Messerschmitt Me 163
Geliştirilmesi > Me 163 B

Bu sırada Walter yeni HWK 109-509 sıcak motoru çalışmalarına başlamıştı. Bu motor bir hipergolik yakıt sistemine sahipti. C-Stoff olarak adlandırılan, gerçek yakıt olan hidrazin hidrat ile metanol karışımı, okside edici hidrojen peroksit, su, fosforik asit ve sodyum fosfattan oluşan T-Stoff ile oluşturulan oksijen zengini ortamda yanmasıyla itki elde ediliyordu. Bu yeni motor ve yakıt sistemi, ileri derecede modifiye edilmiş yeni uçak olan Me 163 B'nin 1941 sonlarında ortaya çıkmasına sebep oldu. RLM emirleri doğrultusunda motor itkisinin kumanda edilebilir olması gereksinimi, ilk inşa edilen basit motor sisteminin daha komplike ve güvenilmez hale gelmesine sebep oldu. Ayrıca yeni yakıt da talihsiz bir seçimdi, hidrazin hidrat aynı zamanda V-1 füzesinin de yakıtı olması sebebiyle 1943-45 yılları arasında bulunması zor bir maddeydi.
Yakıt sistemi kısmen sorunluydu, özellikle sert inişler sırasında kolaylıkla yangınlara ve patlamalara sebep olabilecek yakıt sızıntıları gözlenebiliyordu. Tahmin edilemeyen şekillerde sorun çıkartan metal yakıt hatları ve bağlantıları eldeki en iyi teknoloji olduğu için kullanılmıştı. Yakıt ve okside edici de toksik maddelerdi, uçağa yüklenirken ileri derecede dikkat etmek gerekliydi, buna rağmen bazı durumlarda Komet'lerin asfalt üzerinde patladıkları da görülmüştü. Yakıtın aşındırıcı doğası pilotların da özel koruyucu giysiler giymelerini gerektirmişti.
İki prototip uçağın ardından 30 üretim modeli, ikişer adet MG 151/20 topa sahip Me 163 B-0 ve dört yüz civarı ikişer MK 108 topa sahip, diğer bakımlardan B-0'lara özdeş Me 163 B-1 üretildi. Uçak üzerine literatürde B-1a ve Ba-1 alt tiplerine ilişkin referanslar da bulunmakla birlikte, bu tipler hakkındaki bilgiler net değildir. Savaşın ilk dönemlerinde a eklentisi ihraç (ausland) modelleri (B-1a) veya yabancı üretim modeller (Ba-1) için kullanılmaktaydı, ancak ihraç veya yabancı üretim Me 163 modelleri olmamıştır. Savaşın ileri safhalarında a harfi farklı motor tipleri yerleştirilmiş uçaklar için kullanılmıştır (Jumo motorlu Me 262 A-1a, BMW motorlu A-1b gibi). Me 163'lerin alternatif olarak BMW P3330A roket motorlarıyla da üretilmesi düşünüldüğünden ilk yıllarda kullanılan a harfinin motor türünü işaret ettiği söylenebilir. Sadece bir Me 163, V10 modeli BMW motoruyla test edilmiştir, bu sebeple kısa sürede bu ekleme düşürülmüştür.
Me 163'ün performansı aynı dönemin piston motorlu uçaklarından çok daha ileridedir. İki tekerlekli iniş takımı üzerinden havalandıktan sonra uçak, pistin sonunda iniş takımını bırakıp saatte 320 km/sa (200mil/sa) hızla yol alırken 80 derecelik bir tırmanış açısıyla bombardıman uçaklarının uçuş yüksekliğine tırmanabilmekteydi. Gereken durumlarda uçak, 12.000 metre (40.000 feet) irtifaya günümüzde bile iyi bir zaman olan üç dakikada ulaşmaktaydı. Bu irtifaya ulaştıktan sonra uçak düz uçuşa geçerek hiçbir Müttefik uçağının ulaşamayacağı 880 km/sa (550 mil/sa) veya üzerinde hıza erişmekteydi. Ancak Me 163'ün başarılı bir planör olarak tasarlanması performans bakımından bazı sorunlar da getirmişti. Tam hızda, özellikle motor gücü açık halde yapılan dalışlarda kanatların kaldırma kuvveti uçağın üzerinde yüksek miktarda baskı oluşturmaktaydı. Bu sorun, piston motorlu uçaklarda hiç karşılaşılmayan bir sorun olduğundan pilotlar için kafa karıştırıcıydı.
Bu noktada Messerschmitt Bf 109 modellerinin üretimiyle uğraşmakta ve Me 210'u hizmete sokmaya çalışmaktaydı. Dağınık üretim ağı Klemm'e teslim edildi, ancak kalite kontrol sorunları işin daha sonraları Junkers'e devredilmesini gerektirdi. Döneminin çoğu Alman dizaynı gibi Me 163'ün de çoğu parçası tahtadandı, bu sayede mobilya üreticilerinin de müteahhitler olarak üretime katılmalarını sağladı.
Eğitim amacıyla Me 163 S adı verilen iki kişilik modelerin yapılması planlanmıştır. Bu modelde roket motoru ve yakıt tankları çıkartılarak pilotun ardına eğitmen için ikinci bir koltuk eklenmişti. 163 S, bir planör olarak Me 163'ün en sorunlu özelliği olan iniş eğitiminde kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Görünüşe göre 163 S'ler eski 163 A serisi prototiplerden dönüştürülerek üretilmiştir.
Servis sırasında MK 108 toplarının düşük namlu hızı ciddi bir sorun oluşturmuştur. Komet'in çok hızlı hareket etmesi sebebiyle yavaş uçan bir bombardıman uçağını iki top ile vurmak neredeyse olanaksızdı, ama bir B-17'yi düşürmek için genellikle üç vuruş gerekiyordu. Daha az deneyimli pilotların düşman uçaklarını vurabilmeleri için yaratıcı çözümler geliştirilmeye başlandı. Bunlar arasında en dikkat çekeni, Sondergerät 500 Jägerfaust olarak adlandırılan özel geliştirilmiş silahtır. 16 Ocak 2008 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. Bu silah, uçağın kanatlarına yerleştirilmiş bir seri 50 mm'lik kısa namlulu tek atışlık toptur. Her kanat kökünde beşer adet olan bu toplar, uçağın üst yüzeyinde yer alan bir fotosel tarafından tetiklenmek üzere ayarlanmıştır. Komet bir bombardıman uçağının altından uçtuğu zaman, bombardıman uçağının fotosele gelen ışığı kesmesi ile toplar tetiklenmektedir. Bu sayede ateşlenen topların mermileri uçağın üstüne yol alırken mermi kovanları ise kanadın alt yüzeyinden yere bırakılmaktadır. Bu sayede geri tepmesiz olan bu düzeneğin savaşta kullanıldığına ilişkin sadece bir kanıt vardır. Bu silah ile düşürülen tek uçağın bir Halifax bombardıman uçağı olduğu düşünülmektedir, ancak bir Boeing B-17 olduğu iddiaları da vardır.