stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Tavullar, Elmalı

| Tavullar |
| --- | --- |
—  Xã  —
 
TavullarVị trí ở Thổ Nhĩ Kỳ
Quốc gia:  Thổ Nhĩ Kỳ
Tỉnh: Antalya
Huyện: Elmalı
Dân số (2011)
 • Tổng cộng: 309 người
Múi giờ: EET (UTC+2)
 • Mùa hè (DST): EEST (UTC+3)
Tavullar là một xã thuộc huyện Elmalı, tỉnh Antalya, Thổ Nhĩ Kỳ. Dân số thời điểm năm 2011 là 309 người.
Chú thích

↑  “Cities, towns and villages in Antalya”. Viện thống kê Thổ Nhĩ Kỳ. Bản gốc lưu trữ ngày 13 tháng 7 năm 2012. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2012.
Sông Zavkhan

| --- | --- |
Sông Zavkhan (Завхан гол)

River


Quốc gia: Mông Cổ
Tỉnh: Zavkhan, Govi-Altai


Các phụ lưu
 - hữu ngạn: Sông Shurga




Nguồn chính: Sông Buyant
 - Vị trí: Dãy núi Khangai
Nguồn phụ: Sông Shar-Us
Cửa sông: Hồ Khyargas tại Vùng lõm Đại Hồ
 - vị trí: Khyargas, Uvs, Mông Cổ


Chiều dài: 670 km (416 mi)


Zavkhan (tiếng Mông Cổ: Завхан гол) là một sông tại Mông Cổ. Sông khởi nguồn từ dãy núi Khangai và đổ vào biển Khyargas. Diện tích lưu vực của sông lên tới 71.000 km² và là dòng sông lớn nhất tại miền tây Mông Cổ. Sông Zavkhan tạo thành hầu hết ranh giới tự nhiên giữa hai tỉnh Govi-Altai và Zavkhan. Chiểu dài của sông là 670 km.
Zavkhan được hợp thành từ hai phụ lưu Buyant Gol (khởi nguồn từ núi Under-Ulziyt-Uul (3531 m tại tỉnh Zavkhan) và Shar-Usny Gol (khởi nguồn ở đỉnh cực tây của núi Untaa-Yamaatyn Ehny-Nuruu tại tỉnh Bayanhongor). Một phụ lưu hữu ngạn tên là Buyant Gol chảy từ ngọn núi cao Hangai Otto-Tengeri. Sông Zavkhan chảy qua các tỉnh Gov-Altai, Zavkhan, Khovd và Uvs. Sông đổ vào hồ Airag Nuur, một hồ thông với hồ Khyargas Nuur.
Dòng chảy

Nguồn nước của sông Zavkhan bao gồm từ tuyết trên các vũng nước trên đỉnh núi, nguồn nước ngầm và nước mưa và ít khi có lũ lụt. Lưu lượng nước chảy đạt mức cao nhất trong giai đoạn gió mùa mùa hè và ở mức thấp vào mùa đông. Phần lưu vực thượng lưu của sông là một phần bồn địa trên thảo nguyên và các vùng núi lãnh nguyên cát, đất sét và bán hoang mạc thấp. Phần lưu vực hạ lưu của sông có các tảng đá và điều này khiến cho dòng sông phải uốn khúc, có nhiều kênh đào và hồ nhỏ. Sau đó sông chảy vào hồ Khyargas. Tại các khu vực định cư có hệ thống tưới tiêu Guulin.
Tam Môn

Tam Môn (chữ Hán giản thể: 三門縣, chữ Hán giản thể: 三门县, âm Hán Việt: Tam Môn huyện) là một huyện thuộc địa cấp thị Thai Châu, tỉnh Chiết Giang, Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Huyện Tam Môn có diện tích 1072 km², dân số 400.000 người. Mã số bưu chính của huyện này là 317100. Huyện Tam Môn được chia ra các đơn vị hành chính trực thuộc gồm 10 trấn và 4 hương. Các đơn vị này lại được chia thành 8 khu dân cư, 511 ủy ban thôn.
Trấn: Hải Du, Sa Liễu, Châu 岙, Đình Bàng, Lục Ngao, Hoàng Độ, Kiện Khiêu, Lý Phổ, Hoa Kiều, Tiểu Hùng.
Hương; Cao 枧, Duyên Xích, Tứ Lâm, Xà Bàn.
| x t Chiết Giang, Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa |
| --- | --- | --- |
Lịch sử • Chính trị • Kinh tế
| Hàng Châu | Củng Thự  •  Thượng Thành  •  Hạ Thành  •  Giang Can  •  Tây Hồ  •  Tân Giang  •  Dư Hàng  •  Tiêu Sơn  •  Lâm An  •  Phú Dương  •  Kiến Đức  •  Đồng Lư  •  Thuần An |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
| Ninh Ba | Hải Thự  •  Giang Đông (xóa bỏ)  •  Giang Bắc  •  Bắc Lôn  •  Trấn Hải  •  Ngân Châu  •  Từ Khê  •  Dư Diêu  •  Phụng Hóa  •  Ninh Hải  •  Tượng Sơn |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
| Ôn Châu | Lộc Thành  •  Long Loan  •  Âu Hải  •  Thụy An  •  Nhạc Thanh  •  Vĩnh Gia  •  Văn Thành  •  Bình Dương  •  Thái Thuận  •  Động Đầu  •  Thương Nam |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
| Gia Hưng | Nam Hồ  •  Tú Châu  •  Bình Hồ  •  Hải Ninh  •  Đồng Hương  •  Gia Thiện  •  Hải Diêm |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
| Hồ Châu | Ngô Hưng  •  Nam Tầm  •  Trường Hưng  •  Đức Thanh  •  An Cát |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
| Thiệu Hưng | Việt Thành  •  Chư Kỵ  •  Thượng Ngu  •  Thặng Châu  •  Thiệu Hưng  •  Tân Xương |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
| Kim Hoa | Vụ Thành  •  Kim Đông  •  Lan Khê  •  Vĩnh Khang  •  Nghĩa Ô  •  Đông Dương  •  Vũ Nghĩa  •  Phố Giang  •  Bàn An |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
| Cù Châu | Kha Thành  •  Cù Giang  •  Giang Sơn  •  Thường Sơn  •  Khai Hóa  •  Long Du |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
| Chu San | Định Hải  •  Phổ Đà  •  Đại Sơn  •  Thặng Tứ |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
| Thai Châu | Tiêu Giang  •  Hoàng Nham  •  Lộ Kiều  •  Lâm Hải  •  Ôn Lĩnh  •  Tam Môn  •  Thiên Thai  •  Tiên Cư  •  Ngọc Hoàn |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
| Lệ Thủy | Liên Đô  •  Long Tuyền  •  Tấn Vân  •  Thanh Điền  •  Vân Hòa  •  Toại Xương  •  Tùng Dương  •  Khánh Nguyên  •  Cảnh Ninh |   Chiết Giang trong Trung Quốc  |
Xem thêm: Các đơn vị cấp huyện của Chiết Giang
Tamara Myers

| Thông tin cá nhân |
| --- | --- |
Sinh: 27 tháng 7, 1993 (31 tuổi) North Andros, Bahamas
Học vấn: University of Arkansas
Thể thao
Môn thể thao: Athletics
Nội dung: Triple jump
College team: Arkansas Razorbacks
Tamara Myers (Miah) (sinh ngày 27 tháng 7 năm 1993) là một vận động viên người Bahamian chuyên nhảy xa ba bước. Cô đại diện cho đất nước của mình tại Giải vô địch thế giới 2017 mà không tiến vào vòng chung kết.
Giải đấu quốc tế

| Năm> Representing the  Bahamas | Giải đấu> Representing the  Bahamas | Địa điểm> Representing the  Bahamas | Thứ hạng> Representing the  Bahamas | Nội dung> Representing the  Bahamas | Chú thích> Representing the  Bahamas |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2008 | CARIFTA Games (U17) | Basseterre, Saint Kitts and Nevis | 2nd | Triple jump | 11.55 m |
| 2009 | CARIFTA Games (U17) | Vieux Fort, Saint Lucia | 2nd | Triple jump | 11.70 m (w) |
| 2011 | CARIFTA Games (U20) | Montego Bay, Jamaica | – | 4 × 100 m relay | DQ |
| 2011 | CARIFTA Games (U20) | Montego Bay, Jamaica | 2nd | Triple jump | 12.35 m |
| 2011 | Central American and Caribbean Championships | Mayagüez, Puerto Rico | 6th | Triple jump | 12.45 m |
| 2011 | Pan American Junior Championships | Miramar, United States | 2nd | Triple jump | 12.85 m |
| 2012 | CARIFTA Games (U20) | Hamilton, Bermuda | 4th | Long jump | 5.63 m |
| 2012 | CARIFTA Games (U20) | Hamilton, Bermuda | 2nd | Triple jump | 11.62 m |
| 2012 | Central American and CaribbeanJunior Championships (U20) | San Salvador, El Salvador | 1st | Long jump | 6.02 m |
| 2012 | Central American and CaribbeanJunior Championships (U20) | San Salvador, El Salvador | 3rd | Triple jump | 12.42 m |
| 2013 | Central American and Caribbean Championships | Morelia, Mexico | 7th | Long jump | 5.79 m |
| 2013 | Central American and Caribbean Championships | Morelia, Mexico | 1st | Triple jump | 13.18 m |
| 2014 | Commonwealth Games | Glasgow, United Kingdom | 17th (q) | Long jump | 6.14 m |
| 2014 | Commonwealth Games | Glasgow, United Kingdom | 13th (q) | Triple jump | 12.87 m |
| 2015 | Pan American Games | Toronto, Canada | 10th (q) | Triple jump | 13.57 m |
| 2015 | NACAC Championships | San José, Costa Rica | 4th | Triple jump | 13.78 m (w) |
| 2017 | World Championships | London, United Kingdom | 24th (q) | Triple jump | 13.41 m |
| 2018 | Commonwealth Games | Gold Coast, Australia | 9th | Triple jump | 13.15 m |
Thành tích cá nhân tốt nhất

Ngoài trời
Nhảy xa - 6.51 (Kingston 2017)
Nhảy xa ba bước - 14,03 (+1,0   m / s, Philadelphia 2017) NR
Trong nhà
Nhảy xa - 6,33 (Fayetteville 2015)
Nhảy xa ba bước - 13,40 (Fayetteville 2015)
Tetragamestus

| Tetragamestus |
| --- | --- |

Phân loại khoa học
Giới (regnum): Plantae
(không phân hạng): Angiospermae
(không phân hạng): Monocots
Bộ (ordo): Asparagales
Họ (familia): Orchidaceae
Tông (tribus): Epidendreae
Phân tông (subtribus): Laeliinae
Chi (genus): Scaphyglottis Poepp. & Endl.
Danh pháp đồng nghĩa
  Danh sách  Hexisea Lindl.   Hexadesmia Brongn.   Hexopia Bateman ex Lindl.   Euothonaea Rchb.f.   Tetragamestus Rchb.f.   Reichenbachanthus Barb.Rodr.   Fractiunguis Schltr.   Leaoa Schltr. & Porto   Costaricaea Schltr.   Pachystele Schltr., illegitimate name   Ramonia Schltr.   Platyglottis L.O.Williams   Pseudohexadesmia Brieger in F.R.R.Schlechter, invalid name   Sessilibulbum Brieger in F.R.R.Schlechter, invalid name   Pachystelis Rauschert  
Tetragamestus là một chi phong lan trong họ Orchidaceae.
Tepecik, Kavak

| Tepecik |
| --- | --- |
—  Xã  —
 
TepecikVị trí ở Thổ Nhĩ Kỳ
Quốc gia:  Thổ Nhĩ Kỳ
Tỉnh: Samsun
Huyện: Kavak
Dân số (2010)
 • Tổng cộng: 195 người
Múi giờ: EET (UTC+2)
 • Mùa hè (DST): EEST (UTC+3)
Tepecik là một xã thuộc huyện Kavak, tỉnh Samsun, Thổ Nhĩ Kỳ. Dân số thời điểm năm 2010 là 195 người.
Chú thích

↑  “Cities, towns and villages in Samsun”. Viện thống kê Thổ Nhĩ Kỳ. Bản gốc lưu trữ ngày 20 tháng 8 năm 2014. Truy cập ngày 16 tháng 9 năm 2012.
Vụ tai nạn tàu E1 tại Lăng Cô 2005

| Vụ tai nạn tàu E1 tại Lăng Cô 2005 |
| --- | --- |
Hiện trường vụ tai nạn từ phía Đầm Lập An. Tàu E1 bị gãy làm đôi và nằm dưới mỏm núi Đá Bàn

Chi tiết
Ngày: 12 tháng 3 năm 2005
Thời gian: 11 giờ 49 phút
Vị trí: Lăng Cô, Phú Lộc, Thừa Thiên Huế
Quốc gia: Việt Nam
Tuyến ray: Đường sắt Bắc Nam
Đơn vị vận hành: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
Loại tai nạn: Lật tàu
Nguyên nhân: Chạy quá tốc độ
Thống kê
Số tàu: 1
Tử vong: 11
Thiệt hại: 6,2 tỉ VNĐ
Vụ tai nạn tàu E1 tại Lăng Cô 2005 là một vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra vào 11 giờ 49 phút (UTC+07:00) ngày 12 tháng 3 năm 2005 tại địa phận thị trấn Lăng Cô, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế. Chuyến tàu E1 do đầu máy D19E-909 kéo khởi hành từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh, khi qua đoạn cong Đá Bàn thì bị đứt móc nối làm các toa văng ra khỏi đường sắt. Vụ tai nạn khiến 11 người thiệt mạng và hàng chục người bị thương. Ngành đường sắt Việt Nam chịu thiệt hại 6,2 tỉ đồng.
Dưới sự giúp đỡ của lực lượng công an, quân đội cùng người dân địa phương, công tác cứu hộ được tiến hành ngay sau vụ tai nạn. Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đào Đình Bình đã gửi thư thăm hỏi đến những người bị thương và thân nhân những người tử vong. Nhiều tổ chức trong nước cũng đã quyên tiền cứu trợ người bị nạn. Hai công ty bảo hiểm Bảo Việt và PJICO đảm nhận thủ tục bồi thường cho các nạn nhân.
Nguyên nhân của vụ tai nạn được cho là chạy quá tốc độ quy định, bất chấp còn nhiều tranh cãi xoay quanh nguồn gốc, chất lượng của chiếc móc nối hai toa tàu số 7, số 8 cũng như việc rút ngắn hành trình tàu xuống còn 29 giờ của ngành đường sắt. Cuộc điều tra kết thúc với hai cá nhân bị xử lý hình sự, hai cá nhân chịu trách nhiệm hành chính, nhiều người chịu trách nhiệm liên đới bị kỷ luật và cách chức. Vụ việc này, cộng hưởng với những sai phạm từ vụ PMU 18 đã buộc Bộ trưởng Đào Đình Bình phải từ chức. Sau vụ tai nạn, ngành đường sắt Việt Nam có một số sáng kiến, giải pháp mới hòng ngăn ngừa những sự việc tương tự xảy ra.
Bối cảnh

Bài chi tiết: Đường sắt Việt Nam
Từ năm 2000, ngành đường sắt Việt Nam đặt mục tiêu giảm thời gian chạy tàu trên tuyến đường sắt Bắc Nam xuống còn 24 giờ vào năm 2008. Theo đó, họ đề xuất cứ mỗi hai năm sẽ rút ngắn một lần, mỗi lần giảm 120 phút. Năm 2002, ngành đường sắt Việt Nam đưa vào vận hành đôi tàu E1 và E2 trên tuyến Đường sắt Bắc Nam với thời gian 30 giờ, dự kiến giảm xuống còn 28 giờ vào tháng 9 năm 2004. Tuy nhiên, kế hoạch này sau đó bị trì hoãn vì nhiều nguyên nhân. Đến ngày 1 tháng 12 năm 2004, ngành đường sắt đưa vào hoạt động chính thức đôi tàu SE1 và SE2, với thời gian 29 giờ. Như vậy, tính từ năm 1976, đoàn tàu Thống Nhất đã rút ngắn 9 lần, và giảm thời gian đi gần một nửa so với thời gian ban đầu là 58 giờ. Ngày 18 tháng 2 năm 2005, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội ban hành công văn số 156, trong đó quy định các biện pháp "gỡ giờ" cho các tàu chạy tuyến Bắc Nam. Theo đó, công văn ban hành chế tài giảm 30% lương trong trường hợp lái tàu vào ga chậm 10 phút.
Tính đến năm 2004, hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài hơn 3.000 km, với đường sắt khổ 1.000 mm chiếm hơn 84% chiều dài và không có km nào đạt tiêu chuẩn kỹ thuật. Theo Công ty Tư vấn Đầu tư và Xây dựng, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, mạng lưới đường sắt nước này tuy được phân bố hợp lý theo chiều dài nhưng nhỏ bé về quy mô và lạc hậu, bán kính nhỏ, độ dốc lớn. Mạng lưới đường sắt này được đánh giá là có 187.675 m chiều dài đặc biệt nguy hiểm, tỉ lệ xảy ra tai nạn rất cao. Trong đó riêng tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh có 98.638 m chiều dài. Theo thống kê của ngành đường sắt Việt Nam, năm 2001, Việt Nam có 457 vụ tai nạn giao thông đường sắt khiến 172 người chết 344 người bị thương. Con số này vào năm 2002 là hơn 500 vụ, tương ứng với 200 người chết và khoảng 400 người bị tàn phế. Năm 2004, theo số liệu của Cục Cảnh sát Giao thông Đường bộ – Đường sắt trực thuộc Bộ Công an, Việt Nam có 386 vụ tai nạn đường sắt, với 175 người chết, 230 người bị thương.
Lái tàu Bùi Thái Sơn sinh năm 1962 tại Hưng Yên. Giai đoạn 1983–1985, Sơn theo học tại Trường Công nhân Đường sắt, sau đó về đảm nhận công tác lái máy diezel tại Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội. Từ năm 2002, ông chuyển sang công tác lái đầu máy diezel Đổi mới 909. Cùng năm, ông bị khiển trách vì "thiếu chú ý gây tai nạn đứt móc đoàn tàu tại ga Việt Trì – Bạch Hạc". Là một lái tàu bậc ba, bậc cao nhất của thợ lái tàu hỏa, Sơn từng lái tàu tuyến đường Hà Nội – Yên Bái trước khi chuyển sang lái tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh.
Vụ tai nạn

Vào lúc 23 giờ ngày 11 tháng 3 năm 2005, tàu E1 mang đầu máy mang số D19E-909 của Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội do tài xế Bùi Thái Sơn điều khiển xuất phát từ Hà Nội, kéo đoàn tàu E1 gồm 13 toa, chở 503 hành khách cùng 29 nhân viên dự kiến đến Thành phố Hồ Chí Minh vào lúc 5 giờ ngày 13 tháng 3 năm 2005. Toàn bộ hành khách đều được mua bảo hiểm nhưng các thiết bị trên tàu vẫn chưa được mua bảo hiểm vì giá cao.
Đến 11 giờ 40 phút ngày 12 tháng 3, tàu đến ga Thừa Lưu, tỉnh Thừa Thiên Huế. Sau khi rời ga một đoạn, tàu gặp phải một chiếc xe tải băng qua đường sắt. Khi đến km số 751 + 950,  đoạn giữa hai ga Thừa Lưu và Lăng Cô, qua đoạn cong Đá Bàn thì mối nối toa số 7 và số 8 bị đứt khiến hai toa này văng ra khỏi đường ray và lăn nhiều vòng. Trong khi đó các toa tàu từ số 3 đến số 10 đập vào bờ đá thấp phía Đầm Lập An. Đầu máy của tàu tiếp tục kéo toa ăn uống cùng hai toa số 1 và số 2 thêm 200 m thì dừng lại.
Hậu quả

Vụ tai nạn khiến 11 người tử vong. Theo Khuất Hữu Tứ, Trưởng Văn phòng đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tại Đà Nẵng, có ít nhất 9 người chết tại chỗ, 2 người chết trên đường đi cấp cứu và hàng trăm người bị thương. Tính đến 18 giờ cùng ngày (giờ địa phương), có 70 nạn nhân được điều trị tại các bệnh viện. Trong đó, có 31 người cấp cứu tại Bệnh viện Đa khoa Đà Nẵng, 27 người nằm ở Bệnh viện Đa khoa Huế, 8 người ở Bệnh viện Giao thông vận tải 5 và 4 người ở Trung tâm Y tế huyện Phú Lộc.
Các đoàn tàu mang số hiệu S3 và S5 chở 1.200 hành khách hướng Bắc – Nam, S8 và S4 chở 920 hành khách theo hướng ngược lại đã bị kẹt tại hai ga Thừa Lưu và Lăng Cô. Có ba trụ thông tin cùng với 500 m đường dây tín hiệu bị ngã đổ. Ngành đường sắt thiệt hại hơn 6,2 tỉ đồng.
| Số thứ tự | Họ tên | Tuổi | Địa chỉ / nơi cư trú | Nguồn |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Phạm Văn Lùng | 71 | phường Hoàng Đông, Duy Tiên, Hà Nam |  |
| 2 | Nguyễn Thị Thu Hà | 21 | Hàng Thùng, Hà Nội |  |
| 3 | Nguyễn Thị Hồng | 28 | 4 Hoà Trung, Hà Nội |  |
| 4 | Nguyễn Đức Quân | 31 | 10C Yên Thái, Hà Nội |  |
| 5 | Vũ Thị Bé | 77 | xã Minh Lãng, Vũ Thư, Thái Bình |  |
| 6 | Hoàng Thị Thanh Tuyền | 6 | Bà Rịa - Vũng Tàu |  |
| 7 | Nguyễn Văn Cứ | 58 | phòng 10B, nhà 19 khu Tập thể Đại Học Bách Khoa Hà Nội. |  |
| 8 | Thái Hoàng Nguyên | 50 | Đà Nẵng |  |
| 9 | Mai Hải | 51 | Đà Nẵng |  |
| 10 | Nguyễn Thị Ngân Thảo | 24 | Đà Nẵng |  |
| 11 | Tôn Nữ Lan Anh | chưa rõ | 15/4, Nguyễn Gia Thiều, Huế |  |
Nguyên nhân > Nguồn gốc và chất lượng của các móc nối

Theo cơ quan điều tra, nguyên nhân gây ra vụ tai nạn tàu E1 là "chạy quá tốc độ quy định". Tuy nhiên, theo quan sát của phóng viên báo VnExpress từ hiện trường vụ tai nạn, hai móc nối số 3 và số 4 đã bị vỡ, làm lộ ra một khoảng khuyết và một dấu vết của mối hàn. Theo ông Lại Anh Vũ, Phó Giám đốc Công ty Xe lửa Gia Lâm, toa xe xuất xưởng vào năm 2002 và từng được đưa sang Xí nghiệp Sửa chữa toa xe Hà Nội, thuộc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội để sửa chữa. Cũng theo ông, việc hàn như vậy trong quá trình sửa chữa là "bình thường". Trưởng Phòng Đường sắt Cục Đăng kiểm Việt Nam Nguyễn Xuân Sinh cho rằng khoảng khuyết trên hai móc nối là do thiết kế ban đầu mang cấu trúc rỗng.
Theo ông Nguyễn Văn Cờ, quá trình bàn giao sau khi sửa chữa đã có chứng nhận và văn bản kiểm định bằng điện từ cho kết quả đạt yêu cầu chất lượng. Ông cho rằng nguyên nhân xảy ra đứt mối hàn là chạy quá tốc độ khi vào đường cong, tạo ra lực ly tâm lớn làm vỡ những vị trí chịu tác động mạnh. Tuy nhiên, Kỹ sư Nguyễn Lập An cho rằng trong quá trình vận hành, tàu chịu tác dụng của 2 loại lực là lực kéo của đoàn tàu và lực cản trọng lượng, nhưng khi vào đường cong, tàu chịu thêm 2 lực tác động ngược chiều nhau gồm lực ly tâm (đẩy các toa ra ngoài đường cong) và một lực khác giữ đoàn tàu nằm trong đường cong. Khi tàu tăng tốc, lực giữ các toa nằm trong đường cong có xu hướng mạnh hơn. Do đó, nếu đầu móc không gãy thì tàu sẽ đổ vào triền núi thay vì xuống phía vịnh biển.
Trong phiên tòa sơ thẩm vụ án "Vi phạm các quy định về điều khiển phương tiện vận tải giao thông đường sắt" diễn ra cuối tháng 4 năm 2006, hai luật sư Tôn Nữ Thu Hà và Vĩnh Thái đã đặt nghi vấn về chất lượng của đầu đấm móc nối toa số 3 và số 4 của tàu E1, cũng như quá trình giám định của Viện Khoa học hình sự, Bộ Công an. Giám định viên Hà Văn San thừa nhận Viện chỉ giám định một phần lưỡi móc thay vì toàn bộ đầu đấm móc, và việc giám định như vậy là do Công an tỉnh Thừa Thiên Huế yêu cầu. Phía Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiết lộ nguồn gốc của chiếc đầm móc nối là từ Trung Quốc, nhưng theo hồ sơ lấy từ chính đơn vị này thì nó được nhập từ Ấn Độ.
Nguyên nhân > Cơ sở vật chất

Theo đại diện Công ty Quản lý đường sắt Bình Trị Thiên, vài tháng trước khi xảy ra vụ tai nạn, công ty đã có 4 lần sửa chữa đoạn đường sắt từ ga Thừa Lưu đến Lăng Cô, trong đó có 1 km đường ray đang được sửa chữa. Ngoài ra, tại thời điểm xảy ra tai nạn vẫn còn 8 điểm sửa chữa. Ngoài ra, hạ tầng đường sắt cơ bản vẫn từ thời Pháp thuộc, với nhiều điểm yếu, hiểm trở và chưa được nâng cấp.
Nguyên nhân > Việc rút ngắn hành trình tàu Bắc – Nam

Theo Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Vũ Xuân Hồng, việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc – Nam xuống 29 giờ là hoàn toàn "chưa được phê duyệt". Cũng theo ông này, tính đến thời điểm xảy ra tai nạn, chưa có đề án chính thức nào được gửi. Một số cán bộ của Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội tỏ ra "bức xúc" trước công văn 156, cho rằng đó là nguyên nhân ép buộc các lái tàu phải tăng tốc để kịp giờ. Còn ông Vũ Văn Đóa, Giám đốc Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội thì khẳng định khoảng thời gian chạy tàu đã được xí nghiệp "tính toán kĩ và đủ", do đó các lái tàu không cần thiết phải tăng tốc để đủ thời gian quy định.
Điều tra

Ngay trong đêm xảy ra vụ tai nạn, lái tàu Bùi Thái Sơn đã khóa cửa buồng máy tàu E1 rồi bỏ trốn. Chiếc hộp đen của tàu E1 được niêm phong ngay tại hiện trường vụ tai nạn. Theo các nhân chứng tại hiện trường, tàu E1 "chạy quá tốc độ cho phép". Một nguồn tin từ phía công an cho rằng tài xế đã uống rượu. Phó Văn phòng Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Tấn Hiệp cho rằng tàu E1 có thể va chạm với đá trên đường ray. Chiều ngày 13 tháng 3 năm 2005, đoàn thanh tra liên ngành bao gồm Bộ Công an, Công an tỉnh Thừa Thiên Huế và Tổng Cục đường sắt Việt Nam thực hiện quy trình mở niêm phong đầu máy tàu E1 để lấy hộp đen kiểm tra. Sau khi chiếc hộp đen số hiệu 098192173 được lấy ra khỏi đầu máy, đại diện thanh tra ngành đường sắt và đại diện cơ quan điều tra Bộ Công an đã tiến hành họp. Ngày 14 tháng 3 năm 2005, kết quả giải mã băng ghi dữ liệu hộp đen cho thấy vận tốc của tàu E1 lúc xảy ra tai nạn là 68–69 km/h, nhanh hơn 72% tốc độ cho phép ở đoạn đường này là 40 km/h.
Sau khi có kết quả từ băng ghi hộp đen, cơ quan cảnh sát điều tra công an tỉnh Thừa Thiên Huế ra quyết định khởi tố vụ án "Vi phạm các quy định về điều khiển phương tiện vận tải giao thông đường sắt". Đến ngày 15 tháng 3 năm 2005, Cơ quan điều tra Công an Thừa Thiên Huế ra quyết định khởi tố bị can và bắt tạm giam lái tàu Bùi Thái Sơn. Theo lời khai của Sơn, ông "đã cho tàu chạy quá tốc độ quy định", không kịp phanh dẫn đến tai nạn, nhưng cho rằng mình không uống rượu bia. Tiếp đó vào ngày 25 tháng 3, Công an Thừa Thiên Huế mở rộng điều tra sang những đối tượng như lái phụ, trưởng tàu và kiểm tu. Đến ngày 20 tháng 6, Công an Thừa Thiên Huế quyết định khởi tố, bắt tạm giam phụ lái Hà Minh Tâm. Quá trình điều tra chính thức khép lại ngày 27 tháng 9 cùng năm, khi cơ quan này đề nghị Viện kiểm sát nhân dân tỉnh Thừa Thiên Huế truy tố Bùi Thái Sơn và Hà Minh Tâm theo điều 208 Bộ luật Hình sự Việt Nam. Trong khi đó, trưởng tàu Nguyễn Đình Chiểu và phó tàu Nguyễn Xuân Quân bị đề nghị xử lý hành chính.
Phản ứng > Chính phủ Việt Nam

Ngay sau vụ tai nạn, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đào Đình Bình đã viết thư chia buồn đến người thân, gia đình có người gặp nạn trong vụ lật tàu, đồng thời thăm hỏi những người bị thương. Sau đó ông trực tiếp đến thăm và trao quà, bằng khen các bác sĩ ở hai bệnh viện Huế, Đà Nẵng cùng các nạn nhân nằm viện, đồng thời đến hiện trường vụ tai nạn để trao quà cho những người nổi bật trong công tác cứu người. Tuy nhiên, theo báo Tuổi Trẻ thì sau khi vụ tai nạn xảy ra, ông Bình đã "bay vào Nha Trang và tắm bùn phòng VIP ở đó". Cụ thể, đoàn phóng viên của tờ báo này khi đến tham quan địa điểm tắm bùn ở Nha Trang đã phát hiện vụ việc trên. Tờ báo cũng cho biết, một ngày sau vụ đổ tàu, ông mới bay ra Hà Nội dự họp về việc khắc phục hậu quả vụ tai nạn. Mặc dù vậy, Bộ Giao thông Vận tải đã phủ nhận thông tin trên. Thứ trưởng dưới quyền ông Bình là Ngô Thịnh Đức ngay sau vụ tai nạn đã lên đường đến hiện trường giải quyết vụ việc. Chủ tịch Uỷ ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam Phạm Thế Duyệt cũng gửi điện thăm hỏi, đồng thời bày tỏ sự cảm thông tới lãnh đạo các địa phương có người gặp nạn.
Ngày 18 tháng 3 năm 2005, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải "kiểm điểm trách nhiệm của tập thể, cá nhân liên quan trong việc để xảy ra tai nạn tàu E1, có hình thức xử lý kỷ luật thích đáng", đồng thời khen thưởng đối với cá nhân, tập thể tham gia cứu hộ người gặp nạn. Ngày 21 tháng 3 năm 2005, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đào Đình Bình thành lập đoàn công tác do Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức chủ trì, tiến hành kiểm tra, xác định trách nhiệm của từng tổ chức, cá nhân trong vụ tai nạn. Đến ngày 5 tháng 4 năm 2005, dẫn lời Thủ tướng Phan Văn Khải, người phát ngôn Nguyễn Kinh Quốc yêu cầu ông Đào Đình Bình có hình thức xử lý với những cá nhân, tập thể dưới quyền, sau đó báo cáo lại.
Phản ứng > Chính quyền địa phương

Bí thư tỉnh ủy Thừa Thiên Huế Hồ Xuân Mãn và Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Nguyễn Xuân Lý có mặt tại hiện trường vụ tai nạn để chỉ đạo việc cứu hộ. Ủy ban nhân dân tỉnh Thừa Thiên Huế cũng tặng bằng khen cho tập thể Phòng Cảnh sát giao thông Công an tỉnh và 20 cán bộ cảnh sát tham gia cứu hộ, bảo vệ hiện trường, tài sản cho người gặp nạn. Mỗi cá nhân được thưởng 200 nghìn đồng, trong khi đơn vị tập thể được tặng 400 nghìn đồng cho mỗi bằng khen. Trong cuộc gặp với Bộ trưởng Bình sau vụ tai nạn, ông Nguyễn Xuân Lý đã đề nghị Bộ giao thông Vận tải và ngành đường sắt sớm có biện pháp khắc phục những "điểm đen" như ở Lăng Cô.