Uçan kanat
Tarih

Kuyruksuz uçaklar, en erken uçma denemelerinden bu yana denenmiştir. 1910'dan itibaren JW Dunne'nin ok açılı çift ve tek kanatlı tasarımları doğal bir stabiliteye sahipti.
Hugo Junkers, 1910'da sadece kanatlardan ibaret olan bir hava aracı konseptinin patentini aldı. Junkers, uçan kanatları makul bir yolcu yükü ve Atlantik'i düzenli hizmette geçecek kadar yakıt taşıyacak kadar büyük bir yolcu uçağı inşa etme sorununa bir çözüm olarak gördü. Uçan kanadın potansiyel olarak büyük iç hacmi ve düşük sürüklenmesinin onu bu rol için bariz bir tasarım haline getirdiğine inanıyordu. Derin bir veter hattına sahip bir kanadı, Aralık 1915'te geri kalanı geleneksel olarak inşa edilmiş tek kanatlı Junkers J 1'de denendi. 1919'da, yolcuları kalın bir kanadın içinde taşımayı amaçlayan "Dev" JG1 tasarımı üzerinde çalışmaya başladı, ancak iki yıl sonra Müttefik Havacılık Kontrol Komisyonu henüz tamamlanmamış JG1'in savaş sonrası Alman uçaklarına getirilen boyut sınırlarını aştığı için imha edilmesini emretti. Junkers, 1.000 yolcuya kadar kapasitesi olacak fütüristik uçan kanatlar tasarladı; bu tasarımların gerçekleşmeye en çok yaklaştığı nokta 1931'deki 34 koltuklu Junkers G.38 Grossflugzeug uçağıydı. G.38'in yakıt, motor ve iki yolcu kabini için büyük ve kalın bir kanadı vardı, ancak yine de mürettebatı ve ek yolcuları barındırmak için kısa bir gövde gerekiyordu.
Uçan kanat konfigürasyonu 1920'lerden itibaren, genellikle diğer kuyruksuz tasarımlarla birlikte kapsamlı bir şekilde incelenmiştir.
Sovyet Boris Ivanovich Cheranovsky, 1924'te kuyruksuz uçan kanat planörlerini test etmeye başladı ve sonunda motorlu BICh-3 BICh-3'ü üretti .
1920'lerden sonra Boris Ivanovich Cheranovsky gibi Sovyet tasarımcıları Stalin yönetiminde bağımsız ve gizli çalışmalar yaptılar. Malzemelerde ve yapım yöntemlerinde önemli atılımlarla BICh-3, BICh-14, BICh-7A gibi uçakların inşası mümkün hale geldi. Chizhevskij ve Antonov gibi tasarımcılar de zamanın popüler planörlerine benzerlikleri nedeniyle "motorlu planör" olarak adlandırılan kuyruksuz BOK-5 (Chizhevskij) ve OKA-33 (Antonov tarafından inşa edilmiş ilk uçak) gibi uçaklar tasarlayarak Komünist Parti'nin dikkatini çekti. 1932'de Cheranovsky'nin BICh-11 uçağı, 1933'te Dokuzuncu Planör Yarışmaları'nda Horten kardeşlerin H1 modeli ve Adolf Galland'ın tasarımları ile yarışıyordu, ancak bu model Berlin'deki 1936 Yaz Olimpiyatları'nda gösterilmedi. 1948'deki BICh-26, süpersonik jet uçan kanatlı uçaklar konusunda zamanının ötesindeki ilk denemelerden biriydi. Uçak ordu tarafından kabul edilmedi ve Cheranovsky'nin ölümüyle tasarım planları sona erdi.
Almanya'da Alexander Lippisch uçan kanatlara geçmeden önce kuyruksuz uçaklar üzerinde çalıştı, Horten kardeşler 1930'larda bir dizi uçan kanat planör geliştirdi. H1 planörü 1933'te kısmi bir başarı ile uçuruldu, sonraki H2 hem planör hem de motorlu versiyonlarıyla başarıyla uçtu.
Amerika Birleşik Devletleri'nde, 1930'lardan Jack Northrop ve Cheston L. Eshelman kendi uçan kanat tasarımları üzerinde çalıştı. Uzun menzilli bir bombardıman uçağı için Northrop N-1M'in ölçekli prototipi 1940'ta uçtu.
Gerçek uçan kanatların diğer 1930'lu örnekleri arasında Fransız Charles Fauvel'in 1933'teki AV3 planörü ve 1937'de uçan ve düz bir kanatta kendi kendini dengeleyen bir kanat profiline sahip olan Amerikan Freel Flying Wing planörü bulunmaktadır.
II. Dünya Savaşı ile aerodinamik konuların yeterince anlaşılmış olması sayesinde, araştırmalar devam ederken üretim prototipleri üzerindeki çalışmalar da başlamıştı. 1942'de Northrop'un önerdiği uzun menzilli bir bombardıman uçağı için N-9M ölçekli geliştirme uçağı ilk kez uçtu. Mart 1944'teki Alman Horten Ho 229, dünyanın ilk çift jet motoru saf uçan kanadı oldu ve üretim öncesi örnekler savaşın son döneminde test edildi. 1944'te İngiliz Armstrong Whitworth AW52G, kuyruksuz uçaklar hakkında araştırmalar için bir planör test uçağıydı; daha sonra jet motorlu Armstrong Whitworth AW52 versiyonu geliştirildi.
II. Dünya Savaşı'nın son döneminde birçok Alman askeri uçak tasarımı, jet motorlu uçakların çok kısa menzilini genişletmek için önerilen bir çözüm olarak uçan kanat konseptine (veya varyasyonlarına) dayanıyordu. Bu tasarımların en ünlü örneği, ilk olarak 1944'te uçan Horten Ho 229 avcı-bombardıman uçağıydı. 1944'te motorsuz V1 prototipi ile süzülme testlerinin ardından, uçan kanadı veya Nurflügel tasarımını ikiz jet motorlarıyla birleştiren V2 (Versuch 2) prototipi test pilotu Erwin Ziller tarafından uçuruldu, ancak üçüncü uçuş testinde Junkers Jumo 004 jet motorlarından birinin arızası uçağın düşmesine ve Ziller'ın ölümüne neden oldu. Neredeyse tamamlanmış ancak hiç uçmamış üçüncü prototip "V3", Smithsonian Enstitüsü'nde restore edilmemiş bir durumda saklanmaktadır.
Savaş sonrası bazı çalışmalar devam etti. Northrop N-1M üzerindeki çalışma, 1946'da uçan ön üretim protoipleri uçacak olan YB-35 uzun menzilli bombardıman uçağına yol açtı. YB-35 ertesi yıl jet motorlarıyla donatılarak, YB-49 olarak adlandırıldı. Tasarım, konvansiyonel tasarımlara kıyasla menzilde büyük bir iyileştirme sunmadı, bir dizi teknik sorunu vardı ve üretime girmedi.
Bu esnada Türkiye'de yürütülen araştırmalar, 1948'de  Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası'nda tasarlanan ve üretilen THK-13 prototipini ortaya çıkardı. Roy Chadwick'in İngiliz Avro Vulcan'ı için erken tasarım planları da uçan kanat tasarımlarını araştırdı.
Süpersonik çağın gelişiyle, uçan kanatların mürettebatı ve ekipmanı barındırmak için gereken kalın kanatlarına karşılık süpersonik uçuş için gereken ince bir kanatlar sebebiyle askeri açıdan uçan kanatlara olan ilgi azaldı.
Potansiyel olarak düşük radar yansıma kesitleri nedeniyle 1980'lerde uçan kanatlara olan ilgi tekrar canlandı. Hayalet uçak teknolojisi, radar dalgalarını yalnızca belirli yönlerde yansıtan şekillere dayanır, böylece radar alıcısı uçağa göre belirli bir konumda olmadığı sürece uçağın algılanmasını zorlaştırır. Uçan kanadın aerodinamik avantajları, bu tasarımın hayalet uçaklarda benimsenmesinin başlıca nedeni değildir. Bununla birlikte, modern bilgisayar kontrollü fly-by-wire sistemleri, uçan kanadın aerodinamik dezavantajlarının çoğunun en aza indirilmesini sağlayarak verimli ve etkili bir şekilde uzun menzilli bombardıman uçağı üretilebilmesini sağlar.[kaynak belirtilmeli] Tüm bu etmenler, Northrop Grumman B-2 Spirit hayalet bombardıman uçağının üretilebilmesine olanak sağlamıştır.
Kalın bir kanat gerektirmesi sebebiyle uçan kanat kavramı en çok ses altı uçakları için uygundur. Kanadın kargo veya yolcuları taşıyabilecek kadar kalın olacağı büyük nakliye uçaklarında kullanılması konusuna ilgi duyulmaktadır. Boeing, McDonnell Douglas ve de Havilland dahil olmak üzere birçok şirket, uçan kanat yapısında yolcu uçakları üzerine önemli tasarım çalışmaları yaptı, ancak bugüne kadar hiçbiri üretime girmedi. [kaynak belirtilmeli]