베를린 U반
역사

베를린 U반의 건설 역사는 크게 세 단계로 나눌 수 있다.
최초 개통부터 1913년까지: 소형 규격(독일어: Kleinprofil, 클라인프로필) 노선망 건설. 베를린, (당시 독립시였던) 샤를로텐부르크, 빌머스도르프, 달렘, 쇠네베르크 지역에 건설되었다. 소형 규격 노선은 노면 전차와 비슷한 차량 한계인 전폭 2.3 m 차량을 사용한다.
1930년까지: 대형 규격(독일어: Großprofil, 그로스프로필) 노선망 건설. 바이마르 공화국 설립 이후 베를린 대확장이 일어나면서 이 시기에 편입된 시역으로 뻗어나갔다. 대형 규격 노선은 전폭 2.65 m 차량을 사용한다.
1953년 이후: 제2차 세계대전 이후 동베를린과 서베를린의 노선망 발전 방향은 달랐고, 통일 이후에도 건설은 계속되었다.
베를린의 최초 지하 철도 노선은 1895년 건설된 AEG 공장을 지하로 잇는 철도 노선이다. 같은 시기에 지멘스 역시 터널 건설 기술을 개발했다.
19세기 말부터 베를린시에서는 시내 및 인접한 다른 도시간의 교통량 증가 문제 해결책을 연구하고 있었다. 베를린시에서는 지하 철도가 하수도를 손상시킬 것을 우려하여 이전 도시 성벽의 경로를 따른 고가 철도를 선호했다. 그러나 당시 독립시였던 샤를로텐부르크는 베를린과는 생각이 달랐기에 타우엔치엔 거리(Tauentzienstraße)를 따라서 고가 철도를 건설하려고 하지 않았다. 수년 간 협상이 이어졌고, 그 결과 1902년 2월 15일 베를린 대중 교통에 사용하는 최초의 지하 전기 철도 노선(슈탐슈트레케, Stammstrecke)이 개통했다. 오스트하펜역(폐역 직전 이름은 슈트랄라우어 토어역)부터 동물원역 사이를 잇는 노선으로, 포츠다머 플라츠역으로 도중 분기하는 지선이 같이 건설되었다. 당시 노선의 상당 부분은 고가 구간이었고, 당시에는 독립시였던 샤를로텐부르크까지 노선이 건설되었다. 역시 당시 독립시였던 쇠네베르크에도 일부 노선이 건설되었다. 지하 구간으로 건설된 부분은 현재의 포츠다머 플라츠역 및 샤를로텐부르크 시역에 건설된 비텐베르크플라츠역, 베를린 동물원역 및 크니역이었다. 1902년 8월 17일 동쪽인 바르샤우어 브뤼케역(Warschauer Brücke, 현 바르샤우어 슈트라세역), 같은 해 12월 14일 서쪽인 크니역(Knie, 현 에른스트로이터플라츠역)으로 연장되었다. 한편 쇠네베르크 시에서는 1910년 12월 1일에 독일 최초로 시에서 자금을 조달한 지하철도를 건설했다.
첫 노선 건설 이후에도 확장안은 계속 제안되고 있었다. 당시의 독립시였던 빌머스도르프, 쇠네베르크, 샤를로텐부르크 내에도 개별적인 노선을 건설할 계획이 있었으며, 남서부의 달렘(Dahlem), 서부의 도이체 슈타디온 및 역사적인 도심부를 이을 계획이 있었다. 수익성을 위하여 당시 부유했던 지역부터 노선을 건설하기 시작했다. 1920년 베를린 대확장 이후 베를린시에서는 시영 지하철 노선을 건설할 계획을 세웠다. 다양한 계층에 대중 교통을 공급할 수 있도록 시에서는 남북 노선을 건설하려고 했고, 기존의 노면전차 규격보다 더 큰 차량을 사용해서 수송량을 증대시키려고 했다.
1912년 12월 베를린 북부의 베딩과 남부의 템펠호프 및 노이쾰른을 잇는 노선인 노르트쥐트반(Nord-Süd-Bahn, 남북 철도) 건설을 시작했다. 당시의 베를린시는 지멘스의 영향력을 배제하고 노선을 공영으로 건설하기로 계획했다. 그러나 제1차 세계 대전과 뒤따르는 대공황과 초인플레이션으로 1919년까지 공사가 중단되었다. 1923년 1월 30일 할레셰스 토어역과 슈테틴역(Stettiner Bahnhof, 현 나투어쿤데무제움역 사이에 첫 번째 구간이 생겼고, 두 달 후에 제슈트라세역(Seestraße)까지 연장되었다. 자금 문제로 인해서 새로운 노선용 대형 전동차 대신 과거의 소형 전동차를 사용해야 했다. 차량 전폭이 달랐기 때문에 블루멘브레터(Blumenbretter, 꽃 냄비용 판)라고 불리는 발판을 장착해서 운행했다. 벨알리앙스슈트라세(Belle-Alliance-Straße), 지금의 메링담역 지선의 베를린 템펠호프역 남쪽 끝은 1929년 12월 22일에 개통했고, 1930년 12월 21일 그렌츠알레역 지선이 개통했다.
한편 AEG 역시 1912년에 알렉산더플라츠(Alexanderplatz)를 경유하는 게준트브루넨역(Gesundbrunnen)과 노이쾰른 간을 잇는 GN 철도(GN-Bahn) 건설을 시작했다. 노르트쥐트반과 같은 이유로 1919년에 건설이 중단되었다. 노선 건설 및 운영을 담당할 예정이었던 AEG의 자회사 AEG-Schnellbahn-AG가 청산되었고, 베를린시에서는 시 재정으로 공사를 재개하려고 했으나 노르트쥐트반 건설 때문에 1926년까지 공사를 다시 시작하지 못했다. 1단계 구간으로 보딘슈트라세역-쇤라인슈트라세역 간을 1927년 7월 17일에 개통했으며, 중간 지점의 헤르만플라츠역(Hermannplatz)은 베를린 최초의 대형 규격 노선간 환승역으로 개통했다. 건설 당시 목표했던 전 구간은 1930년 4월 18일에 개통했다.
1930년대에는 동쪽으로 나가는 새로운 지하철 노선인 알렉산더플라츠-프리드리히스펠데 구간이 개통되었다. 이 시기에 건설된 새로운 노선은 대형 규격으로 건설되었다.
나치당 집권 시기에는 나치 독일 국기가 전 역에 게양되었고, 당시의 라이히스칸츨러플라츠역은 아돌프히틀러플라츠역(오늘날의 테오도어호이스플라츠역), 쇤하우저 토어역은 호르스트베셀플라츠역(오늘날의 로자룩셈부르크플라츠역)으로 개명되었다. 알베르트 슈페어의 세계수도 게르마니아 계획에 새로운 지하철 노선 건설 계획이 포함되어 있었으나 이 계획에 따라 건설된 노선은 없었다.
제2차 세계 대전 중 자동차 사용이 감소하면서 지하철 이용이 급증했으며, 많은 지하역이 공습 대피소로 사용되었다. 그러나 연합군의 공습으로 인하여 지하철 노선망의 대부분이 손상 및 파괴되었다. 란트베어운하(Landwehrkanal) 아래에 있는 베를린 S반의 남북 터널을 폭파시키면서 생긴 침수 사고로 프리드리히슈트라세역의 지하철 터널도 같이 침수되었다. 지하철 노선은 전시에도 신속하게 수리되었지만 전쟁이 진행되면서 재건축이 더욱 어려워졌다. 결국 1945년 4월 25일 발전소가 파괴되어 전체 운영이 중단되었다. 나치 독일의 무조건적인 항복과 소련군의 진입으로 (베를린 공방전과 함께) 437곳의 손상 지점과 496개의 손상된 차량이 발생했다. 지하에서 144곳, 지상에서 33곳이 공격받았고, 베를린 U반에는 약 400명의 희생자가 있는 것으로 추정된다.
제2차 세계 대전 종전 이후 1945년 말까지 69.5 km의 선로와 93개의 역이 사용되었으며, 1950년에 피해 구간의 보수 공사가 완료되었다. 그러나 전쟁이 끝나고 동베를린과 서베를린이 분할되면서 위기와 변화가 다가오기 시작했다. 전쟁 이전 건설한 노선망은 동서베를린 전체를 아우르지만 서베를린 시민들은 점점 소련군 점령지를 피하기 시작했다. 1953년부터 동서베를린 간 경계를 지나다닐 때 차내에서 국경 통행에 관한 안내방송이 나오기 시작했다. 1953년 동독 폭동 사태가 발생한 6월 17일에는 동베를린 영토로 진입하는 노선이 일시 폐쇄되었다. 바로 다음 날 A선 및 C선 북역(Nordbahnhof)-프리드리히슈트라세역(Friedrichstraße) 구간 운행이 재개되었다.
1953년에서 1955년 사이에 수립된 200 km 계획은 향후 베를린의 지하철 노선망을 200 km까지 연장하는 자세한 계획이었다. 가장 높은 우선 순위를 가졌던 구간은 C선을 북쪽으로 알트테겔역 및 남쪽으로 알트마리엔도르프역까지 연장하는 것이었다. 테겔 방면 노선 연장은 1956년 5월 3일 쿠르트슈마허플라츠역, 1958년 5월 31일 쿠르트슈마허플라츠역-알트테겔역 구간이 완공되었다. 한편 동베를린을 우회하여 슈테글리츠, 베딩, 라이니켄도르프를 잇는 새로운 남북연결선인 G선이 계획되었다. G선의 1단계 구간으로 레오폴트플라츠역-슈피헤른슈트라세역이 개통되었고, 북쪽과 남쪽 연장 구간은 2단계 이후로 계획되었다. 원래 개통 예정은 1961년 9월 2일이었으나, 같은 해 8월 28일에 베를린 장벽의 건설 발표에 의해 1단계 구간을 조기 개통했다.
1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설 이후 동서베를린이 명확하게 분리되면서 지하철 노선망에도 변화가 생겼다. 오늘날의 U2 노선은 동베를린과 서베를린 구간으로 나뉘었다. 남북간을 운행하는 오늘날의 U6 및 U8 노선은 계속 서베를린 열차가 운행했으나, 동베를린 내에 있었던 역은 모두 열차가 정차하지 않는 유령역이 되었다. 예외는 프리드리히슈트라세역 한 곳으로, 동베를린 국경 통과 지점 및 베를린 S반과의 환승역으로 사용되었다. 장벽 건설 이전까지 서베를린의 미테구 남북간 교통 수요를 대체하는 새로운 버스 노선이 운행하기 시작했다. 그리고 베를린 S반의 운영은 동서베를린 모두 동독 국영철도(Deutsche Reichsbahn)가 담당했기 때문에, 서베를린에도 상당 노선이 존재했던 S반 거부운동이 일어나기 시작했고 서베를린 시에서는 대체 수송 기능을 할 수 있는 지하철 노선 연장을 계속했다.
냉전 시기에는 서베를린의 지하철 노선망이 대폭 확대되었다. 장벽 건설 이후 운행이 제한되었던 U6, U8호선의 기능을 보강하는 새로운 남북연결선 U9호선이 개통되었다. U7호선도 남동부의 루도역(Rudow) 및 서부의 슈판다우 지역으로 연장되었다. U6호선 및 U8호선도 각각 남북 방향으로 연장되었다. 한편 동베를린에서는 대형 규격 E선(현재의 U5호선)을 동부 외곽 지역으로 계속 연장했다. 1973년 동베를린 동물원을 역세권으로 하는 티어파르크역이 개업했다. 1988/1989년에는 도시 동부의 신시가지를 따라 가는 E선의 회노역(Hönow) 연장 구간이 개통했다.
장벽 붕괴와 독일 재통일 시기에는 동서로 나뉘었던 노선망이 다시 하나로 합쳐지기 시작했다. 1989년 11월 9일부터 불안한 달이 지나자, 동독인들에 대한 여행 제한이 해제되었다. 이 소식을 접한 수만명의 동베를린 시민들은 국경 검문소로 몰려와 서베를린으로 여행하는 허가를 요청했다. 분단 시기 유령역이었던 역의 영업이 다시 시작되었다. 야노비츠브뤼케역이 이틀 후 다시 환승역으로 영업을 재개했다. U8의 다른 역인 로젠탈러 플라츠역 및 베르나우어 슈트라세역도 뒤이어 영업을 다시 시작했다. 1990년 7월 1일까지 모든 국경 통제가 없어졌다. 1990년대에는 제2차 세계 대전 중 베를린 공방전으로 인한 전투 피해로 인해 동부 지역의 일부 역에서 입구에 총알이 박힌 타일이 발견되어 2004년 12월 21일까지 제거되었다. 재통일 이후 노선 연장은 S반과의 추가 환승역 건설 및 1930년대부터 계획되고 있었던 U5 노선의 도심부 연장 공사였다. 2009년 8월 8일 베를린 중앙역-브란덴부르크 문역을 잇는 U55호선의 영업이 시작되었다. 기존 U5와 접속되는 브란덴부르거 토어역-알렉산더플라츠역 간을 잇는 공사는 2020년 12월 4일에 개통하여 U55호선은 U5호선에 편입되었다.