stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
1995 FIFA Kadınlar Dünya Kupası A Grubu
Puan durumu

| Sıra | Takım | O | G | B | M | AG | YG | GF | P | Eleme |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  Almanya | 3 | 2 | 0 | 1 | 9 | 4 | +5 | 6 | Eleme aşamasına yükseldi |
| 2 |  İsveç (H) | 3 | 2 | 0 | 1 | 5 | 3 | +2 | 6 | Eleme aşamasına yükseldi |
| 3 |  Japonya | 3 | 1 | 0 | 2 | 2 | 4 | -2 | 3 | Eleme aşamasına yükseldi |
| 4 |  Brezilya | 3 | 1 | 0 | 2 | 3 | 8 | -5 | 3 |  |
Kaynak: FIFA
Sıralama kuralları: Sıralama kuralları
 Ev sahibi.
Çeyrek finalde
Lider Almanya, B Grubu'nu ikinci bitiren İngiltere ile karşılaştı.
İkinci İsveç, C Grubu ikincisi Çin'le eşleşti.
Üçüncü Japonya, C Grubu lideri ABD ile mücadele etti.
Maçlar

Bütün saatler, OAYS'ye (UTC+2) göredir.
Maçlar > Almanya - Japonya

Almanya  v  Japonya
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Almanya  | 1-0 |  Japonya |
|  Neid  23'  | Rapor |  |
Maçlar > İsveç - Brezilya

İsveç  v  Brezilya
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| İsveç  | 0-1 |  Brezilya |
|  | Rapor |  Roseli  37'  |
Maçlar > İsveç - Almanya

İsveç  v  Almanya
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| İsveç  | 3-2 |  Almanya |
|  Andersson  65' (pen.), 86'  Sundhage  80'  | Rapor |  Wiegmann  9' (pen.)  Lohn  42'  |
Maçlar > Brezilya - Japonya

Brezilya  v  Japonya
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Brezilya  | 1-2 |  Japonya |
|  Pretinha  7'  | Rapor |  Noda  13', 45'  |
Maçlar > İsveç - Japonya

İsveç  v  Japonya
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| İsveç  | 2-0 |  Japonya |
|  Videkull  66'  Andelén  88'  | Rapor |  |
Maçlar > Brezilya - Almanya

Brezilya  v  Almanya
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Brezilya  | 1-6 |  Almanya |
|  Roseli  19'  | Rapor |  Prinz  5'  Meinert  22'  Wiegmann  42' (pen.)  Mohr  78', 89'  Bernhard  90'  |
İstanbul Üniversitesi Fen Fakültesi

İstanbul Üniversitesi Fen Fakültesi
İstanbul Üniversitesi Fen Fakültesi, yurt dışından davet edilen öğretim üyelerinin de katkıları ile Zeynep Hanım Konağı'nda 1933 Üniversite reformu ile birlikte kurulmuş, 1935 yılında Rasathane, 1936 yılında Botanik Enstitüsü binaları tamamlanmış, ancak 28 Şubat 1942 tarihinde çıkan yangın ile Zeynep Hanım Konağı tamamen yanmıştır. Yeni binanın yapımına başlanmış ve 1952 yılında tamamlanmıştır.
1933 Reformu'ndan önce Darülfünûn içinde öğrenim veren Astronomi, Botanik, Fizik, Jeoloji, Kimya, Matematik ve Zooloji kürsüleri, Reformdan sonra çağdaş anlamda bu görevlerini sürdürmüş ve 1952 yılında da Jeofizik öğrenimi başlamıştır. 1967 yılında Kimya Fakültesi, 1974 yılında da Jeoloji ve Jeofizik bölümleri, Yer Bilimleri Fakültesi olarak ayrılmıştır. 1981 yılında çıkan 2547 sayılı Yükseköğretim Kanunu ile Fakülteler yeniden düzenlenmiş ve Fen Fakültesi Astronomi ve Uzay Bilimleri, Biyoloji, Fizik, Kimya, Matematik ve Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümleri'nden oluşan bir yapıya kavuşmuştur.
2025 yılında fakültenin mensubu Prof. Dr. Esra Sungur ve ekibi tarafından üniversitede yapılan araştırmalar neticesinde Facivitalis istanbulensis isimli yeni bir bakteri türü keşfedilmiş ve literatüre girmiştir.
Bölümler

Astronomi ve Uzay Bilimleri
Biyoloji
Fizik
Kimya
Matematik
Moleküler Biyoloji ve Genetik
Bilgisayar Bilimleri
Anabilim dalları

İstanbul Üniversitesi Fen Fakültesi Astronomi ve Uzay Bilimleri Bölümü
Astrofizik Anabilim Dalı
Genel Astronomi Anabilim Dalı
İstanbul Üniversitesi Fen Fakültesi Biyoloji Bölümü
Biyoteknoloji Anabilim Dalı
Botanik Anabilim Dalı
Çevre Biyolojisi ve Ekolojisi Anabilim Dalı
Genel Biyoloji Anabilim Dalı
Hidrobiyoloji Anabilim Dalı
Moleküler Biyoloji Anabilim Dalı
Temel ve Endüstriyel Mikrobiyoloji Anabilim Dalı
Zooloji Anabilim Dalı
İstanbul Üniversitesi Fen Fakültesi Fizik Bölümü
Atom ve Molekül Fiziği Anabilim Dalı
Genel Fizik Anabilim Dalı
Katıhal Fiziği Anabilim Dalı
Matematiksel Fizik Anabilim Dalı
Nükleer Fizik Anabilim Dalı
Yüksek Enerji Ve Plazma Fiziği Anabilim Dalı
İstanbul Üniversitesi Fen Fakültesi Kimya Bölümü
Anatilik Kimya Anabilim Dalı
Organik Kimya Anabilim Dalı
Fizikokimya Anabilim Dalı
Anorganik Kimya Anabilim Dalı
İstanbul Üniversitesi Fen Fakültesi Matematik Bölümü
Analiz ve Fonksiyonlar Teorisi Anabilim Dalı
Cebir ve Sayılar Teorisi Anabilim Dalı
Geometri Anabilim Dalı
Topoloji Anabilim Dalı
Uygulamalı Matematik Anabilim Dalı
Matematiğin Temelleri ve Lojik Anabilim Dalı
Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümü
Moleküler Biyoloji ve Genetik Anabilim Dalı
Anders Behring Breivik
İnançları > Dini görüşleri

17 Nisan 2012'de Avukat Siv Hallgren tarafından dindar olup olmadığı sorulduğunda, Breivik olumlu yanıt verdi. Daha sonra aynı konuşma sırasında "Ben Hristiyanım. Tanrı'ya inanıyorum ama biraz dindarım ama özellikle dindar değilim" dedi.
Breivik, tutuklanmasının ardından (2011'de), analistler tarafından Müslüman karşıtı görüşlere sahip aşırı sağcı ve İslam'a karşı derin bir nefret duyan ve kendisini Müslüman göç dalgasını durdurmaya adamış bir şövalye olarak nitelendirdi. Aynı zamanda Breivik, hem duruşması sırasında hem de manifestosunda El Kaide gibi cihatçı gruplardan ilham alındığını belirterek, Batılı hedeflere kitle imha silahlarıyla saldırılar düzenleyen terör örgütünün cihatçı gruplardan etkilendiğini söyledi.
İlk başta medyadaki birçok kişi tarafından bir Hristiyan köktenci, Hristiyan terörist ve milliyetçi olarak tanımlandı. Avrupa Birliği'nin "Avrabiya" yaratma projesi olduğunu belirtti ve 1999'da Yugoslavya'nın NATO tarafından bombalanmasının "suçlu batı Avrupalı ve Amerikalı liderler" tarafından yetkilendirildiğini söyledi. Breivik yazılarında, "1683'teki Viyana Savaşı'nın, ikinci İslami Cihat dalgası için sonun başlangıcı olduğu için tüm Batı Avrupalılar için Bağımsızlık Günü olarak kutlanması gerektiğini" belirtti. Yazdığı manifesto, Hindu milliyetçilerini Müslümanları Hindistan'dan sürmeye çağırıyor. Beneş kararnamesi modeline dayanarak tüm Müslümanların Avrupa'dan zorla sınır dışı edilmesini talep ediyor.
Dini inancı daha sonra Odinizm olarak tanımlandı. Breivik sık sık "Hristiyan köktendinci" olarak tanımlansa da bu tür iddiaya birçok kaynakta itiraz edildi, ve Breivik Norveç'e yazdığı mektuplarda bunu reddetti. Dagen gazetesi onun "Hristiyan olmadığını ve hiçbir zaman Hristiyan olmadığını" ve dünyada "İsa figürü ve mesajından" daha "acıklı" çok az şey olduğunu düşündüğünü söyledi. Odin'e dua ettiğini ve kurban kestiğini söyledi ve dinini Odinizm olarak tanımladı.
Preveze Deniz Muharebesi

| g t 1515-1577 Osmanlı-İspanya Savaşı |
| --- | --- |
 Cezayir (1516)  Cezayir (1519)  Cezayir Adası  Formentera  Cezayir (1529)  Şerşel  Koron  Tunus (1534)  Tunus (1535)  Minorka (1535)  Pulya (1537)  Preveze  Kastelnovo  Girolata  Cezayir (1541)  Mostaganem (1543)  Cenova  Mostaganem (1547)  Cerbe (1551)  Trablus  Ponza  Bicâye  Vahran (1556)  Bizerte  Minorka (1558)  Mostaganem (1558)  Cerbe (1560)  Lipari  Napoli  Vahran (1563)  Malta  Gırnata  Tunus (1569)  İnebahtı  Tunus (1573)  Pulya (1573)  Tunus (1574) 
Preveze Deniz Muharebesi, 28 Eylül 1538 tarihinde Yunanistan'ın kuzeybatısındaki Preveze'de Osmanlı Donanması ve Papa III. Paulus'ün çabalarıyla bir araya gelen Haçlı donanması arasında gerçekleşen deniz muharebesidir. Barbaros Hayreddin Paşa komutasındaki Osmanlı Donanması, Amiral Andrea Doria komutasındaki Haçlı Donanması'nı imha etmiştir. Bu deniz muharebesi sonucunda Akdeniz'de Osmanlı Donanması'na karşı koyabilecek bir donanma kalmadı ve Türk hakimiyeti başlamış oldu.
Öncesi

1537'de, büyük bir Osmanlı donanmasını komuta eden Barbaros Hayreddin Paşa; Venediklilerden Ege ve Yunan denizlerinde bulunan Sire, Egine, Aniye, Bara, İstendil, Kerpe, Kaşot (Çoban) ve Nakşa adalarını alarak Nakşa Dükalığı'nı Osmanlı topraklarına kattı. Daha sonra yine Venediklilerin elinde bulunan Korfu Adası'nı kuşattı ve o sıralar İspanyol toprağı olan İtalyan çizmesinin güney ucundaki Calabria sahillerini tahrip etti.
Bu tehdit üzerine Papa III. Paulus Şubat 1538'de, Barbaros Hayreddin Paşa'yı durdurmak için İspanyol İmparatorluğu, Venedik Cumhuriyeti, Ceneviz Cumhuriyeti, Papalık Devleti ve Malta Şövalyeleri kuvvetlerinden Kutsal İttifak adını verdiği bir Haçlı donanması oluşturmayı başardı.
Kuvvetler

Barbaros Hayreddin Paşa'nın komutası altında 122 kadırga ve galyot ile 12.000 levent vardı. Kutsal Birlik donanması ise 112 kadırga, 50 kalyon ve 140 barka olmak üzere 300 küsur (bazı kaynaklara göre 600 küsur) parça idi ve 60.000 askeri taşıyordu. Haçlı donanmasının kumandanı, o sıralar Kutsal Roma Cermen İmparatoru Şarlken'in hizmetinde olan Cenevizli Amiral Andrea Doria idi.
Sonrası

Doria'nın yalan söylediği yaygın olarak tahmin edilmektedir ve isteksiz olmasının, kendi gemilerini riske atma isteksizliğinden kaynaklanıyordu (kişisel olarak önemli sayıda "İspanyol-Cenova" filosuna sahipti) ve memleketinin azılı rakibi ve o dönemde Osmanlı saldırganlığının birincil hedefi olan Venedik'e karşı uzun süredir devam eden düşmanlığı vardı.
1539'da Barbaros geri döndü ve İyonya ve Ege Denizlerinde kalan neredeyse tüm Hristiyan karakollarını ele geçirdi.
Ekim 1540'ta Venedik ile Osmanlı İmparatorluğu arasında, Türklerin Mora ve Dalmaçya'daki Venedik mülklerinin ve Ege, İyonya ve Doğu Adriyatik Denizi'ndeki eski Venedik adalarının kontrolünü ele geçirdiği bir barış anlaşması imzalandı. Venedik ayrıca Osmanlı İmparatorluğu'na 300.000 duka altın savaş tazminatı ödemek zorunda kaldı.
Preveze zaferi ve ardından 1560 yılında Cerbe Savaşı'nda kazanılan zaferle Osmanlılar, Akdeniz'deki iki başlıca rakip güç olan Venedik ve İspanya'nın çabalarını geri püskürtmeyi başardılar. Akdeniz'deki büyük ölçekli filo savaşlarında Osmanlı üstünlüğü, 1571'deki İnebahtı Savaşı'na kadar rakipsiz kaldı.
Preveze Deniz Muharebesi'nde donanma dizilişleri
Osman Nuri Paşa'nın Preveze Deniz Muharebesi'ni canlandıran tablosu
Kulyusuf, Sivas

| Kulyusuf |
| --- | --- |
Köy

 Sivas'ın Türkiye'deki konumu
KulyusufKulyusuf'un Sivas'taki konumu
Ülke:  Türkiye
İl: Sivas
İlçe: Merkez
Coğrafi bölge: İç Anadolu Bölgesi
İdare
 • Yönetici: Muhtar İhtiyar heyeti
Rakım: 1562 m
Nüfus (2021)
 • Toplam: 112
Zaman dilimi: UTC+03.00 (TSİ)
İl alan kodu: 0346
İl plaka kodu: 58
Posta kodu: 58060
Kulyusuf, Sivas ilinin Merkez ilçesine bağlı bir köydür.
== Tarihçe ==Avni Bakacak= Osmanlı arşivleri= belge= 2321
Köy, 1840 yılından beri aynı adı taşımaktadır.
Coğrafya

Köy, Sivas il merkezine 34 km uzaklıktadır.
Nüfus

| Yıllara göre köy nüfus verileri |
| --- | --- |
2021: 112
2020: 116
2019: 127
2018: 140
2017: 112
2016: 104
2015: 113
2014: 116
2013: 130
2012: 110
2011: 113
2010: 119
2009: 118
2008: 145
2007: 147
2000: 208
1990: 297
1985: 385
1965: 562
Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu
Uçak

9M-MRO'nun iç fotoğrafları (Nisan 2004)
Kokpit
Ekonomi sınıf koltukları
Business sınıf koltukları
370 sefer sayılı uçuş, 28420 seri numaralı, 9M-MRO tescilli bir Boeing 777-2H6ER ile gerçekleştirilmiştir. Üretilen 404. Boeing 777 olup ilk uçuşunu 14 Mayıs 2002 tarihinde gerçekleştirmiş ve 31 Mayıs 2002 tarihinde Malezya Havayolları'na yeni teslim edilmiştir. Uçak iki adet Rolls-Royce Trent 892 motorundan güç alıyordu ve toplam kapasitesi 282 yolcu taşıyacak şekilde yapılandırılmıştı. Hizmette 53,471.6 saat ve 7,526 döngü (kalkış ve iniş) biriktirmişti: 22 ve daha önce herhangi bir büyük olaya karışmamıştı, ancak Ağustos 2012'de Şangay Pudong Uluslararası Havalimanı'nda taksi yaparken küçük bir olay kanat ucunun kırılmasına neden oldu. Son bakım "A kontrolü" 23 Şubat 2014 tarihinde gerçekleştirilmiştir. Uçak, gövde ve motorlar için geçerli tüm Uçuşa Elverişlilik Direktifleri ile uyumluydu. Rutin bir bakım görevi olan mürettebat oksijen sistemi ikmali 7 Mart 2014 tarihinde gerçekleştirilmiştir; bu prosedürün incelenmesinde olağandışı bir durum tespit edilmemiştir
Boeing 777 1994 yılında tanıtılmıştır ve mükemmel bir güvenlik siciline sahiptir. Haziran 1995'teki ilk ticari uçuşundan bu yana, bu tipte sadece yedi gövde kaybı yaşanmıştır: 2008'de British Airways'in 38 sefer sayılı uçağının düşmesi; 2011'de Kahire Uluslararası Havalimanı'nda park halindeki EgyptAir'in 667 sefer sayılı uçağında çıkan kokpit yangını; 2013'te Asiana Airlines'ın 214 sefer sayılı uçağının düşmesi ve üç kişinin ölmesi; Temmuz 2014'te Ukrayna üzerinde düşürülen ve uçaktaki 298 kişinin tamamının ölümüne neden olan Malaysia Airlines'ın 17 sefer sayılı uçağı; Ağustos 2016'da Dubai Uluslararası Havalimanı'na iniş yaparken düşen ve yanan Emirates Flight 521; ve Kasım 2017'de Singapur Changi Havalimanı'nda Singapur Havayolları'na ait bir 777-200ER'nin alev alıp yanmasının ardından seferden çekilmesiyle yedinci Boeing 777 gövde kaybı yaşandı.
Yolcular ve mürettebat

| Milliyet | Mevcut |
| --- | --- |
Avustralya: 6
Kanada: 2
Çin: 153 
Fransa: 4
Hindistan : 5
Endonezya: 7
İran: 2 
Malezya: 50 
Hollanda: 1
Yeni Zelanda: 2
Rusya: 1
Tayvan: 1
Ukrayna: 2
Amerika Birleşik Devletleri: 3
Toplam: 239
Uçakta 12 Malezyalı mürettebat ve 14 farklı ülkeden 227 yolcu bulunuyordu. Malezya Havayolları, kaybolduğu gün uçuş manifestosuna dayanarak yolcuların ve mürettebatın isimlerini ve uyruklarını açıkladı. Yolcu listesi daha sonra çalıntı Avusturya ve İtalyan pasaportlarıyla seyahat eden iki İranlı yolcuyu içerecek şekilde değiştirildi.
Yolcular ve mürettebat > Mürettebat

12 mürettebat üyesinin tamamı - iki pilot ve 10 kabin ekibi - Malezya vatandaşıydı.
Sorumlu pilot Penang'dan 53 yaşındaki Kaptan Zaharie Ahmad Shah idi. Malezya Havayollarına 1981 yılında öğrenci pilot olarak katılmış, eğitim ve ticari pilot lisansını aldıktan sonra 1983 yılında havayolunda ikinci kaptan olmuştur. 1991'de Boeing 737-400 uçaklarının kaptanlığına, 1996'da Airbus A330-300 kaptanlığına ve 1998'de Boeing 777-200 kaptanlığına terfi etti. Zaharie 2007 yılından bu yana tip yetkisi eğitmeni ve tip yetkisi kontrolörü olarak görev yapıyordu. Zaharie'nin toplam 18.365 saat uçuş deneyimi vardı.
Yardımcı pilot 27 yaşındaki Birinci Subay Fariq Abdul Hamid'di. Malezya Havayollarına 2007 yılında öğrenci pilot olarak katılmış; Boeing 737-400 uçaklarında ikinci kaptan olduktan sonra 2010 yılında Boeing 737-400'ün birinci kaptanlığına terfi etmiş ve 2012 yılında Airbus A330-300'e geçmiştir. Kasım 2013'te Boeing 777-200 uçaklarının birinci subayı olarak eğitime başladı. 370 sefer sayılı uçuş onun son eğitim uçuşuydu ve bir sonraki uçuşunda muayene edilmesi planlanıyordu. Fariq 2.763 saatlik uçuş tecrübesine sahipti:
Yolcular ve mürettebat > Yolcular

227 yolcudan 153'ü Çin vatandaşı olup, bunlar arasında Kuala Lumpur'daki bir kaligrafi sergisinden dönen 19 sanatçı ile altı aile üyesi ve dört personel de bulunmaktadır; 38 yolcu ise Malezyalıydı. Geri kalan yolcular 12 farklı ülkeden geliyordu. 12'si Malezya'dan ve sekizi Çin'den olmak üzere 20 yolcu Freescale Semiconductor çalışanıydı.
Tzu Chi (uluslararası bir Budist kuruluşu), 2007 yılında Malezya Havayolları ile yaptığı anlaşma çerçevesinde, yolcuların ailelerine duygusal destek vermek üzere Pekin ve Malezya'ya özel eğitimli ekipler göndermiştir. Havayolu şirketi de kendi bakıcı ve gönüllü ekibini gönderdi ve yolcuların aile üyelerini Kuala Lumpur'a getirme ve onlara konaklama, tıbbi bakım ve danışmanlık sağlama masraflarını üstlenmeyi kabul etti. Çinli yolcuların toplam 115 aile üyesi Kuala Lumpur'a uçtu. Diğer bazı aile üyeleri ise Malezya'da kendilerini çok yalnız hissedeceklerinden korktukları için Çin'de kalmayı tercih etti.
Uçuş ve kayboluş

370 sefer sayılı uçuş, 8 Mart 2014 Cumartesi sabahı erken saatlerde Malezya'nın Kuala Lumpur şehrinden Çin'in Pekin şehrine yapılan tarifeli bir uçuştu. Malezya Havayolları tarafından Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndaki (KLIA) merkezinden Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na gerçekleştirilen günlük iki uçuştan biriydi ve yerel saatle 00:35'te (MYT; UTC+08:00) kalkması ve yerel saatle 06:30'da (CST; UTC+08:00) varması planlanmıştı. Uçakta iki pilot, 10 kabin ekibi, 227 yolcu ve 14.296 kg (31.517 lb) kargo bulunmaktaydı: 1, 12, 30
Planlanan uçuş süresi 5 saat 34 dakikaydı ve bu süre içinde tahmini 37,200 kg (82,000 lb) jet yakıtı tüketilecekti. Uçak, yedekler de dahil olmak üzere 49,100 kilogram (108,200 lb) yakıt taşıyarak 7 saat 31 dakikalık bir dayanıklılık sağladı. Fazladan yakıt, Pekin'den ulaşmak için sırasıyla 4,800 kg (10,600 lb) veya 10,700 kg (23,600 lb) gerektiren alternatif havalimanlarına -Jinan Yaoqiang Uluslararası Havalimanı ve Hangzhou Xiaoshan Uluslararası Havalimanı- divert etmek için yeterliydi: 1, 30
Uçuş ve kayboluş > Kalkış

MYT 00:42'de 370 sefer sayılı uçak 32R,:1 pistinden havalanmış ve hava trafik kontrolü (ATC) tarafından IGARI (6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E) seyir noktasına doğrudan bir yol üzerinde 180 uçuş seviyesine -yaklaşık 18.000 feet (5.500 m)- tırmanması için izin verilmiştir. Ses analizi, ikinci kaptanın uçuş yerdeyken ATC ile iletişim kurduğunu ve Kaptan'ın kalkıştan sonra ATC ile iletişim kurduğunu belirlemiştir: 21 Kalkıştan kısa bir süre sonra, uçuş havaalanı ATC'sinden 132.6 MHz frekansındaki "Lumpur Radar" hava trafik kontrolüne aktarılmıştır. Malezya yarımadası ve komşu sular üzerindeki ATC, Kuala Lumpur Bölge Kontrol Merkezi (ACC) tarafından sağlanmaktadır; Lumpur Radarı, rota hava trafiği için kullanılan frekansın adıdır. Saat 00:46'da Lumpur Radarı 370 sefer sayılı uçağı 350 uçuş seviyesine (yaklaşık 35,000 ft (10,700 m)) indirdi. Saat 01:01'de 370 sefer sayılı uçağın mürettebatı Lumpur Radarı'na 350 uçuş seviyesine ulaştıklarını bildirmiş ve 01:08'de bunu tekrar teyit etmişlerdir:
Uçuş ve kayboluş > İletişimin kesilmesi

| --- | --- |
 ATC conversations with Flight 370 Audio recordings of conversations between ATC and Flight 370 from pre-departure to final contact (00:25–01:19).
Uçağın son iletimi, Hava Aracı İletişim Adresleme ve Raporlama Sistemi (ACARS) protokolü kullanılarak 01:06 MYT'de gönderilen otomatik bir konum raporuydu: Bu mesajda sağlanan veriler arasında kalan toplam yakıt da vardı: 43.800 kg (96.600 lb): 9 Hava trafik kontrolüne verilen son sözlü sinyal 01:19:30'da Kaptan Zaharie'nin Lumpur Radarı'ndan Ho Chi Minh ACC'ye geçişi onaylamasıyla gerçekleşti:
Lumpur Radar: "Malaysian three seven zero, contact Ho Chi Minh one two zero decimal nine. Good night."

Flight 370: "Good night. Malaysian three seven zero."
Mürettebatın, uçak Vietnam hava sahasına girdiğinde, temasın kesildiği noktanın hemen kuzeyinde, Ho Chi Minh City'deki ATC'ye sinyal göndermesi bekleniyordu. Başka bir uçağın kaptanı, 01:30'dan kısa bir süre sonra, Vietnam hava trafik kontrolünün mürettebatın kendileriyle temasa geçmesi talebini iletmek için uluslararası hava tehlike frekansını kullanarak 370 sefer sayılı uçağın mürettebatıyla temasa geçmeye çalıştı; kaptan iletişim kurabildiğini, ancak yalnızca "mırıldanma" ve parazit duyduğunu söyledi. Uçuş 370'in kokpitine 02:39 ve 07:13'te yapılan çağrılar cevapsız kalmış, ancak uçağın uydu veri birimi tarafından kabul edilmiştir.
Uçuş ve kayboluş > Uydu iletişimi devam ediyor

MYT 02:25'te, uçağın uydu iletişim sistemi bir "oturum açma talebi" mesajı gönderdi - 01:07'deki ACARS iletiminden bu yana ilk mesaj - ve bu mesaj uydu aracılığıyla her ikisi de uydu telekomünikasyon şirketi Inmarsat tarafından işletilen bir yer istasyonuna iletildi. Ağa giriş yaptıktan sonra, uçaktaki uydu veri ünitesi Inmarsat'tan gelen saatlik durum taleplerine ve 02:39 ve 07:13'te kokpit tarafından yanıtlanmayan iki yerden uçağa telefon görüşmesine yanıt verdi: Son durum talebi ve uçak onayı 08:10'da, uçuşun Pekin'e varması planlandıktan yaklaşık 1 saat 40 dakika sonra gerçekleşti. Uçak 08:19:29'da bir oturum açma talebi göndermiş, bunu yer istasyonundan gelen yanıtın ardından 08:19:37'de bir "oturum açma onayı" mesajı izlemiştir. Oturum açma onayı 370 sefer sayılı uçaktan alınan son veri parçasıdır. Uçak 09:15'te Inmarsat'tan gelen bir durum talebine yanıt vermemiştir.
Uçuş ve kayboluş > Hava trafik kontrolünün müdahalesi

MYT 01:38'de Ho Chi Minh Bölge Kontrol Merkezi (ACC) 370 sefer sayılı uçağın nerede olduğunu sormak üzere Kuala Lumpur Bölge Kontrol Merkezi ile temasa geçmiş ve Kuala Lumpur'a ACC'nin en son BITOD ara noktasında radar tarafından tespit edilen 370 sefer sayılı uçakla sözlü iletişim kuramadığını bildirmiştir. İki merkez sonraki 20 dakika boyunca dört kez daha telefon görüşmesi yapmış ancak yeni bir bilgi alamamıştır 
Saat 02:03'te Kuala Lumpur ACC, Malezya Havayolları'nın operasyon merkezinden aldığı 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasında olduğu bilgisini Ho Chi Minh ACC'ye iletmiştir. Ho Chi Minh ACC, takip eden sekiz dakika içinde Kuala Lumpur ACC ile iki kez temasa geçerek 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasında olduğunun teyidini istemiştir. Saat 02:15'te Kuala Lumpur ACC'deki nöbetçi amir Malezya Havayolları'nın operasyon merkezini sorguladı ve merkez 370 sefer sayılı uçakla sinyal alışverişi yapabildiğini ve 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasında olduğunu söyledi. Kuala Lumpur ACC, Ho Chi Minh ACC ile irtibata geçerek 370 sefer sayılı uçağın planlanan uçuş rotasının Kamboçya hava sahasından geçip geçmediğini sordu. Ho Chi Minh ACC, 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasına girmemesi gerektiğini ve (Kamboçya hava sahasını kontrol eden) Phnom Penh ACC ile irtibata geçtiklerini, ancak 370 sefer sayılı uçakla herhangi bir iletişimlerinin olmadığını söyledi. Kuala Lumpur ACC 02:34'te Malezya Havayolları'nın operasyon merkeziyle irtibata geçerek 370 sefer sayılı uçakla iletişim durumunu sordu ve kendilerine 370 sefer sayılı uçağın sinyal indirmeye dayalı olarak normal durumda olduğu ve 14°54′N 109°15′E / 14.900°N 109.250°E'de bulunduğu bilgisi verildi. Daha sonra, başka bir Malezya Havayolları uçağı (Şanghay'a giden 386 sefer sayılı uçak) Ho Chi Minh ACC'nin talebi üzerine, Uçuş 370'in Malezya hava trafik kontrolüyle en son temas kurduğu frekans olan Lumpur Radar frekansından ve acil durum frekanslarından Uçuş 370 ile temas kurmaya çalışmıştır. Bu girişim başarısızlıkla sonuçlanmıştır.Saat 03:30'da Malezya Havayolları'nın operasyon merkezi Kuala Lumpur ACC'ye daha önce verdiği konumların "uçuş projeksiyonuna dayandığını ve uçağın konumlandırılması için güvenilir olmadığını" bildirdi. Sonraki bir saat içinde Kuala Lumpur ACC, Ho Chi Minh ACC ile temasa geçerek Çin hava trafik kontrolüne sinyal verip vermediklerini sordu. Saat 05:09'da Singapur ACC'den 370 sefer sayılı uçak hakkında bilgi istendi. Saat 05:20'de, adı açıklanmayan bir yetkili Kuala Lumpur ACC ile irtibata geçerek 370 sefer sayılı uçak hakkında bilgi talep etmiş ve bilinen bilgilere dayanarak "MH370 Malezya hava sahasını hiç terk etmedi" şeklinde görüş bildirmiştir.Kuala Lumpur ACC'deki nöbetçi amir, 370 sefer sayılı uçakla iletişimin kesilmesinden dört saatten fazla bir süre sonra, 05:30'da Kuala Lumpur Havacılık Kurtarma Koordinasyon Merkezini (ARCC) harekete geçirdi. ARCC, bir uçak kaybolduğunda arama-kurtarma faaliyetlerini koordine eden bir Bölge Kontrol Merkezi'ndeki komuta merkezidir.