stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
나가사키 전기 궤도
역사 > 1990년 이후

1990년(헤세이 2년)
6월 11일：이리에마치 전차 정류장 폐지.
7월：레스토랑, 문화센터 등을 갖춘 나가사키 서양관을 하마구치마치에 건립. 운영은 자회사인 나가덴 크리에이트. 나가사키 서양관은 궤도상에 건설되어 노면 전차용의 터널이 설치되었다.
1998년(헤세이 10년)：쇼와마치도리 전차 정류장을 일시 폐지해, 지토세마치 전차 정류장을 설치. 쇼와마치도리는 후에 아카사코 방면만 부활.
1999년(헤세이 11년)8월 31일：아카사코-이시바시 선 폐지.
2003년(헤세이 15년)：초저상 전철(3000형)을 도입, 전용
다이어를 마련한다.
2007년(헤세이 19년)
5월 19일：공회당 앞 교차점에서 3계통 아카사코 행이 탈선 사고.
5월 24일：위와 같은 장소에서 동 계통 동 행이 다시 탈선. 후일 원인 구명을 위해서 3호 계통아카사코 행을 운휴. 대체로서 2계통 아카사코 행을 운행.
7월 2일：규슈 운수국으로부터, 2006년에 일으킨 사고를 보고하지 않았다고 행정 지도를 받는다(후술).
7월 19일：3계통 아카사코 행의 운행 재개. 이것에 의해 2계통의 대체 운행과 임시편의 운행을 종료.
2008년(헤세이 20년)
3월 20일：일부 차량(16량)에 나가사키 스마트 카드가 사용 가능해진다.
12월：2량을 제외한 전 차량에 나가사키 스마트 카드의 대응 완료.
12월 31일：90년 이상 계속된 종이식 회수권의 발매를 종료.
2009년(헤세이 21년)
1월 1일：쓰키마치 전차 정류장에서의 승계권에 대신하는 나가사키 스마트 카드에 의한 승계무료 대응 개시.
1월 10일：정기권 타입의 나가사키 스마트 카드의 발매 개시.
10월 1일：25년 만에 운임 개정. 어른 120엔으로 인상(+20엔), 아이는 60엔으로 인상(+10엔).
2010년(헤세이 22년)4월 30일：본사에 있던 노면 전차 자료실을 이전해 나가사키 서양관 내에 노면 전차 자료관을 개관.
2011년(헤세이 23년)2월 15일：초저상 전철(5000형)을 도입.
경영 체계

나가사키 시는 협소한 골짜기의 선상에 시가지가 형성되어 면적 확대가 잘 되지 않는다. 이것은, 공공 교통기관을 운영하기에 유리한 조건이다. 또, 균일제 운임의 채용, 차량이나 선로의 포석 등을 다른 기업으로부터 양도해 칼라 전철, 전차 내의 광고 등의 선전료에 의해 흑자 경영을 실현하고 있다.
나가사키 시 북부, 나메이시 방면에의 연장 계획이 있지만, 구배, 도로 폭의 제약, 건설비라고 하는 문제가 있어 진전하고 있지 않다. 나가사키 역 부근의 연속 입체 교차화 사업에 의해 고가역이 되는
나가사키 역 하부에 노면 전차를 연장할 예정이 있다. 또 우라카미가와 강 대안의 이나사・아쿠노우라 방면에 연장하는 구상도 내고 있다. 이 구상은 아사히오하시의 재가설이 조건이 되고 있다。
운임은 1984년 6월 1일에 1회 승차 90엔에서 100엔(아이는 50엔)으로 개정한 이후,25년간 가격 인상을 실시하지 않았다. 1989년의 소비세 도입, 1997년의 소비세 세율 인상 때도 「10엔의
가격 인상은 편승 가격 인상이 된다」라고 해 소비세는 전가되지 않고, 100엔인 채 그대로 두어졌다. 막바지 100엔 균일 운임의 커뮤니티 버스의 선구자적인 존재라고도 생각된다. 2008년에 향후의 바리어 프리 대응이나 운행 정보 관리 시스템 등의 도입이라고 하는 설비 투자나 안전 대책으로 경비의 증대가 전망되기 위해, 2009년도 이후 운임을 가격 인상할 방침인 것이 밝혀져, 2009년 8월 3일에 동년 10월 1일부터 운임을 1회 승차 120엔(아이 60엔)으로 인상하는 것을 결정해, 규슈 운수국에 인가 신청을 해 동년 8월 31일에 인가되었다. 그리고, 동년 10월 1일부터 25년 만에 운임을 인상해, 120엔으로 했다.
11매 철 1000엔의 회수권을 발행하고 있었지만, 2008년 3월 20일부터 차례차례 나가사키 스마트 카드를 이용할 수 있게 되어, 2008년 12월에 150형・160형을 제외한 전 차량으로 사용 가능해졌기 때문에, 회수권은 2008년 12월 31일에 발매를 종료했다. 2009년 9월 30일까지 사용 가능하고, 그 이후는 2009년 12월 31일까지 환불이 된다. 또, 나가사키 스마트 카드 도입과 함께 운임상자가 자동 환전기 첨부의 것으로 갱신되었고, 환전봉투와 수동 운임상자도 150형・160형을 제외하고 자취를 감추었다. 다만, 축제나 정령띄우기 등으로 혼잡한 경우는 관계자가 수동 운임상자와 나가사키 스마트 카드의 카드 리더를 가지고 전차 정류장에 선다.
나가사키 스마트 카드의 전차량 대응에 의해 2009년 1월 1일부터 쓰키마치 전차 정류장에서 받을 수 있는 환승권은 현금・회수권 이용자만 되어, 스마트 카드 이용자는 자동적으로 후의 승차가 무료가 되도록 설정되어 있다(다만,30분 이내의 시간제한 있어). 2009년 1월 10일부터 나가사키 전기 궤도에서도 정기권 타입의 나가사키 스마트 카드가 발매되고 있다.
또, 나가사키 시내의 주된 관광지에 갈 수 있기 때문에 관광객・수학 여행생의 이용도 많아, 그러한 이용자는 1매 500엔의 「1일 승차권」을 이용하기도 한다. 500엔이라고 하는 금액은 타도시의 프리 표보다는 싼 편이지만, 통상 운임이 120엔이기 때문에 5회 이상 타지 않으면 손해이다。덧붙여 1일 승차권은 차내에서는 판매하고 있지 않았기 때문에, 승차 전에 나가사키 역내 관광안내소 등에서 구입할 필요가 있다.
경영 체계 > 사고

2007년 7월 2일,규슈 운수국으로부터 2006년에 일으킨 3건의 추돌・접촉 사고를 보고하지 않아 안전 관리 등의 개선을 요구하는 행정 지도를 받았다. 사고는 운전기사가 골절하는 사고도 있었지만,회사는 「경미한 사고라고 인식하고 있었다」라고 해서 파문이 일었다.
운행

아래와 같은 5 계통이 운행되고 있다.
2호 계통은 심야 왕복 1편씩 운행하고 있을 뿐으로, 시각표・노선도 등에는 표시되어 있지 않지만, 월년 운전시에는 심야에 약 8분 간격으로 운행되는 것 외에 정령 띄우기 등의 이벤트시, 혹은 어떠한 사정으로 3호 계통이 운휴가 되었을 때에 대체해 운행되는 일이 있다. 최근의 사례에서는 저상 차량인3000형이 도입된 2005년에 3000형 전용 다이어 안에 일시적으로 짜넣어지고 있던 것 외(동형 증가로 수반해 폐지된), 2007년 5월에 공회당 앞에서 발생한 3호 계통의 탈선 사고의 영향으로, 5월 24일- 7월 18일까지 2호 계통의 아카사코 행이 대체로서 종일 운행되었다(호타루자야 행은 3호 계통으로 통상 운행).
이전에는 조조 심야 등의 시간대에 개수가 적은 아카사코- (오하토)- <쓰키마치> -이시바시(7호 계통)도 운행되고 있었지만, 1999년 8월 31일 폐지되었다. 이 때문에 현재 아카사코-이시바시에 가기 위해서는 쓰키마치에서의 환승이 필요하다.
이 외, 출입고 계통으로서 우라카미 차고 앞-아카사코(통칭 Z계통)의 운행이나, 이벤트시나 번망기 등에 임시편으로서 아카사코,우라카미 차고 앞-쓰키마치 등의 운행도 있다. 방향막은 2호 계통과 같이 흰색이며, 계통 번호는 없다. 또 임시편의 경우, 차내 방송도 다음의 정류소의 안내만을 나타내는 간단한 것이 사용되기도 한다.
2000년 10월경에 시험적으로 역 앞 순환선의 운행을 했다. 나가사키 역 앞-사쿠라마치-공회당 앞-니시하마노마치-쓰키마치-나가사키 역 앞의 루트로 운행되었지만, 이용자가 그만큼 많지 않아 정상화에는 이르지 않았다.
2012년 현재는 아카사코-(오하토)-이시바시가 아니고, 아카사코-(오하토)-쓰키마치가 7호 계통으로 되어 있지만,운행상의 명칭이므로 여객 안내에서는 사용되지 않는다.
노선

아래와 같은 5 노선,계 11.5 km를 가지고 있다. 전 노선 궤간 1435mm, 직류 600V.
1・2・3호 계통이 달리고 있다. 전 열차가 본선에 직통해, 아카사코 지선만의 운행은 없다.
1・2・3호 계통이 달리는 나가사키 전기 궤도의 주요 노선(4・5호 계통도 도중의 극히 일부 구간만이지만 달리고 있다).
본선・아카사코 지선의 운행 경로는 나가사키 자동차의 주요 노선(1번 계통 북부 방면행이나 20번 계통 나가사키 신치 터미널행 등)과 경합하고 있다. 이 때문에, 미치노오・가쓰세키・도기쓰・나가요 방면에서 나가사키 시내에 지나고 있는 통근・통학객은 아침은 아카사코나 스미요시에서 노면 전차로 갈아 타는(저녁은 그 반대)케이스가 눈에 띄고 있다.
2005년 6월 1일부터 나가사키 자동차가 대학 병원 선을 운행 때, 오하시 전차 정류장에 접속하는 형태로 버스를 운행하고 있다. 동일 전차 정류장에 있어서의 전철과 버스의 환승은 유럽에서는 보급되어 있지만,일본에서는 아직 드물다.
이와야바시-하마구치마치간은 전용 궤도이다. 이 구간은 JR 나가사키 본선의 고가와 보통주 하고 있다. JR 선이 고가화 되기 전은 JR과 노면 전차와의 건널목이 있었다.
1944년 1월에 전쟁시의 급행 운전을 개시하기 전은 현재보다 전차 정류장의 수가 많아, 산노 신사 앞 전차 정류장(현재의 대학병원 앞-우라카미 역 앞간), 본사 앞 전차 정류장(현재의 모리마치-젠자마치간)등이 존재했다. 자세한 것은 아래의 주된 폐지 전차 정류장을 참조.
쓰키마치 전차 정류장 개업 전은, 현재의 데지마-쓰키마치간에 지바마치 전차 정류장이 존재해, 오우라 방면의 환승 전차 정류장이 되어 있었다.
통상은 3호 계통만이 달린다.
선로의 구조로서는 사쿠라마치-공회당 앞(나가사키 경찰서 앞의 전차 정류장) -공회당 앞(나가사키시 민회관 앞의 전차 정류장)-니기와이바시로 접속하는 것도 가능하게 되어 있지만, 이 노선은 정령 띄우기 등에서 오하토 방면의 도로가 차량 통행금지가 되었을 때의 임시편으로 밖에 사용되지 않는다.
「후루마치 지선」이라고 기재되어 있는 자료도 존재한다.
이전에는 사쿠라마치 부근에서는 현재와 같이 터널에서 공회당 앞 전차 정류장에 빠지는 루트가 아니고, 급구배를 올라 현재의 가쓰야마 시장 부근, 스와 신사 방면으로 빠지는 루트가 되어 있었다.
통상은 5호 계통만이 달린다.
오하토・나가사키 역 앞・스미요시・시안바시 방면에는 직접 갈 수 없기 때문에, 쓰키마치 전차 정류장에서 1호 계통과 5호 계통의 상호 환승이 가능하게 되어 있다. 이 때, 환승권을 발행하는 것으로써 2편 아울러 운임 120엔으로의 이용이 가능(오우라 방면과 나가사키 역 앞 방면과의 환승의 경우만 나가사키 스마트 카드로 이용하면, 30분 이내이면 2회 승차분의 운임이 공제되지 않는다).
이 환승권은 2008년 1월 1일부터 나가사키 스마트 카드 도입에 수반하는 운임 자동 독해기 도입에 맞춰 한층 작은 사이즈로 변경되었다.
이전에는 쓰키마치 전차 정류장과 시민병원 앞 전차 정류장의 사이에 이리에마치 전차 정류장이 존재했지만, 1990년 6월 11일에 폐지되었다.
2・3・4・5호 계통이 달린다.
호타루자야 전차 정류장은 회차 가능한 나가사키 전기 궤도의 유일한 섬식 1면 2선의 전차 정류장.선로는 그대로 차고에 연결되어 있다.
노선 > 전차 정류장 번호

지명도는 별로 높지 않지만, 쇼와 말기부터 각 전차 정류장에 번호가 매겨저 있다. 아카사코 전차 정류장부터의 순서로 11번부터 전 전차 정류장(쇼와마치 거리 전차 정류장을 제외하다)에 매겨저 있다. 덧붙여 전차 정류장 폐지에 의해 결번이 생겼을 경우에서도 번호는 채우지 않는다. 자세한 것은 각 계통의 기사를 참조.
노선 > 주된 폐지 전차 정류장

오카마치…오하시-마쓰야마마치간
시타노카와하시…마쓰야마마치-하마구치마치간
우라카미…하마구치마치-병원 아래간(구 선 구간)
병원 아래…우라카미-사카모토마치간(구 선 구간)
사카모토마치…사카모토마치-우라카미 역 앞간(구 선 구간)
이와카와마치…대학병원 앞-우라카미 역 앞간
다케노쿠보도리…현재의 모리마치 전차 정류장 부근
본사 앞……다케노쿠보도리-이히노쿠치간(구 선 구간)
이히노쿠치…현재의 젠자마치 전차 정류장 부근
이나사바시도리…현재의 다카라초 전차 정류장 부근
고토부키바시…이나사바시도리-야치요마치간(구 선 구간)
지바마치…데지마-쓰키마치간
에비스마치…나가사키 역 앞-분고마치간
분고마치…현재의 사쿠라마치 전차 정류장 부근
후루마치…공회당 앞-스와 신사 앞간
우마마치…현재의 스와 신사 앞 전차 정류장 부근
사쿠라바바마치…신다이쿠마치-신나카가와마치간
나카가와마치…신나카가와마치-호타루자야간
사카야마치…니기와이바시-공회당 앞간
이리에마치…쓰키마치-시민병원 앞간(다이에 나가사키 점 앞 부근)
스이시바시…이리에마치-시민병원 앞간
시설

본사-나가사키 시 오하시마치 4-5
니시마치 영업소, 우라카미 차고, 공장을 병설.
호타루자야 영업소-나가사키 시 나카가와 2초메 14-16
호타루자야 차고-나가사키 시 나카가와 2초메 15-8
아카사코배차실-나가사키 시 나카소노마치 21
니시하마노마치 임시 발매소-니시하마노마치(1・5호 계통) 전차 정류장 부근의 보도상 이외 변전소, 주차장, 임대 빌딩을 소유한다.
차량 > 현유 차량

150형 151(원 하코네 등산 철도 오다와라 시내선 200형)※과거에는 152 - 155도 존재했다
160형 168(원 니시테쓰 후쿠오카 시내선 100형※과거에는 161 - 163・166・167도 존재했다
201형 201・203・205・207・209
202형 202・204・206・208・210
211형 211 - 216
300형 301 - 310
360형 361 - 367
370형 371 - 377
500형 501 - 506(오사카 시영 전차 1701형의 기기 유용차)
600형 601(원 구마모토 시전 170형)※과거에는 602도 존재했다
700형 701(원 도쿄 도 전차 스기나미 선 2000형)※과거에는 702 - 706도 존재했다
1050형 1051(원 센다이 시영 전차 모하 100형)※과거에는 1052 - 1055도 존재했다
2000형 2001(1980년제의 경량 전철. 2002호는 2010년 3월 은퇴)
1200형 1201 - 1205(니시테쓰 기타큐슈 선의 기기 유용차)
1300형 1301 - 1305(니시테쓰 기타큐슈 선 300형의 기기 유용차)
1500형 1501 - 1507(니시테쓰 기타큐슈 선 600형의 기기 유용차)
1700형 1701・1702(700형의 기기 유용차)
1800형 1801 - 1803(니시테쓰 기타큐슈 선 600형의 기기 유용차)
3000형 3001 - 3003
5000형 5001 - 5002
차량 > 과거의 차량

자사 발주 4륜 보기차 1 - 63
120형 121 - 130(원 오사카 시영 전차)
80형 81 - 85(원 교토 시영 전차)
130형 131 - 134(원 한큐 기타노 선)
110형 111 - 120(원 니시테쓰 오무타 시내선)
아리아케 형 1・62・121・134(각 2대씩, 원 니시테쓰 후쿠오카 시내선)
170형 171 - 177(원 니시테쓰 후쿠오카 시내선 100형)
800형 801・802(원 도시전차 3000형)
차량 자체는 해체되었지만, 나가사키 시내의 양식가게 「키친・청자」로 이 형식의 일부분이 이용되고 있다.
87형 87・88(원 니시테쓰 후쿠오카 시내선 꽃전차)
일본 최초・일본 제일

일본 최초의 차체 광고(칼라 전철, 1964년)
일본 최초의 상업 빌딩내를 달리는 노면전차(하마구치마치-마쓰야마마치간의 나가사키 서양관)
노면전차로서는 일본에서 제일 싼 운임(120엔 균일제)
현역 영업 차량으로서는 일본 최고(最古)이자 유일한 목조 전철(160형 168호. 1911년제)
칼라 전철(차체 광고)

일본에서 처음으로 차체 광고(현재의 랩핑 차량이 아니고, 도장에 의한 것)를 채용한 공공 교통 기관으로, 1964년에 개시되었다. 첫 스폰서는 가네보였다. 현지 기업으로부터
전국적으로 유명한 기업의 것까지 수많은 패턴이 있어, 특히 유명한 것은 1500형 1506호차의 닛신 식품 치킨 라면 호이지만 2010년 여름에 끝나 지금은 통상 도장으로 달리고 있다(다만, 최신예의 3000형은 차체 광고의 실적이 없다). 또, 철도 연결 때문인지 허드슨 소프트의 게임 「모모타로 전철」의 광고가 채용된 적도 있다. 계약은 월 단위로, 호차에 따라서는 디자인이 어지럽게 바뀌는 것도 있다. 1801호는 말 맞추기(언어유희)를 할 수 있기 때문에 현지 은행인 쥬하치 은행이 빈번히 사용하고 있다. 2004년도부터 나가사키 전기 궤도의 주최로 칼라 전철의 인기 투표도 행해지고 있다.
덧붙여 나가사키의 경관을 배려해 전 차량의 40%를 넘지 않게 조정되고 있다.
계통판

현재는 방향막에 행선지・계통 번호를 표시해, 색도 계통에 맞춘 것이 되어 있지만, 1984년 전후까지는 경량 전철 2000형 및, 당시 최신예의 1200형을 제외한 전 차량의 계통판을 차량 전방으로 내걸고 있었다.
계통판은 계통에 할당해진 색을 바탕으로 번호가 쓰여져 있었다(1호 계통의 바탕은 흰색이었다).
나가사키 전철 버스

나가사키 전기 궤도가 일찍이 가고 있던 버스 사업의 명칭. 나가사키 전궤 버스나N.E.T. 의 명칭도 사용되고 있었다.
1932년 1월, 나가사키-이사하야간의 승합 자동차 운수 영업 원서를, 다음 해에는 나가사키 시내의 동원서를 제출했지만,나가사키 현영 버스(나가사키 현 교통국)이 1934년 3월에 개업했기 때문에, 나가사키 전궤는 이사하야 선의 원서를 철회했다. 1936년 4월에는 나가사키 버스(나가사키 자동차)도 개업했지만, 그런데도 1950년경까지는 나가사키 시내 유일한 교통기관은 노면 전차였다.
그러나, 전후의 경제 부흥에 의해 라이벌 회사에 의한 시내의 버스 운행이 급격하게 확충되어 갔기 때문에, 궤도업 방어의 목적으로 다시 승합 버스의 면허를 신청해, 1953년 4월 1일부터 호타루자야-스미요시간의 전철 노선과 병행의 시내선 버스 영업을 개시했다. 도시계획에 의한 도로 신설확폭에 따라, 노선을 연장해 나가, 1955년 3월 1일에는 일반 대절 버스를, 1963년 9월 16일에서는 정기 관광 버스도 영업을 개시했다. 단지, 주요 노선은 이미 나가사키 버스에 눌리고 있던 영향도 있어, 사업 경영은 생각처럼 잘 되지 않았다. 게다가 모터라제이션의 진전이 버스 사업은 물론 원래 노면 전차 사업에도 타격을 주어 나가사키 전기 궤도 자체도 경영 부진에 빠져 버렸다. 이대로는 버스 사업・노면 전차 사업 모두 같이 망하게 된다고 생각해 경영진은 1971년 3월 1일에 버스 부문을 나가사키 자동차에 완전 양도하고, 노면 전차에 일관되었다.
이러한 상황에 빠진 버스 사업 겸영의 노면 전차 사업자는 노면 전차를 폐지하고 버스에 일관된 케이스가 많아, 버스를 폐지하고 노면 전차에 일관된 케이스는 전국에서도 드물지만, 이것은 버스 노선이 나가사키 버스나 현영 버스와 경합 하는 구간이 많았기 때문이다.
1967년 12월 5일, 버스 사업에 있어서의 미개발 노선을 커버하는 목적과 나가사키 시내의 택시 차량수의 부족,가쓰세키 지구의 개발과 발전성에 대해서의 필요성을 주어 「전철 택시」의 경영 면허의 신청서를 후쿠오카 육운국에 제출하고 있었지만, 택시업은 경합 상대가 많아 1970년1월 24일에 신청은 각하 되었다.
나가사키 전철 버스 > 노선

버스 사업 말기의 노선 번호와 운행 계통.
3…오하시- 니시시로야마 소학교 입구-중앙교
4…오하시-현영 주택 앞-중앙교
5…오하시-와카쿠사마치-중앙교
16…오하시-대학병원 앞-중앙교
39…쇼와마치-시청 앞-중앙교
25…니시마치-사쿠라마치-호타루자야
105…니시마치-오하토-중앙교
106…하야마-오하토-중앙교
42…니시마치-시청 앞-중앙교
48…하야마-시청 앞-중앙교
31…호타루자야-시청 앞-니시마치
87…중앙교-시청 앞-데라카와 내
86…중앙교-나메이시 단지 내-테라카와 내
34…에히라 중학교 앞-대학병원 앞-나가사키 역 앞
97…에히라 중학교 앞-대학병원 앞-쇼가쿠지시타
98…에히라 중학교 앞-대학병원앞 -중앙교
나가사키 후루마치 전차 정류소, 손채색 그림 엽서
1930년 무렵의 나가사키 시의 지도
나가사키 전기 궤도의 계통도
노선도
롤랜드 오자발

| 롤랜드 오자발 Roland Orzabal  |
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롤랜드 오자발 (2020년)
기본 정보
본명: 롤랜드 제이미 오자발 데 라 퀸타나 Roland Jaime Orzabal de la Quintana
출생: 1961년 8월 22일(1961-08-22)(63세) 잉글랜드 햄프셔주 포츠머스
성별: 남성
국적: 영국
직업: 음악가, 음악 프로듀서
장르: 뉴 웨이브, 팝 록, 신스팝
활동 시기: 1979년 ~ 현재
악기: 보컬, 기타, 키보드
레이블: 머큐리, 이글, 에픽
관련 활동: 티어스 포 피어스, 올레타 애덤스, 에밀리아나 토리니
롤랜드 오자발(영어: Roland Orzabal, 출생명은 롤랜드 제이미 오자발 데 라 퀸타나(영어: Roland Jaime Orzabal de la Quintana), 1961년 8월 22일 ~ )은 영국의 음악가로, 티어스 포 피어스의 공동창립자, 메인 작곡가, 공동 보컬리스트로, 다른 아티스트도 배출했다. 오자발은 또한 밴드를 위해 기타와 키보드를 연주하고 있으며, 그의 독특한 넓은 범위(멀리 닿는 가성을 포함)로 유명한 바리톤이다. 그와 TTF의 공동창립자인 커트 스미스는 또한 그녀가 솔로 활동을 시작하기 전에 오자발과 듀엣으로 〈Woman in Chains〉를 부른 음악가이자 작곡가인 올레타 애덤스를 발견한 책임을 맡고 있다(첫 음반 프로듀싱으로 오자발을 복귀했다).
분홍발기러기

|  분홍발기러기 |
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생물 분류ℹ️
계:: 동물계
문:: 척삭동물문
강:: 조강
목:: 기러기목
과:: 오리과
속:: 기러기속
종:: 분홍발기러기 (A. brachyrhynchus)
학명
Anser brachyrhynchus
Baillon, 1834
분홍발기러기의 분포
 
보전상태
  최소관심(LC): 절멸위협 조건 만족하지 않음  평가기관: IUCN 적색 목록 3.1
분홍발기러기(학명: Anser brachyrhynchus)는 기러기목 오리과 기러기속에 속하는 물새의 일종이다. 그린란드·아이슬란드·스발바르 제도에서 번식하며 최근에는 노바야제믈랴 제도에도 번식지가 있다. 겨울이 닥쳐오면 아일랜드·영국·네덜란드·덴마크 등지에서 겨울을 난다. 다리와 발, 물갈퀴가 모두 분홍색을 띠기 때문에 분홍발기러기라는 이름이 붙었다.
시마무라

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창립: 1953년
웹사이트: www.shimamura.gr.jp
시마무라(株式会社しまむら)는 1953년 설립된 일본의 의류 회사이다. 일본 내 단일 브랜드 매출로 유니클로에 이어 2위이다.
매장

(2010년 2월 20일 기준)
패션센터 시마무라: 1,162 점포
아베이루: 234 점포
버스데이: 112 점포
샨부루: 69 점포
디바로: 11 점포
思夢樂: 29 점포 (대만)
饰梦乐: 13 점포 (중국 상해, 강소, 절강)
출처

↑  한국판 시마무라, 뱅뱅 주목 보관됨 2011-04-14 - 웨이백 머신 Fashionbiz, 2011년 3월 7일
| 전거 통제  |
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국제:  VIAF 
국가:  일본
유나이티드 항공 175편 테러 사건

| 유나이티드 항공 175편 |
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유나이티드 항공 175편의 비행 경로
개요
발생일시: 2001년 9월 11일 오전 9시 3분
발생유형: 충돌
발생원인: 항공기 납치 자살 테러
발생장소: 미국 뉴욕 맨해튼 세계 무역 센터 남쪽 건물
사망자: 695명(남쪽 건물에 있던 사망자 포함)
부상자: 지상에 있는 사람 다수
생존자: 항공기 탑승자 중 생존자 없음
첫 번째 항공기
기종: 보잉 767-222
소속: 유나이티드 항공
등록번호: N612UA
출발지: 보스턴 로건 국제공항
목적지: 로스앤젤레스 국제공항
탑승승객: 56명 (납치범 5명 포함)
승무원: 9명
유나이티드 항공 175편(United Airlines Flight 175, UA175)은 미국 매사추세츠주 보스턴의 로건 국제공항을 이륙하여 캘리포니아주 로스앤젤레스의 로스앤젤레스 국제공항에 착륙할 예정이었던 국내선 항공편이다. 2001년 9월 11일 보잉 767-222기가 5명의 테러리스트에게 납치당하여 뉴욕 맨해튼 세계 무역 센터 남쪽 건물에 충돌하며 기내에 있던 사람 65명과 항공기 충돌지점에 있던 수백명이 사망했다.
항공기가 이륙한지 약 30분 후, 테러범 5명이 강제로 조종석에 들어가 기장과 부기장을 제압하고 납치범의 지휘자이자 파일럿 훈련을 받은 마르완 알셰히가 조종을 시작하면서 항공기를 납치했다. 트랜스폰더를 껐던 아메리칸 항공 11편과는 달리 이 항공기의 트랜스폰더는 끄지 않아서 뉴욕 항공 노선 교통 관제 센터의 레이더에서 항공기를 볼 수 있었으며, 항공기가 원래의 경로에서 이탈한 지 4분이 지난 EDT 8시 51분에 관제소에서 경로 이탈 사실을 확인했다. 관제소에서는 조종석과 수 차례 연락 시도를 했으나 실패했다. 납치범 몰래 승무원과 승객 일부가 비행기에서 지상으로 전화 통화를 시도했고, 이를 통해 비행기가 납치되었고 승객과 승무원들이 부상을 입었다는 것을 알렸다.
이 항공기는 오전 9시 3분 세계 무역 센터의 남쪽 타워 77~85층에 충돌했다. 175편의 하이재킹은 17분 일찍 세계 무역 센터의 북쪽 타워에 충돌했던 아메리칸 항공 11편과 서로 연계되었다. 175편이 남쪽 타워에 충돌한 장면은 전 세계 텔레비전과 카메라를 통해 생중계되었다. 비행기에 충돌한 이후 건물에 화재가 발생했고, 충돌 56분만에 남쪽 타워가 붕괴되어 수백명이 사망했다. 테러 이후 세계 무역 센터의 부지를 청소 및 복구하는 과정에서 복구 노동자들이 175편에 탑승했던 희생자들의 유해들을 찾았지만, 대다수의 시신들은 누구인지 식별할 수가 없었다.
배경

유나이티드 항공 175편의 하이재커 무리는 아랍에미리트 국적의 마르완 알셰히가 지휘했다. 알셰히는 플로리다 남부에서 아메리칸 항공 11편의 납치를 주도하고 9.11 테러의 총지휘자인 모하메드 아타와 함께 상업 조종사 면허를 취득했다. 이 외에 175편 납치에 가담한 납치범으로는 아랍에미리트 국적의 파예즈 바니함마드, 사우디아라비아 출신 형제인 함자 알그함디, 아흐메드 알그함디, 사우디아라비아 출신 모한드 알셰흐리가 있었다. 2001년 8월 13일, 마르완 알셰히는 플로리다주 보인턴비치에 있는 스포츠 오소리티 상점에서 4인치 주머니칼 2개를 구매했고, 바니함마드는 월마트에서 접이식 칼 세트 2개를 샀으며, 함자 알그함디는 레더맨제 멀티툴을 구매했다.
2001년 9월 초, 175편 납치범 무리는 플로리다를 떠나 보스턴에서 만났다. 함자 알그함디와 아흐메드 알그함디는 9월 7일 함께 보스턴으로 도착하여 케임브리지의 찰스 호텔에 머물렀다. 다음 날에는 보스턴의 데이즈 인에 숙박했다. 파예즈 바니함마드는 모한드 알셰흐리와 함께 9월 8일 플로리다를 출발해 보스턴으로 도착하여 보스턴의 밀너 호텔에 숙박했다. 마르완 알셰히는 9월 9일 보스턴에 도착하여 밀너 호텔에 들어가 11편 납치범의 대장인 모하메드 아타와 함께 머물렀다.
비행

이 항공편은 1983년 처음 운항을 시작한 보잉 767-200으로, 항공기 등록번호는 N612UA이며 최대 168명의 승객을 싣을 수 있다. 이 항공기는 1등석 10석, 비즈니스 클래스 32석, 이코노미 클래스 126석 등 총 168석이 있었다. 테러 당일인 2001년 9월 11일에는 승객 56명과 승무원 9명만 탑승해 있던 상태로, 여객수송율이 33%로 9월 11일 이전 지난 3개월간의 평균 여객수송율 49%를 밑도는 상태였다. 이 여객기에 탑승했던 승무원은 기장 빅토르 사라시니, 부기장 마이클 호록스, 승무원 로버트 팽맨, 애이미 자렛, 애이미 킹, 캐서린 래보린, 알프래드 마챈드, 마이클 타로우, 앨리샤 티투스였다. 납치범들을 제외한 비행기 내 승객은 남성 35명, 여성 12명, 5세 이하의 아동이 5명 탑승해 있었다. 또한, 탑승객 중에는 내셔널 하키 리그의 전 선수이자 로스앤젤레스 킹스의 프로슈팅 감독이었던 그랑 발레이도 있었다.
비행 > 이륙

함자 알그함디와 아흐메드 알그함디는 호텔에서 체크아웃을 한 후 택시를 타고 로건 국제공항으로 향했다. 동부시각 기준 6시 20분 C터미널의 유나이티드 항공 카운터에 도착했고 아흐메드 알그함디는 2개 가방을 체크했다. 납치범 두명은 이미 항공권을 구매한 상태였으나 카운터에서 항공권을 구매하고 싶다고 말했다. 이들은 표준 보안 질문에 대답하길 힘들어했고, 상담원 직원은 이들이 대답을 할 때까지 질문을 매우 천천히 반복해서 말해야 했다. 비행기 조종을 맡기로 한 마르완 알셰히는 6시 45분 가방 하나를 들고 체크했고 나머지 파예즈 바니함마드, 모한드 알셰흐리는 6시 53분에 체크했다. 파예즈 바니함마드는 가방 2개를 들고 들어갔다. 납치범 5명 전부 컴퓨터 보조 탑승객 사전 검색 시스템(CAPPS)에 걸리지 않았다.
알셰히 및 납치범 무리는 7시 23분에서 28분 사이 유나이티드 항공 175편에 탑승했다. 바니함마드는 퍼스트 클래스 2A 좌석에, 모한드 알셰흐리는 2B 좌석에 탑승했다. 7시 27분엔 알셰히와 아흐메드 알그함디가 비행기에 탑승하여 각각 비즈니스 클래스 6C, 9D 좌석에 앉았다. 1분 후엔 함자 알그함디가 9C 좌석에 앉았다.
여객기는 오전 8시 로스앤젤레스를 향해 이륙할 예정이었다. 터미널 C 19번 게이트에서 승객 51명과 납치범 5명이 탑승했다. 항공기는 7시 58분 푸쉬백하여 8시 14분 9번 활주로를 통해 이륙했다. 이와 동시에 아메리칸 항공 11편은 납치되었다. 8시 33분에 31,000피트 순항고도에 도달하여 정상 기내 서비스가 시작되었다. 8시 37분 항공관제사는 175편 기장에게 납치된 아메리칸 항공 11편이 보이는지 질문했다. 승무원들은 11편이 29,000피트에 있는 것이 보인다고 답했고 관제탑은 충돌 방지를 위해 175편에게 회항하라고 명령했다. 기장은 비행기가 이륙할 때 11편에서 의심스러운 소리를 들었다고 말했다. "누군가가 마이크에 대고 소리를 내어 모두 자리에 앉으라는 소리를 들었다"고 기장이 말했다. 이 말이 175편의 마지막 응답이었다.
비행 > 하이재킹

175편은 8시 42분에서 46분 사이 공중에서 납치된 것으로 추정되며, 이 때 11편은 세계무역센터 북쪽 타워에서 수 분도 채 떨어지지 않은 시점이었다. Flight 175: As the World Watched에서는 "근육질의 납치범"인 파예즈 바니함마드와 모한드 알셰흐리가 조종석에 강제로 들어가 기장을 살해하였으며, 함자 알그함디와 아흐메드 알그함디는 승객과 승무원을 항공기 뒤편에 몰아넣은 것으로 추정한다. 175편에 이상 행동이 처음 보인 증거는 8시 47분 트랜스폰더 신호가 1분 사이에 2번이나 바뀐 후 여객기가 지정된 경로를 벗어나기 시작한 것이다. 하지만 비행 통제 권한이 있는 관제소는 8시 51분경이 될 때까지 어떠한 반응도 하지 않았다. 트랜스폰더를 아에 꺼버린 11편과는 달리 175편은 켜저는 있었기 때문에 비행데이터를 제대로 모니터할 수 있었다. 8시 51분에는 175편의 고도가 바뀌었다. 이후 3분간 관제소는 175편과 5차례 통신을 시도하였으나 실패하고 175편과 충돌하지 않도록 다른 비행기를 멀리 이동시키기 시작했다.
비행 > 하이재킹 > 근접 충돌

이 시점에 브래들리 국제공항에서 탬파 국제공항으로 비행하는 델타 항공 2315편과 300피트(대략 90m)를 근접하여 서로 스쳐 지나갔는데 항공관제사 대이브 보티글라(Dave Bottiglia)는 델타 항공편의 조종사에게 미친 듯이 서로 비행기를 피하라고 말했다. 보티글라는 유나이티드 항공 175편에게도 방향 전환 지시를 내렸으나 듣지 않으면서 비행편이 납치됨을 알게 된 최초의 사람이 되었다. 175편은 방향 전환에 응답하지 않았으며 오히려 가속하여 델타 항공기 쪽으로 접근하였다. 관제소는 델타 항공편에게 "필요한 회피 조치를 시행해라. 우리는 상대편 비행편이 무슨 일을 할 지 모른다. 모든 조치를 취해라"고 말했다. 또 175편이 충돌하기 전에는 밀워키에서 뉴욕으로 비행하던 미드웨스트 항공 7편과도 아슬하게 근접하여 스쳐갔다.
오전 8시 55분, 뉴욕항공교통관제센터 감시관은 운영관리자에게 175편의 납치를 보고하였으며, 11편 및 175편의 관제를 담당하는 보티글라는 "이 두 편 외에도 또 다른 납치범이 있을 수 있다"고 말했다. 8시 58분, 비행기는 28,500피트 고도로 뉴저지를 통과해 뉴욕시로 향했다. 8시 58분 알셰히가 뉴욕으로 가는 최종 방향 전환을 마치고 충돌하기까지 5분 동안 비행기는 분당 5,000피트가 넘는 속도로 5분 4초 동안 지속적으로 강하하며 총 24,000피트를 내려왔다. 뉴욕항공교통관제센터의 관제사 대이브 보티글라와 동료들은 "항공편의 고도를 추적하고 있었는데 강하하면서 최종적으로는 분당 10,000피트 가까이 하강하고 있었다. 상용 점보 제트기의 운항이라고는 보이지 않을 정도였다"라고 회고했다.
비행 > 전화 통화

승무원인 로버트 팽맨과 승객 피터 핸슨, 브라이언 데이비드 스웨니는 항공기 후면에 있는 GTE제 기내 전화(에어폰)를 이용하여 전화 통화를 시도하였다. 에어폰 전화 기록에는 가넷 베일리가 그의 아내에게 4차례나 통화를 시도한 기록이 남아 있다.
8시 52분에는 로버트 팽맨으로 추정되는 남성 승무원이 샌프란시스코에 있는 유나이티드 항공 관리사무소에 연락하여 당시 당직 직원이었던 마크 폴리카스트로와 전화통화를 하였다. 팽맨은 항공기 납치 소식을 전하며 납치범들이 비행기를 조종하고 있을 가능성이 크다고 말했다. 또한 팽맨은 두 조종사 모두 사망했으며 승무원이 칼에 찔렀다고 전했다. 1분 15초 후 팽맨의 전화가 끊겼다. 이후 폴리카스트로는 운항정보 교신시스템(ACARS) 메시지 시스템을 이용해 항공기 조종석과 연락을 시도했다. 폴리카스트로는 "당신의 항공기에 사건이 발생했다는 보고가 들어왔습니다. 현재 상황이 정상인지 확인해주십시오."("I heard of a reported incident aboard your acft [aircraft]. Plz verify all is normal.") 라고 보냈으나 어떤 답장도 받지 못했다.
8시 59분에는 브라이언 데이비드 스웨니가 그의 아내인 줄리에게 전화 통화를 시도했으나 실패하였고 아내에게는 현재 비행기가 납치되었다는 문자 메시지를 보냈다. 그 후 9시 스웨니는 부모님에게 전화를 시도해 어머니 루이스와 통화하였다. 스웨니는 어머니에게 항공기 납치 사실에 대해 말하고 승객들이 조종실을 습격해 항공기를 빼앗아 조종하는 방안을 논의하고 있다고 말했다. 스웨니는 납치범들이 다시 돌아올 수 있다고 생각하고 전화를 빨리 끊어야 할 것이라고 말했다. 그리고 어머니에게 작별 인사를 하고 나서 전화 통화를 끊었다.
8시 52분에는 피터 핸슨이 코네티컷주 이스턴에 있는 아버지 리 핸슨에게 전화를 걸어 항공기 납치 소식을 전했다. 핸슨은 그의 아내인 수 핸슨과 9.11 테러에서 제일 어린 사망자인 두살 반 된 딸 크리스틴과 함께 여행중이었다. 핸슨 가족은 원래 19열 C, D, E 좌석에 앉아 있었지만 피터는 30E 좌석에서 아버지에게 전화를 걸었다. 핸슨은 조용한 목소리로 납치범들이 조종석을 습격했고 승무원이 칼에 찔렸으며 항공기 앞쪽에 있던 다른 사람들도 사망했을 것 같다고 말했다. 또한 비행기도 불규칙하게 비행중이라고 전했다. 핸슨은 아버지에게 유나이티드 항공사에 연락해달라고 요청했지만 리 핸슨은 항공사와 전화가 닿지 않았고 결국 경찰에 신고했다.
피터 핸슨은 9시 정각에 아버지에게 두 번째 전화를 걸었다. 아래는 그 전화 통화 내용이다.
점점 나빠지고 있어요, 아빠. 스튜어디스가 칼에 찔렸어요. 칼과 메이스(주:후추 스프레이 물질)를 가지고 있는 것 같아요. 그들은 폭탄을 가지고 있다고 말하고 있어요. 비행기 안은 점점 상황이 나빠지고 있어요. 승객들은 전부 토하고 있고 아파하고 있어요. 비행기는 요동치고 있어요. 조종사가 비행기를 조종하고 있는 것 같지 않아요. 우리는 점점 내려가고 있는 것 같아요. 제가 보기엔 시카고나 어디로 가서 건물 안으로 들이받을 생각인가 봐요. 아빠 그래도 걱정하진 말아요. 만일 그렇게 된다면 아주 빠르게... 말도 안돼. 말도 안돼. 말도 안돼.
통화는 한 여성의 비명소리와 함께 갑작스럽게 끊겼다.
비행 > 충돌

비행기가 뉴욕으로 접근했을 때 알셰히는 멀리 북쪽 타워에서 불길과 연기가 나오고 있는 것을 보았을 것이다. 비행기는 마지막 순간 좌회전을 했는데 그러지 않았더라면 비행기는 빌딩을 스쳐 그냥 지나가거나 날개만 건물에 긁혔을 것으로 추정된다. 따라서 비행기가 뉴욕으로 갈 때 비행기 좌측에 있었던 사람들은 타워에 다가가면서 빌딩 한 채가 불에 타는 것을 확연하게 볼 수 있었을 것이다. 175편 항공편이 로어맨해튼을 향해 계속 하강하자 건물 충돌 2분 전인 9시 1분 뉴욕 항공센터는 인근 교통 관제시설에 경보를 발령하였고 뉴저지 상공에서, 이후 마지막 순간 스태튼아일랜드와 어퍼뉴욕만 상공으로 움직이는 비행 경로를 감시하였다.
오전 9시 3분경, 9,100 미국 갤런(34,000 L)의 연로는 싣은 175편이 시속 500마일 이상의 속도(800 km/h, 220 m/s)로 세계 무역 센터 남쪽 타워 남쪽 정면 77층에서 85층 사이 층에 충돌하였다. 175편에 탑승한 승객 중 제일 어린 이는 2살 반인 크리스틴 핸슨이었고 가장 나이가 많은 이는 캘리포니아주 롱비치에 살던 82세의 도로시 데아라우조였다.
175편이 남쪽 타워에 충돌했을 무렵에는 이미 복수의 언론사가 17분 전 북쪽 타워에 충돌한 아메리칸 항공 11편 충돌 사건을 취재하던 중이었다. 175편이 충돌했을 당시 영상은 생방송 TV와 아마추어 비디오 등이 여러 각도에서 분석하기 좋은 화질로 촬영되었고, 약 100여대의 카메라도 175편이 충돌하기 전 사진이나 영상을 담았다. 주요 방송국들이 사용을 제한하기 전까지 사고 당일과 그 다음날 175편의 세계 무역 센터 충돌 영상이 여과 없이 반복해서 재생되었다.
비행기가 타워를 관통한 후 비행기의 착륙 장치와 동체의 일부분이 타워 북쪽 방면을 뚫고 나와 세계 무역 센터에서 북쪽으로 약 180 m 떨어진 웨스트 브로드웨이와 처치 스트리트 사이 45-47 파크 플레이스의 지붕과 두 바닥에 떨어졌다. 건물 꼭대기 층의 가로보 3개가 파괴되어 구조적으로 큰 피해를 입었다.
유나이티드 항공 소속 운항관리원인 엘 밸링거는 사고 직후인 9시 3분 175편에 ACARS에 "현 상황은 어떻습니까. 뭐든지 할 수 있으니 필요한 일을 알려주십시오."라는 내용의 메시지를 보냈다.
붕괴

당초에는 북쪽 타워와는 달리 175편이 남쪽 타워에 충돌한 이후에도 3개의 계단 중 1개의 계단인 A계단은 멀쩡했다. 비행기가 북쪽 타워에 부딪힌 아메리칸 항공 11편처럼 빌딩 중앙부근이 아닌 한쪽으로 치우쳐서 부딪혔기 때문이었다. 남쪽 타워가 붕괴되기 전까지 총 18명이 파괴되지 않은 계단을 통해 비행기가 충돌한 부분 위쪽에서 아래층으로 안전하게 빠져나갔다. 81층에서 살아남은 유일한 사람인 스탠리 프림나스는 비행기의 날개가 자신의 사무실을 자르는 것을 보았다. 프림나스는 175편 비행기가 자신을 향해 다가오는 것도 봤다고 말했다. 비행기 날개 한쪽이 그의 사무실을 스쳐 지나가다 약 6 m 정도 떨어진 문간에 끼어버린 것을 보았다고 증언했다. 반면 북쪽 타워에서는 비행기가 충돌한 지점 위에서 탈출한 사람은 단 한명도 없었다.
비행기가 충돌한 곳 위쪽에 있던 사람들 중 몇몇은 헬리콥터 구조를 기대하며 옥상을 향해 올라갔다. 하지만 옥상 출입문은 잠겨 있었다. 또한 짙은 연기와 강한 열기 때문에 구조 헬리콥터도 옥상에 착륙하지 못했다.
남쪽 타워는 56분 동안 화재에 휩싸이다 9시 59분 붕괴되었다.
여파

아메리칸 항공 11편과 마찬가지로 유나이티드 항공 175편의 항공기 블랙박스도 발견하지 못했다. 175편 항공기의 잔해들이 인근 지역에서 발견되었는데, 웨스트 브로드웨이와 파크 플레이스의 모퉁이에 있는 한 건물 꼭데기에서는 착륙 장치가 발견되었으며 처치 & 머레이 가 사거리에서는 엔진이 떨어졌고 5 세계 무역 센터 옥상에서는 동체 조각 일부가 떨어지기도 했다. 2013년 4월에는 보잉 767의 안쪽 날개 플랩 조각이 파크 플레이스의 두 건물 사이에서 발견되기도 했다.
잔해 청소 과정에서 피터 핸슨의 6인치(약 15 cm) 크기 뼈조각, 리사 프로스트의 작은 뼈조각 등 175편에 탑승했던 일부 승객들의 뼈조각 파편이 발견되었다. 2008년에는 DNA 샘플 검사를 통해 승객 알로나 아브라함의 유해를 확인하였다. 175편에 탑승했던 나머지 희생자들은 유해를 발견하지 못했다.
9.11 테러 직후 유나이티드 항공 175편과 같은 노선을 지나는 항공편 번호가 175편에서 1525편으로 변경되었다. 이후 유나이티드 항공은 보스턴에서 로스앤젤레스로 가는 모든 비행편의 번호와 일정을 변경하였다. 유나이티드 항공 1820편은 이제 오전 8시 5분에 이륙하여 보스턴-LAX 사이를 비행하며 보잉 757-200 기체를 사용한다. 2011년 5월에는 유나이티드 항공이 175편이라는 숫자를 콘티넨털 항공의 93편과 코드셰어 하는 방식으로 부활할 것이라고 발표하자 일부 언론과 유나이티드 조종사 노동조합으로부터 격렬한 항의를 받았다. 유나이티드 항공 측은 175편 부활이 실수로 "숫자를 잘못 복원하였다"라고 말했으며 다시는 175편이 부활하지 않을 것이라고 발표하였다.
175편 탑승 승객 희생자의 이름은 내셔널 셉템버 11 메모리얼 & 뮤지엄 남쪽 풀에 새겨져 있다.
같이 보기

아메리칸 항공 11편 테러 사건 - 세계 무역 센터 북쪽 타워에 충돌
유나이티드 항공 93편
2001년 9월 11일 당시 유나이티드 항공 175편이 머물렀던 보스턴의 로건 국제공항 C19 탑승게이트의 모습. 이후 추모의 의미로 미국의 국기가 걸려 있다.
1999년 샌프란시스코 국제공항에서 택싱하는 모습을 촬영한, 납치당했던 항공기인 N612UA.
두 빌딩에 충돌한 비행기의 충돌 단면도.
비행기가 빌딩에 충돌한 후 튕겨나온 잔해들과 충돌에 대한 다이어그램 그림.
175편이 세계 무역 센터 남쪽 타워에 부딪쳐 폭발해 화염이 나오는 모습.
5WTC 옥상에서 발견된 유나이티드 항공 175편의 동체 조각.
사고야자

|  사고야자 |
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 사고야자 숲
생물 분류ℹ️
계:: 식물계
(미분류):: 속씨식물군
(미분류):: 외떡잎식물군
(미분류):: 닭의장풀군
목:: 종려목
과:: 종려과
속:: 메트록실론속
종:: 사고야자
학명
Metroxylon sagu
Rottb.
사고야자(Metroxylon sagu)는 인도네시아, 파푸아뉴기니, 말레이시아, 필리핀 등 동남아시아에 서식하는 메트록실론속의 종이다. 태국, 자와섬, 칼리만탄, 수마트라섬, 솔로몬 제도에도 침입한걸로 알려져있다.
단파 수신기

단파 수신기(短波受信機, shortwave receiver 또는 shortwave radio)는 3MHz ~ 30MHz 사이의 주파수대인 단파를 청취할 수 있는 장치 등을 말한다. 스마트폰과 LTE가 대중화된 지역에서는 전 세계 라디오를 들을 수 있는 어플리케이션이 단파라디오 구입보다 훨씬 낫다.
종류

단파 수신기는 주파수 동조 방식에 따라 다이얼 튜닝식과 신시사이저식으로 나뉜다.
다이얼 튜닝식은 주로 저가 기종에서 많이 볼 수 있으며, 주파수 선택을 더욱 원활하기 위해 단일 밴드가 아닌 스프레드 방식을 채택한 경우가 많다. 장점으로는 편리한 밴드 스캔 기능과 효율적인 소비전력이지만, 단점으로는 현재 수신하고 있는 주파수를 정확하게 알 수 없다는 점이 있다. 한편 신시사이저식은 버튼을 이용하여 튜닝하는 방식으로 주파수가 액정에 표시되어 나오기 때문에 정확한 주파수를 알 수 있다는 장점이 있지만 상대적으로 전력 소모가 많으며, 전파차폐설계가 잘 되어 있지 않은 경우 수신기 내부 잡음이 생길 수 있다는 단점도 있다. 고급 기종은 직접 키 튜닝 기능(숫자 키를 입력하여 특정 주파수에 바로 주파수를 맞추는 기능), SSB 모드 수신, 수신 필터 대역폭 설정, 동기 검파 기능 등이 있다.
또한 고가 기종으로 갈수록 1,711kHz~29,999kHz 전 영역 수신이 가능한 경우가 많으며, 중급형은 기기마다 약간의 차이가 있을 수는 있으나 모든 영역 대신 정규 대역(2,300kHz~26,100kHz)만 수신이 가능한 것이 있다.
종류 > 크기 및 용도에 따른 분류

단파수신기는 크기와 용도에 따라 여러 가지로 분류된다.
포터블(portable) - 휴대가 가능한 수신기로, 보통 사람들이 인식하는 '단파라디오'는 이 형태이다. 카세트 사이즈의 작은 것부터 영영사전 크기의 큰 것까지 크기가 다양하다.
탁상용(tabletop) - 탁상용으로 고안된 수신기로 크기가 크며, AC 전원, 외부 안테나 단자 등이 있다. 포터블 수신기에 비해 자잘한 기능이 포함되어있을 가능성이 높다.
전문 통신용(professional communications) - 이 경우 사실 '업무용 통신기'라고 해야 하는데, 탁상용 수신기의 일종이라 할 수 있으며 단파수신만 염두에 둔 것이 아닌, 업무용 통신에 고안된 것이다.
PC 장착형(PC-controlled) - 일반 PC에 장착하는 형태로 영어권에서 볼 수 있으며, 대한민국에서는 매우 드문 형태이다. 어떤 것은 DRM(디지털 단파방송)을 수신할 수 있다.
종류 > 주파수 동조 방식에 따른 분류

다이얼 튜닝 방식 - 말 그대로 다이얼을 돌려서 주파수를 맞추는 방식으로 주로 저가 또는 구형 기종에서 많이 볼 수 있다. 정확한 주파수를 알 수 없다는 단점이 있지만 소비전력이 상대적으로 적고 밴드 스캔이 가능하다는 장점도 있다. 요즘에 나오는 것들은 선국을 보다 원활히 하기 위해 단일 밴드가 아닌, 여러 밴드(SW1, SW2 등의 여러 영역)로 나뉜 스프레드 방식이 대부분이다.
신시사이저 튜닝 방식 - 수정(quartz)과 반도체로 동조하는 방식으로 요즈음의 고가 기종은 거의 대부분 이 방식이다. 경우에 따라서 PLL 동조방식의 수신기로 불리기도 한다. 정확한 주파수를 알 수 있으며, 주파수를 저장할 수 있는 기능이 있다. 경우에 따라 전화기 버튼 누르듯 바로 원하는 주파수로 맞추는 기능도 있다. 단점은 상대적으로 전력 소모가 많으며 전파차폐설계가 잘 되어 있지 않은 경우 수신기 내부 잡음이 생길 수 있다는 점이다. 넓은 의미에서는 DSP 수신기도 이쪽에 속한다.
가성(假性) 신시사이저 튜닝 방식 - 일부 저가/초저가 중국제 기종에서 찾아 볼 수 있는 방식으로 액정 화면에 주파수 숫자가 나오는 것은 맞으나 실제 동조는 수정(quartz)이 아닌 일반 바리콘(variable capacitor)에 의해 이루어진다. 따라서 주파수 저장 기능은 없으며, 1~5kHz 정도의 오차가 발생한다.
종류 > 중간 주파수 전환 횟수에 따른 분류

중간주파수 전환횟수에 따라 단파수신기를 싱글 컨버전, 듀얼 컨버전, 또는 다중 컨버전으로 나눌 수 있다.
싱글 컨버전 - 중간주파수 전환횟수를 1번만 하는 방식으로 AM부는 중간주파수(IF)가 대개 455kHz이다. 이 방식은 저가 기종에 많다. 생산단가가 저렴하다는 장점이 있지만 튜닝 안정도와 선택도가 듀얼 컨버전에 비해 떨어지며 자신이 수신하는 주파수에서 910kHz 아래로 이미지가 생기는 문제점이 있다. 예를 들면 7140kHz에서 하고 있는 방송을 6230kHz로 맞춰놓아도 들을 수 있는 것이다. 따라서 예상치 못한 주파수에서 방송을 수신하였을 때는 이 주파수가 실제 방송 주파수가 아니라 이미지 신호일 수도 있다.
듀얼 컨버전 - 싱글 컨버전 수신기에 발생하는 영상방해(이미지)의 영향을 감소시키기 위해 중간주파수 전환을 2번하는 방식이다. 1차 중간주파수는 기종에 따라 다른데 보급형은 10.7MHz, 중급은 약 22MHz, 고급형은 약 55MHz이다. 2차 중간주파수는 대개 455kHz이다. 싱글 컨버전에 비해 이미지 현상이 적으나, 기종에 따라 차폐정도에 따라 이미지가 나타나는 경우도 있다.(특히 신호가 너무 강할 때)
다중 컨버전 - 중간주파수 전환횟수를 3번 이상하는 방식으로 통신형 기종이나 (과거에는) 고급형 탁상용 수신기에서 찾아볼 수 있다.
직접변환 방식 - 중간주파수(IF) 변환없이 바로 신호를 처리하는 방식으로 DSP 수신기에서 쓰이는 방식이다.