stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Yüksek hızlı demiryolu
Tarihçe > Amerika Birleşik Devletleri'nde Evrim

Ana madde: Amerika Birleşik Devletleri'nde yüksek hızlı demiryolu
1992'de Amerika Birleşik Devletleri Kongresi, Amtrak'a Kuzeydoğu Koridoru'nun Boston ile New York arasındaki kısmında hizmet iyileştirmeleri üzerinde çalışmaya başlamasına izin veren "Amtrak Yetkilendirme ve Geliştirme Yasası"nı kabul etmiştir. Birincil hedefler, Connecticut'taki New Haven'ın kuzeyindeki hattı elektriklendirmek, hemzemin geçitleri ortadan kaldırmak ve -o zamanlar 30 yaşında olan- Metroliner trenlerini yeni trenlerle değiştirmek ve böylece de Boston ile New York arasındaki mesafenin 3 saat veya az sürmesini sağlamaktır.
Amtrak, aynı yıl New York ile Washington, DC arasındaki tamamen elektrikli olan hat boyunca iki treni, İsveç menşeli X 2000 ve Almanya menşeli ICE 1'i test etmeye başlamıştır. Yetkililer, yana yatma (yalpalama) tertibatına sahip olduğu için X2000'i tercih etmişlerdir. Ancak, İsveçli üretici, Birleşik Devletler'in ağır şartlar içeren demiryolu düzenlemeleri ve diğer prosedürlerin sebep olduğu külfetin yanı sıra, trenin ağırlığını artıracak taleplerin tasarımı büyük ölçüde değiştirmeyi gerektirmesi sebebiyle, sözleşmeye hiçbir zaman teklif vermemiştir. Sonunda, Fransa menşeli TGV'den türetilen ve Alstom ve Bombardier tarafından üretilen özel yapım bir yalpalı tren sözleşmeyi kazanmış ve Aralık 2000'de hat hizmete girmiştir.
Yeni hizmete "Acela Express" adı verilmiş ve bu hizmet Boston, New York, Philadelphia, Baltimore ve Washington, DC'yi birbirine bağlamıştır. Ancak bu hizmet, Boston ve New York arasında seyahat süresini 3 saate indirme hedefini karşılayamamıştır. Acela Express, Rhode Island ve Massachusetts eyaletlerinden geçen güzergâhında, -ortalama hızını sınırlayan- kısmen normal hatlarda çalıştığı ve sadece bu güzergâhın küçük bir bölümünde 240 kilometre/saat (150 mph) azami hıza ulaşabildiği için sefer süresi 3 saat 24 dakika olmuştur.
Kasım 2021 itibarıyla, ABD'de Kuzeydoğu Koridoru'ndaki yüksek hızlı demiryolu geliştirmelerinin yanı sıra, Kaliforniya'da inşa halinde olan Kaliforniya yüksek hızlı demiryolu, Teksas'ta Texas Central Railway tarafından inşa edilmesi planlanan gelişmiş bir demiryolu altyapısı planlaması ve ülkenin Pasifik Kuzeybatısı, Ortabatı ve Güneydoğu bölgelerinde yapılması planlanan yüksek standartlı demiryolu projeleri bulunmaktadır.
Florida'daki özel yüksek hızlı demiryolu girişimi Brightline, güzergâhın bir kısmında 2018'in başlarında faaliyete başlamıştır. Brightline trenlerinin hızı günümüzde 127 kilometre/saat (79 mph) hız ile sınırlıdır, ancak gelecekte 201 kilometre/saat (125 mph) azami hız için hat uzatmaları inşa edilecektir.
Tarihçe > Doğu Asya'da Genişleme

1964'teki açılışından bu yana kırk yıl boyunca, Japonya'daki Shinkansen, Avrupa dışındaki tek yüksek hızlı demiryolu hizmetiydi. 2000'lerde Doğu Asya'da bir dizi yeni yüksek hızlı demiryolu hizmeti daha faaliyete geçmiştir.
Tarihçe > Doğu Asya'da Genişleme > Güney Kore

Güney Kore'de, ülkenin en büyük iki şehri olan Seul ile Busan arasındaki koridorda yer alan ve aynı zamanda ülkenin en yoğun demiryolu trafiğini barındıran Gyeongbu yüksek hızlı demiryolu'nda Fransız (TGV) teknolojisi kullanan Korea Train Express (KTX) seferleri 1 Nisan 2004'te başlatılmıştır.
1982'de, söz konusu bu koridor Güney Kore nüfusunun %65,8'ini -bu oran 1995'te %73,3'e çıkmıştır-, demiryolu yük trafiğinin %70'ini ve yolcu trafiğinin ise %66'sını oluşturmaktaydı. 1970'lerin sonlarında hem Gyeongbu Otoyolu'nun hem de Korail'ın işlettiği Gyeongbu demiryolu'nun tıkanması üzerine, hükûmet başka bir ulaşım biçimine acil olarak ihtiyaç duyulduğunu fark etmiştir.
Seul ile Busan arasındaki yüksek hızlı demiryolu hattının inşasına 1992'de başlanmış ve ilk ticari seferler 2004'te başlamıştır. Demiryolu altyapısı 350 kilometre/saat (220 mph) hıza uygun olarak tasarlanmış olsa da, düzenli sefer yapan yüksek hızlı trenler şu an 305 kilometre/saat (190 mph) azami hızla işletilmektedir. Hattın ilk araçları Alstom'un TGV Réseau modelinden türetilmiş ve kısmen Kore'de üretilmiştir. Testlerde 352,4 kilometre/saat (219,0 mph) hıza ulaşan ve tamamen yurt içinde geliştirilen HSR-350x yüksek hızlı treni neticesinde, şu an Korail tarafından işletilen ikinci nesil yüksek hızlı tren olan KTX-Sancheon ortaya çıkmıştır. Yeni nesil KTX treni olan HEMU-430X yüksek hızlı treni ise 2013'te 421,4 kilometre/saat (261,8 mph) hıza ulaşarak, Güney Kore'yi Fransa, Japonya ve Çin'den sonra konvansiyonel raylı demiryollarında 420 kilometre/saat (260 mph) hızın üzerinde yüksek hızlı tren işletebilen dünyanın dördüncü ülkesi haline getirmiştir.
Tarihçe > Doğu Asya'da Genişleme > Tayvan

Tayvan'daki ilk ve tek YHD hattı olan 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun Tayvan yüksek hızlı demiryolu, 5 Ocak 2007'de hizmete girmiştir. Taiwan High Speed Rail Corporation (Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi / THSRC) tarafından işletilen YHD hattında Japonya menşeli Shinkansen trenlerinden türetilen yüksek hızlı trenler kullanılmakta ve bu trenler Taipei (Nangang) ile Kaohsiung (Zuoying) arasındaki 348,5 kilometre (216,5 mi) mesafeyi 105 dakika gibi kısa bir sürede katetmektedir. Tayvan'da sadece bir adet yüksek hızlı demiryolu hattı bulunmasına rağmen, bu hattın güzergâhı Tayvan nüfusunun %90'ından fazlasını barındıran Batı Tayvan'ı kapsamakta ve dört büyük Tayvan metropolünü (Taipei, Tayçung, Kaohsiung, Tainan) ve Tayvan'ın teknoloji çekirdeği olan Hsinchu'yu birbirine bağlamaktadır. Hattın hizmete girmesi üzerine, paralel güzergâhlarda uçan havayolu şirketlerini kullanan yolcuların neredeyse tamamı bu hattı kullanmaya başlamış ve ayrıca karayolu trafiği de azalmıştır.
Tarihçe > Orta Doğu ve Orta Asya > Türkiye

Ana madde: Türkiye'de yüksek hızlı demiryolu
Türkiye'de ilk defa Ankara – İstanbul yüksek hızlı demiryolu'nun Ankara – Eskişehir etabının 13 Mart 2009'da hizmete girmesiyle birlikte yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmeti verilmeye başlanmıştır. Ardından, Polatlı – Konya yüksek hızlı demiryolu'nun 23 Ağustos 2011'de, Ankara – İstanbul yüksek hızlı demiryolu'nun Eskişehir – Pendik etabının 25 Temmuz 2014'te ve Pendik – Halkalı etabının 12 Mart 2019'da, Konya – Yenice yüksek standartlı demiryolu'nun Konya – Karaman etabının 8 Ocak 2022'de ve Ankara – Sivas yüksek hızlı demiryolu'nun ise 26 Nisan 2023'te hizmete girmesiyle birlikte ülke çapındaki yüksek hızlı demiryolu ağı genişletilmiştir.
Tarihçe > Orta Doğu ve Orta Asya > Özbekistan

Özbekistan'da, Taşkent ile Semerkant arasında inşa edilen ve 2011'de hizmete giren 344 kilometre (214 mi) uzunluğundaki Taşkent - Semerkant yüksek hızlı demiryolu'nda işletilen -efsanevî kahraman Efrasiyab'a ithaf edilen- İspanya menşeli Talgo 250 serisi Efrasiyab yüksek hızlı trenleri ile yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmeti verilmektedir. 2013 itibarıyla bu hatta hizmet veren trenler 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama ve 250 kilometre/saat (160 mph) azami hızla işletilmektedir. Hat, Ağustos 2015'te Semerkant'tan Karşı'ya uzatılarak 450 kilometre (280 mi) uzunluğa ulaşmış ve Taşkent - Karşı arasındaki seyahat süresi 3 saate inmiştir. Ağustos 2016'da ise Semerkant'tan Buhara'ya uzatılarak 600 kilometre (370 mi) uzunluğa ulaşmış ve Taşkent - Buhara arasındaki seyahat süresi de 7 saatten 3 saat 20 dakikaya inmiştir.
Ağ

Ayrıca bakınız: Ülkelere göre önerilen yüksek hızlı demiryolu projeleri
Ağ > Haritalar

Amerika Birleşik Devletleri'nde işletmedeki yüksek hızlı demiryolları
Avrupa'da işletmedeki yüksek hızlı demiryolları
Orta Doğu ve Orta Asya'da işletmedeki yüksek hızlı demiryolları
Uzakdoğu'da işletmedeki yüksek hızlı demiryolları
310-350 kilometre/saat (190-220mph) 270-300 kilometre/saat (170-190mph) 240-260 kilometre/saat (150-160mph)
200-230 kilometre/saat (120-140mph) İnşa halinde Diğer demiryolları
Ağ > Teknolojiler

Yüksek hızlı demiryollarında genellikle ray titreşimlerini ve ray segmentleri arasındaki yanlış hizalamayı azaltmak için sürekli kaynaklı ray ve çok dar giriş açıları bulunan gelişmiş makas (kurbağa) sistemleri kullanılmaktadır. Yüksek hız konusundaki en önemli unsurlardan biri ise kurp yarıçapıdır. Hatların tasarımlarına göre değişebilmekle birlikte, yüksek hızlı demiryollarında dönüşler çoğunlukla 5 kilometrelik bir yarıçapta gerçekleştirilmektedir. Bazı istisnalar bulunsa da yüksek hızlı demiryollarında herhangi bir hemzemin geçişin bulunmaması tüm dünyada kabul gören bir standarttır. Dizel motorlu yüksek hızlı trenlerin işletildiği bazı yüksek hızlı demiryolları hariç neredeyse tüm yüksek hızlı demiryollarında havai katener sistemleri aracılığıyla trenlere güç sağlanmakta ve bu trenlerin kabin içi sinyalizasyon sistemi bulunmaktadır.
Ağ > Teknolojiler > Karayolu - demiryolu paralel yerleşimi

Karayolu - demiryolu paralel yerleşimi, demiryolu hatlarının inşası için karayollarının yanındaki arazilerin kulanılmasıdır. Örnekler arasında, güzergâhlarının sırasıyla %15 ve %70'inin otoyolların yanından geçtiği Paris - Lyon yüksek hızlı demiryolu ve Köln - Frankfurt yüksek hızlı demiryolu sayılabilir.
Ağ > Teknolojiler > Hat paylaşımı

Çin'de 200-250 km/sa (124-155 mph) arasındaki hızlara uygun demiryollarında hem yük hem de yolcu trenleri işletiliyorken, 300 kilometre/saat (190 mph) üzerindeki hızlara uygun demiryollarında yalnızca yolcu trenleri işletilmektedir.
Birleşik Krallık'ta -Southeastern tarafından işletilen- High Speed 1 yüksek hızlı demiryolu, 225 kilometre/saat (140 mph) hıza kadar ulaşabilen bölgesel trenlerin yanı sıra Orta Avrupa'ya giden yük trenleri tarafından da kullanılmaktadır.
Almanya'da bazı yüksek hızlı demiryolu hatları gündüzleri şehirlerarası ve bölgesel trenler, geceleri ise yük trenleri tarafından kullanılmaktadır.
Fransa'da bazı hatları, TER Nantes - Laval gibi 200 kilometre/saat (120 mph) hızla giden bölgesel trenler de kullanmaktadır.
Ağ > Maliyet

İspanya'da kilometre başına maliyetin 9 milyon Euro (Madrid - Endülüs) ila 22 milyon Euro (Madrid - Valladolid) arasında olduğu tahmin edilmektedir. İtalya'da maliyet 24 milyon Euro (Roma - Napoli) ila 68 milyon Euro (Bologna - Firenze) arasındadır. 2010'larda, Fransa'da kilometre başına maliyet 18 milyon Euro (BLP Brittany) ila 26 milyon Euro (Sud Europe Atlantique) arasında değişmekteydi. Dünya Bankası 2019'da Çin'in YHD ağının kilometre başına ortalama 17 ila 21 milyon dolar maliyetle inşa edildiğini tahmin etmektedir, bu da maliyetin diğer ülkelere oranla üçte bir daha az olduğunu göstermektedir.
Mil başına 309 milyon £ ile İngiltere'deki -inşa halindeki- High Speed 2 yüksek hızlı demiryolu 2020 itibarıyla dünyanın en pahalı yüksek hızlı demiryolu hattıdır.
Yüksek hızlı yük demiryolu

Tüm yüksek hızlı trenler sadece yolcu taşımak üzere tasarlanmıştır. Dünyada çok az sayıda yüksek hızlı yük taşımacılığı hizmeti bulunmaktadır ve bu hizmetlerin hepsi, başlangıçta yolcu taşımak için tasarlanmış olan yüksek hızlı trenleri kullanmaktadır.
Tōkaidō Shinkansen'in planlanması sırasında, Japonya Ulusal Demiryolları, güzergâh boyunca yük taşımacılığı hizmeti de planlamaktaydı, ancak bu plan daha sonra iptal edilmiştir.
Fransız TGV La Poste, 1984 ile 2015 yılları arasında Fransa'da -Fransız Posta İdaresi- La Poste için 270 kilometre/saat (170 mph) azami hızla posta taşıyan tek yüksek hızlı demiryolu hizmetiydi. Bu hizmette kullanılan tren setleri ya özel olarak tasarlanarak üretilmiş ya da dönüştürülmüş TGV Sud-Est yolcu tren setleriydi.
İtalya'daki Mercitalia tarafından işletilen Mercitalia Fast, Ekim 2018'de başlatılan yüksek hızlı yük taşımacılığı hizmetidir. Başlangıçta Caserta ile Bologna arasında 180 kilometre/saat (110 mph) ortalama hızla yük taşımak için dönüştürülen ETR 500 yolcu treni setlerini kullanan hizmet ağının İtalya genelinde yaygınlaştırılması planlanmaktadır.
Bazı ülkelerde, şehirlerarası hızlı teslimat sağlamak için yüksek hızlı demiryolu ile kurye hizmetleri entegre edilmiştir. Örneğin, China Railway, yüksek hızlı kargo teslimatları için SF Express ile ortaklık kurmuştur ve Deutsche Bahn, Almanya içinde ve ICE ağı üzerinden ülke dışındaki bazı büyük şehirlere ekspres teslimatlar sunmaktadır. Özel yük trenleri kullanmak yerine, bu hizmetlerde yolcu trenlerindeki bagaj rafları ve diğer kullanılmayan alanlar yük taşımak için kullanılır.
Araç stoğu

Kilit teknolojiler arasında eğilen tren setleri, aerodinamik tasarımlar (sürüklenmeyi, kaldırmayı ve gürültüyü azaltmak için), havalı frenler, rejeneratif frenleme, motor teknolojisi ve dinamik ağırlık değiştirme yer alıyor.
Diğer ulaşım yöntemleriyle karşılaştırma > Optimum mesafe

Ticari yüksek hızlı trenler jet uçaklarından daha düşük maksimum hızlara sahipken, kısa mesafeler için hava yolculuğundan daha kısa toplam seyahat süreleri sunarlar. Demiryolu taşımacılığı genellikle şehir merkezindeki tren istasyonlarını birbirine bağlarken, hava taşımacılığı genellikle şehir merkezlerinden daha uzakta olan havalimanlarını birbirine bağlar.
Yüksek hızlı demiryolu (YHD) taşımacılığı, yüksek hızlı trenin havayolu ve karayolu seyahat süresini geçebileceği 1 ila 4,5 saatlik (yaklaşık 150-900 km (93-559 mi)) demiryolu seyahatleri için en uygun olanıdır. Yaklaşık 700 kilometre (430 mi)'nin altındaki seyahatler için, havalimanına gidiş-dönüş süresi, havalimanı güvenliğinden geçiş ve check-in süreci toplam hava yolculuğu süresini YHD'ye eşit veya ondan daha yavaş hale getirir. Avrupalı yetkililer, 4,5 saatin altındaki YHD seyahatlerinde YHD taşımacılığını havayolu yolcu taşımacılığı ile rekabet edebilir olarak değerlendirmektedirler.
YHD taşımacılığı ile Paris - Lyon, Paris - Brüksel, Köln - Frankfurt, Madrid - Barselona, Napoli - Roma - Milan, Nankin - Vuhan, Çongçing - Çengdu, Tokyo - Nagoya, Tokyo - Sendai ve Tokyo - Niigata arasındaki havayolu taşımacılığının çoğu ortadan kalkmıştır. Çin'in en büyük havayolu şirketi China Southern Airlines, Çin'deki yüksek hızlı demiryolu ağı inşasının (artan rekabet ve düşen gelirler yoluyla) önümüzdeki yıllarda kendi güzergâhlarının %25'ini etkilemesini beklemektedir.
Diğer ulaşım yöntemleriyle karşılaştırma > Pazar payları

Avrupa verileri, en az 400 kilometre (250 mi) ve daha uzun seyahatlerde, havayolu trafiğinin YHD'den kaynaklı rekabete karşı karayolu (araba ve otobüs) trafiğine oranla daha hassas olduğunu göstermektedir. Örneğin Fransa'da hizmet veren TGV Sud-Est yüksek hızlı trenleri ile neredeyse dört saat süren Paris - Lyon arası seyahat süresi yaklaşık iki saate inmiştir. Bu bağlamda YHD'nin bu güzergâhtaki pazar payı %40'tan %72'ye yükselmiş, aynı güzergâhtaki hava ve karayolu pazar payı ise sırasıyla %31'den %7'ye ve %29'dan %21'e gerilemiştir. İspanya'da ise AVE ağının Madrid - Sevilla yüksek hızlı demiryolu hattında pazar payı %16'dan %52'ye yükselmiş; havayolu trafiği %40'tan %13'e, karayolu trafiği ise %44'ten %36'ya düşmüştür. Dolayısıyla demiryolu taşımacılığı pazarı, kombine demiryolu ve havayolu trafiğinin %80'ini oluşturmaktadır. İspanyol demiryolu işletmecisi Renfe Operadora'ya göre bu rakam 2009'da %89'a yükselmiştir.
Peter Jorritsma'ya göre, uçaklara kıyasla demiryolu pazar payı (s), yaklaşık olarak dakika (t) cinsinden seyahat süresinin bir fonksiyonu olarak şu formülle hesaplanabilir:
s={1 \over 0.031\times 1.016^{t}+1}
Bu formüle göre, üç saatlik bir seyahat süresi, biletlerdeki fiyat farkı hesaba katılmadan %65 pazar payı sağlamaktadır.
Japonya'da, yüksek hızlı demiryolu hizmetinin pazar payında "4 saatlik bir duvar" olduğu tespit edilmiştir; bu duruma göre yüksek hızlı demiryolu seyahat süresi 4 saati aşarsa, insanlar muhtemelen tren yerine uçakları tercih etmektedirler. Örneğin, Tokyo - Osaka güzergâhında -2 saat 22 dakika seyahat süresi olan- Shinkansen'in pazar payı %85, uçaklarınki ise %15'tir. Tokyo - Hiroşima güzergâhında -3 saat 44 dakikalık seyahat süresi olan- Shinkansen'in pazar payı %67, uçaklarınki ise %33'tür. Ancak Tokyo - Fukuoka güzergâhında durum tam tersidir, -4 saat 47 dakikalık seyahat süresi olan- Shinkansen'in pazar payı %10, uçaklarınki ise %90'dır.
Tayvan'da, China Airlines, yüksek hızlı demiryolunun hizmete girmesinden sonraki bir yıl içinde Taichung Uluslararası Havalimanı'na yapılan tüm uçuşlarını iptal etmiştir. Yüksek hızlı demiryolunun 2007'de hizmete girmesi, adanın batı kıyısı boyunca önemli ölçüde daha az uçuşa yol açmış ve Taipei ile Kaohsiung arasındaki uçuşlar 2012'de tamamen durmuştur.
Diğer ulaşım yöntemleriyle karşılaştırma > Enerji verimliliği

Demiryolu ile seyahat, nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu veya benzinin pahalı olduğu bölgelerde daha rekabetçidir, çünkü diğer toplu taşıma biçimlerine benzer şekilde, yolcu sayısının yüksek olduğu geleneksel trenler, arabalardan daha fazla yakıt tasarrufu sağlar. Çok az sayıda yüksek hızlı tren mazot (motorin) veya diğer fosil yakıtlarla çalışır, ancak elektrikli trenlere elektrik sağlayan elektrik santralleri fosil yakıt tüketmektedir. (Fukuşima I Nükleer Santrali kazalarından önce) Japonya'da ve çok geniş yüksek hızlı demiryolu ağına sahip olan Fransa'da, elektriğin büyük bir kısmı nükleer enerjiden üretilmektedir. Esas olarak Fransız elektrik şebekesine bağlı olan Eurostar'da, Londra'dan Paris'e trenle seyahat etmekten kaynaklanan emisyonlar, havayolu taşımacılığından %90 daha azdır. Almanya'da 2017'de tüm elektriğin %38,5'i yenilenebilir kaynaklardan üretildi, ancak demiryolları kısmen genel şebekeden bağımsız ve kısmen özel enerji santrallerine dayanan kendi şebekelerinde çalışıyor. Kömür veya petrolden üretilen elektriği kullansalar bile, jeneratör teknolojisindeki ve trenlerin kendilerindeki ölçek ekonomileri ve aynı hızda seyahat imkânı sunan diğer araçlara göre daha düşük hava sürtünmesi ve yuvarlanma direnci nedeniyle yüksek hızlı trenler, seyahat edilen kilometre başına yolcu başına önemli ölçüde daha fazla yakıt tasarrufu sağlar.
Diğer ulaşım yöntemleriyle karşılaştırma > Otomobiller ve otobüsler

Yüksek hızlı trenler, otomobillerden çok daha yüksek hızlarda daha fazla yolcuyu taşıyabilirler. Genel olarak, yolculuk ne kadar uzun olursa, aynı varış noktasına giderken karayolu taşımacılığına oranla demiryolu taşımacılığının zaman avantajı o kadar iyi olmaktadır. Bununla birlikte, yüksek hızlı trenler, örneğin işe gidip-gelirken, özellikle araç kullanıcılarının karşılaştığı yol tıkanıklığı veya pahalı park ücretleri ile karşılaştırılırsa, 0-150 km (0-93 mi) gibi daha kısa mesafelerde araçlarla rekabet edebilmektedirler. Örneğin Norveç'te, Oslo'dan Oslo-Gardermoen Havalimanı'na giden yolculara hizmet veren 42 kilometre (26 mi) uzunluğundaki Gardermoen yüksek hızlı demiryolu ile demiryolu pazar payı 2014'te %51'e yükseltmiştir, aynı güzergâhta otobüsler %17 ve özel otomobil ve taksiler ise %28 pazar payına sahiptir. Bu tür kısa hatlarda -özellikle birbirine yakın istasyonlara uğrayan tren seferlerinde- trenlerin hızlanma yetenekleri, maksimum hızlarından daha önemli olabilmektedir.
Ayrıca, tipik bir yolcu demiryolu, bir yolun saatte metre genişliği başına taşıdığı yolcu sayısından 2,83 kat daha fazla yolcu taşır. Tipik bir kapasite, saatte 12 tren ve tren başına 800 yolcu kapasitesi ile her yönde saatte toplam 9.600 yolcu taşıyan Eurostar'dır. Buna karşılık, Highway Capacity Manual (Otoyol Kapasitesi El Kitabı), ortalama araç doluluk oranının 1,57 kişi olduğu varsayılarak, diğer araçlar hariç, şerit başına saatte maksimum 2250 binek otomobil kapasitesi vermektedir. Standart bir çift hatlı demiryolu, 6 şeritli bir otoyoldan (her yön için 3 şerit) tipik olarak %13 daha büyük bir kapasiteye sahipken, arazinin sadece %40'ını kullanmaktadır (kilometre başına doğrudan/dolaylı arazi kullanımı karayollarında 2,5/7,5 hektar iken, demiryollarında 1,0/3,0 hektardır).[kaynak belirtilmeli] Japonya'daki Tōkaidō Shinkansen yüksek hızlı demiryolu hattı yön başına saatte yaklaşık 20.000 yolcu gibi çok daha yüksek bir yolcu taşıma oranına sahiptir. Benzer şekilde, banliyö trenleri de işe gidiş-geliş saatlerinde araç başına 1,57'den az kişi taşıma eğilimindedir (örneğin, Washington Eyaleti Ulaştırma Bakanlığı, araç başına 1,2 kişi kullanmaktadır).
Diğer ulaşım yöntemleriyle karşılaştırma > Havayolu > YHD'nin dezavantajları

YHD için genellikle arazi istimlakı (kamulaştırma) gerekmektedir. Örneğin Fresno, Kaliforniya'da böyle bir istimlak işleminin bürokratik prosedürleri uzun bir süre almaktadır.
YHD, arazi çökme sorundan etkilenebilmektedir. Bu sorunu düzeltmenin maliyeti Tayvan gibi ülkelerde çok fazla olabilmektedir.
YHD, deprem ve diğer güvenlik sistemlerinin yanı sıra dağlık arazide tünel açmayı gerektirmesi nedeniyle maliyetli olabilir.
Dağ sıralarını veya büyük su kütlelerini YHD trenleri ile geçmek pahalı tüneller ve köprüler veya daha yavaş güzergâhlar ve tren feribotları gerektirir ve YHD trenleri okyanusları geçemez. Havayolu taşımacılığı coğrafyadan büyük ölçüde etkilenmez.
Havayolu şirketleri, talep ve kârlılık nedeniyle sık sık ve agresif bir şekilde yeni güzergâhlar oluşturabilirler ya da mevcut güzergâhları iptal edebilirler. Örneğin, 2016'da 3.000'den fazla yeni havayolu güzergâhı oluşturulmuştur. 18 Nisan 2021 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. YHD hatlarında da yeni yüksek hızlı tren güzergâhları oluşturulabilir veya mevcut güzergâhlar iptal edilebilir, ancak demiryolu hattının kendisi önemli bir sabit maliyeti temsil ettiği için YHD işletmecileri değişen piyasa koşullarına kolayca uyum gösteremeyebilirler. Bununla birlikte, demiryolları için hizmetin tamamen iptali daha az olası olduğundan, yolcular için bu bir avantaj da sağlayabilir.
Şehirler her zaman düz bir hatta uzanmaz, bu nedenle herhangi bir demiryolu hattı güzergâhı, yolculuğun mesafesini ve süresini önemli ölçüde artırabilecek virajlar içerecektir. Bu, noktadan noktaya aktarmasız uçuşlarla karşılaştırıldığında verimsizliğe neden olabilir.
Demiryolu hatları, özellikle uluslararası hatlar, inşa edildikleri tüm coğrafyalardaki idarelerin iş birliğini ve güvencesini gerektirir. İdareler arasında yaşanan siyasi sorunlar, uluslararası demiryolu hatlarını kullanılamaz hale getirebilir, oysa bir uçak politik olarak hassas alanlar üzerinde uçabilir ve/veya nispeten kolaylıkla başka bir güzergâha yönlendirilebilir.
Diğer ulaşım yöntemleriyle karşılaştırma > Havayolu > Kirlilik

Yüksek hızlı tren genellikle elektrik enerjisi kullanırlar ve bu nedenle enerji kaynakları uzak veya yenilenebilir olabilir. Bu, şu anda fosil yakıt kullanan ve önemli bir kirlilik kaynağı olan havayolu taşımacılığına göre bir avantajdır. LAX gibi yoğun havaalanları ile ilgili araştırmalar, yüz binlerce insanın yaşadığı veya çalıştığı havaalanlarının rüzgar yönünde bulunan yaklaşık 60 kilometrekare (60.000.000 m2) büyüklüğündeki bir alanda, parçacık sayısı konsantrasyonunun yakındaki kentsel alanların en az iki katı olduğunu ve dolayısıyla da uçak kaynaklı kirliliğin yoğun otoyol trafiğinden kaynaklı yol kirliliğini bile aştığını göstermektedir.
Diğer ulaşım yöntemleriyle karşılaştırma > Havayolu > Ağaçlar

Uçaklar ve pistler ağaçların kesilmesini gerektirir, çünkü pilotlar için ağaçlar birer baş belasıdır. Örneğin Seattle-Tacoma Uluslararası Havalimanı'ndaki tıkanıklık sorunları nedeniyle yaklaşık 3.000 ağacın kesilmesi planlanmaktadır. Öte yandan, birçok Alman medya kuruluşu 2017 sonbahar fırtınalarının ardından ağaçların kesilmesi çağrısında bulunurken, demiryolu hatlarının yakınındaki ağaçlar genellikle kış fırtınaları sırasında bir tehlike haline gelebilmektedirler.
Diğer ulaşım yöntemleriyle karşılaştırma > Güvenlik

YHD'nin öngörülebilir seyri nedeniyle kontrol edilebilmesi çok daha kolaydır. Yüksek hızlı demiryolu sistemlerinde, zemin seviyesinde olmayan demiryolu hatları inşa edielrek ve hemzemin geçitler ortadan kaldırılarak otomobiller veya insanlarla çarpışmalar azaltılmış, ancak tamamen ortadan kaldırılamamıştır. Bugüne kadar, yolculu ticari işletimdeki yüksek hızlı demiryolu hatlarında yüksek hızlı bir trenin karıştığı (ancak hızın bir faktör olmadığı) sadece iki ölümcül kaza oldu: 1998 Eschede tren kazası ve 2011 Wenzhou tren kazası.