Chuyến bay 447 của Air France
Diễn biến vụ tai nạn

- 01/6/2009 01:36 UTC, máy bay đi vào khu vực thời tiết xấu của một cơn giông nhiệt đới. Trong khi các chuyến bay khác đi cùng lộ trình thay đổi hướng để tránh thời tiết xấu, tổ phi công trên chiếc AF447 không làm vậy. Vì nhiệt độ bên ngoài cao hơn dự báo và máy bay vẫn nặng do còn đầy xăng, nó không thể bay cao hơn để tránh tác động của thời tiết.
- Khoảng 02:00, cơ phó David Robert quay lại buồng lái, cơ trưởng Marc Dubois đứng dậy nhường ghế cho Robert; nhưng vẫn để cho cơ phó Bonin điều khiển chuyến bay mặc dù Bonin có kinh nghiệm ít hơn Robert.
- 02:02, cơ trưởng đi ngủ.
- 02:05, Robert gọi cho tiếp viên để thông báo với hành khách rằng máy bay sắp đi vào vùng thời tiết xấu.
- 02:06:50, 2 phi công bật hệ thống chống băng vì đang đi qua vùng thời tiết xấu.
- 02:07:00, Robert phát hiện hệ thống radar thời tiết chưa được chỉnh đúng chế độ. Sau khi chỉnh lại, anh phát hiện ra máy bay đang đi thẳng vào khu vực nhiễu động mạnh.
- 02:08:07, cảm biến tốc độ bị đóng băng, còi báo động kêu trong 2,2 giây, chế độ lái tự động bị ngắt, cảnh báo thất tốc vang lên (thực tế đây là cảnh báo không chính xác).
- 02:10:07, Bonin kéo cần lái về phía sau để ngóc đầu máy bay, đưa máy bay lên cao hơn - điều không thể vì nhiệt độ cao bên ngoài; mặc dù trước đó 2 phi công đã thảo luận về việc nhiệt độ cao làm máy bay không thể bay cao hơn.
- Vì lúc này máy bay được điều khiển ngóc đầu lên, vận tốc bị giảm, lực nâng bị giảm đột ngột.
- Trong tình huống này, lẽ ra các phi công phải đẩy cần lái về phía trước để hạ máy bay xuống và lấy lại tốc độ, nhưng họ lại làm ngược lại. Có lẽ 2 phi công nghĩ rằng thời tiết xấu phía dưới nguy hiểm hơn phía trên, và vì hệ thống Flight Director yêu cầu phải làm thế.
- 02:10:16, máy bay đang leo cao với tốc độ 7.000 feet/phút và mất dần tốc độ.
- 02:10:27, Robert bảo Bonin hạ độ cao xuống, vì có cảnh báo máy bay đang lên quá cao.
- 02:10:35, nhờ hệ thống chống đóng băng, một trong 2 cảm biến vận tốc hoạt động trở lại.
- 02:10:41, Robert nhận ra tình huống khẩn cấp, nhấn nút gọi cơ trưởng; lúc này Bonin vẫn đang kéo cần lái về phía sau.
- Trong tình huống bình thường, hệ thống của máy bay sẽ không chuyển bất cứ điều khiển nào của phi công làm máy bay có nguy cơ bị thất tốc. Nhưng lúc này máy bay đang trong trạng thái lái thủ công, các hạn chế bị hủy bỏ.
Các chuyên gia hàng không cho rằng, Bonin chưa từng được học lái thủ công trong những tình huống như vậy; anh ta nghĩ rằng hệ thống cảnh báo lầm, vì không biết rằng các hạn chế đã bị hủy bỏ.
- 02:10:55, cảm biến tốc độ còn lại hoạt động trở lại. Lúc này mọi hệ thống trên máy bay làm việc bình thường, cảnh báo của hệ thống là chính xác.
- Cảnh báo thất tốc được vang lên 75 lần, nhưng cả hai phi công đều bỏ qua.
- Lúc này, Bonin vẫn hành động như đang trên mặt đất, đó là nâng mũi máy bay và cố đạt đến vận tốc như lúc cất cánh. Nhưng lúc này máy bay đang ở độ cao 12 km so với mực nước biển, không khí loãng và động cơ tạo ra ít lực đẩy hơn, do đó lực nâng ít hơn.
- 02:11:21, Robert vẫn không hề biết rằng Bonin đang kéo cần lái xuống. Vì 2 cần lái của Airbus là bất đồng bộ, hoạt động độc lập; khi 1 phi công kéo cần lái, phi công còn lại không cảm thấy gì cả.
- 02:11:43, cơ trưởng quay trở lại.
- 02:11:47, máy bay đang rơi xuống với vận tốc đứng 3 km/phút, góc xuống 41 độ.
- Cơ trưởng vẫn ngồi sau, không hề cầm lái, và không hề biết cần lái đang được kéo xuống. Có lẽ cơ trưởng không muốn tình hình thêm tồi tệ bằng cách buộc 1 trong 2 phi công đứng dậy nhường ghế.
- 02:12:15, các phi công nhận ra rằng máy bay đang hạ độ cao rất nhanh, Robert đẩy cần lái để hạ mũi xuống, nhưng vẫn bị bù trừ với hành động kéo cần lái của Bonin, mũi máy bay vẫn hướng lên.
- 02:13:43, Robert giành quyền điều khiển, hạ mũi máy bay xuống, nhưng vẫn rớt rất nhanh, chỉ còn 600m, và không còn đủ thời gian tăng tốc bằng cách chúc mũi máy bay xuống. Bonin không hề thông báo, giành lại điều khiển, kéo cần lái về hết mức.
- 02:15: máy bay rơi xuống biển.