stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
리하르트 슈트라우스
더 읽어보기

Michael Kennedy, "Richard Strauss," The New Grove Dictionary of Music and Musicians, ed. Stanley Sadie. 20 vol. London, Macmillan Publishers Ltd., 1980. ISBN 1-56159-174-2
Bryan Gilliam: "Richard Strauss", Grove Music Online ed. L. Macy (Accessed August 19, 2005), (subscription access)보관됨 2008-05-16 - 웨이백 머신 (This article is very different from the one in the 1980 Grove; in particular, the analysis of Strauss's behavior during the Nazi period is more detailed.)
2024년의 무덤.
UEFA 인터토토컵

| UEFA 인터토토컵 |
| --- | --- |

주최 기관: UEFA (1995년부터 UEFA가 대회를 주관함)
지역: 유럽
역사
설립: 1961년
최근 우승:  브라가 (1회)
최다 우승:  슈투트가르트 (3회)
UEFA 인터토토컵(UEFA Intertoto Cup)은 UEFA 챔피언스리그와 UEFA컵(현재의 UEFA 유로파리그)의 참가 자격을 얻지 못한 클럽들을 위해 열렸던 여름 축구 대회이다. 참가를 원하는 팀은 신청을 해야 했으며 신청한 팀 중 국내 리그 순위가 가장 높은 팀들이 참가했다. 굳이 UEFA컵에 참가하는 팀의 바로 아래 순위의 팀일 필요는 없었고, 이 팀이 신청을 하지 않았다면 신청을 한 팀 중에서 가장 순위가 높은 팀에게 참가 자격이 주어졌다.
1961년에 신설된 이 대회는 유럽 대회에 참가하지 못한 팀들에게 UEFA컵에 참가를 가능케 하는 기능도 했지만, 축구 도박회사들이 여름에도 쉬지 않게 하는 기능도 가지고 있었다. 원래 이 대회는 도박만을 위한 대회였다. 1995년부터는 UEFA에서 주관하는 대회가 되었다. 처음에는 세 자리만 주어졌으나 2006년부터 11자리로 늘렸다. 이 대회는 2008년 대회를 끝으로 폐지되었다.
역대 우승 팀

1995:  보르도,  스트라스부르
1996:  카를스루에,  실케보르,  갱강
1997:  오세르,  바스티아,  리옹
1998:  볼로냐,  발렌시아,  베르더 브레멘
1999:  유벤투스,  웨스트햄 유나이티드,  몽펠리에
2000:  셀타 비고,  슈투트가르트,  우디네세
2001:  파리 생제르맹,  트루아,  애스턴 빌라
2002:  말라가,  슈투트가르트,  풀럼
2003:  비야레알,  페루자,  샬케 04
2004:  비야레알,  릴,  샬케 04
2005:  함부르크,  마르세유,  랑스
2006:  뉴캐슬 유나이티드
2007:  함부르크
2008:  브라가
같이 보기

UEFA 챔피언스리그
UEFA 유로파리그
UEFA 컨퍼런스리그
| v t eUEFA 인터토토컵 |
| --- | --- |
UEFA가 주관하지 않음 (토너먼트전 실시):  1961-62  1962-63  1963-64  1964-65  1965-66  1966-67 
UEFA가 주관하지 않음 (조별 리그만 존재):  1967-68  1968-69  1969-70  1970-71  1971-72  1972-73  1973-74  1974-75  1975-76  1976-77  1977-78  1978-79  1979-80  1980-81  1981-82  1982-83  1983-84  1984-85  1985-86  1986-87  1987-88  1988-89  1989-90  1990-91  1991-92  1992-93  1993-94  1994-95 
UEFA가 주관 - 우승 팀은 UEFA컵에 진출:  1995  1996  1997  1998  1999  2000  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008 
| v t eUEFA 인터토토컵 우승팀 |
| --- | --- |
1990년대:  1995:  지롱댕 드 보르도   스트라스부르  1996:  카를스루에   실케보르   갱강  1997:  오세르   바스티아   리옹  1998:  볼로냐   발렌시아   베르더 브레멘  1999:  유벤투스   웨스트햄 유나이티드   몽펠리에 
2000년대:  2000:  셀타 비고   슈투트가르트   우디네세  2001:  파리 생제르맹   트루아   애스턴 빌라  2002:  말라가   슈투트가르트   풀럼  2003:  비야레알   페루자   샬케 04  2004:  비야레알   릴   샬케 04  2005:  함부르크   마르세유   랑스  2006:  뉴캐슬 유나이티드  2007:  함부르크  2008:  브라가 
| v t e유럽 축구 연맹(UEFA) 대회 |
| --- | --- |
국가대표팀 대회:  유로 U-21  U-19  U-17  네이션스리그  여자 유로 U-19  U-17  여자 네이션스리그  풋살 선수권 대회 U-21 (폐지)  U-19  여자 풋살 선수권 대회  머리디언컵 (폐지) 
클럽 대회:  챔피언스리그  유로파리그  컨퍼런스리그  슈퍼컵  유스리그  컵위너스컵 (폐지)  인터토토컵 (폐지)  인터콘티넨털컵 (폐지)  여자 챔피언스리그  풋살 챔피언스리그 
아마추어 대회:  리전스컵  아마추어컵 (폐지)
GMTV (텔레비전 채널)

| --- | --- |
 GMTV

개국 : 2018년 12월 1일
네트워크 : 베리미디어
소유주 : 베리미디어
국가 :  대한민국
언어 : 한국어
방송 지역 :  대한민국 전역
본사 : 서울특별시 강서구 마곡중앙2로 69
이전 명칭 : M21 (1995) KMTV (1995~2005) KM (2005~2015)
모기업 : 베리미디어
IPTV 채널 : Btv: 201 지니 TV: 142 U+TV: 152
웹사이트 : GMTV 공식 홈페이지
GMTV(지엠티비, Global Music(글로벌 뮤직 티비)의 약어)는 대한민국의 음악 텔레비전 채널이다.
역사

1994년 현대음향이 세운 고려음악방송 이 시초로, 이듬 해인 1995년 3월 M21이라는 이름으로 첫 방송을 시작했다. 개국 초기에는 케이블 21번 채널에서 방송했는데, 이는 그 당시 일부지역에서 무선호출기 주파수대역과 겹쳐서 화질 불량사태가 발생했고 얼마 뒤 채널 번호를 43번으로 바꾸었고 사명도 KMTV로 변경하였다. 이 후 《쇼 뮤직탱크》, 《Live MQ》, 《소년소녀가요백서》 등 여러 음악 전문 예능 프로그램을 런칭시켜 엠넷과 함께 음악전문채널로 입지를 다졌다. 1995년부터 2003년까지 코리아 뮤직 어워드 KMTV 가요대전(2002년 '코리아 뮤직 어워드' 로 명칭 변경)을 진행하였다.
2004년, KMTV의 모기업인 대영 A/V가 CJ미디어에 인수되면서 KMTV는 CJ의 산하가 되었다. 이 시기부터 한 때 경쟁 관계였던 엠넷과 급격히 협력 관계로 돌아서, 2004년 자체적으로 진행하던 시상식을 MKMF(Mnet Km MusicVideo Festival)로 통합하여 진행했으며 엠넷과 KM의 프로그램을 서로의 방송에서 일정 시간 방영하기도 하였다. 2005년 엠넷이 개국 10주년을 맞아 종합 엔터테인먼트 채널로 운영 전략을 변경하자, 자회사였던 KMTV 역시 멀티 엔터테인먼트 채널 변신을 선언하고 같은 해 10월 21일 사명을 KM으로 변경하였다. 2006년 10월 CJ미디어의 tvN 런칭과 함께 KM의 43번 케이블 국번은 tvN에 넘어갔고, KM은 케이블에서 퇴출당해 위성방송으로 넘어갔다. 이듬 해인 2007년 CJ미디어의 매직TV 인수와 함께 KM은 케이블에 재입성하였다. 2010년에는 케이블TV 디지털 방송 시행에 따라 HD 방송을 시작하였다.
2012년부터 단독 프로그램 런칭을 중단하고, 엠넷의 기존 프로그램을 재방송하는 형태로 채널운영을 이어갔다. 그러던 2015년 5월 31일, 폐국을 결정하였으며 (주)GTV가 KM의 기존 방송 플렛폼을 인수하여 GMTV를 개국했다.
연혁

1995년 3월 1일: M21 개국. 후에 KMTV로 채널명 변경.
1997년 3월 3일: CI 로고 변경 (KMTV → KMTV)
2005년 10월 21일: KMTV에서 KM으로 채널명 변경.
2015년 6월 1일: 지텔레비전(현 베리미디어)이 인수. KM에서 GMTV(영어: Global Music Television)(Global Music 글로버뮤직) 로 채널명 변경.
2016년 5월 2일: CMB 런칭
2022년 : 2022년도 방송콘텐츠 제작역량평가 매우우수 채널 선정
2023년 : KCA 방송프로그램 제작 지원 선정
타이베이 시립미술관

타이베이 시립미술관
타이베이 시립미술관(중국어: 台北市立美術館)은 타이완 타이베이시에 있는 미술관이다.
같이 보기

국립 타이완 박물관
타이베이 이야기관
가장 큰 미술관 목록
송탄시외버스터미널

| 송탄시외버스터미널 |
| --- | --- |
송탄버스터미널 신건물 전경
공식명칭: 송탄시외버스터미널
종류: 터미널
국가:  대한민국
주소: 경기도 평택시 지산로 25 (지산동)
개장: 1989년
이전: 2017년 6월 23일 (리모델링)
운영기관: KD운송그룹
행선지표기: 송탄
고속버스 운행: 미운행
시외버스 운행: 운행
시내버스 운행: 미운행
웹사이트: http://www.stbus.net
송탄시외버스터미널은 경기도 평택시 지산로 25 (지산동 773-7)에 위치한 시외버스 터미널이다.
원래 이 터미널은 지산동 763-3에 위치하고 있었으나 1993년 1월 26일에 현 위치로 이전하였다. 구 터미널 자리에는 국민은행건물이 들어섰다. 전체 건물 연면적은 3,601m2, 대합실 면적은 100m2이다. 2019년 1월 기준 하루 평균 1,230명이 이용하고 19개 노선이 운행중이다.
연혁

1993년 1월 26일 : 지산동 763-3번지에서 현 위치로 이전
2008년 : 송탄터미널 운영 중단
2009년 3월 : (주)송탄터미널이 터미널 면허를 받아 운영 재개
2010년 2월 17일 : 광양행 노선 폐지
2010년 3월 10일 : 김포공항 경유 인천공항행 노선에 송도 추가 경유
2010년 3월 25일 : 안중, 당진 경유 서산행 노선 변경으로 삽교천, 신평, 구룡, 운산, 응암 미경유
2010년 4월 16일 : 동서울행 노선 장지역 추가 경유
2010년 4월 30일 : 원주행 노선 문막 추가 경유
2010년 5월 14일 : 의정부행 노선 일부 시간대 동두천까지 연장 운행
2010년 11월 15일 : 김포공항행 노선과 인천공항행 노선 분리 운행
2011년 4월 6일 : 사당행 노선 신설
2011년 9월 2일 : 서산행 노선 폐지
2011년 10월 25일 : 군산행 노선 운행 중단
2011년 12월 10일 : 군산행 노선 운행 재개
2012년 6월 18일 : 고양종합터미널 준공에 따라 고양행 노선 변경
2013년 6월 27일 : 오산 경유 속초행 노선 신설
2014년 3월 17일 : 평택항행 노선 해군아파트 추가 경유
2015년 6월 9일 : 김포공항행 노선 고양까지 연장 운행
2015년 11월 14일 : 대전행 노선 일부 시간대 세종청사 및 세종시 추가 경유
2016년 4월 16일 : 고한 경유 태백행 노선 신설
2016년 4월 26일 : 김포공항 경유 고양행 노선이 동탄 추가 경유 및 화정시외버스터미널 미경유로 변경
2016년 5월 4일 : 고한 경유 태백행 노선 운행 중단
2016년 6월 1일 : 버스터미널을 맞은편 지산동 773번지(지산로 29)로 임시 이전
2016년 7월 22일 : 고한 경유 태백행 노선 운행 재개
2016년 12월 16일 : 인천공항행 노선 세교 추가 경유
2017년 4월 14일 : 고한 경유 태백행 노선 폐지
2017년 6월 23일 : 버스터미널을 기존 지산로 25 로 복귀
2023년 4월 1일 : 오산 경유 성남행 노선 직행좌석버스로 형간전환.
운행 노선

| 방면 | 행선지 |
| --- | --- |
수도권 방면: 가락시장, 가평, 강화, 고양, 공도, 김포공항, 대림동산, 동두천, 동탄, 동서울, 서울남부, 송도, 수원, 안성, 의정부, 인천, 인천국제공항, 일죽, 잠실, 장지역, 죽산, 청평, 평택
강원권 방면: 강촌, 강릉, 문막, 속초, 원주, 춘천
충청권 방면: 감곡, 대전, 생극, 제천, 청주, 충주
호남권 방면: 광주, 군산, 전주
폐쇄 논란

2016년 5월 터미널을 구성하는 부지중 약 70%를 차지하는 터미널 회차, 주.정차 부지가 공매로 넘어가면서 터미널 폐쇄 논란이 발생했다. 이 부지 중 제일 한가운데에 위치한 지산동 773-4번지 639m2가 부동산투자회사로 소유권이 넘어가면서 부동산투자회사가 해당 부지를 사용하는 대원고속에 부지 임대료를 연 500만원에서 7천482만원으로 1천496% 인상한다고 통보했다. 이에 대원고속이 수용할 수 없다고 하고 2016년 6월 1일부로 기존 터미널 건물 사용을 포기하고 맞은편 건물에 임시 매표소 및 대합실을 차리고 터미널로 이전했다. 그러자 부동산투자회사가 터미널 부지에 줄을 치고 버스가 통과하면 배상금을 내라고 요구하기 시작했다.
이 문제에 대해 2016년 6월 1일에 열린 평택시의회 제183회 정례회 1차 본회에서 김윤태 평택시의원이 7분 발언을 통해 송탄터미널의 조속한 정상화를 촉구했으며, 평택시에서 알박기 땅 지산동 773-4번지 639m2부지 매입에 나섰다. 평택시는 이를 위해 2016년 10월 10억 4,300만원을 들여 전체 알박기 토지 1218m2 가운데 759m2를 매입한데 이어 2017년 5월 중 9억원을 들여 339m2를 추가 매입하기로 했다. 또한 9900만원을 들여 낡고 노후된 터미널 건물에 대한 리모델링도 실시했으며, 임시로 사용중인 정류장은 광역 시내버스 정류장 등으로 활용할 계획이다. 이를 통해 2017년 6월 23일 리모델링된 기존 터미널 건물로 복귀했다.
버스피아 2023년 가을호 사보에 송탄터미널 폐쇄한다는 기구개편이 올라와 논란이 예상된다.
백로 (절기)

|  24절기  입춘  우수  경칩  춘분  청명  곡우  입하  소만  망종  하지  소서  대서  입추  처서  백로  추분  한로  상강  입동  소설  대설  동지  소한  대한  ← ↓ → ↑ >  황경  |  24절기  입춘  우수  경칩  춘분  청명  곡우  입하  소만  망종  하지  소서  대서  입추  처서  백로  추분  한로  상강  입동  소설  대설  동지  소한  대한  ← ↓ → ↑ >  절기  |  24절기  입춘  우수  경칩  춘분  청명  곡우  입하  소만  망종  하지  소서  대서  입추  처서  백로  추분  한로  상강  입동  소설  대설  동지  소한  대한  ← ↓ → ↑ > 양력 |
| --- | --- | --- |
봄
| 315° | 입춘 | 2/3~5 |
| 330° | 우수 | 2/18~19 |
| 345° | 경칩 | 3/5~6 |
| 0° | 춘분 | 3/20~21 |
| 15° | 청명 | 4/4~5 |
| 30° | 곡우 | 4/20~21 |
여름
| 45° | 입하 | 5/5~6 |
| 60° | 소만 | 5/21~22 |
| 75° | 망종 | 6/5~6 |
| 90° | 하지 | 6/21~22 |
| 105° | 소서 | 7/7~8 |
| 120° | 대서 | 7/22~23 |
가을
| 135° | 입추 | 8/7~8 |
| 150° | 처서 | 8/22~24 |
| 165° | 백로 | 9/7~8 |
| 180° | 추분 | 9/22~23 |
| 195° | 한로 | 10/8~9 |
| 210° | 상강 | 10/23~24 |
겨울
| 225° | 입동 | 11/7~8 |
| 240° | 소설 | 11/22~23 |
| 255° | 대설 | 12/7~8 |
| 270° | 동지 | 12/21~22 |
| 285° | 소한 | 1/5~6 |
| 300° | 대한 | 1/19~21 |
백로(白露)는 24절기의 15번째로 태양 황경이 165도가 될 때이다. 양력으로는 9월 7일 내지 9월 8일에 해당한다. 가을 기운이 완연하고 농작물에 이슬이 맺힌다 하여 백로라고 한다. 백로는 이슬을 아름답게 일컫는 말이기도 하다.
기후

밤에 기온이 떨어지고 풀잎에 이슬이 맺히는 등 가을 기운이 완연해진다.
장마가 물러가고 맑은 날씨가 계속되지만, 간간이 남쪽에서 불어오는 태풍으로 말미암아 곡식이 줄기째 부러지고 해일이 일어나기도 한다.
풍속

"백로에 비가 오면 십리 천석(千石)을 늘인다"고 하여 백로에 비가 오는 것을 풍년이 들 조짐으로 보았다.
기타

천문학적으로는 춘분, 하지, 추분, 동지 등 4개만 큰 의미가 있을 뿐, 나머지 20개는 특별한 명칭과 의미가 없다. 더 정확하게 말하면, 천문학에서는 춘분점, 하지점, 추분점, 동지점 등 4개만 있고, 나머지 20개에 대응하는 명칭이나 용어가 없다.
또한, 춘분, 하지, 추분, 동지 등 4개는 기상현상이 아니라 천문현상으로서, 이들 4개는 기후변화와 관계없다.
같이 보기

적경 (24절기에 따른 태양의 적경 참고)
춘분, 하지, 추분, 동지 등 4개만 태양의 적경과 황경이 일치하고, 나머지 20개는 일치하지 않음.
적위 (24절기에 따른 태양의 적위, 태양의 위치, 낮의 길이 (일출~일몰), 낮의 비율 참고)
춘분 (또는 춘분점) (태양의 적위 0°, 태양의 위치 적도, 하루 24시간 중 낮이 차지하는 비율 약 50%)
하지 (또는 하지점) (태양의 적위 +23.4°, 태양의 위치 북회귀선, 하루 24시간 중 낮이 차지하는 비율 약 60%)
추분 (또는 추분점) (태양의 적위 0°, 태양의 위치 적도, 하루 24시간 중 낮이 차지하는 비율 약 50%)
동지 (또는 동지점) (태양의 적위 -23.4°, 태양의 위치 남회귀선, 하루 24시간 중 낮이 차지하는 비율 약 40%)
참고 문헌 및 링크

한국천문연구원 천문우주지식정보 → 생활천문관 → 월별 천문현상 에서는 춘분, 하지, 추분, 동지 등 4개만 절입시각이 표기돼 있고, 나머지 20개의 절입시각은 표기돼 있지 않다. (이는 한국천문연구원에서 매년 11월쯤에 발행하는 역서, 천문력(벽걸이용, 탁상용)을 통해서도 확인할 수 있다. 그리고 역서, 천문력(벽걸이용, 탁상용)은 구매하여 이용할 수 있다. (무료 아님)) 단, 한국천문연구원 천문우주지식정보 → 생활천문관 → 달력자료(월력요항) → 달력자료 에서는 나머지 20개의 절입시각도 확인할 수 있다.
이 문서에는 다음커뮤니케이션(현 카카오)에서 GFDL 또는 CC-SA 라이선스로 배포한 글로벌 세계대백과사전의 내용을 기초로 작성된 글이 포함되어 있습니다.
1402년

| --- | --- |
간지: 신사년~임오년
단기: 3735년
그레고리력: 1402년  MCDII
불기: 1946년
이슬람력: 804–805
황기: 2062년
히브리력: 5162~5163
아시리아력: 6152년
에티오피아력: 1396~1397
연호

명(明) 건문(建文) 4년
일본(日本) 오에이(応永) 9년
호 왕조(胡朝) 티에우타인(紹成) 2년
기년

명(明) 혜종 건문제(惠宗 建文帝) 4년
조선(朝鮮) 태종(太宗) 2년
호 왕조(胡朝) 호한트엉(胡漢蒼) 2년
사건

앙카라 전투 - 티무르 제국의 티무르가 오스만 제국의 바예지드 1세를 격파하고, 그를 사로잡다.
음력 7월 - 조선이 무로마치 막부의 아시카가 요시미쓰에게, 작년에 해적 소탕에 대하여 고마움을 표시하고,  교린의 신의를 더욱 도탑게 해 달라는 취지의 서한을 보내었다.
백성의 억울한 사정을 듣고 또 정적을 색출하기 위해 신문고를 설치함.
탄생

음력 3월 11일 - 조선의 정창손(鄭昌孫)
음력 9월 8일 - 조선의 이축(李蓄)
11월 23일 - 프랑스의 장 드 뒤누아(Jean de Dunois)
사망

조선(朝鮮)의 무신(武臣) 이지란(李之蘭)
음력 2월 5일 - 조선의 검교한성윤(檢校漢城尹) 류방택(柳方澤)
음력 4월 9일 - 조선의 청해군(靑海君) 이지란(李之蘭)
음력 10월 16일 - 조선의 고성군(高城君) 고려(高呂)
음력 11월 19일 - 조선의 참판승추부사(參判承樞府事) 강회백(姜淮伯)
음력 12월 18일 - 조선의 안변도호부사(安邊都護府使) 조사의(趙思義)
음력 12월 22일 - 조선의 청성백(淸城伯) 이거인(李居仁)
이은서 (레이싱 모델)

| 이은서  |
| --- | --- |

본명: 이지은
출생: 1991년 1월 15일(1991-01-15)(34세) 
직업: 레이싱모델
활동 기간: 2011년 ~ 현재
키: 168cm
몸무게: 44kg
이은서(본명: 이지은, 1991년 1월 15일 ~ )는 대한민국의 레이싱 모델이다.
경력 > 레이싱모델 경력

2011년 - 지스타 넥슨 모델
2011년 - 서울모터쇼 르노삼성 레이싱 모델
2010년 - 부산국제모터쇼 르노삼성 레이싱 모델
존 버넌 매기

| 존 버넌 매기 John Vernon McGee |
| --- | --- |
본명: 존 버넌 매기
로마자 표기: John Vernon McGee
출생: 1904년 6월 17일
사망: 1988년 12월 1일
성별: 남성
국적: 미국
경력: 장로교 목사, 초교파 교회 목사
직업: 성경 교사, 신학자, 목사
종교: 장로교
존 버넌 매기(영어: John Vernon McGee, 1904년 6월 17일 ~ 1988년 12월 1일) 박사는 정식으로 임명된 장로교 목사였다가 나중에는 초교파 교회의 목사로 사역하였으며, 성경 교사이자 신학자였고 Thru The Bible이라는 제목의 전 세계적으로 유명한 라디오 사역을 하였던 인물이다.
출생과 교육

그는 텍사스주의 힐스보로에서 태어났다. 그리고 컬럼비아 신학대학에서 학사를 마치고 달라스에 위치한 달라스 신학대학에서 석사와 박사학위를 취득하였다. 매기 박사의 첫 번째 교회는 조지아주 미드웨이의 레드 클레이 힐(red clay hill)에 위치한 교회였으며 그후 그는 조지아주의 디케이터(Decatur)에 위치한 장로교회와 테네시주의 네쉬빌(Nashville)에 있는 장로교회, 링컨 에비뉴 장로교회(Lincoln Avenue Presbyterian Church) 등 많은 교회에 다녔다. 캘리포니아주의 패서디나로 옮기기 전까지는 텍사스주의 클레번(Cleburne)에 있는 교회를 섬겼다.
얼마 뒤 그는 패서디나에서 로스앤젤레스로 이사하여 1949년에 열린문 교회(Church of the Open Door)의 목사가 되었으며 그곳에서 1970년까지 목사의 직분을 유지하였다. 매기 박사는 또한 로스 앤젤레스 성경 연구소(비올라 대학, Biola University) 성경학과의 학과장을 역임했으며 달라스 신학 대학의 방문교수로도 활동했다. 그는 1988년까지 활발한 활동을 이어가다 1988년 12월 1일 생을 마감했다.
Thru The Bible

그가 마지막으로 목사직을 담당했던(1949-1970) 열린문 교회에서 은퇴하기 약 3년 전 무렵인 1967년에 그는 "Thru the Bible"이라는 라디오 프로그램을 만들어 방송하기 시작했다. 이 방송에서 그는 2년 반 정도의 기간 동안 성경의 첫 번째 책인 창세기부터 마지막 책인 요한 계시록까지 모든 각 권을 강해하였고 그는 이 시리즈를 "성경 버스 여행" 이라고 불렀다. 이후 1970년 1월에 목사직에서 물러난 다음, 그는 2년 반의 기간이 성경을 가르치는데 충분한 시간이 될 수 없다는 것을 깨닫고 5년의 기간 동안 전체 성경을 배우는 또 하나의 시리즈를 완성했다. "Thru the Bible"은 100여개 이상의 언어로 번역되었으며 전 세계 라디오 방송국에서 매주 방송되고 있다. 대한민국에서도 이 프로그램을 찾아볼 수 있는데 극동 방송에서 매기성경강해 라는 제목으로 방송되고 있다.
6호 전차 티거

다른 뜻에 대해서는 티거 전차 문서를 참고하십시오.
| --- | --- |

종류: 중전차
개발국가:  나치 독일
개발사: 헨셸(Henschel & Son)
배치년도: 1942년~1945년
역사
개발년도: 1941년
생산기간: 1942년~1944년
사용국가:  나치 독일
사용된 전쟁: 제2차 세계 대전
생산 대수: 1,357대
일반 제원
승무원: 5명(전차장, 포수, 장전수, 조종수, 무전수)
길이: 6.316 m, 주포까지 8.45 m
높이: 3 m
폭: 3.56 m
중량: 57 t
공격력
주무장: 8,8 cm KwK 36 L/56 1문, 92발
주포개발사: 크루프(Krupp)
사용 포탄: 철갑탄(PzGr. 39), 고폭탄, 대전차고폭탄, 경심철갑탄
유효사거리: 2~3 km
장전 방식: 수동
부무장: 7,92 × 57 mm MG 34 2~3정 4,500~4,800발
기동력
엔진: V-12 마이바흐 HL 230 P45 700 PS
마력: 700마력, 515 kW
출력/중량: 13 PS/t
현가장치: 토션 바
노상 속도: 45.4 km/h
야지 속도: 20~25 km/h
기동 가능 거리: 도로 195 km, 야지 110 km
변속: 전진 8단, 후진 4단
도하: 2~5 m
방어력
전면 장갑: 차체 102 mm 포탑 120 mm(포방패 90~150mm)
측면 장갑: 82 mm
상부 장갑: 차체 25 mm 포탑 25~40 mm
장갑 방식: 마레이징 균질압연강판
6호 전차 티거(Tiger I)는 제2차 세계 대전 중의 나치 독일이 프로토타입 전차인 VK 36.01 (H)를 개발하고 이를 수정해 양산하여 운용한 중(重)전차이다. 또한 6호 전차 티거는 소련군의 최신 중형전차인 T-34에 대응하기 위해 설계되었으며, 6호 전차 티거 최초의 독일 공식 명칭은 Panzerkampfwagen VI Ausführung H(판처캄프바겐 젝스 아우스퓌룽 하); 줄여서 'Pz.Kpfw. VI Ausf. H'였는데, 다시 1943년 3월에 'H(하)'에서 'E(에)'로 명명되었다. 하지만 사람들은 정식 명칭보다는 '티거(Tiger, 호랑이)'라는 별칭으로 불렀고 1944년 2월 총통 아돌프 히틀러의 명령으로 정식명칭에 Tiger가 들어가서 Pz.Kpfw. VI Tiger Ausf. E가 되었다. 또한, 이 전차는 군수품 목록상 'Sonderkraftfahrzeug 181; 줄여서 Sd.Kfz. 181'이라는 명칭을 가지고 있었다. 티거라는 별명의 기원은 폭스바겐사(社)와 포르쉐사의 창업자 페르디난트 포르셰(Ferdinand Porsche) 공학박사에 의해 붙여진 것이 시작이지만 생산은 경쟁 회사인 헨셸사에서 이루어졌으며 티거의 엔진은 마이바흐사에서 개발했다. 티거는 후에 새로운 차체의 6호 전차 B형 티거 2(Tiger II) 중전차가 생산되고 나서부터는 서로 구분을 위해 티거에 로마숫자 'I'이 덧붙여져 Tiger I(티거 1)로 불리게 되었다.
티거는 1942년 말 독소전쟁 중 동부전선의 레닌그라드 공방전부터 배치되어 1945년 종전까지 다대한 활약을 펼쳤다. 티거의 차체설계는 슈트룸티거 돌격전차와 베르게티거 구난전차의 기본이 되었는데 이러한 무포탑 전차들은 포탑이 심하게 파손된 채 회수된 티거를 재활용하여 만들기도 했다.
티거는 제2차 세계 대전 중의 가장 중무장되고 중장갑으로 잘 방호되었으며 전술기동력이 뛰어난 중전차였으나, 그 설계는 보수적이었고, 약간의 심각한 결점을 갖고 있었다. 평평한 장갑판은 소련 T-34의 경사장갑에 비해 단순했고, 충분한 방호력을 제공하기 위해 무게가 엄청나게 증가해야 했다. 무거운 중량은 현가장치에 부담을 주었고, 복잡한 구조는 정비를 어렵게 했다. 정교한 변속장치는 파손되기 쉬웠다. 중형전차들에 비해서는 엔진의 신뢰성도 좋지 못했다.
현재 전 세계 박물관에 남아 있는 티거의 실차는 손으로 꼽을 정도이며, 그중에서 가장 유명한 것은 영국 보빙턴 전차 박물관에서 소장 중인 131호 차량이다. 131호 차량은 복원 작업을 마치고 기동 가능한 유일한 티거 1인데, 진짜 엔진은 빼고 티거 2의 엔진을 넣었다. 131호 티거는 1943년 튀니지에서 영국 제48왕립전차연대에게 노획된 차량이다.
설계

티거는 그 설계와 철학에서 이전의 독일 전차와는 원칙적으로 달랐다. 다시 말해 혁신적인 독일 전차라고 할 수 있다. 이전의 설계에서는, 기동성, 방어력, 화력의 균형을 맞추었으며, 이따금씩 적군 중형전차보다 뒤떨어지기도 했다.
티거는 기동성을 희생하면서 화력과 장갑에 중점을 두는 새로운 접근을 선보였다. 히틀러의 지시도 있었으나 독일 군사과학자들은 원래부터 다른 전차들과는 달리 기동성은 비록 떨어져도 화력, 방어력, 그리고 질적인 면에서 최우수한 전차의 필요성을 느끼던 터였다. 특히 소련의 KV-1 중전차가 전쟁터에 선보이면서 그 필요성은 더더욱 굳혀졌다. 원래 새로운 중전차를 위한 설계 연구는 생산계획 없이 1930년대에 시작되었으나 독소전쟁 개전 이후 소련의 KV-1 전차의 성능은 티거의 개발에 실질적인 자극이 되었다. 기본적인 설계는 기존 중형전차인 4호 전차와 대체적으로 비슷하였으나, 티거는 중량이 그 2배였다. 이는 새 전차의 더 두꺼운 장갑, 더 크고 뛰어난 주포의 장착으로 증대된 체급에 따른 무게에 따라 결과적으로 더 커져야만 했던 연료 탱크, 탄약고, 엔진, 더 견고하게 제작된 동력전달장치와 현가장치 때문이었다.
설계 > 장갑

티거의 장갑 두께는 차체 전면 100 mm에 포탑 전면 120 mm로, 당시 독일군이 주로 운용하던 중형전차인 4호 전차의 장갑 두께인 차체 전면 80 mm와 포탑 전면 50 mm와 대비되었다. 또한 티거의 측면과 후면 장갑의 두께는 80 mm였고, 측면 하단은 60 mm였다. 천장과 바닥은 25 mm 두께였다. 1944년 생산분부터는 포탑 천장 두께가 40 mm로 두꺼워졌다. 대체적으로 평평했으나 장갑끼리의 이음매는 계단 형식으로 서로 맞물렸고, 접합에는 리벳 대신 용접이 사용되는 등, 높은 수준으로 제작되어 티거의 장갑은 당대 일반적인 전차들에 비해 더 견고하다고 평가된다.
설계 > 도하 능력

57 t에 달하는 티거 중전차는 대부분의 다리를 건너기에 너무 무거워서, 초기형은 도하가 가능하게끔 하여 4미터의 깊은 물을 건널 수 있도록 설계되었다. 이로 인해 물 속에서의 통풍과 냉각을 위한 독특한 장치가 필요했다. 전방 위치에서 포탑과 대포를 잠그고 뒷쪽에는 큰 스노클(환기) 통이 세워지는 등, 설치에 최소한 하루가 소요되었다. 초도 생산분 128대만 이러한 4미터 도하체계가 있었고, 이후의 형태에서는 1~2미터의 물을 건널 수 있도록 설계되었다.
설계 > 기동력

전차의 뒷부분에는 엔진실이 있고, 그 양측 공간에는 연료탱크와 방열기(라디에이터)와 환풍기가 있었다. 가솔린 엔진은 배기량 21리터의 V12 마이바흐(Maybach) HL 210 P45 엔진이며, 출력은 650마력이었다. 성능이 좋은 엔진이었으나, 티거에게 충분하지는 않았다. 963번째 티거부터는, 개량된 HL 230 P45(23리터) 엔진으로 바뀌었고, 700마력을 낼 수 있었다. 엔진은 V형태로, 두 개의 실린더 배열이 48도의 각도로 놓여 있었다. 관성 시동기가 오른쪽에 붙어 있었는데, 뒷쪽의 출입구를 통과한 사슬에 의해 구동되었다. 엔진은 차체 천장의 해치를 통해 들어올려질 수 있었다.
엔진은 앞쪽 사슬톱니(스프라켓)를 구동시켰는데, 사슬톱니는 꽤 낮은 곳에 부착되어 있었다. 11톤의 포탑은 엔진의 기계 구동장치로부터 동력을 공급받는 유압 모터를 사용하였다. 완전히 회전하는 데에는 1분 정도가 걸렸다. 완충장치는 16개의 토션바를 사용하였다. 공간 절약을 위해, 스윙암이 양쪽에 비대칭적으로 배치되었다. 각 스윙암에는 세 개의 로드휠이 있어 야지 운행을 용이하게 하였다. 휠은 지름이 800 mm 이고 양쪽 다 합해서 48개가 끼워져 있었다. 타이어가 유실되어 내부의 휠을 떼어내야 할 때(종종 발생했다)는 외부의 여러 휠을 같이 떼어내야 했다. 휠은 진흙이나 눈에 끼일 수 있었으며, 그러고는 굳어버렸다. 특히 가장 앞쪽의 휠이 진흙을 캐터필러 안쪽으로 끌어모아 넣는 역할을 하는 경우가 있어서 초기형 중에는 앞쪽 외부 휠 하나를 떼어낸 경우가 많았다. 결국 휠의 숫자를 줄여서 캐터필러 중간 쪽에만 휠이 달리도록 하고, 휠의 내부 회전 축에 고무가 설치되어 충격을 흡수하는 새로운 강철 휠이 설계, 대체되었다.
궤도는 일찍이 없었던 725 mm의 폭이었다. 철도 화물 운송 시 크기 제한에 맞추기 위해 바깥쪽 열의 휠을 제거하고 특수한 520 mm 폭의 수송 궤도가 설치되어야 했다. 숙련된 승무원에게는 궤도 교환에 20분이 걸렸다.
설계 > 내부 구조

내부의 배치는 독일 전차의 전형을 따랐다. 앞쪽은 개방된 승무원 구역이었으며, 조종수와 통신병이 앞쪽, 변속장치의 한 쪽에 앉았다. 그 뒤에는 포탑 바닥이 연속적인 수평면을 형성하면서 패널에 둘러싸여 있었다. 이들은 장전수가 통상 궤도 위쪽에 적재되었던 탄약 회수를 보다 용이하게 하였다. 두 명이 포탑에 앉았다. 사수가 대포 좌측에, 지휘관이 그 뒤였다. 또한, 장전수를 위해 접이식 의자가 있었다. 포탑은 원형의 바닥과 머리 위로 157 cm의 공간이 있었다.
설계 > 주포

포미(대포의 끝부분)와 사격통제장치는 그 유명한 독일 8,8-cm-FlaK 다목적 대공포에서 비롯되었다. 8,8-cm-KwK 36 L/56 전차포는 티거용으로 검토된 여러 전차포들 중 하나였으며, 티거 2의 8.8 cm 43호 전차포 L/71과 함께 제2차 세계 대전 중 가장 효과적이고 두려웠던 전차포에 속했다. 티거의 주포는 탄도가 매우 평평했고, 매우 정확한 자이스(Zeiss) TZF 9b 조준기를 갖고 있었다. 전시 영국에서 한 실험에서는, 약 1,100미터 거리에서 16"x18" 크기의 목표에 5발의 연속 적중을 기록하였다. 티거는 1,600미터보다 먼 거리에서 적 전차에 결정적인 타격을 주었다고 보고되었다. 예를 들면, 그 당시 미군의 M4 셔먼 초기형의 유효사거리가 180 m인 데 반해 티거는 유효사거리가 1,600 m였기 때문에 티거는 셔먼을 공격받지 않고 격파할 수 있었다. 어쨌든, 제2차 세계 대전의 전투는 대부분 훨씬 가까운 거리에서 벌어졌다.
사용 탄약은 다음과 같다.
PzGr. 39 (APCBC)
PzGr. 40 (APCR)
Gr. 39HL (HEAT)
Sch. Sprgr. Patr. L/4.5 (HE)
설계 > 변속기

또 다른 새로운 특징은 마이바흐-올파 유압조정 자동변속기어와 반자동 변속장치였다. 전차의 극단적인 중량은 또한 새로운 조향장치를 필요로 하였다. 경차량의 클러치와 제동장치 설계 대신, 영국 '메르트-브라운'의 '단일 반경(sing radius)' 시스템의 변종이 사용되었다. 티거의 조향장치는 '이중 반경(twin radius)'의 형태였으며, 이는 양쪽 기어에 두개의 서로 다른 고정된 회전 반경이 가능함을 의미했고, 첫 번째 기어의 가장 작은 반경은 4 m였다.
전차는 8단의 변속 장치가 있어서, 16개의 서로 다른 회전반경을 갖게 되었다. 만일 작은 반경이 필요하다면, 전차는 브레이크를 사용하여 회전할 수 있었다. 조향 장치는 사용이 간편했고, 시대를 앞서 있었다. 어쨌든, 전차의 자동화된 특징은 아쉬운 점이 많이 남아 있었다. 움직일 수 없게 된 티거를 견인할 때에는, 엔진이 종종 과열되어 종종 엔진 고장을 일으키거나 불이 났고, 이 때문에 티거 전차는 규정에 의해 무력해진 동료를 견인하지 않도록 하였다. 낮은 곳에 부착된 스프라켓은 장애물 통과 높이를 제한했다. 궤도는 스프라켓 위로 올라가 움직일 수 없게 하는 경향이 있었다. 궤도가 바퀴를 벗어나거나 끼이면, 견인을 위해 두 대의 티거가 필요했다. 궤도가 움직이지 않는 것 자체도 큰 문제였다. 인장력이 세어서, 종종 궤도 핀을 빼내어 궤도를 분해하는 것이 불가능했다. 어떤 경우에는 폭약으로 떨어뜨리기도 했다. 독일의 표준 파모(Famo) 구난 견인 차량은 티거를 견인하지 못했으며, 한 대의 티거를 견인하기 위해서는 견인차량이 세 대까지 필요했다.
설계 > 생산단가

티거의 가장 중요한 문제는 생산 단가가 30만 제국마르크로 높다는 것이었다. 제2차 세계 대전 중에 5만 대가 넘는 미국의 M4 셔먼 중형전차와 8만 4천 대의 소련의 T-34 중형전차가 제작되었으나, 티거 1은 1,357대, 티거 2는 489대가 제작되었다. 독일의 설계는 시간, 원료, 가격의 면에서 높은 대가를 요구했고, 티거 1 한 대를 생산하기 위해서는 당시 독일 중형전차인 4호 전차, 5호 전차 판터의 약 2배, 3호 돌격포의 4배의 비용이 들었다. 티거의 적수에 가장 가까운 연합군 중(重)전차로는 미국의 M26 퍼싱(전쟁 중 20대 생산)과 소련의 IS-2(전쟁 중 약 3,800대 생산)가 해당된다.
활약

티거 전차는 1942년 9월 23일 레닌그라드 공방전에서 처음 나타나 소련군 병사들 사이에서 일명 '타이거 전차 공포증'을 일으키며 그 위용을 자랑하였다. 당시 티거 전차는 그 어떤 소련군, 영국군, 미국군의 중(重)전차보다도 강력하였다. 연합군들은 티거 전차 1대를 격파하기 위해서는 최소 3대의 아군 전차를 희생하여야 겨우 격파할 수 있어서 상부는 "티거를 만나면 되도록 교전을 피하라"라고 했다. 기동성 또한 당대의 무거운 중(重)전차답지 않게 매우 우수했다. 하지만 영국군은 소수이긴 하나 M4 셔먼 중형전차를 개량해 17파운드 76.2mm 포를 장착한 셔먼 파이어플라이 전차로 대항했다. 게다가 티거는 강력한 성능 때문에 연합군의 주요 표적이 되었고, 미국과 영국 공군의 전폭기의 공습으로 전선에 도착하기 전에 손실되는게 다반사였다. 기계적 신뢰성은 타국의 전차들에 비해 뒤떨어지지 않거나 오히려 더 우수한 부분이 있었지만 제공권 상실과 타국의 전차들보다 생산량에서 워낙 열세한 관계로 비전투 손실이 더 부각되는 결과를 낳았다. 또한 제2차 세계 대전의 현황은 이미 나치 독일이 크게 밀리고 있는 상황이었기 때문에 기능고장을 일으킨 티거 전차를 수습하지 못하고 자폭시키거나 유기하는 경우가 많았다.
특히 미하엘 비트만 SS 대위가 단 한 대의 티거 1으로 단독 기습을 감행하여 영국 제7기갑사단의 선봉 전차부대에 괴멸적인 타격을 주었던 빌레르-보카쥬 전투로 유명하다.
티거 에이스

육군 상사 쿠르트 크니슈펠 전차 168대 이상 격파, SS 소위(하급돌격지도자) 마르틴 슈로이프 전차 161대 격파, 육군 중위 오토 카리우스 전차 150대 이상 격파, 육군 대위 요하네스 뵐터 전차 139~144대 격파, SS 대위(최고돌격지도자) 미하엘 비트만 전차 138대 격파 및 대전차포 132문 격파
이외에도 티거는 100대를 넘는 격파수를 기록한 독일의 전차 에이스를 14명 이상 배출했다.
조립중인 티거 1
세계 지식 재산권 기구

제네바에 위치한 WIPO 본사
회원국 지도
세계 지식 재산권 기구(世界知識財產權機構, 영어: WIPO, World Intellectual Property Organization, 프랑스어: OMPI, Organisation mondiale de la propriété intellectuelle) 또는 세계 지적 재산권 기구(世界知的財産權機構)는 유엔의 특별기구 16개 중 하나로, 1967년 설립돼 창조 활동을 증진하고 지식 재산권을 전 세계적으로 보장하자는 취지에서 출범했다. 1967년 스톡홀롬에서 서명돼 업무를 시작했다.
현재 193개국을 회원국으로 갖고 있으며 26개의 국제 조약을 관할한다. 본부는 스위스 제네바에 있으며 현재 총장은 2008년 10월 1일 임기를 시작한 프랑시스 게리이다. 거의 대부분의 가입국은 유엔 회원국이며, 비회원국인 바티칸 시국 또한 포함돼 있다. 다만 키리바시, 미크로네시아, 나우루, 팔라우, 솔로몬 제도, 동티모르, 투발루, 바누아투, 중화민국, 팔레스타인 등은 참여하지 않고 있다.
설립 배경과 목적

지적재산권과 문학·예술·과학 등 모든 분야의 발명·발견·창작 및 그 구체화(물)에 미치는 재산적·인간적 권리 일반을 의미하는 20세기의 새로운 개념이다. 이를 주장하는 주체는 이미 산업 및 사회전반이 일정한 수준 이상에 도달해 있는 선진자본주의 국가들인데, 그 권리를 인정하고 보호해야 함에는 원칙적으로 모두가 긍정하나, 저개발국·개발도상국 등 국가발전이 최우선 절대의 과제인 국가들에게는 지급해야 할 사용료·인세 등 대가부담이 너무 크다는 문제가 있다.
WIPO의 설립목적은 '국가간의 협조를 통하여, 그리고 적당한 경우에는 기타 모든 국제기구와 공동으로 전세계 지적 재산권의 보호를 촉진하고 지적 재산권 보호와 관련된 모든 동맹(Union)과의 행정적 협조를 확보하는 데 있다'고 동협약은 밝히고 있으며, 이를 달성하기 위한 임무와 권한을 명시하고 있다.
기관 및 회원 자격

상설기관으로 총회·당사국회의·조정위원회·국제사무국이 있으며 그 아래 부속·보조기관을 설치하고 있는데, WIPO는 재정을 2분하여 공통되는 비용예산과 당사국회의의 예산을 갖는다. 회원국 자격은 목적에서 밝힌 제동맹 회원국과 국제연합·국제연합전문기구·IAEA 회원국 또는 ICJ 당사국, 총회에 의해 WIPO 당사국이 되도록 초청받은 국가에 부여되는데, 이는 완전한 문호개방을 의미한다.
역사

현재 기구의 전신은 1883년 승인된 공업소유권보호동맹조약(Paris Convention for the Protection of Industrial Property)을 관장하던 국제지식재산권본부(United International Bureaux for the Protection of Intellectual Property, Bureaux Internationaux Réunis pour la Protection de la Propriété Intellectuelle)였다.
1970년 4월 26일 반강제적으로 현재의 체제가 출범했으며 헌장 3조에 의거해 모든 국가를 편입하는 것을 목표로 하고 있다. 1974년 특별기구가 됐다.
다른 기구와는 달리 독립적으로 기금이 운영된다. 2006년 90% 이상의 세원은 2억 5천만 스위스 프랑 이상이었다. 특허협력조약과 국제특허를 담당하면서 수수료 따위로 생겨난 것으로 이외에 산업디자인 특허체제도 이곳에서 관리한다.
조선민주주의인민공화국은 1974년에 가입하였다. 대한민국은 1973년 5월부터 참관인 자격으로 관망해 오다가 1979년 3월 정식 가입하였다.
2007년 9월 28일에는 해당 기구가 한국어를 국제 공개어로 채택하였다.
같이 보기

세계 지식 소유권 기구 저작권 조약
지식 재산권
국도 제26호선

다른 뜻에 대해서는 국도 제26호선 (동음이의) 문서를 참고하십시오.
| 일반 국도 |
| --- | --- |
  26 
군산 ~ 대구선
국도 제26호선
총연장: 235.6 km
기점: 전북특별자치도 군산시 옥서면
주요 경유지: 전북특별자치도 군산시 전북특별자치도 익산시 전북특별자치도 전주시 전북특별자치도 완주군 전북특별자치도 진안군 전북특별자치도 장수군 경상남도 함양군 경상남도 거창군 경상남도 합천군 경상북도 고령군 대구광역시 달성군 대구광역시 달서구  대구광역시 남구
종점: 대구광역시 서구 내당동
주요 교차도로 : 광주대구고속도로 서해안고속도로 호남고속도로 순천완주고속도로 새만금포항고속도로지선 중부내륙고속도로지선 국도 제1호선 국도 제3호선 국도 제4호선 국도 제5호선 국도 제13호선 국도 제17호선 국도 제19호선 국도 제21호선 국도 제23호선 국도 제24호선 국도 제27호선 국도 제29호선 국도 제30호선 국도 제33호선 국도 제37호선 국도 제59호선 국도 제77호선 국가지원지방도 제30호선 국가지원지방도 제37호선 국가지원지방도 제49호선 국가지원지방도 제55호선 국가지원지방도 제67호선 국가지원지방도 제79호선
국도 제26호선 (國道第二十六號線)은 전북특별자치도 군산시 옥서면 군산공항에서 전주시, 거창군을 지나 대구광역시 서구 두류네거리를 연결하는 대한민국의 일반 국도이다.
연혁

1971년 8월 31일 : 일반국도노선지정령에 의해 국도 제26호선 군산 ~ 대구선이 됨.
1971년 11월 2일 : 우회 구간 직선 시공으로 진안군 진안면 군하리 ~ 군상리 1.95 km 구간을 1.83 km 로 도로구역 변경
1972년 12월 28일 : 노선 개량으로 인해 완주군 소양면 화심리 ~ 진안군 부귀면 신정리 13.3 km 구간을 9.155 km 로 도로구역 변경
1980년 8월 22일 : 전라북도 완주군 용진면 산정리 ~ 경상남도 함양군 서상면 상남리 (모래재터널 포함) 구간 개통
1980년 10월 2일 : 함양군 안의면 월림리 ~ 교북리 707m 구간 개통 및 기존 620m 구간 폐지
1986년 5월 13일 : 종점을 '경상북도 대구시'에서 '대구직할시 서구'로 변경함.
1996년 7월 1일 : 종점을 '대구직할시 서구'에서 '대구광역시 서구'로 변경함.
1997년 12월 19일 : 진안우회도로(진안군 진안읍 군하리 ~ 구룡리) 2.83 km 구간 개통
1998년 1월 31일 : 전주 ~ 소양간 도로(전주시 덕진구 우아동 ~ 완주군 소양면 화심리) 11.13 km 구간 개통
1998년 4월 3일 : 장수군 장계면 무농리 ~ 월강리 2.14 km 구간 개통
1999년 1월 22일 : 소양 ~ 부귀간 도로(완주군 소양면 화심리 ~ 진안군 부귀면 신정리) 14.646 km 구간 확장 개통
2001년 3월 23일 : 전주 나들목 개량사업으로 전주시 덕진구 반월동 ~ 고랑동 2.08 km 구간 도로구역 변경, 기존 1.88 km 구간 폐지
2002년 12월 30일 : 묘산우회도로(합천군 묘산면 반포리 ~ 화양리) 4.78 km 구간 확장 개통, 기존 3.8 km 구간 폐지
2003년 7월 24일 : 중남 ~ 송계간 도로(함양군 서상면 중남리 ~ 서하면 송계리) 구간 5.42 km 확장 개통
2003년 12월 26일 : 거창군 거창읍 송정리 ~ 대평리 구간을 대동리를 지나지 않게 노선 변경. 이에 따라 거창군 거창읍 송정리 ~ 대평리 구간이 4.0km에서 2.6km로 변경
2004년 12월 27일 : 고령 ~ 성산간 도로 및 성산 ~ 논공간 도로(고령군 고령읍 헌문리 ~ 달성군 논공면 위천리) 12.8 km 구간 확장 개통, 기존 13.4 km 구간 폐지
2005년 12월 22일 : 군산시 사정동 ~ 개정면 운회리 2.12 km 구간 확장 개통
2010년 11월 23일 : 마리 ~ 송정간 도로(거창군 마리면 말흘리 ~ 거창읍 송정리) 3.8 km 구간 확장 개통, 기존 5.2 km 구간 폐지
2013년 6월 : 육십령생태통로 준공
2015년 2월 13일 : 용정 ~ 용진간 도로 중 용정 교차로 ~ 반월 교차로(전주시 덕진구 용정동 ~ 고량동) 3.2 km 구간 확장 개통
2016년 10월 28일 : 용정 ~ 용진간 도로 중 반월 교차로 ~ 용진 교차로 (전주시 덕진구 고량동 ~ 완주군 용진읍 용흥리) 8.0 km 구간 확장 개통
2016년 10월 28일 : 용정 ~ 용진간 도로 중 반월 교차로 ~ 용진 교차로 (전주시 덕진구 고량동 ~ 완주군 용진읍 용흥리) 8.0 km 구간 개통을 11월로 연기
2016년 11월 10일 : 용정 ~ 용진간 도로 중 반월 교차로 ~ 용진 교차로 (전주시 덕진구 고량동 ~ 완주군 용진읍 용흥리) 8.0 km 구간 확장 개통
2017년 9월 1일 : 함양군 서하면 황산리 ~ 안의면 월림리 0.1 km 구간 개량 개통 및 기존 0.3 km 구간 폐지
2017년 9월 28일 : 쌍림 ~ 고령간 도로(고령군 쌍림면 안림리 ~ 대가야읍 고아리) 2.2 km 구간 확장 개통 및 기존 고령군 쌍림면 귀원리 ~ 대가야읍 헌문리 9.0 km 구간 폐지
2019년 11월 5일 : 전주시 덕진구 산정동 406m 구간 확장 개통
2019년 12월 27일 : 쌍림 ~ 고령간 도로(고령군 쌍림면 안림리 ~ 귀원리) 2.2 km 구간 확장 개통
2020년 10월 5일 : 동군산 나들목 램프(군산시 대야면 산월리) 구간 개량 개통
주요 경유지

군산시 (옥서면 · 개사동 · 산북동 · 소룡동 · 해망동 · 금동 · 장미동 · 영화동 · 중앙로1가 · 장미동 · 영동 · 중앙로1가 · 중앙로2가 · 중앙로3가 · 대명동 · 장재동 · 대명동 · 경장동 · 조촌동 · 사정동 · 개정동 · 개정면 · 대야면) - 익산시 (오산면 · 목천동) - 김제시 백구면 - 전주시 덕진구 (도도동 · 남정동 · 성덕동 · 용정동 · 반월동 · 고랑동 · 팔복동 · 송천동 · 호성동 · 우아동 · 산정동 · 금상동) - 완주군 소양면 - 진안군 (부귀면 · 진안읍) - 장수군 (천천면 · 장계면)
함양군 (서상면 · 서하면 · 안의면) - 거창군 (마리면 · 거창읍 · 남상면 · 남하면) - 합천군 (봉산면 · 묘산면 · 야로면)
고령군 (쌍림면 · 대가야읍 · 성산면)
달성군 (논공읍 · 옥포읍 · 화원읍) - 달서구 (대곡동 · 진천동 · 상인동 · 송현동) - 남구 대명동 - 달서구 (성당동 · 두류동) - 서구 내당동
노선

여기서 상행선은 대구 방면, 하행선은 군산 방면이다.