Pratt & Whitney F135
Geliştirme

F135, 1986 DARPA programı kapsamında ABD Deniz Piyadeleri için gizli bir STOVL grev savaşçısı geliştirme çabalarıyla Lockheed Corporation Skunk Works ile ortaya çıktı. Lockheed çalışanı Paul Bevilaqua bir konsept uçak ve tahrik sistemi geliştirdi ve patentini aldı ve ardından bir gösteri motoru yapmak için Pratt & Whitney'e (P&W) başvurdu. Yer testi göstericisi, asansör fanı için bir F119 motorundan birinci kademe fanını kullandı. F100-220'nin motor fanı ve göbeği, gösterici motorun çekirdeği için kullanıldı ve F100-229'dan daha büyük düşük basınç türbini, gösterici motorun düşük basınç türbini için kullanıldı. Kaldırma fanını çalıştırmak için gereken ek gücü sağlamak için daha büyük türbin kullanıldı. Son olarak, "F100-229-Plus" gösterici motorunu tamamlamak için değişken bir itme saptırma nozulu eklendi. Bu motor, kaldırma fanı konseptini kanıtladı ve mevcut F135 motorunun geliştirilmesine yol açtı.
F135 ekibi Pratt & Whitney Rolls-Royce ve Hamilton Sundstrand'dan oluşuyor. Pratt & Whitney, ana motor ve sistem entegrasyonunun ana yüklenicisidir. Rolls-Royce, STOVL uçağı için dikey kaldırma sisteminden sorumludur. Hamilton Sundstrand, elektronik motor kontrol sistemi çalıştırma sistemi PMAG dişli kutusu ve sağlık izleme sistemlerinden sorumludur. Woodward Inc. yakıt sisteminden sorumludur.
P&W, F135'i "F119-JSF" olarak F-22 Raptor'a güç veren F119 turbofanından geliştirdi. F135, F119 çekirdeğini JSF için optimize edilmiş yeni bileşenlerle entegre eder. F135, Middletown Connecticut'taki bir fabrikada toplandı. Motorun bazı parçaları Longueuil, Quebec, Kanada ve Polonya'da üretilmektedir.
Operasyonel hizmet için ilk üretim tahrik sisteminin, ABD, İngiltere ve diğer uluslararası müşterilere hizmet vermek amacıyla 2007'de teslim edilmesi planlandı. İlk F-35'ler F135 motorlarıyla üretime girdi ancak GE / Rolls-Royce ekibi, Temmuz 2009'da yeni bir F136 motoru geliştirmeyi planladı. 2010 yılında Pentagon, iki tahrik sisteminin rekabetçi bir şekilde ihaleye çıkarılmasını planladı. Ancak 2006'dan beri Savunma Bakanlığı, alternatif F136 motor programı için fon talep etmedi, ancak Kongre program finansmanını sürdürdü.
2009 itibarıyla P&W, anahtar parçaların hizmet ömrünü uzatmak için F135 motorunun daha dayanıklı bir versiyonunu geliştirdi. Motorun sıcak bölümleri (özellikle yanma odası ve yüksek basınçlı türbin kanatları) beklenenden daha sıcak olduğu için parçaların kullanım ömrü kısaldı. Test motoru XTE68 / LF1 olarak adlandırıldı ve testin 2010 yılında başlaması bekleniyor. Bu yeniden tasarım, önemli maliyet artışına neden oldu.
P&W, daha güçlü bir motor olmasına rağmen F135'i F119'un maliyetinin altında teslim etmeyi umuyor. Ancak Şubat 2013'te programlı bir inceleme sırasında türbin kanadı çatlamış bulundu. Çatlak, normalden daha uzun süre yüksek türbin sıcaklıklarında çalışmaktan kaynaklanıyordu. Aralık 2013'te içi boş birinci aşama fan blisk, bir zemin testi sırasında beklenen ömrünün% 77'sinde başarısız oldu. Ağırlığı 6 lb (2,7 kg) ekleyen katı bir parça ile değiştirilecektir. 2013 yılında eski bir P&W çalışanı, F135 hakkında çok sayıda hassas bilgi kutusu İran'a göndermeye çalışırken yakalandı.
Tüm sıkıntılara rağmen 2013 yılında 100. motor teslim edildi. LRIP-6, birim maliyetin düşürülmesine yardımcı olan çeşitli tipteki 38 motor için 2013 yılında 1.1 milyar $ 'a kararlaştırıldı.
F-35 programının icra memuru Hava Kuvvetleri Korgenerali Christopher C. Bogdan, P & W'yi motorların üretim kalitesinde yetersiz kaldığı ve teslimatları yavaşladığı için çağırdı. Müdür yardımcısı Tuğamiral Randy Mahr, P & W'nin tekeli aldıktan sonra maliyetleri düşürme çabalarını durdurduğunu söyledi. 2013 yılında F135'in fiyatı 4,3 milyar dolar arttı.
Mayıs 2014'te Pratt & Whitney, F135 de dahil olmak üzere bazı motorlarında kullanılan titanyum malzemenin kökeni hakkında çelişkili belgeler keşfetti. Şirket, belirsizliğin uçuş güvenliği için bir risk oluşturmadığını değerlendirdi, ancak sonuç olarak motor teslimatlarını askıya aldı. Bogdan, P & W'nin eylemlerini destekledi ve sorunun artık tedarikçi A&P Alloys'ta olduğunu söyledi. ABD Savunma Sözleşmesi Yönetim Ajansı, Haziran 2014'te, Pratt & Whitney'in "tedarikçilerin kötü yönetimini sürdürmesinin, artan potansiyel sorun bildirimleri için birincil itici güç olduğunu" yazdı. A&P Alloys, kendi testlerini yapmaları için parçalara erişim izni verilmemesine rağmen ürünlerinin arkasında durduklarını belirtti. A&P Alloys'u temsil eden Boston merkezli Demeo LLP'nin avukatı Tracy Miner, "A & P'nin söz konusu malzemelere erişmesine izin vermeden A & P'nin işini yok etmenin açık bir şekilde haksızlık olduğunu" söyledi.
Temmuz 2014'te, uçak kalkışa hazırlanırken fan rotorunda kontrolsüz bir arıza meydana geldi. Parçalar bir yakıt tankından geçerek F-35 filosunu topraklayan bir yangına neden oldu. Motorun uçuştan üç hafta önce yüksek g kuvveti manevrası sırasında, fan blisk ve fan statoru arasındaki sızdırmazlıkta aşırı sürtünmeye neden olarak yaklaşan arızayı başlattı. Sürtünme, 540 °C (1.000 °F) olan malzeme sınırının çok ötesinde 1.000 °C'nin (1.900 °F) üzerinde bir sıcaklığa neden oldu. Program yöneticisi Christopher Bogdan'a göre, üçüncü aşama fan kanatlarında mikro çatlaklar oluştu ve kanatların diskten ayrılmasına neden oldu. Arızalı kanatlar yakıt hücresini deldi ve jet yakıtı ile karışan sıcak hava yangına neden oldu. Kısa vadeli bir düzeltme olarak, rotor contasının aşırı sürtünmeyi önlemek için statorda bir eşleşme oluğu takmasına izin vermek için her uçak belirli bir uçuş profili üzerinde uçurulur.
Pratt & Whitney 2015 üretim hedeflerine ulaşmayı başardı, ancak türbin kanatlarında ve elektronik kontrol sistemlerinde "tekrar eden üretim kalitesi sorunları", motorların filodan çekilmesini gerektiriyordu.