stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
달 거주지
한국

2013년 1월 30일 한국항공우주연구원은 나로호 발사 성공으로 인해 당초 계획한 2021년에서 2020년으로 1년을 앞당겨 KSLV-II호를 개발해 1.5톤급 실용위성을 우주에 올리고 또 2020년에 달궤도선과 달착륙선을 달탐사로 보낸다는 계획을 세우고 있다.
한국건설기술연구원은 월면토를 재료로 벽돌과 건축자재를 만드는 원천기술도 확보했다. 자재 1 kg을 달로 보내는데 최소 3백에서 6백만 원이 들기 때문에, 달에 있는 흙, 즉 월면토를 건축 자재로 써보자는 대안이 제시되고 있다.
미국

2004년 부시 대통령은 달을 우주탐사의 전진기지로 활용하기 위해 2020년까지 유인기지를 건설할 계획이라고 밝혔다.
일본

일본 JAXA는 2025년까지 달에 유인기지를 건설할 계획이다. 2016년 달에 로봇을 착륙시켜 달 표면의 물질을 지구로 가져오고, 2025년 이전에 달 유인 과학기지 건설에 착수하여 2030년까지 건설할 계획이라고 발표했다. 2007년 9월 14일, 일본 JAXA는 최초의 달탐사선 가구야를 발사했다.
중국

2005년 4월 4일 CNSA 국장은 "인류의 달 정복 과정은 1단계 탐사, 2단계 상륙, 3단계 주둔의 3단계로 나뉜다"면서 "중국 달 탐사의 제1단계 목표는 2007년 이전에 달 선회위성을 발사하는 것"이라고 밝혔다. 중국 달탐사공정 계획에 의하면 달탐사공정은 3단계로 나눈다. 1기 공정은 "도는 것", 2기 공정은 "착륙하는 것" 2017년에 진행될 3기 공정은 "돌아오는 것"이다.
2007년 10월 24일, CNSA는 중국 최초의 달탐사선 창어 1호를 발사했다. 일본 보다 1개월 늦었고, 인도 보다는 1년 앞섰다. 이로써 1단계 탐사가 종료되었다.
2009년 6월 10일, 중국 과학원은 2030년 전후에 유인 달탐사를 실현하고 달에 기지를 건설하는 등의 목표를 설정한 우주과학기술 로드맵을 발표했다. 2050년에는 달기지에서 화성으로 유인우주선을 발사할 계획이다.
2010년 CNSA는 창어 2호를 발사할 계획이다. "2단계 착륙"의 시작이다. 창어 2호는 1호의 예비품을 개조한 것으로서, 2012년 달착륙을 목적으로 하는 창어 3호의 중간 단계라고 할 수 있다. 2018년에 3단계 귀환을 완성할 계획이다.
2018년 12월 8일 CNSA는 중국 4번째 달 탐사선 창어 4호를 발사했다. 이번 창어 4호는 달의 뒷면에 도착할 예정이다.
같이 보기

식물공장
달 탐사
비질랜티 -나의 히어로 아카데미아 ILLEGALS-

비질랜티 -나의 히어로 아카데미아 ILLEGALS-(ヴィジランテ -僕のヒーローアカデミア ILLEGALS, My Hero Academia Vigilantes)는 히데유키 후루하시가 스토리를 그리고 벳텐 코트가 그림을 그린 일본 만화 작품이다. 나의 히어로 아카데미아의 외전 만화다. 이 만화는 2016년 12월 17일부터 2022년 5월 28일까지 슈에이샤의 만화 잡지 소년 점프+에서 연재되었다. 2022년 17월 기준 일본에서는 단행본 15권이 출시되었다. 본즈가 제작한 TV 애니메이션 시리즈가 2025년 4월 7일부터 방영될 예정이다.
줄거리

'히어로'. 정부의 인가를 받아, 타고난 강력한 '개성'을 발휘하여 사람들을 위해 활약하는 '선택받은 존재'. 그러나 이 세상에는 우리처럼 초라한 '개성'을 지닌 '선택받지 못한 자'도 존재한다. 그런 우리가 목표한 것은 '일리걸(비합법) 히어로'?! 당대 최강의 히어로 올마이트를 동경하지만, 이렇다 할 뛰어난 개성이 없는 대학생 코이치 앞에, 히어로가 되기 위한 또 다른 길이 열린다--!!
무면허 히어로인 너클 더스터, 히어로에 대한 동경이 있지만 포기한 하이마와리 코이치, 그리고 무면허 아이돌인 하네야마 카즈호가 엮이면서 생기는 이야기를 그린다.
도미노쇼촌

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한자 표기: 富庄村
가나 표기: とみのしょうむら
폐지일: 1894년 10월 10일
이후 자치체: 난탄시
폐지 당시의 정보
나라:  일본
지방: 긴키 지방
도도부현: 교토부
군: 후나이군
인구: 1,464명 (角川日本地名大辞典 26 京都府、1891年)
도미노쇼촌(일본어: 富庄村)은 일본 교토부 후나이군에 있던 촌이다.
역사

1889년 4월 1일 - 정촌제 시행에 의해 4촌의 구역을 가지고 성립하였다.
1894년 10월 10일 - 혼조촌과 합병해 도미모토촌이 성립, 동일 도미노쇼촌은 폐지되었다.
참고문헌

角川日本地名大辞典 26 京都府
동일본 여객철도 E231계 전동차

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 주오・소부선 (2022년 12월 촬영)
제작 및 운영
제작사: 도큐 차량제조 가와사키 중공업 동일본 여객철도 니쓰 차량 제작소 (현 종합차량제작소 니쓰 사업소)
제원
차량 정원: 선두차량: 137(6000・8000・8500)/ 141(800)/143(0·500) 중간차량: 156(800)/162(이외) 그린차:90명
전장: 20,000 mm
전폭: 2,950 mm
전고: 3,980 mm
차량 중량: T차: 25t M차: 29.8t 그린차 편성 1량당: 36.1 t
궤간 (mm): 1,067
성능
전기 방식: 직류 1500V
제어 방식: 미쓰비시제 VVVF-IGBT 히타치제 VVVF-IGBT
기동가속도: 2.5km/s(통근형) 2.3km/s(근교형) 3.0km/s(500번대) 3.3km/s(800번대) km/h/s
영업 최고 속도: 120 km/h
설계 최고 속도: 120 km/h
감속도: 4.2km/h/s(상용 최대)) 4.5(비상) km/h/s
전동기 출력: 95 kW
편성 출력: 2M3T: 760kW 4M6T: 1,520kW 6M5T·6M9T·6M4T: 2,280 kW
구동 장치: TD 평행카르단 구동방식
제동 방식: 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 순전기제동(500, 800번대)
보안 장치: ATS-SN(우쓰노미야·도카이도·조반선) ATS-P(우쓰노미야·도카이도·소부·도자이·조반선, 주오·소부완행선) 도쿄 메트로 CS-ATC(도쿄 지하철 도자이 선)
비고:  제 40회(2000년) 로렐상 수상
동일본 여객철도 E231계 전동차(일본어: JR東日本E231系電車)는 동일본 여객철도가 소유하고 있는 일반형 전동차이다.
근교형 고즈 소속차량
(2006년 1월 17일)
조반선용 0번대
(2007년 1월 27일/미나미카시와-기타코가네)
주오소부 완행선용 0번대
(스커트 갱신전)
(2007년 8월 8일/이다바시)
개요

본 계열은 1970년대에서 1980년대 사이에 대량으로 생산한 일본국유철도 103계 전동차, 일본국유철도 113계 전동차, 일본국유철도 115계 전동차, 일본국유철도 201계 전동차, 일본국유철도 205계 전동차 등의 내구 연한이 도래하면서 이들을 모두 교체하기 위해 2000년부터 도입하기 시작한 차량이다. 0번대는 2000년 3월부터 주오·소부 완행선(나라시노 전차구)에 이어 근교형이 같은 해 6월부터 도호쿠 본선(우쓰노미야 선)(오야마 전차구), 500번대가 2002년 4월부터 야마노테 선(야마노테 전차구), 그리고 800번대가 2003년 5월부터 도쿄 지하철 도자이 선 직결 운행용으로 각각 차례차례 투입되어 현 시점에서 그 운행 범위는 우쓰노미야선, 조반선, 나리타선, 도카이도 본선, 이토선, 다카사키선, 조에쓰선, 료모선, 요코스카선, 쇼난 신주쿠 라인까지 확대되었다.
에너지 절약화와 생산 비용, 유지 관리 비용 대폭 삭감을 목적으로 JR동일본이 1990년대에 개발한 '신계열 차량'기술 외에도 운행 제어 시스템에 대한 신기술을 이용하여 그 후의 철도 차량의 개발에도 큰 영향을 주었다. 본 계열의 개발 목표로써는 '라이프 사이클 코스트의 저감'·'서비스 향상'이 있다. 본 계열은 JR동일본과 도큐 차량 제조가 공동 개발한 차량이며 도큐 차량 제조 외에 가와사키 중공업이나 JR 동일본 니쓰 차량 제작소에서도 제조되고 있다.
운용 노선은 수도권 근교구간 전역으로 확대되었으며 2010년 현재 JR 그룹에서 동일 계열의 최다 배치량수를 자랑하며 2011년 여름까지 총 생산량수는 2,736량에 이르렀다(기존의 편성 단위를 기본으로 한 2,632량과 함께 야마노테 선 6도어차 교체용 4도어차 104량. 다만 교체된 야마노테 선 6도어차 104량은 순차 폐차되어 재적수는 2,632량이다).
차량의 디자인 개발은 에쿠안 켄지 주재의 GK인더스트리얼 디자인이 담당하고 있다. 본 계열의 개발에 의해 JR 동일본은 2007년 지구온난화 방지 활동 환경 대신 표창(대책 기술 도입·보급 부문)을 받았다. 그 이유는 에너지 절약화 및 리사이클 가능 부품의 다수 사용, 한층 더 타사에서의 기술 채용(후에 서술)에 의한 철도 업계 전체의 에너지 절약 등에 기여하고 있다며 점이다. 게다가 본 계열 및 NE트레인의 개발·도입에 의해 JR 동일본은 '에너지 절약 차량의 계속적 도입과 세계 최초의 하이브리드 철도 차량의 개발·도입'이라는다는 이유로 제16회 지구 환경 대상의 문부 과학 대신상을 수상했다.
주된 성능 > 기기 구성

E231계 전동차는 기존의 통근형 전동차와 근교형 전동차의 구분을 통일한 일반형 전동차로서 설계되었다. VVVF 인버터 기기의 성능 향상과 주전동기의 강화(고회전에 대응한 설계인 MT73형 전동기의 채용)에 의해 근거리 통근형 전동차인 209계(기어비 7.07, 최고속도110km/h, 기동가속도 2.5km/h/s)와 동등한 가속력을 유지하면서 중거리 근교형 전동차인 E217계(기어비6.06, 최고속도120km/h, 기동가속도 2.0km/h/s)와 같은 수준의 최고속도를 달성했다. MT73형 주전동기는 미쓰비시·도시바·도요 전기제조의 3사에서 제조되었다.
제동방식은 전기지령식 공기제동과 회생제동을 조합한 방식으로, M차에서는 정지 직전까지 회생제동을 사용할 수 있다. 또한 주오·소부완행선 용의 500번대와 지하철 도자이선 직통용의 800번대는 순전기제동(純電氣制動)에도 대응한다.
E231계에서 채용되고 있는 PS33B형 싱글암식 팬터그래프
바닥 밑에 설치된 상태의 컴프레셔 유닛 박스
근교형 선두차의 TIMS밑 배전 박스
제동계통 등에 공기를 공급하는 전동 공기압축기(CP)는 209계나 E217계 등에서 실적이 있는 쿠노르브렘제제의 저소음형 스크루식을 탑재했다. 본계열에서는 제습 장치를 포함하여 장치 전체를 일체형 박스에 수납한 형태이다(압력 유닛상자).
대차는 209계와 같이 축상식(軸梁式) 볼스터리스 대차인 DT61/TR246계가 채용되었다. E217계와 같이 요댐퍼는 그린차에만 장착되었으며 보통차는 설치 준비 중이다. 또한 요댐퍼는 후년에 철거되고있다. 선두차의 대차에는 유치시의 구름방지 설치를 생략할 수 있도록 주차 제동을 설치하고 있다.
DT61계 동력 대차
사진은 DT61G형
TR246계 부수 대차
사진은 배장기가 부가된 선두위치용 TR246M형
그린차용 요댐퍼가 부가된 TR246T형
사하 E231형 4600번대의 TR255A형 대차
TR246M형 대차에 붙는 주차 제동용 실린더(빨간색)
집전장치로는 기존의 공기 실린더와 수동 링크를 대신한 '전자 스프링을 제외하는'방식 싱글암식 팬터그래프(PS33B형)이 채용(다만 900번대는 PS33형, 0번대의 B80 - 82편성은 PS33D형)되어 차량 높이는 전 차량 집전 장치를 접었을 때 3,980mm로 통일되어, 주오 본선(中央本線)의 협소 터널 구간의 주행이 가능하다. 그 때문에 팬터그래프가 있는 모하 E231형에는 차량 번호 전에 다카오 서쪽으로 운행 가능한 차량을 나타내는 '◆'마크가 있다.
E231계는 차량 탑재 기기의 제어 방법이 이전에 제조되던 차량 계열과 달리 비상 브레이크등을 제외한 거의 모든 기기의 제어가 TIMS(Train Information Management System)로 불리는 정보 관리 시스템을 통해 이루어지고 있다. 통신의 인터페이스로는 RS-485(전송 속도2.5Mbps)를 이용하고 있다. TIMS는, 고속 데이터 통신 기술을 이용해 열차의 동력 제어, 실내 설비, 보수 점검 등을 하나의 시스템으로 통합 관리하는 것으로, 기능별로 독립되어 있던 기존의 제어계통·전기 배선을 대폭 간소화하여 제조 비용 절감에 일조했다. 또한 각 기기의 자기진단 기능이나 동작의 기록 기능 등에 의한 차량 점검 작업의 자동화·신속화 등 점검·보수 작업의 간략화도 동시에 실현되었다.
공조 장치에는 집중식의 AU725형(계열)의 성능 48.8kW(42,000kcal/h) 또는 성능 향상을 도모한 AU726형(계열)의 58.14kW(50,000kcal/h)를 각 차량에 탑재하였다(근교형의 그린차를 제외한다). 이 공조 장치는 연간을 통해 TIMS에 의한 전자동 공조 제어(난방기·송풍기의 제어를 포함한다)를 채용하여 새로 개발된 것이다. 이것은 TIMS내의 캘린더 기능에 의한 계절 인식 기능이나 실내외의 온도나 습도·승차율 등으로부터 판단하여 '냉방·난방·제습·송풍 모드'에서 자동 선택되어 퍼지 제어에 의하여 각 차량마다 최적 제어하는 것이다.
AU725형이 탑재된 것은 기본적으로 초기에 제조된 차량이 해당되며 0번대 주오·소부 완행선용의 4도어차 전차량(후의 B80 - 82편성도 마찬가지), 0번대 조반 쾌속선·나리타선용, 500번대 1차분의 4도어차와 초기의 근교형이다. 다만 0번대 주오·소부 완행선 및 500번대에서도 문의 개구부가 큰 6도어차는 성능 향상형의 AU726형을 탑재하고 있다. 그 후 500번대 2차분 이후에 제조된 차량이나 800번대, 도카이도 선용 이후의 근교형에서는 근년의 열섬현상 등 기상 상황을 고려하여 전차량이 성능이 향상된 AU726형을 탑재하고 있다.
주된 성능 > 차체 설비

E231계는 차체 형상이나 장비의 차이에 의해 통근형과 근교형 2가지로 나눌 수 있다(자세한 것은 뒤에서 서술한다). 기본 설계는 공통이며 양산 효과에 의한 차량 제조비용 저감을 도모하고 있다.
차체는 경량 스테인레스제로 전면부에는 FRP(유리섬유 강화 플라스틱)가 채용되어 있다. 측창에는 녹색으로 착색된 UV(자외선)컷 유리를 채용하고 있으며 중앙부의 창문도 1매 고정창으로부터 비대칭 2분할 개폐식으로 바뀐 것으로 209계 500번대와 구별된다. 차체 구조는 E217계나 209계 500번대에 준하는 것으로 근교형 뿐만 아니라 통근형에도 2,950mm의 광폭 차체를 채용하고 있다. 단 예외로 800번대는 도쿄 지하철 도자이 선 입선을 위해 2,800mm이다. 또한 바닥면 높이(床面高)는 레일면에서 1,165mm로 낮춰졌으며 출입구 부분을 경사지게 하여 끝 부분의 높이를 1,150mm로 했다. 이것을 통해 플랫폼(1,100mm)과의 단차 해소와 저중심화를 실현하였다. E217계에서 채용된 운전실 구체의 충격 흡수구조를 본 형식에서도 채용하고있다.
| 항목 | 특성 |
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중심간 거리: 13,800mm
측면 출입문 수량: 4도어
상당 굽힘 강성: 5.8×1014(N・mm2)
상당 비틀림 강성: 176.9×1012(N・m2/rad)
굽힘 고유 진동수: 구체 12.7Hz
비틀림 고유 진동수: 구체 3.0Hz
주재료: SUS301L, SUS304
구체 질량: M차 5.1t, T차 4.8t

차체 형상은 제조한 차량 제작사에 따라 세부적인 부분에 차이가 있다. 이것은 각 차량 제작사마다 다른 가공 방법으로 차량의 제조를 실시할 수 있도록 약간의 사양 차이를 허용하고 있기 때문에 앞서 서술한 양산효과에 가세하여 차량 제조비용의 저감에 기여하고 있다. 구체적으로는 근교형 및 800번대에서는 차체 처면부(妻面部)의 처리·세로 물받이의 형상·문 옆 기둥의 처리·내장의 소재 등에 차이가 있다. 또한 장기간에 걸쳐 생산되었기 때문에 동일한 종류·번대라도 생산 시기에 따른 변화(각 차량 연결 부분에 관통문 설치, 경사식 호폐기구의 채용, 7명분 좌석사이 침목 방향으로 손잡이 증설, 화재 대책으로 천장 바람 토출구 소재 변경 등)가 있다.
(사진1) 도큐 차량·니쓰 제작소제 처면 형상
(사진2) 가와사키 중공업제 처면 형상
(사진3) 도큐 차량·니쓰 제작소제의 실내 출입문 주위 형상
(사진4) 가와사키 중공업제의 실내 출입문 주위 형상
차량 외부 처면 형상은 도큐·니쓰제는 강화 비드없이 평면이 되고, 빗물받이는 환관이다. 또한 지붕과 처면의 접합부에는 단차가 있다(사진1 참조). 한편 가와사키 중공업제는 가로 방향으로 강화 비드가 있고 빗물받이 형상은 사각형 튜브이다. 또한 지붕과 처면의 접합부는 평면으로 되어있다(사진2 참조).
실내 출입문 주위 형상은 도큐·니쓰제는 출입문 옆에 스테인리스 부재가 사용되고 출입문 상단의 점검 뚜껑은 FRP 성형품으로 되어있다. 또한 선반 아래에 장판 이음새(빨간색 화살표)가 있다(모두 사진3 참조). 한편 가와사키 중공업제는 출입문 옆에 천장까지 일체성형 FRP 패널이 사용된 출입문 상부 검사 뚜껑은 노출되지 않는 형상으로 되어있다. 또한 일체성형을 위해 장판과 같이 이음새가 없다(사진4 참조).
전차량에 전면 배장기(스커트)가 설치되어 있지만, 2005년도 이후의 니쓰 차량 제작소제의 일부 편성에서 건널목 사고등의 피해를 경감하기 위해 V자형으로 첨가된 강화형으로 변경되었다. 덧붙여 2007년 여름 무렵부터 500번대나 초기의 근교형 등의 표준 스커트를 탑재하는 편성도 니쓰 차량 제작소제의 일부 편성에 사용되고 있던 대형 스커트(강화형)로 변경하는 개조가 시작되어 있다(자세한 것은 뒤에서 서술한다).
측창은 209계 500번대(본계열 900번대 완성시에는 이 사양)와 달리 선두차 후위집합을 제외한 각 출입문간에 있는 유리창은 모두 개폐 가능한 하강창과 고정창의 편성이 되어 있다. 이것은 정전 등 비상시의 차내 환기를 고려한 것이다. 창 유리에는 가시광선, 일사 열선, 자외선의 투과율이 낮고(가시광선 투과율 44%·일사 열선 76% 컷·자외선 96% 컷) 승용차에서도 채용이 진행되고 있는 범용성이 높은 그린색 열선 흡수 유리(UV컷)를 채용하고 있다. 이 때문에 차내의 측면창 커튼의 설치는 생략하고 있다.
주된 성능 > 실내 설비·방송

실내는 내판을 백색계로 하여 마루 깔개에는 회색을, 좌석표지는 청색계를 사용하고 있다(좌석표지는 500번대를 제외한다). 다만 우선석부에서는 적색의 기울기 스트라이프 무늬의 표지를 사용하고 있다. 좌석 구조는 측면 구체로 지지하는 편측식 롱시트/세미 크로스시트를 채용하고 있다. 좌석 본체는 재활용에도 배려하여 좌석 쿠션 소재에 폴리에스테르 수지 성형품을 사용하여 표지의 교체를 용이하게 하고있다. 그 후 2001년 3월 이후의 증차분에서는 안정감의 개선으로 쿠션의 개량 등을 실시하고 있다(2003년도 이후의 제조 차량은 후에 서술).
실내에서는 편리한 사용도 고려하여 0번대에서는 선반과 좌석앞의 손잡이 높이를 낮추고(209계 500번대에서는 선반 1,770mm에서 1,730mm·손잡이 1,700mm에서 1,680mm로) 있다. 또한 각 선두차의 차량 단부에는 휠체어 스페이스를 설치하고 있다(800번대를 제외하다). 차량간의 관통문은 기본적으로 각 전동차(M - M') 유닛(모하 231형 - 모하 230형)의 양단에 설치하는 것이다. 다만 화재 대책 기준의 규정 변경 후에 증차된 차량에서는 규정에 따라 경사식 자동개폐기구 부착의 관통문이 각 차량 한쪽마다 배치되어 있다. 또한 다른 계열과 같이 우선석 부근의 손잡이는 2008년 봄까지 E233계와 동일한 형식의 오렌지색으로 교체했다.
0번대 주오·소부 완행선용의 차내
휠체어 공간
7인용 좌석
연결면과 관통문
출입문 상부의 안내 표시기
차내 안내 설비에서는 도어 상부에 209계·E217계·E501계 등과 같은 멜로디를 채용하고 있다. 또한 객실내에는 LED나 트레인 채널로 불리는 액정 디스플레이에 의해 각종 정보를 표시하는 시스템이 있어 LED 방식의 경우 1단 형식과 2단 형식의 2가지 형식이 존재하지만, 공통점으로 다음역 안내가 표시되어 한자→로마자→가타카나의 순서로 표시된다. 일부의 차량에서는 승객 안내 향상 때문에 VIS라고 칭하는 정보 제공 장치를 탑재하고 있다.
2단 타입은 상단에 목적지·다음역 안내·출구 안내 등을 표시하고 하단은 시간 표시·환승 안내·뉴스·운행 정보 등을 표시한다. 또한 새로운 열차 운행 정보가 수신되었을때는 경보음이 울린다. 비상제동 사용시에는 디스플레이에 '긴급 정차합니다'라고 빨간색으로 표시된다.
범례: '次は上野'→'Next Ueno'→'次はウエノ'→'上野行'→'For Ueno'
덧붙여 초기에 완성된 오야마 소속차량은 '上野行'이나 'For Ueno' 대신 '行先は上野'라고 표시되고 영어 표시는 없다. 또한 주오·소부 완행선용 차량은 목적지 표시를 하지 않는다.
주된 성능 > 승무원실

승무원실은 기본적으로 209계에서 채용된 유닛 구조의 운전대를 채택하고 있다. 주간 제어기는 도시바의 왼손 조작식 원핸들 마스콘을 채용하고 있다. 보안 장비는 비상정지장치(EB 장치)와 긴급열차방호장치(TE장치)를 표준 탑재하고 있다. 각 형식 모두 승무원실 내부에는 이상시 비상 사다리로도 사용할 수 있는 보조 좌석이 설치되어 있다.
0번대·500번대·800번대, 근교형의 초기 완성차에서는 아날로그식 속도계·압력계·각종 표시등류를 배치하고 TIMS 모니터 1화면을 마련하고 있다. 또한 정보제공장치(VIS)를 탑재한 조반 쾌속선용 0번대와 500번대에서는 향후의 정보량 증가를 고려하여 계기판 오른쪽에 TIMS 제2모니터 화면의 준비가 되고있다.
그 후 도카이도 선 방향의 이후 근교형에서는 시인성과 관련된 기능성, 비용 절감 등을 위해 속도계·압력계·각종 표시등류를 액정 모니터 화면(LCD)에 집약 한 글래스 콕핏 방식으로 변경했다. 이 방식의 경우 액정 모니터는 3화면이 준비되어 왼쪽부터 제1 미터 표시기, TIMS 지시기, 제2 미터 표시기로 구성되어 1화면이 고장나더라도 서로 백업할 수 있는 등 중복성이 확보되어 있다. 승무원실 후면 칸막이는 운전석 배후에 비상 구출구, 중앙에 차광막있는 대창, 조수석 측에 칸막이문 창을 배치하는 것이다. 또한 중간 증비차에서는 대창부 아래에 매립형 난간이 설치되어 있다.
근교형 초기차의 운전대. 표시등·계기류는 아날로그식
근교형 후기차 운전대. 표시등·계기류는 액정화면화
0번대의 승무원실 후면 칸막이부. 중앙창 하단에 난간을 설치
계통별 특징 > 통근형 > 개요

통근형은 가까운 유형 정도는 아니나 전면 강화 구조를 채용하고 있다. 전조등은 창 아래 배치 실드빔식을 사용하고 있다. 모든 차량이 롱시트로 구성되어 있는 사양이다. 주전동기의 제어장치로서 IGBT 소자(IPM 패키지)를 이용한 3레벨 VVVF 인버터(미쓰비시 전기제)를 사용하고 있다. 보조 전원 장치는 IGBT 소자를 사용한 정지형 인버터(SIV 용량 210kVA)를 채용하고 있으며 SC61형 또는 SC62형(양산형은 SC61A형 또는SC62A형)을 10량/11량 편성으로 2대 탑재한다(5량 편성 1대). 그러나 용량 향상형의 에어컨을 가진 500번대 2차 도입분과 800번대는 소비 전력이 증가하기 때문에 편성에서는 3대 탑재한다.
0번대 주오·소부 완행선용 SC60A형 VVVF 인버터 장치
SC61A형 정지형 인버터 장치(도시바).
SC62A형 정지형 인버터 장치(후지 전기)
출입문은 안전장치 부가 전기 스크루축 구동이 기본이지만, 900번대와 마쓰도 차량센터에 새로 제조되어 배치된 차량은 리니어 모터식을 채용하고 있다.
계통별 특징 > 통근형 > 900번대

1998년 10월에 도큐 차량제조와 JR동일본 니쓰 차량 제작소에서 신조된 본계열의 시작차로 등장 당초는 209계 950번대라고 칭하고 있었다.
운용구간: 주오・소부 완행선…（타치카와） - 미타카 - 신주쿠 - 오차노미즈 - 긴시초 - 치바
이른 아침, 심야에 한정해 주오 본선의 무사시코가네이 또는 다치카와까지 연장 운행한다.
차체 띠의 색: ■ 카나리아 옐로(노랑 1호)
소속 차량수: 미타카 차량센터…10량 1편성(10량）
1992년의 901계(→209계 900·910·920번대)를 효시로 하는 JR동일본의 신계열 전동차 개발은 209계와 E217계, 거기에 E501계에 의해 그 기초를 확립했지만 모두 등장 후 5년 이상이 경과했기 때문에 그 사이의 기술 진보를 반영한 '제2세대' 차량의 시작차로 생산되었다.
차체의 기본적인 구조는 같은 시기에 생산되고 있던 209계 500번대와 거의 동일하지만 '개요'에서도 적었듯이 제어·동력계는 이전 모델보다 변화하여 TIMS(열차 정보 관리 시스템)와 새로운 동력 장치가 채용되어 본계열의 기술적 기초를 확립했다. 900번대의 VVVF 인버터 장치는 시작차라고 하는 의미도 있어 미쓰비시 전기의 3레벨 인버터(후에 통근형에서 채용)와 히타치 제작소의 2레벨 인버터(후에 근교형으로 채용) 2종류가 1유닛씩 탑재되어 1편성으로 서로 다른 구동음이 인버터 장치 및 모터로부터 발생하는 것이 특징이다.
그 외의 특징으로서는 측면창은 209계 500번대와 같은 종류로 개폐 가능한 것은 4매(선두차는 2매, 후에 중앙창에 209계 등과 같은 수법으로 개폐화 개조를 했다.)이다. 측면 유리창에 대해서도 0번대와는 달리 가시광선 투과율 약 41% 회색으로 착색된 열선 흡수 유리를 사용하고 있다. 차내의 손잡이도 0번대와는 달리 209계와 동일한 매달린 고리 형상으로 되어있다.
차량 밖 LED 표시기 폰트의 변경, 집전장치로서 전자열쇠 방식의 싱글암식 팬터그래프 채용, 편성 가운데 5호차에 6도어차를 도입하여 선두차의 전면과 출입문 상부에 '6 DOORS'의 스티커가 있다. 또한 완성 당시에는 5호차에 연결하고 있지만 시험을 위해 2호차로 연결 위치를 변경하는 것이 가능하게 하고있다. 6도어차는 4도어 차량과 구조가 달라 측면 창이 측면 5곳 중 3곳에서만 개폐하는 것 외에 비상시에는 환기 용량 부족이 발생할 수 있어 연결면 상단에 비상 통풍구가 설치되어 있다. 이들이 후에 서술하는 0번대에 적용되고 있다. 출입문 개폐장치로 4도어 차량에 리니어 모터식 장치가 시범적으로 도입되어(6도어차는 스크루식) 근교형에 채용되었다. 다만 실제로는 출입문 1곳당 2개의 리니어 모터를 사용하고 있는데 비해 근교형에서는 1개의 모터에 의한 2개 출입문 연동 방식이다.
또한 보안장치로 ATS-P 외에 ATS-SN을 탑재(0번대 주오·소부 완행선용은 ATS-P형)하고 있는 것 외에 전면 열차 번호의 표시가 미묘하게 달라 실제로는 '0601 B'와 같이 공백의 부분이 0으로 표시되는데 비해 0번대 주오·소부 완행선용은 601B로 표시된다. 그 외에 JR 로고의 위치도 양산차의 노선색상부에 비해 본 계열에서는 209계 500번대 같은 위치인 도어포켓부에 부착되어있다. 이후 등장시에는 '근교형 교체용'의 자리매김으로 행선 표시기의 메모리내에 우쓰노미야 선·다카사키 선 역명의 일부가 포함되어 있던 것도 특필할 수 있지만 양산화 개조시에 삭제되었다.
1998년 10월 주오·소부 완행선을 중심으로 209계 500번대의 투입과 함께 성능 시험등이 행해져 1999년 3월말에 해당 노선에 영업 운전을 개시했다. 그 후 대량생산차의 등장에 수반해 2000년 6월에 E231계 900번대로 개번 되었다. 형식상은 '시작차'로서 자리매김되고 있으나 그 등장으로부터 1년반 후에 거의 동일한 사양으로 0번대가 투입된 것을 감안하면 차량의 완성도는 높았고 사실상의 '양산 선행차'였다고도 생각할 수 있다(JR 동일본의 차량 도감에서는 '양산 선행차'라고 하고 있는 것 외에 도큐 차량 제조와 함께 생산을 담당한 니쓰 차량 제작소에서의 안내에서는'양산 선행 시작차'로서도 소개되고 있다). 또 대량 생산차량의 등장을 기다리지 않고 철도 친우회의 2000년 로렐상에 선정되는 등 신세대 차량으로서의 기술적인 선진성은 높게 평가되었다.
편성 번호는 등장시 201계나 당시 차량이 부족하고 다른 노선에서 차입중이었던 103계 '미트 23'의 속번으로서 재적 편성에서는 최종 번호의 '미트 24'였지만 201계의 운용 종료후에는 다른 0번대 편성이나 209계 500번대 편성과 함께 선두차의 차량 번호로 고칠 수 있어 '미트 B901'로 되어 있다.
이 편성은 2005년 제조분 이후의 근교형에 장착된 것과 같은 V자 대형 형상의 스커트로 교환되어 우선석 부근의 가죽도 E233계 타입으로 교환이 끝난 상태이다. 또 2008년 봄부터 자동 안내방송의 사용을 개시하고 있다.
계통별 특징 > 통근형 > 0번대

2000년 3월 13일에 주오·소부 완행선용이 영업 운행을 개시했다. 처음에는 103계와 201계의 교체가 급선무였던 주오·소부 완행선에 투입되었으며 2002년 3월부터는 조반 쾌속선과 나리타선(아비코~나리타간)에도 투입되었다.
계통별 특징 > 통근형 > 0번대 > 주오·소부 완행선

운용구간: 주오·소부 완행선 각역정차 미타카 - 신주쿠 - 오차노미즈 - 긴시초 - 지바
차체의 띠의 색: 카나리아 옐로 ■(노랑 1호)
미타카 차량센터 소속 10량 45편성(450량)
초기에는 1999년 말에서 2001년도(2000년 2월 - 2001년 11월)에 걸쳐 10량 편성 40개(400량)가 103계·201계·205계 대체용으로 집중 투입되었다(이 가운데 초기의 3개 편성은 도큐 차량 제조·남는 37개 편성은 니쓰 차량 제작소제). 투입 당초 현재의 미트 B1 - B5·B10 - B19·B26·B27편성이 나라시노 전차구에 투입되고 또한 미트 B6 - B9편성이 미타카 전차구에 일단 투입한 후에 나라시노 전차구로 전속되고 있었지만, 모두 해당 전차구의 무배치화로 미타카 전차구에 전입했다.
상기 초기 그룹 제조의 2000년도(2000년 11월)에는 게이힌 도호쿠 선·네기시 차량의 D-ATC 장착 개조에 따른 예비차량 확보를 위해 주오·소부 완행선용 209계 500번대 2개 편성이 우라와 전차구로 전속했기 때문에 그 대안으로 2개 편성(B26· B27편성)이 투입되었다.
그 후 2002년 12월의 다이아 개정으로 지하철 도자이 선으로 직결운행이 감편되어 301계 1편성 10량이 폐차되었기 때문에 그것을 교체하는 형태로 1편성 10량이 각각 추가로 제조되었다.
게다가 2006년에는 게이힌 도호쿠 선·네기시 선에 209계 900번대 3개 편성의 교체용으로 같은 노선의 500번대 3편성이 전속하게 되어 있어 그 보충으로 3편성(미트 B80 - B82편성)이 신조되었다. 또한 이러한 전속분의 보충 차량은 전량 도큐 차량제이다. 이 그룹에서는 먼저 완성한 차량에 준한 사양이지만 비슷한 시기에 완성이 시작된 E233계의 설계 개념을 도입하고있다.
측면 4곳 가운데 3곳의 출입문을 폐쇄하는 '3/4 닫기'(도어 컷) 스위치를 설치
차량 외부 스피커 설치 공간의 준비 공사(승무원 실에 대응 한 준비 공사).
승무원 실내의 문 스위치에도 스피커 설치시에 필요한 스위치의 설치 공간이 갖춰져 있다.
각 연결부쪽에 E233계 타입의 경사식 걔폐기능 부가 관통문 설치
디지털 무선 안테나 2개 설치
팬터그래프는 E233계와 같은 PS33D형을 사용
그러나 제어장치 등의 주행기기는 기존 차량과 같이 되어있다. 또한 에어컨에 대해서도 용량 향상형이 아닌 기존 차량과 같은 사양이 되고있다.
당번대 구분을 운용하는 열차는 원칙으로 열차 번호의 말미가 B이다. 다만 운행 상황에 의해 C운용에 E231계를 사용하거나 반대로 B운용에 209계를 사용하는 경우가 있다.
5호차에 6도어차(사하 E230형)를 연결하고 있다. 좌석은 접는 식으로 되어있어 평일의 첫 전동차에서 오전 10시 사이에는 수납 상태로 고정되어 있으며 오전 10시를 지난 시점부터 사용할 수 있게 되어 있다. 또 선두차의 전면과 6도어차의 문의 상부에는 '6 DOORS'라고 쓰여진 스티커가 붙여져 있다.
측면의 LED는 행선지와 '주오·소부선' 표시를 교대로 한다. 표시 내용은 209계 500번대와 같지만 폰트 등이 약간 다르다.
2008년 3월까지 전편성이 2005년 제조분 이후의 근교형에 장착된 것과 같은 V자 첨형상의 대형 스커트로 교환되어 우선석 부근의 손잡이도 E233계 타입으로 교환되었다.
2008년부터 전편성에 자동 방송의 사용을 개시하고 있다.
0번대는 주오·소부 완행선용으로 미타카 차량 센터에 배치되었다.
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
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|   |   | ←지바미타카·다치카와→ | ←지바미타카·다치카와→ | ←지바미타카·다치카와→ | ←지바미타카·다치카와→ | ←지바미타카·다치카와→ | ←지바미타카·다치카와→ | ←지바미타카·다치카와→ | ←지바미타카·다치카와→ | ←지바미타카·다치카와→ | ←지바미타카·다치카와→ |
| 호차 | 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 형식 | 형식 |   쿠하 E231 (Tc) |   사하 E231 (T) | 　＞ 모하 E231 (M) |   모하 E230 (M') |   사하 E230 (T') 6도어차 |   사하 E231 (T) |   사하 E231 (T) | 　＞ 모하 E231 (M) |   모하 E230 (M') |   쿠하 E230 (Tc') |
| 탑재 기기 | 탑재 기기 |   |   | VVVF | SIV,CP |   |   |   | VVVF | SIV,CP |   |
| 차량 중량 | 209계 950번대 완성시 | 25.6t | 22.6t | 28.3t | 28.5t | 23.8t | 22.6t | 22.6t | 28.3t | 28.5t | 25.6t |
| 차량 중량 | 0번대 완성시 | 25.7t | 22.2t | 28.4t | 28.3t | 23.6t | 22.2t | 22.2t | 28.4t | 28.3t | 25.7t |

야마노테선의 6도어 부수차 교체를 목적으로 니쓰 차량제작소에서 4도어 부수차(자세한 것은 뒤에 서술)가 신조되고 있지만, 부수차는 단독으로 시운전을 실시할 수 없기 때문에 이 계열의 제동 장치는 TIMS를 통해 실시하는 것으로 기관차 견인에 의한 배급 운송시 제동을 작용시키기 위해 제어차(쿠하·TIMS 중앙장치 탑재)와 TIMS에 전원을 공급하는 전동차(모하)가 필요하다.
이로 인해 B27 편성이 2010년 도쿄 종합 차량센터에 전량 배치되어 부수차를 뺀 제어차(쿠하)·동력차(모하) 6량만이 사용되고 있다. 사용된 6량은 신조된 부수차의 시운전·배급 수송외에 폐차 되는 사하 E230형(6비차)의 나가노 종합 차량센터로의 배급 수송에 사용되어 모두 편성의 중간에 대상이 되는 부수차를 4량 편입한 형태로 시운전·배급 수송이 실시된다. 사용된 부수차 4량은 도쿄 종합 차량센터에 보류차로 유치중이다. 또한 배급 수송으로 바쁜 이 차량은 영업용 차량이 아닌 사업용 차량으로 취급되었다. 그 후 약 1년반 야마노테 선 차량 배급수송 완료 후 2011년 11월에 미타카 차량센터로 환원되었다.
계통별 특징 > 통근형 > 500번대 > 도입순서별 차량 구분

1차 도입분 東トウ501 - 503편성(2001년생산 2002년 1월 - 2월）
2차 도입분 東トウ504 - 513편성(2002년생산 2002년 6월 - 11월）
3차 도입분 東トウ514 - 527편성(2003년생산 2003년 4월 - 11월）
4차 도입분 東トウ528 - 552편성(2004년・2005년생산 2004년 3월 - 2005년 4월）
이 중 542 편성은 2014년 9월 24일부터 2014년 10월 7일까지 러브라이브 열차로 운행되었다.
계통별 특징 > 통근형 > 500번대 > 편성조정

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 : ←지바미타카·다치카와→
| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 형식 |   쿠하 E231 -500 | 　＞ 모하 E231 -500 |   모하 E230 -500 |   사하 E231 -600 | 　＞ 모하 E231 -500 |   모하 E230 -500 |   사하 E231 -500 | 　＞ 모하 E231 -500 |   모하 E230 -500 |   쿠하 E230 -500 |
| 탑재기기 |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF | SIV,CP |   |
계통별 특징 > 통근형 > 800번대

| 제원 |
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차량 정원: 141명(선두차) 156(중간차)명
성능
기동가속도: 3.3km/h/s (6M4T) km/h/s
보안 장치: ATS-P, WS-ATC, CS-ATC
주오(中央)·소부 완행선에서 제도고속도교통영단(현 도쿄 메트로)도자이 선 직통 운행용 103계 1000·1200번대 및 301계를 대체하기 위해 투입되어 2003년 5월 1일 영업 운행을 개시했다.
운용구간
주오선 각역정차: 미타카 - 나카노
도쿄메트로 도자이선: 나카노 - 니시후나바시
소부선 각역정차: 니시후나바시 - 쓰다누마
재적차량수: 미타카 차량센터 10량 7편성(70량)
차체띠의 색: 파랑·물색 ■ ■
덧붙여 도쿄 메트로의 05계와 07계에는 파랑과 물색 사이에 흰색 줄이 들어가 있다.
당초의 치환 대상은 80량이었지만, JR의 지하철 직결 운행 운용이 삭감되어 10량이 대신 앞서 서술한 츄오·소부 완행선용 0번대로 새로 제조되었다. 전차량이 도큐 차량·가와사키 중공업의 메이커제가 되고 있다. 특히 가와사키 중공업제의 통근형은 실전대뿐이다. 덧붙여 도자이선과 상호 직통 운행을 실시하고 있는 도요 고속 철도 도요 고속선으로의 연장운행은 하지 않았다.
도자이 선과의 직통운행을 위해 차체는 지요다 선 직통의 209계 1000번대의 것을 기본으로 하고 있지만, 대차간 거리는 13,800 mm이다(209계 1000번대는 13,300mm). 선두차의 전면에는 지하철 구간용 탈출구를 탑재했으며, 비상시에 사다리가 있는 보조 의자를 사용하여 차 밖으로 탈출할 수 있는 것으로 하고있다. 운전대는 기존의 통근형을 기본으로 하고 있지만, 마스콘 핸들은 데드맨 장치를 탑재한다. 그러나 이 장치는 도자이 선에서만 사용된다. 또한 운전대 왼쪽에 JR - 도쿄 지하철 전환 스위치의 설치, 오른쪽 아래에 도쿄 지하철용 유도 무선 송수화기 설치가 이루어지고 있다.
객실내 구성은 0번대에 준한 것으로 내판은 백색계, 좌석표지는 청색이 되고 있다. 다만 휠체어 스페이스는 다른 번대와는 달리 도쿄 메트로에 맞춘 2·9호차의 설치로 하고 있다. 이 외에 800번대에서는 JR 동일본의 전동차로서 처음으로 차량간의 관통문이 경사식으로 변경되어 2003년 이후에 제조된것 외의 번대에 채용이 진행되었다. 한층 더 나아가 차량 외부 스피커나 승강 촉진 버저도 제조 당초부터 설치하고 있다. 냉방 장치는 야마노테선 500번대(트우 504편성 이후)와 같이 출력 향상형 냉방 장치 AU726형(58.0kW·50,000kcal/h)을 채용하고 있어 전원 용량의 관계로 모하 E230형 800번대에는 전차량 SIV 장치(SC62A형·210kVA)를 탑재하고 있다(편성에 3대). 열차 무선 장치는 JR선용의 디지털 무선 외에 도쿄 지하철용의 유도 무선 장치를 탑재하고 있었는데, 이 때문에 4호차의 마루밑에는 유도 무선 송수신기의 설치, 처면 및 마루밑에 유도 무선 안테나를 설치한다.
주행 거리 조정을 위해 도자이 선 내에서의 운용에도 사용된다.
800번대의 실내
7인용 좌석부
휠체어 공간부
우선석부
출입문 상부의 안내표시기
800번대의 SC60C형 VVVF 인버터 장치
800번대의 SC62A형 정지형 인버터 장치
동력면에서는 제어장치의 경우 개량형의 SC60C형 VVVF 인버터 장치로 하여 거의 0km/h까지 회생제동이 작동하는 순전기제동을 채용하고 있다. 또한 도자이선과의 상호 직통 협정에 의해 기동가속도가 3.3km/h/s으로 설정되었기 때문에, 이에 대응하는 출력·점착력 확보를 위해 전동차 비율을 높였다(MT비 6M4T). 자동방송은 JR과 도쿄 메트로 양쪽 모두에 대응하고 있으며, 도쿄 메트로 구간에서는 도쿄 메트로의 자동 방송이 사용된다.
또한 모하 E231형 800번대에는 다카오 역 이서 주오 히가시선의 협소 터널에도 입선이 가능한 것을 나타내는 ◆마크가 붙여져 있다. 영업 운행을 개시하기 직전인 2003년 4월 제4편성이 성능시험에서 미타카 역~고후역~엔잔역~고후 역~미타카역간을 실제로 주행했다.
측면의 LED 표시기는 행선지와 노선명을 교대로 표시하지만 도자이 선, 츄오·소부 완행선 주행중에도 노선명 표시는 '지하철 도자이선 직통'이다. 또한 차내 표시기의 '지하철 도자이선 직통'은 도자이 선에 들어가기 전인 JR 선내 및 나카노 역·니시후나바시역 정차중에만 표시된다. 차내 표시기는 행선·종별도 표시되며(예:「次は 浦安」→「Next Urayasu」→「次は ウラヤス」→「通快 三鷹 行」→「Commuter Rapid for Mitaka」) 해당 노선내 역 넘버링에 대응하고 있지 않다. 그 외에 열차번호 표시기의 표시는 JR 구간 내에서 열차 번호를 전부 표시하는 것으로 말미의 알파벳은 쾌속이 A, 보통은 Y이다(예：500A…01 K운용의 오전 5시대발 도자이선내 쾌속 열차). 반면 도자이 선 구간에서는 운용 번호인 00K(01K등)가 되어 나카노와 니시후나바시에서 변경한다. 영업 개시 직후의 2003년 5월에는 도자이 선 구간에서도 JR방식의 표시를 볼 수 있었던 적이 있었지만 현재는 운용 번호로 통일되고 있다.
미타카 차량센터의 E231계 편성에는 주오·소부 완행선용의 편성과 도자이선 직통용의 편성 번호(편성지의 번호)는 함께 '미트 1' -로 표시하기 때문에, 그대로 운용의 구별을 할 수 없던 터라 '미트'와는 별도의 운용 기호로 주오·소부 완행선용이 'B편성', 도자이선 직통용이 'K편성'으로 관리되고 있다.
또한 모하 E231형 800번대에는 다카오 역 이서 주오히가시선의 협소 터널에도 입선이 가능한 것을 나타내는 ◆마크가 붙여져 있다. 덧붙여 영업 운행을 개시하기 직전인 2003년 4월, 제 4편성이 성능시험에서 미타카 역~고후역~엔잔역~고후 역~미타카역간을 실제로 주행했다. 또한 도카이도 선 고즈 역까지 시운전으로 입선한 바있다. 신주쿠 역 과선교 재가설 공사 등에서 주오선과 도자이선의 직통 운행이 종일 중지가 되면 차량은 모두 미타카 차량센터에 유치된 채로 있으며 도자이선에서의 800번대 운용은 도쿄 메트로나 도요 고속 철도 차량에 의한 대체로 운행된다.
계통별 특징 > 통근형 > 800번대 > 편성 조성

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 : ←쓰다누마·니시후나바시(지하철 도자이선 기준)나카노·미타카→
| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 형식 |   쿠하 E231 -800 | 　＞ 모하 E231 -800 |   모하 E230 -800 |   사하 E231 -800 | 　＞ 모하 E231 -800 |   모하 E230 -800 |   사하 E231 -800 | 　＞ 모하 E231 -800 |   모하 E230 -800 |   쿠하 E230 -800 |
| 탑재 기기 |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF | SIV |   | VVVF | SIV,CP |   |
| 차량 중량 | 26.1t | 28.8t | 28.6t | 22.8t | 28.8t | 28.3t | 22.6t | 28.8t | 28.6t | 26.1t |
계통별 특징 > 근교형

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 다카사키에서 운용되는 E231계 근교형 (2015년 3월 22일）
제원
궤간 (mm): 1067
성능
기동가속도: 2.3(4M6T-기본편성、2M3T-부속편성) km/h/s
보안 장치: ATS-SN, ATS-P
근교형·오야마 소속 차량
스커트 강화편성
(2010년 7월 31일 우쓰노미야역)
고텐바 선에서 5량 편성으로 운용되는 근교형 차량 스커트 강화편성(고즈 소속)
(2008년 12월16일)
근교형 고즈 소속 차량
스커트 강화 편성(2015년 3월15일)