stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
한국의 소주
한국 밖의 소주 > 미국

캘리포니아 주와 뉴욕 주의 주류 허가법은 특히 소주의 판매를 다른 증류주의 판매와 관련된 규정에서 면제하여, 맥주/와인 면허를 가진 기업들이 다른 증류주에 필요한 더 비싼 면허를 요구하지 않고 소주를 판매할 수 있도록 한다. 단 한 가지 규정은 소주에 라벨을 명확하게 부착하고 알코올 함유량이 25% 미만이어야 한다는 것이다. 이로 인해 미국에서는 소주를 베이스로 하여 서양의 음료를 섞어 만든 상품들, 가령 보드카나 소주 마티니, 소주 코스모폴리탄 같은 것들이 나타났다. 또한 일본의 쇼츄와 같은 다른 아시아 지역에서 나온 유사한 증류주 제조업자들이 본인들의 제품을 해당 지역에서 판매하기 위해 소주로 재지정하기도 했다.
진로의 미국 사업부는 미국에서 소주를 홍보하기 위해 한국의 팝 스타인 PSY와 제휴를 맺고 2013년 LA 다저스와 제휴해 소주를 판매했다.
소비

한국은 독한 술 소비량에서 세계 1위 국가에 속한다. 비록 맥주, 위스키, 와인이 최근 몇 년 동안 인기를 얻고 있지만 소주는 비교적 낮은 가격 때문에 한국에서 가장 인기 있는 알코올 음료다. 2004년에 한국에서 30억 개 이상의 병이 소비되었다. 2006년에는 성인 한국인(20세 이상)이 그 해 동안 소주 90병을 마신 것으로 추정되었다. 2014년 주 당 평균 음주량은 소주잔 정도의 술잔을 기준으로 할 때,  한국이 주 당 평균 13.7잔, 2위 러시아인은 6.3잔, 미국의 소비량은 3.3잔, 캐나다는 2.5잔, 영국은 2.3잔이다.
소비 > 칵테일

소주는 전통적으로 쭉 마시는 반면 칵테일 몇 잔과 혼합 음료는 소주를 기본 정신으로 사용한다. 맥주와 소주를 섞으면 소주와 맥주(소맥 어원이 된다.이 나는 소주도 있다. 과일을 소주와 섞어 슬러시 형태로 마시는 것도 인기가 있다.또 다른 인기 있는 향미 소주는 소주, 요거트, 레몬 라임소다의 조합인 요구르트 소주가 있다.
폭탄주("폭탄 음료")는 맥주 1파인트에 담가둔 소주 한 잔으로 구성돼 금방 취한다. 이것은 일본의 사케 폭탄과 유사하다.
소주는 때때로 한국의 청주라고 잘못 일컬어진다. 대량 생산된 소주는 곡주인 중국 바이주와 일본 음료인 쇼츄로 오인되고 있다.
같이 보기

일본의 소주
중국의 소주
진로 이즈 백
참이슬
처음처럼
한라산 소주
맑을수록
전통 소주를 만들 때 쓰던 소줏고리의 모습
별의 커비 도팡 일당의 습격

| 별의 커비 도팡 일당의 습격  |
| --- | --- |
개발사: HAL연구소
배급사: 닌텐도
프로듀서: 다나베 겐스케 
시리즈: 별의 커비 
플랫폼: 닌텐도 DS
출시일:  일본: 2006년 11월 2일  미국: 2006년 12월 4일  한국: 2007년 6월 13일
장르: 액션 게임
모드: 1~4인용
미디어: DS카드
《별의 커비 도팡 일당의 습격》은 닌텐도에서 발매한 닌텐도 DS용 액션 게임이다. 개발은 HAL연구소가 맡았다. 별의 커비 시리즈의 9번째(외전을 포함하면 17번째) 작품이다.
스토리

푸푸푸랜드의 어느 날 커비가 간식시간에 가장 좋아하는 간식인 딸기 케이크를 먹으려는 순간, 누군가가 케이크를 훔쳐간다. 분명히 먹보로 소문난 디디디 대왕의 짓이 분명할 것 이라고 생각한 커비는 소중한 케이크를 찾으러 험난한 여정을 시작한다.
캐릭터

커비
디디디 대왕
도팡 일당
사라 시메오니

| 사라 시메오니 Sara Simeoni |
| --- | --- |
출생: 1953년 4월 19일
성별: 여성
국적: 이탈리아
직업: 육상 선수
상훈: 1980년 모스크바 올림픽 금메달
| 메달 기록 | 메달 기록 | 메달 기록 |  |
| --- | --- | --- | --- |

| 사라 시메오니 | 사라 시메오니 | 사라 시메오니 |  |
 이탈리아
여자 육상
| 올림픽 | 올림픽 | 올림픽 |  |
| 금 | 1980년 모스크바 | 높이뛰기 |  |
| 은 | 1976년 몬트리올 | 높이뛰기 |  |
| 은 | 1984년 로스앤젤레스 | 높이뛰기 |  |
| 하계 유니버시아드 | 하계 유니버시아드 | 하계 유니버시아드 |  |
| 금 | 1977년 소피아 | 높이뛰기 |  |
| 금 | 1981년 부쿠레슈티 | 높이뛰기 |  |
| 은 | 1975년 로마 | 높이뛰기 |  |
| 동 | 1973년 모스크바 | 높이뛰기 |  |
| 동 | 1979년 멕시코시티 | 높이뛰기 |  |
사라 시메오니(이탈리아어: Sara Simeoni. 1953년 4월 19일 ~ )는 이탈리아의 육상 선수로 1980년 모스크바 올림픽에서 금메달을 획득했고 여자 높이뛰기에서 2개의 세계 기록을 세웠다.
인물 정보

베로나현 리볼리에서 태어난 그녀는 곧 육상을 시작했고, 높이뛰기를 전문적으로 활약했다. 그녀의 첫번째 국제대회 성적은 그녀가 178 cm 점프와 함께 9위를 한 1971년 유럽 선수권 대회였다.
1978년 8월에 그녀는 브레시아에서 2.01 m(이 점프는 안토니 디 마르티노가 2007년 6월에 2.02 m를 뛸때까지 국가 기록으로 남았다)로 세계 신기록을 세웠다.
시메오니는 1980년 모스크바 올림픽에서 금메달을 획득할 때 1.97 m의 올림픽 신기록을 세웠다.
건 부상과 함께 다음 몇년 동안 자신의 양식을 회복하기 위해 노력하였으며, 1984년 로스앤젤레스 올림픽 개막식에서 기수로 등장하면서 이탈리아 국기를 날랐다.
그녀는 1978년 이후 처음으로 2 m 결선에 진출하게 되었다.
그녀의 2.01 m 점프는 29년 동안 여자 선수를 위한 이탈리아 기록이었다. 2007년 6월 8일에 안토니 디 마르티노는 여자 선수를 위한 이탈리아 신기록을 수립했고, 2.02 m를 뛰어넘었다.
시메오니는 사상 최고의 이탈리아 여자 운동 선수로 널리 간주된다. 그녀는 자신의 코치 에르미니오 아차로와 결혼했다.
그들의 아들 로베르토 아차로 또한 높이뛰기 선수이다.
같이 보기

높이뛰기
여자 높이뛰기 세계 기록 추이
올림픽 이탈리아 선수단
2014년 동계 올림픽 쇼트트랙 여자 3000m 계주

| 2014년 동계 올림픽 쇼트트랙  |
| --- | --- | --- | --- | --- |

| 500m |  | 남자 |  | 여자 |
| 1000m |  | 남자 |  | 여자 |
| 1500m |  | 남자 |  | 여자 |
| 3000m 계주 |  |  |  | 여자 |
| 5000m 계주 |  | 남자 |  |  |
2014년 동계 올림픽의 쇼트트랙 여자 3000m 계주는 아이스버그 스케이팅 팰리스에서 2014년 2월 10일부터 18일까지 열렸다.
준결선은 2월 10일에 열렸으며 결선은 2월 18일에 열렸다.
전 대회 우승팀과 2013년 선수권 대회 우승팀 중화인민공화국은 결선에서 실격당하여 메달 획득에 실패하였다.
메달 획득을 가리는 결선 A에서 마지막 바퀴까지 중화인민공화국이 앞서 있었지만, 대한민국의 심석희가 마지막 반바퀴에서 아웃코스로 역전하며 2006년 올림픽 이후 8년만에 우승을 차지하였다. 중화인민공화국은 2위로 결승선을 통과했지만, 대한민국이 박승희에서 심석희로 주자를 교체하는 과정에서 진로 방해가 인정되어 실격 처리가 되었다. 그 결과, 각각 3위와 4위로 들어온 캐나다와 이탈리아가 은메달과 동메달을 차지하였다.
결과 > 준결선

준결선은 2월 10일에 열렸다.
| 순위 | 조 | 국가 | 선수 | 시간 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 |  대한민국 | 심석희 박승희 공상정 조해리 | 4:08.052 | QA |
| 2 | 1 |  캐나다 | 마리이브 드롤렛 제시카 휴잇 발레리 말테 마리안느 생즐레 | 4:08.871 | QA |
| 3 | 1 |  러시아 | 올가 벨라코바   타티야나 보로둘리나 소피아 프로스비르노바 발레리야 레즈닉 | 4:13.938 | QB |
| 4 | 1 |  헝가리 | 로차 다라츠 베르너데트 헤이둠 안드레아 케츨러 선드러 라이토시 | 4:15.473 | QB |
| 1 | 2 |  중화인민공화국 | 판커신 리지안루 리우치홍 저우양 | 4:09.555 | QA |
| 2 | 2 |  이탈리아 | 아리안나 폰타나 루차 페레티 마르티나 발세피나 엘레나 비비아니 | 4:11.282 | QA |
| 3 | 2 |  일본 | 이토 아유코 사카이 유이 사쿠라이 비바 시미즈 사유리 | 4:11.913 | QB |
|  | 2 |  네덜란드 | 요린 테르 모르스 산네 반 케르호프   야라 반 케르고프 라라 반 루이벤 |  | PEN |
결과 > 결선

결선은 2월 18일에 열렸다.
결과 > 결선 > 결선 B

| 순위 | 국가 | 선수 | 시간 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4 |  러시아 | 올가 벨라코바   타티야나 보로둘리나 소피아 프로스비르노바 발레리야 레즈닉 | 4:14.862 |  |
| 5 |  일본 | 이토 아유코 사카이 유이 사쿠라이 비바 시미즈 사유리 | 4:15.253 |  |
| 6 |  헝가리 | 로차 다라츠 베르너데트 헤이둠 안드레아 케츨러 선드러 라이토시 | 4:24.496 |  |
결과 > 결선 > 결선 A

| 순위 | 국가 | 선수 | 시간 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  대한민국 | 심석희 박승희 김아랑 조해리 | 4:09.498 |  |
|  |  캐나다 | 마리이브 드롤렛 제시카 휴잇 발레리 말테 마리안느 생즐레 | 4:10.641 |  |
|  |  이탈리아 | 아리안나 폰타나 루차 페레티 마르티나 발세피나 엘레나 비비아니 | 4:14.014 |  |
|  |  중화인민공화국 | 판커신 리지안루 리우치홍 저우양 | - | PEN |
범례

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 세계 신기록 |  |  | 아프리카 신기록 |  | Q | 예선 통과 |
|  | 올림픽 신기록 |  |  | 북아메리카 신기록 |  | DNS | 경기를 시작하지 않음 |
|  |  |  |  | 아시아 신기록 |  | DNF | 경기를 마치지 않음 |
|  | 국가 신기록 |  |  | 유럽 신기록 |  | DSQ | 실격 |
|  | 개인 최고 기록 (개인 신기록) |  |  | 오세아니아 신기록 |  | WD | 기권 |
|  | 시즌 최고 기록 (시즌 신기록) |  |  | 남아메리카 신기록 |  | NM | 기록 없음 |
범례 > 쇼트트랙

| v t e2014년 동계 올림픽 경기 종목 |
| --- | --- |
 노르딕복합  루지  바이애슬론  봅슬레이  쇼트트랙  스노보드  스켈레톤  스키 점프  스피드스케이팅  아이스하키  알파인스키  컬링  크로스컨트리  프리스타일 스키  피겨스케이팅 
쇼트트랙 여자 3000m 계주에서 금메달을 획득한 대한민국 선수들
오스트레일리아의 역사

오스트레일리아의 역사는 몇 만 년 전부터 이곳에 거주하던 원주민이 세운 국가인 애버리진으로 거슬러 올라간다. 그러나, 문자로 기록된 이 나라의 역사는 17세기경 네덜란드 탐험가들이 처음으로 이 나라를 목격한 기록으로부터 시작된다. 1770년에 영국의 선장 제임스 쿡이 본격적으로 이곳을 탐험한 이래, 1901년 1월 1일에 영연방의 일원이 되었고 얼마 후에 군대가 창설되었다. 1931년 12월 11일부터 웨스트민스터 헌장의 적용을 받게 되었다. 오스트레일리아 원주민들과의 접촉, 그리고 최초의 영국인 정착자들에 관한 문제들 등은 여전히 논란으로 남아 있다.
알아두면 유용한 배경지식으로, 호주는 영국이 세운 식민지가 연합해서 만들어졌다.
오스트레일리아 선주민

선주 오스트레일리아인의 조상은 기원전 10만년 무렵에 나타나 기원전 4만년 무렵 오스트레일리아로 이주한 것으로 여겨지고 있으나 학설에 따라서는 7만년 전까지로 거슬러 올라가기도 한다. 이들은 수렵 채집 생활을 했으며 이와 함께 종교 및 예술적 전통을 발전시켰다. 유럽인들과의 최초 조우에서 오스트레일리아의 선주민 인구는 약 350,000명 정도였을 것으로 추정해 왔으나 최근의 고고학적 발견에 따르면 750,000명 정도의 인구를 유지했을 가능성도 있다. 뉴기니섬과 태즈메이니아가 현재 오스트레일리아 대륙과 육지로 이어져있을 시기였으나 바다를 건너는 구간이 있었을 것이므로 이들을 역사상 가장 초기의 장거리 항해자들 가운데 하나로 불 수 있다. 이들은 산에 불을 질러 그 재로 농사를 한다.
유럽인들의 발견

1606년에 네덜란드의 모험가들이 오스트레일리아를 발견하자 연안 탐험을 실시하여 '새로운 네덜란드' 라는 뜻의 뉴홀랜드(New Holland)로 명명했다. 오스트레일리아가 이들에게 발견될 당시 약 100만명의 애버리진과 300여개의 부족 국가가 있었고 이들 사이에서 적어도 250개의 언어 및 700여개의 방언이 사용되었다고 전해진다. 그들은 드레만티메를 숭배한다.
이주

영국의 죄수 폭증과 미국 독립 전쟁(1776년)으로 인해 영국은 1783년, 에버리진에 식민지를 건설하기로 하였다.
에버리진 멸망 및 식민지 시대

1788년 1월 26일, 아서 필립이 이끈 11척의 배에 1500명의 인원이 탑승한 첫 함대가 시드니 항구에 도착하고 뉴 사우스 웨일스 식민지의 건설을 시작하였다. 초기에는 대략 1/50도 안 되었지만, 1823~1824년 호주 대륙의 정확히 반을 차지했다. 한편, 태즈메이니아섬은 에버리진과 영국 식민지가 대치 중이다. 다시 호주는 1825년 웨스턴오스트렐리아를 제외한 영토를 모두 식민지가 가져간다. 호주 지역에 있던 에버리진은 영국이 세운 Swan River Colony가 가져가면서 없어지고 만다. 그 Swan River Colony가 우리가 아는 웨스턴오스트렐리아가 된다. 테즈메이니아 섬의 에버리진은 영국이 세운 식민지가 가져 가면서 멸망한다.1835년 영국이 그레이트-오스트렐리안-브라이트 연안에 세운 사우스오스트렐리아가 누에바 게일의 일부를 장악하게 된다. 1846년 누에바 게일의 북쪽을 지배하나 1년 뒤 (호주 첫 식민지)에 의해 멸망한다. 1851년 영국이 1850년 세운 빅토리아 주가 출범한다. 테즈메이니아 주는 1854년 빅토리아 주에 동거하던 에우이카 스토카게가 빅토리아 주에 의해 쫓겨서 1856년 형성되었다. 같은 해 노드퍽 주가 생겼다. 1859년, 퀸즐랜드가 (호주 첫 식민지) 일부를 장악해 세워졌다. 1861년 사우스오스트렐리아 주가 웨스턴 오스트렐리아 주 쪽으로 영토를 확장시켰다. 1862년 사우스오스트렐리아 주가 현재의 노던 준주 쪽으로 영토를 확장시켰다. 1867년 사우스 오스트레일리아 주는 현재의 노던 준주 지방을 장악했다.1867년 (호주의 첫 식민지)는 뉴사우스웨일스 주가 된다.1883년 퀸즐랜드는 파푸아뉴기니 남부를 점령했다.1884년 그 지역에 주가 생겼다. 1901년 모든 주가 모여 호주를 형성하였다.1911년 노던준 주와 오스트레일리아 수도 준주가 형성되었다.1914년 호주는 1차 세계 대전에 참전한다.
어느 정도 개발이 진척되자, 시드니 서쪽에 급사면을 맞대고 솟아 있는 동부 고지의 일부를 이루는 산들이 식민지의 전면적인 발전을 저해하고 있었다. 그러나 얼마 뒤 이 산들을 넘어가는 길이 발견되고, 산지 서쪽으로 끝없이 펼쳐지는 농목의 적지에 개발의 손이 뻗쳤다. 이것은 골드 러시의 시대를 예고하는 것이었다.
1851년 뉴사우스웨일스주와 빅토리아주 일대에서 금이 발견되었고, 배서스트, 벤디고, 밸러랫 등에서 발견된 금을 찾아서 사람들이 쇄도하였다. 빅토리아주와 뉴사우스웨일스주에서 시작된 금광 시대는 중국부터 다양한 국가의 사람들이 모여들기 시작한다. 1850년의 40만 인구는 10년 후엔 115만, 30년 후에는 223만으로까지 증가하였다. 골드 러시 뿐만 아니라 양모 산업도 급격한 성장을 이루었는데, 1850년 오스트레일리아의 영국 수출 양모가 17,000톤이었던 것이 1879년에는 134,000톤으로 증가하였다.
직접 금을 찾는 사람 이외에 기술자·장사꾼도 모여들어 이 대륙의 경제 활동이 활발해지자, 이 대륙 내에 성립되고 있던 6개 식민지 간의 물자 교류 및 본국과의 교역도 왕성해졌다. 통신과 운송 체계가 집중되면서 해안 도시들, 특히 시드니와 멜버른 등지의 발전이 두드러졌으며, 1880년대 시드니와 멜버른의 근대적인 풍경을 마련하는 계기가 되었다. 1890년대에 들어서는 오스트레일리아 인구의 3분의 2가 해안 도시를 따라 거주하였다.
한편 영국 식민지 총독은 가혹한 세금 및 결정을 내리고, 결국 1854년 유레카 감옥에서 광산 노동자들의 유혈 봉기가 일어난다. 이를 유레카 봉기라고 한다. 현재 멜버른에 있는 유레카 타워는 이 유레카 봉기를 기념한 것이다. 1855년 뉴사우스웨일스주, 빅토리아주, 사우스오스트레일리아주, 태즈메이니아주가 자치 식민지가 되었으며 1859년에는 퀸즐랜드주가 뒤를 이었다.
독립과 세계 대전 참전

1901년 1월 1일, 6개의 식민지 주는 영연방 내의 자치령으로서 오스트레일리아 연방을 결성하고, 각각의 식민지 주는 연방주로 자리매김하였다. 1942년 10월 9일 외교권과 국방권을 얻은 독립국이 되었으며 1986년 3월 3일 독자적인 헌법이 마련되었다.
제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전에 오스트레일리아 및 뉴질랜드 국민들 약 40만 명 정도가 참전하였고 그중 약 6만 명이 전사했다고 알려진다. 현재도 오스트레일리아 뉴질랜드 군단(ANZAC, 앤잭, Australia & New Zealand Army Corps)은 오스트레일리아의 역사에서 아주 중요한 부분이기도 하다. 이 나라는 제1차 세계 대전(61,928명 전사), 제2차 세계 대전(39,400명 전사), 한국 전쟁(339명 전사), 베트남 전쟁(520명 전사)에 참전하였다.
같이 보기

에드워드 더이커
아벌 타스만
바위그림. 25,000년 전에 오스트레일리아에서 유행했다. 이 그림은 보다 나중의 것으로 '광채가 나는 두 형제'를 묘사하고 있는데, 오스트레일리아 남서부에서 온 와르다만 원주민의 조상 숭배 정신을 보여준다.
1813년까지 유럽인들의 오스트레일리아 항해 경로

  1606년 빌렘 얀스존
  1606년 루이스 바에스 데 토레스
  1616년 딕 하토그
  1619년 프레더릭 드 하우트만
  1644년 아벨 타스만
  1696년 윌리엄 드 블라밍
  1699년 윌리엄 댐피어
  1770년 제임스 쿡
  1797–1799년 조지 배스
  1801–1803년 매슈 플린더스
대한장애인체육회

| --- | --- |
원어 명칭: 대한장애인체육회 Korea Paralympic Committee
약칭: KPC
설립: 2005년 11월 25일
유형: 스포츠 행정 기구 국가 패럴림픽 위원회
형태: 특수법인 기타공공기관
본부: 대한민국
위치: 서울특별시 송파구 올림픽로 424 (방이동 88번지)
활동 지역: 대한민국
공식 언어: 한국어
회장: 정진완
상급 단체: 국제 패럴림픽 위원회 아시아 패럴림픽 위원회 대한민국 문화체육관광부
웹사이트: www.koreanpc.kr
대한장애인체육회(大韓障碍人體育會, Korea Paralympic Committee, KPC)는 대한민국의 장애인 스포츠를 총괄하는 스포츠 행정 기구이다. 대한민국 장애인의 건강 증진과 건전한 여가 생활 진작을 위한 생활 체육 활성화와 가맹 경기 단체, 장애 유형별 체육 단체 및 시도지부를 지원, 육성하고 우수한 선수와 지도자를 양성하여 국위 선양을 도모하고 국제 스포츠 교류 및 활동을 통한 국제 친선에 기여하고자 국민체육진흥법 제34조에 의거 2005년 11월 24일 설립된 문화체육관광부 산하 특수법인이며, 기타공공기관이다. 서울특별시 송파구 올림픽로 424(방이동 88-2 올림픽공원) 올림픽회관 신관 1층에 위치하고 있으며 대한민국의 국가 패럴림픽 위원회 역할을 한다.
설립 근거

국민체육진흥법
주요 업무

장애인경기단체의 사업과 활동에 대한 지도 및 지원
장애인체육경기대회의 개최와 국제교류
장애인선수양성 및 경기력 향상 등 장애인전문 체육진흥을 위한 사업
장애인생활체육의 육성 및 보급
장애인선수, 장애인체육지도자 및 장애인체육계 유공자의 복지 향상
연혁

2005년 11월 8일: 대한장애인체육회 「발기인 총회」개최
2005년 11월 25일: 대한장애인체육회 설립
2009년 10월 15일: 이천훈련원 개원
조직 > 대한장애인체육회장

대의원 총회
이사회
감사실
조직 > 대한장애인체육회장 > 사무총장

기획경영본부
정책기획부
경영관리부
홍보부
체육진흥본부
체육육성부
생활체육부
국제체육부
선수촌장
훈련본부
시설관리부
훈련육성부
훈련교육부
체육인지원센터
조직 > 시도장애인체육회

서울특별시장애인체육회
부산광역시장애인체육회
인천광역시장애인체육회
대구광역시장애인체육회
광주광역시장애인체육회
대전광역시장애인체육회
울산광역시장애인체육회
세종특별자치시장애인체육회
경기도장애인체육회
강원특별자치도장애인체육회
충청북도장애인체육회
충청남도장애인체육회
전북특별자치도장애인체육회
전라남도장애인체육회
경상북도장애인체육회
경상남도장애인체육회
제주특별자치도장애인체육회
역대 임원현황 > 회장

1대 장향숙
2대 윤석용
3대 김성일[깨진 링크(과거 내용 찾기)]
4대 이명호
5대 정진완 (현재)
역대 임원현황 > 사무총장

1대 최경식
2대 최원현
3대 손진호
4대 전혜자
5대 양충연(현재)
역대 임원현황 > 훈련원장

1대 조향현
2대 이명호
3대 정진완
4대 박종철(현재)
회원 종목

| 종목 | 협회 | 약자 | 설립 | 가맹 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 양궁 | 대한장애인양궁협회 | KAAD | 2004년 | 2007년 |  |
| 수영 | 대한장애인수영연맹 | KPSF | 2003년 | 2006년 |  |
| 태권도 | 대한장애인태권도협회 | KPTA | 2006년 | 2009년 |  |
같이 보기

대한체육회
전국장애인체육대회
베를린 지하철 2호선

베를린 지하철 2호선(독일어: U-Bahn-Linie 2) 또는 U2는 베를린 지하철의 노선 중 하나로, 총 연장 20.7 km에 29개 역이 있다. 베를린 북동부의 팡코에서 시작하여 베를린 동부의 중심지인 알렉산더 광장을 지나 구도심을 관통하여 포츠담 광장으로 향하고, 이후 서부 도심(비텐베르크 광장 및 동물원역)을 지나서 올림피아슈타디온 베를린 및 룰레벤 종점으로 간다. 1914년 이전에 개업한 U2, U3, U4 노선과 함께 소형 규격(Kleinprofil) 노선에 속한다.
노선 색과 명명

베를린 지하철의 노선명 안내 체계가 도입된 이후부터 현재의 U2 노선에 해당하는 구간은 빨간색을 주 색상으로 사용했다. 제1차 세계 대전 이후 로마자 노선명 체계가 도입된 후에는 소형 규격 노선은 A선과 B선으로 불렸다. 크로이츠베르크 일대를 종단했던 더 오래된 노선과 다르게 이 노선은 도심을 통과했기 때문에 A선이라는 이름이 지정되었고, 서쪽의 샤를로텐부르크 및 달렘 방면 노선은 A선의 지선으로 취급되었다(현재의 U2, U3). 쿠르퓌르스텐담과 쇠네베르크에서 오는 노선은 크로이츠베르크를 경유하여 바르샤우어 브뤼케(현재의 U1, U4)까지 운행했고, 이 노선은 B선이라는 이름이 지정되었다. 주 안내 색상은 녹색이다. 서부 지선을 구분하기 위해서 각각의 지선을 로마 숫자로 구분했고, 샤를로텐부르크 방면 지선은 AI선이라는 이름이 지정되었다.
1966년부터 서베를린의 베를린교통공사는 노선명 체계를 숫자로 변경했고, 각각 노선의 운행을 지선 없이 최대한 독립시켰다. 녹색 노선(베를린 지하철 1호선)은 룰레벤에서 시작하여 샤를로텐부르크를 경유하여 크로이츠베르크 방면으로 운행하는 노선이 되었고, 과거의 AII선(크루메 랑케역-글라이스드라이에크역)은 붉은색 노선인 2호선이 되었다. 1972년까지는 이 운행 계통이 비텐베르크플라츠역까지 운행했다. 1949년부터 동베를린의 베를린교통공사로 분리된 동부 노선은 A선이라는 명칭과 붉은색이 계속 유지되었다.
1984년 1월 9일에 베를린교통공사가 독일국영철도에서 운영했던 서베를린 S반 운영권을 넘겨받았다. U반과 S반의 노선 번호가 겹쳤기 때문에 단순히 숫자만 사용하는 것에서 U+숫자 체계로 변경했다. 이 과정에서 노선 번호는 변경되지 않았다.
독일 재통일 이후 과거 동서베를린 경계에서 끊겼던 비텐베르크플라츠-모렌슈트라세 구간이 1993년에 복원되었다. 이 과정에서 비텐베르크플라츠역 서쪽의 U1과 U2 운행 계통을 맞바꾸었다. 다시 연결된 AI선은 이때부터 2호선(U2)으로 불리기 시작했으며, 분단 이전의 운행 구간과 붉은색을 다시 사용하게 되었다.
역사 > U반의 간선 노선

19세기 말 베를린의 인구가 백만 명을 돌파하면서 대중교통 문제가 부상했고, 이에 따라서 높은 수송력이 있는 대중교통 도입을 검토했다. 베르너 폰 지멘스는 새로운 형태의 도시철도 시스템의 건설 허가를 받으려고 시도하고 있었다. 지멘스를 비롯한 여러 기업에서는 각자의 노선 선정안(프리드리히슈트라세 일대에 살고 있었던 귀족들의 경제적 이권 및 라이프치거 슈트라세 일대의 상점가 통과)과 기술적인 시스템이 포함된 여러 계획안을 발표했다. 부퍼탈에 건설된 것과 같은 현수식 철도, 런던에 건설된 것과 같은 지하철, 미국에 건설된 것과 같은 고가 철도가 제안되었다.
프리드리히슈트라세 및 라이프치거 슈트라세의 도로 폭이 좁았기 때문에 이 도로를 따라가는 고가 철도 건설안은 거부되었다. 수 년간의 협상 끝에 지멘스에서는 바르샤우어 슈트라세에서 시작하여 할레문(Hallesches Tor)과 뷜로슈트라세를 따라 가는 고가 철도 노선 건설을 허가받았다. 새로운 교통 수단의 건설 과정에서 반대가 없었던 것은 아니지만, 베를린 도심선의 기능을 분담하는 소형 순환선 형태가 될 수 있다는 점으로 극복할 수 있었다. 민간 기업인 지멘스 운트 할스케가 건축주 및 모든 건설을 담당했고, 1896년 9월 10일에 착공식을 개최했다. 베를린과의 건설 허가 조건에서는 2년 안에 노선을 건설해야 했고 그렇지 않은 경우 5만 금 마르크 벌금을 지불해야 했기 때문에 건설은 빠르게 진행되었다.
당시 독립시였던 샤를로텐부르크시와의 까다로웠던 협약에 의하여 당시의 크니(현재의 에른스트로이터플라츠역)까지 노선을 건설할 때 타우엔치엔슈트라세를 따라서는 고가 철도를 건설할 수 없었고, 지하 철도로 건설해야 했다. 이 시기에는 놀렌도르프플라츠-비텐베르크플라츠 구간이 샤를로텐부르크시에 속해 있었기 때문에 1900년 1월 1일이라는 목표 완공일을 맞출 수 없었다. 건설 중에 베를린의 건설부 고위 구성원이 바뀌면서 도시 철도를 바라보는 시각도 더 친화적으로 기울어졌다. 지하철이 당시 새롭게 설치된 하수도망에 큰 영향을 주지 않았기 때문에 포츠담 광장 방면의 새로운 지하 지선도 건설될 수 있었다. 포츠담 광장에서 베를린의 역사적인 도심으로의 연장선 건설 역시 준비되어 있었다. 베를린시에서는 호흐반게젤샤프트가 제안한 건설 계획 변경안을 1900년 11월 1일에 허가했다.
고가 및 지하 철도가 혼합된 총 노선망 연장은 10.1 km였다. 노선의 대부분을 차지하는 고가 구간은 약 8 km였고, 고가역이 11곳 설치되었다. 지하 구간은 약 2 km였고, 지하역은 3곳 설치되었다. 건설 당시 계획으로는 8량 편성 열차가 필요하지 않을 것이라고 생각했기 때문에 승강장 길이는 6량 열차를 딱 맞게 수용할 수 있는 80 m로 설계했다.
1901년에는 총 6 km 구간이 완공되었다. 약 5년 반의 공사 끝에 간선 노선(Stammstrecke)이 완공되었다. 1902년 2월 15일에는 고위 관계자가 탑승하여 포츠다머 플라츠-동물원-슈트랄라우어 토어-포츠다머 플라츠 구간을 운행했다. 시승 열차에 탑승했던 인사 중에는 프로이센 공공사업부 장관 카를 폰 틸렌(Karl von Thielen)도 있었다. 1902년 2월 18일에는 슈트랄라우어 토어-포츠다머 플라츠 구간 노선이 베를린 지하철 최초로 개통했다. 그 해 3월에는 동물원 방면 서부 간선 노선이 개통했고, 12월 14일에는 종점인 크니역까지가 개통했다. 8월 17일에는 슈트랄라우어 토어역에서 380 m 동쪽에 있는 바르샤우어 브뤼케역까지 연장되었다.
건설 당시에는 두 개의 운행 계통이 운행했다.
바르샤우어 브뤼케 - 포츠다머 플라츠 분기 진입/진출 - 동물원
바르샤우어 브뤼케 - 포츠다머 플라츠 미경유 - 동물원
이 노선의 대부분은 오늘날의 U1/U3(바르샤우어 슈트라세-뫼케른브뤼케)에 해당하며, 글라이스드라이에크-동물원 구간은 U2 노선이 운행한다.
역사 > 샤를로텐부르크 지하철

간선 개통 이후 노선의 세 종점(크니, 포츠다머 플라츠, 바르샤우어 브뤼케)에서 각각 노선 연장안이 부상했다. 당시 독립시였던 샤를로텐부르크에는 미개발지가 많았기 때문에 지하철 건설 협약이 빠르게 진행되었다. 협약의 중점 중 하나는 빌헬름플라츠(1934년 이후 리하르트바그너플라츠)에 있었던 샤를로텐부르크 시청(현재의 샤를로텐부르크 구청) 방면 노선 건설안이었다. 초안에서는 베를리너 슈트라세(현재의 오토주어알레)를 따라서 연장하려고 했으나, 당시에는 베를린-샤를로텐부르크 노면전차가 운행하고 있었기 때문에 중복 노선 건설이 될 수도 있었다. 따라서 서쪽의 비스마르크슈트라세로 꺾는 지하 노선을 건설했고 또 다시 꺾어서 시청 앞으로 도달했다. 중간역이었던 비스마르크슈트라세역(현재의 도이체 오퍼역)의 계획된 역명은 크루메 슈트라세(Krumme Straße)였으며, 종착역은 빌헬름플라츠역이었다. 크니-빌헬름플라츠 구간 노선은 1906년 5월 14일에 개통했다. 포츠다머 플라츠역 지선을 들어갔다 나왔던 열차는 빌헬름플라츠역까지 전 구간을 운행했고, 지선을 운행하지 않았던 열차는 비스마르크슈트라세역까지만 운행했다.
노선 건설 중에도 호흐반게젤샤프트와 샤를로텐부르크시는 베스트엔트 방면 지선 노선 건설을 협상하고 있었다. 이에 따라서 비스마르크슈트라세역 건설 계획이 변경되어 베스트엔트 방면 지선 건설이 추가되었다. 이에 따라서 독일 최초의 쌍섬식 승강장이 설치된 지하역이 건설되었고, 내선은 빌헬름플라츠 방면, 외선은 베스트엔트 방면 열차가 운행했다. 당시 샤를로텐부르크시 서부는 미개발지였기 때문에 베스트엔트 방면 노선은 건설 초기에 이득을 기대할 수 없었디. 이에 따라서 호흐반게젤샤프트는 샤를로텐부르크시와 일대 지주들에게 노선 운영에 따른 손해 보상을 요구했고, 1906년 6월 23일에 협약이 체결되었다. 베스트엔드 방면 노선에는 다음 역이 건설되었다.
비스마르크슈트라세역(현재의 도이체 오퍼역)
조피샤를로테플라츠역
카이저담역
라이히스칸츨러플라츠역(현재의 테오도어호이스플라츠역, 중간 종착역)
1908년 3월 16일 빌헬름 2세가 이 구간 최초 시운전에 탑승했다. 1908년 3월 29일에 정식으로 개통했다. 기존 노선이 라이히스칸츨러플라츠역으로 연장되지는 않았고, 비스마르크슈트라세-라이히스칸츨러플라츠 구간만을 운행하는 열차가 도입되었다.
노선 길이가 길어지면서 건설 당시에 있었던 루돌프슈트라세(및 바르샤우어 브뤼케) 일대에 있었던 기지 용량이 부족해지면서 새로운 기지를 건설해야 했다. 기지 부지를 선정하는 중, 프로이센 삼림부에서는 그루네발트숲 일부를 매각하기로 결정했기 때문에 이들의 이해관계가 일치했다. 호흐반게젤샤프트에서는 14헥타르 규모 부지를 고입하여 그루네발트 기지를 설치했으며, 당시의 도이체스 슈타디온(현재의 올림피아슈타디온 베를린 부지) 일대까지 지하철 노선 건설이 매매 조건에 포함되어 있었다. 매매에 따라서 삼림부에서는 호흐반게젤샤프트에 20만 금 마르크 보조금을 지급했다. 건설 당시에는 기지 입출고 차량 운행과 비정기적 열차 운행만 가정했고, 상시 운행은 예정에 없었다. 도이체스 슈타디온 방면 노선 건설과 함께 노이베스트엔트역의 지하 구조물도 건설되었으나, 운행 수요가 발생하지 않을 것이라고 판단하여 역사를 완공하지는 않았다.
1913년 6월 8일에 슈타디온역(현재의 올림피아슈타디온역)과 지하 구조물만 건설된 노이베스트엔트역이 개통했다. 그루네발트 기지는 1913년 1월에 이미 완공되었다.
역사 > 도심 노선

간선 노선 및 빌헬름플라츠 방면 지선이 완공된 후, 호흐반게젤샤프트에서는 베를린 도심으로 지하철 건설을 계획했다. 베를린시는 당초에는 자체적인 지하철 건설 계획이 있었기 때문에 호흐반게젤샤프트의 계획안을 거절했다. 그러나 당시 결정권을 가지고 있었던 베를린 경찰이 개입하여 호흐반게젤샤프트의 계획안을 승인했다.
호흐반게젤샤프트는 라이프치거 슈트라세를 따라서 포츠다머 플라츠-슈피텔마르크트간 새로운 노선을 건설하기로 계획했다. 당시 이 구간을 운행하고 있었던 대베를린 노면전차(Große Berliner Straßenbahn) 회사에서는 베를린시와 함께 이 계획을 탈선시키기 위해서 손해 배상 청구로 위협했다.
계획안에는 장기 노선 연장안으로 슈피텔마르크트, 알렉산더플라츠를 경유하여 쇤하우저 알레에 있는 노르트링역까지의 노선 건설이 포함되어 있었다. 최초 계획에 포함된 역은 카이저호프역(현재의 모렌슈트라세역), 프리드리히슈트라세역(현재의 슈타트미테역), 하우스포그타이플라츠역, 슈피텔마르크트역이다. 이 구간 완공 이후에는 인젤브뤼케역(현재의 메르키셰스 무제움역), 클로스터슈트라세역, 알렉산더플라츠역, 쇤하우저 토어역(현재의 로자룩셈부르크플라츠역), 제네펠더플라츠역, 단치거 슈트라세역(현재의 고가 에베르스발더 슈트라세역), 노르트링역(현재의 쇤하우저 알레역)이 건설될 예정이었다.
슈피텔마르크트역 일대는 슈프레강 하저를 통과해야 했고 이에 따른 건설 난이도와 비용 상승 때문에 쇤하우저 알레 일대는 비용이 적게 소요되는 고가로 건설하기로 했다. 1905년 12월 15일에 착공했다. 연장선 건설을 위해서 당시 상대식 승강장으로 건설된 포츠다머 플라츠역의 지하역사가 철거되었고, 1907년 9월 28일에 200 m 떨어져 있는 새로운 역사인 라이프치거 플라츠역(현재의 포츠다머 플라츠역)으로 대체되었다. 슈피텔마르크트 일대에는 1908년에 역사가 건설되었다. 슈프레강 바로 옆에 건설되었기 때문에 지반에 많은 습기가 포함되어 있었다. 지하철이 침수되는 것을 막기 위하여 지반까지 말뚝을 박아 두어야 했다. 슈프레강 방면으로는 채광창을 설치했다. 제2차 세계 대전 당시 채광창이 폐쇄되었다가 2004년이 되어서야 다시 개방되었다.
1908년 10월 1일에 슈피텔마르크트 방면 노선(Spittelmarktlinie)이 개통했다. 운행 계통이 4개로 증가했고, 이 중 2개는 새로운 구간을 운행했다.
바르샤우어 브뤼케-포츠다머 플라츠-슈피텔마르크트
빌헬름플라츠-비텐베르크플라츠-포츠다머 플라츠-슈피텔마르크트
1910년 3월에는 슈피텔마르크트 방면 노선의 북부 연장선 공사가 시작되었다. 슈피텔마르크트역 동쪽으로는 슈프레강 둔치를 지하로 따라갔기 때문에 강을 건너기 위해서 노선이 더 깊게 들어가야 했다. 인젤브뤼케역(현재의 메르키셰스 무제움역)은 지하 6.5 m에 건설되었다. 당시 기준으로는 지하 깊은 곳에 역이 위치했기 때문에 아치형으로 지하역을 건설했고, 높은 아치형 구조물로 전체 승강장 천장을 건설했다. 베를린 지하철에서 지하 기둥이 없는 두 역 중 하나로, 다른 하나는 플라츠 데어 루프트브뤼케역이다.
슈프레강을 건넌 후에는 클로스터슈트라세 방면으로 진행했다. 당시에도 프랑크푸르터 알레 방면 지선 계획이 있었기 때문에 승강장 중간에 추가 선로를 부설할 공간을 확보해 두었다. 현재의 U5 노선이 비슷한 구간을 운행하고 있다. 클로스터슈트라세역 다음에는 알렉산더 광장으로 진행한다. 지하역 건설 당시에는 향후 다른 노선을 위한 환승 통로를 건설할 수 있도록 준비해 두었다. 슈피텔마르크트역-알렉산더플라츠역 구간을 잇는 도심 노선(Centrumslinie)은 1913년 7월 1일에 개통했다. 개통 이후 알렉산더플라츠-빌헬름플라츠 운행 계통의 수요가 폭증했다.
추가로 쇤하우저 알레 방면으로 계속 연장되었다. 이 구간에는 쇤하우저 토어역(현재의 로자룩셈부르크플라츠역)이 포함되어 있다. 당시의 쇤하우저 알레는 도로 폭이 충분했기 때문에 터널 건설에는 큰 문제가 없었다. 제네펠더플라츠역은 마지막 지하역으로, 이 역 북쪽에는 지상 구간 램프가 건설되어 있다. 터널을 빠져나온 후 최초의 역인 단치거 슈트라세역(현재의 에베르스발더 슈트라세역)은 슈피텔마르크 일대 터널을 건설하면서 생긴 비용 증가를 대체하기 위하여 노폭이 넓은 쇤하우저 알레 일대를 고가로 건설하기로 했기에 고가로 건설되었다. 그 후 당시의 종착역인 노르트링역(현재의 쇤하우저 알레역)까지는 고가로 연결된다. 고가 노선은 베를린 순환선을 위쪽으로 지나가며, 이 일대 순환선은 절개지에 건설되어 있다. 알렉산더플라츠역-노르트링역까지의 노선은 1913년 7월 27일에 개통했다. 알렉산더플라츠역이 개통한 후 3주 반 정도가 지난 후였다.
역사 > 새로운 글라이스드라이에크

글라이스드라이에크역 U2 진입로
글라이스드라이에크역 U2 승강장
당시 베를린 지하철의 가장 위험한 운행 구간은 현재의 글라이스드라이에크역 일대였다. 건설 당시에는 바르샤우어 브뤼케, 동물원, 포츠다머 플라츠 방면 노선의 분기점인 삼각선으로 건설되었다. 분기점 일대는 보안 장치로 신호기만 설치되어 있었기 때문에 기관사가 주의를 기울이지 않으면 교통 사고가 발생할 수 있었다. 1908년 9월 26일에 삼각선 일대에서 사고가 발생했다. 열차 충돌 사고의 여파로 2량이 탈선했고, 이 중 1량은 고가 아래로 추락했다. 이 사고로 21명이 사망하면서 삼각선의 재시공이 불가피해졌다.
1912년 5월에 공사가 시작되었다. 단순한 삼각선 대신 십자 교차선을 건설하고 교차점에 새로운 역이 계획되었다. 두 노선의 연결선은 존치하되 차량 회송 목적으로만 사용하기로 했다. 열차 운행 중에 대부분 공사가 진행되었고, 일부 노선은 단기간 운휴해야 했다. 1912년 11월 3일에 글라이스드라이에크역이 개통했고, 공사는 1913년 8월까지 계속되었다. 그 후부터 크로이츠베르크 방면 노선은 글라이스드라이에크역에서 종착하는 것으로 변경되었다.
크로이츠베르크 방면 노선은 혼잡도 완화선을 건설한 후 1926년 10월 24일에 쿠르퓌르스텐슈트라세 경유 놀렌도르프플라츠역으로 연결되었다. 당시의 재정적인 상황 때문에 쿠르퓌르스텐슈트라세역은 최소한으로 건설되었다. 혼잡도 완화선을 건설하면서 놀렌도르프플라츠역도 재건축되었다. 건설 당시 독립시였던 쇠네베르크의 지하철(현재의 U4)은 1920년에 베를린에 편입되었음에도 불구하고 그 때까지도 독립적으로 열차가 운행했다.
역사 > 종착역 연장

바이마르 공화국 시기에는 혼잡도 완화선 이외의 소형 규격 노선은 소규모로만 진행되었다. 1922년 5월 22일부터 슈타디온역에 정규 열차가 운행하기 시작했으며, 구조물만 있었던 노이베스트엔트역도 완전한 역사가 건설되었다. 노르트링-슈타디온 구간을 운행했던 당시의 간선은 동쪽과 서쪽에서 각각 1개 역씩 연장되었다. 북쪽으로는 1930년에 팡코역(현재의 피네타슈트라세역)이 건설되었다. 노르트링역 방면으로 열차가 상당히 자주 운행하여 당시 고가에 있었던 회차선만으로는 선로 용량이 부족했고, 이에 따라 새로운 지하 회차선을 건설했다. 추가 계획으로는 팡코구의 브라이테 슈트라세 방면으로 연장하여 S반 팡코역을 경유하여 니더쇤하우젠성까지의 노선 건설이 예정되어 있었으나, 이 구간 노선 건설은 1997년에서야 시작되었다. 1929년 12월 22일에는 서쪽으로 룰레벤역까지 연장되었다. 룰레벤역은 지상 고가로 건설되었고, 서쪽에 있는 슈판다우구 방면으로 연장이 계획되어 있었다. 그러나 세계 대공황과 제2차 세계 대전으로 인하여 슈판다우 연장은 실현되지 못했고, 더 이상 서쪽으로 연장되지는 않았다.
역사 > 나치 독일과 제2차 세계 대전

수권법 통과 이후 나치 독일에서는 AI선의 역명을 나치당 인사에서 따 온 것으로 개칭했다. 라이히스칸츨러플라츠역은 1933년 4월 24일에 아돌프히틀러플라츠역으로 개칭되었다. 쇤하우저 토어역은 1934년 5월 1일 호르스트베셀플라츠역으로 개칭되었다. 1939년에 제안된 세계수도 게르마니아 계획에서는 A선이 크게 변경되지 않았다. 오래 전부터 계획된 팡코역 방면으로의 연장 이외에는 글라이스드라이에크역 일대의 고가 노선을 철거하고 뷜로슈트라세역 일대를 잇는 지하 노선 신설이 계획되었다. 역시 과거에 계획되었던 슈판다우 방면 연장은 포함되지 않았고, FI 및 FIII선 계획으로 대체되었다. 현재의 테오도어호이스플라츠 일대에 터널 공사가 진행되었으나, 1941년 이후 중단되었다. 최후의 승리 이후에 공사가 재개될 예정이었다.
제2차 세계 대전 개전 이후 1939년 9월 1일부터는 모든 교통 수단에 등화관제가 적용되었다. 차량 이외에도 S반과 U반역 조명도 등화관제가 적용되어 최소한의 조명만 점등되었다. 1943년 가을부터는 베를린 폭격이 증가하면서, 공습경보 발령 시에는 지하철역이 폐쇄되었다. 그러나 현실적으로는 지하역이 방공호로 사용하기 부적합했음에도 불구하고, 사람들이 몰려 왔기에 폐쇄는 거의 실행되지 않았다. 1943년 11월 3/4일 밤에는 제네펠더플라츠역 출입구가 폭격 피해를 받았다. 1944년에는 여러 차례 폭격 피해를 받았고, 베를린교통공사에서는 도시 철도 운행에 어려움을 겪었다. 폭격 피해가 심했던 곳은 글라이스드라이에크역, 놀렌도르프플라츠역, 뷜로슈트라세역, 라이히스슈포르트펠트(현재의 올림피아슈타디온역), 포츠다머 플라츠역, 클로스터슈트라세역이었다.
1945년에는 운행 상황이 더 악화되어 U반 운행이 특정 구간만을 운행하는 셔틀화되었다. 1945년 4월 25일부터는 전 구간 운행이 중단되었다.
베를린 전투 종료 직전인 1945년 5월 2일에는 SS의 폭파집단에서 베를린 남북 S반선의 란트베어 운하 일대를 폭파시켰으며, S반 터널이 침수되었고 U반으로도 침수 피해가 전파되었다. AI선의 알렉산더플라츠-포츠다머 플라츠역 구간은 완전히 침수되었고 피해 복구에는 긴 시간이 소요되었다.
역사 > 종전과 독일의 분단기

독일의 항복 이후에 U반 복구공사가 시작되었다. 1945년 5월 14일부터 열차가 다시 운행하기 시작했다. AI선은 5월 17일부터 크니-카이저담, 카이저담-룰레벤 구간에 셔틀 열차가 운행했다. 나치 독일 시기에 개명된 라이히스칸츨러플라츠역과 쇤하우저 토어역도 원래 이름으로 되돌아왔다. 복구 과정은 계속 진행되어, 9월 18일에는 AI선의 팡코-포츠다머 플라츠 및 글라이스드라이에크-룰레벤 구간 운행이 정상화되었고, 포츠다머 플라츠-글라이스드라이에크 구간은 셔틀 열차가 운행했다.
냉전 초기 1948년/1949년 베를린 봉쇄가 진행되었고, 서베를린과 동베를린 사이의 인적 교류도 축소되었다. 그 과정에서 교통 흐름은 동베를린을 우회하는 않는 쪽으로 변경되었다. 지하철을 운영했던 베를린교통공사는 1949년에 서베를린과 동베를린으로 분단되었다. 버스와 노면전차는 상대편 구역 경계선에서 끊겼으나, 지하철은 계속 상대편 구역을 운행했다.
1950년 8월 18일 에른스트 텔만 사망 6주기 기념일에 당시의 카이저호프역이 텔만플라츠역(Thälmannplatz)으로 개칭되어 영업을 시작했고, AI선도 전 구간 운행이 정상화되었다. 역 건설 당시에도 빌헬름플라츠 아래에 위치해 있었으나, 당시 샤를로텐부르크 시청 앞에 들어선 역에서 이 명칭을 먼저 사용했기 때문에 근처에 있었던 카이저호프 호텔의 이름을 따서 역명이 정해졌다. 역 재개통 및 광장 개명 기념식에는 에른스트 텔만의 유가족인 아내 로자 텔만(Rosa Thälmann)과 딸 이르마 텔만(Irma Thälmann)이 참가했다. 동독 정부 기관도 과거의 정부 구역을 계속 사용했기 때문에 웅장한 역으로 개축하기를 기대하고 있었다. 그 결과 1950년대 베를린에서 거의 사용되지 않았던 잘부르크 대리석으로 내장을 마감했다. 동베를린 언론에서는 베를린에서 가장 아름다운 역으로 칭했다.
1953년 초부터 서베를린 BVG에서는 소련 점령지구로 진입하기 전에 마지막 서방 점령지구에서 이를 알리는 안내방송을 했다. 텔만플라츠역에도 인상선이 설치되어 필요한 경우 이 역에서 종착할 수 있도록 변경되었다. 시간표 조정을 통해서 동베를린으로 열차가 진입함과 동시에 서베를린으로 열차가 진출하도록 해서, 비상 상황 발생 시에도 서베를린 소속 전동차를 최대한 동베를린에 억류당하지 않도록 했다.
이 조치는 1953년 6월 동베를린 노동자의 처우 개선을 위한 집회 당시에 효과를 발했다. 1953년 동독 봉기에 대한 정보는 동독 전국으로 빠르게 퍼져나갔다. 파업에 참가한 노동자 약 2만 명은 노동 조건 개선 외에도 동독에 대한 불만을 표출했다. 동베를린 BVG와 독일국영철도에서는 6월 17일 오전 11시경에 지하철과 S반의 운행을 중단시켰다. 서베를린발 열차는 인상선에서 운행을 중지했다. 그 결과 서베를린 BVG 소속 열차는 18량만이 동베를린에 억류되었다. D선의 북부 구간이었던 볼타슈트라세역과 게준트브루넨역은 다른 서베를린 구간과 연결되어 있지 않았기 때문에 운행을 중단했다.
동독 봉기가 유혈 진압된 후 대중교통도 운행을 재개했다. 6월 17일 봉기 이후 서베를린 BVG는 AII선의 운행 구간에서 동베를린을 제외하려고 했고, 그 결과 크루메 랑케역에서 코트부서 토어역까지로 운행 계통을 조정했으나 곧 취소되었다. 쇠네베르크발 노선 역시 바르샤우어 브뤼케역이 아닌 놀렌도르프플라츠역에서 종착하도록 변경되었다.
역사 > 장벽 건설과 동베를린

베를린 장벽 건설 이후 베를린을 동서로 횡단하는 A선 운행도 양쪽으로 분단되었다. 동독 내무부 장관 카를 마론(Karl Maron)의 지시에 의해서 동베를린을 운행하는 A선 열차는 텔만플라츠역 종착으로 변경되었다. 중심 구간에서 동베를린을 통과하는 C선과 D선(현재의 U6, U8)은 전 구간 서베를린에서 운영하게 되었으나, 동베를린 영내에 있었던 역은 유령역 상태로 폐쇄되었다. 동베를린 소속 A선의 슈타트미테역과 알렉산더플라츠역에서는 서베를린으로 가는 노선의 환승이 차단되었고, 환승 통로가 있었던 흔적도 최대한 가려졌다. 그 결과 동베를린 BVG에서는 A선의 동부 구간(텔만플라츠-팡코) 이외에도 알렉산더플라츠-프리드리히스펠데 구간의 E선 운행을 담당했다. 두 노선은 동베를린의 중심지였던 알렉산더플라츠역에서 만났고, S반으로도 환승할 수 있었다.
서베를린 BVG에서는 카를 마론의 예상과는 다르게 포츠다머 플라츠역이 아닌 그 전역인 글라이스드라이에크역까지만 모든 열차를 운행했다. 장벽 건설 이전인 1950년대에 이미 상황 대비용으로 회차선을 설치해 둔 상태였다. 그 결과 동베를린 BVG는 포츠다머 플라츠역을 자신들의 인상선처럼 사용했고, 때때로 서베를린 영토에도 동베를린 차량을 유치해 두기도 했다.
이 조치로 인하여 양쪽 베를린의 대중교통망도 완전히 분단되었다. 베를린 노면전차와 베를린 버스는 이미 1953년부터 상대 영역을 운행하지 않게 되었다. 베를린 S반은 동독 독일국영철도에서 전 구간을 관할하게 되었다. 그 결과 서베를린에서는 동베를린이 운영했던 S반 보이콧 운동이 진행되었고, 같은 경로를 가더라도 서베를린의 U반, 버스, 노면전차(폐선되지 않은 경우)를 이용할 것을 촉구했다.
동베를린에서 지하철은 서베를린보다 중요도가 낮았고, 동베를린의 대중교통 정책은 S반과 노면전차 위주로 발달했다. 1930년부터 1987년까지 지하역은 1곳만 새로 건설되었으나, S반과 노면전차 노선은 동베를린 곳곳으로 확장되었다.
C선의 동베를린 통과 구간을 슈타트미테역 일대에서 A선과 연결시키고 동베를린 소속 열차를 투입하여 프리드리히슈트라세 일대를 따라 운행하려는 계획이 있었으나, 연결선 터널 착공 이후 동독이 붕괴하여 실행되지는 못했다. 이후 당시 공사가 진행되었던 연결선도 도로 메워졌다.
1960년대에 슈타트미테역, 하우스포그타이플라츠역, 슈피텔마르크트역, 로자룩셈부르크플라츠역, 제네펠더플라츠역의 내부 디자인 변경 공사가 진행되어 벽체를 새로운 것으로 교체했다. 메르키셰스 무제움역과 클로스터슈트라세역은 1987년 베를린 750주년 기념 행사를 대비하여 개축되었고, 사회주의 경제에 필요하지 않았던 광고판 설치 공간에는 도시 개발 계획 그래픽 및 역사적인 버스와 철도 사진이 게시되었다. 알렉산더플라츠역은 이 과정에서 크게 변경 없이 건설 당시의 상태가 유지되었고, 약 32년간 사용되지 않았던 포츠다머 플라츠역도 운행 중단 상태가 유지되었다.