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리마
역사

잉카 제국의 지배가 미치기 전인 선 콜럼버스 시대에 이미 현재 리마의 위치에 일부 아메리칸 인디언 그룹이 거주하고 있었다고 추측된다. 대지의 신 파체카마크를 믿는 이치마 문화를 형성하고 있었다. 3세기부터 8세기 무렵에 걸쳐 루린 계곡의 파체카마를 중심으로 발전하였으며, 이 지역은 몇 가지 독특한 유적이 남아있다. 잉카 시대에 들어서면서 거대한 태양 신전과 달의 관이 건설되고, 종교적인 중심지 역할도 하게 되었다.
1535년 1월 18일, 잉카 제국을 정복했던 스페인의 프란시스코 피사로 등 콘키스타도르 일행은 리마크 강의 우측 연안 리마의 수장, 타우리체스코의 관에서 스페인식 의식에 따라 “부왕들 도시”(La Ciudad de los Reyes)를 건설하였다. 위치 선정을 계획하며 처음에는 안데스산맥 중턱의 하우하가 후보에 올랐지만, 고도와 해상 교통의 불편 등으로 보류되었으며, 태평양에 접한 리마크 강 기슭의 리마가 부지가 선정됐다. 1542년에 리마는 페루 부왕령의 수도로 지정된 누에바 에스파냐 부왕령의 멕시코시티와 함께, 그때까지 이용하던 히스파니올라섬의 산토도밍고 대신 아메리카의 스페인 식민지 지배의 중심지가 되었다.
16세기부터 17세기를 통해서, 리마는 스페인의 남미 식민지 지배의 거점으로 알토 페루의 포토 시 은광의 은을 유럽에 수출했기 때문에 중계지로 번창했다. 1551년 남미에서 가장 오래된 대학인 산 마르코스 대학이 설립되었다. 1614년 인구는 25,000명이 되었고, 리마의 발달과 함께 도시 문화가 번성하여, 산 프란시스코 교회 및 토레태그레 저택 등의 화려한 건축물이 지어졌다. 1687년과 1746년에 발생한 큰 지진으로 많은 건축물이 파괴되었지만, 리마의 영화는 수그러들지 않았다.
1761년 부임한 부왕 아마토는 대규모 도시 계획과 연극을 진흥하여 지식인 문화를 번성하게 했다. 한편 리마는 아프리카에서 끌려온 노예와, 도시에 유입된 원주민계의 주민, 메스티소 등이 같이 살아가고 있었고, 백인 상류층의 문화와는 별도로 독자적인 크리올 문화가 형성되었다.
1808년 나폴레옹 보나파르트가 자신의 형을 스페인 왕 호세 1세로 즉위 시키자 그에 반발한 민중들이 봉기를 일으키면서 스페인 독립 전쟁이 발발하게 된다. 히스파노아메리카의 크리올로들은 호세 1세에 대한 충성을 거부하고, 라틴 아메리카 대륙에서 독립 전쟁을 일으킨다. 리마의 크리올로는 특권을 잃는 것을 두려워하여 독립에 소극적 이었지만, 1821년 아르헨티나에서 호세 데 산 마르틴이 리마를 해방하고, 《독립선언서》를 발표했다. 이후 리마는 독립 세력의 혼란 속에서 다시 스페인 왕당파군에 탈환되었지만, 결국 시몬 볼리바르와 안토니오 호세 데 수크레가 아야쿠쵸 전투에서 호세 드 라 셀나가 이끄는 왕당파와 군대를 괴멸시켜 페루의 독립을 확정했다.
독립 이후 페루의 정치는 안정되지 않았고, 각지에서 카우딜로가 발호했지만, 라몬 카스티야가 안정을 시키는데 성공하여, 페루는 구아노를 수출해서 근대화를 실현하기 시작했다. 가스등이나 철도가 건설되었고 1872년에는 도시 계획을 위해 리마의 성벽이 파괴되었다.
또한 19세기 중반부터 유럽과 청나라(중국)에서 이민자가 들어왔고, 19세기 말에는 일본인 이민도 시작되었다. 이런 이민자들은 코스타의 대농장에서 노동자로 일한 후, 많은 리마로 유입되어 작은 상점을 운영하였다.
1879년 발발한 태평양 전쟁에서 페루가 열세에 빠지자, 1881년 칠레군은 리마를 점령했다. 칠레의 지배는 2년간 이어졌고, 안콘 조약이 체결되어서야 칠레군은 철수하였다.
1940년 대지진이 일어난 이후 슬램의 건설이 활발해졌다. 또한 같은 해 만주사변 이후 고조된 반일 감정을 배경으로 반일 폭동이 발발했다. 제2차 세계대전 후 페루 각지에서 사람들이 이주해 왔고, 이것으로 마을이 급속히 확대되어 도시로 발전하였다. 인구는 1940년 35만명에서 40년 후인 1980년에는 무려 11배나 증가했다.
1968년 군사 혁명으로 벨라스코 장군이 정권을 잡고, 페루 혁명이 시작되면서 리마 주변의 빈민가는 "젊은 도시"(푸에블로 호 벤)라는 빈민가의 자치 운동이 추진되었다.
지리

남위 12도 36분, 서경 77도 12분에 위치하여, 시내를 리마크 강이 동쪽에서 서쪽으로 흘러가며 시를 반으로 나누고 있다.
남위 12도와 저위도인 해안 북쪽에서 유입되는 페루 해류의 영향으로 기온이 낮고, 가장 따뜻한 달인 2월에 22.5°C, 가장 추인 달인 8월에는 15°C를 기록한다. 흐린 날이 많지만, 해안 사막 지대(Costa)에 속해 연평균 강수량은 30mm 정도를 기록한다. 평균 기온은 18°C이며, 평균 습도는 87.1%이고, 겨울에는 매일 바다 안개가 끼며, 습도는 항상 100% 가까이 된다.
기후

리마는 쾨펜의 기후 구분으로 사막 기후(BW)에 속한다. 주변 바다를 지나는 한류의 영향을 받아 여름에도 상대적으로 서늘한 편이며, 강수량이 거의 없는 건조한 기후이다.
| 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 1월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 2월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 3월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 4월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 5월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 6월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 7월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 8월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 9월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 10월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 11월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 12월 | 리마 (호르헤 차베스 국제공항)의 기후> 연간 |
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| 역대 최고 기온 °C (°F) | 32.7 (90.9) | 32.5 (90.5) | 33.4 (92.1) | 31.6 (88.9) | 30.3 (86.5) | 30.0 (86.0) | 28.3 (82.9) | 29.0 (84.2) | 28.0 (82.4) | 29.6 (85.3) | 29.0 (84.2) | 30.4 (86.7) | 33.4 (92.1) |
| 일평균 최고 기온 °C (°F) | 26.3 (79.3) | 27.6 (81.7) | 27.0 (80.6) | 24.6 (76.3) | 21.8 (71.2) | 19.8 (67.6) | 19.1 (66.4) | 18.6 (65.5) | 19.0 (66.2) | 20.2 (68.4) | 21.9 (71.4) | 24.0 (75.2) | 22.5 (72.5) |
| 일일 평균 기온 °C (°F) | 22.8 (73.0) | 23.5 (74.3) | 23.1 (73.6) | 21.0 (69.8) | 19.1 (66.4) | 17.9 (64.2) | 17.2 (63.0) | 16.7 (62.1) | 16.8 (62.2) | 17.5 (63.5) | 19.0 (66.2) | 20.8 (69.4) | 19.6 (67.3) |
| 일평균 최저 기온 °C (°F) | 20.5 (68.9) | 21.0 (69.8) | 20.5 (68.9) | 18.7 (65.7) | 17.2 (63.0) | 16.5 (61.7) | 16.0 (60.8) | 15.2 (59.4) | 15.3 (59.5) | 15.8 (60.4) | 17.0 (62.6) | 18.7 (65.7) | 17.7 (63.9) |
| 역대 최저 기온 °C (°F) | 12.0 (53.6) | 15.0 (59.0) | 11.0 (51.8) | 10.0 (50.0) | 8.0 (46.4) | 10.0 (50.0) | 8.9 (48.0) | 10.0 (50.0) | 12.5 (54.5) | 11.0 (51.8) | 11.1 (52.0) | 13.9 (57.0) | 8.0 (46.4) |
| 평균 강수량 mm (인치) | 0.8 (0.03) | 0.4 (0.02) | 0.4 (0.02) | 0.1 (0.00) | 0.3 (0.01) | 0.7 (0.03) | 1.0 (0.04) | 1.5 (0.06) | 0.7 (0.03) | 0.2 (0.01) | 0.1 (0.00) | 0.2 (0.01) | 6.4 (0.25) |
| 평균 강수일수 (≥ 0.1 mm) | 0.7 | 0.7 | 0.7 | 0.3 | 1.1 | 2.3 | 3.0 | 4.1 | 3.1 | 1.2 | 0.4 | 0.5 | 18.2 |
| 평균 상대 습도 (%) | 81 | 82 | 82 | 83 | 84 | 84 | 84 | 84 | 85 | 83 | 81 | 81 | 83 |
| 평균 월간 일조시간 | 185.2 | 166.3 | 188.5 | 181.9 | 112.9 | 44.6 | 36.4 | 28.5 | 35.2 | 59.9 | 103.4 | 129.9 | 1,272.7 |
출처 1: 독일 기상청 (평년값: 1991년~2020년, 극값: 1960년~현재, 상대습도/일조시간: 1961년~1990년)
출처 2: Meteo Climat (극값 일부), Starlings Roost Weather
주민

리마의 민족 구성은 다음과 같이 되어 있다.
혼혈 (메스티소) 40%
인디오 (원주민) 29%
케추아족 : 85%
아이마라족 : 15%
유럽계 페루인 : 25%
스페인계 : 65%
이탈리아계, 독일계, 기타 : 35%
아시아 (주로 일본계 페루인과 중국계 페루 ) : 3%
흑인 (아프리카계 페루인) : 3%
행정구역

리마는 43 지구로 구성된다.
안콘 지구 (Ancón)
산타 로사 지구 (Santa Rosa)
푸엔테 피에드라 지구 (Puente Piedra)
산 마르틴 데 포 레스 지역 (San Martín de Porres)
리마 중앙 지구 (Lima)
산 미겔 지구 (San Miguel)
막달리나 델 마르 지구 (Magdalena del Mar)
산 이시드로 지구 (San Isidro)
미라플로레스 지구 (Miraflores)
바란코 지구 (Barranco)
초릴로스 지구 (Chorrillos)
비야 엘살바도르 지구 (Villa El Salvador)
루린 지구 (Lurín)
푼타 에르모사 지구 (Punta Hermosa)
푼타 네그라 지구 (Punta Negra)
산 바르톨로 지구 (San Bartolo)
산타 마리아 델 마르 지구 (Santa María del Mar)
푸쿠사 - 나 지구 (Pucusana)
카라바이죠 지구 (Carabayllo)
코마스 지구 (Comas)
로스 올리보스 지구 (Los Olivos)
인데펜덴시아 지구 (Independencia)
리마크 지구 (Rímac)
브레냐 지구 (Breña)
푸에블로 리브레 지구 (Pueblo Libre)
헤수스 마리아 지구 (Jesús María)
린세 지구 (Lince)
스르퀼로 지구 (Surquillo)
산티아고 데 스르코 지구 (Santiago de Surco)
산 후안 데 미라플로레스 지구 (San Juan de Miraflores)
비야 마리아 델 트리운포 지구 (Villa María del Triunfo)
빠챠카맛쿠 지구 (Pachacámac)
산 후안 데 루리간초 지구 (San Juan de Lurigancho)
엘 아구스티노 지구 (El Agustino)
라 빅토리아 지구 (La Victoria)
산 보르자 지구 (San Borja)
라 몰리나 지구 (La Molina)
산 루이스 지구 (San Luis)
산타 아니타 지구 (Santa Anita)
루리간쵸 - 초시카 지구 (Lurigancho)
아테 지구 (Ate)
시에네기쟈 지구 (Cieneguilla)
챠쿠라카죠 지구 (Chaclacayo)
명소 > 구시가지(중앙 지구)

마요르 광장 (구 아르마스 광장) - 대통령궁, 대성당, 시청사와 시 주요 공공 시설이 들어서 있다.
대성당 - 프란시스코 피사로가 스스로의 손으로 초석을 놓았던 페루에서 가장 오래된 성당이다. 프란시스코 피사로의 시신이 안치되어 있다.
산토 도밍고 교회 - 페루의 대성자 산타 로사와 프라이 마르틴이 모셔져 있다.
산 프란시스코 교회 수도원 - 17세기 전반에 스페인에서 직접 수입한 아름다운 세비리안 타일로 유명하다.
메르세드 교회 - 페루군의 수호신, 성녀 세드가 모셔져 있다.
토레태그레 궁전 - 페루 독립 운동의 영웅 산 마르틴 장군이 명하여 토레태그레 공작을 위해 세우게했다. 아름다운 목조 발코니로 유명하다. 현재는 외무부 건물로 사용되고 있다.
라 인키시시온 궁전 - 식민지 시대의 종교 재판소. 식민지 시대의 종교에 대한 고문을 등신대의 밀랍 인형을 사용 재현하고 있다.
라 유니온 거리 - 올드 타운의 메인 스트리트
산 마르틴 광장 - 페루 독립 운동의 영웅 산 마르틴의 동상이 서 있다. 근처에 검은 간판 켄터키가 있다.
교통 > 철도

리마 지하철 - 1호선이 현재 운행중이며 차후에 2호선이 개통 될 예정이다.
교통 > 공항

호르헤 차베스 국제공항
교통 > 도로

리마의 도로망은 다음의 4가지 형태로 분류된다.
고속도로 (Vias Expresas)
간선 도로 (Vias Arteriales)
수집 도로 (Vias Colectoras)
지방 도로 (Vias locales)
교통 > 택시

택시는 자가용을 그대로 전용하고 있다. 앞 유리에 붙어있는 "TAXI"라는 표시로 구분한다. 미터기가 달려있지 않기 때문에 택시비는 타기 전에 운전사와 협상하게 된다.
교통 > 버스

대형(Omnibus, Microbus)과 중형(Combi) 버스가 운행되고 있다. 2010년에 BRT A,B,C 노선이 개통되었다.
자매 도시

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  튀르키예 아키사르   독일 아헨 (1987)   미국 오스틴 (1981)   콜롬비아 보고타 (1982)   아르헨티나 부에노스아이레스 (1982)   프랑스 보르도 (1957)   러시아 치타   멕시코 멕시코시티   미국 클리블랜드   베네수엘라 카라카스   영국 런던   스페인 마드리드:   미국 마이애미 (1977)   캐나다 몬트리올   미국 뉴욕 (1989)   프랑스 파리 (1999)   중화인민공화국 베이징시 (1983)   이탈리아 페스카라   도미니카 공화국 산토도밍고   브라질 상파울루 (2002)   온두라스 테구시갈파   스페인 말라가   필리핀 마닐라   대한민국 서울특별시   일본 도쿄도  
리마 성당
리마의 행정구역
위성사진
리마 지하철 1호선
인천광역시의 시내버스

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인천광역시 시내버스의 대표적인 노선인 2번 버스
관리 주체: 인천광역시 도시교통본부
차적지: 인천광역시
운행 지역: 인천광역시 (강화군, 옹진군) ·  서울특별시 ·  경기도 (부천시, 시흥시, 안산시, 김포시, 과천시, 광명시)
노선 수: 239개
차량 수: 2,432대
웹사이트: 인천버스정보관리시스템, 인천교통공사
는 여기로 연결됩니다. 라는 이름을 가졌던 회사에 대해서는 원진운수 문서를 참고하십시오.
인천광역시의 시내버스는 인천광역시에서 운행되고 있는 시내버스를 일컫는다. 인천광역시 시내버스는 인천지하철과 더불어 인천광역시 대중 교통망의 중요한 부분을 담당하는 교통 수단으로, 각 군의 해당 부서에 관리 권한이 위임되어 있는 군 지역의 버스를 제외한 시 지역의 버스는 인천광역시청에서 관리하고 각 운수회사에서 운행하는 형태로 운영되고 있다.
연혁

현재 이 지역의 운영 체계는 2009년 2월 25일부터 시행된 준공영제를 기초로 하고 있으며, 환승 체계는 같은 해 10월 10일부터 시행된 수도권 통합요금제를 따르고 있다.
연혁 > 연혁 개요

인천을 포함한 대한민국 시내버스의 전반적인 역사를 따룬 기사에는, 한국 시내버스의 시초는 1928년 경성부 부영버스이며, 실제 대한민국 내에서 시내버스가 가장 먼저 운행된 지역은 서울이 아닌 대구라는 기록이 있다. 두 기사의 내용으로 미루어볼 때, 인천에서는 두 도시보다 더 늦은 시점에 시내버스가 등장한 것으로 보인다.
인천버스요금 변천사 (인천광역시버스운송사업조합 홈페이지)
1974년 11월 25일 : 인천시, 민간자본 4억 3천만 원을 들여 용현동에 종합터미널 착공. 1976년 9월에 개장.
1977년 2월 7일 : 서울시, 종로 2가에 위치한 삼화고속 주차장 폐쇄 (같은 해 3월 1일부터 서울역에 위치한 한진고속터미널 공동 사용)
1979년 12월 1일 : 서울-인천 간 직행버스 운행 재개시.
1980년 3월 15일 : 경기도, 시외버스터미널의 이용을 중지하도록 행정명령
1981년 7월 1일 : 인천시, 인천직할시로 승격
1981년 10월 28일 : 사단법인 인천광역시버스운송사업조합, 창립총회 개최
1992년 9월 15일 : 마을버스 한정면허 시행
1993년 3월 2일 : 시내버스 토큰제 시행
1993년 7월 16일 : 시내버스 자동안내방송 실시
1994년 6월 1일 : 인천시내 버스전용차로제 운행 시작
1995년 3월 1일 : 강화군이 인천시로 편입, 인천~강화 간 노선 시내 좌석으로 전환
1997년 11월 20일 : 인천터미널이 관교동으로 이전
1998년 1월 : 삼환교통에서 인천시내버스 최초로 단독배차제 시행.(조합 반납 노선들인 14번, 23번, 62번을 맡으면서 시작)
2000년 ~ 2001년 : 공동배차제에서 단독배차제로 전환 (점차적으로 전환 - 강인여객이 22번과 46번을 맡으면서 시작)
2002년 2월 1일 : 인천마을버스, 지선버스로 전환 및 요금 인상
2002년 9월 1일 : 인천시내버스에서 교통카드 사용 가능해짐. 본문 참조.
2002년 10월 1일 : 인천시내버스 중 시내버스로 전환된 기존의 마을버스에서도 교통카드 사용 가능해짐
2003년 4월경 : 서울행 광역버스 6개 노선 신설
2004년 11월 30일 : 첫차부터 인천지하철 하차 후 버스로 환승시 할인 적용
2005년 4월경 : 인천버스 하차 후 인천지하철로 환승시에도 할인 적용
2005년 8월경 : 인천시내버스 도색이 변경. 단, 100번대 시내좌석버스와 300번대 공항버스는 기존의 도색 유지.
2006년 10월 17일 : 인천시, 4개 공영차고지 건설 결정. ('공영차고지' 단락 참조)
2007년 1월 29일 : 인천시, 버스정보관리시스템 착수 보고회 개최
2007년 4월 1일 : 인천시내버스 요금 인상
2007년 10월 1일 : 첫 차부터 강화.영종.용유 지역에서도 환승제 시행
2008년 4월 1일 : 모바일서비스와 문자메시지, 음성안내를 통한 버스 도착 정보 서비스 개시
2009년 1월 30일 : 준공영제 시행에 앞서 대규모 노선 개편
2009년 2월 18일 : 인천시, 인천시버스준공영제협력협회 설립 인가
2009년 2월 25일 : 일부 노선에 대한 준공영제 시행 및 급행간선노선 운행 개시
2009년 10월 10일 : 수도권 통합요금제 인천버스까지 확대 시행/ 111-2, 112번 시내좌석버스에서 간선버스로 형간전환
2010년 5월 1일 : 도서지역 마을 및 공영버스에 대해 환승할인 시행. 중구 무의도 마을버스와 강화도 대산 및 연지마을버스, 영흥면 공영버스가 그 대상.
2010년 7월 1일 : 서울, 경기도와 버스 도착 정보 통합 안내 개시
2010년 7월 29일 : 인천시의 명령에 의해 인천시버스운송사업조합이 강제 해산. '인천시버스운송사업조합과 인천버스협회' 문단 참조.
2011년 4월 14일 : 인천시, 7월부터 인천시내버스 요금 인상 및 지선/간선버스 요금 단일화 방침 발표./103번, 103-1, 780번, 780-1 시내좌석버스에서 간선버스로 형간전환
2015년 6월 27일 : 버스 요금 인상과 함께 단일 요금이었던 좌석버스의 운임 체계를 거리비례로 변경.
2016년 7월 30일 : 인천 도시철도 2호선 개통 등에 따른 인천시내버스 노선 개편.
연혁 > 인천시버스운송사업조합 과 인천버스협회

인천 내의 버스 운행 업체와 관련된 조합의 역사는 1981년 10월 28일 사단법인 인천광역시버스운송사업조합 이 창립총회를 연 것으로부터 시작되었다. 이후 2009년 준공영제 시행 등과 관련하여 극명한 대립으로 인해 준공영제 도입에 찬성하는 일부 운송 업체들이 인천시의 조정을 거쳐 운송 조합을 탈퇴한 후 2009년 2월 18일 인천시버스준공영제협력협회의 설립을 인가받아 현재는 조합이 둘로 나뉘어 있는 상태이다. 인천버스협회는 인천광역시버스준공영제협력협회의 다른 이름이다. 두 단체가 분리된 초기에는 민원 업무와 같은 분야에서 상호간 교류가 이루어지지 않아, 버스협회 소속 노선에 관한 민원의 경우 상급단체가 다르다는 이유 때문에 조합 홈페이지에서의 해결이 불가능하여 경우에 따라 버스협회 측에 다시 민원을 제기해야 하는 불편함이 있었다. 근래에 이와 같은 상황은 해소되어 조합 홈페이지에 게시된 민원의 내용이 정상적으로 해당 업체로 전달되고 있다. 한편 시에서는 시내버스 준공영제 준비과정에서의 비협조와 반대로 일관해 온 인천시버스조합에 대해, 더 이상 조합을 여객자동차운수사업법 제55조의 1항에 명시되어 있는 여객자동차운수사업의 건전한 발전과 여객자동차운수사업자의 공동 이익을 도모하는 사업을 수행하는 조합으로 인정할 수 없어 2010년 7월 29일자로 해산 명령을 내렸다고 밝혔다. 조합은 해산명령에 대한 법적대응을 하여 인천시와의 재판에서 승소하여 인천버스조합은 유일의 사업조합으로 인정되었다.
연혁 > 공동배차제의 폐지

1991년 1월 업무 보고에서 교통부는 신공항건설과 인천을 포함한 6대 도시의 지하철 조기 착공과 더불어 공동배차제를 촉진하기 위해 도시외곽 녹지에 공영차고지를 설치할 것을 계획하였다. 1990년대 중반에 존재하였던, 인천시내버스의 공동배차제가 이 계획으로 말미암은 것인지는 알 수 없다. 인천에서의 공동배차제는 한 회사에서 일주일씩 돌아가면서 특정 노선을 운행하는 형태로 운영되었다. 공동배차제는 1998년 1월, 삼환교통이 14번, 23번, 62번을 맡음으로써 단독배차제로 전환되기 시작하였으며, 2001년경 공동배차제는 사실상 폐지되었다.
연혁 > 요금징수 시스템의 변화 : 2000년대 초반

현재 가장 널리 쓰이고 있는 요금 지불수단인 교통카드는 1998년 도입되었으며, 비록 지금과는 다른 형태이지만 인천버스와 인천지하철 간의 환승할인 또한 2000년대 초반에 이루어지기 시작하였다.
인천시내버스와 교통카드 : 인천 면허의 버스에서는 부산과 비슷한 시기에 교통카드가 1998년 하반기에 도입되었다. 인천시내버스에는 2002년 9월 1일부터 교통카드 결제가 가능해졌으며, 그 과정은, 버스카드와 지하철카드가 별개로 쓰이다가 후일 통합 된 서울시의 경우와는 다르다. 단, 2002년 2월 1일자로 마을버스에서 시내버스로 전환된 노선의 차량에서는 요금 인상 문제로 인해 이보다 늦은 10월 1일부터 교통카드 사용이 가능해졌다. 학생 회수권과 토큰은 교통카드 사용 활성화를 이유로 2003년 2월 1일자로 폐지되었다.
환승할인의 확대 : 인천시내버스에서 교통카드가 통용되기 시작한 데 이어 타교통수단 그리고 도서 지역의 교통수단으로 환승 할인이 확대되었다. 인천지하철에서 인천시내버스로, 인천시내버스에서 인천지하철로의 환승 할인은 각각 2004년 11월 30일과 2005년 4월 말에 이루어졌다. 이때 시행된 환승 제도는 인천 고유의 것으로, 현재 시행되고 있는 수도권 통합요금제와 다르며, 그 범위는 현재의 환승 제도보다 제한적이다. 강화, 영종, 용유 지역에서의 환승 할인은 이보다 나중인 2007년 10월 1일부터 이루어졌다. 현재의 환승 제도에 관해서는 '인천시내버스와 통합요금제' 단락을 참조하도록 한다.
연혁 > 시내버스 도색 변경

2005년 9월을 전후로 인천시내버스의 도색이 서울과 대전, 대구 시내버스와 흡사하게 변경되었다. 이 시점 이전에는 디젤 차량은 흰색 바탕에 파란색 줄이 변형된 도색을, 가스 차량에는 흰색 바탕에 초록색 계열의 타원이 겹쳐진 형상을 차량 앞면과 측면에, 그리고 차량 후면 윗 부분에는 파란색을 입힌 도색을 한 차량이 운행되었다. 좌석 차량에는 적색 계열의 도색이 적용되었다. 2010년 현재 도색은 서울과 대전, 대구와 상당히 유사한 형태를 띠고 있으며, 인천 고유의 통일된 행선판을 사용한다는 점 이외에는 서울, 대전, 대구시 차량의 도색과 별다른 차이가 없다.
연혁 > 인천시내버스와 지선버스

마을버스로부터 출발한 지선버스는 외형과는 달리 서울의 지선버스와 그 세부적인 특징이 다르다. 유호민 인천광역시 건설교통국 버스기획단장의 말에 따르면, 간선버스보다 저렴한 요금으로 5km 이상의, 비교적 장거리를 거의 직선형의 경로로 운행하는 경우가 많으며, 수도권 최고 수준의 수입금을 자랑하고 있다.
인천시의 설명에 따르면, 2001년 여객자동차 운수사업법 시행규칙 이 개정됨에 따라 시에서는 2001년 5월 23일자로 인천광역시 여객자동차 운수사업 등에 관한 조례 보관됨 2014-02-03 - 웨이백 머신를 개정하였고, 이와 더불어 2002년 2월 1일자로 대부분의 인천시내 마을버스를 시내버스로 전환하였다. 이 조치로 인해 당시 운행하고 있던 60개 노선 399대의 마을버스는 2개 노선 6대를 제외하고 모두 시내버스로 전환되었는데, 이때 요금도 시내버스와 같게 받도록 변경되었다. 시행 과정에서 시는 요금 인상 부분을 유보할 계획이었으나 당시 인천버스운송사업조합에서 버스 운행을 전면 중단하겠다고 맞서는 등 크게 반발하여 무산되었다. 마을버스의 시내버스로의 전환 이후에도 인천 내에서는 지선버스보다 마을버스라는 명칭이 널리 쓰이는 경향이 있으나, 2010년 2월 기준으로 인천 시내에서 운행하는 마을버스로는 무의도 내를 순환하는 중구 1번 마을버스가 유일하며, 이 노선은 지선형 시내버스 노선들과 구별된다.
연혁 > 용현운수 사건

인천시 지선버스 업계의 양적인 팽창이 가져온 결과를 단적으로 보여주는 예로 기록되고 있다. 현재와는 매우 대조적으로, 지금의 511번 시내버스 전신인 남구 1번 마을버스가 운행될 당시에는 이 노선을 운행하는 용현운수와 인하대 학생 간의 사이가 매우 좋은 편이었던 것으로 알려져 있다. 근본적인 문제는 운수업체 측이 이에 기반을 둔 막대한 수익금과는 관계없이 극심하게 불친절한 서비스를 펼친 사실로부터 비롯되었다. 한 번 문을 닫으면 절대 문을 열지 않는 승차거부행위가 대표적인 불친절 사례로 남아 있다. 이 회사의 운송 서비스에 대해 부정적인 평가가 주를 이루고 있다는 사실은 이후 인천시가 효산경영연구소 '대중교통 경영 및 서비스평가단'에 의뢰하여 2007년 1월 28일 발표한 '인천시 2006 시내버스 경영 및 서비스 평가보고서'의 내용으로도 알 수 있다. 이 평가에서 용현운수는 30.69점을 받아 최하위를 기록하였다.
용현운수와 인하대 간의 깊은 반목은 2004년 주안역 환승장의 완공에 따른 셔틀버스 노선의 변경으로 인해 본격화되었다. 당시 인하대 측에서는 학생들의 편의를 위해 기존 주안역과 학교 간 셔틀버스 노선의 연장을 허가할 것을 인천시 측에 요청하였고, 시로부터 이에 대한 동의 및 유권 해석을 받아 정식 운행에 들어가게 되었다. 문제는 기존 511번 버스의 수요 감소를 우려한 용현운수 측이 집단 행동을 보이면서 시작되었다. 회사 측에서는 셔틀버스에 대한 '고의 밀착운행'과 '진로방해'를 서슴지 않았으며, 심지어는 셔틀버스 운행 구간 전체에 걸쳐 주행을 방해하여 통상적으로 15분에 이동할 수 있는 거리를 최소 30분에서 최대 45분까지 지연시켜 이로 인해 대규모 지각 사태가 빚어지기도 하였다. 이에 대해 경찰 측은 초기에 '무료 셔틀버스의 승차 위치를 원래의 장소로 다시 이전할 것'을 요구하는 등의 처사를 보이기도 하였다.
당시 용현운수 노동조합원들의 언어적, 그리고 물리적인 폭력도 심각한 수준이었는데, 학생들에 대한 폭력, 욕설 행위와 더불어 여학생들에 대한 성적인 비하 등의 행위를 서슴지 않았다고 한다. 특히 폭력 행위는 체격이 작은 여학생들을 대상으로 집중적으로 자행되었다. 학생들은 이에 '용현운수 안타기 운동'과 '41번 타기 운동' 등을 벌이게 되었다. 2004년 11월과 12월에 걸쳐 있었던 충돌은 당시 홍승용 총장에게까지 알려져, 등교시간 기준 11대의 차량이 4분 간격으로 운행되어 오던 무료 셔틀버스는 25대의 차량이 1분 간격으로 운행하는 형태로 변경되기에 이르렀다.
지선버스의 요금은 간선버스 그리고 수도권 내 다른 교통수단에 비해 저렴한 편이며, 이와 같은 특징은 지선버스 업계에 상당한 수입을 안겨 준 반면, 제도 시행 지연 및 인천시내버스 내에서 확인되는 수입 구조 면에서의 뿌리 깊은 결함의 원인으로 지목되고 있기도 하다. 이들 업체들은 저렴한 요금을 통해 충분히 많은 수입을 달성하였기에, 준공영제와 통합요금제 등의 새로운 제도 시행에 극심한 반발 양상을 보여 왔으며, 결과적으로 제도 시행 지연의 주범으로 자리하는 불명예를 안게 되었다. 또한 지선버스의 저렴한 요금으로 인해 인천의 버스 이용률이 전국에서 두 번째로 높은 상태를 기록하게 되었지만, 이로 인해 간선버스의 적자가 누적되는 등의 문제 또한 야기되었다.
연혁 > 준공영제 시행과 요금제도의 변화 : 개요

최근까지 인천버스는 수도권 통합요금제의 적용 대상이 아니었다. 따라서 인천의 경우 버스와 지하철 간의 환승 할인 혜택은 인천시내버스와 인천지하철 간의 부분적인 할인 혜택에 한정되어 있었다. 인천시에서는 그 동안 수도권 통합요금제 뿐만 아니라 준공영제 시행도 추진하고 있었으며, 이 과정에서 지선버스업계의 반발 등으로 말미암아 많은 어려움을 겪기도 하였지만, 수도권 통합요금제 편입이 당초보다 매우 늦어지게 된 이유는 기본적으로 인천시가 예산 부족 등의 이유를 들어 이 제도에 불참한 데 있다. (경기도는 2007년 7월 1일 수도권 통합요금제에 참여하였고, 2008년 9월 20일부터는 광역버스로 할인 혜택 범위가 확대되었다.) 인천시가 이 제도에 참여하게 되기까지의 과정을 준공영제 시행 과정과 더불어 간략히 나타내면 다음과 같다.
2007년 2월 27일 : 인천시 버스 준공영제 도입 공청회 개최. 시와 버스운송사업체 간에 이견 확인.
2008년 1월: 인천시 측에서는 현행 환승 할인 제도에 200억 원이 지출되고 있으며, 수도권 통합요금제 시행에 291억 원, 서울형 준공영제 시행에 330억 원이 추가적으로 지출될 것으로 예상하였다. 비용 문제는 이후로도 일부 운송업체들의 반발과 더불어 제도 시행이 크게 지연되는데 주된 이유로 작용하였다.
2008년 9월: 인천시, 2009년 초 또는 4월부터 수도권 통합요금제에 참여한다고 발표하였다.
2008년 12월: 인천시, 통합환승 참여 시기를 2009년 7월 또는 9월로 미루었다.
2009년 1월 30일 : 인천시, 시내버스 노선 대폭 조정 - 일부 노선 분할/폐지.
2009년 2월 18일 : 인천시, 인천시버스준공영제협력협회 설립 인가
2009년 2월 25일 : 인천시, 일부 노선에 대해 인천형 준공영제 시행 및 급행간선노선 운행 개시.
2009년 6월 10일 : 인천시, 당시 시내버스의 준공영제 시행 방식을 수입금 공동관리형식으로 전환할 것을 골자로 하는 계획 발표.
2009년 7월부터는 시행 예정 시기가 지속적으로 (대체적으로 한 달 간격으로) 연기되었다. 예산 부족이 그 동안의 주된 이유였으나 비교적 최근에는 그 이유 또한 점점 다양해지는 모양새를 띄기도 하였다.
2009년 8월 1일 : 인천시, 기존의 인천형 준공영제를 수입금 공동관리형 준공영제로 전환.
2009년 10월 10일부터 통합환승이 시행되었다.
연혁 > 인천시내버스와 준공영제

인천시는 2009년 2월 25일 시내버스 준공영제 시행을 앞두고 인천시내 버스 운송업계의 입장은 찬성과 반대의 둘로 극명하게 나뉘어 있었다. 2009년 2월 18일 준공영제 시행에 찬성하는 일부 버스 운송업체들이 인천시의 조정을 거쳐 기존의 인천버스운송사업조합 을 탈퇴한 후 새로운 사단법인의 설립을 신청하였고 시에서 이를 인가해 인천시버스준공영제협력협회를 설립한 것이 단적인 예이다. 제도 시행에 앞서 시에서는 총 161개인 시내버스 노선을 186개로 늘리는 등 버스노선을 2009년 1월 30일부터 대폭 개편했다. 우선 1월 30일에는 2개의 노선을 신설하였으며, 6개의 노선을 12개로 분할하였다. 또한 15개의 간선 노선과 3개의 좌석 노선을 변경하였으며, 5번을 폐지하였다(2013년 7월 22일 서창동-도림동-인천터미널-문학경기장-학익동-용현동홈플러스-인하대병원으로 재신설됨). 2월 25일에는 11개 급행간선 노선과 722번, 3개의 순환버스 운행을 개시하였다. 이와 같은 과정을 표로 나타내면 다음과 같다:
노선개편 당시 서해운수(현 신흥교통)에서 운행하던 13번과 46번도 1월 30일 노선개편대상이었으나 이 회사가 공영제에 반대하였기 때문에 두 노선을 각각 13, 13-1, 13-2번과 46, 46-1번으로 분할하려는 계획은 실현되지 않았다. 분할되는 노선 가운데에는 운행 거리가 짧은 노선들이 많아 이들 노선이 간선요금을 징수해야 하는가에 관한 논란도 있었다. 또한 조정 당시 지나치게 잦은 노선 변경으로 인해 이용객들의 빈축을 사기도 하였다. 한편 이때 새로이 신설된 급행간선버스는 기존 간/지선 노선의 정류장 중 일부 정류장에만 정차하여 빠르게 운행한다는 특징을 지니고 있다.
후일 인천시는 기존의 준공영제를 개량하여 2009년 8월 1일부터 한정면허 버스와 광역버스를 제외한 31개사 1,973대의 시내버스에 대해 수입금을 공동 관리하는 방식으로 변경하였다. 이로써 인천시는 인천 시내버스 전 노선에 대한 개편권을 가지게 되었으며, 이로 인해 보다 합리적인 노선 조정 및 운행 관리가 가능해지게 되었다. 이와 더불어 2008년까지 전국에서 가장 열악하였던 운전직 근로자들의 임금과 비정규직 문제도 개선될 여지가 생기게 되었다. 기존의 비정규직 운전자가 정규직으로 전환되었을 때 최소 22.6%의 임금인상 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 한편 한정면허 버스 208대는 기존의 인천형 준공영제를 적용받으며, 광역버스는 준공영제 대상에서 제외되어 있다.
13번과 46번 분할 문제 : 13-1번이 운행되고는 있으나, 이 노선은 당시 계획되었던 노선과는 관련이 없다. 현재 운행되고 있는 노선은 옛 순환82번을 대신하는 노선이다. 동춘동-청라국제도시 구간을 운행하는 46번 노선 차량 내부에서 전면 행선판을 보면 원창동 표시 뒷쪽에 동인천역이라는 표시가 가려져 있다. 인천시에서 지난 번 조정 때 동인천역~청라국제도시 구간을 분리하여 46-1번으로 운행하려 했던 것으로 보인다. 한편 13-1번은 통합환승제 시행 이후 운행을 개시하였으나, 처음에 계획된 경로와 전혀 다른 경로로 운행되고 있다. 이에 관해서는 해당 노선의 문서를 참조하도록 한다.
2009년 1월 30일 예비적인 조치에 이어 2009년 2월 25일 '인천형 준공영제'가 도입되었으며 이후 인천시버스운송사업조합과 준공영제협회, 노동조합의 요청에 의해 같은 해 8월 1일 '수입금공동관리형 준공영제'로 전환되었다. 준공영제의 핵심이라 할 수 있는 '노선 개편'과 '운전기사 임금 보전'은 2009년 1월 30일 첫 조정 때 이루어졌으나 제대로 된 서비스 향상이나 노선 개편이 이루어졌는지에 대한 평가는 부정적인 편이다. 준공영제 시행 이후 그 변화의 지표로 활용될 수 있는 항목에서의 변화를 살펴보면 다음과 같다.
우선, 1월 30일과 2월 25일 당시 조정되었던 노선들 중 상당수가 여러 이해 관계로 인해 원상 복귀되어 있는 실정이다. 2010년 2월 1일 현재 준공영제 시행 전후 시에서 내놓은 전반적인 분석자료는 현재 없다. 재정적인 면에서는 시에서는 2009년 1~7월 '인천형 준공영제' 시행 당시 86억원을, '수입금공동관리형 준공영제' 도입 기간인 8~12월에는 134억원을 지출함으로써, '수입금공동관리형 준공영제' 전환 이후 시의 재정 부담이 급증하였다. 이와 관련된 내용을 자세히 살펴보려면 '각종 문제' 단락을 참조하도록 한다. 한편, 준공영제 시행 이후 시내버스 사고율은 27% 감소하였다는 보고가 있다.
연혁 > 인천시내버스와 통합요금제

수도권 통합요금제의 시행 이전까지 수년 간, 수 차례에 걸쳐 이 제도의 시행이 미루어진 전례가 있으며, 이는 대부분 시 내부 사정에 의한 것이다. 대개 예산 부족이 주된 이유였으며 2009년 9월에는 서울 지하철 9호선의 환승 문제가 공식적인 이유였다. 하지만 인천도시개발공사 가 주관하는, 송도국제도시와 청라지구의 개발, 낙후된 도심을 재개발하는 도심재생사업을 포괄하는 지역 내 개발사업과 더불어, 비록 별다른 이익을 거두지는 못하였지만 시비 250억원이 투입된 인천세계도시축전과 같은 각종 행사 등을 개최해오던 당시 인천시의 대내외적인 상황으로 미루어볼 때 인천시 '집행할 예산 자체가 없었다'는 주장을 그대로 받아들이기에는 무리가 따른다. 비록 과도하게 집행되는 예산으로 재정 상태가 매우 부실한 것은 사실이나, 이와 같은 재정 상태가 지속된 지 수 년이 지난 시점까지 시행을 미루어왔다는 사실에 주목할 필요가 있다. 교통 관련 예산 집행이 미루어지는 가운데 2008년 한 해 특.광역시 행사비 예산 중 인천시의 것이 가장 많았다. 이와 같은 사실은 재정 과다지출 상태가 해를 넘겨 지속되었음을 의미하기도 한다. 이와 같은 이유 이외에도, 기존의 요금체계 하에서 충분히 많은 수입이 발생하는 지선버스업계 측에서는 제도 시행에 극심한 반발 양상을 보이는 등 갖은 압력을 가하였으며 결과적으로 통합환승제 시행 지연에 일조하였다.
인천광역시버스준공영제협력협회[깨진 링크(과거 내용 찾기)] 가 주축이 되어 시행하고 있는 인천 내에서의 통합요금제 시행에 대해 기존의 인천버스운송사업조합 은 어느 정도의 선을 긋고 있는 형국이지만 제도 시행 후의 각종 지표들은 긍정적이다. 수도권 통합요금제의 시행 이후 1인당 평균 710원의 교통비 절감 효과가 나타났으며 인천버스와 타 지역 교통수단과의 환승 빈도도 무려 10배 가량 늘어난 것으로 조사되고 있다. 이는 인천버스와 경인선을 비롯한 다른 교통수단 간 요금 부담이 줄어듬으로써 과거 한정적이던 대중교통수단의 이용 패턴이 보다 다양하게 변하고 있음을 의미한다. 기존에 통합요금제를 도입, 시행해오던 경기도에서는 2년 동안 교통카드 이용자 비율이 14% 늘어난 바 있다. 이와 같은 실질적인 의미 이외에도 인천의 통합요금제 참여는 인천이 교통 분야에서도 수도권으로 편입되었다는 상징적인 의미 또한 지니고 있다. 요금 정산 방식과 더불어 일부 노선의 기본요금이 조정되었는데, 경우에 따라 요금이 증가하는 존재가 또한 존재하였다. 인천 면허의 버스만 이동하여 장거리 이동을 하는 경우가 주로 여기에 해당되나 '강화군 내의 버스' 단락에서 확인할 수 있듯이, 700번을 이용하여 강화도 내에서 이동을 할 때와 같이, 그렇지 않은 경우에 기존의 배에 가까운 요금이 부과되는 경우가 발생하기도 하였다. 한편 요금 정산 방식이 기존의 인천 방식과 달라 한동안 혼선이 빚어지기도 하였다. 부수적으로 단말기 오류 증상도 드물지 않게 발생하고 있으므로 다소간의 주의가 요구된다. 또한 공항버스의 경우 인천 내에서 이 제도가 시행된 이후 요금상 광역버스와 같은 급으로 조정되었는데, 2010년 2월 25일 공항좌석의 시내구간 요금이 폐지되기 이전에는 시내구간 또는 영종도 구간 내 이용시 환승통행을 할 경우 운전기사가 어린이 요금 조작을 하여 환승이 불가능해지는 경우가 있어 이용자들의 주의가 요구되기도 하였다. 이 문제에 관한 보다 자세한 내용은 '공항버스 환승 문제' 부분을 참조한다.
도서지역의 마을버스와 공영버스에는 교통카드 단말기가 없어 통합요금제가 적용되지 않았다. 그러나 2010년 5월자로 이들 노선을 운행하는 차량에도 교통카드 단말기가 설치됨으로써, 그 동안 현금으로만 이용이 가능하던 이들 노선에서도 수도권 내 다른 시내버스 노선에서와 마찬가지로 통합요금제가 적용되어 환승할인이 가능해지게 되었다.
인천을 경유하는 단거리 시외 직행버스들 중 삼화고속에서 운행하는 9800번, 9801번[깨진 링크(과거 내용 찾기)], 9802번, 9900번, 9901번, 9902번의 여섯 노선은 그간 다른 삼화고속 노선들과 마찬가지로 실질적인 광역버스 기능을 수행하고 있으나 환승할인이 되지 않았으며, 이와 관련된 불만이 빈번하게 제기되었다. 인천시 측에서는 2011년 4월 8일 발표한 보도자료를 통해 시외버스로 운행 중인 서울~인천 간 시외버스 노선들을 모두 형간전환시킬 뜻을 내비쳤으며 이와 같은 계획과 맞물려 앞서 언급된 여섯 개의 노선 중 9900번과 9901번을 제외한 모든 노선이 2011년 4월 중에 광역버스로 형간전환되었다. 시에서 발표한 보도자료에는 가장 마지막까지 시외직행으로 남아있던 두 노선을 통합한 후 형간전환시킬 계획 또한 언급되어 있었으며, 결국 해당되는 두 노선은 2011년 6월 1일자로 통합되어 광역버스로 형간전환되었다. 상당히 오랫동안 이러한 문제가 지속되었던 것을 놓고, 이들 노선이 시외 면허로 운행되고 있기 때문이라는 설명이 가능하지만, 삼화고속이 면허 전환 신청을 하지 않은 것이 보다 근본적인 원인이라 할 수 있다. 이와 같이 원인을 한정할 수 있는 것은, 인천시에서는 보도자료 발표 이전에도 형간전환에 호의적이었으며, 서울시에서도 형평성 문제가 있음을 인정한 바 있기 때문이다. 9502번[깨진 링크(과거 내용 찾기)]의 경우 최근에 신설된 노선으로서 위에 언급된 노선들과는 상황이 다르다.
요금 및 환승체계 > 요금

2009년 10월 10일부터 인천버스도 수도권 통합요금제의 적용을 받게 되었다. 통합요금제 시행으로 인해 교통수단 간의 상호간 이용법 및 요금 정산 방식이 크게 바뀐 것과는 달리, 좌석형 노선을 제외한 각 교통수단의 요금은 2007년 4월 1일 이래로 유지되고 있는 상태다. 인천시내버스의 경우, 대한민국 여객자동차 운송사업법에 규정된 무임 운송 대상과 별도로, 보호자와 동행하는 만 6세 미만의 어린이 세 명까지 무료로 탑승할 수 있다. 또한 청소년, 초등학생 할인은 학년이 아닌, 나이로 적용된다. 만 6세~ 만 12세까지는 소인 요금, 만 13세~만 18세까지는 청소년 요금, 만 19세부터는 대인요금이 적용된다.
예를 들어, 1992년 2월 28일생의 경우 2010년 2월에 고등학교를 졸업하더라도 만 19세가 되는 2011년 2월 28일까지 청소년 요금이 적용된다. 또한 1998년 2월 28일생의 경우 2010년 3월에 중학교에 입학하지만, 만 13세가 되는 2011년 2월 28일까지 소인 요금을 적용받는다. 이는 인천광역시 뿐만 아니라 서울특별시, 경기도가 운영하는 모든 환승 가능한 대중교통수단에서 적용되는 기준으로써 버스 운행사원이나 도시철도 역무원은 이에 반하여 요금 부과를 할 수 없다. 각 유형의 교통수단에서 적용되는 요금은 다음과 같다. 단, 광역급행버스의 괄호 안 요금은 06:30 이전에 초승했을 때 적용되는 요금이다.
| 종류 | 나이 | 카드 (원) | 현금 (원) | 해당 노선 |
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| 간선 | 어른 (일반, 만 19세 이상) | 1,500 | 1,600 | 1~93, 103, 103-1, 111-2, 112, 200번대, 300, 급행(91~99), 무의1 |
| 간선 | 청소년 (중·고등학생, 만 13세 ~ 18세) | 1,050 | 1,100 | 1~93, 103, 103-1, 111-2, 112, 200번대, 300, 급행(91~99), 무의1 |
| 간선 | 어린이 (초등학생, 만 7세 ~ 12세) | 600 | 600 | 1~93, 103, 103-1, 111-2, 112, 200번대, 300, 급행(91~99), 무의1 |
| 지선 (청라GRT) | 어른 (일반, 만 19세 이상) | 1,200 | 1,300 | 순환, 인천e음, 500번대, 701번, 702번 |
| 지선 (청라GRT) | 청소년 (중·고등학생, 만 13세 ~ 18세) | 850 | 900 | 순환, 인천e음, 500번대, 701번, 702번 |
| 지선 (청라GRT) | 어린이 (초등학생, 만 7세 ~ 12세) | 500 | 500 | 순환, 인천e음, 500번대, 701번, 702번 |
| 좌석(타시도) | 어른 (일반, 만 19세 이상) | 1,550 | 2,300 | 60-5, 790, 800, 801 |
| 좌석(타시도) | 청소년 (중·고등학생, 만 13세 ~ 18세) | 1,100 | 1,600 | 60-5, 790, 800, 801 |
| 좌석(타시도) | 어린이 (초등학생, 만 7세 ~ 12세) | 650 | 900 | 60-5, 790, 800, 801 |
| 좌석(영종도행) | 어른 (일반, 만 19세 이상) | 1,900 | 2,600 | 111, 117, 302, 303, 303-1, 304, 306, 307, 308, 310, 320, 330 |
| 좌석(영종도행) | 청소년 (중·고등학생, 만 13세 ~ 18세) | 1,200 | 1,800 | 111, 117, 302, 303, 303-1, 304, 306, 307, 308, 310, 320, 330 |
| 좌석(영종도행) | 어린이 (초등학생, 만 7세 ~ 12세) | 700 | 1,000 | 111, 117, 302, 303, 303-1, 304, 306, 307, 308, 310, 320, 330 |
| 광역 | 어른 (일반, 만 19세 이상) | 3,000 (2,400) | 3,000 | 1000번대, 9000번대 |
| 광역 | 청소년 (중·고등학생, 만 13세 ~ 18세) | 1,650 (1,320) | 1,650 | 1000번대, 9000번대 |
| 광역 | 어린이 (초등학생, 만 7세 ~ 12세) | 1,200 (960) | 1,200 | 1000번대, 9000번대 |
| 청라~강서 BRT | 어른 (일반, 만 19세 이상) | 2,600 | 2,600 | 7700 |
| 청라~강서 BRT | 청소년 (중·고등학생, 만 13세 ~ 18세) | 1,800 | 1,800 | 7700 |
| 청라~강서 BRT | 어린이 (초등학생, 만 7세 ~ 12세) | 1,200 | 1,200 | 7700 |
| M버스 (국토교통부) | 어른 (일반, 만 19세 이상) | 2,800 (2,300) | 2,900 | M6405, M6439, M6450, M6628, M6724, M6751 |
| M버스 (국토교통부) | 청소년 (중·고등학생, 만 13세 ~ 18세) | 2,000 (1,600) | 2,100 | M6405, M6439, M6450, M6628, M6724, M6751 |
| M버스 (국토교통부) | 어린이 (초등학생, 만 7세 ~ 12세) | 1,600 (1,280) | 1,600 | M6405, M6439, M6450, M6628, M6724, M6751 |
원칙적으로 타지역 노선은 해당 지역의 요금체계를 따른다.