Rejeneratif frenleme
Dinamik ve rejeneratif frenlerin karşılaştırılması

Elektrikli çekiş sistemlerinde dinamik frenler (İngiliz İngilizcesinde "rheostatic brakes" (reostatik fren) olarak tanımlananlar, rejeneratif frenlerin aksine akımı büyük direnç gruplarından geçirerek elektrik enerjisini kullanmak yerine ısıya çevirerek dağıtır. Bu ısı aracın içini ısıtmak için kullanılabilir veya direnç gruplarını barındırmak için büyük radyatör benzeri kaportalar tarafından dışarıya dağıtılabilir.
Forklift'ler, Dizel-elektrik lokomotif'ler ve tramvay'lar, dinamik fren kullanan araçlar arasındadır.
General Electric'in deneysel 1936 buhar türbin lokomotifleri gerçek rejeneratif özellikliydi. Bu iki lokomotif, çoğu dinamik frende kullanılan hava soğutmanın aksine buhar suyunu direnç paketleri üzerinden çalıştırıyordu. Bu enerji normalde suyu sıcak tutmak için yakılan yağın yerini aldı ve böylece tekrar hızlanmak için kullanılabilecek enerjiyi geri kazandı.
Rejeneratif frenlerin dinamik frenlerle karşılaştırıldığında ana dezavantajı, üretilen akımı besleme özellikleriyle yakından eşleştirme ihtiyacı ve hatların artan bakım maliyetidir. DC kaynaklarda bu, voltajın yakından kontrol edilmesini gerektirir. AC güç kaynağı ve frekans dönüştürücünün öncüsü Miro Zorič ve ilk AC güç elektroniği de bunun AC kaynaklarla mümkün olmasını sağladı. Besleme frekansı da eşleştirilmelidir (bu esasen AC beslemesinin DC motorlar için düzeltildiği lokomotifler için geçerlidir).
Elektrikli trenin ısıtılması veya iklimlendirme gibi aracın hareket ettirilmesiyle ilgisi olmayan sürekli güce gerek duyulan alanlarda bu yük gereksinimi, modern AC çekiş sistemleri aracılığıyla geri kazanılan enerji için bir havuz olarak kullanılabilir. Bu yöntem, baş uç güç yüklerinin tipik olarak yılda 500 kW civarında olduğu Kuzey Amerika yolcu demiryollarında popüler yaptı. HEP yüklerinin bu şekilde kullanılması, ALP-46 ve ACS-64 gibi yeni elektrikli lokomotif tasarımlarının dinamik fren direnç ızgaralarının kullanımını ortadan kaldırmasına ve aynı zamanda güç geri kazanımını sağlamak için herhangi bir harici güç altyapısına olan ihtiyacı da ortadan kaldırarak kendi kendine çalışan araçların da rejeneratif frenlemeyi kullanmasına olanak tanır.
Az sayıda dik eğimli demiryolları 3 fazlı güç kaynakları ve asenkron motorları kullanmıştır. Bu motorlar hem sürüş hem de frenleme sırasında besleme frekansıyla döndüğünden, tüm trenler için neredeyse sabit bir hız elde edilmesini sağlar.
| g t Şasi kontrol sistemleri |
| --- | --- |
Otomobil serisinin parçaları
Süspansiyon:  Aks  Aks izi  Amortisör  Bağımsız süspansiyon  Burulma çubuğu  Çift salıncak  Çok bağlantılı süspansiyon  De Dion tüpü  Dingil mesafesi  Helisel yay  Hidroelastik (Hidrogaz)  Hidropnömatik  Kamber açısı  MacPherson Süspansiyon Sistemi  Panhard çubuğu  Paralel bağlantı  Salıncaklı aks  Süspansiyon geometrisi  Viraj demiri  Yaprak yay 
Direksiyon:  Ackermann direksiyon geometrisi  Hidrolik direksiyon  King pimi  Kremayer ve pinyon  Tekerlek açısı  Tork yönlendirmesi 
Frenler:  ABS fren sistemi  Aktif devrilme koruması  Otomatik frenleme  Disk fren  Elektrikli park freni  Elektronik denge programı  Elektronik fren kuvveti dağıtımı  Fren balatası  Fren havasının alınması  Fren hidrolik yağı  Fren zayıflaması  Hidrolik fren  Hidrolik sıvı  Kampanalı fren  Motor freni  Park freni  Rejeneratif fren  Vakum servo 
Lastikler Tekerlekler:  Alaşım jant  Jant kapağı  Özel tekerlek  Spinner  Tel tekerlek  Tahrik tekerleği  Whitewall lastik 
  Portal   Kategori 
60 kW'ın üzerinde rejeneratif frenleme gücü kullanan bir Tesla Model S P85+. Rejeneratif frenleme sırasında güç göstergesi yeşildir.
Tavandan yanlara doğru doğrudan "operation" kelimesinin üzerinde uzanan kutu, bu dizel-elektrikli lokomotifteki dinamik frenlerin dirençlerinden havanın serbestçe akmasını sağlar.