อาร์เอ็มเอส ไททานิก
หลังอับปาง > การสอบสวนเหตุการณ์ภัยพิบัติ

แม้ผู้รอดชีวิตยังเดินทางไม่ถึงนครนิวยอร์ก การสอบสวนเพื่อค้นหาสาเหตุและแนวทางป้องกันเหตุการณ์ซ้ำก็ได้เริ่มวางแผนแล้ว การสอบสวนถูกจัดขึ้นทั้งในสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร โดยฝ่ายสหรัฐมีการวิพากษ์วิจารณ์ประเพณีและแนวทางปฏิบัติอย่างรุนแรง รวมถึงตำหนิความผิดพลาดที่เกิดขึ้น ในขณะที่ฝ่ายอังกฤษมีการสอบสวนที่เน้นการวิเคราะห์เชิงเทคนิคและความเชี่ยวชาญเป็นหลัก
วุฒิสภาสหรัฐได้เริ่มการสอบสวนเหตุการณ์ภัยพิบัติในวันที่ 19 เมษายน ซึ่งเป็นวันรุ่งขึ้นหลังจากที่เรือคาร์เพเทียเดินทางถึงนิวยอร์ก วุฒิสมาชิก วิลเลียม อัลเดน สมิธ ประธานคณะกรรมการฯ ต้องการรวบรวมคำให้การจากผู้โดยสารและลูกเรือขณะที่เหตุการณ์ยังสดใหม่ในความทรงจำของพวกเขา สมิธจำเป็นต้องออกหมายเรียกพยานผู้โดยสารและลูกเรือชาวอังกฤษที่รอดชีวิตทุกคนที่ยังอยู่ในดินแดนสหรัฐ เพื่อป้องกันไม่ให้พวกเขากลับสหราชอาณาจักรก่อนการสอบสวนของสหรัฐจะเสร็จสิ้นในวันที่ 25 พฤษภาคม สื่อมวลชนอังกฤษวิพากษ์วิจารณ์สมิธว่าเป็นผู้เห็นแก่ตัว ที่บังคับให้มีการสอบสวนอย่างไม่เกรงใจความรู้สึกของผู้อื่น โดยมีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มพูนอำนาจทางการเมืองและฉวยโอกาสในการปรากฏตัวบนเวทีโลกในช่วงเวลาที่สำคัญนี้ อย่างไรก็ตาม สมิธมีชื่อเสียงในฐานะผู้รณรงค์เพื่อความปลอดภัยทางรถไฟของสหรัฐอยู่ก่อนแล้ว และมีความประสงค์ที่จะสืบสวนสอบสวนพฤติการณ์ที่อาจไม่เหมาะสมของ เจ.พี. มอร์แกน มหาเศรษฐีผู้ครอบครองทางรถไฟ ซึ่งเป็นเจ้าของเรือไททานิกที่แท้จริง
การสอบสวนเหตุการณ์ภัยพิบัติโดยคณะกรรมการการค้าของอังกฤษนั้นมีลอร์ดเมอร์ซีเป็นประธาน และดำเนินการระหว่างวันที่ 2 พฤษภาคม ถึง 3 กรกฎาคม เนื่องจากการสอบสวนนี้จัดขึ้นโดยคณะกรรมการการค้า ซึ่งเป็นหน่วยงานที่อนุมัติเรือลำดังกล่าวตั้งแต่แรก จึงถูกมองว่ามีส่วนได้ส่วนเสียและอาจไม่ต้องการให้ผลการสอบสวนออกมาว่าตนเองหรือไวต์สตาร์มีความผิด
การสอบสวนทั้งสองได้รวบรวมคำให้การจากทั้งผู้โดยสารและลูกเรือของไททานิก ลูกเรือของเรือแคลิฟอร์เนียนซึ่งเป็นของสาสการเดินเรือเลย์แลนด์ไลน์ กัปตันอาร์เทอร์ รอสตรอน ของเรือคาร์เพเทีย และผู้เชี่ยวชาญอื่น ๆ การสอบสวนของอังกฤษได้รวบรวมพยานหลักฐานจากผู้เชี่ยวชาญในปริมาณที่มากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ทำให้การสอบสวนครั้งนี้กลายเป็นการสอบสวนทางศาลที่ยาวนานและละเอียดที่สุดในประวัติศาสตร์ของอังกฤษจนถึงเวลานั้น ผลการสอบสวนทั้งสองได้ข้อสรุปที่คล้ายคลึงกันคือ กฎระเบียบเกี่ยวกับจำนวนเรือชูชีพที่เรือต้องมีนั้นล้าสมัยและไม่เพียงพอ กัปตันสมิธไม่ได้ให้ความสำคัญกับคำเตือนภูเขาน้ำแข็งอย่างเหมาะสม เรือชูชีพไม่ได้ถูกบรรจุผู้โดยสารหรือจัดลูกเรือไว้เพียงพอ และการชนนั้นเกิดขึ้นโดยตรงจากการแล่นเรือเข้าไปในบริเวณอันตรายด้วยความเร็วที่สูงเกินไป
ผลการสอบสวนของทั้งสองไม่พบหลักฐานความประมาทเลินเล่อของ IMM หรือของไวต์สตาร์ไลน์เลยแม้แต่น้อย การสอบสวนของสหรัฐสรุปว่า เนื่องจากผู้ที่เกี่ยวข้องปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนดไว้ เหตุการณ์ภัยพิบัติที่เกิดขึ้นจึงถือเป็นเหตุสุดวิสัย การสอบสวนของอังกฤษสรุปว่า กัปตันสมิธปฏิบัติตามแนวทางปฏิบัติที่ยึดถือกันมานาน ซึ่งก่อนหน้านี้ยังไม่เคยปรากฏว่ามีความไม่ปลอดภัย โดยระบุว่าเฉพาะเรืออังกฤษเพียงอย่างเดียวได้ขนส่งผู้โดยสารจำนวน 3.5 ล้านคนในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ซึ่งมีผู้เสียชีวิตเพียง 10 ราย และสรุปว่าสมิธได้กระทำ "เพียงสิ่งที่บุคคลผู้มีความชำนาญคนอื่น ๆ จะกระทำในสถานการณ์เดียวกัน" อย่างไรก็ตาม ลอร์ดเมอร์ซีย์ได้ชี้ให้เห็นถึงความผิดพลาดในการ "รักษาระดับความเร็วที่สูงมาก (22 นอต)" แม้จะได้รับคำเตือนภูเขาน้ำแข็งจำนวนมาก โดยระบุว่า "สิ่งที่เป็นความผิดพลาดในกรณีของไททานิกนั้นจะต้องถือเป็นความประมาทเลินเล่ออย่างแน่นอน หากเกิดเหตุการณ์ในลักษณะเดียวกันในอนาคต"
คำแนะนำดังกล่าวประกอบด้วยข้อเสนอแนะที่เป็นรูปธรรมสำหรับการปรับปรุงกฎระเบียบการเดินเรือให้มีความเข้มงวดมากขึ้น โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อนำมาตรการด้านความปลอดภัยใหม่มาใช้ เช่น การเพิ่มจำนวนเรือชูชีพให้เพียงพอต่อจำนวนผู้โดยสาร การดำเนินการฝึกซ้อมการใช้เรือชูชีพอย่างสม่ำเสมอและถูกต้อง รวมถึงการจัดให้มีบุคลากรประจำอุปกรณ์วิทยุสื่อสารบนเรือตลอด 24 ชั่วโมง มีการจัดตั้งหน่วยตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศ (International Ice Patrol) ขึ้นเพื่อติดตามเฝ้าระวังภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ และมีการปรับปรุงกฎระเบียบความปลอดภัยทางทะเลให้สอดคล้องกันในระดับนานาชาติ ผ่านอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล ซึ่งมาตรการทั้งสองยังคงมีผลบังคับใช้อยู่จนถึงปัจจุบัน (International Convention for the Safety of Life at Sea)
ในวันที่ 18 มิถุนายน ค.ศ. 1912 กูลเยลโม มาร์โกนี ได้ให้การต่อศาลสอบสวนเกี่ยวกับระบบโทรเลข ผลการสอบสวนฉบับสุดท้ายได้มีคำแนะนำให้เรือโดยสารทุกลำควรติดตั้งระบบโทรเลขดังกล่าว และมีผู้ปฏิบัติงานเพียงพอเพื่อให้บริการอย่างต่อเนื่อง
การอับปางของไททานิกได้เปิดเผยข้อบกพร่องในการออกแบบเรือชั้นโอลิมปิกอย่างร้ายแรง ส่งผลให้เรือโอลิมปิกต้องเข้ารับการปรับปรุงครั้งใหญ่และมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบสำหรับการสร้างเรือบริแทนนิก
ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1912 เรือโดยสารชื่อ คอร์ซิกัน (Corsican) ได้ชนกับภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติก ทำให้ส่วนหัวเรือได้รับความเสียหายอย่างรุนแรง อย่างไรก็ตามเนื่องจากสภาพอากาศในขณะนั้นมีหมอกหนา จึงได้ลดความเร็วลงเหลือระดับต่ำสุด ซึ่งจำกัดความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นเพิ่มเติม แม้ว่าเรือชูชีพจะถูกนำออกมาแล้ว แต่ก็ยังไม่มีผู้ใดขึ้นไปบนเรือชูชีพ