รถไฟฟ้าบีทีเอส
ประวัติ > ความพยายามในการต่อสัมปทานโครงการ และปฏิบัติการทวงหนี้ออกสื่อ

เพื่อให้การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่อง (Through Operation) ตามนโยบายหนึ่งสายหนึ่งผู้ให้บริการ (One Line, One Operator) ของนายกรัฐมนตรี ใน พ.ศ. 2558 กรุงเทพมหานครจึงยื่นเรื่องไปที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ เพื่อขอให้มีการพิจารณาโอนย้ายโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในส่วนที่เป็นของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เข้ามาเป็นของกรุงเทพมหานครทั้งหมด ซึ่งจะเป็นผลให้ กรุงเทพธนาคม สามารถเปิดให้บริการได้อย่างต่อเนื่องภายใต้สัญญาสัมปทานฉบับ พ.ศ. 2555 โดยไม่ต้องเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาร่วมดำเนินการ
ใน พ.ศ. 2559 จึงมีการลงนามในสัญญาว่าด้วยความเข้าใจ ระหว่างกรุงเทพมหานคร กับ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เพื่อโอนย้ายโครงการทั้งหมดไปเป็นของกรุงเทพมหานคร โดยกรุงเทพมหานคร จะรับผิดชอบงบประมาณค่าก่อสร้างทั้งหมด โดยไม่รวมดอกเบี้ยเงินกู้ และค่าจัดสรรกรรมสิทธิ์ที่ดินและการเวนคืนที่ดิน อย่างไรก็ดีการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยได้แจ้งกลับว่ากรุงเทพมหานครต้องชำระค่ากรรมสิทธิ์และค่าธรรมเนียมต่าง ๆ ของโครงการรวม 3,557 ล้านบาท ก่อนเข้าดำเนินโครงการ แต่กรุงเทพมหานครกลับแสดงเจตจำนงค์ในการขอชำระค่างานก่อสร้างรวมถึงค่าธรรมเนียมทั้งหมดตั้งแต่ พ.ศ. 2572 เป็นต้นไป จึงทำให้จำนวนเงินที่ต้องชำระรวมดอกเบี้ยขึ้นสูงถึงแสนล้านบาท ในสมัยพลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร จึงมีแนวคิดที่จะให้เอกชนมารับผิดชอบภาระหนี้สินแทนกรุงเทพมหานคร โดยการนำโครงการเข้ากระบวนการสรรหาเอกชนเข้ามาดำเนินการในรูปแบบของสัญญาการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐกับเอกชน หรือ PPP แทน
อย่างไรก็ตาม แผนทั้งหมดถูกสั่งระงับเนื่องจากมีการใช้ มาตราที่ 44 แห่งรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราว พ.ศ. 2557 ในการออกคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 เรื่องการดำเนินการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยให้กระทรวงมหาดไทยตั้งคณะอนุกรรมการอันประกอบด้วย ปลัดกระทรวงมหาดไทยเป็นประธาน ปลัดกระทรวงการคลัง ผู้อำนวยการสำนักงบประมาณ เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ อัยการสูงสุด ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และผู้ทรงคุณวุฒิด้านการเงินและด้านระบบรถไฟฟ้า ซึ่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยแต่งตั้งด้านละหนึ่งคน เป็นกรรมการ และปลัดกรุงเทพมหานคร เป็นกรรมการและเลขานุการ ขึ้นมาเพื่อเจรจากับบีทีเอสซี และกรุงเทพธนาคม ผลการเจรจาเบื้องต้น บีทีเอสซียื่นข้อเสนอว่าบริษัทยินดีรับผิดชอบหนี้สินที่เกิดขึ้นทั้งหมดแทนกรุงเทพมหานคร และยินดีตรึงอัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท จากอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่บีทีเอสซีศึกษาไว้ คือ 148 บาท แต่ทั้งนี้กรุงเทพมหานครจะต้องอนุมัติสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสออกไปอีก 40 ปี โดย 10 ปีแรกให้เป็นช่วงลงทุนโดยที่บีทีเอสซีลงทุนในส่วนของระบบรถไฟฟ้าซึ่งเดิมบีทีเอสซีรับจ้างติดตั้งระบบให้กรุงเทพธนาคมตามสัญญาว่าจ้าง และกรุงเทพมหานครลงทุนในส่วนงานโยธาโดยการชำระเงินค่าก่อสร้างคืนให้บีทีเอสซีเป็นรายงวดจนครบ
ส่วนการบริการในช่วง 10 ปีแรก จะดำเนินการแยกกัน คือส่วนสัมปทานเดิม และส่วนต่อขยายสายสีลมระยะที่ 1 (สะพานตากสิน - วงเวียนใหญ่) เป็นส่วนภายใต้ความรับผิดชอบของบีทีเอสซี และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 1-2 (อ่อนนุช - เคหะฯ) และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 3 (หมอชิต - คูคต) เป็นส่วนภายใต้ความรับผิดชอบของกรุงเทพธนาคม ตามเดิม เนื่องจากบีทีเอสซีได้ขายรายได้ในอนาคตทั้งหมดของส่วนสัมปทานให้ กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท (BTSGIF) ไปแล้วเมื่อ พ.ศ. 2556 จึงไม่สามารถดำเนินการอันใดได้จนกว่ากองทุนจะหมดอายุใน พ.ศ. 2572 จากนั้นจะเป็นการรีเซ็ตสัมปทาน และรวมเส้นทางส่วนต่อขยายทุกสายทางเข้าเป็นสัมปทานเดียวกันแล้วนับหนึ่งใหม่จากวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2572 ไป 30 ปี จนถึงวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2602
ภายหลังรัฐสภาได้มีการจัดตั้ง คณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า เพื่อศึกษากรณีที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ มีคำสั่งให้กรุงเทพมหานครต่อสัญญาสัมปทานให้บีทีเอสซีออกไปอีก 40 ปี โดยเสียงส่วนใหญ่คัดค้านไม่ให้กรุงเทพมหานครมีการต่อสัมปทานออกไป โดยความเห็นส่วนหนึ่งระบุว่าเมื่อสิ้นสุดสัมปทานใน พ.ศ. 2572 จะต้องมีการโอนทรัพย์สินของบีทีเอสซีที่เกี่ยวข้องกับโครงการทั้งหมดกลับมาเป็นของรัฐ และในพ.ศ. 2585 จะต้องรับโอนทรัพย์สินคืนจากกรุงเทพธนาคมกลับมาเป็นของรัฐเช่นกัน โดยกมธ. เห็นควรให้แต่งตั้ง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เป็นผู้รับมอบสิทธิ์ในโครงการแทนกรุงเทพมหานครเมื่อสัญญาทุกอย่างสิ้นสุดลง เพื่อให้รัฐมีสิทธิ์เต็มที่ในการเข้าควบคุมราคาค่าโดยสารไม่ให้เป็นภาระแก่ประชาชนมากจนเกินไป แต่อย่างไรก็ดีกรุงเทพมหานครยืนยันว่าจะต่อสัญญาสัมปทานออกไป เนื่องจากเป็นผลต่อเนื่องจากคำสั่งของคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่มีบันทึกไว้ในบทเฉพาะกาลแห่งรัฐธรรมนูญ พ.ศ. 2560 ที่ให้คำสั่งของ คสช.​ และคำสั่งตามมาตรา 44 แห่งรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราวมีผลต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน โดยปัจจุบันกรุงเทพมหานครยื่นเรื่องผ่านกระทรวงมหาดไทย และกระทรวงคมนาคมเพื่อให้เห็นชอบในร่างสัญญาสัมปทานแล้ว และอยู่ระหว่างการเตรียมขออนุมัติสัญญาสัมปทานกับคณะรัฐมนตรีเพื่อให้เห็นชอบในการต่อขยายสัญญาสัมปทานต่อไป
อย่างไรก็ตาม การขออนุมัติโครงการต่อคณะรัฐมนตรีถูกคัดค้านจากหลายภาคส่วน ทั้งใน กมธ. ที่ยืนยันว่าโครงการต้องกลับคืนเป็นของรัฐฯ ในปี พ.ศ. 2572 เท่านั้น เพื่อเปิดทางให้เอกชนรายอื่นเข้าร่วมลงทุนในโครงการได้อย่างโปร่งใส รวมถึงกระทรวงคมนาคมยังมีคำสั่งคัดค้านการต่อสัมปทานโครงการ เนื่องจากอัตราค่าโดยสารทั้งระบบ 65 บาท ถือว่าแพงและเป็นภาระต่อประชาชนมากเกินไป เมื่อเทียบกับอัตราค่าโดยสารของโครงการภายใต้การกำกับของกระทรวงคมนาคม ที่กำหนดให้อัตราค่าโดยสารสูงสุด ต้องไม่เกิน 42 บาทต่อสาย และ 70 บาทเมื่อเดินทางข้ามสาย รวมถึงสภาองค์กรผู้บริโภค และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ยังคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทาน เนื่องจาก สภามองว่าอัตราค่าโดยสาร 65 บาท ถือว่าแพงมากเมื่อเทียบกับค่าครองชีพและรายได้ขั้นต่ำของประชาชน อีกทั้ง รฟม. มองว่าในปี 2572 โครงการจะต้องกลับคืนเป็นของรัฐฯ และกำไรของรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมด จะต้องนำมาสนับสนุนให้เอกชนรายอื่นที่ดำเนินโครงการรถไฟฟ้าภายใต้การกำกับของ รฟม. และกระทรวงคมนาคม เพื่อตรึงค่าโดยสารไม่ให้สูงและเป็นภาระต่อประชาชนมากเกินไป
เมื่อเป็นเช่นนี้ กรุงเทพมหานครจึงชิงออก ประกาศกรุงเทพมหานคร ลงวันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2564 เรื่อง การจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยใจความสำคัญคือค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบจะถูกแบ่งออกเป็น 4 ตอน คือ ส่วนหลักรวมสถานีส่วนต่อขยายสายสีลม 1 ให้จัดเก็บตามอัตราประกาศของบีทีเอสซี คือ 16-44 บาท ส่วนต่อขยายสายสีลม 2 (วงเวียนใหญ่-บางหว้า) ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทใต้ (อ่อนนุช-เคหะฯ) และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทเหนือ (หมอชิต-คูคต) ให้จัดเก็บในอัตราค่าโดยสารเริ่มต้น 18-45 บาท แบ่งเป็นค่าแรกเข้า 15 บาท และอัตราค่าโดยสารสถานีละ 3 บาท คิดตามจริงตั้งแต่สถานีแรกจนถึงสถานีปลายทางไม่เกิน 10 สถานี ในกรณีที่เดินทางข้ามส่วน เช่นส่วนต่อขยายไปส่วนหลัก ให้หักค่าแรกเข้าของส่วนต่อขยายออกแล้วเก็บอัตราค่าโดยสารตามระยะทาง สูงสุดไม่เกิน 74 และ 104 บาท ตามลำดับ โดยให้มีผลตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564 เป็นต้นไป ตามเงื่อนไขในสัญญาสัมปทานของโครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานครที่ต้องประกาศอัตราค่าโดยสารใหม่ก่อนบังคับใช้ 30 วัน แต่อย่างไรก็ตาม หลังการประกาศอัตราค่าโดยสาร เกิดการคัดค้านขึ้นอย่างหนักเนื่องจากกรุงเทพมหานครประกาศอัตราค่าโดยสารสูงกว่าที่กล่าวไว้ว่าจะจัดเก็บไม่เกิน 65 บาท กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม และนายกรัฐมนตรี จึงส่งหนังสือด่วนที่สุดให้กรุงเทพมหานครชะลอการจัดเก็บค่าโดยสารออกไปก่อน ทำให้ในวันที่ 8 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564 กรุงเทพมหานครได้ออกประกาศระงับการจัดเก็บค่าโดยสารออกไปพลางก่อน
จนในวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2564 บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ได้ส่งทนายยื่นหนังสือทวงถามหนี้กับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด กรณีที่ กรุงเทพธนาคม ค้างชำระค่าจ้างเดินรถตั้งแต่วันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2560 จนถึงปัจจุบัน เป็นเงิน 9,602 ล้านบาท รวมถึงค่าจ้างติดตั้งและสั่งซื้อระบบรถไฟฟ้าและระบบอาณัติสัญญาณให้กับโครงการรถไฟฟ้าสายสุขุมวิทส่วนต่อขยาย ช่วงแบริ่ง-เคหะฯ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต เป็นเงิน 20,768 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 30,370 ล้านบาท ซึ่ง บีทีเอสซี ทำหนังสือถวงถามตั้งแต่เดือน มกราคม พ.ศ. 2564 แต่ไม่ได้รับคำตอบจนถึงเดือนเมษายน และหลังการยื่นหนังสือเมื่อวันที่ 2 เมษายน กรุงเทพมหานครก็ยังไม่มีท่าทีที่จะติดต่อขอชำระหนี้ทั้งหมด บีทีเอสซีจึงออกจดหมายเปิดผนึกถึงผู้โดยสาร เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2564 และได้ออกวิดีทัศน์เผยแพร่ทั้งบนหน้าเว็บไซต์ แฟนเพจ ทวิตเตอร์ รวมถึงขึ้นเป็นประกาศในขบวนรถไฟฟ้าและที่สถานี อธิบายปัญหาทั้งหมดของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในวันถัดมา ใจความส่วนหนึ่งของทั้งจดหมายและวิดีทัศน์ระบุว่า "...มีปัญหาซ้อนปัญหา ที่เกิดจาก กลุ่มบุคคลหนึ่ง ซึ่งบริษัทฯ ไม่อาจก้าวล่วงได้ ต้องการไม่ให้เรื่องทั้งหมดนี้ ได้รับการแก้ไข..." ทำให้เกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์การทำงานของรัฐบาล กรุงเทพมหานคร และกระทรวงคมนาคมอย่างหนัก และสื่อมวลชนเรียกเหตุการณ์ในครั้งนี้ว่า "ปฏิบัติการทวงหนี้ออกสื่อ"
ต่อมาในวันที่ 7 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 มีข่าวว่ากระทรวงมหาดไทยเตรียมนำเสนอร่างสัญญาสัมปทานให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาอีกครั้ง ทำให้เกิดการบอยคอตการประชุมจาก ส.ส. ของพรรคภูมิใจไทย ที่ยื่นคำขาดว่าหากกระทรวงมหาดไทยยังไม่ตอบข้อซักถามของกระทรวงคมนาคม พรรคภูมิใจไทย ก็จะไม่ขอยุ่งกับการพิจารณาร่างสัมปทานดังกล่าว ทำให้วาระดังกล่าวถูกถอนออกจากที่ประชุมไป วันต่อมา ศักดิ์สยาม ได้เปิดแถลงข่าวที่พรรคภูมิใจไทยถึงกรณีดังกล่าวโดยระบุว่ากรุงเทพมหานครยังไม่ตอบข้อซักถามของกระทรวงคมนาคมที่ถามย้ำไปสี่ครั้ง โดยขอให้กรุงเทพมหานครตอบคำถามใน 4 ประเด็นหลัก ซึ่งต่อมากระทรวงคมนาคมได้ทำเพิ่มอีก 2 ข้อ รวมเป็น 6 ข้อ ดังนี้
ความครบถ้วนตามหลักการของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562
การคิดค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมแก่ผู้ใช้บริการ เพื่อส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่สามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารสูงสุดได้ต่ำกว่า 65 บาท
การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ควรพิจารณาให้เกิดความถ่องแท้ถึงการใช้สินทรัพย์ว่ารัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทานเป็นจำนวนเท่าไหร่ อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญา
ข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งเกิดขึ้นจากกรณี กทม. ได้ทำสัญญาจ้างบีทีเอสซี เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 และได้มีการไต่สวนข้อเท็จจริงของสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ
การเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสิ่งก่อสร้างและที่ดินตลอดแนวโครงการรถไฟฟ้า ที่ทั้ง 2 ช่วงยังคงเป็นของ รฟม. เนื่องจากยังไม่มีการโอนไปยัง กทม. เนื่องจากยังไม่มีการจ่ายค่าชดเชยสิ่งปลูกสร้าง
การคำนวณค่าโดยสารและการรองรับระบบตั๋วร่วม รวมถึงความชัดเจนของประเด็นข้อกฎหมายที่ทาง กทม. ยืนยันว่าจะเข้าดำเนินการตั๋วร่วมแต่จะไม่ยอมลงทุนเอง
หลังจากนั้นคือวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 สภาองค์กรของผู้บริโภคได้จัดเสวนาออนไลน์ ในหัวข้อ “รถไฟฟ้าต้องถูกลง ทุกคนต้องขึ้นได้ ผู้ว่าฯ กทม.ช่วยได้หรือไม่” โดยมีการเชิญว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครทั้ง 4 คน คือ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์, สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์, วิโรจน์ ลักขณาอดิศร และรสนา โตสิตระกูล มาร่วมอภิปรายและเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาดังกล่าว โดยทั้งหมดให้ความเห็นตรงกันว่าจะไม่มีการต่อสัมปทานโครงการออกไปให้บีทีเอสซี เนื่องจากหากมีการต่อสัมปทานออกไป สายสีเขียวจะเป็นหลุมดำของโครงการระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานคร โดยเฉพาะในเรื่องของระบบตั๋วร่วมที่สัญญาสัมปทานฉบับใหม่ไม่ได้มีการพูดถึง รวมถึงเสนอให้มีการออกพันธบัตรโครงสร้างพื้นฐานเพื่อระดมทุนใช้หนี้ให้กับบีทีเอสซี รวมถึงให้ประชาชนได้เข้ามามีส่วนร่วมในการเป็นเจ้าของโครงการ หรือผลักภาระค่าก่อสร้างงานโยธาทั้งหมดให้กระทรวงการคลังและรัฐบาลเป็นผู้ดูแล ดังเช่นโครงการต่าง ๆ ของ รฟม. ที่กระทรวงการคลังเป็นผู้ดูแลเองทั้งหมด หรือหารายได้ชดเชยค่าโดยสารจากทางอื่น หรือกระทั่งการพิจารณาโอนโครงการกลับไปให้รัฐบาลเป็นผู้ดำเนินการภายใต้การดำเนินงานของ รฟม. เป็นต้น ซึ่งทั้งหมดจะช่วยลดค่าโดยสารลงมาให้ไม่เป็นภาระกับประชาชนมากจนเกินไป
ต่อมาในเดือนมกราคม พ.ศ. 2567 ที่ประชุมสภา กทม. ได้มีมติเห็นชอบในการชำระหนี้ที่เกี่ยวข้องกับงานระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ของ ส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ) เมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2567 จำนวนเงินทั้งสิ้น 23,488,692,165.65 บาท โดยใช้งบกลางของกรุงเทพมหานครเป็นแหล่งเงินทุน ถัดจากนั้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2567 ที่ประชุมสภา กทม. ได้มีมติอนุมัติจ่ายหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวก้อนที่หนึ่งประกอบด้วยค่าจ้างเดินรถในส่วนต่อขยายที่ 2 ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2560 - พฤษภาคม พ.ศ. 2564 และค่าจ้างเดินรถในส่วนต่อขยายที่ 1 ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2562 - พฤษภาคม พ.ศ. 2564 จำนวนเงินทั้งสิ้น 14,549,503,800 บาท โดยอนุมัติเป็นงบผูกพันในงบประมาณประจำปี พ.ศ. 2568 โดยคาดว่าจะจ่ายหนี้ได้เร็วสุดภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2567 หรืออย่างช้าภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2568 ทั้งนี้ในส่วนของหนี้สินคงเหลือ ประกอบด้วยค่าจ้างเดินรถงวดเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2564 - ตุลาคม พ.ศ. 2565 จำนวนเงินรวม 11,811,000,000 บาท อยู่ในระหว่างการพิจารณาในศาลปกครองกลาง ค่าจ้างเดินรถงวดเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2565 - มิถุนายน พ.ศ. 2567 จำนวนเงินรวม 13,513,000,000 บาท ยังไม่ได้มีการดำเนินการแต่อย่างใด