stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
การจับแข็ง (การบิน)

การก่อตัวของน้ำแข็งบนพื้นผิวเครื่องบิน
น้ำแข็งสะสมและถูกกำจัดออกบางส่วนบนปีกของเครื่องบินบีชคราฟท์ คิงแอร์
ในทางการบิน การจับแข็ง (อังกฤษ: Icing) เป็นการก่อตัวของน้ำแข็งบนเครื่องบิน การจับแข็งส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงมากมายในประวัติศาสตร์การบิน การพอกและสะสมของน้ำแข็งสามารถส่งผลต่อพื้นผิวภายนอกของเครื่องบิน ซึ่งในกรณีนี้คือการจับแข็งบนโครงเครื่องบิน หรือเครื่องยนต์ ส่งผลให้เกิดน้ำแข็งจับที่คาร์บูเรเตอร์ น้ำแข็งที่ช่องอากาศเข้า และโดยทั่วไปคือการจับแข็งที่เครื่องยนต์ ปรากฏการณ์เหล่านี้อาจเกิดขึ้นแยกกันหรือเกิดพร้อมกัน
ไม่ใช่เครื่องบินทุกลำ โดยเฉพาะไม่ใช่เครื่องบินทั่วไป ที่จะได้รับการรับรองว่าสามารถบินเข้าสู่บริเวณที่มีการจับแข็ง (flight into known icing, FIKI) ซึ่งหมายถึงการบินเข้าไปในพื้นที่ที่ทำให้เกิดการจับแข็งหรือมีแนวโน้มว่าจะมีน้ำแข็งเกาะ โดยอ้างอิงจากรายงานของนักบิน การสังเกตการณ์ และการคาดการณ์ เพื่อให้ได้รับการรับรอง FIKI เครื่องบินจะต้องติดตั้งระบบป้องกันน้ำแข็งที่เหมาะสมเพื่อป้องกันอุบัติเหตุจากการจับแข็ง
นิยาม

สภาวะการจับแข็งจะเกิดขึ้นเมื่ออากาศมีหยดน้ำที่เย็นจัดต่ำกว่าจุดเยือกแข็ง หยดน้ำเหล่านี้จะแข็งตัวเมื่อสัมผัสกับจุดที่อาจเกิดนิวเคลียสผลึกได้ ซึ่งในกรณีนี้คือส่วนต่าง ๆ ของเครื่องบินทำให้เกิดการจับแข็ง สภาวะการจับแข็งจะถูกกำหนดปริมาณโดยขนาดของหยดน้ำโดยเฉลี่ย ปริมาณน้ำที่เป็นของเหลว และอุณหภูมิของอากาศ ตัวแปรเหล่านี้ส่งผลต่อขอบเขต ประเภท และความเร็วที่กำหนดลักษณะการก่อตัวของน้ำแข็งบนเครื่องบิน กฎระเบียบการบินของสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติของสหรัฐมีคำจำกัดความของสภาวะการจับแข็ง ที่เครื่องบินบางลำได้รับการรับรองให้บินผ่าน คือสภาวะที่เรียกว่า SLD (supercooled large droplet) หรือสภาวะหยดน้ำขนาดใหญ่ที่เย็นจัดต่ำกว่าจุดเยือกแข็ง เป็นสภาวะที่เกินกว่าข้อกำหนดและเป็นอันตรายเฉพาะต่อเครื่องบิน ซึ่งเครื่องบินทุกลำต้องพยายามหลีกเลี่ยง
ในเชิงคุณภาพ รายงานของนักบินระบุถึงสภาวะการจับแข็งที่ส่งผลต่อเครื่องบินโดยพิจารณาจากความสามารถที่มีอยู่เดิมของเครื่องบิน เครื่องบินแต่ละลำอาจรายงานสภาวะเชิงปริมาณเดียวกันได้แม้ว่าจะมีการจับแข็งในระดับที่แตกต่างกัน เครื่องตรวจจับน้ำแข็งมักใช้เพื่อระบุถึงการมีอยู่ของสภาวะการจับแข็ง
นิยาม > ชนิดของโครงสร้างน้ำแข็ง

น้ำแข็งใส (clear ice) มักจะใสและเรียบเนียน หยดน้ำเย็นยิ่งยวดหรือฝนเยือกแข็งจะตกลงมาบนผิวเครื่องบินแต่ไม่แข็งตัวทันที มักเกิด "ยอดแหลม" หรือส่วนที่ยื่นออกมาและยื่นขวางการไหลของอากาศ ซึ่งที่สุดจะทำให้พื้นผิวเรียบขึ้น น้ำแข็งรูปแบบนี้เรียกอีกอย่างว่าน้ำแข็งเคลือบ (glaze)
น้ำแข็งแบบไรม (rime ice) เป็นน้ำแข็งที่หยาบและทึบแสง เกิดจากหยดน้ำเย็นยิ่งยวดที่แข็งตัวอย่างรวดเร็วเมื่อกระทบพื้นผิว น้ำแข็งส่วนใหญ่เกาะตามจุดหยุดนิ่ง (stagnation point) ของแพนอากาศ โดยทั่วไปจะมีลักษณะตามรูปร่างของโครงสร้างพื้นผิวอากาศพลศาสตร์
น้ำแข็งผสม (mixed ice) คือการรวมกันของน้ำแข็งใสและน้ำแข็งแบบไรมซึ่งมีคุณสมบัติของน้ำแข็งทั้งสองแบบ
น้ำแข็งแบบน้ำค้างแข็ง (frost ice) เกิดจากน้ำแข็งเกาะบนพื้นผิวที่ไม่ได้รับการปกป้องในขณะที่เครื่องบินจอดนิ่งก่อนที่จะเริ่มต้นเที่ยวบิน ซึ่งอาจเป็นอันตรายได้เมื่อพยายามทำการบิน เนื่องจากน้ำแข็งจะไปขัดขวางการไหลของอากาศในชั้นขอบเขตการไหลของปีก ทำให้เกิดการหยุดนิ่งของอากาศก่อนเวลาอันควร และในบางกรณีแรงต้านอากาศจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ทำให้การบินขึ้นนั้นอันตรายหรือเป็นไปไม่ได้ซึ่งอาจนำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุอย่างรวดเร็ว
น้ำแข็งแบบ SLD หมายถึงน้ำแข็งที่ก่อตัวขึ้นจากหยดน้ำขนาดใหญ่ในสภาวะเย็นยิ่งยวด (supercooled large droplet, SLD) น้ำแข็งชนิดนี้คล้ายกับน้ำแข็งใส แต่เนื่องจากหยดน้ำมีขนาดใหญ่ จึงขยายออกไปยังส่วนต่าง ๆ ของเครื่องบินที่ไม่ได้รับการปกป้อง และก่อตัวเป็นน้ำแข็งที่มีรูปร่างใหญ่ขึ้น ซึ่งเร็วกว่าสภาวะการจับแข็งปกติ โดยเครื่องบินเกือบทั้งหมดไม่มีการปกป้องอย่างเพียงพอจากน้ำแข็งประเภทนี้ ซึ่งเป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เที่ยวบิน 4184 ของสายการบินอเมริกันอีเกิลตก
ผลกระทบ

เมื่อปนเปื้อนด้วยน้ำแข็งโดยปกติแล้วปีกจะสูญเสียแรงยกเมื่อมุมปะทะต่ำกว่าและที่ความเร็วของอากาศสูงขึ้น แม้แต่น้ำแข็งจำนวนเล็กน้อยก็ส่งผลกระทบได้ และหากน้ำแข็งมีเนื้อหยาบ ก็อาจส่งผลกระทบอย่างรุนแรงได้เช่นกัน ดังนั้นควรเพิ่มความเร็วในการทำการบินหากมีน้ำแข็งเกาะอยู่บนปีก การเพิ่มขึ้นนั้นขึ้นอยู่กับทั้งประเภทของเครื่องบินและปริมาณน้ำแข็ง คุณลักษณะการสูญเสียแรงยกของเครื่องบินที่ปีกปนเปื้อนด้วยน้ำแข็งจะลดลง และมักพบปัญหาการควบคุมการหมุนอย่างรุนแรง การเพิ่มของน้ำแข็งอาจไม่สมมาตรระหว่างปีกทั้งสองข้างซึ่งต้องมีการปรับเทียบ นอกจากนี้ส่วนนอกของปีกซึ่งโดยปกติจะบางกว่าจึงสะสมน้ำแข็งได้มากกว่า ทำให้อาจเป็นส่วนที่สูญเสียแรงยกก่อน
ผลกระทบ > ผลกระทบต่ออากาศยานไร้คนขับ

อากาศยานไร้คนขับเป็นเทคโนโลยีใหม่ที่มีการใช้งานในเชิงพาณิชย์และการทหารมากมาย การจับแข็งเกิดขึ้นระหว่างทำการบินเข้าในเมฆเย็นยิ่งยวดหรือในระหว่างหยาดน้ำฟ้าที่เป็นน้ำแข็ง ซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อเครื่องบินทุกประเภท การจับแข็งบนเครื่องบินไร้คนขับสร้างข้อจำกัดที่สำคัญต่อขอบเขตการปฏิบัติการ
อากาศยานไร้คนขับมีความอ่อนไหวและไวต่อการจับแข็งมากกว่าเครื่องบินที่มีนักบินควบคุม ความแตกต่างหลักระหว่างเครื่องบินไร้คนขับและเครื่องบินที่มีคนขับเมื่อเกิดการจับแข็งมีดังนี้:
ขนาดและน้ำหนัก: เครื่องบินขนาดเล็กจะสะสมน้ำแข็งได้เร็วกว่าและมีน้ำแข็งต่อหน่วยพื้นที่มากกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องบินขนาดใหญ่ โดยทั่วไปแล้ว UAV จะมีขนาดเล็กกว่าเครื่องบินที่มีคนขับ ดังนั้นจึงไวต่อน้ำแข็งมากกว่า นอกจากนี้มวลที่เพิ่มขึ้นจากน้ำแข็งเกาะอาจส่งผลเสียได้อย่างรวดเร็วต่อ UAV ที่มีข้อจำกัดด้านน้ำหนักที่เข้มงวด
ความเร็วการบิน: ความเร็วของอากาศที่สูงจะทำให้เกิดความร้อนที่ปีกหรือใบพัดของเครื่องบิน ซึ่งจะช่วยป้องกันไม่ให้เกิดการจับแข็งได้ในระดับหนึ่ง โดรนบินด้วยความเร็วต่ำกว่าเครื่องบินที่มีคนขับและจะไม่ได้รับประโยชน์จากผลกระทบจากความร้อน ดังนั้นน้ำแข็งบนโดรนจึงอาจเกิดขึ้นได้ในช่วงอุณหภูมิที่กว้างกว่าบนเครื่องบินที่มีคนขับ
การไหลแบบแลมินาร์: ค่าเรย์โนลด์สำหรับ UAV นั้นต่ำกว่าค่าเรย์โนลด์สำหรับเครื่องบินที่มีคนขับประมาณหนึ่งลำดับขนาด ส่งผลให้ UAV ปฏิบัติการในระบบการไหลที่ผลกระทบจากการไหลแบบแลมินาร์มีมากกว่าผลกระทบจากการไหลแบบปั่นป่วน เนื่องจากการไหลแบบแลมินาร์ถูกรบกวนได้ง่ายกว่าการไหลแบบปั่นป่วน ผลกระทบเชิงลบของการจับแข็งจึงมีมากกว่า
ประเภท: UAV แบบปีกหมุนมักจะไวต่อการเกิดน้ำแข็งมากกว่า UAV แบบปีกตรึง
ส่วนต่าง ๆ ของ UAV ที่สัมผัสกับน้ำแข็งมากที่สุด ได้แก่ เซ็นเซอร์ความเร็วอากาศ ขอบด้านหน้าของพื้นผิวอากาศพลศาสตร์ โรเตอร์ และใบพัด
การเกิดการจับแข็งบน UAV เป็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นทั่วโลก และการจับแข็งที่ระดับความสูงปฏิบัติการสามารถเกิดขึ้นได้ตลอดทั้งปีทั่วโลก อย่างไรก็ตามความเสี่ยงจากการเกิดการจับแข็งนั้นมีมากเป็นพิเศษในบริเวณกึ่งอาร์กติก อาร์กติก และแอนตาร์กติกา ตัวอย่างเช่น ในพื้นที่ส่วนใหญ่ของกลุ่มประเทศนอร์ดิก การจับแข็งเกิดขึ้นร้อยละ 35 ถึงมากกว่าร้อยละ 80 ในช่วงเวลาตั้งแต่เดือนกันยายนถึงพฤษภาคม
การป้องกันและกำจัด

มีหลายวิธีที่จะช่วยลดอันตรายจากการจับแข็ง วิธีแรกและง่ายที่สุดคือการหลีกเลี่ยงการจับแข็งโดยสิ้นเชิง แต่สำหรับเที่ยวบินส่วนใหญ่ วิธีนี้อาจไม่สะดวก
การป้องกันและกำจัด > การป้องกันก่อนทำการบิน

หากพบน้ำแข็ง (หรือสิ่งปนเปื้อนอื่น ๆ) บนเครื่องบินก่อนขึ้นบิน จะต้องกำจัดออกจากพื้นผิวสำคัญ การกำจัดสามารถทำได้หลายรูปแบบ:
วิธีการทางกล เช่น การใช้ไม้กวาดหรือแปรงเพื่อกำจัดหิมะ
การใช้สารละลายน้ำแข็งหรือใช้น้ำร้อนเพื่อกำจัดน้ำแข็ง หิมะ ฯลฯ
การใช้ความร้อนจากอินฟราเรดเพื่อละลายและกำจัดสิ่งปนเปื้อน
การนำเครื่องบินไปไว้ในโรงเก็บเครื่องบินที่มีเครื่องทำความร้อนจนกว่าหิมะและน้ำแข็งจะละลายหมด
การจอดเครื่องบินให้หันไปทางดวงอาทิตย์เพื่อเพิ่มความร้อนให้กับพื้นผิวที่ปกคลุมด้วยหิมะและน้ำแข็งให้มากที่สุด ในทางปฏิบัติวิธีนี้จะจำกัดอยู่เพียงการขจัดสิ่งปนเปื้อนบาง ๆ โดยขึ้นอยู่กับเวลาและสภาพอากาศ
วิธีการเหล่านี้ทั้งหมดสามารถขจัดสิ่งปนเปื้อนที่มีอยู่ได้ แต่ไม่สามารถป้องกันได้จริงในสภาวะที่มีการจับแข็ง หากมีน้ำแข็งเกาะหรือคาดว่าจะเกิดขึ้นก่อนเครื่องขึ้นบิน ให้ใช้สารต้านการแข็งตัวของน้ำ สารนี้จะมีความหนากว่าสารละลายน้ำแข็งและทนต่อผลกระทบของหิมะและฝนได้ระยะหนึ่ง สารเหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อขจัดปัญหาของเครื่องบินระหว่างนำเครื่องขึ้นบินแต่ไม่สามารถป้องกันได้ระหว่างการบิน
การป้องกันและกำจัด > ระบบป้องกันระหว่างทำการบิน

เพื่อป้องกันเครื่องบินจากการจับแข็งระหว่างบิน มีการใช้สารต้านการแข็งตัวของน้ำหรือสารละลายน้ำแข็งหลายรูปแบบ:
แนวทางทั่วไปคือการส่งอากาศที่ออกมาจากเครื่องยนต์ (bleed air) เข้าไปในท่อตามขอบด้านหน้าของปีกและแพนหาง อากาศจะทำให้ขอบด้านหน้าของพื้นผิวร้อนขึ้น ซึ่งจะทำให้น้ำแข็งละลายหรือระเหยเมื่อสัมผัสกัน ในเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์กังหันแก๊ส อากาศจะถูกดูดออกจากส่วนคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ หากเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบแบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ อากาศที่ออกมาจากเครื่องยนต์จะถูกดูดออกจากเทอร์โบชาร์จเจอร์
เครื่องบินบางลำติดตั้งกระเปาะละลายน้ำแข็งแบบลมอัดเพื่อกระจายน้ำแข็งที่เกาะอยู่บนพื้นผิว ระบบดังกล่าวใช้ลมที่ระบายออกจากเครื่องยนต์น้อยกว่า แต่โดยทั่วไปจะมีประสิทธิภาพน้อยกว่าพื้นผิวที่อุ่นด้วยความร้อน
เครื่องบินบางรุ่นใช้ระบบ weeping wing ซึ่งมีรูเล็ก ๆ หลายร้อยรูที่ขอบด้านหน้าปีกซึ่งจะปล่อยของเหลวป้องกันน้ำแข็งเมื่อต้องการ เพื่อป้องกันการสะสมของน้ำแข็ง
การให้ความร้อนด้วยไฟฟ้าถูกใช้เพื่อป้องกันเครื่องบินและส่วนประกอบต่าง ๆ (รวมถึงใบพัด) ไม่ให้เกิดการจับแข็ง การให้ความร้อนอาจทำต่อเนื่อง (โดยปกติจะใช้กับส่วนประกอบขนาดเล็กที่สำคัญ เช่น เซ็นเซอร์วัดความดันและการไหลของอากาศ (pitot static sensor) และเซ็นเซอร์วัดมุมปะทะ (angle of attack vane) ) หรือให้ความร้อนเป็นระยะ ๆ ซึ่งจะให้ผลคล้ายกับการใช้กระเปาะละลายน้ำแข็ง
โดยปกติจะทำการปกป้องเฉพาะพื้นผิวและส่วนประกอบที่สำคัญของเครื่องบินเท่านั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ขอบด้านหน้าของปีก
ระบบทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์จะถูกใช้กับเครื่องยนต์แบบคาร์บูเรเตอร์เพื่อป้องกันและขจัดการจับแข็ง เครื่องยนต์ที่ใช้ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงมีปัญหาน้อยกว่า แต่ยังสามารถเกิดการอุดตันของช่องรับอากาศเข้า ในเครื่องยนต์เหล่านี้มักจะมีแหล่งอากาศสำรองให้ใช้
การละลายน้ำแข็งและการป้องกันน้ำแข็งมีความแตกต่างกัน การละลายน้ำแข็งหมายถึงการกำจัดน้ำแข็งออกจากโครงสร้างเครื่องบิน ส่วนการป้องกันน้ำแข็งหมายถึงการต้านการแข็งตัวของน้ำที่สะสมบนโครงสร้างอากาศยาน
อุบัติเหตุและเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้อง

| วันที่ | อุบัติการณ์ |
| --- | --- |
15 ตุลาคม ค.ศ. 1943: อเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 63 (แฟลกชิฟ มิสซูรี)
21 พฤศจิกายน ค.ศ. 1973: ซี-117ดี ของกองทัพเรือสหรัฐตกที่โซลเฮมาซานดือร์
1 ธันวาคม ค.ศ. 1974: นอร์ทเวสต์โอเรียนต์แอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 6231
13 มกราคม ค.ศ. 1982: แอร์ฟลอริดา เที่ยวบินที่ 90
12 ธันวาคม ค.ศ. 1985: แอร์โรว์แอร์ เที่ยวบินที่ 1285อาร์
15 พฤศจิกายน ค.ศ. 1987: คอนติเนนตัลแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 1713
10 มีนาคม ค.ศ. 1989: แอร์ออนแทรีโอ เที่ยวบินที่ 1363
26 ธันวาคม ค.ศ. 1989: ยูไนเต็ดเอกซ์เพรส เที่ยวบินที่ 2415
17 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1991: ไรอันอินเตอร์แนชนัลแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 590
27 ธันวาคม ค.ศ. 1991: สแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ซิสเต็ม เที่ยวบินที่ 751
22 มีนาคม ค.ศ. 1992: ยูเอสแอร์ เที่ยวบินที่ 405
1 เมษายน ค.ศ. 1993: เหตุเครื่องบินของแอลัน กุลวิคกีตก
31 ตุลาคม ค.ศ. 1994: อเมริกันอีเกิล เที่ยวบินที่ 4184
9 มกราคม ค.ศ. 1997: คอมแอร์ เที่ยวบินที่ 3272
27 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 2001: โลแกนแอร์ เที่ยวบินที่ 670
21 ธันวาคม ค.ศ. 2002: ทรานส์เอเชียแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 791
21 พฤศจิกายน ค.ศ. 2004: ไชนาอีสเทิร์นแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 5210
16 สิงหาคม ค.ศ. 2005: เวสต์แคริบเบียนแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 708
12 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 2009: คอลแกนแอร์ เที่ยวบินที่ 3407
1 มิถุนายน ค.ศ. 2009: แอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 447
4 พฤศจิกายน ค.ศ. 2010: แอโรแคริบเบียน เที่ยวบินที่ 883
9 มกราคม ค.ศ. 2011: อิหร่านแอร์ เที่ยวบินที่ 277
18 พฤษภาคม ค.ศ. 2011: โซลลีเนียไซเรียส เที่ยวบินที่ 5428
24 กรกฎาคม ค.ศ. 2014: แอร์อาลเฌรี เที่ยวบินที่ 5017
11 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 2018: ซาราตอฟแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 703
แหล่งข้อมูลอื่น

Aircraft Icing. นาซา.
14 CFR 25 Appendix C – Atmospheric Icing Conditions for Aircraft Certification. Electronic Code of Federal Regulations.
หยดน้ำเย็นยิ่งยวดขนาดใหญ่ (SLD) ที่จับแข็งบนเครื่องบินวิจัยทวินออตเตอร์ของนาซา
ส่วนที่ยื่นออกมาของน้ำแข็งบนใบพัดโรเตอร์ที่ได้จากอุโมงค์ลม ที่ศูนย์วิจัยเกลนน์ของนาซา
การละลายน้ำแข็งบนเครื่องบินเอ็มบราเออร์ เลกาซี 450 ก่อนจะทำการบิน
กระเปาะละลายน้ำแข็งบนปีกของเครื่องบินแดช 8 สันนูนเกิดจากการเติมลมเข้าไปในกระเปาะเพื่อแยกและกำจัดน้ำแข็งที่เกาะอยู่
การถ่ายภาพด้วยนิวตรอน

การถ่ายภาพด้วยนิวตรอน (อังกฤษ: Neutron tomography) เป็นรูปแบบหนึ่งของการถ่ายภาพด้วยเครื่องคอมพิวเตอร์ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตภาพสามมิติโดยการตรวจพบการดูดซับนิวตรอนที่ผลิตโดยแหล่งกำเนิดนิวตรอน มันสร้างภาพสามมิติของวัตถุโดยการรวมภาพที่ถ่ายแยกจากกันหลายภาพ มีความละเอียดประมาณ 200-500 ไมโครเมตร ในขณะที่ความละเอียดของมันต่ำกว่าของการถ่ายภาพด้วยเอกซ์เรย์ มันก็ยังมีประโยชน์สำหรับชิ้นงานที่มีความคมชัดต่ำระหว่างเมทริกซ์และวัตถุที่กำลังตรวจสอบ เช่นฟอสซิลที่มีปริมาณคาร์บอนสูงเช่นซากพืชหรือซากสัตว์มีกระดูกสันหลัง
โชคร้ายที่การถ่ายภาพด้วยนิวตรอนสามารถมีผลข้างเคียงจากการทิ้งไว้ของกัมมันตรังสีบนสารตัวอย่างถ้าพวกมันประกอบด้วยระดับที่ประเมินค่าได้ขององค์ประกอบบางอย่าง
ดูเพิ่ม

Winkler, B. (2006). "Applications of Neutron Radiography and Neutron Tomography". Reviews in Mineralogy and Geochemistry 63: 459. doi:10.2138
การติดเชื้อเริมแต่กำเนิด

| การติดเชื้อเฮอร์ปีส ซิมเพล็กซ์ แต่กำเนิด |
| --- | --- |
ชื่ออื่น: การติดเชื้อเริมแต่กำเนิด

ตัวอย่างการติดเชื้อเริมแสดงอาการบนผิวหนังในทารกแรกเกิด
สาขาวิชา: กุมารเวชศาสตร์
การตั้งต้น: แรกเกิด
สาเหตุ: การติดเชื้อไวรัสเฮอร์ปีส ซิมเพล็กซ์
ความชุก: 1 ใน 10,000 การเกิด
การติดเชื้อเฮอร์ปีส ซิมเพล็กซ์ แต่กำเนิด (อังกฤษ: Neonatal herpes simplex) หรือ การติดเชื้อเริมแต่กำเนิด (อังกฤษ: neonatal herpes) เป็นการติดเชื้อเริมในทารกแรกเกิด เกิดจากเฮอร์ปีส ซิมเพล็กซ์ ไวรัส (HSV) ส่วนใหญ่เกิดจากการถ่ายทอดแนวตั้งจากมารดาที่ติดเชื้อมาสู่ทารก ชนิดย่อยของการติดเชื้อแบ่งออกเป็นการติดเชื้อเริมที่ผิวหนัง ดวงตา และมือ (skin, eye, and mouth herpes; SEM), ชนิดแพร่กระจาย (disseminated herpes; DIS) และ ชนิดการติดเชื้อในระบบประสาทส่วนกลาง (central nervous system herpes; CNS) อาการของผู้ป่วยสามารถแสดงได้หลายรูปแบบขึ้นกับชนิด ตั้งแต่ภาวะไข้, ตุ่มน้ำขนาดเล็ก, ร้องกวน, อุณหภูมิกายในต่ำ, เซื่องซึม, หายใจลำบาก, น้ำในช่องท้อง, ตับโต ไปจนถึงตาแดง หรืออาจไม่มีอาการ
เชื้อก่อโรคได้แก่ HSV 1 และ 2 ซึ่งสามารถติดเชื้อได้ตั้งแต่ในครรภ์ กระนั้นส่วนใหญ่ติดเชื้อผ่านทางช่องคลอดขณะคลอดมากกว่า อาการมักเริ่มเป็นในหกสัปดาห์แรกหลังเกิด
มีการคาดการณ์อัตราป่วยอยู่ที่หนึ่งใน 10,000 การเกิดทั่วโลก และทารก 1 ใน 3,500 คนในสหรัฐ
อาการและอาการแสดง

การติดเชื้อเริมแต่แรกเกิดมีอาการแสดงอยู่สามประเภท คือ ชนิดผิวหนัง ตา และปาก (skin, eye, and mouth herpes; SEM หรือจัดเป็นประเภทการติดเชื้ออย่างจำกัด "localized"); ชนิดแพร่กระจาย (disseminated herpes; DIS) และชนิดระบบประสาทส่วนกลาง (central nervous system herpes; CNS)
ชนิด SEM มีลักษณะคือรอยโรคภายนอก และไม่มีอวัยวะภายในที่เกิดพยาธิสภาพ โดยทั่วไปมีกปรากฏรอยโรคที่จุดที่เกิดการกระทบกระเทือน เช่น จุดเกาะของอีเล็กโทรดบนหนังศีรษะ, ฟอร์เซ็ปส์ หรือ ตัวดูดสุญญากาศ ทั้งหมดนี้ซึ่งใช้ขณะทำการคลอด หรือที่ขอบดวงตา ในโพรงจมูกและปาก และในบริเวณที่บาดเจ็บหรือถูกผ่าตัด เช่น การขลิบ
ชนิด DIS มีผลต่ออวัยวะภายใน โดยเฉพาะต่อตับ และอาจนำไปสู่การติดเชื้อในกระแสเลือด
ชนิด CNS สามารถนำไปสู่เยื่อหุ้มสมองอักเสบ อาการแสดง เช่น ชัก, ตัวสั่น, เซื่องซึม และร้องกวน นอกจากนี้ยังสามารถมีปัญหาในการรับอาหาร มีอุณหภูมิไม่คงที่ และฟอนทาเนลในกะโหลกอาจโป่งออก
แหล่งข้อมูลอื่น

| --- | --- |
การจำแนกโรค: DICD-10: P35.2 ICD-9-CM: 771.2, 054.xx
ทรัพยากรภายนอก: eMedicine: article/964866
การถอดเป็นอักษรโรมันแบบไปรษณีย์จีน

| การถอดเป็นอักษรโรมันแบบไปรษณีย์ 郵政式拼音；邮政式拼音 |
| --- | --- |
ชนิด:  Alphabet  ระบบการถอดเป็นอักษรโรมันสำหรับ
ช่วงยุค: ค.ศ. 1892–2002
ภาษาพูด: จีน
 บทความนี้ประกอบด้วยสัญกรณ์การออกเสียงในสัทอักษรสากล (IPA) สำหรับคำแนะนำเบื้องต้นเกี่ยวกับสัญลักษณ์ IPA โปรดดู วิธีใช้:สัทอักษรสากล  สำหรับความแตกต่างระหว่าง [ ], / / และ ⟨ ⟩ ดูที่ สัทอักษรสากล § วงเล็บเหลี่ยมและทับ
การถอดเป็นอักษรโรมันแบบไปรษณีย์ (อังกฤษ: Postal romanization) เป็นระบบทับศัพท์ชื่อสถานที่ในประเทศจีนที่พัฒนาโดยหน่วยงานไปรษณีย์ในช่วงปลายคริสต์ศตวรรษที่ 19 ถึงต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 สำหรับหลายเมือง อักษรโรมันแบบไปรษณีย์เป็นรูปแบบที่ใช้ในการเขียนชื่อเมืองในภาษาอังกฤษมากที่สุดในคริสต์ทศวรรษ 1890 จนถึงคริสต์ทศวรรษ 1980 ที่มีการแทนที่อักษรโรมันแบบไปรษณีย์ด้วยพินอิน แต่ยังคงมีการใช้งานในไต้หวันจนถึง ค.ศ. 2002
ใน ค.ศ. 1892 เฮอร์เบิร์ต ไจลส์สร้างระบบการถอดเป็นอักษรโรมันที่มีชื่อว่าชุดตัวหนังสือพยางค์หนานจิง ที่ทำการไปรษณีย์ศุลกากรทางทะเลจักรวรรดิ (Imperial Maritime Customs Post Office) จะยกเลิกไปรษณียากรพร้อมประทับตราที่ระบุเมืองต้นทางเป็นอักษรละติน ส่วนใหญ่แปลงเป็นอักษรโรมันด้วยระบบของไจลส์ ต่อมาใน ค.ศ. 1896 ไปรษณีย์ศุลกากรถูกควบรวมเข้ากับบริการไปรษณีย์อื่น ๆ และเปลี่ยนชื่อเป็นไปรษณีย์จักรวรรดิจีน (Chinese Imperial Post) ในฐานะหน่วยงานระดับชาติ ไปรษณีย์จักรวรรดิจึงเป็นผู้มีอำนาจในเรื่องชื่อสถานที่ของจีน
เมื่อระบบเวด-ไจลส์เริ่มมีการใช้งานแพร่หลาย บางคนโต้แย้งว่าหน่วยงานไปรษณีย์ควรใช้งานระบบนี้ แนวคิดนี้ถูกปัดตกไปในการประชุมที่จัดขึ้นที่เซี่ยงไฮ้ใน ค.ศ. 1906 โดยทางการประชุมนำชุดตัวหนังสือพยางค์หนานจิงมาใช้งานอย่างเป็นทางการแทน การตัดสินครั้งนี้อนุญาตให้หน่วยงานไปรษณีย์ยังคงใช้ระบบการถอดเป็นอักษรโรมันหลายแบบทีมีการใช้งานมาก่อนหน้านี้ การถอดเป็นอักษรโรมันแบบเวด–ไจลส์อิงจากสำเนียงปักกิ่งที่เป็นรูปสะกดมาตรฐานตั้งแต่คริสต์ทศวรรษ 1850 การใช้ชุดตัวหนังสือพยางค์หนานจิงไม่ได้เสนอแนะว่าหน่วยงานไปรษณีย์ถือว่ารูปสะกดแบบหนานจิงเป็นรูปมาตรฐาน แต่เป็นความพยายามที่จะรองรับรูปสะกดภาษาจีนกลางที่หลากหลายด้วยระบบการถอดเป็นอักษรโรมันเพียงระบบเดียว
ตารางเปรียบเทียบ

| อักษรจีน | D'Anville (1790) | ไปรษณีย์> 1907 | ไปรษณีย์> 1919, 1947 | เวด–ไจลส์ | พินอิน |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 北京 | Peking | Peking Pehking | Peking (1919) | Pei-ching | Běijīng |
| 北平 | — | — | Peiping (1947) | Pei-pʻing | Běipíng |
| 成都 | Tching-tou-fou | Ch'êngtu | Chengtu | Ch’êng-tu | Chéngdū |
| 重慶；重庆 | Tchong-kin-fou | Ch'ungk'ing | Chungking | Ch’ung-ch’ing | Chóngqìng |
| 廣東；广东 | Quang-tong | Kwangtung | Kwangtung | Kuang-tung | Guǎngdōng |
| 廣州；广州 | Quang-tcheou Canton | Kwangchow | Canton Kwangchow | Kuang-chou | Guǎngzhōu |
| 桂林 | Quei-li-ng-fou | Kweilin | Kweilin | Kuei-lin | Guìlín |
| 杭州 | Hang-tcheou | Hangchow | Hangchow | Hang-chou | Hángzhōu |
| 江蘇；江苏 | Kiang-nan | Kiangsu | Kiangsu | Chiang-su | Jiāngsū |
| 濟南；济南 | Tci-nan-fou | Tsinan | Tsinan | Chi-nan | Jǐnán |
| 南京 | Nan-king | Nanking | Nanking | Nan-ching | Nánjīng |
| 青島；青岛 | — | Ts'ingtao | Tsingtao | Ch’ing-tao | Qīngdǎo |
| 四川 | Se-tchuen | Szechw'an | Szechwan | Ssu-ch’uan | Sìchuān |
| 蘇州；苏州 | Sou-tcheou-fou | Soochow Suchow | Soochow | Su-chou | Sūzhōu |
| 天津 | Tien-king-oei | T'ientsin | Tientsin | T’ien-chin | Tiānjīn |
| 廈門；厦门 | Hia-men Emoui | Hsiamên | Amoy | Hsia-mên | Xiàmén |
| 西安 | Si-ngan-fou | Singan | Sianfu Sian | Hsi-an | Xī'ān |

รูปสะกด "Amoy" อิงตามการอ่านชื่อเมืองเซี่ยเหมินจากภาษาฮกเกี้ยนสำเนียงจางโจวว่า 廈門; Ēe-mûi ซึ่งในอดีตมีส่วนในการจัดตั้งสำเนียงอามอยแห่งฮกเกี้ยนในเซี่ยเหมิน รูปสะกด "Peking" นำมาจากแผนที่ของ d'Anville ซึ่งมาจากตำราก่อนหน้า เช่น De Bello Tartarico Historia (1654) และ Novus Atlas Sinensis (1655) ของมาร์ติโน มาร์ตินี เยซูอิตชาวอิตาลี ส่วนชุดตัวหนังสือพยางค์หนานจิง ชื่อนครนี้เขียนเป็น Pehking อักขรวิธี oo ใน "Soochow" ที่เขียนไม่ตามกฎ เพื่อแยกนครนี้จากซูโจวในมณฑลเจียงซูตอนเหนือ การถอดเป็นอักษรโรมันแบบไปรษณีย์อื่น ๆ อิงจาก "ภาษาจีนกลางตอนใต้" สำเนียงราชสำนักในอดีตที่อิงจากสำเนียงหนานจิง ซึ่งใช้เป็นภาษากลางราชสำนักในสมัยราชวงศ์หมิงตอนปลายถึงราชวงศ์ชิงตอนต้น รูปสะกดพินอินอิงจากภาษาจีนมาตรฐานที่มีฐานจากสำเนียงปักกิ่งที่ใช้ในระบบการศึกษาจีน
หลังก๊กมินตั๋งขึ้นมามีอำนาจใน ค.ศ. 1927 จึงย้ายเมืองหลวงจากปักกิ่ง ('เมืองหลวงทางเหนือ') ไปยังหนานจิง ('เมืองหลวงทางใต้') ปักกิ่งจึงถูกเปลี่ยนชื่อเป็น "Peiping" ('สันติภาพทางเหนือ')
การทดลองขวดสีน้ำเงิน

ปฏิกิริยาขวดสีน้ำเงิน
การทดลองขวดสีน้ำเงิน (อังกฤษ: The blue bottle experiment) คือ ปฏิกิริยาเคมี สารละลายในน้ำที่มีส่วนประกอบของกลูโคส, โซดาไฟ, เมทิลีนบลู (methylene blue) และอากาศเล็กน้อยถูกเขย่าในขวดที่ปิดอยู่ จากนั้นสารละลายได้เปลี่ยนจากที่ไม่มีสีเป็นสีน้ำเงินและกลับไปเป็นไม่มีสีอีกครั้งเมื่อถูกตั้งไว้ไม่นาน เมื่อเขย่าอีกครั้ง วัฏจักรนี้สามารถเกิดซ้ำได้หลายรอบ การทดลองนี้เป็นการสาธิตแบบดั้งเดิมและสามารถนำไปใช้ได้ในหลักสูตรวิชาห้องปฏิบัติการและเพื่อเป็นการทดลองทางเคมีเบื้องต้น ปฏิกิริยานี้นำไปใช้ได้กับน้ำตาลรีดิวซ์ชนิดอื่นนอกจากกลูโคส และสามารถใช้ได้กับสีย้อมรีดิวซ์ตัวอื่นเช่นกัน
สารละลายในน้ำของปฏิกิริยาแบบดั้งเดิมประกอบด้วย กลูโคส โซดาไฟ และเมทิลีนบลู อินอลเลตของกลูโคสถูกสร้างในขั้นตอนแรก ส่วนอันดับต่อไปเป็นปฏิกิริยารีดอกซ์ของอินอลเลตด้วยเมทิลีนบลู กลูโคสถูกอ็อกซิไดซ์เป็นกรดกลูโคนิก (Gluconic acid) ซึ่งเป็นโซเดียมกลูโคเนทในสารละลายภาวะด่าง เมทิลีนบลูถูกรีดิวซ์ไปเป็น leucomethylene blue ซึ่งไม่มีสี
หากมีออกซิเจนเพียงพอ leucomethylene blue จะถูกอ็อกซิไดซ์ไปเป็นเมทิลีนบลูและสารละลายจะกลับมามีสีฟ้าอีกครั้ง ปริมาณของออกซิเจนนั้นเพิ่มได้โดยการเขย่าสารละลาย เมื่อตั้งไว้ การรีดิวซ์ของกลูโคสจากสีย้อมรีดอกซ์ได้ทำให้สีของสารละลายหายไปอีกครั้ง ปฏิกิริยาเป็นปฏิกิริยาอันดับหนึ่งในกลูโคส เมทิลีนบลูและไฮดรอกไซด์ไอออน และเป็นเป็นปฏิกิริยาอันดับศูนย์ในอ็อกซิเจน
การเกิดรูปแบบ

การเกิดรูปแบบเกิดขึ้นเมื่อสารละลายซึ่งมี NaOH กลูโคส และสีย้อม เทลงไปบนจานเพาะเชื้อที่เปิดสู่ชั้นบรรยากาศ สิ่งนี้ทำให้สารละลายเปลี่ยนรูปตามเวลาที่ปล่อยไว้ โครงส่างของรูปแบบนั้นเกิดขึ้นจากการขนส่งโมเลกุลผ่านการแพร่ และจลนพลศาสตร์เคมี รูปแบบที่เกิดขึ้นบนจานเพาะเชื้อนั้นคล้ายกับโมเสค ใยแมงมุม ขดไปมา แตกแขนง และเส้นที่ต่อกัน
การเกิดรูปแบบจากการทดลองขวดสีน้ำเงินในถังนํ้าแข็ง
การเกิดรูปแบบจากการทดลองขวดสีน้ำเงินในถังนํ้าเย็น
การเกิดรูปแบบจากการทดลองขวดสีน้ำเงินในอุณภูมิห้อง
การเกิดรูปแบบจากการทดลองขวดสีน้ำเงินในถังนํ้าอุ่น
รูปแบบคล้ายใยแมงมุมกำลังเกิดขณะทสารละลายใส
การกระจายของเส้นและขดขณะสารละลายยังใสอยู่
รูปแบบคล้ายโมเสคและเส้นที่ต่อกันขณะสารละลายกำลังเปลี่ยนเป็นสีฟ้า
รูปแบบและการแตกแขนงที่ชัดเจนขณะสารละลายเปลี่ยนเป็นสีฟ้า
ปฏิกิริยาของการทดลองขวดสีน้ำเงิน
การต่อสู้ด้วยโต๊ะ บันได และเก้าอี้

การต่อสู้ด้วยโต๊ะ บันได และเก้าอี้ (อังกฤษ: Tables, Ladders, and Chairs match) เป็นวิธีหนึ่งของมวยปล้ำอาชีพ ส่วนใหญ่มาจาก WWE
ดูเพิ่ม

ดับเบิลยูดับเบิลยูอี ทีแอลซี: เทเบิล แลดเดอร์ แอนด์ แชร์
การทดสอบระบบเสียง

วงอี-ไทป์ กำลังทดสอบระบบเสียงก่อนคอนเสิร์ต
การทดสอบระบบเสียง หรือ ซาวด์เช็ก (อังกฤษ: soundcheck) เป็นการดำเนินการที่เกิดขึ้นก่อนคอนเสิร์ต การกล่าวปราศรัย หรือการแสดงในทำนองเดียวกัน เมื่อผู้แสดงและทีมงานเสียงซ้อมก่อนงานจริงเพื่อความมั่นใจว่าเสียงในงาน ระบบเสียงบนเวทีมีความเหมาะสมทั้งความดัง ความถี่ของเสียง การทดสอบระบบเสียงมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับการแสดงดนตรีเพลงยอดนิยมและแนวดนตรีอื่นที่ใช้ระบบติดตั้งเครื่องกระจายเสียงอย่างหนัก การทำให้เสียงอยู่ในระดับพอดีเป็นสิ่งที่ยากมากในการทำให้สำเร็จในแต่ละงาน การทดสอบระบบเสียงถือเป็นศิลปะอย่างหนึ่งที่ไม่ได้ใช้วิทยาศาสตร์ทั้งหมดด้วย เพราะการสะท้อนเสียงของแต่ละงานมีการเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ และมีการเปลี่ยนแปลงเมื่องานนั้นเต็มไปด้วยผู้คนเช่นกัน
การทดสอบระบบเสียงจะมีการจัดการก่อนที่คนดูจะเข้างาน โดยอาจเริ่มที่การทดสองส่วนจังหวะ แล้วจึงมาใสส่วนเมโลดี้และจึงเป็นเสียงร้อง
หลังจากมีการปรับเปลี่ยนทางเทคนิคแล้วโดยทีมงานเสียง ผู้แสดงจะเข้ามาหลังเวทีและผู้ชมจะได้รับอนุญาตให้เข้างานได้ หรือในบางกรณี การทดสอบเสียงอาจเกิดขึ้นต่อหน้าคนดูก็ได้ แล้วจึงตามมาด้วยการแสดง และหากมีการแสดงมากกว่า 1 ศิลปินแล้ว การทดสอบระบบเสียงก็มีความสลับซับซ้อนมากยิ่งขึ้นด้วย
การทดสอบวินิจฉัยโรคไข้หวัดใหญ่อย่างรวดเร็ว

การทดสอบวินิจฉัยโรคไข้หวัดใหญ่อย่างรวดเร็ว (อังกฤษ: Rapid influenza diagnostic test; ตัวย่อ: RIDT) เป็นการตรวจสอบแอนติเจนประเภทหนึ่ง ซึ่งเป็นการสืบหาแอนติเจนนิวคลีโอโปรตีนไวรัสไข้หวัดใหญ่ ชุดทดสอบที่ผลิตในเชิงพาณิชย์ของการทดสอบนี้สามารถได้รับผลการตรวจภายในเวลา 30 นาทีหรือน้อยกว่า
ผลการศึกษาซึ่งถูกตีพิมพ์ใน วารสารการแพทย์นิวอิงแลนด์ สรุปว่าการทดสอบในแต่ละครั้งมีโอกาสให้ผลลบลวงได้ 49 เปอร์เซนต์ หมายความว่ามีโอกาสที่การตรวจดังกล่าวจะพบเชื้อเอช 1 เอ็น 1 ได้จริงเพียง 51 เปอร์เซนต์ การศึกษาอีกกรณีหนึ่งซึ่งถูกตีพิมพ์ในวารสารวิทยาไวรัสการแพทย์ (Journal of Clinical Virology) พบว่าการทดสอบอย่างเดียวกันนี้สามารถตรวจจับได้เพียง 17.2 เปอร์เซนต์
การศึกษาในโรคระบาดติดต่อ ตีพิมพ์โดยศูนย์โรคระบาด (CDC) พบว่าการทดสอบดังกล่าวสามารถตรวจจับเชื้อเอช 1 เอ็น 1 ได้เพียง 11.1 เปอร์เซนต์เท่านั้น
การถ่ายภาพยนตร์ฉากสำคัญ

การถ่ายภาพยนตร์ฉากสำคัญ (อังกฤษ: principal photography) คือขั้นตอนของการถ่ายทำภาพยนตร์และละครโทรทัศน์ ซึ่งแตกต่างจากขั้นตอนก่อนการผลิตและขั้นตอนหลังการผลิต
บุคลากร

นอกเหนือจากทีมงานสร้างภาพยนตร์หรือละคร เช่น นักแสดง ผู้กำกับ ตากล้อง หรือวิศวกรเสียงและผู้ช่วยที่เกี่ยวข้อง (ผู้ช่วยผู้กำกับ ผู้ช่วยตากล้อง ช่างคุมแขนยื่น) ผู้จัดการกองถ่ายยังมีอำนาจชี้ขาดในการถ่ายทำ พวกเขามีหน้าที่รับผิดชอบในการถ่ายทำแต่ละวัน เช่น จัดการคิวถ่ายทำ จัดหาสถานที่ ทีมงานขนส่ง และจัดเลี้ยงอาหารในกองถ่าย
นอกจากนี้ยังจัดทำรายงานการถ่ายทำประจำวันเพื่อแสดงความคืบหน้าของการถ่ายทำ ซึ่งรวมถึงบทภาพพร้อมคำแนะนำสำหรับห้องตัดต่อเพื่อให้เกิดความต่อเนื่อง หน้าที่เพิ่มเติมระหว่างถ่ายทำได้แก่ ผู้ควบคุมบท ทำหน้าที่ควบคุมความต่อเนื่องในการถ่ายทำ และช่างภาพนิ่งทำหน้าที่ถ่ายภาพเพื่อใช้โปรโมตละครหรือภาพยนตร์
กระบวนการ > การเตรียมการ

การถ่ายภาพยนตร์ฉากสำคัญอาจถ่ายทำในสตูดิโอหรือในสถานที่จริง สำหรับสถานที่ขึ้นอยู่กับการเลือก ในขณะที่ถ่ายทำในสตูดิโอ การสร้างฉากอาจมีราคาแพง ค่าใช้จ่ายเป็นปัจจัยหลักเบื้องหลังการถ่ายทำในสถานที่ อย่างไรก็ตามการถ่ายทำกลางแจ้งต้องใช้ต้นทุนสูงกว่าเนื่องจากต้องขนทั้งอุปกรณ์และทีมงานไปยังสถานที่ถ่ายทำ