stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
베를린 프로나우역
역사

프로나우 일대의 개발 이전에도 베를린 북부선이 통과했으나 개업 당시에는 역이 설치되어 있지 않았다. 1891년에는 노선이 복선화되었고, 현재의 역이 들어선 자리에는 철도 감시소 건물이 들어서 있었다. 대합실 건물과 승강장은 1908년부터 1910년까지 건설되었다. 설계자는 구스타프 하르트(Gustav Hart)와 알프레트 레서(Alfred Lesser)였다. 프로나우 일대에 택지 개발을 주도한 Berliner Terrain-Centrale에서 역 건설 비용으로 30,000 금 마르크를 출자했고 4년간의 역 운영 비용을 지원했다. 1909년에 프로나우교가 건설되면서 선로 높이를 더 깎아내렸고, 도로교를 건설해서 철도로 인해 양분된 지구를 연결시켰다. 1910년 5월 1일 개통일에는 1,640명의 승객이 이용했다. 1925년 4월 1일부터 오라니엔부르크역 방면 전동차가 운행을 시작했다.
1945년 이후에는 빌헬름스루역-비르켄베르더역 구간이 열차선과 S반선 각각 단선으로 축소되었다. 노선상에 교행역이 없었기 때문에 배차 간격을 1시간 미만으로 단축시킬 수 없었다. 1948년에 바이트만슬루스트역, 프로나우역, 호엔 노이엔도르프역에 교행선이 건설되면서 20분으로 배차 간격이 단축되었다. 1952년에는 서베를린 일대의 북부선 여객열차 운행이 중단되었다.
1961년에 베를린 장벽이 건설되면서 프로나우역-호엔 노이엔도르프역 구간의 S반 운행이 중단되었다. 서베를린 S반 보이콧으로 인하여 승객 수는 감소했지만 북부선의 S반 운행은 1980년 파업 이전까지 계속되었다. BVG에서 운영권을 양도받으면서 1984년 1월 9일부터는 운행이 중단되었다. 양도 이후 연선 주민들의 재개통 요구를 받으면서 1984년 10월 1일에 임시로 노선의 영업이 재개되었다. 1985년 말까지 개보수공사를 위해서 일부 구간의 영업이 중단되기도 했다. 비테나우역-프로나우역 구간 시설 개보수 및 재복선화 공사는 1986년 12월 22일까지 진행되었다. 이 기간 동안 역 승강장이 개수되었다.
독일의 재통일 이후 프로나우역-호엔 노이엔도르프역 구간이 다시 연결되면서 1992년 5월 31일부터 북부선 S반 열차가 오라니엔부르크까지 운행할 수 있게 되었다. 이 구간은 복선 노반의 단선으로 건설되었다. 2010년에는 독일 연방정부 예산으로 역사의 에너지 소비를 축소하는 형태로 개보수가 진행되었고, 그 결과 에너지 소비량이 기존의 41%로 줄어들었다.
인접 정차역

베를린 버스 220, 125, N20번 및 오버하펠군 버스 806번과 환승할 수 있다.
주간에는 반제역발 종차의 중간 종착역으로도 사용되며, 프로나우 이남은 10분, 프로나우 이북은 20분 배차 간격으로 운행한다.
| 베를린 S반 |
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| 호엔 노이엔도르프 오라니엔부르크 방면 |  | 헤름스도르프 베를린 반제 방면 |
동해시의 행정 구역

동해시의 행정 구역은 10개동 235통 1,272반으로 구성되어 있다. 동해시의 면적은 180.17km2이며, 인구는 2012년 3월 31일을 기준으로 94,457명, 39,024 세대이다.
행정 구역

| 행정동 | 한자 | 인구 | 세대 | 면적 | 행정 지도 |
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| 천곡동 | 泉谷洞 | 28,248 | 11,175 | 10.39 |  |
| 송정동 | 松亭洞 | 5,216 | 2,400 | 5.27 |  |
| 북삼동 | 北三洞 | 20,888 | 7,730 | 16.60 |  |
| 부곡동 | 釜谷洞 | 6,973 | 2,984 | 5.08 |  |
| 동호동 | 東湖洞 | 5,155 | 2,289 | 2.87 |  |
| 발한동 | 發翰洞 | 5,092 | 2,448 | 1.15 |  |
| 묵호동 | 墨湖洞 | 4,595 | 2,204 | 3.35 |  |
| 북평동 | 北坪洞 | 10,525 | 4,263 | 19.31 |  |
| 망상동 | 望祥洞 | 3,845 | 1,838 | 25.79 |  |
| 삼화동 | 三和洞 | 3,920 | 1,693 | 90.36 |  |
| 합계 | 東海市 | 94,457 | 39,024 | 180.17 |  |

면적은 2011년 통계연보, 인구는 2012년 3월 31일 기준
원구단 정문

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 서울특별시의 문화재자료



지정번호: 문화재자료 제53호   (2011년 7월 7일 지정)
소재지: 서울특별시 중구 소공동 97-3, 서울특별시 중구 을지로1가 193-1
제작시기: 조선시대
소유자: 서울특별시
수량: 2필지
연면적: 146.8m2
비고: 유적건조물
환구단 정문(圜丘壇 정문)은 서울특별시 중구에 있는 건축물이다. 2011년 7월 7일 서울특별시의 문화재자료 제53호로 지정되었다.
환구단 정문은 1897년 고종 황제가 하늘에 제사를 지내고 대한제국의 성립을 대내외에 널리 알리기 위해 조성한 원구단(사적 157호)의 정문으로 오랫동안 호텔의 정문으로 사용되다가 2009년 현재의 위치로 이전 복원되었다.
이 문은 비록 오랜 기간 제 위치를 벗어나 다른 용도로 사용되면서 창건 당시의 원형이 부분적으로 훼손ㆍ변형되었지만, 대한제국 시기에 대외적으로 자주국임을 선언하고 대한제국의 선포를 알리기 위해 창건한 환구단의 첫 관문에 해당하는 건축물로서, 역사적으로 매우 상징적인 의미를 지니고 있으며, 건축사적으로도 창엽문(종묘 정문), 사직문(사직단 정문) 등과 같은 조선시대 왕실 건축의 위용을 잘 간직하고 있고, 이전 복원 시 최대한 원부재를 활용하여 복원하였으므로 서울특별시 문화재자료로 지정되었다.
문화재자료 지정을 위한 조사보고서

서울시 중구 소공동 87-1 소재 환구단은 1897년 고종 황제가 하늘에 제사를 지내던 곳으로, 대한제국의 성립을 대내외에 널리 알리기 위한 상징적인 시설이었다. 황단(皇壇) 또는 원단(圓壇)이라고도 하며 1967년 사적 제157호로 지정되었다.
청일전쟁과 아관파천을 겪고 다시 경운궁(덕수궁)으로 거처를 옮긴 고종은 청나라의 연호 대신 독자적으로 광무(光武)라는 연호를 사용하고, 임금의 칭호도 대왕에서 황제로 격상하는 칭제건원(稱帝建元)을 단행하게 된다.
1897년 8월 15일, “금년을 광무 원년으로 하고 8월 16일부터 거행하라”는 조칙을 내리고 황제 즉위의 장소로 사용할 요량으로 원구단 건립 부지를 물색하게 되는데, 이때 정해진 곳이 지금의 중구 소공동 부지이다. 1897년 10월 11일 고종은 대신들을 거느리고 환구단에 나아가 하늘에 제사를 지낸 후 황제로 즉위하는데 국호를 ‘조선’에서 ‘대한’으로 고치고 대한제국이 자주독립국임을 만방에 선포하였다.
1897년 10월 고종이 원구단을 쌓아 제천의례를 시작한 이후 원구단 영역에는 하늘신의 위패를 보관하는 황궁우(皇穹宇)가 건립되고(1899년), 이어 동무와 서무가 완공되고(1900년), 석고단 건립(1902년)이 추진되는 등 수년간에 걸쳐 중수를 거듭한다. 이때 <원구단 정문>과 함께 지금은 멸실된 어재실, 향대청 등도 건립된다. <원구단 정문>은 사료상 그 건립연대가 정확히 밝혀지지는 않았지만 1900년 소공로가 신설되고, 1901년 원구단이 대대적으로 중수되면서 건립된 것으로 추정되는데, 원래는 황궁우 남쪽 지금의 조선호텔 출입구가 있는 소공로 도로변에 위치하였다.
일제강점기인 1911년 2월, 환구단을 조선총독부가 직접 관리하게 되면서 환구단 내 건물들은 지속적으로 훼손되기 시작한다. 일제는 1913년~1914년에 걸쳐서 환구단 본단을 헐고 그 자리에 조선총독부 직영 조선철도호텔을 건립하고 이때부터 원구단 정문은 조선 철도호텔의 정문으로 사용된다.
이후 환구단 정문은 계속 호텔 정문으로 존속돼 오다가 1967년 조선호텔이 신축되고 태평로가 확장되면서 이전이 논의되었다. 그러던 중 1968년 원구단 정문이 매각되어 해체되기에 이르렀고, 이듬해인 1969년 5월 옛 그린파크 호텔(강북구 우이동 소재)의 정문으로 이건(移建)되었다.
2007년 강북구 우이동에 있는 그린파크 호텔을 재개발하는 과정에서 호텔의 정문으로 사용하던 문이 대한제국기 건립된 원구단의 정문이라는 사실이 밝혀졌고, 서울시와 문화재청은 협의를 거쳐 2009년 12월, 현재의 중구 소공동 97-3번지 시민광장 내에 원구단 정문을 이전 복원하였다.
원구단 정문은 정면 3칸․측면 2칸 규모로 1고주 5량가의 구조이다. 중앙부 고주가 종보 하부에 맞춰져 있고, 양쪽 보가 맞보의 형식으로 고주 양 옆에 끼어들어간 구조이며 익공이나 보아지, 화반, 대공 부재의 초새김 등 전반적인 구조 및 형태가 창엽문(종묘 정문), 사직문(사직단 정문) 등과 매우 유사하다. 또한 막새의 주된 무늬도 용봉 무늬가 사용되어 있으며, 지붕 마루에 용두 및 잡상이 설치되어 있는 등 전반적인 형태로 볼 때 조선시대 단묘 정문의 전형적인 양식을 이어받은 격식 있는 건물이다.
환구단 정문은 비록 오랫동안 호텔의 정문으로 사용되면서 창건 당시의 원형이 부분적으로 훼손․변형되고 원위치에 복원되지는 않았지만, 대외적으로 조선이 자주국임을 선언하고 대한제국의 선포를 알리기 위해 창건한 국가 상징시설인 원구단의 첫 관문에 해당하는 건축물로서 역사적으로 상징성이 있으며, 건축사적으로도 조선시대 왕실 건축의 위용을 잘 간직하고 있고, 이전 복원 시 최대한 원 부재를 활용하여 복원하고 당시의 원형이 잘 남아 있다는 점에서 서울시 문화재자료로 지정한다.
같이 보기

사직단 대문
참고 자료

원구단 정문 - 국가유산청 국가유산포털
BRCA1

BRCA1 단백질
BRCA1(Breast cancer type 1)은 암억제유전자 중 하나로, DNA 수선에 관여한다. 이 유전자가 암호화하는 단백질도 BRCA1이라 부르기도 한다.
BRCA1은 BRCA2와 함께 DNA의 양가닥 절단(double-stranded break)의 수선에 관여하는 것으로 알려져 있으며, BRCA1 혹은 BRCA2에 변이를 갖고 있을 경우 유방암, 난소암에 걸릴 확률이 매우 높아짐이 알려져 있다. 2011년 스탠퍼드 대학교 연구진에 의해 BRCA1 및 BRCA2 유전자 변이를 갖고 있는 경우 난소암, 유방암 및 기타 질병에 걸릴 확률을 계산해주는 도구가 개발되어 사용되고 있다. 2013년 안젤리나 졸리가 이 유전자에 돌연변이를 갖고 있는 사실을 안 후 예방적 유방 및 난소 절제술을 받았다.
발견

유방암 민감도에 관련된 DNA 복원 효소를 암호화하는 유전자의 존재 가능성은 1990년 캘리포니아 대학교 버클리의 메리 클레어 킹 연구실에서 처음으로 제시하였다. 그로부터 4년 간 그 유전자를 발견하고자 한 많은 연구진의 노력 끝에 1994년, 유타 대학교의 연구진을 포함한 연구팀이 이 유전자를 클로닝하는데 성공했다.
로마 공화정의 계급 갈등

사회 계급상의 투쟁은 고대 로마 공화정의 플레브스(평민)와 파트리키(귀족) 간의 정치적 투쟁으로 기원 전 500년부터 기원 전 287년까지 지속된 것으로, 플레브스가 파트리키와의 정치적 평등을 이루기 위해서 벌인 것이다. 이 투쟁은 로마 공화정의 헌법이 형성되는 데 주역으로 작용하였다. 공화정이 자리잡고 얼마 되지 않아서 시작된 이 투쟁은 격화되는 과정에서 결국 평민층이 전쟁의 수행을 거부하고 성스러운 산으로 가 파업을 벌이는 결과를 불러온다. 이러한 첫 파업의 의의는 호민관의 설치와 평민층 역시 권력의 주체임을 처음으로 인식했다는 것이다.
처음에는 파트리키만이 공직에 대한 피선거권을 가지고 있었으나, 일련의 법적 개정을 거치면서 플레브스 또한 모든 공직의 피선거권을 얻을 수 있게 되었다. 공직에 진출한 인물은 대게 로마 원로원의 일원으로 받아들여졌기에 이러한 법의 개정은 로마 원로원을 파트리키만을 대표하는 기관에서 플레브스 명문가와 파트리키 모두를 대변하는 기관으로 거듭나도록 하였다. 이러한 발전은 플레브스의 대표기관인 플레브스 민회의 권한이 확대되는 과정과 병행되었다. 민회에서의 결의안인 국민투표는 처음에 플레브스만을 대상으로 적용되었지만, 기원전 339년 이후 최초의 플레브스 출신 독재관인 퀸투스 퍼블리리우스 필로에 의해 민회의 결의안은 파트리키에 대해서도 강제력을 갖추었으며, 이에 대해 원로원은 민회에 의해 승인된 수단을 통해 거부권을 행사할 수 있었다.
기원전 287년에 이르러서 파트리키 원로들은 민회에 대한 권력적 우위를 잃었다. 그러나 원로원의 파트리키-플레브스 귀족층은  플레브스 호민관과 원로 간의 사적 관계 등을 통해 플레브스 민회에 개입할 의도가 여전히 있었다. 이 갈등은 기원전 287년에 플레브스가 파트리키와 정치적인 평등을 달성하며 종결된 것으로 치부되지만, 플레브스 일반의 처지는 크게 달라지지 않았다. 소수의 플레브스 명문가가 등장했으며, 대부분의 플레브스 정치가들은 이 가문들에서 배출하게 되었다.
파트리키 시대 (기원전 494 ~ 367년)

계급 사이의 갈등은 공화정이 생기고 20년도 채 지나지 못해서 생겼다. 기존의 사회 구조상, 로마의 군대는 빈곤한 플레브스가 절대 다수를 차지했기 때문이다. 군 복무하는 기간 동안에 플레브스는 생계수단인 경작지를 버려둘 수밖에 없었다. 삶을 영위하기 위한 충분한 수입을 얻을 수 없었기 때문에 많은 이들은 파트리키에게 도움을 청해야만 했으며, 이는 그들을 착취와 노예화에 노출시켰다. 파트리키가 정치 권력을 독점했으므로, 플레브스는 현존하는 정치 체제 하에서는 도움을 기대할 수 없었고, 유일한 해결책은 파업하는 것 뿐이었다. 기원전 494년에 로마는 3개의 이탈리아계 부족(아이꼬외, 사비니, 볼쉬)와 전쟁 중이었는데, 루시우스 시시니우스 벨루투스의 조언을 받은 플레브스 군사들은 전투를 거부하고 로마 외곽에 위치한 성산으로 퇴각하였다. 이로 인해서 파트리키는 플레브스가 그들만의 회의를 소집할 권리를 인정해 플레브스 민회가 탄생했고, 그들의 권익을 보호할 공직인  호민관을 선출할 권리 역시 인정하는 협상을 맺게 되었다.
기원전 5세기에는 플레브스 사이에서 공화국이 새로이 점령한 토지를 분배하는 원칙을 담은 농지법을 새로 개정하고자 하는 목소리가 계속하여 제기되었으나, 호민관에 의해 지지되었을 뿐, 유의미한 결과로 이어지지는 못하였다.
기원전 471년에 렉스 퍼브리리아가 통과되었다. 해당 법안으로 인해 호민관의 선거가 트리부스 민회에서 주관하게 되면서, 호민관은 로마의 공직자와 파트리키로부터 독립적일수 있게 되었다. 더는 호민관 후보자들이 파트리키와 이해관계로 얽혀있지 않게 되었기 때문이다.
공화국 초기에 플레브스는 공직에 진출할 수 없었다. 호민관과 조영관 모두 플레브스에 의해서만 추대된 직책이므로 제도적으로는 공직이 아니었기 때문이다. 비록 호민관들이 플레브스에 불리한 입법을 저지하고자 주기적으로 노력했으나, 파트리키는 자신들에게 보다 우호적인 호민관을 지원하며 이러한 시도를 무마하려고 했다. 일례로 기원전 448년에 10명의 호민관 중 5명 만이 선출되자 선출된 이들의 추천으로 공석을 채우게 되었는데, 파트리키의 개입으로 2명의 호민관은 파트리키 출신에서 차지하게 되었다. Patricians가 파트리키가 이와 같은 방식으로 미래의 선거에 개입 및 실제로 그 직책을 차지할 수 있다는 우려가 제기되었고, 이는 호민관직이 현직 호민관의 추천으로 임명되는 것을 금지하는 법안인 렉스 트레보니아의 통과로 이어졌다.
기원전 445년에 플레브스는 최고위 공직인 집정관의 피선거권을 요구했으나 로마 원로원은 이 요구를 거부했다. 궁극적으로 협상이 타결되었는데, 집정관의 피선거권은 파트리키가 독점하되, 집정관의 권한 중 일부가 제한된 수의 대대장(트리부스 밀리툼)이 행사할 수 있도록 허가했다. 이처럼 일부치권을 위임받은 개인들은 집정 대대장으로 불리었는데, 이들은 군인들의 회의인 켄투리아 민회에서 선거되었다. 다만 원로원은 어떤 경우에도 이 선거의 결과에 대해 거부권을 행사할 수 있었다.  이것은 플레브스가 파트리키를 상대로 정치적 평등이라는 업적을 이루기 위해 행했던 첫 시도였다.
기원전 400년경부터 로마는 볼쉬족, 라틴족과 같이 인접한 부족들을 상대로 일련의 전쟁을 계속해서 벌여왔다. 이 과정에서 플레브스들은 군대에 들어가 전쟁에서 싸워야 했으나, 파트리키들은 실질적인 참전없이 전리품들을 독점했다. 과도한 궁핌함에 노출된 플레브스들은 이제는 정당한 보상을 받을 수 있기를 바랬고, 이러한 요구에 발맞추어 호민관인 가이우스 리시니우스 스톨로와 루시루스 섹스티우스 라터라누스는 기원전 367년에 플레브스의 경제적 궁핍을 구제하기 위한 리키니우스-섹스티우스 법을 통과시켰다. 하지만 이 법안은 단순히 빈민 구제를 넘어, 집정관직에 플레브스 출신 인물이 반드시 포함되도록 강제하는 내용을 담고 있었다. 플레브스에게 집정관직을 허가한 이유는 기원전 366년에 신설된 관직인 법무관과 조영관을 파트리키가 독점했기 때문으로 여겨진다.
공화정이 자리잡은 직후, 백부장 회의는 공직자 임명이나 법 제정, 재판을 도맡으며 주요 의회로 자리잡았다. 한편, 이 무렵에 플레브스는 플레브스 민회의 전신이 되는 비공식 회의를 쿠리아 민회 내부에서 열었다. 그들은 쿠리아, 즉 씨족에 근거해서 조직되었기 때문에 파트리키 후원자들에게서 자유롭지 못했다. 기원전 471년에 호민관 볼레로 퍼블리리우스에 의해 새 법안이 통과되었는데, 이 법안에 따라서 플레브스는 씨족단위에서 벗어나 부족단위로 결집하게 되었다. 따라서 비공식 결사체였던 씨족 회의는 부족 회의로 거듭났으며, 이 덕분에 플레브스는 파트리키의 과도한 정치적 개입으로부터 일부 자유로워질 수 있었다.
왕정기 동안에 로마의 국왕은 자신을 보좌할 2인의 기사를 임명했는데, 이들의 권한은 왕정의 붕괴 이후 2인의 집정관에게 이전되었다. 그러나 BC 447년에 키케로는 집정관을 제외한 타 공직자들이 재판관에 의해 열린 부족적 회의에서 선출되기 시작했다고 말한다. 부족적 총회'라는 용어에 대한 동시대 기록은 일반적으로 플레브스 민회를 지칭한다. 다만, 여기서 키케로가 언급한 회의는 파트리키와 플레브스가 모두 포함된 부족적 총회이며, 이는 초계급적 부족 회의가 기록에 드러난 첫 사례로, 이는 플레브스에게 있어 유의미한 정치적 행보로 여겨진다. 파트리키들은 당연히도 이 총회의에서 투표권을 갖고 있었으나, 그들의 수는 로마 내에서 소수였다. 따라서 대부분의 유권자들은 플레브스였는데, 이러한 비대칭적 구성의 총회의에서 선출된 공직자는 두 계급 모두에게 강제력을 행사할 수 있었다. 따라서 이 총회의를 기점으로 플레브스는 비로소 파트리키에 대해 간접적으로 우위를 점한 것으로 여겨진다.  '
그 당시의 기록에서 공동 부족 회의와 플레브스 민회 사이의 구분은 명확하지 못하며, 이로 인해 공동 부족 회의의 존재는 간접적 혹은 정황상의 증거만으로 파악되는 특성이 있다. 기원전 5세기에 일련의 개혁안들(이를테면 leges Valeria Horatio)이 통과되었는데, 이로 인해서 플레브스 민회에서 통과된 법안은 온전한 로마법으로 인정되어 파트리키에게도 구속력을 행사하게 되었다. 이러한 개혁안들이 통과되기 이전의 호민관들은 자신들에게 보장된 신성 불가침권을 이용해 원로원, 총회, 판사들의 결정을 거부하는 수준에 만족해야만 했다. 하지만 평의회 역시 하나의 온전한 입법주체로 인정되자, 평의회를 주재하는 호민관들은 비로소 적극적으로 활동할 수 있게 되었다.
같이 보기

로마 왕국
로마 공화국
로마 제국
플레브스 민회
쿠리아
집정관
법무관
감찰관
재무관
조영관
독재관
로마 로원
쿠르수스 호노룸
폰티펙스 막시무스
프로쿠라토르
베를린교통공사

베를린교통공사(Berliner Verkehrsbetriebe, BVG; 과거 명칭 Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft)는 공공 기관으로 지정된 베를린의 대중 교통을 담당하는 회사이다. 베를린과 베를린 광역권 일부에서 베를린 지하철, 베를린 노면전차, 베를린 버스, 페리를 운영한다. 베를린 브란덴부르크 교통조합(VBB) 및 독일 운송회사 협회(VDV)의 회원사이다.
역사 > 1990년 이전

1920년 대베를린 설립 이전까지는 대중 교통을 지역 내 여러 독립 회사가 맡았다. 1868년 민간 자본으로 설립된 전 베를린 버스 주식회사(Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft, ABOAG), 1897년 역시 민간 자본으로 설립된 베를린 고가 및 지하철도 회사(Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin, Hochbangesellschaft) 외에도 여러 노면 전차 회사가 있었다. 제1차 세계 대전 이후 노면 전차 회사들이 합병되어 1920년 12월 13일 시에서 운영하는 베를린 노면전차(Berliner Straßenbahn) 회사가 설립되었다. 그러나 시영 회사의 재정적 문제로 인하여 1923년 9월 8일 회사가 파산하여 민간 회사인 베를린 노면전차 운영회사(Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH)가 설립되어서 9월 10일부터 과거 노면 전차 노선의 일부만을 운행했다.
당시에는 통합된 시간표나 운임 체계도 없었다. 베를린 시역이 900 km²에 달할 정도로 컸기 때문에 이는 심각한 문제로 받아들여졌다. 에른스트 로이터는 베를린 내각(Magistrat)에서 교통 및 배급 운영사(Dezernat für Verkehr und Versorgungsbetriebe)의 설립을 담당했고, 이 문제를 해결하기 위한 조치를 취하기 시작했다. 1927년 3월 9일 베를린 노면전차 운영회사, 호흐반게젤샤프트, 전 베를린 버스 주식회사와 연합 계약을 체결하여 1927년 3월 15일부터 노면전차, 도시철도, 버스에 20페니히 통합 운임 체계를 도입했다. 초기에는 도시철도와 노면전차의 노선간 및 도시철도와 노면전차간 환승을 허용했으나, 1928년 1월 1일부터 버스가  도시철도와 노면전차간 1회 무료 환승을 도입했다.
당시에는 통합된 시간표나 운임 체계도 없었다. 베를린 시역이 900 km²에 달할 정도로 컸기 때문에 이는 심각한 문제로 받아들여졌다. 에른스트 로이터는 베를린 내각(Magistrat)에서 교통 및 배급 운영사(Dezernat für Verkehr und Versorgungsbetriebe)의 설립을 담당했고, 이 문제를 해결하기 위한 조치를 취하기 시작했다. 1927년 3월 9일 베를린 노면전차 운영회사, 호흐반게젤샤프트, 전 베를린 버스 주식회사와 연합 계약을 체결하여 1927년 3월 15일부터 노면전차, 도시철도, 버스에 20페니히 통합 운임 체계를 도입했다. 초기에는 도시철도와 노면전차의 노선간 및 도시철도와 노면전차간 환승을 허용했으나, 1928년 1월 1일부터 버스가 환승 체계에 편입되었다.
통합 운임 시행 이후 통합 운임으로는 세 회사간의 공평한 수익 분배가 어려웠음이 나타났다. 여전히 세 회사는 독립적으로 운영되었고, 민영 버스 및 지하철 회사는 시영 회사에 비해서 세금 조건에서 불리했다. 호흐반게젤샤프트는 자본금에 대한 높은 세금을 지출했으나 영업 이익은 그에 비례하지 않았다.
한 회사에서 공동으로 교통 문제를 담당하기 위해서 1928년 12월 10일 베를린 교통 주식회사(Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft, BVG)가 설립되었다. 설립 당시 자본금은 4억 라이히스마르크였다.
1928년 초에 에른스트 로이터는 Vorwärts 신문에 자신의 베를린 교통 체계 확장에 대한 글을 기고했고, 차량 구매 및 자금 조달 계획도 언급되었다.
1929년 1월 1일부터 BVG 운영이 시작되었다. 설립 몇 주 후 도시 철도 확장 계획이 제시되었지만 그 중 일부만이 실현되었다.
1932년 11월 BVG 파업은 바이마르 공화국 후반부의 최대 규모 노사 분쟁이었다.
나치 독일 시기 율리우스 리페르트(Julius Lippert) 베를린 교통국장은 NSDAP 정치인이자 후에 무장친위대 소속이 된 요하네스 엥겔(Johannes Engel)을 BVG 이사회 대표로 임명했다. 이사회 대부분과 대부분 중간 관리직은 해임되거나 해촉되었다. 1934년 빌헬름 베닝호프(Wilhelm Beninghoff)가 사장으로 취임했다. 제2차 세계 대전 중에는 4,000명의 강제 노동자를 고용했고, 이들을 수용하기 위한 수용소를 건설했다.
1938년부터는 Berliner Verkehrs-Betriebe라는 이름으로 시에서 직영하게 되었다. 회사의 이름은 변경되었으나 약칭은 변경되지 않았다. 베를린 분단으로 인하여 1949년 8월 1일부터 동베를린 부서가 신설되었으며, 1969년 1월 1일부터는 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe(BVB)라는 독립된 회사가 되었다.
1984년에서 1994까지 서베를린의 S반을 운영했고, 1989년부터 1991년까지는 M반을 운영했다.
역사 > 1990년 이후

독일의 재통일 이후 서베를린 BVG와 동베를린 BVB는 1992년 1월 1일 BVG라는 이름으로 다시 합병되었다. 1994년에는 공공 기관으로 지정되었다.
2004년 12월 12일 메트로트램 및 메트로버스 노선으로 구성된 메트로 노선(Metronetz)이 도입되었다. 다수요 지역을 최단 거리로 잇는 것을 목적으로 한다. 매일 24시간 운행하며, 6시부터 21시까지는 최대 배차 간격 10분으로 운행한다.
2008년 8월 야노비츠브뤼케역 근처의 Trias 빌딩으로 본사를 이전했다. 과거의 포츠다머 슈트라세 및 로자룩셈부르크슈트라세에 있었던 건물은 2008년에 3600만 유로에 매각되었다. Trias로의 이전은 300만 유로가 소요되었으며, 월 임대료는 초기에 24만 6000 유로, 2014년부터는 25만 6500 유로, 2019년부터는 26만 6000 유로가 되었고, 추가 관리비는 95,000 유로이다. 버스 및 지하철 관제소는 2015년까지 임대되었다. Trias 빌딩은 BVG 소유가 아닌 임대 건물이다. 2015년 8월 프리드리히스펠데 기지 근처에 지하철 관제소가 새로 건설되었다.
기업 > 재정

BVG의 주 수입원은 공공 보조금, 운임, 기타 수입이다. 2007년 기준 평균운임 대비 원가보전율은 67%였고, 2013년에는 99%까지 상승했다. 2014년에는 740만 유로 영업 이익을 내면서 흑자를 보았다.
| 연도 | 매출액 | 공공 보조금 | 영업 이익 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2005 | 6억 4400만 € | 4억 1200만 € | 2억 3500만 € |
| 2006 | 6억 3600만 € | 3억 700만 € | −2300만 € |
| 2007 | 6억 2400만 € | 3억 800만 € | −5900만 € |
| 2008 | 6억 100만 € | 2억 7200만 € | −2억 4600만 € |
| 2009 | 6억 6200만 € | 2억 8300만 € | −6600만 € |
| 2010 | 6억 6600만 € | 2억 8100만 € | −7800만 € |
| 2011 | 6억 7800만 € | 2억 8900만 € | −7100만 € |
| 2012 | 7억 € | 2억 6400만 € | −5800만 € |
| 2013 | 7억 4100만 € | 2억 6800만 € | −1700만 € |
| 2014 | 8억 € | 2억 8300만 € | 700만 € |
| 2015 | 8억 2100만 € | 2억 8600만 € | 1830만 € |
| 2016 | 11억 8600만 € | 3억 500만 € | 1170만 € |
| 2017 | 12억 100만 € | 3억 300만 € | 1290만 € |
기업 > 자회사

자회사인 URBANIS GmbH에서는 교통 시설과 도로변의 상업 시설을 임대한다.
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VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH (VCDB), 드레스덴: 25.1%
VDV eTicket Service GmbH &amp; Co. KG, 쾰른: 2.54%
IFB Institut für Bahntechnik GmbH, 베를린: 7.7%
Partner für Berlin Holding Gesellschaft für Hauptstadt-Marketing mbH, 베를린: 4.1%
BVG Beteiligungsholding Verwaltungsgesellschaft mbH, 베를린: 100%
BVB Bus-Verkehr-Berlin KG Omnibus-Betriebs- und Verwaltungsgesellschaft mbH & Co., 베를린: 25.1%
BVG Beteiligungsholding GmbH & Co. KG, 베를린  자회사:: 100%
    • URBANIS GmbH, 베를린: 100%
    • BT Berlin Transport GmbH (BT), 베를린: 100%
    • IOB Internationale Omnibusbahnhof-Betreibergesellschaft mbH, 베를린: 100%
    • BVG Projekt GmbH, 베를린: 100%
기업 > 이사회 및 사장

1929년 설립 이후 BVG 이사회 최대 인원 수는 5명이었다.
2005년 봄 안드레아스 폰아르님(Andreas von Arnim)이 급사하면서 새로운 임원 구인 끝에 안드레아스 슈트르모프스키(Andreas Sturmowski)가 2010년까지 새로운 사장이 되었다. 2010년 5월 28일 BVG 회사는 지크리트 에벨린 니쿠타(Sigrid Evelyn Nikutta)를 새로운 사장으로 임명했다. 그의 임기 시작은 2010년 5월 1일이었다. 2019년 DB 카고로 이직하면서 에바 크라이엔캄프(Eva Kreienkamp)가 새로운 사장으로 임명되었다.
노선망

BVG의 교통망이 도달하는 면적은 약 1000 km²이며, 연선상 인주는 약 340만 명이다.
노선망 > 지하철

이 부분의 본문은 베를린 지하철입니다.
BVG는 노선 수와 역 개수로 독일어권 국가에서 가장 큰 지하철 노선을 운영한다. 총 노선은 9개 있으며, 주말에는 U4 노선을 제외하고 24시간 운영한다.
노선망 > 노면전차

이 부분의 본문은 베를린 노면전차입니다.
BVG에서 운영하는 노면전차 노선은 22개 있으며, 이 중에는 24시간 운영하는 메트로트램 노선 9개가 있다. 메트로트램 노선의 주간 최대 배차 간격은 10분, 야간 최대 배차 간격은 30분이다.
서베를린과 동베를린의 서로 다른 교통 정책으로 과거 서베를린에서는 노면전차를 전부 폐선했지만, 동베를린에서는 주요 교통 체계로 지정했다. 통일 이후 서베를린 지역으로 일부 노선이 연장되었다.
노선망 > 버스

이 부분의 본문은 베를린 버스입니다.
시내버스용 다양한 버스 차량을 보유하고 있다. 유명한 2층 버스 외에도 1층 버스와 1990년대 이후에 도입된 굴절 버스가 있다. 야간 시간대 운행 및 외곽 지역으로의 운행은 소형 및 중형버스를 사용한다. 주간 노선은 152개, 메트로버스 노선 17개(24시간 운행, M 노선), 급행 버스 노선 13개(X 노선), 별도의 야간 버스 노선 45개(N 노선)가 있다.
2015년 8월부터 2019년 10월까지 204번 노선(베를린 동물원-쥐트크로이츠역)에서 배터리식 전기버스 시범 운행이 진행되었다.
2019년 10월까지 솔라리스와 메르세데스-벤츠에서 전기 버스 30대를 납품받았다. 전장 12 m에 냉난방 단층 버스이며 총 승객 70명을 수용할 수 있다. 최대 운행 거리는 150 km이며 유선으로 충전된다. 주 운행 노선은 142, 194, 259, 300, 347번이다.
2020년 8월 27일 200번 노선에 솔라리스 우르비노 18(Urbino 18) 전기 굴절 버스가 도입되었다.
노선망 > 페리

이 부분의 본문은 베를린 페리입니다.
BVG는 위탁을 통해서 베를린 시내에서 연락선 노선 6개를 운영하며, 이 중 3개는 여름에만 운영한다. 바이세 플로테 GmbH(Weiße Flotte GmbH)에서 5개, 슈테른 운트 크라이스시프파르트 GmbH(Stern und Kreisschiffahrt GmbH)에서 1개 노선을 운영한다.
노선망 > 정보 시스템

BVG의 지하철, 버스, 노면전차 운영 시스템은 다음과 같다.
RBL(Rechnergestützes Betriebsleitsystem), LISI(Leit-, Informations- und Sicherungsystem)
차량 및 승무원 배차 시스템 IVU.Suite
운행 정보 안내 시스템 DAISY(Dynamisches Auskunfts- und Informationssystem)
버스: 디지털 무선 Tetrapol
지하철: 디지털 무선 TETRA
노면전차: 아날로그 무선
과거 운영 > S반

이 부분의 본문은 베를린 S반입니다.
1984년 1월 9일부터 1993년 12월 31일까지 서베를린에서의 S반 노선을 운영했다. 반면 동베를린의 S반 노선은 계속 독일국영철도에서 운영했다. 독일국영철도와 독일연방철도가 도이체 반으로 합쳐지면서 1994년 1월 1일부터 S반 전 노선을 관할하게 되었다.
과거 운영 > 무궤도 전차

1933년부터 1965년까지 슈판다우구 및 슈테글리츠구에서는 서로 연결되지 않은 무궤도 전차 노선 3개가 있었다.
A31: 슈판다우 중앙역(현재의 슈트레소역)에서 가르텐슈타트 슈타켄, 6.7 km
A32: 브라이텐바흐플라츠역-마리엔펠데역, 9.4 km
A97: 라트하우스 슈테글리츠역-마리엔도르프 카이저슈트라세, 4.8 km, 과거 미터 궤간 노면 전차 노선 대체
이 부분의 본문은 베를린 무궤도 전차 (1933년-1965년)입니다.
동베를린 BVG에서는 미테구, 프리드리히스하인구, 프렌츨라우어 베르크구, 리히텐베르크구에 무궤도 전차 노선 4개가 있었다.
O40: 동역-로베르트코흐플라츠
O14: 뢰퍼플라츠-리히텐베르크역, 그루너슈트라세/클로스터슈트라세까지 연강되면서 O30번이 되었다.
O30: 알렉산더 광장, 그라이프스발더 슈트라세, 디미트로프슈트라세(1990년 이후 단치거 슈트라세), 레닌알레(1992년 이후 란트스베르거 알레), 포르켄베크플라츠, 뢰퍼플라츠. 1954년 4월 29일 오스트링 방면 노선이 폐선되었다.
O37: 레닌알레/디미트로프슈트라세 교차점-리히텐베르크역. A41, A37 무궤도 전차 노선에서 갈라졌다.
무궤도 전차 노선의 최대 길이는 45.5 km였다.
이 부분의 본문은 베를린 무궤도 전차 (1951년-1973년)입니다.
2019년-2023년 대중 교통 계획안에서는 슈판다우 지역에 무궤도 전차 노선 재도입이 포함되었다. M32, M39, X49, X34번 버스 노선이 운행하는 24 km 구간 및 슈판다우에 도입 예정인 노면 전차 노선과 상호 보완 관계이다. 일부 구간에만 전차선이 설치되고 나머지는 운행 중 충전 가능한 차량 내 배터리로 운행해야 한다. 최종적으로는 노선 15개, 노선망 235 km가 계획되어 있고 이 중 148 km에는 전차선이 설치된다. 무궤도 전차 운행용으로 차량 190대가 도입될 예정이며, 굴절 버스 115대 및 이중 굴절 버스 75대로 이루어져 있다. 차량 도입과 전차선 설치에는 3억 유로 예산이 계획되었다. 2025년 첫 단계 구간으로 M32 노선을 무궤도 전차화할 예정이며, 이중 굴절 버스를 사용할 계획이다.  2023년 착공이 예정되어 있었다. 2022년 10월에는 이 계획을 중단하고 종착지에서 충전 가능한 이중 굴절 버스로 대체되었다.
과거 운영 > M반

이 부분의 본문은 M반입니다.
1983년부터 서베를린 포츠담 광장 일대에 도시교통형 자기부상열차 M반이 개통되었다. 독일의 재통일 이후 베를린 장벽으로 분리되었던 U2 노선의 복구를 위해서 1992년에 철거되었다. 쇠네펠트 공항 철도역과 공항 터미널 사이를 잇는 노선 건설 역시 계획 단계에서 취소되었다.
디자인

서베를린 BVG와 동베를린 BVB의 합병 이후 MetaDesign에 기업 디자인을 의뢰했다. 차량, 정류장, 정보 시스템, 안내 시스템에 적용되는 기본 색상, 글꼴, 활자 크기가 규정되어 있다.
디자인 > 색상

기본 색상은 다음과 같다.
| 목적 | 색상명 | RAL | CMYK | RGB(16진) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| BVG 로고 주 색상 | Verkehrsgelb | RAL 1023 | 0,5,100,0 | 240, 215, 34 (#F0D722) |
교통 수단별
| U반 주 색상 | Verkehrsblau | RAL 5017 | 100,50,0,10 | 17, 93, 145 (#115D91) |
| 노면전차 주 색상 | Verkehrsrot | RAL 3020 | 0,100,100,0 | 190, 20, 20 (#BE1414) |
| 버스 주 색상 | Verkehrspurpur | RAL 4006 | 40,100,0,0 | 149, 39, 110 (#95276E) |
| 페리 주 색상 | Lichtblau | RAL 5012 | 80,20,0,0 | 82, 141, 186 (#528DBA) |
U반 노선
| U1 주 색상 | Gelbgrün | RAL 6018 | 70,0,100,10 | 125, 173, 76 (#7DAD4C) |
| U2 주 색상 | Blutorange | RAL 2002 | 0,85,100,0 | 218, 66, 30 (#DA421E) |
| U3 주 색상 | Türkisgrün | RAL 6016 | 100,30,80,0 | 0, 122, 91 (#007A5B) |
| U4 주 색상 | Verkehrsgelb | RAL 1023 | 0,5,100,0 | 240, 215, 34 (#F0D722) |
| U5 주 색상 | Rehbraun | RAL 8007 | 55,80,90,10 | 126, 83, 48 (#7E5330) |
| U6 주 색상 | Blaulila | RAL 4005 | 55,65,0,5 | 140, 109, 171 (#8C6DAB) |
| U7 주 색상 | Lichtblau | RAL 5012 | 80,20,0,0 | 82, 141, 186 (#528DBA) |
| U8 주 색상 | Enzianblau | RAL 5010 | 100,60,0,20 | 34, 79, 134 (#224F86) |
| U9 주 색상 | Pastellorange | RAL 2003 | 0,55,100,0 | 243, 121, 29 (#F3791D) |
차량
| 차량 천장부 | Verkehrsweiß | RAL 9016 | 5,0,0,0 | 252, 255, 255 (#FCFFFF) |
| 차량 차체 | Verkehrsgelb | RAL 1023 | 0,5,100,0 | 240, 215, 34 (#F0D722) |
| 차량 바닥부 | Schiefergrau | RAL 7015 | 15,0,0,80 | 89, 91, 98 (#595B62) |
디자인 > 타이포그래피

BVG에서 의뢰하여 개발한 회사 글꼴은 FF Transit이다. 픽토그램과 역명판에는 별도의 특별 글꼴이 사용된다. BVG에서 개발된 글꼴은 독일 내의 다른 교통 기관에서도 사용되기도 한다. 아드리안 프루티거가 개발한 Frutiger 글꼴을 기반으로 하며, 1990년대 초반에 MetaDesign에서 개발되었다. 그러나 모든 곳에서 회사 글꼴이 일관적으로 사용되지는 않는다.
1932년 BVG 파업, 쇠네베르크 지역의 봉쇄
1945년부터 2008년까지 쇠네베르크에 있었던 BVG 본사
2008년 이후 BVG 본사인 Trias
동물원역 U9 승강장에 정차한 F형 열차
저상 노면 전차 플렉시티 베를린
150번을 운행하는 MAN 라이온스 시티 DD형 2층 버스
바이세 플로테에서 운영하는 BVG 페리
루프트한자 카고의 운항 노선

아래는 루프트한자 카고의 취항지 목록이다 (2015년 9월 현재)
운항 노선 > 아시아 > 동아시아

대한민국
서울 - 인천국제공항
중화인민공화국
베이징 - 베이징 서우두 국제공항
광저우 - 광저우 바이윈 국제공항
난징 - 난징 루커우 국제공항
상하이 - 상하이 푸둥 국제공항
선양 - 선양 타오셴 국제공항
선전 - 선전 바오안 국제공항
청두 - 청두 솽류 국제공항
충칭 - 충칭 장베이 국제공항
홍콩
홍콩 - 홍콩 첵랍콕 국제공항
일본
도쿄 - 나리타 국제공항
오사카 - 간사이 국제공항
운항 노선 > 아시아 > 동남아시아

인도네시아
자카르타 - 수카르노 하타 국제공항
태국
방콕 - 수완나품 국제공항
운항 노선 > 아시아 > 남아시아

방글라데시
다카 - 샤잘랄 국제공항
인도
델리 - 인디라 간디 국제공항
뭄바이 - 차트라파티 시바지 국제공항
벵갈루루 - 벵갈루루 국제공항
첸나이 - 첸나이 국제공항
콜카타 - 네타지 수바스 찬드라 보스 국제공항
하이데라바드 - 라지브 간디 국제공항 아시아 허브
운항 노선 > 아시아 > 서남아시아

바레인
마나마 - 바레인 국제공항
사우디아라비아
리야드 - 킹 칼리드 국제공항
제다 - 킹 압둘아지즈 국제공항
아랍에미리트
샤르자 - 샤르자 국제공항 중동 및 아프리카 허브
이란
테헤란 - 테헤란 이맘 호메이니 국제공항
이스라엘
텔아비브 - 벤구리온 국제공항
운항 노선 > 아시아 > 중앙아시아

카자흐스탄
알마티 - 알마티 국제공항
투르크메니스탄
아시가바트 - 아시가바트 공항
운항 노선 > 아프리카 > 서아프리카

세네갈
다카르 - 레오폴 세다르 상고르 국제공항
운항 노선 > 아프리카 > 남아프리카

남아프리카 공화국
요하네스버그 - OR 탐보 국제공항
운항 노선 > 아프리카 > 동아프리카

케냐
나이로비 - 조모 케냐타 국제공항
운항 노선 > 유럽 > 서유럽

영국
런던 - 런던 스탠스테드 공항
맨체스터 - 맨체스터 공항
독일
프랑크푸르트 - 프랑크푸르트 국제공항 메인 허브
네덜란드
암스테르담 - 암스테르담 스키폴 국제공항
운항 노선 > 유럽 > 남유럽

그리스
아테네 - 아테네 국제공항
운항 노선 > 유럽 > 동유럽

러시아
모스크바 - 셰레메티예보 국제공항
노보시비르스크 - 톨마쵸보 국제공항 극동 허브
운항 노선 > 유럽 > 북유럽

노르웨이
스타방게르 - 스타방게르 공항
덴마크
코펜하겐 - 코펜하겐 공항
핀란드
헬싱키 - 헬싱키 반타 국제공항
운항 노선 > 아메리카 > 북아메리카

미국
뉴욕 - 존 F. 케네디 국제공항
댈러스 - 댈러스 포트워스 국제공항
덴버 - 덴버 국제공항
디트로이트 - 디트로이트 메트로폴리탄 웨인 카운티 국제공항
로스앤젤레스 - 로스앤젤레스 국제공항
보스턴 - 보스턴 로건 국제공항
시카고 - 시카고 오헤어 국제공항
애틀란타 - 하츠필드 잭슨 애틀랜타 국제공항
캐나다
토론토 - 토론토 피어슨 국제공항
멕시코
멕시코시티 - 멕시코시티 국제공항
과달라하라 - 미겔 이달고 이 코스티야 국제공항
운항 노선 > 아메리카 > 남아메리카

브라질
나타우 - 나타우 국제공항
리우데자네이루 - 리우데자네이루 갈레앙 국제공항
마나우스 - 에두아르두 고메스 국제공항
캄피나스 - 비라코푸스 캄피나스 국제공항
쿠리치바 - 아폰수 페나 국제공항
아르헨티나
부에노스아이레스 - 미니스토로 피스타리니 국제공항
에콰도르
키토 - 마리스칼 수크레 국제공항
우루과이
몬테비데오 - 카라스코 국제공항
콜롬비아
보고타 - 엘도라도 국제공항
운항 노선 > 아메리카 > 카리브해

푸에르토리코
아구아디아 - 라파엘 헤르난데스 국제공항
마일스톤 슈팅 컬렉션 카라스 Wii

| 마일스톤 슈팅 컬렉션 카라스 Wii Mile Stone Shooting Collection karous Wii |
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개발사: 마일스톤
플랫폼: Wii
출시일:  대한민국 : 2008년 12월 19일
장르: 슈팅 게임
모드: 1명
마일스톤 슈팅 걸렉션 카라스 Wii(Mile Stone Shooting Collection karous Wii)는 마일스톤이 개발한 Wii용 게임 소프트웨어이다. 마일스톤의 슈팅 게임 3종을 한 장의 디스크에 담은 게임으로 카오스필드, 라디르기, 카라스의 세 작품이 담겨있다.
디지털플랫폼정부

디지털플랫폼정부는 최신 디지털 기술을 활용하여 다양한 데이터를 통합하고 연계하고 분석하는 디지털 플랫폼을 기반으로 국민과 기업과 정부가 함께 사회 문제를 해결하고 새로운 가치를 창출하는 정부를 구현하기 위한 윤석열 정부의 정책이다. 팀 오라일리(Tim O'Reilly)가 2010년 발표한 '플랫폼으로서의 정부'(Government as a Platform)와 관련된다.
추진경과 > 제20대 대통령 선거 운동 기간 중

2022년 1월 2일 윤석열 후보는 기자회견에서 새해 첫 공약으로 '디지털플랫폼정부' 공약을 발표했다. 이때 윤석열 후보는 다음과 같이 말하며 디지털플랫폼정부의 필요성을 강조했다.
저는 우리나라의 정부를 디지털플랫폼정부로 바꾸고자 합니다. 이것은 디지털 기술과 빅데이터에 기반한 국민 맞춤형 서비스 정부라고 할 수 있습니다. 새로운 디지털플랫폼정부를 추진하는 이유는,
첫째, 사람이 아니라 과학적 데이터에 기반하여 국민이 원하는 것을 정확하게 파악해서 서비스하기 위한 것입니다.
둘째, 그동안 방법을 몰라서 권리를 찾지 못했던 국민들에게도 정부가 먼저 서비스를 하기 위한 것입니다.
셋째, 담당 업무와 관련해서 국민 누구나 친분이 있는 공무원이 있건 없건 공정하고 정직한 서비스를 받게 하기 위한 것입니다.
추진경과 > 제20대 대통령직 인수위원회 기간 중

2022년 3월 29일 제20대 대통령직 인수위원회는 '디지털플랫폼정부 TF'를 발족시켰다.
TF 팀장을 고진 한국메타버스산업협회 회장이 맡았고, 인수위원회에서 기획조정분과 최종학 위원, 과학기술교육분과 김창경 위원, 정무사법행정분과 박순애 위원과 여러 전문위원, 실무위원이 참여했다. 이와 함께 과학기술정보통신부, 행정안전부, 개인정보보호위원회, 기획재정부, 산업통상자원부, 통계청, 한국지능정보사회진흥원, 한국전자통신연구원 등 여러 정부기관과 공공기관에서 공무원과 연구원이 참여했으며, 여러 대학, 기업, 협회의 전문가들도 민간위원으로 참여했다.
2022년 5월 2일 안철수 인수위원장과 고진 팀장이 "디지털플랫폼정부 추진방향"이란 주제로 TF의 활동 성과를 발표했다.
추진경과 > 윤석열 정부 출범 이후

2022년 6월 15일 '디지털플랫폼정부위원회의 설치 및 운영에 관한 규정'을 대통령령으로 제정하기 위한 입법예고가 시작했다. 이 영의 목적은 디지털플랫폼정부를 구현하기 위한 추진체계로 '디지털플랫폼정부위원회'를 설치하고, 그 구성과 운영 등에 필요한 사항을 규정하는 것이다.
2022년 6월 28일 국무회의에서 '디지털플랫폼정부위원회의 설치 및 운영에 관한 규정'이 통과됨으로써, 디지털플랫폼정부의 추진체계를 구성하기 위한 근거규정이 마련되었다. 이 대통령령은 2022년 7월 1일 시행되었다.
2022년 7월 29일 윤석열 대통령은 고진 한국메타버스산업협회 회장을 디지털플랫폼정부위원회 위원장으로 위촉하였다.
주요 내용

2022년 5월 2일 발표된 "디지털플랫폼정부 추진방향"에는 디지털플랫폼정부의 기본원칙, 중점 추진과제 등이 제시되어 있다.
주요 내용 > 기본원칙

국민과 함께 혁신하고 민관이 함께 성장하는 혁신생태계를 조성한다.
공공데이터는 네거티브 원칙 하에 디지털 방식으로 전면 개방한다.
공공서비스는 국민의 관점에서 통합적, 선제적, 맞춤형으로 제공한다.
부처간 칸막이를 철폐하고, 디지털 플랫폼으로 하나의 정부를 구현한다.
행정 프로세스를 재설계하고, 조직문화 및 인사제도까지 혁신한다.
정부는 인공지능·데이터 기반으로 정책결정을 과학화한다.
개인정보를 보호하고 안전하고 신뢰할 수 있는 이용환경을 보장한다.
데이터와 서비스의 민관 공유를 위한 개방형 표준을 마련한다.
세계 시장을 선도할 수 있는 디지털플랫폼정부를 만든다.
주요 내용 > 비전

모든 데이터가 연결되는 세계 최고의 디지털플랫폼정부
주요 내용 > 목표

편안한 국민: 선제적 맞춤형 서비스
혁신하는 기업: 디지털플랫폼정부 혁신의 동반자
과학적인 정부: 인공지능, 데이터 기반으로 일 잘하는 정부
주요 내용 > 중점 추진과제

국민체감 선도 프로젝트
단기 체감효과가 높은 혁신과제부터 신속히 추진
먼저 찾아가는 공공서비스
신청하지 않아도 선제적으로 맞춤형 추천
한번만 입력하고 간편하게 이용
누구나 쉽게, 한 곳에서 한 번에
인공지능·데이터 기반 과학적 국정운영
데이터 기반 디지털 국정관리 체계 확립
국가현안 해결에 민관·부처 간 협업 확대
공직 전반의 디지털 역량 및 이해도 제고
세계를 선도하는 디지털플랫폼정부 혁신 생태계 조성
국민이 원하는 데이터 전면 개방 및 활용 촉진
디지털플랫폼정부 민관협력 혁신 인프라 구축
국가 디지털혁신 저해 규제·관행·제도 개선
안전하고 신뢰할 수 있는 이용환경
활용과 보안을 동시 제고하는 신 보안체계 구축
개인정보의 안전한 활용 기반 강화
보안역량 취약 중소기업·소상공인 지원 확대