Thảm họa sân bay Tenerife

| --- | --- |
Đống đổ nát của máy bay KLM trên đường băng ở Los Rodeos
Tai nạn
Ngày: 27 tháng 3 năm 1977
Mô tả tai nạn: Đâm nhau trên đường băng do lỗi phi công, lỗi giao tiếp
Địa điểm: Sân bay Los Rodeos (nay là Sân bay Tenerife Norte) Tenerife, Quần đảo Canaria, Tây Ban Nha
Số người chết: 583
Số người bị thương: 61
Số người sống sót: 61
Máy bay thứ nhất
  N736PA, chiếc máy bay Boeing 747-121 của Pan Am trong vụ tai nạn
Dạng: Boeing 747–121
Tên: Clipper Victor
Hãng hàng không: Pan American World Airways
Số chuyến bay IATA: PA1736
Số chuyến bay ICAO: PAA1736
Tín hiệu gọi: CLIPPER 1736
Số đăng ký: N736PA
Xuất phát: Sân bay quốc tế Los Angeles Los Angeles, Hoa Kỳ
Chặng dừng: Sân bay quốc tế John F. Kennedy Thành phố New York, Hoa Kỳ
Điểm đến: Sân bay Gran Canaria Quần đảo Canaria, Tây Ban Nha
Số người: 396
Hành khách: 380
Phi hành đoàn: 16
Tử vong: 335 (326 hành khách, 9 tiếp viên)
Bị thương: 61
Sống sót: 61
Máy bay thứ hai
  PH-BUF, chiếc Boeing 747-206B gặp nạn của KLM
Dạng: Boeing 747-206B
Tên: Rijn  ("Rhine")
Hãng hàng không: KLM
Số chuyến bay IATA: KL4805
Số chuyến bay ICAO: KLM4805
Tín hiệu gọi: KLM 4805
Số đăng ký: PH-BUF
Xuất phát: Sân bay Schiphol Amsterdam, Hà Lan
Điểm đến: Sân bay Gran Canaria Quần đảo Canaria, Tây Ban Nha
Số người: 248
Hành khách: 234
Phi hành đoàn: 14
Tử vong: 248 (tất cả)
Sống sót: 0
Thảm họa sân bay Tenerife xảy ra vào ngày 27 tháng 3 năm 1977, khi 2 máy bay chở khách Boeing 747 đâm vào nhau trên đường băng của sân bay Los Rodeos (nay là sân bay Tenerife Norte) trên hòn đảo Tenerife, một đảo trong quần đảo Canaria của Tây Ban Nha. Với tổng số 583 người tử vong, đây là vụ tai nạn thảm khốc nhất trong lịch sử ngành hàng không.
Một vụ nổ bom tại sân bay Gran Canaria và mối đe dọa có vụ nổ thứ 2 khiến nhiều máy bay bay đến đây bị chuyển hướng sang sân bay Los Rodeos. Trong số đó có chuyến bay 4805 của KLM và chuyến bay 1736 của Pan Am – 2 chiếc máy bay trong vụ tai nạn. Vì sức chứa sân bay Los Rodeos có hạn, các kiểm soát viên không lưu đã buộc phải yêu cầu các máy bay đậu trên đường lăn chính. Một yếu tố khác làm phức tạp thêm tình hình, trong khi chờ đợi nhà chức trách mở cửa lại sân bay Gran Canaria, sương mù dày đặc xuất hiện tại Tenerife, hạn chế đáng kể tầm nhìn.
Khi sân bay Gran Canaria mở cửa lại, vì đường lăn chính đã bị chặn bởi nhiều máy bay, để cất cánh được, cả 2 chiếc 747 đều phải chạy lăn trên đường băng duy nhất để tiến vào vị trí cất cánh. Màn sương mù quá dày đặc khiến cả 2 chiếc máy bay đều không thể nhìn thấy nhau, và cả kiểm soát viên không lưu cũng không thể nhìn thấy đường băng lẫn 2 chiếc 747. Vì sân bay không có hệ thống radar mặt đất, cách duy nhất để kiểm soát viên xác định vị trí của mỗi chiếc máy bay là thông qua báo cáo qua sóng radio từ buồng lái của 2 chiếc máy bay. Bởi một vài hiểu lầm trong giao tiếp sau đó, chuyến bay KLM đã chạy đà để cất cánh trong khi chuyến bay Pan Am vẫn còn trên đường băng. Vụ va chạm sau đó đã phá hủy hoàn toàn 2 chiếc máy bay, làm thiệt mạng 248 người trên chuyến bay KLM và 335 trong số 395 người trên chuyến bay Pan Am. Trong số 61 người sống sót trên chuyến bay Pan Am có cơ trưởng, cơ phó và kỹ sư bay của chuyến bay.
Vì tai nạn xảy ra trên lãnh thổ Tây Ban Nha, chính quyền nước này có trách nhiệm điều tra nguyên nhân của nó. Các nhà điều tra Hà Lan và Hoa Kỳ cũng tham gia. Cuộc điều tra cho thấy nguyên nhân chính của tai nạn là do cơ trưởng chuyến bay KLM đã cất cánh trước khi có sự cho phép từ đài kiểm soát không lưu (ATC). Tuy nhiên, điều tra chỉ rõ rằng cơ trưởng chuyến bay không cố ý bay trước khi được phép cất cánh; mà là ông này hoàn toàn tin tưởng rằng ông đã được cho phép cất cánh vì có sự hiểu lầm giữa các phi công và đài không lưu. Các nhà điều tra Hà Lan nhấn mạnh điều này, hơn các đồng nghiệp người Mỹ và người Tây Ban Nha, nhưng KLM cũng thừa nhận rằng họ chịu trách nhiệm vụ tai nạn, và hãng hàng không đã bồi thường tài chính cho các nạn nhân.
Vụ tai nạn gây ảnh hưởng lâu dài đối với ngành hàng không, đặc biệt là trong lĩnh vực truyền thông. Các cơ quan hàng không trên thế giới đã yêu cầu bắt buộc sử dụng từ ngữ tiêu chuẩn trong giao tiếp giữa đài kiểm soát không lưu và các phi công, giảm thiểu khả năng hiểu lầm. Trong số các thay đổi, từ "takeoff" (cất cánh) không còn được sử dụng thông thường nữa, mà chỉ được sử dụng bởi đài không lưu khi lệnh cất cánh chính thức được ban hành hoặc khi ngăn cản máy bay cất cánh. Các phi công ít kinh nghiệm được khuyến khích hỏi lại cơ trưởng của họ khi cảm thấy có điều gì đó không đúng, và các cơ trưởng phải lắng nghe các nhân viên bay để đưa ra quyết định chung.