stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Boeing 747
Các biến thể > 747-100

Những chiếc 747-100 đầu tiên được chế tạo với 6 cửa sổ ở tầng trên (mỗi bên có 3 cửa sổ) dành cho khu vực phòng nghỉ ngơi ở tầng trên. Sau đó, khi các hãng hàng không bắt đầu sử dụng tầng trên làm khoang dành cho hành khách thượng hạng thay vì phòng nghỉ ngơi, Boeing đã đưa ra thiết kế tầng trên có 10 cửa sổ như một tùy chọn. Một số chiếc -100 đã được tái trang bị theo cấu hình mới này.
Phiên bản 747-100B là một phiên bản có thiết kế khung máy bay và bộ bánh đáp được gia cố cũng như tăng trọng lượng cất cánh tối đa (MTOW) lên 750.000 lb (340.000 kg). 747-100B chỉ được giao cho hãng Iran Air và Saudia (hiện nay là Saudi Arabian Airlines). Những kiểu động cơ tùy chọn đã được các hãng đưa ra bao gồm Rolls-Royce (RB211) và GE (CF6), nhưng chỉ có Saudia đặt mua tùy chọn của Rolls-Royce.
Boeing không phát triển phiên bản chuyên chở hàng hóa cho kiểu này. Tuy nhiên, những chiếc 747-100 sau này đã được chuyển đổi thành chuyên chở hàng hóa. Tổng cộng có 250 chiếc -100 (mọi phiên bản, bao gồm cả 747SP) được chế tạo; chiếc cuối cùng được giao vào năm 1986. Trong tổng số 250 chiếc được chế tạo có 167 chiếc 747-100, 45 chiếc 747SP, 29 chiếc 747SR và 9 chiếc 747-100B.
Các biến thể > 747-100 > 747-100SR

Để đáp ứng những yêu cầu từ các hãng hàng không Nhật Bản, Boeing đã phát triển 747-100SR như một phiên bản "tầm gần" của biến thể 747-100. SR có sức chứa nhiên liệu ít hơn nhưng chở được nhiều hành khách hơn, lên tới 498 hành khách đối với những phiên bản ban đầu và 550 đối với những phiên bản sau này, do tăng số ghế ở khoang hạng du lịch. Đặc biệt, SR có cấu trúc hỗ trợ tăng cường ở cánh, thân, và bộ bánh đáp cùng với sức chứa nhiên liệu được giảm bớt 20%. 747SR phải sửa đổi lại cấu trúc thân để chịu đựng được áp lực tăng lên do số lần hạ cánh và cất cánh lớn. -100SR bắt đầu hoạt động chính thức ở hãng Japan Airlines (lúc đó là Japan Air Lines) vào ngày 7 tháng 10-1973. Sau này, những phiên bản tầm gần của -100B và -300 cũng được phát triển. Máy bay SR được sử dụng chủ yếu trên những tuyến bay nội địa ở Nhật Bản.
2 chiếc 747-100B/SR đã được giao cho Japan Airlines (JAL) với một tầng trên kéo dài để cung cấp chỗ cho nhiều khách hơn. Sự sửa đổi này được biết đến như "SUD" (stretched upper deck - tầng trên kéo dài).
Hãng hàng không All Nippon Airways (ANA) đã vận hành những chiếc 747SR trên những tuyến bay nội địa ở Nhật Bản với sức chứa mỗi chiếc từ 455 đến 456 ghế, nhưng chúng đã ngừng hoạt động, chiếc cuối cùng ngừng hoạt động vào ngày 10 tháng 3-2006. JAL vận hành biến thể 747-100B/SR/SUD với 563 ghế trên tuyến bay nội địa, và ngừng sử dụng những máy bay này vào quý ba năm 2006. JAL và JALways đã vận hành những chiếc -300SR trên tuyến bay nội địa vào thời gian rỗi và trên các tuyến bay đến các nơi khác ở Châu Á.
Các biến thể > 747-100B

747-100B được phát triển từ -100SR, sử dụng thiết kế khung máy bay và thiết bị hạ cánh mạnh mẽ hơn. Loại này có công suất nhiên liệu tăng thêm 48.070 gal Mỹ cho phép phạm vi hoạt động 5.000 hải lý (9.300 km; 5.800 dặm) với trọng tải 452 hành khách thông thường và tăng MTOW 750.000 lb (340.000 kg). Đơn đặt hàng -100B đầu tiên, một máy bay cho Iran Air, được công bố vào ngày 1 tháng 6 năm 1978. Máy bay này bay lần đầu tiên vào ngày 20 tháng 6 năm 1979, nhận được chứng nhận FAA vào ngày 1 tháng 8 năm 1979 và được giao vào ngày hôm sau. 9 -100B đã được chế tạo, 1 cho Iran Air và 8 cho Saudi Arabian Airlines. Không giống như -100 ban đầu, -100B được cung cấp với các động cơ Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50 hoặc Rolls-Royce RB211-524. Tuy nhiên, chỉ có động cơ RB211-524 (Saudia) và JT9D-7A (Iran Air) được đặt hàng. 747-100B, EP-IAM cuối cùng đã được Iran Air nghỉ hưu vào năm 2014, nhà khai thác thương mại cuối cùng của 747-100 và -100B.
Các biến thể > 747SP

Bài chi tiết: Boeing 747SP
747SP ngắn hơn 48 feet 4 in (14.7 m) so với 747-100. Ngoại trừ 747-8, SP chỉ có phần thân của 747 đã được sửa chiều dài. Những bộ phận thân ở phía trước và ở đuôi của cánh đã bị loại bỏ, và bộ phận thân ở giữa được thiết kế lại. Cánh tà có rãnh đơn đã được thay thế bởi nhóm 3 cánh tà Fowler có rãnh từ biến thể 747-100. "Ca nô" ở dưới cánh, là nơi đặt cơ cấu vận hành cánh tà trên những chiếc 747 tiêu chuẩn, bị loại bỏ hoàn toàn trên biến thể 747SP. 747SP khi đem so sánh với những biến thể trước đó, thì SP có phần thân ở cuối đuôi thon hơn, bánh lái có hai khớp nối, cánh đuôi đứng và cánh đuôi ngang dài hơn.
Boeing 747SP đã được công nhận đạt một chứng chỉ phụ vào ngày 4 tháng 2-1976 và bắt đầu đi vào hoạt động ở hãng Pan American World Airways (PAN AM) cùng năm. Máy bay được chọn lựa bởi những hãng hàng không muốn hoạt động ở những sân bay chính với đường băng ngắn.
Tổng cộng có 45 chiếc 747SP được chế tạo. Chiếc 747SP thứ 44 được giao vào ngày 30 tháng 8-1982. Boeing đã mở lại dây chuyền sản xuất 747SP để chế tạo một chiếc 747SP cuối cùng 5 năm sau đó vào năm 1987, đơn đặt hàng từ chính phủ Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất. Tính đến tháng 8-2007, 17 chiếc Boeing 747SP vẫn đang hoạt động trong các hãng hàng không bao gồm Iran Air (3), Saudi Arabian Airlines (1), Syrian Arab Airlines (2) và thuộc chính phủ. Dryden Flight Research Center (Trung tâm nghiên cứu bay Dryden) của NASA có một chiếc SP sửa đổi cho hoạt động thử nghiệm SOFIA.
Các biến thể > 747-200

747-200 có động cơ mạnh hơn, trọng lượng cất cánh tối đa (MTOW) và tầm bay lớn hơn so với 747-100. Một vài chiếc -200 đầu tiên giữ lại cấu hình 3 cửa sổ ở mỗi bên của biến thể -100 ở tầng phía trên, nhưng những chiếc chế tạo sau này lại có cấu hình 10 cửa sổ ở mỗi bên.
Vài phiên bản thêm của -200 đã được sản xuất. Phiên bản 747-200B là một phiên bản cải tiến của 747-200, nó có sức chứa nhiên liệu lớn hơn và động cơ mạnh hơn; bắt đầu hoạt động vào tháng 2-1971. Máy bay -200B có tầm bay khi trọng tải đầy đạt khoảng 6.857 hải lý (12.700 km). Phiên bản 747-200F là một phiên bản chuyên chở hàng hóa của biến thể -200. Cửa để chất tải hàng ở một bên thân có thể có hoặc không trên -200F. Sức chứa của nó là 105 tấn Anh (95.3 tấn) và trọng lượng cất cánh tối đa lên đến 833.000 lb (378.000 kg). Nó bắt đầu hoạt động lần đầu vào năm 1972 với hãng Lufthansa. Phiên bản 747-200C Convertible là một phiên bản có thể chuyển đổi giữa chuyên chở khách và chuyên chở hàng hoặc sử dụng trong cấu hình kết hợp. Những chiếc ghế có thể được rờ đi, và kiểu này có cửa hàng hóa ở phần mũi. -200C có thể có một cửa hàng hóa bên cạnh tùy chọn ở tầng chính.
747-200M là một phiên bản kết hợp, nó có một cửa hàng hóa ở một bên thân trên tầng chính và có thể chở hàng ở khu vực phía sau của tầng chính. Một vách ngăn có thể dời đi trên tầng chính nhằm phân chia khu vực hàng hóa ở phía sau với khu vực của khách ở phía trước. Kiểu này có thể mang 238 hành khách khi bố trí ghế ở 3 hạng nếu hàng hóa được mang trên tầng chính. Kiểu này cũng được biết đến với tên gọi 747-200 Combi. Cũng như đối với biến thể 747-100, sửa đổi tầng trên kéo dài (SUD) cũng được đưa ra như một tùy chọn cho các khách hàng tùy chọn sau này. Tổng cộng có 10 chiếc 747-200 được chuyển đổi đang được vận hành bởi KLM. UTA French Airlines cũng có 2 chiếc trong số những máy bay 747 của mình được chuyển đổi.
Tổng cộng có 393 chiếc -200 thuộc mọi phiên bản được chế tạo khi dây chuyền sản xuất đóng cửa năm 1991. Trong đó có 225 chiếc 747-200, 73 chiếc 747-200F, 13 chiếc 747-200C, 78 chiếc 747-200M, và 4 chiếc thuộc quân đội.
Nhiều chiếc 747-200 hiện vẫn đang hoạt động, dù đa số những hãng hàng không lớn đã ngừng sử dụng chúng và bán chúng cho các hãng hàng không nhỏ hơn. Nhiều hãng hàng không lớn đã đẩy tiến độ ngừng hoạt động những chiếc 747-200 sau Sự kiện 11 tháng 9, một số chiếc thì được sử dụng để chuyên chở hàng hóa.
Các biến thể > 747-300

Sự khác biệt dễ nhận thấy nhất giữa 747-300 và những kiểu trước đó là tầng trên kéo dài với 2 cửa thoát hiểm khẩn cấp mới và một khu vực dành cho thành viên phi hành đoàn nghỉ ngơi ở ngay sau buồng lái, khu vực này được coi như một tiêu chuẩn tùy chọn (tầng trên kéo dài trước đây được đưa ra như một trang bị bổ sung và xuất hiện lần đầu trên 2 chiếc 747-100SP của Nhật Bản ). Khi so sánh với 747-200, tầng trên dài hơn của 747-300 dài hơn 23 feet 4 in (7,11 m). Một cầu thang thẳng mới lên tầng trên thay thế cho cầu thang xoắn ốc là điểm khác biệt giữa -300 và các biến thể trước đó. Cầu thang tạo nên phòng ở dưới và ở trên, tạo thêm không gian đặt ghế. Với những thay đổi khí động học nhỏ, Boeing đã tăng tốc độ hành trình của -300 lên Mach 0,85 so với Mach 0,84 ở biến thể -100/-200. -300 có trọng lượng cất cánh tương đương với -100/-200. 2 trong số 3 động cơ được lựa chọn từ -200 đã được giữ nguyên ở biến thể -300, nhưng động cơ General Electric CF6-80C2B1 đã được đưa ra nhằm thay thế cho loại CF6-50E2 trên -200.
Tên gọi 747-300, trước đây được đề xuất cho một biến thể chưa bao giờ được xuất xưởng, tên gọi này được sử dụng lại cho phiên bản mới này, nó được giới thiệu năm 1980. Hãng Swissair đã đặt mua những chiếc 747-300 đầu tiên vào ngày 11 tháng 6-1980. 747-300 bay lần đầu vào 5 tháng 10 năm 1982. Swissair là khách hàng đầu tiên được giao hàng vào 23 tháng 3-1983.
Ngoài phiên bản chở khách, những phiên bản khách cũng được chế tạo. Phiên bản 747-300M có khả năng chở hàng hóa ở phía sau tầng chính tương tự như -200M, nhưng với tầng trên kéo dài nó có thể chở được nhiều khách hơn. 747-300SR là phiên bản tầm gần nhằm đáp ứng nhu cầu cho các tuyến đường bay nội địa. Hãng Japan Airlines đã sử dụng phiên bản -300SR với sức chứa lên đến 600 ghế trên tuyến đường bay Okinawa–Tokyo và các tuyến khác. Boeing chưa bao giờ xuất xưởng phiên bản chuyên chở hàng hóa chế tạo mới của 747-300, nhưng các phiên bản chở khách của 747-300 có thể được sửa đổi để chuyên chở hàng hóa từ năm 2000.
Tổng cộng có 81 chiếc được chế tạo, trong đó có 56 chiếc dùng để chở khách, 21 chiếc 747-300M và 4 chiếc 747-300SR. 747-300 sớm bị thay thế bởi biến thể 747-400 tiên tiến hơn được xuất xưởng vào năm 1985, chỉ 2 năm sau khi -300 bắt đầu đi vào hoạt động. Chiếc 747-300 cuối cùng được giao vào tháng 9-1990 cho hãng Sabena.
Ngày nay, đa số máy bay -300 hiện vẫn đang hoạt động, mặc dù mất đi tầm quan trọng trong một loạt các hãng hàng không, các hãng lớn đã bán chúng cho các hãng hàng không nhỏ hơn khác. Một số chiếc -300 đã khiến người ta ngạc nhiên khi được chuyển đổi để sử dụng chở hàng, dù không một chiếc nào của biến thể -300 khi giao hàng là phiên bản chuyên chở hàng. Tính đến tháng 7 năm 2018, chỉ còn 5 chiếc 747-300 phục vụ gồm hãng Max Air (Nigeria, 3 chiếc), Mahan Air (Iran, 1 chiếc) và TransAVIAexport Airlines (Belarus, 1 chiếc chở hàng).
Các biến thể > 747-400

Bài chi tiết: Boeing 747-400
747-400 là một kiểu cải tiến tăng tầm bay. Nó có đầu cánh kéo dài thêm 6 ft (1,8 m), những cánh nhỏ là 6 ft (1,8 m), cải thiện hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu của 747-400 tiết kiệm hơn 4% so với những phiên bản 747 trước. Nó có thiết kế buồng lái kính mới cho tổ lái, giảm số phi công lái từ 3 còn 2 người. Sử dụng các thiết bị điện tử mới giảm bớt số lượng đồng hồ, máy đo và nút bấm từ 971 xuống còn 365. Nó có những thùng nhiên liệu ở đuôi, sửa lại động cơ và có nội thất mới. Tầm bay dài nên nó được một số hãng hàng không sử dụng trên những tuyến bay dài không dừng. -400 có các phiên bản chở khách (400), chở hàng (400F), kết hợp (400C), nội địa (400D), chở khách với tầm bay mở rộng (400ER) và chở hàng với tầm bay mở rộng (400ERF). Phiên bản chở hàng không có tầng trên kéo dài. 747-400D được chế tạo để hoạt động tầm gần và không có những cánh nhỏ ở đầu cánh, nhưng có thể được trang bị thêm.
Phiên bản chở khách hoạt động lần đầu vào tháng 2-1989 với hãng Northwest Airlines trên tuyến từ Minneapolis đến Phoenix. Phiên bản kết hợp bắt đầu hoạt động vào tháng 9-1989 với hãng KLM. Phiên bản chở hàng bắt đầu hoạt động vào tháng 11-1993 với hãng Cargolux. 747-400ERF bắt đầu hoạt động vào tháng 10-2002 và 747-400ER hoạt động vào tháng 11-2002 với hãng Qantas, hãng hàng không duy nhất từng đặt mua phiên bản chở khách 400ER.
Phiên bản chở khách cuối cùng của 747-400 được giao vào tháng 4-2005. Boeing công bố trong tháng 3-2007 rằng họ không có kế hoạch tiếp tục sản xuất những phiên bản chở khách của -400. Tuy nhiên, những đơn đặt hàng cho 36 chiếc chở hàng -400F và -400ERF đã được ký vào thời điểm thông báo.
Đến tháng 10-2007, tổng cộng có 670 chiếc 747-400 mọi phiên bản được giao cho các hãng hàng không. Những hãng sử dụng nhiều 747-400 nhất là Singapore Airlines, Japan Airlines, và British Airways.
Các biến thể > 747-400 > 747 LCF Dreamlifter

Bài chi tiết: Boeing 747 Large Cargo Freighter
747-400 Dreamlifter (tên gọi ban đầu là 747 Large Cargo Freighter hay LCF) là một sửa đổi do Boeing tự thiết kế từ những chiếc 747-400 sẵn có, có thân lớn hơn nhằm chuyên chở những bộ phận chính và phụ của Boeing 787 đến nhà máy của Boeing ở Everett, Washington hoặc north chaleston, South Carolina, để lắp ráp hoàn thiện. Evergreen Aviation Technologies Corporation là tập đoàn lớn đang được Boeing giao sửa đổi những chiếc 747-400 thành Dreamlifters ở Đài Loan. Dreamlifters bay lần đầu vào 9 tháng 9-2006. Dreamlifter chỉ có một mục đích duy nhất là vận chuyển những bộ phận lắp ráp của Boeing 787. Máy bay được chứng nhận chỉ dành cho phi hành đoàn sử dụng vào mục đích cần thiết và không chở hành khách. Hai chiếc đã được chế tạo,và hai chiếc khác đã đặt hàng.Tuy nhiên hiện tại chỉ có 3 chiếc đang hoạt động theo tuyên bố chính thức của Boeing.
Các biến thể > 747-8

Bài chi tiết: Boeing 747-8
Boeing đã công bố một biến thể 747 mới là 747-8 nhằm cạnh tranh với A380 của Airbus đồng thời là máy bay hiện tại giữ kỹ lục dài nhất thế giới tính đến hiện tại trước khi bị B777X cũng do Boeing sản xuất vượt mặt (được xem như 747 Advanced trước khi giới thiệu) vào 14 tháng 11-2005, 747-8 sẽ dùng công nghệ động cơ và buồng lái giống 787. (Người ta quyết định đặt tên gọi là B747-8 vì những công nghệ nó dùng chung với 787 Dreamliner.) Những kế hoạch yêu cầu thiết kế mới yên tĩnh hơn, kinh tế hơn và nhất là thân thiện với môi trường hơn.747-8 được làm dài hơn để tăng tải trọng. 747-8 tăng chiều dài từ 232 lên 251 feet (70.8 to 76.4 m), vượt trội so với Airbus A340-600 để trở thành máy bay dân dụng dài nhất thế giới.
Phiên bản chở khách, được gọi là 747-8 Intercontinental (Liên lục địa) hay 747-8I, có khả năng chỗ tới 467 hành khách ở cấu hình 3 hạng ghế và bay xa hơn 8.000 hải lý (15.000 km) ở vận tốc Mach 0.855.747-8 có lợi thế kinh tế về huấn luyện phi công và dễ hoán chuyển các bộ phận với loại 747-400. 747-8I lên kế hoạch bắt đầu hoạt động vào năm 2010.
Cũng được giới thiệu cùng lúc là 747-8 Freighter (chở hàng) hay 747-8F, phiên bản này xuất phát từ 747-400(ER)F. 747-8F có thể chứa 154 tấn hay (140 tấn) hàng hóa tương đương 20 thùng container loại 40 feel.Hỗ trợ chất và dỡ hàng hóa,nó có một cửa lớn ở đầu máy bay(gọi tạm là mở bằng lỗ mũi máy bay)từ phiên bản B747-400F.Và một hay hai cửa phụ ở một trong hai bên hoặc thậm chí là hai bên hông thân máy bay tùy theo cấu hình và yêu cầu đặt hàng riêng của từng khách hàng.Trọng tải của nó lớn hơn 16% so với 747-400F và có thể chứa thêm bảy container hàng hóa tiêu chuẩn hàng không. 747-8F lên kế hoạch đi vào hoạt động năm 2009.
Đến tháng 12-2007,tổng cộng có hơn 78 chiếc Boeing 747-8F được đặt mua, từ các hãng Cathay Pacific (14), Atlas Air (2), Nippon Cargo Airlines (14), Cargolux (14), Emirates SkyCargo (10), Volga-Dnepr (5), Guggenheim Aviation Partners (4) Korean Air (14)...cùng một số hãng hàng không khác và khách hàng giấu tên  không được đề cập trong bài viết này. Tổng cộng có  hơn 25 chiếc Boeing 747-8I được đặt mua,trong đó  liệt kê có 5 chiếc từ Boeing Business Jet và 20 chiếc từ Lufthansa...cùng một số khách hàng giấu tên và các hãng hàng không khác.
Các biến thể > Những biến thể không phát triển tiếp

Boeing đã nghiên cứu một số biến thể 747 khác, nhưng những biến thể này không được đưa vào sản xuất.
Các biến thể > Những biến thể không phát triển tiếp > 747-300 Trijet

Trong thập niên 1970, Boeing đã nghiên cứu phát triển một kiểu 747 thân ngắn hơn và có 3 động cơ để cạnh tranh với loại L-1011 TriStar và DC-10 nhỏ hơn, kiểu 747 mới này có chi phí bay thấp hơn so với 747SP. 747-300 Trijet có trọng tải, tầm bay và sức chứa hành khách lớn hơn. Động cơ giữa được đặt ở đuôi với một đầu vào khí ống chữ S tương tự như của L-1011. Tuy nhiên, những nghiên cứu kỹ thuật chỉ ra thiết kế cần nhiều thời gian để hoàn thiện và chi phí để thiết kế lại cánh của 747 là tất yếu. Vì vậy, 747 trijet sau đó đã được loại bỏ.
Các biến thể > Những biến thể không phát triển tiếp > 747-500X, -600X và -700X

Boeing công bố 747-500X và -600X tại Triển lãm hàng không Farnborough năm 1996. Những kiểu đề xuất kết hợp thân của 747 với một sải cánh dài 251 ft (77 m) được lấy từ 777. Những thay đổi khác bao gồm thêm động cơ mạnh hơn và tăng số lốp từ 2 lên 4 ở bộ hạ cánh dưới mũi và từ 16 lên 20 ở bộ hạ cánh chính.
Ý tưởng 747-500X nổi bật với chiều dài là 250 ft (76.2 m), thân máy bay được kéo dài thêm 18 ft (5.5 m), và máy bay mang được 462 hành khách với tầm bay 8.700 hải lý (10.000 dặm, 16.100 km), với trọng lượng toàn bộ là 1.0 Mlb (450 tấn). Còn ý tưởng 747-600X nổi bật với chiều dài lên đến 279 ft (85 m) và chở được 548 hành khách, tầm bay đạt 7.700 hải lý (8.900 dặm, 14.300 km), trọng lượng toàn bộ đạt 1.2 Mlb (540 tấn). Một ý tưởng thứ 3 được nghiên cứu đó là 747-700X, nó kết hợp giữa cánh của 747-600X và thân mở rộng, cho phép chở được 650 hành khách trên quãng đường bay giống với 747-400. Chi phí của những thay đổi từ các mẫu 747 trước đó, nói riêng với thiết kế cánh mới cho 747-500X và -600X có giá xấp xỉ hơn 5 tỷ USD. Boeing không thu hút đủ sự quan tâm để có thể sản xuất những phiên bản này.
Các biến thể > Những biến thể không phát triển tiếp > 747X và 747X Stretch

Trong khi Airbus tiến triển với những nghiên cứu về A3XX, Boeing vào năm 2000 đã giới thiệu ra thị trường một phiên bản bắt nguồn từ 747 được coi như một giải pháp. Đây là một đề xuất vừa phải so với -500X và -600X trước đây, phiên bản này nói chung giữ lại thiết kế cánh toàn diện của 747 và thêm vào một đoạn ở gốc cánh, tăng sải cánh lên 229 ft (69.8 m). Động cơ được lựa chọn giữa Engine Alliance GP7172 hoặc Rolls-Royce Trent 600, những loại động cơ này cũng được dự định sử dụng cho 767-400ERX. Một buồng điều khiển mới dựa trên thiết kế của 777 cũng được sử dụng. Máy bay 747X mang được 430 hành khách với tầm bay là 8.700 hải lý (10.000 dặm, 16.100 km). 747X Stretch có chiều dài tăng lên đến 263 ft (80.2 m), cho phép mang được 500 hành khách với tầm bay lên đến 7.800 hải lý (9.000 dặm, 14.500 km).Cả hai phiên bản này đều sử dụng kiến trúc nội thát dựa vào nội thất của 777. Những phiên bản chuyên chở hàng hóa của 747X và 747X Stretch cũng được nghiên cứu.
Cũng như những mẫu 747 khác trước nó, dòng 747X không có khả năng tạo đủ sự quan tâm để đưa vào sản xuất, và nó đã bị trì hoãn đưa vào sản xuất cùng với 767-400ERX vào tháng 3-2001, khi Boeing công bố ý tưởng về Sonic Cruiser. Mặc dù thiết kế 747X có chi phí ít tốn kém hơn so với 747-500X và -600X, nó vẫn bị chỉ trích không phải là một đề xuất tiên tiến từ 747-400. 747X không được đưa vào sản xuất, nhưng 747-400X vẫn được phát triển tiếp và được sản xuất với tên gọi 747-400ER.
Các biến thể > Những biến thể không phát triển tiếp > 747-400XQLR

Sau khi chương trình 747X kết thúc, Boeing tiếp tục nghiên cứu cải tiến áp dụng trên 747. 747-400XQLR (Quiet Long Range) có tầm bay tăng lên tới 7.980 hải lý (9.200 dặm, 14.800 km), với những cải tiến để cải thiện hiệu suất và giảm bớt tiếng ồn. Những nghiên cứu cải tiến bao gồm các đầu cánh nghiêng sau tương tự các đầu cánh được dùng trên 767-400ER và một vỏ động cơ răng cưa để giảm bớt tiếng ồn. Dù 747-400XQLR không được đưa vào sản xuất, nhưng nhiều đặc tính của nó đã được sử dụng cho 747 Advanced, được biết đến hiện nay với tên gọi 747-8.
Các biến cố và tai nạn

Bài chi tiết: Các tai nạn vỡ thân Boeing 747
Tính đến tháng 5 năm 2007 đã có tổng cộng 45 vụ tai nạn khiến Boeing 747 bị phá hủy, 3.707 người thiệt mạng. Ít vụ rơi máy bay được cho là do những sai sót trong thiết kế của 747.
Thảm hoạ Tenerife xảy ra là do lỗi của phi công, đài kiểm soát không lưu (ATC), khiến cho 2 chiếc 747 va chạm và làm 583 người chết.
Chuyến bay 123 của Japan Airlines và Chuyến bay 611 của China Airlines 2 chiếc Boeing 747 bị dập đuôi và sửa chữa không đúng cách khiến bị rơi.
Chuyến bay 801 của Korean Air bị rơi khi đang tiếp cận sân bay, dẫn đến những khuyến cáo an toàn về độ cao tối thiểu của máy bay.
Vụ va chạm trên không trung tại làng Charkhi Dadri năm 1996 giữa máy bay Ilyushin Il-76 và máy bay 747 đã trở thành vụ va chạm giữa không trung tồi tệ nhất, làm tổng cộng 349 người chết.
Chuyến bay 811 của United Airlines bị nổ trên không vào 24 tháng 2 năm 1989, dẫn đến Ủy ban an toàn vận tải quốc gia (NTSB) đưa ra khuyến cáo về cửa hàng hóa của 747 - 200 tương tự như những cửa hàng hóa trên chiếc 747 bay chuyến 811 cần phải được sửa đổi.
Chuyến bay 007 của Korean Air Lines đã bị máy bay tiêm kích của Liên Xô bắn hạ khi nó bay lạc đường vào không phận của Liên Xô, đây là nguyên nhân dẫn đến tổng thống Mỹ Reagan cho phép sử dụng hệ thống định vị Global Positioning System (GPS) của quân đội vào mục đích dân sự.
Chuyến bay 800 của TWA là một chiếc 747-100 bị nổ trên không vào 17 tháng 7 năm 1996, dẫn đến Cơ quan quản lý hàng không Liên bang đưa ra điều luật quy định lắp đặt hệ thống chữa cháy ở thùng nhiên liệu trung tâm của hầu hết máy bay cỡ lớn.
Chuyến bay 9 của British Airways là sự cố đặc biệt, khi máy bay xuyên qua vùng tro núi lửa và phát ra ánh sáng xanh kì quái, sau đó cả 4 động cơ đều tắt và khói tràn vào cabin. Rất may, toàn bộ hành khách và phi hành đoàn đều an toàn sau sự cố đó.
Những chiếc đang trưng bày

Khi số lượng những chiếc 747-100 và 747-200 ngừng hoạt động tăng lên, một số chiếc đã được chuyển vào trưng bày trong bảo tàng hay trở thành nhà hàng. Chiếc 747 đầu tiên và nguyên mẫu được trưng bày tại Bảo tàng bay, Seattle, Washington, Hoa Kỳ.
Một số chiếc 747 được trưng bày tại các bảo tàng khác bao gồm: Công viên giải trí Hàng không Quốc gia Aviodrome, Lelystad, Hà Lan; Bảo tàng Qantas Founders Outback,Longreach, Queensland, Australia; Sân bay Rand, Johannesburg, Nam Phi; Triển lãm hàng không vũ trụ Tehran, Tehran, Iran; Trung tâm hàng không Jeongseok, Jeju, Hàn Quốc, và Bảo tàng không gian và không trung Quốc gia, Washington, D.C.