghệ nhân đã phát triển mạnh ở Úc.
Nguồn tham khảo

Cooper Emmanuel, 2010. 10,000 Years of Pottery, ấn bản lần 4, Nhà in Đại học Pennsylvania. ISBN 978-0-8122-2140-4.
Savage George, 1959. Pottery Through the Ages. Penguin.
Đồ gốm bằng đất nung từ Văn hóa Long Sơn thời đại đồ đá mới, Trung Quốc, thiên niên kỷ 3 TCN.
Chum sành Nhật Bản thế kỷ 15, với một phần tráng men tro.
Ấm trà bằng sứ, khoảng năm 1730, với trang trí phong cách Trung Hoa bằng màu trên men.
Chuẩn bị đất sét để làm đồ gốm ở Ấn Độ
Một thợ gốm tạo hình một đồ vật gốm trên bàn xoay thợ gốm chạy bằng điện
Bàn xoay đá cổ điển của thợ gốm ở Erfurt, Đức.
Hai khuôn cho đồ đất nung, với các phôi đúc hiện đại, từ Athens cổ đại, thế kỷ 5 TCN.
Đồ gốm đương đại từ bang Hidalgo, Mexico.
Bình đất nung đỏ Ý được phủ một lớp men màu xanh nhạt lốm đốm.
Một cái hũ Armenia cổ đại.
Hai khối gạch ốp lát là đồ đất nung được trang trí bằng men nhiều màu trên nền men trắng, Iran, nửa đầu thế kỷ 19.
Gò nung đồ gốm tại Kalabougou, Mali. Tất cả các loại đồ gốm sớm nhất được nung trong các hố nung tương tự như thế này.
Một lò nung tại xưởng gốm ở Bardon Mill, Vương quốc Anh.
Các đồ gốm sớm nhất đã biết là bức tượng nhỏ thuộc văn hóa Gravette có niên đại tới 29.000-25.000 TCN.
Đồ gốm Cupisnique. Bình vòi bàn đạp ngựa với trang trí chạm trổ hình mặt người-mèo. Bộ sưu tập của Bảo tàng Larco, Lima, Peru.
Đồ gốm Jōmon thời kỳ đầu được tái tạo từ các mảnh gốm (10.000–8.000 TCN), Bảo tàng Quốc gia Tokyo, Nhật Bản.
Một nhóm các đồ vật là sứ xanh Long Tuyền thế kỷ 13.
Một thợ gốm làm việc với bàn xoay, Raj thuộc Anh, 1910.
Đồ gốm xếp chồng tại Istalif, Afghanistan, một làng nghề được biết đến nhờ truyền thống làm đồ gốm khác biệt.
Hũ Manunggul cuối thời kỳ đồ đá mới từ Palawan, được sử dụng để chôn cất với nắp đậy trên đỉnh có hình con thuyền chở hai người, tượng trưng cho cuộc hành trình của linh hồn sang thế giới bên kia.
Trước khi có phát minh đồ gốm tại Tây Á, trong thời kỳ đồ đá mới tiền gốm: một cái vò bằng thạch cao tuyết hoa canxit ở Syria, cuối thiên niên kỷ 8 TCN.
Bình họa tiết đỏ dưới dạng chén vại có quai, khoảng 470-460 TCN, do Họa sĩ Altamura vẽ.
Trang trí rủ xuống trên quả cầu (Spherical Hanging Ornament), 1575–1585, thời kỳ Ottoman. Bảo tàng Brooklyn.
Một thợ gốm đang làm việc, 1605.
Côngtenơ hóa

Hàng nghìn côntenơ tại bãi của cảng Elizabeth, New Jersey
Tàu côngtenơ đang xếp hàng ở cầu cảng Copenhagen
Xe lửa chở côngtenơ ở Anh
Côngtenơ hóa là hệ thống vận chuyển hàng hóa đa phương thức sử dụng các côngtenơ (tiếng Anh: container) theo tiêu chuẩn ISO để có thể sắp xếp trên các tàu côngtenơ, toa xe lửa hay xe tải chuyên dụng. Có ba loại độ dài tiêu chuẩn của côngtenơ là 20 ft (6,1 m), 40 ft (12,2 m) và 45 ft (13,7 m). Sức chứa côngtenơ (của tàu, cảng v.v.) được đo theo TEU (viết tắt của twenty-foot equivalent units trong tiếng Anh, tức "đơn vị tương đương 20 foot"). TEU là đơn vị đo của hàng hóa được côngtenơ hóa tương đương với một côngtenơ tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 39 m³ thể tích). Phần lớn các côngtenơ ngày nay là các biến thể của loại 40 ft và do đó là 2 TEU. Các côngtenơ 45 ft cũng được tính là 2 TEU. Hai TEU được quy cho như là 1 FEU, hay forty-foot equivalent unit. Các thuật ngữ này của đo lường được sử dụng như nhau. Các côngtenơ cao ("High cube") có chiều cao 9,5 ft (2,9 m), trong khi các côngtenơ bán cao, được sử dụng để chuyên chở hàng nặng, có chiều cao là 4,25 ft (1,3 m).
Côngtenơ hóa là một yếu tố quan trọng của cuộc cách mạng trong logistics, đã góp phần làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải trong thế kỷ 20. Malcolm McLean được cho là người đầu tiên phát minh ra côngtenơ trong những năm 1930 ở New Jersey, nhưng ông chỉ thành lập tập đoàn Sea-Land trong những năm 1950.
McLean giải thích rằng trong khi ngồi ở cầu cảng chờ hàng hóa ông đã chở đến để xếp lên tàu, ông nhận ra rằng thay vì xếp hay dỡ toa chở hàng thì các toa chở hàng này tự chúng (với một vài thay đổi nhỏ) sẽ là côngtenơ được vận chuyển.
Ngày nay, khoảng 90% hàng hóa được đóng trong các côngtenơ và được xếp lên các tàu chuyên chở thành từng cụm. Hơn 200 triệu côngtenơ được chuyên chở hàng năm.
Việc sử dụng rộng rãi của các côngtenơ tiêu chuẩn ISO đã ảnh hưởng tới việc thay đổi trong các tiêu chuẩn vận tải, chủ yếu là việc thay đổi các phần tháo lắp được của xe tải hay các phần trao đổi thành các phần có cùng kích thước và hình dạng (mặc dù không cần thay đổi công suất), và nó đã thay đổi toàn bộ việc sử dụng rộng rãi khắp thế giới của các thùng pallet vận tải cho phù hợp với côngtenơ ISO hay các xe tải thương mại.
Nguồn gốc

Trước khi có sự container hóa, hàng hóa thường được xử lý thủ công dưới dạng những lô hàng đóng gói riêng lẻ. Thông thường, hàng hóa được chất lên phương tiện từ nhà máy và đưa đến một kho cảng để dỡ ra và lưu trữ cho đến khi tàu tiếp theo đến. Khi tàu đến cảng, hàng hóa được di chuyển vào bên cạnh tàu cùng với các loại hàng khác, sau đó được hạ xuống hoặc mang vào khoang tàu và được đóng gói bởi công nhân cảng. Tàu có thể ghé thăm nhiều cảng khác nhau trước khi dỡ một lô hàng cụ thể. Mỗi lần ghé cảng đều kéo dài thời gian giao hàng của các lô hàng khác. Hàng hóa sau khi được chuyển đến có thể phải được dỡ vào một kho cảng khác trước khi được đón lên và chuyển đến địa điểm đích. Việc xử lý nhiều lần và những trì hoãn đã làm cho việc vận chuyển trở nên đắt đỏ, mất thời gian và không đáng tin cậy.
Sự container hóa có nguồn gốc từ các vùng khai thác than sớm ở Anh bắt đầu từ thế kỷ 18. Năm 1766, James Brindley thiết kế chiếc thuyền hộp 'Starvationer' với mười thùng gỗ, để vận chuyển than từ Worsley Delph (mỏ đá) đến Manchester bằng Kênh Bridgewater. Năm 1795, Benjamin Outram mở đường ray Little Eaton, trên đó than được vận chuyển trong các xe đẩy được xây dựng tại Butterley Ironwork của ông. Những xe đẩy có bánh kéo bằng ngựa trên đường ray đã có dạng thùng, chứa than, có thể được chuyển tải từ các thuyền barge trên Kênh Derby, mà Outram cũng đã khuyến khích.
Đến những năm 1830, các tuyến đường sắt đã vận chuyển các container có thể chuyển giao sang các phương tiện vận chuyển khác. Đường sắt Liverpool và Manchester ở Anh là một trong số đó, sử dụng "hộp gỗ hình chữ nhật đơn giản" để vận chuyển than từ mỏ than ở Lancashire đến Liverpool, nơi một cần cẩu chuyển chúng sang xe ngựa kéo. Ban đầu được sử dụng để di chuyển than ra và vào thuyền barge, "thùng lỏng" đã được sử dụng để đóng gói than từ những năm cuối thập kỷ 1780, tại các nơi như Kênh Bridgewater. Đến những năm 1840, thùng sắt đã được sử dụng cùng với thùng gỗ. Đầu thế kỷ 20, các thùng container kín đã được thiết kế để di chuyển giữa đường bộ và đường sắt.
Nguồn gốc > Thế kỷ 20 > Thế chiến II

Trong thời kỳ Thế chiến II, Quân đội Úc đã sử dụng các khay chứa để giải quyết dễ dàng hơn các vấn đề về sự không đồng nhất về tiêu chuẩn đường sắt. Những khay chứa không thể chồng lên nhau này có kích thước tương tự với khay ISO 20 feet sau này và có thể chủ yếu được làm bằng gỗ.
Trong cùng thời kỳ, Quân đội Hoa Kỳ bắt đầu kết hợp các vật phẩm có kích thước đồng nhất, cố định chúng lên một pa-lét, tạo nên gói chung để tăng tốc quá trình nạp và dỡ hàng hóa trên tàu vận tải. Năm 1947, Bộ Quân chuyên chở phát triển "Transporter", một khay chứa bằng thép sóng cứng, có khả năng chứa tải 9.000 lb (4.100 kg), dành cho việc vận chuyển đồ đạc gia đình của các sĩ quan trên thực địa. Nó dài 8 ft 6 in (2,59 m), rộng 6 ft 3 in (1,91 m), và cao 6 ft 10 in (2,08 m), có cửa kép ở một đầu, được gắn trên khung và có vòng nâng ở bốn góc trên đỉnh. Trong Chiến tranh Triều Tiên, Transporter đã được đánh giá để vận chuyển thiết bị quân sự nhạy cảm và, sau khi chứng minh hiệu quả, đã được phê duyệt sử dụng rộng rãi hơn. Trộm cắp và hỏng hóc các thùng gỗ đã thuyết phục quân đội rằng cần sử dụng khay chứa bằng thép.
Nguồn gốc > Tàu chuyên dụng

Bài chi tiết: Tàu container
Các tàu đầu tiên được chế tạo dành riêng để vận chuyển container đã bắt đầu hoạt động vào năm 1926 để kết nối thường xuyên giữa tàu hạng sang đắt đỏ giữa Luân Đôn và Paris, Golden Arrow/Fleche d'Or. Bốn container đã được sử dụng để vận chuyển hành lý của hành khách. Những container này đã được tải ở Luân Đôn hoặc Paris và mang đến cảng Dover hoặc Calais. Tháng 2 năm 1931, tàu container đầu tiên trên thế giới được ra mắt. Nó được gọi là Autocarrier, thuộc sở hữu của Hãng Đường sắt Nam nước Anh. Nó có 21 khe để đặt container của Hãng Đường sắt Nam.
Bước tiếp theo ở châu Âu diễn ra sau Thế chiến II. Các tàu chuyên dụng để vận chuyển container đã được sử dụng giữa Vương quốc Anh và Hà Lan và cũng ở Đan Mạch vào năm 1951. Ở Hoa Kỳ, tàu bắt đầu vận chuyển container vào năm 1951, giữa Seattle, Washington và Alaska. Tuy nhiên, không một dịch vụ nào trong số này đạt được thành công đặc biệt. Ban đầu, các container khá nhỏ, với 52% chúng có thể tích nhỏ hơn 3 mét khối (106 ft khối). Hầu hết các container ở châu Âu đều được làm bằng gỗ và sử dụng nắp bằng vải canvas, và chúng yêu cầu thiết bị bổ sung để tải vào thân tàu hoặc xe tải.
Tàu container đầu tiên trên thế giới được xây dựng với mục đích cụ thể là tàu Clifford J. Rodgers, được xây dựng tại Montreal vào năm 1955 và thuộc sở hữu của Tổng Công ty White Pass and Yukon. Hành trình đầu tiên của nó đã vận chuyển 600 container giữa North Vancouver, British Columbia và Skagway, Alaska, vào ngày 26 tháng 11 năm 1955. Tại Skagway, các container được dỡ ra các xe lửa được xây dựng đặc thù để vận chuyển chúng lên phía bắc đến Yukon, trong dịch vụ đa phương thức đầu tiên sử dụng xe tải, tàu và xe lửa. Container hướng nam đã được gửi từ Yukon và được gửi bởi các nhà giao hàng lên xe lửa, tàu và xe tải đến người nhận mà không cần mở ra. Hệ thống đa phương thức đầu tiên này hoạt động từ tháng 11 năm 1955 cho đến năm 1982.
Công ty vận tải biển container đầu tiên thực sự thành công ra đời vào ngày 26 tháng 4 năm 1956, khi doanh nhân vận tải Mỹ McLean đặt 58 "xe trailer" (sau này được gọi là container) lên một chiếc tàu chở dầu đã được cải tiến, tàu SS Ideal X, và chở chúng từ Newark, New Jersey đến Houston, Texas. Độc lập với những sự kiện tại Canada, McLean đã nảy ra ý tưởng sử dụng các container lớn không bao giờ mở trong quá trình vận chuyển và có thể chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác như xe tải, tàu và xe lửa. Ban đầu, McLean ưu tiên việc xây dựng "tàu container" bằng cách lấy container từ các xe tải lớn và cất chúng trong khoang hàng hóa của tàu. Phương pháp này, được gọi là roll-on/roll-off, không được áp dụng do lãng phí không gian hàng hóa tiềm năng lớn trên tàu, còn gọi là "broken stowage". Thay vào đó, McLean đã sửa đổi ý tưởng ban đầu của mình bằng cách chỉ chở container lên tàu mà không kèm theo khung chassis. Do đó, thuật ngữ "tàu container" hoặc "tàu rỗng" ra đời.
Nguồn gốc > Hướng tới tiêu chuẩn

Trong giai đoạn 20 năm đầu tiên của quá trình container hóa, đã sử dụng nhiều kích thước và phụ kiện góc khác nhau cho container. Tại Mỹ một mình, đã xuất hiện hàng chục hệ thống container không tương thích với nhau. Trong số những công ty vận tải lớn nhất, Công ty Matson Navigation sử dụng container 24 foot (7,32 m), còn Sea-Land Service, Inc sử dụng container 35 foot (10,67 m). Những kích thước chuẩn và các quy định về cách nối và củng cố container như hiện nay đã hình thành dựa trên một loạt thỏa thuận phức tạp và kéo dài giữa các công ty vận tải quốc tế, hệ thống đường sắt châu Âu, đường sắt Hoa Kỳ và các công ty vận tải bằng xe tải ở Mỹ. Mọi người đã phải từ bỏ một số yếu tố để thống nhất. Ví dụ, mặc dù Sea-Land có container dài 35 foot (10,67 m), nhưng không được chọn làm kích thước chuẩn trong quy trình này. Cuối cùng, bốn khuyến nghị quan trọng của tổ chức Tiêu chuẩn Hóa Quốc tế (ISO) đã định chuẩn quá trình container hóa toàn cầu:
Tháng 1 năm 1968: ISO 668 định nghĩa các thuật ngữ, kích thước và đánh giá.
Tháng 7 năm 1968: R-790 quy định các dấu hiệu nhận dạng.
Tháng 1 năm 1970: R-1161 đưa ra gợi ý về các phụ kiện góc.
Tháng 10 năm 1970: R-1897 xác định kích thước nội bộ tối thiểu của container hàng hóa đa dụng.
Dựa trên các tiêu chuẩn này, tàu container đầu tiên có khả năng chở TEU (Twenty-foot equivalent unit) là tàu Hakone Maru [de; jp] của công ty tàu NYK từ Nhật Bản, bắt đầu hoạt động vào năm 1968 và có thể chở 752 container TEU.
Ở Hoa Kỳ, quá trình container hóa và những tiến bộ khác trong vận chuyển bị ảnh hưởng bởi Ủy ban Thương mại Liên bang (ICC), được thành lập vào năm 1887 để ngăn các hãng đường sắt sử dụng giá cước độc quyền và phân biệt đối xử về giá cước, nhưng sau đó bị ảnh hưởng bởi hiện tượng Bắt giữ quyền kiểm soát. Đến thập kỷ 1960, việc phê chuẩn từ ICC cần thiết trước khi bất kỳ đơn vị vận chuyển nào có thể chở các mặt hàng khác nhau trên cùng một phương tiện hoặc thay đổi giá cước. Hệ thống được tích hợp đầy đủ ở Hoa Kỳ ngày nay chỉ trở nên khả thi sau khi việc giám sát quy định của ICC bị thu hẹp lại (và bị hủy bỏ vào năm 1995). Ngành vận tải bằng xe tải và đường sắt được giải phóng quy định vào những năm 1970 và giá cước hàng hải được giải phóng quy định vào năm 1984.
Vận tải bằng đường sắt xếp chồng đôi, trong đó các container được xếp chồng lên nhau hai lớp trên các toa xe đường sắt, đã được giới thiệu ở Hoa Kỳ. Ý tưởng này được phát triển bởi Sea-Land và đường sắt Southern Pacific. Toa xe chở container đôi đứng độc lập đầu tiên (hoặc toa xe COFC đơn vị 40 feet) được giao vào tháng 7 năm 1977. Toa xe chở container đa đơn vị, tiêu chuẩn của ngành, xuất hiện vào năm 1981. Ban đầu, những toa xe đường sắt xếp chồng đôi này được triển khai trong dịch vụ tàu thường trực. Kể từ khi American President Lines bắt đầu dịch vụ tàu chuyên chở container đôi đứng từ Los Angeles đến Chicago vào năm 1984, khối lượng vận chuyển đã tăng nhanh chóng.
Nguồn gốc > Tác động

Container hóa đã làm giảm đáng kể chi phí trong thương mại quốc tế và tăng tốc độ giao thương, đặc biệt là với hàng tiêu dùng và hàng hóa. Điều này đã thay đổi hoàn toàn bản chất của các thành phố cảng trên khắp thế giới. Trước đây, trước khi quá trình đóng gói container được tự động hóa, một nhóm gồm 20 đến 22 người thợ xếp hàng dọc bờ sẽ đóng gói từng lô hàng vào khoang tàu. Tuy nhiên, sau khi container hóa, không cần đội ngũ lớn của thợ xếp hàng dọc bờ tại các cảng, và công việc này đã thay đổi một cách lớn.
Đồng thời, cơ sở cảng cần thay đổi để phù hợp với container hóa. Một tác động khác là sự suy giảm của một số cảng và sự phát triển của các cảng khác. Tại Cảng San Francisco, những bến cũ không còn cần thiết cho việc tải và dỡ hàng, nhưng không có đủ không gian để xây dựng các khu vực lớn để lưu trữ và sắp xếp container trong quá trình chuyển chế độ vận chuyển. Kết quả là, Cảng San Francisco thậm chí đã ngừng hoạt động như một cảng thương mại lớn, nhưng Cảng Oakland gần đó đã trở thành cảng lớn thứ hai ở Bờ Tây Hoa Kỳ. Tương tự, các cảng Manhattan và New Jersey cũng trải qua tình huống tương tự. Ở Vương quốc Anh, Cảng Luân Đôn và Cảng Liverpool đã giảm thiểu tầm quan trọng. Trong khi đó, Cảng Felixstowe ở Anh và Cảng Rotterdam ở Hà Lan đã trở thành những cảng lớn.
Nói chung, container hóa đã làm cho các cảng nội địa trên các con đường nước không thể tiếp nhận tàu sâu chạy suy giảm, thay vào đó là sự tăng lên của các cảng biển, xây dựng các cảng container lớn bên cạnh các cảng biển sâu dọc bờ biển. Nhờ container đa phương tiện, công việc đóng gói, mở gói và sắp xếp hàng hóa có thể thực hiện xa khỏi điểm khởi hành. Công việc này đã dịch chuyển đến các "cảng khô" và các kho hàng khổng lồ ở các thị trấn nông thôn, nơi đất và lao động rẻ hơn so với các thành phố ven biển. Sự biến đổi này về nơi thực hiện công việc kho hàng đã giải phóng bất động sản quý báu ven bờ gần trung tâm kinh doanh của các thành phố cảng trên khắp thế giới để phục hồi và gây ra nhiều dự án hồi sinh bên bờ.
Tác động của container hóa đã nhanh chóng lan rộng ra ngoài ngành vận chuyển biển. Container nhanh chóng được sử dụng trong cả ngành vận tải bằng xe tải và đường sắt để vận chuyển hàng hóa mà không cần đến biển. Cả ngành sản xuất cũng đã thay đổi để tận dụng container. Các công ty trước đây thường gửi những lô hàng nhỏ lẻ, nhưng giờ đây họ thường gom chúng lại vào trong các container. Nhiều loại hàng hóa hiện nay đã được thiết kế sao cho vừa vặn chính xác với kích thước của container. Sự đáng tin cậy của container đã tạo điều kiện cho việc thực hiện sản xuất đúng lúc, khi các nhà cung cấp linh kiện có thể giao các bộ phận cụ thể theo lịch trình cố định.
Vào năm 2004, tổng lưu lượng container trên toàn cầu đạt 354 triệu TEU, trong đó 82% được xử lý bởi 100 cảng container hàng đầu trên thế giới.
Kích thước thông dụng

Kích thước và tải trọng cho phép của container hiện được xác định chủ yếu theo 2 hệ quy chuẩn sau:
ISO 668:2013 Series 1 freight containers—Phân loại, kích thước và xếp hạng
ISO 1496-1:2013 Series 1 freight containers—Thông số kỹ thuật và thử nghiệm—Part 1: General cargo containers for general purposes
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  | Côngtenơ 20′ | Côngtenơ 20′ | Côngtenơ 40′ | Côngtenơ 40′ | Côngtenơ 40′ cao | Côngtenơ 40′ cao | Côngtenơ 45′ cao | Côngtenơ 45′ cao |
|  |  | Anh-Mỹ | Mét | Anh-Mỹ | Hệ mét | Anh-Mỹ | Hệ mét | Anh-Mỹ | Hệ mét |
| Số đo ngoài | Dài | 19′ 10,5″ | 6,058 m | 40′ 0″ | 12,192 m | 40′ 0″ | 12,192 m | 45′ 0″ | 13,716 m |
| Số đo ngoài | Rộng | 8′ 0″ | 2,438 m | 8′ 0″ | 2,438 m | 8′ 0″ | 2,438 m | 8′ 0″ | 2,438 m |
| Số đo ngoài | Cao | 8′ 6″ | 2,591 m | 8′ 6″ | 2,591 m | 9′ 6″ | 2,896 m | 9′ 6″ | 2,896 m |
| Số đo lòng | Dài | 19′ 3″ | 5,867 m | 39′ 5 45⁄64″ | 12,032 m | 39′ 4″ | 12,000 m | 44′ 4″ | 13,556 m |
| Số đo lòng | Rộng | 7′ 8 19⁄32″ | 2,352 m | 7′ 8 19⁄32″ | 2,352 m | 7′ 7″ | 2,311 m | 7′ 8 19⁄32″ | 2,352 m |
| Số đo lòng | Cao | 7′ 9 57⁄64″ | 2,385 m | 7′ 9 57⁄64″ | 2,385 m | 8′ 9″ | 2,650 m | 8′ 9 15⁄16″ | 2,698 m |
| Độ mở cửa | Rộng | 7′ 8 ⅛″ | 2,343 m | 7′ 8 ⅛″ | 2,343 m | 7′ 6" | 2,280 m | 7′ 8 ⅛″ | 2,343 m |
| Độ mở cửa | Cao | 7′ 5 ¾″ | 2,280 m | 7′ 5 ¾″ | 2,280 m | 8′ 5″ | 2,560 m | 8′ 5 49⁄64″ | 2,585 m |
| Dung tích | Dung tích | 1.169 ft³ | 33,1 m³ | 2.385 ft³ | 67,5 m³ | 2.660 ft³ | 75,3 m³ | 3.040 ft³ | 86,1 m³ |
| Tải trọng tối đa | Tải trọng tối đa | 66.139 lb | 30.400 kg | 66.139 lb | 30.400 kg | 68.008 lb | 30.848 kg | 66.139 lb | 30.400 kg |
| Trọng lượng công rỗng | Trọng lượng công rỗng | 4.850 lb | 2.200 kg | 8.380 lb | 3.800 kg | 8.598 lb | 3.900 kg | 10.580 lb | 4.800 kg |
| Tải trọng ròng | Tải trọng ròng | 61.289 lb | 28.200 kg | 57.759 lb | 26.200 kg | 58.598 lb | 26.580 kg | 55.559 lb | 25.600 kg |
Xếp container > Container đầy đủ

Container đầy đủ (FCL) là một loại container theo tiêu chuẩn ISO được nạp và dỡ dưới sự rủi ro và trách nhiệm của một người gửi hàng và một người nhận hàng. Trong thực tế, điều này có nghĩa là toàn bộ container dành cho một người nhận hàng. Lô hàng container FCL thường có mức giá vận chuyển thấp hơn so với một khối lượng tương đương của hàng hóa trong hình thức hàng rời. FCL được dùng để chỉ một container được nạp đầy đủ trọng lượng hoặc thể tích tối đa cho phép, nhưng trong thực tế ở vận tải biển, FCL không luôn luôn có nghĩa là tải trọng hoặc sức chứa đầy đủ - nhiều công ty thường ưu tiên giữ lại một container 'hầu như' đầy để tối giản hóa logistics và tăng cường an ninh so với việc chia sẻ container với hàng hóa khác.
Xếp container > Container không đầy đủ

Container không đầy đủ (LCL) là một lô hàng không đủ lớn để nạp đầy một container hàng thông thường. Viết tắt LCL trước đây áp dụng cho "ít hơn (tải trọng của đường sắt) cho lô hàng" cho các lượng hàng từ các người gửi khác nhau hoặc giao hàng tới các điểm đích khác nhau được vận chuyển trên một toa xe đường sắt duy nhất để tối ưu hiệu suất. Hàng hóa LCL thường được sắp xếp và phân phối lại vào các toa xe đường sắt khác nhau tại các trạm nối đường sắt trung gian trên đường đến điểm đích cuối.
Groupage là quá trình lấp đầy một container bằng nhiều lô hàng khác nhau để tối ưu hiệu suất.
LCL là "một lượng hàng hóa ít hơn yêu cầu để áp dụng mức giá cho toa xe. Một lượng hàng hóa ít hơn so với khả năng nạp của một container nhiều chủ đích thể hiện hoặc đánh giá. Nó cũng có thể được xác định là "một lô hàng hóa không hiệu quả để nạp đầy một container vận chuyển. Nó được nhóm cùng với các lô hàng hóa khác cùng điểm đích trong một container tại một trạm hàng container".
Các Vấn đề > Nguy hiểm

Các container đã được sử dụng để buôn lậu hàng cấm hoặc ô tô trộm cắp. Hầu hết các container không bao giờ được kiểm tra kỹ lưỡng do số lượng lớn của chúng. Trong những năm gần đây, có nhiều lo ngại rằng các container có thể được sử dụng để vận chuyển kẻ khủng bố hoặc vật liệu khủng bố vào một quốc gia mà không bị phát hiện. Chính phủ Mỹ đã đưa ra Chương trình An ninh Container (CSI), nhằm đảm bảo rằng hàng hóa nguy hiểm được kiểm tra hoặc quét, ưu tiên tại cảng xuất phát.
Các Vấn đề > Container trống

Các container được thiết kế để được sử dụng liên tục, được nạp hàng mới cho một điểm đến mới ngay sau khi được làm trống hàng trước. Tuy nhiên, điều này không luôn khả thi và trong một số trường hợp, chi phí vận chuyển container trống đến nơi có thể sử dụng được coi là cao hơn giá trị của container đã qua sử dụng. Các hãng tàu vận tải hàng biển và các công ty cho thuê container đã trở thành chuyên gia trong việc tái vị trí các container trống từ các khu vực có nhu cầu thấp hoặc không có nhu cầu, như Bờ Tây Hoa Kỳ, đến các khu vực có nhu cầu cao, như Trung Quốc. Việc tái vị trí trong vùng cảng cũng là tâm điểm của công việc tối ưu hóa hệ thống logistics gần đây. Các container bị hỏng hoặc không còn sử dụng được có thể được tái chế dưới hình thức Kiến trúc container biển, hoặc lấy lại lượng thép để sử dụng. Vào mùa hè năm 2010, có sự thiếu hụt toàn cầu về container khi việc vận chuyển tăng sau đợt suy thoái, trong khi việc sản xuất container mới hầu như đã ngưng.
Các Vấn đề > Mất mát trên biển

Thỉnh thoảng, các container rơi khỏi các tàu, thường xảy ra trong những trận bão. Theo các nguồn thông tin, từ 2.000 đến 10.000 container bị mất trên biển mỗi năm. Hội đồng Vận chuyển Thế giới cho biết trong một cuộc khảo sát với các công ty vận tải rằng thông tin này đã được nhiễu loạn và tính trung bình khoảng 350 container bị mất trên biển mỗi năm, hoặc 675 nếu tính cả các sự kiện thảm họa. Ví dụ, vào ngày 30 tháng 11 năm 2006, một container bị cuốn vào bờ tại Outer Banks của Bắc Carolina, cùng hàng nghìn bao Khoai tây chiên Doritos. Các container bị mất trong biển cảng thường bị đập vỡ bởi hàng hóa và sóng nước, và thường chìm nhanh chóng. Tuy không phải tất cả các container đều chìm, chúng hiếm khi nổi cao trên mặt nước, tạo nên tình trạng nguy hiểm cho việc vận tải mà khó phát hiện. Hàng hóa từ các container bị mất đã cung cấp cho các nhà địa học biển cơ hội bất ngờ để theo dõi dòng chảy biển toàn cầu, đặc biệt là một lô hàng của Friendly Floatees.
Năm 2007, Phòng Thương mại Quốc tế và Hội đồng Vận chuyển Thế giới đã bắt đầu làm việc trên một mã nguồn thực hành về việc lưu trữ container, bao gồm việc đào tạo phi hành đoàn về hiện tượng lăn tham số, xếp chồng an toàn hơn, đánh dấu container và bảo vệ hàng hóa trên boong khi biển động mạnh.