ไวต์สตาร์ไลน์
ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ

ในสถานการณ์เช่นนี้เองที่ลอร์ดไคล์แซนต์ได้เข้ามาแทรกแซง ในฐานะหัวหน้าของบริษัทฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟตั้งแต่ลอร์ดพีร์รีเสียชีวิตในปี ค.ศ. 1924 เขามีความสนใจเป็นพิเศษในไวต์สตาร์ไลน์ ซึ่งเป็นบริษัทที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟมีความสัมพันธ์ทางธุรกิจอย่างใกล้ชิด ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1926 ไคล์แซนต์ได้ประกาศว่าเขาได้ซื้อหุ้นทั้งหมดของไวต์สตาร์กลับคืนมาในราคา 7,907,661 ปอนด์ การขายมีผลในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1927 ทำให้ไคลแซนต์กลายเป็นเจ้าของกองเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก ด้วยความช่วยเหลือของบริษัทรอยัลเมลสตีมแพ็กเก็ต (Royal Mail Steam Packet Company; RMSPC) ของเขา ส่วน IMM ยังคงบริหารสาขาของไวต์สตาร์ในอเมริกาต่อไป
แม้จะมีความพยายามอย่างมาก แต่จักรวรรดิของไคล์แซนต์ก็ไม่ประสบความสำเร็จ เรือที่เก่าและล้าสมัยจำนวนมากของบริษัทจำเป็นต้องถูกทดแทนในช่วงเวลาที่บริษัทกำลังเผชิญกับปัญหาทางการเงินอย่างหนัก ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการชำระหนี้คืนให้แก่กระทรวงการคลังที่กำลังจะครบกำหนด ไคลแซนต์ใช้ประโยชน์จากการซื้อกิจการใหม่นี้เพื่อปรับโครงสร้างกองเรือของเขา เขาตัดสินใจให้ไวต์สตาร์เป็นผู้ผูกขาดเส้นทางเซาแทมป์ตันภายในกลุ่มของเขา และย้ายเรือสองลำที่เคยให้บริการบนเส้นทางนี้กับรอยัลเมลคือโอไฮโอและออร์กา ซึ่งถูกเปลี่ยนชื่อเป็นอัลเบอร์ติกและคัลการิกตามลำดับไปยังเส้นทางแคนาดาร่วมกับลอเรนติก ในฐานะประธานคนใหม่ของบริษัท ไคล์แซนต์พยายามที่จะเสริมสร้างธุรกิจของบริษัทในเส้นทางออสเตรเลีย เพื่อบรรลุเป้าหมายนี้ เขาได้ซื้อหุ้นคืนจากเซอร์ จอห์น เอลเลอร์แมน ผู้ถือหุ้นรายย่อยของบริษัทชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์ (Shaw, Savill & Albion Line) ในราคา 994,000 ปอนด์ ในปี ค.ศ. 1928 ก่อนหน้านั้นเขาได้ซื้อกิจการของบริษัทคอมมอนเวลท์ไลน์ (Commonwealth Line) ในราคาเกือบ 2,000,000 ปอนด์ การซื้อกิจการเหล่านี้ ซึ่งดำเนินการโดยบริษัทไวท์สตาร์ไลน์จำกัดที่ก่อตั้งโดยไคล์แซนต์ ทำให้บริษัทตกอยู่ในภาวะล้มละลาย แม้กลุ่มบริษัทจะเรียกร้องให้เลื่อนกำหนดชำระหนี้คืนกระทรวงการคลังก็ตาม การตัดสินใจครั้งนั้นก็พิสูจน์แล้วว่าผิดพลาด เส้นทางออสเตรเลียกำลังประสบปัญหาเรือล้น และความหวังของไคล์แซนต์ที่กล่าวว่าเขาเชื่อมั่นใน "อนาคตของออสเตรเลีย" ก็กลายเป็นความว่างเปล่า นอกจากนี้ ไคล์แซนต์ยังได้ริเริ่มโครงการต่อเรือใหม่ที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ
ในปี ค.ศ. 1928 มีการสั่งต่อเรือโอเชียนิกลำใหม่ และเริ่มวางกระดูกงูที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในปีเดียวกัน เรือนี้มีความยาว 1,000 ฟุต และมีแผนจะใช้ระบบขับเคลื่อนดีเซลไฟฟ้าแบบใหม่ อย่างไรก็ดี ระหว่างการต่อกระดูกงูเรือ งานก็ได้ก็หยุดชะงักในปี ค.ศ. 1929 เนื่องจากต้องศึกษาอุปกรณ์ขับเคลื่อนแบบใหม่ การต่อไม่เคยกลับมาเริ่มต้นอีก กระดูกงูถูกรื้อออกและเหล็กที่ใช้ในการต่อก็ถูกนำไปใช้ต่อเรือลำอื่น ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ในปี ค.ศ. 1929 เป็นเหตุที่ทำให้โครงการนี้ต้องยุติลง ตั้งแต่ลอร์ดไคล์แซนต์เข้ามาควบคุมบริษัท เขาก็ได้ทยอยดึงเงินรายได้ของบริษัทไปใช้เพื่อประโยชน์ของ RMSPC โดยอ้างว่าเพื่อรอให้สถานการณ์ทางการเงินดีขึ้น อีกทั้งเงินปันผลที่บริษัทประกาศก็ลดลงเรื่อยมาจนทำให้แฮโรลด์ แซนเดอร์สัน ตัดสินใจลาออกจากตำแหน่งผู้บริหาร นอกจากนี้ การทวงเงินคืนจากกระทรวงการคลังซ้ำ ๆ ทำให้ไคล์แซนต์อ่อนแอลง กระทั่งเขาถูกจับกุมในคดีรอยัลเมล (Royal Mail Case) ในปี ค.ศ. 1931
เพื่อให้รอดพ้นจากวิกฤตเศรษฐกิจ ไวต์สตาร์จึงจำกัดการใช้จ่าย เรือที่เก่าแก่ที่สุดถูกขายออก และการเดินทางข้ามมหาสมุทรหลายเที่ยวถูกยกเลิกเพื่อรับมือกับจำนวนผู้โดยสารที่ลดลง จำนวนผู้โดยสารบนเส้นทางข้ามแอตแลนติกอยู่ที่ 172,000 คนในปี ค.ศ. 1928 และลดลงเหลือ 157,930 คนในปีถัดมา เรือ รวมถึงเรือขนาดใหญ่ เช่น มาเจสติกและโอลิมปิก ถูกนำไปใช้ในการล่องเรือสำราญเพื่อเพิ่มรายได้ ในปี ค.ศ. 1930 เรือลำใหม่ชื่อบริแทนนิกได้เริ่มให้บริการ เรือลำนี้ปรับตัวเข้ากับสถานการณ์ได้อย่างสมบูรณ์แบบ เพราะมีความเร็วต่ำกว่าและให้ผลกำไรมากกว่าเรือข้ามแอตแลนติกของเส้นทางเซาแทมป์ตัน ทำให้บริแทนนิกกลายเป็นเรือที่สร้างรายได้ให้แก่บริษัทมากที่สุดทันที และในปี ค.ศ. 1932 จอร์จิก เรือน้องของบริแทนนิกก็ได้เข้าร่วมให้บริการด้วย
อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ของบริษัทไม่เอื้ออำนวย โดยในปี ค.ศ. 1930 บริษัทได้บันทึกผลขาดทุนเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ และผลขาดทุนนี้ยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อ ๆ มา การจากไปของไคลแซนต์ในปี 1931 ทิ้งอาณาจักรธุรกิจของเขาให้อยู่ในสภาพทรุดโทรม การเลิกกิจการจึงถูกวางแผนไว้ โดยธนาคารจะเข้ามามีบทบาทในการรักษากองเรือต่าง ๆ ให้ดำเนินต่อไปให้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นได้ตามมูลค่าของแต่ละกองเรือ การดำเนินการเริ่มต้นในปี ค.ศ. 1932 โดยงานที่ซับซ้อนที่สุดคือการคลี่คลายความสัมพันธ์ที่ซับซ้อนซึ่งเชื่อมโยงบริษัทต่าง ๆ เข้าด้วยกัน ต่อมาไวต์สตาร์ต้องเผชิญกับวิกฤตครั้งใหญ่เมื่อรัฐบาลออสเตรเลียเรียกร้องให้ชำระเงินคืนจำนวน 1,000,000 ปอนด์ ซึ่งเป็นเงินที่ค้างชำระจากการซื้อกิจการของไคล์แซนต์ เนื่องจากบริษัทไม่สามารถชำระหนี้ได้ เรือที่ให้บริการบนเส้นทางออสเตรเลียจึงถูกขายให้แก่บริษัทใหม่คือ บริษัท อาเบอร์ดีนแอนด์คอมมอนเวลท์ไลน์ จำกัด (Aberdeen and Commonwealth Line Ltd.) ในปี ค.ศ. 1933
ในปีเดียวกันนั้น เมื่อบริษัทดูเหมือนจะล้มละลาย การเจรจาเพื่อพิจารณาการรวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์ ซึ่งก็ประสบปัญหาทางการเงินเช่นกันจึงได้เริ่มต้นขึ้น หลังจากถูกไล่ออกไปแล้ว 20 ปี โจเซฟ บรูซ อิสเมย์ พยายามเข้ามามีส่วนร่วมในการฟื้นฟูบริษัท โดยเสนอให้จัดตั้งบริษัทใหม่โดยได้รับความยินยอมจากรัฐบาลขึ้นมา ซึ่งจะดำเนินงานและสร้างเรือลำอื่น ๆ ที่คล้ายกับบริแทนนิกและจอร์จิกเพื่อให้กลับมาทำกำไรได้ ความคิดดังกล่าวไม่เป็นผลสำเร็จ และอิสเมย์ก็เสียชีวิตลงในปี 1937 โดยไม่ได้มีโอกาสทำอะไรเพิ่มเติมอีก ขณะเดียวกัน เรือที่เก่าแก่ลำอื่น ๆ ก็ถูกส่งไปทำลายโดยไม่มีการนำเรือลำใหม่มาแทนที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรือในกลุ่มบิกโฟร์ยกเว้นเพียงเอเดรียติก