Chuyến bay 522 của Helios Airways
Chuyến bay và tai nạn

| --- | --- |
Đường bay của Helios 522
14 tháng 8 năm 2005  Múi EEST (UTC + 3h), PM in đậm
Thời gian: Biến cố
09:00: Khởi hành dự kiến
09:07: Cất cánh tại sân bay quốc tế Larnaca
09:12: Độ cao cảnh báo âm thanh ở 12.040 feet (3.670 m)
09:14: Phi công báo cáo vấn đề điều hòa
09:20: Liên hệ lần cuối với phi hành đoàn; Độ cao là 28.900 feet (8,809 m)
09:23: Độ cao 34.000 feet (10,400 m);  Có lẽ là ở chế độ lái tự động
09:37: Nhập khu vực thông tin chuyến bay Athens;  Nicosia ATC thông báo cho Athens ATC rằng liên lạc vô tuyến đã bị mất 
10: 12-10:50: Không có phản hồi cho các cuộc gọi radio từ Athens ATC
10:45: Theo lịch trình đến Athens
10:54: Trung tâm điều phối cứu hộ chung Athens đã cảnh báo về máy bay bị mất tích Helios 522
11:05: Hai máy bay chiến đấu F-16 rời Nea Anchialos
11:24: F-16 đuổi kịp Helios 522
11:32: Phi công F-16 thấy 2 phi công ngã gục, hành khách như trong tình trạng "ngủ đông", hoàn toàn mất ý thức và không có dấu hiệu khủng bố.
11:49: Chiếc F-16 nhìn thấy một người trong buồng lái (người tiếp viên Andreas Prodromou), dường như đang cố gắng kiểm soát máy bay
11:50: Động cơ còn lại (# 1) ngừng hoạt động, có lẽ là do cạn kiệt nhiên liệu
11:54: CVR ghi lại hai tin nhắn MAYDAY từ tiếp viên Andreas Prodromou trong buồng lái
12:00: Động cơ bên phải (# 2) dừng hoạt động
12:04: Máy bay rơi ở vùng núi gần Grammatiko, Marathon, Hy Lạp
Khi chiếc Boeing 737 đến từ London vào sáng sớm hôm đó, phi hành đoàn đã báo cáo về việc zoăng cửa bị đóng băng và những tiếng động bất thường phát ra từ cửa dịch vụ phía sau bên phải. Họ yêu cầu kiểm tra toàn bộ cửa. Việc kiểm tra được thực hiện bởi một kỹ sư mặt đất, người sau đó thực hiện kiểm tra rò rỉ áp suất. Để thực hiện kiểm tra này mà không yêu cầu vận hành động cơ máy bay, hệ thống điều áp được đặt thành "thủ công" (MANUAL). Tuy nhiên, kỹ sư đã quên không thiết lập lại thành "tự động" (AUTO) sau khi hoàn tất kiểm tra.
Sau khi máy bay được đưa trở lại hoạt động, phi hành đoàn đã không kiểm tra trạng thái hệ thống điều áp 3 lần: trong quy trình trước chuyến bay, kiểm tra sau khi khởi động và kiểm tra sau khi cất cánh. Trong các lần kiểm tra này, không ai trong phi hành đoàn nhận thấy cài đặt không chính xác. Máy bay cất cánh lúc 9:00 với hệ thống điều áp vẫn được đặt thành "thủ công" và van xả phía sau mở một phần.
Khi máy bay lên cao, áp lực trong cabin giảm dần. Khi lên tới độ cao 12.040 feet (3.670 m), tiếng cảnh báo độ cao của cabin vang lên. Lẽ ra phi công phải ngừng nâng độ cao, nhưng họ đã xác định nhầm là cảnh báo cất cánh (take-off config), báo hiệu rằng máy bay chưa sẵn sàng cất cánh, vì cảnh báo này chỉ có khi máy bay còn ở trên mặt đât.
Trong vài phút tiếp theo, một số đèn cảnh báo trên bảng điều khiển phía trên trong buồng lái sáng lên. Một hoặc cả hai đèn cảnh báo làm mát thiết bị sáng để chỉ luồng gió yếu đi qua quạt làm mát (do không khí loãng), kèm theo đèn cảnh báo chính. Đèn oxy hành khách sáng khi ở độ cao xấp xỉ 18.000 feet (5.500 m), mặt nạ oxy trong cabin hành khách tự động bung xuống.
Ngay sau khi tiếng cảnh báo độ cao của cabin vang lên, cơ trưởng đã gọi cho trung tâm điều hành Helios và báo cáo "cảnh báo cấu hình cất cánh bị bật" và "thiết bị làm mát bình thường và tắt dòng".  Sau đó, ông nói chuyện với kỹ sư mặt đất và liên tục thông báo rằng "đèn quạt thông gió làm mát đã tắt".  Kỹ sư (người đã thực hiện kiểm tra rò rỉ áp suất) hỏi "Ông có thể xác nhận rằng bảng điều áp được đặt thành TỰ ĐỘNG không?" Tuy nhiên, cơ trưởng đã bắt đầu có triệu chứng của thiếu oxy, không trả lời câu hỏi và lại hỏi "Bộ ngắt mạch thiết bị làm mát ở đâu?". Kỹ sư mặt đất nói: "Ở phía sau ghế của ông đấy!". Đây là lần liên lạc cuối cùng với máy bay.
Máy bay tiếp tục leo lên cho đến khi chững lại ở FL340, khoảng 34.000 feet (10.000 m).  Trong khoảng thời gian từ 09:30 đến 09:40, Nicosia ATC liên tục cố gắng liên lạc với máy bay, nhưng không thành công. Lúc 09:37, máy bay đã chuyển từ Vùng Thông tin bay Síp (FIR) vào Athens FIR, mà không liên lạc với Athens ATC. 19 lần cố gắng liên lạc với chiếc 737 trong khoảng thời gian từ 10:12 đến 10:50 cũng không có phản hồi.
Hai máy bay chiến đấu F-16 từ Trạm không quân 111 của Không quân Hellenic đã được điều khiển từ căn cứ không quân Nea Anchialos để liên lạc trực tiếp. Họ đuổi kịp Helios 522 lúc 11:24 và quan sát thấy cơ phó gục đầu vào bảng điều khiển, hoàn toàn mất đi ý thức và ghế của cơ trưởng trống rỗng. Họ cũng báo cáo rằng mặt nạ oxy đang treo lủng lẳng trong cabin hành khách.
Vào lúc 11:49, tiếp viên Andreas Prodromou bước vào buồng lái và ngồi xuống ghế cơ trưởng, vẫn tỉnh táo nhờ sử dụng nguồn cung cấp oxy di động. Prodromou giữ bằng lái phi công thương mại của Anh, nhưng không đủ điều kiện để lái chiếc 737. Các nhà điều tra vụ tai nạn kết luận rằng kinh nghiệm của Prodromou là không đủ để anh có thể kiểm soát máy bay trong hoàn cảnh này. Prodromou vẫy tay với F16 rất nhanh, nhưng ngay khi anh bước vào buồng lái, động cơ bên trái đã ngừng hoạt động do cạn kiệt nhiên liệu và chiếc máy bay bắt đầu hạ xuống. 10 phút sau khi động cơ bên trái ngừng hoạt động, động cơ bên phải cũng ngừng hoạt động, và đúng 12:04, Helios 522 đã rơi xuống đồi gần Grammatiko, 40 km (25 dặm; 22 nmi) từ Athens, làm chết tất cả 121 hành khách và phi hành đoàn trên máy bay.