stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
에어뉴질랜드 901편 추락 사고
사고의 순간 > 사고 당시의 주변 상황

짐 콜린스 기장과 그렉 카셍 부조종사는 단 한번도 남극 대륙을 비행한 경험이 없었으나, 그들은 경험이 풍부했던데다 파일럿으로의 자격이 존중되었다. 비행 19일전인 1979년 11월 9일에 양 비행 승무원들이 브리핑에 참석했을 때 에어뉴질랜드는 이전 비행의 비행 계획 사본을 그들에게 주었다.
하지만 콜린스 기장은 브리핑 시간을 알지 못했으며, 에어뉴질랜드 지상 컴퓨터에 기록된 항로의 좌표 기록이 1977년 뉴질랜드 교통부의 민간 항공과에서 승인한 비행 계획의 항로와도 상당히 달랐다. 결재된 비행 계획은 케이프 할렛에서 맥머도 무지향성 표지(NDB)까지 경로를 직접 따라가는 항로였으며, 우연하게도 12,448풋(3,794m) 높이의 에러버스 산 정상을 거의 직접적으로 넘어 비행하는 경로였다. 하지만 11월 9일 에어뉴질랜드의 지상 컴퓨터 시스템에 제시되어 출력된 내용에서의 브리핑은 남쪽에 치우친 항로로 넓은 맥머도 만의 중간 아래라는 것에 부합했으며, 에러버스 산에서도 동쪽으로 약 27마일(43km) 남은 거리였다. 이전 비행의 대부분만이 아닌 이번 비행 계획의 좌표도 이미 사고기의 관성 항법 장치(INS)에 저장되었고 맥머도 만 경로로 비행하는 것이었는데, 그 항로는 비행할 수 없음에 부합하는 것을 모르고 있었다.
항법 부분은 약 오전 1시 40분경 지상 컴퓨터 시스템에 맥머도 웨이포인트와 동등하게 저장되었으며 비행 당일 아침에 최종 변경되었는데 결정적으로 901편의 비행 승무원들은 계획의 변경을 통보받지 못했다. 이 비행계획이 출력되어 비행 당일 아침에 승무원들에게 전달되었을때는 나중에 승무원에 의해 비행기의 관성항법장치에 입력된 상태였으며, 그 비행 계획은 11월 9일의 브리핑도 있었던데다 전날 밤에 준비했던 콜린스 기장의 지도가 수정되어 제시되었다. 비행 경로 사이에서의 중요한 차이점은 비행 계획이 제시된 11월 9일의 브리핑에서 발표된 맥머도 만으로 내려가는 경로와 부합했으며 에러버스 산의 동쪽으로 넓은 위치로 제공되었으나 비행 당일 아침에 인쇄된 비행 계획은 비행 경로가 에러버스 산과 일치하는 것에 부합했다. 맥머도 만 경로와 대조적으로 변경된 항로는 만약 이 구간에서의 고도가 13,000피트 미만일 경우 에러버스 산에 충돌할 수 있었다. 게다가 컴퓨터 프로그램은 최종 웨이포인트가 표준 텔렉스로 항공 교통 관제사에게 맥머도를 전달했을 때 그 단어의 위도와 경도의 좌표보다는 '맥머도'을 표시했는 것으로 바뀐 상태였다. 사고 이후 조사가 실시되는 동안 마혼 판사는 이것이 미국 당국으로부터 비행 계획의 변경을 감추기 위한 의도적인 시도이며, 아마 미국 항공 교통 관제에서 새로운 비행 경로에 이의를 제기하기 위한 것으로 결론내렸다.
비행에서는 맥머도 만으로 접근하기 위한 비행 고도 하강을 수행하는 동안 초기에 잠시 중지되었으며, 8자형 비행 동작을 통해 낮은 구름 밑면 사이로(후에 약 2,000 - 3,000피트(610에서 910m 사이로 추정)) 비행할 때 수면 위의 풍경을 접하는 것과 함께 지상의 상징물을 볼 수 있어 승객에게 좋은 풍경을 제공할 여유가 있었다. 그것은 비행 승무원들이 확립된 에러버스 산으로의 접근 규정에서 16,000피트(4,900m)까지로 승인된 노선의 최저 안전 고도(MSA)가 무시되거나, 에러버스 산 남쪽 부분의 6,000피트(1,800m)이상을 준수하는 둘 중 하나였다(그리해야만 구름이 가득할 때 7,000피트(2,100m)를 유지할 수 있었다). 사진과 뉴스 기사들은 이전 비행의 모습을 보여 주었으며 비행 고도는 대체로 노선의 최저 안전 고도를 준수했음을 보여주고 있었다. 덧붙여 이전 비행을 위한 대비 비행 브리핑에서는 어떤 고도라도 하강할 수 있는 권한이 맥머도 기지에 위치한 미국 항공 교통 관제에 의해 승인되었다. 미국 항공 교통 관제로서는 901편의 비행 경로가 이전 비행 경로와 같은 경로인 맥머도 만 아래였을 뿐만 아니라 에어뉴질랜드가 자신들에게 권고한 비행 경로의 웨이포인트를 따르는 것으로 기대하는 것이었으며, 관제사들이 901편에 권고한 것은 레이다 기준 1,500피트(460m) 아래로 내려가라는 것이었다. 불행하게도 사고기는 레이다 장비 범위에도 위치가 잡히지 않았으며 경험있는 승무원들도 VHF 통신을 확립하는데 어려움을 겪었다. 거리 측정 장비는 맥머도 기지의 전술 항공 항행 시스템이 잠겨 있어 어떤 유용한 기간에서도 사용할 수 없었다.
조종실 음성 기록 장치 기록은 에러버스 산에 충돌하기 최후 몇 분전 비행에서 비행 승무원들이 맥머도 만 상공을 비행하고 있었을 것이라 믿었으며, 실제로는 산꼭대기를 향해 직선으로 비행하고 있었을때는 수평선에 에러버스 산 서쪽과 로스 빙붕이 보였다는 것을 시사하고 있다. 대부분의 승무원들이 그 시간 동안 눈에 띄는 지형지물들을 구분하는데 몰두했음에도 불구하고 그들은 산이 바로 앞에 있다는 것을 알지 못했다. 시계적 기상 조건에 따른 하강 절차를 수행한 후 거의 6분이 지났을 때 901편은 거의 1,500피트(460m)의 고도에서 산에 충돌했다. 사고가 나기 몇 초전 승객이 찍은 사진을 통해 "구름속의 비행" 이론에 대한 모든 의심을 거둘수 있었으며, 항공기측의 시계에서 왼쪽으로 13마일(21km)과 오른쪽 10마일(16km) 사이에 있는 지물과 함께 구름 밑면보다는 더 아래에서 완벽하고 명확한 가시성을 보여주고 있었다.
사고의 순간 > 좌표의 변경과 출발

승무원들은 비행기의 컴퓨터에 좌표를 입력하기 직전 오전 7시 21분에 오클랜드 국제공항을 출발했다. 그들 모르게 당일 아침 사전에 오류를 발견할때까지 좌표가 일찍 수정되었다. 승무원들은 분명히 목적지의 웨이포인트를 체크하지 않은 것과 대조적으로 지형도(심슨 기장의 11월 14일 비행) 혹은 알림이 변경된 것을 확인했다. 이 새로운 좌표는 비행 계획의 그들이 이해하고 있던 당초의 경로에서 동쪽(43킬로미터) 27마일로 변경된 것이었다. 그 좌표는 맥머도 만 대신 12,448풋(3,794m)의 높은 화산인 에러버스 산을 넘어 비행하는 것으로 프로그래밍 했기 때문이었다.
무난하게 이륙한지 4시간이 지났을 때 맥머도 기지에서 42마일(68km) 떨어진 위치를 비행하고 있었다. 무선 교신 센터에서는 10,000피트(3,000m)로 "시각적으로" 계속 하강하는 것을 허가했다. 비록 좋은 날씨에서도 당시 항공 안전 규정에서는 비행에서 6,000피트(1,800m) 아래로 저공 비행하는 것을 허가하지 않았으나 에어 뉴질랜드의 자사의 여행 잡지에서는 이전 비행에서의 분명한 6,000피트(1,800m)미만 비행의 사진을 보여 주고 있었다. 콜린스 기장도 비행기가 얼음 구멍의 물을 넘어갈 것이라고 믿었던 상황이었다.
사고의 순간 > 에러버스 산으로의 충돌

콜린스 기장은 2,000피트(610m)로 하강한다고 맥머도 기지에 통보했으며 이 시점에서 항공기 자동 컴퓨터 시스템의 제어를 변경했다. 그곳 상공에는 구름 층이 있었는데 눈에 덮인 화산의 흰색과 함께 섞인 부분 화이트아웃이 형성되었으며 양 비행 승무원 모두 이를 대비하라는 경고를 받지 못했다. 그 효과는 항공기 콕핏에서는 위장이며 그들이 로스 얼음봉으로 믿게 만드는데 바다를 떠다니는 남극의 거대한 얼음판에서 파생된 거대한 유빙이나 사실 이제는 거대한 산의 뒷편에 위치해 있는 것이었다. 극지방의 조종사들도 경험했으나 알려진 경우가 거의 적었기에 에어 뉴질랜드는 승무원에게 화이트아웃 현상에 대한 어떤 교육도 제공하지 않았다. 그리하여 승무원들은 그들이 루이스 만을 넘어 에러버스 산의 정면으로 진입하고 있을 때 맥머도 만을 혼자서 비행한다고 생각하게 되었다.
12:49분에 사고기가 위험할 정도로 지표면 아주 가까이에 접근하면서 대지접근 경보장치(GPWS)의 음성 경고가 시작되었다. 비록 콜린스 기장이 즉각 응답하여 복행 절차를 수행했지만 비행기의 자세를 복행으로 전환하기에는 시간이 없었기에 6초 지났을 때 사고기는 에러버스 산 측면에 충돌하면서 대파되었으며, 승객 전원이 즉사했다. 사고가 일어난 시간은 12:50분이었으며 좌표 위치는 남위 77° 25′ 30″ 동경 167° 27′ 30″﻿ / ﻿남위 77.42500°  동경 167.45833° ﻿ / -77.42500; 167.45833﻿ (accident site)에 해발고도 1,467피트(447m) 지점이었다.
맥머도 기지에서는 사고 직후 사고기와의 교신 두절을 통보하기 위해 오클랜드에 있는 에어 뉴질랜드 본사에 연락을 시도했다. 미국에서도 수색구조 요원들이 대기 위치에 들어갔다.
구조와 수색 > 초기 수색과 발견

오후 2시경 미 해군에서 상황 보고 내용을 발표했다.
오후 3시 43분에 수집된 상황 보고서에 따르면 시정거리는 약 40마일(64km)이며 또한 6대의 항공기가 사고기를 수색하기 위해 떳다는 내용이었다.
901편은 오클랜드로의 귀환 여정을 마무리하기 전 다시 오후 6시 5분에 크라이스트 처치에 도착하여 연료 재급유가 포함된 기착과 승무원을 교대하기로 예정되어 있었다. 뿐만 아니라 50여명의 승객들도 크라이스트처치에서 잠시 하기하는 것으로 되어 있었다. 공항 직원들도 처음에는 기다리는 가족들에게 비행 스케줄이 약간 지연되는 것은 흔한 일이라고 말했지만, 시간이 지남에 따라 명백히 뭔가 잘못되어가고 있음을 눈치챘다.
오후 9시 정각에 사고기의 연료가 바닥난지 약 30분이 지났기에 에어뉴질랜드는 사고기가 완전히 손실되었음을 확신한다고 언론에 통보했다. 구조팀은 단독 비행 경로로 추정되는 곳으로 따라갔으나 아무것도 발견하지 못했다. 자정 0시 55분에 미 해군 항공기의 승무원들이 에러버스 산 가장자리에 확인되지 않은 파편을 발견했으며 생존자는 없는 것으로 볼 수 있었다. 오후 9시경 사고가 일어난지 20시간이 되었을 때 수색대의 헬기가 산의 옆에 착륙하는데 성공했다. 그들은 901편의 파편과 동시에 승객 237명, 승무원 20명이 사망했음을 확인했다. 사고기가 산에 충돌했던 순간의 고도는 1,465피트(447m)였다.
에어뉴질랜드의 로고이기도 한 코루 로고와 함께 사고기 꼬리부분의 수직 안정판이 확실히 보였으며 눈에 파묻힌채 발견되었다. 승객의 시신과 사고기의 파편들은 신원확인과 감식을 위해 오클랜드로 이송되었다. 사망자 가운데 나머지 44명은 개별적으로도 확인되지 못했다. 1980년 2월 22일에 사망자들을 위한 장례식이 거행되었다.
구조와 수색 > 수색 활동 기한

901편의 수습을 위한 노력은 "늦게까지 이어진 활동"이라고도 불렸다.
승객 가운데 24명은 일본인들이었기 때문에 일부 일본측에서의 압력도 있었으며 이로 인해 수습을 위한 노력은 확대되었다. 이 활동은 1979년 12월 9일까지 이어졌으며 그 시간까지도 60명의 요원들이 수습을 함께했다.
희생자 개별 확인 작업은 몇 주 동안 계속되었으며 팀의 대부분은 병리학자, 치과의사 그리고 경찰관으로 이루어졌다. 장례팀은 수사관 짐 모건이 이끌었으며 그는 수색 활동에 대한 보고서를 분석하고 편집하기도 했다. 기록을 세심하게 유지하는 것은 검시관이 납득할 정도로 확인되어야 했던데다 시신이 온전하지 못하고 분리된 상태로도 존재했기 때문에 꼼꼼하지 못했다.
사고 조사

901편의 사고가 세계에서 모든 고립된 지역 가운데 하나인 곳이었음에도 불구하고 사고 현장에서 나온 증거들은 광범위했다. 조종실 음성 기록장치와 비행 기록 장치 둘다 정상적으로 작동했기에 내용을 판독할 수 있었다. 사고 직전의 순간에 대한 목격자들의 사진 자료가 광범위하고 유용했던데다 대부분의 승객들이 카메라를 들고 있었고 대부분의 필름을 현상한 결과 사고기가 관광 비행편이었다는 것은 사실로 밝혀졌다.
사고 조사 > 공식 사고 조사보고서

사고 조사보고서는 뉴질랜드의 사고 조사 담당 경감인 론 칩핀덜에 의해 편집되었으며, 1980년 6월 12일에 공개되었다. 사고의 주된 원인으로는 조종사 과실이며 통상적인 최소 고도 이하로 하강하는 결정을 한 콜린스 기장에게 책임이 있는데다 비행 승무원들이 해당 고도에서 항공기의 자세와 위치에 대한 확신이 없는 상태에서 계속 강행한 것을 인용하였다. 통상의 최저 고도는 양호한 기상 조건에서도 6000피트(1800m) 이하로 비행하는 것을 금지하고 있으나, 여러 가지 요인이 기장으로 하여금 사고기가 바다 위를 날고 있는 것으로 판단하도록 이끌었던데다(맥머도 만의 중간부와 몇 곳의 작고 낮은 섬들) 이전의 901편 승무원들이 승객들에게 좋은 조망을 제공하기 위해 가끔씩 해당 지역 상공을 낮은 고도로 비행한 바 있으며, 이에 대한 증거로는 에어뉴질랜드 자사의 여행 잡지 사진가들과 그들 개개인의 직접적인 계정이 뉴질랜드 스콧 기지의 지상에 소재했다는 것이었다.
사고 조사 > 마혼 판사의 조사

이 사고에 대한 대중의 관심에 응하여 뉴질랜드 정부는 사고 정황에 대해 당시 존경받았던 피터 마혼 판사가 위원장인 영국 정부 심의회의 추가 조사 활동을 발표했다.
1981년 4월 27일에 공개된 마혼 판사의 보고서에서는 이번 사고가 승무원에게 책임이 있음을 재확인했다. 마혼 판사의 견해는 에어 뉴질랜드가 승무원의 권고 없이 지상에서 기존 항법 컴퓨터에 입력된 비행 계획의 중간 좌표를 변경한 것이 사고의 실질적인 원인이라는 것이었다. 새로운 비행 계획은 산의 측면을 따라가기 보다, 오히려 사고기가 직접적으로 산을 넘어가는 경로였다. 화이트아웃 때문에 "얼음에 반사된 빛에 따른 나쁜 속임수"가 승무원들이 그들 앞에 놓인 산의 정면을 유시계로 확인할 수 없었다는 것이었다. 더 나아가 먼 거리에 위치한 수평선의 시각적 환상이 형성될 당시 그들은 '화이트아웃'이라고 불리는 드문 기상 현상을 경험했을 수도 있었다(구름층 사이로 로스 빙붕과 나머지를 근접한 거리에서 볼 수있게 허용한 포괄적인 차이를 나타낸다.). 마혼 판사가 비행 승무원들을 지적한 부분은 많은 수천명을 태우고 비행했던 시간마다 항공기의 관성 항법 장치가 매우 정밀한 것을 상당히 경험했다는 것이었다. 또한 사고기와 무선 교신을 한 맥머도 기지는 콜린스 기장에게 1,500피트(460m), 최소 안전 고도를 유지하는 것을 지시할 권한이 있음을 발견했다.
마혼의 보고서 377페이지에서의 논란은 항공사 임원들과 고위 조종사들이 조사내용을 눈가림하기 위한 음모론에 가담했다는 주장이었는데, 조사관들에게 증거와 거짓말을 덮기위한 "조직화된 거짓의 장황한 설명"이라며 그들을 비난하는 내용이었다. 마혼은 보고서 원본에서 치핀덜이 제트기 운용을 포함한 비행을 잘 이해하지 못한다는 것을 발견했는데 그(뉴질랜드 민간항공국의 평조사원)는 전형적인 단순한 항공 사고의 조사에도 연루되었다는 내용이었다. 치핀덜의 조사 기법은 보고서에서 기본 지식의 오류와 이를 회피하는 것을 허용했을 때 조사의 철저함이 부족한 것을 드러낸 것이었다. 그 결과 치핀덜은 전적으로 비행 계획 변경과 남극 대륙에서의 드문 기상 현상의 중요성을 놓쳤다. 조종사들이 비행 계획 변화에 대한 정보를 들었다면 사고는 충분히 피할 수 있었다는 내용이었다.
사고의 영향

901편 사고는 사고 6개월 전 시카고에서 일어난 아메리칸 항공 191편 사고와 함께 맥도넬 더글라스 DC-10 기종의 명성을 실추시긴 사고였다. ZK-NZP는 901편 사고 발생 당시 아메리칸 항공 191편 사고에 따른 긴급 점검으로 운용이 중지된 7대의 에어뉴질랜드 소속 DC-10 가운데 유일하게 운용이 재개된 항공기이기도 했다. 또한 DC-10 항공기가 포함된 항공 사고 가운데 터키 항공 981편과 아메리칸 항공 191편 사고에 이은 3번째 죽음의 사고였다. 이 사고는 에어뉴질랜드 소속 DC-10 항공기의 운용이 끝나는 뚜렷한 시작점이 되었으며, 비록 사고가 발생하기 전부터 해당 항공기 대체 운용 논의가 있었으나 DC-10 항공기는 1981년 중반에 보잉 747로 대체되고 1982년 12월에 에어뉴질랜드에서는 DC-10 항공기의 마지막 비행이 실시되었다. 또한 관광 상품으로 운용된 남극 관광 비행의 끝을 가져다 주었으며 901편 사고 이후 에어뉴질랜드는 모든 남극 방면 비행을 취소한데 이어 콴타스 항공도 1980년 2월부로 남극 방면 비행을 중단했다가 1994년에 한정 운항 형태로 재개되었다.
사고기의 파편은 아직도 에러버스 산 언덕의 눈과 얼음층 밑에 파묻혀있는데 다소 온난한 시기 동안 눈이 줄어들 때 공중에서도 볼 수 있다.
같이 보기

아메리칸 항공 965편 추락 사고
우루과이 공군기 571편 조난 사고
| v t e←1978년· 1979년 (1979) 항공 사고 ·1980년→ |
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 5월 25일 아메리칸 항공 191편  8월 11일 드니프로제르진스크 공중 충돌  11월 28일 에어뉴질랜드 901편 
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전거 통제: 국가 :  이스라엘  미국
긴테쓰 이코마선

|  이코마 선 |
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이코마 선을 달리는 1020계 전동차
기본 정보
운행 국가:  일본
상태: 영업 중
기점: 오지 역    일본 나라현 기타카쓰라기군 오지정
종점: 이코마 역    일본 나라 현 이코마시
역 수: 12
개통일: 1922년 5월 26일
소유자: 긴키 닛폰 철도
운영자: 긴키 닛폰 철도
노선 제원
영업 거리: 12.4 km
궤간: 1,435 mm(표준궤)
선로 수: 복선 구간   (히가시야마 ~ 하기노다이)   (미나미이코마 ~ 이코마)   나머지는 단선 구간
전철화: 전 구간 직류 1,500 볼트
영업 최고 속도: 65km/h
이코마 선(일본어: 生駒線)은 일본 나라현 기타카쓰라기군 오지정의 오지 역과 이코마시의 이코마 역까지를 잇는 긴키 닛폰 철도의 철도 노선이다.
노선 정보

노선 거리 (영업 거리) : 12.4 km
궤간 : 1435mm
역 수 : 12역 (기종점역 포함)
복선화 구간 : 히가시야마 역 - 하기노다이 역 간, 미나미이코마 역 - 이코마 역 간
전철화 구간 : 전 구간 전철화 (직류 1500V)
최고속도 : 65 km/h
폐색 방식 : 자동 폐색식
전 구간, 오사카 수송 총괄부의 관할이다.
역 목록

| 역명 | 일어 역명 | 로마자 역명 | 역 번호 | 역간 거리 | 누계 거리 | 접속 노선 | 선로 | 소재지 | 소재지 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 이코마 | 生駒 | Ikoma | G17 | - | 0.0 | 긴키 닛폰 철도 A 나라 선 (A17) · C 게이한나 선 (C27) · Y 이코마코사쿠 선 … (도리이마에 역) (Y17) | ∥ | 이코마시 | 이코마시 |
| 나바타 | 菜畑 | Nabata | G18 | 1.2 | 1.2 |  | ∥ | 이코마시 | 이코마시 |
| 이치부 | 一分 | Ichibu | G19 | 1.1 | 2.3 |  | ∥ | 이코마시 | 이코마시 |
| 미나미이코마 | 南生駒 | Minami-Ikoma | G20 | 1.2 | 3.5 |  | ∨ | 이코마시 | 이코마시 |
| 하기노다이 | 萩の台 | Haginodai | G21 | 1.0 | 4.5 |  | ∧ | 이코마시 | 이코마시 |
| 히가시야마 | 東山 | Higashiyama | G22 | 0.9 | 5.4 |  | ▽ | 이코마시 | 이코마시 |
| 모토산조구치 | 元山上口 | Motosanjoguchi | G23 | 1.3 | 6.7 |  | ｜ | 이코마군 | 헤구리정 |
| 헤구리 | 平群 | Heguri | G24 | 1.2 | 7.9 |  | ◇ | 이코마군 | 헤구리정 |
| 다쓰타가와 | 竜田川 | Tatsutagawa | G25 | 1.4 | 9.3 |  | ｜ | 이코마군 | 헤구리정 |
| 세야키타구치 | 勢野北口 | Seyakitaguchi | G26 | 1.4 | 10.7 |  | ｜ | 이코마군 | 산고정 |
| 시기산시타 | 信貴山下 | Shigisanshita | G27 | 0.8 | 11.5 |  | ◇ | 이코마군 | 산고정 |
| 오지 | 王寺 | Oji | G28 | 0.9 | 12.4 | 긴키 닛폰 철도 I 다와라모토 선 … 신오지 역 (I42)  서일본 여객철도 간사이 본선 (야마토지 선) · 와카야마 선 | ◇ | 기타카쓰라기군 | 오지정 |
쿠로팔라테스

쿠로팔라테스(Kuropalates 또는, Curopalates)는 비잔티움 제국 시대 9세기~10세기 무렵 캅카스 이베리아의 왕족들에게 붙인 칭호이다. 쿠로팔라테스의 명칭은 유스티누스 2세때부터 사용되었다. 비잔틴 제국의 황제들은 외교를 위하여 외국의 군주들에게 품계를 부여했는데, 쿠로팔라테스는 카이사르(Caesar), 노빌리시무스(nobilissimus)와 함께 가장 높은 칭호로 불렸다.콘스탄티누스 7세의 의정서에는 조지아의 왕들이 2솔리두스의 금을 사용하여 "그리스도의 사랑을 받는 가장 존경받는 쿠로팔라테스인에게"라는 문장으로 시작하는 인장을 사용하도록 명시되어 있다.
캐딜락 DTS

캐딜락 DTS(Cadillac DTS)는 제너럴 모터스에서 캐딜락 브랜드로 2005년부터 2011년까지 생산한 전륜구동 대형 세단이다. DTS는 DeVille Touring Sedan의 약자이다. 형제 차종으로 뷰익 루체른이 있었다.
개요

2005년 7월에 드빌의 후속 차종으로 출시되었다. 캐딜락이 CTS 이후로 작명법을 바꾸면서 전신인 드빌에도 투어링 세단을 붙인 DTS라는 이름으로 바꿔 팔리게 되었다. 기존 8세대 드빌에 썼던 전륜구동 G-플랫폼을 개량해서 적용했고 V8 4.6L 노스스타(Northstar) 엔진, 4T80형 4단 자동변속기를 적용한데다가 8세대 드빌과 옆모습까지 비슷해서 페이스 리프트에 가까울 정도였다. 세부 트림은 노스스타 LD8 엔진(275마력)을 탑재한 스탠다드(Standard), 럭셔리(Luxury)와 노스스타 L37 엔진(291마력)을 탑재한 퍼포먼스(Performance)가 있었다. 2006년 2월부터 대한민국에서도 수입이 개시되었고, 291마력짜리 L37 엔진이 탑재되었다. 그해 11월에 퍼포먼스 트림의 최고출력이 소폭 상승했고, 뒷문을 늘린 DTS-L이 추가되었다. 2008년에 라인업이 재편되어 저출력 사양은 스탠다드와 럭셔리 외에 프리미엄(Premium)이 추가되었고 고출력 사양이었던 퍼포먼스는 플래티넘(Platinum)으로 이름이 변경되었다. 2011년 5월 27일에 단종되어 드빌 라인업은 역사 속으로 사라졌으며, 캐딜락 라인업의 주력 엔진으로 사용하던 노스스타 엔진도 이 차가 단종되면서 퇴역되었다. 이후 2012년 5월에 출시된 후속 차종인 XTS가 DTS와 STS의 자리를 통합시켰다.
캐딜락 DTS 정측면
캐딜락 DTS-L 정측면
침식 분지

침식 분지는 외곽부는 산지로 둘러싸이고, 중앙부는 낮은 평야로 이루어진 그릇 모양이 발달하는 지형이다.
이용

분지 내 하천이 퇴적한 평아, 농경지로 이용된다.
내륙에 사람들이 모여 사는 도시로 성장되어 지방 행정 중심지로 발달한다.
카사노 델발레

카사노 델발레 (1970년 8월 13일 ~ )는 파라과이의 전 축구 선수이다.
통계

|  파라과이> 연도 |  파라과이> 출전 |  파라과이> 골 |
| --- | --- | --- |
| 1995 | 3 | 0 |
| 합계 | 3 | 0 |
나우소리 국제공항

| 나우소리 국제공항 Nausori International Airport> IATA: SUV - ICAO: NFNA  .개요 | 나우소리 국제공항 Nausori International Airport> IATA: SUV - ICAO: NFNA  .개요 | 나우소리 국제공항 Nausori International Airport> IATA: SUV - ICAO: NFNA  .개요 | 나우소리 국제공항 Nausori International Airport> IATA: SUV - ICAO: NFNA  .개요 | 나우소리 국제공항 Nausori International Airport> IATA: SUV - ICAO: NFNA  .개요 | 나우소리 국제공항 Nausori International Airport> IATA: SUV - ICAO: NFNA  .개요 |  |
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| 공항종별 | 공항종별 | 민간 | 민간 | 민간 | 민간 |  |




| 지역 | 지역 | 나우소리 | 나우소리 | 나우소리 | 나우소리 |  |
| 위치 | 위치 |  피지 나우소리 데나리우 |  피지 나우소리 데나리우 |  피지 나우소리 데나리우 |  피지 나우소리 데나리우 |  |



| 책임자 | 책임자 | Airports Fiji Limited (AFL) | Airports Fiji Limited (AFL) | Airports Fiji Limited (AFL) | Airports Fiji Limited (AFL) |  |

| 해발고도 | 해발고도 | 7.2 ft / 0.2 m | 7.2 ft / 0.2 m | 7.2 ft / 0.2 m | 7.2 ft / 0.2 m |  |
| 좌표 | 좌표 | 남위 18° 02′ 36″ 동경 178° 33′ 33″﻿ / ﻿남위 18.04333°  동경 178.55917° ﻿ / -18.04333; 178.55917 | 남위 18° 02′ 36″ 동경 178° 33′ 33″﻿ / ﻿남위 18.04333°  동경 178.55917° ﻿ / -18.04333; 178.55917 | 남위 18° 02′ 36″ 동경 178° 33′ 33″﻿ / ﻿남위 18.04333°  동경 178.55917° ﻿ / -18.04333; 178.55917 | 남위 18° 02′ 36″ 동경 178° 33′ 33″﻿ / ﻿남위 18.04333°  동경 178.55917° ﻿ / -18.04333; 178.55917 |  |
| 웹사이트 | 웹사이트 | www.airportsfiji.com | www.airportsfiji.com | www.airportsfiji.com | www.airportsfiji.com |  |
| 지도 | 지도 | 지도 | 지도 | 지도 | 지도 |  |
| SUVclass=notpageimage| 나우소리 국제공항 위치 | SUVclass=notpageimage| 나우소리 국제공항 위치 | SUVclass=notpageimage| 나우소리 국제공항 위치 | SUVclass=notpageimage| 나우소리 국제공항 위치 | SUVclass=notpageimage| 나우소리 국제공항 위치 | SUVclass=notpageimage| 나우소리 국제공항 위치 |  |
활주로
| 방향 | 면적(m*m) | 면적(m*m) | 면적(m*m) | ILS | 표면 |  |
| 방향 | 길이 | 길이 | 폭 | ILS | 표면 |  |
| 10/28 | 6,129 | 6,129 | 1,868 | YES | 아스팔트/잔디 | 아스팔트/잔디 |
























나우소리 국제공항(영어: Nausori International Airport)은 피지 수바에 있는 국제공항으로 피지 항공과 피지 링크의 허브 공항에 해당된다. 피지 나우소리에 위치한 공항으로서, 수바 국제공항(영어: Suva International Airport)라고도 불린다.
운항 노선 > 국제선

| 항공사 | 목적지 |
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 피지 항공 :  오클랜드, 시드니, 포트빌라 
 퍼시픽선 :  푸나푸티, 누쿠알로파, 아피아 
 에어 바누아투 :  포트빌라
운항 노선 > 국내선

| 항공사 | 목적지 |
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 퍼시픽선 :  키다부, 라바사, 라카바, 나디, 사부사부, 타베우니, 바누아벨루
코닥 포토 스팟

코닥 포토 스팟(Kodak Photo Spot) 또는 코닥 픽처 스팟(Kodak Picture Spot)이나 코닥 포토 포인트(Kodak Photo Point)는 코닥이 협찬하는 표지판으로 사진을 촬영하는 데 적당한 장소를 추천하는 곳에 세운다. 주로 관광지나 디즈니 테마 파크 등에서 볼 수 있다.
보통 표지판의 내용은 "이곳은 여러 유명 사진가들이 당신이 이곳을 방문한 이야기를 대신 전해줄 수 있는 사진을 촬영하는 데 적당한 장소로 추천한 곳입니다."이다.
변성환

변성환(卞盛煥, 1979년 12월 22일 ~ )은 대한민국의 전직 축구 선수 출신 현 축구 지도자로 선수 시절 울산 현대, 부산 아이파크, 제주 유나이티드, 성남 FC 등에서 왼쪽 풀백으로 활동했다.
클럽 경력 > 울산 현대

울산대학교 재학 시절 대학 정상급 수비수로 활약하다가 2002년 울산 현대 입단을 통해 프로에 전격 입문한 뒤 데뷔 시즌인 2002년 K리그 15경기에 출전하며 팀의 준우승을 이끄는 등 무난한 활약을 선보였고 2003 시즌에서도 17경기에 출전하며 2연속 리그 준우승, 2003년 FA컵 준결승 진출에 기여했다.
그러나 2005 시즌에서는 대구 FC와의 경기 도중 무릎 십자 인대, 내측 인대, 반월상 연골 등이 파열되는 치명적인 부상을 당하면서 리그 1경기도 출전하지 못했고 물론 2005년 리그컵에서는 5경기에 출전하며 팀의 준우승을 이끌었고 해당 시즌 팀은 9년만의 리그 우승을 맛보기는 했지만 정작 본인은 팀의 우승의 기쁨을 함께 누리지 못했다.
하지만 2006 시즌 공식전 35경기에 출전하며 2006년 리그컵 우승을 맛보았고 2006년 AFC 챔피언스리그에서도 프로 데뷔골을 터뜨리며 팀의 사상 첫 아시아 챔피언스리그 준결승 진출에 일조하는 등 기량을 회복하는 모습을 보여주었다.
클럽 경력 > 부산 아이파크

2006 시즌 종료 후 울산 현대를 떠나 고향팀인 부산 아이파크로 트레이드되어 25경기에 출전하며 나쁘지 않은 활약을 펼쳤지만 팀은 잦은 사령탑 교체와 내외부적인 문제 등이 겹치면서 역사상 최악의 시즌을 보냈고 결국 팀의 성적도 곤두박질치면서 1년만에 고향팀과 작별했다.
클럽 경력 > 제주 유나이티드

2007 시즌이 끝난 뒤 부산을 떠나 당시 제주 유나이티드의 사령탑이던 정해성 현 대한축구협회 대회분과위원장의 부름을 받고 제주의 유니폼으로 갈아입었다.
제주 이적 후 2008 시즌 공식전 25경기에 출전하면서 제주의 약점인 좌측 풀백 역할을 톡톡히 수행했고 2008년 리그컵에서는 3어시스트를 기록하며 어시스트상에 오르는 등 활약을 펼쳤지만 팀은 2008 시즌 리그 6강 플레이오프에도 오르지 못했고 리그컵에서마저도 조별리그에서 탈락하면서 2008 시즌 이후 해외 진출을 모색하게 되었다.
클럽 경력 > 시드니 FC

2009-10 시즌을 앞두고 호주 A리그의 시드니 FC로 이적하며 프로 데뷔 7년만에 첫 해외 리그 진출에 성공한 뒤 2010-11 시즌까지 리그 52경기에 출전했고 특히 멜버른 빅토리와의 2009-10 시즌 A리그 그랜드파이널 승부차기에서 팀의 4년만의 리그 우승을 확정짓는 골을 성공시켰으며 2010-11 시즌에서도 팀의 주축 수비수로 활약했다.
클럽 경력 > 뉴캐슬 제츠

2010-11 시즌 종료 후 뉴캐슬 유나이티드 제츠로 이적하여 리그 26경기에 출전하며 활약을 이어가던 도중 심장에서 좌심실비대 증상이 발견되었고 결국 2011-12 시즌 종료 후 뉴캐슬 제츠와의 계약을 해지했다.
클럽 경력 > 성남 일화 천마

2012년 7월 신태용 감독이 이끌던 성남 일화 천마에 입단하며 4년만에 국내 리그로 복귀한 뒤 후반기에만 리그 5경기에 출전했다.
클럽 경력 > FC 안양

2012 시즌을 마치고 2013 시즌을 앞둔 2013년 3월 K리그2 신생팀인 FC 안양으로 이적한 뒤 2013 시즌 21경기에 출전하며 돈지덕과 함께 안양의 젊은 선수들을 이끌었고 2014 시즌에서도 안양에 잔류했지만 은퇴 시기가 다가옴과 동시에 이으뜸, 구대영 등의 신예 수비수들까지 자리를 차고 올라오면서 결국 부천 FC 1995와의 2014년 K리그2 33라운드 홈 경기를 끝으로 13시즌간의 현역 생활을 마무리했다.
그리고 13시즌동안 프로 선수로 활약한 공로를 인정받아 안양 구단 측에서 공식적인 은퇴 경기 및 은퇴 기념식 행사를 마련함으로서 안양 창단 멤버이자 첫번째 은퇴 선수에 이름을 올렸으며 전 소속팀인 시드니 FC의 창단 10주년 기념 베스트 11 서브 명단에도 그 이름을 올렸다.
국가대표팀 경력 > 대한민국 U-23

울산대학교 재학 시절 고향에서 열린 2002년 아시안 게임 대표팀에 발탁되어 동메달을 목에 걸었다.
지도자 경력 > 성남 FC

선수 은퇴 후 2015년 성남 FC U-12팀의 감독으로 본격적인 지도자 커리어를 시작한 뒤 이듬해인 2016년에는 성남 FC U-15 유소년 산하 클럽인 풍생중학교의 감독을 역임하다가 시즌 중반 친정팀인 성남 FC의 코치직에 부임하며 구상범 감독 대행을 보좌했다.
이후 건강상의 문제로 풍생고등학교 감독으로 복귀한 구상범 감독 대행을 대신하여 성남의 감독 대행을 맡았고 팀은 2016년 K리그 승강 플레이오프에서 강원 FC와 1·2차전 합계 1-1로 비겼지만 원정 다득점에서 밀리면서 창단 28년만에 처음으로 K리그2로 강등되는 수모를 당했다.
지도자 경력 > 대한민국 U-17

2019년 대한민국 여자 대표팀의 임시 코치로 합류했다가 콜린 벨 감독이 부임한 이후에는 여자 대표팀에는 정식으로 합류하지 않았다.
그 후 U-17 대표팀의 코치로 활동하다가 2022년 1월 U-17 대표팀의 사령탑으로 정식 부임한 이후 같은 해 10월에 열린 2023년 AFC U-17 아시안컵 예선에서 홈팀 우즈베키스탄과 최약체인 브루나이와 함께 H조에 배정받아 우즈베키스탄과의 첫 경기에서는 2-3으로 아쉽게 패했지만 브루나이와의 경기에서는 10-0으로 대파하며 통산 15번째 U-17 아시안컵 본선 진출을 이끌었다.
그리고 이듬해 6월에 열린 2023년 AFC U-17 아시안컵 본선에서 카타르, 아프가니스탄, 이란을 상대로 2승 1패·조 2위에 오르며 8강에 오른 후 8강에서 홈팀 태국을 4-1로 격파하며 통산 7번째 U-17 월드컵 본선행을 이끌었고 준결승에서도 우즈베키스탄을 1-0으로 꺾으며 예선에서의 아쉬운 패배를 설욕함과 동시에 9년만에 U-17 아시안컵 결승으로 올려놓았으며 결국 이 대회 준우승의 값진 성과를 거두었다.
그러나 2023년 FIFA U-17 월드컵 본선 조별리그에서 강호 미국과 프랑스, 부르키나파소에 연달아 패하며 자국에서 열린 2007년 대회 이후 16년만의 U-17 월드컵 본선 조별리그 탈락의 쓴 맛을 보았고 이와 함께 3전 전패라는 대한민국 축구 역사상 U-17 월드컵 역대 최악의 성적까지 남기고 말았다.
지도자 경력 > 수원 삼성 블루윙즈

그 후, 변성환은 염기훈의 후임을 찾던 수원의 제 10대 감독으로 부임하였다.
수상 > 클럽 (선수)

K리그1 : 준우승 (2002, 2003)
리그컵 : 우승 (2006), 준우승 (2005)
FA컵 : 준결승 (2003)
AFC 챔피언스리그 : 준결승 (2006)
호주 A리그 : 우승 (2009-10)
수상 > 국가대표팀 (선수)

아시안 게임 : 동메달 (2002)
수상 > 국가대표팀 (지도자)

AFC U-17 아시안컵 : 준우승 (2023)
코나스키 노매즈 FC

코나스키 노매즈 FC(영어: Connah's Quay Nomads Football Club)는 플린트셔 코나스키(Connah's Quay)를 연고로 하는 웨일스의 축구 클럽이다. 현재는 웨일스 프리미어리그에 참가하고 있다.
선수 명단 > 현역

앤디 퍼스(2022 ~ )
| v t e컴리 프리미어(2024-25) |
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 에버리스트위스 타운 FC  발라 타운 FC  배리 타운 유나이티드 FC  브리튼 페리 랜사웰 AFC  카나폰 타운 FC  카디프 메트 FC  코나스 퀘이 노마즈  플린트 타운 유나이티드 FC  해버퍼드웨스트 카운티  뉴타운 AFC  페니본트  더 뉴 세인츠 FC
김해서부경찰서

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 김해서부경찰서 본서
기본정보
설치년도 : 2008년
주소 : 경상남도 김해시 계동로 175(대청동)
지휘체계
국가 :  대한민국
상급기관 : 경상남도경찰청
관할구역 : 김해시 칠산서부동, 진영읍, 장유1동, 장유2동, 장유3동, 주촌면, 진례면, 한림면
지구대 파출소 : 장유지구대, 진영파출소, 한림파출소, 주촌파출소, 진례파출소, 칠산파출소
함께 읽기
웹사이트 : 김해서부경찰서 - 공식 웹사이트
지도
ko
김해서부경찰서(金海西部警察署, Gimhae Seobu Police Station)는 경상남도경찰청이 관할하는 경찰서 중 하나이다. 김해중부경찰서와 함께 경상남도 김해시를 관할하지만 김해중부경찰서는 김해시의 중부와 동부, 동북부를 관할하고 김해서부경찰서는 김해시의 서부, 서남북부를 관할한다. 대한민국 경상남도 김해시 계동로 175번지(대청동)에 위치하고 있다.
관할 지구대 · 파출소

김해서부경찰서는 1개의 지구대와 5개의 파출소를 산하에 두고 있다.
| 명칭 | 사진 | 주소 | 관할구역 | 치안센터 |
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| 장유지구대 |  | 계동로102길 19 | 장유1·2·3동 |  |
| 진영파출소 |  | 진영읍 진영로 167 | 진영읍 |  |
| 한림파출소 |  | 한림면 한림로 379 | 한림면 일부 |  |
| 주촌파출소 |  | 주촌면 서부로1638길 7 | 주촌면, 한림면 일부 |  |
| 진례파출소 |  | 진례면 진례로 235 | 진례면 |  |
| 칠산파출소 |  | 칠산로459길 15 | 칠산서부동 |  |
같이 보기

경상남도지방경찰청
김해중부경찰서
경찰박물관
김해시
나우사

나우사(그리스어: Νάουσα)는 그리스 중앙마케도니아 주 이마티아 현의 도시로 면적은 425.5km2, 높이는 330 ~ 450m, 인구는 32,494명(2011년 기준), 인구 밀도는 76명/km2이다.
베리아에서 북서쪽으로 17km 정도 떨어진 곳에 위치한다. 복숭아, 사과, 체리 등 각종 과일을 재배하는 과수원으로 유명한 곳이며 이 곳에서 생산된 잼은 그리스에서 인지도가 높은 편이다.
기후

| Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 1월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 2월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 3월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 4월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 5월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 6월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 7월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 8월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 9월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 10월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 11월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 12월 | Naousa City Hall (2006-2017)의 기후> 연간 |
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| 일평균 최고 기온 °C (°F) | 7.8 (46.0) | 9.7 (49.5) | 13.5 (56.3) | 17.9 (64.2) | 23.5 (74.3) | 27.9 (82.2) | 30.7 (87.3) | 30.8 (87.4) | 24.6 (76.3) | 17.7 (63.9) | 13.1 (55.6) | 8.9 (48.0) | 18.9 (66.0) |
| 일일 평균 기온 °C (°F) | 5.2 (41.4) | 6.8 (44.2) | 9.9 (49.8) | 13.7 (56.7) | 18.8 (65.8) | 23.1 (73.6) | 25.8 (78.4) | 25.6 (78.1) | 20.4 (68.7) | 14.6 (58.3) | 10.2 (50.4) | 6.4 (43.5) | 15.1 (59.2) |
| 일평균 최저 기온 °C (°F) | 2.8 (37.0) | 4.2 (39.6) | 6.7 (44.1) | 10.1 (50.2) | 14.7 (58.5) | 18.8 (65.8) | 21.2 (70.2) | 21.4 (70.5) | 16.8 (62.2) | 12.1 (53.8) | 7.8 (46.0) | 3.9 (39.0) | 11.6 (52.9) |
| 평균 강수량 mm (인치) | 44.3 (1.74) | 58.6 (2.31) | 68.1 (2.68) | 52.1 (2.05) | 67.3 (2.65) | 47.4 (1.87) | 36.2 (1.43) | 28.7 (1.13) | 87.3 (3.44) | 80.5 (3.17) | 69.2 (2.72) | 70.0 (2.76) | 709.7 (27.94) |
| 평균 강수일수 | 9.5 | 8.8 | 11.5 | 8.0 | 11.3 | 7.4 | 4.7 | 4.5 | 8.3 | 10.5 | 9.0 | 10.8 | 104.3 |
| 평균 상대 습도 (%) | 71.1 | 74.8 | 68.3 | 64.4 | 63.3 | 59.1 | 54.8 | 55.4 | 65.0 | 72.6 | 74.4 | 69.1 | 66.1 |
출처: National Observatory of Athens
자매 도시

불가리아 아세노브그라드
폴란드 즈고젤레츠
김영민 (희극인)

| 김영민  |
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2023년 1월 10일 경제사회TV 유튜브 채널 라이브 방송에 출연한 김영민
출생: 1981년 10월 13일(1981-10-13)(42세) 대한민국 전라북도 남원시
거주지: 부산광역시
국적: 대한민국
활동 영역: 희극인, 가수
데뷔작(곡): KBS 폭소클럽
대표작(곡): KBS 개그콘서트 〈감수성〉
김영민(金永旼, 1981년 10월 13일 ~ )은 대한민국의 희극 배우 및 가수이다.
경기대학교에서 다중매체영상학 학사 과정을 졸업했으며, 2005년 KBS 폭소클럽으로 데뷔하였다. 2007년에는 그룹 '에브리데이'에 멤버로 합류했으며, 디지털 싱글 앨범 [Pink Cream Donuts]로 데뷔하였다. 2009년 4월 20일부터 2011년 3월 19일까지 대한민국 육군 병장으로 복무했고, 제대 이후에는 《개그콘서트》의 감수성 코너에서 내시 역할을 맡으면서 이름을 알렸다.
2020년부터 우익 성향을 띤 유튜브 채널인 《내시십분》을 운영했으며, 2021년에 국민의힘에 입당했다. 그러나 2022년에 부산광역시 해운대구 갑을 지역구로 두고 있던 하태경 국회의원, 국민의힘 소속 해운대구의원들과의 갈등으로 인해 탈당했다. 그러다가 2023년 9월 20일에 인재 영입 형식으로 국민의힘에 복당했다.
방송

KBS2 - 폭소클럽
KBS2 - 개그콘서트
〈뮤직 갤러리〉
〈대포동 예술극단〉
〈도움상회〉
〈청춘예찬〉
〈감수성〉내시 역
〈희극지왕 박성호〉
KBS2 - 해피선데이 남자의 자격
KBS2 - 개그스타 GCC어워드
부산MBC - 생방송 투데이 부산
코메디TV - 더 웃기는 밤
tvN - 코미디빅리그
〈비겁한 형제〉
KNN - 시사포차 담
KNN - 생방송투데이, 맛있는 오늘
KBS 부산방송총국 - 즐거운 저녁길 김영민입니다(제2라디오)
공연

투니쇼 자두와 골드레인저 - 최호돌(자두 아빠) 역
김영민 쇼
같이 보기

윤형빈
김준현
김준호
김지호
권재관
코나크리주

코나크리주의 위치
코나크리주(프랑스어: La région de Conakry)는 기니의 주로, 주도는 코나크리(기니의 수도이기도 함)이며 인구는 1,931,184명(1996년 기준), 면적은 450km2, 인구밀도는 2,428.75명/km2이다.[출처 필요]
주요 행정구역

칼룸(Kaloum)
마토토(Matoto)
라토마(Ratoma)
딕신(Dixin)
마탐(Matam)
| v t e기니의 행정 구역 |
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|  라베주  마무주  보케주  은제레코레주  캉칸주  코나크리주  킨디아주  파라나주  |  라베주  마무주  보케주  은제레코레주  캉칸주  코나크리주  킨디아주  파라나주  |  |
코스메슈티컬

코스메슈티컬(Cosmeceutical)은 화장품의 영단어 cosmetics와 제약의 영단어 pharmaceuticals의 합성어로, 약용화장품을 의미한다.
본문

1986년 피부과 전문의인 앨버트 클리그먼(Albert Kligman)에 의하여 정립되었다. 화장품과 마찬가지로 코스메슈티컬은 피부에 바르는 것을 원칙으로 하며, 의학적으로 규명된 성분을 화장품에 함유한 제품을 의미한다. 코스메슈티컬은 외형에 영향을 주는 동시에 건강한 피부를 위한 필요 영양소를 제공하여 피부 색, 피부 조직 등을 향상시킨다.
지고즈카역

| 지고즈카 |
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 지고즈카 역
ko
개괄
관할 기관 : 도야마 지방 철도
소재지 :  일본 도야마현 나카니카와군 다테야마정
좌표 : 북위 36° 41′ 11.77″ 동경 137° 19′ 3.14″﻿ / ﻿북위 36.6866028°  동경 137.3175389° ﻿ / 36.6866028; 137.3175389
개업일 : 1931년 8월 15일
승강장수 : 1면 1선
거리표
도야마 지방 철도 ■ 다테야마 선
데라다 기점 1.4km
   ← 데라다  (1.4 km)  다조에 → (0.7 km)
     
지고즈카역(일본어: 稚子塚駅)은 일본 도야마현 나카니카와군 다테야마정에 위치한 도야마 지방 철도 다테야마 선의 철도역이다. 단선 승강장 1면 1선의 구조를 갖춘 지상역이다.
이용 현황

| 연도 | 1일 평균   승차 인원 |
| --- | --- |
2004: 51
2005: 50
2006: 58
2007: 66
2008: 61
2009: 57
2010: 60
2011: 58
2012: 58
2013: 56
2014: 50
2015: 61
2016: 66
역 주변

농촌 진흥회관
다테야마 정립 다테야마호쿠부 소학교
역사

1931년
8월 15일 : 도야마 전기 철도의 우라타역으로서 개업.
10월 1일 : 지고즈카역으로 개칭.
1942년 10월 31일 : 폐지.
1946년 이후 : 재개업.
인접 역

| 도야마 지방 철도 다테야마 선 |
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김상준 (프로게이머)

| 김상준> 기본 정보 |
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성별: 남성
국적: 대한민국
활동 정보
종족: 스타크래프트: 프로토스 스타크래프트 II: 프로토스
아이디: 스타크래프트: G_zerO  스타크래프트 II: Puzzle
소속팀: 프렙 E스포츠
김상준(1992년 10월 2일 ~ )은 대한민국의 전직 스타크래프트, 스타크래프트 II 프로게이머이다. 종족은 프로토스이며, 아이디는 Puzzle이다.
개요 > 스타크래프트

2009년 상반기 드래프트에서 위메이드 폭스의 1차 지명으로 입단하였다.
2010년 8월 은퇴하였다.
개요 > 스타크래프트 II

2010년 8월 스타크래프트 II가 출시되면서 스타크래프트 II 게이머로 전향, ZeNEX에 입단하면서 스타크래프트 II 프로게이머로 활동하기 시작하였다.
이후 2011년 SlayerS로 이적했다.
2012년 리그 오브 레전드로 종목을 전향하였고 이후 2013년 다시 스타크래프트 II 프로게이머로 복귀하였다.
2013년 4월 27일 한국e스포츠협회의 포스팅을 통해 KT 롤스터에 입단했다. 프로리그가 끝나고 성적 부진으로 KT에서 방출되었다.
2021년 9월 9일 프렙 E스포츠에 입단하였다.
주요 기록 > 스타크래프트

2009년 7월 제49회 스타크래프트 준프로게이머 선발전 입상
주요 기록 > 스타크래프트 II

2011 PEPSI 글로벌 스타크래프트 II 리그 July Code A 우승
2011 PEPSI 글로벌 스타크래프트 II 리그 Aug. Code S 16강
2011 소니 에릭슨 글로벌 스타크래프트 II 리그 Oct. Code S 32강
2011 소니 에릭슨 글로벌 스타크래프트 II 리그 Nov. Code S 8강
2012 핫식스 2012 글로벌 스타크래프트 II 리그 시즌 1 Code S 8강
2012 핫식스 2012 글로벌 스타크래프트 II 리그 시즌 2 Code S 32강
2012 무슈제이 2012 글로벌 스타크래프트 II 리그 시즌 3 Code A 32강
2013 DreamHack Open: Stockholm 16강
오뚜기 뿌셔뿌셔배 TEKKEN CRASH Season1

오뚜기 뿌셔뿌셔배 TEKKEN CRASH는 대한민국의 이스포츠 대회 중 하나로,
격투 게임인 철권이 주종목이다.
리그기간

녹화 : 2009년 11월 29일 ~ 2010년 1월 17일
방송날자 : 2009년 12월 2일 ~ 2010년 1월 20일
버전

TEKKEN 6 Broodline Rebellion