stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Tramadol

Tramadol HCl
Tramadol, orta ila orta şiddetli ağrıyı tedavi etmek için kullanılan bir opioid ağrı kesici ilaçtır. Hızlı salımlı bir formülasyonda ağızdan alındığında, ağrının hafiflemesi genellikle bir saat içinde başlar. Enjeksiyon yoluyla da kullanılabilir. Parasetamol (asetaminofen) ile kombinasyon halinde veya ULTRACET (37.5 mg tramadol hidroklorür / 325 mg asetaminofen tabletleri) gibi daha uzun etkili formülasyonlar olarak satılabilir.
Opioidlerde tipik olduğu gibi, yaygın yan etkiler kabızlık, kaşıntı ve mide bulantısını içerir. Ciddi yan etkiler halüsinasyonlar, nöbetler, serotonin sendromu riskinde artış, uyanıklığın azalması ve bağımlılığı içerebilir. Böbrek veya karaciğer sorunları olanlarda doz değişikliği önerilebilir. İntihar riski taşıyanlarda veya hamilelerde önerilmez. Emziren kadınlarda önerilmemekle birlikte, tek doz alanlar genellikle emzirmeyi bırakmamalıdır. Tramadol, karaciğerde, μ-opioid reseptörüne daha güçlü bir afiniteye sahip bir opioid olan O-desmetiltramadol'e (desmetramadol) dönüştürülür. Tramadol ayrıca bir serotonin-norepinefrin geri alım inhibitörüdür (SNRI).
Lazkiye Havaalanı

Lazkiye Havalimanı (Arapça:مطار اللاذقية الدولي)(IATA: LTK, ICAO: OSLK), Suriye'nin kuzeyinde, liman şehri Lazkiye'ye hizmet vermekte olan uluslararası bir havalimanıdır.
1962'den 2024 yılında Esad rejiminin devrilmesine kadar eski Suriye Devlet Başkanı Hafız Esad'in büyük oğlu ve devrik lider Beşşar Esad'in kardeşi olan Basil Esad'in adı bu havalimanına verilmiştir.
17/35 yönünde, 2,797 m (9,175 ft) uzunluğunda ve 45 m (148 ft) genişliğinde asfalt yüzeyli bir pist bulunmaktadır.
Konumu

Havalimanı, Lazkiye'ye 20 km uzaklıktaki küçük bir şehir olan Kardaha'da bulunmaktadır.
Havayolları ve Uçuş Noktaları

Aşağıda 2011 yılında başlayan iç savaştan önceki destinasyonlar yer almaktadır. Devam eden Suriye İç Savaşı nedeniyle, havaalanından hiçbir tarifeli uçuş yapılmamaktadır.
| Havayolu | Uçuş Noktaları |
| --- | --- |
Air Arabia: Sharjah
Flydubai: Dubai
Nas Air: Cidde, Dammam
Syrian Air: Kahire, Şam
Askeri kullanım > Khmeimim Hava Üssü

Sivil havalimanı binalarına bitişik olan Rus Khmeimim hava üssü, 30 Eylül 2015'ten bu yana Suriye'de hava seferlerinde kullanılan başlıca Rus hava üssüdür. Gönderilen Rus askerler arasında, şu anda (Ekim 2015'in başlarında) rolü, hava üssü için güvenliğin sağlanmasına yardımcı olmak üzere olan Rus Deniz Piyade Birliği'nin yaklaşık 600 üyesi vardır.
Lazkiye Havalimanı'ndaki Rus askeri etkinliği, Eylül 2015 başlarında Amerikan istihbarat yetkilileri tarafından açıklandı. Aynı ay ABD yetkilileri, oradaki Rus faaliyetleriyle ilgili endişelerini dile getirdiler. Türk savaşçılarının 24 Kasım 2015'te vurdukları Su-24'ün Khmeimim'e geri döndüğü söyleniyor.
30 Eylül 2015 tarihinden beri faaliyet gösteren üs, Antonov An-124 ve İlyuşin İl-76 nakliye uçaklarını kullanabiliyor. Su-24'ler, Su-25'ler ve Su-34'ler dahil olmak üzere 50'den fazla askeri uçak için park yerlerine ek olarak, üs T-90 tanklarına, BTR-82 araçlarına, topçu ve Mi-24 savaş helikopteri ve Mi-8 destek helikopterlerine ev sahipliği yapıyor. 2015 yılında Klimalı konaklama birimleri birkaç ay içinde inşa edildi. Diğer yeni yapılar arasında depolama tesisleri, tarla mutfakları ve yakıt ikmal istasyonları bulunmaktadır. Malzemeler Rusya'dan içeri aktarılıyor ya da 50 km uzaklıktaki Tartus limanı üzerinden gönderiliyor. 26 Kasım 2015 tarihinde, S-400 füze sisteminin Rusya tarafından konuşlandırıldığı bildirildi.
Berdan Öztürk

| Berdan Öztürk |
| --- | --- |

Türkiye Büyük Millet Meclisi  25, 26, 27 ve 28. Dönem Milletvekili
Görevde
Makama geliş  23 Haziran 2015
Seçim bölgesi: Haziran 2015 - Ağrı  Kasım 2015 - Ağrı  2018 - Ağrı  2023 - Diyarbakır
Kişisel bilgiler
Doğum: 1 Mayıs 1980 (44 yaşında) Tutak, Ağrı, Türkiye
Partisi: Halkların Demokratik Partisi  (2015-2023)  Halkların Eşitlik ve Demokrasi Partisi  (2023-günümüz)
Bitirdiği okul: Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi
Mesleği: Avukat, siyasetçi
Berdan Öztürk (d. 1 Mayıs 1980, Tutak), Kürt asıllı Türk avukat ve siyasetçi. TBMM 25, 26, 27 ve 28. dönem milletvekili.
İlk yılları ve kariyeri

Berdan Öztürk, Cemil Bey ve Cemile Hanım'ın çocuğu olarak 1 Mayıs 1980 tarihinde Ağrı'nın Tutak ilçesinde doğdu. Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesinden mezun olmasının ardından İngiltere Londra Üniversitesinde uluslararası tahkim ve ticaret hukuku üzerine yüksek lisans yaptı. 2011 yılında serbest avukat olarak çalışmaya başladı.
Mezopotamya Yakınlarını Kaybedenlerle Yardımlaşma ve Dayanışma Derneği (MEYA-DER) ve İnsan Hakları Derneği (İHD) çalışmalarında aktif bir şekilde yer aldı. Bekar olan Öztürk, İngilizce bilmektedir.
Siyasi kariyeri

Haziran 2015, Kasım 2015 ve 2018 Türkiye genel seçimlerinde Halkların Demokratik Partisi (HDP) Ağrı milletvekili olarak meclise giren Öztürk, Türkiye Büyük Millet Meclisi (TBMM) Milli Savunma Komisyonu üyesidir. 2023 Türkiye genel seçimlerinde Yeşil Sol Parti listelerinden Diyarbakır milletvekili seçildi.
Demokratik Toplum Kongresinin (DTK) 16 Eylül 2017 tarihinde yapılan 8. kongresinde Leyla Güven ile birlikte eş başkan seçildi.
Yasal kovuşturma

Öztürk hakkında 2016 yılında PKK'nın beş militanının cenazesine katıldığı gerekçesiyle soruşturma başlatıldı. Mayıs 2018'de beraat etti. Barış Pınarı Harekâtı'na ilişkin bir açıklaması nedeniyle 2019'dan bu yana terör propagandası yapmaktan soruşturulmaktadır. Uluslararası İnsan Hakları Federasyonu (FIDH) kovuşturmayı kınadı ve Türk makamlarından bir açıklama talep etti. 17 Mart 2021 tarihinde, Yargıtay Cumhuriyet Başsavcısı Bekir Şahin, kendisi ve diğer 686 HDP'li siyasetçi için beş yıllık siyasi faaliyet yasağı talebiyle Anayasa Mahkemesinde dava açtı. Dava, iddianamenin yasal gereklilikleri karşılamaması nedeniyle 31 Mart tarihinde savcılığa iade edildi.
Fritz Karl

| Fritz Karl |
| --- | --- |
Fritz Karl, 2014
Doğum: Fritz Karl 21 Aralık 1967 (57 yaşında) Gmunden, Avusturya
Meslek: Oyuncu
Etkin yıllar: 1989 – günümüze

Fritz Karl (d. 21 Aralık 1967, Gmunden), Avusturyalı oyuncu.
Hayatı

Viyana'da yaşamaktadır. Elena Uhlig ile evlidir. Tiyatro ile oyunculuğa adım atmıştır.
Filmografi > Film

| Yılı | Filmler | Rolü | Notlar |
| --- | --- | --- | --- |
| 1990 | Die Spitzen der Gesellschaft |  |  |
| 1991 | Im Dunstkreis | Peter |  |
| 1994 | The Bartered Soul |  |  |
| 1994 | Höhenangst | Mario | Max Ophüls Festival for Best Young Actor |
| 1995 | 'El Chicko' - der Verdacht | Paul Strand |  |
| 1997 | Ein Herz wird wieder jung | Toni |  |
| 2001 | Julie's Spirit | Tyma |  |
| 2006 | Wer früher stirbt, ist länger tot | Lorenz Schneider |  |
| 2009 | Lemming's First Case | Leopold Wallisch 'Lemming' |  |
Yafa-Kudüs demiryolu

Kudüs Tren İstasyonu 1900'ler. Döner platformdaki lokomotif "Remle" (J&J'nin 3. Lokomotifi), 1890'da Baldwin tarafından üretilen bir Baldwin 2-6-0.
Yafa - Kudüs demiryolu ya da Jaffa - Jerusalem railway, kısaca J&J, Osmanlı İmparatorluğu'nda -günümüzde Tel Aviv şehrinin bir parçası olan- liman şehri Yafa ile Kudüs'ü birbirine bağlamak amacıyla inşa edilen demiryolu hattıdır. Demiryolu, Kudüs Sancağı (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı)'nda bir Fransız şirketi olan Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements / Osmanlı Yafa'dan Kudüs'e Demiryolu ve Uzantıları Şirketi tarafından inşa edilmiştir. Demiryolu, İngiliz-Yahudi hayırsever Moses Montefiore'nin önceki başarısız girişimlerinden sonra ancak 1892'de hizmete girmiştir. Hat, Orta Doğu'daki ilk demiryolu hattı değildir, ancak ilk Orta Doğu demiryolu hattı olarak kabul edilmektedir.
Orijinal hat 1000 mm dar hat açıklığı ile inşa edilmiş, ancak sonradan yapılan değişikliklerle önce 1050 mm dar hat açıklığı, sonra da 1435 mm standart hat açıklığı ile yeniden inşa edilmiştir. Hattı başlangıçta Fransızlar, sonrasında Osmanlılar ve I. Dünya Savaşı'ndan sonra ise İngilizler işletmiştir. Hattın 1948'de kapatılmasından sonra, İsrail Demiryolları tarafından aynı güzergâh üzerinde kısmi değişiklikler yapılmış ve Tel Aviv - Kudüs demiryolu hizmete girmiştir.
Tarihçe > Finansman

Demiryolunun inşa edilmesinden asıl sorumlu olan kişi Kudüs'te yaşayan bir Yahudi iş adamı olan Yosef Navon'du. Yosef Navon, 1885 yılında bir demiryolu hattı inşa etme ihtimalini araştırmaya başladı. Daha önce demiryoluyla ilgili teklif sunanlardan farklı olarak onun avantajı bir Osmanlı vatandaşı olmasıydı. Navon'un başlıca ortakları ve destekçileri arasında, kuzeni Joseph Amzalak, Yunan/Lübnanlı mühendis George Franjieh ve İsviçreli Protestan bankacı Johannes Frutiger yer alıyordu.
Navon projeyi tanıtmak ve Osmanlı İmparatorluğu'ndan izin almak için İstanbul'da üç yıl geçirdi. 28 Ekim 1888'de çıkarılan ferman ile Navon, Osmanlı'dan 71 yıllık imtiyaz hakkı kazandı ve ayrıca bu ferman ile hattı Gazze ve Nablus'a uzatmasına da izin verdi. Ayrıca Navon, Osmanlı'ya 5.000 Türk lirası finansal teminat vermeyi de kabul etti. Projenin inşaatına devam etmek için gerekli sermayenin eksikliği sebebiyle Navon, imtiyaz için bir alıcı bulmak amacıyla 1889'da Avrupa'ya gitti ancak hem İngiltere hem de Almanya'da başarısız oldu. Daha sonra Fransız deniz feneri müfettişi Bernard Camille Collas, 1 Milyon Frank (40.000 Pound) karşılığında imtiyazı satın aldı. 29 Aralık 1889'da Birinci Başkanı Müfettiş Collas olan Osmanlı Yafa'dan Kudüs'e Demiryolu ve Uzantıları Şirketi (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements) Paris'te kuruldu. Toplam sermaye 8,000 hissde 4 Milyon Frank olarak gerçekleşti.
Yosef Navon çoğunlukla Fransız yatırımcılardan oluşan yönetim kurulunda yer alıyordu. Şirketin sermayesi, Hristiyan cemaatinden gelen 9,795,000 Frank (390,000 pound) ile 14 Milyon Frank'a yükseldi. İnşaat, Parisli Kamu İşleri ve İnşaat Şirketi (Société des Travaux Publiques et Constructions) tarafından 10 Milyon Frank'lık (400,000 pound) bir maliyetle gerçekleştirildi ve 1 Nisan 1893'te tamamlandı. İsviçre'den Gerold Eberhard projenin baş mühendisi olarak seçilmişti.
Demiryolu Yahudiler, Katolikler ve Protestanlar (Johannes Frutiger) arasında nadir bulunan bir işbirliği olarak görülürken, Yahudi yayınlarında, hattın Yahudi çıkarlarına hizmet etmediği endişeleri de dile getirildi. Ünlü bir Avrupalı Yahudi olan H. Guedella, The Jewish Chronicle (Yahudi Günlüğü) adlı kitabında demiryolu hattının "aşırı ortodoks Katolikler" tarafından finanse edildiğini ve İbranice yayın yapan Havatzelet gazetesinde, hat için hiçbir Yahudi yatırımcının bulunamadığı ve bunun bir hayal kırıklığı olduğunu yazdı. Şirketin parası tükendiğinde, Navon Almanya, Belçika ve İsviçre'deki yatırımcılardan daha fazla para temin etti. Bununla birlikte, 1892'de hattın hisseleri nominal değerinin altına düştü. Navon, Theodor Herzl'den de dahil olmak üzere, daha çok kişiden para toplamaya çalıştı. Ancak Herzl projeyle ilgilenmiyordu ve "Yafa'dan Kudüs'e kadar olan sefil küçük hat elbette ihtiyaçlarımız için yetersizdi" diye yazdı.
Tarihçe > İngiliz Mandası Altında

Hat hâlâ dar hat açıklığında olduğu ve diğer İngiliz hatlarıyla bağdaşmadığı için Sudan ya da Avustralya'dan getirilen lokomotif ve yolcu vagonlarını kullanabilmek için çeşitli öneriler ileri sürüldü. Ancak, demiryolu sistemini yöneten İngiliz işleticisi Filistin Askeri Demiryolları, hattı 1435 mm standart hat açıklığı ile yeniden inşa etmeye karar verdi. Bu işlem 27 Ocak ile 15 Haziran 1920 tarihleri arasında yapıldı. Yafa ve Lod arasındaki son kısım Eylül 1920'de tamamlandı ve 5 Ekim'de İngiliz Yüksek Komiseri Herbert Louis Samuel'in katıldığı bir tören ile hizmete girdi.
Savaşın sonu ile 1920 yılları arasında demiryolu neredeyse tamamen askeri amaçlarla kullanıldı. Ancak, savaş bittikten kısa bir süre sonra İngiliz yetkilileri tarafından Kudüs'e iaşe (gıda) teslimatı yapılması için de kullanılmasına izin verildi. Haziran 1919'da Hayfa ile Kudüs arasında sivil yolcu taşımacılığı faaliyete geçti, ve Şubat 1920'de Kudüs'ten Mısır'a gitmek için Lod'da aktarma yapma yoluyla bir seçenek vardı. Bu dönemde Siyonist hareket demiryolu için (demiryolu İngilizlerin mülkiyetinde olmadığı için) Fransa'dan hak talep etmişti. İngilizler, Fransa'nın savaş sırasında İngiltere'nin müttefiki olduğunu iddia ederek bu talebe karşı çıktı. Bununla birlikte, tüm satır içi sivil operasyonlar güçlü Fransız muhalefetiyle bir araya geldi; ve Fransa, İngiliz Sivil Mandası'nın demiryolunu kontrol etmesini onaylamadı. İngiltere'nin Fransa'ya cevabı ise orijinal Fransız hattının yeniden inşa edilmesinden bu yana, aslında hattın İngiliz malı olduğu yönündeydi.
Tartışmalar sonrasında, Nisan 1920'de hattı sivil Filistin Demiryolları devraldı. 4 Ekim 1922'de iki taraf, Britanya'nın hattın asıl işleticisi olan Fransız şirketine 565.000 pound tazminat ödeyeceği bir anlaşma imzalandı. Fransız işletmecilerinin tazminat talebi aslında 1.5 milyon pound'du ancak sonrasında 565.000 pound'da uzlaşıldı. Kıyı demiryolu artık El Kantara'dan Hayfa'ya uzanıyor ve Lod'da Yafa - Kudüs demiryolu ile kesişiyordu. 1921'de talep üzerine Kudüs'ten El Kantara'ya kadar lüks bir sefer hizmeti başlatıldı, ancak bu hizmet popüler değildi. Daha sonra bu hat yerini kıyı demiryolu hattındaki El Kantara'dan Hayfa'ya sefer yapan daha başarılı bir lüks sefere bıraktı.
İmparatorluk Elektriklendirme Planı

Yafa - Kudüs demiryolu hattı Ekim 1921'e kadar İngiliz Ordusu tarafından, o tarihten sonra ise uluslararası kabul görmüş Birleşik Krallık Filistin Mandası Yönetimi tarafından korundu ve işletildi. İngiliz Yüksek Komiseri, hattın devlet kontrolündeki Filistin Demiryolları tarafından yönetilmesi ve işletilmesi ve devlet malı olarak kalması için özel çaba sarf etti ve hattı Filistin'in çekirdek arteri olarak değerlendirdi. Bununla birlikte, Yafa - Kudüs demiryolu'nun geleceği hattın elektrifikasyon işlemi görmesiyle doğrudan bağlantılıydı. Filistin'in elektrifikasyonu için imtiyaz verilmesi için Yüksek Komiser Herbert Samuel ile Pinhas Rutenberg arasındaki karşılıklı görüşmeler kusursuz bir şekilde sonuçlandı: Her ikisi de hattın elektrifikasyonu için Londra tarafından onaylanan bir hükûmet taahhüdünü güvence altına almaya çalıştı. Rutenberg, demiryollarının elektrifikasyonunun, ülkenin bir bütün olarak başarılı bir şekilde elektrifikasyonu için gerekli olduğunu ilan etti. Sömürge Ofisi'ne yazı yazan Yüksek Komiser, şunları vurguladı: "Yafa ile Kudüs arasındaki demiryolunun elektriklendirilmesi ve hattın elektrik enerjisinin imtiyaz sahibi tarafından sağlanması gerekliliği planın ayrılmaz bir parçasıdır." Yine de, Londra'daki Sönürge Ofisi ve Hazine'nin ekonomik fizibilite gerekçesiyle projeyi reddetmesi potansiyel yatırımı başarısızlığa uğrattı.
1 Nisan 1923'te, bilet fiyatları önemli ölçüde azaltıldı ve hattın günlük kullanımını onlarca yolcudan yüzlerce yolcuya yükseldi. Bununla birlikte, 1920'lerin sonunda, araba ya da otobüsle katedilen hat yakınındaki karayolunun rekabeti nedeniyle, hat tekrar düşüş gösterdi.
İmparatorluk Elektriklendirme Planı > Tel Aviv - Kudüs Hattı

1948 Arap - İsrail Savaşı sırasında, hattın hizmeti durduruldu. Savaşın sona ermesinden sonra hattın birçok kısmı Ürdün Arap Lejyonu'nun kontrolü altında kaldı. 1949 Ateşkes Anlaşmaları'nın ardından tüm hat İsrail'e iade edildi ve 7 Ağustos 1949'da, sembolik olarak gönderililen, un, çimento ve Tevrat parşömenleri yüklü ilk İsrail treni Kudüs'e geldiğinde, hat resmen yeniden hizmete girmiş oldu. İsrail Demiryolları, 2 Mart 1950'de Tel Aviv Kuzey Tren İstasyonu'ndan Doğu Demiryolları ve Rosh HaAyin yolu ile Kudüs'e kadar düzenli yolcu servisine başladı. Kısa süre sonra, güney Tel Aviv'den gelen demiryolu hattı düzenli serviste kullanılmak üzere restore edildi.
1950'lerin sonunda İsrail Demiryolları dizel lokomotif kullanmaya başlamasına ve hattın onarılmasına rağmen, J&J hattı çift hatlı bir konfigürasyona dönüştürülmedi ve seyahat süresi hâlâ çok fazlaydı. Yafa Tren İstasyonu terk edildi ve kıyıdaki son istikamet noktası Tel Aviv'in Beit Hadar Tren İstasyonu (orijinal Tel Aviv Güney İstasyonu) olarak değiştirildi. Bu durum Tel Aviv'in kentsel alanındaki hattın tamamen söküldüğünü ve yeni son istasyonun Tel Aviv Güney İstasyonu olduğunu göstermektedir. Hat üzerinde yapılan değişiklikler için belirtilen nedenler arasında hattın şehirde trafik sıkışıklığına neden olması ve gayrimenkul geliştirme alanının yüksek arazi değerine sahip olması yer alıyordu. Daha sonra Ulaştırma Bakanı Şimon Peres, şehir içindeki hattın iptalinin birinci derecede destekçisi oldu ve Tel Aviv'in içinde demiryonun geçtiği bölgelere karşılık İsrail Demiryolları'na tazminat olarak verilen kullanılmayan arazide yeni bir istasyon (Tel Aviv Güney İstasyonu) inşa edilmesi için çalıştı.
Demiryolu hattı, Altı Gün Savaşı'ndan önce 1960'lı yıllarda, özellikle Yeşil Hat'ta ve Arap köyü Battir'e olan yakınlığı nedeniyle, sayısız terörist saldırıya maruz kaldı. 27 Ekim 1966'da, hatta yerleştirilen bomba nedeniyle bir kişi yaralandı.
Daha sonra Tel Aviv ile Kudüs arasında modern bir karayolu inşa edildi ve iki şehir arasındaki demiryolu hattının kullanımı terk edildi. 1995 yılında tren seferleri çift yönlü olarak durduruldu. 12 Temmuz 1998'de İsrail Demiryolları'nın CEO'su Amos Uzani, hattın tamamen kapatılmasına karar verdi. Ve hattaki son tren 14 Ağustos 1998'de hareket etti.
İmparatorluk Elektriklendirme Planı > Yeniden Açılması (2003 - 2005) > Gelecekte Kudüs'e demiryolu hizmeti

2018 yılında, Kudüs'e demiryolu hizmeti verecek olan Binyanei HaUma Metro İstasyonu olarak bilinen Kudüs'ün merkezindeki yeni metro istasyonunun devreye girmesiyle birlikte elektriklendirilmiş yeni demiryolu hattı tamamlanmış olacaktır. Metro istasyonu merkezi otobüs terminalinin karşısında ve Kudüs tramvay hattı'nın bitişiğinde elverişli bir konumda yer almaktadır. Yafa - Kudüs demiryolu'nda Tel Aviv ile Kudüs'ün güneyi arası yaklaşık 80 dakika sürmesine karşın, Tel Aviv'den Kudüs'ün merkezine sefer yapacak olan yeni demiryolu hattı çok daha hızlı olacak ve iki şehir arası yaklaşık yarım saatte katedilecek. Hattı kullanan trenler Ben Gurion Uluslararası Havalimanı'nda da duracaktır. Ayrıca, Kudüs'ün merkezinde (muhtemelen Kudüs Bağımsızlık Parkı'nın yakınında) inşa edilecek ek bir istasyon ile HaUma ve Malha istasyonlarını bir gün potansiyel olarak birbirine bağlama konusunda da tartışmalar yapılmıştır. Bununla birlikte, rotanın topoğrafik açıdan zorlu oluşu ve kentsel niteliği göz önüne alındığında böyle bir bağlantı kurmak oldukça karmaşık olacak ve her halükarda, muhtemelen demiryolu ağından kopuk kalacak olan orijinal Kudüs Tren İstasyonu'nu içermeyecektir.
İstasyonlar > Orijinal istasyonlar

| Adı/Konumu | Görüntü | Diğer (Sonraki) İsimleri | Hizmete Giriş Tarihi | Yükseklik |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Yafa Tren İstasyonu, Yafa/Tel Aviv |  | — | 1892 - 1948 | — |  |
| Lod Tren İstasyonu, Lod (Lydda) |  | — | 1892 | 63 metre (207 ft) |  |
| Remle Tren İstasyonu, Remle |  | — | 1892 | 65 metre (213 ft) |  |
| El-Sejed Tren İstasyonu, El-Sejed |  | — | 1892 - 1915 | 1.105-183 metre (3.625-600 ft) |  |
| Dayr Aban Tren İstasyonu, Beyt Şemeş |  | Artuf (1918-48), Hartuv, Beyt Şemeş | 1892 | 206 metre (676 ft) |  |
| Battir Tren İstasyonu, Battir |  | — | 1892 - 1948 | 575 metre (1.886 ft) |  |
| Kudüs Tren İstasyonu, Kudüs |  | Han İstasyonu | 1892 - 1998 | 747 metre (2.451 ft) |  |
Kaynak: Travis (2009), ss. 74, 78-79
İstasyonlar > Sonradan eklenen istasyonlar

| Adı/Konumu | Hizmet Tarihi | Yükseklik | Görüntü | Notlar |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tel Aviv Beit-Hadar (Gümrük Binası) Tren İstasyonu, Tel Aviv | 1920 - 1970 | ~10 metre (33 ft) |  |  |
| Tel Aviv Güney Tren İstasyonu, Tel Aviv  | 1970 - 1993 | ~20 metre (66 ft) |  | Günümüzde İsrail Demiryolları'nın eğitim yeri olarak hizmet vermektedir. |
| Kefar Habad Tren İstasyonu | 1952 | ~30 metre (98 ft) |  |  |
| Tel Aviv Kuzey (Bnei Brak - Ramat HaHayal) Tren İstasyonu | 1949 - 1990'lar, 2000 - günümüz | ~10 metre (33 ft) |  | Hattın 1892'deki orijinal konumunda değil. |
| Wadi al Surar (Nahal Sorek) Tren İstasyonu |  | ~100 metre (330 ft) |  | Günümüzde sayding yeri olarak hizmet veriyor. |
| Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) Tren İstasyonu |  | ~400 metre (1.300 ft) |  | Günümüzde sayding yeri olarak hizmet veriyor. |
İstasyonlar > Orijinal hatta yer almayan istasyonlar

Tel Aviv istasyonları olan Tel Aviv Merkez, Tel Aviv HaShalom ve Tel Aviv HaHagana demiryolu hattında kullanılan ancak orijinal -1892- hat düzeninde yer almayan istasyonlandır. Tüm bu istasyonlar, Ayalon Otoyolu'nun gidiş-dönüş şeritleri arasında yer almaktadır.
Kraker

| Kraker |
| --- | --- |
Kraker salatası
Ülke(ler): Amerika Birleşik Devletleri
Ana malzemeler: un, su, tuz.
Bir kutu tam tahıllı kraker.
Krakerler
Kraker, genellikle unla yapılan yassı, kuru pişmiş bisküvidir. Tuz, otlar, tohumlar veya peynir gibi tatlandırıcılar veya baharatlar hamurun içine eklenir veya pişirmeden önce üzerine serpilir.
Kraker, genellikle temel gıda maddesi veya tahıl gevreği olarak tüketilir..
Krakerler tek başına yenebileceği gibi peynir veya et dilimleri, meyveler, dip soslar veya reçel, tereyağı, fıstık ezmesi, pâté veya mus gibi diğer yiyeceklerle birlikte de tüketilebilir. Yumuşak veya hafif krakerler bazen numuneler arasında gıda ürünü denerken veya lezzet testinde damak temizleyici olarak kullanılır.
Krakerler ufalanıp çorbaya da eklenebilir.
Modern kraker, gemi bisküvilerine, askeri peksimete, gevrek bisküvilere ve biraz da kutsal ekmeğe benzer.
Lavaş, pide, matzo, flatbrød ve gevrek gibi eski yassı ekmekler krakerin eski benzerleridir. Asya'daki benzer yiyecekler ise Papadum ve senbei’dir.
Özellikler

ABD İngilizcesinde "kraker" adı, görünüş ve doku bakımından krakerlere benzeyen ancak tatlı bir tada sahip olan "kurabiyelerden" (tatlı bisküviler) farklı olarak, genellikle yassı tuzlu bisküviler için kullanılır. Krakerlerde bazen malzeme olarak peynir ve baharatlar ve hatta tavuk bile bulunur.
Pişirirken krakerde aşırı büyük hava ceplerinin oluşmasını önlemek için özel bir alet olan roller docker ile hamurda delikler açılır.
Tarihçe

Krakerlerin başarısı, 1801'de Amerikalı Josiah Bent'in Massachusetts, Milton'da bir fırın işletmesi kurmasıyla gerçekleşti. Kendisi sadece denizcilere değil aynı zamanda Boston limanlarından yapılan uzun deniz yolculukları sırasında sıradan insanlara da bozulmamış "su bisküvisi" veya kraker sattı.
Daha sonra 1810'da Nabisco (National Biscuits Company) büyük miktarda kraker üretimine başladı. Orijinal krakerler, Amerikan İç Savaşı ‘nda askerler tarafından da tüketildi.
Türleri

Krakerler yuvarlak, dikdörtgen, üçgen veya düzensiz vb birçok şekilde ve boyuttadır.
Krakerlerde bazen içerik olarak peynir veya baharatlar hatta çeşitli lezzetlerle uluslararası satılan In a Biskit'de tavuk bile bulunur.
Tuzlu krakerler ve istiridye krakerleri genellikle çorbada kullanılır veya onunla servis edilir. Kremalı krakerler ve su bisküvileri de benzer krakerlerdir.
Peynirli krakerler, ana malzeme olarak peynir kullanılarak hazırlanır. Cheez-It, Cheese Nips ve Goldfish markaları bazı ticari örnekleridir.
Graham krakerleri ve sindirim bisküvileri, her ikisi de sözde sağlığa yararlı olması için icat edilmiş olmalarına ve modern graham krakerlerinin tatlı olmasına rağmen krakerden çok kurabiye gibi muamele görürler.
Kraker ile hazırlanan yemekler

Tipik bir Amerikan tatlısı olan sahte elmalı turta, Ritz krakerlerinden veya benzerlerinden yapılır.
New England'a özgü istiridye krakerleri genellikle istiridye çorbasına eşlik eder.
Galeri

Arare, küçük Japon pirinç krakerleri
Bagel cipsleri
Kellogg tarafından yapılan Cheez-It krakerleri
Çedar peyniri aromalı Japon balığı kraker
Tuzlu olmaktan çok hafif tatlı olan Graham krakerleri
Bir kase istiridye krakeri
Ritz krakerleri
Tuzlu krakerler
Japon Senbei pirinç krakeri
Triscuit kıyılmış buğday krakerleri
Üç Su Bisküvisi: Solda: Süpermarketin kendi markası, Sağda: Jamaika'dan Excelsior, Üstte: Carr's Table Cracker
Dövülmüş bisküviler, krakerlerin akrabasıdır.
Sarımsak soslu aperitif olarak servis edilen krakerler