stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
니시테쓰 덴진오무타선
운행 형태 > 열차 종별 > 특급

덴진오무타 선의 최고 속도 종별이다. 특급 요금은 불필요. 전 열차가 니시테쓰 후쿠오카(덴진) -오무타 사이에 운행되어 도시간 수송의 기간이 되고 있다. 아침 러쉬시와 야간을 제외하고 종일 30분 간격으로 운행된다. 2008년 3월 22일의 다이어 개정으로 최고속도가 100 km/h에서 110 km/h로 끌어 올려져 현행 다이어로의 소요 시간은 니시테쓰 후쿠오카(덴진) - 니시테쓰 구루메사이에서는 상하행 최고 속도로 28분, 니시테쓰 후쿠오카(덴진) -오무타간에서는 최고 속도로 하행 59분, 상행 58분으로 되고 있다. 다만, 가스가바루-시모오리간의 고가 화공일의 진전에 수반해, 2010년 3월 개정에서는 소요 시간이 개정 전보다 최대 2분 늦춰졌다.
차량은 평시엔 8000형이 주로 사용되지만, 평일 오전 중의 왕복이나 저녁 이후에는 5000형・6000형・6050형 6량 또는 7량이 사용된다.또, 8000형이 2 편성 이상 동시에 공장에 있는 경우는 5000형이나 6000형이 대주 하기도 한다. 골든 위크나 정월 등의 다객시에는 평시에도 3000형・5000형・6000형・6050형의 7량 편성이 특급으로 운행된다.
운행 형태 > 열차 종별 > 급행

종일 운행되어 평시는 니시테쓰 후쿠오카(덴진) - 니시테쓰 오고리 사이(이하, 편의상 「오고리 급행」이라고 한다)와 니시테쓰 후쿠오카(덴진) - 하나바타케 사이(「하나바타케 급행」이라고 한다)에 각각 매시 2개씩, 합계 4개 운행된다. 니시테쓰 후쿠오카(덴진)-니시테쓰 후쓰카이치간을 특급과 세트로 약 10분 간격의 운행으로 하는 다이어가 짜여져 있기 때문에, 운행 간격이 약 10분→약 20분의 반복의 사이클이 되고 있어 약 20분 간격이 되는 동안에 특급이 1개 들어간다.
아침 러쉬시의 상행은 급행이 현행 다이어에 있어서의 유일한 우등 열차가 되고 있다. 급행 시발역이 후쿠오카 방면에서 근거리에 치우쳐, 오무타・야나가와 시발 열차가 최소한의 개수가 되고 있어 구루메 이남에서 후쿠오카 방면으로의 원거리 통근객은 이용 객수에 비해 푸대접 되고 있다고 말할 수 있다. 완전한 병행 다이어이며 한편 시발역에 격차가 있기 때문에, 열차에 의해서 혼잡 차이가 격렬하다. 오무타・야나가와 시발의 열차는 도심에서 먼 야나가와나 다이젠지를 출발하는 시점에서 만나도 상당한 혼잡이 되고 있다.
저녁 러쉬시에는 하나바타케 급행과 니시테쓰 후쿠오카(덴진) -니시테쓰 후쓰카이치간의 급행이 2:1의 비율이 된다. 야간의 급행은 오무타 행과 야나가와 행을 맞추어 운행 간격이 15분 간격이 된다. 급행은 일부 구간이 각 역 정차가 되는 열차도 비교적 많아,평시의 오고리 급행은 지쿠시 이남이 각 역 정차가 되는 것 외에 쓰부쿠・다이젠지 발착의 열차는 구루메 이남이 각 역 정차가 된다. 도중 역으로부터 각 역 정차가 되는 열차에 대해서는, 다른 대기업 사철에서는 「준급」 「구간 급행」처럼 「급행」이라고 구별하는 경우가 대부분이지만, 니시테쓰의 경우, 도중 역에서 급행⇔보통과 종별
변경을 실시하는 것으로 대응하고 있다. 전구간 급행 운전(이른 아침~아침 러쉬시 및 야간에 운전된다)의 경우, 구루메 이남의 정차역은 특급 정차역(하나바타케, 다이젠지, 야나가와, 신사카에마치, 오무타)에 준해 차내 방송은 통상의 자동 방송이 아니고 차장의 육성으로 실시한다.
차량은 평시에 주로 3000형 5량으로 운행하고 있어, 3000형이 1편성에서도 공장에 있는 경우, 5000형 6량이 운행한다. 러쉬시는 5000형・6000형・6050형의 7량으로도 운행하고 있다(차량 검사・고장이나 다이어가 흐트러진 것 등을 제외한다).
보통 열차로 바뀌는 구간을 제외해 특급 대피나 도중 역에서의 특별 정차는 행해지지 않았다.
정월 3일간에는 다자이후 덴만구로의 첫 참배객 수송의 수송을 위해 임시 급행 「첫 참배호」가 후쿠오카(덴진)-다자이후간에 운행된다.「첫 참배호」에는 헤드 마크가 장착된다. 1997년 9월 27일의 다이어 개정으로 평시의 급행이 1시간 4개가 되었기 때문에 여유가 없어져, 다음 해부터는 니시테쓰 오고리 역 즉시의 열차를 다자이후 역 발착에 갈아넣는 형태로 운행하고 있다.
운행 형태 > 열차 종별 > 보통

평시 니시테쓰 후쿠오카(덴진) -지쿠시・다이젠지간을 달리는 선내 열차 외, 다자이후 선 직통열차가 니시테쓰 후쿠오카-다자이후간에, 아마기 선 직통열차가 아마기 - 오무타간에 운행되어 오하시・가스가바루・니시테쓰 후쓰카이치・니시테쓰 오고리・니시테쓰 구루메・하나바타케・다이젠지・니시테쓰 야나가와에서 완급 접속한다.특히 니시테쓰 야나가와에서는 대향 열차의 엇갈림도 겸하기 위해 15분 정도 정차한다.
조석 러쉬시에는 니시테쓰 야나가와 발착의 열차도 있는 것 외에 상행 1개(하행은 실질 구루메나 야나가와에서 환승을 위해) 전선 안내의 열차도 존재한다. 상기의 각 역외, 가스가바루・지쿠시에서 완급 접속하는 열차도 있다. 일부 지쿠시나 구루메・하나바타케・야나가와에서 차량 교체를 하는 열차가 있다.
덴진오무타 선 열차 및 다자이후 선 직통열차에 대해서는, 낮은 주로 5000형・6000형・6050형 4량이 사용되어 일부의 열차에는 7000형・7050형 4량이 사용된다. 러쉬시는 5000형 6량 및 7량・6000형・6050형 7량, 8000형 6량, 3000형 5량이 운행하고 있다(차량 검사・고장이나 다이어가 흐트러진 것 등을 제외한다). 아마기 선 직통열차는 7000형・7050형 2량 편성에 의한 원맨 운전이다.
8000형
7050형
6050형
6000형
5000형
3000형
운행 형태 > 과거의 열차 종별 > 직행

1987년 3월 25일의 다이어 개정으로 신설되어 2010년 3월 27일의 다이어 개정까지 설정되어 있던 종별로,평일 아침에 하행 4개만 니시테쓰 후쿠오카(덴진) -니시테쓰 후쓰카이치간에서 운행되고 있었다(열차 자체는 차고가 있는 지쿠시까지 운행되고 있었지만, 니시테쓰 후쓰카이치-지쿠시간은 회송). 신설시는 니시테쓰 후쓰카이치까지 논스톱이었으므로 「직행」이라고 하는 명칭이 사용되고 있었지만, 1995년부터 도중의 야쿠인에 정차하게 되었다. 아침 러쉬시에 증가한 상행 열차를 차량 기지까지 보내는 회송 열차로서의 의미를 가지고 있었다.
차량은 주로 6000형・6050형 7・8량으로 운행되고 있었다.
운행 형태 > 과거의 열차 종별 > 쾌속 급행

2001년 1월 20일의 다이어 개정으로 신설되어 2010년 3월 27일의 다이어 개정까지 설정되어
있던 종별로, 평일 아침에 상행 2개(오무타・니시테쓰 야나가와 발 각 1개)가 운행되고 있었다. 양열차 모두 8량 편성으로의 운행.
정차역은, 통상의 급행 정차역에서 가스가바루와 시모오리를 뺀 것. 이 2역에 정차하지 않는 이유는 러쉬시의 급행의 원근 분리에 의한 혼잡 완화와 가스가바루에서는 건널목의 제약 등에 의해 8량 편성의 열차를 정차할 수 없기 때문이다(도어 컷을 실시할 수 없다).또, 2개 모두 도중 역에서 특급을 대피하지 않았다.
차량은 주로 6000형・6050형의 8량 편성이 사용되었다.
운행 형태 > 과거의 열차 종별 > 준급

1939년 7월 1일의 오무타 선 전노선 개통시에 처음으로 설정되었다. 정차역은 규슈철도 후쿠오카-가스가바루간의 각 역,후쓰카이치, 구루메-오무타간의 각 역으로, 운전 간격은 25분, 소요 시간은 후쿠오카-구루메간이 45분,후쿠오카-오무타간이 110분이 되고 있었다.
1956년 12월 1일부터, 이른 아침과 야간을 제외하고 로컬 급행열차에 격상되는 형태로 운행 개수가 줄여져 1958년 4월 1일의 다이어 개정으로 전폐되었다.
운행 형태 > 과거의 열차 종별 > 로컬 급행

1956년 12월 1일 다이어 개정으로, 준급 열차의 일부를 격상하는 형태로 설정되었다. 정차역은 후쓰카이치, 오고리, 미야노진, 구루메 이남의 각 역이 되고 있었다. 후쿠오카-구루메간의 소요 시간은 42분. 1959년 5월 1일 다이어 개정으로 종래의 급행이 특급으로 개칭된 것과 동시에, 로컬 급행은 급행으로 개칭되어 명칭이 소멸했다.
운행 형태 > 운행 개수

평시의 각 구간에 있어서의 1시간 동안의 운행 개수는 이하와 같다.
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 종별＼역명 | 종별＼역명 | 후쿠오카 | … | 후쓰카이치 | 후쓰카이치 | … | 지쿠시 | 지쿠시 | … | 오고리 | 오고리 | … | 미야노진 | 미야노진 | … | 하나바타케 | 하나바타케 | … | 다이젠지 | 다이젠지 | … | 오무타 |
| 운행 개수 | 특급 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 |
| 운행 개수 | 급행 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 |   |   |   |   |   |   |
| 운행 개수 | 급행 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |
| 운행 개수 | 보통 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 |   |   |   |
| 운행 개수 | 보통 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 2개(아마기 선 직통) | 2개(아마기 선 직통) | 2개(아마기 선 직통) | 2개(아마기 선 직통) | 2개(아마기 선 직통) | 2개(아마기 선 직통) | 2개(아마기 선 직통) | 2개(아마기 선 직통) | 2개(아마기 선 직통) |
| 운행 개수 | 보통 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 | 2개 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |
| 운행 개수 | 보통 | 2개 | 2개 | 2개 | (다자이후 선 직통) | (다자이후 선 직통) | (다자이후 선 직통) | (다자이후 선 직통) | (다자이후 선 직통) | (다자이후 선 직통) |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |
운행 개수: 
후쿠오카＝니시테쓰 후쿠오카(덴진)
후쓰카이치＝니시테쓰 후쓰카이치
오고리＝니시테쓰 오고리
여성 전용 차량

평일 7시 41분 - 9시 20분에 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역에 도착하는 상행 특급・급행의 최후부(오무타 집합) 1량에 「여성 전용 차량」이 설정되어 있다(구루메 또는 지쿠시로부터 급행 운행을 개시하는 보통 전철을 포함한다).
덧붙여 「여성 손님에게 동반되는 초등학생 이하의 남성」 및 「장애가 있는 사람이 보호자를 동반하는 경우의 어느 쪽이든 다른 한쪽이 여성의 경우」는 여성 전용 차량에 승차 가능하다.
과거에는 쾌속 급행에도 설정되어 있었다. 쾌속 급행의 폐지 직전은 특급・급행은 7량 편성, 쾌속 급행은 8량 편성으로의 운행이 되고 있었기 때문에, 여성 전용 차량의 승차 위치가 특급・급행과 쾌속 급행이 다른 역도 존재했다. 그 경우는 쾌속 급행의 승차구에 쾌속 급행의 종별 칼라인 오렌지색을 이용하고, 다른 종별과의 승차 위치의 차이를 구별하고 있었다.
차량 > 현용 중의 차량

3000형
5000형
6000형・6050형
7000형・7050형
8000형
모에 900형(구원차)
차량 > 과거의 차량

폐차・개조・타선으로의 전출 등에 의해 덴진오무타 선에서 소멸한 차량을 이하에 나타낸다. 개통시부터 1960년대의 2대 600계 출현 이전까지 제조・강체화 개조된 차량은 형식마다 규격・성능의 차이가 크고, 차체 사이즈의 대소(13m급부터 18m급, 연접차까지의 혼재)나 비수의 불통일(2・3문의 혼재)이 현저했다. 시대마다의 수송 수요나 노선 연장 계획의 상황에 의해,규슈 철도 및 그 계승 기업인 니시테쓰가 오무타 선의 차량 시책을 일관할 수 없었던 것의 표현이라고 말할 수 있다. 이러한
잡다한 혼재 상황은 2대째 600계 이후의 통근형 전철 규격화・대형화로 서서히 개선되어 갔다.
1형
50형
10형
20형(→미야지가쿠 선 120형)
100형
200형
300형(→미야지가쿠 선・가이즈카 선 300형)
313형(→가이즈카 선 313형)
500형
600형(초대)
600형(2대)(→미야지가쿠 선・가이즈카 선 600형)
700형
1000형
1300형
2000형
모와 800형(→모에 800형,오무타 선 화물용 전철)
모토 900형(→오무타 선 화물용 전철)
역사

니시테쓰 후쿠오카(덴진) -쓰부쿠와 다이젠지-오무타간은 니시테쓰의 전신인 규슈 철도(2대)의 손으로
당초부터 전철화 노선으로서 개통한 것이다. 쓰부쿠-다이젠지간은 오카와 철도에 의해 개통한 구간으로서, 규슈 철도가 오카와 철도를 흡수 합병했을 때에 전철화・개궤한 다음 넣은 것이다. 1924년에 니시테쓰 후쿠오카(덴진) -니시테쓰 구루메간이 개통한 당시 스미토오무타, 그리고 구마모토까지의 연장을 계획에 넣고 있었지만, 1939년에 오무타까지 개통한 이후, 토지의 확보에 난항을 겪었기 때문에, 구마모토 연장 계획은 좌절되었다.
니시테쓰 후쿠오카(덴진) -니시테쓰 구루메간은 개통 당시부터 복선 구간이지만, 니시테쓰 구루메 이남은 자금난 때문에 단선으로 개통했다. 그 후 핫초무타 이남 등, 특급끼리의 이합 개소를 우선적으로 복선화했기 때문에,니시테쓰 구루메 이남만으로도 약 6할은 복선화 시공제이다. 오미조나 구라나가, 니시테쓰 긴스이 등 상하본선에 끼워진 섬식 플랫폼의 역이 존재하는 것은 복선화의 역사의 자취이다.
역사 > 연표

1924년(다이쇼 13년)4월 12일 규슈 철도에 의해 후쿠오카(현재의 니시테쓰 후쿠오카(덴진))-구루메(현재의 니시테쓰 구루메)간이 개통.
1932년(쇼와 7년)12월 28일 규슈 철도 구루메-쓰부쿠간 개통.
1937년(쇼와 12년)
6월 22일 규슈 철도가 오카와 철도를 합병. 우에쿠루메-쓰부쿠-다이젠지-에노키즈간을 양도한다.
10월 1일 구 오카와 철도선의 쓰부쿠-다이젠지간을 1067mm궤간에서 1435mm궤간으로 개궤해 전철화. 다이젠지-야나가와(현재의 니시테쓰 야나가와)간이 개통(상기 이외의 구 오카와 철도선에 대해서는 니시테쓰 오카와 선을 참조).
1938년(쇼와 13년)
9월 1일 야나가와-나카시마(현재의 니시테쓰 나카시마)간이 개통.
10월 1일나카시마-사카에이마치(현재의 신사카에마치)간이 개통.
12월 1일 후쿠오카-쓰쿠부를 궤도법에서 지방철도법 준거로 변경.
1939년(쇼와 14년)7월 1일 사카에마치-오무타간이 개통. 후쿠오카-오무타간의 오무타선이 전노선 개통.
1942년(쇼와 17년)
9월 19일 규슈 전기 궤도가 규슈 철도 등을 합병.
9월 22일 규슈 전기 궤도가 서일본 철도로 개칭. 동사의 오무타 선이 된다.
1944년(쇼와 19년)8월 10일 야나가와 차고 준공.
1951년(쇼와 26년)11월 1일 니시테쓰 구루메-시험장 앞간 복선화.
1956년(쇼와 31년)12월 1일 니시테쓰 구루메 이남의 각 역에 정차하는 로컬 급행의 운행을 개시.준급을 폐지.
1959년(쇼와 34년)5월 1일 급행을 특급에 격상(특별 요금 불필요). 로컬 급행을 급행에 격상. 특급・급행・보통 3 종별이 된다.
1960년(쇼와 35년)
3월 20일 구라나가-니시테쓰 긴수이간 복선화.
4월 28일 화물 운수 영업을 휴지.
1961년(쇼와 36년)
4월 니시테쓰 긴수이-사카에마치간 복선화.
6월 21일 사카에마치-오무타간 복선화.
11월 1일 니시테쓰 후쿠오카 역 고가화.
1965년(쇼와 40년)11월 20일 히라키-구라나가간 복선화.
1966년(쇼와 41년) 10월 수송량 증가를 위해 니시테쓰 야나가와 역의 오무타쪽에 차량 검사구를 신축. 차고도 현재지에 이전.
1967년(쇼와 42년) 2월 다이젠지-미즈마간, 오미조-가마치간 복선화.
1968년(쇼와 43년)4월 10일 오하시-가스가바루간에 ATS 사용 개시.
1969년(쇼와 44년)3월 1일 구시와라-니시테쓰 구루메간 고가화.
1970년(쇼와 45년) 4월 28 사카에마치 역을 후쿠오카쪽으로 221m 이전, 신사카에마치 역으로 개칭.
1971년(쇼와 46년) 3월 1일 사쿠라다이 역이 개업. 니시테쓰 잣쇼노쿠마 역을 잣쇼노쿠마역, 니시테쓰 야나가와 역(西鉄柳河駅)을 니시테쓰 야나가와 역(西鉄柳川駅)으로 개칭.
1972년(쇼와 47년)12월 26일 니시테쓰 후쿠오카-오무타간의 전구간에서 ATS 완비.
1974년(쇼와 49년)6월 10일 CTC 완성.
1975년(쇼와 50년)12월 20일 노약자 보호석 설치.
1978년(쇼와 53년)3월 3일 니시테츠 히라오-오하시간 고가화.
1982년(쇼와 57년) 3월 25일 지쿠시 차고・차량 검사구 완성. 사용 개시.
1987년(쇼와 62년)
1월 1일 지쿠시 공장 조업 개시에 수반해 후쓰카이치 공장・차고의 전면 이전 완료.
3월 25일 직행의 운행을 개시. 4 종별이 된다.
10월 1일 주요역에 자동 개찰기를 설치.
1992년(헤세이4년) 3월 25일 미쿠니가오카 역이 개업.
1995년(헤세이 7년)
3월 25일 니시테쓰 후쿠오카-니시테츠 히라오간 고가화.
4월 25일 종일 금연 실시.
1997년(헤세이 9년)
1월 15일 미즈마-오미조간 복선화.
9월 27일 니시테쓰 후쿠오카 역의 개량 공사가 완성. 평시의 니시테쓰 후쿠오카-니시테쓰 오고리간에서 급행을 증발(지쿠시부터 각 역에 정차).
2001년(헤세이 13년)
1월 1일 노선명을 오무타 선에서 덴진오무타 선으로 개칭, 니시테쓰 후쿠오카 역을 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역으로 개칭.
1월 20일 쾌속 급행의 운행을 개시. 5 종별이 된다.
11월 10일 니시테쓰 구루메-오무타간의 일부 열차를 원맨 운전화.
2004년(헤세이 16년)10월 17일 니시테쓰 구루메-쓰부쿠간 고가화.
2008년(헤세이 20년)
2월 16일 특급 열차의 최고속도를 100 km/h에서 110 km/h로 인상.
5월 18일 IC카드 nimoca를 도입.
2010년(헤세이 22년)3월 27일 무라사키역 개업. 직행・쾌속 급행을 폐지, 3 종별이 된다.
2012년(헤세이 24년) 3월 미쿠니가오카 역이 급행 정차역이 된다.
2024년(레이와 7년) 3월 16일 사쿠라나미키역 개업. 시켄조마에역이 성마리아병원앞역으로 역명 변경.
출처

↑  鉄道事業 - 天神大牟田線・貝塚線 보관됨 2017-07-25 - 웨이백 머신, 2017년 7월23일 확인
↑  도쿠다 고이치 저서의 「통째로 니시테쓰 훌쩍 연선의 여행」에서 도쿠다는 「덴진오무타 본선」이라고 적고 있다.
↑  htm 서일본 철도 공식 사이트 기업 정보[깨진 링크(과거 내용 찾기)]
↑  향토의 역사(아리아케 신보사) 보관됨 2012-04-20 - 웨이백 머신 나카시마 역은 급행 통과역이면서 「급행 전철 승강장」이라는 안내를 볼 수 있다.
↑  “터미널 정비와 니시테츠 유명한 상점가의 전개(니시테츠 100년)”. 2010년 5월 26일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2011년 6월 3일에 확인함.
↑  덴진오무타 선의 다이어 개정에 대해
1 2  니시테쓰
오무타 선 열차 운행의 변천 (철도 픽토리얼 제 517호(1989년 9월 임시 증간호) 130-135
1 2  「서일본 철도 백년사」p. 157, 161
↑  덴진 오무타선 14년만에 신역등장! T08 사쿠라나미키역 3월16일(토)개업
↑  이전에는 「니시테쓰」가 붙어 있었지만, 1966년에 국철의 역이미나미후쿠오카역이라고 개칭해, 니시테쓰의 역은 1971년에 「니시테쓰」가 떨어졌다.
같이 보기

가고시마 본선
서일본 철도
에스토니아 항공

에스토니아 항공(영어: Estonian Air)은 에스토니아의 없어진 항공사다. 탈린에 본사를 두었으며 항공사로 허브 공항은 레나트 메리 탈린 공항이 있었다.
역사

1991년 에스토니아 정부에 의해 설립 했으며 이듬해 전 세계 국제선 항공운송의 94%를 차지하는 국제항공운송협회(영어: IATA : International Air Transport Association)의 회원으로 가입하였다. 1996년 마에르스크 항공(영어: Maersk Air)이 지분 49%, 크레스코 투자은행(영어: Cresco investment bank)이 17%의 지분을 인수했다. 2003년 마에르스크 항공이 지분을 SAS 그룹에 매각되면서 지분을 모두 처리했다. 2004년에 탑승객이 50만 명을 넘어섰다. 2008년 뮌헨, 로마, 민스크 세 곳의 국제선 노선이 개설되었다.
보유 기종

2012년 7월 기준으로 에스토니아 항공은 다음과 같은 기종을 보유하고 있다.
보유 기종 > 당시 보유한 기종

| 기종 | 대수 | 주문 옵션 | 승객> 프리미엄 | 승객> 이코노미 | 승객> 합계 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 보잉 737-500 | 1 | 0 | 0 | 118 | 118 | SAAM 임차 운항 |
| 봄바디어 CRJ900 | 3 | 0 | 0 | 88 | 88 | 대체 비행기 : 엠브라에르 175 |
| 엠브라에르 170 | 4 | 0 | 0 | 76 | 76 | 핀에어 임차 운항 |
| 엠브라에르 175 | 0 | 3 | 0 | 86 | 86 |  |
| 엠브라에르 190 | 0 | 5 | 0 | 112 | 112 |  |
| 샤브 340A | 3 | 0 | 0 | 33 | 33 | 골든 에어 임차 운항 |
| 합계 | 11 | 8 |  |  |  |  |
보유 기종 > 기종 변천사

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1990년대 | 1990년대 | 1990년대 | 1990년대 | 1990년대 | 1990년대 | 1990년대 | 1990년대 | 1990년대 | 2000년대 | 2000년대 | 2000년대 | 2000년대 | 2000년대 | 2000년대 | 2000년대 | 2000년대 | 2000년대 | 2000년대 | 2010년대 | 2010년대 | 2010년대 |

| 안토노프 An-2   1991년부터 1996년까지 | 안토노프 An-2   1991년부터 1996년까지 | 안토노프 An-2   1991년부터 1996년까지 | 안토노프 An-2   1991년부터 1996년까지 | 안토노프 An-2   1991년부터 1996년까지 | 안토노프 An-2   1991년부터 1996년까지 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 투폴레프 Tu-134A   1991년부터 1996년까지 | 투폴레프 Tu-134A   1991년부터 1996년까지 | 투폴레프 Tu-134A   1991년부터 1996년까지 | 투폴레프 Tu-134A   1991년부터 1996년까지 | 투폴레프 Tu-134A   1991년부터 1996년까지 | 투폴레프 Tu-134A   1991년부터 1996년까지 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 야코블레프 Yak-40   1991년부터 1998년까지 | 야코블레프 Yak-40   1991년부터 1998년까지 | 야코블레프 Yak-40   1991년부터 1998년까지 | 야코블레프 Yak-40   1991년부터 1998년까지 | 야코블레프 Yak-40   1991년부터 1998년까지 | 야코블레프 Yak-40   1991년부터 1998년까지 | 야코블레프 Yak-40   1991년부터 1998년까지 | 야코블레프 Yak-40   1991년부터 1998년까지 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  |  |  |  | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 | 보잉 737-500   1995년부터 현재까지 |
|  |  |  |  |  | 포커 50   1996년부터 2003년까지 | 포커 50   1996년부터 2003년까지 | 포커 50   1996년부터 2003년까지 | 포커 50   1996년부터 2003년까지 | 포커 50   1996년부터 2003년까지 | 포커 50   1996년부터 2003년까지 | 포커 50   1996년부터 2003년까지 | 포커 50   1996년부터 2003년까지 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 보잉 737-300   2006년부터 2012년까지 | 보잉 737-300   2006년부터 2012년까지 | 보잉 737-300   2006년부터 2012년까지 | 보잉 737-300   2006년부터 2012년까지 | 보잉 737-300   2006년부터 2012년까지 | 보잉 737-300   2006년부터 2012년까지 | 보잉 737-300   2006년부터 2012년까지 |
|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 샤브 340A   2007년부터 현재까지 | 샤브 340A   2007년부터 현재까지 | 샤브 340A   2007년부터 현재까지 | 샤브 340A   2007년부터 현재까지 | 샤브 340A   2007년부터 현재까지 | 샤브 340A   2007년부터 현재까지 |
|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 봄바디어 CRJ900NG   2011년부터 현재까지 | 봄바디어 CRJ900NG   2011년부터 현재까지 |
|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 엠브라에르 190   2012년부터 현재까지 |
구황

구황(具皇, 1991년 5월 15일 ~ )은 전 KBO 리그 NC 다이노스의 외야수이다.
NC 다이노스 시절

2014년에 입단하였다.
연봉

| 연도 | 연봉 | 인상률(%) | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2014년 | 2,400만원 |  |  |
| 2015년 | 2,700만원 | 12.5 |  |
| 2016년 |  |  | 군복무 |
출신 학교

서울영일초등학교
영남중학교
충암고등학교
동국대학교
린드홀름 구릉지

린드홀름 구릉지(덴마크어: Lindholm Høje 린드홀름 회예[*])는 바이킹의 매장 및 거주 유적지로, 덴마크 올보르 북쪽에서 도시를 내려다보는 위치에 있다.
남쪽의 낮은 구릉의 바이킹 유적지는 기원후 1000년 ~ 1050년쯤 바이킹 시대에 만들어진 것으로 보이며, 북쪽의 보다 고지대의 유적은 훨씬 이전의 것으로, 기원후 5세기경에 만들어진 것이다. 이곳에 있던 수많은 돌들 중 다수가 세월이 흐르면서 파괴되었는데, 19세기에는 도로 포장용으로 쓰려고 돌을 부숴 가져가기도 했다. 기원후 5세기경의 유적보다 바이킹 시대의 유적이 이런 파괴가 더 심하다. 유적지 발굴은 1889년경에 착수되었으나, 본격적인 고고학적 탐사가 시작된 것은 1952년의 일로, 이때 대략 700기의 무덤 중 589기의 무덤을 망라하는 광범위한 탐사가 이루어졌다.
마을의 흔적도 발견되었다. 주거지는 윌란반도를 두 개로 절단하는 림 협만을 건너는 중요한 지점에 위치해 있다. 피오르 양쪽의 늪지대 때문에, 바이킹 시대 당시에는 이곳을 지나지 않으면 아게르순(Aggersund) 마을까지 돌아서 가야 림피오르를 횡단할 수 있었다.
주거지는 대략 기원후 1200년경에 버려졌으며, 그 이유는 대규모의 벌채로 인해, 서쪽 해안에서 모래가 흘러들어오고 거센 서풍이 불어오는 등 살아가기 힘들어졌기 때문으로 추측된다. 그러나 유적지를 뒤덮은 모래는 오히려 유적지를 수 세기동안 보호해 주는 역할을 했다.
크림슨 타이드

| 크림슨 타이드 Crimson Tide |
| --- | --- |
감독: 토니 스콧
각본: 마이클 쉬퍼
원안: 마이클 쉬퍼 리처드 P. 헨릭
제작: 제리 브룩하이머 돈 심슨
출연: 덴젤 워싱턴 진 핵크만
촬영: 다리우시 볼스키
편집: 크리스 레번존
음악: 한스 치머
제작사: 월트 디즈니 스튜디오 모션 픽처스
배급사: 월트 디즈니 스튜디오 모션 픽처스
개봉일:  1995년 5월 12일 (1995-05-12) 
시간: 125분
국가:  미국
언어: 영어
제작비: 5,300만달러
흥행수익: 1억 6,300만달러
《크림슨 타이드》(영어: Crimson Tide)는 1995년에 개봉한 미국의 잠수함 액션 스릴러 영화이다.
한국판 성우진 > MBC (1998년 1월 31일)

황일청 - 프랭크 램지 함장 (진 해크먼)
김관철 - 론 헌터 부함장 (덴젤 워싱턴)
박지훈 - 미사일담당관 웹스 대위 (비고 모텐슨)
권혁수
이병식
이종혁
김강산
최원형
변종필
안종덕
이진홍
김호성
엄현정
이철용
장성호
정남
최석필
송준석
오주연
한국판 성우진 > SBS (2005년 8월 14일)

최원형 - 론 헌터 부함장(덴젤 워싱턴)
김용식 - 프랭크 램지 함장(진 핵크만)
김승준 - 미사일담당관 웹스 대위(비고 모텐슨)
이장원 - 기관장 코브 주임상사(조지 던자)
강수진 - 통신담당관 지머 대위(맷 크레이븐)
엄태국 - 도히티 대위(제임스 갠돌피니)
정승욱 - 웨스터 가드 대위(로키 캐럴)
한호웅 - 마호니 대위(제이미 고메즈)
홍승섭 - 모슬러(릴로 브란카토)
엄상현 - 리베티(대니 누치)
문선희 - 헌터의 아내 줄리아(바네사 벨 캘로웨이)
우정신 - 헌터의 딸(애슐리 캘로웨이)
위훈 - 잠수함 선원(데니스 가버)
비빌

비빌(Beeville)은 미국 텍사스주 비군의 도시로, 2010년 인구 조사 기준으로 이 지역의 인구 수는 12,863명이다. 비군의 군청 소재지이며 코스털 밴드 칼리지의 주 캠퍼스가 위치해 있다.
비군 법원을 포함한 상업 건물과 학교들 다수는 건축가 윌리엄 찰스 스티픈슨(William Charles Stephenson)에 의해 디자인되었다. 그는 1908년 뉴욕주 버펄로에서 비빌로 왔다.
인구

| 인구조사 | 인구 | Note | %± |
| --- | --- | --- | --- |
| 1880년 | 208 |  | — |
| 1890년 | 1,311 |  | 530.3% |
| 1910년 | 3,269 |  | — |
| 1920년 | 3,063 |  | −6.3% |
| 1930년 | 4,806 |  | 56.9% |
| 1940년 | 6,789 |  | 41.3% |
| 1950년 | 9,348 |  | 37.7% |
| 1960년 | 13,811 |  | 47.7% |
| 1970년 | 13,506 |  | −2.2% |
| 1980년 | 14,574 |  | 7.9% |
| 1990년 | 13,547 |  | −7.0% |
| 2000년 | 13,129 |  | −3.1% |
| 2010년 | 12,863 |  | −2.0% |
| 2019 (추산) | 12,793 |  | −0.5% |
U.S. Decennial Census
기후

| Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 1월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 2월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 3월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 4월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 5월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 6월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 7월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 8월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 9월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 10월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 11월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 12월 | Beeville, Texas (1991–2020 normals, extremes 1897–present)의 기후> 연간 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 역대 최고 기온 °F (°C) | 91 (33) | 98 (37) | 102 (39) | 105 (41) | 107 (42) | 110 (43) | 111 (44) | 109 (43) | 110 (43) | 102 (39) | 95 (35) | 90 (32) | 111 (44) |
| 일평균 최고 기온 °F (°C) | 65.5 (18.6) | 69.0 (20.6) | 74.6 (23.7) | 80.7 (27.1) | 86.8 (30.4) | 91.9 (33.3) | 93.8 (34.3) | 95.7 (35.4) | 90.4 (32.4) | 84.1 (28.9) | 74.9 (23.8) | 67.2 (19.6) | 81.2 (27.3) |
| 일일 평균 기온 °F (°C) | 54.6 (12.6) | 58.2 (14.6) | 64.2 (17.9) | 70.2 (21.2) | 77.1 (25.1) | 82.1 (27.8) | 83.6 (28.7) | 84.5 (29.2) | 80.0 (26.7) | 72.7 (22.6) | 63.7 (17.6) | 56.3 (13.5) | 70.6 (21.4) |
| 일평균 최저 기온 °F (°C) | 43.6 (6.4) | 47.4 (8.6) | 53.8 (12.1) | 59.7 (15.4) | 67.4 (19.7) | 72.2 (22.3) | 73.3 (22.9) | 73.4 (23.0) | 69.5 (20.8) | 61.3 (16.3) | 52.5 (11.4) | 45.4 (7.4) | 60.0 (15.6) |
| 역대 최저 기온 °F (°C) | 12 (−11) | 11 (−12) | 17 (−8) | 29 (−2) | 42 (6) | 51 (11) | 61 (16) | 60 (16) | 44 (7) | 27 (−3) | 19 (−7) | 8 (−13) | 8 (−13) |
| 평균 강수량 인치 (mm) | 1.77 (45) | 1.56 (40) | 2.47 (63) | 2.34 (59) | 3.08 (78) | 3.49 (89) | 3.16 (80) | 2.82 (72) | 4.10 (104) | 2.89 (73) | 2.47 (63) | 1.80 (46) | 31.95 (812) |
평균 강설량 인치 (cm): 0.0 (0.0)
| 평균 강수일수 (≥ 0.01 in) | 8.2 | 7.4 | 7.1 | 5.6 | 5.9 | 7.4 | 6.1 | 5.1 | 7.7 | 5.7 | 6.3 | 7.5 | 80.0 |
평균 강설일수 (≥ 0.1 in): 0.0
출처: NOAA
정현 (테니스 선수)

| 메달 기록>  대한민국.남자 테니스.아시안 게임 | 메달 기록>  대한민국.남자 테니스.아시안 게임 | 메달 기록>  대한민국.남자 테니스.아시안 게임 |  대한민국> 남자 테니스. |
| --- | --- | --- | --- |
| 금 | 2014 인천 | 복식 |  |
정현(鄭泫, 1996년 5월 19일 ~ )은 대한민국의 테니스 선수이다. 현재 대한민국 테니스 랭킹 1위이며, 2017년 넥스트 제너레이션 ATP 파이널 챔피언을 거머쥐었다.
프랑스 오픈 경기장, Paris (Ank Kumar, Infosys) 10
정현의 테니스 라켓 브랜드
학력

영화초등학교
수원북중학교
삼일공업고등학교
상지대학교 사회체육학과 중퇴
한국체육대학교 체육교육학과 재학
선수 경력 > 2014년

2014년에는 퓨처스 대회 3번과 2014년 창삿 방콕 오픈 대회에서 우승하면서 본격적인 프로선수 생활을 시작하였다. 특히 방콕 오픈은 첫 챌린저급 대회이기도 했다. 이후 2014년 미국 오픈 대회에 데이비스 컵 대한민국 대표팀으로 나서 두 번의 경기에서 이겼으며, 아시아-오세아니아 제1그룹 수성에 성공했다. 이후 인천에서 열린 2014년 아시안 게임 테니스 복식 종목에도 출전하여 금메달을 획득하였다. 정현 선수의 2014년 시즌 ATP 랭킹은 151위였다.
선수 경력 > 2015년: 돌파구

오스트레일리아 오픈 대회에서 정현 선수는 최종 예선전까지 진출하였으나, 챌린저 투어 대회에 더욱 집중했다. 이후 2015년 2월 버니 챌린저 대회에서 승리하면서 세계랭킹 150위 이내에 도달하였으며, 마이애미 오픈의 ATP 월드 투어 대회 참가 와일드카드를 부여받아 처음으로 마스터스급 대회 2차전에 진출하게 되었다.
2015년 4월과 5월에는 챌린저 타이틀을 두 차례 더 획득하며 사상 처음으로 세계랭킹 100위 내에 진입하였다. 이처럼 세계랭킹은 급속히 올라갔지만, 대한테니스협회 측의 실수로 2015년 프랑스 오픈 엔트리 마감시한을 놓치게 되었다. 다행히 와일드카드를 부여받아 대회 예선전에 나갈 수 있었지만 1차전에서 탈락하였다. 탑쉘프 오픈 1차전에서는 랭크에 오르지 않은 니콜라스 먼로 선수와 만났으나 스트레이트 세트로 패배하였다.
2015년 윔블던 선수권 대회에서는 개인통산 첫 그랜드슬램 대회 출전을 기록하였으나 1차전에서 피에르위그 에르베르 선수를 만나 결정세트에서 10-8로 패배했다. 2015년 미국 오픈 대회에서는 메인드로로 출전자격을 얻었으며 제임스 덕워스 선수를 누르면서 첫 그랜드슬램 대회 승리를 거머쥐었다. 2회전에서는 세계랭킹 5위 스타니슬라스 바브린카 선수에게 타이브레이크까지 걸었지만 세 세트 모두 패했다. 이후 2015년 ATP 투어와 챌린저 대회에 계속 출전하였으며, 9월 가오슝 대회 우승과 선전 오픈에서 첫 ATP 4강 진출을 기록하였다. 이후 최종 세계랭킹 51위로 120위나 오르면서, 2015년 ATP 연말 어워드의 가장 발전한 선수 (Most Improved Player)로 선정되었다.
선수 경력 > 2016년

브리즈번 대회 1차전에서 샘 그로스 선수와 만나 승리했다. 하지만 2차전에서 세계랭킹 3위 마린 칠리치 선수에게 패했다. 뒤이어 호주 오픈 1차전에서 노바크 조코비치에게 패배하며 대회를 마쳤다.
2016년 2월 소피아 오픈 1차전에서 예선을 통과한 마리우스 코필 선수에게 다시 패했다. 로테르담 토너먼트에서는 2차전까지 진출하였지만 빅토르 트로이츠키에게 패해하고 말았다. 마르세유 대회에서는 다시 1차전에서 데이비드 고핀 선수에게 패배하였다. 두바이 챔피언십 1차전에서는 안드레아스 세피를 상대로 승리했으나 2차전에서 로베르토 바우티스타 아구트를 만나 단 한 세트만 승리한 채 패배하여 탈락하였다.
데이비스 컵에서는 대한민국 대표로 출전, 뉴질랜드를 상태로 단식경기 두 차례에서 승리하였다. 대한민국의 성적은 3-1이었다. 인디안 웰스 대회에서는 1차전에서 알베르트 라모스비뇰라스 선수에게 패배하였으며, 마이애미 대회에서도 1차전에서 데니스 커들라 선수에게 패했다.
선수 경력 > 2017년: 50위 진입과 넥스트 제너레이션 파이널 우승

2016년 오스트레일리아 오픈에서 첫 상대로 렌조 올리보를 만나 승리를 거둔 정현 선수는 준결승전에서 그리고르 디미트로이와 맞붙어 1차전에서 6-1로 승리하였지만 2차전에서 패하면서 대회를 마쳤다. 2017년 4월에는 2017년 바르셀로나 오픈 방코 사바델 대회에 출전해 데니스 이스토민, 필립 콜슈라이버, 알렉산더 즈베레이, 노바크 디오코비치 등을 꺾으며 패배 없이 6연승을 거두두며 8강전까지 진출하였다. 8강에서 라파엘 나달을 타이브레이크로 압박하였으나 끝내 패배했다.
2017년 5월에는 독일 뮌헨에서 열린 2017년 BMW 오픈에 출전해 4강에 진출했다. 2차전에서 세계랭킹 16위인 가엘 몽필과 맞붙어 승리를 거뒀다. 가엘은 정현 선수가 꺾은 선수 중 가장 상위랭킹에 있던 선수이기도 했다. 이어진 프랑스 오픈에서는 1차전에서 랭킹 27위 샘 쿼리를 꺾으며 3차전까지 갔으나 3차전에서 일본의 랭킹9위 니시코리 게이 선수를 만나 세트스코어 2-3으로 패배했다. 하지만 이번 대회로 개인성적으로는 그랜드슬램 대회 최고 성적을 기록하였다.
8월 로저스 컵에서는 3차전까지 진출해 ATP 마스터스 1000 대회 최고성적을 거두었다. 특히 2차전에서 세계랭킹 13위의 데이비드 고핀 선수를 스트레이트 세트로 누르는 기록을 세웠다. 이후 이탈리아 밀라노에서 열린 넥스트 제너레이션 ATP 파이널에 참가해 결승전에서 안드레이 루블레프를 꺾고 최종 우승하였다. 토너먼트에서 단 1패도 기록하지 않았기 때문에 정현 선수에게는 최종상금 39만 달러 (약 4억 원)이 전달됐다.
선수 경력 > 2018년: 그랜드슬램 4강 진출

2018 시즌 첫 대회로 브리즈번 인터내셔널에 출전한 정현 선수는 길스 뮐러를 스트레이트로 눌렀으나 2차전에서 카일 에드먼드에게 패배하면서 대회를 마쳤다. ASB 클래식에서는 4강에 진출하였지만 다비드 페레르에게 패했다.
2018년 오스트레일리아 오픈에서는 예선에서 미샤 즈베레프, 다닐 메드베데프 선수를 차례로 꺾고, 3차전에서 세계랭킹 4위 알렉산더 즈베레프 주니어 선수와 대적하게 되었지만 5세트 (5-7, 7-6, 2-6, 6-3, 6-0) 끝에 승리하며, 개인통산 사상 첫 메이저 대회 16강에 진출하였다. 16강전에서는 호주오픈 남자싱글 우승 6번을 달성한 전 챔피언, 노바크 조코비치 선수를 16강에서 만났으나 7-6, 7-5, 7-6의 스트레이트 세트를 기록하며 승리하며 8강에 진출했고 8강에서 테니스 샌드그렌을 꺾고 한국 선수 최초로 4강에 오르는 기염을 토했지만 로저 페더러와의 4강전에서 발바닥 물집 부상으로 기권패했다. 이뿐만 아니라 정현은 몰도바의 라두 알보트와 짝을 이뤄 32강에서 전 대회 우승자인 핀란드의 헨리 콘티넨, 오스트레일리아의 존 피어스 조를 맞아 완승을 거두었다. 복식 경기는 단식 경기에 더 집중하기 위해 기권하였다.
오스트레일리아 오픈 이후 정현은 델레이 비치 오픈에 출전하였으며, 캐머런 노리와 프랑코 스쿠고르를 각각 격파했으나, 동대회 우승자인 프랜시스 티아포에 패했다. 그 뒤론 멕시코 오픈에 출전해 도널드 영과 에르네스토 에스코베도를 격파하고 케빈 앤더슨에게 패했다.
인디언 웰스 마스터스에서, 정현은 두산 라요비치, 토마시 베르디흐, 파블로 쿠에바스를 격파하고 자신의 첫 마스터스 대회 8강 진출에 성공했으나, 8강에서 로저 페더러에게 0-2로 완패하고 말았다.
경력

2014년 아시안 게임 테니스 남자 국가대표
2015년 윔블던 1라운드
2015년 US 오픈 2라운드
2016년 호주오픈 1라운드
2016년 프랑스 오픈 1라운드
2017년 호주오픈 2라운드
2017년 프랑스 오픈 3라운드
2017년 ATP 넥스트 제너레이션 파이널스 대회 우승
2018년 호주오픈 대한민국 최초로 그랜드슬램 4강 진출
2019년 US 오픈 3라운드
부상

정현은 2018년 이후 각종 부상으로 거의 프로 테니스 협회인 ATP 투어를 뛰지 못했다. 허리 부상으로 2019년 초반 거의 반년을 쉬었고, 지난해도 손바닥 부상으로 호주오픈에 출전하지 못했다. 결국 2021년 1월 허리 시술을 받았다. 현재는 재활을 하며 복귀를 준비하고 있다.
과학적 발견의 논리

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저자: 칼 포퍼
나라: 독일, 영국
언어: 독일어, 영어
주제: 과학철학
발행일: 1934
ISBN: 3-1614-8410-X
OCLC번호: 62448100
《과학적 발견의 논리》는 철학자 칼 포퍼 (Karl Popper)의 과학철학에 관한 1959년 책이다. 포퍼는 《연구의 논리 : 현대 자연 과학의 인식론》으로 직역할 수 있는 Logik der Forschung. Zur Erkenntnistheorie der modernen Naturwissenschaft이라는 제목의 1934년 ( '1935'로 인쇄) 독일어 원본을 영어로 재출간하였다.
요약

포퍼는 많은 실험이 이론을 증명할 수는 없지만 재현 가능한 실험이나 관찰은 하나를 반박 할 수 있기 때문에 과학에서는 반증 가능성에 기반하는 방법론을 채택해야 한다고 주장한다. 포퍼에 의하면 "재현 불가능한 하나의 발생은 과학에서 중요하지 않다. 따라서 이론과 모순되는 소수의 잘못된 기본 진술에 의해서 어떤 이론이 반증되어 이를 거부하도록 우리가 유도 되지는 않을 것이다. 우리는 이론을 반박하는 재현 가능한 효과를 발견한 경우에만 그것을 반증된 것으로 간주 할 것이다." :66 포퍼는 "과학은 검증 가능성과 반증 가능성 간의 비대칭 즉, 범용 문장의 논리적 형태에서 비롯되는 비대칭에 기초하는 방법론을 채택하여야 하는데 왜냐하면 이러한 것들은 하나의 문장으로부터는 결코 유도될 수 없지만 단지 하나의 문장에 의해서도 모순으로 될 수 있기 때문이다."라고 주장한다.
반응

토마스 쿤과 호레이스 로마노 하레와 같이 포퍼와 완전히 동의하지 않는 철학자들을 포함하여 심리학자인 해리 건트립 (Harry Guntrip)은 "이 출판은 과학 지식의 본질에 대한 토론을 크게 자극했다"고 기술하였다. 분석 심리학의 창시자인 정신과 의사 칼 융 (Carl Jung)은 이 연구를 소중히 여겼다. 전기 작가 빈센트 브롬(Vincent Brome)은 칼 융이 "과학의 단점 중 일부"를 드러냈다고 1938년에 언급 한 것을 회상하였다. 철학자 폴 리쾨르는 반증 가능성에 대한 포퍼의 기준과 유사한 "무효화 절차"를 지지했다. 역사가 피터 게이는 이 연구를 "인식론의 중요한 논문"으로 묘사한다. 철학자 브라이언 매기(Bryan Magee)는 논리 실증주의에 대한 포퍼의 비판을 "파괴적"이라고 생각했다. 그의 견해에 따르면, 논리 실증주의에 대한 포퍼의 가장 중요한 주장은 논리 실증주의가 세계의 과학 이론이라고 주장했지만 그 중심 신조인 검증 원칙이 모든 과학을 효과적으로 파괴했다는 것이다. 물리학자인 앨런 소칼과 장 브리크몽은 포퍼의 연구에 대한 비평이 "비이성주의적 표류"를 불러 일으켰으며 현재 과학 철학에 영향을 미치는 문제의 상당 부분은 《과학적 발견의 논리》에서의 모호함이나 부적절함에서 기인할 수 있다"고 주장했다.
불량 화소

초록색 하부 화소가 죽어 있는 LCD 디스플레이를 확대한 사진
불량 화소(不良畵素)는 역할을 제대로 수행하지 않는 LCD 화면의 화소를 말한다.
ISO 13406-2는 불량 화소를 세 가지로 정의한다:
핫 픽셀(Hot) (무조건 켜짐)
데드 픽셀(Dead) (무조건 꺼짐)
스턱 픽셀(Stuck) (언제나 켜지기도 하고 언제나 꺼지기도 하는, 하나 이상의 하위 화소)
이와 비슷한 불량은 디지털 카메라의 CCD 또는 CMOS 센서에서도 찾을 수 있다.