stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Yüksek hızlı demiryolu
Kazalar

Ayrıca bakınız: TGV kazaları listesi
Genel olarak, yüksek hızlı trenle seyahatin oldukça güvenli olduğu kanıtlanmıştır. İlk yüksek hızlı demiryolu ağı olan Japon Shinkansen, 1964'te hizmete girdiğinden beri yolcuların karıştığı ölümlü bir kaza geçirmemiştir.
Yüksek hızlı trenlerin karıştığı kayda değer büyüklükteki kazalar aşağıda sıralanmıştır.
Kazalar > 1998 Eschede tren kazası

Ana madde: Eschede tren kazası
1998'de, dünya çapında otuz yılı aşkın bir süredir ölümcül kazalar olmaksızın işletilen yüksek hızlı tren seferlerinin ardından, Almanya'da Eschede tren kazası meydana gelmiştir: Eschede yakınlarında kötü tasarlanmış bir ICE 1 tekerleği, tren 200 kilometre/saat (120 mph) hızla seyir halindeyken kırılmış ve bu da neredeyse 16 araçlık tüm tren setinin raydan çıkarak tahrip olmasına ve 101 kişinin ölmesine sebep olmuştur. Raydan çıkma bir makasta başlamış; kaza, yüksek hızda seyrederken raydan çıkan araçların, makasın hemen yanında bulunan bir karayolu köprüsüne çarpması ve köprünün çökmesiyle daha da kötüleşmiştir.
Kazalar > 2011 Wenzhou tren kazası

23 Temmuz 2011'de, Eschede tren kazası'ndan 13 yıl sonra, Çin'in Zhejiang eyaletinin Wenzhou şehri banliyölerinde bir viyadükte 100 kilometre/saat (62 mph) hızla seyir halinde olan bir CRH2, viyadükte durdurulan bir CRH1 ile çarpışmıştır. İki tren de raydan çıkmış ve dört vagon viyadükten aşağı düşmüştür. Kazada kırk kişi ölmüş ve 12'si ağır olmak üzere en az 192 kişi yaralanmıştır.
Kaza, Çin'de yüksek hızlı demiryolu ağının yönetimi ve işletiminde bir takım değişikliklere yol açmıştır. Yüksek hız kazanın nedenlerinden birisi olmamasına rağmen, en büyük değişikliklerden biri Çin'deki yüksek hızlı ve yüksek standartlı demiryollarındaki azami işletim hızlarının düşürülmesi olmuştur. Bu karar kapsamında azami işletim hızları 350 kilometre/saat (220 mph)'ten 300 kilometre/saat (190 mph)'e, 250 kilometre/saat (160 mph)'ten 200 kilometre/saat (120 mph)'e ve 200 kilometre/saat (120 mph)'ten 160 kilometre/saat (99 mph)'e düşürülmüştür. Hızları düşürülen yüksek hızlı trenler ancak altı yıl sonra orijinal hızlarında sefer yapabilmeye başlamıştır.
Kazalar > 2013 Santiago de Compostela tren kazası

Ana madde: Santiago de Compostela tren kazası
Temmuz 2013'te, İspanya'da 190 kilometre/saat (120 mph) hızla seyir halinde olan bir yüksek hızlı tren, hız sınırı 80 kilometre/saat (50 mph) olan bir virajdan geçmeye çalışmıştır. Tren raydan çıkarak devrilmiş ve kaza sonucu 78 kişi ölmüştür. Yetkililer, normalde yüksek hızlı trenlerde otomatik hız sınırlama kısıtlamalarının olduğunu, ancak -kazanın olduğu- bu hat bölümünün konvansiyonel olması sebebiyle otomatik hız sınırlayıcının istasyondan birkaç kilometre önce makinist tarafından devre dışı bırakıldığını belirtmiştir. Kazadan birkaç gün sonra, Demiryolu İşçileri Sendikası, mevcut hükûmet tarafından yapılan bütçe kesintilerinden kaynaklanan uygun finansman eksikliği nedeniyle trenin otomatik fren teknolojisiyle donatılmadığını iddia etmiştir. Kazadan iki gün sonra, makinist ihmal nedeniyle taksirle adam öldürmekle suçlanmıştır. Bu kaza, İspanya'da bir yüksek hızlı treninin karıştığı ilk kazadır, ancak kazanın konvansiyonel bir demiryolunda meydana gelmesi ve dolayısıyla bu kısımda yüksek hızlı demiryolu güvenlik ekipmanlarının bulunmaması kazayı kaçınılmaz kılmıştır. Ancak yetkililere göre, yüksek hızlı demiryolu güvenlik ekipmanları konvansiyonel demiryolları için de zorunlu olsaydı, bu kaza önlenebilirdi.
Kazalar > 2015 Eckwersheim tren kazası

14 Kasım 2015'te, özel bir TGV EuroDuplex, Fransa'daki LGV Est yüksek hızlı demiryolunun henüz hizmete girmemiş olan ikinci fazında devreye alma testleri yapılırken, bir viraja girince devrilmiş ve Marne-Ren Kanalı üzerindeki bir köprünün korkuluk parapetlerine çarpmıştır. Arka uçtaki lokomotif kanalın içine düşerken, trenin geri kalan kısımları kuzey ve güney rayları arasındaki çimenli orta şeride savrulmuştur. Trende, SNCF teknisyenlerinden ve -bildirildiğine göre- bazı yetkisiz misafirlerden oluşan yaklaşık 50 kişi bulunmaktaydı. Kazada 11 kişi ölmüş ve 37 kişi yaralanmıştır. Tren, hat için planlanan hız sınırının %10 üzerindeki bir hızda testler yapmaktaydı ve viraja girmeden önce 302 kilometre/saat (188 mph) olan hızını 176 kilometre/saat (109 mph) hıza düşürmesi gerekmekteydi. Yetkililer, aşırı hızın kazaya neden olmuş olabileceğini belirtmişlerdir. Test sırasında, genellikle bunun gibi kazaları önleyen bazı güvenlik özelliklerinin kapatılması sebebiyle kazanın gerçekleştiği tahmin edilmektedir.
Kazalar > 2018 Ankara - Marşandiz tren kazası

Ana madde: Marşandiz hızlı tren kazası
13 Aralık 2018'de Ankara'nın Yenimahalle ilçesinde yer alan Marşandiz Tren İstasyonu'nda yüksek hızlı yolcu treni ile lokomotif çarpışmış ve yolcu treninin üç vagonu raydan çıkmıştır. Üç demiryolu mühendisi ve beş yolcu olay yerinde ölmüş, 84 kişi yaralanmıştır. Yaralı bir yolcu daha sonra ölmüş ve ikisi kritik durumda olmak üzere toplam 34 yolcu farklı hastanelerde tedavi edilmiştir.
Kazalar > 2020 Lodi - Livraga tren kazası

6 Şubat 2020'de, 300 kilometre/saat (190 mph) hızla seyir halinde olan bir yüksek hızlı tren, İtalya'nın Lombardiya bölgesindeki Lodi ilinde yer alan Livraga komününde raydan çıkmış; iki makinist ölmüş ve 31 yolcu yaralanmıştır. Müfettişler tarafından yapılan inceleme sonucunda, kazanın nedeninin, bir dizi bağlantı noktasının ters konuma getirilmesi, ancak sinyalizasyon sisteminde bu bağlantı noktalarının normal -yani düz- konumda gözükmesi olduğu tespit edilmiştir.
Yolcu sayısı

Yüksek hızlı demiryollarındaki yolcu sayısı 2000 yılından bu yana hızla artmaktadır. Yüzyılın başında yüksek hızlı demiryolu yolcu taşımacılığındaki en büyük pay Japon Shinkansen ağındaydı. Shinkansen ağı o zamana kadarki kümülatif (toplam) dünya yolcu sayısının yaklaşık %85'ini taşımaktaydı. Bu durum, başlangıçtan bu yana küresel yolcu sayısı artışına en büyük katkıyı sağlayan Çin yüksek hızlı demiryolu ağı tarafından aşamalı olarak aşılmıştır. 2018 itibarıyla, Çin yüksek hızlı demiryolu ağının yıllık yolcu sayısı Shinkansen'den beş kat daha fazladır.
| Yıl | Yıllık YHD Yolcu Sayısı | Yıllık Havayolu Yolcu Sayısı |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 435 | 1,674 |
| 2005 | 559 | 1,970 |
| 2010 | 895 | 2,628 |
| 2012 | 1,185 | 2,894 |
| 2014 | 1,470 | 3,218 |
| 2016 | ~2,070 (tahmin) | 3,650 |
Rekorlar > Hız

"Maksimum hız"ın birkaç farklı tanımı vardır:
Günlük hizmette bir trenin yasa veya politika ile çalışmasına izin verilen maksimum hız (Çin Demiryolları Bakanlığı (MOR))
Modifiye edilmemiş bir trenin çalışabileceğinin kanıtlandığı maksimum hız
Özel olarak modifiye edilmiş trenin çalışabileceğinin kanıtlandığı maksimum hız
Rekorlar > Hız > Mutlak hız rekoru > Konvansiyonel demiryolu

1955 hız rekorundan bu yana, Fransa neredeyse sürekli olarak mutlak dünya hız rekorunu elinde tutmaktadır. Konvansiyonel tren trafiğine açık bir demiryolu hattında kırılan son hız rekoru, 18 Mayıs 1990'da 515,3 kilometre/saat (320,2 mph) hıza ulaşan "Atlantique 325" adlı Fransız TGV treni tarafından kırılmıştır. Bu rekor, 4 Nisan 2007'de, yeni inşa edilen LGV Est yüksek hızlı demiryolu hattında yine Fransa'ya ait olan ve 574,79 kilometre/saat (357,16 mph) hıza ulaşan TGV POS tren seti tarafından tekrar kırılmıştır. Ancak bu rekor, yolcu taşımacılığı için değil, konsept ve mühendislik kanıtı elde etmek için kırılmıştır.
Rekorlar > Hız > Mutlak hız rekoru > Konvansiyonel olmayan (maglev) demiryolu

21 Nisan 2015'te 603 kilometre/saat (375 mph) hıza ulaşan yedi vagonlu ve içinde insan bulunan prototip bir L0 serisi Shinkansen trenle geleneksel olmayan (maglev) demiryolu hız rekoru kırılmıştır.
Rekorlar > Hız > Azami işletim hızı rekoru

2022 itibarıyla, şu anda ticari işletimde olan en hızlı yüksek hızlı trenler:
Şanghay Maglev Treni: 431 kilometre/saat (268 mph) (Çin'deki 30,5 kilometre (19,0 mi) uzunluğundaki özel maglev demiryolu hattında)
CR400AF & BF, CRH2C, CRH3C, CRH380A & AL, CRH380B, BL & CL ve CRH380D yüksek hızlı trenleri: 350 kilometre/saat (220 mph) (Çin'de)
TGV Duplex, TGV Réseau, TGV POS ve TGV Euroduplex yüksek hızlı trenleri: 320 kilometre/saat (200 mph) (Fransa'da)
Eurostar e320 yüksek hızlı treni: 320 kilometre/saat (200 mph) (Fransa ve Birleşik Krallık'ta)
E5, E6 ve H5 serisi Shinkansen yüksek hızlı trenleri: 320 kilometre/saat (200 mph) (Japonya'da)
ICE 3 Class 403, 406 ve 407 yüksek hızlı trenleri: 320 kilometre/saat (200 mph) (Almanya'da)
AVE Class 103 yüksek hızlı treni: 310 kilometre/saat (190 mph) (İspanya'da)
KTX-I, KTX-II ve KTX-III yüksek hızlı trenleri: 305 kilometre/saat (190 mph) (Güney Kore'de)
AGV 575 ve ETR 400 (Frecciarossa 1000), ETR 500 yüksek hızlı trenleri: 300 kilometre/saat (190 mph) (İtalya'da)
Bu trenlerin ve demiryolu ağlarının çoğu teknik olarak daha yüksek hızlara sahiptir, ancak ekonomik ve ticari hususlar (elektrik maliyeti, artan bakım vb. sonucunda ortaya çıkan bilet fiyatları vb.) sebebiyle bu hızlarda işletilmektedirler.
Rekorlar > Hız > Azami işletim hızı rekoru > Konvansiyonel demiryolu

Ağustos 2008'den Temmuz 2011'e kadar, CRH tarafından işletilen yüksek hızlı trenler, Vuhan - Guangzhou yüksek hızlı demiryolu gibi bazı hatlarda 350 kilometre/saat (220 mph) azami hız ile en yüksek ticari işletim hız rekorunu elinde tutmaktaydı. Ancak 23 Temmuz 2011'de yaşanan Wenzhou tren kazası kaynaklı güvenlik endişeleri ve işletimden kaynaklı yüksek maliyetler sebebiyle azami işletim hızı, 2011'de resmî olarak 300 kilometre/saat (190 mph) sınırlandırılmış ve 10 kilometre/saat (6,2 mph) tolerans tanınmıştır. Bu sebeple de Çin'de işletilen yüksek hızlı trenler genellikle 310 kilometre/saat (190 mph) azami hızla hizmet vermekteydi. Yüksek hızlı trenler altı yıl sonra, Eylül 2017'de, orijinal yüksek hızlarına geri dönmeye başladılar. En hızlı çalışan konvansiyonel trenler, Çin'in 21 Eylül 2017 tarihi itibarıyla belirli hizmetlerde 350 kilometre/saat (220 mph) azami hızla işletimi yeniden başlatmasının ardından, Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu'nda hizmet vermeye başlayan CR400A ve CR400B yüksek hızlı trenleridir.
İkinci en hızlı çalışan konvansiyonel trenler, 320 kilometre/saat (200 mph) azami ticari işletim hızına ulaşabilen Fransız TGV POS, Alman ICE 3 ve Tōhoku Shinkansen yüksek hızlı demiryolunda işletilen Japon E5 ve E6 serisi Shinkansen'dir. Ayrıca İspanya'da, Madrid - Barcelona yüksek hızlı demiryolu'nda azami hız 310 kilometre/saat (190 mph)'tir.
Rekorlar > Hız > Azami işletim hızı rekoru > Konvansiyonel olmayan (maglev) demiryolu

Şanghay Maglev Treni, 30,5 kilometre (19,0 mi) uzunluğundaki özel hattında günlük yolculu hizmeti sırasında 431 kilometre/saat (268 mph) hıza ulaşarak ticari işletim için olan hız rekorunu kırmıştır ve hâlâ elinde tutmaktadır.
Rekorlar > Hizmet mesafesi

Dünyanın en uzun yüksek hızlı tren hattı, 1 Ocak 2017'de hizmete giren -G403/4, G405/6 ve D939/40 kodlu- Pekin - Kunming Yüksek Hızlı Treni olup, bu tren 2.653 kilometre (1.648 mi) uzunluğundaki güzergâhını 10 saat 43 dakika ila 14 saat 54 dakika arasında bir sürede katetmektedir.
Bir önceki rekor sahibi, aynı şekilde Çin'de bulunan ve 26 Aralık 2012'de hizmete giren Pekin - Hong Kong Yüksek Hızlı Treni olup, bu tren de 2.298 kilometre (1.428 mi) uzunluğundaki güzergâhını 300 kilometre/saat (190 mph) ortalama hızla yaklaşık 8 saatte kat etmekteydi.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları

Ayrıca bakınız: Ülkelerine göre önerilen yüksek hızlı demiryolları
İlk yüksek hızlı demiryolu hatları Japonya, Fransa, İtalya ve İspanya gibi ülkelerdeki büyük şehirler arasında, örneğin Fransa'da Paris - Lyon, Japonya'da Tokyo - Osaka, İtalya'da Roma - Floransa, İspanya'da Madrid - Sevilla (ve daha sonra Barselona) gibi, hizmete girmiştir. Avrupa ve Doğu Asya ülkelerinde, yoğun kentsel metro ve demiryolları ağları da yüksek hızlı demiryolu hatlarıyla bağlantı sağlamaktadır.
Günümüzde Almanya, Amerika Birleşik Devletleri, Avusturya, Belçika, Birleşik Krallık, Çin, Danimarka, Endonezya, Fas, Finlandiya, Fransa, Güney Kore, Hindistan, Hollanda, İran, İspanya, İsveç, İsviçre, İtalya, Japonya, Macaristan, Norveç, Özbekistan, Polonya, Portekiz, Rusya, Sırbistan, Suudi Arabistan, Tayvan, Tayland ve Türkiye 200 kilometre/saat (120 mph) asgari hızın üzerine çıkan yüksek hızlı trenlerle yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı gerçekleştirmektedir.
| Ülke | Kullanıma açık (km) | İnşa halinde (km) | Toplam (km) |
| --- | --- | --- | --- |
| Çin | 6.158 | 14.160 | 20.318 |
| Japonya | 2.118 | 377 | 2.495 |
| İspanya | 2.665 | 1.781 | 3.744 |
| Almanya | 8.800 | 2.130 | 10.930 |
| Fransa | 1.872 | 2.34 | 2.106 |
| Türkiye | 1.213 | 1.520 | 2.733 |
| İtalya | 923 | 92 | 1.015 |
| Rusya | 780 | 400 | 1.180 |
| Tayvan | 345 | 0 | 345 |
| Güney Kore | 330 | 82 | 412 |
| Belçika | 209 | 0 | 209 |
| Hollanda | 120 | 0 | 120 |
| Birleşik Krallık | 113 | 0 | 113 |
| İsviçre | 35 | 72 | 107 |
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Orta, Doğu ve Güneydoğu Asya > Çin

Ana madde: Çin'de yüksek hızlı demiryolu
Çin, 2018 itibarıyla 27.000 kilometre (17.000 mi)'den daha fazla (dünya toplamının %60'ı) yüksek hızlı demiryolu hattı ile dünyadaki en büyük yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir. YHD inşa patlaması, YHD ağının 2025'te 38.000 kilometre (24.000 mi)'ye ulaştırılması hedefiyle devam etmektedir. Çin, aynı zamanda, 2016'da 1,44 milyardan daha fazla ve 2018'de 2,01 milyardan daha fazla yıllık yolcu sayısıyla, toplam yolcu demiryolu hacminin %60'ından fazlası ile dünyanın en yoğun yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir.
Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi)'ne göre, Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu'nda Pekin Güney Garı ile Nankin Güney Garı arasındaki belirli trenler, Temmuz 2019 itibarıyla 317,7 kilometre/saat (197,4 mph) hız ile dünyanın en hızlı ortalama çalışma hızına sahiptir.
Bu yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarının yarattığı gelişmiş mobilite ve bağlantılılık, bazı kentsel alanlarda tamamen yeni bir yüksek hızlı banliyö pazarı yaratmıştır. Yüksek hızlı demiryolu ile Hebei ve Tientsin'den başkent Pekin'e, aynı şekilde çevre şehir ve bölgelerden Şanghay, Shenzhen ve Guangzhou'ya gidiş-gelişler giderek daha yaygın hale gelmiştir.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Orta, Doğu ve Güneydoğu Asya > Hong Kong

Pekin - Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong yüksek hızlı demiryolu'nun Çin anakarasındaki Shenzhen'de yer alan Futian Tren İstasyonu ile Hong Kong'taki -Kwun Chung yakınlarındaki- Kowloon'da yer alan Batı Kowloon Garı arasında yer alan 26 kilometre (16 mi) uzunluğundaki tamamen yer altı yüksek hızlı demiryolu bağlantısı ile Hong Kong'u Çin anakarasına bağlar. Bu bağlantı hattının deposu ve geçici tren depolama saydingleri de Shek Kong'da bulunmaktadır. COVID-19 pandemisi nedeniyle bu hattaki ticari seferler 2020'nin başından beri askıya alınmıştır. Batı Kowloon Garı'nın bazı bölümleri artık sınır geçişlerinin ortak yerleşimini kolaylaştırmak için Hong Kong'un yetkisi altında değildir.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Orta, Doğu ve Güneydoğu Asya > Japonya

Ana madde: Şinkansen
Japonya'daki Shinkansen dünyadaki ilk yüksek hızlı trendir ve (2003 itibarıyla) işletim kazalarından kaynaklı sıfır yolcu ölümü ile toplamda 6 milyar yolcuya ulaşmıştır. Shinkansen şu an Asya'daki en büyük ikinci yüksek hızlı trendir.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Orta, Doğu ve Güneydoğu Asya > Güney Kore

Ana madde: Güney Kore'de yüksek hızlı demiryolu
2004'te hizmete girişinden bu yana, KTX (Nisan 2013'e itibarıyla) 360 milyonun üzerinde yolcu taşımıştır ve bu durum KTX'i demiryolu yolcu taşımacılığında Asya'nın üçüncü büyük yüksek hızlı demiryolu sistemi yapmaktadır. 300 kilometre (190 mi)'nin üzerindeki seyahatleri içeren herhangi bir ulaşım türü değerlendirildiğinde, KTX, açık ara farkla diğer büyük ulaşım türlerine göre %57'lik bir pazar payı elde etmiştir.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Orta, Doğu ve Güneydoğu Asya > Özbekistan

Ana madde: Özbekistan'da yüksek hızlı demiryolu
250 kilometre/saat (160 mph) azami hıza uygun Taşkent - Semerkant yüksek hızlı demiryolu, Özbekistan'daki ilk ve tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Bu hatta, 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama ve 250 kilometre/saat (160 mph) azami hızla Efrasiyab yüksek hızlı trenleri işletilmektedir. Hattın Buhara ve Dehkanabad uzantılarında daha düşük hızlarda işletim yapılmaktadır.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Orta, Doğu ve Güneydoğu Asya > Tayvan

Ana madde: Tayvan yüksek hızlı demiryolu
Japonya'nın Shinkansen teknolojisine dayanan ve 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun Tayvan yüksek hızlı demiryolu, Tayvan'daki ilk ve tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Kuzey-güney aksında inşa edilen hat, kuzeyde başkent Taipei'de yer alan Nangang Tren İstasyonu'ndan güneyde Kaohsiung şehrinde yer alan Zuoying YHT Garı'na kadar Tayvan'ın batı kıyısı boyunca uzanmaktadır ve yaklaşık 345 kilometre (214 mi) uzunluğundadır. İnşaat, özel bir şirket olan Taiwan High Speed Rail Corporation (Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi / THSRC) tarafından yapılmıştır ve projenin toplam maliyeti 18 milyar Amerikan dolarıdır. THSRC, aynı zamanda, hattın işletimini de yapmaktadır.
Yüksek hızlı demiryolu sisteminin inşası sırasında ilk olarak sekiz istasyon inşa edilmiştir: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Tayçung, Chiayi, Tainan ve Zuoying.
Ağustos 2018 itibarıyla hattın toplam 12 istasyonu bulunmaktadır: Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Tayçung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan ve Zuoying.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Orta Doğu ve Kuzey Afrika > Fas

Ana madde: Fas'ta yüksek hızlı demiryolu
Kasım 2007'de Fas hükûmeti, ekonomik başkent Kazablanka ile Cebelitarık Boğazı'ndaki en büyük liman şehirlerinden biri olan Tanca arasındaki Kazablanka - Tanca yüksek hızlı demiryolu hattının inşasını üstlenmeye karar vermiştir. Aynı zamanda başkent Rabat ve Kenitra'ya da hizmet verecek olan hattın ilk etabı olan Kenitra - Tanca arası 2018'de tamamlanmıştır.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Orta Doğu ve Kuzey Afrika > Suudi Arabistan

Ana madde: Haremeyn yüksek hızlı demiryolu
Suudi Arabistan'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, Medine'yi Kral Abdullah Ekonomik Şehri'ne bağlayan güzergâhla başlayan ve ertesi yıl Mekke'ye uzatılan Haremeyn yüksek hızlı demiryolu ile başlamış olup, bu hat 2018'de hizmete girmiştir.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Orta Doğu ve Kuzey Afrika > Türkiye

Ana madde: Türkiye'de yüksek hızlı demiryolu
Türkiye'deki ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan Ankara – İstanbul yüksek hızlı demiryolu'nun Ankara – Eskişehir etabı 13 Mart 2009'da hizmete girmiştir. Bu gelişmeyi takiben Polatlı – Konya yüksek hızlı demiryolu 23 Ağustos 2011'de, Ankara – İstanbul yüksek hızlı demiryolu'nun Eskişehir – Pendik etabı 25 Temmuz 2014'te ve Pendik – Halkalı etabı 12 Mart 2019'da, Konya – Yenice yüksek standartlı demiryolu'nun Konya – Karaman etabı 8 Ocak 2022'de ve Ankara – Sivas yüksek hızlı demiryolu ise 26 Nisan 2023'te hizmete girmiştir.
Türkiye'de yüksek hızlı demiryolu ağının doğuda Erzincan'a, batıda İzmir'e, kuzeybatıda Kapıkule'ye, güneyde Mersin ve Adana'ya ve güneydoğuda Gaziantep'e uzatılmasına yönelik çalışmalar devam etmektedir.
Yüksek Hızlı Tren adı altında gerçekleştirilen yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmeti, 2009 – 2016 yılları arasında doğrudan TCDD tarafından yürütülürken, 2016 itibarıyla TCDD Taşımacılık tarafından yürütülmektedir.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Avrupa

Ana madde: Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu
Avrupa'da, Londra - Paris, Paris - Brüksel - Rotterdam, Madrid - Perpignan gibi sınır ötesi yüksek hızlı demiryolu hatları ile Avrupa'daki birçok şehir birbirine bağlıdır ve gelecekte yeni bağlantıların kurulması planlanmaktadır.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Avrupa > Almanya

Ana madde: Almanya'da yüksek hızlı demiryolu
Almanya'nın ilk yüksek hızlı demiryolu hatları tarihsel nedenlerden dolayı kuzey-güney aksında inşa edilmiş, daha sonra Almanya'nın birleşmesinden sonra doğu-batı aksında genişleme göstermiştir. 1900'lerin başında Almanya, prototip bir elektrikli treni 200 kilometre/saat (120 mph)'i aşan hızlarda işleten ilk ülke olmuş ve 1930'larda birkaç buharlı ve dizel tren, günlük hizmette 160 kilometre/saat (99 mph)'lik ortalama hız sınırına ulaşmıştır. Intercity Experimental (ICE V), 1980'lerde çelik raylar üzerindeki çelik tekerlekli bir raylı taşıt için kısa bir süre dünya hız rekorunu elinde tutmuştur. InterCityExpress 1991'de yolculu ticari işletime girmiştir ve yüksek hızlı demiryollarında (Neubaustrecken), geliştirilmiş konvansiyonel demiryollarında (Ausbaustrecken) ve eski konvansiyonel demiryollarında hizmet vermektedir. Almanya'nın bayrak taşıyıcısı Lufthansa, Deutsche Bahn ile ICE'lerin AIRail programı kapsamında bir Lufthansa uçuş numarası ile rezerve edilebilen "besleyici uçuşlar" olarak çalıştığı bir kod paylaşımı anlaşması imzalamıştır.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Avrupa > Birleşik Krallık

Ana madde: Birleşik Krallık'ta yüksek hızlı demiryolu
Birleşik Krallık'ın en hızlı yüksek hızlı demiryolu olan High Speed 1, Manş Tüneli üzerinden Londra'yı (St Pancras) Brüksel ve Paris'e bağlamaktadır. 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun olan hat, Birleşik Krallık'ta 125 mil/saat (201 km/sa) hızın üzerindeki ticari işletim hızıyla hizmet veren tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır.
Büyük Batı Ana Hattı (Great Western Main Line), Güney Galler Ana Hattı (South Wales Main Line), Batı Sahili Ana Hattı (West Main Line), Midland Ana Hattı (Midland Main Line), Cross Güzergâhı (Cross Country Route) ve Doğu Sahili Ana Hattı (East Coast Main Line) hatlarının tümü bazı bölgelerde 201 kilometre/saat (125 mph) azami hıza uygundur. Batı Sahili Ana Hattı (West Main Line) ve Doğu Sahili Ana Hattı (East Coast Main Line) hatlarında işletim hızını 140 mil/saat (230 km/sa) hıza yükseltme girişimleri ise başarısız olmuştur. Çünkü bu hatlarda işletilen trenlerde kabin içi sinyalizasyon sistemi bulunmamaktadır. Bu sistem, 125 mil/saat (201 km/sa) ve üstü hızlarda sefer yapan yüksek hızlı trenlerde hat kenarı sinyallerini gözlemlemek pratik olmadığı için, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı için yasal bir zorunluluktur.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları > Avrupa > Fransa

Ana madde: Fransa'da yüksek hızlı demiryolu
Pazar bölümlendirmesi esas olarak iş seyahati pazarına odaklanmıştır. Fransa'nın iş amaçlı seyahat edenlere yönelik orijinal odağı, TGV trenlerinin erken tasarımında da yansıtılmaktadır. Keyif/gezi yolculuğu ikincil bir pazardır; günümüzde Fransız demiryolu hatları, Atlas Okyanusu ve Akdeniz kıyısındaki tatil plajlarının yanı sıra büyük eğlence parkları ve ayrıca Fransa ve İsviçre'deki kayak merkezleriyle de bağlantı kurmaktadır. Cuma akşamları TGV'ler için en yoğun zamanlardır. TGV sistemi, havayolu hizmetleriyle daha etkin rekabet edebilmek için uzun mesafeli seyahatlerde fiyatları düşürmüş ve sonuç olarak, Paris'e bir saat uzaklıktaki bazı şehirler, arazi kullanımını yeniden yapılandırırken demiryolu taşımacılığı pazarını artırarak TGV sistemi için banliyö toplulukları haline gelmişlerdir.
Paris - Lyon seferlerinde, yolcu sayısı, çift katlı vagonların getirilmesini gerekli kılacak kadar artmıştır. Daha sonra LGV Atlantique, LGV Est ve Fransa'daki çoğu yüksek hızlı hat gibi yüksek hızlı demiryolu hatları, daha fazla sayıda orta büyüklükteki şehre hizmet veren konvansiyonal demiryolu hatlarına ayrılan besleme hatları olarak tasarlanmıştır.