Lockheed Martin F-35 Lightning II
Tasarım > Motor

Tek motorlu uçak, 43.000 lbf (191 kN) nominal itme gücüne sahip Pratt & Whitney F135 düşük bypass ile arttırılmış turbofan motoru tarafından desteklenmektedir. F-22 tarafından kullanılan Pratt & Whitney F119'dan türetilen F135 motoru, ses altı yakıt verimliliğini artırmak için daha büyük bir fana ve daha yüksek baypass oranına sahiptir ve F119'dan farklı olarak süperseyir için optimize edilmemiştir. Motor, yakıt enjektörlerini kalın kavisli kanatlara dahil eden, düşük gözlemlenebilir bir artırıcıya veya artyakıcıya sahip olarak F-35'in görünmezliğine katkıda bulunur; bu kanatlar seramik radar emici malzemelerle kaplıdır ve türbini maskeler. Gizlilik güçlendirici, geliştirilmesinin erken dönemlerinde düşük irtifa ve yüksek hızlarda basınç titreşimleri veya "gıcırtı" ile ilgili sorunlar yaşıyordu. Düşük gözlemlenebilir eksenel bakışımlı nozul, arka kenarda bir testere dişi deseni oluşturan 15 kadar kısmen örtüşen kanattan oluşur, bu da radar izini azaltır ve egzoz dumanının kızılötesi izini azaltan yayılı girdaplar oluşturur. Motorun büyük boyutları nedeniyle, ABD Donanması denizde lojistik desteğini kolaylaştırmak için devam eden ikmâl sistemini değiştirmek zorunda kalmıştı.
F-35B sürümünde F135-PW-600 varyantı motor, STOVL işlemlerine izin verecek şekilde şaft tahrikli kaldırma fanı (SDLF, shaft-driven lift fan) içerir. Lockheed Martin tarafından tasarlanan ve Rolls-Royce tarafından geliştirilen SDLF, aynı zamanda Rolls-Royce LiftSystem olarak da bilinir; kaldırma fanı, tahrik mili, yanlarda iki itki nozulu (denge kontrol kanalları) ve bir üç rulmanlı döner modülden (3BSM, three-bearing swivel module) oluşur. İtki vektörlü üç rulmanlı döner modülden oluşan nozul, ana motor egzozunun uçağın kuyruğundan aşağı doğru itki kuvvetini yönlendirmesine izin verir ve çalışma sıvısı olarak basınçlı yakıt kullanan bir 'yakıt hidrolikli' çalıştırıcı ('fueldraulic' actuator) tarafından hareket ettirilir. Harrier'in tamamen kaldırma için doğrudan motor itki kuvveti kullanan Rolls-Royce Pegasus motorundan farklı olarak, F-35B'nin sistemi döner nozülün itki gücünü kaldırma fanı ile arttırır; fan, bir debriyajla birleştiğinde bir tahrik mili vasıtasıyla düşük basınçlı türbin tarafından çalıştırılır ve dengeleme oluşturmada bir itki kuvveti sağlaması için uçağın önüne yerleştirilir. Yavaş uçuş sırasında denge denetimi, ısıtılmamış motor baypass havasını, denge kontrol kanalları olarak adlandırılan kanatlara monte edilmiş itki nozulları vasıtasıyla yönlendirerek elde edilir.
Bir diğer motor olan General Electric/Rolls-Royce F136, 2000'li yıllarda geliştirildi; başlangıçta, Lot 6'dan itibaren F-35 motorları rekabetçi bir şekilde sunuldu. General Electric YF120 teknolojisini kullanan F136'nın, F135'ten daha yüksek bir sıcaklık marjına sahip olduğu iddia edilmiştir. F136, finansman yetersizliği nedeniyle Aralık 2011'de iptal edildi.
2016 yılında, uyarlanabilir çevrim motorlarını geliştirmek ve test etmek için Uyarlanabilir Motor Geçiş Programı (AETP) başlatılmıştı ve ana olası uygulamalardan biri motor konusunda F-35'in yeniden yapılandırılmasıydı. Hem GE hem de P&W, sırasıyla XA100 ve XA101 adlarıyla 45.000 lbf (200 kN) itki kuvveti sınıfında kavramsal gösterim motorları geliştirme ihaleleri aldı. 2017 yılında P&W, F135'in Genişleme Seçeneği 1.0 ve 2.0'ı duyurdu; Mayıs 2017'de testi bitiren ve üretime hazır olan Genişleme Seçeneği 1.0, %6–10 itki kuvveti iyileştirmesi ve %5–6 yakıt tasarrufu sunan bir güç modülü yükseltmesiydi. Güç modülü eski motorlara yeniden takılabilir ve düşük maliyet artışı ve teslimatı etkilemeyen gelecekteki motorlara sorunsuz bir şekilde eklenebilirdi. Genişleme Seçeneği 2.0, uyarlanabilir çevrimli XA101 olacaktı. Haziran 2018'de Pratt & Whitney, F135 için geliştirme planını değiştirmiş ve bunun yerine yeni bir motor çekirdeğine sahip olan XA101'den ayrı olan Genişleme Seçeneği 2.0 olarak uyarlanabilir üç akışlı bir fan sistemi sunmuştur.