stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu için yapılan araştırmalar
Kaybolma

Malezya Havayolları 370 sefer sayılı uçuş, 8 Mart 2014 sabahının erken saatlerinde Kuala Lumpur'dan Pekin'e yapılan tarifeli bir uçuştu. Malezya Havayolları tarafından Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndaki (KLIA) merkezinden Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na gerçekleştirilen iki günlük uçuştan birisidir. 370 sefer sayılı uçuşun yerel saat ile 00:35'te (MYT; UTC+08:00) kalkması ve yerel saat ile 06:30'da (CST; UTC+08:00) varması planlandı. 00:41'de MYT, Uçuş 370, 239 kişiyle havalandı (iki pilot, on kabin görevlisi ve 152'si Çin vatandaşı olmak üzere 227 yolcu).Uçuş 370, hava trafik kontrolü tarafından IGARI ara noktasına doğrudan bir yolda ilerlemek için temizlendi (6°56′12″K 103°35′6″D﻿ / ﻿6.93667°K 103.58500°D﻿ / 6.93667; 103.58500 ), Güney Çin Denizi üzerinde Malezya ve Vietnam arasında yer almaktadır (Tayland Körfez) sınırına yakın).
01:07'de MYT, ACARS protokolünü kullanan son mesajın uçaktan gönderildiği zaman uçak 350 uçuş seviyesindeydi ki bu deniz seviyesinden yüksekliği yaklaşık 35.000 fit (11.000 m) etmektedir. 1:19'da MYT, Lumpur bölgesi hava trafik kontrolü (ATC), Ho Chi Minh bölgesi ATC'sine bir devir başlattı. Kaptan"İyi geceler Malezya Üç Yedi Sıfır"  yanıtını verdi (başlangıçta "tamam, iyi geceler" olduğu bildirildi), ardından pilotlarla daha fazla iletişim kurulmadı. Uçak, son sözlü iletişimin yapıldığı noktanın hemen kuzeyindeki Vietnam hava sahasına girerken, mürettebatın Ho Chi Minh şehrindeki hava trafik kontrolüyle temasa geçmesi bekleniyordu. İki dakikadan kısa bir süre sonra, 01:21'de uçak, uçakları izlemek için ikincil radar kullanan Malezya ve Vietnam ATC'lerinin radar ekranlarından kayboldu.Herhangi bir imdat çağrısı yapılmadı.
370 sefer sayılı uçuşun Pekin'e yerel saat olarak 6:30'da varması bekleniyordu (Malezya ile aynı zaman dilimi; 7 Mart  22:30 UTC). 7:24'te Malezya Havayolları, 2:40'ta Malezya ATC'si ile temas kaybolduktan sonra 370 sefer sayılı uçuşunun kaybolduğuna dair bir medya bildirisi yayımladı. ATC ile son temasın zamanı daha sonra 1:19 olarak düzeltildi. Malezya Havayolları saat 2:40'ta bilgilendirildi.
Güneydoğu Asya'daki ilk arama (Mart 2014)

Uçuş 370 ile en son temas kuran hava trafik kontrol merkezi olan Kuala Lumpur Bölge Kontrol Merkezi'ndeki nöbet amiri, Kuala Lumpur Havacılık Kurtarma Koordinasyon Merkezi'ni (ARCC) 05:30'da, Uçuş 370 ile iletişimin kesilmesinden dört saatten fazla bir süre sonra etkinleştirdi. Malezya Havayolları iki saat sonra bir basın açıklaması yaptığında, uçağı bulmak için Arama ve Kurtarma ekiplerini harekete geçiren yetkililerle birlikte çalıştıklarını iddia ettiler.
9 Mart'ta, Kraliyet Malezya Hava Kuvvetleri Komutanı, Malezya'nın askeri radar kayıtlarını analiz ettiğini ve 370 sefer sayılı sefer sayılı uçuşunun Andaman Denizi üzerinde seyahat etme "olasılığı" olduğunu açıkladı. Arama yarıçapı son konumundan 20 deniz mili (37 km; 23 mi) artırıldı bilinen  Thổ Chu Adası'nın güneyinden 100 deniz mili (190 km; 120 mi) kadar ve incelenen alan daha sonra Malay Yarımadası'nın batı kıyısı boyunca Malakka Boğazı'na kadar uzanmaktadır, sular hem Malezya'nın doğusunda Tayland Körfezi'nde hem de Malezya'nın batı kıyısı boyunca Malakka Boğazı bölgeleri aranmıştır.
Muhtemel enkaz çok sayıda görüldü, ancak Uçuş 370'ten enkaz bulunamadı. 9 ve 10 Mart'ta Vietnam yakınlarındaki açık deniz petrol birikintilerinin daha sonra havacılık yakıtı olup olmadığı için yapılan test olumsuz çıktı. 9 Mart'ta çekilen ve bir Çin web sitesinde yayımlanan uydu görüntüleri, 6°42′N 105°38′E﻿ / ﻿6.7°K 105.63°D﻿ / 6.7; 105.63'de 24× 22 metre (79 × 72 ft) kadar ölçen üç yüzen nesneyi gösterdi ancak alanda yapılan aramada nesneler bulunamadı. Vietnamlı yetkililer, bölgenin "tamamen arandığını" söyledi. 9 Mart'ın sonunda çeşitli ülkelerden 40 uçak ve iki düzineden fazla gemi arama çalışmalarına katıldı.
Kraliyet Malezya Hava Kuvvetleri 10 Mart'ta 370 sefer sayılı uçuşunun "geri dönüş" yaptığını doğruladı. Ertesi gün, Çin, aramaya yardımcı olmak  ve uydu verilerini toplamak için Uluslararası Uzay ve Büyük Afetler Dayanışması'nı etkinleştirdi. 12 Mart'ta Malezyalı yetkililer, kimliği belirsiz bir uçağın, muhtemelen Uçuş 370'in en son askeri radar tarafından 02:15'te Penang Adası'nın 200 mil (320 km) kuzeybatısında ve askeri radarın kapsama alanı sınırlarına yakın Andaman Denizi'nde bulunduğunu duyurdu. Aramanın odak noktası Andaman Denizi'ne kaydı ve Malezya hükûmeti bölgede arama yapmak için Hindistan'dan yardım istedi.
Güneydoğu Asya'daki ilk arama (Mart 2014) > Uluslararası katılım

Malezya hükûmeti, sivil havacılık departmanını, hava kuvvetlerini, donanmasını ve Deniz İcra Dairesi'ni seferber etti; ve Beş Güç Savunma Düzenlemesi hükümleri uyarınca ve komşu devletlerden uluslararası yardım talep etti. Çeşitli ülkeler bölge sularında bir arama ve kurtarma görevi başlattı. İki gün içinde ülkeler bölgeye 34'ten fazla uçak ve 40 gemi gönderdi.
11 Mart'ta, Çin Meteoroloji İdaresi, amacı "doğal veya insan yapımı felaketlerden etkilenenlere birleşik bir uzay verisi toplama ve teslimat sistemi sağlamak" olan 15 üyeli bir kuruluş olan Uluslararası Uzay ve Büyük Afetlere İlişkin Şartı'nı başlattı. Himayesi altındaki çeşitli kurumsal, Ulusal uzay ajansı ve uluslararası uydu varlıklarının hayırsever ve insani yeniden konuşlandırılması ilk kez bir uçak aramak için kullanılmıştı.
Malezya'nın daha fazla yardım talep etmesi üzerine 17 Mart'a kadar 11 ülke daha arama çalışmalarına katıldı. Arama çalışmalarının zirvesinde ve arama Güney Hint Okyanusu'na taşınmadan önce, aramaya 26 ülke dahil oldu ve toplamda yaklaşık 60 gemi ve 50 uçak katkıda bulundu. Adı geçen ülkelere ek olarak, bu taraflar arasında Avustralya, Bangladeş, Brunei, Kamboçya, Çin, Fransa, Hindistan, Endonezya, Japonya, Myanmar, Yeni Zelanda, Norveç, Filipinler, Rusya, Singapur, Güney Kore, Tayvan, Tayland, Birleşik Arap Emirlikleri, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri ve Vietnam vardı. Sri Lanka, araştırmaya katılmamakla birlikte, arama uçaklarının hava sahasını kullanmasına izin verdi. Malezya askeri sabit kanatlı uçaklar, helikopterler ve gemiler konuşlandırdı. Cyberjaya, Pulau Meranti'deki Ulusal Afet Kontrol Merkezi'nde (NDCC) bir koordinasyon merkezi kuruldu.
16 Mart'ta, Fransız devlet kurumu BEA'nın üç çalışanı, Air France 447 sefer sayılı uçuşunun enkazının aranması sırasında elde edilen denizaltı aramalarının organizasyonuna ilişkin deneyimlerini Malezyalı yetkililerle paylaşmak için Kuala Lumpur'a uçtu. Birleşik Krallık Savunma Bakanlığı, Birleşik Krallık Hidrografi Dairesi, Ulaştırma Bakanlığı ve Meteoroloji Dairesi'nden teknik yardım ve uzmanlık olanakları sağlamıştır. Kapsamlı Nükleer-Test-Yasaklama Anlaşması Örgütü Hazırlık Komisyonu, kendi kızılötesi algılama istasyonları ağından gelen bilgileri analiz etti ancak 370 sefer sayılı uçuş tarafından yapılan herhangi bir ses bulamadı.
Uydu iletişimi ve radar

11 Mart'ta New Scientist, uçağın kaybolmasından önce, ACARS protokolünü kullanan motor durumu hakkında iki raporun otomatik olarak motor üreticisi Rolls-Royce'un Birleşik Krallık'taki izleme merkezine gönderildiğini bildirdi.
12 Mart'ta, askeri radarın uçağın batıya, amaçlanan uçuş yolundan uzaklaştığını ve Pulau Perak yakınlarında Malezya radarından kaybolmadan dakikalar önce 70 dakika boyunca uçmaya  devam ettiğini gösterdiği bildirildi. Ayrıca, sivil radarla son temasından itibaren Malezya üzerinden daha düşük bir irtifada yaklaşık 500 kilometre (310 mi) Malakka Boğazı'na uçarken izlendiği bildirildi. Ertesi gün, Malezya Kraliyet Hava Kuvvetleri şefi haberi yalanladı. Ancak birkaç saat sonra Vietnam ulaştırma bakanı, Malezya'nın 8 Mart'ta Vietnam hava trafik kontrol personeli tarafından "uçuşun batıya döndüğünü fark ettiklerini" bildirdiğini iddia etti. Radar verilerini analiz eden bir ABD'li radar uzmanı, bunların gerçekten de uçağın Malay Yarımadası boyunca batıya yöneldiğini gösterdiğini bildirdi. New York Times, uçağın irtifasında önemli değişiklikler yaşandığını bildirdi.
13 Mart'ta The Wall Street Journal, ABD hükûmetinden kaynaklara atıfta bulunarak, Rolls-Royce'un beş saat boyunca her otuz dakikada bir uçak sağlık raporu aldığını ve uçağın, transponder devre dışı kaldıktan sonra dört saat boyunca havada kaldığını ima etti. Malezya haberi yalanladı. Wall Street Journal daha sonra raporunu değiştirdi ve şu şekilde ifade etti: "Boeing 777'nin uydu-iletişim bağlantısı tarafından gönderilen sinyallerin analizine dayandığını... bağlantı bir tür bekleme modunda çalıştı ve temas kurmaya çalıştı. uydu veya uydu ile. Bu aktarımlar veri içermiyordu." Ertesi gün, uydu operatörü Inmarsat, ağında "rutin, otomatik sinyallerin kaydedildiğini" belirten bir kamu bildirisi yayınladı; Hava trafik kontrolünün ilk temasının kesilmesinden sonra gönderilmeye devam eden bu "canlı tutma mesajlarının" analizi, uçağın konumunun tam olarak belirlenmesine yardımcı olabilir.
Malezya Başbakanı Najib Razak, 15 Mart'ta düzenlediği basın toplantısında, 370 sefer sayılı uçuştan uydu iletişiminin, kendisiyle Güney Çin Denizi üzerinde kaybedilmesinin ardından saatlerce devam ettiğini ve Malezya saatiyle 08:11'de alınan son sinyalin, muhtemelen Kazakistan kadar kuzeyden kaynaklanmış olduğunu onayladı. Najib Razak, sinyallerin iki olası lokasyondan birinden daha kesin olarak konumlandırılamayacağını açıkladı. Bu iki olası lokasyon şunlardır: yaklaşık olarak Kazakistan ve Türkmenistan sınırından kuzey Tayland'a uzanan bir kuzey lokasyonu veya Endonezya'dan güney Hint Okyanusu'na uzanan bir güney lokasyonu. Çin, Tayland, Kazakistan, Pakistan ve Hindistan gibi olası bir kuzey uçuş rotasındaki ülkelerin çoğu, askeri radar tarafından tespit edileceği için uçağın ülkelerinin hava sahasına girmiş olabileceğini yalanladı. Inmarsat, 11 Mart'ta iki lokus üreten uçuş 370'ten gelen sinyallerin ilk analizini sunmuştu.
Güney Hint Okyanusu'na Geçiş (Mart-Mayıs 2014)

15 Mart basın toplantısının ardından, aramanın odak noktası Avustralya'nın batısındaki Hint Okyanusu'nun güney kısmına kaydı. Nisan ayının ilk iki haftasında, uçaklar ve gemiler, uçağın "karakutularına" bağlı su altı konum belirleyici işaretçilerinden gelen sinyalleri dinlemek için ekipman konuşlandırdı. 6 ile 8 Nisan arasında, işaretçilerin pillerinin muhtemelen bittiği zamana yakın dört doğrulanmamış sinyal tespit edildi. Robotik bir denizaltı, 28 Mayıs'a kadar tespit edilen işaretçilerin yakınında deniz yatağını aradı ancak enkaz bulunamadı.
Güney Hint Okyanusu'na Geçiş (Mart-Mayıs 2014) > Sualtı işaretçi bulucunun aranması

4 Nisan'da arama, 1.060 ila 2.100 kilometre (660 ila 1.300 mi) arasında  Learmonth'un 217.000 kilometrekare (84.000 sq mi) batısında üç kuzey bölgesine daha odaklandı. Bir TPL-25 çekili pinger bulucu ile donatılmış ADV Ocean Shield, "benzer bir cihaz" taşıyan HMS Echo ile birlikte 240 kilometre (150 mi) ping'leri Uçuş 370 etki alanı olduğuna inanılan deniz dibi hattında aramaya başladı. Operatörler, geniş arama alanını TPL-25'in günde yalnızca 130 kilometre kareye (50 sq mi, 130 km²) kadar arama yapabileceği gerçeğiyle karşılaştırırken bunu karanlıkta bir çekim olarak gördüler.
Çin gemisi Haixun 01, 25°58′30″S 101°27′40″E﻿ / ﻿25.975°G 101.461°D﻿ / -25.975; 101.461o konumunda elde tutulan bir hidrofon kullanarak olası bir ULB tespiti yaptı. .Ertesi gün, Haixun 01, yaklaşık  3 km (1,9 mil) daha batıda civarında başka bir olası ULB tespiti yaptı. HMS Echo ve bir denizaltı daha sonra Haixun 01'in tespitlerinin bulunduğu yere görevlendirildi ancak herhangi bir tespit yapamadı.
6 Nisan'da JACC, Ocean Shield'in yaklaşık 300 deniz mili (560 km; 350 mi) civarında Haixun 01'den bir sinyal aldığını duyurdu. Ertesi gün Ocean Shield tarafından çekilen TPL-25 pinger bulucunun 6 Nisan'da iki kez sinyal aldığı açıklandı. İlki 6 Nisan sabahı, yaklaşık 3.000 metre (9.800 ft) derinlikte ve iki saat 20 dakika sürmüştür. İkinci sinyal alımı yaklaşık 300 metre (980 ft) derinlikte ve 13 dakika sürmüştür. İkinci bölüm sırasında, iki farklı pinger dönüşü duyuldu. Birkaç kilometre arayla kabaca aynı konumda gerçekleşen kaydedilen sinyallerin her iki bölümünün de bir uçağın uçuş kaydedicisi ULB'den beklenen sinyallerle tutarlı olduğu kabul edildi. Ocean Shield tarafından alınan sinyaller, 7 Nisan'da ilan edilen yeni hesaplanan etki alanının kuzeyinde kaydedilirken, Haixun 01 sinyalleri güney ucunda kaydedildi. Ocean Shield, 8 Nisan'da iki sinyal daha tespit etti. İlki 16:27 AWST'de alındı ve 5 dakika 32 saniye tutuldu ve ikincisi 22:17 AWST'de alındı ve yaklaşık yedi dakika tutuldu. Uzmanlar, Ocean Shield tarafından yakalanan daha önceki sinyallerin "33.331 kHz'de çok kararlı, belirgin ve net ... ve ... sürekli olarak 1.106 saniyelik aralıklarla darbeli" olduğunu belirlemişti. Bunların uçuş kaydedici ULB ile tutarlı olduğu söylendi. Ancak algılama sıklığı, üreticinin 37.5 +/- 1 spesifikasyonunun oldukça dışındaydı. Daha sonraki sinyaller 27 kHz frekansındaydı ki bu da kara kutudan olduklarına dair şüpheler uyandırmıştır. 10 Nisan'da, 300 metre derinlikte bir hidrofonla konuşlandırılan sonoşamandıralardan biri tarafından kaydedilen bir sinyalin, Uçuş 370'ten kaynaklanma ihtimalinin düşük olduğu bulundu.
Güney Hint Okyanusu'na Geçiş (Mart-Mayıs 2014) > Deniz tabanı sonar araştırması

14 Nisan'da, ULB'lerin akustik atımlarının pillerinin bitmesi nedeniyle durmuş olma olasılığı nedeniyle, Çekili Pinger Bulucu araması, Bluefin-21 Otonom Sualtı Aracına monte edilmiş yandan taramalı sonar kullanılarak deniz dibi aramasına yol açtı. İlk günkü arama, deniz yatağının Bluefin'in maksimum çalışma derinliğinden oldukça derin olması nedeniyle iptal edildi. Ardından tarama yeniden başladı ve ilk dört dalışında 42 mil kareyi katettikten sonra, dalgıç, hasar riskinin "kabul edilebilir" olarak değerlendirildiği 14.800 fitlik operasyonel sınırının 604 fit altına dalış yapmasına izin verecek şekilde yeniden programlandı.
Bluefin-21, "Towed Pinger Locator" tarafından yapılan tespitlerin etrafındaki 314 kilometrekarelik alanda aramasını tamamlamak için 16 görev gerektirdi. AVD için deniz tabanı sonar araması 2 Mayıs'ta Ocean Shield'in, malzeme ve personeli yenilemek için limana geri dönmesi gerektiği için askıya alındı. 13 Mayıs'ta arama alanına döndükten sonra ilk konuşlandırılmasından iki saat sonra Bluefin-21 bir iletişim sorunu geliştirdi ve kurtarıldı. İngiltere'den yedek parçalar gerekliydi ve AVD Ocean Shield parçaları toplamak için limana döndü.  Bluefin-21 onarıldıktan sonra, deniz tabanı sonar araştırması 22 Mayıs'ta yeniden başladı.
Deniz tabanı sonar araştırması 28 Mayıs'ta tamamlandı. Bluefin-21'in 3.000-5.000 metre (9.800-16.400 ft) derinliğe 30 konuşlandırılmasından sonra, taranan 860 kilometrekare (330 sq mi) deniz yatağında, Uçuş 370 ile ilgili hiçbir nesne bulunamadı. Ertesi gün, son görevden elde edilen verilerin analizinden sonra, ATSB, akustik algılamaların çevresindeki aramanın tamamlandığını ve alanın, Uçuş 370'in son konumu olarak iskonto edilebileceğini duyurdu. Duyuru, ABD Donanması'nın Okyanus Mühendisliği Direktör Yardımcısı tarafından yapılan ve dört sinyalin de artık uçağın uçuş kayıt cihazlarından geldiğine inanılmadığına dair yaptığı açıklamanın ardından geldi. Truss, ağustos ayından itibaren, arama çalışması için yeni bir ticari operatör seçildikten sonra, aramanın "on iki ay sürebilecek" yeni bir aşamaya geçeceğini parlamentoya bildirdi. Kullanılması öngörülen ekipman, çekilen yandan taramalı sonar içerecektir.
Batimetrik araştırma (Mayıs-Aralık 2014)

Avustralya Başbakan Yardımcısı Warren Truss, 5 Mayıs'ta Avustralya, Malezya ve Çin'den yetkililerle yaptığı üçlü bir toplantı sırasında, "arama alanının ayrıntılı oşinografik haritası", "aramanın [bir sonraki aşamasını] etkili ve güvenli bir şekilde üstlenebilmek" için yürütülecek olduğunu duyurdu. Hem aramanın bir sonraki aşamasını planlamak için hem de bir sonraki aşama için kullanılan ekipmanın deniz tabanına yakın (yaklaşık 100m veya 300 ft) çalışması gerekeceğinden gerekliydi. Batimetrik ölçüm 100 metre (330 ft) çözünürlükte yapılmıştır. piksel başına, bu alanda uydular ve sonarları açık olan birkaç gemi tarafından yapılan önceki deniz tabanı ölçümlerinden önemli ölçüde daha yüksektir.
Çin araştırma gemisi Zhu Kezhen, Fremantle'den 21 Mayıs'ta batimetrik araştırmaya başlayabilmek için ayrıldı. 10 Haziran'da Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu (ATSB), Avustralya'nın güneybatısındaki yeni bir arama alanında deniz tabanının batimetrik bir araştırmasını yapmak için Hollanda derin deniz araştırma şirketi Fugro ile bir sözleşme imzaladı. Fugro, MV Fugro Equator  gemisini konuşlandırdı. MV Fugro Equator 18 Haziran'da batimetrik araştırma çalışmalarına başladı. Zhu Kezhen, 20 Eylül'de araştırma operasyonlarını sonlandırdı ve Çin'e dönüş yolculuğuna başladı. Batimetrik araştırma, Fugro Equator'un sualtı aramasında harekete geçirilmesi için askıya alındığı 17 Aralık'a kadar yaklaşık 208.000 kilometre kare (80.000 sq mi) deniz tabanını gösterdi.
Su altı araması (Ekim 2014 – Ocak 2017) > Metodoloji

Muhtemel uçuş sonu senaryolarının incelenmesi, uçağın yedinci BTO yayına nispeten yakın olabileceğini göstermektedir. Bu nedenle, su altı araması yedinci BTO yayında başladı ve dışa doğru ilerledi. Sentetik açıklıklı sonar, yandan taramalı sonar ve çok ışınlı eko sirenleri ile donatılmış çekilen sualtı araçları, deniz tabanı topoğrafyasının üç boyutlu bir resmini oluşturmak için deniz tabanına yakın bir şekilde çekilmiştir.
Sonar verileri, sonar analistleri ve ATSB'nin bir temsilcisi tarafından edinim sırasında arama gemilerinde analiz edildi. Fugro gemilerinden gelen veriler uydu aracılığıyla Perth'deki Fugro sonar uzmanları ve jeofizikçilerden oluşan bir ekibe iletildi ve ardından ATSB'ye iletildi. GO Phoenix ve Dong Hai Jiu 101 tarafından kullanılan ProSAS sonarından gelen veriler, gemide analiz edildi ve Perth'deki liman çağrıları sırasında ATSB'ye iletildi. Her iki durumda da veriler Canberra'daki ATSB personeli tarafından daha fazla gözden geçirildi ve ABD'deki uzmanlar tarafından hem kalite güvence incelemesi hem de bağımsız uzman incelemesi yapıldı. Tüm aşamalarda, veriler kalite, kapsam ve temaslar (ilgi alanları) açısından analiz edildi. Temaslar üç düzeyde sınıflandırıldı:
Kategori 3: Çevrelerinden öne çıkan ve biraz ilgi çeken ancak arama için önemli olma olasılığı düşük alanlar.
Kategori 2: Nispeten daha fazla ilgi çeken, ancak yine de arama için önemli olma olasılığı düşük alanlar. Bunlardan bazıları, nakliye konteynererinin boyutlarına sahip nesneler gibi muhtemelen insan yapımı nesnelerdir.
Kategori 1: Hızlı araştırma gerektiren, aramanın yüksek ilgi gösterdiği alanlar.
Yan sonar taraması, 1. kategori teması
Sentetik, açıklık sonarı, 2. kategori teması
Yan sonar taraması, 3. kategori teması
Yan sonar taraması, 3. kategori teması (muhtemelen nakliye konteynerleri)
20 Aralık 2016'ya kadar 605 tane Kategori 3, 39 tane Kategori 2 ve iki tane Kategori 1 düzeyinde temas belirlendi. Kategori 1 temaslı iki unsur, bir gemi enkazı ve bir kaya alanı olarak tanımlandı.
Su altı araması (Ekim 2014 – Ocak 2017) > Gemi enkazı keşifleri

13 Mayıs 2015'te, Fugro Equator'un, Avustralya'nın batı kıyısından 1.000 km'den fazla açıkta, 4.000 metre su altında, daha önce keşfedilmemiş bir 19. yüzyıl kargo gemisinin enkazını keşfettiği açıklandı. Fugro Supporter, deniz tabanını taramak üzere insansız bir denizaltı yerleştirmek üzere bölgeye yönlendirildi. Sitenin görüntüsü, bir çapa ve diğer insan yapımı nesneleri açıkça gösterdi. İlgili görüntülerin potansiyel kimlik tespiti için uzman deniz arkeologlarına sağlanacağı açıklandı. Arama operasyonları müdürü Peter Foley, "büyüleyici bir keşif ama aradığımız şey bu değil" dedi.
Aralık 2015'te, olası bir insan yapımı nesneyle anormal bir sonar teması yapıldı ve Havila Harmony araştırmak için gönderildi. 2 Ocak 2016'da AUV, temasın bir gemi enkazı olduğunu doğrulayan yüksek çözünürlüklü sonar görüntüleri yakaladı. Batı Avustralya Müzesi'ndeki uzmanlar, geminin muhtemelen 19. yüzyılın başından kalma bir demir veya çelik gemi olduğunu düşündü.
Keşfedilen enkaz (Temmuz 2015 – Temmuz 2016)

29 Temmuz 2015'te, batı Hint Okyanusu'ndaki Réunion Adası kıyısında, sualtı arama alanının yaklaşık 4.000 km (2.500 mi) batısında ve uçağın son birincil radar temasının 5.600 km (3.500 mi) güneybatısında, uçak deniz enkazı bulundu. Nesnenin "657 BB" şeklinde bir iç işareti vardı. Ertesi gün, 370 sefer sayılı uçuşla bağlantılı olabilecek hasarlı bir bavul bulundu. Konum, Avustralya kıyılarındaki mevcut arama bölgesinden 16 ay sonra enkaz dağılma modelleriyle tutarlıydı. 31 Temmuz'da aynı bölgede bir Çin'e ait su şişesi ve bir Endonezya'ya ait temizlik ürünü bulundu; bu tür enkazların tümü yoğun bir incelemeye tabi tutulmaktadır.
Havacılık uzmanları, enkaz parçasının Boeing 777'den bir kanat kanatçıklarına benzediğini belirterek "657 BB" işaretinin o uçaktan gelen sağ kanat kanatçıklarının bir kısmı için bir kod olduğunu belirtti. Nesne, Fransa'nın denizaşırı bir departmanı olan Réunion'dan, Fransa'nın sivil havacılık kaza soruşturma ajansı, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile ve bir Fransız savunma bakanlığı laboratuvarı tarafından incelenmek üzere Toulouse'a nakledildi. Malezya hem Réunion'a hem de Toulouse'a müfettişler gönderdi. Ayrıca, Fransız polisi ek enkaz için Réunion çevresindeki sularda bir arama yaptı  ve Malezya Ulaştırma Bakanı Liow Tiong Lai, Mauritius da dahil olmak üzere Réunion yakınlarındaki ülkelerden enkaz aramasında yardım istedi.
5 Ağustos'ta Malezya Başbakanı, uzmanların 29 Temmuz'da bulunan enkazın 370 sefer sayılı uçuşa ait olduğunu "kesin olarak doğruladıklarını" duyurdu; enkaz, Uçuş 370'in Hint Okyanusu'nda sona erdiğinin ilk fiziksel kanıtıdır. 3 Eylül'de Fransız savcılar, flaperonun kesinlikle Uçuş 370'ten geldiğini resmen duyurdular; bu benzersiz seri numarası, flaperonu Boeing için imal eden İspanya'daki Airbus Defence and Space teknisyeni tarafından resmen tanımlandı.
Keşfedilen enkaz (Temmuz 2015 – Temmuz 2016) > Olası diğer enkazların araması

Fransa, Réunion'daki bir plajda 370 sefer sayılı uçuştan bir flaperonun keşfedilmesinden bir hafta sonra, ada çevresinde olası deniz enkazları için havadan arama planlarını duyurdu. 7 Ağustos 2015'te Fransa  40 kilometre (25 mi) ile Reunion'un doğu kıyısı boyunca 120 kilometre (75 mi) bölgede arama yapmaya başladı. Plajlar boyunca enkaz için yaya devriyeler de planlanmıştır. Malezya, komşu ülkelerdeki yetkililerden bir uçaktan gelebilecek deniz enkazlarına karşı tetikte olmalarını istedi.
23 Mart 2016'da Güney Afrika'da bir sahilde Rolls Royce motor kaportasına benzeyen bir parça bulundu. Malezyalı yetkililer, parçayı kurtarmak ve kayıp uçaktan gelip gelmediğini belirlemek için bir ekip gönderdi.
24 Haziran 2016'da Avustralya Ulaştırma Bakanı Darren Chester, Tanzanya kıyılarındaki Pemba Adası'nda bir uçak enkazı parçası bulunduğunu söyledi. 22 Haziran'da Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu, haziran ayının başlarında bir Avustralya adasında bulunan enkaz parçasının 370 sefer sayılı uçuştan olmadığını duyurdu. 20 Temmuz'da Avustralya hükûmeti, 24 Haziran civarında Pemba Adası'nda bulunan ve "dıştan takmalı bir kanat flap" olduğuna inanılan enkaz parçasının fotoğraflarını yayımladı.