stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Hiệp ước về việc thành lập Liên Xô

|  Tên đầy đủ:  Nga: Договор об образовании СССР Ukraina: Договір про утворення СРСР    |
| --- | --- |

Loại hiệp ước: Hiệp ước công đoàn
Ngày kí: 30 tháng 12 năm 1922
Nơi kí: Moskva, Nga Xô viết
Ngày hết hiệu lực: 26 tháng 12 năm 1991 Liên minh giải thể tại phiên họp cuối cùng của Xô viết Tối cao Liên Xô
Bên kí:  Nga Xô viết  Ukraina Xô viết  Byelorussia Xô viết  Ngoại Kavkaz Xô viết
Hiệp ước về việc thành lập Liên Xô chính thức tạo ra Liên bang Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Xô viết (thường được gọi là Liên Xô). Nó de jure hợp pháp hóa một liên minh của một số nước cộng hòa Xô viết và tạo ra một chính phủ liên bang tập trung mới (Đại hội Xô viết Liên Xô và Ủy ban Chấp hành Trung ương Liên Xô (TsIK) nắm quyền lập pháp trong khi Hội đồng Dân uỷ nắm quyền hành pháp) chức năng đã được tập trung ở Moskva.
Hiệp ước cùng với Tuyên bố tạo Liên Xô đã được phê chuẩn vào ngày 29 tháng 12 năm 1922 bởi một hội nghị của các phái đoàn từ Nga Xô viết, Ngoại Kavkaz Xô viết, Ukraina Xô viết và Belorussia Xô viết. Hiệp ước và tuyên bố đã được Đại hội Xô viết lần thứ nhất xác nhận và được ký bởi những người đứng đầu các phái đoàn  –  Mikhail Kalinin, Mikhail Tskhakaya, Mikhail Frunze và Grigory Petrovsky, Aleksandr Chervyakov tương ứng vào ngày 30 tháng 12 năm 1922. Hiệp ước cung cấp sự linh hoạt để thừa nhận các thành viên mới. Do đó, vào năm 1940, Liên Xô đã tăng từ bốn nước cộng hòa thành 15 nước cộng hòa.
Ngày 8 tháng 12 năm 1991, tổng thống Nga, Ukraina và Belarus đã ký hiệp định Belovezha. Thỏa thuận tuyên bố giải thể Liên Xô bởi các quốc gia sáng lập của nó (bác bỏ Hiệp ước 1922 về việc thành lập Liên Xô) và thành lập CIS. Ngày 10 tháng 12, hiệp định đã được phê chuẩn bởi nghị viện Ukraina và Belarus. Vào ngày 12 tháng 12, thỏa thuận đã được Quốc hội Liên bang Nga phê chuẩn, do đó Nga Xô viết đã từ bỏ Hiệp ước về việc thành lập Liên Xô và thực tế tuyên bố độc lập của Nga từ Liên Xô.
Vào ngày 26 tháng 12 năm 1991, Liên Xô tự giải thể bởi Hội đồng Cộng hòa Viết Xô Tối cao Liên Xô, thượng viện Quốc hội Xô viết (Hạ viện, Xô viết Liên bang không có số đại biểu).
Nguyên nhân của hiệp ước

Hiệp ước là kết quả của nhiều cuộc xung đột chính trị nội bộ bên trong Đảng Bolshevik và các chính phủ bên trong Liên minh. Ban đầu Vladimir Lenin không thấy cuộc Cách mạng Tháng Mười của Nga sẽ chấm dứt tất cả các biên giới nước ngoài như vậy. Quan điểm này được hỗ trợ bởi Leon Trotsky và những người theo ông, những người tin rằng Nga chỉ là một bước đầu tiên trong một cuộc cách mạng thế giới trong tương lai. Tuy nhiên, khi Hồng quân tiếp cận biên giới nội bộ và ngoại quốc cũ, nó cần một cái cớ để vượt qua chúng. Một phương pháp như vậy là tạo ra một chính phủ thay thế, Nhà nước Xô viết, sau đó sẽ tiếp quản quyền lực khi Hồng quân lật đổ chính phủ hiện tại. Đây là trường hợp với Ukraina, Gruzia, Armenia và Azerbaijan và các chiến dịch thất bại như ở các nước vùng Baltic và Ba Lan. Ngoài ra, nó sẽ sử dụng sự hiện diện của một thiểu số để làm suy yếu quân đội đứng (như thành lập Tatar và vùng tự chủ Bashkir), và nơi không có dân tộc thiểu số, một chính phủ dựa trên địa lý địa lý - Cộng hòa Viễn Đông, Turkestan.
Tuy nhiên, thất bại cuối cùng của Hồng quân trong chiến dịch Ba Lan đã đặt kế hoạch của cuộc cách mạng thế giới của Trotsky. Đồng thời con số ngày càng tăng của Joseph Stalin theo đuổi một chương trình nghị sự khác. Bản thân Lenin đã chứng kiến ​​sự sáng tạo của các nước cộng hòa quốc gia như là một đặc điểm lâu dài phù hợp với chính sách korenizatsiya của ông. Vào mùa xuân năm 1922, Lenin bị đột quỵ đầu tiên, và Stalin, vẫn là một Ủy ban Nhân dân cho Dân tộc đã giành được một chiếc ghế chính thức mới làm Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Liên Xô.
Stalin lập luận rằng bây giờ Nội chiến Nga đã kết thúc và chiến tranh chủ nghĩa cộng sản đã được thay thế bởi chính sách kinh tế mới, nó yêu cầu một quốc gia có khung pháp lý phù hợp với thực tế, và tổ chức lại nhà nước Bolshevik thành một thực thể có chủ quyền. Điều này bao gồm việc thanh lý các chính phủ Liên Xô nhiều lần và khôi phục lại quy tắc tối cao cho Moskva.
Dòng này đã trực tiếp mâu thuẫn với cả hai người ủng hộ của người bản địa và một số chính quyền địa phương, đáng chú ý nhất ở Ukraina (đối lập của Christian Rakovsky) và Gruzia (vụ Gruzia). Do đó hiệp ước có thể được xem như là một thỏa hiệp giữa các nhóm khác nhau trong trại Bolshevik, để đáp ứng nguyện vọng của các dân tộc thiểu số lớn (ví dụ có tên là Gruzia và Ukraina) và cho phép mở rộng tiềm năng. Byelorussia là nước cộng hòa nhỏ nhất, tuy nhiên ngôn ngữ chính thức của nó bao gồm tiếng Ba Lan và tiếng Yiddish ngoài Nga và Belarus làm suy yếu quyền lực của các nước láng giềng Đệ nhị Cộng hòa Ba Lan và sử dụng số lượng người Do Thái khá lớn, cũng như người Belarus và người Ukraina ở Ba Lan như một cột thứ năm trong tương lai. Đồng thời, nó tạo ra một chính phủ liên bang tập trung mới, nơi các chức năng chính rõ ràng sẽ nằm trong tay của Moskva.
Nguyên nhân của hiệp ước > Danh sách các điều ước trước

Ngày 30 tháng 9 năm 1920, Hiệp ước Quân sự và Kinh tế của Liên minh (Nga Xô viết và Azerbaijan Xô viết)
Ngày 28 tháng 12 năm 1920, Hiệp ước Công nhân-Nông dân Liên minh (Nga Xô viết và Ukraina Xô viết)
16 tháng 1 năm 1921, Hiệp ước Công nhân - Nông dân Liên minh (Nga Xô viết và Byelorussia Xô viết)
Hậu quả ngay lập tức > Chính trị

Ban đầu, hiệp ước đã không làm thay đổi phổ chính trị lớn. Hầu hết các vị trí quản lý của các cơ quan tối cao của Nga Xô viết đã được tự động chuyển đến Liên Xô. Ví dụ, Chủ tịch Ủy ban Điều hành Trung ương Liên minh (TsIK) đã được Mikhail Kalinin thực hiện, người sẽ giữ ghế của mình làm Tsik của Nga. Tương tự như vậy, vị trí của Lenin là chủ tịch Hội đồng Nhân dân của Nga Xô viết (SNK), mà ông đã tổ chức kể từ Cách mạng, bây giờ sẽ được chuyển đổi thành Chủ tịch của SNK của Liên minh. Tuy nhiên, khi Lenin vẫn bị ốm vì đột quỵ, cả hai chiếc ghế của anh ta sẽ bị chiếm đóng bởi Alexei Rykov trong vai trò người đứng đầu chính phủ.
Vị trí của Tổng bí thư Đảng Cộng sản Joseph Stalin cũng không thay đổi. Tuy nhiên, vị trí của Đảng là. Trước hiệp ước Đảng Cộng sản Nga (bolsheviks) (RKP (b)), có văn phòng riêng của mình giám sát các hoạt động ở các vùng xa (ví dụ như văn phòng Turkestani, văn phòng Ngoại Kavkazn, vv). Sau khi Hiệp ước, đảng được tổ chức lại thành Đảng Cộng sản Liên minh (bolsheviks) (VKP (b) - V cho Vsesoyuznaya, Liên minh Tất cả). Trong khi các bên của Cộng hòa vẫn, bên Nga không chỉ giữ lại nó liên primus pares vị trí, nhưng chính thức tiếp quản như một cơ quan tối cao tại Liên Xô.
Hậu quả ngay lập tức > Trung Á

Một khu vực mà sự phân chia quyền lực của Liên Xô không được giải quyết tại thời điểm ký kết Hiệp ước, là Trung Á Liên Xô có nhiều vấn đề. Một chiến trường lớn trong Nội chiến Nga, khu vực này sẽ không ổn định sau đó. Turkestan thuộc quyền kiểm soát của Nga khá gần đây, giữa năm 1867 và 1885. Hơn nữa, không giống như các biên giới dân tộc khác của Đế quốc Nga cũ, được giới hạn trong những ngày Sa hoàng (ví dụ như Ngoại Kavkaz mất quyền quản trị phong kiến ​​vào giữa thế kỷ 19), chính quyền Xô viết thừa kế hai tỉnh đã được de jure không bao giờ một phần của Nga thích hợp, các Tiểu vương quốc Bukhara và Hãn quốc Khiva. Trong cuộc nội chiến Nga, những quá chia sẻ số phận của các nước cộng hòa khác, nhưng ngay cả ở đây tình trạng đặc biệt của họ đã được bảo quản, và họ đã thành lập như là Bukhara và Khorezm nhân dân nước Cộng hòa Xô viết. Mặc dù chiến thắng của Mikhail Frunze, cuộc xung đột đang diễn ra và toàn bộ các tỉnh đã được kiểm soát phong trào Basmachi vào năm 1922.
Để giải quyết vấn đề này, phù hợp với chính sách korenizatsiya, một chương trình lớn về phân định quốc gia ở Trung Á đã được thực hiện. Vào ngày 27 tháng 10 năm 1924, TsIK đã ban hành một nghị định nơi cựu Bukhara, Cộng hòa Nhân dân Khiva cũng như Turkestan của Nga Xô viết được tái tổ chức thành Uzbekistan Xô viết và Turkmenia Xô viết, cả hai đều trở thành Cộng hòa đầy đủ vào ngày 13 tháng 5 năm 1925. biên giới của các nước cộng hòa mới phù hợp với dân tộc, và Uzbekistan ban đầu cũng có một Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Xô viết tự trị Tajikistan mới được thành lập, sẽ được nâng lên thành Cộng hòa Liên minh đầy đủ vào ngày 16 tháng 10 năm 1929, trở thành Tajikistan Xô viết.
Hậu quả ngay lập tức > Hiến pháp Liên Xô

Vào tháng 1 năm 1924, Đại hội Liên Xô lần thứ hai của Liên Xô, được gọi theo Hiệp ước phê chuẩn Hiến pháp Liên Xô năm 1924 đầu tiên. Văn bản của Hiến pháp về cơ bản là Hiệp ước được viết lại và mở rộng. Nó thậm chí còn chứa cùng một Tuyên bố. Trong khi Hiệp ước có 26 điều, Hiến pháp được chia thành mười một chương, với 72 điều khoản.
Hậu quả ngay lập tức > Hậu quả và tính hợp pháp

Một số chuyên gia lập luận rằng Liên minh nguyên thủy của Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Xô viết, đã chấm dứt tồn tại như vậy, khi thông qua Hiến pháp Xô viết năm 1936 ngày 5 tháng 12 năm 1936 đã thay đổi nội bộ và tổ chức lại Liên Xô từ Liên minh, một quốc gia liên bang thích hợp. Thay vì Đại hội Liên Xô, Hiến pháp mới đã tạo ra một quốc hội thường trực, Liên Xô Tối cao. Nó cũng gắn kết với nhau hầu hết các nhà chức trách, và đáng kể nhất khẳng định vai trò của Đảng Cộng sản là động lực đằng sau khối lượng công việc của Liên Xô.
Liên quan đến Hiệp ước ban đầu, việc thông qua Hiến pháp đã tổ chức lại trang điểm của Liên minh. CHXHCNXV LB Ngoại Kavkaz đã không còn tồn tại và ba nước cộng hòa đã thành lập nó đã được nhận vào Liên minh. Đồng thời hai quyền tự chủ của Nga Xô viết, các Kazak và Cộng hòa Tự trị Kirghiziaia được tái tổ chức thành các nước cộng hòa đầy đủ. Do đó, bảy người đã trở thành mười một.
CHXHCNXV LB Ngoại Kavkaz tồn tại cho đến ngày 5 tháng 12 năm 1936, khi nó được chia thành Armenia, Gruzia và Azerbaijan. Cùng ngày, Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Xô viết tự trị của Liên bang Turkestan không còn tồn tại nữa, và lãnh thổ của nó bị chia rẽ giữa Kazakhstan và Kirghizia.
Hậu quả ngay lập tức > 1940

Trong khúc dạo đầu cho Thế chiến II, một số nước cộng hòa mới đã được tạo ra trước khi Đức xâm chiếm Liên Xô năm 1941. Đầu tiên là Karelia-Phần Lan Xô viết, vào ngày 31 tháng 3 năm 1940 đã được nâng lên một nước cộng hòa từ Cộng hòa Tự trị Karel, trước đây là một phần của Nga Xô viết.
Sau khi sáp nhập các quốc gia vùng Baltic, Litva, Latvia và Estonia được chuyển thành CHXHCN Xô viết Litva (ngày 13 tháng 7), Latvia Xô viết (ngày 21 tháng 7) và CHXHCN Xô viết Estonia (cũng là ngày 21 tháng 7), và chính thức tiếp giáp Liên Xô vào ngày 3 tháng 8, 5 tháng 8 và 6 tháng 8, tương ứng. Cộng hòa cuối cùng là Moldavia Xô viết đã sáp nhập lãnh thổ lớn của Bessarabia với Cộng hòa Tự trị Moldova trước đó là một phần của Ukraina Xô viết.
Sau Thế chiến II, không có nước cộng hòa mới được thành lập, thay vào đó, Karelia-Phần Lan Xô viết đã bị hạ cấp thành một nước cộng hòa tự trị và được Nga Xô viết sáp nhập lại vào ngày 16 tháng 7 năm 1956.
Hậu quả ngay lập tức > Bãi bỏ

Ngày 8 tháng 12 năm 1991, các nhà lãnh đạo của Ukraina và Belarus, và Nga Xô viết đã gặp nhau để đồng ý về việc hủy bỏ hiệp ước năm 1922 và đã chấm dứt vào ngày 25 tháng 12 năm 1991 giải tán Liên Xô.
Vào ngày 15 tháng 3 năm 1996, Duma của Liên bang Nga đã thể hiện quan điểm pháp lý của mình liên quan đến quyết định của Xô viết Tối cao về Nga Xô viết trong "Việc tố cáo Hiệp ước thành lập Liên bang Xô viết" là một hành động trái pháp luật vi phạm nghiêm trọng Hiến pháp của Nga Xô viết, các tiêu chuẩn của luật pháp quốc tế và sau đó có hiệu lực pháp luật.
Hậu quả ngay lập tức > Dòng thời gian

Ngày 21 tháng 12 năm 1922 - Hiệp ước đã ký kết.
Ngày 30 tháng 12 năm 1922 - Hiệp ước được phê chuẩn.
Ngày 27 tháng 10 năm 1924 - Các khu vực đông dân cư của Uzbek và Turkmen thuộc Cộng hòa Tự trị (trước đây là Nga Xô viết) được nâng lên thành các nước cộng hòa.
Ngày 16 tháng 10 năm 1929 - Tajikistan Xô viết được tạo từ Cộng hòa Tự trị Tajik (phần trước của Nga Xô viết).
Ngày 5 tháng 12 năm 1936 - với việc thông qua Hiến pháp Liên Xô năm 1936:
Phân chia CHXHCNXV LB Ngoại Kavkaz thành các CHXHCN Xô viết Armenia, Gruzia và Azerbaijan. Độ cao của Nga Xô viết-Kazakhstan và CHTT Kirgizia vào Kazakhstan và Kirghizia SSR.
Ngày 31 tháng 3 năm 1940 - trong hậu quả của cuộc chiến tranh mùa đông, Cộng hòa Tự trị Karelia và các lãnh thổ được nhượng bởi Phần Lan (Cộng hòa Dân chủ Phần Lan) được sáp nhập vào Karelia-Phần Lan Xô viết. Nghề nghiệp của các nước Baltic của Liên Xô sau đó là sự sáp nhập của họ:
Ngày 3 tháng 8 năm 1940 - CHXHCN Xô viết Litva được hợp nhất vào Liên Xô.
Ngày 5 tháng 8 năm 1940 - Latvia Xô viết được hợp nhất vào Liên Xô.
Ngày 6 tháng 8 năm 1940 - CHXHCN Xô viết Estonia được hợp nhất vào Liên Xô.
Ngày 24 tháng 8 năm 1940 - CHXHCN Xô viết Moldavia được tạo ra từ Ukraina do ASSAM quản lý Moldavia và sáp nhập lãnh thổ Ressarabia của România.
Ngày 16 tháng 7 năm 1956 - CHXHCN Xô viết Karelo-Phần Lan bị hạ cấp thành một nước cộng hòa tự trị và được Nga Xô viết sáp nhập lại.
Ngày 24 tháng 8 năm 1991 - Tuyên bố độc lập Ukraina
Ngày 8 tháng 12 năm 1991 - Hiệp định chấm dứt thỏa thuận của ba trong số bốn nước cộng hòa sáng lập.
25 tháng 12 năm 1991 - Hiệp ước chấm dứt.
Tuyên bố và hiệp ước về việc thành lập Liên Xô, 1922, trang 3 (có chữ ký)
Vi Hiền phi

Vi Hiền phi:
Vi Hiền phi (Đường Đức Tông)
Vi Hiền phi (Tống Huy Tông)
Đường sắt cao tốc

Tàu cao tốc ICE (Intercity-Express) tại Đức
E5 Series Shinkansen tại Nhật Bản
ICE thế hệ thứ ba do Đức thiết kế trên tuyến đường sắt cao tốc Köln–Frankfurt
Đường sắt cao tốc (viết tắt ĐSCT hoặc bằng tiếng Anh HSR từ "high-speed rail"; còn gọi là Đường sắt tốc độ cao theo các phương tiện truyền thông ở Việt Nam) là một kiểu vận tải hành khách đường sắt hoạt động nhanh hơn rất nhiều so với tốc độ đường sắt thông thường. Liên minh châu Âu đã định nghĩa chi tiết tốc độ của đường sắt cao tốc là 245 km/h cho đường nâng cấp và 295 km/h trở lên với đường mới. Tại Nhật Bản các tuyến đường Shinkansen hoạt động với tốc độ hơn 260 km/h và được xây dựng bằng đường sắt khổ tiêu chuẩn và không có giao cắt đồng mức. Tại Trung Quốc, các tuyến đường sắt cao tốc quy ước hoạt động với tốc độ tối đa 350 km/h, và một tuyến maglev đạt tới tốc độ 430 km/h.
Mặc dù đường sắt cao tốc thường được thiết kế để vận chuyển hành khách, một số hệ thống cao tốc cũng thực hiện một số dịch vụ vận tải hàng hoá. Ví dụ dịch vụ thư tín Pháp La Poste sở hữu một số tàu TGV đặc biệt để chở hàng hoá thư tín.
Lịch sử

Đường sắt là hình thức vận tải số lượng lớn đầu tiên trên bộ và, trước khi ô tô bắt đầu phát triển vào đầu thế kỷ 20, nó gần như là hình thức vận chuyển độc quyền trên bộ. Từ năm 1933, các công ty tàu lửa ở châu Âu và Hoa Kỳ đã sử dụng thiết kế khí động học cho các dịch vụ vận tải bằng xe lửa cao tốc với tốc độ trung bình 130 km/h và tốc độ tối đa hơn 160 km/h. Vào thời kỳ đó người ta đã sử dụng cả loại tàu với hình dáng khí động học lẫn tàu điện nhiều toa trong các dịch vụ vận tải cao tốc.
Năm 1957, Công ty đường sắt Odakyu ở vùng thủ đô Tokyo ra mắt dịch vụ Romancecar với series tàu 3000 SE. Loại tàu này đã lập kỷ lục thế giới nhanh nhất thế giới khi chạy trên đường sắt khổ hẹp với tốc độ 145 km/h, giúp các nhà thiết kế Nhật Bản tin rằng họ có thể chế tạo các đoàn tàu an toàn và tin cậy hoạt động trên đường sắt khổ tiêu chuẩn. Trong khi tìm cách giải quyết sự quá tải của những chuyến tàu vận hành trên tuyến Tokyo-Osaka, ý tưởng về đường sắt cao tốc ra đời.
"Tàu cao tốc" đương đại đầu tiên của thế giới với lượng chuyên chở lớn (ban đầu tối đa 12 toa) là tuyến đường sắt Tōkaidō Shinkansen của Nhật Bản, khởi công từ tháng 4 năm 1959 và chính thức khai trương tháng 10 năm 1964 .Tàu 0 Series Shinkansen, do Công ty Công nghiệp nặng Kawasaki chế tạo, đã đạt tốc độ chuyên chở hành khách tối đa 210 km/h trên tuyến Tokyo–Nagoya–Kyoto–Osaka, với những cuộc thử nghiệm trước đó đạt tới tốc độ tối đa năm 1963 là 256 km/h.
Tại châu Âu, đường sắt cao tốc bắt đầu được khởi động từ Hội chợ Vận tải Thế giới ở Munich tháng 6 năm 1965, khi tàu DB Class 103 thực hiện tổng cộng 347 chuyến đi trình diễn ở tốc độ 200 km/h giữa Munich và Augsburg. Dịch vụ thường xuyên đầu tiên ở tốc độ này là dịch vụ TEE "Le Capitole" đi từ Paris tới Toulouse sử dụng các đầu máy SNCF Class BB 9200 được chuyển đổi đặc biệt.
Lịch sử > Định nghĩa đường sắt cao tốc

Có một số định nghĩa khác nhau về đường sắt cao tốc được sử dụng trên khắp thế giới và không có một tiêu chuẩn duy nhất. Hơn nữa, tùy mỗi địa phương lại có giới hạn tốc độ riêng. EC Directive 96/58 định nghĩa đường sắt cao tốc là các hệ thống xe lửa và cơ sở hạ tầng hoạt động thường xuyên với tốc độ 250 km/h trở lên trên các tuyến đường ray mới hay 200 km/h trên các tuyến đường ray có sẵn.
Tại Hoa Kỳ, đường sắt cao tốc được Cơ quan Đường sắt Liên bang Hoa Kỳ định nghĩa là có tốc độ trên 110 mph (180 km/h).
Tại Nhật Bản các tuyến Shinkansen cao tốc sử dụng khổ đường tiêu chuẩn thay vì đường khổ hẹp được dùng trên các tuyến khác. Những con tàu này hoạt động với tốc độ hơn 260 km/h và không có giao cắt đồng mức.
Tại Trung Quốc có hai cấp đường cao tốc. Thứ nhất là các tuyến chậm hơn hoạt động ở các tốc độ trong khoảng 200 và 250 km/h và có cả các toa chở hàng và chở khách. Thứ hai, các tuyến đường cao tốc chỉ để chở khách hoạt động với tốc độ tối đa lên tới 350 km/h.
Một cách định nghĩa đường sắt cao tốc khác là phải sử dụng đường sắt hàn liền để giảm các rung động của đường và sự sai lệch giữa các đoạn ray cho phép tàu đi qua với các tốc độ hơn 200 km/h. Phụ thuộc vào tốc độ thiết kế, độ nghiêng và các phản lực có thể chấp nhận được đối với hành khách, các đường cong thường có bán kính hơn 5 km.
Cũng có một số đặc điểm chung cho hầu hết các hệ thống đường sắt cao tốc. Tất cả chúng đều hoạt động bằng điện thông qua cần phía trên và có hệ thống tín hiệu trong toa xe cũng như không có giao cắt đồng mức, dù có một số ngoại lệ như tuyến Great Western ở Anh. Các ghi cải tiến sử dụng đầu vào rất thấp và các góc tâm ghi cũng thường được sử dụng.
Các đoàn tàu hoạt động trên đệm từ được liệt vào tiêu chí đường sắt cao tốc do sự liên kết của chúng với các phương tiện chạy theo đường ray, tuy nhiên vì chúng không thể hoạt động được trên các tuyến đường sắt thông thường nên chúng cũng thường được xếp vào một tiêu chí riêng biệt.
Công nghệ

Đa phần công nghệ phía sau đường sắt cao tốc là một sự áp dụng cải tiến công nghệ đường sắt khổ tiêu chuẩn và lấy điện từ cần phía trên. Bằng cách xây dựng một cơ sở hạ tầng đường sắt mới với kỹ thuật của thế kỷ 20, gồm cả việc hạn chế các giới hạn như giao cắt đường cùng mức, dừng liên tục, một sự tiếp nối liên tục các đường cong và đường cong đảo chiều, và không chia sẻ quyền sử dụng đường với các đoàn tàu chở hàng hay tàu chở khách tốc độ thấp, các đoàn tàu luôn duy trì được tốc độ cao (250–320 km/h). Tổng chi phí sở hữu các hệ thống đường sắt cao tốc nói chung thấp hơn tổng chi phí những phương án thay thế cạnh tranh (đường cao tốc hay đường không mới). Các hệ thống của Nhật thường đắt đỏ hơn các đối thủ nhưng có độ tin cậy lớn hơn bởi chúng có đường dẫn riêng mức, không có giao cắt, và các hệ thống giám sát thảm hoạ. Dù vậy phần lớn chi phí của hệ thống Nhật Bản liên quan tới việc đào hầm qua núi, như ở Đài Loan. Những cải tiến gần đây với bánh xe đã đẩy các giới hạn tốc độ vượt quá 400 km/h, trong số các tiến bộ có các bộ điều chỉnh độ nghiêng tàu, thiết kế khí động học (để giảm lực cản, lực nâng, và tiếng ồn), phanh không khí, phanh tái hấp thu năng lượng, động cơ mạnh hơn, ghi trọng lượng động, vân vân. Một số cải tiến là để giải quyết các vấn đề, như thảm hoạ Eschede. Tốc độ kỷ lục của một tàu hoả chạy điện là 574.8 km/h được lập bởi một đoàn tàu TGV rút gọn trên một đoạn đường thẳng dài. Tốc độ kỷ lục với một tàu thương mại chưa chuyển đổi là 403.7 km/h, do tàu Class 403 của Deutsche Bahn, xếp hạng Kiểu của Đức cho Siemens Velaro, nắm giữ. Các tuyến đường cao tốc của châu Âu thường bao gồm các đoạn đường mới, nơi các con tàu chạy hết tốc độ thương mại, và một số đoạn đường cũ ở các đầu mút, gần các thành phố.
Tại Pháp, chi phí xây dựng (€10 triệu/km (US$15.1 triệu/km) chho LGV Est) đã được giảm thiểu bằng cách chấp nhận những mức độ cao dần thay vì xây dựng các đường hầm và cầu cạn. Tuy nhiên, tại đất nước Thuỵ Sĩ nhiều đồi núi, các đường hầm là không thể tránh khỏi. Bởi các tuyến đường được dành riêng để chở khách, độ dốc 3.5%, chứ không phải độ dố tối đa 1–1.5% như trước kia cho giao thông hỗn hợp, được áp dụng. Có thể cần tới những khu đất đắt đỏ hơn để xây dựng các tuyến đường thẳng hơn để giảm thiểu chi phí xây dựng cũng như chi phí hoạt động và bảo dưỡng. Tại các quốc gia khác đường sắt cao tốc được xây dựng mà không tính tới các yếu tố kinh tế đó để đường sắt cũng có thể hỗ trợ các loại hình vận tải khác, như chở hàng. Tuy nhiên kinh nghiệm cho thấy, những đoàn tàu có tốc độ thay đổi lớn gây ra sự sụt giảm đáng kể ở khả năng của tuyến đường. Vì thế, các tuyến đường vận tải hỗn hợp thường được dùng cho các đoàn tàu chở khách ban ngày, trong khi các đoàn tàu chở hàng hoạt động ban đêm. Trong một số trường hợp, các đoàn tàu cao tốc ban đêm thậm chí được chuyển thành các tuyến tốc độ thấp để nhường đường cho việc chở hàng.
Các tuyến đường sắt cao tốc theo vùng

Các tuyến đường sắt cao tốc ở châu Âu
Các tuyến đường sắt cao tốc ở Tây Á
Các tuyến đường sắt cao tốc ở Đông Á
Các kỷ lục tốc độ tối đa > Tốc độ tối đa trong hoạt động

Thuật ngữ "tốc độ tối đa" có nhiều nghĩa tại đây. Nó có thể phản ánh:
Tốc độ trung bình tối đa giữa hai điểm dừng cho trước dựa trên thời gian chạy trong bảng thời gian chạy tàu - hoạt động hàng ngày.
Tốc độ tối đa theo đó một đoàn tàu được phép chạy an toàn do luật pháp hay chính sách quy định trên một đoạn đường thẳng trong hoạt động hàng ngày với các hạn chế tối thiểu (MOR)
Tốc độ tối đa theo đó một đoàn tàu không chuyển đổi được chứng minh là có khả năng chạy
Tốc độ tối đa một đoàn tàu đã được chuyển đổi được chứng minh là có khả năng chạy.
Một kỷ lục với một hệ thống đã được chuyển đổi đặc biệt và một đoàn tàu (xem Kỷ lục tốc độ trên bộ với phương tiện đường sắt) đã được lập bởi một tàu TGV có người điều khiển ở tốc độ 574.8 km/h. Lần chạy này là để chứng minh ý tưởng và không áp dụng trong dịch vụ chở khách thông thường.
Kỷ lục cho các phương tiện đường sắt là 10,325 km/h (6,416 mph) lập bởi một tàu tên lửa không người lái của Không quân Mỹ.
Tốc độ tối đa một đoàn tàu không chuyển đổi có thể chạy được lập bởi một JR-Maglev MLX01 không bánh 581 km/h năm 2003. Tuy nhiên, thậm chí điều này không cần thiết thích hợp cho hoạt động chở khách bởi có thể có những lo ngại như tiếng ồn, chi phí, thời gian giảm tốc độ trong trường hợp khẩn cấp, vân vân.
Shanghai Maglev Train đạt tới tốc độ 431 km/h trong hoạt động hàng ngày giữa Longyang Road và Pudong International Airport, giữ kỷ lục của bất kỳ đoàn tàu hoạt động thương mại nào. Bên cạnh maglev, tốc độ hoạt động tối đa nhanh nhất (MOR) của bất kỳ đoạn nào của bất kỳ tuyến đường cao tốc nào hiện là 350 km/h (217 mph), một kỷ lục do Trung Quốc nắm giữ. Đó là Đường sắt liên thành phố Bắc Kinh-Thiên Tân nối Bắc Kinh với thành phố Thiên Tân lân cận (117 km trong 30 phút). Các đoàn tàu đã chứng minh khả năng hoạt động trong tình trạng không chuyển đổi ở tốc độ 394 km/h trong các cuộc thử nghiệm, và vì thế đã được quy định chạy ở tốc độ 350 km/h trong hoạt động bình thường. Tuyến đường sắt này đi vào hoạt động ngày 1 tháng 8 năm 2008.
Tốc độ trung bình cao nhất theo bảng thời gian chạy tàu giữa hai điểm dừng cho trước hiện được giữ bởi dịch vụ Đường sắt Cao tốc Trung Quốc trên tuyến Đường sắt Cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu. Các đoàn tàu chạy thẳng trên tuyến này thực hiện chuyến đi dài 922-km trong 2 giờ, 57 phút với tốc độ trung bình 312.5 km/h từ Vũ Hán tới Nam Quảng Châu.