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선콜럼버스 시대
역사 > 미시시피 문화

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미시시피 문화는 북아메리카 남동부와 중서부의 대서양 연안에서 대평원의 변두리까지, 멕시코만에서 중서부의 북단까지 뻗어있었다. 특히 집중되어 있었던 곳이 미시시피강 연안이었다. 이 문화의 특징적인 양상 중 하나는 큰 토성 마운드의 건설이었으며, 이전 문화의 마운드 구조의 전통을 계승한 것이었다. 그들은 옥수수 등의 작물을 광범위하게 재배하였고, 광범위한 교역망에 참여하였으며, 복잡하고 다층화된 사회를 형성했다. 미시시피 문화는 우드랜드 기 농업이 아직 발전하지 않고, 중앙 집권도 진행하지 않았던 문화를 계승하고 발전시켜 1000년경에 최초의 것이 탄생했다. 이 문화에서 가장 큰 유적지 위치는 현재 일리노이주 이스트 세인트루이스에 가까운 카호키아이며, 인구는 2만 명 이상에 이르렀다고 추정된다. 12세기에서 13세기에 걸친 가장 절정기에 카호키아는 북아메리카에서 가장 인구가 많은 도시였다.
이 시기 메소아메리카와 남아메리카에서 아득하게 큰 도시가 건설되고 있었다. 카호키아의 제사 의식의 중심적 존재였던 몬크 마운드는 전사 시대의 신세계에 최대 토성 구조물로 남아있다. 이 문화는 1200년에서 1400년경에 그 전성기를 맞았으며, 많은 곳에서 유럽 백인이 오기 전에 이미 쇠퇴가 시작되었다고 추정된다. 미시시피 문화의 많은 부족이 1540년대 에르난도 데 소토의 원정대를 만났으며, 양쪽 모두 비참한 결과로 끝났다. 메소아메리카에서 비교적 적은 군대로 광대한 제국을 정복한 스페인 원정대와 달리 에르난도 데 소토의 원정대는 그곳에 인디언 부족을 닥치는 대로 학살한 결과, 4년간 남동부를 떠돌아 다니다가 초라한 모습으로 많은 대원과 장비를 잃었다. 데 소토는 결국 남부에서 급사를 하였으며, 원래 출발했던 원정대의 일부만이 멕시코에 도착했다. 그곳에 살고 있던 사람들은 더 심한 공포에 시달렸다. 데 소토의 원정대에 의해 초래된 사회적 혼란과 질병으로 인디언 사회는 큰 타격을 받았다. 그로부터 100년 후 유럽 백인이 다시 올 때까지, 병원균 때문에 미시시피 문화를 일구던 부족의 거의 모든 것이 소멸했고, 그 광대한 영토에는 사람이 거의 살지 못했다.
메소아메리카

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메소아메리카는 멕시코 중부에서 코스타리카의 북서쪽 국경까지 펼쳐진 지역이며, 크리스토퍼 콜럼버스의 신대륙 ‘발견’ 이전 약 3,000년 동안 계층화되어 문화적으로 관련이 있는 농경 문명을 일으키게 되었다. 메소아메리카라는 말은 대체로 콜럼버스 이전 시대의 어떤 문화권을 가리키는 데 사용된다. 또한 3,000년 이상 아메리카에서 같은 종교관, 예술, 건축과 기술을 공유하는 일련의 고대 문화가 번성했던 지역을 가리키는데 사용되기도 한다.
기원전 1800년에서 300년에 걸쳐 메소아메리카에서 복합적인 문화가 형성되기 시작했다. 선진적인 콜럼버스 이전 시대의 문명으로 승화된 것으로는 올메카, 테오티우아칸, 마야, 사포텍, 믹스텍, 와스텍, 푸레페차, 톨텍과 멕시카(아즈텍)가 유럽인들과 처음 접촉하게 된 4,000년 전에 번성하고 있었다.
이들 인디오 문명은 많은 발명을 했다고 한다. 예를 들어, 피라미드 신전 건립, 수학, 천문학, 의술, 책, 고도로 정확한 역법, 미술, 집약농업, 토목공학, 주판형 계산기, 복잡한 신학와 바퀴가 있었다. 그러나 차를 끄는 가축이 없었기 때문에 바퀴는 장난감으로만 사용되고 있었다. 그들은 그 땅에서 생산되는 구리, 은과 금을 사용하여 금속 가공을 하고 있었다. 고대 멕시코 북부(특히 누에보레온 주) 전체의 바위와 절벽에 새겨진 것은 멕시코 산법의 원형을 보여주고 있다. 이 산법은 0을 포함한 20진법에 의한 세계에서도 가장 복잡한 것이었다. 이러한 초기와 고대의 산법은 천문 사상과 관련이 있고 유럽인 도착 이전에 멕시코 인디언에게 천문의 움직임이 미친 영향을 뒷받침하는 것이다. 실제로, 멕시코를 본거지로 하는 이후 문명의 대부분은 특별한 천문 현상에 따라 그 도시와 제사의 중심이 되는 시설을 정성스럽게 건설하고 있었다.
테오티우아칸, 테노치틀란과 초룰라 같은 중간아메리카의 거대 도시는 세계에서 가장 규모가 큰 것이었다. 이 도시는 상업, 개념, 의식 및 종교의 중심으로 성장했고, 멕시코 중부 인접한 문화에 영향을 미쳤다. 많은 도시 국가, 지역과 제국이 서로 권력과 명성을 다투는 가운데, 메소아메리카에는 5개의 두드러진 문명이 태어났다. 즉 올메카, 테오티우아칸, 톨텍, 멕시카와 마야였다. 이 문명은 정치적으로 분열된 마야를 제외하고, 멕시코 내부 뿐만 아니라 외부에까지 세력을 확장했다. 그들은 권력을 굳혀 무역, 예술, 정치, 기술 및 종교 분야에서 영향력을 다른 지역에 미쳤다. 기타 지역적인 권력자가 4,000년 이상이 4개의 문명과 경제와 정치 동맹을 만들었다. 서로 빈번히 싸우기도 했었지만, 대부분은 이러한 문명의 영향력 안에 갇혀 있었다.
메소아메리카 > 올멕 문명

올멕  문서를 참고하십시오.
가장 초기의 것으로 알려진 문명은 올메카(또는 올멕)이다. 이 문명은 멕시코에서 그 뒤를 이은 문명 모두를 잇는 문화의 청사진을 만들었다. 올메카 문명은 기원전 2300년경 대량으로 토기를 만드는 것부터 시작되었다. 기원전 1800년부터 이 1500년 동안 권력을 지도자에게 집중시켰고, 베라크루스 남동부 해안 근처, 오늘 날의 산로렌조에 테노치티틀란이라고 불리는 땅에 그 수도를 건설했다. 그들의 영향력은 멕시코 전체는 물론이고, 중앙아메리카와 멕시코만에 이르렀다. 그들은 사람들의 사고를 새로운 통치법, 피라미드형 신전, 책, 천문학, 예술, 수학, 경제 및 종교의 방향으로 향하게 했다. 이들이 이룬 것은 동쪽으로는 마야 문명, 서쪽으로는 중앙멕시코 문명에 이르기까지 위대한 업적의 길을 개척하게 했다.
메소아메리카 > 테오티우아칸 문명

올메카 문명의 쇠퇴로 멕시코는 권력의 공백 기간이 생겼다. 그 중에서 떠오른 것이 테오티우아칸이며, 기원전 300년경이었다. 테오티우아칸은 북아메리카에서 처음으로 진정한 대도시 국가를 수립했다. 멕시코에서 지금까지 볼 수 없었던 경제와 정치 질서를 수립했다. 그 영향력은 멕시코에서 중앙아메리카와 티칼, 코판 및 카미날후유와 같은 마야 도시에 새로운 왕조가 번영했다. 테오티우아칸이 마야 문명에 끼친 영향은 잘 알려져 있지는 않지만, 그들의 정치권력, 예술 표현과 경제를 변화시켰다는 것은 말할 수 있다. 테오티우아칸의 도시에는 다양하고, 세계 각국에서 다양한 지역 출신의 사람들이 있었다. 외부 지역에서 온 사람들 중 대표적이었던 것은 오아하카 지역의 인디언 민족, 자포텍족이었다. 그들은 공동 주택에 살면서, 그곳에서 장사를 했고, 도시의 경제와 문화의 힘을 불어넣는데 공헌했다. 서기 500년 경 테오티우아칸은 세계 최대의 도시가 되었다. 그 경제력으로 멕시코 북부 지역의 발전을 이끌었다. 그 거대한 건축물이 멕시코 문명의 역사적 새 시대를 반영하고 있던 도시였으며, 650년 경에는 정치 권력이 쇠퇴했지만, 서기 950년 무렵까지 문화적인 영향력을 유지했다.
메소아메리카 > 마야 문명

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마야 문명이 영향력을 가진 시기는 테오티우아칸 문명이 힘을 발휘했던 시기와 거의 동시대에 해당한다. 서기 250년에서 650년은 마야 문명이 가장 번성했던 시대였다. 마야의 많은 도시 국가는 멕시코 중앙 고원의 문명이 낳았던 것 같은 정치적 통합은 없었지만, 멕시코와 중앙아메리카에 엄청난 지적 영향력을 발휘했다. 마야는 이 대륙에서 가장 공들인 도시를 건설하며 수학, 천문학과 역학에 혁신을 일으켰다. 마야 문명은 아메리카에서 유일하게 진정한 문자 체계도 남겼다. 이것은 비석과 제단과 건물의 일부 토기, 처마 등의 건축 자재나 약해서 깨지기 쉬운 껍질 종이로 만든 책에 그림 문서라는 형태로 그림 문자나 표음 문자를 남긴 것이었다.
메소아메리카 > 아즈텍, 멕시카 문명

톨텍 문명의 쇠퇴와 함께, 멕시코 분지에 정치적 붕괴가 일어났다. 이 새로운 정치 상황 속에서 톨텍의 권위에 대항하는 세력으로 대두해 온 것이 지금까지 외부인으로 여겨졌던 멕시카족이었다. 그들은 사막 민족이며, 전설의 땅 아스틀란 출신의 전승을 공통적으로 가진 7개의 부족 중 하나로 ‘아스틀란에서 온 것’이라는 의미의 ‘아즈텍’을 자칭하는 부족이었지만, 오랜 세월에 걸친 이주의 반복 후에 그 호칭을 바꾸었었다. 그들은 멕시코 분지 출신이 아니었기 때문에, 처음에는 사람들 속에서 거친 기질을 가지고 있었고, 다소 경멸적으로 보여지고 있었다. 그들은 교묘한 외교 수완과 잔인한 전투 방법에 의해 올라섰고 ‘삼국 동맹’(다른 아즈텍 도시 텍스코코와 틀라코판을 포함하여)의 맹주로서 멕시코의 통치자가 될 수 있었다.
멕시카족은 멕시코 중앙 고원에 꽤나 이후에 등장하였지만, 그래도 그에 앞선 문명의 계승자라고 생각했다. 그들에게 있어서 예술, 조각, 건축, 판화, 깃털 모자이크 화와 역법은 툴라의 이전 거주자였던 톨텍 것이었기 때문에 그들의 것이었다. 멕시카 아즈텍은 1400년경까지 멕시코 중부 대부분의 지배자가(야퀴스족, 코라족과 아파치족은 북부 사막 상당한 지역을 지배하고 있었지만) 되었으며, 1470년대까지 다른 지역 국가 대부분을 정복했다. 그 절정기에는 30만 명의 멕시카족이 약 1,000만명 (멕시코 인구 2,400만명의 거의 절반)로 구성된 부유한 재산을 조공하는 제국을 지배했다. 현재 멕시코라는 이름은 그들의 이름에서 비롯된 것이다.
그 수도 테노치티틀란은 현재 멕시코의 수도 멕시코시티의 위치에 있었다. 그 절정기에는 추정 인구 약 30만 명으로 세계에서 가장 큰 도시였다. 스페인 정복자가 도착하여 목격한 그곳에 세워진 시장은 지금까지 본 적도 없을 만큼 큰 것이었다.
남아메리카

기원 후 1,000년 경, 남아메리카의 광대한 열대 우림, 산악, 평원과 해안에는 1,000만 명이 살고 있었다. 그 동안 영구 정착지를 형성한 집단도 있었다. 그런 집단은 칩차(또는 무이스카 ), 발디비아와 타이로나가 있었다. 컬럼비아의 칩차, 에콰도르의 발디비아, 페루의 케추아 및 볼리비아의 아이마라가 남미에서 가장 중요한 4개의 정착형 인디언 집단이었다. 선콜럼버스기에 남미와 폴리네시아 사이의 남태평양에 걸쳐 접촉이 있었다는 학설은 몇 가지 증거를 바탕으로 뒷받침하고 있었지만, 확실한 것이라고 말할 정도는 아니었다.
호리병박(Lagenaria siceraria)과 고구마(Ipomoea batatas) 등 남아메리카 고유의 식물이 선콜럼버스기 오세아니아에 있었다는 설명으로 접촉을 통한 전파가 있었다는 주장이 있었다. 그러나 이러한 선콜롬버스기의 접촉과 이동에 대한 고고학적 증거는 없다. 2007년 《미국 국립 과학원 회보》에 게재된 논문에는 선콜럼버스기 후반까지 가금류가 폴리네시아를 통해서 남미에 유입된 것을 나타내는 DNA와 고고학적 증거를 보여 주었다. 이러한 연구 결과는 같은 잡지에 다음에 게재된 논문에서 비판을 받았고, 사용된 연대 추정에 의문을 제기 다른 mtDNA 분석을 통해 폴리네시아 유전학적 기원이 있다는 주장을 반박하고 있다. 이 기원과 연대의 문제는 해결되지 않는다. 고대 폴리네시아 인과 토종 미국인의 교류가 있었는지 여부는 차치하고, 그 접촉에 의한 인류의 유전자, 고고학, 문화적 또는 언어적 유산을 확인할 수 있는 방법은 존재하지 않는다.
남아메리카 > 카랄

현재 페루 북부에서 중부 해안에서 기원전 3000년경(메소포타미아의 도시 발흥과 같은 시기)에 수페 계곡을 중심으로 한 노르테치코 문화라고 불리는 카랄 문화가 출현했다. 세계에서 독립적으로 문명이 발흥한 여섯 곳 중 한 곳에 해당한다고 생각할 수 있다. 도시로 간주될 수 있는 정도의 대규모 집주되었던 카랄은 수페 계곡에서 거룩한 도시로 여겨지며, 그 중에서도 규모가 가장 크고 연구 대상이 되고 있는 유적이다. 카랄을 포함한 수페 계곡의 문화는 현재 알려진 바로는 아메리카에서 가장 오래된 문명이며, 기원전 1800년경까지 계속되었다.
남아메리카 > 발디비아

발디비아 문화는 에콰도르 해안에만 존재했다. 그 존재는 최근의 고고학 조사에서 밝혀졌다. 이 문화는 아메리카에서 가장 오래된 것이며, 기원전 3500년부터 1800년까지 지속되었다. 발디비아 사람은 중앙 광장 주변에 원형이나 타원형 집을 짓고 집단 생활했다. 그들은 농업과 어업으로 생활하는 정착민이었지만, 때로는 사슴을 사냥했다. 발견된 유적에서는 옥수수, 강낭콩, 스쿼시(호박의 일종), 카사바, 고추와 면 등의 작물을 재배했다. 면은 의류를 만들기 위해 사용되었다. 발디비아의 토기는 초기에는 거칠고, 실용적이다가 그 외형이 좋고, 섬세하고 큰 것이 되어 갔다. 빨간색과 회색으로 도색되었다. 암적색 마연 토기는 발디비아의 특징이다. 그 토기나 석기 속에 가장 간단한 형태에서 복잡한 가공이 될 때까지의 발전을 볼 수 있다.
남아메리카 > 커네리

커네리는 오늘 날의 에콰도르의 카나르 주와 아주아이 주에 있었던 인디언 민족이다. 그들은 건축물과 복잡한 종교관을 가진 정교한 문명을 만들었지만, 잉카 제국이 이를 파괴하고, 태워 버렸다. 커네리의 오래된 도시는 잉카인들의 도시인 토미팜바에 이어, 식민지 도시 쿠엥카로 대체되었다. 이 도시는 콜롬비아 신화의 황금 도시 엘도라도였다고 믿어지고 있다.
커네리는 결국 푸팍 유판키에 의해 함락될 때까지, 오랜 잉카의 침략을 격렬하게 저항하여 격퇴한 것으로 알려져 있다. 그들의 많은 자손이 현재 카나르에 여전히 살고 있다. 그들 대부분은 식민지 사람과 혼혈하지 않아서 메스티소가 되지 않았다.
남아메리카 > 차빈

차빈은 남미의 문자가 없는 문명었다는 추측과 고고학적 발견에 따르면 기원전 900년까지 교역 네트워크를 만들고 농업을 발전시켰다. 현재 페루에서 해발 3,177m 땅의 차빈이라는 유적에서 유물이 발견되었다. 차빈 문명은 기원전 900년부터 300년까지 지속되었다.
남아메리카 > 칩차

칩차 어 사회는 에스파냐 인들이 오기 전까지 콜롬비아에서 가장 수가 많고 가장 넓은 영토를 가지고 있었으며, 또한 경제적으로 가장 발전한 사회였다. 기원 후 3세기경 안데스산맥 북부에 그 문명을 세웠다. 어느 시점에서 현재 파나마의 일부를 점령하고 또한 콜롬비아 동부 시에라 고원을 차지했다.
콜롬비아에서 그들이 점령한 지역은 현재 남북 산탄데르와 보야사 및 쿤디나마루사의 각 주이다. 여기에서 최초의 농장과 제조업이 발전했다. 또한 이곳은 독립 운동이 시작된 지역이었고, 현재에는 콜럼비아에서 가장 부유한 지역 중 하나이다. 칩차는 마야 제국과 잉카 제국 사이의 지역에서 가장 인구가 많은 지역으로 발전했다. 페루의 케추아와 볼리비아의 아이마라에서 인접해서, 콜롬비아의 동부와 북부 고원에 있던 칩차는 남아메리카의 정착형 인디오의 가장 주목할 만한 문화를 발전시켰다.
동부 안데스에서, 칩차인들은 동일한 칩차어를 구사하는 여러 부족으로 구성되어 있었다. 여기에는 무이스카, 관, 라체, 코판과 치타레로 각 부족이 있었다.
남아메리카 > 모체

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모체는 약 1,500년에서 2,000년 전 페루의 북쪽 해안에 번성했다. 모체 문화유산은 좋은 부장품과 함께 매장한 유구를 볼 수 있다. 최근 미국 지리학회와 공동으로 캘리포니아 대학교 로스앤젤레스 캠퍼스의 크리스토퍼 B. 도난이 발굴했다.
모체는 뛰어난 장인으로 기술적으로 앞선 사람들이었다. 모체에 대한 것은 그 토기의 연구에서 얻어왔다. 거기에 그려지거나 새겨져있는 것으로부터 그들의 일상생활을 엿보기 좋아했다. 페루 리마에 있는 라르코 박물관은 그러한 토기를 다량으로 수집하고 있다. 그것들에서 인신공양의 흔적과 피를 마시는 의식이 있었다는 것, 그리고 그 종교는 구강성교와 같은 생식을 수반하지 않는 성교를 하고 있었던 흔적이 있다.
남아메리카 > 잉카 제국

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잉카 문명은 큰 퓨마의 모양의 쿠스코를 수도로, 1438년부터 1533년까지 안데스 지역을 지배했다. 잉카 문명은 케추아 어로 ‘타완틴수유’(Tawantinsuyu) 즉 ‘네 지역의 땅’으로 알려져 있으며, 케추아에서 잉카문명은 고도로 두드러지고, 발전되었다. 잉카의 지배는 100여 어족과 소수 민족 사회에까지 확대되었었으며, 25,000 km의 도로 체계로 연결되어 인구는 900만 명에서 1,400만 명이나 되었다. 도시는 산악의 다양한 고도에 맞추어 정밀하게 건설되었다. 테라스형 농업은 유용한 농업 형태였다. 뛰어난 금속 가공 기술이 있었고, 뇌 수술조차 행해진 증거도 있다.
잉카 문명의 상징인 마추피추 유적
남아메리카 > 칸베바

칸베바는 오마구아, 우마나 또는 캄베바라고도 불렸으며, 브라질 아마존강 유역에 살던 브라질 원주민이었다. 칸베바는 선콜럼버스기 초반에 인구가 많은 조직화된 사회를 이루고 있었지만, 선콜럼버스기 후반에 급격하게 인구가 감소했다. 스페인 탐험가 프란시스코 드 오렐라냐가 16세기에 아마존 강을 종주하면서 강가 수백 km에 인구 밀도가 높은 지역에 대해 보도했다. 이 지역은 바위가 거의 없어서 건축 자재로 토지의 목재를 사용하고 있었기 때문에 현재는 유물이 남아 있지 않다.
오렐라냐는 아마존 인디오들 사이의 발전 정도를 과대보고 했을 가능성이 있으며, 그 반유목민의 후손은 인디오 사회 내부에서 세습 토지가 없는 귀족이라는 기이한 특징을 가지고 있다. 고고학적 증거는 반 재배된 과수원과 흑토(terra preta)로 비옥한 넓은 토지의 지속적인 존재를 밝혔다. 이러한 발견은 모두 같은 고고학적 시대의 도자기와 함께 이 지역에 크고, 조직화된 문명이 있었다는 것을 시사하고 있다.
농업 발전

아메리카 인디언은 농업을 발전시켜 옥수수를 길이 2~ 5cm의 것으로부터 오늘 날 보는 크기의 것까지 성장시켰다. 감자, 토마토, 토마티요, 호박, 고추, 스쿼시, 강낭콩, 파인애플, 고구마, 곡물인 퀴노아와 아마란스, 초콜릿, 바닐라, 땅콩, 딸기, 라즈베리, 블루베리, 블랙베리, 파파야와 아보카도가 인디언에 의해 재배된 작물이다. 세계에서 재배되는 이런 종류의 식료품의 3분의 2 이상이 남미 원산이다.
인디언들은 다양한 방법으로 불을 사용하기 시작했다. 그들은 숲의 하층 부분을 깨끗하게 하기 위해 자연 발화 효과를 모방하여 산불을 놓았으며, 이것을 통해 이동을 쉽게 하고, 중요한 음식과 약용으로 사용되는 식물과 베리류 식물의 성장을 촉진시키려 하였다. 이것으로 북아메리카에 선콜럼버스기 사바나를 만든 것이다.
세계의 다른 지역 (아시아, 아프리카, 유럽)만큼 널리 퍼져 있지는 않지만, 아메리카 인디언도 가축을 기르고 있었다. 북미에서 개는 운반용으로 활용되었다. 머스코비 오리와 칠면조도 길렀다. 안데스 사회에서는 수하물 운반 등과 함께 육류나 털을 얻기 위해 라마와 알파카를 키웠다. 안데스 산맥에서는 식용으로 기니피그가 길러졌다. 멕시코, 중앙아메리카 및 남아메리카 북부에서는 이구아나도 식용으로 이용되었다.
15세기 멕시코에서 옥수수가 전파되어, 미시시피강 유역과 북아메리카 동해안, 북쪽은 캐나다 남부에서 재배되게 되었다. 감자는 잉카 제국의 가장 주요한 작물이었으며, 카카오는 올멕 문명에서 활용되기 시작해 마야와 아즈텍문명에서 음료로 만들어졌다.
같이 보기

아메리카 토착민
콜럼버스 이전 아메리카 대륙의 주요 문화 지역:   북극   북서   아드리도아메리카   메소아메리카   콜럼스버 근처   카리브   아마존   안데스
오하이오주 마운드 시티 그룹의 호프 웰 마운드
아칸소주 파킨 유적(미시시피 문화), 1539년경 삽화, 헤부로우 그림
약스칠란의 상층 피라미드 중 하나
멕시코 이달고주 툴라의 전사상
욱스멀의 마야건축물
케랄의 고대 도시 유적
소련 공군

소련 공군 깃발
소련 공군(러시아어: Военно-воздушные силы, Вое́нно-возду́шные си́лы СССР (ВВС СССР) )은 소련군의 군대 유형 가운데 하나로, 소련의 주력 공군이었다. 1918년에 붉은 군대와 함께 창설되었으며, 1918년부터 1924년까지 노농 적공 항공대(Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот), 1924년부터 1946년까지 붉은 군대 공군, 1946년부터 1991년까지 소비에트 연방 공군 (소련 공군)이라는 이름을 사용하였다. 제2차 세계 대전을 거치면서 소련의 주요전력으로 성장했으며, 소련 공군의 일부 병력은 한국 전쟁에도 참전하였다.
소련 공군의 주요 임무는 지상군 (소련 육군)과 해군 (소련 해군)의 항공 엄호, 적 목표물과 부대 (군) 직접 파괴, 특수 작전 참여, 공중 패권 확보에서 결정적인 역할을 하는 것이었다. 소련 공군 구조의 기초는 장거리 항공, 군수송 항공, 전술공군이었으며, 소련 공군의 일부 부대는 핵무기 사용을 지시하는 소련의 전략 핵전력에 포함되었다.
소련 공군은 병력이 분할될 당시, 보유 인원과 항공기 대수로는 세계 최대의 공군이었으며, 1990년까지 6079대에 달하는 다양한 유형의 항공기를 보유하고 있었다. 1991년 12월, 소련 붕괴의 결과로 소련 공군 병력은 러시아와 11개 독립 공화국 간에 분할되었으며, 발트해 연안에 있는 라트비아, 리투아니아, 에스토니아는 정치색을 띤 이유로 소련군의 분할에 참여하는 것을 거부하였다.
하루카 (열차)

| 하루카 はるか |
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271계(앞쪽3칸)와 281계(뒤쪽6칸)의 '하루카'
개요
국가:  일본
종류: 특별 급행
현황: 운행 중
지역: 시가현, 교토부, 오사카부
운행 개시일: 1994년 9월 4일
운영자: 서일본 여객철도
노선
기점: 마이바라역 (시가현 마이바라시) 구사쓰 역 (시가 현 구사쓰시) 교토역 (교토부 교토시 시모교구·미나미구)
종점: 간사이 공항역 (오사카부 센난군 다지리정)
영업 거리: 167.2km
운행 노선: 도카이도 본선 (비와코 선, JR 교토 선) 우메다 화물선 오사카 순환선 한와 선 간사이 공항선
차내 서비스
등급: 그린차
좌석: 지정석
세부 정보
철도 차량: 281계
궤간: 1,067mm
최고 속도: 130km/h
하루카(일본어: はるか)는 서일본 여객철도(JR 서일본)가 간사이 국제공항 개항에 맞춰 운전을 개시한 공항 접근용 특급 (특별 급행) 열차의 명칭이다. 최초 운전시에 교토역과 간사이 공항역을 운행했으며, 현재는 일부 열차가 마이바라역까지 연장하여 운행하고 있다.
개요

1994년 9월 4일에 개항한 간사이 국제공항으로의 공항철도의 하나로서 운행을 시작했다. 비와코선(도카이도 본선)의 야스역, 구사쓰역, 교토역으로부터 신오사카역, 오사카역, 덴노지역을 경유해 간사이 공항역에 이른다.
신오사카역 - 덴노지역은 난키(와카야마현) 방면의 특급 구로시오와 같은 우메다 화물선 및 오사카 순환선의 서쪽을 지나는 경로이며, 그 때문에 당초는 오사카역(우메다)을 경유하지 않았지만, 2023년 3월 18일의 우메다 화물선 지하화 및 오사카역 지하 플랫폼 개업에 의해 정차하게 되었다.
공항연락 특급열차의 의미로, 간사이 공항 특급(일본어: 関空特急, かんくうとっきゅう, 영어: Kansai Airport Limited Express/Kansai A.P Ltd.Exp)이라는 명칭이 주어져 있다. 사용 예로는 신오사카역에서 상하행 열차가 같은 승강장을 쓰기 때문에, 간사이 공항행을 '간사이 공항 특급'이라고 부르고, 교토 방면 행을 '특급'이라고 구별한다. 또, JR 시각표 상에서도 '간사이 공항 특급 하루카'라고 기재해 놓고 있다.
난카이 전기 철도의 공항 특급 '라피트'의 라이벌이지만, 라피트가 미나미의 현관문인 난바역을 거점역으로 하고 있는 것에 대해, 하루카는 교토역이나 신오사카역, 오사카역(우메다) 방면으로 구분되고 있다.
또 라피트가 정차역을 확대한 것과 마찬가지로 하루카도 당초의 공항 접속에 가세해 통근 시간대에 운행되는 열차에서는 정차역을 늘린 것이나 마이바라역까지 연장한 것도 있어 통근 특급의 측면도 강해지고 있다. 다만, 지금은 야스역까지 운행하고 있다.
신오사카나 교토, 그 앞의 시가현에서 환승 없이 간사이 국제공항에 갈 수 있기 때문에, 난카이의 라피트와 비교해 JR서일본의 철도망을 활용한 광역 접속에서 강점을 보이고 있다.
2019년 6월 21일, 최근의 외국인 여행자 증가에 대응하기 위해 부속 편성(3량 편성) 6편을 증비하고 2020년 봄까지 하루카의 모든 열차를 9량 편성화할 예정이 발표되었다. 증비되는 부속 편성은 충돌, 충격 흡수 구조를 강화해, 차내 서비스를 충실시킨 새로운 형식(271계)이 된다는 것이 발표되어 2020년 3월 14일부터 영업 운행을 시작했다.
개요 > 열차 이름의 유래

운행 개시에 앞서 열차 이름이 일반 공모되어 약 35,000건의 응모 중에서 선정되었다. 공항 연락 열차라는 점에서 '하늘'을 떠올릴 수 있는 것, 고도(古都)인 교토발착이라는 점에서 일본다움, 한나리(밝고 화려한 느낌, 차분한 모습 등을 의미하는 교토 방언)라는 일본적인 이미지를 가진 것으로 그에 걸맞은 열차 이름을 지었다고 선전되었다.
응모 건수 1위는 '유성' (315건), 2위는 '날갯짓' (311건), 3위는 '이즈미' (307건)로 팽팽히 맞서고 있으며 '하루카'는 171건이었다.
열차 측면의 로고 마크
종별막(281계)
종별 행선 표시기(271계)
운행 형태

교토부터 신오사카·덴노지·히네노를 경유하여 간사이 공항에 가는 경로 및 그 역방향으로의 경로로 60편이 (왕복 30회) 운전되고 있다. 이른 아침에는 간사이 공항행, 야간의 간사이 공항발 열차에는 마이바라나 구사쓰 발착의 열차도 설정되어 있다. 열차 번호는 10xxM으로, 뒤의 두자리는 열차의 호수로 일치시켜 놓는다. 열차 번호는 운전 구간이 어디인지 판별할 수는 없다.
또, '구로시오'·'오션 애로우'등과 같이 신오사카 역에는 정차하지만, 우메다 화물선을 경유해가므로 오사카 역을 지나지 않는다. 하지만, 우메다 화물선은 영업 거리가 설정되어 있지 않기 때문에, 오사카 역을 경유하여 오사카 순환선으로 들어가도록 계산된다.
운행 형태 > 정차역 및 운행 경로

2017년 10월 1일 기준.
〈마이바라 - 히코네 - 오미하치만 - 야스 - 모리야마 - 구사쓰 - 이시야마 - 오쓰 - 야마시나 - 〉교토 - 〈다카쓰키 - 〉신오사카 - 오사카 - 덴노지 - 《이즈미후추 - 히네노》 - 간사이 공항역
교토 역 앞쪽으로 붙은 괄호 〈〉의 구간은 아침의 간사이 공항행, 저녁의 간사이 공항발의 일부 열차가 운행하는 구간. 모든 열차가 기술된 역에 정차한다.
야마시나 역은 3호 열차만 정차하며, 다카쓰키 역의 경우 간사이 공항 방면 운행 시 7호 열차만 정차한다.
괄호 《》의 역은 아침의 간사이 공항발, 저녁의 간사이 공항행의 열차만 정차한다.
이 밖에 2002년 여름철에 일부 정기 열차에 대해서 간사이 공항선의 린쿠타운역에도 임시 정차했던 적도 있다.
교토 발착의 경우, 역 서측에 있는 전용 플랫폼인 30번 승강장 (구 '하루카 승강장')에서 발착한다. 때문에, 교토 발의 열차는 먼저 사가노 선의 선로로 주행하여, 교토 화물역의 구내부터 화물선으로 들어가, 가쓰라가와 부근에서 JR 교토 선의 복복선의 선로로 건너가, 무코마치역 구내에서 JR 교토 선 하행 외측선으로 들어간다. 이후, 이바라키역 구내의 제 3 출발 신호기에서 스이타 신호장으로 들어가, 우메다 화물선을 주행한다.
신오사카 역에서는 일단 11번 승강장으로 이동하여, 플랫폼에서 여객을 취급한 후, 우메다 화물선으로 돌아와, 후쿠시마부터 오사카 순환선의 외측선(3선에서 제일 바깥쪽)을 경유하여, 니시쿠조 역의 2·3번 승강장부터 오사카 순환선의 내선 순환선으로 들어가 주행한다. 신이마미야역 바로 앞에서, 야마토지 선으로 이동하여, 신이마미야 역 2번 승강장을 통과하여 덴노지 역 15번 승강장 (야마토지 선 승강장)에 정차한 후, 연락선을 이용하여 한와 선으로 들어간다. 히네노부터는 간사이 공항선으로 들어가 간사이 공항에 도착한다. 철도 동호인들 사이에서는 이 경로에 있는 연락선들을 '하루카 루트'라고 부르는 경우도 있다.
한편, 간사이 공항발의 열차는, 간사이 공항선에서 히네노 역 4번 승강장을 경유해 한와 선에 들어간다. 덴노지 역 바로 앞에서 연락선을 이용, 18번 승강장 (야마토지 선 승강장)에서 여객 취급을 한 후, 신이마미야 역 3번 승강장을 통과, 오사카 순환선의 외선 순환선을 주행하다가, 니시쿠조 역 1번 승강장에서 외측선(3선에서 제일 바깥쪽)을 경유해, 우메다 화물선 경유로 신오사카 역 11번 승강장에 도착한다. 그리고 바로 JR 교토 선 상행 외측선으로 교토까지 주행한다. 교토를 넘어가는 구사쓰나 마이바라 발착의 열차는 30번 플랫폼에 들어가지 않고, 그 상태로 상하 외측선에서 운전하여 교토 역 0번 (상행), 6/7번 (하행) 승강장에서 발착한다.
운행 형태 > 소요 시간

표준적인 소요 시간은 교토 - 간사이 공항간에 하행이 77-78분, 상행이 75분. JR 교토 선내에서 주행 경로가 상행과 하행이 약간 다르기 때문에, 소요시간에 차이가 난다.
또, 평일의 하루카 2, 45, 49호의 세 열차는 덴노지 - 히네노 간에서 5~9분 정도 먼저 출발한 쾌속을 따라잡지 못하는 등, 러시아워 시에는 오사카 순환선 및 한와 선에서 선행하는 쾌속 열차와 평행한 시각표 (추월하지 못함)를 가지고 있다. 때문에, 낮 시간대보다도 소요시간이 약 20분 정도 길어져, 소요시간이 100분을 넘는 경우도 존재한다. 또, JR 교토 선이 15분 간격의 주기적 시간표, 오사카 순환선 및 한와 선이 20분 간격의 주기적 시간표를 가지고 있는 데 반하여, 하루카의 경우에는 30분 간격의 주기적 시각표로 운행하려는 탓에, 운전 간격이 일정치 않다. 게다가, 신오사카 역에서는 상하 열차 모두 11번 승강장을 사용하며, 우메다 화물선에는 단선 구간이 존재하고, 니시쿠조 역에서는 오사카 순환선 및 사쿠라지마 선의 열차와 경합되기도 하고, 많은 선구를 이동해야 하는 운전 구간 등으로 인하여 열차 시각표가 제대로 지켜지지 않는 경우가 많다. 이 대책으로 2008년 3월 간사이 본선 (야마토지 선) - 한와 선 간의 연락 선로를 복선화하고, 신이마미야 역의 건넘선 증설 공사를 완성하여 지연이 상습적으로 발생하는 구간 일부를 개선하고 있다 (이에 따라서 하행이 덴노지 역 16번 승강장에서 15번 승강장으로 정차하는 승강장을 변경하였다).
운행 형태 > 그 밖의 점

공항 접근 열차이긴 하지만, 러시아워 시에 운전되는 열차는 도중 정차역을 늘려놓는 일도 있기 때문에, 통근 특급의 색이 강하게 나타난다. 한와 선내에서는 소요시간 면에서 쾌속 열차와 격차가 크기 때문에, 이용자도 늘어나고 있다. 한편, 마이바라나 구사쓰 발착의 비와코 선 내 주행 열차의 경우, 아침 하행에서 공항 이용객 및 통근 이용이 많아지는 등 승차율이 높은 반면, 야간의 상행의 경우 빈 자리가 상당히 발생하고 있다.
운행 형태 > 요금

교토 ~ 히네노에 한해서 이용하는 경우는 B특급 요금으로도 이용 가능하나, 간사이 공항 및 비와코 선내에서 승하차하는 경우에는 A특급 요금이 적용된다. 토크토크 표로, '하루카 왕복 할인 표'가 있다.
운행 형태 > 사용 차량

281계
전 차내 금연
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ←교토·구사쓰·마이바라 | ←교토·구사쓰·마이바라 | ←교토·구사쓰·마이바라 | ←교토·구사쓰·마이바라 | ←교토·구사쓰·마이바라 | 간사이 공항→ | 간사이 공항→ | 간사이 공항→ | 간사이 공항→ |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| G | 指 | 指 | 指 | 自 | 自 | 指 | 指 | 指 |
간사이 공항 발, 상행 열차의 4호차는 자유석이 된다.
'하루카' 3, 5, 15호 및 4, 6, 38호에 한하여 7~9호차를 병결한다.
역사

1994년 9월 4일 간사이 국제공항과 개항과 동시에 운행을 시작했다. 5량 편성으로 운행하기 시작했으나 1995년 4월에 6량으로 증결에 이어 같은 해 7월에 9량으로 증결되었다. 같은 해 11월부터 하루카 철도 이동 서비스(일본어: はるかレールゴーサービス) 제도가 개시되었다. 1996년에 다이야 개정으로 30회로 증회되었다. 1998년 4월에 히네노에 정차하기 시작했고 같은 해 12월에 자유석이 도입되었다. 2000년 3월 다이야 개정으로 구사쓰 ~ 교토 구간 운행 시 정규 열차로 전환되었다. 2001년 3월에 다이야 개정으로 니시쿠조에 임시로 정차하기 시작했다. 2002년 8월에 하루카 철도 이동 서비스 제도가 폐지되었고 같은 해 10월에 편성 방향의 전환이 실시되었다. 2003년 3월 다이야 개정으로 이즈미후추, 히네노에 추가로 정차하기 시작했다. 같은 해 6월 다이야 개정으로 마이바라에 추가로 정차에 이어 같은 해 10월 다이야 개정으로 니시쿠조에 정차한 것을 정식으로 전환되었다. 2004년 10월에 다이야 개정으로 야스, 야마시나가 추가로 정차하게 되었다.
2007년 3월 다이야 개정으로 전 차량 금연석이 되었다. 2008년 10월에 J-WEST 카드로 티켓 레스 할인이 시작되었다. 2010년 3월 다이야 개정으로 니시쿠조 무정차로 변경되었다. 2011년 3월 다이야 개정으로 6회 왕복 운행 시 임시 열차에서 성수기에만 운행하는 시간대로 변경에 이어 같은 해 11월에 왕복 2회 운행 시 이즈미후추, 히네노에 임시로 정차하게 되었다. 2012년 3월 다이야 개정으로 하루카 3호 열차에 한해 야마시나에 추가로 정차하기 시작했다. 2013년 3월 다이야 개정으로 임시로 이즈미후추, 히네노에 정차한 것을 정식으로 전환되었다. 같은 해 5월에 이즈미후추 대교 건설 기념으로 교토를 오가는 임시 열차를 운행했다. 2016년 1월에 중화민국 관광객에 한해 임시 열차로 고세이 선을 경유해 오고토온센까지 운행했다. 같은 해 3월 다이야 개정으로 왕복 6회 증편과 동시에 왕복 14회 운행 시 다카쓰키에 추가로 정차하기 시작했다.
같이 보기

간쿠·기슈지 쾌속
라피트
나리타 익스프레스
국민주권

국민주권(國民主權, 영어: popular sovereignty, national sovereignty)은 국가의 정치 형태와 구조를 최종적으로 결정하는 권력이 국민에게 있다는 원리이며 주권의 소재는 국민에게 있다는 원리이다. 국민주권의 개념은 토마스 홉스와 존 로크, 장자크 루소와 같은 철학자가 주장한 사회계약설과 밀접하게 연관되어 있다. 넓은 의미로는 군주주권에 대응하여 프랑스 혁명 이후 형성된 민주주의 일반을 하는 것으로 사용하기도 하고, 좁은 의미로는 인민주권과 대비하여 개별적 국민이 아닌 추상적 국민에게 주권이 있다는 원리로도 사용하기도 한다.
역사

3세기 로마의 도미티우스 울피아누스는 "황제가 선포한 것은 무엇이든 법의 효력이 있다. 사람들은 그들 자신의 권위와 권력을 황제에게 주었다."고 말했다. 6세기 학설휘찬에 인용되었다.
1320년에 영국으로부터의 스코틀랜드의 독립을 선언한 아브로스 선언에서 스코틀랜드 왕인 로버트 1세는 영국이 스코틀랜드를 지배하려는 시도에 저항하기 위해서 자신이 독재의 지위를 유지하고, 만약 스코틀랜드의 독립을 지키지 못하는 경우 다른 왕을 선출할 수 있다는 것을 명시했다. 국민이 아닌 귀족이 왕을 선출하기는 했지만, 당시에 왕권신수설이 널리 퍼져있었기 때문에 국민주권을 제안한 것으로 받아들여지고 있다.
국민 주권은 17세기 중반부터 18세기 중반에 있었던 토마스 홉스(1588-1679), 존 로크(1632-1703)와 '사회계약론'의 저자인 장자크 루소로 대표되는 사회계약학파에서 나온 개념이다. 사회계약설의 주된 내용은 지배의 정당성이나 법의 정당성은 피지배층의 합의로부터 나온다는 것이다. 따라서 국민주권은 모든 민주주의의 기본이 된다. 홉스와 루소는 이 학파의 가장 큰 영향력을 지닌 사상가로, 모든 개인이 서로 사회 계약을 맺음으로써 지배자가 피지배자를 위기로부터 보호하는 대가로 일정부분의 권리를 자발적으로 포기했다고 주장했다.
18세기 미국 벤저민 프랭클린은 이 개념을 설명하며 "자유 정부에서 집권자는 종이며 인민이 집권자의 주가 되고 권력을 가진다"고 말했다.
공화주의 및 인민 독재는 이론적으로 모두 국민주권에 기반하고 있다. 하지만 하나의 당이나 심지어 독재자도 국민의 뜻을 대표하고 국민의 이름으로 지배한다고 주장할 수 있기 때문에, 법적인 국민주권은 실질적인 민주주의를 의미하는 것은 아니다.
국가별 국민주권 > 대한민국의 국민주권

대한민국의 국민주권원리는 한 국가내의 개별 구성원들의 주관적 이익 또는 사적 자치 영역이 아닌 국가 공동체의 객관적 이익과 가치에 대한 최종 결정권이 추상적이고 객관적인 지위를 가지는 국민에게 있다는 것을 의미한다. 그러나 이러한 국민주권의 실현은 주권의 주체인 국민의 자유와 권리가 실질적으로 보장되지 아니한다면 불가능한 것이다. 따라서 국민주권 실현의 필요조건은 국민의 자유와 권리의 실질적 보장이다. 특히 국민주권의 현실적인 행사를 위한 정치적 기본권의 보장과 이러한 정치적 기본권의 실질적 구현을 위한 표현의 자유는 매우 중요한 의미를 가진다.
국민주권의 행사는 이론적으로는 국민 스스로가 직접 하는 것이 맞다. 그러나 현실적으로 이러한 것이 매우 어려우므로 그 대안으로써 국민이 자신들의 대표자를 통하여 주권을 행사하는 것이 보통이다. 따라서 국민주권은 모든 권력의 원천이 국민에게 기초하고 있는 민주주의 원리와 매우 밀접한 관련을 맺는다. 민주주의는 곧 국민주권을 실현하는 원리이며, 국가는 현실적으로는 민주주의원리에 의하여 성립되고 유지되며 작동될 수 있다.
국가별 국민주권 > 미국의 국민주권

크리스찬 프리츠가 미국 초기 헌법사를 다룬 미국 주권: 남북전쟁 이전의 인민과 미국의 헌법 전통에 따르면 국민주권의 개념을 적용하는 과정은 미국사에서 중대한 의미를 지니고 있다고 한다. 정치학자 도널드 럿츠는 남북전쟁을 발발시킨 노예제와 관련된 영토 분쟁에서 미국인들이 국민주권의 개념을 어떻게 적용했는지를 설명하며, 국민주권이 얼마나 다양하게 사용되었는지를 보여주고 있다.
국민주권은 국민에게 최고의 권력을 부여한다는 것이다. 이 주권이 표현되는 방법은 여러 가지가 있다. 국민들이 직접 법을 만들 수도 있고, 국민이 선출하거나 소환할 수 있는 대표인을 통해 대리하는 방법도 있다. 국민들이 법안에 대해 거부권을 행사하는 것과 같이 절대적인 방식도 있고, 이보다는 덜 극적인 방법을 택할 수도 있다. 즉, 국민주권은 국가 형태의 다양한 가능성을 두루 포함하고 있다. 하지만 국민주권은 어떤 형태의 국민의 합의가 있을 것을 가정하고 있고, 이런 이유로 해서 공화 정부에 대한 모든 정의는 합의에 대한 이론을 포함하고 있다.
미국 독립 혁명은 미국에서의 국민주권이 유럽에서 다루어지던 것과 다른 방식으로 다루어지게 된 순간이었다. 독립 혁명을 통해 미국인들은 조지 3세에게 있던 주권을 인민들로 이뤄진 집단적 주권으로 대체했다. 따라서 미국 독립 혁명을 이끈 사람들은 정도의 차이는 있을 지언정 정부가 국민주권에 의해 이뤄져야 적법한 정부라는 점에는 동의하고 있었다. 정부는 국민들의 합의가 있어야 한다는 이런 생각은 독립 혁명에 참여했던 사람들이 생각해냈던 것은 아니다. 이런 생각은 17세기와 18세기 영국에서 비롯된 생각이었다.
남북 전쟁이 시작되기 수 십년 전부터 국민주권 개념은 미국의 준주들이 노예제를 실시할 것인지의 여부를 판단하기 위해 그 주의 주민들이 직접 판단해야 한다는 개념으로 사용되었다. 이런 개념은 루이스 카스나 스티븐 더글라스와 같은 정치인이 생각해냈다.
국민주권과 인민주권

프랑스 혁명 이후 주권의 소재가 군주에 있지 않다는 점은 모두 동의하였지만 문제는 이 주권이 추상적인 국민이라는 한 덩어리에 속해있는지, 각각의 사람(인민)에게 속해있는지에 대해서는 의견이 엇갈렸다.
국민주권론(영어: national sovereignty, 여기서 말하는 국민주권은 군주주권에 반대되는 개념인 국민주권을 더 세분화했을 때 인민주권과 대립되는 개념을 뜻한다.)은 국민이라는 추상적인 하나의 덩어리에게 주권이 속한다고 주장한다. 따라서 국민이 선거에서 선출한 대표자들에 의해서 대의제의 형태로 국가의 구체적 제도와 공권력의 행사가 이루어진다고 주장해 부르주아 층에게 지지를 얻었다.
이에 반해 인민주권론(영어: popular sovereignty )은 루소에 의해 제창된 것으로서 각각의 사람(인민)에게 주권이 귀속하므로 직접민주제가 민주주의의 기본 형태가 되며 능력과 재산에 상관없이 정치적 주체로서 참여할 수 있다고 제창하였다.
국민주권론과 인민주권론의 대립은 프랑스 혁명 이후 끊임없이 계속되었는데, 오늘날 대부분의 입헌국가들은 국민주권과 인민주권을 혼합한 절충의 형태에서 정치 제도를 구축하고 있다.
군주주권과 국민주권

현대 국가들이 대부분 국민주권을 채택하지만, 그렇다고 군주주권이 사라졌다는 의미는 아니다. 원래 주권(sovereignty)이란 단어의 뜻은, 최고권력자 1인의 최고통치권, 군주주권을 의미하는 것이었고, 국민주권이 각국에서 많이 채택된 현재도, 여전히 그런 의미로 여전히 사용되고 있다.
최고권력자는 주권자의 면책특권 또는 왕의 면책특권이라는 주권면제라는 특권을 갖는다. 국민주권이라고 하여 전국민이 주권면제라는 면책특권을 누리는 것이 아니다. 오로지 최고권력자 1인만이 주권면제 특권을 향유한다.
또한 대권, 통치행위는 여전히 국민들은 일체 행사할 수 없다. 오로지 최고권력자 1인만이 행사하며, 일체 사법심사를 받지 않아 항상 무죄이다. 대권 중에서 유명한 군통수권은, 최고사령관인 국가원수 1인만이 독점하여 행사하는 것이지, 국민주권이라고 하여 국민들이 장교를 임명하고 장교에게 군사작전을 지시하는 것이 아니다. 장교 임명권과 장교에 대한 작전통제권을 오로지 국가원수 1인만이 독점하는 것은, 어느나라나 동일하다.
국민주권의 정의는, 따라서 오해를 하면 안된다. 여전히 군주주권 때나 지금 국민주권 때나 군통수권은 국가원수 혼자만이 독점한다. 어느나라나 모두 동일하다.
같이 보기

자결권
자치
정당성 (정치)
상하이 지하철 3호선

| 상하이 지하철 3호선 |
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기본 정보
운행 국가:  중국
종류: 도시 철도
체계: 상하이 지하철
상태: 영업 중
기점: 상하이 남역
종점: 장양베이루역
역 수: 29개
개통일: 2000년 12월 26일
운영자: 상하이지철운영유한회사
노선 제원
영업 거리: 40.3km
궤간: 1,435 mm(표준궤)
선로 수: 2
전철화: 직류 1,500볼트
영업 최고 속도: 80km/h
상하이 지하철 3호선(명주선)은 경궤(軽軌)라고 불리며, 2000년 12월 26일에 개통하였다. 영업 거리는 40.3km로 상하이 시내에서 가장 긴 지하철 노선이다.
개요

3호선은 상하이 최초의 고가 도시 철도 노선으로, 일부 구간에서는 과거의 후신철로 내환선(沪杭铁路内环线)(전 노선)과 숭후 지선(淞沪支线)(원수이둥로(汶水东路) 이남)을 사용했다. 상하이 남역에서 장완쩐역간의 1차 구간은 총 24.975 km 길이로, 고가 구간은 21.516 km, 지면 구간은 3.459 km, 기존 철도 노선 이용구간은 18 km로, 지면 선로와 도로간의 건널목은 없다. 이 구간의 역 수는 19개로, 이중 고가역은 16개, 지면역은 3개이며, 평균 역간 거리는 1.37 km이다. 시룽루역에서 갈라져 나오는 철도를 따라 철도 정차장이 있으며, 훙차오루역과 둥바오싱루역에서 2개의 100/35kV 센터 변전소와, 11개의 전기 철도용 변전소, 각 역마다 배치된 강압 변전소가 있다. 총 투자는 약 93.78억 위안이다. 1997년에 기공되어,, 2000년 12월 26일에 정식 개통했다.
3호선의 장완쩐역 이북의 연장 계획으로 설계된 노선은, 이셴로(逸仙路) 서쪽을 따라 고가로 가다, 윈짜오방(蕴藻浜)을 건넌 후, 퉁지로(同济路)의 서쪽을 따라 계속 가다가,  모허로(漠河路)에서 서쪽으로 돌아서, 푸진로(富锦路)의 남쪽을 따라 가고, 시탕허(泗塘河)을 건너서 푸진로의 서쪽을 따라 가다가, 바오강 철로(宝钢铁路)를 지나 서쪽으로 간 후 장양베이루역을 지나 차량기지로 간다. 이 계획은 고가 노선으로 설계되어, 남쪽의 기존 북쪽 종착역인 장완쩐역과, 북쪽의 바오산구 위에푸진(月浦镇)의 장양베이루역 간을 잇는다. 이 구간의 총 길이는 15.365 km로, 이중 고가 구간은 12.527 km, 천장이 열려 있는 지하 구간은 1.979 km, 지면 구간은 9.859 km이다. 2006년 12월 18일 시범 운영을 시작하여,총 35억 위안의 비용이 들 것으로 예상했다. 3호선 대부분의 구간은 고가에 건설되어 통합 비용이 동일한 길이의 지하 노선의 3분의 1에도 미치지 않으며 건설도 2~3배 더 빨랐다. 노선 색상은 Pantone 109C（C=2 M=16 Y=100 K=0）이다.
노선 개요

운행거리：40.340km
역수：29개
궤간：1,435mm
전기 방식：1,500V 직류(가선 집전 방식)
복선 구간：전 노선
전철화 구간：전 노선
지면구간：상하이 남역—시룽루 동북, 중탄루 서—바오산루 서, 티에리루 서-장양북
지하구간：여우이루 서-티에리루 서
고가구간：시룽루 동북, 중탄루 서, 바오산루 서-장완쩐-여우이루 서
차량

03A01형 전동차
03A01형 전동차 내부
차오양루역에 진입하는 03A02형 전동차
바오산루역에 진입하는 03A02형 전동차
03A02형 전동차 내부
차량 > 03A01형 전동차

제조 회사：알스톰 ，남경 포진거량창
설계 시속：80 km/h
차량 편성：6량 편성（견인차＋4×객차 차량＋견인차）
차량：길이 23.54m，폭 3m，정원 310인
역 목록

| 역명> 한국어 | 역명> 중국어 | 역명> 영어 | 환승 | 거리 (km) | 거리 (km) | 소재지 |
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| 상하이 남역 | 上海南站 | Shanghai South Railway Station | ■ 1호선 ■ 15호선 ■ 진산선  상하이 남역 |  |  | 쉬후이구 |
| 시룽루 | 石龙路 | Shilong Road |  |  |  | 쉬후이구 |
| 룽차오루 | 龙漕路 | Longcao Road | ■ 12호선 ■ 23호선 (공사중) |  |  | 쉬후이구 |
| 차오시루 | 漕溪路 | Caoxi Road |  |  |  | 쉬후이구 |
| 이산루 | 宜山路 | Yishan Road | ■ 4호선 ■ 9호선 |  |  | 쉬후이구 |
| 훙차오루 | 虹桥路 | Hongqiao Road | ■ 4호선 ■ 10호선 |  |  | 장닝구 |
| 옌안시루 | 延安西路 | West Yan'an Road | ■ 4호선 |  |  | 장닝구 |
| 중산 공원 | 中山公园 | Zhongshan Park | ■ 2호선 ■ 4호선 |  |  | 장닝구 |
| 진사장루 | 金沙江路 | Jinshajiang Road | ■ 4호선 ■ 13호선 |  |  | 푸퉈구 |
| 차오양루 | 曹杨路 | Caoyang Road | ■ 4호선 ■ 11호선 ■ 14호선 |  |  | 푸퉈구 |
| 전핑루 | 镇坪路 | Zhenping Road | ■ 4호선 ■ 7호선 |  |  | 푸퉈구 |
| 중탄루 | 中潭路 | Zhongtan Road | ■ 4호선 |  |  | 푸퉈구 |
| 상하이 철도역 | 上海火车站 | Shanghai Railway Station | ■ 1호선 ■ 4호선   상하이 역 |  |  | 징안구 |
| 바오산루 | 宝山路 | Baoshan Road | ■ 4호선 |  |  | 징안구 |
| 둥바오싱루 | 东宝兴路 | Dongbaoxing Road |  |  |  | 훙커우구 |
| 훙커우 축구 경기장 | 虹口足球场 | Hongkou Football Stadium | ■ 8호선 |  |  | 훙커우구 |
| 치펑루 | 赤峰路 | Chifeng Road |  |  |  | 훙커우구 |
| 다바이슈 | 大柏树 | Dabaishu |  |  |  | 훙커우구 |
| 장완전 | 江湾镇 | Jiangwan Town | ■ 20호선 (공사중) |  |  | 훙커우구 |
| 인가오시루 | 殷高西路 | West Yingao Road |  |  |  | 바오산구 |
| 창장난루 | 长江南路 | South Changjiang Road | ■ 18호선 |  |  | 바오산구 |
| 송파루 | 淞发路 | Songfa Road |  |  |  | 바오산구 |
| 장화빈 | 张华浜 | Zhanghuabang |  |  |  | 바오산구 |
| 송빈루 | 淞滨路 | Songbin Road |  |  |  | 바오산구 |
| 수이찬루 | 水产路 | Shuichan Road |  |  |  | 바오산구 |
| 바오양루 | 宝杨路 | Baoyang Road |  |  |  | 바오산구 |
| 여우이루 | 友谊路 | Youyi Road |  |  |  | 바오산구 |
| 티에리루 | 铁力路 | Tieli Road |  |  |  | 바오산구 |
| 장양베이루 | 江杨北路 | North Jiangyang Road |  |  |  | 바오산구 |
같이 보기

상하이 지하철