Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu için yapılan araştırmalar
Hidroakustik verilerin analizi > Çarpma olayı

Uçuş 370 okyanusa sert bir şekilde çarpmış olsaydı, uygun koşullar göz önüne alındığında, ortaya çıkan su altı sesleri hidrofonlar tarafından algılanabilirdi.  Ses dalgaları okyanusta uzun mesafeler kat edebilir, ancak en iyi yayılan sesler, genellikle yüzeyin 600–1200m altında bulunan "derin ses kanalına" yansıyanlardır. Okyanusa çarpan bir uçağın ürettiği sesin çoğu, doğrudan deniz tabanına inecek ve bu seslerden herhangi birinin, deniz tabanı eğimli olmadıkça derin ses kanalına yansıtılması pek mümkün olmayacaktı. Derinlikte patlayan uçağın parçalarından gelen seslerin derin ses kanalında seyahat etmesi daha olasıdır. Kapsamlı Nükleer-Test-Yasaklama Anlaşması Örgütü'nün (CTBTO) sismik-akustik uzmanı Mark Prior'a göre, "[okyanusa çarpmanın tespitine] imkan sağlamak için gerekli koşulların kombinasyonu çok özel olmalıdır". "MH370'in akıbetiyle ilgili devam eden belirsizlik göz önüne alındığında, su altı akustik verilerinin aramaya bir şeyler ekleme olasılığı hala var."  Bir Airbus A330 Atlantik Okyanusu'na 152 knot (282 km/sa; 175 mph) hızla çarptığında, hidroakustik kayıtlarda, söz konusu uçağın konumu bilindikten sonra analiz edildiğinde bile, çarpma ile ilgili hiçbir veri tespit edilmedi. Inmarsat uydu verilerinin analizinde olduğu gibi, hidroakustik analiz de verileri başlangıçta amaçlanandan çok farklı bir şekilde kullanır.
Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu, Curtin Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Merkezi'nden (CMST) bu sinyalleri analiz etmesini istedi. CTBTO ve Geoscience Australia'dan bilim adamları da analize dahil oldular. Mevcut hidroakustik veri kaynakları şunlardı:
Kapsamlı Nükleer Deneme Yasağı Antlaşmasına uygun olup olmadığından emin olmak amacıyla nükleer testleri tespit etmek için bir sensör sistemi işleten Kapsamlı Nükleer Test Yasağı Anlaşması Örgütü (CTBTO). Veriler, Cape Leeuwin'in güneybatısında, Batı Avustralya'da (HA01) ve Kuzey Hint Okyanusunda bulunan CTBTO hidrofonlarından analiz edildi. Bu istasyonların her biri, birkaç kilometre ile ayrılmış iki hidrofona sahiptir ve bu, gürültü kaynağı için 0,5° dahilinde hesaplanmasına olanak tanır.
Avustralya'nın Bütünleşik Deniz Gözlem Sistemi (IMOS, Australia's Integrated Marine Observing System). Bir akustik gözlemevinden (RCS) alınan veriler Rottnest Adası'nın 40 km batısında, Batı Avustralya, Perth Kanyonu yakınında. IMOS istasyonlarının her biri sadece bir hidrofona sahiptir ve bu nedenle gürültünün kaynağına bir yön sağlayamaz. CMST tarafından kuzeybatı Avustralya açıklarında Hint Okyanusunda konuşlandırılan birkaç IMOS kaydedici, Uçuş 370 ile ilgili verileri kaydetmiş olabilir. 2014 yılı itibarıyla bu kayıt cihazları soruşturma kapsamında ele geçirilmemiştir. Bu sensörler, her on beş dakikadan sadece beş dakikayı kaydeder ve muhtemelen sismik araştırmalardan kaynaklanan gürültü ile kirlenir.
Bölgede başka hangi hidroakustik veri kaynaklarının mevcut olduğu belirsizdir. Hindistan ve Pakistan denizaltı filoları işletiyor, ancak JACC, bu ülkeler tarafından işletilen herhangi bir hidrofondan haberdar olmadıklarını iddia etmektedir. ABD Donanması, Soğuk Savaş sırasında, çalışmaya devam ettiğine inanılan denizaltıları izlemek için çok çeşitli hidrofonları (Ses Gözetleme Sistemi (SOSUS)) işletti. Hint Okyanusu'nda herhangi bir SOSUS sensörü olup olmadığı sorulduğunda, ABD Donanması'ndan bir sözcü konuyla ilgili yorum yapmayı reddetti ve bu tür bilgilerin gizli olduğunu belirtti.
CTBTO'dan bilim adamları, 370 sefer sayılı uçuşun ortadan kaybolmasından kısa bir süre sonra kayıtları incelediler ve ilgi çekici hiçbir şey bulamadılar. Ancak, uçuşun Hint Okyanusu'na kaydırılmasının ardından CMST, IMOS'tan kayıtları topladı ve UTC 8 Mart'ta 01:30'dan hemen sonra net bir akustik imza buldu. Bu imza, HA01'in Güney Okyanusu ve Antarktika kıyı şeridinden çok fazla gürültü alması nedeniyle HA01'den alınan CTBTO kayıtlarında da bulundu, ancak arka plan gürültüsünden ayırt edilmesi zordur.
CMST araştırmacıları, hidroakustik verilerin en olası açıklamasının, bunların aynı olaydan geldikleri, ancak Uçuş 370 ile ilgisiz olduklarına inanıyorlar. "[Olayın akustik sinyallerinin] özelliklerinin olağandışı olmadığını, onları ilgi çekici kılanın yalnızca varış zamanları ve bir dereceye kadar geldikleri yön olduğunu" belirtiyorlar. Veriler, Uçuş 370 ile ilgili aynı olayla ilgiliyse, ancak uçağın uydu iletiminin analizinden elde edilen "arc" yanlışsa, o zaman uçağı aramak için en olası yer, HA01'den 301,6°'lik bir kerterizdeki hat boyunca, bu hat Chagos-Laccadive Sırtı'na ulaşana kadar (yaklaşık 2.3°G, 73.7°D) olacaktır. İkinci ihtimalde, akustik kayıtlar uçağın okyanusa olan çarpmasından geliyorsa, muhtemelen suyun 2.000m'den az olduğu ve doğuya veya güneydoğuya doğru deniz tabanı eğimleri olduğu bir yerden gelmiştir. Eğer derinde patlayan enkazdan geldilerse, bu hat boyunca kaynağın konumu çok daha az kesindir. Bir CMST araştırmacısı, akustik olayın Uçuş 370 ile ilgili olma şansının çok zayıf, belki de %10 kadar düşük olduğuna inanıyordu. Şüpheli tespitinin ses kaydı 4 Haziran 2014'te kamuya duyuruldu; ATSB bu sinyallere ilk olarak 26 Mayıs'ta web sitesinde yayınlanan bir belgede atıfta bulunmuştu.