Ford Sierra RS Cosworth
Geliştirme

Proje, Ford Motorsport'un başına atanan Stuart Turner tarafından 1983 İlkbaharında tanımlandı. Son zamanlarda Avrupa'da  Ford'un bu alanda rekabet etmediğini fark etti.
Turner, o sırada Ford'a halkla ilişkiler başkan yardımcısı Walter Hayes ile temasa geçti. Hayes, 1966'da Le Mans'ı kazanan Ford GT40'ın ve 1960'larda ve 1970'lerde Formula One'da Ford 154 zaferini ve 12 dünya şampiyonluğu getiren Cosworth DFV motorunun arkasındaki desteği ile güç sağlayarak projenin hayata geçmesi için destek vermeye başladı.
Turner daha sonra geliştirme başkan yardımcısı Ken Kohrs'u Ford'un uzun süredir ortağı olan otomotiv şirketi Cosworth'u ziyaret etmeye davet etti. Bu, daha iyi Pinto olarak bilinen Ford'un kendi T88 motor bloğuna dayanan 16 valfli bir ikiz cam mil e sahip Bu prototip, Turner'ın A Grubu galibine güç vermek için ihtiyaç duyduğu motor için neredeyse ideal bir temel olduğunu kanıtladı.
Bu nedenle, sokakta 180 HP ve yarış pistinde 300 HP kapasiteli turboşarjlı bir versiyon (Cosworth YBB olarak adlandırılır) için resmi üretim e başlandı. Cosworth olumlu cevap verdi ancak iki koşul koydular: motor 150 kW'den az üretmeyecek (204 HP) ve Ford 15.000'den az motor alımı yapılmayacaktı . Turner'ın projesi sadece 5.000 motora ihtiyaç duyacaktı ancak Ford yine de koşulları kabul etti. Ekstra 10.000 motor daha sonra Ford'un dört kapılı, ikinci nesil Sierra RS Cosworth'u seçmesinin nedenlerinden biri haline gelecekti.
Uygun bir şanzıman bulmak daha zordur. Ford Mustang'da da kullanılan Borg-Warner T5 seçildi ancak Sierra'nın daha yüksek devirli doğası bazı sorunlara neden oldu. Sonunda Borg-Warner, Sierra RS Cosworth'ta kullanılacak dişli kutuları için özel bir üretim hattı kurmak zorunda kaldı.
Standart Sierra ve Cosworth arasındaki süspansiyon farklılıklarının çoğu, gelişimlerini, turbo şarjlı Jack Roush IMSA Merkur XR4Ti'nin Amerika'da yarışmasından öğrenilenlere ve Andy Rouse'un 1985 İngiliz Salon Otomobil Şampiyonası'nın başarılı kampanyasına bağladı . Ford'un müşteri yarış hazırlığına ilişkin harici belgelerinin çoğu, Sierra Cosworth'a özgü parçaları açıklarken "XR4Ti için geliştirildi" i gösterdi. Roush'un IMSA otomobilleri için süspansiyon ve aerodinamik mühendisliği Ford için mükemmel geri bildirimlerdi. XR4Ti'nin bazı üretim parçaları, entegre takviye göstergeli hız göstergesi ve motor sporları 909 şasi takviye plakaları gibi Cosworth'a girdi.
Nisan 1983'te Turner'ın ekibi, projelerine temel olarak Sierra'ya karar verdi. Sierra, arkadan itiş ve iyi aerodinamik sürtünme gereksinimlerini karşılıyordu. Bir yarış versiyonu, Sierra'nın 1982'deki tanıtımından bu yana kazandığı fakir ve bir şekilde hak edilmeyen itibarı geliştirmeye de yardımcı olabilir.
Otomobilin üstyapısından sorumlu Lothar Pinske, otomobilin yüksek hızda sabit olmasını sağlamak için ortaya çıktığında sınırsız özgürlük istedi. Deneyimler, Sierra hatchback gövdesinin nispeten ılımlı hızda bile önemli aerodinamik kaldırma ürettiğini göstermiştir.
İtalya'daki Nardò devresinde kapsamlı rüzgar tüneli testi ve test çalışmalarından sonra proje yönetimine bir prototip sunuldu. Bu, fiberglas ve alüminyumda geçici gövde modifikasyonlarına sahip bir XR4i gövdesine dayanıyordu. Arabanın görünümü biraz heveslendirdi. Büyük arka kanat özellikle isteksizliğe neden oldu. Ancak Pinske, projenin başarılı olması için değişikliklerin gerekli olduğu konusunda ısrar etti. Arka kanat 300 km/s'de zemin temasını korumak için gerekliydi, ara soğutucuya hava beslemek için farlar arasındaki açıklığa ihtiyaç duyuldu ve yarış versiyonunda 10 ”genişliğinde tekerlekleri barındırmak için tekerlek kemeri uzantılarının orada olması gerekiyordu. Sonunda, Ford tasarımcıları prototipi temel alan bir üretim versiyonu yapmaya karar verdiler.
1984 yılında Walter Hayes, Sierra RS Cosworth'un satış potansiyelini araştırmak için birçok Avrupalı Ford bayisini ziyaret etti. A Grubuna katılım için bir gereklilik, 5.000 otomobilin inşa edilmesi ve satılmasıydı. Geribildirim cesaret verici değildi. Bayiler 1.500 araba satabileceklerini tahmin ettiler.
Ancak Hayes vazgeçmedi ve tutkulu iç pazarlamasına devam etti. Prototipler ortaya çıkmaya başladıkça, bayiler test sürüşü oturumlarına davet edildi ve bu yeni arabanın coşkusunu artırdı. Buna ek olarak, Ford otomobilin fiyatını düşürmek için bazı radikal önlemler aldı. Örnek olarak, otomobil sadece üç dış renkte (siyah, beyaz ve aytaşı mavisi) ve bir iç renkte (gri) sunuldu. Ayrıca sadece iki ekipman seçeneği vardı: merkezi kilitli veya elektrikli camlı.