stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
칭허샤오잉차오역
역사

2021년 7월 19일, 베이징시 계획천연자원위원회에서 발표한 창핑선 남부 연장선 역명 계획에서 "샤오잉차오역(小营桥站)"으로 명명되었다.
2022년 6월, 본 역은 현재의 역명으로 변경되었다.
2023년 2월 4일, 이 역은 창핑선 남부 연장선 개통과 함께 개장하였다.
2024년 4월 28일, 이 역은 19호선 2단계와 창핑선 사이의 환승역으로 지정되어 "베이징 궤도교통 19호선 2단계 노선 통합 계획" 공개 초안에 포함되었다.
주해

↑  기획 단계에서는 상칭차오역(上清桥站)으로 불리었다.
대합실
지하 4층 승강장
B2/B3 출입구에서 징장 고속공로 방향 연결 통로
세번 스즈키

| 세번 컬리스 스즈키 |
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출생: 1979년 11월 30일(1979-11-30) 캐나다 브리티시컬럼비아주 밴쿠버
성별: 여성
국적: 캐나다
직업: 환경운동가
부모: 아버지 데이비드 스즈키 어머니 타라 엘리자베스 스즈키
세번 스즈키(Severn Cullis-Suzuki, 1979년 11월 30일 ~ )는 캐나다의 환경운동가이다. 그녀는 캐나다 브리티시컬럼비아주 밴쿠버에서 나고 자랐다. 그녀의 어머니는 작가인 타라 엘리자베스 스즈키이고, 그의 아버지는 환경운동가인 데이비드 스즈키이며 일본계 캐나다인이다.
스즈키는 1992년에 열린 리우 회의에서 12살의 나이에 환경 문제에 대한 연설을 하여 주목을 받았다.
같이 보기

그레타 툰베리
미디어팩토리

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창립: 1986년 12월 1일 
본사 소재지: 시부야구 
종업원 수: 169 
모기업: 가도카와 퓨처 퍼블리싱 
웹사이트: www.mediafactory.co.jp/ 
미디어팩토리(일본어: メディアファクトリー 영어: Media Factory)는 일본의 출판사다. 본래는 비디오 대여 관련 사업으로 시작한 기업이다. 2011년 10월에는 가도카와 그룹 홀딩스(KADOKAWA)의 자회사가 되어 미디어 팩토리의 라이트 노벨 레이블 MF 문고 J를 가도카와 자사의 영향력으로 확대하게 되었다. 다만 가도카와 측은 미디어팩토리의 라이트 노벨과 만화 사업에 영향을 주지 않을 것이라고 밝혔다.
사업체

다빈치
MF 문고 J
MF 북스
만화잡지

월간 코믹 얼라이브
코믹 플래퍼
코믹 진
대표작

나는 친구가 적다
마리아†홀릭
변태왕자와 웃지 않는 고양이
아따맘마
인피니트 스트라토스
제로의 사역마
카노콘
캠퍼
사쿠라장의 애완 그녀
아무도 모른다 (드라마)

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아무도 모른다 
장르 : 범죄, 미스터리, 서스펜스, 감성
방송 국가 :  대한민국
방송 채널 : SBS TV
방송 기간 : 2020년 3월 2일 ~ 2020년 4월 21일
방송 시간 : 매주 월, 화 밤 9:40 ~ 11시
방송 분량 : 80분 (회당 1,2부 분할방송)
방송 횟수 : 16부작
기획 : SBS 드라마본부
제작사 : 더스토리웍스
연출 : 이정흠
극본 : 김은향
출연자 : 김서형, 류덕환, 박훈, 안지호 외
자막 : 청각 장애인을 위한 방송 자막
HD 방송 여부 : HD 제작 · 방송
외부 링크  : <아무도 모른다> 공식 홈페이지
《아무도 모른다》는 2020년 3월 2일부터 2020년 4월 21일까지 방송된 SBS 월화드라마이다.
기획의도

"좋은 어른을 만났다면 내 인생은 달라졌을까?" 경계에 선 아이들, 그리고 아이들을 지키고 싶었던 어른들의 '미스터리 감성 추적극'
등장 인물 > 주요 인물

김서형 : 차영진 역 (아역: 김새론) - 광역수사대 강력 1팀 팀장. 수정의 친구
류덕환 : 이선우 역 (아역: 성민준) - 신성중학교 과학 교사. 은호의 담임
박훈 : 백상호 역 (아역: 백재우, 정지훈) - 한생명 재단 이사장, 밀레니엄 호텔 대표
안지호 : 고은호 역 (아역: 김준의) - 7년째  영진의 아래층에 살고 있는 소년
등장 인물 > 서울지방경찰청 광역수사대

문성근 : 황인범 역 - 아동 청소년 계 계장. 수정이 살해 된 지역의 관할 형사. 따뜻한 마음과 너그러운 인품의 소유자
민진웅 : 이재홍 역 - 순경 / 강력 1팀. 영진의 팀에 들어온 지 한 달. 영진과 같은 조
강서하 : 윤자영 역 - 순경 / 수사 지원 팀
전석찬 : 김병희 역 - 경사 / 강력 1팀
백수장 : 박진수 역 - 경사 / 강력 1팀
이채은 : 홍은주 역 - 경위 / 수사 지원 팀 팀장. 경찰 특공대 출신
박철민 : 한근만 역 - 강력계 계장. 영진의 직속 상사
등장 인물 > 신생명 교회

강신일 : 서상원 역 - 과거 신생명 교회 목사. 권재천의 숨겨진 아들. 아사 직전의 상호를 발견하고 거두어 자신의 방식으로 아끼고 가르쳤으나 상호는 상원의 바람과는 정반대로 성장.
권해효 : 장기호 역 - 권재천의 비서. 희정과 같은 해에 태어난 권재천의 또 다른 사생아
백현주 : 임희정 역 - 신생명 교회 집사 / 신성재단 이사. 상원과 마찬가지로 권재천의 사생아
전무송 : 권재천 역 - 신생명 교회 창립자. 돌연사로 급작스레 사망. 공식적으로 미혼이지만 자녀가 셋으로, 모두 엄마의 성을 쓰게 함.
조선묵 : 사무총장 역 - 신생명 교회 사무총장
등장 인물 > 신성 중학교

조한철 : 윤희섭 역 (아역: 이건하) - 신성중학교를 소유한 신성 재단의 이사장이자, 선우의 자형
윤찬영 : 주동명 역 - 은호와 다른 반. 다부진 골격, 매서운 인상. 아무도 동명을 건들지 않는다. 그건 선생님들도 마찬가지.
윤재용 : 하민성 역 - 은호와 같은 반. 부모가 빌딩 여러 채와 다수의 부동산을 소유하고 있는 재력가. 돈으로 뭐든지 할 수 있다고 믿는 부모를 보고 자란 민성은 자신의 운전기사 같은 어른에게 위세를 부림.
등장 인물 > 상호의 측근

신재휘 : 오두석 역 (아역: 박시윤) - 백상호의 비서. 상호와 같은 보육원 출신, 상호의 그림자처럼 상호를 수행한다. 과묵하고 일 처리 깔끔하다.
태원석 : 고희동 역 (아역: 임한빈) - 밀레니엄 호텔 보안 실장. 상호와 같은 보육원 출신. 누추하고 보잘것 없던 상호의 유년 시절을 함께 했음.
박민정 : 배선아 역 (아역: 남윤서) - 밀레니엄 호텔 총 지배인. 상호와 같은 보육원 출신. 눈에 띄는 고혹적인 외모의 소유자. 대학을 조기 졸업하고 미국에서 경영학을 전공
등장 인물 > 그 외

안미나 : 이선경 역 (아역: 이아라) - 이선우의 누나이자 희섭의 아내. 차분한 성격의 소유자
옥예린 : 윤지원 역 - 이선우의 조카
장영남 : 정소연 역 - 고은호의 어머니. 미용사. 은호가 아기였을 때 남편을 교통사고로 잃고 이제껏 은호와 둘이 살아왔음.
한수현 : 김창수 역 - 소연의 애인. 식 자재를 납품한다. 밀레니엄 호텔은 창수의 거래처 중 하나
김낙균 : 폭행남 역 - 과거 정소연의 내연남
김시은 : 최수정 역 - 성흔 연쇄 살인 마지막 피해자. 과거 영진이 유일하게 가깝게 지냈던 친구
서이숙 : 최수정의 어머니 역
이주영 : 하민성의 어머니 역
장재호 : 최대훈 역 - 하민성의 운전기사
서영주 : 김태형 역 - 백상호가 붙여준 은호의 간병인
최고 : 한솔 역 - 동명의 동생
박정언 : 보호자 역
민성욱 : 케빈 정 역 - 유명 셰프. 밀레니엄 호텔에서 마약 거래 해서 백상호에게 잡힘
류성록 : 이영식 역 - 마약 판매 업자. 밀레니엄 호텔에서 마약 거래 해서 백상호에게 잡힘
수상

2020 SBS연기대상 남자 청소년 연기상 안지호
2020 SBS연기대상 장르 액션 최우수 여자연기상 김서형
촬영지

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서정적살롱
청담동스시 청담본점
역사책방
고도식
율천고등학교
시청률

| 2020년> 회차.회차 | 2020년> 방송일.방송일 | 2020년> TNmS 시청률.대한민국(전국) | 2020년> AGB 시청률.대한민국(전국) | 2020년> AGB 시청률.서울(수도권) | 2020년> . |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 제1회 | 3월 2일 | 6.7% | 6.6% | 6.9% |  |
| 제1회 | 3월 2일 | 8.9% | 9.0% | 9.6% |  |
| 제2회 | 3월 3일 | 6.6% | 7.1% | 8.1% |  |
| 제2회 | 3월 3일 | 8.0% | 8.8% | 9.6% |  |
| 제3회 | 3월 9일 | 6.3% | 7.1% | 7.8% |  |
| 제3회 | 3월 9일 | 7.9% | 9.3% | 10.0% |  |
| 제4회 | 3월 10일 | 7.3% | 7.8% | 8.2% |  |
| 제4회 | 3월 10일 | 8.8% | 9.5% | 10.2% |  |
| 제5회 | 3월 16일 | 6.8% | 7.5% | 7.9% |  |
| 제5회 | 3월 16일 | 7.9% | 9.8% | 10.5% |  |
| 제6회 | 3월 17일 | 6.6% | 7.6% | 8.4% |  |
| 제6회 | 3월 17일 | 7.5% | 9.1% | 9.5% |  |
| 제7회 | 3월 23일 | 6.2% | 6.8% | 7.4% |  |
| 제7회 | 3월 23일 | 7.7% | 9.1% | 9.5% |  |
| 제8회 | 3월 24일 | 7.1% | 7.2% | 7.5% |  |
| 제8회 | 3월 24일 | 8.8% | 9.8% | 10.5% |  |
| 제9회 | 3월 30일 | 6.5% | 7.0% | 7.5% |  |
| 제9회 | 3월 30일 | 8.4% | 9.0% | 9.3% |  |
| 제10회 | 3월 31일 | 6.1% | 7.0% | 7.3% |  |
| 제10회 | 3월 31일 | 9.0% | 9.6% | 10.1% |  |
| 제11회 | 4월 6일 | 6.9% | 7.4% | 7.8% |  |
| 제11회 | 4월 6일 | 8.7% | 9.2% | 9.5% |  |
| 제12회 | 4월 7일 | 7.9% | 8.1% | 8.7% |  |
| 제12회 | 4월 7일 | 8.9% | 9.7% | 10.4% |  |
| 제13회 | 4월 13일 | 7.9% | 7.9% | 8.8% |  |
| 제13회 | 4월 13일 | - | 9.9% | 11.1% |  |
| 제14회 | 4월 14일 | 7.2% | 8.6% | 9.5% |  |
| 제14회 | 4월 14일 | 8.6% | 10.5% | 11.2% |  |
| 제15회 | 4월 20일 | 7.2% | 8.1% | 8.8% |  |
| 제15회 | 4월 20일 | 8.8% | 10.0% | 10.8% |  |
| 제16회 | 4월 21일 | 7.9% | 8.8% | 9.8% |  |
| 제16회 | 4월 21일 | 9.6% | 11.4% | 12.0% |  |
| 평균 시청률 | 평균 시청률 | - | 8.6% | 9.2% |  |
참고 사항

이 드라마는 픽션이며, 실제와 관련 없음을 밝히고, 사건이 묘사될 때 다소 불편한 장면의 이 점 양해 바랍니다.
동시간대 드라마

KBS 월화 미니시리즈
JTBC 월화드라마
tvN 월화드라마
같이 보기

대한민국의 텔레비전 드라마 목록 (ㅇ)
2020년 대한민국의 텔레비전 드라마 목록
대한민국 제6대 국회의원 선거 서울특별시

이 문서는 대한민국 제6대 국회의원 선거의 서울특별시 지역 개표 결과이다.
선거구

| 선거구 | 선거구역 |
| --- | --- |
종로구 (제1선거구): 종로구 일원
중구 (제2선거구): 중구 일원
동대문구 갑 (제3선거구): 동대문구 창신동, 숭인동, 신설동, 보문동1가, 보문동2가, 보문동3가, 보문동4가, 보문동5가, 보문동6가, 보문동7가, 용두동, 제기동
동대문구 을 (제4선거구): 동대문구 청량리동, 전농동, 답십리동, 회기동, 휘경동, 이문동, 면목동, 상봉동, 중화동, 묵동, 망우동, 신내동
성동구 갑 (제5선거구): 성동구 신당동, 상왕십리동, 금호동, 옥수동
성동구 을 (제6선거구): 성동구 하왕십리동, 마장동, 사근동, 길당동, 응봉동, 성수동1가, 성수동2가, 송정동, 모진동, 화양동, 능동, 군자동, 중곡동, 구의동, 광장동, 신천동, 잠실동, 자양동, 명일동, 하일동, 고덕동, 상일동, 길동, 둔촌동, 암사동, 성내동, 풍납동, 천호동, 송파동, 석촌동, 삼전동, 가락동, 이동, 방이동, 오금동, 문정동, 장지동, 거여동, 마천동, 일원동, 수서동, 자곡동, 율현동, 세곡동, 역삼동, 도곡동, 포이동, 개포동, 논현동, 신사동, 학동, 압구정동, 청담동, 삼성동, 대기동, 염곡동, 내곡동, 신원동
성북구 갑 (제7선거구): 성북구 성북동1가, 성북동2가, 동소문동1가, 동소문동2가, 동소문동3가, 동소문동4가, 동소문동5가, 동소문동6가, 동소문동7가, 동소문동8가, 동선동1가, 동선동2가, 동선동3가, 동선동4가, 동선동5가, 삼선동1가, 삼선동2가, 삼선동3가, 삼선동4가, 삼선동5가, 안암동1가, 안암동2가, 안암동3가, 안암동4가, 안암동5가, 정릉동
성북구 을 (제8선거구): 성북구 돈암동, 종암동, 상월곡동, 하월곡동, 미아동, 장위동, 석관동, 번동, 우이동, 수유동, 창동, 월계동, 쌍문동, 공릉동, 하계동, 중계동, 상계동, 도봉동, 방학동
서대문구 갑 (제9선거구): 서대문구 서소문동, 정동, 순화동, 의주로1가, 의주로2가, 합동, 미근동, 중림동, 만리동1가. 만리동2가, 충정로1가, 충정로2가, 충정로3가, 교남동, 평동, 송월동, 냉천동, 천연동, 옥천동, 홍파동, 교북동, 행촌동, 영천동, 현저동, 북아현동
서대문구 을 (제10선거구): 서대문구 홍제동, 부암동, 신영동, 홍지동, 대신동, 대현동, 신촌동, 봉원동, 창천동, 노고산동, 연희동, 수색동, 녹번동, 응암동, 역촌동, 신사동, 대조동, 불광동, 갈현동, 귀산동, 승산동, 북가좌동, 상암동, 중동, 성산동, 홍은동, 구기동, 평창동
마포구 (제11선거구): 마포구 일원
용산구 (제12선거구): 용산구 일원
영등포구 갑 (제13선거구): 영등포구 신길동, 신대방동, 신도림동 일부 (신도림동 중 구 경인가로 이동(以東)의 지역), 대방동, 상도동, 노량진동, 본동, 흑석동, 동작동, 양재동, 원지동, 우면동, 사당동, 방배동, 서초동, 반포동, 잠원동, 시흥동, 독산동, 가리봉동, 신림동, 봉천동
영등포구 을 (제14선거구): 영등포구 영등포동, 영등포동1가, 영등포동2가, 영등포동3가, 영등포동4가, 영등포동5가, 영등포동6가, 영등포동7가, 영등포동8가, 여의도동, 당산동1가, 당산동2가, 당산동3가, 당산동4가, 당산동5가, 당산동6가, 양평동1가, 양평동2가, 양평동3가, 양평동4가, 양평동5가, 양평동6가, 문래동1가, 문래동2가, 문래동3가, 문래동4가, 문래동5가, 문래동6가, 도림동, 구로동, 가양동, 마곡동, 등촌동, 염창동, 목동, 화곡동, 신월동, 신정동, 내발산동, 외발산동, 공항동, 방화동, 개화동, 과해동, 오곡동, 오쇠동, 오류동, 천왕동, 고척동, 개봉동, 궁동, 온수동, 항동, 신도림동(신도림동 중 구 경인가로 이서(以西)의 지역)
같이 보기

대한민국 제6대 국회
대한민국 제6대 국회의원 선거
대한민국 제6대 국회의원 목록
에어프랑스 447편 추락 사고

| 에어프랑스 447편 추락 사고 |
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개요
발생일시: 2009년 6월 1일
발생유형: 추락
발생원인: 피토관의 결빙으로 인한 실속
발생장소: 대서양
사망자: 228명(전원 사망)
부상자: 없음
생존자: 없음
첫 번째 항공기
기종: 에어버스 A330-200
소속: 에어프랑스
등록번호: F-GZCP
출발지:  브라질 리우데자네이루 국제공항
목적지:  프랑스 샤를 드 골 국제공항
탑승승객: 216명
승무원: 12명
에어프랑스 447편 추락 사고는 2009년 5월 31일 브라질의 리우데자네이루 국제공항에서 파리 샤를 드 골 국제공항까지 가는 에어프랑스 447편이 난기류속에서 피토관 결빙으로 인해 기수각 10도로 바다에 추락한 사고를 말한다. 승객 216명과 승무원 12명, 총 228명이 전원 사망한 비극적인 사고이다.
개요

브라질의 리우데자네이루 국제공항을 출발한 에어프랑스의 장거리용 여객기인 에어버스 A330-200 항공기가 대서양에서 항법신호를 보내지 않은 채, 추락한 사고이다. 2009년 6월 2일에 브라질 공군이 북동부 페르남부쿠주 페르난도 데 노로냐에서 720km 정도 떨어진 해상에서 기름띠와 금속 파편을 발견했다고 밝혀 실종된 에어버스 A330-200 기일 것으로 추정하였으나, 주변 선박에서 배출한 쓰레기인것으로 밝혀졌다. 한편 이 여객기에는 총 228명이 탑승하였고 한국인 1명이 타고 있었다.
한편 2009년 6월 7일 브라질 해안에서 에어프랑스 447편의 잔해와 탑승객들의 시신이 발견되면서, 추락 사고임이 밝혀졌다. 228명의 시신 중 총 51구가 발견되었다.
사고의 순간

사고기는 2009년 5월 31일 현지시간 19시 29분에 리우데자네이루 갈레앙 국제공항을 출발하여 10시간 34분 후에 파리 샤를 드 골 공항에 도착 예정이었다. 사고기와의 마지막 교신은 표준시로 1시 35분이었는데 그때 중간 INTOL을 통과했으며, 나타우에서 브라질 해안 북동쪽으로 565km(351마일) 떨어진 위치였다. 사고기는 1시 49분(표준시)에 좌측 대서양 브라질 레이다에 감지되었다.
에어버스 330은 2명의 비행 승무원에 의해 비행하도록 설계되었으나 리우데자네이루 - 파리 노선은 근무 시간 13시간 즉, 에어프랑스에서 허용하는 최대 10시간 초과인 관계로 447편의 비행 승무원은 기장과 2명의 부조종사 도합 3명으로 구성되어 있었다. 3명이 함께 동승한 관계로 비행하는 동안 각 한 명씩 휴식을 취할 수 있었으며 이 목적을 위해 에어버스 330은 조종실 바로 뒤에 있는 나머지 객실에서 휴식을 취할 수 있도록 설계되어있었다.
일반적인 관행에 따라 기장은 자신의 두 번째 휴식을 위한 의도로 첫번째 휴식 때 부조종사 중 하나를 보냈다. 표준시각 1시 55분에 그는 두번째 부조종사를 깨우면서 말했다 ".. 그는 일단 내자리에 앉았어" 후에 2명의 부조종사 사이에서 브리핑에 참석하였으며 2시 1분 46초(표준시)에 기장은 휴식을 위해 조종실을 떠났다. 2시 6분에 비행 승무원들은 객실 승무원들에게 항공기가 난기류의 구역으로 진입할 가능성에 대해 경고하였으며 2분 후 비행 승무원들이 사고기를 약간 왼쪽으로 틀었을 때와 동시에 속도가 마하 0.82에서 0.8로 감소하였다.(지침에는 "난기류에 조우했을 때의 속도")
2시 10분 5초에 갑자기 오토 파일럿(자동 조종)이 해제되고 통상 지침에서 대체 지침으로 바뀐 것으로 인해 비행기 조종이 자동에서 수동으로 이행되었으며, 엔진의 자동 스로틀 시스템은 3초 후에 해제되었다. 자동 조종이 해제되어 사고기는 난기류 때문에 오른쪽으로 돌기 시작했으며 비행 승무원들은 그들의 사이드 스틱(조종간)을 왼쪽으로 미는 것으로 대처하였다. 대체 지침으로 인한 변화의 결과 항공기가 민감하게 도는 것이 증폭되었으며 이후 비행 승무원들의 입력보다 지나치게 수정되어 초반에 당황하였다. 다음 30초 동안 사고기는 왼쪽과 오른쪽으로 번갈아가면서 회전하였고 비행 승무원들의도 이에 적절한 조처를 취하였다. 같은 시간 조종사 한 명이 갑자기 사이드 스틱으로 기수를 위로 향하게 했으며 그런 행동을 하기에는 불필요하고 과도한 상황이었다. 사고기의 스톨(실속) 경보음은 짧게 두번이기 때문에 지나친 받음각 차이가 발생했으며 기록된 사고기의 대기속도는 274노트에서 52노트로 급격하게 떨어졌다. 항공기의 받음각이 증가하면 상승하기 시작하는데, 비행 승무원들이 항공기의 회전을 제어할때까지 거의 1분당 7000피트까지 상승한다.
2시 10분 34초, 최고 속도 215노트로 확실한 상승이 기록되면서 좌측 계기가 부정확하게 표시되었으며 마찬가지로 통합 대기 계기 시스템(ISIS)도 몇분 후 다르게 표시되었다(기록 장치에 의하면 우측의 자세는 기록되지 않았다). 주위에 얼음이 어는 현상도 1분 이상 계속되었으며 비행 승무원들은 지속적으로 기수를 상승시켰다. 수평 꼬리 날개(THS) 움직임도 약 1분 동안 3도에서 13도까지 기수가 상승했음을 표시했으며 이후에도 최후의 순간까지 그 자세를 유지하였다.
2시 11분 10초에 사고기는 최대 고도인 약 38,000피트까지 상승하였다. 거기에 사고기의 받음각은 16도였으며 스로틀 제어기에 있는 이륙/복행 스위치를 당겼을 때 경사 자세는 약간 16도를 넘어 떨어지기 시작했으나 받음각은 30도 쪽으로 빠르게 증가하였다. 대체 지침 재구성의 두번째 결과 "스톨 방지"는 더 이상 운용되지 않았으나 반면 통상 지침에서는 항공기의 비행 관리 컴퓨터가 높은 받음각을 방지 하기위한 행동을 취하는데 대체 지침에서는 이 기능이 실행되지 않았다.(사실은 컴퓨터가 신빙성 있는 속도 데이터를 거부했기 때문에 대체 지침에서의 스위치가 정확하기 작동하지 않았으며 또한 통상 지침의 예상되었던 다른 대부분의 기능에서는 더 이상 그런 보호 기능을 제공할 수 없었다.) 날개의 좌측은 양력을 잃었고 사고기는 실속하였다.
2시 11분 40초에 기장이 다시 조종실로 복귀하였으며 받음각은 그 다음 40도에 도달하고 사고기는 엔진 회전수가 공기 흡입률 거의 100%와 함께 35,000피트로 하강하였다(터보팬 엔진의 추진력의 대부분은 전면 흡기팬의 회전 속도로 얻어진다). 실속 경보는 멈췄으나 모든 대기속도 표시처럼 높은 받음각으로 인해 항공기의 컴퓨터에서는 유효하지 않은 것으로 간주되었다.
사고의 순간 > 자동 메시지

6월 3일 에어 프랑스의 대변인이 "사고기가 3분 동안 전자 메시지를 연속해서 보냈으며 1분당 정보에 대한 표현이었다."는 내용을 밝혔다. 이 메시지는 항공기 통신 주소 및 보고 시스템(ACARS)을 통해 탑재된 모니터링 시스템에서 보낸 것으로 2009년 6월 4일에 공개되었다. 이 필기록이 암시하는 것은 2시 10분과 2시 14분 사이에 6개 고장 보고(FIR)와 19개 경고(WRN)를 변환한 것이었다. 장치 고장 데이터에서의 메시지 결과는 테스트 및 보고를 위한 기본 제공 시스템에 의해 포착되었으며 조종석 경고 또한 ACARS에 게시되었다. 전송된 4분 동안의 고장과 경고는 항법, 자동 비행, 비행 제어 및 객실 공조 시스템에 대한 우려였다.
항공기 통신 주소 및 보고 시스템 가운데는 처음 1분 동안 1개의 메시지가 전송될 때 피토관 고정 시스템 오류가 표시된다(코드 34111506). 에어프랑스 제3 조종사 노조의 후임 위원장인 브루노 시나티는 "안정적인 속도 데이터 없이 진로를 정하는 것은 매우 어렵고 불가능에 가깝다'고 언급하였다. 같은 시간 동안 12개의 경고 메시지 코드 표시는 오토파일럿과 자동 추력 시스템이 풀리고 TCAS 오류 모드, 그리고 비행 모드는 '통상 지침'에서 '대체 지침'으로 대체됨을 의미했다. 2시 10분에 항공기에는 2°59′N 30°35′W. 좌표 집합이 포함되어 표시되었다.
2시 11분과 2시 14분에 나머지 메시지가 발생했을 때 항공 데이터 타력 참고 장치(ADIRU)와 통합 대기 계기 시스템(ISTS) 오류 메시지가 포함되었다. 2시 12분에 항법과 항공 데이터 참조 불일치라는 경고 메시지가 표시되고 거기에는 3개의 독립적 항공 데이터 시스템간의 불일치도 있었다. 2시 13분에 비행 관리 지침 및 영역 컴퓨터에 대한 오류 메시지가 전송되었다. 2시 14분에 전송된 2건의 최종 메시지는 항공 데이터 시스템을 언급한 경고였으며, 또 하나는 자문(코드 213100206)으로 "객실 수직 속도 경고"였는데, 이는 사고기가 높은 하강율로 급강하 했음을 암시하는 것이었다.
사고의 순간 > 당시의 기상 상황

그 시간 중부 대서양의 기상 조건은 그 해의 일반적인 특성이었는데 적도 수렴대(ITCZ)를 따라 광범위한 뇌우 밴드가 포함되어 있었다. 해당 상공 주변의 기상 분석에 따르면 447편이 실종되기전 사고기의 비행 경로에 중규모 대류 시스템이 대서양 위의 약 50000피트[15000m]의 고도까지 확대되었으며 최후의 1시간 동안 447편은 가벼운 난기류에 직면했던것으로 드러났다.
민간 항공 승무원들은 이 공역에서 일상적으로 같은 유형의 폭풍에 조우하고 있었다. 자동화 된 시스템으로 조종되는 항공기에서 조종실 승무원들이 맡은 주요 작업은 적도 수렴대를 통과하는 비행의 진행 상황을 모니터링 하는 것이었으며, 상당한 난기류가 내포된 공역을 피하기 위해 탑재된 기상 레이다를 사용하였다. 447편의 사고 당시 다른 12개 항공편이 더 공유하거나 적어도 같은 항로를 사용하고 있었다.
수색과 잔해 회수 > 해수면의 수색

447편은 브라질 공역을 통과하여 2시 20분에 세네갈 공역으로 진입했기 때문에 다음 약 3시 45분에 케이프 베르데 영공으로 들어갔다. 얼마 지나지 않아 4시 정각에 세네갈의 관제사들은 447편에 연락을 시도했으나 세네갈 혹은 케이프 베르데 또한 항공 교통 관제에서 447편 연결에 실패했다. 그가 아무런 응답을 못받았을 때 그는 다른 에어프랑스 비행편(AF 459)의 승무원들에게 447편을 연결해줄 것을 요청했으나 이것도 또한 연결되지 않았다.
후에 추가로 447편에 교신을 시도했으나 실패하여 대서양 양측에서 실종된 에어버스 항공기(447편)에 대한 수색을 시작하였으며 페르난두 지 노로냐 군도에서 발진한 브라질 공군 항공기와 세네갈의 다카르에서 출발한 프랑스측 조사단 항공기가 수색을 이끌었다. 그들은 스페인에서 온 카사 235 해상 정찰기에 미 해군의 록히드 마틴 P-3 오라이온 대잠수함 초계기와 해상정찰기에 의한 지원을 받았다.
6월 1일 이른 오후에 에어프랑스와 프랑스 정부 관계자가 이미 생존자가 없으며 항공기가 손실되었음을 당연한 것으로 생각하고 있었다. 에어프랑스 대변인은 그것에 대해 "생존자에 대한 희망이 없다"고 L 익스프레스에 언급했으며 니콜라 사르코지 프랑스 대통령은 누구라도 살아있을 최소한의 가능성을 승객의 유족들에게 말했다. 그 다음날 후에 몇몇 파편과 기름의 표식이 페르난도 드 노로냐 북동쪽으로 650km(400 마일)지점에서 발견되었으며 조제 알렝카르 브라질 부통령은 3일간의 국장을 선언하였다.
6월 2일 프랑스 해군 함정이자 호위함인 벤또세와 헬기 수송함 미스트랄급 강습상륙함이 사고 장소로 추정되는 곳으로 도착했다. 사고 현장으로 파견된 다른 선박 가운데서는 프랑스 연구선인 프르퀴 빠도 포함되어 있었는데 2대의 수심 6,000m(20,000피트)까지 하강이 가능한 소형 잠수정을 탑재하고 있었으며 대서양에서 발생한 항공 사고 이래 4,700m(15,400피트)로 가장 깊은 곳이었다.
6월 3일 첫번때 브라질 해군 경비정 그라자우가 첫번째 잔해가 발견된 구역에 도달하였다. 브라질 해군은 총 5척의 함정을 잔해가 위치한 곳으로 보냈는데; 호위함 콘스티튀카오와 코르빗 카보클로가 6월 4일에 해당 구역으로 도달할 예정이었으며 호위함 보시시오가 6월 6일 그리고 급유 보급선 알미란테 가스타오 모타가 6월 7일에 도달하였다.
수색과 잔해 회수 > 해저의 수색

2009년 6월 5일 프랑스 핵잠수함 에메랄드가 사고 현장으로 파견되었으며 10일에 사고 현장에 도착하였다. 임무는 바다에서의 사라진 비행기록장치 혹은 '블랙박스' 수색 지원이었는데 상당히 깊은 수심의 해저였기 때문이었다. 잠수함은 소나를 사용하여 블랙박스의 수중 장소 표식에 의해 발생하는 초음속 신호를 듣고 하루에 평방 13마일[34km2]을 수색하는데 에메랄드는 반잠수정 노틸레가 해저로 하강할 수 있었기 때문에 같이 활동하였다. 프랑스 잠수함들은 미국에서 수심 20,000피트[6,100m]에서도 신호를 포착할 수 있는 2대의 수중 음향 통신 장비를 지원받았다.
시신 수색이 끝남에 따라 비행자료기록장치(FDR)와 "블랙 박스"라 부르는 비행음성기록장치(CVR)로 수색이 계속되었다. 프랑스 항공사고조사위원회(BEA) 회장인 폴 루이스 아살라니안은 사고 이래 그들이 수심 3,000m[9,800피트]인 만큼 그 부분의 수면 아래 지형은 매우 험준했기 때문에 그가 그것들(비행기록장치 등)을 찾는 것에 대해 낙관하지 않았다고 말했다. 조사관들은 기록 장치의 위치가 어디인지 알아낸 이래 항공기의 후미 아랫부분이라도 발견하는 것을 소망했는데 프랑스가 절대 그런 깊이에서 비행자료기록장치를 회수하지 못함에도 불구하고 1988년 80 ~ 250 평방 마일 사이의 수색 영역 수심 4,900m[16,100피트]에서의 무소속 계약자가 남아프리카 항공 295편의 비행음성기록장치를 회수했던 같은 활동에 대한 사례가 있었기 때문이었다. 사고기의 비행기록장치들은 수중 활성 음향을 이용하는 수중 위치 표지 또는 "손잡이"가 함께 장착되었는데 적어도 나머지 30일 동안 작동되며 검색에서의 시간은 음성 신호의 진원지를 수색하는데 주어진다.
수색과 잔해 회수 > 2011년의 수색과 회수

2010년 7월 미국을 기반으로 하고 있는 검색 컨설팅 업체인 메트론이 수색에서 어디를 초점에 둬야 확률이 높아지는가에 관한 지도를 그렸는데, 이전 수색에서의 결과와 함께 비행 데이터와 해당 공역의 기상 조건 보고서를 결합한 사전 확률에 따른 것이었다. 메트론 팀은 무엇으로 그것을 설명하는지 "고전적인" 기초적 수색 방법으로 접근하여 그 이전 잠수정 스콜피온 수색을 성공시킨 바 있었다. 메트론 연구팀에 의해 447편의 잔해가 위치해 있을 가능성이 가장 높은 곳으로 확인된 구역의 수색 활동 4단계가 시작되었다.
사고 원인

블랙박스 회수후 분석을 통해 2011년 BEA(Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety)가 내놓은 결론에 따르면, 비행 당시 적도의 적란운 층을 통과하던 비행기는 어떤 이유로 인해(아마도 과냉각수에 의한 결빙) 속도를 감지하는 장치인 '피토관'이 일시적으로 얼어붙는 상황에 처했고, 속도를 감지할 수 없게 된 비행기는 오토파일럿(자동조종장치)가 꺼지고 수동조종으로 전환되었다. 속도계와 고도계가 잘못된 정보를 제공함에 따라 당시 기장을 맡았던 피에르-세드릭 보냉(원래 co-pilot이나, 기장인 마르크 뒤부아는 그 시간에 휴식 중이었음)은 순간 혼란에 빠졌고, 고도와 속도를 회복하기 위해 비행기 기수(nose)를 들어올리는 조작을 하게 된다. 그러나 공기가 희박한 고도에서 기수를 들어올리고 속도를 높이는 조작은 오히려 비행기의 속도저하를 불러일으켰고, 이에 비행기는 스톨 상태가 되고 경보가 나오기 시작했으나, 보냉은 이를 잘못된 정보로 간주하여 기수를 내리지 않았다. (에어버스 항공기는 스톨에 걸려도 조종간에 손을 때면 본 상태로 돌아온다.)
이 후, 피토관의 결빙이 끝나 속도계와 고도계가 정상 작동하였으나, 보냉은 여전히 스틱을 잡아당겨 비행기는 기수를 하늘로 향한 채 바다로 추락하고 있었다. 이 시점에 co-pilot 위치에 있었던 다비드 로베르는 보냉이 조종 스틱을 잡아당기고 있음을 알아차리지 못했으며, 이후 로베르의 호출에 따라 콕피트에 돌아온 마르크 뒤부아도 실속의 정확한 원인을 재빨리 파악할 수 없었다. 비행기가 고도 1천피트 이하로 추락한 후에야 보냉이 자신이 스틱을 잡아당겼다는 것을 말함으로써 뒤부아 기장은 실속의 원인을 알아 차릴 수 있었으나 비행기는 이미 실속을 회복할만한 고도를 지나친 후였고 이후 비행기는 기수를 하늘로 향한 채 그대로 바다에 추락하였다.
같이 보기

남아프리카 항공 295편 추락 사고 - 유사한 사고전례
경부선

다른 뜻에 대해서는 경부선 (동음이의) 문서를 참고하십시오.
경부선(京釜線)은 대한민국 서울특별시 용산구 서울역과 부산광역시 동구 부산역을 잇는 한국철도공사의 간선철도 노선이다. 노선 번호는 302이다. 서울역부터 두정역까지는 수도권 전철 1호선이 병행되고 있다. 2024년 12월부터는 구미역부터 경산역까지 대경선 광역전철이 동시에 병행된다. 통행방향은 어디서든 좌측통행이다.
개요

경부선은 대한민국의 양대 대도시인 서울특별시와 부산광역시를 연결하고 대전광역시, 대구광역시를 경유하는 한국 철도의 중추 간선 노선이다. 장항선, 호남선 등과 접속되어 매우 중요한 노선이 되었으며, 1945년 3월에 한국철도공사의 전신인 조선총독부 철도국에 의해 이미 복선화가 완료되었다. 다른 선구에 비해 선형이 좋아 고속 운행이 이루어지고 있으나, 일부 구간은 선형이 좋지 않은 구간도 존재한다. 또한 일부 구간에선 복복선화 및 3복선화도 되어 선로 용량을 증대하였다. 1974년 서울 - 수원간 수도권 전철이 개통되었으며, 서울 지하철 1호선 서울역-청량리와 직결 운행하고 있다. 2004년에는 KTX를 위하여 경부선의 경로와 유사한 300 km/h 급의 경부고속선이 개통하였다. 2005년 전철의 운행 구간이 천안역까지 확대되었고, 2008년 12월 15일에는 장항선까지 운행이 확대되었다. 서울에서의 여객 열차의 출발역은 서울역과 용산역으로 이원화되지만, 모든 경부선 일반 열차는 서울역에서 착발한다.
역사

경인선에 이어 건설된 한반도의 2대 간선축인 서울-부산간 철도인 경부선과 서울-신의주간 철도인 경의선은 한반도의 근대화에 크게 기여했다. 대한제국 정부는 국가 근대화를 위해 철도를 건설하고 싶었지만 기술도 돈도 없어 외국에서 조달하기로 했다. 대한제국 시대에 일본 시부사와 에이치(渋沢栄一)가 설립한 경부철도주식회사에 의해 건립되었다.대한제국 정부로부터 먼저 일부 구간의 철도 건설권을 취득했던 미국으로부터 부설권을 사서 전 노선을 건설하였다. 경부 철도 주식회사는 대한제국 정부, 일본제국 정부, 영국 자본으로 구성되었다.  1898년 9월, 이윽고 부설권을 취득한 일본은 '경부철도'를 설립하고 1901년 6월 일본은 경부철도주식회사를 세워, 8월 20일에 서울 영등포와 부산 초량에서 각각 착공식을 거행했다. 일본은 영국에서 자금을 빌려와 미국이 가졌던 부설권과 건설 장비를 구입하였다. 경부철도주식회사의 자본금의 4분의 1은 일본 국고에서 나왔으며, 불입금의 10배에 달하는 사채모집도 승인되었다. 시부사와 에이이치 사장은 "경부선은 조선에서 일본의 유일 맥관이자 사활의 기관"이라고 황족, 부호에서 시골 농부까지 주식을 사서 애국하라고 선동하였으며, 이 국민주 모금운동으로 2,500만 원의 거대 자본금을 조달하였다. 1904년 러일전쟁이 발발하자 군수물자 수송등의 이유로 급격히 공사가 진행, 1904년 12월 27일에 완공되어 1905년에 전선이 개통되었다. 일본은 영국처럼 차량이 좌측으로 다녔기 때문에 경부선의 열차도 좌측통행을 하게 되었다. 1906년 러일전쟁 후, 일본의 수상 사이온지는 경부철도 매수법안을 의회에서 통과시켜 경부선과 경의선을 조선통감부 철도관리국 소관으로 국유화하였다.
철도 예전선 주위에 사는 조선인들은 토지 징발과 인력 동원, 물자조달 등을 좌우한 일본군의 영향 아래 있었으며, 노반공사에 농번기임에도 불구하고 강제로 동원되었으며, 식량과 가축에 대한 강제 징발도 수시로 자행되어 유랑민이 속출하였다. 대한매일신보는 '철도가 통과하는 지역은 온전한 땅이 없고 기력이 남아 있는 사람이 없으며, 열 집에 아홉 집은 텅 비었고, 천 리 길에 닭과 돼지가 멸종하였다'고 보도했다. 시흥과 파주, 곡산과 평산 그리고 평양에서 조선인들은 이에 항의하는 싸움을 벌였고, 선로상에 큰 돌을 놓아 저항하였다. 이런 사건의 주모자는 잡히는 대로 사형에 처해졌다.
1908년에는 경부선과 같은 해에 완공되었던 경의선과의 직결 운행이 이뤄져 부산과 신의주를 잇는 직통 급행열차 융희호를 운행하기 시작했다. 국권침탈 이후에는 일본과 만주를 잇는 경부선과 경의선의 중요성이 더욱 커지면서 1910년대에 전면개량이 이루어졌다. 남만주철도의 노선과 직통운행도 이뤄져 한반도와 중국대륙을 잇는 국제열차가 운행되기도 하였다.
1945년 8.15 광복 이후에도 대한민국 중추 철도로서의 기능을 수행하였고, 한국 전쟁때 한강철교가 폭파되기도 하였으나 군수물자와 병력수송의 역할을 담당하였다. 전후에는 유엔군의 공여와 미국의 원조로 들어온 디젤 기관차가 투입되어 서울-부산 간 소요시간이 크게 단축되기도 하였다.
1960년대와 1970년대에 서울로의 급격한 인구 유입과 도시화로 인한 통근수요에 대응하기 위해 서울-수원 간의 전철화와 서울-영등포 간의 복복선화가 진행되어 1974년 8월 15일에 경인선(구로-인천), 경원선(청량리-성북)과 함께 통근형 전동차를 운행하여, 서울 지하철 1호선과의 직통운행을 개시하였다. 통근 수요가 계속 증가하여 선로 용량이 한계에 이르자 1981년 12월 23일에 영등포-수원 간 복복선화가 이뤄져 통근형 전동차와 일반열차의 운행 선로가 분리되었다(통근형 전동차는 2선, 일반열차는 1선). 그리하여 통근형 전동차를 어느 정도 대량으로 수용하는 것이 가능해져 급증하는 통근 수요에 대응할 수 있게 되었다. 1984년에는 열차선을 이용하여 서울-수원 간을 빠르게 잇는 직통열차(현 급행열차)가 등장하였으나 러시아워에 3, 4회만 운행하였다.
계속된 개량과 CTC의 도입, 150 km/h 고속주행이 가능한 새마을호 객차의 도입 등에 힘입어 1985년 11월 16일 영업최고속도를 140 km/h까지 끌어올릴 수 있게 되었다. 이후 서울-부산 간 최단 소요시간이 새마을호, 무궁화호, 통일호가 각각 4시간 10분, 4시간 50분, 5시간 15분으로 단축되었다.
그러나 계속된 수요증가와 대부분의 철도가 경부선을 중심으로 뻗어나가는 단점 때문에 1990년대에 이르러 선로 용량은 만성적으로 부족하게 되었다. 이를 해결하기 위해 경부선 전구간의 복복선화와 고속신선의 도입이 검토되었는데 소요시간 단축과 이에 따른 대량의 여객수송이 가능한 이점이 부각되어 고속신선의 도입이 결정되었다. 고속철도 시스템은 프랑스의 TGV가 선정되어, 2004년 4월 1일에 시흥-지천의 경부고속신선이 개통되어 KTX가 운행 개시되면서 서울-부산 간을 2시간 40분에 연결하여 기존 새마을호에 비해 1시간 30분 이상을 단축시켰다.
이와 더불어 수원-천안 간의 복복선화와 전철화가 진행되어 2003년 4월 30일에는 수원-병점 구간이 1차 개통, 2005년 1월 20일에는 병점-천안 간이 복복선화되어 천안까지 통근형 전동차의 운행범위가 확대되었다. 이와 함께 기존의 서울-수원 간 직통열차가 서울(용산)-천안 간 급행열차로 바뀌었다. 또한 전구간 전철화 사업도 진행되어 KTX의 운행을 위해 대전조차장-옥천, 지천, 대구-부산 구간이 2004년 4월 1일에 전철화된 것을 시작으로 2005년 3월말 천안-조치원 구간이 전철화되었고 2006년 12월초까지 잔여 구간인 조치원-지천 간의 전철화가 이루어졌다. 이에 따라 2007년 3월 1일부터 경부선에도 전기 기관차 운행이 시작되어 열차 운행 비용 절감에 도움이 되고 있다.
고속철도 개통과 동시에 일부 구간의 선형 개량이 이루어졌으며 이는 기존의 속도제한 90~100 km/h를 대폭 상향조정하여 140~150 km/h 주행이 가능하도록 직선화하여 기존선의 운행시간을 단축하였다. 2000년 이후 노선이 이설된 구간은 다음과 같다.
병점 -오산 (구 선로는 일부 병점기지선으로 사용 중)
대전 -세천 -옥천
이원 -지탄
황간 -추풍령
삼성 -남성현
신거 -밀양 -삼랑진
연혁 > 대한제국

1901년 8월 20일: 북부 기공식 (영등포역)
1901년 9월 21일: 남부 기공식 (초량역)
1902년 10월 1일: 초량~구포 간 준공
1902년 10월 10일: 영등포~명학동 간 준공
1903년 10월: 명학동~진위 간 준공
1903년 12월: 구포~밀양 간 준공
1903년 12월 2일: 경부철도 속성(速成)명령.
1904년 4월: 밀양~성현 간 준공
1904년 7월: 진위~부강 간 준공
1904년 10월: 성현~심천 간 준공
1904년 11월 10일: 부강~심천 간 준공
1905년 1월 1일: 경성역 -초량역 영업 개시
1905년 5월 25일: 개통식 (남대문역)
1905년 12월 1일: 부산진역 개업
1906년 1월 20일: 소정리역 개업
1906년 5월 15일: 유천역 개업
1908년 4월 1일: 초량역 -부산역 개통, 시흥역 개업
1909년 11월 1일: 부강역 개업
1910년 6월 25일: 증약역 폐지
연혁 > 일제강점기

1913년 4월 1일: 부산역 -부산잔교역 개통
1916년 2월: 부강 -대전 간, 약목 -대구 간 개량
1916년 11월 1일: 김천 -약목 간 개량 (구미 경유로 이설) 동시에 금오산역 폐지, 대신역, 아포역, 구미역 개업
1918년 6월: 부산진 -부산 간 복선화
1918년 7월 25일: 약목역 개업
1918년 10월 25일: 신동역 개업
1919년 6월: 영동 -김천 간 개량
1919년 8월 1일: 남성현역 개업
1919년 12월: 대전 -영동 간 개량
1920년 11월 : 초량~구포 간 이설, 부산진역 이전
1921년 1월 1일: 지천역 개업
1921년 2월 11일: 사상역 개업
1922년 5월 11일: 내판역 개업
1922년 12월 25일: 세천역 개업
1923년 5월 15일: 대구 -청도 간 개량
1925년 9월 15일: 세송신호소 개업
1925년 11월 1일: 고모역 개업
1927년 4월 1일: 세송신호소를 직지사역으로 개칭
1929년 7월 1일: 전동역 개업
1930년 10월 1일: 회덕역 개업
1934년 4월 1일: 매포역 개업
1934년 12월 1일: 직산역 개업
1935년 8월 11일: 안양풀임시승강장 개업
1936년 4월 1일: 경성 -영등포 간 경인선에서 경부선으로 편입 (복선)
1937년 8월 4일: 신암신호소 개업
1937년 10월 24일: 신암신호소 폐역
1938년 4월 1일: 군포장역을 군포역으로 개칭
1938년 6월 15일: 미륵신호장 개업
1938년 8월 1일: 신암신호장 개업
1939년 6월 15일: 영등포 -대전 간 복선화
1939년 8월 31일: 안양풀임시승강장 폐역
1940년 4월: 삼랑진 -부산진 간 복선화
1943년 12월 10일: 부산역을 부산부두역으로 역명 변경
1943년 12월 30일: 오정역 개업
1944년 3월 1일: 부곡역 개업
1944년 6월 1일: 미전역 개업
1944년 6월 15일: 매포역 폐지
1944년 8월 1일: 경성 -영등포 간 복복선화 (경부선과 경인선이 각각 복선 사용)
1945년 3월 1일: 대전 -삼랑진 간 복선화로 경부선 전구간 복선화 완료
1945년 6월 10일: 부산부두역을 부산역으로 역명 환원
1945년 6월 16일: 대성역 개업
연혁 > 해방이후 비전철 시절

1946년 2월 18일: 매포역 개업
1947년 9월 25일: 경성역을 서울역으로 개칭
1954년 3월 10일: 세류신호소 개업
1956년 2월 21일: 증약역 개업
1964년 7월 1일: 각계역 개업
1965년 7월 23일: 초량역 폐역
1965년 11월 1일: 초량역, 부산역, 부산진역 3역을 부산진역으로 통합.
1965년 12월 10일: 사곡역 개업
1966년 4월 8일: 연화역 개업
1966년 5월 16일: 지탄역 개업
1966년 8월 6일: 안양풀장임시승강장 재개업
1967년 5월 1일: 가풍임시승강장 개업
1967년 6월 10일: 미륵임시승강장 재개업
1967년 6월 11일: 신거역 개업
1968년 9월 9일: 박람회임시승강장 개업
1968년 10월 20일: 박람회임시승강장 폐역
1969년 3월 25일: 구로신호소 개업
1969년 6월 10일: 동대구역 개업, 부산역 영업 재개.
1969년 8월 17일: 안양풀장임시승강장 다시 폐역
1973년 6월 1일: 구로신호소 폐역
1973년 12월 1일: 구로남신호소 개업
연혁 > 전철화 시대

1974년 8월 15일 : 서울역 -수원역 구간 전철화로 통근형 전동차 운행 개시, 증약역 폐역, 남영역, 대방역, 가리봉역, 관악역, 명학역, 화서역 개업
1974년 12월 5일 : 가풍임시승강장 폐역
1975년 12월 29일 : 신암신호장 폐역
1978년 1월 1일 : 오정역 폐역, 신암신호장 개업
1978년 1월 10일 : 대전조차장역 개업
1978년 5월 1일 : 서창역 개업
1979년 2월 1일 : 율전역 개업
1979년 6월 15일 : 두정신호장 개업
1981년 12월 23일 : 영등포역 -수원역 간 복복선화
1982년 8월 2일 : 석수역 개업
1984년 1월 1일 : 율전역을 성대앞역으로 개칭
1984년 5월 22일 : 신도림역 개업
1988년 10월 25일 : 금정역 개업
1991년 11월 23일 : 영등포 -구로 간 3복선화
1992년 3월 2일 : 미륵임시승강장 폐역
1993년 8월 7일 : 엑스포임시승강장 개업
1993년 11월 8일 : 엑스포임시승강장 폐역
1994년 3월 30일 : 열차전면개편에 따라 경부선 일부 노선 비둘기호 부산진~대전 운행폐지.
1994년 12월 1일 : 성대앞역을 성균관대역으로 역명 변경
1996년 12월 31일 : 서울 -영등포 간 3복선화
1997년 4월 30일 : 신길역 개업
1998년 1월 7일 : 독산역 개업
1999년 3월 10일 : 화명신호장 개업
1999년 6월 1일 : 열차전면개편에 따라 경부선 서울~부산 간 통일호 장거리 열차가 무궁화호로 승격
2000년 1월 1일 : 유천역을 상동역으로 개칭
2001년 4월: 병점차량기지 공사로 기존 병점-오산 간 운행선 변경
2003년 4월 30일: 수원 -병점 간 전철화, 복복선화
2003년 7월 25일: 영등포역의 선로에 떨어진 승객을 구하려던 김행균 당시 열차운용과장이 승객을 구하고 대신 부상하는 사고가 발생
연혁 > 고속철도 시대

2004년 4월 1일: KTX 운행 개시, 대전조차장 -옥천, 신동 -부산 전철화
2004년 6월 25일: 부곡역을 의왕역으로 개칭
2005년 1월 20일: 병점 -천안 전철화, 복복선화
2005년 3월 30일: 천안 -조치원 전철화
2005년 7월 1일: 가리봉역을 가산디지털단지역으로 개칭 및, 조치원 -대전조차장 전철화
2005년 11월 1일: 가천역 개업
2005년 12월 27일: 세마역, 오산대역 개업
2006년 6월 30일: 진위역, 지제역 개업
2006년 12월 8일: 옥천 -신동 전철화 및 개량으로 경부선 전구간 전철화 완료
2007년 3월 1일: 전기기관차 운행개시
2007년 6월 1일: 서울 -동대구 간 김천, 구미 경유 우회 KTX 하루 왕복 2회 운행 개시
2008년 12월 29일: 시흥역을 금천구청역으로 개칭
2010년 1월 21일: 당정역 개업
2010년 11월 1일: 경부고속선 2단계 구간 개통과 함께 서울역 -부산역 간 영등포, 수원 경유 기존선 KTX 8회 운행, 김천(구미)역 개통으로 김천역과 구미역에 정차하던 기존선 경유 KTX 폐지, 밀양역, 구포역경유 KTX 대폭 감소
2014년 5월 12일: ITX-새마을 운행 시작 및 ITX-새마을, 새마을호 청도역 재정차.
2014년 6월 1일: 경전선 새마을호가 ITX-새마을로 대체 운행.
2014년 6월 30일: ITX-새마을 물금역 정차 개시, 서울-부산 새마을호 폐지.
2015년 4월 2일: ITX-새마을 전 열차 천안역 정차 개시.
2015년 8월 1일: ITX-새마을 왜관역 정차 개시.
2017년 5월 1일: ITX-청춘 운행 시작
2018년 3월 23일: ITX-청춘 운행 중단
2019년 4월 17일: 철도 노선번호 변경에 따라 302로 변경
2020년 4월 10일: 사곡역 여객 취급 중지로 무궁화호 무정차 통과
2020년 8월 19일: 장항선과 시간표 통합(경부 장항선)
2020년 11월 24일: 지제역을 평택지제역으로 개칭
2021년 9월 9일 : 철도거리표에 서대구역 고시
2022년 3월 31일: 서대구역 개업 및 KTX와 SRT 정차.
2023년 7월 15일: 집중호우로 철로에 토사가 유입되거나 선로 손상으로 일반 열차가 운행중지
2023년 9월 1일: ITX-마음 운행 개시
2023년 12월 28일: KTX 물금역 추가정차
2024년 10월 2일: '대구권 광역철도'의 운행 계통 명칭을 대경선으로 확정
2024년 12월 14일: 대경선  1단계 구미 ~ 경산 구간 개통
운영 > 운행

우측 운행계통도를 참조
KTX
서울 -금천구청 (시흥연결선)
금천구청 -대전조차장, 동대구 -부산 구간을 기존선으로 운행하는 열차도 있다.
서울 -용산 → 경의·중앙선 계통
용산 -대전조차장 → 호남선·전라선 계통
용산 -대전
ITX-새마을
서울 -부산
서울 -미전 (미전선) → 경전선 계통
서울 -사상 → 동해선 계통
용산 -대전조차장 → 호남선·전라선 계통
용산 -천안 → 장항선 계통
ITX-마음
서울 -부산
무궁화호
서울 -부산
서울 -대전
부산 -동대구/대전
서울 -가천(대구) → 대구선·동해선 계통
서울 -미전(미전선) → 경전선 계통
용산 -천안 → 장항선 계통
용산 -대전조차장 → 호남선·전라선 계통
누리로
동대구 -부산
동대구 -가천(대구) → 대구선·동해선 계통
수도권 전철 1호선
(1호선 연결선) 남영 -천안 → 장항선
서울 -천안 급행의 경우 경부선 서울역에 정차.
대경선
구미 - 경산