stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
แม็กเลฟ
Technology > ข้อดีและข้อเสียของเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน

การดำเนินการแต่ละประเภทตามหลักการยกตัวด้วยแม่เหล็กสำหรับการเดินทางด้วยรถไฟมีทั้งข้อดีและข้อเสียดังต่อไปนี้
ทั้ง Inductrack และ EDS ตัวนำยิ่งยวดไม่สามารถยกตัวยานพาหนะได้ขณะหยุดนิ่ง, แม้ว่า Inductrack จะยกรถให้ลอยต่ำลงได้ที่ความเร็วต่ำมาก; ล้อเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับระบบเหล่านี้. ระบบ EMS ไม่มีล้อ.
Transrapid ของเยอรมัน, HSST (Linimo) ของญี่ปุ่น และ Rotem EMS Maglevs ของเกาหลีสามารถลอยหยุดนิ่งได้, ด้วยไฟฟ้าที่สกัดจาก guideway โดยใช้รางพลังงาน (รางที่มีไฟฟ้า)สำหรับสองระบบหลังและแบบไร้สายสำหรับ Transrapid. ถ้า guideway สูญเสียพลังงานไปขณะเคลื่อนที่, Transrapid ยังคงสามารถลอยลงไปที่ความเร็ว 10 km/h (6.2 ไมล์ต่อชั่วโมง)[ต้องการอ้างอิง] โดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่บนตัวรถ. ระบบ HSST และ Rotem ไม่ได้เป็นแบบนี้.
Technology > ข้อดีและข้อเสียของเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน > แรงขับ

บางระบบ EMS เช่น HSST/Linimo สามารถให้ทั้งการยกตัวและการขับเคลื่อนโดยใช้มอเตอร์แนวราบที่อยูบนตัวรถ. แต่ระบบ EDS และบางระบบ EMS เช่น Transrapid สามารถยกตัวรถโดยใช้แม่เหล็กบนตัวรถเท่านั้น, ไม่ได้ขับเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้า. เมื่อเป็นดังนั้น ยานพาหนะจึงต้องมีเทคโนโลยีอื่นๆสำหรับการขับเคลื่อน. มอเตอร์แนวราบ (ขดลวดแรงขับ) ที่ติดตั้งอยู่ในรางวิ่งก็เป็นวิธีหนึ่ง. ในระยะทางไกลค่าใช้จ่ายของขดลวดแรงขับอาจจะแพงมาก.
Technology > ข้อดีและข้อเสียของเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน > เสถียรภาพ

ทฤษฎีของ Earnshaw แสดงให้เห็นว่าการรวมกันของแม่เหล็กอยู่กับหลายตัวไม่สามารถอยู่ในความสมดุลที่เสถียร. ดังนั้นสนามแม่เหล็กแบบไดนามิก (แปรตามเวลา) จำเป็นต้องมีเสถียรภาพ. ระบบ EMS พึ่งพาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่สร้างความเสถียร (อังกฤษ: Voltage regulator for stabilization) ที่วัดระยะห่างช่องอากาศและปรับกระแสแม่เหล็กไฟฟ้าตามอย่างต่อเนื่อง. ทุกระบบ EDS พึ่งพาการเปลี่ยนแปลงสนามแม่เหล็กที่สร้างกระแสไฟฟ้าและสิ่งเหล่านี้สามารถให้ความมั่นคงที่ไม่เปลี่ยนแปลง.
เพราะยานพาหนะ maglev โดยหลักแล้วจะบิน, ปรับเสถียรภาพของการเงย, ม้วนและหันเหต้องอาศัยเทคโนโลยีแม่เหล็ก. นอกเหนือไปจากการหมุน, การพุ่ง (การเคลื่อนไหวไปข้างหน้าและย้อนกลับ), การแกว่ง (เคลื่อนไหวด้านข้าง) หรือยก (การเคลื่อนไหวขึ้นและลง) อาจเป็นปัญหากับบางเทคโนโลยี.
ถ้าแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดถูกใช้บนตัวรถเหนือรางที่ทำจากแม่เหล็กถาวร, ตัวรถจะถูกล็อกในตำแหน่งด้านข้างของมันบนราง. มันอาจเคลื่อนที่เป็นแนวเส้นตรงไปตามทางวิ่ง, แต่ไม่ได้หลุดออก. นี่คือผลกระทบของ Meissner และ flux pinning.
Technology > ข้อดีและข้อเสียของเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน > การควบคุมแนววิ่ง

บางระบบใช้ ระบบกระแสเป็นศูนย์ (อังกฤษ: Null Current systems) (บางครั้งเรียกว่าระบบ Null ฟลักซ์); ระบบเหล่านี้ใช้ขดลวดที่พันรอบเพื่อที่ว่ามันจะเข้าสู่สนามสลับที่ตรงข้ามกันสองสนาม, เพื่อที่ว่าการไหลของสนามเฉลี่ยในวงเป็นศูนย์. เมื่อรถอยู่ในตำแหน่งทางตรงข้างหน้า, จะไม่มีกระแสไหล, แต่ถ้ามันเคลื่อนออกจากสายทาง, มันจะสร้างการเปลี่ยนแปลงของการไหลของสนามที่สร้างสนามอันหนึ่งที่โดยธรรมชาติจะดันและดึงมันกลับเข้ามาในสายทาง
Technology > ท่ออพยพ

บทความหลัก: Vactrain
บางระบบ (โดยเฉพาะระบบ Swissmetro) นำเสนอการใช้เทคโนโลยีรถไฟ maglev แบบ vactrains ที่ใช้ในท่อ(สุญญากาศ)การอพยพ, ซึ่งจะลบล้างแรงลากจากอากาศ (อังกฤษ: air drag). ระบบนี้มีศักยภาพที่จะเพิ่มความเร็วและประสิทธิภาพอย่างมาก, เพราะส่วนใหญ่ของพลังงานสำหรับรถไฟ maglev ธรรมดามีการสูญเสียให้กับแรงต้านอากาศพลศาสตร์.
หนึ่งในความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นสำหรับผู้โดยสารของรถไฟที่ปฏิบัติการในท่ออพยพก็คือพวกเขาจะได้สัมผัสกับห้องโดยสารที่ขาดแรงกดดันนอกเสียจากระบบเฝ้าระวังความปลอดภัยอุโมงค์สามารถปรับระดับความดันในท่อในกรณีที่มีความผิดปกติของรถไฟหรือมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นแม้ว่าตั้งแต่รถไฟมีแนวโน้มที่จะดำเนินการที่หรืออยู่ใกล้พื้นผิวของดาวเคราะห์เช่นโลก, การฟื้นฟูฉุกเฉินของความดันบรรยากาศปกติจะไม่ก่อให้เกิดความท้าทายพิเศษ. RAND Corporation ได้วาดภาพรถไฟท่อสูญญากาศที่สามารถ,ในทางทฤษฎี, ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกหรือสหรัฐอเมริกาในเวลา ~ 21 นาที.
Technology > กำลังงานและการใช้พลังงาน

พลังงานสำหรับรถไฟ maglev ถูกนำมาใช้ในการเร่งความเร็ว, และอาจจะได้รับคืนมาเมื่อรถไฟวิ่งช้าลง ("การผลิตขึ้นใหม่จากการเบรก") (อังกฤษ: regenerative braking). นอกจากนี้ มันยังถูกใช้เพื่อยกขบวนรถไฟให้ลอยและทำให้การเคลื่อนไหวของรถไฟมีเสถียรภาพ. ส่วนหลักของพลังงานเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อใช้บังคับให้ขบวนรถวิ่งผ่านอากาศ ("air drag"). นอกจากนี้ยังมีพลังงานบางส่วนที่ใช้สำหรับเครื่องปรับอากาศ, เครื่องให้ความร้อน, แสงสว่างและระบบอื่นๆอีกจิปาถะ.
ที่ความเร็วต่ำ ร้อยละของการใช้กำลังงาน (พลังงานต่อเวลา) ที่ใช้สำหรับการยกตัวอาจจะต้องใช้สูงถึง 15% มากกว่ารถไฟใต้ดินหรือบริการรางเบา.  นอกจากนี้สำหรับระยะทางที่สั้นมากๆ พลังงานที่ใช้สำหรับการเร่งความเร็วอาจจะมีมากเหมือนกัน.
แต่กำลังที่จะใช้ในการเอาชนะแรงลากอากาศจะเพิ่มขึ้นตามลูกบาศก์ของความเร็ว, และด้วยเหตุนี้มันจึงใช้อย่างมากเมื่อความเร็วสูง (หมายเหตุ: พลังงานที่จำเป็นต่อไมล์จะเพิ่มขึ้นด้วยกำลังสองของความเร็วและเวลาจะลดลงเป็นเส้นตรง). ยกตัวอย่าง, มันจะใช้กำลังในการเดินทางที่ 400km/h มากกว่าที่ความเร็ว 300 กิโลเมตร/ชม ประมาณสองเท่าครึ่ง.
Technology > เมื่อเทียบกับเครื่องบิน

แม้ว่า Maglev และอากาศยานทั้งสองมีความคล้ายคลึงกันมากด้านการดำเนินงาน, แต่ก๋ยังมีความแตกต่างบางประการอย่างมีนัยสำคัญ:
ประสิทธิภาพ: สำหรับระบบจำนวนมาก, มันเป็นไปได้ที่จะกำหนดอัตราส่วนการยกต่อการลาก (อังกฤษ: lift-to-drag ratio). สำหรับระบบ maglev อัตราส่วนเหล่านี้สามารถมากกว่าอัตราส่วนของอากาศยาน (ตัวอย่างเช่น Inductrack สามารถสูงถึง 200: 1 ที่ความเร็วสูง, สูงกว่าเครื่องบินใดๆมากๆ). สิ่งนี้สามารถทำให้ maglev มีประสิทธิภาพมากกว่าต่อกิโลเมตร. อย่างไรก็ตาม ที่ความเร็วแบบ cruising ที่สูง, แรงลากเนื่องจากอากาศพลศาสตร์มีขนาดใหญ่กว่าแรงลากที่เกิดจากแรงยก. เครื่องบินขนส่งแบบเจ็ตใช้ข้อได้เปรียบของความหนาแน่นอากาศต่ำที่ระดับความสูงเพื่อลดแรงลากอย่างมีนัยสำคัญในระหว่างการล่องเรือ, ด้วยเหตุนี้ ถึงแม้ว่าอัตราส่วนการยกต่อการลากจะเป็นข้อเสียของมันก็ตาม, พวกมันสามารถเดินทางด้วยความเร็วสูงได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่ากว่ารถไฟ maglev ที่ทำงานที่ระดับน้ำทะเล (สิ่งนี้ได้รับการนำเสนอให้มีการแก้ไขโดยแนวคิด vactrain)[งานค้นคว้าต้นฉบับ?][ต้องการอ้างอิง].
ความยืดหยุ่นและความน่าเชื่อถือ: ในขณะที่เครื่องบินทางทฤษฎีมีความยืดหยุ่นมากกว่า, เส้นทางบินเชิงพาณิชย์ไม่ใช่. Maglevs ความเร็วสูงถูกออกแบบมาเพื่อแข่งขันด้านเวลาการเดินทางด้วยการบินระยะ 800 กิโลเมตร (500 ไมล์) หรือน้อยกว่า. นอกจากนี้, ในขณะที่ Maglevs สามารถให้บริการหลายเมืองที่อยู่ในเส้นทางดังกล่าวและจะตรงเวลาในทุกสภาพอากาศ, สายการบินไม่สามารถมาใกล้เคียงกับความน่าเชื่อถือหรือประสิทธิภาพการทำงานดังกล่าว[งานค้นคว้าต้นฉบับ?][ต้องการอ้างอิง].
ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง: เนื่องจากรถไฟ maglev ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าและไม่บรรทุกเชื้อเพลิง, ค่าโดยสาร maglev มีความไวน้อยต่อการแกว่งของราคาที่ผันผวนที่สร้างขึ้นโดยตลาดน้ำมัน. การเดินทางโดย maglev ยังให้ระดับความปลอดภัยที่มีนัยสำคัญเหนือกว่าการเดินทางทางอากาศเนื่องจาก Maglevs ได้รับการออกแบบไม่ให้ชนกับ Maglevs อื่นๆหรือหลุดออกจาก guideways ของพวกมัน. น้ำมันเชื้อเพลิงของอากาศยานเป็นอันตรายอย่างมีนัยสำคัญในช่วงการเกิดอุบัติเหตุระหว่างการบินขึ้นและลงจอด.
เวลาในการเดินทาง: ในโลกแห่งความเป็นจริงความเร็วของ maglev จะน้อยกว่าเครื่องบิน, แต่ maglev ยังประหยัดเวลาเนื่องจากความยุ่งยากที่น้อยที่สุดในการเดินทางในรถ  maglev เมื่อเทียบกับการเดินทางทางอากาศ. ด้วยการเดินทางทางอากาศ, คนจำเป็นต้องใช้เวลาในสนามบินเพื่อเช็คอิน, การรักษาความปลอดภัย, ขึ้นเครื่อง,และอื่นๆ. ในการเดินทางทางอากาศ เวลาจะเสียไป (ส่วนใหญ่ในสนามบินที่หนาแน่น) เนื่องจากการแท็กซี่, รออยู่ในคิวเพื่อบินขึ้นและลงจอด, ซึ่งเป็นสิ่งที่ตัดทิ้งได้ในกรณีของ maglev[งานค้นคว้าต้นฉบับ?][ต้องการอ้างอิง].
เศรษฐศาสตร์

ส่วนนี้จะเป็นที่ล้าสมัย โปรดอัปเดตบทความนี้เพื่อสะท้อนให้เห็นถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้หรือข้อมูลที่มีอยู่ใหม่ (พฤษภาคม 2013)
เครื่องแปลอัตโนมัติ 
ความเป็นกลางของส่วนนี้แน่นอน การอภิปรายที่เกี่ยวข้องอาจจะพบได้ในหน้าพูดคุย กรุณาอย่าลบข้อความนี้จนกว่าข้อพิพาทได้รับการแก้ไข (พฤษภาคม 2013)
สายทางการสาธิตของ maglev ที่เมืองเซี่ยงไฮ้มีค่าใช้จ่าย 1.2 พันล้านดอลลาร์ในการสร้าง. ทั้งหมดนี้รวมถึงค่าใช้จ่ายเงินทุนโครงสร้างพื้นฐานเช่นการเตรียมสิทธิของทาง, การปักแผ่นกั้นดิน, การผลิต guideway ที่ไซท์งาน, การก่อสร้างตอม่อทุกๆ 25 เมตร, สิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาและลานจอดรถไฟ, รางสัปหลีก, สถานี, ระบบการดำเนินงานและการควบคุม, ระบบการป้อนไฟฟ้า, สายเคเบิลและอินเวอร์เตอร์, และการฝึกอบรมการปฏิบัติงาน. ผู้โดยสารไม่ได้เป็นเป้าหมายหลักของสายทางการสาธิตนี้, เนื่องจากสถานีถนน Longyang อยู่บนชานเมืองด้านตะวันออกของเซี่ยงไฮ้. เมื่อเส้นทางถูกขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสถานีสนามบินหงเฉียว, ผู้โดยสารจะมีมากพอสำหรับ SMT ที่จะไม่แต่เพียงครอบคลุมค่าใช้จ่ายของการดำเนินการและการบำรุงรักษาเท่านั้น, ซึ่งมันได้ครอบคลุมไปแล้วตอนสาธิต, แต่มันยังสามารถสร้างรายได้อย่างมีนัยสำคัญอีกด้วย .
เมื่อ SMT ในเซี่ยงไฮ้เริ่มจะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้, เป้าหมายคือการจำกัดค่าใช้จ่ายของก่อสร้างในอนาคตให้อยู่ที่ประมาณ 18 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร. พวกเขามั่นใจเกี่ยวกับเรื่องนี้ตั้งแต่รัฐบาลเยอรมัน, ในปี 2006, ประหยัดไป $ 125 ล้าน ในการพัฒนาลดต้นทุน guideway ซึ่งส่งผลให้มีการออกแบบ guideway โมดูลให้เป็นคอนกรีตทั้งหมดที่เร็วขึ้นในการสร้างและเป็นค่าใช้จ่ายกว่า 30% น้อยกว่าแบบที่ถูกนำมาใช้ในเซี่ยงไฮ้. นอกจากนี้เทคนิคการก่อสร้างใหม่ยังได้รับการพัฒนาที่ตอนนี้ทำให้ maglev มีราคาที่เท่าเทียมกับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใหม่, หรือน้อยกว่าด้วยซ้ำ.
รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างปี 2003 ของสำนักบริหารรถไฟสหรัฐอเมริกา สำหรับโครงการ Maglev บัลติมอร์-วอชิงตัน ที่ถูกนำเสนอได้ประมาณการค่าใช้จ่ายงบลงทุนปี 2008 อยู่ที่สหรัฐ $ 4.361 พันล้านสำหรับระยะทาง 39.1 ไมล์ (62.9 กิโลเมตร) หรือ 111.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ (US $ 69.3 ล้านต่อกิโลเมตร). สำนักบริหารการขนส่งแมริแลนด์ (MTA) ดำเนินการเองสำหรับรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมของพวกเขา, และติดป้ายราคาไว้ที่ สหรัฐ $ 4.9 พันล้าน สำหรับการก่อสร้าง, และ 53 ล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับการดำเนินงาน.
ข้อเสนอ maglev สำหรับชินคันเซ็น Chuo ในญี่ปุ่นได้ประเมินราคาประมาณ US $ 82 พันล้านเพื่อสร้าง, ที่มีหนึ่งเส้นทางที่ต้องระเบิดอุโมงค์ยาวผ่านภูเขาหลายลูก. เส้นทาง maglev Tokaido ที่แทนที่ชินคันเซ็นในปัจจุบันจะมีค่าใช้จ่ายราว 1/10 เนื่องจากไม่มีการระเบิดอุโมงค์ใหม่, แต่ปัญหามลพิษทางเสียงจะทำให้มันเป็นไปไม่ได้ในการลงทุน[ต้องการอ้างอิง].
maglev ความเร็วต่ำ (100 กิโลเมตร/ชั่วโมงหรือ 62 ไมล์ต่อชั่วโมง) มีเพียงระบบเดียวเท่านั้นที่ดำเนินงานในขณะนี้ คือ Linimo HSST, มีค่าใช้จ่ายประมาณ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตรในการสร้าง. นอกเหนือจากการนำเสนอค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษาที่ปรับปรุงแล้วเหนือกว่าระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ, Maglevs ความเร็วต่ำเหล่านี้ได้ให้ระดับที่สูงเป็นพิเศษของความน่าเชื่อถือในการดำเนินงานและสร้างเสียงรบกวนน้อย[ต้องการตรวจสอบความถูกต้อง] และมลพิษทางอากาศเป็นศูนย์ในการดำรงชีวิตของคนเมืองที่หนาแน่น.
ในฐานะที่ maglev เป็นระบบที่ถูกนำไปใช้ทั่วโลก, ผู้เชี่ยวชาญ คาดว่าต้นทุนการก่อสร้างจะลดลงเมื่อวิธีการก่อสร้างใหม่จะถูกคิดค้นพร้อมกับการประหยัดจากขนาด.
บันทึก

ความเร็วสูงสุดที่ได้รับการบันทึกไว้ของรถไฟ Maglev คือ 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) ประสบความสำเร็จในประเทศญี่ปุ่นโดย maglev MLX01 ตัวนำยิ่งยวดของ JR Central ในปี 2003, 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) เร็วกว่าบันทึกความเร็วของ TGV ธรรมดาแบบรางใช้ล้อ. อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างของการดำเนินงานและความสามารถระหว่างทั้งสองเทคโนโลยีที่แตกต่างกันมากอยู่ไกลเกินกว่าแค่เพียง 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) ของความเร็ว. ยกตัวอย่างเช่นการบันทึกของ TGV ประสบความสำเร็จในการเร่งลงความเอียงเล็กน้อยระยะทาง 72.4 กิโลเมตร (45.0 ไมล์) ต้องใช้เวลา 13 นาที. จากนั้นมันต้องใช้ระยะทางอีก 77.25 กิโลเมตร (48.00 ไมล์) สำหรับ TGV ที่จะหยุด, รวมระยะทางทั้งหมด 149.65 กิโลเมตร (92.99 ไมล์) สำหรับการทดสอบ. อย่างไรก็ตาม บันทึกของ MLX01 ก็ประสบความสำเร็จบนรางทดสอบ Yamanashi ยาว 18.4 km (11.4 ไมล์) - ใช้เพียง 1/8 ของระยะทางที่จำเป็นสำหรับการทดสอบของ TGV[ต้องการอ้างอิง]. ในขณะที่มีการอ้างว่า Maglevs ความเร็วสูงสามารถใช้งานได้จริงในเชิงพาณิชย์ที่ความเร็วเหล่านี้ในขณะที่รถไฟที่ใช้ล้อไม่สามารถทำได้, และสามารถทำได้โดยไม่ต้องมีภาระและค่าใช้จ่ายของการบำรุงรักษาอย่างกว้างขวาง. ไม่มีการดำเนินการ maglev หรือรถไฟใช้ล้อในเชิงพาณิชย์ที่ได้พยายามจริงที่ความเร็วเหล่านี้มากกว่า 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง.
ประวัติของบันทึกความเร็ว maglev

ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (สิงหาคม 2013)
| ปี | ประเทศ | ขบวนรถ | ความเร็ว | หมายเหตุ |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1971 |  เยอรมนีตะวันตก | Prinzipfahrzeug | 90 km/h (56 mph) |  |
| 1971 |  เยอรมนีตะวันตก | TR-02 (TSST) | 164 km/h (102 mph) |  |
| 1972 |  ญี่ปุ่น | ML100 | 60 km/h (37 mph) | มีคนขับ |
| 1973 |  เยอรมนีตะวันตก | TR04 | 250 km/h (160 mph) | มีคนขับ |
| 1974 |  เยอรมนีตะวันตก | EET-01 | 230 km/h (140 mph) | ไม่มีคนขับ |
| 1975 |  เยอรมนีตะวันตก | Komet | 401 km/h (249 mph) | ขับเคลื่อนโดยจรวดไอน้ำ, ไม่มีคนขับ |
| 1978 |  ญี่ปุ่น | HSST-01 | 308 km/h (191 mph) | ช่วยการขับเคลื่อนโดยจรวด, ทำใน Nissan, ไม่มีคนขับ |
| 1978 |  ญี่ปุ่น | HSST-02 | 110 km/h (68 mph) | มีคนขับ |
| 1979-12-12 |  ญี่ปุ่น | ML-500R | 504 km/h (313 mph) | (ไม่มีคนขับ) มันประสพความสำเร็จในการทำงานเกิน 500 km/h เป็นครั้งแรกในโลก. |
| 1979-12-21 |  ญี่ปุ่น | ML-500R | 517 km/h (321 mph) | (ไม่มีคนขับ) |
| 1987 |  เยอรมนีตะวันตก | TR-06 | 406 km/h (252 mph) | (มีคนขับ) |
| 1987 |  ญี่ปุ่น | MLU001 | 401 km/h (249 mph) | (มีคนขับ) |
| 1988 |  เยอรมนีตะวันตก | TR-06 | 413 km/h (257 mph) | (มีคนขับ) |
| 1989 |  เยอรมนีตะวันตก | TR-07 | 436 km/h (271 mph) | (มีคนขับ) |
| 1993 |  เยอรมนี | TR-07 | 450 km/h (280 mph) | (มีคนขับ) |
| 1994 |  ญี่ปุ่น | MLU002N | 431 km/h (268 mph) | (ไม่มีคนขับ) |
| 1997 |  ญี่ปุ่น | MLX01 | 531 km/h (330 mph) | (มีคนขับ) |
| 1997 |  ญี่ปุ่น | MLX01 | 550 km/h (340 mph) | (ไม่มีคนขับ) |
| 1999 |  ญี่ปุ่น | MLX01 | 552 km/h (343 mph) | (มีคนขับ/มี 5 คัน). ได้รับการบันทึกจาก Guinness. |
| 2003 |  จีน | Transrapid SMT (สร้างในเยอรมนี) | 501 km/h (311 mph) | (มีคนขับ/3 คัน) |
| 2003 |  จีน | Transrapid SMT | 476 km/h (296 mph) | (ไม่มีคนขับ) |
| 2003 |  ญี่ปุ่น | MLX01 | 581 km/h (361 mph) | (มีคนขับ/3 คัน). บันทึกโดย Guinness . |
ระบบ maglev ที่มีอยู่ > รางทดสอบ > ซานดิเอโก, สหรัฐอเมริกา

General Atomics มีรางทดสอบยาว 120 เมตรในซานดิเอโก, ซึ่งกำลังถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานของรถรับส่งสินค้าระยะทาง 8 กิโลเมตร (5.0 ไมล์) ของบริษัทยูเนียนแปซิฟิกใน Los Angeles. เทคโนโลยีเป็นแบบ "พาสซีฟ" (หรือ "ถาวร"), โดยใช้แม่เหล็กถาวรในอาร์เรย์แบบ Halbach เพื่อยกและไม่ต้องใช้แม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อการยกหรือแรงขับ. General Atomics ได้รับเงิน 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับทุนวิจัยจากรัฐบาลกลางสหรัฐ. พวกเขายังมองหาวิธีที่จะใช้เทคโนโลยีของพวกเขากับการให้บริการผู้โดยสารความเร็วสูง.
ระบบ maglev ที่มีอยู่ > รางทดสอบ > SCMaglev, ญี่ปุ่น

บทความหลัก: SCMaglev
ญี่ปุ่นมีสายทางเพื่อการสาธิตในจังหวัดยามานาชิที่ SCMaglev MLX01 ถูกทดสอบได้ถึงความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง), เร็วกว่ารถไฟแบบล้อใดๆเพียงเล็กน้อย (บันทึกความเร็ว TGV ปัจจุบัน 574.8 กิโลเมตร/ชั่วโมง (357.2 ไมล์ต่อชั่วโมง)). (ดูอ้างอิงจากตอนต้นของบทความนี้)
รถไฟเหล่านี้ใช้แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดซึ่งสร้างช่องว่างระหว่างรางกับตัวรถกว้างกว่าและการลอย electrodynamic (EDS) แบบแรงผลัก/แรงดูด. ในการเปรียบเทียบ, Transrapid ใช้แม่เหล็กไฟฟ้าธรรมดาและการลอยแบบแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS)ประเภทแรงดูด.  "ชินคันเซ็น Maglev แบบตัวนำยิ่งยวด" เหล่านี้,ที่ถูกพัฒนาโดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น (JR เซ็นทรัล) และคาวาซากิเฮฟวี่อินดัสทรี่, ปัจจุบันเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในโลกที่ประสบความสำเร็จในบันทึกความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2003.
ระบบ maglev ที่มีอยู่ > รางทดสอบ > โปรแกรม UMTD ของ FTA

ในสหรัฐอเมริกา, โครงการสาธิตเทคโนโลยี Maglev สำหรับใช้ในเมือง (อังกฤษ: Urban Maglev Technology Demonstration program) ของการบริหารการขนส่งแห่งชาติ (อังกฤษ: Federal Transit Administration (FTA)) ได้สนับสนุนด้านการเงินในการออกแบบหลายๆโครงการสาธิต maglev ในเมืองแบบความเร็วต่ำ. มันได้ประเมิน HSST สำหรับกรมการขนส่งรัฐแมรี่แลนด์และเทคโนโลยี maglev สำหรับกรมการขนส่งรัฐโคโลราโด.  FTA ยังให้ทุนสนับสนุนการทำงานของ General Atomics ที่มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนียแห่งเพนซิลวาเนียเพื่อสาธิตการออกแบบ maglev ใหม่, MagneMotion M3 และของ Maglev2000 ของระบบ EDS ตัวนำยิ่งยวดของฟลอริดา. โครงการสาธิตอื่นๆของ maglev สำหรับเมืองของสหรัฐได้แก่ LEVX ในรัฐวอชิงตันและ Magplane รัฐแมสซาชูเซต.
ระบบ maglev ที่มีอยู่ > รางทดสอบ > มหาวิทยาลัย Jiaotong ภาคตะวันตกเฉียงใต้, จีน

วันที่ 31 ธันวาคม 2000, maglev อุณหภูมิสูงยิ่งยวดที่มีเจ้าหน้าที่เครื่องแรกได้รับการทดสอบที่ประสบความสำเร็จในมหาวิทยาลัย Jiaotong ภาคตะวันตกเฉียงใต้, เฉิงตู, จีน. ระบบนี้มีพื้นฐานมาจากหลักการที่ว่าเป็นกลุ่มตัวนำยิ่งยวดที่อุณหภูมิสูงสามารถลอยหรือแขวนอย่างมีเสถียรเหนือหรือใต้แม่เหล็กถาวร. โหลดได้มากกว่า 530 กก. (1170 ปอนด์) และช่องว่างลอยมากกว่า 20 มิลลิเมตร (0.79 นิ้ว). ระบบจะใช้ไนโตรเจนเหลวที่มีราคาถูกมากเพื่อให้ความเย็นกับตัวนำยิ่งยวด.
ระบบ maglev ที่มีอยู่ > ระบบการดำเนินงานการให้บริการประชาชน > เซี่ยงไฮ้ Maglev

บทความหลัก: รถไฟ Maglev ของเซี่ยงไฮ้
ในเดือนมกราคมปี 2001, จีนได้ลงนามในข้อตกลงกับกลุ่มบริษ้ท maglev Transrapid ของเยอรมันในการสร้างสาย maglev ความเร็วสูงแบบ EMS เพื่อเชื่อมสนามบินนานาชาติผู่ตงกับสถานีเมโทรถนน Longyang บนขอบด้านตะวันออกของนครเซี่ยงไฮ้. รถไฟ Maglev เซี่ยงไฮ้ (อังกฤษ: Shanghai Maglev Train (SMT)) สายสาธิตนี้, หรือส่วนการดำเนินงานเริ่มต้น (IOS), ได้อยู่ในการดำเนินงานเชิงพาณิชย์ตั้งแต่เมษายน 2004 และตอนนี้ทำงาน 115 เที่ยวต่อวัน (เพิ่มขึ้นจาก 110 เที่ยวต่อวันในปี 2010) ด้วยระยะทาง 30 กิโลเมตร (19 ไมล์) ระหว่างสองสถานีในเวลาเพียง 7 นาทีที่ความเร็วสูงสุด 431 กิโลเมตร/ชั่วโมง (268 ไมล์ต่อชั่วโมง) เฉลี่ย 266 กิโลเมตร/ชั่วโมง (165 ไมล์ต่อชั่วโมง).  ในการทดสอบระบบเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2003,  maglev เซี่ยงไฮ้ประสบความสำเร็จที่ความเร็วของ 501 กิโลเมตร/ชั่วโมง (311 ไมล์ต่อชั่วโมง), ซึ่งเป็นความเร็วที่ถูกออกแบบมาสำหรับเส้นทางระหว่างเมืองที่ยาวกว่า. ไม่เหมือนเทคโนโลยีเก่าของ maglev เบอร์มิงแฮม, maglev เซี่ยงไฮ้เร็วกว่ามากและมาถึงตามเวลา - อย่างที่สอง - ความน่าเชื่อถือก็สูงกว่า 99.97%
แผนที่จะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสนามบินหงเฉียวบนขอบตะวันตกของเซี่ยงไฮ้ถูกระงับ. หลังจากระบบรางโดยสารเซี่ยงไฮ้-หางโจวได้เริ่มการดำเนินงานในช่วงปลายปี 2010, การขยาย maglev ได้กลายเป็นสายทางที่ค่อนข้างซ้ำซ้อนและอาจจะถูกยกเลิก.
ระบบ maglev ที่มีอยู่ > ระบบการดำเนินงานการให้บริการประชาชน > Linimo (สาย Tobu Kyuryo, ญี่ปุ่น)

บทความหลัก: Linimo
ระบบ "Maglev เมือง" อัตโนมัติเชิงพาณิชย์เริ่มดำเนินการเดือนมีนาคม 2005 ในไอจิ, ประเทศญี่ปุ่น. สายทาง Tobu-kyuryo นี้มีเก้าสถานียาว 9 กิโลเมตร (5.6 ไมล์), หรือที่เรียกว่า Linimo. สายทางมีรัศมีปฏิบัติการไม่ต่ำกว่า 75 เมตร (246 ฟุต) และมีต่างระดับสูงสุด 6%. รถไฟแบบลอยแม่เหล็กด้วยมอเตอร์แนวราบมีความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง). มากกว่า 10 ล้านคนใช้สาย "maglev เมือง" นี้ในสามเดือนแรกของการดำเนินงาน. ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง), เทคโนโลยีการขนส่งในเมืองแบบนี้มีความเร็วพอสำหรับการหยุดบ่อย, มีผลกระทบเสียงรบกวนน้อยหรือไม่มีเลยกับชุมชนโดยรอบ, เหมาะกับทางเลี้ยวรัศมีสิทธิของทางที่แคบ, และจะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือมากที่สุดในช่วงสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย. รถไฟถูกออกแบบโดย Chubu HSST Development Corporation ซึ่งได้ดำเนินการรางทดสอบในนาโกย่าอีกด้วย.
ระบบ maglev ที่มีอยู่ > ระบบการดำเนินงานการให้บริการประชาชน > แทจอนเกาหลีใต้

บทความหลัก: Maglev สนามบินอินชอน
maglev แรกใช้การลอยด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าที่เปิดให้บริการประชาชนเป็น HML-03, ทำโดย Hyundai Heavy Industries สำหรับแทจอน Expo ในปี 1993, หลังจากห้าปีของการวิจัยและการผลิตสองต้นแบบ, HML-01 และ HML-02. การวิจัยสำหรับ maglev เมืองโดยใช้การลอยแม่เหล็กไฟฟ้าเริ่มต้นในปี 1994 โดยรัฐบาล. maglev เมืองสายแรกที่เปิดให้ประชาชนเป็น UTM-02 ใน Daejeon เมื่อวันที่ 21 เมษายนปี 2008 หลังจาก 14 ปีของการพัฒนาและการสร้างต้นแบบหนึ่งแบบ; UTM-01. maglev เมืองวิ่งบน รางยาว 1 กิโลเมตร (0.62 ไมล์) ระหว่าง Expo Park กับพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์แห่งชาติ.  ในขณะที่ UTM-02 สร้างข้อสังเกตด้านนวัตกรรมโดยการดำเนินการจำลอง maglev เป็นครั้งแรกของโลก. แต่อย่างไรก็ตาม UTM-02 ยังคงเป็นเครื่องต้นแบบที่สองของรุ่นสุดท้าย. รูปแบบ UTM สุดท้ายของ maglev เมืองของ Rotem, UTM-03, มีกำหนดจะเปิดตัวในช่วงปลายปี 2014 ในเกาะ Yeongjong ของอินชอนที่สนามบินนานาชาติอินชอนตั้งอยู่.
อยู่ระหว่างการก่อสร้าง > มหาวิทยาลัย Old Dominion (ODU)

ในปี 1999, มหาวิทยาลัย Old Dominion ในรัฐเวอร์จิเนีย, สหรัฐอเมริกาตกลงที่จะทำงานร่วมกับ American Maglev Technogies (AMT) แห่งแอตแลนตาเพื่อสร้างการขนส่งเชื่อมโยงนักศึกษาภายในวิทยาเขตน้อยกว่าหนึ่งไมล์ - โดยการใช้ "รถไฟฉลาด/รางโง่" ที่ติดตั้งเซ็นเซอร์, แม่เหล็ก, และคอมพิวเตอร์ส่วนใหญ่บนรถไฟแทนที่จะเป็นบนราง. ด้วยความกังวลด้านค่าใช้จ่ายและความปลอดภัย, สถาบันแห่งการเรียนรู้ที่สูงขึ้นอื่นๆอีกหลายแห่งได้ปฏิเสธโครงการ. ในขณะที่คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายในการสร้างต่อไมล์น้อยกว่าหลายระบบที่มีอยู่, maglev ODU ก็ไม่เคยปฏิบัติการ. หลังจากที่งบประมาณ $ 14 ล้าน หมดไป, การวางศิลาฤกษ์ได้ถูกจัดขึ้นในปี 2001, โครงการเสร็จสมบูรณ์ในปี 2002; และเทคโนโลยีก็ล้มเหลว: รถสูญเสียการ "ลอย" และมาหยุดด้วยแรงเสียดทานเต็มรูปแบบบนด้านบนของรางรถไฟ, สร้างความเสียหายอย่างมากกับระบบ. American Maglev และ ODU ละลายความสัมพันธ์ของพวกเขาและโครงการได้กลายเป็นเพียงโครงการวิจัยภายในของมหาวิทยาลัย.  ในเดือนตุลาคมปี 2006, ทีมวิจัยดำเนินการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนของรถที่วิ่งไปอย่างราบรื่น. กระแสไฟฟ้าได้ถูกถอดออกจากระบบเนื่องจากเป็นการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนเพื่อจ่ายให้กับการก่อสร้างที่อยู่ใกล้เคียง. ในเดือนกุมภาพันธ์ปี 2009, ทีมทดสอบเลื่อนหิมะอีกครั้งและประสบความสำเร็จแม้จะมีกระแสไฟฟ้าขัดข้องในมหาวิทยาลัย. ODU ภายหลังร่วมมือกับบริษัทจากแมสซาชูเซตเพื่อทดสอบรถไฟ maglev อีกระบบหนึ่ง. MagneMotion อิงค์คาดว่าจะนำยานพาหนะ maglev ต้นแบบของบริษัท, เกี่ยวกับขนาดของรถตู้, ไปให้มหาวิทยาลัยทดสอบในปี 2010.
อยู่ระหว่างการก่อสร้าง > รางทดสอบ AMT - Powder Springs, Georgia

หลักการเดียวกันถูกใช้ในการก่อสร้างระบบต้นแบบที่สองใน Powder Springs, จอร์เจีย, สหรัฐอเมริกา, โดย American Maglev Technology, Inc. รางทดสอบยาว 2,000 ฟุตกับทางโค้ง 550 ฟุต. ยานพาหนะจะวิ่งเร็วถึง 37 ไมล์ต่อชั่วโมงซึ่งต่ำกว่าการดำเนินงานที่นำเสนอสูงสุดที่ 60 ไมล์ต่อชั่วโมง. การตรวจสอบของเทคโนโลยีในเดือนมิถุนายน 2013 ที่เรียกร้องให้มีโปรแกรมการทดสอบอย่างกว้างขวางที่จะดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่าระบบได้สอดคล้องกับข้อกำหนดด้านกฎระเบียบต่างๆ รวมทั้งมาตรฐานสังคมของวิศวกรโยธาอเมริกัน (อังกฤษ: American Society of Civil Engineers (ASCE) APM Standard (ASCE APM)). การตรวจสอบได้ตั้งข้อสังเกตว่ารางทดสอบสั้นเกินไปที่จะประเมินพลศาสตร์ของยานพาหนะที่ความเร็วสูงสุดที่นำเสนอ.
อยู่ระหว่างการก่อสร้าง > Applied Levitation/Fastransit test track - ซานตาบาร์บาร่า, แคลิฟอร์เนีย

Applied Levitation, Inc เก็บถาวร 2010-05-04 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน. ได้สร้างต้นแบบการลอยบนรางในร่มสั้นๆ, และตอนนี้กำลังวางแผนที่จะวางรางกลางแจ้งยาวหนึ่งในสี่ไมล์, ที่มีรางสลับ, ในซานตาบาร์บาราหรือใกล้ๆนั้น.
อยู่ระหว่างการก่อสร้าง > สายปักกิ่ง S1

รัฐบาลเมืองปักกิ่งกำลังสร้าง maglev ความเร็วต่ำสายแรกของจีน, สาย S1 BCR, โดยใช้เทคโนโลยีที่พัฒนาโดยมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีเพื่อการป้องกันประเทศ. สายนี้ยาว 10.2 กิโลเมตร (6.3 ไมล์) เป็นราง S1- ตะวันตก, ซึ่งร่วมกับเจ็ดเส้นทางธรรมดาอื่นๆ, ที่จะเห็นการก่อสร้างเริ่มต้นในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2011. ความเร็วสูงสุดจะเป็น 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง (65 ไมล์ต่อชั่วโมง). โครงการนี้มีกำหนดจะแล้วเสร็จในปี 2015.
อยู่ระหว่างการก่อสร้าง > maglev สนามบินอินชอน

ที่สนามบินอินชอน, เกาหลีใต้, เหนือสถานีสนามบินนานาชาติอินชอนเป็น maglev ที่จะเกิดขึ้น. เมื่อเฟสแรกของทั้งหมดสามเฟสที่วางแผนไว้เริ่มขึ้น, มันจะความยาว 6.1 กิโลเมตร (3.8 ไมล์), หกสถานีและความเร็วในการทำงาน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (68 ไมล์ต่อชั่วโมง).  เปิดให้บริการถูกกำหนดเป็นวันที่ 30 กันยายน 2014.
ระบบที่นำเสนอ

หลาบระบบ maglev ได้รับการนำเสนอในประเทศต่างๆของทวีปอเมริกาเหนือ, เอเชียและยุโรป.  หลายระบบยังคงอยู่ในขั้นตอนการวางแผนขั้นต้น, หรือเพียงแต่คาดการณ์เท่านั้น, กับอุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก. แต่มีไม่กี่ของตัวอย่างต่อไปนี้ที่มีความก้าวหน้าเกินกว่าจุดนั้น.
ระบบที่นำเสนอ > ออสเตรเลีย

มีข้อเสนอในปัจจุบันสำหรับเส้นทาง maglev ระหว่างซิดนีย์และวูลองกอง. ข้อเสนอได้รับความสำคัญในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990. ทางเดินผู้โดยสารระหว่างซิดนีย์-วูลองกองมีขนาดใหญ่ที่สุดในประเทศออสเตรเลีย, ด้วยจำนวนผู้โดยสารขาขึ้นที่มีมากกว่า 20,000 คนเดินทางจากอิลลาวาร์ราไปยังซิดนีย์เพื่อทำงานในแต่ละวัน. รถไฟปัจจุบันคลานไปตามเส้นทางอิลลาวาร์ราเก่า, ระหว่างหน้าผาสูงชันของอิลลาวาร์ราและมหาสมุทรแปซิฟิก, ที่ใช้เวลาในการเดินทางประมาณสองชั่วโมงระหว่างสถานีวูลองกองและเซ็นทรัล. maglev ที่ถูกนำเสนอจะตัดเวลาในการเดินทางลงเหลือ 20 นาที.
ในช่วงปลายปี 2008, ข้อเสนอหนึ่งถูกผลักดันเข้าไปยังรัฐบาลรัฐวิกตอเรียเพื่อสร้างเส้น maglev ที่ได้รับเงินสนับสนุนและดำเนินการโดยเอกชนในการให้บริการพื้นที่มหานครเมลเบิร์นในการตอบสนองต่อรายงานการขนส่งของ Eddington ที่ถูกละเลยในการตรวจสอบตัวเลือกการขนส่งเหนือพื้นดิน.  maglev จะให้บริการประชากรกว่า 4 ล้านคน[ต้องการอ้างอิง] และข้อเสนอถูกตั้งราคาไว้ที่ $ 8 พันล้าน.
อย่างไรก็ตามแม้จะมีความแออัดบนท้องถนนและพื้นที่ถนนต่อหัวสูงสุดอย่างไม่หยุดยั้ง[ต้องการอ้างอิง] ในออสเตรเลีย, รัฐบาลปฏิเสธข้อเสนออย่างรวดเร็วโดยให้ความสนใจกับการขยายตัวของถนนประกอบด้วย $ 8.5 พันล้าน สำหรับอุโมงค์ถนน, $ 6 พันล้าน เพื่อส่วนขยายของ Eastlink ไปยังถนนวงแหวนตะวันตก, และ $ 700 ล้านสำหรับแฟรงก์สตันบายพาส.
ระบบที่นำเสนอ > สหราชอาณาจักร

บทความหลัก: UK Ultraspeed
ลอนดอน - กลาสโกว์: เส้นทาง maglev ที่ได้อธิบายไว้ใน Factbook ปี 2006, ถูกนำเสนอในสหราชอาณาจักรจากลอนดอนไปกลาสโกว์ด้วยตัวเลือกหลายเส้นทางผ่าน Midlands, ภาคตะวันตกเฉียงเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษและมีรายงานว่าจะอยู่ภายใต้การพิจารณาโดยความพอใจโดยรัฐบาล.  แต่เทคโนโลยีถูกปฏิเสธสำหรับการวางแผนในอนาคตใน'เอกสารสีขาว'ของรัฐบาลเรื่อง "การจัดส่งรถไฟแบบยั่งยืน" ที่ตีพิมพ์เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2007.  สายความเร็วสูงอีกสายหนึ่งกำลังมีการวางแผนระหว่างกลาสโกว์และเอดินเบอระ แต่ไม่มีเทคโนโลยีที่ตกลงกันได้สำหรับมัน.