stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Vinasun kiện Grab
Xét xử phúc thẩm > Nhận định của tòa án > Về thiệt hại

...Bị đơn [Grab] sẽ phải đối mặt với những thách thức lớn, có tính bước ngoặt thay đổi cuộc chơi trên thương trường, phải cạnh tranh công bằng với các đơn vị kinh doanh vận tải truyền thống mà không được hưởng các ưu đãi gì, giống nhau về mức thuế, sử dụng lao động, nhận diện, điều kiện kinh doanh, kê khai giá. Do đó, việc bị đơn đã vi phạm Quyết định 24 và quy định khác nhìn thấy thì chỉ vi phạm pháp luật, nhưng qua phân tích trên có cơ sở khẳng định hành vi vi phạm pháp luật của bị đơn có .
Hội đồng xét xử, nhận định nhân quả của thiệt hại.
Hội đồng xét xử cho rằng có mối quan hệ nhân quả giữa việc Grab vi phạm pháp luật dẫn tới Vinasun gặp phải thiệt hại, và việc gây thiệt hại như thế nào, tới đâu, cụ thể bao nhiêu thì Vinasun có trách nhiệm chứng minh. Xét, Vinasun dựa vào kết quả thẩm định thì thiệt hại do Grab gây ra gồm hai phần: thiệt hại phát sinh do xe nằm bãi không kinh doanh là 4,8 tỷ đồng; thiệt hại do giảm giá trị vốn hoá thị trường là 81 tỷ đồng. Tòa phúc thẩm nhất trí khi tòa sơ thẩm cho rằng vấn đề thiệt hại do sụt giảm giá trị vốn hóa thị trường của Vinasun không thể tách bạch được phần thiệt hại nào do Grab gây ra, phần nào do các yếu tố khác gây ra, nên không chấp nhận yêu cầu bồi thường này của Vinansun, do đó không chấp nhận yêu cầu kháng cáo này của nguyên đơn.
Xét, tòa sơ thẩm đã đánh giá các chứng cứ vi phạm pháp luật của Grab là có căn cứ, về phần thiệt hại, mặc dù việc xe nằm bãi còn có các nguyên nhân khác như kháng nghị của hai Viện kiểm sát đã nêu, nhưng xét nguyên nhân chính dẫn đến thiệt hại của Vinasun là do hành vi vi phạm pháp luật của Grab, nên chấp nhận số tiền thiệt hại mà nguyên đơn yêu cầu 4,8 tỷ đồng là có tính tương đối hợp tình, hợp lý. Grab cho rằng phần thiệt hại này không thuộc yêu cầu khởi kiện của Vinasun vì nguyên đơn chỉ yêu cầu bồi thường thiệt hại về lợi nhuận thì tòa phúc thẩm cho rằng, phần thiệt hại mà toà sơ thẩm đã buộc bị đơn bồi thường là một trong bộ phận không thể tách rời đến kết quả lợi nhuận của nguyên đơn, hay nói cách khác, lợi nhuận của nguyên đơn bao hàm cả việc có xe nằm bãi hay không. Do đó, tòa phúc thẩm không chấp nhận yêu cầu kháng cáo cũng như kháng nghị của hai Viện về vấn đề này.
Xét xử phúc thẩm > Quyết định

Từ các nhận định, tòa phúc thẩm tuyên không chấp nhận kháng nghị của hai Viện trưởng, không chấp nhận yêu cầu kháng cáo của Vinasun lẫn Grab, giữ nguyên bản án sơ thẩm và kiến nghị sửa đổi thí điểm, cước, thuế và bảo hiểm tương tự với tòa sơ thẩm, xử Grab phải bồi thường cho Vinasun hơn 4,8 tỷ đồng, nguyên đơn và bị đơn chịu án phí lần lượt là 144 và 113 triệu đồng. Bên cạnh đó là chi phí giám định, tòa buộc Grab hoàn trả 347 triệu đồng tiền giám định cho Vinasun, còn Vinasun phải tự chịu 2,6 tỷ đồng tiền giám định.
Ảnh hưởng xã hội

Trong suốt diễn biến vụ kiện Vinasun và Grab, có nhiều ý kiến từ cộng đồng, xã hội lẫn giới học thuật đối với vụ việc này. Có thể kể tới quan điểm việc Grab dần chiếm ưu thế dựa trên công nghệ là xu thế của kinh tế thế giới lẫn Việt Nam, đáp ứng được nhu cầu thay đổi nhanh của khách hàng, phần đông người tiêu dùng tin tưởng và sử dụng dịch vụ công nghệ của các hãng công nghệ như Grab; sự phát triển của hãng sử dụng công nghệ là hệ quả của việc cạnh tranh trên thị trường. Về mặt pháp lý, có sự tranh cãi về thẩm quyền giải quyết vụ việc này thuộc về tòa án hay cơ quan khác; nhiều quan điểm đề xuất chỉnh sửa luật, sửa đổi, bổ sung văn bản quy phạm pháp luật để kiểm soát lĩnh vực này cho phù hợp với những thay đổi đang có. Bên cạnh đó, các hãng taxi truyền thống như Vinasun, Vinataxi, Mai Linh Group trong quá trình kiện tụng cũng đã bắt đầu có sự thay đổi khi áp dụng công nghệ, sử dụng các ứng dụng liên kết với khách hàng.
Năm 2020, sau khi có phán quyết phúc thẩm, Vinasun thắng kiện, một số hãng taxi truyền thống bắt đầu liên kết với nhau và có xu hướng khởi kiện Grab. Cũng đầu năm này, sau thời gian dài thảo luận, kiến nghị, đề xuất và soạn thảo, Chính phủ Việt Nam ban hành văn bản mới, dừng các thí điểm như Grab, đưa yếu tố sử dụng công nghệ vào hoạt động kinh doanh vận tải ô tô (gồm taxi), đánh thuế, yêu cầu bảo hiểm cho tất cả các hình thức kinh doanh vận tải cũ và mới, xây dựng thị trường cạnh tranh mới ở Việt Nam.
Taxi của Vinasun, 2016.
Các lái xe máy (đồng phục màu xanh lá cây) và khách hàng sử dụng dịch vụ Grab, 2017.
Trụ sở Tòa án nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh, nơi diễn ra phiên sơ thẩm.
Myōkō, Niigata

| Myōkō 妙高市 |
| --- | --- |
—  Thành phố  —
 

  Hiệu kỳ
 Vị trí của Myōkō ở  Niigata
Myōkō 
Tọa độ: 37°2′B 138°15′Đ﻿ / ﻿37,033°B 138,25°Đ﻿ / 37.033; 138.250 
Quốc gia: Nhật Bản
Vùng: Chūbu
Tỉnh: Niigata
Diện tích
 • Tổng cộng: 445,52 km2 (17,202 mi2)
Dân số (1 tháng 11 năm 2010)
 • Tổng cộng: 35,497
 • Mật độ: 79,7/km2 (2,060/mi2)
Múi giờ: UTC+9
Thành phố kết nghĩa: Slovenj Gradec, Zermatt
Website: Thành phố Myōkō
Myōkō (tiếng Nhật: 妙高市 Mi-dô-khô) là một thành phố thuộc tỉnh Niigata, Nhật Bản.
Uozu, Toyama

| Uozu 魚津市 |
| --- | --- |
—  Thành phố  —
 

  Hiệu kỳ Ấn chương
 Vị trí của Uozu ở  Toyama
Uozu 
Tọa độ: 36°50′B 137°25′Đ﻿ / ﻿36,833°B 137,417°Đ﻿ / 36.833; 137.417 
Quốc gia: Nhật Bản
Vùng: Chūbu
Tỉnh: Toyama
Chính quyền
 • Thị trưởng: Yoshinori Sawasaki
Diện tích
 • Tổng cộng: 200,6 km2 (775 mi2)
Dân số (1 tháng 11 năm 2010)
 • Tổng cộng: 44,697
 • Mật độ: 223/km2 (580/mi2)
Múi giờ: UTC+9
Thành phố kết nghĩa: Thành phố Chiang Mai
Điện thoại: 0765-23-1021
Địa chỉ tòa thị chính: 1-10-1 Shakadō, Uozu-shi, Toyama-ken 937-8555
Website: Thành phố Uozu
Uozu (魚津市, Uozu-shi?) là một thành phố thuộc tỉnh Toyama, Nhật Bản.
Midori, Gunma

| Midori みどり市 |
| --- | --- |
—  Thành phố  —
 

  Hiệu kỳ
 Vị trí của Midori ở  Gunma
Midori 
Tọa độ: 36°24′B 139°17′Đ﻿ / ﻿36,4°B 139,283°Đ﻿ / 36.400; 139.283 
Quốc gia: Nhật Bản
Vùng: Kanto
Tỉnh: Gunma
Diện tích
 • Tổng cộng: 208,23 km2 (8,040 mi2)
Dân số (1 tháng 9 năm 2010)
 • Tổng cộng: 51,659
 • Mật độ: 248/km2 (640/mi2)
Múi giờ: UTC+9
Điện thoại: 0277-76-2111
Địa chỉ tòa thị chính: 2952 Shika, Kasakake-machi, Midori 379-2395
Website: Thành phố Midori
Midori (みどり市, Midori-shi?) là một thành phố thuộc tỉnh Gunma, Nhật Bản.
Nirasaki, Yamanashi

| Nirasaki 韮崎市 |
| --- | --- |
—  Thành phố  —
 

  Hiệu kỳ
 Vị trí của Nirasaki ở  Yamanashi
Nirasaki 
Tọa độ: 35°43′B 138°27′Đ﻿ / ﻿35,717°B 138,45°Đ﻿ / 35.717; 138.450 
Quốc gia: Nhật Bản
Vùng: Chūbu
Tỉnh: Yamanashi
Diện tích
 • Tổng cộng: 143,73 km2 (5,549 mi2)
Dân số (1 tháng 11 năm 2010)
 • Tổng cộng: 32,728
 • Mật độ: 228/km2 (590/mi2)
Múi giờ: UTC+9
Địa chỉ tòa thị chính:  〒407-8501
Website: / Thành phố Nirasaki
Nirasaki (韮崎市, Nirasaki-shi?) là một thành phố thuộc tỉnh Yamanashi, Nhật Bản.
Ngô Hi Trạch

Ngô Hi Trạch (tiếng Trung: 吴希泽; bính âm: Wú Xī Zé, sinh ngày 19 tháng 10 năm 1996), còn được gọi là Caesar Wu, là một diễn viên, ca sĩ và người mẫu Trung Quốc. Anh được biết đến với vai diễn Tây Môn Ngạn trong bộ phim truyền hình Vườn sao băng (2018), bộ phim đã đưa anh trở nên nổi tiếng ở Trung Quốc và quốc tế.
Sự nghiệp

Nam diễn viên nổi tiếng với vai diễn đầu tay Tây Môn Ngạn trong bộ phim truyền hình Vườn sao băng năm 2018, phiên bản làm lại của bộ phim truyền hình Đài Loan nổi tiếng Vườn sao băng dựa trên bộ Manga shoujo Nhật Bản Boys Over Flowers (花より男子, Hana Yori Dango?) được viết bởi Kamio Yoko. Sau đó, Ngô Hi Trạch xuất hiện trên tạp chí Harper's Bazaar Trung Quốc với các diễn viên chính của Vườn sao băng là Vương Hạc Đệ, Trần Quan Hồng và Lương Tĩnh Khang trong số ra tháng 11.
Năm 2019, anh được chọn tham gia bộ phim lịch sử Trường An thiếu niên hành và bộ web-drama ngôn tình cổ trang Tiểu nương tử nhà tướng quân.
Phim > Phim truyền hình

| Năm | Tiêu đề | Tên tiếng Trung | Vai diễn | Vai trò | Mạng | Ghi chú |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2018 | Vườn sao băng | 流星花园 | Tây Môn Ngạn | Vai thứ chính | Hồ Nam TV |  |
| 2020 | Trường An thiếu niên hành | 长安少年行 | Dương Tử An | Vai chính | Tencent Video |  |
| 2020 | Tiểu nương tử nhà tướng quân | 将军家的小娘子 | Sở Tu Minh | Vai chính | Youku |  |
| 2021 | Nhất phiến băng tâm tại ngọc hồ | 一片冰心在玉壶 | Triển Chiêu | Vai chính | Youku |  |
| 2022 | Ngôi sao lấp lánh | 一闪一闪亮星星 | Triển Vũ | Vai phụ | IQiyi |  |
Phim > Micro-film

| Năm | Tiêu đề | Tiêu đề tiếng Anh | Vai diễn | Ghi chú |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2021 | Như Mộng lệnh | The Dreamlike Seal | Phù Diệp | Đóng cặp với Hà Hoằng San |
Đĩa nhạc

| Năm | Tiêu đề | Tiêu đề tiếng Trung | Album | Ghi chú |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2018 | "For you" |  | N/A | với Vương Hạc Đệ, Trần Quan Hồng và Lương Tĩnh Khang |
| 2018 | "Làm nên kỷ niệm" | 创造回忆 | OST Vườn sao băng 2018 | với Vương Hạc Đệ, Trần Quan Hồng và Lương Tĩnh Khang |
| 2018 | "Nghĩ cũng không nghĩ đến" | 从来没想到 | OST Vườn sao băng 2018 | với Vương Hạc Đệ, Trần Quan Hồng và Lương Tĩnh Khang |
| 2018 | "Điên cuồng nghĩ về em" | 想你想到快疯了 | OST Vườn sao băng 2018 | với Vương Hạc Đệ, Trần Quan Hồng và Lương Tĩnh Khang |
| 2020 | "Khoảnh khắc Hoa nở" | 花开的瞬间 | OST Trường An thiếu niên hành | với Vương Ngọc Văn |
| 2020 | "Giấc mộng không thể chạm đến" | 遥不可及的梦 | OST Trường An thiếu niên hành | với Vương Ngọc Văn |
| 2020 | "Vì một người" | 为一人 | OST Tiểu nương tử nhà tướng quân | với Thang Mẫn |
Boeing 747

| Boeing 747 |
| --- | --- |
Boeing 747-8 của hãng Lufthansa màu sơn thập niên 70 kỷ niệm 60 năm thành lập hãng (1953-2013)
Kiểu: Máy bay phản lực dân dụng cỡ lớn
Hãng sản xuất: Boeing Commercial Airplanes
Chuyến bay đầu tiên: 9 tháng 2 năm 1969
Được giới thiệu: 22 tháng 1 năm 1970 với Pan Am
Tình trạng: Đang hoạt động
Khách hàng chính: British Airways  Lufthansa  Atlas Air   Korean Air
Được chế tạo: 1968–2023
Số lượng sản xuất: 1.574 
Chi phí máy bay: 747-100 24 triệu USD (1967)   747-200 39 triệu USD (1976)   747-300 83 triệu USD (1982)   747-400 228-260 triệu USD (2007)   747-8I và 747-8F 285.5-300 triệu USD (2007)
Phiên bản khác: Boeing 747SP  Boeing VC-25  Boeing 747-400  Boeing 747-8  Boeing 747 LCF
 707 · 717 · 727 · 737 · 747 · 757 · 767 · 777 · 787
Boeing 747, biệt danh "Jumbo Jet" hay nữ hoàng bầu trời "Queens of the Skies", là một trong những loại máy bay dễ nhận biết nhất trên toàn thế giới. Nó là máy bay thân rộng, 2 tầng, 2 lối đi đầu tiên trên thế giới, và là máy bay phản lực dân dụng thương mại cỡ lớn thân rộng 2 lối đi đầu tiên trên thế giới được sản xuất. Loại máy bay này được đơn vị Commercial Airplanes của Boeing tại Hoa Kỳ sản xuất. Phiên bản đầu tiên của Boeing 747 có kích thước gấp 2,5 lần chiếc Boeing 707, một trong những máy bay thương mại cỡ lớn của thập niên 1960. Từ chuyến bay thương mại đầu tiên năm 1970, Boeing 747 giữ kỷ lục về sức chứa hành khách lớn nhất trong 37 năm cho đến khi đối thủ mới là hãng sản xuất máy bay của Châu Âu Airbus trình làng chiếc Airbus A380 vượt mặt.
Máy bay Boeing 747 sử dụng 4 động cơ và đã từng có ý tưởng thực hiện trên cấu hình là 2 tầng nhưng đã bị hủy bỏ phần thân được dùng chở khách, chở hàng hay sử dụng mục đích khác ở những phiên bản mới. Phần trên của máy bay được tạo hình thành 1 cái bướu trên 747 nằm phía trên sàn ngăn, tạo điều kiện cho các phiên bản chở hàng sau này có thể nhận hàng qua cửa lớn phía mũi máy bay. Phần bướu trong các phiên bản chở khách là phần đặt chỗ ngồi bổ sung hoặc sử dụng vào mục đích khác.
Phiên bản mới nhất đang hoạt động của 747 là B747 - 8 Intercontinental và B747 - 8F. Phiên bản B747 - 400 là một trong những cấu hình máy bay dân dụng thân rộng nhanh nhất đang hoạt động trong các hãng hàng không với tốc độ đạt 913 km/h, tầm bay liên lục địa là 13.450 km. Phiên bản chở khách 747 - 400 có thể chở 416 khách với 3 hạng ghế hoặc 524 khách với 2 hạng ghế.
Sau khi đã bán được 400 chiếc, có những lúc 747 bị cho là lỗi thời do sự phát triển của những máy bay dân dụng siêu thanh nhưng thực tế, tổng số sản xuất ở con số 1.000 chiếc vào năm 1993 đã vượt quá sức tưởng tượng của những người chỉ trích. Tính đến tháng 4-2008, có 1.402 chiếc 747 được chế tạo với 122 cấu hình khác nhau. Phiên bản mới nhất của loại 747 là 747 - 8F, đã đi vào hoạt động vào năm 2009.
Phát triển > Bối cảnh

Vào năm 1963, Không quân Hoa Kỳ bắt đầu một loạt những dự án nghiên cứu về một máy bay vận tải "chiến lược" rất lớn. Dù C-141 Starlifter đang trong quá trình đưa vào sản xuất, họ cảm thấy một máy bay có sức chứa lớn hơn và to hơn là điều cần thiết, đặc biệt là khả năng để mang những hàng hóa "ngoại cỡ", điều không thể thực hiện trên những máy bay lúc đó. Những nghiên cứu này đã dẫn đến "CX-X" (Cargo, Experimental, no number - Hàng hóa, Thí nghiệm, không số), một thiết kế yêu cầu sức chứa lên đến 180.000 pound (81.600 kg) có tốc độ đạt Mach 0.75 (500 mph/805 km/h), và bay liền một mạch quãng đường dài 5.000 hải lý (9.260 km) với trọng tải là 115.000 pound (52.200 kg). Khoang chứa hàng phải có chiều rộng là 17 feet (5.18 m), chiều cao là 13.5 feet (4.11 m) và chiều dài là 100 feet (30.5 m) từ cửa ở trước (phần đầu) cho đến cửa cuối (phần đuôi) của máy bay.
Thiết kế ban đầu đã vấp phải một loạt những đề xuất với 6 động cơ. Tuy nhiên, tất cả thiết kế đều được nhận thấy rằng không đủ tiến bộ để vượt qua C-141, để được xem là quan trọng cho phát triển. Một tập hợp mới các tiêu chuẩn được hoàn thành và một yêu cầu chính thức đề nghị đã được đưa ra vào ngày 27 tháng 4 năm 1964 cho "Heavy Logistics System" (CX-HLS - Hệ thống ngành hậu cần nặng). Nổi bật với chỉ 4 động cơ, thiết kế cũng yêu cầu những động cơ mới với công suất lớn hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn. Vào 18 tháng 5 năm 1964, những đề nghị sản xuất khung máy bay đã được chuyển tới Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed và Martin Marietta; trong khi những đề nghị về động cơ được chuyển cho General Electric, Curtiss-Wright và Pratt and Whitney. Sau khi nghiên cứu lựa chọn, Boeing, Douglas và Lockheed đã được ký những hợp đồng nghiên cứu bổ sung cho khung máy bay, trong khi động cơ được giao cho General Electric và Pratt and Whitney.
Tất cả ba trong số những đề nghị khung máy bay phải chia sẻ một số đặc tính, nhưng một chi tiết đã trở thành biểu tượng trên 747. Khi máy bay CX-HLS được thiết kế để mang hàng hóa hạng nặng, việc đặt buồng lái tại vị trí truyền thống ở phần mũi có thể gây ra nguy hiểm nghiêm trọng trong thời gian hạ cánh vội khi hàng hóa di chuyển về phía trước và có thể ép vào buồng lái của phi công. Tất cả các công ty đều tính đến vấn đề này bằng việc di chuyển buồng lái lên cao hơn khu vực chứa hàng; hãng Douglas có một "pod" (vỏ) nhỏ chỉ có ở phía trước và trên cánh, hãng Lockheed sử dụng một "xương sống" chạy theo chiều dài của máy bay với xà dọc cánh đi xuyên qua nó, trong khi hãng Boeing pha trộn cả hai ý tưởng trên lại, với một vỏ dài hơn và chạy từ phía sau mũi đến sau cánh.
Vào năm 1965, thiết kế máy bay của Lockheed và thiết kế động cơ của General Electric đã được chọn cho mẫu máy bay vận tải mới là C-5 Galaxy.
Phát triển > Kế hoạch về máy bay dân dụng

747 được hình thành trong đầu các nhà thiết kế khi du lịch bằng đường không đang gia tăng vào thập niên 1960. Thời đại của máy bay vận tải thương mại phản lực được mở ra bởi tính phổ biến to lớn của Boeing 707 và Douglas DC-8 đã cách mạng hóa du lịch đường dài. Thậm chí trước khi hợp đồng CX-HLS thất bại, Boeing đã bị thúc ép bởi Juan Trippe, chủ tịch của Pan American World Airways (Pan Am), một trong những hãng hàng không là khách hàng quan trọng nhất của Boeing; sự thúc ép này là về việc chế tạo một máy bay chở khách lớn gấp hai lần kích thước của chiếc 707. Trong thời gian này, việc tắc nghẽn tại các sân bay đã trở nên tồi tệ hơn do số lượng hành khách tăng lên trong khi sức chứa của máy bay lại tương đối nhỏ, những điều này đã trở thành vấn đề và Juan Trippe suy nghĩ có thể giải quyết vấn đề này bằng một loại máy bay cỡ lớn mới.
Vào năm 1965, Joe Sutter chuyển từ đội phát triển 737 của Boeing sang làm quản lý các nghiên cứu về một máy bay dân dụng mới, loại máy bay mới này đã được gán số mô hình là 747. Sutter bắt đầu nghiên cứu thiết kế với Pan Am và các hãng hàng không khác, nhằm hiểu những nhu cầu của khách hàng khi đặt mua máy bay. Lúc đó, phần lớn người ta nghĩ rằng 747 sẽ dần dần bị thay thế bởi máy bay vận tải siêu thanh. Boeing đã trả lời bằng việc thiết kế 747 sao cho nó có thể thích nghi dễ dàng với việc chuyển chở hàng hóa và tiếp tục được đặt hàng chế tạo dù những đơn đặt hàng phiên bản chở khách có thể giảm sút. Trong vai trò chuyển chở hàng hóa, nhu cầu khoang chứa hàng lớn để hỗ trợ vận chuyển hàng bằng container là phương pháp đang được áp dụng rộng rãi vào cùng thời gian đó. Những container tiêu chuẩn có chiều ngang là 8 foot (2,4 m) (hơi cao hơn vì những điểm phiếu đính kèm) và chiều dài là 20 hoặc 40 foot (12 m). Điều này có nghĩa rằng nó có thể hỗ trợ một chồng container 2-rộng 2-cao gồm 2 hay 3 hàng với một kích thước khung máy bay tương tự như dự án CX-HLS trước đó.
Phát triển > Nhà máy sản xuất

Vì Boeing không có một nhà máy nào đủ lớn để lắp ráp máy bay dân dụng khổng lồ, do đó họ lựa chọn giải pháp xây dựng một nhà máy mới. Boeing đã xem xét kỹ lưỡng các vị trí có thể đặt nhà máy mới ở 50 thành phố, và dần dần quyết định xây dựng nhà máy mới cách 30 dặm (48 km) về phía bắc Seattle trên một vị trí gần một căn cứ quân sự tại Paine Field gần Everett, Washington. Boeing đã mua một vùng đất rộng 780 mẫu Anh (316 hecta) vào tháng 6-1966.
Việc phát triển 747 là một thách thức chính đối với hãng Boeing, và việc xây dựng nhà máy lắp ráp cũng là một nhiệm vụ to lớn khác. Chủ tịch Boeing là William M. Allen đã hỏi Malcolm T. Stamper khi đó là người đứng đầu bộ phận tuabin của hãng, để giám sát việc xây dựng nhà máy Everett và để bắt đầu sản xuất 747. Để san ủi mặt bằng, hơn 3.1 triệu m³ đất đã được chuyển đi. Thời gian xây dựng rất ngắn khi mô hình có kích cỡ thật của 747 đã được chế tạo trước khi mái của nhà máy được hoàn thành. Nhà máy này là tòa nhà lớn nhất thế giới về thể tích từng được xây dựng vào lúc đó.
Phát triển > Đi vào hoạt động

Ngày 15 tháng 1-1970, Đệ Nhất Phu nhân Hoa Kỳ Pat Nixon đã làm lễ rửa tội cho chiếc 747 đầu tiên của Pan Am tại Sân bay quốc tế Dulles (sau này sân bay này đổi tên thành Sân bay quốc tế Washington Dulles) với sự có mặt của chủ tịch Pan Am là Najeeb Halaby. Thay vì rượu sâm banh, nước màu đỏ, trắng và xanh đã được phun lên máy bay. Chiếc 747 bắt đầu đi vào hoạt động chính thức vào ngày 22 tháng 1-1970, nó hoạt động trên tuyến đường bay New York–Luân Đôn của Pan Am; chuyến bay đầu tiên đã lên kế hoạch vào tối ngày 21 tháng 1, nhưng động cơ nóng quá mức cho phép khiến máy bay không thể sử dụng được. Việc tìm kiếm động cơ thay thế đã khiến chuyển bay bị trì hoãn muộn hơn 6 giờ vào ngày hôm sau.
Loại máy bay 747 đã có được một sự mở đầu đi vào hoạt động suôn sẻ, vượt qua những lo âu là một số sân bay không có khả năng tiếp nhận một máy bay cỡ lớn. Mặc dù những vấn đề kỹ thuật đã nảy sinh, họ đã giải quyết một cách tương đối nhanh chóng và gọn nhẹ. Sau khi đi vào hoạt động với Pan Am, các hãng hàng không khác từng đặt mua 747 để duy trì sự cạnh tranh lần lượt đưa những chiếc 747 của riêng mình vào hoạt động. Boeing đã ước tính rằng một nửa số lượng 747 đầu tiên bán cho các hãng hàng không sẽ hoạt động do khả năng bay đường dài hơn là khả năng trọng tải của nó. Nhưng dù 747 có thể có chi phí hoạt động đối với mỗi ghế thấp, điều này có thể chỉ đạt được khi máy bay chở tải toàn bộ như theo thiết kế; chi phí hoạt động trên mỗi ghế sẽ gia tăng nhanh chóng khi hiệu suất sử dụng ghế giảm xuống. Việc tiêu thụ nhiên liệu cho một chiếc 747 chuyên chở khoảng 70% số ghế sẽ sử dụng hơn 95% nhiên liệu so với một chiếc 747 chở đầy tải.
Khi những vấn đề kinh tế ở Hoa Kỳ và tại các quốc gia khác sau Khủng hoảng Dầu mỏ 1973 dẫn tới việc giảm lượng hành khách vận chuyển, một vài hãng hàng không nhận thấy họ không có đủ hành khách để cho chiếc 747 bay với chi phi kinh tế, và họ đã thay thế những chiếc 747 bằng những máy bay nhỏ hơn thân rộng vừa mới được giới thiệu, đó là kiểuMcDonnell Douglas DC-10 và Lockheed L-1011 TriStar  (và sau đó là những máy bay phản lực 2 động cơ 767 và A300). Để thu hút khách hàng, các hãng hàng không đã cố gắng thử thay thế những ghế ngồi trên những chiếc 747 thành những quầy bar piano, hãng American Airlines đã dần dần chuyển những chiếc 747 của họ thành máy bay chở hàng vào năm 1983 đã đổi đội bay 747 của mình cho Pan Am để lấy những máy bay nhỏ hơn; Hãng Delta Airlines cũng đã loại bỏ những chiếc 747 khỏi đội bay sau vài năm.
Những chuyến bay quốc tế bay trực tiếp bỏ qua những sân bay đầu mối truyền thống và hạ cánh xuống những thành phố nhỏ hơn đã trở nên phổ biến khắp nơi vào thập niên 1980, và điều này đã làm xói mòn thị trường ban đầu của 747. Tuy nhiên, nhiều hãng vận tải quốc tế vẫn tiếp tục sử dụng 747 trên các tuyến đường bay vượt Thái Bình Dương. Ở Nhật Bản, những chiếc 747 hoạt động trên các tuyến đường bay nội địa được cấu hình để chuyên chở lượng hành khách gần như toàn tải.
747 nhanh chóng có được uy tín và là một biểu tượng, nó đã xuất hiện trong những bộ phim khác nhau như loạt phim Airport về thảm họa hàng không, Không lực Một và Executive Decision.
Thiết kế

Boeing 747 là một máy bay dân dụng cỡ lớn, thân rộng với 4 động cơ được đặt ở cánh. Cánh có góc xuôi sau lớn là 37.5° nhằm tăng tốc độ và hiệu quả khi bay ở vận tốc hành trình Mach 0.84 đến 0.88, phụ thuộc vào từng phiên bản. Cánh xuôi sau cũng cho phép 747 sử dụng những nhà để máy bay hiện có. Số ghế ngồi là hơn 366 ghế khi sắp xếp theo sơ đồ 3-4-3 (gồm 3 dãy ghế, 2 dãy ngoài mỗi hàng có 3 ghế và dãy giữa mỗi hàng có 4 ghế, xen vào giữa 3 dãy là 2 lối đi) ở khoang hạng economy và theo sơ đồ 2-3-2 ở khoang hạng nhất trên tầng chính của máy bay. Tầng trên có số ghế bố trí theo sơ đồ 3-3 ở khoang hạng economy và 2-2 ở khoang hạng nhất.
Buồng lái của 747 tạo thành một cái "bướu" do nằm phía trên tầng chính. Buồng lái nhô cao cho phép máy bay có thể chất dỡ hàng hóa từ phía trước ở các phiên bản chuyên chở hàng hóa. Tầng trên phía sau buồng lái tạo không gian cho một phòng khách hay ghế bổ sung. "Tầng trên kéo dài" đã trở thành một tùy chọn trên phiên bản 747-100B và sau đó được coi như một tiêu chuẩn trên phiên bản 747-300.
Trọng lượng cất cánh tối đa của 747 trong khoảng từ 735.000 pound (333.400 kg) đối với phiên bản 747-100 lên 970.000 lb (439.985 kg) cho phiên bản 747-8. Tầm bay tăng từ 5.300 hải lý (6.100 dặm, 9.800 km) đối với 747-100 lên 8.000 hải lý (9.200 dặm, 14.815 km) đối với 747-8I.
747 có nhiều cấu trúc phải tăng thêm số lượng bao gồm 4 hệ thống thủy lực và 4 bộ bánh đáp gồm có 16 lốp, điều này giúp máy bay tăng bề mặt bám đường và sự an toàn trong trường hợp có lốp bị nổ. Hộp số chính cũng được tăng số, điều này ngăn máy bay hạ cánh sử dụng bộ phận hạ cánh nếu phi công không thực hiện đủ thao tác, khi thực hiện đủ thao tác thì máy bay mới có thể hạ cánh. Ngoài ra, 747 còn có hệ thống điều khiển bề mặt kép và những cánh tà có rãnh xẻ được chia làm 3 có cấu trúc tinh vi, những cánh tà này giúp máy bay giảm tốc độ khi hạ cánh và cho phép máy bay sử dụng những đường băng có độ dài tiêu chuẩn. Những chiếc 747 đời đầu còn mang theo cả những động cơ dự phòng, những động cơ này được bố trí đặt ở giữa khoang chức năng động cơ và thân máy bay.
Các biến thể

747-100 là biến thể đầu tiên được giới thiệu vào năm 1966. 747-200 cũng nhanh chóng được giới thiệu ngay sau đó và có đơn đặt hàng đầu tiên vào năm 1968. 747-300 được giới thiệu năm 1980, năm 1985 là 747-400. Cuối cùng là 747-8 được công bố vào năm 2005. Vài phiên bản của mỗi biến thể đã được sản xuất. Nhiều biến thể vẫn đang được sản xuất đồng thời.