stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
니시테쓰 가이즈카선
운행 형태

전선 단선이지만, 평일의 출퇴근 시간에는 약 10분 간격으로 운행되고 있다. 또 평일 낮과 토요일・휴일의 종일은 약 15분 간격으로 운행되고 있다. 전 열차가 1인 승무 운전을 실시하고 있다. 또, 2007년 4월 1일의 니시테쓰 신구-쓰야자키간 폐지 이전에는, 가이즈카-미토마간의 열차가 출퇴근 시간에는 약 6.5분 간격으로, 가이즈카-쓰야자키간의 열차가 종일 약 13분 간격으로 운행되고 있었다.
차내 방송은 모두 자동 방송으로 되어 있다. 방송 전에 흐르는 차임은 덴진오무타 선에서 사용되고 있는 차임과 같은 것을 사용하고 있지만, 가이즈카와 신구 도착시만 다른 차임이 흐른다.
이전에는, 가이즈카 역 또는 니시테쓰 신구 행의 전철이 가시이 화원 앞에 도착하기 직전에, 차내에 튤립의 「마음의 여행」(오르골판)이 흐르고 있었다. 또, 니시테쓰 신구 역 또는 가이즈카 행의 전철이 가시이 화원 앞에 도착하기 직전에는, 같은 오르골 노래로 튤립의 「선인장의 꽃」이 흐르고 있었다.
미야지다케 선 시대는, 도착시에 쓰야자키 행의 전철은 가시이 화원 앞 역과 쓰야자키 역에서 「마음의 여행」이, 미토마역에서 「선인장의 꽃」이 흘러 가이즈카 행 차에서는 미토마 역과 가이즈카 역에서 「마음의 여행」이, 가시이 화원 앞에서 「선인장의 꽃」이 흘러가고
있었다.
덧붙여 정식 기점은 가이즈카 역이지만, 열차 운행 및 여객 안내에서는 니시테쓰 신구 역에서 가이즈카 역으로 향하는 열차가 상행이 되어 있다.
이용 상황 > 수송 실적

가이즈카 선(구 미야지다케 선)의 수송 실적을 아래 표에 적는다.
표에서 수송 인원의 단위는 만 명. 수송 인원은 해당 연도의 값. 최고치를 적색으로, 최고치를 기록한 연도 이후의 최저치를 청색으로, 최고치를 기록한 연도 이전의 최저치를 녹색으로 표기하고 있다.
| 연도별 수송 실적> 연도.연도 | 연도별 수송 실적> 수송 실적(승차 인원): 만명/연도.통근 정기 | 연도별 수송 실적> 수송 실적(승차 인원): 만명/연도.통학 정기 | 연도별 수송 실적> 수송 실적(승차 인원): 만명/연도.정기 외 | 연도별 수송 실적> 수송 실적(승차 인원): 만명/연도.합계 | 연도별 수송 실적> 수송 밀도 인/1일.수송 밀도 인/1일 | 연도별 수송 실적> 특기 사항.특기 사항 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1975년 | 382.0 | 237.6 | 510.2 | 1129.8 | 9,905 |   |
| 1976년 | 333.4 | 211.4 | 415.7 | 960.6 | 8,935 |   |
| 1977년 | 321.5 | 214.7 | 453.2 | 989.5 | 9,311 |   |
| 1978년 | 300.2 | 217.2 | 459.9 | 977.4 | 9,431 | 후쿠오카 시내선 전폐에 수반해, 지도리바시-가이즈카간을 폐지 |
| 1979년 | 275.0 | 209.9 | 431.9 | 917.0 | 7,765 |   |
| 1980년 | 267.3 | 224.3 | 453.7 | 945.5 | 8,619 | 원맨 운전 개시 |
| 1981년 | 261.9 | 212.2 | 417.5 | 891.7 | 8,201 |   |
| 1982년 | 245.2 | 201.8 | 407.7 | 854.6 | 7,912 |   |
| 1983년 | 233.8 | 198.8 | 382.9 | 815.5 | 7,508 |   |
| 1984년 | 219.3 | 189.7 | 358.7 | 767.8 | 7,099 |   |
| 1985년 | 212.6 | 190.8 | 357.9 | 761.3 | 7,041 |   |
| 1986년 | 213.7 | 228.3 | 395.2 | 837.2 | 7,426 | 도노하루역 개업. 후쿠오카 시 교통국 지하철 하코자키 선이 가이즈카 역까지 개통 |
| 1987년 | 287.4 | 324.3 | 486.2 | 1097.9 | 9,247 |   |
| 1988년 | 294.5 | 363.6 | 480.6 | 1138.7 | 9,427 |   |
| 1989년 | 300.2 | 378.8 | 483.8 | 1162.8 | 9,577 |   |
| 1990년 | 303.4 | 385.9 | 496.6 | 1185.9 | 9,712 |   |
| 1991년 | 316.5 | 367.4 | 529.4 | 1213.3 | 9,761 |   |
| 1992년 | 325.2 | 349.5 | 544.7 | 1219.4 | 9,653 |   |
| 1993년 | 325.9 | 325.3 | 542.3 | 1193.5 | 9,283 |   |
| 1994년 | 323.0 | 302.7 | 530.4 | 1156.1 | 8,987 |   |
| 1995년 | 317.2 | 285.7 | 528.8 | 1131.7 | 8,801 |   |
| 1996년 | 313.0 | 280.5 | 530.7 | 1124.2 | 8,713 |   |
| 1997년 | 310.1 | 268.1 | 491.8 | 1070.0 | 8,627 |   |
| 1998년 | 288.2 | 248.4 | 471.6 | 1008.2 | 8,235 |   |
| 1999년 | 270.1 | 226.8 | 462.6 | 959.5 | 7,903 |   |
| 2000년 | 253.9 | 211.9 | 444.1 | 909.9 | 7,518 |   |
| 2001년 | 238.1 | 202.1 | 428.1 | 868.3 | 7,199 |   |
| 2002년 | 226.5 | 200.5 | 412.8 | 839.8 | 6,967 | 막차 시간 연장(가이즈카 역 발 23:31→0:10) |
| 2003년 | 212.0 | 169.6 | 390.1 | 771.7 | 6,435 |   |
| 2004년 | 207.5 | 150.4 | 363.3 | 721.2 | 6,056 |   |
2005년:  
| 2006년 |   |   |   |   |   | 니시테쓰치하야-니시테쓰 가시이간이 고가화 |
| 2007년 |   |   |   |   |   | 니시테쓰 신구-쓰야자키간을 폐지, 가이즈카 선으로 개칭 |
이용 상황 > 수입 실적

가이즈카 선(구 미야지다케 선)의 수입 실적을 아래 표에 적는다.
표에서 수입의 단위는 천엔. 수치는 해당 연도의 값. 최고치를 적색으로, 최고치를 기록한 연도 이후의 최저치를 청색으로,최고치를 기록한 연도 이전의 최저치를 녹색으로 표기하고 있다.
| 연도별 수입 실적> 연도.연도 | 연도별 수입 실적> 여객 운임 수입：천엔/연도.통근 정기 | 연도별 수입 실적> 여객 운임 수입：천엔/연도.통학 정기 | 연도별 수입 실적> 여객 운임 수입：천엔/연도.정기 외 | 연도별 수입 실적> 여객 운임 수입：천엔/연도.소화물 | 연도별 수입 실적> 여객 운임 수입：천엔/연도.합계 | 연도별 수입 실적> 운수 잡수입 천엔/연도.운수 잡수입 천엔/연도 | 연도별 수입 실적> 종합계 천엔/연도.종합계 천엔/연도 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1975년 | 163,244 | ←←←← | 278,407 | 505 | 442,156 | 19,349 | 461,505 |
| 1986년 | 278,770 | ←←←← | 559,812 | 0 | 838,582 | 91,130 | 929,712 |
| 1987년 | 257,581 | 115,349 | 683,953 | 0 | 1,056,883 | 93,966 | 1,150,849 |
| 1988년 | 259,881 | 127,677 | 669,079 | 0 | 1,056,637 | 102,858 | 1,159,495 |
| 1989년 | 262,964 | 132,050 | 656,949 | 0 | 1,051,963 | 115,844 | 1,167,807 |
| 1990년 | 267,714 | 135,151 | 671,721 | 0 | 1,074,586 | 122,961 | 1,197,547 |
| 1993년 | 312,025 | 124,220 | 814,928 | 0 | 1,251,173 | 141,634 | 1,392,807 |
| 1994년 | 337,264 | 124,660 | 838,959 | 0 | 1,300,883 | 139,333 | 1,440,216 |
| 1995년 | 331,042 | 117,729 | 837,947 | 0 | 1,286,718 | 153,982 | 1,440,700 |
| 1998년 | 352,608 | 114,195 | 857,786 | 0 | 1,324,590 | 181,849 | 1,506,439 |
| 1999년 | 333,571 | 104,709 | 842,635 | 0 | 1,280,915 | 193,961 | 1,474,876 |
| 2000년 | 311,833 | 98,504 | 807,303 | 0 | 1,217,640 | 201,219 | 1,418,859 |
| 2001년 | 287,130 | 94,799 | 772,375 | 0 | 1,154,304 | 196,695 | 1,350,999 |
| 2002년 | 266,787 | 94,172 | 733,707 | 0 | 1,094,666 | 188,814 | 1,283,480 |
| 2003년 | 249,617 | 80,540 | 688,626 | 0 | 1,018,783 | 188,217 | 1,207,000 |
| 2004년 | 245,301 | 71,503 | 642,312 | 0 | 959,116 | 182,264 | 1,141,380 |
본 노선의 수지는 연간 2억엔의 적자가 되고 있다고 후쿠오카 시 의회내에서 2009년에 보고되었다.
사용 차량

니시테쓰 발족 후는 간선이 아니라는 이유로 전용의 신차가 제조되지 않고, 1944년부터 1951년에 걸쳐 국철로 차량을 양도한 후는 모두 오무타 선(현・덴진오무타 선)에서의 전속에 의해 조달하고 있다. 하카타 만 철도 기선으로부터 계승한 차량 및 아래 국철의 차량은 1980년의 원맨 운전 개시에 의해 전폐되어 현존하는 차량은 모두 오무타 선에서의 차량이다. 궤간이 덴진오무타 선과 다르기 때문에, 차체를 지탱하는 부분을 시작해 주요 기기는 근년은 주로 세이부 철도 등 타사의 폐차 발생품을 유용하고 있다. 또, 연결기도 덴진오무타 선에서 사용되고 있는 톰 인손 식 밀착 연결기가 아니고, 구 국철과 같은 시바타식 자동 연결기를 사용하고 있다.
1977년에 입선한 313형 이후의 신규 입선차량의 차체도색은 덴진오무타 선의 2000형과 같은 옥사이드 옐로우에 본 레드대가 되고 있어 현재는 이 도장으로 통일되고 있다. 그 이전의 차량은 니시테쓰 구 표준색인 상반 베이지, 하반 팥색 도장이었다. 또, 313형까지는 차량 번호의 서체에, 후쿠오카 시내선 차량이나 기타큐슈 선 연접차와 마찬가지로 낭만체를 이용하고 있었다.
니시테쓰 신구-쓰야자키간 폐지 후는 노선 단축에 가세해 대폭 감편이 실시되었기 때문에, 최고 피크시에 7 운용이 되어, 이것에 검사 예비분을 더해도 9 편성 있으면 충분하게 되었다. 600형 전 편성과 313형 2 편성과 300형 1 편성을 제외해, 2007년 후반에 300형의 검사 기한 마감이 잇따르는 것으로 노후화를 이유로서 쓰리카케 구동 방식으로 남아 있던 300형이나 313형을 폐차하게 되었다. 2006년 9월부터 운용 이탈하고 있던 316 편성이 동년 4월 중순부터 해체 작업에 들어가, 5월 하순까지 폐차 예정차 중 모든 것이 해체되었다(이러한 차량의 폐차일은 모두 2007년 4월 1일자). 덧붙여 같은 달 1일 이후는 평시 시간대의 대부분이 600형으로 운용되게 되어, 300형이나 313형은 출퇴근시 중심의 운용이 되었다. 그 후, 2007년 12월 21일에 3량 편성으로의 운용을 취소해 모든 열차가 2량 편성으로의 운용이 되었다.
개업 당초는 비전화이며 증기 기관차가 객차・화차를 견인했지만, 1929년 전화에 의해 여객
열차는 전철화되었다. 1949년에 전기 기관차를 도입해, 화물열차도 무연화되었지만, 화물 수송의 폐지에 의해 전기 기관차는 소멸했다.
사용 차량 > 현재의 차량

313형
600형
사용 차량 > 과거의 차량

1형
10형
50형
120형
300형
ED200형 전기 기관차
일찍이 운행되고 있던 600형 전철의 3량 편성(2002년 3월 2일 촬영)
고가화 된 니시테쓰 가시이 역 부근을 달리는 313형 전철(2002년 3월 2일 촬영)
미토마 역에서 열차 교환을 실시하는 300형 전철(2002년 3월 2일 촬영)
역사

1924년(다이쇼13년)5월 23일 하카타 만 철도 기선이 신하카타(후의 지도리바시)-와지로간을 개통
11월 13일 도노하루 역 폐지 인가
1925년(다이쇼 14년)7월 1일 와지로-미야지다케 간이 개통
7월 15일 신카시이(현재의 니시테쓰 가시이) -와지로간에 (임)가타오토코치 역 개업. 폐지일 불명.
1927년-1930년경 신하카타-하코자키미야마에간의 지요 정 역 폐지
1929년(쇼와4년)8월 16일 전선을 1500V 전철화
1929년(쇼와 4년)11월 1일 하나미 역 개업
1935년(쇼와 10년)2월 5일 하코자키마쓰바라-나지마 간에 신호장 개설
1941년(쇼와 14년)4월 1일 가시이 복일원 앞 역(현재의 가시이 화원 앞 역) 개업
1942년(쇼와 17년) 4월 1일 가시이 복일원 앞 역을 운동장 앞 역으로 개칭.
9월 19일 규슈 전기 궤도에 합병
9월 22일 서일본 철도로 개칭, 동사의 미야지다케 선이 된다
1950년(쇼와 25년)4월 20일 하코자키마쓰바라-나지마간의 신호장을 역으로 변경해 니시테쓰 다타라 역(현재의 가이즈카 역) 개업
5월 15일 신하카타 역을 니시테쓰 하카타 역, 신카시이 역을 니시테쓰 가시이 역, 신구 항 역을 니시테쓰 신구 역, 신코가 역을 니시테쓰 고가 역, 지쿠젠후쿠마 역을 니시테쓰 후쿠마 역으로 개칭
1951년(쇼와 26년)6월 15일 나카노 역(현재의 니시테쓰치하야 역) 개업
7월 1일 미야지다케-쓰야자키간이 개통. 미야지다케 역 이전
1954년(쇼와 29년)3월 5일 니시테쓰 하카타-니시테쓰 다타라간을 표준궤로 개궤해 600V로 강압. 니시테쓰 하카타 역을 신하카타 전차 정류장(1963년에 지도리바시로 개칭), 하코자키미미야마에 역을 하코자키하마 전차 정류장, 니시테쓰 다타라역을 경륜장 앞 역으로 개칭. 이것에 의해 동구간은 사실상 후쿠오카 시내선에 편입되어 가이즈카 선으로 불린다(정식으로는 이 후도 미야지다케 선)
1957년(쇼와 32년)5월 13일 운동장 앞 역을 가시이 화원 앞 역으로 개칭
1958년(쇼와 33년)10월 1일 고가 골프장 앞 역 개업
1959년(쇼와 34년)3월 1일 가시이미야마에역 개업
1962년(쇼와 37년) 11월 1일 경륜장 앞 역을 가이즈카 역으로 개칭
1966년(쇼와 41년)10월 26일 와지로 역 서부 입체 교차화
1978년(쇼와 53년)10월 1일 CTC・ATS사용 개시
1979년(쇼와 54년)2월 11일 후쿠오카 시내선 전폐에 수반해, 지도리바시-가이즈카간을 폐지
1980년(쇼와 55년)9월 1일 원맨 운전 개시
1985년(쇼와 60년)8월 30일 가이즈카 역이 쓰야자키쪽으로 160m 이전(신규로 후쿠오카시 지하철과 일체의 역 시설 건설을 위해). 영업 거리 0.2 km 단축
1986년(쇼와 61년) 11월 1일 도노하루역 개업
11월 12일 후쿠오카 시 지하철 2호선(하코자키 선)이 가이즈카 역까지 개통. 지하철 환승 대응을 위해 미야지다케 선 각 역에서 발행되는 표가 자기면이 있는 것으로 바뀐다.
2000년(헤이세이12년) 무렵 입체 교차 사업에 수반해, 가시이미야마에-니시테쓰 가시이를 가선으로 변환
2003년(헤이세이 15년)3월 15일 막차 시간 연장(가이즈카 역 발 23:31→0:10)
2004년(헤이세이 16년)8월 2일 가이즈카-가시이미야마에 간이 경로 변경. 나카노 역을 니시테쓰치하야 역으로 개칭, 고가화.
2006년(헤이세이 18년)5월 14일 니시테쓰치하야-니시테쓰 가시이간이 고가화(가시이미야마에역과 니시테쓰 가시이 역이 고가역으로 변경, 다소의 경로 변경).나지마-가시이 화원 앞간의 영업 거리 0.1 km 연장. 이 경로 변경에 의해, 운임이 내리는 구간에서는 가격 인하되었지만, 오르는 구간에서는 가격 인상을 하지 않고 그대로 두었다.
2007년(헤이세이 19년)4월 1일 니시테쓰 신구-쓰야자키간을 폐지, 가이즈카 선으로 개칭. 폐지 구간은 대체 버스를 운행.
2007년(헤이세이 19년)12월 21일 이 기한으로 출퇴근시에 남아 있던 3량 편성으로의 운용을 취소해 모든 열차가 2량 편성이 된다.
2009년(헤이세이 21년)4월 1일 역 업무의 모두를 자회사 니시테쓰 스테이션 서비스에 이관. 니시테쓰 가시이 역이 관리역이 된다.
2010년(헤이세이 22년)3월 13일 IC카드 nimoca 도입
2018년(헤이세이 30년) 아이노섬을 배경으로 다루는 고양이 도색을 입힌 테마 열차인 냥덴(にゃん電)의 운행 개시
니시테쓰 신구-쓰야자키간의 존폐 문제

미토마 내지는 니시테쓰 신구로부터 쓰야자키까지의 구간은 가고시마 본선과 국도가 병행하고 있어, 2004년도의 수송 밀도는 2,201명으로 가이즈카부터 니시테쓰 신구까지의 동 년도의 수송 밀도 9,557명의 1/4이라고 하는 상황이었다. 니시테쓰 측은 후쿠오카 현 및 연선 자치체에 경영 개선의 협력 요청을 하고 있는 것이 2005년 1월에 밝혀져, 연선 자치체와 경영 개선책을 검토해 왔지만, 결국 이용객은 증가하지 않고, 2006년 3월에 니시테쓰 신구-쓰야자키간의 폐지가 결정되었다. 폐지는 2007년 4월 1일. 동시에 미야지다케 역이 폐지되었기 때문에 미야지다케 선에서 가이즈카 선으로 개칭되었다. 덧붙여 폐지 구간에는 대체 버스가 운행되고 있다. 대체 버스에 의한 미토마-쓰야자키간의 운임은 430엔(동구간 철도 이용의 경우는 철도 폐지 시점에서 260엔)이다.
폐지 대상 구간의 연선은 주택가로, 같은 니시테쓰의 아마기 선보다 편 수가 많아,계열의 지쿠호 전철선 등의 성공 사례를 비교하면 호조건으로 보인다. 그러나, 전선 단선・보통 열차만・차량이 본선 계통으로부터 전속한 구형차 등으로 수송력이 낮은 일, 종점의 위치가 쓰야자키라고 하는 어중간한 곳, 현상은 지하철과 접속하고 있다고는 해도 도심에 직통하고 있지 않는 것, 신구-쓰야자키간은 지하철과의 환승 할인도 적용되지 않고, 전술과 같이 요카 넷 카드를 사용할 수 없는 것, 국철 민영화에 의해 병행하고 있는 JR 가고시마 본선의 근대화가 진행되어 신역의 설치, 신차의 도입, 쾌속・보통 열차의 증발 등에 의해서 이용자 감소가 진행되어, 적자가 계속되고 있었다.
후쿠쓰시・고가시・신구정의 주민들이 미야지다케 선(당시)의 존속을 호소하는 6만명의 서명이 모여,니시테쓰 신구-쓰야자키간의 제 3 섹터화등이 검토되었지만, 니시테쓰 측이 3 섹터와의 직통 운행을 실시하지 않는다고 명언한 것이나 3 섹터 설립에는 고액의 비용이 걸리는 것 등도 있어, 단념했다.
2007년 2월 20일에 미야지다케 선 일부 구간 폐지에 수반하는 노선명 변경 및 철도・버스 운행 개요가 발표되었다. 내용은 철도 운행의 개요로서 폐지에 수반해 노선 명칭을 「가이즈카 선」으로 개칭하는 것, 가이즈카-니시테쓰 신구간의 운행 개수를 평일 83 왕복・토요일・휴일 73 왕복으로 하는 것(이것에 의해 평일의 미토마-니시테쓰 신구간 이외는 감편), 운행 간격을 평일 출퇴근시 10분 ・평시 및 토요일・휴일의 종일은 15분으로 하는, 출퇴근시의 열차의 이합을 재검토해 소요 시분을 단축하는 것, 일 중 시간대(10 - 17시)의 후쿠오카 시 지하철 하코자키 선의 니시진 방면 직통 열차와 접속하는 등 편리성 향상을 도모하는 것이다. 또, 폐지 구간에 대한 대체 버스의 운행 개요는, 니시테쓰 신구 역부터 고가, JR 후쿠마역을 경유해 쓰야자키 다리까지를 묶는 노선(1일 40 왕복)이나, 평일의 출퇴근 시간대에 도시 고속을 경유해 덴진과 쓰야자키를 연결하는 노선, 니시후쿠마 산초메부터 JR후쿠마 역을 경유해 고요다이를 연결하는 노선을 신설하는 것이었다(그러나 니시후쿠마 산초메-JR 후쿠마 역-고요다이의 계통은 적자이기 때문에 2009년 4월 1일에 폐지).
다음 3월 16일에는, 미야지다케 선 일부 구간 폐지 관련 사항이 발표되었다. 개요로서는, 같은 달 19일부터 31일까지 미야지다케 선 전역에서 이번 폐지가 되는 6 역의 사진을 넣은 「기념 승차권」을 발매, 19일부터 폐지 당일까지 차체를 커팅 시트로 장식한 기념 전철(311+361편성)을 운행, 니시테쓰 신구-쓰야자키간의 운행 마지막 날의 31일은 폐지 구간을 종일 무료 운임으로 영업, 최종 임시 전철의 전 2개의 임시 영업 전철(쓰야자키 발)을 운행(쓰야자키 역 23시 22분발→가이즈카 역 24시 05분, 쓰야자키 역 23시 41분발→가이즈카 역 24시 23분), 최종 임시 전철을 운행(쓰야자키 역 24시 20분발→가이즈카 역 25시 00분으로 도중 손님 취급 없음의 운행, 미야지다케 역에서 31일 10시부터 「승차 정리권」을 배포), 쓰야자키 역발의 최종 전철이 되는 24시 20분발 가으자카 행 최종 임시 전철의 출발에 앞서, 31일 23시 50분부터 쓰야자키 역에서 「최종 임시 전철
출발식」을 실시하는 것이었다.
3월 31일 당일은, 로컬선과의 이별을 아까워하는 연선 주민이나 철도 팬이 몰려들었다. 최종 임시 전철 출발식이 4월 1일 오전 0시 지나서 쓰야자키역에서 행해졌다. 동 역의 좁은 홈은 심야에도 구애받지 않고, 사진 촬영을 하는 사람이나 이별을 고하러 온 사람들로 가득해 있었다. 사장의 인사의 뒤에 최종 전철이 입선해, 이 전철은 전술한 대로 푸른 물결의 스티커를 장식한 기념 전철(311+361편성)이 충당되어 「오랫동안의 관심어린 애정 감사합니다」라고 메시지가 들어간 헤드마크가 장착되었다. 기관사가 꽃다발을 받아 승차해, 마지막 승객(정리권 지참자)을 태워 가이즈카 전철 영업소장의 출발 신호로 가이즈카로 발차했다.
2008년 현재, 폐지 구간에서는 선로의 철거 작업은 거의 종료되었다.
역 목록

전 역 후쿠오카현에 소재.
| 역 이름 | 일본어 이름 | 역간 거리 (km) | 영업 거리 (km) | 접속 노선 | 소재지 |
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| 가이즈카 | 貝塚 | n/a | 0.0 | 후쿠오카 시 교통국: ■ 하코자키 선 | 후쿠오카시 히가시구 |
| 나지마 | 名島 | 1.4 | 1.4 |   | 후쿠오카시 히가시구 |
| 니시테쓰치하야 | 西鉄千早 | 1.1 | 2.5 | 규슈 여객철도: 가고시마 본선(지하야역) | 후쿠오카시 히가시구 |
| 가시이미야마에 | 香椎宮前 | 0.5 | 3.0 |   | 후쿠오카시 히가시구 |
| 니시테쓰카시이 | 西鉄香椎 | 0.6 | 3.6 |   | 후쿠오카시 히가시구 |
| 가시이카엔마에 | 香椎花園前 | 1.4 | 5.0 |   | 후쿠오카시 히가시구 |
| 도노하루 | 唐の原 | 1.1 | 6.1 |   | 후쿠오카시 히가시구 |
| 와지로 | 和白 | 1.1 | 7.2 | 규슈 여객철도: 가시이 선 | 후쿠오카시 히가시구 |
| 미토마 | 三苫 | 1.8 | 9.0 |   | 후쿠오카시 히가시구 |
| 니시테쓰신구 | 西鉄新宮 | 2.0 | 11.0 |   | 가스야군 신구정 |
역 목록 > 2007년에 폐지된 구간

니시테쓰신구 - 고가 골프장 앞 - 니시테쓰코가 - 하나미 - 니시테쓰후쿠마 - 미야지다케 - 쓰야자키
역 목록 > 후쿠오카 시내선 편입 구간(1979년 폐지)

※명칭은 후쿠오카 시내선 편입 직전의 것. 편입 후는 니시테쓰 후쿠오카 시내선을 참조. 지요 정 역은 1930년 이전에 폐지.
니시테쓰 하카타 역(후의 지도리바시) - (지요 정 역) -하코자키미야마에 역(후의 하코자키하마) -하코자키마쓰하라 역- 니시테쓰 다타라 역(현 가이즈카 역)
환승 할인

후쿠오카 시 지하철과의 환승 할인을 실시하고 있다. 다만, 니시테쓰 가이즈카 선 각 역으로부터 지하철 하코자키큐다이메 역 사이를 이용하는 경우는, 지하철의 가이즈카 역-지하철 하코자키큐다이메 역간을 「오토나리 표」로 이용하는 것이 싸진다. 자세한 것은 이하의 링크를 참조.또, 종점의 니시테쓰 신구 역은 환승 할인의 대상 외이다.
승계할인(니시테쓰 사이트 내) 보관됨 2012-05-07 - 웨이백 머신
요금 제도(후쿠오카 시 교통국 사이트 내)
덧붙여 덴진오무타 선과의 통과 연락 운임은 설정되어 있지 않다.
참고

↑  “企業・グループ情報 - 鉄道事業”. 2017년 7월 25일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2017년 7월 23일에 확인함.
↑  후쿠오카 시：지하철 하코자키 선-니시테쓰 가이즈카 선 직통의 차량 정비비, 개산으로 50억엔/후쿠오카 - 마이니치 신문, 2010년 1월 16일,지방판.
↑  후쿠오카 시 지하철과 니시테쓰, 미토마~나카스카와바타・덴진 직통 검토[깨진 링크(과거 내용 찾기)] - 요미우리 신문, 2010년 1월 14일.
↑  2009년 1월 28일의 후쿠오카시 의회 교통 대책 특별 위원회의 질의응답의 질문 13
↑  같은 상황에 있는 노선으로서 2007년에 긴키 일본 철도에서 경영 분리된 요로 철도 요로 선이나 이가 철도 이가 선이 있다.
이마오 게이스케 감수 「일본 철도 여행 지도책 12호 규슈 오키나와」신쵸샤, 2009년
데라다 유이치 「데이터 북 일본의 사철」네코 퍼블리싱, 2002년
서일본 철도 주식회사 「니시테쓰 100년의 걸음《서일본 철도 백년사 다이제스트판》」2008년
부분 폐지에 수반하는 특별 도장 차량(300형) 니시테쓰 후쿠마 역
도고시 마고메

| 도고시 마고메 > 기본 정보 |
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출생: 일본
성별: 남성
직업: 작곡가
장르: J-Pop, 테크노
활동 시기: 2000 - 현재
악기: 전자 드럼, 신디사이저
레이블: Key Sounds Label
도고시 마고메(일본어: 戸越まごめ)는 일본인으로써 비주얼 노벨 게임 음악의 작곡가이다.  그는 2000년 비주얼 아트 산하 Key의 《Air》를 처음으로 활동을 시작했다. 그는 2006년까지 Key에서 4개의 비주얼 노벨에 쓰인 곡을 작곡해 왔으며, 비주얼 아트 산하의 다른 브랜드들에서 곡을 작곡했다. 2006년 10월, 그는 Key와 비주얼 아트를 그만두었다. 그는 현재까지도 다른 비주얼 노벨 개발사들과 작업해 오고 있다.
경력

도고시 마고메는 2000년 Key의 두 번째 작품인 《Air》를 기점으로 작곡가로써 활동하기 시작했는데, 《Air》와 그 OST의 성공으로 도고시는 비주얼 노벨 매니아들에게 잘 알려졌다. 2001년, 그는 제작이 시작된 Key의 차기작 《클라나드》와 비주얼 아트 산하의 다른 브랜드들에서 작곡을 했는데, 거기에는 지금은 없어진 브랜드 Words에서 2002년에 발매된 《벚나무 아래에서》와 2003년 발매된 Bonbee!의 《ALMA~쭉 곁에서...~》가 있다. 2004년 《클라나드》가 발매되자, 도고시는 Giant Panda에서 《스토킹 공주》와 《Maiden Halo》의 작곡작업과 Key의 4번째 작품인 《플라네타리안 ~자그마한 별의 꿈~》의 모든 음악을 작곡했다. 다음해인 2005년, 도고시는 Key의 5번째 작품인 《토모요 애프터 ~It's a wonderful life~》의 작곡작업에 참여했다. 2006년, 그는 다시 한번 Giant Panda를 도와 《두사람이서 하나의 연정》의 작곡작업에 참여함과 동시에 Key의 6번째 작품인 《리틀 버스터즈!》의 제작에 참여했다. 그가 작곡하거나 어레인지한 곡들은 Key의 레이블인 Key Sounds Label로 발매되었다. 2006년 10월, 《리틀 버스터즈!》의 제작이 한창일 때 그는 Key와 비주얼 아트를 떠났다. 그 뒤, 도고시는 ALcot의 2007년 발매된 비주얼 노벨인 《FairChild》의 작곡작업에 참여했으며, Ram의 2008년 발매된 비주얼 노벨인 《5》의 엔딩 테마곡을 작곡했다.
니콘 D3200

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개요
제조사: 니콘
렌즈
렌즈 마운트: 니콘 F 마운트
센서/매체
이미지 센서 종류: CMOS 이미지 센서
이미지 센서 크기: 니콘 DX 포맷
최대 해상도: 2,420만 화소
감도 범위: ISO 100~6,400
기록 매체: SD, SDHC, SDXC
초점
초점 방식: TTL 위상차 검출
포커스 영역: AF 측거점 수: 11개 크로스 측거점: 1개
셔터
셔터: 전자제어식 포컬프레인
셔터 속도 범위: 1/4000초최고 동조속도: 1/200초
연사 속도: 4fps
뷰파인더
뷰파인더: 펜타미러
뷰파인더 배율: 0.8배
뷰파인더 시야율: 95%
일반
동영상 촬영: 지원
무게: 505 g
니콘 D3200(Nikon D3200)은 2012년 4월 19일에 출시된 니콘의 입문자용 디지털 SLR로, 니콘 D3100의 후속 제품이다. 입문자용 보급기지만 상위 기종인 D5200과 D7100에 쓰이는 것과 같은 2,420만 화소 니콘 DX 포맷 센서를 탑재하고 있다. 입문자용 보급기이기 때문에, 기본적인 사진 가이드 모드를 지원한다.
DxOMark의 카메라 벤치마킹에 의하면 D3200은 엔트리급 기종임에도 불구하고 오버롤 스코어가 풀프레임 DSLR인 캐논 5D Mark II보다 높게 나왔다. 이는 4년의 시간차를 두고 출시되었음을 감안해야하나 입문기임에도 성능이 떨어지지 않는다는 것을 보여주었다.
성능

ISO 100-6,400(확장 감도 12,800)을 지원하는 2,420만(총 화소수 2,470만)화소니콘 DX 포맷 CMOS 센서
1080p Full HD 동영상 촬영
Nikon Expeed 3 이미지/비디오 프로세서
Active D-Lighting
자동 색수차 보정 기능
바이브레이터를 통한 이미지 센서 클리닝 기능
SD, SDHC 및 SDXC를 UHS-I 스피드로 지원
Nikon GP-1 탑재시 GPS 인터페이스 사용 가능
다이나믹 레인지

니콘 D3200의 다이나믹 레인지(Expreed 3, 14비트)범위는 단순 비교로 니콘 D3s(Expeed 2, 14비트)나, ISO 100-200에 한해서 캐논 EOS 5D Mark III(DIGIC 5+, 14비트)보다 높은 수치를 보여준다. 다만 D3200은 자동 노출 브라케팅을 지원하지는 않으므로, 앞전에 서술된 것과 같은 결과물을 얻어내기 위해서는 하이 다이나믹 레인지로 촬영해야 한다. 만약 RAW파일로 촬영한 뒤 HDR처리를 거친다면 흐림 효과, 이미지 고스트 및 기타 문제 등으로 화질 면에서 손해를 입게 될 것이다.
별의 커비 트리플 디럭스

| 별의 커비 트리플 디럭스  |
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개발사: HAL 연구소
배급사: 닌텐도
시리즈: 별의 커비 
플랫폼: 닌텐도 3DS
출시일:  일본: 2014년 1월 11일  미국: 2014년 5월 2일  한국: 2014년 4월 17일
장르: 액션 게임
모드: 1~4인용
미디어: 3DS 카드
《별의 커비 트리플 디럭스》은 닌텐도에서 발매한 닌텐도 3DS용 액션 게임이다. 개발은 HAL 연구소가 맡았으며, 닌텐도 Wii로 발매된 별의 커비 Wii의 후속작이다.
시파카

시파카(Sifaka)는 인드리과(Indriidae)에 포함되는 시파카속(Propithecus) 영장류의 총칭이다. 다른 여우원숭이들과 마찬가지로 마다가스카르 섬에서만 발견된다.
시파카는 주행성 동물이며, 나무 위에서 사는 동물이다.
시파카는 중간 크기의 인드리과 원숭이로, 키는 45내지 55 cm 정도이고, 몸무게는 약 4 ~ 6 kg 정도이다. 인드리와 다른 점은, 꼬리가 몸 길이 정도라는 것이다. 이들의 털은 길고 부드러우며, 털 색깔은 흰노랑에서 검은갈색에 이르기까지 다양하다. 둥글고 털이 없는 얼굴은 항상 검은 색이다.
하위 분류

인드리과 (Indriidae) : 양털여우원숭이, 인드리 그리고 시파카
인드리속 (Indri)
양털여우원숭이속 (Avahi)
시파카속 (Propithecus )
왕관시파카(P. diadema ) 군
왕관시파카 (Propithecus diadema)
비단시파카 (Propithecus candidus)
밀네에드워즈시파카 (Propithecus edwardsi)
페리에시파카 (Propithecus perrieri)
황금관시파카 (Propithecus tattersalli)
베록스시파카(P. verreauxi ) 군
베록스시파카 (Propithecus verreauxi)
코쿠렐시파카 (Propithecus coquereli)
반데르데켄시파카 (Propithecus deckenii)
관시파카 (Propithecus coronatus)
사진

코쿠렐시파카
(P. coquereli)
왕관시파카
(P. diadema)
비단시파카
(P. candidus)
밀네에드워즈시파카
(P. edwardsi)
고스트라이터 (드라마)

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고스트라이터  ゴーストライター
장르 : 텔레비전 드라마
방송 국가 :  일본
방송 기간 : 2015년 1월 13일 ~ 3월 17일
방송 시간 : 화요일 21:00 ~ 21:54
방송 분량 : 54분
방송 횟수 : 10회
기획 : 마스모토 준
프로듀서 : 코바야시 히로시
제작 : 후지 TV
연출 : 히지카타 마사토 사토 겐타 야마우치 다이스케
각본 : 하시베 아츠코
출연자 : 나카타니 미키
여는 곡 : 미우라 다이치 〈Unlock〉
닫는 곡 : androp 〈Ghost〉
외부 링크  : 공식 사이트
《고스트라이터》(일본어: ゴーストライター)는 2015년 1월 13일부터 3월 17일까지 매주 화요일 21:00 ~ 21:54에, 후지 TV 계열의 〈화요일 21시 시간대〉에서 방송된 일본의 텔레비전 드라마이다. 주연은 나카타니 미키.
스태프

각본 - 하시베 아츠코
음악 - 마나베 아키히로, 사사노 메구미, 토쿠다 마사히로, 스에히로 켄이치로
연출 - 히지카타 마사토, 사토 겐타, 야마우치 다이스케
주제가 - androp 〈Ghost〉 (워너 뮤직 재팬/unBORDE/respire)
오프닝 테마 - 미우라 다이치 〈Unlock〉 (SONIC GROOVE)
스턴트 코디네이터 - 켄모치 마코토
편성 기획 - 마스모토 준
프로듀스 - 코바야시 히로시
제작 - 후지 TV
제작 저작 - 쿄도 TV
방송 일자

| 각 화 | 방송일 | 부제 | 연출 | 시청률 |  |  |
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| 제1화 | 2015년 1월 13일 | 죄에의 초읽기~거짓인 나날의 시작 | 히지카타 마사토 | 10.5% |  |  |
| 제2화 | 1월 20일 | 꿈인가 결혼인가, 그렇지 않으면 거짓말인가…수렁의 결단 | 히지카타 마사토 | 9.2% |  |  |
| 제3화 | 1월 27일 | 덫인가, 찬스인가, 데뷔의 달콤한 유혹 | 사토 겐타 | 8.7% |  |  |
| 제4화 | 2월 3일 | 원고를 주세요…사라진 천재 작가의 명예 | 야마우치 다이스케 | 7.6% |  |  |
| 제5화 | 2월 10일 | 무대에 올라간 고스트. 역습의 시작 | 사토 겐타 | 7.0% |  |  |
| 제6화 | 2월 17일 | 저는 진실을 말합니다…거짓말쟁이에게 내려지는 법의 심판 | 히지카타 마사토 | 7.9% |  |  |
| 제7화 | 2월 24일 | 나는 사라지고 싶다…승리의 시나리오의 결말 | 야마우치 다이스케 | 8.9% |  |  |
| 제8화 | 3월 3일 | 작가·토오노 리사의 죽음. 되살아나는 젊은 재능 | 히지카타 마사토 | 8.6% |  |  |
| 제9화 | 3월 10일 | 천재는 돌아오는 것인가? 따분하고 평화로운 나날의 끝에 | 사토 겐타 | 8.7% |  |  |
| 최종화 | 3월 17일 | 최종회·여왕의 귀환. 죄 깊은 두 여자의 역습 | 히지카타 마사토 | 9.2% |  |  |
평균 시청률 8.6% (시청률은 칸토 지구·비디오 리서치사 조사)
ATRAN 항공

ATRAN 항공(러시아어: ООО «АТРАН», 영어: ATRAN)은 러시아의 화물 항공사로 허브 공항은 도모데도보 국제공항이 있으며 계열사는 러시아의 화물 항공사인 볼가 드네포르 항공이 있다.
역사

1942년에 모스크바 에이비에이션 엔터프라이즈(영어: Moscow Aviation Enterprise)로 설립 했으며 1980년에 트랜스포트 에이비에이션(영어: Transport Aviation)로 한 차례 사명을 변경 했다가 1990년에 아비아 트랜스(영어: Aviatrans)로 변경했다. 1993년에 민간 공공 유한 책임 회사가 되었고 1997년에 현재의 사명으로 변경했다.
보유 기종

| 기종 | 대수 | 주문 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 보잉 737-400F | 3 | 0 |  |
| 보잉 737-800BCF | 2 | 0 |  |
| 합계 | 5 | 0 |  |
보유 기종 > 퇴역 기종

| 기종 | 도입 년도 | 퇴역 년도 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 리슈노브 Li-2 | 1942 | 1975 |  |
| 폴리카르포브 Po-2 | 1942 | 1957 |  |
| 더글러스 C-47 | 1943 | 1954 |  |
| 일류신 Il-14 | 1962 | 1988 |  |
| 안토노프 An-2 | 1973 | 1975 |  |
| 안토노프 An-8 | 1969 | 1991 |  |
| 안토노프 An-12 | 1970 | 알 수 없음 |  |
| 안토노프 An-26 | 1978 | 알 수 없음 |  |
| 일류신 IL-76T | 1984 | 알 수 없음 |  |
| 안토노프 An-32 | 1988 | 1998 |  |
| 일류신 IL-76TD | 1991 | 알 수 없음 |  |
사건 및 사고

2007년 7월 29일, (등록번호: RA-93912) 안토노프 An-12가 모스크바-옴스크-브라츠크 노선으로 운행할 예정이었고, 이륙한 후 도모데도보 국제공항에서 4km 떨어진 곳에서 추락하여 승무원 7명이 사망했다.
소류급 잠수함

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개요
함종: 잠수함
함급명: 소류
제작자: 미쓰비시 중공업, 가와사키 중공업
운용자:  일본 해군
이전 함급: 오야시오급 잠수함
계획수: 11
운용수: 9
가격: 585 억 엔 
특징
배수량: 기준 2,900t, 수중 4,200t
전장: 84.0 m
선폭: 9.1 m
흘수: 8.5 m
추진: 1축, 디젤 엔진, 스터링 AIP (4V-275R Mk2, 75kW) 기관 x 4
속력: 수상 13 노트, 수중 20 노트
잠수 깊이: 500m
승조원: 65명
무장: 533mm 어뢰관 6문 89식 어뢰 서브하푼 잠대함 미사일
탐지: Hughes/Oki ZQQ-7/7B 헐 마운트 소나 flank arrays 예인 소나 x 1
소류급 잠수함은 해상자위대의 잠수함이다. 16SS라고도 불린다. 16SS는 헤이세이 16년에 시작된 잠수함 계획을 의미한다. 보관됨 2021-03-07 - 웨이백 머신 일본 최초의 AIP 탑재 잠수함이다. 오야시오급 잠수함에서 발전된 모델이다. 오야시오급과의 외형상의 큰 차이는, 함미의 잠항타가 X형이라는 점이다.
스털링 AIP (4V-275R Mk2, 75 kW) 기관을 가와사키 중공업에서 라이센스 생산해 장착했다. 세계 최초로 AIP 탑재 잠수함인 고틀란드급 잠수함을 건조한 스웨덴의 코쿰사의 제품이다.
내력

해상자위대와 일본 방위성 산하 기구인 기술연구본부에서는, 1950년대중반부터 공기 불요 추진(AIP)시스템 개발에 착수했다. 우선 1954년도에서 1956년에 걸쳐 신 미츠비시 중공업과 공동으로 경량 소형 고압 연소 보일러·터빈(KRT)의 개발이 이루어졌다. 이는 액체산소와 연료를 소형 보일러에서 고압 연소시켜 증기 터빈을 구동하는 방식이었다. 또 이 시기에는 가와사키 중공업도 액체산소를 이용한 폐쇄 사이클 디젤의 연구를 했지만 전자는 산소 처리와 기동 시간의 문제로 인해, 후자는 더 많은 경비와 기간을 필요로 하여 결과는 실패로 끝났다. 이후 기술연구본부에서는, 1962년도부터 연료전지의 연구를 시작했다. 처음에는 나트륨 아말감 연료전지가 검토되었지만, 수은의 질량이 너무 커 1967년도부터 산소-수소형으로 바뀌었다. 1974년도까지 시범 제작·시험을 실시하여, 다공성 니켈·카본 이중층 전극, 8셀로 구성 출력 9킬로와트, 전압 6V, 용량 1,500암페어짜리 연료전지를 개발하였다. 이러한 성과를 바탕으로, 1976년도 계획 잠수함(51SS)에 연료전지를 탑재하는 것이 검토되었지만 액체산소의 취급에 관한 불안을 불식하지 못해 실제로 이루어지지는 않았다.
이들의 경위를 토대로 하여 기술연구본부는 연료전지보다 스털링 기관이 잠수함용 AIP시스템으로서 실현 가능성이 높다고 판단, 1986년도부터 기초연구를 시작했다. 이 방식은 스웨덴의 코쿰사에서 1983년 프로토 타입 시험을 실시하고 1988년 전(前)양산형 4V-275R Mk.I모델을 네켄급 잠수함(A-14형)의 D십에 탑재 후 해상 시험을 실시하여, 1992년에는 양산형 Mk.II모델을 탑재한 고틀란드급(A-19형)이 기공된 바 있었다. 이 사실로부터 기술연구본부에서는, 1991년도에서 1997년도에 걸쳐 기술 연구에서, 동급 탑재기와 같은 Mk.II모델을 수입해 자체적으로 시험한 액체산소탱크 등과 조합한 뒤 "계류 구역"으로 불리는 부분 선각(船殻) 모형에 설치해 지상 시험 운행을 했다. 1999년도부터 스털링 기관 발전 시스템 2쌍(각각 4V-275R Mk.II× 2기)과 액체산소탱크 2기를 갖춘 증설 구획을 시험 제작하여, 2000년도에서 2001년도에 걸쳐 "하루시오급 잠수함인 아사시오"에 이를 탑재하는 특별 개장을 실시했다. 2001년에 성능확인시험이 끝나 2002년도부터 본격적인 실증 시험이 실시되었다. 이 실적을 감안하여 해상자위대의 2004년도 계획함부터 스털링 AIP시스템 탑재가 시작된다. 이에 따라 건조된 것이 소류급이다.
선체

해상자위대에서는, 1993년도 계획 오야시오급(05SS)부터 부분 단각(単殻) 구조·엽궐련(葉巻)형 선형을 도입했다. 이는 디젤 잠수함이 활동하는 저속 영역에서는 물방울형 선형과 동등한 유체역학적 성능을 확보하면서도 길고 큰 측면배열소나를 압력선체에 직접 고정할 수 있도록 배려한 설계이며 소류급에서도 답습되었다. 선체의 기본 설계는 05SS와 마찬가지인데, 길이 11m의 AIP 구획을 삽입했음에도 불구하고 의장(艤装)의 고밀도화에 따라 길이는 2m정도밖에 길어지지 않았다. 선형도 05SS와 비교하면 함수나 함미의 곡선이 변경되어, 세일을 약간 전방으로 이동시켜 그 기부에 필레트라 불리는 유선형 덮개를 추가하는 등의 개량이 이루어진, 2세대 엽궐련형 선형이라고 할 수 있으며 AIP 구획의 삽입에 의해 선체 내는 6구역으로 나뉘어 세일에의 승강은 제 1방수 구획에서 이루어지도록 변경되었다. 또 전부(前部) 탈출통과 어뢰 탑재구는 이후 장비 예정인 개인 탈출 슈트(Mk.10)의 치수를 배려하여 분리되었다.
타겟 스트렝스(TS; 레이다에서 RCS에 해당하는 개념)저감을 위해 수중 흡음재, 반사재의 장비와 세일을 경사(傾斜)구조화한 점은 05SS과 비슷하지만 소류급에서는 입사음을 음원과 다른 방향으로 전 반사시키는 반사 재료가 개발되면서 선체 전부가 수중 흡음재 또는 반사재로 덮이게 되었다. 또 필레트의 설치도, 수중저항의 저감과 함께 난류에 의한 잡음 발생을 줄여 수중방사소음 저감에 일조하고 있는 것으로 추정된다.
외견상의 가장 큰 변화는 후타장치(X키)의 채용이다. 이전까지는 선회를 담당하는 수직 키(종타)와 자세제어를 담당하는 수평 키(횡타)로 구성된 십자형 키를 채용해 왔는데, X키는 이들을 45도씩 기울인 형태로 장착하여 네 키의 방향이 모두 선회와 자세 제어 역할을 모두 담당하는 것이다. 이 방식은 기동성이 뛰어나고 타면이 1장 손상되어도 다른 3장으로 분담시킬 수 있으므로 리스크 관리 면에서도 뛰어나고 착저·침좌시에도 타면이 잘 손상되지 않는 장점이 있다. 과거에 미국 해군이 실험 잠수함 "알바코어"에서 시험을 거쳐 미국에서의 채용은 보류되었지만, 유럽을 중심으로 채용사례가 많은데 예를 들어 스웨덴 해군에서는 1960년대 말 Sjöormen급(A-11B형)부터 채용하고 있다. 소류급에서의 채용은 기동성 향상에 의해 함형의 대형화를 보조하는 성격이 있다.
기관

위에서 서술한 경위에 의해 소류급에는 스털링 발전기에 의한 AIP 시스템이 도입되었다. 소류급에 탑재된 시스템은 "아사시오"나 스웨덴 해군 A-19형에서 탑재된 4V-275R Mk.II(연속정격출력 65kW)의 발전형인 4V-275R Mk.III(연속정격출력 75kW)를 4기 사용하고 있으며, 제 4방수 구획의 상층에 스털링 발전기가 양 현 2기씩, 하층에는 액체산소탱크가 양 현에 1기씩 배치되어 있다. 또한 4V-275R Mk.III는 가와사키 중공업에서 라이센스 생산하고 있다.
다만 스털링 AIP시스템은 출력이 낮은 저속기(4~5노트 정도)이므로, 고속운항시에는 기존의 디젤 일렉트릭 방식이 이용된다. 디젤 엔진으로는 하루시오급(61SS)이후 이용되어 온 V형 12기통 고속 4행정 기관인 가와사키 중공업 12V25/25S의 개량형인 12V25/25SB가 탑재되었다.
AIP와 함께 소류급에서 도입된 신기술 중 하나가 영구자석 동기전동기이다. 기존 잠수함에서는 직류전동기를 채용했지만 이미 진화의 극치에 이르렀다. 한편 일반 산업계에서는 전력 반도체 소자 기술 및 제어 기술의 진보를 배경으로, 대형 교류 발전기를 반도체 전력변환장치에 의해 가변운전하는 시스템이 발전되어 있었다. 이 시스템은 속도전환 기구 조작이 불필요하며, 정류자 브러시·계자 여자 회로·슬립 링이 없고, 보수가 용이한 것 등 많은 장점을 갖추고 있어 세계적으로도 희귀한 잠수함용 교류전동기 장비가 개발되어 탑재된 것이다.
또한 당초에는 5번 함(SS-505)에서 주 축전지로 리튬이온 배터리를 탑재함으로써 함의 순항속도를 개선하고 고속항행 가능한 시간을 증대시킬 예정이었다. 리튬이온전지는 기존 납축전지에 비해 수소가스 발생 위험이 없고 2배 이상의 중량용적당 에너지 밀도와 1.5배 이상의 반복 충방전 횟수를 갖고 충전 시간이 짧으며 방전에 의한 전기 용량 저하를 막을 수 있는 등 뛰어난 특성을 갖고 있었다. 특히 충전 시간의 경우 납축전지는 발전기 출력에 여유가 있어도 그 이하의 전류 용량으로 충전할 수밖에 없고, 또 완전 충전에 가까워지면 조금씩밖에 충전하지 못하기 때문에 작전해역에서 전부 충전하는 것이 거의 불가능한 데에 비해 리튬이온 배터리는 이러한 제약을 받지 않기 때문에 잠수함용으로 매우 적합한 것이었다. 다만 재정상의 이유로 인해 실제 탑재는 2015년도 계획으로 개산 요구된 11번함 이후가 되었다. 탑재에 있어서는 납축전지를 단순히 리튬전지로 치환하는 방법과, AIP를 폐지하고 그것을 커버할 수 있도록 리튬전지를 탑재하는 방법이 검토되고 있다. 후자가 비용은 더 높지만, AIP보다 리튬 전지가 출력이 크므로 AIP처럼 저속으로 오랜 시간 잠행할 수 있는 것과 동시에 재래식 잠수함·AIP 잠수함에서는 불가능했던 고속 연속 항행도 가능하게 될 것으로 기대되고 있다.
또한 방위성은 스털링 기관의 후계인 2020년대 차세대 잠수함용 AIP 시스템으로서 2006년도부터 2010년도까지 "차세대 잠수함 AIP시스템의 연구" 명목으로 연료전지 시스템을 연구했지만, 예상보다 수소저장합금의 기술적 진전이 지체되는 한편 조달 비용이 높아질 것으로 예상되어 사후 정책 평가와 개발 이행은 기술 진전을 감안하여 충분한 검토가 필요한 것으로 결정되었다.