일본국유철도 485계 전동차
운용 실적 > 국철 시대 > 동일본 지구

도호쿠를 중심으로 한 동일본 지구에서 운용된 차량은 아래의 차량 기지에 배치되었다.
센다이 운전소→ 센다이 전차구(센다이 차량센터)
아오모리 운전소(아오모리 차량센터)
아키타 운전구 → 미나미아키타 운전소(아키타 차량센터)
가쓰타 전차구(가쓰다 차량센터)
가미누마 운전구(니가타 차량센터)
괄호는 현재의 명칭.
1965년 센다이 운전소에 44량이 배치되어 '히바리' 2왕복 '야마비코' 1왕복에 아래의 편성으로 운용을 개시했다.
1968년 다이아 개정에서는 오우 본선 야마가타 이남 전철화에 의해 '야마바토' '아이즈'도 운행을 시작하지만 이타야 고개를 대비하여 MT비를 2:1로 했다. 반에쓰사이 선내 홈 유효장의 관계에서 9량으로 억제되고 식당차를 연결하는 제약 때문에 다이아 개정 전의 6월 11일부터 쿠로 481형 조성 6M3T편성으로 변경되었다. 그러나 그 후에도 증편과 장편성화가 실시되어 1972년부터 1973년에 걸쳐 도호쿠 지구에서의 운용은 큰 변화를 맞게 된다.
1972년 3월 15일 다이어 개정
'야마비코' 2왕복 '히바리' 2왕복 '야마바토' 1왕복 증편.
1972년 10월 2일 다이어 개정
일부 열차의 L특급화
우에츠 본선의 전구간 전철화로 키하80계로 운행되고 있었던 '하쿠초' '이나호'의 본 계열화와 동시에 '이나호'는 1왕복 증편의 2왕복이 된 증차분은 아오모리까지 운행 구간을 연장
조반 선 특급 '히타치'를 본 계열화하여 우에노-다이라(현 이와키)·하라노마치·센다이 구간에서 5왕복 운행
'히바리' 2왕복 '야마비코' 2왕복 증편
이들의 증편에 의해 센다이 운전소에 이어 아오모리 운전소에 배치되었다. 더 증비된데 이어 11월 3일부터는 휴일 운행 '야마비코' 1왕복 운행을 개시했다. 다음 해 1973년 3월 1일부터는 '하츠카리' 계절 열차 1왕복 운행도 개시되었다.
1973년 1월 31일부터는 '히바리'로 그린차 2량 조성 13량 편성 운행이 개시되어 다음과 같이 되었다.
당시 아오모리 운전소의 운용은 장거리이였으며 센다이·모리오카-아키타 등에 정박이 이어지는 1주일 가까이 해당 운전소로 귀환하지 못하는 부정기 열차로 꼬박 하루 동안 우에노에서의 정박이나 되돌림 운행 시간을 길게 잡는 것도 존재했다. 이는 수도권 쪽에 배치 차량이 없어 차량 고장이나 날씨에 따른 지연으로 다이어그램이 혼란했을 때, 후속의 반환점 열차 정박 편성으로 충당하여 정시성 확보나 부주의한 운휴를 피하기 위한 조치였다. 그러나 운용 변경이 꽤 많아 수선 주기의 문제로 예상외의 장소에서 검사가 되는 경우도 있었기 때문에 아오모리 ⇔ 우에노 회송 열차나 센다이 운전소의 차량으로 대주시키는 등 아오모리 운전소의 고생은 끊이지 않았다.
잦은 증편에도 불구하고 차량 부족과 운용에 여유가 없는 등 여러 사정으로 본 계열로 운행하는 것을 455.457계 전동차에 의한 급행 열차로 운행된 열차에 임시 급행 '에코 모리오카'와 센다이-아오모리 '쿠리코마'가 있었다. 자세한 내용은 이쪽도 참조.
1973년 10월 1일 다이어 개정에서는 '하츠카리' '히바리' 2왕복, '히타치' 1왕복을 증편했다. 1975년 3월 10일 다이어 개정으로 '히타치'가 2왕복 증편으로 8왕복 체제이지만, 센다이 운전소의 12량 편성에서는 쿠로 481형과 사하 481형을 쿠하 481형과 사로 481형으로 교체했다.
1975년 11월에는 오우 본선 아키타 구간 전철화에 의해 키하181계로 운행되고 있었던 '쓰바사'가 전동차화되었다. 아키타 운전구에 당초에는 200번대, 이듬해부터 1000번대가 투입되었지만 이때가 도호쿠 방면 본 계열 특급의 피크였다.
'쓰바사'는 1일 2왕복 운행 때문에 본래 3편성으로도 운용이 가능했기에 유효 시간대의 재검토도 포함하여 4편성으로 운용을 실시했다. 이는 폭설 지대인 오우 본선내에서 눈에 따른 지연에 대비하여 당초에는 기존 차량에 의한 운행을 고려했기 때문이었다. 그래서 아키타 운전구에는 사용 48량 및 예비차를 포함한 66량(1976년 4월 1000번대 도입 이후에는 72량)으로 대량 배치가 실시되었다.
다른 도호쿠 지구 특급의 그린차가 우에노 방향의 1호차(쿠로 481형 사용 열차)·2호차(583계도 포함)였던 데 비해 '쓰바사'에서는 6호차로 조성되었다. 이는 3MG 방식을 도입하는 1000번대 투입시 편성 변경으로 승객 등에 혼란을 주지 않는 배려도 있었지만, 문제 발생시 운전대에서 급전 구분을 쉽게 변경하려면 편성 중앙부 근처에 MG·CP 탑재의 사로 481형 1000번대가 조성되고 있는 것이 도움이 되기 때문이기도 했다.
우에노 방면 특급 그린차의 연결 위치에 관해서는 신에쓰·조에쓰 방면의 열차도 포함하여 연결 위치를 통일하는 움직임이 있었고 1978년 10월 개정으로 센다이 소속의 쿠로 481형 조성 편성과 임시 열차로 설정된 183계 1000번대 7량 편성의 '시로네'를 제외한 6호차(2량 삽입 편성은 7호차)로 일원화되었다.
1978년 10월 2일 다이어 개정에서는 '하츠카리' 1왕복, '히바리' 2왕복, '히타치' 3왕복, '야마바토' 1왕복 구간 연장→ '쓰바사' 증편을 실시했지만, 도호쿠 본선·다카사키 선에서 규격 다이아가 도입된 특급 열차의 소요 시간이 모두 증가했다. 또한 센다이의 9량 편성이 사시 481형→ 사하 481형으로 교체되고 식당차 영업이 정지된 열차도 설정되었다.
1982년의 도호쿠·조에쓰 신칸센 오미야 잠정 개통은 오우 본선 계통의 특급은 일부 남은 것을 제외하고 모두 폐지·감소되었고 주력은 아래의 신칸센 연락 열차가 되었다. 또한 '도리우미'을 제외한 편성부터 식당차가 제외되었다.
모리오카 ⇔ 아오모리(도호쿠 본선 경유) '하츠카리'
모리오카 ⇔ 아키타, 아오모리(다자와코 선·오우 본선 경유) '다자와'
니가타 ⇔ 아키타, 아오모리 '이나호'
기존 우에노 발착 '이나호'는 1개만 유일하게 '도리우미'로 개칭
1985년 3월 14일 다이아 개정에 의해 도호쿠·조에쓰 신칸센의 개업으로 도호쿠 방면 특급은 신칸센 연락의 성격을 강화하는 단편성화가 실시되는 동시에 아래의 변경을 실시했다.
'야마바토' 폐지
'도리우미' 임시 열차화
'하쿠초' 운용을 무코마치 운전소에 이관
도호쿠 본선 경유로 본 계열에 의한 우에노 발착 열차는 '쓰바사'와 공통 운용의 '아이즈' 각 1왕복.
조반 선 급행 '토키와'는 모두 '히타치'로 격상하고 가쓰다 전차구에 이관하면서 하행 12편, 상행 11편을 증편하여 하행 24편 상행 23편의 운행 체제로 바꾸었다
이에 따른 센다이 운전소의 본 계열 배치가 제로가 되면서 함께 큐슈에서 쿠하 481형 초기 보닛차가 다수 전입했다.
1986년 11월 1일 다이아 개정에서는 가미누마타리 운전구에도 배치되어 '하쿠초'를 담당했다. 이 체제에서 국철 분할 민영화를 맞이하였다.