stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
기타
역사 > 비우엘라

스페인에서 기타는 비우엘라(vihuela)로 변형되었다. 비우엘라는 평평한 악기로써 옆면은 구부러져 있고, 복현 5줄과 단현 1줄로 되어 있다. 이 악기는 스페인 외의 지역에서는 거의 볼 수 없지만, 영국의 헨리 8세는 스페인 비우엘라를 4개나 가지고 있었다고 전해진다. 이것은 아라곤왕 페르디난드의 딸 케서린과의 결혼을 통해 도입된 것으로 보인다. 비우엘라는 궁정용 악기인데 반해, 복현 4줄의 기타는 대중적인 음악에 사용된 악기로 16세기 후반에 유럽 도처에 알려졌다. 16세기 중엽에는 특별히 기타를 위한 곡이 작곡되었고, 후안 카를로스 아마트는 1586년에 최초의 교본 《기타라에스파뇨라》를 출판하였다. 100년도 안 되어 기타는 스페인에서 인기 있는 악기가 되었고 비우엘라는 서서히 생겨났다
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역사 > 기타

15세기 초반에는 4줄의 복현 르네상스
기타가 출연했다. 이 기타는 깃대 플렉트럼으로 연주했으며, 현은 목둘레에 묶인 거트 프렛과 움직이는 줄받침을 거쳐 전면의 줄 고정 장치로 이어진다. 오늘날 우리가 알고 있는 기타보다 작으며, 작은 크기의 기턴과 비우엘라의 큰 몸통을 결합한 모양으로 되어 있다. 17세기 후반에는 4줄에 다섯 번째 복현이 더해졌다. 복현이 단현으로 되면서 연주 기술이 단순화되었고, 18세기에는 옆면이 안으로 굽고 뒤판은 평평한 나무 공명기가 있는, 6현의 근대 기타가 나타나기 시작했다. 초기의 근대 기타는 오늘날의 기타보다 폭이 좁고 길었다. 유명한 제작자로는 스페인 카디스의 호세 파게스, 파리의 르네 프랑수아즈 라코테, 런던의 루이스 퍼너모 등을 들 수 있다.
역사 > 군대 기타

17세기 기타는 몸통의 폭이 넓어졌고 안쪽의 버팀대가 부채 모양으로 바뀌었으며, 금속 프랫을 목에 끼워 고정시켰고, 줄받침은 높게 제작되었다. 이같은 혁신은 스페인 기타 제작자 안토니오 토레스 후라도에 의한 것이었다. 현을 65cm 길이로 표준화시킨 사람 또한 토레스였다. 20세기에는 나무못으로 만든 줄감개를 금속 나사로 바꾸고, 지판을 울림 구멍까지 아래로 늘리는 등 더 많은 구조의 변화가 이루어졌다. 오늘날 기타를 가장 폭넓게 활용하고 있는 것은 대중음악 밴드이다. 1930년대에 픽업을 사용하여 현의 음을 증폭시키는 전기 기타가 개발되었고 1940년대에는 단단한 몸체의 기타가 레스 폴에 의해 발명되었다. 록 음악가들에게 도움이 되는 카포 타스토(이동 줄베개)가 개발되어 조옮김이 쉽게 되었다. 카포 타스토를 프렛판 위에 끼우면 모든 현을 동시에 누를 수 있다. 현대 전기 기타는 굵은 금속 현으로 되어 있으며 플렉트럼으로 연주한다.
클래식 기타와 전기 기타의 부분

클래식 기타(좌)와 일렉트릭 기타(우)의 모습과 부위별 번호매김.
헤드(Head) : 인체로 비유할 때 머리 부분에 해당하며, 펙헤드(Peghead)가 달려있는 곳으로 보통 상표와 같은 것들이 적혀 있다. 연주 시 사용하지 않는다. 넥(Neck)의 일부로 넥에 포함된다.
너트(Nut) : 넥(Neck)의 위에 덮여 있는 지판(Fingerboard)의 시작부분에 있는 것으로 줄의 걸림이 시작된다. 현을 고정 및 지지하며 재질은 상아나, 플라스틱을 사용한다
펙 헤드(Peghead) : 페그헤드, 튜너, 줄감개, 튜닝키, 머신헤드 등으로 불리며 선의 팽팽함과 느슨함을 조절해 음을 맞춘다.
프렛(Fret) : 음쇠. 즉, 반음 간격으로 나 있는 쇠. 운지 중에 프렛에 손가락이 가까워 지면 줄의 울림이 저하 된다.
트러스 로드 (Truss Rod) : 어저스트 로드 (Adjust Rod)라고도 한다. 줄의 장력으로 인한 넥의 휨을 조절할 때 사용하는 것으로 보통 렌치를 사용하여 조절한다. 두랄루민 봉을 삽입하여, 넥휨 조절 없이 단순히 넥을 고정시키는 목적으로만 설치하는 경우도 있다.
인레이 : 포지션 마크라고 부른다. 포지션 마크는 보통 1음 1음을 표기할 때 사용하며 특히 12프렛에 있는 포지션마크는 모양이 다른 경우가 많은데 12번째 프렛의 경우 개방현의 소리와 정확히 1옥타브의 음차이가 있기 때문이다.
넥(Neck) : 인체로 비유할 때 목부분에 해당 하는 것으로, 프렛(Fret), 너트(Nut, 지판(Fingerboard)등의 위치하며, 현(줄 ; String)이 넥의 위를 지나간다. 헤드(Head)도 이에 포함.
힐 : 넥과 바디의 접합부.
바디 : 인체로 비유할 때 목부분에 해당하는 곳으로, 일반적인 통기타나 클래식 기타의 경우에 현의 울림을 증폭시키는 통(사운드박스)의 역할을 하며, 일렉기타의 경우에는 이의 기능을 픽업이라는 것으로 대체한다.
픽업 : 쉽게 말하자면, 현의 울림을 잡는 마이크 역할을 하는 장치이다. 일렉기타의 현의 떨림을 잡아 소리를 전기 기호로 바꾸는 장치이며, 일렉트릭 기타나, 일렉트릭 베이스 기타의 제조사에서 특수하게 자신의 회사만의 기술로 제조된 픽업이 있는 경우도 있다.
노브(Knob) : 기타의 전자 장치에서의 소리에 대한 조절을 할 수 있는 장치. 볼륨 노브와 튠 노브가 있는데 각 기능이 다르다. 볼륨은 소리의 크기를, 튠은 소리의 높이를 조정한다.
브리지 : 줄을 받치는 전체의 판이다.
픽가드 : 스트로크 연주법으로 기타 바디의 피니쉬나 나무 자체의 긁힘으로 인한 손상을 막기 위해 부착하는 것으로 플라멩코 기타를 제외한 클래식 기타에는 없는 편이며, 통기타나 일렉트릭 기타에 있는 것이 많다.
사운드 홀 : 통기타에서 줄의 진동으로 인한 소리가 바디의 구멍으로 들어가 울리게 된다. 작은 사운드홀이 현 양옆에 여러 개가 뚫려있는 경우는 오베이션 기타라 불리는데 보통 바디를 플라스틱으로 제조한다. 고가의 클래식 기타의 경우 사운드홀을 뿔피리 모양으로 제작하기도 하는데 잎사귀를 닮았다 하여 '라 폴리아'라고 부른다. 주로 10현 이상의 기타에 적용된다.
현 : 줄, 스트링 등으로 불리며 장기간의 연주 혹은, 손의 땀이나 공기 중의 습도로 인해, 녹이 스는 경우도 있다. 클래식 기타의 경우 1~3번 줄이 나일론으로 되어 있으며 일렉트릭 기타와 어쿠스틱 기타의 줄은 크게 차이점이 있다.
현고 : 줄의 높이. 현이 휘는 정도에 따라 달라진다. 클래식 기타의 경우 1번 프렛 현고는 3mm, 6번 프렛 현고는 4.5mm 정도면 정상이다.
브리지 (새들) : 너트와 마찬가지로 현을 고정 및 지지하며, 바디로 현의 울림을 전달하는 역할을 한다. 일렉트릭 기타의 한 종류에서는 트레몰로 암(Tremolo Arm)이라는 특수한 장치를 통해 모든 줄의 장력을 조절하여 한꺼번에 음의 높낮이에 변화를 주는 주법을 사용할 수도 있다.
프렛보드 (Fretboard ; 핑거보드, 지판) : 프렛과 너트가 있는 넥의 일부분이다. 손가락과 맞닿는 부분으로 줄이 이부분에서 눌려 줄의 울리는 길이의 조절을 통해 음의 높낮이가 변하게 된다.
종류 > 통기타

클래식 기타
통기타 (어쿠스틱 기타)
플라멩고 기타
웨스턴 기타
12현 기타
미니 통기타
종류 > 전기 기타

풀 할로우 바디 기타
세미 할로우 바디 기타
솔리드 바디 기타
베이스 기타
종류 > 두 가지 속성을 모두 갖춘 기타

12현 기타
테너 기타
슬라이드 기타
현

현은 6개가 주류이지만 그 밖에 7현, 10현, 12현 기타 등도 존재한다. 또, 베이스 기타는 4개의 현을 갖춘 것이 보통이지만, 5, 6현을 갖춘 것도 널리 사용된다. 현은 금속, 나일론 등이 쓰인다.
현 > 나일론 현

클래식 기타에서 고음의 1~3현에 부드러운 나일론 현을 이용한다. 저음의 4~6현에는 가는 나일론 심에 금속을 휘감은 현을 이용한다. 과거에는 양의 창자를 말려 만든 거트 현을 이용하였으나 안드레스 세고비아 이후로 현대에는 내구성이 높은 나일론 등의 화학 합성 섬유로 만든 현이 주로 쓰인다.
현 > 강철 현

통기타나 전기 기타 대부분은 강철 현의 금속(니켈, 스테인리스 등)의 현을 사용한다.
이 가운데 저음의 현은 가는 금속의 심에 금속을 휘감은 현을 사용한다. 보통 통기타가 3~6현, 전기 기타는 4~6현을 감는다. 현의 종류나 두께에 따라 기타의 음색이 달라지며, 이에 따라 저마다 기타의 느낌이 다르다.
현의 튜닝

이 부분의 본문은 기타 튜닝입니다.
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| B | C | C# | D | E♭ | E | F | F# | G | A♭ | A | B♭ | B |
| G | A♭ | A | B♭ | B | C | C# | D | E♭ | E | F | F# | G |
| D | E♭ | E | F | F# | G | A♭ | A | B♭ | B | C | C# | D |
| A | B♭ | B | C | C# | D | E♭ | E | F | F# | G | A♭ | A |
| E | F | F# | G | A♭ | A | B♭ | B | C | C# | D | E♭ | E |
현의 튜닝도 여러 가지가 쓰인다. 보통 저음의 현(6현)부터 E-A-D-G-B-E라는 표준 튜닝이 일반적이다. 이는 수많은 코드나 음계 등을 연주할 때 알맞은 튜닝으로 정착하고 있다.
코드

이 부분의 본문은 기타 코드입니다.
연주법

보통 오른손잡이는 반대쪽 왼손으로 넥 부분을 잡고 현을 누르며 오른손으로 현을 탄현한다. 그러나 반드시 이러한 자세를 갖출 필요는 없다. 왼손잡이인 사람은 가격, 상품 수 등이 크게 불리하기 때문에 왼손잡이용 기타를 준비할 수 없다는 것이 단점이지만, 오른손잡이에 맞춰진 기타에 기존의 반대 자세를 사용함으로써 자연스럽게 적응할 수는 있지만, 전기 컨트롤러의 위치가 다를 수 있다.
현을 누르는 손은 넥 부분의 아래쪽을 빠져나가듯이 하여 엄지를 목 뒤쪽에 잡고, 집게손가락부터 새끼손가락까지 4개의 현을 손가락으로 누르는 것이 클래식 스타일, 곧 기본 자세이다. 또 엄지를 넥 위쪽 핑거보드에 가깝게 목 부분을 잡는 스타일도 주로 록 음악에서 이용된다. 시각이나 신체에 장애가 있는 사람은 목의 아래쪽부터 손가락을 위치해 현을 누르지 않고, 위쪽부터 손가락을 감싸듯이 하여 현을 눌러 연주하는 연주인도 있다.
클래식 기타의 경우 왼발을 발판에 실어 다리의 위치를 높여서 몸체 측면의 움푹한 곳을 왼발의 넓적다리에 실어 기타를 몸 전체로 감싸 안는 자세로 연주한다. 그 밖의 통기타나 전기 기타의 경우는 발판은 쓰지 않고 기타 측면의 움푹한 곳을 오른쪽 다리의 넓적다리에 실어 연주하는 경우가 많다.
또, 무대에서 클래식 기타는 반드시 의자에 앉아 연주하며, 그 밖에는 주로 기타 끈을 매고 어깨에 내려서 연주하는 경우가 많다.
재즈 기타리스트는 앉아서 연주하는 경우가 많았다. 이는 한 때 빅 밴드 시대의 무대 형태의 흔적이라고 여겨진다. 록 음악인은 앉아서 연주하는 일은 많지 않았다.
같이 보기

현악기
통기타
클래식 기타
문시초등학교

| 문시초등학교 문시初等學校 Munsi Elementary School |
| --- | --- |
교훈: 날로 새로워라
개교: 2010년 3월 1일
설립형태: 공립
국가:  대한민국
위치: 경기도 오산시 여계산로 52-6
상징: 교화: 장미 / 교목: 소나무
관할관청: 경기도화성오산교육지원청
웹사이트: 문시초등학교
ko
문시초등학교는 대한민국 경기도 오산시에 있는 공립 초등학교이다.
학교 연혁

2010년 1월 11일 문시초등학교 설립 인가
2010년 3월 1일 개교(9학급 편성)
2010년 3월 1일 초대 위성갑 교장 취임
2010년 3월 9일 병설유치원 2학급 개원
2010년 5월 10일 저녁 돌봄교실 리모델링
2011년 1월 15일 과학실 현대화 리모델링
2011년 2월 18일 제1회 졸업식(48명 졸업)
2011년 10월 19일 문시 지혜의 샘 도서관 개관
2012년 11월 14일 급식실 연결 캐노피 설치
2013년 4월 24일 배움터 지킴이실 설치
2014년 2월 14일 제4회 졸업식(104명 졸업)
2014년 3월 1일 초등학교 26학급, 병설유치원 2학급 편성
2014년 3월 19일 오후 돌봄교실 설치(2실)
2014년 9월 1일 제2대 전명희 교장 취임
학교 동문

분류:문시초등학교 동문  문서를 참고하십시오.
근위 정책 최적화

근위 정책 최적화(Proximal policy optimization, PPO)는 지능형 에이전트를 훈련하기 위한 강화 학습(RL) 알고리즘이다. 구체적으로, 정책 네트워크가 매우 큰 경우 심층 RL에 자주 사용되는 정책 그래디언트 방법이다.
PPO의 전신인 신뢰 영역 정책 최적화(Trust Region Policy Optimization, TRPO)는 2015년에 발표되었다. 신뢰 영역 방법을 사용하여 기존 정책과 새 정책 간의 KL 발산을 제한함으로써 다른 알고리즘인 심층 Q-네트워크(DQN)의 불안정성 문제를 해결했다. 그러나 TRPO는 헤시안 행렬(2차 도함수의 행렬)을 사용하여 신뢰 영역을 적용하지만 헤시안은 대규모 문제에 비효율적이다.
PPO는 2017년에 발표되었다. 본질적으로 헤시안을 계산할 필요가 없는 TRPO의 근사치였다. KL 발산 제약 조건은 정책 그래디언트를 간단히 클리핑하여 근사화되었다.
2018년부터 PPO는 오픈AI의 기본 RL 알고리즘이었다. PPO는 로봇 팔 제어, 도타 2(오픈AI 파이브)에서 프로 선수를 이기는 것, 아타리 게임을 하는 것 등 여러 분야에 적용되었다.
같이 보기

강화 학습
시간차 학습
게임 이론
제49회 일본 중의원 의원 총선거

제49회 일본 중의원 의원 총선거(일본어: 第49回衆議院議員総選挙)는 2021년(레이와 3년) 10월 31일 실시된 중의원 선출을 위한 선거이다.
10월 14일 임시 각료회의에서 기시다 후미오 총리가 중의원의 해산을 결정하였다. 이에 중의원이 해산하였으며, 10월 31일 총선 실시가 결정되었다.
선거 결과 자유민주당이 261석을 얻으며, 과반 의석(233석) 이상을 차지하며 1당이 되었다. 연립 여당인 공명당은 32석을 차지, 여권이 293석의 의석을 확보하였다.
선거 정보

지난 중의원 총선거에서는 당시 내각총리대신이었던 아베 신조가 소비세 증세 문제와 조선민주주의인민공화국의 문제에 대한 노선과 저출산 고령화 문제 등에 대한 국민의 신의를 묻는 선거로, 2017년 9월 28일 중의원을 해산하여 10월 22일에 투표가 실시되었다.
그 결과 여당인 자유민주당이 과반 의석 수를 넘는 284석, 연립여당인 공명당이 29석을 획득하며 자공 연립 정권을 유지시켰다.
아베 총리는 지병을 이유로 2020년 9월 16일에 퇴임하여 신임 총리로 스가 요시히데 내각관방장관이 취임했다. 스가 총리는 당 총재 선거에 출마하지 않고 2021년 9월 30일에 퇴임하여 10월 1일에 기시다 후미오 전 외무대신이 신임 총재로 선출되었다.
기시다 총리는 10월 4일에 총리로 취임해 이 날 기자회견에서 "14일 중의원을 해산하고 19일에 선거를 공시하여 총선거를 진행할 것"이라고 밝혔다. 중의원 임기 만료년도와 같은 년도에 치루어지는 선거로는 2009년 총선거 이후 12년 만이며, 임기 만료 이후에 총선이 실시되는 것은 현행 일본국 헌법 상 최초이고, 또한 레이와 시대 개막 이후 처음 열리는 총선거가 되었다.
소선거구와 비례구를 합한 의석 수의 변동은 없다.
해산 시점 기준 도쿄도 제9구, 가나가와현 제3구, 히로시마현 제3구, 시마네현 제2구는 총선거에서 실시되지 않아 공석이 유지되었고, 보궐선거를 통하여 현석으로 바뀔 예정이다.
선거 활동 > 당파별 입후보자수

| 당파 | 당파 | 합계 | 전 | 원 | 신 | 남성 | 여성 | 소선거구> 계 | 소선거구> 전 | 소선거구> 원 | 소선거구> 신 | 소선거구> 남성 | 소선거구> 여성 | 비례대표> 계 | 비례대표> 단독 | 비례대표> 중복 | 비례대표> 전 | 비례대표> 원 | 비례대표> 신 | 비례대표> 남성 | 비례대표> 여성 | 공시전 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 자유민주당 | 336 | 256 | 8 | 72 | 303 | 33 | 277 | 237 | 5 | 35 | 255 | 22 | 310 | 59 | 251 | 231 | 7 | 72 | 277 | 33 | 276 |
|  | 입헌민주당 | 240 | 104 | 29 | 107 | 196 | 44 | 214 | 104 | 25 | 85 | 177 | 37 | 239 | 26 | 213 | 104 | 29 | 106 | 195 | 44 | 109 |
|  | 공명당 | 53 | 21 | 4 | 28 | 49 | 4 | 9 | 9 | 0 | 0 | 9 | 0 | 44 | 44 | 0 | 12 | 4 | 28 | 40 | 4 | 29 |
|  | 일본유신회 | 96 | 10 | 16 | 70 | 82 | 14 | 94 | 10 | 16 | 68 | 80 | 14 | 96 | 2 | 94 | 10 | 16 | 70 | 82 | 14 | 11 |
|  | 일본공산당 | 130 | 12 | 8 | 110 | 84 | 46 | 105 | 5 | 3 | 97 | 73 | 32 | 40 | 25 | 15 | 12 | 8 | 20 | 19 | 21 | 12 |
|  | 국민민주당 | 27 | 7 | 3 | 17 | 19 | 8 | 21 | 6 | 2 | 13 | 15 | 6 | 27 | 6 | 21 | 7 | 3 | 17 | 19 | 8 | 8 |
|  | NHK와 재판하고 있는 당 변호사법 72조 위반으로 | 30 | 0 | 0 | 30 | 20 | 10 | 27 | 0 | 0 | 27 | 17 | 10 | 11 | 3 | 8 | 0 | 0 | 11 | 8 | 3 | 1 |
|  | 레이와 신센구미 | 21 | 1 | 2 | 18 | 16 | 5 | 12 | 1 | 2 | 9 | 9 | 3 | 21 | 9 | 12 | 1 | 2 | 18 | 16 | 5 | 1 |
|  | 사회민주당 | 15 | 0 | 0 | 15 | 6 | 9 | 9 | 0 | 0 | 9 | 4 | 5 | 15 | 6 | 9 | 0 | 0 | 15 | 6 | 9 | 1 |
|  | 지지정당 없음 | 2 | 0 | 0 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 | 0 | 0 |
|  | 일본제일당 | 4 | 0 | 0 | 4 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 4 | 0 | 0 | 0 | 4 | 4 | 0 | 0 |
|  | 신당 야마토 | 4 | 0 | 0 | 4 | 3 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 4 | 0 | 0 | 0 | 4 | 3 | 1 | 0 |
|  | 정권 교체에 의한 코로나 대책 강화 신당 | 4 | 0 | 0 | 4 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 4 | 0 | 0 | 0 | 4 | 4 | 0 | 0 |
출처: 총무성 보관됨 2021-11-20 - 웨이백 머신
소선거구 289석과 비례구 176석 총 465석을 놓고 1051명(소선거구 857명, 비례구 194명)이 입후보했다.
선거 활동 > 정당별 움직임 > 여당

자유민주당은 총재를 맡고 있는 기시다 후미오 총리가 이번 선거의 승패에 대해 "여당에서 과반수를 확보할 것이다"라고 말했다.
또한 연립여당인 공명당의 야마구치 나쓰오 대표는 후보자를 세운 9개의 소선거구의 완승과 비례구 800만표 득표를 목표로 했다.
선거 활동 > 정당별 움직임 > 야당

야권은 입헌민주당·일본공산당·레이와 신센구미·사회민주당 4당은 안보 관련법 폐지를 요구하는 연합 '시민 연합'을 구성해 정책 결정을 체결했다. 시민 연합은 289개의 선거구 중 219개의 선거구를 단일화했다. 한편 국민민주당은 시민 연합에 참여하지 않았으나 후보 단일화 과정에서 일정 후보자를 단일화했다. 야당 후보 단일화로 단일화 되지 않은 지역구는 80개에 그쳤다. 전체 선거구의 약 절반인 142개의 선거구에서 여당 후보 대 야당 단일화 후보의 맞대결이 펼쳐질 것으로 예상된다.
일본공산당은 선거구중 21곳을 공천했으나 야권 후보 단일화로 공천을 철회해 비례구에 공천했다. 입헌민주당이 공천을 취하한 3곳에 공천을 했다.
선거 활동 > 정당별 움직임 > 원외정당

지지정당 없음은 사노 히데미쓰 대표를 포함한 2명이 홋카이도 비례구에 공천되었다.
신당 야마토는 고바야시 고키 대표가 도쿄도 제9구에 공천으로 입후보했으며, 도쿄도 비례구에 공천으로 4명이 입후보했다.
일본제일당은 사쿠라이 마코토 당수가 도쿄도 제15구에 공천으로 입후보했고 도쿄도 비례구에 공천으로 4명이 입후보했다.
정권교체에 의한 코로나 대책 강화 신당은 발기인이자 대변인인 시미즈 미쓰오 등 4명이 도쿄 비례구에 공천으로 입후보했다.
신당 구니모리는 혼마 나나 대표가 와카야마현 제3구에 공천으로 입후보했으며, 지바현 지부 대표인 아즈사 마리가 지바현 제10구에 공천으로 입후보했다.
신당 일본의 마음은 사와구치 유지 대표가 도쿄도 제10구에 공천으로 입후보했다.
개혁미래당은 쓰치다 마사미쓰 대표가 기후현 제1구에 공천으로 입후보했다.
사랑지구당은 오자와 라이진 대표가 시즈오카현 제5구에 공천으로 입후보했다.
일본성공당은 가미데 게이이치 당수가 히로시마현 제1구에 공천으로 입후보했다.
개신당은 이시모토 히로유키 대표가 나가사키현 제3구에 공천으로 입후보했다.
선거 활동 > 각 정당의 캐치프레이즈

| 정당 | 캐치프레이즈 |
| --- | --- |
자유민주당: 새로운 시대를 여러분과 함께.
입헌민주당: 바꾸자.
공명당: 일본 재생에 새로운 도전.
일본공산당: 무엇보다 생명, 흔들리지 않고 관철한다.
일본유신회: 지금이야 말로『일본대개혁』을. 몸을 끊는 개혁, 실행중.
국민민주당: 움직여라, 일본.
사회민주당: 생존을 위한 정권교체.
레이와 신센구미: 레이와 뉴딜 무엇이 있어도 걱정하지 마라.
NHK와 재판하고 있는 당 변호사법 72조 위반으로: 수신료 공평 부담의 원칙을 NHK에 준수시킨다. NHK를 부수자.
선거 활동 > 각 정당의 공약

| 정당 | 공약 |
| --- | --- |
자유민주당: 자민당 레이와 3년 정권공약 보관됨 2021-10-19 - 웨이백 머신
입헌민주당: 입헌민주당 정권정책 2021
공명당: 중원선 정책집 공명당
일본공산당: 일본공산당 총선거 정책
일본유신회: 중원선 매니페스토 일본유신회 보관됨 2021-10-16 - 웨이백 머신
국민민주당: 국민민주당 정책 펌플렛
사회민주당: 2021년 중의원 총선거 공약 (사민당) 보관됨 2021-10-27 - 웨이백 머신
레이와 신센구미: 2021년 중의원 총선거 매니페스토 (레이와 신센구미)
쟁점 사항

기시다 내각의 신뢰
자공 연립 정권의 지속적인 심판
정권 교체의 필요성
신종 코로나 바이러스 백신
코로나 바이러스 수렴 후를 내다본 경제 대책
기시다 후미오 총리가 내세우는 "신자본주의"의 심판
헌법 개정의 필요성
여론 조사

여·야당 선거 여론 조사
[[파일:Opinion polling for the 2021 Japanese general election.svg|가운데|섬네일|800x800픽셀|{{columns-list|colwidth=18em|
자유민주당
입헌민주당
민진당
국민민주당
희망의 당
공명당
일본공산당
일본유신회
사회민주당
자유당
레이와 신센구미
NHK와 재판하고 있는 당 변호사법 72조 위반으로
지지정당 없음
]]
야당 선거 여론 조사
[[파일:Opinion polling for the 2021 Japanese general election(minor parties).svg|가운데|섬네일|800x800픽셀| {{columns-list|colwidth=18em|
입헌민주당
민진당
국민민주당
희망의 당
공명당
일본공산당
일본유신회
사회민주당
자유당
레이와 신센구미
NHK와 재판하고 있는 당 변호사법 72조 위반으로
지지정당 없음
]]
의원 > 은퇴 및 불출마 의원 > 자유민주당

오시마 다다모리(아오모리현 제2구)
야마구치 다이메이(사이타마현 제5구)
가모시타 이치로(도쿄도 제13구)
미야코 미쓰히로(도야마현 제2구)
하세 히로시(이시카와현 제1구)
미츠야 노리오(미에현 제4구)
다케모토 나오카즈(오사카부 제15구)
이부키 분메이(교토부 제1구)
안도 히로시(교토부 제6구)
다케시타 와타루(시마네현 제2구)
시오자키 야스히사(에히메현 제1구)
가와무라 다케오(야마구치현 제3구)
야마모토 고이치(에히메현 제4구)
아나미 요이치(오이타현 제1구)
가토 간지(나가사키현 제2구)
햐쿠다케 키미치카(기타간토 비례구)
간다 유(기타간토 비례구)
가와사키 지로(도카이 비례구)
이케다 미치타카(주고쿠 비례구)
후루타 게이이치(주고쿠 비례구)
도미오카 쓰토무(규슈 비례구)
의원 > 은퇴 및 불출마 의원 > 입헌민주당

아라이 사토시(홋카이도 제3구)
사사키 다카히로(홋카이도 제6구)
아카마쓰 히로타카(아이치현 제5구)
나가오 히데키(긴키 비례구)
의원 > 은퇴 및 불출마 의원 > 공명당

오타 아키히로(도쿄도 제12구)
이노우에 요시히사(주고쿠 비례구)
도미타 시게유키(미나미간토 비례구)
다카기 미치오(도쿄도 비례구)
마쓰야 게에고(주고쿠 비례구)
오타 마사타카(호쿠리쿠신에쓰 비례구)
이시다 노리토시(시고쿠 비례구)
에다 야스유키(규슈 비례구)
의원 > 은퇴 및 불출마 의원 > 일본유신회

모리 나쓰에(긴키 비례구)
의원 > 은퇴 및 불출마 의원 > 국민민주당

야마오 시오리(아이치현 제7구)
의원 > 은퇴 및 불출마 의원 > 사회민주당

데루야 간토쿠(오키나와현 제2구)
의원 > 은퇴 및 불출마 의원 > NHK와 재판하고 있는 당 변호사법 72조 위반으로

마루야마 호다카(오사카부 제19구)
의원 > 은퇴 및 불출마 의원 > 무소속

시라스카 다카키(지바현 제13구)
아키모토 쓰카사(도쿄 15구)
후루모토 신이치로(아이치현 제11구)
오쓰카 다카시(오사카부 제8구)
나카야마 나리아키(규슈 비례구)
선거 결과

제49회 일본 중의원 의원 총선거 결과  문서를 참고하십시오.
선거 결과 > 비례대표

자유민주당 
 공명당 
 입헌민주당 
 일본공산당 
 일본유신회 
 국민민주당 
 레이와 신신구미 
 무소속
|  | 홋카이도 | 도호쿠 | 기타간토 | 미나미간토 | 도쿄 | 호쿠리쿠신에쓰 | 도카이 | 긴키 | 주고쿠 | 시고쿠 | 규슈 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 스즈키 다카코 | 쓰시마 준 | 오미 아사코 | 호시노 츠요시 | 다카기 케이 | 와시오 에이치로 | 아오야마 슈헤이 | 미키 게에 | 이시바시 린타로 | 야마모토 유지 | 이마무라 마사히로 |
| 2 | 오쓰키 구레하 | 오카모토 아키코 | 후지오카 다카오 | 나카타니 카즈마 | 이토 슌스케 | 곤도 가즈야 | 반노 유타카 | 오쿠노 신스케 | 고지마 토시후미 | 히라이 다쿠야 | 스에츠구 세이이치 |
| 3 | 와타나베 고이치 | 아키바 겐야 | 노나카 아츠시 | 아마리 아키라 | 마츠모토 요헤이 | 다카토리 슈이치 | 이시이 타쿠 | 와다 유이치로 | 유노키 미치요시 | 시라이시 요이치 | 야스오카 히로타케 |
| 4 | 아라이 유타카 | 간 게이치로 | 이시이 게이이치 | 가네무라 류나 | 아베 츠카사 | 쿠니사다 이사토 | 미야자와 히로유키 | 야나기모토 아키라 | 아베 도시코 | 야마사키 마사야스 | 하마치 마사카즈 |
| 5 | 사토 히데미치 | 테라다 마나부 | 마키하라 히데키 | 아키모토 마사토시 | 다카기 요스케 | 시노하라 다카시 | 오구치 요시노리 | 다케우치 유즈루 | 히라바야시 아키라 | 고토다 마사즈미 | 이와타 카즈치카 |
| 6 | 호리이 마나부 | 쇼지 겐이치 | 나카무라 기시로 | 후루야 노리코 | 가사이 아키라 | 이즈미다 히로히코 | 나카가와 마사하루 | 사쿠라이 슈 | 다카가이 에미코 | 요시다 도모요 | 요시카와 하지메 |
| 7 | 가미야 히로시 | 카메오카 요시타미 | 사와다 료 | 야타가와 하지메 | 오치 다카오 | 요시다 토요후미 | 스기모토 카즈미 | 스미요시 히로키 | 유와라 신지 |  | 다케이 신스케 |
| 8 | 나카가와 유코 | 오자와 이치로 | 다도코로 요시노리 | 미타니 히데히로 | 스즈키 요스케 | 나카가와 히로마사 | 이케다 요시다카 | 오구시 마사키 | 소라모토 세이키 |  | 아베 히로키 |
| 9 |  | 가네다 가쓰토시 | 고미야마 야스코 | 아오야기 요이치로 | 와카미야 겐지 | 츠카다 이치로 | 시오노야 류 | 호리이 겐지 | 스기타 미오 |  | 요시다 노부히로 |
| 10 |  | 다카하시 치츠코 | 시오카와 데츠야 | 시이 가즈오 | 가이에다 반리 | 코즈 다케시 | 요시다 츠네히코 | 고쿠다 게이지 | 아세모토 쇼고 |  | 후루카와 야스시 |
| 11 |  | 우에스기 겐타로 | 이시카와 아키마사 | 요시이에 히로유키 | 오노 다이스케 | 무타이 슌스케 | 나카가와 다카모토 | 호리바 사치코 | 쿠사카 마사키 |  | 야마다 가즈히코 |
| 12 |  | 하야사카 아츠시 | 고시미즈 게이치 | 후지마키 겐타 | 나가시마 아키히사 |  | 모토무라 노부코 | 고바야시 시게키 |  |  | 고쿠바 코노스케 |
| 13 |  | 바바 유키 | 이가라시 기요시 | 나카야마 노리히로 | 야마모토 다로 |  | 이토 와타루 | 우키시마 토모코 |  |  | 다무라 다카아키 |
| 14 |  |  | 사카모토 유노스케 | 츠노다 히데오 | 가사이 고이치 |  | 다나카 겐 | 모리야마 히로유키 |  |  | 긴조 야스쿠니 |
| 15 |  |  | 나카네 가즈유키 | 나카지마 가쓰히토 | 미야모토 토루 |  | 와타나베 슈 | 엔도 료타 |  |  | 미야자키 마사히사 |
| 16 |  |  | 다카하시 히데아키 | 스즈키 아츠시 | 이시하라 히로타카 |  | 이시하라 마사타카 | 다나카 히데유키 |  |  | 이나토미 슈지 |
| 17 |  |  | 스즈키 요시히로 | 카도야마 히로아키 | 오가와라 마사코 |  | 미사키 마키 | 이치타니 유이치로 |  |  | 오자토 야스히로 |
| 18 |  |  | 아오야마 야마토 | 야마자키 마코토 |  |  | 요시카와 다케루 | 무네키요 고이치 |  |  | 나가토모 신지 |
| 19 |  |  | 후쿠시게 다카히로 | 야마모토 토모히로 |  |  | 마키 요시오 | 마에가와 기요시게 |  |  | 야마모토 고세이 |
| 20 |  |  |  | 다가야 료 |  |  | 야마모토 사콘 | 와니부치 요코 |  |  | 요시다 구미코 |
| 21 |  |  |  | 아사카와 요시하루 |  |  | 도사이 사후소쿠 | 미야모토 다케시 |  |  |  |
| 22 |  |  |  | 사쿠라다 요시타카 |  |  | 나카가와 야스히로 | 도쿠나가 히사시 |  |  |  |
| 23 |  |  |  |  |  |  |  | 이케하타 고타로 |  |  |  |
| 24 |  |  |  |  |  |  |  | 모리야마 마사히토 |  |  |  |
| 25 |  |  |  |  |  |  |  | 아카기 마사유키 |  |  |  |
| 26 |  |  |  |  |  |  |  | 사이토 알렉스 |  |  |  |
| 27 |  |  |  |  |  |  |  | 다니가와 토무 |  |  |  |
| 28 |  |  |  |  |  |  |  | 오오이시 아키코 |  |  |  |
논란 > 선거 일정에 관한 논란

중의원의 임기가 만료되는 시기가 이전에 실시된 당 총재 선거에서 선출된 스가 요시히데 총리의 자유민주당 총재로서의 임기 만료일과 가까웠기 때문에, 차기 당 총재 선거와 본 총선거의 일정에 대하여 다양한 보도가 이루어졌었다.
7월 하순에는 스가 내각의 지지율 하락으로 총선거가 11월에 실시된다는 선거론이 여당 내에서 강해지고 있다고 보도되었다. 이에 대해 야당인 입헌민주당은 임기 만료 후 총선거를 실시하는 것에 대해 반대했었으며
미해산 시의 임기만료에 대한 총선거를 9월 중 각의 결정하는 방안도 부상했었다.
그러나 스가 총리가 차기 당 총재 선거에 불출마를 선언하고, 기시다 후미오 신임 총리는 총리 취임 날 기자회견에서 같은 달 14일 중의원을 해산하고 19일 공시한다고 발표함으로서 논란은 종식되었다.
교통

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도로의 교통체증
교통(交通)이란 사람, 화물(화폐 포함)등의 장소적 이동 즉 수송 및 전달과 관련된 직접·간접적인 모든 행위와 조직 체계를 의미한다. 넓은 의미로는 인간과 재화에 관한 사고(思考)·정보(情報) 등이 전달행위도 포함시키나, 이 후자는 흔히 통신(通信)이라고 하여 협의(狹義)의 교통, 즉 교통·운송과 분리하여 생각한다. 생산의 기본적 부분을 차지하고 있는 것은 물질적 재화의 생산이지만, 생산은 물질적 재화의 생산에 그치는 것은 아니다. 특히 사회적 생산력이 발달, 단순한 생존 이상의 여러 가지 문화적 요구가 높아짐에 따라 생산물도 물적(物的)재화의 형태를 넘어서 무형의 용역(service)생산 영역이 발달해왔다. 서비스부문이라고 불리는 용역의 생산은 흔히 혼동되고 있는데, 재화의 매매, 금전대차 등의 유통행위는 아니며, 본질적으로 생산에 속하는 것이다. 따라서 공업·농업·건설업 등의 물질적 재화생산이나 교통·서비스 부문도 모두 생산인 한 ① 인간의 노동, ② 노동의 대상, ③ 노동수단을 생산과정의 계기로 삼게 된다.
교통의 생산물은 보통의 유형재(有形財)와는 달리 그 행위의 성과로 동시에 나타나기 때문에 교통용역 또는 교통서비스라는 특수한 즉시재(卽時財)의 성질을 가지고 있다. 따라서 그 생산이 유형(有形)의 형태를 가지고 있지 않으므로 '원재료'라는 것이 없고, 저장이 불가능하며, 생산과 소비가 동시에 성립됨으로써 장소적 거리문제를 해결하는 것이 교통·운수용역이다. 교통·운수용역의 생산에 사용되는 물적 수단을 교통수단(수송수단) 또는 교통기관(수송기관)이라고 하는 바, 교통수단은 도로·운반기기(運搬機器)·동력(動力)의 3대요소로 구성되어 있다. 교통의 발달은 교통수단의 기술 진보에 의하여 실현되는데, 오늘날의 주요 교통수단은 기계적 교통수단이 되고 있다. 그리하여 교통수단의 기술적 성질의 차이에 따라 교통은 철도수송·자동차수송·해운수송 및 항공수송 등으로 구별된다. 교통·운수용역의 질적수준은 신속성·안정성·규칙성·쾌적성 및 대량수송에 의한 경비절감 등의 지표로 측정한다. 따라서 교통용역의 질적 수준을 개선하려면 교통수단의 3대요소들이 서로 조화를 이루는 가운데 기술적 특성과 그 효과를 향상시키도록 하는 것임은 물론이다.
인간이 군집 생활을 하면서 주거 지역을 점차 넓혀 감에 따라 자연적으로 발생되는 지리적 거리감의 장애를 없애기 위하여 효과적이고 편리한 교통 수단을 찾게 되었다. 예로부터 교통 수단의 발전은 한 사회적 집단이 거주하는 지역의 조건에 따라 좌우되었다. 즉 해안 지방에서는 바다가 그 지역에 사는 사람들의 주요한 생활 터전이기에 해상 교통 수단이 빨리 발전되었으며, 평지에 사는 사람들은 그들의 지역 환경에 적합한 자연적 혹은 인위적 교통 수단을 개발, 발전시켰다.
교통 수단의 혁신적 변화는 아마 지난 19세기에 접어들면서 인간의 생활 전반에 변화를 가져온 기계 문명과 깊은 인과 관계가 있는 것으로 생각된다. 특히 비행기의 발명은 전통적 교통 수단의 공간 범위를 확장했다. 이와 같은 기계 문명에 따른 첫 번째 교통 혁신 이후, 20세기 중반에 접어들면서 인간은 두 번째 커다란 교통 혁신을 현재에 이르기까지 경험하고 있다. 교통이라는 개념은 이제 정보의 교환과 눈에 보이지 않는 동산 재산의 거래(예컨대, 국제적 증권 거래)에까지 넓혀서 이해되고 있다.
현대 교통 수단의 발전이 지역과 국가 사이의 문화, 기술, 상품 및 정보 교환에 결정적인 구실을 함으로써 인류의 전반적 생활 수준을 향상시킨 반면, 적지 않은 부정적인 영향도 가져왔다. 폭발적으로 증가하는 자동차, 항공기, 초대형 선박이 빚어내는 많은 문제점은 현대 사회가 빨리 해결해야 할 과제이다. 예컨대 교통에 따른 공해, 소음, 환경 오염, 온실 효과, 에너지 자원 고갈 등은 개별 국가 차원을 벗어나 국제적 차원에서 토론되고 해결해야 할 문제로 여겨지고 있다(→자연환경 보호).
교통 산업

교통·운수업이란 이와 같은 교통용역을 영리(營利)를 목적으로 다른 사람에게 제공하는 경영행위를 말하며, 이때 경영행위의 주체를 교통운수기업이라고 한다. 인적·물적 장소이동을 본질로 하는 교통업은 생산과정, 즉 노동과정에서 일반적 재화생산·서비스 생산과는 다른 독자적 성격을 지닌다. 공업·농업 등의 물적 재화생산이나 교통에서는 노동과정에서 노동대상의 물적 변화를 낳지만, 노동과정이 어떤 직접적·개인적 욕망을 충족시키는 서비스부문에서는 일반적으로 노동대상의 물적 변화를 낳지 않는다. 따라서 물재(物財) 생산에서의 노동대상은 생산물의 질료적(質料的) 기본이라고 하는 의미의 원재료 형태를 취하는 데 비해 교통은 노동대상, 즉 이동대상이 되는 사람·물(物)은 노동과정의 계기일 뿐 원재료가 되지는 않는다. 그 필연적 결과로서 물재생산에서의 생산물은 생산 과정의 완료 후에 그것이 자립된 존재로서 생기며, 유통과정에 들어가 소비된다. 반면에 교통에서는 마르크스가 『자본론』에서 "운수업이 파는 것은 장소변경이다. 생기는 유용효과는 운수과정, 즉 운수업의 생산과정과 밀접하게 결합되어 있다. 이 유용효과는 생산과정에서만 소비된다. 그것은 이 생산과정과 별도의 사용물로서는 존재하지 않는다"고 설명하고 있는 것처럼, 생산물은 생산과정을 떠나서는 존재하지 않으며, 생산과 동시에 같은 장소에서 소비되지 않으면 안 된다. 이와 같이 교통에서의 생산물은 대상화된 물재(物財)가 아니라 무형의 용역이며, 저장·전환이 되지 않는 즉시재(卽時財)라고 불리는 점에서 교통서비스부문에 속한다. 즉 교통은 물재생산과 서비스부문의 속성을 지닌 그 중간적 존재라 할 수 있다. 교통의 진보가 인간의 경제생활에 중요한 이유로는, 우리의 경제생활이 육·해·공에 걸친 생활공간에서 이루어지며, 그 발달은 생활공간의 극복, 즉 교통의 진보를 전제로 하기 때문이다. 이거리의 극복은 교통수단에 의해 이루어지는 바, 이 수단에 따라 교통업은 육상교통·수상(水上) 교통·공중교통으로 대별(大別) 할 수 있으며, 산업의 분화에 따라 육·해·공의 교통업에 분화적으로 도로·파이프라인·철도·해운·항공 등의 여러 교통 운수업이 발달한다.
운수업은 용역제공수단의 종류에 따라 ① 철도업, ② 자동차업, ③ 해운업, ④ 항공업, ⑤ 송유관업(pipe line industry) 등으로 구별한다. 교통·운수업은 일반 생산기업과 같이 생산요소의 조달·생산·판매·재무 등 4개 부문에 걸친 경제활동을 행하는 바, 그 경제활동의 특수성은 이들 각 부문이 타산업과 구별되는 특수성으로 나타남과 동시에, 교통수단의 기술진보나 교통시장 상태의 변화도 각각의 부문에 있어서의 경제활동내용에 따라 특수한 과정을 거쳐 이루어진다. 따라서 특수경영학으로서의 교통·운수경영론의 과제는 이러한 교통기업의 경제활동이나 그 변화과정에서 보이는 특수성을 해명하는 데 있다고 할 것이다.
교통·운수업의 성립배경

근대적인 의미에서의 교통기업이 발생, 영리를 목적으로 교통의 주역을 맡아 교통용역이라는 상품을 생산·판매하는 활동이 지금처럼 보편화되기까지는 역사가 그렇게 긴 것이 못된다. 즉, 그것은 서양에서의 산업혁명 이후에 교통업의 선구자로서 해운기업이 성행함으로써 비롯되었다고 할 수가 있다. 고대에는 교통의 수요자가 자기 스스로 교통수단을 보유, 그 수요를 충족시키는 이른바 교통용역의 자기생산이 일반적인 형태였으나, 사회적 분업이 발달하면서 교통용역의 수요와 생산 양자가 분리되고 각각 독립된 경제활동 주체에 의하여 교통수급이 이루어짐으로써 교통업이란 독립된 산업이 발생하게 되었다. 여기에 그 계기를 마련한 것은 ① 산업혁명에 의한 교통수요의 증대와, ② 교통기술의 발전에 의한 대형교통수단의 출현이다. 다시 말하면 교통수요의 증대가 교통기업을 성립시킨 경제적 기초가 되는 한편, 증대된 교통수요를 충족하기 위해서는 투자단위가 큰 대형교통수단이 마련되어야 하는데, 이를 교통수요자 자신이 직접 투자함으로써 교통수단을 보유한다는 것은 자신의 실제의 운수 수요량에 비추어 불필요한 낭비적 손실을 초래한다. 따라서 교통공급자가 수요자로부터 분리되어 투자하고, 나아가 교통공급을 전담하는 기업으로 출발하게 된 것이다. 교통·운수업은 철도와 같이 교통수단에 대한 대단위투자·대규모경영의 경제가 현저한 부문에 있어서는 그 실용화의 첫 단계에서부터 대기업화하는 성격을 지니고 출발하게 되었고, 반대로 교통수단의 기술적 성질상 투자단위가 적은 자동차 운수업 같은 부문은 교통수요자 자신이 동시에 교통수단을 보유하고, 또 경영하기에 필요한 어느 정도의 투자를 겸행할 수 있을 만큼 교통용역의 자기생산영역이 상대적으로 넓다고 할 수 있다. 또한 같은 이유로 경제가 발전하면서 생산기업이 대규모화하고, 제품이나 원료에 대한 수송수요가 대량으로 되는데 따라 비록 거대한 투자를 필요로 하는 교통수단이라도 수요자 자신이 직접 보유함으로써 훨씬 유리할 때도 있다. 대규모 생산기업은 종단적 통합(縱斷的統合)의 과정에 있어서 수송을 그 지배하에 흡수한다. 그 현저한 예가 해상수송에 있다. 특히 제2차세계대전 이래 '탱커(tanker)'나 광석용 전용선(ore carrier) 등의 특수선에 대하여 석유회사나 철강회사 같은 생산회사가 보유하는 이른바 자기선박 보유량이 증가하는 경향을 보이고 있다. 이처럼 생산기업이 자기선박에 의한 해상수송을 행하는 것을 인더스트리얼 캐리어(industrial carrier)라고 한다. 탱커에 의한 스탠더드 오일회사(Standard Oil Co.). 냉동선(reefer)을 사용하는 유나이티드 프루이트사(United Fruit Co.), 원광선(原鑛船;ore carrier)에 의한 유 에스 스틸사(U.S.Steel Corp.) 같은 것이 그 대표라고 할 것이다. 이에 대하여 해상운송품 생산자를 코먼 캐리어(common carrier) 또는 퍼블릭 캐리어(public carrier)라고 하며, 인더스트리얼 캐리어와 본질은 같지만 상업하는 사람이 운송업을 겸하는 경우를 머천트 캐리어(merchant carrier)라고 한다.
교통·운수업의 특성

교통·운수기업의 경제활동은 교통용역의 생산이라고 하지만, 이 생산물은 저장성이 없고, 수요의 발생장소 및 그 시간이 바로 교통용역의 생산장소 및 시기와 일치해야 한다는 데 특성이 있다. 교통용역은 형태를 갖지 않는다. 따라서 그 생산에 있어서는 유형재의 생산인 경우와는 달리 교통·운수기업의 자본구성에 있어서 유동자본의 비중을 저하시킨다. 이에 따라 상대적으로는 기계적 교통수단에 의존하는 근대적 교통·운수기업에 있어서는 교통수단에 투하하는 고정자본의 비중이 높아진다. 특히 이런 경향은 기술적 이유에서 교통·운수기업이 애당초 통로를 보유해야 하는 철도업에서 현저하게 나타난다. 그 결과 고정자본의 이용은 가능한 생산 목적에 충당하는 이른바 조업도(操業度)·가동률(稼動率)을 높여야 하고, 교통용역 1단위 당 비용을 저하시키는 것이 교통·운수기업의 이윤획득을 위한 제1의 전제가 된다. 또한 교통용역은 즉시재(卽時財)로서 그 성질상 저장성이 없기 때문에 판매량(수요량) 이상으로 생산된 교통용역은 그 즉시 소멸된다. 즉, 경영면에서 손비요인(損費要因)이 된다. 따라서 이 손비요인을 제거하는 것이 교통·운수기업의 이윤획득을 위한 제2의 조건이 된다. 철도기업의 승차효율(승차인원÷승차인원)이나 적재효율(화물적재량 적재능력), 해운기업의 선박가행률〔화물적재량÷(선박적재톤수×항해거리)〕, 항공기업의 유상비행거리(有償飛行距離) 등이 각각 경영능률을 측정하는 주요지표가 되는 것은 이러한 이유 때문이다.
교통·운수업과 교통시장

교통시장의 지역적 범위는 수요가 발생하는 곳에서 생산해야 한다는 교통생산의 성질상 운반기구의 이동 가능범위에 의하여 한정된다. 교통 통로가 철도와 같이 기술적으로 일정노선의 운송이 불가피할 때에는 시장은 비교적 한정되고 고정되어 있으나, 통로가 고정되어 있지 않은 도로·해운·항공 등의 경우에서는 시장의 지역적 범위도 유동적이다. 따라서 그 때문에 교통시장의 형태는 완전경쟁상태와 독점상태로 양분되는 바, 시장의 지역적 범위가 넓고 그 경영을 행하는 기업이 소규모일 때에는 시장은 경쟁적이고, 반면 시장이 비교적 한정되어 있고 기업규모가 클 때에는 시장상태는 독점적인 경우가 많다. 전자의 예로는 부정기 항공이나 택시·트럭운수업 등의 면허제 가입제한이 없는 경우이며, 후자는 철도업·정기선박업·정기항공업 등이 있다. 교통독점은 대개 불완전독점이다. 이는 하나의 교통·운수기업은 한편으로는 지역적 또는 교통수요의 종류에 따라 독점적인 영역을 가지지만, 다른 한편으로는 소수의 동종 교통·운수기업과 경쟁을 하여야 한다는 데 있다. 그 결과 독점과 경쟁의 영역한계는 각각의 개별기업이 설정하는 운임 및 제공되는 교통용역의 질적 수준에 따라 유동적이라고 할 수 있다. 따라서, 교통·운수기업은 독점적 영역에서 얻은 이윤을 원천으로 하여 운임의 절하, 교통수단의 기술적 개량을 비롯한 교통용역의 질을 개선하려는 경영상의 노력으로써 독점영역의 유지 내지 그 확대가 가능하다. 이러한 관계는 상이한 교통·운수기업 상호간에도 존재하는 바, 가령 철도와 자동차·항공, 또는 여객수송에 있어서의 해운과 항공, 석유운반에 있어서의 해운과 파이프 라인(송유관) 등의 관계가 그것으로, 각각의 교통부문은 교통수단의 기술적 특성에 입각하여 독점적인 영역을 갖는 반면, 그 밖의 영역에 있어서는 경쟁관계에 있다.
교통·운수업의 경향

국가정책으로서의 교통·운수업에 대한 원조나 규제는 근본적으로 교통산업에 대한 정책목적의 달성과 경영의 능률화를 가능한 한 병존시키려는 데 그 목적이 있으며, 이를 위하여 경영수단의 소유가 그 경영에 간섭하고 있는 것이다. 국유 교통·운수업의 경영방식으로서 공공기업체의 형태를 채택하는 경향도 이러한 이유에서이다. 그리고 국유사업의 경영에 독립채산제(獨立採算制)를 실시, 민간기업의 그것과 근접시키고 경영능률 향상에 자극을 주기도 한다. 교통·운수업에 있어 국영과 민영간의 경영능률상의 득실 비교는 많은 논쟁을 수반하여 왔다. 그러나 민간기업도 거대화하고, 한편에서는 국영기업의 경영도 민간 기업방식과 접근하게 되면서 근래에는 크게 문제삼지 않으려는 경향이 강해졌고, 오히려 공공성이 더욱 강조되고 있다고 할 것이다. 특히 국제시장에 있어서 경쟁을 감당해야 한다는 점에서 국가적인 힘의 배경이 필요함을 인식, 극히 한정된 부문을 제외하고는 국영사업의 영역을 점차 확대시켜 나가고 있는 것이다. 이 점에서 근래에 획기적인 전환을 보인 것은 미국과 함께 육상운송의 전통적 민영국이었던 영국에서의 국유화조치(1947년)라고 할 수 있는 바, 그 후 일부는 민영으로 환원되기도 하였지만, 철도·자동차 등 육상운송의 전체 분야에 걸쳐서 국영체제를 확립하기에 이르렀다. 현재 그 경영은 공공기업체에 해당하는 영국운수위원회(British Transportation Commission：BTC)에서 맡고 있다.
교통 수단 > 육상 교통

선로를 이용한 교통 수단: 철도, 궤도, 삭도, 도시 철도, 경전철, 철도차량
도로를 이용한 교통 수단: 자동차, 버스, 오토바이, 트럭
도로를 선로처럼 이용하는 교통 수단: 노면전차, 간선급행버스체계
기타: 자전거
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기타: 자전거, 도보
교통 수단 > 해상 교통

여객선, 유람선, 화물선, 잠수함
교통 수단 > 항공 교통

오늘날의 항공운송산업은 한마디로 시장경쟁의 심화와 불확실성의 증대, 공급과잉과 이로 인한 저수익성, 다양한 전략적 제휴 등으로 요약된다. 특히, 환율 및 금리의 급격한 변동, 감가상각비의 증가, 항공기 도입가격의 상승, 공항사용료의 인상, 보안의 강화 및 공해문제의 해결을 위한 비용의 증가 등이 오늘날 운송상품의 생산비용을 증가시키는 요인으로 작용하고 있다. 실제로 생산비용의 상승은 산업의 지속적인 성장에 제약요인이 되고 있다.
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