급발진
급발진 관련 틀린 정보들 > ECU 오류로 인한 급발진은 존재하지 않는다?

일부 유투버와 누리꾼들은 2013년 미 오클라호마법원에서 소프트웨어 결함으로 인한 급발진 가능성이 인정되기 훨씬 이전인 1980-90년대 미국, 일본, 우리나라의 관계당국이 급발진의 원인이 되는 차량결함을 찾지 못했다고 발표한 것을 근거로 차량결함에 의한 급발진은 존재하지 않고 급발진 원인은 페달오조작이라고 주장한다. 그러나 이 주장이 맞다면 2000년대 도요타의 매트끼임과 가속페달 고착으로 인한 급발진 사고와 이에 따른 대규모 리콜사태도 발생하지 않았어야 한다. 과거시점의 한계가 있는 조사자료를 가지고 현재시점의 새로운 발견을 부정하는 것은 마치 콜럼버스가 신대룍을 발견하기 이전에 그려진 세계지도를 근거로 신대륙을 발견한 이후에도 신대륙은 존재하지 않는다고 주장하는 것과 비슷하다.
NHTSA/NASA가 ETCS의 소프트웨어 결함을 찾지 못했다는 미 교통부의 발표자료가 홈페이지에 2019년 8월 1일자로 게시되어 있다. 일부 유투버와 누리꾼들은 이를 근거로 2019년에 NHTSA가 소프트웨어 오류로 인한 급발진 사고는 없는 것으로 결론내렸다고 주장한다. 그런데 동 발표자료의 내용을 읽어보면 작성시점이 2019년이 아니라 2011년인 것을 알 수 있다. 2011년에 작성된 문서가 어떤 이유로 2019년 8월 1일자로 이전 다수의 문서와 함께 일괄 게시된 것이다. 다시말해, 일부 유투버와 누리꾼들은 동 문서의 내용을 확인하지 않고 게시날짜만 보고 2019년에 미 교통부가 Barr Group 보고서를 바탕으로 2007년 도요타 캠리 급발진 사고의 원인이 소프트웨어 결함임을 인정한 2013년 미 오클라호마법원의 배심원 평결이 틀렸다고 판단한 것으로 오해한 것이다. 그러나 사실은 반대로 2011년 NHTSA/NASA가 소프트웨어 결함을 찾지 못하였으나 2013년 Barr Group이 소프트웨어 결함을 찾아내고 급발진현상을 재현도 하여 소프트웨어 오류가 급발진의 원인이 될 수 있음을 입증한 것이다.
일부 유투버와 누리꾼은 전자적 제어 오류로 인한 급발진 가능성이 학술적 논문 등을 통해 제대로 학계와 산업계에 보고되고 추가 연구로 이어지지는 못한 것으로 보이는 반면, 급발진이 현재까지는 전자적 제어 오류로 인한 것으로 보기 어렵다는 연구논문은 다수 보고되고 있다고 주장한다. 하지만 사실은 정반대다. 전자적 제어 오류로 보기 어렵다는 학술적 논문의 예시로 들어진 국과수의 "자동차 급발진 원인 규명에 관한 연구"는 전자적 제어 오류로 인한 급발진 가능성을 인정하는데 상당한 부담을 가질 수밖에 없는 국과수의 연구보고서이고, 발표시점이 2013년 12월로 통상 연구에 소요되는 기간을 고려하면 2007년 도요타 캠리 급발진 사고의 원인이 소프트웨어 오류였음이 밝혀진 2013년 10월 미 오클라호마법원 평결이 연구에 반영되지 못하였을 가능성이 높다. 게다가 동 연구보고서에는 급발진으로 스로틀 밸브 완전개방시 브레이크 제동력을 실험한 결과가 포함되어 있어 전자적 제어 오류로 인한 급발진의 증거를 찾지 못하였을 뿐이지 그 가능성은 열어두고 있음을 알 수 있다 오히려 2014년 이후 국내외에서 전자 제어 오류로 인한 급발진 가능성을 부정하는 학술적 논문을 단 한편도 찾을 수 없어 과연 그러한 학술적 논문이 존재하는지조차 의문이다. 반면 2014년 3월 25일자 KBS 시사기획 창 “급발진은 있다” 방송 내용의 일부가 박성지 한국교통사고조사학회 부회장, 최영석 법안전융합연구소 연구위원, 최웅철 국민대 교수 등이 자동차 급발진 원인을 연구한 논문에 포함되어 법과학과 과학수사 분야에서 세계 최고 권위를 보유한 국제학술지 FSI(Forensic Science International)에 등재되었다. FSI는 법 부검, 법 생물, 법 화학, 약 독물, 총기사고 및 교통사고에 대한 해석을 주로 다루고 있는 SCI저널이다. 또 Phil Koopman 카네기멜론대 교수는 2014년 9월 "A Case Study of Toyota Unintended Acceleration and Software Safety"를 발표하였다.
일부 유투버와 누리꾼은 2014년 이후에도 NHTSA가 개별 급발진 사고에 대해 전자 제어 결함을 찾지 못했다는 보고서를 발표한 것을 근거로 NHTSA는 전자제어 오류로 인한 급발진 가능성을 인정하지 않는다고 주장한다. 그러나 이는 몇 가지 특정한 사례를 바탕으로 모든 경우에 해당된다고 단정하는 '성급한 일반화(hasty generalization)'의 오류를 범하는 것이다. NHTSA와 같은 기관이 특정 시점에 특정 결함을 '찾지 못했다'고 발표하더라도, 이는 해당 시점까지의 조사 결과일 뿐이며, 미래에 새로운 결함이 발견될 가능성은 항상 존재한다. 또한, '찾지 못했다'는 표현 자체가 조사의 한계나 데이터 부족 등 다양한 이유로 인해 완벽하게 모든 결함을 검출하지 못했을 가능성을 내포한다. 급발진의 원인이 되는 소프트웨어 결함을 찾는 것은 고도의 전문인력과 충분한 시간, 그리고 많은 비용이 요구되기 때문에 설령 NHTSA라고 하더라도 매우 어려운 일이다. 하지만 기술적, 경제적, 제도적 한계로 인해 소프트웨어 결함을 찾기 어렵다고 해서 그 존재 가능성마저 부정되는 것은 아니다. 더욱이 2013년 Barr Group이 소프트웨어 결함을 찾아내고 급발진 재현에 성공하여 미 오클라호마법원에서 인정받은 바가 있는데도 일부 유투버나 누리꾼들이 소프트웨어 오류로 인한 급발진 가능성을 부정하는 것은 이해하기 어려운 행태다.
일부 유투버와 누리꾼은 제조사들이 자동차 전장시스템이 자동차 안전성 국제표준인 ISO 26262 인증을 받기 때문에 기술적으로 차량결함으로 인한 급발진이 존재할 수 없다고 주장한다면서 이에 동조한다. 그러나 자동차 전장시스템이 ISO 26262 인증을 받으면 급발진 가능성이 대폭 줄어들지는 몰라도 예측하지 못한 오류의 발생 가능성으로 인해 급발진으로부터 절대 안전하다고 말할 수는 없다. 예를 들어 2023년 10월 17일 KBS 보도에 의하면, 현대차는 급발진 방지 특허를 11건 보유하고 있으며, 이중 5건만 적용하고 있다. 자동차 제조사들이 차량결함에 의한 급발진이 존재하지 않는다면서 급발진 방지 기술을 개발하고 아직 적용하지 않은 특허를 보유하고 있는 것은 모순이다.
일부 유투버와 누리꾼들은 급발진의 공통점이 브레이크를 밟을 타이밍에 앞으로 튀어나가고 충돌과 동시에 급발진 현상이 사라지는 것이고, 이는 페달오조작이 급발진의 원인이라는 증거라고 주장한다. 그러나 2009년 미 캘리포니아주 도요타 렉서스, 2016년 부산 싼타페, 2018년 호남고속도로 BMW, 2020년 광명 g80, 2022년 강릉 티볼리 급발진 사고 등 언론을 통해 알려진 급발진 사고들만 보더라도 급발진 현상이 브레이크를 밟을 타이밍에 시작된 것이 아니거나 1차 충돌 후에도 지속되어 추가 충돌 또는 전복을 하고 나서야 차가 멈추기도 했다는 점에서 기본적인 사실 확인조차도 안한 주장에 불과하다.