stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Convair B-36 Peacemaker
Lịch sử phát triển > Thử nghiệm và các kiểu nguyên mẫu

Consolidated Vultee Aircraft Corporation (sau này là Convair) và Boeing Aircraft Company tham gia vào cuộc cạnh tranh, và Consolidated thắng thầu vào ngày 16 tháng 10 năm 1941. Consolidated yêu cầu một hợp đồng trị giá 15 triệu Đô la cùng với 800.000 chi phí nghiên cứu và phát triển, mô hình mẫu và công cụ. Hai chiếc thử nghiệm được đề xuất, chiếc thứ nhất sẽ được bàn giao sau 30 tháng, và chiếc thứ hai trong sáu tháng tiếp theo. Tên ban đầu là Kiểu B-35, nhưng được đổi thành B-36 để tránh nhầm lẫn với Northrop YB-35, một máy bay ném bom kiểu cánh bay gắn động cơ piston.
Trong quá trình phát triển, kế hoạch của B-36 bị trì hoãn. Khi Hoa Kỳ chính thức tham gia Thế chiến II, Consolidated được yêu cầu giảm tốc việc phát triển B-36 để tập trung vào việc sản xuất Consolidated B-24 Liberator. Mô hình mẫu đầu tiên được đưa ra xem xét vào ngày 20 tháng 7 năm 1942, tiếp theo là sáu tháng để hoàn thiện. Một tháng sau khi xem xét, dự án được chuyển từ San Diego, California đến Fort Worth, Texas, khiến kế hoạch bị kéo dài thêm nhiều tháng. Consolidated thay đổi thiết kế đuôi từ cánh đứng kép sang cánh đơn, giúp giảm được 3.850 lb (1.750 kg) trọng lượng, nhưng trì hoãn kế hoạch giao hàng thêm 120 ngày.
Thiết kế ban đầu dự trù hệ thống bánh đáp ba càng với một bánh đáp lớn duy nhất trên mỗi càng. Thiết kế này tạo ra một áp lực lớn lên bề mặt sân bay, làm giới hạn B-36 chỉ được phép hoạt động từ ba sân bay tại lục địa Hoa Kỳ: Căn cứ Không quân Carswell (nay là Căn cứ Không lực Hải quân Fort Worth Liên quân Dự bị), ngay bên cạnh xưởng của Consolidated tại Fort Worth, Texas; Căn cứ Không quân Eglin gần Valparaiso, Florida; và Căn cứ Không quân Fairfield-Suisun (nay là Căn cứ Không quân Travis) tại Fairfield, California.
Vì vậy Không quân Hoa Kỳ bắt buộc Consolidated thiết kế lại hệ thống bánh đáp thành bộ khung (bogie) gồm bốn bánh cho mỗi càng đáp chính, giúp phân bố trọng lượng đều hơn và giúp giảm được 1.500 pound (680 kg) trọng lượng. Thay đổi theo yêu cầu của Không quân dù sao vẫn không tiết kiệm được trọng lượng và lại mất thêm thời gian. Cũng cần thiết kế lại một hệ thống ăn-ten mới cho những thiết bị liên lạc vô tuyến và radar. Động cơ Pratt & Whitney cũng cần thiết kế lại, tăng thêm 1.000 pound (450 kg) trọng lượng.
Lịch sử phát triển > Phản ứng của hải quân

Xem thêm: Cuộc nổi loạn của các đô đốc
Do những sự cố trong các giai đoạn thử nghiệm và phát triển ban đầu của B-36, và những vấn đề trong vận hành phát sinh sau đó, đã xuất hiện những phê phán chiếc máy bay này là một  "billion-dollar blunder" (sai lầm tỉ đô). Đặc biệt, Hải quân Hoa Kỳ xem đây là công việc cẩu thả và tốn kém, lạc hướng sự chú ý của quốc hội và phân bổ ngân sách khỏi các chương trình nâng cấp không lực hải quân và tàu sân bay của Hải quân, đặc biệt là việc phát triển máy bay ném bom hạt nhân trên tàu sân bay. Căn cứ vào thành công của tàu sân bay tại mặt trận Thái Bình Dương trong Thế chiến II, hải quân giả định rằng máy bay từ tàu sân bay phải đóng vai trò quyết định trong cuộc chiến tranh tương lai; và vậy vào năm 1947 họ công kích phần ngân quỹ mà Quốc hội Hoa Kỳ phân bổ cho chương trình B-36, viện cớ kết quả thử nghiệm không đáp ứng những mục tiêu đặt ra. Hải quân Hoa Kỳ đã đề ra dự án của họ về chiếc USS United States, một siêu tàu sân bay có khả năng mang những phi đoàn máy bay chiến thuật và máy bay ném bom hạt nhân, và vận động để ngân sách từ chương trình B-36 được chuyển cho chiếc United States.
Phản bác quan điểm B-36 không thể bị không quân đối phương ngăn chặn, Hải quân Hoa Kỳ lập luận rằng chiếc máy bay tiêm kích hải quân F2H Banshee có khả năng đánh chặn chiếc B-36 nhờ khả năng hoạt động được ở độ cao hơn 50.000 ft (15.000 m); thậm chí một số kiểu máy bay tiêm kích khác như F8F Bearcat và F9F Panther cũng có khả năng này. Không quân Hoa Kỳ đã từ chối một lời mời của Hải quân Hoa Kỳ về một cuộc "đấu loại", mô phỏng một trận chiến đánh chặn giữa chiếc F2H Banshee và chiếc B-36.
Không quân Hoa Kỳ đã bảo vệ thành công cho kế hoạch máy bay ném bom B-36 của mình và dự án United States được Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ mới nhậm chức Louis A. Johnson chính thức hủy bỏ vào tháng 4 năm 1949. Nhiều sĩ quan cao cấp của Hải quân Hoa Kỳ đặt nghi vấn về quyết định này của chính phủ, viện dẫn có thể có mâu thuẫn về lợi ích vì Johnson trước đây từng nằm trong ban giám đốc của Corvair. Phản ứng ồn ào sau khi có quyết định hủy bỏ dự án United States được giới báo chí đặt tên là "Cuộc nổi loạn của các đô đốc" (The Revolt of the Admirals); thậm chí Bộ trưởng Hải quân John Sullivan đã từ chức để phản đối quyết định này. Mâu thuẫn quan điểm giữa hai quân chủng gay gắt đến mức phải đưa ra điều trần trước một ủy ban Quốc hội Hoa Kỳ. Cuối cùng Không quân Hoa Kỳ, được Lục quân Hoa Kỳ ủng hộ, vẫn bảo vệ được quan điểm của mình.
Thiết kế

Chiếc B-36 có một kích thước rất ấn tượng, dài hơn hai-phần-ba so với chiếc máy bay siêu ném bom trước nó, B-29 Superfortress. Sải cánh và chiều cao đuôi của B-36 vượt hơn chiếc Antonov An-22 của Liên Xô vào thập niên 1960, chiếc máy bay cánh quạt lớn nhất từng sản xuất hàng loạt. Chỉ sau khi có sự xuất hiện của Boeing 747 và C-5 Galaxy, cả hai được thiết kế trễ hơn hai thập niên sau đó, mới có những chiếc máy bay hoạt động có tải trọng lớn hơn B-36.
Cánh của chiếc B-36 thật lớn ngay cả khi so sánh với những chiếc máy bay hiện đại, ví dụ như cả chiếc C-5 Galaxy, và nó cho phép B-36 mang đủ nhiên liệu cho những chuyến bay rất dài mà không cần tiếp thêm nhiên liệu. Phần dày nhất của cánh lên đến 7,5 foot (2,3 m), cho phép tạo một đường hầm từ thân máy bay đến các động cơ. Diện tích cánh lớn cho phép nó bay bên trên trần bay của những chiếc máy bay tiêm kích trong những năm 1940, cho dù là phản lực hay cánh quạt. Đa số các phiên bản của B-36, ngoại trừ B-36A, đều có thể bay đường trường ở trần bay trên 40.000 ft (12.000 m). Vào năm 1954, các tháp pháo và các thiết bị không cần thiết được dỡ bỏ, cho phép có một cấu hình "hạng nhẹ" được tin là đạt được tốc độ tối đa 423 mph (681 km/h) và có thể bay đường trường ở độ cao 50.000 ft (15.000 m) hay tạm thời ở mức 55.000 ft (17.000 m), thậm chí là cao hơn.
Diện tích cánh rộng và tùy chọn tăng cường thêm bốn động cơ phản lực cho phép chiếc B-36 có một biên độ rộng giữa Tốc độ chòng chành (VS) và tốc độ tối đa (VNE) tại các độ cao này. Điều này cho phép chiếc B-36 cơ động hơn ở tầm cao hơn các máy bay tiêm kích phản lực của Không quân Hoa Kỳ thời đó, vốn không thể bay ở độ cao quá 40.000 ft (12.000 m), hoặc nếu được, sẽ có xu hướng bị chòng chành khi tìm cách cơ động hoặc khai hỏa.
Thiết kế > Động cơ

Hệ thống động cơ độc đáo của B-36 gồm sáu động cơ piston Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, mỗi cái có 28 xy lanh bố trí hình tròn với dung tích mỗi xy lanh là 4.360 in khối (71,4 L). Các động cơ được sắp xếp theo cấu hình đẩy, rất khác biệt so với cấu hình thông thường gồm bốn động cơ cấu hình kéo trên những máy bay ném bom hạng nặng khác. Kiểu nguyên mẫu ban đầu của động cơ R-4360 cung cấp tổng công suất 18.000 hp (13.000 kW), và những chiếc B-36 đầu tiên bay chậm chạp và đòi hỏi đường băng cất cánh kéo dài. Tình trạng được cải thiện nhờ những phiên bản động cơ R-4360 mới hơn, nâng tổng công suất lên 22.800 hp (17.000 kW).  Mỗi động cơ quay một cánh quạt 3-cánh khổng lồ đường kính 19 ft (5,8 m) Cách sắp xếp theo cấu hình đẩy khác thường này giúp giảm thiểu việc nhiễu loạn khí động học đối với dòng không khí bên trên cánh, nhưng khiến động cơ quá nóng do không đủ dòng không khí làm mát quanh động cơ, đưa đến các tai nạn cháy động cơ khi đang bay.
Bắt đầu từ phiên bản B-36D, Convair bổ sung thêm một cặp động cơ phản lực General Electric J47-19 trên mỗi đầu mút cánh; và những động cơ phản lực này cũng được nâng cấp ngược cho những chiếc thuộc phiên bản B-36B. Do vậy, B-36 có đến mười động cơ, gồm sáu động cơ cánh quạt và bốn động cơ phản lực, đưa đến câu khẩu hiệu châm biếm "six turnin' and four burnin' ". (sáu cái quay và bốn cái cháy); B-36 có nhiều động cơ hơn bất kỳ kiểu máy bay sản xuất hàng loạt nào khác; công suất của tất cả các động cơ cánh quạt và phản lực là 40.000 hp (30.000 kW) trong một thời gian ngắn. Các động cơ phản lực giúp gia tăng đáng kể tính năng bay khi cất cánh và giúp lướt nhanh qua mục tiêu; trong khi bay đường trường thông thường, các động cơ phản lực được tắt bớt để tiết kiệm nhiên liệu. Khi động cơ phản lực tắt, các tấm chớp sẽ che cửa hút gió phía trước động cơ nhằm giảm sức cản và che bụi cát. Những tấm chớp này được điều khiển đóng mở bởi đội bay từ trong buồng lái, ngay cả khi đang bay trên không trung.
Thiết kế > Đội bay

Chiếc B-36 yêu cầu một đội bay tiêu chuẩn gồm 16 thành viên. Giống như những chiếc B-29 Superfortress và B-50, buồng lái được điều áp và khoang dành cho đội bay được nối với khoang phía sau bằng một đường hầm ngang qua khoang chứa bom. Đội bay di chuyển giữa các khoang bằng một xe đẩy có bánh và kéo bằng dây. Khoang phía sau dẫn đến tháp súng đuôi có sáu giường ngủ và một phòng sinh hoạt.
Thiết kế > Càng đáp

Chiếc nguyên mẫu XB-36 sử dụng một kiểu càng đáp chỉ có một bánh, và bánh này là bánh xe máy bay to nhất từng được chế tạo vào thời ấy, cao 9 ft 2 in (2,79 m), rộng 3 ft (91 cm) và nặng 1.320 lb (600 kg); mỗi bánh sử dụng nguyên liệu đủ để chế tạo 60 vỏ xe ô tô. Bánh xe khổng lồ này đặt một trọng lực quá nặng trên mỗi bánh lên đường băng, đến nỗi mà chiếc XB-36 bị giới hạn chỉ cho phép cất hạ cánh tại sân bay Fort Worth bên cạnh nơi nó được sản xuất, và tại hai căn cứ khác của Không quân Hoa Kỳ. Theo đề nghị của Thiếu tướng Edward M. Powers, trợ lý Tham mưu trưởng Không quân, kiểu càng đáp một bánh nhanh chóng được thay thế bằng kiểu càng đáp bốn bánh nhằm phân bố tải trọng đều, cho phép hạ cánh ở bất cứ sân bay nào, đồng thời giúp giảm bớt 1.500 lb (680 kg) trọng lượng. Có một thời một kiểu càng đáp dạng bánh xích như xe tăng cũng được thử áp dụng cho chiếc XB-36, nhưng cho thấy quá nặng và ồn ào nên nhanh chóng bị loại bỏ.
Thiết kế > Vũ khí

Bốn khoang chứa bom có thể mang đến 86.000 lb (39.000 kg) bom quy ước hay bom nguyên tử, nhiều gấp hơn chín lần so với con ngựa thồ của Thế chiến II là chiếc B-17 Flying Fortress (9.600 pound (4.400 kg)), và nặng hơn đáng kể so với tổng trọng lượng của chiếc B-17 (65.000 pound (29.000 kg)). Chiếc B-36 không được thiết kế từ đầu để mang vũ khí nguyên tử, đơn giản là vì sự có mặt của một kiểu vũ khí như vậy còn là điều tối mật trong giai đoạn mà chiếc B-36 được phác thảo (1941 – 1946), và phương thức mang vũ khí này còn chưa được xác định. Dù sao, chiếc B-36 đảm nhiệm vai trò mang vũ khí nguyên tử ngay lập tức sau khi được đưa ra hoạt động. Trong mọi tính năng bay ngoại trừ tốc độ, chiếc B-36 có thể bắt kịp đối thủ Xô Viết tương xứng của nó, chiếc Tupolev Tu-95 trang bị động cơ cánh quạt (vẫn còn đang được sử dụng tính đến  tháng 6 năm 2021).
Để phục vụ cho hoạt động ném bom, nó được trang bị máy ngắm quang học cùng một hệ thống radar AN/APQ-23 dẫn đường và định vị mục tiêu đặt trong một vòm bên dưới thân phía trước. Một hệ thống máy tính ném bom kiểu điện-cơ K1 kết nối với radar và máy ngắm quang học. Cho đến khi chiếc B-52 được đưa ra hoạt động, B-36 là phương tiện duy nhất có thể mang bom nhiệt hạch thế hệ đầu tiên Mark-17, một vũ khí dài 25 ft (7,6 m), đường kính 5 ft (1,5 m) và cân nặng 42.000 lb (19.000 kg), loại vũ khí nguyên tử ném từ không trung nặng nhất và cồng kềnh nhất của Hoa Kỳ. Việc chuyên chở loại vũ khí khổng lồ này đòi hỏi phải nối liền hai khoang bom liền cạnh nhau.
Vũ khí phòng vệ bao gồm sáu tháp pháo điều khiển từ xa có thể thu vào thân, và các tháp súng cố định ở đuôi và trước mũi. Mỗi tháp súng được gắn hai pháo tự động 20 mm, tổng cộng bao gồm 16 khẩu pháo, hỏa lực tự vệ lớn nhất từng được trang bị cho một chiếc máy bay ném bom. Một hệ thống radar AN/APQ-3 trong một vòm đặt trên tháp pháo đuôi được sử dụng để điều khiển hỏa lực cho tháp pháo đuôi. Hệ thống phòng vệ này được đánh giá là phức tạp và kém tin cậy. Sự dội lại khi thực hành tác xạ có thể làm hệ thống điện tử bóng chân không điều khiển động cơ trên máy bay bị hỏng hóc. Điều này đã gây ra tai nạn làm rơi chiếc B-36B số hiệu 44-92035 ngày 22 tháng 11 năm 1950.
Convair B-36 là máy bay duy nhất được thiết kế để mang T-12 Cloudmaker,  một kiểu bom trọng lực nặng 43.600 lb (19.800 kg) và được thiết kế để tạo ra một hiệu ứng bom động đất. Khi ném bom thử nghiệm, B-39 mang hai quả bom với tổng trọng lượng 87.200 lb (39.600 kg), để lần lượt ném quả thứ nhất ở độ cao 30.000 ft (9.100 m) và quả thứ hai ở độ cao 40.000 ft (12.000 m). Cho đến nay T12 Cloud Maker vẫn là trái bom quy ước nặng nhất mà Hoa Kỳ từng chế tạo.
Lịch sử hoạt động

Chiếc B-36, bao gồm cả các phiên bản GRB-36, RB-36, và XC-99, đã phục vụ trong Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược Không quân Hoa Kỳ từ năm 1948 đến năm 1958. Phiên bản trinh sát RB-36 từng được sử dụng vào nhiệm vụ trinh sát hình ảnh các nước cộng sản trong Chiến tranh Lạnh; phiên bản ném bom B-36 thực hiện những phi vụ huấn luyện và thử nghiệm, nhưng chưa từng thả một quả bom hay bắn phát súng nào vào đối phương. Cơ hội gần nhất mà B-36 có thể phải tham gia các cuộc xung đột là trong Cuộc cách mạng Hungary 1956 và vụ Khủng hoảng kênh đào Suez, khi những chiếc B-36 trang bị vũ khí hạt nhân được đặt vào tình trạng báo động sẵn sàng cất cánh.
Lịch sử hoạt động > Bảo trì

Chiếc B-36 cần một khối lượng công việc bảo trì rất lớn giữa các chuyến bay, lên tới 40 đến 60 giờ bảo trì cho mỗi giờ bay; cho dù khi khẩn cấp một máy bay có thể bay sau vài giờ cho một chuyến bay trung chuyển. Ngay cả trong khi bay, những linh kiện điện tử của hệ thống radar kém tin cậy đến mức đội bay phải mang theo bộ linh kiện phụ tùng thay thế, để có thể sửa chữa ngay nếu cần thiết. Vào tháng 1 năm 1951, mỗi chiếc B-36 tích lũy được 300 giờ bay quả là một kỷ lục.
Chiếc B-36 thật quá lớn để có thể chứa được trong các nhà kho tại các sân bay; nhà kho duy nhất vào lúc đó đủ rộng để chứa nó được xây dựng tại Căn cứ Không quân Ellsworth, South Dakota. Hơn nữa, vai trò tấn công chiến lược của B-36 khiến nó phải được bố trí càng gần sát đối thủ càng tốt, có nghĩa là tại Bắc Mỹ, Alaska và Bắc Cực. Hậu quả là, tất cả công việc bảo trì "bình thường", như thay 56 cái bu-gi (luôn có nguy cơ bị nhiễm bẩn bởi loại xăng pha chì thời đó) trên mỗi động cơ trong tổng số sáu cái, hoặc thay hằng tá bóng đèn chiếu sáng khoang bom bị vỡ sau một phi vụ có tác xạ súng, phải thực hiện ngoài trời ở nhiệt độ 38 °C (100 °F) mùa hè và –50 °C (–60 °F) vào mùa đông. Những mái che di động đặc biệt được chế tạo phủ bên trên cánh để đội bảo trì có thể hưởng chút ít bảo vệ khi bảo trì các động cơ. Thường xuyên, đội mặt đất có nguy cơ bị trượt chân và ngã trên mặt cánh bị đóng băng, hay bị thổi bay bởi cánh quạt động cơ quay ngược chiều. Một số thao tác còn đòi hỏi một nhân viên cơ khí phải ngồi dang chân trên một động cơ đang hoạt động, với một cánh quạt đường kính 19 ft dưới chân và bàn tay ở cạnh cánh quạt làm mát đường kính 34-in.
Gốc cánh máy bay rất dày đến 2,1 m (7 ft), cho phép kỹ sư phi hành có thể đến được các động cơ và bộ càng đáp bằng cách bò xuyên qua cánh; việc này chỉ có thể thực hiện tại độ cao dưới 10.000 ft (3.000 m) không cần điều áp. Các động cơ Wasp Major có mức tiêu hao dầu máy bay thật phi thường, mỗi động cơ đòi hỏi một thùng chứa 250 gal Mỹ (950 L). Một nhân viên mặt đất trước đây đã viết: "(Tôi không nhớ) một thời gian định kỳ thay (dầu động cơ) vì tôi nghĩ yếu tố tiêu thụ dầu đã làm việc này." Không hiếm lần một phi vụ nửa chừng phải hủy bỏ vì một hay vài động cơ hết dầu. Cho dù chiếc B-36 có thể tiếp tục bay với tối đa ba động cơ không hoạt động, áp lực tải nặng lên các động cơ còn lại làm cho chúng dễ có nguy cơ bị hỏng.
Lịch sử hoạt động > Cháy động cơ

Giống như mọi máy bay lớn hoạt động bằng động cơ piston, chiếc B-36 có xu hướng bị cháy động cơ, một vấn đề bị làm cho trầm trọng hơn do cấu hình động cơ cánh quạt đẩy. Khi xảy ra cháy, khung máy bay làm bằng chất liệu giàu magnesium dễ dàng bị bắt lửa.
Thực ra, nhiệt độ môi trường bên ngoài tiêu biểu cho độ cao mà chiếc B-36 bay đường trường và ở vĩ độ cao nơi mà chúng thường đặt căn cứ thường là nhiệt độ âm. Hơn nữa, kiểu động cơ bố trí hình tròn như kiểu R-4360 được làm mát bằng không khí, và lượng không khí lớn thổi qua các xy lanh được làm ấm lên. Thiết kế ban đầu của động cơ R-4360 ngụ ý cho rằng nó sẽ được gắn theo cấu hình động cơ cánh quạt kéo thông thường, theo đó luồng không khí sẽ lần lượt đi qua: cánh quạt -> lỗ hút gió -> xy lanh -> chế hòa khí. Theo cấu hình này, bộ chế hòa khí sẽ được ủ trong hơi ấm sau khi làm mát xy lanh nên nó khó có thể bị đóng băng. Tuy nhiên, do chiếc B-36 sử dụng động cơ R-4360 theo cấu hình động cơ cánh quạt đẩy nên luồng khí lại lần lượt đi qua: lỗ hút gió -> chế hòa khí -> xy lanh -> cánh quạt. Vì giờ đây bộ chế hòa khí được đặt trước động cơ, nó không thể hưởng lợi từ sức nóng động cơ. Do đó khi không khí hút vào lạnh và ẩm, băng dần dần đóng bít lỗ hút gió của bộ chế hòa khí, làm tăng dần đậm độ của hỗn hợp khí/xăng cho đến lúc nhiên liệu chưa cháy tích lũy ở ống xả sẽ bắt lửa. Cháy động cơ kiểu này đã gây vụ tai nạn làm đánh mất đơn vị vũ khí nguyên tử đầu tiên của Hoa Kỳ. Việc bổ sung sau này một bộ sưởi ấm điện ở lỗ hút gió gần bộ chế hòa khí đã giới hạn được vấn đề này.
Lịch sử hoạt động > Kinh nghiệm đội bay

Đội bay thường phải tiến hành 4-5 phi vụ huấn luyện mỗi tháng, tích lũy trung bình khoảng 70 giờ bay; nhưng họ phải mất nhiều thời gian hơn cho việc lên kế hoạch và chuẩn bị, huấn luyện trên mặt đất và họp tổng kết sau phi vụ. Một phi vụ huấn luyện điển hình thường gồm hai phần: một chuyến bay kéo dài 14 giờ, tiếp nối bằng một ít thời gian trên mặt đất để tiếp nhiên liệu và vài công việc bảo trì, rồi một chuyến bay thứ hai kéo dài 24 giờ. Do máy bay đòi hỏi phải được bảo trì bởi đội kỹ thuật chuyên trách tại căn cứ chính, nhiều phi vụ tiến hành theo cách "arroung the flag pole" (chung quanh cờ cột mốc), có nghĩa là họ bắt đầu và kết thúc phi vụ tại cùng một căn cứ. Đội bay thỉnh thoảng cũng được biệt phái những lượt huấn luyện tại căn cứ ở nước ngoài, bao gồm Guam, Greenland, Alaska, Bắc Phi, Okinawa, theo từng đợt 10 đến 14 ngày hoặc theo chu kỳ luân phiên mỗi 90 đến 120 ngày.
Chiếc B-36 không phải là một máy bay thực sự dễ chịu để lái. Tính năng bay nói chung, đặc biệt là tốc độ và sự cơ động, chưa bao giờ được xem là linh hoạt. Trung tướng James Edmundson so sánh nó như là "...ngồi trước mái hiên nhà anh, và lái căn nhà của mình bay vòng quanh". Và mặc dù có kích thước bao la bên ngoài, các khoang điều áp tương đối khá tù túng, đặc biệt là khi phải sử dụng suốt 24 giờ cho đội bay mười lăm thành viên với đầy đủ trang bị mang theo. Mặc dù khoang điều áp phía sau có sáu giường ngủ, và khoang radio ngay sau buồng lái cũng có thêm vài giường ngủ, thành viên đội bay ở khoang trước thường chọn ngủ ngay trên ghế ngồi của họ.
Các phi vụ chiến đấu thực chất sẽ được thực hiện một chiều: cất cánh từ các căn cứ tiền phương tại Alaska hay Greenland, bay bên trên Liên Xô, và hạ cánh tại châu Âu, Bắc Phi hay Trung Đông. Điều mỉa mai là, hồi ký của các cựu chiến binh đội bay cho thấy rằng, trong khi họ tin tưởng vào khả năng của họ có thể hoàn thành nhiệm vụ một khi được kêu gọi đến, họ ít tin tưởng vào khả năng sống sót của chính phương tiện mang vũ khí này. Mối quan tâm của họ là tốc độ tương đối chậm của chiếc máy bay kèm với sức mạnh tàn phá khủng khiếp của những trái bom họ mang, khiến máy bay có thể bị hư hại một khi quả bom được thả và phát nổ trên mục tiêu. Những mối quan tâm này phát sinh do các thử nghiệm trong Chiến dịch Castle thực hiện năm 1954, trong đó những chiếc B-36 bay gần một vụ nổ có sức công phá 15 megaton, ở một khoảng cách được tin là tiêu biểu cho việc ném bom trong thời chiến, và những máy bay này đã phải chịu đựng những hư hỏng do vụ nổ.
Lịch sử hoạt động > Sử dụng như nền tảng thử nghiệm

Chiếc B-36 được sử dụng trong nhiều thử nghiệm hàng không trong suốt vòng đời hoạt động của nó. Kích thước khổng lồ, tầm bay và tải trọng nặng được tận dụng trong các chương trình nghiên cứu và phát triển. Ngoài một chiếc B-36H được thử nghiệm tính năng tiếp nhiên liệu trên không, các thử nghiệm khác bao gồm nghiên cứu động cơ nguyên tử và các chương trình "máy bay ký sinh" trong đó chiếc B-36 mang những máy bay tiêm kích đánh chặn nhỏ hơn hay máy bay trinh sát.
Lịch sử hoạt động > Sử dụng như nền tảng thử nghiệm > Động lực máy bay nguyên tử

Bài chi tiết: NB-36H
Vào tháng 5 năm 1946, Không quân bắt đầu kế hoạch Năng lượng nguyên tử dành cho Động lực máy bay (NEPA) được tiếp nối vào tháng 5 năm 1951 bằng chương trình Động lực Máy bay Nguyên tử (ANP). Chương trình ANP sử dụng một mẫu B-36 cải tiến để nghiên cứu các yêu cầu về che chắn cho một lò phản ứng nguyên tử trên không, nhằm xác định xem khái niệm về một máy bay động cơ nguyên tử có hiện thực hay không. Convair đã cải tiến hai chiếc B-36 theo kế hoạch MX-1589.
Máy bay nguyên tử thử nghiệm (NTA) là một chiếc B-36H-20-CF (số hiệu 51-5712) đã bị hư hại trong một cơn lốc xoáy tại Căn cứ Không quân Carswell vào ngày 1 tháng 9 năm 1952. Chiếc máy bay này được đặt tên là XB-36H (sau đổi thành NB-36H) và được cải tiến khoang chứa bom phía sau để mang một lò phản ứng hạt nhân làm mát bằng không khí công suất 1 MW nặng 35.000 lb (16.000 kg), và vách ngăn gồm bốn tấn chì che chắn bức xạ giữa lò phản ứng và buồng lái. Nhiều lổ hút và thoát khí được bố trí bên hông và bên dưới phần sau thân máy bay để làm mát lò phản ứng. Để bảo vệ đội bay, buồng lái được cải biến đáng kể, bọc những lớp chì và cao su dày, với những tấm kính chắn gió làm bằng kính chì dày 12 in (30 cm). Lò phản ứng được cho hoạt động nhưng không cung cấp năng lượng cho máy bay; mục đích duy nhất là khảo sát hậu quả của bức xạ trên các hệ thống của máy bay.
Với đội bay gồm năm người, chiếc NB-36H được đặt tên The Crusader cất cánh lần đầu vào ngày 17 tháng 9 năm 1955; từ năm 1955 đến năm 1957, nó đã thực hiện tổng cộng 47 chuyến bay thử nghiệm. Khi chương trình "Máy bay nguyên tử thử nghiệm" bị hủy bỏ, chiếc NB-36H ngừng hoạt động tại Fort Worth vào năm 1957 và bị tháo dỡ sau đó; các bộ phận nhiễm xạ được chôn lấp.
Lịch sử hoạt động > Sử dụng như nền tảng thử nghiệm > XF-85 Goblin

Bài chi tiết: McDonnell XF-85 Goblin
Một thử nghiệm khác cung cấp khả năng tự vệ cho chiếc B-36 bằng máy bay tiêm kích của riêng nó dưới dạng máy bay ký sinh. Một kiểu máy bay đã được chế tạo và thử nghiệm là chiếc máy bay phản lực tí hon McDonnell XF-85 Goblin, với cánh gập lại và chứa gọn trong khoang bom. Khi cần thiết nó sẽ được phóng ra và thu hồi qua một đế ghép hình thang thả xuống từ khoang bom. Khái niệm mới này được thử nghiệm thành công sử dụng một máy bay ném bom EB-29B, nhưng việc ghép nối tỏ ra rất khó khăn ngay cả đối với các phi công thử nghiệm nhiều kinh nghiệm, xảy ra nhiều vụ phải hạ cánh khẩn cấp. Hơn nữa, tính năng bay của XF-85 được cho là không địch nổi các máy bay tiêm kích Xô Viết, nên đề án bị hủy bỏ vào ngày 24 tháng 10 năm 1949.