산티아고데콤포스텔라 열차 탈선 사고
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A falta del informe oficial sobre las causas del accidente, personal ferroviario, incluyendo directivos y maquinistas, y las grabaciones y cajas negras, señalaron varios factores que podrían haber contribuido al exceso de velocidad y descarrilamiento del tren: error humano, insuficiente señalización en la vía, insuficiente sistema de seguridad para el cambio de velocidad de 200 o 220 km/h a 80 km/h, falta de escucha a mejoras recomendadas por los maquinistas, distracción por llamada de trabajo recibida en tramo de frenado, y señal avanzada de 4 km en vía libre.
El maquinista, Francisco José Garzón Amo, declaró que circulaba a unos 190 km/h cuando el límite de velocidad establecido desde el comienzo de la curva era de 80 km/h al finalizar la línea de alta velocidad. Hasta ese punto, la hoja de ruta de Adif para el tren Alvia indicaba un límite general de velocidad en el tramo Orense-Santiago de Compostela de 220 km/h, válido cuando se emplea sistema de control ERTMS; cuando como en el caso del accidente se emplea sistema ASFA, este permite un máximo de 200 km/h. Al llegar a la curva de entrada a Santiago en el lugar del accidente, la velocidad debía haberse reducido a 80 km/h.
La posición del cambio de límite de velocidad estaba indicada, de acuerdo con Adif, en la hoja de ruta del maquinista y, de acuerdo con otros maquinistas, en una única señal (punto kilométrico 84,188) junto a la curva, sin señales o semáforos anteriores de aviso del cambio de velocidad, a pesar de que los convoyes necesitan varios kilómetros previos de frenado progresivo. Compañeros del maquinista explicaron que para iniciar el frenado, a falta de señalización en la vía, tomaban referencias visuales aproximadas como el penúltimo túnel antes de la curva, etc. También indicaron la posibilidad de confusión de posición entre Orense y Santiago, al haber 31 túneles y 38 viaductos en 87 kilómetros. Poco después del accidente, el maquinista lamentó que no hubiera una señal visible antes del túnel anterior a la curva, y mencionó que cuando ya era tarde la alarma se activó en el cuadro de mando y él intentó frenar.
Un informe de un jefe de maquinistas de Orense recomendaba estudiar la implantación de señales de limitación de velocidad en la vía a 80 km/h para facilitar a los maquinistas esa reducción de velocidad tan drástica de 200 km/h a 80 km/h ya que solo venía recogida en el libro horario.
El sistema ASFA empleado avisa al maquinista 300 metros antes de la señal de limitación de velocidad. El 28 de julio el presidente de Adif reconoció que el siniestro se podría haber evitado sustituyendo el sistema ASFA por el sistema ERTMS. La situación en la fecha del accidente era que más de veinte rutas de velocidad alta no contaban en el último tramo del recorrido con sistema ERTMS, dejando este de funcionar al entrar en zona urbana, incluyendo entre otras las llegadas a las estaciones de Madrid-Atocha, Valencia-Joaquín Sorolla, y Santiago de Compostela.
Las dos cajas negras del tren fueron abiertas el martes 30 de julio, indicando que dos minutos antes de los hechos el maquinista recibió una llamada de trabajo, y activó los frenos segundos antes del accidente, reduciendo la velocidad de 192 km/h hasta 153 km/h antes de salirse de la vía. El maquinista confirmó la llamada del interventor del tren acerca de una vía a seguir cercana a Ferrol, colgando unos segundos antes del descarrilamiento. El Sindicato de Maquinistas indicó que los interventores, de manera excepcional, pueden llamar al maquinista para comunicar información de trabajo.
Las cajas negras también registraron 4 km antes de la curva, poco más de un minuto antes del accidente, una señal acústica ASFA de vía libre (semáforo en verde, punto kilométrico 80,33), que indica circulación normal, sin requerir al maquinista ninguna acción. Otros accidentes ferroviarios en España de años recientes en los que una señal errónea de vía libre ha estado también implicada han sido los de Arévalo (2010), Villada (2006), Chinchilla (2003), y Huarte-Araquil (1997).