stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Taşıma kapasitesi (ekoloji)

Biyolojik bir türün doğal bir ortamda taşıma kapasitesi, gıda, habitat, su ve ortamdaki diğer ihtiyaçlar göz önüne alındığında, ortamın süresiz olarak sürdürebileceği türlerin maksimum nüfus boyutudur. Popülasyon biyolojisinde, taşıma kapasitesi, biyofiziksel çevrenin, nüfus dengesi kavramından farklı olan maksimum yükü olarak tanımlanır. Popülasyon dinamiği üzerindeki etkisi bir lojistik model ile tahmin edilebilir, ancak bu basitleştirme gerçek sistemlerde ortaya çıkabilecek geçici aşım olasılığını göz ardı eder.
Lojistik büyüme eğrisi ile taşıma kapasitesi hesabı
Logaritmik büyüme ile taşıma kapasitesine ulaşma, ardından azalma ve taşıma kapasitesi bozulması
Taşıma kapasitesi başlangıçta bir araziyi yok etmeden otlayabilecek hayvan sayısını belirlemek için kullanılmıştır. Daha sonra fikir, insanlar gibi daha karmaşık nüfuslara genişletildi. İnsan nüfusu için sanitasyon ve tıbbi bakım gibi daha karmaşık değişkenler bazen gerekli kuruluşun bir parçası olarak kabul edilir. Nüfus yoğunluğu arttıkça, doğum oranı sıklıkla artar ve ölüm oranı tipik olarak azalır. Doğum oranı ile ölüm oranı arasındaki fark "doğal artış"tır. Taşıma kapasitesi pozitif bir doğal artışı destekleyebilir veya negatif bir doğal artış gerektirebilir. Dolayısıyla, taşıma kapasitesi, bir çevrenin, verilen organizma ve çevresi üzerinde önemli olumsuz etkileri olmadan destekleyebileceği kişi sayısıdır. Taşıma kapasitesinin altında, popülasyonlar tipik olarak artar, üstünde ise tipik olarak azalır. Nüfus büyüklüğünü dengede tutan bir faktör düzenleyici faktör olarak bilinir. Taşıma kapasitesinin üzerindeki Nüfus büyüklüğü, ilgili türe bağlı bir dizi faktör nedeniyle düşer, ancak yetersiz alan, gıda tedariki veya güneş ışığını içerebilir. Biyofiziksel çevrenin taşıma kapasitesi farklı türler için değişiklik gösterebilir ve gıda güvencesi, su temini, çevre koşulları ve yaşam alanı gibi çeşitli faktörler nedeniyle zaman içinde değişebilir.
"Taşıma kapasitesi" teriminin kökenleri belirsizdir, araştırmacılar uluslararası gemicilik bağlamında veya ilk olarak mikro organizmalarla yapılan 19. yüzyıl laboratuvar deneylerinde kullanıldığını farklı şekilde belirtmiştir. Yakın zamanda yapılan bir gözden geçirme, terimin ilk kullanımını ABD Dışişleri Bakanı tarafından ABD Senatosu'na sunulan 1845 tarihli bir raporda  bulur.
İnsanlar

Taşıma kapasitesi ile ilgili çeşitli tahmin sonuçları, geniş aralıktaki nüfus sayılarından oluşur. Bir 2001 BM raporunda, tahminlerin üçte ikisinin, yaklaşık 10 milyar medyan ile, belirtilmemiş standart hatalarla 4 milyar ila 16 milyar aralığında olduğu belirtildi. Daha yakın zamandaki tahminler, özellikle yenilenemeyen kaynakların tükenmesi ve artan tüketim düşünüldüğünde çok daha düşüktür. Habitat kalitesinde veya insan davranışında herhangi bir zamanda meydana gelen değişiklikler taşıma kapasitesini artırabilir veya azaltabilir. Avustralya Ulusal Üniversitesi ve Stockholm Dayanıklılık Merkezi tarafından yapılan araştırmalar, gezegenin gezegensel eşikleri geçmesi ve “Sera Gezegeni” koşullarına ulaşması için bir risk olduğunu belirtti. Bu durumda, Dünya, taşıma kapasitesinin ciddi şekilde azaldığını görecektir.
Paul ve Anne Ehrlich'e göre, "dünya bir bütün olarak düşünüldüğünde, insanlar bugün taşıma kapasitesinin çok üzerindedir."
İnsan popülasyonu için taşıma kapasitesi kavramının uygulanması, akışkanlık doğası olan ve dengesiz bir yapıya sahip olan, insanlar ve çevre arasındaki çok katmanlı süreçleri başarılı bir şekilde yakalamadığı için eleştirilmiştir.
Kavramın destekçileri, sınırlı bir taşıma kapasitesi fikrinin, diğer türlere uygulandığında olduğu gibi insanlar için de geçerli olduğunu savunuyorlar. Hayvan popülasyonu büyüklüğü, yaşam standartları ve kaynakların tükenmesi farklılık gösterir, ancak taşıma kapasitesi kavramı hala geçerlidir. Dünya'nın taşıma kapasitesindeki tek faktör insan sayısı değildir. Özellikle varlıklı ve varlıklı sayılabilecek insanlar ve uluslar tarafından atıklar ve aşırı tüketim de, aşırı insan nüfusu artışı ile birlikte çevre üzerinde önemli bir yük oluşturmaktadır. Nüfus ve tüketim, birlikte, birçok insan sorununun merkezinde yer almaktadır. Bu sorunların bazıları World3 gibi bilgisayar simülasyon modelleri tarafından incelenmiştir. Bilim adamları bugün küresel değişimden bahsettiklerinde, genellikle organizmaları, özellikle de Homo sapiensi destekleyebilmesi ile ilgili, dünyanın büyük bir kısmının (yerel veya bölgesel alanların aksine) taşıma kapasitesini "azaltacak" derecede, doğal çevrede gerçekleşen insan kaynaklı değişikliklerden bahsediyorlar.
İnsanlar > Ekolojik ayak izi

Ekosistemin taşıma kapasitesine kıyasla insanla ilgili talep tahmin etmenin bir yolu "ekolojik ayak izi" muhasebesidir. Ekolojik Ayak İzi muhasebesi, gelecekteki olasılıklar ve "taşıma kapasitesi kısıtlamaları" tarafından getirilebilecek kısıtlamalar hakkında spekülasyon yapmak yerine geçmişin ampirik, spekülatif olmayan değerlendirmelerini sunar. Aynı yıl, biyolojik kapasite olarak ölçülen tarihi yenilenme oranlarını, ekolojik ayak izi olarak ölçülen tarihi insan talebine kıyasla karşılaştırmaktadır. Global Footprint Network'ün veri platformu8 Ağustos 2017 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. tarafından elde edilen en son sonuçlar, insanlığın ayak izinin 2016'da gezegenin biyolojik kapasitesini % 70'in üzerinde aştığını gösteriyor. Bununla birlikte, bu ölçüm, mevcut fosil yakıtların tükenmesini hesaba katmaz, bu da mevcut hesaplamadan yüzlerce kat daha fazla karbon ayak izine neden olur.
Ayrıca, dünyanın dört bir yanındaki ülkelerin ekolojik ayak izlerini azaltma ve sürdürme kabiliyetine ilişkin endişeler de vardır. Politika yapımında sürdürülebilir gelişmeyi ve bakımı yeterince değerlendirebilen daha iyi bir çerçeve sunmak için çalışan bilim adamları Holden ve Linnerud, dünyadaki farklı ülkelerin küresel konumlarını ölçen ve 2007'de GSYİH Satınalma gücü paritesi ile ekolojik ayak izi arasında doğrusal bir ilişki olduğunu gösteren bir diyagram oluşturdular. Diyagramına göre ABD, Küba, Bangladeş ve Kore'ye kıyasla Norveç, İsveç ve Avusturya ile birlikte kişi başına en büyük ekolojik ayak izine sahipti.
Bu, lojistik eğri modeli nedeniyle nüfusun bir grafiğidir. Nüfus, taşıma kapasitesinin üzerinde olduğunda azalır ve taşıma kapasitesinin altında olduğunda artar.
Jet uçağı nesilleri

Jet uçağı nesilleri, jet avcı uçağının tarihsel gelişimindeki başlıca teknoloji sıçramalarının sınıflandırılmasıdır. Farklı otoriteler, jet savaş uçaklarının hangi özellikler temelinde gruplandırılacağı konusunda farklı görüşlere sahiptir ve bu nedenle nesilleri belirlerken farklı kriterleri kullanmaktadırlar. Ancak günümüzde, beş nesil jet savaş uçağı olduğu konusunda genel bir uzlaşma sağlandı. Şu anda, bu beş nesli takip eden ve daha ileri teknolojiler sunacak olan altıncı nesil jet savaş uçaklarının geliştirilme çalışmaları devam etmektedir.
Sınıflandırma

1990 yılında hava tarihçisi Richard P. Hallion, jet avcı uçaklarının o zamana kadar altı nesil olarak sınıflandırılmasını önerdi. Bunlar genel olarak ses altı, transonik, süpersonik, Mach 2, çoklu görev ve yüksek manevra kabiliyeti olarak tanımlanabilir. Nesiller arasındaki sınır çizgileri farklı olsa da, yaklaşık aynı döneme kadar beş nesilden oluşan başka şemalar da tanımlandı. John W.R. Taylor ve John F. Guilmartin (Encyclopædia Britannica), Hallion’ın sınıflandırmasını takip etmekle birlikte, son iki nesli birleştirerek beş nesil olarak sundu. NASA'nın bir web yayını ise, 2004 yılına kadar jet gelişimini beş aşamaya ayırdı: öncüler (düz kanat), süpürme kanat (swept wing), transonik, 1960'lar ve 1970'lerden itibaren gelişen modeller (F-15, F-16 ve AV-8A gibi uçaklarla zirve yapan aşama).
Aşağıdaki tablo, bazı yazarların 1990'dan bu yana nesilleri aşamalı olarak nasıl ayırdıklarını göstermektedir.
| Dönem | Açıklama | Örnek uçak | Hallion (1990)  | Havacılık ağı (2004)  | Hava Kuvvetleri Dergisi (2009)  | Hava Gücü Geliştirme Merkezi (2012)  | Halk Kurtuluş Ordusu (2007)  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1943–50 | Yüksek ses altı, konvansiyonel silahlanma | Me 262, DH Vampir, P-80, MiG-9 | 1 | 1 | 1 | 1 |  |
| 1953–55 | Transonik, havadan havaya füzeler, radar | F-86, MiG-15, Dassault Mystère IV, Hawker Hunter | 2 | 1 | 2 | 1 | 1 |
| 1953–60 | Erken süpersonik, radar, havadan havaya füzeler | F-100, MiG-19, Super Mystère B2 | 3 | 2 |  | 2 | 2 |
| 1955–70 | Süpersonik (sınırlı amaçlı), sadece Mach 2 havadan havaya füzeler | F-104, MiG-21, Mirage III, Shenyang J-8 | 4 | 2 | 3 |  | 2 |
| 1960–70 | Çok amaçlı avcı-bombardıman uçakları | F-4, MiG-23, Mirage F1 | 5 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| 1970–80 | Süpersonik (çok rollü) | Panavia Tornado | 5 | 4 | 4 | 4 | 3 |
| 1974–1990 | Süpersonik çok amaçlı, yüksek verimlilik, yüksek manevra kabiliyeti | F-14, F-15, F-16, MiG-29, Mirage 2000, Sukhoi Su-27 | 6 | 4 | 4 | 4 | 3 |
| 1990–2000 | Gelişmiş yetenekler, gelişmiş aviyonik, sınırlı gizlilik | F/A-18, Su-30, Rafale, Eurofighter Typhoon |  | 4.5 | 4+ | 4.5 | 3.5 |
| 2000-günümüz | Gelişmiş entegre aviyonik, düşük gözlemlenebilir gizlilik | MiG-35, Su-35 |  | 4.5 | 4+ |  | 3.5 |
| 2000-günümüz | Gelişmiş entegre aviyonik, düşük gözlemlenebilir gizlilik | F-22, F-35, J-20, Su-57, TUSAŞ Milli Muharip Uçak | 5 | 5 | 5 | 4 |  |
Şu anda yaygın olarak beş nesil tanınmaktadır ve beşinci nesil hizmetteki en son nesli temsil etmektedir. Geliştirmenin erken aşamasındaki gelecek tiplerin daha da gelişmiş yeteneklere sahip olması ve altıncı nesil olarak bilinmesi beklenmektedir. Bu makalenin geri kalanı genel olarak Baker'ın analizini takip etmektedir.
Sınıflandırma > Birinci nesil

İlk jet avcı uçakları, İkinci Dünya Savaşı'nın son yıllarında ve sonrasında ortaya çıktı. Çoğu açıdan piston motorlu muadillerine benziyorlardı; düz, etkili bir şekilde süpürülmeyen kanatlara sahiptiler ve ahşap ve/veya hafif alaşımlı yapıdaydılar. Aviyonikleri ya çok azdı ya da hiç yoktu ve birincil silahları elle kontrol edilen toplardı. Heinkel He 162 ve Gloster Meteor da savaş zamanı hizmet görürken, de Havilland Vampire ve Lockheed F-80 gibi tipler ise savaş sona erdiğinde hâlâ operasyonel hizmet için çalışıyordu.
Süpürülmüş kanadın kullanılmaya başlanmasıyla birlikte transonik hızlara ulaşılmasını sağladı, ancak bu hızlarda kontrol edilebilirlik genellikle sınırlıydı. Bu uçaklar tipik olarak hava üstünlüğü önleme rolüne yönelikti. 1950-1953 Kore Savaşı'na katılan önemli tipler arasında Sovyet Mikoyan-Gureviç MiG-15 ve North American F-86 Sabre yer almaktadır. Hawker Hunter ise savaşın son zamanlarında ortaya çıkmasına rağmen yaygın olarak kullanıldı ve daha sonraki birçok savaşta yer aldı.
Sınıflandırma > İkinci nesil

1950-1953 Kore Savaşı, uçak tasarımının büyük ölçüde yeniden gözden geçirilmesini zorunlu kıldı. Silahların bu kadar yüksek hızlarda uygun olmadığı kanıtlanırken, savaş alanı desteğinde çok amaçlı kabiliyete duyulan ihtiyaç yeniden keşfedildi. Savaştan sonra ortaya çıkan önleme tipi uçaklar, Mach 2 performansı sağlamak için sonradan yanan motorlar kullanırken, radar ve kızılötesi güdümlü füzeler isabetliliklerini ve ateş güçlerini büyük ölçüde artırdı. Lockheed F-104 Starfighter gibi ABD Century Serisi'nin yanı sıra Rus Mikoyan-Gureviç MiG-21, İngiliz Electric Lightning ve Fransız Dassault Mirage III bu dönemin tipik örnekleriydi. Birçok tür, savaş alanı destek rolleri için yapılan uyarlamalar nedeniyle kısa sürede tehlikeye girdi ve bunlardan bazıları birden fazla nesil boyunca yeni varyantlarda devam edecekti.
Sınıflandırma > Üçüncü nesil

Birçok üçüncü nesil avcı uçağı, çoklu rol kabiliyetine sahip olmak amacıyla tasarlandı. Bu dönemin uçaklarının havadan karaya füzeler ve lazer güdümlü bombalar gibi çok çeşitli silahları ve diğer mühimmatı taşıması ve aynı zamanda görsel menzilin ötesinde havadan havaya müdahale yapabilmesi bekleniyordu. Bu nesil avcı uçakları, aynı zamanda darbeli doppler radar, görüş dışı hedefleme ve arazi uyarı sistemleri de dâhil olmak üzere destekleyici aviyonik sistemlerde de çok sayıda gelişmeyi beraberinde getirdi.
Daha ekonomik turbofan motorlarının ortaya çıkışı, menzil ve görev sürelerinde uzama sağladı; ancak artan itme gücü, hız aralığı boyunca daha iyi performans ve manevra kabiliyeti sunmada yalnızca kısmen etkili olabildi. Bu zıtlıkları uzlaştırmak için bazı tasarımcılar değişken geometrili kanatlar veya yönlendirilmiş itme gücüne başvurdu. McDonnell Douglas F-4 Phantom, Mikoyan-Gureviç MiG-23, Suhoy Su-17, Shenyang J-8 ve Hawker Siddeley Harrier gibi modeller, farklı derecelerde başarı elde etti.
Sınıflandırma > Dördüncü nesil

Ana madde: Dördüncü nesil jet avcı uçağı
Çok amaçlı neslin karışık başarılarının ardından, fly-by-wire (elektronik uçuş kontrol sistemi), kompozit malzemeler, dikey tırmanışı mümkün kılan birden büyük itme-ağırlık oranları, hiper manevra kabiliyeti, sentetik radar ve kızılötesi arama-izleme gibi gelişmiş dijital aviyonikler ve sensörler ile radara yakalanmama (stealth) gibi ileri teknolojiler geliştiriliyordu. Bu teknolojiler parça parça ortaya çıkarken, tasarımcılar öncelikle savaş uçağına odaklanmaya geri döndü, ancak destek rolleri de gelecekteki gelişmeler için planlandı. General Dynamics F-16, elektronik uçuş kontrol sistemini ve kanat-gövde bütünleşmesini tanıtırken, Saab 37 Viggen ise kanart ön kanatlarıyla aerodinamik yapılandırmada yeni bir çığır açtı. Anglo-Amerikan Harrier II ve Sovyet Suhoy Su-27, sırasıyla ileri uçuşta yönlendirme (viffing) için güçlendirilmiş egzoz nozülleri ve yüksek hücum açılarında manevra kontrolü (kobra manevrası gibi) ile aşırı manevra kabiliyetini öne çıkardı. Panavia Tornado, çok amaçlı rolünü koruyarak özellikle anti-radar ve anti-füze yer saldırılarında etkili savunma/saldırı sensörleri, aviyonikler ve silah sistemleri geliştirdi. Lockheed F-117 ise gizlilik kavramını bir tasarım konsepti olarak tanıttı. Çin Halk Kurtuluş Ordusu (PLA), farklı bir nesil sınıflandırma sistemi kullanarak, çoğu dördüncü nesil savaş uçağını üçüncü nesil olarak sınıflandırmaktadır.
Sınıflandırma > Dördüncü nesil > 4,5 nesil

Bu ve diğer uçakların daha sonraki varyantları, karakteristik teknolojilerini aşamalı olarak geliştirdi ve birbirlerinin özelliklerini giderek daha fazla bir araya getirmenin yanı sıra, ortaya çıkan bazı beşinci nesil teknolojileri de benimsedi:
Aktif elektronik taramalı dizi radarı
Düşük kesişme olasılıklı radar
Elektro-optik hedefleme sistemleri
Sensör füzyonu
Süperseyir yeteneği
Link 16 benzeri, yüksek kapasiteli dijital ağ iletişimi
Radar kesitini azaltmak için kompozit malzemelerin kullanılması
Beşinci nesil kabiliyetine yapılan bu kısmi yükseltmeler, bazı yorumcuların ara nesilleri 4,5 veya 4+ ve 4++ olarak tanımlamasına yol açtı. MiG-29'dan beşinci nesil aviyoniklerle geliştirilen Mikoyan-Gureviç MiG-35 gibi bazı durumlarda, yükseltme tamamen beşinci nesil olarak sınıflandırıldı. Bu türlerin çoğu, 2023 itibarıyla ön cephede hizmet vermeye devam etmektedir. Gerçek beşinci neslin ortaya çıkmasından sonra ve altıncı nesil uçakların geliştirilmesiyle eş zamanlı olarak 2020'lerde bir dizi yeni 4,5 nesil tip geliştirilmektedir; bunlar arasında HAL Tejas MK 1A, JF-17 Thunder ve KAI KF-21 Boramae yer almaktadır.
Sınıflandırma > Beşinci nesil

Ana madde: Beşinci nesil jet avcı uçağı
1990'larda başlayan dijital hesaplama ve mobil ağlardaki büyük ilerleme, savaş alanı üzerinde gelişmiş bir ileri C3 (komuta, kontrol ve iletişim) varlığı modeline yol açtı. Bu tür uçaklar, daha önce bu rol için uyarlanan büyük nakliye tipleriydi, ancak bilgi teknolojisi artık çok daha küçük ve daha çevik bir uçağın gerekli veri sistemlerini taşıyabileceği noktaya kadar ilerledi. Gelişmiş otomasyon ve insan arayüzleri, mürettebatın iş yükünü büyük ölçüde azaltabiliyordu. Artık C3, avcı ve yer destek rollerini tek ve çevik bir uçakta birleştirmek mümkündü. Böyle bir avcı uçağının -ve pilotunun- uzun süre havada kalabilmesi, muharebede kendi başına kalabilmesi, muharebe sahası farkındalığını sürdürebilmesi ve durum geliştikçe rolleri sorunsuzca değiştirebilmesi gerekiyordu.
Malzemeler, motor teknolojisi ve elektronikteki paralel ilerlemeler, bu tür bir makinenin mümkün olmasını sağladı. Yeni milenyumun başlarından itibaren, akıllı kasklar, sensör/veri füzyonu ve yardımcı saldırı dronları gibi gelişmiş sistem konseptleri gerçeğe dönüşmeye başladı. Bu ilerlemelerin, dördüncü nesildeki yeniliklerle bir araya getirilip entegre edilmesi, beşinci nesil savaş uçakları olarak bilinen konsepti ortaya çıkardı. Bu neslin ilk örneği genellikle Lockheed Martin F-22 olarak kabul edilir. Daha sonraki modeller arasında Lockheed Martin F-35, Chengdu J-20, Shenyang J-31 ve Suhoy Su-57 bulunmaktadır.
Sınıflandırma > Altıncı nesil

Ana madde: Altıncı nesil jet avcı uçağı
Altıncı nesil jet avcı uçakları şu anda planlama veya kavramsal aşamalarda olan teorik bir askeri uçak sınıfıdır. Yapay zeka, hipersonik silahlar ve yönlendirilmiş enerji silahları gibi ileri teknolojileri içermeleri beklenmektedir. Şu anda hangi ülkelerin altıncı nesil jet avcı uçakları geliştireceği ya da ne zaman operasyonel hale gelecekleri belli değildir.
Me 262, ilk operasyonel jet avcı uçağıydı.
Mikoyan-Gurevich MiG-21, havacılık tarihinin en çok üretilen süpersonik jet uçağıydı.
Hawker Siddeley Harrier, dikey/kısa kalkış ve iniş (V/STOL) yeteneklerine sahip ilk operasyonel saldırı uçağıydı.
Grumman F-14 Tomcat, ilk operasyonel dördüncü nesil jet avcı uçaklarından biriydi.
Lockheed Martin F-22 Raptor, genellikle ilk operasyonel beşinci nesil jet avcı uçağı olarak kabul edilir.
Petrus'un Çarmıha Gerilişi

Petrus'un Çarmıha Gerilişi (İtalyanca: Crocifissione di san Pietro), İtalyan Rönesans ustası Michelangelo Buonarroti (yaklaşık 1546-1550) tarafından yapılan bir fresk tablodur. Vatikan'ın Vatikan Sarayı'ndaki Cappella Paolina'da sergilenir. Bu eser Michelangelo tarafından yapılan sonuncu fresktir.
Sanatçı Petrus'u Romalı askerler tarafından çarmıha yükseltildiği anda tasvir etmiştir. Michelangelo dikkati acı ve katlanmaya yoğunlaştırdı. İnsanların halihazırdaki yüzleri dehşete düşmüş korkunçluk üzerine yoğunlaştırılmıştı ve pek çok gözlemcinin öleceği gözleniyordu. Papa Paul bu freskin yapımı için 1541 yılında Michelangelo'yu görevlendirmişti ve eseri şapelinde (Capella Paolina, Pauline Chapel) açığa çıkarmamıştı.
Freskin restorasyonu 2009 yılında tamamlandı ve bir imajın Michelangelo'nun kendisinin bir portresi olabilceği inancı ortaya çıktı. 8 Şubat 2011 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. Eserin sol üst köşesinde ayakta duran ve kırmızı bir asker ceketi ve bir mavi türban giyen figür. Mavi türbanlar sıklıkla Rönesans heykeltıraşları tarafından şaçlarını tozdan korumak için giyilir.
1. Lig tüm zamanların puan durumu

1. Lig'in ilk sezonu olan 1963-64 sezonundan günümüze olan süreçte takımların gösterdiği performans şu şekildedir:
Son Güncelleme: 15 Eylül 2024 (2024-2025 sezonu sonuçları eklendi)
San Marco Bazilikası'ndaki at heykelleri

Heykellere ait 1949 yılından bir fotoğraf
San Marco Bazilikasındaki at heykelleri Roma dönemi dört adet bronz at heykelini tanımlar. Heykeller asıl olarak dört at tarafından çekilen, Quadriga olarak tanımlanan ve zafer törenlerinde kullanılan at arabasının bir parçasıdır. Heykeller 1204 yılında düzenlenen Dördüncü Haçlı Seferi sırasında Konstantinopolis'ten yağmalanarak Venedik'e getirilmiş, San Marco Bazilikası girişinin üst kısmına monte edilmiştir. Fransız Devrim Savaşları döneminde 1797 yılında Napolyon Bonapart tarafından Venedik'ten alınan heykeller Paris'e götürülse de Napolyon Savaşlarının 1815 yılında sona ermesiyle yeniden Venedik'e iade edilmiştir. Günümüzde heykeller hava kirliliğinden etkilenmemeleri için bazilikanın içinde koruma altındadır. Bazilikanın üzerindeki heykeller asıl heykellerin replikalarıdır.
Kökenleri

Heykeller klasik antik döneme aittir ve MÖ 4. yüzyılda yaşamış olan Antik Yunan heykeltıraşı Lysippos tarafından yapıldığı düşünülmektedir. Bir diğer bakış açısına göre heykeller MS 2 ila 3. yüzyıllar arasında yapılmıştır. Heykellerin Doğu Roma başkenti olan Konstantinopolis'te yapılmış olma ihtimali de bulunmaktadır.
Heykeller genel olarak bronz olarak adlandırılsa da yapılan kimyasal analizler sonucunda hammaddesinin %96.67 oranında bakır içerdiği ortaya konmuştur. Yüksek bakır oranı heykellerin yaklaşık olarak 1200–1300 °C derecede şekillendirildiğini düşündürmektedir. Heykellerde cıva kullanılarak yaldızlı etki verilmiştir.
Tarihçe

Heykellerin ana kaidesiyle beraber günümüzde Sultanahmet Meydanı olarak bilenen Hipodrom'da yer aldığı düşünülür. Heykeller 1204 yılında düzenlenen Dördüncü Haçlı Seferi sırasında Konstantinopolis'te yer almaktaydı. Kentin yağmalanmasının ardından heykeller Dük Enrico Dandolo emriyle Venedik'e getirilmiştir. 1254 yılında San Marco Bazilikası ön cephesindeki teras kısmına yerleştirilmiştir.
Sonraki dönem 1797 yılında Napolyon Bonapart tarafından Venedik'ten alınan heykeller Paris'e götürülmüş ve Arc de Triomphe du Carrousel adlı zafer takının tasarımında kullanılmıştır. Napolyon Savaşlarının 1815 yılında Fransa'nın mağlubiyetiyle sona ermesiyle yeniden Venedik'e iade edilmiştir. Heykeller Waterloo Muharebesinde savaşmış olan ve bizzat Avusturya İmparatoru tarafından seçilen Yüzbaşı Dumaresq tarafından Venedik'e götürülmüştür.
Heykeller 1980'li yıllara kadar yerleri değişmeden kalmıştır. Günümüzde heykeller hava kirliliğinden etkilenmemeleri için bazilikanın içinde koruma altındadır. Bazilikanın üzerindeki heykeller asıl heykellerin replikalarıdır.
Le Pont-Neuf

| --- | --- |


Sanatçı: Pierre-Auguste Renoir
Yıl: 1872
Tür: Kanvas üzerine yağlı boya
Boyutlar: 74 cm * 93 cm
Konum: Ulusal Sanat Galerisi, Washington
Le Pont-Neuf, Fransız ressam Pierre-Auguste Renoir'in 1872 tarihli tuval üzerine yağlı boya tablosudur. Washington, DC'deki Ulusal Sanat Galerisi'nde sergilenmektedir.
Geçmiş

Pont Neuf, Fransa'nın başkenti Paris'te bulunan Seine Nehri üzerindeki en eski köprüdür. 1607 yılında IV. Henry tarafından tamamlanmıştır.1867'de Fransız ressamlar Claude Monet ve Renoir ilk olarak nehir kıyısındaki resim serilerinde köprüyü resmetmişler, 1872'de aynı konuyu resmetmeye dönmüşlerdir. Ancak bu sefer, Paris Komünü ayaklanması sonrasındaki çalkantılı dönemde resmediyorlardı.
Tasvir

Hem Renoir hem de Monet, köprünün Sağ Kıyı tarafını bir kafenin ikinci kat penceresinden tasvir etmek için aynı perspektifi kullanarak farklı işler ortaya koydular. Renoir'in erkek kardeşi Edmond Renoir, köprüde yürüyen insanları oyalayarak ve onlara sorular sorarak Renoir'in görüşünü hazırlamasına yardım etti ve benzerlikleri çizmesi için ona zaman tanıdı. Edmond'un kendisi resimde iki kez bir baston ve hasır şapkayla görünmektedir. Renoir çalışmalarına baharda başladı ve 24 Mart 1875'te Fransız sanat simsarı Paul Durand-Ruel'e açık artırmada sadece 300 franka sattı.
Katıl, ya da öl

Benjamin Franklin'in "katıl ya da öl" çalışması kolonileri Büyük Britanya'ya karşı birleşmeye teşvik etmiştir.
"Katıl ya da öl" Benjamin Franklin tarafından yapılmış bir politik karikatürdür ve ilk defa kendi gazetesi olan Pennsylvania Gazette'de 9 Mayıs 1754'te yayımlanmıştır. Resim 8'e bölünmüş bir yılanı gösteren bir ksilografidir, ksilografide yılanın 8 parçası On Üç Koloni'nin 8'ini temsil etmektedir. Yeni İngiltere 4 koloni olarak değil, tek bir koloni olarak gösterilmiştir. Ayrıca Delaware Kolonisi (o zaman Pennsylvania'nın bir parçasıydı) ve Georgia Kolonisi birleşik gösterilmiştir. O zamanın Büyük Britanya'sının sahip olduğu kuzey kolonileri, Nova Scotia Kolonisi ve Newfoundland Kolonisi diğer Amerika kıtasındaki ve adalarındaki koloniler gibi gösterilmemiştir. Karikatür Yedi Yıl Savaşı'nın Kuzey Amerika Cephesinde kolonilerin Büyük Britanya ile birlikte hareket edip Fransız ve Kızılderilileri yenmesi gerektiğini sembolize etmek için kullanılmıştır. Amerikan Bağımsızlık Savaşı sırasında özgürlüğün sembolü olmuştur.