stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
행성조
지구형 행성 탐사

미국 항공우주국 네비게이터 프로그램의 과학자들(외계 지구형 행성 탐사를 전문으로 하는 조직)은 최근 지구형 행성 탐사기의 발사 계획을 연기하였다. 지구형 행성 탐사기(TPF)는 외계 행성들의 행성조 현상을 감지하여 생명체를 품고 있는지의 여부를 조사하려고 했다. TPF에는 이처럼 행성 표면에 반사된 빛을 통해 물, 산소, 메테인의 존재를 감지, 생명체의 존재를 입증할 수 있는 망원경 기술을 사용할 계획이었다.
유럽 우주국은 다윈 미션으로 불리는, TPF와 유사한 탐사 계획을 구상 중이다. 다윈 계획 역시 TPF처럼 행성조 현상을 감지하여 외계 생명체의 존재 가능성을 판단할 것이다.
기존의 천문학적 도전 과제들에 비하여 다윈이나 TPF가 지향하는 연구의 가장 큰 난관은, 이들 행성에 반사되는 광자를 수집하는 수준이 아니라, 밝은 어머니 항성에 가까이 붙어 있는 행성의 존재를 찾아내는 것이다. 지구형 행성의 열적외선 방출량은 어머니 항성의 10-6 ~ 10-7배이며, 가시광선 또는 근적외선의 방출량은 어머니 항성의 10-9~ 10-10배에 불과하다. 이런 이유 때문에 다윈과 TPF 미션은 열적외선을 이용하여 작업할 계획이었고, 작업을 할 것이다. 그러나 같은 크기의 망원경 조건 하에서 가시광선과 근적외선은 회절한계 측면에서 이점을 보인다. 따라서 미국 항공우주국은 외계 행성을 가시광선 및 근적외선 파장을 통해 찾아내고 연구하는, 지구형 행성 탐사기-C 미션을 구상하고 있다. TPF-C가 외계행성들의 행성조 현상을 연구할 목적을 지니고 있는 반면 다윈 계획과 TPF-I는 행성에 의해 흩어지지 않고 재복사된 열적외선 영역에서 외계행성을 찾을 것이다. 대부분의 과학자들은 이 열적외선의 재복사 현상이 행성조는 아닐 것으로 생각하고 있다.
상기 계획들을 진행하기 위해 천문학자들은 지구조 현상을 세심하게 관측했다. 천문학자들은 지구조 관측기구가 행성들에 의해 생기는 특수한 현상인 레드엣지를 감지할 수 있는지에 특별히 신경을 썼다. 만약 외계행성에서 레드엣지를 감지한다면 이는 집광 생명체가 존재할 가능성을 보여준다는 사실에서 흥미로운 사건이 될 것이다. 그러나 지구의 경우 레드엣지가 지구조 관측을 통해 생명체 존재를 감지할 수 있는 가장 쉬운 방법임에 반해, 외계 행성에 같은 현상이 발견되었다고 해서 생명체가 그 곳에도 존재한다고 추론하기는 매우 어렵다. 왜냐하면 대부분의 원자 혹은 분자의 스펙트럼과는 달리 레드엣지 현상의 스펙트럼에 대한 지식은 아직 불완전하기 때문이다.
같이 보기

애센광
지구조
지구조 그림
달 표면에서 보이는 지구조. 밝은 부분은 태양광에 의해 직접적으로 반사되어 보이는 부분이며, 나머지 어두운 부분이 지구의 빛에 의한 것이다.
동일본 여객철도 253계 전동차

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제작 및 운영
제작사: 히타치 제작소
제작 연도: 1990년 - 2002년
제원
전장: 20,000 mm
전폭: 2,946 mm
전고: 3,995 mm
궤간 (mm): 1,067
성능
전기 방식: 직류 1,500V
제어 방식: 계자첨가 여자제어
기어비: 17:82 (4.82)
기동가속도: 2.5 km/h/s
영업 최고 속도: 130 km/h
설계 최고 속도: 130 km/h
편성 출력: 1,920 (6량 편성, 4M2T） kW
주 전동기: 직류 직권전동기 MT61형 120kW
구동 장치: 중공축 평행 카르단 타와미판 현수식
제동 방식: 전기 지령식 (회생 제동・억속 제동 부착）
보안 장치: ATS-SN, ATS-P, ATC-5(현재 사용 정지) 도부 ATS(1000번대)
JR 동일본 253계 전동차(일본어: JR東日本253系電車)는 1991년 3월 19일에 영업 운행을 개시한 동일본 여객철도(JR 동일본)의 직류 특급형 전동차이다.
개요

나리타 국제공항을 운행하는 특급인 ‘나리타 익스프레스’의 전용 차량으로서 1991년 3월 19일에 운용을 개시하였다. 1990년부터 2002년에 걸쳐 도큐 차량 제조 및 긴키 차량에서 5차에 걸쳐 111량이 생산되었다.
1992년 철도 친우회 로렐상 수상, 제4회 브루넬상으로 근거리 열차 부문 최우수상을 수상했다. 차량의 디자인 개발은 GK 공업디자인이 담당했다
차체의 도장은 각각 ‘북극권의 흰색’, ‘성층권의 회색의 하늘’, ‘지평선에 빛나는 붉은 태양’, ‘끝없는 것 검은 우주’를 이미지로 하고 있다. 또한 측면 및 전면 관통문 부분에 항공기를 곁들인 마크와 ‘N'EX’의 로고가 배치되고 있다.
유리창은 프랑스에 본사가 있는 산호 밴사의 제품을 사용하고 있다.
편성·차종구성

1990년의 생산 당초에는 전편성이 3량편성(Tsc-M-M'c)을 짰지만, 일부의 편성에 중간차(M1-M'-T)를 짜넣어 6량 편성화되었다. 2002년의 증비차(5차차. 200번대)는 당초부터 6량 편성이다. 3량 편성으로 남은 것은 리뉴얼과 동시에 전실 1등차의 개방실을 보통차로 고쳤다.
|  > 호차 |  > 호차 | ←나리타 공항도쿄→> 3 (6/9) | ←나리타 공항도쿄→> 2 (5/8) | ←나리타 공항도쿄→> 1 (4/7) |
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| 3량 편성 | 1차차 | Tsc 쿠로 253형 (0/100번대） | M 모하 253형 (0번대） | M'c 쿠모하 252형 (0번대） |
2009년 4월 시점에서 6량 편성과 3량 편성이 존재하며 편성은 아래 표대로이다. E259계의 투입전은 3령+3량, 3량+3량+3량, 3량+3량+6량 이라고 하는 편성으로 운행되고 있었지만 E259계의 투입 이후 6량 편성만의 운용이 되어 6량 단독 또는 6량+6량의 형태로 운행되고 있다.
좌측을 나리타 공항방향, 우측을 도쿄방향으로 한다.
|  > 호차 |  > 호차 | ←나리타 공항도쿄→> 6 (12) | ←나리타 공항도쿄→> 5 (11) | ←나리타 공항도쿄→> 4 (10) | ←나리타 공항도쿄→> 3 (9) | ←나리타 공항도쿄→> 2 (8) | ←나리타 공항도쿄→> 1 (7) |
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| 6량 편성 | 1-4차차 | Tsc 쿠로 253형 (0/100번대） | M1 모하 253형 (100번대） | M' 모하 252형 (0번대） | T 사하 253형 (0번대） | M 모하 253형 (0번대） | M'c 쿠모하 252형 (0번대） |
| 6량 편성 | 5차차 | Tsc 쿠로 253형 (200번대） | M1 모하 253형 (300번대） | M' 모하 252형 (200번대） | T 사하 253형 (200번대） | M 모하 253형 (200번대） | M'c 쿠모하 252형 (200번대） |
| 호차 | 호차 | 6 (9) | 5 (8) | 4 (7) |   |   |   |
| 3량 편성 | 3량 편성 | Thsc 쿠로하 253형 (0번대） | M 모하 253형 (0번대） | M'c 쿠모하 252형 (0번대） |   |   |   |
쿠모하 252형
모하 253형
사하 253형
모하 252형
차체 > 구조

차체는 마루와 지붕에 스테인리스 강판을 사용한것 외에는 보통 강철제이다. 팬터그래프는 모하 253형의 지붕에 1기를 탑재하여 설치 부분을 저지붕 구조로 하는 것으로 꺾어 접힌 높이를 3,980mm로 억제해 건축한계 협소 터널이 존재하는 주오 본선으로의 연장운행도 가능하다. 호차번호는 운용상 고정되지 않기 때문에 막식 행선표시기 옆에 맥사인식의 호차번호 표시기가 장비되고 있다.
선두차(쿠로 253형·쿠모하 252형)에 대해서는, 시나가와 - 긴시쵸간의 지하선(도쿄 터널) 입선을 위해 전면 관통 구조로 계획되어 복수 편성을 연결했을 때 편성간의 관통로를 확보할 수 있도록 통로막도 접속된다. 여기는 통상 승무원 전용의 통로가 되고 있어 일반 여객이 여기를 지나다닐 수 없다. 도쿄역에서 신주쿠 방면의 열차와 요코하마 방면 열차의 연결·해방을 신속히 실시하기 위해 자동해결장치에 가세하여 자동 통로막장치(통로막의 분리·접속을 자동으로 실시하는 장치)를 탑재하고 있다. 또한 스커트에는 점퍼마개의 절결이 다른 한쪽에 있어 완성 손잡이는 처음에 절결에 커버를 장착하고 있었지만, 현재는 모두 철거되고 있다.
주행 장치는 251계를 기본으로 한 계자첨가 여자제어로 주전동기는 205계 이후의 표준품인 MT61(120kW/375V)를 사용하여 약계자율을 30%까지 사용하는 것에 의해 고속 성능을 높이고 있다. 기어비는 1:4.82이다. 대차는 볼스터리스 식 DT56B/TR241로, 요댐퍼(사행동 방지 댐퍼), 축용수철 댐퍼의 채용에 의해 승차감의 개선을 도모하고 있다.
제동 장치는 회생 제동 병용 전기지령식 공기 제동을 채용하여 축단위의 활주 재점착 제어를 실시하는 것으로 최고 운행속도 130km/h를 실현하고 있다. 그 외에 직통 예비제동, 억속 회생제동, 내설 제동을 탑재했다.
번대 구분 > 1차차(0번대)

1990년에 쿠로 253형(Tsc) - 모하 253형(M) - 쿠모하 252형(M'c)의 3량 편성을 기본으로 하여 쿠로 253형은 0번대를 붙인 편성이 11개(NE01 - 11편성), 100번대를 붙인 편성이 10개(NE101 - 110편성)의 합계 21개 63량이 제조되어 오후나 전차구(현·가마쿠라 차량센터)에 배치되었다.
1등차(쿠로 253형)는 앞부분의 컴파트먼트(개인실·정원 4명)와 후부에 개방식 그린실(정원 20명)의 2실로 구분되어 있다. 개방식 그린실에 대해서는 1명 좌석을 2열에 설치한 0번대, 2명 좌석과 1명 좌석을 창가에 설치한 100번대의 2종이 준비되었다. 0번대의 좌석은 외측으로 30도 향하여 고정할 수 있어 좌석 간격은 1,090mm(100번대는 1,340mm)이다.
보통차의 좌석에 대해서는 편소유식의 2인용 비리클라이닝 좌석을 서로 마주 보게 한에 고정한 박스식 크로스시트(좌석 간격 2,040mm)로 계획되었다. 이것은 휴대 수하물이 많은 공항 이용객을 배려해 좌석아래나 키 사이의 부분에 짐을 둘 수 있는 공간을 확보하기 때문이다. 객석내의 짐 선반은 여객기와 같게 뚜껑을 마련한 형태(하트락식)가 되어 있다.
또한 승객이 휴대하는 대형 수하물(슈트 케이스등)을 두는 것이 가능한 선반이 각 차량의 차량 단부에 설치되어 있다. 모하 253형의 나리타 공항방면 데크에는 JR 인포메이션 라인(JR 동일본의 영어〈후에 한국어·중국어도 추가〉에 의한 전화 안내) 전용 전화가 있다.
개방 객실은 전좌석 금연으로 했기 때문에 데크에 재떨이를 마련해 흡연 코너로 했다. 그 후 데크·개인실도 금연으로 바뀌었다.
번대 구분 > 2 - 4차차(0번대 증비차)

‘나리타 익스프레스’의 호평을 받고 기본 편성을 6량으로 증결하기 위한 증비차로 모하 253형 100번대(M1) - 모하 252형(M') - 사하 253형(T)의 중간차 3량이 1992년에 6편성, 1994년에 4편성, 1996년에 2편성 의 합계 12개(36량)가 제조되어 NE01 - 11편성 및 NE101편성에 조성되었다.
객실 내장은 좌석에 대해 1차차의 보통석과 같게 신조시에는 박스식 크로스시트로 계획되었지만, 좌석면의 색이 적과 황색의 투톤으로부터 흑1색이 되었다. 카펫의 소재는 컷 파일에서 루프 파일로, 색조는 다크 그레이로 변경되어 짐 선반의 도료도 윤지우기에서 반염으로 변경되었다. 또한 모하 253형 100번대의 전화는 일반의 차내 공중전화가 되었다. 게다가 지붕재가 1차차의 스테인리스 강판에서 내후성 강판으로 변경되어 비드 프레스 마무리가 없어져 평평한 표면으로 계획되거나 신선한 외부 공기 도입구를 공조 장치 본체에서 차체 측면 견부로 옮기는 등 외관에도 약간의 변화를 볼 수 있다.
이러한 증비로 ‘나리타 익스프레스’는 3량 편성과 6량 편성의 편성으로 최대 12량 편성으로 운행되게 되었다.
번대 구분 > 5차차(200번대)

2002년 FIFA 월드컵 개최에 수반한 수송력 증강을 위해 신조된 차량으로 6량 편성 2개(합계 12량. NE201,202편성)이 생산되었다. 이 그룹은 대차나 차내 설비의 변경으로 인해 200번대(M1차는 300번대)로 구분되어 있다.
요즘에는 전동차의 제어 시스템으로 VVVF 인버터 제어가 이미 일반화하고 있었지만, 종래차와 공통으로 운용하는 관계상 제어 방식은 계자첨가 여자제어가 답습되었다. 이것은 주오·소부 완행선에서 운용하고 있던 205계를 무사시노 선으로 전용할 때 VVVF 인버터 제어로 개조하여 염출된 주전동기, 주제어기, 여자장치, 단류기, 유도 분류기를 재활용했다. 대차는 축 대들보식의 DT69/TR254, 행선 표시기는 종래의 막식에서 LED식으로 변경되고 있다.
내장 관계는 발본적으로 재검토를 했다. 전반적으로는 베리어프리에 배려하여 좌석에 다루어의 설치나 도어 차임의 설치, 출입문에는 프로텍터를 겸한 난간을 증설하고 있다.
그린차 컴파트먼트는 존치 되었지만, 개방실에 대해서는 좌석 간격은 1,090mm인 채로 좌석을 2+1 배열(양단은 1+1)로 변경하여 개방실의 정원은 28명이 되었다. 수하물 선반에 대해서는 승객의 사용성이나 점검성을 고려하여 개방형으로 하였으며 거기에 따라 형광등 커버의 형상을 변경했다.
보통차에 대해서는 종래의 고정식 크로스시트에서 2열의 회전식 리클라이닝 시트로 변경했다. 이 때문에 좌석 부근의 수하물 수용 공간은 적게 되었다. 수하물 선반, 형광등 커버 형상의 변경에 대해서는 그린차와 같다. 세면소는 설치 방향에 사용성에 배려하여 그린차같은 방향으로 변경하여 커튼을 추가했다.
번대 구분 > 1000번대

특급 닛코, 특급 타니가와, 임시특급 하치오지 닛코열차로 그린차를 개조해 전차량 일반실화했고 토부 연락특급으로서의 역할을 해주고 있다.
253계 1000번대 경우에는 253계 0번대와 다르게 전두부에 관통문이 존재하지 않는다.
기존 차량의 갱신과 개조

5차차(200번대)의 등장에 수반하여 기존 차량 내장을 중심으로 한 갱신과 개조가 개시되었다.
2002년부터 2003년에 걸쳐 그린차(쿠로 253형)에 대해 개조가 실시되었다. 6량 편성에 조성되고 있는 쿠로 253-1 - 11, 101(12량)에 대해서는 종래의 좌석을 철거하고 5차차와 동일 사양의 좌석으로 교체하여 정원이 8명 증가했다.
3량 편성에 조성되고 있는 쿠로 253형(9량. 102 - 110)에 대해서는 그린석의 수요감소와 보통석의 정원 증가 때문에 개방식 그린실을 보통실로 변경해하여 쿠로하 253형(1 - 9)으로 형식 변경을 실시했다. 좌석은 5차차와 동일한 회전식 리클라이닝 시트로 변경되어 보통실의 정원은 40명이 되었다. 수하물 선반도 하트락식에서 개방식으로 변경되어 깊이를 많이 취할 필요가 없어지고 행선 표시기가 막식에서 보다 엷은 틀의 LED식으로 교환되고 있다.
보통차에 대해서도 2003년부터 2004년에 걸쳐 박스 시트를 TGV 등 유럽의 우등 열차나 개조전의 게이큐 2000형 등과 같은 마주보는 식의 좌석 배열로 변경했다. 2009년 현재 JR이 보유하는 특급형 차량에서는 유일한 마주보는 식 좌석의 차량이 되고 있다.
그린석 1인용(개조 후）
그린석 2인용(개조 후）
보통석(5차차)
(회전식 리클라이닝 시트）
보통석(4차차 이전)
(마주보는 좌석）
임시 열차

기본적으로는 특급 '나리타 익스프레스'전용이지만, 2003년 1월 1일에는 나리타산 신쇼지로의 첫 참배 특급 열차로 이케부쿠로 - 나리타간을 운행했던 적이 있다. 그 후에도 몇 번이나 1월 1일마다 나리타산 신쇼지로의 첫 참배 특급 열차에 충당되고 있다. 또한 2007년 7월에는 도카이도 본선 요코하마 - 고즈간 개업 120주년의 기념 열차로 요코스카선 오후나 - 요코스카간을 단체 열차로 주행했다.
덧붙여 영업 운전 개시전에는 시운전으로 사이쿄 선 등을 주행했던 적이 있다.
운행 종료 및 폐차 > 나리타 익스프레스 운행 종료

2009년 10월 1일 이후 '나리타 익스프레스'용의 신형 차량인 E259계가 차례차례 투입되었다. 같은 시점에서 3량으로 운행하는 일이 없어져 '나리타 익스프레스'는 열차 전체가 6량 또는 12량 편성으로 운행하게 되었다. 2010년 6월 30일부로 253계는 '나리타 익스프레스' 운행을 종료하였으며 7월 1일부터 E259계로 완전 교체되었다.
2010년 7월 17일에 last-run을 실시했다.
운행 종료 및 폐차 > 운행 종료 후 처리

2009년 9월 30일에 운행을 마친 3량 편성 열차 중 6편성은 나가노 종합 차량센터로 옮겨졌으며, 3편성 9량은 폐차 처리되었다. 나머지 차량에 대한 문제는 2010년 4월에도 결정된 사항이 없으며 다른 특급형 차량의 대체 계획도 없어서 폐차의 가능성을 열어두었지만, 2010년 6월에 3량으로 편성된 차량 2편을 나가노 전철(長野電鉄)에 양도한 사실이 발표되었다.  나가노 전철은 1인 승무 개조를 포함한 여러 가지 개조 작업을 거쳐 2011년부터 나가노 선의 특급 열차 2100계로 운용되고 있다.。
6량편성 일부는 여러 가지 개조해서 1000번대로 개조 189계 대채차량으로 급부상하고 있다.
사진

도쿄역에서 상호 연결되기 직전의 253계 전동차
253계 1000번대 '닛코'1호(2011년 6월 4일)
덴파사르

덴파사르(인도네시아어: Kota Denpasar)는 인도네시아 발리주의 주도이다. 발리섬의 주요 관문인 응우라라이 국제공항이 있다. 인구는 788,589명이다(2010년 추계).
어원

덴파사르라는 말은 덴(북쪽)과 파사르(시장)의 합성어이다. 이 말은 이 시가 현재의 덴파사르 북부에 위치한 쿰바사르 시장(이전에는 페켄 파육)에서 시장 도시로 발전한 데서 온 것이다.
역사 > 네덜란드 식민지

덴파사는 원래 바둔 왕국의 수도였다.
1906년, 네덜란드의 발리 침공으로 왕궁은 파괴 · 약탈되었다. 중앙 광장의 동상이 푸푸탄(왕이나 귀족을 포함한 수천명의 발리인이 네덜란드 군에 항복하지 않고 자결을 선택한 것)의 기억을 남기고 있다.
역사 > 독립 시대

1958년 덴파사르 발리 주의 주도 및 바둥 군의 군도가 되었다. 이후 덴파사르와 바둥 군은 경제 · 사회 · 문화의 모든 면에서도 급속한 성장을 이루었다. 덴파사는 정청이 있을 뿐만 아니라 상업과 교육, 관광의 중심이되기도 했다. 인구 성장률은 연간 4.05 %를 기록하고 급속한 발전과 함께 다양한 도시 문제를 일으켰다. 이를 해결하기 위해, 덴파사는 바둥 군에서 독립했다.
1992년 1월 15일 덴파사르 시는 자치시로 승격하는 것이 결정되었다.
2009년 11월 16일 바둥 군의 군청 소재지가 덴파사르에서 만구푸라로 이동했다.
관광

푸푸탄 광장
네덜란드 군의 침략에 대항하여 결사의 각오로 바투 왕국의 사람들이 맞섰던 행진(푸푸탄)을 기리는 기념비가 세워져있다. 동서로 약 150m, 남북으로 약 200m의 광장이며, 덴파사르의 중심지이다.
쟈가나타 사원 (Pura Jagatnatha)
푸푸탄 광장 동쪽에 마주하고있어 "쟈갓"(Jagat)은 "우주 / 세계 '를 의미한다. 경내 중앙에는 석회암 탑이 세워져 있으며, 발리 힌두교의 최고신 산햔 · 위디가 모셔져 있다.
발리박물관
1932년에 오픈한 발리를 대표하는 박물관으로 석기시대의 발굴품, 네덜란드 군과의 전쟁에서 사용된 무기, 발리의 전통 공예인 목각이나 상아 장식품, 발리인의 의식 등이 전시되어 있다. 입장료는 성인 5,000 루피아, 어린이 2,500 루피아로 일 ~ 목요일 8 : 00 ~ 16 : 30, 금요일 8 : 00 ~ 12 : 30에 들어갈 수 있다.
바사르 · 바둔 / 쿤바사리 쇼핑 센터
바둔 강 동쪽에 바사르 · 바둔 (시장)이 강 서쪽에 쿤바사리 쇼핑 센터가 있다. 바사르 바투에는 신선식품, 조미료 등이 빽빽하게 쌓여 강렬한 냄새를 발하고 있다. 가격은 협상에 의해 결정되는 것이 많기 때문에 관광객에게는 바가지를 씌울 수 있다. 분위기를 살리고 싶다면 이른 아침, 저녁에 가면 좋지만, 매우 혼잡하고 처음 가는 관광객은 소매치기를 주의하는 것이 좋다.
새 시장
70개에 가까운 애완 동물 가게가 늘어서 있다. 조류 이외에도 열대어, 금붕어와 원숭이, 토끼 등 많은 종류의 동물들이 판매되고 있다.
교통 > 항공

이곳에는 인도네시아에서 가장 붐비는 공항 중 하나인 응우라라이 국제공항이 있다.
교통 > 해상

베노아 항은 해상으로 덴파사를 출입하는 관문이며, 현재 PT Pelindo III에 의해 운영되고 있다. 시내 중심가에서 약 10km 떨어진 곳에 위치하고 있으며, 1924년부터 운영이 시작되었다.
교통 > 육상

덴파사르에서 대중교통은 가장 열악하고, 비효율적이 되어 가고 있으며, 2010년 기준으로 단지 30%차량 만 대중 교통이다. 대중교통은 그다지 인기가 없으며, 단지 3%만 이용될 뿐이다. 반면, 개인 소유 차량의 성장률은 매년 11%에 이르며, 도로가 신설되는 속도가 이를 따르지 못해 항상 시내중심가는 교통 체증에 시달리고 있다.
기후

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| 역대 최고 기온 °C (°F) | 34.0 (93.2) | 33.0 (91.4) | 35.5 (95.9) | 33.4 (92.1) | 32.8 (91.0) | 33.3 (91.9) | 32.9 (91.2) | 31.5 (88.7) | 33.5 (92.3) | 33.6 (92.5) | 34.0 (93.2) | 35.0 (95.0) | 35.5 (95.9) |
| 일평균 최고 기온 °C (°F) | 30.9 (87.6) | 30.9 (87.6) | 31.0 (87.8) | 31.0 (87.8) | 30.5 (86.9) | 29.8 (85.6) | 29.0 (84.2) | 29.1 (84.4) | 30.0 (86.0) | 31.0 (87.8) | 31.6 (88.9) | 30.8 (87.4) | 30.5 (86.8) |
| 일일 평균 기온 °C (°F) | 27.9 (82.2) | 27.9 (82.2) | 28.0 (82.4) | 28.1 (82.6) | 27.7 (81.9) | 27.1 (80.8) | 26.5 (79.7) | 26.2 (79.2) | 26.7 (80.1) | 27.6 (81.7) | 28.1 (82.6) | 27.9 (82.2) | 27.5 (81.5) |
| 일평균 최저 기온 °C (°F) | 25.1 (77.2) | 25.0 (77.0) | 25.0 (77.0) | 25.1 (77.2) | 24.9 (76.8) | 24.6 (76.3) | 24.1 (75.4) | 23.8 (74.8) | 23.8 (74.8) | 24.6 (76.3) | 25.3 (77.5) | 25.3 (77.5) | 24.7 (76.5) |
| 역대 최저 기온 °C (°F) | 20.8 (69.4) | 20.7 (69.3) | 22.3 (72.1) | 20.2 (68.4) | 18.5 (65.3) | 19.9 (67.8) | 19.4 (66.9) | 17.5 (63.5) | 18.4 (65.1) | 20.2 (68.4) | 20.6 (69.1) | 20.8 (69.4) | 17.5 (63.5) |
| 평균 강수량 mm (인치) | 388.4 (15.29) | 298.7 (11.76) | 213.9 (8.42) | 114.5 (4.51) | 72.8 (2.87) | 50.8 (2.00) | 29.7 (1.17) | 16.1 (0.63) | 40.7 (1.60) | 67.9 (2.67) | 149.4 (5.88) | 299.3 (11.78) | 1,742.2 (68.58) |
| 평균 강수일수 | 18.8 | 16.5 | 13.3 | 8.8 | 6.5 | 4.7 | 3.3 | 1.9 | 2.8 | 4.8 | 10.3 | 15.9 | 107.6 |
| 평균 상대 습도 (%) | 82 | 84 | 83 | 82 | 83 | 83 | 80 | 80 | 80 | 83 | 80 | 81 | 82 |
| 평균 월간 일조시간 | 197.0 | 190.4 | 222.1 | 237.9 | 264.6 | 239.8 | 262.6 | 277.4 | 269.6 | 281.1 | 246.4 | 186.2 | 2,875.1 |
출처 1: Starlings Roost Weather (평년값: 1991년~2020년, 극값: 1999년~2023년)
출처 2: 유엔식량농업기구 (상대습도: 1961년~1990년)
자매 도시

대한민국 전라남도 신안군
멕시코 베라크루스
스페인 그란카나리아섬
태국 푸켓
캐나다 오타와
중국 하이커우시
말레이시아 조지타운 (말레이시아)
흐라데츠크랄로베주

스네슈카 산 정상 부근
흐라데츠크랄로베 주의 위치
흐라데츠크랄로베 주가 관할하는 구
흐라데츠크랄로베주(체코어: Královéhradecký kraj)는 체코 보헤미아 지방 북동부에 위치한 주로, 주도는 흐라데츠크랄로베이며 면적은 3,163km2, 인구는 447,848명(2011년 3월 기준), 인구 밀도는 142명/km2이다. 5개 구(흐라데츠크랄로베구, 이친구, 나호트구, 리흐노프나트크네주노우구, 트루트노프구)를 관할한다.
남쪽으로는 파르두비체 주, 남서쪽으로는 중앙보헤미아 주, 서쪽으로는 리베레츠 주와 접하며 북쪽으로는 폴란드와 국경을 접한다.
주기
주 문장
인구

| 연도 | 인구 | ±% |
| --- | --- | --- |
| 1950  | 531,533 | —     |
| 1961  | 540,838 | +1.8% |
| 1970  | 540,337 | −0.1% |
| 1980  | 561,385 | +3.9% |
| 1991  | 552,809 | −1.5% |
| 2001  | 550,724 | −0.4% |
| 2014  | 551,689 | +0.2% |
| 2019  | 551,021 | −0.1% |
출처: 1950–2001; 2014; 2019
기모노

| 기모노 |
| --- | --- |
후리소데와 몬츠키하카마
| 기모노 |
| --- | --- |
일본어식 한자 표기: 着物 
가나 표기: きもの 
국립국어원 표준 표기: 기모노
로마자: kimono
| 와후쿠 |
| --- | --- |
일본어식 한자 표기: 和服 
가나 표기: わふく 
국립국어원 표준 표기: 와후쿠
로마자: wafuku
기모노(일본어: 着物)는 일본의 전통 의상이다. '일본 옷'이라는 뜻의 와후쿠(和服)라고도 한다. ‘기모노’라는 단어의 본래 뜻은 ‘입는 것’(きるもの)으로 메이지 유신을 거쳐서 의미가 축소되었다.
기모노는 길고 넓은 소매가 달려있고 깃이 있는 일직선으로 된 T자 형의 겉옷으로 되어 있다. 남녀 모두가 기모노를 입기 때문에 옷단은 발목까지 내려간다. 기모노는 몸 주위를 감싸는 형태로, 시신을 매장할 때를 제외하고 항상 왼쪽 부분이 오른쪽 부분을 여미도록 입어야 하며, 오비라고 부르는 넓은 허리띠를 두른 후 등 뒤로 묶어 옷을 고정한다. 기모노를 입을 때는 보통 전통 신발(조리와 발가락 부분이 나뉘어 있는 버선(다비)을 함께 신는다.
오늘날 기모노는 여성들이 의례나 결혼식과 같은 특별한 행사가 있을 때 많이 입는다. 결혼하지 않은 여성이 입는 전통적인 기모노는 후리소데라고 부른다. 후리소데는 소매가 길고 매우 넓으며, 자수나 염색을 이용한 화려한 무늬로 장식되어 있다. 일부 노년의 일본인들은 오늘날에도 기모노를 일상복으로 입는다. 남자들은 보통 결혼식과 다도, 공식적인 행사가 있을 때 기모노를 입는다. 전문 스모 선수들은 공식 석상에서는 항상 일본 전통 의상을 입어야 하기 때문에 기모노를 입고 등장할 때가 많다. 이들은 보통 안감이 없는 면화 형태의 유카타와 같은 간편한 종류의 의상을 입는다.
역사

일본 의복은 5세기 초기부터 중국의 영향을 받았으며, 8세기 경에는 특히 여성층의 복식에서 당나라의 영향을 받아 옷깃을 여미는 법에 변화를 주었다. 귀족 중심의 문화가 주를 이룬 헤이안 시대에는 중국의 의상을 일본의 풍토에 맞추어 개량하면서 의복이 양식화되고 매우 화려해졌다. 무로마치 시대에는 오늘날 소매가 좁은 기모노인 고소데를 속옷에서 일상복으로 입기 시작하였으며, 허리띠인 오비의 초기 형태도 등장하였다. 네덜란드인이나 포르투갈인의 방문으로 새·꽃·사람 등의 무늬를 여러 가지 빛깔로 날염한 천인 사라사(更紗)가 사용되기 시작하였다.
에도 시대에 와서는 가부키나 우키요에 같은 서민 문화가 발달하면서 옷을 입는 방식에도 유행이 따르게 되었다. 넉넉하게 입는 형태가 유행하면서 미혼 여성의 옷 소매가 길어졌으며, 단순한 고정 끈의 역할이었던 오비도 묶는 방법이 다양한 형태로 발전해가면서 폭도 점점 넓어지고, 뒤로 묶는 것이 일반화되었다. 예를 들어서, 옷을 꼭 맞는 수치로 말아서 만든 쓰이타케의 기모노는 옷의 솔기를 뜯어서 세탁하였기 때문에 오비도 가늘고 편리했으나, 옷 길이를 키에 맞추어 여분을 허리 위에서 말아올려 댄 오하쇼리가 있는 기모노는 오비의 폭을 두껍게 하여 맵시있게 입었다. 이후에는 남자와 여자의 기본적인 기모노 형태가 크게 바뀌지 않고 계속 남아있게 된다. 기모노를 만드는 작업은 고급 재료를 이용한 특수한 기술을 사용하기 때문에 굉장한 예술 활동으로 여겨진다.
메이지 시대를 거치면서 격식을 갖춘 기모노 차림은 현대적인 서양 의복과 일상복인 유카타로 교체되기 시작했다. 메이지 천황의 칙령으로 경찰과 역무원, 선생의 복장이 서양식으로 바뀌었으며, 군대와 소년들의 교복 또한 서양식을 따르도록 하였다. 하지만 여성들은 계속 기모노를 입었으며, 남성들도 공식적인 자리 이외에는 기모노를 일상복으로 입는 경우가 많았다. 1920년대에는 여학생들이 학교 내외에서 일상복으로 원피스 형태의 하카마를 많이 입었는데, 다이쇼 시대 후반부터 세일러복을 제복으로 입는 경우가 늘어났다. 1923년 간토 대지진 당시 동작이 불편한 기모노를 입은 여성들이 약탈의 대상이 되기도 하였기 때문에, 다음 해 동경부인아동복조합(東京婦人子供服組合)이 발족하면서 여성 의복의 서양화를 추진하였다.
1940년 11월 2일에는 일본 정부가 남성들이 서양식 의상인 국민복(国民服, 쿠로후쿠)을 정장으로 입도록 권장하였다. 국민복은 1945년 종전 때까지 대량 생산하였기 때문에 차려 입는 남성의 비율도 높았다. 2차 세계 대전 중에는 공습의 피해로 여성들은 기모노를 입는 경우가 많이 줄었고, 몸빼와 같이 간편하고 활동하기 편한 옷을 많이 입게 되었다. 전쟁이 끝난 직후에는 이러한 간소한 복장이 전쟁에 대한 기억으로 남게되어 점차 기피하게 되었다. 일본인들은 다시 기모노를 입을 수 있게 되었으나, 높은 가격과 번거로운 옷 매무새 때문에, 비교적 싼 가격에 입기 편한 서양식 의복이 일상복으로 점점 자리잡게 되었다. 1965년부터 1975년까지는 간소한 형태의 양모로 만든 기모노가 여성들에게 잠시 유행하기도 하였고, 평등 정신이 널리 퍼지면서 서민들도 비단 기모노를 입을 수 있게 되었다. 그러나 서양식 의복을 입는 사람들이 늘어남에 따라 기모노의 판매도 부진하였다. 기모노를 전문으로 하는 의상 및 포목 업계에서는 판매 촉진을 목적으로 기모노의 고급화를 추진하였지만, 여성층이 양장을 구입하는 경우가 늘고 의식 때 입는 기모노의 수요도 줄어들면서 도리어 포목 업계의 수출 부진이 잇따랐다.
오늘날 일본인들은 서양식 의복을 주로 입으며, 가끔씩 편하고 시원한 유카타를 입는다. 특히 유카타는 여름의 행사용 의상으로 각광을 받게 되면서 모양과 소재가 다양화되고 세련된 모습으로 개량되었다. 유카타 패션의 수요는 대부분이 여성층으로, 남성들에게는 일반적이지 않다. 2000년대를 전후로 하여 입었던 기모노를 다시 판매하는 리사이클 기모노나 쇼와 이전의 기모노를 판매하는 앤티크 기모노 점포가 늘어나면서 잡지 매체를 통해서 기모노를 구입하게 되는 여성도 많아졌다. 이에 따라 격식을 차리지 않고 서양식 의복과 혼합하여 입는 등의 다양한 변형이 이루어지고 있다.
제작과 규격

남자 기모노는 다양한 크기가 있으며 옷단을 접어올리지 않고 발목까지 내려가야 한다. 여자 기모노는 개개인의 신장에 맞도록 오비 아래에 있는 ‘오하쇼리’를 접어서 폭을 조절한다. 맞춤 기모노는 원칙적으로 팔을 내리고 있을 때 소매가 손목까지 내려가야 한다.
기모노를 제작할 때는 전통적으로 ‘단’이라는 옷감 한 필을 쓰며, 36 cm 폭에 11.5m 길이 정도의 표준 크기를 가지고 있다. 이 옷감 한 필을 써서 기모노 한 벌을 만든다. 기모노를 완성할 때는 옷감으로 네 가지 주요 부분을 만드는데, 두 부분으로 몸을 가리며, 두 부분으로 소매를 만든다. 여기에 추가로 작은 직물을 기모노의 길다란 앞 부분과 깃을 만드는데 쓴다. 기모노는 예부터 각 부분을 따로 세탁하여 다시 직접 연결하였는데, 옷감 한 필을 자르지 않고 그대로 만들었기 때문에 여러 사람에게 잘 맞도록 쉽게 다시 만들 수 있었기 때문이었다.
소매의 최대 폭은 옷감의 길이에 따라 결정된다. 옷 중앙의 척추 부분부터 소매 끝까지의 길이는 옷감 길이의 두 배를 넘지 않는다. 전통 기모노 옷감은 36 센티미터 길이를 넘지 않는 것이 일반적이다. 따라서 척추 부분부터 소매 끝 부분까지는 최대 68 센티미터를 넘지 않는다. 현대 기모노 옷감은 현대 일본인 체형에 맞도록 42 센티미터로 만들어진다. 스모 선수와 같이 매우 크거나 뚱뚱한 사람의 경우는 여러 옷감을 덧대거나 길게 만들어진 옷감, 비표준 크기의 옷감 따위를 사용하여 기모노를 맞춤 제작한다.
전통적으로 기모노는 직접 손으로 만들며, 기계로 만들어지는 기모노도 손으로 꿰매야 하는 부분이 많다. 기모노 옷감 또한 손으로 짜거나 장식하는 경우가 많다. 유젠 염직과 같은 다양한 기법으로 옷감을 장식하고 무늬를 새긴다. 기모노의 많은 부분에 새겨지는 반복되는 무늬는 전통적으로 유젠 염직 기법과 스텐실 기법이 사용된다. 기모노는 처음 생겨난 이후 시간이 흐르면서 오늘날에 이르기까지 오비를 비롯하여 색깔과 옷감, 형식에 다양한 종류가 생겨났다.
기모노와 오비는 비단, 문직 비단, 크레이프 비단(지리멘), 수자 천(린주)으로 만들어왔다. 현대 기모노는 비싸지 않고 관리가 용이한 옷감인 레이온, 면화, 면화 새틴, 폴리에스테르를 비롯한 다양한 화학 섬유를 사용하기도 한다. 격식을 차릴 때에 입는 기모노의 옷감으로는 비단을 최고로 친다.
관습적으로, 직물과 염색을 규칙적인 형태로 가공한 기모노는 격식을 차리지 않은 것으로 본다. 격식을 차린 기모노는 전체 면이나 가장자리에 자유로운 형태의 디자인을 염색하여 입는다. 헤이안 시대에는 기모노를 색채가 풍부한 두 개 혹은 그 이상의 겉옷을 각 옷의 색깔이 드러나도록 덧입었으며, 이러한 색상이 조합을 이루어 무늬를 나타냈다. 오늘날의 기모노는 일반적으로 하나의 면만 입으며, 그 안에 하나 이상의 속옷을 입는다. 기모노의 무늬는 계절마다 다르게 나타날 수 있다. 예를 들어서 나비나 벚꽃 무늬가 새겨진 기모노는 봄에 입는 경우가 많으며, 물과 관련한 디자인의 무늬는 여름 동안에 많이 입는다. 가을 기모노에는 황갈색의 모미지나무 장식이 주를 이루며, 겨울에는 대나무, 소나무, 매화와 같은 디자인으로 꾸며진 기모노를 입는다.
오래된 기모노는 다양한 방법으로 재활용한다. 하오리나 히요쿠, 어린이용 기모노로 고쳐 입기도 하며, 비슷한 기모노에 옷감으로 사용하거나, 손가방과 기모노에 다는 장신구, 덮개와 같은 다양한 도구를 만들기도 한다. 기모노가 손상됐을 경우에는 분리시켜 더러워진 부분이 보이지 않도록 다시 꿰매며, 허리 둘레 아래 부분이 못쓰게 된 기모노는 하카마로도 입는다. 숙련된 직공은 오래된 기모노에서 비단 실을 뽑아내어, ‘사키오리’라는 방법으로 이 실을 남자 기모노에 쓰이는 헤코 오비에 맞는 직물 크기로 다시 짜기도 하였다.
가격

일본에서 기모노의 가격은 대체로 10만 엔(한화 100여만 원)을 넘어갈 정도로 비싸며, 입는 방법도 복잡해서 일본에는 아예 기모노를 입혀 주는 사람이 따로 있을 정도다. 다만, 유카타는 일반 기모노의 1/10 정도인 1만 엔(10여만 원) 가량이다.
여성용 고급 기모노 가격은 천만 원 이상을 호가한다. 여기에 오비, 끈, 신발, 버선, 장신구를 합치면 가격이 2천만 원을 넘기기도 한다. 오비는 하나에 몇 백만 원의 값어치를 갖고 있기도 하다. 그러나, 기모노 애호가나 전통 예술 전문가가 소유하는 대부분의 기모노는 이에 비해 훨씬 저렴한 가격이다. 일부 사람들은 표준 양식을 따르거나 오래된 기모노를 재활용하여 자신이 직접 기모노를 만들기도 한다. 또한, 기계로 만든 저렴한 직물을 전통 수제 비단 대신에 쓰기도 한다. 이런 재료로 만든 기모노는 기존 기모노에 비해 가격이 저렴해 몇 만원에 구입할 수도 있다. 오비 또한 만드는데 고급 기술이 필요하기 때문에 대부분의 가격이 비싸며, 최고급일 경우 백만 원을 넘는다. 가장 단순한 형태의 경우 몇 만원 정도의 가격으로 구입할 수 있다. 남자 오비는 비단으로 만들어졌지만 폭이 좁고 길이가 짧으며, 장식이 여자가 차는 것에 비해 적어서 상대적으로 가격이 저렴하다.
구성

기모노의 가장 기본적인 옷은 긴 원피스 모양의 나가기(長着)이며, 허리끈인 오비로 나가기를 둘러 여멘다. 상황의 성격에 맞춰 나가기 위에 겉옷인 하오리 등을 덧입는다. 바지인 하카마는 나가기 위에 덧입으며 주로 남자가 격식을 차릴 때 입는다.  엄지 발가락과 둘째 발가락 사이가 갈라진 다비라는 버선을 신으며, 조리, 게타 등의 신발을 신는다.
구조

미고로(身頃)는 앞쪽 길(마에미고로, 前身頃)인 오른쪽 길과 왼쪽 길, 그리고 뒷쪽 길(우시로미고로, 後身頃)을 부르는 말이다. 현재 기모노의 표준적인 재단 방법은 마에미고로의 오른쪽 길과 왼쪽 길을 두 개의 옷감으로 구성한다. 마에미고로와 우시로미고로가 이어지는 어깨 부분은 꿰매지 않은 채 연결되어 있다. 우시로미고로는 척추 부분을 꿰매어 나뉜 부분을 봉합한다.
오른쪽 길과 왼쪽 길의 각 끝에서 옷깃에서 옷 아래 끝부분까지 길게 이어지는 부분은 오쿠미(衽)이며, 앞쪽 길에 꿰매어져 있는 옷섶에 해당한다. 우와마에(上前)는 소매를 제외한 기모노의 왼쪽 앞부분이다. 왼쪽의 마에미고로와 오쿠미, 옷깃 일부를 가리키는 말로, 겉섶에 해당한다. 기모노를 입을 때는 오른쪽 오쿠미를 먼저 감으므로 왼쪽 오쿠미 쪽이 오른쪽 오쿠미보다 앞으로 가게 된다. 이와 반대로 시타마에(下前)는 소매를 제외한 기모노의 오른쪽 앞부분을 말하며, 오른쪽의 마에미고로과 오쿠미, 옷깃 일부를 가리키는 말로, 안자락에 해당한다. 오쿠미의 맨 위 끝 부분은 켄사키(剣先)라고 부른다. 구체적으로는 마에미고로와 에리, 오쿠미가 닿는 점이며, 기모노의 치수를 재는데 기준점으로 쓰인다. 오쿠미 길이와 가슴 둘레 치수에 따라 그 길이가 정해진다.
에리(衿)는 옷깃에 해당하며, 혼에리와 카케에리를 통틀어서 부르는 명칭이다. 겉깃은 오모테에리(表衿), 안깃은 우라에리(裏衿)라고 부른다. 카케에리(掛衿)는 토모에리(共衿)라고도 부르며, 옷깃 가운데에 목 부분에 때를 타기 쉬운 쪽을 가린 옷감 부분이다. 겉감과 같은 천을 사용할 때는 토모에리, 더러운 부분이 눈에 띄지 않게 다른 색의 천을 사용하면 카케에리라고 부르기도 한다. 혼에리(本衿)는 지에리(地衿), 또는 그냥 에리라고도 한다. 목 주위와 가슴 쪽에 있는 부분에 꿰맨 길다란 옷감 부분으로, 옷깃에 해당한다. 혼에리는 에리의 주요한 부분으로, 여기에 카케에리를 덧댄다.
소데(袖)는 기모노 좌우의 팔이 들어가는 부분으로, 소매에 해당한다. 소데 아래에 처진 넓은 부분은 타모토(袂)라고 부른다.
미타케(身丈)는 기모노의 완성 치수로, 어깨의 봉긋한 부분부터 옷자락까지의 세로 길이를 말한다. 남자 기모노에서는 옷길이와 같은 치수로, 신장에서 머리 부분을 줄인 치수이다. 여자 기모노는 허리 위치에서 미고로를 작게 접고 기장에서 남은 부분을 걷어 올려 허리 부분에 끈으로 매어 두기 때문에 옷길이보다 길어져 신장과 같은 치수로 친다. 카타하바(肩幅)는 어깨 폭을 말하며, 등솔기에서 우시로미고로와 소데의 경계선까지의 길이이다. 나가기 종류의 카타하바는 보통 30에서 32 cm 정도이며, 카타하바의 약 두 배 길이는 왼쪽 어깨부터 오른쪽 어깨까지의 길이보다 긴 편이다. 소데하바(袖幅)는 기모노를 입지 않고 평면 바닥에 두었을 때의 소데 좌우 방향의 길이이다. 나가기 종류의 소데하바는 33에서 34 cm 정도이다. 유키타케(裄丈)는 등솔기에서 소데 끝부분까지의 길이를 말하며, 카타하바와 소데하바를 더한 길이이다. 소데타케(袖丈)는 소데하바와 반대로 소데의 상하 방향을 측정한 길이이다. 나가기의 경우 49에서 51 cm 정도이다. 소데구치(袖口)는 소데의 끝부분인 소맷부리의 길이를 말하며, 원주의 반으로 표현한다. 평면도 재단에서는 사각형으로 표시한다. 소데의 좌우를 누비지 않을 경우 소데타케와 소데구치의 길이가 같게 된다. 고소데의 경우는 소데 끝부분을 일부를 누비었기 때문에 소데구치가 소데타케보다 짧다. 나가기 종류의 소데구치는 보통 20에서 23 cm 정도이다.
종류

여성용 나가기
남성용 나가기
기모노의 범위는 정장에서 평상복에 이르기까지 매우 다양하다. 여자 기모노의 격식 수준은 대부분 옷감의 무늬와 색상에 따라 결정된다. 나이가 어린 여성의 기모노는 소매가 긴데, 이것은 결혼을 하지 않았다는 것을 뜻하며, 나이가 많은 여성의 격식을 갖춘 기모노보다 훨씬 화려한 경향이 있다. 남자 기모노는 보통 한 가지 기본 형태이며, 주로 단조로운 색상이 들어가게 입는다. 격식의 수준에는 장신구 색상의 종류, 옷감, 가문의 문양인 가몬의 개수 또한 격식의 수준을 결정짓는 요소인데, 특히 가몬이 다섯 개가 들어간 기모노는 최고로 격식을 갖춘 의상이다. 비단은 기모노의 가장 일반적인 옷감이다. 면화나 폴리에스테르 섬유로 제작한 기모노의 경우는 캐주얼 스타일에 가깝게 만들어진다.
종류 > 여자 기모노

기모노는 특별한 행사가 있을 때 착용하는 것이 일반적이다. 현대의 일본 여성들은 과거와는 달리 기모노를 입을 수 있는 기회가 많지 않기 때문에, 입는 과정이 복잡한 기모노를 직접 입는 것이 힘들다. 전형적인 여자 기모노 의상은 열두 가지 이상의 부분으로 나뉘기 때문에 이것을 입기 위해서는 공인된 전문 기모노 의상인의 도움이 필요하다. 이러한 의상인은 특별한 행사가 있을 때 미장원이나 가정 방문을 통해서 불려나와 기모노를 입혀준다.
여성의 나이, 결혼 여부, 행사의 격식 수준에 따라서 입는 기모노의 종류도 달라지므로, 적절한 기모노를 선택하는 것이 중요하다.
종류 > 여자 기모노 > 모후쿠

구로도메소데
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유카타
종류 > 남자 기모노

여자 기모노에 비해 남자 기모노 의상은 매우 단순하며, 전형적으로 신발을 제외한 다섯 부분으로 나뉜다. 소매는 여자 기모노와 다르게 밑부분까지 기모노의 몸체에 모두 붙어 있다. 이 때문에 허리에 두른 오비에 맞게 소매가 여자 기모노에 비해서는 약간 좁은 편이다.
현대 남자 기모노가 갖는 확연한 차이점은 옷감이다. 전형적인 남자 기모노는 채도가 낮은 검은 계통의 색상으로, 검은색, 남색, 녹색, 갈색이 일반적이다. 옷감은 광택이 없는 재질을 사용한다. 희미한 무늬로 짜여진 옷감은 캐주얼한 기모노에서 주로 찾아볼 수 있다. 좀 더 현대적인 기모노의 경우 밝은 보라색, 녹색, 파란색으로 염색되어 있기도 하다. 스모 선수도 적자색과 같이 꽤 밝은 계통의 기모노를 입고 등장하기도 한다.
가장 격식을 갖춘 남자 기모노는 몬츠키하카마(紋付袴)이다. 메이지 시대 이후부터 제 1 예장으로 정해진 것으로, 나가기 위에 하오리(외투)와 하카마(바지)를 입는 방식이다. 나가기와 하오리는 모두 검은색 비단에 가슴과 어깨, 등 부분에 다섯 가몬이 새겨져 있어야 한다. 가몬이 세 개일 경우 격식의 정도는 약간 낮아진다. 하카마의 경우 세로줄 무늬를 가진 견직물이나 폴리에스테르를 소재로 사용하며, 무늬가 없는 것은 약식으로 친다. 격식을 갖출 때는 장신구와 하얀 속옷(나가쥬반) 또한 한 쌍으로 착용한다.
관련 의상 > 유카타

유카타(浴衣)는 여름철에 입는 안감을 덧대지 않은 평상복 기모노의 일종으로, 면화나 아마포, 삼으로 만든다. 남녀노소의 구분이 없이 축제를 보러 외출할 때에 많이 입는다. 온천 휴양지에서도 목욕 후에 입고 다니도록 대여하는 경우가 많으며, 휴양지만의 무늬가 새겨진 유카타를 빌리기도 한다.
관련 의상 > 나가주반

나가주반(長襦袢, 또는 주반)은 기모노와 비슷한 형태를 가진 옷으로, 겉옷 안에 입는 남녀 공용 의상이다. 비단 기모노가 섬세하고 깨끗하게 다루는데 어려움이 있기 때문에, 나가주반을 입으면 착용자의 피부에 접촉하는 것을 막아주어 때가 타는 것을 막을 수 있다. 겉에 기모노를 입었을 경우에는 나가주반의 동정 부분만 보이게 된다. 대부분의 나가주반은 떼어낼 수 있는 동정으로 만들어져 있기 때문에 겉옷에 맞게 바꿀 수 있고, 옷 전체가 아닌 동정만 따로 세탁할 수도 있다. 격식을 차린 나가주반의 색상은 하얀색이지만, 겉의 기모노처럼 아름답게 꾸미거나 무늬가 있는 경우도 종종 있다. 남자 기모노는 무늬와 색상이 절제되어 있기 때문에, 나가주반 또한 절제된 디자인과 색상으로 따라 입는다.
하다주반(肌襦袢)은 속옷과 같이 얇은 의상으로, 나가주반 안에 입는다. 스소요케(裾除け)는 여자가 입는 얇은 속치마와 같은 의상으로, 나가주반 안에 입는다. 스소요케와 하다주반은 원피스 형태로 입는 경우도 있다. 다테지메(伊達締め)는 속옷을 여미는 끈으로, 나가주반을 고정한다.
관련 의상 > 하카마와 하오리

하카마(袴)는 허리보다 아래를 가리는 의복의 일종으로, 폭이 넓은 바지와 비슷하다. 크게 바지로 되어있는 우마노리하카마와 치마로 되어있는 안돈바카마로 나눈다. 나가기 위에 입은 후 옷에 달린 끈으로 묶는다. 예부터 남자가 입는 예장으로 간주해 왔으나 현대에 와서는 여자들도 착용하는 경우가 많아졌다. 합기도와 같은 유도계에서는 하카마를 많이 입는다. 여자는 졸업식에서 정장으로 입는 경우가 많으며, 궁도복이나 신토의 무녀복으로도 입는다. 무늬에 따라서 격식의 수준도 달라진다.
하오리(羽織)는 엉덩이나 넓적다리까지 끝단이 내려가는 기모노 외투로, 격식을 차릴 때 입는다. 메이지 시대 이전까지는 남자만이 착용하도록 되어 있었다. 현대에 와서는 남자와 여자 모두 입으며, 여자 기모노 외투의 경우는 길이가 더 긴 것이 많다.
합피(法被)는 일본의 가게의 종업원이 전통적으로 입어왔던 하오리의 하나로, 오늘날에는 축제에도 많이 입는다.
관련 의상 > 히요쿠

히요쿠(比翼)는 전통적으로 기모노 안에 입는 떠있는 안감, 또는 속기모노이다. 전통적으로 여자 기모노는 히요쿠나 떠있는 안감과 함께 입었다. 히요쿠는 기모노 안에 입는 두 번째 기모노라고도 할 수 있으며, 기모노의 전통적인 레이어드룩이기도 하다. 현대 일본에서 자주 착용하지 않지만, 기모노와 히요쿠를 겹쳐입는 형태는 매우 다양한 의미를 갖는다. 오늘날에는 분리된 히요쿠 안감을 입는 대신에 기모노 자체에 안감을 덧대어 입어 옷깃에만 멋을 부리는 것이 대부분이다.
일반적으로 현대 일본에서는 기모노와 히요쿠를 겹쳐입는 것에 특별한 의의를 갖지 않으며, 오직 마이코와 게이샤만이 춤과 성적인 암시를 위해, 주로 목덜미를 강조하면서 이 겹쳐 입기 기술을 사용한다. 또한, 현대 일본의 전통 신토 결혼식에는 신부가 기모노를 히요쿠와 함께 입기도 한다.
부속품 > 오비

오비(帯)는 기모노에 매는 일종의 장식띠로, 남자와 여자 모두 맨다. 여기에 함께 쓰이는 오비지메(帯締め)는 오비가 풀어지는 것을 막는 얇은 끈으로, 오비 주위에 둘러맨다.
부속품 > 신발

기모노를 입을 때는 버선 형태인 다비를 신은 후, 게다와 조리를 신는다. 다비(足袋)는 발목까지 올라오는 버선으로, 조리나 게다를 신을 때 함께 신는다. 신발에 맞추기 위해 엄지 발가락과 둘째 발가락 사이 부분이 따로 갈라져 있는 형태이다. 격식을 갖출 때는 하얀색, 평상시에는 색깔이 있는 것으로 신으나 현대에 와서는 크게 구별하지 않는다. 게타(下駄)는 남녀공용의 나막신으로, 유카타를 입을 때 신는다. 게이샤의 경우는 독특한 형태의 게다를 신는다. 조리(草履)는 목면이나 가죽으로 만든 굽이 낮은 슬리퍼 형태의 신이다. 장식이 없거나 복잡하게 꿰매어 화려한 장식으로 꾸미기도 한다. 플립플랍스와 유사하다.