stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ไวต์สตาร์ไลน์
ขยายธุรกิจ > เรือซิมริก และการเปลี่ยนจากการเน้นความเร็วมาเป็นความสะดวกสบาย

ตั้งแต่ปลายคริสต์ทศวรรษ 1890 ไวต์สตาร์ได้ประสบกับการเติบโตอย่างรวดเร็วและการขยายตัวของบริการอย่างก้าวกระโดด ซึ่งสะท้อนให้เห็นจากการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในการมุ่งเน้นจากการสร้างเรือที่เร็วที่สุดในแอตแลนติกเหนือมาเป็นการสร้างเรือที่สะดวกสบายและหรูหราที่สุด ก้าวแรกบนเส้นทางนี้เกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1897 ระหว่างการต่อเรือลำใหม่ชื่อซิมริก เดิมทีซิมริกถูกออกแบบให้เป็นเรือบรรทุกปศุสัตว์ขนาดใหญ่ที่มีจอร์จิกซึ่งเริ่มให้บริการในปี ค.ศ. 1985 เป็นต้นแบบ แต่ปรับขนาดให้ใหญ่ขึ้น ซิมริกถูกวางแผนให้เป็นเรือขนส่งผู้โดยสารและสัตว์ร่วมกัน ดังนั้นจึงไม่ได้ออกแบบมาให้มีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังเพียงพอจะสามารถให้บริการเรือด่วนได้เสมือนบริแทนนิก, เจอร์แมนิก, ทูโทนิก และมาเจสติก อย่างไรก็ตาม ในระหว่างที่เรือกำลังอยู่ในระหว่างการต่อที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ได้มีการตัดสินใจเปลี่ยนพื้นที่บนเรือที่กำหนดไว้สำหรับสัตว์เป็นที่พักชั้นสามหลังจากพิจารณาแล้วเห็นว่าการขนส่งผู้โดยสารและสัตว์บนเรือลำเดียวกันนั้นอาจไม่เป็นที่นิยมของผู้โดยสาร ดังนั้น นอกเหนือจากที่พักที่วางแผนไว้สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง 258 คนแล้ว การออกแบบของเรือจึงถูกปรับเปลี่ยนเพื่อเพิ่มที่พักสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม 1,160 คน
ซิมริกเป็นตัวอย่างของยุคทองใหม่แห่งเรือเดินสมุทรที่เน้นประสบการณ์อันหรูหรา เรือเดินสมุทรทั่วไปในยุคทองนั้นเปรียบเสมือนเมืองขนาดเล็กที่มีผู้คนจากทุกระดับและทุกภาคส่วนของสังคมอาศัยอยู่ ไม่ว่าจะเป็นชนชั้นใดหรือมีฐานะอย่างไร ผู้โดยสารทุกคนล้วนได้รับบริการหลักที่เหมือนกัน นั่นคือการเดินทางไปยังจุดหมายปลายทาง
โดยรวมแล้ว ด้วยรูปแบบและการออกแบบที่เรียบง่าย ทำให้เรือลำนี้มีลักษณะที่อยู่กึ่งกลางระหว่างบริแทนนิกและเจอร์แมนิกซึ่งเป็นเรือรุ่นเก่าแต่มีชื่อเสียงเป็นที่ยอมรับดี กับทูโทนิกและมาเจสติกซึ่งเป็นเรือรุ่นใหม่ที่ทันสมัยกว่า เรือลำนี้มีน้ำหนักประมาณ 13,000 ตัน ยาว 585 ฟุต (178 เมตร) และกว้าง 64 ฟุต (20 เมตร) โดยมีกำหนดจะเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในกองเรือของไวต์สตาร์ นอกจากนี้ รูปลักษณ์ที่เน้นประโยชน์ใช้สอยของเรือลำนี้ที่มีปล่องไฟเพียงต้นเดียวและเสากระโดงสี่ต้นก็แตกต่างอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับเพื่อนร่วมวิ่งอีกสี่ลำ ด้วยการออกแบบดังกล่าว เรือลำนี้จึงได้รับการพิจารณาว่าเป็นเรือโดยสารขนาดกลาง (intermediate) ลำแรกของไวต์สตาร์ อย่างไรก็ตาม ผลจากการปรับเปลี่ยนซิมริกให้เป็นเรือสำหรับผู้โดยสารมากขึ้นบางส่วน ทำให้เรือลำนี้มีข้อได้เปรียบหลายประการที่ไวต์สตาร์นำไปประยุกต์ใช้กับเรือลำอื่น ๆ อีกหลายลำ แม้ที่พักผู้โดยสารของเรือลำนี้จะได้รับการปรับปรุงแก้ไข แต่สเปกของเครื่องจักรและเครื่องยนต์ยังคงเดิม เช่นเดียวกับทูโทนิกและเมเจสติก ซิมริกก็ติดตั้งใบจักรคู่ แต่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสี่เท่าที่สามารถทำความเร็วได้เพียง 15 นอต (28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 17 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งเป็นความเร็วมาตรฐานที่พบเห็นได้ทั่วไปในเรือบรรทุกสินค้าและปศุสัตว์ในสมัยนั้น แต่ความต่างที่สำคัญคือ เครื่องยนต์เหล่านี้ถูกออกแบบมาเพื่อความเร็วที่ไม่สูงนัก จึงมีขนาดเล็กลงอย่างเห็นได้ชัด และต้องการหม้อไอน้ำเพียงเจ็ดใบ ทำให้มีพื้นที่ว่างภายในตัวเรือสำหรับที่พักผู้โดยสารและลูกเรือมากขึ้น หมายความว่าเรือลำนี้จะบริโภคถ่านหินน้อยกว่าเรือที่ใช้เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ ทำให้ประหยัดต้นทุนกว่า ซิมริกถูกปล่อยลงน้ำที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1897 เริ่มให้บริการในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1898 และในที่สุดก็พิสูจน์ให้เห็นว่าเป็นเรือที่ได้รับความนิยมและสร้างผลกำไรให้กับบริษัท
อินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน > บิกโฟร์

เมื่อทอมัส อิสเมย์เสียชีวิต บรูซ บุตรชายคนโตของเขาจึงเข้ามารับช่วงต่อ เขาได้เข้ามาร่วมบริหารบริษัทบริษัทอิสเมย์อิมรีแอนด์โค ร่วมกับแฮโรลด์ แซนเดอร์สัน เพื่อนของเขา นอกเหนือจากสมาชิกเดิมโดยเฉพาะวิลเลียม อิมรี ผู้สูงอายุในขณะนั้น และเจมส์ อิสเมย์ น้องชายของเขา บริษัทเข้ามามีส่วนร่วมในสงครามบูร์ครั้งที่สองอย่างรวดเร็ว โดยมีเรือหลายลำถูกเรียกใช้ เริ่มจากเรือขนส่งสินค้าโนแมดิกในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1899 เรือหลายลำตามมาอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะบริแทนนิก ซึ่งกลายเป็นส่วนเกินบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ มีเรือทั้งหมดสิบลำเข้าร่วมปฏิบัติการสงคราม ในจำนวนนี้มีหกลำที่เข้าร่วมเป็นส่วนหนึ่งของภารกิจประจำ เรือของไวต์สตาร์ได้ขนส่งกำลังพล 17,000 นายและสัตว์อีก 4,000 ตัวไปยังสมรภูมิรบ ภายในเวลาเพียงสองปีเศษ
ก่อนที่โอเชียนิกจะต่อเสร็จ ไวต์สตาร์ก็ได้เริ่มวางแผนเพิ่มเรือลำใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่าเข้าไปในกองเรือของตน ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1898 ก่อนที่สุขภาพของทอมัส อิสเมย์จะเริ่มทรุดลง เขาได้เจรจาเงื่อนไขสำหรับการสั่งซื้อเรือลำสุดท้ายให้แก่บริษัทเดินเรือที่เขาสร้างขึ้น ครั้งนี้ แผนการโดยพื้นฐานแล้วยังเหมือนกับที่เคยทำกับโอเชียนิก เพียงแต่มีการพัฒนานวัตกรรมเพิ่มขึ้นมากเท่านั้น ขณะที่ยังคงรักษาการเน้นความสะดวกสบายมากกว่าความเร็วที่เริ่มต้นกับซิมริกและโอเชียนิก อิสเมย์ได้วางแผนที่จะต่อเรือลำใหม่ที่มีขนาดที่โลกไม่เคยเห็นมาก่อน และชื่อที่เขาเลือกนั้นก็คือเซลติก (ค.ศ. 1901) อันเป็นชื่อที่นำมาจากเรือในชั้นโอเชียนิกดั้งเดิม การออกแบบเบื้องต้นของเซลติกกำหนดให้มีขนาดความยาว 680 ฟุต (210 เมตร) ซึ่งสั้นกว่าโอเชียนิกเล็กน้อย แต่มีความกว้างมากกว่าถึง 75 ฟุต (23 เมตร) นอกจากนี้ ขณะที่โอเชียนิกสร้างสถิติความยาว เซลติกจะสร้างสถิติน้ำหนักด้วยขนาด 20,000 ตันเล็กน้อย
อินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน > บิกโฟร์ > เครื่องยนต์

จุดสนใจหนึ่งเกี่ยวกับเรือลำใหม่นี้อยู่ที่เครื่องยนต์ มีการเปรียบเทียบเครื่องจักรที่ติดตั้งอยู่บนซิมริกกับที่ติดตั้งในโอเชียนิก เนื่องจากซิมริกถูกออกแบบมาให้เป็นเรือบรรทุกสัตว์มาตั้งแต่แรก จึงถูกสร้างขึ้นโดยติดตั้งเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่มีความเร็วปานกลาง ซึ่งทั้งประหยัดถ่านหินและใช้พื้นที่ภายในตัวเรือน้อยลง ด้วยเหตุนี้ จึงมีข้อแตกต่างที่น่าประหลาดใจยิ่งที่ทำให้ซิมริกได้เปรียบกว่าโอเชียนิกอย่างมาก แม้ว่าซิมริกจะมีขนาดประมาณสองในสามของโอเชียนิกเมื่อพิจารณาจากน้ำหนักรวม (12,552 ตันกรอสเทียบกับ 17,274 ตันกรอส) แต่เมื่อพิจารณาจากน้ำหนักสุทธิ ซึ่งเป็นหน่วยวัดที่ใช้คำนวณพื้นที่สำหรับผู้โดยสารและสินค้าบนเรือแล้ว ซิมริกกลับมีน้ำหนักสุทธิมากกว่าโอเชียนิกที่ใหญ่กว่า (ซิมริกมีน้ำหนักสุทธิ 8,123 ตัน ขณะที่โอเชียนิกมีเพียง 6,996 ตัน) ผู้สร้างและนักออกแบบจึงใช้สิ่งนี้เป็นฐานในการออกแบบเครื่องยนต์สำหรับเซลติก เรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้ติดตั้งเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสี่เท่าขับเคลื่อนใบจักรคู่ สามารถทำความเร็วได้ประมาณ 16 นอต (30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 18 ไมล์ต่อชั่วโมง) เนื่องจากเรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้แล่นด้วยความเร็วต่ำกว่า จึงใช้ถ่านหินน้อยเพียงแค่ 260 ตันต่อวัน เมื่อเทียบกับโอเชียนิกที่ต้องใช้ถ่านหินถึง 400 ตันต่อวัน ขณะเดียวกัน ด้วยตัวเรือที่กว้าง เรือลำนี้จึงได้รับการออกแบบให้มีห้องเก็บสัมภาระขนาดใหญ่ที่สามารถบรรทุกสินค้าเชิงพาณิชย์ได้ถึง 18,500 ตัน ซึ่งเป็นการออกแบบเชิงกลยุทธ์ เพราะสินค้าเหล่านั้นจะทำหน้าที่เป็นน้ำหนักถ่วงที่ช่วยให้เรือมีความมั่นคงแม้ในทะเลที่ปั่นป่วนที่สุด
อินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน > บิกโฟร์ > ความจุ

นอกจากนี้ เซลติกยังถูกออกแบบมาให้มีความจุสำหรับทั้งผู้โดยสารและสินค้ามากกว่าเดิมมาก แผนการของเรือลำนี้เรียกร้องให้มีการจัดเตรียมที่พักสำหรับผู้โดยสารจำนวนมหาศาลถึง 2,859 คน แบ่งออกเป็นชั้นหนึ่ง 347 คน ชั้นสอง 160 คน และชั้นสาม 2,352 คน โดยชั้นหลังถือเป็นจำนวนที่มากที่สุดในบรรดาเรือที่แล่นบนแอตแลนติกเหนือในเวลานั้น ที่พักสำหรับผู้โดยสารกระจายอยู่ทั่วดาดฟ้าทั้งหกชั้น เรียงลำดับจากบนลงล่าง ได้แก่ ดาดฟ้าเรือ (A), ดาดฟ้าเดินเล่นบน (B), ดาดฟ้าเดินเล่น (C), ดาดฟ้าซาลูน (D), ดาดฟ้าบน (E) และดาดฟ้าล่าง (F) ที่พักชั้นหนึ่งตั้งอยู่บริเวณกลางลำเรือบนดาดฟ้าสี่ชั้นบนสุด ประกอบด้วยห้องรับรองและห้องสูบบุหรี่บนดาดฟ้าเรือ รวมถึงห้องอาหารขนาดใหญ่และกว้างขวางบนดาดฟ้าซาลูน ที่พักชั้นสองถูกจัดไว้ที่บริเวณด้านขวาของห้องอาหารและดาดฟ้าบน ดังที่ปรากฏบนทูโทนิก, มาเจสติก และโอเชียนิก ผู้โดยสารชั้นสองจะมีห้องสูบบุหรี่และห้องสมุดเป็นของตัวเอง โดยตั้งอยู่บนดาดฟ้าแยกที่ด้านท้ายของโครงสร้างบนเรือเหนือห้องอาหารชั้นสองบนดาดฟ้าซาลูนโดยตรง
สิ่งที่ทำให้เซลติกโดดเด่นเป็นพิเศษคือที่พักชั้นสาม ซึ่งนอกจากพื้นที่เปิดโล่งกว้างขวางบนดาดฟ้าเดินเล่นแล้ว ยังตั้งอยู่บนดาดฟ้าซาลูน, ดาดฟ้าบน และดาดฟ้าล่างทั้งด้านหัวและท้ายเรือ ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ที่ท้ายเรือ รูปแบบการจัดที่พักบนเรือเซลติกนี้เป็นไปตามมาตรฐานเดียวกับเรือลำอื่น ๆ ที่แล่นบนแอตแลนติกเหนือของไวต์สตาร์ โดยชายโสดจะถูกจัดให้อยู่หัวเรือ ส่วนหญิงโสด คู่สมรส และครอบครัวจะถูกจัดให้อยู่ท้ายเรือ บนดาดฟ้าซาลูน นอกจากห้องอาบน้ำและสุขาที่อยู่ทั้งด้านหัวและส่วนท้ายเรือแล้ว มีห้องอาหารขนาดใหญ่สองห้องตั้งอยู่ข้างกันที่ท้ายสุดของดาดฟ้า ซึ่งเมื่อไม่ได้ใช้งานจะทำหน้าที่เป็นห้องสูบบุหรี่และห้องทั่วไป ห้องอาหารเพิ่มเติมที่มีขนาดค่อนข้างใหญ่ตั้งอยู่ใต้ห้องเหล่านี้บนดาดฟ้าบนโดยตรง ขณะที่ห้องอาหารที่สี่ตั้งอยู่ด้านหน้าสำหรับชายโสด ซึ่งห้องนี้มีบาร์บริการอยู่ด้วย นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดที่เซลติกนำมาสู่ผู้โดยสารชั้นสามก็คือห้องนอน ห้องนอนรวมยังคงเป็นที่นิยมมากบนแอตแลนติกเหนือ ซึ่งไวต์สตาร์ได้ค่อย ๆ หลีกเลี่ยงมาตลอด บนเรือชั้นโอเชียนิก ได้แก่ บริแทนนิกและเจอร์แมนิก ผู้โดยสารชั้นประหยัดได้รับการจัดเตรียมห้องนอนขนาดใหญ่ที่โดยทั่วไปแล้วสามารถรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 20 คน ขณะที่ทูโทนิกและมาเจสติกมีการนำห้องนอนขนาดสองและสี่เตียงมาใช้ แต่เฉพาะสำหรับคู่สมรสและครอบครัวที่มีบุตรเท่านั้น นโยบายนี้ยังคงใช้กับซิมริกและโอเชียนิกด้วย เซลติกได้ทำลายรูปแบบนั้น บนเรือชั้นโอเชียนิก บริเวณด้านหัวเรือบนดาดฟ้าล่างมีห้องนอยแบบเก่าสองห้องที่ออกแบบมาเพื่อรองรับชายโสดจำนวน 300 คนต่อห้อง ที่นอนอีก 1,752 เตียงนั้นตั้งอยู่ด้านท้ายเรือ ทั้งหมดประกอบด้วยห้องนอนที่มี 2, 4 และ 6 เตียง
อินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน > การรวมกับทรัสต์ของเจ.พี. มอร์แกน

ขณะที่ไวต์สตาร์ทยอยนำบิกโฟร์เข้ามาให้บริการ พวกเขาได้ซื้อเรือโดยสารขนาดกลางหลายลำเพิ่มเติมเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการขยายบริการผู้โดยสารบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ ในปี ค.ศ. 1903 เพียงปีเดียว พวกเขาก็ได้ครอบครองเรือลำใหม่ถึง 5 ลำเริ่มจากแอระบิก เดิมทีเรือลำนี้ถูกวางกระดูกงูเพื่อสร้างให้กับบริษัทแอตแลนติกทรานสปอร์ตไลน์ (Atlantic Transport Line) ในชื่อมินเนวาสกา แต่ก่อนที่จะต่อเสร็จสมบูรณ์ เรือลำนี้ก็ได้ถูกโอนย้ายไปยังไวต์สตาร์และถูกปล่อยลงน้ำด้วยชื่อใหม่ในวันที่ 18 ธันวาคม ค.ศ. 1902 เรือลำนี้มีขนาดและลักษณะคล้ายกับซิมริก โดยมีปล่องไฟหนึ่งต้น และเสากระโดงสี่ต้น มีความยาว 600 ฟุต (180 เมตร) กว้าง 65 ฟุต (20 เมตร) ระวางบรรทุกรวม 15,801 ตัน และใช้เครื่องจักรแบบขยายตัวสี่เท่าขับเคลื่อนใบจักรคู่ ทำให้สามารถแล่นด้วยความเร็วบริการได้ 16 นอต (30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 18 ไมล์ต่อชั่วโมง) เรือลำนี้มีการจัดเตรียมที่พักสำหรับผู้โดยสาร 1,400 คน ซึ่งถือว่าค่อนข้างเรียบง่าย โดยแบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 200 คน, ชั้นสอง 200 คน และชั้นสาม 1,000 คน ออกเดินทางเที่ยวแรกจากลิเวอร์พูลไปยังนิวยอร์กในวันที่ 26 มิถุนายน ค.ศ. 1903
ในปี ค.ศ. 1902 ไวต์สตาร์ไลน์ถูกซื้อกิจการโดยบริษัทอินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน (IMM) ของจอห์น เพียร์พอนต์ มอร์แกน นักการธนาคารชาวอเมริกัน เขาหวังจะผูกขาดเส้นทางเดินเรือแอตแลนติกเหนือโดยการซื้อบริษัทเดินเรือหลายแห่ง และการทำข้อตกลงกับบริษัทอื่น ๆ เช่น ฮาพัคและนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ของเยอรมัน การซื้อกิจการไวต์สตาร์ไลน์นับเป็นเป้าหมายหลักของเขา เพื่อให้การทำธุรกรรมสำเร็จลุล่วง มอร์แกนได้เสนอเงินแก่ผู้ถือหุ้นของบริษัทเป็นจำนวนสิบเท่าของมูลค่ากำไรในปี ค.ศ. 1900 ซึ่งนับเป็นปีที่ดีมากสำหรับบริษัท ครอบครัวอิสเมย์นั้นลังเลที่จะยอมรับในตอนแรก เพราะรู้ดีว่าถ้าหากทอมัส อิสเมย์ยังมีชีวิตอยู่เขาจะคัดค้านแนวคิดนี้แบบหัวชนฝา ท้ายที่สุด เจ. บรูซ อิสเมย์ ก็เห็นด้วยกับผู้ถือหุ้น น้องชายของเขา รวมถึงกรรมการอีก 2 คนจากทั้งหมด 5 คนของบริษัทอิสเมย์อิมรีแอนด์คอมปานีได้ลาออกจากบริษัทในช่วงเวลานี้ และอิสเมย์กับแฮโรลด์ แซนเดอร์สัน ก็ได้รับการสนับสนุนจากวิลเลียม เจมส์ พีร์รี กรรมการของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟอย่างรวดเร็ว ต่อมาทั้งพีร์รีและอิสเมย์ได้กลายเป็นหนึ่งในกรรมการทั้ง 13 คนของ IMM
แม้บริษัทสาขาหลักจะทำกำไรได้ดี แต่ IMM ก็ประสบปัญหาอย่างมากโดยเฉพาะการชำระหนี้ให้แก่อู่ต่อเรือ ต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการทำให้ IMM ฟื้นตัว ซึ่งเป็นความพยายามที่เคลเมนต์ กริสคอม ประธานบริษัทผู้สูงวัยเชื่อว่าตนเองทำไม่ได้ ในปี ค.ศ. 1904 มีข้อเสนอให้อิสเมย์เข้ามาแทนที่เขาโดยมีเงื่อนไขว่าจะได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากมอร์แกน ซึ่งอิสเมย์ได้ยอมรับอย่างไม่เต็มใจนัก
อินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน > เรือชั้นโอลิมปิก

บทความหลัก: เรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก
ในปี ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์ได้ย้ายบริการเรือด่วนจากลิเวอร์พูลไปยังเซาแทมป์ตัน ซึ่งทำให้บริษัทได้เปรียบในการแวะจอดในทวีปยุโรปที่แชร์บูร์ ส่งผลให้เรือสามารถรับผู้โดยสารเพิ่มขึ้นได้ บริการนี้เริ่มต้นโดยทธโทนิก, มาเจสติก, โอเชียนิก และเอเดรียติก โดยลำหลังสุดนั้นมีความเร็วต่ำกว่า แต่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า เรือข้ามฟากชื่อเกลิกก็ถูกซื้อมาเพื่อช่วยในการขึ้นลงผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างการแวะจอดที่ฝรั่งเศส อย่างไรก็ดี วิธีแก้ปัญหานี้เป็นเพียงวิธีชั่วคราวเท่านั้น เพราะบริษัทได้วางแผนนำเรือที่ใหญ่และเร็วกว่าเข้ามาให้บริการไว้แล้ว เพื่อสร้างการบริการที่สม่ำเสมอและมีประสิทธิภาพขึ้น
ขณะที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟเริ่มต่อเรือชั้นโอลิมปิกลำใหม่ ไวต์สตาร์ก็ยังคงขยายกิจการของตนไปในหลายด้าน การตั้งฐานที่เซาแทมป์ตันนำไปสู่สงครามราคาในหมู่บริษัทเดินเรือ ทำให้ค่าโดยสารชั้นสามลดลงอย่างมาก ในช่วงเวลานี้เองที่ได้มีการจัดตั้งสมาคมแอตแลนติกเหนือขึ้นเพื่อควบคุมค่าโดยสารและจำนวนเที่ยวเรือให้สอดคล้องกับความต้องการของตลาด ในปี ค.ศ. 1909 ไวต์สตาร์ได้เข้าควบคุมกิจการบางส่วนของโดมิเนียนไลน์ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งบริษัทในเครือของ IMM ที่ให้บริการในแคนาดา เรือสองลำของบริษัทนี้ที่กำลังอยู่ระหว่างการต่อได้ถูกโอนไปให้ไวต์สตาร์ และเปลี่ยนชื่อเป็นลอเรนติกและเมแกนติก ทำให้บริษัทขยายกิจการเข้าสู่เส้นทางแคนาดา ทั้งสองลำนี้ยังทำหน้าที่เป็นเหมือนห้องทดลองสำหรับทดสอบระบบขับเคลื่อนของเรือชั้นโอลิมปิกด้วย
เมื่อโอลิมปิกเริ่มให้บริการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1911 เรือลำนี้ก็ประสบความสำเร็จอย่างทันทีและเป็นที่น่าพอใจ ทำให้ไวต์สตาร์สั่งต่อเรือลำที่สามคือบริแทนนิก ถึงกระนั้น ความสำเร็จในช่วงแรกถูกขัดขวางอย่างรวดเร็ว ในวันที่ 20 กันยายน ค.ศ. 1911 โอลิมปิกได้รับความเสียหายจากการชนกับเรือหลวงฮอว์ก ทำให้ต้องส่งเรือกลับไปที่อู่ต่อเรือเพื่อซ่อมแซมเป็นเวลานาน และกำหนดการเริ่มให้บริการของไททานิกต้องถูกเลื่อนออกไป
ในที่สุด ไททานิกก็เริ่มให้บริการในเดือนเมษายน ค.ศ. 1912 แต่อาชีพการเดินเรือของเรือลำนี้ก็สั้นลงอย่างรวดเร็ว เรือลำนี้อับปางลงหลังจากชนกับภูเขาน้ำแข็งในการเดินทางเที่ยวแรก ทำให้มีผู้เสียชีวิตประมาณ 1,500 คน เหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบต่อความคิดเห็นของสาธารณชนอย่างมาก
การอับปางของไททานิกทำให้ความเชื่อมั่นในเรือโดยสารขนาดใหญ่ลดลงเล็กน้อย ซึ่งส่งผลให้เรือเหล่านี้ต้องติดตั้งอุปกรณ์ช่วยชีวิตเพิ่มเติม หลังเหตุการณ์ดังกล่าวไม่นาน โอลิมปิกก็ประสบเหตุการณ์กบฏ เมื่อพนักงานเติมถ่านบางส่วนแสดงความกังวลเกี่ยวกับความแข็งแรงของเรือชูชีพแบบพับที่ติดตั้งอย่างเร่งรีบและปฏิเสธที่จะทำงาน โอลิมปิกถูกถอนจากการให้บริการในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1912 และได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างทั่วถึงเพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้มากขึ้น และกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1913 การต่อเรือบริแทนนิกถูกเลื่อนออกไปเพื่อศึกษาและนำบทเรียนจากการจมของไททานิกมาปรับปรุงการออกแบบเรือ
สงคราม > สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

เมื่อสงครามโลกครั้งที่หนึ่งปะทุขึ้น กองเรือของไวต์สตาร์ไลน์ก็กลายเป็นปัญหาสำคัญ ในเวลานั้นบริษัทมีเรืออยู่ในการควบคุม 35 ลำ และทั้งหมดถูกนำไปใช้ในการสงคราม ไม่ว่าจะเป็นการเข้าประจำการโดยตรงในราชนาวี หรือภายใต้พระราชบัญญัติการเรียกใช้เรือโดยสาร ภายใต้สภาวะเช่นนี้ความสูญเสียจึงเกิดขึ้นเป็นจำนวนมาก เส้นทางจากเซาแทมป์ตันถูกระงับเพื่อเลี่ยงการขาดทุน และเหลือเพียงบอลติกและเอเดรียติกเท่านั้นที่ยังคงให้บริการบนเส้นทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์ก โดยมีเรือจากบริษัทเรดสตาร์ไลน์ (Red Star Line) เข้ามาเสริมอีกสามลำได้แก่ ลาปแลนด์, ซีแลนด์ และเวเดอร์แลนด์
โอเชียนิก, ทูโทนิก, เซลติก และเซดริกถูกดัดแปลงให้เป็นเรือลาดตระเวนช่วยรบอย่างรวดเร็ว และเข้าร่วมกองเรือที่ 10 ของราชนาวี ส่วนมาเจสติกไม่ได้เข้าร่วมสงคราม เพราะการทำลายเรือเริ่มขึ้นก่อนสงครามจะเริ่มเพียงไม่กี่สัปดาห์ เรือลำแรกที่บริษัทสูญเสียในช่วงสงครามคือโอเชียนิก ซึ่งประสบอุบัติเหตุเกยตื้นในวันที่ 8 กันยายน ค.ศ. 1914
เรือลำแรกของไวต์สตาร์ที่สูญเสียจากการโจมตีของศัตรูคือแอระบิก ซึ่งถูกตอร์ปิโดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1915 ทำให้มีผู้เสียชีวิต 44 คน เดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1916 บริแทนนิก เรือลำที่สามและลำสุดท้ายในชั้นโอลิมปิก ได้อับปางลงใกล้กับเกาะเคียของกรีซหลังจากชนกับทุ่นระเบิดใต้น้ำขณะทำหน้าที่เป็นเรือพยาบาล บริแทนนิกเป็นความสูญเสียที่ใหญ่ที่สุดของบริษัท และยังเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดที่อับปางในสงคราม ในปี ค.ศ. 1916 ยังมีการสูญเสียซิมริก ซึ่งถูกตอร์ปิโดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์ในเดือนพฤษภาคม และเรือบรรทุกสินค้าจอร์จิก ซึ่งถูกจมโดยตั้งใจในเดือนธันวาคมขณะบรรทุกม้า 1,200 ตัวอยู่บนเรือ หลังถูกเรือจู่โจมเรือพาณิชย์ เอสเอ็มเอส มูเฟอ ของเยอรมันสกัดกั้นในมหาสมุทรแอตแลนติก
ในปี ค.ศ. 1917 ลอเรนติกได้อับปางลงในเดือนมกราคม หลังชนกับทุ่นระเบิดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์และจมลง ทำให้มีผู้เสียชีวิต 354 คน และทองคำแท่ง 3,211 แท่งสูญหายไปด้วย เดือนต่อมาแอฟริกก็ถูกตอร์ปิโดในช่องแคบอังกฤษ เช่นเดียวกับเดลฟิกในเดือนสิงหาคม ความสูญเสียครั้งใหญ่อีกครั้งหนึ่งเกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1918 เมื่อจัสติเซียซึ่งเป็นเรือที่ยึดมาจากบริษัทฮอลลันท์อเมริกาไลน์ (Holland America Line) และดำเนินการโดยไวต์สตาร์ถูกตอร์ปิโดและอับปางลง
เรือของไวต์สตาร์หลายลำถูกเรียกไปใช้ในการสงครามหลายรูปแบบ ส่วนใหญ่ถูกนำไปใช้เป็นเรือลำเลียงพล ที่โดดเด่นที่สุดในบรรดาเรือเหล่านี้คือโอลิมปิก ซึ่งได้ขนส่งทหารไปมากกว่า 200,000 นายในช่วงสงคราม เรือบางลำที่ยังอยู่ในระหว่างการต่อเมื่อสงครามเริ่มต้นขึ้นก็ถูกส่งเข้าประจำการทางทหารในสภาพที่ยังไม่แล้วเสร็จ และไม่ได้รับการต่อให้เสร็จจนกระทั่งหลังสงครามสิ้นสุดลง กรณีของเบลจิกและเวดิกก็เป็นเช่นนี้ บริษัทสูญเสียเรือไปสิบลำตลอดช่วงสงคราม แต่กองเรือของบริษัทได้ขนส่งทหารเกือบ 550,000 นาย และสินค้าบรรทุก 4 ล้านตัน และมีเจ้าหน้าที่ วิศวกร นายพล และแพทย์เกือบ 325 นายได้รับเหรียญกล้าหาญในช่วงสงคราม เมื่อสงครามสิ้นสุดลง เรือที่เหลือรอดเหล่านั้นก็ถูกปลดประจำการเพื่อกลับมาให้บริการเชิงพาณิชย์อีกครั้ง
สงคราม > ปฏิกรรมสงคราม

หลังสงคราม ไวต์สตาร์พบว่าตนเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก ในบรรดาเรือยักษ์ชั้นโอลิมปิกทั้งสามลำ มีเพียงลำเดียวเท่านั้นที่ยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์ต่อไปได้ ความสูญเสียบนเส้นทางอื่น ๆ นั้นก็สำคัญไม่น้อยเช่นกัน หลังจากสงครามสิ้นสุดลงในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1918 บิกโฟร์ได้กลับมาให้บริการจากลิเวอร์พูล โดยได้รับความช่วยเหลือจากลาปแลนด์, เบลจิก และโมบิลที่เช่ามาใช้ชั่วคราว ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1919 เครติกและคานอปิกได้กลับมาให้บริการในเมดิเตอร์เรเนียน เดือนกันยายนปีเดียวกัน ลาปแลนด์และเอเดรียติกก็ได้เปิดเส้นทางเซาแทมป์ตันอีกครั้ง ในปี ค.ศ. 1920 โอลิมปิกกลับมาให้บริการอีกครั้งและได้เข้ามาแทนที่ลาปแลนด์หลังผ่านการปรับปรุงใหญ่ที่รวมถึงการเปลี่ยนระบบการเผาไหม้จากถ่านหินเป็นน้ำมัน ซึ่งมีต้นทุนที่ประหยัดกว่า
หลังจากเรือที่เหลือรอดจากสงครามกลับมาให้บริการ บริษัทก็ยังคงต้องชดเชยสูญเสียที่เกิดขึ้น ซึ่งบริษัทตัดสินใจทำโดยการซื้อเรือมือสองให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ และบางครั้งให้บริษัทเดินเรืออื่นภายในเครือ IMM ยืมไปด้วย บริษัทได้ซื้อเรือบรรทุกสินค้าสองลำที่สร้างขึ้นเพื่อการสงครามคือ วอร์อาร์กัส และวอร์ ไพรแอม ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นแกลลิก และบาร์ดิก บริษัทยังได้ซื้อเรือฮาเวอร์เฟิร์ดมาจากอเมริกันไลน์ในปี ค.ศ. 1921 และโปแลนด์มาจากเรดสตาร์ไลน์ในปี ค.ศ. 1922
ในปี ค.ศ. 1922 ไวต์สตาร์ได้รับเรือโดยสารของเยอรมันสามลำซึ่งถูกส่งมอบให้แก่ประเทศอังกฤษเป็นค่าปฏิกรรมสงครามตามเงื่อนไขของสนธิสัญญาแวร์ซาย โดยมีข้ออ้างว่าเพื่อทดแทนเรือที่สูญเสียไปในสงคราม ได้แก่ บริแทนนิก, โอเชียนิก, แอระบิก, ซิมริก และลอเรนติก เรือเหล่านี้เดิมคือเรือเอสเอส บิสมาร์ค ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็นมาเจสติก, เอสเอส เบอร์ลิน เปลี่ยนชื่อเป็นแอระบิก, และเอสเอส โคลัมบัส เปลี่ยนชื่อเป็นโฮเมริก  ด้วยระวางบรรทุกรวม 56,551 ตัน มาเจสติกจึงเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกและกลายเป็นเรือธงของบริษัท อดีตเรือของเยอรมันทั้งสองลำได้ให้บริการร่วมกับโอลิมปิกบนเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์กอย่างราบรื่นกระทั่งเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ ซึ่งส่งผลให้ความต้องการเดินทางลดลงหลังปี ค.ศ  1930
ในช่วงทันทีหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง การอพยพข้ามแอตแลนติกมีจำนวนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งไวต์สตาร์สามารถได้รับประโยชน์จากช่วงเวลาดังกล่าวได้ กระนั้น การค้าประเภทนี้ก็ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากรัฐบัญญัติคนเข้าเมือง ค.ศ. 1924 ที่บัญญัติให้มีการกำหนดจำนวนผู้อพยพเข้าสู่สหรัฐอเมริกา เหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบต่อผลกำไรของบริษัทเดินเรือที่ธุรกิจขนส่งผู้อพยพเป็นรายได้หลักมาเกือบศตวรรษ อย่างไรก็ตาม การเติบโตของการท่องเที่ยวสามารถชดเชยการลดลงของธุรกิจขนส่งผู้อพยพได้ในระดับหนึ่ง และไวต์สตาร์ก็ได้พยายามดึงดูดนักท่องเที่ยวกลุ่มใหม่นี้ด้วยการปรับปรุงเรือที่ยังให้บริการอยู่และเปลี่ยนที่พักชั้นสามให้เป็นชั้นนักท่องเที่ยว
สงคราม > ออกจาก IMM

ในช่วงหลังสงคราม เมื่อสถานการณ์ของ IMM มีความไม่แน่นอน ฟิลิป แฟรงคลิน ประธานบริษัท จึงมองว่าการแยกบริษัทอังกฤษออกไปเป็นเหมือนทางรอดเดียวของบริษัท อันที่จริงแล้วการมีอยู่ของบริษัทอังกฤษเหล่านี้และเรือของพวกเขาทำให้ทรัสต์สูญเสียเงินอุดหนุนจากอเมริกา ในเวลานั้น ลอร์ดพีร์รีและโอเวน ฟิลิปส์ (ภายหลังได้รับพระราชทานบรรดาศักดิ์เป็นลอร์ดไคล์แซนต์ในปี ค.ศ. 1923) ได้เสนอเงิน 27,000,000 ปอนด์เพื่อซื้อทรัพย์สินทั้งหมดของอังกฤษคืนจากทรัสต์ อย่างไรก็ตาม ประธานาธิบดีวูดโรว์ วิลสัน ของสหรัฐอเมริกาได้ใช้อำนาจคัดค้านในนาทีสุดท้าย IMM พบว่าตนเองอยู่ในตำแหน่งที่ละเอียดอ่อนยิ่งขึ้น เพราะในขณะเดียวกัน ไวต์สตาร์ก็ได้ลงนามข้อตกลงกับกระทรวงการค้าของอังกฤษที่ระบุว่าบริษัทนี้ไม่ควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นการถือครองโดยต่างชาติ ภายใต้ข้อตกลงนี้ กรรมการทุกคนของบริษัทจะต้องได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการค้า ซึ่งก่อให้เกิดสถานการณ์ที่ซับซ้อนเป็นพิเศษ
ภายใต้สภาวะเช่นนี้ ไวต์สตาร์ไลน์จึงเดินหน้าดำเนินกิจการต่อ ในปี ค.ศ. 1923 ดอริก ซึ่งเป็นหนึ่งในสองลำที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟส่งมอบให้แก่บริษัทในคริสต์ทศวรรษนั้นได้เริ่มให้บริการ เรือลำนี้ถูกกำหนดให้ให้บริการร่วมกันระหว่างไวต์สตาร์กับโดมิเนียนไลน์ โดยมีเรจินา ซึ่งเดิมทีเป็นของเลย์แลนด์ไลน์ (Leyland Line) แต่ถูกดำเนินการโดยโดมิเนียนมาก่อนจะถูกย้ายมาอยู่กับไวต์สตาร์ เป็นเรือคู่วิ่งในการเดินเรือเส้นทางนี้ เรือลำนี้ปลดระวางภายใต้ธงของเรดสตาร์ไลน์ ในปี ค.ศ. 1923 ไวต์สตาร์และคูนาร์ดไลน์ซึ่งเป็นคู่แข่งได้ตกลงสลับกันออกเดินทางในฤดูหนาวเพื่อลดจำนวนเรือที่ใช้งานในฤดูกาลที่ไม่ค่อยทำกำไร อันเป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมสำหรับการซ่อมแซมเรือ
แม้ว่าบริการข้ามแอตแลนติกของไวต์สตาร์จะยังคงแข็งแกร่งในคริสต์ทศวรรษ 1920 แต่บริการอื่น ๆ กลับไม่เป็นเช่นนั้น เส้นทางออสเตรเลียประสบปัญหาเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ อีกทั้งความสัมพันธ์กับ IMM ก็เริ่มเสื่อมลง และในปี ค.ศ. 1925 ทรัสต์ได้ประกาศอีกครั้งว่าต้องการแยกตัวจากบริษัทในเครือที่ไม่ใช่อเมริกัน การขายครั้งแรกเสนอในราคาเพียง 7,000,000 ปอนด์ ซึ่งถือว่าถูกมากเมื่อเทียบกับราคาเดิม และดูเหมือนว่าจะมีข้อตกลงกับกลุ่มบริษัทเฟอร์เนสวิทีย์ (Furness Withy) ของอังกฤษในฤดูใบไม้ผลิ แต่สุดท้ายก็ล้มเหลว
รวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์

ทั้งไวต์สตาร์และคูนาร์ดต่างประสบปัญหาทางการเงินอย่างรุนแรงจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ จำนวนผู้โดยสารที่ลดลงอย่างมาก และอายุการใช้งานของเรือในกองเรือที่มากขึ้น งานต่อเรือยักษ์ลำใหม่ของคูนาร์ด (Hull 534) ซึ่งต่อมาคือเรือควีนแมรี ถูกระงับไว้ชั่วคราวในปี ค.ศ. 1931 เพื่อประหยัดเงิน ในปี ค.ศ. 1933 รัฐบาลอังกฤษตกลงให้ความช่วยเหลือแก่คู่แข่งทั้งสองราย โดยมีเงื่อนไขว่าทั้งสองบริษัทจะต้องรวมการดำเนินงานบนแอตแลนติกเหนือเข้าด้วยกัน ข้อตกลงดังกล่าวแล้วเสร็จในวันที่ 30 ธันวาคม ค.ศ. 1933 การรวมกิจการเกิดขึ้นในวันที่ 10 พฤษภาคม ค.ศ. 1934 ก่อให้เกิดบริษัท คูนาร์ด‐ไวต์สตาร์ จำกัด (Cunard-White Star Limited) ขึ้น โดยไวต์สตาร์ได้นำเรือเข้าร่วมบริษัทใหม่ 10 ลำ ขณะที่คูนาร์ดนำเรือเข้าร่วม 15 ลำ ด้วยข้อตกลงนี้และ Hull 534 ที่เป็นของคูนาร์ด ผู้ถือหุ้นของคูนาร์ดจึงเป็นเจ้าของบริษัท 62% ส่วนอีก 38% ของบริษัทถูกถือครองเพื่อประโยชน์ของเจ้าหนี้ของไวต์สตาร์ บริการออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ของไวต์สตาร์ไม่ได้ถูกรวมในการควบรวมกิจการนี้ แต่ถูกขายแยกให้แก่ชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์ในปลายปี ค.ศ. 1934 หนึ่งปีถัดมา โอลิมปิกถูกถอนจากการให้บริการและถูกส่งไปทำลายในปี ค.ศ. 1937
ในปี ค.ศ. 1947 คูนาร์ดได้ซื้อหุ้นที่เหลืออยู่ 38% ของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ ต่อมาในวันที่ 31 ธันวาคม 1949 คูนาร์ดได้ควบรวมสินทรัพย์และการดำเนินงานทั้งหมดของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ และกลับมาใช้ชื่อบริษัทว่า "คูนาร์ด" อีกครั้งในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1950 นับแต่การควบรวมกิจการในปี ค.ศ. 1934 ธงประจำบริษัทของทั้งสองถูกถือบนเรือทุกลำ โดยแต่ละลำจะถือธงของเจ้าของเดิมเหนือธงของอีกบริษัทหนึ่ง แต่ตั้งแต่ปี 1950 จอร์จิก และบริแทนนิก ซึ่งเป็นเรือลำสุดท้ายของไวต์สตาร์ ต่างก็ถือธงของคูนาร์ดเหนือของไวต์สตาร์จนปลดระวางในปี ค.ศ. 1956 และ 1961 ตามลำดับ การปลดระวางอาควิเทเนียของคูนาร์ดในปี ค.ศ. 1950 ที่นับเป็นจุดสิ้นสุดยุคของ "วังลอยน้ำ" ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เช่นเดียวกับการปลดระวางบริแทนนิกในทศวรรษต่อมานั้นถือเป็นการปิดฉากของไวต์สตาร์ไลน์ เรือทุกลำของคูนาร์ดถือธงประจำบริษัททั้งของคูนาร์ดและไวต์สตาร์มาจนถึงปลายปี ค.ศ. 1968 สาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดคือโนแมดิกยังคงให้บริการแก่คูนาร์ดจนถึงวันที่ 4 พฤศจิกายน ค.ศ. 1968 และถูกส่งไปยังอู่ตัดเรือ แต่ต่อมาก็มีผู้ซื้อไปดัดแปลงเป็นร้านอาหารลอยน้ำ หลังจากนั้นธงไวต์สตาร์ก็ไม่ถูกใช้อีกต่อไป ชื่อไวต์สตาร์ถูกถอดจากการดำเนินงานของคูนาร์ด และสิ่งที่เหลืออยู่ของไวต์สตาร์และคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ทั้งหมดก็ถูกเลิกใช้