การบินไทย เที่ยวบินที่ 311
ความเห็นของผู้สืบสวน

1.ปัจจัยนักบิน
กัปตัน เรืออากาศโท ปรีดา สุทธิมัยอายุ 41 ปี (เกิด 28 มีนาคม พ.ศ. 2494) และนักบินผู้ช่วย นาวาอากาศตรี พูนทัศน์ บุณยะเวศ อายุ 51 ปี (เกิด 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2483) อย่างน้อยแรงจูงใจ​ในการทำงานของกัปตันและนักบินผู้ช่วยต่างกัน
ในรายงานระบุว่ากัปตันปรีดา เป็นที่คาดหมายว่าอาจได้เป็นผู้บริหาร บริษัท การบินไทย เขาเหลืออายุทำงานอีก 19 ปี เป็นคนมีชื่อเสียงคนนึงในบริษัท
ในขณะที่ลงจอดกัปตันตำหนินักบินผู้ช่วยในการตอบคำถามเกี่ยวกับน้ำมันที่ใช้ไปโกลกาตานอกจากนั้นการสื่อสารบนเครื่องบินของระหว่างกัปตันกับนักบินผู้ช่วยเป็นไปแบบตึงเครียดและหงุดหงิด เนื่องจากการลงตำแหน่ง Romeo​
2.นักบินผู้​ช่วย พูนทัศน์ ขณะทำการบินเหลืออายุงาน​ 8 ปี เขามีบุคลิกภาพประนีประนอม ​คล้ายพระสงฆ์​ ใน บริษัท เขาไม่ได้ถูกคาดหมายว่าจะได้เป็นกัปตัน ระหว่างทำการบินเขาเสนอว่าเครื่องบินมีน้ำมันเพียงพอที่จะบินกลับไปที่ท่าอากาศยานดอนเมือง​ ในรายงานระบุว่าเขาไม่มีความคิดริเริ่มที่จะเสนอแนะกัปตัน เมื่อสืบสวนจากกล่องดำทีมสอบสวนสังเกตว่าเขาถูกตำหนิหลายอย่างจนบรรยากาศในห้องนักบินอึมครึม จนสรุปได้ว่านักบินผู้ช่วยไม่ต้องการมีปากเสียงขณะทำการบิน เขากล่าวในตอนสุดท้ายว่า เรากำลังมุ่งหน้าไปทางเหนือหรือเปล่า ด้วยเสียงที่เบาลงซึ่งแสดงให้เห็นว่าเขาต้องการเคารพอาวุโส และไม่อยากขัดแย้ง
3. การไล่ระดับอำนาจบนเครื่องบินมีผลอีกประการหนึ่ง โดยนักบินผู้ช่วย พูนทัศน์ ถามในตอนสุดท้ายว่า "เรากำลังมุ่งหน้าไปทางเหนือหรือเปล่า" ในลักษณะที่บรรเทาลง ประการแรกเพราะเขาอาจไม่แน่ใจ และประการที่สองเพราะเป็นการเคารพอาวุโส"
4.ปัจจัยผู้ทำหน้าที่การควบคุมจราจรทางอากาศ
ผู้ทำหน้าที่การควบคุมจราจรทางอากาศหอบังคับการบินท่าอากาศยานตรีภูวันมีประสบการณ์ต่ำในการทำงาน ขณะเกิดอุบัติเหตุเขาอยู่ระหว่างฝึกงานได้ 9 เดือน เขาติดต่อ เครื่องบินหลายลำ ณ ขณะทำงาน โดยลำดับความสำคัญผิด ให้ความสำคัญกับลำอื่นอาทิ RA206ที่จะทำการบินลงไล่เลี่ยหรือหลัง TG311 มากกว่า TG311 ที่กำลังจะลงจอด ไม่ตอบคำถามของกัปตันแม้ถามไป 3 รอบ ภาษาอังกฤษของเจ้าหน้าที่ฟังยาก การลำดับความสำคัญกับการบินไทยน้อยกว่าสายการบินอื่นๆ อาจเป็นสาเหตุให้กัปตัน ตัดสินใจติดต่อเอง ก่อนหน้านี้เจ้าหน้าที่ได้สั่งให้ลงรันเวย์ 0-2 ซึ่งนักบินไม่สามารถทำได้คำสั่งของเขาทำให้การลงจอดนั้นยากกว่าเดิมมาก
เจ้าหน้าที่การควบคุมจราจรทางอากาศไม่เต็มใจที่จะเข้าไปยุ่งเกี่ยวกับสิ่งที่เขาเห็นว่าเป็นเรื่องการนำร่องเช่นการแยกภูมิประเทศ เขาหลีกเลี่ยง​ประเด็นที่อาจทำให้เขาต้องทะเลาะกับกัปตันและเลือกที่จะเงียบมากกว่า
5.ปัจจัยเครื่องบิน
เครื่องบินมีปัญหาที่ปีกทำให้มีปัญหาต้องแก้ไขเพิ่มโดยนักบินพยายามทดลองกางแฟลบหลายครั้งในระหว่างบินไปโกลกาตาและระหว่างตัดสินใจกลับมาที่กาฐมาณฑุ​เพื่อให้แน่ใจว่าใช้งานได้ในขณะที่ลงจอดกัปตันตำหนินักบินผู้ช่วยในการตอบคำถามเกี่ยวกับน้ำมันที่ใช้ไปโกลกาตา เครื่องบินไม่มีเครื่องหมายบอกทิศที่ชัดเจนทีมสอบสวนระบุว่าน่าเสียดายที่เครื่องบินไม่มีตัว N E S W ตัวใหญ่ๆให้เห็นเพราะถ้ามีนักบินคงรู้ว่าไปทิศไหนและไม่มีใครเสียชีวิต
6.ปัจจัยเกี่ยวกับวิทยุสื่อสาร
ในตอนแรกกัปตันตัดสินใจนำเครื่องไปที่ โกลกาตา เนื่องจากไม่ต้องการทำตามคำสั่งที่ให้ลงรันเวย์ 0-2 เขาแน่ใจว่าความสามารถไม่เพียงพอที่จะเลี้ยวเครื่องบินอ้อมไปด้วยลดระดับไปด้วยเพื่อลงทางทิศเหนือ รันเวย์ 0-2 เนื่องจากภูมิศาสตร์​เขานั้นเป็นภูเขา
แต่ต่อมา ทางหอบังคับการบินได้สั่งให้นำเครื่องมาลงที่กาฐมาณฑุ​ ที่รันเวย์ 2-0
ในขณะที่การสื่อสารของนักบินผู้ช่วยและกัปตันกับเจ้าหน้าที่หอบังคับการบินนั้นเป็นไปอย่างกระท่อนกระแท่นเสียงไม่ชัดเจนส่วนหนึ่งสัญญาณวิทยุไม่ดีเนื่องจากมีเทือกเขาขวางสัญญาณ ซึ่งนั้นน่าหงุดหงิดเป็นอย่างมาก กัปตันต้องตัดสินใจเลี้ยวขวา เนื่องจาก หอบังคับการแจ้งว่ามี RA206 อยู่ทางซ้าย
7.ปัจจัยนโยบายบริษัท
รายงานสืบสวนวิพากษ์วิจารณ์​การคัดเลือกกัปตันของ บริษัท การบินไทย เนื่องจากการบินไทยจ้างศาสตราจารย์​จากต่างชาติโดยหน้าที่ของศาตราจารย์จะทำการทดสอบว่าใครจะได้เป็นกัปตันและใครไม่มีคุณสมบัติในการเป็นกัปตัน สิทธิขาดเช่นนี้ทำให้นักบินผู้ช่วยที่ถูกตัดสินว่าจะต้องเป็นนักบินผู้ช่วยตลอดไป ดังนั้นหากนักบินผู้ช่วยไม่มีความคิดริเริ่ม ไม่ทะเยอทะยาน ไม่กล้าตัดสินใจ หรือไม่กระตือรือร้น​ ก็ควรโทษนโยบายของบริษัท
8.ปัจจัยความไม่เชื่อมั่นการทำงาน
ทีมสอบสวนพบว่ากัปตันเป็นผู้ทำหน้าที่พูดคุยกับผู้ทำหน้าที่การควบคุมจราจรทางอากาศซึ่งทำให้เขาทำงานมากเกินไปในรายงานสอบสวนระบุว่าไม่ควรอย่างยิ่งผู้สอบสวนให้ความเห็นว่ากัปตันกำลังขับเครื่องบินผู้คุยวิทยุควรเป็นผู้ช่วยนักบินการกระทำเช่นนี้แสดงว่ากัปตันขาดความไว้วางใจในตัวผู้ช่วยนักบิน
9.การฝึกนักบินของบริษัทการบินไทยในห้องฝึกนักบินจำลอง
10.สนามบินที่ไม่มีเรดาห์และปกติทำการบินค่อนข้างยาก ที่ตั้งของสนามบินมีความสูงเหนือระดับน้ำทะเล​ 1,338 เมตรและอยู่ท่ามกลางเทือกเขาหิมาลัย​ ทำให้ต้องรีบลดระดับ วันที่เกิดอุบัติเหตุ สภาพอากาศมีฝนตกหนักและมีเมฆมากทำให้การทำการบินยากกว่าเดิม นักบินมองอะไรไม่เห็นนอกจากเมฆสีขาวเต็มกระจกห้องนักบิน
โดยรวมแล้วการทำการบินในเที่ยวบินนี้เป็นการทำการบินที่หงุดหงิด​อารมณ์​เสีย ​ระหว่าง กัปตัน นักบินผู้ช่วยและผู้ทำหน้าที่การควบคุมจราจรทางอากาศรวมถึงสภาพอากาศในขณะทำการบินยิ่งทำให้นักบินเกิดความเครียดมากกว่าเดิม
อย่างไรก็ตามในอีก 59 วัน ก็มีเครื่องบินตกที่ท่าอากาศยานตรีภูวันเป็นสายการบินปากีสถานเที่ยวบิน PK268 ในลักษณะ​เดียวกับการบินไทยคือพุ่งชนภูเขา อีกทั้งเครื่องบินเป็นแบบแอร์บัส 300B4-203 ซึ่งใกล้เคียงกับของการบินไทยที่ทันสมัยกว่าเพียงเล็กน้อย​ ดังนั้นปัจจัยความไม่พร้อมของท่าอากาศยานจึงถูกมองว่ามีน้ำหนักมากกว่าปัจจัยการทำงานของนักบิน