Tupolev Tu-4
Tasarım ve geliştirme

II. Dünya Savaşı'nın sonlarına doğru Sovyetler Birliği, Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri'ninkine benzer bir stratejik bombalama kabiliyetine ihtiyaç duyulduğunu gördü. Sovyet VVS hava kolu, savaşın başlangıcında hizmette olan yerel olarak tasarlanmış Petlyakov Pe-8 dört motorlu "ağır" a sahipti, ancak savaşın sonunda sadece 93 adet üretilebilmişti ve tip modası geçmişti. ABD, B-29 Superfortress'leri kullanarak uzak Pasifik ileri üslerinden Japonya'ya düzenli olarak bombalama baskınları düzenledi. Josef Stalin, benzer bir bombardıman uçağının geliştirilmesini emretti.
ABD, Sovyetler Birliği'ne Lend Lease kapsamında B-29 tedarik etmeyi iki kez reddetti. Bununla birlikte, 1944'te dört kez, bireysel B-29'lar Sovyet topraklarına acil iniş yaptı ve mürettebat kurtarıldıktan sonra biri düştü.  Sovyet-Japon Tarafsızlık Paktı uyarınca, Sovyetler Pasifik Savaşı'nda tarafsızdı ve bu nedenle bombardıman uçakları Sovyetler tarafından gözaltına alındı ve tutuldu. Sovyet tarafsızlığına rağmen, ABD bombardıman uçaklarının iadesini istedi, ancak reddedildi. Üç tamir edilebilir B-29 Moskova'ya uçtu ve Tupolev OKB'ye [en] teslim edildi. Bir B-29 söküldü, ikincisi uçuş testleri ve eğitimi için kullanıldı ve üçüncüsü çapraz referans için standart olarak bırakıldı. Uçak, Wichita ve Renton'daki iki farklı üretim hattından üç farklı modelden oluşan bir Boeing-Wichita −5-BW, iki Boeing-Wichita −15-BW ve bir Boeing-Renton −1-BN'nin enkazını içeriyordu. Dördünden sadece birinde, Tu-4'te kullanılacağı gibi buz çözücü botlar vardı.  Dördüncü B-29, Sovyet-Japon barışının sona ermesiyle mürettebatıyla birlikte ABD'ye iade edildi. Sovyetler, Yalta Konferansı uyarınca Hiroşima'ya atom bombası atılmasından iki gün sonra Japonya'ya savaş ilan etti.
Stalin, Tupolev'e kendi karşılaştırılabilir ANT-64/Tu-10'u ile devam etmek yerine Superfortress'i mümkün olduğunca kısa sürede kopyalamasını söyledi.  Tersine mühendislik çabası, ilk yıl boyunca tasarım çalışmalarını bitiren 900 fabrika ve araştırma enstitüsünü içeriyordu ve 105.000 çizim yapıldı. İkinci yılın sonunda, Sovyet endüstrisi, devlet kabul denemelerine hazır olan uçağın yirmi kopyasını üretecekti.
Sovyetler Birliği metrik sistemi kullandı ve bu nedenle B-29'un emperyal ölçülerine uyan kalınlıklarda alüminyum levha mevcut değildi. Karşılık gelen metrik ölçülü metal farklı kalınlıklardaydı. Sovyetler Birliği'ne yeni gelen alaşımlar ve diğer malzemeler üretime sokulmalıydı. Farklılıkları telafi etmek için kapsamlı bir yeniden mühendislik yapılması gerekiyordu ve daha fazla yeniden tasarımdan kaçınmak için Sovyet resmi güç marjlarının azaltılması gerekiyordu.  Ancak bu zorluklara rağmen, prototip Tu-4, B-29'dan yalnızca 340 kg (750 lb) daha ağırdı, bu da %1'den daha az bir farktı.
Mühendisler ve bileşen tedarikçileri, üretimi kolaylaştırmak için orijinal B-29'un tam bir klonunu yaratmaları için Tupolev, Stalin ve hükûmetin baskısı altındaydı. Tupolev, yalnızca üretimde değil, aynı zamanda bazen Amerikan versiyonundan daha iyi olan ekipmanı kullanmak için önemli bir direncin üstesinden gelmek zorunda kaldı.  Yapılan her değişiklik ve her bileşen incelendi ve uzun bir bürokratik karar sürecine tabi tutuldu. O zamanlar Tupolev'in yardımcısı olan Kerber, anılarında mühendislerin Sovyet yapımı paraşütleri kullanmak için yüksek rütbeli bir generalden izin alması gerektiğini hatırladı. Farklılıklar motorlar, savunma silahları, telsiz (öd-lease B-25'lerde kullanılan daha sonraki bir model, stajyer B-29'larda telsiz yerine kullanıldı) ve Amerikan IFF'si uygun olmadığı için dost veya düşman tanımlama (IFF) sistemi ile sınırlıydı. Sovyet Shvetsov ASh-73 motoru, Wright R-1820'nin bir geliştirmesiydi, ancak B-29'un Wright R-3350'si ile başka bir ilgisi yoktu.  ASh-73 ayrıca, üretimi daha yüksek öncelikli programlar tarafından kısıtlanan çok daha eski bir Sovyet dört motorlu ağır bombardıman uçağı olan Aeroflot'un kalan eskimiş Petlyakov Pe-8 uçak gövdelerinden bazılarına da güç sağladı. B-29'un uzaktan kumandalı top taretleri, daha sert vuran ve daha uzun menzilli 23 mm (0,91 inç) bir top olan Sovyet Nudelman NS-23'ü barındıracak şekilde yeniden tasarlandı. Motor ve pervane arızaları ile ilgili testler sırasında karşılaşılan sorunlar sonucunda ek değişiklikler yapılmış uçağın hizmet ömrü boyunca ekipman değişiklikleri yapılmıştır.
Tu-4 ilk olarak 19 Mayıs 1947'de uçtu ve test pilotu Nikolai Rybko tarafından uçuruldu. Seri üretim hemen başladı ve tip 1949'da büyük ölçekli hizmete girdi. Tu-4'ün hizmete girmesi, USAF'ı paniğe sürükledi, çünkü Tu-4, tek yönlü bir görevde Chicago veya Los Angeles'a saldırmak için yeterli menzile sahipti ve bu, 1948'de ABD ve İngiliz hava kuvvetleri tarafından yürütülen manevraları ve hava muharebe uygulamalarını bilgilendirmiş olabilir ve işbirlikçi ABD B-29 grupları ve RAF Gloster Meteor ve De Havilland Vampire jet avcı uçaklarını kullanan B-29/Tu 4 tipi bombardıman uçaklarına karşı önerilen saldırı yöntemlerinin gösterilmesini içeriyordu. Sovyetler, bombardıman uçağının menzilini genişletmek için dört farklı havada yakıt ikmali sistemi geliştirdi, ancak bunlar yalnızca birkaç uçağa takıldı ve Tu-4'ün yerini Tu-16'nın almasından önce operasyonel uçaklara yalnızca küçük bir dizi nihai tasarım kuruldu.