stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Phật Tỳ-bà-thi

| Phật Tỳ Bà Thi |
| --- | --- |
Phạn: Vipaśyīn Buddha
Pali: Vipassī Buddha
Trung: 毗婆尸佛
Nhật: Bibashi Butsu
Việt: Phật Tỳ Bà Thi
Thông tin
Tôn kính bởi: Theravāda  Mahāyāna  Vajrayāna
Thuộc tính: Pure Buddha
Tiền nhiệm: Phussa Buddha
Kế nhiệm: Phật Thi Khí
 Cổng thông tin Phật giáo
Phật Tỳ Bà Thi (Pāli: Vipassī) là tên gọi của vị phật thứ 22 trong 28 vị Phật được miêu tả ở chương 27 của quyển Buddhavamsa., ông cũng là vị phật thứ 998 của Trang Nghiêm kiếp và vị phật đầu tiên trong số bảy vị Phật quá khứ. Phật sử - Buddhavamsa là một văn bản của phật giáo mô tả lại cuộc đời của Phật Thích Ca Mâu Ni và 27 vị Phật trước ngài, nằm trong quyển thứ 14 của Tiểu bộ kinh Khuddaka Nikaya.
Trước Phật Tỳ Bà Thi là Phật Phussa và sau ngài là Phật Sikhī.
Hang Đồng Trương

(Việt Nam)
Hang Đồng Trương là hang karst trong núi đá vôi nằm gần quốc lộ 7 ở vùng đất Xóm 10 xã Hội Sơn huyện Anh Sơn tỉnh Nghệ An .
Hang là một di chỉ khảo cổ quan trọng, nhưng chưa được nghiên cứu và bảo vệ đúng mức .
Vị trí và hình thái

Hang nằm ở Xóm 10 xã Hội Sơn, gần quốc lộ 7. Từ thị trấn Kim Nhan đi theo hướng tây bắc theo quốc lộ chừng 4 km là tới.
Hang thuộc dạng karst, nằm trong núi đá vôi thuộc dãy núi đá vôi Kim Nhan. Hang ở độ cao chừng 4 m so với bề mặt thung lũng Đồng Trương. Hang có dạng hàm ếch, ngoảnh ra hướng đông, cửa hang rộng 16 m, cao 15 m, nền hang khá phẳng, rộng chừng 200 m² không kể phần ngách hang ăn sâu vào lòng núi .
Khảo sát khảo cổ

Di vật đầu tiên được phát hiện năm 2003, khi ông Nguyễn Văn Đoài (Xóm 10, Hội Sơn) vào hang thì tìm thấy chiếc rìu của người tiền sử. Tháng 2/2004, Viện Khảo cổ học và Bảo tàng tỉnh Nghệ An đã tổ chức khai quật hang Đồng Trương. Tại cửa hang trong diện tích khoảng 50 m² đã phát hiện 10 ngôi mộ táng chôn theo hình bó gối, và hơn 3.000 di vật. Di vật có các đồ đá được ghè đẽo thô sơ, vòng tay, chuỗi hạt bằng thủy tinh, dọi xe chỉ thuộc thời kỳ đồ đá cũ, nhiều xương cốt động vật bán hoá thạch, cùng với một số hiện vật thời kim khí, đồ đồng thời tiền Đông Sơn đến Đông Sơn Hán. Từ đó nó được đánh giá là "một di tích hiếm có ở Việt Nam và khu vực Đông Nam Á". Tuy nhiên sau đó không thấy các nghiên cứu tiếp tục .
Đến năm 2015 theo chương trình "Nghiên cứu hệ thống các di tích khảo cổ hang động miền núi tỉnh Nghệ An" của Viện Khảo cổ học, đã thu được các di tích giai đoạn sơ kỳ Đá mới (khoảng 15.000-5.000 năm trước đây), thuộc Văn hóa Hòa Bình .
Định luật bảo toàn khối lượng

Minh hoạ ĐỊnh luật bảo toàn khối lượng nguyên tố nước
Định luật bảo toàn khối lượng hay định luật Lomonosov - Lavoisier là một định luật cơ bản trong lĩnh vực hóa học, được phát biểu như sau: Trong phản ứng hóa học, tổng khối lượng các chất đã tham gia phản ứng bằng tổng khối lượng các sản phẩm tạo thành.
Lịch sử

Định luật bảo toàn khối lượng được hai nhà khoa học Mikhail Vasilyevich Lomonosov và Antoine Lavoisier khám phá độc lập với nhau qua những thí nghiệm được cân đo chính xác, từ đó phát hiện ra định luật bảo toàn khối lượng.
Năm 1748, nhà hóa học người Nga Mikhail Vasilyevich Lomonosov đặt ra định đề.
Năm 1789, nhà hóa học người Pháp Antoine Lavoisier phát biểu định luật này.
Khi cân bình nút kín đựng bột kim loại trước và sau khi nung, M.V.Lomonosov   thấy  khối lượng của chúng  thay đổi, cho dù những chuyển hoá hoá học đã xảy ra với kim loại trong bình. Khi áp dụng các phương pháp định lượng nghiên cứu phản ứng hoá học, năm 1748 Lomonosov đã tìm định luật quan trọng này. Lomonosov trình bày định luật như sau: "Tất cả những thay đổi xảy ra trong tự nhiên hoá chất là nếu mất đi bao nhiêu ở vật lý này, thì có bấy nhiêu điểm thẩm mỹ thêm vào ở vật thể khác. Như vậy,  ở đây giảm đi bao nhiêu vật chất, thì sẽ có từng ấy vật chất tăng lên ở chỗ khác".
Bản chất

Trong phản ứng hoá học có sự thay đổi liên kết giữa các nguyên tử, sự thay đổi này chỉ liên quan đến các điện tử còn số nguyên tử của mỗi nguyên tố được giữ nguyên và khối lượng của các nguyên tử không đổi, vì thế tổng khối lượng các chất được bảo toàn. Định luật này đôi khi còn được gọi là Định luật bảo toàn khối lượng của các chất, vì ở cùng một địa điểm trọng lượng tỷ lệ với khối lượng.
Lomonosov cũng nhận thấy rằng bảo toàn năng lượng cũng có giá trị đối với các phản ứng hóa học.
Concorde

| Concorde |
| --- | --- |
Air France Concorde
Kiểu: Máy bay chở khách siêu thanh
Hãng sản xuất: Aérospatiale và BAC
Chuyến bay đầu tiên: 2 tháng 3 năm 1969
Được giới thiệu: 21 tháng 1 năm 1976
Khách hàng đầu tiên: British Airways, Air France
Số lượng sản xuất: 20
|  |
| --- | --- |

Mô tả
Nhiệm vụ: 
Phi hành đoàn, ng.: 9
Hành khách, ng.: 100
Được giới thiệu: 
Chuyến bay đầu tiên: 
Hãng sản xuất máy bay: 
Kích thước
Chiều dài: 61.66 m
Sải cánh: 25.6 m
Chiều cao: 12.2 m
Diện tích cánh: 358.25 m²
Góc quét của cánh theo cung 1/4: °;
Đường kính thân: m;
Chiều rộng khoang: 2.63 (2.88) m;
Chiều cao khoang: 1.96 (3.32) m;
Chiều dài khoang: 39.32 m;
Độ ồn:  ;
Bộ bánh máy bay:  ;
Khối lượng
Rỗng: 78.700 kg
Đầy tải: kg
Cất cánh tối đa: 186.880 kg
Hạ cánh tối đa: kg
Сài đặt lực
Động cơ: 4 x Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 phản lực tuốc bin có bộ phận đốt lần hai
Sức kéo: 140-169 kN
Đặc tính
Vận tốc chở: 2.170 km/h
Độ dài cất cánh: m
Độ dài chuyến bay: 7.250 km
Độ cao thực tế: 18.300 m
Giới hạn nhiên liệu: 95.680  t
Tiêu hao nhiên liệu: 13.2 kg/km   
Aérospatiale-BAC Concorde là thành tựu hợp tác của chính phủ Anh và Pháp.
Concorde là máy bay chở khách siêu thanh thương mại thành công nhất từng hoạt động, (chiếc kia là Tupolev Tu-144).
Bay thử lần đầu năm 1969, Concorde bắt đầu được đưa vào phục vụ năm 1976 và có thời gian hoạt động dài 27 năm. Nó thường bay tuyến từ London Heathrow (British Airways) và Paris Charles de Gaulle (Air France) tới New York JFK.
Chiếc máy bay này đã lập được nhiều kỷ lục, gồm thời gian bay 2 giờ, 52 phút và 59 giây giữa New York và London, ngày 7 tháng 2 năm 1996.
Giai đoạn phát triển tốn kém của Concorde khiến chính phủ Anh và Pháp phải chịu khá nhiều thiệt hại kinh tế, dù trong phần lớn thời gian hoạt động nó cũng mang lại những khoản lợi nhuận đáng kể cho British Airways. Các chuyến bay thương mại, do British Airways và Air France điều hành, đã bắt đầu ngày 21 tháng 1 năm 1976.
Vì vụ tai nạn duy nhất (năm 2000) cùng các vụ tấn công khủng bố ngày 11 tháng 9 năm 2001 và nhiều yếu tố khác, Concorde đã được cho ngừng hoạt động ngày 24 tháng 10 năm 2003, chuyến bay "về hưu" diễn ra ngày 26 tháng 11 năm ấy.
Tuy đã ngừng hoạt động, Concorde vẫn là một biểu tượng trong lịch sử hàng không.
Các đặc điểm chung

Concorde có tốc độ bay siêu thanh trung bình Mach 2.02 (khoảng 2.140 km/h hay 1.330 mph) với độ cao bay siêu thanh tối đa 60.000 feet (18.300 mét). Tốc độ âm thanh thay đổi nhiều theo nhiệt độ không khí, có nghĩa rằng nếu Concorde đi vào một túi khí nóng, tốc độ của nó sẽ tăng từ Mach 2.0 tới hơn Mach 2.04, mà không hề thay đổi tốc lực thực. Tốc độ âm thanh khoảng 332 m/s ở nhiệt độ và áp suất tiêu chuẩn.
Concorde là một máy bay cánh tam giác hình cung nhọn với bốn động cơ Olympus dựa trên nguyên mẫu động cơ được phát triển cho chiếc máy bay ném bom chiến lược Avro Vulcan. Những động cơ này do Rolls-Royce và SNECMA phối hợp chế tạo, SNECMA lần đầu tiên bước chân vào thị trường động cơ phản lực dân dụng. Concorde là chiếc máy bay chở khách đầu tiên có hệ thống kiểm soát bay fly-by-wire analogue. Nó sử dụng nhãn hiệu đăng ký mũi gục cho kiểu dáng mũi thấp để tăng tầm quan sát của mình.
Trong hoạt động thông thường, Concorde sử dụng cách bay siêu thanh tăng dần độ cao (cruise-climb) khá hiệu quả. Nhờ thế máy bay có thể giảm trọng lượng nhiên liệu tiêu thụ, và bay ở độ cao tăng dần lên. Điều này (nói chung) có hiệu quả hơn, vì thế những chiếc máy bay chở khách thông thường khác dùng cách nhảy độ cao, theo đó kiểm soát không lưu sẽ cho phép thay đổi sang một tầm bay cao hơn khi quá trình bay diễn ra. Vì không có một loại máy bay dân sự nào khác hoạt động ở độ cao bay siêu thanh của mình, những đường bay vượt đại dương thường xuyên trên bầu trởi Đại Tây Dương được chỉ định sao cho Concorde luôn có khoảng không rộng 10.000, cho phép nó tăng dần độ cao từ 50.000 lên 60.000 trong khi vượt đại dương. Trong suốt quá trình hạ độ cao để hạ cánh Concorde ở"phía sau"của drag curve.
Các đặc tính kỹ thuật

Nhiều tính năng thông thường của những chiếc máy bay chở khách đầu thế kỷ 21 đã được áp dụng lần đầu tiên trên chiếc Concorde.
Để tăng tốc độ và tình trạng bay:
Cánh hình Tam giác đôi (Double-delta) (có đường rãnh/hình cung nhọn)
Rolls-Royce/Snecma Động cơ phản lực tuốc bin Olympus với (các bộ phận đốt lần hai) được gia nhiệt (reheat) và cửa hút khí có thể thay đổi kích thước
Khả năng bay siêu thanh
Động cơ thrust-by-wire, tiền thân của các động cơ điều khiển FADEC ngày nay
Mũi gấp để tăng tầm quan sát khi hạ cánh
Để giảm trọng lượng và tăng tính năng bay:
Mach 2.04 để đạt tỷ lệ tiêu thụ nhiên liệu tốt nhất (lực cản siêu thanh nhỏ nhất, dù các động cơ phản lực tuốc bin hoạt động với hiệu suất cao hơn ở tốc độ cao)
Chủ yếu sử dụng vật liệu nhôm trong chế tạo để có trọng lượng nhỏ và chế tạo khá theo quy ước (ở những tốc độ cao hơn vật liệu nhôm không thể sử dụng)
Chế độ bay tự động và autothrottle cho phép điều khiển máy bay"tự động hoàn toàn"từ khi cất cánh đến khi hạ cánh
Các hệ thống điều khiển bay fly-by-wire analogue điều khiển điện tử hoàn toàn
Các bề mặt điều khiển bay đa chức năng
Hệ thống thủy lực áp lực cao 28 MPa (4.000 lbf/in²) khiến bộ phận thủy lực có trọng lượng nhỏ hơn
Hệ thống brake-by-wire analogue kiểm soát điện tử hoàn toàn
17 bình chứa nhiên liệu đặt xung quanh thân giúp kiểm soát trung tâm trọng lực
liên kết=Special:FilePath/So-do-sap-xep-nhien-lieu a20a2.gif
Phụ tùng được chế tạo từ cùng một loại hợp kim giúp giảm số lượng mã phụ tùng
Di sản hàng đầu Concorde để lại chính là kinh nghiệm thu thập được trong quá trình thiết kế và chế tạo nó, sau này đã trở thành nền tảng cho consortium Airbus. Ví dụ, sự tham gia của Snecma Moteurs vào chương trình Concorde cũng là bước chuẩn bị cho sự thâm nhập vào thị trường thiết kế, sản xuất động cơ máy bay dân sự, mở đường cho Snecma thành lập CFM International với General Electric với loạt động cơ CFM International CFM56 đầy thành công.
Dù Concorde là một sản phẩm khoa học tuyệt vời ở thời điểm nó được đưa vào hoạt động trong thập kỷ 1970, 30 sau buồng lái của nó với dày đặc những đồng hồ và nút bấm công nghệ analogue trông đã quá lạc hậu. Vì không có đối thủ cạnh tranh nên cũng không có áp lực thương mại buộc nâng cấp Concorde với những hệ thống điện tử hàng không tiên tiến, tiện nghi cho hành khách, so với những chiếc máy bay chở khách khác được sản xuất cùng thời kỳ (ví dụ Boeing 747).
Các đối tác chủ chốt, BAC (sau này trở thành BAE Systems) và Aerospatiale (sau này trở thành EADS), là đồng sở hữu chứng nhận kiểu dáng Concorde. Trách nhiệm về Chứng nhận Kiểu dáng đã được chuyển cho Airbus cùng với sự thành lập Airbus SAS.
Các vấn đề lớn đã được khắc phục khi thiết kế

Nhiều vấn đề đã được giải quyết trong quá trình nghiên cứu và phát triển Concorde.
Các vấn đề lớn đã được khắc phục khi thiết kế > Di chuyển trung tâm trọng lực

Khi bất kỳ một chiếc máy bay nào vượt qua điểm tới hạn (critical mach) của thân của nó, trung tâm áp lực (center of pressure) sẽ bị đẩy lùi về phía sau. Điều này gây ra một lực kéo máy bay xuống dưới, bởi vì trung tâm trọng lực vẫn nằm nguyên chỗ cũ. Các kỹ sư đã thiết kế cánh theo cách đặc biệt để giảm hiệu ứng này. Tuy nhiên trung tâm áp lực vẫn bị đẩy lùi khoảng 2m. Sử dụng biện pháp kiểm soát trọng tải (trim control) có thể xử lý vấn đề này, nhưng ở những tốc độ cao nó có thể gây ra sự gia tăng đáng kể về lực cản đối với máy bay. Vì thế, thay vào đó việc thay đổi vị trí nhiên liệu dọc theo máy bay trong thời điểm tăng và giảm tốc nhằm thay đổi trung tâm trọng lực trở thành biện pháp kiểm soát trọng tải phụ rất hiệu quả.
Các vấn đề lớn đã được khắc phục khi thiết kế > Các vấn đề nhiệt

Bên cạnh động cơ, vấn đề cần quan tâm nhất với kết cấu của bất kỳ một chiếc máy bay siêu thanh nào là phần mũi. Các kỹ sư đã muốn sử dụng (duralumin) nhôm để chế tạo toàn bộ chiếc máy bay này, vì sự quen thuộc, giá thành và dễ chế tạo của nó. Nhiệt độ cao nhất nhôm có thể chịu được trong đời hoạt động của máy bay tối đa là 127 °C, khiến giới hạn tốc độ tối đa của nó là Mach 2.02.
Concorde trải qua hai quá trình nóng lên và lạnh đi trong một chuyến bay, đầu tiên là quá trình lạnh khi nó lấy độ cao, và sau đó nóng lên khi bay ở tốc độ siêu thanh. Quá trình nghịch đảo xảy ra khi nó hạ độ cao và giảm tốc độ. Yếu tố này cần phải được tính toán khi lựa chọn nguyên liệu. Vì nhiệt độ phát ra bởi không khí bị nén khi Concorde bay với tốc độ siêu thanh, thân máy bay sẽ kéo dài tối đa 300 mm (gần 1 foot), hệ quả lớn nhất là nó tạo ra một khe hở trên thân máy bay giữa rầm và vách ngăn. Trên toàn bộ những chiếc Concorde đã trải qua chuyến bay siêu thanh trước khi ngừng hoạt động, các kỹ sư đã đặt được chiếc mũ của họ vào trong khe hở này trước khi nó lạnh đi, những chiếc mũ vẫn yên vị ở đó tới tận bây giờ. Chiếc mũ lưỡi trai trên Chiếc Concorde tại Bảo tàng Seattle đã bị một người cắt đi, rõ ràng với mục đích ăn trộm, chỉ còn lại phần sau. Tuy nhiên, sau khi được tuyên bố ân xá, chiếc mũ ở tình trạng hư hỏng đã được trả lại; bảo tàng hiện đang xem xét việc gắn lại nó.
Một điều cần thiết khác là điều hòa không khí cho cabin. Concorde dùng nhiên liệu làm nơi thu nhiệt từ máy điều hoà, cũng như để làm lạnh hệ thống thủy lực. Trong các chuyến bay siêu thanh, kính cửa sổ buồng lái trở nên rất nóng không thể sờ tay được.
Concorde cũng bị một số hạn chế khác về sơn phủ; phần lớn bề mặt của nó phải được sơn màu trắng để tránh làm nóng quá mức kết cấu nhôm xuất hiện do hiệu ứng tăng nhiệt ở tốc độ Mach 2. Tuy nhiên, năm 1996, Air France đã sơn chiếc F-BTSD với màu xanh dương chủ đạo (trừ cánh) trong một thời gian ngắn khi thực hiện hợp đồng thương mại với hãng Pepsi Cola. Với màu sơn này, Air France được khuyến cáo không nên bay ở tốc độ Mach 2 hơn 20 phút mỗi lần, nhưng ở tốc độ dưới Mach 1.7 chiếc máy bay không bị một hạn chế nào. F-BTSD đã được lựa chọn cho chương trình quảng cáo thương mại vì nó đã được dự tính ngừng hoạt động trên những đường bay dài cần tốc độ hơn Mach 2.
Các vấn đề lớn đã được khắc phục khi thiết kế > Các vấn đề kết cấu

Vì bay ở tốc độ lớn, kết cấu của Concorde phải chịu tác động lớn từ nhiều loại lực trong quá trình bay nghiêng và quay đầu. Điều này khiến kết cấu máy bay bị vặn và méo. Vấn đề này được giải quyết bằng cách cho ngừng hoạt động (neutralization) những bộ phận di động bên ngoài máy bay (elevons) khi bay ở tốc độ cao. Chỉ những bộ phận phía trong, được gắn vào những vùng kết cấu tốt nhất tại cánh, hoạt động.
Concorde có cửa sổ hành khách khá nhỏ. Nghiên cứu cho thấy, ở độ cao bay thông thường rất lớn của Concorde, một cửa sổ lớn, nếu bị vỡ sẽ khiến hành khách và phi hành đoàn bị lôi ra ngoài trước khi máy bay có thể hạ xuống độ cao an toàn. Những mặt nạ oxy tiêu chuẩn cũng không giúp giải quyết vấn đề này. Vì thế các cửa sổ được chế tạo nhỏ để các máy nén có thể giữ ổn định áp lực cabin cần thiết trong quá trình máy bay hạ thấp.
Các vấn đề lớn đã được khắc phục khi thiết kế > Phanh

Vì tốc độ trung bình cất cánh khá cao tới 250 dặm trên giờ (400 km/h), Concorde cần có bộ phận phanh tốc. Phanh của Concorde là một trong những loại phanh đầu tiên được tích hợp hệ thống chống bó cứng phanh, giúp bánh không bị bó cứng khi phanh khẩn cấp, cho phép giảm tốc độ và mức độ kiểm soát tốt hơn trong quá trình phanh, đặc biệt ở điều kiện ẩm ướt.
Phanh được làm từ carbon và có thể khiến Concorde, nặng tới 185 tấn, chuyển động ở tốc độ 190 dặm trên giờ (305 km/h), đứng lại khi phanh khẩn cấp hủy bỏ cất cánh trên chiều dài một dặm (1600 m). Quá trình phanh khiến nhiệt độ tăng lên trong khoảng 300 °C tới 500 °C, và cần nhiều giờ để làm nguội.
Các vấn đề lớn đã được khắc phục khi thiết kế > Tăng diện tích hấp thụ bức xạ

Độ cao bay siêu thanh lớn có nghĩa hành khách trên chiếc Concorde phải hứng chịu luồng (flux) bức xạ ion ngoài Trái Đất gấp hai lần so với loại máy bay đường dài khác. Tuy nhiên, vì thời gian bay ngắn hơn, tổng liều lượng tương đương nhỏ hơn một máy bay thông thường khác trên cùng khoảng cách. Hoạt động Mặt trời dẫn tới sự tăng bức xạ vật lý, vì thế khoang máy bay có một dụng cụ đo bức xạ và một thiết bị đo tỷ lệ giảm bức xạ. Nếu mức độ bức xạ lên quá cao, Concorde sẽ hạ xuống dưới 47.000 feet (14.000 m). Tỷ lệ giảm bức xạ ở thiết bị đo sẽ quyết định liệu máy bay có phải hạ thấp nữa không, giảm thời gian máy bay hoạt động ở độ cao không an toàn.
Các vấn đề lớn đã được khắc phục khi thiết kế > Mũi gấp

Chiếc mũi gấp nổi tiếng của Concorde là sự thỏa hiệp giữa yêu cầu một thiết kế khí động học thích hợp nhằm giảm lực cản và nhu cầu quan sát của phi công trong quá trình chạy trên đường dẫn, cất cánh và hạ cánh. Một máy bay cánh tam giác cất cánh và hạ cánh với góc tấn công lớn (góc mũi lớn) so với máy bay dưới tốc độ siêu thanh, vì cách thức tạo lực nâng của loại cánh tam giác. Mũi nhọn thẳng sẽ làm cản tầm nhìn của phi công trên đường dẫn và đường băng, vì thế mũi của Concorde được thiết kế xoay tới các vị trí khác nhau ở các thời điểm khác nhau. Mũi gấp được tích hợp một mặt nạ di chuyển đã được kéo vào trong mũi trước khi nó được hạ xuống. Khi mũi nâng ngang lên, mặt nạ được đưa lên phía trước kính buồng lái để tạo hiệu quả khí động học tốt nhất.
Một bộ phận điều khiển trong buồng lái sẽ đưa mặt nạ vào trong và mũi sẽ được hạ xuống 5° bên dưới vị trí đường ngang tiêu chuẩn cho quá trình chạy trên đường dẫn và cất cánh. Sau khi cất cánh và rời sân bay, mũi và mặt nạ sẽ được nâng lên. Một thời gian ngắn trước khi hạ cánh, mặt nạ lại được thu vào và mũi hạ xuống 12.5° bên dưới đường ngang để có được tầm quan sát tối đa. Ngay khi hạ cánh, mũi sẽ nhanh chóng được nâng lên vị trí 5° nhằm tránh khả năng bị hư hại. Rất hiếm khi Concorde có thể cất cánh với chiếc mũi gấp hoàn toàn. Một khả năng sắp đặt vị trí cuối cùng là mặt nạ rút vào trong mũi nhưng mũi vẫn ở vị trí tiêu chuẩn. Kiểu sắp đặt này được dùng khi làm vệ sinh kính buồng lái và khi tiến hành những chuyến bay dưới siêu thanh tầm ngắn.
Hai chiếc Concordes nguyên mẫu có hai"lỗ kính"trên mặt nạ của chúng.Cơ quan Quản lý Hàng không Liên bang phản đối tầm quan sát kém của nó và yêu cầu có một thiết kế khác trước khi có thể cho phép Concorde hoạt động tại các sân bay Hoa Kỳ, việc này khiến mặt nạ phải thiết kế lại và nó đã được áp dụng trên bốn chiếc máy bay"tiền sản xuất"(101, 102, 201, và 202).
Vụ tai nạn ở Paris

Bài chi tiết: Chuyến bay 4590 Air France
Ngày 25 tháng 7 năm 2000, chuyến bay 4590 Air France đã lao xuống đất tại Gonesse, Pháp, làm thiệt mạng 100 hành khách và 9 thành viên phi hành đoàn trên khoang cùng 4 người dưới mặt đất. Đây là vụ tai nạn nghiêm trọng đầu tiên và duy nhất của loại máy bay này.
Theo cuộc điều tra chính thức của Văn phòng điều tra tai nạn của Pháp, BEA, vụ tai nạn có nguyên nhân từ một mảnh titan, một phần của một bộ đối chiếu lực đẩy (thrust reverser), rơi ra từ chiếc DC-10 của Continental Airlines đã cất cánh khoảng bốn phút trước đó. Mảnh kim loại này đâm thủng lốp Concorde, làm chúng vỡ tan. Một mảnh cao su bắn vào bình nhiên liệu và làm đứt một sợi cáp dẫn điện. Sức va chạm gây sóng chấn động làm vỡ bình nhiên liệu cách điểm va chạm một đoạn. Nhiên liệu rò rỉ ra ngoài bắt lửa. Đội bay tắt động cơ số 2 khi nhận được cảnh báo cháy nhưng không thể thu càng, gây cản trở quá trình đạt độ cao của máy bay. Bởi động cơ số 1 chỉ hoạt động cầm chừng và tạo ra ít lực đẩy, chiếc máy bay không thể tăng độ cao và tốc độ, nhanh chóng chao đảo hạ thấp và nghiêng về bên trái. Máy bay đâm vào Khách sạn Hotelissimo tại Gonesse.
Các cựu phi công Concorde người Anh và Pháp đã xem xét nhiều khả năng khác mà bản báo cáo đã bỏ qua, gồm cả việc bố trí trọng lượng không cân bằng trong các bình nhiên liệu và bánh đáp không chặt. Họ đi tới kết luận rằng đã thay đổi hướng chạy trên đường bay, làm giảm tốc độ cất cánh xuống dưới mức yêu cầu tối thiểu. (Chiếc máy bay đã đổi hướng tới rất gần một chiếc Boeing 747 được biết đang chở Tổng thống Pháp Jacques Chirac ở thời điểm đó.) Họ cho rằng chiếc Concorde đã gặp vấn đề trước khi cất cánh, bởi nó quá nặng khi ở trong tình trạng đó, với trung tâm trọng lực nằm ở phía đuôi và cất cánh theo hướng gió thổi. Hơn nữa, nó đã mất miếng đệm chính cho cụm bánh đáp bên trái giúp định vị trục làm ảnh hưởng tới hướng trục và làm cụm bánh đáp lắc lư 3 độ về mọi phía. Việc bố trí trọng lượng không cân phía trái khiến ba bánh còn lại làm tình trạng trục đáp càng nghiêm trọng, vệt đen của bốn chiếc bánh để lại trên đường băng cho thấy chiếc máy bay đã trượt khỏi tầm kiểm soát. Bản báo cáo tạm tời của BEA cho rằng sự chệch hướng về phía trái xuất hiện không chỉ do bánh đáp không được lắp đặt chuẩn xác mà còn do mất lực đẩy từ động cơ số 1 và số 2.
Trước vụ tai nạn, có thể cho rằng Concorde là loại máy bay chở khách an toàn nhất thế giới về số lượng người chết trên km chuyên chở (0). Sau vụ tai nạn, tỷ lệ chết là 12.5 trên 1 triệu chuyến bay, tồi hơn gấp ba lần so với loại máy bay đứng thứ hai. Tuy nhiên, sự an toàn của máy bay không thể tính toán chính xác từ một vụ tai nạn và những cải tiến an toàn đã được tiến hành sau vụ này. Dù sao, vụ tai nạn của chiếc Concorde thuộc Air France Concorde cũng đánh dấu sự kết thúc của loại máy bay này.
Vụ tai nạn dẫn tới một chương trình cải tiến sau đó, gồm cả những biện pháp kiểm soát điện tử tin cậy hơn, lớp phủ Kevlar cho các bình nhiên liệu và những loại lốp được chế tạo đặc biệt chống nổ.
Hoạt động trở lại

Chuyến bay thử đầu tiên sau khi cải tiến xuất phát từ London Heathrow ngày 17 tháng 7 năm 2001, dưới sự điều khiển của Phi công Mike Bannister. Trong ba giờ hai mươi phút bay qua trung tâm Đại Tây Dương tới Iceland, Bannister đã đạt tốc độ Mach 2 và độ cao 60.000 feet trước khi quay trở lại RAF Brize Norton. Chuyến bay thử, được dự định theo mô hình tuyến London-New York, được tuyên bố là thành công và được truyền hình trực tiếp trên TV cũng như được nhiều người hâm mộ theo dõi tại cả hai địa điểm.
Các chuyến bay thương mại thông thường tái khởi động ngày 7 tháng 11 năm 2001 bởi BA và AF, tới New York JFK, hành khách đã được thị trưởng New York, Rudy Giuliani chào đón.
Chuyến bay chở khách đầu tiên của BA diễn ra ngày 11 tháng 9 2001, và đang ở trên không trung khi những vụ tấn công vào Trung tâm thương mại Thế giới đang diễn ra. Đây không phải là chuyến bay thương mại, tất cả hành khách đều là nhân viên của BA.