stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu
Uçuş ve kayboluş > Tahmini kayıp

Malezya Hava Yolları, uçağın Pekin'e planlanan varış saatinden bir saat sonra, MYT 07:24'te bir basın açıklaması yayınlayarak, Malezya ATC tarafından uçakla iletişimin 02:40'ta kesildiğini ve hükûmetin arama-kurtarma çalışmalarını başlattığını belirtti; irtibatın kesildiği saat daha sonra 01:21 olarak düzeltildi. Uçak radar ekranlarından kaybolmadan önce ne mürettebattan ne de uçağın iletişim sistemlerinden herhangi bir tehlike sinyali, kötü hava koşulları ya da teknik sorunlara ilişkin bir işaret gelmemiştir.
Malezya Başbakanı Najib Razak 24 Mart günü yerel saatle 22:00'de 370 sefer sayılı uçakla ilgili bir açıklama yapmak üzere medyanın karşısına çıktı ve bu sırada Hava Kazaları Soruşturma Şubesi ve Inmarsat (uydu veri sağlayıcısı) tarafından uçağın kaybolmadan önceki son konumunun güney Hint Okyanusu'nda olduğu sonucuna varıldığına dair kendisine bilgi verildiğini açıkladı. İniş yapabileceği herhangi bir yer bulunmadığından, uçağın denize çakılmış olması gerekmektedir.
Najib'in TSİ 22:00'de yaptığı konuşmadan hemen önce, 370 sefer sayılı uçağın yolcularının yakınları Pekin'de acil bir toplantıya çağrıldı. Malezya Havayolları 370 sefer sayılı uçağın kaybolduğunun varsayıldığını ve kurtulan olmadığını açıkladı. Ailelerin çoğuna şahsen ya da telefonla bildirimde bulunuldu ve bazılarına uçağın muhtemelen düştüğünü ve kurtulan olmadığını bildiren bir SMS (İngilizce ve Çince) gönderildi.
29 Ocak 2015 tarihinde, Malezya Sivil Havacılık Dairesi Genel Müdürü Azharuddin Abdul Rahman, 370 sefer sayılı uçağın statüsünün Uluslararası Sivil Havacılık Chicago Sözleşmesi uyarınca "kaza" olarak değiştirileceğini ve tüm yolcu ve mürettebatın hayatını kaybettiğinin varsayıldığını açıkladı.
Eğer resmi varsayım doğrulanırsa, 370 sefer sayılı uçak kaybolduğu sırada Malezya Havayolları tarihindeki en ölümcül havacılık olayı olacak ve 1977 yılında kaçırılan ve içindeki 100 yolcu ve mürettebatın tamamının ölümüne yol açan 653 sefer sayılı Malezya Havayolu Sistemi uçağını geride bırakacak ve bir Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül olay olarak da 214 sefer sayılı Asiana Havayolları uçağını (üç ölü) geride bırakacaktır. Bu iki kategoride de 370 sefer sayılı uçuş, 131 gün sonra 17 Temmuz 2014 tarihinde düşürülen ve içindeki 298 kişinin tamamının ölümüne neden olan bir başka Boeing 777-200ER olan Malezya Havayolları 17 sefer sayılı uçuş tarafından geçildi.
Uçuş ve kayboluş > Bildirilen gözlemler

Haber medyası kayıp Boeing 777'nin tarifine uyan bir uçağın görüldüğüne dair çeşitli haberler yayınlamıştır. Örneğin, 19 Mart 2014 tarihinde CNN, aralarında balıkçıların, bir petrol kulesi işçisinin ve Maldivler'deki Kuda Huvadhoo mercan adasındaki insanların da bulunduğu tanıkların kayıp uçağı gördüklerini bildirdi. Bir balıkçı Kota Bharu açıklarında alışılmadık derecede alçaktan uçan bir uçak gördüğünü iddia ederken, Vung Tau'nun 186 mil (299 km) güneydoğusunda bir petrol kulesi işçisi o sabah gökyüzünde "yanan bir cisim" gördüğünü iddia etmiş, bu iddia Vietnamlı yetkililerin bir arama-kurtarma misyonu göndermesine yetecek kadar inandırıcı bulunmuş ve Endonezyalı balıkçılar Malakka Boğazı yakınlarında bir uçağın düştüğüne tanık olduklarını bildirmişlerdir. Üç ay sonra The Daily Telegraph gazetesi Hint Okyanusu'nda seyreden bir İngiliz kadının yanmakta olan bir uçak gördüğünü iddia ettiğini bildirdi.
Arayış

Uçuş 370'in kaybolmasından kısa bir süre sonra Güneydoğu Asya'da bir arama-kurtarma çalışması başlatıldı. Uçak ile bir uydu arasındaki iletişimin ilk analizinin ardından, uçağın kaybolmasından bir hafta sonra yüzey arama çalışmaları güney Hint Okyanusu'na kaydırıldı. 18 Mart ve 28 Nisan tarihleri arasında 19 gemi ve 345 sorti yapan askeri uçaklar 4,600,000 km² (1,800,000 mil kare) alanı taramıştır. Arama çalışmalarının son aşaması, Batı Avustralya'nın Perth kentinin yaklaşık 1,800 kilometre (970 nmi; 1,100 mil) güneybatısında deniz tabanının batimetrik ve sonar yöntemleriyle araştırılması olmuştur. 30 Mart 2014 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere, arama çalışmaları, 370 sefer sayılı uçağın yerini tespit etme ve kurtarma çalışmalarını yönetmek üzere özel olarak kurulan ve öncelikle Malezya, Çin ve Avustralya hükûmetlerinin dahil olduğu bir Avustralya devlet kurumu olan Ortak Ajans Koordinasyon Merkezi (JACC) tarafından koordine edilmiştir.
17 Ocak 2017 tarihinde, havacılık tarihinin en pahalı arama operasyonu olduğu kanıtlanan 370 sefer sayılı uçağın resmi arama çalışmaları, Afrika kıyılarındaki bazı deniz enkazları dışında uçağa dair herhangi bir kanıt bulunamaması üzerine askıya alındı. ATSB'nin 3 Ekim 2017 tarihinde yayınlanan nihai raporunda, 30 Haziran 2017 itibarıyla uçağın sualtında aranmasının toplam 155 milyon ABD dolarına mal olduğu belirtilmiştir. Bu tutarın %86'sını sualtı arama çalışmaları, %10'unu batimetri ve %4'ünü de program yönetimi oluşturmaktadır. Malezya toplam maliyetin %58'ini, Avustralya %32'sini ve Çin %10'unu desteklemiştir. Raporda ayrıca uçağın düştüğü yerin uydu görüntüleri ve enkaz sürüklenme analizi kullanılarak 25,000 km² (9,700 sq mi)'lik bir alana daraltıldığı sonucuna varılmıştır.
Ocak 2018'de özel Amerikan deniz arama şirketi Ocean Infinity, Norveç gemisi Seabed Constructor'ı kullanarak daraltılmış 25.000 km²'lik alanda MH370'i aramaya yeniden başladı. Arama çalışmaları sırasında arama alanı önemli ölçüde genişletildi ve Mayıs 2018 sonu itibarıyla gemi sekiz otonom sualtı aracı (AUV) kullanarak toplam 112.000 km²'den (43.000 mil kare) fazla bir alanı aramış oldu. Malezya hükûmetiyle yapılan sözleşme kısa bir süre sonra sona erdi ve arama çalışmaları 9 Haziran 2018'de başarısızlıkla sonuçlandı.
Arayış > Güneydoğu Asya

Kuala Lumpur Havacılık Kurtarma Koordinasyon Merkezi (ARCC), arama ve kurtarma çalışmalarını koordine etmek üzere, uçakla iletişimin kesilmesinden dört saat sonra, TSİ 05:30'da faaliyete geçirildi. Arama çalışmaları Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi'nde başladı. Arama çalışmalarının ikinci gününde Malezyalı yetkililer radar kayıtlarının 370 sefer sayılı uçağın radar ekranlarından kaybolmadan önce geri dönmüş olabileceğine işaret ettiğini açıkladılar; arama bölgesi Malakka Boğazı'nın bir kısmını da kapsayacak şekilde genişletildi. 12 Mart'ta Malezya Kraliyet Hava Kuvvetleri Komutanı, 370 sefer sayılı uçak olduğuna inanılan tanımlanamayan bir uçağın Malay yarımadası boyunca ilerlediğini ve en son Penang adasının 370 km (200 nmi; 230 mil) kuzeybatısında askeri radarda görüldüğünü açıkladı; arama çalışmaları daha sonra Andaman Denizi ve Bengal Körfezi'nde artırıldı.
Uçak ile Hint Okyanusu üzerindeki bir iletişim uydusu arasında gönderilen sinyallerin kayıtları, uçağın Malezya askeri radarındaki son görüntüsünden sonra neredeyse altı saat boyunca uçmaya devam ettiğini ortaya koydu. Bu iletişimlerin ilk analizi, 370 sefer sayılı uçağın son sinyali gönderildiğinde uydudan uzakta iki yaydan birinde olduğunu belirledi. Analizin kamuoyuna açıklandığı gün olan 15 Mart'ta yetkililer, çabalarını iki koridor üzerinde yoğunlaştırmak amacıyla Güney Çin Denizi, Tayland Körfezi ve Malakka Boğazı'ndaki arama çalışmalarını bırakacaklarını açıkladılar. Tayland'ın kuzeyinden Kazakistan'a kadar uzanan kuzey koridoru kısa süre içinde gözden çıkarıldı, zira uçağın yoğun bir şekilde askerileştirilmiş hava sahasından geçmesi gerekecekti ve bu ülkeler askeri radarlarının tanımlanamayan bir uçağın kendi hava sahalarına girdiğini tespit edebileceğini iddia ediyorlardı.
Arayış > Güney Hint Okyanusu

Arama çalışmalarının ağırlık noktası Avustralya'nın batısındaki güney Hint Okyanusu'na ve Avustralya'nın 75°E boylamına kadar uzanan havacılık ve denizcilik Arama ve Kurtarma bölgelerine kaydırılmıştır. Buna göre 17 Mart'ta Avustralya, Sumatra'dan Hint Okyanusu'nun güneyine kadar olan güney bölgesinde arama çalışmalarını yönetmeyi kabul etmiştir.
Arayış > Güney Hint Okyanusu > İlk arama

Arama çalışmaları 18-27 Mart 2014 tarihleri arasında Perth'in yaklaşık 2.600 km (1.400 nmi; 1.600 mil) güneybatısındaki 305.000 km²'lik (118.000 mil kare) bir alana odaklandı. Avustralya başbakanı Tony Abbott'un "hiçbir yere olabildiğince yakın" olarak nitelendirdiği arama bölgesi, güçlü rüzgarları, yaşanmaz iklimi, düşman denizleri ve derin okyanus tabanlarıyla ünlüdür. Bölgenin uydu görüntüleri analiz edildi; 16-26 Mart tarihleri arasında çekilen görüntülerde birkaç ilgi çekici nesne ve iki olası enkaz alanı tespit edildi. Bu olası nesnelerin hiçbiri uçak ya da gemiler tarafından bulunamamıştır.Radar izi ve uçağın kalan yakıtıyla ilgili yeniden gözden geçirilen tahminler, 28 Mart'ta arama çalışmalarının önceki bölgenin 1.100 km (590 nmi; 680 mil) kuzeydoğusuna kaydırılmasına yol açtı ve bunu 4 Nisan'da bir başka kaydırma izledi. 2 ve 17 Nisan tarihleri arasında, uçağın uçuş kayıt cihazlarına bağlı sualtı yer belirleme işaretlerinin (ULB'ler, gayri resmi olarak "pinger" olarak bilinir) tespit edilmesi için çaba sarf edildi, çünkü işaretlerin pillerinin 7 Nisan civarında bitmesi bekleniyordu. Çekili pinger yer belirleyici (TPL) ile donatılmış olan Avustralya donanmasına ait ADV Ocean Shield gemisi, el tipi hidrofon ile donatılmış olan Çin'e ait Haixun 01 ve gövdeye monteli hidrofon ile donatılmış olan Kraliyet Donanmasına ait HMS Echo gemilerine arama çalışmalarında eşlik etmiştir: 11-12: 36 Operatörler, geniş arama alanı ve bir TPL'nin günde sadece 130 km² (50 mil kare) kadar arama yapabildiği göz önüne alındığında, bu çabanın başarı şansının çok az olduğunu düşünmektedir. 4 ve 8 Nisan tarihleri arasında, uçuş kayıt cihazlarının ULB'leri tarafından yayılan sesin frekansına ve ritmine yakın birkaç akustik tespit yapıldı; akustik tespitlerin analizi, olası olmasa da, tespitlerin hasarlı bir ULB'den gelmiş olabileceğini belirledi. : 13 14 Nisan ve 28 Mayıs tarihleri arasında tespitlerin yakınındaki deniz tabanında bir sonar araması gerçekleştirilmiş ancak 370 sefer sayılı uçağa ait herhangi bir iz bulunamamıştır: : 14 Mart 2015 tarihli bir raporda, 370 sefer sayılı uçağın uçuş veri kayıt cihazına bağlı ULB'nin pilinin Aralık 2012'de bitmiş olabileceği ve dolayısıyla süresi dolmamış bir pil kadar sinyal gönderme kapasitesine sahip olmayabileceği ortaya konmuştur.
Arayış > Güney Hint Okyanusu > Sualtı araması

Haziran 2014'ün sonlarında, arama çalışmalarının bir sonraki aşamasının ayrıntıları açıklandı; yetkililer daha önceki deniz tabanı sonar araştırmasına rağmen bu aşamayı "su altı arama" olarak adlandırdılar. Uçuş 370'in uydu iletişimlerinin analizinin devam eden iyileştirmeleri, Uçuş 370'in uydu ile son iletişim kurduğunda bulunduğu "7. yay" boyunca bir "geniş alan araması" belirledi. Öncelikli arama alanı, geniş alan aramasının güney kapsamındaydı. Sualtı aramasında kullanılan bazı ekipmanların, 9,7 km'lik (6 mil) bir kablonun ucunda deniz tabanından 200 m (650 ft) yukarıya çekildiğinde en etkili olduğu bilinmektedir. Bu bölge için mevcut batimetrik verilerin çözünürlüğü düşüktü, bu nedenle sualtı aşaması başlamadan önce arama alanının batimetrik olarak incelenmesi gerekiyordu. Mayıs ayında başlayan araştırma 17 Aralık 2014 tarihine kadar yaklaşık 208.000 km² (80.000 mil kare) deniz tabanının haritasını çıkarmış, bu tarihte araştırmayı yürüten geminin sualtı aramasında kullanılabilmesi için araştırmaya ara verilmiştir.
Malezya, Çin ve Avustralya hükûmetleri 120.000 km² (46.000 mil kare) deniz tabanını kapsamlı bir şekilde aramak üzere ortak bir taahhütte bulunmuşlardır. Aramanın 6 Ekim 2014 tarihinde başlayan bu aşamasında, uçak enkazının yerini tespit etmek ve tanımlamak için yan taramalı sonar, çok ışınlı yankı iskandilleri ve video kameralar kullanan çekili derin su araçlarıyla donatılmış üç gemi kullanıldı. Dördüncü bir gemi Ocak ve Mayıs 2015 tarihleri arasında arama çalışmalarına katılmış ve diğer gemilerdeki ekipmanlarla etkili bir şekilde aranamayan alanları aramak için bir AUV kullanmıştır. Réunion'da flaperonun bulunmasının ardından Avustralya Ulaşım Güvenliği Bürosu (ATSB) uçağın enkazına ilişkin sürüklenme hesaplamalarını gözden geçirmiş ve JACC'ye göre arama alanının hâlâ en muhtemel kaza bölgesi olduğu konusunda tatmin olmuştur. Enkazın 16 ay sonra kaynağını belirlemek için yapılan ters sürüklenme modellemesi de su altı arama alanını desteklemiştir, ancak bu yöntem uzun süreler boyunca çok kesin değildir. 17 Ocak 2017 tarihinde üç ülke ortaklaşa olarak 370 sefer sayılı uçağı arama çalışmalarının askıya alındığını duyurdu.
Arayış > 2018 araması

17 Ekim 2017'de Hollanda merkezli Fugro ve Amerikan şirketi Ocean Infinity uçağı aramaya devam etmeyi teklif etti. Ocak 2018'de Ocean Infinity, daraltılmış 25.000 km² (9.700 sq mi) alanda aramayı sürdürmeyi planladığını açıkladı. Arama girişimi Malezya hükûmeti tarafından ancak enkazın bulunması halinde ödeme yapılması şartıyla onaylandı. Ocean Infinity arama yapmak üzere Norveç gemisi Seabed Constructor'ı kiraladı.
Ocak ayının sonlarında, AIS takip sisteminin geminin 21 Ocak'ta arama bölgesine ulaştığını tespit ettiği bildirilmiştir. Gemi daha sonra Commonwealth Bilimsel ve Endüstriyel Araştırma Örgütü (CSIRO) tarafından yapılan sürüklenme çalışmasına göre en muhtemel kaza bölgesi olan 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E'ye doğru hareket etmeye başladı. Aramanın başladığı "alan 1" için planlanan arama alanı 33,012 km² (12,746 mil kare) iken, genişletilmiş arama alanı 48,500 km² (18,700 mil kare) daha kapsamaktadır. Nisan ayında Ocean Infinity tarafından hazırlanan bir rapor, 7. yay boyunca daha kuzeydoğuda yer alan "4. bölge "nin arama planına eklendiğini ortaya koydu. Mayıs 2018 sonu itibarıyla gemi sekiz AUV kullanarak toplam 112.000 km2 (43.000 mil kare) üzerinde bir alanda arama yapmıştır; "saha 1" ("saha 1" için başlangıçta planlanan alanın ötesindeki alanlar dahil), "saha 2" ve "saha 3 "ün tüm alanları aranmıştır. Aramanın son aşaması Mayıs 2018'de "Ocean Infinity'nin bu yıl çalışmaya devam etmesini hava koşulları sınırlamadan önce" "saha 4 "te gerçekleştirildi. Malezya'nın yeni ulaştırma bakanı Loke Siew Fook 23 Mayıs 2018 tarihinde MH370'i arama çalışmalarının ay sonunda sona ereceğini açıkladı. Ocean Infinity 31 Mayıs'ta Malezya hükümetiyle olan sözleşmesinin sona erdiğini teyit etti ve 9 Haziran 2018'de Ocean Infinity arama çalışmalarının sona erdiği bildirildi. Arama çalışmaları sırasında toplanan okyanus tabanı haritalama verileri, okyanus tabanının küresel haritasına dahil edilmek üzere Nippon Vakfı-GEBCO Deniz Tabanı 2030 Projesine bağışlandı.
Mart 2019'da, kayboluşun beşinci yıldönümünün ardından, Malezya hükümeti yeni bir arama için "inandırıcı ipuçlarını veya özel teklifleri" incelemeye istekli olduğunu belirtti. Ocean Infinity, Arjantin denizaltısı ARA San Juan ve dökme yük gemisi Stellar Daisy'nin enkazını arama çalışmalarından edindiği deneyimden yararlanacağına inanarak, aynı bulgu yok, ücret yok esasına göre aramaya devam etmeye hazır olduğunu belirtti. Ocean Infinity, en olası yerin hâlâ daha önce belirlenen ve 2018'deki arama çalışmalarının temel aldığı alanın etrafındaki 7. yay boyunca bir yerde olduğuna inanıyordu.
Arayış > 2023 araması

Mart 2022'de Ocean Infinity, Malezya hükûmetinin onayını bekleyerek arama çalışmalarına 2023 veya 2024'te yeniden başlamayı taahhüt etti. Ocean Infinity 2023'te, hiçbir şeyin gözden kaçırılmadığından emin olmak için 2018'deki önceki arama çalışmalarından elde edilen verileri gözden geçiriyordu. CEO Oliver Plunkett, Ocean Infinity'nin yeni "Armada" gemisini kullanarak 2023 yazında aramaya devam etmeyi umuyordu. Malezya Ulaştırma Bakanı Datuk Seri Dr Wee Ka Siong, aramaya devam edebilmek için Ocean Infinity'den, Plunkett'in elinde olduğu iddia edilen, inandırıcı yeni kanıtlar talep etti. Henüz tanımlanmamış yeni kanıt iddiaları, mağdurları yeni bir arama için daha fazla baskı yapmaya teşvik etti.
Deniz enkazı

Ekim 2017 itibarıyla, 9M-MRO'ya ait olduğu düşünülen 20 parça enkaz batı Hint Okyanusu'ndaki sahillerden çıkarılmıştır; parçalardan 18'inin "MH370'e ait olma ihtimali çok yüksek veya neredeyse kesin olarak belirlenmiş", diğer ikisinin ise "muhtemelen kaza yapan uçağa ait olduğu değerlendirilmiştir." 106 16 Ağustos 2017'de ATSB iki rapor yayınladı: MH370'in kaybolmasından iki hafta sonra, 23 Mart 2014'te toplanan uydu görüntülerinin analizi, okyanustaki 12 nesneyi "muhtemelen insan yapımı" olarak sınıflandırdı; ve CSIRO tarafından kurtarılan nesnelerin sürüklenme çalışması, kaza alanını "benzeri görülmemiş bir hassasiyet ve kesinlikle" 35°36′S 92°48′E / 35. 6°S 92.8°E, ana 120,000 km² (46,000 sq mi) sualtı arama bölgesinin kuzeydoğusu.
Deniz enkazı > Flaperon

Uçuş 370'e ait olduğu kesin olarak tespit edilen ilk enkaz parçası sağ flaperon (arka kenar kontrol yüzeyi) olmuştur. Temmuz 2015'in sonlarında, sualtı arama bölgesinin yaklaşık 4,000 km (2,200 nmi; 2,500 mil) batısında, Hint Okyanusu'nun batısındaki bir ada olan Saint-André, Réunion'daki bir plajda keşfedildi. Parça Réunion'dan (Fransa'nın denizaşırı bir departmanı) Toulouse'a nakledildi ve burada Fransa'nın sivil havacılık kaza araştırma kurumu Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) ve Fransız Savunma Bakanlığı laboratuvarı tarafından incelendi. Malezya hem Réunion'a hem de Toulouse'a kendi müfettişlerini göndermiştir. 3 Eylül 2015 tarihinde Fransız yetkililer, flaperonun iç bileşenlerinde bulunan seri numaralarının 370 sefer sayılı uçakla "kesin olarak" bağlantılı olduğunu açıkladılar. Bu seri numaraları bir boreskop kullanılarak elde edilmiştir.
Keşfin ardından Fransız polisi Réunion çevresindeki sularda ek enkaz araması yaptı ve 370 sefer sayılı uçuşla bağlantılı olabilecek hasarlı bir valiz buldu.[güncelleme gerekiyor] Keşfin yeri, Avustralya'nın batı kıyısı açıklarında devam eden arama alanındaki bir kaynaktan 16 ay sonra enkazın dağılma modelleriyle tutarlıydı. Aynı bölgede bir Çin su şişesi ve bir Endonezya temizlik ürünü de bulundu.
Ağustos 2015'te Fransa, Réunion'un doğu kıyısı boyunca 120'ye 40 km'lik (75'e 25 mil) bir alanı kapsayacak şekilde ada çevresinde olası deniz enkazları için havadan bir arama gerçekleştirmiştir. Sahiller boyunca enkaz aramak için yaya devriyeler de planlanmıştır. Malezya, komşu eyaletlerdeki yetkililerden bir uçaktan gelmiş olabilecek deniz enkazına karşı tetikte olmalarını istedi. 14 Ağustos'ta Réunion açıklarında denizde 370 sefer sayılı uçağa ait olabilecek herhangi bir enkaz bulunamadığı, ancak karada bazı parçaların bulunduğu açıklandı. Hava ve denizde enkaz arama çalışmaları 17 Ağustos'ta sona erdi.
Deniz enkazı > Sağ dengeleyici ve sağ kanattan parçalar

Şubat 2016'nın sonlarında Mozambik kıyılarında üzerinde "NO STEP" yazılı bir nesne bulundu; ilk fotoğraf analizleri bu parçanın uçağın yatay stabilizatöründen ya da kanatların ön kenarlarından gelmiş olabileceğini düşündürüyordu. Parça, Blaine Gibson tarafından Mozambik'in güneyindeki Vilanculos sahilinde, Bazaruto Takımadaları'ndaki bir kum setinde, bir önceki Temmuz ayında flaperonun bulunduğu yerin yaklaşık 2.000 km (1.200 mil) güneybatısında bulundu. Parça Avustralya'ya gönderildi ve uzmanlar bunun 9M-MRO'ya ait bir yatay dengeleyici panel olduğunu neredeyse kesin olarak tespit etti.
Liam Lotter Aralık 2015'te Mozambik'in güneyindeki bir sahilde gri bir enkaz parçası bulmuştu, ancak ailesi ancak Mart 2016'da Gibson'ın bulduğu parçayı -kendisinden yaklaşık 300 km (190 mil) uzakta- okuduktan sonra yetkililere haber verdi. Parça analiz için Avustralya'ya uçuruldu. Üzerinde Boeing 777 flap palet kaplamasının bir parçası olduğunu tanımlayan 676EB kodu vardı ve yazı stili Malezya Havayolları tarafından kullanılan şablonlarla eşleşiyordu, bu da parçanın 9M-MRO'dan geldiğini neredeyse kesin hale getiriyordu.
Nesnelerin bulunduğu yerler CSIRO tarafından gerçekleştirilen sürüklenme modeliyle uyumludur ve bu da parçaların 370 sefer sayılı uçuştan gelmiş olabileceğini desteklemektedir.
Deniz enkazı > Diğer enkazlar

7 Mart 2016 tarihinde, Réunion adasında muhtemelen uçağa ait daha fazla enkaz bulundu. Malezya Ulaştırma Bakan Yardımcısı Ab Aziz Kaprawi, "mavi kenarlıklı tanımlanamayan gri bir parçanın" 370 sefer sayılı uçakla bağlantılı olabileceğini söyledi. Güney Hint Okyanusu'ndaki arama çalışmalarını koordine eden Malezyalı ve Avustralyalı yetkililer, enkazın kayıp uçağa ait olup olmadığını doğrulamak üzere ekipler gönderdi.21 Mart 2016 tarihinde Güney Afrikalı arkeolog Neels Kruger, Güney Afrika'nın Mossel Körfezi yakınlarındaki bir sahilde, üzerinde kayıp uçağın motorlarının üreticisi Rolls-Royce'un kısmi logosunun bulunduğu gri bir enkaz parçası buldu. Malezya Ulaştırma Bakanlığı bu parçanın bir motor kaportasına ait olabileceğini kabul etti. Mart ayı sonlarında Mauritius'un Rodrigues adasında uçağın iç kısmından geldiği düşünülen bir başka olası enkaz parçası daha bulundu. Avustralyalı yetkililer 11 Mayıs 2016 tarihinde bu iki enkaz parçasının "neredeyse kesin olarak" 370 sefer sayılı uçağa ait olduğunu tespit etti.
Deniz enkazı > Flap ve sonraki aramalar

24 Haziran 2016 tarihinde Avustralya Ulaştırma Bakanı Darren Chester, Tanzanya açıklarındaki Pemba Adası'nda bir uçak enkazı parçası bulunduğunu açıkladı. Parça, Malezya'dan gelen uzmanların kaynağını belirleyebilmesi için yetkililere teslim edildi. 20 Temmuz'da Avustralya hükûmeti, uçağın kanatlarından birine ait bir dış kanatçık olduğuna inanılan parçanın fotoğraflarını yayınladı. Malezya Ulaştırma Bakanlığı 15 Eylül'de enkazın gerçekten de kayıp uçağa ait olduğunu doğruladı.
21 Kasım 2016'da kurbanların aileleri Aralık ayında Madagaskar adasında bir enkaz arama çalışması yürüteceklerini açıkladılar. 30 Kasım 2018 tarihinde, Aralık 2016 ile Ağustos 2018 tarihleri arasında Madagaskar kıyılarında bulunan ve kurbanların yakınları tarafından MH370'e ait olduğuna inanılan beş parça enkaz Malezya Ulaştırma Bakanı Anthony Loke'ye teslim edildi.
Texas A&M Üniversitesi matematik profesörü Goong Chen, uçağın denize dikey olarak girmiş olabileceğini; başka herhangi bir giriş açısının uçağı birçok parçaya ayıracağını ve bu parçaların çoktan bulunmuş olması gerektiğini savundu.