stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
일본국유철도 205계 전동차
개요 > 주제어기

이전의 201계와 203계에서 채용한 전기자 초퍼 제어의 제조 비용이 매우 고가였던 터라 본 계열에서는 국철 말기의 재정난의 상황에서도 대량 투입을 실시할 수 있도록 비교적 간단한 기기 구성으로 에너지 절약 효과를 얻을 수 있는 계자첨가 여자제어를 국철에서 처음으로 채용하게 되었다. 기구적으로는 오랜 저항 제어의 연장상에 있지만, 전기 브레이크에 회생 브레이크를 사용할 수 있는 이점이 있다, 경량인 차체와 맞물려 결과적으로 201계보다 뛰어난 에너지 절약 차량이 되었다. 특히 제어 회로는 전기자 초퍼 제어와 달리 비싼 반도체 소자를 사용하지 않고 종래의 차량에서 널리 보급되고 있는 부품을 사용하기 위해 기기의 비용은 크게 억제되어 있다.
또한 도입 전 본 계열의 야마노테선 주행 시뮬레이션을 실시한 결과 성능 향상과 차체 경량화에 의해 201계보다도 전력 소비량은 적고, 해당 노선에서 운용되는 103계보다 큰 폭으로 전력 소비량이 감소하는 것이 확인되었다. 본 계열에서 채용한 CS57형 전동 캠축식 주제어기에는 가감 속도의 빈도가 큰 경우에 유용한 놋치 반환 기기도 탑재되고 있다. 이 역행시에 이용되는 저항 제어 회로의 단수는 직렬 13단·병렬 11단이다
본 계열의 계자 제어를 위해 CS57형 주제어기에 부수한 HS52형 여자 장치가 탑재되고 있다(다만 JR 동일본화 이후 증비차는 뒤에 서술하는 HS52A형으로 변경). 이 여자 장치는 약계자 제어와 회생 제동 사용시 계자 제어를 실시하는 것으로 장치는 사이리스터(1,600V-800A)와 다이오드(1,600V-250A)를 조합한 삼상 혼합 브리지와 바이패스 다이오드(1,600V-800A), 더 나아가 여자용 변압기나 마이크로 컴퓨터 제어부 등 무접점 제어 장치로 구성되는 것이다. 전동기 제어는 전동 발전기(MG)로 3상 교류 440V를 바탕으로 삼상 혼합 브리지를 이용한 전파 정류(HS52형)/반파 정류(HS52A형)를 하고 주전동기의 제어를 실시한다.
개요 > 주전동기

본계열의 주전동기는 MT61형이라 부르는 근교형인 713계 전용으로 개발된 직권정류자 전동기를 사용하고 있다. 1시간 정격출력은 종래의 표준 전동기인 MT54형과 같은 120 kW 지만 설계의 재검토에 의해 저회전역에서의 토크를 보다 향상시키는 한편, 약계자율을 35%까지 확대하여 고속 성능을 확보하고 있다. 1시간 정격 속도는 39.0 km/h, 1시간 정격 견인력은 1유닛 당 8870kg이다. 이 전동기와 경량 스테인리스 구조 차체에 의해 지하철 직통용의 203계와 같은 기어비 6.07임에도 불구하고 고정격 회전수 사양의 주전동기를 탑재하여 기어비 5.60으로 고속 사양의 201계와 비교해 거의 동등한 기동 가속도·고속 특성을 확보하고 있다. 본 계열의 6M4T 편성(게이힌 도호쿠 선용)에서의 기동 가속도는 2.4 km/h/s가 되고 있다.
1988년도까지 투입된 차량에 대해서는 201계와 같은 수준의 소음을 내는 외선형 전동기로, 다음해인 1989년 경의 사이쿄 선 전용 이후 증비한 그룹에서는 소음원이 되는 냉각팬 구조를 변경하여 고속영역에서도 조용한 주행음을 실현한 현재의 내선형 전동기로 이행하고 있다. 같은 노선에서 운용되고 있던 103계의 소음이 오미야 - 아카바네 구간을 주행하는 신칸센보다 컸던 일도 있어 소음 대책 차원에서 조용한 차량이 바람직했던 것이었다. 이후 게이요 선이나 무사시노 선 차량에도 파급되어 갔다. 차량 검사시에 외선형 전동기 차량이 내선형으로 교체되었으며 또는 그 반대의 사례가 있지만, 양자는 기능적으로는 동일하며 호환성을 가지고 있다.
개요 > 대차

대차에는 국철이 신규로 개발한 경량 볼스터리스 대차를 채용 하고 있다. 액슬박스 지지 방식은 원추 적층고무 방식으로 액슬 박스의 양쪽에 높이를 바꿔 설치되었다. 동력 대차는 DT50형, 부수 대차는 TR235형이라 칭한다. 대차 프레임은 측 대들보를 직선으로 하고 가로 보에는 심리스 파이프를 채용하는 등 구조를 대폭 간소화한 것으로 알려졌다. 또한 저널 박스 방식과 함께 구성 부품 수를 줄여 보수성의 향상을 도모하고 있으며 총 경량화와 코스트의 저감을 실현하고 있다. 이 결과 종래의 대차보다 1대차의 무게는 약 1.5t 경량화되어 있다. 제동 장치는 동력 대차는 편압식 답면 제동, 부수 대차는 편압식 답면 병용 디스크 제동 방식을 채용했다.
이 경량 볼스터리스 대차는 이후 203계 100번대(DT50A형·TR235A형), 211계(DT50B형·TR235B형), 415계 1500번대(DT50C·TR235C형) 등 이 시기에 제조되었던 국철 차량에 속속 채용이 진행되었다.
DT50형 동력 대차
TR235형 부수 대차
개량형 DT50D형 동력 대차
개량형 TR235D형 부수 대차
그 후 1985년도 제1차 채무 도입(야마노테선 쿠하 205-32-쿠하 204-32 이후)에서는 베어링 형상을 편침식 밀봉 롤러 베어링에서 양침식 밀봉 롤러 베어링으로 변경하여 모두 동력 대차 구동 장치의 기어 윤활 방식 변경 등을 실시했으며 형식은 DT50D형, TR235D형으로 개선되었다. 덧붙여 분할 민영화 후에 제작된 JR 서일본 전용 1000번대와 JR 동일본 전용 사하 204형이 다른 대차가 사용되며 이것들은 후에 서술한다.
개요 > 제동장치

제동장치 계통은 국철에서 처음으로 전체 전기지령식 제동이 채용되어 공기 배관의 대폭 삭감과 경량화가 실현되었다. 제동장치의 전기지령화에 수반하여 원핸들 마스콘의 채용도 검토되었으나, 취급의 익숙성 등 여러 문제로 인해 201계와 같은 횡축식 마스콘·세로축식 제동기(투핸들 방식)의 편성이 되었다. 전기 제동은 첨가 여자 장치를 이용해 회생 제동을 실시한다. 고속역에서는 계자전류를 약하게 하고, 주회로 전류는 강하게 하여 속도의 저하와 함께 계자전류를 강하게 하면서 주회로 전류를 줄이도록 제어하는 것으로 일정한 제동력이 확보된다. 65 km/h 이상으로부터의 제동에서는 전동기는 병렬 연결이 되고 있어 그 이하의 경우는 직렬 연결로 회생 제동을 개시한다. 병렬 연결로 개시했을 경우는 50 km/h 전후로 직렬 연결로 바뀌지만, 바뀔때에는 단자전압을 급하게 반감할 수 없기 때문에 저항을 삽입하면서 회로를 바꾸어 그 후 저항을 빼내는 동작을 실시한다. 저속역에서는 계자전류를 강하게 해도 회생 전압이 가선 전압을 밑돌기 때문에 20 km/h 전후로 회생 제동이 실질적인 효과를 거둔다.
기존의 국철 차량 운전대에 수동 제동이 설치되어 있었지만, 효과가 적으면서 쓸데없이 공간을 점유하는 문제로 폐지했다. 그 외에 공기 압축기(CP)는 전동기에 삼상 유도 전동기를 사용한 왕복식 컴프레셔 MH3075-C2000M형(토출량 2,000L/min)을 채용하고, 보조 전원 장치에는 190kVA의 DM106형 전동 발전기(무브 MG)을 M'차에 탑재한다(MG비 탑재 차량도 있는 것은 후에 서술한다).
MH3075-C2000M형 공기 압축기. 우측 제습 장치는 D20A형
왼쪽부터 전동 발전기 필터 장치, 보조 저항기
DM106형 전동 발전기 본체
개요 > 실내

실내는 201계를 기반으로 한 것으로 내장 색은 크림색계, 바닥은 옅은 갈색이다. 천장은 평천장 구조로 하여 각 차량에는 보조 송풍기(라인데리아)가 4대 설치되어 있다. 전술한 도어 포켓 창과 처면 창의 폐지로 이들이 있던 장소에는 광고 범위가 설치되어 있다. 출입문을 개폐하기 위한 '도어 엔진(출입문 개폐 장치)'는 대부분의 차량이 좌석 아래 수납식 '이종 경복 실린더형 차동 랙식'을 사용하고 있다.
실내는 기본적으로 올 롱시트로 101계 이후 국철 신성능 통근형 전동차 표준의 좌석 배치(바리에이션은 후에 서술)이다. 완성 당초 좌석 표지는 구분 때문에 양끝 3인용부를 롬 브라운 색(갈색), 중앙 1인분을 헤이즐넛 색(옅은 오렌지 색)으로 했다. 덧붙여 좌석 표지는 JR화 이후 노후화 때문에 각사의 표준품으로 교체가 실시되고 있다. 공기 조절 장치는 집중식 AU75G형(48.8 kW·42,000kcal/h)을 탑재한다.
JR 동일본 제조 분 사이쿄선 전동차 내부. 제조시 좌석의 모켓은 갈색 계통의 색이었지만 현재는 녹색 계통의 색으로 도배되고 있다.(2008년 6월 5일)
연결면 근처. 처면 창은 생략되고 있다
우선석부의 좌석 주위
승무원실과 객실의 칸막이부에서는 기존 기기 설치 공간으로 하여 뒤쪽 창을 생략 또는 작게 하는 것을 고려하고 있었다. 그러나 국철 말기에 제작된 본 계열에서는 분할 민영화를 앞둔 시기이며 여객 서비스 등의 배려로 객실에서의 전망도 고려하여 배면 창을 마련하는 구조로 했다.
운전대의 기기 배치, 치수 등은 201계에 준거한 것이다. 제동의 전기 지령화에 따라 원핸들 마스콘(주간 제어기)의 채용도 검토되었지만 취급의 익숙성 등 여러 문제부터 201계와 같은 횡축식 마스콘·세로축식 브레이크 핸들의 세트로 되었다. 세로축식 브레이크 핸들의 채용으로 운전사의 발밑 공간을 넓게 취하고 있다. 또한 브레이크 핸들은 고정식(기존의 임의 방식이 아니라) 마스콘 키로 핸들 잠금 해제를 실시하는 것으로 되었다.
운전대의 배치는 기본적으로 왼쪽(쿠하 204-20) 같은 배치가 기본인(국철 시대 생산분·JR 동일본 초기 생산분·JR 서일본 제조분). 단 JR 동일본화 후인 쇼와 88년도 3차 예산 증비차(사진 오른쪽, 쿠하 204-130)에서는 간이 모니터 장치의 설치로 배치의 일부 재검토가 실시되고 있다(후에 서술).
승무원실 뒤쪽 칸막이 벽. 사진은 사이쿄 선용 ATC 대응차로 칸막이 창문이 작다
형식·생산량수

순서는 과거부터의 관례에 준한다.
형식·생산량수 > 국철 형식

국철 시대에는 368량이 생산되었다. 이중 JR 동일본에 340량, JR 서일본에는 28량이 계승되었다.
형식·생산량수 > JR 형식

국철 시대에는 없고, JR 출범 이후 독자적으로 설계된 형식.
JR 출범 이후 JR 동일본에서 1073량, JR 서일본에서 20량 생산되었다. 국철 생산분을 포함한 205계 전체에서는 1461량이 생산되었다.
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량

본문에서는 신조차(신규 생산된 차량)와 개조차(신조차의 개조로 발생한 차량)로 나누어 등장 시기의 순서대로 기술한다. 덧붙여 신조 형식인 사하 204형도 본문에서 기술한다.
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 신조차량

| 제원 |
| --- | --- |
편성 정원: 좌석48・입석88(선두차) - 좌석54・입석90(중간차）명
차량 중량: 23.6t(사하 205형) - 34.4t(모하 204형） t
대차: 원추 적층고무식 대차 DT50・TR235계
성능
영업 최고 속도: 100km/h 게이요 선용 일부편성은 110 km/h
설계 최고 속도: 110 km/h
보안 장치: ATS-SN(요코하마 선・야마노테 선은 제외）,ATS-SW(한와 선용（원래 케이한신 완행선용이다.)), ATS-P ATC(야마노테 선·요코하마 선・사이쿄 선용만) D-ATC(요코하마 선용만）
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 신조차량 > 0번대 양산 선행차

1984년도(첫회) 생산분의 10량 4편성이 해당한다. 도큐 차량 제조·히타치 제작소·일본 차량·가와사키 중공업이 각각 1편성씩 제조했다. 번대 구분은 0번대에 포함되어 각각 1 -의 번호가 첨부되고 있다. 기본적인 구조는 그 후 제조된 차량에 준하고 있지만, 창의 형상이 상단 하강, 하단 상승의 2단창인 점이 차이가 있다. 전 4편성이 야마노테 선에 투입되어 1991년에 다른 편성과 같이 10호차에 사하 204형(1 - 4)이 연결되면서 1996년 - 1997년에 걸쳐 선두차에는 전편성 배장기(스커트)가 설치되었다.
2005년에 사이쿄 선에 전용한 사하 204를 제외한 다음 야마노테 선에서 게이요 선으로 전용되어(후에 서술한다.) 결과적으로 제조시의 편성으로 돌아오고 있다. 덧붙여 선두차의 운행 번호 표시기는 당초 롤지방식이었지만, 1995년에 후에 서술하는 0번대 대량 생산차와 함께 LED식으로 교체되고 있다.
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 신조차량 > 0번대 대량 생산차

국철 시대부터 분할·민영화 이후 JR 동일본에 걸쳐 야마노테 선, 도카이도·산요 본선(게이한신 완행선), 요코하마 선, 사이쿄 선, 난부 선, 게이힌 도호쿠 선, 주오·소부 완행선에 투입된 차량이 해당한다. 긴키 차량이 제작사로 참여했지만 1989년도 이후는 가와사키 중공업 1개사에 집약되었다. 덧붙여 본문에서는 측면 위쪽문의 창이 작은 형태를 전기형, 큰 형태를 후기형으로 구분한다. 후기형의 일부는 전면의 디자인이 변경되고 있다.
국철 시대의 제조는 전기형만으로 야마노테 선용으로 10량 30편성이 증비 되어 계속 게이한신 완행선에도 7량 4편성이 투입되었다. 국철 분할 민영화 이후 후에 서술하는 야마노테 선용의 재증비를 거쳐 1988년의 요코하마 선용부터 후기형이 되었는데, 게다가 1989년부터 1991년에 걸쳐 전면 디자인이 대폭 변경된 것이 게이요 선·무사시노 선에 투입되었다. 게이요 선용은 주위가 백색의 FRP범위이지만, 무사시노 선용은 은빛이다.
야마노테 선용으로 투입된 당초 선두차의 운행 번호 표시기는 맥사인식 표시였지만 표시기의 조명이 어둡고 특히 야간의 시인성이 문제가 되어 역무원들로부터 "보기 힘들다"라고 악평을 받았기 때문에 1995년경 LED식으로 교체되었다. 다만 무사시노 선용도 신조 당시에는 맥사인식 표시기가 설치되어 있다. 케이한신 완행선 등 다른 노선의 차량은 롤지식이었지만, 1997년경부터 LED식으로 교체되고 있는 사례도 많다. 배장기(스커트)도 대부분의 차량에 설치되고 있다.
게이한신 완행선용이 JR 서일본에 계승된 것 이외에 전차량 JR 동일본에 소속되어 있다. 현재는 후계차량의 제조에 의해 야마노테 선용을 시작으로 한 투입 당시의 노선과는 다른 노선에서 운용되고 있는 차량도 많다(후에 서술한다). 또한 JR 동일본은 국철 분할 민영화 후 야마노테 선용에 대한 생산을 재개함에 따라 야마노테선 소속 차량의 연속 번호로 하고(이 경우 게이한신 완행선을 위한 차량과 차호 중복이 발생한다) 또는 JR 서일본에 승계된 게이한신 완행선을 위한 차량의 번호를 보내는 것이 검토되었다. 그 결과 동일한 형식이라도 양 회사간에 중복 번호가 있는 경우 만일의 직결 운행 등이 발생했을 경우 문제가 있을 수 있어 중복 차호는 피하게 되었다.
모하 205형・모하 204형：111 - 120
쿠하 205형・쿠하 204형：39, 40
사하 205형：73 - 80
하지만 게이한신 완행선을 위한 뒤에 오는 숫자를 더한 경우 야마노테 선용 구성의 편성 번호와 차량 번호의 법칙(위에서 언급)이 무너져 버리기 때문에 이 법칙을 보호하기 위해 다음의 차량 번호를 당초 더 결번하고 있다. 이것은 최소한 키리의 좋은 번호까지 밀리는 것이었다(설명 표 아래에 JR 동일본화 이후 차량 번호와 만약의 연속 번호로 한 경우를 포함).
모하 205형·모하 204형: 111-120
쿠하 205형·쿠하 204형: 39, 40
사하 205형: 73-80
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
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| 형식 | 쿠하 205 (Tc') | 모하 205 (M) | 모하 204 (M') | 사하 205 (T) | 모하 205 (M) | 모하 204 (M') | 사하 205 (T) | 모하 205 (M) | 모하 204 (M') | 쿠하 204 (Tc') |
| 국철 시대 야마노테 선 도입분 | 1 2 :  33 34 | 1 4 :  97 100 | 1 4 :  97 100 | 1 3 :  65 67 | 2 5 :  98 101 | 2 5 :  98 101 | 2 4 :  66 68 | 3 6 :  99 102 | 3 6 :  99 102 | 1 2 :  33 34 |
| 게이한신 완행선 도입분 | 35 :  38 | 103 :  109 | 103 :  109 | 69 :  72 | 104 :  110 | 104 :  110 |   |   |   | 35 :  38 |
| JR 동일본화 이후 야마노테 선 도입분 | 41 42 ： | 121 124 ： | 121 124 ： | 81 83 ： | 122 125 ： | 122 125 ： | 82 84 ： | 123 126 ： | 123 126 ： | 41 42 ： |
| 만약 연속 번호를 사용한 경우 | 39 40 ： | 111 114 ： | 111 114 ： | 73 75 ： | 112 115 ： | 112 115 ： | 74 76 ： | 113 116 ： | 113 116 ： | 39 40 ： |
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 신조차량 > 1000번대(JR 서일본)

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제원
편성 정원: 좌석48・입석88(선두차) - 좌석54・입석90(중간차）명
차량 중량: 24.5t(선두차） - 32.8t(모하 205형） t
대차: 원추 적층고무식 대차 WDT50G・WTR235G
성능
영업 최고 속도: 110 km/h
설계 최고 속도: 120 km/h
보안 장치: ATS-SW,ATS-P
1988년 JR 서일본이 한와 선전용으로 설계·투입한 차량이다. 전차량이 긴키 차량에서 제조되었다. 0번대와 비교하여 주행 기기(후에 서술하는 내용이다), 전면창 레이아웃의 변경, 차량 외부 스피커 설치, 옥상 통풍기(벤틸레이터) 개수의 반감, 보조 전원 장치로 정지형 인버터 채용 등의 변경이 있다.
외관은 전면창 레이아웃이 변경되어 운전사 측의 창이 좁고, 반대로 조수석을 큰 창으로 변경했으며 한층 더 나아가 아래쪽으로 250mm 확장된 것으로 되어있다. 같은 객실에서의 전망을 고려하여 조수석 장비 높이를 낮추고 승무원실 후면 칸막이벽 중앙 창과 칸막이문 창을 확대하고 있다. 또한 승객용 출입문과 관통문이 상부로 20mm 확대되고, 전자의 유리창이 아래쪽으로 확대되고 있다.
실내 좌석의 1인분 폭이 확대되고<!-3명분에서 40mm, 4명분에서 30mm 확대되고 있기 때문에 통틀어 몇mm 확대되었는지는 단언할 수 없다.-> 좌석 상단 선반 모양이 철망식에서 파이프식으로 변경되었다.
기어비는 그대로 영업 최고 속도 110 km/h로 끌어 올리기 위해 주전동기를 WMT61A형으로 변경하고, 최고 회전수를 4,600rpm에서 5,100rpm으로 끌어 올리고있다. 대차는 저널박스 방식은 동일하게 하면서 고속 주행을 고려하여 요댐퍼 설치 준비 공사에 기초 제동도 고속 대응용으로 개량되어 있다. 또한 주행 성능의 차이로 0번대와의 병결 운행은 할 수 없다.
그 후 JR 서일본의 통근형 전동차는 VVVF 인버터 제어를 채용한 207계로 이행했기 때문에 제조는 4량 5개편성(20량)에 그쳤다. 현재는 전면에 배장기(스커트)가 장착되어 선두차의 일부는 운행 번호 표시기가 LED화 되고 있다.
이 번대는 2002년부터 JR 동일본에서도 등장하고 있지만, 이 번대와는 무관하고, 번호도 중복되어 있지 않다. JR 동일본이 보유한 1000번대에 대해서는 난부 지선 전용을 참조.
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 신조차량 > 사하 204형

| 제원 |
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편성 정원: 좌석48・입석88(선두차) - 좌석54・입석90(중간차）명
차량 중량: 25.9t(900번대) 26.7t(0번대)  t
대차: 롤 고무식 TR241B 축 대들보식 TR246E(100번대）
JR 동일본에서 혼잡시간대에 대응하기 위해 출입문을 측면당 6개로 한 차량으로 1990년부터 전차량이 긴키 차량에서 생산되었다. 본 형식은 아침의 최고혼잡시에 대응하여 입석 정원을 늘릴 수 있도록 좌석을 접는 기능을 가지고 있어 차장이 운전실에서 자동으로 좌석을 고정시키는 것이 가능하도록 되어 있다. 좌석 이용가능 시간은 노선마다 다르지만, 동일노선에서는 같은 시각에 차장이 수납을 해제한다. 한 때의 야마노테선, 현재 운용중인 사이쿄 선·린카이 선은 10시에, 요코하마 선은 9시에 수납 해제가 된다. 차내에는 해제 시간까지 좌석을 사용할 수 없는 취지의 스티커가 첨부되고 있다. 그 때문에 열차에 따라서는 종착역 부근부터 이용이 가능해지거나 승객이 이용하지 않는 좌석 그대로 입고하는 경우도 있다. 또한 장난 방지를 위해 승객이 한 번 이용한 좌석은 잠겨 버려 수동으로의 수납을 할 수 없다.
야마노테 선에서의 전속 차량 차내
(2004년 8월 6일 하시모토 역)
접이식 좌석
출입구 천정부 순환부(왼쪽 천장 그릴)
좌석의 구조상 난방 기기를 종래와 같이 좌석하부에 설치할 수 없게 되기 때문에 철도 차량에서는 별로 사례가 없는 마루 난방법이 채용되고 있다. 한층 더 나아가 좌석 하부에 소형의 시즈식 히터가 숨겨져 있지만, 어디까지나 보조적인 장치일뿐 사용되지 않았다. 또한 출입문이 증가했기 때문에 AU75계열보다 성능이 강화된 냉방 장치를 탑재하여냉기가 새어나가지 않게 각 출입문위의 천정에 에어 커텐을 마련하고 있다.
차내에서는 손잡이의 수를 98개(증설 이전 4도어 중간차)에서 150개로 대폭 늘려 맞추어 중앙 통로에 보호용 스탠션 폴을 5개 설치한 것이다. 이것은 좌석이 수납식이 되어 출입문 부근에 잡히는 장소가 없어졌기 때문에 설치되었다. 차내는 출입문이 6개 있기 위해 좌석수는 통상의 4도어 차량(54석)보다 적은 30석이다. 또한 상기의 시간대에 의해 사용할 수 없는 보조 좌석이라고 하는 특수성으로인해 205계는 유일하게 우선석을 마련하지 않았다. 그러나 차량의 단부를 활용해 여기에 휠체어 스페이스를 설치하는 등 베리어프리에도 대응하고 있다.
각 출입문의 비상용 도어 코크는 출입문의 상부에 유리로 덮여 설치되어 0·900번대는 사용 방법으로 '이 유리안의 손잡이를 앞으로 당기면 도어는 손으로 열립니다.'라고 표시되어 있지만, 100번대는 209계와 동일한 스타일이기 때문에 '안의 손잡이를 앞으로 당기면 도어는 손으로 열립니다.'라고 표기되고 있다.
야마노테 선용의 차량은 1990년 6월 8일부터 6도어차에서 시험적으로 차내 표시 모니터에 의한 정보 제공 서비스가 시작되고 있었다. 이것은 JR 동일본이 승객에 대한 서비스 향상 등을 고려한 적시에 정보를 제공하는 것을 목적으로 한 것이다.
차내 표시 모니터는 사하 204-901에 5인치 액정식, 사하 204-902는 6인치 브라운관식 평면 디스플레이를 사용한 것으로 각 출입문 상부의 검사 뚜껑 좌우 한쪽 12곳·1량당 24대가 설치되었다. 방송 내용은 문자 다중 방송의 뉴스, 날씨, CM, 스포츠 정보를 비롯한 JR 동일본의 PR 비디오 및 환경 비디오 등을 방송하는 것이다. 이것은 양산차에서도 정식으로 채용되고 있다. 지붕에 통풍 장치(환기)부에는 수신 안테나를, 바닥에 튜너·제어용 컨트롤러·고스트 캔셀러가 있어 이들을 통해 차내 모니터에 표시된다.
야마노테 선용의 차량은 도어 상부 양단에 액정 디스플레이(LCD)가 장착되고 있고, 문자방송이나 광고를 송출하고 있었지만, 해당 노선 외에는 정보 제공 기기의 지원 설비가 없기 때문에 E231계 500번대 투입에 의해 사이쿄 선이나 요코하마 선에 전출되었을 때 액정 디스플레이와 수신용 안테나를 떼어내고 있다. 이 차량만 행선 표시기가 없었지만, 이것도 사이쿄 선 전속차량은 일부의 창을 개조해 LED식의 것을 설치하고 있다.
2014년 2월부로 사이쿄 선·린카이 선, 같은 해 8월 23일부터 요코하마 선에서의 운용도 끝나 본 형식의 운행은 모두 끝났다. 또한 마지막까지 운용되고 있던 요코하마 선은 E233계 6000번대의 운용 개시에 따라 2014년 2월 17일부터 8월 23일까지 하루 종일 좌석 수납 없이 운영으로 되어 있었다.
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 신조차량 > 사하 204형 > 사하 204형 900번대

1990년 2월 27일부로 신조한 6도어차의 선행 시작차로 2량이 생산되었다. 900번대(901·902)가 부여되어 본계열로는 유일한 시작차 번대 구분이 되었다. 당초에는 야마노테 전차구(현재의 도쿄 종합차량센터)에 배치되어 야테 42편성(쿠하205-42이하 10량)의 9호차와 2호차에 연결되어 같은해 3월 10일 운전 시각표 개정으로 영업 운행을 개시했다.
차내의 액정 디스플레이는 대량 생산차와 크기가 달라 평시의 일부 일부 출입문 차단(6개소중 2개소)이 가능한 기능이 있어 도어가 열리지 않는 2개소에 차단중을 표시하는 램프가 설치되어 있었다. 또한 상부 선반의 높이가 대량 생산차보다 조금 높다. 그 외의 설비는 대량 생산차와의 차이는 거의 없다.
이후 각종 시험을 실시하여 양산차 완성을 앞둔 1990년 10월 - 11월에 양산화 개조가 시공되어 차내의 모니터 화면을 양산차와 동일한 9인치 액정식으로 교체하고 선택개폐기능의 철거, 해당 차량용 보조 전원 장치의 탑재(다음 0번대에 기재) 등이 실시되고 있다.
그 후 0번대가 연결된 후에도 시작차 2량은 1량씩으로 나누어 연결(901이 야테 42편성, 902가 야테 60편성에 연결)되어 몇회 이상 연결 편성의 교환이 진행되었다. 1996년 2월 5일부로 야테 42편성이 가와고에 전차구(현재의 가와고에 차량센터)에 전속할 때 재편성으로, 당시 야테 49편성에 조성되고 있던 902는 보류차 취급이 되어 있던 0번대의 사하 204-42와 교체되어 그 후 902가 보류차가 되었다.
그 밖에 2001년 6월 30일부로 902는 사이쿄 선용으로서 전속하여 901도 2003년 12월 5일부로 같은 노선으로 전속되었다. 현재는 하에 8편성에 902가, 하에 18편성에 901이 각각 조성되어 해당 노선을 운행하고 있다.
E233계 7000번대로의 전환에 따라 2013년 9월 6일자로 2량 모두 제적되고 형식 소멸되었다.
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 신조차량 > 사하 204형 > 사하 204형 0번대

사하 204형 0번대
실내
900번대의 시험 결과를 기본으로 한 양산차이다. 야마노테 선 11량 편성화용으로 51량이 증비되어 1991년 12월 1일부터 9일에 걸쳐 같은 노선의 전체 53편성중 51편성에 연결되었다.
시작차는 평시에 2곳의 출입문을 꼭 닫아 4도어차로서 사용할 수 있도록 출입문의 선택 개폐 기능과 차단 안내용의 표시기가 비횡에 탑재되고 있었지만, 대량생산차에서는 종일 6도어차로 운용되기 때문에 이 설비는 생략되었다. 한편 증결용 차량으로 제조되었기 때문에 당초부터 냉방 전원용의 전원 장치가 바닥 하부에 탑재되고 있다(900번대는 나중에 탑재).
차내의 모니터 화면은 보기 쉽게 9인치 LCD 디스플레이를 채용했다. 선반은 승객의 설문 조사에서 너무 높은 의견으로 1,900mm로 낮췄다. 또한 성령에 의한 기준에 따라 더 이상 높이를 낮출 수는 없다. 다른 설비는 900번대와 공통이다.
2005년까지 후에 서술하는 전속에 의해 0번대 50량이 가와고에 차량센터, 1량이 가마쿠라 차량센터에 각각 전속하여 2008년 6월 기준으로 가와고에 차량센터 전속차량은 사이쿄 선의 하에 1 - 25·31편성계 26개에 연결되어 특히 혼잡의 격렬한 상황을 보여주는 곳인 가장 혼잡한 역의 계단 부근에 정차하는 2·3호차에 연결되고 있다. 다만 해당 노선에는 본계열을 연결하지 않는 편성(하에 26 - 30·32편성)도 재적하고 있기 때문에 6도어차를 연결하고 있는 편성은 출입문 상부와 선두차의 전면에 '6 DOORS'의 스티커를 붙여 구분하고 있다. 한편 가마쿠라 차량센터 전속차는 요코하마 선의 H27편성 2호차에 연결되고 있다. 덧붙여 해당 노선의 0번대는 이 1량뿐이다. 또한 가와고에 차량센터에 소속되어 있던 50량은 E233계 7000번대의 대체에 따라 2013년 7월부터 2014년 2월까지 폐차되었다.
가마쿠라 차량센터 전속 차량은 요코하마 선용 H27편성 2호차에 연결된다.
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 신조차량 > 사하 204형 > 사하 204형 100번대

사하 204형 100번대 실내
접착식 출입문 유리
1994년 12월 3일부터 요코하마 선 전열차 8량 편성화용으로 등장했다.
본계열 제조 종료후의 리피트 주문이였기 때문에 이 차량은 당시 신조차량이었던 209계의 설계가 받아들여져 저널박스 지지방식이 축 대들보식이 된 것 외에 측면 유리창의 지지 방법도 금속 축압금 방식에서 접착 방식(본드식)으로 변경되었다.
냉각 장치는 사하 204형 0번대·900번대와는 달리 AU722형 가동률 제어 방식 쿨러(50,000kcal/h·58.0kW)를 사용하고있다. 또한 0번대의 지붕 통풍 장치에 장착된 액정 디스플레이에 의한 정보 안내 방송용 데이터 수신 안테나는 이 장치를 설치하지 않기 때문에 생략되어 차내에서는 선반의 모양이 변경되었다.
2014년 기준으로 요코하마 선의 H1 - 26편성의 2호차에 연결되고 있다(이것은 같은 노선에서 가장 혼잡한 경향을 보이는 곳이다).
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 신조차량 > 500번대

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제원
대차: 원추 적층고무식 DT50・TR235계
성능
설계 최고 속도: 110 km/h
보안 장치: ATS-SN,ATS-P
1991년 3월 16일 사가미 선 전철화에 따라 해당 노선에 새로 투입된 로컬선 사양의 구분 번대이다. 2M2T(TcMM'Tc')의 4량 편성이다.
이 그룹은 사가미 선으로 전용하기 때문에 해당 노선의 새로운 이미지로 전면 디자인이 크게 변경되었으며, 전조등과 미등 형상은 각형으로 변했다. 또한 사가미 선은 건널목이 많기 때문에 건널목 사고 대책으로 본 계열의 신제차에서는 처음으로 스커트(배장기)가 설치되어있다. 덧붙여 후계에서 탑재된 다른 번대에서도 유례없는 독특한 형상이다.
띠색은 라이트 블루의 농담 2색이지만 본 계열에서는 유일하게 판자조각부에만 첨부되어 막판의 띠가 생략되고 있다. 또한 코퍼레이트 컬러(초록)의 JR 마크를 표기하는 것도 본 번대가 유일하다.
실내는 본계열에서 처음으로 인테리어 색상이 변경되어 난색계에서 청량감있는 블루 계열 색상으로 연선을 흐르는 '사가미 강'을 이미지하는 것으로 하였다. 장판 바닥 깔개·커튼 등은 형상을 변경하고 좌석 모켓은 블루 그린색상을 채택했다. 실내 보온의 관점에서 반자동 출입문 회로를 추가하고 이를 위해 운전실에 설치되어 있는 차장 스위치에 키조작으로 자동·반자동을 전환 선택하는 기기가 설치되어 승객용 출입문 부근에는 출입문 개폐 스위치를 설치했다. 각 출입문의 비상 도어코크는 출입문 상부에 설치하고 있지만, 사용 방법이 도어 코크 우측에 표시되어 있다. 개폐장치(공기식 도어 엔진)는 기존의 좌석 밑 수납식(교차경부 실린더형 기어랙식)에서 유지 보수면을 고려하여 도어 상단 내장형의 '직동식 도어 엔진'을 채용했다.
사가미 선은 전구간에서 연중 반자동 출입문 처리를 실시하기 때문에 각 출입문에는 그 취지가 설명된 스티커가 부착되어있다. R1편성은 2004년, R2 - R13 편성은 2009년에 반자동 개폐 스위치가 갱신되어 도어 차임을 설치한것 외에, 차내에서 내릴 때에 출입문을 여는 안내를 음성으로 고지하게 되었다.
승무원 실내는 처음 색상이 변경되며 기존의 실내를 밝은 녹색, 계기판을 짙은 녹색으로 한 것에서 실내를 아이보리 색, 계기판을 다크 그레이로 변경했다. 운전대 계기판 오른쪽에 간이 모니터 장치대신 승무원 지원 기능이있는 'MON5형 모니터 장치'가 탑재되었다. 도입 초기 MON5형은 본체가 FC-9801에서 14인치 CRT 모니터를 사용하고 있었다. 덧붙여 이 장치는 후년에 651계와 215계 등에서 사용되는 'MON3형 모니터 장치'를 개조한 시스템으로 업데이트되었다.
기본은 도큐 차량 제조 생산이지만, R12편성의 중간차와 R13편성은 JR 동일본의 오후나 공장(현재는 공장을 폐지하여 가마쿠라 차량센터로 바뀌었다)에서 생산되었다. 또한 자세한 내용은 요코하마 선 사양 참조.
2009년 1 - 3월에는 전편성의 팬터그래프가 싱글암식의 PS33E형으로 교체되었다.
사가미 선 사양(500번대)의 운전대. 모니터 장치가 눈에 띈다.
출입문 스위치와 출입문이 스위치 조작식인 것을 알리는 스티커(차량 외부).
출입문 스위치와 출입문이 스위치 조작식인 것을 알리는 스티커(실내, 출입문 스위치 갱신 전).
출입문 스위치와 출입문이 스위치 조작식인 것을 알리는 스티커(실내, 출입문 스위치 갱신 후).
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 개조차량

후에 서술하는 '전속'에서는 주로 야마노테선용(일부 그 이외의 차량도 있다)의 차량을 전속처의 노선 사정에 맞추기 위해 각각 대규모 개조 공사를 시공했다.
아래와 같이 개조차량이 투입된 노선과 그 개조 내용을 기술한다.
선두차 개조에 대해서는 11량 편성으로 운용하고 있는 야마노테 선으로부터의 전출에 있어 전출 노선의 단편성화에 따라 필연적으로 선두차가 부족하므로 중간차의 선두차화 개조가 시공되었다. 전면 디자인은 기존 차량과는 다른 새로운 것으로 했다. 앞유리는 완만한 가로 방향으로 구부러진 1장의 곡면 유리를 사용했으며, 전조등(HID)과 미등은 창내 상부 좌우의 배치였다. LED식 행선 표시기는 중앙 상부의 배치이다.
개조에 있어서 처면 구체를 철거하고 전면 강화 프레임을 용접 상부, 전두부는 FRP에 페놀 발포체를 맞춘 강성이 높은 복합 재료를 사용했다. 개조에 있어서 승무원실부에 방해되는 조수석측 측면의 행선 표시기는 폐지되었다.
승무원실 기기 배치는 E231계 등에 준한 것으로 주간제어기 핸들은 기존차와 달리 왼손 조작형 원핸들식을 채용했으며 개조 직후의 시점에서는 모니터 화면의 설치는 없으나, 기기 대형도 이 계열에 준한 것이다. 또한 디지털 열차무선의 도입 및 보안장치 변경 등으로 별도 모니터를 추가한 차량도 있다.
승무원실은 기존 차량보다 오히려 선로 방향으로 200mm 넓은 것으로 알려져 있으며 승무원실 뒤쪽 칸막이 벽에는 비상 구출구·차광막부가 조망창·칸막이 문 창을 배치했다. 또한 선두차화 개조차의 길이는 21mm 긴 19,715mm가 되고, 또한 연결면 간 거리는 20,100mm이다.
또한 선두차화 개조를 실시한 차량에서는 연결면 측의 차량 단부 좌석을 철거하고 휠체어 공간의 설치가 이루어지고 있다(다만 편성의 짧은 난부 지선용 1000번대·쓰루미 선용 1100번대는 쿠모하 204형만 설치).
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 개조차량 > JR 동일본 > 난부선(1200번대)

아래의 2형식이 개조되었다.
쿠하 205형 1200번대
쿠하 204형 1200번대
2004년과 2005년 사이에 부족한 선두차를 보충하기 위해 야마노테 선용의 부수차 일부에 선두차화 개조를 실시하여 투입했다. 선두차는 1200번대로 구분되어 있지만, 중간차는 0번대를 연결한다. 당초 5편성이 투입될 예정이었지만, 사이쿄 선 열차의 증발과 계획 변경에 수반하여 최종적으로 1편성 증가한 6편성이 투입되었다. 그 후 1편성이 센세키 선 전용을 위해 2009년 7월 고리야마 종합차량센터에 회송되어 현재는 5편성만이 존재한다. 후에 팬터그래프가 싱글암식으로 교체된 차량도 있다. 편성 조성은 투입 구간에서의 0번대 조성과 동일하다.
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 개조차량 > JR 동일본 > 난부 지선(1000번대)

아래의 2형식이 개조되었다.
쿠모하 205형 1000번대
쿠모하 204형 1000번대
2002년 주오·소부 완행선용(4량)과 2003년 야마노테 선용(2량)의 모하유닛 일부에 선두차화 개조를 실시하여 난부 지선에 투입했다. 2M0T의 2량 편성으로 1인 승무에 대응하여 이전에 운용하고 있던 101계와는 다른 발차 벨·차임이나 자동 방송을 탑재하는 발차 벨·도어 차임이 추가되었다.
또한 장시간 정차시의 차내 보온 문제로 출입문을 1곳만 여는 '3/4 개폐 스위치'를 탑재했다. 주전동기나 공기압축기등의 주행 장치는 종래의 설비를 그대로 유용하고 있지만, 쿠모하 204형의 보조 전원 장치는 MG(전동 발전기) 비탑재차로부터의 개조로 인해 SIV(정지형 인버터)를 탑재하고 있다. 2009년 3월에는 전편성의 팬터그래프가 싱글암식의 PS33E형으로 교체되었다. 번대 구분은 일단 '1000번대'이지만, 전에 서술한 JR 서일본 소속차와는 무관하다. 또한 JR 동일본에는 쿠모하의 2형식 밖에 존재하고 있지 않았기 때문에 차량 번호가 중복되지는 않는다.
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
 : ← 하마가와사키싯테 → 
| 호차 | 2 | 1 |
| 형식 | 쿠모하 205 (Mc) | 쿠모하 204 (Mc') |
| 탑재 기기 | Cont | SIV,CP |
Cont: 주제어기, SIV: 정지형 인버터, MG: 전동 발전기(190kVA 무브 MG), CP: 공기압축기(이 범례는 이후에도 공통)
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 개조차량 > JR 동일본 > 쓰루미 선(1100번대)

아래의 2형식이 개조되었다.
쿠모하 204형 1100번대
쿠하 205형 1100번대
2004년과 2005년에 걸쳐 투입되었으며 선두차는 모두 중간차로부터 개조(쿠하는 전차량 원래는 사이쿄 선, 모하·쿠모하는 원래는 야마노테 선이다.)된 2M1T의 3량 편성이다. 선두차만이 1100번대로 개번되었기 때문에 유닛간의 차호가 차이가 나지만, 동일 번호의 차량을 기존차로 하고 있다. 장시간의 정차를 고려하여 1000번대와 동일한 '3/4 개폐 스위치'를 탑재했다. 또한 난부 지선 전용 같이 쿠모하 204형의 보조 전원 장치는 SIV이다.
덧붙여 쿠하 205-1101는 205계의 선두차화 개조 제1호차라는 시작적 의미도 있어 2002년에 선행 개조된 것이다. 그 때문에 편성을 조성하는 전동차의 완성까지 오후나 공장내에 보류차로 유치되고 있었다. 그후 2009년 1 - 3월 전편성 팬터그래프가 싱글암식의 PS33E형으로 교체되었다.
T14편성의 쿠모하 204-1104와 모하 205-173은 현재 남은 205계에서 유일하게 갈색 계열의 모켓이 남아 있다.
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 : ← 오기마치・우미시바우라・오가와쓰루미 → 
| 호차 | 3 | 2 | 1 |
| 형식 | 쿠하 205 (Tc) | 모하 205 (M) | 쿠모하 204 (Mc') |
| 배치 기기 |   | Cont | SIV,CP |
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 개조차량 > JR 동일본 > 하치코·가와고에 선(3000번대)

아래의 4형식이 개조되었다.
쿠하 205형 3000번대
모하 205형 3000번대
모하 204형 3000번대
쿠하 204형 3000번대
2003년과 2005년 사이에 투입되었으며 도어 스위치의 설치를 수반한 반자동문과 도어 차임을 탑재하여 선두차는 모두 개조 선두차 2M2T의 4량 편성으로 중간차도 포함된 원래의 차량은 전차량 야마노테 선 소속의 차량이다. 이후 3100번대와 거의 같은 사양이지만, 롱시트로 화장실은 설치되지 않았다. 또한 투입 구간을 고려해 휠체어 공간부에는 벽면 부착 히터가 설치되어 있다. 이것은 선두차 개조차에서도 3000번대와 3100번대만 설치된 것이다.
팬터그래프는 당초 능형(PS21)이었으나 현재는 모두 싱글암식(PS33C)으로 되어 있다. 이에 따라 협소 터널 구간 운행이 가능한 '◆'마크가 있다. 보안 장치는 ATS-P, SN형으로 내설 제동장치도 탑재하고 있다.
2006년 12월 1일부터 하치코·가와고에 선에서는 출입문 개폐가 연중 스위치식이 되고 있기 때문에 출입문 상부에 출입문 개폐 방법을 표기한 스티커가 첨부 되고 있다.
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 미나미후루야・가와고에고마가와・하치오지 → 
| 호차 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 형식 | 쿠하 205 (Tc) | 모하 205 (M) | 모하 204 (M') | 쿠하 204 (Tc') |
| 배치 기기 |   | Cont | MG,CP |   |
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 개조차량 > JR 동일본 > 센세키 선

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 205계 3100번대 (2021년 9월 12일)
제원
편성 정원: 좌석54・입석103(모하 205형・모하 204형) 좌석42・입석100(쿠하 205형) 좌석36・입석90(쿠하 205형 2WAY롱시트) 좌석36・입석82(쿠하 205형 2WAY 크로스시트) 좌석45・입석100(쿠하 204형）명
차량 중량: 모하 205형 32.7t, 모하 204형 32.5t 쿠하 205형 26.5t, 쿠하 205형 2WAY차 27.6t 쿠하 204형 25.6t t
대차: 원추 적층고무식 DT50・TR235계
성능
보안 장치: ATS-Ps ATACS
비고: 쿠하 205형 외에는 0번대에 준한다
아래의 4형식이 개조되었다.
쿠하 205형 3100번대
모하 205형 3100번대
모하 204형 3100번대
쿠하 204형 3100번대
2002년에서 2004년에 103계를 대체하기 위해 센세키 선에 투입되었다. 2M2T의 4량 편성으로 개조전 차량의 모하유닛은 전차량 야마노테 선 출신이다. 쿠하는 야마노테 선 출신과 사이쿄 선 출신의 사하 205형에 운전대를 설치한 차량이다. 내한 내설 사양으로 측 미닫이 레일 히터나 내설 제동을 추가로 부착하고 있다.
개조 내용은 출입문 스위치를 수반한 반자동문 설비를 탑재하고 쿠하 205형에는 본계열에서는 유일하게 차내 화장실(휠체어 대응)이 설치되었다. 보안 장치가 ATS-Ps가 되어 있는 것 외에 정차역 통과방지 장치를 탑재한다.
3100번대의 모하 205형 가운데 3112·3114·3116·3118·3119호차에 대해서는 가선 서리방지용의 싱글암식 팬터그래프(PS33C형)가 증설되었다. 집전용의 팬터그래프는 당초 능형이었으며 일시적으로 2종류의 팬터그래프를 탑재했다가 싱글암식으로 교체되고 있다.
센세키 선에서는 2010년 10월에 일부 구간에서 보안 장치를 ATACS로 갱신했다. 이에 앞서 각 편성에서 ATACS대응 운전대 교체가 실시된 것 외에 쿠하 204형에 ATACS 차상 장치와 전용 안테나의 설치도 이루어지고 있었다. 또한 모하 204형은 차량 전체가 MG 철거차에서의 개조로 보조 전원 장치로는 해당 노선의 103계의 폐차 발생품을 유용한 SIV(SC63A형·160kVA)를 탑재하고 있어 5000번대의 것 등과는 외관이 다르다. 상세는 '센다이 차량센터 미야기노 출장소'를 참조
3100번대의 가운데 편성번호 M2 - M5편성과 M8편성의 쿠하 205-3102-3105·3108호차에는 크로스시트/롱시트로 전환 가능한 '2WAY시트'를 탑재하고 있다. 이것은 출입문 간 7인용 좌석을 철거해 2인 2WAY시트를 3기씩 배치한 것이다. 또한 연결면은 휠체어 공간과 화장실을 설치하여 좌석은 없다. 이 관계로 좌석 밑의 도어 엔진이 사용할 수 없게 되므로 출입문 상부 수납의 직동식 도어 엔진으로 개조하고 있다.
차체 라인 컬러는 올 롱시트 차량에서는 청색 계열의 2색이지만, 2WAY 시트 차량 조성 편성은 각 차량마다 라인 컬러가 서로 다르고 측면에 연선의 관광지를 이미지화한 로고 마크가 부착되어 있다(아래에 이미지 관광명소와 라인 컬러를 기재).
쿠하 205형 '이시 마키·빨강(■■)' 이시노마키시의 꽃인 진달래속을 이미지
모하 205형 '마쓰시마·오렌지(■)' 마쓰시마의 아침해와 석양, 오기야의 단풍을 이미지
모하 204형 '시오가마·보라(■■)' 시오가마 항에서 잡히는 참치 등의 생선을 이미지
쿠하 204형 '센다이·초록(■■)' 센다이시 나무인 느티나무와 숲의 도시를 이미지
이 외에 쿠하 205형에는 문 옆에 2개 2WAY 시트 로고 마크가 부착되어 있다. 이 가운데 M-8편성은 이시노모리 쇼타로의 만화 작품으로 랩핑(포장)된 '만가탄 라이너'로 운행된다. 이후 M-2편성에도 랩핑을 실시하고 '만가탄 라이너 II'로 운행되고 있다.
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 : ← 이시노마키센다이·아오바도리 → 
| 호차 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 형식 | 쿠하 205 (Tc) | 모하 205 (M) | 모하 204 (M') | 쿠하 204 (Tc') |
| 탑재 기기 |   | Cont | SIV, CP |   |
모하 205중 5량은 성에 제거용의 팬터그래프가 증설되고 있다(각 차량의 싱글암식을 2기).
2Way 시트 차량
ATACS용 표시기를 탑재한 운전대.
시각표가 붙은 왼쪽 모니터는 ATACS용 모니터
번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량 > 개조차량 > JR 동일본 > 무사시노 선

| 제원 |
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차량 중량: 31.1t(모하 205형) - 33.3t(모하 204형) t
대차: 원추 적층고무식 DT70・TR235계
성능
제어 방식: SC71형 VVVF-IGBT
기동가속도: 3.2 km/h/s
주 전동기: 3상 유도전동기 MT74형 120
보안 장치: ATS-P,SN
아래의 2형식이 개조되었다.
모하 205형 5000번대
모하 204형 5000번대
2002년 - 2005년·2008년 무사시노 선에 투입되었다. 등장의 배경은 205계가 다수의 지역에 전속하여 전동차가 부족하게 되었다. 해당 노선의 차량은 직통 운행을 실시하는 게이요 선 지하구간의 급구배 구간에 대응하기 위해 8량 편성중에서 동력차가 6량이나 되는 편성을 짜고 있었지만, 동력차 부족으로 동력차 4량에서도 동일한 성능을 확보하기 위해 주회로의 변경과 주전동기의 교체로 대응하였다. 그 때문에 동력차만이 5000번대로 개번되었다.
모하 205형의 주전동기 입력 전력을 제어하는 인버터 장치는 IGBT 소자를 이용한 도요 전기제로 또한 그 인버터에 의한 주전동기의 가변속제어 방법으로 속도 센서리스 벡터 제어를 이용했다. 이 개조에 수반하여 M1·2편성(원래 주오·소부 완행선용)으로부터 떼어낸 계자첨가 여자제어 장치와 주전동기는 253계의 증비편성(200번대) 2편성에 전용되고 있다. 또한 모하 204형의 하부 기기는 종래의 설비를 그대로 유용하고 있지만, MG 철거차 및 비탑재차로부터의 개조차에는 보조 전원 장치로 SIV가 새롭게 탑재되고 있다. 그 때문에 MG 탑재차와 SIV 탑재차의 2종류가 존재한다. 덧붙여 모하 204-393개조의 모하 204-5069, 2008년에 개조된 모하 204-5072는 SIV가 아닌 MG를 탑재하고 있다.
또한 모하 204형의 바닥 밑 기기는 기존 차량을 그대로 유용하지만 MG 철거차 및 비탑재 차에서의 개조차에는 보조 전원 장치로 SIV가 새롭게 탑재되고 있다. 그래서 MG 탑재차와 SIV 탑재차 2종류가 존재한다. 단 이 그룹의 SIV는 편성 량 수의 관계로 대용량의 210kVA 출력의 SS66B형이 사용되고 있으며 모하 204-393 개조의 모하 204-5069과 2008년에 개조된 모하 204-5072만 SIV가 아닌 MG를 탑재하고 있다.
위에 언급한 양 형식에 사용되고 있는 대차는 주전동기의 교체에 의한 설치 부분의 개조를 받았기 때문에 DT50계에서 DT70계로 형식 변경되었다. 이 외에 기존 205계에 맞추어 내설 제동의 첫 탑재가 실시되고 있다.
SC71형 VVVF 인버터 장치
SC66B형 정지형 인버터 장치
개조된 DT70형 대차
개조된 차량의 대부분이 야마노테 선 출신 차량이지만, 극히 초기에 개조된 2편성만이 주오·소부 완행선의 차량을 원조로 하고 있다. 2006년에는 동력차를 확보하기 위해 1991년에 당초부터 무사시노 선에 신규 투입된 차량도 추가로 개조되었다. 이 과정에서 전동차를 어떠한 이유로든 교체할 수 있어 모하 205형과 모하 204형이 별번호의 차량을 원조로 하는 유닛이 등장했다. 5000번대에 한정하지 않고 205계는 같은 번호의 전동차끼리로도 유닛을 조성하므로 이러한 케이스는 개조차를 포함한 처음의 사례다.
원칙으로는 개조순서에 번호가 다시 추가되었기 때문에 번호가 짧다고 해서 수명이 낡다고는 할 수 없다. 4M4T의 8량 편성이다.
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 : ← 도쿄・신나라시노・미나미후나바시후츄혼마치・하치오지 → 
| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 형식 | 쿠하 205 (Tc) | 모하 205 (M) | 모하 204 (M') | 사하 205 (T) | 사하 205 (T) | 모하 205 (M) | 모하 204 (M') | 쿠하 204 (Tc') |
| 기기배치 |   | VVVF | MG,CP |   |   | VVVF | MG or SIV, CP |   |
7호차의 보조 전원 장치는 MG 또는 SIV 중 하나를 탑재하고있다.
제어 장치는 VVVF 인버터 장치이다.