Vụ va chạm trên không trung tại làng Charkhi Dadri năm 1996
Điều tra và báo cáo cuối cùng

Vụ tai nạn được Ủy ban Lahoti điều tra, do thẩm phán Tòa án tối cao Delhi khi đó là Ramesh Chandra Lahoti đứng đầu . Các lời khai được lấy từ Hiệp hội kiểm soát không lưu và hai hãng hàng không. Các máy ghi dữ liệu chuyến bay (FDR) đã được Kazakhstan Airlines và Saudia giải mã dưới sự giám sát của các nhà điều tra vụ tai nạn máy bay tại Moscow và Farnborough , Anh.  Nguyên nhân cuối cùng được xác định là do phi công của Chuyến bay 1907 của Kazakhstan Airlines không tuân theo hướng dẫn của ATC, có thể là do nhiễu động mây hoặc do sự cố liên lạc. 
Ủy ban xác định rằng vụ tai nạn là do lỗi của phi hành đoàn Il-76 của Kazakhstan, những người (theo bằng chứng của FDR) đã hạ độ cao từ 15.000 xuống 14.500 feet (4.550 đến 4.400 m) và sau đó là 14.000 feet (4.250 m) và thậm chí thấp hơn. Báo cáo quy kết nguyên nhân của vi phạm nghiêm trọng này trong quy trình vận hành là do phi công máy bay Kazakhstan không có kỹ năng tiếng Anh; họ hoàn toàn dựa vào Radio Operator Repp để liên lạc với ATC. Một phần của báo cáo này cho rằng Sĩ quan thứ nhất Dzhangirov (và có thể là Cơ trưởng Cherepanov) có thể đã hiểu nhầm cuộc gọi vô tuyến cuối cùng của Dutta và cho rằng độ cao của chiếc 747 của Saudi (14.000 feet) là độ cao được chỉ định của riêng họ.  Các nhân viên kiểm soát không lưu Ấn Độ cũng phàn nàn rằng các phi công Kazakhstan đôi khi nhầm lẫn các phép tính của họ vì họ quen sử dụng độ cao mét và khoảng cách kilômét, trong khi hầu hết các quốc gia khác sử dụng feet và hải lý tương ứng cho việc định hướng trên không.  Mặc dù phi hành đoàn trong vụ va chạm cụ thể này dường như không mắc lỗi tính toán, nhưng Kazakhstan Airlines không có đủ máy đo độ cao có dấu chân cho tất cả các thành viên phi hành đoàn. Repp không có thiết bị đo lường bay riêng và phải nhìn qua vai các phi công để đọc, điều này có thể hạn chế nhận thức về tình huống của chính ông.
Các quan chức Kazakhstan thấy sự hiểu lầm như vậy là không hợp lý, vì hồ sơ của họ cho thấy Dzhangirov đủ thông thạo để dạy tiếng Anh cho các phi công Kazakhstan khác vào thời điểm đó. Thay vào đó, họ kết luận - từ hồ sơ dữ liệu chuyến bay gây hiểu lầm của máy bay Kazakhstan - rằng máy bay đã hạ độ cao trong khi các phi công của họ đang chiến đấu với nhiễu động bên trong một đám mây tích .  Các báo cáo khí tượng,  các bản tuyên thệ của phi hành đoàn Lockheed C-141B Starlifter đã quan sát vụ tai nạn,  và phân tích kết luận của các nhà điều tra - cho thấy hồ sơ dữ liệu chuyến bay cụ thể mà các quan chức Kazakhstan tập trung vào chỉ chứng minh rằng hồ sơ dựa trên thiết bị ghi âm bị lỗi trên máy bay   - đã bác bỏ lý thuyết của Kazakhstan rằng nhiễu động là nguyên nhân.
Tuy nhiên, bất kể các thành viên phi hành đoàn có hiểu đầy đủ các thông tin truyền qua vô tuyến hay bị phân tâm bởi các điều kiện khí quyển hay không, thì phi hành đoàn gồm năm người này vẫn đủ lớn để có thể duy trì nhận thức chung về tình hình và phối hợp hành động của phi hành đoàn.
Chỉ vài giây trước khi va chạm, Repp đã nhận ra rằng các phi công đang bay dưới độ cao yêu cầu là 15.000 feet và đã báo cho họ biết. Cherepanov ra lệnh tăng hết ga, và máy bay đã tăng độ cao, chỉ để đâm vào máy bay Saudi Arabia đang lao tới. Đuôi máy bay Kazakhstan đã cắt vào cánh trái của máy bay phản lực Saudi Arabia, cắt đứt cả hai bộ phận khỏi máy bay tương ứng của họ.
Hơn nữa, cuộc điều tra lưu ý rằng Sân bay quốc tế Indira Gandhi không có radar giám sát thứ cấp , cung cấp thông tin bổ sung, chẳng hạn như nhận dạng và độ cao của máy bay, bằng cách đọc tín hiệu máy đáp ; thay vào đó, sân bay có một radar chính , cung cấp thông tin về khoảng cách và hướng, nhưng không phải độ cao. Ngoài ra, cả chuyến khởi hành và chuyến đến đều chia sẻ một hành lang duy nhất trong không phận dân sự xung quanh New Delhi. Trong khi hầu hết các khu vực đều có hành lang riêng: một hành lang cho chuyến khởi hành và một hành lang khác cho chuyến đến, không phận Delhi vào năm 1996 chỉ có một hành lang dân sự cho cả chuyến khởi hành và chuyến đến, vì phần lớn không phận đã bị Không quân Ấn Độ chiếm giữ .
Do vụ tai nạn, báo cáo điều tra tai nạn hàng không đã khuyến nghị thay đổi các thủ tục không lưu và cơ sở hạ tầng trong không phận New Delhi:
Phân tách máy bay đến và đi thông qua việc tạo ra 'hành lang hàng không'
Lắp đặt radar kiểm soát không lưu thứ cấp để thu thập dữ liệu độ cao của máy bay
Thiết bị tránh va chạm bắt buộc trên máy bay thương mại hoạt động trong không phận Ấn Độ
Thu hẹp không phận trên New Delhi vốn trước đây nằm dưới sự kiểm soát độc quyền của Không quân Ấn Độ