stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Bánh bột lọc
Cách làm

Bánh bột lọc trần được làm bằng cách cho nước sôi vào bột sắn dây, rồi trộn và nhào cho đến khi tạo thành một khối bột mịn, mềm và đàn hồi. Tiếp theo, bột được chia thành các viên nhỏ và dẹt, nhân bánh được đặt ở giữa. Bột được gấp lại trên nhân và các cạnh được chụm vào nhau để dán nhân vào và tạo hình. Sau đó, chúng được hấp hoặc luộc chín trong nước sôi và để ráo. Cuối cùng là rửa lại bằng nước lạnh.
Làm bánh bột lọc lá tương tự như làm bánh bột lọc trần. Bột được đặt trong lá chuối đã chần, cho một ít nhân vào giữa, sau đó cho thêm một ít bột lên trên để phủ kín nhân. Sau đó, bánh được gói chặt và buộc lại với nhau bằng những sợi lá chuối nhỏ trước khi hấp. Bất kể phương pháp nào, món bánh bột lọc vẫn có thể được đông lạnh để sử dụng cho sau này.
Đội tuyển bóng đá quốc gia Nepal

Đội tuyển bóng đá quốc gia Nepal (tiếng Nepal: नेपाल राष्ट्रिय फुटबल टिम) là đội tuyển cấp quốc gia của Nepal do Hiệp hội bóng đá toàn Nepal quản lý.
Trận thi đấu quốc tế đầu tiên của đội tuyển Nepal là trận gặp đội tuyển Trung Quốc vào năm 1972. Thành tích tốt nhất của đội cho đến nay là vị trí thứ ba của SAFF Cup 1993, lọt vào bán kết AFC Challenge Cup 2006 và chức vô địch Cúp bóng đá Đoàn kết AFC 2016.
Danh hiệu

Cúp bóng đá Đoàn kết AFC: 1
Vô địch Nam Á: 0
Thành tích quốc tế > Giải vô địch bóng đá thế giới

1930 đến 1982 - Không tham dự
1986 - Không vượt qua vòng loại
1990 - Không vượt qua vòng loại
1994 - Không tham dự
1998 đến 2002 - Không vượt qua vòng loại
2006 - Bỏ cuộc
2010 đến 2026 - Không vượt qua vòng loại
Thành tích quốc tế > Cúp bóng đá châu Á

1956 đến 1980 - Không tham dự
1984 - Tứ kết
1988 - Tứ kết
1992 - Không tham dự
1996 đến 2004 - Không vượt qua vòng loại
2007 - Không tham dự
2011 đến 2023 - Không vượt qua vòng loại
Thành tích quốc tế > Cúp Challenge AFC

| Năm | Thành tích | Điểm | Pld | Thắng | Hòa | Thua | Bàn thắng | Bàn thua | Hiệu số | Điểm |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  2006 | Bán kết | 7 | 3 | 1 | 1 | 1 | 4 | 3 | +1 | 7 |  |
|  2008 | Vòng 1 | 3 | 1 | 0 | 2 | 3 | 4 | 1 | +3 |  |  |
2010: Không vượt qua vòng loại
|  2012 | Vòng 1 | 0 | 3 | 0 | 0 | 3 | 0 | 6 | −6 | 0 |  |
| 2014 | Không vượt qua vòng loại | Không vượt qua vòng loại | Không vượt qua vòng loại | Không vượt qua vòng loại | Không vượt qua vòng loại | Không vượt qua vòng loại | Không vượt qua vòng loại | Không vượt qua vòng loại | Không vượt qua vòng loại | Không vượt qua vòng loại |  |
| Tổng cộng | 3/5 | 10 | 7 | 1 | 3 | 7 | 8 | 10 | −2 | 10 |  |
Thành tích quốc tế > Cúp bóng đá Đoàn kết AFC

| Năm | Thành tích | Pld | Thắng | Hòa | Thua | Bàn thắng | Bàn thua | Hiệu số | Điểm |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  2016 | Vô địch | 4 | 3 | 1 | 0 | 6 | 2 | +4 | 10 |
| Tổng cộng | 1/1 | 4 | 3 | 1 | 0 | 6 | 2 | +4 | 10 |
Thành tích quốc tế > Giải vô địch bóng đá Nam Á

| Năm | Thành tích | Pld | Thắng | Hòa | Thua | Bàn thắng | Bàn thua | Hiệu số | Điểm |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  1993 | 3rd | 3 | 0 | 2 | 1 | 1 | 2 | −1 | 2 |
|  1995 | 4th | 3 | 1 | 0 | 2 | 2 | 2 | 0 | 3 |
|  1997 | Vòng 1 | 2 | 0 | 0 | 2 | 1 | 5 | −4 | 0 |
|  1999 | 4th | 4 | 1 | 0 | 3 | 6 | 9 | −3 | 3 |
|  2003 | Vòng 1 | 3 | 1 | 0 | 2 | 4 | 5 | −1 | 3 |
|  2005 | Vòng 1 | 3 | 1 | 0 | 2 | 4 | 5 | −1 | 3 |
|   2008 | Vòng 1 | 3 | 1 | 0 | 2 | 5 | 9 | −4 | 3 |
|  2009 | Vòng 1 | 3 | 1 | 1 | 1 | 4 | 2 | +2 | 4 |
|  2011 | Bán kết | 4 | 1 | 2 | 1 | 3 | 3 | 0 | 5 |
|  2013 | Bán kết | 4 | 2 | 1 | 1 | 5 | 3 | +2 | 7 |
|  2015 | Vòng 1 | 2 | 0 | 0 | 2 | 1 | 5 | −4 | 0 |
|  2018 | Bán kết | 4 | 2 | 0 | 2 | 7 | 5 | +2 | 6 |
 2021: CXĐ
| Tổng cộng | 10/10 | 38 | 11 | 6 | 21 | 43 | 55 | 6 | 39 |
Thành tích quốc tế > Á vận hội

(Nội dung thi đấu dành cho cấp đội tuyển quốc gia cho đến kỳ Đại hội năm 1998)
| Năm | Thành tích | Pld | Thắng | Hòa | Thua | Bàn thắng | Bàn thua | Hiệu số | Điểm |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
1951 đến 1962: Chưa phải là thành viên của IOC
1966 đến 1978: Bỏ cuộc
|  1982 | Vòng 1 | 3 | 0 | 0 | 3 | 1 | 9 | −8 | 0 |
|  1986 | Vòng 1 | 4 | 0 | 0 | 4 | 0 | 17 | −17 | 0 |
1990: Bỏ cuộc
|  1994 | Vòng 1 | 3 | 0 | 0 | 3 | 0 | 20 | −20 | 0 |
|  1998 | Vòng 1 | 2 | 0 | 0 | 2 | 0 | 6 | −6 | 0 |
| Tổng cộng | 12/12 | - | - | - | - | - | - | -51 | 0 |
Cầu thủ > Đội hình hiện tại

Đội hình các cầu thủ được triệu tập cho vòng loại Asian Cup 2023.

Số liệu thống kê tính đến ngày 14 tháng 6 năm 2022 sau trận gặp Indonesia.
| Số | VT | Cầu thủ | Ngày sinh (tuổi) | Trận | Bàn | Câu lạc bộ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 1TM | Deep Karki | 9 tháng 1, 1998 (27 tuổi) | 3 | 0 |  Himalayan Sherpa Club |
|  | 1TM | Tikendra Thapa | 18 tháng 8, 1994 (30 tuổi) | 0 | 0 |  Jawalakhel |
|  | 1TM | Bishal Sunar | 9 tháng 2, 2002 (23 tuổi) | 0 | 0 |  Manang Marshyangdi |

|  | 2HV | Suman Aryal | 31 tháng 1, 2000 (25 tuổi) | 27 | 0 |  Tribhuwan Army Club |
|  | 2HV | Gautam Shrestha | 21 tháng 2, 2000 (24 tuổi) | 16 | 0 |  Tribhuwan Army Club |
|  | 2HV | Bikash Khawas | 29 tháng 7, 2001 (23 tuổi) | 7 | 0 |  Tribhuwan Army Club |
|  | 2HV | Bikash Tamang | 27 tháng 1, 1994 (31 tuổi) | 3 | 0 |  Tribhuwan Army Club |
|  | 2HV | Rajan Gurung | 15 tháng 4, 2000 (24 tuổi) | 2 | 0 |  APF Club |
|  | 2HV | Shiva Gurung |  | 1 | 0 |  New Road Team |

|  | 3TV | Sunil Bal | 1 tháng 1, 1998 (27 tuổi) | 22 | 1 |  Machhindra |
|  | 3TV | Santosh Tamang | 6 tháng 8, 1994 (30 tuổi) | 18 | 0 |  Tribhuwan Army Club |
|  | 3TV | Pujan Uparkoti | 9 tháng 5, 1996 (28 tuổi) | 16 | 0 |  Manang Marshyangdi |
|  | 3TV | Arik Bista | 17 tháng 3, 2000 (24 tuổi) | 12 | 0 |  New Road Team |
|  | 3TV | Ayush Ghalan | 21 tháng 2, 2004 (20 tuổi) | 11 | 1 |  Three Star Club |
|  | 3TV | Suraj Jeu Thakuri | 19 tháng 12, 2000 (24 tuổi) | 8 | 0 |  Jawalakhel |
|  | 3TV | Sesehang Aangdembe | 3 tháng 11, 2000 (24 tuổi) | 4 | 0 |  Tribhuwan Army Club |
|  | 3TV | Nir Kumar Rai | 5 tháng 12, 1991 (33 tuổi) | 1 | 0 |  Nepal Police Club |
|  | 3TV | Akash Budha Magar | 14 tháng 2, 2002 (23 tuổi) | 1 | 0 |  Satdobato |
|  | 3TV | Roshan Rana Magar |  | 0 | 0 |  Brigade Boys Club |

|  | 4TĐ | Nawayug Shrestha (đội trưởng) | 8 tháng 6, 1990 (34 tuổi) | 42 | 7 |  Tribhuwan Army Club |
|  | 4TĐ | Manish Dangi | 17 tháng 9, 2001 (23 tuổi) | 15 | 2 |  Machhindra |
|  | 4TĐ | George Prince Karki | 26 tháng 10, 1993 (31 tuổi) | 7 | 0 |  Tribhuwan Army Club |
|  | 4TĐ | Darshan Gurung | 20 tháng 8, 2002 (22 tuổi) | 6 | 1 |  New Road Team |
Cầu thủ > Triệu tập gần đây

| Vt | Cầu thủ | Ngày sinh (tuổi) | Số trận | Bt | Câu lạc bộ | Lần cuối triệu tập |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| TM | Kiran Chemjong | 20 tháng 3, 1990 (34 tuổi) | 84 | 0 |  Maziya | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| TM | Bishal Shrestha | 2 tháng 9, 1992 (32 tuổi) | 1 | 0 |  Manang Marshyangdi | v.  Mauritius; 1 February 2022 |
| TM | Bikesh Kuthu | 24 tháng 6, 1993 (31 tuổi) | 9 | 0 |  Tribhuvan Army Club | v.  Ấn Độ; 5 September 2021 |
| TM | Arpan Karki | 24 tháng 1, 2000 (25 tuổi) | 0 | 0 |  Chyasal Youth Club | v.  Ấn Độ; 5 September 2021 |

| HV | Rohit Chand | 1 tháng 3, 1992 (32 tuổi) | 74 | 0 |  Persik Kediri | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| HV | Ananta Tamang | 17 tháng 1, 1998 (27 tuổi) | 45 | 2 |  East Bengal | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| HV | Dinesh Rajbanshi | 4 tháng 4, 1998 (26 tuổi) | 24 | 0 |  Manang Marshyangdi | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| HV | Nabin Gurung | 8 tháng 3, 2002 (22 tuổi) | 1 | 0 |  New Road Team | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| HV | Devendra Tamang | 1 tháng 11, 1993 (31 tuổi) | 17 | 0 |  Machhindra | v.  Mauritius; 1 February 2022 |

| TV | Jagjit Shrestha | 10 tháng 8, 1992 (32 tuổi) | 29 | 1 |  Tribhuvan Army Club | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| TV | Tej Tamang | 14 tháng 2, 1998 (27 tuổi) | 21 | 1 |  Nepal Police Club | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| TV | Suvash Gurung | 7 tháng 9, 1991 (33 tuổi) | 2 | 0 |  Sankata BSC | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| TV | Nitin Thapa | 7 tháng 2, 2002 (23 tuổi) | 3 | 0 |  Manang Marshyangdi | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| TV | Sudip Gurung | 27 tháng 3, 1997 (27 tuổi) | 1 | 0 |  Satdobato | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| TV | Prashant Awasthi | 4 tháng 11, 1998 (26 tuổi) | 1 | 0 |  Satdobato | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| TV | Sujal Shrestha | 5 tháng 2, 1993 (32 tuổi) | 45 | 2 |  Machhindra | v.  Mauritius; 1 February 2022 |
| TV | Bishal Rai | 6 tháng 6, 1993 (31 tuổi) | 35 | 4 |  Machhindra | v.  Mauritius; 1 February 2022 |
| TV | Sunil Bal | 1 tháng 1, 1998 (27 tuổi) | 20 | 1 |  Machhindra | v.  Mauritius; 1 February 2022 |
| TV | Kamal Thapa | 20 tháng 9, 1998 (26 tuổi) | 2 | 0 |  Himalayan Sherpa | 2021 SAFF Championship |
| TV | Shishir Lekhi |  | 0 | 0 |  Brigade Boys | v.  Ấn Độ; 5 September 2021 |

| TĐ | Anjan Bista | 15 tháng 5, 1998 (26 tuổi) | 50 | 8 |  Manang Marshyangdi | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| TĐ | Suman Lama | 9 tháng 3, 1996 (28 tuổi) | 22 | 1 |  Nepal Police Club | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| TĐ | Aashish Lama | 1 tháng 12, 1996 (28 tuổi) | 5 | 0 |  Nepal A.P.F. Club | v.  Thái Lan; 24 March 2022 |
| TĐ | Bimal Gharti Magar | 15 tháng 9, 1997 (27 tuổi) | 39 | 9 |  Machhindra | v.  Mauritius; 1 February 2022 |
| TĐ | Abhishek Rijal | 29 tháng 1, 2000 (25 tuổi) | 11 | 1 |  Machhindra | v.  Ấn Độ; 5 September 2021 |
Aegus listeri

| Aegus listeri> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Coleoptera
Họ (familia): Lucanidae
Phân họ (subfamilia): Lucaninae
Chi (genus): Aegus
Loài (species): A. listeri
Danh pháp hai phần
Aegus listeri Gahan, 1888 
Aegus listeri là một loài bọ cánh cứng trong họ Lucanidae. Loài này được Gahan mô tả khoa học năm 1888.
Hệ thống điện khí hóa đường sắt

Hệ thống Tàu điện ngầm thành phố New York là hệ thống tàu điện ngầm vận hành độc lập lớn nhất trên thế giới tính theo số lượng nhà ga mà nó phục vụ, sử dụng hàng trăm dặm đường sắt được điện khí hóa
Hệ thống điện khí hóa đường sắt cung cấp năng lượng dưới dạng điện cho các đoàn tàu đường sắt hay các xe điện mà không cần một đầu máy xe lửa cung cấp sức kéo hoặc một nguồn nhiên liệu trên tàu. 
Điện khí hóa đường sắt sử dụng một đầu máy tàu điện kéo theo các toa chở khách hoặc chở hàng hoặc các tàu điện động lực phân tán, toa chở khách được trang bị động cơ điện riêng trên các toa. 
Dòng điện thường được sinh ra từ nhà máy công suất lớn, hiệu năng cao, tiếp tục được truyền đến mạng lưới đường sắt và phân bố cho các đoàn tàu. Một số tuyến đường sắt điện khí hóa có các trạm phát điện riêng và các đường dây điện trên cao nhưng hầu hết thường mua từ một công ty điện lực. Đường sắt sẽ bao gồm luôn cả các hệ thống điện phụ trợ, chuyển mạch điện, biến áp...
Năng lượng cung cấp để vận hành đoàn tàu là một nguồn dẫn (gần như) liên tục chạy song hành với đường ray và thuộc một trong hai dạng: đường dây trên cao treo bởi hệ thống cột hoặc tháp dọc theo đường ray hoặc gắn với các kết cấu đường sắt khác hoặc trần của con hầm (mà tàu điện đi vào) hoặc một ray thứ ba đi dọc theo đường ray, tàu điện sẽ lấy điện bằng một thanh truyền gọi là chân tiếp xúc. Cả hệ thống đường dây trên cao và ray thứ ba thường là cực dương và sử dụng đường ray chạy tàu làm cực âm nhưng cũng có hệ thống khác hệ thống ray thứ tư phân tách sử dụng một đường ray riêng làm cực âm.
So sánh với phương thức cấp năng lượng khác như đầu máy diesel, việc điện khí hóa cung cấp một nguồn năng lượng ổn định hơn, giảm được khí thải và đòi hỏi chi phí vận hành thấp hơn.
Các đầu máy tàu điện cũng thường gây ồn ít hơn, mạnh hơn, đáp ứng nhanh và đáng tin cậy hơn diesel. 
Chúng cũng không có các nguồn phát khí thải, một lợi thế quan trọng khi hoạt động trong các hầm hay khu vực dân cư. 
Một vài hệ thống tàu còn có phanh tái sinh có thể chuyển động năng ngược trở lại thành điện để lưu trữ hoặc truyền ngược lên hệ thống điện lưới. 
Trong khi đầu máy diesel đốt dầu mỏ, điện sử dụng cho đầu máy điện lại có thể được tạo ra từ các nguồn khác nhau bao gồm cả năng lượng tái tạo.
Các nhược điểm của điện khí hóa là chi phí cao khi xây dựng và có thể không có hiệu quả kinh tế trên các tuyến đường sắt hoạt động thưa thớt; tương đối thiếu linh hoạt - do các tàu điện phải cần các hệ thống đường sắt được điện khí hóa, rủi ro khi mất điện... 
Các vùng miền khác nhau sẽ sử dụng các nguồn cung điện khác nhau về hiệu điện thế hay tần số, sự phức tạp này đòi hỏi các đầu máy tàu điện phải chuẩn bị thích ứng với nhiều kiểu nguồn điện khác nhau nếu muốn mở rộng phạm vi hoạt động hoặc thương mại. 
Khoảng cách an toàn cần thiết giữa dây điện trên cao với các toa cũng có thể làm giảm hiệu quả với hình thức vận tải container xếp chồng.
Điện khí hóa đường sắt liên tục tăng trong những thập kỷ qua, và vào năm 2012, đường sắt được điện khí hóa đã chiếm tỉ lệ một phần ba tổng chiều dài đường sắt toàn cầu.
Phân loại

Hệ thống điện khí hóa được phân loại bởi ba thông số chính:
Hiệu điện thế
Dòng điện
Điện một chiều (DC)
Điện xoay chiều (AC)
Tần số
Hệ thống tiếp xúc
Ray thứ ba
Ray thứ tư
Đường dây trên cao (Overhead catenary)
Đường dây trên cao kèm động cơ tuyến tính
Hệ thống ray thứ tư
Hệ thống ray thứ năm
Việc lựa chọn ứng dụng hệ thống nào sẽ phụ thuộc vào kinh tế và nguồn điện cung cấp, chi phí xây dựng và bảo trì so sánh với doanh thu mang lại sau khi hoạt động. Các vùng đô thị hoặc địa phương khác nhau có thể dùng các hệ thống khác nhau hoặc các đầu máy tàu điện cũng có thể được thiết kế để đáp ứng được nhiều dạng điện thế mà nó chạy qua.
Phân loại > Điện áp tiêu chuẩn

Sáu trong số các điện áp được sử dụng phổ biến nhất đã được chọn làm tiêu chuẩn châu Âu và Quốc tế. Việc này độc lập với hệ thống lấy điện của các tuyến tàu, ví dụ, Điện một chiều 750 V được sử dụng nhưng có thể tùy chọn hệ thống ray thứ ba hoặc đường dây trên cao.
Có rất nhiều các loại điện áp khác được sử dụng để điện khí hóa đường sắt, xem thêm danh sách hệ thống điện khí hóa đường sắt bao gồm hệ thống tiêu chuẩn và hệ thống địa phương trên toàn thế giới.
Phạm vi cho phép của điện áp được ghi trong các tiêu chuẩn BS EN 50163 và IEC 60850..
| Hệ thống điện khí hóa | Hiệu điện thế> Tối thiểu (tức thời) | Hiệu điện thế> Tối thiểu (trung bình) | Hiệu điện thế> Bình thường | Hiệu điện thế> Tối đa (tức thời) | Hiệu điện thế> Tối đa (trung bình) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 600 V DC | 400 V | 400 V | 600 V | 720 V | 800 V |
| 750 V DC | 500 V | 500 V | 750 V | 900 V | 1.000 V |
| 1.500 V DC | 1.000 V | 1.000 V | 1.500 V | 1.800 V | 1.950 V |
| 3 kV DC | 2 kV | 2 kV | 3 kV | 3,6 kV | 3,9 kV |
| 15 kV AC, 16,7 Hz | 11 kV | 12 kV | 15 kV | 17,25 kV | 18 kV |
| 25 kV AC, 50 Hz (tiêu chuẩn EN 50163) và 60 Hz (tiêu chuẩn IEC 60850) | 17,5 kV | 19 kV | 25 kV | 27,5 kV | 29 kV |
Điện một chiều > Hệ thống đường dây trên cao

Điện một chiều 1.500 V được sử dụng ở Nhật Bản, Indonesia, Hong Kong (một phần), Cộng hòa Ireland, Australia (một phần), Pháp (song hành cùng 25 kV 50 Hz AC), New Zealand (Wellington), Singapore (trên North East MRT Line), Hoa Kỳ (khu vực Chicago trên tuyến Metra Electric và tuyến xe điện trên phố (interurban) South Shore Line và ở Seattle, Washington – các tuyến đường sắt hạng nhẹ Sound Transit). Ở Slovakia, có 2 tuyến đường sắt khổ hẹp ở High Tatras (một trong số đó là tuyến đường sắt có răng để leo dốc). Ở Hà Lan được sử dụng trên tuyến đường sắt chính, song hành với hệ thống 25 kV trên tuyến HSL-Zuid và Betuwelijn, ngoài ra có hệ thống 3000 V ở phía Nam ở Maastricht. Ở Bồ Đào Nha, được sử dụng trên Tuyến Cascais và ở Đan Mạch trên tuyến đường sắt ngầm S-train (điện một chiều 1650 V).
Ở Anh, điện một chiều 1.500 V DC được sử dụng từ năm 1954 cho tuyến Woodhead trans-Pennine (nay đã dừng hoạt động); hệ thống này sử dụng phanh tái sinh, cho phép chuyển đổi năng lượng giữa việc lên và đổ dốc trong các đường hầm. Hệ thống tương tự cũng được sử dụng cho việc điện khí hóa đường sắt ở Đông London và Manchester, ngày nay đã chuyển sang điện xoay chiều 25 kV. Hệ thống hiện tại giờ chỉ còn được sử dụng cho hệ thống Tyne and Wear Metro. Ở Ấn Độ, điện một chiều 1.500 V lần đầu tiên được áp dụng vào điện khí hóa đường sắt năm 1925 ở khu vực Mumbai. Giữa các năm 2012-2016, hệ thống điện khí hóa được chuyển đổi thành 25 kV 50 Hz AC, cái mà sau này được áp dụng thống nhất toàn quốc.
Điện một chiều 3 kV được sử dụng tại Bỉ, Italy, Tây Ban Nha, Ba Lan, phía Bắc của Cộng hòa Séc, Slovakia, Slovenia, Nam Phi, Chile, các nước thuộc Liên Xô cũ (ngoài ra cũng sử dụng 25 kV 50 Hz AC) và Hà Lan (từ phía Nam của thành phố Maastricht tới biên giới với Bỉ. Nó cũng được sử dụng trước đây cho tuyến Milwaukee Road từ Harlowton, Montana cho tới Seattle-Tacoma, băng qua Continental Divide và bao gồm cả các tuyến nhánh và tuyến vòng mở rộng ở Montana, và cho tuyến Delaware, Lackawanna & Western Railroad (nay là New Jersey Transit, đã chuyển đổi sang dùng điện xoay chiều 25 kV) ở Mỹ, và tuyến Kolkata suburban railway (Tuyến Chính Bardhaman) ở Ấn Độ, trước khi bị chuyển đổi sang 25 kV 50 Hz AC.
Các loại điện một chiều từ 600 V tới 800 V được sử dụng cho hầu hết các hệ thống xe điện tramway (streetcars), trolleybus và hệ thống tàu điện ngầm (subway).
Điện một chiều > Hệ thống đường dây trên cao > Hệ thống đường dây trên cao kết hợp động cơ tuyến tính

Xem overhead systems with linear motor
Điện một chiều > Động cơ tuyến tính > Hệ thống 5 ray

Trong trường hợp của Tuyến Scarborough Line 3, hệ thống ray thứ ba và ray thứ tư không nằm ở giữa các ray thông thường, và có một ray thứ năm là một thanh dải nhôm nằm giữa hai ray chính.
Điện một chiều > Hệ thống bánh cao su

Một vài tuyến trong hệ thống Paris Métro ở Pháp sử dụng hệ thống bốn ray. Các tàu điện sử dụng bánh cao su lăn trên một cặp đường lăn (roll ways) làm bởi thép chữ I (I-beam) và đôi khi là bê tông đúc sẵn. Vì lốp xe không dẫn điện, hai thành dẫn (guide bars) sẽ làm nhiệm vụ dẫn điện từ ray thứ 3 và ray thứ 4 có hiệu điện thế 750 V DC, vì vậy ít nhất về mặt nhận diện, nó là một hệ thống 4 ray. Mỗi bộ bánh của toa kéo sử dụng một động cơ kéo riêng. Một chân tiếp xúc sẽ lấy điện từ mặt đứng của mỗi thanh dẫn. Dòng điện âm được dẫn trở về từ mỗi toa bằng một chân tiếp xúc trượt phía trên các ray tàu thường. Hệ thống này thường rộng 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) đường sắt khổ tiêu chuẩn.
Điện xoay chiều

Đường sắt cũng giống như các thiết bị điện khác áp dụng điện xoay chiều để sử dụng được máy biến áp (thiết bị chỉ hoạt động với dòng xoay chiều), để có thể có hiệu điện thế lớn hơn.
Hiệu điện thế càng cao, cường độ dòng điện sẽ càng thấp xét trên cùng công suất, từ đó giảm được hao phí và chi phí đường dây, sử dụng được năng lượng từ nguồn với hiếu suất cao hơn điện một chiều.
Thường hệ thống sẽ dùng điện xoay chiều ở cao thế, do đó để đảm bảo an toàn, hệ thống dây điện trên cao là lựa chọn duy nhất, không bao giờ sử dụng hệ thống ray thứ ba. Bên trong đầu máy, một máy biến áp sẽ giảm điện áp xuống để sử dụng bởi các động cơ kéo và phụ tải.
Một lợi thế ban đầu của điện xoay chiều là loại bỏ được các biến trở gây lãng phí điện năng được sử dụng trong đầu máy điện một chiều để điều khiển tốc độ: tùy vào bố trí số vòng dây trên biến áp mà dòng điện đầu ra sẽ thay đổi dễ dàng. 
Các thành phần phụ như đèn, thiết bị điện bổ sung cũng được biến thế chuyển thành điện áp thấp để hoạt động bình thường. 
Gần đây, sự phát triển của chất bán dẫn cũng làm thay đổi mạnh mẽ các động cơ xoay chiều/một chiều truyền thống thay bằng các động cơ không đồng bộ ba pha cùng phương pháp điều khiển biến tần (variable frequency drive) để thay đổi tần số, điện áp điều khiển động cơ. 
Các bộ điều khiển này có thể chạy tốt với điện một chiều hoặc điện xoay chiều ở bất kỳ tần số nào, và nhiều đầu máy điện hiện đại được thiết kế để sử dụng các điện áp và tần số cung cấp khác nhau, đơn giản việc hoạt động xuyên vùng, lãnh thổ, nơi mà có hệ thống nguồn phát khác nhau.
Điện xoay chiều > Hệ thống điện xoay chiều nhiều pha

Three-phase AC railway electrification được sử dụng ở Ý, Thụy Sĩ và Hoa Kỳ vào những năm đầu thế kỷ XX. Ý là quốc gia sử dụng nhiều nhất trong số này, cho các tuyến vùng núi phía Bắc ở Ý từ năm 1901 cho tới năm 1976. Những tuyến đầu tiên dạng này là Tuyến Burgdorf-Thun (1899) ở Thụy Sĩ, và các tuyến trong hệ thống Ferrovia della Valtellina từ Colico tới Chiavenna và Tirano ở Ý, được điện khí hóa trong các năm 1901 và 1902. Các tuyến còn lại mà sử dụng điện xoay chiều ba pha nằm ở Simplon Tunnel ở Thụy Sĩ từ năm 1906 tới năm 1930, và Cascade Tunnel của công ty Great Northern Railway ở Hoa Kỳ từ năm 1909 tới năm 1927.
Các hệ thống ban đầu này sử dụng tần số thấp (16+2⁄3 Hz), và điện áp tương đối thấp (3.000 hoặc 3.600 V) khi so sánh với các loại dòng xoay chiều sau này. Hệ thống cung cấp phanh tái sinh và nằng lượng được trả lại mạng lưới, vì vậy nó đặc biệt thích hợp cho đường sắt trên núi.
Các hệ thống ba pha có nhược điểm nghiêm trọng là yêu cầu ít nhất hai dây dẫn trên cao riêng biệt cộng với đường sắt đóng vai trò là dây âm. Các đầu máy hoạt động ở một, hai hoặc bốn tốc độ không đổi. Đa phần các đầu máy hiện đại chấp nhận đa tần số cũng có thể có phanh tái sinh và không bị giới hạn một tốc độ cố định.
Hệ thống này vẫn được sử dụng trên bốn tuyến đường sắt trên núi, sử dụng điện áp từ 725 V tới 3000 V tần số 50 Hz hoặc 60 Hz là: Corcovado Rack Railway ở Rio de Janeiro, Brazil, Jungfraubahn và Gornergratbahn ở Thụy Sĩ, Petit train de la Rhune ở Pháp.
Hệ thống không cần bộ phận tiếp xúc

Việc cung cấp năng lượng cho tàu không cần tiếp xúc có thể làm được nhờ công nghệ (ghép điện từ) (inductive coupling). Điều này cho phép sử dụng đường ray dẫn cao thế, cách điện. Như một hệ thống được đã được cấp bằng sáng chế vào năm 1894 cho Nikola Tesla, Bằng sáng chế Hoa Kỳ số 514.972. Nó yêu cầu phải sử dụng dòng xoay chiều cao tần. Tesla không chỉ định một tần số cụ thể nhưng George Trinkaus đã đưa ra gợi ý 1.000 Hz là tần số phù hợp.
Ghép điện từ được sử dụng rộng rãi trong các đồ điện sinh hoạt như các loại bản chải đánh răng điện sạc lại được nhiều lần và gần đây là các điện thoại di động và thiết bị có thể đeo, sạc không dây. Công nghệ không dây cho đường sắt hiện đang được tiếp thị bởi Bombardier với sản phẩm PRIMOVE.