stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Airbus A380
Thiết kế > Động cơ

A380 được cung cấp với động cơ phản lực cánh quạt Rolls-Royce Trent 900 (A380-841/-842) hoặc  Alliance GP7000 (A380-861). Trent 900 là sự kết hợp giữa quạt 3 m (118 in) và máy nén IP được điều chỉnh tỷ lệ của 777-200X/300X trình diễn công nghệ Trent 8104 có nguồn gốc từ Trent 800 của Boeing 777 và lõi Trent 500 của Airbus A340-500/600. Công nghệ lõi GP7200 HP có nguồn gốc từ GE90 của GE và các phần LP của nó dựa trên kiến thức chuyên môn của PW4000. Khi ra mắt vào năm 2000, các nhà sản xuất động cơ đã đảm bảo với Airbus rằng họ đang đạt được trình độ công nghệ tốt nhất và chúng sẽ là công nghệ tiên tiến nhất trong thập kỷ tới, nhưng chỉ ba năm sau, Boeing đã tung ra 787 Dreamliner với công nghệ thay đổi cuộc chơi và 10 % nhiên liệu đốt cháy thấp hơn so với thế hệ trước.
Do có động cơ hiện đại và những cải tiến về khí động học, những chiếc A380 của Lufthansa tạo ra tiếng ồn bằng một nửa so với Boeing 747-200 trong khi chở thêm 160 hành khách. Vào năm 2012,  A380 đã nhận được giải thưởng từ Hiệp hội Giảm tiếng ồn.
London Heathrow là điểm đến chính của A380. Máy bay thấp hơn giới hạn tiếng ồn khi khởi hành QC/2 và QC/0,5 khi đến theo hệ thống Đếm hạn ngạch do sân bay thiết lập. Các phép đo tại hiện trường cho thấy phân bổ hạn ngạch tiếp cận cho A380 có thể tốt hơn so với Boeing 747 cũ hơn, nhưng vẫn êm hơn. Rolls-Royce đang hỗ trợ CAA tìm hiểu mức độ tiếng ồn được giám sát tương đối cao của A380/Trent 900. Phí hạ cánh của Heathrow có thành phần tiếng ồn, A380 rẻ hơn khi hạ cánh ở đó so với Boeing 777-200 và 777-300 và nó tiết kiệm được 4.300 đến 5.200 đô la mỗi lần hạ cánh, hoặc 15,3 triệu đô la đến 18,8 triệu đô la theo giá trị hiện tại trong 15 năm. Tokyo Narita có phí tiếng ồn tương tự.
Khả năng phanh đủ cho phép bộ đảo chiều lực đẩy chỉ được lắp đặt trên các động cơ bên trong. Các động cơ phía ngoài không có chúng, làm giảm lượng mảnh vụn bị khuấy động trong quá trình hạ cánh. Bộ đảo chiều được kích hoạt bằng điện để tiết kiệm trọng lượng và cho độ tin cậy cao hơn so với các thiết bị tương đương bằng khí nén hoặc thủy lực.
Thiết kế > Cánh

Các cánh của A380 có kích thước dành cho trọng lượng cất cánh tối đa (MTOW) hơn 650 tấn để phù hợp với các phiên bản tương lai này, mặc dù máy bay vận tải A380F cần phải tăng cường một số chi tiết bên trong. Sải cánh tối ưu cho trọng lượng này là khoảng 90 m (300 ft), nhưng các hạn chế của sân bay đã giới hạn nó ở mức dưới 80 m (260 ft), do đó làm giảm tỷ lệ khung xuống 7,8 từ đó làm giảm hiệu suất nhiên liệu khoảng 10% và làm tăng chi phí vận hành lên vài phần trăm do chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 50% chi phí vận hành máy bay đường dài.
Phương pháp thiết kế cánh chung hy sinh hiệu suất nhiên liệu trên mẫu máy bay chở khách A380-800 vì trọng lượng của nó, nhưng Airbus ước tính rằng kích thước và công nghệ tiên tiến của máy bay sẽ mang lại chi phí vận hành trên mỗi hành khách thấp hơn so với 747-400. Các cánh tích hợp hàng rào đầu cánh kéo dài bên trên và bên dưới bề mặt cánh, tương tự như trên A310 và A320. Những điều này làm tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu và phạm vi hoạt động bằng cách giảm lực cản sinh ra. Các hàng rào ở đầu cánh cũng làm giảm sự nhiễu loạn của dòng khí, vốn gây nguy hiểm cho các máy bay đi sau. Cánh của A380 được thiết kế ở Filton và sản xuất ở Broughton, Vương quốc Anh. Sau đó, các cánh được vận chuyển đến cảng Mostyn, nơi chúng được vận chuyển bằng sà lan đến Toulouse, Pháp, để tích hợp và lắp ráp lần cuối với phần còn lại của máy bay và các bộ phận của nó.
Singapore Airlines mô tả tốc độ hạ cánh của A380 là 240–250 km/h là "chậm một cách ấn tượng".
Thiết kế > Nguyên vật liệu

Trong khi hầu hết thân máy bay được làm bằng hợp kim nhôm, vật liệu composite chiếm hơn 20% khung máy bay của A380. Nhựa gia cố sợi carbon, nhựa gia cố sợi thủy tinh và nhựa gia cố sợi thạch anh được sử dụng rộng rãi trong cánh, các phần thân máy bay (chẳng hạn như gầm và phần đuôi của thân máy bay), bề mặt đuôi và cửa. A380 là máy bay thương mại đầu tiên có hộp cánh trung tâm làm bằng nhựa gia cố sợi carbon. Nó cũng là chiếc đầu tiên có mặt cắt cánh có đường viền trơn tru. Cánh của các máy bay chở khách thương mại khác được chia thành nhiều phần. Mặt cắt ngang liên tục chảy này làm giảm lực cản khí động học.
Vật liệu cán mỏng kim loại sợi lai GLARE (epoxy gia cố bằng nhôm cán mỏng thủy tinh) được sử dụng ở thân trên và trên các cạnh đầu của bộ ổn định.[181] Tấm ép nhôm-sợi thủy tinh này nhẹ hơn và có khả năng chống ăn mòn và va đập tốt hơn so với hợp kim nhôm thông thường được sử dụng trong ngành hàng không. Không giống như các vật liệu composite trước đó, GLARE có thể được sửa chữa bằng các kỹ thuật sửa chữa nhôm thông thường.
Các hợp kim nhôm có thể hàn mới hơn được sử dụng trong khung máy bay của A380. Điều này cho phép sử dụng rộng rãi các kỹ thuật sản xuất hàn laser giúp loại bỏ các hàng đinh tán và tạo ra một cấu trúc nhẹ hơn nhưng chắc chắn hơn. Nhôm cường độ cao (loại 7449) được gia cố bằng sợi carbon đã được sử dụng trong các giá đỡ cánh của 120 chiếc A380 đầu tiên để giảm trọng lượng, nhưng các vết nứt đã được phát hiện và các bộ giá đỡ quan trọng hơn sẽ được làm bằng nhôm tiêu chuẩn 7010 , tăng trọng lượng thêm 90 kg (198 lb). Chi phí sửa chữa cho những chiếc máy bay đời trước dự kiến vào khoảng 500 triệu € (629 triệu USD).[186]
Cần tới 3.600 L sơn để phủ 3.100 m2 bên ngoài của một chiếc A380. Lớp sơn dày năm lớp và nặng khoảng 650 kg khi khô.
Thiết kế > Hệ thống điện tử hàng không

A380 sử dụng kiến trúc hệ thống điện tử hàng không mô-đun tích hợp (IMA), lần đầu tiên được sử dụng trong máy bay chiến đấu tiên tiến, chẳng hạn như Lockheed Martin F-22 Raptor, Lockheed Martin F-35 Lightning II, và Dassault Rafale. Các hệ thống IMA chính trên A380 do Tập đoàn Thales phát triển. Được thiết kế và phát triển bởi Airbus, Thales và Diehl Aerospace, bộ IMA lần đầu tiên được sử dụng trên A380. Bộ phần mềm này là một sự đổi mới về công nghệ, với các mô-đun điện toán được nối mạng để hỗ trợ các ứng dụng khác nhau. Mạng dữ liệu sử dụng Ethernet chuyển mạch song công hoàn toàn của Avionics, một triển khai của ARINC 664. Đây là mạng chuyển mạch, song công hoàn toàn, cấu trúc liên kết hình sao và dựa trên Ethernet nhanh 100baseTX. Điều này làm giảm lượng dây cần thiết và giảm thiểu độ trễ.
Sản xuất

Phần lớn cấu trúc của A380 được chế tạo tại Pháp, Đức, Tây Ban Nha, và Vương quốc Anh. Do kích thước rất lớn nên các bộ phận của A380 được vận chuyển đến lắp ráp tại xưởng của Airbus tại Toulouse, Pháp bằng tàu thủy, mặc dù một số phần được chuyển bằng A300-600ST Beluga, máy bay được sử dụng trong việc xây dựng các mẫu Airbus khác. Các bộ phận của A380 được cung cấp bởi các nhà cung cấp từ khắp nơi trên thế giới; năm nhà cung cấp lơn nhất tính theo giá trị là Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, và Goodrich .
Các phần phía trước và phía sau của thân máy bay được chuyển lên tàu vận tải của Airbus bằng trục lăn, cảng Ville de Bordeaux, tại Hamburg ở miền bắc nước Đức, từ đó họ được chuyển đến Vương quốc Anh . Cánh của máy bay được sản xuất tại Filton ở Bristol và Broughton, miền bắc xứ Wales; được vận chuyển bằng sà lan đến cảng Mostyn và sau đó được chuyển lên các tàu chở hàng. Tại Saint-Nazaire ở phía Tây nước Pháp, các tàu chở những phần thân của máy bay từ Hamburg để lắp ráp lại với nhau. Trong đó bao gồm cả một số bộ phận ở mũi máy bay. Sau đó các bộ phận này được chuyển đến và dỡ xuống cảng Bordeaux. Các tàu này tiếp tục bốc các phần bụng và đuôi của máy bay tại nhà máy Construcciones Aeronáuticas SA tại Cádiz phía Nam của Tây Ban Nha và sau đó lại chuyển về cảng Bordeaux. Từ đó, các bộ phận A380 được vận chuyển bằng sà lan đến Langon và được vận chuyển đến điểm láp ráp cuối cùng tại Toulouse. Các tuyến đường và kênh đào để vận chuyển các bộ phận của A380 đều đã được mở rộng và sửa chữa. Sau khi hoàn thành công đoạn lắp ráp, nó sẽ bay đến sân bay Hamburg Finkenwerder (XFW) để được hoàn thiện và sơn. Mất khoảng 3600 lít sơn để che phủ 3.100 m2 bên ngoài của A380. Năng lực sản xuất A380 là vào khoảng 04 chiếc mỗi tháng.
Sản xuất > Ngừng sản xuất

Vào tháng 2 năm 2019, Airbus tuyên bố sẽ kết thúc sản xuất A380 vào năm 2021, sau khi khách hàng chính của họ, Emirates, đồng ý hủy đơn đặt hàng 39 chiếc máy bay, thay thế bằng 40 chiếc A330-900 và 30 chiếc A350-900.[135] Vào thời điểm thông báo, Airbus có thêm 17 chiếc A380 trong sổ đặt hàng cần hoàn thành trước khi đóng dây chuyền sản xuất – 14 chiếc cho Emirates và 3 chiếc cho All Nippon Airways – nâng tổng số lượng giao hàng dự kiến của loại máy bay này lên 251 chiếc.Airbus sẽ cần hơn 90 triệu đô la lợi nhuận từ việc bán mỗi máy bay để trang trải chi phí phát triển ước tính 25 tỷ đô la của chương trình. Tuy nhiên, mức giá 445 triệu USD của mỗi chiếc máy bay thậm chí không đủ để trang trải chi phí sản xuất, vì vậy với việc Airbus thua lỗ cho mỗi chiếc A380 và với các đơn đặt hàng bốc hơi, việc ngừng sản xuất là hợp lý về mặt kinh tế. Enders đã tuyên bố vào ngày 14 tháng 2 năm 2019, "Nếu bạn có một sản phẩm mà không ai muốn nữa hoặc bạn chỉ có thể bán dưới giá thành sản xuất, thì bạn phải dừng sản phẩm đó lại."
Một lý do khiến A380 không đạt được khả năng thương mại cho Airbus là do sức chứa cực lớn của nó được tối ưu hóa cho hệ thống trục và nan hoa, vốn được Airbus dự đoán là sẽ phát triển mạnh khi chương trình được hình thành. Tuy nhiên, các hãng hàng không đã trải qua quá trình chuyển đổi cơ bản sang hệ thống điểm-điểm, đưa khách hàng đến điểm đến của họ trong một chuyến bay thay vì hai hoặc ba chuyến bay. Quy mô lớn của thiết kế A380 có thể đạt được chi phí rất thấp cho khoảng cách ghế ngồi của hành khách, nhưng hiệu quả trong mô hình trục và nan hoa không thể vượt qua hiệu quả của số chuyến bay cần thiết trong hệ thống hub-hub. Cụ thể, các hãng hàng không có trụ sở tại Hoa Kỳ đã sử dụng chiến lược đa trung tâm, chiến lược này chỉ chứng minh nhu cầu về một số VLA (máy bay rất lớn với hơn 400 chỗ ngồi) như A380 và có quá ít VLA đồng nghĩa với việc họ không thể đạt được hiệu quả kinh tế, việc mở rộng quy mô để dàn trải chi phí cố định khổng lồ của cơ sở hạ tầng hỗ trợ VLA. Do đó, các đơn đặt hàng cho VLAs đã chậm lại vào giữa những năm 2010, do các máy bay phản lực đôi thân rộng thế hệ mới đã cung cấp phạm vi hoạt động tương tự và tiết kiệm nhiên liệu cao hơn, giúp các hãng hàng không linh hoạt hơn với chi phí thấp hơn.
Vào ngày 25 tháng 9 năm 2020, Airbus đã hoàn thành việc lắp ráp thân máy bay A380 cuối cùng. Vẫn còn chín chiếc máy bay được giao (tám chiếc cho Emirates, một chiếc cho All Nippon Airways) và các hoạt động sản xuất vẫn tiếp tục để hoàn thành những chiếc máy bay đó. Vào ngày 17 tháng 3 năm 2021, chiếc Airbus A380 cuối cùng (số sê-ri sản xuất 272) đã thực hiện chuyến bay đầu tiên từ Toulouse đến Hamburg để trang bị cabin, trước khi được giao cho Emirates vào ngày 16 tháng 12 năm 2021.
Hoạt động

Với biệt danh Superjumbo, chiếc A380 đầu tiên với số hiệu MSN003, được giao cho Singapore Airlines vào ngày 15 tháng 10 năm 2007 và đi vào hoạt động vào ngày 25 tháng 10 năm 2007 với chuyến bay số hiệu SQ380 giữa Singapore và Sydney. Hành khách đã mua ghế trong một cuộc đấu giá từ thiện trực tuyến trả từ $560 đến $100,380. Hai tháng sau, Giám đốc điều hành của Singapore Airlines, Chew Choong Seng, tuyên bố rằng A380 hoạt động tốt hơn so với dự đoán của hãng hàng không hoặc Airbus, đốt cháy ít hơn 20% nhiên liệu trên mỗi dặm ghế so với đội bay 747-400 của hãng. Tim Clark của Emirates tuyên bố rằng A380 có khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn ở tốc độ Mach 0,86 so với 0,83,[95] và độ tin cậy điều phối kỹ thuật của nó là 97%, giống như Singapore Airlines. Airbus cam kết đạt tiêu chuẩn công nghiệp là 98,5%.
Emirates là hãng hàng không thứ hai nhận A380 và bắt đầu dịch vụ giữa Dubai và New York vào tháng 8 năm 2008.Qantas theo sau, với các chuyến bay giữa Melbourne và Los Angeles vào tháng 10 năm 2008. Đến cuối năm 2008, 890.000 hành khách đã bay trên 2.200 chuyến bay.
Hơn nữa, vào tháng 2 năm 2008, A380 trở thành máy bay chở khách đầu tiên bay sử dụng nhiên liệu lỏng tổng hợp. Nhiên liệu được xử lý từ dạng khí sang dạng lỏng (nhiên liệu GTL). Chuyến bay kéo dài 3 giờ, cất cánh từ Filton, Vương quốc Anh và hạ cánh ở Toulouse, Pháp, đây là một bước quan trọng trong việc đánh giá sự phù hợp của nhiên liệu hàng không bền vững.
Tính đến tháng 12 năm 2022, có 237 chiếc máy bay (trong số 251 chiếc đã bàn giao) đang hoạt động với 16 hãng hàng không, trong đó Emirates đang là hãng hàng không sở hữu nhiều A380 lớn nhất với 120 chiếc A380 trong đội bay của mình.
Máy bay trưng bày

Chiếc A380 thử nghiệm thứ tư (MSN4) đã được tặng cho Bảo tàng Hàng không và Vũ trụ tại Le Bourget vào năm 2017.Sau vài tháng trùng tu, nó đã được trưng bày ở sân bay vào năm 2018, gần với chiếc Boeing 747-100 của bảo tàng, khiến bảo tàng trở thành bảo tàng đầu tiên trên thế giới có thể nhìn thấy cả hai siêu máy bay cùng nhau.
Airbus cũng tặng cùng lúc với A380 MSN4 chiếc A380 thử nghiệm thứ hai (MSN2) đã được tặng cho bảo tàng Aeroscopia tại Sân bay Toulouse-Blagnac, Toulouse, cùng với chiếc Airbus A320 đầu tiên và một chiếc Airbus A340 cũng đã được sử dụng trước cho các chuyến bay thử nghiệm.
Sự cố và tai nạn

Không có trường hợp tử vong nào và không có tai nạn vỡ thân máy bay với Airbus A380 nào tính đến tháng 8 năm 2023, nhưng có hai sự cố đáng chú ý với Airbus A380.
Vào ngày 4 tháng 11 năm 2010, Chuyến bay 32 của Qantas, trên đường từ Sân bay Changi Singapore đến Sân bay Sydney, đã bị hỏng động cơ không rõ nguyên nhân, dẫn đến một loạt sự cố liên quan và buộc chuyến bay phải hạ cánh khẩn cấp, máy bay trở về Singapore an toàn. Không có thương tích nào đối với hành khách, phi hành đoàn hoặc những người trên mặt đất mặc dù các mảnh vỡ rơi xuống đảo Batam của Indonesia. Chiếc A380 đã bị hư hại đủ để sự kiện được phân loại là một tai nạn. Qantas sau đó đã cho tạm ngưng tất cả các máy bay A380 của mình vào ngày hôm đó do một cuộc điều tra nội bộ được thực hiện cùng với nhà sản xuất động cơ Rolls-Royce. Những chiếc A380 chạy bằng động cơ Engine Alliance GP7000 không bị ảnh hưởng, nhưng những hãng hàng không khai thác những chiếc A380 chạy bằng Rolls-Royce Trent 900 đã bị ảnh hưởng. Các nhà điều tra xác định rằng nguyên nhân dẫn tới sự cố do rò rỉ dầu, do đường ống cung cấp dầu bị lỗi, từ đó dẫn đến cháy động cơ và sau đó là hỏng động cơ không thể kiểm soát được. Chi phí sửa chữa ước tính khoảng 139 triệu đô la Úc (~145 triệu đô la Mỹ). Do các động cơ Rolls-Royce Trent 900 khác cũng gặp vấn đề với sự cố rò rỉ dầu tương tự, Rolls-Royce đã yêu cầu thay nhiều động cơ, bao gồm khoảng một nửa số động cơ trong đội máy bay Qantas A380. Trong quá trình sửa chữa máy bay, người ta đã phát hiện ra các vết nứt trong các bộ phận cấu trúc cánh, điều này cũng dẫn đến việc tất cả các máy bay A380 đều phải kiểm tra bắt buộc và sau đó là thay đổi thiết kế.
Vào ngày 30 tháng 9 năm 2017, Chuyến bay 66 của Air France, một chiếc Airbus A380 chạy bằng động cơ GP7270 của Engine Alliance, đã gặp sự cố động cơ rõ ràng không rõ nguyên nhân khi đang bay từ Sân bay Paris Charles de Gaulle đến Sân bay Quốc tế Los Angeles. Máy bay chuyển hướng an toàn đến CFB Goose Bay, Canada.
Các đặc điểm

(Loại vận tải 800F bằng chữ nâu)
Phi công: 2
Khả năng chuyên chở: 555 trong 3 cấp hay 853 hành khách 1 cấp, với 66,4 tấn (146.400 lb) hàng hoá trong 38 LD3 hay 13 pallet
152,4 tấn (336.000 lb) hàng hoá (158 t option)
Động cơ: 4×311 kN (70.000 lbf) turbofan. Hoặc Rolls-Royce Trent 900 hay là Engine Alliance GP7200
4×340 kN (76.500 lbf)
Dài: 73 m (239 ft 6 in)
Sải cánh: 79,8 m (261 ft 10 in)
Cao: 24,1 m (79 ft 1 in)
Diện tích cánh: 845 m² (9.100 ft²)
Trọng lượng lúc trống: 276.800 kg (610.200 lb)
Nhiên Liệu: 253.983 kg (559 937 lb)
Trọng lượng tối đa lúc cất cánh: 560.000 kg (1.235.000 lb)
590.000 kg (1.300.000 lb)
Khả năng chở tối đa: 185,000 lb (84.000 Kg)
310.000 l (352.000 l option)
Tốc độ bay bình thường: 0.85 Mach (khoảng 1050 km/h, 647 mph, 562 kt)
Tốc độ bay tối đa: 0,89 Mach
Tầm xa: 16.000 km (8.000 nmi)
10.400 km (5.600 nmi)
Độ cao phục vụ: 13.100 m (43.000 ft)
Các biến thể không được sản xuất > Airbus A380 Freighter

A380F là một biến thể chở hàng của A380 với chữ "F" viết tắt của Freighter được thêm vào đã được đề xuất nhưng bị hoãn lại sau năm 2005 và không bao giờ được chế tạo.
Airbus đã cung cấp một biến thể máy bay chở hàng, được gọi là A380F, kể từ ít nhất là tháng 6 năm 2005, có khả năng vận chuyển trọng tải tối đa 150 tấn trong phạm vi 10.400 km.Nó sẽ có tải trọng tốt hơn 7% và tầm hoạt động tốt hơn so với Boeing 747-8F, nhưng chi phí chuyến đi cũng cao hơn. Ngoại trừ chiếc Antonov An-225 Mriya, A380F sẽ có tải trọng lớn nhất so với bất kỳ máy bay chở hàng nào khác
Việc sản xuất bị đình chỉ cho đến khi dây chuyền sản xuất A380 ổn định, dự án bị ngừng lại vô thời hạn dù A380F vẫn được hiển thị trên trang web của Airbus cho đến tháng 1 năm 2013.
Airbus đã được cấp bằng sáng chế cho phiên bản "combi" ( kết hợp ), đây là phiên bản này sẽ mang lại sự linh hoạt trong việc chở cả hành khách và hàng hóa, cùng với khả năng cấu hình lại nhanh chóng để mở rộng hoặc thu hẹp khu vực chở hàng và khu vực hành khách khi cần thiết.
Các biến thể không được sản xuất > A380 kéo dài, A380-900

Khi ra mắt vào tháng 12 năm 2000, một chiếc A380-200 có 656 chỗ ngồi đã được đề xuất như một biến thể của phiên bản cơ sở 555 chỗ ngồi, được gọi là A380 Stretch.
Vào tháng 11 năm 2007, John Leahy, giám đốc kinh doanh và giám đốc điều hành hàng đầu của Airbus, đã xác nhận kế hoạch cho một biến thể mở rộng khác là A380-900 với nhiều chỗ ngồi hơn A380-800. Máy bay A380-900 sẽ có sức chứa 650 hành khách ở cấu hình tiêu chuẩn và khoảng 900 hành khách ở cấu hình chỉ hạng phổ thông. Các hãng hàng không bày tỏ sự quan tâm đến A380-900 bao gồm Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France, KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines, và công ty cho thuê ILFC. Vào tháng 5 năm 2010, Airbus thông báo rằng việc phát triển A380-900 sẽ bị hoãn lại cho đến khi việc sản xuất A380-800 ổn định.
Vào ngày 11 tháng 12 năm 2014, tại diễn đàn Airbus Investor Day hàng năm, Giám đốc điều hành Airbus Fabrice Bregier đã tuyên bố gây tranh cãi: "Một ngày nào đó chúng tôi sẽ ra mắt một chiếc A380neo và một ngày nào đó sẽ ra mắt một chiếc A380 kéo dài". Tuyên bố này được đưa ra sau suy đoán của Giám đốc tài chính Harald Wilhelm của Airbus rằng Airbus có thể loại bỏ A380 trước thời hạn do nhu cầu giảm.
Vào ngày 15 tháng 6 năm 2015, John Leahy, giám đốc điều hành khách hàng của Airbus, tuyên bố rằng Airbus đang xem xét lại chương trình A380-900. Ý tưởng mới nhất của Airbus sẽ là một dòng máy bay A380-800 cung cấp thêm 50 chỗ ngồi chứ không phải 100 chỗ ngồi như dự kiến ban đầu.
Các biến thể không được sản xuất > A380neo

Vào ngày 15 tháng 6 năm 2015, Reuters báo cáo rằng Airbus đang thảo luận về một phiên bản cải tiến và kéo dài của A380 với ít nhất sáu khách hàng với tên gọi là A380neo sẽ được trang bị động cơ mới và sẽ chứa thêm 50 hành khách. Việc giao hàng cho khách hàng đã được lên kế hoạch vào khoảng năm 2020 hoặc 2021. Vào ngày 19 tháng 7 năm 2015, Giám đốc điều hành Airbus Fabrice Brégier tuyên bố rằng công ty sẽ chế tạo một phiên bản mới của A380 có cánh cải tiến mới và động cơ mới.Suy đoán về sự phát triển của cái gọi là A380neo ("neo" cho "New Engine Option") đã diễn ra trong vài tháng sau thông cáo báo chí trước đó vào năm 2014, và vào năm 2015, công ty đang xem xét liệu có nên ngừng sản xuất hay không của các phiên bản cũ trước năm 2018 hoặc phát triển một biến thể A380 mới. Sau đó, có thông tin tiết lộ rằng Airbus đang xem xét cả khả năng sản xuất một chiếc A380 dài hơn với dòng A380-900 đã được lên kế hoạch trước đó và một phiên bản động cơ mới, tức là A380neo. Brégier cũng tiết lộ rằng biến thể mới sẽ sẵn sàng đi vào hoạt động vào năm 2020.Động cơ rất có thể sẽ là một trong nhiều tùy chọn hoàn toàn mới của Rolls-Royce, từ các dẫn xuất của XWB-84/97 của A350 cho đến dự án Advance trong tương lai sẽ ra mắt vào khoảng năm 2020.
Vào ngày 3 tháng 6 năm 2016, Chủ tịch Emirates Tim Clark tuyên bố rằng các cuộc đàm phán giữa Emirates và Airbus về A380neo đã thất bại. Vào ngày 12 tháng 6 năm 2017, Fabrice Brégier xác nhận rằng Airbus sẽ không tung ra chiếc A380neo. Tuy nhiên, Brégier tuyên bố điều đó sẽ không ngăn Airbus xem xét những gì có thể làm để cải thiện hiệu suất của máy bay. Một trong những đề xuất đó là mở rộng sải cánh 32 ft (9,8 m) để giảm lực cản và tăng hiệu suất nhiên liệu lên 4%.
Các biến thể không được sản xuất > A380plus

Tại Triển lãm hàng không Paris tháng 6 năm 2017, Airbus đã đề xuất một biến thể nâng cấp, được gọi là A380plus, với chi phí mỗi ghế thấp hơn 13%, có thêm tới 80 ghế thông qua việc sử dụng không gian cabin tốt hơn, cánh tà được cải tiến cánh cho phép tiết kiệm 4% nhiên liệu. Trọng lượng cất cánh tối đa của A380plus sẽ tăng thêm 3 tấn lên 578 tấn, cho phép nó chở nhiều hành khách hơn trên cùng phạm vi 15.200 km hoặc tăng phạm vi thêm 560 km.
Hệ thống giải trí trên chuyến bay, hệ thống quản lý chuyến bay và máy bơm nhiên liệu sẽ tương tự với chiếc A350 nhằm giảm trọng lượng và cải thiện độ tin cậy cũng như tiết kiệm nhiên liệu. Kiểm tra sơ bộ đối với A380plus sẽ được yêu cầu sau 1.000 giờ thay vì 750 giờ và thời gian ngừng hoạt động của kiểm tra nặng sẽ giảm xuống để duy trì hoạt động của máy bay thêm sáu ngày mỗi năm.
Amata karapinensis

| Amata karapinensis |
| --- | --- |

Phân loại khoa học 
Vực:: Eukaryota
Giới:: Animalia
Ngành:: Arthropoda
Lớp:: Insecta
Bộ:: Lepidoptera
Liên họ:: Noctuoidea
Họ:: Erebidae
Chi:: Amata
Loài:: A. karapinensis
Danh pháp hai phần
Amata karapinensis 

Amata karapinensis là một loài bướm đêm thuộc phân họ Arctiinae, họ Erebidae.
Chú thích

↑  Bisby, F.A.; Roskov, Y.R.; Orrell, T.M.; Nicolson, D.; Paglinawan, L.E.; Bailly, N.; Kirk, P.M.; Bourgoin, T.; Baillargeon, G.; Ouvrard, D. (2011). “Species 2000 & ITIS Catalogue of Life: 2011 Annual Checklist”. Species 2000: Reading, UK. Truy cập ngày 24 tháng 9 năm 2012.
Bulbophyllum pendens

| Bulbophyllum pendens> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Plantae
(không phân hạng): Angiospermae
(không phân hạng): Monocots
Bộ (ordo): Asparagales
Họ (familia): Orchidaceae
Chi (genus): Bulbophyllum
Loài (species): B. pendens
Danh pháp hai phần
Bulbophyllum pendens J.J.Verm., 2008 
Bulbophyllum pendens là một loài thực vật có hoa trong họ Lan. Loài này được J.J.Verm. mô tả khoa học đầu tiên năm 2008.
Chú thích

↑  The Plant List (2010). “Bulbophyllum pendens”. Truy cập ngày 7 tháng 6 năm 2013.
4655 Marjoriika

| Khám phá |
| --- | --- |
Khám phá bởi: N. S. Chernykh
Nơi khám phá: Nauchnyj
Ngày phát hiện: 1 tháng 9 năm 1978
Tên định danh
Tên định danh: 4655
Tên định danh thay thế: 1978 RS
Đặc trưng quỹ đạo
Kỷ nguyên 14 tháng 5 năm 2008
Cận điểm quỹ đạo: 1.8240563
Viễn điểm quỹ đạo: 2.6847823
Độ lệch tâm: 0.1908975
Chu kỳ quỹ đạo: 1236.3757404
Độ bất thường trung bình: 273.28671
Độ nghiêng quỹ đạo: 1.91636
Kinh độ điểm mọc: 314.06977
Góc cận điểm: 46.88040
Đặc trưng vật lý
Cấp sao tuyệt đối (H): 13.6
 
4655 Marjoriika (1978 RS) là một tiểu hành tinh vành đai chính được phát hiện ngày 1 tháng 9 năm 1978 bởi N. S. Chernykh ở Nauchnyj.
Difemerine

| --- | --- |

Dữ liệu lâm sàng
AHFS/Drugs.com: Tên thuốc quốc tế
Mã ATC: A03AA09 (WHO) 
Các định danh
 Tên IUPAC 2-(Dimethylamino)-2-methylpropyl 2-hydroxy-2,2-diphenylacetate 
Số đăng ký CAS: 3477-97-2
PubChem CID: 165124
ChemSpider: 10662416
Định danh thành phần duy nhất: 843C4UPZ2F
KEGG: D07079 Y
ChEMBL: CHEMBL2106534
Dữ liệu hóa lý
Công thức hóa học: C20H25NO3
Khối lượng phân tử: 327.42 g/mol
Mẫu 3D (Jmol): Hình ảnh tương tác
 SMILES OC(C(=O)OC(C)(C)CN(C)C)(c1ccccc1)c2ccccc2 
 Định danh hóa học quốc tế InChI=1S/C20H25NO3/c1-19(2,15-21(3)4)24-18(22)20(23,16-11-7-5-8-12-16)17-13-9-6-10-14-17/h5-14,23H,15H2,1-4H3 Key:WJIZVQNUJVMJAZ-UHFFFAOYSA-N 
  (kiểm chứng)
Difemerine là một loại thuốc kháng muscarinic  ít được biết đến được bán dưới tên Luostyl.