stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
마케팅
기능 > 교환기능 (소유권 이전 기능)

교환기능은 마케팅의 본질적 기능으로서, 생산자로부터 수요자에게 재화나 서비스를 교환시켜 소유를 이전시키는 기능으로 구매·판매기능으로 나뉜다.
구매기능(購買機能) ― 주로 중간상인에 의해 수행되는 것으로서, 구매상품의 종류·수량의 결정 공급원의 선정, 상품의 적합성 검사, 매매조건의 교섭·구입 등 세부기능이 포함된다.
판매기능(販賣機能) ― 수요의 창조, 구매자의 발견, 구매조건의 교섭, 판매활동 및 서비스 등의 기능을 포함한다.
기능 > 물적 공급기능

상품을 생산지에서 소비지까지 공급 저장하고 수요와 공급을 장소적·시간적으로 적합시키는 기능이다.
기능 > 조성기능

교환·물적공급 기능 등을 효과적으로 달성하기 위한 재환경을 조성 내지 보조·촉진하는 기능으로 금융기능·위험부담기능·시장정보기능 등이 있다.
(1) 금융기능(金融機能) ― 상품구입에 필요한 자금을 조달하는 기능으로 외상판매에 의한 구매자의 자금지원 같은 것이다. (2) 위험부담기능(危險負擔機能) ― 상품의 유통과정에서 생기는 위험을 담당하는 기능으로서, 상품의 변질·파괴 등의 물질적 위험, 가격 변동으로 인한 손해위험, 신용거래에서 파생하는 대손위험 등이다. (3) 시장정보기능(市場情報機能) ― 배급활동의 수행에 필요한 의사결정을 위해 시장정보를 과학적으로 수집·분석하는 기능이다. 이 시장정보 기능으로 인해 현대적인 시장조사가 발달하게 되었다.
전문 분야

내부 마케팅
콘텐츠 마케팅
광고 및 브랜딩
다이렉트 마케팅
스포츠 마케팅
국제 마케팅
홍보(Public Relations)
커뮤니케이션(Communications, 다른 말로 마컴)
전략 관리(Strategic Management)
마케팅 조사(Marketing Research)
이벤트 조직(Events Organization)
데이터베이스 마케팅(Database Marketing)
검색 엔진 마케팅(Search Engine Marketing)
데이터 마케팅(Data Marketing)
4P

이 부분의 본문은 마케팅 믹스입니다.
기업의 목표를 달성하기 위해 통제 가능한 마케팅 변수는 크게 제품(Product), 가격(Price), 유통 경로(Place), 판매 촉진(Promotion)이 있으며, 이 네 가지를 흔히 4P라고 한다. 이러한 통제 변수를 적절히 배합하여 목적을 이루어내는 전략을 마케팅 믹스라고 부른다.
제품: 제품의 관리는 브랜드의 관리와 제품의 수명 주기 등을 고려해야 한다.
가격: 가격의 관리는 제품의 시장 도입 시 가격 수준에 대한 고려, 경쟁 상품의 가격에 대한 대응 전략, 가격 결정에 영향을 주는 요인에 대한 고려 등이 있다. 가격 결정에는 비용 지향적 방법, 경쟁 지향적 방법, 수요 지향적 방법 총 3가지 방향이 있다. 가격 정책은 소비자가 가장 민감하고 신속하게 반응하여 즉각적인 효과를 가져온다.
유통 경로: 유통경로의 관리는 제조사가 소매점을 최대한 많이 확보하는 전략을 취할지 특화된 전문점을 소매점으로 택할지 등을 결정한다.
판매 촉진: 소비자의 구매를 유도하도록 자사의 제품이나 서비스를 어필하는 것으로 대표적으로 광고, 판매촉진, PR, 인적판매 등이 있다.
같이 보기

마케팅 전략
마케팅론
광고
브랜드
국가 브랜드
1+1 (판매)
매크로마케팅(영어판)
멀티채널 마케팅(영어판)
인터넷 마케팅
디지털 마케팅
다이렉트 마케팅
테스트베드
티저 광고
| 전거 통제  |
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국가:  프랑스  BnF 데이터  독일  이스라엘  미국  일본  체코 
기타:  현대 우크라이나 백과사전  스위스 역사 사전  국립문서기록관리청
센다이 공항

| 센다이 공항 Sendai Airport | 센다이 공항 Sendai Airport | 센다이 공항 Sendai Airport | 센다이 공항 Sendai Airport | 센다이 공항 Sendai Airport | 센다이 공항 Sendai Airport |  |
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| IATA: SDJ - ICAO: RJSS   | IATA: SDJ - ICAO: RJSS   | IATA: SDJ - ICAO: RJSS   | IATA: SDJ - ICAO: RJSS   | IATA: SDJ - ICAO: RJSS   | IATA: SDJ - ICAO: RJSS   |  |
| 개요 | 개요 | 개요 | 개요 | 개요 | 개요 |  |
| 공항종별 | 공항종별 | 민간 | 민간 | 민간 | 민간 |  |
| 시간기준 | 시간기준 | 일본표준시 | 일본표준시 | 일본표준시 | 일본표준시 |  |


| 운영기관 | 운영기관 | 센다이 공항 | 센다이 공항 | 센다이 공항 | 센다이 공항 |  |
| 지역 | 지역 | 센다이시 | 센다이시 | 센다이시 | 센다이시 |  |
| 위치 | 위치 |  일본 미야기현 나토리시 이와누마시 |  일본 미야기현 나토리시 이와누마시 |  일본 미야기현 나토리시 이와누마시 |  일본 미야기현 나토리시 이와누마시 |  |





| 해발고도 | 해발고도 | 2 m / 6.5 ft | 2 m / 6.5 ft | 2 m / 6.5 ft | 2 m / 6.5 ft |  |
| 좌표 | 좌표 | 북위 38° 8′ 23″ 동경 140° 55′ 1″﻿ / ﻿북위 38.13972°  동경 140.91694° ﻿ / 38.13972; 140.91694 | 북위 38° 8′ 23″ 동경 140° 55′ 1″﻿ / ﻿북위 38.13972°  동경 140.91694° ﻿ / 38.13972; 140.91694 | 북위 38° 8′ 23″ 동경 140° 55′ 1″﻿ / ﻿북위 38.13972°  동경 140.91694° ﻿ / 38.13972; 140.91694 | 북위 38° 8′ 23″ 동경 140° 55′ 1″﻿ / ﻿북위 38.13972°  동경 140.91694° ﻿ / 38.13972; 140.91694 |  |
| 웹사이트 | 웹사이트 | https://www.sendai-airport.co.jp | https://www.sendai-airport.co.jp | https://www.sendai-airport.co.jp | https://www.sendai-airport.co.jp |  |
| 지도 | 지도 | 지도 | 지도 | 지도 | 지도 |  |
| SDJSDJ(일본) | SDJSDJ(일본) | SDJSDJ(일본) | SDJSDJ(일본) | SDJSDJ(일본) | SDJSDJ(일본) |  |
활주로
| 방향 | 면적(m*m) | 면적(m*m) | 면적(m*m) | ILS | 표면 |  |
| 방향 | 길이 | 길이 | 폭 | ILS | 표면 |  |
| 09/27 | 3000 | 3000 | 45 | YES | 아스팔트 | 아스팔트 |
| 12/30 | 1201 | 1201 | 45 | NO | 아스팔트 | 아스팔트 |























| World Aero Data | World Aero Data | World Aero Data | World Aero Data | World Aero Data | World Aero Data |  |
센다이 공항(일본어: 仙台空港, 영어: Sendai Airport, IATA: SDJ, ICAO: RJSS)은 일본 미야기현 나토리시와 이와누마시에 걸쳐 있는 공항이다. 터미널 빌딩은 나토리 시에 있다.
역사

센다이 공항은 1940년 일본제국 육군에서 쿠마가야 육군 비행학교 마스다분교 교육대 연습기지(熊谷陸軍飛行学校 増田分校教育隊練習基地)로 사용하기 위해 건설하여, 나토리 비행장, 마스다 비행장, 야토리 비행장 등의 이름으로 불리었다. 1943년에는 미호 육군 비행학교(水戸陸軍飛行学校)가 옮겨오며 규모가 커져서, 센다이 육군 비행학교로 재편되었다. 하지만 이후 1945년 종전과 함께 미군이 접수하게 되었는데, 1956년 다시 일본으로 반환되어 방위청(현 방위성) 일본 운수성(현 국토교통성)에서 공동으로 관리, 사용하게 되었다.
이듬해인 1957년에는 활주로가 1200m까지 연장되고, 일본 헬리콥터 수송(현 ANA)에서 도쿄(하네다) ~ 센다이 구간 첫 정기 노선에 취항하였다. 1963년에는 전일본공수 802편 착륙실패 사고가 발생하였었으나, 다행히 사망자는 발생하지 않았다.
1972년 2월 14일부터는 제트기가 취항하면서 B활주로를 2000m 급으로 연장하여 운용을 시작하였다. 아울러 이와 함께 육상 자위대의 항공학교가 육상 자위대 북 우츠노미야 주둔지로 이전하였다. 이후 1990년 4월 6일에 대한민국의 아시아나항공이 서울(당시 김포국제공항) ~ 센다이 노선에 첫 정기 국제선을 운항하면서 국제선 시대가 개막하였다. 1992년에는 B활주로를 2500m로 추가 연장하였으며, 5년 뒤인 1997년에는 현재의 터미널이 새롭게 개항하였다. 이때, 터미널은 후일 활주로가 추가적으로 연장될 것을 고려, 예전의 위치보다 조금 더 동쪽에 건설되었다.
2002년 12월 5일에는 공항 접근성 향상을 위해 센다이 공항철도 센다이 공항선 공사가 시작되었고, 2007년 3월 18일 공사가 완료되어 센다이역 ~ 센다이 공항역 간 운행을 시작하였다. 아울러 2010년 3월 19일에는 공항 옥외 전망대 '스마일 테라스'가 문을 열었다.
2011년 3월 11일 해일로 인해 침수되어 공항 운행이 전면 중단되었으나, 그해 4월 13일에 운용을 재개했다.
2014년 4월 25일에 일본 국토교통성의 민영화 방침이 발표되었다. 이후 공모를 거쳐 2015년 11월 2일에 특수목적법인인 센다이국제공항이 출범하고 같은 해 12월 1일 운영권 계약을 체결한 후, 2016년 7월 1일부터 운영권을 센다이국제공항으로 이관하며 민영화하였다.
운항 노선 > 국제선

| 항공사 | 목적지 |
| --- | --- |
  아시아나항공 :  서울(인천) 
  에바 항공 :  타이페이(타오위안) 
  스타룩스 항공 :  타이페이(타오위안)
운항 노선 > 국내선

| 항공사 | 목적지 |
| --- | --- |
  J 에어 :  삿포로, 오사카(이타미), 후쿠오카 
  전일본공수 :  삿포로, 오사카(이타미), 오키나와 
  ANA 윙스 :  나고야(주부), 삿포로, 오사카(이타미) 
  스카이마크 항공 :  고베 
  아이벡스 항공 :  나고야(주부), 삿포로, 오사카(이타미), 후쿠오카, 히로시마 
  피치 항공 :  나고야(주부), 삿포로, 오사카(간사이) 
  후지드림 항공 :  이즈모 
  홋카이도 국제항공 :  삿포로
교통

센다이 공항역 - 센다이 공항철도 센다이 공항선
사건 및 사고 > 센다이 공항 침수

이 부분의 본문은 2011년 도호쿠 지방 태평양 연안 지진입니다.
2011년 3월 11일 오후 2시 46분에 미야기현 앞바다에서 리히터규모 9.0의 초대형 지진이 발생하였다. 이 지진으로 인해 거대 지진해일이 발생하여 관제탑일부와 활주로를 포함한 공항의 대부분의 시설이 침수되었다. 결국 지진 해일이 발생한지 얼마 되지 않은 오후 3시 6분에 폐쇄되었다. 이로 인해 더 이상 열리지 않을 뻔했으나, 완벽한 복구를 거쳐 그해 4월 13일에 운용을 재개하였다.
트로엘스 라스무센

트로엘스 라스무센(덴마크어: Troels Rasmussen, 1961년 4월 7일~)은 덴마크의 축구인으로 선수 시절 포지션은 골키퍼였다. 바일레와 AGF 소속으로 프로 선수 생활을 했으며 AGF 소속으로 391번의 경기에 출전했고, 페널티 킥으로 5골을 기록하기도 했다. 또한 1982년부터 1991년까지 덴마크 국가대표팀 소속 골키퍼로 활동했으며, 유로 1984, 유로 1988, 1986년 월드컵에 참가했다. 그는 1986년 월드컵과 유로 1988에서 2경기씩 출전했다.
보잉 C-17 글로브마스터 III

| C-17 글로브마스터 III |
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USAF 블루리지 산에서 저고도 전략미션을 수행중인 C-17 글로브마스터 III
종류: 전략 & 전술 군용 수송기, STOL
첫 비행: 1991년 9월 15일
도입 시기: 1993년 7월 14일
현황: 운용중
주요 사용자: 미국 공군 사용국가 문단 참조
생산 대수: 179대 이상 (2008년)
단가: 3억 2800만 달러(2009년 타임즈 지)
개발 원형: 맥도넬 더글라스 YC-15
C-17 글로브마스터 III(C-17 Globemaster III)는 1980년대에서 1990년대 초에 걸쳐 보잉 (구. 맥도넬 더글라스)에서 개발된 265톤의 장거리 대형 전략 수송기이다. 미국 공군의 417톤 록히드 C-5 갤럭시 수송기와 함께 265톤 C-17은 미군의 국제적인 장거리 전략 수송 임무를 수행한다.
C-74 글로브마스터 또는 C-124 글로브마스터 II 라고도 불렸었다.
2008년, 보잉은 대한민국에 4대를 수출하려고 했었다.
개발

미 공군은 1950년대에 도입된 전술수송기 록히드 C-130 허큘리스의 대체기를 마련할 계획(AMST: Advanced Medium STOL Transport)을 1970년대부터 추진 중이었고, 그 결과 보잉의 YC-14와 맥도넬 더글라스의 YC-15가 경쟁하게 되었다. 그런데 두 실험기 모두 미 공군의 요구조건을 지나치게 뛰어 넘었고, 그 때문에 AMST는 포기되었다.
대신 1979년에 C-X 계획, 즉 고성능 차세대 전략수송기 계획이 추진되었다. 이것은 기존에 쓰던 전략수송기 록히드 C-141 스타리프터가 급격히 노후화됨에 따른 대책이었으며 C-141의 임무 완전 대체, 그리고 초대형 수송기 C-5가 대형화물에만 쓰일 수 있도록 하는 임무 상당량 보완 등이 요구되었다.
C-X 프로젝트에는 3개 회사가 입찰하였다. 보잉은 YC-14를 대형화하고 엔진을 하나 더 추가한 기체, 맥도넬 더글라스는 YC-15를 기반으로 재설계한 기체, 록히드는 C-5의 축소판과 C-141의 확대판(…)을 제안했으며 1981년 8월 28일에 맥도넬 더글라스의 제안이 채택되어 제식명칭 C-17이 부여되었다. 그리고 1993년에는 미 공군 기체로는 C-74, C-124에 이어 세 번째로 Globemaster라는 이름을 이어 받았다.
개발 > 개발 과정 중의 수난

시제기는 AMST 계획에서는 기대 이상의 성능을 보여주었지만, 정작 프로젝트가 C-X로 이행하면서부터는 예산문제에 기대 이하의 성능으로 문제가 많았다. 미 공군은 당초 210대를 구매하려 했으나, 냉전이 종식되고 군축의 시대가 도래하자 1990년 딕 체니 당시 국방장관이 구매대수를 120대로 축소해 버린다. 결국 첫 비행은 예정을 1년 넘긴 1991년 9월 15일에 이루어진다.
당시 C-X 프로젝트는 국방예산의 축소에 따라서 예산문제에 봉착하였다. 거기에 C-17은 늘어난 중량, 기대치에 못 미치는 연비와 적재력, 항속거리는 물론 병력 공수 시 기류가 낙하산에 미치는 영향, 소프트웨어, 랜딩 기어까지 다양한 문제로 인해서 개발은 계속 지연되었다. 이때문에 맥도넬 더글라스의 손실은 1993년까지 15억 달러에 근접하게 되었다. 계속되는 프로젝트의 지연으로 인해서 1994년에는 구매대수가 32대로 축소되기 직전까지 몰리게 된다.
사업타당성에서도 잡음이 많았다. 1994년 미 정부 회계국(GAO) 보고서에서는 C-5보다 C-17에 투자되어야 한다는 공군과 국방부의 연구결과가 조작된 것이라고 하면서, 이착륙 가능거리가 단지 활주로의 크기에만 맞춰져 있고 적재중량은 고려하지 않았기에 미국 영토 외의 가용비행장은 공군과 국방부 주장대로 6400개가 아니라 911개에 지나지 않는다고 밝혔다. 그런데 이 보고서조차도, C-17의 저규격 활주로 대응능력을 고려하지 않아 결함이 있었다.
이외에도 GAO의 비판은 계속되었다. 1995년에는 기주문된 120대에 대해서는 도입단가가 계약당시에는 3950만 달러인데, 210대 전체에 대해서는 그 단가가 4180만 달러로 잡혀 있다는 것을 지적하는가 하면, 1997년에는 만재상태에서 표면이 젖은 900m 활주로에 착륙할 수 없고 시뮬레이션 결과 1500m는 필요하다는 골자의 보고서를 냈다. 그 때문에 맥도넬 더글라스는 박물관에 보낸 YC-15를 다시 갖고 와서까지 실험을 다시 해서 기술적 요구사항을 맞추어 내었다. GAO가 지적한 기술적 문제는 지금에는 다 해결된 사항이다.
경영위기에 몰린 맥도넬 더글러스는 1997년 회사 자체가 보잉으로 넘어갔다. 결국 C-X프로젝트에서 초반에 탈락했던 보잉이 최후의 승리자가 된 것이다. C-17은 이후 보잉의 주력상품으로 꾸준히 생산되다가, 2015년 더 이상 구매자가 나타나지 않으면서 단종되었다.
실전기록 > 미국

미국 대통령은 해외 순방시 보잉 747 전용기인 에어포스원을 사용하며, 대통령 전용 자동차 비스트 2대와 경호차량, 대통령 전용 헬기인 마린 원 2대를 C-17 수송기로 수송한다.
실전기록 > 호주

2006년 7월 호주는 4대의 C-17을 7억 8000만 달러(8천억원)에 계약했다.
사용국가

RAF, RAAF and USAF C-17s and flight crews at RAF Brize Norton in June 2007
제82공수사단 낙하산병 102명을 싣고 10000 km 비행이 가능하다.
USAF C-17 transporting a Dutch PzH 2000 self-propelled howitzer to Afghanistan, September 2006
오스트레일리아
캐나다.
인도
NATO
카타르
아랍에미리트
영국
미국
제원 (C-17)

C-17 in an Aeromedical Evacuation configuration
Three C-17s unload supplies to help victims of Hurricane Katrina at Keesler Air Force Base, Mississippi, in August 2005.
A C-17 combat off-load of pallets in Afghanistan, June 2009
일반 특성
승무원: 3: 조종사 2명, 무장사 1명
용량:
102 낙하산병
158 보병 with palletized and sidewall seats 또는
53 보병 with sidewall seats (allows 13 cargo pallets) only 또는
36 리터와 54 환자 또는
화물, M1 에이브람스 탱크, 3 스트라이커, 또는 6 M1117 장갑차
화물탑재량: 170,900 lb (77,519 kg) of cargo distributed at max over 18 463L master pallets or a mix of palletized cargo and vehicles
길이: 174 ft (53 m)
날개폭: 169.8 ft (51.75 m)
높이: 55.1 ft (16.8 m)
날개면적: 3,800 ft² (353 m²)
공허중량: 282,500 lb (128,100 kg)
최대이륙중량: 585,000 lb (265,350 kg)
엔진: 4× Pratt & Whitney F117-PW-100 turbofans, 40,440 lbf (180 kN) 각각
Fuel capacity: 35,546 U.S. gal (134,556 L)
성능
순항속도: Mach 0.74 (450 knots, 515 mph, 830 km/h)
항속거리: 2,420 nmi (2,785 mi, 4,482 km) ; 5,610 nmi (10,390 km) with paratroops
상승한도: 45,000 ft (13,716 m)
최대 날개하중: 150 lb/ft² (750 kg/m²)
최소 추력대중량비: 0.277
Takeoff run at MTOW: 7,600 ft (2,316 m)
Landing distance: 3,500 ft (1,060 m)
같이 보기

일류신 Il-76 - 러시아판 C-17. 265톤 C-17 보다 약간 작은 195톤이다.
시안 Y-20 - 중국판 C-17. 2013년 1월 초도비행에 성공했다.
귀신고래

|  귀신고래> 화석 범위: 플라이스토세에서 현대 |
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 귀신고래
 사람(1.8m)과 비교한 크기(14m)
생물 분류ℹ️
계:: 동물계
문:: 척삭동물문
강:: 포유강
목:: 우제목/경우제목
아목:: 경하마형아목
하목:: 고래하목
소목:: 수염고래소목
과:: 귀신고래과 (Eschrichtiidae) Ellerman & Morrison-Scott, 1951
속:: 귀신고래속 (Eschrichtius)
종:: 귀신고래
학명
Eschrichtius robustus
Lilljeborg, 1861
향명
 영어: gray whale,  일본어: 克鯨  한국어: 귀신고래  러시아어: Серый кит, калифорнийский кит
귀신고래의 분포
 
보전상태
  최소관심(LC): 절멸위협 조건 만족하지 않음  평가기관: IUCN 적색 목록 3.1  CITES Ⅰ: 거래 근절 필요 평가기관: CITES
귀신고래(학명: Eschrichtius robustus 에스크리크티우스 로부스투스[*])는 고래목 귀신고랫과에 속한 유일한 고래이다. 이 고래는 몸길이 15미터, 몸무게 36톤까지 자라며, 평균 수명은 50 ~ 60년이다. 현재는 북태평양에만 분포하며, 북아메리카 태평양 해안을 따라 이동하는 군(‘북동태평양 개체군’)과 동북아시아 연안을 따라 이동하는 군(‘북서태평양 개체군’)이 있지만, 이 두 개체군이 서로 아종으로 구분되지는 않는다. 즉, 이 두 개체군은 하나의 단일한 종으로 분류된다. 이동 거리는 혹등고래와 함께 고래 중에서 매우 긴 편에 속한다.
한때는 두 군의 개체 수 모두 적었으나, 19세기부터 남획이 시작되어 개체수가 많이 줄어들었다. 북아메리카 연안을 따라 회유하는 북동태평양 개체군은 20세기에 들어 보호되기 시작해 현재는 2만 마리 이상으로 늘어났지만 동북아시아 연안을 회유하는 북서태평양 개체군의 경우, 과거에는 거의 한국과, 일본의 남획으로 인해, 한국이 포경산업을 공식적으로 포기한 현재는 일본의 남획으로 인해 개체수가 훨씬 적으며, 상태도 위태롭다. 대서양에도 귀신고래군이 있었으나, 17세기에 멸종되고 말았다.
분류

귀신고래는 현재 1과, 1속, 1종으로 분류되고 있지만, 최근 DNA 염기체 분석에 따르면 혹등고래와 대왕고래와 같은 수염고래과의 종과 가깝게 나타난다. 현재 북동태평양과 북서태평양에 두 가지의 개체군이 있지만, 유전적으로나 외관상으로 큰 차이가 없기 때문에 현재 아종으로 분류되지 않는다. 이들이 유전적으로 유사한 것에 대해서는 아직도 연구가 진행 중이다.
서방에서의 이 종에 대한 설명은 스웨덴과 잉글랜드에서 발견된 이들의 유골을 통해 진행되었다. 빌헬름 릴리에보리는 이들의 학명을 Balaenoptera robusta라고 지었으며, 존 그레이가 1속 1종으로 분류하며 덴마크의 동물학자 다니엘 프레데리크 에스크리크트(Daniel Frederik Eschricht)를 기념하는 의미로 이명법 중 첫 부분을 Eschricht라고 바꾸었다. 이명법(二名法)의 뒷부분인 robusta는 라틴어로 강함을 뜻한다. 1869년에 코프(Cope)가 태평양에 분포하는 개체군을 Ranchianectes glaucus라고 설명하였다. 대서양 개체군의 유골과 태평양 개체군과 비교한 결과 이 두 개체군은 같은 종으로 나타나 현재는 존 그레이가 붙인 이명법이 더 잘 쓰인다. Eschrichtius gibbosus라는 이명법도 쓰이기도 한다.
다음은 거테시 등(Gatesy et al..)의 계통 분류이다.
일반명

한국어로는 쇠고래라고도 한다. 얼럭덜럭한 몸을 지니며, 전체적으로는 회색빛을 띠기 때문에 영어권에서는 주로 회색고래(Gray Whale)라고 불리지만, 악마의 물고기(Devil Fish)라고 불리기도 하는데, 예전에 포경업자에게 보였던 사나운 반응 때문이다. 이는 19세기 중반에 미국의 포경업자들이 캘리포니아 이남에서 새끼를 기르는 개체를 자극함으로써 일어난 일로 여겨진다. 일본의 포경업자가 그 뜻을 일본어로 그대로 옮겨, 현재까지도 고쿠쿠지라(일본어: 極鯨(コククジラ) 코쿠쿠지라[*])라는 명칭이 일본에서는 쓰이고 있다. 일본 한자를 그대로 옮겨 ‘극경’(極鯨)이라고 불리기도 하며, 귀신고래라는 이름은 해안에서 머리를 세우고 있다가 감쪽같이 사라진다고 해서 붙은 이름이다.
외관과 행동 방식

귀신고래는 겉으로 보기에 수염고래와 참고래의 중간 정도의 모습을 취하고 있다. 위에서 보면 머리는 가늘며 삼각꼴이다. 입의 모양은 약간 아치 모양으로 생겼으며, 양쪽에는 130에서 180개의 누런 빛의 고래수염판이 나 있다.
귀신고래의 피부에는 긁힌 자국, 흩어져 붙어 있는 흰 따개비, 바다벼룩 등이 있으며, 기생체는 특히 머리 부분에 많이 나 있다. 하지만 우측에는 기생체가 거의 없는데, 해저면에서 먹이를 뒤질 때 우측으로 기울기 때문이다. 갓 태어난 새끼는 회색에서 검은색이지만, 어떠한 개체는 구별되는 하얀 점 등을 지닐 수 있다.
다른 수염고래와는 달리 귀신고래는 등지느러미가 없다. 하지만 몸의 뒷 부분에는 두드러지는 6에서 12개의 쐐기와 같은 것이 이어져 꼬리까지 나 있다. 가슴지느러미는 노처럼 생겼으며 끝은 뾰족하다. 꼬리의 길이는 가로로 3.7미터 정도이며, 중앙은 깊게 들어가 있다.
다 자란 수컷의 몸길이는 13.7에서 14미터이며, 다 자란 암컷의 길이는 15m로 수컷보다 약간 크다. 성체의 몸무게는 27.2톤에서 36.3톤이다.
귀신고래는 종종 머리를 드러내 수면 위를 엿보기를 한다. 머리의 윗부분에 있는 2개의 숨구멍을 이용해 공기를 들어 마신다. 쉴 때는 분당 2~3번씩 호흡을 하며, 깊게 잠수할 때는 3에서 5분 동안 숨을 마시기도 한다. 이들이 뿜는 고래 분수의 높이는 3에서 4미터 정도이며, 소리는 1킬로미터 정도의 반경에서 들을 수 있다. 분수에는 종종 냄새가 배어 있기도 하는데, 귀신고래가 질병에 걸렸을 때, 다쳤을 때, 먹고난 후 등에 냄새가 난다.
외관과 행동 방식 > 생애

귀신고래는 5~11살이면 성적으로 성숙하며 이 때 몸길이는 11~12미터 정도이다. 암컷은 2년 또는 3년에 한 번씩 출산한다. 임신 기간은 12~13개월이고, 갓 태어난 새끼의 몸길이는 4.5미터이며, 몸무게는 500~680킬로그램 정도이다. 보통 암컷은 한 마리씩만 출산하지만 드물게 2마리 이상 낳을 때도 있다. 새끼는 다른 고래와는 달리 머리부터 태어나며 태어나자마자 본능적으로 수면 위로 올라가는데, 어미가 이것을 도와준다. 젖은 지방질의 비중이 상당히 높아 농도가 인간은 2퍼센트에 불과한데 비해 귀신고래는 53퍼센트에 달한다. 새끼는 보통 7~8개월이면 어미로부터 떨어진다. 짝짓기 과정은 상당히 복잡하여 3마리 이상의 개체가 연루된다. 암컷 한 마리를 두고 수컷 여러 마리가 경쟁하는 모습이 자주 보이는데, 이는 짝짓기에서 중요한 과정으로 여겨진다.
짝짓기와 출산은 주로 회유지의 남한계에서 이루어지지만, 회유 도중에 일어난 경우도 있다. 이들의 최고 수명은 75년으로 추정한다.
외관과 행동 방식 > 먹이

다른 수염고래와는 아주 다르게, 이들은 주로 바닥에서 먹이를 먹는 데 특화되어 있으며, 주식은 주로 해저면에 서식하는 무척추동물이다. 귀신고래의 고래수염은 30센티미터로 수염고래 중 가장 짧고, 목주름이 적어 팽창이 많이 되지 않기 때문에 이런 독특한 식습관에 의존할 수밖에 없다. 다른 수염고래같이 목을 팽창시킬 수 있으며, 많은 양의 먹이를 담아 걸러낼 수 있다. 양쪽 상반부 턱에 130에서 180개의 판이 있으며, 이 판은 손톱과 같은 케라틴질로 이루어져 있으며, 점차 고운 고래수염으로 자라난다. 각 판의 길이는 5에서 25센티미터 정도이다. 바다벼룩이나 잎새우같은 이각류를 주로 먹으며, 얕은 해저면의 침전물을 뒤지면서 먹이를 걸러낸다. 침전물을 뒤질 때는 몸을 옆으로 기울으며, 주로 오른쪽으로 기우는 경향이 있다. 귀신고래는 수면에 떠오른 뒤 수염을 통해 바닷물, 침전물 등을 걸러내며, 입에 남은 먹이를 통째로 삼킨다. 미각이 있지만, 미신경이 작아 거의 못 느낀다고 여겨진다.
이들이 해저면의 먹이 외에도 물에 떠다니는 작은 물고기 등을 먹는 것 또한 목격되었다.
먹이가 이들의 주요 서식처를 결정하는 주요 요소이다. 5미터에서 24미터의 수심에서 먹이를 찾으며, 최소 3미터의 수심에서 발견된 적도 있다. 이들이 먹이를 섭취하기 적합한 장소는 북쪽 지방이며, 두 가지 군 사이에 식성 차이는 없는 것으로 보인다. 북쪽 지역에서 하루 동안 섭취량은 1,360에서 2,000킬로그램에 달한다.
외관과 행동 방식 > 행동

고래 중에서는 이동 속도가 느린 편에 속한다. 헤엄치는 속도는 시속 6.4에서 8킬로미터 정도이며, 회유시 하루 최대 이동 거리는 100킬로미터 가까이 된다. 개체 간의 유대감은 깊지 않으며, 보통 혼자 또는 작고 불완전한 무리를 이루어 이동한다. 하지만 번식지와 거주지인 북방 한계에서 모두 수많은 개체가 군집하는 경우는 있다. 다른 고래처럼 귀신고래도 고래뛰기를 하며, 외부 기생충이나 따개비를 떼어내려고 하거나 의사소통을 위해 사용되는 것으로 생각된다.
이들이 주로 해안가나 얕은 바다에 사는 이유는 이들이 오랫동안 잠수할 수가 없고, 암초 사이에서 범고래와 같은 포식자들을 피하기 위해서라고 여겨진다.
다 자란 귀신고래의 천적은 범고래와 인간뿐이다. 하지만 이들에게도 순순히 지지는 않는다. 포경업자들에게 보인 사나운 반응은 이들을 악마의 고기라 불리게 하였으며, 범고래에게도 반격을 가한다. 1966년 1월에 3마리의 귀신고래가 공격해오는 범고래에 저항하는 모습이 관찰된 바가 있는데, 귀신고래는 혼란에 빠지지 않고 꼬리로 쳐서 반격을 하였으며, 결국에 범고래들은 물러날 수밖에 없었다. 물러난 원인으로는 귀신고래가 반격한 탓도 있지만, 현장을 관찰하던 배의 소음이 범고래의 의사소통을 방해하여 효과적인 사냥이 이루어질 수가 없었다. 따라서 몸 군데군데에 범고래에게 물린 자국이 남아 있기도 한다. 동태평양에서 관찰된 바로는 수심이 얕은 곳으로 도망가는 것으로 범고래의 협동공격을 피할 수도 있다.
외관과 행동 방식 > 노래

다른 많은 고래와 마찬가지로, 귀신고래 또한 노래를 이용한다. 노래라기보다는 꿀꿀거리는 소리에 가깝다. 주로 번식지인 남한계에서 많이 이용되는 것으로 나타났으며, 북한계 지점에서는 그만큼 일어나지는 않는 것으로 나타났다. 주파수는 1,500Hz 이하이며, 아직까지 이들의 노래에 대해 자세히 조사된 적은 없다. 남한계에서는 번식에, 평상시에는 서로 간의 의사소통 중에 사용되며, 공기주머니를 쥐어짜서 소리를 내는 것으로 여겨진다. 노래뿐만 아니라 고래뛰기를 함으로써 의사소통을 할 수도 있다.
외관과 행동 방식 > 기생체

귀신고래에 기생하는 수많은 생물은 이들을 구분할 수 있는 척도가 된다. 이들의 피부에 기생하는 생물로는 따개비나 바닷니 등이며, 이들에만 사는 고유종 또한 있을 정도이다. 따개비는 주로 귀신고래의 머리에 있으며, 반지름은 3.8센티미터 정도이다. 바닷니는 주로 죽은 피부를 먹고 살지만, 생살을 먹기도 하며, 기생 부위는 숨구멍, 목주름, 눈, 귀, 생식기 등으로 다양하다. 기생체의 무게를 합하면 무려 100킬로그램이나 된다.
귀신고래는 기생체를 제거하기 위해 여러 가지 방법을 동원한다. 보통은 해저면이나 해안 가까이의 바위를 문질러 기생체를 떼어냄과 동시에 죽은 때를 밀어내기도 한다. 심지어 어떤 경우는 민물에 접근하는 방법을 쓰기도 한다.
분포와 이동

현재 귀신고래는 다른 대다수 고래류와는 달리 북태평양에서 2곳의 회유 경로를 따라 분포하며, 적도 이남에서 이들이 목격된 적은 없다. 주로 먹이 등을 위해 얕은 바다의 해안가를 따라 서식하지만, 짝짓기와 번식을 위해서는 회유 경로의 최남단 지역으로 이동하며, 연간 회유거리는 2만 킬로미터를 넘는다. 회유 경로의 남한계는 두 개체군 모두 북회귀선에서 약간 낮은 지방이다. 이들이 회유 경로를 따라가는 방법을 설명하는 데는 여러 가설이 있는데, 지구의 자기장을 이용한다는 설, 태양을 이용한다는 설, 단순히 해안선을 따라 이동한다는 설, 해양 지형을 보고 이동한다는 설 등이 있다. 임신한 암컷이 가을에 가장 먼저 이동하며, 그 뒤를 어른 수컷, 그리고 어린 무리가 따른다. 이동 중에는 잠을 취하지 않는다고 여겨지며, 회유에 걸리는 기간은 2.5에서 3개월에 이른다. 회유 중에는 먹이를 거의 먹지 않고, 축적한 지방에 의존한다.
오호츠크해와 동해를 오가는 작은 개체군은 북서태평양 개체군이라고 불리며 한국에서는 한국계 귀신고래라고도 불린다. 1912년 미국인 탐험가 로이 앤드류스가 ‘Korean stock of gray whales’ 라는 명칭을 붙였으나 현재는 학계에서 쓰지 않는 비공식 명칭이다. 앤드류스는 일본에서 한국의 동남해안에서 많이 잡히는 고래의 묘사가 그당시 멸종 위기에 놓여 잘 발견되지 않았던 동태평양 귀신고래와 비슷하다는 데에 착안해서 울산의 고래잡이 어장에서 2개월을 보내면서 귀신고래에 대해 연구하였다. 여름에는 오호츠크해 부근에서 보낸 후, 겨울에는 짝짓기와 출산을 위해 한국, 일본, 동중국해를 통해 남하하는 것으로 보인다. 추적과 현지 조사에 따르면 하이난의 얕은 바다에서 새끼를 낳는다. 이 지역의 환경은 태평양 건너와 비슷하다.
태평양 북동부에 있는 다른 개체군은 북동태평양 개체군 이라고 명칭되며 알래스카주, 캐나다 서안, 캘리포니아, 멕시코를 오간다. 이들은 작은 그룹으로 이동하며, 목적지는 멕시코의 바하칼리포르니아주와 캘리포니아만이다. 서태평양군처럼 회유 최남단 지역에서 짝짓기 및 번식을 한다. 바하칼리포르니아의 석호에서 새끼를 기르는데, 잔잔하고 얕은 물이 대형 상어나 범고래로부터 보호해 주기 때문으로 여겨진다.
대서양에도 두 가지 개체군이 있었다고 추정되며, 한 가지의 군은 유럽 해안을 따라, 다른 개체군은 북미 연안을 따라 분포했으리라 여겨진다. 하지만 이들의 회유 경로는 정확히 알려져 있지 않다.
유전적으로 차이가 없다는 점과 북서태평양 개체군이 겨울에 어디로 가는지를 알 수 없다는 점을 들어 태평양의 두 개체군이 서로 섞일 수도 있다는 가능성도 제기되었다. 심지어 어떤 학자들은 현재 사할린에 있는 귀신고래들이 동태평양 개체에서 일시적으로 빠져나온 개체군이라고 설명한다. 로이 앤드류스 또한 포경업자들을 조사한 결과 두 개체가 서로 북방 지역에서 만날 수도 있다고 추정했지만, 두 개체군 사이에서 번식은 일어나지 않을 것이라고도 하였다. 하지만 이 가능성을 부정하는 의견은 귀신고래가 쉽게 길을 잃을 정도로 우매한 동물이 아니라는 점을 지적한다. 또한 오호츠크해가 쿠릴 제도와 캄차카반도에 둘러싸이는 등 접근성이 떨어진다는 것 또한 언급한다.
보존 상태와 전망

북태평양에 존재하는 개체군은 19세기에서 20세기까지는 포경업에 의해 개체 수가 직접적으로 영향을 받았다. 현재는 두 개체군 모두 포경 외의 요소에도 영향을 받고 있다. 북대서양의 개체군은 멸종되었으며, 이에 대해 잘 알려진 바는 없다. 20세기에 들어서 남획으로 개체 수가 줄어들었다가 효과적인 포경법이 개발된 후에는 다시 수난이 시작되었다.
보존 상태와 전망 > 북서태평양

| 대한민국의 천연기념물 |
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울산 귀신고래 회유해면
천연기념물 제126호
지정일: 1962년 12월 3일
소재지: 강원도, 경상북도, 경상남도 해안 일원
천연기념물 울산 귀신고래 회유해면 | 국가문화유산포털
북서태평양에는 한때 많은 개체 수가 있었으나 오랜 기간 무분별하게 포획하여 그 수가 급감하였다. 한국의 귀신고래는 일제강점기 일본에 의해 남획되어 사라지게 되었다. 대한민국 정부는 1962년 울산 장생포 앞바다인 귀신고래 회유해면(廻遊海面)을 천연기념물 126호로 지정하고 보호에 나섰으나, 1977년 이후로 대한민국에서는 발견되지 않고 있다2015년 삼척시에서 발견되었다는 추측은 있다.
한때 북서태평양 귀신고래 개체군은 절멸했다고 여겨졌으나, 소련의 영향으로 인해 불가능했던 북서태평양 개체군 귀신고래에 대한 조사가 시작되었고, 그 결과 사할린섬 연안에 생존해 있는 북서태평양 개체군 귀신고래 무리를 발견하였다. 현재 북서태평양 개체군 귀신고래는 약 130마리 정도가 남은 것으로 추정되며, 연간 3퍼센트 수준으로 개체 수가 증가하고 있는 것으로 나타났다.
이들이 북동태평양 개체군보다 훨씬 큰 수준의 위협에 놓인 이유로는 계속된 포획 때문이다. 한국에서는 천연기념물로 지정된 2년 뒤인 1964년까지도 포경이 이루어졌다는 기록이 있으며(1911년과 1964년 사이에 1338마리가 잡힌 기록이 있다.), 일제강점기에는 감소세에도 불구하고 남획이 계속되었다(북동태평양 개체군은 1940년대에 보호 조치가 내려졌다.). 현재는 이들이 서식하는 나라들이 이 종을 보호하기로 결의했지만, 현재는 포경 외의 요인에 위협을 받고 있다. 선박과 충돌하는 경우도 있으며, 현재 이들의 주요 서식지인 사할린 지역의 유전 개발은 그들의 서식지인 해저면을 변화시켜 생존에 영향을 끼칠 수가 있다. 유전은 이들의 먹이를 고갈시켜 생존에 영향을 미치고, 유전 발견을 위한 지질 조사는 이들을 자극함으로써 행동에 악영향을 끼칠 수 있다. 북서태평양 개체군 귀신고래의 생존을 위해서는 사할린 지역의 무분별한 개발을 제한하고, 특히 암컷이 어망에 걸려 죽는 것을 막는 것이 중요한 것이다는 의견이 있다.
보존 상태와 전망 > 북동태평양

북동태평양 개체군은 한때 남획으로 멸종 위기에 놓여 있어서 2천 마리 이하로 극감해 멸종했다고 여겨졌을 정도였다. 1937년에 미국에서 준보호 조치가 내려졌으며, 1947년부터 완전히 보호되기 시작한 이후 개체 수가 증가했다. 이는 종족의 성공적인 회복의 전례로 종종 보고된다.
현재 개체 수는 26,635마리로 추산되며, 남획 전 수치에 근접하는 것으로 보인다. 1994년 미국의 멸종 위기 종에서 해제되었으며, 북방 회유지에서 원주민들이 이들을 정해진 만큼 포획이 허용되고 있다. 2003년에서 2007년까지 연당 최대 140마리를 잡도록 정해졌다.
1999년에서 2000년 사이에 귀신고래가 좌초되어 죽는 개체 수가 해마다 수백 마리에 달한다고 조사되었다. 사망 요인으로 먹이 부족, 해양 오염, 전염병, 엘니뇨 등이 제기되고 있지만, 확실시 되는 것은 없다. 개체 수가 증가해 이미 포화 상태에 도달했다는 의견도 있다.
이들도 한때 포경 이외의 활동에 위협을 받았다. 1994년 일본의 재벌인 미츠비시가 번식지인 바하칼리포르니아 근처에 소금 공장을 세우려는 계획을 내놓았으며, 멕시코 통상부가 이에 동조함에 따라 이 지역 및 전 세계적으로 이를 반대하는 움직임이 일어났다. 결국에는 이 계획은 백지화되었지만, 멕시코 정부는 이 지역에 관광업을 확대하려고 계획하고 있으며, 이는 귀신고래의 생존에 영향을 끼칠 수 있다.
보존 상태와 전망 > 대서양

대서양과 유럽에 있는 귀신고래군은 이미 14세기에 절멸되었으며, 북미 연안에 있던 개체군은 18세기에 완전히 절멸당했다. 멸종 원인으로는 남획이 제1순위로 꼽히는데, 반화석의 방사성 탄소 연대 측정법이 이 지역에 귀신고래군이 있었음을 증명한다. 바스크인이 이르면 1372년부터 북미에서 귀신고래를 잡기 시작했다. 17세기에서 18세기 동안에 이 지역에서 고래잡이가 증가했으며, 멸종 시기와도 맞아떨어진다. 2005년 7월에는 센트럴랭크셔 대학의 과학자들이 동태평양의 개체들을 옮겨 아일랜드해에 방사해 복원하려는 계획을 제안했지만, 그 계획이 실현될 수 있을지는 아직까지는 의문이다.
인간과의 관계

귀신고래는 오랜 옛날부터 서식지 인근의 문화의 표현 대상이 되어 왔다. 상업적 포경업이 금지된 현재에도 인간과 여러 면으로 떼어낼 수 없는 관계를 맺고 있다.
인간과의 관계 > 문화

귀신고래는 회유 인근 지역의 사람들에게 빠짐없이 묘사되었다.
축치인의 전설에는 다음과 같은 이야기가 전해온다.
먼 옛날에 바닷가에는 젊고 아름다운 처녀가 살았다. 처녀에 반한 고래가 바닷가에 접근하더니 잘생긴 청년으로 변했다. 결국에 그들은 바닷가에서 터전을 마련하며 함께 살았다. 처음 낳은 자식들은 고래였으며, 작을 때는 키워줬으나, 성장한 뒤에는 바다에 돌아갔다. 그 뒤에 낳은 자식은 모두 인간이었다. 아버지가 일을 못하게 되자, 자식들이 바다로 가서 식량을 구할 수밖에 없었다. 자식들이 바다로 가기 전에 아버지는 “바다는 너희 형제인 고래들의 고향이다. 잘 보호하도록 하여라.”라고 하였다. 자식들은 세월이 지나서 그 자신만의 가족을 형성하게 되었고, 아버지는 죽었다. 식량이 부족해지면서, 형제들은 왜 그렇게 많은 고래를 잡지 않았느냐고 불평을 하였다. 그래서 그들을 잡으러 나섰고, 고래는 아주 쉽게 잡혔다. 형제들은 잡은 고래를 어머니에게 보여주었지만, 어머니는 “너희는 단지 자신들과 닮지 않았다는 이유로 형제를 죽였다. 당장 내일은 무엇을 할 것이냐?”라는 말을 남기고는 죽었다.
밴쿠버섬 인근에 살던 원주민은 귀신고래를 토템, 상, 조각 등에서 수많이 표현했으며, 이는 현재까지도 지속되고 있다.
한국에서는 울산 대곡리 반구대 암각화에서 귀신고래를 비롯한 여러 고래 등이 상세히 묘사되어 있으며, 이는 7천여 년 정도 된 것이다. 한국의 유일한 태양신 신화인 연오랑과 세오녀에서 주인공 부부가 바위를 타서 일본에 건너 갔다고 하는데, 그 바위가 귀신고래였다는 설이 있을 정도로 예부터 동해안에 귀신고래가 많았다는 것을 말해준다.
연오랑과 세오녀 설화에 나오는 움직이는 바위가 귀신고래의 등이라는 주장이 있다.
인간과의 관계 > 고래 관광

이 부분의 본문은 고래 관광입니다.
상당 부분 복구된 동태평양 개체군을 중심으로 이들의 회유지 경로인 브리티시 컬럼비아, 워싱턴주, 캘리포니아에 범고래 등을 묶어 함께 관찰하는 관광 사업이 많이 발달되어 있다. 회유 기간에는 고래 관광에 가장 적합한 고래 중의 하나로 꼽힌다. 과거에 포경업자에게 보인 사나운 태도와는 달리 관찰자에게는 호기심 깊게 접근하며, 심지어 머리를 쓰다듬게 놔두기도 한다. 이러한 귀신고래가 인간에게 보이는 친근감은 1970년대부터 높아지고 있으며, 관찰선에 몸을 비비는 것 또한 관찰되었다. 이들을 관찰하기에 좋은 달은 1월에서 3월 사이에 남하할 때이며, 북상할 때는 해안에 거리를 두고 이동하기 때문에 최적기로 여겨지지 않는다.
귀신고래를 비롯한 고래의 관찰은 관광객에게 즐거움을 줄 뿐만 아니라 지역 경제에 이바지하고 생물 교육의 좋은 현장으로 평가받고 있다. 하지만 과도한 고래 관광업에 대한 우려도 제기되었는데, 이에 따라 선박은 고래와 인접시 엔진을 꺼야 하며, 최근에는 관찰 지역도 제한되고 있다.
인간과의 관계 > 사육되는 귀신고래

귀신고래를 키우는 일은 쉽지 않으며, 지금까지 시도된 3건은 모두 씨월드가 주도한 것이다. 1965년에 부상당한 새끼를 잡아 기르려고 했지만, 2개월 만에 죽었다. 이후에도 씨월드는 포기하지 않았고, 어미가 거세게 저항했지만 새끼를 어미로부터 떼어내는 데 성공했다. 2개월 동안 먹지 않아 68킬로그램이나 체중이 줄었지만, 강제로 먹이는 것을 시작으로 먹이를 먹기 시작한 이후로 빠르게 성장하였다. 이름은 ‘Gigi’라고 명명되었으며, 체중을 재는 등 과학적으로 조사가 이루어졌다. 조련사와 반려를 위한 돌고래에게 친근한 태도를 보여주었으며, 지나치게 성장하자 1972년 바다에 방사하기로 결정이 내려졌으며, 이때 몸길이는 8미터였으며 몸무게는 60톤이었다. 세 번째 시도는 버려진 새끼를 1997년에 허락을 받아 잡아온 것이며, 1998년에 방사되었다. 이 개체의 성장률은 0.5킬로그램/시 로 상당히 빠른 편이었다.
같이 보기

수염고래과
울산 귀신고래 회유해면
귀신고래와 다른 동물과의 관계를 나타내는 그림- 유전자 분석으로 나타난 결과
해수면에서 엿보기를 하는 귀신고래
고래뛰기 하는 귀신고래
북미의 귀신고래 무리를 그린 그림. 유빙에 고립된 무리를 표현하고 있다.
울산 대곡리 반구대 암각화 (복제품)
자동차 산업

현 시대의 자동차 조립 라인
자동차 산업(自動車 産業, automotive industry) 또는 자동차 공업은 자동차 등 동력 차량의 디자인, 설계, 개발, 제조, 마케팅, 판매, 수리 및 개조와 관련된 기업 및 조직으로 구성되며, 수익 기준으로 세계에서 가장 큰 산업 중 하나이다.
경영 형태

자동차 산업의 경영 형태는 생산되는 자동차의 양산 방식과 차종에 따라서 대량생산 경영과 비양산 경영 형태의 2가지로 나눌 수 있다. 대량생산 경영형태는 미국의 제너럴 모터스(GM, General Motors)나 일본의 토요타 등 다수 자동차 기업들의 경영 형태이며, 후자의 비양산 경영형태는 프랑스의 부가티(Bugatti)나 이탈리아의 파가니(Pagani)와 같이 소수의 차종을 소량 생산하는 형태이다. 대량생산 경영형태는 대량생산에 따른 저가격 추구 메이커로서 일반적인 자동차 메이커의 경영형태는 대부분 대량생산이다. 이는 다시 다종차종 대량생산과 단종차종 대량생산으로 구분할 수 있다. 전자는 전계열적(全系列的) 생산형태로서 풀라인(full line) 생산형태라고도 하며, 제너럴 모터스(GM)가 대표적이다. 수요의 전영역에 해당하는 차종을 갖추어 저가부터 고가까지 다양한 차급을 공급하여 이용자의 수요에 폭넓게 대응하는 방식이다. 반면, 단종차종 대량생산은 미국의 지프(Jeep)가 대표적으로, 특징 있는 단일종(지프의 경우 SUV 차량)의 자동차를 중심으로 대량생산하는 형태이다.
생산공정

자동차의 생산은 종합공업의 이름대로 완성차 메이커를 중심으로 차종에 따라 차체공정을 분담하는 차체제조회사와 부품제조회사에 의해서 생산된다. 자동차생산에 관여하는 기업체는 새시 및 완성조립공장·제품제조공장으로 나누어지는데, 제조회사에 따라 공정간에 다소의 차이가 있다. 자동차의 생산공정은 수입검사에서 시작하여 완성차의 검사조정까지 수많은 공정을 거쳐 조립됨을 알 수 있다. 자동차의 생산에 있어 요구되는 조건은 완전성·조정성·거주성·내구성·경제성 및 보수의 용이성 등이다. 완성 메이커 및 1부 대규모 부품메이커는 설비개선, 범용기계의 전용기계로의 대체, 그리고 자동화에 의해서 흐름작업양식에 의한 대량생산방식을 사용하고 있는데, 자동차 생산공정에 있어서는 기계가공부문의 자동화가 가장 진전되어 있다.  또한 생산공정과 관련된 하청기업 형성의 원인문제로서 완성차메이커가 많은 부분품을 내부에서 제조하지 못하는 기술적 이유는 ① 일반생산공정과 다른 원재료를 사용하는 생산설비·제조방법을 필요로 하며, ② 종류가 다수이므로 전부를 제조하면 오히려 관리면에서 더욱 복잡해지고, ③ 타부품가 독립된 기능부품으로 별개의 설계·생산되는 것 등을 들 수 있다. 이것은 결국 자본절약과 경기에 따른 경영의 탄력성을 가져온다고 할 수 있다.
경영조직

오늘날의 자동차공업의 경영조직은 기술혁신과 시장동향에 따라 매우 신축성이 있다. 그 이유는 시장에 있어서의 극심한 경쟁과 생산부문에 있어서의 대량생산 체제에 따른 근대적 관리방식의 채택과 직무의 기능별 분화에 연유한다.  (1) 완성차메이커의 경영조직 ― ① 중역실(회장·사장·전무·상무·비서실·기획조사실), ② 기계계산부(계획·계산), ③ 총무부(서무·문서·관재·PR·보안), ④ 인사부(인사·노무·후생·교육훈련), ⑤ 경리부(회계·원가계산·원가조사·표준원가·감사·재무관리), ⑥ 구매부(관리·기술·부품·차체·자재·기공·시설), ⑦ 업무부(조사·기술정보·차량·부품·제품관리), ⑧ 수출부(수출·조립기술·수출기술·시장정보·차량관리), ⑨ 생산관리부(생산계획·공정계획·검사·자재관리·부품관리), ⑩ 시설부(기획·공장건축보수·설비·동력), ⑪ 생산기술부(관리·기획·기발·설비·공기구), ⑫ 기계기술부(기계설비·기술관리·기계기술·공기설계·공중관리·공구기술·공구정비), ⑬ 품질관리부(관리·품질보증·시험·부품·차량·자재), ⑭ 기술관리부(사무·관리·특허), ⑮ 기술부(엔진·새시·차체의 디자인·설계의 시작·실험·재료).  (2) 차체제조회사의 경영조직 ― ① 중역실(중역회의·비서), ②  총무부(서무·문서·조사), ③ 인사부(인사·노무·후생·교육훈련), ④ 경리부(경리·원가계산), ⑤ 업무부(영업·수출·완성품), ⑥ 구매부(총괄·자재·부품), ⑦ 설비부(계획·설비), ⑧ 생산관리부(계획·공무보급관리), ⑨ 기술부(설계·실험), ⑩ 디자이너실, ⑪ 차종담당실(ⅰ.  생산기술부：형설계·공기구·기계·시작, ⅱ.  제조부：프레스·조립·도장·시운전준비·검사, ⅲ . 품질관리부：부품·차량·서비스).  (3) 부품제조회사의 경영조직 ― ① 제품기획실(기술부·설계·시작), ② 주임실(ⅰ. 연구부：연구주임·조사, ⅱ. 개발부：신제품·신기술, ⅲ. 품질보증부：품질관리·검사·시험, ⅳ. 자재부：자재·기공·자재관리, ⅴ. 생산기획부：외주기획·생산기술·전용기계설계·설비·원동·영선, ⅵ. 생산부：부품에 따라 과가 설정된다).  이러한 경영조직상의 직제 이외에 기획·안전·위생·원가·제안심사 등의 위원회가 설치되어 있는 경우도 있다.