stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
แทมี

| แทมี |
| --- | --- |
แทมีในเทศกาลภาพยนตร์นานาชาติ
สารนิเทศภูมิหลัง
เกิด:  (1990-04-23) 23 เมษายน ค.ศ. 1990 (34 ปี) ประเทศเกาหลีใต้
อาชีพ: นักร้อง, นักแสดง, นักเทควันโด
แทมี (เกาหลี: 태미; อาร์อาร์: Taemi) หรือชื่อจริง คิม กย็อง-ซุก (เกาหลี: 김경숙; อาร์อาร์: Gim Gyeong-suk; 23 เมษายน 2533 – ) เป็นนักร้องชาวเกาหลีใต้สมาชิกวงเกิร์ลกรุ๊ปที่มีชื่อว่า BABY VOX และเป็นแชมป์เทควันโดระดับนานาชาติ โดยเคยเป็นแชมป์เทควันโดสายพูมแซ จากการแข่งขันเทควันโดชิงแชมป์โลก ค.ศ. 2007, แชมป์เทควันโดจากการแข่งขันโคเรียเทควันโดโอเพ่น ค.ศ. 2009 นอกจากนี้เธอยังมีโอกาสร่วมแสดงทักษะด้านเทควันโดในรายการโทรทัศน์ที่มีชื่อเสียงอย่างสตาร์คิง ทางสถานีโทรทัศน์ SBS ที่มีพิธีกรชื่อดังอย่าง คัง โฮดอง เป็นผู้ดำเนินรายการ รวมถึงเป็นนักแสดงภาพยนตร์ โดยเธอได้รับเชิญร่วมแสดงบทนำในภาพยนตร์ร่วมทุนไทย-เกาหลีเรื่อง วอนโดนเตะ!!
รางวัลที่ได้รับ

ค.ศ. 2008 อันดับ 1 การแข่งขันเทควันโดสายพุมแซนานาชาติ ครั้งที่ 4
ดูเพิ่ม

วอนโดนเตะ!!
เทควันโด
แหล่งข้อมูลอื่น

태미 ที่ทวิตเตอร์
แถลงข่าว[ลิงก์เสีย]
อาม็อกเตร็ย

| --- | --- |

ประเภท: แกง
แหล่งกำเนิด: กัมพูชา
ส่วนผสมหลัก: ปลา, กะทิ เกรืองหรือน้ำพริกแกงแบบเขมร
 ตำราอาหาร: อาม็อกเตร็ย   สื่อ: อาม็อกเตร็ย
อาม็อกเตร็ย (เขมร: អាម៉ុកត្រី หรือ ហហ្មុកត្រី;  [ʔaːmok trəj]) เป็นอาหารประจำชาติอย่างหนึ่งของกัมพูชา มีส่วนผสมของปลา กะทิ และเกรือง นำไปนึ่งหรืออบให้สุก ในถ้วยหรือห่อด้วยใบตอง เป็นอาหารที่นิยมรับประทานในเทศกาลสงกรานต์ โดยเฉพาะบริเวณตวนเลสาบ ส่วนสำคัญของอาหารนี้คือการเพิ่มใบยอและใช้กระชายเป็นส่วนผสม มีลักษณะคล้ายห่อหมกในอาหารไทยและหมกในอาหารลาว
ดูเพิ่ม

ห่อหมก – อาหารที่มีลักษณะใกล้เคียงกัน
แบตเตอรี่แบบตะกั่ว-กรด

| --- | --- |
แบตเตอรี่รถยนต์แบบตะกั่ว-กรด
specific energy: 33–42 วัตต์.ชม/กก.
energy density: 60–110 วัตต์.ชม/ลิตร
specific power: 180 วัตต์/กก.
Charge/discharge efficiency: 50–95%
Energy/consumer-price: 7(แบบผนึก)–18(น้ำท่วม) วัตต์.ชม/US$[ต้องการอ้างอิง]
Self-discharge rate: 3–20%/เดือน
Cycle durability: 500–800 รอบการประจุ
Nominal cell voltage: 2.0 โวลท์
Charge temperature interval: ต่ำสุด −35 °C, สูงสุด 45 °C
แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด (อังกฤษ: lead–acid battery) สร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1859 โดยนักฟิสิกส์ชาวฝรั่งเศส กัสตง ปล็องเต แบตเตอรี่ชนิดนี้แบบชาร์จไฟได้ชนิดที่เก่าแก่ที่สุด ซึ่งมีอัตราส่วนพลังงานต่อน้ำหนักที่ต่ำมาก และอัตราส่วนพลังงานต่อปริมาณที่ต่ำ แต่มีอัตราส่วนกำลังงานต่อน้ำหนักค่อนข้างสูง นั่นหมายถึงมีความสามารถในการจ่ายกระแสไฟกระชากที่สูง ด้วยคุณสมบัติข้างต้นรวมกับราคาที่ค่อนข้างถูก ทำให้เป็นที่น่าสนใจสำหรับการใช้งานในเครื่องยนต์ที่ต้องใช้กระแสสูงสำหรับการจุดเครื่องยนต์.
เนื่องจากแบตเตอรี่ชนืดนี้มีราคาไม่แพงเมื่อเทียบกับเทคโนโลยีสมัยใหม่ จึงใช้กันอย่างแพร่หลาย ถึงแม้ว่าในปัจจุบันการจ่ายไฟกระชากสูงไม่มีความจำเป็น และการออกแบบอื่นๆก็ต้องการความหนาแน่นของพลังงานที่สูงขึ้น. การออกแบบตะกั่วกรดในรูปแบบขนาดใหญ่มีการใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับการจัดเก็บในอุปกรณ์สำรองพลังงานในอาคารโทรศัพท์มือถือ, การดำเนินงานความพร้อมสูงเช่นโรงพยาบาล, และระบบไฟฟ้าแบบ stand-alone. สำหรับบทบาทเหล่านี้, รุ่นดัดแปลงของเซลล์มาตรฐานอาจจะนำมาใช้ในการปรับปรุงเวลาการเก็บรักษาและลดความต้องการการบำรุงรักษา. แบตเตอรี่แบบ "เจลเซลล์" (อังกฤษ: Gel-cells) และแบบ "แก้วดูดซับ" (อังกฤษ: absorbed glass-mat) ถูกใช้ทั่วไปในบทบาทเหล่านี้, รวมกันแล้วแบตเตอรี่เหล่านี้จะถูกเรียกว่าเป็นแบบตะกั่ว-กรดกำกับด้วยวาล์ว (อังกฤษ: valve-regulated lead-acid (VRLA))
ยอดขายแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดอยู่ที่ 40-45% ของมูลค่าจากแบตเตอรี่ที่ขายทั่วโลก (ปี 1999,  ไม่รวมจีนและรัสเซีย), มูลค่าตลาดของการผลิตอยู่ที่ประมาณ US$ 15 พันล้าน.
ประวัติ

บทความหลัก: ประวัติศาสตร์ของแบตเตอรี่
นักวิทยาศาสตร์ชาวฝรั่งเศส Gautherot ได้สังเกตในปี 1801 ที่สายลวดที่ถูกนำมาใช้สำหรับการทดลองเกี่ยวกับอิเล็กโทรไลซิสจะให้กระแสไฟฟ้า "รอง" เป็นจำนวนเล็กน้อยหลังจากที่แบตเตอรี่หลักได้ถูกตัดออกจากการเชื่อมต่อ.  ใน 1859, แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดของปล็องเต เป็นแบเตอรี่ตัวแรกที่สามารถชาร์จใหม่ได้โดยผ่านกระแสย้อนกลับผ่านตัวมัน. รูปแบบครั้งแรกของ Planté ประกอบด้วยสองแผ่นตะกั่วคั่นด้วยแถบยางและม้วนกันเป็นเกลียว.  แบตเตอรี่ของเขาถูกนำมาใช้ครั้งแรกในการให้พลังงานแสงสว่างในรถไฟขณะที่มันหยุดอยู่ที่สถานี. ในปี 1881 คามิลล์ อัลฟองส์ Faure คิดค้นรุ่นปรับปรุงใหม่ที่ประกอบด้วยตาข่ายตารางตะกั่วและมีป้ายตะกั่วออกไซด์ถูกกดผ่านเข้าข้างในทำตัวเป็นแผ่น. การออกแบบนี้ก็ง่ายขึ้นที่จะผลิตออกมาจำนวนมาก. ผู้ผลิตในช่วงต้น (จาก 1886) ของแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดคือ อองรี ทิวดอร์.
การใช้อิเล็กโทรไลท์แบบเจลแทนแบบของเหลวช่วยให้แบตเตอรี่สามารถใช้ในตำแหน่งที่แตกต่างกันโดยไม่รั่วไหล. แบตเตอรี่ที่ใช้อิเลคโทรไลท์ที่เป็นเจลได้ในทุกๆตำแหน่งสามารถมองกลับไปในอดีตตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1930 และแม้กระทั่งในปลาย 1920s, ชุดวิทยุกระเป๋าหิ้วแบบพกพายอมให้เซลล์อยู่ในแนวตั้งหรือแนวนอน (แต่ไม่กลับด้าน) เนื่องจากการออกแบบวาล์ว (ดูการพิมพ์ครั้งที่สามของสารานุกรมผู้สร้างวิทยุโดยเฟรเดอริค เจมส์ Camm). ในปี 1970, แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดกำกับด้วยวาล์ว (มักเรียกว่า "ปิดผนึก") ได้รับการพัฒนา, รวมถึงแบบแก้วดูดซึมที่ทันสมัย, ที่ช่วยให้สามารถทำงานได้ในทุกๆตำแหน่ง.
ไฟฟ้าเคมี > การปล่อยประจุ (อังกฤษ: Discharge)

ในสภาวะดีสชาร์จ, ทั้งแผ่นบวกและแผ่นลบกลายเป็นตะกั่วซัลเฟต (PbSO
4),  และอิเล็กโทรไลท์สูญเสียกรดซัลฟูริกทำให้มันเจือจางลงอย่างมากและส่วนใหญ่กลายเป็นน้ำ. ขบวนการดีสชาร์จถูกขับเคลื่อนโดยการไหลของอิเล็กตรอนจากแผ่นลบผ่านทางวงจรภายนอกกลับเข้าสู่เซลล์ที่แผ่นบวก.
ปฏิกิริยาแผ่นลบ:
ปฏิกิริยาแผ่นบวก:
ปฏิกิริยาทั้งหมดสามารถเขียนเป็น
ผลรวมของมวลโมเลกุลของสารตั้งต้นเป็น 642.6 g/mol, ดังนั้นในทางทฤษฎีเซลล์สามารถผลิตสองหน่วย faradays ของประจุ (192,971 คูลอมบ์) จาก 642.6 กรัมของสารตั้งต้น, หรือ 83.4 แอมแปร์ชั่วโมงต่อกิโลกรัม (หรือ 13.9 แอมแปร์ชั่วโมงต่อกิโลกรัม สำหรับแบตเตอรี่ 12 โวลต์)[ต้องการอ้างอิง].  สำหรับเซลล์ 2 โวลต์, ตัวเลขนี้เป็น 167 วัตต์-ชั่วโมงต่อกิโลกรัมของสารตั้งต้น, แต่เซลล์ตะกั่วกรดในทางปฏิบัติให้เพียง 30-40 วัตต์ชั่วโมงต่อกิโลกรัมของแบตเตอรี่ เนื่องจากมวลของน้ำและส่วนประกอบอื่นๆ[ต้องการอ้างอิง].
ไฟฟ้าเคมี > การ(ใส่)ประจุ (อังกฤษ: charge)

การใส่ประจุมากเกินไปด้วยแรงดันไฟฟ้าที่สูงสร้างแก๊สออกซิเจนและก๊าซไฮโดรเจนโดยการอิเล็กโทรไลซิสของน้ำ (อังกฤษ: electrolysis of water), ซึ่งทำการสูญเสียให้กับเซลล์. การบำรุงรักษาตามช่วงเวลาของแบตเตอรี่ตะกั่วกรดต้องทำการตรวจสอบระดับอิเล็กโทรไลท์และการเพิ่มน้ำที่สูญเสียไป.
เนื่องจากจุดเยือกแข็ง (อังกฤษ: freezing-point depression) ของอิเล็กโทรไลท์, เมื่อแบตเตอรี่ดีสชาร์จและความเข้มข้นของกรดซัลฟูริคจะลดลง, อิเล็กโทรไลท์มีโอกาสมากขึ้นที่จะแข็งตัวในช่วงฤดูหนาว.
ไฟฟ้าเคมี > การเคลื่อนที่ของไอออน

ในระหว่างการดีสชาร์จ, H+ ที่ผลิตขึ้นบนแผ่นลบและจากสารละลายอิเล็กโทรไลท์จะเคลื่อนที่ไปที่แผ่นบวกซึ่งเป็นจุดที่มันจะถูกกิน, ในขณะที่ H2SO4 จะถูกกินที่ทั้งสองแผ่น. การย้อนกลับเกิดขึ้นในระหว่างการชาร์จ. การเคลื่อนที่นี้อาจจะโดยการไหลของโปรตอนโดยการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าหรือโดยกลไกของ Grotthuss (อังกฤษ: Grotthuss mechanism) หรือโดยการแพร่กระจายผ่านสื่อ, หรือโดยการไหลของสื่ออิเล็กโทรไลท์เหลว. เนื่องจากความหนาแน่นจะมีมากขึ้นเมื่อความเข้มข้นของกรดซัลฟูริกสูงขึ้น, ของเหลวจะมีแนวโน้มที่จะไหลเวียนโดยการพาความร้อน (อังกฤษ: convection). ดังนั้นเซลล์ที่มีสื่อเป็นของเหลวมีแนวโน้มที่จะดีสชาร์จอย่างรวดเร็วและชาร์จอย่างรวดเร็วได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าเซลล์แบบเจลที่คล้ายกันอย่างอื่น.
แรงดันไฟฟ้าเพื่อการใช้งานทั่วไป

เหล่านี้เป็นช่วงแรงดันไฟฟ้าทั่วไป ต่อเซลล์:
วงจรเปิด (นิ่ง) ที่ชาร์จเต็ม: 2.10 V
วงจรเปิดที่ดีสชาร์จหมด: 1.95 V
โหลดที่ดีสชาร์จหมด: 1.75 V
การชาร์จแบบเก็บนานต่อเนื่อง (อังกฤษ: Continuous-preservation) หรือ float : 2.23 V สำหรับอิเล็กโทรไลท์แบบเจล; 2.25 V แก้วดูดซับ (อังกฤษ: absorbed glass mat (AGM)) และ 2.32 V สำหรับเซลล์น้ำท่วม
แรงดันไฟฟ้าทั้งหมดอยู่ที่ 20 °C (68 °F), และต้อง (สำหรับแบตเตอรี่แบบ 6 เซลล์) ถูกปรับได้ที่ -0.0235 V/°C สำหรับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ[ไม่แน่ใจ ].
คำแนะนำเกี่ยวกับแรงดันไฟฟ้า float (เป็นระดับแรงดันที่แบตเตอรี่จะรักษาไว้หลังจากถูกเติมประจุจนเต็มโดยการชดเชยการรั่วไหลของตัวมันเอง) แตกต่างกันขึ้นอยู่กับผู้ผลิต
แรงดันไฟฟ้า float ที่แม่นยำ (± 0.05 V) มีความสำคัญต่อการมีอายุยืนยาว; แรงดันไฟฟ้าไม่เพียงพอ (ทำให้เกิด sulfation) เกือบจะเป็นอันตรายเท่ากับการมีแรงดันมากเกินไป (ก่อให้เกิดการกัดกร่อนและการสูญเสียอิเล็กโทรไลท์)
การชาร์จทั่วไป (ทุกวัน) : 2.37-2.4 V (ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและคำเสนอแนะของผู้ผลิต)
การชาร์จแบบ Equalization (สำหรับตะกั่วกรดแบบน้ำท่วม): 2.5 V เป็นเวลาไม่เกิน 2 ชั่วโมง[ต้องการอ้างอิง]. อุณหภูมิของแบตเตอรี่จะต้องตรวจสอบให้แน่นอน.
เกณฑ์ของการปล่อยแก๊สออกมา: 2.4 V
การวัดระดับการชาร์จ

เพราะอิเล็กโทรไลท์มีส่วนในปฏิกิริยาการชาร์จ-ดีสชาร์จของแบตเตอรี่, แบตเตอรี่นี้จึงมีข้อได้เปรียบอย่างหนึ่งที่สำคัญกว่าแบตเตอรี่เคมีอื่นๆ. มันค่อนข้างง่ายในการกำหนดสถานะของการชาร์จโดยเพียงแต่วัดค่าความถ่วงจำเพาะ (อังกฤษ: specific gravity (SG)) ของอิเล็กโทรไลท์เท่านั้น; S.G. จะตกลงเมื่อแบตเตอรี่ดีสชาร์จ. การออกแบบแบตเตอรี่บางอย่างจะรวมไฮโดรมิเตอร์ง่ายๆไวัด้วยโดยใช้ลูกลอยต่างสีที่มีความหนาแน่นที่แตกต่างกัน. ตัวอย่างการนำ SG มาใช้, เมื่อนำมาใช้ในเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้า, SG จะถูกวัดอย่างสม่ำเสมอและถูกเขียนบนกระดานดำในห้องควบคุมเพื่อแสดงให้เห็นว่าเรือจะยังคงจมอยู่ใต้น้ำได้อีกนานแค่ไหน (ถ้าแบตฯหมดก็ขึ้นไม่ได้).
แรงดันไฟฟ้าวงจรเปิดของแบตเตอรี่นอกจากนี้ยังสามารถถูกใช้ในการวัดสถานะของการชาร์จ.  หากสามารถเข้าถึงการเชื่อมต่อกับแต่ละเซลล์ได้, สถานะของการชาร์จของแต่ละเซลล์จะสามารถกำหนดได้ซึ่งจะสามารถให้คำแนะนำของสถานะของสุขภาพของแบตเตอรี่โดยรวม.
การสร้างแบตเตอรี่ > ตัวคั่น

ตัวคั่นระหว่างแผ่นบวกและแผ่นลบช่วยป้องกันการลัดวงจรโดยการสัมผัสกันของทั้งสองแผ่น,  ส่วนใหญ่ผ่าน dendrites ("treeing"), แต่ยังผ่านการเศษของวัสดุใช้งานอีกด้วย. ตัวคั่นจะขัดขวางการไหลของไอออนระหว่างทั้งสองแผ่นและเพิ่มความต้านทานภายในของเซลล์. ไม้, ยางพารา, แผ่นใยแก้ว, เซลลูโลส, และพีวีซีหรือพลาสติก polyethylene ได้ถูกนำมาใช้ทำตัวคั่น. ไม้เป็นทางเลือกเดิม, แต่เน่าเปื่อยในกรดอิเล็กโทรไลท์. ตัวคั่นยางมีความเสถียรในกรดแบตเตอรี่. ยางมีข้อได้เปรียบทางไฟฟ้าที่มีคุณค่าที่วัสดุอื่นๆไม่มี.
ตัวคั่นที่มีประสิทธิภาพจะต้องมีคุณสมบัติทางกลจำนวนมาก; เช่นการซึมผ่าน, การพรุน, กระจายขนาดรูขุมขน, พื้นที่ผิวเฉพาะ, การออกแบบเครื่องจักรกลและความแข็งแรง, ความต้านทานไฟฟ้า, การนำแบบไอออนิก (อังกฤษ: ionic conductivity), และความเข้ากันได้ทางเคมีกับอิเล็กโทรไลท์. ในการบริการ, ตัวคั่นต้องมีความต้านทานที่ดีต่อกรดและการออกซิเดชัน. พื้นที่ของตัวคั่นจะต้องใหญ่กว่าพื้นที่ของแผ่นเล็กน้อยเพื่อป้องกันการแตะกันของวัสดุระหว่างแผ่น. ตัวคั่นจะต้องยังคงมีเสถียรภาพตลอดช่วงอุณหภูมิการทำงานของแบตเตอรี่.
การสร้างแบตเตอรี่ > แก้วดูดซึม

ในการออกแบบของแก้วดูดซึม, หรือสั้นๆว่า AGM, ซึ่งเป็นตัวคั่นระหว่างเซลล์ด้วยกันจะถูกแทนที่ด้วยแผ่นใยที่ทำด้วยแก้ว (อังกฤษ: glass fiber) ที่แช่ในอิเล็กโทรไลท์. ในวัสดุจะมีอิเล็กโทรไลท์เพียงพอที่จะให้มันเปียกเท่านั้น, และหากแบตเตอรี่ถูกเจาะอิเล็กโทรไลท?จะไม่ไหลออกจากวัสดุ. ในทำนองเดียวกันวัสดุจะช่วยลดการระเหย, ไปยังจุดที่แบตเตอรี่ไม่จำเป็นต้องมีการเติมน้ำตามช่วงระยะเวลา. การรวมกันของคุณสมบัตินี้จะช่วยให้แบตเตอรี่สามารถที่จะถูกปิดผนึกได้อย่างสมบูรณ์ซึ่งจะทำให้พวกมันมีประโยชน์ในอุปกรณ์พกพาและบทบาทที่คล้ายกัน.
เพื่อแก้ไขการก่อตัวของก๊าซไฮโดรเจนในระหว่างการดีสชาร์จ, แคลเซียมจะถูกเพิ่มลงแผ่นเพื่อดูดซับก๊าซ. วิธีนี้จะใชัได้แต่เฉพาะในช่วงการดีสชาร์จช้าๆเท่านั้น, และการสะสมของก๊าซยังคงเป็นปัญหาเมื่อแบตเตอรี่ถูกดีสชาร์จลึกๆหรืออย่างรวดเร็ว. เพื่อจัดการกับเหตุการณ์เหล่านี้ AGMs มักจะเพิ่มวาล์วทางเดียวแบบระเบิดออก, ซึ่งมักจะเป็นที่รู้จักกันว่า "ตะกั่ว-กรดแบบใช้วาล์วกำกับ" หรือ (อังกฤษ: valve regulated lead-acid (VRLA)).
ข้อได้เปรียบอีกประการหนึ่งของการออกแบบ AGM ก็คืออิเล็กโทรไลท์จะกลายเป็นตัวคั่น, และแข็งแรงทางกล. นี้จะช่วยให้แผ่นที่ซ้อนกันถูกบีบอัดเข้าด้วยกันในเปลือกของแบตเตอรี่. เป็นการเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานอีกนิดหน่อยเมื่อเทียบกับแบบที่ใช้ของเหลวหรือเจล. แบตเตอรี่ AGM มักจะแสดงลักษณะที่ "ปูด" ในเปลือกของพวกมันเมื่อสร้างขึ้นในรูปทรงสี่เหลี่ยมที่พบบ่อย.
AGM ยังช่วยป้องกันการเคลื่อนไหวในแนวตั้งของอิเล็กโทรไลท์ภายในแบตเตอรี่อีกด้วย. เมื่อเซลล์เปียกปกติถูกเก็บไว้ในสภาพดีสชาร์จ, โมเลกุลของกรดที่หนักกว่ามีแนวโน้มที่จะตกผลึกลงไปด้านล่างของแบตเตอรี่, ทำให้อิเล็กโทรไลท์แยกเป็นชั้นๆ. เมื่อแบตเตอรี่ถุกนำไปใช้ทันที, ส่วนใหญ่ของการกระแสจะไหลในพื้นที่นี้เท่านั้น, และด้านล่างของแผ่นจะมีแนวโน้มที่จะสึกหรออย่างรวดเร็ว. นี่คือหนึ่งในเหตุผลที่แบตเตอรี่รถยนต์ทั่วไปสามารถเสียหายโดยปล่อยให้มันถูกเก็บไว้เป็นระยะเวลานานและนำไปใช้ทันทีและชาร์จใหม่. AGM จะช่วยป้องกันการแยกเป็นชั้นๆนี้อย่างมีนัยสำคัญ, โดยไม่จำเป็นต้องเขย่าแบตเตอรี่เป็นระยะๆ, หรือต้มพวกมัน, หรือทำ "การชาร์จแบบปรับสมดุล" (อังกฤษ: equalization charge) ให้พวกมันเพื่อทำการผสมอิเล็กโทรไลท์. การแยกเป็นชั้นยังทำให้ชั้นบนของแบตเตอรี่กลายเป็นน้ำเกือบจะทั้งหมด, ซึ่งสามารถแข็งตัวในสภาพอากาศหนาวเย็น,  AGMs ยังมีความไวต่อความเสียหายน้อยอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการใช้งานที่อุณหภูมิต่ำ.
การสร้างแบตเตอรี่ > อิเล็กโทรไลท์แบบเจล

บทความหลัก: VRLA_battery#Gel_battery
ในช่วงปี 1970s นักวิจัยได้พัฒนารุ่นที่ปิดผนึกหรือ "แบตเตอรี่เจล", ซึ่งผสมสารเจลซิลิก้าเข้ากับอิเล็กโทรไลท์ (แบตเตอรี่ตะกั่วกรดเจลซิลิกาที่ใช้ในวิทยุพกพาจากช่วงต้นทศวรรษที่ 1930 ไม่ได้ถูกปิดผนึกอย่างเต็มที่). วิธีนี้จะแปลงภายในของเซลล์ที่เคยเป็นของเหลวให้เป็นตัวป้ายกึ่งแข็ง, ซึ่งจะให้ข้อได้เปรียบแบบเดียวกับ AGM หลายประการ. การออกแบบดังกล่าวมีความไวต่อการระเหยน้อยกว่าด้วยซ้ำและมักจะถูกใช้ในสถานการณ์ที่การบำรุงรักษาเป็นไปได้น้อยหรือไม่มีเลย. เซลล์แบบเจลยังมีจุดเยือกแข็งต่ำกว่าและจุดเดือดสูงกว่าอิเล็กโทรไลท์แบบของเหลวที่ใช้ในเซลล์เปียกและ AGMs ธรรมดา, ซึ่งทำให้พวกมันเหมาะสำหรับการใช้งานในสภาวะที่รุนแรง.
ข้อเสียเพียงอย่างเดียวในการใช้เจลคือเจลป้องกันไม่ให้ไอออนในอิเล็กโทรไลท์มีการเคลื่อนไหวอย่างรวดเร็ว, ซึ่งจะลดความสามารถในการเคลื่อนที่ของพาหะและดังนั้นมันจึงลดความสามารถในการจ่ายกระแสกระชาก. ด้วยเหตุผลนี้, เซลล์เจลจะพบมากที่สุดในการใช้งานการจัดเก็บพลังงานเช่นระบบปิดกริด (อังกฤษ: off-grid system).
การสร้างแบตเตอรี่ > "ไม่มีการบำรุงรักษา", "ปิดผนึก" และ "VRLA"

ทั้งแบบเจลและแบบ AGM มีการปิดผนึก, จึงไม่จำเป็นต้องเติมน้ำ, สามารถนำมาใช้ในทุกทิศทางและใช้วาล์วสำหรับปล่อยทิ้งก๊าซ. ด้วยเหตุผลนี้, ทั้งสองแบบสามารถเรียกว่า maintenance free, ปิดผนึกและ VRLA. อย่างไรก็ตาม เป็นเรื่องธรรมดาที่จะหาหลายแหล่งข้อมูลที่ระบุว่าคำเหล่านี้หมายถึงการออกแบบเหล่านี้เป็นเรื่องเดียวกันหรืออย่างใดอย่างหนึ่งโดยเฉพาะ.
การประยุกต์ใช้งาน

ส่วนใหญ่ของแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดในโลกจะใช้เพื่อสตาร์ท, แสงสว่างและการจุดระเบิด (SLI) ของรถยนต์, ที่มีประมาณ 320 ล้านหน่วยถูกส่งไปจำหน่ายในปี 1999. ในปี 1992 ประมาณ 3 ล้านตันของตะกั่วถูกนำมาใช้ในการผลิตแบตเตอรี่.
แบตเตอรี่แบบเซลล์เปียกเตรียมพร้อม (อยู่กับที่) ที่ออกแบบมาสำหรับการดีสชาร์จลึกมักถูกใช้ในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรองขนาดใหญ่สำหรับศูนย์โทรศัพท์และคอมพิวเตอร์, การจัดเก็บพลังงานแบบกริด, และระบบพลังงานไฟฟ้าของใช้ในครัวเรือนนอกกริด.  แบตเตอรี่ตะกั่วกรดถูกใช้เป็นไฟแสงสว่างฉุกเฉินและให้พลังงานไฟฟ้ากับปั้มบ่อเก็บของเสียในกรณีที่ไฟฟ้าดับ.
แบตเตอรี่เพื่อการฉุดลาก (ขับเคลื่อน) ถูกใช้ในรถกอล์ฟและยานพาหนะที่ใช้ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่อื่นๆ. แบตเตอรี่ตะกั่วกรดขนาดใหญ่ยังมีการใช้เพื่อให้พลังงานกับมอเตอร์ไฟฟ้าในเรือดำน้ำดีเซลไฟฟ้า (เดิม) เมื่อจมอยู่ใต้น้ำอีกด้วย, และถุกใช้เป็นไฟฉุกเฉินในเรือดำน้ำนิวเคลียร์เช่นกัน. แบตเตอรี่กรดตะกั่วแบบวาล์วกำกับจะไม่ปล่อยให้มีการรั่วไหลของอิเล็กโทรไลท์ของพวกมัน. พวกมันจะถูกใช้เป็นแหล่งจ่ายไฟสำรองสำหรับการแจ้งเตือนและระบบคอมพิวเตอร์ขนาดเล็ก (โดยเฉพาะในแหล่งจ่ายไฟที่ไม่สามารถถูกขัดจังหวะได้ ("ยูพีเอส")) และสำหรับสกูตเตอร์ไฟฟ้า, รถเข็นไฟฟ้า, จักรยานไฟฟ้า, การใช้งานทางทะเล, แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าหรือยานพาหนะไฮบริดขนาดเล็ก, และรถจักรยานยนต์.
แบตเตอรี่ตะกั่วกรดถูกนำมาใช้ในการจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับใส้หลอด (ตัวให้ความร้อน), ด้วยขนาด 2 V ที่พบบ่อยในเครื่องรับวิทยุหลอดสุญญากาศ (วาล์ว) ในช่วงแรก.
แบตเตอรี่แบบพกพาสำหรับไฟบนหมวกคนงานเหมืองมักจะมีสองหรือสามเซลล์.
รอบ > แบตเตอรี่สตาร์ทรถยนต์

บทความหลัก: แบตเตอรี่ยานยนต์
แบตเตอรี่ตะกั่วกรดที่ออกแบบมาสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ของรถยนต์ไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการดีสชาร์จที่ลึก. พวกมันมีแผ่นบางจำนวนมากที่ออกแบบมาสำหรับให้พื้นที่ผิวสูงสุด ดังนั้นจึงมีกระแสส่งออกสูงสุด, แต่ก็สามารถได้รับความเสียหายจากการดีสชาร์จที่ลึก. การดีสชาร์จที่ลึกบ่อยๆครั้งจะทำให้สูญเสียกำลังความสามารถและในท้ายที่สุดก็ล้มเหลวก่อนวัยอันควร, เพราะขั้วไฟฟ้าทั้งสองจะละลายเนื่องจากความเครียดทางกลที่เกิดขึ้นจากการชาร์จ-ดีสชาร์จหลายครั้ง. แบตเตอรี่เพื่อการสตาร์ทที่ถูกชาร์จลอยอย่างต่อเนื่องจะมีการกัดกร่อนที่ขั้วไฟฟ้าทั้งสองซึ่งจะส่งผลให้เกิดความล้มเหลวก่อนวัยอันควร. เมื่อไม่ใช้งาน, แบตเตอรี่เพื่อการสตาร์ทควรถูกปล่อยให้มันเปิดวงจรไว้แต่มีการชาร์จเป็นประจำ (อย่างน้อยหนึ่งครั้งทุกสองสัปดาห์) เพื่อป้องกันการ sulfation.
แบตเตอรี่สตาร์ทรถมีน้ำหนักเบากว่าแบตเตอรี่รอบลึกในมิติที่เท่ากัน, เพราะแผ่นเซลล์จะไม่ขยายไปตลอดจนถึงด้านล่างของกล่องแบตเตอรี่. นี่จะยอมให้ตะกั่วที่หลวมจากการสลายต้วหลุดออกแผ่นและสะสมภายใต้เซลล์, เพื่อยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่. ถ้าเศษหลวมนี้เพิ่มสูงขึ้นพอ, มันจะสามารถสัมผัสกับแผ่นและนำไปสู่ความล้มเหลวของเซลล์, เกิดการสูญเสียของแรงดันไฟฟ้าและความจุของแบตเตอรี่.
รอบ > แบตเตอรี่รอบลึก

บทความหลัก: แบตเตอรี่รอบลึก
เซลล์รอบลึกที่ออกแบบมาเป็นพิเศษมีความไวน้อยมากต่อการย่อยสลายเกิดจากวงรอบ, และเป็นที่ต้องการสำหรับการใช้งานที่แบตเตอรี่จะต้องถูกดีสชาร์จอย่างสม่ำเสมอ, เช่นระบบเซลล์แสงอาทิตย์, ยานพาหนะไฟฟ้า (รถยก, รถกอล์ฟ, รถยนต์ไฟฟ้าและอื่นๆ) และอุปกรณ์ UPS. แบตเตอรี่เหล่านี้มีแผ่นที่หนากว่าที่สามารถส่ง"กระแสพีค"ได้น้อย, แต่สามารถทนต่อการดีสช่ร์จบ่อยๆ.
บางแบตเตอรี่ได้รับการออกแบบเพื่อประนีประนอมระหว่างแบตเตอรี่แบบกระแสเริ่มต้นสูงและแบตเตอรี่แบบรอบลึก. พวกมันมีความสามารถที่จะดีสชาร์จในระดับที่สูงกว่าแบตเตอรี่รถยนต์,  แต่น้อยกว่าแบตเตอรี่รอบลึก. พวกมันอาจถูกเรียกว่าเป็นแบตเตอรี่แบบ "Marine/Motorhome" หรือ"แบตเตอรี่แบบพักผ่อน".
รอบ > การชาร์จและการดีสชาร์จแบบเร็วและแบบช้า

ความจุของแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดไม่ได้เป็นตัวเลขที่แน่นอน แต่แตกต่างกันไปตามความเร็วที่มันถูกดีสชาร์จ. ความสัมพันธ์เชิงประจักษ์ระหว่างอัตราการดีสชาร์จและความจุเป็นที่รู้จักกันว่าคือ "กฎของ Peukert".
เมื่อแบตเตอรี่ถูกชาร์จหรือดีสชาร์จ, สารเคมีที่ทำปฏิกิริยาเท่านั้น, ซึ่งอยู่ที่จุดเชื่อมต่อระหว่างขั้วไฟฟ้าและอิเล็กโทรไลท์, จะได้รับผลกระทบในขั้นต้น. ด้วยเวลา, ประจุที่เก็บไว้ในสารเคมีที่จุดเชื่อมต่อ, มักจะเรียกว่า "ประจุจุดเชื่อมต่อ" หรือ "ประจุที่ผิว" (อังกฤษ: interface charge" or "surface charge"), จะแพร่กระจายสารเคมีเหล่านี้ไปทั่วปริมาตรของวัสดุที่ใช้งาน.
พิจารณาแบตเตอรี่ที่ถูดีสชาร์จจนหมด (เช่นที่เกิดขึ้นเมื่อเปิดไฟรถทิ้งไว้ข้ามคืน, กินกระแสประมาณ 6 แอมป์). แล้วถ้ามันถูกชาร์จอย่างรวดเร็วเพียงไม่กี่นาที, แผ่นแบตเตอรี่จะชาร์จเฉพาะบริเวณที่ใกล้จุดเชื่อมต่อระหว่างแผ่นกับอิเล็กโทรไลท์เท่านั้น. ในกรณีนี้แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่อาจเพิ่มสูงขึ้นเป็นค่าที่ใกล้กับแรงดันไฟฟ้าที่ชาร์จ; นี่จะทำให้กระแสชาร์จลดลงอย่างมีนัยสำคัญ. หลังจากนั้นไม่กี่ชั่วโมง, ประจุที่จุดเชื่อมต่อจะกระจายไปยังปริมาตรของขั้วไฟฟ้าและอิเล็กโทรไลท์; ซึ่งจะทำให้ประจุที่จุดเชื่อมต่อต่ำมากจนอาจจะไม่เพียงพอที่จะสตาร์ทรถ.  ตราบใดที่แรงดันชาร์จอยู่ต่ำกว่าแรงดันแก๊ส (ประมาณ 14.4 โวลต์ในแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดปกติ), ความเสียหายแบตเตอรี่ไม่น่าเกิด, และอยู่ในเวลาที่แบตเตอรี่ควรกลับไปยังสถานะถูกชาร์จไฟโดยประมาณ.
กำกับด้วยวาล์ว

ในแบตเตอรี่กรดตะกั่วกำกับด้วยวาล์ว (VRLA), ไฮโดรเจนและออกซิเจนที่ผลิตในเซลล์ส่วนใหญ่รวมตัวกันเป็นน้ำ. การรั่วไหลจะมีน้อยที่สุด, แม้ว่าอิเล็กโทรไลท์บางส่วนยังคงหลุดรอดไปได้ถ้าการรวมตัวกันไม่สามารถทำได้ทันกับวิวัฒนาการของก๊าซ. เนื่องจากแบตเตอรี่ VRLA ไม่ต้องมี (และทำให้เป็นไปไม่ได้) การตรวจสอบระดับอิเล็กโทรไลท์เป็นประจำ, พวกมันจึงถูกเรียกว่าแบตเตอรี่แบบ maintenance free. อย่างไรก็ตาม นี้เป็นส่วนหนึ่งของการเรียกชื่อผิด. เซลล์ VRLA ยังต้องการการบำรุงรักษา. เนื่องจากอิเล็กโทรไลท์จะสูญเสีย, เซลล์ VRLA จะ "แห้ง" และสูญเสียความสามารถ. นี้สามารถตรวจพบโดยการวัดความต้านทานภายในปกติ, การนำกระแสไฟฟ้าหรือค่าอิมพีแดนซ์. การทดสอบเป็นประจำจะแสดงให้เห็นว่าจำเป็นต้องมีการทดสอบที่เกี่ยวข้องมากขึ้นและการบำรุงรักษาจำเป็นหรือไม่. ขั้นตอนการบำรุงรักษาเมื่อเร็วๆนี้ได้รับการพัฒนาทำให้เกิดขบวนการ "รวมกับน้ำ" (อังกฤษ: rehydration) ซึ่งมักจะสามารถเรียกคืนปริมาณที่สำคัญของกำลังการผลิตที่หายไป.
แบบ VRLA กลายเป็นที่นิยมในรถจักรยานยนต์ประมาณปี 1983, เพราะอิเล็กโทรไลท์ที่เป็นกรดจะถูกดูดซึมเข้าสู่ตัวคั่น, ดังนั้นมันจึงไม่รั่วไหลออกมา. ตัวคั่นยังช่วยให้พวกมันทนต่อการสั่นสะเทือนได้ดีกว่า. พวกมันยังเป็นที่นิยมในการใช้งานแบบอยู่กับที่เช่นสถานีโทรคมนาคม, เนื่องจากมันมีขนาดเล็กและมีความยืดหยุ่นในการติดตั้ง.
คุณสมบัติทางไฟฟ้าของแบตเตอรี่ VRLA แตกต่างกันบ้างจากแบตเตอรี่ตะกั่วกรดแบบเซลล์เปียก, ต้องมีความระมัดระวังในการชาร์จและดีสชาร์จ[โปรดขยายความ].
การแบ่งชั้น (อังกฤษ: Stratification)

แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดทั่วไปประกอบด้วยส่วนผสมที่มีความเข้มข้นแตกต่างกันของน้ำและกรด. กรดซัลฟูริกมีความหนาแน่นสูงกว่าน้ำ, ซึ่งจะทำให้เกิดกรดก่อตัวขึ้นที่แผ่นในระหว่างการชาร์จไฟ, กรดจะไหลลงและสะสมที่ด้านล่างของแบตเตอรี่. ในที่สุดส่วนผสมจะกลายเป็นองค์ประกอบที่สม่ำเสมออีกครั้งโดยการแพร่ของโมเลกุล, แต่กระบวนการนี้จะช้ามาก. รอบการชาร์จและการดีลชาร์จที่ไม่เต็มซ้ำๆกันหลายครั้งจะเพิ่มการแบ่งชั้นของอิเล็กโทรไลท์, ซึ่งจะลดกำลังการผลิตและประสิทธิภาพการทำงานของแบตเตอรี่เพราะการขาดกรดด้านบนไปจำกัดการทำงานของแผ่น. การแบ่งชั้นยังส่งเสริมการกัดกร่อนในครึ่งบนของแผ่นและการเกิด sulfonation ที่ด้านล่างของแผ่น
การโอเวอร์ชาร์จอยู่เรื่อยๆจะสร้างผลิตภัณฑ์ที่เกิดจากปฏิกิริยาในรูปของก๊าซบนแผ่น, ก่อให้เกิดกระแสการพาความร้อนที่ผสมเข้ากับอิเล็กโทรไลท์และแก้ไขปัญหาการแบ่งชั้น. การกวนอิเล็กโทรไลท์ด้วยเครื่องกลจะมีผลเช่นเดียวกัน. แบตเตอรี่ในยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ยังต้องทำให้มีการกระฉอกและการสาดกระเซ็นในเซลล์, ในขณะที่รถเร่ง, เบรกและเลี้ยว.
ความเสี่ยงจากการระเบิด

การชาร์จมากเกินไปจะไปทำ electrolyzes กับบางส่วนของน้ำ, ซึ่งจะปลดปล่อยไฮโดรเจนและออกซิเจน. กระบวนการนี้เรียกว่า "การสร้างแก๊ส" (อังกฤษ: gassing). เซลล์เปียกมีช่องระบายอากาศเปิดที่จะปล่อยก๊าซที่ผลิตออกมา, และแบตเตอรี่แบบ VRLA ก็พึ่งพาวาล์วที่ติดอยู่กับแต่ละเซลล์. ฝาจุกเร่งปฏิกิริยาจะมีอยู่สำหรับเซลล์น้ำท่วมเพื่อรวมไฮโดรเจนและออกซิเจนเข้าด้วยกัน. เซลล์ VRLA ปกติจะรวมไฮโดรเจนและออกซิเจนใดๆที่ผลิตภายในเซลล์, แต่ความผิดปกติหรือความร้อนสูงที่เกินไปอาจก่อให้เกิดก๊าซที่จะสร้างขึ้น. หากเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ (ตัวอย่างเช่น, ในการโอเวอร์ชาร์จ) วาล์วจะระบายก๊าซและทำให้ความดันอยู่ในสภาพปกติ, ทำการผลิตกลิ่นของกรด. วาล์วบางครั้งอาจล้มเหลวได้, ถ้าสิ่งสกปรกและเศษขยะสะสม, ช่วยให้ความดันก่อตัวขึ้น.
ไฮโดรเจนและออกซิเจนที่สะสมกันบางครั้งจุดประกายให้เกิดการระเบิดภายใน. แรงอัดสามารถระเบิดกล่องพลาสติกหรือเปิดด้านบนของแบตเตอรี่, ฉีดพ่นเศษกรดและเศษกล่อง. การระเบิดในเซลล์หนึ่งอาจจุดระเบิดส่วนผสมของก๊าซที่ติดไฟได้ในเซลล์ที่เหลืออยู่. ในพื้นที่ที่อากาศถ่ายเทไม่สะดวก, การถอดเข้าถอดออกของวงจร (เช่นโหลดหรือตัวชาร์จ) โดยตรงกับขั้วแบตเตอรี่อาจทำให้เกิดการระเบิดเมื่อประกายไฟจุดชนวนส่วนผสมก๊าซที่ระบายออกมาจากเซลล์.
ผนังเซลล์ของแบตเตอรี่แบบ VRLA มักจะบวมเมื่อความดันภายในเพิ่มขึ้น. การสลายตัวจะแตกต่างกันไปในแต่ละเซลล์, และจะมากขึ้นที่ส่วนปลายที่ผนังถูกรองรับด้วยเซลล์อื่น. แบตเตอรี่ที่มีแรงดันเกินดังกล่าวควรจะแยกออกอย่างระมัดระวังและทิ้งไป. บุคลากรที่ทำงานใกล้กับแบตเตอรี่ที่มีความเสี่ยงต่อการระเบิดควรปกป้องดวงตาและผิวหนังที่สัมผัสจากการเผาไหม้อันเนื่องมาจากการฉีดพ่นกรดและไฟโดยการสวมใส่เครื่องป้องกันใบหน้า, เสื้อใส่คลุมทั้งตัว, และถุงมือ. การใช้แว่นตาแทนที่จะใช้เครื่องป้องกันใบหน้าจะสังเวยความปลอดภัยโดยการปล่อยให้ใบหน้าของตัวเองสัมผัสกับกรดและความร้อนจากการระเบิดที่อาจเกิดขึ้น.
สิ่งแวดล้อม > ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อม

ตามรายงานปี 2003 เรื่อง "เอาตะกั่วออก" โดยการป้องกันสิ่งแวดล้อมและศูนย์นิเวศวิทยาแห่ง Ann Arbor, รัฐมิชิแกน, แบตเตอรี่ของยานพาหนะบนท้องถนนประกอบด้วยประมาณ 2,600,000 เมตริกตัน (2,600,000 ตันยาว; 2,900,000 ตันสั้น) ของตะกั่ว ส่วนประกอบสารตะกั่วบางชนิดเป็นพิษมาก การสัมผัสระยะยาวแม้เป็นจำนวนเล็กน้อยของสารเหล่านี้อาจทำให้เกิดความเสียหายกับสมองและไต, สูญเสียการได้ยิน, และปัญหาการเรียนรู้ของเด็ก อุตสาหกรรมยานยนต์มีการใช้กว่า 1,000,000 เมตริกตัน (980,000 ตันยาว; 1,100,000 ตันสั้น) ทุกปีในจำนวนนี้ 90% เป็นแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดทั่วไปที่ใช้กับรถยนต์ ในขณะที่การรีไซเคิลตะกั่วเป็นอุตสาหกรรมจัดตั้งได้ดีมากกว่า 40,000 เมตริกตัน (39,000 ตันยาว; 44,000 ตันสั้น) ไปจบลงในหลุมฝังกลบทุกปี ตามข้อมูลของปริมาณคงของการปล่อยสารพิษรัฐบาลกลางอีก 70,000 เมตริกตัน (69,000 ตันยาว; 77,000 ตันสั้น) จะถูกปล่อยออกมาในการทำเหมืองและกระบวนการผลิตแร่ตะกั่ว
กำลังมีความพยายามที่จะพัฒนาทางเลือก (โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการใช้งานยานยนต์) เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมของการกำจัดที่ไม่เหมาะสมและการดำเนินงานถลุงตะกั่วท่ามกลางเหตุผลอื่น ๆ ทางเลือกที่ไม่น่าจะทำได้ที่จะไล่พวกมันไปสำหรับการใช้งานเช่นการสตาร์ทเครื่องยนต์หรือระบบพลังงานสำรอง เนื่องจากแบตเตอรี่มีต้นทุนต่ำถึงแม้ว่าหนักไปหน่อย
สิ่งแวดล้อม > การรีไซเคิล

ดูเพิ่มเติม: การรีไซเคิลแบตเตอรี่ยานยนต์
การรีไซเคิลแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดเป็นหนึ่งในโปรแกรมการรีไซเคิลที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในโลก. ในสหรัฐอเมริกา, 99% ของตะกั่วในแบตเตอรี่ทั้งหมดถูกนำกลับมาใช้ระหว่างปี 2009 และปี 2013. ระบบการควบคุมมลพิษที่มีประสิทธิภาพเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อป้องกันไม่ให้ตะกั่วปล่อยสารพิษ. การปรับปรุงอย่างต่อเนื่องในโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่และการออกแบบเตาเผาจะต้องให้ทันกับมาตรฐานการปล่อยสำหรับโรงถลุงตะกั่ว.