stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
벨기에-룩셈부르크 대대
주요 전투 > 잣골지구 전투

이 부분의 본문은 잣골 전투입니다.
잣골지구 전투는 미 제3사단에 배속되어 김화 서북방 5km 지점 잣골에서 주저항선 방어임무를 수행하던 벨기에 · 룩셈부르크대대가 1953년 2월 26일부터 4월 21일까지 중공군 제70사단의 공격을 격퇴한 방어전투이다.
대대가 배치된 잣골은 중공군의 강력한 방어거점인 오성산에서 남서쪽으로 뻗어 내린 능선 하단에 위치하고 있어 대대도 강력한 방어진지를 편성하였다. 중공군도 C중대 전초인 카롤(Carol) 진지에서 350m 떨어진 400고지에 소대규모의 전초를 설치하고 중대 활동을 감제하고 있었다.
같이 보기

6.25 전쟁 유엔군 파병 국가
6.25 전쟁 의료지원 국가
영국수송선 카미나호
나리타선

|  나리타 선 |
| --- | --- |
아비코 - 나리타 간 E231계
노선도
기본 정보
운행 국가:  일본
체계: 250px
상태: 영업 중
기점: 사쿠라 역 지바현 사쿠라시
종점: 마쓰기시역 지바 현 조시시
역 수: 27
개통일: 1897년 1월 19일
소유자: 동일본 여객철도 나리타 공항 고속 철도(나리타 ~ 나리타 공항)
운영자: 동일본 여객철도
노선 제원
영업 거리: 119.1 km
궤간: 1,067mm(협궤)
선로 수: 2(사쿠라 ~ 나리타)
전철화: 전 구간 직류 1,500 볼트
신호 방식: ATS
나리타선(일본어: 成田線, なりたせん)은 일본 동일본 여객철도의 철도 노선이다. 지바현 사쿠라시의 사쿠라 역과 조시시의 마쓰기시역 간을 잇는 구간, 아비코시의 아비코 역과 나리타시의 나리타역 간을 잇는 구간, 나리타 시의 나리타 역과 나리타 공항역을 잇는 구간의 세 노선 모두 나리타선에 해당한다.
노선 정보

노선 거리: 119.1 km
사쿠라 ~ 마쓰기시: 75.4 km
나리타 ~ 나리타 공항: 10.8 km
아비코 ~ 나리타: 32.9 km
궤간: 1,067mm(협궤)
역 수: 27
복선 구간: 사쿠라 ~ 나리타
단선 구간: 나리타 ~ 나리타 공항, 나리타 ~ 마쓰기시, 아비코 ~ 나리타
전철화 구간: 전 구간 직류 1,500 볼트
차단 장치: 자동 차단식
보안 장치: ATS
운행 형태 > 본선

소부 본선 사쿠라 역에서 북쪽으로 분기하여 나리타역을 거쳐 도네강 남안을 따라 다시 소부 본선과의 합류역인 마쓰기시역에 이르는 노선이다. 사쿠라 ~ 마쓰기시 간은 소부 본선보다 영업 거리 기준으로 13.4 km 길다. 보통 열차는 소부 본선의 지바역 또는 조시역을 시종착역으로 하여 소부 본선 및 가시마 선을 이용하는 열차와의 구분을 위해 소부 본선 내에서도 "나리타 선 열차"임을 안내한다. 쾌속 열차는 소부 쾌속선에서 지바 역과 소부 본선 구간을 거쳐 나리타 선으로 운행한다. 에어포트 나리타 호 등 도쿄역을 경유하여 요코스카 선으로 직결 운행하는 열차도 있다. 본선을 주행하는 대부분의 열차가 도쿄 방면과 직결 운행하는 사쿠라 ~ 나리타·나리타 공항 간의 나리타 공항 연계 열차로, 나리타 공항 방면 열차와 조시 방면 열차가 연계되는 등 공항 연락 열차 중심으로 시간표가 짜여져 있다. 또 긴 편성의 화물 열차도 운행되기 때문에 구즈미역 ~ 가토리역 간에는 긴 교행 구간이 갖추어져 있어 11량 편성인 E217계 전동차의 입선도 가능하다.
가토리 역에서 분기하는 가시마 선 직통 열차는 지바 역에서 시종착하는 열차 이외에 나리타 역, 사와라역에서 시종착하는 열차도 있다. 예전에 가시마 선의 특급 열차였던 아야메 호는 현재 나리타 선 특급 스이고와 합병되어 나리타 선 특급으로서 조시 역 시종착 열차가 왕복 1편, 가시마진구 시종착 열차가 왕복 1편, 나리타 종착 열차가 하행 1편으로 합계 상행 2편, 하행 3편이 있다. 단 아야메 호도 사와라 역을 기점으로 동부 구간에서는 각 역에 정차하는 보통 열차로써 운행된다.
나리타 ~ 사와라·가토리 간의 운전 간격은 시간 당 1 ~ 2편 정도, 가토리 ~ 마쓰기시 간의 운행 간격은 1시간 ~ 1시간 30분 정도로 아비코 지선보다 운행 편수가 작다. 낮 시간대에는 열차 운행이 더욱 드물어 사와라 역에서 열차 교행이 이루어진 후 종점 조시 역까지 교행이 없는 열차도 있다.
운행 형태 > 공항 지선

나리타역 북쪽 2 km 지점에서 본선과 분기하여 공항 제2빌딩역을 거쳐 나리타 공항역에 이르는 노선이다. 연계 교통 인프라가 부족하여 "세계에서 제일 불편한 국제 공항"으로 야유를 받고 있었던 나리타 국제 공항의 상황에 대해 1991년 운수대신 이시하라 신타로의 지시(일본어: 鶴の一声 쓰루노 히토코에[*])로 건설이 중지된 나리타 신칸센의 노반을 일부 활용하여 1991년 3월 19일 게이세이 전철 본선과 동시 개업하였다. 또 운수성 내부에서도 이미 1980년대 후반부터 구체적인 계획이 진행되고 있었다. 개업 당초에는 나리타 공항역만 운영되었으나, 1992년 12월 6일 제2 여객 터미널이 개업함에 따라 12월 3일 공항 제2빌딩역을 개업했다.
공항 지선을 운행하는 정기 열차는 아침 통근 시간대의 209계 보통 열차 1편 이외에 특급 나리타 익스프레스와 쾌속 에어포트 나리타 호 뿐(단 상행에서는 '쾌속'으로만 표시한다)으로, 양쪽 모두 공항 지선 내 두 역에 모두 선다. 나리타 역 ~ 나리타 공항역 간의 왕복 운전은 없으며, 모든 열차가 소부 본선과 직결 운행한다. 나리타 익스프레스 호가 시간당 1 ~ 2편, 에어포트 나리타 호가 시간당 1편이 운행된다.
운행 형태 > 아비코 지선

현재는 아비코 ~ 나리타 간 지선 내 운전 및 조반 쾌속선과의 직결 운행이 이루어지지만 나리타 선 본선과의 정기 열차의 직결 운행은 이루어지지 않는다. 이 때문에 본선, 공항 지선과 구분지어지는 경우가 많아 정식적인 애칭 또는 통칭은 없으며, 단락의 제목 "아비코 지선"이 일반적인 표기이다. 또 직결 운행하는 조반선 구간과 합쳐 "조반·나리타 선"으로 묶는 경우도 있다.
기점에서 종점으로 운행하는 열차를 하행으로 하는 정의에 따르면 아비코 방면은 하행이지만, 실제로는 아비코 방면이 상행, 나리타 방면이 하행으로 운용되고 있으며 열차 번호도 아비코에서 나리타로 향하는 열차에 홀수 번호가 붙는다. 정기 열차는 모두 보통 열차이다. 조반 쾌속선을 이용하여 우에노역까지 운행하는 직결 운행 열차는 왕복 16.5편이 운행되고 있다. 나리타 역에서 나리타 공항 방면 열차로 갈아타는 것을 고려한 연계 시각표가 설정되어 있다.
새해에는 하쓰모우데(새해 참배)를 위해 나리타 산의 신쇼지를 찾는 승객을 태운 단체 전용 열차가 운행되는 일도 많다. 2007년 ~ 2008년 사이에는 우에노 ~ 아비코 ~ 나리타 ~ 나리타 공항 간을 잇는 임시 쾌속 열차 에어포트 조반이 운행되었다.
전 구간이 단선으로, 모든 역에서 교행이 가능하다. 차량은 조반선 쾌속 열차와 같은 직류형 동일본 여객철도 E231계 전동차를 사용한다.
차량

본선
209계
211계
공항 지선
E217계
E259계 (나리타 익스프레스)
아비코 지선
E231계
211계
E217계
253계
E231계
E259계
역 목록 > 본선

누적거리는 사쿠라역에서부터의 거리다.
| 노 선 | 역 번호 | 역명 | 일어 역명 | 쾌 속 | 통 쾌 | 나익 | 접속 노선 | 역간 거리 | 누적 거리 | 소재지 | 소재지 | 소재지 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 소부본선 | JO 28 | 지바 | 千葉 | ● | ● | ▲ |  소부 쾌속선·요코스카 선 (JO 28, 직결 운행),  주오·소부 완행선 (JB 39), ■ 소토보 선, ■ 우치보 선, 지바 도시 모노레일 1호선 (CM 03),  지바 도시 모노레일 2호선 (CM 03)  게이세이 전철 지바 선 (게이세이지바 역, KS 59) |  |  | 지바현 | 주오구 | 주오구 |
| 소부본선 | JO 29 | 히가시치바 | 東千葉 | │ | │ | │ |  | 0.9 |  | 지바현 | 주오구 | 주오구 |
| 소부본선 | JO 30 | 쓰가 | 都賀 | ● | ● | │ |  지바 도시 모노레일 2호선 (CM 11) | 3.3 |  | 지바현 | 와카바구 | 와카바구 |
| 소부본선 | JO 31 | 요쓰카이도 | 四街道 | ● | ● | ▲ |  | 3.5 |  | 지바현 | 요쓰카이도시 | 요쓰카이도시 |
| 소부본선 | JO 32 | 모노이 | 物井 | ● | │ | │ |  | 4.2 |  | 지바현 | 요쓰카이도시 | 요쓰카이도시 |
| 소부본선 | JO 33 | 사쿠라 | 佐倉 | ● | ● | ▲ | ■ 소부 본선 (나루토 방면) | 4.2 | 0.0 | 지바현 | 사쿠라시 | 사쿠라시 |
| 나 리 타 선 | JO 34 | 시스이 | 酒々井 | ● | ● | │ |  | 6.4 | 6.4 | 지바현 | 인바군 | 시스이정 |
| 나 리 타 선 | JO 35 | 나리타 | 成田 | ● | ● | ▲ |  공항 지선 (JO 35, 직결 운행), ■ 아비코 지선,  게이세이 전철 본선 · 히가시나리타 선 (게이세이나리타 역, KS 40) | 6.7 | 13.1 | 지바현 | 나리타시 | 나리타시 |
| 나 리 타 선 |  | 구즈미 | 久住 | ● |  |  |  | 6.9 | 20.0 | 지바현 | 나리타시 | 나리타시 |
| 나 리 타 선 |  | 나메가와 | 滑河 | ● |  |  |  | 5.5 | 25.5 | 지바현 | 나리타시 | 나리타시 |
| 나 리 타 선 |  | 시모사코자키 | 下総神崎 | ● |  |  |  | 6.1 | 31.6 | 지바현 | 가토리군 | 고자키정 |
| 나 리 타 선 |  | 오토 | 大戸 | ● |  |  |  | 4.5 | 36.1 | 지바현 | 가토리시 | 가토리시 |
| 나 리 타 선 |  | 사와라 | 佐原 | ● |  |  |  | 3.9 | 40.0 | 지바현 | 가토리시 | 가토리시 |
| 나 리 타 선 |  | 가토리 | 香取 | ● |  |  | ■ 가시마 선 (직결 운행) | 3.6 | 43.6 | 지바현 | 가토리시 | 가토리시 |
| 나 리 타 선 |  | 스이고 | 水郷 |  |  |  |  | 3.9 | 47.5 | 지바현 | 가토리시 | 가토리시 |
| 나 리 타 선 |  | 오미가와 | 小見川 |  |  |  |  | 5.2 | 52.7 | 지바현 | 가토리시 | 가토리시 |
| 나 리 타 선 |  | 사사가와 | 笹川 |  |  |  |  | 5.0 | 57.7 | 지바현 | 가토리군 | 도노쇼정 |
| 나 리 타 선 |  | 시모사타치바나 | 下総橘 |  |  |  |  | 5.2 | 62.9 | 지바현 | 가토리군 | 도노쇼정 |
| 나 리 타 선 |  | 시모사토요사토 | 下総豊里 |  |  |  |  | 3.3 | 66.2 | 지바현 | 조시시 | 조시시 |
| 나 리 타 선 |  | 시시바 | 椎柴 |  |  |  |  | 4.8 | 71.0 | 지바현 | 조시시 | 조시시 |
| 소 부 본 선 |  | 마쓰기시 | 松岸 |  |  |  | ■ 소부 본선 (요카이치바 방면) | 4.4 | 75.4 | 지바현 | 조시시 | 조시시 |
| 소 부 본 선 |  | 조시 | 銚子 |  |  |  | 조시 전기철도 조시 전기철도선 | 3.2 | 78.6 | 지바현 | 조시시 | 조시시 |
역 목록 > 공항 지선

| 역 번호 | 역명 | 일어 역명 | 쾌 속 | 통 쾌 | 나익 | 접속 노선 | 역간 거리 | 누적 거리 | 소재지 | 소재지 | 소재지 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| JO 35 | 나리타 | 成田 | ● | ● | ▲ |  본선 (JO 35, 지바 방면 직결 운행), ■ 아비코 지선,  게이세이 전철 본선 · 히가시나리타 선 (게이세이나리타 역, KS 40) | 0.0 | 0.0 | 지바현 | 나리타시 | 나리타시 |
|  | 호리노우치 신호장 | 堀之内信号場 | │ | │ | │ |  |  |  | 지바현 | 나리타시 | 나리타시 |
| JO 36 | 공항 제2빌딩 | 空港第2ビル | ● | ● | ● |  게이세이 전철 본선 (KS 41),  게이세이 전철 나리타 공항선 (KS 41) | 9.8 | 9.8 | 지바현 | 나리타시 | 나리타시 |
| JO 37 | 나리타 공항 | 成田空港 | ● | ● | ● |  게이세이 전철 본선 (KS 42),  게이세이 전철 나리타 공항선 (KS 42) | 1.0 | 10.8 | 지바현 | 나리타시 | 나리타시 |
쾌속 : 쾌속 정차역
통쾌 : 통근쾌속 정차역
나익 : 나리타 익스프레스 정차역
역 목록 > 아비코 지선

| 역명 | 일어 역명 | 접속 노선 | 역간 거리 | 누적 거리 | 소재지 | 소재지 | 소재지 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 아비코 | 我孫子 |  조반 쾌속선 (JJ 08, 우에노 방면 직결 운행) · ■ 조반선 (JJ 08),  조반 완행선 (JL 30) | 0.0 | 0.0 | 지바현 | 아비코시 | 아비코시 |
| 히가시아비코 | 東我孫子 |  | 3.4 | 3.4 | 지바현 | 아비코시 | 아비코시 |
| 고호쿠 | 湖北 |  | 2.9 | 6.3 | 지바현 | 아비코시 | 아비코시 |
| 아라키 | 新木 |  | 2.6 | 8.9 | 지바현 | 아비코시 | 아비코시 |
| 후사 | 布佐 |  | 3.2 | 12.1 | 지바현 | 아비코시 | 아비코시 |
| 기오로시 | 木下 |  | 1.9 | 14.0 | 지바현 | 인자이시 | 인자이시 |
| 고바야시 | 小林 |  | 4.3 | 18.3 | 지바현 | 인자이시 | 인자이시 |
| 아지키 | 安食 |  | 4.9 | 23.2 | 지바현 | 인바군 | 사카에정 |
| 시모사만자키 | 下総松崎 |  | 4.1 | 27.3 | 지바현 | 나리타시 | 나리타시 |
| 나리타 | 成田 |  본선 · 공항 지선 (JO 35),  게이세이 전철 본선 · 히가시나리타 선 (게이세이나리타 역, KS 40) | 5.6 | 32.9 | 지바현 | 나리타시 | 나리타시 |
나리타 익스프레스 전용 신형차량인 E259계 전동차
호남선

다른 뜻에 대해서는 호남선 (동음이의) 문서를 참고하십시오.
호남선(湖南線)은 경부선 대전조차장역과 목포역을 잇는 한국철도공사의 간선철도 노선이다.
역사

광무 연간의 대한제국 정부는 서울에서 목포에 이르는 철도를 부설하려고 하였으나, 수원에서 천안, 대전을 거쳐 영남으로 향하는 경부선 철도의 부설권이 일본 제국 측에 넘어가 독자적인 간선 철도 부설에는 실패한다. 이후 조선총독부의 주관하에 경부선의 지선 형식으로 호남선이 1914년 전구간 개통된다.
1910년 1월에 대전~연산 간 24.3리의 공사 구간을 비롯하여 8개 공사 구간을 설정하였다. 군산과 강경 간 31.2리의 공사 구간을 1911년 3월에 착공하여 1912년 3월 6일 완공하였고, 김제와 이리(현 익산) 간 11.1리의 철길을 1911년 12월에 착공, 1912년 10월 1일에 완공 개통하였다. 1914년 1월 11일 전북 정읍과 전남 광주송정 간 35.5리의 공사 구간,을 끝으로 대전과 목포 간 호남선 철도 부설 공사를 완료하였다. 호남선 공사의 궤도 연장거리는 198.3리이며, 그 사이에 터널 9개소, 교량이 193개소, 구교가 286개소인데, 경부선과 연결역인 대전역을 개축 확장한 것 외에 27개소의 역사를 설치하였다. 조선총독부는 한일 병합 후 단기간에 호남선 철로를 완공하였는데 호남평야 등에서 생산되는 쌀을 일본으로 수송하는 것이 시급했기 때문이다. 당시 호남선은 대전역에서 경부선 김천, 부산방향으로 연결되어 있었다.
호남선 복선화는 1970년대 말에 이미 고속철도사업이 논의되기 시작하던 경부선과는 달리 매우 늦은 시기에 이루어졌다. 1978년 3월에 대전조차장역에서 서대전역을 거쳐 이리역에 이르는 구간이 복선화되었다. 당시에는 현재의 대전선구간인 대전역-서대전역구간이 호남선이었는데, 현재의 대전선 구간은 복선화가 되지 않았다. 호남선 이리역 이남구간 복선화공사는 1981년 2월부터 시작되었는데, 1988년 9월 6일에 광주시내의 송정리역까지 복선화가 완료되었다.
호남선 가운데 단선구간으로 남아있는 송정리~목포 간 70.8km의 복선공사는 1992년까지 타당성 조사를 한 뒤 1995년 9월 20일 착공했다. 이 송정리(현재의 광주송정)~목포 구간의 복선화는 2000년대에 들어와 완성되었는데, 송정리에서 목포 교외의 임성리역까지는 2001년 12월, 임성리~목포 시내구간은 2003년 12월에 전철화 사업과 함께 복선화가 완료되었다.
한편, 익산~목포 구간은 복선화와 함께 선형개량도 시행되었는데, 특히 광주송정~목포 구간의 선형개량은 상당히 큰 폭으로 이루어졌다.
2004년 4월 경부고속철도의 개통과 함께 호남선 전철화가 완료되어 경부선 및 경부고속선과 직결 운행하는 고속열차가 호남선에도 운행되기 시작하였다. 이와 동시에 기점이 대전역에서 대전조차장역으로 변경되었고 대전역-서대전역 구간이 대전선으로 변경되었다.
그러나 호남고속철도는 기존선을 운행하는 데다가 특히 서대전역~논산역 구간의 선형이 불량하여 소요 시간이 경부고속철도와 큰 차이를 보였고, 지역 차별이라는 불만까지 발생했다. 이는 호남고속선 건설 추진의 한 원인이기도 하였고, 2015년 4월 2일에 호남고속선이 개통되었다.
연혁 > 일제강점기 시절

1911년 7월 10일 : 호남선 대전 ~ 연산간 개통, 대전역, 가수원역, 두계역(현 계룡역), 연산역 개업
1911년 11월 15일 : 연산 ~ 강경간 개통, 논산역, 강경역 개업
1912년 3월 6일 : 강경 ~ 군산간 개통, 함열역, 황등역, 이리역(현 익산역), 지경역(현 대야역), 군산역(현 군산화물역) 개업
1912년 10월 1일 : 이리 ~ 김제간 개통, 부용역, 김제역 개업
1912년 12월 1일 : 김제 ~ 정읍간 개통, 신태인역, 정읍역 개업
1913년 5월 15일 : 목포 ~ 학교간 개통, 목포역, 임성리역, 삼향역(지금의 일로역), 몽탄역, 학교역(현 함평역) 개업
1913년 7월 1일 : 학교 ~ 나주간 개통, 고막원역, 영산포역, 나주역 개업
1913년 10월 1일 : 나주 ~ 송정리간 개통, 송정리역(현 광주송정역) 개업
1914년 1월 11일 : 정읍 ~ 송정리간 개통으로 호남선 전구간 개통, 사거리역(현 백양사역), 신흥리역, 장성역, 임곡역 개업
1925년 6월 5일 : 조선국유철도선로명칭 제정, 이리 ~ 군산간은 군산선으로 분리하고 대전 ~ 목포간은 호남본선으로 개칭
1931년 8월 1일 : 다시역 개업
1934년 2월 11일 : 명산역 개업
1935년 6월 1일 : 흑석리역 개업
1936년 11월 1일 : 서대전역 개업
1938년 5월 1일 : 무안역 개업
1939년 5월 16일 : 노안역 개업
1944년 4월 9일 : 개태사역 개업
1945년 6월 1일 : 천원역 개업
연혁 > 해방이후 단선철도 시절

1953년 7월 25일 : 초강역 개업
1953년 11월 15일 : 용동역, 감곡역 개업
1955년 7월 11일 : 와룡역 개업
1955년 8월 21일 : 부황역 개업
1955년 12월 1일 : 원정역 개업
1958년 5월 15일 : 채운역 개업
1959년 6월 21일 : 안평역, 옥정역 개업
1966년 8월 1일 : 신도역, 하남역 개업
1967년 5월 1일 : 채화역 개업
1967년 6월 3일 : 다산역 개업
1970년 1월 16일 : 노령역 개업
1973년 7월 1일 : 북송정역 개업
1974년 12월 5일 : 채화역 폐역
연혁 > 복선화 시대

1978년 3월 30일 : 대전조차장역 개업 및 대전조차장역 ~ 이리역(현 익산역) 구간 복선화 개통, 서울 방면 직결선(대전조차장~서대전역) 연결.
1985년 11월 15일 : 이리 - 정주(현 정읍역) 구간 복선화.
1987년 12월 4일 : 정주 - 장성역 구간 복선화 개통.
1988년 9월 6일 : 장성역 ~ 송정리역(현 광주송정역) 구간 복선화 개통
1997년 6월 1일 : 용동역, 황등역, 부용역 3개역을 배치간이역으로 격하
2001년 7월 10일 : 영산포역 폐역
2001년 12월 5일 : 명산역 폐역
2001년 12월 17일 : 송정리역(현 광주송정역) ~ 임성리역 구간 복선화 개통
2003년 12월 9일 : 임성리역 ~ 목포역 구간 복선화 개통, 동목포역 폐역.
연혁 > 전철화 시대

2004년 3월 24일 : 전구간 전철화 준공.
2004년 4월 1일 :  KTX 운행 개시
2004년 12월 10일 : 용동역, 황등역, 부용역, 노령역 4개역을 무배치간이역으로 격하
2005년 9월 23일 : 두계역(豆溪驛)을 계룡역(鷄龍驛)으로 역명 변경
2006년 6월 23일 : 신도역, 원정역, 다산역, 초강역, 신흥리역, 옥정역 폐역
2012년 12월 1일 : 와룡역 화물 취급 중지 및 폐역
2018년 7월 1일 : 누리로 운행 재개
2019년 4월 17일 : 철도 노선번호 변경에 따라 304로 변경
2020년 3월 1일 : 누리로 운행 종료
2023년 7월 15일: 집중호우로 철로에 토사가 유입되거나 선로 손상으로 일반열차가 운행중지
2023년 9월 1일: ITX-마음 운행 개시
2024년 5월 1일: 계룡 경유 용산~익산 ITX-마음 열차 운행 개시
지선 노선

호남선에는 총 4개의 지선 철도가 있다.
| 번호 | 노선 명칭 | 기점 | 종점 | 연장(km) | 비고 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 30401 | 강경선 | 채운역 | 연무대역 | 5.8 |  |
| 30402 | 북송정삼각선 | 북송정역(호남선) | 북송정역(경전선) | 1.0 |  |
| 30403 | 대불선 | 일로역 | 대불역 | 12.0 |  |
| 30404 | 장성화물선 | 안평역 | 장성화물역 | 3.6 |  |
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북송정삼각선은 경전선과 호남선을 연결하는 삼각선으로, 호남선 북송정역과 경전선 북송정분기를 잇는 철도 노선이다. 국토교통부의 한국철도영업거리표 상 노선 번호는 30402이다.
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터널 목록

| 터널 이름 | 소재지 | 길이 | 준공년도 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 도마터널 | 대전광역시 서구 복수동 | 237m | 1978년 |  |
| 정림1터널 | 대전광역시 서구 정림동 | 190m | 1978년 |  |
| 정림2터널 | 대전광역시 서구 정림동 | 104m | 1978년 |  |
| 괴곡터널 | 대전광역시 서구 괴곡동 | 265m | 1978년 |  |
| 사진포터널 | 대전광역시 서구 흑석동 | 230m | 1978년 |  |
| 향한터널 | 충청남도 계룡시 엄사면 엄사리 | 80m | 1911년 | 대전 방면 |
| 향한터널 | 충청남도 계룡시 엄사면 엄사리 | 90m | 1978년 | 목포 방면 |
| 광석터널 | 충청남도 계룡시 엄사면 광석리 | 92m | 1911년 | 대전 방면 |
| 광석터널 | 충청남도 계룡시 엄사면 광석리 | 115m | 1978년 | 목포 방면 |
| 부황터널 | 충청남도 논산시 부적면 부황리 | 160m | 1978년 |  |
| 정토터널 | 전라특별자치도 정읍시 정우면 회룡리 | 298m | 1985년 |  |
| 노령1터널 | 전라특별자치도 정읍시 입암면 등천리 | 590m | 1987년 |  |
| 노령2터널 | 전라남도 장성군 북이면 원덕리 | 2,380m | 1987년 | 최장 터널 |
| 상공터널 | 전라남도 장성군 북이면 신월리 | 175m | 1987년 |  |
| 모현터널 | 전라남도 장성군 북이면 모현리 | 176m | 1987년 |  |
| 삼평터널 | 전라남도 장성군 서삼면 송현리 | 974m | 1987년 |  |
| 장수터널 | 광주광역시 광산구 장수동 | 238m | 1988년 |  |
| 삼영1터널 | 전라남도 나주시 삼영동 | 340m | 2001년 |  |
| 삼영2터널 | 전라남도 나주시 삼영동 | 175m | 2001년 |  |
| 안창터널 | 전라남도 나주시 안창동 | 880m | 2001년 |  |
| 호암터널 | 전라남도 나주시 안창동 | 154m | 2001년 |  |
| 가운터널 | 전라남도 나주시 다시면 | 570m | 2001년 |  |
| 양곡터널 | 전라남도 무안군 몽탄면 청용리 | 1,900m | 2001년 |  |
| 광암1터널 | 전라남도 무안군 일로읍 광암리 | 500m | 2001년 |  |
| 광암2터널 | 전라남도 무안군 일로읍 지장리 | 964m | 2001년 |  |
| 오룡터널 | 전라남도 무안군 삼향읍 남악리 | 1,330m | 2001년 |  |
| 대박터널 | 전라남도 목포시 상동 | 2,179m | 2003년 |  |
| 목포터널 | 전라남도 목포시 산정동 | 2,360m | 2003년 |  |
호남선의 교통량 > 열차 통과량

2023년도 철도통계연보에 따르면, 호남선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다.(단위 : 회/일, 작성기준 : 편도, 주중)
| 운행구간 | 선로용량 | 고속열차 | 새마을 | 무궁화 | 일반화물 | 운행총계 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 대전조차장 - 익산 | 180 | 10 | 11 | 12 | 3 | 36 |
| 익산 - 광주송정 | 163 | 2 | 8 | 8 | 2 | 20 |
| 광주송정 - 목포 | 191 | 27 | 4 | 6 | 0 | 37 |
호남선의 교통량 > 이용객 변동

다음 자료는 2000년부터 2015년까지 한국철도공사 한국철도통계 내용을 모은 것이다.
| 구분 | 이용 인원수 (명)> 2000년 | 이용 인원수 (명)> 2001년 | 이용 인원수 (명)> 2002년 | 이용 인원수 (명)> 2003년 | 이용 인원수 (명)> 2004년 | 이용 인원수 (명)> 2005년 | 이용 인원수 (명)> 2006년 | 이용 인원수 (명)> 2007년 | 이용 인원수 (명)> 2008년 | 이용 인원수 (명)> 2009년 | 이용 인원수 (명)> 2010년 | 이용 인원수 (명)> 2011년 | 이용 인원수 (명)> 2012년 | 이용 인원수 (명)> 2013년 | 이용 인원수 (명)> 2014년 | 이용 인원수 (명)> 2015년 | 각주 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 비둘기 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |  |
| 통일(통근) | 698,664 | 588,131 | 518,489 | 569,024 | 351,830 | 273,067 | 222,535 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |  |
| 무궁화 | 5,087,733 | 5,279,892 | 4,973,711 | 4,793,653 | 4,288,672 | 4,144,480 | 3,907,457 | 3,956,660 | 4,004,294 | 3,838,555 | 4,040,569 | 4,457,020 | 4,459,780 | 4,480,438 | 4,303,642 | 3,942,264 |  |
| 새마을 | 773,081 | 821,986 | 776,436 | 720,828 | 691,534 | 614,371 | 594,889 | 653,266 | 659,359 | 698,636 | 820,118 | 771,437 | 607,801 | 585,154 | 721,554 | 1,028,223 |  |
| KTX | 미개통 | 미개통 | 미개통 | 미개통 | 1,320,990 | 2,379,957 | 2,720,430 | 2,728,641 | 2,875,343 | 2,890,489 | 3,078,450 | 3,314,926 | 3,250,015 | 3,272,775 | 3,245,170 | 2,101,986 |  |
| 건설 | 154,712 | 156,022 | 159,221 | 147,276 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 |  |
| 정기권 | 90,673 | 108,987 | 149,730 | 156,256 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 | 각 종별 열차 이용객에 포함됨 |  |
| 합계 | 6,804,863 | 6,955,018 | 6,577,587 | 6,387,037 | 6,653,026 | 7,411,875 | 7,445,311 | 7,338,567 | 7,538,996 | 7,427,680 | 7,939,137 | 8,543,383 | 8,317,596 | 8,338,367 | 8,270,366 | 7,072,473 |  |
미래

서대전∼논산구간 호남선 직선화가 추진중이며, 2021년 7월 5일 제4차 국가철도망 구축계획에도 포함되었다. 2022년 8월 24일 기획재정부 예비타당성조사를 B/C 0.61, AHP 0.505로 통과했다. 추가로 호남선 여유 선로용량 토대로 충청권 광역철도 1단계 사업이 추진중이다.
같이 보기

한국철도공사
도쿄 야쿠르트 스왈로스

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형태: 주식회사
창립: 1950년 1월 12일 (주식회사 고쿠테쓰 구단으로서)
창립자:  나가마쓰 노보루 (야쿠르트 개발자)  시로타 미노루 (초대 사장) 
산업 분야: 서비스업
본사 소재지:  일본 도쿄도 미나토구 1초메 12-28 아오야마 빌딩 4층
핵심 인물:  네기시 타카시게 (대표이사 사장 오너)  키누가사 츠요시 (대표이사 사장 겸 오너 대행) 
순이익: 1억 4965만 8000엔 (2020년 12월 31일 기준)
자산총액: 44억 5,060만 엔 (2020년 12월 31일 기준)
모기업:  야쿠르트 혼샤 80%  주식회사 후지 미디어 홀딩스 20% 
자본금: 4억 9500만 엔
웹사이트: 공식 홈페이지
각주 특이사항: 구상호·주식회사 고쿠테쓰 구단→주식회사 산케이 아톰즈→주식회사 아톰즈→주식회사 야쿠르트 아톰즈→1973년 10월 26일 현상호로 개칭.
도쿄 야쿠르트 스왈로스(일본어: 東京ヤクルトスワローズ 도쿄 야쿠루토 스와로즈[*], 영어: Tokyo Yakult Swallows)는 일본의 프로 야구 구단으로, 센트럴 리그 소속이다. 도쿄도를 연고지로 하고, 도쿄도 신주쿠구에 있는 메이지 진구 야구장을 전용 구장으로 하고 있다. 또, 2군(이스턴 리그)의 홈구장은 사이타마현 도다시에 있는 야쿠르트 도다 구장이다.
1950년 고쿠테쓰 스왈로스(国鉄スワローズ)라는 이름으로 창단되었으며, 1978년에는 팀의 센트럴 리그 첫 우승과 같은 해 일본 시리즈 우승을 시작으로 1990년대에 들어서 4번의 리그 우승과 3번의 일본 시리즈 우승을 제패하여 팀의 황금기를 장식하기도 하는 등 통산 9번의 리그 우승, 6번의 일본 시리즈 우승 기록을 보유하고 있다.
구단의 역사 > 고쿠테쓰 - 산케이 시대 > 산케이 시대

4월 23일, 고쿠테쓰는 구단의 경영권을 산케이 신문과 후지 TV에 양도하는 것을 정식 발표하고, 5월 10일, 산케이 스왈로스(サンケイスワローズ)로 개칭했다. 산케이 초년도가 되었지만, 고쿠테쓰 초년도 이래의 90패 이상이 되는, 44승 91패 5무로 시즌을 마쳤다. 선두 요미우리와는 45.5게임 차가 되었다. 이 해부터 드래프트 회의가 진행되고 있지만, 1위 지명의 가와모토 카즈아키를 비롯해 11명 중 9명이 입단 거부를 했다.
1월 7일, 소년 야구 팬을 늘린다는 이유로 인해, 당시 후지 TV에서 철완 아톰이 방송되고 있던 것과 데즈카 오사무가 당시 구단 후원회 부회장(회장은 도쿠가와 무세이)이었다고 하는 경위도 있어 철완 아톰을 펫마크로 사용해, 팀명을 산케이 아톰스(サンケイアトムズ)에, 운영 회사명을 주식회사 산케이 아톰스(株式会社サンケイアトムズ)로 개칭했다. 같은 해 야쿠르트 혼샤가 주식을 취득해 구단 운영에 참가했다. 팀은 52승 78패로 다이요와 나란히 5위, 선두의 요미우리와는 37게임 차로 시즌을 마무리지었다.
58승 72패 5무에 선두의 요미우리와는 26게임 차의 리그 5위를 기록했다. 요미우리에 3승 23패의 참패를 거뒀다. 고라쿠엔 구장에서 13연패였다. 타케가미 시로가 신인왕을 획득했다.
1월 28일, 가나가와현 요코스카시에 다케야마 구장이 완성되어, 2군 홈구장이 되었다. 5월 26일에는 대 히로시마전에 승리해, 구단 통산 1000승을 달성했다. 일본 프로 야구 2년 차에 접어든 데이브 로버츠가 40홈런을 치는 등 베스트 나인을 획득했다. 투수로는 이시도 시로쿠가 팀으로서는 가네다 마사이치 이후가 되는 시즌 20승을 거뒀다. 64승 66패 4무, 선두의 요미우리과는 13게임 차의 리그 4위를 기록했다.
구단의 역사 > 고쿠테쓰 - 산케이 시대 > 아톰스 시대

산케이 신문 본사의 실적 부진 때문에 산케이는 구단 주식의 일부를 야쿠르트 혼샤에 매각했다. 구단 경영에 적극적인 의지를 가지고 있던 미즈노 시게오가 갑작스런 병으로 쓰러면서 뒤를 이은 시카나이 노부다카가 후지산케이 그룹의 전반적인 사업 재검토를 실시한 결과, 불채산이었던 프로 야구 구단 경영으로부터 철퇴하고, 자본 관계만 이어가기를 결정했다. 당시 야쿠르트 혼샤는 미즈노와는 전부터 친분이 있던 관계로 미나미 키이치가 대표를 맡고 있었다. 실질적인 경영권은 야쿠르트 혼샤가 쥐고 있였지만, 표면상은 공동경영을 표방하며 구단명을 아톰스(アトムズ)로 변경하고 운영 회사명을 주식회사 아톰스 구단(株式会社アトムズ球団)으로 하게 됐다. 이는 2리그 분립 이후로 팀명에 기업명과 지역명 등의 관명이 붙여지지 않는 유일한 예가 되었다. 이 해에는 밥 찬스가 24경기에서 12홈런을 기록했고, 58승 69패 3무로 선두의 요미우리와는 16.5 게임 차의 5위를 기록했다.
구단의 역사 > 야쿠르트 시대

1월 7일에 야쿠르트 혼샤가 공식적으로 단독으로 경영권을 가지게 됐고, 구단명을 야쿠르트 아톰스(ヤクルトアトムズ)로, 운영 회사명을 주식회사 야쿠르트 아톰스(株式会社ヤクルトアトムズ)로 개칭했다. 팀 컬러도 야쿠르트 혼샤의 기업 색상이던 빨강·흰·녹색이 되었다.(구단기나 유니폼 등에 사용)
이 해는 시즌 초반부터 크게 뒤쳐져, 8월에는 1936년의 다이토쿄군과 타이를 이루는 16연패를 기록했다. 이 연패 기간 중 8월 20일에 통산 200선발승 이상 투수 출신 1호 감독(264선발승)이었던(1968년 취임) 벳쇼 다케히코가 감독을 해임하고, 2군 감독의 오가와 요시하루가 시즌 종료까지 감독 대행을 맡았다. 결국 무려 시즌 92패를 기록하며, 33승 밖에 할 수 없었고, 승률은 30%를 크게 밑돌게 되었다. 요미우리전, 한신전 모두 5승 21패로 고라쿠엔 구장에서는 13전 전패. 2자리 승리의 투수 제로는 구단 사상 최초였다. 그리고 도조 후미히로가 28도루로 도루왕 타이틀을 획득했다.
한편, 벳쇼 다케히코 이후 통산 200선발승 이상 출신 투수 감독은 한동안 전무해졌다가 1973년 가네다 마사이치(롯데)(통산 268선발승)가 두 번째로 됐으며(좌완으로 치자면 1호) 잠수함 투수로 치자면 야마다 히사시(240선발승)가 처음이자 마지막(2002~03년 주니치)이다(전체 투수로 치자면 5호).
구단의 역사 > 야쿠르트 시대 > 미하라 감독 시대

미하라 오사무가 감독에 취임했다. 팀은 52승 72패 6무의 승률. 마츠오카 히로시는 14승을 거뒀다. 9월 27일, 2군은 이스턴 리그에서 첫 우승을 확정지었다.
전년도에 미하라와 함께 입단한 나카니시 타격 코치의 맨투맨 지도를 받은 2년 차의 와카마쓰 쓰토무가 수위 타자에 올랐고, 루키의 야스다 다케시가 1972년과 1973년 2년 연속으로 평균자책점 1위를 기록하며 서서히 두각을 나타냈다. 이들의 활약에, 이 해는 최하위를 탈출했고, 60승 67패 3무의 승률 .472의 4위에 부상했다. 8월 12일, 2군은 2년 연속 이스턴 리그에서 우승을 차지했다.
62승 65패 3무의 승률을 거뒀다. 11월 26일, 해당 프로덕션의 도산에 따라, 철완 아톰의 캐릭터 사용을 중지했다. 10월 26일, 구단명을 주식회사 야쿠르트 구단, 팀명을 ‘야쿠르트 스왈로스’(ヤクルトスワローズ)로 바꾸었다. 또, 캐릭터도 제비를 모티브로 한 것으로 변경했다.
구단의 역사 > 야쿠르트 시대 > 아라카와, 히로오카 감독 시대

타격 코치의 아라카와 히로시가 감독으로 승격해, 코치로 입단한 히로오카 다쓰로, 누마자와 야스이치로, 코모리 미츠오와 ‘와세다 콰르텟’을 형성했다. 마츠오카가 17승, 아사노 게이시도 평균자책점 2위로 활약해, 팀은 60승 63패 7무의 승률 .488로 13년만의 A클래스가 되는 3위에 올랐다.
니혼햄와의 트레이드로 오스기 가쓰오를 획득했지만 결과는 57승 64패 9무의 승률 .471의 4위로 시즌을 마쳤다. 시즌 종료 후 타케가미 시로가 은퇴를 발표했다.
5월 12일, 아라카와 히로시 감독이 성적 부진을 이유로 시즌 도중에 사퇴해, 수석 코치의 히로오카 다쓰로가 5월 13일부터 감독대행이 되어, 6월 17일에 감독으로 취임했다. 결국 52승 68패 10무의 승률 .433의 5위로 시즌이 끝나고, 고쿠테쓰 시대의 1962년부터 이 해까지 15년 연속 시즌 패배를 기록해, 세리그 워스트 기록이 되었다. 덧붙여 전구단에 패배했음에도 불구하고 최하위를 면한 것은 일본 프로 야구 사상 최초의 케이스였다.
오스기 가쓰오가 시즌 동안 많은 기록을 세웠다. 와카마츠가 두 번째 선두타자, 입단 2년 차인 찰리 매니엘이 42홈런을 기록했다. 62승 58패 10무의 승률 .517에 의해, 팀은 구단 창설 이래 첫 리그 2위로 약진.
전년도의 2위 약진에 힘입어 프런트는 선수단에 브라질로 포상 여행을 계획했지만 히로오카 감독은 이것에 반대해 “여행이라면 따뜻한 해외에서 캠프를”이라고 희망해, 이에 따라 2월, 구단 사상 처음으로 일본 국외 캠프가 되는 미국 스프링캠프를 실시했다. 히로오카의 참모로서 요미우리 시절 동료였던 모리 마사히코가 수석 코치로 입단, 캠프에서 테스트를 받은 데이브 힐튼도 합류해 타선의 두께를 늘렸다. 첫 우승을 노리는 팀은 전반을 선두로 되돌렸지만, 후반에 들어가 실속을 내며, 와카마쓰, 오스기 가쓰오, 찰리 매뉴엘, 스기우라 도루, 마쓰오카 히로무, 스즈키 야스지로, 야스다 등의 활약에 힘입어 리그 3연패를 노리던 요미우리를 누르고 구단 창립 29년 만에 첫 리그 우승에 성공했다. 일본 시리즈에서도 압도적으로 불리하다는 평가를 뒤집고 그동안 3년 연속 정상이었던 한큐 브레이브스를 4승 3패로 힘겹게 누르고 첫 일본 시리즈 우승을 차지했다. 이 해는 개막부터 129경기까지 모두 득점을 올렸지만, 최종전의 히로시마전에서 오노 토요에 완봉패를 했고, 전 시합 득점이 되지 않았다. 또한 히로오카 감독이 쇼리키 마쓰타로상으로, 와카마츠가 팀 첫 세리그 최우수 선수로 선출되었다.
찰리 매뉴엘을 방출했음에도 불구하고 대체자에 대한 제대로 된 보강이 이루어지지 않으면서 개막 8연패와 함께 순탄찮은 개막을 맞이했다. 5월에 매뉴엘을 대신하는 새로운 용병 존 스콧이 사이클 홈런을 기록하는 활약으로 하순 들어 승률을 5할까지 돌려놓는데는 성공했으나 이후에는 다시 최하위로 떨어졌다. 8월에는 수석 코치 모리 마사히코가 해임되었고, 이에 격노한 히로오카가 도중 휴양을 이유로 사임했다. 이후 타격 코치의 사토 타카오가 감독 대행을 맡았다. 결국 이 시즌은 48승 69패 13무로 8년 만의 최하위를 기록했다.
일본 정상의 다음해에 최하위로 전락하는 것은, 1961년의 다이요 이래 18년 만에 두 번째의 불명예였다.
구단의 역사 > 야쿠르트 시대 > 타케가미 감독 시대

다케가미 시로가 구단 최초의 구단 선수 출신으로서 감독에 취임했다. 요미우리, 주니치, 한신, 다이요에 15승 이상을 거두며 선전했으나, 히로시마에는 시즌 내내 크게 패배했다. 결국 이 해 우승한 히로시마에 큰 차이를 낸 68승 52패 10무의 승률 .567로, 2위를 기록했다. 마츠오카가 최우수 평균자책점의 타이틀을 획득했으며 시즌 후 최동원 스카우트 작전에 나섰으나 병역문제 때문에 무산됐다.
찰리 매뉴엘이 복귀하면서 우승에 대한 기대가 높아졌지만, 매뉴엘의 연령 쇠퇴로 인한 부진으로 12홈런에 치는 것에 그치고, 더욱 와카마츠와 존 스콧이 잇따라 부상을 입으면서 외야진이 붕괴돼, 출장 기회가 크게 늘어난 대주자·대수비 전문이던 아오키 미노루가 도루왕을 따내는 등 홀로 활약했지만, 팀은 56승 58패 16무 승률 .491의 리그 4위에 그쳤다. 시즌 종료 후에 야스다가 은퇴했다.
우승 당시의 주력인 오스기, 오야 아키히코, 마츠오카 등의 쇠퇴와 함께 외국인 선수 래리 할로우 등의 부진으로 시즌 초반보다 최하위를 독주했다. 최종 결과 45승 75패 10무로, 승률 .375로 선두의 주니치와 23.5게임 차가 됐다.
드래프트에서 요미우리와의 추첨 경쟁 끝에 입단 교섭권을 획득한 아라키 다이스케가 입단했고, 긴테쓰와의 트레이드로 이모토 타카시를 획득했다. 그러나 팀은 이모토와 마츠오카, 보비 마르카노 등의 부진도 있어 53승 69패 8무의 승률 .434에서 2년 연속 최하위를 기록하며 팀 성적이 침체에 빠졌다. 시즌이 끝난 후 오스기가 현역에서 은퇴했다.
4개 구단이 경합 끝에 드래프트 1위에서 획득한 루키의 타카노 히카루가 개막 투수에 큰 발탁되어 화제가 됐지만, 개막부터 팀은 부진이 이어졌다. 다케가미 시로 감독이 시즌 도중에 휴양을 이유로 사임, 나카니시 후토시가 임시 감독에 취임하지만 나카니시도 도중 휴양을 발표. 투수 코치였던 도바시 마사유키가 시즌 종료까지 임시 감독을 맡았다.(그 후 도바시는 정식으로 감독에 취임) 이 해, 팀은 51승 71패 8무의 승률 .418의 5위가 되어, 겨우 최하위를 면하게 되었다.
구단의 역사 > 야쿠르트 시대 > 도바시 감독 시대

메이지 대학의 주포 히로사와 카츠미를 획득했다. 스기우라 토루가 본인 최다의 34홈런, 야에가시 유키오도 포수로서 구단 최초의 3할타자와 활약했지만 팀은 시즌 일찍부터 선두 전선에서 밀려나, 진구구장에서 한신에 우승을 결정해 결국 46승 74패 10무 승률 .383의 최하위를 기록했다. 10월 9일에는 와카마츠가 2000개 안타를 달성했다. 시즌 종료 후에는 우승 배터리의 마츠오카와 오야 아키히코가 함께 은퇴를 발표했다. 같은 해 일본 프로 야구 선수회로부터 노동조합의 자격을 얻었지만, 오너의 마쓰조노 나오토미는 “(모회사의) 야쿠르트 혼샤를 비롯해 그룹 내에서 노조를 결성하고 있는 회사는 없다”며 야쿠르트 선수회를 노조 선수회에서 탈퇴시켰다.
마르카노 대신 다이요에서 자유계약이 된 레온 리가 입단하지만, 올해도 시즌 초부터 선두 전선을 탈락했다. 2년 계속해 진구구장에서 우승을 결정해, 49승 77패 4무의 승률 .389과 2년 연속의 최하위가 되어 도바시는 사임했다.
구단의 역사 > 야쿠르트 시대 > 세키네 감독 시대

세키네 준조를 감독에, 전 한신 감독의 안도 모토가 수석 코치에 취임했다. 시즌 도중에 입단한 현역 메이저리거 밥 호너가 ‘호너 선풍’을 일으키며 9년 만에 히로시마전에 이겨 팀은 58승 64패 8무 승률 .475로 팀은 4위로 뛰어올랐다. 아라이 유키오가 신인왕을 획득했다. 또 드래프트 회의에서 다이요 웨일스와 추첨 끝에 나가시마 가즈시게가 교섭권을 얻었다.
시즌 5위에 그쳤지만, 이토 아키미츠가 모두 구원·규정 투구 횟수에 도달하지 못하면서 18승으로 최다승을 거뒀다. 히로사와 가쓰미와 이케야마 다카히로가 30홈런 이상을 때려내고, 쿠리야마 히데키가 규정 타석을 미달하면서 타율.331을 기록. 대 요미우리전에서도 8년 만에 상대 전적에서 앞섰다.
래리 패리쉬가 홈런왕 타이틀을, 신인의 도마시노 겐지가 신인왕을 획득했다. 고졸 3년 차의 나이토 나오유키가 12승 8세이브로 활약했다. 한편 패리시, 히로사와, 이케야마가 함께 100삼진을 기록. 55승 72패 3무의 승률 .433로 리그 4위로 마쳤다. 시즌 종료 후 세키네 감독이 물러나고 와카마쓰가 현역에서 은퇴했다. 시즌 오프, 야쿠르트 선수회는 노조 선수회에 복귀했다.