stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Sovyetler Birliği'nde otomotiv endüstrisi
Tarihçe > Erken dönem

Rusya'nın Sovyet döneminden önce otomotiv endüstrisi yoktu. Otomobiller, ancak az miktarda ve yurt dışından ithal edilmiş ana bileşenlerle üretiliyordu.
1917 Ekim Devrimi'nden sonra Russo-Balt, 15 Ağustos 1918'de millîleştirildi ve yeni yönetim tarafından Prombron olarak yeniden adlandırıldı. Prombon, Russo-Balt arabalarının üretimine devam etti ve 8 Ekim 1922'de yeni bir modeli piyasaya sürerken, AMO lisanslı FIAT 15 Ter kamyonları üretti ve AMO tasarımcılarından oluşan bir ekip tarafından geliştirilen daha modern bir FIAT türevi kamyon olan AMO-F-15'i piyasaya sürdü. 1924–1931 yıllarında yaklaşık 6.000–6.500 F-15 inşa edildi.
Devrimden önce inşa edilen bir Citroën fabrikasının millîleştirildiği 1921 yılına kadar özel bir işletme olarak çalışmasına izin verildi.
İlk tamamen Sovyet yapımı araçlar, 7 Kasım 1924'te Moskova'daki AMO fabrikasında üretildi. 1927'de Bilimsel Otomobil ve Motor Enstitüsü'nden (NAMI) mühendisler, 1927 ile 1931 yılları arasında Moskova'daki Spartak Devlet Otomobil Fabrikası tarafından az sayıda üretilen ilk yerli Sovyet binek arabası olan NAMI-I'i yarattılar.
Devrimden sonraki ilk on yıllarda Gorki ve Moskova, motorlu taşıt üretiminin ana merkezleri haline geldi. Batı ülkelerinde olduğu gibi, endüstri için gereken bileşenler çok sayıda farklı yerde üretildi.
Stalinistlerin hızlı sanayileşme konusundaki baskısı ve ölçek ekonomilerinin takdir edilmesi, 1920'lerin sonlarında ve 1930'ların başlarında yüksek standartta araçlar ve yavaş yavaş değişen ürün hatları üreten devasa fabrikaların inşasına yol açtı. Kısmen veya tamamen Batılı firmalar tarafından inşa edilen Moskova (ZiL), Gorki ve Yaroslavl fabrikalarının inşaatı, yıllık üretimi 1928'de birkaç bin araçtan 1937'de neredeyse tamamı kamyon olmak üzere 200.000 araca çıkardı.
1929 yılında hızla artan otomobil talebi nedeniyle Ulusal Ekonomi Yüksek Sovyeti, ticari ortağı Ford Motor Company ile işbirliği içinde GAZ'ı kurdu.
Bir yıl sonra, Moskova'da II. Dünya Savaşı'ndan sonra büyük bir Sovyet otomobil üreticisi olacak ve Moskviç adı altında ülke çapında ün kazanacak ikinci bir otomobil fabrikası kuruldu. Bununla birlikte, o zamanın belirli hükûmet amaçları ve ekonomik zorlukları nedeniyle binek arabalar, Sovyet otomobil sanayisinin ilk yıllarında üretilen tüm araçların yalnızca küçük bir kısmını oluşturuyordu.
1937'de Sovyetler Birliği, çoğu kamyon olmak üzere 200.000'den fazla araç üretti ve ülkeyi kamyon üretiminde dünya çapında ikinci sıraya getirdi.
1932 ile 1939 yılları arasında Sovyetler Birliği'ndeki otomobil üretim miktarı %844,6'lık bir artış gösterdi.
Tarihçe > Savaş sonrası dönem

Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra Sovyet otomotiv endüstrisi hızla gelişti. Devlet Savunma Komitesi, bir dizi önemli karar yayınladı: Kutaisi ve Dnepropetrovsk'ta yeni araba fabrikaları kuruldu ve 26 Ağustos 1945'te, SSCB'deki araba üretiminin gelecekteki gelişimini özetleyen "Otomotiv Endüstrisinin Restorasyonu ve Geliştirilmesi Hakkında" 9905 No.'lu Karar yayınlandı. 1947'de Sovyetler Birliği'nde üretilen toplam otomobil sayısı 9622 binek araç, 121.248 kamyon ve 2098 otobüs olmak üzere savaş öncesi rekorun altında bir sayı olan 132.968 idi. İki yıl sonra, 1949'da bu rekor aşıldı ve 1950'de üretim yılda 363.000 araca çıkarıldı.
1948, Sovyet araba ihracatının başladığı yıl oldu. 1950'de Sovyet arabaları Polonya'nın Poznań kentinde düzenlenen uluslararası otomobil fuarında yer aldı ve kısa süre sonra Batı Avrupa'ya ihraç edilmeye başlandı. 1950'lerin sonlarında Sovyetler Birliği 43 farklı araba modeli üretiyordu ve 1957'de üretilen toplam araç sayısı 113.588 araba, 369.504 kamyon ve 12.316 otobüs dahil olmak üzere 495.994 idi ve ertesi yıl üretimde yılda 600.000 araç sınırı aşıldı.
Tarihçe > 1960'lar ve 1970'ler

1960'larda Sovyetler, motorlu taşıt endüstrisini çeşitlendirmeye ve genişletmeye çalıştı, ancak devasa, dikey olarak entegre tesislere güvenmeye devam etti. 1965'te açıklanan 15 yıllık ulaşım modernizasyon planı, tüketici refahını artırmak ve daha büyük ve dengeli bir kamyon filosu oluşturmak için otomobil ve ağır kamyon üretimini artırmayı öngörüyordu.
1960'ların başında, MZMA, GAZ ve ZAZ çeşitli otomobiller sunarken ve Sovyetler Birliği'nde kişisel otomobil sahipliği yükselirken Sovyet hükûmeti, bir halk arabası üretme ve kişisel ulaşım talebini karşılamaya yardımcı olmak amacıyla daha da büyük bir otomobil üretim tesisi kurmayı seçti. Maliyet açısından, yabancı bir şirketle bir lisans anlaşması imzalanmasına ve otomobilin mevcut, modern bir model temelinde üretilmesine karar verildi. Bu anlaşma için Volkswagen, Ford, Peugeot, Renault ve Fiat dahil olmak üzere çeşitli seçenekler değerlendirildi. Nihayetinde, basit ve sağlam tasarımı, üretimi ve onarımı kolay olduğu için temel alınacak aracın Fiat 124 olmasına karar verildi. Tesis, sadece 4 yılda (1966–1970) küçük Stavropol Voljski kasabasında inşa edildi; ilerleyen zamanlarda kasabanın nüfusu yarım milyonu aştı ve tesisin inşaatının başlamasından kısa bir süre önce ölen, İtalyan Komünist Partisi'nin uzun süredir başkanlığını yapmış olan Palmiro Togliatti'nin anısına Tolyatti olarak yeniden adlandırıldı.
Aynı zamanda, Savunma Bakanı Dmitri Ustinov'un inisiyatifiyle Sovyetler Birliği'ndeki toplam otomobil üretiminin arttırılması amacıyla İjevsk Mekanik Fabrikasının bir parçası olarak İjevsk şehrinde İjmaş otomobil fabrikası kuruldu. Fabrika, Moskviç'ler ve Moskviç tabanlı kombi hatchback'ler üretti.
1970 yılına gelindiğinde, kamyon ve diğer ticari araçların üretimi merkezileşmeden uzaklaştırıldı ve otomotiv tesisleri Moskova ve Gorki dışında Belarus'a (Minsk, Jodino), Ukrayna'ya (Kremençuk), Gürcistan'a (Kutaisi) ve Volga-Ural (Ulyanovsk ve Miass) bölgesine de yayıldı. Otomobil üretimi, 1960'ların sonlarına kadar yalnızca Moskova, Gorki ve İjevsk (Ural bölgesi) ile sınırlıydı.
1970'ten 1979'a kadar otomobil üretimi yılda yaklaşık 1 milyon adet, kamyon üretimi ise yılda 250.000 adet arttı. Üretilen arabaların üretilen kamyonlara oranı, o dönemde 0,7'den 1,7'ye yükseldi ve bu da bu dönemde tüketici pazarına daha fazla önem verildiğini gösterir.
Sovyetlerin 1971-75 yılları arasında otomotiv endüstrisine yatırdığı tahmini 7 milyar rublenin yarısını Volga otomobil ve Kamaz kamyon fabrikalarının inşasına tahsis ettiği bildirilir. 15 yıllık plan sona ererken, Sovyetler üretimi artırmak için ek fabrikalar inşa etme şeklinde olan geleneksel yaklaşımlarını değiştirdiler. Sovyet yetkilileri, araç üretiminde sürekli büyümeye duyulan ihtiyacı açıkça kabul ettiler, ancak performansı, kullanım ve işletme verimliliğini iyileştirmek için daha fazla üretkenliğe ve yeni araç tasarımlarına duyulan ihtiyacı vurguladılar.
Tarihçe > 1980'ler

1980'lerin başında Sovyet otomobil endüstrisi, çeşitli pazar segmentleri için araçlar üreten birkaç ana fabrikadan oluşuyordu. 1988'den önce vatandaşların kişisel kullanım için minibüs, kamyonet, kamyon veya otobüs gibi ticari araçları satın almalarına da izin verilmiyordu. Yerli otomobil üretimi, iç talebin yalnızca %45'ini karşılıyordu, buna rağmen araba ithalatına izin verilmiyordu.
Tarihçe > 1991 sonrası

Aralık 1991'de Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra, yeni kurulan Bağımsız Devletler Topluluğu'nun otomobil üreticileri piyasa ekonomisine entegre oldular ve mali desteğin kaybı, ekonomik çalkantı, suç faaliyetleri ve 1990'larda iç pazarda daha sıkı bir rekabet oluşması nedeniyle hemen bir krizle sarsıldılar. AvtoVAZ gibi bazıları, önemli sermaye yatırımı elde etmek ve krizin üstesinden gelmek için diğer şirketlerle (GM-AvtoVAZ gibi) işbirliğine yöneldi. AZLK gibi çok azı atıl hale gelirken, ZAZ kendisini yeni bir şirket olan UkrAVTO'ya dönüştürdü.
Özel sahiplik

Sovyet döneminde araba satın almak için kuyruklar vardı ve çoğu yerli alıcı, yeni bir araba için yıllarca beklemek zorunda kalıyordu. 1970'lerde VAZ (Lada) ve GAZ (Volga) tarafından üretilen binek otomobiller en çok talep gören otomobillerdi. Bunların üretiminin %60 kadarı devlet ve parti kurumlarına ayrılmış olsa da, Volga'lar özel alıcılara satılan en prestijli araçlardı. Moskviç ve Zaporojets arabaları ile kompakt dört çekişli LuAZ araçları her zaman popüler ve satışa hazırdı. UAZ tarafından yapılan arazi araçları özel satışlar için mevcut değildi, ancak hizmet dışı bırakılmış olanları satın alınabiliyordu. Çayka (GAZ fabrikası) ve ZiL marka limuzinlerin satışı, halka açık değildi.
Üreticilerin listesi

Yıllık üretimi 1,8 milyon araca yaklaşan Sovyetler Birliği'nin otomotiv endüstrisinin büyük bir kısmı Rusya SFSC'de bulunuyordu. Ukrayna SSC, yılda 200.000'den fazla araçla ikinci, Beyaz Rusya SSC 40.000 adetle üçüncü idi. Diğer Sovyet cumhuriyetlerinde (SSC'ler) önemli otomotiv endüstrileri yoktu.[kaynak belirtilmeli] Sadece Ukrayna ve Rusya'da her çeşit otomobil üretiliyordu.
Ukrayna SSC'de bulunan ZAZ ve LuAZ haricinde, makalede belirtilen tüm şirketler RSFSC merkezliydi. RSFSC'nin yanı sıra Ukrayna, Beyaz Rusya, Gürcistan, Ermenistan ve Kırgızistan SSC'lerinde bazı kamyon fabrikaları kurulurken, Ukrayna, Letonya, Litvanya ve Tacikistan cumhuriyetlerinde otobüsler üretildi.
Üreticilerin listesi > Ermenistan SSC

ErAZ (1964–2002), RAF tabanlı panelvanlar ve minibüsler üretiyordu.
Üreticilerin listesi > Azerbaycan SSC

BakAZ (1978–1993), PAZ tabanlı küçük otobüsler üretiyordu
KiAZ (1986 – günümüz)
Üreticilerin listesi > Beyaz Rusya SSC

BelAZ (1948 - günümüz) süper ağır kamyonlar üretir
MAZ (1944 - günümüz) ağır kamyonlar üretir
MoAZ (1948 – günümüz)
MZKT (1954 - günümüz), Sovyet döneminde ağır ve süper ağır kamyon üreticisi MAZ'ın bir bölümüydü.
Neman (1984 - günümüz) 1990'dan itibaren LiAZ tabanlı otobüslerin sınırlı üretimine başladı
Üreticilerin listesi > Estonya SSC

ToARZ
Estonya (yarış arabası)
Üreticilerin listesi > Gürcistan SSC

KAZ (1945 - günümüz, 1990'larda kamyon üretimi durduruldu) konforlu kabinli, ancak düşük kaliteli ve dinamik özelliklere sahip kamyonlar üretti ve Sovyetler Birliği'nde kötü bir ün kazandı. Yavaş yavaş yerini MAZ kamyonları ve daha sonra KaMAZ'lara bıraktı.
Üreticilerin listesi > Kırgızistan SSC

Frunze Otomobil Montaj Fabrikası
Üreticilerin listesi > Letonya SSC

RAF (1949–1998), minibüsler ve ambulanslar üretti
Üreticilerin listesi > Litvanya SSC

KAG (1956–1979), GAZ-51 şasisine dayalı minibüsler üretti
VFTS, Lada şasisi üzerine ralli otomobilleri üretti
Üreticilerin listesi > Rusya SFSC

Amur (1967-2012, 2004'e kadar UAMZ)
AvtoKuban (1962-2001) küçük otobüsler üretti
AvtoVAZ (namıdiğer Lada, 1966 – günümüz) yılda 800.000'e kadar araba üretti; Fiat ile işbirliği içinde oluşturuldu, Fiat 124 ve diğer Fiat'lardan türetilen modellerin lisanslı ve yükseltilmiş varyantları olarak başlayan ve daha sonra VAZ-2108/2109/21099, VAZ-2121 ve VAZ-1111 gibi tamamen kendi tasarımı olan arabaları geliştiren Jiguli markasının üretimi ile başladı.
AZLK (1929-2010, 2001'e kadar Moskviç), aslen GAZ'ın bir parçası, VAZ ile benzer sınıfta ve kendi tasarımı olan (1956'dan beri), dayanıklı ve kolayca tamir edilebilir, ancak önemli ölçüde daha az sayıda (200.000'e kadar) arabalar üretti. 1946 ile 2001 yılları arasında ürettiği bütün arabalar Moskviç markası altında satılıyordu.
BAZ (1958 - günümüz) askeri süper ağır kamyonlar üretiyor.
GAZ (Volga, 1932 - günümüz) hafif kamyonlar, taksi olarak da kullanılan birinci sınıf Volga sedanlar ve Sovyet yetkilileri için Çayka gibi lüks otomobiller (yılda 100.000 arabaya kadar) üretti.
İjAvto (1967 - günümüz, 2012'den beri AvtoVAZ montaj fabrikası), Moskviç küçük aile arabaları ve genellikle teslimat hizmetleri tarafından kullanılan kamyonetlerin başka bir üreticisi (yılda 200.000 araca kadar üretim yapılır).
KamAZ (1969 – günümüz), ağır 6×4 kamyonlar üretir.
KAvZ (1958 - günümüz), bozuk kırsal yollarda kullanım için şirket araçları ve yolcu taşımacılığı için kullanılan GAZ kamyonları temelinde geleneksel küçük otobüsler üretir.
KZKT (1950–2011), MAZ şasisinde süper ağır kamyonlar üretti.
LiAZ (1937 - günümüz) (Çekoslovak kamyon üreticisi LIAZ ile karıştırılmamalıdır) büyük şehir otobüsleri üretir.
NefAZ (1972 - günümüz), KaMAZ araçlarını üretir. 2000 yılından bu yana KaMAZ şasisine dayalı büyük şehir içi otobüsleri de üretmektedir.
PAZ (1932 - günümüz) küçük otobüsler üretir.
Prombron (1922–1926) Fili'deki eski Russo-Balt fabrikası onlara verildikten sonra az sayıda modernize edilmiş Russo-Balt S24 arabası üretti. Bunlardan ikisi, 1923'teki Tüm Rusya test sürüşüne katıldı.
SMZ, daha sonra SeAZ (1939 - günümüz, araba üretimi 2008'de durduruldu), engelliler için siklet arabaları üretti. SMZ arabaları, SSCB'de ücretsiz olarak dağıtıldı veya Sovyetler Birliği'nin sosyal güvence sistemi aracılığıyla büyük bir indirimle satın alındı.
UAZ (1941 - günümüz), askeri veya tarımsal kullanım için hafif dört tekerlekten çekişli araçlar üretir.
UralAZ (1941 - günümüz), Sovyet Ordusu'nda kullanılmak üzere genel amaçlı arazi tipi 6x6 kamyonlar üretti.
ZiL (eskiden ZiS ve AMO, 1916–2016), resmi devlet arabası olarak kullanılan orta kamyonlar, lüks sedanlar ve limuzinler üretti.
ZMA (1987 - günümüz) Oka arabaları üretir.
Üreticilerin listesi > Tacikistan SSC

Çkalovsk Otobüs Fabrikası (1960–1995)
Üreticilerin listesi > Ukrayna SSC

Çasiv Yar Tamir Fabrikası (1958 - günümüz)
KrAZ (1958 - günümüz) (Kremençuk Biçerdöver Fabrikasındaki Yaroslavl Motor Fabrikasının kamyon üretimi) ağır kamyonlar üretir
OdAZ (1948–2013)
LAZ (1945–2015), orta sınıf banliyö ve şehirlerarası otobüsler üretti.
LuAZ (1955 - günümüz), kompakt dört çekişli araçlar üretir (yılda 17.000'e kadar)
Luhansk Otomobil Tamir Fabrikası (1944–2011)
Syevyerodonetsk Otomobil Tamir Fabrikası (1962 - günümüz)
ZAZ (1923 - günümüz), Zaporojets ve Tavria yarı kompakt, düşük bütçe arabaları üretti (yılda 150.000'e kadar)
Sovyet posta pulu üzerinde bir AMO-F-15
NAMI-I
SSCB'de motorlu araç üretimi, 1929-1950
SSCB'de binek otomobil üretimi, 1960-1979
Vaz Yönetim Binası.(25 Nisan 2010)
BelAZ-548A
Moskviç-2141 ALEKO
ZAZ-965/965А Zaporojets
Senna Ušić

| --- | --- |
Senna Ušić, 2010
Kişisel bilgileri
Tam adı: Senna Usić Jogunica
Milliyeti:  Hırvatistan
Doğum: 14 Mayıs 1986 (38 yaşında) Zagreb, Hırvatistan
Boy: 1,92 m (6 ft 3+1⁄2 in)
Kilo: 73 kilogram (161 lb)
Voleybol bilgileri
Smaç yüksekliği: 302 santimetre (119 in)
Blok yüksekliği: 292 santimetre (115 in)
Pozisyon: Smaçör
Kulüp kariyeri
1997-2005 205-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2011 2011-2014 : OK Velika Gorica Sirio Perugia Pioneer Red Wings Pallavolo Cesena Scavolini Pesaro Eczacıbaşı 
Millî takım kariyeri
2002 : Hırvatistan kadın millî voleybol takımı 
Senna Usić Jogunica, (d. 14 Mayıs 1986, Zagreb), Hırvat eski millî voleybolcu. Smaçör pozisyonunda görev almıştır.
Kariyeri > Kulüp

Voleybola 1997 yılında OK Velika Gorica takımında başladı. 2005 yılına kadar bu takımın altyapısında çeşitli kademelerde görev aldı.
2005 yılında Sirio Perugia takımına transfer oldu. Bu takıla Avrupa Bayanlar Voleybol Şampiyonlar Ligi ve İtalya Lig Kupası'nı kazandılar. Sonraki sezon İtalya Kupası, Voleybol Bayanlar İtalya Süper Kupa ve CEV Kupası'nı kazandılar.
2011-12 sezonu başında Türkiye Bayanlar Voleybol Ligi takımlarından Eczacıbaşı'na transfer oldu.
Kariyeri > Millî takım

2003 yılında Avrupa Bayanlar 18 Yaş Altı Voleybol Şampiyonası'nda Hırvatistan kadın millî voleybol takımı ile altın madalya kazandılar. 2009 Akdeniz Oyunları'nda millî takım ile bronz madalyanın sahibi oldular.
Başarıları > Kulüp

2010, 2011 İtalya Bayanlar Voleybol Ligi Şampiyon
2012 Türkiye Bayanlar Voleybol Ligi Şampiyon
2007 İtalya Kupası
2012 Türkiye Kupası Şampiyon
2006, 2009, 2010 İtalya Süper Kupa
2011, 2012 Süper Kupa
2006 İtalya Lig Kupası
2006 CEV Şampiyonlar Ligi
2007 CEV Kupası
Başarıları > Millî takım

2003 Avrupa Bayanlar 18 Yaş Altı Voleybol Şampiyonası - 1 Altın
2009 Akdeniz Oyunları - 3 Bronz
Başarıları > Bireysel

2003 Avrupa Bayanlar 18 Yaş Altı Voleybol Şampiyonası - MVP
2003 Avrupa Bayanlar 18 Yaş Altı Voleybol Şampiyonası - En İyi Karşılayıcı
2003 Avrupa Bayanlar 18 Yaş Altı Voleybol Şampiyonası - En Skorer Oyuncu
Trakya-Paşaeli Müdâfaa-i Hukuk Cemiyeti

Lüleburgaz Kongresi İdare Heyeti, 31 Mart 1920.
Oturanlar soldan sağa: Şakir Kesebir, Cafer Tayyar Paşa, Şevket Bey, Hilmi Ergene Ayaktakiler soldan Salih Cevdet, Cemal Bey, Nazmi beyzade İsmail, Salih Cemal, Şevket Ödül
Trakya-Paşaeli Müdafaa-i Hukuk Cemiyeti, 30 Kasım 1918 tarihinde Edirne'de kurulan Anadolu Hareketi yanlısı cemiyet.
Tarihçe

Cemiyetin Talat Paşa'nın yönlendirmesi ile 2 Kasım 1918'de İstanbul'da tacir Kasım Bey'in Küçük Kınaciyan Hanı'ndaki yazıhanesinde Edirne milletvekili Faik Bey, Edirne Belediye Başkanı Şevket Bey, avukat Mehmet Şeref Bey ve Edirneli yurtseverlerin katılımı ile yapılan toplantıda kurulmasına karar verilmiş; 30 Kasım 1918 tarihinde de Edirne merkez olmak üzere resmen kurulmuştur.  Talat Paşa'nın da üyesi olduğu cemiyet Teşkilât-ı Mahsusa kanalıyla devlet tarafından desteklenmiştir.
Osmanlı İmparatorluğu'nun yıkılacağını düşünen bu cemiyet, yıkılma tehlikesine karşın Batı Trakya ve Doğu Trakya'yı tek bayrak altında toplamak, Trakya'daki Müslüman nüfusa sahip çıkmak ve bu bölgede bir Türk devleti kurmak amacıyla kurulmuştur. Çıkardıkları Trakya Paşaeli ve Ahali gazeteleriyle de bu düşüncelerini savunmuşlardır. 7 Eylül 1919'daki Sivas Kongresi sonrasında ise 7 Ekim 1919'da Edirne Belediyesi'nde yapılan bir toplantıyı takiben Şevket Dağdeviren'in Mustafa Kemal'e çektiği bir telgrafla cemiyet, Anadolu'daki diğer cemiyetler ile birleşerek Anadolu ve Rumeli Müdâfaa-i Hukuk Cemiyeti çatısına girmiştir.
Türk Ulusal Bağımsızlık Savaşı'nın örgütlenmesinin Mayıs 1919'da başladığı göz önünde bulundurulduğunda; bu tarihten 6 ay önce kurulan Trakya Paşaeli Müdafaa-i Hukuk Cemiyeti benzeri birkaç cemiyetle birlikte anti-emperyalist direnişin öncü kuruluşlarındandır.
Etkinlikler

Cemiyet merkezi Edirne şehridir ve cemiyetin bir başkanı ile 12 üyesi yönetim kurulunu oluşturur. Cemiyetin dönemin siyasi partileri ile bir ilişkisi yoktur.
Cemiyet üyeleri, Doğu ve Batı Trakya'daki demografik, ekonomik, kültürel ve tarihsel Türk üstünlükleri ve haklarını anlatan harita, grafik ve broşürler hazırlayarak bunları Amerika Birleşik Devletleri ile Anlaşma Devletleri'ne verdi ve Paris Barış Konferansı'na gönderdi. Bir dizi basın açıklamasıyla yabancı basında çıkan yanlış haberleri düzeltmeye çalıştı, San Remo Konferansı'na temsilci gönderdi.
Cemiyet, 5 kongre:
10 Temmuz 1919 Trakya Kongresi,
16 - 18 Ekim 1919 Birinci Edirne Kongresi,
15 Ocak 1920,
31 Mart - 2 Nisan 1920 Lüleburgaz Kongresi ve
9 - 13 Mayıs 1920 İkinci (Büyük) Edirne Kongresi'ni yaptı,
8 bildirim yayınladı ve cemiyetin resmi yayın organı olan Trakya Paşaeli Gazetesi'ni 47 sayı çıkardı.
Trakya Paşaeli Müdafaa-i Hukuk Cemiyeti'nin etkinliği Trakya'nın her tarafında tanınıyordu. Trakya'nın Türklüğü'nü savunmayı görev edinmiş bu oluşum, I. Kolordu'ya savaş için gerekli unsurları da sağlıyor ve bir hükûmet gibi algılanıyordu.
Cemiyet, Lozan Barış Anlaşması’ndan sonra çalışmalarına son verdi ve üyeleri fırka (parti) içinde etkinliklerini sürdürdü.
Üyeleri

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
|   Şevket Dağdeviren  Kasım Yolageldili  Şeref Aykut  Faik Kaltakkıran  Şevket Ödül  Süleyman Şevket Dingiloğlu  Dr. Rifat Osman Tosyavizade  İskeçeli Müftü Mestan Ağa  Şakir Kesebir   Rasim Ertür  Hafız Rakım Ertür  Müftü Osman Hilmi Efendi  Hamdi Kuleli   Cezzarzade Şevki |  Ahırköylü Ahmet Muhtar Merter  Ekrem Demiray  Cafer Tayyar Eğilmez  Hilmi Ergene  Hayrettin Belli   Çorlulu Niyazi  Lüleburgazlı Murat  Salih Cevdet  Edirneli Ahmet Cemal  Nazmi İsmail  Salih Cemal   Mustafa Asım  Bekir Hafız Mehmet |   Ahmet Nazmi  Halil Sadi  Hasan Şevket  Saraylı Ali Naki  Babaeskili Hamdi  Bahaeddin   Hafız Emin  Galip Bahtiyar Göker   Tekirdağlı Adil   Dedeağaç Konsolosu Naili Şehbender Şükrü  Dimetokalı Fabrikatör Cemal  Maksud Derviş  Ali Galip Pekel   Şefik Bicioğlu  |   Müftüzade Cemal   Ali Seyfi Tülümen  Komanlızade Ömer  İbrahim Fuat  Kızanlıklı Muhsin Öğretmen   Öğretmen Okulu Müdürü Rıdvan Nafiz   Yazar Mustafa Neyyir (Yüzellilikler'den)   Malkaralı Nazmi  Mustafa Paşazade Fethi  Hafız Rıza Ali Seyfeddin  Rasim Hacı İbrahim  Reşit Ahmet  Ali Rıza Dursunkaya  |
Trakya Paşaeli Müdafaa-i Hukuk Cemiyeti'nin mührü
Dördüncü Fitne
Sonrası ve etkisi

Uzun iç savaş, erken dönem Abbâsî devletinin sosyal ve siyasi düzenini paramparça etti ve Abbâsî Halifeliğinin orta dönemini karakterize edecek Memûn yönetiminde yeni bir sistem ortaya çıkmaya başladı. En somut değişiklik, yeni rejimi destekleyen elitlerde yaşandı: Abna, eski Arap aileler ve Abbâsî hanedanının üyeleri, idari ve askeri mekanizmadaki konumlarını ve onlarla birlikte nüfuz ve güçlerini kaybettiler. Halifeliğin vilayetleri artık Horasan'daki Tâhiriler veya Mâverâünnehir'deki genellikle İran kökenli Sâmânîler gibi genellikle kalıtsal bir hanedan tarafından kontrol edilen daha büyük birimler halinde gruplandırılmıştı. Ancak aynı zamanda Memûn, imparatorluğunun İran unsuruna bağımlılığını azaltmaya çalıştı ve iki yeni askerî birlik oluşturarak bunları dengelemeye çalıştı: kardeşi Ebu İshak'ın Türk köleleri ve Arap kabile ordusu. Bizans sınırı artık yeniden düzenlendi ve Memûn'un oğlu el-Abbas'ın komutası altına alındı. Bu sistem, sıkı bir şekilde kontrol edilen, merkezi bir devlet yaratan ve Türk birliklerini, Osmanlı İmparatorluğu'na karşı seferler yürüttüğü etkili bir askerî güce dönüştüren Ebu İshak (el-Mu'tasım) döneminde daha da geliştirildi ve kesin özelliklerini kazandı. Bizanslılar ve iç isyanlar. Türk liderler eyalet valileri olarak siyasi iktidara gelirken, eski Arap ve İranlı seçkinler tamamen kenarda kaldı. Memûn'un zaferinin Abbâsî resmi teolojik doktrininde de yansımaları oldu: 829'da Memûn, İslam'daki doktrinsel farklılıkları uzlaştırmak ve toplumsal eşitsizlikleri azaltmak amacıyla Mutezile'mi benimsedi.
Aynı zamanda, Memûn ve haleflerinin, özellikle İran'ın doğusundaki Halifeliğin Arap olmayan halklarını kucaklama ve bu eyaletlerin yönetimini hatırı sayılır özerkliğe sahip yerel hanedanlara emanet etme istekliliği, Dini motivasyonlu uzun bir dizi isyanın sona ermesine yardımcı oldu ve bu halkları İslam'la barıştırdı: Memûn'un hükümdarlığı sırasında din değiştirme oranı önemli ölçüde arttı ve bu, İran topraklarındaki yerel prens ailelerin çoğunun nihayet İslam'a dönüştüğü zamandı. Müslümanlar. El-Hibri'nin belirttiği gibi, "zaman içinde bu gelişme, doğuda halifelik merkeziyle yalnızca nominal sadakat açısından ilişkili olan özerk eyalet hanedanlarının ortaya çıkışının bir başlangıcını temsil ediyordu".