stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Kyoto Metrosu
Hatlar

| Sembol | Hat | Harf | Japonca | Güzergâh | Açılış | Uzunluk (km) | İstasyon sayısı |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | Karasuma Hattı | 南北線 | Kokusaikaikan - Takeda | 1981 | 13.7 | 15 |  |
|  | Kintetsu Kyōto Hattı | - | 京都線 | Takeda - Yamato-Saidaiji | 1988 | 31.0 | 22 |
|  | Kintetsu Nara Hattı | - | 奈良線 | Yamato-Saidaiji - Kintetsu Nara | 2000 | 4.4 | 3 |
|  | Tōzai Hattı | T | 東西線 | Rokujizō - Misasagi | 1997 | 8.7 | 8 |
|  | Tōzai Hattı | T | 東西線 | Misasagi - Sanjō Keihan | 1997 | 3.4 | 3 |
|  | Tōzai Hattı | T | 東西線 | Sanjō Keihan - Nijō | 1997 | 3.0 | 4 |
|  | Tōzai Hattı | T | 東西線 | Nijō - Uzumasa Tenjingawa | 2008 | 2.4 | 2 |
Kuzey İrlanda Sivil Haklar Derneği

Kuzey İrlanda Sivil Haklar Derneği (İngilizce: Northern Ireland Civil Rights Association, kısaca NICRA, İrlandaca: Cumann Chearta Sibhialta Thuaisceart Éireann), 1960'ların sonunda ve 1970'lerin başında Kuzey İrlanda'da sivil haklar için kampanya yürüten bir kuruluştur. 29 Ocak 1967'da Belfast'ta kurulan derneğin ilk üyeleri arasında Birlikçi siyasetçiler de bulundu ve yönetim kurulunda Genç Birlikçi Robin Cole yer aldı. Örgütün çekirdek kadrosu ise daha evvel Ağustos 1966'da Wolfe Tone Toplumları ve İrlanda Cumhuriyet Ordusu (IRA) arasında Maghera'da düzenlenen toplantıda bir araya gelmişti. Görünürde istihdam ve konut alanlarında Roma Katoliklerine karşı ayrımcılıklar, seçim sınırlarının manipüle edilmesi, İrlanda çingenelerinin hakları ve nükleer silahsızlanma gibi konularda sosyal adalet talep etmek amacıyla oluşturuldu.
Başlıca hedefleri şunlardı:
Tüm vatandaşların temel özgürlüklerini savunmak.
Bireyin haklarını korumak.
Tüm olası yetki suistimallerine dikkat çekmek.
Konuşma, toplanma ve örgütlenme özgürlüğünün garanti altına alınmasını talep etmek.
Komuoyunu kendi yasal hakları konusunda bilgilendirmek.
Örgütün bu doğrultuda ana talebi vardı:
"Bir kişi bir oy" - 18 yaşın üzerinde herkesin yerel meclis seçimlerinde oy kullanabilmesi ve "işletme oyu" olarak bilinen işletme sahiplerine ait birden fazla oy hakkının kaldırılması.
Birlikçilerin yapay çoğunluğu elde edebilmelerini sağlayan seçim sınırlarının manipüle edilmesini sona erdirmek.
Devlet işlerinin tahsisinde ayrımcılığın önlenmesi.
Belediye konutlarının tahsisinde ayrımcılığın önlenmesi.
Özel Yetkiler Kanunu'nun yürürlükten kaldırılması.
Ulster Özel Polis Teşkilatı'nın dağıtılması.
Kraliyet Astronomu

John Flamsteed'in portresi
Kraliyet Astronomu (İngilizce: Astronomer Royal), İngiltere Kraliyet Rasathanesi adıyla 1675 yılında, İngiltere Kralı II. Charles tarafından kurdurulan Greenwich Gözlemevi'nin başında bulunan astronoma verilen unvan.
Kraliyet Astronomları

1675–1719 John Flamsteed
1720–1742 Edmond Halley
1742–1762 James Bradley
1762–1764 Nathaniel Bliss
1765–1811 Nevil Maskelyne
1811–1835 John Pond
1835–1881 Sir George Biddell Airy
1881–1910 Sir William Christie
1910–1933 Sir Frank Dyson
1933–1955 Sir Harold Spencer Jones
1956–1971 Richard van der Riet Woolley
1972–1982 Sir Martin Ryle
1982–1990 Sir Francis Graham-Smith
1991–1995 Sir Arnold Wolfendale
1995–günümüz Martin Rees, Baron Rees of Ludlow
Berlin-Hamburg demiryolu

Eski Alman eyaletlerinden demiryolunun seyri
1850 yılında Berlin'de Hamburger istasyonu
1875 yılında Berlin'de Hamburger istasyonu ve Lehrter istasyonu
Berliner Bahnhof istasyonu; Klosterthor istasyonuna bağlantı hattı önde
Hamburg'da 148 metre uzunluğundaki tren salonu
Pervane tahrikli Rail Zeppelin (230 km/s, 1931)
Temmuz 1959'da Hamburg-Bergedorf'ta DR VT 12.14 tarafından çekilen Interzone ekspres
Berlin-Hamburg demiryolu (Almanca: Bahnstrecke Berlin–Hamburg) yolcu, uzun mesafe ve yük trenleri için yaklaşık 286 kilometre uzunluğundaki demiryolu hattıdır. Bu hat, Almanya'da 200 km/sa (120 mph) üzerindeki (230 km/saate kadar) tren hızlarını kaldırabilecek şekilde yükseltilmiş ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olmuştur.
Hat, Berlin-Hamburg Demiryolu Şirketi tarafından 6 Mayıs 1844 tarihinde inşa edilmiş ve 15 Aralık 1846 tarihinde işletmeye açılmıştır. O dönemde Almanya'daki en uzun demiryolu hattıydı. Berlin, Hamburger Bahnhof'tan (Ekim 1884'ten itibaren Lehrter Bahnhof) Spandau, Neustadt (Dosse), Wittenberge, Ludwigslust, Büchen üzerinden ve Hamburg-Bergedorf Demiryolu'nun 15,6 kilometrelik mevcut hatti üzerinden, Hamburg'daki Berliner Bahnhof'a varıyordu.
Tarihi

Hat, Alman Konfederasyonu içinde o zamanlar bağımsız olan beş ülkenin topraklarından geçiyordu: Bagimsiz Liman Şehri Hamburg, Danimarka Kralı tarafından yönetilen iki dukalık (Holstein ve Lauenburg), Mecklenburg-Schwerin Büyük Dükalığı ve Prusya Krallığı. Bergedorf, Hür Hansa Şehri Lübeck ve Hamburg'un müşterek ondominyumu olduğundan, Lübeck de inşaattan etkilenmiştir.
8 Kasım 1841'de bu ülkeler ortaklaşa güzergah ve transit gümrük vergilerini belirleyen bir anlaşma imzaladılar. 1845'te bu ülkelerde demiryolu inşa etme ve işletme hakkını elde eden bir şirket kuruldu. Hamburg ve Mecklenburg'un sermayenin bir kısmını taahhüt etmeye istekli olmaları, Berlin-Hamburg Demiryolu Şirketi'nin (Almanca: Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft) kurulması ve hattın inşası için bir ön koşuldu. Toplam sekiz milyon Prusya thaleri tutarındaki sermayenin ilk yüzde onu, Ludwigslust yakınlarında inşaatın hemen başlayabilmesi için 1844'te taahhüt edildi. İnşaatın zirvesinde 10.000'e kadar kişi istihdam edildi.
Açılacak ilk bölüm, 15 Ekim 1846'da hizmete giren Berlin'den Boizenburg'a giden 222-kilometre (138 mi) rotaydı. Bergedorf'a kalan 45-kilometre (28 mi) uzunluğunda bölümün tamamlanması 15 Aralık'ta 1846'da bitti. 16 Mayıs 1842'de yolcu ve 28 Aralık 1842'de yük taşımacılığına açılan Hamburg-Bergedorf demiryolu ile birlikte, toplam Berlin-Hamburg hattı 15 Aralık 1846'da işletmeye alındı. Hamburg-Bergedorf Demiryolu Şirketi, Berlin–Hamburg Demiryolu Şirketi  ile birleşti. Hamburg'da, günümzde Deichtorhallen'in yerinde Berlin istasyonu (Berliner Bahnhof) açıldı. Bir resepsiyon binası ve dört raylı açık bir ahşap salondan oluşuyordu.
1850'den itibaren ilk genel müdür, bu görevi 4 Aralık 1876'da ölümüne kadar büyük bir özveriyle dolduran Ernst Georg Friedrich Neuhaus'du.
Tarihi > Açılışı

Berlin'den Hamburg'a ilk yolculuk dokuz saatten fazla sürdü. Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania ve Amazone lokomotifleri, toplam 33 kombine birinci ve ikinci sınıf vagon ve 43 üçüncü sınıf vagon ve ayrıca "en yüksek insanlar" için bir vagon da dahil olmak üzere vagonları ve yük vagonlarını taşıyordu.
İlk yıl yaklaşık yarım milyon kişi yeni hattı kullandı. En çok kullanılan bölümler Berlin Spandau ve Nauen arasında, Wittenberge ile Büchen arasında ve Hamburg ile Bergedorf arası gibi daha kısa olanlardı. 20 yıl içinde, yıllık gelir ikiye katlanarak 890.000 thalere ulaştı. Artan sanayileşme ve Berlin ve Hamburg nüfusunun artması nedeniyle navlun gelirleri yıllar içinde daha da hızlı arttı.
Tarihi > Diğer demiryolu hatları ile entegrasyonu ve millileştirme

Hamburg'da Lübeck-Hamburg hattının Lübeck istasyonu, 1865'te Berliner istasyonunun 600 metre (2.000 ft) doğusunda açıldı. 1866'da Hamburg-Altona bağlantı hattı, Berliner istasyonunun yaklaşık 200 m (660 ft) kuzeyindeki Klosterthor istasyonuna açıldı. Daha sonra bağlantı hattından Berliner Bahnhof'a yaklaşırken hat ile Berlin'e bağlanmak için bir hat inşa edildi.
Berlin-Hamburg Demiryolu Şirketi, Büchen'den Elbe Nehri'ndeki Lauenburg'a on-iki-kilometre-long (7,5 mi) uzunluğunda bir şube hattı inşa etme imtiyazı aldı. Bu şube hattı 15 Ekim 1851'de açıldı. 1863 ve 1864'te Kraliyet Hanoverian Devlet Demiryolları tarafından Lüneburg'a uzatıldı ve 15 Mart 1864'ten itibaren 14 yıl boyunca Elbe Nehri'ni geçmek için Lauenburg-Hohnstorf tren feribotunu kullandı.
Çok kârlı olan hat, 1 Ocak 1884'te Prusya Devlet Demiryolları tarafından satın alındı. Bu, Spandau ile Berlin'deki Hamburger Bahnhof arasındaki rayların ve demiryolu tesislerinin, Berlin-Lehrte demiryolu ile Lehrter Bahnhof arasındaki parça parça birleştirilmesine izin verdi. Spandau'daki Hamburg hattından Berlin Stadtbahn'a bir bağlantı 1882'de zaten açılmıştı.
Tarihi > Yüksek hızlı operasyonlar ve rekorlar

21 Haziran 1931'de Schienenzeppelin (Demiryolu zeplini) deneysel vagonu, Hamburg-Bergedorf ve Berlin'deki Lehrter Bahnhof arasındaki 257-kilometre (160 mi) rotayı 98 dakikada geçti. Karstädt ve Wittenberge arasında tren, 230 km/sa (140 mph) hıza ulaştı. Bu hız demiryolu araçları için bir dünya rekoruydu ve 1955'e kadar kırılamadı. Temmuz 1934'te hatta son kez koştu. O sırada gerekenden daha fazla hıza sahipti ve pervane tahriki operasyonel sorunlar yarattı.
11 Mayıs 1936'da, üç ekspres vagonu ve bir test minibüsü taşıyan yüksek hızlı buharlı lokomotif 05 002, Vietznitz ve Paulinenaue arasındaki yolun 52. kilometresinde 200,4 km/s hıza ulaştı. Bu hız buharlı lokomotifler için bir dünya rekoruydu.
15 Mayıs 1933'te Almanya'nın ilk yüksek hızlı dizel treni DRG 877 Fliegender Hamburger ("Uçan Hamburger") hatta tanıtıldı. İki saat 18 dakikalık bir seyahat süresi ile Fliegender Hamburger, Hamburg Hauptbahnhof ve Berlin Lehrter istasyonu arasındaki 2.868-kilometre-long Lehrter route (1.782 mi) için ortalama 123 km/sa (76 mph) hıza sahipti. Fliegender Hamburger, dünyanın en hızlı tarifeli demiryolu hizmetiydi. Yolcuların çoğu hala üç buçuk ila dört saat arasında seyahat süresi olan buharla çekilen normal ekspres trenlerde seyahat ediyorlardı. II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle askeri öncelikler, yüksek hızlı projelerin terk edilmesi anlamına geliyordu.
Fliegender Hamburger'in hızına 1997 yılına kadar tekrar ulaşılamadı. 2001 yaz tarifesinde, trenlerin normal yolculuk süresi iki saat sekiz dakikaydı ve bazı Intercity Express trenleri daha hızlı çalışıyordu. 12 Aralık 2004 tarihinde hattın modernizasyonunun tamamlanmasından bu yana, seyahat süresi yaklaşık bir buçuk saate düşürülmüştür.
Tarihi > Savaş sonrası gelişmeler

Savaştan sonra Berlin-Hamburg hattı, Almanya'nın bölünmesinden birçok hat gibi etkilendi. Büchen ve Schwanheide arasında, Batı Almanya ile Doğu Almanya'yı ayıran ve ayrıca Albrechtshof ile Spandau Batı arasında Batı Berlin ile Doğu Berlin'i ayıran bir sınır kuruldu. Doğu Almanya'da, Sovyetler Birliği'ne ödenen tazminatlar için ikinci hat söküldü. Buna rağmen hat, Berlin, Schwerin ve Wismar arasındaki iç Doğu Alman trenleri ve her iki durumda da yolcu ve yük trenleri için interzone trenleri (Batı Almanya ve Batı Berlin arasında kesintisiz çalışan mühürlü trenler) için önemli bir rota olmaya devam etti. Batı Almanya'daki Deutsche Bundesbahn (Alman Federal Demiryolları, DB) ağında Büchen ve Schwarzenbek arasındaki ikinci hat da sökülmüştür. Deutsche Reichsbahn (Doğu Alman demiryolları, DR) Sınıf 03 buharlı lokomotifler, 1950'lerde ve 1960'larda Hamburg-Altona'ya interzone servislerini taşıdılar. 1973 yaz tarifesinden itibaren, DB ve DR lokomotifi Büchen'de değiştirildi. DR, sınıf V 180, daha sonra 118 ve 132 dizel lokomotifleri çalıştırırken, DB Sınıf 218 lokomotiflerini çalıştırdı.
5 Aralık 1961 akşamı, bir tren sürücüsü Harry Deterling, Doğu Almanya'dan kaçmak için Berlin Duvarı'nın bir parçası olarak 13 Ağustos 1961'de Staaken'de dikilen bariyerlerden tüm hızıyla geçti. Aynı gece oradaki raylar sınır muhafızları tarafından kesildi. Sonuç olarak, Berlin ve Hamburg arasındaki transit trenler, Berlin dış halkası üzerinden yeniden yönlendirildi ve Batı Berlin'e Griebnitzsee'de girip çıktılar. Albrechtshof'taki sınır kapısı kalıcı olarak kapatıldı. 1960'larda, artan sınır kontrolleri, dolambaçlı yollar ve tek hatlı operasyonlar nedeniyle iki şehir arasındaki yolculuk süresi altı saatten fazla sürüyordu. DB ve DR arasındaki bir anlaşma, Büchen'deki İç Almanya sınırındaki yük trenlerinin sayısını doğuya giden 24 yük ve beş yolcu treni ve batıya giden 17 yük ve beş yolcu tren olacak şekilde sınırlandı. Hattın Hamburg bölgesindeki yedek kapasitesi Hamburg S-Bahn için kullanıldı.
Almanya'nın bölünmesinden önce, Hamburg'a her yönden (Berlin, Flensburg, Lübeck/Wismar/Rostock/Stralsund/Sassnitz, Hannover ve Bremen'den) giden beş ana demiryolu ekseni vardı. Bölünmeyle birlikte, Berlin-Hamburg hattı önemini yitirdi ve Hamburg'a giden ve giden trafik artık esas olarak kuzey-güney yönünde yoğunlaştı. Hanover–Hamburg demiryolu 1965'te ve Wanne-Eickel–Hamburg demiryolu 1968'de elektriklendirilirken ve daha sonra her iki hat da 200 km/s hıza yükseltilirken, Berlin-Hamburg hattında benzer bir proje yoktu.
1976'da hat, Nauen'den Staaken'de yeni kurulan sınır kapısı ile yeniden açıldı ve Hamburg'a daha doğrudan bir hat sağladı. 1970'lerde Nauen ve Ludwigslust arasındaki hat (ve Ludwigslust-Wismar demiryolunda Schwerin'e devam ediyor) iki parça olarak yeniden inşa edildi.
Tarihi > Banliyö trafiği > Berlin

Nauen'e hizmet veren Berlin-Hamburg demiryolunun banliyö hattı, 1891'de özel bir banliyö tarifesinin ilk kurulmasıBerliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen (Berlin Şehir merkazi-, ring ve Banliyö hatları, Aralık 1930'da S-Bahn olarak yeniden adlandırıldı) olarak adlandırılan Berlin banliyö ağının bir parçasıydı. o zamandan beri Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen   . Nauen banliyö hattı, Wustermark banliyö hattı ile birlikte, aynı hatların uzun mesafe trenleri gibi, Berlin Lehrter Bahnhof'ta sona erdi.
Nauen ve Wustermark hatları, Berlin S-Bahn'ın 2. Dünya Savaşı'ndan önce elektriğe geçmemiş tek banliyö hatlarıydı. Falkensee'den Kuzey Çevre hattına kadar olan kısım 1951'de üçüncü ray ile elektriklendirildi, 14 Ağustos 1951'den 1950'lerin sonuna kadar faaliyette kaldı, böylece Doğu Berlin'den Spandau'nun Doğu Almanya'nın batısında bulunan yerlere doğrudan S-Bahn tren hizmetleri sağlandı.
13 Ağustos 1961'de Berlin Duvarı'nın inşasından sonra bu bağ da kopmuştur. Falkensee ve Havelland (Berlin'in kuzeybatı etekleri), Doğu Berlin'e yalnızca, Sputnik trenleri olarak adlandırılan Berlin dış çemberi çevresinde Batı Berlin'in uzun bir dolambaçlı yolu ile bağlıydı.
Bugün (2014), Nauen'den Spandau üzerinden Berlin'e iki yerel tren vardır: (1) RB 10, Nauen banliyö trenlerinin orijinal rotasında, yani Berlin Jungfernheide istasyonu üzerinden mevcut Berlin Hauptbahnhof'a., (2) RB 14, RB 10, RB 14, Berlin Stadtbahn şehirlerarası demiryolu üzerinden Berlin Batı'yı geçerek Doğu'ya ve Berlin Schönefeld Havalimanı'nda sona eriyor.
Tarihi > Banliyö trafiği > Hamburg

Hamburg ucunda, uzun mesafeli trafik artık önemsiz olduğu için Berlin-Hamburg hattının yanında bir S-Bahn servisi kuruldu. DC güç sağlayan üçüncü ray ilk olarak 1959'da Bergedorf'a ve ardından 1969'da Aumühle'ye uzatıldı. 1967'de Hamburger Verkehrsverbund'un kurulmasıyla bu rota S2 hattı olarak işaretlendi (günümüzde S21; S2, Altona ve Bergedorf arasında çalışmaktadır).
Tarihi > Duvarın yıkılmasından sonra

1 Ağustos 1990'da Duvar'ın yıkılmasından sonra, Berlin-Hamburg hattında Max Liebermann adı altında, başlangıçta İtalya'dan DR tarafından kiralanan DB Sınıf 601 lokomotifleri tarafından çekilen eski TEE arabaları ile bir Şehirlerarası servis kuruldu. Ancak bunlar 28 Eylül'e kadar işletildi. Daha sonra bu hizmet DR sınıfı 132 lokomotifler ve DB TEE/IC vagonları ile işletilmiştir. 1991'de günde dört çift tren çalışıyordu. 1992'den itibaren trenler her iki saatte bir çalışıyordu. Berlin ve Hamburg arasındaki seyahat süresi yaklaşık dört saatti. Nauen'den Berlin'e ilk banliyö trenleri başlangıçta Charlottenburg'da, ardından Jungfernheide'de ve daha sonra Westkreuz'da sona erdi.
Tarihi > 230 km/h için yükseltme

2000 yılında Hamburg ve Berlin arasındaki en kısa yolculuk süresi iki saat sekiz dakikaydı. Şubat 2000'de Transrapid projesinin iptal edilmesinden sonra, federal hükûmet, mevcut hattın 263 kilometresinde hızın 160'tan 230 km/s çıkaracak olan yükseltmenin ikinci aşaması için bir milyar DM (yaklaşık 511 milyon €) hibe verdi. Toplam 90 dakikalık bir yolculuk süresine ulaşmak için, yükseltilmiş konvansiyonel hatlardaki normal sınıra kıyasla ek 30 km/s gerekliydi. Hat, Almanya'da saatte 200 km'nin üzerinde bir hızda çalıştırılan ilk mevcut demiryolu hattı oldu. Almanya'da ilk kez platform bariyerleri kullanıldı.
2002'de büyük ölçekli inşaat başladı. Böylece çok sayıda hemzemin geçit kaldırıldı ve bunların yerine 56 üstgeçit köprüsü yapıldı. Alman Linienzugbeeinflussung tren koruma sisteminin yanı sıra yeni bir havai hat da kuruldu ve 162 makas dönüştürüldü veya değiştirildi. Bu çalışma büyük ölçüde 2003 yazının sonlarında hattın on bir haftalık kapatılması sırasında gerçekleştirildi. Hatta Wittenberge istasyonu bile trenlerin 160 km/s hızla geçmesine izin vermek için kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edildi. Aralık 2004 tarife değişikliği için hattın yükseltilmesi tamamlandı. Federal hükûmet nihayetinde bu ikinci aşamada yaklaşık 650 milyon € yatırım yaptı.
Tarihi > 2004'ten sonra tarifeleri ve hizmet modelinin geliştirilmesi

| --- | --- |
Hamburg ve Berlin arasındaki seyahat sürelerinin gelişimi
Yıl: Tipik seyahat süresi
Hat açılmadan önce: Posta arabası ile yaklaşık 30 saat
Açılış (1846): Dokuz saat (yaklaşık 30 km/h)
1914: 194 dakika
1933: 138 dakika (Fliegender Hamburger)
Almanya'nın bölünmesi (1961-1989): Yaklaşık altı saat
1989: 243 dakika
1993: 204 dakika
Kış 2000 tarifesi (Kasım 2000'den Haziran 2001'e): 140 dakika
Yaz 2001 tarifesi (Eylül 2001'2): 128 dakika
Yaz 2004 tarifesi (Aralık 2004' kadar): yaklaşık 140 dakika
12 Aralık 2004'ten itibaren: 90-93 dakika
28 Mayıs 2006'dan itibaren (Berlin Hbf'nin açılışı): 90-96 dakika
1 Mart 2005'ten itibaren, Berlin'den Hamburg'a ek bir akşam servisi yapıldı. ICE treni Berlin Hayvanat Bahçesi istasyonundan 23.00'te ayrıldı ve 00.32'de Hamburg'a ulaştı. Bu ek tren, açılış uçuşunda Hamburg'un İlk Belediye Başkanı Hartmut Mehdorn tarafından, Hamburg vatandaşlarının Berlin'deki bir akşam tiyatro gösterisine katılmalarını ve S-Bahn kapanmadan Hamburg'a dönmelerini sağlamak için söz vermişti.
2007 tarifesi, hattaki ICE (çoğunlukla ICE T) trenleri ile saatlik hizmetleri içerir. Şehirlerarası ve EuroCity servisleri de artırıldı. Ayrıca Berlin–Wittenberge–Schwerin ve Rostock–Schwerin–Büchen–Hamburg güzergahlarında Bölgesel Ekspres seferleri de bulunmaktadır. Berlin ve Hamburg civarında ek Regionalbahn servisleri vardır. Yük trenleri de hatta çalışmaktadır.
Aralık 2006'daki zaman çizelgesi değişikliği ile saatlik Hamburg-Berlin ICE servisi güneye (Leipzig, Nürnberg ve Münih) uzatıldı. Aralık 2007'den beri, Berlin ve Hamburg arasında her iki saatte bir ICE T yerine bir ICE 1 çalışmaktadır.
Tarihi > Yolcu artışı

1997'de ICE operasyonlarının başlangıcında günlük trafik yaklaşık 6.000 yolcuydu. Mayıs 2007'deki DB'ye göre, günde yaklaşık 10.000 yolcu iki şehir arasında hareket etti. DB'ye göre bu yüzde 47'lik bir artış anlamına geliyor.
1990'ların sonlarında, hattaki bir dizi beton traverste malzeme kusurları keşfedildi. Traverslerdeki belirli unsurlar planlanandan daha hızlı bozularak 260.000 hasarlı traversin değiştirilmesine yol açarak 1 Mart-13 Haziran 2009 tarihleri arasında hattın kapanmasına neden oldu. Uzun mesafe trenleri Stendal ve Uelzen üzerinden yönlendirildi ve bölgesel servislerin yerini büyük ölçüde yerini otobüsler aldı.
Tarihi > Beklentiler

Şu anda S-Bahn hizmetlerinin, Albrechtshof'a S-Bahn hizmetlerinin restorasyonu dahil olmak üzere, Berlin-Spandau'dan en azından Falkensee'ye kadar uzatılması planlanmaktadır; Regionalbahn hizmetleri kapatılacaktır.
Teknik ekipman ve özel özellikler > Tren koruması

Hattın 16,5'ten 271,0 km'ye kadar olan bölümü, Linienzugbeeinflussung (LZB) tren koruma sistemi ile donatılmıştır. Sürücüler, 10.000 metreye kadar olan hattın "elektronik görüntüsünü" alırlar.
Teknik ekipman ve özel özellikler > Demiryolu hattı

1993 yılında, Wittenberg ve Dergenthin (129.3 ila 135.4 km) arasında Züblin tipi döşeme yolunun bir test bölümü kuruldu. 1994 yılında, değiştirilmiş bir Rheda tipi döşeme yolu kuruldu. Ayrıca Breddin ve Glöwen arasındaki bölümde (93 ila yaklaşık 101 km) döşeme yolu kurulmuştur. Güzergah boyunca 13 adet sıcak tekerlek ve sıcak kutu dedektörü de kuruldu.
Teknik ekipman ve özel özellikler > Platform güvenliği

Trenler, istasyon platformlarını 200 km/s'nin üzerindeki hızlarda geçebildiğinden, Almanya'da ilk kez 21 istasyonda 33 platform kenarı boyunca yolcu güvenlik çitleri kuruldu. Her biri 48-metre (157 ft) uzunluğunda ve 12-metre (39 ft) yüksekliğinde bir bariyerdir ve platforma erişim sağlamak için açılan 1,2 metre genişliğinde bir kapı bulunur. İki dilli (Almanca ve İngilizce) işaretler, yolculara platformun kenarından ayrılmalarını söyler. Çitin karşı tarafında yolcular, bir tren geçmeden veya durmadan platforma girmemeleri konusunda uyarılır.
| --- | --- |
Paulinenaue istasyonunda kilitleme bariyeri: Paulinenaue istasyonunda işaretler. İşaret 1, güvenli tarafa bakar, işaret 2, trenler geçerken yolcuların girmesine izin verilmeyen bariyerin ray tarafındadır.
Paulinenaue'den geçen bir ICE T
Kırıklı

Kırıklı, Karaisalı - Adana ili Karaisalı ilçesine bağlı mahalle
Kırıklı, Gölbaşı - Ankara ili Gölbaşı ilçesine bağlı mahalle
Kırıklı, Gümüşhane - Gümüşhane ili merkez ilçesine bağlı köy
Kırıklı, Görele - Giresun ili Görele ilçesine bağlı köy
Kristína Peláková

| Kristína Peláková |
| --- | --- |

Genel bilgiler
Doğum: 20 Ağustos 1987 (37 yaşında)    Çekoslovakya Košice
Tarzlar: Pop
Çalgılar: Piyano
Resmî site: Kristina-music.sk

Kristína Peláková  (d. 20 Ağustos 1987, Košice), Slovak şarkıcı ve söz yazarı. 2010 Eurovision Şarkı Yarışması'nda ülkesini "Horehronie" adlı şarkıyla temsil etmiştir.
Chancel Mbemba

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 
Kişisel bilgileri
Tam adı:  Chancel Mbemba Mangulu
Doğum tarihi:  8 Ağustos 1994 (30 yaşında)
Doğum yeri:  Kinşasa, Zaire
Boyu:  1,82 m (5 ft 11+1⁄2 in)
Mevkii:  Defans
Kulüp bilgileri
Kulübü:  Marsilya
Numarası:  99
Altyapı kariyeri
2006-2007:  E.S. La Grace
2007-2008:  Mputu
2008-2012:  MK Étanchéité
2012-2013:  Anderlecht
Profesyonel kariyeri*
| Yıllar |  Takım |  Maç |  (Gol) |
| 2013-2015 |  Anderlecht |  63 |  (6) |
| 2015-2018 |  Newcastle United |  54 |  (1) |
| 2018-2022 |  Porto |  87 |  (5) |
| 2022- |  Marsilya |  40 |  (6) |
| Toplam |   |  244 |  (18) |
Millî takım kariyeri
| 2012- |   Kongo DC |  66 |  (4) |
 * Yalnızca lig maçları ve gollerini içerir. Güncelleme: 6 Eylül 2023 
Chancel Mbemba Mangulu (d. 8 Ağustos 1994), Ligue 1 takımlarından Marsilya'da defans pozisyonunda görev yapan Demokratik Kongolu millî futbolcudur.
Profesyonel kariyerine 2013 yılında Anderlecht kulübünde başladı.
Başarıları

Pro League (1): 2013-14
Belgian Super Cup (2): 2013, 2014
Cevdet Ferit Basman

| Cevdet Ferit Basman> Kişisel bilgiler |
| --- | --- |
Doğum: Mehmed Cevdet 28 Mart 1882 Üsküdar, İstanbul, Osmanlı İmparatorluğu
Ölüm: 29 Mart 1953 (71 yaşında) İstanbul, Türkiye
Evlilik(ler): Ayşe Nikfal Basman (1909-1953)
Çocuk(lar): Ayşe Nüveyre Türkan Rado Şekûre Basman Fatma Behin Gülgün Üstündağ
Bitirdiği okul: Alman Lisesi Darülfünun Hukuk Fakültesi Sorbonne Üniversitesi Hukuk Fakültesi
Mesleği: Akademisyen, hukukçu
Mehmet Cevdet (Ferit) Basman (28 Mart 1882, İstanbul – 29 Mart 1953, İstanbul), Türk hukukçu, akademisyen.
Hayatı > Erken Dönem ve Okul Hayatı

Mora kökenli Basmacızade ailesine mensup İbrahim Ferit Bey ve Ayşe Şekûre Hanım'ın oğlu olarak 28 Mart 1882 tarihinde Üsküdar'da doğmuştur. İlköğrenimini Ayazma Sıbyan Mektebi ve Ravza-i Terakki Mektebi'nde, ortaöğrenimini Üsküdar Merkez Rüştiyesi'nde tamamlamasının ardından (1895) Üsküdar Mülkiye İdadisi'ne devam etmiş ve buradan 1899 yılında mezun olmuştur. Buradan mezuniyetinin ardından Alman Lisesi'nde öğrenimine devam etmiş, daha sonra Darülfünun Hukuk Fakültesi'ne kaydolmuş ve 1907 yılında aliyyü’l-âlâ derecesiyle mezun olmuştur.