stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
รถไฟความเร็วสูง
พัฒนาการของรถไฟความเร็วสูง > สเปน

ในการแข่งขันโอลิมปิกฤดูร้อน 1992(ครั้งที่25) ที่เมืองบาร์เซโลนา ประเทศสเปน ได้มีการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงขึ้นมาอีกหนึ่งแห่ง คือAVE high speed rail เชื่อมระหว่างเมืองMadridกับเมืองSeville  ซึ่งได้รับความนิยมอย่างสูงมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก ทำให้เกิดการพัฒนารถไฟความเร็วสูงอย่างมากในประเทศสเปน จนรัฐบาลประเทศสเปนได้ประกาศแผน PEIT 2005-2020 โดยคาดหวังว่าจะเกิดการพัฒนาเมืองขึ้นในรัศมี 50 กิโลเมตรรอบสถานีบริการของ AVE ในปี พ.ศ. 2554 ประเทศสเปนได้ทำการเชื่อมต่อทางรถไฟความเร็วสูงเข้ากับประเทศอื่น ๆ ในทวีปยุโรป ทำให้สเปนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงมากที่สุดในทวีปยุโรป และเป็นอันดับ 2 ของโลกรองจากประเทศจีนเท่านั้น
พัฒนาการของรถไฟความเร็วสูง > สวิตเซอร์แลนด์

แม้ว่าในประเทศสวิตเซอร์แลนด์ยังไม่มีรางที่ไว้ให้สำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ แต่เนื่องจากในประเทศฝรั่งเศส เยอรมนี หรือแม้กระทั่งอิตาลีซึ่งต้องการขยายเครือข่ายในการให้บริการรถไฟความเร็วสูงไปยังจุดหมายในสวิตเซอร์แลนด์ก็ยังสามารถใช้รางปกติววิ่งได้ เพราะรางรถไฟในสวิตเซอร์แลนด์มีความกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งตรงกับขนาดที่ใช้รางรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ในทั่วไป แต่ความเร็วที่ใช้จะลดลงจากรางรถไฟความเร็วสูงปกติ เนื่องจากในสวิตเซอร์แลนด์มีรถไฟหลายประเภทที่ใช้รางร่วมกัน เช่น S-Bahn , InterCity(IC) , ICN เป็นต้น รางบางช่วงมีความคดเคี้ยว และระบบอาณัติสัญญาณไม่รองรับรถไฟความเร็วสูง โดยรถไฟความเร็วสูงที่ให้บริการในสวิตเซอร์แลนด์มีอยู่ 3 ผู้ให้บริการหลัก ๆ คือ TGV Lyria (ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์) , ICE(เยอรมนี - สวิตเซอร์แลนด์) และ ICE International(เนเทอร์แลนด์ - สวิตเซอร์แลนด์)
เปรียบเทียบกับโหมดอื่น ๆ ของการขนส่ง > ระยะทางที่ดีที่สุด

ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงในเชิงพาณิชย์มีความเร็วสูงสุดที่ต่ำกว่าเครื่องบินเจ็ต, พวกมันได้ให้เวลาการเดินทางรวมที่สั้นกว่าการเดินทางทางอากาศสำหรับระยะทางที่สั้น. พวกมันมักจะเชื่อมต่อสถานีรถไฟกลางของแต่ละเมืองเข้าด้วยกัน, ในขณะที่การขนส่งทางอากาศที่มักจะเชื่อมต่อสนามบินด้วยกันที่มักจะอยู่ไกลออกไปจากศูนย์เมือง.
รถไฟความเร็วสูง (HSR) เหมาะที่สุดสำหรับการเดินทางที่ใช้เวลา 1 ถึง 4½ ชั่วโมง (ประมาณ 150-900 กิโลเมตรหรือ 93-559 ไมล์) ซึ่งรถไฟสามารถเอาชนะเวลาในการเดินทางทางอากาศและทางรถยนต์[ต้องการอ้างอิง].  สำหรับการเดินทางภายในประมาณ 700 กิโลเมตร (430 ไมล์), กระบวนการเช็คอินและผ่านการรักษาความปลอดภัยที่สนามบิน, เช่นเดียวกับการเดินทางไปสนามบินและกลับจากสนามบินทำให้การเดินทางทางอากาศทั้งหมดเท่ากับหรือช้ากว่า HSR[ต้องการอ้างอิง].  เจ้าหน้าที่ชาวยุโรปพิจารณ่ว่า HSR เป็นคู่แข่งกับการเดินทางทางอากาศสำหรับการเดินทาง HSR ภายใน 4½ ชั่วโมง.
HSR มาทดแทนการขนส่งทางอากาศส่วนใหญ่ระหว่างปารีส-บรัสเซลส์, โคโลญ-แฟรงค์เฟิร์ต, มาดริด-บาร์เซโลนา, หนานจิง-หวู่ฮั่น, ฉงชิ่ง-เฉิงตู, โตเกียว-นาโกย่า, โตเกียว-เซนไดและโตเกียว-นิอิกาตะ. สายการบิน China Southern Airlines, สายการบินที่ใหญ่ที่สุดของจีน, คาดว่าการก่อสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนจะส่งผลกระทบ[โปรดขยายความ] ถึง 25% ของเครือข่ายเส้นทางการบินในปีต่อมา.
เปรียบเทียบกับโหมดอื่น ๆ ของการขนส่ง > ส่วนแบ่งการตลาด

ข้อมูลของยุโรประบุว่าการจราจรทางอากาศมีความอ่อนไหวมากกว่าการจราจรบนถนน (รถยนต์และรถประจำทาง) ในการแข่งขันกับ HSR, อย่างน้อยในการเดินทางในระยะ 400 กิโลเมตร (249 ไมล์) และมากกว่า - บางทีอาจเป็นเพราะรถยนต์และรถประจำทางอยู่ความยืดหยุ่นมากกว่าเครื่องบินมาก ๆ ระบบ TGV Sud-Est ลดเวลาในการเดินทางระหว่างปารีส-ลียงจากเกือบสี่ชั่วโมงเหลือประมาณสองชั่วโมง. ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นจาก 40 เป็น 72%. ส่วนแบ่งการตลาดของการเดินทางทางอากาศและทางถนนหดตัวจาก 31% เหลือ 7% และจาก 29% เหลือ 21% ตามลำดับ. ช่วงมาดริด-เซบีญ่า, ระบบ AVE เพิ่มส่วนแบ่งจาก 16% เป็น 52%; การจราจรทางอากาศลดลงจาก 40% เหลือ 13%; การจราจรบนถนนจาก 44% เหลือ 36%, ด้วยเหตุนี้ตลาดรถไฟมีจำนวน 80% ของการจราจรทางรถไฟและทางอากาศรวมกัน. ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 89% ในปี 2009 ตามข้อมูลของ RENFE ผู้ประกอบการรถไฟของสเปน.
ตามสูตรของ ปีเตอร์ Jorritsma, ส่วนแบ่งการตลาด s, เมื่อเทียบกับเครื่องบิน, สามารถคำนวณได้ประมาณเป็นฟังชั่นของเวลาการเดินทาง t เป็นนาที ตามสูตร
ตามสูตรนี้ เวลาเดินทางสามชั่วโมงให้ผลตอบแทนเป็นส่วนแบ่งการตลาด 65%. อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่งการตลาดยังได้รับอิทธิพลจากราคาตั๋ว
เปรียบเทียบกับโหมดอื่น ๆ ของการขนส่ง > ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน

การเดินทางโดยระบบรางได้เปรียบในการแข่งขันมากขึ้นในพื้นที่ที่ประชากรมีความหนาแน่นสูงหรือที่น้ำมันมีราคาแพง เพราะรถไฟธรรมดามีประสิทธิภาพการใช้น้ำมันดีกว่ารถยนต์เมื่อมีผู้โดยสารอยู่ในระดับสูง คล้ายกับรูปแบบอื่น ๆ ของระบบขนส่งมวลชน มีน้อยมากที่รถไฟความเร็วสูงใช้เชื้อเพลิงดีเซลหรือเชื้อเพลิงฟอสซิลอื่น ๆ แต่โรงไฟฟ้าที่จ่ายไฟฟ้าให้กับรถไฟอาจใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ในประเทศญี่ปุ่นและฝรั่งเศสที่มีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ครอบคลุมมาก สัดส่วนใหญ่ของกระแสไฟฟ้ามาจากพลังงานนิวเคลียร์. ที่ยูโรสตาร์ ซึ่งส่วนใหญ่ใช้กริดสายส่งฝรั่งเศส การปล่อยก๊าซเสียจากการเดินทางโดยรถไฟจากลอนดอนไปปารีสมี 90% ต่ำกว่าการบิน.  แม้ว่าจะใช้ไฟฟ้าที่ผลิตจากถ่านหินหรือน้ำมัน รถไฟความเร็วสูงมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารต่อการเดินทางหนึ่งกิโลเมตรดีกว่ารถยน์โดยทั่วไปอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการประหยัดจากขนาด (อังกฤษ: economies of scale) ในเทคโนโลยีเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เช่นเดียวกับแรงเสียดทานอากาศที่ต่ำกว่าที่ความเร็วเท่ากัน เครือข่ายทางรางเหมือนกับทางหลวง ต้องมีการลงทุนคงที่ขนาดใหญ่และดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการผสมผสานของการลงทุนที่ความหนาแน่นสูงและของรัฐบาลเพื่อให้สามารถแข่งขันกับโครงสร้างพื้นฐานของเมืองหลวงที่มีอยู่แล้ว[ต้องการอ้างอิง]
เปรียบเทียบกับโหมดอื่น ๆ ของการขนส่ง > รถยนต์และรถโดยสาร

รถไฟความเร็วสูงสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่าด้วยความเร็วที่สูงกว่ารถยนต์มาก โดยทั่วไปยิ่งเดินทางไกล เวลาในก่ารเดินทางยิ่งเร็วกว่าของรถไฟที่เหนือกว่าทางถนนถ้าจะไปยังจุดหมายเดียวกัน อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งขันได้กับรถยนต์ในระยะทางที่สั้นกว่า 0-150 กิโลเมตร (0-90 ไมล์) ตัวอย่างเช่นการเดินทางในถนนที่แออัดหรือค่าจอดรถที่แพง
นอกจากนี้ รถไฟโดยสารทั่วไปสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า 2.83 เท่าต่อชั่วโมงต่อความกว้างของถนนเป็นเมตร. ความจุโดยทั่วไปคือยูโรสตาร์ซึ่งมีความจุ 12 ตู้รถไฟต่อชั่วโมงและ 800 ผู้โดยสารต่อขบวน, รวม 9,600 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง ในทางตรงกันข้าม คู่มือความจุทางหลวงให้ความจุสูงสุดที่ 2,250 รถโดยสารต่อชั่วโมงต่อช่องจราจร ไม่รวมรถอื่น ๆ สมมติว่าการเข้าใช้เฉลี่ยของยานพาหนะที่ 1.57 คน.  มาตรฐานรางรถไฟคู่มีความจุปกติ 13% สูงกว่าทางหลวง 6 เลน (3 เลนแต่ละฝั่ง)[ต้องการอ้างอิง], ในขณะที่ต้องการเพียง 40% ของที่ดิน (1.0/3.0 เมื่อเทียบกับ 2.5/7.5 เฮกตาร์ต่อกิโลเมตรของการใช้ที่ดินโดยตรง/โดยอ้อม)[ต้องการอ้างอิง]  สาย Tokaido Shinkansen ในประเทศญี่ปุ่นมีอัตราที่สูงกว่ามาก (มีมากถึง 20,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง) ในทำนองเดียวกันถนนทั่วไปมีแนวโน้มที่จะบรรทุกน้อยกว่า 1.57 คนต่อคัน (กรมการขนส่งรัฐวอชิงตัน, ยกตัวอย่าง ใช้ 1.2 คนต่อคัน) ในช่วงเวลาที่เดินทาง
เปรียบเทียบกับโหมดอื่น ๆ ของการขนส่ง > การเดินทางทางอากาศ

ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (พฤษภาคม 2014)
แม้ว่าการขนส่งทางอากาศจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่สูง, เวลาทั้งหมดไปยังปลายทางสามารถเพิ่มขึ้นโดยการเช็คอิน, การจัดการสัมภาระ, การรักษาความปลอดภัยและการขึ้นเครื่อง. ขั้นตอนเหล่านี้ยังเพิ่มค่าใช้จ่ายในการเดินทางทางอากาศ. รถไฟเป็นที่ต้องการในระยะทางที่สั้นกว่าและไม่ไกลมาก เนื่องจากสถานีรถไฟมักจะอยู่ใกล้ชิดกับเมืองมากกว่าสนามบิน. ในทำนองเดียวกัน การเดินทางทางอากาศต้องการระยะทางที่ไกลกว่าเพื่อที่จะมีข้อได้เปรียบด้านความเร็วหลังจากที่คิดคำนวณทั้งเวลาการดำเนินการก่อนขึ้นเครื่องและการเดินทางไปกลับสนามบิน.
การเดินทางทางรถไฟยังพึ่งพาสภาพอากาศน้อยกว่าการเดินทางทางอากาศ. ระบบรถไฟที่ออกแบบและดำเนินการมาอย่างดีอาจได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศที่รุนแรง เช่นหิมะตกหนัก หมอกลงหนา และพายุใหญ่เท่านั้น แต่เที่ยวบินโดยทั่วไปต้องเผชิญกับการยกเลิกหรือความล่าช้าภายใต้เงื่อนไขที่รุนแรงน้อยกว่าด้วยซ้ำ[ต้องการอ้างอิง] รถไฟความเร็วสูงยังจะได้ประโยชน์จากความสะดวกสบายเนื่องจากผู้โดยสารรถไฟได้รับอนุญาตให้เคลื่อนไหวได้อย่างอิสระภายในรถไฟที่จุดใด ๆ ในการเดินทางแม่แบบ:Primary source-inline. ที่นั่งบนรถไฟก็ยังมีข้อจำกัดเรื่องน้ำหนักน้อยกว่าบนเครื่องบินและอาจจะขยายให้กว้างมากขึ้นหรือยาวขึ้นสำหรับวางขา[ต้องการอ้างอิง]. ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีเช่นรางรถไฟที่มีการเชื่อมเข้าด้วยกันอย่างต่อเนื่องได้ลดการสั่นสะเทือนอย่างที่พบบนรถไฟที่วิ่งช้ากว่า, ในขณะที่การเดินทางทางอากาศยังคงได้รับผลกระทบจากความวุ่นวายเมื่อลมเกิดขึ้นในสภาวะที่ไม่พึงประสงค์[ต้องการอ้างอิง].  รถไฟยังสามารถหยุดกลางทางในเวลาและค่าใช้จ่ายด้านพลังงานที่ต่ำกว่าเครื่องบิน, แต่การหยุดนี้จะเกิดขึ้นน้อยใน HSR กว่ารถไฟธรรมดาที่วิ่งช้ากว่า.
อุบัติเหตุ

การเกิดอุบัติเหตุที่น่าสังเกตที่เกี่ยวข้องกับรถไฟความเร็วสูงรวมถึงต่อไปนี้
อุบัติเหตุ > อุบัติเหตุ Eschede 1998

ในปี ค.ศ. 1998 , หลังจากกว่าสามสิบปีของการเดินรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกโดยไม่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง, อุบัติเหตุ Eschede ได้เกิดขึ้นในประเทศเยอรมนี: การออกแบบที่ไม่ดีของล้อระบบ ICE 1 แตกออกที่ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) ใกล้เมือง Eschede, เป็นผลให้รถไฟตกรางและการเสียหายเกือบหมดทั้งชุด 16 ขบวนและยอดผู้เสียชีวิต 101 คน[ต้องการอ้างอิง].
อุบัติเหตุ > อุบัติเหตุที่ Wenzhou 2011

บทความหลัก: เหตุรถไฟชนกันที่เหวินโจว พ.ศ. 2554
เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม ค.ศ. 2011, 13 ปีหลังจากอุบัติเหตุรถไฟที่ Eschede, CRH2 ของจีนเดินทางที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง) ชนกับ CRH1 ที่หยุดบนสะพานในเขตชานเมืองของเวินโจวมณฑลเจ้อเจียงประเทศจีน. รถไฟสองขบวนตกรางและรถยนต์สี่คันตกจากสะพาน, 40 คนตาย, อย่างน้อย 192 คนได้รับบาดเจ็บ, 12 คนในจำนวนนั้นได้รับบาดเจ็บสาหัส.
ภัยพิบัตินำไปสู่​​การเปลี่ยนแปลงหลายอย่างในการบริหารจัดการและการใช้ประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน. แม้จะมีความจริงที่ว่าความเร็วที่สูงไม่ได้เป็นปัจจัยในการเกิดอุบัติเหตุ, หนึ่งในการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือการลดลง 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง (31 ไมล์ต่อชั่วโมง)ของทุกความเร็วสูงสุดในระบบ HSTของจีน, 350 กิโลเมตร/ชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 300, 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (155 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 200 และ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 160.
อุบัติเหตุ > อุบัติเหตุ Santiago de Compostela ในปี 2013

บทความหลัก: เหตุรถไฟตกรางที่ซานเตียโกเดกอมโปสเตลา พ.ศ. 2556
ในเดือนกรกฎาคม 2013, รถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปนพยายามที่จะวิ่งอ้อมโค้งที่จำกัดความเร็วแค่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) ด้วยความเร็วถึง 190 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) นำไปสู่การเสียชีวิต 78 คน ปกติ รถไฟความเร็วสูงจะมีการจำกัดความเร็วอัตโนมัติ แต่ส่วนนี้ของรางเป็นส่วนของรางธรรมดาทั่วไปและในกรณีนี้การจำกัด ความเร็วอัตโนมัติถูกปิดใช้งานหลายกิโลเมตรก่อนที่สถานี สองวันหลังจากอุบัติเหตุ คนขับรถไฟถูกตั้งข้อหาฆาตกรรมชั่วคราวโดยประมาท นี่เป็นอุบัติเหตุครั้งแรกที่เกิดขึ้นกับรถไฟความเร็วสูงของสเปน แต่มันเกิดขึ้นในส่วนที่ไม่ได้เป็นความเร็วสูง.
การขนส่งสินค้า > Euro Carex

ในยุโรป การขนส่งสินค้าทางอากาศมีข้อจำกัดเนื่องจากในยุโรปมีกำหนดเรื่องการเปิดปิดสนามบินและมาตรการในการลดมลพิษจากการคมนาคม จึงเกิดความคิดที่นำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ในการขนส่งสินค้าโดยความร่วมมือของประเทศในยุโรปจึงเกิดโครงการ Euro Carex โดยในโครงการนี้อยู่ในระยะทดลองเพื่อที่จะทดสอบระบบของ Euro Carex โดยวิ่งไปตามประเทศต่าง ๆ เช่น ฝรั่งเศส เบลเยี่ยม เนเทอร์แลนด์ เยอรมนี อังกฤษ เป็นต้น ซึ่ง Euro Carex จะใช้เครือข่ายรถไฟที่สามารถเชื่อมต่อกับสนามบิน โดยใช้รถไฟกระจายสินค้าจากสนามบินไปที่ต่าง {{บทความหลัก| เพื่อลดระยะเวลาในการขนส่งภายและระหว่างประเทศติดกัน
ตลาด

ดูเพิ่มเติม: การวางแผนรถไฟความเร็วสูงสำหรับประเทศที่ไม่ได้มีเครือข่ายที่มีอยู่ (อังกฤษ: label 1=Planned high-speed rail for countries which don't have an existing network)
พื้นที่เป้าหมายในช่วงต้นได้แก่ฝรั่งเศส, ญี่ปุ่น, สเปน, และสหรัฐอเมริกา ระบบจะให้บริการอยู่ระหว่างเมืองใหญ่ด้วยกัน ในฝรั่งเศส คือปารีส-ลียง ในญี่ปุ่น โตเกียว-โอซาก้า ในสเปน มาดริด-เซวิลล์ (แล้วก็บาร์เซโลนา) เกาหลีใต้และญี่ปุ่น เครือข่ายที่หนาแน่นของรถไฟใต้ดินและทางรถไฟบนดินในเมืองได้มีการเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูง.
ตลาด > เอเชีย > จีน

{{บทความหลัก|High-speed rail in China) en:High-speed rail in China
จีนมีเครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลกและในปี 2013 เครื่อข่ายนี้จะยาวถึง 10,000 กิโลเมตร.  อ้างอิงจากราชกิจจานุเบกษาของรถไฟ, รถไฟระหว่างฉือเจียจวงและเจิ้งโจวตะวันออกมีความเร็วในการทำงานโดยเฉลี่ยสูงที่สุดในโลกที่ 283.7 กิโลเมตร/ชั่วโมง (176.3 ไมล์ต่อชั่วโมง) (สถิติของเดือนสิงหาคมปี 2013).
ตลาด > เอเชีย > ญี่ปุ่น

ในญี่ปุ่น, การใช้งานในชีวิตประจำวันทางรถไฟระหว่างเมืองต่อหัวมีจำนวนสูงสุด[ต้องการอ้างอิง], ด้วยจำนวนผู้โดยสารสะสมที่ 6 พันล้านคน (ณ ปี 2003).
ตลาด > เอเชีย > ไต้หวัน

รถไฟความเร็วสูงของไต้หวันวิ่งที่ระยะทางประมาณ 345 กิโลเมตร (214 ไมล์) ไปตามชายฝั่งทางตะวันตกของไต้หวันจากเมืองหลวงแห่งชาติไทเปไปยังเมืองทางตอนใต้ของเกาสง. การก่อสร้างได้รับการจัดการโดยบริษัทเอกชนไต้หวันชื่อรถไฟความเร็วสูงคอร์ปอเรชั่นที่ต้นทุนรวมของโครงการอยู่ที่ US$ 18 พันล้าน และบริษัทนี้เป็นผู้ดำเนินการเดินรถ. ระบบจะมีพื้นฐานหลักจากเทคโนโลยีชิงกันเซ็งของญี่ปุ่น.
ตลาด > เอเชีย > เกาหลีใต้

{{บทความหลัก|รถไฟความเร็วสูงในเกาหลีใต้
ตั้งแต่เปิดใช้งานในปี 2004, KTX ได้ขนส่งผู้โดยสารกว่า 360 ล้านคนจนถึงเมษายน 2013, คิดเป็นสัดส่วนถึงหนึ่งคนเกาหลีใต้ใช้มันถึงเจ็ดครั้ง. สำหรับการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางมากกว่า 300 กิโลเมตร (186 ไมล์), KTX มีส่วนแบ่งการตลาด 57% เหนือการขนส่งในโหมดอื่น{{บทความหลัก|, ซึ่งมันใหญ่ที่สุด.
ตลาด > เอเชีย > รัสเซีย

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในรัสเซีย
พื้นที่เป้าหมายอื่น ๆ ได้แก่ สายการขนส่งสินค้า, เช่นทรานส์ไซบีเรียรถไฟในรัสเซีย, ซึ่งจะใช้เวลา 3 วันจากตะวันออกไกลไปยังยุโรปสำหรับการขนส่งสินค้า, อาจทำได้ภายในหนึ่งเดือนโดยทางเรือและหลายชั่วโมงโดยทางอากาศ
ตลาด > อเมริกา > สหรัฐอเมริกา

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศสหรัฐอเมริกา
สหรัฐอเมริกามีคำจำกัดความภายในประเทศสำหรับรถไฟความเร็วสูงที่แตกต่างในแต่ละท้องถิ่น.
รหัสสหรัฐ (อังกฤษ: United States Code) นิยามรถไฟความเร็วสูงว่าเป็นบริการ "ที่คาดหวังอย่างมีเหตุผลว่าที่จะไปถึงความเร็วที่ยั่งยืนกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตรต่อชั่วโมง",
การบริหารรถไฟกลาง (FRA) ใช้คำนิยามของความเร็วสูงสุดที่ 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 km/h) และมากกว่า.
'บริการวิจัยแห่งสภา' ใช้คำว่า "รถไฟความเร็วสูงกว่า" สำหรับความเร็วถึง 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (241 กิโลเมตร/ชม) และ "รถไฟความเร็วสูงมาก" สำหรับรถไฟบนรางรถไฟโดยเฉพาะด้วยความเร็วกว่า 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (241 กิโลเมตร/ชั่วโมง).
ณ ปี 2013, Northeast corridor (Acela Express) เป็นเพียงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเดียวในการดำเนินงานในประเทศสหรัฐอเมริกา, เชื่อมโยงบอสตัน, นิวยอร์กซิตี้, และวอชิงตันดีซี. โครงการรถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนียมีแผนที่จะดำเนินงานช่วงแรกระหว่าง Fresno และ Bakersfield ใน 2021. ไม่มีส่วนอื่นที่คาดว่าจะให้บริการก่อนปี 2025.
ตลาด > ยุโรป

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในยุโรป
ตลาด > ยุโรป > ฝรั่งเศส

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส
การแบ่งตลาดออกเป็นส่วนๆได้ให้ความสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดการเดินทางทางธุรกิจ. การให้ความสำคัญแต่เดิมกับการเดินทางทางธุรกิจของฝรั่งเศสเห็นได้จากการออกแบบในตอนแรกของการรถไฟ TGV. การเดินทางเพื่อพักผ่อนเป็นตลาดรอง; ตอนนี้หลายสายทางของฝรั่งเศสจะเชื่อมต่อกับชายหาดวันหยุดบนมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลเมดิเตอร์เรเนียน, เช่นเดียวกับสวนสนุกที่สำคัญและสกีรีสอร์ทในประเทศฝรั่งเศสและสวิตเซอร์. ตอนเย็นวันศุกร์จะเป็นช่วงสูงสุดสำหรับ TGVs (train à grande vitesse). ระบบจะลดราคาให้ในการเดินทางระยะทางไกลเพื่อแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นกับบริการทางอากาศ, และผลก็คือ บางเมืองที่อยู่ภายในหนึ่งชั่วโมงจากกรุงปารีสโดย TGV ได้กลายเป็นแหล่งชุมชนของนักเดินทาง, เป็นการเพิ่มขึ้นของตลาดในขณะที่มีการปรับโครงสร้างการใช้ที่ดิน.
ในสายปารีส-ลียง, จำนวนของผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นเพียงพอที่จะแสดงให้เห็นถึงความถูกต้องในการนำโค้ชสองชั้นมาใช้. เส้นทางความเร็วสูงต่อมาเช่น LGV Atlantique, LGV Est, และส่วนใหญ่ของสายทางความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส, ได้รับการออกแบบให้เป็นเส้นทางป้อนแยกเป็นสาขาให้กับในรถไฟธรรมดา, เป็นการให้บริการกับเมืองขนาดกลางจำนวนมาก.
ตลาด > ยุโรป > เยอรมัน

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศเยอรมนี
เส้นทางความเร็วสูงสายแรกของเยอรมนีวิ่งจากเหนือมาใต้, ด้วยเหตุผลทางประวัติศาสตร์, และต่อมาจากตะวันตกมาตะวันออกได้ถูกพัฒนาหลังจากการรวมเยอรมัน[ต้องการอ้างอิง].
ตลาด > ยุโรป > อิตาลี

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศอิตาลี
ในช่วงปี 1920s และ 30s, อิตาลีเป็นหนึ่งในประเทศแรกๆที่พัฒนาเทคโนโลยีสำหรับรถไฟความเร็วสูง. ประเทศได้สร้างทางรถไฟ 'Direttissime' เชื่อมต่อเมืองใหญ่ด้วยรางไฟฟ้าความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ (ถึงแม้จะไม่ได้เป็นความเร็วสูงแบบที่ควรจะเป็นในปัจจุบัน) และได้พัฒนาระบบรถไฟ ETR 200 อย่างรวดเร็ว. หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองและการล่มสลายของระบอบการปกครองเผด็จการ, ความสนใจในรถไฟความเร็วสูงลดลง, กับรัฐบาลที่คิดว่ามันแพงเกินไปและเริ่มพัฒนาระบบ Pendolino ที่เอียงได้, เพื่อให้วิ่งได้ที่ความเร็วกลางถึงสูง (สูงถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (160 ไมล์ต่อชั่วโมง)) บนเส้นทางธรรมดา,แทน. ยกเว้นอย่างเดียวคือ Direttissima ที่วิ่งระหว่างฟลอเรนซ์และโรม, แต่มันก็ไม่ได้คิดต่อยอดที่จะเป็นส่วนหนึ่งของสายความเร็วสูงในสเกลที่ใหญ่[ต้องการอ้างอิง].
เครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะที่แท้จริงได้รับการพัฒนาในช่วงยุค 80s, 90s และในปี 2010 1,000 กิโลเมตร (621 ไมล์) ของรถไฟความเร็วสูงมีการดำเนินงานอย่างเต็มที่. บริการ Frecciarossa จะดำเนินการด้วย ETR 500 รถไฟที่ไม่เอียงที่ 25kVAC 50 Hz. ความเร็วในการให้บริการเป็น 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง). ระบบ ETR1000 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างและได้รับการพัฒนาโดยกลุ่มที่เกิดจากการรมตัวของ AnsaldoBreda และ Bombardier. ขึ้นอยู่กับระบบ Bombardier Zefiro, ETR1000 จะทำงานได้ถึง 360 กิโลเมตร/ชั่วโมง (224 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนระบบรางความเร็วสูงที่มีอยู่แล้ว.
ผู้โดยสารกว่า 100 ล้านคนได้ใช้ Frecciarossa จากการแนะนำบริการตั้งแต่เดือนแรกของปี 2012.   บริการความเร็วสูงของอิตาลีได้รับการบันทึกว่ามีกำไร, ซึ่งให้กำลังใจระบบ Trenitalia ในการวางแผนการลงทุนที่สำคัญ [ไหน?] และในการยึดครองส่วนใหญ่ของการบริการท้องถิ่นและภูมิภาคจากผู้ประกอบการอื่นๆ (เช่น Nuovo Trasporto Viaggiatori และ Trenord) และมุ่งเน้นในความพยายามเพื่อการบริการความเร็วสูงและระยะทางไกล (หรือผ่านระบบ Frecciargento, Frecciabianca และบริการภายในเมืองความเร็วปานกลางซึ่งวิ่งบนรางธรรมดา).
ตลาด > ยุโรป > สเปน

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปน
สเปนได้สร้างเครือข่ายความเร็วสูงที่กว้างขวางราว 3,100 กิโลเมตร (1,926 ไมล์) (ปี 2013), ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป. มันใช้ standard gauge ตรงข้ามกับ Iberian gauge ที่ใช้ในส่วนใหญ่ของเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ, ซึ่งหมายความว่ารางรถไฟความเร็วสูงจะถูกแยกออกต่างหากและมีเกือบเฉพาะรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น, ไม่มีรถไฟท้องถิ่นและไม่มีการขนส่งสินค้า. เครือข่ายนี้จากปี 2013 เชื่อมต่อกับเครือข่ายของฝรั่งเศสกับรถไฟสายตรงปารีสไปบาร์เซโลนา.
ตลาด > ยุโรป > สวิสเซอร์แลนด์

สายการขนส่งสินค้าความเร็วสูงจากเหนือมาใต้ในสวิสเซอร์แลนด์อยู่ระหว่างการก่อสร้าง, เพื่อหลีกเลี่ยงการจราจรรถบรรทุกภูเขาที่ช้าและลดค่าจ้างแรงงาน. สายทางใหม่, โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Gotthard Base Tunnel, จะถูกสร้างขึ้นมาเพื่อความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (155 ไมล์ต่อชั่วโมง). แต่ช่วงความเร็วสูงในระยะที่สั้นและการผสมผสานกับการขนส่งสินค้าจะทำให้ความเร็วเฉลี่ยลดลง. ขนาดที่จำกัดของประเทศทำให้เวลาในการเดินทางในประเทศค่อนข้างสั้นอยู่แล้ว.
ตลาด > ยุโรป > ตุรกี

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในตุรกี
'การรถไฟตุรกี'ได้เริ่มสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในปี 2003. ส่วนแรกของสายทาง, ระหว่างอังการาและ Eskişehir, ได้รับการเปิดตัวในวันที่ 13 มีนาคม 2009. มันเป็นส่วนหนึ่งของ 533 กิโลเมตร (331 ไมล์) เส้นทางรถไฟความเร็วสูงอิสตันบูล-อังการา. บริษัทในเครือของการรถไฟตุรกี, Yüksek Hızlı Tren เป็นผู้ประกอบการในเชิงพาณิชย์แต่เพียงผู้เดียวของรถไฟความเร็วสูงในตุรกี.
การก่อสร้างของสามสายความเร็วสูงที่แยกต่างหากจากอังการาไปอิสตันบูล, ไป Konya และ ไป Sivas, เช่นเดียวกับการนำสายอังการา-İzmir ไปยังเวทีเปิดตัว, เป็นส่วนหนึ่งของจุดมุ่งหมายทางยุทธศาสตร์และเป้าหมายของกระทรวงการขนส่งตุรกี.  ตุรกีวางแผนในการสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงในช่วงต้นของศตวรรษที่ 21, กำหนดเป้าหมายไว้ 1,500 กิโลเมตร (932 ไมล์) ภายในปี 2013 และ 10,000 กิโลเมตร (6,214 ไมล์) ภายในปี 2023.
ตลาด > ยุโรป > สหราชอาณาจักร

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในสหราชอาณาจักร
สายความเร็วสูงที่เร็วที่สุดของสหราชอาณาจักร (HS-1) เชื่อมต่อ London St Pancras กับบรัสเซลส์และปารีสผ่านช่องอุโมงค์ลอดช่องแคบอังกฤษ[ต้องการอ้างอิง]. มันเป็นสายที่มีความเร็วสูงสายเดียวในสหราชอาณาจักรที่มีความเร็วในการทำงานมากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 km/h)
Great Western Main Line, South Wales Main Line, West Coast Main Line, Midland Main Line, Cross Country Route และ East Coast Main Line ทั้งหมดนี้มีการจำกัดความเร็วสูงสุดที่ 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร/ชม) ในทั้งหมดหรือบางส่วนของสายทาง. ความพยายามที่จะเพิ่มความเร็วถึง 140 ไมล์ต่อชั่วโมง (225 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ในทั้ง West Coast Main Line และ East Coast Main Line มีการล้มเหลวเพราะรถไฟบนสายทางเหล่านี้ไม่ได้มีการส่งสัญญาณที่เรียกว่า cab signaling, ซึ่งเป็นข้อกำหนดทางกฎหมายในสหราชอาณาจักรสำหรับรถไฟที่จะอนุญาตให้ทำงานที่ความเร็วสูงกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร/ชั่วโมง) เนื่องจากความเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติในการสังเกตอาณัติสัญญาณด้านข้างสายทางที่ความเร็วดังกล่าวที่ไม่รองรับรถไฟความเร็วสูงประกอบกับมีรถไฟหลายประเภทที่ใช้รางร่วมกัน เช่น London Midland , Thameslink , Great Northern , Scotrail และรถไฟอื่นๆที่วิ่งในสายชนบทมาใช้รางร่วมกัน เป็นต้น
ดูเพิ่ม

รถไฟพลังแม่เหล็ก
เมกะโปรเจกต์
แหล่งข้อมูลอื่น

US High Speed Rail Association official site
Transrapid – Maglev: High-Speed in Asia (China, Shanghai), Japan (Yamanashi) and Germany (Munich; TVE)
UIC: High Speed Rail
| ด ค กการขนส่งสาธารณะ |
| --- | --- |
รถโดยสารประจำทาง:  รายชื่อรถโดยสารประจำทาง  รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ  คาราบานซ์  รถโดยสารประจำทางด่วน  รถโดยสารประจำทางนำทาง  รถโดยสารประจำทางระหว่างเมือง  รถโดยสารประจำทางหลังคาเปิด  รถโดยสารประจำทางเบา  ซัตเทิลบัส  Train-replacement bus  รถโดยสารประจำทางในเขตเมือง  รถโดยสารประจำทางไฟฟ้า 
ราง:  Cable car  รถไฟชานเมือง  Funicular  รถไฟมรดก  รถรางมรดก  รถไฟความเร็วสูง  รถรางม้า  รถไฟระหว่างเมือง  Interurban  รถไฟรางเบา  แม็กเลฟ  ระบบขนส่งทางรางขนาดกลาง  รถไฟรางเดี่ยว  ระบบขนส่งผู้โดยสาร  Railbus  รถไฟใต้ดิน  รถไฟภูมิภาค  รถไฟฟ้าล้อยาง  รถราง  รถไฟราง 
พาหนะรับจ้าง:  Paratransit  Personal rapid transit  Auto rickshaw  Boda-boda  Cycle rickshaw  Hackney carriage  แท็กซี่  Vehicle for hire  มอเตอร์ไซค์รับจ้าง  Limousine  Rickshaw  Share taxi  Gondola  รถรับจ้างไม่ประจำทาง 
Carpooling:  Slugging  Flexible carpooling  Real-time ridesharing  Car jockey 
เรือ:  เคเบิลเฟอรี  เฟอร์รี  เรือโฮเวอร์คราฟต์  Hydrofoil  Ocean liner  แท็กซีน้ำ  เรือสำราญ 
อื่น ๆ:  Aerial tramway  สายการบิน  เครื่องบินพาณิชย์  ระบบแชร์จักรยาน  Carsharing  ลิฟต์  บันไดเลื่อน  ลิฟต์กอนโดลา  Horse-drawn vehicle  ไฮเปอร์ลูป  ทางเลื่อน  Trackless train 
สถานที่:  Bus bulb  โรงรถโดยสารประจำทาง  เลนรถโดยสารประจำทาง  Bus stand  สถานีขนส่งผู้โดยสาร  จุดจอดผู้โดยสาร  สถานีขนส่งผู้โดยสารปลายทาง  Bus turnout  เส้นทางวงกลม  เส้นทางตัดผ่านเมือง  Hub  สถานีเปลี่ยนเส้นทาง  Kassel kerb  Layover  สถานีรถไฟใต้ดิน  จุดจอดแล้วจร  Queue jump  Radial route  Taxicab stand  สถานีรถไฟ  จุดจอดรถราง  ท่าอากาศยาน  ท่าเรือ  ท่าน้ำ 
อัตราโดยสาร:  Automated fare collection  Bus advertising  Contract of carriage  Dead mileage  Farebox recovery ratio  Free travel pass  Free public transport  Manual fare collection  Money train  Proof-of-payment  Smart cards  เครื่องจำหน่ายบัตรโดยสาร  บัตรโดยสาร  Exit fare  Fare evasion 
สิ่งอำนวยความสะดวก:  ทราเวลคลาส  เฟิร์สคลาส  สลีปเปอร์  สแตนดิงแพสเวนเจอร์  Prohibited activities  Checked baggage 
กำหนดเวลา:  กำหนดเวลาระบบขนส่งสาธารณะ  On-time performance  Short turn  บัสบันชิง  Clock-face scheduling 
อื่น ๆ:  บอร์ดดิง  Destination sign  Hail and ride  ความปลอดภัยของระบบขนส่งสาธารณะ  ความปลอดภัยของท่าอากาศยาน  Request stop  ตำรวจระบบขนส่งสาธารณะ  Transit-oriented development (TOD) 
รถไฟรุ่น S-103 ของ Renfe เป็นรถไฟในตระกูล Velaro ของ Siemens ที่สามารถให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูง JR Maglev MLX01 ของประเทศญี่ปุ่น
ทางวิ่งความเร็วสูงบนสะพานเพื่อหลีกเลี่ยงทางต่างระดับและทางข้าม
สายทางความเร็วสูงของเยอรมันที่มีรางวิ่งอยู่บนแผ่นคอนกรีตโดยตรง
frog (ซ้าย) and guard rail (ขวา) ของส่วนสลับราง
ภาพตัดขวางแสดงรางวิ่งและฐานรองจะเห็นการวางเป็นชั้น ๆ แต่ละชั้นจะถูกทำให้ลาดเอียงเล็กน้อยเพื่อระบายน้ำได้โดยสะดวก
สายทางความเร็วสูงของเยอรมันกำลังถูกสร้างขึ้นไปตามทางหลวงสายหนึ่ง
TGV Sud-Est ถือเป็นรถไฟความเร็วสูงยุคแรกของฝรั่งเศส
รถไฟความเร็วสูง AVE สเปน
TGV Postal(TGV La Poste) เป็นรถไฟใช้ในการทดสอบระบบของ Euro Carex ซึ่งเป็นรถไฟที่ดัดแปลงมาจากรุ่น TGV Sud-Est
กลุ่มภาษาซาซา–โกรานี

| กลุ่มภาษาซาซา–โกรานี |
| --- | --- |
ภูมิภาค:: อิรัก, อิหร่าน, ตุรกี
การจําแนกทางภาษาศาสตร์:: อินโด-ยูโรเปียนอินโด-อิเรเนียนอิหร่านตะวันตกตะวันตกเฉียงเหนือกลุ่มภาษาซาซา–โกรานี
กลุ่มย่อย::   ซาซา  โกรานี (เฮารามี)  
กลอตโตลอก:: ไม่มี
ซาซา–โกรานี เป็นกลุ่มย่อยทางภาษาศาสตร์ของกลุ่มภาษาอิหร่านตะวันตกเฉียงเหนือ ซึ่งมักจัดอยู่ในสาขาที่ไม่ใช่เคิร์ดในกลุ่มภาษาอิหร่านตะวันตกเฉียงเหนือ แต่ผู้พูดภาษากลุ่มนี้ส่วนใหญ่ถือว่าตนเองเป็นกลุ่มชาติพันธุ์เคิร์ด
กลุ่มภาษาซาซา–โกรานีแบ่งออกเป็นภาษาซาซาและภาษาโกรานี ในขณะที่ภาษาโกรานีประกอบด้วยภาษาถิ่น 4 ภาษา คือ เฮารามี, บาเจลานี, ชาบากี และซาร์ลี
แหล่งข้อมูลอื่น

www.zazaki.net (Kırmanc, Zaza, Kırd, Dimli)
www.zazaki.de