stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ศาสนาในประเทศอินเดีย

บทความนี้เกี่ยวกับการนับถือศาสนาของประชากรในประเทศอินเดีย สำหรับศาสนาที่เกิดขึ้นในดินแดนอินเดีย ดูที่ ศาสนาอินเดีย
ศาสนิกชนทำพิธีกรรมที่ศรีรังคนาถสวามีมนเทียร, ศรีรังคัม
มัสยิดจามา, เดลี
คริสต์ศาสนิกชนเข้าร่วมพิธีกรรมที่โบสถ์ออร์โธดอกซ์ซีเรีย นครมุมไบ
ศาสนาในประเทศอินเดีย มีความหลากหลายทั้งในศาสนา ลัทธิ ความเชื่อ และการปฏิบัติ โดยทางการแล้วประเทศอินเดียเป็นรัฐฆราวาส (secular state) และไม่มีศาสนาประจำชาติ อนุทวีปอินเดียเป็นแหล่งกำเนิดของศาสนาที่สำคัญของโลกสี่ศาสนา ได้แก่ ศาสนาฮินดู, ศาสนาไชนะ, ศาสนาพุทธ และศาสนาซิกข์ ข้อมูลจากสำมะโนประชากรปี 2011 ระบุว่าประชากรอินเดีย 75.5% นับถือศาสนาฮินดู, 14.2% นับถือศาสนาอิสลาม, 2.3% นับถือศาสนาคริสต์, 1.7% นับถือศาสนาซิกข์, 5.0% นับถือศาสนาพุทธ นับจำนวนชาวพุทธโดยมหาโพธิสมาคมทั้งที่เปิดเผยและไม่เปิดเผย, 0.37% นับถือศาสนาไชนะ ทั้งศาสนาโซโรอัสเตอร์, Sanamahism และ ศาสนายูดาย ล้วนมีประวัติศาสตร์เก่าแก่ในประเทศอินเดีย และมีผู้นับถืออยู่ศาสนาละหลายพันคน ประเทศอินเดียมีประชากรที่นับถือศาสนาโซโรอัสเตอร์มากที่สุดในโลก (ทั้ง ปาร์ซี (parsi) และ อิรานี (irani)) และยังมีประชากรที่นับถือศาสนาบาไฮมากที่สุดในโลกเช่นกัน ถึงแม้ทั้งสองศาสนานี้จะเติบโตขึ้นในแถบเปอร์เซียก็ตาม ตลอดทั้งประวัติศาสตร์ของประเทศอินเดีย ศาสนาเป็นส่วนสำคัญของวัฒนธรรมมาตลอด ความหลากหลายทางศาสนาและการยอมรับความต่างทางศาสนา (Religious toleration) ล้วนปรากฏในประเทศทั้งในทางกฎหมายและทางธรรมเนียมปฏิบัติ ในรัฐธรรมนูญอินเดียได้รับรองเสรีภาพทางศาสนาให้เป็นสิทธิขั้นพื้นฐานของประชาชนอินเดีย
ในปัจจุบัน ศาสนิกชนของศาสนาฮินดูทั้งประเทศอินเดียมีคิดเป็น 94%  ของประชากรฮินดูทั้งโลก ศาสนสถานฮินดูส่วนมากก็ตั้งอยู่ในประเทศอินเดียเช่นกัน ในฐานะที่ประเทศอินเดียเป็นแหล่งกำเนิดของเทพเจ้าองค์ต่าง ๆ เมืองปรยาคราช (รู้จักกันในชื่อเดิมคือ อลาหาบาด) เป็นที่ตั้งของสถานที่แสวงบุญฮินดูที่ใหญ่ที่สุดในโลก คือ ปรยาคกุมภเมลา (Prayag Kumbh Mela) ที่ซึ่งชาวฮินดูจากทั่วโลกหลั่งไหลเข้ามาเพื่ออาบน้ำศักดิ์สิทธิ์ตรงจุดที่แม่น้ำศักดิ์สิทธิ์ทั้งสามสายของฮินดูไหลมาบรรจบกัน คือ แม่น้ำคงคา, แม่น้ำยมุนา และแม่น้ำสรัสวตี ชาวอินเดียโพ้นทะเลจำนวนมากในโลกตะวันตกได้นำปรัชญาฮินดูต่าง ๆ ไปเผยแพร่และสร้างความนิยมให้เกิดขึ้น เช่น การปฏิบัติโยคะ, การนั่งสมาธิ, การแพทย์แบบอายุรเวท (Ayurvedic Medicine), ดวงชะตา (divination), กรรม และการเวียนว่ายตายเกิด องค์กรต่าง ๆ ที่จัดตั้งขึ้นเพื่อเผยแผ่ศาสนาฮินดูได้นำคำสอนของฮินดูเผยแผ่ไปทั่วโลก ทั้ง สมาคมกฤษณภาวนามฤตนานาชาติ หรือ หเรกฤษณะ, พรหมกุมารี (Brahma Kumari), อานันทมรรค (Ananda Marga) และองค์กรอื่น ๆ เป็นต้น อนุทวีปอินเดียยังมีประชากรมุสลิมมากที่สุดในโลก หนึ่งในสามของมุสลิมในโลกเป็นชาวอินเดียใต้ มีการคาดการณ์ไว้ว่าในปี 2050 ประชากรมุสลิมในประเทศอินเดียจะโตขึ้นถึง 311 ล้านคน นำหน้าประเทศอินโดนีเซียขึ้นเป็นประเทศที่มีประชากรมุสลิมมากที่สุดในโลก ถึงแม้ว่าจะยังคงเป็นประเทศที่มีประชากรฮินดูเป็นหลักอยู่ก็ตาม (อยู่ที่ประมาณ 77%)
ประชากร

ศาสนาในประเทศอินเดีย (สำมะโนประชากร ปี 2011)
ศาสนาฮินดู (79.8%)
ศาสนาอิสลาม (14.2%)
ศาสนาคริสต์ (2.3%)
ศาสนาซิกข์ (1.7%)
ศาสนาพุทธ (0.7%)
ศาสนาเชน (0.4%)
ศาสนาโซโรอัสเตอร์ (0.2%)
ศาสนายูดาย (0.2%)
ศาสนาชนเผ่า (0.2%)
ศาสนาบาไฮ (0.1%)
ไม่ระบุศาสนา (0.2%)
แผนที่ศาสนาในประเทศอินเดีย

  ศาสนิกชนฮินดู
  ชาวมุสลิม
  คริสต์ศาสนิกชน
  ศาสนิกชนซิกข์
  พุทธศาสนิกชน
  อื่น ๆ
องค์กรนานาชาติศากยธิดาเพื่อพุทธสาวิกา

องค์กรนานาชาติศากยธิดาเพื่อพุทธสาวิกา (อังกฤษ: Sakyadhita International Association of Buddhist Women) เป็นองค์การไม่แสวงหาผลกำไรประเภท 501(c)(3) ที่ได้รับการก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ. 1987 ในช่วงสรุปของการประชุมครั้งแรก และจดทะเบียนในรัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา เมื่อปี ค.ศ. 1988
องค์กรนานาชาติศากยธิดาเพื่อพุทธสาวิกาจัดประชุมระดับนานาชาติในทุกสองปี โดยเป็นการรวมตัวสมาชิกคนหนึ่งของโบสถ์, แม่ชี และพระสงฆ์จากประเทศต่าง ๆ ทั่วโลก
ประวัติ

องค์กรดังกล่าวก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ. 1987 ที่พุทธคยา ประเทศอินเดีย ซึ่งองค์กรนานาชาติศากยธิดาเพื่อพุทธสาวิกาเป็นพันธมิตรของสตรีและบุรุษที่ได้รับการก่อตั้งขึ้นเมื่อสิ้นการประชุมนานาชาติเรื่องพุทธสตรีครั้งแรก โดยจัดขึ้นที่พุทธคยา ที่ซึ่งทะไลลามะที่ 14 เป็นผู้แสดงปาฐกถาพิเศษ คำว่า ศากยธิดา หมายถึง "ธิดาของพระพุทธเจ้า" และใช้เป็นครั้งแรกในที่ประชุม ส่วนความคิดริเริ่มในการสร้างองค์กรมาจากอัยยา เขมา, การ์มา เลกเช โซโม, ดร.ฉัตรสุมาลย์ กบิลสิงห์ (ฉายาปัจจุบันภิกษุณีธัมมนันทา) และคาโรลา โรลอฟฟ์ (ฉายาปัจจุบันภิกษุณีจำปา เจริญ[ไม่แน่ใจ ]) ซึ่งปัจจุบัน องค์กรนานาชาติศากยธิดาเพื่อพุทธสาวิกามีสมาชิกเกือบ 2,000 คนใน 45 ประเทศทั่วโลก สาขาแห่งชาติขององค์กรได้รับการก่อตั้งขึ้นในประเทศออสเตรเลีย, แคนาดา, ฝรั่งเศส, เยอรมนี, เกาหลี, เนปาล, โปรตุเกส, สเปน, ไต้หวัน, สหราชอาณาจักร และสหรัฐ ซึ่งปัจจุบันมีสาขาใหม่ในประเทศอินโดนีเซีย, มาเลเซีย, มองโกเลีย, รัสเซีย และเวียดนาม
การประชุม

การประชุมนานาชาติขององค์กรจัดขึ้นทุกสองปี การประชุมนี้เป็นการรวมตัวสมาชิกคนหนึ่งของโบสถ์, แม่ชี และพระสงฆ์จากประเทศต่าง ๆ ทั่วโลก เพื่อแบ่งปันประสบการณ์, การวิจัย และการสนับสนุนโครงการต่าง ๆ เพื่อปรับปรุงสถานภาพของสตรีชาวพุทธ—โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศกำลังพัฒนา ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1987 ได้จัดประชุมนานาชาติเกี่ยวกับสตรีชาวพุทธในทวีปเอเชียมาแล้วถึง 13 ประเทศและอีก 3 ประเทศในทวีปอเมริกาเหนือ การประชุมมีเอกสาร, การประชุมเชิงปฏิบัติการ และการแสดงในหัวข้อที่เกี่ยวข้องกับสตรีชาวพุทธ การพบกันทั่วโลกนี้เปิดกว้างสำหรับทุกคน โดยไม่คำนึงถึงเพศ, เชื้อชาติ หรือศาสนา สำหรับการประชุมศากยธิดาครั้งที่ 14 ได้จัดขึ้นในปี ค.ศ. 2015 ที่ยกยาการ์ตา ประเทศอินโดนีเซีย ส่วนการประชุมศากยธิดาครั้งที่ 15 จะจัดขึ้นในปี ค.ศ. 2017 ที่ฮ่องกง
ดูเพิ่ม

ภิกษุณี
พระสงฆ์
แหล่งข้อมูลอื่น

เว็บไซต์ทางการ
ยูเนียนแปซิฟิก บิกบอย

ยูเนียนแปซิฟิก บิกบอย (อังกฤษ: Union Pacific Big Boy) เป็นรถจักรไอน้ำข้อต่อแบบง่ายชนิด 4-8-8-4 ผลิตโดยบริษัทอเมริกันโลโคโมทีฟ (ALCO) ระหว่างปี ค.ศ. 1941 ถึง 1944 และให้บริการโดยบริษัทยูเนียนแปซิฟิกเรลโรดในการขนส่งสินค้าจนถึงปี ค.ศ. 1962
บิกบอยจำนวน 25 คันถูกสร้างขึ้นเพื่อบรรทุกสินค้าข้ามเทือกเขาวอแซตช์ระหว่างออกเดน รัฐยูทาห์ และกรีนริเวอร์ รัฐไวโอมิง ปลายทศวรรษ 1940 รถจักรเหล่านี้ถูกย้ายไปประจำการที่ไชแอนน์ รัฐไวโอมิง โดยมีหน้าที่ลากจูงขบวนรถบรรทุกสินค้าข้ามเชอร์แมนฮิลล์ไปยังแลรามี รัฐไวโอมิง พวกมันเป็นรถจักรเพียงชนิดเดียวที่ใช้การจัดเรียงล้อแบบ 4-8-8-4 คือมีเพลานำ 4 ล้อเพื่อความเสถียรในการเข้าโค้ง เพลาขับ 2 ชุด 8 ล้อ และเพลาท้าย 4 ล้อเพื่อรองรับเรือนไฟขนาดใหญ่
ปัจจุบันมีบิกบอยเหลืออยู่ 8 คัน โดยส่วนใหญ่อยู่ในสภาพจอดนิ่งเพื่อจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์ต่าง ๆ ทั่วสหรัฐ หนึ่งในนั้นคือหมายเลข 4014 ที่ถูกซื้อคืนโดยยูเนียนแปซิฟิก และระหว่างปี ค.ศ. 2014 ถึง 2019 ได้รับการบูรณะเพื่อให้กลับมาใช้งานได้อีกครั้งเนื่องในโอกาสครบรอบ 150 ปีการสร้างทางรถไฟข้ามทวีปสายแรก ด้วยเหตุนี้ มันจึงกลับมาครองตำแหน่งรถจักรไอน้ำที่มีขนาดใหญ่และทรงพลังที่สุดในโลกอีกครั้ง
ประวัติ > การสร้าง

อเมริกันโลโคโมทีฟผลิตรถจักรบิกบอยให้แก่ยูเนียนแปซิฟิกจำนวน 25 คัน โดยผลิต 20 คันในปี ค.ศ. 1941 และ 5 คันในปี ค.ศ. 1944 นอกจากชาลเลนเจอร์แล้ว บิกบอยก็ได้ปรากฏตัวในช่วงเวลาที่ปริมาณการขนส่งกำลังเพิ่มสูงขึ้นอย่างมากเพื่อรองรับการเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่สองของสหรัฐ
| ชั้น | จำนวน | หมายเลขประจำรถ | ปีที่สร้าง (ค> ศ.) | หมายเลขประจำรถของยูเนียนแปซิฟิก | หมายเหตุ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4884-1 | 20 | 69571-69590 | 1941 | 4000-4019 | หมายเลข 4005 ถูกแปลงให้ใช้เชื้อเพลิงน้ำมันในปี 1946 และกลับมาใช้ถ่านหินในปี 1948 หมายเลข 4007 ถูกดัดแปลงให้ติดตั้งปล่องไฟเดี่ยว และได้ทำการทดลองในเดือนตุลาคม 1948 ผลการทดลองไม่เป็นที่น่าพอใจ ทำให้ต้องกลับไปใช้ปล่องไฟสองต้นตามเดิม หมายเลข 4019 ทดลองติดตั้งแผ่นบังควันระหว่างปี 1944 ถึง 1945 หมายเลข 4014 ให้บริการเดินรถนำเที่ยวตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2019 |
| 4884-2 | 5 | 72777–72781 | 1944 | 4020-4024 |  |
ประวัติ > การดำเนินการ > อัตราบรรทุกสูงสุดในเขตเดินรถหลัก (ค.ศ. 1946–1959)

ความชันส่วนใหญ่บนเส้นทางโอเวอร์แลนด์ของยูเนียนแปซิฟิกนั้นไม่เกินร้อยละ 0.82 ดังนั้น สำหรับเส้นทางส่วนใหญ่ บิกบอยสามารถลากขบวนรถที่มีน้ำหนักประมาณ 6,000 ตันได้ทั้งสองทิศทาง โดยมีข้อจำกัดเพียงความยาวของทางหลีก และความสามารถของรถจักรในการเติมอากาศให้กับระบบเบรกลมของขบวนรถ ข้อยกเว้นสองกรณีคือความชันในทิศไปตะวันออกร้อยละ 1.14 จากออกเดินไปยังเอวานสตัน และความชันในทิศไปตะวันตกร้อยละ 1.55 จากไชแอนน์ไปยังเชอร์แมนฮิลล์ ในปี ค.ศ. 1953 ปัญหาความชันของทางรถไฟได้รับการแก้ไขด้วยการเปิดใช้เส้นทางที่ 3 ผ่านแฮร์ริแมน ซึ่งมีความชันเพียงร้อยละ 0.82 ทำให้ในทางทฤษฎีแล้ว บิกบอยสามารถลากขบวนรถหนัก 6,000 ตันจากเคาน์ซิลบลัฟส์  รัฐไอโอวา ไปยังออกเดินโดยไม่ต้องใช้รถจักรช่วยตลอดระยะทาง 993 ไมล์ (1,598 กิโลเมตร)
|  | ออกเดิน–แซตช์ | วอแซตช์–กรีนริเวอร์ | กรีนริเวอร์–ร็อกสปริงส์ | ร็อกสปริงส์–วัมซัตเทอร์ | วัมซัตเทอร์–รอว์ลินส์ | รอว์ลินส์– แลรามี | แลรามี–บิวฟอร์ด | บิวฟอร์ด–ไชแอนน์ | ไชแอนน์–แกรนด์ไอแลนด์ | แกรนด์ไอแลนด์–เคาน์ซิลบลัฟส์ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1946 | 3,800 ตัน | 5,100 ตัน | 5,100 ตัน | 6,700 ตัน | 5,100 ตัน | 5,100 ตัน | 5,100 ตัน | 4,800 ตัน | N/A | N/A |
| 1947 | 4,450 ตัน | 6,090 ตัน | 6,090 ตัน | 8,000 ตัน | 6,090 ตัน | 6,090 ตัน | 6,090 ตัน | 6,100 ตัน | N/A | N/A |
| 1949 | 4,450 ตัน | 6,090 ตัน | 6,000 ตัน | 7,800 ตัน | 5,900 ตัน | 5,900 ตัน | 5,800 ตัน | 6,100 ตัน | 9,000 ตัน | 6,800 ตัน |
|  | เคาน์ซิลบลัฟส์–แกรนด์ไอแลนด์ | แกรนด์ไอแลนด์–นอร์ทแพลตต์ | นอร์ทแพลตต์–ซิดนีย์ | ซิดนีย์–ไชแอนน์ | ไชแอนน์–บิวฟอร์ด | ไชแอนน์–เฮอร์โมซา ผ่านเส้นทางแฮร์ริแมนที่ 3 | บิวฟอร์ด–แลรามี | แลรามี–รอว์ลินส์ | รอว์ลินส์–กรีนริเวอร์ | กรีนริเวอร์–วอแซตช์ | วอแซตช์–ออกเดิน |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1946 | N/A | N/A | N/A | N/A | 2,800 ตัน | N/A | 5,100 ตัน | 5,100 ตัน | 5,100 ตัน | 5,100 ตัน | 4,900 ตัน |
| 1947 | N/A | N/A | N/A | N/A | 3,250 ตัน | N/A | 6,090 ตัน | 6,090 ตัน | 6,090 ตัน | 6,090 ตัน | 6,100 ตัน |
| 1949 | 6,800 ตัน | 8,000 ตัน | 6,500 ตัน | 6,000 ตัน | 3,250 ตัน | N/A | 6,000 ตัน | 6,000 ตัน | 6,000 ตัน | 6,090 ตัน | 6,100 ตัน |
| 1953 | 6,800 ตัน | 8,000 ตัน | 6,500 ตัน | 6,000 ตัน | 3,250 ตัน | 6,000 ตัน | 6,000 ตัน | 6,000 ตัน | 6,000 ตัน | 6,090 ตัน | 6,100 ตัน |
| สเปียร์จังก์ชัน–เดนเวอร์ (ไปทิศใต้) | เดนเวอร์–ลาซาล (ไปทิศเหนือ) | ลาซาล–สเปียร์จังก์ชัน (ไปทิศเหนือ) |
| --- | --- | --- |
| 8,000 ตัน | 5,000 ตัน | 4,000 ตัน |
อุบัติเหตุของหมายเลข 4005

วันที่ 27 เมษายน 1953 รถจักรหมายเลข 4005 กำลังลากขบวนรถบรรทุกสินค้าผ่านทางตอนใต้ของรัฐไวโอมิง ขณะนั้นรถจักรได้กระโดดข้ามรางสับด้วยความเร็ว 50 ไมล์ต่อชั่วโมง (80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ทำให้รถจักรพลิกคว่ำไปทางซ้าย และตู้เชื้อเพลิงพร้อมตู้สินค้า 18 ตู้แรกในขบวนรถ 62 ตู้ก็ตกรางไปด้วย วิศวกรและพนักงานคุมเตาไฟเสียชีวิตทันทีขณะเกิดอุบัติเหตุ ส่วนพนักงานเบรกเสียชีวิตจากบาดแผลไฟไหม้รุนแรงที่โรงพยาบาลไม่กี่วันต่อมา ตู้เชื้อเพลิงทำลายห้องควบคุมจนเสียหาย และสินค้าจากตู้รถไฟ 18 คันที่ตกรางกระจัดกระจายไปทั่ว รถจักรได้รับการซ่อมแซมโดยยูเนียนแปซิฟิกที่โรงงานไชแอนน์และกลับมาให้บริการอีกครั้งจนถึงปี ค.ศ. 1962
ดูเพิ่ม

ยูเนียนแปซิฟิก ชาลเลนเจอร์
ยูเนียนแปซิฟิก เอฟอีเอฟซีรีส์
กองมรดกยูเนียนแปซิฟิก
อีเออาร์ 59 คลาส
แหล่งข้อมูลอื่น

ห้องควบคุมของรถจักรหมายเลข 4005 ที่พิพิธภัณฑ์การขนส่งฟอร์นีย์ ในเดนเวอร์ รัฐโคโลราโด
ภาพถ่ายระยะใกล้ของล้อขับของรถจักรหมายเลข 4014 ในปี ค.ศ. 2019
หมอนรองรางรถไฟ

หมอนรองราง (ภาษาอังกฤษแบบบริติช: railroad sleeper; ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน: railroad tie) เป็นอุปกรณ์สำหรับใช้ยึดจับรางรถไฟให้อยู่กับที่ ช่วยให้ขอบรางทั้งสองเส้นมีระยะที่เท่ากัน และช่วยถ่ายเทน้ำหนักลงสู่หินหรือวัสดุรองราง หมอนรองรางรถไฟนิยมทำจากไม้เนื้อแข็ง หรือคอนกรีตอัดแรง ในบางครั้งอาจจะทำจากเหล็กกล้าขึ้นรูปก็ได้ หมอนแต่ละชนิดต่างเหมาะสมกับการใช้ที่แตกต่างกันคือ หมอนไม้สามารถใช้รองรางได้ทั่วไปทั้งทางปกติและสะพาน แต่ปัจจุบันนิยมใช้รองจุดที่รางสองเส้นต่อกัน ส่วนหมอนเหล็ก นิยมใช้บนสะพานเหล็กโดยเฉพาะ
ตามมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม หมอนคอนกรีตที่จะนำมาใช้ ต้องได้รับการทดสอบทั้งในด้านความทนทานต่อการกดดัน ตลอดจนความต้านทานไฟฟ้าที่อาจจะลัดจากรางเส้นหนึ่งไปหาอีกเส้นหนึ่งได้ เพื่อให้สามารถใช้ระบบวงจรไฟตอน (track circuit) ได้โดยไม่มีปัญหา
การจำแนกชนิด > หมอนไม้

หมอนไม้ ทำจากไม้เนื้อแข็ง (เช่น ไม้เต็ง ไม้มะค่า ฯลฯ) หรือไม้เนื้ออ่อนชนิดแข็งอาบน้ำยาครีโอโซต (creosote) หรือโบรอนเพื่อกันปลวกแมลงแทะ ถูกนำมาใช้รองรางรถไฟตั้งแต่ในอดีตมาจนถึงปัจจุบัน หมอนไม้มีข้อดีคือมีความแข็งแรงพอที่จะถ่ายน้ำหนักขบวนรถลงสู่หินรองราง ตลอดจนมีความอ่อนตัวต่อแรงกระแทก นอกจากนี้ ความที่ไม้เป็นฉนวนไฟฟ้า ก็ทำให้สามารถวางวงจรไฟฟ้าสำหรับติดตามขบวนรถ เมื่อขบวนรถผ่านจะทำให้วงจรต่อครบ แสดงผลออกทางผังบรรยายทาง วงจรชนิดนี้เรียกว่าวงจรไฟตอน
อย่างไรก็ตาม ข้อเสียที่สำคัญของหมอนไม้คือผุง่าย และเมื่อใช้ไปนาน ๆ จานรองรางจะกินลึกเข้าไปในเนื้อไม้ ทำให้ระดับสันรางทรุดตัวลง ต้องเปลี่ยนใหม่ นอกจากนี้ ตะปูยึดรางเมื่อได้รับแรงโยกคลอนของขบวนรถที่วิ่งผ่านมาก ๆ เข้า ก็ทำให้ตะปูหลุด ต้องย้ายไปตอกตำแหน่งใหม่หรือแม้แต่เปลี่ยนหมอน ดังนั้น ในปัจจุบัน จึงมีการใช้หมอนคอนกรีตเพิ่มมากขึ้น ซึ่งนอกจากจะทนทานกว่าแล้ว ก็ยังรองรับความเร็วขบวนรถที่เพิ่มมากขึ้นอีกด้วย
การจำแนกชนิด > หมอนคอนกรีตอัดแรง

ด้วยปัญหาที่มีในหมอนไม้แบบเดิมที่มีมาก และการสงวนพื้นที่ป่าไม้ จึงทำให้มีการพัฒนาหมอนรองรางที่ทำด้วยคอนกรีตอัดแรง ใส่โครงเหล็กไว้ภายใน ซึ่งมีราคาถูกกว่าไม้ และรองรับภาระต่อเพลาได้มากขึ้น ยิ่งไปกว่านั้นการใช้หมอนคอนกรีตอัดแรงกับรางเชื่อมยาวก็ยังสามารถทำให้ความเร็วขบวนรถมีมาก และลดเสียงรบกวนจากการเด้งของรางได้อีกด้วย อย่างไรก็ตาม หมอนคอนกรีตต้องติดตั้งกับหินรองทางที่โรยอย่างหนา และคันทางที่อัดแน่นอย่างดีจึงจะเกิดประสิทธิภาพในการใช้งานสูงสุด
ความคิดเรื่องหมอนคอนกรีตอัดแรงมีมาตั้งแต่ พ.ศ.2420 โดยได้มีการคิดค้นหมอนรองรางที่ทำจากคอนกรีตขึ้น กระนั้นก็ยังไม่เป็นที่แพร่หลายนัก จวบจนสงครามโลกครั้งที่สอง ซึ่งไม้หาได้ยากขึ้น ทำให้เกิดการพัฒนาหมอนคอนกรีตในยุโรป  ยิ่งเพิ่มน้ำหนักของรางและเชื่อมยาวรางให้ติดกันมากขึ้นเท่าใด การผลิตหมอนก็ต้องทำให้มีคุณภาพดีมากขึ้นเท่านั้น ในปัจจุบัน หมอนคอนกรีตมีการใช้แพร่หลายกันในหลายประเทศรวมถึงไทย
การจำแนกชนิด > หมอนเหล็กกล้า

ในบางกรณี เช่นบนสะพานเหล็ก การรองรับรางรถไฟด้วยหมอนคอนกรีต อาจทำให้หมอนคอนกรีตต้องแตกเสียหายจากแรงสะเทือน จึงต้องใช้หมอนที่ทำจากไม้หรือเหล็กขึ้นเพื่อตัดปัญหาดังกล่าว
ในทางรถไฟสายแยกในประเทศอังกฤษ หมอนรองรางนิยมทำจากเหล็กกล้าเนื่องจากใช้ปริมาณหินรองรางที่น้อยกว่าการใช้หมอนคอนกรีตถึง 60% (น้อยกว่าหมอนไม้ 45%) ตลอดจนสามารถหลอมกลับมาใช้ใหม่ได้
แหล่งข้อมูล

Bonnett, Clifford F. (2005). Practical Railway Engineering. Imperial College Press. ISBN 1-86094-515-5. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-08-21. สืบค้นเมื่อ 2017-09-10.
Cook, J. H. G. (1988).  Institution of Civil Engineers (บ.ก.). Urban Railways and the Civil Engineer. Thomas Telford. ISBN 0-7277-1337-X.
Flint, E. P.; Richards, J. F. (1992). "Contrasting patterns of Shorea exploitation in India and Malaysia in the nineteenth and twentieth centuries".  ใน Dargavel, John; Tucker, Richard (บ.ก.). Changing Pacific Forests: Historical Perspectives on the Forest Economy of the Pacific Basin. Duke University Press. ISBN 0-8223-1263-8.
Grant, H. Roger (2005). The Railroad: The Life Story of a Technology. Greenwood Press. ISBN 0-313-33079-4.
Harper, Charles A. (2002). Handbook of Plastics, Elastomers, and Composites (4th ed.). McGraw-Hill. ISBN 0-07-138476-6. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-08-28. สืบค้นเมื่อ 2017-09-10.
Hay, William Walter (1982). Railroad Engineering. Wiley. ISBN 0-471-36400-2.
Krylov, Victor V. (2001). Noise and Vibration from High-Speed Trains. Thomas Telford. ISBN 0-7277-2963-2.
La Mantia, Francesco (2002). Handbook of Plastics Recycling. Rapra Technology. ISBN 1-85957-325-8.
Lancaster, Patricia J. (2001). Construction in Cities: Social, Environmental, Political, and Economic Concerns. CRC Press. ISBN 0-8493-7486-3.
Schut, Jan H. (2004). "They've Been Working on the Railroad". Plastics Technology. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-01-31. สืบค้นเมื่อ 2007-11-05.
อ่านเพิ่ม

Kaewunruen, Sakdirat (2008). Dynamic properties of railway track and its components, Chapter 5 in: New Research on Acoustics. Nova Sciences. ISBN 978-1-60456-403-7.
Oaks, Jeff (2006). "Date Nail Info". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-04-21. สืบค้นเมื่อ 2007-11-03.
Remennikov, Alex M.; Sakdirat Kaewunruen (August 17, 2007). "A review on loading conditions for railway track structures due to train and track vertical interaction". Structural Control and Health Monitoring. Wiley & Sons. 15 (2): 281–288. doi:10.1002/stc.227. S2CID 110498984.
Taylor, H.P. (August 17, 1993). "The railway sleeper: 50 years of pretensions, prestressed concrete". The Structural Engineer. Institution of Structural Engineers. 71 (16): 281–288.
Smith, Mike (2005). "Track used on British railway lines". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-09-18. สืบค้นเมื่อ 2007-11-05.
Vickers, R. A., บ.ก. (1992). Cost-effective maintenance of railway track. Thomas Telford. ISBN 0-7277-1930-0.
Wood, Alan Muir (2004). Civil Engineering in Context. Thomas Telford. ISBN 0-7277-3257-9.
แหล่งข้อมูลอื่น

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับ หมอนรองรางรถไฟ
| ฐานข้อมูลการควบคุมรายการหลักฐาน  |
| --- | --- |
ประจำชาติ:  ฝรั่งเศส  BnF data  เยอรมนี  อิสราเอล  สหรัฐ  ญี่ปุ่น  เช็กเกีย 
อื่น ๆ:  NARA 
หมอนไม้และเครื่องยึดเหนี่ยวราง
หมอนคอนกรีต
หมอนเหล็กกล้า
จาซินดา อาร์เดิร์น
ชีวิตในวัยเยาว์ และการศึกษา

อาร์เดิร์นเกิดเมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม ค.ศ. 1980 ที่เมืองฮามิลตัน ประเทศนิวซีแลนด์ เธอเติบโตในมอร์รินส์วิลล์ และมูรูปารา ที่ที่รอสส์ อาร์เดิร์น พ่อขอเธอทำงานเป็นตำรวจอยู่ ส่วนแม่ของเธอ ลอเรลล์ อาร์เดิร์น (สกุลเดิม:  บัตทอมลีย์) ทำงานเป็นผู้ดูแลการจัดหาอาหารและโภชนาการในโรงเรียน อาร์เดิร์นในวัยเยาว์เติบโตขึ้นในครอบครัวชาวคริสต์ในศาสนจักรของพระเยซูคริสต์แห่งวิสุทธิชนยุคสุดท้าย อีกทั้งปู่ของเธอเอง เอียน เอส. อาร์เดิร์น ก็เป็นหนึ่งในบรรดาแอเรีย เซเวนตี (Area Seventy) ของศาสนจักร อาร์เดิร์นเรียนระดับมัธยมศึกษาที่โรงเรียนมอร์รินส์วิล์คอลเลจ ในขณะที่กำลังเรียนอยู่เธอได้รับเลือกให้ทำงานในคณะกรรมการประจำโรงเรียนในฐานะตัวแทนของฝ่ายนักเรียน ในระหว่างที่เรียนชั้นมัธยมอาร์เดิร์นก็ได้เริ่มทำงานในร้านขายฟิชแอนด์ชิปส์ไปด้วย ซึ่งนี่ถือว่าเป็นอาชีพอาชีพแรกที่เธอเคยทำ
อาร์เดิร์นเข้าเป็นสมาชิกพรรคแรงงานตอนอายุ 17 ปี โดยมีป้าของเธอ มารี อาเดิร์น ผู้เป็นสมาชิกพรรคแรงงานมาอย่างยาวนานเป็นคนรับอาร์เดิร์นเข้ามาเพื่อช่วยทำงานหาเสียงให้กับแฮร์รี ไดน์โฮเวน เพื่อชิงตำแหน่ง ส.ส. เขตนิวไปล์เมาท์ ในการเลือกตั้งทั่วไป ค.ศ. 1999
อาร์เดิร์นเข้าศึกษาในมหาวิทยาลัยไวกาโต และสำเร็จการศึกษาปริญญาตรีหลักสูตรการสื่อสาร (Bachelor of Communication Studies; BCS) สาขาการเมืองและการประชาสัมพันธ์ ใน ค.ศ. 2001 ในปีเดียวกันนี้อาร์เดิร์นก็ได้ไปเรียนต่างประเทศที่มหาวิทยาลัยแอริโซนาสเตตเป็นจำนวน 1 ภาคเรียน หลังจากจบการศึกษาระดับอุดมศึกษา เธอได้เข้าไปทำงานเป็นนักวิจัยในสำนักงานของฟิล กอฟฟ์ และสำนักนายกรัฐมนตรีเฮเลน คลาร์ก จากนั้นเธอได้ออกไปเป็นอาสาสมัครที่นครนิวยอร์ก, สหรัฐ โดยทำงานในโรงทานแจกอาหารให้แก่คนยากจน และร่วมทำงานรณรงค์เพื่อเรียกร้องสิทธิแรงงาน หลังจากนั้นอาร์เดิร์นได้ย้ายมาที่ลอนดอนใน ค.ศ. 2006 เพื่อมาดำรงตำแหน่งเป็นหนึ่งใน 80 ที่ปรึกษาระดับสูง ด้านนโยบาย ประจำนายกรัฐมนตรีโทนี แบลร์ (เธอไม่เคยพบกับแบลร์ตัวต่อตัวในขณะทำงานที่ลอนดอน แต่ต่อมาใน ค.ศ. 2011 เธอได้พบกับเขาในงานงานหนึ่งที่นิวซีแลนด์ ซึ่งโทนี แบลร์ได้มาร่วมงานด้วย อาร์เดิร์นได้พูดคุยและตั้งคำถามกับเขาเรื่องการตัดสินใจรุกรานอิรัก) และอาร์เดิร์นได้ไปทำงานในลอนดอนอีกเป็นครั้งที่สองในการช่วยทบทวนและตรวจสอบนโยบายในอังกฤษและเวลส์
อาชีพทางการเมืองในช่วงต้น > ประธานสหภาพเยาวชนสังคมนิยมนานาชาติ

อาร์เดิร์นในวัย 27 ปี เธอได้รับเลือกให้เป็นประธานสหภาพเยาวชนสังคมนิยมนานาชาติ (IUSY) จากการลงมติในการประชุมสหภาพประจำปี ค.ศ. 2008 ที่จัดขึ้นที่สาธารณรัฐโดมินิกัน วันที่ 30 มกราคม ค.ศ. 2008 โดยประธานที่ได้รับเลือกจะมีวาระ 2 ปี สิ้นสุดใน ค.ศ. 2010 การทำหน้าที่ประธานสหภาพระดับนานาชาติทำให้อาร์เดิร์นต้องเดินทางไปหลายประเทศ ไม่ว่าจะเป็น ฮังการี, จอร์แดน, อิสราเอล, และจีน ขณะที่ดำรงตำแหน่งประธานสหภาพมาได้ครึ่งทาง อาร์เดินก็ได้รับเลือกตั้งเป็นสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร แบบบัญชีรายชื่อ (List MP) สังกัดพรรคแรงงาน ถึงแม้จะมีงานในรัฐสภามาเพิ่ม เธอก็ยังสามารถรักษาในฐานะประธานสหภาพได้จนครบวาระ 15 เดือนที่เหลืออยู่
อาชีพทางการเมืองในช่วงต้น > สมาชิกรัฐสภา > การเลือกตั้งซ่อมที่เมาท์อัลเบิร์ต

อาร์เดิร์นได้เสนอตัวเข้าเป็นผู้ท้าชิง ส.ส. ในการเลือกตั้งซ่อมเขตเมาท์อัลเบิร์ต ที่จะจัดขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2017 ภายหลังจากการลาออกของเดวิด เชียร์เรอร์ในวันที่ 8 ธันวาคม ค.ศ. 2016 หลังจากปิดการให้เสนอตัวผู้ท้าชิงของพรรคแรงงานในวันที่ 12 มกราคม ค.ศ. 2017 อาร์เดิร์นเป็นเพียงคนเดียวที่ได้รับการเสนอชื่อและได้รับเลือกจากพรรคอย่างไรคู่แข่ง วันที่ 21 มกราคม ค.ศ. 2017 อาร์เดิร์นได้เข้าร่วมขบวนวีเมนส์มาร์ช การประท้วงที่จัดขึ้นทั่วโลก เพื่อต่อต้านดอนัลด์ ทรัมป์ ประธานาธิบดีคนใหม่ชองสหรัฐในขณะนั้น และในวันถัดมา (22 มกราคม) พรรคแรงงานก็ได้ลงมติยืนยันว่าอาร์เดิร์นจะเป็นตัวแทนพรรคในการเลือกตั้งซ่อมที่จะจัดขึ้น อาร์เดิร์นได้รับชัยชนะอย่างถล่มทลาย ได้รับคะแนนเสียงถึง 77 เปอร์เซ็นต์ในการเลือกตั้งดังกล่าว
อาชีพทางการเมืองในช่วงต้น > สมาชิกรัฐสภา > รองหัวหน้าพรรคแรงงาน

หลังจากได้รับชัยชนะในการเลือกตั้งซ่อม อาร์เดิร์นได้รับการลงมติอย่างเป็นเอกฉันท์ให้ดำรงตำแหน่งรองหัวหน้าพรรคแรงงานในวันที่ 7 มีนาคม ค.ศ. 2017 หลังจากการลาออกของแอนเนตต์ คิง ผู้ซึ่งตั้งใจจะวางมือจากงานการเมืองในการเลือกตั้งครั้งถัดไป ส่วนตำแหน่ง ส.ส. บัญชีรายชื่อที่เป็นที่นั่งเดิมของอาร์เดิร์น เรย์มอนด์ ฮัวได้เข้ามาดำรงตำแหน่งแทน
อาชีพทางการเมืองในช่วงต้น > ผู้นำฝ่ายค้าน

1 สิงหาคม ค.ศ. 2017 เพียงเจ็ดสัปดาห์หลังจากการเลือกตั้งทั่วไป ค.ศ. 2017 อาร์เดิร์นได้ขึ้นมาดำรงตำแหน่งหัวหน้าพรรคแรงงาน และตำแหน่งผู้นำฝ่ายค้านในลำดับถัดมา สืบเนื่องจากการลาออกของแอนดรูว์ ลิตเติล ที่ลาออกเพื่อแสดงความรับผิดชอบต่อผลคะแนนนิยมของพรรคที่ตกต่ำลงอย่างเป็นประวัติการณ์ ในที่ประชุมพรรคแรงงาน ในวันเดียวกันกับการลาออกของลิตเติล อาร์เดิร์นได้รับเลือกตั้งอย่างเป็นเอกฉันท์และไร้คู่แข่งให้ดำรงตำแหน่งหัวหน้าพรรคคนถัดไป อาเดิร์นกลายเป็นหัวหน้าพรรคแรงงานนิวซีแลนด์ที่อายุน้อยที่สุดในประวัติศาสตร์ ด้วยอายุ 37 ปี อีกทั้งเป็นหัวหน้าพรรคหญิงคนที่สองถัดจากเฮเลน คลาร์ก อ้างจากคำบอกเล่าของอาร์เดิร์น ลิตเติลได้มาเข้ามาพบเธอก่อนหน้านั้น เมื่อ 26 กรกฎาคม ปีที่ผ่านมา เธอบอกว่าเขามีความคิดว่าเธอควรขึ้นมาเป็นหัวหน้าพรรคแรงงานแทนตัวเขา เนื่องจากเขามีความเห็นว่าเขาไม่สามารถพลิกฟื้นพรรคให้กลับมาดีขึ้นได้เลย ทว่าอาร์เดิร์นกลับปฏิเสธ และบอกเขาให้ "ทนต่อไปก่อน (Stick it out)"
ในงานแถลงข่าวครั้งแรกหลังจากการขึ้นมาดำรงตำแหน่งหัวหน้าพรรคของเธอ เธอกล่าวว่าการรณรงค์หาเสียงเลือกตั้งที่กำลังจะมาถึงจะเป็นหนึ่งใน "ความเป็นไปในทิศทางที่ดีขึ้นอย่างไม่หยุดพัก (relentless positivity)" ทันทีหลังจากการขึ้นดำรงตำแหน่ง พรรคแรงงานได้รับเงินบริจาคอย่างอย่างล้นหลาม ยอดสูงสุดถึง 700 ดอลลาร์นิวซีแลนด์ต่อนาที (ประมาณ 17,200 บาทต่อนาที) และผลสำรวจคะแนนนิยมของพรรคแรงงานได้ทะยานขึ้นอย่างรวดเร็ว ในช่วงท้ายของเดือนสิงหาคม พรรคแรงงานได้รับคะแนนนิยมถึง 43 เปอร์เซ็นต์ ในการสำรวจของคอลมา บรุนตัน (จากเดิมที่ได้ 24 เปอร์เซ็นต์ในสมัยของหัวหน้าพรรคแอนดรูว์ ลิตเติล) อีกทั้งยังเป็นครั้งแรกในรอบทศวรรษที่พรรคแรงงานได้คะแนนนิยมมากกว่าพรรคแห่งชาติ อย่างไรก็ตามกลุ่มคนที่ต่อต้านสังเกตว่าการทำงานของเธอคล้ายกับแอนดรูว์ ลิตเติลอย่างมาก แล้วบอกว่าการเพิ่มขึ้นของความนิยมต่อพรรคแรงงานอย่างฉับพลันนั้นมีเหตุผลจากความหนุ่มสาวและลักษณะหน้าตาที่ดูดีของเธอ
ในกลางเดือนสิงหาคม อาร์เดิร์นได้ระบุว่ารัฐบาลพรรคแรงงานจะจัดตั้งหน่วยการทำงานศึกษาเกี่ยวกับภาษีเพื่อสำรวจความเป็นไปได้ในการในการเรียกเก็บภาษีเงินได้จากการขายหลักทรัพย์ และยกเลิกการเก็บภาษีบ้านและที่อยู่อาศัย ภายหลังจากได้รับคำวิจารณ์ในแง่ลบอย่างกว้างขวาง อาร์เดิร์นตัดสินใจละทิ้งแผนการเรียกเก็บภาษีเงินได้จากการขายหลักทรัพย์ในระหว่างการเป็นรัฐบาลสมัยแรก ต่อมา แกรนต์ โรเบิร์ตสัน โฆษกกระทรวงการคลังชี้แจ้งว่ารัฐบาลพรรคแรงงานจะไม่เสนอการเรียกเก็บภาษีใหม่ใด ๆ จนกว่าจะถึงการเลือกตั้งสมัยหน้า ค.ศ. 2020 การเปลี่ยนแปลงนโยบายเกิดขึ้นพร้อมกับข้อกล่าวหาที่รุนแรงจากสตีเวน จอยซ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เขากล่าวว่าพรรคแรงงานได้ "สูญเสีย" งบประมาณ 11.7 พันล้านดอลลาร์ไปกับการจัดทำนโยบายเกี่ยวกับภาษี
ภาษีน้ำและมลพิษที่เสนอโดยพรรคแรงงานและพรรคกรีนยังก่อให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์จากเกษตรกร เมื่อวันที่ 18 กันยายน ค.ศ. 2017 กลุ่มสหพันธ์เกษตรกร (Federated Farmers) ได้จัดการประท้วงต่อต้านภาษีที่เมื่อมอร์รินส์วิลล์ บ้านเกิดของอาร์เดิร์น วินส์ตัน ปีเตอส์ หัวหน้าพรรคนิวซีแลนด์เฟิร์สได้เข้าร่วมการประท้วงดังกล่าว แต่ก็ถูกเกษตรกรตะโกนด่าทอว่าเขาเองมีความน่าสงสัยว่าเป็นหนึ่งในผู้สนับสนุนให้เกิดการเรียกเก็บภาษีนี้เช่นกัน ระหว่างการประท้วง มีเกษตรกรคนหนึ่งชูป้ายที่กล่าวหาอาร์เดิร์นว่าเป็น "นักคอมมิวนิสต์แสนสวย (Pretty communist)" เฮเลน คลาร์ก อดีตนายกรัฐมนตรีวิพากษ์วิจารณ์ว่าข้อความดังกล่าวแสดงความเกลียดชังต่อสตรี
ในวันสุดท้ายของกำหนดการหาเสียง ผลต่างระหว่างคะแนนนิยมของทั้งสองพรรคลดน้อยลงโดยพรรคแห่งชาติกลับขึ้นมานำพรรคแรงงานเล็กน้อย