베를린 지하철 7호선
역사 > 남북 노선의 지선

베르너 폰 지멘스는 노벨슈트라세(Nobelstraße)를 따라서 철도 노선을 계획했다. 1901년 당시의 베를린은 프리드리히슈트라세를 따라서 남북으로 지하 철도 노선을 건설할 계획이 있었고, 시내 교통을 시에서 운영해야 한다고 생각했기 때문에, 지멘스의 남북 철도 노선 계획을 거부했다. 따라서 베를린은 자체적으로 도시 철도를 건설하기로 결정했다. 북쪽의 베딩과 남쪽의 템펠호프를 잇는 노선과 노이쾰른 방면 지선 건설을 계획했으나, 제1차 세계대전으로 인하여 공사가 지체되다가 한동안 중단되었다.
1919년이 되어서야 건설 공사가 재개되었고, 1921년 인플레이션의 영향을 받으면서 공사가 다시 중단되어 그 시점까지 건설된 터널도 일부는 다시 메워졌다. 1923년 1월 30일이 되어서야 공사를 다시 시작할 수 있었다. 인플레이션이 아직 끝나지 않은 상태에서 할레셰스 토어역과 슈테틴역(오늘날의 나투어쿤데무제움역) 사이 구간이 개통되었다. 같은 해 3월 8일에는 슈테틴역부터 제슈트라세역 사이 구간이 개통되었고, 제슈트라세역에는 차량 기지가 연결되었다.
분기역인 벨알리앙스슈트라세(Belle-Alliance-Straße, 오늘날의 메링담역)역은 1섬 1상대식 승강장으로 건설되었다. 서쪽의 상대식 상강장에서는 노이쾰른 방면 CI선 및 템펠호프 방면 CII선 열차가 모두 정차했다. 동쪽의 섬식 승강장에서는 테겔 방면 열차가 정차했고, 분기된 노선은 역 북쪽에서 다시 합쳐졌다. 1962년 역이 재건축될 때까지 이 구조가 유지되었다.
노이쾰른 방면의 분기 노선이 건축되면서 U7 노선의 역사가 시작되었다. 분기 노선은 그나이제나우슈트라세(Gneisenaustraße) 아래를 지나갔고 하젠하이데(Hasenheide) 및 카를마르크스슈트라세(Karl-Marx-Straße) 방면 연장이 예정되어 있었다.
본선상에 있는 할레셰스 토어역에서 시작하여 알프레드 그레난데르가 설계한 그나이제나우슈트라세역 구간이 최초로 건설된 U7 구간이다. 그나이제나우슈트라세역은 프로이센 왕국의 원수 아우구스트 나이트하르트 폰 그나이제나우의 이름을 따 왔다. 계획 단계에서의 역명은 간선 도로인 그나이제나우슈트라세 외에도 연선상의 소도로 이름도 고려되었다. 신규 건설된 구간은 756 m였다. 건설 시기까지 미쳤던 인플레이션의 여파 때문에 당시 베를린 시에서는 건설 구간을 짧게 쪼개어 단계적으로 개통해야만 했다. 메링담과 그나이제나우슈트라세의 교차점 아래에서는 곡선 반경 100 m에 30.3퍼밀(1:33) 경사가 있는 왼쪽으로 회전하는 구간이 있다. 이 곡선은 베를린 지하철 전체 노선에서 곡선 반경이 가장 작은 곳이기도 하다. 그나이제나우슈트라세역은 1924년 4월 19일에 영업을 시작했다. 하젠하이데역(오늘날의 쥐트슈테른역)은 하젠하이데 공원(Volkspark Hasenheide)에서 멀지 않은 곳에 있으며, 1924년 12월 14일에 영업을 시작했다. 역사 출입구는 승강장의 양쪽 끝에서 바로 연결되는 구조였으며, 이후에 승강장 중앙과 연결되는 대합실 건물이 건축되었다.
독일과 베를린의 재정 상태가 개선되면서 도시 철도 건설에 투입할 수 있는 예산도 증액되었다. 그 결과 1926년부터 1929년까지 신규 노선을 9곳에 건설할 수 있었으며, 남북 U반의 노이쾰른 지선도 건설이 빨라질 수 있었다.
하젠하이데역과 헤르만 광장(Hermannplatz) 사이는 약 1 km 떨어져 있었다. 헤르만플라츠역은 베를린 최초로 지하에서 노선이 십자 교차하는 역으로 건설되었다. 남북 U반선 외에도 GN선(GN-Bahn)으로 알려져 있었던 U8 노선도 정차하는 환승역이기도 하다. U7 쪽이 더 먼저 건설되었기 때문에 U8 노선으로 향하는 통로는 건설 당시에는 막혀 있었다가 1927년 개통과 함께 환승 통로가 개통되었다. 이 환승 통로에는 베를린 지하철역 최초의 에스컬레이터가 설치되었다. 총 4개의 에스컬레이터가 설치되어 있으며, 두 곳은 폭 4.24 m, 나머지 두 곳은 폭 4.5 m이다. 지하역 건설에는 근처에 백화점 건물을 건설할 예정이었던 카르슈타트에서 자금을 출자했다. 1929년 백화점이 개업하면서 승강장과 바로 연결되는 통로가 개통되었다. 지하철역과 백화점의 지하 통로 연결은 알렉산더 광장 개축 시에도 영향을 주었으며, 여기에서는 승강장 직통이 아닌 중간층으로 연결되었다. 헤르만플라츠역에서는 노선이 남동쪽으로 더 진행하여 당시의 베르크슈트라세(Bergstraße, 오늘날의 카를마르크스슈트라세)까지 이어졌다. 당시 노이쾰른 구청사(Rathaus Neukölln) 앞에도 도시 철도역이 건설되었다. 이 역은 베를린 지하철에서 라트하우스라는 이름이 붙은 최초의 역이기도 하다.
라트하우스 노이쾰른역과 베르크슈트라세역은 이 시기에 건설된 다른 도시 철도역사처럼 알프레드 그레난데르와 알프레트 페제(Alfred Fehse)가 공동으로 설계했다. 두 역의 내장재는 천장까지 이어지는 타일로 구성되어 있다. 라트하우스 노이쾰른역의 주 색상은 어두운 파란색이었으며, 연장 구간의 임시 종점이었던 베르크슈트라세역은 어두운 녹색이 주 색상이었다. 화려하게 건설된 헤르만플라츠역과 다르게 승강장과 출입구는 상대적으로 단순한 형태로 설계되었다. 하젠하이데-베르크슈트라세 구간은 1926년 4월 11일에 영업을 시작했다.
노이쾰른 방면 지선의 마지막 구간으로는 그렌츠알레역까지의 연장이 계획되었다. 총 연장 1.5 km, 연장 구간에는 베를린 S반과의 환승역과 종착역인 그렌츠알레역 두 곳의 역이 포함되어 있다.
1929년 1월 1일 설립된 베를린 교통회사(Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft)와 독일국영철도는 환승역이 될 노이쾰른역에 공동으로 대합실을 건설하기로 했다. 알프레드 그레난데르는 이 역을 설계할 때 작은 탑이 있는 벽돌을 외장으로 설계했다. 노이쾰른역의 도시 철도역사는 S반 승강장의 12 m 아래에 위치해 있으며, 레몬 노랑색을 주 색상으로 사용했다. 다른 GN선의 역과 비슷한 실용성을 중심으로 디자인했다.
종착역이었던 그렌츠알레역은 바로 앞의 노이쾰른역과 비슷한 건축 양식을 녹색으로 건설했다. 역이 있는 도로의 이름은 당시의 릭스도르프와 브리츠 사이의 경계에서 따 온 것이다. 역 건설 당시에는 근처에 차량 기지를 건설할 계획이 있었기 때문에 BVG의 건설 부서에서는 브리츠 연결운하 북쪽으로 올라오는 4선 규모의 터널을 건설해 두었다. 차량 기지는 건설되지 않았지만 터널 진입부는 폐쇄되지 않았다.
프랑크푸르터 알레를 따라가는 새로운 도시 철도 노선(E선, 이후 U5)의 개통식과 같은 날인 1930년 12월 21일에 그렌츠알레 연장 구간이 영업을 개시했다. 베딩에 소재한 제슈트라세역에서 시작하여 도심을 통과한 다음 노이쾰른의 그렌츠알레역으로 가는 열차와 템펠호프역으로 가는 열차가 운행되었다.
신규 도시 철도 노선의 특징은 터널과 열차의 폭이었다. 당시에는 경쟁 관계였던 호흐반게젤샤프트에서 운영하는 노선과는 다르게 폭이 더 넓은 터널로 건설되었다. 향후 이 규격은 그로스프로필(Großprofil)로 불리게 된다. 궤간은 표준궤로 동일했지만 열차의 전폭은 2.65 m(클라인프로필 2.3 m)로 더 넓었다. 베를린 시에서 처음부터 직영으로 운영한 노선이었기 때문에 더 넓은 열차를 사용하여 수용량을 증대시킬 의도가 있었다. 그 대신 승강장 길이는 상당히 짧은 80 m로 건설되었고(당시 차량의 전장은 13 m) 1950년대와 1990년대에 승강장 길이가 연장되었다.
비용상의 이유로 승강장은 화려함보다는 단순함을 위주로 건설되었다. 건축 예산이 풍족하지 않았기 때문에 차량에 투입할 돈이 부족해졌다. 1922년 호흐반게젤샤프트와 계약을 맺어서 해당 노선의 운영권과 보유 차량을 신규 노선에도 사용하기로 했다. 그 결과 한동안 소형 차량을 대형 노선에서 운영해야만 했다.