Otomatikleştirilmiş manuel şanzıman
Tasarım ve işletme

Otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar, kullanım sırasında yarı otomatik veya tam otomatik olabilir. Yıllar boyunca vites değiştirmeyi otomatikleştirmek için birkaç farklı sistem kullanılmıştır, ancak bunlar genellikle debriyaj veya vites değiştirme için aşağıdaki çalıştırma yöntemlerinden birini kullanır: hidrolik veya elektrohidrolik aktüatör, elektro-mekanik, pnömatik, elektromanyetik ve hatta bir elektrik motoru kullanılabilir.
Vites değiştirme, debriyaj kumandası, vites değiştirme zamanlaması ve devir eşleştirmenin tümü elektronik sensörler, bilgisayarlar ve aktüatörler aracılığıyla otomatik kontrol altındadır. Vites değiştirirken sürücü, vites koluyla istenen vitesi seçer; bir TCU'ya (şanzıman bilgisayarı) veya mikroişlemciye bağlı elektronik sensörler ve aktüatörler, devirleri eşleştirmek ve debriyajı milisaniyeler içinde yeniden devreye almak için debriyajı ve gazı otomatik olarak ayarlar. Tahrik tekerleklerine tork ve güç aktarımı da elektronik olarak kontrol edilecektir. Bu şanzıman fonksiyonunun modern uygulamalarının çoğu, sürücünün bir seferde yalnızca bir vites büyütüp küçültebildiği sıralı moddadır. Ancak bu durum tüm modern uygulamalar için geçerli değildir. Örneğin, BMW'nin "SMG" ve Ferrari'nin "F1" şanzımanı, çoğu modern şanzımanda görüldüğü gibi, direksiyona monte kulakçıklar aracılığıyla vitesleri manuel olarak seçerken hem vites küçültme hem de vites büyütme sırasında vitesleri atlayabilir. Daha eski debriyajsız manuel şanzımanlar (çoğunlukla 1990'lardan önce), H-düzeni vites değiştiricileri ve vites değiştirme kapısını koruyacak ve sürücünün gerekli vites oranlarını manuel olarak seçmesini gerektirecektir. Ancak debriyaj, çeşitli aktüatörlere, solenoide ve debriyajı otomatik olarak kontrol eden sensörlere bağlı. Böylece servo kontrollü bir ünite olacaktır.
Debriyaj otomasyonunun bir başka alternatif yolu da "kabloyla kavrama" sistemidir. Sistem genellikle debriyaj konumunu izlemek ve kontrol etmek için mekanik debriyaj bağlantısının veya hidrolik debriyaj bağlantısının yerini alan bir elektrikli aktüatör ve elektronik sensörler kullanır ve mekanik debriyaj ile pedalın kendisi arasındaki hidrolik bağlantıyı tamamen tek bir elektro-mekanik aktüatörle değiştirir.
Mekanik yapıya ve tasarıma bağlı olarak, bazı (çoğunlukla modern) otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar uygun noktalarda otomatik olarak vites değiştirir (geleneksel otomatik şanzıman gibi), geleneksel yarı otomatik ve debriyajsız manuel şanzımanlar ise sürücünün vitesi manuel olarak seçmesini gerektirir. Şanzımanın yalnızca bir kısmını (yani debriyajı) otomatikleştirdikleri ve vitesleri kendi başlarına değiştirmeyecekleri için motor devir kesiciye kadar ulaşabilir. Yüzeysel benzerliğe rağmen, otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar dahili çalışma ve sürücünün "hissi" açısından manumatikten önemli ölçüde farklılık gösterir; ikincisi otomatik şanzımandır (otomatikler, mekanik şanzımanı yönetmek için otomatikleştirilmiş manuel şanzımandaki gibi kavrama yerine bir tork konvertörü kullanır). Otomatik şanzıman, bilgisayarını geçersiz kılma ve vites değiştirmeleri manuel olarak gerçekleştirme özelliğine sahiptir.
Eklenti AMT'ler aynı zamanda normal bir manuel şanzıman olarak da işlev görebilir (manuel vites kolu ile), oysa entegre AMT'ler "normal" bir vites düzenine ihtiyaç duymazlar, dolayısıyla optimize edilmiş bir AMT vites değiştirme düzeniyle (alışılmadık bir yapıya sahip olacak şekilde) tasarlanabilirler. Entegre AMT'ler ya vites seçme tamburlarına (yalnızca seri vites değiştirmeye izin verir ve vites atlamaya izin vermez, ancak bu sistem oldukça ucuzdur çünkü yalnızca bir aktüatöre ihtiyaç duyar) veya tek aktüatörlere sahiptir. Tek aktüatörlü sistemler, her vites değiştirme manşonu için bir aktüatör gerektirir (bu nedenle bu tür sistemler daha pahalıdır ancak aynı zamanda daha hızlı vites değiştirir). Aktüatörler elektro-hidrolik (daha pahalı, ancak daha hızlı, tek aktüatörlü sistemler için çok uygundur ve daha yüksek torka izin verir) veya elektro-mekanik (daha ucuz, ancak genellikle şanzıman dişlileri 250 N·m (184,5 lb) uygulanabilir maksimum tork ile sınırlıdır) olabilir. Bu sınırın nedeni, debriyaj çalıştırma kuvvetinin daha yüksek tork ve kısa vites değiştirme süreleri ile artmasıdır; elektro-mekanik aktüatörler yalnızca elektrik motorlarıdır; daha büyük motorların kullanılması, motorların daha yüksek kütlesel momenti nedeniyle motor dinamiklerini azaltır (bu, hızlı vites değiştirme için iyi değildir) ve daha büyük motorlar ayrıca otomobilin 12 voltluk elektrik sistemine daha fazla baskı uygular. Sonuç olarak, ya yavaş vites değiştirmeye ve çok büyük bir kurşun-asit aküye (otomobiller için uygun değildir) ya da hızlı vites değiştirmeye ve daha küçük bir aküye (250 N·m torka kadar çalışır) sahip olunabilir.
Suzuki Otomatik Vites Değiştirme ve Dacia/Renault Easy-R gibi modern AMT'ler, belirli devir veya gaz kelebeği konumuna göre vites değiştirmeyi başlatmak için genellikle elektronik gaz kelebeği kontrolüyle birlikte çalışır.