Đường sắt Nhà nước Triều Tiên
Lịch sử > Thập niên 1970 và 1980: thời kỳ vàng son

Vào những năm 1970, Triều Tiên nhằm mục đích phát triển hơn nữa các tuyến đường sắt thông qua việc thúc đẩy khoa học và công nghệ. Trong "Kế hoạch sáu năm vì sự phát triển kinh tế của nhân dân" bắt đầu từ năm 1971, Kim Il-sung, với khẩu hiệu "자력 갱생" (Charyŏk Kaengsaeng, "Tự lực"), tuyên bố rằng mọi thứ - kinh tế, tiến bộ khoa học và phát triển công nghệ công nghiệp - nên được thực hiện hoàn toàn trong nước. Mặc dù một số lượng đáng kể đã đạt được thông qua nỗ lực trong nước, một số lượng lớn các tiến bộ được thực hiện đến từ các nguồn nước ngoài và chỉ đơn giản là gắn mác Bắc Triều Tiên. Thập niên 1970 và 1980 có thể được coi là "thời hoàng kim" của Bắc Triều Tiên, và mặc dù nó không kéo dài lâu, những thành công đáng kể trong việc phát triển đường sắt đã đạt được.
Rất nhiều sự chú ý đã được tập trung cho việc phát triển giao thông đô thị trong giai đoạn này. Sau sự thành công của hệ thống xe điện bánh hơi của P'yŏngyang được mở năm 1962, dịch vụ xe điện bánh hơi được khánh thành ở Ch'ŏngjin (1970), Hamhŭng (1973), Sinŭiju (1978), và Kowŏn (1979), Nampo (1982), P'yŏngsŏng (1983), Haeju (1986), Anju (1987), và nhiều nơi khác, cùng với khai trương P'yŏngyang Metro năm 1973; mặc dù hầu hết các xe đẩy được chế tạo ở Bắc Triều Tiên theo thiết kế của Tiệp Khắc và Liên Xô, tàu điện ngầm - mặc dù tuyên bố hoàn toàn là sản xuất trong nước - sử dụng hầu hết các thiết bị được cung cấp từ Trung Quốc. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, ngay cả Seoul cũng không có hệ thống tàu điện ngầm, việc mở cửa được tuyên bố là bằng chứng cho sự vượt trội của hệ thống xã hội chủ nghĩa.
Mở rộng và điện khí hóa hệ thống đường sắt quốc gia cũng tiếp tục. Các đường trung kế mới đã được mở, chẳng hạn như hoàn thành tuyến Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn ngày 10/10/1972, hoàn thành tuyến Ch'ŏngnyŏn P'arwŏn Line, và mở các tuyến ngắn hơn nhằm phục vụ các mỏ, nhà máy điện và các nhà máy mới, như Musan Kwangsan (1971), Ch'ŏnghwaryŏk và Namhŭng Line năm 1976, Sŏhae Kammun Line vượt qua West Sea Barrage ngày 24/6/1986, và nhiều tuyến khác. Một số dự án lớn đã được khởi xướng, chẳng hạn như Pukpu Line vốn là một tuyến đường trục ngang đông-tây mới ở phía bắc của đất nước, nhưng chỉ hoàn thành một phần: mặc dù công việc bắt đầu vào năm 1981, giai đoạn đầu tiên, từ Manp'o đến Hyesan hoàn thành năm 1988, nhưng việc xây dựng thêm đã bị đình chỉ trong hơn hai mươi năm. Bất kể, các dự án Sŏhae Kammun và Pukpu Line là các dự án xây dựng đường sắt lớn nhất mà Bắc Triều Tiên tự thực hiện hoàn toàn. Cùng với việc xây dựng các tuyến mới, một số đường khổ hẹp hiện tại đã được chuyển đổi thành khổ tiêu chuẩn, và đến năm 1983, 927 km (576 mi) được hoàn thành.
Việc điện khí hóa tuyến P'yŏngra cuối cùng đã được hoàn thành vào những năm 1970; dự án đã được bắt đầu tại Yangdŏk vào năm 1948 và hoàn thành trong các giai đoạn sau nhiều năm sau Chiến tranh Triều Tiên, cho đến khi phần cuối cùng giữa Rajin và Ch'ŏngjin được tiếp tục vào năm 1973. Với việc điện khí hóa tuyến P'yŏngŭi năm 1964 và hoàn thành của dự án P'yŏngra Line, cả hai đường trục chính kết nối P'yŏngyang với Trung Quốc và Liên Xô tương ứng, đã được điện khí hóa hoàn toàn. Đến cuối những năm 1970, mục tiêu loại bỏ năng lượng hơi nước từ các đường trục chính đã đạt được, với gần 87,5% tất cả các chuyển động đường sắt được vận chuyển bằng đầu máy điện vào đầu những năm 1980, tổng chiều dài của các tuyến khổ tiêu chuẩn điện khí hóa của Bắc Triều Tiên đạt 3,940 km (2,448 mi); Ngoài ra, trackage trong nhiều khu công nghiệp cũng được điện khí hóa.
Khi điện khí hóa đã trở thành một chính sách cấp quốc gia, Kukch'ŏl đã bắt đầu phát triển động cơ điện mới. Tàu chạy động cơ điện đã được sử dụng trước chiến tranh bởi Kŭmgangsan Electric Railway, và chúng được Kukch'ŏl sử dụng cho đến khi đường dây bị phá hủy trong Chiến tranh Triều Tiên, và không có đường ray điện nào được sử dụng sau đó trong nhiều năm. Tuy nhiên, việc khai trương P'yŏngyang Metro, cùng với sự chú ý trên toàn thế giới về các tàu điện tốc độ cao như Bullet Train Nhật Bản được đưa vào sử dụng năm 1964 và lớp ER200 do Soviet Railways giới thiệu năm 1974 năm 1974, đã khiến Bộ Đường sắt chỉ đạo những nỗ lực hướng tới sự phát triển của một tàu cao tốc cho Bắc Triều Tiên, dẫn đến việc ra mắt tàu điện đầu tiên của Bắc Triều Tiên, EMU Class Juche, năm 1976. Bên ngoài, hệ thống bốn toa có hình dáng tương tự như các đoàn tàu 181 series được sử dụng bởi Japanese National Railways trên đường cao tốc giới hạn Kodama; bên trong, mặc dù tất cả điện khí hóa của Bắc Triều Tiên là dòng điện một chiều 3000V, EMU lớp Juche được chế tạo để dùng dòng điện xoay chiều - có thể nhằm vận hành trong tương lai ở Hàn Quốc, nơi sử dụng điện khí hóa AC. Các thử nghiệm đã được thực hiện xung quanh P'yŏngyang, nhưng không có hệ thống nào được xây dựng thêm, cho thấy thí nghiệm được coi là thất bại. Hệ thống này vẫn được lưu trữ cho đến năm 1998, khi nó được tân trang lại, và đưa vào sử dụng cho dịch vụ đi lại hàng ngày cho các nhà khoa học giữa P'yŏngyang và Paesanjŏm, mất một giờ để đi được quãng đường 38 km (24 mi) mỗi chiều.
Bất chấp thất bại của dự án đường sắt cao tốc, việc phát triển đầu máy xe lửa vẫn tiếp tục. Một vấn đề đặc biệt là việc thiếu đủ lực kéo trên các chuyến tàu chở hàng nặng trên các tuyến đường núi và để giải quyết vấn đề này, một đầu máy có khớp nối 8 trục đã được thiết kế. Dựa trên lớp Red Flag 2, nguyên mẫu đầu tiên của lớp Red Flag 6 được ra mắt vào năm 1981, sản xuất bắt đầu vào năm 1986 và nó được đưa vào sử dụng vào năm 1987. Về mặt kỹ thuật, về cơ bản, chúng chỉ là hai đầu máy xe lửa lớp Red Flag 2 được ghép vĩnh viễn, cùng với một chút đổi mới so với thiết kế ban đầu.