Tàu điện ngầm Sankt-Peterburg
Lịch sử > Các dự án Metro cho thủ đô của đế quốc

Câu hỏi về việc xây dựng một con đường ngầm ở Saint Petersburg bắt đầu năm 1820. Một cư dân của thành phố, một người tự học có tên Torgovanov đã nộp một dự án táo bạo cho Hoàng đế Alexander I - liên quan đến việc đào một đường hầm từ trung tâm Thành phố đến đảo Vasilyevsky. Nhà cai trị Nga từ chối dự án này và ra lệnh cho nhà phát minh ký vào một cam kết "không tham gia vào các kế hoạch hão huyền trong tương lai, nhưng để thực hiện những nỗ lực của mình trong những vấn đề thích hợp với vùng đất mình". Các dự án khác phát triển hơn sau đó xuất hiện, nhưng họ cũng không nhận được sự công nhận.
Nhiều lập luận đã được tiến hành chống lại việc xây dựng một con đường ngầm. Các "người cha thành phố" nói rằng công việc đào bới sẽ "vi phạm các tiện ích và tính đáng tin cậy của thành phố"; Chủ nhà khẳng định rằng giao thông ngầm sẽ làm suy yếu nền móng của tòa nhà; Các thương gia lo sợ rằng "những cuộc khai quật mở sẽ gây trở ngại cho thương mại thông thường"; Nhưng các kẻ thù bạo lực nhất của tính mới, giáo sĩ, nhấn mạnh rằng "các đoạn văn dưới lòng đất chạy gần các tòa nhà nhà thờ sẽ làm giảm đi phẩm giá của họ". Vì vậy, tất cả các dự án xây dựng một lối đi ngầm ở St Petersburg, và sau đó ở Petrograd, vẫn còn trên giấy.
Vào cuối thế kỷ 19, một số bên quan tâm bắt đầu thảo luận về khả năng mở hệ thống đường sắt đô thị đầu tiên của Đế chế Nga. Báo chí thời đó ca ngợi kế hoạch ban đầu, trong khi các kỹ sư lo lắng về sự thiếu nghiêm túc về kinh nghiệm trong các loại dự án cần thiết để xây dựng một khu đô thị; Vào thời đó, Saint Petersburg thậm chí không có xe điện tích điện. Tuy nhiên, do mong muốn của chính quyền thành phố thời gian để nắm giữ quyền sở hữu của tàu điện ngầm sau khi cuối cùng của nó vào dịch vụ, không ai trong số các dự án nói trên đã bao giờ đạt được.
Vào năm 1901, kỹ sư Vladimir Pechkovsky đã trình bày dự án xây dựng một trạm cao ở giữa Nevsky Prospect, đối diện nhà thờ Kazan, và liên kết nó, thông qua các đoạn đường cao và dưới lòng đường (trên kênh Ekaterinsky và Obvodny và bên dưới triển vọng Zabalkansky) Với Baltiysky và Varshavsky Rail Terminals. Trong cùng năm đó, Reshevsky, cũng là một kỹ sư, làm việc theo chỉ thị của Bộ trưởng Bộ Giao thông của Hoàng đế đã đưa ra hai dự án có thể nhằm mục đích kết hợp tất cả các ga xe lửa chính của thành phố Sankt-Peterburg với một nút giao đô thị. Một phát triển thú vị, công việc đã được PI Balinsky (một trong những kĩ sư đường sắt đầu tiên của Nga) thực hiện trong nhiều năm qua đã liên quan đến các kế hoạch xây dựng một mạng lưới chuyên dụng gồm sáu tuyến đô thị, trong đó có hai đường ranh giới với một Tổng chiều dài 172 km. Công việc xây dựng (bao gồm cả việc lấp đầy các khu vực trũng thấp của thành phố để tránh lũ lụt, xây dựng 11 cây cầu lớn, đê và cầu cạn ở độ cao 5-10 mét và thực tế đắp đường vv) được dự báo Chi phí khoảng 190 triệu rúp. Tuy nhiên, vào năm 1903, Hoàng đế Nicholas II đã bác bỏ đề án này trước khi bất kỳ công việc nào bắt đầu.
Hầu như tất cả các thiết kế trước cuộc cách mạng đều có khái niệm về một hệ thống metro cao, tương tự như Paris hoặc Vienna, sau đó được khám phá qua kinh nghiệm vận hành các tuyến tàu điện ngầm mở rộng (tầng trệt) ở St. Petersburg, Có thể đã dẫn đến một dịch vụ metro nghèo. Thật không may, vào thời điểm đó, các kỹ sư người Nga đã không có đủ chuyên môn hoặc nguồn lực kỹ thuật để xây dựng các đường hầm dưới lòng đất nằm xa St Petersburg. Năm 1918, Moskva trở thành thủ đô của nước này sau cuộc Cách mạng tháng 10 năm 1917 và cuộc nội chiến Nga (1917-1922) đã can thiệp; Trong hơn một thập kỷ kế hoạch xây dựng một tàu điện ngầm ở Saint Petersburg đã mờ nhạt.