Pan American World Airways
Lịch sử > Sự suy sụp

Sự khủng hoảng năng lượng vào năm 1973 tác động đáng kể đến chi phí hoạt động của Pan Am. Cộng thêm giá nhiên liệu tăng cao, nhu cầu du lịch bằng máy bay thấp và sự cung cấp quá mức trên thị trường du lịch quốc tế (nguyên nhân do phần nào của giải thưởng đường bay của liên bang tới hãng hàng không khác, như trường hợp tuyến vượt Thái Bình Dương) đã làm giảm số lượng hành khách mà Pan Am chuyên chở, cũng chẳng khác gì sự lãi ròng của lợi nhuận. Giống như các hãng hàng không chính khác, Pan Am đã đầu tư vào số lượng khá lớn đội bay Boeing 747 với sự mong chờ yêu cầu của du lịch hàng không sẽ tiếp tục tăng lên, nhưng nó không luôn là trường hợp.
Ngày 23 tháng 9 năm 1974, một nhóm nhân viên Pan Am công bố một mục quảng cáo trên tờ New York Times để đăng ký sự bất đồng đối với chính sách liên bang khi họ cảm thấy bị tổn hại bởi khả năng tài chính của ông chủ của họ. Mục quảng cáo cũng nói rằng sự trái ngược nhau ở phí hạ cánh ở sân bay, khi Pan Am trả tới 4200 đô la để đáp một chiếc máy bay ở Sydney, Úc mà hãng hàng không Úc Qantas Airways chỉ trả có 178 đô la để đáp một máy bay ở Los Angeles. Mục quảng cáo cũng đấu tranh rằng Dịch vụ bưu điện Mỹ trả cho các hãng hàng không nước ngoài đến 5 lần để phân phối thư của nước Mỹ so với Pan Am. Cuối cùng, mục này đã đặt câu hỏi tại sao Ngân hàng xuất nhập khẩu của nước Mỹ cho Nhật, Pháp và Ả rập Xê út vay với mức lãi 6% trong khi Pan Am phải trả lãi tới 12%.
Để giữ nguyên sức cạnh tranh với các hãng hàng không khác, Pan Am bắt đầu cố gắng xâm nhập vào thị trường nội địa Mỹ. Sau một vài nỗ lực thất bại để kiếm được sự chấp thuận thị trường nội địa, đạo luật về sự bãi bỏ quy định hàng không cuối cùng cũng cho phép Pan Am bắt đầu các chuyến bay nội địa từ những trung tâm của hãng ở Mỹ vào năm 1979. Nhưng mặt khác, sự bãi bỏ quy định cũng đã tổn thương Pan Am từ khi Hãng không có hệ thống đường bay nội địa sớm hơn, đó là kết quả của sự tập trung vào việc thống trị thị trường hải ngoại của Juan Trippe. Trong lúc đó, các hãng máy bay với thị trường nội địa bây giờ cũng cạnh tranh với Pan Am trên thị trường quốc tế.
Dưới sự điều khiển của Chủ tịch Hội đồng Quản trị William Seawell, Pan Am phát triển mạng lưới thị trường nội địa qua đêm bằng việc mua lại hãng National Airlines vào năm 1980. Tuy nhiên, một cuộc trả giá gây ra bởi Pan Am vì họ phải trả nhiều hơn so với giá trị thực của National Airlines. Công ty kết hợp tiếp tục tích lũy nợ nần vì những chiếc máy bay không phù hợp (Pan Am có chiếc L-1011 với động cơ Rolls-Royce, trong khi đó National Airlines sử dụng những chiếc DC-10 với động cơ GE), đường bay không phù hợp (Sự hoạt động của National tập trung vào Florida) và văn hóa tập thể không phù hợp. Seawell cố gắng cứu hãng bằng việc bán một số tài sản, bao gồm Tòa nhà Pan Am cho công ty bảo hiểm Metropolitan Life Insurance vào năm 1981 và toàn bộ đường bay Thái Bình Dương cho United Airlines vào năm 1985. Tiền cộng thêm được đầu tư vào các loại máy bay mới như Airbus A310 và A320, cho dù chiếc A320 chưa hề giao cho Pan Am. Hãng cũng mở dịch vụ vận tải đường ngắn giữa Boston, New York và Washington, D.C. Tuy nhiên, thua lỗ tài chính cũng chẳng khác gì làm tăng thêm lời chỉ trích dịch vụ tồi tệ tiếp tục quấy rầy Pan Am.
Hình ảnh mẫu mực của Pan Am cũng là mục tiêu chính của khủng bố. Sự cố gắng để cho thấy rằng Hãng rất an toàn khi bay với những sự nhầm lẫn địa chỉ trong việc an ninh của hãng, Hãng đã lập ra Alert Management System năm 1986. Hệ thống mới đã cải thiện phần nào an ninh. Nhưng xa hơn nó lại lầm trầm trọng thêm nỗi lo tài chính của công ty, cái mà Hãng dự định giữ lại một phần nhỏ của an ninh để không làm phiền hành khách và mất việc làm khi cất cánh. FAA đã lọc Pan Am ra với 19 lỗi an ninh, ra khỏi thông tư 236 đã được nhận ra giữa 29 hãng vào tháng 12 1988.
Hãng cuối cùng cũng bắt đầu suy sụp tách rời từ vụ không tặc năm 1986 trên chuyến bay Pan Am 73 tại Pakistan, vụ việc mà 140 hành khách cùng phi hành đoàn bị thương hoặc bị giết, và vụ đánh bom chuyến bay Pan Am 103 (Clipper Maid of the Seas) vào năm 1988 trên bầu trời Lockerbie, Scotland với hậu quả là 270 người chết. Đa số hành khách sau đó tránh xa việc đặt chỗ trên các chuyến bay của Pan Am vì nếu họ không làm thế đồng nghĩa với việc đi trên một hãng hàng không nguy hiểm. Đối mặt với vụ kiện hơn 300 triệu đô của hơn 100 gia đình các nạn nhân trên chuyến bay PA 103, Hãng đã đòi ra hầu tòa hồ sơ của 6 cơ quan chính phủ Mỹ, kể cả CIA, DEA và Sở Liên bang. Dẫu cho những hồ sơ này chỉ ra việc Chính quyền Mỹ đã biết được về cảnh báo có đánh bom và quên đã chuyển thông tin này cho Hãng, các gia đình đều khẳng định Pan Am đang cố gắng trốn tránh trách nhiệm.
Chiến tranh Vùng Vịnh xảy ra vào tháng 8 1990, đưa hàng không vượt Đại Tây Dương đến số lượng nhỏ dần. Ngày 23 tháng 10 1990, Pan Am đã phải bán rẻ tuyến bay có lãi London Heathrow cho United Airlines, người ta có thể nói đó là tuyến bay quốc tế lớn nhất của Pan Am (Tuyến đó đã được chuyển giao lại vào tháng 4 năm 1991, sau khi cả Mỹ và Anh đều chấp thuận). Nó đã để lại cho Pan Am tuyến bay duy nhất tới London hiện nay hai chuyến hàng ngày tới Gatwick. Tuy nhiên, Pan Am bị buộc phải công bố việc phá sản vào tháng 1 năm 1991. Hãng Delta Air Lines đã mua lại những tài sản có lãi còn lại của Pan Am, bao gồm cả tuyến bay châu Âu còn lại và cả Pan Am Worldport ở sân bay JFK, và thêm vào đó một số tiền vào hãng Pan Am nhỏ hơn chủ yếu bay tới Caribê và Mỹ Latinh. Trong thời gian đó, Pan Am vẫn phải tiếp tục gánh những mất mát to lớn. Hoạt động của hãng cuối cùng chấm dứt vào ngày 4 tháng 12 năm 1991, khi Delta cắt bỏ trợ cấp. Chuyến bay lịch trình cuối cùng của hãng là chuyến Pan Am 436 từ Bridgetown, Barbados tới Miami, chiếc Boeing 727 có tên Clipper Goodwill. Trung tâm cuối cùng còn lại của Pan Am ở sân bay quốc tế Miami cũng bị chia cắt trong năm tiếp theo giữa United Airlines, hãng có phần lớn tuyến bay của Pan Am và American Airlines, hãng có phần lớn ga hành khách. Nhãn hiệu Pan Am đã được bán cho các nhà đầu tư dẫn đến một hãng hoạt động từ năm 1996 đến năm 1998, một hãng hoạt động từ năm 1998 đến 2004 và một hãng hoạt động dưới cái tên Pan Am từ 2005.
Trong cuốn sách của Barnaby Conrad, Pan Am: Huyền thoại của hàng không, cho rằng sự sụp đổ của Pan Am là sự kết hợp giữa việc quản lý công ty tồi tệ, sự lãnh đạm của chính quyền để bảo vệ hãng chuyên chở quốc tế quan trọng nhất và lỗ hổng của chính sách. Ông ta đã viết lên sự theo dõi được làm bởi Phó Chủ tịch Pan Am Stanley Gewirtz cho External Affairs: