stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ความเอนเอียงทางประชาน
ความสำคัญในพฤติกรรม

สถาบันและแนวคิดต่าง ๆ ทางสังคม  ตั้งอยู่ในรากฐานว่าเราจะทำการตัดสินใจโดยใช้เหตุผล
เช่น  กฎหมายเกี่ยวกับตลาดลงทุนโดยมากสมมุติว่า  นักลงทุนล้วนแต่มีการกระทำที่เป็นไปตามเหตุผลอย่างสมบูรณ์แบบ
แต่จริง ๆ แล้ว  นักลงทุนล้วนแต่มีความจำกัดทางประชานเนื่องจากการมีความเอนเอียง  การใช้ฮิวริสติก  และ framing effect
ตัวอย่างอีกอย่างหนึ่งคือ  ในการพิจารณาคดีโดยใช้ลูกขุนที่ยุติธรรม ลูกขุนจะต้องไม่ใส่ใจในประเด็นที่ไม่เกี่ยวข้องกับคดี  สามารถชั่งหลักฐานต่าง ๆ ได้อย่างถูกต้อง  เปิดใจพิจารณาความเป็นไปได้ต่าง ๆ  และพยายามยับยั้งการเกิดขึ้นของเหตุผลวิบัติต่าง ๆ เช่นการอุทธรณ์โดยความรู้สึก (appeal to emotion)
แต่ว่า ความเอนเอียงที่พบในงานทดลองทางจิตวิทยาเหล่านี้แสดงว่า  เราจะไม่สามารถทำการเหล่านั้นได้จริง ๆ
แต่ความล้มเหลวนั้นจะเกิดขึ้นอย่างเป็นระบบ  ไปในทิศทางที่สามารถพยากรณ์ได้
ความเอนเอียงทางประชานยังมีความสัมพันธ์กับความดำรงอยู่ได้ของเรื่องเหนือธรรมชาติ  กับปัญหาสังคมเช่นความเดียดฉันท์ และเป็นอุปสรรคกับการยอมรับความรู้ทางวิทยาศาสตร์ที่ไม่ใช่ความรู้โดยรู้เองฺ (non-intuitive) ของสาธารณชนทั่วไป
การลดระดับความเอนเอียงทางประชาน

มีนักวิชาการหลายพวกที่ยืนยันว่า  ประเด็นและทิศทางของความเอนเอียงทางประชานไม่ใช่เรื่องที่เกิดขึ้นโดยสุ่ม  คือไม่ได้เกิดขึ้นลอย ๆ  ดังนั้น  ความเอนเอียงทางประชานเป็นเรื่องที่พยากรณ์ได้
นอกจากนั้นแล้ว  เรายังสามารถควบคุมความเอนเอียงได้
เช่น "Debiasing" เป็นเทคนิคลดความเอนเอียงที่สนับสนุนบุคคลให้ใช้วิธีการประมวลผลเหนือสำนึกที่ควบคุมได้  เทียบกับผลที่ได้จากความเอนเอียงซึ่งเป็นกระบวนการจิตใต้สำนึกที่เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ
ส่วนในเรื่องการลด FAE วิธีที่ใช้เงินเป็นตัวล่อ 
และที่แจ้งผู้ร่วมการทดลองว่าตนจะต้องรับผิดชอบต่อการหาเหตุที่ถูกต้อง  
ทำให้ผู้ร่วมการทดลองหาเหตุได้อย่างแม่นยำขึ้น
"Cognitive bias modification" (การปรับความเอนเอียงทางประชาน) หมายถึงกระบวนการที่ปรับความเอนเอียงทางประชานของผู้ที่มีสุขภาพดี  และหมายถึงวิธีการบำบัดทางจิตวิทยาที่ไม่ใช้ยาเพื่อโรควิตกกังวล โรคซึมเศร้า และการติดสิ่งเสพติดที่เรียกว่า "Cognitive bias modification therapy" (CBMT)
CBMT มีอีกชื่อหนึ่งว่า Applied Cognitive Processing Therapies (ACPT) เป็นวิธีการบำบัดที่เป็นกลุ่มย่อย ๆ ภายในวิธีการบำบัดทางจิตวิทยาที่มีเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ที่ใช้ปรับเปลี่ยนกระบวนการทางประชาน  โดยร่วมกับหรือไม่ร่วมกับการใช้ยาและการบำบัดด้วยการพูดคุย
และแม้ว่า CBM จะหมายถึงการปรับกระบวนการทางประชานของผู้มีสุขภาพดี  แต่ว่า  CBMT  จะหมายถึงการบำบัดทางจิตวิทยาที่อิงหลักฐาน  ที่ทำการปรับเปลี่ยนกระบวนการทางประชานเพื่อบำบัดความทุกข์ 
จากโรคซึมเศร้าที่รุนแรง
โรควิตกกังวล 
และจากการติดสิ่งเสพติด 
CBMT เป็นการบำบัดที่อาศัยเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์โดยไม่จำเป็นต้องมีผู้รักษาอยู่ร่วมด้วย
CBM อาศัยทั้งหลักฐานและทฤษฎีจากแบบจำลองทางประชานเกี่ยวกับความวิตกกังวล
จากประสาทวิทยาศาสตร์เชิงประชาน 
และจากแบบจำลองในการใส่ใจ
ดูเพิ่ม

การคิดวิเคราะห์
เหตุผลวิบัติ
อ่านเพิ่ม

Eiser JR, van der Pligt J (1988). Attitudes and Decisions. London: Routledge. ISBN 978-0-415-01112-9.
Fine C (2006). A Mind of its Own: How your brain distorts and deceives. Cambridge, UK: Icon Books. ISBN 1-84046-678-2.
Gilovich T (1993). How We Know What Isn't So: The Fallibility of Human Reason in Everyday Life. New York: The Free Press. ISBN 0-02-911706-2.
Haselton MG, Nettle D, Andrews PW (2005). "The evolution of cognitive bias." (PDF).  ใน Buss DM (บ.ก.). Handbook of Evolutionary Psychology. Hoboken: Wiley. pp. 724–746.
Heuer RJ Jr (1999). "Psychology of Intelligence Analysis. Central Intelligence Agency". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-03-09. สืบค้นเมื่อ 2015-03-20.
Kahneman D (2011). Thinking, Fast and Slow. New York: Farrar, Straus and Giroux. ISBN 978-0-374-27563-1.
Kahneman D (2022). Noise: A Flaw in Human Judgment. Little, Brown and Company. ISBN 978-0316451390.
Kida T (2006). Don't Believe Everything You Think: The 6 Basic Mistakes We Make in Thinking. New York: Prometheus. ISBN 978-1-59102-408-8.
Krueger JI, Funder DC (June 2004). "Towards a balanced social psychology: causes, consequences, and cures for the problem-seeking approach to social behavior and cognition". The Behavioral and Brain Sciences. 27 (3): 313–27, discussion 328–76. doi:10.1017/s0140525x04000081. PMID 15736870. S2CID 6260477.
Nisbett R, Ross L (1980). Human Inference: Strategies and shortcomings of human judgement. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall. ISBN 978-0-13-445130-5.
Piatelli-Palmarini M (1994). Inevitable Illusions: How Mistakes of Reason Rule Our Minds. New York: John Wiley & Sons. ISBN 0-471-15962-X.
Stanovich K (2009). What Intelligence Tests Miss: The Psychology of Rational Thought. New Haven (CT): Yale University Press. ISBN 978-0-300-12385-2.
Tavris C, Aronson E (2007). Mistakes Were Made (But Not by Me): Why We Justify Foolish Beliefs, Bad Decisions and Hurtful Acts. Orlando, Florida: Harcourt Books. ISBN 978-0-15-101098-1.
Young S (2007). Micromessaging - Why Great Leadership Is Beyond Words. New York: McGraw-Hill. ISBN 978-0-07-146757-5.
แหล่งข้อมูลอื่น

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับ Cognitive biases
วิกิคำคม มีคำคมที่กล่าวโดย หรือเกี่ยวกับ ความเอนเอียงทางประชาน
The Roots of Consciousness: To Err Is human
Cognitive bias in the financial arena (archived 20 June 2006)
A Visual Study Guide To Cognitive Biases
| --- | --- |
ฐานข้อมูลการควบคุมรายการหลักฐาน: ประจำชาติ :  เยอรมนี 
แดเนียล คาฮ์นะมัน  ผู้ได้รับรางวัลเพื่อระลึกถึงอัลเฟรด โนเบล สาขาเศรษฐศาสตร์ (ค.ศ. 2002)
การพลัดหลง (ชีววิทยา)

นกนางนวลลาฟฟิง (laughing seagull) ซึ่งเป็นสายพันธุ์ของทวีปอเมริกา ถ่ายในเวลส์
การพลัดหลง (อังกฤษ: vagrancy) เป็นปรากฏการณ์ทางชีววิทยาที่สัตว์แต่ละตัวปรากฏตัวนอกถิ่นการกระจายพันธุ์ตามปกติ สัตว์แต่ละตัวที่พลัดหลงนี้เรียกว่า สัตว์พลัดหลง (vagrants) มีอยู่หลายปัจจัยที่อาจทำให้สัตว์แต่ละตัวกลายเป็นสัตว์พลัดหลง ได้แก่ ปัจจัยทางพันธุกรรม และสภาพอากาศ แต่โดยทั่วไปยังไม่สามารถเข้าใจสาเหตุได้ทั้งหมด บางครั้งการพลัดหลงยังสามารถเป็นการเริ่มการสร้างอาณานิคมใหม่ หากสัตว์พลัดหลงอยู่รอดจากประชากรที่มีมากพอที่จะดำรงพันธุ์ในที่ใหม่
โดยทั่วไปการพลัดหลงเกิดขึ้นในสัตว์หลายชนิด เช่น นก แมลง สัตว์เลี้ยงลูกด้วยนม และเต่าทะเล
นก

ในซีกโลกเหนือ โดยปกติทุกปีนกอพยพทั่วไปมีการอพยพลงใต้ในฤดูหนาว และบินกลับในฤดูใบไม้ผลิซึ่งเป็นช่วงผสมพันธุ์ของนกที่โตเต็มวัย แต่ในบางครั้งนกที่โตเต็มวัยที่อายุยังน้อยและไม่มีประสบการณ์ในหลายสายพันธุ์ อาจผ่านเลยช่วงเวลาการผสมพันธุ์นี้ และบินอพยพขึ้นทางเหนือเมื่อสิ่นสุดฤดูใบไม้ผลิ อพยพเลยไกลออกไปทางเหนือกว่าเดิม (นกประเภทนี้เรียกว่า spring overshoots )
ในฤดูใบไม้ร่วง นกอายุยังน้อยบางตัวแทนที่จะมุ่งหน้าไปยังพื้นที่หลบหนาวตามปกติ กลับใช้เส้นทางการอพยพที่ "ไม่ถูกต้อง" ไปยังพื้นที่นอกเส้นทางการอพยพตามปกติ ได้แก่ นกเกาะคอนจากไซบีเรียหลายสายพันธุ์ ซึ่งปกติในฤดูหนาวจะอพยพลงใต้สู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แต่กลับพบในยุโรปตะวันตกเฉียงเหนือ เช่น นกกระจิบอาร์กติก พบในสหราชอาณาจักร ซึ่งเรียกว่าการ อพยพแบบย้อนกลับ โดยที่นกอพยพไปในทิศทางตรงกันข้ามกับที่คาดไว้ (เช่น บินไปทางตะวันตกเฉียงเหนือแทนที่จะเป็นตะวันออกเฉียงใต้) โดยยังไม่ทราบสาเหตุของการกระทำนี้ แต่สันนิษฐานว่าอาจเกิดการกลายพันธุ์ทางพันธุกรรม หรือความผิดปกติอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับความไวต่อสนามแม่เหล็กของนก
นกชนิดอื่น ๆ อาจพลัดหลงจากพายุที่พัดพาข้ามมหาสมุทร เช่น นกในอเมริกาเหนือบางตัวปลิวข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังยุโรป นกยังสามารถถูกพัดออกสู่มหาสมุทร เมื่อร่างกายอ่อนเพลีย โดยจำเป็นต้องร่อนลงบนเรือและอาจถูกพาไปยังจุดหมายปลายทางของเรือแทน
นกพลัดหลง จำนวนมากไม่สามารถดำรงพันธุ์ในพื้นที่ใหม่ได้ เนื่องจากมีจำนวนไม่เพียงพอที่จะสร้างประชากรใหม่ โดยตัวอย่างที่โดดเด่นของนกพลัดหลง (นกบกที่ปลิวไปในทะเล) ที่สามารถดำรงพันธุ์ในพื้นที่ใหม่ได้ที่พบในหมู่เกาะในมหาสมุทรที่แยกตัวออกไปไกล เช่น นกปรอดผึ้งฮาวาย และ นกฟินช์ของดาร์วิน
แมลง

มีการบันทึกจากหลายกลุ่มวิจัยในเรื่อง แมลงพลัดหลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการศึกษาใน ผีเสื้อ ผีเสื้อกลางคืน และ แมลงปอ
สัตว์เลี้ยงลูกด้วยนม

ในสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมมีการบันทึกข้อมูลของ สัตว์พลัดหลง ได้แก่ ค้างคาว แมวน้ำ วาฬ พะยูนแมนนาที วาฬเบลูกา เสือคูการ์ และอื่น ๆ
สัตว์เลื้อยคลาน

สัตว์พลัดหลง ประเภทสัตว์เลื้อยคลานที่มีการบันทึก ได้แก่ เต่าทะเล งู (เช่น Pelamis platura ) จระเข้ และอาจพบในกิ้งก่า ซึ่งมีแนวโน้มว่าเป็นปรากฏการณ์ที่ค่อนข้างแพร่หลายในกลุ่มสัตว์เลื้อยคลาน จระเข้น้ำเค็มมีแนวโน้มสูงที่จะเป็นสัตว์พลัดหลง โดยบางครั้งถูกบันทึกการปรากฏตัวในสถานที่แปลก ๆ เช่น ฟีจี อิโวะจิมะ และแม้แต่ทะเลญี่ปุ่น
พฤกษศาสตร์

โดยทั่วไปคำว่า พลัดหลง (vagrant) มักใช้ในสัตว์ แต่ยังอาจใช้กับพืช (เช่น Gleason และ Cronquist, 1991) เพื่ออ้างถึงพืชที่เติบโตห่างไกลจากถิ่นปกติของสปีชีส์ (โดยเฉพาะทางเหนือสุดของถิ่นปกติของสปีชีส์) โดยมีความหมายแฝงว่าเป็นประชากรชั่วคราว สำหรับในบริบทของไลเคน รูปแบบหรือสายพันธุ์พลัดหลงเกิดขึ้นโดยง่ายเพียงหลุดออกจากพื้นผิวตั้งต้น และไม่จำเป็นต้องหมายถึงการอยู่นอกถิ่นการกระจายพันธุ์
นกพลัดหลงจากต่างถิ่นในถิ่นที่อยู่ที่ไม่คุ้นเคยอาจตายจากความเครียดหรือการขาดอาหารเช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นกับนกจมูกหลอดในภาพที่พบที่ Sleeping Bear Dunes National Lakeshore ที่ทะเลสาบมิชิแกน
แนวจำกัดตอนเหนือ

แนวจำกัดตอนเหนือในสีแดง
แนวจำกัดตอนเหนือ (NLL) เป็นเส้นแบ่งเขตที่ยังเป็นกรณีพิพาทในทะเลเหลืองระหว่างเกาหลีเหนือและเกาหลีใต้ มีบทบาทเป็นพรมแดนทางทะเลโดยพฤตินัยระหว่างทั้งสองประเทศ
ประวัติศาสตร์

แนวดังกล่าวได้รับการกำหนดขึ้นฝ่ายเดียวโดยกองกำลังสหประชาชาติ นำโดยสหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2496 หลังจากกองบัญชาการสหประชาชาติและเกาหลีเหนือล้มเหลวที่จะบรรลุข้อตกลงร่วมกัน แนวดังกล่าวไม่ได้รับรองอย่างเป็นทางการโดยเกาหลีเหนือ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แนวดังกล่าวมิได้รวมอยู่ในข้อตกลงหยุดยิงในปี พ.ศ. 2496 ระหว่างเกาหลีเหนือและเกาหลีใต้ แนวดังกล่าวเดิมถูกร่างขึ้นเพื่อป้องกันการรุกล้ำเข้าไปในเกาหลีเหนือของเกาหลีใต้ แต่ในภายหลัง บทบาทของมันกลับเปลี่ยนเป็นการป้องกันมิให้เรือเกาหลีเหนือรุกล้ำมาทางใต้แทน
แนวดังกล่าวตัดระหว่างส่วนแผ่นดินใหญ่ของจังหวัดคย็องกีโดที่เคยเป็นส่วนหนึ่งของฮวังแฮมาก่อน พ.ศ. 2488 และเกาะนอกชายฝั่งที่อยู่ใกล้กัน ผลที่เกิดขึ้น คือ ส่วนแผ่นดินใหญ่กลับคืนไปสู่การควบคุมของเกาหลีเหนือ ในขณะที่เกาะต่าง ๆ ยังคงเป็นส่วนหนึ่งของเกาหลีใต้ แนวดังกล่าวลากผ่านต่อไปจนถึงทะเลจากเส้นแบ่งเขตทางทหาร ในปี พ.ศ. 2520 เกาหลีเหนือพยายามสร้างพื้นที่พรมแดนทหารยาว 50 ไมล์โดยรอบเกาะที่อ้างสิทธิ์โดยเกาหลีใต้ตามแนวจำกัดตอนเหนือ อย่างไรก็ตาม การอ้างสิทธิ์ดังกล่าวถูกบอกปัด นับตั้งแต่ พ.ศ. 2542 เกาหลีเหนือได้อ้างสิทธิ์ไปทางใต้ "เส้นแบ่งเขตทางทหารทะเล" ซึ่งจะทำให้เกาะเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของเกาหลีเหนือด้วย
กองทัพเรือเกาหลีเหนือและเกาหลีใต้ได้ลาดตระเวนเป็นประจำในพื้นที่โดยรอบแนวจำกัดตอนเหนือ เมื่อเกาหลีเหนือไม่ยอมรับแนวดังกล่าว เรือประมงเกาหลีเหนือที่ประกอบอาชีพใกล้กับแนวหรือล้ำแนวดังกล่าวจึงได้รับการคุ้มครองโดยเรือเกาหลีเหนือ สำนักข่าวทางการเกาหลีเหนือ เคซีเอ็นเอ ได้อธิบายแนวดังกล่าวว่า "แนวสุดท้ายสำหรับการหยุดผู้แปรพักตร์ไปทางเหนือ" ซึ่งถูกร่างขึ้นเพื่อให้เป็นไปตาม "ผลประโยชน์อันชอบธรรมเฉพาะของวอชิงตัน"
วันที่ 27 พฤษภาคม พ.ศ. 2552 หลังจากการทดลองนิวเคลียร์เกาหลีเหนือ ทางการได้เตือนว่าความพยายามที่จะบังคับใช้แนวจำกัดตอนเหนือจะถูกตอบโต้โดยกำลังทหารในทันที วันที่ 21 ธันวาคม ปีเดียวกัน เกาหลีเหนือได้สร้าง "เขตยิงเวลาสันติ" ขึ้นตามแนวดังกล่าวโดยคุกคามที่จะยิงปืนใหญ่ใส่น่านน้ำของเกาหลีใต้
อ่านเพิ่ม

Van Dyke, Jon M., Mark J. Valencia and Jenny Miller Garmendia. "The North/South Korea Boundary Dispute in the Yellow (West) Sea". Marine Policy 27 (2003), 143–158.
Roehrig, Terence. "The Origins of the Northern Limit Line Dispute". NKIDP e-Dossier no. 6 (May 2012).
บลูริบบันด์

เอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ เรือลำสุดท้ายที่ได้รับบลูริบบันด์
อาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ของบริษัทคูนาร์ด ครองบลูริบบันด์นานเป็นอันดับสองของเรือลำใดลำหนึ่ง นั่นคือ 20 ปี ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1909 ถึง 1929
บลูริบบันด์ (อังกฤษ: Blue Riband) คือเกียรติยศอย่างไม่เป็นทางการที่มอบให้แก่เรือโดยสารที่เดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นประจำและทำสถิติความเร็วเฉลี่ยสูงสุด ศัพท์นี้ถูกยืมมาจากการแข่งม้าและไม่ได้ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายจนกระทั่งหลังปี ค.ศ. 1910 สถิติที่ใช้เป็นเกณฑ์คือความเร็วเฉลี่ย ไม่ใช่ระยะเวลาในการเดินทางทั้งหมด เนื่องจากเรือแต่ละลำมีเส้นทางเดินเรือที่แตกต่างกัน นอกจากนี้ สถิติความเร็วของการเดินทางไปทิศตะวันออก (eastbound) และไปทิศตะวันตก (westbound) จะถูกบันทึกแยกกัน เนื่องจากการเดินทางไปทิศตะวันตกมีความยากลำบากกว่าเพราะต้องเผชิญกับกระแสน้ำอุ่นกัลฟ์สตรีมและสภาพอากาศในขณะนั้น ทำให้โดยทั่วไปแล้วมีความเร็วเฉลี่ยต่ำกว่า
ในบรรดาเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก 35 ลำที่เคยครองบลูริบบันด์นั้น มีเรือสัญชาติบริติชมากที่สุดถึง 25 ลำ ตามมาด้วยเยอรมัน 5 ลำ อเมริกัน 3 ลำ และอิตาลีและฝรั่งเศสชาติละ 1 ลำ ในจำนวนนี้ 13 ลำเป็นของบริษัทคูนาร์ด (รวมถึงควีนแมรี ซึ่งเป็นของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์), 5 ลำเป็นของไวต์สตาร์, 4 ลำเป็นของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์, 2 ลำเป็นของคอลลินส์, 2 ลำเป็นของอินแมน, 2 ลำเป็นของกีออน และอีกบริษัทละ 1 ลำ ได้แก่ บริติชอเมริกัน, เกรตเวสเทิร์น, ฮัมบวร์ค-อเมริกา, อิตาเลียนไลน์, กงเปญีเฌเนราลทร็องซัตล็องติก และสุดท้ายคือยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์ สถิติที่เรือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ทำไว้ในปี ค.ศ. 1952 นั้นยังคงไม่มีเรือโดยสารลำใดทำลายได้ ระยะเวลาที่เรือลำใดลำหนึ่งครอบครองบลูริบบันด์ได้นานที่สุดเป็นอันดับสองคือ 19 ปี โดยเรืออาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1909 ถึง 1929 ระยะเวลาที่สั้นที่สุดคือ 6 สัปดาห์ โดยเรือเอสเอส เบรเมิน ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงสิงหาคม ค.ศ. 1933
เรือเหล่านี้ส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นด้วยเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเป็นจำนวนมาก และถูกออกแบบมาโดยคำนึงถึงปัจจัยทางทหาร วินสตัน เชอร์ชิล ได้ประมาณการว่า เรือควีนทั้งสองลำของบริษัทคูนาร์ดมีส่วนช่วยลดระยะเวลาของสงครามโลกครั้งที่สองลงหนึ่งปี เรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกลำสุดท้ายที่ครอบครองบลูริบบันด์คือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ ซึ่งถูกออกแบบมาให้สามารถใช้งานได้ทั้งในฐานะเรือลำเลียงพลและเรือโดยสารเชิงพาณิชย์ จนกระทั่งปี ค.ศ. 1935 จึงมีการมอบรางวัลอย่างเป็นทางการครั้งแรก เมื่อแฮโรลด์ เค. เฮลส์ บริจาคถ้วยรางวัลเฮลส์โทรฟี (Hales Trophy) แม้กติกาของเฮลส์โทรฟีจะต่างจากกติกาเดิมของบลูริบบันด์ (ตัวอย่างเช่น เดิมทีเฮลส์โทรฟีมอบให้เฉพาะสถิติการเดินทางไปทิศตะวันตกเท่านั้น) และมีการเปลี่ยนแปลงกติกาหลายครั้งหลังจากนั้น ถ้วยรางวัลนี้มอบให้แก่เรือที่ครอบครองบลูริบบันด์เพียงสามลำในช่วงยุคเรือโดยสารด่วน แม้ว่าจะมีการถ้วยมอบรางวัลนี้ต่อไป แต่หลายคนเชื่อว่ายูไนเต็ดสเตตส์ยังคงครอบครองบลูริบบันด์อยู่ เพราะไม่มีเรือลำใดที่ทำลายสถิติได้
สันนิษฐานว่าคำว่า Blue Riband นั้นมีรากศัพท์มาจากคำว่า "Cordon Bleu" ซึ่งเป็นแพรแถบที่ใช้กับเครื่องราชอิสริยาภรณ์พระวิญญาณบริสุทธิ์ (Order of the Holy Spirit) ของฝรั่งเศส
ภูมิหลัง

การข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือครั้งแรกที่เป็นที่ยอมรับและมีหลักฐานบันทึก ถึงแม้จะไม่ใช่ครั้งแรกสุดนั้นคือการเดินทางของเรือแมตทิว (Matthew) ของจอห์น แคบอตในฤดูร้อนปี ค.ศ. 1497 แมตทิวเดินทางข้ามจากบริสตอลไปยังนิวฟันด์แลนด์ใช้เวลา 35 วัน และเดินกลับในเดือนถัดมาโดยใช้เวลาเพียง 17 วัน ตลอดสามคริสต์ศตวรรษที่ผ่านมา มีเรือมากมายหลากหลายประเภท (ทั้งเรือพาณิชย์และเรือรบ เรือเร็วและเรือช้า ในยามสงบและสงคราม) แล่นข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือไปมา โดยต้องเผชิญความแปรปรวนของลมและสภาพอากาศ พวกมันมาถึงท่าเรือเมื่อใดก็ตามที่ลมเอื้ออำนวย และออกเดินทางเมื่อบรรทุกสินค้าเต็มลำ โดยมักแวะจอดที่ท่าเรืออื่น ๆ เพื่อเดินทางต่อ ในช่วงเวลานี้ การเดินทางไปทิศตะวันออกที่ใช้เวลา 30 ถึง 45 วันนั้นถือเป็นเรื่องปกติธรรมดา ขณะที่การเดินทางไปทิศตะวันตกที่ใช้เวลา 65 ถึง 90 วันกลับไม่ได้เป็นที่สนใจแต่อย่างใด การปรากฏตัวของเรือจักรไอน้ำซึ่งเป็นอิสระจากพลังงานลม ทำให้เกิดโอกาสในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นประจำตามตารางเวลาที่กำหนดได้ภายในระยะเวลาสองถึงสามสัปดาห์ ซึ่งเป็นการเปิดสมัยใหม่ของการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกและการแข่งขัน
ประวัติศาสตร์

คำว่า "บลูริบบันด์แห่งแอตแลนติก" เริ่มถูกใช้อย่างแพร่หลายในคริสต์ทศวรรษ 1890 และประวัติศาสตร์การแข่งขันข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ซึ่งถูกบันทึกย้อนหลังนั้น ถือว่าเริ่มต้นจากการเดินทางข้ามมหาสมุทรของเรือจักรไอน้ำซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นในปี ค.ศ. 1838 แม้ว่าซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นจะไม่ใช่เรือจักรไอน้ำลำแรกที่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก (เรือสะวันนาข้ามมหาสมุทรในปี ค.ศ. 1819 และโรยัลวิลเลียมข้ามในปี 1831) และไม่ใช่เรือที่เร็วที่สุดในการข้ามมหาสมุทร (เรือใบโคลอมเบียข้ามจากตะวันตกไปตะวันออกใน 15 วัน 23 ชั่วโมงในปี 1830 และการข้ามมหาสมุทรด้วยเรือใบภายใน 16–17 วันก็ไม่ใช่เรื่องแปลก) แต่ซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นเป็นเรือจักรไอน้ำลำแรกที่ให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกประจำและตามตารางเวลา และที่สำคัญที่สุดคือทั้งสองลำได้เข้าร่วมการแข่งขันข้ามมหาสมุทร บริษัทคูนาร์ดปฏิเสธอย่างเป็นทางการที่จะรับรองตำแหน่งแชมป์ เนื่องจากการแข่งขันเรือไม่สอดคล้องกับนโยบายความปลอดภัยของบริษัท
ประวัติศาสตร์ > เรือใบจักรแบบเกลียวเดี่ยว (ค.ศ. 1872–1889)

ในปี ค.ศ. 1845 เรือเกรตบริเตนที่ออกแบบโดยบรูเนล กลายเป็นเรือเหล็กลำแรกที่ขับเคลื่อนด้วยใบจักรแบบเกลียวบนมมหาสมุทรแอตแลนติก ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1850 บริษัทอินแมนไลน์ (Inman Line) ได้สร้างเรือขนาดเล็กลงจำนวนมากเพื่อใช้ในการขนส่งผู้โดยสารชั้นประหยัด ในปี ค.ศ. 1866 อินแมนเริ่มต่อเรือขนาดใหญ่ที่ใช้ใบจักรแบบเกลียวเดี่ยวซึ่งมีสมรรถนะเทียบเท่ากับเรือสโกเชีย กระทรวงทหารเรืออนุญาตให้คูนาร์ดสั่งต่อเรือที่ขับเคลื่อนด้วยใบจักรแบบเกลียวลำแรกชื่อ รัสเซีย ในปี ค.ศ. 1871 ทั้งสองบริษัทต้องเผชิญกับคู่แข่งรายใหม่เมื่อบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ (White Star Line) ได้สั่งต่อเรือโอเชียนิกและเรือพี่น้องอีกห้าลำ ปีต่อมา เรือเอเดรียติกของไวต์สตาร์สามารถทำลายสถิติของสโกเชียได้สำเร็จด้วยการเดินทางด้วยความเร็ว 14.65 นอต (27.13 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เรือลำใหม่ของไวต์สตาร์ที่ทำลายสถิตินั้นประหยัดเชื้อเพลิงเป็นพิเศษเนื่องจากใช้เครื่องยนต์แบบผสม แต่ด้วยอัตราส่วนความยาวต่อความกว้างของตัวเรือที่สูง (10:1 เมื่อเทียบกับมาตรฐานเดิมที่ 8:1) จึงทำให้เกิดการสั่นสะเทือนมากขึ้น เพื่อแก้ปัญหานี้ ไวต์สตาร์จึงย้ายห้องอาหารไปไว้ที่กลางลำเรือและทำให้เรือของตนหรูหราขึ้น อินแมนได้ปรับปรุงกองเรือด่วนให้ได้มาตรฐานใหม่ แต่คูนาร์ดกลับยังคงตามหลังคู่แข่งทั้งสองราย ในปี ค.ศ. 1875 เรือซิตีออฟเบอร์ลิน ของอินแมนได้ทำลายสถิติความเร็วในการเดินทางเฉลี่ยที่ 15.21 นอต (28.17 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ในช่วงภาวะอุตสาหกรรมการเดินเรือตกต่ำที่เริ่มต้นขึ้นในปี ค.ศ. 1873 และกินเวลา 5 ปี วิลเลียม เพียร์ซ หุ้นส่วนใหญ่ของอู่ต่อเรือจอห์น เอลเดอร์ เชื่อว่าเรือที่บรรทุกผู้โดยสารและสินค้าเบาเท่านั้นจะสามารถสร้างกำไรได้ เพราะจะดึงดูดผู้โดยสารได้มากขึ้นและใช้เวลาอยู่ในท่าเรือน้อยลง เขาเสนอให้ต่อเรือลำหนึ่งที่บรรจุเครื่องจักรที่มีกำลังมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ลงไปในตัวเรือ โดยยอมแลกทุกอย่างเพื่อให้ได้ความเร็ว เมื่อคูนาร์ดปฏิเสธข้อเสนอของเขา เพียร์ซจึงเสนอแนวคิดนี้แก่บริษัทกวีออนไลน์ (Guion Line) ซึ่งเป็นบริษัทที่ให้บริการโดยสารชั้นประหยัดเป็นหลัก เรือลำแรกที่เพียร์ซสร้างให้กับกวีออนคือแอริโซนา ถูกอธิบายโดยนักประวัติศาสตร์ทางทะเลคนหนึ่งว่าเป็น "รถฮอตรอดข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่ปรับแต่งมาเป็นพิเศษ แม้ว่าจะชนะสถิติการเดินทางไปทิศตะวันออกเท่านั้น แต่เพียงสองปีถัดมา กวีออนก็ได้รับมอบเรืออะแลสกาที่มีความเร็วสูงกว่าเดิมและทำลายสถิติด้วยความเร็ว 16.07 นอต (29.76 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เพื่อดำเนินโครงการต่อ เพียร์ซได้เสนอเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยให้แก่กวีออนสำหรับเรือลำที่สามคือ ออริกอน ซึ่งทำลายสถิติด้วยความเร็ว 18.56 นอต (34.37 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในปี ค.ศ. 1884 เรือเหล่านี้ไม่สะดวกสบายนัก และการใช้ถ่านหินจำนวนมากทำให้ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ถึงแม้จะเป็นเช่นนั้น แต่ในช่วงเวลาหนึ่ง เรือเหล่านี้ก็ได้รับความนิยมอย่างมากจากลูกค้าชาวอเมริกันเพราะมีเจ้าของเป็นชาวอเมริกันด้วยกัน
หลังจากไม่ได้เข้าร่วมการแข่งขันมานานถึงสิบปี คูนาร์ดก็เริ่มฟื้นฟูกิจการขึ้นมาใหม่ ในปี ค.ศ. 1884 คูนาร์ดได้ซื้อเรือออริกอนมาจากกวีออนเมื่อบริษัทดังกล่าวผิดนัดชำระเงินกับอู่ต่อเรือ ในปีเดียวกันนั้น คูนาร์ดได้สั่งต่อเรือที่สร้างจากเหล็กกล้าลำแรกที่ทำลายสถิติคือ อัมเบรียและเอทรูเรีย เอทรูเรียซึ่งเร็วกว่า ได้ทำลายสถิติด้วยการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ถึงแซนดีฮุกในเวลา 6 วัน 2 ชั่วโมง ด้วยความเร็ว 19.56 นอต (36.23 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในปี ค.ศ. 1888 อย่างไรก็ตาม เอทรูเรียและเรือพี่น้องของมันได้แสดงให้เห็นถึงขีดจำกัดของเทคโนโลยีใบจักรแบบเกลียวเดี่ยว
รายชื่อเรือที่ทำลายสถิติ

ต่อไปนี้คือรายการสรุปผลการวิจัยล่าสุดที่ได้รับการยอมรับในปัจจุบัน เนื่องจากไม่มีองค์กรใดรับผิดชอบในการมอบบลูริบบันด์อย่างเป็นทางการ นักวิจัยจึงจำเป็นต้องอาศัยเพียงเอกสารที่ยังคงเหลืออยู่ของบริษัทเดินเรือและรายงานข่าวเพื่อรวบรวมรายชื่อเรือที่ได้รับบลูริบบันด์ รายการเหล่านี้เป็นการย้อนหลังและจำกัดเฉพาะเรือจักรไอน้ำเท่านั้น ดังนั้น ในรายการส่วนใหญ่จึงระบุว่าเรือซีเรียส ซึ่งแข่งกับเรือเกรตเวสเทิร์นในปี ค.ศ. 1838 เป็นเรือลำแรกที่ทำลายสถิติ แม้ว่าการข้ามมหาสมุทรของซีเรียสจะไม่เร็วเท่าเรือใบบรรทุกสินค้าบางลำในสมัยนั้นก็ตาม นักเขียนยุคแรก ๆ เช่น อาร์เทอร์ แมกอินนัส (ค.ศ. 1892), เฮนรี เฟรย์ (ค.ศ. 1896), ชาลส์ ลี (ค.ศ. 1931) และซี.อาร์. เบนสเต็ด (ค.ศ. 1936) ถือเป็นแหล่งข้อมูลมาตรฐานที่ได้รับการยอมรับจนถึงคริสต์ทศวรรษ 1950 นับตั้งแต่นั้นมา ซี. อาร์. เวอร์นอน กิบส์ (ค.ศ. 1952) และโนเอล บอนเซอร์ (ค.ศ. 1975) ได้ร่วมกันขยายฐานความรู้ โดยมีอาร์โนลด์ คลูดาส เป็นผู้ให้รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรือของเยอรมัน
ตลอดหลายปีที่ผ่านมา รายชื่อต่าง ๆ ยังไม่สอดคล้องกัน ตัวอย่างเช่น กิบส์ให้เครดิตเรือซิตีออฟแพริสของบริษัทอินแมนว่าครองบลูริบบันด์ในปี ค.ศ. 1866 และให้เครดิตเรือรัสเซียของบริษัทคูนาร์ดว่าทำสถิติการเดินทางไปทิศตะวันออกได้เร็วที่สุดในปีถัดมา เพราะเขาไม่เชื่อถือคำอ้างของเรือสโกเชียที่ว่าได้รับบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 14.46 นอต (26.78 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งน่าจะมาจากการคำนวณระยะทางที่ยาวเกินจริง นักเขียนในยุคหลังจึงได้รวมคำอ้างของสโกเชียเข้าไปในรายชื่อ กิบส์ได้รวมการอ้างสิทธิ์บลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 17.6 นอต (32.6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ของเรืออเมริกาของบริษัทเนชันแนลในปี ค.ศ. 1884 ซึ่งนักวิจัยในภายหลังไม่สามารถยืนยันได้
ปัจเจกนิยม

ปัจเจกนิยม หรือ ปัจเจกชนนิยม (อังกฤษ: individualism) คือจุดยืนทางจริยธรรม ปรัชญาการเมือง อุดมการณ์ และทัศนคติทางสังคมที่เน้นย้ำถึงคุณค่าในตัวขอปัจเจกชน ผู้ที่แนวคิดนี้จะส่งเสริมให้บรรลุเป้าหมายและความปรารถนาของตนเอง เห็นคุณค่าของความเป็นอิสระและการพึ่งพาตนเอง และสนับสนุนให้ผลประโยชน์ของปัจเจกบุคคลควรได้รับความสำคัญเหนือรัฐหรือกลุ่มสังคม ในขณะทีต่อต้านการแทรกแซงจากภายนอกต่อผลประโยชน์ของตนเองโดยสังคมหรือสถาบัน เช่น รัฐบาล ความเป็นปัจเจกทำให้ปัจเจกบุคคลเป็นจุดสนใจ และเริ่มต้นด้วย "หลักการพื้นฐานที่ว่าปัจเจกบุคคลมีความสำคัญเป็นอันดับแรกในการต่อสู้เพื่อการปลดปล่อย"
นิยามของปัจเจกนิยมมักมีความแตกต่างกับ ชุมชนนิยม (communitarianism)  คติรวมหมู่ (collectivism) และ บรรษัทนิยม (corporatism)
บุคคลธรรมดา

ในทางกฎหมาย บุคคลธรรมดา หรือ บุคคล (อังกฤษ: natural person)	  หมายถึง  สิ่งที่มีชีวิตสามารถมีสิทธิและหน้าที่ได้ตามกฎหมาย  คือมนุษย์ทั้งปวงจะเป็นหญิง  ชาย  เด็ก  คนชรา  หรือเป็นผู้บกพร่องในความสามารถหรือเป็นคนวิกลจริตอย่างใดก็ตามคนวิกลจริตอย่างใดก็ตามถือเป็นบุคคลธรรมดาทั้งสิ้น  ตามประมวลกฎหมาย ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 15  ที่ว่าไว้ดังนี้
สภาพบุคคลย่อมเริ่มแต่เมื่อคลอดแล้วอยู่รอดเป็นทารกและสิ้นสุดลงเมื่อตาย ทารกในครรภ์มารดาก็สามารถมีสิทธิต่างๆได้ หากว่าภายหลังคลอดแล้วอยู่รอดเป็นทารก
การเริ่มสภาพบุคคล

จากบทกฎหมายข้างต้นได้วางหลักไว้ว่าสภาพบุคคลจะเริ่มขึ้นได้นั้นต้องประกอบด้วยหลักเกณฑ์ 2 ประการ คือ
1)การคลอด ในทางการแพทย์นั้นการคลอดจะสมบูรณ์ได้ก็ต่อเมื่อทารกออกมาทั้งตัว มีการตัดสายรกเรียบร้อยแล้วและมีการรอให้มดลูกหดตัวประมาณ 15 นาทีถึง 2 ชั่วโมงหลังเด็กคลอด แต่ในทางกฎหมายนี้จะถือว่าเป็นการคลอดได้ก็ต่อเมื่อทารกพ้นออกจากช่องคลอดทั้งตัวแล้วเท่านั้นพอ การตัดสายรกหรือไม่นั้นไม่ใช่สาระสำคัญ
2) อยู่รอดเป็นทารก พูดง่ายๆก็คือคลอดแล้วทารกมีชีวิตอยู่นั่นเอง ซึ่งต้องอาศัยการแพทย์ในการบอกว่าทารกนั้นมีชีวิตอยู่หรือไม่ โดยในทางกฎหมายจะถือว่าทารกที่คลอดออกมามีชีวิตนั้นต้องได้ความว่าเด็กมีการหายใจด้วย เช่นนี้ก็ถือว่ามีสภาพบุคคลเกิดขึ้นแล้ว ในทางกฎหมายเราจะไม่พิจารณาว่าจะต้องหายใจนานเท่าไหร่หรือหัวใจต้องเต้นกี่ครั้ง แม้มีการหายใจเพียงครั้งเดียวก็ถือว่าสภาพบุคคลเกิดแล้วถึงแม้ทารกนั้นอาจเสียชีวิตในไม่กี่วินาทีหลังจากนั้นก็ตาม ซึ่งเมื่อมีสภาพบุคคลเกิดขึ้นก็มีผลทำให้ทารกนั้นมีสิทธิและหน้าที่ตามกฎหมายได้ เช่น มีสิทธิรับมรดกได้ มีสิทธิที่จะได้รับการอุปการะเลี้ยงดูจากบิดามารดา และรวมไปถึงได้รับความคุ้มครองในด้านร่างกายหรือเสรีภาพ ฯลฯ ตามกฎหมายด้วย
การจะเริ่มสภาพบุคคลนั้นจะต้องประกอบด้วยการคลอดและการอยู่รอดเป็นทารกด้วย ถ้าขาดอย่างใดอย่างหนึ่งไปก็ถือว่าไม่ครบหลักเกณฑ์ตามกฎหมาย สภาพบุคคลย่อมไม่เกิด เราลองมาดูตัวอย่างกันเพื่อศึกษาถึงผลทางกฎหมายระหว่างการมีสภาพบุคคลและไม่มีสภาพบุคคลกัน
ตัวอย่าง นาย ก แต่งงานกับนาง ข เกิดบุตรในครรภ์ขึ้นหนึ่งคน วันเกิดเหตุนาย ก และนาง ข ขับรถไปเที่ยวทะเลด้วยกัน เกิดอุบัติเหตุระหว่างทางขึ้น นาย ก บาดเจ็บสาหัส ส่วนนาง ข บาดเจ็บเล็กน้อยแต่เกิดเจ็บท้องใกล้คลอดพอดี พลเมืองดีนำทั้งคู่ส่งโรงพยาบาล เมื่อไปถึงโรงพยาบาลนาง ข ก็คลอดออกมาพอดี ทารกมีชีวิตรอดแต่นาย ก เสียชีวิต เช่นนี้ทารกนั้นถือว่ามีสภาพบุคคลตามมาตรา 15 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์แล้ว มีสิทธิต่างๆตามกฎหมาย จึงมีสิทธิได้รับมรดกจากบิดาที่เสียชีวิตไป ในทางกลับกันถ้าอุบัติเหตุดังกล่าวมีผลทำให้ทารกในท้องเกิดเสียชีวิตลงหรือคลอดออกมาแล้วแต่ไม่มีการหายใจ(ไม่มีชีวิต)หรือก็คือนาง ข ได้แท้งลูกนั่นเอง เช่นนี้ก็ถือว่าไม่เข้าหลักเกณฑ์ตามกฎหมาย ทารกนั้นไม่มีสภาพบุคคลไม่มีสิทธิตามกฎหมาย จึงไม่อาจรับมรดกจากบิดาได้