Đường sắt Nhà nước Triều Tiên
Lịch sử > Thập niên 1990: lập kế hoạch hiện đại hóa, hiện thực suy thoái

Do đó, mặc dù với tốc độ chậm, sự phát triển của đường sắt của Bắc Triều Tiên vẫn tiếp tục. Bước vào thập niên 1990, Kukch'ŏl tiếp tục với các kế hoạch điện khí hóa toàn bộ mạng lưới. Sau khi điện khí hóa một phần của tuyến khổ hẹp Paengmu được hoàn thành vào tháng 8/1991, Tuyến Sinhŭng đã được điện khí hóa vào năm 1992, cũng như một phần của tuyến Ongjin; trong cùng năm, một "Kế hoạch Hiện đại hóa Đường sắt" để tiếp tục thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt đã được công bố. Kế hoạch tiếp tục xây dựng tuyến Pukpu Line vẫn được duy trì; giai đoạn tiếp theo của dự án này đã hình dung việc chuyển đổi tuyến Samjiyŏn từ khổ hẹp sang khổ tiêu chuẩn, xây dựng tuyến đường mới từ Motka, bến cuối của Tuyến Samjiyŏn, đến Hŭngam trên tuyến Paengmu, và hiệu chỉnh tuyến Paengmu từ Hŭngam đến Musan. Mặc dù công việc khảo sát cho phần mới đã được bắt đầu, cuộc khủng hoảng tài chính của Triều Tiên trong những năm 1990 đã khiến dự án bị đình chỉ cho đến năm 2007. Việc điện khí hóa cho tuyến Hambuk kết thúc năm 1995 với việc rãi dây điện của đoạn Hoeryŏng–Namyang, trong khi việc điện khí hóa của tuyến Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn hoàn thành vào ngày 15/4/1997. Năm 1993, một kế hoạch đường đôi với tổng số 337 km đường đã được bắt đầu. Trong thời Nhật Bản chiếm đóng, phần lớn các tuyến đường là đường đôi; tuy nhiên, cần phải được xây dựng lại nhanh chóng sau khi Chiến tranh Triều Tiên bị phá hủy trên diện rộng, những tuyến đường này đã được xây dựng lại thành những đường đơn - ngay cả những tuyến quan trọng nhất, như Tuyến P'yŏngŭi đến Trung Quốc. Mặc dù công việc được cho là đã bắt đầu vào năm đó, nhưng chưa có dự án đường đôi nào được lên kế hoạch hoàn thành. Bất chấp tất cả các kế hoạch cao cả, từ năm 1990 đến 1996, chỉ có 67 km (42 mi) của các tuyến mới được hoàn thành; tình hình đã tốt hơn một chút trong nửa sau của thập niên 90, với 102 km (63 dặm) được hoàn thành.
Ngày 8 tháng 7 năm 1994, Kim Il-sung qua đời, dẫn đến thời kỳ quốc tang vài năm. Điều này, cùng với việc mất tiền viện trợ từ các đồng minh cũ sau sự sụp đổ của Liên Xô và Đông Âu, cũng như lũ lụt lớn và các thảm họa tự nhiên khác, dẫn đến một giai đoạn khủng hoảng kinh tế được gọi là Tháng ba gian khổ; nỗ lực khắc phục điều này thông qua việc đưa ra chính sách Sŏngun đã làm trầm trọng thêm tình hình. Đương nhiên, điều này cũng ảnh hưởng nghiêm trọng đến đường sắt, dẫn đến sự suy giảm nghiêm trọng của đầu máy toa xe và cơ sở hạ tầng, làm giảm đáng kể năng lực và hiệu quả hoạt động, và khiến các hoạt động thực tế không thể thực hiện được.
Trong những năm 1990, đầu tư vào rolling stock đã đi vào bế tắc.Mặc dù một số lượng nhỏ đầu máy diesel mới được chế tạo đã được nhập khẩu từ Nga trong nửa đầu thập kỷ, nhưng tình hình đã trở nên nghiêm trọng đến nỗi vào năm 1998 Kim Yong-sam, người thay thế Pak Yŏng-sŏk làm Bộ trưởng Đường sắt vào tháng 9 năm đó, thông báo rằng do tình trạng phát điện quan trọng ở nước này, điện không thể được đảm bảo cho hoạt động của tàu hỏa, và do đó việc sử dụng đầu máy hơi nước sẽ được phục hồi trên một số tuyến. Mặc dù đã hết thời gian phục vụ nhiều năm trước, Kukch'ŏl vẫn bị buộc phải phụ thuộc một lần nữa vào đầu máy xe lửa hơi nước do Nhật Bản chế tạo trước Giải phóng Triều Tiên. Tuy nhiên, lý do chính trị khiến chúng ta không thể thừa nhận rằng đất nước, mà chỉ hai mươi năm trước đó đã tự túc trong sản xuất đầu máy toa xe, không thể cung cấp đầu máy mới rất cần thiết. Do đó, đầu máy diesel K62-class cũ nhất của họ đã được chuyển đổi thành đầu máy điện bằng cách thay thế động cơ diesel của chúng bằng động cơ điện, dẫn đến lớp Kanghaenggun (강행군, "Forced March"), chiếc đầu tiên trong số mười một chiếc đã được đưa vào sử dụng trên các đường trục điện khí hóa vào năm 1998. Với mục đích tuyên truyền, chúng được công bố là đầu máy mới được sản xuất trong nước. Đây không phải là trường hợp duy nhất trong đó thiết bị tân trang, hoặc thiết bị mua lại từ nước ngoài, được báo cáo là sản xuất mới trong nước: hệ thống xe điện được mở tại Ch'ŏngjin năm 2002 đã được công bố là sử dụng xe điện được sản xuất trong nước (thực tế chúng là đã mua xe cũ từ Cộng hòa Séc) và những chiếc xe chở khách đã qua sử dụng được mua từ BLS Lötschbergbahn của Thụy Sĩ trong cùng năm được báo cáo là do các công nhân nhà máy chế tạo trong thời gian rảnh rỗi.