stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
아무로 나미에
생애 > 1999–2001: 개인적인 어려움, Genius 2000 및 Break the Rules

고무로와 미국 프로듀서 달라스 오스틴과 함께 "Genius 2000" 앨범을 작업 중이며, 아무로는 1998년 첫 싱글 "I Have Never Seen" 을 발매한 후 1999년 3월 17일 두 번째 싱글 'Respect the Power of Love' 를 발매했다. 같은 날 아무로의 고향인 오키나와에서는 어머니 타이라 에미코가 살해됐다는 보도가 나왔다. 에미코와 그녀의 두 번째 남편 타이라 타츠노부는 에미코의 전남편의 동생인 타이라 켄지가 소유한 도끼에 맞았다. 그녀의 두 번째 남편은 가벼운 부상을 입고 살아남았지만, 에미코는 병원으로 이송됐고 3월 17일 정오 이후 사망 선고를 받았다. Kenji는 살충제를 먹은 후 차에서 죽은 채 발견되었다. 소식을 접한 아무로는 모든 활동을 연기하고 어머니의 시신을 확인하기 위해 오키나와로 돌아갔다. 일주일 후, 이 싱글은 싱글 "Dango 3 Kyodai"를 제치고 오리콘 싱글 차트 2위로 데뷔했다.
생애 > 2002년–2004년: LOVE ENHANCED ♥️ single collection, 판매량 및 인기 하락, Suite Chic 프로젝트 및 스타일

아무로는 2002년 3월 13일 두 번째 컴필레이션 앨범 "LOVE ENHANCED ♥️ single collection" 을 발매했다. 이 앨범은 1998년 그녀가 활동을 중단한 후 발매된 거의 모든 싱글을 새로운 보컬, 믹스 또는 재배치로 재작업했다. 싱글 'I Will'은 앨범 발매 한 달 전에 발매돼 아무로의 첫 싱글 판매량 10만장 이하가 됐다. 앨범은 적당히 성공하여 3위를 정점으로 300,000장 이상을 판매했지만 이전 앨범인 181920의 일부만 판매되었다. 아무로는 2002년 7월 마루야마와 이혼하고 화해할 수 없는 차이점을 이유로 법적으로 아무로 나미에로 이름을 다시 바꿨다. 보도에 따르면 그녀의 이혼은 마루야마 가족과의 개인적인 문제 때문이었다. 회고적으로 The Times는 이 시대 그녀의 인기 상실을 그녀의 개인적인 투쟁을 둘러싼 관심 때문이라고 돌렸고, Japan Times는 그녀의 활동 중단 이후 큰 성공을 거둔 신예 예술가 우타다 히카루와 하마사키 아유미의 부상을 언급했다. 아무로는 2005년 인터뷰에서 "가장 친했던 친구도 끝났다고 했지만 남들과는 조금 다를 수도 있을 것 같다"고 말했다. 3년 전에 인기가 급락했고 홍보를 하려고 한 적도 없다. 팬들에게 부응하지 않기 위해 일관성을 유지하도록 강요하는 진정한 도전이다." 아무로는 댈러스 오스틴과 함께 여섯 번째 스튜디오이자 세 번째 콜라보레이션 앨범 작업을 시작하여 2002년 9월 11일 다이앤 워렌이 작곡한 싱글 "Wishing on the Same Star"를 발매했다. 이 싱글은 아무로의 판매량이 크게 감소하여 연말까지 95,000대만 판매되었다. 2002년 12월 아무로는 Verbal, Zeebra, Dabo, DJ Muro와 같은 일본 아티스트가 참여하는 음악 프로젝트 Suite Chic에 참여했다. 이 프로젝트는 2003년 해체되기 전에 두 개의 싱글, 하나의 스튜디오 앨범, 하나의 리믹스 앨범을 발표했다.
아무로는 2003년 중반 솔로 활동에 복귀하여 싱글 "Shine More", "Put 'Em Up", 더블 A면 싱글 "So Crazy" 및 "Come"을 발매했다.
생애 > 2005년–2006년: Queen of Hip-Pop, 아시아 진출

아무로는 2005년 4월 싱글 'Want Me, Want Me'를 발매했다. 이 노래는 일본에서 성공하여 오리콘 싱글 차트 2위에 올랐으며 해당 지역에서 103,000장 이상 판매되었다. 지난 5월, 마루야마와 3년 간의 결별 후, 일본 출판물은 마루야마가 자녀 하루토의 양육권을 완전히 되찾을 것이라고 보도했다. 8월에 그녀는 마루야마의 방문권과 함께 하루토의 완전한 양육권을 받았습니다. 아무로는 5월 29일 MTV 비디오 뮤직 어워드 재팬(MTV Video Music Awards Japan)에서 4년 연속 공연을 펼쳤다. 그녀는 "Best R&B Video"와 "Most Impressive Performing Asian Artist"라는 두 개의 상을 수상하여 4년 연속 MTV VMAJ 상을 수상한 최초의 아티스트가 되었습니다. 2004년에는 "최고의 R&B 비디오"로 선정되었습니다. 아무로는 2005년 7월 일곱 번째 정규 앨범
Queen of Hip-Pop 을 발매했다. 앨범에는 4곡 싱글이 포함되어 있습니다 "Alam" "All For You" "Girl Talk/The Speed Star" "Want Me, Want Me". Queen of Hip-Pop 은 성공하여 오리콘 앨범 차트 2위에 올랐으며 일본에서 455,000장 이상 판매되었습니 아무로는 MGM Studios와 협력하여 앨범에 Pink Panther를 사용할 수 있는 권한을 부여 받았습니다. 앨범을 위해 여성 팬더 상대도 만들어졌습니다.
생애 > 2007년–2009년 : 매출 부활, 인기 부활, Play, Best Fiction, 그리고 'Past<Future

아무로는 2007년 1월 24일에 다가오는 8개의 정규 앨범 'Baby Don't Cry'의 세 번째 싱글을 발매했다. 일본 TV 시리즈 Himitsu no Hanazono 의 주제가로 사용되었다. 이 앨범은 일본에서 성공하여 오리콘 싱글 차트에서 3위에 올랐고, 해당 지역에서 144,000장 이상 판매되었으며, 이는 "Say the Word" 이후 가장 많이 팔린 싱글입니다.
2010년–2012년 : WMA 2010 수상, Checkmate!, Uncontrolled 및 20주년 기념
음반

하나의
슈퍼몽키와 함께
• 도시바 EMI 주식회사
1992년 9월 16일 : 'Koi no Cute Beat/Mr. U.S.A (Super Monkey's)
1993년 5월 26일 : 'Dancing Junk' (Super Monkey's 4)
1993년 11월 5일 : 'Aishite Muscat' (Super Monkey's 4)
1994년 7월 20일 : 'Paradise Train' (Namie Amuro with Super Monkey's)
1995년 1월 25일 : TRY ME~私を信じて~ (Namie Amuro with Super Monkey's)
홀로
• 도시바 EMI 주식회사
1995년 4월 26일 : 'Taiyō no Season' (太陽のSeason)
1995년 7월 24일 : 'Stop the Music'
• Avex Trax
1995년 10월 25일 : 'Body Feels Exit'
1995년 12월 5일 : 'Chase the Chance'
1996년 3월 13일 : 'Don't wanna cry'
1996년 6월 5일 : 'You're my sunshine'
1996년 8월 21일 : 'Sweet 19 Blues'
1996년 11월 27일 : 'A Walk in the Park'
1997년 2월 19일 : 'CAN YOU CELEBRATE?'
1997년 5월 21일 : 'How to be a Girl'
1997년 11월 27일 : 'Dreaming I Was Dreaming'
1998년 12월 23일 : 'I Have Never Seen'
1999년 3월 17일 : 'Respect the Power of Love'
1999년 7월 7일 : 'Toi et moi'
1999년 9월 1일 : 'Something 'bout the Kiss'
2000년 1월 1일 : 'Love 2000'
2000년 7월 12일 : 'Never End'
2000년 10월 4일 : 'Please Smile Again"
2001년 1월 24일 : 'Think of Me/No More Tears'
2001년 8월 8일 : 'Say the Word'
2002년 2월 14 : 'I Will'
2002년 9월 11일 : 'Wishing on the Same Star'
2003년 3월 5일 : 'Shine More'
2003년 7월 16일 : 'Put 'Em Up'
2003년 10월 16일 : 'So Crazy/Come
2004년 3월 17일 : 'Alarm'
2004년 7월 22일 : 'ALL FOR YOU'
2004년 10월 14일 : GIRL TALK/the SPEED STAR
2005년 4월 6일 : 'WANT ME, WANT ME'
2005년 11월 16일 : 'White Violet/Violet Sauce'
2006년 5월 17일 : 'Can't Sleep, Can't Eat, I'm Sick/Ningyo
2007년 1월 24일 : 'Baby Don't Cry'
2007년 4월 7일 : 'Funky Town'
2008년 3월 12일 : '60s 70s 80s'
2009년 3월 18일 : 'Wild/Dr.'
2010년 3월 31일 : 'Fake'
2010년 7월 28일 : 'Break It/Get Myself Back'
2011년 3월 9일 : 'Wonder Woman'
2011년 7월 27일 : 'NAKED/ Fight Together/ Tempest'
2011년 12월 7일 : 'Sit! Stay! Wait! Down!/Love Story'
2012년 3월 21일 : 'Go Round/YEAH-OH'
2013년 3월 6일 : 'Big Boys Cry/Beautiful'
2014년 1월 29일 : 'Tsuki'
2014년 11월 12일 : 'Brighter Day'
2015년 12월 2일 : 'Red Carpet'
수상

2005년 MTV 비디오 뮤직 어워드 재팬 최우수 R&B 비디오상
2005년 MTV 비디오 뮤직 어워드 재팬 아시아 최우수 퍼포밍아티스트상
2008년 MTV 뮤직 어워드 재팬 최우수 R&B 가수상
같이 보기

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: 일본 포털
: 음악 포털
아무라 현상(アムラー現象, ja:アムラー) - 90년대 중반에 일어난 일본 젊은여성층들에게서 일어난 아무로 나미에 따라하기 패션 및 미용붐
일본 음악가 고무로 테츠야는 아무로의 첫 4개의 정규 앨범을 프로듀싱했습니다.
1976년 동계 올림픽 루마니아 선수단

| 올림픽 루마니아 선수단 |
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  루마니아의 국기
IOC 코드: ROM
NOC: 루마니아 올림픽 체육 위원회 공식 웹사이트
1976년 동계 올림픽 선수단
메달 집계:  0
역대 선수단
하계 올림픽
 1900 ·  1904 ·  1908 ·  1912 ·  1920 ·  1924 ·  1928 ·  1932 ·  1936 ·  1948 ·  1952 ·  1956 ·  1960 ·  1964 ·  1968 ·  1972 ·  1976 ·  1980 ·  1984 ·  1988 ·  1992 ·  1996 ·  2000 ·  2004 ·  2008 ·  2012 ·  2016 ·  2020 ·  2024
동계 올림픽
 1928 ·  1932 ·  1938 ·  1948 ·  1952 ·  1956 ·  1960 ·  1964 ·  1968 ·  1972 ·  1976 ·  1980 ·  1984 ·  1988 ·  1992 ·  1994 ·  1998 ·  2002 ·  2006 ·  2010 ·  2014 ·  2018
하계 청소년 올림픽
 2010 ·  2014 ·  2018
동계 청소년 올림픽
 2012 ·  2016
올림픽 루마니아 선수단
1976년 동계 올림픽 루마니아 선수단은 오스트리아 인스브루크에서 개최된 1976년 동계 올림픽에 참가한 올림픽 루마니아 선수단이다.
참조

올림픽 공식 결과 보관됨 2012-02-04 - 웨이백 머신
| v t e1976년 동계 올림픽 선수단 |
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아메리카:  미국  아르헨티나  캐나다 
아시아:  대한민국  레바논  몽골  이란  일본  조선민주주의인민공화국  중화민국  필리핀 
오세아니아:  뉴질랜드  오스트레일리아 
유럽:  그리스  네덜란드  노르웨이  동독  루마니아  리히텐슈타인  벨기에  불가리아  서독  소련  스웨덴  스위스  스페인  안도라  영국  오스트리아  유고슬라비아  이탈리아  체코슬로바키아  폴란드  프랑스  핀란드  헝가리
영광종합버스터미널

영광종합버스터미널은 전라남도 영광군 영광읍 신남로 180 (신하리 10-1번지)에 있는 버스 터미널이다. 고속버스 전산망상의 터미널 번호는 560이다.
모든 버스들이 수도권과 호남권에만 운행한다는 특징이 있다.
주요 운행 노선 > 고속버스

| 운행 노선 | 운행업체 | 운행구간 | 운행구간 | 운행구간 | 경유지 | 배차 간격 | 시간표 |
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| 영광 ↔ 서울호남 | 금호고속 중앙고속 천일고속 | 영광 | ↔  | 서울호남 | 정안알밤휴게소 | 11회 | 첫차:07:00(영광 기준) 막차:22:00(영광 기준) |
주요 운행 노선 > 시외버스

| 방면 | 행선지 |
| --- | --- |
수도권 방면: 고양, 동서울, 부천, 성남, 안양, 안산, 인천, 인천국제공항, 향남
호남권 방면: 법성포, 홍농, 군산, 대야, 정읍, 전주, 광주, 원흥, 목포, 신광, 청계, 해룡
영남권 방면: 부산서부
급발진

급발진(急發進, 영어: Sudden Unintended Acceleration, SUA 또는 Unintended Acceleration, UA)은 운전자가 의도하지 않았는데 자동차가 급작스럽게 가속되는 현상을 말한다. 이러한 급발진은 정지 상태나 저속 상태, 정속 주행 상태에서 모두 일어날 수 있으며, 대개 제동 장치의 제동력 저하 현상이 같이 나타난다.
급발진의 원인 > 페달 오조작

국과수의 2024년 9월 ‘최근 5년간 급발진 의심 사고 분석 현황’ 자료에 따르면, 2020년부터 2024년 6월까지 접수된 총 364건의 급발진 의심 신고에 대하여 사고기록장치(EDR; Event Data Recorder) 데이터 등을 분석한 결과, 이 중 88.2%(321건)가 운전자의 페달 오조작이 원인이었다. 나머지 11.8%는 대부분 차량이 완전히 파손돼 분석이 불가능했던 경우다. 급발진의 원인이 ECU 오류인 경우 EDR 데이터를 신뢰할 수 없어서 국과수가 ECU 소프트웨어 오류 여부를 조사하지 않은 상태에서 EDR 데이터를 감식한 감정결과를 믿기 어려운 한계가 있다. 그럼에도 불구하고 운전자가 급발진을 주장하는 사고 가운데 일부는 그 원인이 차량결함이 아니라 운전자의 페달 오조작일 가능성을 배제할 수 없다.
전기차는 가속 페달 하나로 가속과 제동을 동시에 조작하는 ‘원 페달 드라이빙’(One-pedal Driving) 시스템이 탑재되어 있다. 이 시스템은 주행 상태로 설정돼 있을 때 가속 페달을 밟으면 속도가 올라가고, 페달에서 떼면 '회생제동'이 작동해 속도가 빠르게 줄어든다. 전기차 운전자들은 이미 원페달 시스템에 익숙해진데다, 전기차는 대부분 어댑티브 크루즈 컨트롤로 불리는 주행보조 시스템이 자리잡고 있어 내연기관 차처럼 브레이크 페달을 자주 밟는 일이 드물다. 따라서 전기차는 내연기관차에 비해 페달 오조작 가능성이 높다.
한국교통안전공단은 2024년 2월 유엔 유럽경제위원회(UNECE) 주관의 분과회의에 참석해 2023년 11월 발생한 택시 운전사의 급발진 주장 사고 사례에 대해 발표했다. UNECE 홈페이지에 게재된 이 자료에 따르면 지난해 11월 12일 전기 택시(아이오닉6)가 서울 용산구 이태원동의 주택가 담벼락을 들이받은 사고가 발생했다. 65세 택시 기사는 “우회전 중 급발진으로 브레이크를 여러 차례 밟았지만 작동하지 않았다”며 차량 급발진을 주장했다. 당시 경찰은 페달 블랙박스를 포함해 총 6개로 구성된 블랙박스 영상을 수거해 분석한 결과, 사고 원인이 페달 오조작임을 확인했다. 페달을 여러 차례 밟아 차량 속도가 빨라지는데도 운전자는 자신이 밟은 페달이 가속페달(엑셀)이란 걸 인식하지 못한 것이다.
게다가, 일부 운전자는 자신이 브레이크 대신 가속페달을 밟는 운전미숙으로 사고를 낸 사실을 알고 있더라도, 예를 들어 교통사고 12대 중과실로 인사사고가 발생한 경우 자신이 감당하기 어려운 민형사적 책임을 줄이거나 면하기 위해 차량결함에 의한 급발진이었다고 거짓말을 할 유인이 있다.
자동차리콜센터가 지난 2014년부터 2024년 6월까지 10년 6개월간 접수한 ‘급발진 주장’ 사고 신고 건수는 총 456건이다. 이 가운데 신고자의 연령이 확인된 사례는 396건이다. 연령별로 보면 60대가 122건으로 가장 많은 30.8%를 차지했고 50대가 108건(27.3%)으로 뒤를 이었다. 신고자가 40대인 사례도 80건(20.2%)이었다. 이어 70대 46건(11.6%), 30대 30건(7.6%), 20대 7건(1.8%), 80대 3건(0.8%)으로 집계됐다. 60대 이상을 고령층으로 봤을 때 고령층 급발진은 43.2%였다. 50대 이하는 56.8%로 고령자보다 더 많았다. 다만, 연령대별 운전자의 절대적인 숫자 차이도 무시할 수 없다. 경찰청의 2022년 운전면허소지자 현황에 따르면 50대 이하가 2,654만 1,803명, 60대 이상이 610만 7,781명으로 격차가 컸다.
그러나 운전자수 대비 '급발진 주장' 사고 건수의 비율이 60대 이상 고령층에서 높은 이유는 이들이 상대적으로 급발진 발생시 어떻게 대처할 것인가에 대한 정보가 부족하고 순간판단능력이 떨어지는데다 브레이크를 밟는 근력이 약하기 때문일 수 있다. 또 운전시간이 절대적으로 많은 택시운전자 가운데 60대 이상의 비율이 2023년 기준 70.6%로 50대 이하 29.4%의 두배가 넘는 사실도 고려되어야 한다. 따라서 급발진 의심 사고의 운전자가 60대 이상 고령층이라는 이유로 동 사고의 원인이 페달 오조작이라고 단정하거나 운전자수 대비 급발진 의심 사고 건수의 비율이 60대 이상 고령층에서 높다는 이유로 대부분 급발진 의심 사고의 원인을 페달 오조작으로 추정하는 것은 잘못이다.
급발진의 원인 > ECU 오류

자동차에 들어가는 전자제어장치(Electronic Control Unit, ECU)의 개수는 차마다 다르지만 보통 60-100여 개가 들어가고, ECU 간에는 CAN(Controller Area Network) 프로토콜을 사용하여 통신한다.
자동차 엔진은 외부 공기를 빨아들여 연료와 혼합한 뒤 폭발을 일으키면서 동력을 발생시킨다. 가솔린엔진 차량의 경우 스로틀 밸브(자동차 실린더로 들어가는 공기량을 조절하는 장치)가 개폐하며 흡입 공기량을 제어한다. 과거에는 가속페달과 스로틀밸브가 케이블로 기계적으로 연결되었으나, 2000년대 이후 대부분의 차량들은 ECU가 운전자가 가속페달을 밟는 정도를 센서의 값으로 인식하여 스로틀 밸브를 조절하는 ETCS(Electronic Throttle Control System)를 가지고 있다. ECU의 오류로 스로틀 밸브가 통제가 안 되면 운전자가 가속 페달을 밟은 정도보다 더 많이 스로틀 밸브가 열려 갑자기 속도가 가속되는 급발진이 발생할 가능성이 있다. 이때 사용자가 브레이크를 밟는다고 해도 이미 스로틀 밸브가 많이 열려 있는 상태라 통제가 불가능할 수 있다. 또 디젤엔진 차량의 경우 스로틀 밸브의 개폐 대신 연료분사량을 조절하여 엔진출력을 조절하는데, ECU의 오류로 연료분사량이 통제가 안되면 급발진이 발생할 가능성이 있다. 국과수 안전연구실장을 지낸 김의수 국립한국교통대학교 안전공학과 교수는 2024년 7월 언론인터뷰에서 다음과 같이 말하였다. “급발진 원인은 전기전자적인 결함과 기계적인 결함으로 나눠 생각해볼 수 있어요. 차량이 점점 더 첨단화되면서 전자회로, 즉 전기전자시스템이 차지하는 비율이 증가하고 있죠. 이로 인해 기계적인 결함보다는 전기전자시스템의 오류로 급발진이 발생할 가능성이 훨씬 높아요.”
ECU 오류는 하드웨어 문제 또는 소프트웨어 문제 또는 둘다의 문제일 수 있다.
급발진의 원인 > ECU 오류 > 하드웨어 불량

1986년 9월 30일 미국 도요타자동차 켄이치 카토 대표는 차량 리콜과 관련해 미국도로교통안전국(이하 NHTSA)에 결함정보보고서를 제출했다. 당시 1982년형 도요타 셀리카(Celica)·크레시다(Cressida)·셀리카 수프라(Celica Supra)에서 급출발하는 결함이 발견돼 NHTSA에서 리콜을 명령했다. 도요타의 결함정보보고서에 따르면, 이들 차량 ECU 기판 여러 곳에서 납땜 불량(Cracks)이 발견됐다. 이로 인해 크루즈컨트롤 스위치가 on에 있는 상태에서 시동을 켜면 엔진이 고속 회전하고, 자동변속기 차량의 경우 운전자가 브레이크 페달을 꽉 밟지 않은 상태에서 기어를 드라이브(D)나 후진(R)로 이동하면 급발진이 나타날 수 있다.
2014년 3월 25일자 KBS 시사기획 창 “급발진은 있다” 편은 재연실험에서 전압이 불안정할 경우 ECU 리셋 현상이 나타나 운전자가 가속페달을 조금만 밟고 발을 전혀 움직이지 않았는데도 스로틀밸브가 100% 열리고 급발진하는 현상이 발생할 수 있음을 밝혀냈다. 또 같은날 KBS뉴스는 ECU 내부에서 전압을 안정적으로 유지시켜주는 역할을 하는 코일 콘덴서 부분에서 발견된 납땜 불량이 ECU가 오작동하게 하여 시동 꺼짐 현상을 일으킨다고 보도했다. 아울러 28일 KBS뉴스는 "취재결과 현대기아 측은 지난 2012년 초 ECU에 문제가 있어 가속 오작동이 생긴다며 3만여 개의 ECU를 리콜 형태로 고쳐줬던 적이 있었는데요, 결국, ECU에 문제가 생기면 가속 오작동, 즉 의도하지 않은 가속은 생길 수 있다는 점은 분명히 인정한 바 있습니다."라고 보도했다.
급발진의 원인 > ECU 오류 > 소프트웨어 오류

일반적으로 소프트웨어의 오류는 전원을 껐다가 다시 켜면 정상으로 돌아오기 때문에 오류가 발생할 확률이 상당히 낮다면 재현하기 어렵다. 미국 클렘슨대학의 허빙 교수에 따르면 고급차의 소프트웨어 코딩량은 대략 1억줄이다. 급발진 사고를 제대로 조사·검증하려면 이 코딩을 샅샅이 살펴봐야만 한다. 따라서 ECU 소프트웨어 오류에 의한 급발진의 경우 그 원인을 파악하려면 필요에 따라 공개된 소프트웨어 코드와 ECU 소프트웨어에 관한 전문지식을 갖춘 인력, 그리고 이를 분석할 충분한 시간이 요구된다.
Betsy Benjaminson은 2010년 여름 미국 번역회사에서 일본어 번역가로 일하고 있었는데 그녀의 회사가 도요타를 변호하는 로펌에 고용되었다. 번역가로서 Benjaminson은 2002-2010년 사이의 수천 개의 도요타 기밀 문서에 접근할 수 있었는데, 이중에는 대부분의 평범한 사고 보고서와 수리 기록뿐만 아니라 내부 비즈니스 메모와 엔지니어의 이메일도 있었다. 그녀는 도요타가 급발진의 원인에 대한 진실을 숨기고 있었다고 믿게 되기까지 약 1년의 기간이 필요했다고 말했다. “저는 엔지니어들이 전자제품에 초점을 맞춘 말과 경영진, 홍보 담당자, 변호사들 사이의 불일치를 알아차리기 시작했습니다. 어떻게 대중을 속일 것인지에 대한 것이었습니다.” 그녀는 당시 도요타의 내부문서를 번역하면서 접근한 100여건의 기술문서를 유출해 익명으로 CNN에 제공했다. CNN은 2012년 3월 2일 보도에서 "도요타 내부문서에는 차량 개발 과정 테스트에서 급발진 문제가 발견됐고, 이는 전자 소프트웨어에 결함 때문"이라는 내용이 있다며 "도요타가 전자장치에 의한 급발진 가능성을 방지하기 위한 테스트를 시행한 것"이라고 주장했다. CNN은 미국 비영리 단체인 ‘자동차안전센터 관계자의 말을 인용해 "이 문서가 2006년 렉서스 LS460의 어댑티브 크루즈 컨트롤의 급발진 테스트가 이뤄졌고 이는 사실상 이전에도 비슷한 상황이 일어났을 가능성이 있다는 것을 증명하는 것"이라고 보도했다. 도요타는 CNN의 보도가 나온 직후 성명을 내고 "해당 문서에 언급된 테스트는 전자장치에서 결함이 발생했을 때의 안전성을 평가하기 위해 일부러 센서의 이상작동을 연출한 것"이라며 반발했다.
2013년 미국 민간 소프트웨어 컨설팅업체 'Barr Group'은 2007년 9월 발생한 도요타 캠리 급발진 피해자가 제소한 손해배상 소송 법원에 피해자의 의뢰로 제출한 보고서에서 ECU 소프트웨어끼리 정보를 주고받을 때 특정 메모리 영역을 공유하는데, 이 공유 지점에서 간섭 현상이 일어나 스로틀밸브에 잘못된 지시가 내려지고 이것이 급발진으로 이어질 수 있음을 밝혀냈다. 도요타 급발진과 ECU 소프트웨어 오류의 관계를 상세하게 설명한 자료로는 Michael Barr의 발표자료와 오토모티브 일렉트로닉스 매거진(AEM)의 2014년 9월호 기사 "토요타 급발진 분석', Phil Koopman(2014) 등이 있다
Barr Group이 ETCS 소프트웨어 오류가 급발진을 초래할 수 있음을 증명하는 보고서를 제출한 결과, 2013년 10월 배심원단은 300만달러 배상을 평결하고 이어서 징벌적 손해배상금을 산정하려고 하였다. 이에 도요타는 피해자들과 신속히 합의하였다. 참고로 미국 민사재판에서 판사가 배심원단의 평결을 변경할 수 있는 경우가 있다. 이를 "평결의 무효화(Judgment as a Matter of Law, JMOL)" 또는 "평결의 수정(Judgment Notwithstanding the Verdict, JNOV)"이라고 한다. 주요 조건은 1. 법적 근거 부족: 배심원단의 평결이 법적 증거에 기초하지 않거나, 합리적인 배심원이 그러한 결정을 내릴 수 없을 정도로 사실과 법리적으로 부적합한 경우, 2. 명백한 오류: 배심원의 평결이 명백히 잘못된 경우, 판사는 이를 수정하거나 새로운 재판을 명령할 수 있다. 그럼에도 불구하고 도요타측이 판사의 판결을 기다리거나 판결 후 항소하지 않고 피해자측과 합의하였다는 것은 도요타측이 소프트웨어 오류로 인한 급발진을 사실상 인정한 것이다. 다만 도요타는 ECU 소프트웨어 오류로 인한 급발진 가능성을 공식 인정하지는 않았다. 자신들은 소비자 권익을 위해 합의한 것이지 급발진을 인정하기는 어렵다는 입장문을 발표하기도 하였다.
2024년 10월말 현재까지 NHTSA는 Barr Group 보고서의 사실여부를 검증한 발표를 한 적이 없고, 소프트웨어 결함을 찾지 못했다는 입장을 바꾸지도 않고 있다.
반주일 상명대 교수는 2024년 9월 30일 제2차 제조물 책임법 개정을 위한 국회 세미나에서 “국토교통부 자동차 리콜센터에서 받은 자료에 따르면 2009년 ‘ECU 결함으로 엔진정지 가능성’ 사유로 6,593대가 리콜됐고, 2022년에는 ‘ECU 소프트웨어 반영 오류로 엔진 RPM이 떨어져 시동이 꺼진 사유로’ 4,072대가 리콜됐다”며 “소프트웨어 결함으로 리콜된 차량은 있지만, 급발진은 없다는 것은 앞뒤가 맞지 않는다”고 지적했다.
2022년 12월 이도현 군이 숨진 강릉 티볼리 급발진 의심 사고의 책임 소재를 둘러싼 유가족 측과 KG모빌리티 간 손해배상 소송에서 도현이 가족은 2024년 10월 18일 티볼리 차량에 장착된 ECU를 제조한 회사에서 5년간 ECU 시스템 엔지니어로 근무하면서 ECU 개발 경험과 ECU에 관한 전문 지식을 겸비한 박정철 변호사를 증인으로 신청했다. 도현이 가족이 증인 신청서와 함께 제출한 박 변호사의 진술서에 따르면, 그는 ECU의 구조가 복잡해 차량 출력 결함이 발생할 가능성은 매우 다양하며, 개발 과정에서 발견되지 않은 소프트웨어 결함이 양산 이후 드러나기도 한다고 밝혔다. 또 ECU 개발 과정에서 발생하는 문제 중에는 운전자가 의도하지 않은 가속, 즉 급발진이 일어나는 경우도 있다고 설명했다.
급발진의 원인 > EPCU 오류

전기차에는 모터의 제어와 함께 차량의 전반적인 움직임을 제어 컨트롤 하는 장치인 통합전력제어장치(EPCU, Electric Power Control Unit)가 있다. 이것은 기존 내연기관 차량의 ECU(Electronic Control Unit)와 비슷한 기능을 한다.
2018년부터 2023년 7월까지 자동차리콜센터에 접수된 급발진 의심신고 건수는 모두 169건, 차종별로는 경유차가 53건으로 가장 많았고, 전기차와 하이브리드차가 46건으로 경유, 휘발유차에 육박했다. 최근 전기와 하이브리드 차량의 보급이 늘었다 해도 그 비중이 아직 합쳐서 6.8% 정도임을 감안하면, 증가세가 눈에 띄게 빠르다. 이는 전기차와 하이브리드차가 구조적으로 급발진에 취약해서라기보다는 최근에 개발된 탓에 EPCU 소프트웨어의 안정성이 떨어져서 그럴 수 있다.
2020년 11월경 전북 익산에서 현대자동차의 구형 전기차 '아이오닉 일렉트릭(2017년형)'이 서행 중 가속 페달을 밟지 않았음에도 최대 시속 90km까지 급가속한 급발진 의심 사례가 나왔다. 다행히 브레이크는 정상작동하였다. 2021년 12월 2일 국토부는 보도자료를 통해 "아이오닉 일렉트릭 18,282대는 안전 모드* 소프트웨어 설계 오류로 구동장치 접지 불량에 따른 안전 모드 진입 시 간헐적으로 가속이 지연되고 가속 페달 해제 시 차속이 완만하게 증가하여 사고발생 가능성이 확인됨에 따라 자발적으로 시정조치(리콜)에 들어간다."고 설명했다.
급발진의 원인 > 센서 또는 커넥터의 접속 불량

현대 차량의 엔진은 전자 제어 시스템에 의존하며, 이 시스템은 가속페달, 스로틀 밸브를 포함한 다양한 센서와 액추에이터의 데이터를 기반으로 작동한다.
2011년 9월 NASA의 H. Leidecker, L. Panashchenko, J. Brusse는 5차 International Tin Whisker Symposium에서 발표한 논문에서 도요타의 2003년식 캠리의 가속페달의 위치 센서에서 접속 불량을 일으켜 급발진을 유발할 수 있는 휘스커(whisker)를 발견하였다고 밝혔다. 또한 국내 일반인 차주는 스로틀 밸브 커넥터의 접속  불량이 급발진의 원인이 될 수 있음을 알아냈다. 가속페달 위치센서 또는 스로틀 밸브 커넥터가 접속 불량이 되면 ECU가 가속페달 또는 스로틀 밸브의 위치를 제대로 인식하지 못해 스로틀이 열려 있는 상태로 고정되거나 제대로 제어하지 못할 수 있다.
차량에 가해지는 충격 또는 차량의 진동으로 센서 또는 커넥터의 일시적인 접속 불량이 발생하는 경우도 있을 것으로 보이며, 이는 급발진이 종종 차량이 과속방지턱을 넘으면서 시작되고 사고 후에는 정상으로 돌아오는 이유일 가능성이 있다.
만약 ECU 소프트웨어가 가속페달 위치센서 또는 스로틀 밸브 커넥터의 접속 불량이 발생하는 경우를 대비한 충분한 안전장치를 포함하고 있다면 급발진을 예방할 수 있을 것이다. 이러한 점에서 센서 또는 커넥터 접속 불량으로 인한 급발진은 넓은 의미의 ECU 오류로 인한 급발진의 범주에 포함된다.
급발진의 원인 > 고압펌프 불량

디젤차량에서 고압펌프의 실링이 불량하여 연료 누유가 발생하면 새어나온 연료가 엔진오일 라인에 혼합되어 엔진오일량이 증가하고 묽어지게 된다. 시간이 지나면서 점차 늘어난 오일이 엔진 연소실로 유입되어 인젝터에서 분사된 연료와 섞이게 되면 정상치보다 많은 연료가 유입된 탓에 엔진의 비정상적인 회전수 상승, 즉 급발진이 발생하게 된다.
2016년 8월 부산 남구 감만동에서 발생해 일가족 4명이 숨진 부산 싼타페 사고는 고압펌프 불량이 원인으로 지목되었다. 유족 측은 차량 제조사인 현대자동차와 부품제조사인 보쉬를 상대로 100억 원 규모의 손해배상청구 소송을 제기하였다. 사고는 2016년 8월 2일 일어났지만,  그해 9월 20일께 원고 측 요청에 따라 부산에 보관 중이던 사고 차량을 인천에 있는 전문가의 정비공장에 입고시켰고, 12월에 고압펌프 플렌지볼트 풀림 현상에 따른 연료 누유로 인한 급발진 사고임을 전제로 실험 영상을 촬영해서 동영상을 CD로 제출하였다. 그러나 2022년 1월 1심 재판부는 "CD영상은 사고 발생일로부터 상당한 시간이 지난 이후 촬영된 것인데다 자동차는 현상 보존을 위한 별다른 조치 없이 개인 정비공장에 수개월 동안 보관돼 자동차의 현상이 변경됐을 가능성을 배제할 수 없다"고 판시했다. 또한 동 재판부는 감정서도 민사소송법에서 정한 감정 절차에 따른 것이 아니라 원고들이 개인적으로 의뢰해 받은 사감정 결과에 불과해 공정성과 객관성을 담보할 수 없다는 이유로 기각하였다. 2023년 5월 2심 재판부는 1심과 마찬가지 이유로 기각하였고, 2024년 10월 현재 대법원 판단을 기다리고 있다.
사고차량인 2002년식 싼타페 디젤모델 차량은 고압펌프 불량으로 무상수리가 실시 중이었다. 무상수리기간은 2007년 4월 5일부터 1년 간이었지만, 이후에도 동일 증상으로 입고된 차량에 대해서는 무상수리가 이뤄진 것으로 알려졌다. 문제는 해당 결함에 대한 현대차의 정책이 공개적 리콜이 아닌 무상수리였다는 점이다. 자동차의 제작 결함 또는 구조적 결함으로 안전 기준을 충족하지 못할 때 발효되는 자동차 리콜(제작결함시정)이 이뤄질 경우, 국토교통부를 통해 주요 언론에 보도자료가 송부되고 차량 소유주에게도 우편을 통해 결함 사실 및 리콜 안내가 송부된다. 반면 무상수리는 안전에 중대한 위협이 되지 않는다고 판단되는 부분에 대해 제조사가 자체적으로 결함을 인정하고 수리하는 것으로, 법적 강제성이 없다. 즉, 실제로 결함을 인지하고 정비소를 방문한 차량만 수리가 이뤄지고 언론 노출이나 소유주에 대한 수리 통지는 전달되지 않는 것이다. 사고차량의 고압펌프 결함은 주행 중 엔진오일이 연소실로 유입되면 급발진 사고로 이어질 가능성이 있는데도 불구하고 리콜이 아닌 무상수리가 진행됐다는 점에서 문제가 있다.
급발진의 원인 > 기타

1998년 국과수는 급발진 의심 사고로 탤런트 고 김수미씨의 시어머니를 사망케 한 BMW 차량을 조사한 결과, 109㎒의 전자파에서 비록 20초의 시간이 걸리기는 했지만 시속 26km로 달리던 차량이 39km까지 빨라지는 현상이 나타났다고 밝혔다. 또 같은해 한국소비자보호원은 전자파 장애로 인한 자동차의 급발진 여부를 조사하기 위해 교통안전공단 자동차성능시험연구소와 공동으로 사고발생 차량 4대를 시험한 결과 전 차량에서 급발진 현상은 없었으나 3개 차량에서 속도 증가나 계기 이상 등 전자파 장애현상이 나타났다고 밝혔다. 소보원이 밝힌 시험결과를 보면, 기아「크레도스」의 경우 엔진점검 경고등이 전자파에 의해 영향을 받아 점등되고, 속도가 최대 시속 21km에서 최소 13km 정도 증가하는 현상이 나타났다. 특히 시속 21km 속도증가 과정을 보면 2단계에 걸쳐 약 2분30초의 시간이 소요됐고, 시속 13km의 경우는 약 10초간이 소요됐으며 RPM(분당 엔진회전수)이 약 900RPM에서 1천2백RPM으로 약 300RPM이 상승했다. 그러나 건설교통부는 같은해 11월 12일 최근 잇따라 발생한 자동차 급발진 사고의 원인이 자동차 전자파에 의해 일어난 급가속은 아닌 것으로 판명됐다고 밝혔다. 두 차량 모두 속도변화가 적을 뿐만 아니라 약 20초에 걸쳐 서서히 상승해 급가속의 원인으로 보기는 어렵다는 것이다.
2013년 5월 27일 김필수 대림대 교수 등 10여명의 자동차 전문가들로 이뤄진 자동차급발진연구회는 서울 코엑스에서 기자회견을 열어 자동차 급발진의 원인이 차량 내부에 있는 브레이크 진공배력장치 때문이라고 발표했다. 이들의 주장은 다음과 같다. 운전자가 브레이크를 밟았다가 발을 떼면 진공배력장치에 의해 흡기다기관의 공기압이 낮아진다. 이때 엔진의 압력 변화와 브레이크를 밟는 습관 등 여러 현상이 겹치면 순간적으로 압력이 높아지는 ‘압력 서지’(Pressure Surge) 현상이 발생한다. 이후 흡기다기관이 급격히 진공상태로 바뀌면 엔진의 스로틀밸브가 완전히 열려 연료가 과잉 공급되고, 출력이 급격히 높아져 자동차가 튀어나가게 된다. 그러나 스로틀 밸브는 가속페달을 밟지 않아도 시동이 꺼지지 않도록 미세하게 1-3% 정도 열려 있는데다 브레이크 배력장치의 유량이 작아 압력서지 현상이 나타나기 어렵고,. 이후 흡기다기관이 진공으로 바뀌어도 밸브 전후의 압력차이가 밸브를 완전개방할 정도인지 의문이며, 설령 일시적으로 밸브가 완전개방되더라도 외력이 사라지면 ECU가 스로틀 밸브를 짧은 시간 내(가속제어법규 규정상 1초 이내)에 정상으로 되돌릴 것이기에 진공배력장치를 급발진 원인으로 보기 어렵다.
급발진과 함께 나타나는 현상

운전자가 가속페달을 밟지 않았는데도 엔진 회전수가 급등하면서 차가 급작스럽게 가속하는 급발진이 발생할 때 브레이크의 제동력이 떨어져서 브레이크를 세게 밟아도 차를 멈추기 어렵고 종종 브레이크등마저 들어오지 않는 현상이 같이 나타난다. 발생할 확률이 상당히 낮은 급발진과 브레이크 비정상이라는 두 개의 사건이, 때로는 브레이크를 밟았는데도 브레이크등이 점등되지 않는 사건까지 포함하여 세 개의 사건이 동시에 나타날 수 있는 이유는 이들 사건이 각각 독립적인 사건이 아니라 종속관계 또는 상관관계가 있기 때문이다.
급발진과 함께 나타나는 현상 > 브레이크 오버라이드 기능 무의미

'브레이크 오버라이드 시스템'은 전자식 스로틀밸브가 장착된 차량에서 브레이크 페달 작동신호와 가속페달 작동신호가 동시에 들어오는 경우 가속페달 작동신호를 차단해 스로틀밸브가 닫히게 함으로써 브레이크 작동시 제동 성능이 정상적으로 발휘되도록  고안된 것이다.  2007-2010년 도요타의 급발진 사고들의 원인이 바닥 매트가 가속페달에 끼임 또는 가속페달이 고착되는 결함으로 알려지면서 2012년 4월 NHTSA는 4.5톤 이하 모든 차량에 대해 브레이크 오버라이드 시스템의 장착을 의무화하였다.
그러나 2007년 9월 발생한 도요타 캠리 급발진 사건의 소송에서 2013년 Barr Group이 밝혀낸 바에 의하면, ECU 오류가 발생하면 실제로는 운전자가 브레이크를 밟았는데도 ECU는 운전자가 가속페달을 밟은 것으로 잘못 인식하여 엔진 회전수가 급등할 수 있다. 만약 급발진의 원인이 바닥 매트의 가속페달에 끼임이나 가속페달의 고착과 같이 가속페달이 눌린 상태에서 유지되기 때문이 아니라 ECU 오류와 같은 다른 것이라면 브레이크 오버라이드 시스템이 무의미하게 된다.
급발진과 함께 나타나는 현상 > 브레이크 배력장치의 불능

브레이크 배력장치의 불능은 대부분의 급발진 현상에 수반하여 나타나서 운전자가 브레이크를 세게 밟아도 차량을 멈추는데 상당한 어려움이 있거나 아예 불가능하게 만든다. 이는 급발진이 발생하였을 때 운전자가 차를 멈추지 못하고 사고로 이어질 가능성이 높은 이유다.
다수의 급발진 경험자들이 브레이크가 딱딱해졌다고 진술하고 있다. 급발진이 발생하면 왜 브레이크가 잘 듣지 않는 것일까? 이것을 이해하기 위해서는 차량의 제동장치 구조에 대한 간략한 설명이 필요하다. 제동장치에는 운전자가 브레이크 페달을 밟았을 때 그 힘을 증대시켜주는 배력장치(brake booster)라는 것이 있다. 배력장치 가운데 가솔린 내연기관에서 일반적으로 사용되는 진공 배력장치는 엔진의 흡기다기관에서 발생하는 부압(진공)과 대기압과의 압력차를 이용해 제동력을 배가시키게 되는데, 차량이 급가속되는 엔진 조건(스로틀 밸브가 완전히 열린 상태)에서는 진공압이 매우 낮거나 발생하지 않아 브레이크의 배력 기능이 정상적으로 작동하지 못하게 되는 것이다. 엔진 시동이 꺼진 상태에서 브레이크를 밟으면 페달이 딱딱하게 굳은 듯한 느낌을 받게 되는데, 이것은 배력장치에 진공압이 형성되어 있지 않기 때문이다. 마찬가지로 급발진으로 스로틀 밸브가 완전히 개방되면 배력장치에 진공압이 거의 없게 되어 브레이크를 밟으면 딱딱하게 느껴지고 배력 기능이 떨어져 차를 제대로 멈출 수 없게 된다.
고속으로 주행 중인 차를 세우기 위해 브레이크를 밟는데 필요한 힘은 배력장치에 진공압이 있는 경우에는 7-20 kg이지만 스로틀이 완전개방되어 배력장치의 진공압이 없어진 경우에는 평균 80 kg인 것으로 나타났다. 일반인이 엔진이 폭주하면서 고속으로 주행중인 차가 정지할 때까지 이 정도의 힘을 계속 유지하는 것은 쉬운 일이 아니다. 따라서 배력장치가 정상작동하고 차가 정지 또는 저속인 상황이라면 브레이크가 엔진힘을 이겨 정차할 수 있겠지만, 엔진 폭주로 배력장치가 오작동하고 더구나 이미 고속으로 주행중인 상황이라면 일반 성인남성이 브레이크를 두발로 힘껏 밟아도 사고가 나기 전에 정차하는 것이 불가능할 수 있다.
급발진 사고 후 브레이크를 검사해보면 브레이크는 정상작동한다. 이는 브레이크가 고장나서 급발진시 정상작동하지 않는 게 아니라 스로틀 밸브 완전개방으로 배력장치의 도움을 받지 못해 정상작동하지 않은 것이기 때문에 스로틀 밸브가 정상작동으로 돌아오면 배력장치와 브레이크도 정상작동으로 돌아오게 되기 때문이다.
연료분사량으로 출력을 조절하기 때문에 대부분의 경우에 스로틀 밸브가 완전개방되어 있는 디젤차, 엔진이 멈춘 상태에서도 전기로 운행을 해야하는 하이브리드차, 엔진이 없는 순수 전기차의 경우에는 엔진의 흡기압을 진공을 만드는데 이용할 수 없기 때문에 진공을 만들기 위한 별도의 전기펌프를 탑재하거나 진공식 배력장치가 아닌 유압식 배력장치, 전동식 배력장치를 탑재한다. 이들 배력장치도 ECU의 제어에 따라 작동하거나 ECU의 신호를 필요로 하기 때문에 ECU 오류가 발생하면 브레이크 보조가 원활하지 않아 브레이크 페달이 딱딱하게 느껴지고 제동능력이 떨어질 수 있다. 이들 경우에도 급발진 사고 후 브레이크가 정상작동으로 돌아오는데, 이는 ECU 오류 현상이 사라지면 배력장치와 브레이크의 비정상 현상도 사라지기 때문이다.
급발진과 함께 나타나는 현상 > 브레이크등 미점등

급발진이 발생하는 동영상을 보면 브레이크등이 들어오는 경우도 있지만 점등여부를 판단하기 어렵거나 운전자가 브레이크를 밟았는데도 불구하고 종종 브레이크등이 들어오지 않는 경우가 있다.
최근의 차량들의 브레이크등 회로도를 보면 BCM(Body Control Module) 또는 IPS(Intelligent Pedal System) 컨트롤 모듈, ECM(Engine Control Module) 등 여러 가지 모듈이 연결되어 있어서 브레이크등 회로에 ECU가 개입한다는 사실을 알 수 있다. ECU는 LED 브레이크등의 전력 소모를 관리하고, 전류 과부하를 방지해 브레이크등의 수명을 늘려주며, 필요 시 진단 기능을 통해 고장 여부를 확인하고 운전자에게 경고를 표시하기도 한다. 또 ABS, ECS, 긴급 제동 보조 시스템 등이 작동할 때 ECU가 브레이크등이 빠르게 깜빡거리게 하여 후방 차량에게 위험을 알리기도 한다.
브레이크 센서와 브레이크등 사이에 ECU가 들어있는 모듈이 모스펫으로 연결되고, 이 모스펫이 스위치 역할을 하여 ECU가 브레이크등의 밝기를 조절하거나 점멸시키는 등 브레이크등을 컨트롤할 수 있다. 자동차의 전원을 끈 상태에서 또는 ECU(모듈)를 제거한 상태에서 브레이크를 밟으면 브레이크등이 들어오는 이유는 브레이크등이 상시전원에 연결되어 있고 브레이크를 밟았을 때 ECU로부터 아무런 신호가 없으면 스위치역할을 하는 모스펫이 브레이크등 회로를 차단하지 않기 때문이다.
ECU들은 CAN 프로토콜을 사용하여 통신한다. CAN 통신은 여러 개의 제어기들을 병렬로 연결하여 데이터를 주고받는 구조로 되어 있다. 통신 라인을 공유하는 모든 제어기들이 마스터 역할을 하고 있기 때문에 필요에 따라 언제든지 통신이 가능하다. 쉽게 말해, 통신선상에 데이터를 띄워 놓으면, 어떤 제어기든지 필요할 때마다 데이터를 가져가 사용하는 방식이다. 이와같이 ECU 간 CAN 통신을 하기 때문에 어느 ECU에서 오류가 발생하여 다른 ECU들에게 잘못된 신호를 보내면 브레이크등을 컨트롤하는 ECU가 잘못된 명령을 내릴 가능성이 있다.
2017년 3월 국토교통부는 SM6의 브레이크등이 차체제어장치(BCM) 오류로 특정 조건에서 제동등이 수초 간 점등되지 않을 가능성이 있어 르노삼성자동차(주)에 해당 자동차 매출액의 1천분의 1에 해당하는 과징금(약 6억1천1백만원)을 부과한 바 있다. 또한 NHTSA의 2024년 8월 7일 발표에 따르면, 현대자동차가 미국에서 소프트웨어 결함으로 문제가 발생한 '쏘나타'에 대한 리콜을 실시하고 있다.이번 리콜은 지난 2023년 10월 18일부터 2024년 6월 12일 사이에 생산된 2024년형 쏘나타를 대상으로 하며, 총 3만 8,331대가 영향을 받는다. NHTSA에 따르면, 해당 차량은 소프트웨어 오류로 인해 시속 약 50km의 속도에서 급제동 시 브레이크 표시등이 제대로 점등되지 않고 깜빡이는 현상이 발생한다.
이와 같이 브레이크등 회로에 ECU가 개입하기 때문에, ECU 오류로 인해 급발진이 발생한 경우 운전자가 브레이크를 밟아도 ECU가 브레이크등에 잘못된 신호를 주어 브레이크등이 들어오지 않을 수 있다. 따라서 급발진 상황에서 설령 브레이크등이 들어오지 않았다고 하더라도 그것이 급발진의 원인이 분명 페달 오조작임을 의미하지는 않는다. 다만, 급발진 상황에서 브레이크등이 들어왔다면 이는 차량결함에 의한 급발진임을 강하게 시사한다.
급발진과 함께 나타나는 현상 > EDR 데이터 오류

국내에서 운전자의 급발진 주장으로 인한 국과수의 교통사고 정밀 감정 건수는 2021년 56건, 2022년 76건, 2023년 118건으로 매년 증가하는 추세다. 2024년 상반기에만 58건의 급발진 의심 사고를 감정했다. 그러나 국과수가 차량결함으로 인한 급발진을 인정한 사례는 현재까지 없다. 이에 급발진 피해자들이 국과수의 감정을 신뢰하지 못하여 제3의 민간기관 또는 감정인에게 별도로 감정을 의뢰하거나, 경찰이 당시 정황 상 국과수의 EDR 데이터 감식 결과가 차량의 기계적 오류가 없었다는 결과로 이어지기에는 증거가 부족하다고 판단하여 국과수 감정결과를 채택하지 않은 사례가 발생하고 있다.
국과수는 EDR의 기록 항목들을 전체적으로 분석하고 신뢰성과 유효성을 검증하여 국과수 급발진 의심 사고 감정 매뉴얼에 따라 감정서를 작성한다. 의문은 EDR 감정으로 차량의 기계적 결함이 인정된 적이 한 번도 없다는 점이다. EDR은 사고 발생 5초 전부터 0.5초 간격으로 속도와 엔진 회전수, 가속 페달 밟은 정도, 브레이크 사용 여부 등의 정보를 기록한다. 하지만 EDR은 엔진제어장치(ECM)으로부터 정보를 받아 기록하는 말단의 수동적 기록장치에 불과하다. 만약 ECU의 오류로 급발진했다면, 원래 운전자의 조작이 아닌 오류로 발생한 기록이 EDR에 남게 된다. 즉, 급발진의 원인이 ECU 오류라면 EDR 기록을 믿을 수 없게 된다.
운전자가 가속페달을 밟지 않아도 EDR에 밟은 것으로 잘못 기록될 수 있을까. ‘자율주행차를 위한 안전성평가 국제표준’ UL4600 초안에는 의미심장한 설명이 등장한다. “EDR 분석보고서에 가속페달을 밟은 것으로 기록돼 있다는 것이 운전자가 실제로 가속페달을 밟았다는 것을 의미하지 않는다. 오히려 잠재적인 결함을 가진 낮은 신뢰성 소프트웨어가 상황이 그러하다고 인식했다는 것을 의미한다.” 또 운전자가 브레이크를 밟았음에도 EDR에는 안 밟은 것으로 기록될 수 있을까? Barr Group은 북아웃(Bookout) 소송에서 소스코드 분석을 통해 운전자가 브레이크 페달을 밟았음에도 EDR에는 밟지 않았다고 기록될 수 있음을 입증했다. 국과수 안전연구실장을 지낸 김의수 국립한국교통대학교 안전공학과 교수는 2024년 7월 언론인터뷰에서 "사고 재구성을 위해 차 EDR 분석을 통해 사고 직전 밸브와 브레이크 작동 상태, 속도 및 RPM 등의 정보를 얻는데, ECU가 오작동 상태라면 실제 물리적으로 액셀을 밟았는지 여부를 파악할 수 없기 때문이죠.”라고 말하였다.
토요타 캠리 급발진 사건에서 보듯이 ECU 소프트웨어가 급발진의 원인일 수도 있기 때문에 EDR 데이터를 신뢰하기 위해서는 ECU 소프트웨어의 결함 여부를 조사해야 한다. 그러나 제조사는 기업비밀 등을 이유로 ECU 소프트웨어 소스코드를 국과수에 공개하지 않는데다 국과수는 ECU 소프트웨어를 분석할 역량이 없거나 제조사와 국가경제에 미치는 타격을 우려하여 아예 분석할 의지 자체가 없는 것은 아닌지 의문이다.