แม็กเลฟ
Technology > เปรียบเทียบกับรถไฟธรรมดา

การขนส่งด้วย Maglev ไม่มีการสัมผัสกับไฟฟ้าที่ให้พลังงาน. มันไม่ได้ขึ้นอยู่กับล้อ, แบริ่งและเพลาเหมือนกับระบบรางที่พึ่งแรงเสียดทานที่มีกลไก.
ความเร็ว: Maglev ให้ความเร็วสูงสุดที่สูงกว่ารถไฟธรรมดา, แต่ยังอยู่ระหว่างการทดลอง, รถไฟความเร็วสูงที่ใช้ล้อก็มีความสามารถที่จะแสดงให้เห็นถึงความเร็วที่คล้ายกัน.
ความต้องการการบำรุงรักษาของระบบอิเล็กทรอนิกส์เมื่อเทียบกับระบบเครื่องกล: รถไฟ Maglev ในการดำเนินงานปัจจุบันได้แสดงให้เห็นความจำเป็นสำหรับการบำรุงรักษา guideway เกือบจะไม่มีนัยสำคัญ. การบำรุงรักษาระบบอิเล็กทรอนิกส์ของตัวรถมีน้อยที่สุดและอยู่ในแนวที่ใกล้เคียงกับตารางเวลาการบำรุงรักษาอากาศยานที่ขึ้นอยู่กับชั่วโมงการทำงาน, มากกว่าจะขึ้นกับความเร็วหรือระยะทางที่เดินทาง. รางแบบดั้งเดิมอาจมีการสึกหรอและการฉีกขาดเป็นระยะทางหลายไมล์ของแรงเสียดทานในระบบเครื่องกลและจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตามความเร็วที่ไม่เหมือนระบบ maglev. ความแตกต่างของค่าใช้จ่ายในการดำเนินการเป็นข้อได้เปรียบของ maglev ที่เหนือกว่าระบบรางทั่วไปและยังมีผลโดยตรงต่อความน่าเชื่อถือของระบบ, ความพร้อมใช้และความยั่งยืน.
การดำเนินงานในทุกสภาพอากาศ: ในขณะที่รถไฟ maglev ในการดำเนินงานปัจจุบันไม่ได้หยุด, ชะลอตัว, หรือมีตารางเวลาที่ได้รับผลกระทบจากหิมะ, น้ำแข็ง, ความเย็นจัด, ฝนหรือลมแรง, พวกมันไม่ได้ดำเนินการในช่วงกว้างของเงื่อนไขแบบเดียวกับที่ระบบรางที่ขึ้นกับแรงเสียดทานแบบดั้งเดิมดำเนินการอยู่[ต้องการอ้างอิง].  ยาน Maglev เร่งและชะลอตัวลงได้เร็วกว่าระบบเครื่องกลโดยไม่คำนึงถึงความลื่นของ guideway หรือความลาดเอียงของเนินดินเพราะพวกมันเป็นระบบที่ไม่มีการสัมผัส.
การเข้ากันได้ย้อนหลัง: รถไฟ Maglev ในการดำเนินงานปัจจุบันไม่ได้เข้ากันได้กับรางแบเดิม, ดังนั้นมันจึงจำเป็นต้องมีโครงสร้างพื้นฐานใหม่ทั้งหมดตลอดทั้งเส้นทาง. แต่นี้ไม่ได้เป็นแง่ลบถ้าระดับสูงของความน่าเชื่อถือและต้นทุนการดำเนินงานที่ต่ำจะเป็นเป้าหมาย. โดยที่ตรงข้ามกับทางรถไฟความเร็วสูงแบบเก่าเช่น TGV ที่สามารถวิ่งด้วยความเร็วที่ลดลงในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่มีอยู่เดิม, ซึ่งช่วยลดค่าใช้จ่ายในที่ซึ่งโครงสร้างใหม่จะมีราคาแพงโดยเฉพาะอย่างยิ่ง (เช่นวิธีการสุดท้ายที่จะไปสถานีในเมือง) หรือสำหรับส่วนต่อขยายที่การจราจรไม่คุ้มที่จะเป็นโครงสร้างพื้นฐานใหม่. อย่างไรก็ตาม "วิธีการใช้รางวิ่งร่วมกัน"นี้ไม่สนใจความต้องการการบำรุงรักษาสูงของรางแบบเครื่องกลธรรมดา, ค่าใช้จ่ายต่างๆและการหยุดชะงักในการเดินทางจากการบำรุงรักษาเป็นระยะๆในสายทางที่มีอยู่แล้วเหล่านี้. มันถูกอ้างสิทธิ์โดยผู้สนับสนุน maglev ที่สำคัญที่สุด, Dr. John Harding, อดีตหัวหน้านักวิทยาศาสตร์ maglev ที่สำนักบริหารรางรถไฟกลางว่า การใช้โครงสร้างพื้นฐาน maglev แยกต่างหากอย่างสมบูรณ์มากกว่าที่จะจ่ายสำหรับตัวมันเองด้วยระดับที่สูงกว่าอย่างมากของความน่าเชื่อถือในการดำเนินงานทุกสภาพอากาศและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่เกือบไม่มีนัยสำคัญ, แต่การอ้างสิทธิ์เหล่านี้ยังต้องได้รับการพิสูจน์ในการตั้งค่าการดำเนินงานที่รุนแรงเช่นเดียวกับการดำเนินการทางรถไฟแบบดั้งเดิมหลายแห่ง, และไม่สนใจความแตกต่างในค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเริ่มต้นของรางแบบ maglev และรถไฟแบบดั้งเดิม. ดังนั้นผู้ให้การสนับสนุน maglev ทั้งหลายจะเถียงค้านกับความเข้ากันได้ย้อนหลังของรางและความต้องการและค่าใช้จ่ายการบำรุงรักษาสูงที่มาพร้อมกันของมัน
ประสิทธิภาพ: รางรถไฟธรรมดาน่าจะมีประสิทธิภาพดีกว่าที่ความเร็วต่ำ. แต่เนื่องจากการขาดการสัมผัสทางกายภาพระหว่างทางวิ่งและยานพาหนะ, รถไฟ maglev จึงไม่เกิดแรงต้านการม้วน (อังกฤษ: rolling resistance), เหลือแต่แรงต้านอากาศและแรงลากแม่เหล็กไฟฟ้าเท่านั้น, ที่อาจปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงาน. แต่บางระบบเช่น  SCMaglev ของบริษัทรถไฟกลางญี่ปุ่นใช้ยางที่ความเร็วต่ำ.
น้ำหนัก: น้ำหนักของแม่เหล็กไฟฟ้าในหลายระบบของ EMS และ EDS ดูเหมือนประเด็นการออกแบบที่สำคัญ. สนามแม่เหล็กที่แข็งแกร่งจะต้องใช้เพื่อยกตัวรถ maglev. สำหรับ Transrapid จะใช้ระหว่าง 1 และ 2 กิโลวัตต์ต่อตัน.  อีกเส้นทางหนึ่งสำหรับการลอยก็คือการใช้แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดเพื่อลดการใช้พลังงานของแม่เหล็กไฟฟ้า, และค่าใช้จ่ายในการรักษาสนามแม่เหล็ก. อย่างไรก็ตาม รถ Transrapid maglev หนัก 50 ตันสามารถยกน้ำหนักเพิ่มเติมได้อีก 20 ตันรวมเป็น 70 ตัน, ซึ่งจะใช้ระหว่าง 70 และ 140 กิโลวัตต์[ต้องการอ้างอิง].  การใช้พลังงานส่วนใหญ่สำหรับ TRI ก็เพื่อขับเคลื่อนและเอาชนะแรงเสียดทานของแรงต้านอากาศที่ความเร็วกว่า 100 ไมล์ต่อชั่วโมง[ต้องการอ้างอิง].
น้ำหนักบรรทุก: ตู้รถไฟความเร็วสูงต้องกาการรสนับสนุนและการก่อสร้างมากขึ้นสำหรับการโหลดล้อที่เข้มข้น. ในทางตรงกันข้าม Maglevs ไม่เพียงแต่มีน้ำหนักเบากว่าเพื่อนของมันที่เป็นรถไฟแบบดั้งเดิม, แต่น้ำหนักของมันยังมีการกระจายอย่างเท่าเทียมกัน.
เสียงรบกวน: เนื่องจากแหล่งที่มาของเสียงรบกวนของรถไฟ maglev มาจากอากาศที่ถูกแทนที่, รถไฟ maglev จึงสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่ารถไฟธรรมดาที่ความเร็วเท่ากัน. อย่างไรก็ตาม รายละเอียดของจิตสวนศาสตร์ (อังกฤษ: psychoacoustic profile) (การศึกษาด้านวิทยาศาสตร์ของการรับรู้เกี่ยวกับเสียง หรือการตอบสนองด้านจิตใจและด้านกายภาพที่เกี่ยวกับเสียง) ของ maglev อาจจะลดประโยชน์ข้างต้น: การศึกษาได้ข้อสรุปว่าเสียงจาก maglev ควรได้รับการจัดอันดับเท่ากับการจราจรบนถนนในขณะที่รถไฟธรรมดาทั้งหลายมี 5-10 เดซิเบล "โบนัส" เพราะพวกมันถูกพบว่ามีความน่ารำคาญน้อยกว่าในระดับความดังที่เท่ากัน.
การเปรียบเทียบการออกแบบ: การเสื่อมสภาพของระบบเบรกและสายไฟเหนือศีรษะได้ก่อให้เกิดปัญหาสำหรับชินคันเซ็นสาย Fastech 360. Maglev จะกำจัดปัญหาเหล่านี้. ความน่าเชื่อถือของแม่เหล็กที่อุณหภูมิสูงกว่าเป็นข้อเสียเมื่อเปรียบเทียบแล้วชดเชยกัน (ดูประเภทการลอย), แต่เทคนิคของเหล็กหล่อและการผลิตใหม่มีผลให้ได้แม่เหล็กที่รักษาแรงยกของพวกมันไว้ได้ที่อุณหภูมิสูงขึ้น.
ระบบการควบคุม: ไม่มีระบบการส่งสัญญาณสำหรับระบบ maglev ความเร็วสูงหรือต่ำ. ไม่มีความจำเป็นเนื่องจากระบบเหล่านี้ทั้งหมดจะถูกควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์. นอกจากนี้ ที่ความเร็วสูงของระบบเหล่านี้ยังไม่มีผู้ใช้งานที่เป็นมนุษย์ที่สามารถตอบสนองได้อย่างรวดเร็วพอเพื่อชะลอความเร็วหรือหยุดทันเวลา. และนี่ก็เป็นเหตุผลที่ระบบเหล่านี้ต้องการสิทธิของทาง (อังกฤษ: right of way) ที่จัดสรรให้โดยเฉพาะและมักจะมีการเสนอให้มีการยกระดับหลายเมตรเหนือระดับพื้นดิน. สองอาคารไมโครเวฟของระบบ maglev ใช้ในการติดต่อกับยานพาหนะ EMS ตลอดเวลาสำหรับการสื่อสารสองทางระหว่างรถและคอมพิวเตอร์ อำนวนการหลักของศูนย์บัญชาการกลาง. ไม่มีความจำเป็นสำหรับนกหวีดรถไฟหรือแตรเช่นกัน.
เชิงลาดต่ำกว่า: Maglevs จะสามารถขึ้นเชิงลาดที่สูงกว่าเมื่อเทียบกับคู่แข่งรถไฟแบบดั้งเดิมของมัน, นั่นหมายถึงการขุดเจาะอุโมงค์ผ่านภูเขามีน้อยกว่าและความสามารถที่จะวิ่งถึงปลายทางด้วยเส้นทางที่ตรงมากกว่า.