중국국제항공 129편 추락 사고
사고 당시 비행상황

다음은 국토해양부 항공·철도사고조사위원회(ARAIB)의 중국국제항공 129편 사고조사 결과를 요약한 것이다.
비행자료기록장치(FDR) 자료에 의하면 중국국제항공 129편은 접근관제사의 지시에 따라 활주로 36 방향의 계기착륙장치(ILS) 최종접근로로 접근 시 LOC 및 APP 모드를 이용하여 진입한 이후에 활주로 18R 방향으로의 선회접근을 실시하였다. 선회접근의 최저치는 운저 700 피트, 시정 3.2 km의 접근범주 "C"를 사용하였다.
129편은 고도 2,600 피트, 항공기의 기수방향이 030도인 상태에서 횡적(Lateral) 모드는 로칼라이저(LOC) 모드를 이용하여 최종접근로에 진입하였고, 최종접근로에 진입한 7초후에 APP모드를 연결하였으나 수직(Vertical) 모드인 활공각(Glide Slope) 모드는 연결되지 않았으며 강하를 위해 V/S(Vertical Speed) 모드 및 FL CH(Flight Level Change) 모드를 사용하여 약 1,000 피트까지 강하를 실시하였다. 그 후 횡적 모드는 HDG(Heading) HOLD 모드를 사용하였으며 약 700 피트를 유지한 다음 Downwind leg로 진입을 위한 선회시에는 헤딩 선택(HDG SEL) 모드를 사용하였다. 이는 129편 운항승무원들이 비록 활주로 36L 방향의 최종접근로에서 APP 모드를 사용하였다 하더라도 Glide Slope 모드가 연결되지 않았으므로 A/P를 단절하지 않고도 자동비행장치의 다른 횡적 모드(HDG HOLD, HDG SEL)를 선택할 수 있었으므로 운항승무원이 선택한 모드에 따라 비행지시기 (F/D)는 제대로 지시했을 것으로 추정된다.
약 1,100 피트에서 활주로를 확인한 후 선회접근 장주로 진입하기 위해 좌선회를 실시하면서 제1부조종사가 "내가 조종한다(我來)"는 의사를 표시하고 자동조종장치를 풀고 수동으로 비행하였다. 129편이 활주로를 육안으로 확인하였다고 보고했을 때 접근관제사가 "Air China 129, contact tower, one eighteen point one, circle west"라고 주파수 변경 지시를 발부했으나 129편 운항승무원들은 오직 "Circle, circle, 18 right, Air China 129"이라고 복창했다. 129편 운항승무원들은 민항총국령에 의거 영어시험 합격증을 모두 소지하고 있었으나 통신을 담당했던 제2부조종사의 관제탑 주파수로의 이양지시 관련 등의 교신에 대해 기장 및 제1부조종사는 모니터를 제대로 수행하지 않아 관제탑 관제사와의 교신이 적절한 시기에 이뤄지지 않았고 운항승무원들이 관제탑과 교신이 이뤄졌을 때 항공기의 실제 위치는 활주로 18R의 접근시단과 평행한 지점 부근이었다.
FDR 기록에 의하면 당시 비행을 담당하였던(PF) 제1부조종사는 활주로 36L 최종접근로로부터 선회접근을 위한 선회를 시작할 때 표준율 선회(Standard Rate Turn)로 Downwind leg로 진입하기 위한 45도 좌선회(HDG 315도)를 하지 못하고 적은 경사각(5.3도∼최대 19.9도)으로 선회함으로써 315도 기수방향으로 선회하는 시간이 지연되어 활주로 18R 방향의 접근 시단(Threshold)과 평행한 지점 부근을 지날 때 Downwind leg에 진입하였다. 이 시기에 적은 경사각과 바람의 방향 및 속도가 210도의 17 노트로 불리한 영향을 주었기 때문에 접근 시단과 평행한 지점을 지날 때 항공기 위치는 Downwind 폭이 1.1 NM이었고, 이는 정상적인 Downwind 폭보다 좁은 것이었으며 기장은 Downwind leg에 진입한 후 다시 자동조종장치를 연결하였다.
기장 진술에 의하면 활주로 북단 끝을 통과한 후 20초 시간 측정 중, 관제사의 착륙허가 교신내용에 신경을 기울이다가 3선회를 실시하지 못하였다고 진술하였다. 그러나 FDR 자료의 분석에 의하면 129편 항공기는 이 시기에 좌측으로 기수방향이 변화하였는데 이는 기장이 장주폭을 넓히기 위해 항공기의 기수방향을 좌로 선회하였던 것으로 추정된다. 모의실험비행 결과에 의하면 129편이 비행한 장주폭으로 3선회를 할 경우 최종 접근로를 초과하여 최종선회가 이루지는 것으로 나타났다. 정확한 지시속도 및 고도의 유지, 계속적인 시각참조물의 확인, 시기적절한 3선회는 선회접근과 착륙을 위해 필수적인 조건들이었으나 제1 및 제2부조종사는 시간측정의 완료시점에 대한 확인 및 활주로 또는 시각참조물 등이 시야에서 보이지 않았을 때 기장에게 미리 복행하도록 적극적으로 조언하지 않았다.
FDR 및 CVR 자료에 의하면 항공기가 활주로 18R의 접근 시단과 평행한 지점을 통과할 때, 운항승무원들의 시간 측정 시작은 정확했다. 아마도 기장은 배풍의 영향을 고려하였기 때문에 시간 측정을 시작한 13초 후(11:20:15) 그 당시 항공기를 조종하고 있던 제1부조종사에게 "터닝 베이스(Turning Base)"라고 말하며, 3선회할 것을 지시하였을 수도 있다. 그러나 KAIB는 기장이 배풍, 시정상태 등 상황을 고려하여 11:20:17부터 기장이 "내가 조종할께(我來飛)"라고 말하며, 항공기를 조종하기로 결정하였던 것으로 판단했다.
129편은 선회 접근시 3선회 전까지 Downwind Leg에서 150∼160 노트의 속도로 비행함으로써 항공기가 활주로 18R의 접근 시단과 평행한 지점을 통과할 때 140노트인 접근범주 "C"의 최대속도를 초과하였다. FDR 기록에 의하면, 항공기가 활주로 18R의 접근 시단과 평행한 지점을 통과할 때의 속도는 158 노트였고 대지속도(GS)는 177 노트로 나타났다. 이것이 Downwind leg가 연장된 하나의 요인이 되었을 것이다. 기장은 선회접근 장주의 Downwind leg에서 11:20:02에 시간측정을 시작한 지 20초가 경과한 시점인 11:20:22에 정상적인 3선회를 시작하지 못하고 11:20:37에 항공기의 기수 방향이 351도인 상태에서 A/P를 풀고 정상보다 지연된 3선회를 시작했으나 약 40초가 경과한 시점인 11:20:42에 기수방향이 360도 방향을 지나 남쪽을 향한 선회가 이루어졌으며 이것이 선회접근구역 "C" 및 "D"를 벗어나는 결정적인 요인이 되었다.
3선회를 시작하면서 기장은 11:20:37에 수동으로 비행함으로써 비행계기 및 활주로 등 외부참조물을 확인하기 위해 주의력이 분산되었을 것이며 시정(Visibility)이 제한을 받는 상태에서 외부의 상황을 파악하기가 어려웠을 것으로 추정된다. 11:20:54에 기장은 "활주로를 찾는데 도와줘"라고 부조종사에 요청하였으나 제1부조종사는 활주로나 지상참조물을 시각적으로 확인하였다는 응답이 없이 11:20:59에 "비행하기 힘들어지는데"라고 말했으나 기장은 이와 같은 내용의 대화를 기억하지 못한다고 진술했다.
어떤 이유에서 제1부조종사가 그런 말을 한 것인지는 확인되지 않았으나, 이 시기에 구름에 진입하였을 것으로 추정된다. 11:21:02에 제1부조종사는 외부의 상황에 대한 언급이 없이 "고도에 주의하고"라는 조언했으며 11:21:09에 기장이 재차 "활주로 봤나?"라고 물었을 때 11:21:10에 제1부조종사는 "없는데.. 안 보이는데요"라고 하며, 11:21:12에 "복행하시오"라고 말하였다. 구름사이로 전방의 장애물을 확인하고, 11:21:15에 제1부조종사가 "당겨!(Pull up!) 당겨!(Pull up!)"라고 외쳤으며 이에 기장이 조종간을 당겼으나 이미 너무 늦어버렸고 그 결과 항공기는 산에 충돌하고 말았다. 129편 항공기에는 지상접근경고장치(GPWS)가 장착되어 있었으나 랜딩기어가 내려오고 착륙 플랩(25도 이상)이 설정되었고 최대 접근율이 1,800 FPM이었기 때문에 설계상 지상접근 경고음은 발령되지 않았다.