stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Ottawa
Kinh tế > Công nghệ

Ngoài các hoạt động kinh tế đi kèm với vốn quốc gia, Ottawa là một trung tâm công nghệ quan trọng; vào năm 2015, 1800 công ty tại đây đã tuyển dụng khoảng 63.400 người. Sự tập trung của các công ty trong ngành công nghiệp này đã làm cho thành phố có biệt danh là "Thung lũng Silicon Bắc". Hầu hết các công ty này chuyên về viễn thông, phát triển phần mềm và công nghệ môi trường. Các công ty lớn như Nortel, Corel, Mitel, Cognos, Halogen, Shopify và JDS Uniphase được thành lập trong thành phố. Ottawa cũng có các khu vực cho Nokia, 3M, Adobe Systems, Bell Canada, IBM và Hewlett-Packard.Nhiều ngành công nghệ viễn thông và công nghệ mới nằm ở phía tây thành phố (trước đây là Kanata). "Khu vực công nghệ cao" được thành lập và đang hoạt động có hiệu quả vào năm 2015/2016.
Kinh tế > Y tế

Một ngành lớn khác là ngành y tế với hơn 18.000 nhân viên. Bốn bệnh viện đa khoa đang hoạt động nằm trong khu vực Ottawa gồm: Bệnh viện Queensway-Carleton, Bệnh viện Ottawa, Bệnh viện Montfort và Bệnh viện Nhi Đồng Đông Ontario. Một số cơ sở chuyên khoa của bệnh viện cũng có mặt, chẳng hạn như Viện Tim mạch Đại học Ottawa và Trung tâm Y tế Tâm thần Hoàng gia Ottawa. Nordion, i-Stat, Hội đồng Nghiên cứu Quốc gia Canada và OHRI là một phần của ngành khoa học đời sống đang phát triển.
Kinh tế > Kinh doanh

Kinh doanh, tài chính, quản trị, bán hàng và dịch vụ xếp hạng cao trong các loại nghề nghiệp. Khoảng 10% GDP của Ottawa bắt nguồn từ tài chính, bảo hiểm và bất động sản, trong khi việc làm trong các ngành sản xuất hàng hoá chỉ bằng một nửa mức trung bình toàn quốc.
Thành phố Ottawa là nhà tuyển dụng lớn thứ hai với hơn 15.000 nhân viên.
Năm 2006, Ottawa đã có hơn 40.000 việc làm trong năm 2001 với tốc độ tăng trưởng trung bình năm năm tương đối chậm so với cuối những năm 1990. Trong khi số lượng nhân viên trong chính phủ liên bang bị trì trệ, ngành công nghiệp công nghệ cao đã tăng 2,4%. Sự tăng trưởng tổng thể của việc làm tại Ottawa-Gatineau là 1,3% so với năm trước, xuống vị trí thứ sáu trong số các thành phố lớn nhất của Canada.Tỷ lệ thất nghiệp tại Ottawa-Gatineau là 5,2% (tính riêng Ottawa: 5,1%),, thấp hơn mức trung bình toàn quốc là 6,0%. Sự suy thoái kinh tế đã làm gia tăng tỷ lệ thất nghiệp trong giai đoạn từ tháng 4 năm 2008 đến tháng 4 năm 2009 từ 4,7 đến 6,3%. Tuy nhiên, trong tỉnh Ontanrio, tỷ lệ này tăng so với cùng kỳ từ 6,4 lên 9,1%.
Giao thông

Ottawa có hệ thống xe lửa của Công ty Đường sắt VIA, nhiều đường hàng không thông qua phi trường Quốc tế Ottawa Macdonald-Cartier, và các Công ty xe liên tỉnh như Greyhound tại Trạm xe bus trung tâm Ottawa.
Thủ đô của Canada còn có một hệ thống đường cao tốc, như quốc lộ Highway 417 (còn được gọi là quốc lộ Queensway), đường 174 vùng Ottawa-Carleton (trước kia là quốc lộ 17), và quốc lộ Highway 416 (Quốc lộ Kỷ niệm Cựu chiến binh) vừa được xây xong nối liền Ottawa với các quốc lộ khác thuộc Hệ thống Quốc lộ 400 của Ontario. Quốc lộ 417 cũng là một phần của Quốc lộ xuyên Canada. Thành phố này cũng có một vài đại lộ với phong cảnh đẹp hai bên như Đại lộ Ottawa River, và một đường cao tốc nối liền với quốc lộ 5 Québec của thành phố Hull. Tất cả quốc lộ và đường sá của Ottawa đều được liệt kê trong Danh sách đường phố của Ottawa.
Phương tiện di chuyển công cộng chủ yếu của Ottawa là OC Transpo và hệ thống tàu điện O-Train. Một hệ thống đường tàu điện nối liền Nam Bắc và Đông Tây đã được đề xuất nhưng Hội đồng Thành phố đã hủy bỏ dự án mở rộng đường Bắc Nam có thể nối liền khu Barrhaven và khu trung tâm vào năm 2009. Cả hai Công ty OC Transpo và Quebec-based Société de transport de l'Outaouais (STO) đảm nhiệm dịch vụ xe bus giữa Ottawa và Gatineau. Vé chuyển xe hoặc vé tháng đều có thể sử dụng ở cả hai thành phố không phải trả thêm tiền phụ thu.
Kênh Rideau bắt nguồn từ Kingston, Ontario lượn khúc dẫn đến Ottawa. Vào mùa Đông, kênh này vẫn mở cửa và là một phương tiện di chuyển của khu trung tâm dài khoảng 7.8 km dành cho những người trượt băng (từ Đại học Carleton đến khu siêu thị Rideau Centre) và cũng là sân trượt băng dài nhất thế giới Lưu trữ 2005-11-29 tại Wayback Machine.
Ngoài ra còn có một hệ thống đường mòn uốn khúc dọc theo sông Ottawa, sông Rideau và kênh Rideau. Những con đường nhỏ này được sử dụng trong vận chuyển, du lịch và giải trí, bởi vì đa số đều đủ rộng cho những người đi xe đạp. Đi xe đạp là phương tiện di chuyển phổ biến quanh năm trong vùng này.
Ottawa là chỗ hợp dòng của ba con sông lớn: sông Ottawa, sông Gatineau và sông Rideau. Sông Ottawa và sông Gatineau là những con sông quan trọng trong lịch sử của nền công nghiệp khai thác gỗ và lâm sản. Sông Rideau nối liền Ngũ Đại Hồ và sông Saint Lawrence với sông Ottawa.
, Danh sách các công viên của Ottawa, Danh sách đường sá của Ottawa
Thắng cảnh và các tổ chức nổi tiếng

, National Capital Region
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
Các đội thể thao

| Đội | Liên đoàn | Sân nhà | Thành lập | Giải vô địch |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ottawa Senators cũ | Khúc côn cầu trên băng NHL | Ottawa Auditorium | 1918-34 |  1 Cúp Stanley |
| Ottawa Senators | Khúc côn cầu trên băng NHL | Canadian Tire Centre | 1992 | 1 President's Trophy 1 Cúp Thân vương xứ Wales |
| Ottawa Lynx | Bóng chày IL AAA | Sân vận động Lynx | 1993 | 1 |
| Ottawa Gee Gees | CIS | Trường Đại học Ottawa | 1848 | 2 (Vanier Cup) |
| Carleton Ravens | CIS | Trường Đại học Carleton | 1942 | 5 (Canadian University Basketball) |
| Ottawa 67's | Khúc côn cầu trên băng OHL | Trung tâm Ottawa Civic | 1967 | 3 (OHL)   2 (Memorial Cups) |
| Ottawa Raiders | Khúc côn cầu trên băng NWHL | Đấu trường Sandy Hill | 1999 | 0 |
| Ottawa Fury | W-League và   Bóng đá USL PDL | Sân vận động Keith Harris | 2003 | 0 |
| Ottawa Harlequins | Rugby Canada Super League (Rugby Union) | Công viên Twin Elm Rugby | 1999 | 0 |
Thông tin

See also: List of Ottawa media
Nguồn tham khảo

Statistics Canada 2001 Census of Canada Lưu trữ 2021-02-27 tại Wayback Machine, retrieved October 10, 2006.
Các tòa nhà lịch sử trên đường Elgin, nhìn về hướng Đồi Parliament
Lịch sử sáp nhập của Ottawa
Chợ Byward cung cấp thực phẩm tươi sống trong mùa hè
Đài Tưởng niệm Chiến tranh Quốc gia tại quảng trường Confederation
Bản đồ các vùng ngoại ô, đường cao tốc, sông ngòi và các thị trấn lịch sử của Ottawa
Kênh Rideau, Sông Rideau, Đường Colonel By, trường Đại học Carleton, khu trung tâm Ottawa và dãy núi Laurentian
Tòa án Tối cao Canada nhìn từ đồi Parliament
Thác Chaudiere ở Ottawa với đảo Chaudiere, đảo Victoria, đập sông Ottawa
Xe điện O-Train của Ottawa
Kênh Rideau và đường mòn vào lúc bình minh gần trường Đại học Carleton
Khu trung tâm Ottawa nhìn từ khách sạn Marriott
Khu trung tâm của tòa nhà Quốc hội Canada
Khách sạn Chateau Laurier ở khu trung tâm Ottawa
Mặt tiền bằng kính của Nhà triển lãm Quốc gia Canada
Alain Poher

| Alain Poher |
| --- | --- |


Tổng thống Pháp  Đồng Vương công Andorra   Quyền
Nhiệm kỳ 29 tháng 4 năm 1969 – 20 tháng 6 năm 1969 52 ngày
Tiền nhiệm: Charles de Gaulle
Kế nhiệm: Georges Pompidou
Nhiệm kỳ 2 tháng 4 năm 1974 – 27 tháng 5 năm 1974 55 ngày
Tiền nhiệm: Georges Pompidou
Kế nhiệm: Valéry Giscard d'Estaing
Chủ tịch Thượng viện
Nhiệm kỳ 2 tháng 10 năm 1968 – 2 tháng 10 năm 1992 24 năm, 0 ngày
Tiền nhiệm: Gaston Monnerville
Kế nhiệm: René Monory
Chủ tịch Nghị viện châu Âu
Nhiệm kỳ 7 tháng 3 năm 1966 – 11 tháng 3 năm 1969 3 năm, 4 ngày
Tiền nhiệm: Victor Leemans
Kế nhiệm: Mario Scelba
 
Thông tin cá nhân
Sinh: Alain Émile Louis Marie Poher 17 tháng 4 năm 1909 Ablon-sur-Seine, Đệ tam Cộng hòa Pháp
Mất: 9 tháng 12 năm 1996 (87 tuổi) Toulouse, Pháp
Đảng chính trị: Phong trào Cộng hoà Nhân dân (Trước 1967) Trung tâm Dân chủ (1967–1976) Trung tâm Dân chủ Xã hội (1976–1995) Lực lượng Dân chủ (1995–1996)
Đảng khác: Liên minh vì Nền Dân chủ Pháp (1978–1996)
Phối ngẫu: Henriette Tugler
Con cái: Marie-Agnès   Marie-Therese
Alma mater: Mines ParisTech Sciences Po
Alain Émile Louis Marie Poher (tiếng Pháp: [alɛ̃ pɔɛʁ]; 17 tháng 4 năm 1909 – 9 tháng 12 năm 1996) là một chính trị gia ôn hòa Pháp. Ông là một Thượng nghị sĩ cho Val-de-Marne 1946-1995. Ông là Chủ tịch Thượng viện từ 03 tháng 10 năm 1968 đến ngày 01 tháng 10 năm 1992, vì vậy ông đã 2 lần làm quyền Tổng thống Pháp. Ông từng là ứng cử viên trong cuộc bầu cử tổng thống năm 1969, nhưng ông đã bị đánh bại bởi Georges Pompidou ở vòng thứ hai.
Albert Anastasia

| Albert Anastasia |
| --- | --- |
Hình cảnh sát chụp Anastasia năm 1936
Sinh: Umberto Anastasio (1902-09-26)26 tháng 9, 1902 Parghelia, Calabria, Vương quốc Italia
Mất: 25 tháng 10, 1957(1957-10-25) (55 tuổi) Thành phố New York, Hoa Kỳ
Nguyên nhân mất: Bị bắn bằng súng
Nơi an nghỉ: Nghĩa trang Green-Wood, Brooklyn, Hoa Kỳ
Quốc tịch: Italia
Tên khác: The One-Man Army Mad Hatter Lord High Executioner Don Umberto
Nghề nghiệp: Trùm tội phạm
Tiền nhiệm: Vincent Mangano
Kế nhiệm: Carlo Gambino
Cáo buộc hình sự: Giết người (1928)
Phối ngẫu: Elsa Bargnesi (cưới 1937)
Con cái: 4

Tổ chức tội phạm: Gia đình tội phạm Anastasia Murder, Inc.
Kết án: Giết người (1921) Sở hữu vũ khí bất hợp pháp (1923) trốn thuế (1955)
 

Binh nghiệp
Thuộc: Hoa Kỳ
Quân chủng: Lục quân Mỹ
Năm tại ngũ: 1942–1944
 
Umberto "Albert" Anastasia  (/ˌænəˈsteɪʒə/; tiếng Ý: [umˈbɛrto anasˈtaːzja]; né Anastasio; tiếng Ý: [anasˈtaːzjo]; 26 tháng 9 năm 1902 - 25 tháng 10 năm 1957) là một tên cướp, sát thủ và trùm tội phạm người Mỹ gốc Ý. Một trong những người sáng lập Mafia Mỹ hiện đại và người sáng lập và ông chủ của Murder, Inc., Anastasia là ông chủ của những gì đã trở thành gia đình tội phạm Gambino hiện đại. Ông cũng là người kiểm soát bờ sông New York trong phần lớn sự nghiệp tội phạm của mình, bao gồm các công đoàn dockworker. Anastasia bị sát hại vào ngày 25 tháng 10 năm 1957, theo lệnh của Vito Genovese và Carlo Gambino; Gambino sau đó trở thành ông chủ của gia đình tội phạm này.
Anastasia là một trong những nhân vật tội phạm có tổ chức tàn nhẫn và đáng sợ nhất trong lịch sử Hoa Kỳ; danh tiếng của ông đã mang lại cho ông biệt danh "Quân đội một người", " Mad Hatter " và "Lord High Executer".
Rama V

Rama V, cũng được gọi là Chulalongkorn Đại đế (tên hoàng gia: Phra Chula Chomklao Chaoyuhua; tiếng Thái: พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว) (20 tháng 9 năm 1853 – 23 tháng 10 năm 1910) là vị vua thứ năm của vương triều Chakri trong lịch sử Thái Lan. Ông được xem là một trong những ông vua kiệt xuất của Thái Lan và cũng được thần dân gọi là "Đại vương thành kính".
Tước vị và tôn hiệu

Xem thêm: Danh xưng hoàng gia và quý tộc Thái Lan
1853–1866: Somdet Phra Chao Luk Ya Thoe Chaofa Chulalongkorn Krom Muen Biganeshavara Surasankas (สมเด็จพระเจ้าลูกยาเธอ เจ้าฟ้าจุฬาลงกรณ์ กรมหมื่นพิฆเนศวรสุรสังกาศ)
1866–1868: Somdet Phra Chao Luk Ya Thoe Chaofa Chulalongkorn Krom Khun Binit Prajanath (สมเด็จพระเจ้าลูกยาเธอ เจ้าฟ้าจุฬาลงกรณ์ กรมขุนพินิตประชานาถ)
1868–1910: Somdet Phra Paramindr Maha Chulalongkorn Phra Chulalongkorn Klao Chao Yu Hua (พระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหาจุฬาลงกรณ์ฯ พระจุฬาลงกรณ์เกล้าเจ้าอยู่หัว)
thụy hiệu (Rama VI): Phra Bat Somdet Paramindr Maha Chulalongkorn Phra Chula Chom Klao Chao Yu Hua (พระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหาจุฬาลงกรณ์ พระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว)
Huy chương

Hiệp sĩ Huân chương Hoàng gia Chakri
Hiệp sĩ Huân chương chín viên đá quý
Hiệp sĩ Huân chương Chula Chom Klao
Đại Hiệp sĩ của Huân chương voi trắng
Hiệp sĩ Huân chương Vương miện Xiêm
Huân chương Dushdi Mala
Huân chương Chakra Mala
Huân chương Royal Cypher của vua Mongkut
Huân chương Royal Cypher của vua Chulalongkorn
Huân chương Rajaruchi của vua Chulalongkorn
Đại Hiệp sĩ Huân chương Saint Stephen của Hungary, 1868 (Đế quốc Áo-Hung)
Hiệp sĩ Hoàng gia Huân chương Kamehameha I, 1881 (Vương quốc Hawaii)
Huân chương Hoa cúc, 6 tháng 10 năm 1887 (Đế quốc Nhật Bản)
Huân chương Voi, 8 tháng 1 năm 1892 (Đan Mạch)
Huân chương Saints Maurice và Lazarus, 1887 (Vương quốc Ý)
Huân chương Sankt-Andrei, 1891 (Đế quốc Nga)
Huân chương tối cao Santissima Annunziata (1892)
Huân chương Đại bàng đen, 1897 (Vương quốc Phổ)
Tổ tiên

Rama V (trên bên trái) với các vua chúa đương đại
Nguyễn Hợp Đoàn

| Nguyễn Hợp Đoàn |
| --- | --- |
Nguyễn Hợp Đoàn mang quân hàm Đại tá
Sinh: 28 tháng 8, 1930 Hải Dương, Bắc Kỳ, Liên bang Đông Dương
Mất: 15 tháng 4, 2002 (71 tuổi)
Nơi chôn cất: Houston, Texas
Thuộc:  Việt Nam Cộng hòa
Quân chủng:  Sư đoàn 22 Bộ binh/Trung đoàn 42 QLVNCH  Sư đoàn 9 Bộ binh QLVNCH  Tiểu đoàn 81 Biệt cách Dù QLVNCH – Biệt cách Dù (BCD)  Biệt kích QLVNCH – Lực lượng Đặc biệt (LLDB) 
Năm tại ngũ: ~1950–1975
Cấp bậc: Chuẩn tướng
Tham chiến: Chiến tranh Việt Nam Trận Đắk Tô  Trận Bến Hét  Trận Đăk Seang  Trận Kontum  Trận Tết Mậu Thân 
Tặng thưởng:  Bảo Quốc Huân Chương  Lục Quân Huân Chương  Tham Mưu Bội Tinh  Chiến Dịch Bội Tinh  Anh Dũng Bội Tinh  Huân chương Danh dự Hàn Quốc  Ngôi Sao Đồng  Lục quân Mỹ với chữ "V"  Ngôi Sao Bạc  Lục quân Mỹ 
Nguyễn Hợp Đoàn (28 tháng 8 năm 1930 – 15 tháng 4 năm 2002) nguyên là Đại tá Quân lực Việt Nam Cộng hòa, Đô trưởng Sài Gòn kiêm Tỉnh trưởng Gia Định cuối cùng của Việt Nam Cộng hòa, trước khi Sài Gòn thất thủ vào cuối tháng 4 năm 1975.
Tiểu sử > Thân thế

Nguyễn Hợp Đoàn sinh ngày 28 tháng 8 năm 1930 tại tỉnh Hải Dương, Bắc Kỳ, Liên bang Đông Dương, con của Nguyễn Thúc Vinh, cựu Tỉnh trưởng Bắc Kạn thời Pháp thuộc. Gia đình ông bỏ chạy vào miền Nam khi đất nước bị chia cắt sau Hiệp định Genève năm 1954.
Tiểu sử > Binh nghiệp

Nguyễn Hợp Đoàn nhập ngũ ngày 15 tháng 4 năm 1951, xuất thân sĩ quan khóa 4 tại Trường Võ bị Quốc gia Đà Lạt. Năm 1958, ông theo học Trường Chỉ huy và Tham mưu của Việt Nam Cộng hòa, rồi đến năm 1964 thì được nhận vào học tại Trường Chỉ huy và Tham mưu Lục quân Hoa Kỳ (USACGSC) và học tiếp lên Trường Chiến tranh Lục quân Hoa Kỳ (USAWC). Ông từng được coi là Thiếu tá trẻ nhất trong Quân đội Việt Nam Cộng hòa khi mới 24 tuổi.
Ông từng giữ các chức vụ Tiểu đoàn trưởng Tiểu đoàn 705, Trung đoàn trưởng Trung đoàn 42 (Thái Bình), Trung đoàn trưởng Trung đoàn 14 Bộ binh Sư đoàn 9 Bộ binh, Phó Giám đốc Trường Tâm lý chiến Quốc gia, Tham mưu phó Quân đoàn IV Tâm lý chiến kiêm Tham mưu trưởng Sư đoàn 9. Ông còn làm Tham mưu trưởng Bộ Tư lệnh Biệt cách Dù (Tiểu đoàn 81 Biệt cách Dù) vào năm 1961 và Tham mưu trưởng Bộ Tư lệnh Lực lượng Đặc biệt Việt Nam Cộng hòa vào năm 1965.
Ông từng làm Tỉnh trưởng Kon Tum năm 1965–1970, nơi mà cuộc Tổng tiến công Tết Mậu Thân năm 1968 của cộng sản đã bị thất bại nặng nề. Ông tỏ ra xuất sắc trong vai trò quân nhân và công chức, qua hai chức vụ Tỉnh trưởng kiêm Tiểu khu trưởng Tiểu khu Tuyên Đức, và Thị trưởng Đà Lạt năm 1970–1975. Trong nhiệm kỳ thị trưởng của mình, Đà Lạt được xem là nơi trú ẩn an toàn. Ông đã góp phần xây dựng nơi đây dựa trên sự quyến rũ và vẻ đẹp của nó, đồng thời giữ cho thành phố này trở thành điểm đến yêu thích cho tuần trăng mật của người dân. Đà Lạt còn là trung tâm học tập với nhiều trường nội trú, đại học, học viện quân sự và chủng viện. Lò phản ứng hạt nhân duy nhất của Việt Nam Cộng hòa cùng các nhà khoa học và nhân viên liên quan đều được đặt tại Đà Lạt.
Bước sang năm 1975, với hy vọng Nguyễn Hợp Đoàn sẽ mang lại an ninh trật tự cho thủ đô Sài Gòn đang bị cộng sản tiến công ráo riết, Tổng thống Nguyễn Văn Thiệu đã bổ nhiệm ông làm Đô trưởng Sài Gòn tiếp theo. Ông còn được thăng cấp Chuẩn tướng và lên kế hoạch đảm nhận chức vụ này. Đến gần cuối giai đoạn chiến tranh khi Sài Gòn sắp sửa thất thủ, Nguyễn Hợp Đoàn vẫn còn trụ vững và quyết chiến đến cùng trong khi mấy viên Quận trưởng Quân sự lân cận bỏ chạy mà không thèm kháng cự, tạo ra sự hỗn loạn khi dân tị nạn đổ vào Sài Gòn từ Quân đoàn I và II.
Trên đường đi, đoàn người tị nạn phải gánh chịu thương vong nặng nề khi Sư đoàn 340 Bắc Việt pháo kích làm thiệt mạng hàng ngàn người. Ông chỉ ra lệnh rút quân sau khi nhận ra rằng cả thành phố và địa bàn của mình bị cô lập. Ông cho tiến hành một cuộc rút lui có trật tự, sát cánh cùng binh sĩ và cứu sống nhiều người dân. Cử tri vùng Cao nguyên Trung phần (Đà Lạt và Tuyên Đức) tỏ ra yêu mến tưởng nhớ vị tướng này cũng vì sự trung thực kiên quyết của ông trong những ngày cuối tháng 4 năm 1975.
Tiểu sử > Cuối đời

Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975, ông cùng gia đình mình kịp thời di tản sang Mỹ. Suốt hơn hai mươi năm sống nơi đất khách quê người, ông vẫn giữ quốc tịch Việt Nam Cộng hòa của mình và luôn nuôi hy vọng được trở về quê hương nhưng bất thành do tuổi cao sức yếu. Ông từ trần vào ngày 15 tháng 4 năm 2002 tại Houston, Texas.
Gia đình

Nguyễn Hợp Đoàn là tín hữu Công giáo. Ông và vợ có với nhau chín người con.
Khen thưởng

Ông được trao tặng khá nhiều Huân huy chương trong và ngoài nước bao gồm Bảo Quốc Huân Chương, Lục Quân Huân Chương của Quân lực Việt Nam Cộng hòa, Tham Mưu Bội Tinh, Chiến Dịch Bội Tinh, 12 Anh Dũng Bội Tinh, Huân chương Danh dự Hàn Quốc và Huân chương Ngôi Sao Bạc cùng Ngôi Sao Đồng với chữ "V" của Lục quân Mỹ.
Nguyễn Hợp Đoàn trong trận Tết Mậu Thân tại Bộ Tư lệnh Quân sự Kontum năm 1968.
Nguyễn Hợp Đoàn tham chiến trong trận Đắk Tô  năm 1967.
Chuyến bay 320 của American Airlines

| --- | --- |
Chiếc máy bay bị nạn, ẩnh chụp trước khi tai nạn
Tai nạn
Ngày: 3 tháng 2 năm 1959
Mô tả tai nạn: Điều khiển chuyến bay vào địa hình
Địa điểm: Thành phố New York, Hoa Kỳ
Máy bay
Dạng máy bay: Lockheed L-188A Electra
Hãng hàng không: American Airlines
Số đăng ký: N6101A
Xuất phát: Sân bay Midway, Chicago
Điểm đến: Sân bay LaGuardia, New York
Hành khách: 68
Phi hành đoàn: 5
Tử vong: 65
Bị thương: 8
Sống sót: 8
Chuyến bay 320 của American Airlines là chuyến bay thường lệ giữa sân bay quốc tế Chicago Midway và sân bay LaGuardia của Thành phố New York. Vào ngày 3 tháng 2 năm 1959, chiếc Lockheed L-188 Electra thực hiện chuyến bay đã rơi xuống sông Đông, làm 65 người trong số 73 người trên máy bay thiệt mạng. Điều kiện thời tiết tồi tệ tại điểm đến có nghĩa là phi hành đoàn phải hạ xuống qua những đám mây và sương mù dày đặc, nhưng máy bay đã bay thấp hơn các phi công dự định và nó đã rơi xuống dòng sông băng giá 4.900 feet (1.500 m) trên đường băng với tốc độ 140 hải lý/giờ (160 dặm/giờ; 260 km/giờ). American Airlines đã bay loại máy bay trong dịch vụ thương mại chỉ khoảng hai tuần trước khi xảy ra tai nạn.
Các nhân chứng của vụ tai nạn cho biết chiếc máy bay đã bay thấp hơn đáng kể so với bình thường đối với các máy bay tiếp cận sân bay, trong khi các thành viên phi hành đoàn còn sống cho rằng các thiết bị của máy bay đã nói với họ rằng chuyến bay đang hoạt động ở độ cao bình thường cho đến thời điểm va chạm. Một cuộc điều tra của Hội đồng hàng không dân dụng đã kết luận rằng những sai lầm của phi hành đoàn chuyến bay, sự thiếu kinh nghiệm của phi hành đoàn bay loại máy bay và điều kiện thời tiết xấu là nguyên nhân của vụ tai nạn. Kết luận bị phản đối bởi bởi Hiệp hội Phi công Hàng không Quốc tế, họ cảm thấy rằng vụ tai nạn là do các dụng cụ bị lỗi và điều kiện thời tiết xấu, không phải do bất kỳ sai lầm nào của phi hành đoàn có kinh nghiệm cao.
Tai nạn

Chuyến bay 320 của American Airlines là chuyến bay thường lệ giữa Chicago và Thành phố New York bằng một trong những máy bay cánh quạt Lockheed L-188 Electra mới thu được của công ty. Hãng đã bắt đầu bay máy bay mới vào ngày 23 tháng 1 năm 1959 và họ đã cung cấp sáu chuyến bay khứ hồi hàng ngày trên các tuyến giữa New York và Chicago, với kế hoạch mở rộng sang các tuyến khác khi một số máy bay mới được chuyển giao.
Vào tối ngày 3 tháng 2 năm 1959, chuyến bay dự kiến ​​rời sân bay Midway của Chicago, nhưng tuyết bị gió làm chậm chuyến khởi hành. Chuyến bay cuối cùng đã bay vào lúc 9:54 p.m. Giờ miền Đông, trễ năm mươi bốn phút, và là một trong những chuyến bay cuối cùng rời Chicago vào tối hôm đó trước khi sân bay bị đóng cửa do bão. 68 hành khách và 5 thành viên phi hành đoàn đã lên máy bay và chuyến đi dự kiến mất một giờ bốn mươi hai phút. Việc cất cánh bay từ Chicago và chuyến bay đến khu vực Thành phố New York là không có gì lạ, hoạt động trên phi công tự động ở độ cao 21.000 feet.
Lúc 11 giờ 34 phút, chuyến bay tiếp cận khu vực Thành phố New York. Kiểm soát viên không lưu tại sân bay LaGuardia thông báo cho các phi công rằng điều kiện thời tiết hiện tại ở sân bay bao gồm bầu trời u ám với trần cao bốn trăm feet với một dặm và một phần tư tầm nhìn. Người điều khiển tháp chỉ thị cho chuyến bay tiến tới phía bắc sân bay và chuẩn bị thực hiện một cách tiếp cận trực tiếp qua sông Đông để hạ cánh trên đường băng 22. Lúc 23:55, trong khi máy bay có khoảng cách 2,8 dặm (4,5 km) từ sân bay, bộ điều khiển cho các chuyến bay giải phóng mặt bằng đích cuối cùng của nó đối với đường băng 22. Phi hành đoàn đã thừa nhận giải phóng mặt bằng với một xác nhận đơn giản là "320" và không có thêm thông tin vô tuyến nào nữa. Khoảnh khắc sau đó, máy bay đâm vào bề mặt sông Đông khoảng 4.900 feet (1.500 m) thiếu đường băng, với tốc độ 140 hải lý trên giờ (160 mph; 260 km/h).
Một nhân chứng trên một chiếc tàu kéo gần đó báo cáo đã nhìn thấy chiếc máy bay bay rất thấp trên sông trước khi nó chạm mặt nước với một tiếng ồn cực lớn. Một thành viên phi hành đoàn khác trên cùng một chiếc tàu kéo nói rằng anh ta nhìn thấy chiếc máy bay rơi xuống nước và anh ta nghĩ rằng chiếc máy bay đâm vào góc mũi. Một nhân chứng trong một chiếc ô tô tiến gần cầu Whitestone mô tả việc nhìn thấy chiếc máy bay vượt qua ở độ cao khoảng 100 feet. Anh ta không để ý xem thiết bị hạ cánh có bị hỏng hay không nhưng anh ta nói rằng anh ta có thể nhìn thấy toàn bộ bụng và đèn trên máy bay. Hành khách và thành viên phi hành đoàn còn sống trong cabin chính nói rằng việc hạ cánh trước vụ tai nạn dường như không ổn định và thường xuyên. Các cuộc phỏng vấn với một số cư dân trong khu vực tiết lộ rằng nhiều báo cáo đã nghe thấy Electra bay trên đầu và nghe có vẻ như nó đang bay thấp hơn bình thường.
Vụ tai nạn là vụ tai nạn đầu tiên liên quan đến máy bay Lockheed L-188 Electra, đã bắt đầu dịch vụ thương mại tại American Airlines trong những tuần trước. Đó là tai nạn đáng kể đầu tiên liên quan đến một chiếc máy bay của American Airlines kể từ vụ tai nạn của chuyến bay 327 của American Airlines vào ngày 6 tháng 1 năm 1957.
Phi cơ

Máy bay này là máy bay cánh quạt tuabin Lockheed L-188 Electra, số sê-ri 1015, được đăng ký là số đuôi N6101A. Nó được sản xuất bởi Tập đoàn máy bay Lockheed vào ngày 27 tháng 11 năm 1958. Vào thời điểm gặp nạn, máy bay đã bay được tổng cộng 302 giờ. Nó được trang bị bốn động cơ Allison 501-D13.
Được quảng bá là máy bay hiệu quả, nhanh và có lợi nhuận, Electra là máy bay cánh quạt tua-bin đầu tiên được sản xuất tại Hoa Kỳ. Chiếc máy bay đầu tiên được giao cho Eastern Air Lines vào tháng 10 năm 1958, người bắt đầu khai thác các chuyến bay thương mại với máy bay vào ngày 1 tháng 1 năm 1959. American Airlines đã giao Electra đầu tiên vào tháng 12 năm 1958 và chuyến bay thương mại đầu tiên của họ là mười hai ngày trước khi gặp sự cố. Sau vụ tai nạn của chuyến bay 320 của American Airlines, hai chiếc Electras khác đã bị rơi trong những tháng tiếp theo sau khi gặp phải những hỏng hóc nghiêm trọng về cấu trúc; chuyến bay 542 của Braniff bị rơi vào tháng 9 năm 1959 và chuyến bay 710 của Northwest Orient Airlines bị rơi vào tháng 3 năm 1960. Cả hai sự cố đều dẫn đến việc mất tất cả mọi người trên máy bay. Sau khi nghiên cứu sâu rộng, Lockheed đã xác định và sửa chữa một lỗ hổng trên giá treo động cơ, nguyên nhân gây ra lỗi cấu trúc của hai vụ tai nạn khác, nhưng sự công khai tiêu cực xung quanh tất cả các tai nạn liên quan đến máy bay trong một thời gian ngắn đã dẫn đến mất niềm tin của công chúng vào sự an toàn của máy bay và chỉ có 174 chiếc được sản xuất.
Các máy bay liên quan được thực hiện trước khi tai nạn