stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
미국의 식민지 시대
식민지 생활 > 대서양 연안 중부 > 생활 양식

대서양 연안 중부 건축의 대부분은 그 민족의 다양성을 반영했다. 뉴욕 식민지 올바니와 뉴욕시에서는 건물의 대다수가 네덜란드 양식으로 벽돌의 외관과 양 끝에 높은 박공을 갖추고 있었으며, 많은 네덜란드 교회는 팔각형으로 건축되었다. 펜실베이니아의 독일인과 웨일스인 개척자는 모국에서의 양식에 따라 그 주택을 다듬은 돌을 사용하여 지었으며, 이 지역에 있는 많은 통나무의 존재는 완전히 무시했다. 예를 들어, 필라델피아 저먼 타운은 건물의 80%가 완전히 돌로 만들어졌다. 한편, 아일랜드 개척자는 미국에서 풍부하게 얻을 수 있는 나무를 살려 튼튼한 통나무 오두막을 지었다.
민족의 문화는 가구의 양식에도 영향을 미쳤다. 시골 지역의 퀘이커교도는 테이블, 의자, 책상 같은 가구에 간단한 디자인을 좋아하고 화려한 장식을 피했다. 그러나 도시의 퀘이커 교도는 정교한 세공 가구를 소유했다. 필라델피아는 퀘이커 교도와 영국인 상인의 큰 재산이 있었기 때문에 가구 제작의 중심지가 되었다. 필라델피아 가구 장인은 우아한 책상이나 장롱을 제작했다. 독일인 장인은 정교한 디자인을 하였고, 꽃과 새가 있는 풍경을 그렸다. 독일계의 도공들은 우아하고 전통적인 디자인의 물병, 냄비와 접시를 많이 제작했다.
여성의 대우에 대해서도 민족마다 차이가 있었다. 뉴잉글랜드의 청교도 개척자는 아내가 남편과 함께 밭에서 일하는 것은 거의 없었다. 펜실베이니아의 독일인 사회에서 많은 여성들이 밭이나 마구간에서 일했다. 독일인과 네덜란드 인 이주 여성은 그 자산을 관리하는 것을 인정했지만, 이것은 영국의 법률에서는 인정되지 않았다. 영국 식민지의 아내와 달리 독일인과 네덜란드인 아내는 자신의 의류 등 물품을 소유하고 결혼할 때 가져온 자산의 처분에 유서를 남길 수도 있었다.
미국 독립 전쟁 때까지, 백인 미국인의 약 85%는 잉글랜드인, 아일랜드인, 웨일스 인과 스코틀랜드 인의 후손이었다. 백인의 약 8.8%는 독일인, 3.5%는 네덜란드에서 왔다.
식민지 생활 > 대서양 연안 중부 > 농업

인종의 다양성은 농업 방식에도 차이를 낳았다. 그 예로 독일 농부는 일반적으로 쟁기를 사용하기 위해 말보다 소를 선호하였으며, 스코틀랜드계 아일랜드 인은 돼지와 옥수수를 기본으로 하는 농업 경제를 꾸렸다. 아일랜드는 농부가 열심히 일해 작은 땅에서 가능한 생산성을 높이려 했다. 아일랜드 북부에서 미국 식민지로 온 개척자들은 혼합 농업을 목표로 했다. 이런 식으로 사람이 먹는 돼지 등 가축의 사료로 쓰기 위해 옥수수를 키웠다. 모든 다른 지역 출신의 농부가 개선을 통해 그 결과를 거두기 위해 새로운 농업 기술을 사용하기 시작했다. 1750년대 이러한 농업 개혁들은 건초, 밀과 보리 수확에 이용한 사이드와 낫을, 곡식들을 모으기 쉬운 나무 손잡이가 크레이들 낫으로 대체했다. 이 도구로 농부가 하루에 작업할 수 있는 분량이 세 배로 늘어났다. 농부는 거름이나 농업용 석회를 사용하여 땅을 기름지게하고 토양을 비옥하게 유지하기 위하여 윤작도 시작했다.
1720년 이전 대서양 연안 중부의 식민지 사람들 대다수는 소규모 농장에서 일했으며, 서인도 제도에 옥수수와 밀가루를 수출하여 수입된 상품을 구입했다. 뉴욕에서 생가죽을 유럽에 수출함으로써 지역에 부를 가져왔다. 1720년 이후 대서양 연안 중부의 농업은 밀에 대한 국제적 수요를 촉진시켰다. 유럽의 인구가 폭발적으로 증가하여 밀 가격 상승시켰다. 1770년 경, 밀 1 포대(1.7말)의 가격은 1720년의 2배가 되었다. 아일랜드 리넨(아마) 산업으로 아마가 크게 요구되었으며, 서인도 제도에서 옥수수 수요가 많았기 때문에, 아마나 옥수수 생산량도 증가했다.
이민자들 중 일부는 농장을 구입하여 수출할 재산을 공유했던 사람도 있었지만, 많은 가난한 독일인과 영국인 이민자는 농업 노동자로 일할 수 밖에 없었다. 상인과 장인도 의류 등의 제품을 국내에서 제작하기 위해 이러한 집이 없는 근로자를 고용했다. 상인은 농부에게 양모와 아마를 사서, 그 집에서 재료를 양털실을 뽑아 의류를 만들었으며, 아일랜드와 독일계 이민자를 고용하여 섬유 공장 노동자로 활용했다. 대규모 농장주와 상인은 재산이 늘어났지만, 소농과 장인은 근근히 살아갈 수 있는 돈벌이 밖에 얻을 수 없었다. 중부 대서양에서 1750년까지 민족 출신과 부, 모두에서 분화가 진행되었다.
식민지 생활 > 대서양 연안 중부 > 항구

밀 무역으로 확대한 항구에서는 대서양 연안 중부의 어느 곳보다 활발하게 사회 계급의 분화가 진행되었다. 1750년 경 필라델피아의 인구는 25,000명에 달했으며, 뉴욕에는 15,000명, 볼티모어에는 7,000명이 있었다. 상인이 항구의 사회를 지배했고, 약 40명의 상인이 필라델피아 무역의 절반을 차지했다. 부유한 필라델피아와 뉴욕의 상인은 뉴잉글랜드의 상인을 닮은 우아한 조지 왕조 시대의 저택을 건설했다.
상인, 장인, 조선업자, 정육점, 통장, 재봉사, 신발 가게, 빵집, 목수, 석공 등 많은 전문화된 직종이 항구 사회의 중간 계층을 차지했다. 아내와 남편은 팀으로 일하고 아이들에게 그 기술을 가르쳐 가족에게 상속을 해주었다. 이러한 장인과 상인의 대부분은 적당히 생활을 할 만큼의 자산을 만들었다.
노동자가 항구 사회의 밑바닥에 있었다. 이 가난한 이들은 도착하는 배에서 화물을 내리고, 출항하는 배에 밀, 옥수수와 아마 씨를 얻기 위해 선창에서 일했다. 그 대부분은 흑인이며, 그 중에서도 자유를 얻은 사람이나 노예가 된 사람도 있었다. 1750년 뉴욕과 필라델피아의 인구 중 약 10%가 흑인이었다. 선원은 많았고 그 중에는 흑인도 있었지만, 상선 선원으로 일했다.
식민지 생활 > 남부 식민지

남부 식민지는 주로, 메릴랜드, 버지니아와 사우스캐롤라이나 각 식민지의 부유한 노예 소유 농장주에 의해 주도되고 있었다. 농장주는 광대한 토지를 가지고 있었고, 아프리카 노예의 노동력으로 일을 했다. 1750년에 남부의 인구 65만명 중 약 25만명 즉 40%는 노예였다. 농장주는 그 재산으로 토지의 소작농과 소농을 지배했다. 선거가 있을 때 이러한 농부들에게 럼주를 주고, 낮은 세금을 약속하면서 식민지 의회를 지배했다.
식민지 생활 > 남부 식민지 > 플랜테이션

식민지 초기 괴로운 굶주림이 있던 시대 이후 1720년대부터 농장주의 다음 세대는 조지 왕조 시대의 대저택을 건설하기 시작하였으며, 말을 타고 사슴을 사냥했다. 남부 식민지의 부유한 여성은 영국 문화도 공유했다. 그녀들은 영국 잡지를 읽고, 영국에서 유행하는 디자인의 옷을 입고, 우아한 오후의 홍차를 즐겼다. 번화한 항구인 사우스캐롤라이나 찰스턴의 타운 한스에 사는 미국 농장주가 가장 성공적인 사례였다. 메릴랜드의 애너폴리스와 같은 도시와 버지니아의 제임스 강을 따라 담배 플랜테이션에서 활동적인 사교 시즌이 있었다.
식민지 생활 > 남부 식민지 > 노예

연도별 미국 식민지로 수입된 노예는 다음과 같았다.
1620-1700.....21,000
1701-1760....189,000
1761-1770.....63,000
1771-1790.....56,000
1791-1800.....79,000
1801-1810....124,000
1810-1865.....51,000
합계 ..........597,000
약 60만명의 노예들이 미국 식민지로 유입되었으며, 12,000만 명의 노예 중 5%가 아프리카로부터 데려온 것이다. 대다수는 카리브해의 사탕수수 농장이나 브라질로 갔으며, 그곳에서 수명은 짧았고, 그 수만큼 계속 충원되었다. 미국에서의 수명은 더 나은 영양공급과 더 적은 질병, 덜 가중되는 업무량, 그리고 더 나은 보건으로 그곳 보다는 훨씬 길었다. 그래서 빠르게 사망자수보다 출생자수가 늘어나 1860년 인구조사에서는 4백만명에 달하게 되었다. 1770년에서 1860년까지 북미 노예들의 자연 성장률은 유럽의 국가들의 인구보다 훨씬 더 많았으며, 잉글랜드의 다른 식민지보다는 2배나 많았다.
남부에서 인디고나 담배, 벼농사를 짓기 위해 노예로 데려온 흑인(아프리카 노예로 알려진)은 주로 서아프리카나 중앙아프리카에서 온 이들이었다. 미국 식민지 노예들은 매우 억압을 받았으며, 세대를 이어가면서 노예들은 법적인 권리가 없어졌다. 설탕이나 커피와 같은 상품 생산에 특화된 식민지 주민들은 대체로 노예의 노동력에 의존했으며, 결과적으로 신세계에서 가장 높은 1인당 생산량을 얻었다. 그러나 노예는 몹시 적은 급여를 얻어간 그들을 산 사람에게 무임으로 노동력을 제공할 수밖에 없었고, 생명을 유지할 만큼의 것들만 받을 수 있었다. 1500년에서 1700년 사이에, 신세계에 걸쳐 600만 명 중 60%는 강제로 끌려온 노예이었다. 1700년 체사피크 만 지역에는 약 9,600명의 노예가 있었고, 그들 중 수백 명은 캐롤라이나에 제공되었다. 그 후 50년 동안 약 17만 명의 아프리카인 노예가 강제로 끌려왔다. 1750년 경 영국령 미국에는 25만 명 이상의 노예가 있었고, 캐롤라이나의 경우 전체 인구의 약 60%가 노예였다. 식민지 시대가 끝난 후 첫 인구 조사에서 697,681명의 노예와 59,527명의 자유 흑인이 있으며, 이들을 합산한 국내 인구의 약 20%에 해당했다. 사우스캐롤라이나의 노예의 대부분은 아프리카 혈통이며 버지니아와 메릴랜드의 노예의 절반은 식민지에서 태어났다.
같이 보기

영국령 북아메리카
유럽의 아메리카 식민지화
아메리카 원주민
13개 식민지
뉴암스테르담의 지도, 1660년
아만다스 요한슨의 뉴스웨덴 지도
1606년 제임스 1세가 런던회사와 플러머스 회사에 내준 허가지. 노란색 겹치는 부분은 두 회사 모두에게 허가되었다. 겹치는 160km 이내에는 양측 모두 거주지를 세울 수 없다는 주건으로 인가되었다. 제임스타운은 J 구역에 위치
18세기 초기의 조지아 식민지, 서배너
프렌치 인디언 전쟁의 조지 워싱턴
이 시기 식민지 통합을 역설하는 벤자민 프랭클린의 정치 만화, 독립 전쟁 때도 다시 사용되었다.
장기적 경제 성장
1650년 이후 뉴잉글랜드에서 유래된 솔트박스 형 집
1718–1720에 기숙사로 건립된 하버드 대학교에 남아 있는 가장 오래된 건물인 매사추세츠 홀
포트 오소리티 트랜스허드슨

| PATH |
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세계무역센터역으로 가는 중 파세익강을 건너는 뉴어크-세계무역센터선의 PA5 PATH 열차
기본 정보
소재지: 뉴욕 맨해튼, 뉴저지주 뉴어크/허드슨군
종류: 도시철도/광역철도
역 수: 13
경유 노선: 4
1일 평균 이용객 수: 223,695명 (2019년 평일)
개통일: 1908년 2월 25일 (H&M 철도) 1962년 9월 1일 (PATH)
소유자: 뉴욕 뉴저지 항만공사
운영자: 포트 오소리티 트랜스허드슨 코퍼레이션
사용 차량: 350 PA5 cars
노선 제원
영업 거리: 13.8 mi (22.2 km)
궤간: 4 ft 8 1⁄2 in (1,435 mm) 표준궤
전철화: 600 V (DC) 제3궤조
포트 오소리티 트랜스허드슨(Port Authority Trans-Hudson, PATH)은 미국 뉴욕의 로어 및 미드타운 맨해튼과 뉴저지의 뉴어크, 해리슨, 호보컨, 저지시티를 잇는 도시 철도이다. 노선 길이는 22.2km로, 뉴욕 뉴저지 항만 공사의 자회사인 호트 오소리티 트랜스허드슨 회사(Port Authority Trans-Hudson Corporation)가 운영하고있다. PATH 열차는 하루 24시간, 주 7일 운행한다. 4개 노선은 평일 동안 운행하는 반면, 2개 노선은 주말, 심야, 휴일에도 운행한다.
이 시스템은 13개의 역을 포함하고 있으며 총 노선 길이(이중 계수의 경로의 중복 제외)는 13.8 마일 (22.2 km)이다. PATH 열차는 맨해튼, 호보컨, 그리고 다운타운 저지 시티의 터널을 이용한다. 이 선로들은 강 아래의 주철관을 통해 허드슨강을 건넌다. 저지시티 서쪽 그로브 스트리트에서 뉴어크 펜역까지의 PATH 선로는 개착식 터널, 지면, 고가로 운행된다.
PATH 시스템의 노선은 원래 허드슨 & 맨해튼 철도(Hudson & Manhattan Railroad, H&M)에 의해 운영되었다. 이 철도의 업타운 허드슨 튜브는 1908년에, 다운타운 허드슨 튜브는 1909년에 개장했고, 1911년에 16개의 역으로 완공되었다. H&M 시스템은 1927년에 1억 1천 3백만 명의 승객으로 절정에 달했고, 곧 자동차 통행과 함께 쇠퇴하기 시작했다. 1937년 해리슨과 뉴어크에 두 개의 새로운 역이 건설되어 기존의 세 개의 역을 대체하였다. 맨해튼의 다른 두 역은 20세기 중반에 폐쇄되었다. H&M은 1954년에 파산했다. 이 노선은 1962년까지 파산보호 하에 운영되었고 이때 항만국이 인수하여 PATH로 이름을 바꾸었다. 1971년 세계무역센터 건설의 일환으로, 로어맨해튼에 있는 허드슨 터미널이 세계무역센터역으로 대체되었다. 2001년 9월 11일 세계무역센터가 파괴된 후 몇 년 동안 PATH 체계가 교란되었고, 결국 세계무역센터역 자리에 새로운 환승역이 건설되었다.
H&M과 이후의 PATH를 연장하려는 몇 가지 미실행 제안이 있었다. 여기에는 뉴욕의 그랜드 센트럴 터미널과 애스터 플레이스, 뉴저지주의 플레인필드가 포함된다. 1970년대에 처음 제안된 뉴어크 공항행 PATH 연장은 2000년대에 재고되었고 2020년에 건설될 예정이다.
PATH는 뉴욕시 교통 체계가 사용하는 것과 동일한 1회권 메트로카드는 지원하지만, 무제한 승차, 할인 요금, 이지페이 메트로카드는 지원하지 않는다. PATH 요금은 다른 교통 시스템과 호환되지 않는 스마트링크(SmartLink)라는 스마트 카드를 사용한다. 2017년, PATH는 연간 8,280만명, 하루 평균 283,719명의 승객을 수송했다.
PATH 시스템은 도시 철도 시스템으로 운영되고 있음에도 불구하고 기술적으로 연방 철도청이 관할하는 통근 철도다. 전신인 H&M이 펜실베이니아 철도와 뉴어크행 노선을 공유해 왔기 때문이다. PATH는 2009~2011년에 납품된 PA5라는 한 종류의 철도 차량을 사용한다.
노선 운영

PATH는 매일 하루 24시간 운영된다. 평일 시간대에는 뉴저지의 3개 종착역과 맨해튼의 2개 종착역을 사용하는 4개의 열차 운행 계통을 갖추고 있다. 이들 서비스는 H&M이 운영한 기존 4개 웅행 계통의 후신이다. 심야, 주말, 휴일 동안에는 뉴저지의 2기 종착역과 맨해튼의 2개 종착역에서 두 개의 운행 계통을 갖추고 있다.
각 운행 계통은 독특한 색상으로 나타나며, 또한 열차 앞면의 조명색과도 일치한다. 저널 스퀘어-33번가(호보컨 경유)선 계통은 PATH의 두 미드타운 운행 계통인 저널 스퀘어-33번가선과 호보컨-33번가선의 심야/주말/휴일 조합이므로 두 가지 색상(노란색 및 파란색)을 사용하는 유일한 노선이다. 혼잡 시간 동안, 열차는 매 4분~8분 간격으로 운행된다. 혼잡 시간 동안, 열차는 매 4분에서 8분 간격으로 운행된다. 뉴어크와 해리슨을 제외한 모든 PATH역은 매 2~3분마다 운행하며, 시간당 20~30대의 혼잡 시간대 열차가 운행된다.
PATH 경영진은 두 가지 주요 여객 홍보주체를 가지고 있는데, 그것은 터미널에서 무료로 배포되는 "PATHways" 뉴스레터, 그리고 후원자 자문위원회(Patron Advisory Committee)이다.
2018년, PATH는 81,733,402명의 승객을 수송했다. 평균적으로 이 시스템은 주중에 280,859명, 토요일 112,768명, 일요일 83,100명, 휴일 121,227명이 사용했다. 가장 혼잡한 역은 세계무역센터역이였고, 가장 한산한 역은 크리스토퍼 스트리트역이였다. 2018년 탑승객 수는 2017년에 비해 약 100만 명 감소했지만, 탑승객 수는 2013년에 비해 1,000만 명이 증가하면서 여전히 PATH 운영에 있어 거의 기록적인 수준이었다. PATH는 연간 약 4억 달러의 손실을 입으며, 항만공사로부터 공항과 항구와 같은 다른 운항에서의 잉여금으로부터 보조금을 받는다.
노선 운영 > 운행 계통

PATH 시스템의 영업 거리는 13.8 마일 (22.2 km)이다. 평일 낮시간 동안에는 다음 네 가지 운행 계통을 운영한다.
뉴어크-세계무역센터선(Newark–World Trade Center), 약칭 NWK-WTC
호보컨-세계무역센터선(Hoboken–World Trade Center), 약칭 HOB-WTC
저널 스퀘어-33번가선(Journal Square–33rd Street), 약칭 JSQ-33
호보컨-33번가선(Hoboken–33rd Street), 약칭 HOB-33
PATH는 월~금 오후 11시에서 6시 사이, 토,일,공휴일 전시간에 두 개의 운행 계통을 운영한다.
뉴어크-세계무역센터(Newark–World Trade Center)
저널 스퀘어-33번가(호보컨 경유)선 (Journal Square–33rd Street (via Hoboken)), 약칭 JSQ-33 (via HOB)
2006년 이전에, 호보컨-세계무역센터 및 저널 스퀘어-33번가 계통은 토요일, 일요일, 공휴일에 오전 9시에서 7시 30분 사이에 운행하였다. 2006년 4월 9일, 이 계통은 당시에 무기한 중단되었고, 저널 스퀘어-33번가(호보컨 경유) 계통으로 대체되었다. 호보컨-세계무역센터 노선을 이용하고자 하는 승객들은 저널 스퀘어-33번가 계통을 이용하여 그로브 스트리트역에서 뉴어크-세계무역센터 열차로 환승해야했다.
PATH는 보통 뉴어크에서 미드타운 맨해튼까지 직접 운행하지 않는다. 이 지점들 사이를 이용하는 승객들은 보통 저널 스퀘어-33번가 열차에서 저널 스퀘어-그로브 스트리트 열차로 환승하게 된다. 그러나 9.11 테러와 허리케인 샌디 이후, 로어 맨해튼에 대한 노선 손실을 보상하기 위해 뉴어크-33번가 특수계통이 운영되었다. 9.11 테러후 주내의 저널 스퀘어-호보컨선 계통도 운영되었다. 9.11 이후 시행된 저널 스퀘어-호보컨과 뉴어크-33번가 계통은 2003년에 중단되었다. 2018년 7월부터 10월까지 업타운 허드슨 튜브(Uptown Hudson Tubes,)에 positive train control 설치로 대부분의 주말에는 저널 스퀘어-33번가(호보컨 경유) 노선 운행이 중단되었다. 한편, 크리스토퍼가-33번가 사이의 모든 역이 주말 동안 폐쇄되었기 때문에, 그것은 저널 스퀘어-33번가(호보컨 경유)선과 복원된 저널 스퀘어-호보컨 계통으로 대체되었다.
뉴어크-세계무역센터 노선을 제외한 모든 노선의 열차 길이는 7량으로 제한된다. 호보컨, 크리스토퍼 스트리트, 9번가, 33번가의 승강장은 7량만 수용할 수 있고 연장할 수 없기 때문이다. 뉴어크-세계무역센터 노선은 최대 8량의 차량으로 구성된 열차를 수용할 수 있다. 2009년에, 항만공사는 10량의 열차를 수용할 수 있도록 그 노선을 따라 승강장 용량을 늘리기 시작했다.
PATH 노선도 (통상 운행)
PATH 노선도 (심야, 주말, 휴일)
PATH 일정 축척 노선도
노선 운영 > 역 목록

현재 13개의 PATH역이 운영중이다.
| 역명 | 영어 이름 | 운행계통 | 개장일자 | 접속 노선 | 비고 | 소재지 | 소재지 |
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| 33번가 | 33rd Street | HOB–33 JSQ–33 | 1910년 11월 10일 | NJ 트랜싯, 롱아일랜드 철도, 암트랙 뉴욕 지하철: 틀:NYCS Herald Square 열차 NYCT 버스 |  | NY | 뉴욕 |
| 28번가 | 28th Street | 폐역 | 1910년 11월 10일 |  | 1939년 9월 24일, 33번가역이 남쪽으로 연장되었을 때 폐역. | NY | 뉴욕 |
| 23번가 | 23rd Street | HOB–33 JSQ–33 | 1908년 7월 15일 | 뉴욕 지하철: F​M 열차 NYCT 버스 |  | NY | 뉴욕 |
| 19번가 | 19th Street | 폐역 | 1908년 2월 25일 |  | 유일한 남행 승강장 출구가 폐쇄되고, 운행 속도를 높인 1954년 폐역. | NY | 뉴욕 |
| 14번가 | 14th Street | HOB–33 JSQ–33 | 1908년 2월 25일 | 뉴욕 지하철: 틀:NYCS 14th Sixth 열차 NYCT 버스 |  | NY | 뉴욕 |
| 9번가 | 9th Street | HOB–33 JSQ–33 | 1908년 2월 25일 | 뉴욕 지하철: 틀:NYCS West 4th 열차 NYCT 버스 |  | NY | 뉴욕 |
| 크리스토퍼 스트리트 | Christopher Street | HOB–33 JSQ–33 | 1908년 2월 25일 | NYCT 버스 |  | NY | 뉴욕 |
| 허드슨 터미널 | Hudson Terminal | 폐역 | 1909년 7월 19일 |  | 1971년 세계무역센터역 개장과 함께 폐역. | NY | 뉴욕 |
| 세계무역센터 | World Trade Center | NWK–WTC HOB–WTC | 1971년 7월 6일 | 뉴욕 지하철: 틀:NYCS Fulton Center, 1 2, E 열차 NYCT 버스, MTA 버스 | 2001년 9월 11일부터 2003년 11월 23일까지 일시폐쇄 | NY | 뉴욕 |
| 호보컨 | Hoboken | HOB–WTC HOB–33 | 1908년 2월 25일 | NJ 트랜싯, 메트로 노스 철도 허드슨-버건 라이트 레일 NJT 버스 NY 워터웨이 |  | NJ | 호보컨 |
| 뉴포트 | Newport | HOB–WTC JSQ–33 | 1909년 8월 2일 | 허드슨-버건 라이트 레일 NJT 버스, 아카데미 버스 | 과거 이리 철도용으로 사용된 역. 2011년까지 파보니아/뉴포트(Pavonia/Newport)란 이름 | NJ | 저지시티 |
| 익스체인지 플레이스 | Exchange Place | NWK–WTC HOB–WTC | 1909년 7월 19일 | 허드슨-버건 라이트 레일 NJT 버스, A&C Bus |  | NJ | 저지시티 |
| 그로브 스트리트 | Grove Street | NWK–WTC JSQ–33 | 1910년 9월 6일 | NJT 버스, R&T 버스, A&C 버스 | 구역명 그로브-헌더슨 스트리트 (Grove-Henderson Streets) | NJ | 저지시티 |
| 저널 스퀘어 | Journal Square | NWK–WTC JSQ–33 | 1912년 4월 14일:2 | NJT 버스, R&T 버스, A&C 버스 | 구역명 서밋 애비뉴(Summit Avenue):2 | NJ | 저지시티 |
| 해리슨 | Harrison | NWK–WTC | 1937년 6월 20일 | NJT 버스 | 이전역은 북쪽으로 한 블록 반에 위치 (1913년 3월 6일 개장:3) | NJ | 해리슨 |
| 맨해튼 트랜스퍼 | Manhattan Transfer | 폐역 | 1911년 10월 1일 |  | H&M이 뉴어크 펜역으로 이전된 1937년 폐역. | NJ | 해리슨 |
| 뉴어크 | Newark | NWK–WTC | 1937년 6월 20일 | 암트랙, NJ 트랜싯, 뉴어크 라이트 레일 NJT 버스, ONE Bus | 파크 플레이스역, 맨해튼 트랜스퍼역을 대체 | NJ | 뉴어크 |
| 파크 플레이스 | Park Place | 폐역 | 1911년 11월 26일 |  | H&M이 뉴어크 펜역으로 이전된 1937년 폐역. | NJ | 뉴어크 |
모든 종착역(33번가, 호보컨, 세계무역센터, 저널 스퀘어, 뉴어크)과 익스체인지 플레이스역, 그로브 스트리트역, 뉴포트역은 1990년 장애인 법을 준수한다.
33번가역 파노라마
요금

항만 당국은 이동거리와 관계없이 PATH를 타는데 단일 요금을 부과한다. 2014년 10월 1일 (2014-10-01) 기준 PATH 1회 승차권은 2.75달러, 2회는 5달러 50센트, 10회는 21달러, 20회는 42달러, 40회는 84달러(1회 이용당 2.10달러), 7일 무제한은 29달러, 30일 무제한은 89달러다. 1회권은 구매 시점부터 2시간 동안 유효하다.
| 탑승권 유형 | 가격 | 탑승 당 유효 가격 |
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메트로카드/스마트링크 1회권(Single Ride): $2.75
| 메트로카드 2회권(Two-Trip) | $5.50 | $2.75 |
| 스마트링크 10회권(10-Trip) | $21 | $2.10 |
| 스마트링크 20회권(20-Trip) | $42 | $2.10 |
| 스마트링크 40회권(40-Trip) | $84 | $2.10 |
| 스마트링크 1일 무제한권(1-Day Unlimited) | $8.25 | 사용법에 따라 다름 |
| 스마트링크 7일 무제한권(7-Day Unlimited) | $29 | 사용법에 따라 다름 |
| 스마트링크 30일 무제한권(30-Day Unlimited) | $89 | 사용법에 따라 다름 |
스마트링크 노인 우대권(Senior): $1
일부 PATH역은 뉴욕 지하철, 뉴어크 라이트 레일, 허드슨-버건 라이트 레일, 뉴저지 트랜싯역과 인접 또는 연결되어 있지만, 이러한 독립적으로 운행되는 다른 대중교통간의 무료 환승을 지원하지 않는다.
요금 > 현재 지불 방법 > 스마트링크

이 부분의 본문은 스마트링크입니다.
PATH의 공식 요금 지불 방식은 스마트링크(SmartLink)라고하는 스마트카드이다. 스마트링크는 7300만 달러의 비용으로 개발되었으며, 처음에는 뉴욕 대도시 전역의 대중 교통 시스템에 배치 할 수 있는 지역 스마트 카드 용으로 개발되었다. 스마트링크의 출시는 2007년 7월에 세계무역센터역에서 처음으로 시작되었다. 스마트링크는 온라인 웹 계정 시스템에 연결하여 카드 소지자가 카드를 등록하고 카드 사용을 모니터링 할 수 있다. 스마트링크를 사용하면 신용 카드 계좌에 연결된 자동 보충 시스템을 사용할 수 있다. 카드 잔액은 5회(다회용 카드의 경우) 또는 5일(무제한 이용 카드의 경우)이하로 남게 될 때 자동으로 재충전된다.
요금 > 현재 지불 방법 > 메트로카드

이 부분의 본문은 메트로카드입니다.
PATH 운임 지불은 메트로폴리탄 트랜스포테이션 오소리티(MTA)에서 운영하는 표준 운임 카드인 1회권, 2회권 및 pay-per-ride 메트로카드(MetroCard)를 사용하여 지불할 수도 있다. 메트로카드는 현재 없어진 퀵카드와 같은 마그네틱 스트라이프 카드이다. 메트로카드를 사용하여 운임을 지불하는 PATH 이용객은 카드를 읽은 개찰구 앞의 슬롯에 카드를 삽입하고, 메크로카드를 동일한 개찰구 상단의 슬롯을 반환받는다. 무제한 메트로카드를 포함한 다른 유형의 메트로카드는 PATH에서 허용되지 않는다.
PATH 데이터에 메트로카드를 1996년까지 사용하기 위한 계획에서, 1996년 PATH 데이트에 메트로카드 사용 계획, 항만청과 MTA가 처음으로 통일 운임 시스템을 고려했다. 당시 메트로카드는 여전히 MTA 시스템에 설치되어 있었고 PATH 이용객의 80% 이상이 이용중 여느 시점에서 다른 교통 수단으로 환승했다. 2003년 11월, 항만 당국은 메트로카드가 다음 해에 PATH에서 사용되도록 허용될 것이라고 발표했다. 항만공사는 2005년 PATH에 메트로카드를 구현하여 모든 PATH역에 새로운 요금 징수 회전식 개찰구를 설치하기 시작했다. 이 십자형 회전식 개찰구는 승객이 PATH QuickCard 또는 MTA Pay-Per-Ride 메트로카드를 사용하여 요금을 지불할 수 있게 해준다. 메트로카드 자동 판매기는 모든 PATH역에 있다. 이 기계는 Pay-Per-Ride 메트로카드를 판매하고, 이용객이 SmartLink 카드를 다시 보충할 수 있게 해준다. PATH 시스템에서만 사용할 수 있는 PATH 1인 티켓도 판매된다. 메트로카드 자동 판매기에는 메트로카드와 스마트링크를 판매하고 현금, 신용 카드 및 대중 교통 혜택 카드를 수령하는 대형 기계, 현금을 수령하거나 PATH 단일 승차권을 판매하지는 않지만 대형 자동 판매기와 동일한 기능을 수행하는 소형 기계의 두 가지 유형으로 나뉜다.
2010년에 PATH는 표준 메트로카드 양식을 사용하여 $ 4.00의 비용이 소요되는 2회권 카드를 도입했다. 14번가와 23번가의 상행 승강장을 제외한 모든 PATH역에는 이 카드를 판매하는 "청색 자동 판매기(blue vending machines)"가 있다. 카드의 앞면은 표준 메트로카드 (금색과 청색)이지만, 뒷면에는 "PATH 2-Trip Card", "Valid for two (2) PATH trips only(PATH 2회 이용 유효)"및 "No refills on this card(이 카드에는 재충전 불가)"라는 문구가 있다. 단종된 퀵카드에서와 같이 카드를 수거하지 않기 때문에, 이용이 끝난 후에 이용객은 카드를 폐기해야한다.
철도 차량 > 현행 차량

2011년 기준, PA5 한 종류만 운행한다. 차량은 길이가 51 피트 (16 m), 폭이 9.2 피트 (2.8 m)로 미국의 유사한 차량에 비해 더 작은 차량한계이다. 이 제한은 허드슨강 아래의 터널을 통과하는 제한된 건축한계 때문이다. 일반 서비스에서 최대 속도 55 mph (89 km/h)를 달성할 수 있다. 각 차량은 세로의 "bucket" 좌석에 승객 35명을 앉히고, 각 차량에 더 많은 수의 입석을 놓을 수 있다. PA5 차량에는 스테인레스 스틸 차체와 각면에 3개의 출입문이 있다. 창 위의 (출입문 사이) LCD 디스플레이는 특정 열차의 목적지를 표시한다. PA5 차량은 최대 10량으로 구성되어 있으며, 모든 차량 및 "A"(운전) 객차의 운전실로 구성된다.
2005경, 항만청은 가와사키에 4억 9,900만 달러 계약을 체결하여 PA5 주문에 따라 340대의 새로운 PATH 차량을 설계 및 건설했으며 이는 기존 시스템 전체를 대체했다. 평균 수명 42년된 차량은 미국의 중전철 중 가장 오래되었다. 항만청은 새로운 차량이 MTA의 R142A 차량의 업데이트된 버전이 될 것이라고 발표했다. 이 신차 중 첫 번째 차종은 2009년 7월 10일에 영업 운행을 시작했다. 모든 340대는 2011년까지 도입되었다. 항만청은 10대의 추가 PA5 차량에 대한 후속 계약을 맺어 총 350 대를 들여놨다.
차량 확장 프로그램 및 신호 시스템 업그레이드의 일환으로 항만청은 총 119대의 추가 PA5 차량을 주문할 수 있는 옵션을 제공한다. 이 차량 중 44대는 NWK-WTC선을 10량으로 확장하는 것이고, 나머지 75대는 2018년 말까지 통신 기반 열차 제어 (CBTC)가 시스템 전체에 구현되면 배차를 늘리는 것이다. 2017년 12월, 항만청은 50대의 여분의 PA5 차량을 1억 5천만 달러에 구매하여 궁극적으로 총 400대의 PA5 차량을 구매할 수 있는 옵션을 행사했다. 2018년 7월 가와사키는 2018년부터 2024년까지 350대의 기존 PA5 차량을 개조하기 위해 2억 4000만 달러의 계약을 체결했다. 이 계약은 가와사키가 2021년부터 시작하여 722대의 PA5 차량을 신축하고, 총 422대의 차량을 도입할 것을 요구했다.
열차는 해리슨역 동쪽에 위치한 뉴저지주의 해리슨 차량 정비시설(Harrison Car Maintenance Facility)에 입·출고 및 검수 관리된다. 저널 스퀘어역의 동쪽에 또 다른 차량 정비시설이 있다. 뉴어크 공항 연장이 건설되면, 세 번째 차량 정비시설이 건설된다.
| 차량 유형 | 제조년도 | 제조사 | 차체 | 차량 번호 | 대수 | 참고 |
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| PA5 | 2008–2012 | 가와사키 | 스테인리스 스틸 | 5600–5864 (A 객차) 5100–5219 (C 객차) | 340대 기본 주문 확장 옵션 119대 (지금까지 운행한 10대 A객차, 운행중인 72대의 A 및 C 객차) | "A" 객차에는 운전석이 있으나, "C" 객차에는 없다. 지멘스 SITRAC AC 추진 시스템, CBTC 신호 호환성으로 업그레이드 가능, 측면당 3개의 출입문, 사전 녹음 안내방송 |
미디어 및 대중 문화 > 미디어 제한

2015년 12월 20일 현재 PATH 규정에는 PATH의 허가 없이 PATH의 감독 없이 PATH 시스템 내의 모든 사진, 영상물 제작, 또는 도면의 제작을 금지한다고 명시되어 있다.:17 이 규칙에 따르면 사진작가, 영화제작자 및 기타 개인들은 신청 과정을 통해 허가를 받아야 한다.:18 테러 우려로 제한 조치를 취했다는 주장이 제기됐지만 9.11 테러 이전에도 적용되었다.
이 금지는 사진을 찍고 싶은 일반 대중은 제외되며 사진 촬영과 영화 촬영 금지는 상업적 목적이나 전문적 목적에만 적용되는 것으로 여겨진다. 일반 대중은 PATH 관측소와 보안 및 출입금지 지역을 제외한 다른 모든 항만청 시설을 촬영할 수 있다. 일상적인 사진 촬영은 미국 헌법 수정 제1조에 의해 다뤄진다는 미국 대법원의 결정이 있었다. 그러나 판례법은 혼재되어 있다. 법에 따르면, PATH 직원들은 그들의 영상물이나 사진을 제거하도록 강요하지 않을 수 있지만, 압수 및 체포가 일어났다. 이러한 몰수나 체포에 따른 처벌은 일반적으로 항상 그렇지는 않지만, 기소를 취하하거나 손해배상을 하는 결과를 가져왔다.
미디어 및 대중 문화 > 터널 장식

세계무역센터역에서 뉴어크역과 호보컨역까지 가는 열차에서는 익스체인지 플레이스역으로 진입하기전 터널에 짧은 조이트로프 같은 광고를 볼 수 있다. 이전에 버려진 19번가역 근처의 14번가역과 23번가역 사이의 33번가행 열차에서 이와 유사한 광고를 볼 수 있다.
매년 추수감사절 즈음에, PATH 직원들은 파보니아/뉴포트역으로 들어오는 열차에 사용되는 터널과 인접한 개폐소에서 장식된 크리스마스 트리에 불을 켠다. 이런 전통은 1950년대부터 신호 교환원인 Joe Wojtowicz가 터널에 크리스마스 전등을 줄줄이 걸기 시작한 이후 계속되어 왔다. PATH 관계자들은 처음에 터널에 장식을 설치하는 것에 대해 염려했지만, 나중에 이들은 묵인했고 그 전통은 계속되었다. 9·11 테러 이후, 테러 희생자들을 추모하기 위해 등불이 켜진 미국 국기를 나무 옆에 내걸었다.
미디어 및 대중 문화 > 대중 문화

PATH 열차와 역은 때때로 뮤직 비디오, 광고, 영화, TV 프로그램에도 출연된다. 예를 들어, 화이트 스트라이프스의 노래 "The Hardest Button to Button"의 뮤직 비디오는 33번가역에서 녹화되었다. 또한, 성범죄수사대: SVU 시즌 19 첫회가 세계무역센터역에서 촬영되었다. PATH는 뉴욕 지하철의 대체 촬영지로 사용될 수도 있다.
같이 보기

뉴욕의 교통
뉴욕 지하철
WTC역의 스마트링크 개집표기는 PATH 스마트링크 카드와 MTA 메트로카드를 모두 사용할 수 있다.
뉴어크 펜역의 PA5 차량
정면에서 본 1997년 뉴어크행 열차
춘양로

이 문서는 강원특별자치도 춘천시와 양구군을 잇는 국도 제31호선의 도로에 관한 것입니다. 전라남도 화순군에 위치한 도로에 대해서는 춘양로 (화순군) 문서를, 경상북도 봉화군에 위치한 도로에 대해서는 춘양로 (봉화군) 문서를 참고하십시오.
| 일반 국도 |
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  3146 
춘양로
국도 제31호선의 일부 국도 제46호선의 일부
총연장: 36.9km
기점: 강원특별자치도 춘천시 신북읍 유포리 신북교차로
주요 경유지: 강원특별자치도 춘천시 강원특별자치도 화천군 강원특별자치도 춘천시 강원특별자치도 양구군
종점: 강원특별자치도 양구군 국토정중앙면
주요 교차도로 : 국도 제5호선 국도 제31호선 국도 제46호선 국도 제56호선 국가지원지방도 제56호선 지방도 제461호선
춘양로(Chunyang-ro)는 강원특별자치도 춘천시 신북읍 유포리 신북 교차로와 양구군 국토정중앙면 가오작리를 잇는 강원특별자치도의 도로이다. 춘천시와 양구군을 잇는 도로라 하여 두 지역의 이름을 따 춘양로라 명명되었다.
역사

1971년 3월 18일 : 춘성군 북산면 추곡리 내평지서앞 ~ 양구군 남면 석현리 29.736km 구간 개통, 기존 추곡리 ~ 추양리 5.68km 구간 폐지
1980년 2월 22일 : 춘성군 서면 안보리 ~ 당림리 총 3.118km 구간 개통 및 기존 총 3.999km 구간 폐지
1994년 7월 15일 : 춘천군 신북면 천전리 ~ 화천군 간동면 오음리 18.6km 구간 개통
1995년 1월 12일 : 오음 ~ 양구간 도로(양구군 양구읍 석현리 ~ 화천군 간동면 간척리) 32.6km 구간, 의암 ~ 춘천간 도로(춘천시 칠송동 ~ 서면 덕두원리) 5.8km 구간 개통
2002년 8월 10일 : 오봉산휴게소 앞 사고다발지점 개선공사에 의해 화천군 간동면 간척리 520m 구간 도로구역 변경
2005년 10월 12일 : 양구군 남면 구암리 ~ 상남리 160m 구간 확장 개통, 기존 240m 구간 폐지
2006년 2월 17일 : 춘천시 북산면 추곡리 ~ 양구군 양구읍 웅진리 6.115km 구간 신설 개통, 기존 19.25km 구간 폐지
2009년 8월 7일 : 2개 이상 시·군에 걸쳐 있는 도로로 춘양로를 고시
2009년 12월 31일 : 양구군 양구읍 웅진리 ~ 남면 죽리 7.44km 구간 신설 개통 및 기존 양구읍 웅진리 ~ 학조리 10.52km 구간 폐지
2012년 3월 30일 : 배후령터널 및 신북 ~ 북산간 도로(춘천시 신북읍 유포리 ~ 화천군 간동면 간척리) 8.06km 구간 임시 개통
2012년 12월 7일 : 신북 ~ 북산간 도로(춘천시 신북읍 유포리 ~ 화천군 간동면 간척리) 8.84km 구간 확장 개통 및 기존 12.76km 구간 폐지
2015년 6월 10일 : 남면우회도로(양구군 남면 죽리) 330m 구간 확장 개통, 기존 양구군 남면 죽리 ~ 구암리 330m 구간 폐지
주요 경유지

춘천시 신북읍 - 화천군 간동면 - 춘천시 북산면 - 양구군 (양구읍 · 국토정중앙면)
노선

| 이름 | 접속 노선 | 소재지 | 소재지 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 신북 교차로 | 국도 제5호선 국도 제46호선 국도 제56호선 국가지원지방도 제56호선 (순환대로) 아침못길 | 춘천시 | 신북읍 | 국도 제46호선 구간 |
| 무지1교 무지2교 무지3교 |  | 춘천시 | 신북읍 | 국도 제46호선 구간 |
| 배후령터널 |  | 춘천시 | 신북읍 | 국도 제46호선 구간 연장 5,057m |
| 배후령터널 |  | 화천군 | 간동면 | 국도 제46호선 구간 연장 5,057m |
| 서옥 교차로 | 배후령길 | 화천군 | 간동면 | 국도 제46호선 구간 |
| 간동1교 간동2교 |  | 화천군 | 간동면 | 국도 제46호선 구간 |
| 간척사거리 | 지방도 제461호선 (간척월명로) 오봉산길 | 화천군 | 간동면 | 국도 제46호선 구간 |
| 간척대교 |  | 화천군 | 간동면 | 국도 제46호선 구간 |
| 추곡터널 |  | 화천군 | 간동면 | 국도 제46호선 구간 연장 864m |
| 추곡터널 |  | 춘천시 | 북산면 | 국도 제46호선 구간 연장 864m |
| 추곡삼거리 | 북산로 | 춘천시 | 북산면 | 국도 제46호선 구간 |
| 추곡약수삼거리 | 소양호로 | 춘천시 | 북산면 | 국도 제46호선 구간 |
| 추곡교 |  | 춘천시 | 북산면 | 국도 제46호선 구간 |
| 수인터널 |  | 춘천시 | 북산면 | 국도 제46호선 구간 연장 2,925m |
| 수인터널 |  | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 연장 2,925m |
| 수인사거리 | 춘양호로 | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 |
| 수인교 |  | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 |
| 웅진터널 |  | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 연장 1,225m |
| 웅진1터널 |  | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 연장 385m |
| 웅진 교차로 | 소양호로 | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 |
| 웅진1교 웅진2교 |  | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 |
| 웅진2터널 |  | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 연장 590m |
| 웅진3교 |  | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 |
| 공리터널 |  | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 연장 1,650m |
| 공리 교차로 | 소양호로 춘양로2545번길 | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 |
| 학조리사거리 | 학안로 지픈개길 | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 |
| 대월교 |  | 양구군 | 양구읍 | 국도 제46호선 구간 |
| 대월교 |  | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제46호선 구간 |
| 대월2리삼거리 | 봉화산로 | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제46호선 구간 |
| 대월1리삼거리 | 춘양로2756번길 | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제46호선 구간 |
| 이리삼거리 | 박수근로 | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제46호선 구간 |
| 송청 교차로 | 국도 제31호선 (금강산로) 국도 제46호선 (정중앙로) | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제46호선 구간 |
| 송청 교차로 | 국도 제31호선 (금강산로) 국도 제46호선 (정중앙로) | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제31호선 구간 |
| 서천1교 남면교 |  | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제31호선 구간 |
| 황강 교차로 | 황강길 | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제31호선 구간 |
| 황강교 |  | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제31호선 구간 |
| 황강터널 |  | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제31호선 구간 연장 285m |
| 서천2교 신송우교 |  | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제31호선 구간 |
| 용하1 교차로 | 양남로 | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제31호선 구간 |
| 가오교 |  | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제31호선 구간 |
| 야촌 교차로 | 정중앙로 춘양야촌길 | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제31호선 구간 |
| 가오작리 | 국도 제31호선 (광치령로) 남동로 | 양구군 | 국토정중앙면 | 국도 제31호선 구간 |
광치령로와 직결
주요 건물 및 시설

죽리초등학교 (강원특별자치도 양구군 국토정중앙면 춘양로 2726)
정두언

| 정두언 |
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출생: 1957년 3월 6일(1957-03-06) 대한민국 서울특별시 서대문구 홍은동
사망: 2019년 7월 16일(2019-07-16)(62세) 대한민국 서울특별시 서대문구 홍은동 인근 야산
성별: 남성 
국적: 대한민국
본관: 하동
학력: 서울대학교 사회과학대학 경제학 학사
경력: 국무총리비서실 공보비서관 한나라당 부대변인 여의도연구원 원장 한나라당 최고위원 제37대 서울특별시 정무부시장 서강대학교 겸임교수 19대 국회 국방위원회 위원장 바른정당 최고위원 겸 고문
자녀: 1남 1녀
군복무: 육군 병장 만기전역
종교: 개신교(예장합동)
의원 선수: 3
의원 대수: 17·18·19
정당: 무소속
지역구: 서울 서대문구 을(17·18·19)
웹사이트: 정두언 블로그
정두언(鄭斗彦, 1957년 3월 6일 ~ 2019년 7월 16일)은 대한민국의 정치인이다. 이명박의 측근으로 서울특별시 정무부시장과 제17·18·19대 국회의원을 역임하였다.
생애 > 어린 시절

정두언은 1957년 3월 6일에 서울에서 넷째 아들로 태어났다. 아버지는 해방 후 만주에서 귀국하여 사촌 형의 인연으로 서울에 정착하게 되었다.
신민당의 정치인이며 6.3 사태 당시 한일협정 반대로 국회의원직을 사퇴했던 정성태는 아버지와 같은 전라남도 광주 출신의 같은 항렬의 친척이었다. 정성태는 그의 아버지를 각별히 여겼고, 정두언 일가는 그를 큰아버지라 불렀다 한다. 후에 족숙인 정성태를 자신에게 영향을 준 인물로 지목했다. 정성태는 한민당과 신민당 등 민주당계 야당에서 활동하던 야당 정치인으로 민주당 구파에 속했다. 정성태는 자신의 보성전문학교 재학 당시의 스승이었던 설산 장덕수의 권유로 한국민주당에 입당하였으며 박정희의 3선 개헌에 반대하여 광주에서 서울까지 걷는 천리도보로도 유명했고, 6.3 사태 때 한일 협정에 반대하여 국회의원직을 사퇴했다. 1969년 8월 31일 광주에서 ‘3선 개헌반대 천리길 헌정수호행진’을 시작해 11일 동안 걸어서 서울에 진입하려다가 정사복 경찰중대에게 저지당하고 서울 삼청동 자택으로 이끌려갔던 인물로서
그의 아버지가 가까운 친척 형인 정성태 의원의 운전기사를 한 연줄로 인하여 일가가 서울로 상경하여 서울창서국민학교와 배문중학교를 졸업하였다.
정두언은 청소년기에 가정이 불우한 편이었다. 그의 어머니는 서대문 모래내 시장에 좌판을 펴서 5남매를 교육시켰다. "아버지는 늘 밖으로 도셨고 수시로 어머니를 구타했다. 나는 아버지에 대한 복수심으로 내 자신을 망가뜨리는 것이 너무 두렵고 싫어서 자기애 또는 자존심을 들어냈다."며 자신의 불우한 유년시절을 고백했다.
1972년에 경기고등학교에 진학하였다. 중학교 때부터 그는 팝송을 많이 불렀는데 화장실에서 30분에서 1시간 정도는 노래를 불렀다고 전해지나 가수의 꿈을 접고 서울대학교 무역학과에 진학하였다. 서울대학교 재학 시절 록밴드를 결성했다. 보컬그룹명은 'spirit of 1999'였는데 세기말을 염두에 둔 작명이었다. 정두언은 학과에서 스타급이었다. 술자리나 회식 또는 연수회를 가면 언제나 사회를 맡았고 분위기를 주도하였다.
생애 > 관료 활동

그 뒤 진로를 고민하며 도서관에서 생활하던 중 대학 졸업을 앞두고 제24회 행정고시에 합격하였다. 당초 고시 성적이 우수했지만 실습점수가 0점이었다. 구청 인사 담당자와 시비가 붙자 해당 관계자가 악심을 품고 영점 처리한 것이다. 그러나 그의 재능을 알아본 다른 인사 담당자가 그를 합격시켰다. 그 뒤 행정고시와 사법시험 합격자들에게 부여되는 특혜인 장교 복무 대신 사병으로 자원 입대하여 강원도 양구의 부대에서 복무하고 육군병장으로 만기전역하였다. 그 뒤 서울대 경제학과를 졸업하고 행정 사무관시보에 임용되었다.
노태우 정무제2장관을 보좌한 것을 시작으로 이후 20여년 간 정무장관실, 문화체육부, 국무총리 행정조정실, 국무총리 비서실 등을 거쳤다. 노태우가 문화체육부장관으로 발령나자 그를 따라 문화체육부에 배속되어 올림픽 개최 지원업무를 담당하였다. 1985년 1월에는 국무총리실로 발령, 청소년대책반에서 근무했다. 그 뒤 국무총리 행정조정실장 비서관으로 있을 때 상사의 순직을 보았다.
1987년 4월에는 4.13 호헌 결사 반대 운동에 동참했다. 그 해 일주일간 휴가를 내고 KBS 방송의 드라마급 주연을 뽑는 KBS 탤런트 공채에 응시했던 4단계 최종 시험까지 합격했지만 아내와 가족들의 만류로 스스로 포기했다.
1991년 미국으로 특별 유학, 2년 간의 연수를 받았으며 이 기간 중 조지타운 대학에도 다니면서 정책학 석사 학위를 받았다. 그 뒤 국무총리 비서실로 옮겨 국무총리실 정무 비서관, 정보 비서관, 공보 비서관 등을 지냈다.
생애 > 정치 활동

2000년에 정계에 입문하라는 이회창의 권고로 정계 입문을 결심, 사직서를 제출, 의원면직하였다. 그러나 2000년 서울 서대문구에 출마했다가 장재식 후보에게 2000표 차이로 낙선했다. 이 때의 참패로 우울증 치료를 받았다. 2001년 공무원 생활의 경험을 근거로 총리 등 행정부 고위 관료의 부끄러운 실태를 공개하고 비평한 책인 《최고의 총리 최악의 총리》를 발간하였다.
2001년 교통사고를 당해서 2개월간 병상에 입원했던 그에게 서울시장 출마를 준비하던 이명박이 찾아와서 캠프 합류를 권했다. 당시 이명박은 그에게 "공직생활 20년을 채워 연금을 타도록 해주겠다"며 영입했다고 한다. 그는 이명박의 컨셉이 시대정신에 부합한다는 판단을 내리고 서울시장 출마를 거의 혼자 준비했다. 민선 3기 이명박 서울특별시장 당선으로 서울특별시 정무부시장에 임명되어 2002년 7월 1일부터 2003년 11월 1일까지 일했다. 2003년 서울특별시 프로축구단 추진위원장에 위촉되었다.
2004년 서대문(을)구에서 17대 국회의원으로 당선되었다.
2007년 17대 대통령 선거 때 이명박 후보 캠프의 선대위 기획본부장과 전략기획 총괄팀장으로 활동하였다. 2007년 12월 이명박이 대통령에 당선되면서 17대 대통령 당선자 보좌역이 되었다.
2008년 18대 총선에 재선한다. 2010년 7․14 전당대회에서 지도부에 입성, 최고위원으로서 중도개혁과 보수혁신의 길을 주장하였고, 한나라당 여의도연구소장을 역임하였다. 2009년 가수로 4집 앨범까지 냈다.
주호영과 박형준과 함께 이명박 전 대통령의 측근이였지만, 이명박의 대선 이후 이명박과 한나라당(현 자유한국당)의 지도력에 있어서 핵심적인 인물이 되었다. 그러나, 그는 정권 초기부터 ‘형님(이상득 의원)의 권력 사유화’를 정면 거론했고, 줄기차게 당내 실세(이재오 의원)를 공격했다. 이명박 정부와 한나라당 지도부를 향해 독설을 퍼붓는 몇 안되는 한나라당 의원이었다.
생애 > 방송 및 가수 활동

2003년부터 2009년까지 앨범을 4차례 내놓은 바 있다.
2017년부터 2019년까지 MBN 판도라에 출연하였다.
생애 > 사망

2019년 7월 16일 서울 서대문구 홍은동 자택 인근 야산 실락 어린이공원에서 목을 매 숨진 채 발견되었다. 자택에서는 유서가 발견되었다. 7월 19일, 고인의 유해는 경기도 성남시 분당구 야탑동 분당 메모리얼 파크에 안치되었다.