Đường sắt nhẹ
So sánh với giao thông đường bộ > Những yếu tố thực tế

Hầu hết hệ thống đường sắt nhẹ tại Hoa Kỳ bị giới hạn bởi nhu cầu di chuyển thay vì công suất (nói chung, hầu hết hệ thống LRT tại Mỹ chở ít hơn 4.000 người mỗi giờ mỗi chiều), nhưng các tuyến đường sắt nhẹ tại Boston và San Francisco có thể chở lần lượt 9.600 và 13.100 hành khách mỗi giờ mỗi bên đường ray trong giờ cao điểm. Tại những thành phố khác ở Bắc Mỹ, Calgary C-Train và Monterrey Metro đều có lượng hành khách sử dụng đường sắt nhẹ cao hơn so với Boston hay San Francisco. Các hệ thống bên ngoài Bắc Mỹ thường có khối lượng hành khách lớn hơn nhiều. Manila LRT là một trong những hệ thống có công suất cao nhất; sau khi được mở rộng và nâng cấp hàng loạt, mạng lưới này có thể chở 40.000 hành khách mỗi giờ mỗi chiều, trong đó Tuyến 1 có ngày di chuyển được tới 582.989 hành khách. Sở dĩ hệ thống này đạt được khối lượng lớn như vậy là nhờ sử dụng các đoàn tàu 4 toa với sức chứa lên tới 1.350 hành khách và tần suất vận hành lên tới 30 chuyến mỗi giờ. Tuy nhiên, hệ thống đường sắt nhẹ tại Manila có thiết kế phân mức hoàn toàn, và do đó, mang nhiều đặc điểm của một hệ thống metro hơn là đường sắt nhẹ. Mức công suất từ 1.350 hành khách mỗi chuyến trở lên là tương đương với đường sắt nặng hơn là đường sắt nhẹ.
Buýt nhanh (BRT) là một giải pháp thay thế cho LRT và nhiều nghiên cứu đều thực hiện so sánh các loại hình này khi cân nhắc lựa chọn đầu tư phù hợp cho phát triển hành lang giao thông công cộng. Các hệ thống BRT có thể đem lại nhiều lựa chọn thiết kế hơn LRT, tùy thuộc vào nhu cầu và ràng buộc của khu vực; khi sử dụng làn đường dành riêng, BRT có thể đạt công suất lý thuyết hơn 30.000 hành khách mỗi giờ mỗi chiều (ví dụ, hệ thống Xe buýt nhanh Quảng Châu vận hành lên tới 350 chuyến mỗi giờ mỗi chiều). Để vận hành hiệu quả một hệ thống xe buýt hoặc BRT, chúng cần được ưu tiên tại những điểm có đèn tín hiệu giao thông và chạy trên làn dường riêng biệt, nhất là với những tuyến xe chạy quá 30 chuyến mỗi giờ mỗi chiều. Mức công suất lý thuyết cao hơn của BRT dựa vào khả năng di chuyển ở khoảng cách sát nhau hơn giữa các xe so với tàu đường sắt và khả năng vượt xe tại một số vị trí được chỉ định sẵn, cho phép các chuyến xe tốc hành vượt qua những xe khác đang dừng tại bến. Tuy nhiên, để đạt được mức công suất cao như vậy, các bến đỗ BRT cần có kích thước lớn hơn đáng kể so với một nhà ga LRT thông thường. Về mặt chi phí vận hành, mỗi chiếc xe buýt đều cần một người lái xe, trong khi một đoàn tàu đường sắt nhẹ có thể có 3 tới 4 toa với sức chứa lớn hơn nhiều, nhưng chỉ cần một người điều khiển, thậm chí không có người lái với các hệ thống tự động hóa hoàn toàn; điều này làm tăng chi phí nhân công của các hệ thống BRT khi so sánh với LRT. BRT cũng thường sử dụng nhiên liệu kém hiệu quả hơn do không dùng các phương tiện chạy bằng điện.
Công suất hành khách tối đa trên mỗi làn mỗi giờ tùy thuộc vào việc tuyến đường cho phép những loại phương tiện nào lưu thông. Một con đường thông thường có 1.900 xe chở khách mỗi làn mỗi giờ (pcplph). Nếu chỉ cho phép xe hơi, công suất sẽ bị giảm đi và cũng không tăng lên khi lưu lượng giao thông tăng.
Khi tuyến đường có một chiếc xe buýt di chuyển, công suất của làn đường sẽ cao hơn và cũng tăng lên khi lưu lượng giao thông tăng. Và bởi công suất của một hệ thống đường sắt nhẹ còn cao hơn cả xe buýt, nếu kết hợp cả xe hơi và đường sắt nhẹ, công suất chở khách sẽ còn lớn hơn nữa. Bảng sau cho thấy một ví dụ về công suất hành khách tối đa.
|  | Xe hơi | Xe hơi + xe buýt | Xe hơi + đường sắt nhẹ |
| --- | --- | --- | --- |
| Lưu lượng thấp | 900 | 1.650 | 2.250 |
| Lưu lượng trung bình | 900 | 2.350 | 3.250 |
| Lưu lượng cao | 900 | 3.400 | 4.600 |
Nguồn: Edson & Tennyson, 2003 [cần chú thích đầy đủ]