stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Đế quốc Áo-Hung
Chính trị > Chính sách đối ngoại

Bộ trưởng Bộ Ngoại giao tiến hành quan hệ đối ngoại của Chế độ quân chủ kép và đàm phán các hiệp ước.
Chế độ quân chủ kép được thành lập sau một cuộc chiến thất bại năm 1866 với Phổ và Ý. Để tạo dựng lại uy tín của nhà Habsburg và trả thù nước Phổ, bá tước Friedrich Ferdinand von Beust trở thành ngoại trưởng. Ông ghét nhà ngoại giao của Phổ Otto von Bismarck, người đã nhiều lần qua mặt ông. Beust tìm đến Pháp và đàm phán với Hoàng đế Napoléon III và Ý về một liên minh chống Phổ. Không có điều khoản nào có thể đạt được. Chiến thắng quyết định của quân đội Phổ-Đức trong cuộc chiến năm 1870 với Pháp và sự thành lập Đế chế Đức đã chấm dứt mọi hy vọng trả thù và Beust rút lui.
Sau khi bị buộc rời khỏi Đức và Ý, Chế độ quân chủ kép chuyển sang vùng Balkan, nơi đang gây xáo trộn khi các nỗ lực dân tộc chủ nghĩa đang cố gắng chấm dứt sự thống trị của người Ottoman. Cả Nga và Áo-Hung đều nhìn thấy cơ hội mở rộng trong khu vực này. Nga đặc biệt đảm nhận vai trò bảo vệ người Slav và Chính thống giáo Đông phương. Áo đã hình dung ra một đế chế đa sắc tộc, đa dạng về tôn giáo dưới sự kiểm soát của Viên. Bá tước Gyula Andrássy, người Hungary từng là Bộ trưởng Ngoại giao (1871-1879) coi trọng tâm trong chính sách của mình là phản đối sự bành trướng của Nga ở Balkan và ngăn chặn tham vọng của người Serbia nhằm thống trị một liên bang Nam Slav mới. Ông muốn Đức liên minh với Áo chứ không phải Nga.
Khi Nga đánh bại Thổ Nhĩ Kỳ trong một cuộc chiến, Hiệp ước San Stefano ở Áo được coi là quá thuận lợi cho Nga và các mục tiêu Chính thống giáo-Slav của nước này. Đại hội Berlin năm 1878 để Áo chiếm (nhưng không sát nhập) tỉnh Bosna và Hercegovina, một khu vực chủ yếu là người Slav. Năm 1914, các chiến binh người Slav ở Bosna bác bỏ kế hoạch tiếp quản toàn bộ khu vực của Áo; họ đã ám sát người thừa kế ngai vàng Áo và gây ra Thế chiến thứ nhất.
Chính trị > Quyền bầu cử

Vào cuối thế kỷ 19, một nửa chế độ quân chủ kép ở Áo bắt đầu chuyển sang chủ nghĩa hợp hiến. Một hệ thống hiến pháp với nghị viện Reichsrat được thành lập và một dự luật về quyền bỏ phiếu cũng được ban hành vào năm 1867. Quyền tự quyết đối với hạ viện Reichstag dần dần được mở rộng cho đến năm 1907, khi quyền bầu cử bình đẳng cho tất cả các công dân nam được áp dụng.
Cuộc bầu cử lập pháp Cisleithania năm 1907 là cuộc bầu cử đầu tiên được tổ chức theo chế độ phổ thông đầu phiếu của nam giới sau khi một cuộc cải cách bầu cử bãi bỏ yêu cầu đóng thuế cử tri đã được hội đồng thông qua và được Hoàng đế Franz Joseph tán thành vào đầu năm. Tuy nhiên, việc phân bổ ghế dựa trên doanh thu thuế từ các bang.
Nhân khẩu học

Dữ liệu sau đây dựa trên cuộc điều tra dân số chính thức của Áo-Hung được tiến hành vào năm 1910.
Nhân khẩu học > Dân số và diện tích

| Khu vực | Diện tích lãnh thổ (km²) | Dân số |
| --- | --- | --- |
| Đế quốc Áo | 300,005 (≈48% của Áo-Hung) | 28,571,934 (≈57.8% của Áo-Hung) |
| Vương quốc Hungary | 325,411 (≈52% của Áo-Hung) | 20,886,487 (≈42.2% của Áo-Hung) |
| Bosnia & Herzegovina | 51,027 | 1,931,802 |
| Sandžak (chiếm đóng đến năm 1909) | 8,403 | 135,000 |
Nhân khẩu học > Tôn giáo

| Tôn giáo | Áo-Hung | Áo/Cisleithania  | Hungary/Transleithania  | Bosna và  Hercegovina |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Giáo hội Công giáo (cả La Mã và phương Đông) | 76.6% | 90.9% | 61.8% | 22.9% |
| Kháng Cách | 8.9% | 2.1% | 19.0% | 0% |
| Chính thống giáo Đông phương | 8.7% | 2.3% | 14.3% | 43.5% |
| Do Thái giáo | 4.4% | 4.7% | 4.9% | 0.6% |
| Hồi giáo | 1.3% | 0% | 0% | 32.7% |
Chỉ có ở Đế quốc Áo:
| Tôn giáo | Áo |
| --- | --- |
Giáo hội Latinh: 79.1% (20,661,000)
Giáo hội Công giáo Đông phương: 12% (3,134,000)
Do Thái giáo: 4.7% (1,225,000)
Chính thống giáo Đông phương: 2.3% (607,000)
Giáo hội Luther: 1.9% (491,000)
Tôn giáo khác hoặc không có tôn giáo: 14,000
Chỉ ở Vương quốc Hungary:
| Tôn giáo | Hungary & Fiume | Croatia & Slavonia |
| --- | --- | --- |
| Giáo hội Latinh | 49.3% (9,010,305) | 71.6% (1,877,833) |
| Thần học Calvin | 14.3% (2,603,381) | 0.7% (17,948) |
| Chính thống giáo Đông phương | 12.8% (2,333,979) | 24.9% (653,184) |
| Công giáo Đông phương | 11.0% (2,007,916) | 0.7% (17,592) |
| Giáo hội Luther | 7.1% (1,306,384) | 1.3% (33,759) |
| Do Thái giáo | 5.0% (911,227) | 0.8% (21,231) |
| Nhất vị luận | 0.4% (74,275) | 0.0% (21) |
| Tôn giáo khác hoặc không có tôn giáo | 0.1% (17,066) | 0.0 (386) |
Nhân khẩu học > Các thành phố lớn nhất

Dữ liệu: điều tra dân số năm 1910
| Xếp hạng | Tên tiếng Anh hiện tại | Tên chính thức ngày nay | Khác | Quốc gia ngày nay | Dân số năm 1910 | Dân số ngày nay |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | Viên | Wien | Bécs, Beč, Dunaj | Áo | 2,031,498 (không tính vùng ngoại ô 1,481,970) | 1,840,573 (vùng đô thị: 2,600,000) |
| 2. | Prague | Prag, Praha | Prága | Cộng hòa Séc | 668,000 (không tính vùng ngoại ô 223,741) | 1,301,132 (vùng đô thị: 2,620,000) |
| 3. | Trieste | Triest | Trieszt, Trst | Ý | 229,510 | 204,420 |
| 4. | Lviv | Lemberg, Lwów | Ilyvó, Львів, Lvov, Львов | Ukraina | 206,113 | 728,545 |
| 5. | Kraków | Krakau, Kraków | Krakkó, Krakov | Ba Lan | 151,886 | 762,508 |
| 6. | Graz |  | Grác, Gradec | Áo | 151,781 | 328,276 |
| 7. | Brno | Brünn, Brno | Berén, Börön, Börénvásár | Cộng hòa Séc | 125,737 | 377,028 |
| 8. | Chernivtsi | Czernowitz | Csernyivci, Cernăuți, Чернівці | Ukraina | 87,128 | 242,300 |
| 9. | Plzeň | Pilsen, Plzeň | Pilzen | Cộng hòa Séc | 80,343 | 169,858 |
| 10. | Linz |  | Linec | Áo | 67,817 | 200,841 |
| Hạng | Tên tiếng Anh hiện tại | Tên chính thức ngày nay | Khác | Quốc gia ngày nay | Dân số năm 1910 | Dân số ngày nay |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | Budapest |  | Budimpešta | Hungary | 1,232,026 (thành phố không tính vùng ngoại ô 880,371) | 1,735,711 (vùng đô thị: 3,303,786) |
| 2. | Szeged |  | Szegedin, Segedin | Hungary | 118,328 | 170,285 |
| 3. | Subotica | Szabadka | Суботица | Serbia | 94,610 | 105,681 |
| 4. | Debrecen |  |  | Hungary | 92,729 | 208,016 |
| 5. | Zagreb |  | Zágráb, Agram | Croatia | 79,038 | 803,000 (vùng đô thị: 1,228,941) |
| 6. | Bratislava | Pozsony | Pressburg, Prešporok | Slovakia | 78,223 | 425,167 |
| 7. | Timișoara | Temesvár | Temeswar | România | 72,555 | 319,279 |
| 8. | Kecskemét |  |  | Hungary | 66,834 | 111,411 |
| 9. | Oradea | Nagyvárad | Großwardein | România | 64,169 | 196,367 |
| 10. | Arad | Arad |  | România | 63,166 | 159,074 |
| 11. | Hódmezővásárhely |  |  | Hungary | 62,445 | 46,047 |
| 12. | Cluj-Napoca | Kolozsvár | Klausenburg | România | 60,808 | 324,576 |
| 13. | Újpest |  |  | Hungary | 55,197 | 100,694 |
| 14. | Miskolc |  |  | Hungary | 51,459 | 157,177 |
| 15. | Pécs |  |  | Hungary | 49,852 | 145,347 |
Nhân khẩu học > Quan hệ sắc tộc > Người Do Thái

Trong những năm 1900, có khoảng hai triệu người người Do Thái ở Đế quốc Áo-Hung; vị trí của họ rất mơ hồ. Chính trị theo chủ nghĩa dân túy và chủ nghĩa bài Do Thái của Đảng Xã hội Cơ đốc giáo đôi khi được xem là hình mẫu cho chủ nghĩa Quốc xã của Adolf Hitler. Các đảng phái và phong trào chủ nghĩa bài Do Thái đã tồn tại nhưng chính phủ Viên và Budapest đã không khởi xướng các cuộc tấn công hoặc thực hiện các chính sách bài Do Thái chính thức. Họ sợ rằng bạo lực sắc tộc như vậy có thể kích động các dân tộc thiểu số khác và leo thang ngoài tầm kiểm soát. Các đảng phái chống đối vẫn ở ngoại vi của lĩnh vực chính trị do mức độ phổ biến thấp của họ trong các cuộc bầu cử quốc hội
Vào thời kỳ đó, phần lớn người Do Thái ở Áo-Hung sống trong các thị trấn nhỏ (shtetl) ở Galicia và các vùng nông thôn ở Hungary và Bohemia; tuy nhiên, họ có các cộng đồng lớn và thậm chí là chiếm đa số ở địa phương thuộc các quận trung tâm thành phố Viên, Budapest và Prague. Trong số các lực lượng quân sự trước Thế chiến thứ nhất của các cường quốc châu Âu lớn, quân đội Áo-Hung hầu như đơn độc trong việc thường xuyên thăng chức người Do Thái lên các vị trí chỉ huy. Trong khi dân số Do Thái ở các vùng đất của Chế độ quân chủ kép là khoảng năm phần trăm, thì người Do Thái chiếm gần mười tám phần trăm trong quân đoàn sĩ quan dự bị. Nhờ tính hiện đại của hiến pháp và lòng nhân từ của hoàng đế Franz Joseph, người Do Thái ở Áo coi kỷ nguyên Áo-Hung là kỷ nguyên vàng trong lịch sử của họ. Đến năm 1910, khoảng 900.000 người Do Thái theo tôn giáo chiếm khoảng 5% dân số Hungary và khoảng 23% công dân Budapest. Người Do Thái chiếm 54% chủ doanh nghiệp thương mại, 85% giám đốc và chủ sở hữu các tổ chức tài chính, ngân hàng và 62% tổng số nhân công trong lĩnh vực thương mại, 20% tổng số sinh viên trường trung học phổ thông nói chung và 37% tổng số sinh trường trung học phổ thông định hướng khoa học thương mại, 31,9% tổng số sinh viên kỹ thuật và 34,1% tổng số sinh viên các khoa nhân văn của các trường đại học. Người Do Thái chiếm 48,5% tổng số bác sĩ và 49,4% tổng số luật sư/luật gia ở Hungary. Lưu ý: Số lượng người Do Thái được tái tạo từ các cuộc điều tra tôn giáo. Họ không bao gồm những người gốc Do Thái đã cải sang Cơ đốc giáo hoặc người vô thần. Trong số nhiều thành viên quốc hội Hungary có nguồn gốc Do Thái, thành viên người Do Thái nổi tiếng nhất trong đời sống chính trị Hungary là Vilmos Vázsonyi với tư cách là Bộ trưởng Tư pháp, Samu Hazai là Bộ trưởng Bộ Chiến tranh, János Teleszky là Bộ trưởng Tài chính, János Harkányi là Bộ trưởng Thương mại và József Szterényi là Bộ trưởng Thương mại.
Kinh tế > Công nghiệp ô tô

Trước Thế chiến thứ nhất, Đế quốc Áo có 5 công ty sản xuất xe hơi là: Daimler Áo ở Wiener-Neustadt (ô tô tải, xe buýt), Gräf & Stift ở Viên (ô tô), Laurin & Klement (tiền thân của Skoda) ở Mladá Boleslav (xe máy, ô tô), Nesselsdorfer ở Nesselsdorf (Kopřivnice), Moravia (ô tô) và Lohner-Werke ở Viên (ô tô). Sản xuất ô tô ở Áo bắt đầu vào năm 1897.
Trước Chiến tranh thế giới thứ nhất, Vương quốc Hungary có bốn công ty sản xuất ô tô là: công ty Ganz ở Budapest, RÁBA Automobile ở Győr, MÁG (sau này là Magomobil) ở Budapest và MARTA (Công ty cổ phần ô tô Arad Hungary) ở Arad. Sản xuất ô tô ở Hungary bắt đầu từ năm 1900. Các nhà máy ô tô ở Vương quốc Hungary sản xuất xe máy, ô tô, taxi, xe tải và xe buýt.
Kinh tế > Công nghiệp điện và điện tử

Năm 1884, Károly Zipernowsky, Ottó Bláthy và Miksa Déri (ZBD) - ba kỹ sư làm việc với Ganz Works Budapest đã xác định rằng các thiết bị lõi mở là không thực tế vì chúng không có khả năng điều chỉnh điện áp một cách đáng tin cậy. Khi được sử dụng trong các hệ thống phân phối điện được kết nối song song, máy biến áp lõi kín cuối cùng đã làm cho nó khả thi về mặt kỹ thuật và kinh tế để cung cấp năng lượng điện chiếu sáng trong nhà, doanh nghiệp và không gian công cộng. Một cột mốc quan trọng khác là sự ra đời của hệ thống "nguồn điện áp, điện áp chuyên sâu" (VSVI) bằng việc phát minh ra máy phát điện áp không đổi vào năm 1885. Bláthy đã đề xuất việc sử dụng các lõi đóng, Zipernowsky đề xuất sử dụng các kết nối shunt song song và Déri đã thực hiện các thí nghiệm;
Tua bin nước đầu tiên của Hungary được thiết kế bởi các kỹ sư của Ganz Works vào năm 1866. Việc sản xuất hàng loạt máy phát điện một chiều bắt đầu vào năm 1883. Việc sản xuất máy phát điện tăng áp hơi nước bắt đầu ở Ganz Works vào năm 1903.
Năm 1905, công ty Nhà máy Chế tạo máy Láng cũng bắt đầu sản xuất tuabin hơi nước cho máy phát điện.
Tungsram là nhà sản xuất bóng đèn và ống chân không của Hungary từ năm 1896. Vào ngày 13 tháng 12 năm 1904, Sándor Just người Hungary và Franjo Hanaman người Croatia đã được cấp bằng sáng chế ở Hungary (số 34541) cho đèn dây tóc wolfram đầu tiên trên thế giới. Dây tóc wolfram tồn tại lâu hơn và cho ánh sáng sáng hơn so với dây tóc cacbon truyền thống. Đèn dây tóc wolfram lần đầu tiên được đưa ra thị trường bởi công ty Tungsram của Hungary vào năm 1904. Loại này thường được gọi là bóng đèn Tungsram ở nhiều nước châu Âu.
Mặc dù đã có thời gian dài thử nghiệm với ống chân không tại công ty Tungsram, việc sản xuất hàng loạt ống vô tuyến đã bắt đầu trong Thế chiến 1 và việc sản xuất ống tia X cũng bắt đầu trong Thế chiến 1 ở Công ty Tungsram.
Orion Electronics được thành lập vào năm 1913. Lĩnh vực hoạt động chính của nó là sản xuất công tắc điện, ổ cắm, dây điện, đèn sợi đốt, quạt điện, ấm điện và các thiết bị điện tử gia dụng khác nhau.
Tổng đài điện thoại là ý tưởng của kỹ sư người Hungary Tivadar Puskás (1844–1893) vào năm 1876, trong khi ông đang làm việc cho Thomas Edison về tổng đài điện thoại.
Nhà máy sản xuất điện thoại đầu tiên của Hungary (Nhà máy sản xuất thiết bị điện thoại) do János Neuhold thành lập ở Budapest vào năm 1879, chuyên sản xuất micro điện thoại, máy điện báo và tổng đài điện thoại.
Năm 1884, công ty Tungsram cũng bắt đầu sản xuất micro, thiết bị điện thoại, tổng đài điện thoại và cáp.
Công ty Ericsson cũng thành lập một nhà máy sản xuất điện thoại và tổng đài điện thoại ở Budapest vào năm 1911.
Kinh tế > Ngành hàng không

Chiếc máy bay đầu tiên ở Áo là thiết kế của Edvard Rusjan, chiếc Eda I, có chuyến bay đầu tiên ở vùng lân cận Gorizia vào ngày 25 tháng 11 năm 1909.
Các khinh khí cầu thử nghiệm chứa đầy hydro đầu tiên của Hungary được István Szabik và József Domin chế tạo vào năm 1784. Chiếc máy bay đầu tiên do Hungary thiết kế và sản xuất (chạy bằng động cơ nội tuyến do Hungary chế tạo) đã bay tại Rákosmező vào ngày 4 tháng 11 1909. Chiếc máy bay đầu tiên của Hungary với động cơ hướng tâm do Hungary chế tạo được bay vào năm 1913. Từ năm 1912 đến năm 1918, ngành công nghiệp máy bay Hungary bắt đầu phát triển. Ba công ty lớn nhất là: Nhà máy Máy bay UFAG Hungary (1914), Nhà máy Máy bay Tổng hợp Hungary (1916), Lloyd Aircraft Hungary, Nhà máy Động cơ tại Aszód (1916), và Marta ở Arad (1914). Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, máy bay chiến đấu, máy bay ném bom và máy bay trinh sát đã được sản xuất ở các nhà máy này. Các nhà máy sản xuất động cơ hàng không quan trọng nhất là Weiss Manfred Works, GANZ Works và Công ty cổ phần ô tô Arad Hungary.
Kinh tế > Các nhà sản xuất động cơ đầu máy và phương tiện đường sắt

Các nhà máy đầu máy (động cơ hơi nước và toa xe, cầu và kết cấu sắt) nằm ở Viên (Nhà máy đầu máy của Công ty Đường sắt Nhà nước, thành lập năm 1839), ở Wiener Neustadt (Nhà máy Đầu máy Viên mới, thành lập năm 1841), và ở Floridsdorf (Nhà máy đầu máy Floridsdorf, thành lập năm 1869).
Các nhà máy đầu máy Hungary (động cơ và toa xe cầu và kết cấu sắt) là công ty MÁVAG ở Budapest (động cơ hơi nước và toa xe) và công ty Ganz ở Budapest (động cơ hơi nước, toa xe, sản xuất đầu máy điện và xe điện bắt đầu từ năm 1894). và Công ty RÁBA ở Győr.
Cơ sở hạ tầng > Viễn thông > Điện báo

Kết nối điện báo đầu tiên (Viên - Brno - Praha) bắt đầu hoạt động vào năm 1847. Trên lãnh thổ Hungary, các trạm điện báo đầu tiên được mở tại Pressburg (Pozsony, Bratislava ngày nay) vào tháng 12 năm 1847 và tại Buda vào năm 1848. Kết nối điện báo đầu tiên giữa Viên và Pest – Buda (sau này là Budapest) được xây dựng vào năm 1850 và Viên–Zagreb năm 1850.
Áo đã tham gia liên minh điện báo với các bang của Đức. Tại Vương quốc Hungary, 2.406 bưu cục điện báo hoạt động vào năm 1884. Đến năm 1914, số lượng văn phòng điện báo đã lên đến 3.000 tại các bưu cục và hơn 2.400 được lắp đặt tại các ga đường sắt của Vương quốc Hungary.
Cơ sở hạ tầng > Viễn thông > Điện thoại

Tổng đài điện thoại đầu tiên được mở tại Zagreb (ngày 8 tháng 1 năm 1881), cái thứ hai ở Budapest (ngày 1 tháng 5 năm 1881), và thứ ba được mở ở Viên (ngày 3 tháng 6 năm 1881). Ban đầu điện thoại đáp ứng của các thuê bao cá nhân ở nhà, công ty và văn phòng. Các trạm điện thoại công cộng xuất hiện vào những năm 1890 và chúng nhanh chóng phổ biến ở các bưu điện và nhà ga. Áo-Hung có 568 triệu cuộc điện thoại vào năm 1913; chỉ có hai quốc gia Tây Âu có nhiều cuộc gọi điện thoại hơn: Đế quốc Đức và Vương quốc Anh. Theo sau Đế quốc Áo-Hung là Pháp với 396 triệu cuộc điện thoại và Ý với 230 triệu cuộc điện thoại. Năm 1916, có 366 triệu cuộc điện thoại ở Cisleithania, trong số đó có 8,4 triệu cuộc gọi từ xa. Tất cả các tổng đài điện thoại của các thành phố, thị trấn và làng mạc lớn hơn ở Transleithania đã được liên kết cho đến năm 1893. Đến năm 1914, hơn 2000 khu dân cư có tổng đài điện thoại ở Vương quốc Hungary.
Cơ sở hạ tầng > Viễn thông > Phát thanh điện tử

Dịch vụ tin tức và giải trí Telefon Hírmondó (Telephone Herald) được giới thiệu ở Budapest vào năm 1893. Hai thập kỷ trước khi phát thanh radio, mọi người có thể nghe tin tức chính trị, kinh tế, thể thao, tạp kỹ, âm nhạc và opera ở Budapest hàng ngày. Nó hoạt động trên một loại hệ thống tổng đài điện thoại đặc biệt.
Cơ sở hạ tầng > Vận tải > Đường sắt

Đến năm 1913, chiều dài kết hợp của đường ray tàu hỏa của Đế quốc Áo và Vương quốc Hungary đạt 43.280 kilômét (26.890 dặm). Ở Tây Âu, chỉ có Đức có mạng lưới đường sắt lớn hơn (63,378 km, 39,381 mi); Tiếp sau Đế quốc Áo-Hung là Pháp (40,770 km, 25,333 mi), Vương quốc Anh (32,623 km, 20,271 mi), Ý (18,873 km, 11,727 mi) và Tây Ban Nha (15,088 km, 9,375 mi).
Cơ sở hạ tầng > Vận tải > Đường sắt > Mạng lưới đường sắt của Đế quốc Áo

Vận tải đường sắt được mở rộng nhanh chóng trong Đế chế Áo-Hung. Nhà nước tiền thân của nó là Đế chế Habsburg đã xây dựng một nền tảng lõi đường sắt đáng kể ở phía tây bắt nguồn từ Viên vào năm 1841. Tuyến đường sắt dùng đầu máy hơi nước đầu tiên của Áo từ Viên đến Moravia với ga cuối ở Galicia (Bochnie) được khai trương vào năm 1839. Chuyến tàu đầu tiên đi từ Viên đến Lundenburg (Břeclav) vào ngày 6 tháng 6 năm 1839 và một tháng sau đó giữa kinh đô Viên và thủ phủ Brünn (Brno) của Moravia vào ngày 7 tháng 7. Vào thời điểm đó, chính phủ nhận ra tiềm năng quân sự của đường sắt và bắt đầu đầu tư mạnh vào xây dựng. Pozsony (Bratislava), Budapest, Prague, Kraków, Graz, Laibach (Ljubljana) và Venedig (Venice) đã được liên kết với mạng đường sắt chính. Đến năm 1854, đế chế có gần 2.000 km (1.200 dặm) đường sắt, khoảng 60-70% trong số đó nằm trong tay nhà nước. Sau đó, chính phủ bắt đầu bán bớt một phần lớn đường sắt cho các nhà đầu tư tư nhân để thu hồi một số khoản đầu tư của mình và do những căng thẳng tài chính của Cách mạng 1848 và Chiến tranh Krym.
Từ năm 1854 đến năm 1879, các nhà đầu tư tư nhân đã tiến hành hầu hết việc xây dựng đường sắt. Họ đã góp phần xây dựng 7.952 km (4.941 dặm) đường sắt ở Cisleithania và 5.839 km (3.628 dặm) đường sắt ở Hungary. Trong thời gian này, nhiều khu vực mới tham gia vào hệ thống đường sắt và các mạng lưới đường sắt hiện tại đã đạt được kết nối và liên kết với nhau. Thời kỳ này đánh dấu sự khởi đầu của giao thông đường sắt rộng rãi ở Áo-Hung và cũng là sự tích hợp của các hệ thống giao thông trong khu vực. Đường sắt cho phép đế chế hội nhập nền kinh tế hơn nhiều so với trước đây, khi mà giao thông vận tải còn phụ thuộc vào các con sông.
Sau năm 1879, chính phủ Áo và Hungary từ từ bắt đầu tái quốc hữu hóa mạng lưới đường sắt của họ, phần lớn là do tốc độ phát triển chậm chạp trong thời kỳ suy thoái kinh tế trên toàn thế giới vào những năm 1870. Từ năm 1879 đến năm 1900, hơn 25.000 km (16.000 dặm) đường sắt đã được xây dựng ở Cisleithania và Hungary. Phần lớn điều này tạo nên sự "lấp đầy" mạng lưới hiện có, mặc dù một số khu vực, chủ yếu ở vùng viễn đông, lần đầu tiên có kết nối đường sắt. Đường sắt đã giảm chi phí vận chuyển trên toàn đế chế, mở ra thị trường mới cho các sản phẩm từ các vùng đất khác của Chế độ quân chủ kép. Năm 1914, trong tổng số 22.981 km (14.279,73 dặm) đường ray ở Áo, 18.859 km (11.718 dặm) (82%) thuộc sở hữu nhà nước.
Cơ sở hạ tầng > Vận tải > Đường sắt > Mạng lưới đường sắt ở Vương quốc Hungary

Tuyến đường sắt dùng đầu máy hơi nước đầu tiên của Hungary được khai trương vào ngày 15 tháng 7 năm 1846 giữa Pest và Vác. Vào năm 1890, hầu hết các công ty đường sắt tư nhân lớn của Hungary đã bị quốc hữu hóa do sự quản lý kém của các công ty tư nhân, ngoại trừ Công ty Đường sắt Kaschau-Oderberg do Áo sở hữu mạnh (KsOd) và Đường sắt Nam Áo-Hung (SB / DV). Họ cũng tham gia hệ thống thuế quan khu vực MÁV (Đường sắt Nhà nước Hungary). Đến năm 1910, tổng chiều dài mạng lưới đường sắt ở Vương quốc Hungary đạt 22.869 km (14.210 dặm), mạng lưới Hungary liên kết hơn 1.490 khu định cư. Gần một nửa (52%) đường sắt của đế chế được xây dựng ở Hungary, do đó, mật độ đường sắt ở đó trở nên cao hơn so với Cisleithania. Đường sắt Hungary có mật độ dày đặc đứng thứ 6 trên thế giới (trên cả Đức và Pháp).
Bốn tuyến đường sắt chở khách được xây dựng ở Budapest là BHÉV: tuyến Ráckeve (1887), tuyến Szentendre (1888), tuyến Gödöllő (1888), tuyến Csepel (1912).
Cơ sở hạ tầng > Vận tải > Hệ thống giao thông công cộng đô thị > Các tuyến đường xe toa trong các thành phố

Đường xe toa do ngựa kéo xuất hiện vào nửa đầu thế kỷ 19. Giữa những năm 1850 và 1880, nhiều công trình đã được xây dựng. Viên (1865), Budapest (1866), Brno (1869). Xe toa chạy bằng hơi nước xuất hiện vào cuối những năm 1860. Việc điện khí hóa các đường xe toa bắt đầu từ cuối những năm 1880. Đường xe toa điện khí hóa đầu tiên ở Áo-Hung được xây dựng ở Budapest vào năm 1887.
Các tuyến đường xe toa ở Đế quốc Áo:
Áo: Gmunden]] (1894); Linz, Viên (1897); Graz (1898); Ljubljana (1901); Innsbruck (1905); Unterlach, Ybbs an der Donau (1907); Salzburg (1909); Klagenfurt, Sankt Pölten (1911); Piran (1912)
Vùng duyên hải Áo: Pula (1904).
Bohemia: Praha (1891); Teplice (1895); Liberec]] (1897); Ústí nad Labem, Plzeň, Olomouc (1899); Moravia, Brno, Jablonec nad Nisou (1900); Ostrava (1901); Mariánské Lázně (1902); Budějovice, České Budějovice, Jihlava (1909)
Silesia thuộc Áo: Opava (Troppau) (1905), Cieszyn (Cieszyn) (1911)
Dalmatia: Dubrovnik (1910)
Galicia: Lviv (1894), Bielsko-Biała (1895); Kraków (1901); Tarnów, Cieszyn
Các tuyến đường xe toa ở Vương quốc Hungary:
Hungary: Budapest (1887); Pressburg / Pozsony / Bratislava (1895); Szabadka / Subotica (1897), Szombathely (1897), Miskolc (1897); Temesvár / Timișoara (1899); Sopron (1900); Szatmárnémeti / Satu Mare (1900); Nyíregyháza (1905); Nagyszeben / Sibiu (1905); Nagyvárad / Oradea (1906); Szeged (1908); Debrecen (1911); Újvidék / Novi Sad (1911); Kassa / Košice (1913); Pécs (1913)
Croatia: Fiume (1899); Pula (1904); Opatija - Lovran (1908); Zagreb (1910); Dubrovnik (1910).
Cơ sở hạ tầng > Vận tải > Hệ thống giao thông công cộng đô thị > Tàu điện ngầm

Tàu điện ngầm Budapest tuyến số 1 (ban đầu là "Công ty đường sắt điện ngầm Franz Joseph") là tuyến đường sắt ngầm lâu đời thứ hai trên thế giới (tuyến đầu tiên là tuyến Metropolitan của London và tuyến thứ ba là Glasgow) và tuyến đầu tiên trên Lục địa Châu Âu. Nó được xây dựng từ năm 1894 đến năm 1896 và mở cửa vào ngày 2 tháng 5 năm 1896. Năm 2002, nó được đưa vào danh sách Di sản Thế giới của UNESCO. Tuyến M1 đã trở thành một Cột mốc của IEEE do những cải tiến hoàn toàn mới vào thời đó: "Trong số các yếu tố đổi mới của đường sắt là các toa tàu hai chiều; hệ thống chiếu sáng điện trong các ga tàu điện ngầm và toa tàu điện; và một cấu trúc dây trên cao thay vì hệ thống 3 dây cấp năng lượng."
Cơ sở hạ tầng > Vận tải > Các điều chỉnh kênh và sông

Năm 1900, kỹ sư C. Wagenführer đã vạch ra kế hoạch nối sông Danube và biển Adriatic bằng một con kênh từ Viên đến Trieste. Nó được sinh ra từ mong muốn của Áo-Hung có một liên kết trực tiếp với biển Adriatic nhưng không bao giờ được xây dựng.
Cơ sở hạ tầng > Vận tải > Các điều chỉnh kênh và sông > Điều chỉnh hạ lưu sông Danube và cổng sắt

Năm 1831, một kế hoạch đã được soạn thảo để tạo một tuyến đường có thể điều hướng được theo sáng kiến của chính trị gia Hungary István Széchenyi. Cuối cùng, Gábor Baross, "Bộ trưởng Sắt" Hungary, đã thành công trong việc tài trợ cho dự án này. Đá dưới đáy sông và các ghềnh liên quan đã khiến thung lũng hẻm núi trở thành một tuyến đường vận chuyển nổi tiếng về độ nguy hiểm. Trong tiếng Đức, đoạn văn được gọi là Kataraktenstrecke vẫn còn được lưu truyền mặc dù thác nước lớn đã biến mất. Gần eo biển "Cổng sắt", đá Prigrada là chướng ngại vật quan trọng nhất cho đến năm 1896: sông ở đây mở rộng đáng kể và do đó mực nước xuống thấp. Ở thượng nguồn, đá Greben gần hẻm núi "Kazan" cũng là chướng ngại vật lớn.