stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Các hệ thống kiểm soát bay
Các hệ thống điều khiển điện tử (Fly-by-wire) > Tương tự (Analog)

Hệ thống kiểm soát bay điện tử hạn chế sự phức tạp, mong manh và trọng lượng của các hệ thống kiểm soát bay cơ khí và cơ khí thủy lực và thay thế nó bằng hệ thống điện tử. Hiện tại các thiết bị điều khiển trong buồng lái biến tín hiệu điều khiển thành động tác hoạt động tương đương của máy bay. Thiết bị bay tự động hiện là một phần của thiết bị điều khiển điện tử.
Các thiết bị điều khiển thủy lực tương tự như vậy ngoại trừ các van phụ được thay thế bằng các van phụ điều khiển điện, hoạt động bởi các thiết bị điều khiển điện tử. Đây là cấu hình đơn giản nhất và sớm nhất của một hệ thống điều khiển bay điện tử tương tự, được trang bị lần đầu cho chiếc Avro Vulcan hồi thập niên 1950.
Ở cấu hình này, các hệ thống điều khiển bay phải tái tạo sự "cảm nhận". Thiết bị điều khiển điện tử kiểm soát các thiết bị cảm nhận điện tử tái tạo lại các lực "cảm nhận" trên các thanh điều khiển tay. Cấu hình này vẫn được sử dụng cho hệ máy bay Embraer E-Jets và cũng được dùng trên chiếc Concorde, máy bay thương mại điều khiển điện tử đầu tiên.
Ở các cấu hình phức tạp hơn, các máy tính tương tự được thay thế bởi các thiết bị điều khiển điện tử. Chiếc máy bay chiến đấu siêu âm của Canada hồi thập niên 1950, Avro CF-105 Arrow, đã bị huỷ bỏ cũng sử dụng kiểu hệ thống này. Các máy tính tương tự cũng cho phép một số tính năng điều khiển bay tuỳ biến, gồm cả khả năng giảm nhẹ. Cấu hình này đã được sử dụng trên các phiên bản đầu của loại F-16, khiến nó có khả năng thao diễn ấn tượng.
Điều khiển động cơ số

Sự xuất hiện của các động cơ FADEC (Điều khiển động cơ số toàn bộ) cho phép sự hoạt động của các hệ thống điều khiển bay và việc tự động tiết lưu cho các động cơ được tích hợp toàn bộ. Trên các máy bay quân sự hiện đại các hệ thống khác như ổn định tự động, hoa tiêu và hệ thống vũ khí đều được tích hợp vào các hệ thống điều khiển bay.
FADEC cho phép máy bay hoạt động ở tính năng cao nhất mà không sợ khả năng động cơ hoạt động sai, hư hại máy bay hay cường độ làm việc quá cao đối với phi công.
Trong lĩnh vực dân sự, việc tích hợp làm tăng tính kinh tế và độ an toàn bay. Chiếc Airbus A320 và những chiếc có hệ thống điều khiển điện tử tự động được bảo vệ tránh hiện tượng tròng trành ở tốc độ thấp bởi flight envelope protection. Nhờ vậy, khi bay chậm, các hệ thống điều khiển bay ra lệnh cho các động cơ tăng lực đẩy mà không cần sự can thiệp của phi công. Ở các chế độ bay kinh tế thông thường, các hệ thống điều khiển bay điều chỉnh lực đẩy của các động cơ và nhiên liệu lấy từ các bình chứa một cách chính xác hơn tất cả các phi công có kinh nghiệm nhất. FADEC làm giảm lực kéo đuôi lái cần thiết để bù trừ khi máy bay lượn tránh hiện tượng lực đẩy động cơ không đối xứng. Trên dòng A330/A340, nhiên liệu được chuyển giữa các bể chứa chính (cánh và giữa thân) và một bình nhiên liệu ở cánh ổn định ngang, nhằm có được tâm trọng lực tốt nhất trong khi bay bình thường. Việc kiểm soát phân bố nhiên liệu giữ tâm trọng lực máy bay được giữ phù hợp nhất với trọng lượng nhiên liệu, thay vì phải điều khiển tăng giảm lực cản bằng các cánh nâng.
Những phát triển cao hơn > Điều khiển quang học

Điều khiển quang học thỉnh thoảng được sử dụng thay cho điều khiển điện tử bởi nó có thể truyền dữ liệu ở các tốc độ lớn hơn, và khả năng hoạt động ổn định không bị tác động điện từ. Trong hầu hết các trường hợp, các dây cáp chỉ được thay thế từ dây điện thành cáp quang. Thỉnh thoảng nó còn được gọi là "Điều khiển ánh sáng" vì nó sử dụng cáp quang. Dữ liệu do phần mềm xử lý và được thiết bị điều khiển thu nhận vẫn như cũ.
Những phát triển cao hơn > Power-by-wire

Các hệ thống điều khiển điện tử đã loại trừ được các đường dẫn cơ khí, bước tiếp theo là loại bỏ các đường dẫn thủy lực phức tạp và nặng nề. Đường dẫn thủy lực được thay thế bằng một đường dẫn năng lượng điện. Các đường dây điện hay thiết bị phát động thủy điện lực được điều khiển bằng các máy tính điều khiển bay số. Tất cả các lợi ích của điều khiển điện tử đều được giữ lại.
Lợi ích lớn nhất là làm giảm trọng lượng, khả năng có nhiều đường dây dự phòng và sự tích hợp chặt chẽ hơn giữa các hệ thống điều khiển bay và các hệ thống điện tử của nó. Sự vắng mặt của các thiết bị thủy lực làm giảm nhiều chi phí bảo dưỡng. Hệ thống này được sử dụng trên các hệ thống điều khiển dự phòng của chiếc Lockheed Martin F-35 và Airbus A380. Chiếc Boeing 787 cũng sẽ tích hợp một số hệ thống điều khiển hoạt động bằng điện (các tấm lái ngang và thiết bị ổn định dọc), nó sẽ vẫn hoạt động trong trường hợp có sự hư hoảng hoàn toàn của hệ thống thủy lực và/hay máy tính điều khiển bay.
Những phát triển cao hơn > Các hệ thống điều khiển bay thông minh

Một hệ thống điều khiển bay mới hơn, được gọi là Hệ thống Điều khiển Bay Thông minh (IFCS), là sự mở rộng các hệ thống kiểm soát bay điện tử số hiện đại. Mục đích là để xử lý một cách thông minh sự hư hại và hư hỏng xảy ra với máy bay trong quá trình bay, như tự động điều chỉnh lực đẩy và các hệ thống điện tử khác nhằm đối phó với các hư hỏng nghiêm trọng như mất thủy lực, mất cánh nâng, mất cánh đuôi, mất động cơ, vân vân. Nhiều thực nghiệm đã được tiến hành trên các buồng lái thử nghiệm và một phi công đã được huấn luyện lái chiếc Cessna loại nhỏ đã hạ cánh thành công với chiếc phản lực lớn bị hư hỏng nặng, mà chưa từng có kinh nghiệm với chiếc máy bay phản lực thân lớn. Sự phát triển này đang được Trung tâm Nghiên cứu Bay Dryden của NASA lãnh đạo. Có thông báo rằng những phát triển mới chủ yếu là những nâng cấp phần mềm cho các hệ thống điều khiển điện tử máy tính toàn bộ.
Bay với các thiết bị kiểm soát đã hư hỏng

Nhiều vụ việc hàng không đã xảy ra trong đó các bề mặt điều khiển bay trên máy bay bị hư hỏng, thường bởi mất các hệ thống thủy lực. Một máy bay mất điều khiển với các bề mặt kiểm soát bay có thể khiến tốc độ và hướng của nó trở nên không thể kiểm soát bằng các biện pháp quy ước. Máy bay không được thiết kế để bay trong những hoàn cảnh như vậy (điều này giải thích tại sao chúng có rất nhiều hệ thống thủy lực), nhưng một vài phi công đã thành công trong việc điều khiển những chiếc máy bay như vậy.
Bay với các thiết bị kiểm soát đã hư hỏng > Kỹ thuật

Các phương tiện căn bản để điều khiển máy bay là việc lợi dụng vị trí động cơ. Nếu các động cơ được đặt dưới tâm trọng lực, như trường hợp của đa số máy bay phản lực chở khách, thì việc tăng lực đẩy sẽ nâng mũi máy bay lên, còn khi giảm lực đẩy sẽ làm hạ mũi xuống. Kiểu điều khiển này có thể đưa lại những lệnh điều khiển đi ngược bản năng của phi công: khi máy bay đang bổ nhào, tăng lực đẩy có thể làm mũi nâng lên và ngược lại.
Ngoài ra, lực đẩy bất đối xứng có thể được dùng để điều khiển hướng: nếu động cơ trái hoạt động bình thường và lực động cơ phải tăng lên sẽ tạo ra một góc lệch về bên trái và ngược lại. Nếu việc điều khiển lực đẩy cho phép thay đổi lực đẩy của từng động cơ những không ảnh hưởng tới tổng lực, khi ấy việc điều khiển góc lệch có thể phối hợp với điều khiển công suất động cơ. Nếu máy bay đang bay lệch, khi ấy cánh phía bên ngoài của động tác lệch này sẽ chuyển động nhanh hơn cánh bên trong. Điều này tạo ra lực nâng cao hơn ở cánh chuyển động nhanh hơn, khiến tạo ra một động tác xoay, giúp bay vòng.
Việc điều khiển tốc độ rất khó khăn khi chỉ điều khiển động cơ, và có lẽ khả năng dễ xảy ra nhất là trong hạ cánh nhanh. Một cuộc hạ cánh nhanh là cần thiết nếu các cánh nâng không thể duỗi ra vì hư hỏng hệ thống thủy lực (thường là nguyên nhân gây mất điều khiển các bề mặt điều khiển). Chỉ máy bay phản lực với một động cơ lắp trên cánh đuôi đứng ngoài các động cơ trên cánh, như chiếc DC-10, MD-11 hay Lockheed Tristar, kiểu cấu hình ba động cơ, mới có thể điều khiển tốc độ ở mức độ lớn hơn, bởi động cơ này ở trên tâm trọng lực của thân và cũng ở trên tâm trọng lực.
Máy bay có hai hay bốn động cơ đặt ở hai bên (như kiểu cấu hình của hầu hết máy bay phản lực thương mại) chỉ có khả năng lợi dụng giới hạn kiểu lực đẩy bất đối xứng.
Thách thức lớn nhất với một phi công đang điều khiển một chiếc máy bay mất điều khiển các bề mặt là tránh kiểu bất ổn định phugoid (một chu trình trong đó máy bay liên tục bay lên rồi lại nhào xuống), vốn đòi hỏi việc sử dụng thận trọng lực đẩy.
Vì kiểu điều khiển máy bay này rất khó với con người, một số nhà nghiên cứu đã tìm cách tích hợp khả năng điều khiển này vào các máy tính của các máy bay điều khiển điện tử. Những nỗ lực đầu tiên để đưa khả năng này vào máy bay đã không mang lại nhiều thành công, phần mềm được dựa trên các thử nghiệm tiến hành trên các chuyến bay giả lập khi các động cơ phản lực thường được đặt ở chế độ hoạt động "hoàn hảo" với lực đẩy cân bằng tuyệt đối trên mỗi động cơ, một mối quan hệ cân bằng tuyến giữa sự thiết lập lực đẩy và lực đẩy, và sự phản hồi lập tức với lệnh đưa vào. Sau này, các mô hình máy tính đã được nâng cấp để giải quyết các yếu tố đó, và máy bay đã hoạt động thành công khi sử dụng phần mềm này. Tuy nhiên, nó hiếm khi xuất hiện trên máy bay thương mại.
Bay với các thiết bị kiểm soát đã hư hỏng > Những vụ việc trên những chiếc máy bay chở khách thương mại

Chuyến bay 96 của American Airlines, một chiếc McDonnell Douglas DC-10, ngày 12 tháng 6 năm 1972. Hư hỏng của cánh cửa chất hàng phía sau đã gây ra một vụ nổ giảm áp, khiến cánh cửa cabin chính phía sau sụp đổ gây hư hại các bộ phận điều khiển bay. Các phi công chỉ điều khiển được một phần các cánh nhỏ và bánh lái độ cao; bánh lái đuôi bị kẹt. Động cơ số hai cũng không hoạt động khi xảy ra giảm áp. Chiếc máy bay hạ cánh an toàn tại Sân bay Detroit-Metropolitan.
Chuyến bay 981 của Turkish Airlines, một chiếc McDonnell Douglas DC-10, ngày 3 tháng 3 năm 1974. Hư hỏng của cánh cửa chất hàng phía sau đã gây ra một vụ nổ giảm áp, khiến cánh cửa cabin chính phía sau sụp đổ gây hư hại các bộ phận điều khiển bay. Động cơ số hai cũng bốc cháy ở thời điểm xảy ra giảm áp. Tuy nhiên, không giống chuyến bay 96 của American Airlines, tuy nhiên các phi công không còn điều khiển được gì và tất cả mọi người trên khoang thiệt mạng.
Chuyến bay 123 của Japan Airlines, một chiếc Boeing 747, ngày 12 tháng 8 năm 1985. Một lần sửa chữa sai sót trước đó một năm đã làm yếu vách ngăn áp lực phía sau chiếc máy bay, hiến nó hỏng trong khi bay. Cánh ổn định dọc và hầu hết đuôi của máy bay đã bị thổi bay trong vụ giảm áp. Các phi công không thể điều khiển được hoàn toàn chiếc máy bay; chỉ bốn người sống sót.
Chuyến bay 232 của United Airlines, một chiếc McDonnell Douglas DC-10, ngày 19 tháng 7 năm 1989. Một đĩa cánh quạt trong động cơ số 2 vỡ, làm hư hại hầu hết các bộ phận điều khiển bay. Dennis Fitch, giáo viên dạy bay DC-10, người từng nghiên cứu vụ JAL Flight 123, đã giúp các phí công lái máy bay bằng cách điều chỉnh độ hoạt động khác biệt giữa các động cơ. 175 người trong số 285 hành khách và 10 trong 11 phi hành đoàn sống sót.
Chuyến bay 434 của Philippine Airlines, một chiếc Boeing 747, ngày 11 tháng 12 năm 1994. Các hệ thống thủy lực đã hư hại bởi một quả bom trong cabin hành khách.
Vụ chiếc máy bay của DHL bị bắn tại Baghdad ngày 22 tháng 11 năm 2003. Chiếc Airbus A300 của DHL là chiếc phản lực chở khách đầu tiên hạ cánh an toàn mà không một hệ thống thủy lực nào còn hoạt động, chỉ nhờ điều khiển động cơ.
Chuyến bay 961 của Air Transat ngày 6 tháng 3 năm 2005, một hư hỏng kết cấu nghiêm trọng ở đuôi lái khiến nó rơi khỏi máy bay với một tiếng nổ lớn. Các phi công vẫn điều khiển được máy bay để hạ cánh an toàn.
Một kiểu các hệ thống điều khiển chính trong buồng lái
Các dây cáp điều khiển bánh lái độ cao và bánh lái đuôi của de Havilland Tiger Moth
Buồng lái một chiếc Airbus A321 sử dụng hệ thống điều khiển điện tử.
Một chiếc F-8C Crusader thử nghiệm hệ thống điều khiển điện tử số
Airbus A320, chiếc máy bay chở khách đầu thiên được trang bị các hệ thống điều khiển điện tử số
Dassault Falcon 7X, chiếc phản lực thương mại đầu tiên được trang bị các hệ thống điều khiển điện tử số
Georg Bayerer

| Thông tin cá nhân |
| --- | --- | --- | --- |
Ngày sinh:  (1915-04-09)9 tháng 4 năm 1915
Ngày mất:  6 tháng 6 năm 1998(1998-06-06) (83 tuổi)
Vị trí:  Thủ môn
Sự nghiệp cầu thủ chuyên nghiệp*
| Năm |  Đội |  ST |  (BT) |
| 1942–1949 |  TSV 1860 München |  98 |  (2) |
| 1949–1950 |  Bayern München |  19 |  (0) |
| Tổng cộng |   |  117 |  (2) |
Sự nghiệp quản lý
Năm:  Đội
1952–1953:  1. FSV Mainz 05
1953–1954:  Bayern München
1954–1956:  Stuttgarter Kickers
1960–1961:  Jahn Regensburg
1964–1967:  TSV Straubing
 *Số trận ra sân và số bàn thắng ở câu lạc bộ tại giải quốc gia
Georg Bayerer (9 tháng 4 năm 1915 - 6 tháng 6 năm 1998) là một cố cầu thủ bóng đá và huấn luyện viên người Đức.
Daniel Defoe

| Daniel Defoe |
| --- | --- |

Sinh: 1660
Mất: 24 tháng 4 năm 1731 (?) Morphin
Nghề nghiệp: tiểu thuyết gia, nhà báo
Thể loại: Phiêu lưu
 Ảnh hưởng tới Johann Wyss, Jonathan Swift 
Daniel Defoe (phiên âm: Đê-ni-ơn Đi-phô) (1660 – 24 tháng 4 năm 1731) là một nhà văn, nhà báo, học giả kinh tế người Anh, tác giả của cuốn tiểu thuyết nổi tiếng Robinson Crusoe. Ông có tiếng là một trong những người đầu tiên đưa thể loại truyện phiêu lưu trở nên phổ biến ở Anh.
Tiểu sử

Daniel Defoe (IX 1660-26. IV. 1731) [1] là một đại diện ưu tú của Văn học Anh thế kỉ XVIII. Ngoài ra ông còn là nhà báo, học giả kinh tế  xuất sắc.
Daniel Defoe sinh ở London trong một gia đình theo Thanh giáo (một phái tôn giáo cải cách thịnh hành ở Anh) và mất năm 1731 trong đói nghèo và bệnh tật. Thương tiếc ông, trẻ thơ nước Anh đã quyên góp tiền xây cho ông một ngôi mộ lớn, đẹp đẽ tại nghĩa trang Bankin.
Cha ông là Jame Foe, từng kinh doanh sản xuất nến và bán thịt. Năm 1703, Daniel đổi tên họ Foe, thêm dấu hiệu quý tộc Pháp vào thành Defoe. Lúc nhỏ, ông được gia đình định hướng trở thành mục sư và được gửi đi học nhưng ông bỏ trường học theo nghề kinh doanh. Ông đã đi nhiều nước như Pháp, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, Italia, Đức. Năm 1683 ông trở về nước mở cửa hiệu tạp hoá, gia nhập vào cuộc cạnh tranh trên thương trường với các mặt hàng buôn bán vải vóc, mũ áo, rượu vang… và nếm trải nhiều thăng trầm trên lĩnh vực này. Sau đó lấy vợ và tiếp tục kinh doanh cho đến khi về già. Đương thời ông tham gia vào nhiều đảng phái chính trị khác nhau vì sự công bằng và tiến bộ, đặc biệt ông tích cực ủng hộ các đường lối, chính sách của vua Uyliam Orengio (lên ngôi từ 1689). Đến năm 1703 ông bị bắt, bị kết án, bị đưa ra đài bêu trước công chúng và bị giam hơn nửa năm trong ngục. Ông nổi tiếng với bài “Ca ngợi đài bêu” (1703), tác phẩm châm biếm xuất sắc được sáng tạo bằng sự đan kết của khí phách hiên ngang và ý thức tự hào kiêu hãnh của bản thân ông. Sau đó ông có khi nghiêng ngả lựa chiều từ đảng này sang đảng khác, miễn đó là phe cầm quyền nhưng hoạt động chính trị - xã hội dần mờ nhạt hơn.
Liên quan đến nghề nghiệp kinh doanh, ông viết nhiều tác phẩm về phát triển kinh tế, mở rộng thương mại, vai trò thương nhân, lịch sử thương mại… Ông cũng từng đứng ra xuất bản tạp chí "Những vấn đề của Pháp và toàn thể châu Âu". Từ năm 1704 đến năm 1713 thì đổi tên thành Mercalor. Với sáng tác, Defoe bước vào làm văn khi đã gần sáu mươi tuổi, nhưng đã kịp để lại một số lượng tác phẩm không nhỏ. Về cuối đời ông sống trong cảnh túng thiếu, bệnh tật và qua đời tại vùng Morphin.
Các sáng tác

Tác phẩm còn lại của Defoe có Robinson Crusoe (1719), Thủ lĩnh Singleton (1720), Moll Flanders (1722), Đại tá Jack (1722), Roxana: The Fortunate Mistress (1724)…
Trong số đó, tác phẩm Robinson Crusoe là tiểu thuyết đầu tay và là tác phẩm tiêu biểu nhất trong toàn bộ sự nghiệp văn học của ông. Cốt truyện dựa vào một sự việc có thật đương thời. Trong cái nhìn nghệ thuật của Defoe, đây là một tiểu thuyết tự thuật, kể lại ý chí và lòng yêu cuộc sống suốt 25 năm trên đảo hoang. Thiên tiểu thuyết khơi gợi trí tưởng tượng phong phú, ngay lần đầu tiên xuất bản đã được độc giả hết sức hoan nghênh. Đến tháng 8 năm 1719, chỉ mấy tháng sau Robinson Crusoe được xuất bản được xuất bản, Defoe cho ra mắt tiếp các phần hai và phần ba, nhưng không được chào đón như trước. Phần hai kể về hành trình của Robinson trở lại đảo hoang rồi qua Madagascar, Ấn Độ, Trung Quốc, vòng qua Sibir rồi trở lại châu Âu. Phần ba nói về những suy tưởng của Robinson khi vượt qua tất cả hiểm nghèo do con người và thiên nhiên đưa lại. Song ở đây, nhân vật chính đã trở thành hình đơn điệu cho lý tưởng tư sản. Nhà văn Walter Scott (1771-1832) có nhận xét xác đáng về tiểu thuyết này: Nhân vật lập luận y hệt bất cứ một chủ tiệm buôn nào ở phố buôn Sarinh Corx.
Gelis meuseli

| Gelis meuseli> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Hymenoptera
Họ (familia): Ichneumonidae
Chi (genus): Gelis
Loài (species): G. meuseli
Danh pháp hai phần
Gelis meuseli (Lange, 1911) 
Gelis meuseli là một loài tò vò trong họ Ichneumonidae.
Chú thích

↑  Bisby, F.A.; Roskov, Y.R.; Orrell, T.M.; Nicolson, D.; Paglinawan, L.E.; Bailly, N.; Kirk, P.M.; Bourgoin, T.; Baillargeon, G.; Ouvrard, D. (2011). “Species 2000 & ITIS Catalogue of Life: 2011 Annual Checklist”. Species 2000: Reading, UK. Truy cập ngày 22 tháng 6 năm 2014.
Fultot

| --- | --- |
 Fultot
Fultot
Vị trí trong vùng Upper Normandy Fultot 
Hành chính
Quốc gia:  Pháp
Vùng: Normandie
Tỉnh: Seine-Maritime
Quận: Rouen
Tổng: Doudeville
Xã (thị) trưởng: Pasquine Gabel
Thống kê
Độ cao: 92–136 m (302–446 ft) (bình quân 102 m (335 ft)[chuyển đổi: tùy chọn không hợp lệ])
Diện tích đất1: 3,72 km2 (1,44 dặm vuông Anh)
Nhân khẩu2: 199  (2006)
 - Mật độ: 53/km2 (140/sq mi)
INSEE/Mã bưu chính: 76293/ 76560
1 Dữ liệu địa chính Pháp loại trừ các hồ và ao lớn hơn 1 km² (0.386 dặm vuông hoặc 247 acre) cũng như các cửa sông.
2 Dân số không tính hai lần: cư dân của nhiều xã (ví dụ, các sinh viên và quân nhân) chỉ tính một lần.
Fultot là một xã thuộc tỉnh Seine-Maritime trong vùng Normandie miền bắc nước Pháp.
Dân số

| Năm | 1962 | 1968 | 1975 | 1982 | 1990 | 1999 | 2006 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dân số | 197 | 204 | 174 | 179 | 195 | 179 | 199 |
From the year 1962 on: No double counting—residents of multiple communes (e.g. students and military personnel) are counted only once.
Eois neutraria

| Eois neutraria> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Lepidoptera
Họ (familia): Geometridae
Chi (genus): Eois
Loài (species): E. neutraria
Danh pháp hai phần
Eois neutraria Guenée 1858 
Danh pháp đồng nghĩa
 Amaurinia neutraria Guenee, 1858 
Eois neutraria là một loài bướm đêm trong họ Geometridae.
Chú thích

↑  “Home of Ichneumonoidea”. Taxapad. Dicky Sick Ki Yu. 1997–2012. Bản gốc lưu trữ ngày 9 tháng 1 năm 2019. Truy cập 2013. Kiểm tra giá trị ngày tháng trong: |access-date= (trợ giúp)
↑  Neotropical Eois (Lepidoptera: Geometridae): Checklist, Biogeography, Diversity, and Description Patterns
↑  Bisby, F.A.; Roskov, Y.R.; Orrell, T.M.; Nicolson, D.; Paglinawan, L.E.; Bailly, N.; Kirk, P.M.; Bourgoin, T.; Baillargeon, G.; Ouvrard, D. (2011). “Species 2000 & ITIS Catalogue of Life: 2011 Annual Checklist”. Species 2000: Reading, UK. Truy cập ngày 24 tháng 9 năm 2012.
Elsie Uwamahoro

Elsie Uwamahoro (sinh ngày 23 tháng 10 năm 1988) là một vận động viên bơi lội người Burundi. Cô đã tham dự Thế vận hội Mùa hè 2008 ở Bắc Kinh, và tại Thế vận hội Mùa hè 2012 ở London và xếp hạng 67 chung cuộc, điều đó không đủ để đưa Uwamahoro vào bán kết. Cô cũng đã tham gia các nội dung tự do 50 m và 100 m tại Giải vô địch thể thao dưới nước thế giới 2013.
Megapenthes kieneri

| Megapenthes kieneri |
| --- | --- |

Phân loại khoa học
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Coleoptera
Họ (familia): Elateridae
Chi (genus): Megapenthes
Loài (species): M. kieneri
Danh pháp hai phần
Megapenthes kieneri Schimmel, 1997 
Megapenthes kieneri là một loài bọ cánh cứng trong họ Elateridae. Loài này được Schimmel miêu tả khoa học năm 1997.
Chú thích

↑  Elateridae in Synopsis of the described Coleoptera of the World 6 juni 2010
Gelis melampus

| Gelis melampus> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Hymenoptera
Họ (familia): Ichneumonidae
Chi (genus): Gelis
Loài (species): G. melampus
Danh pháp hai phần
Gelis melampus (Strobl, 1901) 
Gelis melampus là một loài tò vò trong họ Ichneumonidae.
Chú thích

↑  Bisby, F.A.; Roskov, Y.R.; Orrell, T.M.; Nicolson, D.; Paglinawan, L.E.; Bailly, N.; Kirk, P.M.; Bourgoin, T.; Baillargeon, G.; Ouvrard, D. (2011). “Species 2000 & ITIS Catalogue of Life: 2011 Annual Checklist”. Species 2000: Reading, UK. Truy cập ngày 22 tháng 6 năm 2014.
Daphnella ornata

| Daphnella ornata> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Mollusca
Lớp (class): Gastropoda
Liên họ (superfamilia): Conoidea
(không phân hạng): nhánh Caenogastropoda  nhánh Hypsogastropoda  nhánh Neogastropoda
Họ (familia): Conidae
Phân họ (subfamilia): Raphitominae
Chi (genus): Daphnella
Loài (species): D. ornata
Danh pháp hai phần
Daphnella ornata Hinds, 1844 
Daphnella ornata là một loài ốc biển, là động vật thân mềm chân bụng sống ở biển trong họ Conidae.
Chú thích

↑  Daphnella ornata Hinds, 1844. World Register of Marine Species, truy cập 5 tháng 4 năm 2010.
Linowno

| Linowno |
| --- | --- |
—  Village  —
 

Linowno
Country:  Ba Lan
Voivodeship: West Pomeranian
County: Drawsko
Gmina: Drawsko Pomorskie
Múi giờ: UTC+1, UTC+2 
Mã bưu chính: 78-500 
Linowno [liˈnɔvnɔ] (tiếng Đức: Woltersdorf) là một ngôi làng thuộc khu hành chính của Gmina Drawsko Pomorskie, thuộc quận Drawsko, West Pomeranian Voivodeship, ở phía tây bắc Ba Lan. Nó nằm khoảng 9 kilômét (6 mi)   về phía đông nam của Drawsko Pomorskie và 88 km (55 mi) về phía đông của thủ đô khu vực Szczecin.
Trước năm 1945, khu vực này là một phần của Đức. Đối với lịch sử của khu vực, xem Lịch sử của Pomerania.
Lessingianthus lacunosus

| Lessingianthus lacunosus> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Plantae
(không phân hạng): Angiospermae
(không phân hạng): Eudicots
Bộ (ordo): Asterales
Họ (familia): Asteraceae
Chi (genus): Lessingianthus
Loài (species): L. lacunosus
Danh pháp hai phần
Lessingianthus lacunosus (Mart. ex DC.) H.Rob., 1988 
Lessingianthus lacunosus là một loài thực vật có hoa trong họ Cúc. Loài này được (Mart. ex DC.) H.Rob. mô tả khoa học đầu tiên năm 1988.
Chú thích

↑  The Plant List (2010). “Lessingianthus lacunosus”. Truy cập ngày 4 tháng 6 năm 2013.
Dietopsa parnassia

| Dietopsa parnassia> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Phân ngành (subphylum): Chelicerata
(không phân hạng): Arachnomorpha
Lớp (class): Arachnida
Bộ (ordo): Araneae
Họ (familia): Thomisidae
Chi (genus): Dietopsa
Loài (species): D. parnassia
Danh pháp hai phần
Dietopsa parnassia Simon, 1895 
Dietopsa parnassia là một loài nhện trong họ Thomisidae.
Loài này thuộc chi Dietopsa. Dietopsa parnassia được Eugène Simon miêu tả năm 1895.
Chú thích

↑  Platnick, Norman I. (2010): The world spider catalog, version 10.5. American Museum of Natural History.
Eois multistrigaria

| Eois multistrigaria> Phân loại khoa học |
| --- | --- |
Giới (regnum): Animalia
Ngành (phylum): Arthropoda
Lớp (class): Insecta
Bộ (ordo): Lepidoptera
Họ (familia): Geometridae
Chi (genus): Eois
Loài (species): E. multistrigaria
Danh pháp hai phần
Eois multistrigaria Warren, 1901 
Eois multistrigaria là một loài bướm đêm trong họ Geometridae.
Chú thích

↑  “Home of Ichneumonoidea”. Taxapad. Dicky Sick Ki Yu. 1997–2012. Bản gốc lưu trữ ngày 9 tháng 1 năm 2019. Truy cập 2013. Kiểm tra giá trị ngày tháng trong: |accessdate= (trợ giúp)
↑  Neotropical Eois (Lepidoptera: Geometridae): Checklist, Biogeography, Diversity, and Description Patterns
↑  Bisby, F.A.; Roskov, Y.R.; Orrell, T.M.; Nicolson, D.; Paglinawan, L.E.; Bailly, N.; Kirk, P.M.; Bourgoin, T.; Baillargeon, G.; Ouvrard, D. (2011). “Species 2000 & ITIS Catalogue of Life: 2011 Annual Checklist”. Species 2000: Reading, UK. Truy cập ngày 24 tháng 9 năm 2012.