stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Poospiza nigrorufa

| Poospiza nigrorufa> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Chordata
Lớp (class): Aves
Bộ (ordo): Passeriformes
Họ (familia): Thraupidae
Chi (genus): Poospiza
Loài (species): P. nigrorufa
Danh pháp hai phần
Poospiza nigrorufa
Poospiza nigrorufa là một loài chim trong họ Thraupidae.
Chú thích

↑  Clements, J. F.; Schulenberg, T. S.; Iliff, M. J.; Wood, C. L.; Roberson, D.; Sullivan, B.L. (2012). “The eBird/Clements checklist of birds of the world: Version 6.7”. Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2012.
Đường sông Việt Nam

Đường sông Tiền phía trên cầu Mỹ Thuận.
Đường sông Son tấp nập ở Quảng Bình.
Đường sông Việt Nam hay đường thủy nội địa Việt Nam là hệ thống các tuyến giao thông trên sông ở Việt Nam, được quản lý bởi Cục Đường thủy nội địa Việt Nam. Đường sông Việt Nam được phân ra thành đường sông do Trung ương quản lý và đường sông do địa phương quản lý với 6 cấp kỹ thuật từ cấp V đến cấp I và cấp đặc biệt.
Quy mô

Việt Nam có tới 2.360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài khoảng 41.900 km, nhưng mới quản lý và khai thác được 8.036 km.
Mật độ sông và kênh trung bình ở Việt Nam 0,6 km/km², khu vực sông Hồng 0,45 km/km² và khu vực đồng bằng sông cửu Long là 0,68 km/km². Dọc bờ biển cứ khoảng 23 km có một cửa sông. Theo thống kê có 112 con sông đổ ra biển. Các sông lớn thường bắt nguồn từ nước ngoài chỉ có phần trung du và hạ lưu chảy trên địa phận Việt Nam.
Lưu lượng nước của các sông và kênh là 26.600 m³/s, trong tổng lượng nước này phần được sinh ra trên đất Việt Nam chiếm 38,5%, phần từ nước ngoài chảy vào Việt Nam chiếm khoảng 61,5%. Lượng nước không đồng đều giữa các hệ thống sông: hệ thống sông Mê Công chiếm 60,4%, hệ thống sông Hồng 15,1% và các con sông còn lại chiếm 24,5%.
Các hệ thống sông lớn

Hệ thống sông Kỳ Cùng - Bằng Giang.
Hệ thống sông Thái Bình.
Hệ thống sông Hồng.
Hệ thống sông Mã.
Hệ thống sông Lam (sông Cả).
Hệ thống sông Thu Bồn.
Hệ thống sông Ba (sông Đà Rằng)
Hệ thống sông Đồng Nai.
Hệ thống sông Mê Công (sông Cửu Long)
Các tuyến đường thủy chính

Việt Nam hiện có 45 tuyến giao thông đường thủy chính, trong đó Khu vực phía Bắc có 17 tuyến, Khu vực miền Trung phía có 10 tuyến, Khu vực phía Nam có 18 tuyến, cụ thể như sau:
Các tuyến đường thủy chính > Khu vực phía Bắc

Khu vực phía Bắc gồm 17 tuyến:
Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì qua sông Đuống dài 154,5 km: Quy hoạch cấp II. Tĩnh không các cầu xây mới từ Hải Phòng đến cầu Bình tối thiểu đạt 9,5 m; từ cầu Bình lên thượng lưu tối thiểu đạt 7 m.
Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình (qua sông Đào Hải Phòng, sông Luộc, từ cửa Lục đến cảng Ninh Phúc dài 264 km): Quy hoạch cấp II (riêng đoạn từ cửa Văn Úc đến cầu Khuể là cấp đặc biệt). Tĩnh không cầu quy hoạch các đoạn tuyến như sau:
Tuyến từ cảng Hà Nội đến cửa Lạch Giang (cửa sông Ninh Cơ), dài 196 km: Quy hoạch cấp I, đoạn cửa Lạch Giang đến kênh nối Đáy - Ninh Cơ là cấp đặc biệt.
Tuyến cửa Đáy - Ninh Bình (từ cửa Đáy đến cảng Ninh Phúc) dài 72 km: Phục vụ tàu pha sông biển đến 3.000T (giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt.
Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình (qua cửa Lạch Giang, kênh nối Đáy - Ninh Cơ) từ cửa Lục đến cảng Ninh Phúc dài 178,5 km: phục vụ tàu 3.000 T (giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt.
Tuyến Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai từ cảng Hà Nội đến ngã ba Nậm Thi (thành phố Lào Cai) dài 365,5 km; cụ thể:
Tuyến Việt Trì - Hòa Bình từ cảng Việt Trì đến cảng Hòa Bình dài 74 km: Quy hoạch cấp III.
Tuyến Việt Trì - Tuyên Quang - Na Hang dài 186 km:
Tuyến Phả Lại - Đa Phúc từ cảng Phả Lại đến cảng Đa Phúc dài 86 km: Quy hoạch cấp III.
Tuyến Phả Lại - Á Lữ từ cảng Phả Lại đến cảng Á Lữ dài 35 km: Quy hoạch cấp III.
Tuyến Ninh Bình - Thanh Hóa từ cảng Ninh Phúc đến cảng Lễ Môn dài 129 km:
Tuyến Vạn Gia - Ka Long từ Vạn Gia đến bến Ka Long (thành phố Móng Cái) dài 17 km: Quy hoạch cấp III.
Các tuyến vùng hồ (05 tuyến) bao gồm: Tuyến vùng hồ Hòa Bình dài 203 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Sơn La từ đập thủy điện Sơn La đến đập thủy điện Lai Châu dài 175 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Lai Châu từ đập thủy điện Lai Châu đến thượng lưu dài 64 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Thác Bà từ đập thủy điện Thác Bà đến Cẩm Nhân dài 50 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Tuyên Quang từ đập Tuyên Quang lên thượng lưu theo sông Gâm cũ dài 45 km: Quy hoạch cấp III.
Các tuyến đường thủy chính > Khu vực miền Trung

Khu vực miền Trung gồm 10 tuyến:
Tuyến sông Mã từ cửa Lạch Trào đến Hàm Rồng dài 19,5 km: Quy hoạch cấp II.
Tuyến sông Lèn từ cửa Lạch Sung đến bến đò Lèn dài 23,5 km: Tuyến phục vụ cho tàu 1.000 T ra vào cảng sông Lèn, quy hoạch đạt cấp I.
Tuyến sông Lam dài 108 km:
Tuyến sông Nghèn từ cửa Sót đến cầu Nghèn dài 34,5 km:
Tuyến sông Gianh từ cửa Gianh đến Đồng Lào dài 63,5 km;
Tuyến sông Nhật Lệ từ cửa Nhật Lệ đến cầu Long Đại dài 23 km: Điều chỉnh cấp III toàn tuyến.
Tuyến trên sông Hiếu - sông Thạch Hãn từ cửa Việt đến đập Tràn dài 50 km:
Tuyến sông Hương từ cửa Thuận An đến ngã ba Tuần dài 34 km: Chủ yếu phục vụ tàu chở khách tham quan du lịch, điều chỉnh từ cấp III xuống cấp IV, tĩnh không các cầu xây mới tối thiểu đạt 2,5 m; đoạn từ cửa Thuận An đến đập Thảo Long quy hoạch cấp III.
Tuyến Hội An - Cù Lao Chàm: Từ cảng Hội An đến cảng Bãi Làng dài 23,5 km:
Tuyến cảng sông Hàn - cảng Kỳ Hà dài 101 km:
+ Đoạn từ cảng sông Hàn đến ngã ba Vĩnh Điện dài 29 km và đoạn từ ngã ba Vĩnh Điện đến cảng Hội An dài 14,5 km: cấp IV;
+ Đoạn từ cảng Hội An đến cảng Kỳ Hà: cấp IV, các cầu được xây mới tĩnh không tối thiểu đạt 5 m.
Các tuyến đường thủy chính > Khu vực phía Nam

Khu vực phía Nam gồm 18 tuyến:
Tuyến cửa Tiểu - biên giới Campuchia dài 218 km: Đây là tuyến đường thủy nội địa song hành với tuyến hàng hải cho tàu 10.000 T hành thủy nên quy hoạch cấp đặc biệt.
Tuyến cửa Định An - biên giới Campuchia dài 211 km: toàn tuyến cấp đặc biệt gồm:
Tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No) từ ngã ba kênh Tẻ (giao với sông Sài Gòn đến cảng Cà Mau dài 336 km: Toàn tuyến là cấp II, tĩnh không các cầu xây mới đạt tối thiểu 7 m. Riêng một số đoạn khác cấp đồng thời thuộc các tuyến vận tải khác (sông Vàm Cỏ, Cổ Chiên, Hàm Luông, sông Hậu) là cấp đặc biệt; đoạn từ rạch Quang Trung - kênh Xà No đến Cà Mau quy hoạch đạt cấp III.
Tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ từ cảng Bến Đình đến cảng Cần Thơ dài 242,5 km:
Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương qua kênh Lấp Vò Sa Đéc từ ngã ba kênh Tẻ qua Kiên Lương đến đầm Hà Tiên dài 320 km: Quy hoạch cấp III.
Tuyến duyên hải Sài Gòn - Cà Mau dài 367 km (gồm đoạn tuyến Sài Gòn - Đại Ngãi dài 179 km và đoạn Đại Ngãi - Cà Mau dài 188 km): Quy hoạch cấp III.
Tuyến kênh Sài Gòn - Bến Súc (sông Sài Gòn) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến Súc dài 90 km: Điều chỉnh từ cấp III lên cấp II, các cầu khi xây dựng mới trên tuyến tĩnh không tối thiểu đạt 7 m.
Tuyến Sài Gòn - Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến Kéo dài 142,9 km: Quy hoạch cấp III.
Tuyến Sài Gòn - Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Mộc Hóa dài khoảng 143,4 km: Quy hoạch cấp III.
Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1) từ ngã ba kênh Tẻ đến Ba Hòn dài 288 km: Quy hoạch cấp III. Các cầu khi xây dựng mới có tĩnh không tối thiểu đạt 5 m.
Tuyến Mộc Hóa - Hà Tiên từ cảng Mộc Hóa đến Hà Tiên dài 214 km: Đoạn trên kênh Tân Châu là cấp đặc biệt; các đoạn còn lại điều chỉnh đạt cấp IV.
Tuyến Sài Gòn - Hiếu Liêm (sông Đồng Nai) từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Hiếu Liêm dài khoảng 90 km: Quy hoạch cấp III. Đoạn từ ngã ba kênh Tẻ đến hạ lưu cầu Đồng Nai quy hoạch cấp đặc biệt.
Tuyến kênh 28 - kênh Phước Xuyên từ thị trấn Cái Bè đến thị trấn Sa Rài (Tân Hồng, Đồng Tháp) dài 76 km: Đoạn ngã ba kênh Hồng Ngự - Vĩnh Hưng đến ngã 6 Mỹ Trung - Kênh 28 dài 54,5 km cấp III; Đoạn ngã 6 Mỹ Trung - Kênh 28 đến sông Tiền (nhánh cù lao Tân Phong) dài 21,3 km cấp IV, tĩnh không các cầu xây mới tối thiểu đạt 5 m.
Tuyến Rạch Giá - Cà Mau (từ cảng Tắc Cậu - cảng Cà Mau) dài 109 km: Quy hoạch cấp III.
Tuyến Sài Gòn - Hà Tiên (qua kênh Tháp Mười số 2) dài khoảng 277,6 km: Quy hoạch cấp III. Các cầu xây dựng mới trên tuyến tĩnh không tối thiểu 6 m.
Tuyến Cần Thơ - Cà Mau (kênh Quản Lộ - Phụng Hiệp) từ cảng Cần Thơ đến cảng Cà Mau dài 102 km (không bao gồm đoạn sông Hậu thuộc luồng hàng hải): Đoạn từ Vàm Cái Côn đến trước cổng ngăn mặn quy hoạch cấp III, tĩnh không tối thiểu 6 m. Đoạn từ cống ngăn mặn đến cảng Cà Mau điều chỉnh từ cấp III xuống cấp IV, tĩnh không các cầu xây mới tối thiểu đạt 3,5 m.
Tuyến sông Hàm Luông từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông dài khoảng 90 km: Quy hoạch cấp đặc biệt.
Tuyến sông Cổ Chiên từ cửa Cổ Chiên đến ngã ba sông Tiền dài 109 km.
Cảng sông Việt Nam

Bài chi tiết: Cảng sông Việt Nam
Cảng sông Việt Nam được quản lý bởi Cục Đường thủy nội địa Việt Nam thuộc Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam trong khi các cảng biển Việt Nam được quản lý bởi Cục Hàng Hải Việt Nam. Cảng sông Việt Nam được phân loại theo quy mô (cảng đầu mối, cảng địa phương, cảng chuyên dùng) hoặc chức năng (cảng hàng hóa là cảng tổng hợp và cảng hành khách là cảng du lịch).
Thông tin cần xem thêm

Cảng sông Việt Nam
Sông Việt Nam
Sông
Cầu bắc qua sông
Sông Bến Tre ở thị xã Bến Tre.
Xã Noble, Quận Cass, Bắc Dakota

| Xã Noble Noble Township |
| --- | --- |
—  Xã  —
 
 Vị trí quận Cass trong tiểu bang Bắc Dakota ở Hoa Kỷ
Xã Noble
Quốc gia: Hoa Kỳ
Tiểu bang: Bắc Dakota
Quận: Quận Cass
Dân số (2010)
 • Tổng cộng: 74
Múi giờ: CST (UTC-6)
 • Mùa hè (DST): CDT (UTC-5)
Xã Noble (tiếng Anh: Noble Township) là một xã thuộc quận Cass, tiểu bang Bắc Dakota, Hoa Kỳ. Năm 2010, dân số của xã này là 74 người.
Watanabe Daigo

| Thông tin cá nhân |
| --- | --- | --- | --- |
Tên đầy đủ:  Daigo Watanabe
Ngày sinh:  3 tháng 12, 1984 (39 tuổi)
Nơi sinh:  Nagasaki, Nhật Bản
Chiều cao:  1,71 m (5 ft 7+1⁄2 in)
Vị trí:  Tiền vệ
Thông tin đội
Đội hiện nay:  Kamatamare Sanuki
Số áo:  8
Sự nghiệp cầu thủ trẻ
Năm:  Đội
2000–2002:  Trường Trung học Kunimi
Sự nghiệp cầu thủ chuyên nghiệp*
| Năm |  Đội |  ST |  (BT) |
| 2003–2010 |  Kyoto Purple Sanga/Kyoto Sanga F.C. |  169 |  (9) |
| 2011–2015 |  Omiya Ardija |  148 |  (12) |
| 2016 |  Busan IPark |  5 |  (0) |
| 2016– |  Kamatamare Sanuki |  57 |  (3) |
 *Số trận ra sân và số bàn thắng ở câu lạc bộ tại giải quốc gia, chính xác tính đến 23 tháng 2 năm 2018
Daigo Watanabe (渡邉 大剛 (Độ-Biên Đại-Cương), Watanabe Daigō?, sinh ngày 3 tháng 12 năm 1984 ở Nagasaki) là một cầu thủ bóng đá người Nhật Bản hiện tại thi đấu cho Kamatamare Sanuki.
Anh là anh trai của Kazuma Watanabe của Vissel Kobe.
Thống kê sự nghiệp

Cập nhật đến ngày 23 tháng 2 năm 2018.
| Thành tích câu lạc bộ> Mùa giải | Thành tích câu lạc bộ> Câu lạc bộ | Thành tích câu lạc bộ> Giải vô địch | Giải vô địch> Số trận | Giải vô địch> Bàn thắng | Cúp> Số trận | Cúp> Bàn thắng | Cúp Liên đoàn> Số trận | Cúp Liên đoàn> Bàn thắng | Tổng cộng> Số trận | Tổng cộng> Bàn thắng |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| Nhật Bản | Nhật Bản | Nhật Bản | Giải vô địch | Giải vô địch | Cúp Hoàng đế Nhật Bản | Cúp Hoàng đế Nhật Bản | Cúp Liên đoàn | Cúp Liên đoàn | Tổng cộng | Tổng cộng |
| 2003 | Kyoto Purple Sanga/Kyoto Sanga F.C. | J1 League | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | Kyoto Purple Sanga/Kyoto Sanga F.C. | J2 League | 18 | 0 | 0 | 0 | - | - | 18 | 0 |
| 2005 | Kyoto Purple Sanga/Kyoto Sanga F.C. | J2 League | 4 | 0 | 1 | 0 | - | - | 5 | 0 |
| 2006 | Kyoto Purple Sanga/Kyoto Sanga F.C. | J1 League | 18 | 0 | 1 | 0 | 5 | 1 | 24 | 1 |
| 2007 | Kyoto Purple Sanga/Kyoto Sanga F.C. | J2 League | 47 | 3 | 1 | 0 | - | - | 48 | 3 |
| 2008 | Kyoto Purple Sanga/Kyoto Sanga F.C. | J1 League | 34 | 3 | 2 | 0 | 5 | 1 | 41 | 4 |
| 2009 | Kyoto Purple Sanga/Kyoto Sanga F.C. | J1 League | 20 | 2 | 0 | 0 | 6 | 0 | 26 | 2 |
| 2010 | Kyoto Purple Sanga/Kyoto Sanga F.C. | J1 League | 28 | 1 | 2 | 0 | 5 | 0 | 35 | 1 |
| 2011 | Omiya Ardija | J1 League | 23 | 1 | 1 | 0 | 2 | 0 | 26 | 0 |
| 2012 | Omiya Ardija | J1 League | 31 | 3 | 4 | 0 | 5 | 1 | 40 | 4 |
| 2013 | Omiya Ardija | J1 League | 33 | 5 | 2 | 0 | 4 | 0 | 39 | 5 |
| 2014 | Omiya Ardija | J1 League | 27 | 1 | 3 | 0 | 5 | 0 | 35 | 1 |
| 2015 | Omiya Ardija | J2 League | 34 | 2 | 1 | 1 | - | - | 35 | 3 |
| 2016 | Busan IPark | KL Challenge | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 0 |
| 2016 | Kamatamare Sanuki | J2 League | 19 | 1 | 1 | 1 | - | - | 20 | 2 |
| 2017 | Kamatamare Sanuki | J2 League | 38 | 2 | 0 | 0 | - | - | 38 | 2 |
| Tổng cộng sự nghiệp | Tổng cộng sự nghiệp | Tổng cộng sự nghiệp | 379 | 24 | 22 | 2 | 37 | 3 | 438 | 29 |
Polylepis weberbaueri

| Polylepis weberbaueri> Tình trạng bảo tồn |
| --- | --- |
 Sắp nguy cấp  (IUCN 2.3)
Phân loại khoa học
Giới (regnum): Plantae
Ngành (divisio): Magnoliophyta
Lớp (class): Magnoliopsida
Bộ (ordo): Rosales
Họ (familia): Rosaceae
Chi (genus): Polylepis
Loài (species): P. weberbaueri
Danh pháp hai phần
Polylepis weberbaueri Pilger 
Polylepis weberbaueri là một loài thực vật thuộc họ Rosaceae. Loài này có ở Ecuador và Peru. Chúng hiện đang bị đe dọa vì mất môi trường sống.
Đường ray

Một đoạn đường ray ở Hà Nội
Đường ray.
Đường ray hay đường rầy, đường sắt là thành phần cơ bản trong giao thông đường sắt. Đường ray cùng với bộ phận chuyển ray (bẻ ghi) dẫn hướng cho tàu hoả hay xe điện di chuyển mà không cần lái. Tuyến đường ray gồm 2 ray song song với nhau đặt trên các thanh ngang gọi là tà vẹt, tà vẹt được đặt trên lớp đá dăm gọi là đá ba lát. Liên kết giữa các thanh ray và thanh nối tà vẹt là đinh ray, đinh ốc hoặc kẹp. Loại liên kết phụ thuộc một phần vào loại vật liệu tà vẹt, các loại đinh được dùng khi tà vẹt bằng gỗ, còn nếu tà vẹt bằng bê tông thì phần lớn dùng kẹp ray hoặc dùng liên kết bằng bu lông.
Với loại tà vẹt bằng gỗ, người ta thường đặt bản đệm giữa thanh ray và tà vẹt tăng diện tích truyền áp lực của thanh ray xuống tà vẹt (để làm giảm ứng suất). Hoặc người ta bắt đinh thẳng từ thanh ray xuống xuyên qua lỗ trên bản đệm, hoặc người ta bắt đinh liên kết bản đệm với thanh tà vẹt, còn thanh ray bắt vào bản đệm bằng kẹp.
Có nhiều loại đường ray (gỗ, sắt, thép) qua các thời kỳ phát triển, trong đó đường ray thép chịu được tải trọng lớn nhất và hiện nay người ta hầu như chỉ sử dụng loại ray thép (do đó phương thức vận tải này được gọi là đường sắt). Các thanh tà vẹt có chức năng phân bố áp lực xuống lớp đá ba lát, rồi từ đá ba lát truyền xuống nền đất, ngoài ra nhiệm vụ của thanh tà vẹt còn là giữ khoảng cách cố định giữa 2 thanh ray, khoảng cách này gọi là khổ đường sắt, hay khổ đường ray. Lớp đá ba lát là đá dăm thô (đá xay, đá vụn) có tính chất vừa cứng vừa đàn hồi (khó vỡ), lớp đá ba lát còn có chức năng tiêu thoát nước. Ngoài ra thanh ray còn có thể đặt trực tiếp lên tấm bê tông. Trên đoạn đường chạy qua cầu, thanh tà vẹt hay được gắn trực tiếp lên dầm dọc gỗ, bêtông cốt thép hoặc thép.
Ray

Ray (từ chữ Rail trong tiếng Pháp) là bộ phận chịu ứng suất rất lớn đồng thời phải chịu mài mòn do bánh tàu hoả hay xe điện tác động, cũng như tác động của thời tiết. Do vậy thép làm ray đòi hỏi phải có chất lượng cao. Trong thời gian đầu của đường sắt người ta sử dụng vật liệu sắt, sau nhiều thập kỷ phát triển người ta đã chuyển sang dùng thép để làm ray. Hơn nữa những khuyết tật trên thép cũng đòi hỏi phải được loại trừ để tránh nguy cơ phá hoại đường ray.
Dạng ray phổ biến nhất là dạng mặt cắt chữ I không đối xứng, cán nóng. Nói chung tải trọng càng lớn thì đòi hỏi kích thước ray phải lớn tương ứng.
Các dạng mặt cắt ray phổ biến là:
Ray đầu tròn (bullhead)
Ray lòng máng (grooved)
Ray đáy bằng (Vignoles, flat-bottomed)
Ray chữ T ngược (flanged T)
Tà vẹt

Tà vẹt (từ chữ Traverse trong tiếng Pháp, có nghĩa là nối, ngang qua) thường có mặt cắt hình chữ nhật dặt dưới thanh ray. Thanh nối tà vẹt được đặt theo chiều ngang so với hướng tàu chạy. Thanh ray gối lên tà vẹt và gắn cố định lên tà vẹt.
Vai trò của tà vẹt là truyền áp lực từ thanh ray xuống lớp đá ba lát rồi xuống nền đất và cố định khoảng cách giữa 2 thanh ray tạo thành khổ đường ray.
Thanh tà vẹt truyền thống làm bằng gỗ tốt, có loại bằng thép hoặc composite, ngày nay người ta càng ngày càng sử dụng nhiều tà vẹt bằng bêtông vì khan hiếm gỗ đồng thời do những ưu điểm của bêtông về khả năng chịu lực cũng như độ bền.
Phân loại ray

Ray được phân loại dựa trên trọng lượng đơn vị. Ray càng nặng càng chịu được tải trọng lớn và vận tốc của tàu chạy cũng tăng lên, tuy nhiên ray nặng đòi hỏi chi phí lớn. Ở Bắc Mỹ và Anh Quốc người ta phân loại ray theo đơn vị pound/yard, tức là "ray 130 pound" sẽ có trọng lượng 130 pound (khoảng 59 kg) trên chiều dài 1 yard (0.9144 m). Loại ray thông thường là từ 115 đến 141 pound (khoảng 52 đến khoảng 64 kg). Ở châu Âu người ta dùng đơn vị kg/m, thông thường ray nặng từ 40 đến 60 kg/m. Loại ray nặng nhất từng được sản xuất hàng loạt là ray cho tuyến Pennsylvania (Hoa Kỳ) là loại ray 170 pound (khoảng 70 kg).
Tại Việt Nam đang sử dụng hai loại ray thông dụng, đó là ray P38 và ray P43. Ray P38 nặng 38Kg/m; ray P43 nặng 43Kg/m
Nối ray

Các thanh ray được chế tạo thành đoạn có chiều dài cố định do bị hạn chế bởi khả năng chuyên chở cũng như để tạo thuận lợi cho việc sản xuất hàng loạt. Do vậy cần phải nối các thanh ray lại để tạo thành tuyến đường dài liên tục. Hiện nay các thanh ray thường có chiều dài 12.5m hoặc 25m
Nối ray > Ray nối bằng bulông

Là phương pháp nối các thanh ray bằng cách dùng các bản thép nối gọi là bản cá hay bản nối và bắt bu lông (boulon trong tiếng Pháp).
Bản cá thường dài khoảng 60 cm được bắt bulông vào hai đầu 2 thanh ray cần nối. Số lượng bu lông cần dùng thường là 4, đôi khi dùng tới 6. Giữa các thanh ray người ta chừa ra khoảng trống, gọi là khe giãn, để các thanh ray có thể giãn ra khi trời nóng. Các lỗ trên tấm bản cá có hình oval cũng nhằm mục đích trên. Cách bố trí các mối nối ray cũng khác nhau, ở Anh người ta bố trí các mối nối trên 2 thanh ray cùng một chỗ trong khi ở Mỹ người ta bố trí so le.
Do phải chừa các khe co giãn nên khi bánh tàu hỏa chay qua mối nối ray sẽ phát ra âm thanh va chạm. Do vậy tàu lửa chạy trên tuyến sẽ không êm thuận bằng tuyến đường sử dụng kỹ thuật nối ray bằng phương pháp hàn, đồng thời vận tốc cũng không cao.
Một vấn đề lớn nữa là tình trạng xảy ra nứt xung quanh lỗ bu lông do hiện tượng tập trung ứng suất và hiện tượng mỏi có thể dẫn đến phá hoại đầu thanh ray. Sau sự kiện tai nạn Hither Green, các công ty tàu hỏa Anh bắt đầu chuyển sang dùng đường ray liên tục hóa bằng phương pháp hàn. Tuy vậy ở các tuyến tàu hỏa tốc độ không cao cũng như ở các nước có đường sắt kém phát triển phương pháp nối ray này vẫn được dùng phổ biến do chi phí thấp.
Nối ray > Mối nối cách điện

Trên đoạn đường sắt có sử dụng đèn tín hiệu, đường ray còn đóng vai trò truyền điện do vậy xuất hiện yêu cầu phải phân cách đoạn ray này với các đoạn khác. Các mối nối này rất yếu, và người ta chèn keo epoxy vào khoảng trống giữa hai thanh ray do đó cũng cải thiện được khả năng chịu lực của các mối nối này. Kỹ thuật đếm trục xe ra đời giúp giảm bớt số lượng các mạch điện này do vậy cũng dẫn đến giảm các mối nối cách điện.
Nối ray > Ray hàn

Kỹ thuật hàn đường ray đã phổ biến từ những năm 1950. Các tuyến đường sắt hiện đại phần lớn sử dụng ray hàn liên tục (CWR). Các đoạn ray được hàn lại với nhau bằng kỹ thuật hàn chảy đối đầu để tạo thành tuyến đường liên tục dài vài km hoặc sử dụng kỹ thuật hàn nhiệt nhôm để sửa chữa hay nối các đoạn CWR có sẵn. Bởi vì số lượng các mối nối ít đi nên tuyến đường sẽ trở nên êm thuận hơn rất nhiều, không những vậy mối nối loại này còn cứng hơn loại mối nối thông thường và ít cần duy tu bảo dưỡng hơn.
Kỹ thuật chảy đối đầu đặt chạm 2 đầu 2 thanh ray cần hàn vào nhau và dùng thiết bị truyền dòng điện mạnh vào thanh ray. Do dòng điện các đầu thanh sẽ nóng chảy và được ép lại với nhau tạo thành mối hàn.
Kỹ thuật hàn nhiệt nhôm là kỹ thuật thủ công đòi hỏi phải có lò nung và khuôn để chứa thép nóng chảy. Các mối nối theo cách này kém bảo đảm và dễ bị nứt vỡ hơn.
Các cách cố định ray vào tà vẹt

Có nhiều phương pháp cố định thanh ray vào tà vẹt gỗ. Chuẩn ray hiện đại là loại ray đáy bằng (flat-bottomed), loại này như tên gọi của nó, có đáy phẳng giúp cho thanh ray có thể tự đứng không cần bệ đỡ. Thanh ray thường được gắn vào tà vẹt với một tấm đệm thép, tuy nhiên có thể gắn trực tiếp ray vào tà vẹt mà không cần tấm đệm.
Các thanh tà vẹt hiện đại làm bằng bê tông hoặc bằng thép thì giữa thanh ray và tà vẹt thường là tấm đệm bằng cao su. Tấm đệm cao su có hai tác dụng: thứ nhất là giúp cho tàu chạy êm và thứ hai là cách điện giữa thanh ray và tà vẹt (trường hợp có mạch điện cho hệ thống tín hiệu). Tuy nhiên cần phân biệt với loại tàu sử dụng điện chạy trên ray (tàu điện).
Các cách cố định ray vào tà vẹt > Dùng đinh

Đinh ray là loại đinh lớn đầu lồi dùng để cố định thanh ray (hoặc tấm đệm) vào tà vẹt. Đinh được đóng vào thanh tà vẹt gỗ bằng búa hoặc bằng máy đóng đinh chuyên dụng.
Nhìn chung chi phí cho đinh rẻ hơn và cách lắp đặt cũng đơn giản nhưng khi tà vẹt (gỗ) bị mục thì đinh sẽ long ra. Một cách khác là sử dụng loại đinh vít lớn.
Các cách cố định ray vào tà vẹt > Dùng gối ray

Theo phương pháp truyền thống của Anh được sử dụng cho đến những năm 1950, một loại gối đúc bằng kim loại sẽ được bắt vào tà vẹt, thanh ray được đặt vào gối này, để cố định vị trí thanh ray người ta đóng thanh khóa tức là nêm bằng gỗ hoặc thép lò xo vào giữa gối và thanh ray. Thanh ray trong trường hợp này hay sử dụng loại ray đầu tròn - có đầu và đáy ray như nhau (đối xứng), chỉ to hơn phần giữa một chút. Mục đích nguyên thủy khi sử dụng loại ray này là khi đầu ray đã mòn thì người ta lật ngược thanh ray lại, do đó thời gian sử dụng thanh ray tăng lên khá nhiều. Hiện nay phương pháp dùng gối ray đã lạc hậu và hầu như không còn dùng nữa.
Các cách cố định ray vào tà vẹt > Dùng kẹp ray

Người ta dùng nhiều loại kẹp khác nhau để gắn thanh ray vào tấm đệm ray, trong số đó phổ biến nhất là loại kẹp Pandrol mang tên của công ty sản xuất nó. Kẹp có dạng giống như một loại kẹp giấy to. Một loại khác là kẹp Vossloh.
Các cách cố định ray vào tà vẹt > Đường ray không tà vẹt

Trong những năm gần đây người ta đã phát triển các phương pháp đặt thẳng các thanh ray lên tấm bê tông mà không cần thanh tà vẹt hoặc lớp đá ba lát. Tuy rằng chi phí xây dựng lớn nhưng chi phí duy tu bảo dưỡng thấp hơn tuyến đường truyền thống rất nhiều. Loại đường này chủ yếu sử dụng cho các tuyến tàu cao tốc và các đoạn chạy trong hầm, nơi công tác duy tu bảo dưỡng khó khăn và là nơi ít chịu tác động của ứng suất do sự thay đổi thời tiết (mưa và biến thiên nhiệt độ)
Khổ đường ray

Khổ đường ray là khoảng cách giữa hai mép trong của hai thanh ray. Có rất nhiều khổ đường ray từng được sử dụng trên thế giới từ 597 milimét (23,5 in) cho đến 1.829 milimét (72,0 in). Hiện nay khổ ray tiêu chuẩn quốc tế là 1.435 milimét (56,5 in) với 60% các tuyến đường ray trên thế giới sử dụng loại ray này. Khổ ray nhỏ hơn gọi là khổ hẹp và ngược lại là khổ rộng.
Tư liệu liên quan tới Rail tracks tại Wikimedia Commons
| --- | --- |
: Wikimedia Commons có thêm hình ảnh và phương tiện truyền tải về Đường ray.
Hai thanh ray được nối bằng bản cá
Hai thanh ray nối hàn
Cố định thanh ray bằng đinh ray vào tà vẹt gỗ
Kẹp Pandrol
Đường ray không tà vẹt
Prismognathus ruficephalus

| Prismognathus ruficephalus> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Coleoptera
Họ (familia): Lucanidae
Phân họ (subfamilia): Lucaninae
Chi (genus): Prismognathus
Loài (species): P. ruficephalus
Danh pháp hai phần
Prismognathus ruficephalus Lacroix, 1978 
Prismognathus ruficephalus là một loài bọ cánh cứng trong họ Lucanidae. Loài này được Lacroix mô tả khoa học năm 1978.
Porcellio barroisi

| Porcellio barroisi> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Lớp (class): Malacostraca
Bộ (ordo): Isopoda
Họ (familia): Porcellionidae
Chi (genus): Porcellio
Loài (species): P. barroisi
Danh pháp hai phần
Porcellio barroisi Dollfus, 1892A 
Porcellio barroisi là một loài chân đều trong họ Porcellionidae. Loài này được Dollfus miêu tả khoa học năm 1892.