Côngtenơ hóa
Nguồn gốc > Thế kỷ 20

Vào ngày 17 tháng 5 năm 1917, Benjamin Franklin "B. F." Fitch (1877–1956), người gốc tại Louisville, Kentucky, đã bắt đầu sử dụng thương mại các "khay có thể tháo rời" tại Cincinnati, Ohio. Ông đã thiết kế chúng như các khay chứa có thể dễ dàng chuyển đổi. Vào năm 1919, hệ thống của ông đã được mở rộ với hơn 200 khay chứa phục vụ 21 ga đường sắt và 14 xe tải hàng hóa.
Năm 1919, kỹ sư Stanisław Rodowicz tại Ba Lan đã phát triển ý tưởng đầu tiên về hệ thống khay chứa. Năm 1920, ông xây dựng một mẫu thử của xe hàng hai trục. Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống khay chứa tại Ba Lan đã bị gián đoạn bởi Cuộc chiến Ba Lan–Bolshevik.
Năm 1921, Bưu điện Hoa Kỳ đã hợp đồng với Đường sắt Trung tâm New York để vận chuyển thư bằng khay chứa. Năm 1930, Đường sắt Chicago & Northwestern đã bắt đầu vận chuyển khay chứa giữa Chicago và Milwaukee. Tuy nhiên, vào mùa xuân năm 1931, Ủy ban Thương mại Liên bang đã ngăn chặn việc sử dụng mức giá cố định cho các khay chứa.
Năm 1926, tàu hạng sang kết nối thường xuyên từ Luân Đôn đến Paris, Golden Arrow/Fleche d'Or, được vận hành bởi Southern Railway và French Northern Railway. Để vận chuyển hành lý của hành khách, họ đã sử dụng bốn khay chứa. Những khay chứa này được tải ở Luân Đôn hoặc Paris và vận chuyển đến cảng Dover hoặc Calais trên các toa tàu bằng phẳng ở Vương quốc Anh và "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon của CIWL" ở Pháp. Tại Hội nghị Vận tải Ô tô Thế giới lần thứ hai tại Roma, tháng 9 năm 1928, thượng nghị sĩ người Ý Silvio Crespi đã đề xuất sử dụng khay chứa cho hệ thống vận tải đường bộ và đường sắt, thông qua sự hợp tác thay vì cạnh tranh. Ông đề xuất việc này dưới sự bảo trợ của một tổ chức quốc tế tương tự Công ty Xe ngủ Quốc tế, cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế cho hành khách trong các toa tàu ngủ. Vào năm 1928, Đường sắt Pennsylvania (PRR) đã bắt đầu dịch vụ khay chứa thường xuyên ở miền đông bắc Hoa Kỳ. Sau sự sụp đổ Wall Street năm 1929 tại New York và cuộc khủng hoảng kinh tế lớn sau đó, nhiều quốc gia không có phương tiện vận chuyển hàng hóa. Đường sắt trở thành một lựa chọn tiềm năng để vận chuyển hàng hóa và cơ hội đưa khay chứa vào ứng dụng rộng rãi đã nảy sinh. Tháng 2 năm 1931, tàu chở khay chứa đầu tiên đã ra mắt. Tàu này được gọi là Autocarrier, thuộc sở hữu của Southern Railway tại Vương quốc Anh. Autocarrier có 21 khoang để chứa các khay chứa của Southern Railway. Dưới sự bảo trợ của Phòng Thương mại Quốc tế tại Paris tại Venice vào ngày 30 tháng 9 năm 1931, trên một trong các nền tảng của Nhà ga Biển (Mole di Ponente), các thử nghiệm thực tế đã đánh giá cấu trúc tốt nhất cho các khay chứa châu Âu như một phần của một cuộc thi quốc tế.
Năm 1931, tại Hoa Kỳ, B. F. Fitch đã thiết kế hai khay chứa lớn nhất và nặng nhất từ trước đến nay. Một chiếc dài 17 ft 6 in (5,33 m), rộng 8 ft 0 in (2,44 m), cao 8 ft 0 in (2,44 m), có thể chứa đến 30,000 pound (13,608 kg) trong khoảng 890 foot khối (25 m3). Chiếc thứ hai có kích thước dài 20 ft 0 in (6,10 m), rộng 8 ft 0 in (2,44 m), cao 8 ft 0 in (2,44 m), có thể chứa đến 50,000 pound (22,680 kg) trong khoảng 1,000 foot khối (0,0283 m3).
Vào tháng 11 năm 1932, tại Enola, Pennsylvania, Hoa Kỳ, đầu tiên trên thế giới đã mở cửa trạm hàng hóa dành riêng cho khay chứa do Pennsylvania Railroad quản lý. Hệ thống móc của Fitch đã được sử dụng để nạp các khay chứa lại.
Sự phát triển của việc sử dụng khay chứa được bắt đầu ở châu Âu và Hoa Kỳ như một cách để giúp các công ty đường sắt phục hồi sau sự sụp đổ tài chính Wall Street vào năm 1929, làm suy giảm kinh tế và giảm việc sử dụng các phương tiện vận chuyển.
Năm 1933, tại châu Âu, dưới sự hỗ trợ của Phòng Thương mại Quốc tế, đã thành lập Bộ văn phòng Quốc tế về Khay chứa (viết tắt B.I.C.). Vào tháng 6 năm 1933, B.I.C. đã đưa ra các thông số bắt buộc cho các khay chứa sử dụng trong giao thông quốc tế. Các khay chứa mà được nâng bằng các thiết bị như cần cẩu, băng tải trên cao, và thang máy (nhóm I), phải tuân theo quy định này và được xây dựng sau ngày 1 tháng 7 năm 1933.
Điều 1: Về hình dáng, khay chứa có thể là loại kín hoặc loại mở, và về dung tích, chúng có thể là loại nặng hoặc loại nhẹ.
Điều 2: Sức chứa tải của khay chứa phải được thiết kế sao cho tổng trọng lượng của chúng (bao gồm tải và trọng lượng rỗng) là: 5 tấn (4,92 tấn Anh; 5,51 tấn Mỹ) cho khay chứa loại nặng; 2,5 tấn (2,46 tấn Anh; 2,76 tấn Mỹ) cho khay chứa loại nhẹ; dung sai không quá 5% so với tổng trọng lượng cho phép trong cùng điều kiện như tải trên toa tàu.
| Thể loại> Loại nặng | Chiều dài [m (ftin)]> Loại nặng | [m (ftin)]> Loại nặng | [m (ftin)]> Loại nặng | Tổng khối lượng [tấn]> Loại nặng |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Close type 62 | 3,25 m (10 ft 8 in) | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 2,20 m (7 ft 2+5⁄8 in) | 5 t (4,92 tấn Anh; 5,51 tấn Mỹ) |
| Close type 42 | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 2,20 m (7 ft 2+5⁄8 in) | 5 t (4,92 tấn Anh; 5,51 tấn Mỹ) |
| Open type 61 | 3,25 m (10 ft 8 in) | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 1,10 m (3 ft 7+1⁄4 in) | 5 t (4,92 tấn Anh; 5,51 tấn Mỹ) |
| Open type 41 | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 1,10 m (3 ft 7+1⁄4 in) | 5 t (4,92 tấn Anh; 5,51 tấn Mỹ) |
Loại nhẹ
| Close type 22 | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 1,05 m (3 ft 5+3⁄8 in) | 2,20 m (7 ft 2+5⁄8 in) | 2,5 t (2,46 tấn Anh; 2,76 tấn Mỹ) |
| Close type 201 | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 1,05 m (3 ft 5+3⁄8 in) | 1,10 m (3 ft 7+1⁄4 in) | 2,5 t (2,46 tấn Anh; 2,76 tấn Mỹ) |
| Open type 21 | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 1,05 m (3 ft 5+3⁄8 in) | 1,10 m (3 ft 7+1⁄4 in) | 2,5 t (2,46 tấn Anh; 2,76 tấn Mỹ) |
Vào tháng 4 năm 1935, BIC thiết lập tiêu chuẩn thứ hai cho các khay chứa châu Âu:
| Thể loại> Loại nặng | Chiều dài [m (ftin)]> Loại nặng | Chiều rộng [m (ftin)]> Loại nặng | Chiều cao [m (ftin)]> Loại nặng | Tổng khối lượng [tấn]> Loại nặng |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Close 62 | 3,25 m (10 ft 8 in) | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 2,55 m (8 ft 4+3⁄8 in) | 5 t (4,92 tấn Anh; 5,51 tấn Mỹ) |
| Close 42 | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 2,55 m (8 ft 4+3⁄8 in) | 5 t (4,92 tấn Anh; 5,51 tấn Mỹ) |
| Open 61 | 3,25 m (10 ft 8 in) | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 1,125 m (3 ft 8+5⁄16 in) | 5 t (4,92 tấn Anh; 5,51 tấn Mỹ) |
| Open 41 | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 1,125 m (3 ft 8+5⁄16 in) | 5 t (4,92 tấn Anh; 5,51 tấn Mỹ) |
Loại nhẹ
| Close 32 | 1,50 m (4 ft 11 in) | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 2,55 m (8 ft 4+3⁄8 in) | 2,5 t (2,46 tấn Anh; 2,76 tấn Mỹ) |
| Close 22 | 1,05 m (3 ft 5+3⁄8 in) | 2,15 m (7 ft 5⁄8 in) | 2,55 m (8 ft 4+3⁄8 in) | 2,5 t (2,46 tấn Anh; 2,76 tấn Mỹ) |
Từ năm 1926 đến năm 1947 tại Hoa Kỳ, đường sắt Chicago North Shore and Milwaukee vận chuyển các phương tiện vận tải đường bộ và xe của người gửi bằng cách tải chúng lên các toa tàu bằng phẳng, di chuyển giữa Milwaukee, Wisconsin và Chicago, Illinois. Từ năm 1929, hãng Seatrain Lines đã vận chuyển các toa tàu hành trình đường sắt trên các tàu biển của họ để chuyển hàng hóa giữa New York và Cuba.
Vào giữa những năm 1930, đường sắt Chicago Great Western và sau đó là đường sắt New Haven đã bắt đầu dịch vụ "piggyback" (vận chuyển rơ mooc hàng hóa trên toa tàu bằng phẳng) giới hạn trong các đường sắt của họ. Đường sắt Chicago Great Western đã nộp đơn cấp bằng sáng chế tại Hoa Kỳ vào năm 1938 về cách họ cố định rơ mooc lên toa tàu bằng phẳng bằng xích và mắc cùm. Các thành phần khác bao gồm bánh chặn và ramp dẫn để nạp và dỡ rơ mooc từ các toa tàu bằng phẳng. Đến năm 1953, đường sắt Chicago, Burlington and Quincy, đường sắt Chicago and Eastern Illinois và đường sắt Southern Pacific cũng đã tham gia vào xu hướng này. Hầu hết các toa tàu được sử dụng là toa tàu bằng phẳng thừa được trang bị nền mới. Đến năm 1955, thêm 25 đường sắt đã bắt đầu cung cấp dịch vụ vận chuyển rơ mooc trên toa tàu bằng phẳng.