Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu
Zaman çizelgesi

Malezya Havayolları tarafından işletilen Boeing 777-200ER tipi uçak ATC ile en son 8 Mart MYT 01:19'da (7 Mart UTC 17:19) Güney Çin Denizi üzerindeyken, kalkışından bir saatten kısa bir süre sonra sesli temas kurmuştur. MYT 01:22'de ATC radar ekranlarından kayboldu, ancak batıya yönelmek ve Malay Yarımadası'nı geçmek için orijinal kuzeydoğu rotasından keskin bir şekilde uzaklaşırken askeri radarda hala izlendi ve 02:22'de Andaman Denizi üzerinde, Malezya'nın kuzeybatısındaki Penang Adası'nın 200 deniz mili (370 km; 230 mil) kuzeybatısında askeri radarın menzilinden çıkana kadar bu rotayı sürdürdü.
Tarihin en pahalı havacılık araması olacak   uçak için çok uluslu arama çalışması, uçağın sinyalinin en son alındığı Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi'nde  başladı. ikincil gözetleme radarında tespit edildi ve kısa süre sonra Malakka Boğazı ve Andaman Denizi'ne kadar genişletildi. Uçak ile Inmarsat uydu iletişim ağı arasındaki uydu iletişiminin analizi, uçuşun en az 08:19'a kadar devam ettiği ve tam yeri belirlenemese de güney Hint Okyanusu'na doğru güneye uçtuğu sonucuna varmıştır. Avustralya, arama çalışmalarının güney Hint Okyanusu üzerinde yoğunlaşmaya başladığı 17 Mart tarihinde arama çalışmalarının sorumluluğunu üstlendi. 24 Mart'ta Malezya hükûmeti, uydu iletişimi ile belirlenen son konumun olası iniş alanlarından uzak olduğunu belirtti ve "MH370 sefer sayılı uçuş Hint Okyanusunun güneyinde sona erdi" sonucuna vardı. Ekim 2014'ten Ocak 2017'ye kadar, Batı Avustralya'nın Perth kentinin yaklaşık 1.800 km (1.100 mil; 970 nmi) güneybatısında 120.000 km² (46.000 mil kare) deniz tabanında yapılan kapsamlı bir araştırmada uçağa ait herhangi bir bulguya rastlanmamıştır. Afrika kıyılarında ve Afrika açıklarındaki Hint Okyanusu adalarında bulunan ve ilki 29 Temmuz 2015 tarihinde Réunion'da keşfedilen birkaç deniz enkazı parçasının 370 sefer sayılı uçağa ait olduğu teyit edilmiştir. Uçağın büyük kısmının yerinin tespit edilememiş olması, kayboluşuyla ilgili birçok teorinin ortaya atılmasına neden olmuştur.
22 Ocak 2018 tarihinde, 2017 yılında yayınlanan drift çalışmasına göre en olası kaza bölgesi olan 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E civarındaki arama bölgesinde özel ABD deniz keşif şirketi Ocean Infinity tarafından bir arama başlatıldı. Bir önceki arama girişiminde Malezya, olayı araştırmak üzere yabancı havacılık yetkilileri ve uzmanlarla birlikte çalışan bir Ortak Soruşturma Ekibi (JIT) kurmuştu. Malezya Ekim 2017'de 370 sefer sayılı uçakla ilgili nihai bir rapor yayınladı. Uçak kaybolmadan önce ne mürettebattan ne de uçağın iletişim sistemlerinden herhangi bir tehlike sinyali, kötü hava koşulları ya da teknik bir sorun olduğuna dair bir işaret alınmamıştı. Çalıntı pasaportla seyahat eden iki yolcu soruşturuldu, ancak şüpheli olarak elendi. Malezya polisi, uçaktaki diğer tüm yolcuları olası nedenler konusunda şüpheden arındırdıktan sonra, uçağın kaybolmasına insan müdahalesinin neden olması halinde baş şüpheli olarak kaptan pilotu belirledi. Uçağın uydu veri biriminin (SDU) gücü 01:07 ile 02:03 arasında bir noktada kesildi; SDU Inmarsat'ın uydu iletişim ağına 02:25'te, yani uçağın radar menzilinden çıkmasından üç dakika sonra giriş yaptı. Uydu iletişiminin analizine dayanarak, uçağın Sumatra'nın kuzeyinden geçtikten sonra güneye döndüğü ve uçuşun izinde çok az sapma ile altı saat boyunca devam ettiği ve yakıtının tükenmesiyle sona erdiği varsayılmıştır.
Uçaktaki 239 kişinin tamamının hayatını kaybetmesiyle 370 sefer sayılı uçuş, bir Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül ikinci olay ve her iki kategoride de 17 sefer sayılı uçuştan sonra Malezya Havayolları tarihinin en ölümcül ikinci olayı oldu. Malezya Havayolları, 370 sefer sayılı uçağın kaybolması ve 17 sefer sayılı uçağın düşürülmesinin ardından bilet satışlarının azalmasıyla daha da kötüleşen bir sorun olan mali açıdan zor durumdaydı; havayolu 2014 yılı sonunda yeniden kamulaştırıldı. Malezya hükûmeti, arama çalışmalarının ilk haftalarında bilgileri derhal açıklamadığı için özellikle Çin'den önemli eleştiriler aldı. 370 sefer sayılı uçağın kaybolması, sualtı yer belirleme işaretlerinin sınırlı pil ömrü de dahil olmak üzere, uçak takip ve uçuş kayıt cihazlarının sınırlarını kamuoyunun dikkatine sundu (bu konu yaklaşık dört yıl önce Air France 447 sefer sayılı uçağın kaybolmasının ardından gündeme gelmiş ancak hiçbir zaman çözülememişti). 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasının ardından Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü açık okyanus üzerinde uçağın konumunun bildirilmesine ilişkin yeni standartlar kabul etmiş, kokpit ses kayıt cihazlarının kayıt süresini uzatmış ve 2020 yılından itibaren yeni uçak tasarımlarının suya batmadan önce uçuş kayıt cihazlarını ya da içerdikleri bilgileri kurtaracak bir araca sahip olmalarını zorunlu kılmıştır.