stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
현양사
주요 활동

1881년(메이지 14년) 히라오카 고타로을 사장으로 옛 후쿠오카번사들이 중심이 되어 스기야마 시게마루, 도야마 미쓰루, 하코다 로쿠스케, 오하라 요시타케, 후쿠모토 니치난(일본어판), 우치다 료고로(일본어판)(우치다 료헤이의 부친), 신도 기헤이타(일본어판) (신도 가즈마(일본어판)의 부친), 스에나가 준이치로(일본어판), 마토노 한스케(일본어판) 등이 창립에 기여하여 후쿠료 신보(일본어판)를 창간, 요시다 이소키치(일본어판)같은 협객과 니로쿠 신보(일본어판)의 주필·스즈키 덴간도 종종 관계했다.
전쟁 기간에 걸쳐 군부(일본어판)·관료·자이바쓰, 정계에 막강한 영향력을 가지고 청일 전쟁, 러일 전쟁, 제1차 세계 대전 그리고 제2차 세계 대전과 일본이 관련된 수많은 전쟁에서 정보 수집과 이면공작(裏面工作)에 관계해왔다. 또한 아시아주의 아래에 중국의 쑨원과 조선의 김옥균을 비롯한 당시 구미 제국의 식민지하에 있던 이슬람 지도자 등 아시아 각국의 독립 운동가를 지원했다. 그러나 "현양자의 무리가 독수리가 반도에 가서 난을 일으켜 준다고 선전했다"는 동학당의 강령에 '배일'(排日)이 있었기 때문에, 단순한 호언장담(영어판) 이든 진순신 들은 말하고 있다 .
현양사의 사칙 조항은 "황실을 공경하여 받들을 것"(皇室を敬戴すべし), "본국을 애중할 것"(本国を愛重すべし), "인민의 권리를 고수할 것"(人民の権利を固守すべし)이라는 것이었다. 당시 삿초번벌 정부의 관료전제(有司専制, 폭정)를 타파하기 위해 의회의 개설을 요구한 유력한 정치 세력 중 하나는 오늘날 '우익'이라 불리는 현양사 등 민간결사(民間結社)였다. 그러나 이러한 세력이 의회 개설 후일 정부와 일체가 되어 선거 방해로 돌아 섰다. 그 이유는 당시 의회가 "민력휴식·정비절감(일본어판)"을 내걸고 군사 예산의 삭감을 요구하면서 청나라와의 전쟁을 주저하고 있었기 때문이었다. 현양사는 테러를 포함한 치열한 선거 간섭을 수행하고 있다.
외국인 사법관 임용문제  문서를 참고하십시오.
다른 겐요샤가 관련된 유명한 사건으로는 1889년(메이지 22년) 오쿠마 시게노부 폭살 미수 사건이 있다. 당시 외무대신이었던 오쿠마 시게노부는 당시 에도 막부가 맺은 불평등 조약의 개정을 도모했지만, 그 개정안은 관계 각국에 대해 상당히 타협적이며, 국민적 반대 운동이 곧 전국을 덮었다. 그러나 용기 있는 오쿠마는 결코 자신 방안을 굽히지 않았다. 그래서 현양사원 구루시마 쓰네키가 오쿠마에 폭탄을 투척하고 자신도 그 자리에서 목을 베어 자결한 것이다. 구루시마가 던진 폭탄은 극단적인 자유 민권 운동가 오이 겐타로가 제공한 것으로 알려져 있다. 오쿠마는 오른발을 잃고 주면서도, 또한 자기 의견을 관철 결의했지만, 정부는 정책을 급히 바꾸고 오쿠마는 사직했기 때문에 이 타협적 개정안은 보류되게 되었다.
현양사 사원들이 내건 유명한 슬로건은 '대아시아주의'(大アジア主義, 쑨원의 고베 연설에 어원이 있다고 한다)이있다. 그들은 조선의 친일 개화 운동가 김옥균과 박영효 그리고 인도의 독립 운동가 라쉬 비하리 보스를 비호(庇護)하고 미국 독립 전쟁을 싸워 필리핀의 에밀리오 아기날도에 무기와 의병을 보내려고 했다.
1901년(메이지 34년) 우치다 료헤이 등이 흑룡회(현양사의 해외 공작을 담당)를 설립하고 보다 다양한 활동이 전개된다. 쑨원 등의 신해혁명을 지원하기 위해 많은 대륙낭인들이 청나라 정부군과 이후 군벌 정부군과 싸웠다.
러일 전쟁 중에 전반에 걸쳐 러시아 제국 국내 정치 불안을 획책하고 러시아의 계전(繼傳)을 곤란하게 하여 일본의 승리에 크게 공헌한 아카시 모토지로도 현양사의 사원이었다. 육군참모본부 참모차장 나가오카 가이시는 "아카시의 활약은 육군 10개 사단에 해당한다"(明石の活躍は陸軍10個師団に相当する)고 평했다. 또한 독일 황제 빌헬름 2세는 "아카시 모토지로 혼자서 만주의 일본군 20만명에 필적하는 전과를 올리고 있다."라고 치켜 세웠다.
또한 한일 문제는 우치다 료헤이는 일진회의 영수(領袖) 이용구와 일본과 대한제국의 대등한 입장에서의 합방을 희망했다.
쇼와 시대에 들어서면 현양사과 관계가 깊었다는 나카노 세이고는 일본 제국 헌법을 조선·타이완에도 시행해야 하며, 일본 본토 내의 조선인들을 법률상 평등을 철저(참정권은 속지주의 이었기 때문에 일본 내지에 거주하는 조선인, 대만인에게만 선거권, 피선거권이 있었다)하게 도모해야한다고 주장했다. 한편, 도야마 미쓰루와 친분이 있던 아시즈 고지로(葦津耕次郎, 아시즈 우즈히코의 부친)는 국가로서 독립할만큼 조선의 인프라는 이미 완료로 조선 독립을 주장했다. 아시즈는 만주국에 대한 관동군의 정치 지도자를 종료할 일도 주장하였다.
역대 사장

히라오카 고타로
신도 기헤이타
아베 다케사부로(阿部武三郎)
하코다 로쿠스케
신도 기헤이타이 (연임)
기타지마 아쓰시(喜多嶋淳)
쓰키나리 이사오(月成勲)
미와 사쿠지로(美和作次郎)
요시다 고로쿠
신도 가즈마
사원들

가와카미 오토지로
스나가 하지메
스기야마 시게마루
데라다 사카에 (하토야마 유키오의 증조부)
아카시 모토지로
나카노 세이고
오가타 다케토라
나카무라 덴푸
야마다 엔지로
우치다 료헤이
스에나가 미사오
구루시마 쓰네키
요코야마 유이
히로타 고키
오노 (미키) 류스케
호리카와 다쓰키치로(쑨원의 신해혁명에 조력)
요시오카 도모요시
같이 보기

흑룡회
낭인회
동방회
자강천진류
청년대민단
고다마 요시오
고쿠시칸 대학
보잉 737 넥스트 제너레이션

| 보잉 737 넥스트 제너레이션 |
| --- | --- |
콴타스 항공의 보잉 737-800
종류:  제트 여객기  협폭동체 항공기  비즈니스 제트기 
첫 비행: 1997년 2월 9일
도입 시기:  라이언에어  사우스웨스트 항공  유나이티드 항공  아메리칸 항공 
현황: 생산 중
주요 사용자: 사우스웨스트 항공 
생산 시기: 1996년 ~ 2020
생산 대수: 2019년 1월 기준 6,996대
단가: 2019 US$ million) -700: $89.1; -800: $106.1; -900ER: $112.6
파생형:  보잉 비즈니스 제트  보잉 737 AEW&C  보잉 C-40 클리퍼  P-8 포세이돈 
보잉 737 넥스트 제너레이션(영어: Boeing 737 Next Generation 약칭 Boeing 737 NG,)은 보잉 737 여객기의 -600/-700/-800/-900 시리즈이다. 737의 3세대에서 파생 된 기체이며, 1980년대부터 생산을 시작한 737 클래식(-300/-400/-500) 시리즈의 후속 기체이다. 737NG 시리즈는 두 개의 엔진으로 구동되는 단거리, 협폭동체 항공기, 협폭동체 제트 여객기이다. 1996년 보잉 커머셜 항공기가 제작한 737NG 시리즈는 네 가지 파생 모델을 포함하고 있으며 110명에서 210명 사이의 승객을 수용할 수 있다.
1993년에 공식적으로 출시된 보잉 737NG는 기존 737에 비해 면적이 더 크고 날개 폭이 넓으며 연료 탱크가 더 큰 재설계된 날개를 특징으로 하는 이전 737 클래식 모델의 업그레이드 버전이다. CFM56-7시리즈 엔진, 글래스 칵핏이 업그레이드되고 재설계된 내부 구성을 갖추고 있다. 전 세대에 대한 성능과 성능 업그레이드에는 더 큰 용량(최대 변형)이 포함된다.
2019년 1월 31일 총 7,089대의 737NG 항공기가 주문되었으며 그 중 6,996대가 인도되었다. 나머지 주문은 -700 BBJ, -800, -800 BBJ 및 -900ER 파생형에 있다. 가장 일반적인 파생형 모델은 -800으로, 2019년 현재 5,000대가 넘는 주문을 받았으며 전 세계적으로 가장 널리 사용되는 협폭동체 항공기이다. 737NG의 주요 경쟁기종은 에어버스 A320 패밀리이다. 보잉 737 MAX 시리즈는 737NG를 대체하는 차세대 기정이며, 2017년에 처음 보잉 737 MAX가 인도되었다.
디자인 및 개발 > 배경

일반 보잉 고객인 유나이티드 항공이 기술적으로 진보된 플라이 바이 와이어 에어버스 A320 패밀리를 구입했을 때 보잉은 보다 느리고 단거리인 보잉 737 클래식의 파생형을보다 보다 효율적이고 긴 신세대 변형으로 업그레이드했다. 1991년 보잉은 업그레이드된 항공기 개발을 시작했다. 잠재 고객과 협력한 후, 1993년 11월 17일에 737 NG 프로그램이 발표되었다. 737NG는 -600, -700, -800 및 -900 파생형을 포함한다. NG 프로그램은 현재까지 기체의 가장 중요한 업그레이드였다. 737NG의 성능은 본질적으로 새로운 비행기의 성능이지만 중요한 공통점은 이전 737세대에서 유지 된다.
날개는 면적을 25%, 경간을 4.88미터(16ft)씩 늘리기 위해 개조됐다. 더 얇은 단면이 만들어졌지만 총 연료 용량은 30% 증가했다. 새로운 조용하고 연료 효율이 높은 CFM56-7B 엔진이 사용되었다. 이러한 개선은 737의 항속거를 1666km(900nmi) 증가시켜 대륙횡단이 가능해졌다. 새로운 NG 항공기 중 10대를 사용하여 비행 테스트 프로그램이 수행되었다. (3-600s, 4-700s 및 3-800s.)
디자인 및 개발 > 기내

보잉 757-200의 이전 실내에서 개선된 737 차세대 항공기의 객실과 보잉 737 클래식 파생형은 더 크고 둥근 오버헤드 빈, 곡선 천장 패널과 같은 보잉 777의 선택 기능을 통합함으로써 개선되었다. 737 NG의 객실 설계도 보잉 757-300의 표준 설계가 되었고 이후 보잉 757-200에서 옵션으로 추가되었다.
2010년에 새로운 737 NG 항공기의 인테리어는 보잉 787과 유사한 업데이트된 인테리어 디자인을 포함한다. 보잉 스카이 인테리어(BSI)로 알려진 이 회사는 새로운 피벗 오버헤드 빈(보잉 협폭동체 항공기 최초), 새로운 측벽, 새로운 승객 서비스 유닛, LED 무드 조명을 도입했다. 보잉의 새로운 "스페이스 빈"은 피벗 빈보다 50% 더 많은 짐을 보관할 수 있어 보잉 737-800은 174개의 수하물을 보유할 수 있다. 또한 보잉은 구형 737NG 항공기에 대한 BSI 개조를 제공했다.
디자인 및 개발 > 생산 및 시험

1996년 12월 8일 -700 기종이었다. 이 항공기는 1997년 2월 9일 조종사 Mike Hewett와 Ken Higgins와 함께 처음 비행했다. 프로토 타입 800은 1997년 6월 30일에 출시되었으며 1997년 7월 31일에 처음 출시되었으며 Jim McRoberts가 조종했으며 Hewett가 다시 비행했다. 새로운 변형 중 가장 작은 –600 시리즈는 1997년 12월에 발사된 -5500과 크기가 동일하며 1998년 1월 22일에 초기 비행이 발생한다. 이것은 1998년 8월 18일에 FAA 인증을 받았다.
보잉은 2012년 1월 생산율을 31.5에서 35로 737 생산을 증가시켜 2013년 월 38개로 2014년 월 42개로 늘렸으며 2017년에는 월 47개, 2018년에는 월 52개로 늘어날 예정이다.
월별 생산률은 2019년에 57에 달할 수 있으며, 나중에 63의 공장 한도까지 도달할 수 있다. 보잉 렌튼 공장에서 10일 만에 단일 비행기가 생산되며 불과 몇년 전의 절반도 안된다. 캔자스 주 위치 타에 있는 Spirit AeroSystems의 빈 동체는 1일째에 공장에 들어간다. 전기 배선은 2일째에, 유압 기계는 3일째에 설치돼 있다. 4일째에는 동체가 크레인으로 들어 올려 90도 회전하고 날개는 착륙 장치와 함께 6시간 동안 비행기에 짝짓기하고 비행기는 다시 90도 회전한다. 최종 조립 공정은 6일째에 항공 좌석, 갤리선, 화장실, 오버헤드 빈 등을 설치하는 것으로 시작된다. 엔진은 8일째에 부착되어 있다. 10일째에 시험 비행을 위해 공장에서 굴러 나온다.
디자인 및 개발 > 추가 개발

2004년 보잉은 제한된 공항에서 자주 운항하는 골 항공의 요구에 대응하여 짧은 필드 성능 패키지를 제공했다. 이륙 및 착륙 성능을 개선한다. 옵션 패키지는 737NG 모델 및 737-900ER 표준 장비에 사용할 수 있다.
2008년 7월 보잉은 강철 브레이크를 대체하기 위한 차세대 737기에 메시에-부가티-도티의 새로운 탄소 브레이크를 제공했는데, 이 브레이크는 표준 또는 대용량 강철 브레이크의 장착 여부에 따라 브레이크 패키지의 무게를 550–700파운드(250–320kg) 줄일 것이다.737–800의 737-800의 무게 감소 결과 0.5%의 0.5%의 결과에서 700파운드(320kg) 연료 연소가 감소했다. 델타 항공은 2008년 7월 말에 이 브레이크 패키지인 737-700으로 최초의 Next-Gen 737 모델을 받았다.
2005년 3명의 전직 보잉 직원이 미국 정부를 대신하여 소송을 제기하면서 수십 개의 737NG가 항공기 제조업체인 Ducommun이 제공한 결함있는 구조적 요소를 포함하고 있다고 주장하면서 보잉이 부인했다. 이 사건을 주재하는 연방 판사는 보잉의 편을 들었고, 이후 항소 법원도 회사에 유리하게 판결했다.
알 자지라의 2010년 다큐멘터리는 터키항공 1951편 추락 사고, 아메리칸항공 331편, 에어레스 8250편 등 737대의 NG와 관련된 3대의 비행기 추락 사고에서 2005년 소송의 결함 있는 구조 부품 때문에 동체가 지상과의 충돌로 해체되었다고 주장했다. 그러나 세 가지 사건 모두에서 사고 조사는 충격 후 구조 고장과 제조 문제 사이의 연관성을 강조하지 않았다.
초기 737NG 항공기가 시장에서 이용 가능해짐에 따라, 그들은 강력한 기체에서 낮은 운영 비용과 인증된 조종사의 가용성으로 인해 운영 경제성이 매력적이기 때문에 보잉 컨버터드 화물기 설계를 통해 화물기로 전환될 수 있도록 적극적으로 판매되고 있다.
디자인 및 개발 > 보충 및 재조합

2006년부터 보잉은 보잉 787 드림라이너를 따를 수 있는 737을 "깨끗한 시트" 디자인(내부적으로 "보잉 Y1"이라고 명명됨)으로 교체하는 방안을 논의해 왔다. 이 교체에 대한 결정은 연기되었고, 2011년으로 연기되었다.
2011년 7월 20일 보잉은 CFM International LEAP-X 엔진으로 구동되는 새로운 737 버전에 대한 계획을 발표했으며 아메리칸 항공은 이 항공기 중 100대를 주문할 계획이다. 내부적으로, Leap-X의 최소 변경 버전은 제안된 737의 최종 구성이며, 연료 연소에 10–12%의 개선을 줄 것으로 예상된다. 2016년 또는 2017년에 서비스 진입이 계획되었으며, 새로운 모델은 각각 737-700/-800/-900ER를 기반으로 하여 737-7/-8/-9로 지정될 것이다.
2011년 8월 30일 보잉은 737 MAX라고 불리는 737개의 새로운 엔진 변형의 출시를 확인했다. 새로운 CFM International LEAP-1B 엔진은 현재 에어버스 A320보다 16% 낮은 연료 연소를 제공할 것으로 예상된다. 보잉은 2017년 5월 16일 말린도 항공에 처음 737 MAX 8을 전달했다. 보잉 737 MAX는 에어버스 A320neo 패밀리와 경쟁한다.
파생형 > 보잉737-600

737-600은 1995년 3월 스칸디나비아 항공이 처음으로 주문했으며, 1998년 9월에 첫 번째 항공기가 인도되었다. 총 69대가 생산되었으며, 마지막 항공기는 2006년 웨스트제트에 인도되었다. 보잉은 2012년 8월까지 737-600을 가격표에 표시했다. 737-600은 737-500을 대체하며 에어버스 A318과 크기가 비슷하다. 윙렛은 추가가 불가능했다.
파생형 > 보잉 737-700

1993년 11월 사우스웨스트 항공은 63대의 737-700을 처음으로 주문했으며 1997년 12월에 첫 기체를 인도했다. 에어버스 A319와 비슷한 크기이며, 737-300을 대체했다.
2018년 7월, 1,128대의 -700, 120대의 -700 BBJ, 20대의 -700C 및 14대의 -700W등 모든 -700시리즈가 주문되었다. 2018년 6월까지 약 1천 대가 운항 중이었다. 그 중 절반은 사우스웨스트 항공, 56명은 웨스트제트, 39명은 유나이티드 항공이 그 뒤를 이었다. 공장에서 바로 생산된 -700은 2008년부터 2018년까지 약 3천 5백만 달러, 2003에 생산된 중고기는 2016년에 1,550만 달러, 2018년에 1,200만 달러로 귀속되어 2023년까지 6백만 달러에 판매될 전망이다.
737-700C는 좌석을 제거하여 대신화물을 운반할 수 있는 컨버터블 버전이다. 항공기 왼쪽에 큰 문이 있다. 미국 해군은 C-40 클리퍼라는 군대 지정하에 737-700C의 발사 고객이었다.
파생형 > 보잉 737-700 > 보잉 737-700ER

보잉은 2006년 1월 31일 전일본공수를 첫 고객으로 하여 737-700ER(Extended Range)를 공개했다. 보잉 비즈니스 제트(BBJ)로 생산되던 이 기체는 737-700의 동체와 737-800의 날개와 착륙 장치를 특징으로 한다. 9개의 보조 연료 탱크를 장착할 때, 연료는 10,707갤런(40,530L)을 탑재할 수 있으며, 171,000lb(77,565kg)의 MTOW, 5,775nmi(10,695km)의 항속거리를 가지고 있다. 첫 번째 기체는 2007년 2월 16일에 24개의 비즈니스 클래스와 24개의 프리미엄 이코노미석을 탑재하고 있었으며, 전일본공수에 인도되었다. 737-700은 일반적으로 2개의 클래스로 126명의 승객을 수용할 수 있다. 에어버스 A319LR과 비슷하다.
파생형 > 보잉 737-800

보잉 737-800은 737-700의 확장 버전이다. 비슷한 크기의 737-400을 대체하고, 에어버스 A320과 경쟁한다. 2-클래스 배열시 162석, 단일 클래스 좌석시 189명의 승객이 탑승 가능하다. 1994년 하파그-로이드 플러그(현재의 TUI플라이)에 의해 발주되어 1998년에 운항을 시작했다.
보잉이 맥도널 더글러스와 합병한 후, 737-800은 맥도넬 더글라스 MD-80, MD-90 항공기를 생산 중단하기로 한 보잉의 결정에 의해 생긴 빈자리를 채웠다.미국의 많은 항공사들의 경우, 737-800은 노후화된 보잉 727-200 트라이젯을 대체했다.
737-800은 시간당 850갤런(3,200L)의 연료를 소모하는데, 이는 MD-80이 사용하는 연료의 약 80%를 사용하면서 동시에 더 많은 승객을 태우는 것이 가능하다는 의미이다. 업계 간행물인 항공사 모니터에 따르면, 737-800이 시간당 4.88 US 갤런(18.5 L)의 연료를 태운다. 2011년에 유나이티드 항공은, 휴스턴에서 시카고로 가는 보잉 737-800기로 미국 최초로 제트 연료와 바이오 연료가 혼합된 연료로 상업비행 하였다.
2017년 초 기준, 새로 생산된 737-800은 4,830만 달러였다가, 2018년 중반에는 4,700만 달러 이하로 떨어졌다. 2025년에는 17년된 737-800가 950만 달러 정도의 가격으로 월 14만 달러에 임대될 전망이다.
보잉은 2019년 1월 현재 4,965대의 737-800, 110대의 737-800A, 21대의 BBJ2를 납품했으며 75대의 주문량을 보유하고 있다. 737-800은 737NG의 가장 인기 있는 모델이며, 전 세계 모든 항공기중 가장 흔한 항공기다.
아일랜드의 저가 항공사인 라이언에어는 보잉 737-800의 최대 운용사 중 하나로, 400대 이상의 737-800 항공기가 유럽, 중동, 북아프리카 전역을 운항하고 있다.
파생형 > 보잉 737-800 > 보잉 737-800BCF

2016년 2월, 보잉은 737-800BCF(Boeing Converted Freighter)로 항공기를 개조 프로그램을 통해 여객형 기체를 화물기로 전환하는 프로그램을 시작했다. 보잉은 55대의 주문으로 프로그램을 시작했으며, 2017년 말에 첫 기체가 개조 되었다. 최초의 개조 항공기는 2018년 4월에 웨스트 애틀랜틱 항공에 인도되었다.
737-800 개조 프로그램에는 대형 화물용 출입문 설치, 화물 취급 시스템 설치, 비행 승무원이나 승객을 위한 추가 공간 등이 포함된다. 79톤의 MTOW에서 1,995 nmi(3,695 km)까지 비행이 가능하다.
파생형 > 보잉 737-900

(현재 유나이티드 항공으로 합병됨)
보잉은 이후 현재까지 가장 긴 모델인 737-900을 선보였다. -900은 -800의 출구 구성을 그대로 유지하므로, 고밀도 단일 클래스 배치에서는 좌석 용량이 189석로 제한된다. 단, 2-클래스 배치는 약 177석이다. 알래스카 항공은 1997년에 처음으로 737-900을 주문했고 2001년 5월 15일에 수령했다. 길이를 제외한 기체의 모든 설계가 -800과 동일하며, 때문에 상당히 낮은 항속거리를 가지고 있다.
파생형 > 보잉 737-900 > 보잉 737-900ER

개발당시 737-900X로 불렸던 737-900ER(Extended Range)은 보잉 737 NG 라인의 최신 모델로, 단종된 보잉 757-200의 포지션과 승객 용량을 충족하고 에어버스 A321과 직접 경쟁하기 위해 개발되었다. 비상구가 추가 되었고 2-클래스 구성으로 180명의 승객이 탑승 가능하다.
단일 클래스 배치로 최대 220명의 승객을 수용할 수 있다. 일부 항공사들은 추가 비상구를 삭제했다. 추가 연료탱크 및 윙렛이 기본으로 달려 나오기 때문에 -900모델에 비해 항속거리가 대폭 개선되었다.
최초의 737-900ER는 2006년 8월 8일 인도네시아의 저가 항공사인 라이언 에어에 인도되었으며, 워싱턴의 렌튼 공장에서 제작되었다. 라이언 에어는 2017년 9월 현재 103대의 737-900ER를 보유하고 있다.
2019년 1월 현재 52대의 -900, 490대의 -900ER, 7대의 BBJ3가 제작 되었으며, 15대가 제작중에 있다.
파생형 > 군용 모델

보잉 737 AEW&C: 보잉 737 AEW&C는 737-700이다.IGW는 대략 737-700ER와 비슷하다. 737NG의 공중조기경보통제기(AEW&C) 버전이다.
C-40 클리퍼 : C-40A 클리퍼는 C-9B Skytrain II의 대체품으로 미국 해군에서 사용하는 737-700C이다.C-40B 및 C-40C는 미 공군이 장군 및 기타 고위 지도자의 수송에 사용한다.
P-8 포세이돈 : P-8은 록히드 P-3 오라이온 해상 순찰 항공기를 대체하기 위해 2004년 6월 14일에 선정된 737-800ERX이다. P-8은 737NG 변형에서 사용할 수 있는 블렌드 윙렛 대신 보잉 767-400ER 스타일의 갈퀴 날개 끝을 가지고 있다는 점에서 독특하다. P-8은 보잉사에서 737-800A로 지정했다.
파생형 > 보잉 비즈니스 젯

1980년대 후반 보잉은 737-300의 비즈니스 제트기 버전인 보잉 77-33 제트기를 판매했다. 그 이름은 오래가지 못했다. 차세대 시리즈가 도입된 후 보잉은 보잉 비즈니스 제트(BBJ) 시리즈를 도입했다. BBJ1은 737-700과 치수가 비슷했지만 737-800에서 더 강한 날개와 착륙 장치를 포함한 추가 기능을 가지고 있었으며, 다른 737 모델에 비해 (추가 연료 탱크 사용을 통해) 범위가 증가하였다.첫 번째 BBJ는 1998년 8월 11일에 출시되어 9월 4일에 처음으로 비행했다.
1999년 10월 11일 보잉은 BBJ2를 출시했다. 보잉 737-800을 기준으로 BBJ1보다 5.84m(19ft 2인치) 길며, 객실 공간은 25% 더 많고 수하물 공간은 두 배로 넓지만 범위는 약간 줄었다. 보조 연료 탱크와 날개도 장착돼 있다.첫 번째 BBJ2는 2001년 2월 28일에 배달되었다.
BBJ3 항공기는 737-900ER 항공기를 기반으로 한다. 2014년 1월, 세 대의 737-900ER 항공기가 사우디아라비아 고객을 대상으로 BBJ3 비즈니스 제트기로 구성되었다. BBJ3은 737-800 / BBJ2보다 약 16 피트 길며 약간 짧은 범위이다.
운용중인 기체

2018년 7월 현재 보잉 737NG 6,343대가 상용 서비스 중이다. 39대의 -600s, 1,027대의 -700s, 4,764대의 -800s 및 513대의 -900s로 구성되었다.
주문 및 배송

| 모델> 상업용 제트기 | 주문> 합계 | 배달> 합계 | 배달> 2019 | 배달> 2018 | 배달> 2017 | 배달> 2016 | 배달> 2015 | 배달> 2014 | 배달> 2013 | 배달> 2012 | 배달> 2011 | 배달> 2010 | 배달> 2009 | 배달> 2008 | 배달> 2007 | 배달> 2006 | 배달> 2005 | 배달> 2004 | 배달> 2003 | 배달> 2002 | 배달> 2001 | 배달> 2000 | 배달> 1999 | 배달> 1998 | 배달> 1997 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 737-600 | 69 | 69 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 10 | 3 | 3 | 6 | 5 | 4 | 6 | 24 | 8 | — |
| 737-700 | 1,128 | 1,128 | — | 2 | 4 | 6 | 7 | 11 | 12 | 7 | 43 | 23 | 51 | 61 | 101 | 103 | 93 | 109 | 80 | 71 | 85 | 75 | 96 | 85 | 3 |
| 737-700C | 22 | 20 | — | — | — | 3 | — | 2 | — | — | 1 | 2 | — | 1 | — | 1 | — | 2 | — | 2 | 3 | 3 | — | — | — |
| 737-700W | 14 | 14 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | — | — | 5 | 2 | 1 | 1 | 1 | — | — | — | — | — |
| 737-800 | 4,991 | 4,977 | 18 | 269 | 397 | 411 | 396 | 386 | 347 | 351 | 292 | 323 | 283 | 190 | 214 | 172 | 104 | 78 | 69 | 126 | 168 | 185 | 133 | 65 | — |
| 737-800A | 157 | 115 | 6 | 18 | 17 | 18 | 15 | 13 | 8 | 9 | 5 | 1 | 3 | 2 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| 737-900 | 52 | 52 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 6 | 6 | 11 | 8 | 21 | — | — | — | — |
| 737-900ER | 505 | 500 | 17 | 34 | 37 | 52 | 73 | 70 | 67 | 44 | 24 | 15 | 28 | 30 | 9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| 합계 | 6,938 | 6,875 | 41 | 323 | 455 | 490 | 491 | 482 | 434 | 411 | 365 | 366 | 367 | 284 | 324 | 291 | 208 | 199 | 167 | 213 | 281 | 269 | 253 | 158 | 3 |
| 상업용 제트기 | 합계 | 합계 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 |
| BBJ 737-700 | 124 | 120 | — | 1 | — | — | 3 | 1 | 5 | 2 | 7 | 4 | 4 | 4 | 6 | 9 | 3 | 3 | 3 | 8 | 13 | 11 | 25 | 8 | — |
| BBJ 737-800 | 23 | 21 | — | — | — | — | — | 2 | 1 | 2 | — | 2 | — | 1 | — | 2 | 1 | — | 3 | 2 | 5 | — | — | — | — |
| BBJ 737-900 | 7 | 7 | — | — | — | — | 1 | — | — | — | — | 4 | 1 | 1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Total | 154 | 148 | — | 1 | — | — | 4 | 3 | 6 | 4 | 7 | 10 | 5 | 6 | 6 | 11 | 4 | 3 | 6 | 10 | 18 | 11 | 25 | 8 | — |
| 총계 | 7,092 | 7,023 | 41 | 324 | 455 | 490 | 495 | 485 | 440 | 415 | 372 | 376 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 280 | 278 | 166 | 3 |
사건 및 사고

에비에이션 세이프티 네트워크에 따르면 보잉 737 차세대 시리즈는 선체 손실 사고 15 건과 납치 10 건에 총 590 건의 사망자가 발생했다. 이 항공기와 관련된 최악의 사고는 2010년 추락한 에어 인디아 익스프레스 812편이었다. 1959-2013년 기간의 상업용 제트기 사고에 대한 보잉의 분석에 따르면 차세대 시리즈는 고전적인 시리즈의 경우 0.54, 원래 시리즈의 경우 1.75의 선체 손실률이 0.27 / 100만 출발의 선체 손실률을 보였다.
2022년 3월 21일 중국동방항공의 737-800 기종이 고도 8,000M에서 갑자기 급강하하여 산에 추락한 사고가 발생하였다. 사고 원인은 불명이다.
2024년 12월 29일, 방콕을 출발하여 무안국제공항으로 향하던 제주항공 7C2216편(737-800)이 무안국제공항 착륙을 앞두고 동체착륙 후 활주로 이탈 사고가 발생해서 179명이 사망하고 승무원 2명이 생존했다.
2024년 12월 30일, 서울을 출발하여 제주로 향하던 제주항공 7C101편 737-800 기종이 랜딩 기어에 이상을 발견하여 김포국제공항으로 긴급 회항했다. 7C101편은 김포에서 대체 여객기로 다시 출항했으나, 전날에 발생한 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고의 여파로 승객 21명은 대체기의 탑승을 거부했다.
제원

| 모델 | 737-600 | 737-700 | 737-800 | 737-900ER |
| --- | --- | --- | --- | --- |
조종사: 2명
| 2-클래스 구성 | 108석 (8F@36" 100Y@32") | 128석 (8F@36" 120Y@32") | 160석 (12F@36" 148Y@32") | 177석 (12F@36" 165Y@32") |
| 1-클래스 구성 | 123석 @32" - 130 @ 30" | 140석 @32" - 148 @ 30" | 175석 @32" - 184 @ 30" | 177석 @32" - 215 @ 28" |
| 최대 좌석수 | 149 | 149 | 189 | 220 |
| 길이:34–41 | 102 ft 6 in / 31.24 m | 110 ft 4 in / 33.63 m | 129 ft 6 in / 39.47 m | 138 ft 2 in / 42.11 m |
| 높이:34–41 | 41 ft 3 in / 12.57 m | 41 ft 3 in / 12.57 m | 41 ft 2 in / 12.55 m | 41 ft 2 in / 12.55 m |
날개: 날개너비: 112 ft 7 in / 34.32 m, 윙렛 장착시: 117 ft 5in / 35.79m;:34–41 날개면적: 124.60 m2 (1,341.2 ft2); 후퇴각: 25°; AR: 9.44
객실:67: 너비: 12 ft 4 in (3.76 m); 객실 너비: 11 ft 7 in (3.53 m); 객실 높이: 86.6 in (2.20 m)
| 기체중량:21–24 | 80,200 lb / 36,378 kg | 83,000 lb / 37,648 kg | 91,300 lb / 41,413 kg | 98,495 lb / 44,677 kg |
| 최대적재중량:21–24 | 121,500 lb / 55,111 kg | 129,200 lb / 58,604 kg | 146,300 lb / 66,361 kg | 157,300 lb / 71,350 kg |
| 최대이륙중량:21–24 | 144,500 lb / 65,544 kg | 154,500 lb / 70,080 kg | 174,200 lb / 79,016 kg | 187,700 lb / 85,139 kg |
| 연료용량:21–24 | 6,875 US gal / 26,022 L | 6,875 US gal / 26,022 L | 6,875 US gal / 26,022 L | 7,837 US gal / 29,666 L |
| 화물칸 부피:21–24 | 720 ft³ / 20.4 m³ | 966 ft³ / 27.4 m³ | 1,555 ft³ / 44.1 m³ | 1,826 ft³ / 51.7 m³ |
| 활주거리 (MTOW시) | 1,878 m (6,161 ft) | 2,042 m (6,699 ft) | 2,316 m (7,598 ft) | 3,000 m (9,800 ft):159 |
최대 비행고도: 41,000 피트 (12,497 m) Ceiling, Mach 0.82 (470 kn; 871 km/h) MMo
| 순항속도 | 마하 0.785 (453 kn; 838 km/h) | 마하 0.781 (450 kn; 834 km/h) | 마하 0.789 (455 kn; 842 km/h) | 마하 0.79 (455 kn; 844 km/h) |
| 항속거리 | 3,235 nmi (5,991 km) | 3,010 nmi (5,570 km) | 2,935 nmi (5,436 km) | 2,950 nmi (5,460 km) |
| 엔진 (× 2) | CFM56-7B18/20/22:126–133 | CFM56-7B20/22/24/26/27:134–149 | CFM56-7B24/26/27:150–161 | CFM56-7B24/26/27:150–161 |
| 추력 (× 2) | 20,000–22,000 lbf (89–98 kN)  :126–133 | 20,000–26,000 lbf (89–116 kN) :134–149 | 24,000–27,000 lbf (110–120 kN) :150–153 | 24,000–27,000 lbf (110–120 kN) :154–161 |
순항고도 및 속도: 5,960 lbf (26.5 kN) (climb)
엔진: Fan tip diameter: 61 in (155 cm), length: 103.50 in (263 cm)
| 엔진 팬 직경 | 18 in / 46 cm:44 | 18 in / 46 cm:44 | 19 in / 48 cm:45 | 19 in / 48 cm:45 |
| ICAO 호출명칭 | B736 | B737 | B738 | B739 |
↑  two auxiliary tanks
↑  MTOW, sea level, ISA+20°C
↑  110 passengers
↑  126 passengers
↑  162 passengers
↑  178 passengers
↑  35,000 ft – Mach 0.8 – ISA
같이 보기

| --- | --- |
: 항공 포털
: 미국 포털
에어버스와 보잉 간의 경쟁
관련 개발
보잉 737
보잉 737 AEW&C
보잉 737 클래식
보잉 737 MAX
보잉 비즈니스 제트
보잉 C-40 클리퍼
P-8 포세이돈
보잉 T-43
동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기
에어버스 A320 패밀리
보잉 717
보잉 757
에어버스 A220 / 봄바디어 C 시리즈
코맥 C919
엠브라에르 E-Jets
이르쿠트 MC-21
맥도널 더글러스 MD-90
투폴레프 Tu-204
미쓰비시 MRJ
가와사키 YPX
수호이 슈퍼제트 100
관련 목록
항공기 목록
델타 항공 737-800 기내와 재래식 인테리어
라이언에어 737-800 장면
S7 항공의 보잉 737-800 조종석
사우스웨스트 항공의 보잉 737-700
아메리칸 항공의 보잉 737-800
콘티넨털 항공의 보잉 737-900
델타 항공의 보잉 737-900ER
보잉 737 AEW&C를 이용한 공중조기경보통제기 및 제어
BBJ1은 B 737-700보다 길다.
이집트 제26왕조

이집트 제26왕조는 이집트 말기왕조의 하나로, 기원전 664년부터 기원전 525년까지 다스렸다.
이집트 제25왕조가 이집트의 혼란을 잠시 수습하였지만, 이들은 곧 강력한 아시리아 세력과 대적하게 되었다. 특히 아슈르바니팔은 타하르카와 대결하여 테베까지 점령한 후, 누비아 인들을 쿠시 왕국으로 쫓아내고 나일강 삼각주의 사이스에서 이집트 북부의 귀족 한 명(24왕조의 후예)을 파라오로 세우는데, 이 사람이 바로 네카우 1세이다.
이후 26왕조는 25왕조가 다스리던 상이집트 지역을 포괄하며 100년 이상을 안정적으로 통치하였으나, 강성한 아케메네스 제국의 공격을 견디지 못하고 기원전 525년 멸망한다.
역대 파라오

네카우 1세(기원전 665년 ~ 기원전 664년)
프삼티크 1세(기원전 664년 ~ 기원전 610년)
네카우 2세(기원전 610년 ~ 기원전 595년)
프삼티크 2세(기원전 595년 ~ 기원전 589년)
와히브레(기원전 589년 ~ 기원전 570년)
아흐모세 2세(기원전 570년 ~ 기원전 526년)
프삼티크 3세(기원전 526년 ~ 기원전 525년)
같이 보기

이집트 말기왕조
포틴 (술)

포틴
포틴(아일랜드어: Poitín [ˈpˠotʲiːn], 영어: potcheen 포친[ˈpʊtʃiːn][*])은 아일랜드의 전통 증류주이다. 알코올 도수는 40 ~ 90%이다.
1556년 드로이다 의회에서 증류자격법이 입법되어 술을 증류하기 위해서는 국새가 찍힌 자격서가 필요하게 되었다. 포틴은 이런 규제를 무시하고 작은 솥에서 가내수공업으로 증류한 밀조주에서 시작되었다. 아일랜드어로 솥(pot)을 포타(pota)라고 하며, 숙취는 포트(póit)라고 한다. 현대에는 양성화되었고, 2015년에는 아이리시 포틴이라고 불리기 위해 준수해야 하는 기준이 정부에 의해 마련되었다.
같이 보기

아이리시 위스키
밀조주
데이터 손상

사진 데이터 손상. 이 경우 하드 디스크 드라이브의 데이터 복구 실패로 인해 발생한다.
데이터 손상(data corruption)은 쓰기, 읽기, 저장, 전송 또는 처리 중에 발생하는 컴퓨터 데이터의 오류로 인해 원본 데이터가 의도치 않게 변경되는 것을 말한다. 컴퓨터, 전송 및 저장 시스템은 엔드투엔드 데이터 무결성 또는 오류 부족을 제공하기 위해 다양한 조치를 사용한다.
일반적으로 데이터 손상이 발생하면 해당 데이터가 포함된 파일을 시스템이나 관련 응용 프로그램에서 액세스할 때 예상치 못한 결과가 발생한다. 결과는 사소한 데이터 손실부터 시스템 충돌까지 다양할 수 있다. 예를 들어, 문서 파일이 손상된 경우 사용자가 문서 편집기로 해당 파일을 열려고 하면 오류 메시지가 표시될 수 있으며, 따라서 파일이 열리지 않거나 일부 데이터가 손상된 상태로 열릴 수 있으며 완전히 손상되어 문서를 이해할 수 없게 된다). 인접한 이미지는 대부분의 정보가 손실된 손상된 이미지 파일이다.
일부 유형의 악성 소프트웨어는 일반적으로 작동하지 않는 코드나 가비지 코드로 파일을 덮어쓰는 방식으로 페이로드의 일부로 파일을 의도적으로 손상시킬 수 있는 반면, 악성이 아닌 바이러스는 해당 파일에 액세스할 때 의도치 않게 파일을 손상시킬 수도 있다. 이 페이로드 방법을 사용하는 바이러스나 트로이 목마가 컴퓨터 운영 체제 소프트웨어나 물리적 하드웨어 실행에 중요한 파일을 변경하는 경우 전체 시스템을 사용할 수 없게 될 수 있다.
일부 프로그램은 오류 발생 후 자동으로 파일을 복구하라는 제안을 제공할 수 있으며 일부 프로그램은 파일을 복구할 수 없다. 이는 손상 수준과 오류를 처리하기 위한 응용 프로그램의 내장 기능에 따라 다르다. 손상의 원인은 다양하다.
같이 보기

다양한 자원:
데이터 열화
컴퓨터 과학
데이터 무결성
대처:
ECC 메모리
자료 복구
RAID
리드 솔로몬 부호
교타나베시

교타나베시(일본어: 京田辺市)는 교토부 남쪽에 있는 오사카부, 나라현과의 경계에 있는 시이다.
지리

교타나베 시는 교토 부 남쪽 야와타시·조요시·쓰즈키군 이데정·소라쿠군 세이카정·오사카부 히라카타시·나라현 이코마시에 접해 있고, 3부현의 삼각 지대 중앙부에 위치해 있다. 시의 동쪽을 남북을 따라서 흐르는 기즈 강과 서쪽의 이코마 산계에 끼어 있고 중심부를 JR 가타마치 선·긴키 닛폰 철도 교토 선이 통과한다.
교토시·나라시·오사카시의 주택 지역으로서의 성격이 강하다.
역사

1997년 4월 1일, 쓰즈키군 다나베 정에서 시로 승격했다. 그때 와카야마현 다나베시와의 중복을 피하기 위해 교토 부의 "京"을 씌워 "교타나베 시"가 되었다.
교통 > 철도

서일본 여객철도
가타마치 선
(← 히라카타시 나가오 역) - 마쓰이야마테역 - 오스미역 - 교타나베역 - 도시샤마에역 - JR 미야마키 역 - (세이카정 시모코마역 →)
긴키 닛폰 철도
교토 선
(← 조요시 도노쇼 역) - 신타나베 역 - 고도 역 - 미야마키 역 - 긴테쓰미야즈 역 - (세이카정 고마다 역 →)
교통 > 도로

신메이신 고속도로
제2게이한 도로(일본어판)(국도 1호선)
게이나와 자동차도(일본어판)(국도 24호선)
국도 제307호선
기후

| 교타나베시의 기후> 월 | 교타나베시의 기후> 1월 | 교타나베시의 기후> 2월 | 교타나베시의 기후> 3월 | 교타나베시의 기후> 4월 | 교타나베시의 기후> 5월 | 교타나베시의 기후> 6월 | 교타나베시의 기후> 7월 | 교타나베시의 기후> 8월 | 교타나베시의 기후> 9월 | 교타나베시의 기후> 10월 | 교타나베시의 기후> 11월 | 교타나베시의 기후> 12월 | 교타나베시의 기후> 연간 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 역대 최고 기온 °C (°F) | 17.6 (63.7) | 22.4 (72.3) | 25.9 (78.6) | 30.6 (87.1) | 33.5 (92.3) | 37.5 (99.5) | 38.5 (101.3) | 39.0 (102.2) | 37.0 (98.6) | 32.7 (90.9) | 26.5 (79.7) | 23.3 (73.9) | 39.0 (102.2) |
| 일평균 최고 기온 °C (°F) | 9.1 (48.4) | 10.0 (50.0) | 13.9 (57.0) | 19.9 (67.8) | 24.9 (76.8) | 28.0 (82.4) | 31.8 (89.2) | 33.4 (92.1) | 29.0 (84.2) | 23.2 (73.8) | 17.2 (63.0) | 11.6 (52.9) | 21.0 (69.8) |
| 일일 평균 기온 °C (°F) | 4.1 (39.4) | 4.6 (40.3) | 8.0 (46.4) | 13.5 (56.3) | 18.6 (65.5) | 22.6 (72.7) | 26.5 (79.7) | 27.5 (81.5) | 23.4 (74.1) | 17.4 (63.3) | 11.3 (52.3) | 6.2 (43.2) | 15.3 (59.6) |
| 일평균 최저 기온 °C (°F) | −0.6 (30.9) | −0.4 (31.3) | 2.3 (36.1) | 7.2 (45.0) | 12.6 (54.7) | 18.0 (64.4) | 22.4 (72.3) | 23.0 (73.4) | 18.9 (66.0) | 12.4 (54.3) | 6.2 (43.2) | 1.4 (34.5) | 10.3 (50.5) |
| 역대 최저 기온 °C (°F) | −6.6 (20.1) | −6.8 (19.8) | −4.1 (24.6) | −2.1 (28.2) | 0.2 (32.4) | 6.7 (44.1) | 13.8 (56.8) | 14.5 (58.1) | 9.1 (48.4) | 2.6 (36.7) | −1.8 (28.8) | −5.1 (22.8) | −6.8 (19.8) |
| 평균 강수량 mm (인치) | 51.0 (2.01) | 63.4 (2.50) | 108.0 (4.25) | 106.8 (4.20) | 141.0 (5.55) | 204.2 (8.04) | 181.5 (7.15) | 152.3 (6.00) | 156.9 (6.18) | 140.0 (5.51) | 74.0 (2.91) | 56.9 (2.24) | 1,429.8 (56.29) |
| 평균 강수일수 (≥ 1.0 mm) | 6.0 | 6.6 | 10.0 | 10.0 | 9.9 | 12.0 | 11.4 | 8.7 | 10.7 | 9.4 | 6.7 | 6.5 | 107.9 |
| 평균 월간 일조시간 | 130.5 | 127.8 | 167.2 | 186.3 | 201.9 | 155.0 | 170.9 | 216.7 | 163.3 | 162.8 | 141.4 | 138.0 | 1,961.8 |
출처: 일본 기상청 (평년값: 1991년~2020년, 극값: 1978년~현재)
이 도시의 유명한 사람

로쿠니시 고지(ロクニシコージ) ※만화가.
하시모토 겐타로(橋本健太郎) ※프로 야구 선수.
히라이 모모(平井もも) ※걸 그룹 트와이스의 구성원
앨빈 토플러

| 앨빈 토플러 |
| --- | --- |

출생: 1928년 10월 3일(1928-10-03) 미국 뉴욕주 뉴욕 시티
사망: 2016년 6월 27일(2016-06-27)(87세) 미국 캘리포니아주 로스 앤젤레스
거주지: 미국 캘리포니아주 로스 앤젤레스
성별: 남성
국적: 미국
직업: 미래학자, 저술가, 저널리스트
배우자: 하이디 토플러

학문적 활동
분야: 미래과학
 
웹사이트: www.alvintoffler.net
앨빈 토플러(영어: Alvin Toffler, 1928년 10월 3일 ~ 2016년 6월 27일)는 뉴욕 시티에서 출생한 미국의 작가이자 미래학자 겸 저술가로, 디지털 혁명, 통신 혁명, 사회 혁명, 기업 혁명과 기술적 특이성 등에 대한 저작으로 유명하다.
뉴욕 대학에서 영문학을 전공했고 이후에는 미국 중서부 지방에서 5년간 노동자로 산업사회의 대량생산의 현장에서 일했다. 한편 앨빈의 아내인 하이디 토플러는 대학시절 언어학을 전공하는 학생일 때 만나게 되었으며 이후 중서부지방에서 토플러가 노동자로 일하는 동안 하이디는 알루미늄 공장에서 일하면서 노동조합의 간사로 일하기도 하였다. 이때 노조의 지원을 받는 신문에서 일하게 되었으며 이후 펜실바이아 데일리지의 워싱턴 지국에서 일하게 되면서 3년 동안 미국 의회와 백악관 출입 기자를 하게 되었다. 이후 뉴욕으로 돌아가 포춘(Fortune)지의 노동관계 컬럼니스트로 일했고 이때부터 경제와 경영 그리고 기술과 기술에 의한 영향에 대한 관심사를 넓혀갔으며 이에 대한 저술을 시작했다. 이후 토플러의 관심은 사회의 변혁에 대한 반응을 조사하는 것으로 이어졌으며 21세기 군사 무기와 기술의 발달에 의한 힘의 증가와 자본주의의 발달에 많은 관심을 가지고 활동했다. 포춘을 떠나게 되면서 IBM사의 의뢰로 사회와 조직이 어떻게 컴퓨터로부터 영향을 받는지에 대한 논문을 썼다. 이때 그는 컴퓨터 업계의 전설적인 대가들과 인공지능 전문가들과 교류하게 되었으며 제록스사는 제록스 연구서에 대한 기사를 의뢰하고 AT&T는 전략상 자문을 의뢰하기도 하였다. 이러한 활동은 이후 발전하는 통신기술에 대한 연구로 이어졌으며 정부의 AT&T 해체 명령을 이보다 십여 년 전에 예측하기도 했다.
1960년대 중반에 <미래의 충격>을 저술하기 시작했으며 이 책으로 인해 토플러의 작가이자 강사로서의 경력이 본격적으로 시작되었다. 1996년에는 톰 존슨과 함께 토플러 어소시에이츠를 설립하였으며 이 회사를 통해 그가 가진 아이디어들을 실현화하는 활동을 벌였다. 대한민국, 맥시코, 싱가포르, 오스트레일리아, 미국의 정부들과 비정부민간단체, 일반기업들을 대상으로 컨설팅 프로젝트를 수행하였다. 그는 그의 아내이자 공동저자인 하이디 토플러와 함께 활동하였으며, 말년에는 미국의 로스앤젤레스에 거주하였다. 파이낸셜 타임즈지에 따르면 그는 생전에 "세계에서 가장 유명한 미래학자"로 불렸다.
2016년 6월 27일 사망하였다.
경력

토플러는 말년에 코넬대학의 객원교수로 재직하였으며, New School for Social Research의 일원이며, 러셀 세이지 재단의 객원 학자로 지냈다. 그는 맥킨지 재단의 경영학 저서 활동의 공로로 상을 받았으며 다수의 명예 박사학위를 수여 받았다. 그는 미국 정부의 일반회계감사 자문위원회에도 참여하였으며 과학 발전을 위한 미국인 협회의 회원이었다. 또한 전략 연구 국제 연구소의 회원이었다. 2006년에는 브라운 대학의 독립 상의 수상자로 지명되었다. 이상은 각 분야에서 독립적으로 큰 성과를 거둔 이에게 수여하는 상이다.