베를린 지하철 7호선
역사 > 슈판다우 연장

호흐반게젤샤프트 당시에도 슈판다우 방면 도시 철도 건설은 계획되어 있었다. 첫 단계는 오늘날의 U2 노선의 룰레벤 방면 연장이었다. 종창역인 룰레벤역은 슈판다우구와 샤를로텐부르크구의 경계면에 위치해 있다. 1967년까지는 노면 전차, 그 이후에는 버스를 통해서 슈판다우 지역으로의 교통량이 모이는 지점이기도 했다. 그 결과 전체 슈판다우의 교통량을 룰레벤역이 소화해야만 했다.
1960년대 말 예산 확보가 가능해지면서 슈판다우구 내부로 도시 철도 노선을 건설하기로 했다. 계획안에는 룰레벤역에서의 소형 규격 노선 연장, 대체안으로 울란트슈트라세역에서 시작하여 아데나워플라츠, 베를린 메세, 테오도어호이스플라츠를 경유한 노선 연장이 있었다. 또 다른 대체안에는 대형 규격 노선인 7호선을 미렌도르프플라츠, 융페른하이데, 노넨담알레 방면으로 연장하는 것이 있었다. 지멘스의 대규모 사업장이 있는 지멘스슈타트를 직접 통과하는 마지막 연장안이 선택되었다. 노선 연장의 첫 단계로 페어벨리너 플라츠역-리하르트바그너플라츠역 구간이 1969년에 착공했다.
브란덴부르기셔 슈트라세를 지나서 아데나워플라츠에서 쿠르퓌르스텐담을 교차한다. 아데나워플라츠역은 U1 노선이 울란트슈트라세역에서 연장되었을 때를 대비한 선시공부가 건설되어 있다. 그 후 오른쪽으로 틀어서 빌머스도르퍼 슈트라세로 넘어간 다음 도심선과 만나게 된다. 이 과정에서 빌머스도르퍼 슈트라세의 일부 구간은 보행자 공간으로 전환되었다. 이 시기에는 베를린 S반을 독일국영철도에서 운영하고 있었기 때문에 샤를로텐부르크역 환승보다는 빌머스도르퍼 슈트라세 접근성이 더 중요시되었다. S반 승강장은 2003년부터 2006년까지의 슈투트가르트 광장 리모델링 공사로 빌머스도르퍼 슈트라세역과 인접한 위치로 이설되었다.
비스마르크슈트라세에는 당시의 1호선과 환승역이 새로 건설되었다. 과거 소형 규격 노선의 터널 상태가 이미 악화되어 있었기 때문에 보수 공사가 필요하기도 했다. 당시에는 이러한 조건에서의 보수 공사 공법이 개발되지 않았기 때문에 역사와 노반을 전부 철거하고 철근 콘크리트로 재건축해야 했다. 비스마르크슈트라세 북쪽에서 U7 노선은 방향을 전환해서 빌머스도르퍼 슈트라세에서 리하르트바그너슈트라세로 전환한다. 이때 주택 23가구의 아래를 지나가기 때문에 실드 터널로 건설되었다. 건설 과정에서 과거 습지에 목재 골조를 쌓아 두었던 곳에서 지하수 수면이 하강하여 땅꺼짐 현상으로 인하여 일부 가옥을 철거해야 했다.
1970년까지 운행했던 도이체 오퍼-리하르트바그너플라츠간 셔틀 노선 5호선은 베를린 지하철 내에서 이용객 수가 가장 적었고 운행 구간도 가장 짧았다. U7 건설 과정에서 과거의 노선은 영업 운행을 중단했고, 과거 역사의 아래쪽에 새로운 역사가 건설되었다. 남아 있는 터널 구간은 소형 규격과 대형 규격 노선간 연결선으로 변경되었다.
페어벨리너 플라츠-리하르트바그너플라츠 구간은 1978년 4월 28일에 개통되었다. 샤를로텐부르크 구청의 도시 철도 노선 연결도 소형 규격 셔틀 노선에서 대형 규격 본선으로 개선되었다. 전 구간 역사는 라이너 륌러가 설계했으며, 역사마다 서로 다른 구조를 적용했다. 콘스탄처 슈트라세역의 검정색, 오렌지색, 빨간색, 노란색, 흰색 줄무늬는 콘스탄츠의 문장에서 영감을 얻었다. 빌머스도르퍼 슈트라세역은 작은 사각형 타일로 벽면을 마감했다. 벽면 디자인은 백합을 모델로 삼았으며, 이는 빌머스도르프구의 문장에서 영감을 얻었다.
슈판다우 방면 다음 연장 구간은 1973년에 착공했다. 리하르트바그너플라츠역에서 계속 북쪽으로 진행하여 죄머링슈트라세(Sömmeringstraße) 아래를 지난다. 미렌도르프플라츠역으로 진입하기 전에 슈프레강 아래를 통과하며, 터널은 케이슨식으로 건설되었다. 미렌도르프플라츠역 북쪽에서는 방향을 전환하여 기존에 있었던 융페른하이데역과 만난다. 융페른하이데역 승강장은 슐로스슈트라세역과 유사하게 복층형 섬식 승강장으로 건설되었다. 각 층의 한 쌍씩의 선로는 U5 노선의 레어테역, 투름슈트라세를 경유하여 베를린 테겔 공항 방면 연장에 대비한 선시공부이기도 하다. 베를린의 예산 사정과 테겔 공항 폐항으로 인하여 선시공부가 실제 노선 연장에 사용될 가능성은 거의 없어졌다. 2003년부터는 선시공부와 연장 터널을 화재 진압 훈련용으로 사용하고 있다.
융페른하이데역에서 북쪽으로는 베스트하펜 운하를 통과하여 야코프카이저플라츠역으로 진행한다. 아우토반 건설 당시에 이미 지하 승강장이 건설되어 있었으며, 노선이 연결되기 전까지는 지하 보도로 사용했다. 할렘베크 서쪽으로는 노넨담알레를 따라서 노선이 진행된다. 여기서부터는 노선을 지상으로 건설하자는 주장이 있었지만 베를린에서는 계속 지하 건설을 유지했다. 노넨담알레/로어담 교차 지점에서 연장 구간 2단계 노선이 끝나며 중간 종착역은 로어담역이다.
이전 구간과 마찬가지로 모든 역사의 설계는 라이너 륌러가 담당했다. 이 구간 역사는 기존보다 더 단순하게 설계되었다. 미렌도르프플라츠역은 빌머스도르퍼 슈트라세역과 유사한 타일식으로 역사 벽면을 마감했다. 야코프카이저플라츠역, 할렘베크역, 지멘스담역은 다양한 곳에서 보색을 사용하였다. 지멘스담역에는 팡크슈트라세역과 비슷하게 4,500명을 수용할 수 있는 방공호가 건설되었다. 로어담역은 근처에 있는 산업 시설에서 영감을 얻어서 톱니바퀴와 파이프를 주제로 역사 벽면을 마감했다. 천장을 별도로 마감하지 않아서 조명 설비용 전선 등이 직접 노출되어 있다.
리하르트바그너플라츠-로어담 간 4.6 km 구간은 1980년 10월 1일에 개통했다. 이 노선은 슈판다우구 내부로 진입하는 최초의 도시 철도 노선이다.
슈판다우구 내부에서의 노선 계획안은 여러 가지가 있었다. 하젤호르스트 중심가 방면 노선 계획안은 하펠강의 강폭이 가장 넓은 지점을 통과해야 한다는 단점이 있었다. 베를린 S반의 슈판다우 근교선을 교차하여 슈판다우 구청 남쪽으로 노선을 건설하는 계획안도 있었다. 이 안은 슈판다우 구시가를 도시 철도 노선과 접속시킬 수 없다는 단점이 있었다. 팔켄하게너 펠트 방면 U7 연장 계획에 이 계획안의 일부가 포함되었다. 최종적으로 결정된 안은 노넨담알레를 따라서 계속 연장하여 슈판다우 요새의 남쪽을 지나서 슈판다우 구시가와 구청을 연결하는 것이다. 팔켄하게너 펠트 방면 노선은 룰레벤발 소형 규격 노선의 장기 연장안으로 대체되었다.
이 구간 노선 건설 비용은 6억 8천만 마르크가 투입되었다. 하펠강을 지하로 통과하고, 노선이 지나는 지역 자체가 슈프레강의 과거 지류였기 때문에 지반에 습기가 많았기 때문이다. 건설 당시에는 총 5종류의 공법이 사용되었다. 베를린의 다른 구간에 사용된 공법 외에도 지하연속벽 공법이 최초로 시도되었다. 하펠강 통과 터널은 케이슨 구조물로 건설되었다. 슈판다우 구시가는 좁은 도로와 골목 때문에 실드 터널로 통과해야 했다. 라트하우스 슈판다우역은 천장을 먼저 시공하고 하부를 굴착하는 공법을 사용했다.
역사 설계는 계속해서 라이너 륌러가 담당했다. 이 구간에서는 시대상을 반영했다. 파울슈테른슈트라세역의 설계는 꽃밭에서 영감을 얻었다. 하젤호르스트역은 단순함을 위주로 설계했고 열차를 향한 조명 효과에 집중했다. 치타델레역은 슈판다우 요새와 유새한 벽돌 건축의 요소를 반영했다. 이 역은 슈프레강을 통과하기 위해서 두 선로가 모이는 부분에 설치되었기 때문에 상대식 승강장 두 곳이 건설되었다. 알트슈타트 슈판다우역은 브란덴부르크 변경백국을 상징하는 빨간색과 흰색을 주로 사용했다. 종착역인 라트하우스 슈판다우역은 넓은 기둥과 조명 효과로 공간감을 표현했다. 쌍섬식 승강장이 설치되어 있지만 U7은 내선 2선만을 사용하고, 외선 2선은 룰레벤에서의 U2 노선 연장을 대비한 선시공부이다. 또한 U7의 빌헬름슈타트, U2의 하켄펠데 방면 연장에 대한 대비가 되어 있다.
마지막 구간 4.9 km는 1984년 10월 1일에 개통했다. 당시 독일 총리 헬무트 콜이 개통식에 참석했다.
2017년 3월에는 1980년대 라이너 륌러가 설계한 역사인 지멘스담-라트하우스 슈판다우 구간의 역사가 기념물로 등재되었다.