stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Elektrikli otomobil
Ekonomi > Toplam sahiplik maliyeti > İşletme maliyetleri

Elektrik gidilen kilometre başına yakılan benzinden neredeyse her zaman daha ucuza mal olur ancak elektrik fiyatı genellikle arabanın nerede ve günün hangi saatinde şarj edildiğine bağlı olarak değişir. Maliyet tasarrufları, konuma göre değişebilen benzin fiyatından da etkilenir.
Elektrikli aracın motorunda sadece beş hareketli parça varken, benzinli aracın motorunda yüzlerce parçası vardır. Elektrikli otomobilin tasarımlarda az bakım masrafı vardır.
Elektrikli aracın kilometre başına masrafını hesaplamak için bataryanın yıpranmasını hesaplamak oldukça zordur çünkü batarya her şarjında batarya kapasitesi yavaş yavaş azalır; kullanıcı batarya verimini yetersiz bulduğunda ömrü biter. Batarya ömrü bitmiş olsa bile değersiz değildir farklı kullanım için yeniden değerlendirilebilir, geri dönüştürülebilir veya yedek olarak kullanılabilir.
Bataryaların birçok tekil hücreden oluşmasından dolayı bütün hücrelerde eşit düzeyde yıpranma olmaz, periyodik olarak en fazla yıpranan modül veya hücre değiştirilerek aracın menzili korunabilir.
Bataryalarının normal garantisi sekiz yıl ya da 160.000 km.
Ekonomi > Toplam sahiplik maliyeti > İşletme maliyetleri > Elektrik vs. Hidrokarbon(petrol) yakıt

Togg Sedan'ın enerji kullanımı 20 kWh / 100 km dir. Nissan Leaf 100 km'de 21.25 kWh 0,765 MJ/km ; 0,3420 kWh/mil) enerji kullanmaktadır. Bu farklılık değişik tasarım ve kullanım hedeflerinden ve değişken test standartlarından kaynaklanmaktadır. Araçların gerçek enerji kullanımı sürme şartları ve sürme sitili ile büyük ölçüde ilgilidir.
Ekonomi > Menzil ve şarj süresi

İçten yanmalı motorlu araçların çoğu 750 km menzile sahip olduğu değerlendirmesi yapılır ve çok kısa bir sürede neredeyse çok yaygın bir şekilde bulunan benzin istasyonlarından depolarını doldururlar. Elektrikli araçların çoğu tek şarj ile daha az bir menzile sahiptir ve şarj süresi 30 - 60 dk alabilmektedir. Şoförler günlük ortalama 50 km'den az bir mesafe kat etmektedir. Bununla birlikte, insanlar hedeflerine varamadan bataryalarının biteceği endişesini yaşayabilirler.[kaynak belirtilmeli] Lucid Air'da şarj başına 800 kilometreye (500 mil) kadar menzil bulunuyor.
Otomobil üreticilerinin elektrikli araçların kısa menzilini uzatmak için tek bir çözümü vardır o da araçların bataryalarını değiştirilebilir şekilde yapmalarıdır. Batarya değiştirme teknolojisine sahip bir elektrikli araç 100 mil(160 km)'lik bir sürüş menzili ile batarya değiştirme istasyonuna gidebilecektir ve tükenmiş batarya tam dolu batarya ile 1 dakikada değiştirilerek elektrikli araca 100 mil(160 km)'lik bir sürüş menzili sağlayacaktır. Bu işlem benzinli araçlardaki depo doldurma işleminden daha temiz ve daha hızlıdır. Fakat yüksek yatırım maliyeti yüzünden ekonomik olarak uygulanabilir değildir. 2010 sonu itibarıyla batarya değiştirme teknolojisini elektrikli araçları ile entegre etmeyi planlayan iki şirket vardır: Better Place, Tesla Motors. Better Place Japonya'da 2010 Kasım'a kadar batarya değiştirme istasyonu işletti ve ABD, Kaliforniya'da dört adet batarya değiştirme istasyonu kurmayı planlamaktadır.[güncellenmeli]
Bir diğer depolama yöntemi doğru akım hızlı şarj istasyonları, üç fazlı endüstriyel prizlerden yüksek hızlı şarj yeteneği ile tüketiciler 500 kmlik bataryanın %80'ini 30 dakika gibi bir sürede şarj edebilmektedir. Türkiye'de bütün ülkeyi kapsayan hızlı şarj altyapısı 2023'te tamamlanacaktır.
Ekonomi > Hava Kirliliği ve Karbon Emisyonu

Elektrikli otomobiller şehirlerde temiz havaya katkıda bulunur çünkü zararlı bir atık üretmezler; is, uçucu organik bileşikler, hidrokarbonlar, karbon monoksit, ozon, kurşun ve çeşitli nitrojen oksitleri gibi. Salınan karbon dioksit miktarı, aracı şarj etmek için kullanılan güç kaynağının emisyon yoğunluğuna bağlıdır, araç bazında düşünüldüğünde söz konusu aracın verimliliği ve şarj işlemi sırasında kayıp olan enerjiye bağlıdır.
Şebeke elektriği için emisyon yoğunluğu ülkeden ülkeye değişmektedir ve bir ülke değerlendirildiğinde talebe göre, yenilenebilir enerji kaynaklarının uygunluğuna göre ve fosil yakıtların üretimde verimliliğine göre değişmektedir. Sürdürülebilir enerji ile aracın şarj edilmesi çok düşük bir karbon yoğunluğuna sebep olmaktadır.
Ekonomi > Hava Kirliliği ve Karbon Emisyonu > İngiltere

İngiltere'de 2021'de yapılan bir çalışma İngiltere'deki mevcut elektrik üretiminden dolayı ve elektrikli otomobillerin üretimi ve kullanımı ile ilgili emisyonlar dikkate alındığında bile elektrikli otomobillerin karbondioksit ve sera gazı emisyonlarını en az %65 azaltma potansiyeli olduğunu belirtti.
Ekonomi > Hava Kirliliği ve Karbon Emisyonu > Almanya

En kötü durum senaryosunda artan elektrik talebi sadece kömürle karşılanabilecektir, 2009'daki World Wide Fund for Nature ve IZES tarafından yürütülen bir çalışma orta boyutlu bir Elektrikli otomobilin kabaca 200 g CO2/km, benzinli kompakt bir otomobil için ise 170 g CO2/km'lik bir ortalamayı ortaya koymuştur. Bu çalışma Almanya'da bir milyon elektrikli otomobil kullanımı halinde, en iyi senaryo olarak, elektrik altyapısına dair hiçbir geliştirme yapılmaması veya talebin yönetilmemesi koşulları altında CO2 emisyonunu sadece %0,1 düşürebilmiştir.[güncellenmeli]
Ekonomi > Hava Kirliliği ve Karbon Emisyonu > Fransa

Fransa'da temiz bir enerji şebekesi vardır, elektrikli otomobil kullanımından kaynaklanan CO2 emisyonu kilometre başına 12 g civarında olacaktır.
Ekonomi > Hava Kirliliği ve Karbon Emisyonu > Türkiye

Ayrıca bakınız: Türkiye’de_hava_kirliliği § Trafik
Envanterin henüz tamamlanmamış olması sebebiyle partikül madde kirleticilerin (PM2,5) emisyonlar Türkiye'nin Bilgilendirici Envanter Rapora dâhil edilmemiştir. Karayolu taşımacılığı sektöründe kullanılan yakıt, benzin/dizel ayrımı olmaksızın basitçe “petrol” olarak ulusal enerji dengesi tabloları edilmektedir.
Türkiye'de 2020 Ulusal Seragazı Envanter raporunda, ulaştırma sektörü toplam karbon emsiyonunun %15'sinin kaynağıdır, ulaştırma sektörü içerisinde karayolu tipi %95'e denk gelmektedir.
Türkiye'de satışı yapılan Renault Fluence Z.E. modelinin ortalama yakıt tüketimi 13,9kWh/100 km'dir. Türkiye'nin kaynaklara göre ortalama birim elektriği emisyonu 420 gCO2/kWh ile Avrupa ortalamasının üstündedir.
Ekonomi > Üretimdeki emisyonlar

Ricardo tarafından hazırlanan, 2011 raporunda hibrit elektrik araçlar, prize takılan hibritler ve bütün elektrikli otomobiller üretimleri esnasında mevcut sıradan otomobillerden daha fazla karbon emisyonu üretmektedirler, fakat bütün yaşam döngüleri üzerinde toplam karbon ayakizi daha düşüktür. İlk yüksek karbon ayakizi batarya üretiminden kaynaklanmaktadır. Örnek olarak çalışma orta ölçekli bir elektrikli otomobilin üretim esnasında oluşan emisyonunun %43'ünün batarya üretiminden olduğunu değerlendirmiştir.
Performans > İvme ve aktarma organı tasarımı

Elektrik motorları yüksek güç-ağırlık oranları sağlayabilir. Bataryalar, bu motorları çalıştıracak gerekli elektrik akımını verecek şekilde tasarlanabilir. Elektrik motorları, sıfır hıza kadar düz tork eğrilidir. Basitlik ve güvenilirlik için çoğu elektrikli otomobilin sabit oranlı şanzımanı vardır ve debriyaj yoktur.
Aktarma organlarının çok daha az sürtünme kayıpları ve elektrik motorunun daha hızlı kullanılabilen torku nedeniyle, elektrikli otomobil içten yanmalı motorlu (İYM) otomobilden daha yüksek ivmelidir. Ancak, şehir içi araçlar nispeten 15 kW (20 beygir) veya daha az güçlü motorları nedeniyle daha az ivmeli olabilir.[kaynak belirtilmeli]
Elektrikli araçlar ayrıca tekerlek göbeklerinde motor veya nadiren tekerlek yanında motor kullanır ancak bunun daha güvenli olduğu iddia edilir. Ayrıca göbek motoru kullanımıyla otomobilin ağırlık merkezi düşer ve hareketli parça sayısı azalır. Göbek motoru tekerleğin yaysız ağırlığını artırabilir, bu durum aracın kontrolü üzerinde olumsuz etki yaratabilir.
Aks, diferansiyel veya şanzımanı olmayan elektrikli araçların daha az aktarma organı eylemsizliği vardır. Bazı doğru akım motorlu drag yarışçı elektrikli araçlarında maksimum hızı artırmak için iki hızlı manuel şanzımanlar vardır. 
Rimac Concept One Konsept elektrikli süper otomobilin 0-97 km/sa (0-60 mph) hıza 2.5 saniyede çıkabileceği iddia edilmektedir. Tesla, Tesla Roadster'in 1.9 saniyede 0-60 mph (0-97 km/sa) hıza çıkabileceğini iddia etmektedir.
Performans > Enerji Verimliliği

İçten yanmalı motorların, yakıtın yakılmasıyla üretilen enerjiye kıyasla aracı hareket ettirmek için kullanılan enerjinin bir kısmı olarak ifade edilen verimlilikte termodinamik sınırları vardır. Benzinli motorları, aracı hareket ettirmek veya aksesuarlara güç vermek için yakıt enerjisinin yalnızca %15'ini etkin şekilde kullanır; dizel motor'ları %20 verimliliğe çıkabilir; elektrikli araçlar, depolanmış kimyasal enerjiye göre hesaplandığında %69-72 veya yeniden şarj edilmesi gereken enerjiye göre hesaplandığında yaklaşık %59-62 verimlidir.
Elektrik motorları, depolanan enerjiyi aracı sürmeye dönüştürmede içten yanmalı motorlardan daha verimlidir. Ancak, tüm hızlarda eşit derecede verimli değildirler. Buna izin vermek için, çift elektrik motorlu bazı otomobillerde, şehir hızları için optimize edilmiş vitesli bir elektrik motoru ve otoyol hızları için optimize edilmiş vitesli ikinci bir elektrik motoru vardır. Elektronik devreler, mevcut hız ve hızlanma için en iyi verime sahip motoru kendi seçer. Elektrikli araçlarda en yaygın olan Rejeneratif frenleme, frenleme sırasında normalde ısıya dönüşen enerjinin beşte birini geri kazanabilir.
Elektrikli arabaların güç üretimi ve dönüşümü 10 ila 23 kwh/100 km dir. Güç tüketiminin yaklaşık %20'si bataryaların şarj edilmesindeki verimsizliklerden kaynaklanır.[kaynak belirtilmeli] Tesla Motors aracının verimliliği (şarj durumundaki kayıpları da içerir) lityum iyonlu bataryalar 12.7 kwh/100 km(0.21 kwh/mi) ve kuyudan tekere verimlilik (elektriğin doğalgazdan üretildiği varsayımıyla) 24.4 kwh/100 km(0.39 kwh/mi) ‘dir.
Performans > Güvenlik

Bataryalı elektrikli araçların güvenlik meselelerine uluslararası standart olan ISO 6469 ile değinilmektedir. Bu doküman özel meselelerle ilgilenen üç kısımdan oluşur:
•	Yerleşik elektrik enerjisi depolama örneğin batarya
•	Fonsiyonel güvenlik araçları ve hatalara karşı koruma
•	Elektrik kazalarına karşı insanların korunması
Performans > Yangın Riski

Yangın riski fosil yakıt arabasından çok daha azdır. Eğer arabanız yanarsa  en iyi çözüm, yüksek voltajlı pilin kendi kendini yakmasına izin vermektir. Bu strateji ideal olmasa da pilin kendi kendine yanması yalnızca bir saat sürer. Alternatif, 6 ila 8 saat boyunca araca sürekli olarak su dökmek olacaktır.
ABD’de General Motors itfaiyeciler ve ilk yardımcılar için çeşitli şehirlerde eğitim programları düzenledi ve Chevrolet Volt’un aktarma organlarının ve yüksek voltaj komponentleri kontrol eden 12 volt elektrik sisteminin güvenli bir şekilde ayrılması için görev dizilerini gösterdi  sonra kazazedelerin tahliyesine geçildi. Volt’un yüksek gerilim sistemi, havayastığının açılması sonucu otomatik olarak kapatılacak şekilde tasarlanmıştır ve kontrol modülünden herhangi bir iletişim kaybı tespit edildiğinde de kapanır. GM ayrıca 2011 Volt’ta acil durum müdahalecileri için acil durum müdahale rehberi hazırlamıştır. Rehber ayrıca yüksek gerilim sisteminin ayırma yöntemlerini belirtir ve “cut zone” bilgisini belirler. Nissan'da ilk yardımıclar için bir rehber yayınladı, Nissan Leaf modelinin bir kazası esnasında hasarlı bu araca müdahale prosedürlerini açıklamaktadır. Bu rehber arabanın güvenlik sisteminin yerleşik otomatik işlemlerinden ziyade manuel olarak yüksek gerilim sisteminin kapatılmasını içermektedir. Ağustos 2012 itibarıyla, ABD'de Volt, Leaf veya Tesla Roadster markalarıyla ilgili bir kaza sonrası yangına rapor edilmiş değildir.
Performans > Araç Güvenliği

Elektrikli aracın menzili ve dayanıklılığını artırmak için ağırlığının olabildiğince düşük tutulması yönünde büyük çabalar vardır. Bununla birlikte, ağırlık ve batarya kümeleri elektrikli araçları, benzinli araçlardan daha ağır yapmaktadır, menzili düşürmekte, fren mesafesini uzatmakta. Bununla birlikte, bir çarpışmada, ağır araçtaki yolcuların kaza durumu ortalama olarak daha az hasar ve daha önemsiz yaralar, hafif araçtaki yolcular ise daha ciddi hasarlar görmektedir. Bu yüzden ek ağırlık aracın performansına negatif bir etki olsa bile güvenlik açısından fayda sağlamaktadır. 900 kg'lık bir aracın yaptığı kazada 1400 kg'lık aracın yaptığı kazaya oranla yolcularda ortalama %50 daha fazla sakatlık olmaktadır. Tek araçlı kazada ve iki araçlı kazalarda diğer araç için arttırılmış ağırlık hızlanmada artışa sebep olmakta ve bundan dolayı kazanın şiddetinde artış olmaktadır. Bazı elektrikli arabalar düşük sürtme kuvvetli yuvarlanma dirençli tekerlek lastiği kullanır, tipik olarak normal lastiklere göre daha az hakim olma (sıkı tutma) sağlar.
Yayalara karşı riskler
Düşük hızlarda elektrikli araçlar, içten yanmalı motorlu araçlarda daha az gürültüye neden olmaktadır. Görme engelli kişiler araçlardan çıkan gürültüyü sokaklarda yardımcı olarak değerlendirmektedir, bu yüzden elektrikli arabalar ve hibritler beklenmedik risklere sebep olabilmektedir. Testler gösterdi ki, bu endişe yersiz değil, araçlar elektrik modunda çalışırken 30 km/h hızın aşağısında duyulması çok zor bir ses çıkarmaktadır. Daha yüksek hızlarda, lastik sürtünmesinden ve araç tarafında hava yer değişikliği ile duyulabilir bir ses üretmektedir.
ABD Kongresi ve Japon Hükûmeti hibritler ve prizli elektrikli araçların elektrik modunda çalışırken ki minumum ses seviyesini düzenleyen kanunları düzenlediler, böylece görme engelli insanlar ve diğer yayalar, bisikletliler yaklaştıklarını duyabilecekler. Nissan Leaf, Nissan'ın yayalar için araç sesi sistemini kullanan ilk elektrikli araba oldu, araba ileri giderken bir ses, geri giderken başka bir ses çıkarmaktadır.
Performans > Kontrollerdeki Farklılıklar

Şimdilik bütün elektrikli araç üreticileri sürüş deneyimini sıradan otomatik transmisyonlu şoförlerin daha alışık olduğu şekilde benzetmek için en iyisini yapmaktadırlar. Modellerin çoğu bu yüzden bir PRNDL seçici, otomatik transmisyonlu arabalarda genellikle bulunur, temelindeki mekanik farklılıklarda bulunmaktadır. Basmalı butonlar, kullanım açısından en kolaydır, bütün modlar yazılım vasıtasıyla aracın kontrollerinde işletilmektedir.[kaynak belirtilmeli]
Motor tekerleklere kalıcı bir şekilde bağlanmış olsa bile sabit oranlı bir vites vasıtasıyla ve park etmeme mandalı tarafından sunulan hala seçici üzerinde sağlanan P ve N modları vardır. Bu durumda, N'de motor geçersiz olur ve elektriksel olarak işletilen el freni P modunu sağlar.[kaynak belirtilmeli]
Bazı arabalarda motor D'de küçük bir hareket için yavaş bir dönüş yapar, sıradan otomatiğe benzer.
Ayak ICE'nin hızlandırıcısından kaldırıldığı zaman, motor freni arabanın yavaşlamasına neden olur. Elektrikli bir araç şu koşullar altında enerjisiz ilerleyebilir ve hafif yenileyici freni uygulamak daha alışılmış bir karşılık sağlamak yerine L modu seçilerek aralıksız yokuş aşağı sürüş için bu etki artırılabilir, düşük bir vites seçmeye benzer bir süreçtir.[kaynak belirtilmeli]
Performans > Kontrollerdeki Farklılıklar > Kabin Isıtma ve Soğutma

Elektrikli araçlar aracın içini ısıtmak için çok az atık olarak ısı ve direnç elektrik ısısı üretirler, kullanılabilecek eğer ısı batarya şarjından/boşalmasından üretilecekse içeriyi ısıtmak için kullanılamaz.
Isıtma basitçe elektrik direnç ısıtıcısı ile sağlanabilirken, yükske verimlilik ve tamamlayıcı soğutma tersine çalışan bir ısı pompasından elde edilebilir (hibrit Toyota Prius ‘larda şu anda işletilen sistemlerdir). Pozitif Sıcaklık Katsayısı(PTC) kavşak soğutma basitliği sebebiyle ilgi çekicidir- bu tür bir sistem örneğin Tesla Roadster'lerde kullanılmaktadır.
Kabin soğutması güneş enerjisi ile artırılabilir, en basir şekilde ve etkin olarak dış havayı araç kapalı ve güneş halinde artacak aşırı ısınmayı engeller(bu tür soğutma mekanizmaları sıradan araçlar için satış sonrası kitleri olarak bulunmaktadır). 2010 Toyota Prius'un iki modeli bu özelliği bir opsiyon olarak bulundururlar.
Bataryalar > Değiştirme

Hızlı şarj etmeye bir alternatifte tükenmiş veya tükenmekte olan bataryaları(veya batarya menzil uzatma modülleri) tam dolu bataryalarla değiştirilmektedir. Bataryalar leasing ile veya kiralama il, satın almak yerine, kullanılabilir ve bakım leasing şirketine veya kiralanan şirkete bırakılır ve kullanılabilirliği garanti eder. 
Çeşitli şirketler bu iş modelini işletmek için girişimlerde bulundular ve Better Place ilk olarak İsrail'de elektrikli araç ağını yerleştirdi ve Danimarka ve Hawai'de benzer şarj etme ağları onu takip etti. 100 civarında Renault Fluence Z.E. İsrail'e gönderildi ve Better Place çalışanları arasında 2012 Ocak'ta tahsis edildi. Perakende müşteri satışları 2012'nin ikinci çeyreğinde başlaması planlandı.
Değiştirilebilir bataryalar elektrikli otobüslerde 2008 Yaz olimpiyatlarında kullanıldı.
Bataryalar > Araçtan şebekeye: Yükleme ve Şebeke ara bağlama

Akıllı bir şebeke bataryalı elektrikli araçların şebekeye güç sağlamasına izin verir, özellikle:
•	Tepe yük periyotları, süresinde, elektriğin daha pahalı olduğu zamanlarda. Bu araçlar tepe yükün olmadığı daha ucuz tarifeli saatlerde fazladan gece üretimini absorbe etmeye yardımcı olarak tekrar şarj edilebilir. Araçlardaki bataryalar gücü tampon eden dağıtık depolama sistemi olarak çalışırlar.
•	Elektrik kesintisi esnasında, acil yedek sağlayıcı olarak kullanılabilir.
Bataryalar > Gelecek

Bataryalı elektrikli araçların geleceği doğrudan masraflara ve yüksek özellikli enerjili bataryaların ulaşılabilirliğine, güç yoğunluğuna ve uzun ömürlü olmasına ve diğer motorlar, motor kontrolörleri ve şarj cihazları ve içten yanmalı motorlu araçlarla masraf rekabet edilebilirliğine bağlıdır.[kaynak belirtilmeli]
Dört milyar elektrikli arabayı enerjilendirecek yeterli lityum rezervinin bulunduğu tahmin ediliyor.
Bataryalar > Gelecek > Diğer Enerji Depolama Yöntemleri

Deneysel süperkapasitörler ve volanla enerji depolama mukayese edilebilir depolama kapasitesi, hızlı şarj ve düşük uçuculuk sunmaktadır. Bu alternatifler elektrikli araçlar için tercih edilen şarj edilebilir depolama ile bataryaları yakalama kapasitesine sahiptir. FIA Formula 1 yarış araçları için kullanımda olan enerji sistemlerinin sportif düzenlemelerinde 2007'de (süperkapasitörler) 2009'da (volan enerji depolama cihazları) eklemeleri yaptı.
Güneş Arabaları
Elektriği yerleşik bulunan güneş panellerinden sağlayan elektrikli arabalar güneş arabalarıdır. 2005 Dünya Güneş Yarışmasından sonra güneş yarış arabalarının otoban hızlarını geçebileceği ortaya kondu, küçük değişiklikler ile bu araçların ulaşımda kullanılabilmesi için tanımlamalar değiştirildi.
Şarj Etme

Bataryalı elektrikli araçlardaki bataryaların periyodik olarak şarj edilmelidir (Değiştirme'yi okuyun, yukarıda). Fosil yakıtlarla enerjilenen araçlardan farklı olarak, bataryalı elektrikli araçlar gece boyunca evde şarj edilmeleri kullanışlıdır, bir dolum istasyonuna gitmek kullanışlı değildir. Sokak ya da market şarj etme istasyonu kullanılarakta şarj edilebilir. 
Şebekedeki elektrik çeşitli kaynaklardan üretilmektedir; örneğin kömür, hidroelektrik, nükleer ve diğerleri. Çatılarda bulunan fotovoltaik güneş panelleri, mikro hidro veya rüzgar gibi güç kaynakları da kullanılabilir ve küresel ısınma endişeleri nedeniyle desteklenebilir.
Şarj Etme > ABD Şarj Etme Standartları

1998'de Kalforniya Hava Kaynak Komisyonu güç şarj etme seviyelerini sınıflandırdı, bu seviyeler Kaliforniya düzenleme kanununun 13 başlığında kanunlaştı, 1999'da ABD'de Ulusal Elektrik kanununun 625. kısmında ve SAE Uluslararası standartlarda bulunuyor. Üç standart geliştirildi; Level 1, Level 2 ve Level 3 şarj etme.
Şarj Etme > Bağlayıcılar

Kaliforniya Hava Kaynakları Komisyonu SAE J1772-2001 standardında 2001 Haziran'da Kalforniya'da elektrikli araçlar için şarj etmede belirlenmesinden sonra elektrikli araçların çoğu  tekrar şarj etme için iletken eşleme elektrik sağlama için kullanılmaktadır. Avrupa'da ACEA IEC_62196 priz tiplerinden Avrupa Birliğinde elektrikli araçların iletken şarj edilmesi için Tip 2 bağlayıcıları kullanmaya karar verdi, Tip 1 bağlayıcılar(SAE J1772-2009) üç fazlı şarj etme sağlamamaktadır.
Diğer bir yaklaşım endüktif şarj etmedir, araba da bulunan bir yuvaya yalıtkan bir palet(kanatçık) kullanılarak yapılır. Delco Electronics'in geliştirdiği Magna Charge endüktif şarj sistemi 1998'lerde General Motors EV1 ‘de ve ayrıca Chevrolet S-10 EV ve Toyota RAV4 EV araçlarda kullanıldı.
Şarj Etme > Yenilemeli Frenleme

Yenilemeli frenleme kullanarak, bu özellik birçok hibrit elektrikli araçlarda mevcuttur, yaklaşık olarak kaybedilen enerjinin %20[kaynak belirtilmeli]si bataryayı tekrar şarj etmek için kazanılır.
Şarj Etme > Şarj Etme Süresi

Daha çok elektrik gücü araçların şarj süresini düşürür. Güç şebeke bağlantısının kapasitesiyle sınırlıdır ve level 1, level 2 şarj etme için, arabanın yerleşik güç derecesi ile sınırlıdır. Normal bir eve ait priz (ABD, Kanada, Japonya ve diğer 110 V kullanan ülkelerde). 1.5 kW ile (230 V kullanan ülkelerde) 3 kW arasındadır. Evin bağlantılı olduğu ana hat normal ev yüklerine ek olarak belki 10,15 veya 20 kW sağlayabilir- gerçi görünür bütün kapasiteyi kullanmak mantıksız olacaktır- ve bunu kullanmak için ayrı bir hat çekilmesi gerekebilir. Yerleşik şarj ünitesine örnek olarak, Nissan Leaf çalışma esnasında 3.3 kW şarj ünitesine, ve Tesla Roadster yüksek güç duvar bağlayıcıdan 16.8 kW’a(240 V, 70A) kadar kabul edilebilir. Elektrik kaynak gücü artırılabilse bile, çoğu batarya kendi şarj değeri(”1C”) dan daha büyük bir şarjı kabul etmez çünkü yüksek şarj değeri bataryaların deşarj kapasitesi üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir. Bu güç sınırlamalarına rağmen, en az güce sahip sıradan bir ev prizi bile gece boyunca 15 kWsa dan fazla bir enerji sağlar, çoğu elektrikli arabayı 70 kilometreden fazla götürmeye yeter.
Şarj Etme > Hızlı şarj etme

Lityum titanat, LiFePO4 ve hatta bazı NiMh çeşitleri gibi bazı batarya tipleri tam kapasitelerine neredeyse 10-20 dakikada şarj edilebilir. Üç fazlı güç beslemesinden bazen elde edilen yüksek akımlarla hızlı şarj etme sağlanır. Bataryaları aşırı şarjın sebep olacağı zarardan korumak için dikkatli(hassas) şarj yönetimi gerekir.
Çoğu kişiye genelde hızlı şarj etme gerekmez, çünkü 6 dan 8 saate kadar(deşarj seviyesine bağlı olarak) iş günü veya gece boyunca evde şarj etmeye yeterli zamana sahiptirler. Bataryalı Elektrikli Araç sürücüleri sıklıkla evde şarj etmeyi tercih ederleri kamuya açık bir şarj istasyonuna gitmenin zorluğundan sakınırlar.
Avrupa'da elektrik beslemesi 240 V'tur, evdeki akım ise genelde 13 A'dir. Bu da demektir ki, güç elektirkli araçlara 3.1 kW civarında ve 8 saatte tamamen şarj olabilmektedir.