Tuyến đường sắt xuyên Iran
Lịch sử > Sau Thế chiến I

Sau chiến tranh, một dự án xây dựng đường sắt khổ tiêu chuẩn 1435mm xuyên Iran do Reza Shah Pahlavi khởi xướng như một phần của các cuộc cải cách nhằm hiện đại hóa Iran giữa hai cuộc chiến tranh thế giới. Mặc dù trên danh nghĩa là độc lập, Iran vẫn là một quốc gia bị tàn phá về tài chính và yếu kém. Tuy nhiên, thập niên những năm 1930 đã mang lại sự xuất hiện của thị trường kinh tế, sự gia tăng mạnh mẽ của các ngành công nghiệp hiện đại, xuất khẩu và sản lượng nông nghiệp tăng.
Ban đầu, Anh và Nga coi việc xây dựng tuyến đường sắt là giải pháp cuối cùng để giải quyết vấn đề giao thông thiếu trầm trọng mà Iran gặp phải do dân cư thưa thớt, nhiều núi cao và các vùng hoang mặc khắc nghiệt trong khi lại ít sông ngòi. Nhiều người Mỹ và Anh phản đối việc xây dựng tuyến đường sắt này và cho rằng có nhiều phương thức vận tải hiệu quả và ít tốn kém hơn. Một số nhà phê bình người Anh chẳng hạn như tướng Percy Sykes phản đối tuyến đường sắt vì nó chạy theo hướng bắc nam, chứ không phải tây sang đông. Tuyến đường từ tây sang đông được người Anh ưa thích hơn vì nó sẽ cho phép họ tiếp cận trực tiếp các căn cứ quân sự ở Ấn Độ và Lưỡng Hà, đồng thời tránh nguy cơ bị Nga hay các đối thủ nước ngoài khác giành lợi nhuận thương mại.
Cũng có nhiều người Iran phản đối tuyến đường sắt vì họ cho rằng nếu sử dụng số tiền đó để thi công đường bộ sẽ hiệu quả hơn nhiều. Tuy nhiên, nếu một bộ trưởng nội các mà chỉ trích gánh nặng thuế quá lớn mà tuyến đường sắt gây ra, ông ta có thể bị bỏ tù vì tội là thông đồng với Anh, vì khiến Iran thụt lùi lại về mục tiêu tài chính và chiến lược.
Mặc dù có vẻ hợp lý khi cho rằng đường sắt xuyên Iran đã giảm giá vận chuyển nhưng trên thực tế, nó lại có tác động rất ít. Mặc dù nhiều ý kiến ​​phản đối đối với tuyến đường sắt này có động cơ chính trị và tài chính, nhưng nó thật sự là một gánh nặng thuế đắt đỏ, khiến Iran tiêu tốn 2.195.180.700 rial trong những năm 1938-1939. Phần lớn vốn được sử dụng để xây dựng tuyến đường sắt được cung cấp thông qua thuế đánh vào hàng hóa như đường và chè, được sản xuất trong các nhà máy do Bộ công nghiệp thành lập, như một phần của phong trào cải cách của Reza Shah Pahlavi.
Năm 1924, công ty Ulen của Mỹ đã đàm phán với Thủ tướng Reza Khan (sau này là shah) một thỏa thuận để nghiên cứu tính khả thi cho tuyến đường sắt Khorramshahr và biển Caspi. Trong những năm tiếp theo khi Reza trở thành vua vào năm 1925, luật được thông qua tại Quốc hội nhằm đảm bảo nguồn tài chính nội bộ của Iran cho dự án đường sắt từ các loại thuế đánh vào hàng hóa, do đó loại trừ khoản vay nợ nước ngoài đã từng khiến Iran sa lầy trước chiến tranh thế giới lần thứ nhất. Trong các cuộc đàm phán tiếp theo, trước tiên họ đã đồng ý xây dựng thử nghiệm hai đoạn từ đầu phía bắc và phía nam để thiết lập được chi phí cho toàn tuyến. Và để tạo lợi thế cạnh tranh, người Mỹ đã quyết định thành lập công ty liên doanh với Đức.
Từ năm 1927, một tổ chức quốc tế được thành lập bởi công ty Ulen của Mỹ cùng ba công ty khác của Đức là Philipp Holzmann, Bilfinger và Siemens Bauunion đảm nhận việc xây dựng thử nghiệm. Người Mỹ thi công bắt đầu từ Bandar Shahpur, qua Ahvaz đến Dezful, trong khi các công ty Đức thi công từ Bandar Shah bên bờ biển Caspi đến chân núi Alborz tại Shahi. Tuy nhiên, người Mỹ đã chấm dứt hợp đồng vào năm 1930 do chính phủ chậm thanh toán vì những bất đồng với Reza Shah.
Tháng 4 năm 1933, Iran ký hợp đồng với công ty về kỹ thuật thi công Kampsax của Đan Mạch. Vào thời điểm đó, Kampsax đang hoạt động trong lĩnh vực thi công đường sắt ở Thổ Nhĩ Kỳ, điều này có thêm lợi thế khi đưa vào một công ty từ một quốc gia nhỏ không đe dọa cho nền độc lập của Iran như là Đan Mạch. Hợp đồng yêu cầu Kampsax phải hoàn thành tuyến vào tháng 5 năm 1939. Kampsax đã hoàn thành dự án với mức kinh phí thấp hơn cả dự toán và trước thời hạn, với việc nó được chính thức khánh thành vào ngày 26 tháng 8 năm 1938.
Người điều khiển đầu máy hơi nước chính thức đầu tiên chạy trên tuyến là một người Iran tên là Hossein Orang. Những đoạn đầu tiên của tuyến đường sắt chạy qua những khu vực núi khó khăn, sử dụng nhiều vòng xoắn ốc, kỹ thuật leo đồi. Đáng chú ý nhất có lẽ là vòng xoắn ốc Tam giác Vàng nằm trên đoạn chạy qua Mazandaran ở Savadkuh, chỉ cách cầu Veresk vài phía nam. Tuyến dài 1394 km với 230 đường hầm, 4100 cây cầu, điểm cao nhất tại Arak đạt 2.220 mét so với mực nước biển.
Năm 1936 Beyer, Peacock và Company cung cấp cho Iran 4 đầu máy hơi nước có khớp nối Garratt 4-8-2+2-8-4 (số hiệu 6787–6890). Năm 1938, chúng được đổi thành lớp 86.01. Cho đến khi Anh tiến quân vào Iran năm 1941, những chiếc Garratt này dường như là đầu máy xe lửa của Anh có khổ tiêu chuẩn duy nhất ở Iran. Các nhà sản xuất Đức đã cung cấp 65 đầu máy hơi nước nhân sự kiện khánh thành tuyến đường sắt vào năm 1938 bao gồm 49 chiếc 2-8-0 (trong đó có 24 chiếc do Krupp sản xuất gọi là lớp 41.11, 16 chiếc do Henschel & Son sản xuất gọi là lớp 41.35, còn lại 9 chiếc của Maschinenfabrik Esslingen gọi là lớp 41.51) và 16 chiếc 2-10-0 Decapods gọi là lớp 51.01.
Ngoài ra, Iran cũng mua 10 đầu máy xe lửa mà Kampsax đã sử dụng trong quá trình xây dựng tuyến đường sắt. Đây đều là những đầu máy xe lửa chở hàng Gölsdorf hai xi lanh 0-10-0 được chế tạo từ năm 1909 đến năm 1915 bởi các nhà máy đầu máy hơi nước ở Viên và Bohemia. Khi đường sắt Iran giới thiệu hệ thống đánh số mới vào năm 1938, các đầu máy Gölsdorf 0-10-0 vẫn giữ số hiệu Áo ban đầu.