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천문학
연구 대상에 따른 천문학의 세부분야 > 우리은하 천문학

이 부분의 본문은 우리은하천문학입니다.
우리의 태양계는 국부 은하군에 속해 있는 막대나선은하인 우리 은하(Galaxy; Milky Way)에 속해 있으며, 우리 은하의 중심을 공전하고 있다. 가스, 먼지, 별, 암흑물질 등이 서로의 중력을 통해 묶여 우리은하를 구성하고 있으며, 이들은 공통 질량중심을 축으로 회전하고 있다. 태양계는 성간 먼지를 포함하는 바깥쪽 나선팔에 위치해 있기 때문에 먼지가 시야를 가려, 지구에서 볼 수 있는 우리 은하의 모습은 제한되어 있다.
우리 은하 중심부에는 막대 모양의 팽대부가 있으며, 은하 중심에는 거대한 블랙홀이 있는 것으로 받아 들여지고 있다. 은하중심부는 바깥쪽으로 소용돌이처럼 퍼져나가는 네 개의 나선팔로 둘러싸여 있다. 나선팔은 금속함량이 많고 젊은 항성종족 I 별들이 탄생하는 곳이다. 은하 원반을 구형의 은하 헤일로가 둘러싸고 있는데, 여기에는 주로 늙은 항성종족 II 별들과 별들이 조밀하게 뭉친 구상성단들이 분포하고 있다.
별들 사이에는 가스와 먼지 등으로 이루어진 희박한 성간 물질이 분포하고 있다. 성간 물질의 밀도가 높은 곳에서는 수소 분자 및 다른 원소들로 구성된 분자 구름이 만들어지고, 이 곳에서 별들이 태어난다. 별의 생성은 처음에는 분자구름이 밀집된 암흑 성운의 형태로 시작되며, 이들은 압축되고 붕괴되어 원시별을 형성하게 된다.
질량이 큰 별들이 태어나는 곳의 주변은 빛을 방출하는 가스와 플라스마로 이루어진 H II 영역으로 진화한다. 무거운 별들은 강한 항성풍을 방출하고 초신성 폭발로 일생을 마치는데, 이로 인해 주변의 성간물질이 흩어지게 된다. 때로는 여러 별들로 이루어진 산개 성단이 만들어지기도 하는데, 산개 성단의 별들은 점차 흩어지게 되면서 우리 은하의 항성 종족에 편입된다.
우리 은하 및 외부 은하에 대한 운동학적 연구를 통해 보이는 물질보다 더 많은 질량이 존재한다는 사실을 알게 되었다. 이렇게 빛을 내지 않지만 질량은 가지는 암흑물질의 본질은 아직 규명되지 않았으나, 암흑물질 헤일로가 우주에 있는 물질의 거의 대부분을 차지하는 것으로 보인다.
연구 대상에 따른 천문학의 세부분야 > 외부은하 천문학

이 부분의 본문은 외부은하 천문학입니다.
외부은하 천문학은 우리은하 밖의 천체와 현상을 연구하는 분야로서, 주로 은하의 형성과 진화, 외부은하의 형태와 분류, 활동은하, 은하단과 은하군, 그리고 이들로 이루어지는 우주 거대구조를 연구한다.
대부분의 은하들은 모양에 따라 타원은하, 나선은하, 불규칙 은하로 분류된다.
이름대로 타원은하는 하늘에 투영된 모습이 타원을 띄는 은하이다. 타원은하의 별들은 무작위적인 궤도를 가지고 움직이며, 성간물질이 적으며, 새로 생성되는 별이 적은, 주로 나이가 많은 별들로 이루어져 있다. 타원은하들은 주로 은하단의 중심부에 위치하며, 여러 은하들이 합쳐져서 만들어졌다고 여겨지고 있다.
나선은하는 납작한 회전하는 원반모양을 가지고 있으며, 중심부의 팽대부(또는 막대)와 나선 모양의 팔들로 이루어져 있다. 나선팔들은 성간먼지를 많이 포함하고, 주로 별들이 형성되는 곳으로 푸른 빛을 띠고 있다. 나선은하들은 주로 나이가 많은 별들로 이루어진 헤일로에 둘러 싸여 있다. 우리은하와 안드로메다 은하가 대표적인 나선은하이다.
불규칙은하는 나선은하와 타원은하로 분류할 수 없는 일정한 모양을 갖지 않는 은하이다. 이러한 불규칙한 모양은 다른 은하와의 상호작용 때문에 만들어진다.
활동은하는 방출하는 에너지의 상당 부분이 별, 먼지, 성간물질 같은 것이 아닌 은하 중심의 다른 에너지 원(블랙홀)으로부터 나오는 은하이다. 이러한 활동은하핵은 강착원반을 가진 초대질량 블랙홀이라고 여겨진다. 활동은하에는 시퍼트 은하, 퀘이사, 블레이저, 전파은하 등이 있다. 전파은하는 일반적인 은하와 달리 전파에서 매우 강한 빛을 내며, 퀘이사는 우주에서 가장 밝은 천체 중 하나이다.
우주 거대구조는 이러한 개개의 은하들이 모여서 이루는 구조를 의미한다. 우주의 거대 구조는 계층적으로 만들어지는데, 은하들이 모여 은하군을 이루고, 이 은하군들이 모여 은하단을 형성하며, 다시 초은하단을 만드는 식이다. 이러한 거대한 군집들은 다시 필라멘트 구조와 그 사이의 공동을 이루며 분포한다.
연구 대상에 따른 천문학의 세부분야 > 우주론

이 부분의 본문은 물리우주론입니다.
물리 우주론(physical cosmology)은 우주가 처음에 어떻게 생겨났고, 어떻게 진화했는지 같은 근본적인 질문을 다루는 분야이다. 우주론의 연구 대상으로는 우주 마이크로파 배경, 대폭발 핵합성, 우주 거대구조, 암흑물질, 암흑에너지 등이 있다. 우주론의 밑바탕이 되는 이론은 우주가 약 137억년 전에 시공간의 한 점에서 시작되어 현재까지 팽창하여 왔다는 대폭발 이론이다. 1965년에 우주 마이크로파 배경이 발견됨으써 대폭발 이론은 널리 받아들여지게 된다.
우주가 팽창하는 동안, 우주는 여러 중요한 단계를 거치게 된다. 대폭발 직후 아주 초기에는 우주가 급팽창이라고 불리는 기하급수적인 빠른 팽창을 겪었다고 생각되며, 이 급팽창 때문에 우주가 현재 관측되는 것처럼 균질(영어: homogeneous)하고 등방적(영어: isotropic)이게 되었을 것으로 여겨진다.
급팽창 이후에는 중수소, 헬륨과 같은 기본적인 원소들이 만들어졌는데, 우주를 구성하는 대부분의 물질(바리온)이 만들어진 이 과정을 대폭발 핵합성 또는 원시 핵합성이라고 부른다.
우주가 팽창하고 식어감에 따라 중성 원자들이 처음으로 만들어지게 되었고, 이 덕분에 빛이 이온화된 전자들에 의해 방해받지 않고 여행할 수 있게 되어 우주가 투명해지게 된다. 이 때 발생한 빛이 현재의 우주 마이크로파 배경으로 관측이 된다. 그러나 아직 빛을 낼 수 있는 별들이 만들어지지 않았기 때문에, 이 후의 시기를 우주의 암흑시대(Dark Age)라고 부른다.
우주에 존재하던 작은 밀도 요동으로부터 처음으로 천체들이 만들어지기 시작했다. 물질들이 밀도가 높은 지역으로 뭉치면서, 거대한 가스 덩어리를 만들고, 여기서 처음으로 별들(Population III stars)이 만들어지게 된다. 이 별들은 내부의 핵융합을 통해 무거운 원소들을 만들게 되고, 이 때 발생하는 빛들은 주위의 가스를 이온화시켜서, 소위 재전리라는 과정을 시작하게 만들었다.
별들이 중력에 의해 모이면서 처음으로 은하들을 만들게 되고, 이 은하들이 다시 중력에 의해 분포하면서 은하군이나 은하단 같은 더 큰 구조들을 만들고, 이는 우주의 거대구조를 형성하게 된다.
소위 암흑 물질과 암흑 에너지는 이러한 우주론의 근본적인 구성성분이 되어왔으며, 두 성분을 합쳐서 우주 전체의 96%를 차지한다고 받아들여지고 있다. 그러나 암흑물질과 암흑에너지가 무엇인지는 아직 밝혀지지 않았으며, 현대 우주론과 천문학의 주요 미해결 문제 중의 하나이다.
학제간 연구

천문학과 천체물리학은 다른 과학분야와 관련된 "학제간 연구"(interdisciplinary studies)를 활발하게 발전시켜왔다. 예를 들어 고천문학(Archaeoastronomy)은 고고학과 융합된 학문으로서 고대 또는 전통적인 천문학을 문화적인 측면에서 연구하는 분야이다. 한편, 천문생물학(Astrobiology)은 지구 이외에도 생명체가 존재할 수 있다는 전제하에, 우주 생명체의 등장과 진화에 대해 연구하는 분야이다. 우주에서 발견되는 화학물질의 생성, 변화, 소멸등을 연구하는 분야는 천문화학(Astrochemistry)이라고 불린다. 이러한 물질들은 주로 분자운, 온도가 낮은 별들, 갈색왜성, 그리고 행성들에서 주로 발견된다. 우주화학(Cosmochemistry)은 태양계내에서 발견되는 화학물질들을 연구하는 분야로서, 원소와 동위원소의 상대적인 비율을 다룬다. 이 두 분야들은 천문학과 화학이 융합된 분야이다.
아마추어 천문학

이 부분의 본문은 아마추어 천문학입니다.
천문학은 비전문가들(아마추어들)이 가장 많이 기여를 하는 과학분야 중 하나이다. 아마추어 천문가들은 다양한 천체와 천문 현상들을 관측한다. 일반적인 관측대상으로는 달, 행성, 별, 혜성, 유성우, 심원천체(성단, 은하, 성운)등이 있다. 때로는 이러한 관측에 자신들이 직접 제작한 장비가 사용되기도 한다. 일부 아마추어 천문인들은 밤하늘이나 특정 천체들의 사진을 찍기도 하는데, 이러한 예술적인 사진을 천문사진 이라고 부른다.
이러한 취미활동 뿐만 아니라 아마추어 천문가들은 천문학 연구에 꾸준히 공헌해왔다. 실제로 천문학은 아직까지도 비전문가들이 상당한 기여를 할 수 있는 몇 안되는 분야 중의 하나이다. 예를 들어, 아마추어 천문가들은 혜성을 처음으로 발견해내기도 하고, 변광성을 꾸준히 관측한다. 디지털 관측기기의 발전으로 아마추어 천문학자들은 천문 사진 분야에서 큰 발전을 이루어왔다.
천문학의 미해결 문제

비록 천문학은 우주와 그 구성원들의 본질을 이해하는데 엄청난 발전을 이룩해 왔지만, 아직도 중요한 미해결 문제들이 남아 있다. 이러한 질문에 답하기 위해서는 새로운 지상·우주 망원경, 그리고 획기적인 이론·실험 물리의 발전이 이루어져야 할 것이다.
질량에 따른 별들의 개수 분포는 어떻게 결정되는가? 즉 왜 별들이 생성될 당시의 질량분포(초기질량함수)가 일정해 보이는가? 이에 답하기 위해서는 별과 행성의 생성과정에 대한 좀 더 깊은 이해가 필요하다.
우주에 우리 말고 다른 생명체가 존재하는가? 더 나아가 지성을 가진 외계인이 존재하는가? 외계생명의 존재는 과학뿐만 아니라 철학·종교적으로 큰 의미를 함축하고 있다. 우리 태양계는 보편적인 행성계인가 아니면 특별한가?
왜 우주는 생겨났는가? 우리 우주를 균일하게 만든 급팽창(inflation)은 왜 발생했는가? 왜 바리온 비대칭성(baryon asymmetry)이 존재하는가?
암흑물질과 암흑에너지의 본질은 무엇인가? 이들은 우주의 진화와 운명을 결정하는 중요한 성분이지만 그 본질은 밝혀지지 않고 있다 우주의 궁극적 운명은 무엇인가?
어떻게 은하들이 처음 형성되었는가? 거대한 블랙홀들은 어떻게 만들어졌는가?
초고에너지 입자(ultra-high-energy cosmic ray)들은 어디서 만들어지는가?
같이 보기

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|  점성술학과 천문학(en)  천문학자  분류:천문대  분류:천문학 관련 기관  천문학 연표  별자리  우주론  우주 거리 사다리 |  천문학용어집  세계 천문의 해  우주 탐사  우주과학  태양계  별  망원경 |    |
17세기 네덜란드 지도제작가 프레데리크 더빗이 만든 성도
그리스의 해시계. 오늘날의 아프가니스탄(기원2-3세기)에서 발견됨.
갈릴레오가 그린 달 표면의 울퉁불퉁한 모습.
전파망원경의 일종인 거대전파간섭계(VLA)
마우나케아 천문대의 스바루 망원경(왼쪽), 켁 망원경(가운데 2개): 가시광선과 근적외선 관측에 쓰인다. 가장 오른쪽에 위치한 나사 적외선 망원경(NASA IRTF)은 근적외선 관측에만 쓰인다.
TRACE 우주 망원경이 태양의 광구를 자외선에서 촬영한 것. 미국 항공우주국 제공.
The black spot at the top is a dust devil climbing a crater wall on Mars. This moving, swirling column of Martian atmosphere (comparable to a terrestrial tornado) created the long, dark streak. NASA image.
보통의 불규칙한 외형의 성운 형태와는 달리, 개미 성운의 중심부에서 죽어가는 별에서 분출하는 가스는 좌우 대칭형의 구도를 보여준다.
우리 은하의 모식도. 하단부 회색 부채꼴 범위는 성간 먼지에 가려 지구에서 볼 수 없는 부분이다.
은하의 형태학적 분류. E는 타원 은하, S는 나선 은하, SB는 막대나선 은하를 가리킨다.
위키백과 공동체

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미국 조지 워싱턴 대학의 위키마니아 2012 단체 사진
위키백과 공동체(영어: Community of Wikipedia)는 "위키피디언"이라고도 불리는 위키백과 사용자(Wikipedian) 공동체를 일컫는 말이다. 옥스포드 영어 사전은 위키백과인(위키피디언)의 영어 낱말 Wikipedian을 2012년 8월에 추가하였다.
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에스제이 사건  문서를 참고하십시오.
2006년 7월, 뉴요커지는 스테이시 쉬프에 대한 기사를 게재했다. 위키백과 관리자인 Essjay라는 가명으로 활동한 그는, 정년보장된 신학 교수라고 자신을 소개했다. 그는 사용자 페이지 en:User:Essjay에 자신은 미국 동부의 사립대학의 신학 교수라면서, 4개의 학위를 갖고 있다고 소개했다.
2007년 2월 뉴요커지는 Essjay가 켄터키 출신의 24세인 Ryan Jordan으로서, 대학중퇴생이며, 어떤 학위도 없고, 가르친 경력도 없다고 보도했다. 처음에, 지미 웨일스는 에스제이의 신분에 대해, "그는 가명을 사용중이며, 별로 문제가 되지 않는다"고 말했다.
위키백과의 공동창설자인 래리 생어는 그의 시티즌디움의 블로그에서, 웨일스의 최초 반응이 "매우 숨막히고 비극적"이라고 평가했다. 생어는 위키백과 관리에 문제가 있다고 지적했다.
규모

위키백과 공동체의 규모에 대한 초기 연구와 실험에서는, 성장세가 기하급수적이었으나, 2007년 후반기부터는 성장세가 감소했다.
같이 보기

위키백과:오프라인 모임
백과전서파
예고등기

예고등기는 해당 부동산에 대해 소유권에 대한 법적 다툼이 현재 진행 중이며, 그 결과에 따라 현재의 소유주가 앞으로 바뀔 수 있음을 알리는 것이다. 가등기와 함께, 예비등기의 한 종류이다.
1960년 부동산등기법 제정과 함께 도입되었다. 그 취지는 소유권이 변동될 수 있음을 알려 매매나 임대차 때 피해를 줄이려는 것이었으나, 경매 브로커 등이 경매 물건을 싸게 사려고 낙찰가를 낮추는 수단으로 악용해 왔다. 입법취지와는 달리 이러한 악용 사례가 늘어나 문제가 되자 2011년 예고등기제는 폐지되었다.
같이 보기

본등기
가등기
가압류
가처분
등기
서일본 철도

비슷한 이름의 서일본여객철도에 관해서는 해당 문서를 참고하십시오.
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형태: 주식회사
창립: 1908년 12월 17일
시장 정보: 도쿄: 9031
산업 분야: 육상 운송업(자동차, 철도), 도시개발, 국제물류
본사 소재지:  일본 후쿠오카현 후쿠오카시 주오구 텐진 1초메 11-17
매출액: 3,968억 3,500만 엔 (2019년 3월 기준)
영업이익: 201억 7,300만 엔 (2019년 3월 기준)
순이익: 67억 6,100만 엔 (2019년 3월 기준)
자산총액: 6,227억 4,400만 엔 (2019년 3월 기준)
주요 주주: (주)일본 트러스티 서비스 신탁은행 5.87% 일본 생명 보험 상호 보험회사 4.97% (주)후쿠오카 은행 4.89% (주)미즈호 코퍼레이트 은행 3.98% (2011년 9월 30일 현재)
종업원 수: 19,498 명 (2019년 3월 31일 현재)
자회사: 치쿠호 전기 철도, 서일본 차체 공업 등
자본금: 261억 5,729만 엔 (2012년 3월 31일 현재)
웹사이트: http://www.nishitetsu.jp
서일본 철도 주식회사(일본어: 西日本鉄道株式会社 니시닛폰테츠도 카부시키카이샤[*], Nishi - Nippon Railroad Co. Ltd., NNR)는 후쿠오카현을 기반으로 철도 노선, 버스 노선 등의 노선망을 가진 대기업 사철이며, 니시테츠 그룹의 핵심 회사이기도 하다. 도쿄 증권거래소에 1부 상장(증권 코드: 9031) 되어 있다. 일반적으로 약칭인 니시테츠(西鉄, Nishitetsu)로 알려져 있다. 본사는 후쿠오카현 후쿠오카시 주오구 텐진 1초메 11번 17호 후쿠오카 빌딩에 위치하고 있다.
한편, 이 회사는 서일본여객철도(JR 서일본)와는 전혀 무관한 기업이다. JR 서일본의 경우에도 후쿠오카 현이 영업 지역에 포함되어 있기 때문에 국철 분할 민영화 시에 두 회사 간의 혼동이 우려되기도 하였다.
회사 개요

덴진오무타 선・다자이후 선・아마기 선・가이즈카 선(구 미야지가쿠선)의 4개의 철도 노선 및 시내버스・고속버스 등을 운영하는 것 외에 국제 화물(수출입)・부동산업・레저 서비스업 등도 하고 있다. 후쿠오카 현내에 머물지 않고 일본 전국, 그리고 한국을 포함한 해외에서도 사업을 실시하고 있다. 철도 사업의 통칭은 니시테쓰 전철(西鉄電車)이며, 버스 사업의 통칭은 니시테쓰 버스(西鉄バス)이다. 철도 사업의 규모는 민영 철도 업계 안에서도 비교적 커서, 수도권・주쿄권・게이한신권의 이른바 3대 도시권 이외의 철도 회사로서는 유일하게 대기업 사철 안에 포함된다.
1908년에 창업한 규슈 전기 궤도가 전신으로, 2008년에 100주년을 맞이했다.(자회사인 하카타만 철도 기선은 1900년에 창업.) 이전에는 후쿠오카 시내선이나 기타큐슈 선 등의 노면 전차도 가지고 있었지만 (사실상의) 전면 폐지를 하고 나서는 도시간 고속 전철로서 발전을 계속하고 있던 오무타 선(현재의 덴진오무타 선)으로 그 중심이 옮겨갔다. 현재는 동 노선이 철도・버스 부문에 있어서의 대동맥을 담당하고 있어 이익 창출의 기둥이 되고 있다.
2007년 5월 10일에 당사가 발표한 동년 3월기(2006년도) 결산에서는 전 사업 20,071백만 엔의 영업이익 가운데, 철도 사업이 5,145백 만 엔, 버스 사업이 —1,315백만 엔, 겸업 사업이 7,871백만 엔을 기록하였다.
가장 큰 터미널인 후쿠오카(덴진)역은 후쿠오카 시 교통국 지하철 공항선의 덴진 역과 연결되어 있으며, 후쿠오카 공항역에는 동선으로 연결되고 있다. 이로 인해 똑같이 하네다 공항과 수도권을 묶는 게이힌 급행 전철이나, 간사이 국제공항과 게이한신권을 묶는 난카이 전기 철도, 주부 국제공항과 주쿄 광역권을 묶는 나고야 철도와 비지니스용 호텔 사업을 제휴하고 있어 연선의 주요 역에 각 회사의 포스터가 게시되고 있다.
회사 개요 > 버스 사업

이 부분의 본문은 니시테쓰 버스입니다.
한편 서일본 철도는 버스 사업도 하고 있으며 다른 사철처럼 분사화를 시도했음에도 불구하고, 특이하게도 유일하게 버스 사업 부분이 존속된 상태로 남아있다. 버스 사업은 규슈의 여러 지역을 사업 영역으로 하고 있으며 후쿠오카현 이외의 지역과 관련하여 자회사를 통해 운영하고 있는 상황으로 여러 계통의 노선 버스 운영 및 버스 로테이션 시스템 등을 갖추고 있다. 다만 여기서는 간단하게 소개만 하고 넘어간다. 또한 사세보시에는 이 회사의 지분을 보유하고 있는 사이히 자동차의 노선버스나 고속버스도 물론 같이 운행한다.
회사 개요 > 택시 사업

버스, 철도 사업만 전개한 것에 그친 서일본 철도는 택시 사업도 물론 영위한다. 그러나 택시 사업을 하는 업체는 후쿠오카 니시테쓰 택시, 무나카타 니시테쓰 택시, 야나가와 니시테쓰 택시, 기타큐 니시테쓰 택시, 히가시후쿠오카 니시테쓰 택시 등과 같은 택시 운수사가 대표적이다.
역사

서일본 철도는 1908년에 설립되어 1911년에 개업한 규슈 전기 궤도가 전신이다. 이에 앞서는 1902년에는 다자이후 마차철도(후에 규슈 철도에 합병)가 후쓰카이치-다자이후 간에 마차철도를 개업하였다. 1910년에는 후쿠오카 시내에서 후쿠히로 전기 궤도가, 다음 1911년에는 하카타 전기 궤도가 노면 전차의 운행을 개시하였다. 양사는 후에 각각 도호 전력과 규슈 수력 전기에 흡수되지만, 1934년에후쿠히로 전철과 쌍방의 궤도 사업을 계승했다. 한편, 1924년에는 규슈 철도(국유화 된 1887년 설립의 규슈 철도와는 구별)이 후쿠오카-구루메간에서 고속전차를 개통한다.
1942년에는 육상 교통 사업 조정법에 대응하기 위해 규슈 전기 궤도・후쿠히로 전철・규슈 철도・하카타만 철도 기선・치쿠젠 참궁 철도의 5사가 합병해, 서일본 철도가 발족했다. 등기상에는 규슈 전기 궤도(본사 고쿠라시 스나쓰)에 따르는 그 외 4사의 흡수 합병으로, 합병 성립 3일 후인 1942년 9월 22일에 현재의 회사명으로 개칭하였다. 또 합병과 동시에 고쿠라 지구의 전쟁재해를 우려해 니시테쓰 발족과 동시에 본사를 후쿠오카시 니시진에 이전, 구 규슈 전기 궤도 본사는 '기타큐슈 영업국'이 되었다. '서일본 철도'의 회사명은 5사 합병 시의 하카타만 철도 기선 사장인 오타 세이조에 의해 명명된 것이다.
니시테쓰에서는 창립년을 자사의 직접적인 모체 회사인 규슈 전기 궤도가 설립된 1908년으로 하고 있지만, 창립기념일은 5사 합병 후 현 회사명으로 개칭한 9월 22일로 하고 있다.
철도 사업 > 노선 > 현 소유 노선

이하의 합계 106.1 km의 노선을 영업하고 있다. 니시테쓰 성립 후, 노면 전차의 전면 폐지 등 때문에 영업 거리가 큰 폭으로 감소하면서도, 오랫동안 규슈의 사철 영업 거리 1위의 자리를 유지하고 있었지만, 2004년 3월 13일에 히사쓰 오렌지 철도(116.9 km)가 개업한 것으로 인해, 규슈 내에서 동사에 뒤잇는 2위가 되었다. 다만, 제3섹터 등 공영 출자의 철도를 제외하면 현재도 규슈의 사철로서 영업 거리 1위의 자리를 유지하고 있다.
덴진오무타 선: 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역 - 오무타역 (74.8 km)
다자이후 선: 니시테쓰 후쓰카이치 역 - 다자이후역 (2.4 km)
아마기 선: 미야노진역 - 아마기역 (17.9 km)
가이즈카 선: 니시테쓰 신구 역 - 가이즈카 역 (11.0 km)
※ 이 외에도 자회사의 지쿠호 전기 철도의 구로사키 역 앞 - 지쿠호 노오가타 간의 철도선을 운영하고 있으며, 그 중 구로사키 역 앞 - 구마니시 간은 니시테쓰가 제3종 철도 사업자로 되어 있다.
철도 사업 > 노선 > 폐지된 노선

기타큐슈 선
후쿠오카 시내선
오무타 시내선
후쿠시마 선(후쿠시마<야메시>-미야노진 간)
오카와 선(다이젠지-니시테쓰 오카와 간)
가미쿠루메 선(쓰부쿠-가미쿠루메 간)
미야지다케 선(니시테쓰 신구-쓰야자키 간)
철도 사업 > 노선 > 미성선

잣쇼노쿠마 선(잣쇼노쿠마-하카타간)
철도 사업 > 노선 > 양도 노선

모두 나라에 의한 전시 매수.
가스야 선(사이토자키-우미간, 사카도-시메간) - 현 가시이 선(사카도-시메간은 화물선으로 1985년 폐지)
우미 선(요시즈카-지쿠젠 가쓰타간) - 후의 가쓰타 선(1985년 폐지)
철도 사업 > 차량

2011년 4월 1일현재, 331량(여객용 329량, 사업용 2량)의 차량을 보유하고 있다
이전에는 기동차, 증기 기관차, 전기 기관차, 객차, 화차도 보유하고 있었지만, 화물 수송 폐지나 노선의 국유화・폐지 등에 의해, 보유 차량은 1978년 이후 전철로 통일되고 있다.
니시테쓰의 차량의 형식은 게이세이 전철이나 오다큐 전철 등과 같이 '…계'는 아니고 '…형'이라고 표기하지만, 니시테쓰에서의 읽는 법은 「게이(けい,계)」이다.(예: 3000형→3000 계) 또 여객용 차량의 형식 기호는 나고야 철도나 긴키 일본 철도 등과 같이 등급을 나타내는 「하」를 붙이지 않고 「쿠」(Tc차), 「모」(M 및 Mc차), 「사」(T차)라고 부른다.
차체 치수는 최대 전장을 600형(2대째) 이후 19.5 m로 길쭉하게 취하고 있는 반면, 차체폭은 7000형・7050형까지 2,670 mm의 홀쪽한 차체가 특징이었다. 성능면에서는, 표준 궤간을 이용해 똑같이 600형으로부터 강력 모터를 탑재한 M・T동수의 경제적인 편성을 기본으로 하고 있다.
차량의 제조사는 궤도선의 경우 계열하의 규슈차량(현재는 해산) 외 다수의 회사 제품이 채용되고 있었지만, 철도선에서는 1962년의 600형 이후, 가와사키 차량 및 후신인 가와사키 중공업으로 통일되고 있다. 제어장치는 오랫동안 미쓰비시 전기(313형의 일부는 히타치 제작소)의 것을 사용하고 있었지만, 7000형 이후는 도시바제이다.
철도 사업 > 차량 > 현존 차량

3000형
5000형
6000형・6050형
7000형・7050형
8000형
모에 900형(구원차)
313형
600형
철도 사업 > 차량 > 이미 폐차가 된 차량

※ 모든 차량이 폐차된 것은 아니지만, 해당 노선에서 완전 철수한 형식도 포함한다.
1형
50형
10형
20형(→미야지가쿠 선 120형)
100형
200형
300형(→미야지가쿠 선・가이즈카 선 300형)
313형(→가이즈카 선 313형)
500형
600형(초대)
600형(2대)(→미야지가쿠 선・가이즈카 선 600형)
700형
1000형
1300형
2000형
모와 800형(→모에 800형,오무타 선 화물용 전철)
모토 900형(→오무타 선 화물용 전철)
9형 증기 기관차
1형
10형
50형
120형
300형
ED200형 전기 기관차
1형・35형(→후쿠오카 시내선 100형)
66형
100형
200형
300형(초대)
300형(2대째)
321형
323형
331형
500형
561형
600형
1000형
4륜 보기차
66형(→기타큐슈 선 66형)
100형
200형
300형(2대째)(→기타큐슈 선 300형(2대째))
500형
551형
561형(→기타큐슈 선 561형)
1000형
800형・1000형 전기 기관차
4륜 보기차 1 - 12・21
200형(→후쿠오카 시내선 200형)
철도 사업 > 차량 기지・승무구소 등 > 차량 기지

지쿠시 차량 기지
야나가와 차량 기지
다타라 차량 기지
후쓰카이치 차량 기지(지쿠시 차량 기지로 이전)
철도 사업 > 차량 기지・승무구소 등 > 승무구소

덴진오무타 선・다자이후 선・아마기 선
후쿠오카 승무소
지쿠시 승무소
하나바타케 승무소
야나가와 승무소
가이즈카 선
가이즈카 전철 영업소
철도 사업 > 차량 기지・승무구소 등 > 연수 센터

전철 교습소(후쿠오카 현 구루메시 미야노진 5초메 5-11)
철도 사업 > 운임

어른 보통 여객 운임(소아 반액・10엔 미만 절상). 2005년 11월 24일 현재.
| 킬로수 | 운임(엔) | 킬로수 | 운임(엔) |
| --- | --- | --- | --- |
| 최초구간 3 km | 150 | 37 - 41 | 600 |
| 4 - 6 | 200 | 42 - 46 | 650 |
| 7 - 9 | 240 | 47 - 51 | 710 |
| 10 - 13 | 280 | 52 - 56 | 770 |
| 14 - 17 | 330 | 57 - 61 | 830 |
| 18 - 21 | 390 | 62 - 66 | 890 |
| 22 - 26 | 450 | 67 - 71 | 950 |
| 27 - 31 | 500 | 72 - 75 | 1,000 |
| 32 - 36 | 550 |   |   |
| 킬로미터 수 | 운임(엔) |
| --- | --- |
최초구간 3 km: 150
4 - 6: 190
7 - 9: 220
10 - 11: 260
철도 사업 > 운임 > 도중 하차

이하의 경우를 제외하고 도중 하차를 할 수 있다.
보통 승차권으로 17 km 이내의 구간의 승차권을 이용하는 경우.
이용하는 구간의 보통 운임이 동액의 역.
요카 넷 카드 및 nimoca를 이용하는 경우.
회수 승차권(보통 회수권・펄 티켓 6)을 이용하는 경우.
다만, 자동 개찰기를 통과하면 표가 회수되어 버리기 때문에, 도중 하차의 경우는 유인 통로를 통해 역 계원에게 하차 표의 날인을 받을 필요가 있다. 무인역에서 도중 하차하는 경우에는 운전기사 또는 차장에게 신청한다.
철도 사업 > 운임 > 할인 승차권

2011년 2월 10일부터 2012년 2월 9일 발매분은 전철이 덴진오무타 선의 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역 - 니시테쓰 구루메 간과 다자이후 선 전선, 니시테쓰 버스의 후쿠오카・구루메・사가・지쿠호 지구에서 이용 가능하였다. 후쿠오카 시티 루프 버스 '그린'에는 승차할 수 없다. 가격은 1,500엔이다.
2012년 2월 10일부터 2013년 2월 9일 발매분은 이용 범위에 위의 범위에 더하여 덴진오무타 선의 니시테쓰 구루메역 - 니시테쓰 야나가와 간과 아마기 선 전선, 후쿠오카 시티 루프 버스 '그린'이 더해졌다. 가격은 2,000엔으로 개정되었다
철도 사업 > 소프트・서비스면에서의 특징

최근 몇 년간, 여객 서비스나 역 설비 등에 관한 설문조사를 1년에 2회 정도 실시하고 있다.
보통 열차가 우등 열차의 통과 대기를 할 때, 또는 단선 구간의 역에서 이합 대기를 할 때에 먼저 도착한 열차의 승무원은 반드시 홈에 서서, 통과 감시를 실시한다.
주요 역에서의 역 구내에서 실시하는 안내 방송과 발차 벨은 JR 규슈의 높은 톤의 방송과는 대조적인 침착한 톤으로 방송되며, 하행선・상행선에서 다른 벨을 채용하고 있다. 또 질서 있는 승차를 촉진하기 위해 문의 수와 량 수도 안내한다.
다이젠지를 제외한 특급 정차역과 오하시 역의 홈에는, 문의 수만이 쓰여진 승차 위치 안내가 존재하고 있으며, 방송 등에서 안내되는 도어 수에 따라서 줄서게 되어 있다.
차내의 자동 방송은 특급 열차 및 대부분의 급행열차(일부 구간이 보통 열차가 되는 열차는 그 구간도 포함한다)와 1인 운전식의 보통 열차에서 이용되고 있다.
3000형, 6000형・7000형은 전급행 노선에서 자동 방송이 실시되고 있다.
자동 방송은 여성의 목소리이지만 니시테쓰 버스와는 다른 소리이다. 차내 방송의 자동 방송 전에 흐르는 차임은 전 노선에서 모두 같은 멜로디가 채용되고 있어 출발 후의 것과 도착 전의 것의 2종류가 있다(다만, 아마기 - 오무타 간의 1인 보통은 주요 역 안내 시에만). 2003년경까지는 남성의 목소리였다.
2000년경까지 8000형으로 운행되는 특급은 차내 방송 시에 가이엔다이나 튤립, 체커즈, 도쿠나가 히데아키, CHAGE and ASKA 등의 후쿠오카 현 출신・연고의 아티스트의 곡을 오르골로 흘리고 있었다. 자세한 것은서일본 철도 8000형 전동차 항목을 참조.
2012년 3월 27일의 다이야 개정으로 덴진오무타 선 계통의 차내 차임이 생략되었다. 또 자동 방송의 소리도 JR 동일본이나 후쿠오카 시 교통국 지하철 나나쿠마 선에서 채용되고 있는 것(일본어: 미우라 나오코, 영어: 크리스텔 치아리)로 변경되었다.
단선 구간에서 마주오는 열차와의 엇갈려 기다리는 일을 이합 대기로 안내하고 있다. 이것은 다른 규슈 내의 사업자도 같다.
역의 발차 안내에서는 「△△(역명)에서 나머지의 00(종별)에 추월됩니다」 「□□까지 추월되지 않습니다」라는 표현이 사용되고 있다.
또 정차역 안내 시의 「도중의 정차역은」이라고 하는 곳은 「도중 멈추는 역은 」이라는 표현이 사용된다.
정차역 안내에서는 종점역을 방송하지 않는다(예로서 특급은 「신사카에마치・야나가와・다이젠지・하나바타케・구루메・후쓰카이치・야쿠인」이라고 밖에 말하지 않는다)
문을 닫을 때 안내방송의 표현은 JR 규슈가 「도어가 닫힙니다」인 반면, 니시테쓰에서는 「문이 닫힙니다」이다.
차량의 도어의 유리창에 붙여 있는 도어 스티커의 주의 내용을 일본어와 영어, 중국어와 한국어의 4개 언어로 표기하고 있다(후쿠오카 시 지하철도 마찬가지). 니시테쓰 후쿠오카(덴진) 역 등 주요 역의 표기에도 4개 언어가 사용되고 있는 곳이 많다. 덧붙여 도어 스티커가 벗겨지는 못된 장난이 끊이지 않아 2007년 8월에 공장 입장을 개시한 차량부터 도어 스티커는 차 밖에 붙일 수 있게 되었다. 그때에 새로운 디자인으로 변경되었다.
JR의 역과의 구별을 위해 '니시테쓰 구루메', '니시테쓰 후쓰카이치' 등 회사명이 앞에 있는 역명이 많다. 가이즈카 선을 제외한 자사선 내의 여객을 위한 안내나 역명표 등에서는 '니시테쓰'를 생략해 안내하고 있다(예: 니시테쓰 구루메→구루메). 다만, 차내의 노선도에는 '니시테쓰 00'이라고 정식역명으로 쓰여져 있다.
같이 보기

일본의 철도
참고

↑  “2007년 3월기(2006년도) 결산” (PDF). 2012년 6월 30일에 원본 문서 (PDF)에서 보존된 문서. 2012년 6월 23일에 확인함.
↑  2015년 7월자로 니시테쓰 버스 무나카타의 자회사로 편입하여 법인이 합병 소멸된 상태이다.
↑  현재는 후쿠오카 니시테쓰 택시에 합병된 상태이다.
↑  11월 25일 최종 영업일. 참조:http://www.nishitetsu.co.jp/nnr/museum/kitakyushu/ 보관됨 2007-01-24 - 웨이백 머신
↑  신용카드로 정기권 등의 구입이 가능하게!(pdf) 2009-12-16, 서일본 철도
↑  올해 6월 17일의 덴진오무타 선차량 트러블에 관한 사과[깨진 링크(과거 내용 찾기)]
↑  주식회사 안쿠루 후지야의 주식의 취득(자회사화)에 관한 소식 2011-09-22, 서일본 철도
↑  니시테쓰 전철 교습소에 신형 '운전 시뮬레이터'를 도입 2011-9-30, 서일본 철도
↑  자회사의 흡수 합병(간이 합병・약식 합병)에 관한 소식 보관됨 2012-07-06 - 웨이백 머신 2011-08-04, 서일본 철도
↑  시내 관광 2층 오픈 버스 'FUKUOKA OPEN TOP BUS' 코스・요금 결정 보관됨 2012-03-24 - 웨이백 머신 2012-03-05, 서일본 철도
↑  다른 대기업 사철 기업에서 '파크 앤드 라이드를' 추진하고 있는 예는 주쿄권을 기반으로 하는 나고야 철도가 있다
↑  이용자의 요금 부담 경감이기 때문에 행정이 주체가 되어 주차장 용지를 제공하는 것으로 자가용으로부터 철도로의 시프트를 추진하는 지자체도 있다.(오키마치)
↑  민영 철도 각사 소개 서일본 철도 주식회사(일본 민영 철도 협회)[깨진 링크(과거 내용 찾기)]
↑  “기업 정보:니시테쓰 그룹 홈 페이지”. 2012년 9월 5일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2012년 9월 5일에 확인함.
↑  "철도 팬 2011년 9월호" 교우사 서일본 철도 재적 차량 수
↑  니시테쓰 전철・버스 공통 1일 프리 승차권 FUKUOKA 1 DAY PASS 리뉴얼 - 서일본 철도 뉴스 릴리스,2012년 2월 1일
↑  하지만 승차 위치 안내는 별로 눈에 띄지 않는 것과 승차 위치 안내는 방송 등에서 일절의 안내가 없는 것 때문에, 평상시 별로 니시테쓰 전철을 이용하지 않는 사람들이 혼란을 겪는 경우가 많다
후쿠오카 현을 남북으로 묶는 니시테쓰 특급(8000형)
덴진오무타 선을 달리는 신형 차량(3000형)
가이즈카 선에서 사용되고 있는 600형
회수권의 예
위가 펄 티켓 6, 아래가 보통 회수권
F형 주계열성

F형 항성 주변에 있는 먼지 원반.
F형 주계열성(F V)은 주계열성 중 분광형 F에 속하는 항성이다. 질량은 태양의 1 ~ 1.4배에 표면 온도는 6000 ~ 7600 켈빈이다.Tables VII, VIII. 이 온도 범위에서 F형 주계열성은 황백색으로 빛난다. 주계열성을 왜성(矮星)으로 달리 부르기도 하는데, 이에 따라 F형 주계열성을 황백색 왜성으로 부르기도 한다. 유명한 F형 왜성으로는 프로키온 A, 처녀자리 감마 A/B, KIC 8462852가 있다.
분광표준별

여키스 도감 체계(1953년 존슨·모건 공저)에서 F형 주계열성의 분광표준별을 다수 선정하였다. 그러나 이 별들 모두가 지금까지 표준별로 인정받고 있지는 않다. MK 분광형 분류 체계의 '기준점 별'들은 세월이 지나도 바뀌지 않아 분광체계를 정의하는 데 사용되고 있으며 구체적으로 다음과 같다.
F2 V: 큰곰자리 78
F6 V: 오리온자리 파이3
1973년 모건·키넌은 위 기준점 별 둘에 더하여 다음 기준별들을 추가했다.
F3 V: HR 1279
F5 V: HD 27524
F8 V: HD 27808
F9 V: HD 27383, 처녀자리 베타
기타 중요한 MK 기준별들은 다음과 같다.
F0 V: HD 23585
F3 V: HD 26015
F5 V: HD 27534
위 목록 중 HD 이름이 거의 비슷한 히아데스 성단 구성원 둘(HD 27524, HD 27534)은 확고한 F5 V 표준별로, 두 별의 광도와 색은 거의 같다.
1989년 그레이·개리슨은 '뜨거운' F형 항성의 현대판 표준별 목록을 만들었다. F1, F7형 표준별들은 몇 개 선정되지 않았으나 이후 분광분류 전문가들이 약간 수정하였다. 자주 쓰이는 표준별은 다음과 같다.
F1 V: 큰곰자리 37
F7 V: 물고기자리 요타
F4 V 분광형에 해당되는 표준별은 아직 합의된 바 없다.
공교롭게도 F9 V는 모건이 분류한 뜨거운 항성과 키넌이 분류한 차가운 항성 사이 경계였기에, F형과 G형의 경계선을 어느 별로 정할지에 대해 논문간 일치하지 않는 부분이 있다. 1973년 모건·키넌은 F9 V 기준별로 처녀자리 베타, HD 27383을 선정했으나 1989년 키넌·맥닐은 F9 V 기준별로 HD 10647을 지정했다. 카시오페이아자리 에타는 표준별에서 제외하는 것이 바람직해 보이는데 그 이유는 이 별은 키넌의 논문에서는 F9 V 기준별로 자주 취급되나 모건의 논문에서는 G0 V 기준별로 언급되기 때문이다.
행성

지구에서 가까운 F형 주계열성 중 행성을 거느리는 대표적인 별들로는 안드로메다자리 웁실론, 목동자리 타우, HD 10647, HD 33564, HD 142, HD 60532, KOI-3010 등이 있다.
거주가능성

일부 연구에 따르면 F형 항성을 도는 행성에서도 생명체가 자라날 가능성이 있다고 한다. 상대적으로 뜨거운 F0형 별의 생명체 거주가능 영역은 대략 항성으로부터 2.0 ~ 3.7 AU 범위에서 형성되며 차가운 F8형 별 주위에서는 1.1 ~ 2.2 AU가 생명체가 살 수 있는 범위가 된다. 그러나 G형 별에 비하면 이런 부류의 항성은 수명이 짧고 보다 강렬한 빛을 발산하기 때문에 생명체가 발생할 가능성을 제약하게 된다.
F형 항성은 태양보다 훨씬 높은 수준의 에너지를 방출하는데, 만약 DNA 분자가 이런 항성의 자외선 복사에 장기간 노출될 경우 부정적인 영향을 크게 받을 수 있다. 연구에 따르면 어떤 가상행성이 F형 항성으로부터 태양~지구 거리만큼 떨어져 있고 대기 조성이 지구와 유사하다면 행성 표면에 사는 생물이 자외선으로 입는 피해량은 대략 지구의 최소 2.5배에서 최대 7.1배가 될 것이라 한다. 따라서 행성에 서식하는 생명체가 살아남으려면 행성 대기 상층부에 있는 오존층이 방패 역할을 해 줘야 한다. 두터운 오존층이 없을 경우 이론상 행성 표면에서 생명이 자라날 수는 있지만, 서식 범위는 물 속이나 지표면 밑으로 한정될 것이다.
예

다음 목록은 지구에서 40광년 이내에 있는 F형 주계열성들이다. 지구로부터 100광년 이내에는 300여 개에 육박하는 F형 주계열성들이 존재한다.
| 이름 | 바이어 기호 | 분광형 | 질량(태양=1) | 거리(광년) | 비고 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 프로키온 A | 작은개자리 알파 | F5 IV-V | 1.5 | 11.4 | 준거성? |
| 타비트 | 오리온자리 피3 | F6 V | 1.3 | 26.2 |  |
| 용자리 키 A | 좌동 | F7 V | 1.03 | 26.3 |  |
| 알룰라 오스트랄리스 Aa | 큰곰자리 크시 | F8.5-G0 Ve | 1.05 | 27.3 |  |
| 큰부리새자리 제타 | 좌동 | F8-G0 V | 0.99 | 28.0 |  |
| 토끼자리 감마 A | 좌동 | F6-7 V | 1.2 | 29.3 |  |
| 머리털자리 베타 | 좌동 | F9.5-G0 V | 1.05 | 29.9 |  |
| 공작자리 감마 | 좌동 | F6-8 V | 1.21 | 30.1 |  |
| 자비야바 Aa | 처녀자리 베타 A | F8-A5 IV-V | 1.25 | 35.6 | 준거성? |
| 뱀자리 감마 A? | 좌동 | F6 V | 1.? | 36.3 |  |
| 페르세우스자리 세타 A | 좌동 | F7 V | 1.? | 36.6 |  |
| 황새치자리 제타 | 좌동 | F7-8 V | 1.? | 38.0 |  |
| 페르세우스자리 이오타 A | 좌동 | F5 V | 1.? | 38.4 |  |
| 포리마 A | 처녀자리 감마 A | F0 V | 1.5~ | 38.6 |  |
| 포리마 B | 처녀자리 감마 B | F0 V | 1.5~? | 38.6 |  |
| 남쪽삼각형자리 제타 A | 좌동 | F9-G0 V | 1.? | 39.5 |  |

출처: (영어) 100광년 이내에 있는 F형 항성들 (Solstation)
천궁 (미사일)

비슷한 이름을 가진 대만의 지대공 미사일 톈궁 (미사일)에 관해서는 해당 문서를 참고하십시오.
| 천궁 |
| --- | --- |
 천궁 지대공 미사일의 요격 미사일 발사 시연
기본 정보
종류: 중거리 지대공 미사일
기능: 항공기, 탄도탄 요격
제작자: LIG넥스원, 한화시스템, 한화디펜스
사용자:  대한민국 공군,  아랍에미리트
개발 년도: 국방과학연구소
생산 기간: 2015년 ~ 현재
첫 발사: 2012년
도입: 2015년 ~ 현재
대당 가격: 15억원
제원
엔진: 추력편향 엔진, 고체 연료 로켓
추진: 고체연료
발사 중량: 400 kg
길이: 4.61 m
직경: 27.5 cm
속력: 마하 5
사거리: 40 km
비행고도: 15 ~ 20 km
탄두: 고폭파편탄두(블록 1), 직격탄두(블록 2)
유도: 초기 관성항법, 중간 지령유도, 종말 능동 레이더 유도
신관: 근접신관
발사대: 기아자동차 K917 카고
기타 정보: 대 전자전 능력, PESA 레이더
천궁(天弓, 영어: Korean Medium-range Surface-to-Air Missile, KM-SAM)은 국방과학연구소가 개발한 대한민국의 중거리 지대공 미사일이다. 개발 사업 명칭은 'KM-SAM'이었으며, 개발 중에는 철매-2(鐵鷹-2, 영어: Iron Hawk-2)로 불렸다. 1999년 사업이 시작되어 개발 초기에는 러시아의 S-400 지대공 미사일(9M96E)의 기술을 도입하였고 2011년 12월 15일 개발이 완료되었다. 최고 36도 최저 영하 30도의 혹독한 환경과 악천후, 전자파 교란 상황에서도 발사가 가능하다. S-400의 기술 도입으로 수직 사출발사 방식인 '콜드런치'가 적용되었으며, 공군미사일방어사령부에서 운용한다.
역사

기존의 대한민국 공군의 주력 중거리 지대공 미사일로 운용 중인 미사일은 미국 레이시온사 호크 미사일과 나이키 미사일이 1950년대에 개발된 미사일 뿐이었다. 육군의 방공무기로 천마와 K-30 비호같은 시스템이 이미 개발되어 배치가 이루어지고 있으나 모두 육군의 야전 방공체계이며, 공군의 방공체계와는 구분된다. 이에 대한민국 공군은 호크 미사일 체계 대체용으로 사거리 40km급 중거리/중고도 방공 미사일을 개발하기로 하였다. 프로젝트 명은 호크(철매)를 대체한다는 의미로 '철매2'라 정하였다. 이 철매2라는 명칭 때문에 철매1이 별도로 있는 것으로 종종 오해 받으나 시작 단계부터 프로젝트명 자체가 철매2였다. 단 철매2는 개발프로젝트 명이며 미사일 체계 자체의 이름은 2011년에 ‘천궁’(天弓)으로 명명되었다.
역사 > UAE 수출

2022년 1월 16일, 방위사업청은 UAE 두바이에서 문재인 대통령과 세이크 모함메드 빈 라쉬드 알 막툼 UAE의 부통령 겸 총리 임석 하에 UAE TTI사가 LIG넥스원, 한화시스템, 한화디펜스와 각각 계약을 체결했다고 밝혔다. 계약 규모는 35억 달러(약 4조1000억 원) 상당으로 알려졌다. 대한민국 방산 수출 역사상 역대 최대 규모다.
2022년 12월 5일, UAE로 수출된 천궁-2 미사일 1발이 현지에서 첫 실사격이 성공적으로 진행되었다.
배치

2013년 천궁 블록-I 포대를 배치할 것이라고 알려져 기존의 호크 미사일 포대를 대체하게 되며 2016년 초 서북도서에 천궁 블록-I 포대가 실전배치되었다. 2017년 초에 천궁 지대공 미사일들이 최전방에 전력화가 완료되었다. 최전방의 10여개 포대이며 다른 호크 미사일들은 같은 전력으로 보강할 것으로 보인다. 2020년부터는 천궁-2가 실전 배치되기 시작했다.
장비 구성

천궁의 1개 포대 구성은 목표수색과 미사일 유도를 담당하는 다기능 레이다(MFR)차량 1대와 포대를 지휘하는 교전통제소(ECS) 차량 1대, 8기의 발사관을 장착한 발사대 차량 4대로 구성된다. 1개 포대당 최대 32발까지 발사할 수 있다.
천궁의 발사대는 러시아의 기술협력을 통하여 수직발사 방식인 콜드런칭(영어: cold launching) 방식으로 개발되었다. 수직발사 방식은 표적을 향하여 미사일 발사대를 회전시킬 필요가 없기에 즉응성이 뛰어나며, 콜드 런칭 방식은 이러한 수직발사시 지면 및 주변 장비에 대한 화염 및 폭풍 피해 및 반사 걱정이 없이 미사일을 일단 발사대 내부의 장비를 이용하여 10m 이상 위로 튀어오르게 한 다음 로켓을 점화하는 방식이다. 하나의 발사대에는 하나의 미사일이 탑재되며, 발사대는 그 자체가 미사일의 보호용 수납실 역할을 겸하게 된다. 일반적으로 1대의 발사차량이 8기의 발사관을 탑재하고 다니게 된다.
천궁의 다기능 레이더는 러시아의 기술 협력을 통하여 개발되었으며 하나의 레이더로 표적 탐색, 추적, 피아식별 등을 모두 할 수 있는 PESA 방식의 3차원 위상배열 X밴드 레이더이다. 레이더는 6개의 표적을 동시에 요격할 수 있으며, 한화 탈레스 김성태 전문연구원은 "철매 레이더의 가장 큰 특징은 호크 레이더에 비해 탐지거리가 4배 늘어났고, 동시에 탐지할 수 있는 표적 수는 40여 배가 늘어났다"며 "나눠져 있던 탐지ㆍ추적, 피아식별, 유도탄 유도기능까지 한 대에 탑재해 작전부대의 전개시간을 대폭 줄였다"고 설명했다.
미사일 제원

천궁 미사일은 길이 4.61m, 직경 27.5cm이며 4장의 조종용 꼬리날개를 가지고 있다. 자주 비교대상이 되는 PAC-3나 9M98과 달리 고정형 카나드나 날개 등은 없다. 제어 방식은 조종용 꼬리날개 이외에 미사일 전방부에 있는 여러개의 측추력기를 사용하는 방식이다. 측추력기술 자체는 러시아로부터 기술 협력을 받은 것으로 알려져있으나 실제 작동방식은 러시아의 9M98 방식(추진제는 1개이며 마개로 막혀있는 여러개의 노즐을 준비해 두었다가 발사 직후 추젠제를 점화하는 동시에 추력이 필요한 방향의 마개만 제거하는 방식)보다는 미국의 PAC-3 방식과 유사하다. 즉 여러개의 측추력기에는 각각 별개의 추진제가 들어있으며, 이를 이용하여 발사 직후 필요한 방향의 추진제를 순간적으로 점화시켜 측추력을 얻는다. 이는 수직발사/콜드런칭 방식 미사일의 경우 초기 표적방향을 향한 선회를 위하여 매우 중요하다. 이 방식은 발사 직후 1, 2초 동안 아직 미사일이 빠른속도로 가속되지 않았기에 조종날개만으로는 조종력이 부족하기 때문이다. 이에 측추력기로 일단 미사일을 표적 방향으로 돌려 놓은 다음 로켓을 점화한다. 이 측추력 방식은 수직으로 일단 발사된 후 가속하여 표적을 향해 선회하는 방식에 비하면 초기 선회를 저속에서 하므로 공기저항에 의한 운동에너지 손실이 없어 전체 비행 중 에너지 관리 측면에서 유리하다.
파생형

공통: 사거리 40km, 마하 4~5, 무게 400kg, 능동 레이더 유도, 추력편향 엔진, 고체연료
천궁 블록 1: 길이 4.6m, 직경 27.5cm, 파편폭풍형 탄두, 시험발사 2010년 7월 17일
천궁 블록 2: 고도 20 km, 길이 및 직경 미확인, 직격탄두, 시험발사 2015년 6월 3일
천궁 블록 3: 고도 50 km
사건 및 사고

2019년 3월 18일: 강원도 춘천시의 공군부대에서 천궁 미사일의 오발 사고가 발생했다. 발사된 미사일은 3.5초만에 공중 폭발했으며 원인은 정비 실수로 밝혀졌다.
2022년 11월 3일: 충남 대천사격장에서 열린 '2022년 유도탄 사격대회' 중 천궁 1발이 공중 폭발했다. 유도탄과 레이더 간의 교신 불안정으로 인해 자폭되었다.
같이 보기

미사일 방어
탄도탄 작전통제소
MIM-104 패트리어트
SAM-X : 한국의 미국산 패트리어트 지대공 미사일 체계 도입사업
03식 지대공 미사일 : 일본의 M-SAM
MEADS : 미국, 독일, 이탈리아의 지대공 미사일 개발 사업
해궁
L-SAM
S-400의 탐지거리 400km 92N6A 그레이브 스톤 멀티모드 교전 레이더
경성궤도

| 경성궤도 서울궤도> 기본 정보 |
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운행 국가:  대한민국
상태: 폐선
기점: 동대문역, 상후원역
종점: 유원지역, 광장역
역 수: 14개 (1956년 당시)
개통일: 1930년 11월 1일
폐지일: 1966년 7월경
운영자: 경성궤도주식회사 → 서울특별시
노선 제원
영업 거리: 13.5km
궤간: 1067 mm
선로 수: 1개
전철화: 전 구간
경성궤도(京城軌道) 또는 서울궤도(서울軌道)는 서울특별시 동대문에서 출발하여 뚝섬과 광장동까지 운행한 대한민국의 궤도 노선이다. 1960년대에 폐선되었으므로 현재는 존재하지 않는다.
개요

노선 연장: 총 13.5km
운영 기관: 경성궤도주식회사(해방 이전), 서울시(폐선시까지)
궤간: 1067mm(협궤)
통행 방식: 좌측 통행
역 수: 9개
복선 구간: 전 구간 단선
전철화 구간: 전 구간, 1940년경에 전철화된 것으로 보임.