stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Hệ tọa độ
Các hệ tọa độ thông thường > Các hệ tọa độ thường được sử dụng khác

Một số hệ tọa độ phổ biến khác là:
Tọa độ đường cong là một tổng quát của các hệ tọa độ nói chung; hệ thống dựa trên giao điểm của các đường cong.
Tọa độ trực giao : các mặt tọa độ vuông góc với nhau
Tọa độ xiên : các bề mặt tọa độ không trực giao
Hệ tọa độ cực log biểu diễn một điểm trong mặt phẳng bằng logarit của khoảng cách từ gốc tọa độ và một góc được đo từ một đường tham chiếu cắt điểm gốc.
Tọa độ plücker là một cách biểu diễn các đường trong không gian Euclid 3D bằng cách sử dụng sáu bộ số làm tọa độ đồng nhất .
Tọa độ tổng quát được sử dụng trong xử lý cơ học Lagrange .
Tọa độ hình nón được sử dụng trong xử lý cơ học Hamilton .
Hệ tọa độ trung tâm như được sử dụng cho đồ thị bậc ba và nói chung hơn trong phân tích tam giác .
Tọa độ tam giác được sử dụng trong ngữ cảnh của hình tam giác.
Có nhiều cách mô tả đường cong không có tọa độ, sử dụng phương trình nội tại sử dụng các đại lượng bất biến như độ cong và độ dài cung . Bao gồm các hệ tọa độ sau:
Phương trình Whewell liên hệ độ dài cung và góc tiếp tuyến .
Phương trình Cesàro liên quan đến độ dài và độ cong của cung.
Tọa độ của các đối tượng hình học

Hệ tọa độ thường được sử dụng để xác định vị trí của một điểm, nhưng chúng cũng có thể được sử dụng để chỉ định vị trí của các hình phức tạp hơn như đường thẳng, mặt phẳng, hình tròn hoặc hình cầu. Ví dụ, tọa độ Plücker được sử dụng để xác định vị trí của một đường trong không gian. Khi có nhu cầu, loại hình được mô tả được sử dụng để phân biệt loại hệ tọa độ, ví dụ, thuật ngữ tọa độ đường được sử dụng cho bất kỳ hệ tọa độ nào xác định vị trí của đường.
Có thể xảy ra rằng các hệ tọa độ cho hai tập hợp các hình hình học khác nhau là tương đương nhau về mặt phân tích của chúng. Một ví dụ về điều này là hệ thống tọa độ thuần nhất cho các điểm và đường trong mặt phẳng xạ ảnh. Hai hệ thống trong một trường hợp như thế này được cho là nhị nguyên . Hệ thống nhị nguyên có đặc tính là các kết quả từ hệ thống này có thể được chuyển sang hệ thống khác vì các kết quả này chỉ là những cách giải thích khác nhau của cùng một kết quả phân tích; đây được gọi là nguyên tắc đối ngẫu .
Chuyển đổi

Bởi vì thường có nhiều hệ tọa độ có thể khác nhau để mô tả các hình hình học, điều quan trọng là phải hiểu chúng có liên quan như thế nào. Các mối quan hệ như vậy được mô tả bằng các phép biến đổi tọa độ đưa ra công thức cho tọa độ trong một hệ thống dưới dạng tọa độ trong một hệ thống khác. Ví dụ, trong mặt phẳng, nếu tọa độ Descartes (x , y) và tọa độ cực (r , θ) có cùng gốc tọa độ và trục cực là trục x dương, khi đó phép biến đổi tọa độ từ cực sang tọa độ Descartes được cho bởi x = r cosθ và y = r sinθ .
Với mỗi song ánh từ không gian đến chính nó, hai hệ tọa độ có thể được liên kết với nhau:
sao cho tọa độ mới của ảnh của mỗi điểm giống với tọa độ cũ của điểm gốc (công thức của ánh xạ là nghịch đảo của công thức đối với phép biến đổi tọa độ)
sao cho tọa độ cũ của ảnh của mỗi điểm giống với tọa độ mới của điểm gốc (công thức của ánh xạ cũng giống như công thức của phép biến đổi tọa độ)
Ví dụ, trong trục số 1D, nếu ánh xạ là một phép tịnh tiến từ 3 sang phải, thì ánh xạ đầu tiên di chuyển điểm gốc từ 0 đến 3, để tọa độ của mỗi điểm trở nên nhỏ hơn 3, trong khi ánh xạ thứ hai di chuyển điểm gốc từ 0 đến −3, để tọa độ của mỗi điểm tăng thêm 3 nữa.
Đường/đường cong và mặt phẳng/bề mặt tọa độ

Trong không gian hai chiều, nếu một trong các tọa độ trong hệ tọa độ điểm được giữ không đổi và tọa độ khác được phép thay đổi, thì đường cong kết quả được gọi là đường cong tọa độ . Trong hệ tọa độ Descartes, các đường cong tọa độ trên thực tế là các đường thẳng, do đó nó được gọi là các trục tọa độ. Cụ thể, chúng là các đường song song với một trong các trục tọa độ. Đối với các hệ tọa độ khác, đường cong tọa độ có thể là đường cong tổng quát. Ví dụ, các đường cong tọa độ trong tọa độ cực thu được bằng cách giữ r không đổi là các đường tròn có tâm tại gốc tọa độ. Hệ tọa độ mà một số đường cong tọa độ không phải là đường được gọi là hệ tọa độ cong . Quy trình này không phải lúc nào cũng có ý nghĩa, chẳng hạn không có đường cong tọa độ nào trong một hệ tọa độ đồng nhất .
Trong không gian ba chiều, nếu một tọa độ được giữ không đổi và hai tọa độ còn lại được phép thay đổi, thì bề mặt tạo thành được gọi là mặt tọa độ . Ví dụ, các mặt tọa độ nhận được bằng cách giữ ρ không đổi trong hệ tọa độ cầu là các mặt cầu có tâm tại gốc tọa độ . Trong không gian ba chiều giao của hai mặt tọa độ là một đường cong tọa độ. Trong hệ tọa độ Descartes, chúng ta có thể nói về các mặt phẳng tọa độ .
Tương tự, siêu bề mặt tọa độ là không gian (n − 1) chiều do cố định một tọa độ duy nhất của hệ tọa độ n chiều.
Bản đồ tọa độ

Khái niệm về bản đồ tọa độ, hay biểu đồ tọa độ là trọng tâm của lý thuyết về đa tạp. Bản đồ tọa độ về bản chất là một hệ tọa độ cho một tập con của một không gian nhất định với đặc tính là mỗi điểm có đúng một tập tọa độ. Chính xác hơn, một bản đồ tọa độ là một phép đồng phôi từ một tập con mở của không gian X đến tập con mở của Rn . Thông thường chúng ta không thể cung cấp một hệ tọa độ nhất quán cho toàn bộ không gian. Trong trường hợp này, một tập hợp các bản đồ tọa độ được ghép lại với nhau để tạo thành một atlas bao trùm không gian. Một không gian được trang bị một tập bản đồ như vậy được gọi là một đa tạp và cấu trúc bổ sung có thể được xác định trên một đa tạp nếu cấu trúc nhất quán nơi các bản đồ tọa độ chồng lên nhau. Ví dụ, một đa tạp khả vi là một đa tạp trong đó sự thay đổi tọa độ từ bản đồ tọa độ này sang bản đồ tọa độ khác luôn là một hàm khả vi.
Tọa độ dựa trên định hướng

Trong hình học và động học, hệ tọa độ được sử dụng để mô tả vị trí (tuyến tính) của các điểm và vị trí góc của các trục, mặt phẳng và vật rắn . Trong trường hợp thứ hai, hướng của hệ tọa độ thứ hai (thường được gọi là "cục bộ"), cố định với nút, được xác định dựa trên hệ tọa độ thứ nhất (thường được gọi là hệ tọa độ "toàn cầu" hoặc "thế giới"). Ví dụ, hướng của một phần cứng có thể được biểu diễn bằng một ma trận định hướng, mà bao gồm trong 3 cột của nó là tọa độ Descartes của 3 điểm. Những điểm này được sử dụng để xác định hướng của các trục của hệ thống cục bộ; chúng là các đầu của ba vectơ đơn vị thẳng hàng với các trục đó.
Toạ độ trong địa lý

Bài chi tiết: Hệ tọa độ địa lý
Hệ tọa độ địa lý cho phép tất cả mọi điểm trên Trái Đất đều có thể xác định được bằng hai tọa độ của hệ tọa độ cầu tương ứng với trục quay của Trái Đất. Toạ đồ gồm có kinh độ và vĩ độ
Tọa độ toán học

Bài chi tiết: Đa tạp
Một hệ tọa độ (hay bản đồ) trên một tập mở  U của một đa tạp  M là một lớp  n hàm số thực  x^{1},\dots ,x^{n}:U\to \mathbb {R}  thỏa mãn một số tính chất nhất định (thí dụ như hàm  \phi :U\to \mathbb {R} ^{n} phải làm một phép đồng phôi hay một phép vi phôi bậc  k, hay một phép vi phôi trơn lên ảnh của nó). Có nhiều hệ tọa độ được dùng trong toán học:
Tọa độ toán học > Không gian 2 chiều

Hệ tọa độ Descartes: xác định vị trí của một điểm trên một mặt phẳng được cho trước bằng một cặp số tọa độ  (x,y) ứng với các phép chiếu vuông góc lên hai đường thẳng vuông góc, gọi là các trục tọa độ.
Hệ tọa độ cực: là một hệ tọa độ hai chiều trong đó mỗi điểm M bất kỳ trên một mặt phẳng được gửi bán kính vào góc phương vị của nó. Nó chỉ mô tả được một phần của mặt phẳng hai chiều (xem tính duy nhất của tọa độ cực).
Tọa độ toán học > Không gian 3 chiều

Hệ tọa độ Descartes.
Hệ tọa độ cầu: là một hệ tọa độ cho không gian 3 chiều mà vị trí một điểm được xác định bởi 3 số: khoảng cách, góc nâng và góc kinh độ.
Hệ tọa độ đồng nhất trong không gian ba chiều có thể được coi là kết quả của phép nhúng  \mathbb {R} ^{3}\to P\mathbb {R} ^{3}.
Tọa độ toán học > Không gian xạ ảnh

Tọa độ đồng nhất
Tọa độ toán học > Hệ tọa độ trắc địa

Trên một đa tạp Riemann, một hệ tọa độ trắc địa tại một điểm  p được cho bởi ánh xạ bản đồ  E\circ \exp _{p}^{-1}:U\rightarrow \mathbb {R} ^{n} với bất kỳ đẳng cấu  E:T_{p}M\to \mathbb {R} ^{n} nào. Nó cũng được gọi là hệ tọa độ trực chuẩn.
Hệ tọa độ trong trắc địa, bản đồ

Trong trắc địa và bản đồ, hệ tọa độ bao gồm:
Hệ tọa độ địa lý: Kinh độ, vĩ độ
Hệ tọa độ trắc địa: (B, L, H)
Hệ tọa độ phẳng: (XYH) theo Việt Nam hoặc (NEH) theo các nước châu Âu và châu Mỹ
Hệ tọa độ thiên văn

Trong thiên văn học, hệ tọa độ thiên văn là một hệ tọa độ mặt cầu dùng để xác định vị trí biểu kiến của thiên thể trên thiên cầu.
Có nhiều hệ tọa độ được dùng trong thiên văn.
Hệ tọa độ chân trời có mặt phẳng tham chiếu là mặt phẳng chân trời, tại vị trí người quan sát.
Hệ tọa độ xích đạo với mặt phẳng tham chiếu là mặt phẳng xích đạo của Trái Đất.
Hệ tọa độ hoàng đạo dùng mặt phẳng hoàng đạo làm mặt phẳng tham chiếu.
Hệ tọa độ thiên hà dùng mặt phẳng Ngân Hà làm mặt phẳng tham chiếu.
Hệ tọa độ siêu thiên hà
Hệ tọa độ Descartes trong mặt phẳng.
Hệ tọa độ trụ
Các mặt tọa độ của các tọa độ ba chiều paraboloid.
Mussaenda divaricata

| Mussaenda divaricata> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Plantae
(không phân hạng): Angiospermae
(không phân hạng): Eudicots
Bộ (ordo): Gentianales
Họ (familia): Rubiaceae
Chi (genus): Mussaenda
Loài (species): M. divaricata
Danh pháp hai phần
Mussaenda divaricata Hutch. 
Mussaenda divaricata là một loài thực vật có hoa trong họ Thiến thảo. Loài này được Hutch. mô tả khoa học đầu tiên năm 1916.
Chú thích

↑  The Plant List (2010). “Mussaenda divaricata”. Truy cập ngày 3 tháng 6 năm 2013.
Psychomyia arthit

| Psychomyia arthit> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Trichoptera
Họ (familia): Psychomyiidae
Chi (genus): Psychomyia
Loài (species): P. arthit
Danh pháp hai phần
Psychomyia arthit H Malicky & P Chantaramongkol, 1993 
Psychomyia arthit là một loài Trichoptera trong họ Psychomyiidae. Chúng phân bố ở miền Ấn Độ - Mã Lai.
Çërravë

| Çërravë |
| --- | --- |
—  Xã  —
 
Çërravë
Quốc gia:  Albania
Hạt: Korçë
Quận: Pogradec
Dân số (2005)
 • Tổng cộng: 8.864 người
Múi giờ: (UTC+1)
Çërravë là một xã trong quận Pogradec thuộc hạt Korçë, Albania. Dân số năm 2005 là 8864 người.
Chú thích

↑  “Communes of Albania”. Truy cập ngày 15 tháng 6 năm 2012.
Hệ thống chống bó cứng phanh cho môtô

Bộ cảm biến ABS trên môtô BMW K 1100 LT
Bộ cảm biến ABS dạng bánh răng. Các đĩa phanh trước trên BMW R1150GS. Vòng răng ABS cho biết chiếc môtô này được sản xuất trước tháng 11 năm 2002.
Một bộ cảm biến ABS dạng bánh răng khác được được lắp trên môtô BMW K75.
Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) ngăn chặn tình trạng khóa bánh xe khi phanh trên xe hai bánh có động cơ. Dựa trên thông tin từ các bộ cảm biến tốc độ bánh xe, ABS điều chỉnh áp lực dầu phanh để duy trì độ bám và tránh trượt ngã (ví dụ, kéo dài sự giảm tốc).
ABS của môtô giúp người lái duy trì trạng thái cân bằng khi phanh và rút ngắn khoảng cách dừng xe. Nó tạo độ bám ngay cả trên các bề mặt ma sát kém.
Trong khi các mẫu ABS cũ hơn được lấy từ xe hơi thì mẫu ABS hiện tại lại là thành quả nghiên cứu, định hướng trên các mẫu môtô cụ thể cả về kích thước, trọng lượng và chức năng. Bước tiếp theo sẽ là một hệ thống hỗ trợ phanh khi ôm cua.
Các tổ chức quốc tế và quốc gia đều đánh giá ABS trên môtô là yếu tố quan trọng để tăng cường độ an toàn và giảm số lượng tai nạn môtô. Năm 2012, Ủy ban Châu Âu đã thông qua pháp chế quy định phải lắp ABS cho tất cả các xe môtô trên 125ccm, thậm chí đây là quy định bắt buộc tính từ ngày 1 tháng 1 năm 2016.
Lịch sử

Năm 1978, lần đầu tiên sau mười năm kể từ khi Daimler Benz và Bosh đưa hệ thống ABS đầu tiên trên xe hơi vào sản xuất hàng loạt, BMW đã bán ABS điện tử/thủy lực  cho môtô. Dòng môtô BMWs K-100 được tùy ý trang bị thêm ABS 1 nặng 11 kg. Nó được phát triển cùng FAG Kugelfishcher, điều chỉnh áp lực trong các vòng phanh thông qua một pít tông chìm (pít tông trụ trượt),
Hãng sản xuất Nhật đầu tiên bán môtô có ABS là Honda. Honda tùy ý trang bị thêm một môđun ABS điện tử/thủy lực cho dòng xe ST1100 vào năm 1992. Nhà sản xuất thiết bị chính hãng OEM thứ hai của Nhật là Yamaha cho gắn ABS trên môtô GST 1000 cũng trong cùng năm. Suzuki tiếp nối với việc trình làng dòng xe Bandit lần đầu tiên có ABS vào năm 1997. Đến năm 2006, châu Âu cho ra chiếc môtô tích hợp ABS (MIB) đầu tiên. Nó đã được cải tiến dựa trên sự cộng tác của BMW và nặng 2,3 kg.
Nếu phiên bản đầu tiên của ABS dành cho môtô nặng khoảng 11 kg thì phiên bản hiện hành (2011) do Bosch sản xuất vào năm 2009 chỉ nặng 0,7 kg (ABS cơ bản) và 1,6 kg (ABS cải tiến) với phanh tích hợp.
Hệ thống và chức năng > Nguyên tắc cơ bản

Các bộ cảm ứng  tốc độ bánh xe được gắn đồng thời vào cả hai bánh trước và sau để đo vận tốc quay của mỗi bánh và truyền dữ liệu này tới Bộ điều khiển điện tử  (ECU).). Một mặt, ECU dò tìm phát hiện nếu một bánh xe giảm tốc xuống dưới một ngưỡng nhất định, mặt khác ECU cũng dò tìm xem liệu hệ số trượt phanh – được tính toán dựa trên các thông số từ cả hai bánh xe, có vượt quá một tỉ lệ nhất định và rơi vào khoảng không ổn định hay không. Các bộ chỉ báo sẽ thông báo nếu xuất hiện khả năng khóa bánh cao. Để xử lý những tình huống bất thường này, ECU ra lệnh cho bộ thủy lực giữ hoặc giảm áp lực. Sau khi các tín hiệu báo đã trở về khoảng ổn định, áp lực sẽ tăng trở lại. Các môđen cũ sử dụng pít tông để điều khiển áp lực chất lỏng(áp lực dầu phanh). Phần lớn các môđen hiện hành điều chỉnh áp lực bằng cách đóng mở tức thì các van điện từ .
). Bên cạnh các nguyên tắc và cấu trúc  cơ bản được đem từ ABS trên xe con, các đặc trưng điển hình của môtô vẫn luôn được xem xét trong quá trình phát triển và ứng dụng. Một trong những đặc điểm đó là sự thay đổi tải trọng động của bánh xe khi phanh. So với xe hơi, tải trọng bánh xe (môtô) thay đổi lớn hơn nhiều, đến mức có thể nhấc bổng bánh xe và gây trượt ngã. Hiện tượng này có thể bị khuếch đại lên khi xe bị treo nhẹ. Một số hệ thống được trang bị với chức năng hạn chế nhấc bánh sau. Khi các chỉ số cho thấy có khả năng nhấc bánh sau, hệ thống sẽ giảm áp lực phanh trên bánh trước để xử lý tình huống này.
Một điểm khác biệt khác nữa là, đối với môtô, bánh trước có vai trò quan trọng hơn nhiều so với bánh sau trong việc giữ cân bằng. Nếu bánh trước bị khóa từ 0,2 – 0,7 giây, nó sẽ mất đi lực quay và môtô bắt đầu lắc do bị ảnh hưởng mạnh từ lực hông trên tiết diện bánh xe sau. Xe bắt đầu chao đảo rồi ngã.
Hệ thống và chức năng > Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)

Hệ thống pít tông
Sự giảm áp trong hệ thống này được nhận biết thông qua sự chuyển động của một pít tông lò xo. Khi áp lực chuẩn bị giảm, một động cơ tuyến tính sẽ kéo pít tông trụ trượt về để tạo nhiều không gian hơn cho chất lỏng. Hệ thống này đã được sử dụng trên ABS I (1988) và ABS II (1993) của BMW. ABS II có sự thay đổi về kích cỡ và được gắn khớp ly hợp ma sát điều khiển điện từ trên thân thay cho trụ trượt. Các chuyển động khác của các bộ cảm ứng ghi lại quãng đường đi của pít tông, cho phép bộ điều khiển điều chỉnh chính xác hơn. Honda cũng sử dụng hệ thống điều khiển áp lực này cho dòng xe Gig Sports và Touring Bikes.
Hệ thống van và bơm
Các phần chính, một phần trong hệ thống điều khiển áp lực, là các van nạp và xả điện từ, bơm, động cơ và bình ắc qui/bình chứa nhiên liệu. Số lượng van thay đổi tùy vào môđen do các chức năng cộng thêm vào và tùy vào số rãnh phanh. Dựa trên các thông số đầu vào của ECU, cuộn cảm điều khiển các van nạp và xả. Trong khi giảm áp, dầu phanh được giữ lại trong bình ắc qui. Sau đó, dầu phanh được bơm ngược về vòng phanh bằng bơm động cơ hoạt động dựa trên sự cảm nhận các xung động của cần phanh.
Hệ thống và chức năng > Hệ thống phanh xe kết hợp (CBS)

Khác với xe hơi, máy bay và tàu hỏa, bánh trước và bánh sau của xe môtô được điều khiển riêng rẽ. Nếu người lái chỉ kéo/đạp phanh của bánh trước hoặc bánh sau, bánh bị phanh sẽ khóa lại nhanh hơn như thể cả hai phanh đều được sử dụng. Hệ thống phanh xe kết hợp  phân bổ lực phanh đồng thời lên bánh không bị phanh để giảm khả năng bị khóa bánh, kéo dài sự giảm tốc và giảm bước dừng/treo.
Đối với CBS đơn, áp lực phanh trên bánh sau (pedal) được phân bổ đồng thời lên bánh trước. Một van trễ sẽ loại bỏ áp lực thủy lực để đảm bảo chỉ khi nào phanh đủ mạnh thì mới tạo áp lực lên bánh trước. Honda đã lắp đặt CBS đơn đầu tiên vào mẫu GL 1200 năm 1982.
Trên các mẫu mô-tô thể thao lớn hơn có hai đĩa trước, Honda lắp hệ thống CBS đôi. Hệ thống đôi này được lắp lần đầu trên CBR1000F năm 1993. Ở đây, áp lực phanh tác dụng lên bánh trước được phân bổ sang bánh sau và ngược lại. Nếu kéo/đạp cần trước sẽ tạo ra áp lực tại mức 4 trên tổng số 6 nồi trong 2 caliper trước. Một xi lanh hãm chính thứ hai ở bánh trước phân bổ áp lực còn lại sang bánh sau thông qua van điều khiển tỷ lệ và tác động lên 2 trong số 3caliper. Nếu có lực phanh mạnh tác dụng lên bánh sau, lực phanh này cũng sẽ được phân bổ sang 2 trên tổng số 6 nồi của bánh trước.
Hệ thống và chức năng > CBS và ABS

CBS giúp hạn chế rủi ro bị khóa bánh trong lúc hãm phanh và gây té ngã. Nhưng, trong một số tình huống nhất định, chính CBS lại có khả năng gây té ngã. Nếu áp lực phanh được phân bổ từ bánh sau lên bánh trước và ma sát bề mặt thay đổi đột ngột (ví dụ như có vũng nước, băng đóng trên mặt đường), bánh trước có thể bị khóa ngay cả khi chỉ sử dụng phanh sau. Như vậy sẽ gây ra sự mất cân bằng và ngã xe. Có thể tránh được trường hợp này bằng cách kết hợp CBS và ABS trên một môtô.
Có nhiều cách tiếp cận khác nhau nhận thấy sự kết hợp này:
khi không có Phiên bản đơn Phục hồi áp lực hoạt động
một kênh phụ thứ ba khác nối vòng bánh sau đi qua một van trễ sang bánh trước. Khi tác động lực phanh mạnh chỉ trên bánh sau hoặc bánh trước, dầu phanh sẽ được phân bổ sang cả hai vòng phanh nhưng thông qua sự đo lường tốc độ bánh xe, áp lực được điều chỉnh tùy theo tốc độ bánh xe và sự trượt phanh. 
Phiên bản đôi kết hợp CBS đôi của Honda với một xi lanh hãm chính thứ hai và một van điều khiển tỷ lệ với pít tông ABS, tại đó bộ điều biến điều chỉnh áp lực lên mỗi bánh.
Với công nghệ Phục hồi Áp lực hoạt động
năm 2009, Honda đã đưa ABS kết hợp được điều khiển điện tử vào các dòng xe thể thao phân khối lớn sử dụng phanh bằng công nghệ dây dẫn. Lực phanh của người lái được đo bằng các cảm biến áp lực và truyền dữ liệu đến ECU. Kết hợp với các dữ liệu từ bộ cảm ứng tốc độ bánh xe, ECU tính toán phân bổ áp lực một cách tối ưu để tránh hiện tượng bó cứng bánh xe và tạo sự giảm tốc khả thi nhất. Dựa trên kết quả đầu ra này, bơm động cơ gắn trên mỗi bánh xe sẽ có chức năng điều chỉnh áp lực phanh trên mỗi bánh. Hệ thống này cho thời gian phản ứng cao vì phanh theo chức năng dây.
Hệ thống phanh tích hợp trên môtô (MIB) từ Continetal Teves và eCBS (CBS điện tử) trong ABS môtô do Bosch cải tiến là thành quả từ cách tiếp cận khác. Những hệ thống này dựa trên cách thức tiếp cận bơm và van. Thông qua các van hỗ trợ khác, các máy bơm mạnh hơn và động cơ công suất lớn hơn, hệ thống có thể nhanh chóng tăng áp lực. Áp lực đầu vào tạo ra từ người lái được đo đạc cùng các cảm biến áp lực trên cần phanh và pedal. Bơm có thể tăng thêm áp lực để điều chỉnh theo tình huống lái xe. Một hệ thống tích hợp từng phần được thiết kế để hoạt động theo chiều: bánh trước → bánh sau hoặc bánh sau → bánh trước. Mặt khác, hệ thống tích hợp toàn bộ có thể làm việc theo cả hai chiều: trước → sau hoặc sau → trước.
Do các hệ thống này được điều khiển điện tử và có thể nhanh chóng phục hồi áp lực nên chúng tạo cơ hội cho người lái điều chỉnh thói quen phanh môtô. CBS và ABS có thể được chuyển đổi bởi người lái có kinh nghiệm và có thể chọn các môđun điều chỉnh khác nhau với các mức ngưỡng cao hoặc thấp hơn, giống như chế độ đi mưa hay dầu loang của BMW S1000RR.
Nhận thức và pháp luật

Báo cáo của Ủy ban An toàn Giao thông châu Âu đã chỉ ra rằng, trên cùng một khoảng cách, lái xe môtô nguy hiểm hơn lái xe hơi tới 20 lần. Và thống kê tình trạng tai nạn ở Đức từ năm 1990 đến 2011 cũng cho thấy tổng số người chết vì tai nạn giao thông đã giảm đáng kể (từ 11.000 người xuống còn 4.009 người) nhưng số người chết vì tai nạn môtô vẫn giữ nguyên không đổi.
Viện An toàn Giao thông Đường bộ Mỹ  (IIHS) đã tiến hành một nghiên cứu về tính hiệu quả của ABS trên môtô và đi đến kết luận rằng, 37% môtô trên 250cc được trang bị ABS ít có khả năng xảy ra va chạm chết người và một nghiên cứu của Tổng cục đường bộ Thụy Điển đã kết luận rằng 48% tất cả các tai nạn nghiêm trọng và tai nạn làm chết người của môtô trên 125cc có thể tránh được nhờ hệ thống ABS trên môtô.
Từ những nghiên cứu này, Ủy ban châu Âu đã đề xuất một quy trình lập pháp vào năm 2010 được thông qua năm 2012 quy định rằng môtô trên 125cc bắt buộc phải có ABS kể từ năm 2016 trở đi. Các tổ chức như Liên đoàn I’Automobile quốc tế và Hiệp hội môtô tiên tiến (IAM) yêu cầu cần triển khai ngay quy định này từ năm 2015.
Mặt khác, một số người lái môtô phản đối quy định bắt buộc phải có ABS trên tất cả các dòng xe môtô vì họ yêu cầu phải có khả năng ngắt bỏ hệ thống này, ví dụ như khi chạy địa hình.


Năm 2011, Liên Hợp Quốc (UN) đã khởi động Thập kỷ hành động vì an toàn đường bộ. Mục tiêu chính là cứu 5 triệu mạng người đến năm 2020 thông qua chương trình hợp tác toàn cầu.
Một phần của chiến dịch toàn cầu này là: khuyến khích phát triển phổ biến các công nghệ tránh va chạm với hiệu quả đã được kiểm nghiệm, ví dụ như Hệ thống cân bằng điện tử  và Hệ thống chống bó cứng phanh trên môtô.
Đọc tiếp

Mayersohn, Norman S. (tháng 8 năm 1988). “Antilock Brakes At Last”. Popular Mechanics. Truy cập ngày 18 tháng 4 năm 2013.
Brown, Stuart F. (tháng 5 năm 1987). “Anti-lock Brakes for Motorcycles”. Popular Science. Truy cập ngày 18 tháng 4 năm 2013.
Mây che phủ

Mây che phủ (tiếng Anh: Cloud cover) là phần của bầu trời che khuất bởi những đám mây khi quan sát được từ một vị trí cụ thể . Okta là đơn vị đo lường thông thường của lớp phủ mây. Mây che phủ tương quan với thời lượng nắng vì các địa phương có ít mây nhất là những nơi có nắng nhiều nhất trong khi các khu vực ảm đạm nhất là những nơi có nắng ít nhất.
Mây che phủ toàn cầu bao phủ trung bình khoảng 0,68 khi phân tích các đám mây có độ sâu quang học lớn hơn 0,1. Giá trị này thấp hơn (0.56) khi xem xét các đám mây có độ sâu quang học lớn hơn 2, và cao hơn khi tính tới những đám mây ti khó nhìn thấy được .
Mây che phủ một phần ở Bắc Đại Tây Dương.
Vai trò trong hệ thống khí hậu

Mây đóng nhiều vai trò quan trọng trong hệ thống khí hậu. Đặc biệt, là vật thể sáng trong phần được nhìn thấy của quang phổ mặt trời, chúng phản xạ hiệu quả ánh sáng tới không gian và do đó góp phần làm mát tinh cầu. Mây che phủ đóng một vai trò quan trọng trong sự cân bằng năng lượng của bầu khí quyển và biến thể của nó là hậu quả của và đối với sự biến đổi khí hậu được dự đoán bởi các nghiên cứu gần đây.
Sự biến đổi

Giá trị của mây che phủ chỉ thay đổi 0,03 theo năm, trong khi biến đổi địa phương theo ngày với số lượng đám mây thường tăng lên 0,3 trên toàn cầu. Hầu hết các bộ dữ liệu đồng ý với thực tế là đất đai được bao phủ bởi đám mây từ 0.10-0.15 ít hơn các đại dương .
Cuối cùng, có sự khác biệt về vĩ độ trong lớp phủ mây, khoảng 20 ° N có các vùng có độ mây phủ ít hơn 0.10 so với trung bình toàn cầu. Gần như cùng một biến thể (0,15 thay vì 0,10) được tìm thấy ở 20 ° S. Mặt khác, trong vùng bão của Nam bán cầu có khoảng từ 0,15-0,25 nhiều mây hơn so với trung bình toàn cầu ở 60 ° S. Trung bình, khoảng 52% Trái Đất bị che phủ bởi mây vào bất cứ lúc nào. Một số khu vực hầu như luôn luôn có mây như rừng mưa Amazon và một số vùng khác hầu như luôn luôn trong sáng như sa mạc Sahara.