เรือขุดเจาะซีเครสต์
การฟ้องร้องต่อบริษัทยูโนแคล

รายงานเกี่ยวกับการอับปางของเรือซีเครสต์นั้นมีหลายฉบับที่มีสาเหตุขัดแย้งกัน โจทก์คือผู้รอดชีวิตชาวไทย 4 คนยื่นฟ้องต่อบริษัทยูโนแคล ด้วยข้อกล่าวหาทำให้เกิดการบาดเจ็บเสียหายส่วนบุคคล และญาติของลูกเรือที่สูญหายได้ยื่นฟ้องต่อบริษัทในข้อกล่าวหาเป็นเหตุให้มีผู้ถึงแก่ความตายอันเป็นบุคคลอันเป็นที่รัก โดยอ้างถึงสาเหตุของการบาดเจ็บของผู้รอดชีวิต การสูญเสียคนอันเป็นที่รัก และการอับปางของเรือซีเครสต์ โดยประการแรก บริษัทยูโนแคลจะต้องรับผิดชอบ เนื่องจากทางบริษัททราบหรือมีเหตุอันสมควรให้ทราบแล้วจากการเผยแพร่พยากรณ์อากาศของกองทัพเรือไทย และ/หรือ การพยากรณ์อากาศของบริการ MOECO ว่าพายุหมุนเขตร้อนนั้นกำลังทวีกำลังแรงอยู่ประชิดกับเรือซีเครสต์ ในวันก่อนหน้าวันที่ 3 พฤศจิกายน และด้วยธรรมเนียมและแนวปฏิบัติของอุตสาหกรรม บริษัทควรอพยพบุคลากรที่ไม่จำเป็นทั้งหมดไปยังแท่นที่อยู่ใกล้กับแหล่งปลาทอง และเตรียมเรือซีเครสต์ ให้พร้อมรับสภาพลมฟ้าอากาศรุนแรงภายในวันที่ 2 พฤศจิกายน ประการที่สอง บริษัทยูโนแคลต้องรับผิดชอบเนื่องจากเรือซีเครสต์นั้น มีสภาพไม่เหมาะกับการเดินทะเลหลายประการ ในขณะที่เรืออยู่ในโหมดขุดเจาะโดยมีท่อขุดเจาะอยู่ในเดอร์ริก ทำให้เรืออับปางลงเมื่อพายุไต้ฝุ่นเกย์เคลื่อนตัวผ่านในพื้นที่ปฏิบัติการในวันที่ 3 พฤศจิกายน ฝ่ายโจทก์ได้อ้างข้อมูลจากบริษัทยูโนแคล, บริษัทเกรต อีสเทิร์น, MOECO, พยานบุคคล และข้อมูลจากผู้รอดชีวิตชาวไทยทั้งสี่ราย โดยบริษัทยูโนแคลและโจทก์มีการเจรจาถึงข้อเรียกร้องจากฝ่ายโจทก์และการตัดสินคดีในเมืองฮิวสตัน รัฐเท็กซัส โดยทางบริษัทยูโนแคลยอมจ่ายค่าสินไหมทดแทนที่โจทก์เรียกร้องทั้งหมด เนื่องจากไม่มีสถานในการพิจารณาคดี
ด้านการสู้คดีของบริษัทยูโนแคล ฝ่ายกฎหมายของบริษัทยูโนแคลประเทศไทย ได้ว่าจ้างบริษัท Failure Analysis Associates (FaAA) เพื่อดำเนินการสืบสวนและวิเคราะห์เหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการสูญหายของเรือ ขอบเขตในการสืบสวนของ FaAA นั้นครอบคลุมการวิเคราะห์ สภาพทางกายภาพและการออกแบบเรือ, สภาพอากาศและผลกระทบต่อการตอบสนองทางพลวัตของเรือ, ความพยายามในการค้นหาและช่วยเหลือ และการฝึกอบรมและการปฏิบัติงานด้านความปลอดภัย อย่างไรก็ตาม FaAA ไม่ได้สอบข้อมูลจากผู้รอดชีวิตชาวไทยหรืออาศัยประจักษ์พยานของบุคคลเหล่านั้นในการสืบสวนเหตุที่เกิดขึ้น นอกจากนี้ FaAA ยังไม่ได้พิจารณาการพยากรณ์ทางทะเลที่ออกโดยกองทัพเรือไทย หรือ การพยากรณ์กาาศทางทะเลของ MOECO อีกต่างหาก
ขณะที่การตรวจสอบความเสถียรโดยละเอียดที่ดำเนินการโดย FaAA สรุปว่าการออกแบบเรือนี้เป็นไปตามมาตรฐานของสำนักการขนส่งทางเรืออเมริกา (ABS) ในปี พ.ศ. 2531 เรือถูกปรับแต่งให้มีหน่วยท็อปไดร์ฟ ผลในเรื่องความเสถียรจากการปรับแต่งนี้ได้รับการวิเคราะห์โดย FaAA ด้วย และพบว่าความเสถียรนั้นดีขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนถังกลางหมายเลข 3 เป็นอับเฉาเรือถาวร ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับเปลี่ยนท็อปไดร์ฟ (FaAA ไม่เคยพบการคำนวณของ ABS และใบรับรองเสถียรภาพของเรือกับท็อปไดร์ฟตามที่อ้างถึง) ในช่วงการอับปาง FaAA คิดว่าเรือกำลังปฏิบัติงานอยู่ในมาตรฐานเสถียรภาพที่ยอมรับได้ อย่างไรก็ตาม จากการตรวจสอบข้อผิดพลาดในการคำนวณช่วงเวลาพลิกคว่ำของลมที่ดำเนินโดยผู้ต่อเรือและได้รับการอนุมัติโดย ABS นั้น มีคำแนะนำที่ไม่ถูกต้องในคู่มือการปฏิบัติงานที่จะทำให้เรือสามารถปฏิบัติงานได้ด้วยความสูงของจุดศูนย์ด่วงแนวตั้งสูงกว่าขีดจำกัดที่ยอมรับได้ ผลคือทำให้เรือมีความมั่นคงที่เผื่อไว้ลดลง FaAA รายงานว่า แม้ว่าสิ่งนี้อาจเป็นปัญหาที่ร้ายแรงในสถานการณ์เช่นนี้ (เกินขีดจำกัด) แต่ก็ไม่ได้เป็นเช่นนั้น เนื่องจากเรือนั้นปฏิบัติงานที่ขั้นต่ำกว่าระดับสูงสุดที่จุดศูนย์ถ่วงจะรับได้ก่อนเกิดเหตุการณ์ขึ้น
FaAA รายงานว่าในช่วงเวลาที่เรืออับปาง ลูกเรือส่วนใหญ่ไปรวมกันอยู่ที่ข้างท้ายเรือเมื่อมีคำสั่งให้สละเรือ (ซึ่งรายงานนี้ขัดแย้งกับผู้รอดชีวิตชาวไทยสี่ราย ที่ให้การว่าลูกเรือโกลาหลที่ท้ายเรือเพราะพายุไต้ฝุ่น โดยผู้รอดชีวิตระบุว่า เป็นเพียงความพยายามของ Kent Nolen ลูกเรือคนหนึ่งที่ลงไปยังท้ายเรือ เพื่อหยิบท่อดับเพลิงมาขึงไว้ตามความกว้างของเรือ และผูกเข้ากับสายดึงนักประดาน้ำเพื่อให้ลูกเรือจับไว้ เมื่อน้ำจากคลื่นได้ซัดสาดไปทั่วดาดฟ้าของเรือ ทำให้ลูกเรือออกมาจากท้ายเรือ และยืนอยู่บนดาดฟ้าได้ โดย Nolen นั้นเสียชีวิตพร้อมกับผู้ควบคุมเรือในสะพานเรือขณะที่เรืออับปางลง) นอกจากนี้ FaAA ยังสรุปว่าดูเหมือนเรือจะรับมือกับคลื่นและลมได้อย่างเป็นที่น่าพอใจ จนกระทั่งคลื่นขนาดใหญ่หลายลูกซัดเข้าหาเรือและมีส่วนให้เรืออับปางลง (สิ่งนี้ขัดแย้งกับผู้รอดชีวิต ที่กล่าวว่าเรือมีปัญหาในการรับมือกับคลื่นลม ทำให้ตัวเรือล่มลงในที่สุด) และเชื่อว่าลูกเรือส่วนมากถูกเหวี่ยงลงทะเลในระหว่างที่เรือกำลังอับปาง
ผลการสืบสวนของ FaAA นั้นไม่ได้เป็นที่น่าแปลกใจ ข้อสรุปของ FaAA คือ เรือซีเครสต์นั้นยังอยู่ในสภาพทางกายภาพที่น่าพอใจและทำงานได้ภายใต้ข้อจำกัดของการออกแบบโดยคำนึงถึงน้ำหนักและเสถียรภาพ มีการฝึกซ้อมขั้นตอนฉุกเฉินและความปลอดภัยเป็นระยะ FaAA ระบุว่าการทรุดตัวในระดับที่ไม่เคยเห็นของความแปรปรวนของพายุเกย์เป็นพายุไต้ฝุ่นที่มีความรุนแรงใกล้กับเรือซีเครสต์ โดยการรวมกันของลมฟ้าอากาศที่รุนแรงและคลื่นนั้นทำให้เรือพลิกคว่ำโดยไม่คาดคิด FaAA ยังระบุอีกว่า ข้อมูลการพยากรณ์นั้นไม่ได้ระบุถึงความรุนแรงและตำแหน่งของพายุลูกนี้ ดังนั้น จึงไม่มีเวลาอย่างเพียงพอในการเตรียมขั้นตอนฉุกเฉินและการอพยพเรือ FaAA จึงลงความเห็นว่าการฟ้องร้องนั้นเป็นโมฆะ