stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Boeing 787 Dreamliner
Thiểt kế > Hệ thống bay

Có một sự thay đổi quan trọng so với các máy bay trước là hệ thống chạy bằng điện. Thay thế không khí nén bằng máy nén chạy bằng điện và bốn trong sáu nguồn thủy lực với các máy bơm dẫn động bằng điện, đồng thời loại bỏ hoàn toàn khí nén và thủy lực khỏi một số hệ thống con, ví dụ: bộ khởi động động cơ và phanh. Boeing nói rằng hệ thống này tiết kiệm 35% điện năng từ động cơ, cho phép tăng lực đẩy và cải thiện hiệu suất nhiên liệu. Tổng công suất điện có sẵn trên tàu là 1,45 megawatt, gấp năm lần công suất có trên máy bay khí nén thông thường; các hệ thống điện đáng chú ý bao gồm khởi động động cơ, điều áp cabin, bộ ổn định ngang và phanh bánh xe. Bảo vệ băng cánh là một hệ thống mới khác, nó sử dụng thảm sưởi điện-nhiệt trên các thanh cánh thay vì không khí nóng truyền thống. Một hệ thống giảm gió giật chủ động, tương tự như hệ thống được sử dụng trên máy bay ném bom B-2, cải thiện chất lượng bay trong điều kiện bay trong nhiễu động không khí.
Máy bay 787 có hệ thống điều khiển "fly-by-wire" tương tự như thiết kế của Boeing 777. Buồng lái máy bay trang bị màn hình LCD đa chức năng, sử dụng bộ công cụ phụ tùng giao diện người dùng đồ họa tiêu chuẩn ngành (Giao diện hệ thống hiển thị buồng lái cho người dùng Hệ thống/ARINC 661). Buồng lái Boeing 787 bao gồm hai màn hình hiển thị (HUD) như một tính năng tiêu chuẩn. Giống như các máy bay Boeing khác, Boeing 787 sử dụng một cần lái (trái ngược với bộ điều khiển thanh bên). Đang được xem xét là việc tích hợp camera hồng ngoại nhìn về phía trước vào HUD trong tương lai để cảm biến nhiệt, cho phép phi công "nhìn" xuyên qua các đám mây.
Honeywell và Rockwell Collins cung cấp hệ thống điều khiển, hướng dẫn chuyến bay và các hệ thống điện tử hàng không khác, bao gồm hệ thống dẫn đường tự động kép tiêu chuẩn, Thales cung cấp màn hình hiển thị chuyến bay ở chế độ chờ tích hợp và quản lý năng lượng, trong khi 
Meggitt/Securaplane cung cấp hệ thống khởi động bộ nguồn phụ (APU), hệ thống chuyển đổi năng lượng điện và hệ thống điều khiển pin bằng pin lithium coban oxit (LiCoO2) của GS Yuasa. Một trong hai viên pin nặng 28,5 kg và có công suất 29,6 V, 76 Ah, cho 2,2 kWh. Việc sạc pin được kiểm soát bởi bốn hệ thống độc lập để tránh sạc quá mức, sau quá trình thử nghiệm ban đầu trong phòng thí nghiệm. Hệ thống pin là trọng tâm của một cuộc điều tra theo quy định do nhiều vụ cháy pin lithium.
Hệ thống -9/10 điều khiển dòng chảy tầng kết hợp (HLFC) trì hoãn quá trình chuyển đổi quan trọng từ dòng chảy tầng sang dòng chảy hỗn loạn càng xa càng tốt trên đuôi thẳng đứng bằng cách hút thụ động từ các lỗ ở mép trước đến các cửa áp suất thấp vây giữa, nhưng đã rơi khỏi máy bay đuôi do lợi ích thấp hơn so với mức độ phức tạp và chi phí bổ sung.
Thiểt kế > Vật liệu composite

B787 là máy bay thương mại lớn đầu tiên có thân máy bay làm bằng composite, cánh composite và sử dụng vật liệu tổng hợp trong hầu hết các thành phần khung máy bay khác. Mỗi chiếc 787 chứa khoảng 35 tấn Polyme gia cố sợi carbon (CFRP), được làm bằng 23 tấn sợi carbon. Vật liệu tổng hợp sợi carbon có tỷ lệ độ bền trên trọng lượng cao hơn so với vật liệu máy bay thông thường và giúp B787 trở thành máy bay nhẹ hơn. Vật liệu tổng hợp được sử dụng trên thân máy bay, cánh, đuôi, cửa và nội thất. Boeing đã chế tạo và thử nghiệm phần composite của máy bay thương mại đầu tiên trong khi nghiên cứu đề xuất Sonic Cruiser vào đầu những năm 2000. Cấu trúc sơ cấp carbon/epoxy đầu tiên được đưa vào trang bị trên Boeing 737 Classic vào năm 1984, và việc sử dụng cấu trúc composite nhiều nhất là 60% trong Boeing – Sikorsky RAH-66 Comanche.
Sợi carbon, không giống như kim loại, không hiển thị rõ ràng các vết nứt, gây ra lo ngại về rủi ro an toàn khi sử dụng rộng rãi vật liệu này; đối thủ Airbus A350 sử dụng các tấm composite trên khung, một cách tiếp cận thông thường hơn, mà các nhà thầu của hãng coi là ít rủi ro hơn. Mặc dù bị sa thải vào năm 2006, kỹ sư Vince Weldon của Boeing đã phàn nàn với ban quản lý, và sau đó là công khai rằng: thân máy bay composite không an toàn so với các thiết kế nhôm thông thường, và trong một vụ tai nạn, nhiều khả năng "vỡ quá dễ dàng và bốc cháy với khói độc".
Ngoài ra, một vấn đề tiềm ẩn là tính xốp của vật liệu composite: hơi ẩm thu được mở rộng theo độ cao có thể gây ra hiện tượng tách lớp. Boeing trả lời rằng vật liệu tổng hợp đã được sử dụng trên cánh và các bộ phận máy bay chở khách khác trong nhiều năm mà không xảy ra sự cố và quy trình phát hiện lỗi đặc biệt sẽ được thiết lập cho 787 để phát hiện bất kỳ thiệt hại tiềm ẩn nào.
Năm 2006, Boeing đã khởi động chương trình 787 GoldCare. Đây là một dịch vụ quản lý vòng đời toàn diện, tùy chọn, theo đó các máy bay trong chương trình được giám sát và sửa chữa thường xuyên khi cần thiết. Boeing cũng đang thiết kế và thử nghiệm phần cứng composite nên việc kiểm tra chủ yếu là trực quan. Điều này làm giảm nhu cầu về siêu âm và các phương pháp kiểm tra không trực quan khác, tiết kiệm thời gian và tiền bạc.
Thiểt kế > Động cơ

787 trang bị hai động cơ sử dụng hệ thống không chảy hoàn toàn bằng điện, loại bỏ các ống dẫn khí quá nhiệt thường được sử dụng cho nguồn điện máy bay, khử đóng băng và các chức năng khác. Là một phần của dự án "Trình trình diễn Công nghệ Yên lặng 2", Boeing đã áp dụng một số công nghệ giảm tiếng ồn động cơ cho máy bay 787. Chúng bao gồm một cửa hút gió chứa vật liệu hấp thụ âm thanh và nắp ống xả có họa tiết răng vằn trên vành để tạo sự êm ái hơn. trộn khí thải và không khí bên ngoài. Boeing kỳ vọng những phát triển này sẽ giúp máy bay 787 yên tĩnh hơn đáng kể cả trong và ngoài. Các biện pháp giảm tiếng ồn ngăn chặn âm thanh trên 85 decibel ra khỏi ranh giới sân bay.
Hai kiểu động cơ khác nhau tương thích với 787 sử dụng giao diện điện tiêu chuẩn cho phép máy bay được lắp động cơ Rolls-Royce Trent 1000 hoặc General Electric GEnx-1B. Khả năng thay thế lẫn nhau này nhằm mục đích tiết kiệm thời gian và chi phí khi thay đổi loại động cơ; trong khi các máy bay trước đây có thể đổi động cơ lấy động cơ của một nhà sản xuất khác, chi phí cao và thời gian cần thiết. Năm 2006, Boeing đã giải quyết các báo cáo về thời gian thay đổi kéo dài bằng cách nói rằng việc hoán đổi động cơ 787 dự kiến ​​mất 24 giờ.
Năm 2016, Rolls-Royce bắt đầu bay thử động cơ Trent 1000 TEN. Nó có một hệ thống máy nén mới dựa trên máy nén trong động cơ Rolls-Royce Trent XWB và một thiết kế tuabin mới để tăng thêm lực đẩy, lên tới 78.000 lbf (350 kN). Rolls-Royce có kế hoạch cung cấp trên B787-8, 9 và 10. Vào đầu năm 2020, trong số 1484 đơn đặt hàng, 905 GE đã chọn (61,0%), 476 RR được chọn (32,1%) và 103 đơn hàng chưa quyết định (6,90%).
Biến thể > 787-8

Với sức chứa 242 hành khách và tầm bay 13.621 km, 787-8 là mẫu cơ sở của dòng 787 và là chiếc đầu tiên được đưa vào phục vụ năm 2011. 787-8 được nhắm mục tiêu thay thế Boeing 767-200ER và -300ER, cũng như mở rộng sang các thị trường mới, nơi các máy bay lớn hơn sẽ không hiệu quả về mặt kinh tế. Tính đến tháng 10/2019, khoảng 29% trong số 787 đơn đặt hàng là 787-8 với 366 chiếc đã được giao. Vào năm 2018, Boeing cho biết họ sẽ thay đổi sản xuất 787-8 để nâng cao mức độ phổ biến của nó với 787-9 trên 30% hiện tại để giống với mức chung 95% giữa 787-9 và 787-10. Khi được tung ra thị trường, một chiếc B787-8 mới chỉ đắt hơn một chút so với B767-300ER, được định giá mới 85 triệu USD vào thời điểm đỉnh cao những năm 1990, nhưng nó đã đắt hơn 20%.
Biến thể > 787-9

Với việc thiết kế sải cánh tương tự như 787-8, 787-9 là một biến thể được kéo dài và tăng cường sức mạnh với thân máy bay dài hơn 6,1 m và trọng lượng cất cánh tối đa (MTOW) cao hơn 24.700 kg, có sức chứa 280 hành khách trong bố trí ba hạng ghế. tầm bay đạt 14.140 km. Nó có tính năng kiểm soát lớp ranh giới chủ động trên bề mặt đuôi, giảm lực cản.
787-9 thực hiện chuyến bay đầu tiên từ Paine Field vào ngày 17/9/2013. Đến ngày 8/11/2013, nó đã bay được 141 giờ. Một chiếc 787-9 đã được trưng bày tĩnh tại Triển lãm Hàng không Farnborough 2014 trước khi giao hàng lần đầu. Vào ngày 8/7/2014, khách hàng đầu tiên Air New Zealand đã mang chiếc máy bay 787-9 đầu tiên của mình với màu đen tuyền đặc biệt trong một buổi lễ tại Paine Field. Chuyến bay thương mại đầu tiên của hãng từ Auckland đến Sydney vào ngày 9/8/2014.
787-9 đã bắt đầu bay thương mại với All Nippon Airways vào ngày 7/8/2014. United Airlines sẽ bắt đầu chuyến bay thẳng dài nhất theo lịch trình giữa Los Angeles và Melbourne vào tháng 10/2014. Air China khai thác chuyến bay giữa Bắc Kinh và Thành Đô vào tháng 5/2016. Tính đến tháng 10/2019, 57% trong tổng số 787 đơn đặt hàng là cho 787-9, với 498 chiếc giao hàng. Một chiếc 787-9 năm 2014 được cho thuê với giá 1,05 triệu USD mỗi tháng và giảm xuống còn 925.000 USD mỗi tháng vào năm 2018.
787-8 và 787-9 có 50% điểm giống nhau: cánh, thân máy bay và các hệ thống của 787-8 đã yêu cầu sửa đổi để đạt được các mục tiêu về phạm vi tải trọng của 787-9. Sau một cuộc cải tiến lớn của cánh 787-8 ban đầu, cấu hình mới nhất cho 787-9 và 787-10 là sự phát triển thiết kế thứ tư.
Ngày 25/3/2018, một chiếc 787-9 của Qantas đã hoàn thành chuyến bay thẳng giữa Úc và Vương quốc Anh với thời gian bay mười bảy giờ từ Perth đến London Heathrow. Vào ngày 20/10/2019, một chiếc 787-9 của Qantas đã được bay thử nghiệm từ New York đến Sydney với trọng tải hạn chế. Một nhóm các nhà nghiên cứu đã theo dõi hành khách và phi hành đoàn để điều tra sức khỏe và hiệu suất trên các chuyến bay dài.
Biến thể > 787-10

Vào tháng 12/2005, với việc thúc đẩy bởi sự quan tâm của Emirates và Qantas, Boeing đang nghiên cứu khả năng kéo dài thêm dòng máy bay 787-9 với số ghế từ 290 đến 310 hành khách. Biến thể này sẽ tương tự như sức chứa của Airbus A350-900 và Boeing 777-200ER. Các cuộc thảo luận với khách hàng vẫn tiếp tục vào đầu năm 2006. Mike Bair, phó chủ tịch kiêm tổng giám đốc chương trình phát triển 787 của Boeing vào thời điểm đó, cho biết việc phát triển 787-10 sẽ dễ dàng hơn sau khi các khách hàng khác làm theo yêu cầu của Emirates.
Biến thể được hình dung là thay thế các máy bay Boeing 777-200, Airbus A330 và Airbus A340. 787-10 còn cạnh tranh với Airbus A350-900. Theo Boeing, nó mang lại hiệu quả kinh tế tốt hơn so với Airbus A350 trên các đường bay ngắn hơn. Steven Udvar-Hazy cho biết "Nếu nó được cấu hình giống hệt nhau, 787-10 có một chút lợi thế so với A350-900", nhưng nhỏ hơn ước tính của Boeing là 10%. Máy bay 787-10 dài 68 m, sức chứa 330 hành khách trong cấu hình hai hạng ghế và có tầm bay 11.910 km.
Boeing đã hoàn thành thiết kế chi tiết cho 787-10 vào ngày 2/12/2015. Việc lắp ráp chính bắt đầu vào tháng 3/2016. Các nhà thiết kế đã nhắm mục tiêu 90% tính tương đồng giữa 787-9 và 787-10 và đạt được 95%; độ giãn 18 ft đạt được bằng cách tăng thêm 10 ft về phía trước của cánh và 8 ft về phía sau, và bằng cách tăng cường thân máy bay để chịu tải trọng uốn trong hộp cánh trung tâm. Do chiều dài và cần có thêm lớp bảo vệ chống va đập ở đuôi, một càng hạ cánh được cắt rời cho phép quay qua các bánh sau chứ không phải ở trung tâm bogie như 777-300ER và hệ thống điều hòa không khí trong cabin có công suất lớn hơn 15%. Nền tảng thử nghiệm 787-10 đầu tiên và thứ ba kết hợp động cơ Trent 1000 TEN mới của Rolls-Royce, trong khi bệ thứ hai được trang bị động cơ cạnh tranh General Electric GEnx-1B.
Phần thân máy bay 8,7% kéo dài từ 787-9 đến 787-10 có thể làm tăng trọng lượng rỗng với tỷ lệ thấp hơn mức tăng 7,4% từ 787-8 đến 787-9 do giãn 10,7%. Phần mềm làm tăng hiệu quả của cánh đuôi để tránh sửa đổi nó. Với cùng một cánh nhưng thân máy bay dài hơn 787-9, biên độ cánh quạt được giảm xuống cho 787-10 nhưng để tránh làm cứng cánh hoặc thêm đối trọng đầu cánh cho tính tương đồng, phần mềm sẽ dao động thang máy trong hệ thống triệt tiêu chế độ thẳng đứng (F0VMS), tương tự như hệ thống giảm tải gió giật dọc.
Ngày 30/5/2013, Singapore Airlines đã trở thành khách hàng đầu tiên khi tuyên bố sẽ đặt hàng 30 chiếc 787-10 (với điều kiện Boeing đã khởi động chương trình), sẽ được giao trong năm 2018–2019. Ngày 18/6/2013, Boeing đã chính thức ra mắt chiếc 787-10 tại Triển lãm Hàng không Paris, với các đơn đặt hàng hoặc cam kết mua 102 chiếc từ Air Lease Corporation (30 chiếc), Singapore Airlines (30 chiếc), United Airlines (20 chiếc), British Airways (12 chiếc) và GE Capital Aviation Services (10). Tính đến tháng 8/2020, 787-10 có 211 đơn đặt hàng, trong đó 58 chiếc đã được giao, 7 chiếc đang được cất giữ.
Tháng 1/2018, 787-10 đã được FAA chứng nhận sau khi thử nghiệm trong 900 giờ bay. Boeing đã nhận được giấy chứng nhận sản xuất vào ngày 15 tháng 2.
Biến thể > BBJ 787

Máy bay 787-8 và 787-9 được thiết kế dưới dạng Boeing Business Jets, chiếc đầu tiên có diện tích sàn 224,4 m2 và tầm bay đạt được là 18.418 km, chiếc còn lại là 257,8 m2 và tầm bay đạt được 17,566 km, cả hai đều chở 25 hành khách. Tính đến tháng 6/2018, 15 chiếc đã được đặt hàng, 12 chiếc đã được giao và 4 chiếc đang được đưa vào sử dụng.
Biến thể > 787-3 (Phiên bản nãy đã dừng lại)

Chiếc 787-3 chở được 290–330 hành khách trong hai hạng ghế với tầm bay từ 4.630–5.650 km, bị giới hạn bởi 165 tấn MTOW. Vào tháng 4/2008, để giữ cho 787-8 đúng tiến độ giao hàng, 787-9 đã được hoãn lại từ năm 2010 đến ít nhất là 2012 và được ưu tiên trước 787-3 và 43 đơn đặt hàng  mà không có ngày giao hàng chắc chắn.
787-3 vẫn giữ chiều dài như 787-8 với sải cánh 51,7 m. Nó được thiết kế để hoạt động trên các đường bay khu vực cỡ Boeing 757-300 hay Boeing 767-200 từ các sân bay có không gian về sân đỗ sử dụng ống lồng nối vào nhà ga bị hạn chế. Sải cánh đã giảm xuống bằng cách sử dụng các cánh nhỏ pha trộn thay vì các đầu cánh cong.
Các thông số kỹ thuật

| Loại | 787-8 | 787-9 | 787-10 |
| --- | --- | --- | --- |
Số phi công: 2
| Số khách | 24J 218Y | 28J 262Y | 32J 298Y |
| Số khách | 359Y (FAA Exit Limit = 381) | 406Y (FAA Exit Limit = 420) | 440Y (FAA Exit Limit = 440) |
| Chiều dài | 186 ft 1 in (56,72 m) | 206 ft 1 in (62,81 m) | 224 ft (68,28 m) |
Sải cánh: 197 ft 3 in (60,12 m)
Góc cụp cánh: 32,2° 
Chiều cao: 55 ft 10 in (17,02 m)
Chiều rộng cabin: 18 ft 0 in (5,49 m)
Kích cỡ thân máy bay: Chiều cao: 19 ft 6 in (5,94 m)  rộng: 18 ft 11 in (5,77 m)
| Sức chứa hàng | 4.826 ft³ /136,7 m³  28 LD3 or 9 (88×125) pallets | 6.090 ft³ / 172,5 m³  36 LD3 or 11 (96×125) pallets | 6.722 ft³ / 191,4 m³  40 LD3 or 13 (96×125) pallets |
| Trọng lượng rỗng |  | 284.000 lb / 128.850 kg | TBD |
| Trọng lượng cất cánh tối đa | 502.500 lb / 227.930 kg | 560.000 lb / 254.011 kg | 560.000 lb / 254.011 kg |
| Trọng lượng hạ cánh tối đa | 380.000 lb / 172.365 kg | 425.000 lb / 192.777 kg | 445.000 lb / 201.849 kg |
| Trọng lượng tối đa không tính nhiên liệu | 355.000 lb / 161.025 kg | 400.000 lb / 181.437 kg | 425.000 lb / 192.777 kg |
Tốc độ bay tiết kiệm xăng: Mach 0,85 (488 kn; 561 mph; 903 km/h)
Tốc độ tối đa: Mach 0,89 (511 kn; 587 mph; 945 km/h)
| Tầm bay với cấu hình bình thường | 7.355 nmi (13.621 km) | 7.635 nmi (14.140 km) | 6.430 nmi (11.908 km) |
| Độ dài đường băng cất cánh  với trọng lượng cất cánh tối đa,  áp suất không khí tiêu chuẩn | 10.300 ft (3.100 m) lực đẩy tốt: 8.500 ft (2.600 m) | 9.400 ft (2.900 m) |  |
| Sức chứa nhiên liệu | 33.340 US gal / 126.206 L 223.378 lb / 101.323 kg | 33.384 US gal / 126.372 L 223.673 lb / 101.456 kg | 33.384 US gal / 126.372 L 223.673 lb / 101.456 kg |
Độ cao bay vận hành: 43.000 ft (13.100 m)
Động cơ (2×): General Electric GEnx-1B or Rolls-Royce Trent 1000
| Sức đẩy(×2) | 64.000 lbf (280 kN) | 71.000 lbf (320 kN) | 76.000 lbf (340 kN) |
| Mã ICAO | B788 | B789 | B78X |
Boeing 787-9 của Bamboo Airways tại Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
Boeing 787-10 (VN-A873) của Vietnam Airlines tại Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
Boeing 787-9 của Korean Air cất cánh tại Sân bay quốc tế John F. Kennedy
Boeing 787-8 của TUI Airways tại Sân bay quốc tế Phuket
Boeing 787-9 của Bamboo Airways
Boeing 787-10 của Singapore Airlines
Boeing 787-8 VIP của Jet Aviation
Boeing 787-10 của KLM kỉ niệm 100 năm thành lập
Chuyến bay 115 của Japan Airlines

| --- | --- |
JA8119, chiếc Boeing 747SR-146 của Japan Airlines
Sự cố
Ngày: 2 tháng 6 năm 1978
Mô tả tai nạn: Dập đuôi do lỗi phi công
Địa điểm: Sân bay quốc tế Itami, Itami, Hyōgo, Nhật Bản
Máy bay
Dạng máy bay: Boeing 747SR-46
Hãng hàng không: Japan Airlines
Số đăng ký: JA8119
Xuất phát: Sân bay quốc tế Tokyo, Tokyo, Nhật Bản
Điểm đến: Sân bay quốc tế Osaka, Itami, Hyōgo, Nhật Bản
Hành khách: 379
Phi hành đoàn: 15
Tử vong: 0
Bị thương: 25
Sống sót: 394 (tất cả)
Chuyến bay 115 của Japan Airlines (JL115 /JAL115) là một chuyến bay nội địa từ sân bay quốc tế Tokyo đến sân bay quốc tế Itami, tỉnh Osaka. Chiếc máy bay bị hỏng đuôi khi hạ cánh xuống Itami, được sửa chữa không chính xác dẫn đến một tai nạn thảm khốc trên chuyến bay tiếp theo 10 ngày, 2 tháng và 7 năm sau đó.
Sự cố dập đuôi

Vào ngày 2 tháng 6 năm 1978, một chiếc Boeing 747SR của Japan Airlines, đăng ký JA8119, khai thác chuyến bay 115, đang thực hiện cách tiếp cận ILS vào đường băng 32L tại sân bay Itami nhưng gặp một sự cố khi hạ cánh. Các phi công kéo mũi lên, gây ra đuôi đập xuống mặt đường băng. Không có trường hợp tử vong nhưng có 25 người bị thương (23 người bị thương nhẹ và 2 người bị thương nặng). Đuôi máy bay bị nứt mở vách ngăn áp lực phía sau. Các thiệt hại đã được sửa chữa bởi các kỹ thuật viên của Boeing và máy bay đã được đưa trở lại phục vụ.
Sửa chữa không đúng cách và tai nạn

Vào ngày 12 tháng 8 năm 1985, 7 năm sau sự cố đuôi, JA8119 đang phục vụ chuyến bay 123 trên cùng tuyếnHaneda đến Itami. Khi cất cánh khỏi Haneda, 12 phút sau chuyến bay (18:24), việc sửa chữa đuôi máy bay đã thất bại thảm hại. Vách ngăn phía sau nổ tung, bộ ổn định dọc bị xé toạc và tất cả các hệ thống thủy lực bị tê liệt, khiến chiếc 747 mất kiểm soát. Và 32 phút sau (18:56), chiếc 747 đã rơi xuống núi Takamagahara gần Ueno, tỉnh Gunma, cách Tokyo 100 km về hướng Bắc, giết chết 520 trong số 524 người trên máy bay. Đây là vụ tai nạn máy bay đơn lẻ thảm khốc nhất trong lịch sử.
Cuộc điều tra vụ tai nạn cho thấy phần đuôi từ năm 1978 đã được sửa chữa không đúng cách. Thông số kỹ thuật của Boeing cho vách ngăn bị hư hỏng cần một tấm mối nối liên tục với 3 hàng đinh tán nhưng các kỹ thuật viên của Boeing tiến hành sửa chữa thay thế hai tấm mối nối không liên tục, đặt song song với khớp. Việc kiểm tra sau sửa chữa của JAL đã không phát hiện ra khuyết điểm vì nó được bao phủ bởi các tấm chồng lên nhau.
Trong một sự cố không liên quan vào ngày 19 tháng 8 năm 1982, trong khi dưới sự kiểm soát của cơ phó, JA8119 đã phải chịu một cuộc hạ cánh xuống đường băng đầy nguy hiểm khi hạ cánh xuống căn cứ không quân Chitose trong tầm nhìn kém. Điều này đã được sửa chữa thành công và máy bay một lần nữa trở lại phục vụ. Sự cố này không góp phần gây ra tai nạn chuyến bay 123 của Japan Airlines sau này .
Tấm nối chính xác (trên) và không chính xác (dưới)
Aphthonoides sumatranus

| Aphthonoides sumatranus> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Coleoptera
Họ (familia): Chrysomelidae
Chi (genus): Aphthonoides
Loài (species): A. sumatranus
Danh pháp hai phần
Aphthonoides sumatranus Doeberl, 2005 
Aphthonoides sumatranus là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Doeberl miêu tả khoa học năm 2005.
Chú thích

↑  Chrysomelidae in Synopsis of the described Coleoptera of the World ngày 13 tháng 12 năm 2008
Aphthonoides prathapani

| Aphthonoides prathapani> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Coleoptera
Họ (familia): Chrysomelidae
Chi (genus): Aphthonoides
Loài (species): A. prathapani
Danh pháp hai phần
Aphthonoides prathapani Doeberl, 2005 
Aphthonoides prathapani là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Doeberl miêu tả khoa học năm 2005.
Chú thích

↑  Chrysomelidae in Synopsis of the described Coleoptera of the World ngày 13 tháng 12 năm 2008
Amanita onusta

| Amanita onusta |
| --- | --- |

Phân loại khoa học
Giới (regnum): Fungi
Ngành (divisio): Basidiomycota
Lớp (class): Agaricomycetes
Bộ (ordo): Agaricales
Họ (familia): Amanitaceae
Chi (genus): Amanita
Loài (species): A. onusta
Danh pháp hai phần
Amanita onusta (Howe) Sacc. (1891) 
Danh pháp đồng nghĩa
 Agaricus onustus Howe (1874)  Lepiota drymonia Morgan (1907) 
| Amanita onusta |
| --- | --- |
float Các đặc trưng nấm
: nếp nấm trên màng bào
 : mũ nấm convex    hoặc flat
: màng bào free
: thân nấm có ring and volva
: vết bào tử màu white
: hoặc mycorrhizal
: khả năng ăn được: poisonous
Amanita onusta là một loài nấm thuộc chi Amanita trong họ Amanitaceae. Loài này được nhà nghiên cứu người Mỹ, Elliot Calvin Howe miêu tả khoa học lần đầu tiên năm 1874, đến năm 1891, Pier Andrea Saccardo chuyển nấm về chi Amanita.
Chú thích

↑  “Amanita onusta (Howe) Sacc. 1891”. MycoBank. International Mycological Association. Truy cập ngày 1 tháng 7 năm 2014.
↑  Howe EC. (1874). “New Fungi”. Bulletin of the Torrey Botanical Club. 5 (1). tr. 42–3.
↑  Saccardo PA. (1891). Sylloge Fungorum IX (bằng tiếng La-tinh). tr. 1.[liên kết hỏng]
Chú thích > Chú thích sách

Jenkins DB. (1986). Amanita of North America. Eureka, California: Mad River Press. ISBN 978-0-916422-55-4.
Bahçeburun, Milas

| Bahçeburun |
| --- | --- |
—  Xã  —
 
BahçeburunVị trí ở Thổ Nhĩ Kỳ
Quốc gia:  Thổ Nhĩ Kỳ
Tỉnh: Muğla
Huyện: Milas
Dân số (2011)
 • Tổng cộng: 626 người
Múi giờ: EET (UTC+2)
 • Mùa hè (DST): EEST (UTC+3)
Mã bưu chính: 48200 
Mã điện thoại: 252 
Bahçeburun là một xã thuộc huyện Milas, tỉnh Muğla, Thổ Nhĩ Kỳ. Dân số thời điểm năm 2011 là 626 người.
Chú thích

↑  “Cities, towns and villages in Muğla”. Viện thống kê Thổ Nhĩ Kỳ. Bản gốc lưu trữ ngày 14 tháng 7 năm 2012. Truy cập ngày 23 tháng 9 năm 2012.
Astragalus kazymbeticus

| Astragalus kazymbeticus> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Plantae
(không phân hạng): Angiospermae
(không phân hạng): Eudicots
(không phân hạng): Rosids
Bộ (ordo): Fabales
Họ (familia): Fabaceae
Chi (genus): Astragalus
Loài (species): A. kazymbeticus
Danh pháp hai phần
Astragalus kazymbeticus Sumnev. 
Astragalus kazymbeticus là một loài thực vật có hoa trong họ Đậu. Loài này được Sumnev. miêu tả khoa học đầu tiên.
Chú thích

↑  The Plant List (2010). “Astragalus kazymbeticus”. Truy cập ngày 5 tháng 6 năm 2013.
Antran

| --- | --- |
 Antran
Antran
Vị trí trong vùng Poitou-Charentes Antran 
Hành chính
Quốc gia:  Pháp
Vùng: Nouvelle-Aquitaine
Tỉnh: Vienne
Quận: Quận Châtellerault
Tổng: Tổng Saint-Gervais-les-Trois-Clochers
Liên xã: Cộng đồng các xã Mâble et Vienne
Xã (thị) trưởng: Alain Pichon (2008-2014)
Thống kê
Độ cao: 37–158 m (121–518 ft) (bình quân 49 m (161 ft)[chuyển đổi: tùy chọn không hợp lệ])
Diện tích đất1: 23,82 km2 (9,20 dặm vuông Anh)
INSEE/Mã bưu chính: 86007/ 86100

Antran là một xã, tọa lạc ở tỉnh Vienne trong vùng Nouvelle-Aquitaine, Pháp. Xã này có diện tích 23,82 km², dân số năm 2006 là 2382 người. Xã nằm ở khu vực có độ cao trung bình 49 m trên mực nước biển. Dân địa phương danh xưng tiếng Pháp là Antranais.
Hành chính

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
Danh sách các xã trưởng
| Giai đoạn | Giai đoạn | Tên | Đảng | Tư cách |
| mars 2001 | en cours (2008) | Alain Pichon |  |  |
Biến động dân số

| Năm | 1962 | 1968 | 1975 | 1982 | 1990 | 1999 | 2006 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dân số | 585 | 648 | 761 | 1 023 | 978 | 1 060 | 1 108 |
From the year 1962 on: No double counting—residents of multiple communes (e.g. students and military personnel) are counted only once.
Dicliptera paniculata

| Dicliptera paniculata> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Plantae
(không phân hạng): Angiospermae
(không phân hạng): Eudicots
Bộ (ordo): Lamiales
Họ (familia): Acanthaceae
Chi (genus): Dicliptera
Loài (species): D. paniculata
Danh pháp hai phần
Dicliptera paniculata (Forssk.) I.Darbysh. 
Dicliptera paniculata là một loài thực vật có hoa trong họ Ô rô. Loài này được (Forssk.) I.Darbysh. mô tả khoa học đầu tiên năm 2007.
Chú thích

↑  The Plant List (2010). “Dicliptera paniculata”. Truy cập ngày 4 tháng 6 năm 2013.