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산업
산업구조와 산업구조의 분류 > 경영관리상의 특성에 따른 분류 > 자본적 제약산업

자본적 제약산업(資本的制約産業)이란 그 산업을 창설하고 운영하는 데 있어 다른 산업에 비하여 많은 자본을 필요로 하는 산업을 말한다. 같은 다액자본(多額資本)이라 하더라도 소요자본의 전부를 말하는 것이 아니고, 그 중에서 비유동자산에 투하하는 비중이 높은 산업을 가리키는 것으로 설비산업(設備産業)이라고도 한다. 구체적으로는 보통 유동자산에 비하여 비유동자산의 비중이 높은 산업을 말한다. 자본적 제약산업은 다른 산업에 비해 다음과 같은 독특한 특성을 갖고 있다. 첫째로, 이 업종은 투하자본(投下資本)의 회수가 장기간을 요한다. 그렇기 때문에 다음에 말하는 인적 제약산업에 비하여 감가상각이 큰 비중을 차지한다. 둘째로는, 고정비(固定費)의 비중이 크기 때문에 경기변동에 대해 탄력성이 부족한 결점이 있다. 그 대신 설비보전비나 감가상각에 의한 자본회수를 무시하면 단기적 한계비(限界費, 또는 比例費)의 가치는 인적 제약산업에 비하여 낮기 때문에 일시적인 운영에는 비교적 수월하다. 셋째로는, 설비진부화(設備陳腐化)가 될 위험이 있다. 이것은 기술혁신을 강조하는 오늘날의 경영에 있어서 특히 주의해야 할 점이다. 넷째로는, 구체적인 경영관리상의 특색으로서 다음과 같은 것이 있다. ① 인적 제약산업에 비해 설비보전관리나 수선개량정책이 중요시된다. ② 원가관리에 있어서 중요시하고 있는 부문이나 수법이 인적 제약산업과 다르다. 미국을 비롯한 선진국에서의 원가관리는 본래 인적 제약산업인 기계산업의 전반적 경영관리에 있어 그 필요성이 통감되어 발달되어온 제도인 데 반해, 설비산업에서는 예산제도부문 정도에서 관리수법으로 그 중요성이 있다. ③ 1일 관리(daily control)의 의미나 포어먼(foreman：職長)에 의한 관리의 의미가 자본적 제약산업과 인적 제약산업과는 다르다. 직장에 의한 관리는 인적 제약산업에 더 효과가 있고 중요성이 있다. ④ 자본적 제약산업은 비용회수뿐만 아니라 투하자본의 회수 정책까지도 중요하기 때문에 투자정책이 보다 중요하다. ⑤ 일반적으로 기술혁신의 중요과제인 오토메이션(특히 process automation)의 문제는 설비산업이 중심으로 되어 있어 노동자가 감시노동자로 되는 경향이 있다.
산업구조와 산업구조의 분류 > 경영관리상의 특성에 따른 분류 > 인적 제약산업

여기서 말하는 인적 제약산업(人的制約産業)이라는 것은 설비에 의해 프로세스적으로 작업을 진행하는 것이 아니라, 즉 설비에 웨이트(weight)가 있는 것이 아니라 사람이 작업노동의 중심으로 되어 있는 산업을 말한다. 따라서 원가 면에서는 노무비의 웨이트가 높고, 비용 면에서는 고정비의 비중보다도 변동비의 비중이 높다. 그러나 자본적 제약산업과 인적 제약산업을 이 설비의존도에 의해 구분하는 것도 엄밀한 기준이 있는 것이 아니고, 어느 정도 의존하느냐 하는 양상에 의한 구분일 뿐이다. 오늘날에는 전형적인 인적 제약산업이라고 일컬어오던 기계공업도 기계화와 메커니컬 오토메이션(mechanical automation)의 진보와 기술적 구성이 고도화됨에 따라 점차 설비의존도가 증가되어 어느 정도 장치공업화되고 있는 실정이다. 인적 제약산업과 자본적 제약산업의 구분은 어렵지만 두 타입의 산업에 대해 특징적으로 구분하는 것은 가능하다. 인적 제약산업과 자본적 제약산업의 다른 특색은 다음과 같다. 첫째, 인적 제약산업은 사람의 손에 의존도가 높으므로 자본적 제약산업에 비해 비교적 1인당 노동장비율이 적고, 둘째, 공정관리·작업관리·노무관리 등이 중요하고, 설비산업·장치공업에 비하여 이것들의 관리에 대한 각별한 노력과 연구가 필요하다. 셋째, 인적 제약산업은 가공·조립공업에 많으므로, 자본적 제약산업보다 재료로서 자재를 많이 소비하기 때문에 자재관리, 특히 외주관리에 철저해야 한다. 넷째, 인적 제약산업은 사람의 손에 그 의존도가 높은 산업이므로 예산통제는 물론, 특히 원가관리의 면을 중요시해야 한다. 다섯째, 장치가 자동적으로 가동되는 경우에 비해 작업자 개개의 모티베이션(motivation)이나 모럴·작업의욕이 중요시되기 때문에 장치공업에 비하여 작업단위 내지 원가단위 구분이 보다 세분화되어야 할 필요가 있으며, 자극도(incentive plan)의 유효성이 크다.
산업구조와 산업구조의 분류 > 공장경영

공장경영(工場經營)이란 공장이라는 고정적인 작업장에서 집단적으로 작업이 이루어지는 종류의 경영체를 말하는 것으로, 고정경영(固定經營)이라고도 한다. 공장경영의 특색은 첫째로, 작업자가 일정한 조직적 질서에 따라 작업을 하기 때문에 관리하기가 쉽다는 점이다. 즉, 채취산업의 경우에 비해 관리가 용이하다고 할 수 있다. 둘째로, 날씨나 기후 등에 지장 없이 작업이 계속될 수 있다는 것이다. 채취산업은 주어진 자연 여건에 직접노동을 가하여 그것을 획득하고 추출(抽出), 또는 채취하는 것이기 때문에 당해 자원의 고갈을 걱정해야 하고, 고갈과 동시에 경영체는 중지되는 모험을 감안해야 하는 필연성을 가지고 있는데 반해 공장경영은 어떤 형태로든 원자재를 외부에서 입수하기 때문에 부단히 작업이 행해지고, 시장조건이 계속하는 한 중지되는 일은 없다. 셋째로, 공장경영은 분업에 의한 협업조직 형태로서, 하나의 부문이 서로 독립되어 자기완결적으로 제품을 만들며 각 부문은 서로 의존관계에 있어서 총체로서의 협동에 의해 목적을 달성한다는 점이다. 따라서 공장경영은 각 부문이 원료→반제품→제품이라는 과정의 흐름에 따라 위치를 결정, 각 공정에 관여하면서 협동하므로, 공장경영의 흐름작업은 용이하게 행해질 수 있도록 조건을 갖추어야 한다. 이와 같은 특성을 지닌 공장경영은 보통 제조공업이 주된 것이며, 광산경영의 경우 겸업부문인 제련소 등도 공장경영이라 할 수 있다. 또 상업·운수업에 있어서 서비스 경영의 보조 부문인 제조가공 또는 수리부문을 자신이 경영하는 경우도 부문적으로는 공장경영이라 할 수 있다. 넷째로, 공장경영은 공장부지로서 일정 면적의 토지를 필요로 하고, 이 토지는 영구자산이 되어 감가상각의 대상도 되지 않기 때문에 이에 대한 투하자본은 반영구적으로 고정되어 버린다. 또한 통상설비의 비중이 높고 또 설비에 대한 세(稅) 부담이 무겁기 때문에 이를 경영상 특수하게 배려해야 한다. 이것은 경영급부의 생산에 직접 드는 것이 아니고 말하자면 중성적인 비용이지만, 실질적인 제조원가의 부담이 되기 때문이다. 끝으로 공장경영은 앞서 말한 고정경영의 대표적인 것으로, 제품 내지 용역가치의 생산이 고정적인 특정 장소에서 행하여지기 때문에 일단 어떤 장소가 결정되면 쉽게 이동할 수 없다는 특징이 있다. 따라서 위치를 신중히 검토, 여러 가지 입지조건을 고려한 다음 결정해야 한다.
산업구조와 경영형태

산업구조가 경제발전에 따라 차이를 갖는 것은 생산력의 격차에서도 비롯되지만 그보다 소득수준의 향상과 수요구조의 변화에서 보다 밀접성을 갖는다고 보고 있다. 즉 소득이 향상되면 1차산업부문에 대한 수요는 절대적으로 늘어나지만, 상대적으로 감소하는 반면, 2차산업부문, 3차산업부문, 4차산업부문에 대한 수요가 늘고 그것은 동시에 노동인구의 변화로 나타나게 된다. 특히 소득수준이 높아질수록 서비스 생산부문에 대한 수요가 급격히 증가, 이에 따라 서비스산업은 높은 성장을 나타내게 마련이다. 호프만(Walther Hoffmann)은 산업을 소비재 생산부문(消費財生産部門)과 생산재 생산부문(生産財生産部門)으로 분류, 각국의 산업구조가 3가지 유형적 단계를 통해 고도화되는 역사적 경향을 통계학적으로 실증코자 했다. 그에 의하면 각국이 산업화 개시의 시기는 각각 다르지만, 산업화 과정에서의 구조는 점차적으로 생산재 생산부문이 전체 산업에서 차지하는 비중이 비교적 높아지는 경향이 있다는 것이다. 생산재 생산부문을 1이라고 하고 소비재 생산부문의 양을 상대적인 비율로 표시할 때, 산업화 제1단계에서는 소비재 생산부문 대 생산재 생산부문의 비율은 5±1：1로 된다. 제2단계에서는 이 비율이 2±1/2：1, 제3단계에서는 1±1/2：1로 변화하게 된다. 호프만의 산업발전단계에서 미국이 1880년, 일본이 1920년대에 각각 제 3단계에 돌입하였는데 공업화의 역사가 일천한 한국은 1970년을 전후하여 제3단계에 진입한 것으로 파악되고 있다. 그러나 수출입 의존도가 높고 대외차관형 구조가 심화되어 있는 한국경제의 구조적 특성상 이 이론의 원용은 무리가 있다고 하겠다. 한편 각각의 공업화 단계를 기술발달과 관련시켜 보면, 각 단계별로 포괄되는 공업제품 분야를 유형화할 수 있다. 즉, 제1단계에서는 소비재 공업인 식료품·섬유산업 등이 개발될 수 있으며, 제2단계에서는 제철·제강·전기 등의 산업이 개발되고 제3단계에서는 전자공업·화학공업·항공기 등의 개발이 가능하며, 생산재공업 비중이 50% 이상인 국가에서는 일반적으로 원자력·우주산업의 개발이 이루어지고 있다. 이를 경제적인 측면에서 보면 관련산업에서 일어나고 있는 독점화의 정도와 중소기업이 차지하는 비중과 관련된다. 산업이 발달되고 공업화가 진전되려면 필연적으로 자본의 유기적 구성이 고도화된 대규모의 기업을 출현시키고 소수의 대규모 기업에 의해 1차산업이 지배받게 된다. 그리고 중소기업은 이들 독점화된 기업과의 일정한 관계를 유지하게 마련이다. 따라서 경영적인 측면에서는 독점화의 정도가 산업구조의 변화를 나타내는 지표가 될 수 있다.
발전 정도 > 선진국

산업의 발달이 고도화되어 연간 일인당 국내총생산이 큰 나라를 선진국이라 한다.
발전 정도 > 개발도상국

산업의 발달이 급격히 진행되고 있는 나라를 개발도상국이라 한다.
산업의 라이프사이클

라이프 사이클은 산업에 있어서도 고찰되는 것으로, 국민경제의 성장률과의 관계에 의하여〔그림 2〕와 같이 ① 혁신산업 ② 발전산업, ③ 정체산업으로 대별된다.
산업추이(産業推移) 속에는 기업이 취해야 할 대책도 연구되며, 예컨대 혁신산업에 속하는 기업은 제품개발과 시장개발에 노력하지만, 발전의 종말에는 혁신산업으로 이전할 필요가 있다.
한편 상품의 라이프 사이클의 고찰에서는 상품의 성공요인을 충분히 파악하기 곤란하므로 고도화되고 복잡하게 되어 시장을 시스템적으로 고찰해야 한다.
시장은 〔그림 3〕과 같은 시스템에 의해 구성되어 있다. 그리고 이 시스템을 서브 시스템(sub-system) 등으로 분해해 가는 연구는 시스템을 제공하는 기업의 연구와 종합하여 새로운 상품을 제공하는 근원으로 삼을 수 있다.
메이저의 경제 부문 모형
대구 동구 연쇄 살인 사건

대구 동구 연쇄살인 사건(大邱 東區 連鎖殺人事件)은 21세 이승수가 1997년 2월 20일에 대한민국 대구광역시 동구에서 4명을 살인한 사건이다.
범인 이승수(당시 21세)는 1997년 2월 20일 오후 9시 경, 대구광역시 동구 동대구역 근처에서 김 모(당시 27세)를 만나 술을 마신 뒤 11시 10분쯤 자리에서 일어나, 동구 신암동 김씨 집으로 가서 잠을 자던 중, 김씨가 자신의 몸을 더듬는데 대해 격분하여 김씨를 흉기로 살해한 후 8만원을 빼앗았으며, 25분 뒤 김씨 집에서 약 50여m 정도 떨어진 모 분식점으로 들어가 "식사 되느냐"고 묻자, 분식점 종업원 이 모양(당시 18세)이 "식사 안 된다"라고 말하자 불쾌하다는 이유로 이 양을 살해했다. 이승수는 40여분 뒤인 2월 21일 0시 30분 경, 2차 범행장소에서 1km정도 떨어진 신암3동 신암교회 앞에서 새벽기도하러 가는 60대 여성의 가방을 빼앗으려 하다가 반항하자, 흉기로 살해하고 7만원을 탈취하는 등 대구 동구 지역에서 4차례에 걸쳐서 4명을 살해하고 20여만 원을 훔쳤다. 살인죄로 사형이 확정되어 현재도 복역 중이다.
범행 동기

범인 이승수는 불과 1시간 동안 자신을 언짢게 했다는 것과 불쾌하다는 이유 및 용돈을 마련하기 위해서 3명을 연달아 살해했다고 진술해 충격을 던져줬다.
눈물의 길

눈물의 길 경로
눈물의 길(Trail of Tears)은 1830년 미국에서 제정된 《인디언 이주법》에 의해 미국 내의 아메리카 원주민 부족들이 겪었던 일련의 강제 이주를 말한다. 체로키 족, 머스코지 족, 세미놀 족, 치카소 족, 촉토 족이 조상 대대로 살아오던 미국 남동부의 고향 지역을 떠나 인디언 준주로 지정된 미시시피강 서부 지역으로 이주해야 했다. 기존 지역에 남아 동화되는 길을 택한 일부 원주민들에게는 그들이 속한 주에서 미국 시민이 되는 것이 허락되었다. “눈물의 길”이라는 말은 1831년 촉토 족의 강제 이주에 대한 설명으로부터 유래되었다.
인명피해

1830년에서 1850년까지 치카소 족, 촉토 족, 머스코지 족, 크릭 족, 세미놀 족, 체로키 족(그들과 함께 살고 있었던 유럽 이민자들과 아프리카 흑인 자유민 및 노예 포함)은 그들이 전통적으로 살던 땅에서 서쪽 지역으로 강제 이주를 당했다. 원주민들은 이주 과정에서 추위와 질병, 배고픔으로 고통 받았으며 많은 숫자가 목적지에 도착하기 전에 사망하였다. 1838년 체로키 족 강제 이주(미시시피 강 동부 지역에서 이루어진 마지막 강제 이주)는 조지아 골드 러시의 시초가 되었던 1829년 조지아주 덜라너가 근방 금맥 발견으로 말미임아 초래한 결과였다. 체로키 족은 13개 집단으로 나뉘어 있었으며, 밴 뷰런 정부와 부족 이주를 협상했던 존 로스가 이들을 이끌고 있었다. 총 16,543명 이주민 가운데 약 2,000~6,000명이 이동 과정에서 목숨을 잃었다.
개요

체로키 족 "눈물의 길"은 1830년 《인디언 이주법》 규정에 따라 서명한 《뉴에코타 협약》 집행으로 이루어졌다. 조약 내용은 동부 인디언 토지와 미시시피강 서쪽 토지를 교환하는 것이었다. 그러나 인디언이 선출한 지도자들도, 체로키 족 대다수 사람도 법안을 찬성하지 않았다. 그럼에도, 조약 후 미국 대통령 앤드루 잭슨은 강제로 집행했다. 서쪽으로 출발하기 전에 미국 군대가 체로키 원주민 17,000명을 숙영지에 집결하도록 했다. 사망자 대부분은 이 숙영지에서 질병으로 쓰러졌다. 첫 번째 집결 후 합중국군 역할은 줄어들었으며, 체로키 족이 이동 과정 대부분을 감독했다.
체로키 족 언어로, 이 사건은 nvnadaulatsvyi, "우리가 울었던 길"로 불리고 있다. 체로키 족은 미국 원주민 이주 정책 결과로 이주한 유일한 부족은 아니었다. "눈물의 길"이라는 단어처럼 이주시킨 다른 종족, 특히 "문명화된 다섯 부족"(Five Civilized Tribes)이 경험했을 때도 사용했다. 원래 이 단어는 처음에 문명화 다섯 부족 중 하나인 촉토 족을 강제로 이주하는 과정에서 생긴 용어다.
조지아 주와 체로키 족

19세기 초 급속한 미국 인구 증가로 많은 주 경계에 사는 미국 원주민과 긴장 관계가 고조되었다. 주 정부는 경계 내에 독립적인 원주민 거류지를 원하지 않았으며, 원주민 부족은 이주도 자신의 정체성 포기도 생각하지 않았다.
1802년 협정에서 조지아주는 연방 정부에 대한 서부 영토 영유권 주장을 포기했다. (이 영토는 이후 앨라배마주와 미시시피주가 되었다) 그 대가로 연방 정부는 조지아 주에 사는 원주민 부족을 이주시키는 조약 체결과 실행을 약속했다. 이를 통해 조지아주 경계 내 모든 토지를 관할하는 게 가능했다.
골드 러시

조지아주와 체로키족 사이 긴장 관계는 1829년 조지아주 다로네가 근처에서 금광 발견을 계기로 정점에 달했다. 이것은 미국 역사에서 처음으로 골드 러시를 낳았다. 기대를 안고 금 채굴 전문가가 체로키 족의 땅을 통과하는 것을 시작으로, 조지아주 정부에 1802년 맺은 협정을 이행하도록 압력을 가했다.
조지아 주가 1830년에 체로키 족의 땅에 주법을 적용하려는 움직임을 보이자, 인디언들은 이 문제를 최고재판소까지 상정시켰다. 1831년 체로키족 대 조지아주 사건에서 최고재판소는 체로키 족이 독립된 주권 국가가 아니라고 상고를 기각했다. 그러나 1832년 워스타 대 조지아주 사건에서는 인디언 문제가 주 정부의 문제가 아니라 연방 정부만 관리하는 것이므로, 조지아가 체로키 족의 영토를 법으로 강제할 수 없다고 판결했다.
잭슨은 인디언 이주 정책에 적극적으로 참여했다. 잭슨은 당시 무효화의 위기로 알려지게 된 주의 권위 문제에 휘말려 있었기 때문에, 조지아에서 체로키 족을 지키기 위해 국가 권력을 행사하려고 생각지는 않았다. 1830년 《인디언 이주법》에 따라 미국 의회는 대통령에게 동부 인디언의 토지와 미시시피 강 서쪽의 땅을 교환하고, 이주 조약의 교섭을 하는 권한을 주었다. 잭슨은 조지아 주와의 분쟁을 체로키 족이 이주 조약에 서명하도록 압력을 넣는데 이용했다.
뉴에코타 조약

이 부분의 본문은 뉴에코타 조약입니다.
앤드루 잭슨이 1832년 대통령 선거에서 압도적으로 재선됨에 따라, 체로키 족에서 가장 집요하게 이주 반대를 주장하던 사람도 그 입장에 대해 재고하기 시작했다. 체로키 족의 메이저 릿지가 이끄는 그 아들 존 릿지와 조카인 일라이어스 부디놋, 그리고 스탠드 와티는 "릿지당" 혹은 "조약당"이라는 당파를 만들었다. 릿지당은 백인 불법 거주자 또는 주 정부와 폭력 투쟁으로 사태의 악화되기 전에 미국에게 유리한 조건을 이끌어 내는 것이 체로키 족에게 더 이익이 된다고 믿었다. 존 릿지는 1820년대 후반에 잭슨의 관료들과 비공식 대화를 시작했다. 한편, 체로키 족의 이주를 예측하고, 조지아주 체로키 땅을 시민에게 나누어 분배를 해주기 위해 추첨을 준비했다.
하지만 체로키 족이 선택한 존 로스 수장과 기타 다수의 인디언들은 이주를 단호하게 반대하였다. 그리하여 정치적인 힘겨루기가 시작되었다. 로스 수장은 1832년 부족 선거를 취소하고, 릿지당을 규탄하면서 그 당원 한 사람을 죽였다. 릿지당은 이에 대항하기 위해 체로키 족의 일부만을 대표하는 위원회를 구성했다. 이 사건으로 체로키 족을 두 개로 분열되었고, 서부 체로키 족은 메이저 릿지가 이끌었고, 동부 체로키족은 존 로스 수장을 체로키 족의 수장으로 인정하였다.
1835년 잭슨은 존 F. 셔머혼 목사를 조약 교섭의 대리인으로 임명했다. 미국 정부는 인디언의 이주를 대가로 450만 달러를 지불한다는 제안을 했다. 이 조건은 1835년 10월 체로키 위원회에 의해 거절되었다. 로스 수장은 자신이 관리하는 부족과 릿지당 사이의 간극을 메우기 위해, 존 릿지와 함께 새로운 협상을 위해 워싱턴 DC에 갔다가 셔머혼과 협상하도록 외면당했다.
그동안 셔머혼은 조지아 주의 뉴에코타에서 이주찬성파와 위원회를 구성했다. 수천 명의 체로키 부족 중 불과 500명이 소집에 참석하였고, 1835년 12월 30일, 메이저 릿지와 일라이어스 부디놋을 포함하여, 체로키 족의 이주를 찬성하는 21명이 《뉴에코타 조약》에 서명하거나 서명의 대용을 의미하는 "X" 표시를 남겼다. 존 릿지와 스탠드 와티는 조약문이 워싱턴 D.C.에 돌아왔을 때 서명했다. 로스 수장은 예상대로 서명을 거부했다. 서명한 사람은 1829년 존 릿지가 기초를 하여 제정한 체로키 족의 규칙을 위반하고 있었다. 그 규칙에 따르면, 체로키 족의 토지를 매도하는데 동의한 범법자는 사형이었다.
체로키 위원회는 아무도 서면으로 서명하지 않았다. 이 조약은 미시시피강 동쪽의 체로키 족 토지를 매도하는 것에 동의하는 조약이었다. 체로키 위원회와 로스 추장은 이 문서가 사기라는 강력하게 항의를 했지만, 1836년 5월 23일, 미국 의회는 단 한 번의 투표로 조약을 비준했다. 이 때 릿지당을 포함해 많은 체로키 족이 서부로 이동했고, 이미 이주해 있던 사람들에게 합류했다. 1836년 말까지 6,000여명의 체로키 인디언이 서부로 이동했다. 그러나 16,000명 이상의 사람이 남부에 남아 조약의 집행 기간은 2년 밖에 남아 있지 않았다.
강제 이주 > 촉토족

이 부분의 본문은 촉토 눈물의 길입니다.
촉토족은 현재의 앨라배마주, 미시시피주, 그리고 루이지애나주에 있었다. 1801년에 시작된 일련의 조약으로 촉토 국가는 45,000 km2로 줄어들었다. 댄싱 래빗 조약으로 크릭은 미국에 나머지 지역을 할양했고, 1831년 초에 비준을 받았다. 그 이주는 댄싱 래빗 조약의 규정이 일부 촉토족을 잔류시키기로 허용한 이후에야 동의를 받았다. 조지 W. 하킨스는 이주가 시작되기 전에 미국의 시민들에게 다음과 같이 썼다.
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| “ | 내 무능함을 느끼고, 여러분의 뛰어난 마인드가 촉토족의 말이 즐겁지 않을 것임을 믿기에 내가 미국 국민들에게 말하고자 하는 것에는 큰 차이가 있습니다. 그러나 올 가을 미시시피 서부로 이주하겠다고 결심했기 때문에, 나는 내 관점을 표현하는 몇 마디 말을 하고서 여러분께 작별을 하는 것을 생각해 봤고, 우리의 이주에 대한 문제에 대해 나를 움직이게 했던 그런 감정들은 .... 촉토 국민으로서 우리는 법의 영향을 떨어뜨리면서 사는 것보다 고통을 선택하고, 자유로워질 것을 선택하고자 합니다. 왜냐하면, 우리의 목소리가 그들에게는 들리지 않을 것이기 때문입니다. | ” |
|   | — 조지 W. 하킨스, 조지 W. 하킨스가 미국 국민들에게 |  |
육군 장관 루이스 카스는 조지 가인즈를 이주를 관리하도록 임명했다. 그는 촉토족을 1831년에 3단계로 이주시키기 시작하여, 1833년에 끝내기로 결정했다. 첫 단계는 1831년 11월 1일 멤피스와 빅스버그에서 집결해서 시작하기로 했다. 갑작스런 홍수와 진눈깨비 그리고 눈이 몰아치는 혹독한 겨울이 이주자들을 강타했다. 처음에는 촉토족들이 마차로 수송될 예정이었지만, 홍수가 그들을 막아섰다. 홍수가 잦아들자, 빅스버그와 멤피스의 주민들을 걱정하기 시작했다. 다섯 대의 증기선(월터 스콧, 브랜디와인, 레인디어, 탈마, 클레오파트라 호)이 촉토족을 강을 따라 목적지에 실어날랐다. 멤피스 단체는 아칸서스에서 약 97km를 거슬러 올라가 아칸서스 포스트에 닿았다.
그곳에서 거의 1주일이 영화의 기온에 머물렀고, 얼음으로 강이 방해를 받았기 때문에 여러 주동안 여행을 할 수 없었다. 음식 배급은 하루에 삶은 옥수수 한줌에, 순무 한 뿌리 그리고 끓인 물이 전부였다. 40대의 정부 마차가 리틀 락으로 그들을 실어나르기 위해 아칸서스 포스트로 파견되었다. 리틀 락에 도착했을 때, 촉토 족 수장(토마스 하킨스 또는 니티케치로 추정)은 “이주는 눈물과 죽음의 길”이었다고 아칸서스 신문을 인용하여 말했다. 빅스버그 단체는 무능한 가이드의 안내를 받았으며, 프라비던스 습지에서 길을 잃었다.
1831년 멤피스와 테니시에서 촉토족의 이주를 지켜본 프랑스의 철학자인 알렉시 드 토크빌은 다음과 같이 말했다.
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| “ | 대체적인 광경 속에서 황폐와 파괴의 분위기 그리고 최후의 그리고 돌이킬 수 없는 안녕을 배신하는 무언가가 있었다. 슬픔없이는 볼 수 없는 그런 광경이었다. 인디언들은 고요했지만, 칙칙하고, 말이 없었다. 영어를 할 수 있는 한 사람이 있어서, “왜 당신네들은 당신의 나라를 떠납니까?”라고 물었더니, “자유롭고 싶어서요!”라고 답했다. 그에게 더 이상 알아볼 수 있는 것은 없었다. 우리는... 추방을 지켜보았다... 가장 축복받고, 오래된 미국 원주민이었다. | ” |
|   | — 알렉시 드 토크빌, 미국의 민주주의 |  |
거의 17,000명의 촉토족 사람들이 인디언 준주로 불릴 곳으로 이주를 했고, 이후 오클라호마로 갔다. 약 2,500~6,000에 이르는 사람들이 눈물의 길에서 사망을 했다. 5,000 ~ 6,000에 이르는 촉토들이 1831년 초기 이주 노력 이후에 미시시피에 잔류를 하였다. 새롭게 조성된 미시시피에 잔류를 택한 촉토민들은 분쟁과, 희롱, 협박에 시달릴 수밖에 없었다. 촉토민들은 다음과 같이 말했다.
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| “ | 주거지는 파괴되고, 붙랐으며, 방벽은 파괴되고, 가축은 내몰렸고, 우리 자신들은 괴롭힘을 당하고, 속박되었으며, 족쇄를 차거나 개인적으로 학대를 당하였다. 그런 대우로 친한 친구들 중 일부가 죽을 때까지 계속되었다. | ” |
미시시피의 촉토민들은 이후 미시시피 촉토 밴드가 되었고, 이주를 한 촉토민들은 오클라호마 촉토 국가가 되었다.
강제 이주 > 세미놀의 저항

이 부분의 본문은 세미놀 전쟁입니다.
미국은 아담스 - 오니스 조약을 통해 스페인에게서 플로리다를 획득하고, 1821년 소유를 하게 되었다. 1832년에 세미놀은 오클라하 강에 페인스 랜딩에서 회의를 소집했다.
협상된 조약 내용은 세미놀에게 적당한 서부의 토지가 발견되면, 서부의 이주를 요구하는 것이었다. 그들은 크릭 인디언 보호구역에 정착을 하여, 크릭 부족의 일원이 되는 것이었다. 세미놀은 그들을 버려진 사람들이라고 여기고 있었다. 일부의 세미놀은 크리크 부족 출신도 있었지만, 다른 부족 출신도 있었다. 이러한 크릭 부족 출신의 세미놀 부족민들 중에는 크릭 인디언 부족을 배반한 대가로 죽임을 당할 것이 뻔한 서부로의 이주를 원하지 않는 사람들도 있었다. 새로운 보호구역을 조사하기 위한 7명의 수장은 1832년이 되어서야 플로리다에서 출발하였다. 그 지역을 몇 달간 조사한 후에 그리고 그곳에서 이미 정착해 살고 있는 크릭 족들과 협의를 한 후에 일곱 수장들은 1833년 3월 28일 새로운 토지를 받아들이겠다는 성명서에 서명을 하게 된다. 그러나 플로리다로 돌아온 이후에 대부분의 수장들은 그 성명서에 서명을 하지 않았다고 부인하거나, 또는 강제로 서명을 했다고 주장을 했다. 게다가 그들은 모든 부족민들과 무리들을 대변하여 보호구역에 거주를 결정할 수 있는 권한을 가지고 있지 않았다. 애팔래치아 강 지역의 마을들은 쉽게 설득되어 1834년 이주를 했다. 1835년 12월 28일 한 무리의 세미놀과 흑인들이 탬파에 있는 브룩 요새에서 오칼라에 있는 킹 요새로 행군하던 육군 보병들에게 매복 공격을 퍼부었다. 110명의 부대원 중 3명만 살아남았고, 이 사건은 데이드 학살이라고 알려졌다.
세미놀이 이주 정책에 저항할 것이라는 우려가 현실화되자, 플로리다는 전쟁을 준비하기 시작했다. 세인트 오거스틴 민병대는 국방부에 500정의 머스켓 소총을 대여해 달라고 요청했다. 500명의 자원대는 브리그 리처드 K. 콜 장군의 지휘 하에 이동을 시작하였다.
강제 이주 > 크릭의 분리

이 부분의 본문은 크릭 족입니다.
강제 이주 > 체로키 부족

뉴에코타 조약에 대한 대대적인 항의가 이어졌다. 1838년 봄, 로스 추장은 15,000명 이상의 체로키 족의 서명을 모아, 미국 의회에 조약을 해제하라는 청원서를 제출했다. 많은 미국 백인도 조약의 애매모호한 합법성에 분노하며 의회에 체로키 족의 강제이주를 집행하지 말 것을 촉구했다. 예를 들면, 1838년 4월 23일, 랄프 왈도 에머슨은 잭슨의 후계자인 마틴 밴 뷰런에게 편지를 써서 "체로키 족에 대한 엄청난 침범 행위"를 행사하지 말 것을 호소했다.
그럼에도 불구하고, 자발적인 이주 기한인 1838년 5월 23일에 가까워지면서 밴 뷰런 대통령은 윈필드 스콧 장군에게 강제 이주 작전을 지휘하게 했다. 스콧은 약 7,000명의 병사를 이끌고 5월 17일 뉴에코타에 도착했다. 부대는 5월 26일에 체로키 인디언을 조지아 주에 집결시켰고, 10일 후, 전략은 테네시, 노스캐롤라이나주와 앨라배마주에도 확대되었다.
약 17,000명의 체로키 인디언과 부유한 체로키 족이 소유하고 있던 약 2,000명의 흑인 노예들은 살던 집에서 끌려나와 총구에 위협을 당하며, 3주간에 걸쳐 이동을 하며, 캠프에 집결하였다. 대부분은 짐도 제대로 챙겨오지 못했다. 이어 출발지점으로 지정된 테네시 강을 따라 로스즈 랜딩(테네시주 채터누가)과 건터즈 랜딩(앨라배마주 건터즈빌) 및 하이와시 강(테네시주 찰스톤)을 따라 체로키족 국가 주변의 목적지, 테네시 주찰스턴으로 이동하였다. 그 지점에서 인디언 거류지까지 대부분이 걸어서 이동을 했고, 때로는 말과 마차, 보트를 갈아타고 약 1,900km의 거리를 세 갈래 길로 나눠서 진행했다.
첫 숙영지에서 이질 등의 전염병으로 많은 사람이 죽었다. 세 갈래 길로 출발한 후 한 체로키 부족 무리가 스콧 장군에게 날이 시원해져 이동이 쉬워질 때까지 기다려 줄 것을 탄원했다. 이것이 인정되어, 이 때 패배를 인정하고 있었던 로스 추장이 나머지 행정도 체로키 위원회의 감독으로 진행할 수 있도록 진언했다. 이렇게 할 때는 비용이 늘어나서 미국 정부에서는 반대의 목소리가 높았지만, 스콧 장군은 나머지 11,000명의 체로키 족을 로스 추장에게 맡기고 이동시키도록 약속했다. 체로키 족의 관리에 의한 이동은 8월 28일 시작되었고, 평균 1,000명씩 13개의 무리로 진행되었다. 이 배려는 모든 사람에게 최선의 방법이었지만, 질병으로 인해 많은 목숨이 죽었다.
눈물의 길에서 사망한 사람의 숫자에 대해서는 여러 가지 추측이 있다. 미국인 의사이자 선교사였던 엘리자 버틀러는 한 무리와 같이 갔던 사람이었는데 집결지에서 2,000명, 도중에 2,000명이 죽었다고 추정했다. 그래서 총 4,000명이라는 숫자가 자주 인용되게 되었다. 1973년 학자들의 인구통계 조사에서는 총 2,000명이 죽었다고 주장했다. 또 1984년 다른 조사에서는 총 8,000명이 죽었다고 주장했다.
여행 도중에 사람들은 《어메이징 그레이스》를 노래하면서 사기를 높였다고 전해진다. 이 전통적인 기독교 찬송가는 훨씬 이전에 선교사 사무엘 우스터와 체로키 족 일라이어스 부디놋트의 도움으로 이미 체로키어로 번역되었었다. 이후 이 노래는 체로키 인디언에게 일종의 국가가 되었다.
이후

이주시킨 체로키 족은 원래 오클라호마 타레카 근처에 정착했다. 뉴에코타 조약과 눈물의 길에 의한 정치적 혼란 속에, 조약 체결의 당사자였던 메이저 릿지, 존 릿지 및 일라이어스 부디놋은 암살되었다. 릿지당의 지도자 중 유일하게 스탠드 와티만 암살을 모면했다.
체로키 족의 인구는 결국 원래대로 회복하였고, 오늘날 미국에서 가장 큰 미국 인디언 집단이 되었다. 이 이주에도 예외는 있었다. 약 1,000명의 체로키 부족이 미국 군인의 눈을 피해 조지아 주와 다른 주에 옮겨 살았다. 종족 공동으로 소유하고 있던 토지 이외에 개인적으로 토지를 소유하고 있던 체로키 족은 이주 대상이 되지 않았다. 노스캐롤라이나주 윌리엄 홀랜드 토마스는 백인(어릴 때 체로키 족의 양자가 되었다)이 소유하는 그레이트 스모키 마운틴에 있는 토지에 살고 있던 약 400명의 체로키 족은 이주 대상이 되지 않았다. 이 노스캐롤라이나의 체로키 부족은 동부 체로키 부족의 한 계파가 되었다.
눈물의 길은 미국 역사상 가장 끔찍한 이야기 중 하나로 일반적으로 생각된다. 이 사건을 기념하기 위해 미국 의회는 1987년에 "눈물의 길 국립 역사의 길"을 지정했다. 이 도로는 9개의 주에 걸쳐 있으며, 길이는 3,540km이다.
2004년, 캔자스주 상원 의원인 공화당의 샘 브라운 백이, 과거의 "인디언 부족에 대한 미국 정부의 잘못된 정책"에 대해 "미국을 위해 원주민에게 사죄한다"라는 공동 결의안을 제안했다. (상원 협력 결의안 37). 그러나 상원은 아직 이에 대한 조치를 취하지 않았다. 2009년말 연방 상하원은 이를 통과시켰고, 버락 오바마 대통령은 2009년 12월에 이 결의안에 서명했다.
2010년 5월 20일 미국 정부는 과거 아메리칸 원주민인 인디언에 대한 폭력행위와 잘못된 정책들에 대해 공식 사과했다. 샘 브라운백 캔자스 공화당 상원의원은 이날 워싱턴 DC의 의회묘지에서 인디언 부족 대표들이 참석한 가운데 열린 한 행사에 참석, 과거 인디언들에 대한 미국 정부의 잘못된 정책 및 폭력행위 등에 대해 사과하는 내용의 결의안을 낭독했다. 이 행사에는 체로키족, 촉토족, 무스코기 족, 포니 족, 시스턴 와페톤 오야테족 다섯 부족 대표들이 참석했다.
다큐멘터리

눈물의 길: 체로키 유산 (2006) - directed by Chip Richie; narrated by James Earl Jones
같이 보기

인디언 이주법
미국의 역사
눈물의 길에 세워진 체로키 족 추모비
체로키의 대추장, 존 로스, 1800년대 말
메이저 릿지
1832년 22세의 젊은 하킨스는 미국 국민들에게 작별인사를 썼다.
알렉시 드 토크빌, 프랑스의 정치 철학자, 역사학자
세미놀 전사, 투코 씨 매슬라, 1834
엘리자베스 브라운 스테픈즈, 눈물의 길을 걸었던 인디언 여인(1903)
눈물의 길 표지판, 71번 고속도로, 파예트빌, 아칸소
체로키 헤리티지 센터 (탈레키아)
오스트도이치 철도

에베르스발데 쿠퍼하머에 있는 차량 기지
오스트도이치 철도(독일어: Ostdeutsche Eisenbahn GmbH, ODEG)는 2002년 6월에 설립된 독일의 철도 회사이다. BeNEX와 프리그니츠 철도(네티네라 그룹의 자회사)에서 각각 50%씩 출자하여 설립되었다. 베를린/브란덴부르크주, 메클렌부르크포어포메른주, 작센주 지역에서 철도 노선 13개를 운영하고 있으며, 이 중 4개는 레기오날엑스프레스 노선이다. ODEG는 독일 연방 및 비연방 철도 운임 협회(TBNE)의 회원사이다.
기업

ODEG의 직원 수는 700명이고 연간 열차 운행 거리는 약 1300만 킬로미터이다. 2005년부터 일부 직원은 철도 차량의 유지 보수와 청소를 담당하기 위하여 에베르스발데에 설립한 완전 자회사인 Ostdeutsche Instandhalrungsgesellschaft mbH(ODIG)에 소속되어 있다.
근교 철도

ODEG에서 최초로 운영권을 얻은 노선은 메클렌부르크 남부의 두 개 노선이다. 한 노선은 하게노, 루트비히스루스트, 파르힘, 바렌 (뮈리츠), 노이슈트렐르츠를 이으며, 다른 노선은 노이슈트렐리츠에서 미로를 잇는다. 2004년 메클렌부르크포어포메른주의 RE 노선 운영권 입찰에 참여하였으나 경쟁사인 DB 레기오에 패배했다. 같은 해에 브란덴부르크 동부 지역 노선 일부의 운영권을 인수했다.
ODEG는 2006/7년 브란덴부르크주의 철도 교통의 4.85%를 담당했다.
ODEG는 오버라우지츠 니더슐레지엔 교통조합(VON) 및 베를린 브란덴부르크 교통조합(VBB)의 공동 입찰전에서 슈프레 나이세 노선(Spree-Neiße-Netz)의 운영권을 2008년 12월부터 획득했다.
2009년에는 2008년에 시작된 VBB의 슈타트반 노선(Netz Stadtbahn)의 패키지 2, 4 노선의 운영권을 낙찰받았다. 해당 패키지에는 RE 2 콧부스 - 베를린 - 비텐베르게 - 비스마르, RE 4 라테노 - 베를린 - 루트비히스펠데 - 위터보크 노선이 주 노선으로 포함되어 있으며, 이전에는 DB 레기오에서 운영했다. 부수 노선으로는 2011년 말부터 ODEG에서 운영하고 있었던 RB 33, RB 35, RB 51 노선이 포함되어 있다. 2012년 12월 9일에는 메클렌부르크포어포메른주에서 노이슈트렐리츠 - 미로 간 R 6 노선 운영을 중단했다.
2013년 12월 15일부터 과거의 경쟁사였던 오스트제란트 페어케어 GmbH(OLA)에서 운행했던 레나 - 슈베린 - 파르힘 노선의 운영권을 획득했다. 이 노선에는 과거에 사용했던 레기오셔틀 및 ODEG에서 과거에 운행하지 않았던 탈렌트 차량을 투입했다.
2014년 12월 시간표 개정에서는 과거에 운영했던 동부 브란덴부르크 노선 중 RB 25, RB 36, RB 60, RB 63 및 기타 RB 35, RB 63V 노선의 영업권을 니더바르님 철도에서 인수했다. 이전까지 베를린 리히텐베르크 - 프랑크푸르트 (오더) 구간을 운행했던 RB 60 노선은 에베르스발데를 기준으로 분할되어 베를린 - 에베르스발데 구간은 DB 레기오의 RB 24, 에베르스발데 - 프랑크푸르트 (오더) 구간은 RB 60이 되었다.
2014년 7월에는 라테노 - 슈텐달 간 RB 34 노선을 2015년 12월부터 3년간 운영한다고 발표했다. 과거에 바트 자로에 투입했던 레기오셔틀과 슈타들러 GTW 차량을 투입했다.
2015년 11월 19일 베를린 브란덴부르크 교통조합에서는 슈프레 나이세 노선의 신규 낙찰자로 ODEG를 선정했다. 낙찰 결과 라우지츠 지역의 RB 46과 OE 65 노선을 2018년부터 2030년 12월까지 운행하게 되었다. OE 64 및 OE 60V 노선은 새로운 계약에 포함되지 않았다. OE 60V 노선은 동부 작센 노선으로 넘어가고, OE 64 노선은 2017년 3월 31일 ZVON에서 다시 입찰에 부칠 계획이 있었다. 이들 노선은 슈프레 나이세 노선의 옵션으로 포함되어 있었기 때문에 ODEG는 이 노선의 운영권을 낙찰받게 되었다.
메클렌부르크포어포메른 교통공사에서는 긴급 조치로 2019년 12월부터 2년간 발트해 동부 노선(Teilnetz Ostseeküste-Ost)의 운영권을 ODEG에 부여했다. 해당 노선은 RE 9, RE 10 노선으로 로스토크에서 슈트랄준트를 경유하여 자스니츠, 빈츠, 취소를 운행하는 노선이다. 노선을 이전에 운영했던 DB 레기오는 운영권 부여에 반발하여 조달 법원에 소를 제기했지만 로스토크 고등 지방 법원에서는 운영권 부여가 합법적이라고 판결했다. 한편 2021년 12월부터 RB 15, RB 16, RB 75 노선을 포함하는 서부 메클렌부르크 노선(Netz Westmecklenburg)의 운영권을 ODEG에 부여했다. RB 16 노선은 ODEG의 위탁을 받아서 한제아티셰 철도(Hanseatische Eisenbahn GmbH)가 계속 운영한다.
근교 철도 > 현재 노선

2022년 12월 11일 기준 운영 노선은 다음과 같다.
| 노선 | KBS | 운행 구간 | 계약 기간 | 차량 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| RE 1 | 201 | 마그데부르크 - 브란덴부르크 - 포츠담 - 베를린 - 프랑크푸르트 (오더) - 아이젠휘텐슈타트 - 콧부스브란덴부르크 – 포츠담 – 베를린 – 프랑크푸르트 (오더) | 2022년 12월 – 2034년 12월 | 데지로 HC 4량 편성(평상시) 및 6량 편성 데지로 HC 8량 편성(4량 편성 병결) |
| RE 8 | 208 | 비스마르 - 슈베린 - 비텐베르게 - 나우엔 - 베를린 - BER 공항 | 2022년 12월 – 2025년 12월 | 데지로 HC(4량) 및 슈타들러 KISS |
| RE 8 |  | 베를린 - 바루트 - 엘스터베르다 / - 핀스터발데 | 2022년 12월 – 2025년 12월 | KISS |
| RE 9 | 190 | 로스토크 - 리브니츠-담가르텐 - 펠가스트 - 슈트랄준트 - 베르겐 - 리초 - 자스니츠/ - 오스트제바트 빈츠 | 2021년 12월 – 2034년 12월 | 데지로 ML |
| RE 10 | 190, 203 | 로스토크 - 리브니츠-담가르텐 - 펠가스트 - 슈트랄준트 - 그라이프스발트 - 취소 | 2021년 12월 – 2034년 12월 | 데지로 ML |
| RB 13 | 152 | 레나 - 가데부시 - 슈베린 - 크리비츠 - 파르힘 | 2022년 12월 – 2034년 12월 | 레기오셔틀 |
| RB 14 | 172 | 하게노 슈타트 - 루트비히스루스트 - 파르힘 | 2022년 12월 – 2034년 12월 | 레기오셔틀 |
| RB 15 |  | 바렌 (뮈리츠) - 인젤슈타트 말호 (- 카로 (메클렌부르크) - 플라우 암 제) | 2019년 12월 – 2025년 12월 | 레기오셔틀 |
| RB 16 |  | 노이슈트렐리츠 - 미로 (위탁으로 HANS에서 운행) | 2021년 12월 – 2025년 12월 | LVT/S |
| RB 19 | 174 | 파르힘 - 뤼브츠 - 카로 (메클렌부르크) - 플라우 암 제 (계절편, 5월-8월) | 2020년 5월 – 2025년 8월 | 레기오셔틀 |
| RB 33 | 209.33 | 포츠담 - 카푸트-겔토 - 벨리츠 슈타트 - 트로이엔브리첸 - 위터보크 | 2022년 12월 – 2034년 12월 | 린트 54 |
| RB 37 |  | 베를린-반제 - 미헨도르프 - 벨리츠 슈타트 | 2022년 12월 – 2034년 12월 | 린트 54 |
| RB 46 | 209.46 | 콧부스 - 포르스트 | 2018년 12월 – 2030년 12월 | 데지로 |
| RB 51 | 209.51 | 라테노 - 프리츠에르베 - 브란덴부르크 | 2022년 12월 – 2034년 12월 | 린트 54 |
| RB 64 | 229 | 괴를리츠 - 니스키 - 호이어스베르다 | 2018년 12월 – 2030년 12월 | 데지로 |
| RB 65 | 220 | 콧부스 - 괴를리츠 - 치타우 | 2018년 12월 – 2030년 12월 | 데지로 |
근교 철도 > 미래

VBB와의 운영권 계약으로 다음 노선을 ODEG에서 운영할 예정이다.
| 노선 | 운행 구간 | 계약 기간 | 차량(예정) |
| --- | --- | --- | --- |
| RE 8 | 비스마르 - 슈베린 - 비텐베르게 - 나우엔 - 베를린 - 바루트 - 엘스터베르다 / - 핀스터발데 | 2025년 12월 – 2034년 12월 | 데지로 HC(4량) / 슈타들러 KISS |
| RE 8V | 나우엔 - 베를린 - 뷘스도르프-발트슈타트 | 2025년 12월 – 2034년 12월 | 데지로 HC(4량) / 슈타들러 KISS |
| RB 17 | 비스마르 - 슈베린 - 루트비히스루스트 - 비텐베르게 | 2024년 12월 – 2034년 12월 | 데지로 HC(4량) / 슈타들러 KISS |
근교 철도 > 이전 노선

| 노선 | 운행 구간 | 운영 기간 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| RE 2 | 비스마르 - 슈베린 - 비텐베르게 - 나우엔 - 베를린 - 뤼벤 - 뤼베나우 - 콧부스 | 2012년 12월 – 2022년 12월 | DB 레기오로 운영사 변경 |
| RE 4 | (슈텐달 -) 라테노 - 베를린 - 루트비히스펠데 - 위터보크 | 2012년 12월 – 2022년 12월 | DB 레기오로 운영사 변경 |
| R 3 | 파르힘 - 카로 (메클렌부르크) - 인젤슈타트 말호 | 2002년 12월 – 2014년 12월 | 메클렌부르크포어포메른주의 운영 취소 및 HANS로 사업자 변경 |
| R 3 | 바렌 (뮈리츠) - 인젤슈타트 말호 | 2002년 12월 – 2014년 12월 | DB 레기오로 운영사 변경 |
| R 3 | 노이슈트렐리츠 - 바렌 (뮈리츠) | 2002년 12월 – 2014년 12월 | 메클렌부르크포어포메른주의 운영 취소 |
| R 6 | 노이슈트렐리츠 - 미로 | 2002년 12월 – 2012년 12월 | 메클렌부르크포어포메른주의 운영 취소 및 HANS로 사업자 변경 |
| RB 25 | 베를린-리히텐베르크 - 아렌스펠데 - 베르노이헨 | 2004년 12월 – 2014년 12월 | NEB로 운영사 변경 |
| RB 25 | 베르노이헨 - 티펜제 | 2004년 12월 – 2006년 12월 | 브란덴부르크주의 운영 취소 |
| RB 34 | 슈텐달 - 쇤하우젠 - 라테노 | 2015년 12월 – 2018년 12월 | HANS로 운영사 변경 |
| RB 35 | 퓌르스텐발데 (슈프레) - 바트 자로 클리니쿰 | 2007년 12월 – 2014년 12월 | NEB로 운영사 변경 |
| RB 36 | 베를린 리히텐베르크 - 베스코 - 프랑크푸르트 (오더) | 2004년 12월 – 2014년 12월 | NEB로 운영사 변경 |
| RB 41 | 뤼벤 - 뤼베나우 - 콧부스 | 2018년 12월 – 2020년 12월 | 브란덴부르크주의 운영 취소, 버스 대체 수송 |
| RB 60 | 베를린 리히텐베르크 - 에베르스발데 - 프랑크푸르트 (오더) | 2004년 12월 – 2014년 12월 | 운영사 변경(DB: 베를린 리히텐베르크 - 에베르스발데, NEB: 에베르스발데 - 프랑크푸르트 (오더) |
| RB 60V | 괴를리츠 - 바우첸 - 비쇼프스베르다 | 2008년 12월 – 2019년 12월 | Trilex로 운영사 변경 |
| RB 63 | 에베르스발데 - 요아힘스탈 | 2004년 12월 – 2014년 12월 | NEB로 운영사 변경 |
| RB 63 | 요아힘스탈 - 템플린 | 2004년 12월 – 2006년 12월 | 브란덴부르크주의 운영 취소 |
| RB 63V | 에베르스발데 - 프렌츨라우 | 2011년 1월 – 2014년 12월 | NEB로 운영사 변경 |
차량 > 현재 차량

ODEG는 설립 이후 슈타들러 레기오셔틀(RS 1) 차량을 사용했다. 메클렌부르크 지역에서는 총 7편성(VT 650.86-VT 650.92)이 운행 중이다. 브란덴부르크로 운영을 확장하면서 RS 1 25편성(VT 650.58-VT 650.82)을 구매했다. 모든 차량은 베를린 빌헬름스루의 슈타들러 공장에서 제조되었으며 모회사인 네티네라 및 BeNEX를 통해서 조달했다. 브란덴부르크 운행 차량은 베를린 리히텐베르크, 베스코, 에베르스발데에 배속되어 있다.
RS 1 2편성(VT 650.71 및 VT 650.72)은 베를린 브란덴부르크 교통조합에서 운영을 취소한 후 리히텐펠스 (바이에른)으로 2006년 12월 이전되었으며, 관계사인 포크트란트 철도에서 운행을 시작했다. 이 중 1편성은 2007년 말에 시작된 퓌르스텐발데/슈프레 - 바트 자로 구간 운행을 위해서 베를린으로 되돌아왔다.
라우지츠 노선 운영을 위해서 2007년에 RS 1 3편성(VT 650.83-VT 650.85)을 주문했고 2009년 5월 초에 납입되었다. 모회사인 BeNEX는 지멘스에 데지로 6편성을 1600만 유로에 주문했다. 또한 브란덴부르크 지역에서 운행했던 RS 1 2편성이 괴를리츠로 이전되었다.
2011년 말부터 2012년에 베를린 브란덴부르크 지역 노선 운행을 위하여 2009년 12월 슈타들러에 4량 편성 KISS 차량 16편성, 레기오셔틀 1편성, 2량 편성 디젤 동차 6편성을 주문했다. 그러나 슈타들러 KISS의 형식 승인 문제로 인하여 계획했던 2012년 말에 레기오날엑스프레스 노선 운행을 시작할 수 없었다. 최초의 KISS 차량은 2013년 1월에 반입되어 RE 4 노선에서 운행을 시작했고, 2013년 5월이 되어서야 자체 차량으로 노선 운행을 할 수 있었다. RE 2 노선에는 DB AG 소유의 2층 객차를 투입했고, RE 4 노선 운행 시작 직후에는 오스트리아에서 운행했던 시티 셔틀 객차와 오이로엑스프레스(EuroExpress)의 Bm 객차를 투입했다. 운행 시간을 맞추기 위해서 RE 2 노선은 브레딘역(2시간 배차) 및 브란트역(출퇴근 시간대)에 일부 열차만 정차했다. 마지막 KISS 편성(0445 115)은 2013년 7월 16일 반입되었고 8월 17일 공개 행사에서 에베르스발데라는 별명이 붙었다.
2020년 오스트리아 연방 철도와의 공동 구매로 데지로 ML의 파생형인 4746형 철도 차량을 인도받았다. 2019년 12월부터 로스토크 동부의 RE 9, RE 10 노선을 운행하기 위해서 오스트리아 연방 철도 소유 4746 차량을 2020년 3월까지 임대했다. 당초에는 오스트리아에서 사용했던 것과 같은 3량 편성이었으나, 2021년에 4량 편성으로 증결되었고 증결된 부분에는 1등석이 포함되어 있다. 차량은 알파 트레인스에서 리스하였다.
2022년 12월부터 엘베 슈프레 노선(Elbe-Spree-Netz)의 패키지 1과 4 운행을 위해서 지멘스에 37편성의 차량을 주문했다. 이들은 데지로 HC의 4량과 6량 편성이다. 편성의 양쪽 선두차는 동력차이며, 중간차는 2층 객차 2량 또는 4량이 연결된다. 2022년 12월까지는 데지로 HC 6량 편성을 4량 2편성으로 전환할 수 있는 옵션이 있었다. 2021년 봄 VBB에서 옵션을 일부 사용했고 6량 편성 6편성을 4량 편성 12편성으로 확장했다. 그 결과 ODEG는 6량 15편성과 4량 14편성을 보유하게 되었다.
비전철화 구간 운행을 위해서 알스톰 코라디아 린트 54 8편성을 도입하여 기존에 사용했던 레기오셔틀을 대체할 예정이다.
기존의 슈타들러 KISS 16편성이 2022년부터 개수되었다. 선두차에 있었던 1등석을 중간차로 이전하고 데지로 HC의 1등석과 유사한 사양으로 개수했다. 내부 시설과 화장실을 개수했고 외부 도색을 다시 칠했다.
차량 > 개요

| 제조사 | 유형 | 형식 번호 | 편성 수 |
| --- | --- | --- | --- |
| 슈타들러 | 레기오셔틀 RS 1 | BR 650 | 14 |
| 지멘스 | 데지로 클래식 | BR 642 | 6 |
| 슈타들러 | GTW 2/6 | BR 646 | 6 |
| 슈타들러 | KISS | BR 445 | 16 |
| 지멘스 모빌리티 | 데지로 ML | BR 4746 | 7 |
| 지멘스 모빌리티 | 데지로 HC | BR 3462 | 4량 14편성, 6량 15편성 |
| 알스톰 | 린트 54 | BR 1622 | 8 |
2022년 12월 11일 현재
ODIG

ODIG(Ostdeutsche Instandhaltungsgesellschaft mbH)는 2005년에 설립된 전액 출자한 자회사이다. 에베르스발데(2005년), 파르힘(2002년), 괴를리츠(2008년, 과거 독일국영철도 소유 사업소)에서 ODEG 차량의 유지 관리를 담당하고 있다. 2011년 슈타들러 KISS 2층 전동차 관리를 위해서 에베르스발데의 유지보수 작업장을 42 m에서 151 m로 확장했다. 괴를리츠에서는 Trilex 소속 차량도 관리한다.
RB 51을 운행하는 슈타들러 GTW
베를린 중앙역 지하의 슈타들러 KISS
베를린 베스트하펜역으로 진입하는 슈타들러 KISS
라이트 중앙역에 있는 ODEG 소속 지멘스 데지로 HC