stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
พระมหาวีรกษัตรีย์นโรดม มุนีนาถ สีหนุ พระวรราชมารดา
พระราชประวัติ

พระมหาวีรกษัตรีย์นโรดม มุนีนาถ มีพระนามเดิมว่า ปอล-โมนีก อิซซี (Paule-Monique Izzi, ប៉ូល ម៉ូនិក អ៊ីហ្សហ្ស៊ី) เป็นบุตรีคนที่สองของฌ็อง-ฟร็องซัว อิซซี (Jean François Izzi, ហ្សង់ ហ្វ្រង់ស្វរ័ អ៊ីហ្សហ្ស៊ី) มีเชื้อสายคอร์ซิกัน ฝรั่งเศสและอิตาเลียน ทำงานอาชีพนายธนาคาร และเสียชีวิตในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ส่วนพระมารดาคือป็อม เปียง (ប៉ុម ពាង) ซึ่งเป็นหญิงชาวกัมพูชา จากกรุงพนมเปญ
พระอัยยิกาฝ่ายพระชนนี (ยาย) ของพระองค์ คือ นางอก ซึ่งเคยเป็นหม่อมในพระองค์เจ้านโรดม ดวงจักร มีพระโอรส-ธิดา ด้วยกัน 2 พระองค์ คือ หม่อมเจ้านโรดม รัฐราศี และหม่อมเจ้านโรดม ไพพักตร์ ภายหลังพระอัยยิกาได้หย่ากับพระองค์เจ้าดวงจักร และได้สมรสใหม่กับลก เปียง (Lok Peang) และได้มีบุตร-ธิดา ด้วยกัน 2 คน คือ ป็อม เปียง พระชนนี และเฮล เปียง
ป็อม เปียงได้สมรสครั้งแรกกับอูม พันแกว และมีบุตร-ธิดาด้วยกันทั้งหมด 5 คน เป็นชาย 3 คน และหญิง 2 คน ทำให้พระองค์ยังมีพระเชษฐาและพระเชษฐภคินีต่างบิดาอีก 5 คนจากการสมรสครั้งแรกของพระชนนี ได้แก่
อูม มันนุริน (ช.; เกิด พ.ศ. 2467) เอกอัครราชทูตกัมพูชาประจำสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนเกาหลี
อูม วินวุธ (ช.; เกิด พ.ศ. 2468) นายทหารกองทัพกัมพูชา เสียชีวิตในสนามรบ โดยถูกพวกเวียดมินห์สังหารที่กำปอต ในปี พ.ศ. 2491
อูม นารีวัน (ญ.; เกิด พ.ศ. 2469) เสียชีวิตในปี พ.ศ. 2488
อูม สุระสันธาน (ช.; เกิด พ.ศ. 2470) ถูกสังหารโดยพอล พต เสียชีวิตในปี พ.ศ. 2521
อูม โสภานิต (ญ.; เกิด พ.ศ. 2471) สมรสกับเอียว พันนากร
ต่อมาป็อม เปียงได้สมรสใหม่ กับฌ็อง-ฟร็องซัว อิซซี มีเชื้อสายคอร์ซิกา, ฝรั่งเศส และอิตาลี ทั้งคู่มีธิดาด้วยกันสองคน โดยพระองค์เป็นธิดาคนเล็ก พระองค์มีพระพี่นางร่วมพระบิดา คือ อาน-มารี อิซซี (Anne-Marie Izzi, អាន ម៉ារី អ៊ីហ្សហ្ស៊ី) ซึ่งเสกสมรสกับพระองค์เจ้าสีสุวัตถิ์ เมธาวี หลังสิ้นพระชนม์จึงได้รับการสถาปนาขึ้นเป็นพระองค์เจ้าสีสุวัตถิ์ นาแน็ต เมธาวี
พระองค์ศึกษาเข้าศึกษาที่โรงเรียนประถมนโรดม โรงเรียนมัธยมสีสุวัตถิ์ และวิทยาลัยลิเซเรอเนเดการ์ต (Lycée René Descartes) อีกทั้งยังทรงเป็นสภานายิกาสภากาชาดของกัมพูชาตลอดจนกระทั่งสิ้นทศวรรษ 1960 และในปัจจุบันทรงเป็นองค์สภานายิกากิตติมศักดิ์ นอกจากภาษาเขมรแล้ว พระองค์ทรงสามารถรับสั่งภาษาฝรั่งเศสและภาษาอังกฤษได้
เมื่อครั้งที่พระองค์ยังดำรงพระอิสริยยศเป็นพระชายา พระองค์เคยแสดงภาพยนตร์เรื่อง Ombre sur Angkor ซึ่งพระบาทสมเด็จพระนโรดม สีหนุ ทรงกำกับและแสดงเอง
อภิเษกสมรส

ในปี พ.ศ. 2494 พระองค์ได้พบกับพระบาทสมเด็จพระนโรดม สีหนุ ครั้งแรก เมื่อครั้งที่พระองค์ชนะเลิศรางวัลอันดับที่หนึ่งในการประกวดนางงามที่สนับสนุนโดยยูเนสโก ที่สุดทั้งสองก็สานสัมพันธ์กัน จนพระองค์ได้เข้ามาสู่พระราชวงศ์กัมพูชาด้วยตำแหน่ง นักนาง เป็นตำแหน่งแรก ซึ่งอภิเษกสมรสในปี พ.ศ. 2495 พระบาทสมเด็จพระนโรดม สีหนุ  และพระองค์ได้อภิเษกสมรสด้วยกันสองครั้ง ซึ่งการอภิเษกสมรสครั้งแรกนั้น พระองค์มีพระชันษา 15 ปี ซึ่งในกัมพูชานั้นถือว่าเป็นเรื่องปกติ และพระองค์ถือเป็นพระภรรยาองค์ที่เจ็ด และองค์สุดท้ายของพระสวามี แม้พระองค์จะถูกวิพากษ์วิจารณ์ในด้านลบบ้าง แต่สมเด็จกรมพระนโรดม รณฤทธิ์ พระโอรสเลี้ยงก็กล่าวถึงพระนางด้วยความสรรเสริญว่า "พระราชินีโมนิกอยู่เคียงข้างพ่อตลอดเวลา ช่วยเหลือพ่อ ยอมให้พ่อต่อสู้เพื่อประเทศชาติ" มีพระราชโอรสด้วยกันสองพระองค์คือ
พระบาทสมเด็จพระบรมนาถ นโรดม สีหมุนี (14 พฤษภาคม 2496)
สมเด็จพระนโรดม นรินทรพงษ์ (18 กันยายน 2497 — 7 ตุลาคม 2546) เสกสมรสกับเอก สีนวน มีพระธิดาด้วยกันสองพระองค์
เมื่อ 22 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535 พระองค์ทรงได้รับสถาปนาจากพระบาทสมเด็จพระนโรดม สีหนุ ที่พระอิสริยยศสมเด็จพระชายา (Samdech Preah Cheayea) และต่อมาในวันที่ 24 กันยายน พ.ศ. 2536 พระองค์ทรงได้รับสถาปนาพระอิสริยยศสมเด็จพระมเหสีนโรดม มุนีนาถ สีหนุ (Samdech Preah Mohèsey Norodom Monineath Sihanouk) ในวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2539 พระบาทสมเด็จพระนโรดม สีหนุ พระราชทานสถาปนาพระอิสริยยศขึ้นเป็นสมเด็จพระราชอัครมเหสี (Samdech Preah Reach Akka Mohèsey)
เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2547 สภาราชบัลลังก์แห่งชาติกัมพูชาเฉลิมพระอิสริยยศของสมเด็จพระราชอัครมเหสีนโรดม มุนีนาถ สีหนุ ขึ้นเป็นพระมหาวีรกษัตรีย์นโรดม มุนีนาถ สีหนุ พระวรราชมารดาแห่งชาติเขมร ในเสรีภาพ ความมีคุณค่า และศุภมงคล (เขมร: សម្ដេច​​ព្រះ​មហាក្សត្រី នរោត្ដម មុនីនាថ សីហនុ ព្រះ​​វររាជ​មាតា​ជាតិ​ខ្មែរ ក្នុង​សេរីភាព សេចក្ដី​ថ្លៃថ្នូរ និង​សុភមង្គល)
พระอิสริยยศ

18 มิถุนายน พ.ศ. 2479 — พ.ศ. 2495 : นางสาวปอล-โมนีก อิซซี
พ.ศ. 2495  —  22 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535 : นักนางโมนีก
22 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535  — 24 กันยายน พ.ศ. 2536 : สมเด็จพระชายาโมนีก
24 กันยายน พ.ศ. 2536 —  2 มกราคม พ.ศ. 2539 : สมเด็จพระมเหสีนโรดม มุนีนาถ สีหนุ
2 มกราคม พ.ศ. 2539 —20 ตุลาคม พ.ศ. 2547 : สมเด็จพระราชอัครมเหสีนโรดม มุนีนาถ สีหนุ
20 ตุลาคม พ.ศ. 2547 — ปัจจุบัน : พระมหาวีรกษัตรีย์นโรดม มุนีนาถ สีหนุ พระวรราชมารดา หรือ พระมหาวีรกษัตรีย์นโรดม มุนีนาถ สีหนุ พระวรราชมาดาชาติเขมร
แหล่งข้อมูลอื่น

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับ พระมหาวีรกษัตรีย์นโรดม มุนีนาถ สีหนุ พระวรราชมารดา
| ก่อนหน้า |  | พระมหาวีรกษัตรีย์นโรดม มุนีนาถ สีหนุ พระวรราชมารดา |  | ถัดไป |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| พระมหากษัตริยานีสีสุวัตถิ์ กุสุมะ นารีรัตน์ สิริวัฒนา |  | สมเด็จพระราชินีแห่งกัมพูชา   (24 กันยายน พ.ศ. 2536 - 7 ตุลาคม พ.ศ. 2547) |  | ตำแหน่งว่าง |
ขณะทรงพบปะกับนีกอลาเอ ชาวูเชสกู ประธานาธิบดีแห่งโรมาเนียพร้อมภริยา เสด็จเยือนโรมาเนียในปี พ.ศ. 2515
แม็กเลฟ

Transrapid รถไฟพลังแม่เหล็ก รุ่นแรกของโลก โดยเยอรมนี
JR-Maglev
รถไฟพลังแม่เหล็กเซี่ยงไฮ้ของจีน ที่พัฒนาโดยเยอรมัน ขณะจอดอยู่ที่ชานชาลา
รถไฟระบบพื้นผิวแม่เหล็ก (อังกฤษ: magnetically levitating) หรือ แม็กเลฟ (maglev) เป็นระบบการขนส่งรูปแบบหนึ่งที่ใช้แรงยกตัวของแม่เหล็กไฟฟ้า ให้ตัวยานพาหนะลอยขึ้นเหนือรางวิ่งแทนการใช้ล้อ, เพลาหรือลูกปืนลดความเสียดทาน. อำนาจแม่เหล็กจะยกยานพาหนะลอยขึ้นเหนือรางเพียงเล็กน้อยพร้อมกับสร้างแรงขับเคลื่อนไปข้างหน้าได้อย่างรวดเร็วและเงียบกว่าระบบขนส่งแบบด้วยล้อ. ความเร็วของรถไฟพลังแม่เหล็กที่ถือว่าเป็นสถิติโลกอยู่ที่ 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง  โดยรถไฟญี่ปุ่น ทำลายสถิติโลกที่รถไฟ เตเฌเว หรือ TGV ของฝรั่งเศสแบบใช้ล้อลงด้วยความเร็วที่มากกว่ากันอยู่ 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
รถไฟ Maglev ไม่ต้องเกี่ยวข้องกับแรงดึงและแรงเสียดทานที่เกิดจากรางวิ่งหมายความว่าความเร่งและความหน่วงของมันมีมากกว่าพาหนะที่ใช้ล้อและมันจะไม่ได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศ. พลังงานที่จำเป็นสำหรับการยกตัวโดยทั่วไปมักจะมีจำนวนเปอร์เซ็นต์ไม่มากเมื่อเทียบกับการใช้พลังงานโดยรวม;  พลังงานส่วนใหญ่ถูกใช้ไปในการเอาชนะแรงต้านของอากาศ (drag ในทางฟิสิกส์), เช่นเดียวกับรูปแบบของการขนส่งความเร็วสูงอื่นๆ.  ถึงแม้ว่าการขนส่งที่ใช้ล้อธรรมดาก็สามารถเดินทางได้อย่างรวดเร็วมากก็ตาม, แต่ระบบ maglev สามารถใช้ความเร็วที่สูงกว่าได้เป็นประจำในขณะที่รถไฟธรรมดาไม่สามารถทำได้, และมันเป็นประเภทนี้เองที่เป็นระบบที่ได้รับการบันทึกความเร็วสำหรับการขนส่งทางรถไฟ. ระบบรถไฟหลอดสูญญากาศยังเป็นข้อสันนิษฐานที่อาจทำให้ maglev สัมฤทธิ์ผลด้านความเร็วในขนาดที่แตกต่างกัน. ในขณะที่ยังไม่มีรางวิ่งดังกล่าวในหลอดสูญญากาศที่ได้รับการสร้างขึ้นในเชิงพาณิชย์, มีความพยายามเป็นจำนวนมากที่จะศึกษาและพัฒนารถไฟแบบ "ซุปเปอร์ maglev".
เมื่อเทียบกับรถไฟแบบใช้ล้อธรรมดา, ความแตกต่างในการก่อสร้างส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจของรถไฟ maglev. ในรถไฟล้อที่ความเร็วสูงมาก, การสึกหรอและการฉีกขาดจากแรงเสียดทานตลอดจนแรงกระแทกจากล้อลงบนรางจะช่วยเร่งการเสื่อมสภาพของอุปกรณ์และป้องกันระบบรถไฟที่ต้องขึ้นอยู่กับกลไกต่างๆไม่ให้บรรลุความเร็วสูงๆได้อย่างสม่ำเสมอ. ตรงกันข้ามรางวิ่งของ maglev ในอดีตพบว่าจะมีราคาแพงมากกว่าในการสร้าง แต่ต้องการการบำรุงรักษาน้อยลงและมีค่าใช้จ่ายต่อเนื่องที่ต่ำกว่า.
แม้จะมีการวิจัยและพัฒนามานานหลายทศวรรษ, ในปัจจุบันมีระบบขนส่ง maglev ในเชิงพาณิชย์เพียงสองระบบเท่านั้นในการดำเนินงาน, กับอีกสองระบบอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ไม่รวม Yamanashi Test Track, ซึ่งการให้บริการจะเริ่มในปี 2013, และมีแผนที่จะขยายไปเป็น Chūō Shinkansen  ในเดือนเมษายนปี 2004, เซี่ยงไฮ้เริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ของระบบ Transrapid ความเร็วสูง. ในเดือนมีนาคมปี 2005 ญี่ปุ่นเริ่มดำเนินการ HSST ที่ความเร็วค่อนข้างต่ำของสายในเวลา "Linimo" สำหรับงาน World Expo ปี 2005. ในช่วงสามเดือนแรก, สาย Linimo ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 10 ล้านคน. เกาหลีใต้และสาธารณรัฐประชาชนจีนกำลังสร้างสาย maglev ความเร็วต่ำจากการออกแบบของตัวเอง, สายหนึ่งในกรุงปักกิ่งและอีกสายหนึ่งในสนามบินอินชอนในโซล. หลายโครงการของ maglev มีความขัดแย้ง, และศักยภาพทางเทคโนโลยี, โอกาสและเศรษฐศาสตร์ในการยอมรับของระบบ maglev มักจะได้รับการถกเถียงกันอย่างถึงพริกถึงขิง[ต้องการอ้างอิง].  ระบบของเซี่ยงไฮ้ได้รับการกล่าวหาว่าเป็นช้างเผือกจากนักวิจารณ์และฝ่ายตรงข้าม.
ประวัติ > สิทธิบัตรแรก

สิทธิบัตรการขนส่งความเร็วสูงได้ให้กับนักประดิษฐ์ต่างๆทั่วโลก. สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาในช่วงต้นสำหรับรถไฟขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบ (อังกฤษ: linear motor) ได้มอบให้กับนักประดิษฐ์เยอรมัน อัลเฟรด Zehden เป็นสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา 782312 (14 ก.พ. 1905) และสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา RE12700 (21 สิงหาคม 1907). ในปี 1907 "ระบบขนส่ง"แม่เหล็กไฟฟ้าอื่นในช่วงต้นได้รับการพัฒนาโดย เอฟ.เอส. สมิธ. ชุดของสิทธิบัตรเยอรมันสำหรับรถไฟยกตัวด้วยแม่เหล็กขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบได้ออกให้กับแฮร์มันน์ Kemper ระหว่างปี 1937 และ 1941. ชนิดที่ทันสมัยชุดแรกของรถไฟ maglev ได้ถูกอธิบายไว้ในสิทธิบัตรสหรัฐ 3158765, "ระบบแม่เหล็กของการขนส่ง", โดย GR Polgreen (25 สิงหาคม 1959). การใช้งานครั้งแรกของ "maglev" ในสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาอยู่ในระบบ "ระบบนำทางด้วยการยกตัวของแม่เหล็ก" (อังกฤษ: Magnetic levitation guidance system)  โดยบริษัทสิทธิบัตรและพัฒนาแคนาดาจำกัด
ประวัติ > การพัฒนา

ปลายปี 1940s, วิศวกรไฟฟ้าขาวอังกฤษ เอริค Laithwaite, ศาสตราจารย์ที่อิมพีเรียลคอลเลจลอนดอน, ได้พัฒนารูปแบบการทำงานแบบเต็มขนาดเครื่องแรกของมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ. เขาก็กลายเป็นศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมไฟฟ้าหนักที่วิทยาลัยอิมพีเรียลในปี 1964, ซึ่งเขายังคงพัฒนาต่อเนื่องเพื่อความสำเร็จของมอเตอร์แนวราบ.  เนื่องจากมอเตอร์เชิงเส้นไม่จำเป็นต้องมีการติดต่อทางกายภาพระหว่างตัวรถและรางนำทาง (อังกฤษ: guideway), มันกลายเป็นรูปแบบทั่วไปของระบบการขนส่งขั้นสูงมากที่ได้รับการพัฒนาในปี 1960s และ 70s. ตัวของ Laithwaite เองได้เข้าร่วมการพัฒนาหนึ่งในโครงการดังกล่าว, ยานโฮเวอร์คราฟท์ที่วิ่งบนราง (อังกฤษ: Tracked Hovercraft) แต่เงินทุนสำหรับโครงการนี้ถูกยกเลิกในปี 1973
มอเตอร์แนวราบตามธรรมชาติจะเหมาะที่จะใช้กับระบบ maglev ได้เป็นอย่างดี. ในช่วงต้น 1970s, Laithwaite ค้นพบการจัดเรียงใหม่ของแม่เหล็ก, แม่น้ำแม่เหล็ก (อังกฤษ: Magnetic_river), ที่ยอมให้มอเตอร์แนวราบตัวเดียวในการผลิตทั้งแรงยกและแรงผลักไปข้างหน้า, ช่วยให้ระบบ maglev สามารถที่จะสร้างขึ้นด้วยแม่เหล็กเพียงชุดเดียว. กำลังใช้งานอยู่ที่แผนกวิจัยด้านรางของอังกฤษในเมืองดาร์บี้, พร้อมกับทีมงานจากหลายบริษัทวิศวกรรมโยธา, ระบบ "การไหลของสนามทางขวาง" (อังกฤษ: transverse-flux) ได้รับการพัฒนาให้เป็นระบบที่ทำงานได้
'เครื่องเคลื่อนย้ายคน' แบบใช้อำนาจแม่เหล็กเครื่องแรกในเชิงพาณิชย์ถูกเรียกง่ายๆว่า "MAGLEV" และเปิดอย่างเป็นทางการในปี 1984 ใกล้กับเมืองเบอร์มิงแฮมประเทศอังกฤษ. มันทำงานบนส่วนของรางโมโนเรลที่ยกสูงยาว 600 เมตร (2,000 ฟุต) ระหว่างสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมและสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศ, วิ่งที่ความเร็วสูงสุดถึง 42 กิโลเมตร/ชั่วโมง (26 ไมล์ต่อชั่วโมง); ระบบที่ถูกปิดในที่สุดในปี 1995 อันเนื่องมาจากปัญหาเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ.
ประวัติ > นิวยอร์ก, สหรัฐอเมริกา ปี 1968

ในปี 1968, เมื่อเขาถูกเลื่อนเวลาออกไปในช่วงที่การจราจรในชั่วโมงเร่งด่วนในสะพาน Throgs Neck Bridge, เจมส์ พาวเวล, นักวิจัยที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติบรุกเฮเวน (BNL), ได้มีความคิดถึงการใช้การขนส่งลอยตัวด้วยอำนาจแม่เหล็กเพื่อแก้ปัญหาการจราจร. พาวเวลและเพื่อนร่วมงานใน BNL, กอร์ดอน แดนบี้, ร่วมกันทำงานบนแนวคิดของ MagLev ที่ใช้แม่เหล็กอยู่กับที่ติดตั้งอยู่บนยานพาหนะเคลื่อนที่เพื่อเหนี่ยวนำให้เกิดการยกตัวแบบไฟฟ้าพลศาสตร์ (อังกฤษ: electrodynamic) และแรงที่คงที่ในวงกลมที่มีรูปร่างเป็นพิเศษบนรางนำทาง.
ประวัติ > ฮัมบวร์ค, เยอรมนี ปี 1979

Transrapid 05 เป็นรถไฟ maglev เครื่องแรกที่มีการขับเคลื่อนแบบ longstator ที่ได้รับใบอนุญาตสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร. ในปี 1979, ราง 908 เมตรถูกเปิดใช้ในฮัมบวร์คสำหรับนิทรรศการครั้งแรกของการขนส่งระหว่างประเทศ (IVA 79). มีความสนใจอย่างมากว่าการดำเนินงานจะต้องมีการขยายออกไปสามเดือนหลังจากเสร็จสิ้นการจัดแสดงนิทรรศการ, ได้ทำการขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 50,000 คน. มันได้รับการประกอบขึ้นใหม่ในเมืองคาสเซิลในปี 1980.
ประวัติ > เบอร์มิงแฮม ,สหราชอาณาจักร ปี 1984-1995

ระบบ maglev อัตโนมัติในเชิงพาณิชย์ครั้งแรกของโลกเป็นรถรับส่ง maglev ความเร็วต่ำที่วิ่งจากสนามบินของสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมไปยังสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศที่อยู่ใกล้กันระหว่างปี 1984 และปี 1995. ความยาวของรางวิ่งเป็น 600 เมตร (2,000 ฟุต) และรถไฟ "บิน" ที่ระดับความสูง 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว), ยกตัวโดยแม่เหล็กไฟฟ้า, และขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ.  มันทำงานอยู่เกือบสิบเอ็ดปี, แต่ปัญหาเสื่อมสภาพกับระบบอิเล็กทรอนิกส์ทำให้มันไม่น่าเชื่อถือในปีต่อมา. หนึ่งในตัวเครื่องดั้งเดิมปัจจุบันแสดงอยู่ที่ Railworld ในเมือง Peterborough ร่วมกับ Research Test Vehicle RTV31 ยานพาหนะรถไฟที่ลอยได้. อีกเครื่องหนึ่งแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติในเมืองยอร์ก.
สภาวะที่ดีมีหลายประการเมื่อมีการเชื่อมโยงเกิดขึ้น:
รถระบบรางเพื่อการวิจัยอังกฤษเคยเป็นขนาด 3 ตันและการขยายไปเป็นยานพาหนะ 8 ตันเป็นเรื่องง่าย
พลังงานไฟฟ้าที่มีอยู่ได้หาได้ง่าย
อาคารสนามบินและรางรถไฟมีความเหมาะสมสำหรับทำเป็นชานชลาสถานี
ต้องการทางข้ามถนนสาธารณะเพียงจุดเดียวและไม่ต้องมีการเนินดินไล่ระดับที่สูงชัน
รถไฟหรือสนามบินเป็นเจ้าของที่ดิน
อุตสาหกรรมท้องถิ่นและเทศบาลให้การสนับสนุน
รัฐบาลสนับสนุนทางการเงินบางส่วนและเนื่องจากทำงานร่วมกัน, ค่าใช้จ่ายต่อองค์กรจึงอยู่ในระดับต่ำ
หลังจากที่ระบบเดิมถูกปิดในปี 1995, guideway เดิมถูกวางไว้เฉยๆ.  guideway ถูกนำกลับมาใช้ใหม่ในปี 2003 เมื่อระบบเคลื่อนย้ายผู้คนแบบ Cable Liner AirRail Link ที่แขวนบนสายเคเบิลเปิดใช้งาน.
ประวัติ > Emsland เยอรมนี ปี 1984-2012

Transrapid, บริษัท maglev เยอรมัน, มีรางวิ่งทดสอบอยู่ในเมือง Emsland ที่มีความยาวรวม 31.5 กิโลเมตร (19.6 ไมล์). รางวิ่งเดี่ยวจะวิ่งระหว่าง Dörpen และ Lathen ที่มีวงรอบเลี้ยวกลับที่ปลายแต่ละด้าน. รถไฟปกติจะวิ่งได้ถึง 420 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (260 ไมล์ต่อชั่วโมง). ผู้โดยสารที่จ่ายค่าโดยสารแล้วจะถูกขนส่งไปโดยเป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนการทดสอบ. การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการทดสอบเริ่มต้นขึ้นในปี 1980 และแล้วเสร็จในปี 1984. ในปี 2006, อุบัติเหตุรถไฟ Lathen maglev ที่เกิดขึ้นทำให้มีผู้เสียชึวิต 23 คน, พบว่ามีสาเหตุมาจากความผิดพลาดของมนุษย์ในการดำเนินการตรวจสอบความปลอดภัย. จาก 2006 ไม่มีการขนส่งผู้โดยสาร, ในตอนท้ายของปี 2011 ใบอนุญาตการทำงานหมดอายุและไม่ได้ต่ออายุ, และในช่วงต้นปี 2012 ก็ได้รับอนุญาตให้ทำการรื้อถอนสิ่งอำนวยความสะดวกรวมทั้งรางวิ่งและโรงงาน.
ประวัติ > ญี่ปุ่น ปี 1985-

ในประเทศญี่ปุ่นมีรถไฟ maglev สองระบบที่พัฒนาอย่างอิสระ. ระบบหนึ่งซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีคือ SCMaglev โดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น และอีกระบบหนึ่งคือ HSST โดยสายการบินญี่ปุ่น.
การพัฒนาของระบบแรกเริ่มต้นในปี 1969 และรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิได้ทำความเร็วสม่ำเสมอที่ 517 กิโลเมตร/ชั่วโมง (321 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 1979 แต่, หลังจากที่เกิดอุบัติเหตุที่ทำลายรถไฟ, ได้มีการการตัดสินใจออกแบบใหม่. ในเมืองโอกาซากิ, ญี่ปุ่น (1987), SCMaglev ได้ทดสอบการวิ่งที่จัดแสดงในนิทรรศการเมืองโอกาซากิ. การทดสอบตลอดช่วงปี 1980s ยังคงอยู่ในมิยาซากิก่อนที่จะย้ายไปยังรางทดสอบที่ยาวกว่าและซับซ้อนกว่า, คือยาว 20 กิโลเมตร (12 ไมล์) ในเมืองยามานาชิในปี 1997.
การพัฒนาของ HSST เริ่มต้นในปี 1974, บนพื้นฐานของเทคโนโลยีที่นำมาจากประเทศเยอรมนี. ใน Tsukuba, ญี่ปุ่น (1985), HSST-03 (Linimo) ได้รับความนิยมโดยทำความเร็วได้ถึง 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) นิทรรศการของโลกในเมือง Tsukuba.  ในเมืองไซตามะ, ประเทศญี่ปุ่น (1988), HSST-04-1 ได้รับการเปิดตัวในนิทรรศการไซตามะที่ได้ดำเนินการใน Kumagaya. ความเร็วจากการบันทึกที่เร็วที่สุดคือ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง).
ประวัติ > แวนคูเวอร์, แคนาดาและฮัมบวร์ค, เยอรมนี ปี 1986-1988

ในเมืองแวนคูเวอร์, แคนาดา, SCMaglev ได้รับการจัดแสดงที่งานเอ็กซ์โป 86. ผู้เข้าเยี่ยมชมสามารถนั่งรถไฟไปตามส่วนสั้นๆของรางที่บริเวณจัดการแสดง. ในเมืองฮัมบวร์ค, เยอรมนี, TR-07 ได้รับการจัดแสดงในนิทรรศการการจราจรระหว่างประเทศ (IVA88) ในปี 1988.
ประวัติ > เบอร์ลินเยอรมนี 1989-1991

ในเบอร์ลินตะวันตก, M-บาห์นถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980s. มันเป็นระบบ maglev ที่ไม่มีคนขับที่มีระยะทาง 1.6 กิโลเมตร (0.99 ไมล์) เชื่อมต่อกับสามสถานี. การทดสอบกับผู้โดยสารได้เริ่มในเดือนสิงหาคมปี 1989, และการดำเนินงานปกติได้เริ่มในเดือนกรกฎาคมปี 1991. ถึงแม้ว่าสายทางจะวิ่งไปตามแนวที่ยกสูงใหม่เป็นส่วนใหญ่, มันก็ไปสิ้นสุดที่สถานี Gleisdreieck U-บาห์น, ที่ที่มันเข้าครอบครองชานชลาอันหนึ่งที่ตอนนั้นไม่ได้อยู่ในการใช้งาน; มันมาจากสายทางที่ก่อนหน้านี้วิ่งไปที่เบอร์ลินตะวันออก. หลังจากการล่มสลายของกำแพงเบอร์ลิน, มีแผนในการเคลื่อนไหวที่จะเชื่อมต่อสายทางนี้ (วันนี้คือ U2). การรื้อถอนของสาย M-บาห์นเริ่มต้นเพียงสองเดือนหลังจากเริ่มให้บริการปกติที่เรียกว่าโครงการ Pundai และเสร็จสมบูรณ์ในกุมภาพันธ์ 1992.
ประวัติ > เบอร์ลินเยอรมนี 1989-1991

บทความหลัก: M-บาห์น
ในเบอร์ลินตะวันตก, M-บาห์นถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980s. มันเป็นระบบ maglev ที่ไม่มีคนขับที่มีระยะทาง 1.6 กิโลเมตร (0.99 ไมล์) เชื่อมต่อกับสามสถานี. การทดสอบกับผู้โดยสารได้เริ่มในเดือนสิงหาคมปี 1989, และการดำเนินงานปกติได้เริ่มในเดือนกรกฎาคมปี 1991. ถึงแม้ว่าสายทางจะวิ่งไปตามแนวที่ยกสูงใหม่เป็นส่วนใหญ่, มันก็ไปสิ้นสุดที่สถานี Gleisdreieck U-บาห์น, ที่ที่มันเข้าครอบครองชานชลาอันหนึ่งที่ตอนนั้นไม่ได้อยู่ในการใช้งาน; มันมาจากสายทางที่ก่อนหน้านี้วิ่งไปที่เบอร์ลินตะวันออก. หลังจากการล่มสลายของกำแพงเบอร์ลิน, มีแผนในการเคลื่อนไหวที่จะเชื่อมต่อสายทางนี้ (วันนี้คือ U2). การรื้อถอนของสาย M-บาห์นเริ่มต้นเพียงสองเดือนหลังจากเริ่มให้บริการปกติที่เรียกว่าโครงการ Pundai และเสร็จสมบูรณ์ในกุมภาพันธ์ 1992.
Technology

ในจินตนาการของสาธารณะ, "maglev" มักจะกระตุ้นแนวคิดของรถไฟรางเดี่ยว (อังกฤษ: monorail) ยกระดับที่มีมอเตอร์แนวราบ. แนวคิดนี้อาจทำให้เข้าใจผิด. ในขณะที่ระบบ maglev หลายระบบเป็นแบบรางเดี่ยว, แต่ไม่ใช่ทุก Maglevs จะใช้รางเดี่ยว (ยกตัวอย่างเช่น SCMaglev MLX01 ใช้รางคล้ายร่อง) และไม่ทั้งหมดของรถไฟโมโนเรลใช้มอเตอร์แนวราบหรือการยกตัวด้วยแม่เหล็ก. บางระบบขนส่งทางรถไฟประกอบด้วยมอเตอร์แนวราบ แต่ใช้คุณสมบัติของแม่เหล็กเท่านั้นสำหรับการขับเคลื่อน, ไม่ได้ยกยานพาหนะให้ลอยจริงๆ. รถไฟดังกล่าว (ซึ่งอาจจะเป็นโมโนเรล) เป็นยานแบบใช้ล้อและไม่ใช่รถไฟ maglev. เช่นโมโนเรลของมอสโคว, ซึ่งเป็นรถระบบโมโนเรลที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบแต่ไม่ใช่แม็กเลฟที่อยู่ระหว่างการให้บริการในปัจจุบัน. รางวิ่งของ Maglev, โมโนเรลหรือไม่ใช่โมโนเรลนี้ยังสามารถสร้างขึ้นให้เป็นทางลาด (คือไม่ต้องยกระดับ) ก้ได้. ตรงกันข้าม รางของรถที่ไม่ใช่ maglev, โมโนเรลหรือไม่ใช่โมโนเรล, สามารถจะถูกยกให้สูงก็ได้. รถไฟ maglev บางขบวนมีล้อและทำงานเหมือนขบวนรถที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบที่ความเร็วช้า แต่ "ออกตัว" และยกลอยที่ความเร็วสูง. นี่เป็นกรณีทั่วไปกับรถไฟแม็กเลฟที่มีการยกตัวแบบไฟฟ้าพลศาสตร์ (อังกฤษ: electrodynamic suspension). ปัจจัยด้านอากาศพลศาสตร์อาจมีส่วนในการยกตัวของขบวนรถเช่นนี้. ถ้าเป็นเช่นนั้น, อาจมีข้อถกเถียงว่ามันเป็นระบบไฮบริดเมื่อการยกตัวไม่ได้เป็นเพราะแรงแม่เหล็กแท้ๆ แต่มอเตอร์แนวราบของขบวนเป็นระบบแม่เหล็กไฟฟ้า, และขบวนนี้บรรลุความเร็วสูงเพราะปัจจัยด้านอากาศพลศาสตร์มีส่วนช่วย.
Technology > ภาพรวม

คำว่า "maglev" ไม่ได้หมายถึงแต่เพียงต้วรถเท่านั้น, แต่หมายถึงระบบรางด้วย, ที่ได้รับการออกแบบเฉพาะสำหรับการยกตัวและการขับเคลื่อนด้วยแรงแม่เหล็ก. ทุกการใช้งานการดำเนินงานของเทคโนโลยี maglev ได้มีการซ้อนทับกันน้อยที่สุดกับเทคโนโลยีรถไฟแบบมีล้อและยังไม่เข้ากันได้กับรางรถไฟธรรมดา. เนื่องจากพวกมันไม่สามารถแชร์โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้ว, ระบบ maglev เหล่านี้จะต้องได้รับการออกแบบเป็นระบบการขนส่งที่สมบูรณ์. ระบบ maglev แบบ SPM ที่มีการลอยตัวแบบประยุกต์สามารถใช้ร่วมกันได้กับรางเหล็กและจะยอมให้ยานพาหนะ maglev และรถไฟธรรมดาสามารถดำเนินการได้ในเวลาเดียวกัน, ทางด้านขวาของทางเดียวกัน. บริษัท MAN ในเยอรมนียังออกแบบระบบ maglev ที่ทำงานกับรางรถไฟธรรมดา, แต่มันก็ไม่เคยได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่.
มีเทคโนโลยี maglev สองประเภทที่โดดเด่นโดยเฉพาะ คือ:
การลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า (อังกฤษ: electromagnetic suspension (EMS)),  แม่เหล็กไฟฟ้าที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ในขบวนรถจะดึงดูดกับราง(โดยปกติเป็นเหล็ก)ที่เป็นตัวนำสนามแม่เหล็ก
การลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (อังกฤษ: Electrodynamic suspension (EDS)),  จะใช้แม่เหล็กไฟฟ้าตัวนำยิ่งยวดหรือแม่เหล็กถาวรที่มีสนามแรงๆเพื่อสร้างสนามแม่เหล็กที่จะเหนี่ยวนำให้เกิดกระแสในตัวนำไฟฟ้าที่เป็นโลหะที่อยู้ใกล้เคียงเมื่อมีการเคลื่อนไหวที่สัมพันธ์กันที่ดันและดึงรถไฟไปสู่ตำแหน่งยกตัวที่ได้ออกแบบไว้บน guideway.
อีกเทคโนโลยีหนึ่งที่อยู่ระหว่างการทดลอง, ซึ่งได้รับการออกแบบ, การพิสูจน์ทางคณิตศาสตร์, การทบทวนโดยเพื่อนร่วมงาน, และจดสิทธิบัตร, แต่ยังไม่ได้สร้าง, คือการลอยตัวด้วยแม่เหล็กพลศาสตร์ (อังกฤษ: magnetodynamic suspension (MDS)), ซึ่งใช้แรงดูกแม่เหล็กของอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวรใกล้รางเหล็กเพื่อยกขบวนรถและยึดมันให้อยู่กับที่. เทคโนโลยีอื่น ๆ เช่นแม่เหล็กถาวรแบบผลักและแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดได้มีการวิจัยกันอยู่.
Technology > ภาพรวม > การลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า

บทความหลัก: Electromagnetic suspension
ในระบบการลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS) ปัจจุบัน, รถไฟจะลอยเหนือรางเหล็กในขณะที่แม่เหล็กไฟฟ้าที่แนบมากับตัวรถจะวางตัวไปตามทางรถไฟจากด้านล่าง. ระบบมักจะจัดเรียงตัวบนแถวรูปแขนตัว C, ที่มีส่วนบนของแขนแนบอยู่มากับตัวรถ, และขอบภายในด้านล่างจะมีแม่เหล็ก. รถไฟจะลอยอยู่ระหว่างขอบบนและขอบล่าง.
การดึงดูดของแม่เหล็กจะแปรผกผันกับระยะทางยกกำลังสาม, ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในระยะห่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะผลิตแรงที่เปลี่ยนแปลงอย่างมาก. การเปลี่ยนแปลงของแรงเหล่านี้จะไม่แน่นอนแบบไดนามิก - คือถ้ามีความแตกต่างเล็กน้อยจากตำแหน่งที่ดีที่สุด, แนวโน้มก็จะทำให้มันแย่มากขึ้นไปอีก, และระบบที่ซับซ้อนของการควบคุมแบบฟีดแบ็คจะต้องนำมาใช้เพื่อรักษาระยะห่างจากรางของตัวรถให้คงที่ (ประมาณ 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว)).
ข้อได้เปรียบที่สำคัญของระบบ maglev ยกลอยก็คือการที่พวกมันทำงานได้ทุกความเร็ว, ไม่เหมือนระบบไฟฟ้าพลศาสตร์ที่จะทำงานที่ความเร็วขั้นต่ำประมาณ 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง (19 ไมล์ต่อชั่วโมง)เท่านั้น. ข้อได้เปรียบนี้ขจัดความจำเป็นสำหรับระบบยกตัวความเร็วต่ำที่แยกต่างหาก, และมีผลทำให้สามารถลดความซับซ้อนของรูปแบบของรางวิ่งได้. ในด้านลบ, เสถียรภาพแบบไดนามิกของระบบทำให้เกิดความต้องการสูงในการควบคุมความคลาดเคลื่อนของระยะห่าง (อังกฤษ: tolerance) ของรางวิ่ง, ที่สามารถลบล้าง, หรือขจัดข้อได้เปรียบนี้. Laithwaite ระแวงในแนวคิดนี้เป็นอย่างมาก. เขามีความกังวลว่าในการที่จะทำให้รางวิ่งมีระยะห่างที่ต้องการ, ช่องว่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะต้องถูกเพิ่มขึ้นไปยังจุดที่แม่เหล็กจะมีขนาดใหญ่อย่างเหลือเชื่อ. ในทางปฏิบัติ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขผ่านการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของระบบฟีดแบ็คที่จะช่วยให้ระบบการทำงานที่มี ระยะห่างที่ใกล้กันมาก.
Technology > ภาพรวม > การลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์

บทความหลัก: Electrodynamic suspension
ในการลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (EDS), ทั้ง guideway และขบวนรถจะออกแรงสนามแม่เหล็ก, และขบวนรถจะถูกยกลอยด้วยแรงผลักและแรงดูดระหว่างสนามแม่เหล็กด้วยกันเหล่านี้.  ในบางรูปแบบ, ขบวนรถสามารถถูกยกลอยโดยแรงผลักแต่เพียงอย่างเดียว. ในช่วงแรกของการพัฒนา maglev บนรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิ, ระบบผลักล้วนๆถูกนำมาใช้แทนระบบ EDS ที่ผลักและดูดต่อมา. มีความเข้าใจผิดว่าระบบ EDS เป็นระบบผลักล้วนๆ, ซึ่งไม่จริง. สนามแม่เหล็กในตัวขบวนรถจะผลิตโดยแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด (เช่นใน JR-Maglev) หรือโดยอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวร (เช่นใน Inductrack). แรงผลักและแรงดูดในรางวิ่งถูกสร้างขึ้นโดยสนามแม่เหล็กเหนี่ยวนำในสายโลหะหรือแถบตัวนำอื่นๆในราง.  ข้อได้เปรียบหลักของ maglev ที่ใช้ระบบ EDS ก็คือว่าพวกมันมีความเสถียรโดยธรรมชาติ - นั่นคือ ระยะห่างที่ "แคบ" เล็กน้อยระหว่างรางวิ่งและแม่เหล็กจะสร้างแรงที่แข็งแกร่งที่จะผลักแม่เหล็กให้กลับไปยังตำแหน่งเดิมของพวกมัน, ในขณะที่การเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในระยะห่างจะช่วยลดแรงผลักได้อย่างมากและทำให้ขบวนรถกลับมาที่ระยะห่างที่ถูกต้องอีกครั้ง.  นอกจากนี้แรงดูดจะแปรเปลี่ยนในลักษณะที่ตรงข้าม, ทำให้เกิดการปรับตัวไปในทางเดียวกัน. การควบคุมการฟีดแบ็คเป็นสิ่งไม่จำเป็น.
ระบบ EDS ก็มีข้อเสียเหมือนกัน. ที่ความเร็วต่ำ, กระแสที่เหนี่ยวนำขึ้นในขดลวดเหล่านี้และสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นมีขนาดไม่ใหญ่พอที่จะรองรับน้ำหนักของขบวนรถ. ด้วยเหตุนี้, ขบวนรถจะต้องมีล้อหรือบางรูปแบบอื่นๆของ landing gear เพื่อรองรับขบวนรถจนกว่ามันจะถึงความเร็วที่สามารถรักษาการลอยได้. เนื่องจากขบวนรถอาจหยุดอยู่ที่สถานที่ใดๆ, เช่นเกิดปัญหาของอุปกรณ์, รางวิ่งทั้งหมดจะต้องสามารถรองรับการดำเนินงานทั้งความเร็วต่ำและความเร็วสูง. ข้อเสียอีกอย่างก็คือระบบ EDS โดยธรรมชาติจะสร้างสนามแมเหล็กในรางวิ่งในด้านหน้าและไปทางด้านหลังของแม่เหล็กยก, ซึ่งทำหน้าที่ต้านกับแม่เหล็กและสร้างรูปแบบของแรงต้านหรือแรงลาก (อังกฤษ: drag). นี้เป็นความกังวลโดยทั่วไปอย่างเดียวเท่านั้นที่ความเร็วต่ำ (นี่คือหนึ่งในเหตุผลที่ว่าทำไม JR จีงทอดทิ้งระบบผลักล้วนๆและนำระบบยกลอยแบบ sidewall มาใช้); ที่ความเร็วสูงกว่า ผลกระทบไม่ได้มีเวลาพอในการสร้างให้เต็มศักยภาพของมันและรูปแบบอื่นๆของ drag จะมีอำนาจเหนือกว่า
อย่างไรก็ตาม, แรงลากสามารถนำมาใช้เพื่อประโยชน์ของระบบ electrodynamic ได้, เนื่องจากมันสร้างแรงที่แปรเปลี่ยนได้ในรางที่สามารถใช้เป็นระบบปฏิกิริยาเพื่อขับรถไฟ, โดยไม่ต้องใช้แผ่นปฏิกิริยาแยกต่างหาก, เหมือนกับในระบบมอเตอร์แนวราบส่วนใหญ่.  Laithwaite ได้นำการพัฒนาของระบบ "การไหลของสนามทางขวาง" (อังกฤษ: transverse-flux) ดังกล่าวที่ห้องปฏิบัติการอิมพีเรียลคอลเลจของเขา. ในอีกทางเลือกหนึ่ง ขดลวดแรงขับบน guideway จะใช้ในการออกแรงบังคับกับแม่เหล็กในขบวนรถและทำให้ขบวนรถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า. ขดลวดแรงขับที่ออกแรงกับขบวนรถได้อย่างมีประสิทธิภาพคือมอเตอร์แนวราบ: กระแสสลับไหลผ่านขดลวดไปสร้างสนามแม่เหล็กที่แปรเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องที่เคลื่อนที่ไปข้างหน้าตามรางวิ่ง. ความถี่ของกระแสสลับจะ synchronize เพื่อให้ตรงกับความเร็วของขบวนรถ. การชดเชยระหว่างสนามแม่เหล็กที่กระทำโดยแม่เหล็กบนรถไฟและสนามที่จ่ายให้จะสร้างแรงที่ขับรถไฟไปข้างหน้า.