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레오니트 브레즈네프

|  레오니트 일리치 브레즈네프 Леони́д Ильи́ч Бре́жнев |
| --- | --- |
 1972년의 브레즈네프.
 소련 공산당 중앙위원회의 서기장
임기 : 1964년 10월 14일 ~ 1982년 11월 10일
전임 : 니키타 흐루쇼프
후임 : 유리 안드로포프

 소련의 최고평의회 상임간부회 의장
임기 : 1960년 5월 7일 ~ 1964년 7월 15일
전임 : 클리멘트 보로실로프
후임 : 아나스타스 미코얀

 소련의 최고평의회 상임간부회 의장
임기 : 1977년 6월 16일 ~ 1982년 11월 10일
전임 : 니콜라이 포드고르니
후임 : 바실리 쿠즈네초프(권한대행)

신상정보
출생일 : 1906년 12월 19일(1906-12-19)
출생지 :  러시아 제국 예카테리노슬라프현 카멘스코예
사망일 : 1982년 11월 10일(1982-11-10)(75세)
사망지 :  소련 러시아 SFSR 모스크바주 자레체예
소속 : 붉은 군대 → 소련 육군
정당 : 전연방 공산당 볼셰비키(1931년–1952년) 소비에트 연방 공산당(1952년–1982년)
배우자 : 빅토리아 브레즈네바
자녀 : 갈리나 브레즈네바 유리 브레즈네프
서명 : 
군사 경력
복무 :  소련
복무기간 : 1941년 ~ 1982년
최종계급 : 소비에트 연방원수(1976년 ~ 1982년)
지휘 : 소련군
주요 참전 : 제2차 세계 대전
상훈 :                                        
레오니트 일리치 브레즈네프(러시아어: Леони́д Ильи́ч Бре́жнев, 문화어: 레오니드 일리이츠 브레쥬네브, 1906년 12월 19일 ~ 1982년 11월 10일)는 소비에트 연방의 군인, 금속 노동자, 정치인이다. 그는 1964년부터 1982년까지 소비에트 연방 공산당의 서기장, 1977년부터 1982년까지 소련의 국가원수였다.
인물과 경력 > 성장 과정과 권력 장악

브레즈네프는 1906년 12월 19일, 러시아 제국 카멘스코예(Каменское, 지금의 우크라이나 카미얀스케)에서 금속 공장 노동자였던 아버지 일리야 야코블레비치 브레즈네프(Илья Яковлевич Брежнев)와 어머니 나탈리야 데니소브나 마잘로바(Наталья Денисовна Мазалова) 사이에서 태어났다. 브레즈네프는 1921년 가족과 함께 쿠르스크로 이사해 15세 때부터 그곳의 제철소에서 근무하였다.
1923년에는 공산당 청년 조직인 콤소몰에 참가하였고, 1930년 카멘스코예로 돌아와 1931년 소비에트 연방 공산당에 입당하였다. 그 후 그는 드니프로제르진스크 야금 교육원에서 야금학을 배워 1935년 졸업한 뒤에는 우크라이나 동부의 제철소 기사가 되었다.
1935년에는 소비에트 연방 육군에 입대하였으며, 1936년 말에는 드니프로제르진스크 야금 교육원의 교장이 되었다. 1937년 우크라이나 공산당 간부, 몰도바 당 위원회 제1서기, 1939년에는 드니프로페트로우스크(현재의 우크라이나 드니프로) 주 당위원회 서기에 올라 방위 산업을 조직하였다.
그는 러시아 혁명 전에 성인이 아니었던 소비에트 연방 공산당원의 첫 세대였고, 1924년 블라디미르 레닌 사후의 공산당 주도권 싸움에는 너무 젊었기 때문에 참가할 수가 없었다. 브레즈네프가 공산당에 입당했을 때에는 이오시프 스탈린이 절대적인 지도자였으며, 브레즈네프를 포함한 많은 젊은 공산당원이 순수한 스탈린주의자로서 성장하였다. 스탈린의 대숙청을 면한 사람들은 당 및 주의 요직을 차지하게 되었다.
1941년 6월 독소 전쟁이 일어났다. 드니프로페트로우스크는 독일군에 점령당했지만, 브레즈네프는 시의 산업을 지키기 위해 노력하였으며 전쟁의 시작과 동시에 군의 정치 위원으로 활약하였다. 그 해 10월 브레즈네프는 여단 인민 위원으로 승진함과 동시에 남부 방면 군정치지도부 차장이 되었다.
우크라이나가 나치 독일에 점령당하자, 1942년 브레즈네프는 캅카스 전선의 정치 지도부 차장으로서 캅카스에 파견되었다. 1943년 4월 그는 제18군의 정치 부장이 되었고, 같은 해 말에 붉은 군대는 주도권을 회복하였다. 이로 인해 제18군은 제1우크라이나 전선군의 일부가 되어 우크라이나를 다시 되찾고 서방으로 진격하였다. 당시 전선군의 상급 정치 위원은 후에 브레즈네프의 중요 후원자가 되는 니키타 흐루쇼프였다. 브레즈네프는 유럽에서의 전쟁이 끝나자, 제4우크라이나 방면 군정치지도부 부장으로서 프라하에 들어갔다.
1946년 8월 브레즈네프는 소장 계급을 마지막으로 소련군을 떠났는데, 그는 군사령관으로서가 아니라 정치 위원으로서 대조국전쟁을 이끌었었다. 후에는 재건 계획 종사에 힘썼고, 드니프로페트로우스크 주 위원회의 제1서기가 되었다. 1950년에는 소비에트 최고회의 대의원이 되었으며, 그 해 말에는 몰다비아 공산당 중앙위원회 제1서기로 취임하였다. 1952년에는 공산당 중앙위원회 및 최고 회의 간부 회의의 일원이 되었다.
브레즈네프는 드니프로페트로우스크 주나 몰도바, 그리고 카자흐스탄 등에서의 인맥을 후의 권력 강화에 많이 이용하였는데, 그들 중에선 콘스탄틴 체르넨코, 딘무하메드 코나예프, 니콜라이 티호노프 등도 포함되어 있었다.
인물과 경력 > 브레즈네프와 흐루쇼프

스탈린이 1953년 3월에 사망하자 최고 회의 간부회가 폐지되고, 보다 작은 정치국이 재구성되었다. 브레즈네프는 정치국의 일원이 되지 않았지만, 그 대신에 중장 승진과 함께 소련군정치총국장 제1대리로 임명되었다.
이것은 아마 그의 후원자 니키타 흐루쇼프에 의한 것이며, 1955년에는 카자흐 공산당 중앙위원회의 제1서기가 되어 소비에트 연방 카자흐 소비에트 사회주의 공화국의 개척 사업을 지도했다.
1956년 2월, 브레즈네프는 모스크바로 귀환되어 공산당 중앙위원회 간부 회원 후보 겸 서기로서 방위 산업, 우주 계획, 중공업 및 수도 건설 지휘의 임무를 맡았다. 1957년 6월에는 뱌체슬라프 몰로토프가 이끄는 반당집단의 게오르기 말렌코프, 라자리 카가노비치 등과 니키타 흐루쇼프와의 당 지도권 싸움에 있어서 흐루쇼프를 지지하였다. 반당집단을 배제한 후 브레즈네프는 정치국의 정식 일원이 되었다.
1959년 브레즈네프는 소비에트 연방 최고 회의 간부회 부의장이 되었고, 1960년 의장에 취임해 명목상 소비에트 연방의 국가 원수가 되었다. 실제 권력은 당의 제1서기인 흐루쇼프에게 있었지만, 의장의 지위는 외국으로의 여행을 가능케 하였다. 그는 서방 국가의 비싼 의복이나 자동차에 대해 흥미를 느꼈는데, 이런 취향은 뒤에 유명해지게 되었다.
1962년까지 흐루쇼프의 당 지도자로서의 지위는 튼튼했지만, 그가 연로함과 동시에 지도력 저하가 다른 지도진의 신뢰를 무너뜨려 그의 정치 기반이 흔들렸고, 소비에트 연방의 경제 문제가 한 층 더 심화돼 흐루쇼프의 지도력에 대한 맹비난이 쏟아졌다. 표면상 브레즈네프는 흐루쇼프에 충실했지만, 알렉세이 코시긴, 니콜라이 포드고르니, 알렉산드르 셸레핀의 움직임으로 1963년 흐루쇼프의 추방 계획에 가담하게 되었다. 결국 흐루쇼프는 1964년 10월 13일에 열린 중앙위원회 총회의 결정으로 실각하였고, 브레즈네프는 소비에트 공산당 제1서기, 알렉세이 코시긴은 수상에 올랐다.
흐루쇼프와 친했던 아나스타스 미코얀도 1965년에 사실상 실각해, 그 자리를 니콜라이 포드고르니가 대신하였다.
인물과 경력 > 공산당의 지도자

브레즈네프는 니키타 흐루쇼프의 스탈린 독재 정치 비판과 스탈린의 대숙청에 의한 희생자의 명예 회복 및 소비에트 연방의 지적·문화적 정책의 신중한 장려를 지원하였다. 그러나 자신이 스스로 지도자가 되면서 즉시 일을 반대로 처리하기 시작하였다. 대독일 전승 20주년을 기념하는 1965년 5월의 연설에서 브레즈네프는 처음으로 스탈린을 긍정적으로 언급하였고, 그는 1966년 제1서기를 스탈린의 직함인 서기장으로 개칭하였다. 1966년에 작가 율리 다니엘 및 안드레이 시냡스키의 재판은 억압적인 문화적 정책 회귀의 상징이었다. 유리 안드로포프 지휘하의 국가보안위원회는 1930년대와 1940년대에 벌어진 것과 같은 정치 숙청을 반복하지 않았지만, 스탈린 밑에서 누렸던 영향력을 거의 대부분 회복하였다.
브레즈네프 정권 최초의 위기는 1968년 체코슬로바키아의 서기장 알렉산데르 둡체크에 의한 개혁에 의해 초래되었다. 둡체크는 인간의 얼굴을 한 공산주의라는 기치 아래, 언론의 자유화 등 일련의 개혁을 추진하였다. 이 개혁에 호응해 여러 가지 개혁 운동이 전개되었으며, 이 움직임은 음악제의 이름에서 유래된 이른바 프라하의 봄이라고 불렸다. 그는 체코슬로바키아의 개혁 운동이 다른 공산주의 국가에도 파급되어 공산당 체제의 기반이 무너질 것을 염려하였고, 또 소련 블록 전체를 흔드는 위험성으로부터 이를 방관치 못했다. 브레즈네프는 그 해 7월에 둡체크를 수정주의자라고 비판하였으며, 한 달 후인 8월 20일에는 바르샤바 조약 기구군을 투입해 프라하의 봄을 강경 진압하였다.공산주의를 보호한다는 명분 때문에 위성국의 국내 문제에 간섭할 권리가 있다는 주장은 니키타 흐루쇼프가 1956년 헝가리에서 실시한 것처럼 소비에트 연방의 기존 정책을 재성명에 지나지 않았지만, 이 행위는 브레즈네프 독트린 및 제한 주권론으로 알려지게 되었다.
소비에트 연방과 미국은 핵 확산 금지 조약을 체결하였다. 린든 B. 존슨 대통령의 모스크바 방문이 예정돼 있었지만, 체코슬로바키아로의 군사 개입에 대한 항의로서 소비에트 연방 방문이 중지되었다. 그러나 미국과 나토는 구두로의 비판 이외에 구체적인 항의를 하지 않았고, 이것은 유럽에 있어서 소비에트 연방의 세력권에는 간섭하지 않는다는 암묵적 원칙의 성립을 의미하였다.
소련과 중화인민공화국과의 관계는 1960년대 초에 대립이 시작돼 계속해서 악화되어 나갔다. 1964년 저우언라이가 모스크바를 방문했지만 관계 개선에는 이르지 못했으며, 1969년에는 우수리강의 전바오섬에서 양국 군대가 무력 충돌함으로써 중소국경분쟁이 발생했으며, 브레즈네프는 한편으로 베트남 전쟁 중 북베트남에 대한 지원을 계속하였다. 1962년에는 베오그라드의 명예 시민이 되었다.
1971년에는 시작된 중화인민공화국과 미국 간의 관계 개선은 국제 관계에 있어서 새로운 과정이 되었다. 브레즈네프는 미중 동맹의 구축을 막기 위해 미국과의 교섭이라는 방법을 택했다. 1972년 리처드 닉슨 대통령이 모스크바를 방문해 미국과 소비에트 연방의 국가 원수인 닉슨과 브레즈네프는 제1차 전략 무기 제한 협정에 조인하였다. 1973년 파리 평화 협정에서 베트남 전쟁의 공식적인 종료가 이루어져 미소 관계의 장애가 제거되었고, 브레즈네프는 그 해 5월에 서독, 6월에는 미국을 공식 방문하였다.
1970년대 초부터 소비에트 연방의 경제 침체가 시작되었지만 브레즈네프는 소비에트 연방의 경제 침체를 무시했다. 당시 브레즈네프는 고급 외국차나 양복을 구입하는 취미에 빠져 있었다.
브레즈네프는 1976년 5월 7일 소비에트 연방 원수가 되었고 브레즈네프의 지배는 1977년 만장일치로 소비에트 연방의 국가 원수가 되면서 절정에 이르렀다. 그는 1979년 6월에 미국 대통령 지미 카터와 조인한 제2차 전략 무기 제한 협상과 같은 국제적 정상 회담의 운영에 집중했고 소비에트 연방의 경제 침체는 무시했다.
브레즈네프 정권의 치명적인 결정은 1979년 12월, 아프가니스탄을 침공한 일로, 아프가니스탄 침공의 결정은 브레즈네프의 측근 인물들에 의해 결정된 것이었다. 아프가니스탄 침공은 데탕트의 종말을 불렀고, 미국의 곡물 거래 정지로 소비에트 연방의 경제 침체는 심각해졌다. 미국은 지미 카터 정권 아래 재군비 프로그램을 개시해, 후임 로널드 레이건 아래에서 가속시켰다. 소련과 미국은 군비 확장 경쟁을 하며 막대한 군사비를 지출했다.
1982년 3월, 브레즈네프는 심장 발작을 일으켜 건강 상태를 유지하기 위해 노력했으나, 1982년 11월 10일 오전 8시 30분에 소비에트 연방 모스크바에서 심장 발작으로 사망해 붉은 광장의 원훈 무덤에 매장되었다.
같이 보기

프라하의 봄
코시긴 개혁
아내 빅토리아와 함께 (1927년)
대조국전쟁 당시 정치 위원이었던 브레즈네프
리처드 닉슨과 캠프 데이비드에서
1973년 7월 19일 백악관에서 리처드 닉슨과 만난 브레즈네프
1974년 11월 블라디보스토크에서 제럴드 포드와 만난 브레즈네프
1979년 6월 18일 빈에서 제2차 전략 무기 제한 협정에 조인하는 카터와 브레즈네프
한국작곡가협회

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약칭: KOCOA
유형: NGO
형태: 사단법인
목적: 작곡가들의 단합 및 창작 진흥,  음악저작권 보호
본부:  대한민국
공식 언어: 한글
웹사이트: www.kocoas.com/
이사장: 백영은 (단국대학교)
사단법인 한국작곡가협회는 작곡가들의 단합 및 창작 진흥, 음악저작권 보호를 목적으로 1954년 창립된 대한민국 문화체육관광부 소관의 사단법인이다. 대한민국에서 활동하는 모든 순수음악 작곡가와 단체를 대표하는 기구로서, 1978년 2월 사단법인으로 인가를 받았으며, 30개의 작곡동인 및 단체가 가입되어 있는 국내에서 가장 큰 작곡가들의 모임이다. 지금까지 다수의 국제교류 음악회와 학술 세미나 및 연주회를 개최하여 국제적 문화교류와 더불어 최근 국제적인 음악의 흐름과 새로운 작품을 국내에 소개하고 있다.
협회 연혁

1954년 한국작곡가협회 창립 (초대회장 김세형)
1978년 사단법인 설립허가 (문화공보부 설립허가 제319호)
2021년 이사장 백영은
자세한 연혁은 한국작곡가협회 홈페이지 참조
한국작곡가협회 산하단체

국제현대음악협회(ISCM) 한국지부
동서악회
대전현대음악협회
뮤직노마드
뮤지콘
미래악회
베리타스뮤지케
비젼 씨
신음악학회 (이화작곡가회)
수원음악학회
아시아작곡가연맹 한국위원회
음악과 영상창작집단 NOW
운지회
21세기악회 보관됨 2019-02-25 - 웨이백 머신
작곡동인 델로스
작곡동인 소리목
작곡21 (중앙창작회)
작곡가1번지
젊은 음악인의 모임 (대구현대음악협회)
주창회
창악회
창연악회
한국악회
한국여성작곡가회
한국전자음악협회
향신회
같이 보기

대한민국의 현대음악 작곡가 목록
도카이도 신칸센

|  도카이도 신칸센 |
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신칸센 N700계 전동차
도카이도 신칸센의 경로
기본 정보
운행 국가:  일본
종류: 고속 철도 운행 계통
상태: 영업 중
기점: 도쿄역 (도쿄도 지요다구)
종점: 신오사카역 (오사카부 오사카시 요도가와구)
역 수: 17
개통일: 1964년 10월 1일
소유자: 도카이 여객철도
운영자: 도카이 여객철도
노선 제원
영업 거리: 552.6km
실거리: 515.4km
궤간: 1,435mm (표준궤)
선로 수: 2 (전 구간)
전철화: 교류 25,000볼트 60Hz
신호 방식: ATC-NS
영업 최고 속도: 285 km/h
설계 최고 속도: 285 km/h
도카이도 신칸센(일본어: 東海道新幹線)은 신칸센 노선으로 도쿄도 지요다구에 있는 도쿄역에서 오사카부 오사카시에 있는 신오사카역까지를 잇는 도카이 여객철도(JR 도카이)의 철도 노선이자 세계 최초의 고속철도 노선이다. 신오사카 역에서 연계되는 산요 신칸센과 직결 운행하고 있다.
개요

수송력이 한계에 이르렀던 도카이도 본선의 혼잡을 해소하기 위한 근본적인 대책으로는 신노선 건설 외에도 기존선의 복복선화 등이 거론되고 있었으나, 일본국유철도(현 JR)와 교통성은 탄환열차(The Bullet Train) 노선을 건설하기로 결정, 1959년 4월 20일 일본국유철도(현 JR)에 의해 표준궤로 착공되었다. 그리고 5년의 공사 끝에 도쿄 올림픽 개회 직전이던 1964년 10월 1일 개업하였다. 건설 당시에는 신칸센이라는 명칭이 없었고 제2도카이도선(또는 도카이도 신선)으로 불리었다. 신칸센이라는 이름은 제2차 세계대전 이전 도쿄와 시모노세키 구간에서 계획된 이른바 '탄환 열차 계획'에서 유래하였으며, 실제로 일부 구간은 2차 세계대전 당시 완공되어 있던 구간을 다시 활용했다.
개업 이후 일본국유철도(현 JR)에 의해 운영되었으나 1987년 4월 1일 국철 분할 민영화에 의해 도카이 여객철도(이하 JR 도카이)가 운영을 맡고 있다. 다만 차량 운용에 있어서는 서일본 여객철도(이하 JR 서일본) 소속 차량도 같이 운행되고 있다.
2020년 기준으로 도쿄와 신오사카 간 소요시간은 최소 2시간 21분(노조미호 기준), 최고속도는 시속 285킬로미터이다.
도쿄, 나고야, 오사카의 일본 3대 도시간을 빠르게 이동하기 위한 교통수단으로서 일본 교통의 대동맥이며 1일 열차 운행대수 378대, 1일 이용자수는 약 46만 명이다. 1시간 열차 운행대수 최대 17대이다.(노조미 12대, 히카리 2대, 고다마 3대)
역사

1958년 12월 19일 : 건설 계획이 승인
1959년 4월 20일 : 전 구간 선로 공사 개시
1964년 10월 1일 : 전 구간 개업(도쿄역·신요코하마 역·오다와라 역·아타미 역·시즈오카 역·하마마쓰 역·도요하시 역·나고야 역·기후하시마역·마이바라 역·교토 역·신오사카 역)
1965년 11월 1일 : 노반 안정으로 운행 시간이 1시간 단축
1969년 4월 25일 : 미시마역이 개업하였다.
1972년 3월 15일 : 산요 신칸센 일부 구간 개업으로 오카야마까지 직통 운행 개시
1975년 3월 10일 : 산요 신칸센 전 구간 개업으로 하카타까지 직통 운행 개시
1975년 7월 : 신요코하마 역 · 시즈오카 역에 히카리호 신규 정차 개시
1980년 10월 1일 : 히카리가 오다와라 역 · 하마마쓰 역 · 도요하시 역 · 기후하시마 역에 신규 정차 개시
1986년 11월 1일 : 일본국철 최후의 시간표 개정으로 최고속도가 220킬로미터로 증속하여 히카리의 도쿄 - 신오사카 주행 시간이 2시간 56분으로 감소
1987년 4월 1일 : 국철 분할 민영화에 의해 전 구간이 도카이 여객철도(이하 JR도카이)로 이관
1988년 3월 13일: 신후지 역, 가케가와역, 미카와안조 역이 개업하였다.
1992년 3월 14일 : 노조미호 운행 개시. 300계 투입으로 도쿄 - 신오사카 주행시간이 2시간 30분으로 단축
1993년 3월 18일 : 노조미호 산요 신칸센 직결 운행 개시.
1997년 11월 29일 : 500계 투입 개시
1999년 3월 13일 : 700계 투입 개시
1999년 9월 18일 : 0계 열차 종운(終運)
2000년 3월 10일 : 식당차와 뷔페차가 이 날을 마지막으로 영업 종료
2003년 9월 16일 : 100계 열차 종운(終運)
2003년 10월 1일 : 시나가와역의 신칸센 승강장 부분이 개업하여 신칸센이 정차 개시. 또한 이 날부터 노조미호의 대량 증편이 이루어진다.
2007년 7월 1일 : N700계가 투입되어 도쿄 - 신오사카간 최단 운행 시간이 2시간 25분으로 감소.
2010년 2월 28일 : 500계 열차 종운(終運)
2010년 3월 13일 : 시간표 개정으로 산요 신칸센 직통 열차 전 차량이 N700계로 운용
2010년 9월 24일 : 시간표 개정으로 노조미/히카리 영업 최고 속도 시속 270 km/h 운행 실시
2012년 3월 16일 : 300계 열차 종운(終運)
2012년 3월 17일 : 다이어 개정으로 모든 정기 노조미가 N700계로 완전히 전환되고 전 구간 소요시간이 최고속도로 2시간 33분이 된다.
2020년 : 700계 열차 종운과 동시에 N700S계 투입 개시.
역 > 정차역 목록

| 역명 | 일어 역명 | 히 | 노 | 접속 노선 | 역간 거리 | 누적 거리 | 소재지 | 소재지 | 소재지 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 도쿄 | 東京 | ● | ● |  도호쿠 신칸센  조에쓰 신칸센  호쿠리쿠 신칸센  야마가타 신칸센  아키타 신칸센  도카이도 선 (JT 01)  야마노테 선 (JY 01)  게이힌 도호쿠 선 (JK 26)  주오 쾌속선 (JC 01)  소부 쾌속선 · 요코스카 선 (JO 19)  게이요 선 (JE 01)  도쿄 지하철 마루노우치 선 (M-17) |  | 0.0 | 도쿄도 | 지요다구 | 지요다구 |
| 시나가와 | 品川 | ● | ● |  도카이도 선 (JT 03)  야마노테 선 (JY 25)  게이힌 도호쿠 선 (JK 20)  요코스카 선 (JO 17)  게이힌 급행 전철 본선 (KK 01) | 6.8 | 6.8 | 도쿄도 | 미나토구 | 미나토구 |
| 신요코하마 | 新横浜 | ● | ● |  요코하마 선 (JH 16)  요코하마 시 교통국 지하철 블루 라인 (B 25) | 22.0 | 28.8 | 가나가와현 | 요코하마시 고호쿠구 | 요코하마시 고호쿠구 |
| 오다와라 | 小田原 | ◆ | │ |  도카이도 선 (JT 16)  오다큐 전철 오다와라 선 (OH 47)  하코네 등산 철도 철도선 (OH 47)  이즈하코네 철도 다이유잔 선 (ID 01) | 55.1 | 83.9 | 가나가와현 | 오다와라시 | 오다와라시 |
| 아타미 | 熱海 | ◆ | │ |  도카이도 선 · 이토 선 (JT 21)  도카이도 선 (CA 00) | 20.7 | 104.6 | 시즈오카현 | 아타미시 | 아타미시 |
| 미시마 | 三島 | ◆ | │ | ■ 도카이도 본선  ■ 이즈 하코네 철도 슨즈 선 | 16.1 | 120.7 | 시즈오카현 | 미시마시 | 미시마시 |
| 신후지 | 新富士 | │ | │ |  | 25.5 | 146.2 | 시즈오카현 | 후지시 | 후지시 |
| 시즈오카 | 静岡 | ◆ | │ | ■ 도카이도 본선  시즈오카 철도 시즈오카시미즈 선 | 34.0 | 180.2 | 시즈오카현 | 시즈오카시 아오이구 | 시즈오카시 아오이구 |
| 가케가와 | 掛川 | │ | │ | ■ 도카이도 본선  덴류하마나코 철도 덴류하마나코 선 | 49.1 | 229.3 | 시즈오카현 | 가케가와시 | 가케가와시 |
| 하마마쓰 | 浜松 | ◆ | │ | ■ 도카이도 본선  엔슈 철도 엔슈 철도선 (신하마마쓰 역) | 27.8 | 257.1 | 시즈오카현 | 하마마쓰시 주오구 | 하마마쓰시 주오구 |
| 도요하시 | 豊橋 | ◆ | │ | ■ 도카이도 본선  ■ 이다 선  ■ 나고야 철도 나고야 본선  도요하시 철도 아쓰미 선 (신토요하시 역)  도요하시 철도 아즈마다 선 (도요하시에키마에 역) | 36.5 | 293.6 | 아이치현 | 도요하시시 | 도요하시시 |
| 미카와안조 | 三河安城 | │ | │ | ■ 도카이도 본선 | 42.7 | 336.3 | 아이치현 | 안조시 | 안조시 |
| 나고야 | 名古屋 | ● | ● | ■ 도카이도 본선  ■ 나고야 철도 나고야 본선 (메이테쓰나고야 역)  ■ 긴키 닛폰 철도 나고야 선 (긴테쓰나고야 역)  ■ 나고야 시 교통국 지하철 히가시야마 선  ■ 나고야 시 교통국 지하철 사쿠라도리 선 | 29.7 | 366.0 | 아이치현 | 나고야시 나카무라구 | 나고야시 나카무라구 |
| 기후하시마 | 岐阜羽島 | ◆ | │ | ■ 나고야 철도 하시마 선 (신하시마 역) | 30.3 | 396.3 | 기후현 하시마시 | 기후현 하시마시 | 기후현 하시마시 |
| 마이바라 | 米原 | ◆ | │ | ■ 도카이도 본선 (비와코 선)·호쿠리쿠 본선  오미 철도 본선 | 49.6 | 445.9 | 시가현 마이바라시 | 시가현 마이바라시 | 시가현 마이바라시 |
| 교토 | 京都 | ● | ● | ■ 도카이도 본선(JR 교토·비와코·고세이 선)   ■ 사가노 선  ■ 나라 선  ■ 긴키 닛폰 철도 교토 선  ■ 교토 시 교통국 지하철 가라스마 선 | 67.7 | 513.6 | 교토부 교토시 시모교구 | 교토부 교토시 시모교구 | 교토부 교토시 시모교구 |
| 신오사카 | 新大阪 | ● | ● | ■ 산요 신칸센 (직결 운행)  ■ 도카이도 본선 (JR 교토 선)  ■ 오사카시 교통국 지하철 미도스지 선 | 39.0 | 552.6 | 오사카부 오사카시 요도가와구 | 오사카부 오사카시 요도가와구 | 오사카부 오사카시 요도가와구 |
히 : 히카리 정차역 (산요 신칸센 직결 운행)
노 : 노조미 정차역 (산요 신칸센 직결 운행)
고다마 등급은 각 역에 정차한다.
역 > 각 역의 구조

각 역 구내 배선 및 홈 형식을 표로 나타낸다.
원칙으로서 모든 열차가 정차하여 통과 열차가 없는 역에서는 "2면 4선"의 구내 배선이 기본이 된다. 즉, 섬식 홈을 2면 배치하여 정류장은 상하선에 각각 2개소, 총 4곳을 마련하는 구조이다. 상하선 모두 각각 2개의 열차가 동시에 정차 가능하고, 상호 환승이 가능한 배선이다.
통과 열차가 있는 역에서는, 본선(통과선)에 직접 홈을 마련하지 않고, 본선과는 별도로 대피선을 설치한 후에 홈을 마련하는 구조가 기본이다. 이는 홈의 이용객과 고속으로 통과하는 열차 사이에 거리를 확보하여 풍압 등에 의한 사고를 막는 것이 목적이다. 본선에 홈이 있고 통과 열차가 있는 아타미 역과 2008년 3월 14일까지 통과 열차가 설정된 시나가와 역, 신요코하마 역은 통과 열차로 인한 사고를 막기 위해 승강장 위에 스크린 도어를 설치하였다.
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 배선분류 | 2면4선 | 2면2선+통과선 | 2면3선+통과선 | 2면4선+통과선 | 2면2선 | 1면2선+통과선 | 3면6선 (종착역) |
구내도: 
| 해당역 | 시나가와역・신요코하마역 나고야역・교토역 | 오다와라역・신후지 역 시즈오카역・가케가와역 하마마츠 역・미카와안조 역 | 도요하시역・마이바라역 | 기후하시마역 | 아타미역 | 미시마역 | 도쿄역 |
차량 > 운행 차량

| 차량 | 최고 속도 （단위 : km/h）> 노조미 히카리 | 최고 속도 （단위 : km/h）> 고다마 | 도입 시기 | 운행 중단 시기 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0계 | 210 ~ 220 | 210 ~ 220 | 1964년 | 1999년 |
| 100계 | 220 | 220 | 1985년 | 2003년 |
| 300계 | 270 | 270 | 1992년 | 2012년 |
| 500계 | 270 ~ 300 | 270 ~ 300 | 1997년 | 2010년 |
| 700계 | 270 ~ 285 | 270 ~ 285 | 1999년 | 2020년 |
| N700계 | 285 ~ 300 | 285 ~ 300 | 2007년 | 현재 |
| N700S계 | 285 ~ 300 | 285 ~ 300 | 2020년 | 현재 |
차량 > 개량 계획

인프라 면에 있어서 신오사카 역의 승강장 증설이나 인상선 증설 등의 개량이 이루어지고 있다. 신오사카 역 개량공사가 완료되면 도카이도 신칸센에서 1시간에 최대 10편성의 노조미가 운행할 수 있게 된다.
또한 차량 운영면에서도 끊임없는 개선이 이루어져 왔다. 1999년과 2003년에는 각각 0계와 100계를 퇴출을 시켰는데, 이는 차량 노후화로 속도가 급격히 저하되는 문제를 비롯해서, 차량 회전 효율성의 문제 등 두 가지 요인이 복합적으로 작용한 것이었다. 이에 따라 일찌감치(2003년경) 이 노선의 최고 속도는 270 km/h에 맞추어졌으며 이에 대응하는 차량만이 입선할 수 있게 되었다. 또한, 좌석 배치도 모든 열차가 완벽히 똑같게 하였는데, 이 과정에서 좌석 배치가 달랐던 500계 또한 비용 문제로 잘려나가게 되었다.
2010년 봄 시간표 개정으로 산요 신칸센 직통의 노조미가 모두 N700계로 운행하게 되었다. 도카이 여객철도에서는 그 외 차량의 교체도 점진적으로 진행하고 동시에 에너지 절약을 위해 전 차량을 2012년 3월 17일부터 700계와 N700계로 통일하였다. 또한 2010년 9월부터 기존 최고속도인 시속 270킬로미터로 운행되고 있으며, 2011년부터 마이바라 - 교토 구간 등의 일부 구간에서 시속 270에서 300킬로미터로 증속 운행하는 것을 검토하고 있다. 2012년 3월 17일부터 모든 정기 노조미가 N700계로 운행된다.
차량 > 운행 계통

이른바 9-2-2 다이어가 적용되어 있으며 3종의 운행 계통이 있다. 1시간에 제일 빠른 노조미가 9편(18시, 19시에는 10편), 히카리와 고다마가 각 2편씩 운행하고 있다.
| 열차 등급 | 도쿄 | 시나가와 | 신요코하마 | 오다와라 | 아타미 | 미시마 | 신후지 | 시즈오카 | 가케가와 | 하마마쓰 | 도요하시 | 미카와안조 | 나고야 | 기후하시마 | 마이바라 | 교토 | 신오사카 |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 노조미 (산요 신칸센 직결 운행) | ● | ● | ● | ↔ | ↔ | ↔ | ↔ | ↔ | ↔ | ↔ | ↔ | ↔ | ● | ↔ | ↔ | ● | ● |  |
| 히카리 (산요 신칸센 직결 운행) | ● | ● | ● | ■ | ■ | ■ | ↔ | ■ | ↔ | ■ | ■ | ↔ | ● | ■ | ■ | ● | ● |  |
| 고다마 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |  |
●＝정차；■＝일부 정차；↔＝통과
차량 > 운행 계통 > 노조미

이 부분의 본문은 노조미 (열차)입니다.
노조미는 1992년 3월 14일부터 운행을 개시하였으며, 보통 시간당 9편이 운행된다. 대부분의 열차가 1993년 3월 18일부터 산요 신칸센 직통으로 오카야마역, 히로시마역, 하카타역까지 운전되며 일부는 신오사카역까지만 운행된다. 매시 10분발과 30분발이 하카타 행이며, 열차 번호는 1호부터 순서대로 부여된다. 2012년 3월 17일 다이어 개정시부터 모든 정기 노조미가 N700계로 운행하고 있다.
노조미 99호는 오전 6시에 시나가와 발 하카타 행으로 운전되며, 상행인 노조미 100호는 니시아카시 발 도쿄 행으로 운행한다. 이 노조미 이외 나머지는 니시아카시 역을 통과한다. 오전 6시대에 오카야마나 히로시마 발 노조미도 5편 정도 설정되어 있다. 2012년 3월 17일 다이어 개정 기준으로 정기 노조미는 총 163편이 된다. 2012년 3월 17일의 시각표 개정 이후 도쿄 - 신오사카 구간의 소요 시간은 최소 2시간 33분, 도쿄발 막차는 21:20 신오사카행이다.
차량 > 운행 계통 > 히카리

이 부분의 본문은 히카리 (열차)입니다.
히카리는 도카이도 신칸센이 개통된 1964년 10월 1일부터 운행을 개시하였으며, 당시에는 가장 빠른 등급의 열차였다. 히카리는 노조미 정차역 외에 오다와라, 아타미, 미시마, 시즈오카, 하마마쓰, 도요하시, 기후하시마, 마이바라 가운데 3~4개 역에 번갈아가며 정차한다. 노조미 보다는 속도가 느리고 운임도 싸다. 시간당 2편이 운전되며, 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 매일 아침 7시 3분에서 저녁 5시 3분까지 도쿄에서 발차하는 히카리는 시즈오카, 하마마쓰, 나고야, 신오사카역을 경유하여, 오카야마까지 운행하고, 저녁 6시 3분과~8시 3분에 도쿄에서 출발하는 히카리는 오다와라, 기후하시마, 마이바라, 신오사카역까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에선, 시즈오카, 하마마쓰, 나고야, 신오사카역을 경유하여, 오카야마까지의 모든 역에 정차한다. 아침 6시에 신요코하마에서 발차하는 히카리는 히로시마까지 운행된다.
차량 > 운행 계통 > 고다마

이 부분의 본문은 고다마 (열차)입니다.
고다마는 가장 느린 등급의 열차로, 시간당 2편이 설정되어 있다. 신오사카 발착 1편과 나고야 발착 1편으로 구성되어 있으며, 이른 아침이나 심야에는 하마마쓰·시즈오카·미시마 발착 열차도 다닌다. 고다마는 17개 역 전 역에 정차한다.
차량 > 흡연용 설비

1964년 개업 초에는 모든 차량에서 흡연이 가능했다. 1976년에 '고다마'의 16호차에 처음 금연차가 도입되었다(1981년에 1호차로 변경).
그 후 흡연차는 서서히 감소해, 2007년 도입의 N700계는 전석 금연이 되어 3, 10, 15호차의 갑판에 마련된 흡연실에서만 흡연이 허가되게 되었다. 좌석 흡연이 가능한 차량은 2020년 봄, 700계 운용 종료로 도카이도 신칸센에서 사라졌다.
2024년 봄에는 차량 내 흡연실이 모두 폐지될 예정이다. 건강증진 지향이 높아지고 있는 점이나 흡연율 저하를 고려한 대응으로 하고 있으며, 철거지에는 비상용 식수를 배치할 예정이다.
차량 > 소요시간과 최고속도

도쿄 - 신오사카 간 최속달 열차의 소요시간의 추이는 다음과 같다.
| 기간 | 소요시간 | 최고속도 | 열차 애칭 | 차량 형식 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1964년 10월 1일 - 1965년 10월 31일 | 4시간 | 210 km/h | 히카리 | 0계 |
| 1965년 11월 1일 - 1985년 3월 13일 | 3시간 10분 | 210 km/h | 히카리 | 0계 |
| 1985년 3월 14일 - 1986년 10월 31일 | 3시간 8분 | 210 km/h | 히카리 | 0계・100계 |
| 1986년 11월 1일 - 1988년 3월 12일 | 2시간 56분 | 220 km/h | 히카리 | 0계・100계 |
| 1988년 3월 13일 - 1992년 3월 13일 | 2시간 49분 | 220 km/h | 히카리 | 100계 |
| 1992년 3월 14일 - 2007년 6월 30일 | 2시간 30분 | 270 km/h | 노조미 | 300계・500계・700계 |
| 2007년 7월 1일 - 2015년 3월 13일 | 2시간 25분 | 270 km/h | 노조미 | N700계 |
| 2015년 3월 14일 - 2020년 3월 13일 | 2시간 22분 | 285 km/h | 노조미 | N700계(G·X·F·K 편성) |
| 2020년 3월 14일 - | 2시간 21분 | 285 km/h | 노조미 | N700계(G·X·F·K 편성)・N700S계 |
도카이도 신칸센은 짧은 공사기간을 거쳐 개업에 이르렀기 때문에, 노반의 안정을 위해 개업 후 1년간은 길들이기(워밍업) 운행으로서 도쿄역과 신오사카역 사이의 소요시간을 "히카리" 4시간, "고다마"는 5시간으로 운행했다.
개업 다음해부터 "히카리"가 예정대로 3시간 10분에 운행을 개시하였다. 한동안 이 상황이 계속되다가, 1985년 이후부터 서서히 속도가 향상되었다. 같은 해 3월 14일의 운전시각표 개정에서는 "히카리"의 여유 시간 검토에 따른 결과, 1986년 11월에는 최고 속도 향상에 따라 소요 시간이 단축되었다. 1988년 3월에는 도쿄 21시 00분발 신오사카 행 막차 "히카리", 통칭 "신데렐라 익스프레스"가 최단소요시간 기록을 갱신했다.
1992년 3월 14일, 최고속도 270km/h의 300계 "노조미"가 운행을 개시하여, 도쿄역-신오사카역 사이를 2시간 30분에 운행했다. 이후에도 정차역에 시나가와역·신요코하마 역이 추가되었지만 최단소요시간은 바뀌지 않았다.
2007년 7월 1일 N700계가 운전을 개시했다. 최고속도는 변하지 않았지만, 높은 가속 성능·간이 틸팅 시스템·새로운 ATC등을 활용하여 도쿄역-신오사카 역 사이를 5분 단축했다.
도쿄역-나고야역 사이의 역대 최단소요시간은 1997년 11월 29일부터 2003년 9월 30일사이에 있었던 도쿄 22시 발 하행 나고야행 마지막 "노조미"의 1시간 34분이며 도중 무정차였다. 이후 시나가와역·신요코하마역·시즈오카역-하마마쓰역·도요하시역에 정차하는 나고야행 마지막 "히카리"(2008년 3월 15일 이후부터 N700계로 운행)로 격하되었으며 해당 열차의 소요시간은 1시간 49분이다.
차량의 최고 속도는 더 향상되었지만, 이 구간에서 영업운행 최고 속도가 270 km/h(산요 신칸센은 300 km/h)에 묶여있는 것은 이후에 건설된 신칸센 각 노선에 비해 곡률반경이 작은 커브(반경 2500m, 산요 이후는 반경 4000m)가 많아 더 이상 최고속도만을 높여도 도달시간 단축에 큰 기여를 할 수 없기 때문이다. 다만 마이바라역-교토역 사이에서는 고속주행이 가능하다. 이 구간에서 955형(300X)가 철차륜으로는 일본 최고속도인 443.0 km/h을 가지고 있다. 이 구간은 일부 열차에 한해 330 km/h의 영업운전 검토가 시작되어 있다.
2015년 3월 14일부터, 23년만에 최고속도가 미시마역 - 신오사카역 사이의 일부 구간에서 285 km/h로 향상되었다. 이에 의해 도쿄역 - 신오사카역 사이가 2분에서 3분 단축되었다. 대상은 N700A계와 N700계의 개조 차량을 사용한 열차다.
법경제학

법경제학(法經濟學, Law and Economics)은 "법(또는 그와 유사한 규칙들)을 경제학의 방법론을 통해서 설명하려는 학문"이다. 경제학으로 유명한 시카고 대학교에서 창안되었으며 법을 경제학적인 개념, 효율과 계량적 분석등을 이용해 접근하는 방식이다. 법경제학은 현실의 판결과 갈등 해결 절차에서 주요한 학문적 도구로서 조력하고 있으며 그 영역이 날로 성장하고 있다. 경제학에서는 기본적으로 효율을 추구하는 바 정의와 다소 충돌하는 면이 있으나, 법경제학에서는 효율과 정의의 상당한 공통점을 발견할 수 있다고 본다. 또한 평등을 달성하기 위해 어떤 비용이 발생하는지에 대해 답을 내리며, 효율적으로 정의를 달성하는 방법이 무엇인지에 대해 연구한다.
이 분야의 주요 학자들로는 노벨 경제학상 수상자 로널드 코스와 게리 베커, 연방 제7순회 항소법원 판사 리처드 포스너, 연방 제2순회 항소법원 판사 구이도 캘러브레이지, 하버드 경제학자 안드레이 슐라이퍼(Andrei Shleifer)와 스티븐 샤벨(Steven Shavell), 버클리 경제학자 로버트 쿠터(Robert Cooter), 스탠포드 경제학자 미첼 폴린스키(A. Mitchell Polinsky)  등이 있다.
주요 저널

American Law and Economics Review
Asia Pacific Law and Economics Review
Erasmus Law and Economics Review (open access)
European Journal of Law and Economics
Review of Law and Economics
International Review of Law and Economics
Journal of Law, Economics, and Organization
Journal of Law, Economics & Policy 보관됨 2007-07-03 - 웨이백 머신
Journal of Law and Economics
Journal of Legal Studies
Supreme Court Economic Review (USA)
관련단체

아시아- Asian Law and Economics Association
호주- Australian Law and Economics Association
캐나다- Canadian Law and Economics Association 보관됨 2010-04-21 - 웨이백 머신
중국- MILES Institute of Law and Economics
유럽- European Association of Law and Economics
핀란드- Finnish Association of Law and Economics
그리스- Greek Association of Law and Economics
이스라엘- Israeli Association for Law and Economics
일본- Law & Economics Association of Japan
한국- 한국법경제학회
뉴질랜드 - Law and Economics Association of New Zealand
스칸디나비아- Scandinavian Association of Law and Economics
스위스- Master in Law and Economics Foundation, University of St.Gallen
미국- American Law and Economics Association
미국 - Midwestern Law and Economics Association 보관됨 2010-12-30 - 웨이백 머신
같이 보기

계약이론
입헌주의
헌법 경제학
비용 편익 분석
경제학
미시경제학
신제도경제학
정치경제학
로널드 코스
리처드 포스너
라마누자

| 라마누자 Ramanuja |
| --- | --- |
출생: 촐라
성별: 남성
국적: 인도
직업: 힌두 철학자, 구루, 사회 개혁자
소속: 스리 바이시나비즘
종교: 힌두교
라마누자의 15세기 조각
라마누자(Ramanuja)는 인도의 힌두 철학자, 구루, 사회 개혁자이다. 힌두교 내 스리 바이시나비즘(Sri Vaishnavism) 전통의 가장 중요한 주창자들 중 한 명으로 인식된다. 경건주의에 대한 그의 철학적 토대는 바크티운동에 영향을 주었다.
촐라의 타밀 브라만 공동체에서 태어났다. 촐라의 통치 시기 안정된 사회에서 타밀 문화 속에서 자랐다.
같이 보기

샹카라
힌두 철학
요가 학파
월간 윤종신

| 월간 윤종신> 윤종신의 프로젝트 음반 |
| --- | --- |
발매일: 매월발매(아래참조)
장르: 포크/발라드/댄스 등
레이블: 미스틱89 / 미러볼뮤직 / 스타코아엔터테인먼트
프로듀서: 윤종신, 정지찬, 조정치
월간 윤종신(月刊 尹鍾信, 또는 Monthly Project Yoon Jong Shin)은 가수 윤종신의 음반 프로젝트이며, 정규 11집 《동네 한 바퀴》 발매 이후, 약 1년 반만인 2010년 3월 25일부터 현재까지 진행 중이다. 하지만 사실상 월간 윤종신 프로젝트는 2010년 1월에 나온 M.NET DIRECTOR'S CUT(엠넷 디렉터스 컷)에서 만든 두 곡 '새로고침'과 '빈 고백'으로 이미 시작이 되었다. 실제로 린과 서인국이 부른 '새로고침'과 유희열이 부른 '빈 고백'은 정규 12집 《行步 2010 YOON JONG SHIN》에 각각 1,2번 트랙으로 수록되었다.
특이할 만한 점은 그가 매달 꼬박꼬박 1-3곡씩을 출반한다는 점이다. 현재까지 25개의 싱글이 발표되었으며, 모든 싱글은 매 월말이나 월초에 출반된다. 이렇게 달마다 나온 음반은 行步라는 이름으로 매년말나오고있다.
수록곡

월간윤종신의 수록곡은 다음과 같다.
월간 윤종신 (2010년)
월간 윤종신 (2011년)
월간 윤종신 (2012년)
월간 윤종신 (2013년) (기존곡들을 리메이크)
월간 윤종신 (2014년)
월간 윤종신 (2015년)
월간 윤종신 (2016년)
월간 윤종신 (2017년)
월간 윤종신 (2018년)
월간 윤종신 (2019년)
월간 윤종신 (2020년)
월간 윤종신 (2021년) (기존곡들을 리메이크)
월간 윤종신 (2022년) (일부곡은 기존곡들을 리메이크)
비고

2010년 월간 윤종신의 경우 11월호와 12월호가 없는데, 사실은 정규 12집 《行步 2010 YOON JONG SHIN》에 같이 수록되어 발매되었다. Walking Man과 이별의 온도가 11월호이며 마지막 트랙 12月이 12월호이다.
2011년부터 발매되는 월간 윤종신 음반은 디지털 음원용으로 바뀐다.
2011년 12월호 <나이>는 나머지 2011년도 싱글들이 포함된 13집의 타이틀곡으로서 공개되었다. 하지만 2010년도 싱글들 중 12집에 포함되어 공개된 세 곡들(Walking Man, 이별의 온도, 12月)과는 달리, 정식으로 2011년 12월호라는 이름으로 불리고 있으므로 월간 윤종신의 일부로 볼 수 있다.
윤종신은 트위터를 통해, 2012년 6월까지 상반기 월간 윤종신의 테마는 "여가수와 윤종신"임을 밝혔다.
윤종신은 페이스북을 통해, 2012년 12월까지 하반기 월간 윤종신의 테마는 "프로듀서"편임을 밝혔다.
2013년 싱글들은 Repair라는 부제를 달고 출반되고 있다. 윤종신이 작곡했던 타 가수의 노래들이나 윤종신의 노래 중 잘 알려지지 않은 곡들이 뽑혀 리메이크된다.
유튜브 홈페이지:https://www.youtube.com/user/monthlymelody
청주역

비슷한 이름의 청주공항역에 관해서는 해당 문서를 참고하십시오.
| 청주 |
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 역사 전경
 승강장에서 바라본 역사
ko
개괄
관할 기관 : 한국철도공사 충북본부 오송관리역
소재지 : 충청북도 청주시 흥덕구 청주역로 363
좌표 : 북위 36° 38′ 48.17″ 동경 127° 23′ 29.87″﻿ / ﻿북위 36.6467139°  동경 127.3916306° ﻿ / 36.6467139; 127.3916306
개업일 : 1921년 11월 1일
종별 : 보통역
등급 : 3급
비고 : 한국철도 100주년 기념 스탬프 비치역
거리표
충북선
조치원 기점 11.4 km
   ← 오송  (7.0 km)  오근장 → (10.1 km)
     
청주역(Cheongju station, 淸州驛)은 충청북도 청주시에 있는 충북선의 철도역이다. 역명이 보여주는 대표성처럼, 청주시의 철도수송을 담당하고 있으나, 충북선이 여러 차례 청주시 외곽으로 이설되면서 청주역도 상당구 북문로2가 및 우암동을 거쳐, 현재는 시 외곽에 위치하고 있다. 왕복 총 24편의 열차가 정차하나, 서울로 직결 운행하는 열차가 두 편성밖에 없고, 시가지에서 멀리 떨어져 있어 이용객은 청주시의 인구에 비해 이용객이 비교적 적은 편이다. 2011년 7월 이 역에서 관리하던 충북선 소재 10개역이 오송역의 관할로 변경되면서 관리역으로서의 역할을 내주게 되었다.
운행 정보

1일 상·하행 각 3편(왕복 6편)의 누리로와 1일 상·하행 각 7편(왕복 14편)의 무궁화호, 1일 상·하행 각 1편(왕복 2편)이 정차하고 있다. 대부분의 열차는 제천역과 대전역이 기·종점으로 운행되나 1일 상·하행 각 2편(왕복 4편)은 동대구역과 영주역까지 운행한다. 그리고, 1일 상·하행 각 2편(왕복 4편)만 서울역이 기·종점이므로 이외의 시간대에 서울역 및 용산역으로 가려면 오송역이나 조치원역 등지에서 환승해야 한다.
역사 > 개요

청주역은 충북선 영업 초기에는 현재의 청주시청 부근에 위치하고 있어서 청주시의 중심 역으로 이용객이 많은 역이었다. 이후 1968년 청주시 내의 곡선 노선이 개선되어 북쪽으로 약 2km 정도 떨어진 우암동에 있는 구 청주문화방송 자리로 역을 이전했다. 그 후, 다시 1980년에는 충북선 복선화 공사 완공으로 정봉역과 오근장역이 직선에 가깝게 이어져 충북선이 완전히 청주시 내 외곽으로 이전해, 정봉역과 통합하여 그 자리로 이전하였다. 이로 인해 자연히 시내와의 거리도 멀어져 점점 발길을 찾는 사람들이 뜸해지게 되었다. 충북선으로 단 한 정거장 다음 역이 KTX와 연계되는 오송역이다.
역사 > 연혁

1921년 11월 1일: (조선중앙철도주식회사)역으로 영업개시(청주군 청주면 본정4정목)
1946년 5월 1일: 사철 국유화로 국철에 편입
1968년 11월 8일: 충북선 청주시내 구간 이설, 우암동 261번지로 역사 이전
1980년 10월 17일: 충북선 복선화로 도심구간이 이설되어 정봉역과 통합, 현 위치로 이전
2009년 11월: 역 광장에 시내버스 택시 승강장 설치
2010년 3월 31일: 충북선 누리로 개통으로 운행 개시
2010년 5월 27일 ~ 2010년 6월 15일: 청주역 광장 소나무 네이밍 공모전 실시
2011년 7월: 청주역이 관리하던 충북선 소재 10개역이 오송역에 흡수 통합되어 보통역이 됨
2012년 9월 17일: 누리로 운행 종료
2014년 5월 1일: 충북종단열차 개통으로 운행 개시
2015년 6월 2일: 중부내륙순환열차 운행 개시
2015년 12월 31일: 충북선 누리로 운행 재개
2016년 7월: 청주시청 인근에 구 청주역사 복원 착공
2016년 12월 9일: 누리로 운행종료
2017년 12월: 구 청주역사 복원 준공
2018년 7월 1일: 충북선 1281, 1282열차 누리로 운행 개시
2020년 2월 3일: 중부내륙순환열차 운행 중지
2020년 3월 2일: 충북선 누리로 운행 중지 및 무궁화호 전환 운행
역사 > 승강장

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| 1 | 충북선 | 무궁화호 | 조치원 · 대전 · 서울 방면 |
| 2 | 충북선 | 무궁화호 | 증평 · 충주 · 제천 방면 |
사진

역명판 시멘트열차가 있다.
승강장
인접한 역

| 충북선 |
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| 오송 대전 방면 | 무궁화 충북선 | 오근장 제천 방면 |
청주시청 인근에 존재하였던 최초의 청주역을 복원하였다.
청주역 (1973년)