stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Đường hầm eo biển Manche
Kỹ thuật > Khảo sát

Công việc đo độ sâu đáy biển và lấy mẫu được Thomé de Gamond tiến hành vào khoảng năm 1833–1867 cho thấy rằng độ sâu đáy biển tối đa là 55 m và địa tầng là liên tục. Công tác khảo sát cũng được tiến hành liên tục trong vài năm sau đó gồm 166 lỗ khoan dưới biển và 70 lỗ khoan trên bờ và hơn 4.000 km tuyến khảo sát địa vật lý biển. Surveys were undertaken in 1958–59, 1964–65, 1972–74 và 1986–88.
Cuộc khảo sát năm 1958–1959 phục vụ cho việc thiết kế các ống chìm và cầu cũng như việc đào hầm, do đó một khu vực rộng được khảo sát. Vào lúc này, việc khảo sát địa vật lý biển cho các dự án kỹ thuật còn rất sơn khai do việc định vị thiếu chính xác và độ phân giải của các mặt cắt địa chấn thấp. Các cuộc khảo sát năm 1964-1965 tập trung vào tuyến đường phía bắc của phía bờ biển Anh ở cảng Dover gồm 70  lỗ khoan cho thấy một khu vực có lớp đá phong hóa phát triển sâu và độ thấm cao nằm ở phía nam của cảng Dover.
Theo các kết quả của các cuộc khảo sát trước, một cuộc khảo sát năm 1972-1972 sâu về phía nam của tuyến đường đã được tiến hành và tuyến đường được xác định là khả thi. Thông tin về dự án được hầm cũng đã loan tới công trình trước khi hủy bỏ năm 1975. Ở phía Pháp tại Sangatte, một hầm sâu có các lối vào đã được thực hiện. Ở phía Anh tại Shakespeare Cliff, chính phủ cho phép đào một hầm dài 250 m vớo đường kính 4,5 m. Việc chỉnh đường hầm theo thực tế, phương pháp đào và chống đỡ về cơ bản thực hiện giống như năm 1975. Trong cuộc khảo sát năm 1986–1997, các phát hiện trước đó đã được gia cố và lớp sét glaut, môi trường đào hầm và đá phấn marl chiếm 85%, tuyến đường đã được khảo sát. Các kỹ thuật địa vật lý dùng trong ngành dầu khí cũng được sử dụng để khảo sát.
Kỹ thuật > Thiết kế đường sắt và rolling stock

Có ba hệ thống thông tin trong hầm: concession radio (CR) cho các phương tiện di chuyển và người bên trong vùng quy định của đường hầm (ga đầu cuối, đường hầm, hầm bờ biển); track-to-train radio (TTR) để truyền dữ liệu và thông tin giữa các đoàn tàu và trung tâm điều khiển đường sắt, radio nội bộ của tàu (SIR) cho việc liên lạc giữa các lái tàu shuttle và với hành khách qua radio trên ô tô. Toàn bộ dịch vụ trong đường hầm đều chạy điện, chia đều từ phía nguồn của Anh và Pháp. Năng lượng được truyền tới các đầu máy thông qua đường dây phía trên (dây tiếp nối) ở điện thế 25 kV 50 Hz}}. Một hệ thống tín hiệu cabin được sử dụng cung cấp thông tin trực tiếp tới các lái tàu trên một màn hình hiển thị. Có hệ thống bảo vệ tàu hoả tự động (ATP) để dừng tàu nếu tốc độc khác biệt với số chỉ thị trên màn hình trong cabin. TVM430, như được sử dụng trên LGV Nord, được dùng trong đường hầm. Tốc độ tối đa cho phép là 160 km/h. Hệ thống thám sát của American Sonneville International Corporation được sử dụng trong hầm; ballasted track bị bỏ bởi những cản trở bảo dưỡng và nhu cầu ổn định hình học. Hệ thống Sonneville có các đường ray UIC60 ở cấp 900A nằm trên tấm đệm EVA vi rỗng, được bắt chặt vào bê tông.
Ban đầu 38 đầu máy Le Shuttle được bố trí, làm việc theo cặp với một ở mỗi đầu cuối của một tàu shuttle. Các tàu shuttle có hai nửa riêng biệt: một và hai tầng. Mỗi nửa có hai toa chất tải/dỡ tải và 12  toa chở. Ban đầu Eurotunnel đặt hàng 9 tàu shuttle. 46  đầu máy Class 92 để kéo hàng và những chuyến tàu chở khách xuyên đêm được đặt hàng, chúng có thể chạy bằng điện xoay chiều từ dây dẫn trên nóc và từ điện một chiều từ ray thứ ba. Các tàu chở hàng cũng có hai nửa, mỗi nửa có một toa chất tải, một toa dỡ tải và 14  toa chở. Có một toa dịch vụ phía sau đầu máy. Eurotunnel ban đầu đặt hàng 6  tàu chở hàng. 31  tàu Eurostar, dựa trên TGV của Pháp, được sản xuất hợp với khổ đường của Anh, và với nhiều biến đổi tăng cường độ an toàn bên trong đường hầm, với quyền sở hữu được phân chia giữa British Rail, Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp và Công ty Đường sắt Quốc gia Bỉ. British Rail đã đặt hàng thêm 7 chiếc cho các dịch vụ phía bắc London.
Một tỷ lệ lớn đường ray phía nam Luân Đôn sử dụng một đường ray thứ ba cấp điện một chiều 750 V DC cho đầu máy; tuy nhiên từ khi High Speed 1 khai trương không cần phải sử dụng hệ thống đường ray thứ ba cho bất kỳ phần nào của hành trình bằng Eurostar nữa. High Speed 1, đường hầm và đường tới Paris sử dụng năng lượng từ dây diện phía trên ở điện thế 25 kV 50 Hz. Các tuyến đường sắt ở Brussels cũng được cấp điện từ dây dẫn phía trên, nhưng ở điện thế 3000 V DC.
Điều hành > Sử dụng và dịch vụ

là phong cảnh cuối cùng phía Anh cho hầu hết hành khách đi trên tàu từ ga Cheriton.]]
Các dịch vụ tại đường hầm gồm:
Eurotunnel Shuttle (tên chính thức Le Shuttle) dịch vụ tàu roll-on roll-off cho phương tiện,
Eurostar tàu chở khách,
tàu chở hàng chạy suốt.
Cả những dự đoán về số lượng hàng hoá và hành khách trước khi xây dựng đường hầm đều quá lớn. Đặc biệt, những dự báo về doanh số của đường hầm cũng quá lạc quan. Dù thị phần chuyên chở qua đường hầm (so với đường biển và đường không) được dự báo chính xác, tính cạnh tranh cao và việc giảm giá đã dẫn tới doanh thu thấp. Ước tính tổng thể về giao thông qua đường hầm quá cao.
Điều hành > Sử dụng và dịch vụ > Khả năng vận tải hành khách

Tổng khối lượng vận tải hành khách qua đường hầm đạt đỉnh là 18.4 triệu người năm 1998, sau đó giảm xuống còn 14.9 triệu năm 2003, sau đó lại tăng lên 16.1 triệu năm 2008.
Ở thời điểm quyết định xây dựng đường hầm, 15.9 triệu hành khách dược dự đoán sẽ đi trên các chuyến tàu Eurostar trong năm đầu tiên. Năm 1995, năm đầy đủ đầu tiên, số lượng thực tế hơi lớn hơn 2.9 triệu, lên tới 7.1 triệu năm 2000, sau đó giảm xuống còn 6.3 triệu năm 2003. Tuy nhiên, Eurostar cũng bị giới hạn bởi sự thiếu hụt một đường kết nối tốc độ cao ở phía Anh. Sau khi High Speed 1 (tên chính thức CTRL) nối với London được hoàn thành trong hai giai đoạn năm 2003 và 2007, khối lượng vận tải đã tăng lên. Năm 2008, Eurostar chở 9,113,371 hành khách xuyên đường hầm, tăng 10% so với năm trước đó, dù có những giới hạn vận tải vì trận hoả hoạn Đường hầm eo biển Manche năm 2008.
| Năm | Số hành khách được vận chuyển> ...bằng Eurostar (doanh số bán vé thực tế) | Số hành khách được vận chuyển> ...bằng Tàu chở khách Eurotunnel (ước tính, triệu người) | Số hành khách được vận chuyển> ...Tổng (ước tính, triệu người) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1994 | ~100,000 | 0.2 | 0.3 |
| 1995 | 2,920,309 | 4.4 | 7.3 |
| 1996 | 4,995,010 | 7.9 | 12.9 |
| 1997 | 6,004,268 | 8.6 | 14.6 |
| 1998 | 6,307,849 | 12.1 | 18.4 |
| 1999 | 6,593,247 | 11.0 | 17.6 |
| 2000 | 7,130,417 | 9.9 | 17.0 |
| 2001 | 6,947,135 | 9.4 | 16.3 |
| 2002 | 6,602,817 | 8.6 | 15.2 |
| 2003 | 6,314,795 | 8.6 | 14.9 |
| 2004 | 7,276,675 | 7.8 | 15.1 |
| 2005 | 7,454,497 | 8.2 | 15.7 |
| 2006 | 7,858,337 | 7.8 | 15.7 |
| 2007 | 8,260,980 | 7.9 | 16.2 |
| 2008 | 9,113,371 | 7.0 | 16.1 |
 A chỉ những hành khách đi qua đường hầm bằng Eurostar
Điều hành > Sử dụng và dịch vụ > Khả năng vận tải hàng hoá

Khối lượng vận tải hàng hoá qua đường hầm không ổn định, với sự sụt giảm năm 1997 vì thời gian đóng cửa sau một vụ cháy tàu chở hàng. Tổng khối lượng hàng hoá qua đường hầm đã tăng theo thời gian, cho thấy khả năng thay thế của đường hầm cho đường biển. Đường hầm đã đạt mức thị phần vận tải hàng hoá xuyên eo biển bằng hay trên mức dự báo cho thập niên 1980 nhưng các dự báo cho năm 1990 và 1994 là quá lớn.
Với việc vận tải hàng hoá bằng các đoàn tàu hàng, dự đoán vận tải hàng hoá cho năm đầu tiên là 7.2 triệu tấn tổng trọng lượng, tuy nhiên, con số của năm 1995 là 1.3 triệu tấn tổng trọng lượng. Khối lượng hàng vận chuyển đạt đỉnh năm 1998 ở mức 3.1 triệu tấn. Tuy nhiên, với những vấn đề vẫn đang diễn ra, con số này đã giảm xuống còn 1.21 triệu tấn năm 2007, hơi tăng trở lại lên 1.24 triệu tấn năm 2008.
Tuy nhiên, cùng với số lượng hàng hoá được chuyên chở trên những tàu shuttle, tăng trưởng số lượng hàng hoá chuyên chở đã diễn ra từ khi đường hầm mở cửa, với 6.4 tấn được chuyên chở năm 1995, 18.4 triệu tấn năm 2003 và 19.6 triệu tấn năm 2007.
| Năm | Số lượng hàng hoá được chuyên chở> ...bằng tàu chở hàng chạy suốt (tấn thực) | Số lượng hàng hoá được chuyên chở> ...bằng tàu shuttle của Eurotunnel (ước tính, triệu tấn) | Số lượng hàng hoá được chuyên chở> ...Total (ước tính, triệu tấn) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1994 | 0 | 0.8 | 0.8 |
| 1995 | 1,349,802 | 5.1 | 6.4 |
| 1996 | 2,783,774 | 6.7 | 9.5 |
| 1997 | 2,925,171 | 3.3 | 6.2 |
| 1998 | 3,141,438 | 9.2 | 12.3 |
| 1999 | 2,865,251 | 10.9 | 13.8 |
| 2000 | 2,947,385 | 14.7 | 17.6 |
| 2001 | 2,447,432 | 15.6 | 18.0 |
| 2002 | 1,463,580 | 15.6 | 17.1 |
| 2003 | 1,743,686 | 16.7 | 18.4 |
| 2004 | 1,889,175 | 16.6 | 18.5 |
| 2005 | 1,587,790 | 17.0 | 18.6 |
| 2006 | 1,569,429 | 16.9 | 18.5 |
| 2007 | 1,213,647 | 18.4 | 19.6 |
| 2008 | ~1,240,000 | 14.2 | 15.4 |
 B Từ tháng 10 năm 2007, Eurotunnel tính toán bằng hàng hoá đường sắt theo các đoàn tàu chứ không phải tấn.
Chi nhánh vận tải hàng hoá của Eurotunnel là Europorte 2. Tháng 9 năm 2006 EWS, nhà điều hành vận tải hàng hoá đường sắt lớn nhất Anh Quốc, đã thông báo rằng vì có sự chấm dứt các khoản trợ cấp trị giá £52 triệu hàng năm từ chính phủ Anh và Pháp cho "Phí Sử dụng Tối thiểu" của đường hầm (một khoản trợ cấp khoảng £13,000 cho mỗi đoàn tàu, ở một mức độ qua lại 4,000 đoàn tàu mỗi năm), các đoàn tàu hàng sẽ dừng chạy sau ngày 30 tháng 11.
Điều hành > Sử dụng và dịch vụ > Hoạt động kinh tế

Cổ phần trong Eurotunnel được phát hành ở mức giá £3.50 trên mỗi cổ phần ngày 9 tháng 12 năm 1987. Tới giữa năm 1989 giá đã tăng lên £11.00. Những chậm trễ và đội chi phí khiến giá cổ phần giảm; trong những hoạt động thử nghiệm tháng 10 năm 1994 giá cổ phần ở mức thấp nhất trong lịch sử. Eurotunnel đã tạm ngừng việc trả các khoản nợ của mình vào tháng 9 năm 1995 để tránh phá sản. Tháng 12 năm 1997 chính phủ Anh và Pháp đã kéo dài thời gian nhượng quyền quản lý hoạt động cho Eurotunnel thêm 34 năm tới năm 2086. Việc tái cơ cấu tài chính của Eurotunnel diễn ra giữa năm 1998, giảm nợ và các trách nhiệm tài chính. Dù có việc tái cơ cấu, tờ The Economist thông báo trong năm 1998 rằng để vượt qua tình trạng khó khăn thậm chí Eurotunnel phải tăng giá vé, lưu lượng và thị phần để có thể hoạt động bền vững. Một cuộc phân tích chi phí lợi tức của Đường hầm cho thấy rằng có ít ảnh hưởng trên nền kinh tế chung và ít sự phát triển liên quan tới dự án, và rằng nền kinh tế Anh sẽ tốt hơn nếu đường hầm không được xây dựng.
Theo các điều khoản của việc nhượng quyền, Eurotunnel buộc phải nghiên cứu một tuyến hầm đường bộ xuyên eo biển. Tháng 12 năm 1999 các đề xuất hầm đường bộ và đường sắt được đệ trình tới chính phủ Anh và chính phủ Pháp, nhưng có sự nhấn mạnh rằng không có đủ nhu cầu cho một tuyến đường hầm thứ hai. Một thoả thuận ba bên giữa Anh Quốc, Pháp và Bỉ về việc kiểm soát biên giới, với sự thành lập các vùng kiểm soát trong đó các sĩ quan của quốc gia khác có thể thực hiện một số quyền hải quan và luật pháp hạn chế. Cho hầu hết các mục đích ở mỗi đầu của đường hầm, có các trạm kiểm tra biên giới của Pháp ở đầu đường hầm phía Anh và ngược lại. Với một số chuyến tàu chạy giữa các thành phố, chính con tàu là một vùng kiểm soát. Một kế hoạch khẩn cấp giữa hai quốc gia phối hợp các hoạt động khẩn cấp của Anh và Pháp.
Năm 1999 Eurostar lần đầu tiên công bố lợi nhuận, sau khi đã thua lỗ £925 triệu năm 1995.
Điều hành > Hoả hoạn

Đã có ba lần xảy ra hoả hoạn trong Đường hầm với ảnh hưởng khá nghiêm trọng dẫn tới việc phải đóng cửa, tất cả đều xảy ra trên các đoàn tàu shuttle xe tải hạng nặng (HGV).
Ngày 18 tháng 11 năm 1996 một đám cháy bùng phát trong một toa xe của đoàn tàu chở xe tải hạng nặng trong đường hầm nhưng không ai bị thương nặng. Nguyên nhân chính xác vẫn chưa được tìm ra, dù đó không phải là một vấn đề do thiết bị đường hầm hay rolling stock; có thể nó bị gây ra bởi sự cố ý của một xe tải hạng nặng. Ước tính nhiệt độ của đám cháy lên đến 1000 °C, và đường hầm đã bị hư hại nghiêm trọng một đoạn dài 46m, và lên tới 500m bị ảnh hưởng ở một số mức độ. Hoạt động đầy đủ của đường hầm được nối lại sáu tháng sau đám cháy.
Đường hầm đã bị đóng cửa trong nhiều giờ ngày 21 tháng 8 năm 2006, khi một xe tải trên một đoàn tàu shuttle bốc cháy. Ngày 11 tháng 9 năm 2008 một đám cháy xảy ra trong đường hầm lúc 13:57 GMT. Vụ việc phát sinh trên một đoàn tàu chở phương tiện đang chạy về phía Pháp. Đám cháy xảy ra cách cổng vào phía Pháp 11 km. Không ai thiệt mạng nhưng nhiều người đã phải vào bệnh viện vì ngạt khói, và những thương tích nhỏ. Đường hầm bị đóng cửa với mọi loại phương tiện, và Đường hầm phía nam không bị thiệt hại đã được mở cửa phục vụ hạn chế hai ngày sau đó. Hoạt động đầy đủ được khôi phục ngày 9 tháng 2 năm 2009 sau khi tốn 60 triệu euro tiền sửa chữa.
Điều hành > Dấu ấn trong vùng

Một báo cáo năm 1996 của Ủy ban châu Âu dự đoán rằng Kent và Nord-Pas de Calais phải đối mặt với tình trạng gia tăng khối lượng giao thông vì sự tăng trưởng chung của giao thông xuyên đường hầm và giao thông phục vụ đường hầm. Tại Kent, một đường ray tốc độ cao tới London sẽ chuyển giao thông từ đường bộ sang đường sắt. Sự phát triển vùng của Kent sẽ được hưởng lợi từ đường hầm, nhưng vị trí ở quá gần London cũng làm giới hạn các lợi ích. Các lợi ích chủ yếu thuộc các ngành công nghiệp truyền thống và phần lớn phụ thuộc vào sự phát triển của Ga hành khách quốc tế Ashford, nếu không có nó Kent sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào sự mở rộng của London. Nord-Pas-de-Calais có được một ảnh hưởng mang tính biểu tượng lớn trong nước nhờ đường hầm, dẫn tới những lợi ích lớn khác trong ngành chế tạo.
Việc loại bỏ một nút cổ chai bằng các biện pháp như Đường hầm eo biển không cần thiết phải dẫn tới những lợi ích kinh tế ở mọi vùng có liên quan, hình ảnh của một vùng được nối với mạng lưới vận tải cao tốc châu Âu và hiệu quả chính trị tích cực còn quan trọng hơn sự phát triển kinh tế của vùng. Sự phát triển của vùng từ đường hầm là nhỏ so với sự tăng trưởng kinh tế chung. Đông Nam nước Anh dường như được hưởng lợi về mặt xã hội và phát triển nhờ hệ thống vận tải nhanh chóng và rẻ hơn tới lục địa châu Âu, nhưng những lợi ích có lẽ sẽ không được phân bố đồng đều trong vùng. Tác động môi trường tổng thể hầu như chắc chắn là tiêu cực.
Năm năm sau khi đường hầm được mở cửa có ít dấu ấn lớn lên nền kinh tế chung, và rất khó khăn để xác định những phát triển lớn liên quan tới đường hầm. Đã có ý kiến cho rằng nền kinh tế Anh thực tế đã có thể phát triển tốt hơn nếu không mất những khoản tiền cho việc đầu tư xây dựng đường hầm, cả Eurotunnel và Eurostar, các công ty chính trong việc xây dựng và điều hành đường hầm, đều đã phải viện đến những khoản hỗ trợ lớn của chính phủ cho những khoản nợ ngày càng tăng cao. Eurotunnel has been described as being in a serious situation.
Điều hành > Tị nạn và nhập cư

Xem thêm: Tìm kiếm quy chế tị nạn
Những người nhập cư và sẽ là những người tìm kiến quy chế tị nạn đã từng sử dụng đường hầm trong nỗ lực vào đất Anh. Tới năm 1997, vấn đề này đã thu hút sự chú ý của báo giới quốc tế, và Chữ thập đỏ Pháp đã mở một trung tâm tị nạn tại Sangatte năm 1999, sử dụng một nhà kho từng được dùng cho việc xây dựng đường hầm; tới năm 2002 đây là nơi trú ngụ của 1500 người, đa số họ đang tìm cách vào Anh. Ở một thời điểm, một lượng lớn người tới từ Afghanistan, Iraq và Iran, nhưng cũng có cả người người châu Phi và các quốc gia Đông Âu.
Đa số người nhập cư vào Anh đều tìm cách leo lên được một đoàn tàu chở hàng, nhưng những người khác sử dụng Eurostar. Dù cơ sở bị rào kỹ, việc ngăn cản hoàn toàn dường như không thể thực hiện; những người tị nạn thậm chí sẽ nhảy từ những cây cầu xuống những đoàn tàu đang chạy. Trong nhiều vụ việc họ đã bị thương khi vượt qua đường hầm; những người khác làm hỏng thiết bị đường sắt, gây chậm trễ và buộc phải sửa chữa. Eurotunnel nói họ mất £5 triệu mỗi tháng vì vấn đề này. Khoảng hơn mười người tị nạn đã chết khi cố vượt qua đường hầm.
Năm 2001 và 2002, nhiều cuộc bạo động đã bùng phát tại Sangatte và các nhóm người tị nạn (lên tới 550 trong một vụ việc vào tháng 12 năm 2001) đã giật đổ các hàng rào và tìm cách tràn vào với chiến thuật biển người. Những người nhập cư cũng đã thử như những hành khách hợp pháp của tàu Eurostar nhưng không có giấy tờ nhập cảnh.
Chính quyền địa phương ở cả Pháp và Anh đã kêu gọi đóng cửa Sangatte, và Eurotunnel đã hai lần tìm kiếm một trát toà chống lại trung tâm này. Anh Quốc lên án Pháp đã cho phép mở cửa Sangatte, và Pháp buộc tội Anh vì các quy chế tị nạn lỏng lẻo của họ và EU vì không có một chính sách nhập cư thống nhất. Tình trạng cause célèbre của vấn đề thậm chí còn khiến một số nhà báo bị bắt giữ khi họ đi theo những người tị nạn vào trong khu vực tài sản của công ty đường sắt.
Năm 2002, sau khi Hội đồng châu Âu nói với Pháp rằng họ đang phá vỡ các quy định của Liên minh châu Âu về tự do vận chuyển hàng hoá, bởi những chậm trễ và đóng cửa là kết quả của sự quản lý an ninh kém của họ, một hàng rào kép đã được dựng lên với chi phí £5 triệu, giảm số người tị nạn bị phát hiện mỗi tuần trên những đoàn tàu chở hàng từ 250 xuống gần như không. Các biện pháp khác gồm các camera CCTV và tăng cường tuần tra cảnh sát. Cuối năm 2002, trung tâm Sangatte bị đóng cửa sau khi Anh quốc đồng ý nhận một số người tị nạn.
Eurotunnel, công ty mà điều hành khoảng đường hầm này, cho biết là họ đã ngăn chận hơn 37.000 người tị nạn từ tháng 1 năm 2015. Vào tối ngày 28 tháng 7, 1 người, tuổi khoảng 25 cho tới 30, đã chết khi khoảng 1.500 cho tới 2.000 người tị nạn tìm cách vào đường hầm để sang Anh Quốc. Theo con số chính thức trong tháng 7, khoảng 3.000 người tị nạn, đa số từ Ethiopia, Eritrea, Sudan và Afghanistan, đang sống trong trại lều dựng tạm thời ở Calais. Người ta phỏng đoán là có tới 5.000 người tị nạn đang đợi ở thành phố cảng Calais chờ cơ hội để sang được Vương quốc Anh. Chỉ riêng từ tháng 6, mười người tị nạn đã chết gần trạm xe lửa Channel tunnel.,
Điều hành > Ga đầu cuối

Các địa điểm ga đầu cuối được đặt tại Cheriton (Folkestone ở Anh) và Coquelles (Calais ở Pháp). Các ga đầu cuối là những cơ sở duy nhất được thiết kế để vận chuyển phương tiện từ đường cao tốc vào tàu hỏa với tốc độ 700 xe và 113 phương tiện nặng mỗi giờ. Phía Anh sử dụng đường cao tốc M20. Các ga đầu cuối được tổ chức với các điểm kiểm soát biên giới ở cạnh lối vào hệ thống để cho phép hành khách đi vào đường cao tốc tại quốc gia đến ngay sau khi rời khỏi tàu. Vùng đặt ga của Anh rất không thích hợp và thiết kế của nó đang bị đòi xem xét lại. Bố trí của Pháp có cách tiếp cận dễ dàng hơn. Để đạt được hiệu suất thiết kế, các đoàn tàu nhận xe trong toa hai tầng; để dễ dàng hơn, các bờ dốc được đặt bên trong tàu để làm lối lên tầng trên. Tại Folkestone có đường tàu chính 20 km và 45 điểm ra với 8 sân ga. Tại Calais có 30 km đường với 44 điểm ra. Tại các ga đầu cuối các đoàn tàu shuttle quay đầu theo hình số 8 để giảm sự hao mòn không đều của bánh.
Trong văn hoá đại chúng

Đường hầm đã xuất hiện trong cao trào bộ phim Mission: Impossible năm 1996 của blockbuster, trong đó một chiếc máy bay trực thăng đã bay vào trong hầm. Miệng hầm, bên trong đường hầm, đoàn tàu TGV và chiếc trực thăng trên phim đều được dựng hình trên máy tính, với lối vào hầm được quay tại một tuyến đường sắt ở Scotland. Điều này là cần thiết bởi những sự sai lệch đáng kể so với thực tế: đường hầm trong phim có hai đường ray (để đủ chỗ cho trực thăng bay và để có tàu chạy ngược chiều), và không có đường dây điện phía trên (để cho phép nhảy xuống từ trực thăng). Kiểu đoàn tàu được dựng trên phim, TGV Réseau, (không giống với tàu Eurostar, chỉ có thể được cung cấp năng lượng từ dây điện phía trên) không chạy qua đường hầm. Các chi tiết không chính xác khác gồm đoàn tàu chuyển từ đường ray này sang đường ray kia trong nhiều cảnh.
Thư mục

Anderson, Graham (1994). The Channel Tunnel Story. Roskrow, Ben. London: E & F N Spon. ISBN 041919620X.
European Commission. Directorate-General for Regional Policy and Cohesion. (1996). The regional impact of the Channel Tunnel throughout the Community. Luxembourg: European Commission. ISBN 92 826 8804 6.
Flyvbjerg, B. Buzelius, N. Rothengatter, W. (2003). Megaprojects and Risk. Cambridge: Cambridge University Press. ISBN 0 521 00946 4.Quản lý CS1: nhiều tên: danh sách tác giả (liên kết)
Institution of Civil Engineers (1989). The Channel Tunnel. London: Thomas Telford. ISBN 0 7277 1546 1.
Kirkland, Colin J., ed. (1995). Engineering the Channel Tunnel. London: Chapman and Hall. ISBN 0 419 17920 8.Quản lý CS1: nhiều tên: danh sách tác giả (liên kết) Quản lý CS1: văn bản dư: danh sách tác giả (liên kết)
Whiteside, Thomas (1962). The Tunnel under the Channel. Rupert Hart-Davis. ISBN 0684832437.
Wilson, Jeremy (1994). Eurotunnel - The Illustrated Journey. Spick, Jerome. HarperCollins. ISBN 0002555395.
Kế hoạch năm 1856 của Thomé de Gamond về một đường nối xuyên eo biển, với một cảng/airshaft trên bãi cát Varne giữa eo biển
Nhà ga Anh tại Cheriton ở phía tây Folkestone, từ Pilgrims' Way.
Một biểu đồ hình khối mô tả cơ cấu tổ chức được sử dụng cho dự án. Eurotunnel là tổ chức trung tâm của việc xây dựng và điều hành (thông qua nhượng quyền) đường hầm.
Đường hầm Eo biển được triển lãm tại Bảo tàng Đường sắt Quốc gia tại York, Anh Quốc, thể hiện các mặt cắt ngang hình tròn của đường hầm với các đường dây điện phía trên cung cấp năng lượng cho một đoàn tàu Eurostar. Lớp đốt hầm cũng quan sát được.
Mặt cắt địa chất dọc theo đường hầm như được xây dựng. Đa số chiều dài đường hầm được đào xuyên qua một vỉa (lớp) đá marl.
Mặt cắt ngang tiêu biểu của đường hầm. Thể hiện đường nối giữa các đường hầm cho xe lửa bằng ống dẫn hoạt động bằng piston, cần thiết để duy trì áp lực sau mỗi lần tàu chạy.
Bên trong Eurotunnel Shuttle, một tàu shuttle. Với các toa tàu lớn nhất thế giới, tàu shuttle vận chuyển các phương tiện giữa hai ga đầu cuối của đường hầm.
Một biểu đồ giao thông qua Đường hầm thể hiện con số hành khách và tấn hàng hoá. Số lượng đoàn tàu chở phương tiện dã giảm tháng 7 năm 1996 vì sự đóng cửa sau trận hoả hoạn tháng 11 năm 1996.
Ga đầu cuối phía Anh tại Cheriton ở tây Folkestone. Các đoàn tàu tại đây chở phương tiện và được nối với đường cao tốc M20.
[Folkestone White Horse
Một phương tiện đang vào một toa tàu shuttle tại ga đầu cuối Pháp ở Coquelles gần Calais phía bắc Pháp
Asterivora chatuidea

| Asterivora chatuidea> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Liên bộ (superordo): Amphiesmenoptera
Bộ (ordo): Lepidoptera
Họ (familia): Choreutidae
Chi (genus): Asterivora
Loài (species): A. chatuidea
Danh pháp hai phần
Asterivora chatuidea (C.Clarke, 1926) 
Danh pháp đồng nghĩa
 Simaethis chatuidea C. Clarke, 1926 
Asterivora chatuidea là một loài bướm đêm thuộc họ Choreutidae. Nó được tìm thấy ở New Zealand.
Sải cánh dài khoảng 8 mm đối với con đực và 9 mm đối với con cái.
Chú thích

↑  New Zealand Journal of Zoology
Anapoma postica

| Anapoma postica> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Lepidoptera
Họ (familia): Noctuidae
Chi (genus): Anapoma
Loài (species): A. postica
Danh pháp hai phần
Anapoma postica Hampson, 1905 
Anapoma postica là một loài bướm đêm trong họ Noctuidae.
Chú thích

↑  Bisby, F.A.; Roskov, Y.R.; Orrell, T.M.; Nicolson, D.; Paglinawan, L.E.; Bailly, N.; Kirk, P.M.; Bourgoin, T.; Baillargeon, G.; Ouvrard, D. (2011). “Species 2000 & ITIS Catalogue of Life: 2011 Annual Checklist”. Species 2000: Reading, UK. Truy cập ngày 28 tháng 6 năm 2014.
↑  Beccaloni, G. W., Scoble, M. J., Robinson, G. S. & Pitkin, B. (Editors). (2003) The Global Lepidoptera Names Index (LepIndex). (Geraadpleegd maart 2013).