stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Kiichiro Toyoda
Otomotiv sanayisinde büyümek

Kiichiro, Japon otomobil endüstrisinin önünü açan önemli bir girişimcidir. O olmasaydı, bugünün Japon otomobil sanayisi daha az gelişmesi beklenirdi. Otomobil endüstrisi, Japon ekonomisinin kalkınmasında çok önemli bir rol oynar. Japonya'da üretilen otomobil sayısı, 1955 ile 1980 arasında 70,000'den 11.4 milyona çarpıcı şekilde yükseldi ve 1980'de Amerika Birleşik Devletleri tarafından üretilen otomobil sayısını aştı. Ayrıca 1985 yılında Japon otomobillerinin yurtdışı ihracat oranı %55 idi.
Kiichiro Japon otomobil endüstrisinin yolunu açan ve sıfırdan yabancı otomobillerden üstün yerli otomobiller yaratan bir girişimci olarak tanınır. İkinci Dünya Savaşında otomobil endüstrisinde Japonya ve Amerika Birleşik Devletleri arasındaki farklar oldukça büyüktü.
1930'ların başında Kiichiro, yerli otomobil üretimini geliştirmeye devam etti.
1933'te Toyota Industries Corporation otomobil bölümünü kurdu ve otomobillerin tam ölçekli geliştirilmesine başlandı. Ancak, otomobilin gelişimi sorunsuz ilerlemedi. Çünkü hiç kimsenin otomobil imalatında tecrübesi yoktu, bu yüzden Japonya'nın dört bir yanından otomobil imalatında tecrübesi olanları bir araya getirdi. Motorun üretilmesi altı ay sürdü. Sonunda, Mayıs 1935'te ilk A1 binek otomobili tamamlandı. Ardından A1 tipini geliştirerek AA binek otomobilleri ve G1 tipini geliştirerek GA kamyonlarını üretti. Ayrıca Toyota Industries Corporation, eylülde Nissan Motor Company ile Otomotiv İmalat Yasası kapsamında lisanslı şirket olarak belirlendi. Ancak Kiichiro, lisanslı şirket olarak seçilmesinin otomobil endüstrisinin rekabet gücünü kaybetmesine ve Japon otomobil endüstrisinin yıkımına neden olacağından endişe duyuyordu.
1937'de Toyota Motor Corporation kuruldu ve Kiichiro başkan yardımcısı seçildi.
Kiichiro'nun yönetimi temelde iki nedenden dolayı çok iyiydi. İlk olarak, kıt parayla daha çok araba üretmek için operasyonları bizzat kontrol etti ve basitleştirdi. Özellikle iç organizasyonu netleştirmek için şirket yedi bölüme ayrıldı ve her bölümün amacı ve yetki alanı açıkça belirlendi. İkincisi, sadece seri üretilen arabalara değil aynı zamanda özel arabaların imalatıyla da ilgilenerek seri üretilen arabaların riskini azalttı.
Kasım 1938'de Koromo Fabrikası kuruldu. Bunun üzerine Kiichiro otomobil üretmek için çok çalıştı. Ancak otomobil kalitesinde ve maliyetinde sorunları ortaya çıktı. Bu durumun üstesinden gelmek için Kiichiro, hızla harekete geçerek otomobil parçalarının imalatını şirket bünyesinde yaparak bu sorunları başarılı bir şekilde çözdü. 
1941'de Kiichiro, Toyota Motor Sanayisi'nin başkanı oldu.
Toyota Motor Corporation ve savaş > Savaş Zamanı > Çin-Japon Savaşı Sırasında

Toyota Motor Corporation, savaş nedeniyle faaliyetlerini kısıtlamak zorunda kaldı. 1937'de ikinci Çin-Japon Savaşı patlak verdi ve Toyota Motor Corporation da dahil olmak üzere Japon otomobil endüstrisinde büyük güçlükler yaşadı.
Savaşın sona ermesinin ardından, Japon hükûmeti otomobil üretimini askeri ürünler lehine kısıtladı ve binek otomobillerin üretimini ve satın alınmasını zorlaştırdı. 1938 yılında, insan ve fiziki kaynakların kullanımını en üst düzeye çıkarmak için Ulusal Umumi Seferberlik Kanunu çıkarıldı.  Bu yasa, Toyota Motor Corporation'ın askeri ve mühimmat endüstrilerine öncelikli olarak kamyon sağlamasını gerektiriyordu. Ayrıca askeri kamyon üretimini artırmak için binek otomobil üretimi kısıtlandı ve küçük binek otomobil üretimi durduruldu.
1939'dan itibaren otomobil sanayii, binek otomobilleri satmak için Ticaret ve Sanayi Bakanı'ndan izin almak zorunda bırakıldı. Bundan sonra kontrol daha da sıkılaştı. 1940 yılında Toyota Motor Corporation ve Nissan, Japon hükûmeti tarafından büyük kamyon ve otobüs satışı için sıkı denetime tabi tutuldular. Bu sıkı kontrol altında, müşterilerin bu kamyonları ve otobüsleri kişisel olarak satın almasını sağladı. Satın almak isteyen  müşteriler uzun bir yöntemle onaylanıyordu. Müşteriler yerel polis memurlarının izniyle satın almak için bir bayiye başvuruyor, sonra bayiden bir anket alıp ardından üreticiye araç sevkiyatı için başvuruda bulunmaları gerekiyordu. Ancak yine de genel siparişlerin kabul edilme olasılığı son derece azalmıştı.
Toyota Motor Corporation ve savaş > Savaş Zamanı > II. Dünya Savaşı sırasında

Bu durum, İkinci Dünya Savaşı'na başladıktan sonra daha da kötüleşti. Toyota Motor Corporation, 1944'te bir mühimmat şirketi olarak belirlendi ve sıkı kontrol devam etti. Kiichiro, bu dönemde binek otomobil üretimine izin verilmemesi nedeniyle çok üzgündü. Ancak, bu süre zarfında bile Kiichiro, teknik sorunları düşünmeye odaklandı. Otomobil işinin kesinlikle savaş sonrası Japonya'ya hizmet edeceğine inanıyordu ve bu kadar zor zamanlara rağmen teknik konuları keşfetmeye devam etti.
Toyota Motor Corporation ve savaş > Savaş sonrası > İşgal altında ve Kiichiro'nun faaliyetleri

Japonya, 14 Ağustos 1945'te Potsdam Deklarasyonu'nu kabul etti ve 15 Ağustos 1945'te Japonya'da savaş sona erdi. Savaş sonrası Japonya GHQ (Genel Karargah) tarafından işgal edildi.
Otomobil endüstrisi açısından GHQ, Japon otomobil şirketinin kamyon dışında binek otomobil yapmasına izin vermedi. Bu nedenle Kiichiro hala sorunlarla karşı karşıyaydı. Ancak bu zor durumda bile pes etmeyerek Japon otomotiv endüstrisinin restorasyonu için liderlik yaptı ve birçok faaliyette bulundu. İlk önce Kasım 1945'te inisiyatifle otomotiv sektörü (自動車統括団体) için bir şemsiye örgüt kurdu ve bu örgütün başkanı oldu. Ertesi yıl, GHQ ile kendi başına görüştü ve GHQ'ya yeni organizasyonun savaş zamanından farklı olduğunu kabul ettirdi. Kiichiro, ülke çapındaki dağıtım şirketlerinin temsilcilerini de Koromo'ya davet etti. Toyota Motor Corporation'da politika değişiklikleri hakkında konuşmalar yaptı ve otomobil endüstrisinin toparlanması için görüşmelerini sürdürdü.
Güçlü konuşmaları temsilcileri etkiledi. Bu eylemler onun otomobil ve otomobil endüstrisi hakkında ne kadar tutkulu olduğunu gösteriyor ve otomobil endüstrisi adına hareket etmesini haklı çıkarıyordu. Savaştan sonra her şirketin birçok bayisi kontrolden çıkmış ve bağımsız hale gelmişti. Bu bayi şirketlerinden bazıları Toyota bayileri olarak yeniden başladı ve savaş öncesi şirkete geri döndü. Bu geri dönüşler, bayilerin sahipleri tarafından Toyota Motor Corporation'ın başkanı olan Kiichiro'ya ne kadar güvenildiğini göstermektedir. Kiichiro, bayilerle ilişkilere değer veriyor, bu yüzden genellikle onlarla doğrudan iletişim kuruyor ve dile getirdikleri sorunları en kısa sürede çözmeye çalışıyordu.
Toyota Motor Corporation ve savaş > Savaş sonrası > Zor durum

Yine de otomobil üretimi ve satımı için zor bir zamandı. Savaş sonrası dönemde hammadde ve parça hemen temin edilemediği gibi, ucuz ve kaliteli orijinal parça bulmak da eskisine göre daha zordu. Kamyon üretimi aylık 500 sayıya ulaşamadı. 1945 yılında yıllık üretim hacmi sadece 3,275 adet, 1946 yılında ise 5,821 adet idi. Ancak, binek otomobillerin üretimi yasaklanmış olmasına rağmen, GHQ tarafından binek otomobiller için araştırma yapılmasına belirli şartlar altında izin verilebiliyordu. İşgal politikasının bir parçası olarak, otomobil şirketi Japonya'da Amerika Birleşik Devletleri askeri araçlarını onarmak için sözleşme yapacaktı. Bu durum Kiichiro dahil Toyota çalışanlarının Amerikan arabalarının yapısını bilmeleri için iyi bir fırsat yarattı. Amerikan otomobillerinin gelişmiş parçalarını aktif olarak öğrendiler ve sonra kendi binek otomobilinin geliştirilmesine referans olarak kullandılar. Kiichiro, savaş sonrası zorlu koşullarında bile Japon otomobil endüstrisini geliştirmek için ısrarla çalışmaya devam ediyordu.
Toyota Motor Corporation ve savaş > Savaş sonrası > Binek otomobil üretimi devam eder

Kiichiro, araştırma, üretim ve satış açısından binek otomobiller alanında büyük çabalar sarf etmeye devam etti. Haziran 1947'de GHQ, yılda 1500 cc'nin altında 300 adede kadar binek otomobil üretimini onayladı. Kiichiro, bu tarihten itibaren resmi olarak binek otomobil üretimine başladı. Ekim 1947'de savaştan sonra ilk Japon binek otomobili olan "Toyopet" lakaplı S motorlu SA modeli piyasaya sürüldü.
Bu dönemde esas olarak iki sorun vardı. Birincisi, bu binek otomobiller hiç satamadı. Çünkü, bu binek arabalar otomobil endüstrisinde çok beğenilse o dönemde sıradan insanların araba sürmek için araba satın alması geleneği yoktu. Bu nedenle, aynı dönemde 12.796 kamyon satılmış olmasına rağmen, binek otomobil piyasaya sürülmesinden bu yana geçen beş yılda sadece 197 adet satabildi. İkinci sorun ise üretim tesislerinin nitelikli olmamasıydı. Uzun yıllardır kullanılan ve düzenli bakımı yapılamayan birçok makine vardı Bu yüzden Kiichiro, Toyota Motor Corporation'ın arabalarının yabancı arabaları geçeceği konusunda çok endişeliydi. Toyota Motor Company birkaç yıl içinde yabancı bir arabadan daha iyi, ucuz ve Japonların satın almak isteyeceği bir araba üretimini tamamlayamazsa, Kiichiro yabancı bir araba üreticisiyle çalışmayı düşünüyordu. Kiichiro, Japonlar için ucuz ve kaliteli binek otomobiller yapmaya ve Japonları mutlu etmeye çok istekliydi.
Toyota Motor Corporation ve savaş > Dodge Planı durgunluğu > Nedenleri ve etkileri

Otomobil endüstrisi, 1949'un Dodge Planı'nın neden olduğu durgunluktan çok olumsuz etkilendi. Toyota Motor Corporation, enflasyon kontrolünün etkileri ve tek döviz kuru uygulaması nedeniyle satış gelirlerinin tahsilatı yavaşladı. Japonya'da enflasyonun patlamasının nedeni, Japon hükûmetinin Japonya'ya dönen ve denizaşırı ülkelerden çekilen askerleri desteklemek için büyük miktarda para harcaması ve ardından para birimini artırmasıydı. Arka planda GHQ, Japon ekonomisini istikrara kavuşturmak için dolar başına 360 yen'lik tek bir döviz kuru belirlemeye karar verdi. Durgunluğun etkisiyle otomobil talebi daha da geriledi. Otomotiv malzeme fiyatları zamlandı ve nakit yönetimi iyice bozuldu. Şirketin yönetimi de önemli ölçüde olumsuz etkilendi. Bunun üzerine Kiichiro, yöneticilerle birlikte satış yapmak için sahaya indi ve alacak hesaplarını tahsil etmeye koyuldu. Tasarruf konusunda şirketi sıkı bir şekilde kontrol etse de bunun da bir sınırı vardı ve sonunda her ay 22 milyon yen açık oluştu. 1949 yılında, Dodge Planı durgunluğu nedeniyle 8.000'den fazla şirket iflas etti.
Toyota Motor Corporation ve savaş > Dodge Planı durgunluğu > Çalışanların işten çıkarılmasından kaçınma

Ağustos 1949'da şirket, çalışanların ücretlerinde %10'luk kesinti kısmı ve emeklilik maaşını yarıya indirmeyi teklif etti. Şirket, %10'luk bir ücret indirimini kabul etmeleri karşılığında çalışanları işten çıkarmayacağını taahhüt etti. Bazı otomobil şirketleri ise işçiler ile anlaşamayıp işçi küçülmeye gittiler. Örneğin, Aralık 1949'da kurulan Nihon Denso'da (şimdiki adı Denso), personelin yeniden düzenlenmesi konusunda iş anlaşmazlığı yaşadı. 31 Mart 1950'de kuruluşundan dört ay sonra, Nihon Denso, 473 kişilik personel azaltmayı içeren şirket yeniden yapılandırma planını duyurdu. Kiichiro'nun personel azaltması yapmak istememesinin nedeni, 1930'daki Showa Depresyonunda Toyota Industries Corporation'da istihdam sorunu yaşamasıydı. Böyle bir durumu bir daha asla yaşamak istemiyordu. Otomobil işine giriş, aynı zamanda iş çeşitliliği nedeniyle istihdam sorunlarının tekrarlanmasını önlemek için bir önlemdi. Bu nedenle, personel azaltmaktan kesinlikle kaçınmaya çalıştı. Kiichiro, finans desteği almak için her gün şehirdeki bankaları ziyaret etti. Yine de hiçbir finans kuruluşu şirkete fon sağlamadı. Ancak, satışlardan sorumlu genel müdür olan Shotaro Kamiya, Bank of Japan'ın Nagoya Şubesi müdürü olan Sogo Takanashi'den ısrarla finansman sağlanmasını talep etti. Daha sonra Bank of Japan'ın yerleşimi yoluyla 24 bankadan oluşan sendikasyon kuruldu. Toyota Motor Company, artık Toyota'nın yeniden yapılanma planı formülasyonuna bağlı olarak 188.2 milyon yen kredi alabilirdi. Bu yolla Kiichiro, 1949'daki iflas krizini aştı.
Toyota Motor Corporation ve savaş > İş anlaşmazlığı

Yönetim rasyonelleştirme önlemlerinin güçlü bir şekilde desteklenmesine rağmen, şirketin iş performansı düzelemedi. Bunun nedeni, 25 Ekim 1949'da GHQ'nun "otomobil üretimi ve satışı üzerindeki kısıtlamaların tamamen kaldırılmasına ilişkin bir muhtıra" yayınlamasıdır. Bu muhtıra ile otomobil üretimi ve satışı ilkesel olarak serbest hale geldi, ancak üretim malzemelerinin temini konusunda Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'nın tahsis ve dağıtım sistemi devam etti. Malzeme ve otomobil fiyatları kontrol altında tutulmaya devam etti. Ayrıca kontrollü malzeme fiyatları daha sonra kademeli olarak yükseltilirken, kontrollü otomobil fiyatları Nisan 1950'ye kadar değişmeden kaldı. Bu şartlar altında otomobil üretiminde kârlılık son derece zordu. Yalnızca Toyota Motor Corporation değil, Nissan Motor Corporation ve Isuzu Motors Corporation'da da iş performansları kötüleşti. Bu olumsuz gelimeler karşısında İşçi Sendikası personel kesintisinin kaçınılmaz olduğuna karar verdi ve mart ayının yarı-mücadele sistemi kuruldu.
Emek-yönetim müzakereleri uzun süredir devam eden anlaşmazlıklara dönüştü. Böyle bir gerilim altında, aslen hipertansif olan Kiichiro hastalandı. Bu nedenle işçi sendikası ile müzakereler Kiichiro yerine yönetim ordusu tarafından yürütüldü. Ancak, 22 Nisan 1950'de şirket, sendikaya 1.600 gönüllü emeklilik gerçekleştireceğini açıkladı. Öte yandan şirket, personelini işten çıkarmayacağına söz verdiği için sendika doğal olarak öfkelendi ve aşırı grevlerle devam etti. Açıklamanın ardından yaklaşık iki ay boyunca grevler her gün devam etti. Grevler Nisan ve Mayıs aylarında üretimin önceki ayların ortalamasından %70 düşmesine neden oldu. Şirket olduğu gibi yıkılacağı için, 5 Haziran 1950'de Kiichiro, bu sorumluluklar dizisini üstlenmek için başkan olarak istifa edeceğini açıkladı. Emekli olmasıyla, grev nihayet sona erdi. Kiichiro'nun istifasıyla herkes şok oldu ve sendika Kiichiro'ya da saygı duydu.
Emeklilik ve ölümü

Başkanlıktan emekli olduktan sonra Tokyo, Okamoto ve Setagaya'daki evinde bir laboratuvar kurdu ve her gün küçük bir helikopter tasarlamak için çalıştı. 27 Mart 1952'de Toyoda, kronik hastalığın neden olduğu beyin kanamasından kaynaklanan bir düşmenin ardından öldü. Öldüğünde 57 yaşındaydı.
Soy ağacı

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |


| Sasuke | Sasuke | Sasuke | Sasuke | Sasuke | Sasuke |  |  | Heikichi | Heikichi | Heikichi | Heikichi | Heikichi | Heikichi |  |  |  |  |  |  | Asako | Asako | Asako | Asako | Asako | Asako |  |  | Sakichi | Sakichi | Sakichi | Sakichi | Sakichi | Sakichi |  |  | Tami | Tami | Tami | Tami | Tami | Tami |
| Sasuke | Sasuke | Sasuke | Sasuke | Sasuke | Sasuke |  |  | Heikichi | Heikichi | Heikichi | Heikichi | Heikichi | Heikichi |  |  |  |  |  |  | Asako | Asako | Asako | Asako | Asako | Asako |  |  | Sakichi | Sakichi | Sakichi | Sakichi | Sakichi | Sakichi |  |  | Tami | Tami | Tami | Tami | Tami | Tami |


|  |  |  |  |  |  |  |  | Eiji | Eiji | Eiji | Eiji | Eiji | Eiji |  |  | Rizaburo | Rizaburo | Rizaburo | Rizaburo | Rizaburo | Rizaburo |  |  | Aiko | Aiko | Aiko | Aiko | Aiko | Aiko |  |  | Kiichiro | Kiichiro | Kiichiro | Kiichiro | Kiichiro | Kiichiro |  |  |  |  |
|  |  |  |  |  |  |  |  | Eiji | Eiji | Eiji | Eiji | Eiji | Eiji |  |  | Rizaburo | Rizaburo | Rizaburo | Rizaburo | Rizaburo | Rizaburo |  |  | Aiko | Aiko | Aiko | Aiko | Aiko | Aiko |  |  | Kiichiro | Kiichiro | Kiichiro | Kiichiro | Kiichiro | Kiichiro |  |  |  |  |


|  |  |  |  |  |  |  |  | Shuhei | Shuhei | Shuhei | Shuhei | Shuhei | Shuhei |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Tatsuro | Tatsuro | Tatsuro | Tatsuro | Tatsuro | Tatsuro |  |  | Shoichiro | Shoichiro | Shoichiro | Shoichiro | Shoichiro | Shoichiro |
|  |  |  |  |  |  |  |  | Shuhei | Shuhei | Shuhei | Shuhei | Shuhei | Shuhei |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Tatsuro | Tatsuro | Tatsuro | Tatsuro | Tatsuro | Tatsuro |  |  | Shoichiro | Shoichiro | Shoichiro | Shoichiro | Shoichiro | Shoichiro |


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Akio | Akio | Akio | Akio | Akio | Akio |
|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Akio | Akio | Akio | Akio | Akio | Akio |
| --- | --- |
Otorite kontrolü :  CiNii: DA11992125  ISNI: 0000 0000 8246 1222  LCCN: n93095610  NDL: 00626443  NKC: xx0058680  VIAF: 60762077   WorldCat (LCCN): n93-095610
Florent Hadergjonaj

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 
Kişisel bilgileri
Tam adı:  Florent Hadergjonaj
Doğum tarihi:  31 Temmuz 1994 (30 yaşında)
Doğum yeri:  Langnau, İsviçre
Boyu:  1,82 m (5 ft 11+1⁄2 in)
Mevkii:  Defans
Kulüp bilgileri
Kulübü:  Alanyaspor
Numarası:  94
Altyapı kariyeri
2006-2010:  FC Thun
2010-2011:  FC Luzern
2011-2013:  Young Boys
Profesyonel kariyeri*
| Yıllar |  Takım |  Maç |  (Gol) |
| 2013-2016 |  Young Boys |  71 |  (1) |
| 2016-2018 |  Ingolstadt 04 |  27 |  (1) |
| 2017-2018 |  → Huddersfield Town (kiralık) |  23 |  (0) |
| 2018-2020 |  Huddersfield Town |  45 |  (0) |
| 2020 |  → Kasımpaşa (kiralık) |  13 |  (0) |
| 2020-2023 |  Kasımpaşa |  94 |  (7) |
| 2023- |  Alanyaspor |  55 |  (5) |
| Toplam |   |  328 |  (14) |
Millî takım kariyeri
| 2013-2015 |   İsviçre U-20 |  3 |  (0) |
| 2014-2016 |   İsviçre U-21 |  10 |  (0) |
| 2017 |   İsviçre |  1 |  (0) |
| 2019- |   Kosova |  37 |  (1) |
 * Yalnızca lig maçları ve gollerini içerir. Güncelleme: 23 Şubat 2025 
Florent Hadergjonaj (d. 31 Temmuz 1994, Langnau) Kosovalı futbolcudur. Alanyaspor'da oynamaktadır.
Kariyer istatistikleri

| Kulüp | Sezon | Lig | Lig> Maç | Lig> Gol | UEFA> Maç | UEFA> Gol | Lig Kupası> Maç | Lig Kupası> Gol | Diğer> Maç | Diğer> Gol | Toplam> Maç | Toplam> Gol |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Young Boys | 2013-14 | Super League | 11 | 1 | 1 | 0 | — | — | 0 | 0 | 12 | 1 |
| Young Boys | 2014-15 | Super League | 26 | 0 | 1 | 0 | — | — | 8 | 0 | 35 | 0 |
| Young Boys | 2015-16 | Super League | 32 | 0 | 3 | 0 | — | — | 2 | 0 | 37 | 0 |
| Young Boys | 2016-17 | Super League | 2 | 0 | 0 | 0 | — | — | 2 | 0 | 4 | 0 |
| Young Boys | Toplam | Toplam | 71 | 1 | 5 | 0 | — | — | 12 | 0 | 88 | 1 |
| Ingolstadt 04 | 2016-17 | Bundesliga | 25 | 1 | 0 | 0 | — | — | — | — | 25 | 1 |
| Ingolstadt 04 | 2017-18 | 2. Bundesliga | 2 | 0 | 0 | 0 | — | — | — | — | 2 | 0 |
| Ingolstadt 04 | Toplam | Toplam | 27 | 1 | 0 | 0 | — | — | — | — | 27 | 1 |
| Huddersfield Town | 2017-18 (kiralık) | Premier League | 23 | 0 | 3 | 0 | 1 | 0 | — | — | 27 | 0 |
| Huddersfield Town | 2018-19 | Premier League | 24 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | — | — | 24 | 0 |
| Huddersfield Town | Toplam | Toplam | 47 | 0 | 3 | 0 | 1 | 0 | — | — | 50 | 0 |
| Kariyer Toplamı | Kariyer Toplamı | Kariyer Toplamı | 145 | 2 | 8 | 0 | 1 | 0 | 12 | 0 | 165 | 2 |
Hadergjonaj Young Boys
Hasan bin Ali

| Hasan bin Ali الحسن |
| --- | --- |
 Halife  Emîrü'l-mü'minîn 
Arapça Hüsn-ü Hatt ile "Hasan" yazısı
Halife
Hüküm süresi: 28 Ocak 661 - Ağustos 661
Önce gelen: Ali
Sonra gelen: Muâviye b. Ebû Süfyân

Doğum: y. 624 Medine, Hicaz, Arabistan
Ölüm: 2 Nisan 670 (45 yaşında) Medine, Emevîler
Defin: Cennetü'l-Bakī', Medine
Hanedan: Kureyş (Benî Hâşim)
Babası: Ali
Annesi: Fâtıma
Dini: İslâm
Hasan bin Ali bin Ebu Talib (4 Mart 624 - 7 Nisan 669), Ali ve Fâtıma'nın büyük oğulları ve İslam peygamberi Muhammed'in ilk torunudur. Şîa, çoğunlukla onu on iki imamlarının ikincisi kabul eder; çok küçük bir fırkaya göre ise ikinci imam Hüseyin'dir. Bununla birlikte hem Ehl-i Sünnet, hem de Şîa ve Alevî İslam anlayışında çok önemli bir yeri vardır; onun, peygamberin Ehl-i Beyt'inden olduğu konusunda herkes hemfikirdir. Babası ile 37 yıl, dedesiyle ise 8 yıl birlikte bulunmuştur. Soyundan gelenlere Şerif denir.
Doğumu ve aile hayatı

Hasan, Hicret'ten 3 yıl sonra, miladi 624'te doğmuştur. Babası Muhammed'in Amcası Ebu Talip'in oğlu Ali, annesi ise Muhammed'in kızı Hz, Fâtıma'dır. Hasan, Muhammed'in ilk torunudur; "Güzel" anlamına gelen ismi Muhammed tarafından verilmiştir.
Hasan'ın çok sık evlenip çok sık boşandığı rivayet edilirdi. Bu yüzden Mıtlak yani boşayıcı lakabıyla da anılan Hasan'ın 100'e yakın evlilik yaptığı rivayet edilir ve ayrıca Şîa alim İbn Şehraşûb 250 veya 300 cariyesi olduğunu belirtmiştir.
Doğumu ve aile hayatı > Muhammed ile ilişkileri

Hasan ve kardeşi Hüseyin, dedeleri Muhammed tarafından çok seviliyorlardı; bu iddiayı destekleyen onlarca hadis bulmak mümkündür. Mesela bunlardan birisi:
"Hasan ve Hüseyin cennet gençlerinin efendileridir." hadisidir.
Muhammed'in abasının altına alarak "Bunlar benim Ehl-i Beytim'dir; Allah'ım, bunlardan her türlü kusuru uzaklaştır ve bunları tertemiz kıl!" duasını ettiğine inanılan dört kişiden biridir.
Mübâhele Ayeti'nde "Gelin, oğullarımızı ve oğullarınızı, kadınlarımızı ve kadınlarınızı çağıralım, biz bizzat gelelim, siz de gelin. Ondan sonra da dua edelim ve Allah'ın lanetini yalancılara havale edelim" ifadeleri üzerine Muhammed'in Ali, Fatma ve Hüseyin ile birlikte onu da yanına çağırdığına ve şu şekilde dua ettiğine inanılır:
"Ey Allah’ım! Bunlar benim Ehlimdir."
Son yılları ve öldürülmesi

Şîa kaynaklara göre Muaviye hilafetinin onuncu yılında, Hasan'ın varlığından iyice rahatsız olmuş ve Hasan'ı öldürme fikirlerine kapılmıştır, diğer yandan da hilafeti oğlu I. Yezîd'e bırakmanın yollarını aramaktadır ve gizliden oğlu için biat almaya başlamıştır. Muaviye bir yandan da, Hasan'ın karısı olan Eş'as bin Kays kızı Cude'ye, kocasını zehirlediği takdirde onu yakında halife olacak oğlu I. Yezîd'le evlendireceğini söylemiş ve bu haberle birlikte yüz bin dirhem göndermiştir. Cude, babası Eşas'ın da kendisini yönlendirmesiyle, Hasan'ı zehirlemiştir.
Ehl-i Sünnet kaynaklara göre ise I. Yezîd tarafından evlendirilmek vaadiyle kandırılan eşlerinden Ca'de bint Eş' as b. Kays tarafından zehirlendi. Hasan bu zehirlemenin karşısında kırk gün ağır bir şekilde hasta yattı. Hasan, hicretten 50 yıl sonra Safer ayı'nda, kendisine verilen kuvvetli zehir karşısında ciğerleri parçalanmış ve ölmüştür.
Son yılları ve öldürülmesi > Defnedilmesi

Ehl-i Sünnet'in beşinci halifesi, Şiâ'nın ikinci imâmı olan ve imâmeti on yıl süren Hasan, kardeşi ve vasisi Hüseyin tarafından gusül verilip kefenlenmiş ve isteği üzerine dedesi Muhammed'in yanına gömülmek üzere cenazesi yola çıkarılmıştır.
Şîa kaynaklara göre bunu haber alan Birinci halife Ebû Bekir'in kızı ve Muhammed'in hanımı Âişe bunu engellemiş ve Muaviye tarafından atanmış Medine yöneticileri askerleriyle, cenazeyi oklayarak, Hasan'ın dedesi yanına gömülmesine izin vermemişlerdir.
Ehl-i Sünnet kaynaklara göre ise Ebubekir'in kızı Aişe izin vermiş ancak Mervan bin Hakem, Muhammed'in yanına gömülmesini engellemiştir. Taraftarları ve kardeşi Hüseyin, Hasan'ı Bakī' Mezarlığı'na defnetmişlerdir.
Hasan ibn Ali'nin mezarınında bulunduğu El-Bâki'nin Abdülaziz el-Suud tarafından 1925'te tahrip edilmeden evvelki durumu.
Hasan bin Ali'nin adının yazılı olduğu hat levhası, Ayasofya