stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
내 딸, 금사월
시청률

| 2015년> 회차.회차 | 2015년> 방송일.방송일 | 2015년> TNmS 시청률.대한민국(전국) | 2015년> TNmS 시청률.서울(수도권) | 2015년> AGB 시청률.대한민국(전국) | 2015년> AGB 시청률.서울(수도권) | 2015년> . |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 제1회 | 9월 5일 | 14.1% | 15.1% | 14.7% | 15.8% |  |
| 제2회 | 9월 6일 | 14.3% | 16.1% | 15.9% | 17.1% |  |
| 제3회 | 9월 12일 | 13.9% | 15.3% | 16.1% | 17.1% |  |
| 제4회 | 9월 13일 | 16.0% | 17.3% | 17.8% | 18.2% |  |
| 제5회 | 9월 19일 | 16.0% | 17.3% | 18.4% | 20.7% |  |
| 제6회 | 9월 20일 | 16.8% | 19.0% | 17.9% | 19.5% |  |
| 제7회 | 9월 26일 | 14.4% | 15.7% | 15.9% | 16.9% |  |
| 제8회 | 9월 27일 | 14.8% | 15.3% | 16.7% | 17.5% |  |
| 제9회 | 10월 3일 | 16.9% | 17.6% | 18.9% | 20.5% |  |
| 제10회 | 10월 4일 | 18.5% | 18.8% | 20.8% | 21.6% |  |
| 제11회 | 10월 10일 | 19.0% | 19.3% | 21.3% | 22.3% |  |
| 제12회 | 10월 11일 | 19.9% | 21.0% | 22.4% | 23.6% |  |
| 제13회 | 10월 17일 | 21.6% | 24.0% | 21.1% | 22.8% |  |
| 제14회 | 10월 18일 | 20.4% | 23.2% | 22.5% | 24.0% |  |
| 제15회 | 10월 24일 | 20.8% | 22.8% | 21.2% | 22.2% |  |
| 제16회 | 10월 25일 | 21.0% | 23.6% | 23.5% | 24.4% |  |
| 제17회 | 10월 31일 | 21.2% | 23.2% | 22.1% | 23.0% |  |
| 제18회 | 11월 1일 | 21.5% | 24.0% | 23.4% | 23.8% |  |
| 제19회 | 11월 7일 | 20.5% | 21.0% | 23.5% | 24.4% |  |
| 제20회 | 11월 8일 | 22.7% | 24.5% | 27.2% | 28.5% |  |
| 제21회 | 11월 14일 | 21.1% | 22.2% | 24.9% | 27.2% |  |
| 제22회 | 11월 15일 | 21.7% | 22.5% | 27.3% | 28.9% |  |
| 제23회 | 11월 21일 | 19.7% | 22.1% | 23.9% | 25.3% |  |
| 제24회 | 11월 22일 | 24.4% | 26.3% | 26.7% | 26.9% |  |
| 제25회 | 11월 28일 | 20.8% | 22.3% | 25.9% | 27.2% |  |
| 제26회 | 11월 29일 | 22.6% | 24.7% | 27.3% | 28.3% |  |
| 제27회 | 12월 5일 | 20.9% | 22.8% | 24.5% | 26.2% |  |
| 제28회 | 12월 6일 | 23.0% | 25.3% | 28.3% | 29.2% |  |
| 제29회 | 12월 12일 | 21.6% | 23.0% | 25.0% | 25.9% |  |
| 제30회 | 12월 13일 | 22.0% | 23.2% | 27.8% | 28.6% |  |
| 제31회 | 12월 19일 | 21.8% | 22.8% | 27.9% | 30.2% |  |
| 제32회 | 12월 20일 | 22.9% | 23.5% | 29.7% | 31.0% |  |
| 제33회 | 12월 26일 | 22.8% | 22.5% | 28.3% | 29.4% |  |
| 제34회 | 12월 27일 | 23.5% | 24.7% | 32.0% | 33.1% |  |
2016년
| 제35회 | 1월 2일 | 25.1% | 25.7% | 28.5% | 29.4% |  |
| 제36회 | 1월 3일 | 26.5% | 27.5% | 30.5% | 31.5% |  |
| 제37회 | 1월 9일 | 29.3% | 30.5% | 30.7% | 32.4% |  |
| 제38회 | 1월 10일 | 29.7% | 31.4% | 31.8% | 33.1% |  |
| 제39회 | 1월 16일 | 31.2% | 33.0% | 31.7% | 33.5% |  |
| 제40회 | 1월 17일 | 31.8% | 33.2% | 31.3% | 31.6% |  |
| 제41회 | 1월 24일 | 31.6% | 32.1% | 32.2% | 33.4% |  |
| 제42회 | 1월 30일 | 34.5% | 34.3% | 34.9% | 35.5% |  |
| 제43회 | 1월 31일 | 34.9% | 35.0% | 34.4% | 35.5% |  |
| 제44회 | 2월 6일 | 32.4% | 32.4% | 32.6% | 33.3% |  |
| 제45회 | 2월 7일 | 31.9% | 31.7% | 30.5% | 31.1% |  |
| 제46회 | 2월 13일 | 34.7% | 35.9% | 34.9% | 36.4% |  |
| 제47회 | 2월 14일 | 33.8% | 34.6% | 33.4% | 34.9% |  |
| 제48회 | 2월 20일 | 31.9% | 31.7% | 33.0% | 34.6% |  |
| 제49회 | 2월 21일 | 33.8% | 34.1% | 33.4% | 34.0% |  |
| 제50회 | 2월 27일 | 32.4% | 33.0% | 33.6% | 35.8% |  |
| 제51회 | 2월 28일 | 33.5% | 34.2% | 33.6% | 34.6% |  |
| 평균 시청률 | 평균 시청률 | 23.8% | 25.0% | 26.1% | 27.3% |  |
결방과 연장

2016년 1월 23일 : 2016년 하계 올림픽 축구 아시아 최종예선 8강전 대한민국 VS 요르단 중계방송으로 인해 결방
2016년 2월 15일 : 내 딸, 금사월 방영 분량이 50부작에서 1회 연장되어 51부작으로 변경 및 확정되었다.
수상

2015년 MBC 연기대상 특별기획 부문 여자 최우수연기상 전인화
2015년 MBC 연기대상 특별기획 부문 남자 우수연기상 손창민
2015년 MBC 연기대상 특별기획 남자 신인상 윤현민
2015년 MBC 연기대상 10대 스타상 백진희
2015년 MBC 연기대상 아역상 갈소원
2016년 제9회 코리아 드라마 어워즈 여자 최우수 연기상 백진희
2016년 제9회 코리아 드라마 어워즈 여자 우수연기상 박세영
사운드 트랙

|  내 딸, 금사월 OST Part> 1 .훈 제이, 이펙 킴의 사운드트랙 음반 |
| --- | --- |
발매일: 2015년 12월 28일
장르: 드라마음악
레이블: 인터파크
사운드 트랙 > Part.1

| # | 제목 | 작사 | 작곡 | 가수 | 재생 시간 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 나성에 가면 | 길옥윤, 이펙 킴 | 길옥윤 | 훈 제이 | 3:03 |
| 2. | 나성에 가면 (Inst.) |   | 길옥윤 |   | 3:03 |
| 총 재생 시간: | 총 재생 시간: | 총 재생 시간: | 총 재생 시간: | 총 재생 시간: | 6:06 |
|  내 딸, 금사월 OST Part> 2 .윤현민의 사운드트랙 음반 |
| --- | --- |
발매일: 2016년 1월 18일
장르: 드라마음악
레이블: 인터파크
사운드 트랙 > Part.2

| # | 제목 | 작사 | 작곡 | 가수 | 재생 시간 |
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| 1. | 사랑해 오늘도 | 개미, 최재우 | 김세진 | 윤현민 |   |
| 2. | 사랑해 오늘도 (Inst.) |   | 김세진 |   |   |
|  내 딸, 금사월 OST Part> 3 .리싸(leeSA)의 사운드트랙 음반 |
| --- | --- |
발매일: 2016년 2월 1일
장르: 드라마음악
레이블: 인터파크
사운드 트랙 > Part.3

| # | 제목 | 작사 | 작곡 | 가수 | 재생 시간 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 내가 먼저 | 염동건, 전희망, 코스믹 사운드(Cosmic Sound) | 염동건, 전희망, 코스믹 사운드(Cosmic Sound) | 리싸(leeSA) |   |
| 2. | 내가 먼저 (Inst.) |   | 염동건, 전희망, 코스믹 사운드(Cosmic Sound) |   |   |
동시간대 드라마

애인 있어요 (SBS, 2015년 8월 22일 ~2016년 2월 28일)
장영실 (KBS 1TV, 2016년 1월 2일 ~ 2016년 3월 20일)
XING

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창립: 2003 
웹사이트: www.xing.com 
XING은 독일의 미니 블로그 사이트이다. 2006년 11월 17일까지 openBC라는 이름이었는데 이는 open Business Club에서 유래했다. XING AG에서 2003년부터 운영하고 있으며, 함부르크에 본사를 둔다.
같이 보기

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2022년 Kt 위즈 시즌

2022년 Kt 위즈 시즌은 Kt 위즈가 KBO 리그에 참가한 8번째 시즌으로 이강철 감독이 팀을 이끈 4번째 시즌이다. 박경수가 주장을 맡았다. 팀은 초반 부진을 극복하고 정규 시즌 4위에 올라 3년 연속으로 포스트시즌에 진출했다(정규 시즌 3위 키움 히어로즈와 승률이 같았으나 상대 전적에서 밀려 4위가 되었다.). 이후 와일드카드 결정전에서 5위 KIA 타이거즈를 상대로 1승을 거두며 곧바로 준플레이오프에 진출했으나, 준플레이오프에서 키움 히어로즈에게 2승 3패로 밀려 탈락함에 따라 최종 순위는 그대로 4위가 되었다.
코치

김태균, 김강, 장재중, 박기혁, 김태한, 제춘모, 최만호, 김연훈, 조중근
타이틀

U-23 야구 월드컵 은메달: 양승혁
MLB 월드 투어: 코리아 시리즈 2022 KBO 올스타: 이강철(감독), 김민수, 소형준, 고영표, 엄상백
KBO 골든글러브: 박병호 (1루수)
리얼글러브: 박병호 (1루수)
조아제약 프로야구대상 최고타자상: 박병호
조아제약 프로야구대상 코치상: 김강
스포츠서울 올해의 성취상: 박병호
와일드카드 결정전 MVP: 배정대
한국갤럽 선정 가장 좋아하는 한국인 야구선수 10위: 강백호
올스타 선발: 박병호 (1루수)
올스타전 추천선수: 소형준, 주권, 황재균, 배정대
올스타전 홈런레이스 최다비거리상: 박병호 (130m)
출장(타자): 배정대 (144)
출장(야수): 배정대 (144)
홈런: 박병호 (35)
완투: 고영표 (1)
완봉: 고영표 (1)
승률: 엄상백 (0.846)
WPA: 박병호 (7/27 키움전, 0.902)
순장타율: 박병호 (0.284)
구원승: 김재윤 (9)
터프세이브: 김재윤 (6)
땅볼 유도: 고영표 (238)
타이틀 > 퓨처스리그

리얼글러브 퓨처스리그: 양승혁, 고명성, 권성준
퓨처스 올스타전 우수타자상: 양승혁
퓨처스 올스타: 지명성, 권성준, 양승혁, 문상준
출장(투수): 안광준 (49)
남부리그 사구: 안치영, 양승혁 (13)
선수단

선발투수 : 고영표, 소형준, 엄상백, 벤자민, 데스파이네, 배제성, 쿠에바스
구원투수 : 김민수, 주권, 박영현, 이채호, 심재민, 박시영, 조현우, 김민, 안영명, 이상우, 김태오, 이창재, 류희운, 하준호
마무리투수 : 김재윤, 이정현, 지명성, 전유수
포수 : 장성우, 김준태, 조대현, 문상인
1루수 : 박병호, 김태훈, 김병희
2루수 : 오윤석, 장준원, 권동진, 고명성, 박경수
유격수 : 심우준, 문상준, 신본기
3루수 : 황재균
좌익수 : 알포드, 김민혁, 이시원
중견수 : 배정대
우익수 : 조용호, 홍현빈, 라모스, 송민섭, 전진영
지명타자 : 양승혁, 유준규, 강백호, 문상철
여담

kt 위즈 2군은 10월 18일 LG 트윈스 2군과 KBO 퓨처스 교육리그 사상 첫 경기를 치렀다.
같이 보기

2023년 Kt 위즈 시즌
스톨레 솔바켄

스톨레 솔바켄(노르웨이어: Ståle Solbakken, 1968년 2월 27일, 콩스빙에르 ~ )는 노르웨이의 전 축구 선수이자 축구 감독이다. 현재 노르웨이 축구 국가대표팀의 감독을 맡고 있다. 그는 2004년에 노르웨이 올해의 감독으로 선정되었고, FC 쾨벤하운 소속으로 덴마크 수페르리가 우승을 5회 경험하였다. 그는 선수 시절, 1995년 노르웨이 올해의 미드필더로 선정되었고, 올보르 BK와 FC 쾨벤하운 소속으로 덴마크 수페르리가 우승을 하였다. 그는 노르웨이 축구 국가대표팀에 58경기 출장하였고, 9득점을 기록하였다. 1990년대 말, 그는 1998년 FIFA 월드컵과 UEFA 유로 2000의 본선에 참가하기도 하였다. 그는 2001년 3월, 심장마비로부터 구사일생 후, 은퇴하였다.
그는 덴마크의 올보르 BK에서 활약하던 시절, 국가대표 토너먼트에 출장하였다. 솔바켄은 올보르 BK에서 논란의 여지가 없는 리더로, 1999년에 덴마크 수페르리가와 덴마크 컵 우승 더블을 이끌어냈다. 그는 2000년에 덴마크 축구협회로부터 상을 받았다.
그는 1998년 3월부터 2000년 8월까지 올보르 BK 소속으로 79경기에 출장하여 13골을 기록하였다. 솔바켄은 더 큰 리그로의 이적을 희망하였지만, 결국 리그 라이벌 FC 쾨벤하운에 매각되었다. 이듬해인 2001년 3월, 그는 심장마비 사건 (아래의 섹션 참고)으로 인해 은퇴하였다. (2001년에 쾨벤하운은 리그 우승을 거두었다.)
선수 경력

그는 노르웨이에서 축구를 시작하였고, 그가 축구를 시작한 클럽은 인근의 하위 리그 클럽 그루에로, 그곳에서 5년을 머물렀다. 1989년, 그는 노르웨이 2부 리그의 하마르카메라테네로 이적하였고, 1991년 티펠리겐 승격을 이루어냈다. 그는 1994년에 티펠리겐 경쟁클럽 릴레스트룀 SK로 이적하였으며, 이후 노르웨이 축구 국가대표팀에 차출되었다. 그는 1995년 노르웨이 올해의 미드필더 닉센상을 받았다. 그는 1997년에 윔블던 FC로 이적하여 6경기 출장하였고, 웨스트 햄 유나이티드 FC를 상대로 한골을 기록하였으며, 2차례 경기 MVP가 되었으나, 이후 조 킨네어 감독으로부터 훈련명단에서 제명되었다.
감독 경력 > 하마르카메라테네

은퇴 이듬해, 솔바켄은 노르웨이로 복귀하였고, 2부리그에 있는 그의 친정팀 하마르카메라테네의 감독을 맡았다. 그는 하마르카메라테네 감독으로 1부 리그 승격을 획득하였다. 이듬해, 솔바켄은 하마르카메라테네를 2004 시즌 티펠리겐에서 5위로 이끌어냈으며, 2004년 노르웨이 올해의 감독 닉센상을 수상하였다. 2005년 말, 솔바켄의 그의 또다른 친정 클럽 FC 쾨벤하운의 감독이 되었다.
감독 경력 > FC 쾨벤하운

그가 쾨벤하운 감독직을 맡은 첫 해, 솔바켄은 2006, 2007 시즌에 쾨벤하운을 덴마크 수페르리가 정상에 올려놓았고, 2006년에는 로열 리그 트로피 우승을 거두었다. 그는 2006년 8월 23일에 2006-07 시즌 챔피언스리그 최종 예선에서 AFC 아약스를 꺾고 쾨벤하운을 조별리그에 올려놓았다. 쾨벤하운은 F조 최하위로 탈락하였지만 SL 벤피카와 승점 동률이었고, 맨체스터 유나이티드 FC를 상대로는 1-0 승리를 거두기도 하였다.
2009년 2월 16일, 쾨벤하운은 맨체스터 시티 FC와의 UEFA 컵 경기를 앞두고, 솔바켄은 맨체스터 시티가 카카를 영입하기 위해 £100M이라는 "막대한 투자"를 하는 것에 대해 "축구를 파괴한다" 라고 독설을 하였다. 쾨벤하운은 맨체스터 시티 FC와의 경기에서 합계 3-4로 패하여 탈락하였다.
2009년 5월, 솔바켄은 쾨벤하운을 2009년 덴마크 국내 더블로 이끌어냈다. 이로써 쾨벤하운은 역사상 7번째 수페르리가 우승을 거두었다. 2009년 11월 3일, 솔바켄은 2011년 6월 30일에 만료되는 계약에 대해 재계약 하지 않겠다고 선언하였다. 그 대신, 그는 2012년 1월이나 UEFA 유로 2012 이후, 노르웨이가 유로 본선에 오른다는 가정하에, 노르웨이 축구 국가대표팀의 감독을 맡겠다고 편지에 합의하였다.
감독 경력 > 1. FC 쾰른

2011년 5월 14일, 1. FC 쾰른의 단장이자 프랑크 섀퍼 감독이 사임하자 감독대행을 맡았던 폴커 핀케는 솔바켄이 새 쾰른의 사령탑에 올랐다고 발표하였다.
수상 > 선수

올보르 BK
덴마크 수페르리가: 1998-99
FC 쾨벤하운
덴마크 수페르리가: 2000-01
수상 > 감독

FC 쾨벤하운
로열 리그 트로피: 2006
덴마크 수페르리가: 2005-06, 2006-07, 2008-09, 2009-10, 2010-11
덴마크 컵: 2008-09
수상 > 개인

노르웨이 올해의 미드필더 닉센상: 1995
노르웨이 올해의 감독 닉센상: 2004
덴마크 수페르리가 올해의 감독: 2007, 2011
심장 마비

2001년 3월 13일 훈련 도중 솔바켄은 심장 마비로 쓰러졌다. 그는 클럽 닥터 프랑크 오드가르트의 응급 조치를 받았다. 그는 선수들로부터 앰뷸런스를 호출하도록 하였고 심장 마사지를 하도록 하였다. 앰뷸런스가 도착하였을때, 그는 현장에서 사망 판정을 받았다. 그는 병원으로 향하던 도중 앰뷸런스가 출발한 지 약 7분만에 깨어났다. 그는 페이스메이커의 도움을 받아 현재까지 살아오고 있다. 심장마비는 과거에 알지 못하였던 심장 문제로부터 야기된 것이었다.
라이트 레일

한국에서 '경전철'로 불리는 특정 교통수단의 총칭에 관해서는 경전철 문서를 보십시오.
로스앤젤레스에서 거의 대부분의 대중교통 확장은 라이트 레일에 의해 이루어져왔다.
유타교통국의 TRAX는 미국에서 매우 빨리 성장하고 있는 라이트 레일 시스템 중 하나다.
하루에 거의 25만명이 이용하고 있는 보스턴의 MBTA 그린 라인은 미국에서 두번 째로 가장 붐비는 라이트 레일 시스템이다.
라이트 레일(Light rail), 줄여서 LRT(Light Rail Transit)는 노면전차(트램)와 중전철(지하철)을 결합한 기능을 특징으로 갖는 도시 교통수단 종류의 하나이다. 열차는 일반적인 노면전차의 모습에 가깝지만, 더 큰 수송력과 더 빠른 속도를 가지며, 대개 도로교통과의 분리(전용차선, 전용선로 등)를 통해 전용 통행권을 갖고 운행되는 차이가 있다. 많은 도시에서 라이트 레일 시스템들은 일반적인 중전철(지하철)이나 중형철도수송시스템에 더 비슷해지기도 한다.
확립된 표준적인 정의는 없지만, 미국에서 (1970년대에 공학 용어 light railway에서 창안한 용어로), 라이트 레일은 주로 전용통행권을 가지고, 단독 편성 또는 복수를 병결한 편성의 노면전차가 열차로 운행되는, 중전철보다는 수송력과 속도가 낮은 도시교통수단를 의미한다.
일부 라이트 레일 교통체계는 일반적인 지하철 및 중형철도수송시스템과 같은 도시철도 교통체계, 나아가 광역철도 같은 도시-교외철도 교통체계와 유사한 특징을 갖는 경향이 있다. 이렇게 중전철 같은 라이트 레일 시스템 중 일부는 라이트 메트로(Light Metro)로 불리기도 한다. 다른 라이트 레일 교통체계은 노면전차 같은 성질을 지니며, 부분적으로 도로에서 운행된다. 라이트 레일 시스템은 전세계 사람이 거주하는 모든 대륙에서 발견된다. 라이트레일은 중전철에 비해 낮은 운영비용과 높아진 신뢰성으로 최근에 특히 인기를 얻고 있다.
역사 > 2차대전 이후

영국과 미국 그리고 그 밖의 지역의 많은 일반적인 노면전차는 1950년대에 시작된 자동차인구 증가로 인해 퇴역하기 시작한다. 영국에서는 1962년 글래스고 공사 노면전차(Glasgow Corporation Tramways)의 폐지로(유럽에서 가장 큰 트램 운영사 중 하나였다) 블랙풀 노면전차를 제외한 모든 노면전차 노선이 폐지됐다.
역사 > 부활

현대에도 몇몇 전통적인 개념의 노면전차 노선이 존재하지만, "라이트 레일"이라는 용어는 이와는 다른 유형의 철도 시스템을 구분하기 위해 생겼다. 현대적인 라이트 레일 기술은 주로 서독에서 시작되었다. 그 이전에도 보잉 버톨(Boeing Vertol)사가 신형 미국식 라이트 레일 차량을 소개하려는 시도를 했지만, 기술적인 실패로 끝났다. 2차 세계대전 이후 독일은 많은 노면전차망을 유지하고 있었고, 이를 현대적인 라이트 레일 모델(슈타트반(Stadtbahnen))로 진화시켰다. 함부르크를 제외하면, 독일의 모든 대도시 및 중규모 도시는 라이트 레일망을 유지해나가고 있다.
라이트 레일의 기본 개념은 1962년에 H.딘 퀸비 (H. Dean Quinby)가 계간 교통(Traffic Quarterly)에 발표한 논문 "주요 도시간선시설에 관한 새로운 개념 (Major Urban Corridor Facilities: A New Concept)"에서 제안되었다. 퀸비는 이 새로운 개념의 철도 교통수단과 통상적인 노면전차를 이렇게 구분했다.
더 많은 승객을 수송하기 위한 수송능력이 있을 것.
일반적인 철도의 열차같이, 한 개 이상의 차량이 연결되어 있을 것.
공간활용도를 최대화하기 위해 더 많은 출입문이 있을 것.
더 빠르고 더 조용하게 운행할 것.
LRT(light rail transit)이라는 용어는 1972년 북아메리카에서 이 신개념 철도수송수단을 지칭하기 위해 등장했다.
북아메리카 최초의 라이트 레일 운행은 1978년 캐나다 앨버타 주의 에드먼턴시에서 시작되었다. 독일의 en:Siemens-Duewag U2 차량을 채용하였고, 3년뒤 앨버타 주 캘거리시와 미국 캘리포니아주 샌디에이고가 뒤를 이었다. 비록 캐나다는 라이트 레일을 건설할만큼 큰 도시가 별로 없었지만 이 대중교통수단 개념은 크게 인기를 끌었고, 미국에서는 현재 최소 30개 이상의 라이트 레일 시스템이 존재하고 있다.(참고:en:list of United States light rail systems by ridership)
영국은 1980년대부터 운행이 중지된 지역 철도를 라이트 레일로 교체하는 작업이 시작되었다. 타인 위어 메트로를 시작으로, 그 뒤를 이어 런던 도클랜즈 라이트 레일웨이 (DLR)가 라이트 레일로 교체되었다. 비록 1896년 영국 라이트 레일웨이 법(Light Railways Act 1896)에서 유래된 옛날 용어인 라이트 레일웨이(Light railway)가 사용됐지만, 도클랜즈 라이트 레일웨이에 사용된 기술은 북아메리카에서 라이트 레일 로 여겨지는 최첨단 기술이다. 영국에서의 라이트 레일 유행은 1992년 맨체스터 메트로링크의 성공으로 잘 정착되었다.
정의

라이트 레일이라는 용어는 1972년에 미국의 UMTA에서 유럽과 미국에서 일어나고 있는 노면전차의 새로운 변화를 묘사하기 위해 제정되었다. 독일에서는 독일어: Stadtbahn→도시철도이라는 용어가 이 개념을 뜻하는 용어로 사용되었고, UMTA는 이 단어를 영어로 해석한 City rail을 사용하려고 했으나, 최종적으로는 Light rail이라는 용어를 선정하였다. 여기서 '라이트'(Light→가벼운)의 의미는 "가벼운 수송량과 고속성"이라는 의미로 사용되었다. 시설투자비용 또한 일반적으로 종래의 중전철 시스템보다 저렴해 부담이 가볍다는 의미에서 '라이트'라고 하기도 한다.
1977년 미국 교통연구위원회(Transportation Research Board, 또는 교통시스템센터)에서는 "라이트레일"을 "대부분의 통행권을 갖지만 반드시 입체분리되어있지는 않은 통행권을 갖는 도시교통의 한 유형. 전력으로 추진되는 궤도 차량이 단독으로 혹은 열차로 운행된다. LRT는 넓은 범위의 적당한 비용으로 승객수송량과 승객수송능력을 공급한다." 라고 정의한다.
미국 대중교통협회(American Public Transportation Association; APTA)에서는 라이트 레일을 다음과 같이 정의한다.
...1량 혹은 보통 2~3량 이상의 여객용 열차가 고정된 철로에서, 노선의 일부 또는 대부분이 대체로 다른 교통에서 분리된 통행권을 갖고 운행되는 교통수단의 한 종류.(노면전차 혹은 전차라고도 불린다.) 라이트 레일 차량은 일반적으로 가공전차선에서 트롤리 폴이나 팬터그래프를 통해 공급되는 전력으로 구동되고, 기관사가 탑승하여 운행한다. 또한 승하차를 위한 고상승강장이나 저상승강장(발판을 사용한다)이 갖춰질 수 있다."
그러나, 일부는 디젤 동력을 사용하는 교통체계를 라이트 레일로 설계하기도 한다. 캐나다 오타와의 트릴리움 선(Trillium Line), 미국 뉴저지주의 리버 선(River line), 캘리포니아주의 스프린터(Sprinter) 선이 디젤동차를 사용해 운행되는 라이트 레일이다.
정의 > 영어에서의 용어혼동 문제

'라이트 레일'은 영국식 영어 단어인 light railway와 비슷한데, 이 단어는 일반철도보다 덜 엄격한 규제에서 철도를 운영하기 위해 경량화된 장비로 저속으로 본선을 운행하는 철도와 구분하기 위해 오랫동안 사용되었다. 'Light rail'은 이런 종류의 철도 시스템들도 포함하는 포괄적인 '국제적 통용 영어(International English)'단어로, 영어권에 따라서는 이와 매우 비슷한 의미일 수도, 다른 의미를 나타낼 수도 있다.
노면전차계 교통수단을 뜻하는 포괄적인 용어로써 Light rail을 사용하면 영국과 미국영어 용어 사이에 존재하는 의미의 차이로 생기는 심각한 문제를 피할 수 있다. Tram이라는 단어를 예로 들면, 영국과 대다수 영연방 국가에서는 '노면전차'를 뜻하지만, 미국에서 노면전차는 streetcar라고 하며, 북아메리카에서 Tram은 케이블카를 지칭하거나 디즈니랜드 유원지의 무궤도 열차(Trackless train)를 지칭하는데 쓰고 있다. (케이블카는 영국영어 단어에서 삭도를 뜻하는 단어로, 미국에서 케이블카(Cable car)는 일반적으로 지하에 설치된 케이블에 의해 견인되는 지상철도 열차를 의미한다.) 또, 미국에서 'Trolley'는 노면전차를 뜻하지만, 영국 등지에서는 수레, 그 중에서도 특히 쇼핑 카트라는 의미의 단어이다. 많은 북아메리카 교통계획가들은 'Street car'를 오로지 도로에서 차량들과 뒤섞이는 식으로만 운행되는 재래적인 노면전차의 의미로만 사용하며, light rail은 그 대부분이 배타적인 통행권을 갖고 운행되는 좀 더 현대적인 수송수단의 의미로 사용한다.
영국영어와 미국영어 사이의 용어의미의 차이는 19세기 후반에 부상했는데, 이는 미국인들이 노면전차철도를 뜻하는 용어로 'tramway' 대신 "street railway"→거리철도를 채용하였고, 그에 따라서 노면전차차량을 'tram' 대신 "streetcar"로 불렀기 때문이다. 혹자는 그 시대에 미국영어에서 "Streetcar"라는 용어가 더 선호받게 된 이유를 미국 이민 독일인들의 영향 때문이라는 가설을 제시하는데,(산업화가 되어있던 미국 북동부에서는 영국계 이민자보다 독일인 이민자 수가 더 많았다.) 이는 독일어에서 노면철도를 뜻하는 Straßenbahn→슈트라센반, 거리철도과 단어구조가 똑같기 때문이다. 이 단어간의 의미 차이는 더 커지는데, 영국이 2차세계대전 후 블랙풀을 제외하고는 모든 노면전차를 폐선한 반면, 북아메리카에서는 8개 주요도시(토론토, 보스턴, 필라델피아, 샌프란시스코, 피츠버그, 뉴어크, 클리블랜드, 뉴올리언스)가 계속해서 Streetcar를 운영했기 때문이다.이들 도시가 신기술을 도입해 노면전차를 개량할 때, 기존의 streetcar와 구별하기 위해 light rail이라고 불렀는데, 이는 일부 도시에서는 기존의 노면전차 체계를 계속 운영중이었기 때문이다. 1980년대 이래로 포틀랜드에서는 3가지 종류의 철도 시스템이 모두 건설됐는데, 전용차로와 통행우선권을 가진 높은 수송력의 라이트 레일과 도로 교통과 뒤섞여 운행되는 낮은 수송력의 노면전차, 그리고 삭도(케이블카)이다.
반대용어인 Heavy rail(한국어: 중전철)은 높은 수송량, 고속 운송 시스템을 갖춘 철도를 의미하며, 마찬가지로 미국 영어와 영국 영어 사이에 있는 약간의 의미 불일치로 인한 불편을 피할 수 있는 단어이다. 예를 들면 런던 지하철(London Underground)과 뉴욕 지하철(New York City Subway)가 있는데, 같은 지하철 체계를 Underground와 Subway로 칭한다. 고속철도, 화물철도, 지역 및 통근객 수송철도(Regional rail)와 전철 및 지하철 같은 통상적인 철도 기술을 사용한 도시 교통 시스템은 모두 '중전철'로 분류된다. 피플 무버나 개인 고속 수송 시스템은 수송력의 측면에서 라이트레일보다 '더 경량의'(Lighter) 수송수단이다. 모노레일은 별개의 기술로, 통근객 수송 분야보다 특정한 수송서비스 분야에서 성공적으로 이용되고 있다.
정의 > 한국어에서의 용어혼동 문제

중형철도수송시스템 § 중형철도수송시스템 용어의 변형 및 en:Medium-capacity_rail_system § Variants_of_the_term  문서를 참고하십시오.
한국어에서는 영어 Light Rail의 의미로 정확하게 사용되는 일반적인 번역어가 없다. 번역어로 경쾌전차,

경량철도(전철)를 사용하는 경우가 있으나, 일반적이지는 않으며, 다른 여러 번역어들이 혼재되어 있다. 또한 경전철과 혼동되기 쉽다.
학술적 영역이나 사전에서는 LIght Rail을 정확히 지칭하는 용어로 영어음을 한국어로 베낀 '라이트 레일'을 사용하기도 한다.
일반적으로는 노면전차, 트램 혹은 경전철이라는 용어로 라이트 레일을 지칭하는 경향이 보인다. 그러나 어느 단어도 정확하게 라이트 레일만을 의미하지는 않는다. 라이트 레일을 종종 노면을 공유하는 궤도교통수단의 측면을 강조해 사용할 경우, 전용통행권이 없는 통상적인 노면전차를 포함하는 단어인 '트램'이나 '노면전차(路面電車)'를 사용한다. 중전철보다 낮은 비용에 작은 수송력을 가지는 측면을 강조할 경우, 그런 특성을 지니는 신교통 시스템과 피플 무버 같은 교통수단을 포괄하는 한국어 용어인 경전철이 사용되고 있다.
또한, 영어에서 LRT(Light Rail Transit)는 이 문서에서 다루는 라이트 레일을 뜻하는 단어이나, 한국어에서는 앞에서 서술한 경전철



의 의미 혹은 경전철의 영어 번역어

로 사용되고 있다. 그러나 한국어 경전철의 의미는 영어 LRT의 범주에는 포함되지 않는 모노레일, 자기부상식 열차, 궤도버스 등을 포괄하는 의미이며, 이는 영어의 Medium-capacity rail system(MCS)(한국어: 중형철도수송시스템)의 의미에 가깝다. 즉, 경전철의 번역어로, 영어의 의미는 다른 LRT (Light Rail Transit) 또는 Light rail을 사용하고 있는 것으로, 혼동하기 쉽다.
한편, LRT의 용어상의 혼동은 한국에서만 일어나는 것은 아니다. 인도
나 동남아시아 지역에서도 LRT를 중형철도수송시스템, 즉 경전철에 가까운 의미로 사용하는 사례가 발견된다. 대표적인 사례는 싱가포르 LRT이다.
또한 Light Rapid Transit의 약자로 LRT를 사용하는 경우가 있다. 이는 중형철도수송시스템에 가까운 의미를 갖는 다른 단어이나, 일반적으로 영어권에서 LRT는 Light Rail Transit의 의미로 사용되므로 라이트 레일과 혼동되기 쉽다.
이러한 점들 때문에, 한국어에서 '라이트 레일' 용어는 취급하기 어려울 수 있다.
정의 > 용어정리

| 용어/언어 | 영국영어 의미 | 미국영어 의미 | 한국어 통용 의미 |
| --- | --- | --- | --- |
| Light Rail | 라이트 레일 | 라이트 레일 | 경전철 |
| Light Rail Transit (LRT) | 라이트 레일 | 라이트 레일 | 경전철 |
| Light Rapid Transit (LRT) | 중형철도수송시스템 | 중형철도수송시스템 | 경전철 |
| Light Metro   | 중형철도수송시스템 | 중형철도수송시스템 | 경전철 |
| Tram | 노면전차 | 케이블카(삭도) =Aerial rift =영:Cable car | 노면전차 |
| Street car | - | 노면전차 | - |
| Trolly | 수레 쇼핑카트 | 노면전차 | - |
| Cable car | 케이블카(삭도) =미:Aerial lift, Tram | 케이블(레일웨이)카 | 케이블카(삭도) |
| Aerial lift | - | 케이블카(삭도) =영:Cable car | - |
유형

앞에서 다뤘듯이, 라이트 레일의 다양한 정의 때문에 라이트 레일과 도시철도나 도시-교외철도(광역철도) 같은 중전철 교통체계를 명확히 구분하기는 어렵다. 한 도시에서 라이트 레일로 부르는 교통 시스템은 다른 도시에서는 그저 일반적인 노면전차로 취급되는 경우도 있다. 정반대로, 라이트 레일로 불리는 몇몇 노선들은 도시철도와 같은 중전철 교통체계에 더 가까운 경우도 있다. 최근 몇 년 사이에는 이런 중전철 교통체계에 가까운 라이트 레일을 라이트 메트로(Light Metro)같은 새로운 용어로 부르는 경향도 나타났다. 스프린터같은 몇몇 라이트 레일 시스템은 노면전차와는 접점을 찾기 어렵고, 아예 도시철도와 같은 도심-교외지역간 여객수송을 담당하는 중전철 체계로 분류되거나 심지어는 인터시티로도 분류될 수 있을 정도이다. 미국에서 라이트 레일은 이런 다양한 기능을 가진 철도 수송 시스템을 총칭하는 용어가 되고 있다.
이런 서로 다른 종류의 라이트 레일 시스템들 사이에는 비용 측면에서 상당한 차이가 있다. 보통 노면전차에 가까운 시스템은 지하철에 가까운 시스템보다 몇 가지 측면에서 비용이 적게 든다.
유형 > 저규격 라이트 레일

가장 구분짓기 어려운 것은 라이트 레일과 통상적인 트램(노면전차) 시스템이다. 두 시스템에서 사용되는 기술은 상당히 많은 부분이 겹치며, 한 시스템에서 쓰이는 차종은 대부분 다른 한 시스템에서도 사용가능하다. 이 때문에 통상적인 트램을 다른 종류의 교통수단으로 구분하기보다는 아예 라이트 레일의 하위범주에 넣는 경우도 흔하다. 이 범주의 라이트 레일에는 일반적으로 두 종류가 있다.
통상적인 노면 전차 타입. 선로와 열차가 도로를 주행하며, 교통분리 없이 공간을 도로교통과 공유한다. 정차가 매우 빈번하나, 라이트 레일용 정차장 또는 역을 건설하는데 적은 비용이 들어간다. 공간이 도로교통과 공유되기 때문에, 선로는 보통 도로와 시각적으로 조화되도록 건설된다.
현대적 라이트 레일 타입. 열차는 일반적으로 교통분리를 통해 우선 통행권을 가지고 주행하며, 보통은 도로 교통에서 분리된다. 정차는 일반적으로 덜 빈번하며, 대개 열차 승하차는 라이트레일용 승강장에서 이뤄진다. 선로는 시각적으로 도로와 쉽게 구별되며, 몇몇 경우에는 도로 교통에서 분리시키기 위해 많은 투자를 하여 전용신호, 평면교차 시의 차단봉과 같은 시설을 도입하거나, 아예 입체교차시켜 완전히 도로 교통에서 분리시키기도 한다.
유형 > 고규격 라이트 레일

고도의 교통분리 수준을 갖는 라이트 레일은 중전철 시스템과 구분하기 어려울 수 있다. 고규격 라이트 레일은 고성능, 높은 수송력, 고품질의 수송서비스 제공을 위해 도로교통과의 분리 및 고규격의 시설 및 차량을 갖추는 특징이 있다. 일반적으로 지상 또는 고가 및 지하의 라이트레일 전용 선로나, 도로교통과 고도로 분리된 선로를 주행한다. 중전철과 비슷한 고규격의 차량과 역, 승강장 등의 시설을 갖추기도 하며, 이런 종류의 노선은 중전철과 상호직결운행을 하거나, 더 나아가 도시 간 여객 수송까지 담당하기도 한다. 이런 배경 때문에 몇몇 고규격 라이트레일은 도입 및 건설 비용이 일반적인 지하철과 유사해지기도 한다.
고규격 라이트레일의 시스템 유형에는 트램과 일반여객철도를 결합시킨 트램트레인, 지하철과 라이트레일을 결합시킨 프리메트로 등이 있다. 이 종류의 라이트레일에는 보스턴의 그린라인 D 지선이나, 스프린터, 독일의 슈타트반(Stadtbahn) 등이 있다.
사람들에 따라서는 이런 종류의 라이트 레일은 라이트 레일이 아니라 중형철도수송시스템 또는 사실상의 중전철로 구분하기도 한다. 이런 경우가 런던의 도클랜즈 라이트 레일웨이인데, 비록 이름에 '라이트 레일웨이'를 사용하지만 다른 런던 지하철 체계와의 차이가 거의 없기 때문이다. 유럽과 아시아에서, '라이트 레일' 용어는 런던 지하철이나 싱가포르 지하철처럼 보통의 중전철보다 낮은 운행빈도와 짧은 열차를 사용하는 중전철을 지칭하는데 사용하는 경우가 늘고 있다. 그러나 이런 교통시스템들은 면밀히 검토하여 라이트 메트로나 피플 무버로 분류하는 것이 낫다. 예를 들어, 마닐라 LRT 1호선과 MRT 3호선은 완전히 교통분리되고 고가화된 철도임에도 대개 "라이트 레일"로 언급된다. 이런 현상은 동아시아 도시에서 매우 흔한데, 중국의 상하이, 우한, 다롄이나 인도네시아의 자카르타, 자카르타 광역권 및 팔렘방에서 고가 도시철도 노선을 "라이트 레일"로 부르고 있다. 북미에서 이런 시스템은 라이트레일로 여겨지지 않는다.
유형 > 저규격-고규격 혼합 시스템

대다수의 라이트 레일 시스템은 저규격과 고규격이 혼합된 특징들을 갖고 있다. 실제로, 적절한 공학적 설계를 통해 라이트 레일은 거리를 지나가다가도 지하나 고가로도 운행될 수 있다. 예를 들어, 로스앤젤레스의 메트로 레일의 골드 라인은 기존의 통상적인 노면전차나 라이트 메트로, 혹은 좁은 의미의 중전철(지하철)로 볼 수 있는 구간이 존재한다. 이런 유형은 특히 미국에서 흔한데, 미국에서는 이런 다른 유형의 도시철도 시스템을 구별하는 일반적으로 합의된 인식이 없기 때문이다.
일반적인 열차가 노면전차처럼 거리를 따라 지나가는 것도 가능하다. 이 경우는 병용 궤도라고 부른다.
유형 > 속도와 정차 빈도

영어권의 어떤 지역에서는, "라이트 레일"은 저속운행이나 정차가 잦은 짧은 거리의 궤도 노선을 뜻하기도 한다. 이것은 앞서 언급한, 영국에서 옛날에 쓰였던 light railway 개념의 유산이다. 홍콩 라이트 레일(輕鐵)이 한 예인데,[출처 필요] 중전철인 MTR보다 낮은 규격의 시스템이라 라이트 레일이라 불린다. 샌디에이고의 스프린터는 전기동차를 사용하고 통상적인 통근 철도객을 영업대상으로 삼고 있지만, 노선의 많은 정류장 수 때문에 라이트 레일이라고 불린다.
주요 라이트 레일 시스템들의 속도와 정차시간은 아래와 같다.
| 시스템 | 평균속도 |
| --- | --- |
발티모어: 24 mph (38.62 km/h)
달라스 (레드 라인): 21 mph (33.80 km/h)
달라스 (블루 라인): 19 mph (30.58 km/h)
덴버 (알라메다-리틀톤): 38 mph (61.16 km/h)
덴버 (다운튼-리틀톤): 29 mph (46.67 km/h)
로스앤젤레스 (블루 라인): 24 mph (38.62 km/h)
로스앤젤레스 (그린 라인): 38 mph (61.16 km/h)
솔트레이크 시티: 24 mph (38.62 km/h)
그러나, 라이트레일의 중간속력대 특징은, 다른 궤도 시스템과 라이트레일을 언제나 구분지어주는 특징은 아니다. 한 예로, 휴스턴 메트로 레일과 다른 북아메리카 LRT 시스템에서 쓰고 있는 지멘스 S70 라이트 레일 열차는 89~115km/h의 최고속력을 갖고 있는데 비해, 몬트리올 지하철의 지하철 열차는 최고속력이 72km/h이다. 로스앤젤레스 메트로의 라이트 레일 열차는 몬트리올 지하철이나 뉴욕 지하철보다 더 높은 최고 및 평균 속력을 갖고 있다. 이들 지하철과 북아메리카 LRT 시스템과의 주된 차이점은 몬트리올과 뉴욕 지하철 열차는 더 많은 승객을 수송할 수 있고 가속력이 빨라 인구가 밀집된 도심지역을 상대적으로 짧은 역간 운행시간으로 운행할 수 있다는 것이다. 대부분의 라이트 레일 시스템은 교통량이 많지 않은 인구가 덜 밀집된 도시나 교외지역을 운행하지만, 낮은 비용과 고속성은 자동차 교통과의 경쟁에서 중요한 요소로 작용할 수 있다.
유형 > 전시스템적 고려사항들

대다수의 라이트레일 시스템은 아무리 오래된 것이라 할지라도 도로와의 병용구간과 전용궤도구간이 조합되어 이루어져 있다. 어떤 나라에서는 (특히 유럽) 오직 전용궤도구간만을 라이트 레일로 부른다. 이런 곳에서는 통행권이 혼재된 길을 주행하는 노면 전차를 라이트 레일로 보지 않고 통상적인 노면 전차로 보기도 한다. 그러나 통행권의 구분 여부를 나누는 기준은 매우 낮을 수 있는데, 단순히 콘크리트 요철을 깔아 자동차 교통이 궤도로 넘어오는 것을 망설이게 만드는 정도도 통행권이 구분된 것으로 보는 경우도 있다. 시애틀 링크와 같은 일부 시스템은 통행권이 혼재되어있지만 도로교통과는 차단되어 있는 예인데, 라이트 레일 열차와 통상적인 버스가 전용통행권을 나눠가지고 운행한다.
뉴욕시의 에어트레인 JFK나 런던의 도클랜즈 라이트 레일, 그리고 쿠알라룸푸르의 켈레나 자야 선(Kelena Jaya Line)과 같은 일부 시스템은 무인운전으로 운영하고 있다. 밴쿠버의 스카이 트레인(SkyTrain)은 무인운전 차량을 조기에 채용한 데에 비해, 토론토의 스카버러 래피드 트랜짓(Scarborough rapid transit)은 밴쿠버와 똑같은 차량을 운영하지만 유인운전으로 운영한다. 대부분의 라이트레일 논의 및 비교에서, 이런 특별한 시스템은 라이트 레일의 일부로써 고려되지는 않는다.
궤간

역사적으로, 라이트 레일의 궤간은 여러 종류가 있었으며, 협궤는 초기 라이트 레일 시스템에서 일반적이었다. 그러나 대부분의 현대 라이트 레일 시스템들은 표준궤를 채용하고 있다. 구식의 표준궤 차량들은 협궤 차량만큼 급곡선을 주행하기 어려웠으나, 현대의 라이트 레일 시스템은 연접대차의 사용으로 더 급한 곡선반경도 주행할 수 있게 됐다. 표준궤 사용의 중요한 장점은 일반적으로 쓰이는 표준궤 유지보수 장비를 사용할 수 있다는 것으로, 협궤용 유지보수장비를 주문제작할 필요가 없어진다. 또한 차량이 표준궤를 사용하는 다른 철도로 이동이 가능하며, 편리하게 화물철도와 같은 기존의 철도 노선을 사용할 수 있다. 표준궤 사용이 선호되는 또 다른 요소는 접근성으로, 장애인 접근성 법률로 저상트램을 의무화한 나라 혹은 지역이 있는데, 일반적으로 협궤 차량 설계로는 휠체어가 차량 사이를 이동할 수 있는 공간이 충분하지 않기 때문이다. 더욱이, 표준궤 차량은 표준궤를 사용하는 다른 철도 네트워크와 영구적 또는 일시적으로 차량을 교환할 수 있으며, 많은 회사들이 표준궤를 채용하기 때문에 신형이든 중고차량이든 표준궤 차량이 더 저렴하게 구매가능한 경향이 있다.
수송능력 > 에너지 효율

라이트 레일의 에너지 효율은 120승객 마일 당 미국갤런의 연료 (혹은 그 정도)지만, 상황에 따라 크게 바뀔 수 있다.
수송능력 > 대용량 도로와의 비교

한 개의 라이트 레일 노선은(7.6m의 차로공간이 요구된다) 이론상 피크시간대 기준, 3.7m짜리 고속도로 한 개 차선(버스교통량을 제외)보다 최대 8배까지의 수송용량을 갖고 있다. 도로에는 교통공학에 의해 결정되는 최대 용량 한계가 있다.  도로는 차선 별 시간당 약 2,000대의 차량 (차간시격은 약 2 초 정도.)을 초과하면 대개 교통흐름이 혼란스러워지고 속도가 급격히 떨어진다.(이른바 교통 체증) 대부분의 통근객 또는 출장객은 혼자서 이동하기 때문에, 하루 중 수요가 몰리는 러시 아워 시간대에 통근로로 사용되는 주요 도로의 평균 차량당 승객 점유율은 1.5명에 불과하다는 연구결과가 있다. 이러한 요인들이 결합되어, 자동차 통근객만을 수송하는 도로의 관측상 최대 수송용량은 차선 당 시간당 약 3,000명 정도로 제한된다. 이런 문제는 다인승차량전용차선로와 카풀 프로그램을 도입함으로써 완화 될 수 있지만, 대부분의 경우 채택된 해결책은 도로에 차선을 더 추가하는 것이었다.
반면, 라이트 레일 차량은 열차로 운영되기 때문에 이론적으로 시간 당 2만명까지의 승객을 더 낮은 통행우선권 수준으로도 수송할 수 있는데, 복선철도를 놓기 위한 두 개 차선 정도면 충분하다. 라이트 레일은 종종 이미 존재하는 도시의 거리나 공원을 따라 주행하거나 도로 중앙에 놓여질 수 있다.  거리를 주행하는 경우, 열차는 보통 도시 블록 길이 정도인 4량(한 량당 180명을 실어날을 수 있는 차량 기준. 총 720명) 정도로 제한된다.  전용 교통 신호 시스템을 사용하여 운전시격 2분으로 운용할 경우, 잘 설계된 복선 라이트 레일 시스템은 선로별 시간당 최대 30대의 열차가 다닐 수 있으며 각 방향별로 시간 당 20,000명이 넘는 최대수송능력을 낼 수 있다.  이동식 폐색신호 시스템과 도로교통과 분리된 전용통행권을 갖는 고급 시스템은 선로별 시간당 25,000명 이상의 승객을 수송 할 수 있다.>
수송능력 > 현실적인 고려사항

미국에서 대부분의 라이트 레일 시스템은 시스템 자체의 수송능력보다는 수송수요로 인해 능력이 제한되고 있다. (대체로 대부분의 미국 LRT 시스템들은 방향별 시간당 승객수 4,000명 보다 적은 수의 승객만을 실어 나르고 있다.) 그러나 보스턴과 샌프란시스코의 라이트 레일 노선은 러시 아워 동안 각각 9,600명 및 13,100명의 선로별 시간당 승객 수를 수송하고 있다. 북아메리카 다른 곳에서는, 캘거리 C-트레인과 몬터레이 메트로가 보스턴과 샌프란시스코보다 더 많은 라이트 레일 승객 수를 가지고 있다. 북아메리카 밖의 시스템은 종종 더 많은 승객 수를 갖는다. 마닐라 라이트 레일 트랜짓 시스템은 가장 높은 수송능력을 갖고있는 라이트 레일 중 하나로, 몇 차례 확장을 통해 40,000명의 방향별 시간당 승객 수를 처리할 수 있게 개량됐으며, 1호선의 경우 하루에 582,989명의 방향별 시간당 승객 수를 나르고 있다.이 승객 수송실적은 각각 1,350명을 실을 수 있는 4량 편성의 열차를 최대 시간당 30편성의 빈도로 운행함으로써 달성하였다. 그러나, 마닐라 라이트 레일은 완전히 입체분리화되어 있으며, 그 결과 라이트 레일 시스템보다는 중전철 시스템의 운영 특징을 더 많이 갖고 있다. 열차당 1,350명의 수송능력은 라이트 레일보다는 중전철에 더 가깝다.
BRT 시스템은 전용차선을 가지고 방향별 시간당 승객수 3,600명의 이론적인 수송능력을 낼 수 있다 (방향당 버스 30대, 굴절버스 운용 기준으로 승객 수 120명). 높은 수송능력이 요구되지 않는다면, BRT는 LRT의 대안이 될 수 있다. 버스를 사용하면 자가용만 다녔을 때보다 도로의 통근객 수송력을 더 높일 수 있다. 방향별 시간당 30대의 버스 배차가 가능하려면 반드시 버스 우선 신호와 전용차로를 갖추어야 한다. 버스는 철도차량이 하는 것보다 더 가깝게 다른 버스에 접근해 운행될 수 있는데, 버스의 브레이크 성능이 더 우수하기 때문이다. 그러나 각각의 버스 차량은 한 명의 운전사를 필요로 한 반면, 라이트 레일 열차는 한 열차에 더 많은 수송능력을 지닌 3~4대의 차량을 한 운전수의 통제 아래 두거나 아예 운전수가 없는 완전자동시스템을 갖출 수 있으므로, 교통량이 많은 BRT 시스템은 LRT 시스템에 비해 인건비가 더 많이 든다.
차선당 시간당 최대 승객 수송량은 어떤 종류의 차량을 도로에 쓸 수 있느냐에 따라 달라진다. 일반적으로 도로는 차선별 시간당 여객차량 수(passenger cars per lane per hour, pcplph) 1,900대의 수송량을 갖고 있다. 오직 승용차만 다닌다면 수송량은 더 줄어들고 교통량이 더 많아져도 늘어나지 않을 것이다.
만약 이 도로에 버스가 운행될 경우, 차선의 수송량은 늘어나고 교통량이 늘어남에 따라 수송량도 높아질 것이다. 그리고 라이트 레일의 수송량이 버스보다 더 높으므로, 승용차와 라이트 레일이 결합하면 더 많은 수송량을 낼 수 있다. 다음의 표는 최대 승객 수송량의 예시이다.
|  | 승용차 | 승용차 + 버스 | 승용차 + 라이트 레일 |
| --- | --- | --- | --- |
| 낮은 교통량 | 900 | 1,650 | 2,250 |
| 중간 교통량 | 900 | 2,350 | 3,250 |
| 높은 교통량 | 900 | 3,400 | 4,600 |
출처: Edson & Tennyson, 2003[출처 필요]
안전

미국 교통부가 발간하는 505쪽의 미국 국가 교통 통계 백서(National Transportation Statistics report)에 나와있는 데이터 분석은, 라이트 레일의 사망율은 오토바이를 제외한 다른 모든 종류의 교통 수단보다 높다는 것을 보여준다. (1억 마일당 31.5명 사망-미터법 환산 1억km당 약 19.57명)
그러나, 동 자료에서는 다음과 같이 밝힌다. "다른 교통수단과의 사망율 비교는 반드시 주의해야 한다. 교통수단마다 상당히 다른 정의가 사용되기 때문이다. 특히, 철도 교통 사망율은 교통'사건' 연관 사망율('사고'연관 사망율과는 다르다)을 포함하고 있다. 예를 들면, 역 또는 승강장에 추락한 사망자나, 작업장 화재로 사망한 철도 노동자가 있다. 항공과 고속도로에서, 이와 동일한 사망유형은(가령, 이동하는 항공기에 의해 발생하지 않은 사망자나 자동차 정비소에서 발생한 사망자 같은 것) 사망자 총계에 집계되지 않는다. 따라서 철도 교통에서는 운행중인 교통수단과 불가피하게 직접적으로 관련된 사망자가 아닌 사례도 집계되므로, 잠재적으로 이 교통수단의 위험을 과장할 가능성이 있다."