stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
อาร์เอ็มเอส ไททานิก
สภาพภายในเรือ > ระบบพลังงาน

ไททานิกใช้เครื่องยนต์หลักสามเครื่องในการขับเคลื่อน ได้แก่ เครื่องจักรไอน้ำแบบลูกสูบ 4 กระบอกสูบสามช่วงขยาย 2 เครื่อง และกังหันไอน้ำพาร์สันส์แรงดันต่ำ 1 เครื่อง แต่ละเครื่องขับเคลื่อนหนึ่งเพลาใบจักร เครื่องจักรทั้งสองสร้างกำลังรวม 30,000 แรงม้า (22,000 กิโลวัตต์) ส่วนกังหันไอน้ำสร้างกำลัง 16,000 แรงม้า (12,000 กิโลวัตต์) ไวต์สตาร์เคยใช้ชุดเครื่องยนต์แบบเดียวกันนี้กับเรือลำก่อนหน้าคือ เอสเอส ลอเรนติก (SS Laurentic) ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก ระบบนี้ให้สมดุลที่ดีระหว่างประสิทธิภาพกับความเร็ว เพราะเครื่องยนต์ลูกสูบเพียงอย่างเดียวไม่ทรงพลังพอที่จะขับเคลื่อนเรือชั้นโอลิมปิกให้ได้ความเร็วตามที่ต้องการ ขณะที่กังหันมีกำลังเพียงพอแต่ก่อการสั่นสะเทือนที่รุนแรง ซึ่งเป็นปัญหาที่พบในเรือของคูนาร์ดที่ใช้กังหันเพียงอย่างเดียว เช่น ลูซิเทเนียและมอริเทเนีย การนำเครื่องยนต์ลูกสูบมาทำงานร่วมกับกังหันจะช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มกำลังขับเคลื่อนได้มากขึ้นโดยที่ยังคงใช้ไอน้ำปริมาณเท่าเดิม
เครื่องยนต์ลูกสูบแต่ละเครื่องมีความยาว 63 ฟุต (19 เมตร) และมีน้ำหนัก 720 ตัน ฐานเครื่องมีน้ำหนักเพิ่มอีก 195 ตัน ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำที่ผลิตจากหม้อไอน้ำ 29 ลูก แบ่งเป็นแบบปลายคู่ 24 ลูก และแบบปลายเดี่ยว 5 ลูก รวมแล้วมีเตาเผาถึง 159 เตา หม้อไอน้ำแต่ละลูกมีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 15 ฟุต 9 นิ้ว (4.80 เมตร) และมีความยาว 20 ฟุต (6.1 เมตร) น้ำหนักลูกละ 91.5 ตัน และสามารถจุน้ำได้ 48.5 ตัน
ไททานิกใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิง โดยบรรทุกถ่านหินได้ถึง 6,611 ตันในห้องเก็บถ่านหินและอีก 1,092 ตันในห้องเก็บสินค้าหมายเลข 3 เตาเผาถ่านหินต้องใช้ถ่านหินประมาณ 600 ตันต่อวัน ซึ่งต้องใช้แรงงานคนในการตักใส่เตาด้วยมือถึง 176 คนตลอด 24 ชั่วโมง ต้องกำจัดขี้เถ้า 100 ตันต่อวันโดยการทิ้งลงสู่ทะเล งานนี้หนักหน่วง สกปรก และอันตราย ถึงแม้ว่าคนคุมเตาจะได้รับค่าตอบแทนค่อนข้างดี แต่ก็มีอัตราการฆ่าตัวตายสูงในกลุ่มคนงานประเภทนี้
ไอน้ำเสียที่ระบายออกจากเครื่องยนต์ลูกสูบถูกป้อนเข้ากังหันไอน้ำที่ตั้งอยู่ด้านท้ายเรือ จากนั้นไอน้ำจะไหลเข้าหม้อควบแน่นพื้นผิว (surface condenser) เพื่อทำให้ไอน้ำควบแน่นเป็นน้ำและนำกลับมาใช้ใหม่ เครื่องยนต์เชื่อมกับเพลาเหล็กยาวที่ขับใบจักรโดยตรง เครื่องยนต์แต่ละตัวมีเพลาขับใบจักรหนึ่งเพลา รวมเป็นสามเพลา ใบจักรด้านนอกมีขนาดใหญ่ที่สุด แต่ละใบมีสามพวง ทำจากโลหะผสมแมงกานีส–บรอนซ์ มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 23.5 ฟุต (7.2 เมตร) ใบจักรกลางมีขนาดเล็กกว่าเล็กน้อย มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 17 ฟุต (5.2 เมตร) ไม่สามารถหมุนถอยหลังได้
โรงไฟฟ้าของไททานิกสามารถผลิตกระแสไฟฟ้าได้มากกว่าโรงไฟฟ้าของเมืองขนาดกลางในสมัยนั้น ด้านหลังกังหันไอน้ำติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพลังไอน้ำขนาด 400 กิโลวัตต์จำนวน 4 เครื่องเพื่อจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับระบบต่าง ๆ ภายในเรือ พร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมขนาด 30 กิโลวัตต์อีก 2 เครื่องสำหรับในกรณีฉุกเฉิน ด้วยตำแหน่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอยู่ที่ท้ายเรือ จึงทำให้ยังคงทำงานได้จนถึงช่วงเวลาสุดท้ายก่อนเรือจะจม
ตามกฎระเบียบเรือพาณิชย์ในสมัยนั้น ไททานิกจึงไม่ได้ติดตั้งไฟฉายค้นหา
สภาพภายในเรือ > เทคโนโลยี > การแบ่งห้องและปล่องไฟ

ภายในเรือชั้นโอลิมปิกถูกแบ่งออกเป็น 16 ห้องโดยผนังกั้นห้อง 15 แนวที่ยื่นสูงเกินกว่าระดับน้ำ ประตูกันน้ำแบบแนวดิ่ง 11 บานในชั้นท้องเรือสามารถปิดโดยอัตโนมัติได้หลายวิธี ได้แก่ การควบคุมจากสวิตช์บนสะพานเดินเรือ การใช้คันโยกที่ติดตั้งอยู่ข้างประตู หรือโดยกลไกลูกลอยอัตโนมัติที่จะทำงานเมื่อระดับน้ำในห้องสูงถึง 6 ฟุต นอกจากนี้ยังมีประตูกันน้ำแนวนอนอีกหลายบานอยู่ตามแนวถนนสกอตแลนด์ และพื้นที่สำหรับลูกเรือและผู้โดยสารชั้นสามกระจายอยู่บนดาดฟ้า G, F และ E ประตูเหล่านี้ต้องใช้กุญแจขนาดเล็กสอดเข้าไปในช่องบนดาดฟ้าด้านบน เมื่อบิดกุญแจประตูก็จะปิดลง พื้นดาดฟ้าส่วนที่อยู่กลางแจ้งของเรือทำจากไม้สนและไม้สัก ส่วนเพดานภายในบุด้วยแผ่นไม้ก๊อกบดละเอียดทาสีเพื่อป้องกันไอน้ำเกาะ ดาดฟ้าชั้นบนสุดมีปล่องไฟ 4 ต้น แต่ละปล่องทาสีเหลืองอมน้ำตาลอ่อน (buff) ของไวต์สตาร์ ปลายปล่องทาสีดำ มีเพียงสามปล่องเท่านั้นที่ใช้งานจริง ส่วนปล่องหลังสุดเป็นปล่องปลอมที่ติดตั้งเพื่อความสวยงาม และระบายอากาศให้กับห้องครัว รวมถึงห้องสูบบุหรี่ชั้นหนึ่งและชั้นสอง ไททานิกมีเสากระโดงเรือ 2 ต้น สูงต้นละ 155 ฟุต (47 เมตร) ใช้รองรับเครนขนาดเล็กในการยกถ่ายสินค้า
สภาพภายในเรือ > เทคโนโลยี > ระบบบังคับเลี้ยว

หางเสือของไททานิกมีความสูง 78 ฟุต 8 นิ้ว (23.98 เมตร) ยาว 15 ฟุต 3 นิ้ว (4.65 เมตร) และมีน้ำหนักกว่า 100 ตัน ด้วยขนาดอันมหึมาเช่นนี้จึงต้องอาศัยเครื่องจักรในการควบคุม มีการติดตั้งเครื่องถือท้ายไอน้ำ 2 เครื่อง แต่ใช้เพียงเครื่องเดียวในแต่ละครั้ง ส่วนอีกเครื่องถูกเก็บไว้สำรอง เครื่องถือท้ายเชื่อมกับพังงาหางเสือ (tiller) ผ่านสปริงแข็งเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องได้รับแรงกระแทกจากคลื่นแรงหรือการเปลี่ยนทิศทางอย่างฉับพลัน ในกรณีสุดท้าย พังงาหางเสือสามารถบังคับได้โดยใช้เชือกที่เชื่อมกับเครื่องกว้านไอน้ำ 2 ตัว เครื่องกว้านนี้ยังใช้ในการทอดและถอนสมอเรือทั้ง 5 ตัวด้วย (กราบซ้าย 1 ตัว กราบขวา 1 ตัว กลางหัวเรือ 1 ตัว และสมอกะ 2 ตัว)
สภาพภายในเรือ > เทคโนโลยี > ระบบประปา ระบายอากาศ และทำความร้อน

ไททานิกติดตั้งระบบประปาที่สามารถทำความร้อนและสูบจ่ายน้ำไปยังทุกส่วนของเรือผ่านเครือข่ายท่อและวาล์วที่ซับซ้อน น้ำจืดส่วนใหญ่ถูกนำขึ้นเรือขณะจอดเทียบท่า แต่ในกรณีฉุกเฉินเรือก็สามารถกลั่นน้ำจืดจากน้ำทะเลได้ด้วย อย่างไรก็ตาม กระบวนการนี้ไม่ได้ราบรื่นนัก เนื่องจากเครื่องกลั่นน้ำอาจอุดตันด้วยตะกอนเกลืออย่างรวดเร็ว ภายในเรือมีระบบท่อลมหุ้มฉนวนที่ถูกออกแบบมาเพื่อกระจายอากาศอุ่นทั่วทั้งลำเรือ โดยมีพัดลมไฟฟ้าเป็นตัวช่วยหมุนเวียนอากาศ และห้องโดยสารชั้นหนึ่งยังได้รับการติดตั้งเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าเพิ่มเติมด้วย
สภาพภายในเรือ > เทคโนโลยี > การสื่อสารทางวิทยุ

อุปกรณ์รับสัญญาณของมาร์โคนีสำหรับสถานีวิทยุบนเรือเดินสมุทรขนาด 5 กิโลวัตต์ในห้องวิทยุไร้สายของโอลิมปิก เรือฝาแฝดของไททานิก
ภาพถ่ายเพียงภาพเดียวที่ปรากฏเป็นหลักฐานของห้องวิทยุไร้สายบนไททานิก ถ่ายโดยแฟรนซิส บราวน์ บาทหลวงคาทอลิก ในภาพจะเห็นแฮโรลด์ ไบรด์กำลังนั่งอยู่ที่โต๊ะ
อุปกรณ์วิทยุโทรเลข (ขณะนั้นเรียกว่าโทรเลขไร้สาย) บนไททานิกเช่ามาจากบริษัท มาร์โคนี อินเตอร์เนชั่นแนล มารีน คอมมิวนิเคชัน (Marconi International Marine Communication Company) และบริษัทได้ส่งพนักงานของตนมาประจำเรือสองคนคือ แจ็ก ฟิลลิปส์ และแฮโรลด์ ไบรด์ ในฐานะผู้ควบคุมระบบ บริการนี้เปิดให้ใช้ตลอด 24 ชั่วโมง ส่วนใหญ่ใช้รับและส่งโทรเลขของผู้โดยสาร (หรือที่เรียกว่ามาร์โคนิแกรม) แต่ยังรวมถึงการจัดการข้อความนำทาง เช่น รายงานสภาพอากาศและคำเตือนภูเขาน้ำแข็ง ห้องโทรเลขตั้งอยู่บนดาดฟ้าชั้นเรือบดในส่วนที่พักเจ้าหน้าที่ ห้องเก็บเสียงที่อยู่ติดกับห้องควบคุมเป็นที่ตั้งของอุปกรณ์ที่มีเสียงดัง รวมถึงเครื่องส่งสัญญาณและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ ที่พักของพนักงานวิทยุโทรเลขอยู่ติดกับห้องทำงาน
ไททานิกติดตั้งเครื่องส่งสัญญาณแบบประกายไฟหมุน (rotary spark-gap transmitter) ขนาด 5 กิโลวัตต์ โดยมีสัญญาณเรียกขานว่า MGY และการสื่อสารใช้รหัสมอร์ส เครื่องส่งสัญญาณนี้เป็นหนึ่งในเครื่องส่งสัญญาณแรก ๆ ของมาร์โคนีที่ใช้ประกายไฟหมุน ซึ่งทำให้ไททานิกมีเสียงสัญญาณที่เป็นเอกลักษณ์และสามารถแยกได้ง่ายจากสัญญาณอื่น ๆ เครื่องส่งสัญญาณนี้เป็นหนึ่งในเครื่องส่งที่มีกำลังสูงที่สุดในโลก และสามารถส่งสัญญาณไปได้ไกลถึง 350 ไมล์ (304 ไมล์ทะเล; 563 กิโลเมตร) โดยใช้สายอากาศรูปตัว T ที่ทอดยาวไปตามความยาวเรือสำหรับการรับส่งสัญญาณ ความถี่การทำงานปกติอยู่ที่ 500 กิโลเฮิรตซ์ (ความยาวคลื่น 600 เมตร) นอกจากนี้เครื่องยังสามารถทำงานบนความถี่สั้น 1,000 กิโลเฮิรตซ์ (ความยาวคลื่น 300 เมตร) ซึ่งใช้โดยเรือขนาดเล็กที่มีสายอากาศสั้นกว่าได้อีกด้วย
สภาพภายในเรือ > ไปรษณีย์และสินค้า

แม้ไททานิกจะมีหน้าที่หลักในการขนส่งผู้โดยสาร แต่เรือลำนี้ยังบรรทุกสินค้าจำนวนมากภายใต้สถานะเรือไปรษณีย์หลวง (Royal Mail Ship; ย่อ RMS) ซึ่งมีหน้าที่ขนส่งไปรษณีย์ภายใต้สัญญาที่ทำไว้กับไปรษณีย์หลวงอังกฤษและยังรวมถึงกระทรวงสำนักงานไปรษณีย์สหรัฐ มีการจัดพื้นที่สำหรับเก็บจดหมาย พัสดุ และทรัพย์สินมีค่าต่าง ๆ เช่น ทองคำแท่ง เหรียญ และสิ่งของมีค่าอื่น ๆ ทั้งสิ้น 26,800 ลูกบาศก์ฟุต (760 ลูกบาศก์เมตร) ที่ทำการไปรษณีย์ตั้งอยู่บนดาดฟ้า G มีพนักงานไปรษณีย์ประจำอยู่ 5 คน (ชาวอเมริกัน 3 คน และอังกฤษ 2 คน) ซึ่งปฏิบัติงานวันละ 13 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ ทำหน้าที่คัดแยกพัสดุไปรษณีย์มากถึง 60,000 ชิ้นต่อวัน
ผู้โดยสารบนเรือนำสัมภาระจำนวนมากติดตัวมา ทั้งยังมีสัมภาระผู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นสองอีก 19,455 ลูกบาศก์ฟุต (550.9 ลูกบาศก์เมตร) นอกจากนี้ยังมีสินค้าทั่วไปจำนวนมากทั้งเฟอร์นิเจอร์ อาหาร และรวมถึงรถยนต์หรูยี่ห้อเรโนลต์ รุ่น Type CE Coupe de Ville ปี 1912 แม้จะมีตำนานเล่าขานในภายหลัง แต่สัมภาระที่ไททานิกบรรทุกในการเดินทางครั้งแรกค่อนข้างธรรมดา ไม่มีทองคำ แร่ธาตุหายาก หรือเพชร และหนึ่งในสิ่งของที่มีชื่อเสียงที่สุดที่สูญหายไปในการอับปางคือ รุไบยาตของโอมาร์ คัยยามประดับด้วยอัญมณี ซึ่งมีมูลค่าเพียง 405 ปอนด์ (42,700 ปอนด์ในปัจจุบัน) จากการยื่นคำร้องขอค่าชดเชยหลังจากการสอบสวนของวุฒิสภาเสร็จสิ้นลง พบว่าสัมภาระหรือสินค้าที่มีมูลค่าสูงที่สุดที่บรรทุกมากับเรือคือภาพเขียนสีน้ำมันขนาดใหญ่แบบนีโอคลาสสิกชื่อว่า La Circassienne au Bain ผลงานของเมอร์รี-โฌแซ็ฟ บลงแดล ศิลปินชาวฝรั่งเศส เจ้าของภาพคือผู้โดยสารชั้นหนึ่งชาวสวีเดนชื่อ เมาริทซ์ โฮกัน เบียร์นสตรอม-สเตฟฟานส์สัน (Mauritz Håkan Björnström-Steffansson) เขายื่นคำร้องขอค่าชดเชยเป็นจำนวนเงิน 100,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เท่ากับ $2,000,000 ในปี 2023) สำหรับการสูญเสียผลงานศิลปะชิ้นดังกล่าว รายการสินค้าที่น่าสนใจอื่น ๆ ในใบแจ้งสินค้าได้แก่ ขนนกกระจอกเทศ 12 ลัง, "เลือดมังกร" 76 ลัง และน้ำเต้า 16 ลัง
ไททานิกติดตั้งเครนไฟฟ้า 8 ตัว เครื่องกว้านไฟฟ้า 4 ตัว และเครื่องกว้านไอน้ำ 3 ตัวเพื่อใช้ในการยกสินค้าและสัมภาระเข้าออกจากห้องเก็บสินค้า คาดการณ์ว่าเรือใช้ถ่านหินประมาณ 415 ตันขณะจอดอยู่ที่เซาแทมป์ตันเพียงเพื่อผลิตไอน้ำในการขับเคลื่อนกว้านสินค้าและให้ความร้อนและแสงสว่าง
สภาพภายในเรือ > เรือชูชีพ

ไททานิกมีเรือชูชีพทั้งหมด 20 ลำเช่นเดียวกับโอลิมปิก ประกอบด้วยเรือชูชีพไม้มาตรฐานของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ 14 ลำ แต่ละลำจุได้ 65 คน และเรือพับของเองเกิลฮาดท์ 4 ลำ (ระบุด้วยตัวอักษร A–D) แต่ละลำจุได้ 47 คน นอกจากนี้ยังมีเรือฉุกเฉินหรือเรือตัด (cutter) อีก 2 ลำ จุคนได้ลำละ 40 คน โอลิมปิกมีเรือพับอย่างน้อยสองลำเก็บไว้ที่แต่ละด้านของปล่องไฟหมายเลข 1 เรือชูชีพทั้งหมดถูกเก็บไว้อย่างแน่นหนาบนดาดฟ้าชั้นเรือบดด้วยการแขวนบนหลักเดวิต (davit) ด้วยเชือก ยกเว้นเรือพับ A และ B เรือชูชีพฝั่งกราบขวามีหมายเลขเรือเป็นเลขคี่ตั้งแต่ลำที่ 1–15 เรียงจากหัวไปท้ายเรือ ส่วนเรือชูชีพฝั่งกราบซ้ายมีหมายเลขเรือเป็นเลขคู่ตั้งแต่ลำที่ 2–16 เรียงลำดับแบบเดียวกัน
เรือตัดทั้งสองลำถูกแขวนไว้บนเดวิตในตำแหน่งพร้อมใช้งาน ขณะที่เรือพับ C และ D ถูกเก็บไว้ด้านในของเรือชูชีพลำที่ 1 และ 2 ตามลำดับ เรือพับ A และ B ถูกเก็บไว้บนหลังคาที่พักเจ้าหน้าที่ ทั้งสองข้างของปล่องไฟหมายเลข 1 ไม่มีเดวิตเพื่อหย่อนเรือลง และน้ำหนักของเรือชูชีพทั้งสองลำนี้จะทำให้การปล่อยเรือด้วยมือเป็นเรื่องยาก เรือแต่ละลำบรรทุกอาหาร น้ำ ผ้าห่ม และเสื้อชูชีพสำรองไว้ นอกจากนี้ยังมีเชือกช่วยชีวิตอยู่รอบตัวเรือเพื่อใช้ช่วยเหลือผู้คนเพิ่มเติมจากในน้ำหากจำเป็น
ไททานิกมีเดวิต 16 ตัว แต่ละตัวรองรับเรือชูชีพได้ 4 ลำตามแผนของคาร์ไลล์ ทำให้ไททานิกสามารถบรรทุกเรือชูชีพไม้ได้มากถึง 64 ลำ ซึ่งเพียงพอสำหรับ 4,000 คน มากกว่าความจุจริงของไททานิกอย่างมาก กระนั้น ไวต์สตาร์กลับตัดสินใจบรรทุกเรือชูชีพไม้เพียง 16 ลำและเรือพับอีก 4 ลำที่เพียงพอสำหรับ 1,178 คนเท่านั้น คิดเป็นเพียง 1 ใน 3 ของความจุทั้งหมดของไททานิก ขณะนั้นกฎระเบียบของคณะกรรมการการค้ากำหนดให้เรืออังกฤษที่มีน้ำหนักมากกว่า 10,000 ตันต้องมีเรือชูชีพอย่างน้อย 16 ลำซึ่งสามารถจุได้เพียง 990 คนเท่านั้น
ดังนั้นไวต์สตาร์จึงเตรียมเรือชูชีพไว้มากกว่าที่กฎระเบียบกำหนดไว้ ในเวลานั้นเรือชูชีพถูกออกแบบมาเพื่อเคลื่อนย้ายผู้รอดชีวิตจากเรือที่กำลังจมลงไปยังเรือลำอื่นที่เข้ามาช่วยเหลือ ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้นำผู้โดยสารทั้งหมดหรือพาผู้รอดชีวิตไปยังฝั่ง หากเอสเอส แคลิฟอร์เนียน (SS Californian) ตอบสนองต่อสัญญาณขอความช่วยเหลือของไททานิก เรือชูชีพก็อาจสามารถนำผู้โดยสารทั้งหมดไปยังที่ปลอดภัยตามแผนที่วางไว้
การสร้างและเตรียมเรือ > ทดสอบเดินทะเล

การทดสอบเดินทะเล (sea trials) ของไททานิกเริ่มขึ้นในเวลา 06.00 น. ของวันอังคารที่ 2 เมษายน ค.ศ. 1912 เพียงสองวันหลังติดตั้งอุปกรณ์เสร็จสิ้น และแปดวันก่อนการออกเดินทางครั้งแรก การทดสอบดังกล่าวถูกเลื่อนออกไปหนึ่งวันเนื่องจากสภาพอากาศไม่ดี แต่ในเช้าวันจันทร์สภาพอากาศก็แจ่มใส บนเรือมีพนักงานเติมถ่านหิน นายช่าง และพนักงานคุมเตาไฟจำนวน 78 คน และลูกเรืออีก 41 คน ไม่มีพนักงานฝ่ายบริการอยู่บนเรือ ตัวแทนจากบริษัทต่าง ๆ เดินทางมาร่วมสังเกตการณ์การทดสอบเดินทะเลของไททานิก ได้แก่ ทอมัส แอนดรูส์ และเอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิง จากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ และแฮโรลด์ เอ. แซนเดอร์สัน จาก IMM ส่วนบรูซ อิสเมย์ และลอร์ดพีร์รีป่วยเกินกว่าจะเข้าร่วม แจ็ก ฟิลลิปส์ และแฮโรลด์ ไบรด์ ปฏิบัติหน้าที่เป็นผู้ควบคุมวิทยุและทำการปรับแต่งอุปกรณ์วิทยุโทรเลข แฟรนซิส คาร์รัทเธอส์ ผู้ตรวจสอบจากคณะกรรมการการค้าก็เข้าร่วมด้วยเพื่อตรวจสอบความพร้อมของเรือและอุปกรณ์ต่าง ๆ ก่อนให้บริการ
การทดสอบประกอบด้วยการทดสอบการควบคุมเรือหลายประเภท ซึ่งดำเนินการในเบื้องต้น ณ อ่าวเบลฟาสต์ และต่อมาในน่านน้ำเปิดของทะเลไอริช ตลอดเวลาประมาณ 12 ชั่วโมง ไททานิกถูกขับเคลื่อนด้วยความเร็วแตกต่างกัน ทดสอบความสามารถในการหันเลี้ยว และทดสอบ "หยุดกระทันหัน" ซึ่งเครื่องยนต์ถูกเปลี่ยนจากเดินหน้าเป็นถอยหลังเต็มกำลัง ทำให้เรือหยุดได้ภายในระยะทาง 850 หลา (777 เมตร) หรือ 3 นาที 15 วินาที ไททานิกเดินทางเป็นระยะทางประมาณ 80 ไมล์ทะเล (92 ไมล์; 150 กิโลเมตร) โดยมีความเร็วเฉลี่ย 18 นอต (21 ไมล์ต่อชั่วโมง; 33 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และมีความเร็วสูงสุดเกือบ 21 นอต (24 ไมล์ต่อชั่วโมง; 39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เมื่อกลับถึงเบลฟาสต์ในเวลา 19:00 น. ผู้ตรวจสอบได้ลงนามใน "ข้อตกลงและรายงานการเดินทางและลูกเรือ" มีอายุ 12 เดือน ซึ่งประกาศว่าเรืออยู่ในสภาพพร้อมใช้งานและสามารถออกเดินเรือได้อย่างปลอดภัย หนึ่งชั่วโมงต่อมาไททานิกออกเดินทางจากเบลฟาสต์มุ่งหน้าสู่เซาแทมป์ตัน โดยเป็นการเดินทางระยะทางประมาณ 570 ไมล์ทะเล (660 ไมล์; 1,060 กิโลเมตร) หลังการเดินทางเป็นเวลาประมาณ 28 ชั่วโมง ไททานิกก็เดินทางมาถึงในเวลา 00:00 น. ของวันที่ 4 เมษายน และถูกจูงเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือหมายเลข 44 เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการขึ้นเรือของผู้โดยสารและลูกเรือที่เหลือ
ออกเดินทางเที่ยวแรก

ทั้งโอลิมปิกและไททานิกต่างจดทะเบียนลิเวอร์พูลเป็นท่าเรือต้นทาง เนื่องจากสำนักงานใหญ่ของไวต์สตาร์รวมถึงคูนาร์ดตั้งอยู่ที่นั่น และก่อนการเปิดตัวโอลิมปิก เรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกส่วนใหญ่ของทั้งสองบริษัทต่างออกเดินทางจากลิเวอร์พูลและแวะที่ควีนส์ทาวน์ ประเทศไอร์แลนด์ นับตั้งแต่ก่อตั้งบริษัทใน ค.ศ. 1845 เป็นต้นมา การดำเนินงานส่วนใหญ่ของบริษัทเกิดขึ้นจากลิเวอร์พูล อย่างไรก็ตามใน ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์ได้เปิดให้บริการเส้นทางใหม่จากเซาแทมป์ตัน บนชายฝั่งทางใต้ของอังกฤษ ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักในนาม "บริการด่วน" ของไวต์สตาร์ เซาแทมป์ตันมีข้อได้เปรียบเหนือลิเวอร์พูลหลายอย่าง ข้อแรกคือการอยู่ใกล้กับลอนดอน
นอกจากนี้เซาแทมป์ตันซึ่งตั้งอยู่บนชายฝั่งทางใต้ ทำให้เรือสามารถข้ามช่องแคบอังกฤษไปยังท่าเรือทางตอนเหนือของฝรั่งเศสได้อย่างง่ายดาย โดยมักแวะจอดที่แชร์บูร์ การกระทำเช่นนี้ทำให้เรือของอังกฤษสามารถรับผู้โดยสารจากยุโรปได้ก่อนจะข้ามช่องแคบกลับมาและรับผู้โดยสารเพิ่มที่ควีนส์ทาวน์ เส้นทางเซาแทมป์ตัน–แชร์บูร์–นิวยอร์ก กลายเป็นเส้นทางที่ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายจนเรือเดินสมุทรอังกฤษส่วนใหญ่ต่างหันมาใช้ท่าเรือเหล่านี้เป็นจุดเริ่มต้นการเดินทางหลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เนื่องจากลิเวอร์พูลมีความสำคัญทางประวัติศาสตร์การเดินเรือ จึงยังคงมีการจดทะเบียนเรือที่นั่นจนถึงต้นคริสต์ทศวรรษ 1960 อาร์เอ็มเอส ควีนเอลิซาเบธ 2 (RMS Queen Elizabeth 2) เป็นหนึ่งในเรือลำแรก ๆ ที่จดทะเบียนในเซาแทมป์ตัน เมื่อคูนาร์ดนำเรือลำนี้เข้าประจำการใน ค.ศ. 1969
การเดินทางครั้งแรกของไททานิกถูกวางแผนไว้ให้เป็นจุดเริ่มต้นของการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกหลายครั้งระหว่างเซาแทมป์ตันและนิวยอร์ก โดยแวะที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์ในเส้นทางมุ่งตะวันตก และกลับทางพลิมัทในอังกฤษเมื่อมุ่งตะวันออก ตารางการเดินเรือที่วางแผนไว้จนถึงสิ้น ค.ศ. 1912 ยังคงปรากฏอยู่ เมื่อเส้นทางเดินเรือนี้ถูกกำหนดขึ้น มีเรือสี่ลำที่ถูกจัดให้เข้าประจำการบนเส้นทางนี้ นอกจากทูโทนิกและมาเจสติกแล้ว อาร์เอ็มเอส โอเชียนิก (RMS Oceanic) และอาร์เอ็มเอส เอเดรียติก (RMS Adriatic) ลำใหม่ก็แล่นบนเส้นทางนี้ด้วย เมื่อโอลิมปิกเข้าประจำการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1911 เรือลำนี้ก็ได้เข้ามาแทนที่ทูโทนิก ซึ่งหลังทำการเดินเรือครั้งสุดท้ายในเส้นทางเดิมในปลายเดือนเมษายน ก็ได้ถูกโอนให้แก่สายการเดินเรือโดมิเนียน (Dominion Line) เพื่อใช้ในการเดินเรือในแคนาดา ในเดือนสิงหาคมปีถัดมา เอเดรียติกก็ถูกย้ายไปให้บริการบนเส้นทางลิเวอร์พูล–นิวยอร์กของไวต์สตาร์ และในเดือนพฤศจิกายน มาเจสติกก็ถูกถอนจากการให้บริการเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเข้าประจำการของไททานิกในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า และถูกเก็บไว้เป็นเรือสำรอง
แผนการเดินเรือเริ่มแรกของไวต์สตาร์สำหรับโอลิมปิกและไททานิกบนเส้นทางเซาแทมป์ตันนั้นเป็นไปตามแบบแผนเดิมที่เรือรุ่นก่อนเคยปฏิบัติมา คือเรือแต่ละลำจะออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันและนิวยอร์กสลับกันทุกสามสัปดาห์ โดยปกติจะออกเดินทางในเวลาเที่ยงวันของวันพุธจากเซาแทมป์ตัน และวันเสาร์จากนิวยอร์ก ทำให้ไวต์สตาร์สามารถจัดการเดินเรือเป็นประจำทุกสัปดาห์ในทั้งสองทิศทาง มีการเตรียมขบวนรถไฟพิเศษจากลอนดอนและปารีสเพื่อขนส่งผู้โดยสารมายังเซาแทมป์ตันและแชร์บูร์ตามลำดับ ท่าเรือน้ำลึกที่เซาแทมป์ตันซึ่งในขณะนั้นรู้จักกันในชื่อ "ท่าเรือไวต์สตาร์" (White Star Dock) ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับขนาดของเรือชั้นโอลิมปิกโดยเฉพาะ และเปิดให้บริการใน ค.ศ. 1911
ออกเดินทางเที่ยวแรก > ลูกเรือ

ไททานิกมีลูกเรือประมาณ 885 คนในการเดินทางครั้งแรก ไม่มีลูกเรือประจำเช่นเดียวกับเรือลำอื่น ๆ ในสมัยนั้น และลูกเรือส่วนใหญ่เป็นพนักงานชั่วคราวที่ขึ้นเรือก่อนเวลาออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันเพียงไม่กี่ชั่วโมง การรับสมัครลูกเรือเริ่มขึ้นในวันที่ 23 มีนาคม และบางส่วนถูกส่งไปเบลฟาสต์เพื่อปฏิบัติหน้าที่เป็นลูกเรือชุดเล็กในการทดสอบเดินทะเลและการเดินทางมายังอังกฤษในช่วงต้นเดือนเมษายน
เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ กัปตันเรือที่มีอาวุโสและประสบการณ์สูงสุดของไวต์สตาร์ถูกย้ายจากโอลิมปิกเพื่อมารับหน้าที่กัปตันเรือไททานิก เฮนรี ทิงเกิล ไวลด์ ก็ถูกย้ายจากโอลิมปิกเพื่อมารับหน้าที่รองกัปตันเช่นกัน วิลเลียม แมกมาสเตอร์ เมอร์ด็อก และชาลส์ ไลทอลเลอร์ ซึ่งเดิมได้รับแต่งตั้งเป็นรองกัปตันและต้นเรือของไททานิกตามลำดับ ถูกลดตำแหน่งลงเป็นต้นเรือและต้นหนตามลำดับ ขณะที่เดวิด แบลร์ ต้นหนเดิมถูกปลดจากตำแหน่ง ผู้ช่วยต้นเรือ/ต้นเรือที่สาม เฮอร์เบิร์ต พิตแมน เป็นเจ้าหน้าที่เพียงคนเดียวที่ไม่ได้เป็นสมาชิกกองหนุนราชนาวี และเป็นเจ้าหน้าที่ที่รอดชีวิตเป็นคนที่สองจากท้าย[ต้องการอ้างอิง]
ลูกเรือของไททานิกแบ่งออกเป็นสามฝ่ายหลักได้แก่ ฝ่ายเดินเรือ 66 คน ฝ่ายช่างกล 325 คน และฝ่ายบริการ 494 คน ลูกเรือส่วนใหญ่ไม่ใช่ลูกเรือประจำ แต่เป็นนายช่าง คนเติมถ่านหิน หรือคนคุมเตาไฟ ซึ่งมีหน้าที่ดูแลเครื่องจักร หรือไม่ก็เป็นบริกรและพนักงานครัวซึ่งมีหน้าที่ดูแลผู้โดยสาร ในจำนวนนี้กว่าร้อยละ 97 เป็นเพศชาย และมีเพียง 23 คนที่เป็นเพศหญิงซึ่งส่วนใหญ่เป็นบริกร ส่วนที่เหลือประกอบด้วยบุคลากรหลากหลายอาชีพ เช่น พนักงานอบขนม พ่อครัว ผู้เตรียมเนื้อ ผู้เตรียมปลา พนักงานล้างจาน ครูฝึกกีฬา พนักงานซักรีด พนักงานเสิร์ฟ พนักงานปูเตียง พนักงานทำความสะอาด และแม้แต่ช่างพิมพ์ ที่ผลิตหนังสือพิมพ์รายวันสำหรับผู้โดยสารชื่อ "แอตแลนติกเดลีบุลเลติน" (Atlantic Daily Bulletin) นำเสนอข่าวสารล่าสุดที่ได้รับจากพนักงานวิทยุโทรเลขบนเรือ
ลูกเรือส่วนใหญ่สมัครเข้าทำงานที่เซาแทมป์ตันในวันที่ 6 เมษายน จากลูกเรือทั้ง 699 คน ร้อยละ 40 เป็นชาวเซาแทมป์ตันโดยกำเนิด พนักงานเฉพาะทางบางส่วนเป็นผู้ประกอบการอิสระหรือผู้รับจ้าง ได้แก่ พนักงานไปรษณีย์ 5 คนซึ่งทำงานให้กับไปรษณีย์หลวงอังกฤษและกระทรวงไปรษณีย์สหรัฐ พนักงานร้านอาหารตามสั่งและคาเฟ่ปารีเซียง พนักงานวิทยุโทรเลขซึ่งทำงานให้กับบริษัทมาร์โคนี และนักดนตรี 8 คนซึ่งทำงานให้กับบริษัทตัวแทนและเดินทางในฐานะผู้โดยสารชั้นสอง ค่าจ้างลูกเรือมีความต่างกันอย่างมาก ตั้งแต่กัปตันสมิธที่ได้รับค่าจ้างเดือนละ 105 ปอนด์ (11,100 ปอนด์ในปัจจุบัน) ไปจนถึงบริกรหญิงที่ได้รับค่าจ้างเพียง 3 ปอนด์ 10 ชิลลิง (370 ปอนด์ในปัจจุบัน) อย่างไรก็ตาม พนักงานฝ่ายบริการซึ่งมีค่าจ้างน้อยกว่าสามารถเพิ่มรายได้ของตนเองจากทิปที่ได้รับจากผู้โดยสาร
ออกเดินทางเที่ยวแรก > ลูกเรือ > เจ้าหน้าที่ประจำเรือ

| ชื่อ | วัย | ภูมิลำเนา | ขึ้นเรือที่ | ตำแหน่ง |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| นาวาโท เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ, RNR | 62 | แฮนลีย์, สโตกออนเทรนต์, สแตฟฟอร์ดเชอร์, ประเทศอังกฤษ | เซาแทมป์ตัน | กัปตันเรือ |
| เรือเอก เฮนรี ทิงเกิล ไวลด์, RNR | 39 | วอลตัน, แลงคาเชอร์, ประเทศอังกฤษ | เซาแทมป์ตัน | รองกัปตันเรือ/หัวหน้าเจ้าหน้าที่ |
| เรือเอก วิลเลียม แมกมาสเตอร์ เมอร์ด็อก, RNR | 39 | ดัลบีตตี, เคิร์กคัดไบรต์เชอร์, ประเทศสกอตแลนด์ | เบลฟาสต์ | ต้นเรือ |
| เรือตรี ชาลส์ เฮอร์เบิร์ต ไลโทลเลอร์, RNR | 38 | เน็ตลีย์, แฮมป์เชอร์, ประเทศอังกฤษ | เบลฟาสต์ | ต้นหน/ต้นเรือที่สอง |
| เฮอร์เบิร์ต จอห์น พิตแมน | 34 | คาสเซิลแครี, ซัมเมอร์เซ็ต, ประเทศอังกฤษ | เบลฟาสต์ | ผู้ช่วยต้นเรือ/ต้นเรือที่สาม |
| เรือตรี โจเซฟ บ็อกซอลล์, RNR | 28 | ฮัลล์, ยอร์กเชอร์, ประเทศอังกฤษ | เบลฟาสต์ | ต้นเรือที่สี่ |
| เรือตรี แฮโรลด์ โลว์, RNR | 29 | บาร์มัท, เมอริโอเนทเชอร์, ประเทศเวลส์ | เบลฟาสต์ | ต้นเรือที่ห้า |
| เรือตรี เจมส์ พอล มูดี, RNR | 24 | กริมสบี, ลิงคอล์นเชอร์, ประเทศอังกฤษ | เบลฟาสต์ | ต้นเรือที่หก |
หลังอับปาง > การประกันภัย การช่วยเหลือผู้รอดชีวิต และคดีความ

ภาพการ์ตูนเรียกร้องมาตรการความปลอดภัยที่เข้มงวดขึ้นจากบริษัทเดินเรือใน ค.ศ. 1912
มอลลี บราวน์ มอบรางวัลให้แก่กัปตันอาร์เทอร์ รอสตรอน แห่งเรือคาร์เพเทีย ในฐานะที่ปฏิบัติหน้าที่ในการช่วยเหลืออย่างน่าชื่นชม
ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1912 ตัวเรือและอุปกรณ์ของไททานิกและโอลิมปิกได้ทำประกันภัยกับลอยส์ออฟลอนดอน และบริษัทประกันภัยทางทะเลแห่งลอนดอน โดยมีวงเงินคุ้มครอง 1,000,000 ปอนด์ (102,000,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) ต่อลำ สัญญาระบุว่าจะไม่รับผิดชอบต่อความเสียหายใด ๆ ที่น้อยกว่า 150,000 ปอนด์ ซึ่งหมายความว่าบริษัทจะจ่ายค่าสินไหมทดแทนเฉพาะส่วนที่เกินกว่าจำนวนดังกล่าวเท่านั้น เบี้ยประกันภัยที่เจรจาโดยบริษัทนายหน้าประกันภัย วิลลิส เฟเบอร์ แอนด์คอมปานี (Willis Faber & Company) (ปัจจุบันคือวิลลิสกรุป) อยู่ที่ 15 ชิลลิง (75 เพนนี) ต่อ 100 ปอนด์ หรือ 7,500 ปอนด์ (790,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) สำหรับระยะเวลา 1 ปี ลอยส์ได้ชำระเงินเต็มจำนวนให้แก่ไวต์สตาร์ไลน์ภายในระยะเวลา 30 วัน
มีการจัดตั้งองค์กรการกุศลจำนวนมากเพื่อให้ความช่วยเหลือผู้รอดชีวิตและครอบครัว ซึ่งหลายครอบครัวต้องสูญเสียเสาหลักในการหาเลี้ยงชีพ หรือในกรณีของผู้รอดชีวิตชั้นสามจำนวนมากก็สูญเสียทรัพย์สินทั้งหมดที่มี ตัวอย่างเช่นในนครนิวยอร์ก คณะกรรมการร่วมระหว่างสภากาชาดอเมริกันและสมาคมองค์กรการกุศลได้จัดตั้งขึ้นเพื่อกระจายความช่วยเหลือทางการเงินให้แก่ผู้รอดชีวิตและผู้ที่ยังมีชีวิตอยู่ซึ่งเป็นทายาทของผู้เสียชีวิต ในวันที่ 29 เมษายน เอนรีโก คารูโซ และแมรี การ์เดน นักร้องโอเปราชื่อดัง พร้อมด้วยคณะนักร้องจากโรงละครเมโทรโพลิทันโอเปรา ได้จัดคอนเสิร์ตพิเศษเพื่อระดมทุนช่วยเหลือผู้ประสบภัยจากเหตุการณ์ภัยพิบัติ โดยสามารถระดมทุนได้จำนวน 12,000 ดอลลาร์สหรัฐ (300,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2014) ในการแสดงครั้งนี้ยังมีการบรรเลงบทเพลง "Autumn" และ "Nearer My God To Thee" รวมอยู่ด้วย ในประเทศอังกฤษ มีการจัดตั้งกองทุนช่วยเหลือครอบครัวของลูกเรือไททานิกที่เสียชีวิต โดยสามารถระดมทุนได้เกือบ 450,000 ปอนด์ (47,000,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) และกองทุนบางส่วนยังคงดำเนินการอยู่จนถึงคริสต์ทศวรรษ 1960
ทั้งในสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร ผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์ดังกล่าวกว่า 60 รายได้ร่วมกันยื่นฟ้องไวต์สตาร์ไลน์ เพื่อเรียกค่าเสียหายจากการสูญเสียชีวิตและทรัพย์สิน จำนวนเงินที่เรียกร้องทั้งหมดเป็นจำนวนเงิน 16,804,112 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 419 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2018) ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่สูงเกินกว่าที่ไวต์สตาร์จะต้องรับผิดชอบตามกฎหมายบริษัทจำกัดของสหรัฐที่บริษัทอ้าง เนื่องจากโจทก์ส่วนใหญ่เป็นพลเมืองสหรัฐ ไวต์สตาร์จึงยื่นอุทธรณ์ต่อศาลสูงสุดสหรัฐใน ค.ศ. 1914 ซึ่งศาลมีคำพิพากษาให้จำเลยมีคุณสมบัติเป็นบริษัทจำกัดความรับผิด (Limited Liability Company; LLC) และวินิจฉัยว่าสาเหตุการอับปางของเรือนั้นส่วนใหญ่เป็นเหตุการณ์ที่คาดการณ์ไม่ได้ มากกว่าจะเป็นผลจากความประมาทเลินเล่อ การตัดสินดังกล่าวจำกัดขอบเขตของค่าเสียหายที่ผู้รอดชีวิตและครอบครัวผู้เสียชีวิตมีสิทธิได้รับอย่างมาก ทำให้ผู้เสียหายต้องลดจำนวนเงินที่เรียกร้องลงเหลือประมาณ 2.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ไวต์สตาร์ไลน์ยอมชดใช้ค่าเสียหายเพียง 664,000 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 16.56 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2018) ซึ่งคิดเป็นเพียง 27% ของจำนวนเงินที่ผู้รอดชีวิตเรียกร้องทั้งหมดในตอนแรก คำตัดสินดังกล่าวได้รับความยินยอมจากโจทก์ 44 รายในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1915 โดยแบ่งเงินชดเชย 500,000 ดอลลาร์สหรัฐ ให้แก่โจทก์ชาวอเมริกัน 50,000 ดอลลาร์สหรัฐ ให้แก่โจทก์ชาวอังกฤษ และ 114,000 ดอลลาร์สหรัฐ สำหรับดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายทางกฎหมาย