อาเอโรเมฆิโก เที่ยวบินที่ 498
การสอบสวนและผลที่ตามมา

การสืบสวนของ คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ ของสหรัฐอเมริกา (NTSB) พบว่าเครื่องบินไพเพอร์ได้เข้าสู่พื้นที่ห้วยอากาศควบคุมบริเวณพื้นที่ควบคุมเทอร์มินัล (Terminal Control Area) ของสนามบินลอสแอนเจลีส (ปัจจุบัน คือน่านฟ้าคลาส B ) พื้นที่ดังกล่าวเป็นแผ่นน่านฟ้าสามเหลี่ยมตั้งแต่ระดับความสูง 6,000 ถึง 7,000 ฟุต (1,800 ถึง 2,100 เมตร)  หันไปทางทิศใต้บริเวณพิกัด 33°42′50″N 118°00′25″W﻿ / ﻿33.714°N 118.007°W﻿ / 33.714; -118.007 ซึ่งตัดกับเส้นทางการบินของเครื่องไพเพอร์ ทั้งนี้ เครื่องบินไพเพอร์สามารถบินใต้น่านฟ้านี้ได้อย่างถูกกฎหมายโดยไม่ต้องติดต่อกับศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) อย่างไรก็ตาม ขณะที่เครื่องไพเพอร์ไต่ระดับเข้าไปใน TCA ขณะนั้นศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศถูกรบกวนจากเที่ยวบินส่วนตัวอีกเที่ยวหนึ่งที่ไม่ได้รับอนุญาต นั่นคือเครื่อง Grumman AA-5B Tiger ซึ่งเข้าสู่ TCA ทางเหนือของสนามบิน โดยมิได้มีการอนุญาต (not have clearance)
เครื่องไพเพอร์ไม่ได้ติดตั้ง ทรานสปอนเดอร์ (transponder) แบบ C ซึ่งจะระบุระดับความสูงของเครื่องบิน และท่าอากาศยานนานาชาติลอสแอนเจลิส (LAX) ไม่ได้ติดตั้งระบบเตือนอัตโนมัติ จากการสอบสวนดูเหมือนว่านักบินในเครื่องบินทั้งสองลำไม่ได้พยายามหลบเลี่ยงใด ๆ เนื่องจากนักบินทั้งสองไม่เห็นเครื่องบินลำอื่น แม้ว่าจะอยู่ในระยะการมองเห็นก็ตาม เมื่อ การชันสูตรพลิกศพ เผยให้เห็นการอุดตันของหลอดเลือดแดงที่สำคัญในหัวใจของวิลเลียม เครเมอร์ (William Kramer) การคาดเดาในที่สาธารณะก็เกิดขึ้นโดยบอกเป็นนัยว่าเขาประสบ ภาวะหัวใจวายซึ่งทำให้เขาไร้ความสามารถและนำไปสู่การชนกัน  แต่หลักฐานทางนิติวิทยาศาสตร์เพิ่มเติมทำให้ทฤษฎีนี้ลดน้อยลง และข้อผิดพลาดของวิลเลียม เครเมอร์ ถูกกำหนดว่าเป็นสาเหตุหลัก ปัจจัยที่ทำให้เกิดการชนกัน
ผลจากอุบัติเหตุครั้งนี้และการชนกันกลางอากาศอื่น ๆ ในพื้นที่ห้วงอากาศควบคุม (terminal control areas) องค์การบริหารการบินแห่งชาติ (FAA) กำหนดให้เครื่องบินพาณิชย์  ในน่านฟ้าของสหรัฐอเมริกาติดตั้ง ระบบหลีกเลี่ยงการชนกันของการจราจร (TCAS) และกำหนดให้เครื่องบินขนาดเล็กในน่านฟ้าที่หนาแน่น ต้องติดตั้งทรานสปอนเดอร์โหมด C ซึ่งสามารถรายงานระดับความสูงได้
คณะลูกขุนตัดสินว่านักบินของเครื่อง DC-9 ไม่มีความผิด แต่กลับตัดสินว่าเครเมอร์ และ FAA ต่างละเลย และต้องรับผิดชอบเท่าเทียมกัน  กฎระเบียบทางอากาศของรัฐบาลกลาง 14 CFR 91.113 (b) กำหนดให้นักบินของเครื่องบินทุกลำต้องระมัดระวังในการ "มองเห็นและหลีกเลี่ยง (see and avoid)"  เครื่องบินลำอื่นที่อาจอยู่บนเส้นทางบินที่ตัดกัน
นอกจากนี้ ศาลอุทธรณ์สหรัฐอเมริกาที่ 9 ได้ใช้คำตัดสินของ ศาลฎีกาแห่งแคลิฟอร์เนีย ในคดี Thing v. La Chusa เพื่อขยายเวลาการเยียวยาสำหรับเทเรซา เอสตราดา (Theresa Estrada) เพื่อการฟื้นฟูจาก การกระทำโดยประมาทต่อความทุกข์ทางอารมณ์  ซึ่งสามีและลูกสองในสี่คนของเธอเป็นผู้เสียชีวิตที่ภาคพื้นอันเป็นผลมาจากการตกของเครื่อง DC-9 ในสารคดีโทรทัศน์ เรื่อง Mayday เอสตราดากล่าวว่าเธอเห็นการระเบิดจากระยะไกล  สิ่งที่เกิดขึ้นทำให้เธอตระหนักว่าครอบครัวของเธออยู่ในที่เกิดเหตุและอาจได้รับบาดเจ็บ  เธอมาถึงไม่กี่นาทีต่อมา โดยบ้านของเธอถูกไฟไหม้ และรายล้อมไปด้วยบ้านเรือนที่ถูกไฟไหม้ รถยนต์และเศษซากเครื่องบิน
ในการพิจารณาคดีแยกต่างหากเกี่ยวกับความเสียหาย ครอบครัวเอสตราดาได้รับความเสียหายทางเศรษฐกิจเป็นจำนวนเงิน 868,263 ดอลลาร์ (ประมาณ 1,908,674.77 ดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2567) และความเสียหายที่ไม่ใช่ทางเศรษฐกิจ 4.7 ล้านดอลลาร์ (ประมาณ 10.3 ล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2567) ซึ่งรวมถึง 1 ล้านดอลลาร์ (ประมาณ 2,198,268.00 ดอลลาร์ในปีพ.ศ. 2567) สำหรับ การกระทำโดยประมาทต่อจิตใจ
เที่ยวบินหมายเลข 498 ถูกนำกลับมาใช้เป็นเที่ยวบินจากท่าอากาศยานนานาชาติเม็กซิโกซิตีสู่ท่าอากาศยานนานาชาติแมคคาร์แรน  ผ่าน สนามบินนานาชาติมอนเตร์เรย์ โดยใช้เครื่องบินแบบ เอ็มบราเออร์ อี190 ซึ่งดำเนินการโดยอาเอโรเมฆิโกโกเนกต์ บริษัทในเครือของอาเอโรเมฆิโก ใน เดือนกุมภาพันธ์ 2018 หมายเลขเที่ยวบินดังกล่าวถูกยกเลิก ส่วนอาเอโรเมฆิโกยังคงบินไปยังลอสแอนเจลิส ภายใต้หมายเลข "เที่ยวบิน 646" โดยใช้ โบอิง 737 เน็กซต์เจเนอเรชัน หรือ โบอิง 787 ดรีมไลเนอร์