Sân bay quốc tế Kansai
Lịch sử > Quá trình xây dựng

Một hòn đảo nhân tạo dài 4km, rộng 2,5km đã được đề xuất xây dựng. Các kỹ sư đã phải xây dựng phương án khắc phục những nguy cơ đến từ động đất và bão (có thể khiến mực nước dâng cao đến 3m). Độ sâu của biển tại vị trí dự kiến xây dựng hòn đảo là 18m đến 20m, với phần đáy chủ yếu là đất sét Holocene mềm chứa 70% là nước. Một triệu khối cát được đổ xuống để loại bỏ nước và làm rắn chắc đất sét.
Công trình chính thức được khởi công vào năm 1987. Bức tường biển làm bằng đá và 48.000 khối bê tông 4 chân tetrapods được hoàn thành vào năm 1989. 21 triệu mét khối được khai thác từ 3 ngọn núi và 180 triệu mét khối được sử dụng để xây dựng đảo 1. Trong 3 năm, 10.000 công nhân cùng với 80 con tàu đã mất 10 triệu giờ làm việc để hoàn thành lớp đất nền dài 30-40 mét dưới đáy biển và nằm trong bức tường biển. Năm 1990, một cây cầu dài 3 km nối hòn đảo với thị trấn Rinku được khánh thành, tiêu tốn 1 tỷ đô la Mỹ. Với việc xây dựng thành công đảo nhân tạo này, tỉnh Osaka đã tăng thêm diện tích đủ để không còn là tỉnh nhỏ nhất Nhật Bản (Tỉnh Kagawa hiện nay đang là tỉnh có diện tích nhỏ nhất).
Việc đấu thầu xây dựng sân bay đã xảy ra những tranh chấp thương mại quốc tế kéo dài từ cuối thập niên 80 đến đầu thập niên 90. Thủ tướng Nhật Bản Yasuhiro Nakasone đã trấn an những lo ngại của Mỹ, đặc biệt là thượng nghĩ sĩ Frank Murkowsky về việc các hồ sơ dự thầu sẽ bị gian lận theo hướng có lợi cho các công ty Nhật Bản, bằng cách mở những văn phòng đặc biệt cho các nhà thầu quốc tế tiềm năng. Điều này cuối cùng đã làm giảm bớt sự tham gia đấu thầu của các nhà thầu nước ngoài Sau đó, các hãng hàng không nước ngoài than phiền về việc hai phần ba diện tích sảnh khởi hành đã được khai thác bởi các hãng hàng không Nhật Bản, không tương xứng với lượng hành khách thực tế ở sân bay này.
Theo ước tính ban đầu, hòn đảo nhân tạo sẽ chìm 5,7 mét do trọng lượng của vật liệu được sử dụng để xây dựng sẽ nén lớp phù sa dưới đáy biển lại. Tuy nhiên, đến năm 1999, hòn đảo này đã chìm 8,2 mét, nhiều hơn so với các ước tính ban đầu. Dự án trở thành công trình dân dụng đắt đỏ nhất lịch sử hiện đại khi mất 20 năm lập dự án, 3 năm xây dựng và tiêu tốn 15 tỷ đô la Mỹ. Phần lớn kinh nghiệm rút ra từ việc xây dựng sân bay này đã được áp dụng thành công khi xây đảo nhân tạo ở vùng đất nền nhiều phù sa cho các dự án sân bay Kitakyushu mới, sân bay Kobe và sân bay quốc tế Chubu. Bài học từ việc xây dựng sân bay Kansai cũng được áp dụng khi người ta xây dựng sân bay quốc tế Hồng Kông.
Năm 1991, người ta bắt đầu xây dựng nhà ga sân bay. Để dự phòng cho sự chìm xuống của hòn đảo, các kiến trúc sư đã xây dựng các cột có thể điều chỉnh được thiết kế để hỗ trợ phần thân nhà ga. Chúng có thể mở rộng bằng cách chèn các tấm kim loại dày vào đế của chúng. Các quan chức chính phủ đề xuất giảm chiều dài của nhà ga để cắt giảm chi phí, nhưng kiến trúc sư Renzo Piano kiên quyết giữ nguyên chiều dài theo thiết kế của nhà ga. Sân bay chính thức mở cửa vào ngày 4/9/1994.
Ngày 17/1/1995, Nhật Bản hứng chịu trận động đất Hanshin, tâm chấn cách sân bay Kansai khoảng 20km, giết chết 6.434 người trên đảo Honshu. Do kỹ thuật chống động đất của sân bay, sân bay đã không bị ảnh hưởng, chủ yếu là do sử dụng các khớp trượt trong kết cấu. Ngay cả kính trong các cửa sổ vẫn còn nguyên vẹn. Ngày 22/9/1998, sân bay đứng vững trước sự đổ bộ của một cơn bão có tốc độ gió trên 60m/s.
Ngày 19/4/2021, sân bay là một trong mười công trình được Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ trao giải thưởng Tượng đài Công trình Dân dụng của Thiên niên kỷ (Civil Engineering Monument of the Millennium)
.
Tính đến năm 2008, tổng vốn đầu tư dự án sân bay Kansai là 20 tỷ đô la Mỹ, bao gồm cải tạo đất, xây dựng hai đường băng, nhà ga và cơ sở bay. Hầu hết các chi phí dự phòng ban đầu là do đảo chìm, do đất mềm ở vịnh Osaka. Sau khi xây dựng, tốc độ sụt lún bị coi là nghiêm trọng đến mức sân bay bị nhiều người chỉ trích đây là một thảm họa kỹ thuật. Tốc độ chìm đã giảm từ 50cm mỗi năm trong năm 1994 xuống còn 7 cm mỗi năm vào năm 2008.