British Leyland
Tarihi > Birleşme sonrası

Dev birer işveren olan Leyland ve BMC'nin birleşmesi, İngiliz İşçi Hükûmetine ve özellikle Teknoloji Bakanı Tony Benn'e cesaret verdi. Benn ve İşçi hükûmeti, gelecekti parlak başarıları öngörerek finansal destek sözü verdiler. Bu birleşmenin anlamı, 48 fabrikanın 200.000 çalışanı ve Austin, Morris, Rover, Jaguar, Triumph, MG, Austin Healey  gibi kendi alanlarında prestij taşıyan markaların sahipliği idi. Bu aktiflerle BLMC İngiliz pazarının %40 payına hükmediyor ve dünyanın önde gelen bir otomotiv kuruluşu oluyordu. Bundan sonraki gelişmeler ise bir şampiyonun doğuşunu değil, aşırı sayıdaki fabrika, model, çalışan ve bayiden oluşan, hantal ve koordinasyonu güç bir imparatorluğun doğuşunu sergilemekte idi.
Yeni BLMC firmasının genel müdürü enerjik bir mühendis, dinamik bir satıcı olan ve daha önce Leyland'ı yöneten Donald Stokes oldu. Kendisine yakın bir şekilde destek veren iki yönetici John Barber ve George Turnbull olarak seçilmişti. Barber, Ford firmasından gelmekte idi ve orada başarılı Cortina modelini geliştiren ekiple çalışmıştı. BLMC'nin daha üst pazarlara geçmesini arzu eden bir finans müdürü idi. Turnbull, 
kendisini ve yeteneklerini Triumph'da kanıtlamış yaratıcı ve lider kişilikli bir yönetici idi. BLMC'nin Austin-Morris bölümünün başına geçti.
Austin-Morris, BLMC'nin en büyük ve en zayıf bölümü idi. Bir yatırım eksikliği ve kar yetersizliği spiralinin baskısı ile bunalmakta idi. Bu spiral yabancı arabaları rekabeti ile daha da hızlanmakta idi. Turnbull deneyimli bir finansçı olarak Austin-Morris bölümün sorunlarını derhal kavradı. Ayrıca, Austin-Morris  bölümünün efsanevi teknik direktörü Alec Issigonis'in sıra dışı karakteri ile uyum sağlamanın güçlüklerini de yaşadı.
Issigonis ve müdürleri, yeni bir araba tasarımlanırken bunun maliyetlerinin nasıl hesaplanacağı konusunda hiçbir fikir sahibi değillerdi. Bunun en belirgin örneği Mini Morris arabaların yaratılması idi. Yeryüzündeki en mükemmel performansı veren ufak arabası ve otomotiv tarihinin en devrimci tasarımlarından biri, üretilen her araba başına $45 dolar para kaybediyordu.
Longbridge gibi BLMC fabrikaları teorik olarak yönetim tarafından pratikte ise sendika temsilcileri tarafından kontrol edilmekte idi. Triumph'ta sendika temsilcisi işçileri işe almakta, işten çıkartmakta ve üretim düzeylerini belirlemekte idi. İşçiler parça başına çalışmakta ve kotalarını doldurdukları zaman işi bırakıp evlerine veya publarına gitmekte idiler. Yapılan işin kalitesi hızla yozlaştı ve birçok fabrika öğleden sonra 2:00 civarlarında yarı terk edilmiş bir görünüm kazandı. Araba motorları fabrika kapısından araba bagajlarına konarak kaçırılıyordu. Sendikanın kabul ettirdiği şartlardan biri olan "Arama yasağı" bu süreci kolaylaştırmakta idi.
Turnbull sorunlarla boğuşabilmek için öncelikle kendine yakın genç ve enerjik bir yönetici kadrosu oluşturdu. Bu kadro ile endüstri ilişkilerini düzeltmeye ve üretim ve tasarımdaki kalite düşüklüklerini geliştirmeye çalıştı. Yönetim ve çalışanlar arasındaki haberleşmenin etkinliğini arttırmada başarılı oldu. Fakat önünde gidilmesi gereken oldukça uzun ve yokuş yukarı bir yol bulunmakta idi.
Bu arada Güney Kore Ulsan da Chung Ju Yung, Hyundai Motors  firmasını kurarak Birleşik Krallık'tan kit hâlinde gelen Ford Cortina modeli arabaları monte etmeye başladı.
1971 yılında Turnbull ve BLMC'deki ekibi, yeni firmanın ilk yeni arabası Morris Marina'yı pazara sürdüler. Bu araba Ford'un Cortina modeli ile rekabet etmek için üretilmişti. Fabrikalardaki seri üretime hakim olan koşullar düşünüldüğünde bu arabanın üretim hattından çıkmasına bile mucize gözü ile bakmak gerekiyordu. 1970 yılında Austin-Morris bir endüstriyel eylem yaşamadan sadece iki hafta geçirebilmişti. Sendikaların esas aldığı parça başına üretim sistemi, parçalarda veya üretim hattı tekniğinde en ufak bir değişimin haftalar süren bir toplu sözleşme pazarlığına neden olmasıydı. Sigara yakacağının soldan sağa geçirilmesi bile, sendikaların bütün arabanın montaj hadlerini yeniden pazarlığa sürmesine neden olmaktaydı.
Japon rakiplerinin "Yalın Üretim" ve "Tam zamanında Tedarik (JIT)" tekniklerine geçmelerinden yirmi yıl sonra bile, BLMC yönetimi sürekli grev tehdidi altında yaşamak ve radyatör, egzoz gibi parçalarda bile en az iki tedarikçiden sağlanan stoklarla çalışmak durumunda kalıyorlardı.
Turnbull giderek moral yitirmeye başladı. Karısı Marion, basında BLMC nin kâr ettiğine dair haberleri görmekten bile korkar hale gelmişti. Bu haberlerin sonrasında sendikalar hemen pazarlık masasına oturma eğilimine giriyorlar ve talepleri hemen karşılanmadığında grevle sistemi felç ediyorlardı.
1973'te, Turnbull ve BLMC deki teknik direktörü Austin Allegro'yu ürettiler. Bu Issigonis tasarımlı 1100 ve 1300 modellerinden vazgeçmek amacını taşıyordu. Model beklentileri karşılayamadı ve BLMC'nin yıldızı saha da zorlaşan ekonomik ve politik ortamda giderek solmaya başladı.
Donald Strokes emekli olma aşamasına gelmişti. Yerini kimin alacağı konusunda bir iktidar kavgası başladı. Strokes'in hemen altında yer alan iki yönetici bu kavganın liderliğini oluşturarak firmanın sorunlarının daha da derinleşmesine neden oldular. Turnbull  firmanın üretim hacimlerini optimum belirleyebilme sorununu çözmesi gerektiğine ve bunun mümkün olduğuna inanmaktaydı. Bunun en iyi yöntemi firmayı desantralize etmek ve otonom bölümlere yetki devretmek olacaktı. John Barber  ise firmanın daha üst pazarlara geçmesi gerektiğine inanıyordu ve bunun yolu da firmanın Ford veya GM modelinde yeniden merkezileşmesi idi.