Berlin-Hamburg demiryolu
Tarihi > Yenileme ve 160 km/s için yükseltme

1990'ların başında Alman hükûmeti, Berlin ve Hamburg arasında bir maglevf (Manyetik raylı tren) hattı inşa etmeyi düşünüyordu. 1992 Federal Ulaştırma Altyapı Planının geliştirilmesi sırasında, Berlin-Hamburg hattını yükseltmek için iki seçenek de değerlendirildi:
Bergedorf ve Spandau arasında, yaklaşık 6 milyar Alman markına (DM) mal olacak ve 67 dakikalık (300 km/s hız sınırı ile) veya 61 dakikalık (350 km/s) seyahat süresi olan yeni bir hat. Bu seçenek ekonomik gerekçelerle hızla reddedildi.
Yaklaşık 2,4 milyar DM'lik bir yatırım ile, Boizenburg (Büchen yakınında) ve Kuhblank (Wittenberge yakınında) arasında 83 km uzunluğunda yeni bir hat (300 km/s) ile bağlantılı olarak mevcut Hamburg-Berlin hattının (220 km/s'ye kadar operasyonlara izin veren) yükseltilmesi düşünüldü. Bu, Hagenow Land, Ludwigslust ve Wittenberge'den geçen yavaş bölümlerin önüne geçecek ve uzunluğu 16 km kısaltacaktı. Hamburg ve Berlin arasındaki seyahat süresi böylece 82 dakikaya düşecekti. Bunun yerine Alman Hükûmeti 2 Mart 1994'te bir maglev hattı inşa etmeye karar verdi.
Hat, Alman Birlik Ulaştırma Projeleri (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) kapsamında 1992 Federal Ulaştırma Altyapı Planı'nda VDE 2 No'lu Ray olarak dahil edildi. Hattın sürekli çift hatlı, elektrifikasyonlu ve 160 km/s'de sürekli çalışmaya izin vermek için modern otomatik tren koruması tesislerinin kurulumu ile yeniden modellenmesi planlandı. Yükseltme 1991'de başladı ve 1997'de tamamlanması planlandı.
14 Temmuz 1992'de, Ludwigslust ve Büchen arasındaki hattın elektrifikasyonu için ilk kazık çakıldı. Falkensee ve Albrechtshof arasındaki rota, Falkensee ve Spandau arasındaki tam yenilemeye izin vermek için 1993 yılında kapatıldı. Eski, yer seviyesindeki Albrechtshof istasyonu yıkıldı ve yaklaşık 80 metre ötede bir set üzerine yeniden inşa edildi. 28 Mayıs 1995'te hat tekrar işletmeye alındı. Falkensee ve Nauen arasındaki tek hat olan eski hattın güneyinde yeni bir çift ray inşa edildi. Raylar eski kuzey rotasından kaldırıldı ve yolu Berlin-Falkensee-Nauen S-Bahn hattının inşası için korundu.
Mayıs 1995'te Falkensee ile Spandau West arasındaki bölüm, dizel işletimli tek hatlı bir hat olarak yeniden açıldı. Berlin-Hamburg hattı 1995 yılında neredeyse kesintisiz iki hatlı işletime alındı. İnşaat çalışmalarının doruğunda seyahat süreleri tüm güzergah için 40 dakikadan üç saat 40 dakikaya uzadı. 1996 sonbaharında, Hamburg ve Nauen arasında elektrikli tren operasyonları başladı ve Berlin ile Hamburg arasındaki seyahat süresini yaklaşık 160 dakikaya indirdi. 22 Mayıs 1997 tarihinden itibaren tüm hat elektrikli trenler tarafından işletiliyordu.
Hamburg sonunda, uzun mesafe ve S-Bahn trafiğini ayırmak için bir çift paralel ray döşendi, ancak Berliner Tor istasyonunun doğusunda 2,4 km (282.2'den 284.6 km kilometre işaretine kadar) ikinci uzun mesafe hattı atlandı. Berlin'e ve Berlin'den gelen trafiğin Hamburg Hauptbahnhof'un 11-14 platform hatlarını kullanmasına izin vermek için, Tiefstack kavşağından Hamburg-Rothenburgsort istasyonu üzerinden yeni bir Yukarı Liman köprüsü üzerinden Ericus kavşağına (aslen eski Hamburg yük istasyonu için inşa edilmişti) ek bir tek hatlı hat inşa edildi. 29 Mayıs 1997'den itibaren Fliegender Hamburger Şehirlerarası Ekspres (ICE) treni Hamburg ve Berlin arasında iki saat 15 dakikada alıyordu.
1998 yılına kadar hattın iyileştirilmesi için 4,5 milyar DM (yaklaşık 2,3 milyar €) yatırım yapıldı.
Yükseltme, başlangıçta yalnızca maksimum hızı 160 km/s'ye yükseltmek ve 200 km/s'ye kadar yükseltme seçeneği ile tasarlandı. Daha fazla yükseltme için hususlar, planlanan Transrapid manyetik kaldırma projesi lehine rafa kaldırıldı. 1996-2000 yılları arasında yapılan planlamada, 3,9 ile 4,5 milyar avro arasında yatırımla 60 dakikadan daha az (durmaksızın) bir seyahat süresine izin verecek 400 km/s maksimum hızda bir hat inşa edilmesi öngörülmüştür. Açılış 2006'dan itibaren gerçekleşecekti. Bu proje, 2000 yılında Deutsche Bahn'ın CEO'su olarak göreve başladıktan kısa bir süre sonra Hartmut Mehdorn tarafından iptal edildi.
1999'un sonundan önce Deutsche Bahn, Transrapid projesinin başarısız olması durumunda dahili olarak alternatif bir senaryo hazırlamıştı. 200 km/s azami hız ile iki saatten daha kısa bir seyahat süresi mümkün olacak, 230 km/s'lik bir artışla 90 dakika mümkün olacaktır. Bu, tahmini maliyeti 700 milyon DM (yaklaşık 350 milyon €) olan yaklaşık 70 hemzemin geçidin ortadan kaldırılmasını gerektirecektir. Mayıs 2000'de hattın, 90 dakikalık bir seyahat süresi için 230 km/s operasyonlara izin verecek şekilde yükseltildiği açıklandı. 2000 yılının sonunda, hattaki ICE hizmeti günde üç çift trene çıkarıldı.
Mevcut hattın yüksek hızlı demiryoluna yükseltilmesi tartışmasız değildi. 1992 tarihli bir rapor, Berlin ve Hamburg arasında çalışan ICE trenleri için Uelzen (Hanover-Hamburg hattı) ve Stendal (Hanover-Berlin yüksek hızlı hattı) üzerinden rotanın geliştirilmesini önerdi ve yük trafiği Berlin-Hamburg hattında kalacaktı. Bu seçeneğe ilişkin bir 1994 raporu, maliyetini bir milyar DM'den (yaklaşık yarım milyar €) daha az olduğunu ortaya koydu.