Ilyushin Il-86
Phát triển > Phát triển ý tưởng

Ilyushin bắt đầu dự án aerobus đầu tiên của mình cuối năm 1969. Ban đầu, nó liên quan tới việc ấn định sự phát triển tiềm năng của các thiết kế hiện có. Điều này gồm các phiên bản "kéo dài" của Il-62, các phát triển thành hai tầng hay "hai thân cạnh nhau" của nó, cũng như việc "dân sự hoá" chiếc Il-76. Cuối cùng, phòng thiết kế lựa chọn các thiết kế hoàn toàn mới. Khi thay đổi kiểu dáng, nó cũng kéo theo kỹ thuật cao trái ngược với cách "tiếp cận kỹ thuật thích hợp" đã ứng dụng cho Il-62: chiếc aerobus phải có các hệ thống điều khiển mạnh, các high-lift device phức tạp và các hệ thống tự động tiên tiến cho phép sử dụng phi đội ít người.
Một phiên bản đầu tiên của avanproyekt được giới thiệu với các nhà lãnh đạo Liên xô tại một cuộc triển lãm hàng không tại Vnukovo-2 Airport gần Moscow ngày 17 tháng 5 năm 1971. Một mô hình theo tỷ lệ mang tên định danh "Il-86" (tiếng Nga: Ил-86, chuyển tự "Il vosem’desyat' shest'"). Model này thể hiện ý tưởng "tự chất tải" với các cầu thang lên tích hợp và các khoang chứa hàng ở khoang dưới ngoài một khoang ở bên dưới thân giữa. Nó có hai lối đi bên trong với chín ghế rút ngắn theo kiểu bố trí "3-3-3". Ilyushin coi đây là một sự khôn khéo chính trị khi mở rộng nội thất ở mức 6.08 m (19.9 ft) lớn hơn bất kỳ một máy bay thân rộng nào thời kỳ đó, ngoại trừ Boeing 747.
Sự khác biệt giữa model năm 1971 và chiếc Il-86 cuối cùng là model chỉ là kiểu bố trí hay hình dạng: model trông giống như một chiếc Il-62. Ở thời đó, Central Hydro và Aerodynamics Institute (TsAGI) nhiều quyền lực thích áp dụng kiểu cánh trơn, động cơ đặt phía sau, đuôi hình chữ T cho các máy bay chở khách. Các dự án BAC Three-Eleven và BAC/CASA/MBB Europlane cũng có cấu hình tương tự.
Kiểu bố trí của máy bay phản lực hạng nặng là một vấn đề nhạy cảm ở Liên Xô. Nhà thiết kế máy bay Leonid Selyakov đã nói rằng: "Kiểu bố trí của chiếc В-47, được Không lực Hoa Kỳ lựa chọn... đã tạo ra một cơn bão những ý kiến chỉ trích thực sự từ phía các nhà khoa học hàng không [Xô viết]. Các quan chức TsAGI và các lãnh đạo công nghiệp chịu trách nhiệm về dự án gọi thẳng chiếc máy bay đó là 'hoàn toàn bậy bạ' (các ý kiến tương tự cũng được đưa ra với chiếc Boeing 747)." Cuộc tranh cãi tương tự cũng diễn ra trong giới hàng không phương Tây và là điển hình của ý thức hệ Xô viết với ý tưởng các giải pháp "đúng đắn về khoa học" cóo định của họ. Ilyushin vì thế phải nhường bước và chấp nhận kiểu bố trí động cơ treo phía dưới hơi lồi lên trước cánh, trên chiếc máy bay ném bom phản lực thực nghiệm Il-22 năm 1946 (lần đầu sử dụng tên định danh này. Vì thế được giới thiệu như chiếc máy bay hoàn toàn của Xô viết, kiểu bố trí đặc biệt và duy nhất của Il-86 cuối cùng đã xuất hiện trước công chúng năm 1973, sau năm sau khi các tiêu chuẩn của aerobus được đưa ra và bốn năm sau khi phòng thiết kế nhận được đặt hàng. Buồng điều khiển sáu đèn cũng xuất hiện nhanh chóng sau đó thay thế cho những kiểu bố trí đa cửa sổ tương tự như chiếc Il-62 và Il-76.
Vấn đề chính mà dự án Il-86 phải đối mặt là sự vắng mặt của một động cơ thích ứng. Vấn đề này không bao giờ được giải quyết. Hoa Kỳ và Anh Quốc có các động cơ phản lực cánh quạt đẩy với tỷ lệ bypass 4 hay 5 trên 1. Động cơ phản lực cánh quạt đẩy đầu tiên của Liên xô, chiếc Lotarev D-18T, mãi tới giữa thập niên 1980 mới xuất hiện.
Động cơ Soloviev D-30, ban đầu định sử dụng trên Il-86, là động cơ máy bay hiện đại nhất của Liên xô thời điểm đó. Nó có tỷ lệ bypass 2.4 trên 1 và bộ phận đảo hướng luồng khí phụt. Tuy nhiên, nó không đạt lực đẩy cần thiết: "chỉ sau khi mất toi ba năm vào việc chuẩn bị dự án phát triển tiên tiến thì mọi người mới rõ rằng các động cơ đó không cung cấp đủ lực đẩy cần thiết." Động cơ Kuznetsov NK-8 ít tiên tiến hơn, được lựa chọn ngày 26 tháng 3 năm 1975, có tỷ lệ bypass 1.15 trên 1 và các lưới tạo lực cản phía trước tầng đảo chiều luồng khí phụt. Cả hai loại động cơ này đều có mức tiêu thụ nhiên liệu lớn và ầm ĩ. Là những phát triển cuối cùng của các động cơ nhỏ hơn, chúng không thể đóng góp vào sự phát triển của những chiếc Il-86 tương lai.
Các nguyên lý kỹ thuật thích ứng/trung gian mà hầu hết máy bay chở khách Xô viết trước chiếc Il-86 đã được thiết kế có nghĩa chúng thường có phi đội năm người. Kiểu thiết kế này đi vào thực tiễn năm 1972 với chiếc Tu-154, một máy bay chở khách được chế tạo với những nguyên lý kỹ thuật cao (thêm nhiều bộ phận tự động, giảm sự can thiệp của con người), cho thấy khoa học Xô viết đang tụt hậu về điện tử hàng không vốn đã không cần tới hoa tiêu và radio operator nữa. Một chương trình phát triển điện tử vì thế được đưa ra để cho phép Il-86 hoạt động trong hầu hết các điều kiện thời tiết với phi đội ba người. Tuy nó mang lại thành công, mức độ hiện đại của nó chỉ tương đương với kỹ thuật phương Tây hồi cuối thập niên 1960.
Sự thiếu hụt các cơ sở chế tạo cho Il-86 là một vấn đề từ đầu: "Sự hiện đại hoá nhanh chóng của Không quân Liên xô... khiến không còn nhiều chỗ cho sự mở rộng của chế tạo thương mại... sự thiếu hụt khả năng sản xuất đang được khắc phục một phần nhờ... hợp tác quốc tế."