Đường sắt Nhà nước Triều Tiên
Lịch sử > 1953–1959: Tái thiết từ không có gì

Triều Tiên bị tàn phá sau chiến tranh, với thiệt hại thậm chí còn lớn hơn ở miền nam. Các nhà máy, nhà cửa, cầu, đường bộ và đường sắt đã bị phá hủy trong các cuộc ném bom hạng nặng của Không quân Mỹ; Hệ thống xe điện của Bình Nhưởng đã bị phá hủy hoàn toàn, đến mức trục vớt nó được coi là không kinh tế và đã bị bỏ hoang. Tuy nhiên, việc tái thiết đã bắt đầu trước khi kết thúc chiến tranh và với sự trợ giúp của Chí nguyện Quân Nhân dân Trung Quốc, vào, thời điểm lệnh ngừng bắn được ký kết 1.382 km (859 mi) đường sắt đã được khôi phục. Mạng lưới giao thông của miền bắc đã bị tổn hại nghiêm trọng đến mức ở nhiều nơi, ngựa là phương tiện giao thông khả thi duy nhất; do đó, phần lớn các nỗ lực tái thiết ban đầu đã tập trung vào việc xây dựng lại đường sắt - đặc biệt là các tuyến kết nối Triều Tiên với Trung Quốc và Nga, để dễ dàng vận chuyển hàng hóa từ hai quốc gia này. Tuy nhiên, một số công trình mới đã được xây dựng, chủ yếu là hoàn thành các dự án bị gián đoạn do sự kết thúc sự chiếm đóng Nhật Bản hoặc bởi Chiến tranh Triều Tiên, như tuyến Tŏkp'al, được bắt đầu bởi công ty tư nhân West Chosen Central Railway vào đầu thập kỷ 1940, chạy từ Tŏkch'ŏn đến P'arwŏn,nhưng chỉ có 12,3 km (7,6 mi) đến Changsangri được hoàn thành kết thúc chiến tranh; dự án đã được hồi sinh sau Chiến tranh Triều Tiên và kết thúc tại P'arwŏn vào năm 1954. Trong vòng ba tháng đình chiến, 308 cây cầu với tổng chiều dài 15.000 m (49.000 ft) đã được sửa chữa hoặc xây dựng mới bởi các Chí nguyện quân đường sắt, và 37 nhà ga đã được xây dựng lại khi mạng lưới đường sắt dần được khôi phục lại tình trạng trước chiến tranh.
Mặc dù Liên Xô đã không can thiệp quân sự vào Chiến tranh Triều Tiên do sợ chỉ trích từ Liên Hợp Quốc, nhưng họ đóng một vai trò quan trọng và tích cực trong tái thiết sau chiến tranh. Trong bối cảnh thỏa thuận hỗ trợ kinh tế và kỹ thuật trị giá 1 tỷ rúp được ký giữa hai nước, một thỏa thuận hợp tác đường sắt đã được ký kết, trong đó có lời hứa sẽ giao đầu máy xe lửa điện lớp VL19 cho Triều Tiên. Trung Quốc cung cấp hỗ trợ trị giá 800 triệu RMB, cùng với sự trợ giúp đáng kể từ các nước xã hội chủ nghĩa ở Đông Âu, đặc biệt là Ba Lan: từ năm 1954 đến 1956, các kỹ sư và thợ máy đường sắt Ba Lan đã hỗ trợ Bắc Triều Tiên sửa chữa đầu máy hơi nước bị hư hỏng và đầu máy toa xe rolling stock. Với sự hỗ trợ rộng rãi của Liên Xô và Trung Quốc, đường sắt đã được xây dựng lại và mở rộng hơn nữa. Một cây cầu đường sắt thay thế đã được mở qua sông Taedong ở P'yŏngyang vào ngày 17 tháng 6 năm 1954 và ba tháng sau, vào ngày 25 tháng 9 năm 1954, tuyến Kangwŏn được mở lại giữa Kosan và P'yŏnggang. Cầu Áp lục giữa Sinŭiju và Dandong, Trung Quốc, nơi đã bị hư hại nghiêm trọng trong chiến tranh, đã được xây dựng lại trước khi chiến tranh kết thúc.
Vào ngày 5 tháng 2 năm 1954, một thỏa thuận được ký giữa Trung Quốc và CHDCND Triều Tiên về dịch vụ tàu hỏa xuyên biên giới,và một dịch vụ tàu hỏa qua Bắc Kinh-Bình Nhưởng bắt đầu chạy vào ngày 3 tháng 6 năm đó, sử dụng rolling stock của Đường sắt Trung Quốc. Kết nối với Liên Xô qua sông Tumen được thiết lập lần đầu tiên trong Chiến tranh Triều Tiên dưới hình thức cây cầu đường sắt bằng gỗ được mở vào năm 1952; vào giữa những năm 1950, cây cầu này đã trở nên không đủ cho giao thông trên tuyến và Cầu hữu nghị Triều-Nga giữa Tumangang và Khasan, Liên Xô đã được khai trương vào ngày 9 tháng 8 năm 1959.
Triều Tiên đã thừa hưởng một mạng lưới khá rộng gồm đường sắt khổ hẹp 762 mm (30,0 in) từ cả Sentetsu và trước đây là đường sắt thuộc sở hữu tư nhân. Một trong số đó là Tuyến Hwanghae chạy từ Hasŏng đến Haeju. Sau khi quốc hữu hóa các tuyến khổ hẹp của Chosen Railway ở vùng HwangHae vào tháng 4 năm 1944, Sentetsu đã quyết định rằng mức độ giao thông giữa Sariwŏn và Hasŏng là đủ để xây dựng một tuyến khổ tiêu chuẩn ngắn hơn để thay thế cho tuyến khổ hẹp hiện có; Công việc đã hoàn thành nhanh chóng, và đến tháng 9 cùng năm, 41,7 km (25,9 mi) "Hwanghae Main Line" được mở cửa. Tuy nhiên, phần còn lại của tuyến từ Hasŏng đến Haeju vẫn còn là khổ hẹp. Hwanghae Main Line giống như hầu hết các tuyến khác, bị hư hại nặng nề trong Chiến tranh Triều Tiên; việc tái thiết Hwanghae Main Line hoàn thành năm 1956, và Kim Il-sung đã đến thăm công trình tái thiết vào tháng 6 năm đó. Chuyển đổi đoạn Hasŏng—Haeju— Cảng Haeju sang khổ tiêu chuẩn bắt đầu năm 1958. Công việc được thực hiện bởi các đội "tình nguyện" trẻ, những người đã hoàn thành dự án vào ngày 12 tháng 8 năm 1958 - 75 ngày sau khi công việc bắt đầu. Để tôn vinh những nỗ lực của các đội tình nguyện viên trẻ, tuyến Sariwŏn—Haeju đã được đặt tên hiện tại, Hwanghae Ch'ŏngnyŏn Line – Hwanghae Youth Line.
Năm 1956, các nhà máy đường sắt ở West P'yŏngyang (hiện nay là Kim Chong-t'ae Electric Locomotive Works; nó đã được đặt tên như hiện tại vào năm 1969 để vinh danh nhà hoạt động cách mạng Hàn Quốc Kim Chong-t'ae, một thành viên của Đảng Cách mạng Thống nhất, người đã bị chính phủ Hàn Quốc xử tử năm đó.) và tại Wŏnsan (4 June Rolling Stock Works) đã được xây dựng lại và mở rộng với sự hỗ trợ của Ba Lan. Nhà máy đầu máy được mở cửa trở lại vào ngày 29 tháng 8 năm 1959, trong khi 4 June Works, sản xuất xe toa xe cũng như sửa chữa đầu máy hơi nước và xe buýt, đã đi vào hoạt động vào ngày 15 tháng 6 năm 1957. Nhà ga của ga P'yŏngyang, được làm chủ yếu bằng gỗ và đã bị phá hủy trong Chiến tranh Triều Tiên, cũng được xây dựng lại, với tòa nhà ga bằng đá hoành tráng được sử dụng ngày nay, với tổng diện tích 13.000 m2 (140.000 foot vuông) được mở của năm 1957. Để đào tạo các thế hệ kỹ sư đường sắt và công nhân đường sắt mới, Đại học Đường sắt P'yŏngyang được khai trương vào tháng 9 năm 1959.
Do đó, vào cuối những năm 1950, mạng lưới đường sắt của Bắc Triều Tiên đã được khôi phục lại như thời kỳ cai trị của Nhật Bản, với 3.167 km (1.968 mi) khổ tiêu chuẩn, 599 km (372 mi) khổ hẹp hoạt động lại.