stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ท่าโจมตีมวยปล้ำอาชีพ
บอดีเพลส

รูปแบบของบอดีเพลสเป็นการกระแทกหรือพุ่งเข้าใส่คู่ต่อสู่ด้วยร่างกายของเราทั้งตัว สามารถทำได้จากวิ่งใส่ หรือยืนกระแทกให้คู่ต่อสู้ล้มหรือเจ็บได้
บอดีเพลส > บอดี แอวาลันช์

นักมวยปล้ำวิ่งเข้ากระแทกคู่ต่อสู้โดยใช้หน้าอกและร่างกายกระแทก หรือ วิ่งเข้าใส่คู่ต่อสู้ที่มุมเทิร์นบักเคิลโดยใช้หน้าอกและร่างกายกระแทก ส่วนใหญ่ท่านี้จะใช้กับคนตัวใหญ่รุ่นเฮฟวี่เวท
บอดีเพลส > บอดี แอวาลันช์ > สติงเกอร์ สแปลช

ท่านี้ถูกคิดค้นและโด่งดังขึ้นโดย สติง เป็นท่าที่กระโดดเอาหน้าอกกระแทกคู่ต่อสู้ที่มุมเทิร์นบักเคิล
บอดีเพลส > เทสซ์ เพลส

ท่านี้ถูกคิดค้นและโด่งดังขึ้นโดย ลู เทสซ์ ท่านี้เป็นการกระโดดใส่คู่ต่อสู้ที่กำลังยืนอยู่หรือกำลังวิ่งมาหาตัวเรา ทำให้เรานั่งทับบนตัวคู่ต่อสู้ และอีกรูปแบบหนึ่งที่โด่งดังของ สตีฟ ออสติน คือ ใช้ท่าเทสซ์เพลสใส่คู่ต่อสู้ที่วิ่งมาแล้วรัวหมัดใส่หน้า
บอดีเพลส > เวอร์ติคัล เพลส

Also known as vertical splash body press, this variation is made by a charging wrestler (usually standing on the second or top rope) against a standing opponent, landing on his/her chest and shoulders while remaining upright, the wrestler employs the momentum to bring his/her opponent down to the mat into a seated senton.
ช็อป

รูปแบบการโจมตีนี้เป็นการใช้มือตี, ตบ หรือสับ ไปที่หน้าอก หรือส่วนต่าง ๆ ของร่างกาย
ช็อป > แบ็คแฮนด์ ช็อป

รู้จักกันในชื่อ ไนฟ์เอดจ์ช็อป ท่านี้เป็นตบไปที่หน้าอกคู่ต่อสู้ด้วยรูปแบบแบ็กแฮนด์ นักมวยปล้ำหลายคนที่ใช้ท่านี้ตบคู่ต่อสู้ ส่วนใหญ่คนดูตะร้อง วู้ !! ตอบกลับมา ซึ่งเป็นเสียง วู้ !! ของ ริก แฟลร์ ที่ทำให้ท่านี้โด่งดังขึ้น
ช็อป > แบ็คแฮนด์ ช็อป > ครอสช็อป

A double variation of the aforementioned chop, the wrestler lunges forward or jumps forward in a pressing fashion while crossing arms forming a "X", hitting both sides of the opponent's neck.
ช็อป > แบ็คแฮนด์ ช็อป > สปินนิง ไนฟ์เอดจ์ช็อป

ท่านี้เป็นการหมุนตัว 180 หรือ 360 องศา แล้วตบหน้าอกคู่ต่อสู้ด้วยรูปแบบแบ็คแฮนด์ช็อป
ช็อป > เคะสะงิริช็อป

เป็นการใช้สันมือสับแบบคาราเต้ ไปที่ไหล่ หรือ คอ คำว่า เคะสะงิริ เป็น ภาษาญี่ปุ่น ที่แปลว่า ฟัน ตัด
ช็อป > เคะสะงิริช็อป > มองโกเลียนช็อป

เป็นการใช้สันมือสับไปที่ไหล่คู่ต่อสู้พร้อมกันทั้งสองมือ
ช็อป > โอเวอร์เฮด ช็อป

ใช้สันมือสับไปที่กลางหัว ส่วนใหญ่ท่านี้มักจะใช้โดยนักมวยปล้ำที่ตัวสูงอย่างเช่น เดอะเกรทคาลี หรือ อ็องเดรเดอะไจแอนท์
ช็อป > โทรท ทรัสท์

หรือรู้จักกันในชื่อ โทรท สไตรก์ หรือ ซอร์ด สแต็บ การโจมตีจะคล้ายการ อัพเพอร์คัท แต่จะเปลี่ยนจากกำมือเป็นการแบบมือออกทำมือแข็งแล้วเสียบเข้าที่คอ
โคลทส์ไลน์

ท่าเป็นท่ากางแขนขนานกับพื้นแล้วใช้แขนวิ่งไปกระแทกคอหรือหน้าอกคู่ต่อสู้ให้ล้มลงไป ท่านี้มักจะสับสนกับท่า ลาเรียท.
โคลทส์ไลน์ > แค็คทัส โคลทส์ไลน์

ท่านี้โด่งดังมาจาก มิค โฟลีย์ ตอนที่ยังใช้ชื่อว่า "แค็คทัส แจ็ค"  ท่านี้เป็นการโคลทส์ไลน์ใส่คู่ต่อสู้ที่อยู่ตรงเชือกเวทีทำให้ตัวเราและคู่ต่อสู้ตรงเวทีข้ามเชือกเส้นบนมาด้วยกัน
โคลทส์ไลน์ > คอร์เนอร์ โคลทส์ไลน์

เป็นการโคลทส์ไลน์อัดคู่ต่อสู้ที่มุมเทิร์นบักเกิล
โคลทส์ไลน์ > ลีพพิง โคลทส์ไลน์

หรือที่รู้จักกันในชื่อ กระโดดโคลทส์ไลน์ หรือ ฟลายอิง โคลทส์ลาย ท่านี้เป็นการวิ่งแล้วกระโดดโคลทส์ไลน์ใส่คู่ต่อสู้ ท่านี้มักจะเห็น ดิอันเดอร์เทคเกอร์ และ โรแมน เรนส์ ใช้อยู่บ่อย ๆ  ส่วนในรูปแบบอื่นก็จะมีกระโดดโคลทส์ลายอัดคู่ต่อสู้ที่มุมเทิร์นบักเคิล
โคลทส์ไลน์ > รีบาวดน์โคลทส์ไลน์

เป็นรูปแบบการโคลทส์ไลน์อย่างหนึ่ง คือ เมื่อคู่ต่อสู้เด้งเชือกแล้วเรารีบไปเด้งเชือกเส้นเดียวกันกับฝั่งคู่ต่อสู้ โดยจะทำให้เราอยู่ข้างหลังคู่ต่อสู้ แล้วเมื่อคู่ต่อสู้หันกลับมาก็จะโดนโคลทส์ลาย
โคลทส์ไลน์ > ชอร์ทอาร์ม โคลทส์ไลน์

จับแขนคู่ต่อสู้ในรูปแบบ ช็อร์ทอาร์ม หลังจากนั้นดึงตัวคู่ต่อสู้เข้ามาใส่โคลทส์ลาย
โคลทส์ไลน์ > ทรีพอยท์สแตนซ์ โคลทส์ไลน์

มือจรดพื้นยืนท่าเตรียมยิงสามคะแนน แบบอเมริกันฟุตบอลแล้ววิ่งไปโคลทส์ไลน์คู่ต่อสู้ นักมวยปล้ำที่ใช้ท่านี้เป็นท่าไม้ตายคือ "แฮคซอว์" จิม ดักแกน
ดับเบิลแอ็กซ์แฮนเดิล

หรือที่รู้จักกันในชื่อ ดับเบิลสเลดจ์ หรือ โพลิชแฮมเมอร์ เป็นชื่อที่ตั้งโดย อีวาน ปูสกี ท่านี้เป็นการใช้สองมือประสานเข้าด้วยกันแล้วทำท่าเหวี่ยงสเลดจ์แฮมเมอร์หรือขวานทุบไปที่ หลัง หน้า หน้าอก หรือ หัว ของคู่ต่อสู้ ท่านี้ยังสามารถใช้บนเชือกเส้นบนได้อีกด้วย
ดร็อป

เป็นการโจมตีที่ตัวเรากระโดดลงมาอัด กระแทก หรือ ทับ คู่ต่อสู้บนพื้น และอาจจะเน้นส่วนใดส่วนหนึ่งของร่างกายเป็นพิเศษ
ดร็อป > ช็อปดร็อป

The wrestler either falls forward, or jumps up and drops down, hitting a lying opponent with a kesagiri chop on the way down, usually landing in a kneeling position.
ดร็อป > เอลโบว์ ดร็อป

ท่านี้เป็นการทิ้งศอกลงคู่ต่อสู้โดยการยกแขนขึ้นทำท่าเหมือนเบ่งกล้ามแล้วทิ้งศอกลงไป สามารถกระโดดหรือทิ้งตัวลงมาเฉย ๆ ก็ได้  นักมวยปล้ำหลายคนใช้ท่านี้ เช่น เดอะร็อก ที่เป็นการทิ้งศอกแบบรุนแรง และได้ตั้งชื่อว่า "เดอะพีเพิลส์เอลโบว์" หรือในชื่อภาษาไทยที่น้าติงตั้งคือ "ศอกมหาชน"
ส่วนรูปแบบอื่น ๆ จะเป็นการเล็งแล้วทิ้งศอก หรือนักมวยปล้ำบางคนก็ทิ้งศอกสองข้างเลย
ดร็อป > เอลโบว์ ดร็อป > คอร์กสครูวเอลโบว์ดร็อป

ความแตกต่างของการทิ้งศอกแบบนี้คือการกระโดดหมุนตัวแบบเกลียวน็อตหรือคอร์กสครูวแล้วทิ้งศอกใส่คู่ต่อสู้ คนที่คิดค้นท่านี้คือ "เนเจอร์บอย" บัดดี แลนเดล ในปี ค.ศ.1984.
ดร็อป > เอลโบว์ ดร็อป > สปินนิงเฮดล็อกเอลโบว์ดร็อป

ท่านี้เป็นการทิ้งศอกขณะที่กำลังเฮดล็อกคู่ต่อสู้อยู่ ส่วนใหญ่จะรู้จักกันในวงกว้างว่าเป็น อินเวิร์ทเท็ดเฟซล็อกเอลโบว์ดร็อป หรือ เฟซล็อกกลับด้านเอลโบว์ดร็อป ซึ่งท่านี้จะจับคู่ต่อสู้ล็อกด้วยเฟซล็อกแบบกลับด้านโดยหน้าจะหันมาทางรักแร้แล้วใช้แขนอีกข้างทิ้งศอกใส่หน้าอกหรือแขนคู่ต่อสู้กระแทกลงพื้น
ในรูปแบบอื่นก็จะมีแบบไม่ทิ้งศอกแทนแต่ใช้เป็นท่า ลาเรียท ทิ้งใส่หน้าอกหรือคอแทน
ดร็อป > ฟิสท์ดร็อป

A wrestler performs a series of theatrics before jumping or falling down, driving a fist usually to the opponent's forehead. There is a variation called karate fist drop that can be performed in a series, setting the wrestler besides a fallen opponent in a front stance known as Zenkutsu dachi. Then the wrestler drops to his/her rear leg's knee delivering a karate punch at the opponent's stomach, to rise up back again.
ไรแบ็ก ใช้ท่าเทสซ์เพลสใส่ เคน
ชอว์น ไมเคิลส์  และ ริก แฟลร์ กำลังใช้ท่าไนฟ์เอดจ์ช็อป ใส่ ไมกี
ไทสัน ดุ๊กส์ (ซ้าย) ใช้ท่าโคลทส์ไลน์ใส่ เพ็ปเพอร์ พาร์ก.
จอช โรเกน โคลทส์ไลน์ใส่ อีริค แคร์นี ข้ามเชือกเส้นบนสุดและออกจากเวที
แรนดี เรนส์ใช้ท่ารีบาวดน์โคลทส์ไลน์ใส่ จอช อเล็กซานเดอร์ (ซ้าย) และ อีธาน เพจ (ขวา).
แกงเกรล ใช้ท่าเอลโบว์ดร็อปใส่คู่ต่อสู้
จอห์น ซีนา ใช้ท่า"ไฟว์นักเคิลชัฟเฟิล" (ฟิสท์ดร็อป) ใส่ ดอล์ฟ ซิกก์เลอร์.
การขนส่งทางรางในสหรัฐ

ทางรถไฟข้ามทวีปสายแรก แล้วเสร็จในปี ค.ศ. 1869.
การขนส่งทางรางมีบทบาทมากในสหรัฐตั้งแต่มีการปฏิวัติอุตสาหกรรมในภาคตะวันออกเฉียง เหนือในทศวรรษที่ 1810-1850 และในภาคตะวันตกในทศวรรษที่ 1850 - 1890 กระแสนิยมรถไฟของอเมริกาเริ่มขึ้นเมื่อมีทางรถไฟบอลทิมอร์และโอไฮโอในค.ศ. 1828 และเฟื่องฟูจนกระทั่งเกิดวิกฤตเศรษฐกิจ ในปี ค.ศ. 1873 ซึ่งธนาคารและบริษัทจำนวนมากต้องล้มละลาย
แม้ว่าภาคใต้ของสหรัฐจะเริ่มสร้างทางรถไฟก่อน แต่ก็เป็นทางรถไฟสายสั้นๆซึ่งเชื่อมแหล่ง ผลิตฝ้ายไปยังท่าเรือทะเลหรือท่าเรือแม่น้ำ โครงข่ายทางรถไฟจึงไม่ค่อยเชื่อมต่อกัน ภาคเหนือและภาคตะวันตกตอนกลางเริ่มมีการก่อสร้างทางรถไฟซึ่งเชื่อมระหว่างเมืองขึ้นในปี ค.ศ. 1860 ทางรถไฟที่สร้างขึ้นนี้กลายเป็นเขตที่เรียกว่า เข็มขัดข้าวโพด (Corn belt) ซึ่งกว่า 80% ของฟาร์มข้าวโพดตั้งอยู่ในระยะ 8 กิโลเมตรจากทางรถไฟ ทำให้มีความสะดวกในการขนส่งผลิตผลและปศุสัตว์ไปยังตลาดในประเทศและต่างประเทศ หลังจากนี้ก็มีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายสั้นๆขึ้นมาอย่างมากมาย ซึ่งการพัฒนาระบบการเงินในวอลล์สตรีทก็มีส่วนสำคัญที่ทำให้ระบบรถไฟเกิดความเฟื่องฟูด้วย อาทิ มีการออกพันธบัตรรถไฟจำหน่ายแก่สาธารณะ เงินจากพันบัตรนี้ส่วนใหญ่เป็นทุนให้แก่ทางรถไฟสายขนสินค้าสายสำคัญ 20 สายจนถึงปี ค.ศ. 1890 รัฐบาลกลางและท้องถิ่นมักจะให้ความช่วยเหลือด้านการเงินแก่กิจการรถไฟเหล่านี้ แต่น้อยมากที่จะเข้าไปครอบครองกรรมสิทธิ
ระบบทางรถไฟถูกสร้างขึ้นขนานใหญ่ในปี 1910 อย่างไรก็ตามหลังจากนั้น การขนคนด้วยรถไฟได้รับ ความนิยมน้อยลงเนื่องจากการเพิ่มขึ้นรถยนต์ตลอดจนภายหลังคืออุตสาหกรรมการบิน แม้ว่าการขนส่งคนจะ ถูกลดบทบาทลงไป แต่ระบบรางก็ยังคงถูกใช้ในการขนสินค้าอยู่ เนื่องจากเป็นทางเลือกการขนส่งภาคพื้นดินที่ มีต้นทุนต่ำที่สุด การนำหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้ามาใช้ครั้งแรกในทศวรราที่ 1940 ยิ่งทำให้การขนส่งทางรางมี ประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้นกว่ายุคแรก ในขณะที่หัวรถจักรไอน้ำถูกเลิกใช้ในทศวรรษที่ 1950
ปัจจุบันการขนส่งทางรางยังมีบทบาทมากในเศรษฐกิจของสหรัฐ อาทิการบรรทุกตู้สินค้านำเข้าและส่งออก นิตยสาร The Economist ของอังกฤษได้ระบุว่า ประสิทธิภาพของการขนส่งทางรางเพิ่ม 172% จากปี 1981 ถึงปี 2000 และระบบขนส่งทางรางในสหรัฐครองมูลค่าตลาดการขนส่งกว่า 43% ซึ่งเป็นสัดส่วน ที่สูงที่สุดในโลก
ประวัติ > ยุคแรก (1826–1860)

ในปี 1826 รัฐแมสซาชูเซตส์ร่วมทุนกับบริษัทแกรนิต สร้างรางสำหรับการขนส่งหินแกรนิตเพื่อไปก่อสร้างอนุสาวรีย์บุงเกอร์ฮิลล์ (Bunker Hill Monument) ซึ่งเป็นอนุสรณ์สถานถึงสงครามปฏิวัติอเมริกา ในปี 1826 ก็มีการสร้างทางรถไฟอีกหลายสายขึ้น อาทิ ทางรถไฟกราวิตีและทางรถไฟโมฮ็อกแอนด์ฮัดสันสำหรับ บริษัท Delaware and Hudson Canal Company ใช้ทั้งสำหรับขนส่งคนและสินค้า ในปี 1827 รัฐแมรีแลนด์ ได้ประทานบัตรแก่บริษัท Baltimore and Ohio Railroad (B&O) เพื่อสร้างและดำเนินงานรถไฟเชื่อมระหว่าง ท่าเรือบอลทิมอร์กับไปยังแม่น้ำโอไฮโอ ซึ่งเปิดใช้งานได้ในปี 1830 ในรัฐอื่นๆก็มีการสร้างรถไฟสายสั้นๆเชื่อม แม่น้ำเช่นกัน อย่างบริษัท South Carolina Canal and Railroad Company ได้รับประทานบัตรในปี 1827 เพื่อสร้างและดำเนินงานรถไฟเชื่อมระหว่างเมืองชาร์ลสตันไปยังแม่น้ำแซวันนาห์, ในรัฐเพลซิลเวเนียก็มีการ สร้างรถไฟเชื่อมเมืองฟิลาเดเฟียกับแม่น้ำโอไฮโอ
ทางรถไฟสายบอลทิมอร์-โอไฮโอได้เปิดเดินรถสำหรับขนคนเป็นครั้งแรกในพฤษภาคม 1830 โดยระยะ แรกใช้ม้าลากตู้โดยสาย ในขณะที่รถไฟสายชาร์ลสตัน-แซวันนาห์ มีการนำหัวรถจักรไอน้ำที่ผลิตขึ้นเองด้วย เทคโนโลยีของอเมริกาในเดือนธันวาคม 1930 พัฒนาขึ้นโดยความร่วมมือกันของบริษัท B&O กับบริษัท Tom Thumb แต่เป็นหัวรถจักรไอน้ำขนาดเล็ก ในขณะที่หัวรถจักรไอน้ำขนาดใหญ่ยังต้องนำเข้าจากอังกฤษ อย่างไร ก็ตาม เทคโนโลยีหัวรถจักรไอน้ำของอเมริกาก็มีการพัฒนาอย่างรวกเร็ว
ปี 1850 อเมริกาก็มีทางรถไฟทั่วประเทศแล้วกว่า 9,000 ไมล์ (14,000 กม.) ไม่นานหลังจากนั้นรถไฟก็ เริ่มเข้าไปแทนที่การขนส่งทางถนน (ลูกรัง) และคูคลอง และในทศวรรษที่ 1870 ก็สามารถแทนที่เรือกลไฟได้ แม้ว่าการขนส่งทางน้ำจะมีต้นทุนที่ถูกกว่ามาก แต่การขนส่งทางน้ำก็ไม่สามารถใช้งานได้ในฤดูหนาวซึ่งน้ำ กลายเป็นน้ำแข็ง ทางรถไฟสามารถให้บริการใด้ตลอดทั้งปีโดยไม่มีสภาพอากาศมาเป็นอุปสรรครวมถึงมี ความปลอดภัยสูงกว่า
ประวัติ > สงครามกลางเมืองและการบูรณะ (1861–1877)

ระบบรถไฟถือเป็นยุทธศาสตร์ที่สำคัญในช่วงสงครามกลางเมืองอเมริกา เนื่องจากแหล่งผลิตอะไหล่และชิ้นส่วนรถไฟในอเมริกานั้น ล้วนอยู่ในภาคเหนือซึ่งเป็นเขตของฝ่ายสหภาพฯ (ฝ่ายเหนือ) ทำให้ฝ่ายสมาพันธ์ (ฝ่ายใต้) จึงขาดแคลนอะไหล่และชิ้นส่วนไปซ่อมบำรุงระบบรถไฟของตนเองเป็นอย่างมาก สงครามเกิดขึ้นใน ภาคใต้ซึ่งสร้างความเสียหายต่อระบบรถไฟในภาคใต้อย่างมาก จนกระทั่งระบบรถไฟของฝ่ายใต้ได้ล่มสลายลงในปี 1864
เมื่อสงครามสิ้นสุดลงในปี 1865 พร้อมชัยชนะของฝ่ายสหภาพก็เกิดเป็นรัฐบาลกลางสหรัฐขึ้นมา โดยรัฐบาลสหรัฐได้ทุ่มงบประมาณจำนวนมหาศาลเพื่อบูรณะระบบรถไฟในภาคใต้ในการบูรณะครั้งนี้ได้ถือโอกาสในการเปลี่ยนขนาดของรางรถไฟในภาคใต้จากขนาด 1.524 เป็นรางขนาด 1.435 เมตรซึ่งทันสมัยกว่า และในช่วงเวลาเดียวกันนี้ โครงข่ายระบบรางในภาคใต้ก็ได้รับการขยายให้ครอบคลุมมาก ขึ้น โดยในปี 1870 ครอบคลุมเป็นระยะทางรวมกว่า 11,000 ไมล์ (17,700 กม.) และมีการขยายเพิ่มขึ้นอีก จนในปี 1890 มีระยะทางรวมกว่า 29,000 ไมล์ (46,700 กม.)
ในปี 1873 ได้เกิดภาวะถดถอยทางเศรษฐกิจขึ้นทั่วโลก วิกฤตนี้ได้ทำให้การขยายโครงข่ายทางรางในสหรัฐยุติไปชั่วคราว ทางรถไฟหลายสายต้องล้มละลายเนื่องจากไม่มีเงินไปจ่ายดอกเบี้ยพันธบัตรรถไฟ คนงานจำนวนมหาศาลถูกปลดออก คนงานที่เหลืออยู่ก็เดินขบวนประท้วงต่อต้านบริษัทรถไฟ กลายเป็นการหยุดงาน ที่เรียกว่า "การนัดหยุดงานรถไฟครั้งใหญ่ ค.ศ. 1877" (Great Railroad Strike of 1877)
ประวัติ > การขยายโครงข่ายและการรวมกิจการรถไฟ (1878–1916)

ในปี 1880 สหรัฐมีหัวรถจักรขนส่งกว่า 17,800 หัว และหัวรถจักรขนคนกว่า 22,000 หัว ซึ่งก่อให้ เกิดการจ้างงานมหาศาล ภาคอุตสากรรมการรถไฟสหรัฐเป็นภาคอุตสาหกรรมที่มีการจ้างงานมากสุดนอกภาคอุตสาหกรรมการเกษตร การขยายตัวอย่างรวดเร็วของโครงข่ายรถไฟของสหรัฐทำให้เกิดการเปิดหน้าดินอีกมหาศาลกว่าครึ่งล้านเอเคอร์สำหรับใช้ในการเกษตรและโรงงานจักรกล ทำให้อาหารและสินค้าในประเทศมี ต้นทุนที่ต่ำลง เกิดเป็นยุควัฒนธรรมวิศวปัญญาและการจัดการสมัยใหม่
เศรษฐีและนักการเงินชาวนิวยอร์ก นายเจ. พี. มอร์แกน เข้ามามีบทบาทสำคัญในการขยายโครงข่ายทาง รถไฟในตอนปลายศตวรรษที่ 19 เขาช่วยปฏิรูปองค์การรถไฟเพื่อให้การบริหารงานมีประสิทธิภาพมากขึ้น และ เป็นผู้สร้างวิสัยทัศน์ของระบบการขนส่งแบบบูรณาการขึ้นมา ในปี 1885 เขาได้ปฏิรูปบริษัท New York, West Shore & Buffalo Railroad โดยการนำไปให้ New York Central Railroad เช่าบริหาร ในปี 1886 เขาปฏิรูป บริษัทรถไฟ Philadelphia & Reading และในปี 1888 ปฏิรูปบริษัท Chesapeake & Ohio
การถดถอยทางเศรษฐกิจครั้งร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์สหรัฐในปี 1893 ทำให้ทางรถไฟกว่า 1 ใน 4 ของประเทศต้องหยุดดำเนินงาน ขณะนั้นสหรัฐมีโครงข่ายรวม 40,000 ไมล์ หลังจากวิกฤตนี้ ทางรถไฟใน สหรัฐกว่า 2 ใน 3 ตกไปอยู่ในการบริหารของบริษัทรถไฟในขนาดใหญ่ 7 แห่ง
ประวัติ > ยุคก่อนการเฟื่องฟูของรถยนต์ (1921–1945)

ในต้นศตวรรษที่ 20 สมาชิกรัฐสภาสหรัฐและผู้บริหารบริษัทรถไฟบางคนได้ตระหนักถึงประสิทธิภาพของ ระบบรางที่ต่ำกว่าระบบขนส่งอื่นๆ ในปี 1920 เกิดเป็นรัฐบัญญัติ Esch-Cummins ซึ่งให้อำนาจหอการค้า ระหว่างประเทศสหรัฐในการร่างแผนควบรวมกิจการรถไฟ แผนการควบรวมฉบับสมบูรณ์ได้ถูกร่างขึ้นเสร็จใน ปี 1929 อย่างไรก็ตามแผนนี้ไม่ทันได้ใช้ ก็เกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ขึ้นเสียก่อน ซึ่งทำให้บริษัทรถไฟปิดตัวลงจำนวนมาก บริษัทที่มีกำลังพอจะอยู่รอดก็ไม่สนใจจะเข้าไปอุ้มกิจการของบริษัทรถไฟอื่นที่กำลังจะล้ม จนกระทั่งในปี 1940 รัฐสภาสหรัฐก็มีมติคว่ำร่างฯแผนควบรวมอย่างเป็นทางการ
ประวัติ > ยุคใหม่ (1945–ปัจจุบัน)

หลังสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุด รถไฟหลายสายก็ต้องหยุดกิจการเนื่องจากเผชิญหน้าการแข่งขันกับ สายการบินและการเฟื่องฟูของรถยนต์ ธุรกิจรถบรรทุกได้เริ่มเข้ามาชิงตลาดการบรรทุกจากรถไฟตั้งแต่ทศวรรษที่ 1930 ความท้าทายเหล่านี้ได้นำไปสู่การยุติการขนส่งคนทางรางแทบจะสิ้นเชิง การขนคนทางรางระยะทาง ไกลในปัจจุบันเหลืออยู่เพียงไม่กี่สาย ในขณะที่บริษัทรถไฟขนาดใหญ่ก็เกิดการควบควมกันเพื่อความอยู่รอด อาทิ Pennsylvania Railroad ควบรวมกับ New York Central Railroad ในปี 1968 เป็น Penn Central และ ต่อมาก็ควบรวม New York, New Haven และ Hartford Railroad เข้าไปอีก แต่ Penn Central ก็ไม่สามารถ หนีพ้นสภาวะล้มละลายในปี 1970 ได้ ซึ่งถือเป็นการล้มละลายครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์สหรัฐ ณ ขณะนั้น รัฐสภาสหรัฐจึงออกรัฐบัญญัติบริการผู้โดยสารทางราง ค.ศ. 1970 โดยจัดตั้งแอ็มแทร็กเข้ามาบริหารกิจการเดิมของ Penn Central  ซึ่งแอ็มแทร็กเริ่มดำเนินงานในปี 1971 และยังคงดำเนินงานอยู่จนถึงปัจจุบัน
ปืนครกรางที่ใช้ในช่วงสงครามกลางเมือง, ค.ศ. 1865
แคร่รถไฟบรรทุกคอนเทนเนอร์สองชั้น
ประชาธิปไตยสังคมนิยม

ประชาธิปไตยสังคมนิยม (อังกฤษ: Social democracy) เป็นอุดมการณ์ทางการเมือง ทางสังคม และทางเศรษฐกิจ ที่สนับสนุนการแทรกแซงของรัฐทางเศรษฐกิจและสังคม เพื่อความยุติธรรมทางสังคมภายในระบบเศรษฐกิจแบบทุนนิยม ตลอดจนนโยบายการปกครองอันผูกมัดกับระบอบประชาธิปไตยแบบมีผู้แทน การกระจายรายได้ และการควบคุมเศรษฐกิจเพื่อประโยชน์ส่วนรวมและที่เป็นไปตามเงื่อนไขของรัฐสวัสดิการ
ดังนั้น จึงเป็นระบอบที่มุ่งสร้างเงื่อนไขให้กับระบอบทุนนิยมเพื่อนำไปสู่ผลลัพธ์ที่เป็นประชาธิปไตย ที่เท่าเทียมกัน และที่เป็นปึกแผ่นมากกว่า
โดยบ่อยครั้งสัมพันธ์กับนโยบายทางสังคมเศรษฐกิจที่กลายเป็นเรื่องสำคัญในประเทศยุโรปตะวันตกและยุโรปเหนือ
โดยเฉพาะรูปแบบที่มีในกลุ่มประเทศนอร์ดิก (คือ เดนมาร์ก ฟินแลนด์ ไอซ์แลนด์ นอร์เวย์ และสวีเดน) ในช่วงครึ่งหลังคริสต์ทศวรรษที่ 20
ระบบนี้มาจากอุดมการณ์ทางการเมืองที่สนับสนุนการปฏิรูปแบบสันติ เพื่อเปลี่ยนจากระบบทุนนิยมเป็นสังคมนิยมผ่านกระบวนการทางเมืองที่มีอยู่แล้ว
เทียบกับการเปลี่ยนแปลงแบบปฏิวัติของลัทธิมากซ์ดั้งเดิม
ในยุโรปตะวันตกช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 พรรคประชาธิปไตยสังคมนิยมได้ปฏิเสธรูปแบบทางการเมืองและเศรษฐกิจของลัทธิสตาลินที่ตอนนั้นปฏิบัติอยู่ในสหภาพโซเวียต
โดยใช้ทางเลือกเพื่อดำเนินสู่สังคมนิยมอีกแบบหนึ่ง หรือใช้ระบบอะลุ้มอล่วยระหว่างทุนนิยมและสังคมนิยม
ในช่วงเวลานี้ นักประชาธิปไตยสังคมนิยมได้นำเศรษฐกิจแบบผสมมาใช้ อิงอาศัยทรัพย์สินส่วนบุคคลที่มีมากกว่า บวกกับสาธารณูปโภคที่จำเป็นและบริการสาธารณะซึ่งเป็นหน่วยงานของรัฐที่มีน้อยกว่า
ดังนั้น ระบอบนี้จึงสัมพันธ์กับเศรษฐศาสตร์สำนักเคนส์ การแทรกแซงของรัฐ และรัฐสวัสดิการ โดยได้ละทิ้งเป้าหมายสังคมนิยมดั้งเดิมที่จะแทนที่ระบบทุนนิยม (รวมทั้งตลาดการผลิต ทรัพย์สินส่วนบุคคล และแรงงานแลกกับค่าจ้าง)
ด้วยระบบเศรษฐกิจแบบสังคมนิยมที่ต่างกัน
ประชาธิปไตยสังคมนิยมในปัจจุบันมีลักษณะเฉพาะคือ 
การผูกมัดกับนโยบายที่เล็งระงับความไม่เท่าเทียมกัน ระงับการกดขี่กลุ่มคนที่ไร้อภิสิทธิ์ และระงับความยากจน
รวมทั้งการสนับสนุนบริการสาธารณะที่เข้าถึงได้ทั่วกัน เช่น การดูแลผู้สูงอายุ การดูแลเด็ก การศึกษา การดูแลสุขภาพ และค่าสินไหมทดแทนแก่ผู้ใช้แรงงาน
ขบวนการประชาธิปไตยสังคมนิยมยังมีความสัมพันธ์ที่แข็งแรงกับขบวนการแรงงานและสหภาพแรงงาน
สนับสนุนสิทธิการร่วมเจรจาต่อรองสำหรับแรงงาน
ตลอดจนนโยบายที่ขยายการตัดสินใจแบบประชาธิปไตยนอกเหนือจากเรื่องการเมืองเข้าไปในประเด็นทางเศรษฐกิจ ในรูปแบบสิทธิเพื่อการเลือกผู้แทนในคณะกรรมการของบริษัท (co-determination) สำหรับทั้งลูกจ้างและผู้ได้ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอื่น ๆ
ขบวนการ "ทางที่สาม" (Third Way) ซึ่งหวังเชื่อมเศรษฐกิจฝ่ายขวาเข้ากับนโยบายสวัสดิการแบบประชาธิปไตยสังคมนิยม
เป็นอุดมการณ์ที่พัฒนาขึ้นต่อมาในคริสต์ทศวรรษ 1990 และบางครั้งนำมาใช้โดยพรรคการเมืองประชาธิปไตยสังคมนิยม
แต่ก็มีนักวิเคราะห์ที่จัดทางที่สามว่า เท่ากับขบวนการเสรีนิยมใหม่
ดูเพิ่ม

สังคมนิยมประชาธิปไตย
แหล่งข้อมูลอื่น

Brandal, Nik; Bratberg, Øivind; Thorsen, Dag Einar (2013). The Nordic Model of Social Democracy. Basingstoke, England: Palgrave Macmillan. ISBN 978-1-137-01326-2.
Cronin, James E.; Ross, George W.; Shoch, James, บ.ก. (2011). What's Left of the Left: Democrats and Social Democrats in Challenging Times. Durham, North Carolina: Duke University Press. ISBN 978-0-8223-5079-8.
Evans, Bryan; Schmidt, Ingo, บ.ก. (2012). Social Democracy After the Cold War. Edmonton, Alberta: Athabasca University Press. ISBN 978-1-926836-87-4.
Kenworthy, Lane (2014). Social Democratic America. New York: Oxford University Press. ISBN 978-0-19-932251-0.
Lavelle, Ashley (2008). The Death of Social Democracy: Political Consequences in the 21st Century. Aldershot, England: Ashgate. ISBN 978-0-7546-7014-8.
Martell, Luke (2011). "Conflicts in Cosmopolitanism and the Global Left". London: Policy Network. สืบค้นเมื่อ 2016-08-03.
Sachs, Jeffrey D. (2006). "The Social Welfare State, beyond Ideology". Scientific American. Vol. 295 no. 5. New York. p. 42. ISSN 0036-8733. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2007-10-12. สืบค้นเมื่อ 2016-08-02.
Thorsen, Dag Einar; Brandal, Nik; Bratberg, Øivind (2013). "Utopia Sustained: The Nordic Model of Social Democracy". London: Fabian Society. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2018-02-05. สืบค้นเมื่อ 2016-08-02.
Papers on the Future of Social Democracy in Canada เก็บถาวร 2006-04-12 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
Social Democracy in the unfinished global revolution by Martin Shaw
สภาพต้านทานและสภาพนำไฟฟ้า

สภาพต้านทานไฟฟ้า (อังกฤษ: electrical resistivity, resistivity, specific electrical resistance, หรือ volume resistivity) คือปริมาณการวัดของการต่อต้านการไหลของกระแสไฟฟ้าในวัสดุ  ค่าสภาพต้านทานไฟฟ้าต่ำบ่งชี้ว่าวัสดุยินยอมให้ประจุไฟฟ้าเคลื่อนที่ได้ง่าย หน่วยในระบบหน่วยวัดระหว่างประเทศของสภาพต้านทานไฟฟ้าคือ โอห์ม เมตร (Ωm) ซึ่งจะแสดงในรูปแบบอักษรกรีกตัว ρ (โร)
สภาพนำไฟฟ้า (อังกฤษ: electrical conductivity หรือ specific conductance) เป็นปริมาณที่ตรงข้ามกัน เป็นการวัดความสามารถในการนำกระแสไฟฟ้า ซึ่งจะแสดงในรูปแบบอักษรกรีกตัว σ (ซิกมา) แต่บางครั้งใช้ κ (เช่น ในวิศวกรรมไฟฟ้า) หรือ γ แทน  หน่วยในระบบหน่วยวัดระหว่างประเทศคือ ซีเมนส์ ต่อ เมตร (S·m−1) และหน่วย CGSE คือส่วนกลับของวินาที (s−1):
ดูเพิ่ม

Paul Tipler (2004). Physics for Scientists and Engineers: Electricity, Magnetism, Light, and Elementary Modern Physics (5th ed.). W. H. Freeman. ISBN 0-7167-0810-8.
แหล่งข้อมูลอื่น

New nanomaterial better efficient conductor
Resistivity & Mobility Calculator/Graph from BYU cleanroom เก็บถาวร 2009-08-02 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
Bucknell University เก็บถาวร 2004-10-18 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
พีระมิดคูฟู

พีระมิดคูฟู
พีระมิดคูฟูหรือ พีระมิดคีออปส์ นิยมเรียกกันโดยทั่วไปว่า มหาพีระมิดแห่งกีซา (อังกฤษ: The Great Pyramid of Giza) เป็น พีระมิดในประเทศอียิปต์ที่มีความใหญ่โตและเก่าแก่ที่สุดในกลุ่มพีระมิดแห่งกีซา เชื่อกันว่าสร้างขึ้นในสมัย ฟาโรห์คูฟู (Khufu) แห่ง ราชวงศ์ที่ 4 ซึ่งปกครองอียิปต์โบราณ เมื่อประมาณ 2,600 ปีก่อนคริสตกาล หรือกว่า 4,600 ปีมาแล้ว เพื่อใช้เป็นที่เก็บรักษาพระศพ ไว้รอการกลับมาคืนชีพ ตามความเชื่อของชาวอียิปต์ในยุคนั้น มหาพีระมิดนี้ได้รับการยกย่องให้เป็นหนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์ของโลก และเป็นหนึ่งเดียว ในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์ยุคโบราณ ที่ยังคงอยู่มาจนถึงปัจจุบัน
ขนาดและรูปทรงของพีระมิดคูฟู

เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จในสมัยของฟาโรห์คูฟู มหาพีระมิด มีความสูงถึง 147 เมตร (481 ฟุต หรือประมาณเท่ากับอาคารสูง 40 ชั้น เมื่อคิดความสูงที่ชั้นละ 3.5 เมตร) นับจากก่อสร้างแล้วเสร็จ พีระมิดคูฟูนับเป็นสิ่งก่อสร้างสูงที่สุดในโลก เป็นเวลาต่อเนื่องยาวนานถึง 43 ศตวรรษ จนกระทั่ง มีการก่อสร้าง มหาวิหารลินคอล์น (Lincoln Cathedral) ที่ ประเทศอังกฤษ ซึ่งมียอดวิหารสูง 160 เมตร ในปี พ.ศ. 1843 (ค.ศ. 1300) ซึ่งต่อมายอดวิหารนี้ถูกพายุทำลายในปี พ.ศ. 2092 (ค.ศ. 1549) แต่ขณะนั้นส่วนยอดพีระมิดคูฟูก็สึกกร่อนลงจนมีความสูงไม่ถึง 140 เมตร ทำให้ วิหารเซนต์โอลาฟ (St. Olav's Church) ในประเทศเอสโตเนีย ซึ่งเพิ่งก่อสร้างแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2062 (ค.ศ. 1519) กลายเป็นสิ่งก่อสร้างสูงที่สุดในโลกด้วยความสูงของยอดวิหาร 159 เมตร ปัจจุบันมหาพีระมิดมีความสูง ประมาณ 137 เมตร ซึ่งต่ำกว่าเมื่อแรกสร้างประมาณ 10 เมตร และรัฐบาลอียิปต์ได้ดำเนินการติดตั้ง โครงโลหะเพื่อแสดงถึงความสูงที่แท้จริง ขณะก่อสร้างแล้วเสร็จ ไว้ที่ส่วนยอดของ มหาพีระมิดคูฟู
รูปทรงของพีระมิดมีลักษณะเฉพาะตัว ฐานเป็นรูปสี่เหลี่ยมจัตุรัส ประกอบด้วยด้านสามเหลี่ยม 4 ด้าน ยอดสามเหลี่ยมแต่ละด้าน เอียงเข้าบรรจบกัน เป็นยอดแหลม ฐานทั้ง 4 ด้านของพีระมิด กว้างด้านละประมาณ 230 เมตร (756 ฟุต กว้างกว่า สนามฟุตบอล ต่อกัน 2 สนาม) คิดเป็นพื้นที่ฐานประมาณ 53,000 ตารางเมตรหรือประมาณ 33 ไร่ ฐานล่างสุดของพีระมิด ก่อขึ้นบนชั้นหินแข็ง ซึ่งอยู่ลึกลงไปใต้ชั้นทราย เพื่อป้องกันปัญหา การทรุดตัวของชั้นทราย ซึ่งจะมีผล กับความคงทนแข็งแรง ของโครงสร้างพีระมิด ผิวหน้าแต่ละด้านของ พีระมิดคูฟู ทำมุมเอียงประมาณ 52 องศา ซึ่งมีส่วนทำให้พีระมิด คงทนต่อการสึกกร่อน อันเนื่องมาจากพายุทราย
ตามที่มีข้อมูลปรากฏในแหล่งต่างๆ อ้างถึง จำนวนหิน ที่นำมาก่อสร้าง พีระมิดคูฟู ต่างกันไปตั้งแต่ 2 ล้านถึง 2.6 ล้านก้อน ประมาณน้ำหนักเฉลี่ยก้อนละ 2.5 ตัน โดยจัดเรียงซ้อนกันขึ้นไปประมาณ 200 ชั้น คิดเป็นน้ำหนักรวมกว่า 6 ล้านตัน
สิ่งที่น่าสังเกตอย่างหนึ่งคือด้านทั้ง 4 ของพีระมิดหันออกในแนวทิศ เหนือ ใต้ ตะวันออก ตะวันตก ถูกต้องแม่นยำตามทิศจริงไม่ใช่ตามทิศเหนือแม่เหล็ก จึงไม่ใช่การกำหนดทิศด้วยเข็มทิศ ตำแหน่งของพีระมิดนั้น คลาดเคลื่อนจากทิศเหนือเพียง 3 ลิปดา 6 พิลิปดา  แสดงถึงความสามารถของ ชาวอียิปต์โบราณ ในการประยุกต์ความรู้ทางดาราศาสตร์ มาใช้ในการกำหนดทิศทางได้เป็นอย่างดี
นอกจากนี้คนงานก่อสร้างพีระมิดคูฟูยังสามารถทำงานได้อย่างเที่ยงตรงน่าทึ่ง โดยหินตรงส่วนฐานของพีระมิดจัดวางได้เสมอกัน มีความคลาดเคลื่อน เพียงไม่ถึง 2.5 เซนติเมตร และแต่ละด้านของฐานพีระมิด มีความกว้างคลาดเคลื่อนจากกัน เพียงไม่เกิน 8 นิ้ว หรือคิดเป็นเพียง 0.09 % ซึ่งถือว่าน้อยมาก เมื่อเทียบกับขนาดงานก่อสร้าง และระดับเทคโนโลยีในขณะนั้น
ขนาดและรูปทรงของพีระมิดคูฟู > วัสดุ​ที่ใช้ในการสร้างพีระมิดแห่งกีซา

แหล่งหินที่นำมาสร้างพีระมิด ไม่อยู่ในบริเวณที่ก่อสร้างแต่ต้องขนส่งจากเหมืองหินที่อยู่ห่างไกลนับร้อยไมล์ มาตามแม่น้ำไนล์ แล้วขนส่งทางบกต่อไปอีกจนถึงบริเวณก่อสร้างซึ่งห่างจากริมฝั่งแม่น้ำไนล์ประมาณ 22 กิโลเมตร  หินปูนซึ่งเป็นวัสดุหลักในการก่อสร้างส่วนใหญ่อยู่ทางใต้ห่างไปกว่า 200 กิโลเมตร เรียงรายตามแนวฝั่งแม่น้ำไนล์  เหมืองหินปูนใกล้ที่สุดอยู่บริเวณเมืองตูราห่างจากกรุงไคโรไปทางใต้ประมาณ 50 กิโลเมตร ส่วนหินแกรนิตที่ใช้สร้างห้องเก็บพระศพ และโลงพระศพ อยู่บริเวณตอนเหนือของเขื่อนอัสวานในปัจจุบัน ซึ่งห่างจากบริเวณก่อสร้างไปทางใต้กว่า 900 กิโลเมตร การขนย้ายหินจากระยะทางไกลขนาดนั้นต้องใช้พาหนะขนาดใหญ่ล่องตามแม่น้ำไนล์เป็นแรมเดือน ซึ่งหากเปรียบเทียบกับประเทศไทยจะประมาณเท่ากับการล่องเรือจากเชียงรายลงมาถึงกรุงเทพฯ
การลำเลียงหินขึ้นลงจะใช้แคร่เลื่อนไม้และอาจใช้จังหวะที่มีน้ำท่วมเข้าถึงบริเวณเหมืองและพื้นที่ก่อสร้าง เพื่อเพิ่มความสะดวกในการขนย้ายหิน มีข้อสังเกตว่าพาหนะที่ใช้บรรทุกหินจะต้องสามารถรับน้ำหนักได้มากถึงหลายสิบตัน จึงจะสามารถขนแท่งหินแกรนิตขนาดใหญ่ที่ใช้ในการก่อสร้าง พาหนะดังกล่าวอาจมีลักษณะคล้ายเรือใหญ่ ซึ่งมีคานให้เรือขนาดเล็กกว่าหลายๆ ลำช่วยกันพยุงรับน้ำหนักอยู่ด้านล่าง เมื่อเปรียบเทียบกับเรือขุดขนาดใหญ่ของไทยขนาด 45-55 ฝีพายซึ่งยาวร่วม 30 เมตร ยังสามารถรับน้ำหนักได้ไม่เกิน 10 เมตริกตันต่อลำ พาหนะที่ชาวอียิปต์โบราณใช้ขนส่งหินหนักถึง 70 เมตริกตันจะต้องรับน้ำหนักได้มากกว่าเรือขุดขนาดใหญ่ของไทยหลายเท่า  มีการขุดพบเรือโบราณขนาดใหญ่สร้างด้วยไม้ในบริเวณเดียวกับ พีระมิดคูฟู ที่เป็นหลักฐานว่าชาวอียิปต์โบราณมีความสามารถในการต่อเรือขนาดใหญ่ได้ดี