stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
이종성 (1924년)
생애 > 기업인

창업자 청운 이종성 회장은 '능력에는 한계가 있으나 노력에는 한계가 없다'는 신념으로 대한민국 최고의 면방기업을 만들었던 입지전적인 인물이다. 다른 기업인에 비해 비교적 늦은 나이인 47살에 창업했지만 면방업의 특성 및 면방경기의 사이클을 꿰뚫어보는 안목, 특유의 뚝심과 남다른 노력으로 충남방적은 80년대 30대 그룹군, 재계 (당기순익) 순위 18위까지 오르며 계열사 중 1개사 매출액만도 3천억원을 넘어설 정도로 빠르게 성장했다. 국내굴지의 면방사이자 30대기업인 11개 충방그룹사의 총수였지만 1970년 창업, 1980년 충남방적그룹 회장에 취임해 1995년까지 그룹을 이끌며 근검절약 생활을 강조했던 기업인이었다. 과도한 문어발식확장을 꾀하지 않고 주력사업인 충남방적을 견실하게 키우겠다는 일념으로 시설규모, 매출액, 수출 등 모든분야에서 국내 면방업계 1위 대한민국 대표 면방기업으로 성장시켰다.
공직에서 물러난 후 고모부 민덕기씨가 경영하던 1965년 조선맥주주식회사 전무이사, 1967년 천안 국안방적 전무이사 등을 지냈다. 이 후 1970년 독자적으로 국안방적을 인수해 충남방적 주식회사를 설립하고 사장으로 취임했다. 첫 해 면사 6만9천달러 수출에 성공하고 이듬해에는 49만달러 수출도 이루어냈다. 곧바로 증설에 나서 5만9천76추의 증설공사를 마쳤다. 1972년 천안상공회의소 회장을 지내고, 1973년 수덕운수주식회사를 설립했다.
이종성 회장의 독특한 불황극복작전은 성장일변도로 치닫는 계기를 맞게된다. 1973년과 1974년 면방불황이 극에 달했을 당시 13만추를 증설했고 1976년에는 27만3천추 규모의 중견회사의 기틀을 마련했다. 1976년 대성모방주식회사와 한흥증권을 인수해 사업을 확장하고, 충남방적 예산공장을 준공했으며, 홍콩에 충남방적 현지법인도 설립했다. 1977년 한일건설진흥주식회사를 설립하고 한국이연공업주식회사를 인수했으며, 1978년 창업 8년만에 1억불 수출탑을 수상했다. 이는 국내 기업체들 중 수출 랭킹 17위로 기록됐는데 당시 섬유, 그것도 면제품 단일 품목으로 1억불 수출을 이룩한 것은 재계에서도 놀라운 일이었다.
1979년 충남방적은 확보했던 27만평의 대지에 대전공장을 준공하고, 대전염색가공공장을 설립해 충남방적은 면정방시설 52만추, 직기 4천4백대를 보유한 국내 최대의 섬유류 제조업체로 자리매김한다. 그 해 2억불 수출탑을 수상했다. 1980년 수출업무의 효율화를 위해 이를 전담할 무역회사로서 별도법인체인 (주)충방을 설립한다. 충남방적 이회장은 일찌감치 글로벌시장에도 진출한다. 1980년 로스앤젤레스 사무소에 이어 미국 중동부지역의 시장확대와 수출입업무를 뉴욕에 사무소를 개설하며 일본, 홍콩, 싱가포르, 방글라데시, 호주, 이탈리아, 서독 등 총 9개의 해외 지사망을 갖게된다. 1982년 미국에 충남방적 현지법인을 설립하고 1987년 3억불 수출탑을 수상했다. 1988년 일본 오사카[大阪]에 충남방적 현지법인을 설립하고, 일본 이연과 합작해 대한이연주식회사를 설립했으며, 1989년 온양에 그랜드파크호텔을 세웠다. 당시 국내최대의 면방업체로 보수적이라는 평가를 받아온 충남방적이 면방업 계열화와 함께 자동차부품 레저분야 등 그룹차원의 신규사업진출 및 사업다각화를 시도해 관심을 끌었다. 1992년에는 베트남과 합작해 호치민에 충남베트남섬유주식회사, 동나이[同奈]에 충남베탕섬유주식회사를 설립했다. 인도와 합작해 현지에 인도카운트 충남섬유주식회사를 설립했다. 면방업종의 한계성으로 성장동력이 다소 둔화되고 있었으나 1992년 4월 1일 대규모 기업집단으로 지정되며 이종성회장 생전에 충남방적은 국내 최대 면방기업의 자리를 굳건히 지켰다. 1996년에는 충방엔지니어링(주)와 충방텍스타일(주)을 설립했다.
생애 > 정계 진출

이종성은 정계에도 진출했다. 1981년 한국국민당 창당에 참여해 전당대회 의장에 선출되었고, 제11대 국회의원 선거 충청남도 홍성·예산·청양 지역구에서 당시 야당 출신으로 최고의 득표로 당선되어 한일의원연맹 부회장, 한국국민당 부총재직과 내무분과위원을 지냈다.
생애 > 교육 사업

평소 배움의 기회는 누구에게나 항상 주어져야 한다는 것을 지론으로 삼았던 이종성은 고향 후학인재양성에도 힘썼다. 사업을 시작하면서부터 근로자들의 '배움의 길'에 대해서 유별날 정도로 많은 신경을 써온것으로 알려졌던 이종성회장은 1973년 국내 최초 공장부설 학교인 천안 청운여고를 설립, 전액 무상으로 생산직 근로자들에게 배움의 길을 열어주었고 이 후 예산 예덕실업고등학교, 대전 충일여중고, 오산 수영여고 등 이종성 회장이 설립한 공장부설학교에서 7천여명의 생산직 근로자들이 배우며 일하였다. 또한 충남 서북부 지역에 예산농전이 유일했던 시절 충남 홍성에 혜전대학을 설립해 전국에서 가장 낮은 수업료를 내고도 고향 후학들이 고등교육을 받을 수 있도록 했으며 1977년 2월 설립된 청운장학회에서 매년 2백80여명에게 3천여만원의 장학금을 지급했다. 이종성은 재단이사장으로 취임했으나 회사에서는 육영사업에 관여하지 않고 학장의 재량에 의해 자율적으로 운영될 수 있도록 했다.
1982년부터는 6년간 자신의 모교인 서울대학교 총동창회 부회장을 지내고 1984년 제 19대 서울대학교 법과대학 총동창회 회장, 서울대학교 법과대학 낙산장학회 이사장을 지냈다. 1994년에는 충남 홍성에 충남산업대학 (현 청운대학교)을 설립해 육영사업을 추진하던 중, 1995년 12월 17일 사망했다.
상훈

산업계에 기여한 공로로 정부로부터 1973년 석탑산업훈장, 1974년 동탑산업훈장, 1975년 은탑산업훈장, 1977년 금탑산업훈장 등을 받았다.
가족 관계

부친은 네 번의 도지사를 지낸 이기세이다.
사위는 청와대 정무수석, 제16,17,18, 20대 4선 국회의원, 새누리당 원내대표를 지낸 정진석이다.
한델스방켄

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창립: 1871년
산업 분야: 금융
서비스: 은행, 보험
본사 소재지: 스웨덴 스톡홀름
종업원 수: 10,850명 (2010년)
웹사이트: http://www.handelsbanken.com
한델스방켄(Handelsbanken)은 시가총액 기준으로 스웨덴 2위의 은행이다. 2008년 금융위기 이후 북유럽과 독일, 영국에서 빠르게 성장하며, 결정권 대부분을 지점 관리자들에게 맡기는 복고적 사업모델이 주목받았다. 블룸버그가 선정한 '세계에서 가장 튼튼한 은행' 순위에서 2011년 2위, 2012년 10위를 차지했다.
출처

↑  U.K. Eyes a Swedish Bank Model, WSJ, 2012년 11월 22일
↑  英 은행권, 스웨덴 모델 '눈독'...신뢰 되찾을까?[깨진 링크(과거 내용 찾기)], 중앙일보, 2012년 11월 23일
↑  작은 마을 공략… 지점장 전결… 탈레반 같은 이 은행, 동아일보, 2013년 2월 14일
| 전거 통제  |
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국제:  ISNI  VIAF 
국가:  독일  이스라엘  미국 
기타:  IdRef
해식동

해식동굴(海食洞)은 파랑에 의한 침식으로 해식 절벽에 형성된 동굴이다. 주로 수반되는 프로세스는 침식이다. 해식동은 전 세계적으로 해안을 따라 관찰된다. 가장 큰 해식동 중 일부는 노르웨이 해안에서 볼 수 있지만 현재는 해달 100피트 이상에 위치한다.
BVG A

BVG A는 베를린 지하철에 최초로 도입된 일련의 소형 규격용 차량이다. 제2차 세계 대전 이전의 BVG에서는 각각 AI, AII형으로 불렀고 분단 이후 서베를린 BVG에서는 1957년부터 A1, A2형으로 불렀다. 기술적으로는 총 5가지 유형으로 구분되며 그 외 개수된 차량도 존재한다. 1901년부터 1926년까지 AI형은 총 동력차 318량, 객차 120량이 생산되었으며, 1928년과 1929년에는 AII형 동력차 96량, 객차 96량이 생산되었다. 서베를린 BVG에서는 AI형 차량이 1968년 4월까지, AII형 차량이 1973년 3월 30일까지 정규 영업 운행에 투입되었다. 동베를린 BVB에서는 1989년 11월 5월까지 같은 유형의 차량을 운행했으며, 퇴역 당시 차령은 최고 80년에 달했다.
차호

AI형과 AII형 차량은 호흐반게젤샤프트 및 BVG에서 연속적인 번호대로 차호를 배당했으며, 쇠네베르크에서 사용했던 U반용 차량도 이 체계에 편입되었다. 동력차는 1부터 시작하는 연속된 번호, 객차는 200부터 시작하는 연속된 번호였으나 1912년부터 500부터 시작하는 번호로 변경했다. 1926년 당시 폐차되었던 1호부터 58호까지의 차량 번호가 차후 도입된 차량에 재활용되었다.
1970년부터 동베를린 BVB에서는 컴퓨터화된 차량 번호 체계를 도입했다. 영업 운행에 사용 중이었던 전쟁 이전 차량의 형식 번호는 동력차는 120부터 129까지, 객차는 170부터 179까지를 할당받았다. 동력차의 일련번호는 짝수, 객차의 일련번호는 홀수였다. 유지관리용 차량은 700번대 형식 번호를 할당받았다.
| 형식 | 차호 |
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AI: 125 400–125 456 175 401–176 457
AIU: 126 500–126 580 176 501–176 581
AII: 127 600–127 646 177 601–176 647
AIIU: 128 700–128 734 128 701–128 735
AI형

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 쇠네바이데 기지의 AIU 차량
제작 및 운영
주 용도: 지하철구간 입선용 통근형 전동차
제작사: vdZ, Falkenried, Düsseldorf, LHW, Credé, Wismar, Fuchs, MAN, S&H
운영 회사: BVG
제작 연도: 1901년-1926년
운행 연도: 서베를린: -1968년, 동베를린: -1989년
생산량: 동력차 318량 객차 120량
차량번호: 동력차: 1–306 358–369 1II–58II (번호 재사용) a b (특별차) 객차: 501–770
제원
차량 정원: 좌석 65석, 입석 111명
전장: 12,770 mm
전폭: 2,320 mm
전고: 3,180 mm
차량 중량: 동력차: 25.9 t 객차: 15.0 t
대차간 거리: 7,260 mm
궤간 (mm): 1,435 mm
성능
동력 방식: 동력분산식
전기 방식: 직류 750V 제3궤조
차륜 배열: 1차분 동력차: Bo'(A1) 2차-18차분 동력차: Bo'Bo' 쇠네베르크: Bo'2' 객차: 2'2'
영업 최고 속도: 50 km/h
편성 출력: 2차-18차분: 240 kW
차량 크기는 8차분 기준
AI형 차량은 호흐반게젤샤프트에서 소유하고 있었던 1901년부터 1926년까지 생산된 소형 규격 차량의 통칭이다. 전기 목제 차량(1차분-4차분), 후기 목제 차량(5차분-18차분), 건설 초기 독립되어 있었던 쇠네베르크 도시철도(현재의 U4)에서 1926년까지 사용했던 차량, 1924년 이후 생산된 철제 차량으로 구분된다. AII형 차량과는 연결기 형태가 다르며 출입문도 한 쪽으로만 열린다.
AI형 > 초기 목제 차량

| 차분 | 제작 연도 | 동력차 | 객차 |
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| 1차 | 1901년/02년 | 1–42 | 501–522 |
| 2차 | 1902년/03년 | 43–57 | 523–528 |
| 3차 | 1902년/03년 | 58–66 | 529–531 |
| 4차 | 1903년/04년 |  | 532–538 |
1차분 차량은 팔켄리트 노면전차회사(Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Falkenried) 및 뒤셀도르프 철도용품회사(Düsseldorfer Gesellschaft für Eisenbahnbedarf)에서 제작되었으며 1901년과 1902년에 반입되었다. 전장품은 지멘스 & 할스케에서 제작되었고, 차체가 바르샤우어 브뤼케 기지로 반입된 다음 장착되었다. 1차분 차량은 조괘식으로 구동되는 전동기 3개가 장착되어 있었으며, 나머지 축은 동력이 없었다. 이로 인하여 동력이 부족했기 때문에 동력차 사이에는 무동력 객차 1량만을 연결할 수 있었다. 2차분 이후 차량은 전동기 4개가 장착되어 있었다.
전동기 출력은 운전실에 장착된 대형 제어기를 통해서 12단으로 조절할 수 있었다. 8단과 9단 사이를 전환할 때는 자기력에 의한 스파크 방지 장치 크기가 작았기 때문에 정확한 시점에서 변속하지 않으면 차량에 문제가 발생할 수 있었다. 3등석으로 동력차 42량, 2등석으로 객차 21량이 반입되었다. 2등석 객차는 빨간색, 3등석 동력차는 노란색 도색이 칠해졌으며 창틀은 흰색으로 칠해졌다.
2차분부터 4차분까지의 차량은 1차분 차량과 동일한 목제 차체를 사용했으며, 동력차의 모든 축이 구동되어 중간 객차를 2량까지 연결할 수 있었다. 1902년부터 1903년까지 팔켄리트(Falkenried), 링케호프만(Linke-Hofmann), 판데어취펜운트샤를리에(van der Zypen & Charlier)에서 생산했으며 동력차 24량, 객차 16량으로 구성되어 있다.
1908년 9월 26일 글라이스드라이에크 일대에서 발생한 사고로 인하여 동력차 3호차가 크게 손상되었으며 이에 따라서 차적에서 삭제되었다. 사고에 휘말린 다른 차량은 수리 후 다시 운행할 수 있었다.
1923년 베를린 남북 도시철도(현재의 U6) 개통 당시 동력차 24량과 객차 24량이 새로운 대형 규격 노선 운행용으로 구조가 변경되어 임대되었다. 대형 규격 노선 운행을 위하여 발빠짐 방지용 발판 장착, 집전 장치 변경, 보안 장치 변경이 진행되었다. 1929년까지 운행한 후 다시 소형 규격 노선으로 복귀했다.
1926년에는 4량 편성 열차 조성을 위해서 동력차 32량이 무동력 객차로 개조되었고, 개조되지 않은 객차는 폐차되었다. 1차분부터 4차분까지의 차량 중 남아 있었던 차량은 1935년부터 1937년까지 운행 정지 및 폐차되었고, 이들 중 대부분은 남북 도시철도용으로 개조되어 투입된 적이 있는 차량이다. 제2차 세계 대전 이전까지 남아 있었던 8량 중 4량이 파괴되었고, 남은 4량은 2량씩 서베를린과 동베를린으로 분할되었다가 1960년대에 운행 중지 및 폐차되었다. 그 결과 보존되어 있는 차량은 없다.
AI형 > 후기 목제 차량

| 차분 | 제작 연도 | 동력차 | 객차 |
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| 5차 | 1906년/07년 | 67–072 | 539–551 |
| 6차 | 1908년 | 73–078 | 552–559 |
| 7차 | 1908년 | 79–082 |  |
| 8차 | 1908년 | 83–114 | 560–586 |
| 9차 | 1909년 | 115–120 |  |
| 10차 | 1909년 | 121–129 | 587–596 |
| 11차 | 1910년 | 130–133 | 597–600 |
| 12차 | 1912년 | 134–139 | 601–612 |
| 13차 | 1913년 | 140–163 | 613–636 |
| 14차 | 1913년 | 164–226 | 637–674 |
| 15차 | 1913년 | 227–229 | 675–680 |
5차분 이후의 차량은 이전 차량과 다르게 접촉기식 제어를 사용했다. 그 결과 제어간으로 더 적은 전류가 흘러서 제어기 폭발 현상이 줄어들었다. 외형으로는 이전 세대 차량과 유사하지만, 여러 종류의 창문이 생산 과정에서 사용되었다. 1906년부터 1913년까지 총 11개 차분으로 반입되었으며, 여러 제조사에서 동력차 230량과 객차 171량을 제작했다. 1935년에는 5차분과 6차분 차량이 폐차되었고, 제2차 세계 대전으로 동력차 22량과 객차 26량이 파괴되었다. 서베를린 BVG에서는 1966년, 동베를린 BVB에서는 1989년에 차량이 폐차되었다.
AI형 > 쇠네베르크 차량

| 차분 | 제작 연도 | BVG | 쇠네베르크 |
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| 1차 | 1910년 | 358–369 | 11–022 |
| 2차 | 1912년 | 765–770 | 23–029 |
1910년 12월 1일에 개통한 쇠네베르크 도시철도의 운영권도 호흐반게젤샤프트에 있었다. 건설 당시에는 독립된 노선으로 운영되었지만, 장기 계획으로 호흐반게젤샤프트의 다른 노선과 연결시킬 예정이 있었기 때문에 동일한 차량이 쇠네베르크에도 반입되었다. 동력차 18량이 반입되었으며, 1910년부터 1912년까지 2개 차분(A1 SI, A1 SII로 명명됨)으로 뉘른베르크의 MAN에서 제작되었다. 호흐반게젤샤프트의 다른 차량과 유사하게 지멘스 운트 할스케의 전장품이 사용되었다. 다른 차량과는 다르게 동력차의 대차 1개만 동력대차이며 객실 내에 2등석과 3등석이 격벽으로 분리되어 있다. 구 아이자크슈트라세 기지 구내용으로 보조 집전장치가 설치되어 있었다.
호흐반게젤샤프트 노선과 쇠네베르크 도시철도 노선이 이어진 후 2차분 차량은 무동력 객차로 개조되었다. 동력차 번호는 358-369호, 객차 번호는 765-770호로 개칭되었다. 동서베를린 BVG가 분리된 후 동베를린 측은 8량, 서베를린 측은 10량을 가져갔다. 동베를린 차량 중 2량(11, 16)은 E선을 운행하기 위한 대형 규격용으로 개조되었다. 동베를린 BVB 차량 8량은 급전차(Stromwagen)로 사용되었으며, A선의 소형 규격 차량이 프리드리히스펠데 기지로 회송할 때 급전용으로 사용되었다. 12호차 차체의 절반(과거의 급전차 710 008)은 클로스터슈트라세역에 전시되어 있다.
쇠네베르크 도시철도 차량 설계도
외부
상면도: 2등석은 흰색, 3등석은 패턴으로 칠해짐
단면도
AI형 > 철제 차량

| 차분 | 제작 연도 | 동력차 | 객차 |
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| 16차 | 1924년/25년 | 230–280 | 681–731 |
| 17차 | 1925년/26년 | 281–292 | 732–743 |
| 18차 | 1926년 | 1–058 293–306 | 751–764 |
호흐반게젤샤프트에는 약 11년간 추가 차량 반입이 진행되지 않았다가 1924년부터 새로운 차량이 반입되었다. 과거 차량과는 다르게 철제 차체를 사용했으며, 창문이 5매로 나뉘어서 설치되어 있었다. 차량 도색도 회색/흰색 및 빨간색/흰색에서 전체적인 노란색 및 빨간색으로 변경되었다. 좌석 등급의 구분이 폐지된 후 빨간색은 흡연석, 노란색은 금연석으로 구분이 변경되었다. 18차분 차량은 창문 배치가 변경되었다. 총 동력차 135량, 객차 76량이 반입되었다. 이 중 동력차 13량이 제2차 세계 대전으로 손실되었다. 서베를린 BVG는 1962년에 18차분 AII형 차량 개조 공사를 진행했고, 9년 후에 폐차했다.
철제 차량 4량이 보존되어 있으며 박물관 운행에 사용된다.
AI형 > AIK형 개조

제2차 세계 대전 이후 소련으로의 전쟁 배상으로 1945년 이후 C형 차량 120량이 모스크바 지하철 운행용으로 징발되었다. 해당 차량은 E선(현재의 U5)에서 운행했고 남아 있었던 차량은 서베를린 BVG 소유였기 때문에 동베를린 BVG는 E선 운행용으로 소형 규격 차량을 개조해야 했다. 이에 따라서 15차분부터 18차분의 동력차 40량과 객차 40량이 그루네발트 기지에서 프리드리히스펠데 기지로 도로 회송되어 대형 규격 노선 운행용으로 개조되었다. C형 차량에서 떼낸 대형 규격 노선용 집전 장치 및 기계식 자동 열차 정지 장치가 장착되었다. 집전장치의 극성도 대형 규격용으로 변경되었고, 차폭을 맞추기 위한 180 mm 폭의 발빠짐 방지판이 장착되었다. 개조된 차량은 AIK형으로 불렸고, 차량 번호는 변경되지 않았다.
이 차량은 출퇴근 시간대에 3분에서 5분 배차로 운행했고, 4량 혹은 6량 편성으로 운행했다. C형 차량의 정원은 량당 130명이지만 AIK형 차량의 정원은 량당 88명이었고, 영업 최고속도도 C형의 60 km/h에 비해 느린 50 km/h였기 때문에 다른 차량이 이에 맞춰서 느리게 운행해야 했고, 수송력 보장을 위해서 예비차도 사실상 전부를 동원해야 했다. A선에 필요한 차량이 부족해졌기 때문에 동베를린 BVG에서는 새로운 대형 규격 차량을 발주하기로 결정했다. 1958년 생산된 EI형 시제차에서 좋은 결과를 얻지 못했기 때문에 1962년부터 베를린 S반 차량을 EIII형으로 개조하는 작업이 진행되었다. 1968년에는 마지막 AIK형 차량이 운행했고, 이후 개수를 거쳐서 AIU형으로 개칭되었다. 1970년부터 동베를린 BVB에 새로운 차호 체계가 도입되었고, 1989년 폐차 이전까지 126형으로 분류되었다.
AII형

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 동베를린 쇤하우저 알레 일대의 AII형 차량, 1960년
 서베를린 올림피아슈타디온역의 A3L 및 AII형 20차분 차량, 1973년
제작 및 운영
주 용도: 지하철구간 입선용 통근형 전동차
제작사: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé
운영 회사: BVG
제작 연도: 1928년-1929년
운행 연도: 서베를린: -1973년, 동베를린: -1989년
생산량: 동력차 96량 객차 96량
차량번호: 동력차: 307–357 370–414 415–425 (1,945년 이후 개조) Bw: 771–866 515 867 (1,929년 개조)
제원
차량 정원: 좌석 63석, 입석 112명
편성 길이: 24,330 mm
차량 중량: 동력차: 27.2 t 객차: 15.3 t
궤간 (mm): 1,435 mm
성능
동력 방식: 동력분산식
전기 방식: 직류 750V 제3궤조
차륜 배열: 동력차: Bo'Bo' 객차: 2'2'
영업 최고 속도: 50 km/h
편성 출력: 240 kW
| 차분 | 제작 연도 | 동력차 | 객차 |
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| 19차 | 1928년 | 307–357 | 771–821 |
| 20차 | 1928년/29년 | 370–414 | 822–866 |
호흐반게젤샤프트에서는 1927년에 추가 소형 규격 차량 발주를 결정했다. 과거 차량과는 다르게 통일된 디자인을 사용했고, 차령이 약 25년이 지난 구형 목제 차량을 대체하고 독일국영철도에서 운행 중인 S반 차량과 비슷한 기준으로 도입하기로 했다. 새로운 차량은 AII형으로 불렸다.
1924년 생산된 철제 차량을 기반으로 개발되었다. 차량 출입문도 양쪽으로 열리는 형태로 변경되었고, 빠른 편성 조성을 위해서 샤펜베르크식 자동연결기가 장착되었다. 그 대신 AI형 차량과는 병결 운행이 불가능했다. 기술적으로는 제어 방식이 변경되었고, 제어기가 직접적인 전기 연결을 변경하는 형태가 아닌 차체 하부의 제어용 모터만을 자동으로 제어하는 형태를 사용했다. 60 kW급 직류 전동기 4개가 장착되었다. 제동 장치로는 압축 공기제동, 역기전력제동, 수압식 제동이 장착되어 있다.
초기에는 일부 차량이 운전실이 없는 단순 동력차로 반입되었고, 이들 차량에는 1937년에 운전실과 차장용 출입문이 설치되었다. 19차분과 20차분에 걸쳐서 동력차 96량과 객차 96량이 반입되었다.
AII형 차량 중에는 아프가니스탄의 국왕이었던 아마눌라 칸이 1928년 국빈 방문 당시 탑승했던 차량이 있으며, 이 형식의 차량은 아마눌라바겐(Amanullah-Wagen)으로 불리게 되었다.
제2차 세계 대전으로 동력차 13량과 객차 9량이 손실되었다. 4년 후 차량이 동서로 분할되었고, 동베를린에는 동력차 25량과 객차 24량, 서베를린에는 동력차 69량과 객차 64량이 할당되었다. 1949년/1950년에 AI형 차량 일부가 AII형으로 개조되면서 총 차량 수에 차이가 생겼다.
서베를린 BVG는 1958년부터 A2형으로 개칭했다. 1962년에는 1인 승무가 가능하도록 전 차량을 개조했고, 이 과정에서 운전대와 차량 전두부가 차량 전폭 전체를 차지하도록 확대되었고 데드맨 장치가 장착되었다. 출입문 폐쇄도 수동식에서 공기식 자동으로 변경되었다. 개조된 차량은 A2U형으로 개칭되었다. 1971년부터 A3형 차량이 충분히 반입되면서 서베를린에서의 퇴역이 시작되었다. 1년 후 동베를린에서는 알렉산더플라츠역에서 발생한 화재로 여러 차량이 전소되었다. BVB에서는 A2U 차량 퇴역 사실을 알고 있었기 때문에 서베를린 열차가 운행하는 유령역이 포함된 노선의 유지보수 비용을 대신하여 해당 차량을 넘겨받기를 원했다. 이 과정에서 넘어가지 않은 차량은 1973년부터 폐차되었다. 동베를린 BVB는 AIIU형 차량으로 분류했으며, 차호 체계 개정 이후에는 동력차는 128형, 객차든 178형으로 분류했다. 개조 이전의 AII형 차량과는 병결 운행이 불가능했다. 동베를린 BVB의 마지막 아마눌라바겐은 1989년 11월 5일에 운행을 종료했다.
동력차 377, 404호, 객차 836, 848호로 구성된 4량 편성은 BVG에 동태 보존되어 있다. A2U형 동력차 390호는 퇴역 당시인 1973년 기준 상태로 동태 보존되어 있다.
개조 및 특수 차량

AI형 및 AII형 차량이 운행하고 있었던 당시에는 기술적 및 외형적 차이가 있는 차량이 같은 형식으로 분류되었다. 일부 차량은 반입 당시부터 특수 목적용으로 반입되었고 대다수의 차량은 차량 기지에서 개조되었다. 동력차와 객차의 시험 목적으로의 개조 및 제2차 세계 대전으로 파괴된 차량의 복구 외에도 특수 목적으로의 차량으로도 개조되었다.
개조 및 특수 차량 > 특수차 a, b

1899년 쾰른 소재 판데어취펜운트샤를리에(van der Zypen & Charlier)에서 생산된 AI형과 유사한 객차 a호 및 b호가 있다. 노란색(3등석) 및 빨간색(2등석)으로 도색된 다른 차량과는 다르게 두 차량은 보라색으로 도색이 칠해졌으며, 출입문도 비대칭적으로 설치되었다.
a호 차량은 1908년 도이체 오퍼역(당시의 비스마르크슈트라세역)-테오도어호이스플라츠역(당시의 라이히스칸츨러플라츠역) 구간 개통 당시 빌헬름 2세가 비공개 시승 행사에서 탑승한 차량이다. 이를 기억하기 위해서 카이저바겐(Kaiserwagen)이라는 별칭으로 불렸다. b호 차량은 그로스리히터펠데-첼렌도르프 3상 교류 전철 시험선에서 기관차에 견인된 객차로 사용되었다. 이 차량의 향후 거취는 알려져 있지 않으며, 동력차로 개조된 후 1930년대에 폐차되었을 가능성이 있다.
개조 및 특수 차량 > 특별형 차량

후기형 목제 차량 중에는 동력차의 대차 중 1개만 동력 대차가 설치된 차량이 있다. 빌머스도르프-달렘 도시철도의 비텐베르크플라츠역-틸플라츠역 구간(현재의 U3) 등 저수요 구간에서 2량 편성으로 운행되었다. 이 노선에는 동력차 양쪽에 모두 운전대가 장착되어 양방향으로 운전이 가능한 단량동차(Solotriebwagen)도 운행했다. 이와는 대조되는 형태로 운전대가 장착되지 않은 동력차도 존재했으며, 6량이나 8량 편성 열차의 중간차로 편성되었다.
이 차량의 정확한 거취는 알려져 있지 않으며, 1920년대 및 1930년대에 다른 동력차와 동일하게 개조되었거나 폐차되었을 가능성이 있다.
개조 및 특수 차량 > 21차분, 22차분

공식적으로 21차분과 22차분 신차는 제작되지 않았으며, 과거 생산된 차량을 개조한 차량을 의미한다.
21차분 차량은 1928년에 개조된 객차 2량을 의미한다. 1901년에 생산된 507, 509호(1912년 이전 207, 209호) 차량이 AII형 차량과 연결되어 운행할 수 있도록 시험용으로 개조되었다. 샤펜베르크형 자동 연결기가 장착되었고, 출입문이 2매형으로 변경되어 한 쪽은 내부, 다른 쪽은 외부에서만 열 수 있도록 했다. 좌석은 롱시트에서 2+1 크로스시트로 변경되었다. 개조 이후 515, 867호로 차호가 변경되었다. 역에서의 승객 순환 가속 목적으로 개조가 진행되었고, 목적 달성 시 다른 차량도 개조할 예정이었다. 제2차 세계 대전으로 추가 개조는 이루어지지 않았다. 867호 차량은 전쟁으로 손실되었고, 515호 차량은 1950년까지 영업 운행에 사용되었다가 그루네발트 기지 및 크루메 랑케역 유치선에 유치되어 있었다. 1977년부터는 슈피헤른슈트라세역 유치선, 1980년에는 그루네발트 기지로 되돌아왔다. 1995년에는 그루네발트 기지 외부에 방치되어 있었다가 2년 후에 페르히란트에서 폐차되었다. 폐차 당시 베를린 U반에서 가장 오래 된 차량이었다.
22차분 차량은 서베를린 BVG에서 1949년과 1950년에 개조된 AII 동력차 416-425호 10량, AII 객차 870호, AI 객차 744, 747, 748호 3량을 의미한다. 이 중 AI 객차는 파괴된 차량의 대차부를 이용했다. 748호 차량은 A2 객차로 개조되어 1973년에 폐차되었으며, 744호 차량은 1969년에 폐차되었다. 브리츠 버스 차고지에 있었던 747호 객차는 박물관 계획 폐기에 따라서 매각되었고 2018년 5월에 폐차되었다.
개조 및 특수 차량 > 터널 청소차 1008호

터널 청소차 1008호 차량은 1940년에 AI 동력차 89호(8차분)를 개조한 차량이다. 터널 내부에 쌓인 구형 차량의 철제 제륜자에서 제동 시 발생한 미세먼지를 흡입하여 청소하는 역할을 담당했다. 1940년에 사용된 제륜자 300톤 중 2/3가 먼지로 갈려 나갔고, 터널에 쌓인 먼지는 열차풍으로 인하여 하부 기기에 달라붙어 전장품에서 단락이 발생하거나 오작동의 원인이 되었다. BVG에서는 초기에는 수작업으로 먼지를 청소했으나, 야간 운행 중단 시간에 진행된 청소만으로는 효과가 적었다. 그 결과 차량을 개조하여 자동으로 먼지를 청소할 수 있도록 했다.
개조 과정에서 상부 차체가 철거되고, 차량 양쪽 끝에는 운전대가 설치되었고 중앙부에 진공 청소기가 설치되었다. 청소기는 운전대 중 한 쪽에서만 제어할 수 있도록 특수 스위치가 설치되었다. 영업 최고 속도는 25 km/h였지만 청소 작업 중에는 2-3 km/h 속도로 이동했다. 지멘스에서 제작한 물 이젝터 진공펌프가 설치되어 있었다. 진공 및 세척용수를 위한 3000 × 1600 × 660 mm 크기의 물탱크가 설치되었다. 진공 흡입구에는 외부 지름 300 mm, 높이 650 mm인 다단식 원통형 외부 필터가 설치되어 있었다. 대부분 먼지는 외부 필터에서 걸러졌고, 이를 통과한 먼지는 외부 지름 1000 mm, 높이 2000 mm인 내부 필터에 모였다. 내부 필터에서는 물을 사용하여 흡입한 공기에서 먼지 입자를 세척했고, 필터 세척용으로 배수구가 설치되어 있다. 여기에서 배출된 물은 다시 물탱크로 되돌아갔다. 청소차가 복선 터널 내부의 모든 곳에 도달할 수 있도록 흡입 장치가 총 7개 설치되어 있었다.
청소차는 1940년부터 1972년까지 사용되었고, 제륜자를 사용했던 차량이 퇴역하면서 청소차도 운행을 중단하여 1974년에 폐차되었다.
개조 및 특수 차량 > 급전 궤도 윤활차 1061/1062호

소형 규격 노선의 급전 방식은 상면 접촉이었기 때문에, 겨울철에는 급전 궤도 위로 눈이 쌓이고 얼음이 생겨서 접촉 면적이 줄어드는 문제가 있었고, 그 결과 좁은 면적으로 더 많은 전류가 흘러서 급전 궤도가 가열되었다. 1971년 BVG에서는 353호(19차), 407호(20차) 동력차가 퇴역한 후 급전궤도 가열용으로 개조했다. 각각 차량은 1061, 1062호로 개칭되어 한 편성으로 연결되었고, 객실 공간에는 폐유 저장 탱크가 설치되었다. 차량이 운행하는 동안 집전장치 쪽으로 연결된 펌프와 노즐을 통해서 급전 궤도에 윤활유가 분사되었다. 급전 궤도 윤활 작업은 차량이 가속하면서 전력을 많이 사용하는 역 출발 구간에만 진행되었다. 그러나 분사된 윤활유에는 제빙 성분이 없었기 때문에 급전 궤도 위에 얼음이 얼기 전에 윤활유를 분사해야 했다.
서베를린 BVG에서는 1980년대 중반에 관리용 차량을 4000호대로 변경하면서, 1061호 차량은 4021호, 1062호 차량은 4022호로 개칭했다. 급전 궤도 자체에 열선을 설치하면서 윤활차가 필요하지 않게 되었고, 1990년대에 폐차되었다.
개조 및 특수 차량 > 브라우제바겐

브라우제바겐(Brausewagen)은 동베를린 BVB에서 직원용 식당으로 개조한 230호(1970년 이후 176 526, 1989년 이후 714 001) 차량이다. 알렉산더플라츠역에 유치되어서 영업을 진행했다. 해당 차량은 전동기가 제거되었기 때문에 별도의 동력차에 연결되어 견인 운행되어야 했다. 1989년 이후 통일된 베를린의 BVG가 출범하면서 해당 차량이 더 이상 사용되지 않게 되었다.
보존된 차량

총 17량의 차량이 보존되어 있으며, 이 중 7량은 BVG의 박물관용 차량으로 사용 중이다. 2량은 베를린의 독일 기술박물관과 뉘른베르크의 도이체반 철도박물관에 전시되어 있다. 86호차와 212호차는 AG Berliner U-Bahn에서 보존 작업을 진행하여 1908년, 1913년 당시 모습으로 보존되어 있다. 클로스터슈트라세역에는 차체의 절반만 보존되어 있으며, 나머지 반쪽은 매각되었다. 다른 차량의 행방은 알려져 있지 않다.
86호 차량은 목제 의자가 장착된 3등석 차량으로 복원되었다. 1969년 12월까지 동베를린에서 여객 영업을 했고, 1975년 기념유산으로 지정된 후 그 7년 후에 반입 당시 사양으로의 개수가 진행되었다. 2002년에는 베를린 U반 100주년을 기념하여 차량이 공개되었다. AG Berliner U-Bahn에서 추가 보수 작업을 진행했다. 2020년 7월 6일에는 독일에 남아 있는 최고령 도시철도 차량으로써 베를린의 독일 기술박물관에 증여되었다.
아래 표는 1928년 당시 차량 번호, 차량 제조사, 제작 연도, 차량 유형 및 보존 상태를 정리하고 있다. BVG에서는 AI형과 AII형 차량을 구분하기 위해서 동력차/객차/쇠네베르크 동력차 및 전동기 개수에 따라서 하위 명칭을 사용했다. 전동기 개수는 AI형 차량에만 적용되었다. A1 T4의 경우, AI 동력차(Triebwagen) 및 구동축이 4축임을 의미한다. A1 SI의 경우 쇠네베르크 1차분 AI 동력차를 의미한다.
592호차와 56호차는 보존 상태가 악화되었다. 592호차는 목제로 제작되어 있으며 외기에 노출되어 상태가 악화되었다. 두 차량은 1990년에 운행에서 제외되어 1991년 제딘 기지로 회송된 후, 1994년부터 2010년까지 쾨니히스 부스터하우젠역에서 의류 매장으로 활용되었고, 티펜제의 Draisinenbahn Berlin Brandenburg GmbH에 매각되어 침대차로 개조될 예정이었으나, 특히 592차에서 빗물이 새는 등 악화된 상태 때문에 2021년 기준으로 사용되지 않고 있다.
| 차호 | 제작사 | 제작 연도 | 유형 | 상태 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 7 | Busch | 1926년 | A1 T4 | BVG 동태 보존 |
| 56 | 불명 | 1925년 | A1 U | 티펜제 레일바이크(Draisinenbahn Tiefensee), 견인 가능하지만 자력 주행 불가능 |
| 86 | Falkenried | 1908년 | A1 T4 | 독일 기술박물관, 베를린 |
| 201 | Wismar | 1913년 | A1 T4 | DB 박물관 뉘른베르크, 2005년 화재 피해를 입음 |
| 212 | MAN | 1913년 | A1 T4 | AG U-Bahn 소유, 제작 당시 형태로 보존됨 |
| 262 | Fuchs | 1925년 | A1 T4 | BVG 동태 보존 |
| 294 | vdZ | 1926년 | A1 T4 | BVG 동태 보존 |
| 377 | MAN | 1928년 | A2 T | BVG 동태 보존 |
| 359 | MAN | 1910년 | A1 SI | 구 쇠네베르크 12호차, 전면부 절반만 클로스터슈트라세역에 정태 보존 |
| 390 |  | 1928년 | A2U T | AG U-Bahn 소유, 1973년 당시 상태, 견인 가능 |
| 404 | Wismar | 1928년 | A2 T | BVG 동태 보존 |
| 559 | Falkenried | 1908년 | A1 B | 독일 기술박물관, 베를린 |
| 592 | 불명 | 1909년 | A1  | 티펜제 레일바이크, 목제 차량, 견인 가능하지만 자력 주행 불가능 |
| 722 | Credé | 1924년 | A1 B | BVG 동태 보존 |
| 737 | Credé | 1925년 | A1 B | BVG 동태 보존 |
| 836 | C&U | 1928년 | A2 B | BVG 동태 보존 |
| 848 | C&U | 1928년 | A2 B | BVG 동태 보존 |
동베를린 쇤하우저 알레 위를 주행하는 AIU 차량 126 530-6, 1989년
클로스터슈트라세역에 있는 쇠네베르크 도시철도의 12호 차량
글라이스드라이에크역 상부 승강장에 있는 16차분 AI형 철제 차량
알렉산더플라츠역의 AIK형 차량, 1964년
쇤하우저 알레-피네타슈트라세 구간을 운행하는 AII형 열차, 1989년
1901년 당시 시운전에 사용된 "카이저바겐" a 차량
1926년 반입된 18차분 294호
AI형 차량의 박물관 운행, 2014년
1908년 반입된 6차분 559호, 2018년
루칠라 보아리

루칠라 보아리(이탈리아어: Lucilla Boari, 1997년 3월 24일~)는 이탈리아의 양궁 선수이다. 2020년 하계 올림픽 양궁 여자 개인전 동메달 결정전에서 미국의 매켄지 브라운를 꺾으면서 동메달을 획득했다.
캐럴 롬바드

| 캐럴 롬바드 Carole Lombard  |
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1940년의 롬바드.
본명: 제인 앨리스 피터스 Jane Alice Peters
출생: 1908년 10월 6일(1908-10-06) 미국 인디애나주 포트웨인
사망: 1942년 1월 16일(1942-01-16)(33세) 미국 네바다주 포토시 산
국적: 미국
직업: 배우
활동 기간: 1921년-1942년
종교: 바하이 신앙
배우자: 윌리엄 파월 (1931–1933;  이혼) 클라크 게이블(1939–1942;  사별)
캐럴 롬바드(출생명은 제인 앨리스 피터스(영어: Jane Alice Peters, 영어: Carole Lombard, 1908년 10월 6일 ~ 1942년 1월 16일)는 미국의 배우이다. 1942년 인디애나주 전쟁 공채 집회에 참석하고 돌아오는 길에 비행기 사고로 33세의 일기로 사망했다.
출연 작품

하이 볼티지 (1929)
애리조나 키드 (1930)
뉴욕행 열차 20세기 (1934)
핸즈 어크로스 더 테이블 (1935)
마이 맨 갓프리 (1936)
낫띵 새크리드 (1937)
스미스 부부 (1941)
사느냐 죽느냐 (1942)
분고국

| 분고국 |
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일본어식 한자 표기 (신자체): 豊後国 
일본어식 한자 표기 (구자체):  豐後國 
국립국어원 표준 표기: 분고국
한국어 한자 발음: 풍후국
분고국
분고국(일본어: 豊後国 분고노쿠니[*])는 사이카이도에 있던 일본의 옛 구니이다. 현재의 오이타현에서 북부를 제외한 대부분에 해당한다. 7세기 말, 도요국(豊国)을 분할하여 부젠국(豊前国)과 함께 설치되었다.
군

히타군(일본어판)(日田郡 / 日高郡)
구스군(球珠郡 / 玖珠郡)
나오이리군(일본어판)(直入郡)
오노군 (오이타현)(일본어판)(大野郡)
아마베군(일본어판)(海部郡, 아마 군이라고도 읽음)
오이타군(일본어판)(大分郡)
하야미군(速見郡)
구니사키군(일본어판)(国埼郡 / 国東郡)
| v t e일본의 옛 율령국 |
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| 기나이 |  야마시로  야마토 요시노  가와치  이즈미  셋쓰  |  |
| 도카이도 |  이가  이세  시마  오와리  미카와  도토미  스루가  이즈  가이  사가미  무사시  아와  가즈사  시모사  히타치  |  |
| 도산도 |  오미  미노  히다  시나노 스와  고즈케  시모쓰케  데와 우젠  우고  무쓰 무쓰  이와키  이와세   리쿠오  리쿠추  리쿠젠  이와키  이와시로  |  |
| 호쿠리쿠도 |  와카사  에치젠  가가  노토  엣추  에치고  사도  |  |
| 산인도 |  단바  단고  다지마  이나바  호키  이즈모  이와미  오키  |  |
| 산요도 |  하리마  미마사카  비젠  빗추  빈고  아키  스오  나가토  |  |
| 난카이도 |  기이  아와지  아와  사누키  이요  도사  |  |
| 사이카이도 |  지쿠젠  지쿠고  부젠  분고  히젠  히고  휴가  오스미 다네  사쓰마  이키  쓰시마  |  |
| 홋카이도 |  오시마  시리베시  이부리  이시카리  데시오  기타미  히다카  도카치  구시로  네무로  지시마  |  |
 오기칠도  율령국 목록
부여 금성산성

부여 금성산성(扶餘 金城山城)은 충청남도 부여군 부여읍, 부소산 동남방 표고 121m의 금성산에 있는 성이다. 반월성이라고도 한다.
| v t e충청남도의 성(城) |
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공원 | 교통 | 도로 | 도서관 | 동굴 | 박물관 | 산 | 서원 | 섬 | 성 | 온천 | 저수지 | 종합병원 | 축제 | 하천 | 해수욕장
공주시:  공산성  광정리 산성  단지리 산성  만수리 산성  무성산성  봉곡산성  송곡리산성  수촌리성  신풍산성  양화산성  오인리산성  옥녀봉성  옥성리성  용성  율정리산성  은룡리산성  이인산성  중장리산성  한산성 
금산군:  묵산리산성  백령성  자지성  진산읍성  추정리산성 
논산시:  노성산성  모촌리산성  불암산성  산직리산성  신흥리산성  외성산성  의성리산성  청동리산성  황산성  황화산성 
당진시:  당산성  당진포진성  면천읍성  몽산성  성동리산성  성상리산성  운정리산성 
보령시:  고남산성  남포읍성  대봉산성  보령읍성  삼곡리산성  소송리내송성  아현산성  진당산성  창암리성  충청수영성  황율리성 
부여군:  가림성  구룡산성  금성산성  나성  논치산성  누르개산성  미녀봉산성  반산성  봉황산성  부소산성  부장산성  북고리증산성  북촌리산성  사자봉산성  석성산성  시랭이산성  외리산성  울성산성  은산당산성  이목치산성  이중산성  점상리산성  증산성  청마산성  토성산성  토정산성  학동산성 
서산시:  고구산성  공림산성  금굴산성  달산리성  대미산성  반양리산성  부성산성  북방산성  북주산성  서방산성  성왕산성  신송리산성  양잠리성  연암산성  웅소리산성  진장리석성  해미읍성 
서천군:  건지산성  남산성  둔덕리산성  만덕리산성  비인읍성  산천리산성  서천읍성  성북리산성  월명산성  장구리산성  장암진성  장포리산성  지원리산성  한산읍성  한성리산성 
아산시:  군덕리산성  기산산성  배방산성  백암리산성  성내리산성  수한산성  신창학성  영인산성  용와산성  천덕산성  학성산성 
예산군:  금후산성  대천태산성  사동리산성  상장리성  상중리성  소천태산성  신속리성  예산산성  임존성 
천안시:  광덕산성  구룡리산성  국사봉산성  대성산성  도원산성  동성산성  두남리산성  동림산성  망경산성  백석동토성  사산성  세성산성  서리산성  성거산성  성산산성  용와산성  위례성  일봉산성  작성산성  청당동산성  흑성산성 
청양군:  갓골토성  계봉산성  군량리산성  두률성  두릉산성  방한리산성  백곡리산성  별초막토성  우산성  제미재토성  태봉산성  테뫼산성 
태안군:  두야리산성  백화산성  서방현성  소근진성  수룡리산성  안흥성  양잠리산성  태안읍성  토성산성  한의산성 
홍성군:  결성읍성  석성산성  소구니산성  신금성  장곡산성  태봉산성  학성산성  홍주읍성 
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일본군의 만주국에서의 전쟁 범죄

일본군의 만주국에서의 전쟁 범죄 (War Crimes in Manchukuo)는 1931년 만주사변으로 중국 동북부 지역을 점령한 일본제국이 통치 기간 동안 만주국 괴뢰 정부를 통해 1931년부터 1945년까지 저지른 각종 전쟁 범죄를 말한다. 다른 전쟁 범죄에 비해 비교적 크게 알려지지 않았다.
범죄 행위들 > 생체 실험

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범죄 행위들 > 인권 침해

각 지역마다 만주국 경찰이나 만주국 군인에 의해 아무 이유없이 무고한 민간인을 체포했다.
군사 교도소에서 포로 수감자들을 잔인하게 고문했다.
만주국의 통치나 정치에 반대하는 정적은 실종되거나 사형집행 당했다.
전염병, 굶주림, 중병 걸린 사람들에 대한 치료가 이루어지지 않아 사망자가 급속히 증가하였다.
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전범 재판 > 극동 국제 군사 재판

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같이 보기

일본의 전쟁 범죄
만주국
| v t e일본 제국 육군의 방역급수부 |
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만주(관동군):  100부대/군마방역창 (창춘)  162부대/린커우 지부  319부대/다롄 지부  516부대/기술부 화학병기반 (치치하얼)  543부대/하이라얼 지부  643부대/무단강 지부  659부대 (핑팡)  673부대/쑨우 지부  691/731부대(본부) (하얼빈) 
지나/동남아:  북지나 방면군 1855부대 "고"(난징)  중지나 방면군 1644부대 "에이" (난징)  남지나 방면군 8604부대 "나미" (광저우)  남방군 9420부대 "오카"(말레이시아/싱가포르) 
불명:  200부대(만주)  773부대(송고)  80/2646부대(하이라얼)
이케다 다카히데

| 이케다 다카히데 |
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일본어식 한자 표기: 池田 隆英 
가나 표기: いけだ たかひで 
국립국어원 표준 표기: 이케다 다카히데
통용식 표기: 이케다 타카히데
로마자: Takahide Ikeda
이케다 다카히데(일본어: 池田 隆英, 1994년 10월 1일 ~ )는 일본의 프로 야구 선수이며, 현재 퍼시픽 리그인 홋카이도 닛폰햄 파이터스의 소속 선수(투수)이다. 사가현 가라쓰시 출신이다.
상세 정보 > 출신 학교

소카 고등학교
소카 대학
상세 정보 > 선수 경력

도호쿠 라쿠텐 골든이글스(2017년 ~ 2021년)
홋카이도 닛폰햄 파이터스(2021년 ~ )
상세 정보 > 개인 기록 > 투수 기록

첫 등판·첫 선발 등판 : 2018년 4월 1일, 대 지바 롯데 마린스 3차전(ZOZO 마린 스타디움), 2와 1/3이닝 4실점(2자책점)으로 패전 투수
첫 탈삼진 : 2018년 4월 8일, 대 후쿠오카 소프트뱅크 호크스 3차전(라쿠텐 세이메이 파크 미야기), 1회초에 혼다 유이치로부터 헛스윙 삼진
첫 승리·첫 선발 승리 : 2018년 4월 15일, 대 사이타마 세이부 라이온스 3차전(라쿠텐 세이메이 파크 미야기), 6과 1/3이닝 5실점
상세 정보 > 개인 기록 > 타격 기록

첫 타석 : 2021년 5월 27일, 대 도쿄 야쿠르트 스왈로스 3차전(메이지 진구 야구장), 2회초에 오쿠가와 야스노부로부터 투수 앞 희생타
상세 정보 > 등번호

30(2017년 ~ 2019년, 2021년 ~ 같은 해 3월 2일)
130(2020년)
52(2021년 3월 3일 ~ )
상세 정보 > 연도별 투수 성적

| 연도 | 소  속 | 등  판 | 선발 | 완투 | 완봉 | 무 4 구 | 승리 | 패전 | 세이브 | 홀드 | 승률 | 타자 | 이닝 | 피안타 | 피홈런 | 볼넷 | 고4 | 몸맞 | 탈삼진 | 폭투 | 보크 | 실  점 | 자책점 | 평자책 | WHIP |
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| 2018년 | 라쿠텐 | 15 | 7 | 0 | 0 | 0 | 1 | 5 | 0 | 4 | .167 | 206 | 42.2 | 60 | 4 | 21 | 2 | 0 | 24 | 5 | 0 | 33 | 28 | 5.91 | 1.90 |
| 2021년 | 닛폰햄 | 18 | 16 | 0 | 0 | 0 | 3 | 10 | 0 | 1 | .231 | 364 | 82.1 | 88 | 11 | 35 | 0 | 5 | 52 | 4 | 0 | 42 | 36 | 3.94 | 1.49 |
| 2022년 | 닛폰햄 | 4 | 3 | 0 | 0 | 0 | 1 | 3 | 0 | 0 | .250 | 71 | 16.1 | 15 | 0 | 6 | 0 | 0 | 11 | 1 | 0 | 7 | 6 | 3.31 | 1.29 |
| 통산 : 3년 | 통산 : 3년 | 37 | 26 | 0 | 0 | 0 | 5 | 18 | 0 | 5 | .217 | 641 | 141.1 | 163 | 15 | 62 | 2 | 5 | 87 | 10 | 0 | 82 | 70 | 4.46 | 1.59 |
2022년 시즌 종료 기준
굵은 글씨는 시즌 최고 성적.
상세 정보 > 연도별 수비 성적

| 연도 | 소속 | 투수> 경  기 | 투수> 척  살 | 투수> 보  살 | 투수> 실  책 | 투수> 병  살 | 투수> 수 비 율 |
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| 2018 | 라쿠텐 | 15 | 4 | 6 | 1 | 0 | .909 |
| 2021 | 닛폰햄 | 18 | 3 | 4 | 1 | 1 | .875 |
| 2022 | 닛폰햄 | 4 | 1 | 3 | 0 | 1 | 1.000 |
| 통산 | 통산 | 37 | 8 | 13 | 2 | 2 | .913 |
2022년 시즌 종료 기준