1기 지하철
지하철 건설의 본격 추진 > 양택식 시장 재임 시기(1970~1974)

1970년 4월 8일 마포구 창전동 와우아파트가 붕괴되는 대형 참사가 발생하였다. 이 참사의 책임을 지고 김현옥 시장은 사퇴하고 후임으로 당시 경북지사로 있던 양택식이 부임하였다. 양택식은 서울시장 발령을 받고 상경하던 차 안에서 시장 재임 중에 지하철을 건설하겠다고 결심하였다. 경북지사로 가기 전에 철도청장(1966년 - 1967년)을 지낸 양시장은 철도의 중요성을 잘 알고 있었기 때문에 이미 서울 지하철 건설에 대한 구상을 갖고 있었다.
전임자였던 김현옥과는 달리 양택식은 당시 대한민국의 토목 및 건축기술로 지하철을 건설할 수 있을 것으로 보았고, 이 점은 일본철도기술협의회(JARTS)가 대한민국 기술진과 접촉하는 과정에서 분명히 확인되었다. 당시 일본측이 참여한 분야는 차량 및 신호·통신분야였다.
양택식은 지하철 건설계획 및 지하철건설본부의 설치와 같은 기본 기획의 추진을 시장 취임 한달 뒤 당시 박정희 대통령에게 보고했다. 그러나 양시장의 지하철 건설 구상을 전해들은 김학렬 당시 경제부총리의 극심한 반대에 부딪혔다. 평소 성질이 깐깐한 사람으로 잘 알려진 김부총리의 첫마디가 "촌놈이 알지도 못하고 건방지게..."였다고 한다. 거액의 외국차관을 필요로 하는 사업은 대통령에 앞서 경제부총리에게 보고하고 경제 관련 장, 차관회의의 심의의결을 거쳐야 하는 사항이었다. 먼저 양택식은 경제관료들의 검토를 거친 이후에야 논의될 수 있는 거대한 재정 투입이 필요한 사업인 지하철 건설에 필요한 절차를 무시하고 독단적인 결정을 내렸다.
이런 기본적인 절차를 도지사 출신 시장이 알지도 못하면서 건방지게 처신했다는 게 김부총리의 노여움을 산 이유였다. 며칠 뒤 청와대에 들어간 김부총리는 "서울에 지하철을 건설하면 나라가 망합니다"고 주장하였다. 김학렬은 이외에도 막대한 정부 재원과 외국 차관이 투입되어야 하는 지하철 건설사업은 긴축이 기조였던 당시 경제정책과 정면으로 위배되는 것이며, 서울에 이뤄지는 대규모 투자는 인구집중을 더욱 심화시켜 서울에 통제하기 힘들 정도의 인구를 불러들일 수 있다는 주장으로 지하철 건설계획에 극구 반대하였다.
박대통령이 시장과 부총리의 서로 다른 의견을 놓고 고민하고 있을 때 일시 귀국한 이후락 당시 주일대사에게 의견을 물었다. 이후락은 "미국과 유럽의 대도시에는 거의 대부분 지하철이 있으며, 서울도 지하철 건설이 시급하다"고 말하였다. 마침내 박대통령은 지하철 건설을 최종 결정한다.
1970년 6월에는 양택식의 주도로 당시 철도청 기술진의 핵심이었던 김명년을 본부장으로 하고, 직원 16명으로 서울지하철 건설본부가 설치되었다. 넉달 후인 10월 김부총리는 백선엽 교통부장관, 양시장 등이 배석한 가운데 지하철 및 수도권 전철 계획을 발표하였다. 서울역-종로-청량리를 잇는 9.8km 구간에는 지하철을 건설하고, 서울역-인천, 서울역-수원, 용산역-성북 구간은 기존 철도를 전철화하여 지하철과 연결한다는 내용이었다. 종로-청량리 구간 공사에는 지상에서 땅 속으로 파들어가는 개착식 공법을 썼다. 터널식으로 파는 것보다 공사비가 적게 들고 공사기간도 단축된다는 이점이 있었지만 교통 혼잡을 초래하여 시민에게 큰 불편을 주었다.
지하철 건설은 막대한 외자가 투입되지 않으면 안되는 것이었기 때문에 1970년 7월 4차 정기 한일각료회의에서 이 문제가 논의되었다. 당시 의제는 ①양국관계 일반 및 국제정세 ②양국의 경제관계 및 경제협력문제 ③무역문제 ④재정문제 ⑤농·임·수산문제 ⑥교통 수송문제였고 이 가운데 교통 수송문제라는 의제는 바로 서울지하철에 대한 일본의 차관과 기술진 지원에 대한 논의를 다루고 있었던 것이었다. 여기서 양국 교통조사단이 서로를 방문하여 도시교통계획에 대한 입안을 위한 조사를 행할 것이 결정되었다.
대한민국조사단의 방문은 8월에 있었으며 일본조사단의 방문은 9~10월에 있었다. 대한민국조사단은 일본 철도 및 도시교통에 대한 시찰과 더불어 일본철도기술협의회와 서울지하철 건설의 필요성과 타당성에 대한 논의를 하는데 그 목적이 있었고, 일본조사단은 해외경제개발협력기금을 대어주는 주체로서 ①경제적 타당성, 즉 투자가치가 있는가 없는가 ②지하철건설에 일본의 기술진이 어느 정도 협력할 수 있는가(기술협력범위) ③공사지도의 범위에 대해 검토하기 위해 서울에 온 것이었다. 일본조사단의 최종적인 결론은 1971년 9월에 《지하철건설 및 수도권 전철화사업 실시계획서》라는 제목의 보고서로 한일 양국 정부와 서울시에 제출되었다. 서울 육백년사에 따르면 그 개요는 다음과 같다.
(가) 서울 도심부를 관통하여 주변지역에 이르는 5개 노선 연장 약 133km의 지하철도망을 건설키로 하고, 우선 제1호선을 서울역에서 청량리역까지의 연장 9.5km로 한다.
(나) 수도권내의 기존철도를 전철화하여 지하철 1호선을 연결, 일괄 수송케 함으로써 도시교통에 활용한다. 

(다) 1962년 이후의 경제개발계획에 의하여 훈련된 많은 기술자 및 기능공이 양성되어 있고, 그 대표적인 분야는 철도건설, 도로, 항만, 수력 및 화력발전, 도시토목, 통신, 전자공업분야이다. 그간의 경험에 따르면 지하철건설사업에 있어서는 전기 및 기계 등 특수부분의 설계를 제외하고는 대한민국의 국내기술자에 의한 건설이 가능하다고 판단된다. 

(라) 일부 특수재를 제외하고 대부분의 토목건축 자재는 대한민국에서 생산이 가능하다. 궤도용품에 있어서는 중량 레일을 제외하고는 대부분 국산이 가능하나, 나무 침목 등은 산림자원 보호정책에 의하여 외자에 의존하는 경우가 많다. 

(마) 전기·통신·신호용품 등 전기기자재는 대형정류기·고압용 애자·계전기 등 시장성이 미약한 미개발품을 제외하고는 대부분 국산공급이 가능하고 신호통신·기계·차량용품 등은 대부분 외자에 의존한다.
1970년 10월 김학렬 부총리 겸 경제기획원장은 최초로 정부의 입장에서 수도권의 도시철도 건설계획에 대해 발표한다. 이는 1, 2단계로 나뉘며 1호선과 인천/수원~서울역, 청량리~성북간 철도의 전철화가 1단계, 그리고 2~5호선이 2단계였고 이들이 직통운행되기로 계획되었다. 김학렬에 따르면 그 효과는 "①인천·안양·수원까지가 수도권에 포함되며 ②서울시내의 교통난을 완전히 해결하며 ③외곽 및 근교도시 건설을 촉진하고 ④도심부의 과밀인구를 분산하며 ⑤교통공해를 자동적으로 방지할 수 있는 등 다각적인 효과를 기대할 수 있다"는 것이었다.
이렇게 확정, 발표된 계획은 1963년 이전의 서울만을 연결하던 수준이었던 전차 네트워크와는 비교도 되지 않게 방대한 것으로, 서울 시계 안의 개발지역들은 물론이고 수도권의 도시들인 인천, 수원, 그리고 당시의 광주대단지까지도 지하철이 놓일 예정이었다. 2~5호선의 계획이 확정된 것은 1호선의 공사가 한창 진행 중이었던 1971년 8월의 일이었다. 국내 기관 및 기술협력 대상이었던 일본철도기술협의회의 협의 끝에 1971년 8월 결정된 지하철 노선은 다음과 같았다.
제1호선 서울역∼청량리 9.54km(1971∼1974년 건설)
제2호선 영등포∼왕십리 35.5km(1974∼1985년 건설)
제3호선 미아동∼퇴계로 경유∼불광동 21.5km(1977∼1979년 건설)
제4호선 강남 포이동∼율곡로 경유∼대림동 34.5km(1979∼1985년 건설)
제5호선 연희동∼종로∼천호동(~광주대단지) 32km(1978∼1985년 건설)
이 계획을 집행하기 위하여 양택식이 1970년 10월 30일 종로1가 보신각에서 측량기준표를 설치한 것으로 지하철은 논의의 대상에서 실제 시공과 운용의 대상으로 변하기 시작하였다.