stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Yüksek hızlı demiryolu
Tarihçe > İlk araştırmalar > İlk Alman yüksek hızlı demiryolu ağı

15 Mayıs 1933'te Deutsche Reichsbahn, 284,1 kilometre (176,5 mi) uzunluğundaki Berlin - Hamburg demiryolu'nda düzenli olarak sefer yapan dizel motorlu Fliegender Hamburger (DRG Class SVT 877) trenini tanıtmış ve bu tren ile 160 kilometre/saat (99 mph) hızla yeni bir hız rekoru kırılmıştır. Bu trenler, dizel motorlu olsa da esasen aerodinamik çok motorlu bir üniteydi ve trenlerde Jacobs bojisi kullanılmaktaydı.
Fliegender Hamburger'in başarısının ardından, buharla çalışan Henschel-Wegmann Treni geliştirilmiş ve Haziran 1936'da 174,2 kilometre (108,2 mi) uzunluğundaki Berlin - Dresden demiryolu'nda düzenli olarak 160 kilometre/saat (99 mph) hızla hizmet vermeye başlamıştır. 1939'da bu ekspres trenin iptal edilmesinden bu yana bu iki şehir arasında daha hızlı olan hiçbir tren seferi gerçekleşmemiştir (2018 itibarıyla). Ağustos 2019'da Dresden (Neustadt) ile Berlin (Südkreuz) arasındaki seyahat süresi 102 dakikaydı.
Daha fazla teknik gelişme, "Fliegender Züge (Uçan Tren)" olarak adlandırılan bu trenlerin Almanya genelindeki demiryolu ağında kullanılmasına imkân tanımıştır. "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz (Dizel Ekspress Tren Ağı)" ise 1934'ten beri planlanmaktadır, ancak hiçbir zaman öngörülen boyuta ulaşamamıştır.
Tüm yüksek hızlı demiryolu hizmetleri, II. Dünya Savaşı'nın başlamasından kısa bir süre önce Ağustos 1939'da durdurulmuştur.
Tarihçe > İlk araştırmalar > Amerikan "Streamliner" trenleri

26 Mayıs 1934'te, Fliegender Hamburger'in tanıtılmasından bir yıl sonra, Burlington Demiryolu Şirketi, yeni aerodinamik (streamliner) treni Zephyr ile 124 kilometre/saat (77 mph) ortalama ve 185 kilometre/saat (115 mph) azami hızla uzun mesafede bir ortalama hız rekoru kırmıştır. Zephyr paslanmaz çelikten yapılmış ve Fliegender Hamburger gibi dizel motorluydu, Jacobs bojisiyle eklemlenmişti ve ticari hız olarak 160 kilometre/saat (99 mph) azami hıza ulaşabilmekteydi.
Bir başka streamliner güzergâhı ise 11 Kasım 1934'te Kansas City ve Lincoln arasında yapılan ilk seferle -ancak rekordan çok daha düşük bir hızda (ortalama 74 kilometre/saat (46 mph))- hizmete girdi.
1935'te Milwaukee Yolu Şirketi, buharlı lokomotifler tarafından 160 kilometre/saat (99 mph) hızla çekilen Hiawatha Sabah Treni hizmetini tanıtmıştır. 1939'da, dünyanın en büyük demiryolu şirketi olan Pensilvanya Demiryolu, 161 kilometre/saat (100 mph) hızla 1200 tonluk yolcu trenini çekebilecek şekilde tasarlanmış, çift motorlu buharlı lokomotif olan S1'i tanıtmştır. S1 lokomotifi, 1940'ların sonlarından itibaren New York ve Chicago arasında işletilen -ve oldukça popüler olan- önde gelen yataklı tren Trail Blazer'ı çekmek için görevlendirilmiş ve bu hizmete ömrü boyunca sürekli olarak 161 kilometre/saat (100 mph) hız değerine ulaştırmıştır. Bunlar, buhar gücünü kullanan son "yüksek hızlı" trenlerdir. 1936'da Chicago'dan -Twin Cities (İkiz Şehirler) olarak bilinen- Minneapolis ve Saint Paul'e sefer yapan ve 101 kilometre/saat (63 mph) ortalama hızla işletilen Twin Cities Zephyr hizmete girmiştir.
Bu trenlerin birçoğu, demiryolu ağının çoğunda 127 kilometre/saat (79 mph) azami hız yapabilen modern Amtrak treni halefleriyle karşılaştırılabilir veya hatta onlardan daha iyi sefer sürelerine sahiptirler.
Tarihçe > İlk araştırmalar > İtalya'nın ilk elektrikli tren ve Birleşik Krallık'ın son buharlı tren rekoru

Alman yüksek hızlı demiryolu ağının gelişimini, 1938'de İtalya'da, Bologna ve Napoli arasında işletilen ve 200 kilometre/saat (120 mph) azami hız yapabilmesi için tasarlanan ETR 200 EMU takip etmiştir. ETR 200 ticari seferlerde 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama hıza ulaşmış ve 1938'de Milano yakınlarında 203 kilometre/saat (126 mph) hız ile dünya ortalama hız rekorunu kırmıştır.
Aynı yıl Birleşik Krallık'ta modern buharlı lokomotif Mallard, 202,58 kilometre/saat (125,88 mph) hızla buharlı lokomotifler için olan resmî dünya hız rekorunu kırmıştır. Buharlı lokomotiflerdeki dıştan yanmalı motorlar ve kazanlar büyük, ağır ve bakımı zaman ve emek yoğun olduğu için yüksek hız için buhar gücünün günleri sayılıydı.
Tarihçe > İlk araştırmalar > Talgo sisteminin tanıtımı

1945'te İspanyol mühendis Alejandro Goicoechea ve iş adamı José Luis de Oriol, mevcut konvansiyonel raylarda çağdaş yolcu trenlerinden daha yüksek hızlarda çalışabilen aerodinamik, mafsallı bir tren geliştirmiştir. Bu, lokomotife ve vagonlara, bir Y-bar kuplörü ile bağlanan, her vagon ucu için bir aks seti kullanan benzersiz bir aks sistemi sağlanarak başarılmıştır. Diğer avantajların yanı sıra, bu sistemde kütle merkezi normalin sadece yarısı kadar yüksektir. Bu sistem Talgo (İspanyolca: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo), romanize: Goicoechea - Oriol Hafif Mafsallı Treni) adı altında ünlenmiş ve yarım yüzyıl boyunca yüksek hızlı trenlerin İspanya menşeli ana tedarikçisi olmuştur.
Tarihçe > İlk araştırmalar > İlk 300 km/s üzerindeki gelişmeler

1950'lerin başında, Fransız Ulusal Demiryolları (SNCF) yeni güçlü CC 7100 elektrikli lokomotiflerini almaya ve daha yüksek hızlarda işletim yapmayı incelemeye ve değerlendirmeye başlamıştır. 1954'te, tüm ekipmanlarıyla tam bir tren setini çeken CC 7121, standart hat açıklıklı demiryolu hattındaki bir test sırasında 243 kilometre/saat (151 mph) gibi rekor sayılabilecek bir hıza ulaşmıştır. Ertesi yıl, özel olarak tasarlanmış iki elektrikli lokomotif, CC 7107 ve prototip BB 9004, yine standart hat açıklıklı bir hatta sırasıyla 320 kilometre/saat (200 mph) ve 331 kilometre/saat (206 mph) hıza ulaşarak önceki hız rekorlarını kırmıştır. İlk kez, 300 kilometre/saat (190 mph) hız sınırı aşılarak, daha yüksek hızlı hizmetler fikrinin geliştirilmesine imkân tanınmış ve daha ileri mühendislik çalışmaları başlatılmıştır. Özellikle 1955 yılı hız rekorları sırasında, tehlikeli bir avlanma salınımı sonucu, bojilerin sallanarak dinamik istikrarsızlığa sebep olduğu ve potansiyel raydan çıkmalara yol açtığı keşfedilmiştir. Bu sorun, günümüzde yüksek hızlarda güvenli çalışmayı sağlayan yalpalama damperi ile çözülmüştür. Pantograflar tarafından yüksek hızda -20 yıl sonra Zébulon TGV'nin prototipinde çözülmüş olan- "akım koşumları" sorunu hakkında da araştırma yapılmıştır.
Tarihçe > Dönüm noktası: Shinkansen > Japon Ar-Ge'si

II. Dünya Savaşı'ndan sonra yoğun nüfuslu Tokyo - Osaka koridorunda yaşayan yaklaşık 45 milyon insanla, karayolu ve demiryolundaki tıkanıklık ciddi bir sorun haline gelmiş ve Japon hükûmeti yeni bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti hakkında ciddi şekilde düşünmeye başlamıştır.
1950'lerde Japonya, güvenlik nedenleriyle petrol ithal etmek istemeyen, ancak milyonlarca insanı şehirlerarasında taşımak için de bir çözüme ihtiyaç duyan kalabalık, ancak kaynakları sınırlı bir ülkeydi.
Japon Ulusal Demiryolları (JNR) mühendisleri daha sonra yüksek hızlı düzenli toplu taşıma hizmetinin gelişimini incelemeye başladılar. Mühendisler 1955'te Fransa'nın Lille şehrinde düzenlenen Elektroteknoloji Kongresi'nde hazır bulundular ve 6 aylık bir ziyaret sırasında JNR'nin baş mühendisi, SNCF'nin "Elektrikli Cer Çalışmaları Departmanı (DETE)"nda müdür yardımcısı olan Marcel Tessier'e eşlik etmiştir. JNR mühendisleri, demiryolu ceri için alternatif akım ve uluslararası standart hat açıklığı dâhil olmak üzere gelecekteki trenlerinde kullanacakları bir dizi fikir ve teknolojiyle Japonya'ya geri dönmüşlerdir.
Tarihçe > Dönüm noktası: Shinkansen > İlk dar açıklıklı Japon yüksek hızlı demiryolu hizmeti

1957'de Büyük Tokyo Metropolü'ndeki özel Odakyu Electric Railway'de çalışan mühendisler, Odakyu 3000 serisi SE EMU'yu piyasaya sürmüştür. Bu EMU treni, 145 kilometre/saat (90 mph) hızla dar hat açıklıklı demiryolları için bir dünya rekoru kırmış ve Odakyu mühendislerine standart hat açıklıklı yüksek hızlı demiryollarını güvenli ve güvenilir bir şekilde inşa edebileceklerine dair güven aşılamıştır. Rusya, Finlandiya ve Özbekistan istisna olmak üzere, dünyadaki tüm yüksek hızlı demiryolu hatlarında -eski hatlar için tercih edilen hat açıklığının farklı olduğu ülkelerde bile- hâlâ standart hat açıklığı kullanılmaktadır.
Tarihçe > Dönüm noktası: Shinkansen > Yeni bir demiryolunda yeni bir tren

Shinkansen adlı bu yeni hizmet, -dar hat açıklıklı hatlardan %25 daha geniş olan- standart hat açıklıklı sürekli kaynaklı rayla inşa edilen demiryolu hatları ve bu hizmete özel olarak tasarlanmış 250 kilometre/saat (160 mph) azami hız yapabilen yeni demiryolu araçları kullanarak Tokyo ile Osaka arasında yeni bir bağlantı sağlamıştır. Ancak Dünya Bankası, projeyi desteklerken, ekipmanın tasarımını bu hız için kanıtlanmamış olarak değerlendirmiş ve azami hızı 210 kilometre/saat (130 mph) olarak belirlemiştir.
İlk fizibilite testlerinden sonra proje hızlandırılmış ve hattın ilk bölümünün inşasına 20 Nisan 1959'da başlanmıştır. 1963'te, yeni demiyolu hattında, test sürüşleri 256 kilometre/saat (159 mph) azami hıza ulaşmıştır. İnşaat çalışmalarının başlamasından beş yıl sonra, Ekim 1964'te, Tokyo Olimpiyat Oyunları için tam zamanında, iki şehir arasında ilk modern yüksek hızlı demiryolu olan Tōkaidō Shinkansen hizmete girmiştir.
İlk Shinkansen trenleri, Kawasaki Heavy Industries tarafından üretilen 0 serisi Shinkansen (Japonca: 弾 丸 列車, romanize: Dan Maru Ressha ya da İngilizce: Bullet Train, romanize: Hızlı Tren), ticari hizmette önceki hızlı trenleri geride bırakmıştır. Bu trenler, 210 kilometre/saat (130 mph) azami hıza ve Nagoya ve Kyoto'daki ara istasyonlarla birlikte ortalama 162,8 kilometre/saat (101,2 mph) hıza ulaşarak hem Tokyo ile Osaka arasındaki 515 kilometre (320 mi) mesafeyi 3 saat 10 dakikada kat etmişler hem de yolculu ticari işletimde yeni bir dünya rekoru kırmışlardır.
Tarihçe > Dönüm noktası: Shinkansen > Toplum için yüksek hızlı tren

Hız, yalnızca Shinkansen devriminin bir parçası değildir: Shinkansen, topluma yüksek hızlı demiryolu yolculuğu imkânı da tanımıştır. Başlangıçta 12 vagonlu olan Shinkansen trenlerinin vagon sayısı sonraki versiyonlarda 16'ya çıkarılmış ve çift katlı trenler ile yolcu kapasitesi daha da artırılmıştır.
Üç yıl sonra 100 milyondan fazla yolcu hızlı trenleri kullanmış ve 1976'da bir milyar yolcu hedefine ulaşılmıştır. 1972'de hat 161 kilometre (100 mi) daha uzatılmıştır. Sonrasında yapılan yeni hat inşaatlarıyla -Mart 2020 itibarıyla, şu anda inşa halinde olan ve Mart 2023 ile 2031 yılı arasında kademeli olarak hizmete girecek olan 399 kilometre (248 mi) uzunluğundaki uzantı da dâhil- yüksek hızlı demiryolu ağı 3.058 kilometre (1.900 mi)'ye kadar genişlemiştir. 1964'ten bu yana tüm sistem üzerindeki kümülatif (toplam) patronaj (müşteri) sayısı, hiçbir tren yolcusu ölümü olmaksızın (intiharlar, perondan düşen yolcular ve iş kazaları ölümle sonuçlanmıştır), dünya nüfusunun yaklaşık %140'ına eşdeğer olan 10 milyar kişinin üzerindedir.
Japonya'nın Shinkansen sistemleri piyasaya sürüldükleri günden bu yana, yalnızca işletim hızlarını artırmakla kalmayıp, sürekli olarak bir iyileştirme sürecinden geçmektedirler. Tünel gürültüsü, titreşim, aerodinamik sürtünme, daha düşük patronajlı hatlar ("mini shinkansen"), deprem ve tayfun güvenliği, fren mesafesi, kardan kaynaklanan sorunlar ve enerji tüketimi gibi çeşitli sorunları ele alan bir düzineden fazla tren modeli üretilmiştir (yeni nesil trenler, daha yüksek hızlara ulaşabilmelerine rağmen, ilk nesil trenlerden iki kat daha fazla enerji verimlidirler).
Tarihçe > Dönüm noktası: Shinkansen > Gelecekteki gelişmeler

43 kilometre (27 mi) uzunluğundaki Yamanashi Test Parkuru'nda onlarca yıllık araştırma ve başarılı testlerden sonra, JR Central günümüzde maglev Shinkansen trenleri için Chūō Shinkansen olarak bilinen bir yüksek hızlı demiryolu hattı inşa etmektedir. Yeni inşa edilen bu hat, temelde hâlâ geleneksel olarak raylara sahiptir ve bu sistemde işletilecek araçlarının da tekerlekleri bulunmaktadır. Bu durum, istasyonlarda pratik bir amaca hizmet etmenin yanı sıra elektrik kesintisi durumunda da hatlarda güvenliği sağlamaya yaramaktadır. Bununla birlikte, normal işletimde, tren manyetik kaldırma etkisinin devreye girdiği belirli hızlara ulaştığında tekerlekleri katlanmaktadır. İnşa edilen hattın, 2037'ye kadar Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlaması ve Tokyo'dan Nagoya'ya kadar olan bölümün ise 2027'ye kadar hizmete girmesi beklenmektedir. Chūō Shinkansen hattında ortalama hızın 505 kilometre/saat (314 mph) olması beklenmektedir. Birinci nesil trene, test parkurunu ziyaret eden turistler de binebilmektedir.
Çin iki ayrı maglev yüksek hızlı demiryolu sistemi geliştirmektedir.
CRRC 600, Transrapid teknolojisine dayanmaktadır ve CRRC tarafından ThyssenKrupp lisansı altında geliştirilmektedir. 2006'dan beri Şanghay'ın kuzeybatısındaki Tongji Üniversitesi'nin Jiading Kampüsü'nde yer alan 1,5 kilometre (0,93 mi) uzunluğundaki test parkurunda çalışmalar devam etmektedir. 2019'da bir prototip araç geliştirilmiş ve Haziran 2020'de test edilmiştir. Temmuz 2021'de ise dört vagonlu bir prototip araç tanıtılmıştır. Söz konusu bu yüksek hızlı test parkuru geliştirme aşamasındadır ve Nisan 2021'de Almanya'daki Emsland test tesisinin yeniden açılması da gündeme gelmiştir.
Çengdu'daki Güneybatı Jiaotong Üniversitesi'nde farklı bir sistem geliştirilmiştir. Tasarımda -üniversitenin 2000 yılından beri araştırdığı- yüksek ısılı süper iletken mıknatıslar kullanılmış ve 620 kilometre/saat (390 mph) hıza ulaşılmıştır. Ocak 2021'de 165 metre (180 yd) (180 yarda) uzunluğundaki test parkurunda bir prototip araç gösterilmiştir.
Tarihçe > Avrupa ve Kuzey Amerika > 200 km/s'de ilk kanıtlar

Avrupa kamuoyu yüksek hızlı tren ile Haziran 1965'te Münih'te düzenlenen Uluslararası Taşımacılık Fuarı sırasında, Deutsche Bundesbahn (Almanya Federal Cumhuriyeti Demiryolları) Müdürü Dr. Öpfering'in Münih ve Augsburg arasında Class 103 trenleri ile 200 kilometre/saat (120 mph) hızla 347 adet gösteri gerçekleştirmesiyle tanışmıştır. Aynı yıl, bir Fransız hovercraft monoray tren prototipi olan Aérotrain, işletme günlerinde 200 kilometre/saat (120 mph) hıza ulaşmıştır.
Tarihçe > Avrupa ve Kuzey Amerika > Le Capitole

1964'te 210 kilometre/saat (130 mph) hıza ulaşan Japon Shinkansen'in piyasaya sürülmesinden, 1965'te 200 kilometre/saat (120 mph) hıza ulaşan Alman hız rekoru gösterilerinden ve jet motorunun kanıtlı tasarımı olan Aérotrain'in ortaya çıkmasından sonra bile SNCF'nin en hızlı trenleri yine de 160 kilometre/saat (99 mph) hızla işletilmekteydi.
1966'da Fransız Bayındırlık Bakanı Edgard Pisani mühendislere ulusal demiryolu altyapısı 200 kilometre/saat (120 mph) hıza uygun hale getirmeleri için on iki ay süre vermiştir. Bu çalışmalar için seçilen Paris - Toulouse demiryolu'nda kurp yarıçapı revizyonu yapılmış, özellikle sinyalizasyon altyapısı olmak üzere iyileştirmeler yapılarak azami hız 140 kilometre/saat (87 mph)'ten 200 kilometre/saat (120 mph)'e çıkarılmış ve raylı taşıtlarda "kabin içi sinyalizasyon sistemi" geliştirilmiştir.
Ertesi yıl, Mayıs 1967'de, Paris ile Toulouse arasında TEE tarafından 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızla düzenli olarak işletilen, klasik UIC vagonlarını çeken özel olarak uyarlanmış BB 9200 lokomotifleri ve tam kırmızı rengiyle, Le Capitole hizmete girmiştir. Le Capitol trenleri 713 kilometre (443 mi) uzunluğundaki hatta 119 kilometre/saat (74 mph) ortalama hıza ulaşmıştır.
Aynı yıl, Aérotrain prototipi 02, yarı ölçekli bir test parkurunda 345 kilometre/saat (214 mph) azami hıza, 1969'da da yine aynı parkurda 422 kilometre/saat (262 mph) azami hıza ulaşmıştır. 5 Mart 1974'te ise jet motorlu tam ölçekli ticari prototip I80HV 460 kilometre/saat (290 mph) azami hıza ulaşmıştır.
Tarihçe > Avrupa ve Kuzey Amerika > Amerikan Metroliner trenleri

Japonya'nın ilk yüksek hızlı Shinkansen'nin hizmete girmesinin ardından, Başkan Lyndon B. Johnson, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Refah Devleti (Great Society) altyapı inşa girişimlerinin bir parçası olarak, Kongre'den demiryollarındaki azami hızları artırmanın bir yolunu bulmasını istemiştir. Bu talep üzerine, Kongre'de, 1965 tarihli "Yüksek Hızlı Kara Taşımacılığı Yasası (High-Speed Ground Transportation Act)" iki partinin ezici desteğiyle kabul edilmiş ve 1969'da New York, Philadelphia ve Washington, DC arasında 200 kilometre/saat (120 mph) azami ve 145 kilometre/saat (90 mph) ortalama hızla düzenli sefer yapan Metroliner trenleri hizmete girmiş ve bu güzergâhtaki sefer süresi 2 saat 30 dakikaya kadar kısalmıştır. Penn Central'ın ana hattında, United Aircraft Corporation TurboTrain (UAC TurboTrain) Şirketi, General Electric destekli bir Metroliner treniyle 1967'deki bir yarışmada 275 kilometre/saat (171 mph) azami hızla rekor kırmıştır.
Tarihçe > Avrupa ve Kuzey Amerika > İngiltere, İtalya ve Almanya

Daha fazla bilgi: Birleşik Krallık'ta yüksek hızlı demiryolu
1976'da British Rail, High Speed Train (HST) markası altında InterCity 125 dizel-elektrikli tren setlerini kullanarak 201 kilometre/saat (125 mph) hıza ulaşabilen bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti başlatmıştır. Bu trenler düzenli serviste dizel motorla çalışan en hızlı trenlerdi ve hız ve ivme açısından 160 kilometre/saat (99 mph) hızla işletilen öncülerinden daha iyilerdi. InterCity 125 trenleri, 2019 itibarıyla hâlâ düzenli olarak işletilen en hızlı dizel motorlu yüksek hızlı demiryolu hizmetidir. Bu trenler, her iki ucunda bulunan lokomotifleri ve onların aralarında bulunan vagonları ile tersine çevrilebilir çok vagonlu bir set gibiydi. Örneğin bu tren hizmetiyle Londra (King's Cross) ile Edinburgh (Waverley) arasında yer alan Doğu Sahili Ana Hattı (East Coast Main Line)'ndaki seyahat süresi bir saat kadar kısalmış ve yolcu sayısı da artmıştır.[kaynak belirtilmeli] 2019 itibarıyla bu trenlerin çoğu hala hizmettedir ve özel tren işletmecileri genellikle lokomotifleri değiştirmek yerine onları yeni motorlarla güçlendirmeyi tercih etmektedirler.
Ertesi yıl, 1977'de, Almanya nihayet Münih - Augsburg demiryolu'nda 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızla işletilen yeni bir yüksek hızlı demiryolu hizmetini başlatmıştır. Aynı yıl İtalya, 250 kilometre/saat (160 mph) azami hız için tasarlanmış, ancak FS E.444 lokomotifler tarafından 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızla çekilen ve Avrupa'daki ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan ve Direttissima olarak da bilinen Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu'nu hizmete açmıştır. Yine aynı yıl Fransa'da, Aérotrain projesinin siyasi nedenlerle TGV lehine terk edildiği de görülmüştür.
Tarihçe > Avrupa'da Evrim

Ana madde: Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu
Tarihçe > Avrupa'da Evrim > Almanya

Ana madde: Almanya'da yüksek hızlı demiryolu
Fransız TGV'nin ardından 1991'de Almanya, yeni inşa edilen Hannover - Würzburg yüksek hızlı demiryolu'nda 280 kilometre/saat (170 mph) azami hızda işletilen InterCityExpress (ICE)'in lansmanı ile Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmetini başlatan ikinci ülke olmuştur. Alman ICE yüksek hızlı treni TGV trenlerine benzemektedir, tren setlerinin her iki ucunda da özel aerodinamik elektrikli lokomotifler ve bu iki lokomotif arasında da değişken sayıda vagon bulunmaktadır. TGV'den farklı olarak, vagonların -vagon başına- iki konvansiyonel bojisi bulunmakta ve vagonlar birbirinden ayrılabilmektedir, bu da trenin uzatılmasına veya kısaltılmasına imkân tanımaktadır. Bu başlangıç, 1988'de 406 kilometre/saat (252 mph) hıza ulaşarak dünya hız rekorunu kıran, orijinal adı Intercity Experimental olan Intercity Experimental (ICE V) prototipi ile yürütülen on yıllık bir çalışmanın sonucudur.
Tarihçe > Avrupa'da Evrim > İtalya

Ana madde: İtalya'da yüksek hızlı demiryolu
Avrupa'da inşa edilen en eski yüksek hızlı demiryolu, İtalya'daki "Direttissima" olarak da bilinen Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu'dur. Demiryolu hattı 1978 ve 1992 yılları arasında inşa edilmiş ve FS E.444 3 kV DA lokomotiflerin çektiği trenlere hizmet veriştir. Ancak, 1980'lerin sonlarına kadar daha eksiksiz bir yüksek hızlı demiryolu ağı planlanmamıştır. İlk proje, yüksek hızlı demiryolu ağının doğu-batı ekseninde Torino - Trieste arasında ve kuzey-güney ekseninde Roma üzerinden Milano - Salerno arasında iki ana eksende geliştirilmesini öngörmektedir. Günümüze kadar bu projenin sadece Torino - Brescia, Padova - Venedik ve Milano - Salerno arasındaki bölümleri inşa edilmiştir, Brescia - Padova arasındaki 150 kilometre (93 mi) uzunluğundaki bölümü ise inşa halindedir. Bu arada, ana çalışma alanı olarak, uluslararası Mont d'Ambin Zemin Tüneli'nin yapımını da içeren Torino - Lyon yüksek hızlı demiryolu, Milano - Cenova, Salerno - Reggio Calabria ve Sicilya'da Palermo - Katanya - Messina arası gibi yeni bölümler planlanmıştır -(anakaradaki Reggio Calabria ile Sicilya'daki Messina arasında olası Messina Boğazı Köprüsü'nün inşasının ardından son sayılan iki bölüm birbirine bağlanacaktır).
İtalya'da yüksek hızlı demiryollarının özellikleri oldukça benzersizdir. Aslında yüksek hızlı demiryolu ağı, "yüksek hız"a ek olarak "yüksek kapasite" (İtalyanca "alta capacità") amacıyla da tasarlanmıştır. "Yüksek kapasite", yükün yüksek hızda geçişine izin veren (özellikle de demiryolu trafiğinin izlenmesi ve rayların kapasitesindeki artışla ilgili) bir dizi teknik özellikten oluşmaktadır. Çin'de de farklı teknolojilerle mevcut olan bu son özellik ve İtalyan yarımadasının özellikle kuzeydeki dağlık bölgesinin özellikleri, inşaat maliyetlerinde kilometre başına 20 ila 68 milyon € arasında çok yüksek artışlara neden olmuştur. Ayrıca, Fransa gibi diğer ülkelerin ağlarından farklı olarak, İtalya'da yüksek hızlı demiryolları, normal ağlardan tamamen bağımsız olarak, çok düz ve doğrusal yörüngeler izleyerek inşa edilmiştir. Sadece daha yeni hatların geliştirilmesinde (Napoli - Bari veya Palermo - Katanya - Messina gibi) mevcut hatlara müdahale edilmesi ve hatların daha lineer (doğrusal) hale getirilerek performansın ve hızın artırılması tercih edilmiştir.
İtalya'daki yüksek hızlı demiryollarında hizmet veren trenler, devlet şirketi Trenitalia tarafından işletilen Frecciarossa 1000, Frecciarossa, Frecciargento ve özel şirket Nuovo Trasporto Viaggiatori tarafından işletilen .italo'dur.
Tarihçe > Avrupa'da Evrim > İspanya

Ana madde: AVE
1992'de İspanya'da, Barselona Olimpiyat Oyunları ve Sevilla Expo'92 için tam zamanında, -geniş hat açıklıklı (İber (1668 mm)) diğer tüm İspanyol demiryolu hatlarından farklı olarak- 25 kV AA elektrifikasyonlu ve standart hat açıklıklı (1435 mm) Madrid - Sevilla yüksek hızlı demiryolu hizmete girmiştir. Bu gelişme, Renfe Operadora tarafından işletilen -İspanyol yüksek hızlı demiryolu hizmeti- AVE'de, tasarımda doğrudan Fransız TGV trenlerinden türetilerek Alstom tarafından üretilen AVE Class 100 tren setlerini kullanarak yüksek hızlı tren hizmetinin başlamasına imkân tanımıştır. Bu hizmet çok popüler olmuş ve İspanya'da yüksek hızlı demiryolu alanında gelişme hızla devam etmiştir.
2005'te İspanyol hükûmeti, 2020'ye kadar nüfusun en az yüzde 90'ının AVE hizmeti verilen bir istasyona 50 kilometre (31 mi) mesafede yaşayacağını öngören iddialı bir plan (PEIT 2005-2020) duyurmuştur. İspanya, Avrupa'daki en büyük YHD ağını kurmaya başlamış: 2011 itibarıyla, yeni hatların beşi hizmete girmiştir (Madrid - Zaragoza - Lleida - Tarragona - Barselona, Córdoba - Málaga, Madrid - Toledo, Madrid - Segovia - Valladolid, Madrid - Cuenca - Valensiya) ve 2.219 kilometre (1.379 mi) uzunluğundaki kısım ise inşa halindedir. 2013'ün başlarında hizmete giren Perpignan - Barselona yüksek hızlı demiryolu, hizmet verdiği Paris, Lyon, Montpellier ve Marsilya'ya giden trenlerle komşu ülke Fransa ile bağlantı sağlamaktadır.