AIDC F-CK-1 Ching-kuo
Thiết kế > Vân Hán: Nghiên cứu Động cơ

Những động cơ xuất khẩu tiên tiến như General Electric F404 hay Pratt & Whitney F100 không thể bán cho Đài Loan. Cả General Electric J85 và General Electric J79 đều coi như không phù hợp với về hiệu suất, và đa số các công ty sản xuất động cơ của Châu Âu và Mỹ đều từ chối hợp tác với Đài Loan. Đầu tư liên kết với Garrett trở thành một giải pháp thực tế nhất.
Năm 1978, sau thành công của động cơ TFE-731, công ty động cơ Garrett của Mỹ công bố nghiên cứu chung về động cơ đốt nhiên liệu phụ trội TFE-1042 với công ty Volvo Flygmotor AB của Thụy Điển. Động cơ TFE-731 Model 1042 được chào hàng như một động cơ có tỷ lệ đường vòng thấp "động cơ TFE 731 thương mại đã được chứng minh bắt nguồn từ quân đội" và nó đáp ứng "hiệu suất, tin cậy, lợi nhuận từ những máy bay huấn luyện cao cấp và tấn công hạng nhẹ thế hệ tiếp theo", với lực đẩy đạt thường 4260 lbf (18.9 kN) và khi đốt nhiên liệu phụ trội đạt 6790 lbf (30.2 kN). Sau những đàm phán ban đầu, vốn đầu tư sẽ được chia đều giữa Garrett, Volvo, AIDC, và Piaggio của Ý. Sự phát triển gồm có động cơ TFE-1042-6 không đốt nhiên liệu phụ trội cho máy bay cường kích hạng nhẹ và huấn luyện cao cấp, và động cơ TFE-1042-7 cho máy bay AMX và F-5 nâng cấp. AIDC cũng đều nghị nâng cấp TFE-1042-7, tăng lực đẩy lên 8.000 lbf (36 kN) với hai động cơ để cạnh tranh với GE F404. Tuy nhiên dự án JAS 39 Gripen đã quyết định tiếp tục với một động cơ đơn F404, và Piaggio yếu cầu tham gia sau đó do lợi nhuận tài chính. Như vậy chỉ có Garrett và AIDC đã đầu tự vào International Turbine Engine Corporation (ITEC), với hợp đồng được ký năm 1982.
Những nhu cầu động cơ đã thay đổi sau khi vai trò của IDF được chuyển từ một máy bay tiêm kích đánh chặn thành một máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không vào cuối năm 1982. ITEC đã đổi tên hoàn toàn từ TFE-1042-7 thành TFE-1042-70 - ví dụ, tỷ lệ đường vòng được thay đổi từ 0,84 thành 0,4, và vốn đầu tư tăng từ 1,8 tỷ USD lên thành khoảng 3,2 tỷ USD. Tuy nhiên, để tránh những sức ép từ Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, chính phủ Hoa Kỳ đã yêu cầu mọi công ty Hoa Kỳ hợp tác với Đài Loan trong dự án IDF tiếp tục không được phô trương. Bởi vậy mà việc xem "TFE-1042 đơn thuần là động cơ dân sự TFE-731 với khả năng đốt nhiên liệu phụ trội" chưa bao giờ hoàn toàn bị xóa bỏ.
Năm 1985, xem xét sơ bộ về thiết kế IDF đã phát hiện một số hiệu suất không đáp ứng được nhu cầu đề ra, và người ta đã xác định phải nâng cấp lực đẩy của động cơ thêm 10% là giải pháp đơn giản nhất. Vì những hạn chế giấy phép xuất khẩu từ Hoa Kỳ, ITEC sử dụng FADEC để tăng giới hạn lực đẩy dưới một độ cao nhất định (sự hạn chế không được gỡ bỏ cho đến năm 1990). Dù nâng cấp về bản chất là sử dụng cấu hình của TFE-1088-11, để giảm bớt việc can thiệp chính trị, ITEC đã đổi tên gốc, phiên bản lực đẩy thấp hơn như TFE-1042-X70 và tên gọi TFE-1042-70 được giữ lại cho phiên bản nâng cấp.
Năm 1998, ITEC quyết định đầu tư vào động cơ TFE-1088-12 lực đẩy 12.000 lbf (53 kN), được chỉ định lại tên gọi là TFE-1042-70A vì lý do chính trị. Những nghiên cứu sơ bộ chỉ ra IDF có thể đạt được vận tốc hành trình cao với động cơ mới. Cùng lúc, General Electric quyết định đưa vào thị trường động cơ J101/SF, một phiên bản nhỏ hơn của F404. Tuy nhiên sau khi IDF đặt mua, đơn đặt hàng đã phải dừng nửa chừng do vấn đề về ngân sách, kế hoạch nâng cấp động cơ TFE-1088-12 cũng kết thúc. Từ đó, có nhiều lời đồn rằng AIDC đã hoàn thành động cơ nâng cấp bằng nhưng nghiên cứu riêng, tuy nhiên, ROCAF và AIDC chưa bao giờ chính thức công bố bất kỳ việc nâng cấp động cơ phi đội IDF nào.