stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
바키
구성 > 제3부

3부는 크게 전반부, 중반부, 후반부로 나눌 수 있으며 전반부는 2부에 처음 등장하여 강한 인상을 남겼던 '미스터 언체인(Unchain)'이라고 불리는 비스켓 올리버와의 대결이다. 2부에서 아버지 한마 유지로에게 드디어 싸움을 신청한 한마 바키는 열심히 수련 중이다. 그는 더욱 강해지고 또 자신을 시험해 보기 위해 미국에서 가장 강한 사나이이며 엄청난 괴력을 지닌 아리조나 형무소의 특급 죄수 비스켓 올리버와 싸워 보기로 결심한다. 바키는 비스켓 올리버와 싸우기 위해 일부러 감옥에 수감되어 그에게 결투를 신청한다.
중반부는 원시인 피클과의 싸움을 다룬다. 이 피클의 에피소드를 다루기 위해서 한마바키 10.5권이 특별히 만들어졌다. 이 특별한 공식적인 외전에서 피클의 배경이 설명되는데 그는 쥬라기 시대의 인간으로,(과학적으로 쥬라기 시대에는 인간이 존재하지 않았다. 이 작품에서는 쥬라기 시대에 공룡 위의 포식자로 원시인이 군림했다는 설정을 만들기 위해 쥬라기 시대의 원시인을 창조했다)암염층속에 갇혀 살아 있는 화석이 되어 2억년을 갇혀있다가 우연히 발견된 원시인이다. 일본으로 옮겨진 이 무시무시한 괴력의 원시인 피클은 바키 1부와 2부를 장식했던 레츠, 카츠미, 잭 등의 격투가들을 먹이 취급하며 간단히 제압하는 힘을 보여준다. 결국 한마 바키가 피클과의 1대1을 시작한다. 기술에서 우위를 보이던 바키는 힘 겨루기를 제안하고 피클은 힘겨루기를 하던 도중 현대 무술의 기술을 써서 바키를 제압한다. 바키는 결과적으로는 졌지만 피클 역시도 바키가 마음 먹고 기술 쓰면 승리했을 거란걸 알고 심기가 불편한 승리를 맛 본다. 후반부는 부자 싸움이 본격적으로 시작된다. 태어나서 처음으로 아버지 유지로와 저녁 식사를 하는 걸로 가볍게 시작했다. 그러다 대화에 시비가 붙어 싸움으로 번졌고 바키는 여지껏 배운 모둔 경험과 기술을 쏟아내어 아버지와 싸운다. 그러다 할아버지의 영혼을 등장하고, "바키야, 이길 수 있어 이 놈아"라는 충고를 들은 바키, 아버지는 할아버지의 기술을 떠올렸다며 바키를 쌍절곤처럼 휘두른다. 살기 위해 스위치가 켜진 바키는 마침내 한마家의 피를 모두 해방하고 완전 각성하여 1분 이상 아버지를 초월한다. 1분이 흐른 뒤 육체에 한계가 온 바키는 쓰러지지만, 영혼이 아버지의 뒷통수에 발길질, 아버지는 장단에 맞춰주어 상상의 두부찌개 식탁을 차려준다. 밥상을 뒤집은 바키에게 유지로는 "억지를 관철하는 자가 진정한 강자, 지상 최강은 너다"라며 바키의 승리를 인정, 고막 터진 바키도 "싸움이 끝났을 때 머리의 위치가 어디 있는지가 승패를 판정짓습니다. 아버지에게 패배를 인정합니다."라며 부자싸움은 무승부로 종결된다.
구성 > 제4부 : 사무라이편

4부는 아직 연재가 진행 중이며 현재로서는 크게 전반부, 후반부로 나눌 수 있다. 도쿠가와 영감은 현대 과학 기술을 동원해 400년전 일본 최강의 이름을 떨친 검사 미야모토 무사시의 육체를 복제한다. 그리고 영매사인 그의 누님에게 부탁해 할매 키스로 무사시의 영혼을 육체에 집어넣어 현세에 부활시키는데 성공한다. 부활한 무사시는 현세를 돌아다니며 싸움 상대가 될 만한 자들은 모두 베어내기 일쑤였고, 그의 난동을 제압하러 출동한 무장경찰대 수십명의 병력도 그의 실전 기술 앞에서 속수무책으로 당한다. 레츠 카이오가 무사시를 상대하게 되는데, 레츠는 해황 대사님에게 중국 무술의 궁극기인 샤오리(소력)를 전수받고, 칼에 맞고도 안 베이는 방법을 터득해 맞서 싸운다. 터득한 기술로 어느정도 효과를 봤고, 레츠도 날붙이를 사용해서 무사시를 밀어붙였지만, 최후엔 무사시에게 베여 죽고 만다. 이러한 무사시를 본 모토베는 무사시를 막을 수 있는 건 격투가 성격인 다른 멤버들이 아닌, 웨폰 마스터인 본인 밖에 없다는 생각을 품고, "이웃들을 내가 지켜야 한다."며, 바키, 유지로등등에게 너는 내가 지키겠다는 의미심장한 말을 남긴다. 모토베와 무사시의 싸움이 시작되고 웨폰 마스터인 모토베는 전국시대 병기에 능숙한 덕분에 무사시랑 그들만의 싸움을 훌륭히 해냈다. 그리고 그는 무사시의 검에도 안 베이는 방검 장비를 갖추고 무사시랑 맞선 덕분에 다리에 무사시 칼을 맞아도 질럿 다리가 되기만 하고 쓰러지지 않은 채 무사시에게 목 조르기를 시전해서 간신히 이길 수 있었다. 물론 이기긴 이겼지만 무사시가 핸디캡을 준 눈치였고 최후의 부상은 모토베 쪽이 훨씬 심각했다. 무사시가 하나야마까지 썰어댈 때쯤, 지하격투장 이웃이 능욕당하는걸 참다못한 바키가 무사시에게 도전한다. 그렇게 싸우게 된 바키는 무사시를 상대로 선전하다 시합 도중 도쿠가와 영감의 영매사 누님이 난입해 무사시에게 기습 할매 키스를 한다. 그리고 무사시의 영혼을 빼내어 다시 저세상으로 보내는데 성공하고 무사시의 육체는 혹시 모르니 계속 보존하기로 한다.
구성 > 제4부 : 스모편

손바닥보다 작은 생쥐와 20m가 넘는 대왕고래는 같은 포유류다. 즉, 둘은 별로 다르지 않은 물질로 이루어져 있다. 석탄과 다이아몬드도 값어치는 천차만별이지만 둘은 사실 같은 물질이다. 이런 석탄을 쥐어서 다이아몬드로 만드는 악력을 가진 존재가 있었으니, 그는 바로 제2대 노미노 스쿠네다. 고대 일본의 스모 영웅 노미노 스쿠네의 후손인 그는 고대 스모를 다시 부활시킨다. 현대 스모와 고대 스모는 사실 같은 것으로 이루어져 있다. 즉, 석탄을 다이아몬드로 되돌렸듯이, 현대 스모를 고대 스모로 되돌린다. 그는 바로 노미노 스쿠네다. 암벽 등반대회에 온 바키는 도쿠가와 영감에게 "우승하면 노미노 스쿠네 만나게 해줘"라고 조르며 참가한다. 그리고 그 자리에서 만나게 된 노미노 스쿠네, 그는 고대 스모를 하는 격투가였다. 고대 스모는 눈 찌르기, 발로 차기, 급소 공격 모든게 허용됐다. 마치 격투맨 바키의 지하격투장 룰과 마찬가지였다. 1부에서 모토베를 쓰러뜨린 바가 있는 킨류잔은 은퇴했지만 고대 스모를 부활시키겠다는 일념으로 스모팀 대 바키팀 시합을 시작하는데..
등장인물

한마 바키
한마 유지로
아케자와 에미
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마츠모토 코즈에
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마쓰다이라 요리유키 (1858년)

| 마쓰다이라 요리유키 松平頼之 |
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출생: 1858년 7월 11일
사망: 1873년 8월 11일
성별: 남성
국적: 일본
경력: 모리야마번 7대 번주, 마쓰카와번 지번사
직업: 다이묘
활동 기간: 1869년 ~ 1871년
소속: 모리야마번, 마쓰카와번
마쓰다이라 요리유키(일본어: 松平頼之, 1858년 7월 11일 ~ 1873년 8월 11일)는 에도 시대의 다이묘로, 모리야마번의 마지막 번주이다.
도쿠가와 나리아키의 스물두 번째 아들로 태어났다. 1869년, 모리야마 번의 6대 번주 마쓰다이라 요리노리가 은거하자, 양자가 되어 가문을 계승했다. 1870년, 번청을 히타치국 마쓰카와로 옮기면서 마쓰카와번의 지번사가 되었고, 이듬해 폐번치현으로 지번사직에서 물러났다. 1873년에 요절하였고, 나리아키의 열아홉 번째 아들이자 친형인 노부노리가 가문을 계승했다.
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| 전임 마쓰다이라 요리노리 | 제8대 모리야마 마쓰다이라가 당주 1869년 ~ 1873년 | 후임 마쓰다이라 노부노리 |
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| 전임 마쓰다이라 요리노리 | 제7대 모리야마번 번주 1869년 ~ 1870년 | 후임 폐번 |
| v t e마쓰카와 번 번주 (1870년 ~ 1871년) |
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 마쓰다이라 요리유키 1870년 ~ 1871년  폐번치현
알렉산드리아가짜안테키누스

|  알렉산드리아가짜안테키누스> 생물 분류ℹ️ |
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계:: 동물계
문:: 척삭동물문
강:: 포유강
아강:: 유대아강
목:: 주머니고양이목
과:: 주머니고양이과
아과:: 주머니고양이아과
족:: 주머니고양이족
속:: 가짜안테키누스속
종:: 알렉산드리아가짜안테키누스 (P. mimulus)
학명
Pseudantechinus mimulus 
(Thomas 1906)
알렉산드리아가짜안테키누스의 분포
 
보전상태
  위기(EN): 절멸가능성 매우 높음  평가기관: IUCN 적색 목록 3.1
알렉산드리아가짜안테키누스(Pseudantechinus mimulus)는 주머니고양이과에 속하는 작은 식육성 유대류의 일종이다. 카펀테리아가짜안테키누스로도 알려져 있다. 오스트레일리아 북부의 좁은 장소에 고립적으로 서식한다. 가짜안테키누스속 중에서 가장 작고 희귀한 종이다.
분류

알렉산드리아가짜안테키누스는 살찐꼬리가짜안테키누스(P. macdonnellensis)와 오랫동안 혼동을 일으킨 역사를 갖고 있으며, 1906년 토마스(Oldfield Thomas)가 처음 기술했다. 1971년 라이드(W.D.L. Ride)가 이 종을 폐지하고 살찐꼬리가짜안테키누스로 분류했지만, 1991년 키치너(D.J. Kitchener)가 다시 복구했다. 학명은 "가짜안테키누스의 작은 흉내쟁이"를 의미한다.
특징

알렉산드리아가짜안테키누스는 멸종위기종으로 분류되며, 그 이유는 화재와 도입종 포식자들 그리고 광산 개발로 서식지의 질과 범위가 저하되었기 때문이다. 주머니고양이과에 속하는 종으로 가짜안테키누스속에 속하는 다른 종과 밀접한 관계가 있다. 상체는 담황색 갈색을 띠며, 하체는 회색빛 흰색이다. 다른 가짜안테키누스와 구별되는 주요 특징은 작은 크기이다. 알렉산드리아가짜안테키누스의 습성은 알려져 있지 않다.
쑤웨이전

| 쑤웨이전 蘇偉貞 |
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출생: 1954년 7월 16일 타이완 타이난시
성별: 여성
국적: 타이완
학력: 정치작전대학 연극영화과, 홍콩대학 중문학 석·박사
경력: ≪연합신문≫ 칼럼 ‘독서인’ 주편, 타이완 국립성공대학 중문과 교수
직업: 작가, 교육인, 편집장
활동 기간: 1979년 ~
소속: 타이완 국립성공대학
상훈: ≪연합신문≫, ≪중국시보≫, ≪중앙일보≫, ≪중화일보≫ 소설, 산문 부문 수상, 국군문예 황금사자상
쑤웨이전(蘇偉貞, 1954년 7월 16일 ~ )은 타이완의 작가이자 교육인, 편집장이다.
1954년 타이완 타이난시에서 태어났으며, 본적은 광둥성 판위이다. 정치작전대학(政治作戰學校) 연극영화과를 나온 뒤, 홍콩대학에서 중문학으로 석·박사 학위를 받았다. ≪연합신문(聯合報)≫ 칼럼 ‘독서인(讀書人)’의 주편을 거쳐, 타이완 국립성공대학(國立成功大學) 중문과 교수로 재직 중이다. 1979년 ≪연합신문≫에 첫 번째 소설 ≪그와 잠시간의 동행(陪他一段)≫을 발표해 섬세한 필치와 생기발랄한 언어 구사로 문단의 주목을 받았다. 현재 타이완의 청장년을 대표하는 작가로 손꼽힌다.
작품 초기에는 남녀 간의 사랑을 다룬 작품을 주로 썼으나, 차츰 광범위한 제재를 망라해 현대사회의 축소판을 그려 보였다. 또한 인간 심리 묘사에도 탁월하여 많은 독자들의 사랑을 받고 있다.
쑤웨이전은 소설과 산문 부문으로 ≪연합신문≫, ≪중국시보(中國時報)≫, ≪중앙일보(中央日報)≫, ≪중화일보(中華日報)≫ 등에서 입상을 하였으며 국군문예의 황금사자상 등을 수상하기도 하였다. 희곡과 편집 부문에서도 여러 차례 수상을 했다. 대표작으로는 소설집 ≪그와 함께 한 시절(陪他一段)≫을 비롯해 ≪홍안은 이미 늙어(紅顏已老)≫, ≪열의 소멸(熱的絕滅)≫, ≪퉁팡을 떠나며(離開同方)≫, ≪옛 사랑(舊愛)≫ 등이 있다. 이 외에도 중국 여류 작가 장아이링(張愛玲)의 말년에 서신을 교환하며 문학에 대한 의견을 나누던 내용을 엮어 책으로 출간, 세간의 큰 관심을 받기도 했다.
균형 집합

선형대수학 및 함수해석학에서, 균형 집합(均衡集合, 영어: balanced set) 또는 원형 집합(圓形集合, 영어: circular set) 또는 원판(영어: disk 디스크[*])은 스스로의 임의의 “축소판”을 포함하는, 실수 벡터 공간 또는 복소수 벡터 공간의 부분 집합이다.
정의

K\in \{\mathbb {R} ,\mathbb {C} \}가 실수체 또는 복소수체라고 하자.  K-벡터 공간  V의 부분 집합  B\subseteq V가 다음 조건을 만족시키면, 균형 집합이라고 한다.
임의의 스칼라  a\in K에 대하여, 만약  |a|\leq 1이라면  aB\subseteq B
여기서
이다.
정의 > 균형 폐포와 균형핵

K-벡터 공간  V의 임의의 부분 집합  S\subseteq V가 주어졌을 때,  S를 포함하는 가장 작은 균형 집합이 존재하며, 이를  S의 균형 폐포(영어: balanced hull)라고 한다. 이는  S를 포함하는 모든 균형 집합의 교집합으로 만들 수 있다. 더 구체적으로,  S의 균형 폐포는
이다.
마찬가지로,  K-벡터 공간  V의 임의의 부분 집합  S\subseteq V가 주어졌을 때,  S에 포함되는 가장 큰 균형 집합이 존재하며, 이를  S의 균형핵(영어: balanced core)이라고 한다. 이는  S에 포함되는 모든 균형 집합의 합집합이며, 또한 다음과 같다.
성질

균형 집합은 다음 연산들에 대하여 닫혀 있다.
균형 집합들의 합집합과 교집합은 균형 집합이다.
균형 집합의 폐포는 균형 집합이다.
균형 집합의 내부와  \{0\}의 합집합은 균형 집합이다.
균형 집합의 선형 변환에 대한 상·원상은 균형 집합이다.
어떤 집합이 볼록하고 균형이면 그 집합은 절대 볼록 집합이다.
K-위상 벡터 공간에서, 0의 모든 근방은 균형 근방을 포함하며, 0의 모든 볼록 근방은 균형 볼록 근방을 포함한다. 즉, 임의의  K-위상 벡터 공간의 영벡터는 균형 집합들로 구성된 국소 기저를 가지며, 임의의  K-국소 볼록 공간의 영벡터는 균형 볼록 집합들로 구성된 국소 기저를 갖는다.
증명:
K-위상 벡터 공간  V 및 근방  N\ni 0이 주어졌다고 하자. 위상 벡터 공간의 정의에 따라, 스칼라배
는 연속 함수이며, 특히  (0,0)에서 연속이다. 따라서
인  \delta >0 및 근방  U\ni 0이 존재한다. 이 경우,
은 0의 근방이며, 균형 집합이다.
이제,  N이 볼록 집합이라고 추가로 가정하자. 임의의  a\in K,  |a|=1에 대하여,  N'이 균형 집합이므로
이다. 따라서
은 0의 근방이다.  N''은 볼록 집합  aN들의 교집합이므로 볼록 집합이다. 이제  N''의 균형성을 보이는 일만 남았다. 사실, 임의의  b\in K,  |b|\leq 1에 대하여,
이다 ( \subseteq 은  aN이 0을 원소로 하는 볼록 집합이므로,  |b|aN\subseteq aN이기 때문이다).
예

반노름 공간  (V,\nu )에서, 0을 중심으로 하는 열린 공·닫힌 공
은 균형 집합이다 ( c>0).
실수 벡터 공간 또는 복소수 벡터 공간의 모든 부분 공간은 균형 집합이다.
K-벡터 공간  V_{i\in I} ( i\in I)들의 균형 집합  B_{i}\subseteq V_{i}들의 곱집합  \prod _{i\in I}B_{i}은 벡터 공간들의 직접곱  \prod _{i\in I}V_{i}에서 균형 집합이다.
복소수체  \mathbb {C} 를 1차원 복소수 벡터 공간으로 생각하자. 그 균형 집합은 정확히 다음과 같다.
\mathbb {C}  자체
공집합
0을 중심으로 하는 열린 원판  \{a\in \mathbb {C} \colon |a|<r\}
0을 중심으로 하는 닫힌 원판  \{a\in \mathbb {C} \colon |a|\leq r\}
이와 달리,  \mathbb {C} 를 2차원 실수 벡터 공간(즉, 유클리드 공간  \mathbb {R} ^{2})으로 여기면 더 많은 균형 집합이 존재하게 된다. 위의 집합들뿐 아니라, 원점을 중심으로 하는 모든 열린/닫힌 선분도 균형 집합을 이룬다. 따라서,  \mathbb {C} 와  \mathbb {R} ^{2}의 벡터 공간 구조는 전적으로 다르다.:6, 1.4, Example
같이 보기

별모양 집합
라이트 형제

| 윌버 라이트, 오빌 라이트 |
| --- | --- |

기본 정보
통칭: 라이트 형제
출생:  1867년 4월 16일(윌버)  1871년 8월 19일(오빌) 
사망:  1912년 5월 30일(윌버)  1948년 1월 30일(오빌) 
성별: 남성
국적: 미국
활동 정보
관계: 형제
윌버 라이트(Wilbur Wright, 1867년 4월 16일 ~ 1912년 5월 30일)와 동생 오빌 라이트(Orville Wright, 1871년 8월 19일 ~ 1948년 1월 30일)는 1903년 12월 17일 조종이 가능하고 공기보다 무거운 비행기를 제작해 이를 이용한 세계 최초의 동력 비행에 성공한 미국 형제이다. 그로부터 2년 후 형제는 첫 고정익 항공기를 제작하였다.
개요

비록 최초의 실험기는 아닐지라도, 라이트 형제는 고정익 항공기를 조종할 수 있게 만든 최초의 사람들이었다. 항공기 제작 처음부터 라이트 형제는 신뢰성 있는 조종술을 비행 문제 해결의 열쇠로 보았다. 이로 인해 발명한 것은 라이트 형제의 3축 조종인데, 이 비행 조종 시스템은 조종사로 하여금 항공기를 효과적으로 조종하고 균형을 잡을 수 있게 해 주었다. 이 방법은 현재까지도 모든 고정익 항공기의 기본적인 조종방식이다. 그들의 첫 미국 특허 제 821393호는 항공기의 발명에 대한 언급보다는 항공기 표면 조종을 이용한 공기역학적 조종의 발명에 대한 것에서 그 사실을 확인할 수 있다. 이러한 접근은 강력한 엔진을 개발하는데 주력한 동시대의 발명가들과 대비되는 관점이었다. 손수 제작한 풍동을 사용함으로써 라이트 형제는 그 어느 누구보다 정확한 데이터를 수집할 수 있었고, 이는 라이트 형제가 이전보다 더 효율적인 날개와 프로펠러 설계를 가능하게 했다.
라이트 형제는 수년 간 그들의 가게에 일하면서 자전거, 모터, 인쇄기 등의 기계를 통해 항공기 제작에 필수적인 기술들을 배웠다. 특히, 자전거 제작을 통해 라이트 형제는 자전거처럼 항공기 같은 불안정한 기계도 연습을 통해 조종이 가능하리라는 믿음을 얻게 되었다. 1900년부터 그들의 첫 동력 비행이 있었던 1903년까지 시행했던 글라이더 테스트를 통해 조종사로서 가져야 할 기술들을 습득하게 되었다. 또한 그들의 자전거 가게에서 고용되어 일하던 찰리 테일러(Charlie Taylor)는 형제의 첫 항공기 엔진을 제작하며 항공기 발명에 큰 영역을 차지하게 되었다. 이후 항공기 발명가 라이트 형제는 수 많은 사람들에 의해 비판과 첫 비행에 대한 반박을 받았는데, 대부분은 초기 항공 발명가들에 의한 이권 쟁탈전이었다.
어린 시절

윌버 라이트의 어린시절
오빌 라이트의 어린시절
라이트 형제는 영국-네덜란드 혼혈 밀턴 라이트(Milton Wright, 1828년~1917년)와 독일-스위스 혼혈 수잔 캐서린 코너(Susan Catherine Koerner, 1831년~1889년)사이에서 태어난 7자녀 중 2명이었다. 윌버는 1867년 인디애나주 Millville에서 태어났고, 오빌은 1871년 오하이오주 Dayton에서 태어났다. 다른 형제들의 이름은 로이히린(레칠린)(Loihirin)(Recilen)[출처 필요], 로린(Lorin)}}, 캐서린(Katherine)}}, 그리고 쌍둥이 오티스와 아이다(Otis and Ida, 1873년 유아 때 사망)}}가 있다. 초등학교 시절 오빌은 한번 퇴학 당한 적이 있다.
그리스도 형제 연합교회(Church of the United Brethren in Christ)의 주교로 자주 전도여행을 했던 라이트 형제의 아버지는, 1878년 라이트 형제에게 ‘헬리콥터’ 장난감을 사다 주었다. 이 장난감은 프랑스 항공개척자 Alphonse Pénaud가 고안한 장치를 기초로 만든 것이었다. 종이와 대나무로 만들었고, 코르크와 고무줄로 회전날개를 돌렸으며, 길이는 1피트 정도였다. 윌버와 오빌은 이 장난감이 부러질 때까지 가지고 놀았고, 나중에는 두 형제가 직접 '헬리콥터' 장난감을 만들어서 가지고 놀았다. 후일, 윌버와 오빌은 장난감을 갖고 논 경험이 비행에 대한 호기심의 내적 발화점이 되었다고 말했다.
초기 경력과 연구

두 형제 모두 고등학교에 진학하였으나, 졸업장을 수여받지는 못했다. 1884년에 1870년대 가족이 살았던 인디애나주 리치먼드(Richmond)에서 데이턴(Dayton)으로 갑작스럽게 이사하는 바람에 윌버는 4년 동안 재학한 고등학교에서 졸업장을 받지 못했다. 오빌은 1889년 인쇄사업을 하기 위해 고등학교 첫해에 자퇴하였고, 윌버의 도움으로 스스로 인쇄기를 만들기도 했다. 윌버도 이 사업에 참여하여 그 해 3월에 형제는 주간신문인 West Side News를 발간했다. 1890년 4월에는 신문을 일간으로 바꾸고 이름도 The Evening Item으로 바꿔 발간했지만 4개월 밖에 발간되지 못했다. 이후 형제는 상업인쇄에만 집중했다. 형제의 고객 중 한명은 오빌의 고등학교 교우였던 폴 로렌스 던버(Paul Laurence Dunbar)였는데, 이 사람은 후에 국제적인 찬사를 받는 획기적인 아프리카계 미국인 시인이자 작가로 성장했다. 형제는 잠시 던버가 편집했던 주간신문 데이턴 태틀러(Dayton Tattler)를 인쇄했다.
1892년, 형제는 자전거 열풍(안전 자전거와 페니파딩(penny-farthing) 디자인의 장점에 의해 촉진되었다.)에 대한 투자로 자전거 수리 및 판매 가게(The Wright Cycle Exchange. 후일에는 Wright Cycle Company로 바뀌었다.)를 열었고 1896년에는 그들만의 브랜드로 자전거를 생산하기 시작했다. 형제는 이 가게의 매출을 항공에 대하여 늘어나는 호기심을 충족하는데 사용했다. 형제는 1890년대 초중반에 독일의 오토 릴리엔탈(Otto Lilienthal)의 환상적인 글라이더 사진을 신문과 잡지 기사를 통해 접했다. 1896년에는 항공학의 세가지 중대한 사건이 일어났다. 5월에, 스미소니언 연구소(Smithsonian Institution) 연구소장 새뮤얼 랭리(Samuel Langley)가 무인 증기항공기의 비행을 성공시켰다. 그 해 중반에는 시카고의 엔지니어이자 항공공학의 권위자인 옥바트 차누트(Octave Chanute)가 사람 몇 명을 데리고 미시건호의 모래사장에서 다양한 글라이더를 시험했다. 8월에, 오토 릴리엔탈(Otto Lilienthal)이 글라이더 추락으로 인해 사망했다. 이러한 사건들은 라이트 형제의 의식 속에 화살처럼 꽂혔다. 1899년 5월에 윌버 라이트는 스미소니언 연구소에 항공에 관한 출판물과 정보를 요청하는 편지를 썼다. 조지 캐일레이 경(Sir George Cayley), 차누트(Octave Chanute), 릴리엔탈(Otto Lilienthal), 레오나르도 다 빈치(Leonardo Da Vinci) 그리고 랭글리(Samuel Langley)의 연구에 이끌려 형제는 그 해 항공공학 실험을 시작했다. 라이트 형제는 비행기 연구를 진행하면서 항상 단일화된 이미지를 대중에 선보였고, 본인들의 발명에 대한 권리를 서로 공평하게 나눴다.
초기 경력과 연구 > 조종에 대한 아이디어

릴리엔탈의 운명에도 불구하고, 형제는 그가 사용했던 방식을 좋아했다. 그 방식은 동력비행을 하기 전에 조종을 배우기 위해 활공을 먼저 하는 것이었다. 1899년에 있었던 영국의 비행사 퍼시 필처(Percy Pilcher)의 또다른 행글라이딩 추락사고는 신뢰성 있는 조종이 성공적이고 안전한 비행의 열쇠라는 형제의 생각에 확신을 주었다. 형제가 실험에 착수할 때 형제는 조종이 비행 문제의 밝혀지지 않은 세 번째 영역이라고 간주했다. 형제는 다른 두가지 요소(날개와 엔진)은 이미 존재한다고 믿었다. 그러나 형제는 다른 연구자들처럼 강력한 엔진을 만들어 비행체에 부착하고 입증되지 않은 조종 시스템을 장착한 뒤 비행 경험 없이 항공기가 날 것이라고 생각하지 않았다. 연습을 통해 비행을 배우는 릴리엔탈의 방식에 동의하면서도 형제는 릴리엔탈의 조종방식(무게중심을 옮기는 것)이 매우 부적합하다고 생각했다. 형제는 새로운 조종방식을 찾겠다고 결심했다.
관찰을 기초로, 윌버는 새들이 좌우로 선회하기 위해 날개끝의 각도를 바꾼다고 결론지었다. 형제는 이 방식이 항공기에서도 좋은 방법일 것이라고 생각했고, 그들이 익숙했던 자전거의 방식과도 유사했다. 또 중요한 점은, 이 방법이 항공기가 바람에 의해 한쪽으로 기울었을 때 회복할 수 있는 방법이라고 생각했다. 형제는 사람이 만든 항공기에 어떻게 이 방법을 적용시킬까 고민했는데 윌버가 우연히 자전거 가게에서 긴 자전거 바퀴 박스를 비틀다가 ‘날개 비틀기’(기하학적 비틀림)를 찾아 내었다.
비행 > 비행을 향하여

1899년 7월에 윌버는 5피트 정도의 날개 스팬을 가진 대형 연을 만들어 날개 비틀기를 시험했다. 날개를 비틀었을 때 한쪽은 더 많은 양력을 받았고, 반대편은 양력을 덜 받았다. 불균형한 양력은 날개를 기울게 했고, 위로 들린 쪽에서 더 많은 양력을, 아래로 기운 쪽에서 양력을 덜 받아 기운 방향으로 회전했다. 비틀기는 연의 네 개 코드(Chord)에 의해 조종되었고, 코드들은 나무막대 두 개에 연결되어 연을 날리는 사람이 조종할 수 있게 했다.
1900년에 형제는 유인 글라이더 비행을 위해 노스 캐롤라이나 주의 키티 호크로 이동했다. 윌버의 첫번째 편지의 답장에서 옥타브 차누트(Octave Chanute)는 바람이 온순하고 부드러운 모래사장이 많은 중대서양 지역을 추천했다. 윌버는 미국기상청에 날씨 데이터를 요구, 분석하였고, 키티 호크의 정부 기상학자의 정보를 받고 그곳으로 가기로 결정했다. 그곳은 다소 외진 곳이었지만 차누트가 제안했던 데이턴과 가까운 곳이었다. 그곳은 1896년 차누트의 실험들이 기자들에게 걸려 실험들이 하나의 쇼처럼 된 것 같은 일이 벌어지지 않을 정도의 은밀성을 제공했다. 차누트는 1901년에서 1903년까지 매 시즌마다 캠프를 방문하여 형제의 글라이딩 실험들을 관찰하였다. 기체는 1890년대 항공개척자들의 글라이더를 기초로 했다. 형제는 1896년 시카고에서 성공적으로 비행한 차누트-해링(Chanute-Herring) 행글라이더를 기초 설계로 채택했고, 릴리엔탈이 출판한 항공역학 데이터를 사용했다. 라이트 형제는 날개에 캠버를 주어 설계했다.(캠버는 날개 중간에 위로 볼록하게 튀어나온 형태를 말한다.) 형제는 캠버의 원리를 알지 못했지만 장점을 잘 활용했다. (조지 캐일래이 경은 캠버가 있는 날개가 일반 평판 날개에 비해 더 많은 양력을 받는다는 것을 과학적으로 입증했다. 라이트 형제가 유심히 연구한 릴리엔탈의 비행에서도 캠버가 있는 날개가 평판 날개보다 더 좋다는 것을 입증했다.)
라이트 형제는 차누트의 복엽 글라이더를 모방한 업그레이드 버전에서 날개 사이를 와이어로 연결했다. 그리고 수평 엘리베이터를 날개 뒤쪽이 아닌 앞쪽에 장착하였는데, 이 방식이 릴리엔탈이 당했던 사고를 방지할 수 있을 거라 생각했기 때문이다. 윌버는 꼬리날개가 필요없을거라고 잘 못 생각했고, 이 때문에 형제의 첫 두 행글라이더는 꼬리날개가 없다고 한다.
라이트 형제의 전기를 쓴 작가들에 따르면, 1902년까지 윌버가 모든 글라이딩을 했는데, 이는 형으로서의 권리를 행사함과 동시에 아버지에게 오빌이 다쳤을 때 책임지는 것을 싫어했기 때문이라고 한다.
|  | 날개 스팬 | 날개 면적 | 코드 길이 | 캠버 | 가로세로비 | 길이 | 무게 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1900년 | 17 ft 6 in (5.33 m) | 165 sq ft (15 m²) | 5 ft (2 m) | 1/20 | 3.5:1 | 11 ft 6 in (3.51 m) | 52 lb (24 kg) |
| 1901년 | 22 ft (7 m) | 290 sq ft (27 m²) | 7 ft (2.1 m) | 1/12,*1/19 | 3:1 | 14 ft (4.3 m) | 98 lb (44 kg) |
| 1902년 | 32 ft 1 in (9.78 m) | 305 sq ft (28 m²) | 5 ft (1.5 m) | 1/20–1/24 | 6.5:1 | 17 ft (5.2 m) | 112 lb (51 kg) |
비행 > 비행을 향하여 > 1900 글라이더

1900년 키티 호크에서 형제는 글라이더에 올라 많이 비행하지는 않았다. 10월 3일경 첫 번째 시험에서, 윌버는 글라이더에 오른 채 땅 바로 위에서 사람들이 줄을 잡고 있는 상태로 연처럼 비행했다. 대부분의 실험들은 비행사 없이 모래주머니나 체인, 혹은 주변 지역의 꼬마아이를 태우고 비행했다. 그들은 땅에 연결된 줄을 이용해 날개 비틀기를 시험했다.
또, 글라이더는 작은 타워를 이용해 날려진 뒤 무인으로 시험되기도 했다. 비행이 많은 날은 하루에 12번 비행하기도 했다. 이런 테스트들을 위해서 형제는 Kill Devils Hills를 향해 매번 6km 걸었다. Kill Devils Hills에는 30m 높이의 모래언덕들이 몇 개 있었다. (이후 3년 동안 형제는 이곳에 캠프를 차렸다.)
글라이더의 양력이 기대보다 작았으나(대부분의 시험비행들이 무인으로 이뤄졌던 이유이다) 날개 앞에 설치된 엘리베이터가 잘 작동했고 사고가 없어서 형제는 항공기 개발을 성공할 수 있다는 용기를 얻었다. 그러나 몇 차례 밖에 되지 않았던 유인 글라이딩으로 인해 날개 비틀기를 실질적으로 시험해보지 못했다.
조종사는 공기의 저항을 줄이기 위해 아래날개에 바짝 엎드려서 비행했다. 글라이딩이 끝날 때 즈음 조종사는 자신을 날개에 있는 구멍을 통해 수직으로 일어서서 발로 착륙해야 했으나, 몇 차례의 시험을 통해 이것이 불가능하다는 것을 알게 되었다. 결국에는 그 뒤 5년동안 엎드린 자세로 착륙해야 했다.
비행 > 비행을 향하여 > 1901 글라이더

양력을 증대시키기 위해 1901년, 형제는 더 넓은 날개면적으로 가진 글라이더를 만들고 7월~8월 동안 50~100회의 비행을 했다. (비행거리는 약 6~122m) 몇 차례의 비행 도중 실속 했지만 앞에 달린 엘리베이터의 낙하산 효과로 인해 수직낙하 대신 안전한 착륙이 가능했다. 이러한 요소들이 형제로 하여금 커나드(주날개 앞에 달려 있는 작은 앞날개) 설계를 고집하게 되었고 1910년까지 계속되었다. 그러나 이 글라이더는 두 가지 실패요소를 가지고 있었다. 글라이더는 계산된 양력의 삼분의 일 정도의 양력을 받았고, 가끔 날개 비틀기에 제대로 반응하지 않았다. 이러한 요소들 때문에 두 번째 시즌이 끝나고 집에 오면서 윌버는 실망감에 휩싸여 오빌에게 이렇게 말했다. “인간은 분명 날겠지만, 우리들이 살아있을 때는 아닐꺼야.”
라이트 형제 글라이더의 양력의 크기는 릴리엔탈의 데이터와 100년 동안 정설로 받아들여져 왔던 Smeaton 효과에 의심을 품게 만들었다. 1901년에 있었던 글라이더의 비행을 통해 윌버는 Smeaton 상수가 이전부터 믿어져 왔던 0.0054가 아닌 0.0033일 것이라고 확신했다.
집으로 돌아와 핸들 위에 자유롭게 회전하는 바퀴를 단 자전거를 만들어 릴리엔탈의 에어포일(airfoil. 날개의 단면을 말한다)과 평판형 날개를 바퀴에 꽂은 후 실험했다. (자전거의 속도로 인해 두 날개에 양력이 생기면 양력이 크게 생기는 쪽으로 바퀴가 회전한다) 이전의 계산법에 의하면 두 날개의 영향으로 바퀴가 회전하지 않아야 하는데, 바퀴가 회전하였다. 라이트 형제는 이 실험을 통해 이전의 데이터들은 믿을 수 없다고 판단하여 그들 스스로 해내기로 생각했다. 또한 형제는 피드백을 통해 큰 글라이더의 날개를 부수고 다시 큰 날개를 만들어 시험하는 것은 시간과 비용이 과도하게 소요되는 일이라 생각하였다.
그래서 형제는 1901년 10월에서 12월까지 6피트 길이의 풍동을 만들고 날개 모형의 체계적인 실험을 했다. 풍동은 자전거 부품과 철 조각들로 만들어져서 볼품없어 보였지만 항공기의 발명만큼 라이트 형제의 대단한 발명으로 평가 받고 있다. 풍동 장치를 통해 양력과 항력을 정확히 예측하고 각 날개의 양력을 정확하게 계산할 수 있었다. 라이트 형제는 200개의 서로 다른 날개로 기본적인 실험을 했고, 38개로 세부적인 실험을 하면서 큰 진전을 이뤘다. 전기문을 쓴 Howard는 이 실험을 이렇게 평했다. “가장 짧은 시간에, 가장 적은 비용으로, 그리고 가장 적은 재료로 실행한 유익하고 결정적인 실험들이었다.”가장 큰 발견은 길고 폭이 좁은 날개(항공 용어로 가로세로비가 큰 날개, 가로세로비 - 날개 끝에서 끝 길이를 코드 길이로 나눈 값)가 항공학적으로 가장 효율이 좋다는 사실이었다. 이러한 모양은 이전에 사용했던 날개들 보다 더 나은 양항비(양력을 항력으로 나눈 값)를 나타냈다.
(풍동 장치를 통한 실험 전에 1901년 9월 18일, 차누트의 초청으로 윌버는 시카고에 가서 Western Society Engineers 앞에서 연설을 했다. 윌버의 연설은 그해 가을까지 했었던 비행실험에 대한 세부적인 발표였고, 여러장의 사진들도 발표되었다. 형제들이 대중에 하는 첫 발표였다.)
비행 > 비행을 향하여 > 1902 글라이더

풍동 실험을 통해 얻은 상식들과 더 정확한 Smeaton 상수를 이용해 라이트 형제는 1902 글라이더를 설계했다. 풍동을 이용한 또 다른 결정적인 발견으로 형제는 날개의 에어포일을 더 납작하게, 즉 캠버수를 줄였다. 1901 글라이더의 날개는 효율이 굉장히 낮은 릴리엔탈의 날개를 그대로 가져온 것이었지만, 1902 글라이더는 풍동 실험을 통해 얻은 데이터들을 활용한 라이트 형제의 날개였다.
특별한 주의 아래 라이트 형제는 앞선 두 개의 글라이더들처럼 1902 글라이더를 무인으로 날렸다. 풍동 실험의 결과로 그라이더는 기대했던 만큼의 양력을 받았다. 또한 이 글라이더는 새로운 구조적 특징이 있었는데, 러더(rudder)가 달린 수직앞날개였다. 라이트 형제는 이 날개가 선회 문제들을 해결해 줄 수 있을 거라 믿었다.
1902년에 라이트 형제는 날개 비틀기가 날개 끝에서 서로 다른 양의 항력을 만들어낸다는 것을 알아냈다. 날개 한쪽에서 더 많은 양력을 받게 되면 더불어 항력 또한 증가했고, 이는 한 쪽의 속도를 줄여 한쪽으로 흔들리게 되었다.(항공용어로 Yaw라고 한다) 1901 글라이더가 이런 식으로 비행했다.
개선된 날개 설계는 더욱 더 긴 활공을 가능케 했고, 러더는 Yaw를 방지했으나 새로운 문제가 발생했다. 가끔 조종사가 선회에서 벗어나기 위해 날개를 비틀었을 때, 글라이더가 그에 맞게 반응하지 않고 오히려 더 가파른 선회를 하기 시작했다. 글라이더는 아래 날개 방향으로 흘러내렸고, 바닥에 닿은 아래날개 중심으로 회전했다. 라이트 형제는 이 현상을 “우물 파기”(Well digging) 이라 불렀다.
오빌은 고정된 러더가 선회를 벗어나는 상황에서 날개 비틀기의 올바른 조종을 방해하는 것을 똑똑하게 보았다. 그는 10월 2일 밤에 다이어리에 이렇게 적었다. “나는 새로운 수직 러더를 연구했다.”
형제는 러더를 움직일 수 있게 만들기로 결정했다. 형제는 러더에 관절을 부착하고 조종사가 엎드리는 곳에 연결해서 날개 비틀기와 러더가 동시에 반응하도록 만들었다. 라이트 형제는 활공시험 비행을 통해 러더의 끝부분이 항력을 더 받는 방향으로 움직여야 한다는 것을 깨달았다. 러더로 인해 선회 비행 후, 혹은 바람으로 인한 방해 후에 수평비행으로 회복할 수 있게 되었다.
요약하자면, 라이트 형제는 움직이는 수직 러더의 진짜 목적을 발견한 것이다. 러더의 역할은 비행 방향을 바꾸는 것이 아니라 선회나 바람으로 인한 흔들림 후에 항공기를 바로 정렬하는 것이다. 실질적인 선회는 날개 비틀기를 통한 롤(roll, 항공기가 비행방향을 축으로 회전하는 것) 기동으로 달성했다. 이러한 원리는 날개 비틀기 대신 에일러론이 등장한 후에도 여전히 유효했다.
새로운 방법을 통해 라이트 형제는 1902년 10월 8일, 선회에 대한 진정한 조종능력을 얻었다. 9월과 10월 동안 형제는 각각 700회, 1000회의 비행을 했고, 가장 긴 비행은 26초간 189.7m를 비행한 기록을 가지고 있다.
러더를 통해 항공기를 조종할 수 있는 능력을 얻은 이후 수백번의 비행실험을 통해 동력비행기를 만들 준비를 완료했다.
이로써 형제는 3축 조종을 터득했다: 날개 비틀기를 통한 롤(roll), 항공기 앞에 달린 엘리베이터를 통한 피치(pitch), 그리고 항공기 앞의 러더를 통한 요(yaw). 1903년 3월 23일에, 형제는 1902 글라이더를 기반으로 한 그 유명한 '항공기 조종'에 대한 특허권을 취득했다. 어떤 항공역사가들은 1902 글라이더의 3축조종방식이 동력비행을 한 플라이어 1호보다 같거나 혹은 더 큰 의미를 지닌다고 생각한다. 스미소니언의 피터 자캅(Peter Jakab)은 1902 글라이더의 완성이 실질적인 항공기의 발명이라고 단언한다.
비행 > 1903 플라이어 1호 - 동력 추가하기

1903년에 형제는 라이트 플라이어 1호(Wright Flyer 1)를 만들었다. 그들이 가장 선호했던 가볍고 강한 나무를 이용해 틀을 만들고 항공기 표면을 무슬린으로 덮었다. 이후 나무 프로펠러를 손수 설계 및 제작했고, 자전거 가게에서 가솔린 엔진을 만들었다. 그들은 프로펠러 디자인은 단순한 문제일거라 생각하고 선박 프로펠러의 자료를 이용했다. 그러나 그들의 연구는 잘못 되었다는 것을 이내 깨달았고, 어떠한 참조점도 없다는 것을 알게되었다. 그들은 이 문제에 대하여 의논하고 토론했고, 프로펠러는 수직으로 세워진 비행기의 날개가 회전하는 것이라고 결론지었다. 이를 기초로 형제는 프로펠러 설계를 위해 더 많은 풍동실험을 했다. 완성된 프로펠러 블레이드는 8피트 길이를 넘겼고 세 개의 spruce 판자로 만들었다. 라이트 형제는 두 개의 pusher 프로펠러(토크를 상쇄하기 위해 반대방향으로 회전한다)를 장착하기로 결정했다. pusher 프로펠러를 이용한 이유는 날개의 공기흐름을 방해하지 않기 위해서였고 두개의 프로펠러를 이용한 이유는 더 많은 추력을 내기 위해서였다. 윌버는 1903년 3월, 자신의 공책에 프로토타입 프로펠러가 66%의 효율을 보인다고 적었다. 1903 프로펠러들에 대한 현재 풍동 실험 결과 75%의 효율을 보였고, 최대 82%의 효율을 보이는 것으로 나타났다. 현대 나무 프로펠러들이 85% 정도의 효율을 보이는 것에 비교하면 놀라운 수치이다.
라이트 형제는 엔진을 위해 여러 명의 엔진제작자들에게 편지를 썼지만, 그 어느 누구도 효율적이고 가벼운 엔진의 요구를 충족시키는 사람이 없었다. 형제는 자신들의 가게에서 일하는 찰리 테일러(Charlie Taylor)에게 시선을 돌렸고, 형제의 지도 아래 6주 만에 엔진을 만들어 냈다. 엔진의 무게를 낮추기 위해 엔진칸막이는 알루미늄으로 제작되었다. 라이트/테일러의 엔진은 현대 연료 공급 시스템의 초창기 모델인데, 이는 기화기나 연료 펌프가 없는 형태이다. 휘발유는 중력의 힘으로 날개 기둥에 달린 연료탱크에서 고무관을 통해 크랭크로 이동했다.
프로펠러를 돌리는 체인은 자동차의 무거운 체인을 만드는 공급자로부터 자전거 체인을 공급받아 사용하였다. 플라이어 호는 1000달러 미만의 예산으로 만들어졌는데, 이 예산은 50000달러 넘게 사용한 새뮤얼 랭글리의 인력 Great Aerodrome과 대비된다. 플라이어호는 12.3m의 날개 길이를 가졌고, 무게는 174kg이었으며, 12마력의 엔진을 달고 있었다.
비행 > 1903 플라이어 1호 - 동력 추가하기 > 첫 비행

Kill Devils Hills에 있는 캠프에서 엔진 테스트 도중 부러진 프로펠러 축 때문에 몇 주 일정이 연기되었다. 프로펠러 축이 대체되고 1903년 12월 14일, 동전던지기에서 윌버가 이겨 3초 가량의 비행을 했는데 이륙하자마자 실속하여 플라이어 호에 경미한 손상을 입혔다. 1903년 12월 17일, 수리를 거쳐 라이트 형제는 마침내 이륙에 성공하여 시속 43km의 강한 맞바람을 받으며 두 차례 비행했다. 오빌이 비행한 첫 비행에서 12초 동안 37m 비행했고, 속도는 약 시속 10.9km이었다. 이 첫 비행이 우리가 자주 보는 라이트 형제의 첫 비행 장면이다. 잇따른 두 차례의 비행에서 53m, 그리고 61m의 비행을 각각 윌버와 오빌이 수행했다. 고도는 약 3m였다. 다음은 오빌 라이트가 마지막 비행이 있던 날 쓴 글이다.
12시 정오 경에 윌버 형이 네 번째이자 마지막 비행을 시작했다. 첫 몇 백 피트는 예전처럼 위아래로 왔다 갔다 했지만 300피트 정도 비행했을 때 훨씬 안정적인 조종이 가능했다. 나머지 400~500 피트의 비행은 조금 불안정했다. 그러나 800피트 지점에서 항공기가 갑자기 치솟았고 그 다음에 아래로 비행하여 땅에 착륙했다. 59초 정도의 비행이었고, 비행거리는 852피트였다. 앞에 달린 러더를 지지하는 지지대는 심하게 부러졌으나 엔진 주요부는 거의 완전했다. 하루 혹은 이틀의 수리를 거쳐 다시 비행할 수 있을 거라 생각했다.첫 비행을 목격한 사람은 5명이었다. Adam Ethidge, John T. Daniels (윌버의 카메라로 첫 비행을 촬영한 사람), Will Dough, 이 세사람 모두 미국 해안 구조대원이었고, 근처 사업가였던 W.C. Brinkley와 근처에 살던 청소년 Johnny Morrew까지. 플라이어 호가 네 번째 비행을 마친 뒤 모든 사람들이 비행기를 붙잡으려고 했지만 강한 역풍에 의해 몇 차례 뒤집혔다. 심하게 손상되어 이후로는 비행을 하지 못했다. 형제는 이것을 배에 실어 집으로 옮겼고, 몇 년 뒤에 오빌이 복원하였다. 이후에 미국의 몇몇 장소와 영국 박물관에서 전시된 후, 1948년 워싱턴 D.C에 있는 스미소니언 박물관에 영구 전시되고 있다.
라이트 형제는 언론에 공개하라는 내용의 전보를 아버지에게 보냈다. 그러나 Dayton Journal이 비행시간이 너무 짧다는 이유로 첫 비행 이야기를 출판하기를 거절했다. 그러는 동안 전보기사가 Virginia 신문에 메시지를 누출했고, 매우 부정확한 뉴스로 다른 신문사에 전해지게 되었다. 라이트 형제는 1월에 비행에 대한 사실적인 내용으로 언론에 발표했다. 그러나 기대와는 다르게 비행 사실은 대중들을 흥분시키지 않았고, 이내 뉴스는 조용해졌다. (반대로 프랑스 파리의 항공클럽에서는 이 소식이 굉장히 심각하게 여겨졌고, 형제를 따라잡으려고 더 노력했다.)
Professor Fred E. C. Culick and Henry R. Jex에 의한 현대 분석은 1903년 라이트 형제의 플라이어호는 너무 불안정해서 1902 글라이더에 자신들을 훈련시킨 라이트 형제 말고는 성공시킬 수 있는 사람이 없다고 말한다.
비행 > 1903 플라이어 1호 - 동력 추가하기 > 유럽의 의심

1906년에, 유럽 항공 모임의 의심이 반라이트 형제의 형태로 언론에 발표되었다. 유럽의 신문사들, 특히 프랑스에선 라이트 형제를 Bluffeurs (Bluffer – 허세 부림)라 부르며 조롱했다. Aero-Club de France(프랑스 항공 클럽)을 창단한 Emest Archdeacon는 공식적인 보고에 불구하고 공식적으로 무시했으며, 1906년에 “프랑스가 동력비행의 첫 대중비행을 할 것이다.”라는 내용의 기사를 여러 개 썼다.
New York Herald의 파리 에디션에서 라이트 형제에 대한 유럽의 입장을 1906년 2월 10일자 기사에서 대변했다.
"라이트 형제는 이미 비행을 했거나 아예 비행하지도 않았다. 그들은 비행기를 소유하고 있거나, 아예 갖고 있지도 않다. 그들은 사실 비행사 혹은 거짓말쟁이(Fliers or Liers)이다. ”우리 하늘을 날았어!”라고 말하기는 굉장히 쉬운 법이다."
1908년 라이트 형제가 프랑스에서 첫 비행을 한 후, Archdeacon은 대중들 앞에서 자신들이 형제에게 불법을 저질렀다고 고백했다.
계약과 키티 호크로의 귀환

라이트 형제는 1906년과 1907년에는 한 번도 비행하지 않았다. 형제는 유럽과 미국 정부에 본인들이 성공적인 비행기를 만들었고 비행기를 판매하기 위한 협상을 할 준비가 되었다고 설득하며 시간을 보냈다. 또, 비행기가 물 위에서도 날 수 있지 않을까라는 생각에 오하이오주의 마이애미 강에서 나룻배와 엔진으로 실험하기도 했지만, 결과는 실패였다.
라이트 형제에게 돌아온 답장에서, 미국 육군은 그들의 제안에 관심이 없다고 입장을 밝혔다. 형제는 항공에 대한 관심도가 더 높은 유럽, 특히 프랑스로 눈길을 돌렸고, 1907년 처음으로 정부관리들과 사업가들과 대면협상하기 위해 유럽으로 건너갔다. 형제는 그 곳에서 독일과 영국의 항공 대표자들도 만났다. 여행을 떠나기 전에, 오빌은 프랑스에서 시범비행을 위해 배에 새롭게 만들어진 모델A 플라이어를 실었다.
프랑스에서 윌버는 미국 국방부의 항공부 중위 Frank P.Lahm을 만났다. Lahm은 상사들에게 편지를 쓰며 윌버가 미국으로 돌아갔을 때 워싱턴 D.C에 있는 미국 군수 및 요새부에 프레젠테이션을 할 수 있는 길을 마련해 주었다. 이번에는 지난번과 달리 정부의 반응이 좋았다. 1907년 12월, 라이트 형제의 지원을 바탕으로 미국 육군 통신대에서 품목 #486을 발포했다. 국방부의 지도 아래 비행기의 생산을 위해 사람들을 데려 왔다. 라이트 형제는 이듬해 1월에 스카우트를 받아들였다. 또 1908년, 형제는 프랑스 기업에 계약을 체결했다. 5월에 형제는 키티 호크로 돌아와 두 곳 모두에서 요구하는 시범비행을 위해 비밀리에 1905 플라이어 (플라이어3호)로 시범비행을 연습했다. 그러나 뉴욕의 신문사들에서 비행기 테스트에 대한 소식을 듣고 몇몇 기자들을 보내는 바람에 비밀이 깨져버렸다.
계약서에는 승객을 태우고 비행을 해야 한다는 조건이 있어서, 형제는 1905 플라이어에 좌석 2개와 수직 조종 레버를 설치했다. 승객석에 모래주머니를 얹고 시험비행을 한 뒤 Dayton 출신 도우미 Charlie Furnas를 5월 14일 짧은 비행 몇번을 수행했다. (Charlie Furnas는 세계 최초 고정익 항공기의 승객이 되었다.) 아버지와 약속한대로 안전을 위해 윌버와 오빌은 함께 비행하지 않았다. 그러나 몇몇 신문기자들은 승객석에 앉은 Furnas와 비행하는 장면을 형제가 같이 비행하는 것으로 보도하기도 했다. 그 날 늦게, 7분의 솔로 비행을 하다가 윌버는 자신의 생애에서 가장 큰 추락을 경험했다. 윌버는 비행기를 잘못된 방향으로 틀었는데 아직 새로운 레버에 익숙치 않아 시속 40마일(64km)에서 50마일(80km) 사이의 속도로 모래사장에 추락했다. 윌버는 타박상과 코가 베이는 정도의 부상을 입었지만, 이 사고로 인해 연습비행이 끝났고, 비행기는 더 이상 날 수 없었다.
계약과 키티 호크로의 귀환 > 다시 글라이딩을 하다

1911년 10월, 오빌 라이트는 비행기를 개선하고 새로운 글라이더로 안전과 안정성을 시험하기 위해 Outer Banks로 돌아왔다. 10월 24일, 오빌을 9분 45초간 활공했는데, 1920년대 글라이딩이 스포츠로 시작되기 전까지 약 10년간 최장 기록으로 남았다.