stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
คิง เพาเวอร์
บริษัทภายใต้ กลุ่ม บริษัท คิง เพาเวอร์

กลุ่มบริษัท คิงเพาเวอร์ มีพนักงานกว่า 7,000 คน โดยในกลุ่มบริษัท คิง เพาเวอร์ ประกอบด้วยบริษัทรวมทั้งสิ้น 11 บริษัท
บริษัท คิง เพาเวอร์ แท็กซ์ฟรี จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2533) ดำเนินธุรกิจร้านค้าปลอดภาษี จำหน่ายสินค้าของที่ระลึกและสินค้าไทย ในอาคารผู้โดยสารในประเทศ และอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศ ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และดอนเมือง   โดยจำหน่ายสินค้าและของที่ระลึก ณ ท่าอากาศยานฯ
บริษัท คิง เพาเวอร์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2538)
บริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2539)
บริษัท คิง เพาเวอร์ ดีเวลลอปเม้นท์ จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2540)
บริษัท คิง เพาเวอร์ มาเก็ตติ้ง แอนด์ เมเนจเมนท์ จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2541)
บริษัท คิง เพาเวอร์ คลิก จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2542)
บริษัท คิง เพาเวอร์ โฮเทล แอนด์ เมเนจเมนท์ จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2547)
บริษัท คิง เพาเวอร์ เอนเตอร์เทนเมนท์ จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2548)
บริษัท คิง เพาเวอร์ สุวรรณภูมิ จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2548)
บริษัท คิง เพาเวอร์ เอวิเอชั่น จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2557)
บริษัท คิง เพาเวอร์ มหานคร จำกัด (ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2557)
สาขาของคิง เพาเวอร์

คิง เพาเวอร์ มีสาขาร้านค้าปลีกจำหน่ายสินค้าปลอดภาษี อยู่ในสนามบินนานาชาติในประเทศไทยทุกแห่ง และยังมีสาขาอยู่ใจกลางเมือง ซึ่งเป็นที่ตั้งเดียวกับสำนักงานใหญ่
คิง เพาเวอร์ สาขา รางน้ำ : ใน กรุงเทพมหานคร คิง เพาเวอร์ ดาวน์ทาวน์ คอมเพล็กซ์. รางน้ำ ที่ตั้งอยู่ที่: อาคารคิง เพาเวอร์ คอมเพล็กซ์ ถนนรางน้ำ แขวงถนนพญาไท เขตราชเทวี กรุงเทพมหานคร
คิง เพาเวอร์ สาขา ศรีวารี : ในจังหวัดสมุทรปราการ ตั้งอยู่บนถนนบางนา-ตราด กม.18 ห่างจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพียง 15 กิโลเมตร จำหน่ายสินค้าปลอดภาษี และภัตตาคารรามายณะ ให้บริการอาหารบุฟเฟต์นานาชาติ รองรับลูกค้าได้สูงถึง 1,500 คน
คิง เพาเวอร์ สาขา พัทยา : คิง เพาเวอร์ พัทยา คอมเพล็กซ์ ในจังหวัดชลบุรี ในปี ค.ศ. 2012 ได้รับประกาศนียบัตรระดับทองตามมาตรฐาน Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) จากสถาบัน U.S. Green Building Council (USGBC) แห่งประเทศสหรัฐอเมริกา และต่อมาในปี และในปี ค.ศ. 2014 ได้รับรางวัลดีเด่นด้านอนุรักษ์พลังงาน (Thailand Energy Award 2014) ประเภทอาคารสร้างสรรค์เพื่อการอนุรักษ์พลังงาน (Green Building) จากกรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรักษ์พลังงาน กระทรวงพลังงาน และรางวัลรองชนะเลิศอันดับ 2 Asean Energy Award 2014 ประเภท Green Building ในปีเดียวกัน
คิง เพาเวอร์ สาขา ภูเก็ต : ตั้งอยู่ที่ คิง เพาเวอร์ ภูเก็ต: ตั้งอยู่ที่ถนนเจ้าฟ้าตะวันตก ตำบลวิชิต อำเภอเมืองภูเก็ต จังหวัดภูเก็ต บนพื้นที่กว่า 26,312 ตาราเมตร
คิง เพาเวอร์ สาขา ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ :
คิง เพาเวอร์ สาขา ท่าอากาศยานดอนเมือง : ตั้งอยู่ที่ถนนวิภาวดีรังสิต สนามบินดอนเมือง กรุงเทพมหานคร
คิง เพาเวอร์ สาขา ท่าอากาศยานภูเก็ต :
คิง เพาเวอร์ สาขา ท่าอากาศยานเชียงใหม่ :
คิง เพาเวอร์ สาขา ท่าอากาศยานหาดใหญ่ :
จุดรับสินค้าที่สนามบิน

จากข้อมูลสืบค้น ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2562 คิง เพาเวอร์ มีจุดรับสินค้าที่สนามบิน 5 แห่ง ดังนี้
ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
ท่าอากาศยานดอนเมือง
ท่าอากาศยานภูเก็ต
ท่าอากาศยานเชียงใหม่
ท่าอากาศยานอู่ตะเภา
หมวดหมู่ของผลิตภัณฑ์

ความงามและสุขภาพ
แฟชั่น
อิเล็กทรอนิกส์
ของใช้ในบ้าน
กีฬาและการเดินทาง
อาหารและของที่ระลึก
แม่และเด็ก
รางวัล > DFNI Awards

รางวัลระดับภูมิภาคเอเชีย (ปัจจุบันเปลี่ยนชื่อเป็น DFNI Awards) เป็นรางวัลระดับภูมิภาคที่วงการธุรกิจดิวตี้ ฟรี จัดขึ้นเป็นประจำทุกปีในช่วงเดือนพฤษภาคม ณ ประเทศสิงคโปร์ สำหรับกลุ่มบริษัท คิง เพาเวอร์ เคยได้รับรางวัล Travel Retailer of the year ในสาขาต่าง ๆ มาตั้งแต่ปี ค.ศ. 2000
ปี ค.ศ. 2000 ● “Winner for ‘The Best Gifts Travel Retailer in Asia Pacific” ● Second prize “Asia Pacific Travel Retailer of The Year”
ปี ค.ศ. 2002 ● Winner for “The Best Gifts Travel Retailer in Asia Pacific” ● Second prize “The Best Tobacco Travel Retailer in Asia Pacific” ● Second prize “The Best Fashion, Leather goods and Accessories Travel Retailer in Asia”
ปี ค.ศ. 2003 ● Second prize “Asia Pacific Travel Retailer of The Year” ● Second prize “The Best Liquor Travel Retailer in Asia Pacific” ● Second prize “The Best Fragrances and Cosmetics Travel Retailer in Asia Pacific” ● Second prize “The Best Gifts Travel Retailer in Asia Pacific” ● Second prize “The Best Fashion, Leather goods and Accessories Travel Retailer in Asia Pacific”
ปี ค.ศ. 2004 ● Winner for “Asia Pacific Travel Retailer of The Year” ● Winner for “The Best Gifts Travel Retailer in Asia Pacific”
ปี ค.ศ. 2005 ● Winner for “Asia Pacific Travel Retailer of The Year” ● Winner for “The Best Gifts Travel Retailer in Asia Pacific” ● Second prize “The Best Travel Retailer Operating in a Single Country in Asia Pacific” ● Second prize “The Best Liquor Travel Retailer in Asia Pacific” ● Second prize “The Best Fragrances and Cosmetics Travel Retailer in Asia Pacific” ● Second prize “The Best Confectionery and food Travel Retailer in Asia Pacific”
ปี ค.ศ. 2006 ● Winner for “Asia Pacific Travel Retailer of The Year” ● Second prize “The Best Travel Retailer Operating in a Single Country in Asia Pacific” ● Second prize “The Best Gifts Travel Retailer in Asia Pacific”
ปี ค.ศ. 2007 ● Winner for “The Best Fashion, Leather goods & Accessories Travel Retailer in Asia Pacific” ● Winner for “The Best Food and Confectionery Travel Retailer in Asia Pacific” ● Winner for “The Best Gifts Travel Retailer in Asia Pacific” ● Winner for “The Best New Shop Opening at an Airport in Asia Pacific”
ปี ค.ศ. 2008 ● Winner, The Raven Fox Awards for Travel Retail Excellence in Asia / Pacific for ‘The Best Travel Retailer Operating in a Single Country 2008’
รางวัล > TFWA Awards

รางวัลสำหรับผู้ประกอบการธุรกิจดิวตี้ ฟรี ระดับโลก จัดให้มีขึ้นเป็นครั้งแรกเมื่อปี พ.ศ. 2528 และจัดขึ้นเป็นประจำทุกปีในงาน TFWA World Exhibition ณ เมืองคานส์ ประเทศฝรั่งเศส ในช่วงเดือนตุลาคม คณะกรรมการตัดสิน มีจำนวน 6 คน ซึ่งเป็นผู้ที่ได้รับการสรรหามาจากผู้ทรงคุณวุฒิในธุรกิจดิวตี้ ฟรี สาขาต่างๆ จากทั่วโลก หลักเกณฑ์สำคัญที่นำมาใช้ตัดสินให้ผู้ที่เหมาะสมสำหรับรางวัลในแต่ละปี ประกอบด้วยความคิดริเริ่มสร้างสรรค์สิ่งแปลกใหม่ การดำเนินการตามแนวคิดที่ตั้งไว้ ความสามารถในการดำเนินธุรกิจได้เป็นอย่างดี รวมถึงยอดรวมของผลประกอบการที่ดี
ปี ค.ศ.  2003 ● Runner-up “Best Partnership Initiative of the Year”
ปี ค.ศ.  2008 ● Winner “Airport Retailer of the Year”
ปี ค.ศ.  2010 ● Winner “Land Based – Border / Downtown Retailer of the Year”
ปี ค.ศ.  2011 ● Winner “Best Land-Border / Downtown Retailer of the year” ● Winner “Best Airport Retailer of the year”
รางวัล > Superbrands Awards

รางวัลนี้เกิดขึ้นครั้งแรกในปี ค.ศ. 1994 ณ กรุงลอนดอน สหราชอาณาจักร ก่อนจะขยายไปยังประเทศต่างๆถึง 83 ประเทศทั่วโลก เป็นองค์กรอิสระที่ได้รับการยอมรับในระดับสากล โดยจะดำเนินการตัดสินแบรนด์และสินค้าที่ยอดเยี่ยม จากนั้นจึงประชาสัมพันธ์โดยเผยแพร่ตามสื่อต่างๆทั่วโลกปัจจุบันแบรนด์กว่า 6,500 แบรนด์ จาก 6.5 ล้านแบรนด์ทั่วโลกที่ได้รับรางวัลนี้ สำหรับ คิง เพาเวอร์ นับเป็นผู้ประกอบการค้าปลีกรายแรกในประเทศไทยและรายที่สองของโลก ที่ได้รับรางวัลอันทรงเกียรตินี้
ปี ค.ศ. 2014 ● Winner “The Most distinctive & preferred brand in Duty Free 2014”
ปี ค.ศ. 2013 ● Winner “The Most distinctive & preferred brand of Superbrands Thailand 2013”
ปี ค.ศ. 2012 ● Winner “The Most distinctive & preferred brand of Superbrands Thailand 2012”
ปี ค.ศ. 2011 ● Winner “The Most distinctive & preferred brand of Superbrands Thailand 2011”
ปี ค.ศ. 2010 ● Winner “The Most distinctive & preferred brand in Duty Free category”
ปี ค.ศ. 2009 ● Winner “The Most Distinctive and Preferred Brand in Retail Mall category”
ปี ค.ศ. 2008 ● Winner “The Most Distinctive and Preferred Brand in Retail Mall category”
รางวัล > หนังสือรับรองมาตรฐาน QSC

หนังสือรับรองมาตรฐาน QSC (Quality Service Certification) ปี ค.ศ. 2013 คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ ฟรี ได้รับการรับรองมาตรฐานคุณภาพการให้บริการผู้โดยสารที่เดินทางออกนอกประเทศ จากองค์การส่งเสริมการท่องเที่ยวแห่งชาติจีน โดยมาตรฐาน QSC (Quality Service Certification) นี้สอดคล้องกับกฎหมายท่องเที่ยวใหม่ของสาธารณรัฐประชาชนจีน ที่ประกาศใช้เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม ค.ศ. 2013 ซึ่งครอบคลุมไปถึงการคุ้มครองนักท่องเที่ยวจีนเมื่อเดินทางไปต่างประเทศ ตลอดจนยกระดับคุณภาพการบริการท่องเที่ยว และการปรับปรุงพฤติกรรมนักท่องเที่ยวชาวจีนในต่างประเทศอีกด้วย
ดูเพิ่ม

วิชัย ศรีวัฒนประภา
อัยยวัฒน์ ศรีวัฒนประภา
วรมาศ ศรีวัฒนประภา
สโมสรฟุตบอลเลสเตอร์ซิตี
สะพานโกลเดนเกต

| สะพานโกลเดนเกต |
| --- | --- |
Golden Gate Bridge

พิกัด: 37°49′11″N 122°28′43″W﻿ / ﻿37.81972°N 122.47861°W﻿ / 37.81972; -122.47861
เส้นทาง:  ทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101  ทางหลวงรัฐแคลิฟอร์เนียหมายเลข 1  ทางจักรยานสหรัฐหมายเลข 95
ข้าม: ช่องแคบโกลเดนเกต
ที่ตั้ง:  ซานฟรานซิสโก และเทศมณฑลมาริน, รัฐแคลิฟอร์เนีย, สหรัฐอเมริกา
ชื่อทางการ: สะพานโกลเดนเกต
ผู้ดูแล: แขวงทางหลวงและคมนาคมสะพานโกลเดนเกต
เว็บไซต์: goldengate.org/bridge
ข้อมูลจำเพาะ
ประเภท: สะพานแขวน, อลังการศิลป์, โครงถักโค้ง & โครงเหล็ก
วัสดุ: เหล็ก
ความยาว: 8,980 ฟุต, ประมาณ 1.70 ไมล์ (2.74 กิโลเมตร)
ความกว้าง: 90 ฟุต (27.4 เมตร)
ความสูง: 746 ฟุต (227.4 เมตร)
ช่วงยาวที่สุด: 4,200 ฟุต, ประมาณ 0.79 ไมล์ (1.27 กิโลเมตร)
เคลียร์ตอนบน: 14 ฟุต (4.3 เมตร) ที่ด่านเก็บค่าผ่านทาง
เคลียร์ตอนล่าง: 220 ฟุต (67.1 เมตร) เมื่อน้ำขึ้น
ประวัติ
สถาปนิก: เออร์วิง มอร์โรว์
ออกแบบวิศวกรรม: โจเซฟ สเตราส์, ชาลส์ เอลิส, ลีออน โซโลมอน มอยเซ็ฟฟ์
วันเริ่มสร้าง: 5 มกราคม ค.ศ. 1933
วันสร้างเสร็จ: 19 เมษายน ค.ศ. 1937
วันเปิด: 27 พฤษภาคม ค.ศ. 1937; 87 ปีก่อน
สถิติ
การจราจรโดยเฉลี่ย: 88,716 คัน (2020)
ค่าผ่าน:   มุ่งใต้เท่านั้น  ชำระผ่านระบบ FasTrak หรือ จ่ายตามป้ายทะเบียน (ไม่รับเงินสด)  มีผลตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม ค.ศ. 2023:  $8.75 (FasTrak)  $9.00 (จ่ายตามป้ายทะเบียน)  $6.75 (คาร์พูลช่วงเวลาเร่งด่วน เฉพาะ FasTrak เท่านั้น) 

 California Historical Landmark
ขึ้นเมื่อ: 18 มิถุนายน ค.ศ. 1987
เลขอ้างอิง: 974
 
 San Francisco Designated Landmark
ขึ้นเมื่อ: 21 พฤษภาคม ค.ศ. 1999
เลขอ้างอิง: 222
 
 
ที่ตั้ง
th
สะพานโกลเดนเกต (อังกฤษ: Golden Gate Bridge) เป็นสะพานแขวนข้ามช่องแคบโกลเดนเกต เชื่อมระหว่างนครซานฟรานซิสโก กับเทศมณฑลมาริน รัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101 และทางหลวงรัฐแคลิฟอร์เนียหมายเลข 1 นอกจากนี้ยังรองรับการจราจรของจักรยานและคนเดินเท้า และได้รับการกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจักรยานสหรัฐหมายเลข 95 สะพานนี้ได้รับการยกย่องจากสมาคมวิศวกรโยธาแห่งอเมริกา (ASCE) ให้เป็นหนึ่งในสิ่งมหัศจรรย์ของโลกยุคปัจจุบัน และเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดในระดับสากลของซานฟรานซิสโกและแคลิฟอร์เนีย
แนวคิดในการสร้างสะพานเชื่อมระหว่างซานฟรานซิสโกและมารินได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อย ๆ ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 แต่จนกระทั่งต้นศตวรรษที่ 20 ความคิดนี้จึงกลายเป็นจริง โดยมีโจเซฟ สเตราส์ (Joseph Strauss) ทำหน้าที่เป็นหัวหน้าวิศวกรของโครงการ และลีออน มอยส์เซฟฟ์ (Leon Moisseiff) เออร์วิ่ง มอร์โรว์ (Irving Morrow) และชาลส์ เอลลิส (Charles Ellis) เป็นผู้มีส่วนร่วมสำคัญในการออกแบบ
สะพานโกลเดนเกตสร้างขึ้นเมื่อปี ค.ศ. 1933 ในสมัยประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. โรเซอเวลต์ (Franklin D. Roosevelt) เสร็จสมบูรณ์และเปิดใช้งานในปี ค.ศ. 1937 ตอนกลางสะพานมีความยาว 1,280 เมตร กว้าง 27 เมตร สูงกว่าระดับน้ำทะเล 67 เมตร มีทางรถยนต์ 6 ทาง รถบรรทุก 3 ทาง รถไฟ 2 ทาง ใช้งบประมาณก่อสร้างราว 35 ล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเงินประมาณ 1.1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน
สะพานโกลเดนเกตกลายเป็นสถานที่ที่ได้รับความสนใจจากนักท่องเที่ยวทั่วโลก เมื่อสร้างเสร็จใหม่ ๆ สะพานก็กลายเป็นสัญลักษณ์ของสหรัฐไปโดยปริยาย ปัจจุบันนี้ผู้คนทั่วโลกเองก็ยังคงรู้จักสะพานโกลเดนเกต และยังคงเป็นสถานที่ท่องเที่ยวอันดับต้น ๆ ของสหรัฐ จากผลการสำรวจสถานที่ที่น่าประทับใจของสถาบันสถาปนิกอเมริกัน (AIA) พบว่าอยู่ในอันดับที่ 5 ของสถานที่ต่าง ๆ ในสหรัฐอเมริกา​ที่ได้รับความนิยม ปัจจุบันเป็นหนึ่งในสิ่งก่อสร้างที่ถูกทำลายมากที่สุดในภาพยนตร์
ประวัติ > บริการเรือข้ามฟาก

ก่อนที่สะพานโกลเดนเกตจะถูกสร้างขึ้น เส้นทางที่สะดวกที่สุดเพียงทางเดียวระหว่างซานฟรานซิสโกกับมารินคือ การนั่งเรือข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก เรือข้ามฟากเริ่มให้บริการตั้งแต่ปี ค.ศ. 1820 และมีการกำหนดตารางเดินเรืออย่างสม่ำเสมอในช่วงทศวรรษที่ 1840 โดยมีจุดประสงค์หลักเพื่อขนส่งน้ำไปยังซานฟรานซิสโก
ในปี ค.ศ. 1867 บริษัทซอซาลิโตแลนด์แอนด์เฟอร์รี (Sausalito Land and Ferry Company) ได้เปิดดำเนินกิจการ ต่อมาในปี ค.ศ. 1920 ก็ถูกบริษัทโกลเดนเกตเฟอร์รี (Golden Gate Ferry Company) เข้าซื้อกิจการ และในปี ค.ศ. 1929 ก็ควบรวมเข้ากับบริษัทเรือข้ามฟากของเซาเทิร์นแปซิฟิกเรลโรด (Southern Pacific Railroad) กลายเป็น บริษัท เซาเทิร์นแปซิฟิก–โกลเดนเกตเฟอร์รีส์ จำกัด (Southern Pacific-Golden Gate Ferries, Ltd.) ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการเรือข้ามฟากที่ใหญ่ที่สุดในโลก เดิมทีเรือข้ามฟากของเซาเทิร์นแปซิฟิกให้บริการเฉพาะผู้โดยสารรถไฟเท่านั้น แต่ต่อมาก็ได้เปิดให้บริการขนส่งรถยนต์ด้วย ส่งผลให้เรือข้ามฟากกลายเป็นธุรกิจที่ทำกำไรอย่างมากและมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจภูมิภาค
ชาวเมืองหลายคนมีความต้องการให้สร้างสะพานเชื่อมระหว่างซานฟรานซิสโกกับมาริน เพราะซานฟรานซิสโกเป็นเมืองใหญ่ที่สุดในสหรัฐที่ยังพึ่งพาเรือข้ามฟากเป็นหลัก การที่ไม่มีเส้นทางเชื่อมต่อถาวรกับเมืองรอบ ๆ อ่าวทำให้อัตราการเติบโตของเมืองนั้นช้ากว่าค่าเฉลี่ยของประเทศ อย่างไรก็ตาม หลายเสียงจากผู้เชี่ยวชาญได้ท้วงว่าการสร้างสะพานข้ามช่องแคบที่มีความกว้าง 6,700 ฟุต (2,000 เมตร) นั้นเป็นไปไม่ได้ เพราะช่องแคบโกลเดนเกตมีกระแสน้ำวนและน้ำเชี่ยวรุนแรง และมีความลึกถึง 372 ฟุต (113 เมตร) บริเวณกลางช่องแคบ ประกอบกับลมแรงบ่อยเป็นประจำ พวกเขายังยืนยันอีกว่าลมพายุรุนแรงและหมอกทึบจะเป็นอุปสรรคต่อทั้งการก่อสร้างและการใช้สะพาน
ประวัติ > จุดเริ่มต้น

แม้ว่าแนวคิดที่จะสร้างสะพานข้ามช่องแคบโกลเดนเกตจะไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ข้อเสนอที่ได้รับการยอมรับในที่สุดนั้นมาจากบทความในหนังสือพิมพ์ซานฟรานซิสโกบัลเล็ตติน (San Francisco Bulletin) ปี ค.ศ. 1916 โดยเจมส์ วิลกินส์ (James Wilkins) อดีตนักศึกษาด้านวิศวกรรม วิศวกรโยธาของซานฟรานซิสโกประเมินค่าก่อสร้างไว้ที่ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (2.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) ซึ่งไม่เหมาะสมกับยุคสมัยนั้น เขาจึงถามวิศวกรผู้สร้างสะพานว่าสามารถสร้างได้ในราคาที่น้อยกว่านั้นหรือไม่ หนึ่งในคนที่ตอบกลับคือ โจเซฟ บี. สเตราส์ (Joseph B. Strauss) วิศวกรผู้มีความทะเยอทะยานและนักกวี ซึ่งเคยออกแบบสะพานรถไฟยาว 55 ไมล์ (89 กม.) ข้ามช่องแคบเบริงสำหรับวิทยานิพนธ์ปริญญาโทของเขา ในขณะนั้น สเตราส์ได้สร้างสะพานยกเปิดปิดประมาณ 400 แห่ง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสะพานภายในประเทศ และยังไม่มีประสบการณ์ในโครงการขนาดใหญ่อย่างนี้ ภาพวาดเบื้องต้นของสเตราส์ เป็นภาพของสะพานยื่นขนาดใหญ่ที่ยื่นออกไปสองข้างของช่องแคบ เชื่อมกันด้วยช่วงแขวนตรงกลาง ซึ่งสเตราส์สัญญาว่าสามารถสร้างได้ในราคา 17 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 457 ล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน)
เนื่องจากการพัฒนาเทคโนโลยีการออกแบบสะพานและวิทยาการโลหะอย่างก้าวหน้าในยุคนั้น จึงมีการเลือกใช้การออกแบบสะพานแขวนสำหรับสะพานโกลเดนเกต
สเตราส์ใช้เวลากว่าทศวรรษในการระดมเสียงสนับสนุนในแคลิฟอร์เนียตอนเหนือ สะพานแห่งนี้ต้องเผชิญกับการต่อต้าน รวมถึงการฟ้องร้องจากหลายฝ่าย เช่น:
กระทรวงการสงคราม - กังวลว่าสะพานจะรบกวนการเดินเรือ
กองทัพเรือสหรัฐ - กังวลว่าการชนกันของเรือหรือการก่อวินาศกรรมต่อสะพานจะปิดกั้นทางเข้าหนึ่งในท่าเรือหลัก
สหภาพแรงงาน - เรียกร้องให้รับประกันว่าแรงงานท้องถิ่นจะได้รับการสนับสนุนสำหรับงานก่อสร้าง
เซาเทิร์นแปซิฟิกเรลโรด - หนึ่งในกลุ่มธุรกิจที่ทรงอิทธิพลมากที่สุดในแคลิฟอร์เนีย ต่อต้านสะพานในฐานะคู่แข่งกับกองเรือข้ามฟากของตน และฟ้องร้องคัดค้านโครงการ ส่งผลให้เกิดการหยุดวิ่งเรือข้ามฟากเป็นการประท้วง
ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1924 พันเอก เฮอร์เบิร์ต ดีไคน์ (Col. Herbert Deakyne) ได้จัดการประชุมพิจารณาครั้งที่ 2 เกี่ยวกับสะพานแทนรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสงคราม เพื่อขอใช้ที่ดินของรัฐบาลกลางในการก่อสร้าง ดีไคน์ในฐานะตัวแทนรัฐมนตรีได้อนุมัติการโอนกรรมสิทธิ์ที่ดินที่จำเป็นสำหรับโครงสร้างสะพานและถนนไปยัง "สมาคมเชื่อมช่องแคบโกลเดนเกต" (Bridging the Golden Gate Association) และทั้งเทศมณฑลซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลมาริน โดยอยู่ระหว่างการพิจารณาแผนการสร้างสะพานเพิ่มเติมโดยสเตราส์ อีกพันธมิตรหนึ่งคือกลุ่มบริษัทอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เพิ่งก่อตั้งใหม่ ซึ่งสนับสนุนการพัฒนาถนนและสะพานเพื่อเพิ่มความต้องการรถยนต์
ชื่อสะพานปรากฏขึ้นครั้งแรกเมื่อมีการอภิปรายโครงการนี้ในปี ค.ศ. 1917 โดยเอ็ม.เอ็ม. โอ'ชอเนสซี (M.M. O'Shaughnessy) วิศวกรของเมืองซานฟรานซิสโกและสเตราส์ ชื่อดังกล่าวกลายเป็นชื่ออย่างเป็นทางการจากการผ่านพระราชบัญญัติแขวงทางหลวงสะพานโกลเดนเกต (Golden Gate Bridge and Highway District Act) ของสภานิติบัญญัติรัฐแคลิฟอร์เนียในปี ค.ศ. 1923 ซึ่งจัดตั้งเขตพิเศษเพื่อออกแบบ ก่อสร้าง และจัดหาเงินทุนให้กับสะพาน เมืองซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลส่วนใหญ่ตามแนวชายฝั่งทางเหนือของแคลิฟอร์เนียได้เข้าร่วมแขวงสะพานโกลเดนเกต ยกเว้นเทศมณฑลฮัมโบลต์ (Humboldt County) ซึ่งชาวเมืองคัดค้านการก่อสร้างสะพาน
ประวัติ > งบประมาณ

แขวงทางหลวงสะพานโกลเดนเกต (Golden Gate Bridge and Highway District) ก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ. 1928 ด้วยการสนับสนุนจากพระราชบัญญัติของสภานิติบัญญัติรัฐแคลิฟอร์เนีย ในฐานะหน่วยงานอย่างเป็นทางการเพื่อทำการออกแบบ ก่อสร้าง และจัดหาเงินทุนให้กับสะพานโกลเดนเกต อย่างไรก็ตาม หลังจากวิกฤตการณ์วอลล์สตรีทในปี ค.ศ. 1929 แขวงฯ ไม่สามารถระดมทุนก่อสร้างได้ จึงผลักดันให้มีการออกพันธบัตรมูลค่า 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 511 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) พันธบัตรนี้ได้รับการอนุมัติในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1930 โดยเสียงลงคะแนนจากประชาชนในเขตพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจากสะพาน
งบประมาณก่อสร้างในขณะนั้นอยู่ที่ 27 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 473 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) ถึงกระนั้น แขวงฯ ก็ยังคงไม่สามารถขายพันธบัตรได้จนกระทั่งปี ค.ศ. 1932 เมื่ออมาเดโอ จานนินี (Amadeo Giannini) ผู้ก่อตั้งธนาคารแห่งอเมริกา (Bank of America) ในซานฟรานซิสโก ตกลงซื้อพันธบัตรทั้งหมดด้วยตนเอง เพื่อช่วยเหลือเศรษฐกิจท้องถิ่น
ประวัติ > การก่อสร้าง

งานก่อสร้างสะพานเริ่มต้นขึ้นในวันที่ 5 มกราคม ค.ศ. 1933 มีมูลค่าโครงการกว่า 35 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (590 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2022) และสร้างเสร็จก่อนกำหนดและต่ำกว่างบประมาณ 1.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (27.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) โครงการก่อสร้างสะพานโกลเดนเกตดำเนินการโดยบริษัท แม็กคลินติก-มาร์แชล คอนสตรัคชัน จำกัด (McClintic-Marshall Construction Co.) ซึ่งเป็นบริษัทลูกของเบธเลเฮมสตีลคอร์ปอเรชัน (Bethlehem Steel Corporation) ที่ก่อตั้งโดยฮาวเวิร์ด เอช. แม็กคลินติก (Howard H. McClintic) และชาลส์ ดี. มาร์แชล (Charles D. Marshall)
สเตราส์ยังคงดำรงตำแหน่งหัวหน้าโครงการ โดยกำกับดูแลการก่อสร้างประจำวันและมีส่วนร่วมพัฒนาการก่อสร้างอย่างล้ำสมัย ในฐานะศิษย์เก่ามหาวิทยาลัยซินซินแนติ เขาได้วางอิฐจากแม็กมิกเกนฮอลล์ (McMicken Hall) อาคารเก่าแก่ของมหาวิทยาลัยที่ถูกทำลาย ลงในจุดยึดสายเคเบิลทางใต้ก่อนเทคอนกรีตลงไป
สเตราส์ยังเป็นผู้บุกเบิกการใช้ตาข่ายนิรภัยแบบเคลื่อนที่ที่อยู่ใต้เท้าคนงาน ซึ่งช่วยชีวิตคนงานไว้ได้มากมาย คนงาน 19 คนที่รอดชีวิตจากตาข่ายตลอดโครงการรวมตัวกันเป็น "ชมรมครึ่งทางสู่นรก" อย่างไรก็ตาม มีคนงานเสียชีวิตจากการพลัดตก 11 คน โดย 10 คนเสียชีวิตในวันที่ 17 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1937 เมื่อนั่งร้าน (ยึดด้วยสลักเกลียวขนาดเล็ก) ที่มีคนงานอยู่ 12 คน ตกลงไปทะลุตาข่ายนิรภัย 2 ใน 12 คนรอดชีวิตจากการตกลงน้ำที่ความสูง 200 ฟุต (61 เมตร)
สะพานเปิดใช้งานในวันที่ 27 พฤษภาคม ค.ศ. 1937
ร้านอาหารราวด์เฮาส์คาเฟ (Round House Café diner) เดิมตั้งอยู่ปลายด้านตะวันออกเฉียงใต้ของสะพานโกลเดนเกต ติดกับลานชมวิวสำหรับนักท่องเที่ยว เป็นร้านอาหารสไตล์อลังการศิลป์ ออกแบบโดยอัลเฟรด ฟินนิลา (Alfred Finnila) และสร้างเสร็จในปี ค.ศ. 1938 ได้รับความนิยมมาอย่างช้านานในฐานะจุดเริ่มต้นสำหรับทัวร์เชิงพาณิชย์ต่าง ๆ บนสะพานและยังทำหน้าที่เป็นร้านขายของที่ระลึกไม่เป็นทางการ ร้านอาหารได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี ค.ศ. 2012 ต่อมาร้านขายของที่ระลึกได้ถูกยกเลิกไป เนื่องจากมีร้านขายของที่ระลึกอย่างเป็นทางการแห่งใหม่ในลานข้างเคียง
ในระหว่างการก่อสร้างสะพาน อัลเฟรด ฟินนิลา วิศวกรโยธาผู้ช่วยแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ได้ทำหน้าที่ดูแลงานเหล็กทั้งหมดของสะพาน รวมถึงงานถนนบนสะพานอีกครึ่งหนึ่ง
ประวัติ > การก่อสร้าง > ผู้มีส่วนร่วม

แผ่นจารึกชื่อผู้มีส่วนร่วมสำคัญในการสร้างสะพานโกลเดนเกตได้ระบุรายชื่อผู้รับเหมา บุคลากรวิศวกรรม กรรมการ และเจ้าหน้าที่ดังต่อไปนี้:
ผู้รับเหมา
ฐานราก - บริษัทสะพานแปซิฟิก (Pacific Bridge Company)
จุดยึดสายเคเบิล - บริษัทแบร์เร็ตต์แอนด์ฮิลป์ (Barrett & Hilp)
โครงสร้างเหล็ก - ส่วนช่วงกลาง - บริษัทเหล็กเบธเลเฮม (Bethlehem Steel Company Incorporated)
ส่วนทางเข้า - บริษัท เจ.เอช. พอเมรอย จำกัด (J.H. Pomeroy & Company Incorporated) - บริษัทเสาเข็มคอนกรีตเรย์มอนด์ (Raymond Concrete Pile Company)
สายเคเบิล - บริษัทจอห์น เอ. โรบลิงซันส์ (John A. Roebling's Sons Company)
ระบบไฟฟ้า - บริษัทไฟฟ้าและเครื่องกลอัลตา (Alta Electric and Mechanical Company Incorporated)
พื้นสะพาน - บริษัทสะพานแปซิฟิก (Pacific Bridge Company)
ทางขึ้นสะพานฝั่งเพรซิดิโอ - บริษัทอีสตันแอนด์สมิธ (Easton & Smith)
ด่านเก็บค่าผ่านทาง - บริษัทแบร์เร็ตต์แอนด์ฮิลป์ (Barrett & Hilp)
วิศวกร
หัวหน้าวิศวกร - โจเซฟ บี. สเตราส์ (Joseph B. Strauss)
วิศวกรผู้ช่วยหลัก - คลิฟฟอร์ด อี. เพน (Clifford E. Paine)
วิศวกรประจำ - รัสเซลล์ โคน (Russell Cone)
วิศวกรผู้ช่วย - ชาลส์ คลาราฮัน จูเนียร์ (Charles Clarahan Jr.) และดไวต์ เอ็น. เวเทอเรล (Dwight N. Wetherell)
วิศวกรที่ปรึกษา - โอ.เอช. อัมมันน์ (O.H. Ammann) ชาลส์ เดอร์เลธ จูเนียร์ (Charles Derleth Jr.) และลีออน เอส. มอยซีฟ (Leon S. Moisseif)
วิศวกรที่ปรึกษาด้านการจราจร - ซิดนีย์ ดับเบิลยู. เทย์เลอร์ จูเนียร์ (Sydney W. Taylor Jr.)
สถาปนิกที่ปรึกษา - เออร์วิง เอฟ. มอร์โรว์ (Irving F. Morrow)
นักธรณีวิทยาที่ปรึกษา - แอนดรูว์ ซี. ลอว์สัน (Andrew C. Lawson) และอัลลัน อี. เซ็ดจ์วิก (Allan E. Sedgwick)
คณะกรรมการ
ซานฟรานซิสโก - วิลเลียม พี. ฟิล์มเมอร์ (William P. Filmer), ริชาร์ด เจ. เวลช์ (Richard J. Welch), วอร์เรน แชนนอน (Warren Shannon), ฮิวโก ดี. นิวเฮาส์ (Hugo D. Newhouse), อาร์เทอร์ เอ็ม. บราวน์ จูเนียร์ (Arthur M. Brown Jr.), จอห์น พี. แม็กลาฟลิน (John P. McLaughlin), วิลเลียม ดี. ฮาเดเลอร์ (William D. Hadeler), ซี.เอ. เฮนรี (C.A. Henry), ฟรานซิส วี. คีสลิง (Francis V. Keesling), วิลเลียม พี. สแตนตัน (William P. Stanton) และจอร์จ ที. แคเมรอน (George T. Cameron)
เทศมณฑลมาริน - โรเบิร์ต เอช. ทรัมบุลล์ (Robert H. Trumbull) และแฮร์รี ลูทเกนส์ (Harry Lutgens)
เทศมณฑลนาปา - ทอมัส แม็กซ์เวลล์ (Thomas Maxwell)
เทศมณฑลโซโนมา - แฟรงก์ พี. ดอยล์ (Frank P. Doyle) และโจเซฟ เอ. แม็กมินน์ (Joseph A. McMinn)
เทศมณฑลเมนโดซิโน - เอ.อาร์. โอ'ไบรอัน (A. R. O'Brien)
เทศมณฑลเดลนอร์เต - เฮนรี เวสต์บรุก จูเนียร์ (Henry Westbrook Jr.) และมิลตัน เอ็ม. แม็กเวย์ (Milton M. McVay)
เจ้าหน้าที่
ประธาน - วิลเลียม พี. ฟิล์มเมอร์ (William P. Filmer)
รองประธาน - โรเบิร์ต เอช. ทรัมบุลล์ (Robert H. Trumbull)
ผู้จัดการทั่วไป - เจมส์ รีด (James Reed) และอลัน แม็กโดนัลด์ (Alan McDonald)
หัวหน้าวิศวกร - โจเซฟ บี. สเตราส์ (Joseph B. Strauss)
เลขาธิการ - ดับเบิลยู. ดับเบิลยู. เฟลท์ จูเนียร์ (W. W. Felt Jr.)
ผู้สอบบัญชี - รอย เอส. เวสต์  (Roy S. West) และจอห์น อาร์. รักสเตลล์ (John R. Ruckstell)
ทนายความ - จอร์จ เอช. ฮาร์แลน (George H. Harlan)
ประวัติ > การเสริมโครงสร้างต้านแรงบิด

ในวันที่ 1 ธันวาคม ค.ศ. 1951 พายุลมแรงได้เผยให้เห็นปัญหาการแกว่งไกวและเอียงของสะพานโกลเดนเกต ส่งผลให้ต้องปิดสะพานเพื่อความปลอดภัย ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมตรวจสอบพบว่าสาเหตุของปัญหานี้เกิดจากความเปราะบางของพื้นสะพานในการต้านแรงบิด นั่นคือ พื้นสะพานไม่สามารถต้านทานแรงบิดที่เกิดขึ้นจากแรงลมได้ จึงเกิดการแกว่งและเอียง
ต่อมาในปี ค.ศ. 1953–1954 วิศวกรได้ดำเนินการปรับโครงสร้างสะพานโดยการติดตั้งค้ำยันแนวขวางและแนวทแยงเชื่อมระหว่างคานด้านล่างของสะพานทั้งสองด้าน ค้ำยันเหล่านี้ช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งของพื้นสะพานในการต้านแรงบิด ทำให้สะพานสามารถต้านทานแรงบิดแบบเดียวกับที่เคยทำลายสะพานทาโคมาแนโรส์เมื่อปี ค.ศ. 1940 ได้ดีขึ้น
ประวัติ > โครงการเปลี่ยนพื้นสะพาน (1982–86)

สะพานโกลเดนเกตเดิมใช้พื้นคอนกรีต เกลือที่ลอยมากับหมอกหรือละอองน้ำทะเลทำให้เหล็กเส้นเกิดการกัดกร่อนและพื้นคอนกรีตแตกร้าว ในช่วงปี ค.ศ. 1982–1986 พื้นสะพานเดิมจำนวน 747 ส่วนถูกเปลี่ยนใหม่เป็นแผ่นพื้นเหล็กออร์โธโทรปิก (Orthotropic) ที่มีความแข็งแรงและเบากว่าคอนกรีตเดิม 40% โดยดำเนินการในช่วงกลางคืน 401 คืนโดยไม่ปิดการจราจร พื้นถนนยังถูกขยายกว้างขึ้นอีก 2 ฟุต ทำให้ความกว้างของช่องจราจรด้านนอกเป็น 11 ฟุตแทนที่จะเป็น 10 ฟุตเหมือนช่องจราจรด้านใน การเปลี่ยนพื้นสะพานครั้งนี้ถือเป็นโครงการวิศวกรรมที่ใหญ่ที่สุดของสะพานโกลเดนเกตนับตั้งแต่สร้างเสร็จ และต้องใช้งบประมาณกว่า 68 ล้านดอลลาร์สหรัฐ