Yüksek hızlı demiryolu
Tarihçe > Avrupa'da Evrim > Fransa

Ana madde: TGV
CC 7100'ün 1955'teki hız rekorunun ardından, SNCF'nin iki departmanı yüksek hızlı demiryolu hizmetlerini incelemeye başladı. 1964'te, SNCF'nin "Benzinli Cer Çalışmaları Departmanı (DETMT)", gaz türbinlerinin kullanımını araştırdı: dizel motorlu bir lokomotif gaz türbini ile modifiye edildi ve üretilen prototip "TGV (Train à Grande Vitesse)" olarak adlandırıldı. Bu prototip 1967'de 230 kilometre/saat (140 mph) azami hıza ulaştı ve gelecekteki Turbotrain ve -gerçek- TGV için bir referans oluşturdu. Ayrıca, 1966'da kurulan yeni "Araştırma Departmanı" ise "C03: Yeni altyapı (raylar) üzerinde demiryolları imkânları" kodlu bir proje de dâhil olmak üzere çeşitli projeler üzerinde çalıştı.
1969'da "C03 projesi" kamu idaresine devredildi ve Alstom ile "TGV 001" adlı iki set gaz türbinli yüksek hızlı tren prototipinin yapımı için bir sözleşme imzalandı. Her iki prototip de tren setinin her iki ucunda iki adet gaz türbinli motorla çalışan birer lokomotiften ve bu lokomotiflerin aralarında yer alan beş vagondan oluşmaktaydı ve tren setlerinde, sürtünmeyi azaltan ve güvenliği artıran Jacobs bojisi kullanılmıştı.
1970'te DETMT tarafından geliştirilen Turbotrain, Paris ile Cherbourg arasında sefer yapmaya başladı. Fakat, Turbotrain 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızda işletilmek üzere tasarlanmasına rağmen, 160 kilometre/saat (99 mph) hızda işletilmekteydi. Bu trenlerde gaz türbini ile çalışan çok sayıda eleman kullanılmıştı ve bu trenler mekik (shuttle) servisleri ve düzenli yüksek hızlı sefer tarifeleri de dâhil gelecekteki TGV hizmetlerinin temelini oluşturdu.
1971'de, -günümüzde "TGV Sud-Est" olarak bilinen- C03 projesi, Bertin'in Aérotrain'ine karşı hükûmet tarafından desteklendi. Bu tarihe kadar, Aérotrain'i destekleyen Fransız Arazi İskan Komisyonu (DATAR) ile konvansiyonel demiryolunu destekleyen SNCF ve onun bağlı olduğu bakanlık arasında siyasi bir rekabet bulunmaktaydı. C03 projesi, Paris ve Lyon arasında 260 kilometre/saat (160 mph) hızla çalışan yeni çok motorlu yüksek hızlı trenler ve yeni bir yüksek hızlı demiryolu hattını içermekteydi. O zamanlar konvansiyonel Paris - Lyon demiryolu zaten tıkanmıştı ve yeni bir demiryolu hattının inşası gerekliydi; ne çok kısa (yüksek hızların uçtan uca sürelerde sınırlı kazanım sağladığı) ne de çok uzun (uçaklarla şehir merkezinden şehir merkezine seyahat süresinin daha kısa olduğu) olan bu yoğun koridor, yeni hizmet için en iyi seçim oldu.
1973 Petrol Krizi, petrol fiyatlarını önemli ölçüde artırdı. De Gaulle'ün "enerjide kendi kendine yeterlilik" ve nükleer enerji politikalarının sürekliliğinde, 1974'te alınan bir bakanlık kararı ile gelecekteki TGV o günlerde oldukça pahalı olan gaz türbininden tam elektrik enerjisine çevrildi. Bu değişiklik sebebiyle de 306 kilometre/saat (190 mph) azami hıza ulaşan çok yüksek hızlarda test edilmek üzere "Zébulon" adlı bir elektrikli lokomotif geliştirdi ve bu lokomotif 300 kilometre/saat (190 mph) üzerindeki hızlara dayanabilen pantograflar geliştirmek için de kullanıldı.
Gaz türbinli "TGV 001" prototipi ve elektrikli "Zébulon" ile 1977'de yapılan yoğun testlerden sonra SNCF, Alstom - Francorail - MTE çalışma grubuna 87 adet TGV Sud-Est tren seti siparişi verdi. Çalışma grubu, her iki ucunda birer tane olmak üzere iki adet elektrikli lokomotif tarafından çekilen ve birbirine Jacobs bojisi ile eklemlenmiş kalıcı olarak birleştirilen sekiz vagondan oluşan "TGV 001" konseptini kullandı.
1981'de, yeni Paris - Lyon yüksek hızlı demiryolu'nun ilk etabı hizmete girdi ve hatta çalışan trenler 260 kilometre/saat (160 mph) -çok kısa bir süre sonra da 270 kilometre/saat (170 mph)- azami hıza ulaştı. Hem kendine özel yüksek hızlı demiryollarını hem de konvansiyonel demiryollarını kullanabilen TGV, ülkedeki her şehre daha kısa seyahat sürelerinde ulaşma imkânı sundu. TGV'nin hizmete girmesinden sonra bazı güzergâhlardaki hava trafiği azalmış ve hatta tamamen ortadan kalktı. TGV, 1981'de 380 kilometre/saat (240 mph), 1990'da 515 kilometre/saat (320 mph) ve 2007'de 574,8 kilometre/saat (357,2 mph) ile hız rekorları kırdı, ancak bu rekor hızlar operasyonel tren hızları değil, test hızlarıydı.