stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
การจลาจล

การจุดไฟเผารถยนต์ระหว่างการจลาจล
การจลาจล เป็นรูปแบบหนึ่งของการก่อความไม่สงบต่อเจ้าหน้าที่ของรัฐ ทรัพย์สินหรือประชาชน ซึ่งมีลักษณะเป็นการปรากฏตัวออกมาทันใดของกลุ่มคนที่ไม่มีการจัดระเบียบและหุนหันพลันแล่นที่จะใช้ความรุนแรง ถึงแม้ว่าอาจมีคนหรือกลุ่มคนพยายามที่จะนำหรือควบคุมการจลาจล แต่ส่วนใหญ่แล้วการจลาจลมักไร้ระเบียบเป็นธรรมดาและแสดงพฤติกรรมฝูง
การจลาจลมักเกิดขึ้นเป็นปฏิกิรยาจากการได้รับความเดือดร้อนหรือการแสดงความไม่เห็นด้วย ในประวัติศาสตร์ การจลาจลเกิดขึ้นเนื่องจากได้รับค่าแรงต่ำหรือคุณภาพชีวิต รัฐบาล การกดขี่ ภาษีหรือการเกณฑ์ทหาร ความขัดแย้งระหว่างกลุ่มเชื้อชาติ การขาดแคลนอาหารหรือความขัดแย้งทางศาสนา ผลจากการแข่งขันกีฬาหรือความไม่พอใจกับช่องทางของกฎหมายผ่านการแสดงความคับข้องใจ
การจลาจลมักเกี่ยวข้องกับการทำลายทรัพย์สินของรัฐหรือเอกชน ทรัพย์สินที่ตกเป็นเป้าหมายโดยเฉพาะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสาเหตุของการจลาจลและการโน้มเอียงทางความคิด เป้าหมายสามารถรวมไปถึงร้านค้า รถยนต์ ร้านอาหาร สถาบันของรัฐหรือสิ่งก่อสร้างทางศาสนา
ผู้ก่อการจลาจลจำนวนหนึ่งค่อนข้างมีความชำนาญในการทำความเข้าใจและการสกัดยุทธวิธีที่ตำรวจใช้ในสถานการณ์จลาจล คู่มือสำหรับการจลาจลให้ประสบความสำเร็จสามารถเข้าถึงได้บนอินเทอร์เน็ต คู่มือเหล่านี้ยังกระตุ้นให้ผู้ก่อการจลาจลนำสื่อเข้ามามีส่วนเกี่ยวข้องด้วย เนื่องจากพบว่าการมีกล้องไปด้วยจะมีความปลอดภัยและได้รับความสนใจมากกว่า พลเมืองที่มีกล้องวิดีโอยังสามารถมีผลกระทบต่อทั้งผู้ก่อการจลาจลและตำรวจได้
เจ้าหน้าที่ควบคุมฝูงชนสวมเกราะลำตัวและโล่
การรับมือกับการจลาจลมักจะเป็นงานยากของกรมตำรวจบ่อยครั้ง และเจ้าหน้าที่ตำรวจที่ถูกส่งตัวไปรับมือกับการจลาจลมักจะถือโล่ยุทธวิธีและลูกซองปราบจลาจล ส่วนใหญ่เนื่องมาจากการกระจายที่กว้างกว่าของล้ากล้องสั้น ตำรวจยังอาจใช้แก๊สน้ำตาหรือแก๊สซีเอสเพื่อหยุดผู้ก่อการจลาจล ตำรวจปราบจลาจลส่วนใหญ่ใช้วิธีอาวุธไม่ร้ายแรงในการควบคุมฝูงชน อย่างเช่น ปืนลูกซองที่ยิงกระสุนยางและกระสุนถุงตะกั่วเพื่อทำให้ได้รับบาดเจ็บหรือทำให้ผู้ก่อการจลาจลง่ายต่อการจับกุม
การรับมือ

ตำรวจมักจะเป็นผู้รับผิดชอบการรับมือกับการจลาจล (การควบคุมฝูงชน) ถึงแม้ว่าวิธีการควบคุมฝูงชนอาจแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ ยุทธวิธีและอาวุธที่ใช้สามารถรวมไปถึงสุนัขจู่โจม ปืนฉีดน้ำแรงดันสูง กระสุนพลาสติก กระสุนยาง สเปรย์พริกไทย กระสุนถุงตะกั่ว และยุทธวิธีสแนทช์สควอด ซึ่งถึงแม้ว่าจะได้รับการอธิบายว่าเป็นอาวุธไม่ร้ายแรงหรือถึงแก่ชีวิต ก็มีประชาชนบางส่วนที่ได้รับการระบุว่าเสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บเนื่องจากการใช้งาน
หนังสืออ่านเพิ่มเติม

Applegate, Col. Rex (1992). Riot Control: Materiel and Techniques. Paladin Press. ISBN 9780873642088.
Beene, Capt. Charles (2006). Riot Prevention and Control: A Police Officer's Guide to Managing Violent and Nonviolent Crowds. Paladin Press. ISBN 1581605188.
Bessel, Richard Emsley, Clive (2000). Patterns of Provocation: Police and Public Disorder. Berghahn Books. ISBN 1571812288.{{cite book}}:  CS1 maint: multiple names: authors list (ลิงก์)
Hernon, Ian (2006). Riot!: Civil Insurrection from Peterloo to the Present Day. Pluto Press. ISBN 0745325386.
Waddington, P. A. J. (1991). The Strong Arm of the Law: Armed and Public Order Policing. Clarendon Press. ISBN 0198273592.
ดูเพิ่ม

การประท้วง
การเดินขบวน
ยุทธการที่อาแซ็งกูร์

ยุทธการอาแซ็งกูร์ (อังกฤษ: Battle of Agincourt) เป็นยุทธการในสงครามร้อยปีที่เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 ตุลาคม ค.ศ. 1415 ที่เมืองอาแซ็งกูร์ทางตอนเหนือของฝรั่งเศส เป็นการต่อสู้ระหว่างกองทัพของฝ่ายอังกฤษที่นำโดยพระเจ้าเฮนรีที่ 5 แห่งอังกฤษ และฝ่ายฝรั่งเศสที่นำโดยชาร์ลส์ ดาลเบรต์ ผลของยุทธการครั้งนี้ฝ่ายอังกฤษได้รับชัยชนะอย่างเด็ดขาดต่อกองกำลังที่เหนือกว่ามากของฝรั่งเศส
ชัยชนะของสมเด็จพระเจ้าเฮนรีเป็นการเริ่มสมัยของสงครามใหม่ เมื่อพระเจ้าเฮนรีทรงอ้างสิทธิในราชบัลลังก์ฝรั่งเศสหลังจากที่ผลของการเจรจาในการสละสิทธิราชบัลลังก์ฝรั่งเศสเพื่อเป็นการแลกเปลี่ยนกับค่าตอบแทนไม่ประสบผลสำเร็จ
พระเจ้าชาร์ลส์ที่ 6 แห่งฝรั่งเศสไม่ทรงสามารถนำกองทัพด้วยพระองค์เองได้เนื่องจากการประชวร ทางฝ่ายฝรั่งเศสจึงนำโดยชาร์ลส์ ดาลเบรต์ผู้เป็นข้าหลวงแห่งฝรั่งเศส (Constable of France) และขุนนางกลุ่มอาร์มันญัค (Armagnac party)
สิ่งสำคัญที่เกิดขึ้นในสงครามครั้งนี้ในด้านความก้าวหน้าทางอาวุธที่ทำให้ฝ่ายอังกฤษได้รับชัยชนะคือการใช้ธนูแบบที่เรียกว่า ธนูยาวอังกฤษ ที่เป็นองค์ประกอบส่วนใหญ่ของกองทัพของสมเด็จพระเจ้าเฮนรี
อ่านเพิ่ม

Beck, Steve (2005). The Battle of Agincourt เก็บถาวร 2007-10-13 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, www.militaryhistoryonline.com.
Bennett, Matthew (2000). "The Battle".  ใน Curry, Anne (บ.ก.). Agincourt 1415. Stroud: Tempus. pp. 25–30. ISBN 978-0-7524-1780-6.
Dupuy, Trevor N. (1993). Harper Encyclopedia of Military History. New York: HarperCollins. ISBN 978-0-06-270056-8.
Family Chronicle.com, The Agincourt Honor Roll, Family Chronicle, March/April 1997.
The Fitzwilliam Museum, University of Cambridge Macclesfield Psalter CD
Glanz, James (25 October 2009). "Henry V's Greatest Victory is Besieged by Academia". The New York Times. สืบค้นเมื่อ 24 October 2009.
Grummitt, David. (Oxford University), A review of Agincourt 1415: Henry V, Sir Thomas Erpingham and the triumph of the English archers ed. Anne Curry, Pub: Tempus UK, 2000 ISBN 0-7524-1780-0. Accessed 15 April 2008.
Hansen, Mogens Herman (Copenhagen Polis Centre) The Little Grey Horse – Henry V's Speech at Agincourt and the Battle Exhortation in Ancient Historiography Histos volume 2 (March 1998), website of the Department of Classics and Ancient History, University of Durham
Jones, Michael J. (2005). Agincourt 1415. Barnsley: Pen & Sword. ISBN 978-1-84415-251-3.
"Battle of Agincourt" in Military Heritage, October 2005, Volume 7, No. 2, pp. 36–43. ISSN 1524-8666.
Nicolas, Harris (1833). History of the Battle of Agincourt, and of the expedition of Henry the Fifth into France in 1415; to which is added the Roll of the men at arms in the English army. London: Johnson & Co.
Strickland, Matthew; Hardy, Robert (2005). The Great Warbow. Stroud: Sutton. ISBN 978-0-7509-3167-0.
Sutherland, T.L. (2006). "The Battle of Agincourt: An Alternative Location?", Journal of Conflict Archaeology 1, 245–265.
แหล่งข้อมูลอื่น

The Agincourt Battlefield Archaeology Project website http://tls509.wixsite.com/archaeologyagincourt by Tim Sutherland (Project Director)
Azincourt Museum,  เก็บถาวร 2021-12-09 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน Accessed 9 August 2020.
Battle of Agincourt on In Our Time at the BBC. (listen now) – Bragg, Melvyn (presenter), with Anne Curry, Michael Jones and John Watts, 16 September 2004.
Detailed list of French casualties
Contemporary account of battle written by Enguerrand de Monstrelet (d.1453), governor of Cambrai and supporter of the French crown.
Battle of Agincourt on Medieval Archives Podcast
"An animated map of the Battle of Agincourt" by David Crowther
"An animated map of the Agincourt campaign" by David Crowther
| --- | --- |
ฐานข้อมูลการควบคุมรายการหลักฐาน: ประจำชาติ :  สเปน  เยอรมนี  อิสราเอล  สหรัฐ  ลัตเวีย  เช็กเกีย
แวเธ่อร์ระทม

| --- | --- |
ปกพิมพ์ครั้งแรกในปีค.ศ.1774
ผู้ประพันธ์: โยฮัน ว็อล์ฟกัง ฟ็อน เกอเทอ
ชื่อเรื่องต้นฉบับ: Die Leiden des jungen Werthers
ประเทศ: เยอรมัน
ภาษา: เยอรมัน
ประเภท: Epistolary novel
สำนักพิมพ์: Weygand'sche Buchhandlung, Leipzig
วันที่พิมพ์: 29 กันยายน ค.ศ.1774, แก้ไขในปีค.ศ.1787
พิมพ์ในภาษาอังกฤษ: 1779
แวเธ่อร์ระทม (อังกฤษ: The Sorrows of Young Werther; เยอรมัน: Die Leiden des jungen Werthers) เป็นนวนิยายจดหมายและอาจถือได้ว่าเป็นนวนิยายอัตชีวประวัติของโยฮันน์ วอล์ฟกัง ฟอน เกอเทอ ตีพิมพ์ครั้งแรกในปี ค.ศ. 1774 ฉบับแก้ไขปรับปรุงของนวนิยายถูกตีพิมพ์ในปี ค.ศ. 1787 แวร์เธ่อร์เป็นนวนิยายชิ้นสำคัญในช่วง "พายุและแรงอารมณ์" (Sturm und Drang) ในวรรณกรรมเยอรมัน และมีอิทธิพลต่อการเคลื่อนไหววรรณกรรมโรแมนติกในสมัยหลังเป็นอย่างมาก
หนังสือดังกล่าวได้ทำให้เกอเทอเป็นหนึ่งในผู้มีชื่อเสียงด้านวรรณกรรมระหว่างประเทศคนแรก ๆ ของโลก และได้ทำให้การเดินทางเยือนไวมาร์ของชายหนุ่มที่มายังยุโรปเพียงลำพังนั้นเป็นสิ่งที่ยึดถือกันมาก
โครงเรื่อง

เนื้อหาส่วนใหญ่ของแวเธ่อร์ระทมนั้นเป็นรูปแบบของการรวบรวมจดหมายที่เขียนขึ้นโดยแวเธ่อร์ ศิลปินหนุ่มผู้อ่อนไหวสูงและอารมณ์ใคร่รุนแรง โดยส่งถึงเพื่อนของเขา วิลเฮล์ม
ในจดหมายเหล่านี้ แวเธ่อร์ได้เล่าเรื่องราวอย่างละเอียดถึงการอาศัยอยู่ในหมู่บ้านที่ไม่มีอยู่จริง ชื่อ วาฮ์ลไฮม์ (ซึ่งมีพื้นฐานมาจากเมืองการ์เบนไฮม์ ใกล้กับเว็ทซลาร์) เขารู้สึกหลงใหลกับวิถีชีวิตอันเรียบง่ายของชาวนาในหมู่บ้านแห่งนั้น และยังพบกับลอทเตอ หญิงสาวงดงามผู้ต้องเลี้ยงดูบรรดาพี่น้องหลังจากแม่ของเธอเสียชีวิต ถึงแม้ว่าจะรู้ก่อนหน้าแล้วว่าชาร์ลอตเตอจะหมั้นหมายกับชายนามอัลเบิร์ตเรียบร้อยแล้ว ซึ่งมีอายุมากกว่าเธอถึง 11 ปี แต่แวเธ่อร์ก็ยังตกหลุมรักเธอ
ถึงแม้ว่าจะรู้สึกเจ็บปวดที่เกิดแก่แวเธ่อร์ เขาได้ใช้ชีวิตอีกหลายเดือนต่อมาพัฒนาความสัมพันธ์อันใกล้ชิดระหว่างทั้งสอง ความเจ็บปวดของเขารุนแรงขึ้นจนกระทั่งเขาถูกบีบให้ออกจากหมู่บ้านและเดินทางไปยังไวมาร์ และขณะที่เขาไม่อยู่นั้น เขาได้ทำความรู้จักกับฟรอยไลน์ ฟอน เบ เขารู้สึกอับอายอย่างมากเมื่อเขาไม่สนใจไปเยี่ยมเพื่อนในวันที่บรรดาชนชั้นสูงทั้งหมดมักจะจัดการชุมนุมขึ้นที่นั้น เขาเดินทางกลับมายังวาฮ์ลไฮม์หลังจากนั้น ที่ซึ่งเขารู้สึกทุกข์ทรมานยิ่งกว่าที่เคยเป็นมาก่อน ซึ่งบางส่วนเป็นเพราะลอทเทอและอัลเบิร์ตสมรสกันแล้ว ทุกวันเป็นเครื่องเตือนใจอันทุกข์ระทมว่าลอทเทอจะไม่ตอบรับรักของเขาได้อีก เนื่องจากสงสารเพื่อนของเธอและเคารพในตัวสามี ลอทเทอจึงตัดสินใจว่าแวเธ่อร์จะต้องไม่มาเยี่ยมเธอบ่อยครั้งอีกต่อไป เขาได้มาเยี่ยมเธอเป็นครั้งสุดท้าย และทั้งสองนั้นถูกเอาชนะโดยอารมณ์หลังจากแวเธ่อร์ท่องจำบางส่วนของ "ออสเซียน"
แวเธ่อร์ได้รับรู้แล้วก่อนหน้านี้ว่าหนึ่งในสามคน ลอทเทอ อัลเบิร์ตหรือแวเธ่อร์เอง จะต้องตาย เนื่องจากไม่อาจทำร้ายผู้อื่นหรือคิดฆาตกรรมอย่างจริงจัง แวเธ่อร์จึงมองไม่เห็นทางอื่นนอกจากฆ่าตัวตาย หลังจากเขียนจดหมายลาตาย (ซึ่งถูกพบในภายหลังที่เขาฆ่าตัวตายแล้ว) เขาเขียนถึงอัลเบิร์ตโดยร้องขอปืนพกสองกระบอก โดยเสแสร้งว่าเขากำลังออกเดินทางผจญภัย ลอทเทอตอบรับคำร้องขอและส่งปืนพกมาสองกระบอก จากนั้นแวเธ่อร์จึงได้ยิงตัวตายที่หัว แต่ยังไม่ตายจนกระทั่งอีก 12 ชั่วโมงต่อมา ร่างของเขาถูกฝังอยู่ใต้ต้นลินเดน อันเป็นต้นไม้ที่เขามักจะกล่าวถึงบ่อย ๆ ในจดหมาย และงานศพไม่มีพระ อัลเบิร์ต หรือลอทเทอที่เขารักเข้าร่วมเลย
ซะอ์ตัร

ขนมปังไส้ชีสโรยหน้าด้วยซะอ์ตัร
ซะอ์ตัร (อาหรับ: زَعْتَر, สัทอักษรสากล: [ˈzaʕtar]; อักษรโรมัน: Za'atar, zaatar, za'tar หรือ zatar) เป็นสมุนไพรประกอบอาหารในตำรับอาหารลิแวนต์หรือกลุ่มสมุนไพร หรืออาจใช้เรียกเครื่องเทศผสมที่ประกอบด้วยสมุนไพรซะอ์ตัรผสมกับงาคั่ว, ซูมักแห้ง และเครื่องเทศอื่น ๆ ชื่อซะอ์ตัรในฐานะกลุ่มสมุนไพรลิแวนต์ยังอาจรวมถึงพืชจากเจเนรา Origanum (ออเรกาโน), Calamintha (เบซิลไทม์), Thymus (Thymus vulgaris หรือคือ ไทม์) และ Satureja (ซาเวอรี) ชื่อซะอ์ตัรในฐานะสมุนไพรชนิดเดียวอาจหมายถึงพืช Origanum syriacum ซึ่งนักวิทยาไบเบิลเชื่อว่าคือเอโซฟในไบเบิลฮีบรู ซึ่งอาจแปลในรูป hyssop แต่ไม่ใช่ Hyssopus officinalis
ซะอ์ตัรโดยดั้งเดิมนิยมนำไปตากแห้งและผสมเกลือ งา และซูมัก นิยมกินควบคู่กับพีตาจุ่มน้ำมันมะกอก ซะอ์ตัรผสมน้ำมันมะกอกนำมาใช้เป็นเหมือนซอสสำหรับทา เรียกว่า za'atar-wu-zayt หรือ zeit ou za'atar (zeit หรือ zayt แปลว่า "น้ำมัน" ในภาษาอาหรับ และ "มะกอก" ในภาษาฮีบรู) เมื่อนำซอสสำหรับทานี้ไปผสมกับแป้งขนมปังแล้วนำไปอบ จะได้ manakeesh bi zaatar ในตะวันออกกลางแถบเมดิเตอร์เรเนียนมีขนมปังงาแบบนุ่ม เรียกว่า ka'ak หรือนิยมขายคู่กับซะอ์ตัรเป็นเครื่องเคียงหรือเป็นไส้ขนมปัง
ไมโมนีเดส รับไบและแพทย์เมดิเตอร์เรเนียยุคกลาง บันทึกในคริสตศตวรรษที่ 12 ว่าซะอ์ตัรมีสรรพคุณทางสุขภาพ ส่วนในแถบปาเลสไตน์ มีความเชื้อพื้นถิ่นว่าซะอ์ตัรช่วยให้ตื่นตัว และเด็ก ๆ ยังบางครั้งให้กินซะอ์ตัรเป็นอาหารเช้าก่อนไปโรงเรียน
รถไฟความเร็วสูง

รถไฟชิงกันเซ็ง รุ่น E5
TGV 2N2 ของ SNCF ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาให้มีห้องโดยสาร 2 ชั้น ขณะอยู่ที่เมืองแฟรงเฟิร์ตของเยอรมนี
รถไฟความเร็วสูง หรือ ระบบรางความเร็วสูง (อังกฤษ: High-Speed Rail (HSR)) เป็นระบบการขนส่งทางรางที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่าระบบขนส่งทางรางทั่วไปอย่างมาก โดยการใช้ระบบล้อเลื่อน (อังกฤษ: rolling stock) พิเศษรวมกับระบบรางที่ออกแบบมาให้ใช้โดยเฉพาะ ส่วนใหญ่วิ่งบนรางที่มีขนาด 1.435 เมตร (สแตนดาร์ดยูโรเปี้ยนเกจ (อังกฤษ: standard European gauge))
สถิติของรถไฟความเร็วสูงโดยใช้ล้อ สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 574.8 กม./ชั่วโมง  สำหรับรถเตเฌเว หรือ TGV ของประเทศฝรั่งเศส โดยขณะที่รถไฟความเร็วสูงสำหรับการทดสอบแบบแม็กเลฟ สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นของ MLX01 ของประเทศญี่ปุ่น ซึ่งรถไฟที่ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงนั้นจะใช้ความเร็วในการเดินทางไม่เกิน 200 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ถูกออกแบบสำหรับเป็นรถโดยสาร โดยรถไฟบางที่ได้มีการออกแบบสำหรับให้บริการขนส่งสินค้า เช่น TGV La Poste ของประเทศฝรั่งเศส
คำนิยาม

คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูง ได้มีนิยามไว้หลายอย่าง อาทิเช่น
สหรัฐอเมริกา ทางกระทรวงคมนาคม ได้นิยามว่า รถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่สามารถรักษาความเร็วไว้ได้มากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม./ชั่วโมง) ในขณะที่ ทางสหพันธ์รถไฟของสหรัฐอเมริกาให้นิยามว่ารถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่วิ่งได้ความเร็วอย่างน้อย 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 กม./ชั่วโมง)
International Union of Railways หรือ UIC และ European Union Directive 96/48/EC, Annex 1 นิยามว่า ระบบรถไฟซึ่งมีขบวนรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบมาให้มีความสามารถพิเศษที่สามารถเดินรถได้ในสภาวะปกติมีความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชั่วโมงบนเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือความเร็วที่มากกว่า 200 กม./ชั่วโมง เมื่อรถวิ่งบนเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบันแต่ได้รับการ upgrade UIC ยังกล่าวอีกว่ารถที่วิ่งได้เร็วกว่านี้แต่เป็นรถลากแบบเดิมและอยู่บนโครงสร้างเดิม ไม่ถือว่าเป็นรถไฟความเร็วสูง เช่น ระบบ SNCF Intercités ของฝรั่งเศส และระบบ DB IC ของเยอรมัน
ความเร็วในการเดินรถไฟ

รถไฟที่ใช้ความเร็วสูง (High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 250 กม./ชั่วโมง ถึง 400 กม./ชั่วโมง
แม้ว่ายังไม่มีเกณฑ์กำหนดที่ชัดเจนถึงการจำแนกรถไฟความเร็วสูงออกจากรถไฟทั่วไป แต่ The Worldwide Railway Organisation (UIC) ได้ระบุว่ารถไฟความเร็วสูง(High Speed Rail-HSR) จะเป็นชื่อที่ใช้เรียกรถไฟที่มีความเร็วในการเดินรถไม่น้อยกว่า 250 กม./ชั่วโมงสำหรับเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือไม่น้อยกว่า 200 กม./ชม. สำหรับเส้นทางที่ปรับปรุง (upgrade) จากเส้นทางเดิม รถไฟความเร็วสูงสามารถขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าผ่านสายไฟเหนือตัวตู้รถไฟ หรืออื่น ๆ เช่น ครื่องยนต์ดีเซลในการขับเคลื่อนได้เช่นกัน ลักษณะที่เด่นชัดของรถไฟความเร็วสูง คือตัวรางที่มีการเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อทำให้ลดแรงสั่นสะเทือนในตัวรางรวมทั้งลดค่าความแตกต่างของระดับในช่วงขบวนรถไฟ เพื่อให้รถไฟเคลื่อนที่ไปด้วยความเร็วที่สูงกว่า  250 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูงมาก (Very High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 310 กม./ชั่วโมง ถึง 500 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูงมากเป็นศัพท์ทางเทคนิคที่ใช้ในการเรียกรถไฟที่ความเร็วสูงที่สุด ในปี พ.ศ. 2543 ที่ทำความเร็วได้สูงกว่า 300 กม./ชั่วโมง มีการวางแผนว่ารถไฟโดยทั่วไปจะสามารถทำความเร็วสูงถึง 350 กม./ชั่วโมง โดยรถไฟตระกูล Velaro ของ Siemens สามารถวิ่งที่ความเร็วดังกล่าวได้แล้ว
รถไฟความเร็วสูงพิเศษ (Ultra High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 500 กม./ชั่วโมง ถึง 1000 กม./ชั่วโมง
จากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการดำเนินการที่รถไฟสามารถทำได้ในปัจจุบัน เป็นจุดเริ่มต้นในการสร้างรถไฟที่สามารถทำความเร็วในช่วง 500-600 กม./ชั่วโมง จากสถิติที่ได้มีการบันทึกไว้สำหรับรถไฟที่ออกแบบเพื่อใช้งานจริงที่ทำความเร็วได้สูงสุดคือ TGV POS หมายเลข 4402 (V150) เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2007 ที่ความเร็ว 574.8 กม./ชั่วโมง อย่างไรก็ตามจากการทดลองพบว่าความเร็วที่มากกว่า 500 กม./ชั่วโมง ขึ้นไปเป็นความเร็วที่ไม่สามารถนำมาใช้ในการให้บริการได้จริง เนื่องจากจะทำให้วัสดุประกอบตัวรถเกิดความเสียหายได้อย่างรวดเร็ว แต่ในอนาคตอันใกล้นี้มีความเป็นไปได้อย่างสูงในการนำเอารถไฟที่มีความเร็วระดับสูงมากมาใช้งานจริง โดยระบบที่เรียกว่า Maglevรถไฟระบบ Maglev ที่ได้รับการยอมรับในการใช้งานปัจจุบันมีสองระบบ คือ Transrapid ที่ทำความเร็วได้ 550 กม./ชั่วโมง และ JR-Maglev MLX 01 ที่ทำความเร็วบนบกด้วยระบบรางที่ความเร็ว 581 กม./ชั่วโมง
รถไฟที่ความเร็วสูงกว่า 1000 กม./ชั่วโมง
ในการออกแบบยานพาหนะจะขึ้นอยู่กับหลักอากาศพลศาสตร์ และสภาพแวดล้อมภายนอก เทคโนโลยีรถไฟเริ่มที่จะแสดงให้เห็นความเป็นไปได้ของสภาพการไหลของอากาศที่เร็วกว่า ความเร็วเสียง ในระดับความเร็วที่ 0.8 มัค หรือเท่ากับ 988 กม./ชั่วโมง และมีความเป็นไปได้ที่จะมีความเร็วมากกว่ากว่าที่เป็นอยู่ เมื่อพิจารณาถึงศักยภาพของรถไฟรุ่นใหม่ในปัจจุบันที่ส่งผลสำคัญต่อความเร็วสูงสุดจริงของรถไฟ แต่เนื่องจากปรากฏการณ์ที่เรียกกันว่า Prandtl-Glauert SingularityหรือVapor Coneหรือ Shock Collar จะสร้างผลเสียหายอย่างมากกับยานพาหนะเมื่อคลื่นเสียงสะท้อนกับพื้นรองรางรถไฟ กลับคืนสู่ตัวรถไฟทำให้มีโอกาสเกิดการระเบิดออกได้ในอากาศ ดังนั้นรถไฟที่จะเดินทางด้วยความเร็วขนาดนี้หรือสูงกว่านี้ต้องเป็นระบบรถไฟที่เดินทางในระบบสุญญากาศ
การให้บริการรถไฟความเร็วสูงในประเทศต่าง ๆ

รถไฟความเร็วสูง ตามนิยามของ International Union of Railways หรือ UIC หมายถึง ระบบรถไฟซึ่งมีขบวนรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถทำให้การเดินรถในสภาวะปกติมีความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือความเร็วที่มากกว่า 200 กม./ชม. เมื่อรถวิ่งบนเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบัน
ประเทศแรกที่มีการพัฒนารถไฟความเร็วสูง คือ ญี่ปุ่น เรียกกันว่า รถไฟหัวกระสุน (Bullet Train – Shinkansen) เปิดให้บริการครั้งแรกในเส้นทางกรุงโตเกียว-นครโอซาก้า ใน ค.ศ. 1964 มีความเร็วสูงสุดที่ 210 กม./ชม.
จากนั้นฝรั่งเศสได้พัฒนารถไฟความเร็วสูงเรียกว่า TGV ใน ค.ศ. 1981 เป็นครั้งแรกในยุโรป ก่อนที่อีกหลายประเทศจะนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ ได้แก่ อิตาลี เยอรมนี สเปน เบลเยียม อังกฤษ ทำให้การเดินทางในยุโรปเชื่อมโยงถึงกันได้สะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น
ส่วนในเอเชียนั้น ปัจจุบัน นอกจากมีญี่ปุ่นเป็นผู้บุกเบิกรถไฟความเร็วสูงแล้ว ยังมีเกาหลี ไต้หวัน และล่าสุดคือ จีน ที่ได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย
เครือข่าย

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงแบ่งตามประเทศ
เครือข่าย > แผนที่

โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในยุโรป
โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในเอเชียตะวันตก
โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในเอเชียตะวันออก
TGV POS ของฝรั่งเศสซึ่งนำมาให้บริการระหว่างประเทศ ในเส้นทาง ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์(TGV Lyria) และ ปารีส - แฟรงเฟิร์ต/มิวนิก
TGV Thalys PBKA (ซ้าย) และ British Rail Class 373 (ขวา) ของ Eurostar ซึ่งเป็นรถไฟที่ให้บริการระหว่างประเทศ
ICE 3 ของเยอรมนี โดยอยู่ในตระกูล Velaro ซึ่งเป็นตระกูลรถไฟที่ใช้ในหลายประเทศ  และยังนำไปให้บริการในเส้นทางระหว่างประเทศ
ETR 500 Frecciarossa ของอิตาลี ซึ่งวิ่งด้วยความเร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยสามารถทำได้ถึง 362 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วงทดสอบ
AVE Talgo-350 ของสเปน ซึ่งมีชื่อเล่นว่า Pato ที่หมายความว่าเป็ด
CRH380A ของจีนที่ถูกพัฒนาให้มีความเร็วที่สูงมากเมื่อไม่นานมานี้
รถไฟ Allegro ที่สถานีกลางเฮลซิงกิ
Korea Train Express (KTX) ประเทศเกาหลีใต้
รถไฟซีรีส์ส 700T ของไต้หวันที่ผลิตโดยญี่ปุ่น
ชิงกันเซ็งซีรีส์ส N700  ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
เครือข่าย > เทคโนโลยี > รางที่ทำให้โดยเฉพาะ

คำถามที่พบบ่อย 
{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564)
ตามที่กำหนดโดยยุโรปและ UIC, โดยทั่วไประบบรางความเร็วสูงคือชุดที่รวมทั้งล้อเลื่อนความเร็วสูงและทางวิ่งความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ
ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกที่สร้างทางวิ่งใหม่ที่ให้ใช้โดยเฉพาะและเครือข่ายทั้งหมดของชินคันเซ็น ตามมาด้วยฝรั่งเศส, จากนั้นก็เยอรมัน, สเปน, ฯลฯ ประเทศส่วนใหญ่ในวันนี้ที่มีการขนส่งระบบรางความเร็วสูงได้สร้างทางวิ่งความเร็วสูงให้ใช้โดยเฉพาะ ข้อยกเว้นที่น่าสังเกตคือสหรัฐอเมริกาและรัสเซีย ในบางกรณี, โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศอังกฤษในปี 1970 สำหรับรถไฟความเร็วสูง (HST), และในประเทศจีนเมื่อเร็ว ๆ นี้, ทางวิ่งเก่าแบบคลาสสิกได้รับการอัพเกรดเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงใหม่, มักจะทำความเร็วได้ถึง 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) สำหรับรถไฟที่แปลกใหม่เช่น Aérotrains และ Maglev การใช้ทางวิ่งแบบสะพานข้ามโดยเฉพาะเป็นสิ่งที่จำเป็น
เครือข่าย > เทคโนโลยี > การออกแบบทางวิ่ง

{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564)
รางวิ่งของรถไฟโดยทั่วไปจะถูกเชื่อมติดกันตลอดสายทางต่อเนื่องเพื่อลดการสั่นสะเทือนและให้อยู่ในแนวความกว้างที่สม่ำเสมอ (อังกฤษ: alignment). เกือบทุกสายทางความเร็วสูงจะถูกขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าผ่านสายเคเบิลเหนือขบวน, มีระบบการส่งสัญญาณในตัวรถ, และใช้การสับรางที่ก้าวหน้าโดยการเข้ารางที่ใช้มากและใช้ง่ามแบบ "frog".
คอคอดทั้งหลาย, เช่นที่จุดตัดต่าง ๆ ซึ่งมีหลายสายทางมาบรรจบกันและ/หรือจุดตัดกับถนน, จะต้องไม่มี. ด้วยเหตุนี้ ประเทศญี่ปุ่นและจีนมักจะสร้างรถไฟความเร็วสูงของพวกเขาบนสะพานที่ยกสูง (อังกฤษ: elevated viaduct). รถไฟความเร็วสูงจะหลีกเลี่ยงทางโค้งที่แคบซึ่งต้องลดความเร็ว. รัศมีความโค้งโดยปกติจะสูงกว่า 4.5 กิโลเมตร (2.8 ไมล์) และสำหรับสายทางที่รองรับความเร็วที่ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะมีรัศมีปกติที่ 7-9 กิโลเมตร (4.3-5.6 ไมล์) รางวิ่งทั้งหมดจะวางอยู่บนหมอนและแท่นรองหมอนแบบเดิม (อังกฤษ: traditional sleeper and ballast) (สำหรับรถไฟโบราณจะเป็นเพียงไม้หมอนที่วางบนหินกรวด) หรือวางบนแผ่นคอนกรีตและมีรั้วป้องกันการเข้าถึงรางวิ่งโดยการเดินเท้า.
เครือข่าย > เทคโนโลยี > รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟ

รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟจะใช้ที่ดินข้างทางหลวงสำหรับทางรถไฟ. ตัวอย่าง ได้แก่ ปารีส/ลียงและโคโลญ - แฟรงค์เฟิร์ต ที่ 15% และ 70% ของรางที่วิ่งอยู่ข้างทางหลวงตามลำดับ.
เครือข่าย > เทคโนโลยี > รางใช้ร่วมกัน

{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564)
รถไฟความเร็วสูงค่อนข้างจะเป็นพิเศษแต่ผู้เดียวหรือเปิดไปสู่มาตรฐานของรถไฟที่ใช้ความเร็ว
ในประเทศฝรั่งเศส, สายทางความเร็วสูงใช้เกณฑ์มาตรฐาน (อังกฤษ: standard gauge) เช่นเดียวกับมาตรฐานของเครือข่ายส่วนที่เหลือ, แต่ถูกนำมาใช้โดย TGV เพื่อการโดยสารและโดย TGV เพื่อการไปรษณีย์เท่านั้น
ในประเทศเยอรมนี, สายทางความเร็วสูงมีการใช้ร่วมกันระหว่าง ICE กับรถไฟความเร็วสูงระหว่างประเทศและรถไฟภูมิภาคและรถไฟบรรทุกสินค้า
ในประเทศจีน, สายทางความเร็วสูงที่ความเร็วระหว่าง 200 ถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ถึง 155 ไมล์ต่อชั่วโมง) อาจบรรทุกสินค้าหรือผู้โดยสาร, สายทางที่ปฏิบัติการที่ความเร็ว 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะใช้เฉพาะรถไฟโดยสารของ CRH เท่านั้น.
ในประเทศญี่ปุ่นและสเปน, สายทางความเร็วสูงใช้เกณฑ์มาตรฐานที่ขัดกับส่วนที่เหลือของแต่ละเครือข่ายและดังนั้นมันจึงถูกอุทิศให้กับรถไฟความเร็วสูง.
การใช้ร่วมกันของสายทางระหว่างการจราจรแบบเร็วและช้าเป็นปัจจัยขนาดใหญ่มากที่ลดขีดความสามารถในการบรรทุกสูงสุด, ด้วยการบังคับให้เกิดช่วงเวลาการรอที่นานขึ้นระหว่างรถไฟที่มีสองความเร็วที่แตกต่างกัน.
เครือข่าย > เทคโนโลยี > ต้นทุนการก่อสร้าง

{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564)
ระบบของญี่ปุ่นมักจะมีราคาแพงกว่าที่อื่น, เพราะพวกมันวิ่งอยู่บนรางยกระดับที่สร้างให้มันโดยเฉพาะเพื่อหลีกเลี่ยงทางข้ามและมันยังต้องติดตั้งระบบการตรวจสอบภัยพิบัติอีกด้วย. ส่วนที่ใหญ่ที่สุดของค่าใช้จ่ายของญี่ปุ่นคือการเจาะหลายอุโมงค์ผ่านภูเขา, ไต้หวันก็ทำอย่างนั้นเหมือนกัน.
ในประเทศฝรั่งเศส, ค่าใช้จ่ายของการก่อสร้าง (ซึ่งเป็น €10ล้าน/กิโลเมตร (US$15.1 ล้าน/กิโลเมตร) สำหรับสาย LGV Est) จะลดลงโดยการใช้ทางลาดที่ชันแทนที่จะเป็นการสร้างอุโมงค์และสะพาน. อย่างไรก็ตามในสวิตเซอร์แลนด์ที่เต็มไปด้วยภูเขา, อุโมงค์หลีกเลี่ยงไม่ได้. เนื่องจากหลายสายทางจะอุทิศให้กับการโดยสาร, มุมลาดเอียงจะอยู่ที่ 3.5%, แทนที่จะเป็นไม่เกิน 1-1.5% ของการจราจรผสมก่อนหน้านี้.  ราคาทีดินที่แพงมากขึ้นอาจจะต้องลดการเลี้ยวโค้งให้น้อยที่สุด, ซึ่งจะช่วยเพิ่มความเร็ว, ลดต้นทุนการก่อสร้างและลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษา. ในประเทศอื่น ๆ ทางวิ่งความเร็วสูงจะถูกสร้างขึ้นโดยไม่ต้องประหยัดดังกล่าวเพื่อให้รางรถไฟยังสามารถรองรับการจราจรอื่น ๆ ได้ เช่นการขนส่งสินค้า
อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็นว่าการให้รถไฟหลายระบบวิ่งด้วยความเร็วที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญในทางวิ่งเดียวกันได้ลดความสามารถในการบรรทุกลงอย่างมีนัยสำคัญ. ผลก็คือ สายทางที่มีการจราจรแบบผสมมักจะสงวนช่วงเวลากลางวันสำหรับรถไฟความเร็วสูงและใช้ขนส่งสินค้าในเวลากลางคืน.
มาตรฐานทั่วไปสำหรับสายทางความเร็วสูงธรรมดาคือ:
| หัวข้อ | มาตรฐาน | ข้อยกเว้น |
| --- | --- | --- |
| ระบบเชื่อมต่อตัวรถ | ยุโรป: Scharfenberg coupler Type 10 |  |
| ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ - โวลเตจ และ ความถี่ | 25 kV 50Hz | 15 kV AC, 16.7 Hz: ออสเตรีย, เยอรมนี, สวีเดน, สวิสเวอร์แลนด์, นอร์เวย์. 25 kV AC 60 Hz: ญี่ปุ่น (บางส่วน), ไต้หวัน, เกาหลีใต้, สหรัฐ (บางส่วน). |
| ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ | สายไฟฟ้าเหนือขบวน |  |
| ความสูงชานชลา | ในยุโรปที่ใช้มากที่สุด 550 mm (22 in), เยอรมนี/โปแลนด์ เช่นกัน 760 mm (30 in), เนเธอร์แลนด์/เบลเยี่ยม/สหราชอาณาจักร 760 mm | สเปน >1000 mm |
| Loading gauge (ขนาดตัวรถและโหลด) | UIC GC | รัสเซียและอื่น ๆ |
| อาณัตสัญญาณ | European Train Control System (ETCS), ในยุโรป หลายสายทางค่อย ๆ เปลี่ยนเพื่อให้ใช้ได้กับ ETCS, ในจีน สายทางใหม่ใช้ ETCS |  |
ตัวรถ (อังกฤษ: Rolling stock)

หัวข้อนี้ต้องการขยายความ date=July 2013
เทคโนโลยีที่สำคัญประกอบด้วยการเอียง, การออกแบบอากาศพลศาสตร์(เพื่อลดแรงตัน, การยกตัว, และเสียงรบกวน), เบรกอากาศ, การเบรกเพื่อสร้างพลังงานไฟฟ้า, เทคโนโลยีเครื่องยนต์และการยกน้ำหนักพลศาสตร์.
ดูเพิ่มเติม: en:List of high-speed trains
พัฒนาการของรถไฟความเร็วสูง > ฝรั่งเศส

ดูเพิ่ม: TGV
รถไฟความเร็วสูง TGV ของประเทศฝรั่งเศสเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของยุโรปที่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2510 สามารถทำความเร็วได้ถึง 200 กม./ชั่วโมง หลังจากนั้น Alstom ได้ปรับปรุง TGV ให้ใช้ระบบขับเคลื่อนพลังงานไฟฟ้าแบบเหนือหัว จึงทำให้ TGV Sud-Est ซึ่งเป็นรุ่นแรกที่ใช้พลังงานไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้นได้มีการพัฒนาให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 320 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามลำดับ ต่อมา เกิดความต้องการสูงขึ้นจนไม่สามารถเพิ่มเที่ยวรถไฟได้แล้ว SNCF และ Alstom ได้ออกรถไฟรุ่นใหม่ที่มีชื่อว่า TGV Duplex เพื่อรองรับความต้องการของผู้โดยสารที่สูงขึ้น หลังจากนั้นความนิยมในการเดินทางระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น จึงมีความจำเป็นต้องออกรถไฟความรุ่นใหม่ เพื่อเชื่อมต่อการเดินทาง เช่น TGV TMST(Eurostar), TGV Thalys PBA & PBKA (Thalys) , TGV POS(TGV Lyria) , TGV 2N2
พัฒนาการของรถไฟความเร็วสูง > เยอรมนี

ในปี พ.ศ. 2534 จากการศึกษาต้นแบบรถไฟความเร็วสูง ICE-V  ประเทศเยอรมันได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง Intercity-Express(ICE) ซึ่งมีความเร็วในการเดินทาง 280 กม./ชั่วโมง โดยมีระบบที่คล้ายคลึงกับรถไฟความเร็วสูง TGV แต่มีรูปแบบที่ทันสมัยกว่า