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카가와현

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산죠성
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토미에 진야
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미야자키현

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카고시마현

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오키나와현

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| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  슈리성  나카구스쿠성  카츠렌성  우라소에성  자키미성  이하성  이조성  야마다성  온나성  토마리성 (요미탄손)  야라성  챠탄성  미에성  치친다성  코우치성  타나바루성  아라카키성  다이성  고에쿠성  치바나성  헨자니시성  이케이성  코슈성  캰성  구시카와성 (우루마시)  아게나성  토마리성 (우루마시)  오오구스쿠성 (키타나카구스쿠손)  아다니야구스쿠  키샤바성  히네성 |  타마구스쿠성  치넨성  카키노하나성  이토카즈성  구시카와성 (이토만시)  나가미네성  토미성  세나가성  카네구스쿠성  테루야성  난잔성 (島尻大里城)  마에자토성  마카베성  우에자토성  이사성 (이사성(伊原城)  코메스성  마부니성  타타나성  구시챤성  사시키성  야에세성  지리성  후나코시성  시키야성  치나성  오오시로성 (난죠시)  시마시우후자토성 (후자토성)  펜자구스쿠  테미그라구스쿠  민톤구스쿠 |  나키진성  하네지성  親城  쿠지성  킨성  난성  오야카와성  야가성  진성  츠나미성  네쟈메성  오쿠마성  다나성  시이나성  이제나성  아마기성 |  치나하성  구시카와성 (쿠메지마쵸)  우에구스쿠성  톤나하성  쿠니성  우니시성  시오바라성  요나미네성 |  타카우스성  니시메성  후루스토바루 유적  우에노츠즈성  호리성  아스카성  오오우라 타지성  오오즈쿠성  汀間嘉城  키사마성  쿠바카성  우이뱌성 |  시모타바루성  이와스쿠 산성  미야자키가바네성  카와히라성 |
한반도

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울산왜성
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임랑포왜성
기장 죽성리왜성
동래왜성
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자성대왜성
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눌차왜성
김해 죽도왜성
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고포왜성
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마사왜성
마산왜성
창원 안골왜성
웅천왜성
영등포왜성
송진포왜성
장문포왜성
견내량왜성
고성왜성
사천선진리성
부산진왜성
자성대
덕교왜성
창원 웅천왜성
남해 선소왜성
순천왜성
같이 보기

분류:일본의 성 사진
구스쿠
천수 목록
일본 100 명성
일본 명성 100선
일본 5대 산악성
현존하는 천수
일본 3대 목록
전국성곽존폐의 처분병병영지등찬정방
성 (건축)
진야
죠슈 다이묘
히토쿠치 성주
고료카쿠
히로사키성. (천수각. 현존. 중요문화재)
모리오카성 (이시가키)
토쿠시마성 (이시가키. 산노마루)
카와시마성 (천수. 모형)
마루가메성 (천수. 현존. 중요문화재)
마츠야마성 (천수. 현존. 중요문화재)
우와지마성 (천수. 현존. 중요문화재)
오즈성 (천수. 목조복원)
코치성 (천수. 현존. 중요문화재)
후쿠오카성 (미나미니노마루 타몬야구라 (현존. 중요문화재)
코쿠라성 (천수. 부흥)
쿠루메성 (혼마루 이시가키)
카라츠성 (천수각 (모형))
시마바라성 (천수각 (복흥))
쿠마모토성 (천수군 (외관복원))
나카츠성 (천수각 (모형))
오비성 (오오테몬 (재건))
카고시마성 (오오테몬 터)
슈리성 (세계유산. 정전(복원))
서생포왜성 터 유적
MEGAWEB

MEGAWEB
MEGAWEB은 일본 도쿄도 오다이바에 있는 자동차 테마파크이다. 도요타가 직영한다. 단순한 테마파크가 아니라, 직접 타보고 체험할 수 있도록 되어있다.
래리 존슨 (농구 선수)

래리 드메트릭 존슨(영어: Larry Demetric Johnson, 1969년 3월 14일 ~ )은 미국의 은퇴한 농구 선수로 포지션은 파워 포워드이다. 현역 시절에 NBA의 샬럿 호니츠와 뉴욕 닉스에서 활약하였다.
초기 경력

텍사스주 타일러에서 태어난 래리 존슨은 1987년 맥도날드 전 미국 고등학교 팀으로 선발된 후 텍사스 오데사 칼리지에서 농구 경력을 시작하였다. 그는 1987-88과 1988-89 시즌에서 활약하며 신입생 때 평균 22.3득점, 2학년때 29점 이상의 득점을 기록하면서 국립 주니어 칼리지 선수 협회의 올해 선수 상을 수상하였다.
그후 네바다 대학교 라스베이거스(UNLV)로 편입하여 1990년 NCAA결승전에서 득점 22점과 11개의 리바운드를 기록하면서 103-73으로 우승하였다.
1991년 NCAA 64강 토너먼트에서 승승장구하던 UNLV는 NCAA 2연패에 도전했지만, 결승전에서 듀크 대학교에게 패하고 말았다. 그는 대학생활 2번이나
전미 퍼스트팀에 선발되었고, 올해의 서부 빅 컨퍼런스 선수상(1990)과 MVP 상(1991)을 수상하였다.
NBA 경력 > 샬럿 호니츠

래리 존슨은 1991년 NBA 드래프트에서 전체순위 1번으로 샬럿 호니츠에 선발되어 그해 신인상을 수상하였다.
또한 1992년 올랜도에서 열린 올스타전 슬램 덩크 컨테스트에서 피닉스 선스의 세드릭 세발로스에 이어 2위를 하였다.
1993년 존슨은 샬럿 호니츠 구단 역사에 처음으로 올스타에 선발되었으며, 82경기에서 평균22.1득점,10.5리바운드를 기록하며 올 NBA 세컨드 팀에 선발되며 자신의 최고 시즌을 기록하게 된다. 알론조 모닝, 머그시 보그스, 델 커리, 허시 호킨스, 켄들 길, 스콧 버렐 등과 함께 1990년대 초~중반에 걸쳐 살럿 호니츠의 전성기를 만들어간다. 이 시기 동안에 LJ 또는 "그랜드마마"(컨버스 농구화 광고)라는 별명을 얻었다.  (복서 출신인 그의 거대한 근육질 몸집에서 나오는 덩크슛을 보고 "하늘을 나는 거대한 바위" 이라고 부르기도 하였다.)
10월 존슨은 호니츠와 12년간 8천 4백만 달러 계약으로 당시 NBA 역사상 가장 성공적인 계약을 맺었다.
그러나 그해 93년 12월 27일 디트로이트 피스턴스와 시즌경기에서 등 부상(디스크)을 당한 후 31경기를 결장했다. 이 부상은 래리 존슨의 농구 인생에 가장 큰 타격이었다. (찰스 바클리도 이 부상으로 은퇴할때까지 고생했다.)
1994년 FIBA 세계 농구 선수권 대회에서 금메달을 획득하였다.
존슨은 공격적인 포워드로써 리그 평균 20득점 이상과 평균 10 리바운드를 기록하였다. 그러나 절반에 가까이(31게임) 결장하게 되었던 1993~94시즌 당한 등 부상 이후 폭발적인 운동능력과 점프력,힘,골밑공격을 기본으로 하던 플레이를 할 수 없게 되고 스스로 플레이 스타일을 변화시키게 된다.
슛거리역시 주무대였던 골밑에서 점차 미들라인,3점라인으로 바뀌게 되고, 점퍼를 바탕으로 한 평범한 플레이어로 바뀌어 버린다.
1994-95시즌에 81개의 3점슛 성공을 기록하였고, 1995년 NBA 올스타에 선발된다. 등부상(디스크)을 완치하지 못한 채 94~95시즌 , 95~96시즌 분전하며 팀을 이끌지만 포워드로써의 리바운드 수치는 점점 떨어진다.
이후 알론조 모닝과의 불화로 인해 팀을 재구성하는 상황으로 바뀌게 되버렸고, 2:1트레이드(모닝-->글렌 라이스 , 매트 가이거)를 통하여 모닝을 마이애미 히트로 이적시킨다.
존슨 역시 1년 후 2:1트레이드(존슨-->앤써니 메이슨 , 브래드 로하우스)를 통해 뉴욕 닉스로 이적하게 된다.
호니츠는 존슨의 강력한 골밑플레이와 리바운드를 기대했지만 , 부상이후 운동능력을 상실한 존슨이 팀에 한 축이 될 수 없다고 판단 후 닉스에서 굳은일을 도맡아 하던 앤써니 메이슨을 원했다. 닉스 역시 패트릭 유잉과 함께 골밑을 맡아줄 존슨을 원했지만 결과는 닉스의 기대대로 되지 않았다.
NBA 경력 > 뉴욕 닉스

닉스 이적 첫 시즌에서 76게임을 출전하며 평균12.8득점 ,5.2리바운드 ,2.3어시스트를 기록하였다.
노장 패트릭 유잉 (78게임,22.4득점,10.7리바운드,2.4어시스트) 과 찰스 오클리 (80게임,10.8득점,9.8리바운드,2.8어시스트), 그리고 떠오르는 차세대 슈팅가드 앨런 휴스턴 (80게임,14.8득점,3.0리바운드,2.2어시스트) 3명의 주요 선수들과 비교했을 때 그리고 샬럿 시절에 비하면 한마디로 초라한 시즌 성적이었다.
그래도 래리 존슨은 1999년 동부 컨퍼런스 결승 닉스의 주역이었다.
동부 컨퍼런스 결승전 3차전 인디애나 페이서스와 경기 4쿼터 11.9초가 남은 상황에서 3점 슛 라인에서 공을잡은 존슨은 드리블을 치다 3점슛을 시도하기전 수비수 안토니오 데이비스와 접촉이 있었지만, 심판은 곧이은 존슨의 3점슛 시도상황에 휘슬을 불어 슈팅 파울로 선언되었다. 존슨의 3점슛성공과 추가 자유투 성공에 힘입어 닉스 92-91의 대역전승을 한다.
1999년 NBA 결승전에서 존슨은 닉스를 "반란적 노예들"의 단체로서 묘사하였다.  (존슨은 "우리 팀에는 체재에 반역하는 노예들이 많다. 노예란 의미는 우리가 아무리 노력해도 주류로 편입될 수 없다는 뜻”이라며 백인 구단주 운영에 불만을 표했다.)
2001년 10월 10일 장기간 걸친 자신의 등부상, 무릎부상 등의 문제와 함께 은퇴를 한다.
이후의 경력

2007년 7월 존슨은 뉴욕 닉스 코칭스태프 참여에 대한 흥미를 표현하였다.
그 해 12월 21일에 라스베이거스 네바다 주립대학교에서 사회학 문학학위를 수료하였다.
네무로 본선

|  네무로 본선 |
| --- | --- |
특급 '오조라'
노선도
기본 정보
운행 국가:  일본
상태: 영업 중
기점: 다키카와역 (홋카이도 다키카와시)
종점: 네무로역 (홋카이도 네무로시)
역 수: 53 (신호장 제외)
개통일: 1901년 7월 20일
소유자: 홋카이도 여객철도
운영자: 홋카이도 여객철도
노선 제원
영업 거리: 326.1km
궤간: 1067 mm(협궤)
선로 수: 전구간 단선
전철화: 전구간 비전철
설계 최고 속도: 120 km/h
네무로 본선(일본어: 根室本線)은 홋카이도 다키카와시의 다키카와역에서 출발하여 오비히로시, 구시로시 등을 거쳐 네무로시의 네무로역에 이르는 홋카이도 여객철도의 철도 노선이다. 구시로 ~ 네무로 구간은 운행계통이 완전히 분리되어 있으며, 하나사키 선(일본어: 花咲線)이라는 별칭으로 불린다. 전 구간 비전철화이며, 홋카이도 여객철도 간선 노선 중 최동단에 자리잡는 철도 노선이기도 하다. 지선 구간을 포함하지 않는 노선 중 홋카이도 여객철도의 최장 노선이기도 하다(지선부분을 포함한 최장 노선은 (하코다테 본선)).
노선 정보

관할 · 구간
홋카이도 여객철도 (제 1 종 철도 사업자)
다키카와 - 오비히로 - 네무로 : 326.1km
가미오치아이 신호장 - 신토쿠 구간(23.9km)은 세키쇼 선과 중복
일본화물철도
다키카와 - 후라노 (54.6km)
신토쿠 - 구시로 (172.1km)
궤간 : 1067mm
역수 : 53 (신호장 제외)
네무로 본선 소속 역에 한정된 경우, 기점인 다키카와 역(하코다테 본선)을 제외하면 52개 역이 된다.
복선구간 : 없음 (전구간 단선)
전화구간 : 없음 (전구간 비전철화)
폐색방식 :
다키카와 - 히가시쿠시로 구간 : 자동폐색식
히가시쿠시로 - 네무로 구간 : 특수자동폐색식 (전자부호조사식)
최고속도 :
130km/h (가미오치아이 신호장 - 신토쿠 역 구간, 사쓰나이 역 - 도시베쓰 역 구간, 도요코로 - 신요시노 역 구간, 쇼로 - 신후지 역 구간)
120km/h (신토쿠 역 - 사쓰나이 역 구간, 도시베쓰 역 - 도요코로 역 구간, 신요시로 역 - 쇼노 역 구간, 신후지 역 - 구시로 역 구간)
95km/h (다키카와 역 - 가미오치아이 신호장 구간)
85km/h (구시로 역 - 앗토코 역 구간)
80km/h (앗토코 역 - 네무로 역 구간)
다키카와 - 오치아이 구간은 홋카이도 여객철도 본사, 오치아이 - 네무로 구간은 홋카이도 여객철도 구시로 지사가 관할함.
개요

1896년 홋카이도 철도 부설법에 의해 홋카이도 내 1000마일(약 1600km)의 철도 정비 계획이 수립되자, 홋카이도 청 장관 기타가키 구니미치는 도쿄 제국 대학 교수였던 다나베 사쿠오에게 노선 선정을 위한 조사를 의뢰하였다. 이에 다나베는 대학 교수직에서 퇴임하고 홋카이도청 철도부설부장에 부임해 답사를 수행했다.
그는 도카치 루트의 답사는 나무가 울창해 시야가 좋지 않은 여름을 피해 초봄에 하기로 결정했고, 곧 철도기사 2명과 짐꾼 몇명을 데리고 아사히카와를 출발하였다. 그리고 그는 곰이나 늑대가 돌아다니는 원시림이나 모기, 등에 등이 넘쳐나는 습지 등 미개척지를 도보로 이동하면서 지형, 지질, 경제 효과, 자재의 운반 및 입수방법 등 세부에 걸쳐서 구시로까지 구간을 20일간 답사했다.
당초는 사호로 산 북쪽을 최적 루트로 검토하고 있었으나 답사 결과, 현재의 국도 38호선을 거의 따라가는 구 가리카치터널 루트를 최적안으로 제시하였고, 다나베는 이곳을 「가리카치 고개」라고 이름 붙였다.
후에 다나베가 완공된 철도를 이용해 구시로를 방문했을 때, '12시간의 여행은 지루하셨지요'라는 위로의 말에 '내가 이전 여기 왔을 땐 20일 걸렸습니다. 그때를 생각하면 12시간만에 여길 통과하는 것은 어쩐지 아쉽네요'라고 대답했다고 한다.
노선이 결정되자, 홋카이도 관립 철도가 아사히카와와 구시로를 연결하는 간선철도로서 착공, 아사히카와와 구시로 양 방향에서 공사가 시작되었다. 아사히카와측은 1899년에 아사히카와 - 비에이간이, 구시로측은 1901년에 구시로 - 시라누카 간이 개업하였고, 1907년 가리가치 터널이 완공되어 가리카치 고개를 포함한 오치아이 - 오비히로간이 개업하면서 아사히카와 - 구시로간 전노선이 완공, 구시로선이 되었다.
1913년에, 다키카와 - 시모후라노 (현재의 후라노) 간에 신선이 놓이면서 기점을 아사히카와에서 다키카와로 변경하였고, 아사히카와 - 후라노간은 후라노선으로 분리되었다.
이후 구시로 동쪽으로 노선 연장이 진행되어 1917년에 앗케시, 1919년에 앗토코, 1920년에 니시와다까지 연장되었으며, 1921년에 네무로까지 연장을 완료하고 동시에 선로 명칭을 네무로 본선으로 고쳤다.
개통 이후 도앙(삿포로 등)과 도동(구시로, 네무로 등)을 연결하는 주요 간선으로서의 지위를 유지하고 있었다. 1966년에 오치아이 - 신토쿠간의 가리카치 고개의 구간을 신선으로 대체하고 1981년에는 단축 루트인 세키쇼 선이 개업하면서, 도앙에서 도카치, 구시로를 연결하는 대부분의 열차 운전 계통이 종래의 다키카와 경유에서 세키쇼 선 경유로 변경되어 대폭적인 소요시간 단축이 이루어졌다. 이로 인해 네무로 본선에선 신카리카치 터널 이북을 통과하는 우등 열차가 거의 없어졌다. 1997년에는 구시로시와 오비히로시의 출자로 「도동 고속 철도 개발」(본사 삿포로시, 현재의 홋카이도 고속 철도 개발의 전신)이 설립되어 세키쇼 선과 네무로 본선 신카리카치 터널 - 구시로 구간의 고속화 개량 사업이 실시되었다.
연혁 > 도카치 선

1899년
9월 1일 : 홋카이도 관립 철도 도카치 선으로서 아사히카와 - 비에이 역 구간이 개업, 베베쓰 역 · 비에이 역을 신설.
11월 15일 : 비에이 - 가미후라노 구간 개통, 가미후라노 역을 신설.
1900년
8월 1일 : 가미후라노 - 시모후라노 구간 개통, 시모후라노 역을 신설.
12월 2일 : 시모후라노 - 시카고에 구간 개통, 야마베 신호장· 가네야마 역 ·시카고에 역을 신설.
1901년
4월 1일 : 야마베 신호장이 일반역으로 승격됨.
9월 3일 : 시카고에 - 오치아이 구간간 개통, 오치아이 역을 신설.
1902년 12월 6일 : 이쿠토라 역 신설.
1905년 4월 1일 : 관립 철도에 이관.
연혁 > 구시로 선 → 구시로 본선

1901년 7월 20일 : 홋카이도 관립 철도 구시로 선 구시로(이후 하마쿠시로로 변경) - 시라누카 구간 개통, 시라누카 · 쇼로 · 오타노시케 · 구시로 역 신설
1903년
3월 1일 : 시라누카 - 온베쓰 구간 개통, 온베쓰 역 신설
12월 25일 : 온베쓰 - 우라호로 구간 개통, 우라호로 역 · 아쓰나이 역 신설
1904년
8월 12일 : 우라호로 - 도요코로 구간 개통, 도요코로 역 신설
12월 15일 : 도요코로 - 도시베쓰 구간 개통, 도시베쓰 · 이케다 역 신설
1905년
4월 1일 : 관립 철도에 이관
12월 1일 : 도시베쓰 - 오비히로 구간 장 개통, 오비히로 역 · 야무왓카 역 신설.
1907년
9월 8일 : 오치아이 - 오비히로 구간 개통에 의해 아사히카와 - 구시로 전 구간 개통, 가리카치 급수 석탄 공급소 · 니나이(여객,화물 취급하지 않음) · 신토쿠 · 시미즈 · 사넨고로 · 메무로 · 후시코 등 각 역 신설.
10월 25일 : 나오베쓰 역 신설
1909년
10월 12일 : 국유 철도 선로 명칭 설정에 의해 아사히카와 - 구시로 구간이 구시로 선이 된다.
12월 15일 : 니나이 역에서 여객 화물 취급 개시
1910년
1월 7일 : 사쓰나이 역 · 시타코로베 역 신설
12월 1일 : 가미아쓰나이 신호소 · 나미와카 신호소 신설
1911년
7월 1일 : 하코다테 - 구시로간 3·4량 열차에 일등 침대차 연결 개시, 열차 전등 · 관통 브레이크 사용 개시
12월 15일 : 도후쓰 역 신설.
1913년
10월 1일 : 시모가나야마 역 신설
11월 10일 : 다키카와 역 - 시모후라노 역 구간 (57.6km) 개통. 호로쿠라 · 가미아카비라 · 히라기시 · 시모아시베쓰 · 노카난 · 뽄모시리 · 시마노시타의 각 역 신설. 다키카와 - 구시로 구간을 구시로 본선이라고 개칭하여, 시모후라노 - 아사히카와 구간을 후라노 선으로서 분리
1916년 4월 1일 : 하코다테 - 구시로 구간 1·2량열차에 식당차 연결 개시.
1917년 12월 1일 : 구시로 - 앗케시 구간을 연신 개통. 구시로 - 하마쿠시로(1.8km) 및, 앗케시 - 하마앗케시 (1.2km) 구간 화물 철도개업,
가미벳포 · 가미오보로 · 오보로 · 몬시즈 · 앗케시 · 하마앗케시(화물) 역 등을 신설.
이 때에 구시로 역이 현재의 위치에 이전하고, 동시에 하마쿠시로역(화물역)이 개설되어 구시로 - 하마쿠시로간의 화물선이 개통하였다. 실제로는 하마쿠시로역은 옛 구시로 역의 이름을 바꾼 것이며, 구시로 - 하마쿠시로간의 화물선은 신규 개업은 아니고 화물선 개통이다.
1918년 12월 28일 : 모시리(화물) 역 신설
1919년 11월 25일 : 앗케시 - 앗토코 구간 (42.9km) 연신 개통. 이토이자와 · 자나이 · 하마나카 · 아네베쓰 · 앗토코 역 신설
1920년
1월 16일 : 가미아시베쓰 역 신설
4월 1일 : 샤쿠베쓰(화물) 역 신설
11월 10일 : 앗토코 - 니시와다 구간 (34.7km) 개통. 핫타우시 · 벳토가 · 오치이시 · 니시와다의 각 역 신설.
운행 형태 > 광역 수송

가미오치아이 신호장 - 오비히로 - 구시로 구간은 세키쇼 선과 함께 도동 지역의 주요 간선을 형성하고 있어, 삿포로까지 직통운행하는 특급 열차가 많이 다니고 있다. 2009년 현재 구시로 - 삿포로 구간을 특급 '수퍼 오조라'가 7번 왕복, 삿포로 - 오비히로 구간을 '수퍼 도카치'가 왕복 5회 운행하고 있다. 다키카와 - 후라노 구간은 삿포로까지 연결되는 리조트 특급 '후라노 라벤다 익스프레스'가 부정기적으로 운행되고 있다.
세키쇼 선이 전 구간 개통하기 전에는 하코다테 · 삿포로 - 오비히로 · 구시로간의 특급 · 급행열차도 다키카와 · 후라노 경유로 운행하고 있었다.
운행 형태 > 지역 수송

쾌속을 포함한 전 보통 열차가 단독 운행되고 있다.
운행 형태 > 다키카와 - 신토쿠 구간

오비히로까지 운행되는 쾌속 「카리카치」왕복 2회와 거기에 접속하는 쾌속 이외엔 각역 정차 보통열차만 운행되며 배차는 1~3시간에 1대 정도이며 4시간 정도 운행이 없는 시간대가 있다. 보통 열차 중 왕복 1회는 오치아이 역에서 열차를 되돌려 운행한다. 이 구간에서는 후라노 선 직통열차를 제외하면 다키카와가 항상 기점이 되어 있어, 신토쿠나 오비히로 방열 열차 외에 다키카와 - 아시베쓰 · 후라노 · 오치아이 간의 구간 열차가 있다. 연선에서는 다이세쓰 산 연봉이나 도카치 봉이 보이며, 무인 지대를 관통하는 세키쇼 선과 달리 온화한 구릉지대와 농촌이 퍼진다. 또 소라치 강의 가나야마 댐이나 다키사토 댐 건설에 의해 일부의 구간이 다키사토 터널이나 가나야마 터널, 시카고에 철교 경유 신선으로 이설되어 있다.
운행 형태 > 신토쿠 · 가미오치아이 신호장 - 오비히로 - 구시로 구간

가미오치아이 신호장에서 세키쇼 선과 합류하여 삿포로 - 구시로간의 간선 루트를 형성하는 구간이다. 고속화 개량이 이루어져 특급열차가 최고속도 130km/h로 운행한다. 단 히로우치 신호장 - 니시신토쿠 신호장 구간은 산맥으로부터 내려오는 계곡풍이 지나가는 통로가 되고 있어 1994년 특급 '오조라' 탈선 사고 이전에도 자주 탈선과 전복 사고가 일어났다. 이에 대한 대책으로서 방풍책을 설치하는 한편 이 구간을 「제한 속도 구간」으로 설정, 풍속 20m 이상에선 45km/h로 감속, 25m 이상에선 운행중지 조치를 취하고 있다. 이케다역을 지나 아쓰나이 강가의 구불구불한 구간과, 태평양 연안의 구릉과 습지, 하구를 피한 구간은 짧은 거리지만 가장 선형이 나쁜 구간으로, 이것을 극복하기 위해서 키하 283계의 사양이 높아졌다. 커브 구간은 모두 PC 침목화되어 있지만, 다른 일부 구간에서는 목재 침목을 사용한 궤도도 아직 남아 있어서 최고속도인 130km/h로 주행할 수 있는 구간은 적다. 또한 이 구간에서는 에조 사슴의 선로 침입이 많다. 상기 2개 구간의 지역 수송은, 보통 · 쾌속 열차가 신토쿠 - 오비히로 · 다키카와 - 오비히로와 오비히로 - 구시로 구간에 운행되어, 방향을 막론하고 아침 저녁 일부 열차를 제외하곤 모두 오비히로역에서 되돌림 운전을 하고 있다. 차량은 보통 직통으로 운행되지만 오비히로에 20~40분 정차한 후 열차번호가 바뀌는 열차도 있다. 오비히로 · 구시로 주변은 1 ~ 2시간에 1편 정도의 운행 빈도로, 오비히로 권역에서는 메무로 · 이케다 · 우라호로 발착, 구시로 권역에서는 아쓰나이 · 온베츠 · 시라누카 · 오타노시케 발착의 구간 열차도 있다. 다키카와 - 구시로 간 직통 열차도 하루에 1왕복 운행하며, 2010년 12월 현재 소요 시간은 상행선 6시간 50분 , 하행선 8시간 2분이 소요된다. 하행선 보통 열차 2429D(타키카와 출발 9:37 → 구시로 도착 17:39)는 기동차 보통 열차로는 일본 최장인 308.4 km 거리를 운행한다. 참고로 이 구간을 운전하는 상행 열차는 오비히로 - 다키카와 구간이 쾌속 「카리카치」가 되는 2522D - 3430D이다. 또 과거에는 오비히로 - 이케다 구간에 후루사토 긴카선에 직통운행하는 열차가 설정되어 이 구간에서 병결운행을 했었지만 2006년 4월의 후루사토 긴카선의 폐지에 의해 중단되었다.
운행 형태 > 구시로 - 네무로 구간 (하나사키 선)

「하나사키 선」으로 불리는 이 구간은 구시로 서부 지역과는 운전 계통이 완전히 분리되어 있다. 쾌속 왕복 2회(「노삿푸」·「하나사키」) 이외엔 보통 열차만 운행하며, 구시로 - 네무로 구간 직통 열차 외에 , 구시로 - 앗케시, 앗토코 - 네무로 간의 구간 열차가 있어 2~3시간에 1편 정도의 배차 간격으로 운행된다. 보통 열차 중에는 앗토코 - 네무로 구간의 일부 정차역을 통과하는 열차도 있다. 1991년 7월 1일에 발족한 「하나사키 선 운수 영업소」가 이 구간의 관리 운영을 맡고 있다.
여름 한정으로 야간 열차 「마리모」가 네무로까지 연장 운행하던 시기가 있었으나, 삿포로 - 네무로 구간 여객 감소로 인해 2006년 이후에는 폐지되었다. 대부분의 열차가 구시로역에서 삿포로발/행 특급 열차와 접속하고 있지만, 아침과 밤의 왕복 1회는 특급과는 접속하지 않는다. (이전에는 특급열차 「마리모」가 접속하고 있었다.)
이 구간은 구시로 서부구간보다도 현저하게 사슴의 선로 침입이 많다.
화물 수송

화물열차는 다키카와 - 후라노 구간, 가미오치아이 신호장 - 오비히로 화물 - 신후지 구간 사이에 운행되고 있다.
화물 수송 > 다키카와 - 후라노 구간

다키카와 - 후라노 구간의 화물 열차는 컨테이너 차로 구성된 최고속도 95km/h의 고속 화물열차로, 삿포로 화물 터미널 - 후라노 구에 임시 열차가 왕복 2회 설정되어 있다.
화물 수송 > 가미오치아이 신호장 - 오비히로 - 신후지 구간

가미오치아이 신호장 - 오비히로 화물 - 구시로 화물간의 열차는 석유 수송 용도의 탱크차로 조성된 전용 화물열차와 컨테이너 차로 조성된 고속 화물열차로, 세키쇼 선 직통으로 운행되고 있다. 전용 화물열차는 정기 열차(토 · 일요일 휴업)로, 모토와니시 - 오비히로 구간 왕복 1회가 설정되어 무로란 제유소의 석유 수송을 담당하고 있다. 히가시무로란 발 오비히로 행과 오비히로 모토와니시 행이 편노 노선으로 1회씩 임시 전용 화물열차로 설정되어 있다. 모두 최고속도는 75 km/h이다. 고속 화물열차는 삿포로 화물 터미널 - 오비히로 구간에 임시 1왕복을 포함해 4회 왕복, 삿포로 화물 터미널 - 신후지 사이에 하행 3회(그 중 1회는 토마코마이 역 경유)와 상행 1회, 신후지 - 오비히로 사이에 상행 2회가 설정되어 있다. 삿포로 화물 터미널 - 신후지 사이의 열차는 모두 오비히로에서 콘테이너 차의 증.해결 작업을 하며, 그 중 1회 왕복은 온베쓰역에서 증,해결을 해 오쓰카 제약의 제품 수송 컨테이너를 취급한다. 혼슈 방면의 직통열차도 설정되어 오비히로화물역에서 스미다가와 역, 우메다 역까지 각각 편도 1회씩 운행되고 있다. 이 열차들에는 구시로화물역에서부터 다른 열차로 오비히로에 도착한 컨테이너 차 중 일부도 연결된다. 혼슈 직통열차에는 코키 100계 화차가 사용된다.최고속도는 오비히로화물발 스미다가와행이 100 km/h, 그외엔 모두 95 km/h이다. 열차 견인기관차는 디젤 기관차로, 고속 화물 열차는 DF200형, 전용 화물열차는 DD51형을 사용한다. 과거엔 DD51형도 신후지역(현재의 구시로화물역)까지 직통운행했었지만, 2008년 3월 15일의 개정으로 폐지되었다.
화물 수송 > 에조 사슴에 의한 운행 고장

에조사슴은 혼슈의 일본사슴과 동종이지만, 일본 사슴보다 크고 체중 200kg를 넘는 개체도 있어서 열차와 충돌했을 경우 간과할 수 없는 문제가 된다. JR홋카이도 관할 노선을 통틀어 에조 사슴과의 충돌이나, 충돌은 피했지만 급제동한 사례등의 운행 지장 건수는 최근들어 현저하게 증가하고 있으며, 그 원인은 수렵 금지등에 의한 에조 사슴의 개체수 증가로 보인다. 1990년대 전반 연간 200 - 300건 정도였던 지장 건수가, 2004년도에는 연간 1,000건을 넘었고 2006년도엔 1,311건에 달하고 있다. 충돌시 충격은 300kg를 넘는 큰곰의 경우가 더 크기는 하나, 큰곰은 겁이 많은 성격으로 선로 주변에 나타나는 경우가 거의 없어 열차 충돌사고 건수는 에조 사슴에 비교해 지극히 적다. 네무로 본선은, 홋카이도 내에서도 에조 사슴의 선로 침입이 눈에 띄게 많은 구간이다. 2006년도의 전 노선 1,311건중 763건이 구시로 지사 관내에서, 그 중 452건은 오치아이 동쪽의 네무로 본선에서 일어나고 있다.
화물 수송 > 에조 사슴에 의한 운행 고장 > 오치아이 - 구시로 구간

오치아이 - 구시로 구간의 2006년도 지장 건수는 123건으로, 감속하며 경계하는 것 외에 특히 출몰이 많은 우라호로 - 조쿠베쓰 구간에서는 에조 사슴 침입 방지 펜스의 설치를 추진하고 있다.
화물 수송 > 에조 사슴에 의한 운행 고장 > 구시로 - 네무로 구간 (하나사키 선)

하나사키 선 구간에서의 2006년도 지장 건수는 329건에 달한다. 이것은 구시로 서부 지역과 비교했을 때 특급 · 급행도 화물열차도 없고 열차 운행 편수가 적은 구간임을 고려하면 절대적으로 많은 숫자로, 영업 거리를 고려하면 구시로 서부의 10배 이상 에조 사슴의 영향을 받고 있다고 할 수 있다. 경적 소리로 사슴에게 열차 접근을 알리기 위해서, 하나사키 선 구간용의 키하 54는 경적을 타이폰 대신 휘슬( 통칭 「시카부에」라고 불린다. JR홋카이도의 차량에는 키하283계 등 넓게 이용되고 있다)로 바꾸고 있다.
현재 사용차량

이하에 나타내는 차량은 모두 동차이다.
특급열차
특급 '수퍼 오조라' : 키하283계
특급 '수퍼 도카치' : 키하283계 · 키하261계
보통열차
키하40계 (다키카와 - 구시로 구간) 다키카와 - 구시로 구간에 사용된다. 또, 이전에는 후루사토 긴카선(이케다 - 아소로 구간만)에도 아침에 왕복 1회 직통 운행하고 있었다.
키하54계 (온베쓰 - 네무로 구간) 기본적으로 하나사키 선 구간의 구시로 - 네무로 구간에서 사용되지만, 일부는 온베쓰 · 시라누카 - 구시로 구간 열차에도 사용된다.
키하150계 (후라노 - 오비히로 구간) 쾌속 「가리카치」의 아사히카와 직통열차로 사용된다. 유휴시간에 오비히로 부근에서 운행되기도 한다.
현재 사용차량 > 과거 사용차량

국철 시대는 키하 22형도 전 노선에 걸쳐 운용되고 있었다. 
 2006년 4월에 후루사토 긴카선이 폐지될 때까지는, 후루사토 긴카선의 CR 70형 또는 CR 75형도 이케다 - 오비히로 구간에 왕복 2회 직통 운행하고 있었다.
역 목록 > 다키카와 - 후라노 구간

| 역 번호 | 역명 | 일본어 역명 | 로마자 역명 | 누계 거리 (km) | 접속 노선 | 소재지 | 소재지 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A 21 | 다키카와 | 滝川 | Takikawa | 0.0 | 홋카이도 여객철도 하코다테 본선 | 다키카와시 | 다키카와시 |
| T 22 | 히가시타키카와 | 東滝川 | Higashi-Takikawa | 7.2 |  | 다키카와시 | 다키카와시 |
| T 23 | 아카비라 | 赤平 | Akabira | 13.7 |  | 아카비라시 | 아카비라시 |
| T 24 | 모시리 | 茂尻 | Moshiri | 17.2 |  | 아카비라시 | 아카비라시 |
| T 25 | 히라기시 | 平岸 | Hiragishi | 20.7 |  | 아카비라시 | 아카비라시 |
| T 26 | 아시베쓰 | 芦別 | Ashibetsu | 26.6 |  | 아시베쓰시 | 아시베쓰시 |
| T 27 | 가미아시베쓰 | 上芦別 | Kami-ashibetsu | 30.5 |  | 아시베쓰시 | 아시베쓰시 |
| T 28 | 노카난 | 野花南 | Nokanan | 35.2 |  | 아시베쓰시 | 아시베쓰시 |
| T 30 | 후라노 | 富良野 | Furano | 54.6 | 홋카이도 여객철도 후라노 선 | 후라노시 |  |
역 목록 > 폐지 구간

2024년 4월 1일 폐지
후라노 - 신토쿠：（81.7km）
| 역 번호 | 역명 | 일본어 역명 | 로마자 역명 | 누계 거리 (km) | 접속 노선 | 소재지 | 소재지 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T 31 | 누노베 | 布部 | Nunobe | 60.9 |  | 후라노시 | 후라노시 |
| T 32 | 야마베 | 山部 | Yamabe | 66.7 |  | 후라노시 | 후라노시 |
| T 33 | 시모카나야마 | 下金山 | Shimo-Kanayama | 74.7 |  | 소라치 군 | 미나미후라노정 |
| T 34 | 가나야마 | 金山 | Kanayama | 81.6 |  | 소라치 군 | 미나미후라노정 |
| T 35 | 히가시시카고에 | 東鹿越 | Higashi-Shikagoe | 94.8 |  | 소라치 군 | 미나미후라노정 |
| T 36 | 이쿠토라 | 幾寅 | Ikutora | 98.8 |  | 소라치 군 | 미나미후라노정 |
| T 37 | 오치아이 | 落合 | Ochiai | 108.2 |  | 소라치 군 | 미나미후라노정 |
| K 23 | 신토쿠 | 新得 | Shintoku | 136.3 | 홋카이도 여객철도 세키쇼 선 (영업 상 분기점) | 소라치 군 | 미나미후라노정 |
1966년 10월 1일 폐지
오치아이 - 가리카치 신호장 - 니나이 - 신토쿠 : (27.9km)
일본 신 팔경이나 철도성이 선정한 일본 3대 풍경의 하나이기도 한 가리카치 고개를 포함하고 있었다. 남는 두 개의 시노노이 선 오바스테 역과 히사쓰 선 야타케가 현존 한다. 최소 반경 180m의 커브가 연속하는 험한 곳에서, 고개의 곧 오치아이 측의 가리카치 신호장은 스윗치 백이 되고 있었다.고개 부근의 S자형 커브 제방이나 교량, 수도등의 철도 시설군은 2003년에 토목 학회 선정 토목 유산에 선정되고 있다. 
 폐지 후의 니나이 - 신토쿠 구간은, 1967년 - 1979년간 철도 사고의 원인 구명, 및 그 대책에 관한 실험을 실시하는, 통칭 · 가리카치 실험선으로서 사용되고 있었다.
화물역 (1989년 8월 1일 폐지)
구시로 - (貨) 하마쿠시로 : 3.8km
화물역 (1984년 2월 1일 폐지)
히가시쿠시로 - (貨) 텐넨 : 1.5km
화물역 (1982년 11월 15일 폐지)
앗케시 - (貨) 하마앗케시 : 1.2km
화물역 (1965년 10월 1일 폐지)
네무로 - (貨) 네무로 항 : 2.6km
역 목록 > 폐역 · 폐지된 신호장

이치노사카 신호장： 다키카와 역 - 히가시타키카와 역
호로오카 신호장：히가시타키카와 역 - 아카비라 역
다카네 신호장：히라기시역 - 아시베쓰역 ※아시베쓰 선을 분기 할 계획이 있었다
다키사토 역：노카난 역 - 시마노시타 역
시카고에 가 승강장：가나야마 역 - 히가시시카고에 역
나미와카 신호장：온베쓰 역 - 후루세 역
하나사키 역: 니시와다 역 - 히가시네무로 역
역 목록 > 과거의 접속노선

아시베쓰 역：미쓰이 아시베쓰 철도선 - 1972년 5월 31일 여객 영업 폐지, 1989년 3월 26일 폐지
가미아시베쓰 역：미쓰비시 광업 아시베쓰 광업소 전용 철도 - 1964년 3월 폐지
아시베쓰 삼림철도 - 1961년 폐지
신토쿠 역：홋카이도 다쿠쇼쿠 철도 - 1968년 10월 1일 폐지
도카치 시미즈역 : 도카치 철도 시미즈베 선 - 1951년 7월 1일 폐지
오비히로역：
시호로 선 - 1987년 3월 23일 폐지
히로오 선 - 1987년 2월 2일 폐지
도카치 철도 오비히로베 선 - 1977년 3월 1일 폐지
이케다 역：홋카이도 치쿠호 고원 철도 후루사토 긴카선 - 2006년 4월 21일 폐지
샤쿠베츠 역：유베쓰 탄광 샤쿠베츠 철도선 - 1970년 4월 16일 폐지
시라누카역：시라누카선 - 1983년 10월 23일 폐지
신후지역：
구시로 개발 부두 니시코 선 - 1999년 9월 10일 폐지
구시로 개발 부두 부두 선 - 1984년 2월 1일 폐지
쓰루이 촌영 궤도 - 1967년 폐지
구시로 역：유베쓰 철도선 - 1970년 4월 16일 폐지
히가시쿠시로 역：
태평양석탄판매 임항 선 - 1963년 11월 1일 여객 영업 폐지, 1986년 11월 1일 폐지
태평양석탄판매 시로야마 선 - 1985년 6월 1일 폐지
앗토코 역：시베쓰 선 - 1989년 4월 30일 폐지
캐슬프랭크역

| 캐슬프랭크 Castle Frank |
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 역 정문
 두 번째 출구
ko
개괄
관할 기관 : 토론토 교통국
소재지 :  캐나다  온타리오주 토론토 블루어 스트리트 이스트 600번지 (600 Bloor Street East)
좌표 : 북위 43° 40′ 25″ 서경 79° 22′ 08″﻿ / ﻿북위 43.67361°  서경 79.36889° ﻿ / 43.67361; -79.36889
개업일 : 1966년 2월 25일
승강장수 : 2면 2선 (상대식)
승차 인원 : 9,760 (2018년)
거리표
2호선 블루어-댄포스

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캐슬프랭크역(Castle Frank Station)은 캐나다 온타리오주 토론토의 지하철 2호선 블루어-댄포스의 역이다. 블루어 스트리트 이스트와 캐슬프랭크 로드에 위치해있는 이 역은 로즈데일 남동쪽과 세인트제임스 타운 북동쪽 연선의 주민들이 이용하는 동네 지하철 역이다. 역이 위치해있는 곳은 블루어 북쪽으로 주요 간선 도로가 없기 때문에 승객 수는 그렇게 많지 않은 편이다. 2015년 기준으로 하루 평균 8,530여 명이 이용하는 이 역은 처치와 웰즐리에 있는 게이 빌리지와 캐비지타운, 코크타운 등으로 가는 버스가 역 내의 버스 터미널에 정차한다.
역사 > 초기 역사

캐슬프랭크역의 출입구는 로즈데일 계곡과 돈 계곡 블루어와 캐슬프랭크에 위치해있으며 로즈데일 협곡과 돈리버 협곡 사이에 있는 골짜기 땅에 위치해있다. 버스 노선은 팔러먼트 스트리트를 따라 남쪽에서 오간다. 역 바로 앞에는 로즈데일하이츠 미술학교와 돈 계곡의 산책로로 연결되는 계단이 있다.
캐슬프랭크는 어퍼캐나다의 첫 총독이였던 존 그레이브스 심코의 여름 별장의 이름을 따서 지어졌는데, 이는 돈 계곡으로 흐르는 개울의 이름에게도 같은 이름이 주어졌다. 별장은 1829년 화재로 더 이상 존재하지 않는다.
이 근처 지역은 20세기 초반까지만 해도 토론토 내에서 비교적 고립된 곳이였다. 깊은 골짜기를 따라 도로를 놓는 것은 적지 않게 힘들었기 때문인데, 블루어 스트리트는 원래 셔본에서 끝났고 이 연선을 따라 벨트 라인 노면 전차가 운행할 때, 블루어, 셔본, 킹, 스파다이나 구간을 순환하여 운행하였다. 블루어는 측량선에 따라 만들어진 도로고 댄포스 애비뉴는 브로드뷰 동쪽으로 계속 이어졌으나 돈 강을 건너려면 남쪽으로 윈체스터 스트리트에 있는 자그마한 계곡 다리를 건너야 했다.
1910년대 초반, 토론토 시 당국은 블루어와 댄포스를 잇는 방안을 검토하였다. 인근 주민들은 돈 계곡에 다리를 놓으려면 심각한 재정적 부담에 따른 세금 인상이 우려되어 1910년, 11년, 12년 주민 투표에서 부결되었다. 한편 다리를 놓을 필요는 점점 대두되고 13년 주민 투표에는 고가교를 놓는 데 9,236표 차이로 찬성이 우세하였다. 주민 투표에서 가결된 고가교는 13년에 착공하여 18년에 완공하였고 공사비는 250만 달러 안팎으로 들어갔다. 이 고가교는 당시 영국 왕실의 왕자였던 에드워드 8세의 이름을 따서 프린스 에드워드 고가교로 명명하였다.
디자이너 에드먼드 W. 버크는 넓이 494미터, 높이 40미터의 콘크리트와 강철로 된 3힌지 아치교를 설계하였으며, 프린스 에드워드 고가교는 베이뷰 애비뉴와 돈 밸리 파크웨이를 지나가는 통근객들이 올려다볼 수 있는 명소로 자리잡았다. 뿐만 아니라, 고가교 개통으로 블루어 노면 전차는 1918년 12월 14일에 셔본에서 브로드뷰까지 연장되었다. 그 당시, 토론토 철도 회사는 헌장 허가 시한이 거의 끝나가던 지라 노선 확장에 회의적이였고 토론토 시 당국이 선로 공사 비용을 대신 부담하였다. 이 노면 전차 노선은 캐슬프랭크 연선을 지나는 유일한 노면 전차였으며, 이후 1924년 8월 3일, TTC가 팔러먼트 스트리트를 따라 노면 전차 선로를 연장하였고 팔러먼트 노면 전차가 블루어와 팔러먼트에서 회차하게 되었다.
역사 > 지하철 공사

이 지역은 1920년대부터 별다른 개발의 진척이 이루어지지 않았다. 지리적으로 두 계곡에 걸쳐 있으며 비교적으로 고립되고 부유한 로즈데일 지역과 가까워 인구 밀도는 낮고 주택은 저택 수준이였기 때문이다. 하지만 1950년대부터 개발의 바람이 불어오기 시작했다. 토론토 시는 돈 밸리 파크웨이 건설 뿐만 아니라 베이뷰 애비뉴 연장을 추진하였고 그와 동시에 블루어와 댄포스 애비뉴를 따라 지하철을 짓는 데 관심을 두었다.
블루어 / 팔러먼트 남서쪽으로 토론토 시는 19세기 동네에 오늘날의 세인트제임스 타운으로 알려진 고층 아파트 지구로 탈바꿈할 계획이였다. 이 고밀도 지역의 승객들을 실어나르려면 셔본과 팔러먼트에 지하철역이 필요하였으나 블루어-댄포스 선이 계곡을 건너는 것은 상당히 어려운 일이였다. 다행히도 1913년에 프린스 에드워드 고가교 밑으로 노면 전차가 다닐 수 있도록 하층 갑판이 설치되었다. 하층 갑판은 노면 전차를 위해 설치되었지만 토론토 교통국은 다리를 새로 놓는 것보다 이 갑판으로 지나가는 게 훨씬 더 저렴하다는 사실을 깨달았다.
하층 갑판에 진입하는 것은 생각보다 쉽진 않았다. 블루어-댄포스 선은 부동산 취득 비용 감면과 블루어 연선을 지나는 교통 흐름을 막지 않기 위해 대부분 블루어 스트리트 북쪽에 지어졌지만 하층 갑판은 도로 바로 밑을 따라갔고 다리 갑판은 남서쪽을 향해있었기 때문에 지하철 노선 방향과 맞지 않았다. 이 문제를 해결하기 위해 영역 동쪽으로 터널 보링 기계로 굴진하였고 셔본역은 블루어 남쪽에 위치하게 되었다. 이후 교통국 측은 로즈데일 협곡을 건너기 위해 다리를 직접 놓아야 했는데, 이 협곡을 건너는 길이 168미터의 다리가 설치되고 이후 고가교 하층 갑판과 직결되었다.
캐슬프랭크역은 블루어-댄포스 선의 킬역에서 우드바인역 구간 나머지 역과 같이 1966년 2월 26일에 개통하였다.
역사 > 개통 이후

캐슬프랭크역과 인근 지역은 개통 이후 인구 밀도와 토지 사용 등에 있어서 별다른 변화가 없다. 하지만 2008년, 토론토 교통국은 이 역을 두 번째 출입구 건설이 시급한 역으로 선정하였는데, 당시 TTC는 던랜즈역 동쪽과 올드밀역 등 지하철 화재를 몇 차례 겪었고 이에 따라 TTC의 환기 시설 뿐만 아니라 유사시 승객들이 대피하는 데 있어서 어려움을 겪는다는 점을 토대로 두 번째 출입구의 필요성을 역설하였다. 로즈데일 협곡을 따라 다니는 콘크리트 다리는 특히 화재시 환풍구를 통해 불이 걷잡을 수 없이 커질 수 있으며 다리에서 비상구로 탈출하려면 긴 거리를 걸어야 했기에 새로운 비상구가 시급하였다.
TTC는 2008년에 역 버스 터미널 서쪽에 두 번째 출구를 설치하기 위한 공사에 들어갔으며 기존 역사의 건축 양식과 조화를 이루도록 설계에 들어갔다. 2010년 1월에 개통할 예정이였던 이 출구는 버스 터미널 재건축에 따른 공사 지연으로 2012년 12월에 들어서 개장하였다. 두 번째 출구는 지하철 승강장과 버스 터미널에서 계단을 통해 출구 전용으로 지어졌다.
근처 명소

근처 명소로는 세인트 제임스 공동 묘지가 있고 프린스 에드워드 고가교가 있다.
버스 연결편

캐슬프랭크역에서 연결되는 버스 편은 다음과 같다. 65번 팔러먼트와 94번 웰즐리 버스는 역 안에 있는 버스 승강장에서 승차하고 300번 블루어-댄포스와 365번 팔러먼트 심야 버스는 역 밖에 있는 버스 정류장에서 승차한다.
일반 버스
일반 버스 (최대 10분 간격 운행)
심야 버스
인접한 역

| 2호선 블루어-댄포스 |
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| 셔본 키플링 방면 | 2호선 블루어-댄포스 | 브로드뷰 케네디 방면 |
모조 다이아몬드

모조 다이아몬드는 굴절률이 높아 다이아몬드의 대체용 보석으로 활용되는 물질이다.
종류

플린트 유리
큐빅
모이사나이트( 탄화 규소)
타이타늄산 스트론튬
같이 보기

풀러렌
모조진주
모이사나이트
큐빅
벤조퀴논

벤조퀴논(Benzoquinone)은 탄소가 여섯개 있는 방향족 퀴논이다.
1,2-벤조퀴논
1,4-벤조퀴논
같이 보기

방향족 치환기 패턴
오월지련

| 오월지련 五月之戀, Love Of May |
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감독: 서소명
제작: 톈좡좡, 페기 차오, 서소명
출연: 진백림, 유역비
촬영: 한윤중
편집: 요경송
음악: 석금항, 진신굉, 채승안, 유언명, 온상익
개봉일:  2010년 3월 25일 (2010-03-25) 
시간: 103분
국가: 대만
언어: 광둥어
오월지련(五月之戀, Love Of May)은 대만에서 제작된 서소명 감독의 2004년 멜로/로맨스 영화이다. 진백림 등이 주연으로 출연하였고 톈좡좡 등이 제작에 참여하였다.
출연 > 주연

진백림
유역비
출연 > 조연

전풍
진신굉
온상익
석금항
채승안
유언명
허안안
제작진

프로듀서: 서소명
녹음: 두독지
미술: 하소우