stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
MOOC
현재 상황

온라인 공개 수업(MOOC)은 전형적으로 학점을 인정하지 않으며, 수업료가 필요 없다. 수강생은 기본적으로 만 명 이상이다. 그러나 참여에 비해 수료율은 낮은 편이며, 한 강좌당 평균적으로 10% 정도의 학생들이 수업을 수료하는 것으로 나타난다. 예를 들어, 2008년 열린 첫 번째 온라인 공개 수업은 2,200명의 수강생이 등록했고, 이 중 150명 정도가 열정적으로 수업에 참여했다(약 7%). 당시 수강생들은 어디서, 무엇을, 어떻게 그리고 누구와 배울지 정할 수 있었다. 이 강좌의 목표는 "강좌"에 대한 정의를 다시 내리는 것이었다. 즉, 학습자와 학생이 [상호작용]하는 것이 [학습 목표]였으며, 온라인 공개 수업의 존재 이유는 참가자에게 다양한 배경지식과 열린수업을 제공하는 것이었다.
오늘날 대부분의 온라인 공개 수업 역시 웹을 통해 '대형 수강'이 가능하다. 이 학생들은 대학의 캠퍼스를 다니는 것과 같은 전형적인 학생만 있는 것만은 아니다. 이와 달리, 강사들은 전형적으로 학위를 가지고 있거나, 전문 강사, 교수, 또는 기업가 혹은 연구원들이다.
온라인 공개 수업 관련 저널리스트인 조너선 하버(Jonathan Harber)는 수강생들이 무엇을 배우는가에 대해 연구한다. 그의 연구에 의하면, 온라인 공개 수업 중 반 이상의 학생들은 미국 외의 국적을 가지고 있으며, 그 중 절반 이상은 영어를 말할 줄 모른다고 한다. 또한 그들이 등록한 몇몇 강좌는 영어로 읽고 쓰는 능력이 있어야만 의미가 있다고 지적한다. 그는 비디오 강의와 몇몇 사지선다형 문제는 영어 능력을 필수적으로 요구하고, 토론방은 기여라고 판단할 수 없는 포스팅이 많으며, 몇몇 사람들만이 좋은 게시물을 올린다고 기록했다. 특히 토론과 채점에 대해 "덧글은 종종 잘못된 내용을 지도하기도 하며, 긴 토론은 흑백논리로 빠져들곤 한다. 수강생들의 상호채점은 종종 잘못된 결과를 낳기도 한다"고 밝혔다.
현재 상황 > 수강생 정보

온라인 공개 수업의 목표는 고급 과목을 배울 수 있는 기회를 전 세계에 확장하는 것이다. 그리고 2013년 통계를 보면, 다양한 범위의 학생들이 등록했다는 사실을 알 수 있다. 그러나 등록 국가 분포를 보면, 영어를 말할 수 있는 국가와 부유한 국가에 그 수가 집중되어 있다. 예를 들어, 아시아 최초의 온라인 공개 수업은 코세라에 [홍콩 과기대학]이 개설했는데, 강좌에 등록한 17,000명의 학생들 중 약 60%가 부유층 학생들이었다. 그 외로는 북아프리카, 미국, 브라질과 멕시코, 그리고 소수의 학생들이 차지하고 있었다. 중국의 수강생들은 국가 정책상 등록이 불가능했다.
코세라가 개설되고부터 2013년 3월까지 강좌에 등록한 2,800,000명의 학생들의 국가 분포는 다음과 같다.
27.7% 미국
8.8% 인도
5.1% 브라질
4.4% 영국
4.0% 스페인
3.6% 캐나다
2.3% 오스트레일리아
2.2% 러시아
41.9% 나머지
코세라의 공동 설립자인 대프니 콜러(Daphne Koller)는 2013년 5월 발표에서 서비스를 이용하는 다수의 수강생들이 대학 학위를 가지고 있다고 언급했다. 또한 스탠포드 대학교의 집단학습 연구팀에 의하면, 고등학교 남성 수강생 중 64%를 가입 이후 한 번이라도 수업을 등록하는 '적극적 학습자'로 분류할 수 있으며, 대학교 및 대학원에 다니는 남성 수강생 중 88%를 적극적 학습자로 분류 할 수 있다고 말했다.
현재 상황 > 수료율

수료율은 상당히 낮은 편이다. 첫 주의 참여율과 달리, 학생들은 급격히 줄어든다. 2012년 가을에 개설한 [생체전기](Bioelectricity) 수업의 경우 12,725명의 학생들이 등록했고, 7,761명의 학생들이 자료를 열람하였으며, 3,658명의 학생들이 퀴즈를 응시했다. 그 중 345명의 학생들만이 기말고사를 응시했고, 총 수료자는 313명뿐이었다고 한다.
초기 코세라의 자료에 의하면, 강좌당 평균 수료율은 7-9%대라고 한다. 코세라의 설립자인 대프니 콜러와 앤드루 응에 의하면, 대부분의 학생들은 코스를 수료하는 데 의도를 두지 않는 것 같다고 한다. 일반적으로 수강생들은 과목에 대한 탐색 정도의 호기심을 보이는 것 같으며, 부정시험 방지 시스템을 이용하는 수강생들만 70% 대의 수료율을 보인다고 발표했다.
《왜 강좌를 수료하지 못했나》라는 주제의 온라인 강좌를 대상으로 한 조사에 의하면, 대부분의 이유는‘강좌에 너무 많은 시간을 할애해야 하기 때문'이라고 한다.‘너무 어렵거나 너무 기초적이어서'라고 하는 대답이 그 다음이며,‘예상과 다른 강좌 진행 방식’때문이 그 뒤를 이었다. 다른 이유로는‘강연이 재미가 없어서'와‘기존의 강의와 차이가 없어서'가 있었다.‘토론방의 비활성화’에 대한 의견도 있었다. 마지막으로, 기타 의견으로는‘비싼 참고자료들이 필요했기 때문’과‘호기심에 등록’이 있었다.
스탠포드 대학교의 《온라인 공개 수업의 네 가지 학습 모델》이라는 연구 결과에 의하면, 각각의 모델은 강사, 학습자, 퀴즈와 시험으로 구성되는 '참여자' 모델, 대부분의 강좌와 숙제를 끝낸 '수료자' 모델, 강좌 초반에만 참석한 '자퇴자'모델, 그리고 여건이 될 때만 강좌를 보는 '청강생'으로 나뉜다고 한다. 데이터의 수집은 고등학생, 대학생, 대학원생으로 이루어진 공개 수업 수강자들로 진행됐으며, 각 모델별로 차지하는 비율은 아래와 같다.
| 강좌 | 청취 | 수료 | 수준미달 | 청강 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 고등학생 | 6% | 27% | 28% | 39% |
| 대학생 | 6% | 8% | 12% | 74% |
| 대학원생 | 9% | 5% | 6% | 80% |
시장상황과 산업구조

온라인 공개 수업은 등장 이후 고등 교육에 큰 영향을 주고 있다. 특히 최근에 등장하는 서비스들은 대학에서 개설되는 수업에 가격을 매기고 통계를 보여준다. 수강생들 역시 이러한 강좌를 소비재로 여기는 것을 자연스럽게 생각한다. 이러한 서비스는 기존의 대학이 가지고 있던 연구와 커리큘럼, 강좌, 과제 그리고 현재의 서비스와 인프라에 가격을 매긴 형태이다.
웨인 주립 대학교의 온라인 강좌 프로그램 감독인 제임스 마조(James Mazoue)는 다음과 같은 방향을 제시한다.
온라인 공개 수업은 조만간 파격적으로 확산될 것이다:
새로운 비즈니스 모델의 등장은 현재 무료로 제공되는 온라인 커리큘럼을 학점이 인정되는 학위로 대체할 것이며, 학생들은 이 재화에 돈을 지불하게 될 것이다. 학생들은 지식 습득이 아니라, 학위를 취득하기 위해 줄을 서게 될 것이다. 만일, 앞서 언급한 바와 같이 대학이 온라인 수강생에 대하여 학위를 보증할 수 있는 길이 마련된다면, 고등 교육의 비즈니스 모델은 극적이고 되돌릴 수 없이 변하게 될 것이다.
그러나 무료로 강의를 제공하는 와중에 대학들이 어떻게 수익을 낼 수 있는가는 여전히 미지수다.
"강좌를 온라인으로 무료로 제공하는" 비즈니스 모델은 여전히 수익 모델 구성에 어려움을 겪고 있다. 아직까지 어느 기업도 안정적인 모델을 찾지 못하고 있다. 그리고 본인은 조만간 모든 벤처들이 실패할 것이라고 예상한다. 성공에 대한 기대치가 너무 높기 때문이다. 그러나 분명한 것은 실패의 폭풍이 지나간 10년 안에, 누군가는 이것을 통해 돈을 벌 수 있게 될 것이라는 것이다.
시장상황과 산업구조 > 비즈니스 모델

프리미엄(Freemium, premium이 아니다. 이는 무료로 제공하고 이득을 받는다는 의미의 신조어다) 비즈니스 모델이 현재까지 가장 유력한 성공 모델이다. 이 모델의 기본적인 원칙은 강좌를 무료로 제공하는 것이다. “콘텐츠에 가격을 매기는 것은 비극이다”라고 앤드류 응(Andrew Ng)는 말한바 있다. 그러나 코세라는 프리미엄(Premium) 서비스(증명서나 부정 채점 방지 시스템 사용)를 이용하는 이용자에게는 $50의 이용료를 과금한다.
코세라는 자체 제공 강좌나 몇몇 협력 강좌에 대해서 저작권료를 받기 시작했다. 이를 통해 개론 강좌와 몇몇 실용적인 강좌들은 돈을 벌고 있다. 대학들은 코세라에 무료/유료 강좌(무료/유료 강좌는 일대일 멘토와 같은 서비스에 차이를 둔다)를 섞어서 제공함으로써 수강료를 벌기도 한다. 코세라와 유다시티는 협력 교수와 직원들에게 급여를 주기 시작했다. 또한 몇몇 강좌에 대해서 학생들은 채용 서비스를 받기도 하며, 학점을 인정받거나 대학으로부터 학위를 받을 수 있도록 하는 방향도 추진중이다. 코세라의 경우, 고유의 증명서를 지급하는 방식으로 건당 $20-40의 수익을 낸다. 아래의 표는 대표적인 온라인 공개 수업 서비스 제공사들의 수입원이다.
| edX | 코세라 | 유다시티 |
| --- | --- | --- |
|  증명서 |  증명서  보안 평가  직원 채용  얼굴인증 방식  튜터링 또는 조교/교수 개인평가  기업들의 직원교육 지원  기업들의 지원  수업료 |  증명서  성적이 높은 학생의 채용  수강생 이력서를 기반으로 한 직업 알선 서비스  기업들의 기술교육 과정 제공 |
온라인 공개 수업 서비스 제공사들의 수익모델 요약
2013년 2월, 미국 교육부는 온라인 강좌 수강생들을 위한 혜택을 주겠다고 발표했다. 그러나 미국 대학들은 이러한 방침에 대하여 학위나 학점으로까지는 인정할 수 없다고 맞섰다. 그렇지만 대학들은 온라인 강좌 수강생들의 노고를 입학 가산점이나 참여 연구원, 산학협력시 반영할 것이라는 여지를 남겼다.
기업의 경우, 코세라는 영리기업이지만 무분별한 영리 추구 강좌에는 제약을 가하는 조심스러운 방침을 취하고 있다. Edx는 비영리 기업이기 때문에 회사는 이득을 취하지는 않지만 강좌 제공자들을 위해 최소한의 금액을 요구하기도 한다.
시장상황과 산업구조 > 사업 구조

온라인 강좌 제공사들은 빠르게 성장하고 있으며, 기존 교육 업계의 형태와는 다른 구조를 이루고 있다. 이들은 영리 교육 기관과 비영리 교육기관을 이어주기도 하며, 대학과 교육기관 그리고 벤처 투자자들과 연관된 독특한 구조를 가지고 있다. 주된 제공자들로는 비영리 기관인 칸 아카데미와 edx, 영리기관인 유다시티와 코세라로 구분된다.
앞서 언급한 비영리 기관들은 빌&마리아 게이츠 재단(Bill & Melinda Gates Foundation)과 MarArthur 재단, 그리고 미국립과학재단(National Science Foundation)과 미국의회의 지원을 받고 있다.
온라인 강좌 제공사들과 관련된 기업들로는 구글과 피어슨(Pearson, 미국)출판사가 있고, 벤처 투자자로는 ‘클라이너 퍼킨스 카우필드&바이어스(Kleiner Perkins Caufield & Byers, 미국)’, ‘뉴앤터프라이즈 어소시에이츠 앤 안데르센 호로비츠(New Enterprise Associates and Andreessen Horowitz, 미국)’가 있다.
많은 전문가들이 온라인 강좌 문화가 성공적으로 안착된다면, 고등교육의 대변혁이 있을 것이라고 기대한다. 산호세 주립대학교의 철학과 학장은 하버드 대학의 교수인 마이클 센델에게 다음과 같이 편지를 썼다.
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| “ | 우리는 온라인 공개 수업이라는 단어가 학습의 자유를 상징하는 대명사가 되도록 노력해야 함과 동시에 이것이 가져올 두 가지 현상을 우려해야 합니다. 하나는 학비를 걱정하지 않고 '진짜 학교'를 다니는 부유한 대학이 존재 할 것이라는 것과, 다른 하나는 대학생들과 재정적으로 어려운 개인과 대학들을 위한 '온라인 학교'가 공존하게 될 것이라는 것 입니다. | ” |
서비스 제공 기술

온라인 강좌를 생산하고 유통하는 것은 기술적으로 어렵다고 알려져 있다. 전통적인 강좌들과는 달리, 온라인 강좌를 서비스하기 위해서는 영상편집자와 강사, IT 전문가와 교육학 전공자가 필요하다. 조지아 공과대학교의 온라인 강좌 담당자는 인터뷰에서 19명이 한 팀으로 서비스를 제공하고 있으며, 지금도 증원이 필요한 상태라고 언급한 바 있다. 강좌 서비스는 기본적으로 동시 접속과 동영상 스트리밍 서비스를 필요로 하며, 자동 채점 시스템과 부정행위 방지 시스템을 추가적으로 요구한다. 일반적으로 온라인 강좌 서비스는 클라우드 컴퓨팅과 웹 서비스와 같은 최신 IT 기술을 필요로 한다.
강좌 방송의 경우 스트리밍 서비스와 유인물, 시험/과제 제공 시스템을 요구한다. 온라인 토론방의 중요성 역시 무시할 수 없다. 2013년 전에는 온라인 강좌 서비스 제공사들이 각각 컴퓨팅 플랫폼(이하 플랫폼)을 따로 만들었다. 2013년에 Edx가 이러한 강좌 제공 소프트웨어를 오픈소스화했고, 2013년 4월 스탠포드 대학이 이 계획에 합류하자 기존의 플랫폼을 [Class2Go]라고 명명했다. 이 플랫폼은 XBlock SDK라고도 불리는데, Affero GPL이라는 오픈소스 라이센스가 있으면 사용이 가능하다. 존 미쉘(John Mitchell) 스탠포드 부학장은 이러한 플랫폼이 "온라인 학습 업계의 리눅스가 되는 것"이라고 언급한 바 있다. 코세라의 경우, 자체 플랫폼을 개발해서 사용하는 것으로 알려져 있다.
장점

온라인 강좌 서비스 지침에 의하면, 이 서비스는 기존의 교육과 차별화되는 12가지의 장점이 있다고 한다.
웹서버가 존재한다면, 언제 어디서든지 온라인 교육 서비스를 제공할 수 있다
기존의 교육 방식과 비교했을때, 온라인 교육 서비스의 형식은 매우 자유롭다
얼마든지 현지에 특화된 교육 서비스를 제공할 수 있다
시간, 공간의 한계를 초월한 서비스를 제공할 수 있다
예비 학생들에게 매우 저렴하고 빠른 방식으로 서비스 소식을 전할 수 있다
교육적인 콘텐츠를 빠르게 제공할 수 있다
자유로운 형식의 학습이 일어나게 된다
학생에서 시작된 아이디어가 유기적으로 시스템을 개선할 수 있다
학습자와 강사 사이의 장벽을 없앨 수 있다
강좌를 수강하는데 학위나 자격이 필요하지 않다
온라인 강좌를 통해 새로운 학습 인맥을 만들 수 있다
온라인 강좌를 이용함으로써 평생 학습에 대한 의지와 방식을 습득할 수 있다
비평

물론, 현재 온라인 공개 수업이 성공적인 것은 아니다. 현재까지는 과도기적, 창업 열풍에 휩쓸린 기술이라고 평가받는 경우도 있으며, 교육계에선 아래와 같은 우려의 목소리를 내고 있다.
강좌가 필요한 대상까지 제대로 전달 되고 있지 않다
강좌를 구현하는 기술이 범국가적으로 적용 가능하기에 잠재적인 어려움이 많다
현지 상황과 수요에 맞는 강의가 필요하다
그러나 열린 강좌의 저작권 문제나 유기적인 구조의 강좌가 가지는 학습 목표의 부재, 커뮤니티의 통제 불가능과 같은 문제들은 기존의 온라인 강좌를 통해 해결됐다고 평가된다. 또한 위에서 언급한 우려와 문제들이 모든 강좌에 동시에 적용되는 것은 아니기 때문에 현재까지 강좌의 진행과 형평성에 큰 문제가 발생하고 있지는 않다.
온라인 공개 수업의 등장 배경에는 현재의 고등 교육에 대한 회의가 있었다. 그리고 온라인 공개 수업 역시 몇 가지 커다란 과제를 안고 있다. 라이스 대학교 컴퓨터공학과 교수인 모세 Y.바르디(Moshe Y. Vardi)에 의하면, 교육학적으로 온라인 공개 수업 내부에는 심각한 결함이 있다고 한다. 오늘날 성행하는 모든 고등교육이 그렇지만, 특히나 빈약한 형식의 온라인 강의(짧고, 복잡하지 않은 영상과, 시청각 기반의 온라인 퀴즈, 소셜 네트워크가 융합된 콘텐츠)는 적절한 분석과 치밀한 준비 없이 진행될 경우, 고등교육 업계의 큰 퇴보가 될 수 있다는 것이다.
또한 애머스트 대학(Amherst College)은 edX와 학습 협약을 맺는 과정에서 교수들의 반대(60%)로 인해 강좌 개설이 결렬된 바 있다. 애머스트 대학의 교수들은 소수정예의 자유로운 세미나 스타일의 전통적인 강좌와  edX가 요구하는 규모적, 개괄적인 강좌가 가져올 불균형을 우려했다. 또한 교수들 중 몇몇은 온라인 공개 수업의 고등교육 분야의 진출 자체를 걱정하기도 했다. 교수들은 학습에 대한 진지한 탐구가 아니라, 다지선다형 시험과 동료애가 중심이 되는 수업의 효용성을 의심하기도 했으며, 교육기관의 집중화와 스타강사의 발생에 대해서도 우려의 의견을 표했다.
K-MOOC

한편 국가평생교육진흥원(국평원)에서 진행하는 고등교육의 개방이라는 세계적 흐름에 발맞춰 시작한 K-MOOC가 높은 수준의 강의 공개를 통한 대학 수업의 혁신과 고등교육의 실질적 기회 균형 실현, 그리고 고등교육에 대한 평생학습 기반 조성을 목표로 한국형 MOOC를 온라인 무료 공개 강좌로  운영하고있다.
같이 보기

코세라
원격 교육
전자 학습
OER
온라인 무료 강좌를 서비스 하는 기업들의 계보
유목제국

유목제국(遊牧帝國; Nomadic empire)이란 유라시아 대초원에서 활을 들고 말을 탄 민족들이 세운 제국들로 이들의 생활 방식에는 유목이 있었다. 이러한 국가는 고전 고대(스키타이)부터 근세까지 존재해 왔다. 유목은 농경 다음으로 나타난 발전된 생활 방식이며 농경민들이 환경에 적응하여 목축을 하기 시작하면서 나타났다.
목록

킴메르
스키타이
사르마티아
훈
쿠샨 제국
파르티아
유연
튀르크
위구르
키르기즈
몽골 제국
티무르 제국
코칸트 칸국
부하라 칸국
같이 보기

정복왕조
유라시아 유목민
중앙아시아의 역사
내륙아시아
보르지긴
스키타이 문화
극단적인 외계 행성 목록

문서는 지금까지 발견된 외계 행성들 중 여러 물리적 수치 면에서 극단적인 값을 갖고 있는 천체들을 수록하고 있다. 여기에 나온 물리적 수치들은 신뢰도가 높은 것으로서, 반지름이나 온도처럼 불확실성이 높은 것들은 제외했다.
지구 관점에서 극단적인 외계 행성 목록

| 특징 | 행성 | 모성 | 기록 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 가장 먼 거리에서 발견된 외계행성 | SWEEPS-04 / SWEEPS-11 | SWEEPS J175902.67−291153.5 / SWEEPS J175853.92−291120.6 | 약 27,710 광년 |  |
| 가장 가까운 거리에서 발견된 외계행성 | 센타우루스자리 프록시마 b | 센타우루스자리 프록시마 | 약 4.25 광년 |  |
| 관측 가능한 가장 먼 외계행성 | 카멜레온자리 CT b | 카멜레온자리 CT | 약 622 광년 |  |
| 맨눈으로 관측 가능한 가장 먼 외계행성 | COCONUTS-2 b | COCONUTS-2 | 약 35.5 광년 |  |
| 겉보기 등급이 가장 높은 항성을 공전하는 외계행성 | 폴룩스 b | 폴룩스 | 겉보기등급 +1.14 |  |
| 겉보기 등급이 가장 낮은 항성을 공전하는 외계행성 | MOA-bin-29L b | MOA-bin-29L | 겉보기등급 + 44.61 |  |
| 모성과의 가장 큰 각초를 가진 외계행성 | COCONUTS-2 b | COCONUTS-2 | 약 594 각초 |  |
목록

| 특징 | 행성 | 항성 | 기록 |
| --- | --- | --- | --- |
| 최단 공전주기 | OGLE-TR-56b | OGLE-TR-56 | 1.2 일 SWEEPS-10(검증 중)의 자전 주기는 약 0.424일(약 10.2시간)이다. |
| 최대 이심률 | HD 80606 b | HD 80606 | 이심률 0.9349 |
| 최소 이심률 | HD 209458 b | HD 209458 | 이심률 0.001 |
| 최대 궤도경사각 | HAT-P-2b | HD 147506 | 90° |
| 최소 긴반지름 | 글리제 876 d | 글리제 876 | 0.021 AU SWEEPS-10(검증 중)의 공전궤도 장반경은 약 0.008 천문단위(약 120만 킬로미터)이다. |
| 최소 질량 | PSR B1257+12 A | PSR B1257+12 | 0.02 ME PSR B1257+12 A의 질량은 A가 나머지 두 행성과 같은 공전면에 놓여 있다는 가정 하에 나온 값이다. 실제 질량이 밝혀진 행성 중 가장 가벼운 것은 PSR B1257+12 C로, 질량은 지구의 3.9배이다. PSR B1257+12 항성계에 소행성대가 있을 가능성이 있으나, 이는 행성으로 뭉칠 정도 질량에는 미치지 못할 가능성이 크다. 외계 행성 질량의 하한선은 아직까지 명확히 정의되지 않았다. |
| 최대 반경 최소 밀도 | TrES-4 | GSC 02620-00648 | 반경은 목성의 약 1.674배, 밀도는 약 240 kg/m3 |
항성

| 특징 | 행성 | 항성 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 최소 중원소함량 |  HD 155358 b   HD 155358 c |  HD 155358 | 태양의 21 % 기존 이론에 의하면 중원소 함량이 풍부해야 행성이 탄생할 수 있다고 여겨졌었다. 따라서 중원소가 적은 항성 주위에서도 행성이 생겨난다는 사실은 행성 탄생 모형 및 미래 행성 탐사에 있어 중요한 의미가 있다. |
같이 보기

지구의 극점
외계 행성 탐사방법
키노시타 아유미

| 키노시타 아유미  |
| --- | --- |

출생: 1982년 12월 13일(1982-12-13)(42세) 일본 아이치현 지타시
국적: 일본
다른 이름: 후지사와 아유미
직업: 배우
활동 기간: 2000년~
소속사: 스타더스트 프로모션
키노시타 아유미(木下 あゆ美, 1982년 12월 13일~)는 일본의 배우이다. 아이치현 지타시에서 태어났으며, 소속사는 스타더스트 프로모션이다. 2004년부터 2005년까지 방송된 《특수전대 데카레인저》의 데카 옐로 역으로 이름을 알렸으며, 이 후 만화책을 원작으로 한 TV 도쿄의 《원한 해결 사무소》에 주연인 원한해결사로 발탁, 《원한 해결 사무소》와 《원한 해결 사무소 리붓》의 주연을 맡았다.
출연 > 영화

《쿨 디멘션》(2006년)
《피핑 톰》(2008년)
《내추럴 우먼》(2010년)
출연 > 드라마

《R-17》(2001년 4월~5월)
《슈퍼전대 시리즈》
《특수전대 데카레인저》(2004년 2월 15일~2005년 2월 6일）
《해적전대 고카이저》(2011년 3월 20일）
《수전전대 쿄류저》( 2013년 2월 17일~2014년 2월 9일)
《원한 해결 사무소》 시리즈 - 주연 원한해결사 역
《원한 해결 사무소》(2006년 7월~9월）
《원한 해결 사무소 스페셜》(2008년 1월 6일）
《원한 해결 사무소 스페셜 2》(2009년 1월 7일）
《원한 해결 사무소: 리붓》(2009년 7월~9월）
《맛있는 학원》(2007년 4월~6월)
《미라클 보이스》(2008년 1월 3일)
《LOVE GAME》 제8화 (2009년 6월 11일)
《가면라이더 W》 제21화・22화 (2010년 2월)
《창부와 숙녀》(2010년 4월~7월）
《FACE MAKER》 제12화(2010년 12월 23일)
출연 > TV 애니메이션

유희왕 5D's(이자요이 아키, 2008년)
출연 > 뮤직 비디오

GReeeeN 〈遥か〉(2009년)
가라스 〈夢〉(2009년)
더☆피스!

더☆피스!(ザ☆ピ~ス!, The Peace!)는 2001년 7월 25일에 발매된 모닝구무스메의 열두 번째 싱글이다.
개요

나카자와 유코 졸업 후 첫 싱글이다.
동시 수록곡 "커다란 우주에 사랑이 있다" (でっかい宇宙に愛がある)와 양 A면. 단, 때에 따라서는 커플링곡으로 취급된다. "피스 랩"이라 불리는 인트로로 시작되며, 간주 중에는 이시카와 리카가 가운데에서 솔로 댄스를 춘다.
"커다란 우주에 사랑이 있다"는 NTV 《24시간 텔레비전》 응원가로써, 매년 헬로! 프로젝트 멤버가 스튜디오에서 부른다.
층쿠♂ 베스트 작품집 (상) 샤란Q~모닝구무스메~ 층쿠♂ 연예계 생활 15주년 기념 앨범~에 수록되었으며, 부록인 북클릿에는 이 곡의 파트가 게재되었다.
수록곡

ザ☆ピ~ス!
작사, 작곡 : 층쿠 / 편곡 : 댄스☆맨
でっかい宇宙に愛がある
작사, 작곡 : 층쿠 / 편곡 : 스즈키 슌스케
ザ☆ピ~ス! (Instrumental)
でっかい宇宙に愛がある (Instrumental)
참여 뮤지션

※괄호는 트랙 번호
댄스☆맨 & THE BAND☆MAN (1)
HYU HYU - 드럼
댄스☆맨 - 베이스 기타 & 먀온
JUMP MAN - 기타
WATA-BOO - 키보드
STAGE CHAKKA MAN - 퍼커션
D.J.ICHIRO - 턴테이블
HORNS MAN BROTHERS - 혼 섹션 (1)
구와노 노부요시 - 트럼펫
다나카 데쓰야 - 트럼펫
가와마쓰 히사요시 - 트럼본
야마나카 시게타카 - 색소폰
층쿠 - 코러스 (1)
사노 야스오 - 드럼 (2)
고마쓰 히데유키 - 베이스 기타 (2)
스즈키 슌스케 - 기타 (2)
나카니시 야스하루 - 피아노 (2)
가와이 다이스케 - 해먼드 오르간 (2)
사이토 노부 - 퍼커션 (2)
차트

트리플 플래티넘 (일본 레코드 협회)
주간최고순위 1위 (오리콘 차트)
2001년 8월 월간순위 1위 (오리콘 차트)
2001년도 연간순위 20위 (오리콘 차트)
지방경찰 (독일)

바이에른 주 주 경찰의 문장.
지방경찰(독일어: Landespolizei)은 독일의 주별로 존재하는 각각의 경찰들을 의미한다. 이 주 경찰 제도는 19세기 말엽인 1871년 오토 폰 비스마르크가 처음으로 만든 이후 지금까지 내려저 오고 있다. 나치 독일 시기에는 질서경찰의 한 분과로 합병되었기도 했다.
같이 보기

주 경찰 (리히텐슈타인)
독일의 경찰
엑시온그룹

| --- | --- |
형태: 주식회사
창립: 2001년 3월 14일
시장 정보: 한국: 069920
산업 분야: 전자 상거래
서비스: 해외수입대행
본사 소재지:  대한민국 서울특별시 강남구 삼성로 633 (삼성동, 삼광빌딩)
핵심 인물: 대표이사 이승철, 박찬하
매출액: 46억 4천만 원(2023년)
영업이익: -115억 6천만 원(2023년)
순이익: -152억 9,000만 원(2023년)
주요 주주: 아이에스이네트워크(외 5인)(21.43%), 국보(외 1인)(12.03%)
종업원 수: 75명(2023년)
자본금: 129억 1천만 원
웹사이트: 엑시온그룹
엑시온그룹(Exion Group Co. Ltd.)은 대한민국의 전자 상거래 기업이다. 본사는 서울특별시 강남구 삼성로 633 (삼성동, 삼광빌딩)에 위치해 있으며 대표이사는 이승철, 박찬하다.
역사

2001년 SK글로벌에서 (주)위즈위드코리아로 독립하면서 설립되었다. 아이에스이커머스에서 엑시온그룹으로 사명을 변경하였다.
대주주 변경

코스닥 상장회사 아이에스이커머스의 최대주주가 아이에스이네트워크에서 이노파이안으로 주당 5760원에 양도하여 변경되었다. 2023년 운영자금 등 약 200억원을 조달하고자 이노파이안주식회사를 대상으로 주당 2천460원에 제3자배정 유상증자를 하였다. 2024년 메르센애널리틱스를 상대로 40억 규모의 제3자 배정 유상증자를 하였다
참고문헌

↑  아이에스이커머스, 이노파이안으로 최대주주 변경, 이데일리, 2024년 6월 7일
↑  아이에스이커머스, 200억원 규모 제3자 배정 유상증자, 인포맥스, 2023년 10월 26일
↑  신하연, 엑시온그룹, 40억 규모 제3자배정 유증 소식에 상한가, 이데일리, 2024-11-21
오스트레일리아 성공회

오스트레일리아 성공회(The Anglican Church of Australia) 또는 호주 성공회는 세계성공회공동체(Anglican Communion)에 속한 오스트레일리아 성공회 교단이며, 1981년 이전에는 오스트레일리아와 태즈매니아 성공회(Church of England in Australia)라고 하였다.
호주에서 로마 가톨릭교회 다음으로 교세가 큰 기독교 종파이자, 개신교 종파 중 가장 많은 교인을 보유하고 있는 최대 교단이다.
역사

1787년 첫 함대가 뉴 사우스 웨일스에 도착했을 때 리처드 존슨 신부(Reverend Richard Johnson)가 함대와 이주민의 지도신부(Chaplain)자격으로 배에 오른 바 있다.
1825년 캘커타의 주교의 관할을 받는 토머스 스코트 신부(Revd Thomas Scott)가 차부제(Archdeacon)로 임명되었다. 1836년에는 윌리엄 그랜드 브로턴(Revd William Grant Broughton)신부가 호주 성공회를 대표하는 주교로 임명되었으며, 1842년 태즈매니아 교구(Diocese of Tasmania)가 세워졌다. 1847년 호주 성공회의 교구는 시드니,어딜에이드,뉴캐슬, 멜버른 교구로 분할되었다.
이어서 8년 뒤에는 25개 교구가 되었다. 1962년 1월 호주 성공회는 자치적으로 관구장(Primate)이 지도하는 교회가 되었으며, 현재 관구장은 브리스베인의 대주교(Archbishop) 필립 어스피널 대주교(Most Reverend)이다.
호주 성공회 교회는 5개의 대교구를 포함한 23개 교구(단, 태즈매니아 제외)로 되어 있다.
호주 성공회 교세표

면적(Geographical Area): 5,028,521 Sq km
인구(Population): 17,754,000
성공회 신자(Number of Anglicans): 3,903,324
전체 기독교인수(Number of Christians): 12,582,764
교구수(Number of Parishes): 1,408
성직자수(Number of Clergy): 3,693
호주 성공회의 관구와 교구 > 뉴 사우스 웨일스관구

관구장 : 피터 젠슨 대주교
아미데일(Armidale)교구 : 피터 브레인 주교(The Right Revd Peter Brain)
바터스트(Bathurst)교구: 리처드 허포드 주교(The Right Revd Richard Hurford)
캔버라와 골번 교구(Canberra and Goulburn): 조지 보로닝 주교(The Right Revd George Browning)
그래프턴(Grafton)교구:캐네스 슬레이터 주교(The Right Revd Kenneth Slater)
뉴캐슬(Newcastle)교구:브레인 포런 주교(The Right Revd Brian Farran)
리버라이너(Riverina)교구:더글러스 스티븐스 주교(The Right Revd Douglas Stevens)
시드니(Sydney)교구: 피터 젠슨 수좌주교(The Most Revd Peter Jensen)
호주 성공회의 관구와 교구 > 퀸즐랜드관구

관구장: 필립 아스피널 대주교(The Most Revd Phillip Aspinall)
브레스베인 교구(Brisbane):필립 아스피널 대주교(The Most Revd Phillip Aspinall)
노스 퀸즐랜드 교구(North Queensland):윌리엄 레이 주교(The Right Revd William Ray)
노스 테리토리(The Northern Territory):그레고리 톰슨 주교(The Right Reverend Gregory Thompson)
로크햄프턴(Rockhampton):고프레이 프르야 주교(The Right Revd Godfrey Fryar)
호주 성공회의 관구와 교구 > 사우스 오스트레일리아 관구

관구장: 제프리 드라이버 대주교(The Most Revd Jeffrey Driver)
어델에이드(Adelaide)교구:제프리 드라이더 수좌주교(The Most Revd Jeffrey Driver)
머레이 교구(The Murray):로즈 다비즈 주교(The Right Revd Ross Davies)
윌로크러 교구(Willochra):게리 위더릴 주교(The Right Revd Garry Weatherill)
호주 성공회의 관구와 교구 > 빅토리아 관구

관구장: 필립 프레이어 대주교(The Most Revd Philip Freier)
발라트 교구(Ballarat): 마이클 호우 주교(The Right Revd Michael Hough)
벤디고 교구(Bendigo):앤드루 커노우 주교(The Right Revd Andrew Curnow)
깁슬랜드(Gippsland):존 매킨타이어 주교(The Right Revd John McIntyre)
멜버른(Melbourne)교구:필립 프레이어 주교(The Most Revd Philip Freier)
왕가라타 교구(Wangaratta)교구:데이비드 파러 주교(The Right Revd David Farrer)
호주 성공회의 관구와 교구 > 웨스턴 오스트레일리아 관구

관구장 : 로저 허프트 대주교(The Most Reverend Roger Herft)
번버리 교구(Bunbury)교구:데이비드 매콜 주교(The Right Revd David McCall)
노스 웨스트 오스트레일리아 교구(North West Australia):데이비드 멀레디 주교(The Right Revd David Mulready)
퍼스(Perth)교구:로저 허프트 대주교(The Most Reverend Roger Herft)
호주 성공회의 관구와 교구 > 특수관구적인 교구

태즈매니아(Tasmania)교구:존 하로워 주교(The Right Revd John Harrower)
같이 보기

세계성공회공동체
성공회
호주성공회 상징
호주 성공회 교회의 성당
세이부 철도 6000계 전동차

| --- | --- |
 개조되기 전 상태인 차량(6151F)와 개조된 차량(6107F)
제작 및 운영
제작사: 도큐 차량제조(6101F～6117F) 히타치 제작소(6151F～6158F)
제원
양 수: 10
편성 정원: 1,430(좌석 522)명
전장: 20,000 mm
전폭: 2,800 mm
전고: 4,117 mm
차량 중량: 스테인리스 차량: 27.0~39.0t 알루미늄 차량: 25.0～35.8 t
편성 중량: 스테인리스 차량: 339.2t 알루미늄 차량: 310.6 t
궤간 (mm): 1,067
성능
전기 방식: 직류 1,500V
제어 방식: VVVF - GTO VVVF - IGBT(PMSM) VVVF - SIC
기어비: 6.31
기동가속도: 지하철 3.3km/h/s 세이부 선 2.8 km/h/s
영업 최고 속도: 세이부 선 105km/h 지하철 80 km/h
설계 최고 속도: 120 km/h
감속도: 상용 최대 3.5km/h/s 비상 4.5 km/h/s
전동기 출력: 155 kW
편성 출력: 3,720 kW
구동 장치: WN 평행카르단 구동방식
제동 방식: ATC연동 전기지령식 공기제동 (회생제동 병용)
보안 장치: 세이부 ATS 도쿄 메트로 ATC (6101F 및 6102F는 제외) 후쿠토신 선용 ATO (6101F 및 6102F는 제외)
비고: 볼스터리스 대차 SS-125・SS-025 SS-150・SS-050(6156F 이후) 채용
세이부 철도 6000계 전동차(일본어: 西武6000系電車)는 1992년 6월 1일부터 운행을 시작한 세이부 철도의 통근형 전동차이다.
이 차량은 도쿄 지하철 유라쿠초 선과의 직결 운행에 투입할 목적으로 제작되었다.
개요

본 계열은 1992년에 세이부 이케부쿠로 선과 제도고속도교통영단(현 도쿄 지하철) 유라쿠초 선과의 상호 직결용 차량으로 도큐 차량 제조가 설계·제조한 스테인리스강의 지하철 대응 차량이다. 또한 1996년 이후 증비차는 히타치 제작소가 제조를 담당하고 차체를 알루미늄 합금제로 마이너체인지 하고 있다. 본 계열은 향후 세이부 철도의 표준 차량으로 자리 잡아 '여객 서비스 향상' '에너지 절약화' '메인터넌스 프리화' 등을 컨셉으로 설계를 맡았다.
기존 101계나 2000계로 대표되는 '노란 전동차'의 이미지를 크게 바꾸었고 20000계 등 새로운 세이부 전동차의 표준을 확립했다. 세이부의 차량에서는 첫 10량 고정 편성으로 본 계열의 투입 이후 세이부 선 하루 중의 우등 열차 10량 편성화가 진행되었다. 이 결과 본 계열은 이케부쿠로 선의 주력 차량이다. 덧붙여 보조 전원 등의 관계에서 영업 운행은 10량 고정 편성으로 사용할 수 없다.
차량 번호는 모하・쿠하 같은 표기가 없는 새로운 방식을 채용했다. 이는 1000의 자리에서 차량 형식을 100의 자리에서 연결 위치(호차)를 나타내는 것으로 영단 지하철(현 도쿄 지하철)에서 사용하던 부여 방식이다. 한노·세이부 신주쿠 방면에서 6100형·6200형-6900형·6000형으로 되기에 고정 편성 연결 위치를 쉽게 판별할 수 있는 방식이다.
2006년에는 2008년 6월 14일부터 도쿄 메트로의 후쿠토신 선 직결 운행 또는 2013년 3월 16일의 해당 노선 경유 도쿄 급행 전철 도요코 선·요코하마 고속 철도 미나토미라이 선 직통에 대비한 6101F와 6102F를 제외한 직통 대응 공사를 실시했다(후에 서술).
개요 > 도입 년도별 분류

1991년도부터 1998년도까지 10량 편성 25개, 합계 250량이 제조되었다.
1차 도입분(1991년도 1992년제) 6101F·6102F 스테인리스 차량. 시작차의 요소가 강하다
2차 도입분(1993년제) 6103F-6107F 양산형
3차 도입분(1994년제) 6108F-6112F
4차 도입분(1995년제) 6113F-6117F
5차 도입분(1996년제) 6151F-6155F 이후 알루미늄 차량
6차 도입분(1997년산) 6156F-6157F 도어포켓 창과 급행 표시등의 폐지 및 대차를 변경
7차 도입분(1998년제) 6158F
덧붙여 본문 중 0번대라고 명명한 경우는 스테인리스 차체 6101F-6117F를, 50번대라고 명명한 경우는 알루미늄의 6151F이후를 칭한다.
개설 > 외관

앞면은 기존의 세이부 철도의 차량에는 없었던 좌우 비대칭 전면 구조를 채용했다. 지하철 노선 직결 운행 조건으로 비상시의 관통문을 마련한 구조를 채용하고 있다. 이 관통문은 완전히 한쪽에 붙여 운전대 공간을 넓게 확보하고 있다. 또한 관통문은 기밀성을 고려한 플러그 도어에 아울러 비상용 사다리도 탑재했다.
전두부는 0번대가 FRP 성형품을, 50번대는 알루미늄 압출 실버 메탈릭으로 코팅한 것으로 차량 앞부분을 덮는 구조이다. 전조등과 미등은 각형 복합화되고 하부에는 배장기를 대비하여 연결기는 밀착 연결기를 탑재했다.
차체의 컬러 스킨은 파란색 선이며 측면은 측 창을 낀 막판부에 가청대를, 요판부에는 중간에 흰색을 넣은 굵은 청대로 라인을 표현하고 있다.
당초 행선 표시기는 막식이다. 전면과 측면에 설치하여 행선과 종별은 마루고딕체(나루)로 로마자 병기이다. 또한 전면만 지하철 노선 직결 운행에 필요한 운행 번호 표시기를 갖추고 있는데 이는 맥사인 방식을 채용하고 있으며 지하철 직통 운용 시에만 표시하고 지상선 운용 시에는 표시하지 않으며 6155F까지는 우등 열차 운용시 필요한 통과 표지등을 마련했다가, 나중의 사용 정지 후에 제조된 6156F 이후에는 당초부터 생략하고 있다.
전락 방지막은 50번대부터 완성때 부착되어 이 관계로 처면 창의 폭이 약간 좁아졌다. 특히 6151F는 막 측면에 차체와 같은 띠가 붙어 있었지만 2007년 4월 정기 검사 출전 후에 떼어냈다. 덧붙여 0번대에 대해서도 후년에 설치 공사가 실시되었다.
개설 > 차체 구조

1991년도부터 1995년도까지 제조된 6101F-6117F의 차체는 경량 스테인리스제이다. 막판부와 요판부는 비드 가공에서 벨트 그라인드 마감, 응력이 집중되는 부분은 르 피니시 마감으로 되어 있다. 스테인리스 강의 채용으로 기존 차량에 대비 경량화가 도모되고 있다. 차량 번호는 0번대로 세이부 철도에서 유일한 스테인리스 차량이기도 하다. 또한 후의 6155F까지는 측면에 도어포켓 창을 가진 구조였다.
1996년도에 제작된 6151F-6155F는 경량화를 도모할 목적으로 세이부 철도 차량에서 최초의 알루미늄 합금 차체를 채용했다. 구체는 경량화된 알루미늄의 대형 압출형재를 조합한 것으로 기존의 6000계의 이미지를 남기기 위해 회색으로 도색되어 있다. 차량 번호는 식별을 위해 50번대가 부여되어 기본 사양은 스테인리스 차량을 기준으로 한 것이다. 또한 차량 외부 측면의 차량 번호 표기는 차량 번호가 표기된 플레이트에서 샘플 문자로 변경되었다.
1997년도 이후 제조된 6156F-6158F에서는 제조시의 공수 저감과 추가 차량 경량화를 위해 측면 도어포켓 창을 폐지했다. 이에 따라 편성당 1.5 t의 경량화를 꾀하고 있다. 더 나아가 대차를 모노 링크식 액슬 박스 방식에 제동을 두 점식 답면 제동에서 싱글 유닛 제동 방식으로 변경하여 편성당 13.5 t의 경량화를 도모했다. 양자를 합친 편성 전체로는 15.0t의 경량화이다.
이상로부터 공식 발표된 편성 중량은 스테인리스 차량 0번대에서 339.2 t, 알루미늄 차량 50번대(6151F-6155F)에서 325.1 t, 알루미늄 차량 50번대(6156F-6158F)에서 310.1 t이다. 특히 스테인리스 차량 0번대와 알루미늄 차량 50번대(6156F-6158F)의 편성 중량 차이는 29.1 t이나 된다.
차내 설비

객실은 측면 및 처면은 상아계에 '링클 모양'이 들어간 화장판을, 천장은 크림색 무지의 화장판을 사용하고 있다. 바닥재는 회색 롱리움재로 출입문 부근은 미끄럼 방지 가공품을 이용하고 있다. 주전동기의 3상 교류화에 따른 보수 감소가 가능해지면서 세이부 철도 차량에서는 처음으로 객실 바닥에 깔아 놓은 주전동기 점검 뚜껑(트랩 도어)을 폐지했다.
좌석 모켓은 파란색, 배면 모켓부에는 세이부에서 처음으로 착석 정원 구분의 무늬로 장식되었다. 이것은 시작 편성 2개(6101F·6102F)에서는 시작을 위해 홀수호차가 흰색 무늬, 짝수호차가 빨간 무늬를 채용했다. 시작 결과 양산차에서는 차량 전체가 흰색으로 통일되어 시작차도 곧 교체되었다. 또한 우선석부의 좌석은 청록색의 좌석 모켓이 사용되고 있다. 1명분의 폭은 440 mm 정도 확보되어 있다.
좌석 끝은 회색의 화장판을 붙인 소매 칸막이 구조로 하여 좌석 측은 청색의 모켓 장단이다. 승객용 출입문의 실내 측은 치장판 마무리이고, 출입문 유리는 0번대는 실내측에 금속 지지 단판 유리, 50번대는 복층 유리 구조이다. 6155F까지는 도어포켓 창을 설치하고 있는 것은 앞에서 기술했는데, 도어포켓 창을 폐지한 6156F 이후에는 창문이 설치된 곳에 광고 공간을 설치하고 있다.
손잡이는 모두 백색의 원형이다. 0번대에서는 출입문 부근 상부 선로 방향으로의 설치는 없었지만 50번대부터 설치가 실시되었다. 연결면의 차량간 관통로는 편방향 미닫이 출입문으로 설치하여 폭이 좁아 관통문 창은 처면 창과 합한 높이의 것이다.
실내 좌석 모습
7 인용 좌석과 문
휠체어 스페이스
우선석부
승객용 출입문 상부에 있는
차내 안내 표시기
2008년 현재 다음과 같이 실내외 설비의 변경이 진행되고 있다.
차내에 7인용 좌석을 3+4명으로 나누는 수직 폴의 설치(2003년)
좌석의 착석면 모켓의 버킷 시트화(2003년)
화재 대책으로 관통문을 닫은 채 고정하는 금구 철거
출입문 부근 손잡이 증설 공사(0번대)
우선석 부근의 손잡이를 오렌지 색의 것으로 변경, 동시에 우선석 스티커를 변경(2005년)
승객용 출입문 안쪽으로 호차 출입문 위치 스티커, 객실 내외의 호차 번호 스티커 부착(2008년)
차내 안내 표시기는 각 승객용 출입문 위에 설치한 LED 문자 스크롤 안내 방식이다. 일부 편성에서는 안내 표시기가 LCD로 교체되었다(후에 서술).
세이부의 통근형 차량에서는 처음으로 자동 방송 장치를 설치하고 있다. 이것은 나중에 등장하는 9000계·20000계·30000계·2000계(갱신차만) 등도 마찬가지다.
덧붙여 2004년 4월 1일 제도고속도교통영단이 민영화되어 도쿄 지하철(도쿄 메트로)가 출범했다. 이 회사의 발족시 자사 차량의 자동 방송을 영단 시대의 것으로 변경했으나, 직결 차량인 본 계열은 그 변경이 잠시 진행되지 않았다.
도쿄 지하철 직통 대응 편성(6108F이후)의 차량에 대해서는 앞의 도쿄 메트로 대응의 자동 방송으로 변경했을 때 자동 방송의 질 개선이 실시되어 운전대 모니터 장치도 교체되었다.
후쿠토신 선 개업 후 세이부 선내 영어 안내 방송이 추가되었다.
차내 설비 > 공조 설비

공조 장치는 기존 미쓰비시 전기의 집중식 CU-72형(CU-72E형에서 개량형 CU-72F·CU-72G형)이 채용되었지만 기존의 에어컨 장치와는 호환성이 없어졌다. 장치는 신규 설계로 압축기는 저소음형 이동식으로 하고 있다. 전원은 SIV 장치의 3상 교류 440 V이며 냉동 용량은 48.84 kW(42,000 kcal/h)이다.
이는 증비에 맞춰 개량되었으며 특히 50번대 이후의 편성에 탑재된 것(CU-72H형)에서는 외견상의 변화도 생겼지만 본 계열 중에서는 호환성이 있어 현재는 교체된 것도 있다. 각 차량의 지붕에는 환기 장치(통풍기)를 설치하고 있다.
실내 천장은 평천장 구조로 바람의 확산은 라인 플로 팬 방식으로 라인 플로(공기 조절 내지 토출구)에는 포인트로 녹색 테이프가 붙어 있다. 보조 송풍기(라인데리아)는 각 차량마다 7대 설치로 증설되었다.
차내 설비 > 승무원실

승무원실 내부는 초록색의 배색이다. 운전대는 계기판이 짙은 회색, 조작 테이블은 녹색이다. 주간 제어기는 마스콘과 제동 제어기가 각각의 세로축 투핸들 마스콘 방식이다.(역행 1-4노치, 상용 제동 1-7단, 비상) 당초부터 유라쿠초 선 대응을 고려하고 있으며, 속도계는 차내 신호 대응형으로 보안 표시등에는 ATC 표시등도 있다. 운전대 오른쪽에는 고장 상태 등을 표시하는 모니터 표시기가 설치되어 있다.
승무원실과 객실 칸막이에는 다소 높은 위치에 창이 3개소 설치되어 있다. 이 중 객실 측에서 오른쪽 창은 승무원실 칸막이 출입문 창이다. 모든 창마다 차광막이 설치되었다.
차장 스위치는 기존 '잠금 스위치식'이 아닌 영단 지하철(현재의 도쿄 지하철)에서 사용하고 있는 '회전 쇄정식, 비틀림식'을 채용하고 있다.
주행 기기

제어 장치는 신교통 시스템인 야마구치 선용 8500계에 이어 GTO 소자를 사용한 히타치 제작소의 VVVF 인버터 제어가 채용되었다. 이는 101계나 2000계를 사용한 히타치제와 미쓰비시 전기제의 VVVF 인버터 장치 성능 시험 결과에 따른 채용이었다. 1대의 제어기에서 155 kW 출력의 농형 3상 유도전동기를 2량분, 8대를 제어하는 1C8M 제어 방식이며, 편성 중의 MT비는 6M4T 구성이다.
보조 전원 장치는 미쓰비시 전기의 150 kVA 출력 정지형 인버터(SIV 장치)를 채용하여 편성마다 3대 탑재했다. 자동 수급 급전 장치를 탑재하고 SIV 고장시 연장 급전이 가능한 다중화를 고려하고 있다. 초기의 편성에서는 GTO 소자를 사용한 것이었으나 6112F에서 시험적으로 IGBT 소자를 사용한 SIV를 탑재했다. 그 뒤 6116F 이후의 편성(50번대 포함)에서 정식으로 채용되었다. 모두 출력 전압은 3상 교류 440 V로 되어 있다.
VVVF 인버터 장치
(VFG-HR1820B)
공기 압축기
(HS-20-4)
GTO 소자 사용 SIV 장치(NC-FAT150D형)
IGBT 소자 사용 SIV 장치(NC-SAT150A형)
PT44-S-F-M형 팬터그래프
전체 편성에서 전동차의 M1·3·4·5차(모하 6200·6500·6600·6800의 각 형식)의 한노 방향으로 마름모꼴의 팬터그래프가 탑재되어 있었다. 그 뒤 1999년 12월부터 당시의 신주쿠 선 소속 6101F-6107F를 대상으로 M4차인 모하 6600형 팬터그래프 강하 시험(팬터그래프를 접어 운행)을 실시했다. 그 결과 지장 없다고 판단되면서 2001년 4월부터 보수의 저감을 목적으로 전 편성의 모하 6600형 팬터그래프 철거를 실시했다.
대차는 세이부 철도 최초의 볼스터리스 방식 대차를 채용했다. 초기의 0번대는 완충 고무식 액슬 박스 지지로 제동은 양포키식 답면 제동(클래스프 제동) 구조의 SS125·SS025형 대차를 탑재했다. 그 후 50번대(6151F-6155F)에서는 같은 형식에서 가로 양구조를 변경한 SS125A·SS025A형으로 이루어졌다.
그리고 비용 절감 및 경량화를 목적으로 한 6156F 이후에서는 모노 링크식 액슬 박스 지지 방식의 SS150·SS050형으로 제동은 구조를 간소화한 편압식 유닛 제동으로 변경되었다.
완충 고무식
볼스터리스 대차
SS125A형(동력 대차)
완충 고무식
볼스터리스 대차
SS025A형(부수 대차)
모노 링크식
볼스터리스 대차
SS150형(동력 대차)
모노 링크식
볼스터리스 대차
SS050형(부수 대차)
50번대에서는 제동 공기 배출기가 0번대와 비교하여 저소음의 것으로 변경되었다. 0번대의 공기 배출기 소음이 매우 요란해서 2008년도 이후 출전 차량(6105F보다)은 이를 50번대와 동일한 저소음의 것으로 교체가 진행되어 2011년도에 6109F의 시공을 완료했다.