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여성 해적
17세기의 해적

| 이름 | 생존 | 활약 시기 | 지역 | 여담 |
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| 엘리자베타 패트릭손(Elizabetha Patrickson) |  | 1634년 | 잉글랜드인 |  |
| 자코트 들라이예(Jacquotte Delahaye) |  | 1650년경-1660년경 | 프랑스계 아이티인 | 카리브의 해적. 가상의 인물로 여겨지고 있다. 붉은 머리칼 때문에 '지옥에서 돌아온 적발'로 알려지기도 하고, 몇 년 동안 남장을 하고 숨어 지내다 스스로 목숨을 끊은 것으로 위장해 해적판으로 복귀하기도 한다. |
| 크리스티나 안나 스카이트(Christina Anna Skytte) | 1643-1677 | 1650년경-1660년경 | 스웨덴인 | 그녀는 발트해에서 오빠와 배우자가 행한 비밀 해적 행위에 적극 가담했다. |
| 가호의 안느(Anne Dieu-le-Veut) A.K.A. 마리 안느(Marie-Anne) 그리고 마리안느(Marianne) | 1661년-1710년 | 1690년경-1704년 | 프랑스인 | 카리브해 해적과 후에 토르투가가 폐쇄된 뒤에 미시시피에 근거지를 두고 있다. 안느의 이름에 붙는 디우 르 브(Dieu-le-Veut)는 프랑스어로 '신의 뜻대로'라는 뜻으로, 그녀가 원하는 것은 무엇이든 신이 그녀에게 주는 것처럼 보인다는 뜻에서 붙여졌다. 처음에 해적과 결혼하였으나 1683년 남편을 살해하고 해적 로랑스 드 그라프(Laurens de Graaf)에게 결투를 신청했다. 로랑스는 거절했고 안느는 그의 관습상의 아내가 되어 곁에서 싸우며 그의 지휘권을 나눠 가졌다. |
같이 보기

해상강도
항해법

이 문서는 잉글랜드 의회가 제정한 조례에 관한 것입니다. 1636년에 스웨덴 정부가 제정한 조례에 대해서는 항해 조례 (스웨덴) 문서를 참고하십시오.
항해법(Navigation Acts)은 1651년부터 1673년까지 식민지에서의 중상주의(mercantilism)를 강화하기 위해 잉글랜드 의회가 1651년부터 1673년까지 아홉 차례에 걸쳐 개정하고, 보강한 법이다. 이 법은 잉글랜드의 무역을 잉글랜드의 배로 한정시킨 법이다. 따라서 전시에도 충분한 배를 확보할 수 있고, 중상주의를 통해 보호무역주의의 형태를 만들게 되었다.
개요

1381년, 1485년, 1540년의 항해 조례는 해운 활성화와 해상 방어 강화에 역점을 둔 법안이었다. 1381년에 제정된 조례는 영국 소유의 선박이 당시엔 충분하지 못했기 때문에, 활성화 되지 못했다. 1540년 법 제정 때에는 영국의 무역상은 크고 불편한 잉글랜드 배보다 작고 기동성이 뛰어난 네덜란드 선박이 주로 이용되고 있던 시기였다.
1651년 항해 조례는 올리버 크롬웰이 실권을 잡고 있던 잉글랜드 공화국의 의회에 의해 통과된 공화국 정부가 공포한 조례로 네덜란드 상인에 의한 중계 무역의 제거가 목적이었다. 영국-네덜란드 전쟁의 계기가 되기도 하였지만, 또한 영국 상업 혁명을 가져왔다.
명문화되지는 않았지만, 또한 프랑스와 당시 중계 무역의 주역이었던 네덜란드의 제거가 목적인지는 분명하지는 않지만, 이 법안의 초안자, 지지자도 그것을 노리고 있었다고 한다. 항해 조례의 제정을 추진 · 지원한 자에 대해, 네덜란드 상인에 대항하고 있던 영국 무역 상인 (특히 특권에서 배제되어 있었던 밀무역상)의 존재가 지적되고 있다.
배경

항해 조례를 제정할 수 밖에 없었던 원인은 팔십 년 전쟁으로 인해 영국 무역이 크게 감소했기 때문이다. 동시에 스페인 제국과 네덜란드 공화국 사이에 중지된 통상이 1647년에 끝나 중계 무역항 암스테르담을 중심으로 네덜란드가 다른 나라와 경쟁할 수 있는 유일한 잇점이 되었다. 그 후, 몇 년 동안 잉글랜드의 상인은 이베리아반도와 지중해 지역, 레반트의 무역에서 네덜란드에게 압도당했다. 잉글랜드 식민지와의 무역조차도 (당시 청교도 혁명의 마지막 단계에 해당되어 있고, 잉글랜드 공화국이 식민지에 대해 아직 권위를 가지고 있지 못했고, 일부 왕당파의 세력 하에 있었다) 잉글랜드는 무역면에서 네덜란드 독점 상태를 당했다. 직접 무역도, 레반트, 지중해, 그리고 스페인 제국과 포르투갈 제국에서 상품이 단번에 밀려 왔기 때문에 고전하고 있었으며, 그리고 서인도 제도와의 무역도 네덜란드 화물선이 널리 사용되었기 때문에 네덜란드의 수익이 되었다.
1649년 원래보다 경제 상황이 좋지 않았던 잉글랜드는 대출금의 안전성을 높이기 위해, 장기의회가 교회와 왕실 및 왕당파의 영지를 몰수했다. 그래도 재정은 부족했고, 의회는 군대의 감축을 요구하기에 이르렀다. 이에 반발한 군은 장기의회를 해산하고 총선거를 요구했다. 이후 국정 혼란을 거쳐 크롬웰의 호국단 취임으로 연결되어 새로 베어본 의회라는 의회가 탄생했다.
잉글랜드와 스코틀랜드는 이러한 원치 않는 수입에 관여하지 않는 것이 아무래도 정답 같았다. 잉글랜드가 선례로 한 것은 그린랜드 컴퍼니가 1645년에 자사의 선박 이외의 화물선에서 고래 제품 수입을 금지한 조례였다. 1648년에는 레반트 회사가 의회에 터키 상품을, 네덜란드와 다른 나라를 통하지 않고 생산지에서 직접 영국으로 수입해 달라는 청원을 했다. 발트해 연안 국가들과 무역을 하는 상인들도 이에 편승하여 1650년에는 상설 무역위원회(Standing Council for Trade)와 잉글랜드 공화국 국무위원회는 지중해와 식민지의 물품을 네덜란드 상선을 통해 영국으로 수입하는 것을 방지하는 종합법안을 입안했다.
1651년 항해 조례(제1차 항해 조례). 문어

1651년 올리버 크롬웰의 지휘 아래 국회에서 첫 항해 조례 법안이 통과되었다. 이 법안은 영국의 식민지 무역의 이권을 지키기 위해, 그리고 급성장하는 네덜란드 해양 무역으로부터 영국의 산업을 보호할 목적이 있었다. 그 조건은 다음과 같다.
오직 잉글랜드 혹은 식민지 배만 영국 식민지로 상품을 옮길 수 있다.
잉글랜드 인(식민지 주민 포함) 선원이 최소한 절반 이상을 차지해야 한다.
담배와 설탕, 직물은 오직 잉글랜드로만 팔 수 있다.
식민지로 향하는 모든 상품은 잉글랜드를 거쳐야 하며 수입관세를 내야한다.
영국은 거주지가 아닌 국적을 중시했기 때문에 잉글랜드 식민지의 주민들은 식민지 간의 무역을 할 수 있었다. 또한 잉글랜드 령 아시아와 아프리카의 물품은 브리튼 제도와 북아메리카의 13개 식민지에만 보낼 수 있었다. 반대로, 서인도 제도와 13개 식민지에서 외국 선박으로 외국에 수출할 유럽 국가의 수출품은 잉글랜드 배로 운송하거나 생산국 배로 운송을 해야 했다.
이 조례는 특히 네덜란드로 대상을 압축했다. 원래 당시 같은 개신교 공화국으로 우호 관계에 있었던 네덜란드와의 관계가 30년 전쟁으로 네덜란드가 스페인의 영지와 시장의 많은 물건을 두고 잉글랜드와 경쟁을 하게 되었다. 네덜란드는 유럽 각국 간 무역의 대부분과 잉글랜드의 연안 무역을 다수 주도하고 있었다. 이 조례에 의해 네덜란드는 필수적인 잉글랜드와의 무역에서 배척되었다. 네덜란드 경제는 경쟁력이 있었고, 잉글랜드와 조례 시행 후에도 양국 간의 거래는 이루어지고 있었다. 그러나 이 조례에 의해 네덜란드의 상업에 의존하고 있던 중계 무역은 무력화되었고, 네덜란드 배는 네덜란드 수출품(주로 유제품)을 영국과 식민지에 보내는 것만 허용되었다. 게다가 이러한 무역에서 발생하는 수익은 네덜란드의 무역 전체 매출에서 무시할 정도 밖에 되지 않았다. 항해 조례는 종종 제1차 영국-네덜란드 전쟁의 주요 원인이라고 하지만, 조례 자체는 잉글랜드의 대대적인 외교 정책의 한 부분에 지나지 않았다. 그 정책에 따라 올리버 세인트 존과 월터 스트릭랜드는 영국과 네덜란드 동맹을 협상했지만, 실패로 돌아갔고 세인트 존은 협상에서 창피를 당하게 된 것에 대한 보복으로 이 조례를 추진하였다.
1652년 양국은 교전을 벌이게 되었다. 1653년에 영국 해군은 포틀랜드 전투, 가바도 전투, 그리고 스케베닝겐 전투의 승리와 자국 영해 전투에서 압도적인 힘을 보였다. 원래는 1651년 조례의 제한 조항을 무시한 네덜란드 선박에 대한 공격이 발단이었지만, 발트해와 지중해 같은 전장을 훨씬 떨어진 위치에서 네덜란드는 잉글랜드의 무역을 무력화시키고, 독점권을 쥐고 있었다. 영국과 네덜란드 양국은 서로의 목을 풀솜으로 묶는 다 같은 일을 하고 있었다. 결국 네덜란드는 조례를 인정하지 않을 수 없게 되었다.
1658년에 올리버 크롬웰이 죽고, 아들 리처드 크롬웰이 호국 경에 취임했지만, 군과의 알력으로 실각하고 이것이 왕당파의 기세에 불을 붙여 청교도 혁명의 종말과 왕정 복고를 가속화시켰다. 항해 조례는 왕정 복고 후에도 계속되었지만, 18세기 이후에는 여러 가지 제약이 가해졌다.
항해 조례의 폐지

이러한 제반 항해 조례는 점차적으로 강제성이 강해졌으며, 그것에 반발로 미국 독립 전쟁이 일어나자 조례는 심각한 위기에 봉착했다. 그런 위법 행위가 증가하자 수출 품목 열거는 1822년에 폐지되었다.
영국의 자유 무역 옹호자의 등장으로 항해 조례와 같이 보호 무역 정책이었던 곡물법이 1846년에 철폐되었다. 항해 조례도 1849년과 1854년에 철폐되었다.
참고 서적

Craven, Wesley Frank, The Colonies in Transition, 1968
Israel, J.I., "England's Mercantilist Response to Dutch World Trade Primacy, 1647–74," in: Conflicts of Empires. Spain, the Low Countries and the struggle for world supremacy 1585–1713. Hambledon Press, (1997)ISBN 1-85285-161-9, pp. 305–318
Ransom, Roger L. "British Policy and Colonial Growth: Some Implications of the Burden from the Navigation Acts," Journal of Economic History, September 1968, Vol. 28 Issue 3, pp 427–35
Sawers, Larry. "The Navigation Acts revisited," Economic History Review, May 1992, Vol. 45 Issue 2, pp 262–284
Thomas, Robert P. "A Quantitative Approach to the Study of the Effects of British Imperial Policy of Colonial Welfare: Some Preliminary Findings," Journal of Economic History 1964 25(4): 615–638.
Walton, Gary M. "The New Economic History and the Burdens of the Navigation Acts," Economic History Review, November 1971, Vol. 24 Issue 4, pp 533–542
같이 보기

존스액트
스케베닝겐 전투, 베일 스트라텐 작
볼프 포스텔

| 볼프 포스텔 Wolf Vostell |
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출생: 1932년 10월 14일
사망: 1998년 4월 3일
성별: 남성
국적: 독일
직업: 화가, 조각가
배우자: 메르세데스 포스텔
볼프 포스텔(Wolf Vostell, 1932년 10월 14일 ~ 1998년 4월 3일)은 독일의 화가이자 조각가이며, 비디오 아트와 설치미술을 조기에 채택한 사람들 가운데 한 명이자, 해프닝과 플럭서스의 선구자로 간주된다. 블러링, 데콜/에이지 등의 기법들이 그의 작품의 특징이다. 볼프 포스텔은 스페인의 작가 메르세데스 포스텔과 혼인하여 아들 둘(데이비드 포스텔, 라파엘 포스텔)을 두고 있다.
인용문

"예술은 삶이요, 삶은 예술이라" 1961
"사건은 예술을 정치화하는 무기이다." 1970
"나는 가장 위대한 미술 작품으로 평화를 선언한다." 1979
"모든 인간은 예술 작품이다" 1985
수상

1981: Lecturer, International Summer Academy of Fine Arts Salzburg
1982: Premio Pablo Iglesias, Madrid.
1990: Médaille de la Ville de Paris [45]
1992: Honorary professorship, Berlin.
1996: Berlin Bear (B.Z. Culture Prize)
1997: Hannah Höch Prize. Awarded by the Berlinische Galerie.
1998: Medalla de Extremadura, Spain (posthumous)
Paseo Wolf Vostell, Malpartida de Cáceres, Spain (posthumous)
Honorary citizen of Malpartida de Cáceres, Spain (posthumous)
2001: Wolf Vostell Strasse, Leverkusen (posthumous)
2014: International Human Rights Award, Dr. Rainer Hildebrandt Medal (posthumous)
같이 보기

비디오 아트
해프닝
플럭서스
개념 미술
호쿠에쓰 급행 호쿠호쿠선

| 호쿠에쓰 급행 호쿠호쿠 선 北越急行ほくほく線 |
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HK100형
기본 정보
운행 국가:  일본
종류: 간선 철도
상태: 영업 중
기점: 무이카마치역 니가타현 미나미우오누마시
종점: 사이가타역 니가타현 조에쓰시
역 수: 13
개통일: 1997년 3월 22일
소유자: 호쿠에쓰 급행
운영자: 호쿠에쓰 급행
노선 제원
영업 거리: 59.5km
궤간: 1,067
선로 수: 1
전철화: 직류 1500V
영업 최고 속도: 160km/h
호쿠에쓰 급행 HK100형 전동차, 무시가와오스기 역
(호쿠호쿠 선의 보통・쾌속 열차 운행에 사용)
차창에서 보이는 전원 풍경
(사이가타역 - 구비키 역 간)
호쿠에쓰 급행 호쿠호쿠 선(일본어: ほくほく線, ほくほくせん 호쿠호쿠센[*])은 일본 호쿠에쓰 급행의 철도 노선이다. 니가타현 미나미우오누마시의 무이카마치역부터 조에쓰시의 사이가타역까지를 잇는다.
개요 > 시간 절약

호쿠호쿠 선에는 조에쓰 신칸센에 인접한 에치고유자와역과 호쿠리쿠 지방의 각 도시를 잇는 특급 열차인 하쿠타카가 운행되고 있다. 1997년에 호쿠호쿠 선이 개업한 이래, 이 지역에서 철도로 도야마현・이시카와현 방면과 간토 지방 방면으로 이동하는 경우에는, 에치고유자와 역에서 열차를 갈아타고 조에쓰 신칸센이나 조에쓰선으로 진입하는 방식이 가장 시간을 절약하는 경우가 많다.
개요 > 흑자 경영

일본의 지방 사철은 전국적으로 적자를 보고 있는 노선이 많으나, 이 노선은 매년 수억 엔의 흑자를 내고 있어, 지방의 철도회사의 노선 중에서는 이익이 많은 편이다. 2001년도의 영업 수지율은 73.0%로, 제3섹터 철도 중에서는 경영 상태가 양호한 편이나, 전체 수익 중 9할은 특급열차 운영에 의한 것으로 추정된다. 2014년도에 호쿠리쿠 신칸센의 나가노역~가나자와역이 연장 개업하게 되면, 많은 이용자가 신칸센으로 크게 이동할 것이 확실시 되므로, 노선 주변의 이용자 확보나 활성화가 향후 과제가 되고 있다.
본 노선의 구상 초기에는 간토 지방과 호쿠리쿠 지방을 잇는 우등열차나 화물열차의 운전이 고려되고 있었다. 하지만 일본 국철의 위기로 국철 재건법이 발효되면서 공사가 중단되었고, 이후 이 노선이 제3섹터 방식으로 건설되면서 건설 과정에서 여객 전용선으로 바뀌어, 무거운 기관차는 이 선으로 들어갈 수 없게 되었다.。
개요 > 특이 사항

노선의 특이점으로는, 건널목이 노선의 기종점 부근에만 각 한 곳씩 존재하고, 그 이외에는 고가나 터널로 비교적 구배가 적은 직선주로가 펼쳐져 있기 때문에, 고속 주행이 가능하다는 특징이 있다. 따라서 호쿠호쿠 선의 특급 열차는 1067mm의 협궤이기 때문에 노선의 안전성이 비교적 떨어짐에도 불구하고 게이세이 전철 나리타 공항선의 스카이라이너와 함께 재래선에서 일본에서 가장 빠른 최고속도 160 km/h로 운전한다. 또한, 보통열차도 빠른 가감속을 지원하는 높은 성능의 차량(최고속도 110 km/h)으로 운영하고 있다.
하지만 호쿠호쿠 선은 단선으로 건설된 상황에서 특급 열차까지 양방향으로 운영되고 있기 때문에, 다이어는 일반 열차가 특급열차에 따라잡히는 것을 최대한으로 방지하도록 구성되어 있다. 물론 속도 차이로 추월이 발생하기 때문에, 후속 열차를 대피하거나 교행할 수 있도록 터널 안에도 신호장이 세 곳 설치되어 있다. 또한 고속으로 주행할 수 있도록 가능한대로 선형을 직선에 가깝게 한 결과, 터널 구간의 비율이 많지만, 이는 이 노선 주변의 폭설로 인해 발생할 수 있는 눈에 의한 포인트 전환 불가능, 대피 정차시 발생할 수 있는 팬터그래프에 눈이 쌓이는 등의 문제점을 방지한다는 장점을 가지고 있다.
기점・종점역인 무이카마치 역・사이가타 역과 도카마치역 이외의 전 역은 무인역으로 운영되며, 이 역들에서는 역마다 다른 통과 경고 음향이 흐른다.
또한, 정식 기점은 무이카마치 역이고, 조에쓰선과의 직결운행 관계로 무이카마치 역 방향이 상행인 것 같지만, 실제 열차 운행이나 여객 안내에서는 조에쓰시, 사이가타 역 방면이 상행, 무이카마치 역 방면이 하행선으로 안내되고 있다.
개요 > 노선 정보

연장 거리(영업 킬로미터): 59.5km
궤간: 1,067mm
역 수（기종점을 포함）: 12
최고 속도 : 160km/h (특급, 140 km/h 구간 제외. 게이세이 전철 나리타 공항선과 함께 영업중인 일본 재래선 중 최고 속도임)、140 km/h(야쿠시토우게 신호장 - 마쓰다이 간, 무시가와오스기 - 구비키 간), 110 km/h(보통・쾌속열차)
복선 구간 : 없음 (전 구간 단선)
전력 공급 구간 : 전 구간(직류 1,500볼트)
고가 구간 : 전 구간
최소 곡선 반경 : 400m
최고 구배 : 33‰
최장 터널 : 아카쿠라 터널 (10,472m, 우오누마큐료-신자 간)
폐색 방식: 단선자동폐색식
보안 장치 : ATS-P
운전 지령실 : 무이카마치 지령실
역사

본래에는 일본 철도부설법의 개정철도부설법례표 제 55호의 3에 '니가타현 나오에쓰부터 마쓰다이 부근을 경유해 무이카마치에 이르는 철도'(일본어: 新潟縣直江津ヨリ松代附近ヲ經テ六日町ニ至ル鐡道)로 지정된 노선으로 일본 국철 '호쿠에쓰호쿠 선(일본어: 北越北線 호쿠에쓰호쿠센[*]'으로 부설될 계획으로 지정된 노선이었다. 이후 호쿠에쓰 북선을 줄여 히라가나로 쓴 현재의 호쿠호쿠 선이라는 노선명이 공모를 통해 결정되었다. 따라서 본 노선명은 애칭 같아 보이지만, 사실은 정식 명칭이다.
역사 > 노선 유치 경쟁

쇼와 시대 초기에 이 지방에 버스가 운행되기 시작했으나, 당시의 도로 제설체계가 아직 정해지지 않아서, 겨울철에는 버스의 운행이 불가능하게 되어 각 부락이 완전히 고립무원의 상태가 되는 것이 현실이었다. 이런 이유로 철도에의 열망이 높아지고 있었기 때문에, 다이쇼 시대에 개통된 구비키 철도와 연계해 호쿠리쿠 본선과 조에쓰선을 연결하는 철도를 실현하고자 하는 운동이 전개되었다. 당초에는 조에쓰선과의 연결점을 무이카마치로 하고, 대응점을 신에쓰본선의 다카마치 역으로 하는 안과, 나오에쓰로 하는 안이 있었다. 하지만 조에쓰선과 호쿠리쿠 본선을 연결하는 노선의 기능을 고찰한 결과, 최종적으로 나오에쓰쪽 안으로 결정되었다. 한편, 1940년에는 조에쓰선 쪽 접점을 에치고유자와로 옮기자는 안이 나와, 당시의 철도성이 양쪽 안을 실제로 비교측량하였다. 이 에치고유자와로 접속하는 안이 철도준설법의 동 호에 나오는 '마쓰다이 부근에서 분기해 유자와(현재의 에치고유자와)에 이르는 철도'(일본어: 及松代附近ヨリ分岐シテ湯澤ニ至ル鐡道)로 규정된 '호쿠에쓰난 선'(일본어: 北越南線 호쿠에쓰난센[*])이다. 여기에서 '남북전쟁'이라고 칭해지는 격렬한 유치 전쟁이 벌어지게 되었다. 1944년에는 시나노가와 발전소의 공사 전용선의 형태로 북선 측이 채택되어 공사 예산이 배정되었지만, 제 2차 세계대전의 전황 악화로 공사가 중지되었다.
제2차 세계대전 이후, 1950년부터 유치운동이 재개되었지만, 변함없이 남북의 대립이 계속되었다. 북선 측이 주장하는 이점은, 보다 큰 도시를 통과하기 때문에 채산성이 있어 선 주변의 발전에 공헌할 수 있고, 산사태 지대가 아니어서 방재에도 유리하다는 점이었고, 남선을 주장하는 이들이 앞세운 이점은, 거리가 짧고 구배가 작으며, 미개발된 자원이나 온천지대를 통과하여 발전을 이룰 수 있다는 점이었다. 이러한 양선을 합해 '조에쓰사이 선'이라는 호칭이 사용되고 있었다. 조에쓰난 선은 우라가와라 역에서 분기해, 마쓰노야마 정을 통과해, 이야마 선의 에치고시타와카리 역 - 에치고타자와역 사이를 공용한 이후, 시나노강을 지나 에치고유자와역까지 잇는, 일본 국도 353호선에 인접한 것이었다. 이후 1953년 2월에 열린 철도 건설 심의회에서는, 현지의 의견이 통일되지 않았다는 이유로 착공안을 보류하였다. 이후 남북 양쪽의 합의에 의해, 니가타 현 지사에 결정을 일임하였으나, 동년 8월에 니가타현 지사가 북선을 채택하는 결정을 내리고 9월의 기성동맹회 총회를 남선측이 보이콧하게 되면서 양쪽의 싸움이 계속되게 되었다. 1961년에서야 야쓰노미야 정 중심부의 산사태 재해가 발생해 철도 통과에 적절하지 않다는 의견이 생기고, 또한 도로 교통의 발달로 이제 굳이 철도유치를 고집할 필요가 없게 되자, 한쪽의 노선이 채택되면 반대쪽의 노선 쪽에서 철도와 연결하는 도로를 정비하는 것을 조건으로, 2월 23일에 북선측과 남선측 간의 협약을 체결하고, 일본 국철에 결정을 위임하게 되었다. 이후 1962년 철도 건설 심의회가 북선 측을 예정선에 채택하고, 1964년 운수대신이 호쿠에쓰 북선을 공사선으로 승인하고, 일본철도건설공단에 공사계획 실시 수립을 지시했다..
역사 > 직통 운전 승인

1968년 8월 14일에 우선 무이카마치 - 도카마치 간이 착공했다. 어림셈한 공사비는 50억 1800만엔에 달했다. 또한 1973년 3월 24일에는 사이가타까지의 나머지 구간도 착공했으며, 이 구간의 어림셈한 공사비는 239억 3400만엔이었다. 국철과의 협의를 통해, 장래적으로는 우등열차나 화물열차의 운행도 상정하고 있었다. 이후 당초의 비전철화 계획이 전철화로 수정되었고, 이에 따라 예상 공사비는 511억 8600만엔으로 증가하였다. 그러나 나베타치야마 터널이 난공사로 진행되어 공사가 전망보다 꽤 늦게 진행되었고, 여기에 일본 국철의 경영 악화로 인해 1980년 일본국유철도 경영재건 촉진 특별조치법(국철재건법)에 의해 철도 공사가 중단되었다. 이는 국철재건법의 공사 속행 기준이 추정 상하차량이 4,000명/일이었던 것에 비해 당시 호쿠에쓰 북선의 예상 운송량이 1,600명/일에 불과했기 때문이다. 이 시점에서 용지 취득은 73%, 노반공사는 58% 공정을 보였으며, 공사비는 415억엔이 투자되었다.
국철 재건법에서는, 건설이 중단된 지방철도신선에 대해, 그 지방이 제3섹터를 설립해 이를 인수하는 것이 가능하다고 정해두었다. 1983년에 전 수상인 다나카 가쿠에이의 움직임에 의해 이 노선에 대해 제3섹터가 고려되기 시작했다. 다만, 당시의 니가타 현 지사였던 기미 다케오는 제3섹터화에 신중해, 제 3자의 컨설턴트를 통해 경영분석을 실시하고, 국철로의 노선 연장을 실시하는 것을 조건으로 붙였다. 더군다나, 기미 다케오는 컨설팅을 아키타 내륙 종관철도 아키타 내륙선에 대해 '영구히 흑자전환할 가능성이 없다'라는 비관적인 진단을 내린 회사에 의뢰하였다. 그런데, 니가타 현의 예상과는 달리, 컨설턴트는 '5년 내 단년도 흑자, 10년 내 누적흑자'가 가능하다는 보고서를 제출했고, 국철도 직통운전을 승낙했다. 이렇게 해서 1984년 8월 30일에 호쿠에쓰 급행이 설립되어, 1985년 2월 1일에 철도사업의 면허를 취득하고, 3월 16일에 일본철도시설공단측이 공사를 재개하였다.
공사를 중단한 시점에서 나베타치야마 터널에는 중앙부 645m의 미굴착 구간이 남아있었다. 하지만 이 짧은 구간에, 약 10년 남짓의 세월과 146억엔의 공사비가 투입되었다. 처음의 중앙갱도선진공법에서는 강력한 토압에 의해 지보공을 좌굴하는 등의 문제가 발생했다. 이어 터널 보링머신이 투입되었으나, 굴착 중에 토압에 의해 발진지점 뒤로 되밀어지는 사태가 발생했다. 결국 주입제를 삽입하고, 최종적으로는 손으로의 굴착도 실시하는 등, 645m를 굴착하기 위해 29가지의 공법이 구사되었다. 결국 1992년 10월 29일에 간신히 선진 갱도를 관통하고, 1995년 3월 7일에 마침내 터널을 준공하였다.
역사 > 특급 열차 운행

1988년 8월, 정비 신칸센 문제 관계로 호쿠리쿠 신칸센의 건설 전망이 보이지 않았던 상황에서 호쿠에쓰 북선을 고속화해 슈퍼 특급을 달리게 하는 계획이 일본 운수성에 의해 세워졌다. 원래 우등 열차의 운전을 상정해 높은 규격으로 건설되고 있었기 때문에, 다음 해 5월 31일에 호쿠에쓰 급행은 JR과의 직통열차 운행을 위해 최고속도 95 km/h에서 160 km/h로의 운행최고속도 변경, 동력 방식을 내연기관에서 전동으로 변경하는 것을 골자로 하는 공사실시계획의 변경을 신청하고, 7월 31일에 운수대신이 이를 허가하면서 10월 2일부터 본격적인 노선의 고속화 사업이 시작되었다. 추가 건설에 필요한 310억엔은 건설을 담당한 일본철도건설공단의 지방 신칸센 공사비에서 70억엔, 간선 철도 활성화사업비보조금이 42억엔, 호쿠에쓰 급행의 출자금이 40억엔, JR동일본의 부담금이 158억엔으로 구성되었다..
당초 계획에는, 무이카마치 역부터 호쿠에쓰 급행 전용 플랫폼에서 다카사키 방면의 JR과 선로를 접속할 예정이었지만, 전용 플랫폼에서 발차하는 보통열차와 별도로, 에치고유자와 역에서의 급행열차가 호쿠에쓰 급행 선로로 직접 진입할 수 있도록 하는 건넘선이 추가되었다. 도카마치역에서는, 이야마선 위를 통과해 다시 지상으로 내려와 플랫폼을 설치한 계획이었지만, 플랫폼 전후에 생기는 급구배와 급곡선 문제를 해결하기 위해 고가 위에 승강장을 설치하게 되었다. 또한 사이가타 역에서는, 고가로 JR선을 통과해 바다쪽에 전용 플랫폼을 마련할 계획이었으나, 신에쓰 본선 상하선 사이로 내려와 JR선으로 노선을 연장하는 구조로 바뀌게 되었다. 또한, 고속화에의 제약이 되고 있던 분기기의 통과속도 제한을 완화하기 위해, 교행 설비를 갖추었다. 또한 캔트도 향상하였다.
드디어 건설을 마친 이 선은 1997년 3월 22일에 개업했으며, 일본 수도권에서 '호쿠에쓰 신선'이라는 이름으로 선전되었다. 개업과 동시에 이 노선을 경유하는 특급인 하쿠타카의 운행이 개시되었다. 물론 노선은 이미 160 km/h에 대응하여 건설이 완료되었으나, 기술적인 검토가 되어야 하는 부분이 있어 그 이전까지는 140 km/h로 운전하게 되었다. 이후 하쿠타카는 1998년 12월 부로 150 km/h로 가속하고, 2000년 3월에 최초의 예정이었던 160 km/h 운전을 개시하게 된다.
역사 > 절전 운영 돌입

2004년 10월 23일에 니가타 현 주에쓰 지진이 발생한 이후 전선의 운행이 중단되었으며, 10월 26일에 지진 피해가 적었던 사이가타 - 마쓰다이 간 보통열차 한정 임시 운행이 재개 되었고, 11월 2일에 다시 전선의 운행을 재개했으나, 속도 제한이 있었고, 12월 17일에서야 다시 원래 속도의 운전을 재개했다. 또한, 2005년 2월 11일부터 조에쓰선이 전선 복구하기 전까지의 3월 24일까지 주말의 13일간 급행 노토가 호쿠호쿠 선을 경유해 운행하였다.
2007년 7월 16일에 발생한 니가타 현 주에쓰 오키 지진으로, 하루 동안만 하쿠타카 운행이 전면 운휴되었다. 또한 2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 발생 이후 일본 전역에 계획정전이 발생함에 따라 2011년 3월 15일부터 열차의 운행 회수와, 편성량수를 1량으로 감량하는 등의 조치를 취하였다. 이 조치는 9월 1일부터 중단되었지만, 이후 호쿠호쿠 선에서는 역의 조명이나 차내 조명을 감소시키는 등의 조치를 현재까지 지속적으로 펼쳐나가고 있다.
운행 형태

조에쓰 신칸센 에치고유자와 역과 호쿠리쿠 방면을 잇는 특급 '하쿠타카'(일본어: はくたか)가 호쿠호쿠 선을 경유한다. 하쿠타카는 2002년 3월부터 호쿠호쿠 선 안에서 최고 속도 160 km/h로 영업운전을 실시하고 있다. 위에서 기술하였듯 이는 일본의 협궤 철도에서 가장 빠른 속도이다.
참고로 호쿠에쓰 급행의 하쿠타카 이외에도, 이 속도로 운전이 가능한 681계・683계 8000번대에 한해, 동일한 차를 탑재한 신호교환장치에 130 km/h 이상의 주행이 허가된다. 참고로 이러한 주행 허가는 신호기에 상하에 파란색 신호가 현시되는 '고속 진행' 신호 표시로 이루어지며, 이를 실현하기 위해 호쿠호쿠 선의 신호 체계는 여섯 개의 등으로 여섯 개의 신호를 구성하는 6현시 체계로 되어 있다.
운행 형태 > 일반 열차

특급 이외에 쾌속・각역정차(보통열차)가 설정되어 있다. 이 중 쾌속 열차는 왕복 4회만이다. 거의 모든 열차는 JR선의 주요 역 이외의 역들을 통과 하는 것을 제외하고 에치고유자와 - 나오에쓰 간을 왕복 운행하지만, 일부 열차는 무이카마치 역(특히 입고, 출고 열차의 경우)과 사이가타 역(주간 오전에 하행선 2회, 상행선 1회)에서 발차·종착한다. 또한 주간에 무이카마치 - 무사가와오스기 간(평일 한정, 주말은 나오에쓰까지 정상 운행), 야간에 무이카마치 - 마쓰다이 구간을 각 1회 왕복하는 구간 열차가 존재하며, 최근 몇년 간 나오에쓰 역을 넘어 아라이 역까지의 임시 연장 운행을 실시하는 경우도 있었다. 쾌속・일반열차의 경우 하쿠타카의 사이를 달려야 하고, 또한 역간 거리가 길기 때문에, 로컬선의 보통열차로서는 고속의 부류에 들어가는 운행을 실시한다. 또한 쾌속과 일반열차를 운행하는 차량인 HK100형은 1인승무 차량으로서는 놀라운 수준의 최고속도 110 km/h와 뛰어난 가감속 성능을 가지고 있다.
터널 구간이 많아 재해에도 안전할 것 같아 보이지만, 실제로는 노선의 초반·종반이나 도카마치 역 부근 같이 지상에 노출된 구간이 있고, 특히 JR 노선의 경우 전 선 지상으로 운행되기 때문에, 열차 운행의 안전을 위하여 일반 철도와 같이 재해 발생시 운행을 중단하거나 감속하고 있다. 실제로 하쿠타카는 폭우나 폭설이 발생할 시에 전면 중단되며, 전 노선의 안전이 확인되지 않을 경우에는 일반 열차의 운행 또한 휴지가 결정되고 있다.
운행 형태 > 열차 운영

특급이나 쾌속열차가 정차하지 않는 역에서는 이러한 열차가 갑자기 고속으로 통과해 위험할 수 있으므로, 승강장 입구에는 스윙 게이트가 설치되어, 열차에 승강할 때의 이외에는 홈에 들어가지 못하도록 하는 경고문이 붙어 있다.특히 미사시마 역은 홈이 터널 안에 있어, 통과 열차가 접근할 때, 풍압에 의해 사람이 날아갈 수 있는 위험이 높아, 열차 도착 후 2분 이내 홈에서 나올 필요가 있다. 따라서, 무인역의 경우에도 위험을 방지하기 위해 승강장에 감시 카메라를 설치해, 열차가 발착한 후에도 승강장에 남아 있으면 주의를 받게 된다.
한편, 호쿠호쿠 선의 경우 터널이 많아 주변 풍경을 보는 것이 불가능한 노선의 특징을 뒤집어, 터널을 주행중에 열차 안에서 영상을 감상할 수 있도록 하는 '유메조라'(일본어: ゆめぞら, 꿈하늘 호)라는 동심 어린 차량이 일반 열차에서 운행되고 있다. 이 유메조라호는 주로 금, 토, 공휴일에 운행하며, 계절에 따라 다른 영상이 상영된다. 자세한 운행일자는 호쿠에쓰 급행 주식회사의 홈페이지에 공지되어 있다.
다만, '하쿠타카'를 우선으로 한 운행시각 배정에서 발생하는 문제로, 호쿠호쿠 선과 접속하는 호쿠리쿠 본선, 조에쓰선, 이야마선 상에서 신칸센이나 일부 급행열차를 제외한 보통열차간의 접속이 매우 나쁘고, 또한 상하선 모두를 몇 분 차이로 갈아탈 수 없는 다이어그램 설정이 매우 많다. 또한 JR 동일본, 서일본의 다이어그램 개정이 많은데다 양 회사에 맞추어 다이어그램을 짜야하는 회사 상황 때문에 다이어 개정이 자주 이루어지는 문제 또한 존재한다. 다만 2010년 12월 4일부터는 동일본 대지진 관계로 2012년 3월 17일까지 다이어그램 개정이 없었다.
운용 열차

모든 열차는 전동차이다.
특급 '하쿠타카'
681계 0호대 (W편성) - JR 서일본 가나자와 종합차량소 소속
681계 2000번대 (N편성) - 호쿠에쓰 급행 소속
683계 8000번대 (N편성) - 호쿠에쓰 급행 소속
683계 4000번대 (T편성) - JR 서일본 가나자와 종합차량소 소속 (주로 예비용)
489계 0번대 (H편성) - JR 서일본 가나자와 종합차량소 소속 (예비, 혹은 임시열차용)
2011년 5월 중순부터 종래의 489계를 대신하는 특급 선더버드 용도의 683계 4000번대가 주로 쓰이는 하쿠타카 열차가 이상시 예비차량 운행을 담당하고 있다. 단, 이 열차의 호쿠호쿠 선 내 최고운전속도는 제동장치 등의 문제로 489계와 같이 130 km/h로 제한되지만, JR선에서는 W, N편성과 동등의 성능으로 운전이 가능해, 489계에 비해 지연시간이 대폭 줄어든다.
보통열차
HK100형 - 호쿠에쓰 급행 소속
HK100형 100번대 - 호쿠에쓰 급행 소속
운용 열차 > 과거 사용 열차

특급 '하쿠타카'
485계 300번대 (V편성) - JR 서일본 가나자와 종합차량소 소속
485계 3000번대 (R편성) - JR 동일본 니가타 차량센터 소속
역 목록

모든 선은 니가타현에 있다.
이해를 돕기 위해, 호쿠호쿠 선의 열차가 통과하는 JR 조에쓰선과 신에쓰 본선 구간을 합쳐 기재하였다. JR의 보통열차는 호쿠호쿠 선의 열차와 달리 전 역에 정차한다.
| 운영회사 | 노선명 | 역명 | 일본어 역명 | 역간 거리(km) | 무이카마치부터의 거리(km) | 보통 | 쾌속 | 초쾌속 스노우 래빗 | 접속 노선 | 선로 형태 | 소재지 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| JR 동일본 | 조에쓰선 | 에치고유자와 | 越後湯沢 | - | -17.6 | ● | ● | ● | 조에쓰 신칸센・조에쓰선 (미나카미 방면・갈라 유자와 지선) | ∥ | 미나미우오누마군 유자와정 |
| JR 동일본 | 조에쓰선 | 이시우치 | 石打 | 6.4 | -11.2 | ｜ | ｜ | ｜ |   | ∥ | 미나미우오누마시 |
| JR 동일본 | 조에쓰선 | 오사와 | 大沢 | 4.0 | -7.2 | ｜ | ｜ | ｜ |   | ∥ | 미나미우오누마시 |
| JR 동일본 | 조에쓰선 | 조에쓰코쿠사이스키조마에 | 上越国際スキー場前 | 1.0 | -6.2 | ｜ | ｜ | ｜ |   | ∥ | 미나미우오누마시 |
| JR 동일본 | 조에쓰선 | 시오자와 | 塩沢 | 2.3 | -3.9 | ＊ | ｜ | ｜ |   | ∥ | 미나미우오누마시 |
| JR 동일본 | 조에쓰선 | 무이카마치 | 六日町 | 3.9 | 0.0 | ● | ● | ＊ | 조에쓰 선 (고이데 방면) | ∨ | 미나미우오누마시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 무이카마치 | 六日町 | 3.9 | 0.0 | ● | ● | ＊ | 조에쓰 선 (고이데 방면) | ∨ | 미나미우오누마시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 우오누마큐료 | 魚沼丘陵 | 3.6 | 3.6 | ● | ｜ | ｜ |   | ｜ | 미나미우오누마시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 아카쿠라 신호장 | 赤倉信号場 | - | (8.5) | ｜ | ｜ | ｜ |   | ◇ | 도카마치시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 미사시마 | 美佐島 | 8.6 | 12.2 | ● | ｜ | ｜ |   | ｜ | 도카마치시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 신자 | しんざ | 2.2 | 14.4 | ● | ｜ | ｜ |   | ｜ | 도카마치시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 도카마치 | 十日町 | 1.5 | 15.9 | ● | ● | ● | 이야마 선 | ◇ | 도카마치시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 야쿠시토게 신호장 | 薬師峠信号場 | - | (23.8) | ｜ | ｜ | ｜ |   | ◇ | 도카마치시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 마쓰다이 | まつだい | 13.3 | 29.2 | ● | ● | ｜ |   | ◇ | 도카마치시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 기묘 신호장 | 儀明信号場 | - | (34.1) | ｜ | ｜ | ｜ |   | ◇ | 도카마치시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 호쿠호쿠오시마 | ほくほく大島 | 9.4 | 38.6 | ● | ● | ｜ |   | ｜ | 조에쓰시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 무시가와오스기 | 虫川大杉 | 6.2 | 44.8 | ● | ● | ｜ |   | ◇ | 조에쓰시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 우라가와라 | うらがわら | 2.0 | 46.8 | ● | ● | ｜ |   | ｜ | 조에쓰시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 오이케이코이노모리 | 大池いこいの森 | 4.9 | 51.7 | △ | ｜ | ｜ |   | ｜ | 조에쓰시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 구비키 | くびき | 1.9 | 53.6 | ● | ● | ｜ |   | ◇ | 조에쓰시 |
| 호쿠에쓰 급행 | 호쿠호쿠 선 | 사이가타 | 犀潟 | 5.9 | 59.5 | ● | ● | ｜ | 신에쓰 본선(가시와자키 방면) | ∧ | 조에쓰시 |
| JR 동일본 | 신에쓰 본선 | 사이가타 | 犀潟 | 5.9 | 59.5 | ● | ● | ｜ | 신에쓰 본선(가시와자키 방면) | ∧ | 조에쓰시 |
| JR 동일본 | 신에쓰 본선 | 구로이 | 黒井 | 4.4 | 63.9 | ｜ | ｜ | ｜ |   | ∥ | 조에쓰시 |
| JR 동일본 | 신에쓰 본선 | 나오에쓰 | 直江津 | 2.7 | 66.6 | ● | ● | ● | 신에쓰 본선(나가노 방면) 호쿠리쿠 본선 (가나자와·후쿠이·와쿠라온센까지 특급 '하쿠타카' 직통운전) | ∥ | 조에쓰시 |
같이 보기

일본의 철도 회사 목록
광주 대원정사 석조보살좌상

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 광주광역시의 문화재자료

종목: 문화재자료 (구)제29호  (2013년 2월 25일 지정)
시대: 조선시대
참고: 높이 38.5cm
위치
광주 대원정사
주소: 광주광역시 북구 하서로 610-28  (본촌동, 대원정사)
좌표: 북위 35° 13′ 34″ 동경 126° 53′ 15″﻿ / ﻿북위 35.22611°  동경 126.88750° ﻿ / 35.22611; 126.88750
정보: 국가유산청 국가유산포털 정보
광주 대원정사 석조보살좌상은 광주광역시 북구 본촌동, 대원정사에 있는 조선시대의 불상이다. 2013년 2월 25일 광주광역시의 문화재자료 제29호로 지정되었다.
개요

광주 대원정사 석조보살좌상은 상호, 자세, 착의법, 보발 등으로 보아 17세기 후반부터 18세기 초반에 제작된 것으로 추정된다. 당시 활발하게 활동한 색난(色難) 유파의 조각상과 친연성을 보여 조선 후기 조각사 연구에 귀중한 자료이다.
모나코 공녀 스테파니

|  모나코 공녀 스테파니 |
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 2013년 모습
신상정보
출생일 : 1965년 2월 1일(1965-02-01)(60세)
출생지 : 모나코
부친 : 모나코의 레니에 3세
모친 : 그레이스 켈리
배우자 : 다니엘 듀크루엣(1995-1996) 아단스 로페츠 페레스(2003-2004)
자녀 : 루이 듀크루엣 폴린 듀크루엣 카미유 고티에
모나코 공녀 스테파니(프랑스어: Stéphanie de Monaco, 1965년 2월 1일 ~ )는 모나코의 공녀, 자선가이다. 모나코의 대공 레니에 3세와 미국의 배우 그레이스 켈리의 차녀로 알베르 2세의 여동생이기도 하다. 현재 모나코 공위 계승 서열 14위인 그녀는 가수, 수영복 디자이너 그리고 패션 모델이다.
음반 목록

1986: 《Besoin》
1991: 《Stéphanie》
위자드웍스

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형태: 주식회사
창립: 2006년 11월 13일
창립자: 표철민
서비스: 모바일 키보드, 클라우드 유틸리티
본사 소재지:  대한민국 서울특별시 마포구 상암산로 48-6 디엠씨씨빌딩 9층
사업 지역: 전 세계
제품: 위자드닷컴, 솜노트, 솜투두
자본금: 339,790,000원(2013)
웹사이트: http://www.wzdworks.com
위자드웍스는 모바일 클라우드 유틸리티를 주 사업 영역으로 하는 대한민국의 회사로, 2006년에 대표이사 표철민을 비롯한 6명의 인원으로 설립되었다. 2013년 기준으로 개인화 포털 위자드닷컴과, 클라우드 유틸리티 서비스인 솜노트와 솜투두를 운영하고 있다. 2007년 레드헤링에서 아시아 200대 유망 벤처기업에 선정되었고, 2009년 표철민 대표가 비즈니스위크 아시아 대표 젊은 기업가 25인으로 선정, 2013년에는 한국컨텐츠진흥원 선정 '국가 대표 모바일 서비스'로 MWC 2013에 서비스를 전시하였다.
역사 > 설립과 위자드닷컴

설립자 표철민은 대학교 2학년, 액센츄어의 인턴으로 활동하던 중 우연히 접한 웹2.0에 대한 기사를 읽고 웹 OS 개발을 목표로 회사를 창업하였다. 위자드웍스라는 이름은 연세대학교의 학생벤처센터에 사무실 입주를 신청하기 위해 작성한 신청서에 넣을 회사명을 고민하던 중, 우연히 표철민 대표가 가지고 있던 wzd.com 도메인에서 따 온 것이다. 그러나 웹 OS라는 아이템은 네트워크의 제약과 웹 브라우저의 속도 문제로 인해 개발이 어려웠고, 이를 당시의 기술 수준으로 낮춘 개인화 포털로 사업의 방향을 잡았다. 2006년 8월 19일, wzd.com이라는 도메인으로 위자드닷컴이 서비스를 개시했다. 이는 대한민국에서 최초, 세계 여섯 번째 개인화 포털 사이트였다.
위자드닷컴은 2007년 5월까지 10개월 간 3만여 명의 회원을 확보, 올블로그에 이어 국내 웹 2.0 서비스 중 2위를 차지하였고, 2007년 9월 22일 위자드닷컴: 두 번째 이야기로 2.0버전 판올림을 시행했다. 이 때부터 WZDAPI를 통해 사용자가 위젯을 직접 제작할 수 있게 되었으며, 11월부터는 마이젯이라는 기능을 발표, 위자드닷컴의 위젯을 블로그에 설치할 수 있게 하였다. 이는 위자드웍스의 사업 방향이 위젯으로 전환되는 계기가 되었다.
역사 > 위젯과 위자드팩토리

2008년 유니클락의 성공으로 마케팅에서 위젯의 가능성에 대해 재평가가 이루어지면서, 위자드웍스는 위젯 마케팅을 국내에 도입하는 것을 목표로 했다. 월스트리트 인스티튜트와 함께 개발한 W위젯이 출시 200일만에 86,000개 블로그 설치, 1억 3,000만 페이지 뷰를 기록 하여 유례없는 위젯 마케팅이 성공하였다. 이후 싸이월드, 다음, 파란, 구글, 야후 등과의 제휴로 포털 사이트들에게 위젯을 제공하고, 11월 위젯 플랫폼을 표방한 위자드팩토리가 서비스를 시작하였다. 그러나 기대 이하의 트래픽으로 고전하던 중, 2009년 6월 네이버와의 전격적인 제휴를 체결하였다. 2009년 5월 대한민국 웹사이트 트래픽 순위 1,221위에서 2개월만에 100위권으로 진입하였고, 1년 뒤인 2010년 5월에는 7위에 오르는 등 급격히 성장하였다. 위자드팩토리가 운영을 종료한 2012년 9월 24일까지 4억 7,697만명의 순방문자(UV)에게 위자드팩토리의 위젯이 제공되었고, 총 55억 3,029만 회의 위젯이 서비스 되었다.
역사 > 솜클라우드

2009년 후반기부터 위자드웍스는 사업 방향을 모바일로 전환하였다. 2011년 말까지 150여종의 모바일 애플리케이션을 개발, 누적 800만 다운로드를 기록했다. 표철민 대표는 위자드웍스 블로그의 2011년 하반기 공개채용 글에서, 공식적으로 '클라우드 응용 서비스'를 위자드웍스의 중심 서비스로 내세운다는 계획을 밝혔다. 서비스 제품군을 통틀어 '솜클라우드'라고 명명하고, 세부 서비스로 2012년 4월 클라우드 노트 서비스인 솜노트를, 8월 할 일 관리 서비스인 솜투두를 출시했다. 2013년 8월 기준 솜클라우드의 애플리케이션 다운로드 수는 117만 4천 건, 가입 회원 수 45만 5천명을 기록하여 대중적인 노트 서비스로 자리잡았다. 2013년 7월에는 스마트펜인 솜펜 패키지를 출시하였다. 2013년 내에 솜클라우드 개발자 센터, 솜홈, 솜캘린더 등의 추가적인 서비스를 제공할 예정이다.
운영 중인 서비스

2006년에 서비스를 시작한 위자드닷컴은 2013년 기준으로 운영 중이며 소수 사용자가 2013년에 이르러서까지 이용하고 있지만, 추가적인 업데이트는 제공하고 있지 않다. 위젯 서비스는 2012년 9월 24일 위자드팩토리가, 2012년 10월 19일 위자드닷컴 마이젯 서비스가 종료됨으로써 더 이상 제공되지 않는다. 2013년 기준으로 업데이트 및 운영을 지속하는 서비스는 솜클라우드가 유일하다.
위자드웍스의 문화

위자드웍스의 문화는 '한국의 구글'을 표방하고 있다. 2007년부터 모든 다과와 휴게시설을 무료로 제공하고, 사원이 신청하는 모든 간식을 회사에 무료로 비치하고 있다. 또한 '학습조직'을 지향하여 자기계발용 도서 신청시 구매 후 회사 비치, 컨퍼런스 및 세미나 자유 참가 및 참가비 지원을 채용 시의 '처우 및 혜택'에 규정해두고 있다.
같이 보기

솜노트
솜투두
위자드닷컴
에비하라 신

| 에비하라 신 海老原 紳 |
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출생: 1948년 2월 16일
성별: 남성
국적: 일본
경력: 주영국 특명전권대사 (2008년 ~ 2011년)
직업: 외교관
에비하라 신(일본어: 海老原 紳, 1948년 2월 16일 ~ )은 일본의 외교관이다. 2008년부터 2011년까지 주영국 특명전권대사를 역임했다.
주요 경력

도쿄 대학 법학부에 재학 중인 1970년에 외교관 상급 시험에 합격했고, 1971년 4월 외무성에 입성했다.
1998년 8월 : 외무성 대신관방 심의관 겸 조약국
1999년 7월 : 내각총리대신 비서관
2000년 7월 : 주미국 일본대사관 공사
2001년 1월 : 외무성 조약국장
2002년 9월 : 외무성 북미국장
2005년 1월 : 내각관방 부장관보
2006년 : 주인도네시아 대사
2008년 : 주영국 대사
2011년 : 퇴임, 스미토모 상사 주식회사 고문, 원자력 위원회 신대강책정회의 위원
2015년 6월 : 미쓰비시지쇼 주식회사 이사
공익사단법인 경제동우회 대표 간사 특별고문, 공익 재단법인 혼조국제장학재단 이사 등도 맡고 있다.
자료

(일본어) “内閣官房副長官補”. 내각관방 홈페이지. 2011년 3월 28일에 확인함.
런닝, 구

는 여기로 연결됩니다. 옷에 대해서는 러닝셔츠 문서를 참고하십시오.
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런닝, 구 
장르 : 드라마
방송 국가 :  대한민국
방송 채널 : MBC
방송 기간 : 2010년 6월 10일 ~ 2010년 6월 17일
방송 시간 : 수요일, 목요일 밤 9시 55분
방송 횟수 : 4부작
기획 : 김사현
연출 : 이동윤
각본 : 최윤정, 고정원
출연자 : 백성현, 박민영, 김미경 외
음성 : 2채널 스테레오 사운드(아날로그) 2채널 돌비 디지털(디지털)
자막 : 청각 장애인을 위한 자막 방송
HD 방송 여부 : HD 제작 · 방송
외부 링크  : 런닝, 구 홈페이지
《런닝, 구》는 2010년 6월 10일부터 2010년 6월 17일까지 방영됭 MBC 수목 미니시리즈이다. 경주를 배경으로 펼치는 스포츠 청춘 멜로 작품이다.
등장 인물 > 주요 인물

백성현 : 구대구(具大求) 역
유연석 : 허지만(許地滿) 역
박민영 : 문행주(文幸周) 역(아역:김서윤)
등장 인물 > 두봉실업

정규수 : 박달재 역
고윤후 : 나준수 역
신현탁 : 신기록 역
등장 인물 > 그 외 인물

전인택 : 구상만 역
김미경 : 은미 역
최정우 : 종일 역
이달형 : 용수 역
서범식 : 황 감독 역
박용기 : 부시장 역
시청률

| 2010년> 회차.회차 | 2010년> 방송일.방송일 | 2010년> TNmS 시청률.대한민국(전국) | 2010년> AGB 시청률.대한민국(전국) | 2010년> . | 2010년> . |
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| 제1회 | 6월 10일 | 4.9% | 5.0% |  |  |
| 제2회 | 6월 16일 | 3.8% | 4.1% |  |  |
| 제3회 | 6월 17일 | 4.7% | 5.4% |  |  |
| 제4회 | 6월 17일 | - | 3.9% |  |  |
버추얼 컬럼

관계형 데이터베이스에서 버추얼 컬럼(virtual column) 또는 가상 열은 다른 컬럼 값이나 다른 결정식을 사용하여 자동으로 값이 계산되는 테이블 컬럼이다. 버추얼 컬럼은 "제네레이티드 컬럼"(Generated Column)이라는 이름으로 SQL:2003에 정의되어 있으며 MariaDB, SQL 서버, 오라클, PostgreSQL, SQLite, 파이어버드(COMPUTED BY 문법) 등 일부 DBMS에 의해서만 구현되어 있다.