stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
일본국유철도 103계 전동차
개조 > 일본국철 시대의 개조 > 센세키 선 투입

1979년부터 센세키선의 구형차(주로 72계)의 교체 때문에 수도권 각 노선에서의 0번대 ATC 대응차(1974년 ~ 1981년 제조)의 투입으로 잉여가 된 0번대 초기차가 투입되었다. 이 관계로 야마노테선, 게이힌 도호쿠선, 요코하마선, 오메·이쓰카이치선과 여러 가지 출신의 차량이 모였지만, 도장은 스카이블루로 통일(→#차량 도장)되었다. 수도권과는 다른 센세키 선의 사정으로 출입구의 반자동문화·객실 히터의 증설 등 한랭지를 위한 개조가 실시되었다. 전 차량이 JR 동일본에 계승되었다.
개조 > 일본국철 시대의 개조 > 주오 본선 나고야 지구 투입

1977년 ATC 대응차의 투입으로 잉여가 된 0번대 초기차가 주오 본선(주오사이 선 나고야 지구)에 투입되어 진료 전차구에 배치되었다. 이쪽은 초기 투입분이 게이힌 도호쿠선과 요코하마선, 후기 투입분이 오메·이쓰카이치선에서 전용된 것과 비교적 통일되고 있었다. 도장은 센세키선과 마찬가지로 스카이블루로 통일되었다. 전입에 즈음해 운전석 전면 유리의 서리 제거용으로 디프로스터를 단 것 외에 조수석 측에 와이퍼를 증설하고, 선두차 측면에 행선판 설치하였다. 행선판을 사용하였기 때문에 냉방차에서도 방향막은 사용하지 않았다. 또한 전면의 방향막도 '주오 선'·'보통' 등의 고정 표시(스티커 부착)로 하고 있었다. 출퇴근 시간에는 10량 편성으로 운행되고 있었지만, 투입 당초에는 수도권에서 잘 볼 수 있던 3+7량 편성은 아닌 6+4량 편성(McM'TMM'Tc'+McM'TTc')이었다. 이는 교체 전의 72계가 5+5량 편성이며, 거기에 가까운 편성이라고 했기 때문이다. 1986년 11월 1일 일본 국철 운행 시간표 개정에서는 일중의 수송력 적정화 때문에 평시 운전용의 부속 편성을 3량으로 하기 위해 7+3량 편성(McM'TTMM'Tc'+McM'Tc')이 되었다.
개조 > 일본국철 시대의 개조 > 쿠하 103형 0번대의 1000번대 병결대응화 개조

1983년에 조반선에서 차량 수급상 쿠하 103형 0번대 2량+1000번대 전동차 8량의 10량 편성을 조성할 필요가 생겨 해당 편성에 조성되는 쿠하 103형 0번대 4량(쿠하 103-93·188·627·636)에 대해서 1000번대 병결 대응 개조가 시공되었다. 내용은 승무원실에 비상용 버저를 설치하는 것과 비상용 버저·연락용 전화회로 전환 스위치 설치, 그리고 차량 수의 문제로 인해 방향 전환(짝수 방향→홀수 방향)이었다. 이 공사의 시공차는 일반차와의 식별을 위해서 외부의 차량 번호 하부에 하얀 선이 추가되었다.
개조 > 일본국철 시대의 개조 > 3000번대(가와고에 선 전철화 등)

일본 국철은 1974년 이후 센세키선에 72계 4량 편성 20량의 차체를 당시 제조되고 있던 103계 0번대와 동일한 것으로 바꾸는 개조를 실시한 차량을 투입했다(→모하 72형 970번대·쿠하 79형 600번대). 이 72계 20량은 차체만은 103계와 거의 동일한 것으로 103계의 투입(#센세키 선 투입)에 의해서 1980년까지 해당 노선의 미갱신 구형 차량이 교체될 수 있었던 후에도 사용되고 있었지만, 1985년에 해당 노선의 차량을 103계로 통일하기 위해 추가 투입된 103계에 의해 교체되어 운용이 중단되었다. 한편 수도권에서는 이 시기 가와고에선의 전철화를 실시하고 있어 오미야 역~가와고에역~고마가와역 간의 구간 운행을 위한 전동차가 필요했다. 모하 72형 970번대·쿠하 79형 600번대의 차체는 경과년수가 얼마 되지 않았기 때문에 이러한 전용으로 발생된 필요분을 조달하게 되어, 1985년에 집중대검의 폐지 및 공장의 예비품 재검토로 인해 103계의 MT55형 주전동기와 DT33형 동력 대차, 101계의 폐차로 발생한 DT21T형 부수 대차를 이러한 차체와 조합해 신성능화한 다음 가와고에 전차구(→가와고에 차량 센터)에 투입했다. 이에 따라 이러한 차량은 103계에 편입되게 되었지만, 아래의 이유 때문에 일반 103계와는 여러 가지 차이가 생겨 3000번대와 구분되었다. 덧붙여 차단부에 붙여진 제조명판에는 개조차의 제조년인 1952년 혹은 1954년 제조라고 기재되어 있어 오리지널 103계보다 10년도 일찍부터 존재했던 것이 되어 있다.
센세키선 시대의 편성은 쿠하모하모하쿠하인 것에 대해 당시 3량 편성으로 사용할 계획이었기 때문에 쿠하모하쿠모하의 편성으로 변경되었다. 일반적인 103계의 3량 편성은 제어 전동차가 팬터그래프·제어기를 탑재하는 쿠모하 103형, 중간 전동차가 보조 기기류를 탑재하는 모하 102형이 되지만, 중간차에 팬터그래프가 설치되어 있던 기존 차량의 차체 구조를 살리기 위해 제어 전동차가 보조 기기류를 탑재하는 쿠모하 102형, 중간 전동차가 팬터그래프·주제어기를 탑재하는 모하 103형으로 개조되었다. 이 차종의 차이와 차량의 방향 때문에 통상 유닛 상대의 전동차측에 설치되는 모하 103형의 팬터그래프가 반대 측 유닛의 외측에 설치되었다.
쿠하 103형의 대차는 101계 발생품의 DT21T형이 장착되었지만 이것은 #101계 사하 101형 편입(750번대)의 항에서도 알 수 있듯이 103계의 TR212형과는 다른 형상이었다. 그리고 비용의 문제 때문에 냉방화는 보류되어 쿠모하의 존재와 함께 통상의 103계 0번대 1974년도 이후 제조차에는 볼 수 없게 되었다.
103계나 모하 72형 970번대는 주전동기의 냉각풍을 차체 측면으로 설치된 풍도로 통풍하고 있었지만, 원래 주전동기가 없었던 쿠하 79형 600번대는 그 설비를 탑재하지 않고 새롭게 차체에 풍도를 설치하는 것은 대규모 공사가 필요하므로 실시되지 않았다. 거기서 모하 72형 970번대로부터 개조되는 모하 103형과 함께 주전동기에 필터상자를 마련하여 직접 채풍하는 방식이 채용되어 모하 72형 970번대의 풍도와 도입구는 1량을 제외하고 개조 시에 매몰되었다. 또한 쿠모하 102형에 탑재의 MG에 대해서도 같은 방식이 적용되었다. 덧붙여 이 MG는 모하 72형 970번대에 설치되었던 것이 유용되었다.
가와고에선도 센세키선과 마찬가지로 동계 한랭이 되기 때문에 72계 시대부터의 반자동문 기능이 남아 있었다. 이 때문에 개폐장치는 72계 시대부터 사용된 반자동문 기능이 용이한 TK8형을 계승하여 103계와는 다르게 되었다.
센세키선 시대 태블릿이 사용되고 있었기 때문에 태블릿이 부딪치는 일을 고려하여 운전대 직후의 도어 포켓 창 부분에 창은 설치되지 않고, 그 자리에 보호판이 설치되어 있었다. 일부의 차량은 개조 시에 보호판이 철거되어 같은 시기의 ATC차 형식의 외관이 되었다.
쿠하 103형 3000번대
모하 103형 3000번대
쿠모하 102형 3000번대
상기의 개조에 쓰인 모하 72형 5량은 전량 해제되어 사하 103형 3000번대가 되었다. 기기류는 타 3차종과 마찬가지로 유용품이다. 이들은 1986년 11월의 운행 시간표 개정으로 오메선의 3량 편성을 4량화하는데 사용되었다. 일찍이 전동차인 관계로 지붕에 팬터그래프 설치 흔척이 남아 있는 등의 특징이 있다.
☆ 쿠모하 103형 0번대
☆ 모하 102형 0번대
사하 103형 3000번대
☆ 쿠하 103형 500번대·900번대
JR화 후에는 노선으로 인해 모든 차량이 JR 동일본에 계승되어 AU712형 냉방 장치를 탑재해 냉방화가 되었다. 1996년에는 하치코선의 전철화에 따라 해당 노선에서도 사용됨과 동시에 수송력 증강으로 사하 103형 3000번대가 가와고에선의 다른 3000번대 편성에 조성되어 센세키선 시대와 같은 4량 편성이 되었다. 또한 0번대를 개조한 3500번대의 4량 편성 1편이 증비되었다(→#하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500번대)). 그러나 노후화로 인해 205계 등과 교대로 폐차가 진행되어 2005년 10월 2일의 '가와고에선 전철화 20주년 기념호'를 끝으로 운행을 종료했다. 그 후에도 하에 53편성(쿠하 103-3003 이하 4량)이 예비차 취급으로 잔존하여 실제로 205계의 차량고장으로 운행에 들어간 적도 있었다(이것이 진짜 최종 운용이 되었다)가 같은 해 11월 중순까지 전 차량이 폐차·해체되어 소멸했다.
※구 번호와의 대조는 72계의 해당 항목을 참조.
개조 > 일본국철 시대의 개조 > 간사이 방면 편성 수 증가 관련（2000·2050번대)

1986년의 간사이 본선(다이와 노선)과 한와선의 편성 단축·편성 수 증가 정책에 수반해 선두차가 부족했기 때문에 잉여가 되었던 101계의 선두차가 개조·편입되었다. 기존 차량과 비교하여 아래의 2형식이 설정되었다.
쿠하 103형 2000번대:쿠하 100-92·35·31·60→쿠하 103-2001~2004
쿠하 103형 2050번대: 쿠하 101-78·83→쿠하 103-2051·2052
같은 존재인 사하 103형 750번대와 마찬가지로 차체에는 거의 손대지 않았다. 101계와 103계에서는 전면의 창 모양이 차이가 나기 때문에 사하 103형 750번대보다 눈에 띄는 차량이 되었다. 또한 해당 차량에도 냉방이나 측면 행선 표시기의 설치는 이루어지지 않았다. JR화 후에는 양 노선과 함께 전 차량이 JR 서일본에 계승되었다. 이 차량 역시 시간이 지나면서 사고로 조기 폐차 대상이 되었으며 1991년에 쿠하 103-2052가 한와선이 ATS-P형화할 즈음해에 대응 공사가 이루어지지 않은 채 게이한신 완행선에 전용되는 움직임(게이한신 완행선#분할 민영화 전후(1983년 - 1994년)참조.)이 있었지만, 1992년까지 전 차량 폐차·해체되어 소멸했다.
개조 > 일본국철 시대의 개조 > 냉방화 개조

103계에서는 0번대 1973년 제조차 이후 일부를 제외하고 냉방 장치가 표준 탑재되어, 기존 차량에 대해서도 1975년 이후 냉방화 개조가 실시되었다. 주된 개조 시공 내용은 구체를 보강한 후에 냉방 장치 및 측면 행선 표시기를 설치하는 것이었으며, 모하 102형의 전동 발전기를 제어 전원용의 20kVA에서 제어·냉방 전원 겸용의 160kVA로 교체하는 등 새로 제작되는 냉방차에 준하는 것이었다. 한편 1975년 여름에 간사이 지구에서 양 끝 차량만 비냉방 차량인 편성이 투입되었지만, 선풍기 회로를 냉방 기동 회로에 대신 사용하여 일제 기동할 수 있도록 각 전차구에서 시공하였다. 그 후 간토 지구에도 같은 사례가 발생하였고, 본격적으로 양 끝 차량의 승무원실 내에 냉방 기동 회로용의 스위치(냉방 제어 스위치)를 공장 시공으로 설치하게 되었다. 또한 1981년도부터는 나카교 지구에서도 냉방 개조가 시작되어 비냉방 선두차 전 차량에 냉방 제어 스위치가 설치되었다.
개조 > 일본국철 시대의 개조 > 105계로 개조

103계 내에는 개조로 인해서 105계가 된 차량이 있다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조

103계는 원래 통근형 전동차라는 대량 수송용이나 일본국유철도의 '표준형'으로 분류되었기 때문에 성능·설비 면에서는 진부화가 눈에 띄었지만 1983년 3월에 201계으로 교체된 주오 선 쾌속, 1986년 4월에 203계로 교체된 조반 완행선 외에는 교체가 진행되지 않았다. 그러나 JR화 후에는 각 회사에서 신 차량의 투입이 진행되어 급속히 폐차가 진행되었다. 특히 JR도카이에서는 103계의 정기 운용이 완전하게 소멸하였다. 한편으로 일본 국철 시대보다 유연하고 철저한 개조가 더해진 사례도 많아 여러 가지 신구분 번대도 생겨나고 있다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본

동일본 여객철도(JR 동일본) 관내에서는 민영화 당초 2,418량이라는 대규모를 자랑하고 있었으며 ATS의 ATS-P형화에 즈음해서는 ME40형 탑재차의 대부분에 제동변을 ME48형으로 교체하는 공사가 실시되는 등, 최신화를 도모해왔다. 또한 난부선, 쓰루미선용 전 차량 및 게이힌 도호쿠선, 조반 쾌속선용 차량의 일부는 외부 막 설치에 따라 끝 부분 창을 폐쇄했다. 또한 게이요선용 차량은 선두차에 스커트가 설치되었다. 조반 쾌속선용 차량은 운행 번호 표시기가 LED식으로 변경되었다. 그러나 1990년대부터는 205계·209계·E231계 등의 양산과 이들의 교체가 진행되어 급속히 폐차가 진행되었다. 2006년 3월 18일의 운행 시간표 개정까지 모든 차량이 정기 운용을 이탈하였으며 같은 해 4월 8일에 조반 쾌속선으로써으 고별 운행과 그 다음날의 차량 전시회를 마지막으로 JR 동일본 수도권지구의 103계 영업 운행은 완전히 종료되었다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > AU712형에 의한 냉방화

수많은 비냉방차는 당초 신제조 차량과 같은 AU75계 냉방 장치 개조였지만, 비냉방차는 냉방 탑재를 전제로 한 설계는 아니었기 때문에 탑재에는 구체의 보강 및 전원용 삼상 교류를 인통하기 위한 안내 증설 공사가 수반되어 고액의 비용과 시간을 필요로 했다. 게다가 1987년부터 지붕 위에 복수의 냉방 장치를 탑재하여 중량을 분산하여 보강이 필요 없는 집약 분산식 냉방 장치를 사용한 냉방 개조로 이행되었다. 최초로 선행 개조된 사하 103-128는 후술하는 JR 도카이의 C-AU711계 냉방 장치와 유사한 것(메이커 형식 히타치 FTUR-300-102형)이 설치되었지만, 그 외의 차량은 독자 개발한 AU712형으로 개조되었다. 냉방 전원은 당초에 모하 102형의 MG교환을 통해 용량을 증강하였지만, 1988년 후기부터는 공사기간·비용을 한층 더 삭감하기 위해서 차량별로 설치한 SC24형 보조 전원 장치(SIV)도 동시에 설치한 형태도 등장했다. 그러나 이러한 차량은 원래 노후한 데다 AU712형의 냉각 능력이 낮고 또한 AU75계의 차량과 혼결했을 경우에 냉방 전원으로는 냉방을 할 수 없는 사례도 발생하는 등 편성 조성상의 제약이 있어 2005년의 모하 103-185·모하 102-340(무사시노선)의 폐차로 인해 영업 운행을 중단하였다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > 쿠하 103형의 자동분병장치(전기 연결기)의 설치

1989년부터 분할 병합 운용이 많은 게이요 전차구(→게이요 차량센터)의 기본 편성 Tc차와 부속 편성 Tc차, 도요다 전차구의 오메·이쓰카이치선용 4량 편성 Tc차, 마쓰도 전차구(→마쓰도 차량센터)의 기본 편성 Tc차와 부속 편성 Tc차에 자동 병결장치 설치 공사를 실시했다. 이 중 마쓰도 소속에서는 기존의 편성에서 기본 편성 선두차의 일부에 Mc차가 들어가 있었지만, Mc차에 같은 공사를 시공하면 공사가 번잡해지므로 타 구로부터의 전용차를 편성하여 기본 편성에서 Mc차를 제외한 Tc, Tc'차만의 공사로 했다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > 차량 갱신 개조

구 일본 국철로부터 많은 103계를 계승한 JR 동일본은 야마노테선에 205계를 투입해 노후차를 교체하면서도 일본 국철 시대부터 시행되고 있던 특별 보전 공사를 실시하고 있었다. 이 특별 보전 공사는 보다 더 철저한 시공 내용에 의한 연명 공사로 1988년부터 실시되었다. 대상은 시공 당초에는 1967년~1972년제의 차량으로 되어 있었지만, 후에 1972년 이후에 제조된 차량에 대해서도 시공된 것 외에 일부 차량은 위에서 서술한 AU712형 설치를 통한 냉방화도 동시에 실시되었다.
주된 시공 항목은
지붕 강판의 보수와 폴리우레탄 수지 지붕화
물받이 교체
옆창틀 교체
외판도장 갱신
공기 배관 교체와 제습 장치 설치
주회로 배선 교환
점퍼 연결기의 교환과 편전차의 양전화
미닫이문의 교체(상 레일·하 레일좌·호차 교체)
실내 화장판과 커튼 교체
의자각대, 입판과 모켓 교체
손잡이봉, 짐 선반의 스테인리스화
각 고무류의 흑색 고무화
측면 출입문 유리 지지 방식의 변경(H고무 방식으로부터 금속 누름 고무 방식: 일부 차량은 도어 자체를 금속 누름 방식의 것으로 교환)
이 공사는 여러 공장이 담당하고 있었기 때문에 화장판의 모양이나 좌석 모켓이 미묘하게 다른 등 몇몇 사양에 차이가 발견된다. 1992년에 저비용으로 양산 가능한 901계(후의 209계)가 등장하면서 JR 동일본은 차량 갱신 공사를 중지하고 이후 신제조 차량으로 인해 노후차의 교체를 실시했다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > 훈련차

예비차의 삭감으로 일반 영업용 차량을 현차훈련에 이용하는 것이 어려워지고 있어 JR 동일본은 잉여 차량을 훈련 전용 차량(훈련차)으로 개조하여 각지에 배속했다. 103계에 대해서는 1990년 말에 비냉방차의 3량 3편성을 준비하여 도요다 전차구, 우라와 전차구, 마쓰도 전차구에 배치했다. 일반 차량과의 식별 때문에 이러한 편성의 차체에는 '훈련차'라는 문구가 표시되었다.
우라와 전차구와 도요다 전차구의 모하 102형에 대해서는 일부 출입문이 굳게 닫혀져 있는 등, 영업용 차량에서 사업용 차량으로 변경되어 신형식의 모야 102형이 되었다.
도요다 전차구: 쿠모하 103-44+모야 102-1(←모하 102-138)+쿠하 103-522
우라와 전차구: 쿠모하 103-45+모야 102-2(←모하 102-140)+쿠하 103-540
마쓰도 전차구: 쿠모하 103-64+모하 102-168+쿠하 103-54
그 후 개조차가 비냉방이었던 데다 ATC나 ATS-S형 및 P형이 미탑재되어 본선 운전에 제약이 있어 1994년 말 냉방차의 4량 3편성과 교대가 되었다. 도요다 전차구와 우라와 전차구로의 배치 편성은 똑같이 모하 102형을 모야 102형으로 개조하는 것이었다.
도요다 전차구: 쿠하 103-341+모하 103-363+모야 102-4(←모하 102-519)+쿠하 103-342
우라와 전차구: 쿠하 103-399+모하 103-352+모야 102-3(←모하 102-508)+쿠하 103-400
마쓰도 전차구: 쿠하 103-335+모하 103-274+모하 102-429+쿠하 103-336
우라와 전차구의 차량은 해당 전차구의 영업용 차량이 209계로 통일된 후에도 사용되고 있었지만, 기존 사양의 103계에서는 훈련에 대한 실용성이 낮아지기도 하여 2000년에 폐차되었다. 또한 도요다 전차구의 차량에 대해서는 201계가 훈련차를 겸하는 존재가 되어 역시 2001년에 폐차되었다. 마쓰도 전차구의 모하는 해당 전차구의 아비코 출장의 차륜 전삭 장치의 개수에 수반하는 예비차 확보 때문에 후에 '훈련차'의 문자를 지워 영업에 복귀했던 시기도 있었지만, 수도권에 끝까지 남은 해당 전차구의 103계가 영업에서 이탈하는 것과 함께 2006년에 폐차되어 103계의 훈련차 편성은 소멸했다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > 910번대 전용 관련

야마노테선의 동일 편성 내에 연결되어 있던 910번대가 다른 노선에 전속함에 따라 전장 해제된 그룹이다. 910번대의 총 6량 중 모하 102-911·913 이외의 4량으로 나머지 2량과 교환하면서 유닛 해제된 0번대 모하 102형 2량이 개조를 받았다.
개조는 전장 관계 기기의 철거, 구 모하 103형의 팬터그래프의 철거와 통풍기의 설치 및 대차의 TR201형으로의 교체 등으로 하부 기기 배치에서 일반의 사하 103형과 다른 부분이 있었다. 전차가 냉방 개조 중이어서 일본 국철 시대 개조의 802·803이 집중식 AU75형, 사하화 후 개조의 나머지 4량이 집약 분산식 AU712형을 탑재한다.
개조 후에는 전차가 조반 쾌속선에 투입되었다. 폐차는 2단계로 나누어 이뤄졌으며, 일본 국철 시대에 특별 보전 공사를 받은 802·803·805·806이 1993년에, JR화 후에 차량 갱신 공사를 받은 801·804가 2003년에 폐차되어 소멸했다.
차번은 다음과 같다.
모하 103-912·911·913·모하 102-912·172·62→순서에 사하 103-801~806
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > 1200번대 도색 변경·10량 편성화 관련

1989년에 주오·소부 완행선의 지상용으로서 205계가 스테인리스에 노란 띠로 등장하였으며, 이것을 도자이선으로의 직통 전동차로 착각한 승객이 잘못 탑승하지 않도록 하기 위해 모든 차량의 색을 도자이 선의 노선 색인 스카이블루(파랑 22호)로 변경하였다. 동시에 역의 방송이나 안내판도 '은색에 푸른 띠의 전동차'로 변경되었다. 1987년 4월 1일의 일본 국철 분할 민영화 후는 JNR 마크를 노선 색으로 전부 칠하고, 대신에 백색의 거대한 JR 마크를 양 선두차의 측면 창문 아래에 붙이는 작은 변화가 있었지만, 폐차 시까지 큰 변화는 없었다. 덧붙여 앞에서 서술한 노선 색 변경과 냉방 장치 탑재는 거의 같은 시기에 실시되었기 때문에 7량 편성 전체가 냉방 개조된 노란 띠 차량 편성도 존재했다. 동시에 103계 1200번대는 쿠모하 102형을 제외한 전 형식의 측면에 행선지 표시기가 설치되어 전면 방향막도 전동식으로 교환되었다. 1991년 12월 1일 운행 시간표 개정에서는 도자이선 완전 10량화에 의해 7량 편성으로 잔존하고 있던 103계 5편성(35량)과 301계 2편성(14량)은 모두 10량 편성으로 새로 조성할 수 있게 되었다. 운용에서 여유가 생기고 있었기 때문에 12량이 조반 쾌속·나리타선(마쓰도 전차구)으로 전출되었다. 이것은 냉방화의 예비차를 확보하기 위해서 마쓰도 전차구로부터 차입하여 전입되었던 103계 1000번대를 본 배치(후의 K8편성)로 하여 대신 잉여가 된 차량을 전출시켜 반환하였기 때문이다. 나머지의 차량 가운데 마쓰도 전출 편성에서 떨어진 모하 103·102-1202로 7량 1편성으로부터 제외된 모하 103-1207+모하 102-1205, |게이힌 도호쿠·네기시선용으로 우라와 전차구에 배치되어 있던 사하 103-429·430을 전입시켜 7량 2편성에 따로 따로 증결하여 10량 관통 편성 2편성을 조성였으며 남는 1편성은 5량 편성으로 하였고, 같은 10량 편성화로 5량 편성으로 남은 301계와 조성했지만, 후에 301계 5량 편성이 폐차되었기 때문에 예비 편성이 되었다.
| 편성 번호 | 1호차 | 2호차 | 3호차 | 4호차 | 5호차 | 6호차 | 7호차 | 8호차 | 9호차 | 10호차 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| K6 | Tc103-1204 | M103-1211 | M'102-1208 | M103-1210 | M'102-1207 | T103-430 | M103-1214 | M'102-1210 | M103-1212 | M'c102-1204 |
| K7 | Tc103-1205 | M103-1202 | M'102-1202 | M103-1207 | M'102-1205 | T103-429 | M103-1213 | M'102-1209 | M103-1215 | M'c102-1205 |
| K9 | Tc103-1203 | M103-1208 | M'102-1206 | M103-1209 | M'c102-1203 |  |  |  |  |  |
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > 전면 강화 공사

나리타선 건널목 사고로 승무원이 순직한 것으로 인해 건널목 사고에서 승무원의 보호를 위해서 전면을 강화하는 공사를 1995년 3월말까지 실시했다. 113계 등에서는 전차구 단위로 실시하였으며 시공 직후에는 전면이 스테인리스의 차량도 볼 수 있었지만, 당 계열에서는 주로 검사 입장 시에 공장에서 강판을 다는 공사를 실시했다. 덧붙여 1974년 이후에 제조된 고운전대의 선두차는 제조 당초부터 전면이 강화되어 있기 때문에 개조 대상이 되지 않았다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > 하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500번대)

1996년 3월의 하치코선 하치오지역~고마가와역간의 전철화에 수반해 가와고에선용의 103계가 해당 노선에서도 사용되었지만, 운용 구간의 연장으로 기존의 차량에서는 필요 편성 수를 조달할 수 없었다. 그래서 0번대 4량 편성 1편이 한랭지 주행용으로 반자동문 기능을 설치한 후에 가와고에 전차구에 투입되었다. 양선두차는 원래 게이요선(게이요 전차구)의 차량으로, 1974년 이후에 '고운전대'를 장착한 차량. 중간 모하 유닛은 원래 게이힌 도호쿠선(우라와 전차구)의 차량으로, 1983년~1984년에 제조된 가장 말기의 제조차였다. 이것들은 개조 후 새롭게 3500번대로 구분되었다. 기존의 3000번대의 반자동문은 수동으로 개폐하는 방식인 것에 비해, 이쪽은 버튼으로 개폐하는 방식으로 바뀌었다.
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쿠하 103형 3500번대: 쿠하 103-725→쿠하 103-3501
모하 103형 3500번대: 모하 103-790→모하 103-3501
모하 102형 3500번대: 모하 102-2047→모하 102-3501
쿠하 103형 3500번대: 쿠하 103-738→쿠하 103-3502
3000번대와 같이 사용되어 2005년 3월에 운행 종료. 후에 해체되어 소멸했다. 덧붙여 JR서일본에는 반탄선용으로 '3500번대'로 구분된 차량이 존재하나 관련성은 전혀 없고, 설정 형식도 중복하고 있지 않다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > 센세키 선으로의 차량 갱신차 투입

1989년 이후 기존 103계 교체용으로 센세키선에 입선한 차량에는 차량 갱신 공사가 실시되었지만, 통상의 갱신차와 달리 창문을 상단 하강·하단 고정의 유닛 창문으로 교체, 출입문을 창이 큰 것으로 교체, 전면 창문을 2창화, 열차 번호 표시기를 열차 애칭 표시기화하는 등의 공사가 실시되었다. 다만 차량 갱신을 끝내고 나서 전입한 3편성은 창과 출입문의 교체가 생략되었다. 후에 선풍기나 환풍기의 철거도 실시되었다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > 각 노선에서의 퇴역

201계·205계·209계·E231계 등의 투입·전용에 의해 아래와 같이 퇴역했다. 퇴역 후에 이벤트 운행된 사례도 있다.
야마노테선-1988년 6월
요코하마선-1989년 2월
사이쿄선·가와고에선(오미야~가와고에 간)-1990년 12월
게이힌 도호쿠선·네기시선-1998년 3월
주오·소부 완행선-2001년 3월
오메선·이쓰카이치선-2002년 4월
주오 완행선·영단 도자이선-2003년 6월
센세키선-2004년 7월(1편성 잔존, 자세한 것은 후술)
난부선-2004년 12월
하치코선·가와고에선(하치오지~가와고에 간)-2005년 10월
게이요선-2005년 11월
무사시노선-2005년 12월
쓰루미선-2005년 12월
조반 쾌속선·나리타선(아비코~나리타 간)-2006년 3월
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 동일본 > 현존차·보존차

현재 동일본 여객철도에는 아래의 차량이 존재한다.(일부는 해체가 끝난 상태)
센세키선용의 4량 편성 1편은 2004년 7월의 운용 종료 후에도 폐차되지 않고 도호쿠 본선 고리야마 역 구내에 유치되고 있었지만, 2006년 11월에 화장실 설치·하부 기기의 회색 도장화나 103계에서는 처음이었던 싱글암 팬터그래프 설치 등의 추가 개조가 실시되었다. 이것은 해당 노선 다가죠 역 부근의 입체 교차화로 인해 본래 다가죠까지 운행되고 있던 열차를 히가시시오가마까지 연장 운행하게 되었기 때문에 편성 부족을 예측하여 예비 편성 확보를 위해서이다. 센다이로 회송한 후 시운전을 거듭하고 있었지만, 2009년 4월 현재 평일 특정 운용에 한해서 영업 운행에 복귀하였다.
사이타마현 사이타마시의 모 운동장에는 1990년 5월까지 게이힌 도호쿠선에서 사용되고 있던 쿠하 103-560가 보존되어 있었다. 다만, 도난이나 낙서 등 피해를 입거나 도어 포켓부 외판의 부식이 진행되는 등 상태가 꽤 나빠져 결국 2007년 하반기에 자취를 감추었다. 덧붙여 이 운동장은 사유지로 관계자 이외 출입 금지이다.
도시바의 후추 공장 내에는 해당 회사가 JR 동일본으로부터 양수한 쿠모하 103-58+쿠하 103-525가 기기를 인버터 제어로 개조한 상태로 남아 있다. 차체는 앞 유리창 이외에 전원 풍경이 그려져 있으며 쿨러는 AU720형으로 교체되어 있다. 또한 쿠하 103형에는 주행을 위해서 모하 102형상 바로 그 기기가 증설되고 있다고 보여진다.
조반선에서 사용되고 있던 쿠모하 103-147는 폐차와 함께 개인에게 매각되었다.
철도 박물관내에는 게이요선의 쿠하103-713의 승무원실 측 약 9미터가 놓여 관내의 러닝존 1F의 '역 구내 실험실'에서 역 구내의 업무를 체험하기 위해 사용되고 있다. 관내 반입 전에는 오미야 종합 차량센터에서 얼마간 보관되어 있었다. 덧붙여 나머지의 우선석 측 약 11미터는 2007년 2월 중순에 해당 센터 내에서 해체되었다. 그리고 해체되지 않았던 승무원실 측은 동년 5월에 철도박물관 내로 옮겨 들여지고 개관을 기다리고 있었다.
히가시오미야 정차장(오미야 종합 차량센터 히가시오미야 센터) 내에 있는 JR 동일본의 승무원 훈련소에는 도요다 전차구의 쿠모하 103-100+모하 102-224에 모토우라와 전차구의 쿠하 103-332의 선두부를 접합한 2량 편성이 배치되어 있었다. 무차적의 훈련차로 쿠하 103-332가 탑재하고 있던 ATC 기기도 모의 ATC로 가동하고 있었다. 외관은 야마노테선 시대의 205계를 이미지 한 오리지널의 도장 외에 폐쇄된 쿠모하 103형의 열차 번호 표시창, 개조 쿠모하 102형의 신제조 차량에는 존재하지 않는 비유닛 창문+고운전대의 편성, AU712형 냉방 장치가 특징이었다. 덧붙여 2008년에 209계를 개조한 훈련차가 도입되어 이 2량은 2009년 3월에 구내에서 해체되었다.
마쓰도 전차구에 전속해 1993년에 폐차된 쿠모하102-1201가 나가하라 전차구의 난부선 편성에 조성되어 있던 쿠모하 103-11로 조성하여 가마쿠라 종합 차량센터에서 차적 없는 구내 입환 기계로 취급되며 2005년까지 사용되고 있었지만, 다음 2006년의 공장 부분의 폐쇄 시에 해체되었다. 이 차량은 전면은 전조등 증설에 의해 301계와 같이 되어 관통문 하부에는 작은 창문이 추가되어 노랑에 빨강과 초록의 줄무늬라는 오리지널의 도장이 적용되었으며 이질적인 인상을 보이고 있었다.
요코스카선 구리하마역 구내와 무사시노선 신아키쓰역 구내에 있는 훈련소에도 103계에서 105계를 거쳐 훈련차가 된 무차적의 차량이 존재했다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 도카이

JR 도카이는 일본국유철도 시대부터 배치되어 있던 70량을 승계했지만, 초기 차량이 많았기 때문에 냉방차를 포함한 20량을 갱신 공사를 일절 실시하지 않고 폐차하였으며 남은 50량에는 아래의 개량 공사를 실시했다. 덧붙여 JR 도카이에는 쿠하 103형의 고운전 대차(=1974년 이후 제조차)는 존재하지 않았다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 도카이 > 도색 변경

§ 차량 도장  문서를 참고하십시오.
JR 도카이가 이어받은 차량은 모두 스카이블루 일색이었지만, 후술의 리프레쉬 공사가 시공된 차량은 동사의 이미지 칼라인 크림에 오렌지와 초록 띠로 바뀌었다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 도카이 > C-AU711A형에 의한 냉방화

일본 국철 시대는 AU75형 냉방 장치에서 개조되었지만, 민영화 후에는 냉방 장치를 2개로 하여 냉방 개조 시의 차체 보강 등의 관련 공사를 간략화한 집약 분산식의 C-AU711A형을 이용해 개조되었다. 또 냉방용의 전원으로서 모하 102에 보조 전원 장치(SIV)가 장착되었다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 도카이 > 리프레쉬 공사

JR화 후에는 차량의 노후화 관계로 다른 차량과의 격차가 눈에 띄게 되었다. 거기서 특별 보전 공사에 실내의 리프레쉬 공사를 시행하게 되었다. 211계 5000번대의 수준을 기초로 하고 있어 측창의 상단 하강·하단 고정의 유닛 창문화, 측문·처문 교체, 손잡이봉·수하물 선반의 스테인리스화, 의자의 버켓 시트화, 도색 변경 등이 시공되었다. 단 차량에 의해 개조 메뉴얼은 달라 그 결과 측문, 측창, 냉방 등에 차이가 발생했다. 이러한 개조를 시행한 차량은 아침·저녁을 중심으로 주오사이선(나고야~미즈나미간)으로 3량+7량의 10량 편성을 조성하여 출퇴근 시에 수송을 실시한 것 외에 간사이 본선으로도 3량 편성이 단독으로 운용되었다. 그러나 노후화와 함께 타 형식이 고속화함에 따라 운행 시간표 상의 골칫거리가 되어 313계의 도입에 따라 1999년 정기 운용에서 이탈하여 2001년까지 모든 차량이 폐차되었다. 현재는 쿠모하 103-18의 1량만이 미노오타 전차구에 보관되고 있지만, 옥외에 놓여 있기 때문에 부식이나 퇴색의 흔적을 볼 수 있다. 모하 102형은 이미 해체되었기 때문에 유닛을 짜지 못하고, 또한 보조 기기류도 없어서 자주 볼 수 없다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본

894량을 일본국유철도로부터 승계한 서일본 여객철도(JR 서일본)은 초기~중기형의 차량이 많이 재적하고 있어 적극적으로 연명을 도모하고 있다. 또한 JR화 후에 새로운 용도가 다수 발생하고 있어 거기에 맞춘 개조도 볼 수 있다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 하고로모 선 쿠모하 123 병결용 쿠하 및 1인 승무 대응 편성

하고로모선에는 1987년에 화물 전철의 쿠모니 143형 개조의 쿠모하 123형, 쿠모하 123-5및 6이 투입되었지만, 동시에 히네노 전차구의 쿠하 103-194가 출퇴근 시의 3량 운행용 증결차로 지정되어 1995년에 한신 대지진 후의 응원 차량으로서 대출될 때까지 전속으로 사용되었다. 1989년 가을부터 하고로모선은 1인 승무를 실시하게 되었으며 쿠하 103-194, 쿠모하 123형 2량 및 예비차로 103계 3량에 1인 승무 대응 개조가 시공되었다. 또한 쿠하 103-194는 1991년에 WAU102형에 의한 냉방화와 연명 N공사를 받았다. 덧붙여 쿠하 103-194 전출 후에는 오사카 순환선으로 사용되고 있던 사하 103-758가 주홍색인 채 1인 승무 대응 개조가 시공되어 쿠모하 123형 2량을 사이에 둔 3량 편성으로 운행되었다. 덧붙여 한신 대지진 후의 응원 운용을 끝낸 쿠하 103-194는 사고 폐차가 된 쿠하 103-839의 보충으로 후쿠치야마선에 전용되고, 아울러 도장도 카나리아 색으로 변경되었지만 전면 행선 표시기가 수동인 등 이단인 존재인데다 3500번대로의 운전대 부품 공출이기 때문에 1997년에 폐차되어 후쿠치야마선에서 운용한 기간은 짧았다. 1995년 이후는 새롭게 1인 승무 대응 개조를 받은 103계의 3량 편성(쿠모하 103-23+모하 102-105+쿠하 103-26)가 추가 투입되어 쿠모하 123형 2량은 쿠모하 84형 치환을 위해 오카야마 전차구에 전출되었다. 또한 2007년에는 2편성 6량에 1인 승무 대응 개조가 시공되는 한편 1989년과 1995년에 1인 승무화 개조된 2편성은 폐차되었다. 덧붙여 1인 승무 대응 편성 중 1편성은 통상은 일반의 사하 103형을 사이에 둔 4량 편성으로 한와선에서 사용되고 있다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > WAU102형에 의한 냉방화

JR 서일본의 냉방 개조는 당초 다른 2사 같이 일본 국철 시대를 답습한 AU75형 집중식 냉방 장치에 의해 실시되고 있었지만, 1988년부터 개조 비용 삭감과 조기의 개조 진전을 위해서 차체에 걸리는 중량이 분산되어 덕트 설치의 필요도 없는 분산식의 WAU102형을 1량 당 3기 탑재하는 방법으로 고칠 수 있었다. 냉방 전원은 통상의 모하 102형에서의 MG 증강이 아니고, 1편성 근처 쿠하 103형 1량(오사카 순환선용 8량 편성만 양단의 쿠하 103형 2량)에 냉방용 정지형 인버터(SIV) 설치를 조달하는 것으로 되었다. 또한 제조 회사에 의한 형상의 차이도 인정되고 있어 도시바제와 미쓰비시 전기제에서는 외부 형상 등에 차이가 있다. 성능에는 큰 차이는 없기 때문에 혼재하는 차량도 존재한다. WAU102형이 설치된 차량은 각지에 넓게 배치되어 있었지만, AU75형에 비해 냉방 능력이 부족한데다 특히 간사이 지구에서는 우선적으로 폐차가 진행되어 2007년 7월 히네노 구에 배치되어 있던 하고로모 예비 편성 4량 1편의 폐차를 끝으로 간사이에서는 소멸되었다. 2007년 10월 현재에 잔존하고 있는 것은 히로시마 운전소의 3량 편성 3편(순서: 쿠모하 103-48·2501·2502+모하 102-145·403·404+쿠하 103- 86·171·170) 합계 9량이 있다. 덧붙여 폐차 시에 떼어진 냉방 장치나 전원용 SIV는 105계의 체질 개선 공사 시에 일부가 재이용되고 있다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 간사이 본선 관련(2500·2550번대)

야마토지선이라는 애칭도 붙여진 간사이 본선에서는 일본 국철 시대(→#간사이 방면을 위한 개조차(2000·2050번대))에 계속해서 편성 단축과 편성 수 증가를 실시했다. 일본 국철 시대와는 달라 부족한 선두차는 잉여가 된 중간차(0번대 1971년~1972년 제조차)의 개조로 조달되어 1988년에 이하의 2형식 7량이 개조되었다.
쿠하 103형 2500번대: 모하 102-387·388·397·398→쿠하 103-2501~2504
쿠하 103형 2550번대: 모하 103-233·242·243→쿠하 103-2551~2553
2500번대는 모하 102형의 개조차로서, 기존 차량의 앞 위에 운전대를 설치한 짝수 방향 전용 차량이다. 2550번대는 모하 103형으로부터의 개조차로 홀수 방향 전용으로 적용되었다. 2500번대가 1량 많은 것은 하고로모선에 전용된 쿠하 103-194의 빈자리를 보충할 필요가 있었기 때문이었다. JR 서일본의 방침에 의해 신설된 운전대는 1974년부터 103계 기본 번대의 최종 제조까지 채용된 고운전대 형태가 아닌 보다 낡은 저운전대·쉴드 빔의 '1차 개량형(1971~1973년)'이라고 알려진 점이 특징이다. 전면 이외의 개조는 전장 해제와 쿠모하 103형의 팬터그래프의 철거에 세울 수 있어 팬터그래프의 디딤널이나, 일부의 차량은 측면의 주전동기·전동 발전기 냉각 풍도구도 존치되었다. 대차도 기존 차량의 DT33형을 소개조(개조 후의 형식은 WDT33T형)한 것으로 계속 사용하고 있다. 한편 2551·2552는 팬터그래프를 철거한 자리에 통풍기를 증설하였다. 개조 시에는 모든 차량이 비냉방이었지만 후에 분산식 WAU102으로 냉방화하였다. 그러나 기존 차량의 연식이 높고, 냉방 능력도 뒤떨어져 조기에 폐차 대상이 되어 2500번대는 3500번대로의 운전대 부품 공출로 1997년 4월 8일에, 2550번대는 오사카 순환선으로 잉여가 되어 상태가 좋은 다른 103계로 교체할 수 있기에 2006년 3월 1일에 전폐되었다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 가타마치 선 나가오~기즈간 전철화 관련(5000·2500번대)

1989년 3월 11일에 가타마치선(갓켄도시 선)이 전선 전철화되었지만 당시 개설된 마쓰이야마테역 서쪽은 7량 편성으로 운행할 수 있었으나 동쪽의 각 역들은 승강장이 짧아 그대로 입선할 수 없었다. 그래서 마쓰이야마테역 서쪽에서 온 전동차는 마쓰이야마테 역에서 교바시분 4량을 분리하여 기즈 방면 3량만이 기즈 방면으로 입선하여 운용하게 되었으며 해당 노선의 차량에 연결·해방에 대비한 정비·개조가 실시되었다.
다음 1990년에는 기즈 노선 연장 편성을 4량 편성으로 하는 조성 변경 실시
쿠모하 103형 5000번대: 쿠모하 103-48, 모하 103-248·249·241·295·304·427· 435·480·485·499·727·729·770· 772·780→쿠모하 103-5001, 5002~5016
사하 102형 5000번대: 사하 103-385·277·280·281·286·290· 320·323·366·383·386·390·416→ 사하 102-5001~5013
모하 102형 5000번대: 모하 102-395·450·459·590·635·638· 640·654·882·884·2026·2028·2041→ 모하 102-5001~5013
사하 103형 2500번대: 모하 103-232→사하 103-2501
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > ATS-P 도입에 수반된 제동변 개조·교환

ATS -P형의 도입에 수반하여 JR 서일본에서도 대상 선구에서 운용되는 본 계열에 대해 운전대에 탑재된 제동변의 개량이 실시되었다. 다만 전원 투입 방식이 JR 동일본의 제동변과 다르기 때문에 ME48형은 도입되지 않고 기존의 ME40형의 전기 접점 부분의 개조로 대체되었으며, 그 후 117계 등에 채용된 ME49계로 교체되기 시작되었다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 좌석 모켓 교환

이미지 제고를 위해 좌석 모켓이 다른 계통으로 3-1-3의 구분이 들어간 것으로 교체되었다. 그 후 녹색 등의 시험을 거쳐 근래에는 시맨 블루(연한 보라색을 띄는 파랑색) 단색으로 다시 교체되었다. 우선석도 픽토그램이 들어간 것으로 교체되었으며 이쪽은 현존하는 모든 차량의 시공이 끝난 상태이다. 덧붙여 JR 동일본에서 매각된 8량 가운데 히로시마 운전소에 투입된 선두차 2량은 현재도 JR 동일본 사양인 채로 남아 있다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 부식 대책

연명의 일환으로서 부식의 원인을 없애기 위해 각종 개조가 이루어졌다.
창 폐쇄
출입문 교환
전면 금속판 설치
창 폐쇄차의 차내. 사진은 쿠하 103형의 초기형 차량.
스테인리스제의 출입문. 오른쪽은 창이 H고무 지지의 것. 왼쪽은 창이 금속범위 지지의 것.
전면창 스테인리스, 측면 출입문창 알루미늄 누름 지지의 차량(쿠하 103형 0번대).
전면창, 측면 출입문창 H고무 지지의 차량(쿠모하 103형 2500번대).
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 히로시마 지사 투입

시모노세키 운전소의 115계 비냉방차 교체 때문에 산요 본선 시모노세키 지구에 103계가 투입되어 그 전입 차량 정비가 스이타 공장과 다카토리 공장에서 시공되었다. 주된 정비 내용은 해당 노선용 ATS-S형이나 열차 무선의 설치, 해당 노선 표준의 세토우치 색으로의 도장 변경, 행선막 미사용으로 인한 행선 표시판 설치 등이다. 덧붙여 행선판 설치 위치에 약냉차 표기가 있어 중첩되기 때문에 이전되었다. 다만 약냉차 표기는 이전부터 뒤에도 사용되고 있지 않다. 1992년 5월부터 차례차례 운행을 개시했지만 화장실이 없던 점이 혹평을 받았기 때문에 115계 등의 화장실 근교형 전동차로 교체되는 형태로 시모노세키 지구에서 퇴역하여 해당 노선의 히로시마 지구에 차례차례 전용되어 히로시마 운전소에 배속되었다. 후에 행선막의 사용이 개시되어 현재는 행선 표시판은 사용되고 있지 않지만, 행선판의 철거는 이뤄지지 않았다. 또한 히로시마 지사에 배치되어 있는 형식처럼 전면 행선막은 사용되지 않고, 운행 표시기에는 편성 번호가 게시되고 있다. 행선 표시판 사용 정지 후에 전입한 4량 편성 1편은 행선판을 가지지 않는다. 차량 수급의 관계로 히로시마 지구에서 간사이 지구로 다시 전속된 차량도 존재하여 일부는 행선판이 사용될 기회는 없이 존치되고 있기 때문에 행선판이 붙은 차량을 간사이 지구에서도 볼 수 있다. 2008년이 되어 3편만 배치되어 있는 3량 편성의 쿠하 103형에 화장실의 설치를 실시했다. 해당 차량에서는 화장실 부분에 있던 방향막이 이전되었다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 오카야마 지사 투입

시모노세키 지구와 마찬가지로 115계 비냉방차를 옮겨놓기 위해 1994년부터 히로시마 지사(→#히로시마 지사 투입)에 이어 오카야마 지사에도 103계가 투입되었다. 이쪽은 오카야마 전차구에 4량 편성 5편 20량의 비교적 소수의 배치로, 산요 본선 오카야마 지구나 우노선 등의 용무이다. 입선에 즈음하여 독자적인 '머스캣색(→#JR설정색)'으로 도장되었다. 이들은 모두 0번대의 쿠하 103형 모하 103형 모하 102형 쿠하 103형(→#형식)이라는 편성 구성이며, 선두차는 1971~1973년 제조의 '1차 개량형'의 전면 형상, 중간차는 1971년 이후의 유닛 창문 탑재차로 정리할 수 있었다. 게다가 냉방 장치는 모든 차량이 일반적인 AU75형 1기를 탑재하여 중간 모하 유닛 3그룹이 연명 N40, 그 이외의 14량이 N의 연명 공사와 도어 포켓창 폐쇄가 필수적으로 실시되는 등, 편성마다의 차이는 적었다. 오랫동안 이 20량으로 추이하고 있었지만, 2004년에 213계의 '마린 라이너'를 전용하여 운용을 이탈했다. 3편성이 히로시마 지사, N40 모하 유닛 1조가 나라 전차구에 각각 전용되어 이 모하 유닛과 편성을 조성하고 있던 선두차 2량은 폐차되었다. 남은 1편성은 예비로 오카야마에 남겨졌지만 2006년에 폐차되어 당초 투입의 차량은 전 차량이 퇴역하였다. 그러나 전후차량을 어번 네트워크로 교체함에 따라 나라 전차구나 히네노 전차구로 잉여차가 전입하여 다시 103계 운용이 설정되었다. 이 때의 투입 차량은 1994년 투입분과 같은 0번대이지만, 모두 쿠모하 103형 모하 102형 사하 103형 쿠하 103형의 편성 구성되는 한편 초기차의 비율이 높고 1편은 도어 포켓창이 존치되고 있는 등 비교적 상태가 나쁜 것이었다. 현재까지 몇 차례 교체되어 쿠하 103형 모하 103형 모하 102형 쿠하 103형의 구성의 편성도 재적하게 되어 있다. 단지 도장은 본래의 배치 장소(→#차량 도장)인 채로 통일되어 있지 않다. 또한 2008년 말부터는 히로시마 운전소에서 전입되는 경우도 발생하고 있다. 이쪽의 도장도 본래의 배치 장소대로 되어 있다.
당초 투입분 중 한 량. 독자적인 도장이었다.
히네노 구에서 대출된 차량. 쟈야마치, 2009년 5월 3일
나라 구에서 대출된 차량. 빗츄 미노시마 - 하야시마, 2009년 4월 3일
히로시마 운전소에서 대출된 차량. 쟈야마치, 2009년 5월 3일
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 스커트 설치

201계 등과 함께 충격에 대한 내구성을 높일 목적으로 설치되었다. 모든 선두차가 시공이 끝난 상태이다.
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 연명 공사

일본 국철 시대의 "특별 보전 공사"을 발전시키는 형태로, 차량 연명과 접객 설비 개선을 위한 공사를 했다. 시험용을 제외하면 내용에 의해 아래의 4종으로 나뉜다.
연명 N
연명 NA
연명 NB
연명 N40
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 체질 개선 공사

1996년 이후 후계 차량과 207계의 낙차 개선과 연명 N40 공사 이상이 철저한 연명을 목적으로 한 리뉴얼 공사가 실시되었다. 이러한 공사를 받은 차량의 차량 번호 표기는 일본 국철 시대의 둥근고딕체에서 JR서일본만의 독특한 글자체로 변경되었다(다만 모리노미야구 소속차로 보이는 제어차 전면의 차번 표기는 일본 국철 글자체이다).
JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조 > JR 서일본 > 체질 개선 공사 > 체질 개선 40N

노련차의 이미지 불식과 보수성의 향상 때문에 지붕의 장상화, 일부 외판의 스테인리스화, 지붕 위 통풍기의 철거, 측면 루버 형상의 변경, 행선막 형상의 변경, 운전대의 정비, 운전대·도어창 지지의 변경(사철과 같은 금속범위), 창섀시의 교체(도어 사이는 하단 고정·상단 상승의 3분할 버스풍 역T자 섀시, 차단부는 고정 1매), 운행 번호 표시기·행선 표시기·전등 부분 중지지화(초기는 금속범위), 내벽·마루의 장체, 좌석 쿠션의 갱신, 선반의 파이프화, 조명의 커버 설치, 선풍기의 라인데리아로의 교체, 냉방 풍도의 라인 플로우화가 실시되었다.
체질개선 40N 323계 전동차로 대체 완료
체질개선 40N 시작차의 차내. 좌석이 편소유식으로 되어 있어 하부가 공동화되어 있다.
방향막 부분의 지지 방법의 차이. 왼쪽은 내부지지, 오른쪽은 금속범위 지지.
커버가 장착된 선풍기. 라인데리아로 교환하지 않았던 차량에 장착하여 승객에게 직접 바람이 오지 않도록 있다.
통상의 선풍기.
이 개조를 최초로 받은 8량 편성 1편은(개조 시작차), 도어 엔진이 도어 포켓 하부에 설치된 구형 국전 이래의 TK4형으로부터 도어 상부 설치의 곧 같은 방식으로 교환되어 좌석은 전체 교체(207계와 동일한, 하부가 공동의 편소유식 좌석), 전등은 원형, 처창도 남겨진 채 등 약간 특수한 내용이 되고 있다. 이러한 공사 내용은 점차 간략화가 진행되어(냉방 풍도의 라인 플로우화를 포기하여 기존 풍도를 재사용, 라인데리아화를 포기하고 선풍기의 개조로 변경 등) 2002년부터는 후술의 30N 공사로 이행했다.