stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์
ประวัติช่วงต้น

ด้วยทำเลที่ตั้งอยู่ปากอ่าว ซานฟรานซิสโกจึงเจริญรุ่งเรืองอย่างมากในช่วงตื่นทอง สินค้าเกือบทั้งหมดที่ไม่ได้ผลิตในท้องถิ่นถูกขนส่งทางเรือ รวมทั้งนักเดินทางและผู้แสวงโชคจำนวนมาก แต่หลังจากการสร้างทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกเสร็จสิ้นในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1869 ซานฟรานซิสโกก็กลับกลายเป็นฝั่งตรงข้ามของอ่าว และถูกแยกออกจากเส้นทางรถไฟสายใหม่
ชาวซานฟรานซิสโกหลายคนเกรงว่าเมืองจะสูญเสียตำแหน่งศูนย์กลางการค้าในภูมิภาค เหล่านักธุรกิจได้พิจารณาแนวคิดของสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโกมาตั้งแต่สมัยตื่นทอง ในช่วงทศวรรษที่ 1870 มีบทความในหนังสือพิมพ์หลายฉบับสำรวจแนวคิดนี้ ในช่วงต้นปี 1872 "คณะกรรมการสะพานอ่าว" ทำงานอย่างหนักกับแผนการสร้างสะพานรถไฟ วารสาร San Francisco Real Estate Circular ฉบับเดือนเมษายน 1872 รายงานเกี่ยวกับคณะกรรมการนี้ว่า:
คณะกรรมการสะพานอ่าวเพิ่งยื่นรายงานต่อคณะกรรมการกำกับดูแล ซึ่งได้แนะนำการประนีประนอมกับบริษัทเซ็นทรัลแปซิฟิก รวมถึงการสร้างสะพานข้ามอ่าวที่เรเวนส์วูด และการให้สิทธิ์แก่ทางรถไฟที่มิชชันเบย์และริมน้ำ วิลเลียม ซี. ราลสตัน อดีตนายกเทศมนตรีเซลบี และเจมส์ โอติส อยู่ในคณะกรรมการนี้ หนังสือพิมพ์รายวันพยายามอธิบายคำแนะนำของบุคคลเหล่านี้ต่อเมืองโดยการกล่าวเป็นนัยว่าพวกเขากลัวบริษัททางรถไฟ และด้วยเหตุนี้จึงเสนอคำแนะนำให้สอดคล้องกับผลประโยชน์ของบริษัท
จักรพรรดินอร์ตัน ผู้อ้างตนเป็นจักรพรรดิแห่งสหรัฐ ได้ออกประกาศสามครั้งในปี 1872 ว่าจะต้องสร้างสะพานแขวนเชื่อมโอกแลนด์กับซานฟรานซิสโก ในการประกาศครั้งที่สามในเดือนกันยายน 1872 นอร์ตันรู้สึกผิดหวังที่ไม่มีอะไรเกิดขึ้น จึงได้ประกาศว่า:
ด้วยเหตุที่เราได้ออกคำสั่งให้พลเมืองซานฟรานซิสโกและโอกแลนด์จัดสรรเงินทุนสำหรับการสำรวจสร้างสะพานแขวนจากจุดโอกแลนด์ผ่านเกาะโกต และสำหรับอุโมงค์ด้วย และเพื่อหาว่าโครงการใดดีกว่า และด้วยเหตุที่พลเมืองดังกล่าวได้ละเลยคำสั่งของเรา และด้วยเหตุที่เราตั้งใจจะให้ผู้คนเคารพอำนาจของเราอย่างเต็มที่ ดังนั้นเราจึงสั่งให้กองทัพจับกุมคณะกรรมการเมืองทั้งสองฝ่ายหากยังคงละเลยคำสั่งของเรา 

ออกคำสั่ง ณ ซานฟรานซิสโก วันที่ 17 กันยายน ค.ศ. 1872 ภายใต้ลายเซ็นและตราประทับของเรา
แตกต่างจากแนวคิดแปลก ๆ ส่วนใหญ่ของจักรพรรดินอร์ตัน แนวคิดการสร้างสะพานของเขาได้รับความสนใจอย่างกว้างขวางจากสาธารณชนและนักการเมือง แต่การก่อสร้างนั้นเป็นความท้าทายด้านวิศวกรรมและเศรษฐกิจอย่างมาก เนื่องจากอ่าวมีความกว้างและลึกเกินไป ในปี 1921 หรือมากกว่า 40 ปีหลังการเสียชีวิตของนอร์ตัน มีการพิจารณาสร้างอุโมงค์ใต้น้ำแต่ก็ชัดเจนว่าอุโมงค์เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอสำหรับการจราจรทางรถยนต์ ความต้องการในการข้ามอ่าวเพิ่มสูงขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1920 ตามความนิยมและการเข้าถึงรถยนต์
ประวัติช่วงต้น > การวางแผน

รัฐสภาแคลิฟอร์เนียและผู้ว่าการรัฐได้ผ่านกฎหมายเมื่อปี 1929 เพื่อจัดตั้งองค์การบริหารสะพานเก็บค่าผ่านทางแคลิฟอร์เนีย (Stats. 1929, Chap 763) และอนุญาตให้องค์การดังกล่าวและกรมโยธาธิการรัฐสร้างสะพานเชื่อมระหว่างซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลแอลามีดา (Stats. 1929, Chap 762)
รัฐได้จัดตั้งคณะกรรมการฮูเวอร์-ยัง เพื่อประเมินแนวคิดและแบบร่างต่าง ๆ สำหรับการสร้างสะพานข้ามอ่าว ผลสรุปของคณะกรรมการฯ ได้รับการเปิดเผยต่อสาธารณชนในปี 1930
ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1931 ชาลส์ เอช. เพอร์เซลล์ วิศวกรทางหลวงแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ซึ่งเคยดำรงตำแหน่งเลขานุการคณะกรรมการฮูเวอร์-ยัง ได้รับตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรของสะพานอ่าว เกลนน์ บี. วูดรัฟฟ์ ดำรงตำแหน่งวิศวกรออกแบบโครงการ เขาอธิบายในบทความปี 1936 ว่าองค์ประกอบหลายอย่างของสะพานนั้นต้องการไม่เพียงแค่การออกแบบใหม่ แต่ยังต้องการทฤษฎีการออกแบบใหม่ด้วย
เพื่อให้การสร้างสะพานเป็นไปได้ จึงเลือกเส้นทางผ่านเกาะเยอร์บาบเวนา ซึ่งจะช่วยลดทั้งวัสดุและแรงงานที่ต้องใช้ เนื่องจากเกาะเยอร์บาบเวนาเป็นฐานทัพเรือของสหรัฐในขณะนั้น รัฐแคลิฟอร์เนียจึงต้องได้รับอนุมัติจากสภาคองเกรสเพื่อจุดประสงค์นี้ เนื่องจากสภามีอำนาจควบคุมกองทัพและดูแลฐานทัพเรือและทหารทั้งหมด หลังจากการล็อบบี้เป็นอย่างมาก รัฐแคลิฟอร์เนียก็ได้รับอนุมัติจากสภาให้ใช้เกาะเมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 1931 โดยขึ้นอยู่กับการอนุมัติขั้นสุดท้ายจากกระทรวงการสงคราม กองทัพเรือ และกระทรวงพาณิชย์ รัฐได้ยื่นขอใบอนุญาตจากหน่วยงานของรัฐบาลกลางทั้ง 3 ตามที่กำหนด ใบอนุญาตได้รับการอนุมัติในเดือนมกราคม 1932 และได้รับการนำเสนออย่างเป็นทางการในพิธีบนเกาะเยอร์บาบเวนาเมื่อวันที่ 24 กุมภาพันธ์ 1932
วันที่ 25 พฤษภาคม ค.ศ. 1931 เจมส์ รอล์ฟ จูเนียร์ ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย ได้ลงนามในกฎหมายสองฉบับ ฉบับแรกเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนสำหรับสะพานของรัฐโดยใช้พันธบัตรรายได้ และอีกฉบับหนึ่งเกี่ยวกับการจัดตั้งกองสะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก–โอกแลนด์ ภายใต้กรมโยธาธิการแห่งรัฐ ต่อมาในวันที่ 15 กันยายน 1931 กองสะพานแห่งใหม่นี้ได้เปิดสำนักงานที่ 500 ถนนแซนซัม ในซานฟรานซิสโก
ในปี ค.ศ. 1931 มีการถ่ายภาพทางอากาศจำนวนมากของเส้นทางที่เลือกสำหรับสะพานและทางขึ้นลงสะพาน
ปีนั้น วิศวกรยังไม่ได้กำหนดแนวคิดการออกแบบสุดท้ายสำหรับช่วงสะพานด้านตะวันตก ระหว่างซานฟรานซิสโกกับเกาะเยอร์บาบเวนา แม้ว่าแนวคิดสะพานแขวนสองช่วงจะได้รับความนิยมอยู่แล้วก็ตาม
ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1932 หัวหน้าวิศวกร ชาลส์ เพอร์เซลล์ ได้นำเสนอแผนและแบบร่างสุดท้ายเบื้องต้นของสะพานต่อพันเอก วอลเตอร์ อี. แกร์ริสัน อธิบดีกรมโยธาธิการ และราล์ฟ โมเจสกี ประธานคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านวิศวกรรมศาสตร์ ทั้งสองหน่วยงานอนุมัติและดำเนินการเตรียมการออกแบบขั้นสุดท้ายต่อ โจเซฟ อาร์. โนว์แลนด์ อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรสหรัฐจากรัฐแคลิฟอร์เนีย เดินทางไปยังวอชิงตันเพื่อช่วยโน้มน้าวประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ และองค์การการเงินเพื่อการฟื้นฟู (Reconstruction Finance Corporation) ให้ช่วยเหลือเงินกู้จำนวน 62 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อสร้างสะพาน
ประวัติช่วงต้น > การก่อสร้าง

ก่อนเริ่มก่อสร้างสะพาน สายโทรศัพท์ใต้น้ำขนาดใหญ่ 12 เส้นถูกย้ายไปทางเหนือของแนวสะพานที่วางแผนไว้เป็นระยะทาง 1,000 ฟุต โดยทีมงานของบริษัทโทรศัพท์และโทรเลขแปซิฟิก ในช่วงฤดูร้อนปี 1931 การก่อสร้างเริ่มขึ้นในวันที่ 9 กรกฎาคม ค.ศ. 1933 หลังจากพิธีเปิดโครงการที่มีอดีตประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ ผู้มีเกียรติ และนางงามท้องถิ่นเข้าร่วม
ส่วนตะวันตกของสะพานระหว่างซานฟรานซิสโกกับเกาะเยอร์บาบเวนาต้องเผชิญกับความท้าทายทางวิศวกรรมอย่างยิ่งใหญ่ เพราะอ่าวมีความลึกถึง 100 ฟุต (30 เมตร) ในบางจุด และดินต้องการเทคนิคการวางฐานใหม่ ได้พิจารณาถึงช่วงแขวนหลักเดียวที่มีความยาวประมาณ 4,100 ฟุต (1.2 กิโลเมตร) แต่ถูกปฏิเสธ เนื่องจากจะต้องใช้การถมดินจำนวนมากและลดพื้นที่ท่าเรือในซานฟรานซิสโก มีระยะห่างแนวตั้งสำหรับการเดินเรือน้อยลง และมีราคาแพงกว่าแบบที่ได้รับการยอมรับในที่สุด ทางออกคือการสร้างจุดยึดคอนกรีตขนาดใหญ่ครึ่งทางระหว่างซานฟรานซิสโกกับเกาะ และสร้างช่วงแขวนหลักหนึ่งช่วงในแต่ละด้านของจุดยึดกลางนี้
ทางฝั่งตะวันออกของเกาะเยอร์บาบเวนา ข้ามอ่าวไปยังโอกแลนด์นั้นเป็นสะพานยาว 10,176 ฟุต (3.102 กิโลเมตร) ประกอบด้วยโครงสร้างแบบคานยื่นคู่ (double cantilever) 5 ช่วงของโครงสร้างแบบโครงถักช่วงยาว และทางยกระดับโครงถัก ทำให้เป็นสะพานประเภทนี้ที่ยาวที่สุดในขณะนั้น ส่วนคานยื่นนั้นเป็นสะพานยื่นที่ยาวที่สุดในประเทศ และเป็นอันดับสามของโลก
เดิมทีส่วนตะวันออกของสะพานสร้างอยู่บนเสาไม้ที่ผ่านการอบ เนื่องจากพื้นดินใต้อ่าวมีเลนหนามาก จึงไม่สามารถสร้างฐานลงไปถึงชั้นหินได้ ถึงแม้ว่าเลนชั้นล่างจะค่อนข้างแข็งก็ตาม เสาไม้ยาวถูกสร้างขึ้นจากต้นสนเก่าแก่ทั้งต้น โดยตอกลงไปในเลนที่อ่อนนุ่มจนถึงชั้นล่างที่แข็งกว่า โครงการก่อสร้างมีผู้เสียชีวิต 24 คน
การออกแบบและการสร้าง

ชาลส์ เอช. เพอร์เซลล์ วิศวกรจากกรมการขนส่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรของสะพาน ซึ่งรวมถึงการก่อสร้างอุโมงค์เยอร์บาบเวนา ก่อนเริ่มการขุดเจาะ ดินที่ครึ่งตะวันตกของอุโมงค์จะถูกเจาะนั้นได้รับการเสริมความแข็งแรงด้วยการฉีดปูนซีเมนต์แรงดันสูงผ่านรูเจาะขนาด 1.5 นิ้ว (38 มม.) จำนวน 25 รูลงไปในหินหลวมเหนือยอดอุโมงค์
หลังจากขุดอุโมงค์เปิดด้านตะวันตกและตะวันออกแล้ว มีการเจาะอุโมงค์ขนาดเล็กสามเส้นจากตะวันตกไปตะวันออกตามแนวอุโมงค์หลัก โดยหนึ่งเส้นอยู่ที่ส่วนโค้งด้านบน และอีกสองเส้นที่ด้านล่าง อุโมงค์เส้นแรกเจาะทะลุในเดือนกรกฎาคม 1934 ประมาณ 1 ปีหลังเริ่มก่อสร้าง คณะพิธีการนำโดยผู้ว่าการเมอร์เรียมเฉลิมฉลองการสร้างอุโมงค์เส้นแรกขนาด 12 ตารางฟุต (3.7 เมตร) เสร็จสิ้นเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม โดยเดินผ่านอุโมงค์และกล่าวสุนทรพจน์สั้น ๆ จากนั้นจึงขุดพื้นที่ระหว่างอุโมงค์ขนาดเล็กทั้งสามเส้น ทำให้เกิดช่องว่างรูปโค้ง (เมื่อมองในแนวตัดขวาง) และสร้างหลังคาอุโมงค์โดยใช้โครงเหล็กรูปตัว I ขนาด 16 นิ้ว (410 มม.) ห่างกัน 3 ฟุต (0.91 ม.) เพื่อรองรับหิน ซึ่งต่อมาได้ฝังด้วยคอนกรีตหนาสูงสุด 3 ฟุต (0.91 ม.) ที่ส่วนโค้งด้านบน ไม่มีการถล่มเกิดขึ้นระหว่างการขุดอุโมงค์
หลังจากสร้างหลังคาอุโมงค์เสร็จสิ้นแล้ว แกนหินที่เหลืออยู่ระหว่างหลังคาอุโมงค์กับดาดฟ้าล่างถูกขุดออกโดยใช้รถขุดไฟฟ้า ภายในเดือนพฤษภาคม 1935 การขุดแกนหินมีความคืบหน้าและได้ติดตั้งซี่โครงเหล็ก 40 ชิ้นแล้ว การฝังคอนกรีตจึงเริ่มต้นขึ้น การขุดแกนหินเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 18 พฤศจิกายน 1935 เมื่อการขุดเสร็จสิ้น อุโมงค์ชั้นบนถูกสร้างขึ้นและเพดานภายในก็ถูกปูด้วยกระเบื้อง คอนกรีตส่วนสุดท้ายที่เทระหว่างการก่อสร้างสะพานอ่าวเป็นส่วนหนึ่งของการปูพื้นชั้นบนในช่วงปลายฤดูร้อนปี 1936 ซึ่งรวมถึงการสร้างช่องหลบภัย ("เดดแมนโฮล") เป็นระยะตามผนังด้านใต้ของอุโมงค์ชั้นล่าง ซึ่งเป็นช่องหลบภัยทั่วไปในอุโมงค์รถไฟที่คนงานบำรุงรักษารางสามารถหลบได้หากมีรถไฟผ่านมา ช่องเหล่านี้ยังคงอยู่และมองเห็นได้โดยผู้ขับขี่รถยนต์ที่มุ่งหน้าไปทางตะวันออกในปัจจุบัน
อุโมงค์ที่สร้างเสร็จสมบูรณ์นั้นมีความกว้าง 76 ฟุต (23 เมตร) และสูง 58 ฟุต (18 เมตร) และขนาดภายในอุโมงค์มีความกว้าง 66 ฟุต (20 เมตร) และสูง 53 ฟุต (16 เมตร) ได้รับการยกย่องว่าเป็นอุโมงค์ที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลกในปี 1936 พื้นที่หน้าตัดของครึ่งบนคือ 1,500 ตารางฟุต (140 ตารางเมตร) และครึ่งล่างคือ 1,000 ตารางฟุต (93 ตารางเมตร)
ร่องรอยของสะพานรถไฟที่หายไปนานแล้วยังคงอยู่ตามด้านใต้ของอุโมงค์ชั้นล่าง เหล่านี้คือช่องหลบภัย ("เดดแมนโฮล") ที่เว้นระยะห่างอย่างสม่ำเสมอ ซึ่งเป็นช่องทางหลบภัยทั่วไปตามแนวผนังอุโมงค์รถไฟ ซึ่งคนงานซ่อมบำรุงทางรถไฟสามารถหลบได้อย่างปลอดภัยหากมีรถไฟผ่านมา (ด้านบนซึ่งมีเฉพาะการจราจรทางรถยนต์เท่านั้นไม่มีช่องเหล่านี้)
การออกแบบและการสร้าง > อุโมงค์เยอร์บาบเวนา

เส้นทางช่วงที่ผ่านเยอร์บาบเวนาใช้ประโยชน์จากอุโมงค์เยอร์บาบเวนา หรือที่รู้จักกันในชื่ออุโมงค์เกาะเยอร์บาบเวนา (Yerba Buena Island Tunnel) อุโมงค์นี้มีความกว้าง 76 ฟุต (23 เมตร) สูง 58 ฟุต (18 เมตร) และยาว 540 ฟุต (160 เมตร) เป็นอุโมงค์ขนส่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ที่สุดในโลก วัสดุจำนวนมากที่ได้จากการขุดเจาะอุโมงค์นั้นถูกนำไปใช้ในการถมดินบางส่วนบนดอนทรายใต้น้ำซึ่งอยู่ติดกับเกาะเยอร์บาบเวนาทางทิศเหนือ ซึ่งเป็นโครงการที่ก่อให้เกิดเกาะเทียมที่ชื่อว่าเกาะเทรเชอร์ (Treasure Island) สัญญาการก่อสร้างส่วนที่เป็นจุดยึดสายเคเบิล อุโมงค์ และสะพานยกระดับเยอร์บาบเวนาได้เปิดรับข้อเสนอในวันที่ 28 มีนาคม ค.ศ. 1933 และได้มอบหมายให้บริษัท Clinton Construction จากรัฐแคลิฟอร์เนีย ซึ่งเป็นผู้เสนอราคาต่ำสุดดำเนินการก่อสร้าง โดยมีมูลค่าสัญญา 1,821,129.50 ดอลลาร์สหรัฐ (29.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2023) เกาะเยอร์บาบเวนาเป็นสถานที่หลักในการประกอบพิธีเริ่มต้นการก่อสร้างสะพานอ่าวอย่างเป็นทางการในวันที่ 9 กรกฎาคม ค.ศ. 1933 เมื่อประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. โรเซอเวลต์ ได้จุดชนวนระเบิดไดนาไมต์ทางด้านตะวันออกของเกาะในเวลา 12:58 น. ตามเวลาท้องถิ่นจากการควบคุมระยะไกล อดีตประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ และผู้ว่าการรัฐเจมส์ โรล์ฟ ได้เดินทางมา ณ สถานที่ก่อสร้าง และเป็นบุคคลแรกที่ทำพิธีตักดินก้อนแรกด้วยพลั่วทองคำ พิธีกาาอื่น ๆ ได้จัดขึ้นพร้อมกันในซานฟรานซิสโก (บริเวณรินคอนฮิลล์) และท่าเรือโอกแลนด์
อุโมงค์เยอร์บาบเวนาเปิดใช้งานพร้อมกับส่วนอื่น ๆ ของสะพานอ่าวในวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 ปัจจุบันอุโมงค์ดังกล่าวยังก็ยังไม่ได้มีการกำหนดชื่อเรียกอย่างเป็นทางการ
การออกแบบและการสร้าง > เปิดใช้งาน

สะพานเปิดให้บริการในวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1936 เวลา 12.30 น. โดยมีอดีตประธานาธิบดีเฮอร์เบิร์ต ฮูเวอร์ วุฒิสมาชิกวิลเลียม จี. แมกอาดู และแฟรงก์ เมอร์เรียม ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย ผู้ว่าการเป็นผู้เปิดสะพานด้วยการตัดโซ่ทองคำที่ขวางสะพานด้วยคบเพลิงอะเซทิลีน หนังสือพิมพ์ San Francisco Chronicle ฉบับวันที่ 13 พฤศจิกายน 1936 ได้รายงานว่า:
เมื่อคืนนี้เมืองซานฟรานซิสโกเต็มไปด้วยความวุ่นวายราวกับรวมคืนส่งท้ายปีเก่าแบบเก่า ๆ สิบสองคืนเข้าด้วยกัน – มีผู้คนนับหมื่นพยายามเดินและขับรถบนถนนอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน แต่ทุกคนก็ใจเย็นกันมาก – นี่คือภาพของเมืองเมื่อคืนที่เปิดสะพาน โดยดูเหมือนว่าเจ้าของรถทุกคนในแถบอ่าวจะพยายามขับรถขึ้นสะพานใหญ่แห่งนี้พร้อมกัน
และผู้คนที่พยายามชมสะพานที่สว่างไสวจากยอดเขา และชมการแสดงดอกไม้ไฟนั้นก็มีจำนวนหลายพันคนเช่นกัน
ทุกสี่แยกในเมือง โดยเฉพาะบริเวณใกล้ทางขึ้นสะพานฝั่งซานฟรานซิสโก ต่างก็ติดขัดไปด้วยขบวนรถยนต์ที่เคลื่อนตัวอย่างช้า ๆ
ตำรวจทุกนายในสถานีถูกเรียกตัวมาปฏิบัติหน้าที่เพื่อช่วยควบคุมการจราจรในขบวนพาเหรดรถยนต์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเมือง
หนึ่งในจุดที่รถติดหนักที่สุดในช่วงเย็นคือแยกถนนฟิฟธ์กับมิชชั่น โดยรถในตัวเมืองและรถที่จะข้ามสะพานติดกันอย่างหนักจนแทบจะเคลื่อนตัวไม่ได้ ยิ่งไปกว่านั้น ไฟจราจรยังเกิดความผิดพลาด ทำให้ไม่สามารถทำงานประสานกันได้
ตำรวจรายงานว่า การจราจรบนสะพานไม่ลดลงเลย ทุกเลนแน่นขนัดไปด้วยรถยนต์ที่มุ่งหน้าไปโอกแลนด์หรือซานฟรานซิสโกจนดึก
ค่าใช้จ่ายทั้งหมดอยู่ที่ 77 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ก่อนเปิดสะพานได้มีการทำพิธีเสกโดยสมเด็จพระคาร์ดินัลเอวเจนีโอ ปาเชลลี พระคาร์ดินัลเลขาธิการแห่งรัฐ ซึ่งต่อมาได้เป็นสมเด็จพระสันตะปาปาปิอุสที่ 12 เนื่องจากสะพานนี้ประกอบด้วยสะพานสองช่วงเชื่อมต่อกัน สะพานช่วงตะวันตกจึงถูกจัดอันดับเป็นสะพานแขวนที่ใหญ่เป็นอันดับสองและสาม มีเพียงสะพานจอร์จ วอชิงตันเท่านั้นที่มีช่วงระหว่างหอคอยยาวกว่า
เหรียญกษาปณ์ที่ระลึกสะพานอ่าว (ค.ศ. 1936)
เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของการเฉลิมฉลอง ได้มีการผลิตเหรียญกษาปณ์ที่ระลึกราคาครึ่งดอลลาร์โดยสำนักกษาปณ์ซานฟรานซิสโก ด้านหน้าของเหรียญมีภาพหมีกริซลี ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของรัฐแคลิฟอร์เนีย ส่วนด้านหลังเป็นภาพสะพานอ่าว มีการจำหน่ายเหรียญทั้งหมด 71,369 เหรียญ บางส่วนจำหน่ายที่ด่านเก็บค่าผ่านทางของสะพาน
หลังเปิดสะพาน > แผนถนน

ก่อนทศวรรษที่ 1960 สะพานชั้นบน (กว้าง 58 ฟุต (18 เมตร) ระหว่างขอบทาง) มีช่องทางเดินรถสามช่องทั้งไปและกลับ และอนุญาตให้เฉพาะรถยนต์เท่านั้น ส่วนชั้นล่างมีช่องทางเดินรถบรรทุกและรถบัสสามช่อง โดยอนุญาตให้รถยนต์วิ่งได้ทางทิศเหนือของสะพาน ในช่วงทศวรรษที่ 1950 ได้มีการเพิ่มไฟจราจรเพื่อกำหนดทิศทางการเดินทางในช่องทางกลาง แต่ยังคงไม่มีการกั้นกลาง รางรถไฟระหว่างเมืองสองรางทางครึ่งใต้ของสะพานชั้นล่างใช้สำหรับรถไฟฟ้าชานเมือง ในปี ค.ศ. 1958 รางรถไฟถูกแทนที่ด้วยผิวทาง แต่การปรับปรุงรูปแบบการจราจรให้เป็นรูปแบบปัจจุบันไม่เกิดขึ้นจนกระทั่งปี ค.ศ. 1963
ทางหลวงสหพันธ์ (Federal highway) บนสะพานเดิมทีเป็นเส้นทางร่วมของทางหลวงสหรัฐหมายเลข 40 (U.S. Highway 40) และ 50 (U.S. Highway 50) แต่ต่อมาก็ได้ถูกแทนที่ด้วยทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80 (Interstate 80) ในปี ค.ศ. 1964 ปลายทางทิศตะวันตกของทางหลวงหมายเลข 40 และ 50 ในปัจจุบันอยู่ที่ซิลเวอร์ซัมมิต รัฐยูทาห์ และเวสต์แซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนีย ตามลำดับ
หลังจากการปรับปรุงรูปแบบการจราจรในทศวรรษที่ 1960 สะพานอ่าวมีทางลงทั้งหมด 3 ทางไปยังเกาะเยอร์บาบเวนา และเกาะเทรเชอร์:
ทางออกเลี้ยวซ้าย (มุ่งตะวันตก) สู่เกาะเทรเชอร์ ตั้งอยู่ปลายอุโมงค์ฝั่งตะวันตก
ทางออกเลี้ยวซ้าย (มุ่งตะวันออก) สู่เกาะเยอร์บาบเวนา ตั้งอยู่ปลายอุโมงค์ด้านตะวันตก
ทางออกเลี้ยวขวา (มุ่งตะวันออก) สู่เกาะเยอร์บาบเวนา ตั้งอยู่ปลายอุโมงค์ฝั่งตะวันออกเช่นกัน แต่ไกลออกไปทางด้านตะวันออก
ทางออกเลี้ยวซ้ายฝั่งมุ่งตะวันออกนั้นมีความอันตรายเป็นพิเศษ ผู้ขับขี่ต้องชะลอความเร็วลงท่ามกลางสภาพการจราจรปกติและเปลี่ยนเลนเข้าสู่ทางออกเลี้ยวสั้น ๆ ที่สิ้นสุดลงด้วยการเลี้ยวซ้ายอีกครั้งในรัศมีแคบ ดังนั้น จึงมีการกำหนดความเร็วแนะนำไว้ที่ 15 ไมล์ต่อชั่วโมง จุดเลี้ยวนี้ยังถูกทำให้แคบลงจากการออกแบบเดิมเนื่องจากการติดตั้งแท่งกันกระแทกไว้ที่ฝั่งเกาะ ทางขึ้นทั้งฝั่งมุ่งตะวันออกและตะวันตกนั้นอยู่ด้านขวาตามปกติ แต่ไม่มีช่องทางรวมเฉพาะ ส่งผลให้ผู้ขับขี่ต้องคอยหาช่องว่างในช่องจราจร จากนั้นเร่งความเร็วจากป้ายหยุดจนถึงความเร็วตามปกติในระยะทางสั้น ๆ ในปี ค.ศ. 2016 มีการเปิดทางขึ้นและลงใหม่บริเวณปลายด้านตะวันออกของอุโมงค์ ผ่านฝั่งขวาของถนน โดยทดแทนทางออกเลี้ยวซ้ายเดิมในทิศทางนั้น
ในขณะเดียวกัน ทางออกเลี้ยวขวาฝั่งมุ่งตะวันออกและทางขึ้นฝั่งตะวันออกสุดปลายอุโมงค์ ถูกทุบทิ้งลงระหว่างการปรับปรุงโครงสร้างของสะพานช่วงตะวันออก มีการสร้างทางขึ้นใหม่ฝั่งนี้พร้อมช่องทางรวมเฉพาะ แต่การสร้างทดแทนทางออกเลี้ยวล่าช้าจนกระทั่งต้นเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 ซึ่งเกินระยะเวลาที่เส้นทางจักรยานบนสะพานจากฝั่งโอกแลนด์มายังเกาะแล้วเสร็จสมบูรณ์ จากนั้น ทางออกเลี้ยวซ้ายฝั่งมุ่งตะวันออกและทางขึ้นฝั่งตะวันตกสุดปลายอุโมงค์ มีกำหนดปิดการใช้งานในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 เพื่อปรับปรุงโครงสร้างทนแผ่นดินไหวของสะพานช่วงตะวันตก
หลังเปิดสะพาน > บริการรถไฟ

การก่อสร้างทางรถไฟบนสะพานเริ่มขึ้นในวันที่ 29 พฤศจิกายน ค.ศ. 1937 ด้วยการวางหมอนรองรางท่อนแรก รถไฟขบวนแรกวิ่งข้ามสะพานอ่าวในวันที่ 23 กันยายน ค.ศ. 1938 เป็นการทดสอบ โดยใช้รถไฟของบริษัทคีย์ซิสเต็ม (Key System) ประกอบด้วยหัวรถไฟสองหัว โดยมีแฟรงก์ เมอร์เรียม ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนียเป็นผู้ควบคุม วันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 1939 สถานีทรานส์เบย์ซานฟรานซิสโก (San Francisco Transbay Terminal) ได้เปิดทำการอย่างเป็นทางการ และในเช้าวันรุ่งขึ้นรถไฟฟ้าระหว่างเมืองก็เริ่มให้บริการ โดยวิ่งเลียบไปตามด้านใต้ของชั้นล่างของสะพาน เดิมทีคาดว่าสถานีจะเปิดพร้อมกับสะพานอ่าว แต่ล่าช้าออกไป
รถไฟที่วิ่งบนสะพานอ่าวประกอบด้วย 3 บริษัทได้แก่ แซคราเมนโตนอร์เทิร์นเรลโรด (Sacramento Northern Railroad) (เวสเทิร์นแปซิฟิก), อินเตอร์แอร์บันอิเล็กทริกเรลเวย์ (Interurban Electric Railway) (เซาเทิร์นแปซิฟิก) และคีย์ซิสเต็ม ไม่มีการเดินรถไฟขนส่งสินค้าบนสะพาน เส้นทางรถไฟออกจากชั้นล่างของสะพานในซานฟรานซิสโก ทางตะวันตกเฉียงใต้สุดของถนนที่ 1 แล้ววิ่งเลียบไปตามแนวทางยกระดับเหนือถนนในเมือง แล้ววนกลับเข้าสถานีปลายทางด้านตะวันออก รถไฟขาออกจะออกจากสถานีผ่านทางวนแล้วกลับขึ้นสะพานอีกครั้ง ทางวนนี้ยังคงถูกใช้โดยรถบัสจนกระทั่งสถานีปิดบริการในปี ค.ศ. 2010
เส้นทางรถไฟออกจากชั้นล่างของสะพานในโอกแลนด์ เส้นทาง IER วิ่งเลียบไปตามถนนเอ็นจิเนียร์ (Engineer Road) และข้ามลานรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิก (Southern Pacific) บนโครงสะพาน (บางส่วนยังคงตั้งตระหง่านและมองเห็นได้จากถนนใกล้เคียง) จากนั้นจึงมุ่งสู่ถนนและเส้นทางเฉพาะภายในเขตเมืองเบิร์กลีย์ อัลบานี โอกแลนด์ และอะลามีดา ในขณะเดียวกัน เส้นทาง SNR และคีย์ซิสเต็มจะลอดใต้ทางรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิก ผ่านอุโมงค์ (ปัจจุบันยังใช้เป็นทางเข้าโรงบำบัดน้ำเสีย EBMUD) ออกสู่ถนนที่ 40 แต่น่าเสียดายที่ทั้งบริการรถไฟ SNR และ IER จำต้องยุติลงในปี ค.ศ. 1941 เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารที่ลดลงอย่างมาก
วันที่ 13 กันยายน ค.ศ. 1942 ได้มีการเปิดสถานีบนเกาะเยอร์บาบเวนา เพื่อรองรับความต้องการที่เพิ่มขึ้นในช่วงสงครามบนเกาะเทรเชอร์และพื้นที้ใกล้เคียง หลังสงครามโลกครั้งที่สอง จำนวนผู้โดยสารของคีย์ซิสเต็มก็เริ่มลดลง แม้ว่าระบบรถไฟจะมีบทบาทสำคัญ แต่รถไฟขบวนสุดท้ายก็วิ่งข้ามสะพานในเดือนเมษายน ค.ศ. 1958 รางรถไฟของคีย์ซิสเต็มบนทางลาดเทียบสถานีทรานส์เบย์และสะพานอ่าวได้ถูกรื้อออกและแทนที่ด้วยถนน แม้คีย์ซิสเต็มจะยุติการให้บริการรถไฟ แต่ก็ยังคงดำเนินการขนส่งสาธารณะต่อโดยเปลี่ยนมาใช้รถประจำทาง จนกระทั่งปี ค.ศ. 1960 บริษัทเอซีทรานสิท (AC Transit) ก็ได้เข้ามาสืบทอดภารกิจ ปัจจุบันเอซีทรานสิทยังคงทำหน้าที่เป็นระบบขนส่งหลักที่ข้ามสะพานอ่าว โดยมีปลายทางที่สถานีศูนย์ขนส่งทรานส์เบย์ (Transbay Transit Center) ซึ่งเป็นสถานีขนส่งแห่งใหม่ที่ตั้งอยู่ในบริเวณเดียวกันกับสถานีทรานส์เบย์เดิม
แม้จะมีความพยายามฟื้นระบบรถไฟบนสะพานอ่าวหลายครั้ง แต่ก็ไม่ประสบผลสำเร็จ การศึกษาในปี ค.ศ. 2000 ได้ประมาณค่าใช้จ่ายเบื้องต้นในการนำรถไฟกลับมาวิ่งบนสะพานไว้สูงถึง 8 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า 13.6 พันล้านดอลลาร์ในปี 2022) ซึ่งถือเป็นมูลค่ามหาศาลและอาจเป็นข้อจำกัดสำคัญ
หลังเปิดสะพาน > การถอดราง ค.ศ. 1963

ในช่วงหลายทศวรรษต่อมา ปริมาณการจราจรทางรถยนต์บนสะพานอ่าวเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก ในขณะเดียวกัน ระบบรถไฟคีย์ซิสเต็มกลับประสบปัญหาและมีผู้ใช้บริการลดลง จนกระทั่งในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1963 สะพานอ่าวก็ได้รับการปรับปรุงโครงสร้างครั้งใหญ่ โดยกำหนดช่องทางจราจรให้เป็นแบบทางเดียวบนทั้งสองชั้น ชั้นบนมี 5 ช่องทางสำหรับการจราจรไปทางทิศตะวันตก ส่วนชั้นล่างมี 5 ช่องทางสำหรับการจราจรไปทางทิศตะวันออก เดิมทีคีย์ซิสเต็มเคยมีแผนยุติการเดินรถไฟในปี ค.ศ. 1948 เมื่อเปลี่ยนจากรถรางมาเป็นรถประจำทาง แต่กระทรวงคมนาคมรัฐแคลิฟอร์เนีย (Caltrans) ไม่อนุมัติแผนดังกล่าว การปรับปรุงครั้งนี้ยังอนุญาติให้รถบรรทุกสามารถวิ่งบนสะพานได้ทั้งสองชั้น และมีการรื้อถอนรางรถไฟออก เนื่องจากรถบรรทุกมีความสูงเกินกว่าจะผ่านชั้นบนของอุโมงค์เยอร์บาบเวนาได้ จึงจำเป็นต้องทำการลดระดับความสูงของชั้นนี้บริเวณดังกล่าว รวมถึงขุดเจาะลดระดับชั้นล่างเพิ่มเติมเพื่อให้สอดคล้องกัน ขณะเดียวกัน อุโมงค์ชั้นบนยังได้รับการเสริมสร้างโครงสร้างรองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจากการมีรถบรรทุกวิ่งผ่าน โดยการติดตั้งสายดึงและเสริมแรงใต้คานพื้น วิธีการปรับปรุงนี้ยังคงสภาพสมบูรณ์จนถึงปัจจุบัน และสามารถสังเกตเห็นได้จากทิศทางการจราจรไปทางตะวันออก
แผ่นดินไหว

ในเย็นวันที่ 17 ตุลาคม ค.ศ. 1989 ระหว่างเหตุการณ์แผ่นดินไหวโลมาพรีเอตา ซึ่งมีความรุนแรง 6.9 ตามมาตราขนาดโมเมนต์ ส่วนหนึ่งของพื้นสะพานชั้นบนยาว 50 ฟุต (15 เมตร) ของสะพานช่วงตะวันออกที่ตอม่อ E9 ได้พังลงมาทับพื้นสะพานชั้นล่าง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 1 ราย สะพานปิดให้บริการเพียง 1 เดือน ขณะที่ทีมงานก่อสร้างเร่งซ่อมแซมส่วนที่ได้รับความเสียหาย สะพานเปิดให้สัญจรอีกครั้งในวันที่ 18 พฤศจิกายน
แผ่นดินไหว > การปรับปรุงสะพานช่วงตะวันตก

ช่วงตะวันตกของสะพานได้รับการปรับปรุงโครงสร้างครั้งใหญ่เพื่อเสริมความมั่นคงในการต้านทานแผ่นดินไหว โดยการเปลี่ยนเหล็กโครงสร้างใต้พื้นสะพานในขณะที่สะพานยังคงเปิดให้บริการตามปกติ วิศวกรสามารถทำสำเร็จได้โดยใช้วิธีการคล้ายคลึงกับที่ใช้ในการปรับปรุงทางด่วนชิคาโกสกายเวย์ (Chicago Skyway)
โครงสร้างสะพานเดิมถูกยึดด้วยหมุดเหล็กร้อน ซึ่งไม่สามารถผ่านกระบวนการอบชุบเพื่อเพิ่มความแข็งแรง ทำให้ค่อนข้างอ่อนแอ การวิเคราะห์พบว่า หมุดเหล่านี้เสี่ยงต่อการฉีกขาดภายใต้แรงดึงดูดสูง ดังนั้น หมุดจึงถูกแทนที่ด้วยสลักเกลียวความแข็งแรงสูงในเกือบทุกตำแหน่ง
ค่าผ่านทาง

สะพานนี้จะเก็บค่าผ่านทางเฉพาะรถที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกเท่านั้น ณ ด่านเก็บค่าผ่านทางฝั่งโอกแลนด์ ส่วนรถที่เดินทางระหว่างเกาะเยอร์บาบเวนาและตัวเมืองซานฟรานซิสโกไม่ต้องเสียค่าผ่านทาง
ระบบเก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ล้วน (AET) เริ่มใช้งานมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 2020 ผู้ขับขี่สามารถชำระเงินได้โดยใช้อุปกรณ์เก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ (ฟาสแทร็ก; FasTrak) โปรแกรมเก็บค่าผ่านทางตามป้ายทะเบียน หรือชำระเงินทางออนไลน์
ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 2022 – 31 ธันวาคม ค.ศ. 2024 รถยนต์ทั่วไปที่ข้ามสะพานอ่าวในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์จะต้องชำระค่าผ่านทางเป็นเงิน 7 ดอลลาร์สหรัฐ ส่วนในวันธรรมดาค่าผ่านทางจะแตกต่างกันไปตามสภาพการจราจร โดยในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน (06.00–10.00 น. และ 16.00–20.00 น.) ค่าผ่านทางจะเพิ่มขึ้นเป็น 8 ดอลลาร์สหรัฐ ส่วนในช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วน (10.00–16.00 น. และ 20.00–06.00 น.) ค่าผ่านทางจะลดลงเหลือ 6 ดอลลาร์สหรัฐ
รถยนต์ที่มีผู้โดยสาร 3 คนขึ้นไป รถยนต์ที่ใช้พลังงานสะอาด และรถจักรยานยนต์ สามารถชำระค่าผ่านทางได้ในราคา 3.50 ดอลลาร์สหรัฐ หากใช้ฟาสแทร็กและช่องจราจรพิเศษสำหรับรถที่มีผู้โดยสารหลายคน (Carpool Lane)
ผู้ขับขี่ที่ข้ามสะพานอ่าวจะต้องชำระค่าผ่านทางภายใน 48 ชั่วโมงหลังจากข้ามสะพาน มิฉะนั้นจะได้รับใบแจ้งหนี้ค่าปรับ หากชำระค่าปรับภายใน 21 วัน จะไม่มีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม
แหล่งข้อมูลอื่น

Bay Area FasTrak – includes toll information on this and the other Bay Area toll facilities
baybridgeinfo.org Site by Caltrans about all current construction on the bridge.
California Department of Transportation (Caltrans) official Bay Bridge site เก็บถาวร 2012-10-07 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
"San Francisco To Have World's Greatest Bridges". Popular Science: 25–26. March 1931.
White, Tom (January 1933). "The Titan Of Bridges". Popular Mechanics: 10–14.
"Giant Switchboard Controls Lights on Longest Bridge". Popular Mechanics: 42. January 1937.
"Building the San Francisco–Oakland Bay Bridge (1937 documentary)" ที่ยูทูบ (17 นาที)
"EarthCam San Francisco-Oakland Bay Bridge Construction time-lapse" ที่ยูทูบ
Lower Deck Rail and Roadway Off Ramps, 1939, Dorothea Lange photo
San Francisco-Oakland Bay Bridge Construction Collection MSS 722.
Special Collections & Archives, UC San Diego Library.
"Bridging San Francisco Bay", PDH Online Course C577
Bay Bridge Oral History Project, Bancroft Library, UC Berkeley
"Symphonies in Steel: Bay Bridge and the Golden Gate" at The Virtual Museum of the City of San Francisco
"New Bay Bridge". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ August 19, 2007.
San Francisco–Oakland Bay Bridge (West Span) ที่ฐานข้อมูลโครงสร้าง (Structurae)
San Francisco–Oakland Bay Bridge (Old East Span) ที่ฐานข้อมูลโครงสร้าง (Structurae)
San Francisco–Oakland Bay Bridge (New East Span) ที่ฐานข้อมูลโครงสร้าง (Structurae)
Historic American Engineering Record (HAER) No. CA-32, "San Francisco Oakland Bay Bridge", 415 photos, 20 measured drawings, 272 data pages, 48 photo caption pages
HAER No. CA-230, "San Francisco Oakland Bay Bridge Firehouse", 1 photo, 2 data pages, 1 photo caption page
| ฐานข้อมูลการควบคุมรายการหลักฐาน  |
| --- | --- |
นานาชาติ:  VIAF 
ประจำชาติ:  สเปน  อิสราเอล  สหรัฐ 2 
ภูมิศาสตร์:  Structurae 2 
อื่น ๆ:  NARA 
สะพานข้ามอ่าวซานฟรานซิสโกทั้งห้าแห่ง
แบบร่างสะพานแขวนข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก (ค.ศ. 1913)
การศึกษาแบบร่างโครงสร้างสะพาน โดยเลือกแบบรูป "H" และ "P" เป็นตัวเลือกการก่อสร้างสุดท้ายสำหรับส่วนตะวันตกและตะวันออก
สะพานอ่าวระหว่างการก่อสร้างที่เกาะเยอร์บาบเวนาในปี 1935
เดินทางผ่านชั้นบนของอุโมงค์เยอร์บาบเวนาฝั่งมุ่งหน้าไปทางตะวันตก
สะพานด้านตะวันตกที่ส่องสว่างเมื่อมองจากย่านเอ็มบาร์กาเดโรในซานฟรานซิสโก
ภาพวาดโครงร่างของสะพานอ่าว
รถไฟระหว่างเมืองคีย์ซิสเต็ม (Key System) กำลังข้ามสะพาน
ซากสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารบนเกาะเยอร์บาบเวนา สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางไปทางเหนือ
วิวตอนกลางวันของสะพานอ่าวและซานฟรานซิสโกมองจากเกาะเยอร์บาบเวนา
วิวสะพานอ่าวมองจากอาคารแบงก์ออฟอเมริกา
ส่วนหนึ่งของพื้นถนนที่เสียหายหลังแผ่นดินไหวในปี ค.ศ. 1989
สะพานอ่าวในตอนกลางคืนเมื่อปี 1998
สุภาพร กิตติขจร

สุภาพร กิตติขจร (23 กันยายน พ.ศ. 2483 — 17 มีนาคม พ.ศ. 2548) เป็นบุตรคนที่ 3 ของจอมพล ประภาส จารุเสถียร และท่านผู้หญิง ไสว จารุเสถียร และเป็นอดีตภริยาพันเอกณรงค์ กิตติขจร