stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก
14 เมษายน 1912 > "ภูเขาน้ำแข็งด้านขวาข้างหน้า!" > ไททานิกเข้าสู่ตรอกภูเขาน้ำแข็ง

ก่อน ไททานิก จะชนเข้ากับภูเขาน้ำแข็ง ผู้โดยสารส่วนใหญ่เข้านอนแล้ว และผู้บังคัญบัญชาในสะพานเดินเรือได้เปลี่ยนกะจากต้นเรือที่สอง ชาร์ล ไลทิลเลอร์ (Charles Lightoller) เป็นต้นเรือที่หนึ่ง วิลเลียม เมอร์ด็อก (William Murdoch) พนักงานเฝ้าระวัง เฟรดเดอริก ฟลีท (Frederick Fleet) และเรจินัลด์ ลี (Reginald Lee) ประจำในรังกาสูง 29 เมตร (95 ฟุต) เหนือดาดฟ้าเรือ อุณหภูมิอากาศลดลงจนใกล้ถึงจุดเยือกแข็ง และทะเลก็สงบอย่างสมบูรณ์ พันเอกอาร์ชิบัลด์ เกรซี่ (Archibald Gracie) หนึ่งในผู้รอดชีวิต เขียนบรรยายไว้ว่า "ทะเลเรียบเหมือนแก้วจนสะท้อนภาพดวงดาวออกมาได้อย่างชัดเจน" ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่าทะเลที่สงบเป็นพิเศษนี้เป็นสัญญาณว่ามีก้อนน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียง
แม้ว่าอากาศจะแจ่มใส แต่เนื่องด้วยจันทร์ดับและทะเลก็สงบ ทำให้ระบุตำแหน่งของภูเขาน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียงได้ยาก เพราะหากทะเลมีคลื่นแรง คลื่นที่ปะทะกับภูเขาน้ำแข็งจะทำให้พวกมันมองเห็นได้ง่ายขึ้น อีกทั้ง ด้วยสถานการณ์สับสนวุ่นวายที่เซาแทมป์ตัน พนักงานเฝ้าระวังจึงไม่มีกล้องส่องทางไกล แต่ก็มีรายงานว่ากล้องส่องทางไกลจะไร้ประสิทธิภาพในความมืดที่มีเพียงแสงดาวและแสงจากตัวเรือเอง แต่กระนั้นก็ดี พนักงานเฝ้าระวังยังคงเฝ้าระวังอันตรายจากน้ำแข็งตามคำสั่งของไลทิลเลอร์ที่สั่งให้พนักงานเฝ้าระวังและลูกเรือคนอื่นๆ "มองออกไป ระวังน้ำแข็ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งก้อนน้ำแข็งขนาดเล็กและชิ้นน้ำแข็ง"
เมื่อเวลา 23:30 น. ฟลีทและลีสังเกตเห็นหมอกเล็กน้อยที่เส้นขอบฟ้าเบื้องหน้า แต่ก็ไม่ได้ตอบสนองกับเหตุการณ์นี้ ผู้เชี่ยวชาญบางคนเชื่อว่าหมอกนี้เป็นภาพลวงตาที่เกิดจากน้ำเย็นพบกับอากาศร้อน - คล้ายกับภาพลวงตาของน้ำในทะเลทราย - เมื่อ ไททานิก เข้ามาในตรอกภูเขาน้ำแข็ง (Iceberg Alley) หมอกนี้ส่งผลให้เกิดเส้นขอบฟ้าที่สูงขึ้น ทำให้พนักงานเฝ้าระวังมองไม่เห็นสิ่งที่อยู่ไกลออกไป
14 เมษายน 1912 > "ภูเขาน้ำแข็งด้านขวาข้างหน้า!" > ชน

เก้านาทีต่อมา เมื่อเวลา 23:39 น. ฟลีทจับภาพภูเขาน้ำแข็งในเส้นทางของ ไททานิก ได้ เขาสั่นระฆังเตือนสามครั้งและโทรศัพท์ถึงสะพานเดินเรือแจ้งแก่ต้นเรือที่หก เจมส์ มู้ดดี้ (James Moody) ฟลีทถาม "มีใครอยู่บ้างไหม?" มู้ดดี้ "มี คุณเห็นอะไร?" ฟลีทตอบ "ภูเขาน้ำแข็งด้านขวาข้างหน้า!" หลังจากขอบคุณฟรีท มู้ดดี้ส่งข้อความถึงเมอร์ด็อก เมอร์ด็อกสั่งนายกราบ โรเบิร์ต ฮิเชนส์ (Robert Hichens) ให้เปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ เชื่อกันว่าเมอร์ด็อกได้สั่ง "หักขวาเต็มตัว" ซึ่งจะส่งผลให้พังงาเรือหมุนไปทางขวาจนสุด เพื่อพยายามที่จะทำให้เรือเลี้ยวไปทางซ้าย ซึ่งเป็นเรื่องปกติในเรืออังกฤษยุคนั้น แต่จะกลับทิศทางกันเมื่อเทียบกับการเลี้ยวเรือในปัจจุบัน และเขาเขายังสั่ง "ถอยหลังเต็มที่" บนเครื่องสั่งจักร
อ้างอิงจากต้นเรือที่สี่ โจเซฟ บ็อกซ์ฮอล (Joseph Boxhall) เมอร์ด็อกบอกกัปตันสมิธว่าเขากำลังพยายามที่จะ"หักหลบภูเขาน้ำแข็ง" โดยเขาพยายามแกว่งหัวเรือไปใกล้สิ่งกีดขวาง และแกว่งท้ายเรือเพื่อให้ปลายทั้งสองด้านของเรือหลีกเลี่ยงการชน แต่เกิดความล่าช้าในการกระทำตามคำสั่งทั้งสอง เนื่องด้วยกลไกการคัดท้ายด้วยไอน้ำใช้เวลา 30 วินาทีในการเปลี่ยนหางเสือเรือ และความซับซ้อนในการตั้งค่าเครื่องยนต์ให้ถอยกลับต้องใช้เวลาพอสมควร เนื่องจากกังหันตำแหน่งกลางไม่สามารถย้อนกลับได้ และทั้งกังหันและใบจักรมีตำแหน่งอยู่ด้านหน้าหางเสือเรือ ทำให้เมื่อหยุดใบจักรศักยภาพของหางเสือจะลดลง ดังนั้นจึงทำให้ความสามารถในการเลี้ยวของเรือลดลง หากเมอร์ด็อกเลี้ยวเรือขณะที่ยังรักษาความเร็วไว้ ไททานิก อาจหลบภูเขาน้ำแข็งได้ระยะห่างถึง 1 ฟุต
ในสถานการณ์ การหักเลี้ยวของ ไททานิก ทำให้หลีกเลี่ยงไม่ให้หัวเรือชนกับก้อนน้ำแข็งได้ แต่ก็ทำให้เรือกระแทกกับภูเขาน้ำแข็งด้วยการแฉลบไป เดือยน้ำแข็งใต้น้ำขูดยาวไปทางด้านกราบขวาของเรือประมาณเจ็ดวินาที มีก้อนน้ำแข็งที่แตกออกจากส่วนบนของภูเขาน้ำแข็งตกลงบนดาดฟ้าเรือด้านหน้า ประมาณห้านาทีหลังการชน เครื่องยนต์ทุกเครื่องของ ไททานิก ก็ดับลง หัวเรือที่หัวไปทิศเหนือได้บ่ายหัวอย่างช้าๆไปทิศใต้ในกระแสน้ำแลบราดอร์
15 เมษายน 1912 > นาทีสุดท้ายก่อนอับปาง > วาระสุดท้ายของ ไททานิก

เวลา 02:17 - 02:18 น. จากคำกล่าวของผู้รอดชีวิตที่เป็นพยาน กล่าวว่าได้ยินเสียงดังจากเรือเป็นระยะๆ ท้ายเรือในขณะนั้นเอียงชี้ฟ้าขึ้นไปอยู่ที่ประมาณ 30-45 องศา เสียงที่ได้ยินคล้ายกับการบิดงอของเหล็กขนาดใหญ่ ก่อนที่ไฟบนเรือที่เหลือพลังงานอยู่น้อยเต็มทีจะกระพริบอีกครั้งหนึ่ง และดับไปอย่างถาวร ตามมาด้วยการที่ไททานิกสูญเสียโครงสร้างเรือ (Structure fails) เพราะน้ำหนักอันมหาศาลที่มาจากเครื่องยนต์ที่อยู่ด้านท้ายเรือ เรือได้หักออกเป็น 2 ส่วนที่บริเวณกลางเรือ การหักในครั้งนี้ทำให้หัวเรือจมดิ่งลงไปใต้ทะเลอย่างรวดเร็ว ดึงส่วนท้ายเรือชี้ฟ้าและให้จมลงตามไปด้วยเหตุผลที่ว่าชั้นล่างสุดของเรือยังไม่ขาดออกจากกัน ในที่สุด ท้ายเรือซึ่งเป็นส่วนสุดท้ายของไททานิกที่ยังอยู่เหนือผิวน้ำได้จมลงไปใต้คลื่นทะเลเมื่อเวลาประมาณ 02:20 น. ผู้รอดชีวิตบนเรือชูชีพได้แต่มองเรือไททานิกที่เคยโด่งดัง ยิ่งใหญ่ ถูกโฆษณามาอย่างดิบดีว่าไม่มีวนจมเมื่อครั้งเริ่มเดินทางเที่ยวแรกเมื่อ 4 วันก่อน ถูกความมืดและทะเลกลืนกินหายไปต่อหน้าต่อตา และฟังเสียงกรีดร้องอย่างทรมานของผู้โดยสารที่ต้องลอยคออยู่ในทะเลค่อยๆเบาลงไปเรื่อยๆจนเงียบสงัด ท่ามกลางอุณหภูมิติดลบของมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ
15 เมษายน 1912 > การช่วยชีวิตและการออกเดินทาง

ผู้รอดชีวิตของเรือ ไททานิก ได้รับการช่วยเหลือในเวลาประมาณ 04:00 น. วันที่ 15 เมษายนโดยอาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย ที่แล่นด้วยความเร็วเต็มที่มาตลอดคืนบนเส้นทางเสี่ยงอันตราย ซึ่งเรือต้องเลี้ยวหลบภูเขาน้ำแข็งหลายลูกตลอดเส้นทางมายังจุดอับปาง แสงไฟจาก คาร์เพเทีย ถูกพบครั้งแรกราวเวลา 03:30 น. ซึ่งสร้างกำลังใจให้ผู้รอดชีวิตเป็นอย่างมาก แม้ว่าจะต้องใช้เวลาอีกหลายชั่วโมงกว่าที่ทุกคนจะถูกพาขึ้นเรือ
การบาดเจ็บล้มตายและผู้รอดชีวิต

จำนวนผู้เสียชีวิตจากการอับปางยังไม่ชัดเจนเนื่องจากปัจจัยหลายประการ ที่เกิดจากความสับสนเกี่ยวกับรายชื่อผู้โดยสาร จากรายชื่อของผู้ที่ยกเลิกการเดินทางในนาทีสุดท้าย และการที่มีผู้โดยสารหลายรายเดินทางด้วยนามแฝงด้วยเหตุผลหลายประการ ซึ่งอาจถูกนับรายชื่อสองครั้งในรายชื่อผู้เสียชีวิต มีผู้เสียชีวิตในเหตุการณ์ประมาณ 1,490 ถึง 1,635 คน ตัวเลขมาจากรายงานภัยพิบัติของกระทรวงพาณิชย์อังกฤษ
| ผู้โดยสาร | ประเภท | จำนวนผู้โดยสาร | อัตราร้อยละเทียบกับทั้งหมด | จำนวนผู้รอดชีวิต | จำนวนเสียชีวิต | อัตราร้อยละผู้รอดชีวิต | อัตราร้อยละเสียชีวิต | อัตราร้อยละผู้รอดชีวิตเทียบกับทั้งหมด | อัตราร้อยละผู้เสียชีวิตเทียบกับทั้งหมด |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| เด็ก | เฟิร์สต์คลาส | 6 | 0.3% | 5 | 1 | 83% | 17% | 0.2% | 0.04% |
| เด็ก | ชั้นสอง | 24 | 1.1% | 24 | 0 | 100% | 0% | 1.1% | 0% |
| เด็ก | ชั้นสาม | 79 | 3.6% | 27 | 52 | 34% | 66% | 1.2% | 2.4% |
| เด็ก | รวม | 109 | 5% | 56 | 53 | 51% | 49% | 2.5% | 2.4% |
| ผู้หญิง | เฟิร์สต์คลาส | 144 | 6.5% | 140 | 4 | 97% | 3% | 6.3% | 0.2% |
| ผู้หญิง | ชั้นสอง | 93 | 4.2% | 80 | 13 | 86% | 14% | 3.6% | 0.6% |
| ผู้หญิง | ชั้นสาม | 165 | 7.4% | 76 | 89 | 46% | 54% | 3.4% | 4.0% |
| ผู้หญิง | ลูกเรือ | 23 | 1.0% | 20 | 3 | 87% | 13% | 0.9% | 0.1% |
| ผู้หญิง | รวม | 425 | 19.1% | 316 | 109 | 74% | 26% | 14.2% | 4.9% |
| ผู้ชาย | เฟิร์สต์คลาส | 175 | 7.9% | 57 | 118 | 33% | 67% | 2.6% | 5.3% |
| ผู้ชาย | ชั้นสอง | 168 | 7.6% | 14 | 154 | 8% | 92% | 0.6% | 6.9% |
| ผู้ชาย | ชั้นสาม | 462 | 20.8% | 75 | 387 | 16% | 84% | 3.3% | 17.4% |
| ผู้ชาย | ลูกเรือ | 885 | 39.8% | 192 | 693 | 22% | 78% | 8.6% | 31.2% |
| ผู้ชาย | รวม | 1,690 | 75.9% | 338 | 1,352 | 20% | 80% | 15.2% | 60.8% |
| รวม | All | 2,224 | 100% | 710 | 1,514 | 32% | 68% | 31.9% | 68.1% |
มีผู้รอดชีวิตจากภัยพิบัติน้อยกว่าหนึ่งในสามของจำนวนคนบนเรือ ไททานิก ผู้รอดชีวิตบางคนเสียชีวิตหลังจากนั้นไม่นานจากการบาดเจ็บและการติดเชื้อ ทำให้มีผู้ที่ได้รับการช่วยเหลือจากเรือ คาร์เพเทีย  หลายคนเสียชีวิต จากตารางมีผู้เสียชีวิตเป็นเด็ก 49 % ผู้หญิง 26 % ผู้ชาย 82 % และลูกเรือ 78 % อีกทั้ง ตัวเลขดังกล่าวยังแสดงให้เห็นถึงความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงในอัตราการรอดชีวิตระหว่างผู้ชายและผู้หญิง และผู้โดยสารชั้นต่างๆบนเรือ ไททานิก โดยเฉพาะในกลุ่มผู้หญิงและเด็ก แม้ว่าผู้หญิงชั้นเฟิร์สต์คลาสและชั้นสอง (รวมกัน) เสียชีวิตไม่ถึง 10 % แต่ผู้หญิงในชั้นสามเสียชีวิตถึง 54 % ในทำนองเดียวกัน เด็กชั้นเฟิร์สต์คลาสห้าในหกคนและเด็กชั้นสองทั้งหมดรอดชีวิต แต่เด็กในชั้นสาม 52 ใน 79 คนเสียชีวิต เด็กชั้นเฟิร์สต์คลาสที่เสียชีวิตคือ ลอเรน แอลลิสัน (Loraine Allison) อายุ 2 ปี ทั้งนี้ การสูญเสียที่หนักที่สุดคือผู้โดยสารชายชั้นสอง มีจำนวนผู้เสียชีวิตถึง 92 %  นอกจากนี้ ยังมีสัตว์เลี้ยงสามตัวรอดชีวิตจากการอับปาง
เชิงอรรถ

1 2  ในช่วงเวลาของการชน นาฬิกาของ ไททานิก ถูกตั้งไว้ล่วงหน้า 2 ชั่วโมง 2 นาทีจากเขตเวลาตะวันออก และ 2 ชั่วโมง 58 นาทีหลังเวลามาตรฐานกรีนิช เวลาเดินเรือถูกตั้งเวลา ณ เที่ยงคืน 13–14 เมษายน 1912 และขึ้นกับการคาดการณ์ตำแหน่งของ ไททานิก ณ เที่ยงวันของวันที่ 14 เมษายน ซึ่งจะขึ้นอยู่กับการสังเกตดวงดาวในตอนค่ำของวันที่ 13 เมษายน ซึ่งจะปรับโดยการนำร่องโดยใช้การคำนวณ (dead reckoning) แต่เนื่องจากภัยพิบัติที่เกิดขึ้น นาฬิกาของไททานิกจึงไม่ได้ปรับเวลา ณ เที่ยงคืนของวันที่ 14-15 เมษายน
↑  เรือลำที่สามคือ อาร์เอ็มเอส บริแทนนิก ซึ่งไม่เคยประจำการเป็นเรือโดยสาร แต่ประจำการเป็นเรือพยาบาล เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (ระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 1)
↑  วิทยุโทรเลขหรือที่รู้จักกันในชื่อโทรเลขไร้สายในยุคนั้น
1 2  growler:  "ภูเขาน้ำแข็งขนาดเล็กหรือแพน้ำแข็งที่เกือบมองไม่เห็นบนผิวน้ำ"
↑  ถึงแม้ว่าภายหลังจะความเชื่ออย่างเช่นใน ภาพยนตร์ไททานิกปี 1997 ว่า ไททานิก ไม่ได้พยายามสร้างสถิติความเร็วในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ไวต์สตาร์ไลน์นั้นตัดสินใจที่จะไม่แข่งขันกับคู่แข่งอย่างคูนาร์ดไลน์ด้วยความเร็ว แต่จะมุ่งเน้นแข่งขันด้วยขนาดและความหรูหราแทน
↑  เหตุการณ์ที่ยืนยันหลักการนี้ในขณะที่ ไททานิก อยู่ระหว่างการก่อสร้างคือ เรือ อาร์เอ็มเอส รีพับบลิก ของไวต์สตาร์ไลน์เกิดอุบัติเหตุชนกันและอับปางลง แม้ว่าเรือจะมีเรือชูชีพไม่เพียงพอสำหรับผู้โดยสารทุกคน แต่ผู้โดยสารก็รอดชีวิตทั้งหมด เพราะเรือสามารถลอยอยู่ได้นานพอที่จะย้ายผู้โดยสารทั้งหมดไปยังเรือที่มาช่วยเหลือ
บรรณานุกรม > บทความวารสาร

Foecke, Tim (26 กันยายน 2008). "What really sank the Titanic?". Materials Today. Elsevier. 11 (10): 48. doi:10.1016/s1369-7021(08)70224-4. สืบค้นเมื่อ 4 มีนาคม 2012.
Maltin, Tim (มีนาคม 2012). "Did the Titanic Sink Because of an Optical Illusion?". Smithsonian. Smithsonian Institution. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 31 สิงหาคม 2020. สืบค้นเมื่อ 15 เมษายน 2020.
Ryan, Paul R. (Winter 1985–1986). "The Titanic Tale". Oceanus. Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution. 4 (28).
Uchupi, Elazar; Ballard, Robert D.; Lange, William N. (Fall 1986). "Resting in Pieces: New Evidence About Titanic's Final Moments". Oceanus. Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution. 29 (3): 53–60.
บรรณานุกรม > รายงานใหม่

Broad, William J. (8 เมษายน 1997). "Toppling Theories, Scientists Find 6 Slits, Not Big Gash, Sank Titanic". The New York Times. สืบค้นเมื่อ 5 พฤศจิกายน 2011.
Broad, William J. (15 เมษายน 2008). "In Weak Rivets, a Possible Key to Titanic's Doom". The New York Times. สืบค้นเมื่อ 13 มีนาคม 2012.
Ewers, Justin (25 กันยายน 2008). "The Secret of How the Titanic Sank". U.S. News & World Report. สืบค้นเมื่อ 11 เมษายน 2012.
บรรณานุกรม > การสืบสวน

"Passenger List and Survivors of Steamship Titanic". United States Senate Inquiry. 30 กรกฎาคม 1912. สืบค้นเมื่อ 5 มิถุนายน 2011.
Mersey, Lord (1999) [1912]. The Loss of the Titanic, 1912. The Stationery Office. ISBN 978-0-11-702403-8.
Portman, Jamie (12 พฤศจิกายน 1994). "U.K. Titanic exhibit an off-season draw". The Toronto Star.
"Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)". British Wreck Commissioner's Inquiry. 30 กรกฎาคม 1912. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 สิงหาคม 2014. สืบค้นเมื่อ 12 กุมภาพันธ์ 2012.
"Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)". British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Watertight Compartments). 30 กรกฎาคม 1912. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 มกราคม 2014. สืบค้นเมื่อ 14 เมษายน 2012.
"Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)". British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Description of Damage). 30 กรกฎาคม 1912. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 มกราคม 2014. สืบค้นเมื่อ 14 เมษายน 2012.
ไททานิกขณะทดสอบเดินเรือ เมื่อวันที่ 2 เมษายน 1912
เส้นทางการเดินเรือครั้งแรกของ ไททานิก จากเซาแทมป์ตันถึงนิวยอร์ก, จุดสีเหลืองคือจุดที่เรืออับปาง
ภูเขาน้ำแข็งที่คาดว่าชนกับเรือ ไททานิก ถ่ายภาพในตอนเช้าของวันที่ 15 เมษายน 1912 โดยหัวหน้าบริกรของเรือ เอสเอส พรินซ์ อเดลเบิร์ต (SS Prinz Adalbert) มีรายงานว่าด้านหนึ่งของภูเขาน้ำแข็งมีเส้นสีแดงที่มาจากสีตัวเรือใต้เส้นน้ำลึก
เส้นทางเดินเรือของ ไททานิก ขณะพยายาม "เลี้ยวหลบ"                     เส้นทางของหัวเรือ                     เส้นทางของท้ายเรือ
ภูเขาน้ำแข็งทำให้แผ่นโลหะโค้งงอ หมุดยึดหลุดออก และสร้างความเสียหายแก่ห้องเรือ
ตัวเรือแบ่งตามผนังกั้นห้อง ความเสียหายแสดงในรูปแบบเส้นสีเขียว
ไททานิก จมลงในสองชั่วโมงครึ่ง
กัปตันเอ็ดเวิร์ด เจ. สมิธ ในปี 1911
เรือชูชีพพับได้ ดี ถ่ายจากดาดฟ้าเรือ คาร์เพเทีย ในตอนเช้าวันที่ 15 เมษายน 1912
มิตซูบิชิ แลนเซอร์

| มิตซูบิชิ แลนเซอร์ Mitsubishi Lancer |
| --- | --- |
2007–2009 Mitsubishi Lancer
ภาพรวม
บริษัทผู้ผลิต: Mitsubishi Motors
เริ่มผลิตเมื่อ: พ.ศ. 2516–2560 (ทั่วโลก) พ.ศ. 2534–2566 (จีนแผ่นดินใหญ่) พ.ศ. 2534–2567 (ไต้หวัน) (396,957 คัน)
ตัวถังและช่วงล่าง
ประเภท: Subcompact car (1973–1995) Compact car (1996–2024)
โครงสร้าง: เครื่องยนต์วางหน้า, ขับเคลื่อนล้อหลัง (1973–1987) เครื่องยนต์วางหน้า, ขับเคลื่อนล้อหน้า (1982–2024) เครื่องยนต์วางหน้า, ขับเคลื่อนสี่ล้อ (2007–2017)
ระยะเหตุการณ์
รุ่นก่อนหน้า: Mitsubishi Colt 1200/1500
มิตซูบิชิ แลนเซอร์ (Mitsubishi Lancer) เป็นรถรุ่นหนึ่ง ผลิตโดย มิตซูบิชิ มอเตอร์ส เป็นรถที่ออกแบบมาเพื่อแข่งขันกับ ฮอนด้า ซีวิค โตโยต้า โคโรลล่า และ นิสสัน ซันนี่ คือ เป็นรถรุ่นที่สามารถนำไปใช้ได้ทั้งการใช้เป็นรถครอบครัวและรถสปอร์ตในคันเดียวกัน เพราะแลนเซอร์,ซีวิค,โคโรลล่าและซันนี่ จะไม่เล็กเกินไปสำหรับผู้ที่ใช้มันเป็นรถครอบครัว แต่ก็จะมีสมรรถนะสูง เล็ก เพรียว กระชับ ไม่ใหญ่เทอะทะเกินไปสำหรับผู้ที่ใช้มันเป็นรถสปอร์ต และมีราคาที่ถูก ดังนั้น รถสี่รุ่นในสี่ยี่ห้อนี้ จึงสามารถพบเห็นได้มากตามท้องถนน
มิตซูบิชิ แลนเซอร์ เริ่มผลิตมาตั้งแต่ พ.ศ. 2516 จนถึงปัจจุบัน ผลิตรถออกมาทั้งสิ้น 10 รูปโฉม (Generation) และมียอดขายรวมทั่วโลก กว่า 6 ล้านคัน
แลนเซอร์ โฉมที่ 1-7 จัดอยู่ในประเภทรถยนต์นั่งขนาดเล็กมาก (Subcompact Car) ส่วนโฉมที่ 8 เป็นต้นมา จัดอยู่ในประเภทรถยนต์นั่งขนาดเล็ก (Compact Car)
Generation ที่ 1 (พ.ศ. 2516 - 2523; A70)

โฉมนี้ พ่อค้ารถในไทยมักเรียกว่า โฉมไฟแอล เนื่องจากไฟท้ายรถมีลักษณะเหมือนตัว L ในด้านซ้าย และ L กลับข้างในด้านขวา (ตัว L กลับหน้ากลับหลังเข้าหากัน) โฉมนี้ค่อนข้างประสบความสำเร็จในวงการแข่งขันแรลลี่ มีการผลิตรถรุ่นนี้ถึง 12 โมเดล ตั้งแต่โมเดลมาตรฐานเครื่องยนต์ 1,200 ซีซี ไปจนถึงโมเดลสปอร์ตแรลลี่ เครื่องยนต์ 1600 ซีซี GSR
มีตัวถัง 3 แบบ คือ Coupe 2 ประตู, Sedan 4 ประตู และ Station wagon 5 ประตู (จริงๆ แล้วมีตัวถัง Sedan 2 ประตูด้วย แต่ไม่เป็นที่รู้จักนัก)
โฉมนี้ ถูกส่งออกไปหลายประเทศ เช่น ออสเตรเลีย , สหรัฐอเมริกา รวมถึงในประเทศไทย ซึ่งจะมีการตั้งชื่อเรียกใหม่ในบางประเทศ เช่น ในออสเตรเลีย จะเรียกแลนเซอร์ว่า Chrysler Valiant Lancer และในสหรัฐอเมริกา เรียกแลนเซอร์ว่า Dodge Colt
รุ่นนี้เริ่มเข้ามาในประเทศไทยเมื่อ พ.ศ. 2517-2523
Generation ที่ 2 (พ.ศ. 2523 - 2531; EX/A170)

โฉมนี้ พ่อค้ารถและวงการรถไทยเรียกโฉมนี้ว่า โฉมกล่องไม้ขีด ซึ่งโฉมนี้ได้รับการพัฒนามากในเรื่องของประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ในเรื่องของการใช้น้ำมันให้คุ้มค่ามากขึ้น การลดปริมาณเสียงในห้องโดยสาร และการผสมผสานเทคโนโลยีรถสปอร์ตเข้าไปเพื่อให้ผู้ซื้อรถสามารถสัมผัสความเป็นรถสปอร์ตได้บ้างในราคาที่ไม่แพง
แลนเซอร์โฉมนี้แทบทุกคัน เครื่องยนต์ที่ใช้เป็นเครื่องยนต์ประเภท JET ซึ่งไม่เหมือนกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์และหัวฉีดทั่วๆ ไป ตั้งแต่แบบอ่อนๆ 70 แรงม้า ไปจนถึงเวอร์ชันที่ “แรงสุดขั้ว” คือ 1,800 GSR เครื่องซิริอุส 4G62 เทอร์โบ ให้กำลังสูงสุดถึง 135 แรงม้า และในปี 2526 เพิ่มอินเตอร์คูลเลอร์มา ทำให้แรงม้าปรับไปเป็น 165 แรงม้า และแรงสุดในเวอร์ชันตัวที่ผลิตมาเพื่อ “แรลลี่” คือ 2,000 EX เครื่องยนต์ 4G63 เทอร์โบ 170 แรงม้า และยังมีเวอร์ชันแรลลี่ ที่โมดิฟายได้ถึง 280 แรงม้า เพื่อลงแข่งรายการ 1,000 Lakes Rally แต่ขายคนธรรมดาเป็นเวอร์ชันพิเศษ เพื่อให้ผ่านกฏข้อบังคับของ Production Car แต่กลับประหยัดน้ำมันได้ดี คือ อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเมื่อวิ่งในเมือง 9.8 กิโลเมตรต่อลิตร และ 15.8 กิโลเมตรต่อลิตรเมื่อวิ่งในชนบท ซึ่งนับว่าประหยัดมาก เมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ในช่วงเวลาเดียวกัน และความแปลกใหม่ของเครื่องยนต์ และสมรรถนะที่ดี ก็เป็นอีกจุดขายหนึ่ง ที่ทำให้แลนเซอร์โฉมนี้เป็นที่รู้จักในวงกว้าง
รุ่นนี้เข้ามาในประเทศไทยเมื่อ พ.ศ. 2523-2528
Generation ที่ 3 (พ.ศ. 2525 - 2528: แลนเซอร์พื้นฐานมิราจ)

โฉมที่ 3 ผลิตในช่วงเวลาที่ทับซ้อนกันกับโฉมที่ 2 มักทำตลาดในชื่อ Lancer Fiore ในหลายจุด ยกเว้นในแถบออสเตรเลีย จะใช้ชื่อ Mitsubishi Colt และในแถบอเมริกา ใช้ชื่อ Dodge Colt ซึ่งพัฒนามาจากรถรุ่น Mitsubishi Mirage ซึ่งได้รับกระแสตอบรับพอสมควร แต่ในขณะเดียวกัน แลนเซอร์กับมิราจก็จัดเป็นรถขนาดเดียวกัน และกลายเป็นว่า มิตซูบิชิมีรถขนาดเล็กมากสองรุ่น ที่ขัดขาแย่งยอดขายกันเอง
รุ่นนี้เข้ามาในประเทศไทยเมื่อ พ.ศ. 2526-2528 ในประเทศไทยจะมีชื่อเล่นว่า รุ่น กล่องไม้ขีด
Generation ที่ 4 (พ.ศ. 2528 - 2539: แลนเซอร์พื้นฐานมิราจ C-series)

โฉมนี้ เป็นโฉมที่ผลิตขึ้นในช่วงเวลาที่ซ้อนทับกับโฉมที่ 2 มีรูปทรงคล้ายกัน แต่มีความเป็นรถธรรมดามากขึ้น ใช้เครื่องยนต์หัวฉีดขับเคลื่อนล้อหน้าธรรมดา ไม่ใช้เครื่องยนต์ที่แปลกดังโฉมที่ 2 แต่ก็มีความทันสมัย เพราะระบบเครื่องยนต์หัวฉีด แทบไม่เป็นที่รู้จักในสมัยนั้น สมัยนั้นรถที่เป็นหัวฉีดส่วนใหญ่เป็นรถแข่ง รถสปอร์ตเต็มขั้น หรือรถหรูๆ จากตะวันตกเท่านั้น นอกนั้นส่วนใหญ่จะเป็นระบบคาร์บูเรเตอร์ การนำระบบหัวฉีดมาใช้ในรถทั่วไปในสมัยนั้นจึงเป็นความทันสมัยอย่างหนึ่ง และระบบขับเคลื่อนล้อหน้า สมัยนั้นก็ไม่ค่อยมีเช่นกัน ส่วนใหญ่จะเป็นแบบขับเคลื่อนล้อหลัง ทำให้มีการนำแลนเซอร์โฉมที่ 4 ไปปรับแต่งเป็นรถสปอร์ตกึ่งครอบครัวเป็นจำนวนมาก และในประเทศไทย โฉมนี้เป็นที่รู้จักในชื่อ Champ เป็นการนำรุ่นล่างสุดมาใช้ชื่อ 3 รุ่น คือ แชมป์, แชมป์ทู และแชมป์ทรี
Generation ที่ 4 (พ.ศ. 2528 - 2539: แลนเซอร์พื้นฐานมิราจ C-series) > Champ

โดยผลิตระหว่างปี พ.ศ. 2528-2539 มีทั้งรุ่นซีดาน 4 ประตู แฮทช์แบค 3 ประตู  และ สเตชันเวกอน 5 ประตู ในช่วงแรกที่เปิดตัวนั้น  Lancer โฉมนี้ นับเป็นรถที่มีเครื่องยนต์และรูปแบบให้เลือกหลากหลาย ตั้งแต่ 1,300 ซีซี , 1,500 ซีซี และรุ่นสูงสุดและเป็นตัวแรงในสมัยนั้นอีกคันก็คือ รุ่น 1,600 ซีซี ติดเทอร์โบ ใช้ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ โดยมิตซูบิชิตั้งชื่อทางการตลาดในแต่ละรุ่นว่า Lancer 1300, Lancer 1500 และ Lancer 1600 Turbo
Generation ที่ 4 (พ.ศ. 2528 - 2539: แลนเซอร์พื้นฐานมิราจ C-series) > Champ II

ในปี 2531 มีการปรับปรุงเล็กน้อย รุ่นเครื่อง 1,600 ซีซี Turbo ถูกตัดออกไป เหลือแค่เครื่อง 1,300 ซีซี ทำตลาดในชื่อ Champ II แล้วคาดสติกเกอร์ด้านข้างรถว่า New Generation Power ใช้เครื่องยนต์รหัส 4G13 4 สูบเรียง OHC 1,298 ซีซี ระบายความร้อนด้วยน้ำ อัตราส่วนกำลังอัด 9.8 : 1 มีแรงม้า 71 แรงม้า ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 11.0 กก.ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที ช่วงปีหลังๆ มีรุ่น 3 ประตูท้ายตัดเครื่อง 1,500 ซีซี ออกมาขาย และรุ่น 1.5 กลับมาขายอีกครั้ง ใส่ล้อแม็กลายใหม่จาก Enkei เปลี่ยนชื่อจาก Lancer 1500 เป็น Lancer 1.5 หน้าปัดแบบดิจิตอล ในปี 2533 มีรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 3 จังหวะ มีพวงมาลัยเพาเวอร์ให้ด้วย
Generation ที่ 4 (พ.ศ. 2528 - 2539: แลนเซอร์พื้นฐานมิราจ C-series) > Champ III

ในช่วงปลายอายุตลาด รุ่น 1,500 ซีซี ถูกปลดระวางไป รุ่น 1,300 ซีซี ยังอยู่ในชื่อ Champ III และ Catalytic Champ (ติดเครื่องกรองไอเสีย) ซึ่ง Mitsubishi เล็งเอาไว้จับตลาดล่างๆ ยิ่งกว่านั้นได้เคยมีการนำรุ่น 1,300 ซีซีไปขยายความจุเป็น 1,500 ซีซี เพื่อรองรับตลาดแท็กซี่มิเตอร์ และมีพรีเซนเตอร์หลายคน แตกต่างกันไปตามชนิดของตัวถัง ที่จะใช้พรีเซ็นเตอร์แตกต่างกันไป เช่น ลลิตา ปัญโญภาส หัทยา วงษ์กระจ่าง เป็นต้นและไม่มีการนำ Generation ที่ 5 มาทำตลาดในประเทศไทย เนื่องจาก Mitsubishi Motors ได้ลงทุนเครื่องจักรครั้งใหญ่ เพื่อหวังจะส่งออกไปขายยังแคนาดา ไซปรัส ฯลฯ เพื่อให้คุ้มทุน จึงไม่มีการนำรุ่นที่ 5 มาขายในประเทศไทย นอกจากนี้แล้ว แลนเชอร์โฉมนี้ยังช่วยให้มิตซูบิชิ 
ทำรถส่งออกไปขายแคนาดา และอิสราเอล ไซปรัส เป็นรายแรกของประเทศไทย (แม้จะมีกระแสข่าวลือว่ามีการตีกลับก็ตาม)
"จนกระทั่งเมื่อปี 2531 นับเป็นครั้งแรกของประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมรถยนต์เอ็มเอ็มซี สิทธิผล สามารถส่งออกรถยนต์มิตซูบิชิ แลนเซอร์ แชมป์ ซึ่งประกอบในประเทศไทยไปจำหน่ายยังประเทศแคนาดา ถือเป็นยุคบุกเบิกอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยก้าวสำคัญก้าวหนึ่งเลยทีเดียว เพราะบริษัท เอ็มเอ็มซี สิทธิผล จำกัด สามารถพิสูจน์ให้เห็นถึงการผลิตที่เต็มเปี่ยมไปด้วยประสิทธิภาพ ซึ่งตั้งอยู่บนมาตรฐานที่ต่างชาติยอมรับ"
รุ่นนี้เข้ามาในประเทศไทยเมื่อ พ.ศ. 2528-2539
รุ่นนี้เริ่มมีคนเอาไปทำเป็นแท็กซี่แล้ว
Generation ที่ 5 (พ.ศ. 2531 - 2534: แลนเซอร์พื้นฐานมิราจ C61A–C77A)

โฉมนี้ ได้มีการออกแบบรถใหม่ให้ดูลู่ลมยิ่งขึ้นกว่าเดิม ส่วนตัวถังออกแบบให้คล้ายๆ มิตซูบิชิ กาแลนต์ โฉมนี้ เน้นการผลิตรถแบบ station wagon กับ sedan
ในบางประเทศ มีการนำแลนเซอร์ไปทำเป็นรถตู้ Van แต่ก็ไม่เป็นที่นิยม และโฉมนี้ ไม่เป็นที่รู้จักในประเทศไทย
รุ่นนี้ไม่มีขายในประเทศไทย
Generation ที่ 6 (พ.ศ. 2534 - 2539; CA/CB/CC/CD)

โฉมนี้ เป็นที่รู้จัก และเป็นที่นิยมมากในประเทศไทย วงการรถตั้งชื่อโฉมนี้ว่า โฉม E-CAR ซึ่งมีการนำเข้า(CBU)มาขายเป็นจำนวนมาก มีความทนทาน แม้เวลาจะล่วงเลยมากว่า 22 ปี ก็ยังสามารถเห็นแลนเซอร์โฉมนี้ได้ทั่วไปตามท้องถนน ในประเทศไทย แลนเซอร์โฉมนี้ มีทั้งการใช้เป็นรถส่วนตัว รถครอบครัว และแต่งเป็นรถสปอร์ต ตอนเปิดตัวครั้งแรกเรียกว่าปูพรมถล่มกันเลย เริ่มตั้งแต่จ่ายน้ำมันด้วยคาบูเรเตอร์ในรุ่น 1300 GL, 1500 GLX ส่วนรุ่นหัวฉีดจะเป็น 1600 GLXi และ 1800 GTi
เมื่อปี พ.ศ. 2535 Lancer E-CAR มีรุ่นย่อยดังนี้
1.3 GL (4G13 SOHC)
1.5 GLX (4G15 SOHC 12 Valve)
1.6 GLXi (4G92P SOHC 16 Valve Direct injection; นำเข้าทั้งคันจากประเทศญี่ปุ่น )
1.8 GTi (4G93 DOHC 16 Valve MPI; นำเข้าทั้งคันจากประเทศญี่ปุ่น )
จากนั้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2535 มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ได้แนะนำ Lancer Evolution ด้วยพื้นฐานของการใช้โครงสร้างตัวถังที่มีน้ำหนักเบาและมีขนาดที่เหมาะสม Lancer ใหม่ มาพร้อมกับระบบเครื่องยนต์เทอร์โบอินเตอร์คูลเลอร์ 4G63 ที่ให้แรงบิดที่สมบูรณ์แบบควบคู่ไปกับการทำงานของระบบ 4WD แบบ Full-Time
เครื่องยนต์ได้รับการดัดแปลงเพื่อผลิตให้แรงม้าสูงสุดถึง 250 PS การลดน้ำหนักของตัวรถถูกพัฒนาควบคู่ไปกับการปรับโครงสร้างตัวถังให้แข็งแกร่งยิ่งขึ้น ส่งผลให้ Aerodynamics ของรถมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น รวมถึงการเพิ่มประสิทธิภาพของระบบช่วงล่างและระบบกันสะเทือน
ตกแต่งภายในด้วยเบาะ Recaro พร้อมพวงมาลัยสำหรับรถแข่ง Momo และ Lancer Evolution สามารถขายได้หมดภายในไม่กี่วันหลังจากเปิดตัว
ต่อมาเมื่อปี 2538 Lancer E-CAR ได้ยกเลิกการจำหน่าย 1.3 ลิตรไปเพราะไปทับเส้นกับ Lancer Champ ที่ยังขายได้อยู่ และ เปลื่ยนระบบจ่ายเชี้อเพลิงในรุ่น 1.5 จากคาร์บูเรเตอร์เป็นระบบหัวฉีด ECi-MULTI และนำรุ่น 1.6 กับ 1.8 มาประกอบในประเทศ แตในที่สุด รุ่น 1.8 ได้ยกเลิกการจำหน่ายหลังจากปรับโฉมครั้งแรก โดยคงเหลือรุ่นย่อย คือ
1.5 GLXi
1.6 GLXi (ผลิตในประเทศ)
1.8 GTi (ผลิตในประเทศ; ยุติลงหลังจากปรับโฉมครั้งแรก)
หลังจากนั้นมีการปรับโฉมเล็กน้อยในรุ่น 1.5 โดยขอบประตูจะเป็นสีเดียวกับตัวรถ ซึ่งของเดิมเป็นสติกเกอร์สีดำ เปลื่ยนกระจังหน้าใหม่แบบซี่ และเพิ่มไฟเบรกดวงที่สามในห้องโดยสาร และในรุ่น 1.6 มีการเปลื่ยนล้อแม็กซ์เป็นขนาด 14 นิ้ว เพิ่มไฟตัดหมอกหน้า และสปอยเลอร์หลังเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน และปรับเปลื่ยนฝาครอบชุดดรัมเบรกหลัง
E-Car นับจากปี 2538 เป็นต้นมา เปลื่ยนคอมเพรสเซอร์แอร์ที่ใช้น้ำยาเบอร์ R134A ตามนโยบายภาครัฐที่ต้องการให้ลดการใช้น้ำยาแอร์แบบ R12
ต่อมาเมื่อปี พ.ศ. 2539 Lancer E-CAR โฉมสุดท้าย ได้ปรับโฉมโดยเปลื่ยนล้อแม็กซ์ลายใหม่ เปลื่ยนกันชนให้มีลักษณะยาวและหนาขึ้น รวมถึงเปลื่ยนกระจังหน้าใหม่ เปลื่ยนท่อร่วมไอดีในรุ่น 1.5 โดยตัวอักษรคำว่า ECi-MULTI จะเล็กลง และนำรุ่น 1.3 กลับมาเพื่อตอบสนองลูกค้าระดับล่าง โดยมีรุ่นย่อย ดังนี้
1.3 EL
1.5 GLXi
1.6 GLXi
แต่ว่า ในตัวถังนี้ มิตซูบิชิ มอเตอร์สได้สร้างรถรุ่นใหม่ขึ้นมา เป็นเนื้อหน่อของแลนเซอร์ ซึ่งรถรุ่นที่ "แตกหน่อ" ออกมานี้ คือ Mitsubishi Lancer Evolution ซึ่งมีสมรรถนะสูงกว่าแลนเซอร์ธรรมดา เนื่องจากสร้างมาสำหรับการเป็นรถสปอร์ตแรลลี่โดยเฉพาะ แต่แลนเซอร์ อีโวลูชัน ไม่เป็นที่รู้จักในประเทศไทยนัก ด้วยเพราะผู้ซื้อนิยมนำรถแลนเซอร์ธรรมดาไปแต่งสปอร์ตเองมากกว่า นอกจากนี้ อัตราภาษีนำเข้ารถยนต์ของไทยในยุคนั้นที่ค่อนข้างสูง ก็มีผลทำให้รถแลนเซอร์ อีโวลูชัน (ของจริง) ซึ่งผลิตในต่างประเทศ มีราคาในประเทศไทยแพงกว่ารถแลนเซอร์ทั่วไปมาก
รุ่นนี้เข้ามาในประเทศไทยเมื่อ พ.ศ. 2535-2539
Generation ที่ 7 (พ.ศ. 2538 - 2544)

โฉมนี้ แลนเซอร์ออกแบบมาคล้ายคลึงกับโฉมที่ 6 อย่างมาก ข้อแตกต่างที่เห็นเด่นๆ จะมีอยู่สองจุดคือ ไฟท้าย ซึ่งจะมีลักษณะเป็นก้อน ต่างจากโฉมที่ 6 ซึ่งมีไฟท้ายเป็นแถบคาด และไฟหน้าของโฉมที่ 7 จะเหลี่ยมกว่า โฉมที่ 6 ส่วนอื่นคล้ายกันมาก เมื่อมองเผินๆ จะนึกว่าเป็นโฉมเดียวกัน ดังนั้น ในวงการรถไทยจึงตั้งชื่อโฉมว่า โฉมท้ายเบนซ์ เพื่อแยกความแตกต่างออกจากโฉม E-CAR
ส่วนสิ่งที่ Lancer ท้ายเบนซ์ ต่างจาก E-CAR คือ เครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง เป็น Inveccs II Sporttronic ระบบใหม่ และเครื่องยนต์ที่เพิ่มปริมาตรกระบอกสูบ แบ่งรุ่นย่อย ดังนี้
1.5 GLXi
1.5 GLXi Limited
1.6 GLXi
1.8 SEi
และต่อมาได้แตกออกมาเป็นรุ่น F-Style โดยมีเครื่องยนต์ปริมาตรความจุ ดังนี้
1.6 GLXi Limited
1.8 SEi Limited
อย่างไรก็ตาม โฉมนี้ก็จัดเป็นอีกโฉมหนึ่ง ที่ประสบความสำเร็จในประเทศไทย มีการนำไปแต่งเป็นรถสปอร์ต นอกเหนือจากการใช้เป็นรถส่วนตัวและรถครอบครัว เช่นเดียวกับโฉมเดิม และปัจจุบัน ก็ยังสามารถพบเห็นรถโฉมนี้ได้ทั่วไปเช่นกัน และมิตซูบิชิยังผลิตแลนเซอร์รุ่นที่ 7 จากโรงงานส่งป้อนตลาดอยู่ในบางประเทศ เช่น ประเทศเวเนซุเอลา ถึงแม้จะออกแบบมานานถึง 16 ปีแล้ว มีการไมเนอร์เชนจ์เมื่อปี 2542 และไมเนอร์เชนจ์อีกครั้งเป็นรุ่น F-Style เมื่อปี 2543
รุ่นนี้เข้ามาในประเทศไทยเมื่อ พ.ศ. 2539-2544