stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Nadezhda Sergeyevna Alliluyeva

Đối với tên tuân theo quy ước đặt tên người Slav Đông này, phụ danh là và họ là .
| Nadezhda Sergeyevna Alliluyeva |
| --- | --- |
Надежда Сергеевна Аллилуева

Sinh: 22 tháng 9 [lịch cũ 9 tháng 9] năm 1901 Baku, Tỉnh Baku, Phó vương quốc Kavkaz, Đế quốc Nga
Mất: 9 tháng 11 năm 1932(1932-11-09) (31 tuổi) Moskva, Nga Xô viết, Liên Xô
Nguyên nhân mất: Tự tử bằng súng
Tên khác: Nadezhda Sergeyevna Stalina
Phối ngẫu: Iosif Vissarionovich Stalin (cưới 1919)
Con cái:  Vasily Stalin (1921–1962)  Svetlana Alliluyeva (1926–2011) 
Nadezhda Sergeyevna Alliluyeva (22 tháng 9 [lịch cũ 9 tháng 9] năm 1901 – 9 tháng 11 năm 1932) là vợ thứ hai của Iosif Stalin.
Đầu đời > Gia cảnh

Thân phụ của Alliluyeva, Sergei Yakovlevich Alliluyev (1866–1945), xuất thân trong một gia đình nông dân ở Voronezh Oblast, miền tây nam nước Nga. Ông chuyển tới sinh sống ở Dãy Kavkaz, làm thợ điện cho một ga tàu hỏa. Tổ mẫu của Sergei là người Digan, điều mà chắt gái Svetlana cho là nguồn gốc của "những đặc điểm ngoại lai, miền nam" và "những đôi mắt đen" đặc trưng của dòng họ. Sergei bắt đầu hoạt động chính trị, tham gia Đảng Lao động Dân chủ Xã hội Nga (RSDRP) vào năm 1898 và trở thành nhân vật nổi bật trong các hội nghiên cứu của công nhân; cũng qua các cuộc họp ấy mà ông quen biết Mikhail Kalinin, một trong những nhà tổ chức chuyên nghiệp của đảng tại vùng núi Kavkaz. Vì các hành vi bất hợp pháp của mình, Sergei đã bị chính quyền Sa hoàng bắt và phát lưu ra Siberia, tới năm 1902 thì được thả về Kavkaz. Năm 1904, ông gặp gỡ Ioseb Jughashvili (sau lấy tên Iosif Stalin) trong lúc vận chuyển công cụ in ấn từ Baku về Tiflis. Ngoài thân phụ, Alliluyeva còn nhận thêm cha đỡ đầu tên là Avel Yenukidze, vốn là một "Cựu Bolshevik" và đồng nghiệp của Stalin.
Thân mẫu của Alliluyeva, Olga Evgenievna Fedotenko (1877–1951), là đứa út trong gia đình gồm chín người con của ông Evgeny Fedotenko và bà Magdalena Eicholz. Con gái của Alliluyeva, Svetlana, viết trong hồi ký rằng Evgeny mang dòng máu Ukraina của bên nội và Gruzia của bên ngoại, lớn lên chỉ đọc nói tiếng Gruzia ở nhà. Trong khi đó, Magdalena sinh thành trong một gia đình người Đức định cư, nói thạo cả tiếng Đức lẫn tiếng Gruzia ở nhà. Ông Evgeny ban đầu muốn sắp đặt cho Olga cưới con trai của một người bạn, song bà không cam chịu nên bỏ nhà ra đi khi mới 14 tuổi để chung sống với Sergei ở Tiflis.
Đầu đời > Thiếu thời

Nadezhda Alliluyeva sinh ngày 22 tháng 9 năm 1901 tại Baku. Bà là người em út trong số bốn anh chị em Alliluyev, lần lượt từ lớn đến bé có tên là Anna, Fyodor, và Pavel. Cả nhà chuyển đến sống ở Moskva vào năm 1904 nhưng phải quay về Baku vào năm 1906. Năm 1907, Sergei cùng gia đình định cư trên Sankt-Peterburg, thường xuyên chứa chấp các nhà cách mạng Bolshevik, bao gồm cả Stalin. Tại đây, Sergei Aliluyev kiếm việc làm ở một trạm điện, tới năm 1911 đã thăng lên chức trưởng trạm với mức lương khá giả đủ nuôi gia đình.
Tiếp xúc với hoạt động cách mạng từ thiếu thời, Alliluyeva ủng hộ Đảng Bolshevik khi còn ngồi trên ghế nhà trường. Gia đình bà thường xuyên chứa chấp các đảng viên Bolshevik, chẳng hạn như cho phép Vladimir Ilyich Lenin nương náu trong những ngày Tháng Bảy năm 1917; điều này đã thuyết phục Alliluyeva theo cách mạng. Sau khi Lenin trốn khỏi Nga vào tháng 8 năm 1917, Stalin tới đây. Stalin quen Alliluyeva từ nhỏ; có nguồn cho rằng ông từng cứu bà khỏi bị chết đuối lúc ở Baku. Tuy không giữ liên lạc với nhau trong nhiều năm qua, họ trở nên gần gũi vào mùa hè năm 1918. Hai ông bà kết hôn vào tháng 2 hoặc tháng 3 năm 1919. Vì Đảng Bolshevik không đánh giá cao tôn giáo, đám cưới được tổ chức mà không cần lễ nghi.
Cuộc đời về sau và sự nghiệp > Sự nghiệp

Năm 1918, sau thắng lợi của Cách mạng Tháng Mười, Alliluyeva và Stalin chuyển tới Moskva, hội tụ với các thủ lĩnh Bolshevik, bấy giờ mới dời đô từ Petrograd về. Hai vợ chồng sống ở Cung Tiêu khiển  của Điện Kremli, trong hai phòng ngủ khác nhau. Stalin, lúc bấy giờ là Dân ủy phụ trách vấn đề dân tộc, bổ nhiệm Alliluyeva vào làm thư ký cho Bộ Dân ủy Dân tộc. Tháng 5 năm 1918, ông đưa bà và anh rể Fyodor tới Tsaritsyn, một trận địa giao tranh giữa Hồng quân và Bạch Vệ trong Nội chiến Nga. Alliluyeva không nán lại lâu mà nhanh chóng trở về Moskva; vì vướng bận chuyện chiến tranh nên Stalin ít khi về nhà. Tới năm 1921, cuộc nội chiến đã khép lại, và vào năm 1922 Liên Xô được thành lập.
Chú thích

↑  Dạng giảm kích của Nadezhda là Nadya hoặc Nadia.
↑  Thời điểm làm đám cưới không được ghi chép lại.
↑  Tên gốc của thành phố là Sankt-Peterburg, sau đổi thành Petrograd vào năm 1914, rồi thành Leningrad vào năm 1924.
↑  Còn gọi là Cung Poteshny trong tiếng Nga.
Thư mục

Alliluyeva, Svetlana (2016), Twenty Letters to a Friend, Johnson, Priscilla biên dịch, New York City: HarperPerennial, ISBN 978-0-060-10099-5
Bazhanov, Boris (1990), Bazhanov and the Damnation of Stalin, Doyle, David W. biên dịch, Athens, Ohio: Ohio University Press, ISBN 978-0-8214-0948-0
Ebon, Martin (1967), Svetlana: The Story of Stalin's Daughter, New York City: The New American Library, OCLC 835998520
Figes, Orlando (2014), Revolutionary Russia 1891–1991: A History, New York City: Metropolitan Books, ISBN 978-0-8050-9131-1
Khlevniuk, Oleg V. (2015), Stalin: New Biography of a Dictator, Seligman Favorov, Nora biên dịch, New Haven, Connecticut: Yale University Press, ISBN 978-0-300-16388-9
Kotkin, Stephen (2014), Stalin, Volume 1: Paradoxes of Power, 1878–1928, New York City: Penguin Press, ISBN 978-1-59420-379-4
Kotkin, Stephen (2017), Stalin, Volume 2: Waiting for Hitler, 1929–1941, New York City: Penguin Press, ISBN 978-1-59420-380-0
Kun, Miklós (2003), Stalin: An Unknown Portrait, Bodóczky, Miklós; Hideg, Rachel; Higed, János; Vörös, Miklós biên dịch, Budapest: Central European University Press, ISBN 978-963-9241-19-0
Merridale, Catherine (2013), Red Fortress: History and Illusion in the Kremlin, New York City: Picador, ISBN 978-1-250-05614-6
Montefiore, Simon Sebag (2003), Stalin: The Court of the Red Tsar, London: Phoenix, ISBN 978-0-7538-1766-7
Montefiore, Simon Sebag (2007), Young Stalin, London: Phoenix, ISBN 978-0-297-85068-7
Richardson, Rosamond (1993), The Long Shadow: Inside Stalin's Family, London: Little, Brown and Company, ISBN 978-0-316-90553-4
Rieber, Alfred J. (tháng 12 năm 2001), “Stalin, Man of the Borderlands”, The American Historical Review, 106 (5): 1651–1691, doi:10.2307/2692742, JSTOR 2692742
Sullivan, Rosemary (2015), Stalin's Daughter: The Extraordinary and Tumultuous Life of Svetlana Alliluyeva, Toronto: HarperCollins, ISBN 978-1-44341-442-5
Suny, Ronald Grigor (2020), Stalin: Passage to Revolution, Princeton, New Jersey: Princeton University Press, ISBN 978-0-691-18203-2
Vasilieva, Larissa (1994), Kremlin Wives, Porter, Cathy biên dịch, London: Weidenfeld & Nicolson, ISBN 978-0-297-81405-4
| --- | --- |
Tiêu đề chuẩn :  BNF: cb169824103 (data)  GND: 12452575X  ISNI: 0000 0000 3212 4711  LCCN: n93038541  NKC: jo2003168155  NLP: a0000001192001  NTA: 154968455  PLWABN: 9810574093505606  VIAF: 74787120   WorldCat Identities (via VIAF): 74787120
La Albuera

Đối với the municipality in the Philippines, xem Albuera, Leyte.
| La Albuera |
| --- | --- |
—  Đô thị  —
 

La AlbueraVị trí La Albuera tại Extremadura
Quốc gia:  Tây Ban Nha
Vùng:  Extremadura
Tỉnh: Badajoz
Comarca: Tierra de Badajoz
Quận tư pháp: Badajoz
Chính quyền
 • Thị trưởng: Manuel Antonio Díaz González (PSOE)
Diện tích
 • Tổng cộng: 26,4 km2 (10,2 mi2)
Độ cao: 253 m (830 ft)
Dân số (2018)
 • Tổng cộng: 2.029
 • Mật độ: 77/km2 (200/mi2)
Tên cư dân: Albuereños
Múi giờ: UTC+1
 • Mùa hè (DST): CEST (UTC+2)
Mã bưu chính: 06170
Website: Website chính thức
La Albuera là một đô thị Spanish cách Badajoz 12 dặm về phía đông nam. Dân số năm 2005 là 1.820 người.
Sân bay quốc tế Long Thành

Bản đồ
Sân bay quốc tế Long Thành là một sân bay quốc tế đang trong quá trình xây dựng tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai, cách Thành phố Hồ Chí Minh khoảng 40 km về hướng Đông. Với công suất lên đến 100 triệu hành khách/năm khi hoàn thành tất cả 3 giai đoạn, đây sẽ là sân bay lớn nhất Việt Nam trong tương lai.
Ngày 11 tháng 11 năm 2020, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã ký Quyết định số 1777/QĐ–TTg phê duyệt Dự án đầu tư xây dựng Sân bay quốc tế Long Thành giai đoạn 1 (một nhà ga công suất 25 triệu khách/năm, một đường cất hạ cánh 4000 m x 75 m, một đài kiểm soát không lưu cao khoảng 123 m, và các công trình liên quan khác), dự kiến triển khai công tác thiết kế và hoàn thành xây dựng trong giai đoạn 2020–2025.
Ngày 5 tháng 1 năm 2021, dự án sân bay Long Thành chính thức khởi công xây dựng giai đoạn 1 với sự tham dự của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT và các ban ngành liên quan. Giai đoạn 1 của dự án này được dự kiến sẽ khánh thành năm 2026.
Lịch sử hình thành và phát triển > Bối cảnh

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất hiện là sân bay quốc tế duy nhất phục vụ Vùng đô thị TP. Hồ Chí Minh theo quy hoạch, là vùng kinh tế năng động nhất cả nước với dân số vùng đô thị này dự kiến đạt 20–22 triệu người vào năm 2020, tỷ lệ dân thành thị dự kiến khoảng 77% tổng dân số. Sân bay Tân Sơn Nhất vốn được xây dựng trong chiến tranh Việt Nam nhằm mục đích phục vụ cho các hoạt động dân sự và quân sự. Vị trí sân bay Tân Sơn Nhất nằm trong khu vực nội đô vốn đông đúc và chật chội, do đó khả năng mở rộng và đảm bảo an toàn bay là rất hạn chế và khó khăn, chưa kể tiếng ồn của các chuyến bay nơi đây sẽ khiến cuộc sống của người dân quanh đó bị ảnh hưởng.
Trong khi đó số lượng khách quốc tế đến Việt Nam lại tăng nhanh qua từng năm, mức tăng trưởng lượng khách vào khoảng 15–20% trung bình mỗi năm và thị trường hàng không quốc nội đầy tiềm năng (dân số Việt Nam vào năm 2010 là hơn 89 triệu dân theo báo cáo của CIA nhưng chưa đến 20% người dân đi lại bằng đường hàng không). Ngoài ra, chính phủ Việt Nam nhận thấy rằng, cần phải có một sân bay với quy mô lớn nhằm cạnh tranh kinh tế với các cảng hàng không trung chuyển lớn khác trong khu vực Đông Nam Á nói riêng và Châu Á nói chung. Vì thế, ý tưởng về 1 sân bay mới được ra đời nhằm thúc đẩy kinh tế vùng Nam Bộ và cả nước. Công suất tối đa của sân bay Tân Sơn Nhất khoảng 25 triệu lượt khách mỗi năm. Nhưng kể từ năm 2010, trong những đợt cao điểm như Tết Nguyên đán hay nghỉ lễ, số lượt chuyến mỗi ngày đã vượt quá khả năng tiếp nhận 400 lượt chuyến mỗi ngày. Năm 2015, sân bay này đã phục vụ 26,5 triệu lượt khách/năm, dự báo năm 2016 sẽ đạt mức 30 triệu hành khách/năm. Tốc độ tăng trưởng lượng khách trên 18%–20% mỗi năm.
Lịch sử hình thành và phát triển > Tiến trình phê duyệt dự án

Sân bay Long Thành được nghiên cứu đầu tư, xây dựng từ những năm 1980, với mục tiêu thay thế sân bay Tân Sơn Nhất nằm trong nội đô và trở thành một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế.
Năm 1997, sân bay Long Thành chính thức xuất hiện trong văn bản pháp lý theo quyết định số 911/QĐ–TTg của Thủ tướng Phan Văn Khải về quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc. Theo quyết định này, "từ nay đến năm 2000 kiện toàn 3 cụm sân bay Miền Bắc, Miền Trung, Miền Nam cụ thể: Đầu tư xây dựng phát triển hiện đại các sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng; lập dự án đầu tư phát triển các sân bay Chu Lai, Long Thành, Cát Bi là sân bay nội địa đồng thời dự bị sân bay quốc tế".
Năm 2005, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng ký ban hành quyết định số 703/QĐ–TTg phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô, phân khu chức năng cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Năm 2011, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng ký ban hành quyết định số 703/QĐ–TTg phê duyệt quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành với mục tiêu xây dựng một sân bay quốc tế cấp 4F, có chức năng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trên thế giới, tiếp nhận được các máy bay A380–800 hoặc tương đương, công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Năm 2015, dự án được đưa ra để Quốc hội Việt Nam khóa XV xem xét, cho ý kiến. Tại kỳ họp thứ 9, ngày 25 tháng 6 năm 2015, Quốc hội thông qua chủ trương xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành bằng nghị quyết số 94/2015/QH13 với số phiếu biểu quyết thông qua là 428/461. Quốc hội yêu cầu Chính phủ thực hiện dự án theo 3 giai đoạn như sau:
Giai đoạn 1: Đầu tư xây dựng 01 đường cất hạ cánh và 01 nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách/năm, 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm; chậm nhất năm 2025 hoàn thành và đưa vào khai thác;
Giai đoạn 2: Tiếp tục đầu tư xây dựng thêm 01 đường cất hạ cánh cấu hình mở và 01 nhà ga hành khách để đạt công suất 50 triệu hành khách/năm, 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm;
Giai đoạn 3: Hoàn thành các hạng mục của Dự án để đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 05 triệu tấn hàng hóa/năm.
Ngày 11 tháng 11 năm 2020, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng ký ban hành quyết định số 1777/QĐ–TTg phê duyệt dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1. Tổng mức đầu tư cho dự án là 109.111,742 tỷ đồng, tương đương 4.664,89 triệu USD (tỷ giá 1 USD = 23.390VND công bố tại Vietcombank ngày 25 tháng 5 năm 2020).
Ngày 6 tháng 3 năm 2024, chủ đầu tư dự án là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho biết bên cạnh đẩy nhanh thi công đường băng số 1, ACV đang nghiên cứu để đầu tư xây dựng đường băng số 2 trong giai đoạn 2025–2030. Nguồn vốn đến từ số tiền tiết kiệm được khi thực hiện giai đoạn 1 của dự án (khoảng 4000 tỷ).
Tổng quan > Vị trí địa lý

Theo Quy hoạch tổng thể, vị trí sân bay quốc tế Long Thành nằm tại Bình Sơn, Long Thành, Đồng Nai, cách Thành phố Hồ Chí Minh 40 km về hướng Đông, cách Sân bay Tân Sơn Nhất 43 km, cách thành phố Biên Hoà 30 km về hướng Đông Nam, cách thành phố Vũng Tàu 70 km về hướng Bắc, cạnh Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây và gần Long Thành (thị trấn thuộc huyện Long Thành tỉnh Đồng Nai).
Để lấy đất thực hiện dự án, xã Suối Trầu đã bị giải thể, đồng thời tiến hành điều chỉnh, sáp nhập, thành lập ấp thuộc các xã: Bình Sơn, Cẩm Đường, Long An, Long Phước, Bàu Cạn thuộc huyện Long Thành để thực hiện dự án. Chính phủ Việt Nam cũng xây dựng khu tái định cư Lộc An – Bình Sơn cho các hộ dân có đất ở nằm trong đất dự án sân bay Long Thành.
Tổng quan > Các thông số kỹ thuật

Theo quyết định số 1777/QĐ–TTg ngày 11 tháng 11 năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ về đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1, hạ tầng và quy mô xây dựng như sau:
Hạ tầng khu bay: Xây dựng đường cất hạ cánh có chiều dài 4.000 m, chiều rộng 75 m (Bm= 45 m, blề= 2x15 m) và hệ thống đường lăn, sân đỗ đảm bảo cho các loại tàu bay hoạt động đáp ứng công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/ năm.
Nhà ga hành khách: Xây dựng nhà ga hành khách có công suất thiết kế 25 triệu khách/năm, tổng diện tích sàn 373.000 m2.
Các công trình phục vụ quản lý bay: Xây dựng Đài kiểm soát không lưu cao khoảng 123 m và các hạng mục phụ trợ.
Các công trình phụ trợ: Xây dựng nhà để xe; các nhà ga hàng hóa có tổng công suất 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm; khu cung cấp suất ăn hàng không; các cơ sở bảo trì trang thiết bị, vệ sinh tàu bay, trạm cung cấp nhiên liệu, thoát và xử lý nước thải,...
Các công trình của các cơ quan quản lý nhà nước, đơn vị hoạt động trong Cảng: Hải quan; Công an cửa khẩu; Công an địa phương; kiểm dịch y tế (động vật/thực vật); cảng vụ hàng không; đơn vị quản lý khai thác cảng; đơn vị điều hành bay; các hãng hàng không; các đơn vị cung ứng dịch vụ hàng không...
Giao thông kết nối trực tiếp với Cảng: Tuyến số 1 nối Cảng với Quốc lộ 51, quy mô 06 làn xe, tuyến số 2 nối Cảng với đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành, quy mô 04 làn xe và các nút giao.
Tổng mức đầu tư Dự án là hơn 336 triệu tỷ đồng, tương đương hơn 14 tỷ đô la Mỹ (USD).
Trong tương lai, dự án sẽ hoàn thành xây dựng 4 đường cất hạ cánh và 4 nhà ga và các công trình phụ trợ, với công suất 100 triệu hành khách/năm.
Kế hoạch khai thác

Nhận thấy Việt Nam cần phải có một sân bay quy mô lớn nhằm cạnh tranh với các sân bay lớn khác trên quốc tế và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Nai có 1 vị trí quá thuận lợi, chính phủ Việt Nam đã định hướng sân bay Long Thành sẽ là một Cảng trung chuyển hàng không và là thủ phủ hàng không của cả nước cũng như trên quốc tế nhằm mục đích thu hút khách quá cảnh và các chuyến bay trung chuyển tại đây để thu lợi về kinh tế, ngoài ra tại đây sẽ là khu trung tâm dịch vụ hàng không trên quốc tế với nhiều dịch vụ như cung ứng xăng dầu, bảo trì, nâng cấp, sửa chữa máy bay... cho các hãng hàng không trong nước và quốc tế. Do đó khả năng đóng góp phát triển kinh tế của sân bay Long Thành là rất lớn, theo nghiên cứu của hãng tư vấn Hansen Partnership của Úc thì sân bay Long Thành sẽ đóng góp được 3 – 5% GDP cả nước.
Khi đi vào hoạt động, sân bay Long Thành sẽ đảm nhiệm 80% tổng lượng khách quốc tế tính luôn cả khách quá cảnh trên các chuyến bay quốc tế và 20% khách quốc nội, trong khi đó sân bay Tân Sơn Nhất sẽ chủ yếu phục vụ các chuyến bay quốc nội với việc đảm nhận 80% khách quốc nội và 20% khách quốc tế nhưng không đảm nhận các chuyến bay trung chuyển cũng như khách quá cảnh trên các chuyến bay quốc tế.
Kết nối giao thông > Giao thông đường bộ

Để kết nối Cảng hàng không quốc tế Long Thành với đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây và Quốc lộ 51, Việt Nam đã xây dựng thêm 2 tuyến đường.
Đường T1 dài 3,8 km, điểm đầu từ cổng phía tây sân bay Long Thành kết nối cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, quốc lộ 51 và điểm cuối khớp nối tỉnh lộ 25C. Tuyến rộng 85–120 m, 8 làn xe chính và 6 làn đô thị song hành.
Đường T2 dài 3,5 km, 4 làn xe theo hai nhánh chạy độc lập, song hành cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. Đây là tuyến kết nối đường T1 với cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây.
Ngoài ra, để tăng khả năng kết nối cho sân bay, ngoài  Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây hiện hữu, Chính phủ Việt Nam cũng cho xây dựng thêm 4 tuyến cao tốc gồm:  Đường cao tốc Bến Lức – Long Thành,  Đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu,  Đường cao tốc Phan Thiết – Dầu Giây và  Đường cao tốc Dầu Giây – Liên Khương.
Kết nối giao thông > Giao thông đường sắt

Hiện nay, chính phủ Việt Nam quy hoạch 2 tuyến đường sắt kết nối với sân bay Long Thành, gồm tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ đi ngầm ở khoảng giữa dọc theo đường trục chính của sân bay Long Thành, bố trí 1 ga hành khách (ga Long Thành) nằm trong khoảng giữa cụm nhà ga T1 và T2.
Tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành sẽ đi ngầm ở khoảng giữa dọc theo đường trục chính của sân bay Long Thành, bố trí ga S19 nằm trong khoảng giữa cụm nhà ga T1 và T2, ga S20 trong khoảng giữa cụm nhà ga T3 và T4.
Kinh phí

Vốn đầu tư cho dự án được huy động từ nhiều nguồn: Quỹ đầu tư phát triển của Chính phủ, trái phiếu Chính phủ, cổ phần và đầu tư nước ngoài. Giai đoạn từ năm 2011 đến 2014 triển khai báo cáo đầu tư và thu xếp vốn cho dự án. Chi phí xây dựng sân bay theo dự kiến cho đến năm 2050 với 3 giai đoạn là 19 tỷ USD, theo đánh giá là "đắt một cách đáng kinh ngạc".
Kinh phí > So sánh phí tổn

Theo TS Nguyễn Lâm Thành (ĐB Quốc hội tỉnh Lạng Sơn), sân bay Đại Hưng  (Trung Quốc) có diện tích 4.700ha, tương đương với Long Thành nhưng thiết kế đến 7 đường băng, công suất 100 triệu hành khách/năm và 4 triệu tấn hàng hóa có vốn đầu tư chỉ 11,5 tỉ USD, sân bay Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ), 4 đường băng, công suất 90 triệu lượt hành khách/năm, vốn đầu tư chỉ 12 tỉ USD, cả hai cùng được vận hành năm 2019, ít tốn kém hơn nhiều so với sân bay Long Thành 4 đường băng, công suất 100 triệu lượt hành khách/năm, 5 triệu tấn hàng hóa nhưng vốn đầu tư lên đến 16 tỉ USD.
Tuy nhiên, phân tích mới đây của Bộ GTVT lại cho thấy điều ngược lại. Cụ thể, Bộ GTVT đã so sánh suất đầu tư sân bay Long Thành với các sân bay trên thế giới như:
Dự án sân bay quốc tế Frankfurt (FRA, Đức) giai đoạn 3: khởi công 4–2019, công suất 21 triệu khách/năm có tổng mức đầu tư khoảng 4,5 tỉ USD. Quy đổi tổng mức đầu tư cho công suất 25 triệu khách/năm là khoảng 5,3 tỉ USD.
Dự án sân bay quốc tế Incheon (ICN, Hàn Quốc) giai đoạn 3: khai thác từ tháng 1–2018, công suất 18 triệu khách/ năm có tổng mức đầu tư khoảng 4,3 tỉ USD, mức đầu tư cho công suất 25 triệu khách/năm là khoảng 5,9 tỉ USD.
Như vậy, tổng mức đầu tư dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1 công suất 25 triệu khách/năm là 4,692 tỉ USD, nhỏ hơn tổng mức đầu tư FRA giai đoạn 3 và ICN giai đoạn 3. Tuy nhiên, Bộ Giao thông vận tải cũng nhận định việc so sánh tổng mức đầu tư giữa các dự án đầu tư sân bay trên thế giới chỉ mang tính chất tham khảo vì thời điểm xây dựng, mức độ áp dụng công nghệ, quy trình vận hành, khai thác tại mỗi dự án khác nhau; các chính sách về thuế, về nhập khẩu trang thiết bị, các điều kiện thị trường liên quan đến lãi suất, chi phí nhân công, máy móc, nguyên vật liệu tại địa phương đều có ảnh hưởng tới chi phí đầu tư xây dựng...
Thiết kế

Sáng 28/11, 9 phương án kiến trúc nhà ga hành khách Cảng hàng không quốc tế Long Thành được trưng bày bằng mô hình tại Trung tâm triển lãm nghệ thuật Việt Nam, số 2 Hoa Lư, Hà Nội để lấy ý kiến người dân. Bản vẽ phối cảnh cùng các thông tin chi tiết được Bộ GTVT, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) thiết kế triển lãm. Đây là các phương án kiến trúc được lựa chọn trong tổng số 16 đơn vị tham gia sơ loại thi tuyển quốc tế. Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng và Bộ GTVT, ACV tổ chức triển khai kế hoạch lấy ý kiến rộng rãi người dân, các tổ chức, chuyên gia về phương án kiến trúc nhà ga hành khách Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Sau đó đơn vị chức năng sẽ lựa chọn phương án kiến trúc đạt hiệu quả cao nhất, đưa vào báo cáo nghiên cứu khả thi để xây dựng công trình.
Sau hai tuần triển lãm cùng với những đánh giá của người dân và các chuyên gia, ACV đã quyết định lựa chọn thiết kế LT–03, với hình ảnh bông sen cách điệu được tác giả đưa vào, sử dụng xuyên suốt trong quá trình thiết kế, mái, phối cảnh mặt chính nhà ga, nội thất khu vực quầy làm thủ tục. Bên cạnh đó khu vực nhà để xe ngoài trời, trên mái sử dụng làm công viên cây xanh kết hợp với hồ nước lớn tại vị trí trung tâm cũng lấy ý tưởng hoa sen, làm điểm nhấn cho khu vực này. Phương án bố trí mái sảnh chính với độ vươn lớn. Ngoài ra việc bố trí mái nhỏ tại khu vực cầu cạn tương đối hài hòa (giống như những lớp xếp của bông hoa sen), mang lại cho du khách quốc tế một cảm nhận ban đầu, ấn tượng, lưu giữ về hình ảnh của quốc hoa Việt Nam.
Công ty Heerim Architects & Planners (Hàn Quốc) là đơn vị thiết kế. Công ty này cũng thiết kế nhiều nhà ga lớn như: nhà ga hành khách T2 sân bay Incheon (Hàn Quốc); sân vận động Olympic (Baku); Tòa tháp Kangnam – Trung tâm nghiên cứu & phát triển ở Gangnam, Hàn Quốc.
Vị trí trong khu vực

Vị trí trong khu vực châu Á: Việt Nam được đánh giá có vị trí địa – kinh tế và địa – chính trị quan trọng trong khu vực. Vùng Đông Nam Bộ có vị trí là trung tâm của ASEAN, hoàn toàn có thể trở thành trung tâm trung chuyển hành khách và hàng hoá trong khu vực. Minh chứng mới nhất: Chính phủ Việt Nam đã khởi công Cảng trung chuyển Vân Phong với tổng mức đầu tư lên đến 7 tỷ USD trong tháng 10/2009. Trong vòng 20 năm qua, nền kinh tế Việt Nam đã tăng trưởng nhanh. Ngoài ra, lượng khách du lịch đến Việt Nam cũng tăng nhanh chóng. Khu vực Đông Nam Bộ chiếm 2/3 kim ngạch xuất khẩu của cả nước và có tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh, lượng vốn đầu tư nước ngoài chiếm tỷ lệ lớn.
Ngoài ra, một số dự án du lịch lớn tại tỉnh Lâm Đồng (Đan Kia – Suối Vàng với số vốn 1,2 tỷ USD), các khu nghỉ mát tại Nha Trang và Phan Thiết, các dự án du lịch Bà Rịa – Vũng Tàu được cấp phép hoặc đang tiến hành thủ tục xin phép như: Saigon Atlantis (4,1 tỷ USD), Vungtau Aquarium, Công viên giải trí Bàu Trũng với tổng vốn lên đến 500 triệu USD, Disneyland Saigon cũng là những điểm thu hút khách lớn sử dụng sân bay này. Vùng Đô thị Thành phố Hồ Chí Minh cũng đang phát triển năng động để trở thành một Đại đô thị có dân số lên đến 25 triệu người (Mega Metropolitan Area) bao gồm: TP. HCM và các vệ tinh: Biên Hoà – Vũng Tàu – Thủ Dầu Một – Bà Rịa – Tân An – Tây Ninh – Gò Công – Mỹ Tho.