stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Frengi
Tarihçe

Frenginin kesin kökeni bilinmemektedir. Başlıca iki hipotezden biri frenginin Kristof Kolomb’un Amerika kıtasına yaptığı yolculuktan dönen denizciler yoluyla Avrupa’ya taşınmış olduğu iken, diğer hipotez ise frenginin Avrupa’da daha önceden mevcut olduğu fakat tanısının konulmadığını öne sürmektedir. Bunlar sırasıyla “Kolomb” ve “Kolomb öncesi” hipotezler olarak anılmaktadır. Kolomb hipotezi en iyi mevcut kanıtlar ile desteklenmektedir. Bir frengi salgınına yönelik ilk yazılı kayıtlar 1494/1495 yıllarında bir Fransız işgali sırasında Napoli, İtalya’da tutulmuştur. Geri dönen Fransız askeri birlikleri tarafından yayıldığından başlangıçta “Fransız hastalığı” olarak bilinmekteydi – hâlen de bu şekilde anılabilmektedir. Türkçedeki “frengi” kelimesi de “Frenk hastalığı” anlamına gelmektedir. 1530 yılında “sifiliz” ismi İtalyan doktor ve şair Girolamo Fracastoro tarafından, hastalığın İtalya'daki tahribatını anlatan daktilik altı ayaklı dize ile yazılmış Latince şiirinin başlığı olarak kullanılmıştır. Hastalık geçmişte "Great Pox" olarak da anılmıştır.
Hastalığa sebep olan organizma Treponema pallidum ilk kez 1905 yılında Fritz Schaudinn ve Erich Hoffmann tarafından tespit edilmiştir. Etkili ilk ilaç (Salvarsan) 1910 yılında Paul Ehrlich tarafından geliştirilmiş olup, bunu penisilin denemeleri ve ilacın etkinliğinin 1943 yılında kanıtlanması takip etmiştir. Etkili ilaçların geliştirilmesinden önce cıva ve tecrit yaygın olarak kullanılmış fakat tedavilerin hastalığın kendisinden daha kötü etkileri olmuştur. Franz Schubert, Arthur Schopenhauer, Édouard Manet ve Adolf Hitler gibi tarihte önem taşıyan isimlerin bu hastalığa yakalandığı düşünülmektedir.
Toplum ve kültür > Resim ve edebiyat

Avrupa'da frengiyi tasvir eden ilk eser Albrecht Dürer’in “Frengili Adam” (Syphilitic Man) adındaki, Kuzey Avrupalı bir paralı asker olan Landsknecht’i betimlediğine inanılan ahşap oyma çalışmasıdır. 19. yüzyıldaki femme fataleveya "zehirli kadın" mitinin kısmen frenginin tahribatından kaynaklandığına inanılmaktadır; John Keats’in La Belle Dame sans Merci eseri bu konuda edebiyattaki klasik örneklerden biridir.
Ressam Jan van der Straet 1580 yılları civarında tropik ağaç guayak ile frengisi tedavi edilen zengin bir adamı tasvir etmiştir. Eserin adı “Frengi Tedavisi İçin Guayakın Hazırlanması ve Kullanımı”dır ("Preparation and Use of Guayaco for Treating Syphilis"). Sanatçının Yeni Dünya'yı tasvir eden bir dizi eserine bu manzarayı dahil etmesi, o zamanlar Avrupalı elitler için, ne kadar etkisiz de olsa, frengi tedavisinin ne kadar önemli olduğunu göstermektedir. Zengin biçimde renklendirilmiş ve detaylandırılmış eserde, arkasında bir şey saklayan bir doktor hastanın başında beklerken, dört tane hizmetçi karışımı hazırlamakta, hasta ise içmektedir.
Toplum ve kültür > Tuskegee ve Guatemala çalışmaları

20. yüzyılda Amerika Birleşik Devletleri'nde tıbbi etik uygulaması tartışmalı olan en bilindik vakalardan biri Tuskegee frengi çalışması idi. Çalışma Tuskegee, Alabama'da yapılmış olup Tuskegee Enstitüsü ortaklığı ile ABD Kamu Sağlığı İdaresi (PHS) tarafından desteklenmiştir. Çalışma, frenginin yaygın bir sorun olduğu ve güvenli ve etkili bir tedavinin bulunmadığı 1932 yılında başlamıştır. Bu çalışma tedavi edilmeyen frenginin gelişimini ölçümlemek için oluşturulmuştur. 1947 yılı itibarıyla penisilinin frenginin etkin bir ilacı olduğu kanıtlanmış olup hastalığı tedavi etmek için penisilin yaygın biçimde kullanılmaktaydı. Fakat çalışmayı yürütenler çalışmayı devam ettirmiş ve katılımcılara penisilin vermemiştir. Bu durum tartışma konusudur; kimileri ise pek çok deneğe penisilin verildiğini tespit etmiştir. Çalışma 1972 yılına kadar devam etmiştir.
1946 yılından 1948 yılına kadar Guatemala'da da frengi deneyler yapılmıştır. Bunlar Amerika Birleşik Devletleri sponsorluğunda yapılaninsan deneyleri olup Guetemalalı bazı sağlık bakanları ve yetkililerinin işbirliği ile Juan José Arévalo hükûmeti zamanında gerçekleştirilmiştir. Doktorlar asker, mahkûm ve akıl hastalarına, deneklerin bilgilendirilmiş onamları olmadan frengi ve diğer cinsel yolla bulaşan hastalıklar bulaştırmış ve sonrasında onları antibiyotik ile tedavi etmiştir. 2010 yılının ekim ayında ABD bu deneyleri gerçekleştirdiği için Guatemala'dan resmen özür dilemiştir.
İlave okumaya yönelik kaynaklar

Parascandola, John. Sex, Sin, and Science: A History of Syphilis in America (Praeger, 2008) 195 pp. ISBN 978-0-275-99430-3 excerpt and text search2 Temmuz 2013 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
Shmaefsky, Brian, Hilary Babcock and David L. Heymann. Syphilis (Deadly Diseases & Epidemics) (2009)
Stein, Claudia. Negotiating the French Pox in Early Modern Germany (2009)
Frenginin el üzerindeki birincil şankr/çıban
İkincil frenginin, avuç içlerindeki döküntüyle birlikte tipik sunumu
İkincil frengi sebebiyle vücudun büyük bölümünde oluşan kızılımsı papüller ve nodüller
Üçüncül (frengi kabarcığı olan) frengili hasta. Musée de l'Homme, Paris’teki büst.
At eğeri burun: Sifilisin 3. evresinde burun kemiklerinde ortaya çıkan gom nedeniyle oluşan çöküntü
Değiştirilmiş bir Steiner gümüş leke kullanılan Treponema pallidum spiroketinin histopatolojisi
Bir kadın ve bir erkeğin utanç içinde başlarını öne eğişini gösteren frengi testi posteri (circa 1936)
2004 yılında her 100.000 kişide frengiye bağlı ölümlerin Yaşa göre standartlaştırılmış gösterimi
  no data
  <35
  35-70
  70-105
  105-140
  140-175
  175-210
  210-245
  245-280
  280-315
  315-350
  350-500
  >500
Gerard de Lairesse’in Rembrandt van Rijn tarafından yapılan portresi, 1665–67 civarı, tuval üzerine yağlı boya – ressam ve sanat kuramcısı olan De Lairesse doğumsal frengi hastasıydı. Hastalık yüzünü şiddetli biçimde deformasyona uğratmış ve sonunda onu kör etmiştir.
Firengiden ölen fahişe, Hogarth A Harlot's Progress
Radyatör (motor soğutma)

Bir otomobilde kullanılan tipik bir motor radyatörü
Radyatörler, içten yanmalı motorları soğutmak için, özellikle otomobiller olmak üzere aynı zamanda piston- motorlu uçak, demiryolu lokomotifleri, motosikletler, sabit üretim tesisi veya bu tür bir motorun benzer herhangi bir kullanımı için kullanılan ısı eşanjörleridir.
İçten yanmalı motorlar genellikle soğutulur motor soğutucusu adlı bir sıvının, ısıtıldığı motor bloğu içinden, ardından bir radyatör atmosfere ısı kaybeder ve daha sonra motora geri döner. Motor soğutma sıvısı genellikle su esaslıdır ancak yağ da olabilir. Motor soğutma sıvısını sirküle etmeye zorlamak için bir su pompası ve ayrıca radyatörden havayı zorla geçirmek için bir eksenel fan kullanmak yaygındır.
Otomobiller ve motosikletler

Sıvı soğutmalı içten yanmalı motor lu otomobillerde ve motosikletlerde, motor ve silindir kapağı içinden geçen kanallara sıvı soğutma sıvısının pompalandığı bir radyatör bağlanır. Bu sıvı su olabilir (suyun donmasının muhtemel olmadığı iklimlerde), ancak daha yaygın olarak iklime uygun oranlarda su ve antifriz karışımıdır. Antifriz'in kendisi genellikle az miktarda korozyon önleyici ile etilen glikol veya propilen glikol'dur.
Tipik bir otomotiv soğutma sistemi şunlardan oluşur:
motor bloğuna ve silindir kafasına dökümle şekillendirilmiş, ısıyı almak için yanma odalarını dolaşan sıvı ile çevreleyen bir dizi döküm galeri;
ısıyı hızla dağıtmak için petek kanatlarıyla donatılmış, motordan sıcak sıvıyı alan ve soğutan birçok ince borudan oluşan radyatör;
soğutma sıvısını sistemde dolaştırmak için genellikle santrifüj tipi su pompası;
radyatöre giden soğutucu miktarını değiştirerek sıcaklığı ayarlamak için termostat;
Radyatörden soğuk hava çekmek için fan.
Radyatör, içerideki sıvıdan dışarıdaki havaya ısı aktarır, böylece sıvı soğur, bu da motoru soğutur. Radyatörler ayrıca sıklıkla otomatik şanzıman yağı, klima soğutucu, emiş havasını ve bazen motor yağı veya hidrolik direksiyon sıvısını soğutmada kullanılır. Radyatörler genellikle, örneğin bir ön ızgara arkasında olduğu gibi, aracın ileri hareketinden hava akışını aldıkları bir yere yerleştirilir. Motorların orta veya arkaya takıldığı durumlarda, yeterli hava akışını sağlamak için radyatörü bir ön panjur arkasına takmak, uzun soğutma sıvısı boruları gerektirse de yaygındır. Alternatif olarak, radyatör aracın üst kısmındaki akıştan veya yana takılı bir ızgaradan da havayı çekebilir.
Otobüsler gibi uzun araçlar için, yan hava akımı en çok motor ve şanzımanın soğutulmasında, üst hava akımıysa klima soğutmasında çok yaygın kullanılır.
Otomobiller ve motosikletler > Radyatör yapısı

Otomobil radyatörleri, hacme göre büyük yüzey alanı veren, birçok dar geçiş yoluyla bir çekirdek ile birbirine bağlanan bir çift metal veya plastik kolektör tankından yapılır. Bu çekirdek genellikle kanallar oluşturmak için preslenmiş ve birlikte lehimli yığılı metal levha katmanlarından yapılır. Uzun yıllar boyunca radyatörler, pirinç başlıklara lehimlenmiş pirinç veya bakır çekirdeklerden yapıldı.
Modern radyatörler alüminyum göbeklidir ve genellikle contalı plastik başlıklar kullanarak paradan ve ağırlıktan tasarruf sağlar. Bu yapı daha kolay bozulur ve geleneksel malzemelerden daha zor onarılır.
Daha önceki yapım yöntemi petek radyatördü. Yuvarlak borular uçlarından altıgenler şeklinde dövülür sonra bir araya istiflenir ve lehimlenirdi. Sadece uçlarına dokundukları için bu içinden birçok hava borusunun geçtiği katı bir su deposunu oluştururdu.
Bazı eski model arabalar, daha az verimli ancak daha basit bir yapı olan sarmal borudan yapılmış radyatör göbeklerini kullanır.
Otomobiller ve motosikletler > Devirdaim pompası

Radyatörler önceleri yalnızca termosifon etkisi ile yönlendirilen aşağı doğru dikey akışı kullandılar. Soğutma sıvısı motorda ısınır, yoğunluğu azalır ve böylece yükselirdi. Radyatör sıvıyı soğuttukça, sıvı yoğunlaşır ve aşağı iner. Bu etki, az güçlü sabit motorlar için yeterlidir ancak en eski otomobiller dışında yetersizdir. Doğal sirkülasyonun çok az debisi olduğundan, uzun yıllardır tüm otomobiller motor soğutma sıvısını dolaştırmak için santrifüj pompa kullandı.
Otomobiller ve motosikletler > Kalorifer

Araç içindeki küçük bir radyatörü aynı anda çalıştırmak için genellikle bir valf veya bölme sistemi veya her ikisi birlikte kullanılır. Bu küçük radyatör ve ilgili hava fanına kalorifer peteği denir ve araç içini ısıtır. Radyatör gibi, kalorifer peteği de motordan ısıyı alarak çalışır. Bu nedenle, otomotiv teknisyenleri genellikle kullanıcılara ana radyatöre yardımcı olmak için motor hararet yaptığında hemen araç kaloriferini açıp en yüksek sıcaklığa getirmelerini tavsiye eder.
Otomobiller ve motosikletler > Sıcaklık ayarı > Su debisinin kontrolü

Modern otomobillerdeki motor sıcaklığı öncelikle mum- pelet tipi termostat, motor en uygun çalışma sıcaklığı değerine ulaştığında açılan bir valf tarafından kumanda edilir.
Motor soğukken termostat, motor ısındıkça soğutma suyu sıcaklığında değişiklikleri hissetmesi için küçük baypas akışı dışında kapatılır. Motor soğutma suyu, termostat tarafından sirkülasyon pompasının girişine yönlendirilir ve radyatör baypas edilerek doğrudan motora geri döndürülür. Suyun yalnızca motorda dolaşacak şekilde yönlendirilmesi, yerel "sıcak noktalardan" kaçınırken motorun en uygun çalışma sıcaklığına olabildiğince hızlı çıkmasını sağlar. Soğutucu sıvının sıcaklığı termostat çalışma sıcaklığına çıktığında termostat açılır ve sıcaklığın daha da yükselmesini önlemek için suyun radyatörden geçmesi sağlanır.
Optimum sıcaklıktayken termostat, motorun optimum sıcaklıkta çalışmaya devam etmesi için motor soğutma sıvısının radyatöre akışını kontrol eder. Sıcak bir günde ağır yükte dik bir yokuşu yukarı yavaşça çıkmak gibi en yüksek yük koşullarında, radyatörden geçen hava debisi az iken motor maksimum güce yakın güç vereceğinden termostat tam açık konuma gelir. (Radyatörden geçen hava debi hızı, ısıyı dağıtma kabiliyeti üzerinde etkisi büyüktür.) Tersine, soğuk bir gecede hafif bir gazla otoyolda hızla yokuş aşağı giderken, motor az güç ürettiğinden termostat neredeyse kapanır ve radyatör, motorun ürettiğinden çok daha fazla ısı kaybeder. Radyatörden çok soğutma sıvısı geçirmek, motorun aşırı soğumasına ve optimum sıcaklıktan daha az sıcaklıkta çalışmasına neden olarak yakıt verimliliği'nin azalmasına ve egzoz emisyonlarının artmasına neden olur. Ayrıca, herhangi bir bileşen (krank mili yatakları gibi) doğru boşluklarla birbirine uyacak şekilde termal genleşme dikkate alınacak şekilde tasarlanırsa, motor dayanıklılığı, güvenilirliği ve uzun ömürlülüğü bazen tehlikeye girer. Aşırı soğutmanın diğer bir yan etkisi, kalorifer veriminin düşmesidir ancak tipik durumlarda hala ortam sıcaklığından çok daha yüksek sıcaklıkta hava üfler. Bu nedenle termostat, motoru optimum çalışma sıcaklığında tutmak için aracın çalışma yükünde, hızında ve dış sıcaklıktaki değişikliklere yanıt vererek araç menzili boyunca sürekli hareket eder.
Eski model arabalarda, alkol veya aseton gibi uçucu bir sıvı içeren oluklu körük tipi bir termostat bulabilirsiniz. Bu tip termostatlar, yaklaşık 7 psi'nin üzerindeki soğutma sistemi basınçlarında iyi çalışmaz. Modern motorlu araçlar genellikle yaklaşık 15 psi'de çalışır, bu da körük tipi termostatın kullanımını engeller. Doğrudan hava soğutmalı motorlarda bu, hava geçişlerinde bir kanat valfini kontrol eden körüklü termostat için sorun değildir.
Otomobiller ve motosikletler > Sıcaklık ayarı > Hava debisinin kontrolü

Radyatör boyutu ve radyatör fan tipi de dahil olmak üzere diğer faktörler motorun sıcaklığını etkiler. Radyatörün boyutu (ve dolayısıyla soğutma kapasitesi), aracın karşılaşabileceği en aşırı koşullarda (tam yükte sıcak bir günde dağa tırmanmak gibi) motoru tasarım sıcaklığında tutabilecek şekilde seçilir.
Radyatörden geçen hava debisinin, yaydığı ısı üzerinde etkisi önemlidir. Araç hızı, kabaca motor gücüyle orantılı olarak bunu etkiler, böylece kaba öz-düzenleyici geri bildirim verir. Motor tarafından ek soğutma fanı çalıştırıldığında bu aynı zamanda motor hızını da benzer şekilde izler.
Motorla çalışan fanlar, genellikle düşük sıcaklıklarda kayarak fan hızını azaltan tahrik kayışından gelen fan kavrama tarafından düzenlenir. Bu, fanı gereksiz yere çalıştırarak gücü boşa harcamayarak yakıt verimliliğini artırır. Modern araçlarda, soğutma hızının daha fazla düzenlenmesi ya değişken hızlı ya da çevrimli radyatör fanlarınca sağlanır. Elektrikli fanlar, bir termostatik anahtar veya motor kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir. Elektrikli fanlar ayrıca düşük motor devirlerinde veya yavaş akan trafikte olduğu gibi sabitken iyi debi ve soğutma sağlar.
Viskoz tahrikli ve elektrikli fanların geliştirilmesinden önce motorlara her zaman radyatörden hava çeken basit sabit fanlar takılıydı. Ticari araç ve traktör gibi yüksek sıcaklıklarda ağır işleri yapabilmek için tasarımı büyük bir radyatör takılmasını gerektiren araçların motoru hafif yükler altında termostat varlığında bile büyük radyatör ve sabit fan nedeniyle termostat açılır açılmaz soğutma sıvısı sıcaklığında hızlı ve önemli bir düşüşe neden olduğundan genellikle soğuk havada serin çalışırlardı. Bu sorun radyatöre bir radyatör perdesi (veya radyatör örtüsü) takılarak çözülebilir ve radyatöre hava akışını kısmen veya tamamen engelleyecek şekilde ayarlanabilir. En basit haliyle perde, istenen kısmı kaplamak için radyatörün uzunluğu boyunca açılan tuval veya kauçuk gibi bir malzeme rulosudur. Birinci Dünya Savaşı dönemi S.E.5 ve SPAD S.XIII tek motorlu avcı uçakları gibi bazı eski araçlar, bir derece kontrol sağlamak için sürücü veya pilot koltuğundan ayarlanabilen bir dizi kepenk içerir. Bazı modern otomobillerde gerektiğinde soğutma ve aerodinamik arasında dengeyi sağlamak için motor kontrol ünitesi tarafından otomatik olarak açılıp kapatılan bir dizi kepenk bulunur.
Otomobiller ve motosikletler > Motor soğutma sıvısı

İkinci Dünya Savaşı'ndan önce motor soğutucu genellikle suydu. Antifriz yalnızca donmayı kontrol etmek için kullanıldı ve bu genellikle yalnızca soğuk havalarda yapıldı.
Yüksek performanslı uçak motorlarındaki geliştirmeler, glikol veya su-glikol karışımlarının benimsenmesine yol açan daha yüksek kaynama noktalı geliştirilmiş soğutma sıvıları gerektirdi. Bunlar antifriz özellikleri için glikollerin benimsenmesine yol açtı.
Alüminyum veya alaşım-metal motorların geliştirilmesinden bu yana, tüm bölgelerde ve mevsimlerde korozyonu önlemek antifrizden daha da önemli hale geldi.
Otomobiller ve motosikletler > Kaynama veya aşırı ısınma

Kuru çalışan taşma tankı, soğutma sıvısının buharlaşmasına neden olabilir ve bu da motorun bölgesel veya genel olarak aşırı ısınmasına neden olabilir. Silindir kapak contasının yanması ve silindir kafası'nın veya silindir bloğu'nun çarpılması veya çatlaması gibi ciddi hasarlar meydana gelebilir. Sıcaklık göstergesi (mekanik veya elektrik) için veri sağlayan sıcaklık sensörü, sıvı soğutucuya değil su buharına maruz kaldığından, bazen hiçbir uyarı vermez ve bu da motor soğutma suyunun sıcaklığının zararlı bir şekilde yanlış okunmasına neden olur.
Sıcak radyatörün açılması sistemin basıncını düşürür, bu da sıvının kaynamasına ve tehlikeli derecede sıcak sıvı ve buharın dışarı çıkmasına neden olabilir. Bu nedenle, radyatör kapakları genellikle kapak tamamen açılmadan önce iç basıncı azaltmaya çalışan bir mekanizma içerir.
Bir otomobil radyatörüne soğutma sıvısı dökülüyor
Balpeteği radyatör boruları
Devridaim pompası olmayan 1937 yılı yapımı termosifon soğutma sistemi
Araba motor termostatı
Bir VIA Rail GE P42DC lokomotifinin ana taşıyıcısı için radyatör soğutma fanı.
Bu AEC Regent III RT otobüsleri, radyatörlerin alt yarısını kaplayan burada görülen radyatör panjurları ile donatılmıştır.
Avrupa Birliği-Türkiye ilişkileri

| --- | --- |



 Avrupa Birliği:  Türkiye
 
Avrupa Birliği-Türkiye ilişkileri, Avrupa Birliği kurulduktan bir yıl sonra, 1959'da Türkiye'nin başvurusu ile başlamıştır. Bu başvuru, Demokrat Parti lideri Adnan Menderes tarafından yapılmıştır.
Türkiye, AB'nin ana ortaklarından biridir ve Avrupa Birliği-Türkiye Gümrük Birliği imzalanmıştır. Türkiye, iki AB üye ülkesi Bulgaristan ve Yunanistan ile sınır komşusudur.
Türkiye, AB üyelerinden birisi olan Macaristan ile yakın ilişkilere sahiptir ve Macaristan, Türk Devletleri Teşkilatı gözlemcisidir. Bu da Macaristan'ı, Türk Devletleri Teşkilatı ülkelerindeki AB'ye üye olan tek ülke yapmaktadır.
Türkiye, 1987'den beri AB'ye katılmaya adaydır ancak 2016'dan beri katılım müzakereleri durmuştur. AB, Türkiye'yi insan hakları ihlalleri ve hukukun üstünlüğündeki eksiklikler nedeniyle eleştirmektedir. 2017 yılında AB yetkilileri, planlanan Türk politikalarının Kopenhag AB üyeliğine uygunluk kriterlerini ihlal ettiği görüşünü dile getirdi. 26 Haziran 2018'de AB Genel İşler Konseyi, "Konsey, Türkiye'nin Avrupa Birliği'nden uzaklaşmakta olduğuna dikkat çekiyor. Türkiye'nin katılım müzakereleri bu nedenle fiilen durdu ve başka fasılların açılması veya kapatılması düşünülemez ve Avrupa Birliği-Türkiye Gümrük Birliği'nin modernizasyonu için daha fazla çalışma öngörülmemektedir." şeklinde rapor vermiştir.
Türkiye'de, Avrupa Birliği alanındaki gelişmelere 2011 ve 2018 yılları arasında Türkiye Cumhuriyeti Avrupa Birliği Bakanlığı bakmakta iken 2018 yılında yapılan değişiklikle bu yetki Dış İşleri Bakanlığı'na bağlı olarak çalışan Türkiye Cumhuriyeti Avrupa Birliği Başkanlığı'na devredilmiştir.
Arka plan

Ana maddeler: Avrupa Birliği'nin dış ilişkileri ve Türkiye'nin dış ilişkileri
Birinci Dünya Savaşı'nın ardından Osmanlı İmparatorluğu'nun çöküşünden sonra, Mustafa Kemal Atatürk'ün önderliğindeki Türk ihtilalcileri, Türk Kurtuluş Savaşı'nda galip geldiler ve bugünkü haliyle modern Türkiye Cumhuriyeti'ni kurdular. Türkiye Cumhurbaşkanı Atatürk, ülkeyi "Avrupalılaştırmayı" veya Batılılaştırmayı amaçlayan laikleşme ve sanayileşme de dahil olmak üzere bir dizi reform gerçekleştirdi. İkinci Dünya Savaşı sırasında Türkiye, Müttefiklere katıldığı Şubat 1945'e kadar tarafsız kaldı. Ülke, 1947 Marshall Planı'na katıldı, 1950'de Avrupa Konseyi'ne, ve 1952'de NATO'ya üye oldu. Soğuk Savaş sırasında Türkiye, ABD ve Batı Avrupa ile ittifak kurdu. Türk uzman Meltem Ahıska, Türkiye'nin Avrupa karşısındaki konumunu özetliyor ve “Avrupa'nın uzun ve gergin bir tarihte Türk ulusal kimliği için nasıl bir arzu nesnesi ve aynı zamanda bir hüsran kaynağı olduğunu” açıklıyor.
Türkiye Cumhuriyeti'nin dış ilişkiler politikaları (Mustafa Kemal Atatürk'ün Batı esintili reformlarına dayanarak) özellikle Amerika Birleşik Devletleri, Kuzey Atlantik Antlaşması Örgütü ve Avrupa Birliği ile ilgili olarak Türkiye'nin Batı dünyasıyla ilişkisine büyük önem vermiştir. Soğuk Savaş sonrası dönemde, Balkanlar, Orta Doğu ve Kafkasya'daki bölgesel varlığını ve aynı zamanda AB üyeliği konusundaki tarihi hedefini güçlendirmek isteyen Türkiye ile ilişkilerde çeşitlilik görüldü. AKP hükûmeti altında Türkiye'nin etkisi, Yeni-Osmanlıcılık olarak da adlandırılan stratejik derinlik doktrini temelinde Ortadoğu'da arttı. Batı'da Türkiye tartışması, Türkiye'nin Batı'dan uzaklaşarak daha Orta Doğu ve İslami bir yönelime doğru ilerlediğini görenler ile Ankara'nın İslami komşularıyla bağlarının iyileşmesini denge ve çeşitliliğe doğru doğal bir ilerleme olarak görenler arasında keskin bir şekilde bölünmüştür.
Tarihçe > Katılım müzakereleri

Genişleme, AB'nin en güçlü politika araçlarından biridir. Söz konusu ülkelerin dönüşümüne yardımcı olan, barışı, istikrarı, refahı, demokrasiyi, insan haklarını ve hukukun üstünlüğünü Avrupa'ya yayan, dikkatle yönetilen bir süreçtir. Avrupa Birliği genişleme süreci, bir orta doğu ülkesi olan Türkiye ve Hırvatistan ile katılım müzakerelerinin başlatıldığı 3 Ekim 2005'te cesur bir adım attı. Yıllarca süren hazırlıkların ardından iki aday, üyelik sürecinin bir sonraki aşamasını resmen açtı. Müzakereler, müktesebat olarak bilinen AB hukukunun kabulü ve uygulanmasıyla ilgilidir. Müktesebat, 35 fasılda gruplandırılmış yaklaşık 130.000 sayfa yasal belgeden oluşmaktadır ve AB Üye Devletlerinin uyması gereken kuralları oluşturmaktadır. Aday ülke olarak Türkiye'nin ulusal mevzuatının önemli bir bölümünü AB hukuku ile uyumlu hale getirmesi gerekmektedir. Bu, toplum için çevreden yargıya, ulaşımdan tarıma ve nüfusun tüm kesimlerine kadar ülkenin hemen hemen tüm sektörlerini etkileyecek köklü değişiklikler anlamına geliyor. Ancak, aday ülke müktesebatın kendisi üzerinde 'müzakere' yapmaz çünkü bu 'kurallar' aday ülke tarafından tamamen kabul edilmelidir. Müzakere yönü, müktesebata uyum ve uygulama koşulları, yani kuralların nasıl ve ne zaman uygulanacağı ile ilgilidir. Bu nedenle katılım müzakereleri klasik anlamda müzakere olarak değerlendirilmemektedir. Aday ülke, Üye Devlet olabilmek için kurumlarını, yönetim kapasitesini ve idari ve yargı sistemlerini hem ulusal hem de bölgesel düzeyde AB standartlarına getirmelidir. Bu, AB müktesebatını katılım üzerine etkili bir şekilde uygulamalarına ve gerektiğinde, katılımdan önce zamanında ve etkin bir şekilde uygulayabilmelerine olanak tanır. Bu, verimli ve tarafsız bir kamu hizmeti ve bağımsız ve verimli bir yargı sistemi üzerine kurulu, iyi işleyen ve istikrarlı bir kamu yönetimini gerektirir.
24 Kasım 2016'da Avrupa Parlamentosu, insan hakları ve hukukun üstünlüğü endişeleri nedeniyle Türkiye ile katılım müzakerelerini askıya almak için oy kullandı, ancak bu karar bağlayıcı değildi. 13 Aralık'ta, Avrupa Konseyi (üye devletlerin devlet veya hükûmet başkanlarından oluşan), Türkiye'nin otokratik yönetime giden yolu AB'ye katılım yolunda ilerlemeyi imkansız kıldığından "mevcut koşullarda" Türkiye'nin üyelik müzakerelerinde yeni alanlar açmayacağını kararlaştırdı.
2017'de AB yetkilileri, planlanan Türk politikalarının Kopenhag'ın AB üyeliğine uygunluk kriterlerini ihlal ettiğini ifade etti.
26 Haziran 2018'de AB Genel İşler Konseyi, "Konsey, Türkiye'nin Avrupa Birliği'nden daha da uzaklaştığını belirtiyor. Bu nedenle, Türkiye'nin katılım müzakereleri fiilen durdu ve başka fasılların açılması veya kapatılması düşünülemez ve AB-Türkiye Gümrük Birliği'nin modernizasyonu için daha fazla çalışma öngörülmemektedir." Konsey, "hukukun üstünlüğü ve ifade özgürlüğü de dahil olmak üzere temel haklar üzerinde devam eden ve derinden endişe verici gerilemeden özellikle endişe duyduğunu" ekledi.