stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ดินแดนโกเชน
การระบุที่ตั้ง

ปิธม
ราเมเสส
On
class=notpageimage|
ที่ตั้งของปิธม, ราเมเสส และ On (แฮลิอูโปลิส) ในอียิปต์เหนือ
ใน ค.ศ. 1885 Édouard Naville ระบุโกเชนเป็นโนมที่ 20 ของอียิปต์ ตั้งอยู่ทาสามเหลี่ยมปากแม่น้ำตะวันออกและรู้จักกันในชื่อ "Gesem" หรือ "Kesem" ในสมัยราชวงศ์ที่ยี่สิบหกแห่งอียิปต์ (672–525 ปีก่อน ค.ศ.) ปลายด้านตะวันตกครอบคลุมถึงวาดีฏุมิลาต ปลายตะวันออกอยู่ในอำเภอ Succoth ที่มีปิธมเป็นเมืองหลัก ทางเหนือถึงซากพี-ราเมส ("ดินแดนแรเมซีส") และรวมทั้งพื้นที่เพาะปลูกและพื้นที่เลี้ยงสัตว์
Isaac Rabinowitz, Israel Ephʿal, Jan Retsö และ David F. Graf เหล่านักวิชาการ ระบุดินแดนโกเชนเข้ากับส่วน "Arabia" ของอาณาจักร Qedarite ทางตะวันออกของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำไนล์ และรอบปิธม และชาวอียิปต์รู้จักกันในนาม Gsm (𓎤𓊃𓅓𓏏𓊖) ส่วนชาวยิวรู้จักกันในนาม ʾEreṣ Gōšen (אֶרֶץ גֹּשֶׁן, แปลว่า ดินแดนเกเชม) ตามพระเจ้าเกเชมแห่ง Qedarite หรือราชวงศ์ของพระองค์
แม้ว่า John Van Seters นักวิชาการ คัดค้านการระบุ ʾEreṣ Gōšen เข้ากับดินแดน Qedarite ในอียิปต์ตะวันออก โดยอ้างว่าชาว Qedarites ไม่เคยปกครองภูมิภาค Wādī Ṭumīlāt การค้นพบเศษซากของชาว Qedarite ในภูมิภาค Wādī Ṭumīlāt เช่น ศาลเจ้าที่อุทิศแด่เทพีอัลลาต ทำให้ข้อคัดค้านของ Van Seters ถูกปัดตกไป
ข้อมูล

Bietak, Manfred (2015). "On the Historicity of the Exodus: What Egyptology Today Can Contribute to Assessing the Biblical Account of the Sojourn in Egypt".  ใน Levy, Thomas E.; Schneider, Thomas; Propp, William H. C. (บ.ก.). Israel's Exodus in Transdisciplinary Perspective: Text, Archaeology, Culture, and Geoscience. Springer. ISBN 978-3-319-04767-6.
Ephʿal, Israel (1984). The Ancient Arabs: Nomads on the Borders of the Fertile Crescent, 9th-5th Centuries B.C. Jerusalem: Magnes Press. ISBN 978-0-685-74243-3.
Grabbe, Lester (2014). "Exodus and History".  ใน Dozeman, Thomas B.; Evans, Craig A.; Lohr, Joel N. (บ.ก.). The Book of Exodus: Composition, Reception, and Interpretation. Brill. ISBN 978-90-04-28266-7.
Graf, David F. (1997). "Palestine: Palestine in the Persian through Roman Periods".  ใน Meyers, Eric M.; Dever, William G.; Meyers, Carol L.; Muhly, James D.; Pardee, Dennis; Sauer, James A.; Finney, Paul Corby; Jorgensen, John S. (บ.ก.). The Oxford Encyclopedia of Archaeology in the Near East. Vol. 4. Oxford, United Kingdom; New York City, United States: Oxford University Press. pp. 222–228. ISBN 978-0-195-06512-1.
Rabinowitz, Isaac (1956). "Aramaic Inscriptions of the Fifth Century B. C. E. from a North-Arab Shrine in Egypt". Journal of Near Eastern Studies. Chicago, United States: University of Chicago Press. 15 (1): 1–9. doi:10.1086/371302. JSTOR 542658. S2CID 161559065. สืบค้นเมื่อ 1 January 2023.
Retsö, Jan (2013). The Arabs in Antiquity: Their History from the Assyrians to the Umayyads. London, United Kingdom; New York City, United States: Routledge. ISBN 978-1-136-87289-1.
Van Seters, John (2001). "The Geography of the Exodus".  ใน Dearman, J. Andrew; Graham, M. Patrick (บ.ก.). The Land that I Will Show You: Essays on the History and Archaeology of the Ancient Near East in Honor of J. Maxwell Miller. Journal for the Study of the Old Testament: Supplement Series. Vol. 343. Sheffield, United Kingdom: Sheffield Academic Press. pp. 255–276. ISBN 978-0-567-35580-5.
Van Seters, John (2004). "The Joseph Story: Some Basic Observations".  ใน Knoppers, Gary N.; Hirsch, Antoine (บ.ก.). Egypt, Israel, and the Ancient Mediterranean World: Studies in Honor of Donald B. Redford. Brill. ISBN 978-90-04-13844-5.
| ฐานข้อมูลการควบคุมรายการหลักฐาน  |
| --- | --- |
นานาชาติ:  VIAF 
ประจำชาติ:  อิสราเอล
สโมสรฟุตบอลแพร่ ยูไนเต็ด

สโมสรฟุตบอลแพร่ ยูไนเต็ด เป็นสโมสรฟุตบอลอาชีพในประเทศไทย ตั้งอยู่ที่อำเภอเมืองแพร่ จังหวัดแพร่ ปัจจุบันแข่งขันอยู่ในระดับไทยลีก 2
ประวัติสโมสร

สโมสรฟุตบอลอาชีพจังหวัดแพร่ ก่อตั้งขึ้นใน พ.ศ. 2552 ภายใต้การจดทะเบียนในนาม บริษัท ฟุตบอลแพร่ ยูไนเต็ด จำกัด ผลงานในฤดูกาลแรกไม่ค่อยดีนัก สโมสรจบอันดับในเกือบท้ายตารางของดิวิชัน 2 โซนภาคเหนือ ทำให้ฤดูกาลถัดมา สโมสรต้องเปลี่ยนแปลงการบริหาร โดยแต่งตั้งพงษ์สวัสดิ์ ศุภศิริ เป็นประธานสโมสร และประสงค์ ชุ่มเชย เป็นผู้จัดการทีม งบประมาณทำทีมของแพร่ ยูไนเต็ด ในฤดูกาล 2553 มีประมาณ 6 ล้านบาท โดยได้รับการสนับสนุนจากองค์การบริหารส่วนจังหวัดแพร่, สมาคมกีฬาจังหวัดแพร่ และการกีฬาแห่งประเทศไทย
ในวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2562 แพร่ ยูไนเต็ด โดยการคุมทีมของ อานนท์ บรรดาศักดิ์ ได้เลื่อนชั้นสู่ไทยลีก 2 เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์สโมสร หลังจากที่ทีมบุกไปเอาชนะแกรนด์ อันดามัน ระนอง ยูไนเต็ด ถึงถิ่น 1–0
ตราสโมสร

ตราสโมสรฟุตบอลแพร่ ยูไนเต็ด เป็นรูปม้าซึ่งเป็นสัตว์ที่ปรากฏอยู่บนตราประจำจังหวัดแพร่ ขอบเป็นสีแดงเลือดหมู และด้านในเป็นสีเขียว ซึ่งเป็นสีประจำจังหวัด
สนามเหย้า

แพร่ ยูไนเต็ด ใช้สนาม​ห้วยม้า สเตเดียม​ อำเภอเมือง​ จังหวัดแพร่สนามเหย้า มีอัฒจันทร์สองฝั่ง ทั้งฝั่งที่มีหลังคาและไม่มีหลังคา นอกจากนี้ยังมีร้านจำหน่ายของที่ระลึกบริเวณข้างอัฒจันทร์ด้านมีหลังคา
ผลงานของสโมสรในแต่ละฤดูกาล

| ฤดูกาล | ลีก> ระดับ | ลีก> แข่ง | ลีก> ชนะ | ลีก> เสมอ | ลีก> แพ้ | ลีก> ได้ | ลีก> เสีย | ลีก> คะแนน | ลีก> อันดับ | เอฟเอคัพ | ลีกคัพ | ผู้ยิงประตูสูงสุด> ชื่อ | ผู้ยิงประตูสูงสุด> จำนวนประตู |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2562 | ไทยลีก 3 โซนตอนบน | 24 | 18 | 4 | 2 | 48 | 13 | 58 | อันดับ 2 | รอบแรก | รอบแรก |  อาทิตย์ ภีระบรรณ | 9 |
| 2563–64 | ไทยลีก 2 | 34 | 16 | 11 | 7 | 49 | 27 | 59 | อันดับ 5 | ไม่ได้เข้าร่วม | – |  แวลิงตง สมิธ | 11 |
| 2564–65 | ไทยลีก 2 | 34 | 14 | 12 | 8 | 51 | 35 | 54 | อันดับ 6 | รอบ 64 ทีม | ไม่ได้เข้าร่วม |  โรดรีกู มารันเญา | 17 |
| 2565–66 | ไทยลีก 2 | 34 | 13 | 12 | 9 | 50 | 43 | 51 | อันดับ 9 | รอบก่อนรองชนะเลิศ | ไม่ได้เข้าร่วม |  โรดรีกู มารันเญา | 16 |
| 2566–67 | ไทยลีก 2 | 34 | 11 | 7 | 16 | 37 | 53 | 40 | อันดับ 11 | รอบ 64 ทีม | ไม่ได้เข้าร่วม |  ปาตริก ครุซ | 10 |
| 2567–68 | ไทยลีก 2 |  |  |  |  |  |  |  |  |  | ไม่ได้เข้าร่วม |  |  |

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ชนะเลิศ | รองชนะเลิศ | อันดับที่สาม | เลื่อนชั้น | ตกชั้น |
ผู้เล่น > ผู้เล่นชุดปัจจุบัน

หมายเหตุ: ธงชาติที่ปรากฏบ่งบอกให้ทราบว่าผู้เล่นคนนั้นสามารถเล่นให้กับชาติใดตามกฎของฟีฟ่าตามความเหมาะสม เพราะผู้เล่นบางคนอาจถือสองสัญชาติ
ผู้เล่น > ผู้เล่นที่ถูกยืมตัว

หมายเหตุ: ธงชาติที่ปรากฏบ่งบอกให้ทราบว่าผู้เล่นคนนั้นสามารถเล่นให้กับชาติใดตามกฎของฟีฟ่าตามความเหมาะสม เพราะผู้เล่นบางคนอาจถือสองสัญชาติ
รายชื่อหัวหน้าผู้ฝึกสอน

รายชื่อหัวหน้าผู้ฝึกสอน (พ.ศ. 2562–ปัจจุบัน)
| ชื่อ | สัญชาติ | ช่วงเวลา | เกียรติประวัติ |
| --- | --- | --- | --- |
| อานนท์ บรรดาศักดิ์ |  | 2562 – พฤศจิกายน 2564 | อันดับที่ 3 ไทยลีก 3 ฤดูกาล 2562 (เลื่อนชั้น) |
| พิชิตพงษ์ เฉยฉิว (รักษาการ) |  | พฤศจิกายน 2564 – กุมภาพันธ์ 2565 |  |
| ธงชัย รุ่งเรืองเลิศ |  | กุมภาพันธ์ – กันยายน 2565 |  |
| อานนท์ บรรดาศักดิ์ ไดกิ ฮิกูชิ (รักษาการ) |   | กันยายน 2565 – มีนาคม 2566 |  |
| ธงชัย รุ่งเรืองเลิศ |  | มีนาคม 2566 – ปัจจุบัน |  |
แหล่งข้อมูลอื่น

สโมสรฟุตบอลแพร่ ยูไนเต็ด ที่เฟซบุ๊ก
| ด ค กผู้เล่นชุดปัจจุบันของสโมสรฟุตบอลแพร่ ยูไนเต็ด  |
| --- | --- |
 1 เจมส์  2 ณธกร  3 วราดร  4 ลภณวิช  5 อาสาฬห์  6 นพรรธนวรรณ์  7 กิตติภาพ  8 วรุตม์  9 ธีรยุทธ  10 สมิธ  11 เดชา  12 สุขสันต์  14 เกียรติพล  17 รังสิมันต์  18 นันทพล  19 ฤทธิเดช  21 อัชริยะ  22 ณัฐสันต์  26 ซิลวา  29 มารันเญา  31 กานต์ดนัย  36 สุวรรณภัทร  41 นพวิชญ์  77 อภิวิชญ์  88 ธัชนนท์  หัวหน้าผู้ฝึกสอน: ธงชัย 
| ด ค กไทยลีก 2 |
| --- | --- |
บริษัท ไทยลีก จำกัด
สโมสร (ฤดูกาล 2567–68):  เกษตรศาสตร์  จันทบุรี  ชลบุรี  ชัยนาท ฮอร์นบิล  เชียงใหม่ ยูไนเต็ด  พลังกาญจน์  ตราด  นครศรีฯ ยูไนเต็ด  บางกอก  โปลิศ เทโร  พัทยา ยูไนเต็ด  แพร่ ยูไนเต็ด  มหาสารคาม เอสบีที  ลำปาง  ศรีสะเกษ ยูไนเต็ด  สมุทรปราการ ซิตี้  สุพรรณบุรี  อยุธยา ยูไนเต็ด 
สโมสรที่เคยแข่งขันในไทยลีก 2:  กรมสนับสนุน กองพลนาวิกโยธิน  กระบี่  กรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัย  การท่าเรือ  การบินไทย  การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค  แกรนด์ อันดามัน ระนอง ยูไนเต็ด  ขอนแก่น  ขอนแก่น ยูไนเต็ด  คัสตอม ยูไนเต็ด  ฉะเชิงเทรา  เชียงราย ยูไนเต็ด  เชียงใหม่  เซ็นทรัล  ไดสตาร์ กรุงเทพฯ  ทีเอ ระยอง  ทีโอที   ไทยยูเนียน สมุทรสาคร  ไทยฮอนด้า  ธนาคารกรุงไทย  ธำรงไทยสโมสร  นครปฐม ยูไนเต็ด  นครราชสีมา มาสด้า  นครสวรรค์  นราธิวาส  บีจี ปทุม ยูไนเต็ด  บีบีซียู  บุรีรัมย์  ปราจีนบุรี  พนักงานยาสูบ  พัทยา ยูไนเต็ด  พัทลุง  พิจิตร  พิษณุโลก  พีที ประจวบ  พีทีที ระยอง  เพื่อนตำรวจ  ภูเก็ต  มหาวิทยาลัยกรุงเทพ  มหาวิทยาลัยรังสิต  เมืองกาญจน์ ยูไนเต็ด  เมืองทอง ยูไนเต็ด  ร้อยเอ็ด ยูไนเต็ด  ระยอง  ระยอง ยูไนเต็ด  ราชนาวี  ราชบุรี  ราชประชา  ราชวิถี  โรงเรียนจ่าอากาศ  ลำพูน วอร์ริเออร์  ศรีราชา  ศรีสะเกษ  สกลนคร  สงขลา ยูไนเต็ด  สมาคมกีฬากรุงเก่า  สมุทรปราการ  สมุทรสงคราม  สระบุรี  สำนักงานทรัพย์สินพระมหากษัตริย์  สุโขทัย  สุราษฎร์ธานี  หนองบัว พิชญ  อยุธยา  อ่างทอง  อาร์แบค  อาร์มี่ ยูไนเต็ด  อุดรธานี  อุทัยธานี  อุบล ยูไนเต็ด  โอสถสภา  แอร์ฟอร์ซ ยูไนเต็ด 
ฤดูกาล:  2540  2541  2542  2543  2544/45  2545/46  2547  2548  2549  2550  2551  2552  2553  2554  2555  2556  2557  2558  2559  2560  2561  2562  2563–64  2564–65  2565–66  2566–67  2567–68
การปรับอากาศรถยนต์

ระบบปรับอากาศภายในรถยนต์
ระบบปรับอากาศภายในรถยนต์ เป็นระบบทำความเย็นแบบอัดไอหรือก๊าซ (Vapor Compression System) โดยที่คอมเพรสเซอร์ (Compressor) จะดูดสารทำความเย็นจากอีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) หรือเปรียบเสมือนปั้มน้ำภายในบ้านต่างกันเพียงแต่ปั้มน้ำจะดูดน้ำที่เป็นของเหลว แต่คอมเพรสเซอร์แอร์จะดูดสารทำความเย็นซึ่งมีสถานะเป็นไอหรือก๊าซ โดยคอมเพรสเซอร์ (Compressor) จะทำหน้าที่อัดสารทำความเย็นออกไปที่คอนเดนเซอร์ (Condenser) ทำให้สารทำความเย็นมีอุณหภูมิและความดันเพิ่มสูงขึ้น และเมื่อมีแรงดันที่เพียงพอคอมเพรสเซอร์จะถูกตัดการทำงานโดยเทอร์โมสตัท (Thermostat) หรือเทอร์มิสเตอร์ (Thermister) เป็นตัวชี้วัดว่าเวลาไหนคอมเพรสเซอร์ต้องทำงานและเมื่ออุณหภูมิในห้องโดยสารต่ำจนได้อุณหภูมิที่อยู่ในระดับพอดี เทอร์โมสตัท (Thermostat) หรือเทอร์มิสเตอร์ (Thermister) จะสั่งให้คอมเพรสเซอร์หยุดการทำงาน เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดแรงดันที่สูงจนเกินไป ซึ่งอาจจะเป็นอันตราย อาจเกิดการระเบิดของท่อทางต่าง ๆ ของระบบน้ำยาได้ แต่ในระบบของรถรุ่นใหม่ จะมีเซนเซอร์ที่ตรวจจับแรงดันและมีตัวระบายน้ำยาออกหากเกิดแรงดันที่สูงเกินค่ากำหนด จากนั้นเมื่อสารทำความเย็นไหลผ่านแผงคอนเดนเซอร์ (Condenser) ที่อยู่ในตำแหน่งด้านหน้าของรถ หรือที่ทางช่างเรียกว่า “แผงรังผึ้ง” ซึ่งจะทำหน้าที่ให้อุณหภูมิของสารทำความเย็นลดต่ำลง จากนั้นสารทำความเย็นจะควบแน่นกลายเป็นของเหลว และไหลต่อไปยังรีซีฟเวอร์ (Receiver) หรือไดร์เออร์ (Drier) เพื่อกรองสิ่งสกปรกและความชื้นที่ปนเปื้อนในสารทำความเย็น หรือตัวกรองสารทำความเย็น ซึ่งตัวกรองนี้จะต้องมีการเปลี่ยนไส้กรองตามระยะทางที่กำหนด หรือเมื่อมีการเปิดระบบของท่อทางน้ำยาแอร์ เพื่อป้องกันการอุดตันของท่อทางน้ำยาแอร์ที่จะต้องไหลไปที่เอ็กเพ็นชั่นวาล์ว (Expansion Valve) หรือวาล์วแอร์ ซึ่งจะทำหน้าที่ฉีดสารทำความเย็นหรือน้ำยาแอร์ให้เป็นฝอยละอองเข้าไปในอีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) หรือตู้แอร์ เพื่อทำให้สารทำความเย็นมีความดันต่ำและเกิดการแลกเปลี่ยนความร้อนภายในห้องโดยสารให้มีอุณหภูมิที่ต่ำลง จากนั้นเมื่อน้ำยาแอร์มีสถานะกลายเป็นก๊าซก็จะถูกดูดเข้าไปในคอมเพรสเซอร์ (Compressor) เพื่อเริ่มต้นการทำงานใหม่อีกครั้ง
เครื่องปรับอากาศรถยนต์มีอยู่ 2 แบบ

แบบเทอร์โมสตัท เทอร์โมสตัทประกอบด้วยส่วนประกอบสำคัญ 2 ส่วน คือ สวิตซ์ปรอท (mercury switch) และขดลวดเทอร์โมมิเตอร์ สวิตซ์ปรอทเป็นหลอดแก้วขนาดเล็กที่มีปรอทบรรจุอยู่เล็กน้อย ภายในหลอดแก้วมีเส้นลวด 3 เส้น เส้นแรกพาดไปตามความยาวที่ก้นหลอด ส่วนอีก 2 เส้นต่ออยู่กับปลายด้านซ้ายและขวาของหลอดแก้ว ส่วนขดลวดเทอร์โมมิเตอร์ประกอบขึ้นจากโลหะ 2 ชนิดซึ่งมีการขยายหรือหดตัว เมื่อได้รับความร้อนแตกต่างกันมาประกบกันและม้วนเป็นก้นหอย โดยปลายข้างหนึ่งจะติดกับสวิตซ์ปรอท เมื่อต้องการให้เครื่องปรับอากาศทำงานจะต้องสับสวิตซ์ทำให้สวิตซ์ไปหมุนขดลวดและสวิตซ์ปรอทและปรอทจะไหลไปในทิศทางตรงกันข้ามกันจนกระทั่งสัมผัสกับเส้นลวด ทำให้กระแสไฟฟ้าครบวงจรและเครื่องปรับอากาศทำงาน ทำให้อุณหภูมิในห้องเย็นลงขดลวดเทอร์โมมิเตอร์ก็จะหดตัวเข้าอย่างช้า ๆ ดึงให้สวิตซ์ปรอทเอียงไปอีกทางจนกระทั่งปรอทไม่สัมผัสกับเส้นลวด วงจรก็จะขาดและเครื่องปรับอากาศก็จะหยุดทำงาน หรือที่เรียกว่า “ตัด” อุณหภูมิในห้องก็จะอุ่นขึ้นเรื่อย ๆ จากนั้นขดลวดเทอร์โมมิเตอร์ก็จะเริ่มคลายตัวออกและวงจรติดเครื่องปรับอากาศก็จะกลับทำงานอีกครั้ง
เทอร์มิสเตอร์ เป็นสารกึ่งตัวนำที่การเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทาน โดยเมื่ออุณหภูมิเพิ่มสูงขึ้นค่าความต้านทานจะลดต่ำลง และเมื่ออุณหภูมิลดลงค่าความต้านทานของเทอร์มิสเตอร์จะสูงขึ้น เทอร์มิสเตอร์จะยึดตัวอยู่กับครีบของอีวาโปเรเตอร์และจะรับอุณหภูมิจากผิวของครีบ อุณหภูมิจะถูกควบคุมโดยการเปรียบเทียบสัญญาณจากเทอร์มิสเตอร์และสัญญาณจากความต้านทานที่ควบคุมอุณหภูมิ จากนั้นแอมพริฟลายเออร์จะส่งผลไปยังคลัทช์แม่เหล็กให้จับและปล่อย ดังนั้นจึงเป็นเหตุให้สารทำความเย็นไหลจากคอมเพรสเซอร์ไปยังอีวาโปเรเตอร์หรือตัดการไหลของสารทำความเย็น จากผลอันนี้อุณหภูมิของอีวาโปเรเตอร์จึงมีการเปลี่ยนแปลง ดังนั้น จึงเป็นการควบคุมอุณหภูมิของอากาศที่ผ่านออกจากอีวาโปเรเตอร์และการทำงานแต่ละส่วนของส่วนประกอบต่างๆดังนี้
ส่วนประกอบของระบบปรับอากาศรถยนต์

คอมเพรสเซอร์ (Compressor)
คอนเดนเซอร์ (Condenser)
เอ็กเพ็นชั่นวาล์ว (Expansion Valve)
อีวาโปเรเตอร์ (Evaporator)
รีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ (Receive-Dryer)
ประวัติศาสตร์

บริษัทแห่งหนึ่งในนครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา เป็นผู้ริเริ่มนำเสนอบริการติดตั้งเครื่องปรับอากาศสำหรับรถยนต์เป็นครั้งแรกเมื่อ ค.ศ. 1933 ลูกค้าส่วนใหญ่ของบริษัทนี้เป็นเจ้าของรถลิมูซีนและรถหรู
วันที่ 7 ตุลาคม ค.ศ. 1935 ราล์ฟ เพโอ จากบริษัทเฮาด์เอ็นจิเนียริง บัฟฟาโล รัฐนิวยอร์ก ได้ยื่นขอสิทธิบัตรสำหรับ "ชุดระบายความร้อนด้วยอากาศสำหรับรถยนต์" และสิทธิบัตรสหรัฐหมายเลข 2,099,227 (U.S. Patent 2,099,227) ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน ค.ศ. 1937
ใน ค.ศ. 1939 แพคการ์ดกลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่เสนอเครื่องปรับอากาศเป็นอุปกรณ์เสริมสำหรับรถยนต์รุ่นปี 1940 อุปกรณ์ขนาดใหญ่เหล่านี้ผลิตโดยบริษัทบิชอปแอนด์แบ็บค็อก (B&B) แห่งคลีฟแลนด์ รัฐโอไฮโอ และมีการสั่งซื้อสำหรับรถยนต์ประมาณ 2,000 คัน "เครื่องปรับอากาศบิชอปแอนด์แบ็บค็อก" นี้ยังรวมถึงเครื่องทำความร้อนด้วย รถยนต์ที่สั่งซื้อพร้อมตัวเลือกนี้จะถูกส่งจากโรงงานอีสต์แกรนด์บูเลวาร์ด ของแพคการ์ดไปยังโรงงานของบีแอนด์บีเพื่อทำการติดตั้ง เมื่อเสร็จสิ้นแล้ว รถยนต์จะถูกส่งไปยังตัวแทนจำหน่ายในท้องถิ่นเพื่อส่งมอบแก่ลูกค้า"
แพคการ์ดรับประกันและสนับสนุนการแปลงนี้ อย่างไรก็ตาม การแปลงนี้ไม่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์เนื่องจาก:
ระบบระเหยหลักและพัดลมครอบครองพื้นที่ครึ่งหนึ่งของท้ายรถ (แม้ปัญหานี้จะลดลงเมื่อท้ายรถมีขนาดใหญ่ขึ้นในช่วงหลังสงคราม)
ถูกแทนที่ด้วยระบบที่มีประสิทธิภาพกว่าในช่วงหลังสงคราม
ไม่มีเทอร์มอสแตตควบคุมอุณหภูมิหรือกลไกปิดนอกจากการปิดสวิตช์พัดลม (อากาศเย็นยังคงไหลเข้ารถได้บ้างเมื่อเคลื่อนที่เพราะสายพานขับคอมเพรสเซอร์ตลอดเวลา – ในภายหลังจึงใช้ระบบคลัตช์ไฟฟ้าเพื่อแก้ปัญหานี้)
ท่อหลายฟุตที่วิ่งไปมาระหว่างห้องเครื่องและท้ายรถมีความน่าเชื่อถือต่ำในการใช้งาน
ราคาที่ 274 ดอลลาร์สหรัฐ (6,002 ดอลลาร์สหรัฐใน ค.ศ. 2023) สูงเกินไปสำหรับคนส่วนใหญ่ในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำ/ก่อนสงครามในอเมริกา
ตัวเลือกนี้ถูกยกเลิกหลัง ค.ศ. 1941
ประวัติศาสตร์ > ไครส์เลอร์แอร์เทมป์

ไครส์เลอร์ อิมพีเรียล ปี ค.ศ. 1953 เป็นหนึ่งในรถยนต์ผลิตจำนวนมากรุ่นแรก ๆ ในรอบ 12 ปีที่นำเสนอระบบปรับอากาศในรถยนต์สมัยใหม่เป็นอุปกรณ์เสริม โดยมีการทดลองเบื้องต้นจากแพคการ์ดใน ค.ศ. 1940 และคาดิลแลคใน ค.ศ. 1941 วอลเตอร์ ไครส์เลอร์ เป็นผู้ริเริ่มระบบปรับอากาศแอร์เทมป์ (Airtemp) ในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1930 สำหรับตึกไครส์เลอร์ และนำเสนอในรถยนต์ใน ค.ศ. 1941–42 และอีกครั้งหนึ่งใน ค.ศ. 1951–52
ใน ค.ศ. 1953 แอร์เทมป์นั้นล้ำหน้ากว่าระบบปรับอากาศในรถยนต์คู่แข่งเป็นอย่างมาก เนื่องจากสามารถใช้งานได้ง่ายด้วยสวิตช์เดียวบนแผงหน้าปัด โดยมีระดับความเย็นให้เลือก 3 ระดับ คือ ต่ำ กลาง และสูง ด้วยสมรรถนะสูงสุดในขณะนั้น ระบบปรับอากาศนี้จึงสามารถลดอุณหภูมิในห้องโดยสารได้อย่างรวดเร็ว พร้อมทั้งลดความชื้น ฝุ่นละออง เกสรดอกไม้ และควันบุหรี่ได้เป็นอย่างดี ระบบนี้สามารถดูดอากาศภายนอกเข้าสู่ห้องโดยสารได้มากกว่าระบบปรับอากาศในรถยนต์รุ่นอื่น ๆ ในสมัยนั้น ทำให้ลดความอับชื้นภายในรถได้อย่างมีประสิทธิภาพ แทนที่จะใช้ท่อพลาสติกติดตั้งบนชั้นวางของหลังกระจกหลังเช่นเดียวกับรถของเจเนรัลมอเตอร์ (GM) แอร์เทมป์ใช้ท่อลมขนาดเล็กนำพาอากาศเย็นไปยังเพดานรถเพื่อให้ลมเย็นค่อย ๆ ไหลลงสู่ผู้โดยสารแทนที่จะเป่าลมโดยตรง ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่รถสมัยใหม่หลายรุ่นไม่มีแล้ว
คาดิลแลค, บิวอิคก์ และโอลด์สโมบิล เพิ่มเครื่องปรับอากาศเป็นอุปกรณ์เสริมในบางรุ่นสำหรับรถรุ่นปี 1953 ทั้งหมดนี้ใช้ระบบฟริจิแดร์ (Frigidaire) ซึ่งมีส่วนประกอบที่ติดตั้งที่เครื่องยนต์และท้ายรถแยกต่างหาก
ประวัติศาสตร์ > ระบบบูรณาการแนช

ใน ค.ศ. 1954 แนช แอมบาสเดอร์ เป็นรถสัญชาติอเมริกันรุ่นแรกที่ติดตั้งระบบทำความร้อน ระบายอากาศ และปรับอากาศแบบครบวงจรที่ด้านหน้าของรถ บริษัทแนช-เคลวิเนเตอร์ได้นำประสบการณ์ด้านการผลิตตู้เย็นมาใช้ในการพัฒนาระบบทำความร้อนและปรับอากาศแบบรวมขนาดกะทัดรัดและราคาประหยัดเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยเป็นอุปกรณ์เสริมสำหรับรถรุ่นต่าง ๆ ของแนช นับเป็นระบบสำหรับตลาดมวลชนระบบแรกที่มีการควบคุมบนแผงหน้าปัดและคลัตช์ไฟฟ้า ระบบนี้ยังมีขนาดกะทัดรัดและสามารถซ่อมบำรุงได้ง่ายเนื่องจากชิ้นส่วนทั้งหมดถูกติดตั้งไว้ใต้ฝากระโปรงหน้าหรือบริเวณกระจกบังลมหน้า
ระบบปรับอากาศแบบใหม่สำหรับรถของแนชได้รับการขนานนามว่า "ออลวีเทอร์อาย" (All-Weather Eye) ซึ่งรวมเอาการทำความร้อน การทำความเย็น และการระบายอากาศเข้าด้วยกัน นับเป็นการสืบเนื่องมาจากชื่อทางการตลาดของระบบทำความร้อนและระบายอากาศแบบ "วีเทอร์อาย" ของแนชที่ใช้เป็นครั้งแรกใน ค.ศ. 1938 ด้วยการควบคุมอุณหภูมิเพียงตัวเดียว ตัวเลือกการทำความเย็นภายในห้องโดยสารของแนชนั้นถือว่าเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพและมีราคาน่าประหลาดใจอย่างยิ่ง ระบบดังกล่าวมีช่องระบายอากาศที่ติดตั้งบนแผงหน้าปัดสำหรับส่งลมเย็นสู่ผู้โดยสาร ความก้าวหน้าที่โดดเด่นและเป็นเอกลักษณ์ของแนชไม่เพียงแต่เป็นระบบรวมที่ซับซ้อนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงราคาที่ 345 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งต่ำกว่าระบบอื่น ๆ ทั้งหมดด้วย
ระบบปรับอากาศส่วนใหญ่ในอดีตใช้ระบบทำความร้อนแยกต่างหากและคอมเพรสเซอร์ติดตั้งที่เครื่องยนต์ ขับเคลื่อนโดยเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ผ่านสายพาน โดยมีเครื่องระเหย (evaporator) อยู่ในห้องเก็บสัมภาระด้านหลังเพื่อส่งลมเย็นผ่านชั้นวางสัมภาระด้านหลังและช่องระบายอากาศด้านบน เจเนรัลมอเตอร์นำเสนอระบบปรับอากาศติดตั้งด้านหน้าที่ผลิตโดยแผนกแฮร์ริสัน (Harrison Division) ในรถพอนเทียกปี 1954 ซึ่งใช้เครื่องยนต์แบบแปดสูบเรียง ระบบดังกล่าวมีราคาสูงมากและไม่ได้เป็นระบบที่ผสานรวมอย่างสมบูรณ์ โดยมีระบบควบคุมและท่อส่งลมแยกต่างหาก ส่วนแกนทำความร้อน (heater core) ยังคงเป็นระบบแยกต่างหากแบบ "Venti-Seat" หรือระบบใต้เบาะหน้าพร้อมระบบควบคุมของตนเอง แนวทางการออกแบบแบบผสานรวมที่ริเริ่มโดยแนช "กลายเป็นแนวปฏิบัติมาตรฐานและยังคงเป็นพื้นฐานของระบบควบคุมอุณหภูมิอัตโนมัติที่ทันสมัยและซับซ้อนในปัจจุบัน"
ประวัติศาสตร์ > การแพร่หลาย

นวัตกรรมดังกล่าวได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็ว และภายใน ค.ศ. 1960 รถประมาณร้อยละ 20 ในสหรัฐติดตั้งเครื่องปรับอากาศ โดยสัดส่วนเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 80 ในพื้นที่ภาคตะวันตกเฉียงใต้ที่มีอากาศร้อน
คาดิลแลคนำเสนอระบบควบคุมความสบาย (Comfort Control) อัตโนมัติเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมซึ่งเป็นระบบปรับอากาศและความร้อนอัตโนมัติทั้งหมดที่ตั้งค่าโดยเทอร์มอสแตตแบบหมุนสำหรับรถรุ่นปี 1964
บริษัทอเมริกันมอเตอร์คอร์ปอเรชัน (AMC) นำระบบปรับอากาศติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรถ AMC แอมบาสเดอร์ทุกรุ่นตั้งแต่รุ่นปี 1968 เป็นต้นไป นับเป็นนวัตกรรมใหม่ในตลาดรถขนาดใหญ่ในขณะนั้น โดยมีราคาเริ่มต้นที่ 2,671 ดอลลาร์สหรัฐ ในช่วงเวลานั้น ระบบปรับอากาศเป็นอุปกรณ์มาตรฐานที่พบได้เฉพาะในรถหรูอย่างคาดิลแลค ลิมูซีน และโรลส์-รอยซ์เท่านั้น
ภายใน ค.ศ. 1969 มีรถยนต์ถึงร้อยละ 54 ติดตั้งเครื่องปรับอากาศ ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นไม่เพียงแต่เพื่อความสะดวกสบายของผู้โดยสารเท่านั้น หากแต่ยังเพื่อเพิ่มมูลค่าในการขายรถมือสองอีกด้วย
เครื่องปรับอากาศสำหรับรถยนต์เริ่มแพร่หลายในสหรัฐตั้งแต่คริสต์ทศวรรษ 1980 การนำไปใช้อย่างแพร่หลายในประเทศอื่น ๆ ช้ากว่านั้นมาก โดยใน ค.ศ. 1990 รถที่จำหน่ายในยุโรปมีเครื่องปรับอากาศติดตั้งอยู่ไม่ถึงร้อยละ 8
ประวัติศาสตร์ > การระบายความร้อนด้วยการระเหย

เครื่องทำความเย็นรถยนต์ (car cooler) คือเครื่องทำความเย็นแบบระเหยของรถยนต์ บ้างเรียกว่า "เครื่องมำความเย็นแบบหนองน้ำ" ส่วนใหญ่เป็นอุปกรณ์เสริมหลังการขายที่มีราคาค่อนข้างถูก ประกอบด้วยกระบอกโลหะติดตั้งภายนอกหน้าต่าง ไม่มีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว แต่มีทั้งแบบติดตั้งภายในใต้แผงหน้าปัดหรือพื้นตรงกลางรถพร้อมพัดลมไฟฟ้า เป็นระบบปรับอากาศรถยนต์แบบดั้งเดิม และไม่เคยถูกใช้ในรถสมัยใหม่ที่พึ่งพาระบบทำความเย็นแบบใช้สารทำความเย็นในการระบายความร้อนในรถยนต์
เพื่อลดอุณหภูมิของอากาศ อุปกรณ์ดังกล่าวใช้ความร้อนแฝง (กล่าวอีกนัยหนึ่งคือการทำความเย็นด้วยการระเหยของน้ำ) น้ำในอุปกรณ์ระเหยและในกระบวนการนี้จะถ่ายเทความร้อนจากอากาศโดยรอบ อากาศเย็นและชื้นจะถูกส่งไปยังภายในรถ ผลการทำความเย็นจากการระเหยจะลดลงเมื่อมีความชื้นสูง เนื่องจากอากาศมีความอิ่มตัวด้วยน้ำอยู่แล้ว ดังนั้นในบริเวณที่มีความชื้นต่ำ เช่น ทะเลทรายแห้งแล้ง ระบบจะทำงานได้ดีที่สุด เครื่องทำความเย็นรถยนต์ได้รับความนิยมอย่างมาก โดยเฉพาะในหมู่นักท่องเที่ยวในช่วงฤดูร้อนที่เดินทางไปเที่ยวหรือข้ามรัฐแคลิฟอร์เนีย แอริโซนา เท็กซัส นิวเม็กซิโก และเนวาดา ในภาคตะวันตกเฉียงใต้ของสหรัฐ
ชนิดของสารทำความเย็นเครื่องปรับอากาศรถยนต์ > R-12

R-12 เป็นสารทำความเย็นสำหรับรถยนต์ชนิดแรก ได้รับการพัฒนาขึ้นเมื่อ ค.ศ. 1928 โดยทีมนักวิทยาศาสตร์ที่รวบรวมโดยทอมัส มิดกลีย์ จูเนียร์ ทีมนักวิทยาศาสตร์ได้ตั้งเป้าหมายในการสร้างสารทำความเย็นซึ่งนำไปสู่การค้นพบสารประกอบคลอโรฟลูออโรคาร์บอน (CFCs) และไฮโดรคลอโรฟลูออโรคาร์บอน (HCFCs) จากการค้นพบทั้งสองนี้ ได้มีการพัฒนาสารทำความเย็นสองชนิดขึ้นมา คือ R-12 และR-22 เป็นเวลานานหลายทศวรรษ สารทำความเย็นทั้งสองชนิดนี้ถูกใช้งานอย่างแพร่หลายในครัวเรือนและภาคธุรกิจ R-12 ยังถูกนำมาใช้ในระบบปรับอากาศของยานยนต์ด้วย เนื่องจากเป็นสารทำความเย็นที่ปลอดภัยและไม่ติดไฟชนิดแรก สารทำความเย็นนี้กลายเป็นมาตรฐานอุตสาหกรรมมาจนกระทั่งในคริสต์ทศวรรษ 1970 เมื่อนักวิทยาศาสตร์ค้นพบว่า R-12 มีส่วนประกอบของคลอรีนซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำลายชั้นโอโซนในบรรยากาศโลก เมื่อ R-12 รั่วจากระบบหรือถูกทิ้งอย่างไม่ถูกวิธี จะทำให้เกิดการปนเปื้อนของฟรีออนในรูปก๊าซลอยขึ้นสู่บรรยากาศ โมเลกุลคลอรีนจากสารทำความเย็นจะทำลายโมเลกุลโอโซนในบรรยากาศ เกิดเป็นรูโหว่ในชั้นโอโซน ซึ่งส่งผลให้ชั้นโอโซนถูกทำลายลง R-12 ยังคงถูกใช้งานต่อไปจนกว่าจะสามารถคิดค้นสารทำความเย็นชนิดใหม่ที่มีผลกระทบเชิงลบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าได้ R-12 ถูกใช้ในระบบปรับอากาศรถยนต์จนถึงกลางคริสต์ทศวรรษ 1990 ก่อนจะถูกห้ามผลิตโดยรัฐบาลและถูกแทนที่ด้วยสารทำความเย็นชนิดใหม่คือ R-134a ปัจจุบัน R-12 ยังคงซื้อขายได้แต่ไม่ได้มีการผลิตขึ้นมาใหม่ ทำให้มีราคาแพงและหาได้ยาก ศักยภาพการก่อภาวะโลกร้อนของ R-12 มีค่าประมาณ 11,000
ชนิดของสารทำความเย็นเครื่องปรับอากาศรถยนต์ > R-134a

สารทำความเย็นรุ่นที่สองในระบบปรับอากาศยานยนต์คือ R-134a เป็นสารทำความเย็นประเภทไฮโดรฟลูออโรคาร์บอน (Hydrofluorocarbon) ซึ่งประกอบด้วยฟลูออรีนและไฮโดรเจน ถูกพัฒนาขึ้นมาเพื่อทดแทน R-12 ซึ่งเป็นสารทำความเย็นที่มีองค์ประกอบของคลอรีนที่ทำลายชั้นโอโซน R-134a ถือเป็นก๊าซเรือนกระจกแต่มีศักยภาพการก่อให้เกิดภาวะโลกร้อนต่ำกว่า R-12 รถยนต์รุ่นใหม่ที่ผลิตขึ้นในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1990 เริ่มติดตั้งระบบปรับอากาศที่ใช้สารทำความเย็นชนิดนี้ เจ้าของรถยนต์รุ่นเก่าที่ใช้สารทำความเย็น R-12 จะต้องเลือกหนึ่งในสามทางเลือกต่อไปนี้ คือ เปลี่ยนระบบปรับอากาศให้รองรับการใช้งานกับ R-134a ซื้อรถยนต์คันใหม่ หรือหาสถานบริการซ่อมบำรุงที่มีช่างผู้ชำนาญการเติมสารทำความเย็น R-12 ให้ R-134a ถูกนำมาใช้ในรถยนต์เป็นเวลาเกือบ 30 ปีแล้ว ศักยภาพการก่อภาวะโลกร้อนของ R-134a มีค่าประมาณ 1,430
ชนิดของสารทำความเย็นเครื่องปรับอากาศรถยนต์ > R-1234yf

สารทำความเย็นรุ่นที่สามและใหม่ล่าสุดคือ R-1234yf เป็นสารทำความเย็นประเภทไฮโดรฟลูออโรโอเลฟิน ซึ่งประกอบด้วยธาตุไฮโดรเจน ฟลูออรีน และคาร์บอน พัฒนาโดยบริษัทดูปงต์/ฮันนีเวลล์ มีราคาต่อปอนด์สูงกว่า R-134a พบได้ในรถยนต์รุ่นใหม่และไม่สามารถใช้ร่วมกับระบบ R-134a หรือ R-12 รุ่นเก่าได้ ในบรรดาสารทำความเย็นทั้งสามชนิด R-1234yf เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด โดยมีค่าศักยภาพการทำลายชั้นโอโซนต่ำมากซึ่งอยู่ที่ประมาณ 3
คอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์ (Compressor) ที่ใช้ในเครื่องปรับอากาศติดรถยนต์ จะเป็นแบบเปิด และจะยึดติดอยู่กับเครื่องยนต์โดยใช้กำลังของเครื่องยนต์มาหมุนให้คอมเพรสเซอร์ทำงาน โดยใช้สายพานและจะมีแมกเนติคคลัทช์ในการควบคุมให้คอมเพรสเซอร์ทำงานและหยุดงาน เป็นอุปกรณ์ที่ทำหน้าที่สูบฉีดสารทำความเย็นให้ไหลวนในระบบปรับอากาศ โดยดูดสารทำความเย็นสถานะไอความดันต่ำจากตู้แอร์ และเพิ่มความดันเพื่อเปลี่ยนสถานะสารทำความเย็นเป็นไอความดันสูงก่อนที่จะส่งต่อไปที่คอนเดนเซอร์ ในปัจจุบันคอมเพรสเซอร์รุ่นใหม่จะประกอบไปด้วยหลายลูกสูบซึ่งโดยปกติแต่ละลูกสูบก็จะมี 1 suction และ 1 discharge โดย Suction คือวาวล์ด้านดูดซึ่งจะดูดสารทำความเย็นมาจากตู้แอร์ และ Discharge คือวาวล์ด้านปล่อย ซึ่งจะปล่อยสารทำความเย็นไปที่คอนเดนเซอร์