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Madman Across the Water
곡 목록

모든 곡들은 엘튼 존과 버니 토핀에 의해 작사/작곡하였다.
| # | 제목 | 재생 시간 |
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| 1. | Tiny Dancer | 6:15 |
| 2. | Levon | 5:22 |
| 3. | Razor Face | 4:44 |
| 4. | Madman Across the Water | 5:56 |
| # | 제목 | 재생 시간 |
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| 1. | Indian Sunset | 6:45 |
| 2. | Holiday Inn | 4:17 |
| 3. | Rotten Peaches | 4:56 |
| 4. | All the Nasties | 5:08 |
| 5. | Goodbye | 1:48 |
인증

| 국가 | 인증 | 판매량/출하량 |
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| 오스트레일리아 (ARIA) | 골드 | 20,000^ |
| 캐나다 (뮤직 캐나다) | 플래티넘 | 100,000^ |
| 영국 (BPI)  original release  | 골드 | 100,000^ |
| 영국 (BPI)  sales since 1993  | 실버 | 60,000 |
| 미국 (RIAA) | 2× 플래티넘 | 2,000,000^ |
^출하량을 기반으로 한 인증 판매량+스트리밍을 기반으로 한 인증
시흥육상경기장

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전체 명칭: 시흥육상경기장
원어 명칭: Siheung Athletics Stadium
위치: 대한민국 경기도 시흥시 역전로 2 (정왕동 2160번지)
좌표: 북위 37° 20′ 18″ 동경 126° 45′ 21″﻿ / ﻿북위 37.338412°  동경 126.755964° ﻿ / 37.338412; 126.755964
개장: 2007년
소유: 시흥시청
운영: 시흥도시공사
건설 비용: 25억 5천 4백만 원
표면: 인조잔디 (필드), 우레탄 (트랙)
규모: 필드: 105 × 68 m 트랙: 400 m × 6 레인
좌석: 1,000석
수용 인원: 1,000명
홈 경기장: 시흥 시민 FC (현재)
개최 대회: K3리그 (2022년~현재) K4리그 (2020년~2021년) K3리그 어드밴스 K3리그 베이직
ko
시흥육상경기장(始興陸上競技場, Siheung Athletics Stadium)은 대한민국 경기도 시흥시에 있는 스포츠 시설이다. 인조잔디 필드와 우레탄 트랙이 갖춰져 있어 육상 경기와 축구 경기가 가능한 시설이다. 2007년에 정왕체육공원 내에 조성되었고, 2009년에 12억 원을 들여 300석 규모의 본부석, 선수 숙소, 체력단련실, 샤워장, 사무실, 회의실, 관리실 등의 시설을 설치했다.
같이 보기

정왕체육공원
오뉴지마촌

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한자 표기: 大入島村
가나 표기: おおにゅうじまむら
폐지일: 1941년 4월 29일
폐지 이유: 신설합병
이후 자치체: 사이키시
폐지 당시의 정보
나라:  일본
지방: 규슈 지방
도도부현: 오이타현
군: 미나미아마베군
면적: 5.74 km2
인구: 3,251명 (1941년)
오뉴지마촌 (大入島村)은 오이타현 미나미아마베군에 있던 촌이다. 현재의 사이키시의 일부에 해당한다.
보잉 737 계열
개요

미국의 항공기 제조사인 보잉에서 1960년대에 개발한 협동체 쌍발 여객기이다. 전 세계에서 가장 많이 팔린 제트 여객기이며, 특별히 여객수요가 감소하는 시기가 아닌 경우 3~5초마다 이착륙이 이루어지는 비행기다.
상세

보잉 737은 미국의 항공기 제작사인 보잉이 개발한 중단거리 운항 협동체 여객기이다. 보잉 737은 세계에서 가장 많이 생산된 제트 여객기이며, 보잉 727의 하위 기종으로 맥도넬 더글라스 DC-9와의 경쟁을 위해 개발되었다. 보잉 737은 보잉 727과 같이 보잉 707의 동체를 사용하며, 초창기의 보잉 737들인 737-100과 737-200은 보잉 727, 맥도넬 더글라스 DC-9 등의 여객기에도 사용된 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진을 사용하고 낮은 높이를 가지고 있다. 가장 작은 보잉 737인 737-100은 85명 가량의 승객을, 가장 큰 737인 737 MAX 10은 최대 230명의 승객을 수송할 수 있다.
보잉 737은 보잉이 자사의 협동체 여객기를 생산할 때 사용하는 미국 워싱턴 주 렌튼 공장에서 제작된다. 렌튼 공장에서는 2차대전 시기 B-29폭격기와 보잉 737의 형제 기종들인 보잉 707과 보잉 727은 물론, 757도 생산되었다. 현재는 737과 737을 기반으로 한 E-7, P-8 포세이돈을 제작하기 위해 이용되고 있다. 보잉 737들은 렌튼 공장에서 생산 및 도색되어 시험 비행을 진행한 후, 시애틀 보잉 필드에 있는 보잉 737 인도 센터로 이동되어 고객에게 인도된다. 보잉 737을 기반으로 하는 군용기인 P-8도 렌튼 공장에서 제작되어 도색과 시험 비행을 진행하고, 보잉 필드에 있는 보잉 군용기 인도 센터로 이동되어 인도된다.
보잉 737은 크게 4개의 형식으로 나뉘며, 크게 737 오리지널, 737 클래식, Next-Generation 737, 그리고 현재 생산되고 있는 최신 보잉 737인 737 MAX로 분류된다. 737 클래식부터는 737 오리지널에서 사용되던 저바이패스 터보팬 엔진을 버리고, 효율적인 CFM 인터내셔널 CFM56 고바이패스 터보팬 엔진을 사용하였으며 737 MAX에서는 더욱 커지고 바이패스비가 높아진 CFM 인터내셔널 LEAP 엔진을 사용한다.
보잉 737은 현재 보잉의 유일한 협동체 여객기로, 가장 강력한 경쟁 상대는 에어버스의 A320 패밀리이다. 보잉은 2005년까지 757을 항공사들에게 인도한 이후로 737을 자사의 유일한 협동체 여객기로 판매하고 있으며, 최신 형식인 737 MAX는 172석급의 737 MAX 7, 230석급의 737 MAX 10까지 다양한 크기를 제공한다. 737 MAX는 기존의 Next-Generation 737의 초기 기체들에 비해 20%, 이후 생산된 Next-Generation 737에 비해서는 14% 높은 효율성을 가지고 있다.
저 바이패스비 터보팬 엔진인 JT8D를 사용한 -100, -200 형식은 지상고가 낮아도 괜찮아서 지상고가 낮게 설계되었는데, -300부터 -900까지는 고 바이패스비 터보팬 엔진인 CFM56엔진을 사용하며 랜딩기어 길이를 늘려, 지상고를 높였어야 했으나, 비용이 든다는 이유로 엔진 아래를 찌그려뜨려서 장착했다. 나중에 737 MAX부터는 더 큰 엔진인 LEAP를 사용하는데, 이번에도 랜딩기어를 늘리면 추가 비용이 든다는 이유로 엔진 하부를 찌그러트린 뒤 엔진 앞부분이 약간 위를 보도록 기울여 장착했고, 이것이 후술할 보잉 737 MAX의 결함 원인이 된다.
개발

보잉은 과거부터 중단거리 운항을 위한 제트 여객기를 개발하고 있었고, 보잉이 중단거리 노선 운항을 위해 보잉 707을 소형화하고 3개의 엔진을 탑재하여 판매한 기종이 바로 보잉 727이다. 그러나, 727은 맥도넬 더글라스의 DC-9 등의 여객기에 비해서는 너무 컸고, DC-9와 같이 빠르게 여러 중단거리 노선을 운항하기에는 부적합했기 때문에 보잉은 이러한 체급의 여객기가 필요했다. 보잉은 1960년대부터 새로운 중단거리용 여객기에 대한 개발을 시작하였으며, 당시 보잉이 개발하고 있던 기종은 60명 가량의 승객을 100km-1,600km의 거리를 운항하기 적합한 여객기였다.
보잉 737의 개발은 상당히 늦게 진행되었다. 당시 경쟁 기종이었던 맥도넬 더글라스 DC-9는 이미 개발이 완료된 상태였다. 즉, 보잉이 중단거리 협동체 여객기 시장에서 활약하기에는 매우 시간이 촉박했다. 보잉의 초창기 737 디자인 컨셉트는 보잉 727과 같이 T-테일을 사용하고 있고, 지금의 737이 3-3 배열을 사용하여 6열 배열을 사용하는 것과는 달리 5열 배열을 사용하는 여객기였다. 그러나, 보잉 747의 아버지로도 부르는 보잉의 엔지니어인 조 서터가 보잉 737의 엔진을 지금과 같이 날개 밑으로 재배치했고 T-테일을 사용하지 않기로 하였으며 6열 배열을 사용하게 되었다. 또한, 승객들의 탑승과 화물 적재를 용이하기 하기 위해 랜딩 기어의 높이를 줄였고, 승객의 수가 100명 가량으로 증가하게 되었다.
보잉 737의 동체는 707과 727에서 사용되었던 것을 기반으로 하고 있으며, 보잉은 727에서도 사용되었던 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진을 보잉 737의 엔진으로 사용하기로 결정하였다. 보잉 737의 초창기 개발이 어느 정도 진행되고 난 후인 1965년 2월 1일에 737을 런칭하였고 독일의 항공사인 루프트한자가 21대의 737을 주문하면서 737의 최초 고객이 되었다. 이후 유나이티드 항공 등의 항공사가 737을 주문하였고, 유나이티드 항공은 당시 737-100으로 개발되던 737보다 더욱 큰 737을 원하면서 737-200이 탄생하게 되었다. 이후 737-200이 737-100보다 훨씬 높은 판매량을 보여주었다.
첫 보잉 737은 737-100으로, 1967년 1월 17일에 보잉의 렌튼 공장에서 롤아웃하였다. 롤아웃 후 약 3개월 뒤인 1967년 4월 9일에 737-100의 첫 비행이 있었으며, 1967년 12월 15일에 FAA가 737-100을 인증하였다.
737-100 1호기는 이후 NASA에서 사용된 후 현재는 미국 워싱턴 주 시애틀 보잉 필드에 있는 The Museum of Flight에 전시되어 있다. 737-100의 첫 인도는 최초발주고객인 루프트한자에게 인도되었으며, 루프트한자는 자사의 첫 737-100을 1967년 12월 28일에 인도받았다. 이후 737의 두번째 형식이자, 737-100의 동체를 연장하여 더욱 많은 승객을 탑승시킬 수 있게 한 737-200이 1967년 6월 29일에 롤아웃하였고 1967년 8월 8일에 첫 비행을 진행한 후 1967년 12월 21일에 인증되었다. 737-200은 유나이티드 항공에게 최초로 인도되었다.
가장 많이 생산된 제트 여객기

보잉 737은 세계에서 가장 많이 생산된 제트 여객기이며, 판매량이 다른 제트 여객기들에 비해 월등하게 높다. 적절한 수송량, 높은 성능, 뛰어난 효율성으로 일반 항공사들은 중단거리 노선을 운항하는 용도로 주로 사용하고, 저비용 항공사들은 주력 기종으로 사용하며, 화물 분야에서도 많은 수의 보잉 737들이 화물기로 개조되어 운용되고 있다. 2020년대에는 737-800에 대한 화물기 개조 수요가 급증하였으며, 보잉은 보잉 비즈니스 제트(Boeing Business Jet, BBJ)라는 브랜드로 Next-Generation 737을 전용기 사양으로 판매하기도 하였으며 현재는 737 MAX를 기반으로 한 전용기인 BBJ MAX가 판매되고 있다. 또한, 737 AEW&C, P-8 같이 여러 군용 기종의 기반으로도 생산 중이다.
1967년 737-100의 첫 등장 이후 2019년 737 MAX 10의 등장까지 10,000대가 넘는 737이 생산되었으며, 10,000번째 보잉 737은 사우스웨스트 항공에게 인도된 737 MAX 8로 N8717M으로 등록되었다. 보잉 737은 1980년대부터 에어버스의 A320 패밀리와의 경쟁을 진행해 왔으며, 맥도넬 더글라스가 보잉에게 인수되기 전에는 맥도넬 더글라스의 DC-9, MD-80, MD-90과도 보잉 737이 경쟁하였다. 보잉은 에어버스 A320 패밀리와 맞서기 위해 계속해서 보잉 737의 개량형을 출시하고 있으며, 현재는 737 MAX와 A320neo 패밀리가 경쟁 관계에 있다. A320 패밀리가 737 시리즈 생산량을 220여대 차이로 바짝 뒤쫓고 있다.
보잉 737의 각 형식 > 1. 737 오리지널

보잉 737의 형식 중 737-100, 737-200을 통틀어 부르는 형식이다.
보잉 737의 각 형식 > 개요

보잉 737 시리즈의 가장 시초가 되는 시리즈이다. 보잉 737 오리지널이라고도 하고, 보잉 737 주라식(Jurassic) 이라고도 한다. -100형과 -200형의 두 가지 형식이 있는데, 전자는 대참패했으나 후자는 기록적인 인기를 누렸다.
클래식 시리즈부터 Next-Generation 시리즈까지는 CFM 인터내셔널의 CFM56[2]을 장착하는 반면, 유일하게 이 시리즈는 당시 엔진 기술의 한계와 절찬리 생산 중이던 보잉 727의 영향으로 프랫 & 휘트니의 JT8D를 장착한다.
1960년대 말에 나올 당시에는 이게 진짜 737인가? 할 정도로 짤뚱했다. 현재는 그 정도로 작은 체급은 보잉에서 생산을 하지 않고 에어버스의 A318[3]과 A220-100, 그리고 엠브라에르의 E-Jets 정도가 비슷하다. 보잉 737-200 보다 더 큰 MAX 시리즈의 MAX 7 정도의 체급이 현재 보잉의 생산 모델 중에선 가장 작다.
특이하게 뒷문이 앞문과 달리 아래로 열리는 옵션이 있었다. 즉 문의 축이 바닥에 달려있어서 비즈니스 제트처럼 문짝이 계단으로 사용되는 식이다. 아래의 루프트한자 소속 737-100의 사진을 유심히 보자. 이후 이러한 모습은 클래식 시리즈로 개량되면서 사라졌다.
보잉 737의 각 형식 > 제원

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보잉 737 오리지널
| 형식 | B737-100 | B737-200 |
조종사: 2명
승무원: 1~2명
| 표준 좌석수 | 85(2클래스)  96명(1클래스) 103(34" 1클래스) 118(30" 1클래스) | 102(2클래스)  115(34" 1클래스) 120(32" 1클래스) 130명(30" 1클래스) |
| 최대 좌석수 (FAA Exit Limit) | 124명 | 136명 |
| 전장 | 28.65m | 30.53m |
높이: 11.23m
날개 길이: 28.35m
날개 면적: 102m²
동체 지름: 3.76m
엔진: 프랫 & 휘트니 JT8D
| 추력 | 14,500kN | 14,500~17,500kN |
| 무게 | 28,100kg | 31,600kg |
| 최대적재(부피)량 | 18.4m³ | 24.8m³ |
| 최대이륙중량 | 50,300kg | 52,400kg |
| 항속거리 | 2,850km | 4,300km |
순항속도: 마하 0.74(905km/h)
최고속도: 마하 0.82(1003km/h)
최고 순항 고도: 35,000ft(10,700m)
보잉 737의 각 형식 > 파생형

보잉 737 오리지널 시리즈는 총 2가지의 주요 모델이 있다. 현재 두 모델중 -200은 오지 지역에서 화물기로 뛰는 경우도 있고 일부는 아직도 승객을 나르고 있다고 한다.
한 여행자가 캐나다의 지역 항공사가 소유하던 오리지널 시리즈의 퇴역 전 마지막 비행에 탑승해 찍었던 동영상을 유튜브에 실었다.
보잉 737의 각 형식 > 파생형 > 1.1. 737-100 (B731)

1965년에 루프트한자의 주문에 의해 개발된 보잉 737의 최초 형식이며, 모든 737 형식 중 동체길이가 가장 짧은 형식이다. 1967년 1월 17일에 롤아웃했고, 동년 4월 9일에 첫 비행이 있었으며, 동년 12월 28일에 루프트한자에 처음으로 인도된 후 1968년 2월 10일에 루프트한자의 D-ABED가 프랑크푸르트-뮌헨 노선을 운항하면서 반세기 넘게 베스트셀러 여객기로 남아있는 보잉 737의 장대한 역사의 서막을 열었다.
하지만 단 3곳의 항공사만이 주문해서 총 30대밖에 팔지 못한 채 1969년 11월에 마지막 인도를 하게 되었고, 심지어 그 중 70% 이상인 22대는 런치 커스터머였던 루프트한자 한 곳에서 사갔으니, 상업적으로는 완벽하게 대실패였다.
737-100의 초도기는 이후 1973년 7월에 NASA로 갔고, 이 기체가 2003년 9월 27일에 퇴역한 것을 끝으로, 모든 737-100 기체는 운항을 종료했다.
보잉 737의 각 형식 > 파생형 > 1.2. 737-200 (B732)

기존 -100형의 동체를 연장한 개량형. 사실상 737 시리즈의 대성공의 시작을 알린 기종으로, 후술할 것처럼 오늘날에도 운항하는 항공사가 있을 정도로 큰 인기를 누렸다.
1965년에 유나이티드 항공의 주문으로 개발되어 1967년 6월 29일에 롤아웃했으며, 동년 8월 8일에 처음으로 비행한 후 1968년 4월 28일에 유나이티드 항공의 N9003U가 시카고 오헤어 국제공항 - 미시건 켄트 카운티 국제공항 노선을 운항하는 것으로 운항을 시작했다. 그리고 첫 생산으로부터 무려 21년 뒤인 1988년 8월에 샤먼항공에 인도된 B-2524를 끝으로 단종되었다.
737-200은 30대밖에 팔지 못한 737-100과는 달리 단일 기종이 총 1,114대를 팔아 치우는 기록을 세우며 단일 기종의 생산량이 보잉 707의 총 생산량(1,010대)를 능가할 정도로 대성공한 기체가 되었는데, 이 때문인지 냉전 시기에는 루프트한자 181편 납치 사건처럼 별의별 사건을 겪기도 했다.
미국에서는 2008년 3월 31에 있던 알로하 항공의 폐업 전 마지막 비행을 끝으로 여객용으로 운용하는 항공사가 소멸되었지만, 다른 나라에서는 2023년 현재까지도 운용하고 있는 항공사가 있다. 특히 항공 선진국 중 하나라는 캐나다에서 이 기종을 상당히 많이 운용하고 있는데, 그 이유는 캐나다 북부의 비포장활주로 이착륙시 필요한 Gravel Kit가 737 오리지널에만 들어가 있기 때문이다. 어떤 항공사들은 737 오리지널 시리즈의 칵핏을 글래스 칵핏으로 교체하기도 했다. 적어도 20년은 더 쓸 거라고...
2024년 12월 현재 군용 11대 + 민간용 36대로 총 47대가 현역이다.
보잉 737의 각 형식 > 파생형 > 1.2. 737-200 (B732) > 1.2.1. 737-200C (B732)

200형의 환장형(Convertible) 모델. 필요에 따라 여객용, 화물용으로 전환하여 사용 가능하다. 좌측 전방동체의 커다란 카고 도어가 특징이다.
보잉 737의 각 형식 > 파생형 > 1.2. 737-200 (B732) > 1.2.1. 737-200C (B732) > 1.2.1.1. 737-200C/Adv (B732)

-200/Adv형의 환장형 모델. 외형은 보잉 737-200C와 비슷하나, 항속거리는 상술한 바와 같이 15% 더 길어질 정도로 보잉 727의 연료 소모 문제와 엔진 관리 문제에 불리한 조건이 있다면 이 기종을 선택하는 경우도 있다.
보잉 737의 각 형식 > 파생형 > 1.2. 737-200 (B732) > 1.2.2. 737-200/Adv (B732)

-200형의 개량형(Advanced)으로 엔진추력 강화와 연료 탑재량을 늘려 페이로드 및 항속거리를 15% 증가시킨 모델. 런치 커스터머는 전일본공수.
외형상 구분점으로는 엔진 파일런과 주익 안쪽 앞전플랩이 광폭 모델로 변경되었다.
보잉 737의 각 형식 > 2. 737 클래식

보잉 737의 형식 중 737-300 ~ 737-500까지를 통틀어 부르는 형식이다.
보잉 737의 각 형식 > 개요

보잉 737 클래식은 보잉이 개발한 중단거리용 협동체 항공기로, 보잉 737-100, 737-200이 포함된 보잉 737 오리지널을 완전 탈바꿈한 후속 형식이다. 737 클래식은 737-300, 737-400, 737-500으로 총 3개의 형식으로 생산되었으며, 1984년 2월 24일에 첫 비행을 하였고 2000년에 마지막 737 클래식이 생산되어 총 1,988대의 737 클래식에 생산되었다. 737 클래식은 Next-Generation 737가 나온 뒤 단종되었지만, 여전히 여러 항공사들이 737 클래식을 운항 중에 있다.
대한민국에서는 공군 2호기(737-300) 1대만 유일하게 운항중이지만, 2025년에 보잉 737 MAX 8로 교체될 예정이다. 이 기종이 퇴역하면 대한민국에선 더이상 737 클래식을 운용하지 않게 될 예정이다.
보잉 737의 각 형식 > 제원

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보잉 737 클래식
| 형식 | 737-300 | 737-400 | 737-500 |
운항승무원: 2명
| 표준 좌석수 | 128(2클래스 8(36")/120(32"))  149(30" 1클래스) 140(32" 1클래스) | 146(2클래스 8(36")/138(32"))  168(30" 1클래스) 159(32" 1클래스) | 108(2클래스 8(36")/100(32"))  122(32" 1클래스) 143(30" 1클래스) |
| 최대 좌석수 (FAA 비상구 한계) | 149명 | 189명 | 149명 |
| 전장 | 33.4m | 36.5m | 31.1m |
| 높이 | 11.13m | 11.1m | 11.1m |
날개 길이: 28.9m
동체 지름: 3.76m
엔진: CFM 인터내셔널 CFM56-3B계열
| 추력 | 14,500kN | 14,500~17,500kN | 14,500~17,500kN |
| 무게 | 32,700kg | 33,200kg | 31,300kg |
| 최대이륙중량 | 62,820kg | 68,050kg | 60,550kg |
| 항속거리 | 4,204km | 4,204km | 4,444km |
순항속도: 마하 0.74(780km/h)
최고속도: 마하 0.82(876km/h)
최고 순항 고도: 11,270m(36,975ft)
보잉 737의 각 형식 > 개발

보잉은 737 오리지널에서도 737-200에 대한 개량을 진행하여 737-200 Advanced를 제작하였지만, 이것으로만은 만족하지 않았고 더욱 강화된 보잉 737을 제작하여 시장을 선도하기를 원했다. 737 오리지널은 당시로써는 개량이 필요한 여객기였고, 맥도넬 더글라스의 DC-9 개량형과 경쟁하기 위해서는 더욱 크고, 효율적이고, 더욱 먼 곳까지 비행이 가능한 737이 필요했다. 보잉은 1979년부터 새로운 737에 대한 개발을 진행하였다.
기존의 737들과 외관에서 가장 큰 차이점은 바로 엔진 나셀이다. 앞에서 본 엔진 나셀의 형태가 (일반적인) 원형이 아닌 밑이 평평한 약간 찌그러진 타원형 형태이다.
이전의 737-100과 737-200에는 프랫 & 휘트니 JT8D 저바이패스 터보팬 엔진이 사용되었으나 연비향상과 소음감소를 위해 새로운 737에는 훨씬 효율적이고 조용한 CFM 인터내셔널의 CFM56 고바이패스 터보팬 엔진을 채택하였다.
그러나 애초 지름이 더 작은 JT8D 엔진을 기준으로 설계되었을 뿐 아니라, 특히 정비나 공항 적재 작업의 편의성, 기체 중량 감소를 위해 랜딩 기어의 길이도 최소한으로 설계된 탓에 737의 지상고는 상당히 낮은 편이었다. 때문에 직경이 더 넓은 CFM56 엔진을 날개 아래에 그대로 달게 되면 엔진이 바닥에 닿는 문제가 있었다.
이를 해결하기 위해, 보잉은 CFM 인터내셔널과 협력하여 CFM56 엔진의 높이를 줄이기 위해 구조를 몇 가지 변경하는 한편[2], 엔진 나셀의 형태도 그에 맞추어 밑쪽이 평평한 타원형 형태로 설계하여 문제를 해결 할 수 있었다. 737 하면 떠오르는 아래가 찌그러진 엔진 디자인은 여기서부터 시작되어 NG 라인업을 거쳐 현행인 MAX까지 이어지고 있다.
또한 더욱 공기역학적이며, 윙팁이 23cm 가량 길어진 더욱 큰 날개를 사용하였다.
737 클래식의 첫 형식인 737-300은 1984년 2월 24일에 미국 워싱턴 주 렌튼에 있는 737 공장에서 첫 비행을 하였으며, 1984년 12월에 사우스웨스트 항공에게 인도되어 상업 운항을 시작하였다. 두번째 형식인 737-400은 1988년에 상업 운항을 시작하였고, 마지막 형식이자 가장 작은 737 클래식인 737-500은 1990년 2월 28일에 사우스웨스트 항공에게 처음으로 인도되어 상업 운항을 시작하였다. 일부 항공사들은 737 클래식에 Next-Generation 737에 적용되는 것과 유사한 블렌디드 윙렛을 장착하고 운항하여 효율성을 증대시키기도 한다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 2.1. 737-300 (B733)

737-300은 737 클래식에서 두번째로 작은 형식이자, 최초의 737 클래식이고 가장 많이 팔린 737 클래식이기도 하다. 최초의 737-300은 1984년 1월 17일에 롤아웃하였으며, 1984년 2월 24일에 첫 비행을 진행하였다. 737-300은 총 149명의 승객이 탑승할 수 있으며, 4,176km의 항속거리를 가지고 있다. 총 1,113대의 737-300이 생산되었고, 마지막 737-300은 에어뉴질랜드에 인도되었다. 737-300은 추후 Next-Generation 737에서 737-700으로 대체되었다.
대한민국에서는 1대가 공군 2호기로 운용 중에 있다. 2025년에 보잉 737 MAX 8로 교체될 예정이다
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 2.2. 737-400 (B734)

737-400은 에어버스 A320, 맥도넬 더글라스 MD-80과 경쟁하는 형식으로, 1985년에 런칭되었으며 737-300과 757-200의 사이를 채우는 위치를 가지고 있다. 737-300의 동체 연장형인 737-400은 1988년 1월 26일에 롤아웃하였고 1988년 2월 19일에 첫 비행을 진행하였다. 737-400은 최대 188명의 승객이 탑승할 수 있고, 3,820km의 항속거리를 가지고 있다. 마지막 737-400은 체코항공에 인도되었으며,[5] Next-Generation 737의 737-800으로 대체되었다.
대한민국에서는 아시아나항공이 22대, 에어부산이 4대를 운영한 이력이 있다. 총 26대 중에서 4대는 에어부산으로 넘어가서 운항하다가 퇴역했다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 2.2. 737-400 (B734) > 2.2.1. 737-400SF (B734)

737-400SF는 737-400 여객기를 화물기로 개조한 형식으로, Aeronautical Engineers Inc.이 개조를 진행하였다. 737-400을 최초로 737-400SF로 개조한 항공사는 바로 알래스카 항공으로, 알래스카 항공은 보유하고 있던 737-400의 일부를 737-400SF로 개조하기도 하였으며 몇 대의 기체를 여객기와 화물기 모두로 사용할 수 있는 콤비로도 개조하였다. 알래스카 항공은 추후 이 737-400SF들을 737-800BDSF들로 대체하였다.
국내에서는 에어인천이 2013년부터 2021년까지 2대를 운항했었다. 그중 HL8271은 2021년 매각 당시 무려 기령 30년 이었다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 2.3. 737-500 (B735)

737-500은 737 클래식에서 가장 작은 형식이자, 마지막으로 개발된 737 클래식이다. 737-500은 1987년에 사우스웨스트 항공이 런칭하였으며, 737-300의 동체를 단축하여 737-200보다 조금 더 큰 크기를 가지고 있다. 737-500은 737 클래식에서 가장 긴 항속거리를 가지고 있다. 이후 737-500은 1989년 6월 30일에 첫 비행을 진행하였고, 1990년 2월 28일에 사우스웨스트 항공이 첫 737-500을 인도받으면서 상업 운항을 시작하게 되었다. 737-500을 대체하는 형식은 737-600이다. 또한, 737-500은 737 클래식에서 가장 항속거리가 긴 형식이다. 737-500은 145명의 승객이 탑승할 수 있으며, 4,398km의 항속거리를 가지고 있다. 마지막 737-500는 전일본공수에 인도된 상단 사진의 기체이며[9], 동시에 이 기체를 끝으로 737 클래식은 단종되었다.
대한민국에서는 아시아나항공이 7대, 에어부산이 3대를 운영한 이력이 있다. 총 7대 중에서 3대는 에어부산으로 넘어가서 운항하다가 퇴역했다. 2022년 3월부터 2023년 5월까지 공군에서 KF-21 AESA 레이더 시험기로 1대를 운용한 적이 있었다.
보잉 737의 각 형식 > 3. Next-Generation 737

보잉 737의 형식 중 737-600 ~ 737-900까지를 통틀어 부르는 형식이다.
보잉 737의 각 형식 > 개요

737 NG라고도 불리는 보잉 Next-Generation 737은 미국의 항공기 제작사 보잉이 개발한 쌍발 협동체 제트 항공기인 보잉 737 시리즈 중, 3번째 시리즈이다. 기존의 737 클래식을 대체하는 기종이며, 기존의 737 클래식에서 상당히 많은 부분이 바뀌었다. 대표적으로, 새로운 CFM 인터내셔널 CFM56-7 계열 엔진, 새로운 날개와 윙렛, 높아진 수송량, 연료 탑재량, 최대이륙중량, 글래스 칵핏, 그리고 새로워진 인테리어 등이 있다. Next-Generation 737에서 가장 큰 형식인 737-900ER은 최대 220명의 승객이 탑승할 수 있으며, Next-Generation 737은 2020년을 기준으로 7,110대 판매되었다. Next-Generation 737의 후속 기종은 737 MAX로, 초창기 Next-Generation 737에 비해서는 20%, 이후 Next-Generation 737에 비해서는 14% 높은 연료 효율성을 보여준다.
737 클래식의 경우 개발 순서대로 번호를 붙여 가장 작은 기체가 737-500 명칭을 부여 받았지만, 737NG의 경우 기체 크기 순서대로 번호를 붙여 737-700/800 보다 나중에 개발되었지만 크기가 더 작기 때문에 737-600의 명칭을 부여받았다. 해당 보잉 737 문서는 개발 순서나 크기에 관계없이 문서의 통일성을 위하여 번호 순서대로 작성하였다.
2020년에 KLM에 인도된 기체를 끝으로 단종되었다. 현재는 737을 신규로 구매할 땐 MAX만 주문이 가능하다.
보잉 737의 각 형식 > 제원

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보잉 Next-Generation 737
| 형식 | 형식 | 737-600 | 737-700 | 737-800 | 737-900 |
| 운항승무원 | 운항승무원 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| 표준 좌석수 | 표준 좌석수 | 108(8(36"), 100(32") 2클래스)  123(32" 1클래스) 130(30" 1클래스) | 128(9(36"), 120(32") 2클래스)  140(32" 1클래스) 148(30" 1클래스) | 160(8(36"),148(32") 2클래스)  175(32" 1클래스) 184(30" 1클래스) | 177(12(36"),165(32") 2클래스)  177(32" 1클래스) 189(31" 1클래스) 215(28" 1클래스) |
| 화물용적[5] | 화물용적[5] | 23.3 m³ | 30.2 m³ | 47.1 m³ | 52.4 m³ |
| 길이 | 길이 | 31.2 m | 33.6 m | 39.5 m | 42.1 m |
| 폭 | 폭 | 34.32 m | 34.32 m | 34.32 m | 34.32 m |
| 날개면적 | 날개면적 | 124.58 m² | 124.58 m² | 124.58 m² | 124.58 m² |
| 높이 | 높이 | 12.60 m (건물4층높이) | 12.60 m (건물4층높이) | 12.60 m (건물4층높이) | 12.60 m (건물4층높이) |
| 동체폭 | 동체폭 | 3.76 m | 3.76 m | 3.76 m | 3.76 m |
| 최대연료탑재량 | 최대연료탑재량 | 26,025 L | 26,025 L | 26,025 L | 26,025 L |
| 자체중량 | 자체중량 | 36,440 kg | 37,585 kg | 41,480 kg | 42,460 kg |
| 최대이륙중량 | 최대이륙중량 | 65,997 kg | 77,564 kg | 79,002 kg | 85,139 kg |
| 항속거리 | 항속거리 | 5,648 km | 6,230 km | 5,765 km | 5,800 km |
| 순항속력 | 순항속력 | 마하 0.785, 960km/h | 마하 0.785, 960km/h | 마하 0.785, 960km/h | 마하 0.785, 960km/h |
| 최고속력 | 최고속력 | 마하 0.82, 1003km/h | 마하 0.82, 1003km/h | 마하 0.82, 1003km/h | 마하 0.82, 1003km/h |
| 엔진 | 엔진 | 2 x CFM56-7B18  (19,500 lb) | 2 x CFM56-7B20  (20,600 lb) | 2 x CFM56-7B24  (24,200 lb) | 2 x CFM56-7B26  (26,300 lb) |
보잉 737의 각 형식 > 개발

보잉은 자사의 협동체 여객기 라인업이었던 737 클래식이 에어버스 A320 패밀리에 의해 점유율이 빼앗기게 되고, 유나이티드 항공도 에어버스 A319와 A320을 구매하자 보잉은 737 클래식을 더욱 효율적이게 개량할 필요를 느꼈다. 보잉은 737 클래식을 개량하여, 에어버스 A320 패밀리 등의 여객기와 경쟁하기 위해 Next-Generation 737을 개발하게 된다.
보잉은 1991년에 737 클래식을 개량한 Next-Generation 737의 개발을 시작하게 되었고, 1993년 11월 17일에 Next-Generation 737을 공식적으로 런칭하였다. Next-Generation 737은 기존의 737 클래식에 비해서 상당히 많은 부분이 변경되었다. 보잉은 기존 737 클래식의 날개에서 Next-Generation 737에는 25% 큰 날개를 사용하여, 연료 탑재량을 30% 증가시켰다.
Next-Generation 737의 늘어난 수송량과 연료 탑재량으로 보잉은 Next-Generation 737의 최대이륙중량을 증가시켰고, Next-Generation 737의 항속거리는 기존의 737 클래식에 비해 상당히 증가하였다. Next-Generation 737에서 가장 많이 판매된 737-800의 항속거리는 5,570km까지 증가하였다. 기존의 CFM 인터내셔널 CFM56 엔진에서 더욱 효율적이고 조용한 CFM56-7 엔진이 적용되었고, 수직미익도 새롭게 디자인되었다. 조종석 역시 대대적으로 업그레이드 되었으며, 새로운 글래스 칵핏이 적용되었다. 기내 인테리어 역시 새로워졌고, 2010년에는 크게 호평받고 있는 보잉 스카이 인테리어가 Next-Generation 737에 적용되었다.
Next-Generation 737부터는 윙렛을 옵션으로 선택할 수 있다. 대부분의 Next-Generation 737 형식에서 블렌디드 윙렛을 옵션으로 장착할 수 있다.[6] 보잉은 Next-Generation 737의 초창기 생산분에서는 윙렛을 제공하지 않았고, 알래스카 항공의 보잉 737-900 인도분 몇 대를 포함한 일부 초창기 Next-Generation 737들은 윙렛을 장착할 만큼 날개가 튼튼하지 않다. 블렌디드 윙렛 외에도 Aviation Partners Boeing에서 개발한, 위와 아래 모두로 윙렛이 있는 형태를 하고 있는 스플릿 시미터 윙렛을 사용할 수 있다.
또한, Next-Generation 737의 초창기 생산분에는 콕핏 창문 상단에 눈썹의 형태를 하고 있는 보조창문이 적용되었었으나 장비가 발달하면서 이 창문들의 필요성이 사라지게 되었고, 오히려 햇빛이 들어오거나 없애면 냉방 등의 효율성이 높아지는 점이 있어 보잉은 Next-Generation 737의 눈썹 창문을 추후에 없앤 후 생산하게 되었으며, 일부 항공사들은 눈썹 창문이 있는 Next-Generation 737을 인도받고도 창문을 없애기도 하였다.
보잉은 당시 737 클래식과 757이 생산되고 있던 렌튼 공장에서 Next-Generation 737을 제작하기로 결정하였고, 첫 Next-Generation 737은 1996년 12월 8일에 롤아웃하였으며 형식은 737-700이다. 해당 737-700은 2,843번째로 제작된 737이었으나, 보잉이 Next-Generation 737부터 라인 넘버를 1부터 초기화하여 해당 737-700은 라인 넘버 1을 가지고 있다. 해당 737-700은 1997년 2월 9일에 첫 비행을 진행하였다. 이후 737-800, 737-600, 737-900, 737-900ER 순으로 첫 비행을 진행하였다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 3.1. 737-600 (B736)

737-600은 기존의 737-500을 대체하는 형식이며, 주요 경쟁 기종은 에어버스 A318이다.
737-600은 스칸디나비아 항공이 최초발주고객으로, 첫 737-600은 1998년 2월 22일에 첫 비행을 진행하여 1998년 8월 18일에 FAA로부터 인증을 받았다. 1998년 스칸디나비아 항공에게 첫 737-600이 인도되면서 상업 운항을 시작하였다.
737-600은 2006년에 웨스트젯에 마지막 737-600이 인도되면서 총 68대의 737-600만이 생산된 후 737-600의 생산이 중단되었고, 2012년 9월부터 보잉은 737-600을 항공사들에게 판매하지 않고 있다. 웨스트젯이 737-600에 윙렛을 장착하려고 하면서 일부 737-600에는 윙렛이 장착되었었으나, 737-600에 윙렛을 장착하는 계획은 취소되면서 737-600들은 윙렛을 장착하지 않고 있다. 737-100에 이어 두번째로 판매량이 저조한 보잉 737이기도 하다.
대한민국에서는 이스타항공이 1대를 운항한 이력이 있다. 현재는 스크랩 되었다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 3.2. 737-700 (B737)

737-700은 최초의 Next-Generation 737으로, 최대 148명의 승객이 탑승할 수 있다. 1993년에 Next-Generation 737의 런칭과 함께 사우스웨스트 항공이 최초발주고객이 되었다. 737-700은 737-300을 대체하는 형식으로, 에어버스의 A319와 경쟁하게 된다. 737-700은 1997년 2월 9일에 첫 비행을 진행하여 1997년 12월에 첫 737-700이 항공사에게 인도되었다. 737-700의 항속거리는 일반적인 Next-Generation 737 여객기들 중 가장 길며, 5,570km의 항속거리를 가지고 있다. 최대 운용사는 사우스웨스트 항공이며, 대한민국에서는 이스타항공이 737-700을 운용했었다.
현재 모든 민수용 737 NG는 단산된 상태이지만, 이 형식은 E-7의 베이스 모델이기 때문에 P-8의 베이스인 737-800A와 함께 계속 MAX 시리즈와 병행 생산 중이다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 3.2. 737-700 (B737) > 3.2.1. 737-700C (B737)

737-700C는 737-700 여객기를 기반으로 하는 기종으로, BBJ에도 적용된 737-800의 강화된 날개를 사용한다. 737-700C의 C는 Convertible을 의미한다. 737-700C의 좌측에는 큰 화물 적재 도어가 달려 있어 화물을 적재할 수 있으며, 필요에 따라 737-700C를 화물기와 여객기 사이에서 변경할 수 있다. 737-700C을 최초로 도입한 곳은 미국 해군으로, 737-700C의 군용 형식인 C-40 클리퍼를 도입하였다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 3.3. 737-700ER (B737)

737-700ER은 737-700의 항속거리 연장형으로, 2006년 1월 13일에 전일본공수가 최초발주고객[8]으로 런칭되었다. 737-700ER은 기존의 737-700의 동체를 사용하지만, 737-800의 날개와 랜딩 기어를 사용하고 9개의 연료 탱크를 사용하며 10,695km의 기존의 737-700에 비해 2배 가까이 길어진 항속거리를 가지고 있다. 전일본공수는 737-700ER에 비즈니스석만 탑재하여 운용을 진행하였으나, 현재는 전일본공수에서 모든 737-700ER이 퇴역한 상태이다. 총 생산 댓수는 2대이며, 2대 모두 스크랩 처리되었다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 3.4. 737-800 (B738)

737-800은 737-700의 동체 연장형으로, Next-Generation 737에서 가장 많이 판매된 형식이기도 하다. 737-800은 기존의 737-400을 대체하는 형식으로, 보잉이 맥도넬 더글라스를 인수한 후에는 MD-80과 MD-90도 대체하였다. 주요 경쟁 기종은 에어버스의 A320이다. 737-800은 최대 189명의 승객을 수송할 수 있으며, 1994년 9월 5일에 TUIfly가 런칭하였다. 최대 운용사는 아메리칸 항공으로, 303대를 보유하고 있다.
737-800은 1997년 6월 30일에 롤아웃하였고, 1997년 7월 31일에 첫 비행을 진행하였다. 이후 737-800의 판매량은 매우 빠르게 증가하여, 5,000대가 넘는 737-800이 판매되었다. 737-800은 맥도넬 더글라스의 협동체 여객기인 MD-80보다 더욱 많은 승객을 수송하고도 20% 연료를 적게 사용하며, A320에 비해서도 좌석 당 비용이 더욱 저렴하다.
2020년 초 KLM이 마지막으로 인도받은 것을 끝으로 생산이 중단됐다.
2024년 들어 유압계통 문제 및 랜딩 기어가 잘 펴지지 않는 문제가 자주 발생했다.
대한민국에서 가장 많이 운항되고 있는 기종으로 무려 90대 가까이 보유하고 있다. 이 항공기를 운항하는 항공사는 대한항공을 제외하고는 모두 저비용 항공사들이다. 보유댓수는 2025년 2월 초 기준 제주항공 36대, 티웨이항공 26대, 진에어 19대, 이스타항공 10대, 대한항공 2대다. 시간이 지나면서 기령이 오래된 항공기는 조금씩 퇴역시키고 저비용 항공사들은 보잉 737 MAX 8, 대한항공은 A321neo로 대체중이다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 3.4. 737-800 (B738) > 3.4.1. 화물기 개조 (B738)

737-800을 화물기로 개조한 형식들로, 2015년에 AEI(Aeronautical Engineers Inc)의 737-800SF, 2016년 2월에 보잉의 737-800BCF, 2019년에 IAI의 737-800BDSF 순으로 런칭되었다. 주 화물칸에 11개의 팔레트, 최대 약 52,000kg의 화물과 79,000kg의 최대이륙중량으로 3,695(BCF)~3,750(SF)km를 비행할 수 있다. 이후 2018년 4월에 웨스트 애틀랜틱 항공에게 첫 737-800BCF가, 2019년 3월에 에티오피아 항공에게 첫 737-800SF가, 2020년 5월에 DHL 항공에게 첫 737-800BDSF가 인도되었다.
737-800의 화물기 개조 수요가 증가한 이유는 온라인 유통의 수요 증가 및 기존 737-400SF 화물기의 대체 기종으로 737-800을 선정하기도 하기 때문이다. 가장 많은 737-800BCF를 주문한 항공사는 항공기 리스 업체인 GECAS이다.
현재 에어인천이 SF 4대, 제주항공이 BCF 2대를 보유중이다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 3.5. 737-900 (B739)

737-900은 737-800의 동체 연장형으로, 최초발주고객은 알래스카 항공이다. 737-900은 에어버스의 A321에 더욱 가까워진 크기를 가지고 있어 항공사들이 더욱 승객을 수송할 수 있지만, 비상구의 배열이 737-800과 같기 때문에 737-900의 최대 수송량도 189명으로 제한된다. 이러한 이유와 737-900ER의 등장으로 737-900의 판매량은 저조하여 오직 52대의 737-900만이 판매되었다. 737-900의 최대 운용사는 알래스카항공, 유나이티드 항공이다. (12대)
대한민국에선 대한항공 9대, 진에어 3대가 운항중이다.
보잉 737의 각 형식 > 개발 > 3.5. 737-900 (B739) > 3.5.1. 737-900ER (B739)

737-900ER은 개발 당시에는 737-900X라고 불렸으며, 이름에서 알 수 있듯 737-900을 기반으로 제작된 항속거리 연장형이며, Next-Generation 737에서 가장 큰 형식이자, 220명의 승객을 수송할 수 있어 가장 많은 승객을 수송할 수 있는 형식으로 757-200을 대체하고 에어버스 A321과 직접적으로 경쟁하기 위해 개발되었다. 737-900ER은 178명의 승객을 태우고 5,460km를 비행할 수 있다. 737-900ER의 최초발주고객은 라이온 에어로, 첫 737-900ER을 2007년 4월 27일에 인도받았다. 737-900ER은 총 505대가 생산되었으며, 마지막 737-900ER은 델타항공에게 2019년에 인도되었으며, 최대 운용사는 델타항공으로 163대의 737-900ER을 보유하고 있다.
737-900 Non-ER과의 외형적 차이점은 주날개 뒤쪽 비상탈출구의 유무다. 있으면 900ER이지만, 이 비상구는 마이너스 옵션으로 제거가 가능하다. 그래서 대한항공을 비롯한 몇몇 항공사들은 이 비상탈출구를 빼고 도입했다.
대한민국에서 유일하게 대한항공이 6대를 보유하고 있으며, 한때 이스타항공도 2대를 운영한 이력이 있다.
보잉 737의 각 형식 > 4.737 MAX

보잉 737의 형식 중 737 MAX 7 ~ 737 MAX 10 까지를 통틀어 부르는 형식이다.
보잉 737의 각 형식 > 개요

Think more. Think MAX
보잉 737 MAX는 미국의 항공기 제작사 보잉의 상업용 항공기 라인업이다. 보잉은 기존의 Next-Generation 737을 대체하고자 737 MAX를 개발했다. 기존에 없던 여러 신기술이 적용됐고 보잉 787 드림라이너에서 사용된 기술들도 737 MAX에 적용되었다. CFM 인터내셔널 CFM56 엔진을 LEAP-1B 엔진으로 교체하고 스플릿 시미터 윙렛에서 더욱 개선된 Advanced Technology 윙렛을 장착하였다.
보잉에 따르면 초기 Next-Generation 737에 비해서는 20%, 후기 Next-Generation 737에 비해서는 14% 개선된 효율성을 보여준다. 737 MAX 7은 737-700, 737 MAX 8은 737-800, 737 MAX 9와 737 MAX 10은 737-900ER을 대체한다. 가장 큰 형식인 737 MAX 10은 230명의 승객을 수송할 수 있다.
그러나 엄청난 결함이 발생해 라이온 에어 610편 추락 사고, 에티오피아 항공 302편 추락 사고를 내버렸다.
세부 형식명은 보통 '737 MAX *'와 같이 표기하는데 공식적으로는 '737-* MAX'다. 2020년에는 결함 사건으로 인해 'MAX'에 부정적인 인식이 강해져 FAA 인증 등에서 'MAX'를 제외해 단순히 '737-*'로 변경했다.
심지어 최근에 기초적인 볼트조임에서 연달아 문제를 내기도 하는 등 보잉 787 드림라이너 수주 지연과 함께 보잉의 몰락을 상징하는 기체나 다름없게 되었다.