Côngtenơ hóa
Thế kỷ 21

Đến năm 2009, khoảng 90% lượng hàng hóa không phải dạng rời trên toàn cầu được vận chuyển bằng cách xếp chồng chúng vào các container trên tàu vận tải; 26% tổng lượng chuyển dịch container diễn ra ở Trung Quốc. Ví dụ, năm 2009, Trung Quốc có tổng cộng 105,976,701 lượt chuyển dịch (cả quốc tế và ven biển, không tính Hong Kong), Hong Kong có 21,040,096 lượt (được liệt kê riêng), trong khi Hoa Kỳ chỉ có 34,299,572 lượt. Năm 2005, khoảng 18 triệu container thực hiện hơn 200 triệu chuyến đi mỗi năm. Một số tàu có thể chở hơn 14,500 twenty-foot equivalent units (TEU), như tàu Emma Mærsk, dài 396 m (1.299 ft), được ra mắt vào tháng 8 năm 2006. Dự đoán rằng, có một lúc nào đó, kích thước của tàu container sẽ bị hạn chế bởi độ sâu của eo biển Đường Malacca, một trong những tuyến đường biển sôi động nhất thế giới, nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương. Kích thước này, gọi là Malaccamax, giới hạn chiều dài của tàu là 470 m (1.542 ft) và chiều rộng là 60 m (197 ft).
Không nhiều người đã thấy rõ tầm ảnh hưởng của việc đóng container đối với ngành vận tải biển. Vào những năm 1950, nhà kinh tế học trường Đại học Harvard, Benjamin Chinitz, đã dự đoán rằng việc đóng container sẽ giúp New York vận chuyển hàng công nghiệp của mình ra miền Nam nước Mỹ một cách rẻ hơn so với các khu vực khác, nhưng ông không ngờ rằng việc này có thể làm cho việc nhập khẩu hàng hóa từ nước ngoài trở nên rẻ hơn. Hầu hết các nghiên cứu kinh tế về container hạn chế đơn thuần rằng các công ty vận tải sẽ thay thế các hình thức vận chuyển cũ bằng cách đóng container, nhưng không ai dự đoán rằng quá trình container hóa chính nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn của các nhà sản xuất và tăng khối lượng thương mại tổng cộng.
Việc sử dụng rộng rãi các container tiêu chuẩn ISO đã thúc đẩy việc điều chỉnh các tiêu chuẩn vận chuyển hàng khác, dần dần buộc các thùng xe tải có thể tháo rời hoặc thùng đổi vào các kích thước và hình dạng tiêu chuẩn (mặc dù không đủ mạnh để xếp chồng), và thay đổi toàn bộ việc sử dụng pallet hàng hóa trên toàn cầu để vừa với các container ISO hoặc phương tiện thương mại.
Việc cải thiện an ninh hàng hóa là một lợi ích quan trọng của việc đóng container. Khi hàng hóa được nạp vào container, chúng không được chạm vào cho đến khi đến nơi đích. Hàng hóa không thể nhìn thấy được bởi những người xem thường, vì vậy nguy cơ bị đánh cắp thấp hơn. Cửa container thường được niêm phong để phát hiện sự can thiệp. Một số container được trang bị thiết bị giám sát điện tử và có thể được giám sát từ xa để phát hiện thay đổi trong áp suất không khí, xảy ra khi cửa container mở. Điều này đã giảm thiểu tình trạng trộm cắp mà đã gây khó khăn cho ngành vận tải biển trong thời gian dài. Các phát triển gần đây đã tập trung vào việc sử dụng tối ưu hóa thông minh về logistics để tăng cường an ninh.
Sự sử dụng cùng kích thước cơ bản của container trên toàn cầu đã giảm bớt vấn đề gây ra bởi các kích thước tiêu chuẩn đường sắt không tương thích. Hầu hết các mạng lưới đường sắt trên thế giới hoạt động trên đường ray cùng kích thước 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) được gọi là đường sắt tiêu chuẩn, nhưng một số quốc gia (như Nga, Ấn Độ, Phần Lan và Litva) sử dụng đường sắt rộng, trong khi các quốc gia khác ở châu Phi và Nam Mỹ sử dụng đường sắt hẹp. Việc sử dụng tàu container trong tất cả các quốc gia này làm cho việc chuyển hàng từ tàu có kích thước đường sắt khác nhau trở nên dễ dàng hơn.
Container đã trở thành phương tiện phổ biến để vận chuyển ô tô cá nhân và các phương tiện khác ra nước ngoài bằng container dài 20 hoặc 40 feet. Khác với việc vận chuyển ô tô bằng cách lăn/đẩy vào tàu, đồ cá nhân có thể được nạp vào container cùng với phương tiện, giúp việc di chuyển quốc tế dễ dàng hơn.[cần dẫn nguồn]
Vào tháng 7 năm 2020, Hiệp hội Vận tải Container Kỹ thuật số (DCSA), một tổ chức phi lợi nhuận được thành lập để thúc đẩy việc tiêu chuẩn hóa công nghệ vận tải container kỹ thuật số, đã công bố tiêu chuẩn trao đổi số hóa lịch trình hoạt động của tàu (OVS).
Trái ngược với việc container vận tải biển do người gửi sở hữu, một xu hướng kiên định trong ngành là các đơn vị mới được mua bởi các công ty cho thuê container. Kinh doanh cho thuê chiếm 55% tổng số container mới mua vào năm 2017, với tốc độ tăng trưởng của số lượng container của họ là 6.7%, so với tốc độ tăng trưởng 2.4% TEU của các đơn vị vận tải, theo công ty tư vấn vận tải toàn cầu Drewry trong báo cáo 'Container Census & Leasing and Equipment Insight', dẫn đến tỷ lệ tổng cộng của các container vận tải biển trên toàn thế giới được thuê đạt 54% vào năm 2020.
Vào năm 2021, thời gian trung bình để dỡ hàng từ container tại châu Á là 27 giây, tại Bắc Âu là 46 giây và tại Bắc Mỹ là 76 giây.