stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu
Soruşturma > Uluslararası katılım

Malezya hızlı bir şekilde Malezya, Çin, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri ve Fransa'dan uzmanlardan oluşan bir Ortak Soruşturma Ekibi (JIT) kurdu:1 Bu ekip ICAO standartlarına uygun olarak "bağımsız bir sorumlu soruşturmacı" tarafından yönetildi. Ekip bir uçuşa elverişlilik grubu, bir operasyon grubu ve bir tıbbi ve insan faktörleri grubundan oluşuyordu. Uçuşa elverişlilik grubu uçağın bakım kayıtları, yapıları ve sistemleri ile ilgili konuları incelemekle görevlendirilmişti; operasyon grubu uçuş kayıt cihazlarını, operasyonları ve meteorolojiyi inceleyecekti; tıbbi ve insan faktörleri grubu ise psikolojik, patolojik ve hayatta kalma faktörlerini araştıracaktı. Malezya ayrıca 6 Nisan 2014 tarihinde üç bakanlık komitesi kurduğunu açıkladı: bir Akraba Komitesi, JIT'in oluşumunu organize edecek bir komite ve arama çalışmalarında görevlendirilen Malezya varlıklarından sorumlu bir komite. Cezai soruşturma Malezya Kraliyet Polisi tarafından yürütüldü: Interpol ve diğer ilgili uluslararası kolluk kuvvetleri tarafından desteklendi.17 Mart'ta Avustralya arama, kurtarma ve kurtarma operasyonlarının koordinasyonunun kontrolünü ele aldı. Sonraki altı hafta boyunca Avustralya Deniz Güvenliği Otoritesi (AMSA) ve ATSB, JIT ve diğer hükûmet ve akademik kaynaklarla bilgileri ilişkilendirerek arama alanını belirlemek için çalışırken, Ortak Ajans Koordinasyon Merkezi (JACC) de arama çalışmalarını koordine etti. Aramanın dördüncü aşamasının ardından, ATSB arama alanının tanımlanması sorumluluğunu üstlendi. Mayıs ayında, ATSB tarafından 00:19 UTC (08:19 MYT) uydu yayınında uçağın en olası konumunu belirlemek üzere bir arama stratejisi çalışma grubu oluşturuldu. Çalışma grubunda Hava Kazaları Araştırma Şubesi (İngiltere), Boeing (ABD), Savunma Bilim ve Teknoloji Grubu (Avustralya), Sivil Havacılık Dairesi (Malezya), Inmarsat (İngiltere), Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (ABD) ve Thales'ten (Fransa) uçak ve uydu uzmanları yer almıştır.Ekim 2018 itibarıyla, başta Inmarsat tarafından sağlananlar olmak üzere iletilen tüm teknik verilerin doğrulanması amacıyla soruşturmayı (Hava Taşımacılığı Jandarması aracılığıyla) sürdüren tek ülke Fransa'ydı.
Soruşturma > Ara ve nihai raporlar

8 Mart 2015 tarihinde, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından tam bir yıl sonra, Malezya Ulaştırma Bakanlığı "Factual Information: MH370 için Güvenlik Bilgileri" başlıklı, kaybolmanın olası nedenlerinin analizinden ziyade kayıp uçak hakkında gerçeklere dayalı bilgi sağlamaya odaklanan bir ara rapor yayınladı. Bir yıl sonra, Mart 2016'da soruşturmanın durumuna ilişkin kısa bir güncelleme açıklaması yapıldı.
ATSB'nin nihai raporu 3 Ekim 2017 tarihinde yayımlanmıştır. Malezya Ulaştırma Bakanlığı'nın 2 Temmuz 2018 tarihli nihai raporu ise 30 Temmuz 2018 tarihinde Kuala Lumpur'da kamuoyuna açıklanmıştır. Bu rapor MH370'in akıbetine ilişkin yeni bir bilgi sunmamakla birlikte, Malezyalı hava trafik kontrolörlerinin uçakla iletişim kurmak için gösterdikleri sınırlı çabalarda yaptıkları hatalara işaret etmektedir. Hava trafik kontrolündeki bu hataların ardından Malezya Sivil Havacılık Otoritesi Başkanı Azharuddin Abdul Rahman 31 Temmuz 2018 tarihinde istifa etti.
Soruşturma > Uydu iletişiminin analizi

Uçuş 370 ile Inmarsat tarafından işletilen uydu iletişim ağı arasında Inmarsat-3 F1 uydusu tarafından aktarılan iletişim, Uçuş 370'in Malezya askeri radarından MYT 02:22'de kaybolduktan sonraki konumuna ilişkin tek önemli ipucunu sağlamaktadır. Bu iletişimler aynı zamanda olası uçuş içi olayların çıkarımında da kullanıldı. Araştırma ekibi, 370 sefer sayılı uçağın uçuş rotasını, uçağın konumu, yönü ya da hızı hakkında açık bir bilgi içermeyen sınırlı sayıda iletimden yola çıkarak yeniden inşa etmek zorunda kalmıştır.
Soruşturma > Uydu iletişiminin analizi > Teknik arka plan

Havacılık uydu iletişim (SATCOM) sistemleri, ACARS iletişim protokolü kullanılarak uçak kokpitinden gönderilen mesajların yanı sıra uçak içi ekipmanlardan gelen otomatik veri sinyallerini iletmek için kullanılır. SATCOM ayrıca FANS ve ATN mesajlarının iletimi ve diğer protokolleri kullanarak ses, faks ve veri bağlantıları sağlamak için de kullanılabilir. Hava aracı uydu iletişim ağı üzerinden sinyal göndermek ve almak için bir uydu veri ünitesi (SDU) kullanır; bu ünite çoğunlukla ACARS protokolünü kullanarak SATCOM üzerinden iletişim kuran diğer yerleşik sistemlerden bağımsız olarak çalışır. SDU'dan gelen sinyaller bir iletişim uydusuna iletilir; bu uydu sinyali yükseltir ve frekansını değiştirdikten sonra sinyalin işlendiği ve varsa hedeflenen yere (örneğin Malezya Havayolları'nın operasyon merkezi) yönlendirildiği bir yer istasyonuna aktarır; sinyaller yerden uçağa ters sırada gönderilir.
SDU ilk açıldığında, yer istasyonu tarafından onaylanan bir oturum açma isteği ileterek Inmarsat ağına bağlanmaya çalışır: 17 Bu kısmen SDU'nun aktif bir servis abonesine ait olup olmadığını belirlemek ve ayrıca SDU'ya mesaj iletmek için hangi uydunun kullanılması gerektiğini belirlemek içindir. Bağlandıktan sonra, veri terminalinden (SDU) bir saat boyunca başka bir temas alınmazsa, yer istasyonu genellikle "ping" olarak adlandırılan bir "oturum açma sorgulama" mesajı gönderir;: 18 Terminal aktifse ping'e otomatik olarak yanıt verecektir. Terminali sorgulama sürecinin tamamı "el sıkışma" olarak adlandırılır.
Soruşturma > Uydu iletişiminin analizi > 02:25 - 08:19 MYT arası iletişim

Uçuş 370'in ACARS veri bağlantısı MYT 01:07 ile 02:03 arasında (büyük olasılıkla uçağın ikincil radarla teması kaybettiği saatlerde) çalışmayı durdurmuş olsa da, SDU çalışmaya devam etmiştir. Malezya'nın batısındaki birincil radarla son temastan sonra, Inmarsat'ın Perth, Batı Avustralya'daki yer istasyonunun kayıtlarında aşağıdaki olaylar kaydedilmiştir (tüm zamanlar MYT/UTC+8'dir)
02:25:27 – First handshake ("log-on request" initiated by aircraft)
02:39:52 – Ground to aircraft telephone call, acknowledged by SDU, unanswered
03:41:00 – Second handshake (initiated by ground station)
04:41:02 – Third handshake (initiated by ground station)
05:41:24 – Fourth handshake (initiated by ground station)
06:41:19 – Fifth handshake (initiated by ground station)
07:13:58 – Ground to aircraft telephone call, acknowledged by SDU, unanswered
08:10:58 – Sixth handshake (initiated by ground station)
08:19:29 – Seventh handshake (initiated by aircraft); widely reported as a "partial handshake'", consisting of the following two transmissions:
08:19:29.416 – "log-on request" message transmitted by aircraft (seventh "partial" handshake)
08:19:37.443 – "log-on acknowledge" message transmitted by aircraft (last transmission received from Flight 370)
Uçak saat 09:15'te yapılan pinge yanıt vermedi.
Soruşturma > Uydu iletişiminin analizi > Çıkarımlar

Uydu haberleşmelerinden birkaç çıkarım yapılabilir. Bunlardan ilki, uçağın en az 08:19 MYT'ye kadar, yani Güney Çin Denizi üzerindeki hava trafik kontrolüyle son temasın kurulmasından yedi saat sonrasına kadar operasyonel kaldığıdır. Değişen patlama frekansı ofset (BFO) değerleri uçağın hızla hareket ettiğini göstermektedir. Uçağın SDU'sunun antenini uyduya dönük tutmak için konum ve iz bilgisine ihtiyacı vardır, bu nedenle uçağın navigasyon sisteminin çalışır durumda olduğu sonucuna da varılabilir.
Hava aracı 09:15'teki pinge yanıt vermediğinden, 08:19 ile 09:15 arasında bir noktada hava aracının yer istasyonuyla iletişim kurma yeteneğini kaybettiği sonucuna varılabilir. Uçaktan 08:19:29'da gönderilen oturum açma mesajı "oturum açma isteği "dir; SDU'nun bu isteği iletmesinin yalnızca birkaç nedeni vardır; güç kesintisi, yazılım arızası, SDU'ya girdi sağlayan kritik sistemlerin kaybı veya uçağın duruşu nedeniyle bağlantının kesilmesi gibi. Araştırmacılar, en olası nedenin elektrik kesintisinden sonra güç açma sırasında gönderilmiş olması olduğunu düşünmektedir.
Saat 08:19'da uçak 7 saat 38 dakikadır havadaydı; tipik Kuala Lumpur-Pekin uçuşu 5 1/2 saattir, dolayısıyla yakıtın tükenmesi muhtemeldi: 33 SDU'ya giden gücü ortadan kaldıracak yakıt tükenmesi ve motor alevlenmesi durumunda, uçağın ram hava türbini (RAT) devreye girerek SDU dahil olmak üzere bazı aletlere ve uçuş kontrollerine güç sağlayacaktır: 33 02:25 el sıkışmasından yaklaşık 90 saniye sonra -aynı zamanda bir oturum açma talebi- uçağın uçak içi eğlence sisteminden gelen iletişimler yer istasyonu günlüğüne kaydedilmiştir. Benzer mesajların 08:19'daki el sıkışmanın ardından da gelmesi beklenirdi, ancak hiçbiri alınmadı ve yakıt tükenmesi senaryosunu destekledi:
Soruşturma > Uydu iletişiminin analizi > Analiz

Bu iletimlerle ilişkili olan ve yer istasyonunda bir günlüğe kaydedilen iki parametre araştırmada kilit rol oynamıştır:
-Burst time offset (BTO) - yer istasyonundan bir sinyalin gönderildiği zaman ile yanıtın alındığı zaman arasındaki zaman farkı. Bu ölçü, yer istasyonundan uydu aracılığıyla hava aracına olan mesafenin iki katıyla orantılıdır ve SDU'nun mesajı alması ile yanıtlaması arasında geçen süreyi ve yer istasyonunda sinyalin alınması ile işlenmesi arasında geçen süreyi içerir. Bu ölçü, yedi el sıkışmanın her birinin gerçekleştiği anda uydu ile hava aracı arasındaki mesafeyi belirlemek için analiz edilmiş ve böylece Dünya yüzeyinde, çevresi hesaplanan mesafede uydudan eşit uzaklıkta olan yedi daire tanımlanmıştır. Daha sonra bu daireler, her bir dairenin uçağın menzili dışında kalan kısımları elenerek yaylara indirgenmiştir:
Patlama frekansı ofseti (BFO) - yayınların beklenen ve alınan frekansı arasındaki fark. Bu fark, sinyaller hava taşıtından uyduya ve yer istasyonuna giderken meydana gelen Doppler kaymalarından; uyduda ve yer istasyonunda yapılan frekans çevirmelerinden; SDU'da sürüklenme ve yaşlanmadan kaynaklanan küçük, sabit bir hatadan (bias) ve yukarı bağlantıdaki Doppler kaymasına karşı SDU tarafından uygulanan telafiden kaynaklanır. Bu ölçüm uçağın hızını ve yönünü belirlemek için analiz edilmiştir, ancak hız ve yönün birden fazla kombinasyonu geçerli çözümler olabilir.
Araştırmacılar, hava aracı ile uydu arasındaki mesafeyi, hızı ve istikameti hava aracı performans kısıtlamalarıyla (örneğin yakıt tüketimi, olası hızlar ve irtifalar) birleştirerek, iki yöntemle ayrı ayrı analiz edilen aday yollar oluşturmuştur. İlk yöntemde uçağın üç otopilot modundan birinde uçtuğu varsayılmış (ikisi navigasyon sisteminin referans olarak manyetik kuzeyi mi yoksa gerçek kuzeyi mi kullandığından etkilenmektedir), bu rotalar boyunca BTO ve BFO değerleri hesaplanmış ve 370 sefer sayılı uçuşta kaydedilen değerlerle karşılaştırılmıştır. İkinci yöntem, uçağın hızının ve yönünün her bir el sıkışma anında, yolun hesaplanan BFO'su ile 370 sefer sayılı uçuştan kaydedilen değerler arasındaki farkı en aza indirecek şekilde ayarlandığı yollar oluşturmuştur. 18, 25-28: 10-11 İki yöntemin altıncı el sıkışmasının BTO yayında her bir yöntem için bir olasılık dağılımı oluşturulmuş ve daha sonra karşılaştırılmıştır; her iki analiz için birleştirilmiş en yüksek olasılıklı yolların %80'i altıncı el sıkışmasının BTO yayını 32.5°S ile 38.1°S arasında kesmektedir, bu da yedinci el sıkışmasının BTO yayı boyunca 33.5°S ve 38.3°S'ye ekstrapole edilebilir:
Soruşturma > Olası uçak içi olaylar > Güç kesintisi

SATCOM bağlantısı uçuş öncesinden (MYT 00:00'dan itibaren) 01:07'de bir yerden havaya ACARS mesajına bir onay mesajıyla yanıt verene kadar normal şekilde çalışmıştır. Yerden havaya ACARS mesajları, Inmarsat ağı 02:03'te uçaktan herhangi bir yanıt gelmeden birden fazla "Onay Talebi" mesajı gönderene kadar 370 sefer sayılı uçağa iletilmeye devam etmiştir. Saat 01:07 ile 02:03 arasında bir zamanda SDU'ya giden güç kesilmiştir. Saat 02:25'te uçağın SDU'su bir "oturum açma isteği" göndermiştir: 22 : 36-39 Uçuş sırasında bir oturum açma talebinde bulunulması nadirdir, ancak birden fazla nedenden dolayı meydana gelebilir. Bu taleplerin özelliklerinin ve zamanlamasının analizi, uçuş sırasında bir güç kesintisinin en olası suçlu olduğunu göstermektedir.
Soruşturma > Olası uçak içi olaylar > Yanıt vermeyen ekip veya hipoksi

ATSB tarafından yapılan ve 370 sefer sayılı uçuşla ilgili mevcut kanıtları üç kaza kategorisiyle karşılaştıran bir analiz - uçuş sırasında meydana gelen bir arıza (örn. stall), bir süzülme olayı (örn. motor arızası, yakıt tükenmesi) ve tepkisiz mürettebat veya hipoksi olayı - tepkisiz mürettebat veya hipoksi olayının, Hint Okyanusu üzerinde iletişim olmadan veya rotasında önemli sapmalar olmadan güneye doğru ilerleyen uçuşun beş saatlik süresi için "mevcut kanıtlara en iyi şekilde uyduğu" sonucuna varmıştır: 34 muhtemelen otomatik pilotta. Araştırmacılar arasında tepkisiz mürettebat ya da hipoksi teorisi konusunda bir fikir birliği bulunmamaktadır. Alev almanın ve otomatik pilotun devre dışı kalmasının ardından herhangi bir kontrol girişi yapılmamış olsaydı, uçak muhtemelen spiral bir dalışa girecekti: 33 ve alev alma ve otomatik pilotun devreden çıkmasından sonra 20 nmi (37 km; 23 mil) içinde okyanusa girmiş olurdu.
Flaperonun analizi, iniş kanatlarının uzatılmadığını göstererek yüksek hızda spiral dalış teorisini destekledi. Mayıs 2018'de ATSB, uçağın düştüğü sırada kontrolde olmadığını bir kez daha ileri sürmüş ve sözcüsü şunları eklemiştir: "Elimizde uçağın, eğer kontrol ediliyorsa bile, çok başarılı bir şekilde kontrol edilmediğini gösteren oldukça fazla veri var."
Soruşturma > Tahmin edilen kaybolma nedenleri > Yolcu katılımı

İki kişinin 370 sefer sayılı uçağa çalıntı pasaportlarla binmesi, uçağın kaybolmasının hemen ardından şüphe uyandırdı. Biri Avusturyalı diğeri İtalyan olan pasaportların önceki iki yıl içinde Tayland'da çalındığı bildirilmişti. Interpol her iki pasaportun da Çalıntı ve Kayıp Seyahat Belgeleri (SLTD) veritabanıında yer aldığını ve pasaportların ilk çalıntı ihbarından bu yana veritabanıında herhangi bir kontrol yapılmadığını belirtti. Malezya İçişleri Bakanı Ahmad Zahid Hamidi, ülkesinin göçmenlik bürosu yetkililerini çalıntı Avrupa pasaportlarıyla seyahat eden yolcuları durduramadıkları için eleştirdi. Bu pasaportların sahipleri için satın alınan iki tek yön bilet China Southern Havayolları üzerinden rezerve edilmişti. Bir İranlının Bangkok, Tayland'dan telefonla Avrupa'ya en ucuz biletleri sipariş ettiği ve ödemeyi nakit olarak yaptığı bildirildi. İki yolcunun daha sonra, 28 Şubat'ta geçerli İran pasaportlarıyla Malezya'ya giriş yapan, biri 19 diğeri 29 yaşında iki İranlı erkek olduğu tespit edildi. İki erkeğin sığınmacı olduğuna inanılıyordu. Interpol Genel Sekreteri, örgütün "bunun bir terör olayı olmadığı sonucuna varma eğiliminde olduğunu" belirtti.
Amerika Birleşik Devletleri ve Malezyalı yetkililer manifestoda adı geçen tüm yolcuların geçmişlerini inceledi. Çin hükûmeti 18 Mart'ta uçaktaki tüm Çin vatandaşlarını kontrol ettiğini ve herhangi birinin "yıkım ya da terör saldırılarına" karışmış olma ihtimalini ortadan kaldırdığını açıkladı. İsviçreli bir jet kiralama şirketinde uçuş mühendisi olarak çalışan bir yolcu, ilgili "havacılık becerilerine" sahip olduğu düşünüldüğü için kısa bir süre potansiyel bir hava korsanı olarak şüphe altında kaldı.
Soruşturma > Tahmin edilen kaybolma nedenleri > Kargo

Malezyalı müfettişlere göre 370 sefer sayılı uçak 10,806 kg (23,823 lb) kargo taşıyordu ve bunların arasında dört adet birim yük cihazı (standartlaştırılmış kargo konteyneri) mangosten (tropikal bir meyve) (toplam 4,566 kg (10,066 lb)) ve 221 kg (487 lb) lityum-iyon pil bulunuyordu: 103, 107-109 Mangostenler Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'nda uçağın arka kargo bölümüne yüklenmiş ve 370 sefer sayılı uçağa yüklenmeden önce Malezya Federal Tarım Pazarlama Kurumu yetkilileri tarafından incelenmiştir: 108 Malezya polis şefi Khalid Abu Bakar'a göre, mangostenleri taşıyan kişiler ve Çinli ithalatçılar sabotaj ihtimalini ortadan kaldırmak için sorgulanmıştır.
Lityum-iyon piller, Malezya'nın Bayan Lepas kentindeki Motorola Solutions tesislerinden Çin'in Tianjin kentine gönderilen 2.453 kg'lık (5.408 lb) bir sevkiyatta yer alıyordu; sevkiyatın geri kalanı telsiz şarj cihazları ve aksesuarlarından oluşuyordu: 103 Bataryalar 7 Mart'ta monte edilmiş ve sevkiyat MASkargo (Malezya Havayolları'nın kargo iştiraki) tarafından işletilen Penang Kargo Kompleksi'ne taşınmış ve burada Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'na transfer edilmek üzere bir kamyona yüklenerek hava yoluyla Pekin'e gönderilmiştir: 104 Penang Kargo Kompleksi'nde sevkiyat MASkargo çalışanları ve Malezya gümrük yetkilileri tarafından incelenmiş, ancak kamyon havaalanına transfer için mühürlenmeden önce güvenlik taramasından geçmemiştir. Sevkiyat, Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'nda 370 sefer sayılı uçağa yüklenmeden önce herhangi bir ek denetimden geçmemiştir;: 104 uçağın ön kargo bölümündeki iki palete ve arka kargo bölümünün arkasına yerleştirilen bir palete bölünmüştür: 106 Piller IATA yönergelerine uygun olarak paketlenmiştir, bu nedenle tehlikeli mal olarak düzenlenmemişlerdir.
Lityum-iyon bataryalar aşırı ısınıp tutuştuklarında yoğun yangınlara neden olabilirler, bu da uçaklarda taşınmaları konusunda katı düzenlemelere yol açmıştır. Lityum-iyon pillerin neden olduğu bir yangın UPS Havayolları'nın 6 sefer sayılı uçağının düşmesine neden olurken, lityum-iyon pillerin Asiana Havayolları'nın 991 sefer sayılı uçağının düşmesine neden olan yangına yol açtığından şüphelenilmektedir; her ikisi de kargo uçağıydı. Bazı havayolları, güvenlik endişelerini gerekçe göstererek yolcu uçaklarında toplu lityum-iyon pil sevkiyatlarını durdurmuştur.
Sonrası > Malezya Hava Yolları

Kaybolmadan bir ay sonra, Malezya Havayolları'nın CEO'su Ahmad Jauhari Yahya bilet satışlarının düştüğünü kabul etti ancak spesifik ayrıntılar vermedi. Bu durum kısmen havayolunun kaybolma olayının ardından reklam kampanyalarını askıya almasından kaynaklanmış olabilir. Ahmad, The Wall Street Journal'a verdiği bir mülakatta havayolu şirketinin "öncelikli odak noktası... ailelerin duygusal ihtiyaçlarının yanı sıra maddi ihtiyaçlarıyla da ilgilenmektir. Onlar için cevaplar sağlamamız önemli. Dünyanın da cevaplara sahip olması önemlidir." Ahmad sözlerinin devamında, havayolu şirketinin imajını ne zaman düzeltmeye başlayabileceğinden emin olmadığını, ancak 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından kaynaklanan mali kaybı karşılamak için havayolu şirketinin yeterli sigortaya sahip olduğunu söyledi. Yolcuların çoğunluğunun geldiği Çin'de, Malezya Havayolları'na yapılan rezervasyonlar Mart ayında %60 oranında azaldı.
Malezya Havayolları 14 Mart 2014 tarihinden itibaren MH370 uçuş numarasını kullanımdan kaldırarak yerine MH318 (Uçuş 318) uçuş numarasını kullanmaya başladı. Bu uygulama, kötü şöhretli kazalardan sonra uçuşların yeniden adlandırılması konusunda havayolları arasında yaygın bir uygulamadır. Malezya Havayollarının Pekin'e günlük ikinci tarifeli seferi olan 318 sefer sayılı uçuş yedi hafta sonra, 2 Mayıs'ta askıya alındı; içeriden alınan bilgilere göre bunun nedeni talep yetersizliğiydi.
Malezya Havayolları, yolcuların ailelerine yapılacak ilk ödemeleri ve arama çalışmalarını karşılamak üzere Mart 2014'te sigortacılardan 110 milyon ABD Doları almıştı. Mayıs ayında, uçuşun baş reasürörü Allianz'ın açıklamaları, arama çalışmaları da dahil olmak üzere 370 sefer sayılı uçağın sigortalı piyasa kaybının yaklaşık 350 milyon ABD Doları olduğunu göstermiştir.
Sonrası > Malezya Hava Yolları > Finansal sorunlar

370 sefer sayılı uçağın kaybolduğu sırada Malezya Havayolları bölgedeki yeni, düşük maliyetli taşıyıcı dalgasıyla rekabet edebilmek için maliyetleri düşürme mücadelesi veriyordu. Önceki üç yıl içinde Malezya Havayolları zarar etmişti: 2013 yılında 1,17 milyar RM (356 milyon ABD Doları), 2012 yılında 433 milyon RM ve 2011 yılında 2,5 milyar RM. Malezya Havayolları 2014 yılının ilk çeyreğinde (Ocak-Mart) 443,4 milyon RM (137,4 milyon ABD Doları) zarar etmiştir. Uçuş 370'in kaybolmasından sonraki ilk tam çeyrek olan ikinci çeyrekte ise 307,04 milyon RM (97,6 milyon ABD$) zarar kaydedilmiş olup, bu rakam 2013'ün ikinci çeyreğindeki zarara kıyasla %75'lik bir artışı temsil etmektedir. Sektör analistleri, Malezya Havayolları'nın daha fazla pazar payı kaybetmesini ve mali durumunu ele alırken rakiplerinden sıyrılmak için zorlu bir ortamla karşı karşıya kalmasını bekliyordu. Uçuş 370'in kaybolmasının ardından %20'ye varan düşüş yaşayan şirketin hisseleri, Malezya borsasının aynı dönemde yaklaşık %80 yükselmesine karşın, son beş yılda %80 düşmüştü. Birçok analist ve medya, Malezya Havayolları'nın yeniden markalaşması ve imajını düzeltmesi gerektiğini ve kârlılığa dönmek için devlet yardımına ihtiyaç duyacağını öne sürdü. Temmuz ayında 17 sefer sayılı uçağın kaybolması Malezya Havayolu'nun mali sorunlarını daha da kötüleştirdi. Uçuş 370 ve Uçuş 17'nin kaybının tüketici güveni üzerindeki birleşik etkisi ve havayolunun kötü mali performansı, çoğunluk hissedarı (%69,37) ve Malezya devletinin bir yatırım kolu olan Khazanah Nasional'ın 8 Ağustos'ta havayolunun geri kalanını satın alma ve böylece yeniden kamulaştırma planını açıklamasına yol açtı. Malezya Havayolları 1 Eylül 2015 tarihinde yeniden kamulaştırıldı.
Sonrası > Malezya Hava Yolları > Yolcuların yakınlarına tazminat

Uçuş 370'in kaybolma nedeninin belirlenmesinde delil yetersizliğinin yanı sıra uçağın düştüğüne dair herhangi bir fiziksel doğrulamanın bulunmaması, kazanın sorumluluğu ve sigorta acenteleri tarafından yapılan ödemelerle ilgili birçok sorunu gündeme getirmektedir. Montreal Konvansiyonu uyarınca, bir kazada kusur bulunmadığını kanıtlamak taşıyıcının sorumluluğundadır ve her bir yolcunun en yakın akrabası, kusura bakılmaksızın, havayolu şirketinin sigorta şirketinden otomatik olarak yaklaşık 175.000 ABD Doları tutarında bir ödeme alma hakkına sahiptir; bu da uçaktaki 227 yolcu için toplamda yaklaşık 40 milyon ABD Dolarına tekabül etmektedir.
Malezya Havayolları ayrıca yolcuların ailelerinin açacağı hukuk davalarına karşı da savunmasızdı. Hukuk davalarında (ya da mahkeme dışında varılan uzlaşmalarda) verilen tazminatlar, yargılamanın yapıldığı ülkeye bağlı olarak yolcular arasında büyük farklılıklar gösterebilecektir. Bir Amerikan mahkemesinin 8-10 milyon ABD dolarından fazla tazminat ödemesi beklenirken, Çin mahkemelerinin bu miktarın küçük bir kısmına hükmetmesi muhtemeldir. Uçuşun Hint Okyanusu'nun güneyinde son bulduğunun açıklanmasına rağmen, Malezya hükûmeti 29 Ocak 2015'e kadar 370 sefer sayılı uçuşun hayatta kalan kimsenin olmadığı bir kaza olduğunu resmen ilan etmedi ve bu da tazminat taleplerinin yapılmasına olanak sağlayacak bir adımdı. Kaybolmayla ilgili ilk hukuk davası Ekim 2014'te, henüz 370 sefer sayılı uçağın kaza olduğu ilan edilmeden önce, babaları da yolcu olan iki Malezyalı çocuk adına açıldı; çocuklar uçak kaybolduktan hemen sonra kendileriyle irtibata geçilmemesi nedeniyle ihmal ve yolcunun varış noktasına ulaştırılmaması nedeniyle de sözleşmenin ihlali iddiasıyla dava açtılar. Malezya Havayolları aleyhine Çin ve Malezya'da ek hukuk davaları açılmıştır.
Malezya Havayolları, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından kısa bir süre sonra yolcuların ailelerine ex gratia taziye ödemeleri teklif etti. Çin'de ailelere 31.000 Yen (yaklaşık 5.000 ABD Doları) "teselli parası" teklif edildi, ancak bazıları bu teklifi reddetti. Malezyalı akrabaların da sadece 2,000 dolar aldığı bildirildi. Haziran 2014'te Malezya Dışişleri Bakan Yardımcısı Hamzah Zainuddin, yedi yolcunun ailelerine Malezya Havayolları tarafından 50,000 $ avans tazminat ödendiğini, ancak tam ödemenin uçağın bulunmasından ya da resmi olarak kayıp ilan edilmesinden sonra (ki bu daha sonra Ocak 2015'te gerçekleşti) yapılacağını söyledi.