Tuyến đường sắt xuyên Iran
Lịch sử > Thế chiến II

Người Anh và người Nga ban đầu tuyên bố lý do của họ để tấn công Iran là do chính phủ Iran đã thất bại trong việc loại bỏ người Đức khỏi đất nước, được cho là những kẻ đang lên kế hoạch cho một cuộc đảo chính. Tuy nhiên, có nhiều lý do khác nhau dẫn đến cuộc tấn công, và vị trí trọng yếu của tuyến đường sắt xuyên Iran như một phần của cái gọi là "Hành lang Ba Tư", một trong những lý do chính diễn ra Sự kiện Anh và Liên Xô tấn công Iran trong thế chiến II. Bất chấp những nỗ lực nhằm giữ thái độ trung lập của Reza Shah, các đồng minh quyết định cách tối ưu phế truất ông, và con trai nhỏ của ông được chọn là người kế vị nhằm hỗ trợ họ sử dụng tuyến đường sắt xuyên Iran để vận chuyển dầu đến Anh, và cung cấp cho Liên Xô.
Tháng 8 năm 1941, Liên Xô, Anh và Ấn Độ thuộc Anh tấn công để bảo vệ nguồn cung cấp dầu của họ tại Iran và đảm bảo cho tuyến đường cung cấp từ vịnh Ba Tư đến hành lang Ba Tư, qua các nước Trung Á thuộc Liên Xô. Tháng 9 năm 1941, Đồng minh tiếp quản hoạt động của đường sắt xuyên Iran. Các kỹ sư hoàng gia (RE) của Anh và đế quốc do chuẩn tướng Godfrey D. Rhodes chỉ huy điều hành tuyến phía nam từ Tehran đến cảng Bandar Shahpur nằm bên bờ vịnh Ba Tư còn Quân đội Liên Xô điều hành đoạn phía bắc từ Tehran đến cảng Bandar Shah bên bờ biển Caspi.
Đoạn phía nam sau đó được RE nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa bằng cách xây dựng các bãi toa xe mới tại Bandar Shahpur, Ahvaz, Andimeshk và một đoạn giao lộ tại Ahvaz nhằm chuẩn bị xây dựng thêm đoạn mới đến Khorramshahr nằm bên bờ sông Shatt al-Arab. Để tăng đội đầu máy của tuyến, RE đã xây dựng một bãi chứa tại Abadan để chuyển đầu máy từ tàu buôn sang sà lan rồi đưa chúng theo sông Karun, sau đó là một cần trục lớn tại cầu tàu ở Ahvaz bên bờ sông Karun đưa từ sà lan lên đường ray. Khi người Anh tiếp quản phần phía nam vào năm 1941, tuyến đường sắt này chỉ vận chuyển một chuyến tàu hàng mỗi ngày và nó đã vận chuyển tổng khối lượng 978 tấn một ngày trong quý đầu tiên năm 1942. Tuy nhiên đến tháng 9 năm 1943, nó có thể vận chuyển tới 5.400 tấn mỗi ngày, nhờ nhập khẩu đầu máy, toa xe mới và những người mới có tay nghề cao hơn.
Kho bãi đầu máy của tuyến vận chuyển phía nam tại Ahvaz có 2 chiếc 2-10-0 và 7 chiếc 2-8-0 đều của Đức, 2 chiếc lớp 41.01 2-8-0 được chế tạo bởi công ty Beyer, Peacock và Company của Anh năm 1934, hai chiếc lớp 80.14 0-10-0 từ một công ty chế tạo đầu máy của Áo và 7 đầu máy hạng nhẹ. RE nhận thấy rằng tất cả đầu máy ngoại trừ chiếc 2-10-0 đều yếu kém và một số toa xe vận chuyển hàng hóa cũng vậy.  Vào tháng 12, hàng chục đầu máy hơi nước LMS 2-8-0 và 840 toa xe 20 tấn được đưa đến từ Anh. 27 đầu máy LMS 2-8-0 đốt than được đánh số lớp 41.100 theo hệ thống đánh số đường sắt Nhà nước Iran được đưa vào hoạt động vào tháng 2 năm 1942. Sau khi nhập đủ số đầu máy LMS 2-8-0 để hoạt động, một số đầu máy của Đức được đưa lên tăng cường cho hoạt động vận tải phía bắc mà Liên Xô đang điều hành. Từ tháng 2 cho đến tháng 8 năm 1942, 96 chiếc LMS 2-8-0 chạy dầu, được chỉ định là lớp 41.150 đưa vào phục vụ tuyến phía nam. Tháng 12 năm 1942, 19 chiếc khác loại 41.100 đốt than đã tăng cường. Cùng năm, công ty Davenport Locomotive Works cung cấp 24 đầu máy diesel 0-4-0 được đặt là lớp 20.01 mà Iran đã đặt hàng trước cuộc tấn công của Đồng minh cũng đã về đến Iran.
Tháng 12 năm 1942, quân đoàn Vận tải của Quân đội Hoa Kỳ (USATC) đã thay thế PE điều hành tuyến đường sắt phía nam. Trong tổng số 165 dặm (266 km) của tuyến đường có đến 144 đường hầm, khói dầu khiến đội đầu máy hơi việc làm việc vất vả. Nguồn cung cấp nước hạn chế trên toàn tuyến và khí hậu nóng bức của vùng đồng bằng phía nam càng khiến hoạt động của đầu máy hơi nước thêm phần khó khăn. USATC thấy đầu máy điện-diesel phù hợp hơn nên đã trưng dụng 13 chiếc ALCO RS-1 và chuyển chúng thành đầu máy ALCO RSD-1 1000 mã lực. Thêm 44 chiếc RSD-1 được chế tạo để sử dụng ở Iran thì tổng cộng có 57 đầu máy nên chúng chỉ được sử dụng ở tuyến phía nam vận chuyển giữa Bandar Shahpur và Andimeshk.
Việc vận chuyển giữa Andimeshk và Tehran, USATC đưa vào sử dụng 91 đầu máy hơi nước S200 được đặt là 42.400 trong hệ thống đánh số của đường sắt Nhà nước Iran. Cùng với đó, USATC cũng đưa vào sử dụng 3.000 toa xe chở hàng mới. Vào tháng 4 năm 1943 có thêm 18 chiếc ALCO RSD-1 khác được đưa vào hoạt động tạo điều kiện cho việc USATC trao trả một số đầu máy LMS 2-8-0 cho Bộ tư lệnh Trung Đông của Anh và mở rộng hoạt động cho đầu máy diesel lên phía bắc đến Qom vào tháng 9 năm 1943 và sau đó là đến Tehran vào tháng 5 năm 1944. USATC tiếp tục tăng cường vận tải hàng hóa, đến năm 1944 nó đạt trung bình 6.489 tấn mỗi ngày.
Tuyến đường "Viện trợ cho Nga" đã ngừng hoạt động vào tháng 5 năm 1945 và sau đó một tháng, USATC đã rút RSD-1 trả lại quyền kiểm soát cho chính quyền Anh. Ngay sau đó, người Anh đã khôi phục lại tuyến đường sắt này cho Đường sắt Nhà nước Iran, tiền thân của Đường sắt Cộng hòa Hồi giáo Iran ngày nay.