긴테쓰 특급사
긴테쓰 특급사 > 오사카 만박 이후의 움직임과 특급 열차망의 완성

1971년
5월 : 초대 비스타카인 10000계 전동차가 퇴역했다. 10000계는 시험 차량의 성격이 강했고, 특급 좌석 예약 시스템에 대응하지 않았기 때문에 등장한지 13년만에 폐차되었다.
10월 25일 : 오사카 선 가키우치 신호장 부근에서 특급 열차끼리의 정면 충돌 사고가 발생했다. 25명이 사망하고 220명 이상이 부상을 당한 대참사였다(긴테쓰 오사카 선 열차 충돌 사고 참조). 이 사고는 오사카 선 전 구간 복선화의 계기가 되었다.
12월 8일 : 긴테쓰욧카이치 역의 고가화 공사로 인해 유노야마 특급이 우에혼마치 역과 나고야 역으로의 직통 운행을 중지하고 유노야마 선 내에서만 운행하게 되었다.
1972년 11월 7일 : 1956년에 등장한 나라 선의, 특급 요금이 필요하지 않은 특급(난바 역 - 긴테쓰나라 역 구간)이 정차역을 2개 더하여 쾌속급행으로 열차 종별이 격하되었다. 나라 역 - 가시코지마 역 구간에서 운행하던 나이 특급이 운행을 중단하고 게이이 특급에 흡수되었다. 나고야 선 전 구간의 복선화 공사가 완료되었다(나카가와 연결선 구모이가와 분기점 - 이세나카가와 역 구간의 복선화에 의한 공사였다).
1973년
3월 1일 : 난바 역 - 교토 역 구간에 특급 열차가 3왕복 등장했다. ('한케이 특급'(일본어: 阪京特急)) 나라 선의 후세 역 - 야마토사이다이지 역 구간에서는 최초의 유료특급이었다. 한편 게이나 특급의 모든 열차가 나라 역까지 연장 운행하게 되었다.
7월 : 한이 을특급과 게이이 특급이 서로 연결되어 운행하는 구간 중 야마토야기 역 - 도바 역 구간에서 최대 10량 편성으로 증강되었다. 또한 나고야 선 내의 일부 특급 열차가 8량 1편성으로 운행을 시작했다.
9월 21일 : 난바 역 - 나라 역 구간에 특급 열차가 4왕복 등장했다. ('한나 특급'(일본어: 阪奈特急)) 동시에 가시하라 선의 궤도 중심간 너비 확장 공사와 차량 한계·건축한계 확대 공사에 따라, 교토 선과 가시하라 선에도 모든 종류의 특급 차량이 운행할 수 있게 되었다. (단 궤간이 서로 다른 요시노 특급용 차량은 제외한다.)
1974년
7월 20일 : 운임 개정에 따라, 운임 계산 방식이 구간제에서 거리제로 바뀌었다. 동시에 특급 요금도 개정되었다.
9월 20일 : 유노야마 특급이 우에혼마치 역과 나고야 역으로의 직통 운행을 재개했다.
1975년
4월 : 산요 신칸센의 하카타역 연장 공사가 완료되어, 서일본 지역의 관광객을 유치하기 위해 긴테쓰 단독 제공 텔레비전 여행 프로그램인 진주의 작은 상자가 도카이도·산요 신칸센 주변의 JNN 계열 방송국을 통해서 방송을 시작했다. 또한, 도심에 있는 신칸센 정차역에도 긴테쓰의 옥외 광고가 설치되었다. '진주의 작은 상자'는 2004년 3월 종영했고, 동시에 옥외 광고도 철거되었다.
11월 23일 : 신아오야마 터널의 개통에 따라 오사카 선의 전 구간 복선화 공사가 완료되었다. 같은해 12월 20일에는 도바 선의 복선화 공사도 완료되었다.
1976년 3월 18일 : 오사카 선과 도바 선의 전 구간 복선화에 따라 시간표 개정이 이루어졌다. 한이 특급을 중심으로 운행 속도의 증가와 열차 증편이 이루어졌다. 메이한 특급은 갑특급과 을특급 모두 운행 횟수가 줄어들었고, 1977년까지는 하루 종일 2량 편성으로 운행하게 되었다. (차량은 한나 특급의 열차와 공용했으며, 18200계와 18400계가 모두 투입되었다.) 메이한 을특급이 원칙적으로 우에혼마치 역 착발에서 난바 역 착발로 변경되었으며, 메이한 갑특급은 매시 정각 출발, 메이한 을특급은 매시 30분 출발로 통일되었다. 또한 한이 을특급과 게이이 특급의 중련 운행이 폐지되고, 모든 열차가 단독 운행하게 되었다. 오사카 선과 야마다 선, 도바 선에서 10량 1편성 운행이 폐지되었다. 게이이 특급이 이세나카가와 역과 이스즈가와 역을 통과하고, 메이한 을특급과 한이 을특급의 모든 열차가 나바리 역에, 메이한 을특급과 메이이 을특급의 모든 열차가 시로코 역에 정차하게 되었다.
1978년 12월 : '비스타카 III세'라고 불린 30000계 전동차가 등장하였다.
1979년
3월 15일 : 메이이 을특급의 일부 열차가 히사이 역에 정차하기 시작했다.
7월 : 비스타카 II세인 10100계가 영업 운행을 마쳤다. 또한 같은달부터 교토 선과 가시하라 선에서는 특급에 한해서 최대 6량 1편성 운행이 가능하게 되었다.
1980년
3월 18일 : 1976년부터 국철의 노사 갈등이 격화하고 운임 인상이 이어지자, 메이한 구간에서 신칸센과 메이한 특급의 운임 격차가 크게 벌어졌고, 따라서 메이한 특급의 이용객이 크게 늘었다. 이에 긴테쓰는 시간표를 개정해 갑특급과 을특급 모든 열차를 증편했다. 아침에 운행하는 한나 특급 1편이 야마토사이다이지 역 - 난바 역 구간에서 10량 1편성 운행을 시작했고, 이후 나라 역 - 난바 역 구간으로 운행 구간이 확대되었다. 또 요시노 특급의 모든 열차가 다카다시 역에 정차하고, 유노야마 특급과 메이한 을특급을 서로 시간표 대응이 없게 변경하여, 메이한 을특급의 모든 열차가 나바리 역과 시로코 역을 통과하게 되었다. 이에 따라 메이한 을특급은 난바 역 착발로, 유노야마 특급은 우에혼마치 역 착발로 바뀌었다.
7월 : 메이한 갑특급 전용 차량으로 3량 고정 편성인 12410계 전동차가 새로 투입되었다.
1981년 12월 31일 : 12월 31일에 출발해 1월 1일에 도착하는 임시특급인 '에쓰넨 호'(일본어: 越年号, 현재는 종야 임시특급의 애칭이 폐지되었다)가 오사카 선과 야마다 선, 도바 선에서 10량 1편성으로 운행하기 시작했다. 운행 구간은 긴테쓰난바 역 - 이스즈가와 역 구간이었다.
1983년 3월 18일 : 유노야마 특급이 우에혼마치 역 착발에서 난바 역 착발로 바뀌었다. 동시에 메이한 을특급과의 중련 운행을 재개했다. 긴테쓰욧카이치 역의 배선 관계상, 중련 운행 구간은 난바 역 - 시로코 역 구간이었다. 한편 나고야 역에서 출발하는 유노야마 특급이 폐지되었다. (나고야 행은 1997년까지 운행했다.) 열차 내 금연석이 설치되어, 1호차의 1번석부터 32번석까지가 금연석으로 지정되었다. 이후 1호차 전체로 금연석이 확대되었다.
1987년 2월 : 특급 좌석 예약 시스템을 온라인 승차권 발행 시스템과 기획 여행 시스템을 합친 종합적인 시스템 'ASKA 시스템'으로 재편했다.
긴테쓰 특급 § 특급 좌석 예약 시스템 (ASKA 시스템)  문서를 참고하십시오.