stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Lyle, chú cá sấu biết hát
Diễn viên

Shawn Mendes trong vai Lyle
Javier Bardem trong vai Hector P. Valenti
Constance Wu trong vai bà Primm
Winslow Fegley trong vai Josh Primm
Scoot McNairy trong vai ông Primm
Brett Gelman trong vai ông Grumps
Ego Nwodim trong vai Carol
Lyric Hurd trong vai Trudy
Gorafe

| Gorafe |
| --- | --- |

  Hiệu kỳ


Trực thuộc:  Tây Ban Nha  Andalusia  Granada  
Thủ phủ: Gorafe
Múi giờ: UTC+1
Thành phố kết nghĩa: Siddi
Gorafe là một đô thị trong tỉnh Granada, Tây Ban Nha. Dân số năm 2024 là 373 người.
Albbruck

| Albbruck   |
| --- | --- |

  Huy hiệu

Albbruck  
Quốc gia: Đức
Bang: Baden-Württemberg
Vùng hành chính: Freiburg
Huyện: Waldshut
Chính quyền
 • Thị trưởng: Stefan Kaiser
Diện tích
 • Tổng cộng: 39,69 km2 (1,532 mi2)
Độ cao: 324 m (1,063 ft)
Dân số (2020-12-31)
 • Tổng cộng: 7.401
 • Mật độ: 1,9/km2 (4,8/mi2)
Múi giờ: UTC+1, UTC+2
 • Mùa hè (DST): CEST (UTC+02:00)
Mã bưu chính: 79774
Mã vùng: 07753
Biển số xe: WT
Thành phố kết nghĩa: Carmignano di Brenta
Website: www.albbruck.de
Albbruck là một village in the district of Waldshut ở bang Baden-Württemberg thuộc nước Đức. Đô thị này có diện tích 39,69 km², dân số thời điểm 31 tháng 12 năm 2006 là 7323 người.
Thành phố kết nghĩa

Carmignano di Brenta, Ý (1965)
| x t sXã và thị trấn thuộc huyện Waldshut |
| --- | --- | --- |
|  Albbruck  Bad Säckingen  Bernau  Bonndorf  Dachsberg  Dettighofen  Dogern  Eggingen  Görwihl  Grafenhausen  Häusern  Herrischried  Höchenschwand  Hohentengen  Ibach  Jestetten  Klettgau  Küssaberg  Lauchringen  Laufenburg  Lottstetten  Murg  Rickenbach  Sankt Blasien  Stühlingen  Todtmoos  Ühlingen-Birkendorf  Waldshut-Tiengen  Wehr  Weilheim  Wutach  Wutöschingen  |  Albbruck  Bad Säckingen  Bernau  Bonndorf  Dachsberg  Dettighofen  Dogern  Eggingen  Görwihl  Grafenhausen  Häusern  Herrischried  Höchenschwand  Hohentengen  Ibach  Jestetten  Klettgau  Küssaberg  Lauchringen  Laufenburg  Lottstetten  Murg  Rickenbach  Sankt Blasien  Stühlingen  Todtmoos  Ühlingen-Birkendorf  Waldshut-Tiengen  Wehr  Weilheim  Wutach  Wutöschingen  |  |
Hãng hàng không

Bức áp phích quảng cáo dịch vụ bưu phẩm hàng không hàng tuần từ Deutsche Lufthansa, Syndicato Condor và Deutsche Zeppelin Reederei của Đức vào thập niên 1930.
Hãng hàng không là một công ty vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng máy bay. Các hãng hàng không có thể hợp tác với nhau để cung cấp các chuyến bay liên danh, nghĩa là họ cùng cung cấp và khai thác cùng một chuyến bay. Hãng hàng không đầu tiên trên thế giới là DELAG của Đức, được thành lập vào ngày 16 tháng 11 năm 1909. Bốn hãng hàng không lâu đời nhất vẫn tồn tại cho đến ngày nay là KLM (1919) của Hà Lan, Avianca (1919) của Colombia, Qantas (1920) của Úc và Mexicana de Aviación (1921) của Mexico.
Quyền sở hữu hãng hàng không đã trải qua sự thay đổi từ chủ yếu là sở hữu cá nhân cho đến thập niên 1930 sang sở hữu nhà nước đối với các hãng hàng không lớn từ thập niên 1940 đến thập niên 1980 và trở lại tư nhân hóa quy mô lớn sau giữa thập niên 1980. Kể từ những năm 1980, đã có xu hướng sáp nhập các hãng hàng không lớn và thành lập các liên minh hàng không. Các liên minh lớn nhất là Star Alliance, SkyTeam và Oneworld. Các liên minh hàng không phối hợp các chương trình dịch vụ hành khách của họ (chẳng hạn như phòng chờ và chương trình khách hàng thân thiết), cung cấp vé liên tuyến đặc biệt và thường tham gia vào việc chia sẻ mã hàng không rộng rãi (đôi khi là toàn hệ thống).
Lịch sử > Những hãng hàng không đầu tiên

DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft I là hãng hàng không đầu tiên trên thế giới. Nó được thành lập vào ngày 16 tháng 11 năm 1909, với sự hỗ trợ của chính phủ và vận hành các khinh khí cầu được sản xuất bởi The Zeppelin Corporation. Trụ sở chính của nó đặt tại Frankfurt.
Hãng hàng không cố định đầu tiên với lịch trình bay thường xuyên được khởi động vào ngày 1 tháng 1 năm 1914. Chuyến bay được điều khiển bởi Tony Jannus  và bay từ St. Petersburg, Florida, đến  Tampa, Florida, do St. Petersburg–Tampa Airboat Line vận hành.
Lịch sử > Châu Âu > Hợp lý hóa

Đến đầu những năm 1920, các hãng hàng không nhỏ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh, và có một phong trào hướng tới hợp lý hóa và củng cố hơn nữa. Năm 1924, Imperial Airways được thành lập từ việc sáp nhập của Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway và Handley Page Transport, để cho phép các hãng hàng không Anh cạnh tranh với sự cạnh tranh gay gắt từ các hãng hàng không Pháp và Đức, những hãng đang nhận được trợ cấp lớn từ chính phủ. Hãng hàng không này là tiên phong trong khảo sát và mở các tuyến hàng không trên khắp thế giới để phục vụ các khu vực xa xôi của Đế quốc Anh và tăng cường thương mại và hội nhập.
Chiếc máy bay thương mại mới đầu tiên được Imperial Airways đặt hàng là chiếc Handley Page W8f City of Washington, được giao vào ngày 3 tháng 11 năm 1924. Trong năm hoạt động đầu tiên, công ty đã vận chuyển 11.395 hành khách và 212.380 lá thư. Vào tháng 4 năm 1925, bộ phim The Lost World đã trở thành bộ phim đầu tiên được chiếu cho hành khách trên chuyến bay thương mại theo lịch trình khi nó được chiếu trên tuyến đường London-Paris.
Hai hãng hàng không Pháp cũng sáp nhập để thành lập Air Union vào ngày 1 tháng 1 năm 1923. Sau đó, hãng này sáp nhập với bốn hãng hàng không Pháp khác để trở thành Air France, hãng hàng không quốc gia của đất nước cho đến ngày nay, vào ngày 17 tháng 5 năm 1933.
Lịch sử > Châu Âu > Mở rộng

Năm 1926, Alan Cobham đã khảo sát một tuyến bay từ Vương quốc Anh đến Cape Town, Nam Phi, sau đó là một chuyến bay thử nghiệm khác đến Melbourne, Australia. Các tuyến đường khác đến Ấn Độ thuộc Anh và Viễn Đông cũng được vẽ biểu đồ và trình diễn vào thời điểm này. Các dịch vụ thường xuyên đến Cairo và Basra bắt đầu vào năm 1927 và được mở rộng đến Karachi vào năm 1929. Dịch vụ London-Australia được khai trương vào năm 1932 với máy bay thương mại Handley Page HP 42. Các dịch vụ tiếp theo được mở đến Calcutta, Rangoon, Singapore, Brisbane và Hồng Kông, hành khách khởi hành từ London vào ngày 14 tháng 3 năm 1936 sau khi thành lập một chi nhánh từ Penang đến Hồng Kông.
Máy bay của Imperial Airways nhỏ, hầu hết chở được dưới hai mươi hành khách và dành cho người giàu. Chỉ có khoảng 50.000 hành khách sử dụng Imperial Airways trong những năm 1930. Hầu hết hành khách trên các tuyến đường liên lục địa hoặc trên các dịch vụ trong và giữa các thuộc địa của Anh là nam giới làm công tác quản trị, kinh doanh hoặc nghiên cứu thuộc địa.
Giống như Imperial Airways, sự phát triển ban đầu của Air France và KLM phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu phục vụ các liên kết với các thuộc địa xa xôi (Bắc Phi và Đông Dương đối với Pháp và Đông Ấn đối với Hà Lan). Pháp bắt đầu một dịch vụ thư hàng không đến Morocco vào năm 1919, được mua lại vào năm 1927, đổi tên thành Aéropostale và được tiêm vốn để trở thành một hãng hàng không quốc tế lớn. Năm 1933, Aéropostale phá sản, được quốc hữu hóa và sáp nhập vào Air France.
Mặc dù không có thuộc địa, nhưng Đức cũng bắt đầu mở rộng dịch vụ của mình ra toàn cầu. Năm 1931, tàu bay Graf Zeppelin bắt đầu cung cấp dịch vụ hành khách theo lịch trình thường xuyên giữa Đức và Nam Mỹ, thường là hai tuần một lần, và tiếp tục cho đến năm 1937. Năm 1936, tàu bay Hindenburg đi vào hoạt động chở khách và đã vượt Đại Tây Dương thành công 36 lần trước khi gặp nạn tại Lakehurst, New Jersey, vào ngày 6 tháng 5 năm 1937. Năm 1938, một dịch vụ hàng không hàng tuần từ Berlin đến Kabul, Afghanistan, bắt đầu hoạt động.
Từ tháng 2 năm 1934 cho đến khi Thế chiến thứ hai bắt đầu vào năm 1939, Deutsche Lufthansa đã vận hành một dịch vụ thư hàng không từ Stuttgart, Đức qua Tây Ban Nha, Quần đảo Canary và Tây Phi đến Natal ở Brazil. Đây là lần đầu tiên một hãng hàng không bay qua đại dương.
Đến cuối những năm 1930, Aeroflot đã trở thành hãng hàng không lớn nhất thế giới, với hơn 4.000 phi công và 60.000 nhân viên phục vụ khác, vận hành khoảng 3.000 máy bay (75% trong số đó được coi là lỗi thời theo tiêu chuẩn của chính hãng). Trong thời kỳ Liên Xô, Aeroflot đồng nghĩa với hàng không dân dụng Nga, vì đây là hãng hàng không duy nhất. Aeroflot đã trở thành hãng hàng không đầu tiên trên thế giới khai thác các dịch vụ phản lực thường xuyên liên tục vào ngày 15 tháng 9 năm 1956 với chiếc Tupolev Tu-104.
Lịch sử > Châu Âu > Bãi bỏ quy định

Việc bãi bỏ quy định đối với không phận Liên minh Châu Âu vào đầu những năm 1990 đã có tác động đáng kể đến cơ cấu của ngành hàng không ở đó. Sự chuyển hướng sang các hãng hàng không "giá rẻ" trên các tuyến đường ngắn hơn là rất đáng kể. Các hãng hàng không như EasyJet và Ryanair thường phát triển với chi phí của các hãng hàng không quốc gia truyền thống.
Ngoài ra, cũng có xu hướng tư nhân hóa các hãng hàng không quốc gia này, chẳng hạn như xảy ra với Aer Lingus và British Airways. Các hãng hàng không quốc gia khác, bao gồm Alitalia của Ý, đã gặp khó khăn - đặc biệt là với việc giá dầu tăng nhanh vào đầu năm 2008.
Finnair, hãng hàng không lớn nhất Phần Lan, không có tai nạn chết người hoặc tai nạn mất thân vỏ máy bay kể từ năm 1963 và được công nhận về độ an toàn.
Lịch sử > Hoa Kỳ > Từ năm 1945

Giống như Thế chiến thứ nhất, Thế chiến thứ hai đã mang lại sức sống mới cho ngành hàng không. Nhiều hãng hàng không ở các nước Đồng minh đã có được nhiều lợi nhuận từ các hợp đồng thuê máy bay cho quân đội và dự đoán nhu cầu vận tải hàng không dân dụng sẽ bùng nổ trong tương lai, đối với cả hành khách và hàng hóa. Họ đã rất háo hức đầu tư vào các loại máy bay chở khách hàng đầu mới nổi như Boeing Stratocruiser, Lockheed Constellation và Douglas DC-6. Hầu hết những chiếc máy bay mới này đều dựa trên các loại máy bay ném bom của Mỹ như B-29, loại máy bay đã đi đầu trong nghiên cứu các công nghệ mới như tăng áp. Hầu hết đều mang lại hiệu quả cao hơn từ cả tốc độ được cải thiện và tải trọng lớn hơn.
Vào những năm 1950, De Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8, và Sud Aviation Caravelle đã trở thành những chiếc máy bay chở khách phản lực đầu tiên của phương Tây, trong khi khối phía Đông có Tupolev Tu-104 và Tupolev Tu-124 trong đội bay của các hãng hàng không nhà nước như ČSA của Tiệp Khắc, Aeroflot của Liên Xô và Interflug của Đông Đức. Vickers Viscount và Lockheed L-188 Electra đã khai trương vận tải turboprop.
Vào ngày 4 tháng 10 năm 1958, British Overseas Airways Corporation đã bắt đầu các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương giữa London Heathrow và New York Idlewild với chiếc máy bay Comet 4, và Pan Am đã tiếp nối vào ngày 26 tháng 10 với chiếc Boeing 707 phục vụ giữa New York và Paris.
Bước phát triển lớn tiếp theo cho các hãng hàng không sẽ đến vào những năm 1970, khi Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 và Lockheed L-1011 khai trương dịch vụ thân rộng ("jumbo jet"), hiện vẫn là tiêu chuẩn trong du lịch quốc tế. Tupolev Tu-144 và đối tác phương Tây của nó, Concorde, đã biến du lịch siêu thanh thành hiện thực. Concorde bắt đầu bay vào năm 1969 và hoạt động cho đến năm 2003. Năm 1972, Airbus bắt đầu sản xuất dòng máy bay thương mại thành công nhất châu Âu cho đến nay. Hiệu quả gia tăng cho những chiếc máy bay này thường không phải ở tốc độ, mà ở khả năng chở khách, tải trọng và tầm bay. Airbus cũng có buồng lái điện tử hiện đại, phổ biến trên tất cả các máy bay của họ để cho phép phi công bay nhiều mẫu máy bay với ít huấn luyện chéo nhất.
Lịch sử > Châu Mỹ Latinh và Caribe

Trong số những quốc gia đầu tiên có các hãng hàng không thường xuyên ở Mỹ Latinh và Caribe là Bolivia với Lloyd Aéreo Boliviano, Cuba với Cubana de Aviación, Colombia với Avianca (hãng hàng không đầu tiên được thành lập ở Châu Mỹ), Argentina với Aerolíneas Argentinas, Chile với LAN Chile (nay là LATAM Airlines), Brazil với Varig, Cộng hòa Dominica với Dominicana de Aviación, Mexico với Mexicana de Aviación, Trinidad và Tobago với BWIA West Indies Airways (nay là Caribbean Airlines), Venezuela với Aeropostal, Puerto Rico với Puertorriquena; và TACA có trụ sở tại El Salvador và đại diện cho một số hãng hàng không của Trung Mỹ (Costa Rica, Guatemala, Honduras và Nicaragua). Tất cả các hãng hàng không trước đây đều bắt đầu hoạt động thường xuyên trước Thế chiến thứ hai. Các hãng hàng không thương mại của Puerto Rico như Prinair, Oceanair, Fina Air và Vieques Air Link ra đời sau Thế chiến thứ hai, cũng như một số hãng hàng không khác từ các quốc gia khác như Interjet và Volaris của Mexico, Aserca Airlines của Venezuela và những hãng khác.
Thị trường du lịch hàng không đã phát triển nhanh chóng trong những năm gần đây ở Mỹ Latinh. Một số ước tính của ngành cho thấy vào năm 2011 rằng hơn 2.000 máy bay mới sẽ bắt đầu hoạt động trong vòng 5 năm tới ở khu vực này.
Các hãng hàng không này phục vụ các chuyến bay nội địa trong nước của họ, cũng như các chuyến bay kết nối trong nội bộ Mỹ Latinh và các chuyến bay quốc tế đến Bắc Mỹ, Châu Âu, Úc và Châu Á.
Kinh tế

Năm 2017, các hãng hàng không đã vận chuyển 4,1 tỷ hành khách trên 41,9 triệu chuyến bay thương mại theo lịch trình (trung bình 98 hành khách mỗi chuyến), với tổng hành trình là 7,75 nghìn tỷ km hành khách (trung bình mỗi hành trình dài 1.890 km) trên 45.091 đường bay của các hãng hàng không trên toàn thế giới. Năm 2016, vận tải hàng không đã tạo ra doanh thu 704,4 tỷ USD, tạo việc làm cho 10,2 triệu người, hỗ trợ 65,5 triệu việc làm và 2,7 nghìn tỷ USD hoạt động kinh tế: tương đương 3,6% GDP toàn cầu.
Tháng 7 năm 2016, tổng năng lực vận tải hàng tuần của các hãng hàng không là 181,1 tỷ km chỗ ngồi có sẵn (+ 6,9% so với tháng 7 năm 2015): 57,6 tỷ tại Châu Á-Thái Bình Dương, 47,7 tỷ tại Châu Âu, 46,2 tỷ tại Bắc Mỹ, 12,2 tỷ tại Trung Đông, 12,0 tỷ tại Mỹ Latinh và 5,4 tỷ tại Châu Phi.
|  | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Doanh thu ($tỷ) | 694 | 698 | 704 | 684 | 663 | 634 | 560 | 481 | 540 |
| Kết quả hoạt động ($tỷ) | 58.9 | 65.0 | 30.4 | 27.5 | 20.7 | 21.3 | 32.4 | 1.7 | −15.3 |
| Biên lợi nhuận hoạt động (%) | 8.5% | 9.3% | 4.3% | 4.0% | 3.1% | 3.4% | 5.8% | 0.4% | −2.8% |
| Kết quả ròng ($ tỷ) | 34.2 | 42.4 | 11.7 | 15.3 | 4.6 | 0.3 | 19.0 | −5.7 | −32.5 |
| Tỷ suất lợi nhuận ròng (%) | 4.9% | 6.1% | 1.7% | 2.2% | 0.7% | 0.0% | 3.4% | −1.2% | −6.0% |
Kinh tế > Hàng không lớn nhất

Các hãng hàng không lớn nhất thế giới có thể được xác định theo một số cách. Tính đến năm 2019, American Airlines Group là hãng lớn nhất về quy mô đội bay, số lượng hành khách vận chuyển và doanh thu hành khách tính theo dặm. Delta Air Lines là hãng lớn nhất về doanh thu, giá trị tài sản và vốn hóa thị trường. Lufthansa Group là hãng lớn nhất về số lượng nhân viên, FedEx Express là hãng lớn nhất về khối lượng hàng hóa vận chuyển tính theo tấn-km, Turkish Airlines là hãng lớn nhất về số lượng quốc gia phục vụ và UPS Airlines là hãng lớn nhất về số lượng điểm đến được phục vụ (mặc dù United Airlines là hãng hàng không chở khách lớn nhất về số lượng điểm đến được phục vụ).
Kinh tế > Hỗ trợ của nhà nước

Về mặt lịch sử, hoạt động đi lại bằng máy bay phần lớn tồn tại nhờ sự hỗ trợ của nhà nước, dưới hình thức vốn chủ sở hữu hoặc trợ cấp. Ngành hàng không nói chung đã lỗ lũy kế trong lịch sử 100 năm của mình.
Một lập luận là lợi ích bên ngoài tích cực, chẳng hạn như tăng trưởng cao hơn do di chuyển toàn cầu, lớn hơn thiệt hại kinh tế vi mô và biện minh cho sự can thiệp của chính phủ tiếp tục. Mức độ can thiệp của chính phủ vào ngành hàng không cao về mặt lịch sử có thể được coi là một phần của sự đồng thuận chính trị rộng rãi hơn về các hình thức vận tải chiến lược, chẳng hạn như đường cao tốc và đường sắt, cả hai đều nhận được tài trợ công ở hầu hết các nơi trên thế giới. Mặc dù nhiều quốc gia tiếp tục vận hành các hãng hàng không thuộc sở hữu nhà nước hoặc bán công, nhưng nhiều hãng hàng không lớn ngày nay thuộc sở hữu tư nhân và do đó được quản lý bởi các nguyên tắc kinh tế vi mô để tối đa hóa lợi nhuận cho cổ đông.
Vào tháng 12 năm 1991, sự sụp đổ của Pan Am, một hãng hàng không thường được ghi nhận là đã định hình ngành hàng không quốc tế, đã nêu bật những khó khăn về tài chính mà các công ty hàng không lớn phải đối mặt.
Sau khi bãi bỏ quy định vào năm 1978, các hãng hàng không Mỹ đã không thể tạo ra lợi nhuận tổng hợp trong 12 năm trong số 31 năm, bao gồm 4 năm trong đó tổng lỗ lên tới 10 tỷ USD, nhưng đã hồi phục với 8 năm lợi nhuận liên tiếp kể từ năm 2010, trong đó có 4 năm lợi nhuận trên 10 tỷ USD. Các hãng hàng không đã loại bỏ các tuyến bay lỗ, tránh các cuộc chiến tranh giá vé và giành thị phần, hạn chế tăng trưởng năng lực, bổ sung các tuyến trung chuyển tại trung tâm bằng máy bay phản lực khu vực để tăng lợi nhuận. Họ thay đổi lịch trình để tạo thêm kết nối, mua máy bay cũ, giảm tần suất quốc tế và tận dụng các quan hệ đối tác để tối ưu hóa năng lực và hưởng lợi từ khả năng kết nối ở nước ngoài.
Môi trường

Động cơ máy bay phát ra ô nhiễm tiếng ồn, khí thải và các hạt, góp phần làm mờ đi toàn cầu.
Sự phát triển của ngành hàng không trong những năm gần đây đã đặt ra một số câu hỏi về sinh thái.
Vận tải hàng không nội địa ở Trung Quốc tăng trưởng 15,5% mỗi năm từ năm 2001 đến năm 2006. Tỷ lệ đi lại bằng máy bay trên toàn cầu tăng 3,7% mỗi năm trong cùng thời gian. Tại Châu Âu, lượng khí thải nhà kính từ hoạt động hàng không đã tăng 87% trong giai đoạn từ năm 1990 đến năm 2006. Tuy nhiên, cần so sánh với số lượng chuyến bay tăng lên, chỉ riêng ở Vương quốc Anh, số lượng hành khách tại nhà ga đã tăng từ 100.000 lên 250.000 trong giai đoạn từ năm 1990 đến năm 2006. Theo báo cáo hàng năm của AEA, có 750 triệu hành khách đi lại bằng các hãng hàng không châu Âu, đồng thời chia sẻ 40% giá trị hàng hóa vào và ra khỏi châu Âu. Ngay cả khi không có áp lực từ "các nhà hoạt động vì môi trường", nhằm vào giá vé thấp hơn, nói chung, các hãng hàng không đang làm tất cả những gì có thể để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu (và lượng khí thải liên quan). Hơn nữa, theo một số báo cáo, có thể kết luận rằng máy bay động cơ piston cuối cùng cũng tiết kiệm nhiên liệu như máy bay phản lực trung bình vào năm 2005.
Mặc dù các nhà sản xuất máy bay lớn tiếp tục cải thiện hiệu quả, nhu cầu đi lại bằng hàng không toàn cầu ngày càng tăng đã dẫn đến việc phát thải khí nhà kính (GHG) ngày càng tăng. Hiện nay, lĩnh vực hàng không, bao gồm du lịch nội địa và quốc tế của Hoa Kỳ, chiếm khoảng 1,6% lượng khí thải GHG nhân tạo toàn cầu mỗi năm. Bắc Mỹ chiếm gần 40% lượng khí thải GHG từ việc sử dụng nhiên liệu hàng không của thế giới.
Lượng khí thải CO2 từ nhiên liệu phản lực được đốt cháy cho mỗi hành khách trên một chuyến bay hàng không trung bình dài 3.200 km (2.000 dặm) là khoảng 353 kg (776 pound). Tiềm năng mất môi trường sống tự nhiên liên quan đến nhiên liệu phản lực được đốt cháy cho mỗi hành khách trên một chuyến bay hàng không dài 3.200 km (2.000 dặm) được ước tính là 250 mét vuông (2700 feet vuông).
Trong bối cảnh biến đổi khí hậu và đỉnh dầu mỏ, đang có cuộc tranh luận về việc đánh thuế đi lại bằng máy bay và đưa hoạt động hàng không vào kế hoạch giao dịch khí thải, với mục đích đảm bảo rằng các chi phí bên ngoài tổng thể của hoạt động hàng không được tính đến.
Ngành hàng không chiếm khoảng 11% lượng khí nhà kính phát thải từ lĩnh vực vận tải của Hoa Kỳ. Boeing ước tính rằng nhiên liệu sinh học có thể giảm lượng khí nhà kính phát thải liên quan đến chuyến bay từ 60 đến 80%.
Xu hướng

Kể từ giữa thập niên 1980, xu hướng sở hữu hãng hàng không đã được tư nhân hóa, tức là quyền sở hữu đã dần chuyển từ chính phủ sang các khu vực hoặc tổ chức tư nhân và cá nhân. Điều này xảy ra khi các cơ quan quản lý cho phép quyền tự do hơn và sở hữu phi chính phủ, theo các bước thường cách nhau hàng thập kỷ. Mô hình này không được nhìn thấy đối với tất cả các hãng hàng không ở tất cả các khu vực. Nhiều hãng hàng không lớn hoạt động trong khoảng thời gian từ những năm 1940 đến những năm 1980 thuộc sở hữu của chính phủ hoặc được chính phủ thành lập. Tuy nhiên, hầu hết các hãng hàng không từ những ngày đầu tiên của du lịch hàng không vào những năm 1920 và 1930 là các doanh nghiệp tư nhân.
Tốc độ tăng trưởng của ngành hàng không không đồng đều ở tất cả các khu vực, nhưng các nước có ngành hàng không được tự do hóa thường có nhiều cạnh tranh hơn và giá vé thấp hơn. Mỹ, Úc, Canada, Nhật Bản, Brazil, Ấn Độ là một số ví dụ. Ngành hàng không cũng được biết đến là một ngành có tính chu kỳ, có nghĩa là cứ vài năm thì lợi nhuận sẽ thấp và vài năm thì cao. Ngay cả trong những năm tốt, lợi nhuận thường cũng không cao, chỉ khoảng 2-3%. Khi có lãi, các hãng hàng không sẽ thuê máy bay mới và nâng cấp dịch vụ để đáp ứng nhu cầu cao hơn. Kể từ năm 1980, ngành hàng không đã không thu hồi được chi phí vốn trong những thời điểm tốt nhất. Ngược lại, trong thời kỳ kinh tế tồi tệ, tổn thất có thể tồi tệ hơn đáng kể. Warren Buffett từng nói rằng "số tiền mà tất cả các công ty hàng không của Mỹ kiếm được kể từ khi hàng không ra đời là bằng không. Hoàn toàn bằng không."
Như trong nhiều ngành công nghiệp trưởng thành khác, hợp nhất là một xu hướng. Các nhóm hàng không có thể bao gồm các quan hệ đối tác song phương hạn chế, liên minh đa dạng lâu dài giữa các hãng hàng không, thỏa thuận vốn chủ sở hữu, sáp nhập hoặc thâu tóm.
Calopsis viminea

| Calopsis viminea> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Plantae
(không phân hạng): Angiospermae
(không phân hạng): Monocots
(không phân hạng): Commelinids
Bộ (ordo): Poales
Họ (familia): Restionaceae
Chi (genus): Calopsis
Loài (species): C. viminea
Danh pháp hai phần
Calopsis viminea (Rottb.) H.P.Linder, 1985 
Calopsis viminea là một loài thực vật có hoa trong họ Restionaceae. Loài này được (Rottb.) H.P.Linder mô tả khoa học đầu tiên năm 1985.
Chú thích

↑  The Plant List (2010). “Calopsis viminea”. Truy cập ngày 16 tháng 7 năm 2013.
Giang Tô

| Giang Tô 江苏省  tỉnh Giang Tô |
| --- | --- |
—  Tỉnh  —
Chuyển tự tên
 

 

Giang Tô
Quốc gia:  Trung Quốc
Thủ phủ: Nam Kinh
Chính quyền
 • Bí thư Tỉnh ủy: Ngô Chính Long 吴政隆
 • Tỉnh trưởng: Hứa Côn Lâm 许昆林
Diện tích
 • Tổng cộng: 102,600 km2 (39,600 mi2)
Thứ hạng diện tích: thứ 24
Dân số (2018)
 • Tổng cộng: 80,400,000
 • Mật độ: 780/km2 (2,000/mi2)
Múi giờ: UTC+8
Mã ISO 3166: CN-JS
Thành phố kết nghĩa: Fukuoka, Aichi, Ontario, Malacca
GDP (2018)  - trên đầu người: 9,29 nghìn tỉ NDT (1,40 nghìn tỉ USD) NDT (thứ 2) 115.768 NDT (17.438 USD) NDT (thứ 4)
HDI (2016): 0,798 (thứ 4) — cao
Các dân tộc chính: Hán - 99,6%   Hồi - 0,2%
Ngôn ngữ và phương ngôn: Quan thoại Giang Hoài, tiếng Ngô, Quan thoại Trung Nguyên
Website: http://www.jiangsu.gov.cn/ (chữ Hán giản thể)
Nguồn lấy dữ liệu dân số và GDP:  《中国统计年鉴—2005》/ Niên giám thống kê Trung Quốc 2005 ISBN 7503747382   Nguồn lấy dữ liệu dân tộc:   《2000年人口普查中国民族人口资料》/ Tư liệu nhân khẩu dân tộc dựa trên điều tra dân số năm 2000 của Trung Quốc ISBN 7105054255
Giang Tô (江苏) là một tỉnh ven biển ở phía đông Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Giản xưng của Giang Tô là "Tô" (苏, sū), tức chữ thứ hai trong tên tỉnh. Năm 2018, Giang Tô là tỉnh đông thứ năm về số dân với 80,4 triệu dân, tương đương với Thổ Nhĩ Kỳ và GDP đứng thứ hai về kinh tế Trung Quốc đạt 9,29 nghìn tỉ NDT (1,40 nghìn tỉ USD) tương đương với Úc.
Giang Tô có mật độ dân số cao nhất trong số các tỉnh của Trung Quốc, và xếp thứ 4 trong số các đơn vị cấp tỉnh, chỉ sau Thượng Hải, Bắc Kinh và Thiên Tân. Vào đầu thời Nhà Thanh, Giang Tô thuộc tỉnh Giang Nam, đến năm Khang Hi thứ 6 (1667), triều đình đã tách tỉnh Giang Nam thành Giang Tô và An Huy.
Giang Tô giáp với Sơn Đông ở phía bắc, giáp với An Huy ở phía tây, giáp với Chiết Giang và Thượng Hải ở phía nam. Giang Tô có đường bờ biển dài 1.000 kilômét (620 mi) dọc theo Hoàng Hải và một phần biển Hoa Đông, Trường Giang chảy qua và đổ ra biển ở nam bộ Giang Tô. Từ sau khi Trung Quốc tiến hành cải cách mở cửa, Giang Tô là một điểm nóng về phát triển kinh tế và hiện có GDP bình quân đầu người cao nhất trong số các tỉnh tại Trung Quốc. Tuy nhiên, có sự chênh lệch phát triển giữa vùng phía nam giàu có và vùng phía bắc còn mang tính nông thôn cao.