stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
원일
언론으로 본 예술적 지향성

한국의 전통음악을 기반으로 하는 원일의 작품 세계 및 활동에 대하여 각종 미디어에서 포착된 5가지 경향성은 다음과 같다.
1. 대중성이다. 그의 초창기 '푸리' 활동에서부터 그의 공연 실황에서는 국악 관객들에게서 볼 수 없었던 열광적인 반응이 터져나왔다. 그리고 대중음악 그룹 N.E.X.T나 패닉과의 음반 작업, 다수의 영화 OST 작업 등 전통 음악계에서 볼 수 없었던 대중적 시도를 추구하여 국악계의 젊은 팬층 확보에 기여하였다. '국악'이라는 이른바 특정 계층의 전유물이자, 국가 정체성 강화 등의 정권논리로 강화 및 확대 재생산되었던 '국가유산' 카테고리를 분절하여, 창작음악이라는 장르 안에서 대중의 시선을 창작자와 향유자가 동시공존하는 '동시대 음악' 카테고리로 이동시켰다.
2. 창작성이다. 그는 국가무형문화재 이수자이면서, 한국전통음악 중의 정통을 잇는 음악이라 할 수 있는 소위 '정악'분야(자진한잎 계면두거)에서, 국립국악원이 주최한 전국국악경연대회 대상을 수상하기도 한다. 하지만 앞서 언급했듯이, 국악계 내 그의 역할은 '수호'가 아닌 '창신'이었다. 고등학교 시절부터 시작된 그의 창작활동 영역은 진화에 진화를 거듭하며, 박제화된 공급보다는 대중의 눈높이에 맞춰진 시장의 수요에 더욱 주의를 기울여왔고, 국악 창작성의 경계를 드넓히는 데 공헌하였다. 현재에도 그는 한국 음악의 창작 원리를 '시나위'라는 순수 우리 글자, 창작음악을 대체할 가장 오래된 한국 음악 용어에서 찾아, ‘신아위(神我爲)’라는 새로운 개념이자 현상을 창안해내고 있다.
3. 확장성이다. 불특정 다수에게 접근하기 위한 새로운 국면을 이끌어내려면 필수불가결한 요소이다. 어렸을 적부터 스네어 드럼과 리코더로, 피리와 클라리넷으로, 꽹과리와 장구로, 작곡과 지휘로 자신을 신디사이저 삼은 배움의 기억들은 그의 유전자 지도에 각인되어 용도에 맞게 조합하여 MIDI처럼 출력가능하게 되었다. <신뱃놀이>로 대표되는 그의 초기 음악부터 수많은 영화음악 OST, 평창올림픽이나 전국체전 개폐막식과 같은 메가 이벤트에서 보여준 그의 예술적 행보는 개별적 음악 아이덴티티들의 통섭이자 동서고금 장르간의 융합이었다.
4. 개방성이다. 그는 한국 전통 음악의 가장 큰 특징이라 할 연행의 '열린 구조'를 지향해왔다. 그것은 좁게는 작품의 음악적 구조나 무대 운용에서, 넓게는 그의 활동이나 이력에서 나타난다. 1990년도 초창기 '푸리'의 퓨전 음악적 활동에서부터 일본을 비롯한 유럽 투어를 위한 매니지먼트를 두어 진행하는 등, 전통적인 원칙이나 법도에 따라 운신하기보다 새로이 유입된 요소에 의해 기존의 틀을 딛고 올라서는 방식을 취함으로써, 자신의 경험적 지평을 스스로 열어나갔다. 한국예술종합학교 교수직과 국립극장 산하 국립국악관현악단 예술감독직이라는 제도권 음악 권력의 지속보다, 전라도 구례 화엄사에서 열리는 '화엄음악제'이라는 제야에서 영성과 월드음악의 만남을 추구하는 새로운 행보를 택한 부분에서도 볼 수 있는 특징이다.
5. 영성이다. 그의 음악의 궁극적 가치로 경험될 내재적 차원이자 본질적 특징은 '음악하기'를 통해 주체의 영적 체험을 이끌어낸다는 점이다. 이것이 음악 현장에서 공동으로 이루어지면 더 큰 영향력의 자기장을 형성하게 되는데, 이것이 그가 줄곧 실현하고자 해왔던 '시나위' 프로젝트에서 주시해야하는 '현상'이다. 이 현상은 다성적이면서도 비정형적인 선율 흐름을 만들어내어 음악적으로 ‘현장에서 살아 움직이는 곡’이자, 무속의식에서나 공연장에서 연주되는 곡인 '시나위'에서 착안이 시작되었다. ‘신아위(神我爲)’라는 새로운 창작원리로써, 각기 존재하는 영적인 주체가 음악을 함으로써 음악이 되어가는 체험 중에, 생명의 에너지로 예술적 생성-소멸과 같은 신적 영역이자 영적 영역 어딘가에 다다르고자 하는 시도이다. 그러한 시도는 그가 2020년 경기도 문화의 전당 산하 경기도립국악관현악단의 예술감독으로 새로 부임한 이후 얼마간에, 25년된 명실상부 경기도를 대표하는 악단의 명칭을 '경기시나위오케스트라'로 전격 개칭하면서 이루고자하는 한국 전통 음악 역량의 발현이다.
니시아라이역

| 니시아라이 |
| --- | --- |
 역사
 승강장
개괄
관할 기관 :  도부 철도
소재지 :  일본 도쿄도 아다치구   니시아라이사카에초 2초메
좌표 : 북위 35° 46′ 38.00″ 동경 139° 47′ 24.60″﻿ / ﻿북위 35.7772222°  동경 139.7901667° ﻿ / 35.7772222; 139.7901667
개업일 : 1899년 8월 27일
역 번호 : ■ TS 13
승강장수 : 3면 6선
거리표
 도부 철도  이세사키 선(도부 스카이트리 라인)
아사쿠사 기점 11.3 km
   ← TS 12 우메지마  (0.8 km)  다케노쓰카 TS 14 → (2.1 km)
     
 도부 철도  다이시 선
니시아라이 기점 0.0 km
     다이시마에 TS 51 → (1.2 km)
     
니시아라이역(일본어: 西新井駅, にしあらいえき)은 일본 도쿄도 아다치구에 있는 도부 철도의 역이다. 이세사키 선과 다이시 선의 환승역이고, 다이시 선은 본 역이 기점이다. 이세사키 선의 역 전후로는 "도부 스카이트리 라인"의 애칭 구간에 포함되어 있다. 역 번호는 TS 13이다.
역사

1899년 8월 27일: 영업 개시.
1966년 12월 16일: 22시 37분경, 다이시마에 발 니시아라이 행 2306D열차와 니시아라이를 출발한 2155S열차(에이단 3000계열)가 니시아라이 역 구내에서 충돌 사고. 승객들 7명 사망, 중상자 4명, 경상자 16명 발생.
1972년 8월 15일: 도부 철도에서는 처음으로 자동 개찰기 설치.
1973년 11월 23일: 역 건물 "토스카 서관"이 완성.
1981년 4월 21일: "토스카 동관"이 완성.
2005년 3월 31일: 개찰구와 승강장 사이의 엘리베이터 공용 개시. 배리어 프리 대응 화장실을 개찰구 수준에 설치, 하행선 승강장의 우메지마 쪽으로 설치된 화장실을 철거.
2010년 3월 17일: 이세사키 선 승강장에 발차 멜로디를 도입.
2012년 3월 17일: TS 13의 역 번호 설정.
2014년 1월 18일: LED식 발차표를 갱신하면서 접근 벨 도입.
2015년 3월 27일: 다이시 선 승강장에 발차 멜로디 도입.
역 구조

섬식 승강장 3면 6선의 지상역에서 교상 역사를 가지고 있다.
이세사키 선은 2면 4선을 사용한다. 방향별 복복선 배선에 의하여, 급행선을 달리는 급행, 구간 급행, 준급행, 구간 준급과 완행선을 달리는 보통 열차를 평면 환승 가능하다.
다이시 선은 1면 2선을 사용하지만, 통상으로는 두단식 승강장의 1번 선에 발착한다. 2번 선은 연말 연시의 특별 운행 시에만 사용되는 이세사키 선(하행 급행선)과 접속되어 차량 교환 시 및 급행선을 달리는 회송 열차의 대피에도 사용된다.
개찰구(니시아라이 역 출입구)은 1곳이지만, 다이시 선 승강장으로 들어온 부분에 중간 개찰이 있다. 이것은 다이시마에 역이 간이역인 관계로 본 역의 다이시 선 연결을 다이시마에 역에 개찰구 업무를 실시하기 위해서이다. 똑같은 방식으로는 산요 본선(와다미사키 선)이나 메이테쓰 짓코선에도 채용되고 있다. 다이시 선 승강장에 오르면, 자동 매표기와 자동 개찰기가 설치되어 있다.
발차표는 이세사키 선 승강장에는 설치되어 있지만, 다이시 선 승강장에는 설치되지 않았다.
또한, 2010년 3월부터 이세사키 선 승강장(3 ~ 6번 선)에 차장의 리모컨 조작으로 발차 멜로디가 도입되었다. 이세사키 선 내 중간역에서 도입된 것은 본 역이 처음이다.
역 구조 > 승강장

| 번호 | 노선 | 방향 | 궤도 | 행선 |
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| 1・2 |  다이시 선 | 하행 | - | 다이시마에 행 |
| 3 |  도부 스카이트리 라인 | 하행 | 급행선 | 신코시가야・가스카베・도부 도부쓰코엔・  이세사키 선 구키・ 닛코 선 미나미쿠리하시 방면 |
| 4 |  도부 스카이트리 라인 | 하행 | 완행선 | 다케노쓰카・기타코시가야・기타카스카베・도부 도부쓰코엔・  닛코 선 미나미쿠리하시 방면 |
| 5 |  도부 스카이트리 라인 | 상행 | 완행선 | 우메지마・기타센주・도쿄 스카이트리・아사쿠사・  히비야 선 나카메구로 방면 |
| 6 |  도부 스카이트리 라인 | 상행 | 급행선 | 기타센주・도쿄 스카이트리・아사쿠사・  한조몬 선 시부야・ 도큐 덴엔토시 선 주오린칸 방면 |
역 주변

간토의 세 신사의 하나, 니시아라이다이시(소지지)는 서쪽으로 약 1km 떨어져 있으며 다이시 선의 다이시마에 역과 가장 가까운 역이다. 2004년 3월에는 동쪽 출입구에 엘리베이터가 신설되었고 동시에 토스카 동관과 서관 점포 부분이 개관하면서 점포 내 엘리베이터를 사용하고 동서연결통로를 24시간 통행 가능하게 되었다.
북쪽의 다케노쓰가, 다이시마에 방향 철로에 도쿄 도도 제318호선이 지나고 있다(니시아라이 육교). 서쪽 출입구 주변에서는 닛신보 도쿄 공장 철거지를 중심으로 한 재개발 사업이 진행되었다(니시아라이 루브르). 연결통로에는 토스카 계열의 매점 외, 훼미리마트와 QB HOUSE, 도부 톱 투어즈 니시아라이 지점, 유초 은행 ATM등이 있다. 서쪽 출입구는 대형 버스 터미널이다.
니시아라이사카에초 부근에서는 복합 도시 개발이 이루어졌다.
역 주변 > 니시구치

토스카 서관
도부 스토어 니시아라이점
TSUTAYA
패서지오 니시아라이
북 오프
아리오 니시아라이
이토 요카도
TOHO 시네마즈 니시아라이
센트럴 웰니스 클럽 니시아라이
THE SPA 니시아라이
경시청 니시아라이 경찰서
니시아라이 역전 우체국
니시아라이 세무서
도쿄 도 주세국 아다치 도세 사무소
니시아라이 병원
택시 승강장
아다치 구립 가메다 초등학교
아다치 구립 구리하라 초등학교
아다치 구립 제7 중학교
도시 농업 공원
역 주변 > 히가시구치

토스카 동관
이온 니시아라이점
코나미 스포츠 클럽 니시아라이
니시아라이 주택 공원
니시아라이 문화 홀
아다치 구 어린이 과학관
미즈호 은행 아다치 지점
아다치 구립 우메지마 제일 초등학교
아다치 구립 시마네 초등학교
아다치 구립 제10 중학교
시게히토 병원
엠블럼 호스텔 니시 아라이
사진

동쪽 출입구
승강장 내 라면 가게
개찰구
인접역

|  도부 철도  이세사키 선(도부 스카이트리 라인) |
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| TS 09 기타센주 아사쿠사 방면 | ■ 급행   ■ 구간급행   ■ 준급   ■ 구간준급 | 소카 TS 16 도부 도부쓰코엔 방면 |
| TS 12 우메지마 아사쿠사 방면 | ■ 보통 | 다케노쓰카 TS 14 도부 도부쓰코엔 방면 |
 도부 철도  다이시 선
| 시·종착역 |  | 다이시마에 TS 51 다이시마에 방면 |
성남북초등학교

| 성남북초등학교 城南北初等學校 Seongnam Buk Elementary School |
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교훈: 생각은 깊고, 행동은 바르게
개교: 1982년 3월 9일
설립형태: 공립
국가:  대한민국
위치: 경기도 성남시 수정구 희망로534번길 3
상징: 교화: 개나리 / 교목: 은행나무
관할관청: 경기도성남교육지원청
웹사이트: 성남북초등학교 홈페이지
ko
성남북초등학교는 대한민국 경기도 성남시 수정구에 있는 공립 초등학교이다.
학교 연혁

1981.04.20 성남북국민학교 설립인가
1982.03.09 개교(27학급 편성)
1985.01.30 병설유치원 1학급 신설
1985.02.14 제1회 졸업식(401명)
1996.03.01 성남북초등학교로 개명
2005.03.30 학교 숲 조성
2006.02.24 급식 덤웨이트 및 장애인 엘리베이터 설치
2008.02.01 학교 도서관 증설
2013.03.01 제13대 강구용 교장 부임
2013.11.10 방송실 현대화
2014.03.01 혁신학교 및 성남형 모델학교 지정
2015.02.12 제30회 유치원 졸업식(졸업생 10명, 연 984명)
2015.02.13 제31회 졸업식(졸업생 90명, 연 7,683명)
2015.02.28 별관 화장실 신축
2015.03.01 29학급 편성(유치원2, 특수학급2 포함)
학교 동문

분류:성남북초등학교 동문  문서를 참고하십시오.
고트하르트 베이스 터널

| 고트하르트 베이스 터널 |
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파이도의 다기능역 대피
공식이름: Gotthard Base Tunnel
교통시설: 철도 터널
노선: 고트하르트 철도
국적: 스위스
관리: 스위스 연방 철도
길이: 57.09 km
높이: 5.20 m (터널 간극)
표고: 549 m
경사: 4.055‰ (북쪽) 6.76‰ (남쪽)
착공일: 1999년 11월 4일
개통일: 2016년 6월 1일
위치
ko
위치: 우리주, 그리종주, 티치노주
전철화: 15 kV 16.7 Hz
궤간: 1,435 mm 표준궤
운행속도: 200 km/h  230 km/h(지연시)  (여객)

고트하르트 베이스 터널(독일어: Gotthard-Basistunnel, GBT), (영어: Gotthard Base Tunnel, 프랑스어: Tunnel de base du Saint-Gothard, 이탈리아어: Galleria di base del San Gottardo, 로만슈어: Tunnel da basa dal Son Gottard은 스위스 우리주의 에르스트펠트와 티치노주의 보디오를 연결하는 57.09 km의 터널로, 세계에서 가장 길고, 깊은 철도 터널이다.
1996년부터 사전 작업을 시작하여 1999년 11월 4일에 착공하였고, 2010년 10월 15일에 동쪽 터널이 관통되고 2016년 6월 1일에 전구간이 개통되었으며, 같은 해 12월 11일부터 철도 영업이 개시되었다.
이 터널은 고트하르트 축의 중심에 있으며 고트하르트 터널과 고트하르트 도로 터널에 이어 우리주와 티치노주를 연결하는 세 번째 터널을 구성한다.
GBT는 코어에 우리주 에르스트펠트와 티치노주 보디오를 연결하고, 그리종주 세드룬 아래를 통과하는 2개의 단일 트랙 터널이 있는 거대한 복합 단지로 구성된다. 이 터널은 알프스를 통한 새로운 철도 연결 프로젝트(NRLA)의 일부이며, 여기에는 더 남쪽에 있는 체네리 베이스 터널(2020년 9월 3일에 개통)과 다른 주요 남북축에 있는 뢰치베르크 베이스 터널도 포함된다. 1882년 고트하르트 대산괴를 가로질러 개통된 구불구불한 산길인 기존 고트하르트 철도 노선의 대부분을 우회하기 때문에 ‘베이스 터널’이라고 한다. GBT 개통 이전의 용량으로 운영되고 있었다. 새로운 베이스 터널은 고속철도와 대형 화물 열차가 이용할 수 있는 직통로를 구축한다.
고트하르트 베이스 터널의 주요 목적은 특히 로테르담-바젤-제노바 회랑에서 화물에 대해 알파인 장벽을 통해 지역 수송 능력을 늘리고 보다 구체적으로 화물량을 트럭에서 화물 열차로 이동하는 것이다. 이는 트럭과 관련된 치명적인 도로 충돌의 위험을 크게 줄이고 대형 트럭으로 인한 환경 피해를 줄이기 위함이었다. 터널은 티치노주와 스위스의 나머지 지역, 남북 유럽 간의 더 빠른 연결을 제공하여, 바젤/취리히 – 루가노 – 밀라노 여객 열차의 여행 시간을 1시간 단축(루체른에서 벨린초나까지 45분으로)한다.
스위스 유권자의 64%가 1992년 국민투표에서 NRLA 프로젝트를 수락한 이후 첫 번째 준비 및 탐색 작업은 1996년에 시작되었다. 공식적인 건설 시작은 1999년 11월 4일 암슈테크에서 시작되었다. 동부 터널의 시추 작업은 2010년 10월 15일 스위스 TV에서 생중계된 획기적인 행사에서 완료되었으며, 서부 터널에서는 2011년 3월 23일에 완료되었다. 터널 건설사인 알프트란짓 고트하르트 AG(AlpTransit)는 원래 2016년 12월 스위스 연방 철도에 터널을 인도할 계획이었지만 , 2014년 2월 4일 AlpTransit 홈페이지에서 850일 개통 카운트다운 달력이 시작되면서 양도일이 2016년 6월 5일로 변경되었다. 2015년 12월 현재 최종 비용은 95억 6000만 스위스 프랑이 소요되었고, 건설 중 9명이 사망했다.
개요

고트하르트 베이스 터널은 길이 57.09km, 터널, 샤프트 및 통로의 총 151.84km로 세계에서 가장 긴 철도 터널이다. 두 포털 사이의 측지 거리는 55.782km이다. 또한 최대 해발 549m 의 알프스 또는 기타 주요 산맥을 통과하는 최초의 평평한 경로이며, 베른에 해당한다. 세계에서 가장 깊은 철도 터널로 최대 깊이가 2,450m로 지구에서 가장 깊은 광산과 비슷하다. 환기가 없으면 산 내부의 온도는 46°C에 이른다.
고트하르트 고개 아래를 통과하는 다른 두 터널과 마찬가지로 고트하르트 베이스 터널은 고트하르트 대산괴를 가로질러 두 개의 알파인 계곡을 연결한다.
로이스강이 흐르는 우리주의 로이스 계곡
티치노강이 흐르는 티치노주의 가장 큰 계곡인 레벤티나 계곡
대부분의 다른 터널과 달리 고트하르트 베이스 터널은 몇 개의 별개의 산악 대산괴 아래를 통과한다. 그중 두 개는 알프스 산맥의 주요 하위 산맥인 글라루스 알프스와 포더라인강 계곡의 고트하르트 대산괴이다. 그들 사이의 그라우뷘덴주 수르셀바 계곡이 있다. 터널은 크뤼츨리슈토크 (2,709m) 및 피츠 바트기라 (2,983m, 루크마니에 고개 근처) 아래에서 2,000m 이상이 두 산맥 아래를 통과한다. 우리주와 티치노의 주는 각각 스위스의 독일어와 이탈리아어를 사용하는 지역의 일부이고, 수르셀바는 주로 로만슈어를 사용한다.
북쪽과 남쪽은 같은 봄날에 입구를 관통했다. 북쪽 입구에서 침엽수와 눈이 널리 분포하고, 남쪽 입구에서 침엽수가 없는 것을 주목
알프스는 유럽의 기후, 특히 스위스의 기후에 큰 영향을 미치며, 티치노주 건축가 마리오 보타가 설명한 GBT의 각 끝에는 실질적으로 다른 기상 조건이 있을 수 있다. 바다는 대륙 바다, 중부 육지의 바다, 바다에서 멀리 떨어진 유럽의 바다와 같지 않다. 평균적으로 남쪽은 북쪽보다 온도가 3°C가량 높지만, 어떤 날에는 온도 차이가 10°C를 훨씬 넘는 날도 있다.
북쪽 포털은 로이스강 동쪽의 460m 고도에 있는 에르스트펠트 지자체의 북쪽에 있다. 그곳에서 터널은 벨메텐과 클리 빈트겔렌의 서쪽 경사면을 관통하여(미미하지만) 마더라너탈의 개울인 체르슈텔렌바흐 계곡 아래를 통과한다. 거기에서 터널은 비텐알프슈토크 아래에 있는 에츨리의 작은 계곡과 평행하게 이어진다. 로이스강과 포더라인강 사이의 분수령인 글라루스 알프스의 주요 마루는 이 지점에서 약 2,700m의 표고를 가진 능선 크뤼츨리슈토크 아래에서 교차한다. 능선과 경계에서 터널은 세드룬과 포더라인강 아래를 지나기 전에 슈트렘강의 작은 계곡(발슈트렘)과 평행하게 이어진다. 계곡의 바닥에서 터널은 날프스 계곡(Rein da Nalps)을 향해 진행하고, 날프스 호수의 동쪽을 지나 바트기라봉(2,981m)의 서쪽 정상 아래 가나레취 산맥을 건너기 전에. 이곳은 터널의 가장 깊은 지점이며 그 위에 2,450m의 암석층이 있다. 그런 다음 터널은 메델 계곡(Val Medel)과 존트카 마리아 호수 서쪽을 통과한다. 몇 킬로미터 후에 터널은 피초 델 우오모(2,525m) 바로 북쪽에 있는 포더라인강과 티치노강 사이의 분수령을 가로지른다. 이 지점은 알프스의 주요 산맥에 해당하며, 라인강과 포강 사이의 주요 배수구이다. 몇 킬로미터 동안 터널은 산타 마리아 계곡에 있는 브레노의 두 서쪽 지류 아래를 지나 마지막 산맥인 프레델프 고개 서쪽 (약 2,500m)과 파이도 동쪽을 가로지른다. 그리고 나서 티치노강의 큰 계곡인 레벤티나 계곡의 동쪽 경사면을 따라 남쪽으로 약 18km 떨어진 해발 312m 보디오(비아스카 직전 3km 지점)에 이른다. 거기서 브레노는 티치노강과 합류한다.
포털에 가장 가까운 기차역은 알트도르프와 비아스카이다. 기준선(2016/17 기준)에서 정기적으로 운행되는 최초의 기차역은 루체른과 취리히로 연결되는 철도 노드인 아트-골다우(슈비츠) 및 연결이 있는 벨린초나("티치노의 문")이다. 로카르노, 루이노 및 루가노까지(체네리 철도 터널을 통해)). 아트-골다우에서 벨린초나까지의 여행은 1시간이 채 걸리지 않다. 알트도르프역은 2021년까지 개통될 예정이다. 비아스카역을 활용한다는 논의도 있다. 알트도르프와 비아스카 사이의 이동 시간은 25분 미만이다.
에르스트펠트, 북포털, 해발 460 m
암슈테크 포털(유지관리 접근), 해발 507m
세드룬 포털 (유지관리 접근, 포더라인강 위의 다리), 해발 1,334 m
파이도 포털 (유지관리 접근), 해발 757 m
바이스카, 남쪽 포털, 해발 312m
역사 > 배경

고트하르트 철도 및 고트하르트 고개  문서를 참고하십시오.
13세기 이래로, 해발 2,106m의 고트하르트 고개는 북부에서 남부 유럽까지 중요한 무역로였다. 접근 경로의 통제는 구스위스 연방의 탄생으로 이어졌다. 고트하르트 고개는 루체른 호수와 마조레 호수 중간에 위치해 있다. 그것은 항해 가능한 라인강과 포강 사이의 가장 짧은 연결 통로였다. 현대 교통수단 이전에는 고개의 횡단에 며칠이 걸렸고, 겨울에는 눈이 내렸다.
현재 알프스를 통과하는 가장 중요한 다른 루트(예 : 심플론, 산베르나르디노 고개, 브레너, 몽스니)와 비교할 때, 즉 1830년에 최초의 고트하르트 고개 도로가 수세기 동안 고갯길을 사용한 후에 설립되었다. 1842년부터 열 개의 좌석을 가진 다섯 마리의 말에 의해 그려진 무대코치인 〈고트하르트 포스트〉(Gotthard Post)의 일일 코스는 코모에서 플뤼엘렌까지 약 23시간이 걸렸다. 그것은 1921년까지 지속되었다.
고트하르트의 역사적 노선
〈고트하르트 포스트〉 (루돌프 쾰러) 트레몰라 도로
바센의 SBB 틸팅 인터시티
1882년, 고트하르트 철도 터널이 개통되면서 알트도르프와 비아스카 사이의 이동 시간은 단 몇 시간으로 극적으로 단축되었지만, 종종 비아스카와 같은 대형 핀 데 시클 호텔에서 하룻밤 숙박이 동반되었다. 그 당시에는 여전히 모험이었고, 부자에게만 저렴했다. 1922년 철도 노선의 전철화로 인해 이동 시간이 훨씬 단축되었다. 증기 기관차의 물 보일러를 다시 채울 필요가 없었다. 또한 전기 엔진의 기술적 이점과 향후 기술 개선이 있었다.
1924년부터 철도 터널을 통과하는 열차의 자동차 운송이 시작되었다. 괴세넨과 아이롤로 사이의 도로는 특히 쇨레넨 협곡과 트레몰라를 둘러싸고 있는 고개 정상을 통과하여 무수한 지그재그 회전과 뱀 곡선을 가지고 있었으며, 고도가 1,000m로 떨어졌다. 그것은 자동차에 큰 도전을 제기했다. 1953년부터 고개 도로는 고트하르트 루트를 따라 여러 구간에서 순차적으로 개선되고, 확장되었으며, 마침내 1977년에 트레몰라를 완전히 우회하는 고속도로가 개통되면서 끝났다. 그러나 겨울에는 눈 때문에 자동차가 기차로 고트하르트를 건널 수 있었다.
1980년 고트하르트 도로 터널이 개통되고 우리주의 로이스 계곡을 통과하는 A2 고속도로의 북부 지역(철도와 가까운 곳)이 완공됨에 따라 환승 시간이 더욱 크게 단축되었으며, 1980년에는 많은 추가 터널(바젤에서 고트하르트 도로 터널로 이어짐)이 추가되었다. 1986년 레벤티나 계곡의 A2 고속도로가 완공되면서 아이롤로에서 벨린초나로 이어지는 주요 계곡, 1983년 벨린초나와 루가노 사이의 몬테 체네리가 무너지면서 마침내 바젤의 스위스 북부 국경에서 키아소의 남쪽 국경까지 이어지는 연속 고속도로가 건설되었고, 독일 북부 함부르크에서 이탈리아 남부 시칠리까지 가장 짧은 고속도로 노선이 건설되어 철도 노선의 경쟁력을 떨어뜨렸다. 틸팅 열차, 특히 ICN을 사용하여 철도 노선에서 승객 속도도 증가했지만, 최대 속도는 현대 직선 고속 노선보다 훨씬 느리다. 현대 고속도로와 역사적인 철도 모두 무거운 암석과 눈사태 보호 장비에 의존하며, 겨울에는 혹독한 기상 조건에 노출된다.
1980년 자동차 터널이 개통된 후 교통량이 열 배 이상 증가했다. 기존 터널은 2013년까지 수용 가능했다. 두 번째 터널은 국민 투표에 따라 첫 번째 터널 옆에 건설될 것이다. 건설은 2021년에 시작되어 2027년에 완공될 예정이다.
1947년 초에 엔지니어 에두아르트 그루너는 스위스 알프스를 통과하는 더 빠르고 평평한 통로를 제공하기 위해 암슈테그에서 비아스카까지 철도와 도로를 모두 정차하는 두 층짜리 베이스 터널을 상상했다. 그루너의 아이디어와 마찬가지로, GBT는 고트하르트 대산괴를 통해 오래된 터널 아래 약 600m를 자른다. 역사적인 선로에서 고트하르트 철도는 두 대의 기관차를 사용할 때 최대 1,300톤 또는 기차 끝에 추가 은행 엔진이 있는 최대 1,500톤까지만 열차를 운행하므로 좁은 산악 계곡을 통과하고 나선형 터널을 통과할 수 있다. 해발 1,151m의 높이에서 오래된 터널의 포털까지 올라간다. GBT가 정식 운행 중이기 때문에 최대 3,600톤의 표준화물 열차는 이 자연 장벽을 통과할 수 있다.
국제 트럭 교통량이 계속 증가함에 따라 스위스 유권자들은 NRLA 제안을 수락함으로써 1992년 9월 교통 정책의 변화를 선택했다. 두 번째 법률인 1994년 2월 알파인 보호법은 트럭 운송에서 기차 운송으로 가능한 한 많은 톤수를 이동하도록 규정하고 있다.
두 법의 목표는 트럭, 트레일러와 화물 컨테이너를 스위스를 통해, 바젤에서 키아소까지, 그리고 철도로 운송하여 과도하게 사용되는 도로를 완화하는 것이며, 특히 복합운송과 롤링 고속도로(전체 트럭이 운송되는 곳)를 사용하여 고트하르트의 도로를 완화하는 것이다. GBT는 두 법률의 요구 사항에 실질적으로 기여하며, 라인강 회랑을 통해 북해 (특히 로테르담) 항구에서 지중해 (특히 제노바)의 항구까지 직접 평평한 경로를 가능하게 한다.
기술적인 최대 속도는 GBT를 통해 250km/h이지만, 생태학적 및 경제적 이유로 최대 승인 속도는 230km/h로 감소했으며, 여객 열차의 작동 속도는 화물교통을 수용하기 위해 200km/h로 제한되며, 지연시 최대 230km/h까지 가속할 수 있다. GBT가 개통되었을 때 알파인 횡단 열차 여행의 이동 시간은 약 40분, 인접한 치머베르크와 체네리 베이스 터널이 완공되면서 한 시간으로 단축되었다. 이것은 특히 알프스와 고트하르트에 의해 다른 나라와 분리된 티치노의 고립 된 지역에서 혁명으로 간주된다. 벨린초나와 루가노의 두 역(각각 "티치노 문"와 "티치노 테라스")은 GBT의 개장을 위해 완전히 개조되었다.
2016년 현재 고트하르트 베이스 터널은 세계에서 가장 긴 철도 터널이다. 고트하르트 터널 (15km, 1882)과 심플론 터널 (19.8km, 1905)에 이어 세 번째로 이 타이틀을 가진 스위스 터널이다. 그것은 고트하르트 터널과 고트하르트 도로 터널 다음으로 고트하르트 고개 아래에 건설된 세 번째 터널이다.
역사 > 건설

알프트란짓 고트하르트 AG는 건설을 담당했다. 스위스 연방 철도의 완전 소유 자회사이다.
건설 시간을 절반으로 줄이기 위해 네 개의 접근 터널이 건설되어 에르스트펠트, 암슈테크, 세드룬 및 파이도의 네 가지 다른 사이트에서 동시에 건설을 시작할 수 있었다. 보디오의 다섯 번째 작품이 나중에 추가되었다. 두 터널은 갤러리를 연결하여 약 325m마다 결합된다. 기차는 세드룬과 파이도의 두 다기능 역의 터널 사이를 이동할 수 있다. 이 역은 환기 장비와 기술 인프라를 갖추고 있으며, 비상 정지와 대피 경로 역할을 한다.
세드룬역 부지에 대한 접근은 세드룬 근처의 계곡 바닥에서 1km 길이의 수평 접근 터널을 통해 이루어진다. 접근 터널의 끝에서 두 개의 수직 샤프트가 800m를 베이스 터널 레벨까지 리드했다. 이 부지에 포르타 알피니(로만슈어로 고산문이라는 의미)라고 불리는 기능하는 기차역을 건설하기 위한 제안이 평가되었지만, 프로젝트는 2007년에 보류되었고, 2012년 연방 당국에 의해 비경제적이라고 결정적으로 취소되었다.
동쪽 튜브는 2010년 10월 15일 14:17 + 02:00에 마지막 돌파를 성공했다. 서쪽 튜브의 마지막 돌파는 2011년 3월 23일 12시 20분에 이루어졌다.
2013년 8월 30일, 터널은 보디오에서 에르스트펠트까지 6시간 만에 처음으로 디젤 열차, 버스 및 도보로 완전히 횡단했다.
2013년 12월 16일, 운영 시험 단계는 파이도와 보디오 사이의 서쪽 튜브의 남쪽 부분에서 13km 구간에서 시작되었다. 그 목적은 인프라와 보조 시스템을 테스트하는 것이었다.
2014년 10월 31일, 철도 트랙 설치가 완료되었다. 트랙의 마지막 부분에 금색 침목이 이 진행의 이정표를 표시하기 위해 이벤트 중에 설치되었다.
2015년 10월 1일, 연방 교통국의 허가에 따라 GBT의 전체 길이에 대한 첫 번째 테스트가 수행되었으며, 꾸준히 속도가 빨라졌다. 11월 8일, 열차는 최고 속도 275km/h에 도달했다.
고트하르트 바시스 터널, 알프스 NRLA 통해 새로운 철도 연결에 중심을 제도 (녹색: 굴착 방향)
역사 > 작업할당

계약은 다음 구간에 분할되어 체결되었다.
에르스트펠트(에르스트펠트에서 암슈테크까지의 7.7km 구간), 두 개의 터널 보링 머신 (TBM)이 두 개의 튜브를 시추했다. 에르스트펠트와 암슈테크 사이의 동관 돌파는 2009년 6월 15일에 이루어졌다. 포털 지역은 표면 채굴되었다.
암슈테크(암슈테크에서 세드룬 북쪽까지의 11.3km 구간), ARGE AGN(슈트라바크 및 취블린 무어러)은 이 부문의 작업 계약을 체결했다. 2009년 12월 9일, 암슈테크 구간은 피팅을 위해 공식적으로 소유자에게 전달되었으며, 토목 공학, 건설, 콘크리트 및 라이닝 작업이 2010년 초에 완료되었다.
세드룬(세드룬의 바로 북쪽과 남쪽 구간에 있는 8.6km 동쪽 튜브 및 8.7km 서쪽 튜브)과 트란스코(빌핑거 SE, 임플레니아, 프루티거 및 임프레사 피차로티)가 수행한 작업. 서쪽 튜브의 최종 돌파는 2011년 3월에 발생했다. 암슈테크에서 세드룬 복합역(북쪽)까지의 북쪽 방향 튜브는 공사 일정에 명시된 날짜인 2011년 9월 15일 철도 시스템 계약자 트란스텍 고트하르트에게 인계되었다.
파이도(13.4km 동쪽 튜브 및 13.6km 서쪽 튜브)는 TAT 컨소시엄(알피네 마이레더 바우, CSC 임프레사 건설, 호르티프와 임플레니아 및 임프레길로)과 함께 세드룬 남쪽에서 파이도까지의 구간에 있다.
보디오 (15.9km 동쪽 튜브 및 15.6km 서쪽 튜브, 파이도에서 보디오까지의 구간), 콘소치오 TAT(알피네 마이레더 바우, CSC 임프레사, 콘스트루치오니, 호히티프, 임플레니아 및 임프레길로)가 작업을 수행했다. 2010년 초에 토목공사, 콘크리트 및 라이닝 공사가 완료되었다.
역사 > 건설 중 사망

아홉 명의 노동자가 건설 중에 목숨을 잃었다. 한 사람은 암슈테크 구간에서, 두 명은 세드룬 구간에서, 세 명은 최남단 파이도와 보디오 구역에 있다.
| 날짜 | 국적 | 내용 |
| --- | --- | --- |
| 2000년 6월 8일 | 독일 | 700m에서 떨어진 보링 바에 타격 |
| 2002년 3월 12일 | 남아공 | 발굴 물질에 의해 매장 |
| 2003년 4월 3일 | 독일 | 낙석으로 사망 |
| 2003년 9월 11일 | 오스트리아 | 넘어지는 케이블 드럼에 짓눌림 |
| 2005년 1월 21일 | 이탈리아 (1) 이탈리아 (1) | 광산 열차 충돌사고 |
| 2006년 11월 23일 | 독일 | 광산열차에 짓눌림 |
| 2010년 6월 24일 | 독일 | 검사 차량에 치임 |
| 2012년 7월 16일 | 이탈리아 | 비계에서 떨어짐 |
역사 > 개통식과 시운전

2016년에는 고트하르트 주변에서 축제와 특별 전시회를 포함한 여러 행사가 열렸으며, 6월 초에 〈고트하르트 2016〉(Gottardo 2016)이라고 불리는 취임식에서 정점을 찍었다. 공공 기관들이 축하 행사에 참여했다: 스위스 포스트는 고트하르트 베이스 터널을 기념하는 특별 우표를 발행했고, 스위스민트는 개통에 헌정된 금화와 은화를 발행했다.
취임 하루 전인 2016년 5월 31일, 건설 중 사망한 아홉 명은 에르스트펠트의 북쪽 포털에서 로마 카톨릭 대리 장군, 우리복음주의 스위스 개혁 교회의 대리자, 유대인 랍비, 무슬림 이맘이 이끄는 기념식에서 추모되었다. 독일에서 온 4인, 이탈리아에서 온 3인, 남아프리카와 오스트리아에서 각각 1명 씩, 이름이 적힌 청동 기념 현수막이 알프트란짓 고트하르트 AG의 대표 렌초 시모니에 의해 공개되었다. 광부들의 수호자인 성 바바라의 카톨릭 예배당이 터널 안에 기념관으로 서 있다.
터널은 2016년 6월 1일에 공식적으로 개통되었다. 에르스트펠트의 북쪽 입구에서, 요한 슈나이더-암만 연방 의장은 “스위스를 위한 거대한 발걸음이지만, 우리 이웃과 나머지 대륙을 위한 거대한 발걸음”에 대해 말했고, 라이브 릴레이는 보디오의 남쪽 입구에서 도리스 루타드 교통부 장관이 한 연설을 실었다. 첫 번째 여행에는 추첨으로 티켓을 받은 수백 명의 스위스 시민들이 모여들었고, 에르스트펠드의 연방의회, 이웃 국가의 국가 및 정부 수반 및 유럽 국가의 교통 장관을 포함한 에르스트펠트의 모인 손님들은 폴커 헤세의 사크레 델 고타도(Sacre del Gottardo)에 참석하여 600명의 댄서, 곡예사, 가수와 음악가들이 고트하르트 주변의 알파인 문화와 신화를 축하했다. 그 다음 주말에는 10만 명 이상의 방문객이 참석한 인기 있는 축제와 특별 전시회가 열렸다.
2016년 8월 2일부터 11월 27일까지 스위스 연방 철도는 대중에게 공개된 “고트하르디노(Gottardino)”라는 터널을 통해 특별 열차 서비스를 운영했다. 열차는 플뤼엘렌역에서 비아스카역까지 매일 한 번 운행되었다.  열차는 터널 내부에서 정차하여 승객들이 일반적으로 비상사태에만 사용되는 세드룬의 지하 다기능 역 내부의 전시장을 방문할 수 있게 했다.
역사 > 정기 운행

2016년 동안, GBT는 12월 11일 정규 일정에 통합되기 전에 광범위하게 테스트를 실행했다. 12월 5일, 스위스 연방 철도는 연방 교통국으로부터 새로운 기준선을 사용할 수 있는 허가를 받았다. 기본 터널은 인터시티 열차(ICN)와 유로시티 열차(EC)에 사용되지만, 정상 회담 노선은 지역 열차에 계속 사용되고 있다. 2019년부터 고트하르트 축은 고속 열차이자 SBB 차량의 미래 플래그쉽인슈타들러 EC250 (기루노)로 운행될 예정이다.
암슈테크 포털에서 가이드 투어는 고트하르트 베이스 터널 단지 내에서 이뤄진다. 창너머로 방문객들은 터널에서 달리는 열차를 볼 수 있다.
정치

NRLA의 중심으로서 GBT의 실현은 스위스의 직접 민주주의의 원형 사례이기도 했다. 이 메가 프로젝트를 성취하기 위해 정치 기관들도 많은 의회 회의와 다음을 포함한 몇 가지 주요 대중 투표를 극복해야 했다.
1992년 9월 27일, NRLA 제안(의무 국민투표): 연방의회의 최종 제안은 63.6%의 찬성표로 받아들여졌다(1+2/2 주(州)에 의해 감소, 투표율 45.9%)
1994년 2월 20일, 알프스 계획 (연방 대중 이니셔티브): 교통의 부정적인 영향으로부터 알파인 환경을 보호하려는 목표를 가진 몇몇 민간인에 의해 시작됨. 51.9%의 찬성 투표(7개 주, 투표율 41% 감소)가 찬성했다. 이 계획은 1992년 2월 12일부터 연방의회가 어떠한 반대 제안도 없이 계획을 거부하라는 권고에도 불구하고 받아들여졌다. 그리고 1993년 6월 18일부터 의회의 권고(두 챔버 모두)에도 불구하고 계획을 거절하였다.
1998년 11월 29일, 대중교통 기금 (필수 국민 투표) : 여러 대중 교통 프로젝트에 대한 CHF 300억의 총예산이 63.5%의 찬성 투표로 받아들여졌다 (1 + 3 / 2 주, 투표율 38.3 % 감소). "NRLA는 CHF 13.6억을 수령해야 한다"
2000년 5월 21일, 양자 간 EU 협정 / 40톤 트럭 / 교통 체증료 (선택 국민투표): EU와의 여러 양자 협정의 전체 패키지의 일환으로 스위스는 또한 67.2%의 찬성표를 받아들였다. (2개 주, 투표율 48.3%)에 의해 트럭에 대한 상한선이 28톤에서 40톤으로 변경되었다. 그러나 동시에 EU는 NRLA에 자금을 조달하는 데 사용될 새로운 교통 체증료에 동의했다.
2003년 12월 17일, 체네리 베이스 터널(의회 회의): 체네리 베이스 터널의 논쟁적인 자금은 마침내 의회의 승인에 의해서만 통과되었다. 선택적 국민투표 가능성은 어떤 정치 단체나 대중에 의해서도 제기되지 않았다. 당시 담당 교통부 장관이었던 모리츠 뤼엔베르거 연방의회는 "이것이 철도(고트하르트 축)를 바젤과 키아소 사이의 평평한 선으로 만드는 유일한 방법"이라고 말했다.
공사 개요

단일 트랙 튜브 직경: 8.83–9.58 m
교차 통로 튜브 사이의 거리: 약 325 m
교차 통로 튜브 수: 178개
최대 암석 오버레이: 2,450 m (바트기라봉에서)
공사 개시 : 1993 (사운딩 드릴), 1996 (준비), 1999년 11월 4일 (공식 시작, 첫 번째 폭파), 2003 (기계 굴착)
돌파: 2010년 10월 15일 (동쪽 튜브), 2011년 3월 23일 (서쪽 튜브)
시운전: 2016년 5월
개통식/개장: 2016년 6월 1일 (17년 소요)
일일 여객 서비스 시작: 2016년 12월 11일 (대중교통 시간표#스위스 참조)
총비용 : 120억 스위스 프랑(2016년 6월 기준 약 14조 4000억원)
소요 시간: 여객 열차 – 20분
채굴 암석량 : 28,200,000톤 (31,100,000 단톤; 27,800,000 장톤), 13,300,000㎥, 기자 피라미드의 5개 분량에 해당한다.
터널 천공기계 수 (TBM): 네 개의 헤렌크네히트 그리퍼 TBMs. 기계 번호 S-210과 S-211은 보디오에서 파이도 및 세드룬까지 북쪽으로 운행되었으며, 각각 공주님 (Sissi )와 하이디 (Heidi )라는 별명을 붙였다. 기계 S-229와 S-230은 에르스트펠트에서 세드룬까지 남쪽으로 작동했으며, 가비 I 및 가비 II로 알려졌다.
총 길이: 440m(백업 장비 포함)
총 중량: 3,000 t (3,300 짧은 톤; 3,000 장톤)
전력 : 5MW
일일 최대 채굴 거리 : 25-30m (우수한 암석 조건에서)
TBM 총 굴착 길이 : 약 45km (각 튜브용)
제조사: 독일 슈바나우에 있는 헤렌크네히트
2016년 6월 1일, GBT가 개통하기 전 세계에서 가장 긴 철도 터널은 길이 53.9㎞의 일본 세이칸터널이었다.(해저, 지하철 터널 제외) 세이칸터널은 혼슈 북단인 아오모리에서 홋카이도 하코다테까지 연결하는 철도 터널이었다. 3위로 밀려난 유로터널은 1994년 도버해협을 육로로 연결하기 위해 영국의 포크스턴과 프랑스의 칼레 사이에 건설된 길이는 50.5㎞ 해저터널이다. 길이 50.3km의 대한민국의 율현터널도 5위에 이름을 올렸다.
포털을 풍경에 통합
리네히트에서 북쪽 포털로 본 새로운 4 km 야외 구간
주스티치아에서 남쪽 포털로 본 새로운 7 km 야외 구간의 출발점
폴레지오 통제 선터(남쪽 포털 근처), 사용된 4개의 TBM 커터머리 중 1대가 전시되어 있다
운행 > 이동 시간 단축

|  | 열차 단축 시간> 이전 | 열차 단축 시간> 이후 | 절약시간  (분) |
| --- | --- | --- | --- |
| 밀라노-취리히 | 4:03 | 3:26 | 35분 |
| 루가노-취리히 | 2:41 | 2:08 | 30분 |
교통량

2016년 6월 1일 개통일 이후 평균 근무일에 130~160대의 열차가 고트하르트 베이스 터널을 통해 운행되었으며, 2019년 3월에 100,000번째 통과를 기록했다. 통로의 약 2/3는 화물열차였고 나머지 할당량은 국내 및 국제 여객열차였다.
교통량 > 출차

1일 예상 열차 수는 화물열차 180~260개, 여객열차 50개(2020년부터 65개)였다.
교통량 > 여객

터널 개통 후 알파인 횡단선을 넘는 승객이 증가하여 첫 8개월 동안 승객이 230만 명으로 전년 대비 30% 증가했다.
2017년 8월에는 하루 평균 10,400명이 터널을 건넜다. 이탈리아에서 스위스까지 노선을 통한 열차 서비스는 2020년부터 더 빨라질 것으로 예상되며, 체네리 베이스 터널이 개통되어 승객 수가 추가로 증가할 것으로 예상된다. 취리히와 밀라노를 오가는 기차편이 3시 50분에서 2시 45분으로 단축될 계획이다.
교통량 > 화물

운영 상반기 동안 매일 120대의 열차로 67,000톤이 터널을 통과했다.
같이 보기

세이칸 터널
채널 터널
레르달 터널
율현터널
참조

↑  교통 수단별별 세계에서 가장 긴 터널은 중국의 광저우 지하철 3호선(60 km)이다. 참조: (프랑스어) Nic Ulmi, "Des trous suisses remplis d'imaginaire" [interview with André Ourednik], Horizons, magazine of the Swiss National Science Foundation and the Swiss Academies of Arts and Sciences, number 118, September 2018, pages 22-23.
↑  지표면 근처에 있는 지하철 터널 제외. 참고: 최장 지하 터널 구간 목록과 최장 터널 목록.
북쪽 포털에서 본 로이스강 계곡과 브리스텐 봉우리. 고트하르트(도로와 철도)의 역사적인 노선은 브리스텐 서쪽에 흐르는 로이스강을 따라간다.
둘 다 노란색으로 표시된 고트하르트 터널(1882)과 고트하르트 베이스 터널(2016)의 상대적인 위치와 크기. 노천 레일은 빨간색으로 표시
에르스트텔트 구역(북 포털)의 공중뷰, 2009년
대중들이 처음으로 알프스 아래를 고속으로 여행할 수 있게 된 개통식 풍경. 에르스트펠트와 보디오에서 열린 전시회들 사이를 빠르게 이동했다.
고타르디노 차량 운전석에서 본 세드룬 다기능역
세드룬에서 접근하는 경우 터널 중간에 있는 포르타 알피나역에 운행하기로 예정되어 있었지만, 그 프로젝트는 비용 문제로 폐기되었다.
남 포털: 정상선의 인터시티 차량과 레기오날 차량
안곡초등학교

| 안곡초등학교 安谷初等學校 An-gok Elementary School |
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교훈: 창의(創意)·성실(誠實)
개교: 2003년 9월 15일
설립형태: 공립
국가:  대한민국
위치: 경기도 고양시 일산동구 중산로 142
상징: 교화: 장미 / 교목: 향나무
관할관청: 경기도고양교육지원청
웹사이트: http://angok.es.kr/
ko
안곡초등학교는 대한민국 경기도 고양시 일산동구에 있는 공립 초등학교이다.
학교 연혁

2003년 9월 1일 초대 최영분 교장 취임
2003년 9월 15일 개교
2003년 11월 1일 개교식 거행
2005년 9월 1일 제2대 신순임 교장 취임
2008년 3월 1일 병설유치원 2학급 편성
2011년 3월 1일 제3대 최종경 교장 취임
2015년 3월 1일 제4대 이강준 교장 취임
2015년 3월 1일 28학급 편성
2016년 2월 12일 제13회 졸업식(졸업생 수 139명)
태평초등학교

다른 뜻에 대해서는 대전태평초등학교 문서를 참고하십시오.
| 태평초등학교 太平初等學校 Taepyeong Elementary School |
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교훈: 바른 인성, 창의성 향상
개교: 1984년 3월 1일
설립형태: 공립
교장: 하병철
국가:  대한민국
위치: 경기도 성남시 수정구 남문로32번길 7
학생 수: 302명(2020년 5월 1일)
교직원 수: 22명(2020년 5월 1일)
상징: 교화: 개나리 / 교목: 느티나무
관할관청: 경기도성남교육지원청
웹사이트: http://www.tp.es.kr/
ko
태평초등학교는 대한민국 경기도 성남시 수정구에 있는 공립 초등학교이다.
학교 연혁

1983년 7월 21일 태평국민학교 설립 인가
1984년 3월 1일 개교(1-5학년 24학급 편성)
1984년 3월 1일 초대 이봉구 교장 부임
1985년 3월 5일 병설유치원 개원(1학급)
1985년 9월 10일 4교실 증축(4층 - 26실)
1986년 2월 17일 제1회 졸업식(239명)
1996년 3월 1일 태평초등학교로 교명 변경
2002년 3월 1일 교생실습학교로 지정(2년간)
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온천장역

| 온천장(우리들 병원) |
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 역명판
 역사
ko
개괄
관할 기관 : 부산교통공사 제1운영사업소 부산대관리역
소재지 : 부산광역시 동래구 중앙대로 1520
좌표 : 북위 35° 13′ 14″ 동경 129° 05′ 12″﻿ / ﻿북위 35.22047°  동경 129.086585° ﻿ / 35.22047; 129.086585
개업일 : 1985년 7월 19일
역 번호 : 127
승강장수 : 2면 2선(상대식)
거리표
● 부산 도시철도 1호선
다대포해수욕장 기점 33.1 km
   ← 126 명륜  (1.0 km)  128 부산대 → (1.1 km)
     
온천장(우리들 병원)역(Oncheonjang(Our Hospital)Station, 溫泉場驛)은 부산광역시 동래구 온천동에 있는 부산 도시철도 1호선의 전철역이다.
특징

인근 관광지로 동래온천이 유명하다.
역사

1985년 7월 19일 : 부산 도시철도 1호선 개통과 함께 영업 개시
2012년 8월 1일 : 스크린도어 설치
역 구조

승강장은 2면 2선식의 상대식 승강장으로 운영되며, 스크린도어가 설치되어 있다. 다대포해수욕장방향 승강장은 육교와 연결된 바로타형식의 승강장이다.
반대편횡단: 불가능
역 구조 > 승강장

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| 상행 | ● 부산 도시철도 1호선 | 동래,다대포해수욕장 방면 |
| 하행 | ● 부산 도시철도 1호선 | 부산대·범어사·노포 방면 |
역 주변

금강식물원
동래온천(허심청)
호텔농심
현대온천
녹천탕
대성탕
천일탕
벽초탕
금천파크온천
금정산온천
온천시장
장전3동 우체국
금정초등학교
홈플러스 동래점
CGV동래점
부곡4동 주민센터
부산민속예술관 방면
부산해양자연사박물관 방면
동해중학교
동현중학교
부곡동대동대숲아파트
금정산 SK뷰 아파트
부곡1동 치안센터
승차량 변동

| 역 노선 | 승차 인원> 2002년 | 승차 인원> 2003년 | 승차 인원> 2004년 | 승차 인원> 2005년 | 승차 인원> 2006년 | 승차 인원> 2007년 | 승차 인원> 2008년 | 승차 인원> 2009년 | 승차 인원> 2010년 | 승차 인원> 2011년 | 승차 인원> 2012년 | 승차 인원> 2013년 | 승차 인원> 2014년 | 승차 인원> 2015년 | 주 석 |
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| 1호선 | 18343 | 16185 | 14894 | 14051 | 13358 | 14257 | 15426 | 16005 | 16647 | 16982 | 16474 | 16591 | 16585 | 16289 |  |
사진

승강장
(스크린도어 설치 전)
인접한 역

| 부산 도시철도 1호선 |
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| 126 명륜 다대포해수욕장 방면 | ● 부산 도시철도 1호선 | 128 부산대 노포 방면 |
본원초등학교

| 본원초등학교 本源初等學校 Bonwon Elementary School |
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개교: 1995년 3월 1일
설립형태: 공립
국가:  대한민국
위치: 경기도 안산시 상록구 샘골로 83
관할관청: 경기도안산교육지원청
웹사이트: http://www.bonwon.es.kr
ko
본원초등학교(本源初等學校)는 대한민국 경기도 안산시에 있는 공립 초등학교이다.
연혁

1995년 6월 1일 : 개교(본오초등학교 29학급 분리)
1997년 3월 1일 : 이호초등학교 분리(16학급)
2003년 2월 28일 : 각골초등학교 분리(96명)
2021년 1월 8일 : 제25회 졸업식(167명, 누계 8,976명)
2021년 3월 1일 : 39학급(특수학급 2학급) 1,069명
삼숭초등학교

비슷한 이름의 삼송초등학교, 삼승초등학교에 관해서는 해당 문서를 참고하십시오.
| 삼숭초등학교 三崇初等學校 Samsoong Elementary School |
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개교: 2005년 9월 1일
설립형태: 공립
교장: 김현희
국가:  대한민국
위치: 경기도 양주시 삼숭로38번길 112
학생 수: 822명(2023년 5월 1일)
교직원 수: 48명(2023년 5월 1일)
상징: 교화: 철쭉 / 교목: 소나무
관할관청: 경기도동두천양주교육지원청
웹사이트: 삼숭초등학교 홈페이지
ko
삼숭초등학교는 대한민국 경기도 양주시에 있는 공립 초등학교이다.