stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
아프리카의 탈식민지화
대영제국 > 변화의 바람

해럴드 맥밀런 총리는 1960년 2월 남아프리카에서 유명한 "변화의 바람(영어판)"이라는 연설을 했는데, 그곳에서 그는 "이 대륙을 통해 부는 변화의 바람"에 대해 말했다. 맥밀런은 프랑스가 알제리에서 벌이고 있는 것과 같은 식민지 전쟁을 한시라도 빨리 피하고 싶었다. 그의 총리직 하에서는 탈식민지화가 급속히 진행되었다.
영국의 남아 있는 아프리카 식민지들은 남로디지아를 제외하고 모두 1968년까지 독립을 승인받았다. 영국의 아프리카 남부와 동부지역 철수는 평화로운 과정이 아니었다. 케냐의 독립은 8년간의 마우 마우 봉기가 선행했다. 로디지아에선, 백인 소수민족에 의한 1965년 로디지아의 일방적인 독립선언(영어판)으로 로디지아 내전(영어판)이 일어나 1980년에 짐바브웨의 새로운 국가로서 인정된 독립을 위해 조건을 정한 1979년의 랭커스터 하우스 협정(영어판)까지 지속되었다.
프랑스 식민제국

프랑스 식민제국은 제2차 세계대전 때 비시 프랑스 정권이 제국을 지배하면서 몰락하기 시작했다. 그러나 식민지의 대부분은 외국 열강에 점령되었다.(인도차이나 반도에서는 일본이, 시리아, 레바논, 마다가스카르에서는 영국이, 모로코와 알제리에서는 미국과 영국이, 튀니지에서는 독일과 이탈리아) 그러나 식민지의 기지들을 발판 삼아 프랑스 본토로부터 비시 정부를 추방하는 샤를 드 골에 의해 점차 통제가 점차적으로 다시 확립되었다. 샤를 드 골은 대부분의 프랑스인들과 함께 새로운 형태로 제국을 보존하기 위해 헌신했다. 1946년 헌법에 포함된 프랑스 연합은 명목상 옛 식민제국을 대체했지만 파리 관료들은 여전히 전권을 장악하고 있었다. 식민지들은 제한된 자치권과 예산만으로 지역 의회를 주어졌다. 에볼루아(프랑스어: evolués로 알려진 엘리트 집단이 등장했는데, 이들은 해외 영토의 토박이였지만 프랑스 본토에서 살았다.
샤를 드 골은 1944년 1~2월 아프리카 브라자빌에서 자유 프랑스 식민지의 주요 회의(영어판)를 소집했다. 프랑스의 생존은 이들 식민지의 지원에 달려 있었기에, 샤를 드 골은 수많은 양보를 했다. 강제 노동의 중단, 원주민에게는 적용되지만 백인에게는 적용되지 않는 특별한 법의 종식, 선출된 영토의 의회 설립, 새로운 "프랑스 연합"에서의 파리 대표, 그리고 최종적으로 프랑스 의회에서 사하라 이남 아프리카인들의 대표성을 포함시켰다. 그러나 미래의 가능성으로 독립은 명백하게 거부되었다:
프랑스 식민제국 > 갈등

프랑스는 즉시 탈식민지화 운동의 시작에 직면했다. 1945년 5월의 알제리 시위에서는 약 6,000명의 알제리인들이 살해된 것으로 추정되며 진압(영어판)되었다. 1945년 11월 인도차이나 하이퐁에서 일어난 소요사태는 도시를 폭격하는 또 다른 군함이 맞닥뜨렸다. 폴 라마디에(SFIO) 내각은 1947년 마다가스카르의 말라가시 봉기(영어판)를 진압했다. 프랑스 관료들은 말라가시인 사망자를 1만1000명으로 추산했으며 프랑스 군대는 8만9000명으로 추산했다.
프랑스의 아프리카 식민지에서는 1955년에 시작되어 루벤 엄뇨베가 이끄는 프랑스령 카메룬 반란을 주도하였던 카메룬 국민 연합(영어판)이 2년 동안 격렬하게 탄압받았으며, 아마 100명이 사망했을 것이다.[출처 필요]
프랑스 식민제국 > 알제리

이 부분의 본문은 알제리 전쟁입니다.
연표 > 프랑스

프랑스로 부터 독립:
리비아 - 1951(프랑스령 지역만 포함)

 모로코 - 1955(프랑스령 지역만 포함)

 튀니지 - 1956

 기니 - 1958

말리연방 -1959(현재의 말리,세네갈)

 모리타니 - 1959

 코트디부아르 - 1960

 오트볼타 - 1960(현재의 부르키나파소)

 니제르 - 1960

 차드 - 1960

 다호메이 - 1960(현재의 베냉)

 토고 - 1960

 마다가스카르 - 1960

 중앙아프리카 공화국 - 1960

 카메룬 - 1960(프랑스령 지역만 포함)

 콩고 공화국 - 1960

 가봉 - 1960

 알제리 - 1962

 코모로 - 1975

 지부티 - 1977(탈식민지화 이후 독립)
연표 > 영국

대영제국으로부터 독립:
남아프리카 연방‏‎ - 1910(탈식민지화 이전에 독립)

키레나이카 토후국 - 1949(탈식민지화 이전에 독립,현재의 리비아)

 수단 - 1956

 가나 - 1960

소말릴란드국 - 1960(현재의 소말릴란드)

 탕가니카 - 1961(현재의 탄자니아)

 카메룬 - 1961(영국령 지역만 포함)

 시에라리온 - 1961

 우간다 - 1962

 나이지리아 - 1963

 케냐 - 1963

 말라위 - 1964

 잠비아 - 1964

 감비아 - 1965

 로디지아 - 1965(현재의 짐바브웨)

 보츠와나 - 1966

 레소토 - 1966

 세이셸 - 1976

 에스와티니 - 1968
연표 > 포르투갈

포르투갈으로부터 독립:
기니비사우 - 1974

앙골라 인민공화국 - 1975(현재의 앙골라)

모잠비크 인민공화국 - 1975(현재의 모잠비크)

 상투메 프린시페 - 1975

 카보베르데 - 1975
연표 > 스페인

스페인으로부터 독립:
모로코 - 1956(스페인령 지역만 포함)

 적도 기니 - 1968
연표 > 벨기에

벨기에로 부터 독립:
콩고 공화국 (레오폴드빌) - 1960(현재의 콩고민주공화국)

 부룬디 - 1962

 르완다 - 1962
같이 보기

아프리카의 나라와 속령 목록
아프리카의 해
1939년 유럽의 통치영역
   벨기에령
   이탈리아 식민제국(영어판)령
   영국령
   포르투갈령
   프랑스령
   스페인령
   독립국
1959년 대영제국
영국 식민지 중 아프리카의 탈식민지화. 1970년까지 모든 탈식민지화가 진행되었다.
1959년 당시의 프랑스 공동체.
1962년 아프리카 대륙에 유럽인과 그 후손들의 지리적 분포.

  100,000명 이상
직동축구장

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전체 명칭: 직동축구장
원어 명칭: Jikdong Football Field
위치:  대한민국 경기도 의정부시 호국로1162번길 73 (의정부동 348번지)
좌표: 북위 37° 44′ 23″ 동경 127° 01′ 54″﻿ / ﻿북위 37.739794°  동경 127.031616° ﻿ / 37.739794; 127.031616
기공: 2007년 11월
건설 기간: 7개월
개장: 2008년 6월 10일
소유: 의정부시청
운영: 의정부시시설관리공단
표면: 인조잔디
규모: 필드: 105 × 68 m
좌석: 400석
수용 인원: 400명
개최 대회: K7리그 의정부 (2017년)
ko
직동축구장(直洞蹴球場, Jikdong Football Field)은 대한민국 경기도 의정부시에 있는 스포츠 시설이다. 인조잔디 필드가 갖춰진 축구 경기장이며, 2008년 6월에 준공되었다.
벨 AH-1Z 바이퍼

| 벨 AH-1Z 바이퍼 |
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종류: 공격 헬리콥터
원산국:  미국
제조사: 벨 헬리콥터
첫 비행: 2000년 12월 8일
도입 시기: 2010년 9월
현황: 운용중
주요 사용자: 미국 해병대 
생산 시기: 2001년 - 현재
생산 대수: 189대
단가: 2,700만 달러(대략 300억원)
개발 원형: 벨 AH-1W 슈퍼코브라
벨 AH-1Z 바이퍼(Bell AH-1Z Viper)는 미국 벨 헬리콥터가 개발한 쌍발 엔진 공격 헬리콥터이다. 해병대용으로서, 벨 AH-1W 슈퍼코브라를 기초로 개발되었다. "줄루 코브라"라고도 부른다.
역사

1996년 미국 해병대는 "H-1 업그레이드 계획"을 세웠다. 벨 헬리콥터사와 계약해 UH-1N 100대를 UH-1Y로 교체하고, AH-1W 슈퍼코브라 공격헬기 180대를 AH-1Z로 교체하기로 했다. UH-1Y 수송헬기와 AH-1Z 공격헬기는 엔진, 로터 시스템, 항법장비, 소프트웨어, 디스플레이 등 84% 이상의 부품을 같이 사용한다. 가격도 대당 300억원으로 같다.
대한민국

2012년 한국 국방부는 육군 공격 헬리콥터 공개입찰을 하였다. 벨 AH-1Z 바이퍼, AH-64 아파치, TAI T-129가 입찰했으며, 가장 대형인 AH-64 아파치가 낙찰되었다. 한국형 공격헬기 사업 참조
TAI T-129,  튀르키예, 최대이륙중량 5톤
벨 AH-1Z 바이퍼,  미국, 최대이륙중량 8.4톤
AH-64 아파치,  미국, 최대이륙중량 10톤
2018년 1월, 대한민국 해병대는 중기계획으로 공격헬기대대 창설을 추진한다. 해병대는 성능이 검증된 아파치나 바이퍼의 도입을 원하고 있다.
사용국가

미국
파키스탄
방글라데시
제원 (AH-1Z)

정보의 출처: Bell Specifications, The International Directory of Military Aircraft, 2002–2003, Modern Battlefield Warplanes
일반 특성
승무원: 2명 조종사, 부조종사 겸 사수
용량: 6,661 lb (3,021 kg)
길이: 58 ft 3 in (17.8 m)
로터직경: 48 ft (14.6 m)
높이: 14 ft 4 in (4.37 m)
원판면적: 1,808 ft² (168.0 m²)
공허중량: 12,300 lb (5,580 kg)
유효탑재량: 5,764 lb (2,620 kg)
최대이륙중량: 18,500 lb (8,390 kg)
엔진: 2× 제너럴 일렉트릭 T700-GE-401C turboshaft, 1,800 shp (1,340 kW)  각각
Rotor systems: 4 blades on main rotor, 4 blades on tail rotor
성능
초과금지속도: 222 knots (255 mph, 411 km/h) in a dive
최대속도: 160 kn (184 mph, 290 km/h)
순항속도: 143 kn (164.66 mph, 265 km/h)
항속거리: 370 nmi (426 mi, 685 km)
전투행동반경: 125 nmi (144 mi, 231 km) with 2,500 lb (1,130 kg) payload
상승한도: 20,000+ ft (6,000+ m)
상승률: 2,790 ft/min (14.2 m/s)
무장
기관포: 1 × 20 mm (0.787 in) M197 3-barreled Gatling cannon in the A/A49E-7 turret (750 round ammo capacity)
무기장착점: 6개 무기장착점
로켓: 2.75 in (70 mm) 히드라 70 또는 APKWS II 로켓포 – LAU-68C/A (7발) 또는 LAU-61D/A (19발) 발사대
미사일:
AIM-9 사이드와인더 공대공 미사일 – 좌우 각 1발
AGM-114 헬파이어 공대지 미사일 – 최대 16발, 좌우 각 2개씩 4연장 M272 미사일 발사대
같이 보기

YAH-63
IAIO 투판
HAL 프라찬드
카모프 Ka-50
베를린 지하철 7호선

베를린 지하철 7호선(독일어: U-Bahn-Linie 7) 또는 U7은 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 31.8 km에 40개 역이 있다. U5, U6, U8, U9 노선과 함께 대형 규격(Großprofil) 노선에 속한다. 베를린 슈판다우와 루도를 잇는다.
U7 노선은 당초에는 메링담역과 그렌츠알레역을 잇는 U6 노선(C선 및 CII선)의 지선인 CI선이었다. 1966년부터 U6 노선과 U7 노선이 분리되었고 두 노선은 서로 분리되어 연장되었다. 현재 베를린에서 영업 거리, 역 개수가 가장 많은 노선이며 종점간 운행 시간은 약 56분이다. 전 구간 지하로 운영하며, 1984년부터 1987년 모스크바 지하철 칼루시스코 리시스카야 선 부분 개통 전까지는 세계에서 가장 긴 도시 철도 터널이기도 했다.
노선 색과 명칭

1966년 이전에는 오늘날의 U6 노선과 U7 노선이 분리되지 않았기 때문에 두 노선 모두 노선도상에서 보라색으로 표시되었다. U7 노선이 독립했을 때에는 H선이라는 이름을 사용할 계획이었다. U6과 U7이 분리된 시점에서는 노선 안내 체계가 숫자 기반으로 변경되었기 때문에 전체 노선을 7호선(Linie 7)이라는 이름으로 불렀고 노선도 상의 색상은 회색이었다. 노선도 상에서의 가시성을 향상시키기 위해서 1978년부터는 밝은 파란색(RAL 5012)으로 변경되었다. 1984년에는 베를린 S반 노선이 서베를린의 교통 체계에 편입되면서 S반과 U반 노선을 구분할 필요가 생겼다. 이 시기부터는 U7으로 불린다.
역사 > 루도 방면 연장

제2차 세계대전 당시 베를린이 연합군에 의해서 폭격당하면서, 전후 독일에서는 신규 주택 단지를 계획했다. 서베를린 남부에 브리츠 및 브리츠-부코-루도(Britz-Buckow-Rudow, BBR) 주택단지가 건설되었다(오늘날의 그로피우스슈타트). 대규모 주택 단지를 건설하면서 서베를린의 도심으로 향한 철도 연결이 같이 고려되었다. 이 과정에서 CI선이 선택되었고, 향후 독립된 노선으로 운영할 계획도 수립되었다. 당시의 종착역에서 남쪽으로 6.2 km 노선이 추가로 건설되었다. 신규 건설된 구간은 그렌츠알레-브리츠쥐트(1963년), 브리츠쥐트-츠비카우어 담(1970년), 츠비카우어 담-루도(1972년)이다. 1959년 11월 2일 당시 종착역인 그렌츠알레역 인근에서 연장 구간 기공식이 열렸다. 계획 단계에서 연장 노선을 제방 혹은 지상으로 건설하려는 안도 있었으나, BVG와 도시 계획 부서에서는 주택 단지를 양분할 수 있기 때문에 지하로의 건설을 고집했다.
연장 노선은 부슈크루크알레(Buschkrugallee)를 따라 가며 텔토 운하를 통과하며, 프리츠로이터알레(Fritz-Reuter-Allee) 근처에서 방향을 전환하여 브리츠쥐트역까지 직진한다. 노선 연장 과정에서 추가로 차량을 더 도입해야 했기 때문에 브리츠쥐트역에는 새로운 차량 기지가 건설되었다. 노선 건설은 브리츠-부코-루도 주택 단지 건설과 동시에 진행되었기 때문에 도로 건설 이전에 지하로 도시 철도를 먼저 건설할 수 있었다. 역사 건설 시에도 출입구를 건설할 때 별도의 중간층을 두지 않고 바로 노면으로 향하게 할 수 있었다. 그 결과 건설에 지장을 준 최대 난관은 텔토 운하였다.
브루노 그리메크(Bruno Grimmek)가 도시 철도 설계를 그만두었기 때문에 브리츠쥐트역 설계는 베르너 뒤트만(Werner Düttmann)이 담당했다. 그의 설계는 주로 작은 구성 요소와 직각으로 이루어져 있다. 요하니스탈러 쇼세역 이남은 라이너 륌러(Rainer G. Rümmler)가 설계했다. 이전 스타일은 대형 타일로 복귀했으며, 과거의 베를린 도시 철도 역사보다는 어둡게 설계했다. 라이너 륌러는 이후 건설된 서베를린의 도시 철도역 및 1998년까지 전체 베를린의 도시 철도역을 설계했다.
역사 > 새로운 7호선

메링담역은 원래는 CI선과 CII선의 분기역으로 건설되었다. 1950년대에 제정된 도시 철도 건축 표준안에서는 분기역 건설을 가급적 삼가는 것을 권했고, 이 역도 개축을 고려하기 시작했다. 한편 베를린이 분단되면서 CI선과 CII선의 승객들이 할레셰스 토어역에서 서쪽 방향 노선으로 환승하기 시작했고, 이에 따라서 역의 환승객 수도 증가했다. 네트워크 효과를 증가시키기 위해서 메링담역 구조를 변경하고 루도 방면 지선에서 뫼케른브뤼케역까지를 독립된 H선으로 분할 후 연장하기로 결정했다. 1962년 공사를 시작하여 1966년 2월 22일에 일부 구간이 완공되었다. 이때 변경된 메링담역의 쌍섬식 승강장 구조는 지금까지 유지되고 있다. 한 쪽 섬식 승강장에서는 북쪽, 다른 쪽 섬식 승강장에서는 남쪽으로 가는 열차가 출발하며 같은 방향으로 가는 열차는 평면 환승이 가능하다.
뫼케른브뤼케역과 메링담역 사이가 개통된 1966년 2월 28일에는 노선 명칭을 숫자로 사용하기로 변경했기 때문에 계획된 이름이었던 H선은 안내에 사용되지 않았고 단순히 7호선(Linie 7)으로만 불렸다. 동시에 노선 번호가 개략적인 개통 순서를 반영하도록 변경되었다. 리하르트바그너플라츠역 셔틀 노선이 U7 연장으로 인해서 영업을 중단하면서 5호선이라는 번호가 비게 되었고, 이 5호선은 동베를린에 전 구간 편입된 E선용으로 예약되었다. 1984년 서베를린 BVG가 S반 영업을 맡게 되면서 도시 철도 노선에는 U, S반 노선에는 S라는 명칭이 붙었다.
뫼케른브뤼케역은 란트베어 운하를 직접 통과하지 않고 운하 옆에 위치해 있다. 역사에는 철제 옹벽을 사용했다. 란트베어 운하의 다른 쪽에 건설된 U1 노선의 역과는 별도의 환승 통로로 연결된다. 이 과정에서 U1 노선의 역에도 에스컬레이터가 설치되었다. 7호선이라는 이름이 최초로 등장했을 때 베를린의 전체 도시 철도망은 총 연장 93 km, 역 개수 105곳이었다.
역사 > 서베를린의 도시 철도 건설

서베를린 도시 철도 건설에는 대량의 보조금이 투입되었다. 1971년 1월 29일 기존에 계획으로 남아 있었던 도시 철도 연장 노선이 개통되었다. 7호선은 뫼케른브뤼케에서 페어벨리너 플라츠로 연장되었고, 9호선은 슈피헤른슈트라세에서 발터슈라이버플라츠로 연장되었다. 연장 구간 총 거리는 9 km, 역 개수는 11개이다. 두 노선 모두 1962년 7월 1일 착공식을 개최했다. 이 노선을 통해서 슈테글리츠와 노이쾰른 지역에서 버스 환승 없이 도심으로 바로 진입할 수 있게 되었다.
U7 노선은 뫼케른브뤼케역 서쪽에서 방향을 전환해서 안할트 화물역을 통과하여 요르크슈트라세 (그로스괴르셴슈트라세)역과 만난다. 이 구간은 베를린 최초로 실드 터널 공법을 사용했다. 그 다음 역인 클라이스트파르크역에는 당시 서베를린 BVG의 본사가 위치해 있었다. 이 시기의 200 km 계획에는 U10 계획이 포함되어 있었고, 클라이스트파르크역은 7호선과 10호선의 환승역으로 계획되어서 10호선 승강장이 미리 시공되었다. 그러나 베를린 S반과 병행했기 때문에 S반 운영이 정상화된 이후에는 10호선 계획이 무기한 연기되었고, 10호선 승강장은 BVG의 업무용 공간으로 사용하게 되었다.
그 후 그루네발트슈트라세를 따라서 바이에리셔 플라츠역으로 진입한다. 당시 쇠네베르크 U반(오늘날의 U4) 노선은 미래의 노선 확장을 위한 선시공부가 마련되어 있었고, 7호선 연장 당시에 사용되었다. 클라인프로필 규격의 U4 역사와 마찬가지로 바이에른 주 문장에서 사용하는 하늘색과 흰색으로 역사가 설계되었다.
다음 역인 베를리너 슈트라세역은 7호선과 9호선 두 노선이 십자로 교차하는 환승역으로 처음부터 건설되었다. U7이 정차하는 하부 승강장은 일반적인 섬식 승강장 역으로 건설되었으나, U9이 정차하는 상부 승강장은 섬식 승강장의 중간이 벽으로 가로막혀 있고 북쪽 끝에서만 연결되어 있다. 도시 철도 건설 당시에 지하 차도를 건설하면서 U9 승강장의 반쪽씩을 같이 건설했기 때문에 이러한 구조가 되었다. 완공 이후 접근성 개선을 위해서 엘리베이터를 설치할 때 동선 및 공간 확보에 문제가 되었다.
브란덴부르기셔 슈트라세를 따라서 이 구간의 종점이자 U3, U7의 환승역인 페어벨리너 플라츠역에 도달한다. 환승역을 건설하면서 호엔촐레른담과 브란덴부르기셔 슈트라세 양쪽에서 횡단 없이 진입할 수 있도록 두 노선 모두 새로운 출입구가 건설되었다.
뫼케른브뤼케-페어벨리너 플라츠 구간의 모든 역사는 라이너 륌러가 설계했다. 기존에 사용했던 대형 타일에서 벗어나서 아이제나허 슈트라세역에서 사용한 것과 같은 대형 철제 패널로 역사 내부를 마감했다. 베를리너 슈트라세역까지는 베를린의 문장에서 사용한 흰색과 빨간색을 사용했으며, 아이제나허 슈트라세역은 아이제나흐 근처 튀링겐숲의 녹색을 상징하는 녹색을 사용했다. 베를리너 슈트라세역, 블리세슈트라세역, 페어벨리너 플라츠역은 리모델링 공사로 일부 내장이 변경되었고, 원래 디자인에서 사용한 구성 요소가 변경되어 역이 좀 더 밝게 보이게 되었다.
역사 > 역사 현대화

2000년대 이후에는 일부 역사가 현대화되었다. 아데나워플라츠역은 보수 공사 이전과 이후의 모습이 상당 부분 달라졌다. 1970년대 라이너 륌러가 역을 설계했을 당시에는 갈색, 검은색, 황토색, 회색 등 어두운 색으로 역을 설계했으나, 보수 공사를 하면서 흰색, 노란색 등 밝은 색으로 변경되었다. 역 보수 공사를 하면서 시범적으로 흰색 에나멜 패널로 내부 벽체를 마감하고, 바닥재로는 화강암을 사용하면서 점자 블록을 설치했다. 외벽 장식은 역 건설 당시의 주제이기도 했던 아데나워의 "A"를 더 직접적으로 드러내도록 변경되었다. 2005년 10월 보수 공사가 끝났다.
보수 공사는 북쪽에 있는 다른 역사로도 계속 진행되었다. 2006년에는 빌머스도르퍼 슈트라세역이 보수 공사를 진행했다. 아데나워플라츠역과 유사한 에나멜 내벽과 새로운 조명 시설이 설치되었고, 엘리베이터도 설치되었다. 접근성 확보를 위한 엘리베이터 설치는 계속 진행되었다. 평균적으로 1년에 역 5곳에 엘리베이터가 새로 설치되었다. U7 노선상의 역 중 엘리베이터가 가장 나중에 설치된 역은 요하니스탈러 쇼세역과 클라이스트파르크역이다.
2000년 도이체 오퍼역 화재 사고 이후로 BVG는 출입구가 한 쪽에만 설치된 역에 두 번째 출입구를 설치하기로 결정했다. 그 결과 2008년 여름에 콘스탄처 슈트라세역과 루도역에 두 번째 출입구가 설치되었다.
2013년 12월에는 그렌츠알레-루도 구간에 전자식 신호소가 설치되었다. 2017년 9월에는 메링담-뫼케른브뤼케 구간에 전자식 신호소가 설치되었다. 할레셰스 토어역 북쪽과 연결되며 U6 일부 구간도 공동 제어를 받는다.
운행

2003년부터 금요일/토요일 및 토요일/일요일 밤에 야간 열차가 운행한다. 운행 초기에는 야코프카이저플라츠-루도 간만을 운행했으나 2006년부터 전 구간을 운행한다.
| 노선 | 월-목 (출퇴근) (7:00–9:30, 14:30–18:30) | 월-목 (평시) (6:00–7:00, 9:30–14:30, 18:30–20:30) | 금 (출퇴근) (7:00–9:30, 14:30–18:00) | 금 (평시) (6:00–7:00, 9:30–14:30, 18:00–20:30) | 토 (10:00–20:30) | 일, 공휴일 (12:30–19:00) | 저수요 시간 (월–금 4:30–6:00, 월–토 20:30 이후, 일 19:00–1:00/토 5:30-10:00, 일 6:30–12:30) | 금/토, 토/일 야간 및 공휴일 전날 야간 (금/토 1:00–5:30, 토/일 1:00–6:30) |
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| 라트하우스 슈판다우  ↔  루도 | 04분 0(방학 중 5분) | 05분 | 04분 0(방학 중 5분) | 05분 | 05분 | 05분 | 010분 | 015분 |
금요일/토요일, 토요일/일요일 밤(0:30-4:30)에는 U7 전 구간을 15분 간격으로 운행한다. 다른 날에는 심야 버스 N7이 U7 구간까지 운행한다.
역 목록

| 코드명 | 역명 (한국어) | 역명 (독일어) | 접속 노선 | 영업 거리 | 소재지 | 소재지 |
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| RSp | 라트하우스 슈판다우 | Rathaus Spandau |    |  | 슈판다우구 | 슈판다우 |
| AS | 알트슈타트 슈판다우 | Altstadt Spandau |  |  | 슈판다우구 | 슈판다우 |
| Zi | 치타델레 | Zitadelle |  |  | 슈판다우구 | 하젤호르스트 |
| Hs | 하젤호르스트 | Haselhorst |  |  | 슈판다우구 | 하젤호르스트 |
| P | 파울슈테른슈트라세 | Paulsternstraße |  |  | 슈판다우구 | 하젤호르스트 |
| Rm | 로어담 | Rohrdamm |  |  | 슈판다우구 | 지멘스슈타트 |
| Sie | 지멘스담 | Siemensdamm |  |  | 슈판다우구 | 지멘스슈타트 |
| Hl | 할렘베크 | Halemweg |  |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 샤를로텐부르크노르트 |
| JK | 야코프카이저플라츠 | Jakob-Kaiser-Platz |  |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 샤를로텐부르크노르트 |
| Jho/Jhu | 융페른하이데 | Jungfernheide |    |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 샤를로텐부르크노르트 |
| Mp | 미렌도르프플라츠 | Mierendorffplatz |  |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 샤를로텐부르크 |
| Rw | 리하르트바그너플라츠 | Richard-Wagner-Platz |  |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 샤를로텐부르크 |
| Bmu | 비스마르크슈트라세 | Bismarckstraße |  |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 샤를로텐부르크 |
| Wd | 빌머스도르퍼 슈트라세 | Wilmersdorfer Straße |      |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 샤를로텐부르크 |
| Ado | 아데나워플라츠 | Adenauerplatz |  |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 샤를로텐부르크/빌머스도르프 |
| Kn | 콘스탄처 슈트라세 | Konstanzer Straße |  |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 빌머스도르프 |
| Fpu | 페어벨리너 플라츠 | Fehrbelliner Platz |  |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 빌머스도르프 |
| Bli | 블리세슈트라세 | Blissestraße |  |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 빌머스도르프 |
| Beu | 베를리너 슈트라세 | Berliner Straße |  |  | 샤를로텐부르크­빌머스도르프구 | 빌머스도르프 |
| Bpu | 바이에리셔 플라츠 | Bayerischer Platz |  |  | 템펠호프­쇠네베르크구 | 쇠네베르크 |
| Ei | 아이제나허 슈트라세 | Eisenacher Straße |  |  | 템펠호프­쇠네베르크구 | 쇠네베르크 |
| Kt | 클라이스트파르크 | Kleistpark |  |  | 템펠호프­쇠네베르크구 | 쇠네베르크 |
| Y | 요르크슈트라세 | Yorckstraße |     |  | 템펠호프­쇠네베르크구 | 쇠네베르크 |
| Mu | 뫼케른브뤼케 | Möckernbrücke |   |  | 프리드리히스하인­크로이츠베르크구 | 크로이츠베르크 |
| Me | 메링담 | Mehringdamm |  |  | 프리드리히스하인­크로이츠베르크구 | 크로이츠베르크 |
| Gs | 그나이제나우슈트라세 | Gneisenaustraße |  |  | 프리드리히스하인­크로이츠베르크구 | 크로이츠베르크 |
| Sü | 쥐트슈테른 | Südstern |  |  | 프리드리히스하인­크로이츠베르크구 | 크로이츠베르크 |
| Hpu | 헤르만플라츠 | Hermannplatz |  |  | 노이쾰른구 | 노이쾰른 |
| Rk | 라트하우스 노이쾰른 | Rathaus Neukölln |  |  | 노이쾰른구 | 노이쾰른 |
| KM | 카를마르크스슈트라세 | Karl-Marx-Straße |  |  | 노이쾰른구 | 노이쾰른 |
| Nk | 노이쾰른 | Neukölln |      |  | 노이쾰른구 | 노이쾰른 |
| Gz | 그렌츠알레 | Grenzallee |  |  | 노이쾰른구 | 브리츠 |
| Bl | 블라슈코알레 | Blaschkoallee |  |  | 노이쾰른구 | 브리츠 |
| Pi | 파르히머 알레 | Parchimer Allee |  |  | 노이쾰른구 | 브리츠 |
| Br | 브리츠쥐트 | Britz-Süd |  |  | 노이쾰른구 | 브리츠 |
| Jt | 요하니스탈러 쇼세 | Johannisthaler Chaussee |  |  | 노이쾰른구 | 그로피우스슈타트 |
| La | 립시츠알레 | Lipschitzallee |  |  | 노이쾰른구 | 그로피우스슈타트 |
| Wk | 부츠키알레 | Wutzkyallee |  |  | 노이쾰른구 | 그로피우스슈타트 |
| Zd | 츠비카우어 담 | Zwickauer Damm |  |  | 노이쾰른구 | 그로피우스슈타트 |
| R | 루도 | Rudow |  |  | 노이쾰른구 | 루도 |
연장 계획

베를린의 다른 도시 철도 노선처럼 U7에도 연장 계획이 있다.
연장 계획 > 서부 연장

1970년대의 베를린 200 km 계획에는 U7 노선을 라트하우스 슈판다우역에서 빌헬름슈타트를 경유하여 헤어슈트라세 노르트 방면으로 연장하는 계획이 있었다. 팔켄하게너 펠트 방면 연장 계획은 U2 노선 연장 계획으로 변경되었다. 베를린 환경, 교통, 자연보호부의 대지이용계획에는 슈타켄 방면으로의 노선 연장이 포함되어 있다. 2019년 12월 베를린 교통부 장관 레기네 귄터(Regine Günther)는 2020년에 U7의 헤어슈트라세 방면 연장 타당성 조사를 시행할 것이라고 밝혔다.
연장 계획 > 공항 방면으로의 남부 연장

U7의 장기 연장 계획에는 베를린 브란덴부르크 공항 방면 남부 연장도 있다. 2003년 도시 교통 개발 계획에도 포함되어 있었지만 공항 방면 S반과 급행 열차인 플루크하펜익스프레스 운행으로 인해서 실현 가능성을 낮게 보고 있었다. 연장 계획 자체는 단계별로 이루어져 있다. 루도역부터 S반 쇠네펠트역까지를 1단계, 쇠네펠트역에서 BER 공항까지를 2단계로 나누어 두었다. 그러나 이 노선은 브란덴부르크주를 통과하는 데 반해서 브란덴부르크주에서는 연장에 필요한 예산을 편성할 계획이 없기 때문에 건설 재정 문제가 해결되지 않았다. 베를린의 토지 이용 계획에는 이 노선 부지가 확보되어 있다. 그러나 BER 공항 자체에는 새로운 도시 철도 승강장 선시공부가 별도로 없다.
2020년 초 3.3 km 규모의 노선 연장 타당성 조사 결과가 알려졌다. 루도역에서 시작하여 리제로테베르거플라츠, 쇠네펠트노르트 경유 쇠네펠트 역까지의 전 구간을 지하 터널로 건설했을 때에는 총 비용 3억 630만 유로가 필요하며 이 중 1억 5500만 유로를 베를린에서 부담해야 한다. 주 경계부터 지상으로 건설했을 때에는 2억 7260만 유로가 필요하며 이 중 1억 5450만 유로를 베를린에서 부담해야 한다. 두 안 모두 일일 승객 약 2만 명을 예상하고 있다. 루도역에서 리제로테베르거플라츠까지만을 건설했을 때에도 비슷한 수요를 유발할 수 있을 것이라고 분석했다. BER 공항까지의 추가 연장은 조사 결과가 알려지지 않았다.
개통 연혁

1924년 4월 19일: 메링담-그나이제나우슈트라세
1924년 12월 14일: 그나이제나우슈트라세-쥐트슈테른
1926년 4월 11일: 쥐트슈테른-카를마르크스슈트라세
1930년 12월 21일: 카를마르크스슈트라세-그렌츠알레
1963년 9월 28일: 그렌츠알레-브리츠쥐트
1966년 2월 28일: 메링담-뫼케른브뤼케
1970년 1월 2일: 브리츠쥐트-츠비카우어 담
1971년 1월 29일: 뫼케른브뤼케-페어벨리너 플라츠
1972년 7월 1일: 츠비카우어 담-루도
1978년 4월 28일: 페어벨리너 플라츠-리하르트바그너플라츠
1980년 10월 1일: 리하르트바그너플라츠-로어담
1984년 10월 1일: 로어담-라트하우스 슈판다우
시뮬레이션 게임에서의 구현

2009년 5월 U7 전 구간이 《World of Subways 2》 게임에 구현되었다.
《Trainz》(TRS2004)의 확장팩으로도 구현되었다. 2021년 5월에는 U7, U9 전체 구간이 구현된 비공식 확장이 공개되었다.

1930년 시점에서의 베를린 남북 도시철도 노선(Nord-Süd-Linie), 현재의 U6/U7
그나이제나우슈트라세역 출입구
헤르만플라츠역
라트하우스 노이쾰른역과 왼쪽의 구청사
알프레드 그레난데르가 설계한 노이쾰른역 대합실
1963년에 개업한 블라슈코알레역
츠비카우어 담역
개축 이후 메링담역
뫼케른브뤼케역
아이제나허 슈트라세역
베를리너 슈트라세역(하부 U7 승강장)
속도 테마를 상징하는 줄무늬
개축 이전 할렘베크역
아데나워플라츠역 보수 공사 이전
같은 역 보수 공사 이후
메리 웰시 헤밍웨이

| 메리 웰시 헤밍웨이 Mary Welsh Hemingway |
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1943년의 전쟁 특파원으로 활동 중에 촬영한 웰시의 모습.
본명: 메리 웰시
출생: 1908년 4월 5일(1908-04-05) 미국 미네소타주 워커
사망: 1986년 11월 26일(1986-11-26)(78세) 미국 뉴욕주 뉴욕
매장지: 미국 아이다호주 케첨
성별: 여성
국적: 미국
직업: 언론인, 작가
배우자:  로런스 밀러 쿡(1938년 결혼, 이혼)  노엘 멍크스(1945년 이혼)  어니스트 헤밍웨이(1946년 결혼, 1961년 사별) 
메리 웰시 헤밍웨이(Mary Welsh Hemingway, 혼전 성씨: 웰시, 1908년 4월 5일~1986년 11월 26일)는 미국의 언론인이자 작가이다. 어니스트 헤밍웨이의 네 번째 부인이었다.
어린 시절

미네소타주 워커에서 태어난 웰시는 제재업자의 딸로 태어났다. 1938년 웰시는 오하이오주 출신의 연극 전공 학생이었던 로런스 밀러 쿡(Lawrence Miller Cook)과 결혼하였다. 그러나 동거 생활은 오래가지 못하였고 두 사람은 곧 헤어졌다. 별거 후 메리는 시카고로 넘어가 《시카고 데일리 뉴스》(Chicago Daily News)에서 근무하였으며, 그 곳에서 윌 랭 주니어(Will Lang Jr.)를 만나게 된다. 두 사람은 우정을 쌓으며 함께 근무하였다. 메리는 런던에서 휴가를 보내던 중 《데일리 익스프레스》에서 새 직장을 구하게 된다. 새 직장에서 웰시는 파리로 파견되었고, 이후 제2차 세계 대전 직전 몇 년간 파리에서 근무하게 된다.
제2차 세계 대전 시기

1940년 프랑스의 항복 후 웰시는 런던을 거점으로 하여 전황을 취재하였다. 또한 윈스턴 처칠의 기자 회견장에 참석하여 이를 보도하기도 하였다. 전쟁 기간 중 웰시는 호주 출신 언론인 노엘 멍크스(Noel Monks)와 결혼하였다.
헤밍웨이와의 결혼

1944년 웰시는 런던에서 특파원으로 취재하던 중 미국 작가 어니스트 헤밍웨이를 만나게 된다. 1945년에는 노엘과 이혼하였고, 이듬해인 1946년 3월 쿠바에서 헤밍웨이와 결혼식을 올렸다.
결혼 5달 이후인 1946년 8월, 메리는 자궁외임신으로 인해 유산을 하게 된다.
결혼 후 메리는 수년간 쿠바에서 헤밍웨이와 함께 살았고, 1959년 이후에는 아이다호주 케첨에서 함께 거주하였다. 1958년 쿠바에 머물던 중에는 남편과 함께 존 스터지스 감독의 영화 《노인과 바다》에 카메오로 출연하기도 하였다. 극중 헤밍웨이는 도박꾼을 메리는 미국인 관광객을 연기하였다.
케첨으로 이사한 이후인 1961년 7월 2일 아침, 메리는 헤밍웨이가 가장 아끼던 산탄총으로 자살한 모습을 목격하게 된다. 메리와 다른 가족들은 기자들에게 자살이 아닌 사고였다고 말하였는데, 사고 이후 5년 뒤에서야 메리는 헤밍웨이가 스스로 목숨을 거둔 것임을 인정하였다.
후기 생애

1961년 어니스트가 사망 이후 메리는 헤밍웨이의 유저(遺著) 집행자 자격으로 활동하며 《움직이는 축제》, 《해류 속의 섬들》, 《에덴의 동산》 등 기타 사후 작품의 출판에 참여하였다. 메리는 소련의 번역가인 타티야나 쿠드럅체바(Татьяна Кудрявцева)에게 《움직이는 축제》의 원고를 주었고, 그 결과 영어 원본과 러시아어 번역본을 동시에 출간할 수 있었다. 1976년에는 자서전 〈어땠을까〉(How it was)를 썼다.
말년에 메리는 뉴욕으로 이주하여 65번가의 한 아파트에서 지내었다. 1986년 11월 26일, 오랜 투병 끝에 세인트루크 병원(St. Luke's Hospital)에서 78세의 나이로 사망하였다. 메리는 유언장에서 어니스트 옆에 있는 케첨에 자신을 묻어달라고 하였으며, 유언에 따라 현재 두 사람은 같은 자리에 묻혀 있다.
쿠바에서의 메리와 헤밍웨이.
사파리에서의 메리와 헤밍웨이(1953년~1954년).
브라이스가우 S반

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 2018년 계획 노선도
정보
종류 : S반(광역철도)
운행 지역 :  독일 프라이부르크임브라이스가우
노선 수 : 8
운영
개통일 : 2020년
운영자 : DB 레기오, SWEG
시설
총 영업거리 : 235 km

브라이스가우 S반({독일어: Breisgau-S-Bahn)은 독일 프라이부르크임브라이스가우 광역권에서 운행하는 광역철도 시스템이다. 2020년에 S반으로서의 첫 운행을 시작했다.
역사 > 배경

브라이스가우 S반 2005(Breisgau-S-Bahn 2005) 계획에서 브라이스아흐선, 엘츠탈선, 동부 카이저슈툴선의 새로운 노선 계획안이 제안되었다. 선로 확장, 철도역 현대화, 운행 증가 등이 포함되어 있었고, 주간 배차 간격은 30분 간격이었다. 브라이스아흐선에서는 1997년에 도이체 반에서 브라이스가우 S반 GmbH으로 운영권이 이전되었고 슈타들러 레기오셔틀 RS 1이 운행을 시작했다. 2000년 5월부터 동부 카이저슈툴선의 고텐하임-발링겐 구간에 SWEG 열차가 30분 간격으로 운행했고, 추가 정차역 2곳이 건설되었다. 엘츠탈선은 2002년 12월부터 브라이스가우 S반 GmbH의 열차가 운행했다. 2004년 9월부터 역 현대화 공사가 시작되었다. 2008년 11월 기준으로 10년간 승객 수가 300% 증가했다.
한국철도공사 351000호대 전동차

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 시운전 중인 분당선 4세대 35144편성
 월곶역에 진입중인 수인선 3세대 전기형 35161편성(도색 변경 전)
제작 및 운영
주 용도: 통근형 전동차(도시 철도 구간 입선용)
운영 회사: 한국철도공사
제작 연도: 1993년 10월~1995년 5월, 1996년 10월, 1999년 2월~3월, 2003년 5월~6월, 2010년 11월~2013년 6월, 2017년 6월~10월, 2021년 10월~2024년 2월, 2027년~2028년 (예정)
생산량: 83개 편성 498량
사용량: 61개 편성 340량
제원
양 수: 6량 1편성
궤간 (mm): 1,435
성능
전기 방식: 교류전용 ACV 교류 25,000 V 60 Hz
제어 방식: VVVF-GTO(도시바) 1C4M제어 VVVF-IGBT(도시바) 2레벨 1C4M제어 VVVF-IGBT(현대로템){미쓰비시 IPM}
기어비: 14:99
기동가속도: 3.0 km/h/s
영업 최고 속도:  ATS 구간 100 km/h  ATC 구간 80(급행 100) km/h
설계 최고 속도: 100 km/h
감속도:  상용 3.5 km/h/s  비상 4.5 km/h/s
전동기 출력: 200 kW
편성 출력: 2,400(4200마력) kW
구동 장치: TMK010C형 농형 3상 유도전동기
구동 방식: WN드라이브
제동 방식: 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
MT비: 3M 3T
보안 장치: ATS [수동운전]/ATC [수동운전]
비고: 수인·분당선 일부 차량의 경우, 두 노선 간의 상호 직결 운행을 염두에 두고, ATC·ATS 겸용 시스템으로 설치했다.(초창기 도입분인 35101~35121편성 제외)
한국철도공사 351000호대 전동차는 수도권 전철 수인·분당선에서 운행 중인 한국철도공사의 통근형 전동차 차량이다. 이 전동차는 한국철도공사 341000호대 전동차와 마찬가지로 한국철도공사의 전동차 중 최초로 VVVF 제어 방식이 채택되었으며, 도입 당시부터 2011년까지 2030호대를 사용하다가 2011년에 351000호대로 변경되었다. 현재 총 6량 61개 편성(366량)이 운행하고 있다.
기술적 사양 > 대한민국 최초로 도입된 VVVF제어 전동차

2030호대(현 351000호대) 전동차는, 대한민국 최초로 VVVF제어와 유도전동기를 채용한 전동차로서 첫 반입분인 30편성(현 341000호대 1편성)을 1993년 6월말에 처음으로 도입, 시운전에 착수하여 같은 해 11월에 시운전을 마치고 본선운행에 들어갔다. 비슷한 시기인 1993년 9월 6일에 처음 도입된 서울특별시지하철공사(현 서울교통공사)의 첫 반입분 451편성과 비교하여 약간 빠르다.
기술적 사양 > 제어기기

제어시스템은 GTO 사이리스터를 사용하던 가변 전압 가변 주파수 제어(VVVF) 방식을 사용하며, 1개의 제어기기에 4개의 전동기를 사용하던 1C4M 방식을 채택하고 있다. 특히 기존 대한민국 철도청 1000호대 전동차에 비해 출력을 높여 MT비를 줄임과 동시에 회생제동 능력을 갖춰 에너지 절약 및 검수소요 감소를 도모하고 있다. 기본적으로 도시바의 제품을 사용하고 있으며, 이후 우진산전에서 라이센스 생산하던 것으로 바뀌었다. 다만 VVVF 인버터의 경우 자연냉각식이 아니라 당시 신칸센 300계 전동차 및 신칸센 500계 전동차에서 사용한 자동 강제냉각식을 사용하였다.
기술적 사양 > 차체 및 대차

차체에는 STS304를 사용하던 스테인리스 용접방식의 무도장 차체를 사용하고 있으며, 대차는 원추형 고무스프링을 사용하던 에어스프링 볼스터리스 방식을 채택해 승차감 향상과 경량화를 도모하고 있다. 제동장치는 응답성이 빠르고 전기제동과의 조화가 양호한 전기지령식 제동을 사용하고 있다.
기술적 사양 > 실내설비

도입 초기엔 아이보리색 계통의 실내구성과 전형적인 모켓 롱시트로 이루어져 있고, 객실 천장엔 LED방식의 승객안내장치가 설치되어 있다. 냉방은 기존 차량보다 냉방 출력을 강화한 준집중형식으로 제작된 냉방이다. 3세대형부터 기존의 LED 안내기 대신 LCD TV가 설치되었다.
기술적 사양 > 승무 설비

승무 설비는 투핸들 형태의 제어대와 계기판, TGIS모니터 등으로 구성되어 있다. 초창기 차량은 ATC 혹은 ATS 전용 운용을 위하여 1차 도입분 차량 운전실을 개조하여 ATC 속도계만이 있는 것이 특징이며 이후 6차분까지 ATC 혹은 ATS 전용 전동차로 반입이 이루어졌다. 초창기 도입분의 경우, 한국철도공사 341000호대 전동차와 동일한 사양의 교류-직류 겸용, ATS·ATC 겸용으로 도입되었기 때문에, 2000년대 이후 교류 전용 전동차로 개조하는 과정에서 분당선의 ATC·ATS 절환스위치는 운전실 개조를 하며 사라졌다.(분당선-수인선 직결 운행을 위해, 분당선 전동차는 ATS 신호장치를 재설치하였고, 수인선 전동차는 ATC 신호장치를 새로 설치하였다.(초창기 도입분 제외)) 1인 승무를 위하여 출입문 개폐용 스위치가 제어대에 추가되어 있다. 3세대형 도입분부터는 기존 투핸들에서 원핸들 형태로 변경되었으며, 7차분 차량부터 분당선-수인선간 상호 직결 운행을 염두에 두고, ATC·ATS 겸용 차량으로 도입이 이루어졌다.
기술적 사양 > 승무 설비 > TGIS

TGIS는 Train General Information System의 약자로서 열차의 기본적 정보를 승무원에게 전달하던 시스템이다. 기본적으로 제어차에 장비된 중앙장치와 각 차량에 장비된 단말장치로 구성되어 있으며 각 단말기를 루프식으로 구성된다. 각 단말기간의 통신은 RS-485방식을 사용하고 있으며 각각의 단말장치는 각 차량의 전기기기, 서비스기기의 상태를 실시간으로 전달하여 중앙 장치에서 통합 후 모니터를 통하여 승무원(기관사, 차장)에게 전달한다. TGIS의 주요 기능은 다음과 같다.
승무원 지원 기능: 각종 기기 상태, 운행상태, 정차역 통보기능
주 제어 기기 및 각종 고압전기기의 상태현시 및 고장기록
서비스 기기(안내방송, 공조장치, 행선·열번 표시기 등)제어기능
검수 지원 기능: 운행·고장기록, 입·출고 점검 및 응급고장처치 안내기능
1993년 차량 도입 당시에는, 일본 도시바사의 수입 완제품이 사용되었지만, 현재는 대한민국 우진산전에서 국산화한 제품을 사용하고 있으며, 이는 기존 제품보다 기능과 성능이 한층 더 강화된 제품이다.
기술적 사양 > 편성

편성은 팬터그래프와 주변압기, 제어기기, 전동기가 탑재된 M'차, 제어기기와 전동기만이 탑재된 M차, 그리고 보조전원장치와 공기압축기, 축전지, 제어실등을 갖춘 Tc차와 아무 기기도 탑재되지 않는 T차로 구성되어 있다.
| 객차번호 | 설치된 전장품 |
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3510XX(20XX): Tc(SIV, 공기압축기, 축전지)
3511XX(22XX): M(주변환장치)
3512XX(23XX): M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
3513XX(28XX): T(무동력객차)
3514XX(25XX): M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
3519XX(21XX): Tc(SIV, 공기압축기, 축전지)
배속

개번 전 차량번호가 2030 (2030-2130편성)부터 부여된 이유는 1993년 도입 당시 2000호대 디젤 기관차가 아직 퇴역하기 전이었고, 다른 차번(4000호대, 5000호대, 6000호대)은 아직 차적이 정리되지 않은 상태였기 때문이다.
● 수도권 전철 수인·분당선
35123~35160, 35179~35183편성: 분당차량기지 소속, 6량
35161~35178편성: 시흥차량기지 소속, 6량
현재 운행구간

● 수도권 전철 수인·분당선
경원선: 청량리~왕십리
분당선: 왕십리~수원
수인선: 수원~한대앞
안산선/수인선: 한대앞~오이도
수인선: 오이도~인천
도입 역사 > 1세대 > 3차 도입분 (1999년 2월 6일~3월 7일)

분당차량사업소 소속: 35101~35122편성 (총 22개 편성)
제작사: 대우중공업, 한진중공업
1993년 10월부터 1999년 3월까지 초창기에 도입된 전동차로 분당선 35101~35122편성 (당시 2x47~2x48, 2x50, 2x55~2x69, 2x73~2x76편성)이 해당되며, 차량은 대우중공업과 한진중공업에서 생산되었는데, 여기서 대우중공업에서는 35101~35102편성, 351103, 351203호, 35117~35118편성이, 한진중공업에서는 351003, 351303, 351403, 351903호, 35104~35116, 35119~35122편성이 제작되었다.
1994년 9월 1일 분당선 오리~수서 구간 개통분으로 1993년 10월부터 35101~35111편성(당시 2x47~2x48, 2x50, 2x55~2x62편성)이 도입되었으며, 이후 1994년 7월 18일 1차 증차분으로 35112~35116편성(당시 2x63~2x67편성)이, 1996년 12월 30일 2차 증차분으로 35117~35118편성(당시 2x68~2x69편성)이, 1999년 7월 21일 3차 증차분으로 35119~35122편성(당시 2x73~2x76편성)이 각각 도입이 이루어졌다.
35101~35116편성(당시 2x47~2x48, 2x50, 2x55~2x67편성)의 경우, 4호선에서 운행하고 있는 차량처럼 직교류 겸용, ATS-ATC 겸용 차량이었으나, 이후 분당선 1세대 전동열차는 모든 차량이 교류, ATC 전용화로 운전실 개조 및 팬터그래프 애자 부위가 전량 교류 전용으로 변경되었다. 35117~35122편성은 제작 당시부터 교류 전용 차량으로 제작된 편성이다. 수인선 직결 운행에 대비하여, 35122편성은 ATC·ATS 자동 전환 시스템으로 개조되었다. 나머지 또한 2017년에 35112~35122편성은 스피커의 노후화로 인해 스피커 교체로 경고음이 개선되었으나, 초창기 도입분인 35101~35111편성은 차량 노후화로 인해 교체되지는 않았다. 또한, 1세대 1~3차분 35121편성까지는 ATS 미설치 차량이므로 수인선 고색~인천 구간과 왕십리~청량리 구간에서는 운행되지 않았다.
도입 역사 > 2세대 > 4차 도입분 (2003년 5월 1일~6월 20일)

분당차량사업소 소속: 35123~35128편성 (총 6개 편성)
제작사: 주식회사 로템
35123~35128편성(당시 2x82~2x87편성)의 도입분으로, 2003년 분당선 수서~선릉 연장 개통을 위하여 도입된 편성이다. 2003년 4월에 제작된 도입분이기도 하다. 전체적인 사양은 5000호대 (현.311000호대) 2세대 전동차에 기초했으며, 반입 당시부터 신도색이 적용되었다. 객실 측면창에 통유리가 채용되어 있는 것이 특징이다. 다만, 창문 UV코팅 처리는 이 차량에서는 빠져있고 폐문 시 경고음이 났으나 2011년 쯤에 안내방송장치 개량으로 인해 경고음이 사라졌다. 다만 35128편성은 스피커 교체로 경고음이 재추가되었으며 2017년엔 35112~35122편성 1세대 스피커 교체로 경고음 개선과 동시에 나머지 편성도 스피커 교체로 경고음을 재추가했다. 수인선 직결 운행에 대비하여, 모든 편성이 ATC·ATS 자동 전환 시스템으로 개량되기도 했다.