토요타 자동차
비판 > 결함 은폐 사건

이 부분의 본문은 2009년-11년 토요타 자동차 리콜사태 및 en:2009–11 Toyota vehicle recalls입니다.
2009년 8월, 미국 샌디에고 부근 125번 도로에서 통제 불가능한 급가속 현상을 보이는 차량에서 911로 전화가 걸려왔다. 공포에 질린 남자의 목소리가 전화기를 통해 전해왔다.
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| “ |  우리는 렉서스 자동차에 타고 있어요... 125번 도로에서 북쪽으로 가고 있는데 엑셀러레이터가 말을 안 들어요... 큰일 났어요... 브레이크가 안 먹어요... 교차로에 들어서고 있어요... 멈춰... 멈춰... 제발... 제발... | ” |
이 전화는 충돌하는 소리와 함께 끝났다. 사고 차량은 교차로에서 한 SUV 차량과 충돌한 뒤 가드레일 밖으로 튀어나가 구르면서 화염에 휩싸였다. 이 차량에 탑승했던 4명은 모두 사망했다.
렉서스 ES350 차량에 타고 있던 일가족 4명이 급가속에 의한 사고로 모두 사망한 사건이 발생한 후, 이제까지 잘 알려지지 않았던 토요타 자동차의 품질 문제가 알려지게 되었다. 이 사고 이전에도 토요타와 렉서스 차량의 급가속 문제가 현지 언론과 인터넷 등에서 심심치 않게 보고되었다. 이 사건 이전에도, 구글에서는 영어로 '의도하지 않은 급가속'(sudden unintended acceleration, SUA)이라고 입력하면 토요타/렉서스 모델이 추천 검색어에 뜨는등(검색 빈도가 많기 때문), 토요타 모델의 급가속 폭주 문제는, 렉서스 폭주 사고 이전에도, 인터넷에서부터 알려지기 시작했다.
토요타측은 처음에는 모든 것을 고객 과실로 책임을 돌리다가, 렉서스 폭주 사고 후, 현지 언론에 문제가 불거지자, 그것을 바닥 매트가 페달에 끼어서 가속이 된 것이라고 주장하였다. 그러면서 바닥 매트를 Zip tie(플라스틱으로 된 매듭. 케이블 타이라고도 함)로 고정시키는 조치를 하고, 고객이 원하면 매트도 교환해 주기도 하였다. (덧붙여 토요타측은 한국에서 판매하는 렉서스/토요타 차량은 바닥 매트가 다르다는 이유로 리콜 하지 않았다) 토요타는 모든 것은 바닥 매트 때문이며, 차체 결함은 없다고 주장하였고, 미국 도로교통안전국(NHTSA)도 이에 동의하였다고 주장하였다. 그러나 미국 도로교통안전국 (NHTSA) 측에서는 그 주장을 바로 부정하면서, 토요타의 주장이 부정확하고 여론을 호도하고 있다며("inaccurate and misleading"), 토요타측이 적절한 해결책을 내놓지 않을 경우 이 사건의 조사는 끝나지 않을 것이라고 하였다. 미국 언론들은 이것은 단순한 바닥 매트 걸림 문제가 아닐 것이라는 보도를 하였고, NHTSA의 조사에 의하면, 무려 10 %의 렉서스 운전자가 급가속 폭주를 경험했다고 한다. 바닥 매트가 없이도 급가속 폭주하는 사례가 보고되고
, 조안 클레이부룩 전(前) 도로교통안전청(NHTSA) 청장은 “바닥에 까는 플로어매트가 없는 토요타 차량에서도 급가속 사고가 났었다”며 “전자체계에 문제가 있는 게 분명하다”고 말했다. 현지 언론에서는 토요타가 품질 명성을 유지 하기 위해 설계 결함을 계속 은폐하는 것이라고 주장했다.
계속 의혹이 불거지며 문제가 확대되자, 2010년 1월, 토요타 측은 이번에는 페달이 문제였었다고 주장하며, 가스식 페달을 교체해주는 리콜을 하기로 결정한다. 그러면서 토요타는 북미에 있는 가스식 페달 공급사 CTS Corp.의 제품이 불량이었다고 주장하며, 리콜을 해주고, 리콜 비용을 CTS Corp.에게 청구하기로 하였다. CTS Corp.는 이에 반발하며, 자사 페달은 어떤 결함 문제가 없고, 급가속 문제가 불거진 것은 1999년부터 거슬러 올라가며, 2003년부터 빈번하게 발생, CTS Corp.는 2005년부터 토요타에 제품을 공급하였으므로, CTS Corp.의 페달이 이상해서 급가속 문제가 발생한 것은 아니라는 입장이며, CTS Corp.는 렉서스 모델에는 페달을 공급하지 않고 있는데도 렉서스에 발생했던 급가속 문제를 설명할 수 없다며, 자사의 제품 결함 탓이 아니라고 주장했다. (덧붙여 한국에서는 미국 판매 제품과 다르다는 이유로 리콜 조치는 하고 않았었다) 애플의 공동 창업자이자, PC업계의 중요한 공로자중의 하나인, 스티브 워즈니악은 자신은 프리우스 최신 모델에 탑승증 여러번 스스로 급가속하는 것을 경험했다며, 이를 NHTSA측에 보고 했는데, NHTSA측은 이에 대해서 상세한 조사를 하지 않았다고 한다. 덧붙여 그는 토요타의 결함은 전자 계통 S/W와 관계되어 있을 것이라고 주장했다. 프리우스와 렉서스 모델은 100 % 일본에서 생산하며 일본 부품을 사용하고 있으므로(프리우스 일부 수량은 중국에서도 생산되지만 중국 생산 프리우스는 중국외에는 판매되고 있지 않다), 비일본 회사 부품을 사용했다고 결함이 발생했다는 토요타의 주장은 설득력이 없다고 볼 수 있다.
현재까지 뚜렷한 결함 원인은 찾지 못한 상태이며 현지 미국 언론에서는 전자 계통이나 차체 설계 결함에 원인이 있을 것이라고 보도 하고 있다. 미국의 자동차 전문가들은 결함의 원인을 알 수 없는 전자 계통의 결함으로 추정하고 있다.
덧붙여 토요타는 원가 절감을 위해서 자동차의 플랫폼과 부품을 상당수 공유하고 있으므로, 문제는 비단 특정 모델에 한정하고 있지 않다.(렉서스 ES와 토요타 아발론은, 토요타 캠리 차체에서 파생된 변형 모델로, 부품을 상당수 공유하고 있으며, 모두 비슷한 급가속 폭주 사고가 있던 모델이다)
2010년 1월, 토요타는 미국 정부의 압력에 의해, 마지 못해, 결함이 발생한 해당 모델의 판매를 중단하기로 결정한다. 덧붙여 진정한 결함 부분에 대한 의혹은 여전히 해소되고 있지 않다. NHTSA가 추산하기에, 2008년에 한해 보고된, 미국 도로에서 일어나는 급가속 폭주 사고의 41 %는 토요타/렉서스 차량이며, 토요타는 급가속 사고 1위의 자동차 제조사였다고 한다.
2010년 2월 일본 정부는, 일본과 해외에서 보고된 프리우스 브레이크 결함에 대해서도 조사하도록 토요타에게 강제 지시를 내렸다.
2009년 8월, 전직 토요타 미국 법인의 변호사였던 Dimitrios P. Biller는 토요타가 수백건의 전복 사망 사고 데이터를 불법적으로 파기하고 차량의 구조적 결함을 은폐했었다는 내부 고발을 했으며, 현재 이에 대한 소송이 진행 중이다. 그는,“토요타는 매우 비밀스런 기업으로 내부사정을 알만한 어떤 외부인도 신뢰하지 않는다”고 말했다. 또, 토요타가 NHTSA 직원을 매수해서, 차체 결함을 은폐하려는 시도도 발각되었는데, 미국 ABC방송 보도에 의하면, 2004년, NHTSA가 토요타의 워싱턴 D.C. 사무소에 채용된 전직 직원들과 협상한 후 캠리와 렉서스 등 토요타차의 인기차종들에 대한 결함조사를 하지 않도록 공작한 사실을 밝혀냈다. 이후 도요차 차량 사고들과 관련해 2004년 제기된 소송 26건이 NHTSA의 조사에서 제외됐으며 이들 26건 소송중 25건은 차량 우발 내지 충돌 사고와 관련된 것이었다.
2010년 2월, 토요타의 타코마 트럭에서도 급발진 불만 제기되었다. 미 민주당 하원 정부감독개혁위 위원장은 토요타 미국법인 사장에 보낸 서한에서 “토요타 타코마 트럭의 급발진과 관련된 소비자 불만이 미 도로교통안전국(NHTSA)에 100건이상 접수됐다”면서 “문제가 된 타코마 가속페달은 최근 리콜사태의 불씨가 된 CTS와 동일한 것이 아니어서 (덴소 제품) 토요타 측의 설명이 필요하다”고 하였다. 문제의 원인이 정말 페달이었는지도 불분명한 상황이다. 또, 토요타는 또 프리우스의 브레이크 제어 컴퓨터에 문제가 있다는 점을 알고 이를 신규 생산분부터 몰래 수정하고 이를 공개하지 않아 은폐 의혹을 샀다. 뒤늦게 은폐가 발각된 토요타는, 프리우스 문제가 전자 제동장치 설계와 소프트웨어 결함임을 인정했으며, 미국 시장에서 이를 리콜 결정한다. 프리우스의 브레이크 장치가 문제가 있어서 리콜이 정식 결정됐다면, 프리우스와 공유하는 ‘렉서스’의 하이브리드 모델 ‘렉서스HS250h’도 리콜되어야 한다. 같은 하이브리드 차인 사이(SAI)도 마찬가지다. 일본의 니혼게이자이 신문에 따르면 두 모델 다 프리우스와 같은 브레이크 장치와 소프트웨어를 쓰고 있다. 그러나, 아직까지 프리우스 이외의 모델에 대한 리콜 소식은 없다. 또 프리우스 브레이크 이외에, 스티브 워즈니악이 지적한 의도하지 않은 급가속 문제, 시동이 갑자기 꺼지는 문제, 배터리에 불이나 차량이 파손된 문제, 전조등을 비롯한 외부에 장착된 등이 스스로 꺼지는 문제에 대한 리콜 소식도 없다.
2010년 2월 8일, 한국에서도 유사한 사례가 보고되었다. 전량 일본에서 생산되는 한국 판매용 캠리가, 좁은 골목 도로에서 서행중 엄청난 굉음을 내며 급발진을 일으키는 사고가 발생한 것이다. 운전자외에 현장 목격자의 증언에 의하면 사고당시 엄청난 엔진의 굉음을 들었다고 한다. 토요타측은 여전히 차량 결함이 아니었다고 주장하며 ECU조사 결과 브레이크를 밟은 기록이 없고 엑셀레이터만 밟았다고 한다. 그러나 전문가들은 아주 천천천 운행해야 하는 구불구불한 골목 도로를 지나갔던 당시 상황으로 볼 때, 그 짧은 시간에 그런 속도를 내는 것은 불가능에 가깝다고 보고 있다.(현재까지, 토요타는 리콜지역을 북미, 유럽, 중국, 중남미 지역으로 확대하고 있지만 여전히 한국에서는 해외 모델과 다르다는 이유로 리콜을 해주지 않고 있다)
2010년 1월 토요타 자동차 미국 법인의 어브 밀러 환경담당 부사장이 가츠히코 고가네이 미 영업부 커뮤니케이션 조정관에게 "더이상 은폐를 그만두고 가속페달 결함 문제를 ‘사실대로 밝혀야 한다(We need to come clean)"는 이메일을 보내기도 했다.
2010년 4월 17일, 토요타자동차가 미국 교통당국에 '차량 결함 은폐'와 관련해 요구한 1천637만5천 달러의 과징금을 지불하기로 방침을 정했다. 그러면서도 여전히 은폐는 없었다고 주장하고 있다.
이 사건 당시, 토요타의 이사회에는 총 29명의 이사가 있었다. 모두 수십 년 동안 토요타 안에서 승진해 그 자리에 앉은 일본인들이었다. 외국인·여성·사외(社外) 이사는 없었다. 영국 경제지 이코노미스트는 "이미 2009년부터 터져 나온 가속 페달 결함 문제에 대해 토요타가 제때 대응하지 못한 것은 바로 그 회의실에 다양성이 없었기 때문"이라고 분석했다.
2011년 2월 8일, 급 가속 문제의 원인 조사를 하고 있던 미 교통부 · 미 교통부 고속도로 교통 안전국 (NHTSA) · NASA에 의한 최종 보고서에서 도요타 자동차에 기계적인 결함은 있었지만 전자 제어 장치에 결함이 아닌 급발진 사고의 대부분이 운전자의 실수로 발표되었다.