안할트 근교선
역사 > 전철 운행

1899년에는 연합전기회사(Union-Elektricitäts-Gesellschaft, UEG)와 프로이센 국영철도에서 베를린의 도심, 순환, 근교선을 전철화할 연구를 시작했다. 1901년에는 전철화 사업을 주관했던 프로이센 공공사업부(Ministerium für öffentliche Arbeiten)에서 안할트 근교선에서의 전철화 시험 운행을 결정했다. 당시 다른 근교선 열차는 반제선을 제외하면 장거리 열차와 선로를 공유하고 있었고, 안할트 근교선은 장거리선과 분리되어 있었기 때문이었다. UEG 측에서는 2축 대차 2개가 장착된 동차를 시험 운행에 사용할 예정이었다. 그에 반해서 왕립 베를린 철도국(Königliche Eisenbahn-Direktion (KED) Berlin)에서는 가벼운 축중과 다른 근교선 열차와의 유지보수 편의성을 위해서 과거에 사용했던 3축 컴파트먼트 객자를 사용하기를 원했다. 1902년 7월 UEG와 국영철도에서는 전철 시설 설치 계약을 체결했다. 계약상에서 UEG는 2축 대차 2개가 장착된 차량 12량 납품(최종적으로는 18량 납품), 급전 궤도 설치, 베를린 철도국 직원 훈련을 담당했다. 베를린 철도국은 시설 비용으로 연간 110,190 금 마르크씩을 UEG에 지불하기로 했으며, 비용을 전부 납입한 후에는 국영철도에 소유권이 귀속되었다. 향후 객차와 동차를 발주할 때에는 객차 3개월, 동차 8개월이라는 납품 기한이 설정되었다. 전기 에너지 비용은 1 kWh당 7 페니히로 결정되었다. 문제점이 발생한 경우에는 UEG 측에서 3개월 내에 해결해야 했으며, 그렇지 못한 경우에는 별도의 비용 지불 없이 전철 운행이 중단되었다. 계약 기한은 총 15년이었다.
전철 급전은 직류 550V 제3궤조를 사용하기로 했으며, UEG의 남서부 발전소(Kraftwerk Südwest)에서 충당되었다. 발전소에서 파페슈트라세역과 요르크슈트라세역 사이에 있는 급전소까지 특별 송전선이 설치되었고, 각 방향 노선 급전은 별도로 이루어졌다. 급전 궤도는 노반과 절연 장치가 설치되었고 전동차에서는 상부 접촉 방식을 사용했다. 급전 궤도는 선로 중심점에서 1570 mm, 궤도 위에서 320 mm 떨어진 지점에 설치되었으며, 주행 방향의 왼쪽에 설치되어 본선 상에서 복선 노선의 급전 궤도가 나란히 배치되고 승강장에서는 승강장 아래쪽에 배치되도록 설계되었다. 급전 궤도의 경계면은 집전 장치가 손상되지 않도록 유연한 구리 재질을 사용하여 연결되었다. 배차 간격을 10분-20분 사이가 유지되었다. 각각 열차는 동차 3량으로 구성되었으며, 양쪽 선두차는 3등석, 중간차는 2등석으로 구성되었고 편성 정원은 206명이었다. 표정 속도는 약 시속 32 km였으며, 9 km 노선 전체를 주행하는 시간은 정차 시간 30초 기준 약 17분이었다. 증기 기관차 운행에 비해서 3분의 시간을 절약할 수 있었다. 전동차 편성 출력은 약 750마력이었고, 시간표 개정 없이 차후 중간차 1량을 더 추가할 수 있었다.
1903년 5월 4일 첫 전동차가 템펠호프 기지에 반입되었다. 5월 6일/7일 밤 파페슈트라세역에서 그로스리히터펠데 오스트역까지의 시험 운행이 진행되었다. 7월 8일에는 계약상의 조건대로 증기 기관차 기준 시간표대로 영업 시운전이 시작되었다. 1주간의 시험 운행 이후 1903년 7월 15일부터 영업 운전이 시작되었고, 이때부터 전동차 기준 시간표를 사용했다. 전동차 18량은 3량 6편성으로 조성되었으며, 이 중 4편성은 영업 운전, 1편성은 템펠호프 기지에서의 검수, 1편성은 요르크슈트라세에서 예비용으로 대기하고 있었다.
증기 기관차에 비해서 높은 가속력, 짧은 운행 시간, 더 적은 증기와 미세먼지 피해가 호평받았다. 증기 기관차 운행 당시 연간 이용객 460만 명에서 2년 후 680만 명으로 약 50% 증가했다. 1906년에는 베를린 철도국에서 전동차 6량을 주문하여 1910년까지의 예측 수요를 대비할 수 있도록 4량으로 증결했다. 평시 배차 간격은 계속 10분으로 유지되었다. 차량을 더 투입하기 위해서 베를린 철도국에서는 남서부 발전소에 5분 배차 간격이 가능한지를 질의했으며, 발전소 측에서는 전력 공급 시설의 확충 비용으로 184,000 금 마르크를 제시했다. 철도국 측에서는 비용에 만족하지 못해서 UEG의 후신인 AEG와 협상에 들어갔으며, 1911년 프로이센 국영철도에서 691,000 금 마르크에 전철 시설 전부를 인수했고, 1918년까지 비용을 지불하기로 했다. 1912년 여름에는 철도국에서 1편성을 추가로 투입하여 7분 30초 배차가 가능한지 실험해 보았다. 야간 시험 운행 결과 열차가 진입했을 때 가선 전압이 280 V까지 감소했으며 장기적인 운행이 불가능함이 확인되었다. 이에 따라서 철도국과 AEG는 발전소에서 급전소까지의 송전 용량 확대 및 귀전 궤도의 용량 증가 계약을 맺었다.
1915년에는 그로스리히터펠데 오스트역이 확대되었다. 1921년까지 증기 난방에서 전기 난방으로 교체되었다. 1921년/1922년 겨울 강추위 때문에 난방으로 인한 전기 에너지 사용이 커지면서 동력 에너지가 최대 50%까지 감소하여 정시 운행이 불가능하게 되었다. 해당 시점에서 약 20년간 사용 중이었던 급전 궤도가 상당 부분 마모되었으며, 일부 궤도는 제1차 세계 대전 과정에서 손실되었으며, 이에 따른 에너지 손실이 커졌다. 문제 해결 방안으로 1922년에는 모든 전동차에 전류 제한 장치와 난방 차단 장치가 장착되어 동력 에너지가 많이 필요할 때 난방기 전원이 차단되었다. 1923년 11월까지 급전 궤도 개보수공사가 진행되었다. 한편 1922년에는 급전 궤도 표준화가 결정되어 1924년부터 전 노선이 표준화된 직류 800 V로 전철화될 예정이었다. 승압을 통해서 급전 비용을 절감할 수도 있었다. 급전 궤도 증설 계약은 AEG와 지멘스에게 맡겨졌으며, 1926년 1월 6일까지 안할트 근교선 급전 궤도 개선이 예정되었다. 지멘스에서는 1924년에 신형 급전 장치를 개발했으며, 1925년 2월 25일 요르크슈트라세역 기지 일대에서 시험 운행을 거쳤다.
노선 운행 초기에 도입된 전동차도 내구 연한이 끝나가고 있었기 때문에 베를린 S반의 대전철화 시기에 맞춰서 안할트 근교선에도 새로운 전동차가 도입될 예정이었다. 1928년에는 새로운 전동차 도입 논의가 시작되었다. 당시 베를린 철도국(Reichsbahndirektion Berlin)에서는 신형 전동차를 직류 500 V에서 운행하다가 이후에 800 V로 승압할 계획이 있었다. 1925년 5월 30일/31일에 1925년산 전동차 시험 운행을 거쳤으나, 가선 전압 500 V에서는 영업 운전에 필요한 속도인 시속 45-50 km를 달성할 수 없었으며, 가선 전압 440 V에서는 저전압 보호 장치가 작동했다. 이해 관계자들을 압박하기 위해서 베를린 철도국에서는 1928년 6월 5일 해당 전동차가 요구 사항을 만족하지 못한다고 통보했으며, 이에 따라서 쇠네바이데 기지에서 전동차 32량 중 22량이 계획보다 빠르게 수리되었고 추가 2량은 정기 검수에 들어갔다. 1928년 8월에는 추가 전동차 시험 운행이 진행되었다. 1929년 7월 2일부터 베를린 S반 표준 가선전압이 직류 750 V로 표준화되었다. 1928년 10월 7일에는 안할트 근교선에서 드레스덴 근교선이 분기하는 지점에 프리스터베크역이 개업했다.
1936년부터 1938년 사이에 노선의 급전 상황이 개선되어서 1939년 5월 15일부터는 드레스덴선의 근교선 운행도 전철화되었다. 그전까지는 포츠담 순환선역과 프리스터베크역 사이에 전동차와 증기 기관차 견인 열차가 같이 운행했다. 같은 해 10월 9일에는 베를린 남북 S반선이 개통했고, 터널 남쪽과 요르크슈트라세역이 연결되는 대신 포츠담 순환선역으로 더 이상 열차가 운행하지 않게 되었다.