King George V (lớp thiết giáp hạm) (1939)
Đặc tính thiết kế > Sự bảo vệ > Sự bảo vệ dưới nước

Lườn tàu bên dưới mực nước cùng với đai giáp chính tạo thành hệ thống bảo vệ bên (SPS: Side Protection System). Nó được phân thành một loạt các ngăn theo chiều dọc với trình tự: trống–nước–trống, hai lớp trong và ngoài là không khí trong khi ngăn giữa chứa dung dịch (nhiên liệu hoặc nước). Lớp vỏ ngoài cùng trong khu vực của hệ thống SPS được làm mỏng đến mức có thể để giảm thiểu hư hại do mảnh vỡ trong trường hợp có ngư lôi đánh trúng. Ngăn ngoài cùng của hệ thống SPS thường là để trống (chỉ chứa không khí) cho phép sức ép của vụ nổ ban đầu từ một quả ngư lôi sẽ lan rộng mà ít gây hư hại cho con tàu. Ngăn giữa được đổ đầy dầu hoặc nước biển, sẽ trải xung áp lực lên một khu vực rộng lớn trong khi dung dịch sẽ giữ lại mọi mảnh kim loại phát sinh từ vụ nổ ngư lôi. Ngăn trong cùng lại là một khoảng trống khác dùng để giữ lại mọi dung dịch rò rỉ ra từ ngăn giữa cũng như mọi xung áp lực còn lại từ vụ nổ. Phía trong của ngăn trống cuối cùng là một vách ngăn bọc thép có độ dày thay đổi từ 37 mm (1,5 inch) ở cạnh các phòng động cơ cho đến 44 mm (1,75 inch) bên cạnh các hầm đạn. Vách ngăn này hình thành nên một "vách ngăn giữ lại" (holding bulkhead) và nó được thiết kế để đề kháng những hiệu quả còn lại của vụ nổ ngư lôi. Nếu vách ngăn bên trong cuối cùng này bị xuyên thủng, một loạt các khoảng được chia ngăn kín nước sẽ giữ lại mọi sự rò rỉ; bên trong "vách ngăn giữ lại", con tàu được chia ra nhiều ngăn nhỏ chứa các khoảng động cơ.
Lớp SPS trống–nước–trống như thế thường rộng khoảng 4,0 m (13 ft), và các khoảng trống động lực phụ thuộc sẽ cộng thêm khoảng 2,4 m (8 ft) từ vỏ bọc bên ngoài đến khoang động lực chính. Ngoại lệ duy nhất là cạnh các phòng động cơ A và B, nơi các khoảng trống động lực phụ thuộc bị loại bỏ, nhưng một khoảng để trống khác rộng khoảng 0,9 m (3 ft) thay thế vào chỗ đó. Bên trên hệ thống bảo vệ bên SPS, và ngay phía sau đai giáp chính, là một loạt các ngăn vốn thường được sử dụng làm phòng vệ sinh hay kho chứa đồ, được thiết kế để có thể thoát hơi lên trên những cú áp lực mạnh từ một vụ nổ ngư lôi. Sơ đồ này được thiết kế để bảo vệ chống lại một đầu đạn nặng cỡ 450 kg (1.000 lb), đã được thử nghiệm và được cho là có hiệu quả trong các thử nghiệm diện rộng. Hệ thống bảo vệ bên (SPS) cũng là một thành phần chủ yếu của hệ thống kiểm soát hư hỏng, khi độ nghiêng của con tàu do ngập nước có thể hiệu chỉnh bằng cách cho ngập đối xứng các ngăn để trống và bơm nước ra khỏi các ngăn đã đổ đầy. Trong trường hợp tổn thất chiếc Prince of Wales, các chỗ trống này được sử dụng trong việc làm ngập đối xứng để giảm độ nghiêng con tàu.
HMS Prince of Wales bị đánh chìm vào ngày 10 tháng 12 năm 1941, được tin là do bị đánh trúng 6 quả ngư lôi phóng từ máy bay cùng một quả bom 500 kg. Tuy nhiên, một cuộc khảo sát cặn kẽ vào năm 2007 do các thợ lặn thực hiện trên xác tàu đắm của Prince of Wales cuối cùng xác định chỉ có bốn quả ngư lôi đánh trúng mà thôi. Ba trong số bốn quả này đã đánh trúng lườn tàu phía ngoài khu vực được hệ thống SPS bảo vệ; còn trong trường hợp quả thứ tư, "vách ngăn giữ lại" của SPS dường như còn nguyên vẹn tại khu vực mà lườn tàu bị đánh trúng. Kết luận của các cuộc điều tra và phân tích cho thấy nguyên nhân chủ yếu của việc bị chìm là do ngập nước không thể kiểm soát dọc theo trục chân vịt "B". Giá đỡ phía ngoài của trục chân vịt bị hỏng, và việc chuyển động trục chân vịt không được nâng đỡ đã phá vỡ toàn bộ các vách ngăn từ nắp đệm bên ngoài trục chân vịt đến tận phòng động cơ B. Điều này đã khiến ngập nước các khoang động cơ chính. Sự hư hỏng và ngập nước lại càng trầm trọng hơn do việc kiểm soát hư hỏng được tiến hành kém, từ bỏ hầm đạn phía sau quá sớm và hư hỏng bảng chuyển mạch điện thoại liên lạc. Trục chân vịt "B" đã được cho ngừng lại, rồi được cho tái khởi động nhiều phút sau khi bị một quả ngư lôi đánh trúng. Các cuộc điều tra được tiến hành lúc đó đó về việc tổn thất xác định nhu cầu phải có một số cải tiến trong thiết kế, được áp dụng với mức độ ít hay nhiều trên bốn chiếc còn lại của lớp. Việc thông gió và độ kín nước của hệ thống thông gió được cải tiến, trong khi các lối đi nội bộ bên trong giữa các khoang động cơ được thiết kế lại, cũng như hệ thống liên lạc được làm chắc chắn hơn. Người ta đã cải tiến các nắp đệm của trục chân vịt cùng đưa ra cơ cấu khóa trục chân vịt. Một số hỏng hóc của con tàu được đề xuất dù sao cũng chỉ được dựa trên suy đoán là một quả ngư lôi đã đánh trúng và làm hỏng hệ thống SPS ngay hoặc gần Khoang 206 cùng lúc với cú đánh trúng làm hư hại trục chân vịt B. Các đoạn băng ghi hình trong cuộc khảo sát năm 2007 cho thấy dù sao lườn tàu về căn bản không bị hư hại tại khu vực này. Việc không có khả năng khảo sát xác tàu đắm trong thời gian chiếc tranh rõ ràng đã ảnh hưởng đến các nỗ lực tìm ra nguyên nhân cuối cùng đưa đến việc mất chiếc Prince of Wales; và do đó, sự phân tích còn thiếu sót đã đưa đến một số giả thuyết không đúng về nguyên nhân bị chìm, được vô tình phổ biến trong nhiều năm sau đó.
Trong khi khảo sát chiếc Prince of Wales sau trận đụng độ với thiết giáp hạm Bismarck và tàu tuần dương hạng nặng Prinz Eugen, người ta phát hiện ba phát bắn trúng đích đã khiến cho con tàu bị ngập khoảng 400 tấn nước. Một trong những phát bắn trúng này, xuất phát từ Bismarck, đã xuyên qua lớp vách ngăn bảo vệ chống ngư lôi bên ngoài tại một khu vực rất gần với khoảng động cơ phụ, gây ngập nước tại chỗ bên trong hệ thống SPS, trong khi lớp "vách ngăn giữ lại" bên trong bằng thép D dày 2 x 19 mm (1,5 inch) lại còn nguyên vẹn, vì quả đạn pháo Đức bị tịt ngòi. Quả đạn pháo Đức thực ra đã phải kích nổ dưới nước nếu kíp nổ của nó hoạt động bình thường, do độ sâu mà quả đạn pháo này đã di chuyển dưới nước trước khi đánh trúng Prince of Wales bên dưới đai giáp.