stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
일본국유철도 485계 전동차
신조차 > 483계

1965년 10월 다이어 개정으로 도호쿠 본선 모리오카까지의 전철화에 수반하여 기존 키하 80계로 운행되었던 모리오카행 특급 '야마비코', 센다이행 특급 '히바리'의 전철화용으로 제조되어 센다이 운전소(현·센다이 차량센터)에 배치되었다. 덧붙여 엄밀한 의미로의 본계열은 모하 483형·482형의 2형식만으로 481계와의 차이는 탑재하는 주변압기가 교류 50Hz용으로 되어 있는 것이다.
50Hz 대응을 보이는 점으로 스커트가 크림색으로 변경되었다.
1982년 도호쿠 신칸센 개업으로 운용 감소에 따라 19·20·22·24이 미나미 후쿠오카 전차구(현 미나미 후쿠오카 차량구)으로 전출되었지만 그 후 검사 등에서 입장시 하부 라이트 위의 붉은 '수염(눈썹)'이 생략되었다. 그러나 센다이 소속 및 가쓰다구에 다시 전출된 1985년 이후에 '수염'을 복원했다. 또한 이 운용 감소로 21·23·27·28이 무코마치 소속으로 전출하고 있지만 이 그룹은 1986년 가미누마 승무소에 다시 전출되었다.
1985년에 센다이 소속 잔존의 25.26과 1982년의 큐슈 전출분이 가쓰다구에 전입했다. 이 때문에 상술한 가미누마 승무소 전출 차까지 분할 민영화 때에는 JR동일본에 승계되었다. 2000년까지 훈련차 편성에 조성된 24.26을 제외하고 폐차되었으나 이 2량도 2007년까지 폐차되었다.
26이 철도 박물관에 정태 보존되어 있지만 이 차는 보닛 외기 취입 그릴이 2개인 변칙차이다.
| 신제시 형태> 배장기 | 신제시 형태> 수염 | 신제시 형태> 슬릿 | 신제 배치 | 예산 | 제조 년도별 순서 | 닛폰 차량 | 긴키 차량 |
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| 크림 | 유 | 구 | 센다이 | 1964년 제4차 채무 | 1965 | 19・20 | 21 - 26 |
| 크림 | 유 | 구 | 센다이 | 1964년 제5차 채무 | 1967 | 27・28 |   |
모하 481.480형과 큰 차이는 탑재하는 주변압기로 기본 구조는 동일하다. 1982년의 8부터 노후폐차가 개시되었지만, 12 - 15는 1985년에 센다이 운전소에서 가쓰다 전차구(현·가쓰다 차량센터)에 전속되고, JR동일본에 승계되어 1990년에 폐차되었다.
| 신제 배치 | 예산 | 제조 년도별 순서 | 닛폰 차량 | 기차 회사 | 히타치 제작소 |
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| 센다이 | 1964년 제4차 채무 | 1965 | 1 - 4 | 5 - 8 |   |
| 센다이 | 1964년 제5차 채무 | 1965 | 9・10 | 11 - 13 |   |
| 센다이 | 1965년 제2차 민유차량 | 1966 |   |   | 14・15 |
본 그룹은 1968년 편성 변경으로 전체 차량 쿠로 481형 50번대로 개조되었다.
| 신제 배치 | 예산 | 제조 년도별 순서 | 기차 회사 |
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| 센다이 | 1964년 제4차 채무 | 1965 | 19 - 22 |
| 센다이 | 1964년 제5차 채무 | 1965 | 23 - 25 |
| 신제 배치 | 예산 | 제조 년도 | 긴키 차량 |
| --- | --- | --- | --- |

| 센다이 | 1964년 제1차 민유차량 | 1965 | 10 - 13 |
| 센다이 | 1964년 제4차 채무 | 1965 | 14 |
신조차 > 485계

전동차 유닛이 교류 50·60Hz공용의 TM14형 주변압기를 탑재하여 국철 재래선의 전철화 방식 모두에 대응한 3전원형의 모하 485.484로 변경된 그룹에서 1968년부터 1979년까지 생산되었다.
3전원 구간을 직통하는 정기 열차는 오사카 - 아오모리간의 '하쿠쵸'만이었지만, 본래의 목적은 차량 운용과 전국적인 광역 전속의 자유도에 있었다.
제조 기간은 장기 및 그 사이에 큰 설계 변경이나 특수한 파생 형식의 설정 등이 실시된 것 외에 TM14형 주변압기로 냉각과 절연유에 사용하고 있던 PCB(폴리염화비페닐)류의 독성이 문제가 되었기 때문에 신조차에서는 1974년제의 1500번대부터는 절연유에 실리콘유를 사용한 TM20형으로 변경되어 그 이전의 차량에도 교체가 실시되었다.
신조차 > 485계 > 1000번대

쿠하 481-1016 공식측
쿠하 481-1015 비공식측
모하 484-1032 비공식측
모하 484-1023 공식측
모하 485-1032
쿠하 481-1015 점퍼 연결기 세부
조수석 측
KE9형 고압 3상인 도리
운전석 측
KE70형 총괄 제어용(오른쪽)
KE76형 급전 구분 변경 제어용(왼쪽)
본 계열은 원래 내한 내설 구조이긴 했지만 그럼에도 동계의 도호쿠·호쿠리쿠 방면 특히 일본해 측에서는 종종 한랭이 원인인 고장을 일으켰다. 이에 대해 1500번대 및 183계 1000번대를 바탕으로 혼슈용 내한 내설 강화형으로 1976년부터 제조된 번대 구분이다. 당초는 '쓰바사'용으로 아키타 운전구에 신제 배치되었고 1978년부터는 아오모리 운전소에도 신제 배치되었다. 기본 번대 후기형에서는 아래의 설계 변경이 실시되었다.
바닥 밑 하부 기기의 배치 조정과 밀폐화를 실시.
쿠하 481형 승무원실의 난방을 강화.
MG에 사고가 발생해도 서비스 전원을 확보할 목적으로 사로 481형에 MG·CP을 탑재하는 3MG화를 실시.
트러블 발생시에는 운전석에서 MG의 급전 구분을 즉시 변경할 수 있도록 총괄 제어용으로 별도로 KE76형 점퍼 연결기 1기를 이용한 인통선이 증설되었다. 이 때문에 기존차와 혼결도 가능하지만 그 때는 MG의 급전 구분 변경 기능 등은 상실된다.
상기 대응을 위해 쿠하 481형은 편도가 되어 방향 전환이 불가능이 되었다.
모하 484형은 600번대의 구조를 채택한 여객 전무실이 있다.
사로 481형은 전방 차량 단부의 화장실·세면소를 차내 판매 준비실·차내 판매 코너 설치로 사양이 변경.
대차는 DT32E형·TR69H형을 탑재.
순환식 오물 처리 장치를 탑재하여 사용 개시.
1978년 제조의 쿠하 481-1013및 모하 485.484-1025 이후의 차량은 다음의 설계 변경이 실시되었다.
간이 리클라이닝 시트를 등받이가 내려간 상태에서 회전할 때 잠금이 가능한 R-51BN형으로 변경.
모하 484형의 지붕 랜 보드 구조를 변경.
모하 485.484형의 차량 단부에 내장형 난간을 설치.
본 구분 번대에서는 식당차 사시 481형은 제조되지 않고 '쓰바사' 전동차화 투입 그룹에서는 AU13E형 냉방 장치를 탑재한 기본 번대 대차에 인통선 증설 등의 대책을 시공하여 개번하지 않고 원번호로 충당되었다. 1978년 10월 다이어 개정용 증비 그룹에서는 기존과 같은 공사 시공차에 더해 AU13E형 냉방 장치를 탑재한 사시 489형에 같은 시공을 한 사시 481형 80번대를 충당했다.
1979년 6월 19일에 가와사키 중공업이 제조한 모하 485·484-1085 - 1088·쿠하 481-1040 - 1043의 완성을 마지막으로 본 계열 제조가 종료되었다.
2014년 12월 현재 모하 485.484 MM'유닛이 1032·1041·1055·1057·1058·1064·1074·1077·1082·1088의 5조 10량, 쿠하 481형이 1015-1017·1025의 4량 총 14량의 차적이 남아있다.
| 모하 485+모하 484> 제조 년도별 순서 | 모하 485+모하 484> 배치 | 모하 485+모하 484> 히타치 제작소 | 모하 485+모하 484> 닛폰 차량 | 모하 485+모하 484> 도큐 차량 | 모하 485+모하 484> 긴키 차량 | 모하 485+모하 484> 가와사키 중공업 |
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| 1976 | 아키타 | 1001 - 1008 1021 - 1024 | 1009 - 1012 | 1013 - 1016 | 1017 - 1020 |   |
| 1978 | 아키타 | 1069 - 1080 | 1042 - 1049 |   |   | 1050 - 1053 |
| 1978 | 아오모리 |   | 1038 - 1041 | 1025 - 1030 | 1057 - 1065 |   |
| 1979 | 아오모리 |   |   | 1031 - 1037 | 1066 - 1068 | 1054 - 1056 |
| 1979 | 아키타 |   |   | 1081 - 1084 |   | 1085 - 1088 |
쿠하 481
| 제조 년도별 순서 | 배치 | 히타치 제작소 | 닛폰 차량 | 도큐 차량 | 긴키 차량 | 가와사키 중공업 |
| 1976 | 아키타 | 1001 - 1004 1011・1012 | 1005・1006 | 1007・1008 | 1009・1010 |   |
| 1978 | 아키타 | 1032 - 1037 | 1021 - 1026 |   |   |   |
| 1978 | 아오모리 |   | 1019・1020 | 1013 -1016 | 1027 -1031 |   |
| 1979 | 아오모리 |   |   | 1017･1018 |   |   |
| 1979 | 아키타 |   |   | 1038・1039 |   | 1040 - 1043 |
사로 481
| 제조 년도별 순서 | 배치 | 히타치 제작소 | 닛폰 차량 | 도큐 차량 | 긴키 차량 |   |
| 1976 | 아키타 | 1001・1002 1006 | 1003 | 1004 | 1005 |   |
| 1979 | 아키타 |   |   | 1007･1008 |   |   |
신조차 > 489계

신에쓰 본선 요코가와-가루이자와간 우스이 고개는 최대 66.7‰의 급구배 구간이기에 통과 차량은 EF63형의 추진·견인에 의한 무동력 운전이 되어 프레임, 연결기 강화 등의 구조 강화 대책이 필요하여 전동차는 최대 8량 편성까지 제한되고 있었지만, 1967년 165계 전동차를 기반으로 개발된 169계 전동차에서는 EF63형과 협조 운전을 실시함으로써 12량 편성까지 증결되었다. 또한 1972년 3월 15일 다이어 개정으로 그동안 객차 급행으로 운전되고 있었다 '하쿠산'의 특급 격상이 결정되고 열차용으로 485계에 협조 운전 장치를 탑재한 파생형이 489계이다. 따라서 485계는 기본 설계는 공통이면서 아래의 차이가 존재한다.
EF63형에 연결되는 쿠하 489형 500·600·700번대는 연결기 커버가 생략된 제동관(500번대만)과 협조 제어용 KE70형 점퍼 연결기가 탑재되었다. 이로써 쿠하 489형은 쿠하 481형과 다른 한쪽에서의 방향 전환이 가능하지 않는 구조이기에 상행과 하행은 감시대 구분이 다르다.
본네트 타입의 쿠하 489형 500번대는 쿠하 180형처럼 전면 자동 연결기가 상시 노출된 상태로 되어 있지만 커버의 장착은 가능하다.
편성은 485계와 공통되는 총괄 제어 회선과 별도로 협조 제어 회선을 증설하는 방식을 채용하여 부수차에 대해서도 총 489형의 별도 형식과는 물론이고, 협조 기능을 상실한 485계와의 혼결 운전도 가능하다.
1971년-1974년까지 Tc 14조 28량, Ts 28량, MM'유닛 42조 84량, Td및 T 14량 12량x14편성 합계 168량이 완성되었다. 본래 목적인 신에쓰 특급 '하쿠산'·'아사마'·'소요카제' 외에 '라이쵸'·'시라사기'에서도 운용되었다.
1978년-1979년 편성 조성 및 운용 변경에서 사로 489형 1000번대 10량이 추가 신조되었다. 분할 민영화 후의 1990년 JR동일본이 2량을 485계에서 개조 편입했으며 총 차량 수는 180량이지만 편성 조성과 용도 변경에 따라 다른 형식으로의 개조나 폐차가 있었기에 전 차량이 일제히 없는 것은 아닌 사시 489형은 1988년, 사하 489형는 1991년에 폐차되었다.
1997년 호쿠리쿠 신칸센의 나가노 잠정 개통에 의해 신에쓰 본선 요코가와-가루이자와간 폐지로 존재 의의를 잃은 것과 노후화로 인한 JR 동일본 소속차 중 나가노 종합 차량소 배치 차량은 2000년까지 폐차로 보류차가 되고 있던 니가타 차량 센터 배치의 사로 489형 2량도 2010년까지 폐차되었다. JR 서일본 소속차도 다른 계열로의 교체로 2012년까지 대부분 폐차되어 2014년 현재 가나자와 종합 차량소 배치의 쿠하 489-1만 차적이 남아있다.
신조차 > 489계 > 전기형(1971년 - 1972년)

485계 0번대에 준하는 그룹. 다만 쿠하 489형은 쿠하 481형 100번대에 준해 있으며 하행 방향은 0번대, 상행 방향은 500번대로 구분되며, 1971년 제조차와 1972년 상반기 제조차에서는 아래의 차이가 존재한다.
그 해 7월 여름 임시 열차로의 충당 목적도 겸한 무코마치 운전소에 이곳의 485계와 공통의 11량 편성으로 완성·배치된 그룹이다.
그 해 가을부터 EF63형과의 협조 운전 시험을 치러 연말에는 스키 임시 열차인 '아사마 은령'에서 실전 투입의 리허설이라고도 할 요코가와 운전구에서 영업 운행이 개시되었다.
쿠하 489형(1·2·501·502)의 타이폰은 배장기부에 설치.
대차는 DT32A·TR69A형을 탑재.
당초부터 사하 489형 조성의 12량 편성으로 완성된 '하쿠산' 격상의 명칭으로 무코마치 운전소에 배치된 그룹이다.
쿠하 489형(3-5·503-505)의 타이 폰은 보닛부에 설치.
대차는 이후 300.700번대 그룹까지 DT32E·TR69E형을 탑재.
덧붙여 1971년 제조 2편성 분의 사하 489형은 1972년에 1량이 신조되었다. '하쿠산' 운행 개시부터 8개월 후 그 해 11월에 사하 481형을 개조하여 충당되었으나 본 그룹에서는 나중에 CP탑재 추가 개조가 실시되었다. 또한 사시 489형은 편성 수에 대한 1량의 수량이 부족했으나 사시 181형 개조의 100번대를 충당하여 대응했다.
| 형식 | 제조 년도별 순서 | 예산 | 도큐 차량 | 긴키 차량 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 모하 489+488 | 1971 | 70년 제2차 채무 | 1 - 3 | 4 - 6 |
| 모하 489+488 | 1972 | 71년 본예산 | 7 - 9 | 10 - 15 |
| 쿠하 489 | 1971 | 70년 제2차 채무 | 1・501 | 2・502 |
| 쿠하 489 | 1972 | 71년 본예산 | 3・503 | 4・5・504・505 |
| 사로 489 | 1971 | 70년 제2차 채무 | 1・2 | 3・4 |
| 사로 489 | 1972 | 71년 본예산 | 5・6 | 7 - 10 |
| 사하 489 | 1972 | 71년 본예산 | 1・2 | 3・4 |
| 사시 489 | 1971 | 70년 제2차 채무 | 1 | 2 |
| 사시 489 | 1972 | 71년 본예산 |   | 3・4 |
신조차 > 489계 > 중기형(1972년 - 1973년)

485계 200번대와 마찬가지로 선두차 관통화나 냉방 장치 변경 등이 실시된 1972년 하반기 이후 제조된 그룹이다.
모하 488형으로 격하된 쿠하는 200번대, 격상된 쿠하는 0.500번대와는 달리 +400의 600번대로 구분(다른 차량은 0번대의 지속)되었다.
쿠하 489형의 CP 용량 기반이 된 쿠하 481형 200번대의 동일한 3,000l/min에서 2,000l/min로 감소했다. 하지만 요코가와 구간에서 펑크를 낸 공기 스프링 대차에 대한 압축 공기 공급 시간을 0.500번대와 동등하게 한 600번대는 2기 탑재로 했다.
사하 489형은 기본 번대를 답습하지만 당초부터 CP를 탑재했다.
또한 본 구분에서는 1972년 하반기 제조차와 1973년 제조차에서는 아래의 차이가 존재한다.
무코마치 운전소에 '하쿠산' 2왕복화와 이곳 485계와의 공통 예비 차 명의로 된 11량 x3편성에서 완성 배치된 그룹이다.
사하 489형 1량은 사하 481형 개조차를 충당했다. 사시 489형 1량은 사시 181형 개조의 100번대를 충당했다.
'하쿠산' 3왕복화와 도합 운용되는 '아사마' 1왕복 투입 목적로 제조된 12량 x2편성과 1972년 하반기 제조차 증결용 사하 489형 2량이다. 그 해 3월 15일부터 '하쿠산' 운용이 이관된 적도 있어, 본 그룹부터 신제 배치가 가나자와 운전소로 변경되었다.
무코마치 소속차는 3월 15일부로 0.500번대 2편성과 200.600번대 1편성. 7월에 0.500번대 2편성과 200.600번대 1편성. 9월에 200.600번대 1편성이 가나자와로 전출되었다. 11량으로 알려진 0.500번대 1편성만 무코마치에 잔존하는 공통 예비차로 드러났지만 다음 1974년 4월 순증차 준비가 된 485계(쿠하 481형 300번대 최초 완성차)가 배치되었기 때문에 가나자와로 전출되었다.
쿠하 489형 200번대는 2003년, 600번대는 2011년에 폐차 구분 번대가 됐다.
| 형식 | 제조년도 | 예산 | 도큐 차량 | 긴키 차량 | 히타치 제작소 |
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| 모하 489 | 1972 | 72년 제1차 민유 | 16 - 18 | 19 - 21 | 22 |
| 모하 489 | 1973 | 72 제1차 채무 | 23 - 25 | 26 - 30 |   |
| 모하 488 | 1972 | 72년 제1차 민유 | 201 - 203 | 204 - 206 | 207 |
| 모하 488 | 1973 | 72년 제1차 채무 | 208 - 210 | 211 - 215 |   |
| 쿠하 489 | 1972 | 72년 제1차 민유 | 201・601 | 202・602 | 203・603 |
| 쿠하 489 | 1973 | 72년 제1차 채무 | 204・604 | 205・605 |   |
| 사로 489 | 1972 | 72년 제1차 민유 | 11・12 | 13・14 |   |
| 사로 489 | 1973 | 72년 제1차 채무 | 15・16 | 17 - 20 |   |
| 사하 489 | 1973 | 72년 제1차 채무 | 5 | 6 - 8 |   |
| 사시 489 | 1972 | 72년 제1차 채무 | 5 | 6 |   |
| 사시 489 | 1973 | 72년 제1차 채무 | 7 |   | 8 |
신조차 > 489계 > 후기형(1974년 - 1979년)

쿠하 489형 300번대
JR화 이후 하쿠산 도장
사시 489-9
1975년 3월 10일 다이어 개정으로 가나자와 운전소에서는 '라이쵸' 증편분 및 '시라사기'운용이 무코마치에서의 이관에 의한 담당이 되는 것이었다. 485계와의 공통 예비차 목적으로 1974년에 제조된 485계 300번대에 대응하는 그룹이다. 아래의 설계 변경이 실시되었다.
보통차 좌석을 간이 리클라이닝 시트로 변경.
쿠하 489형은 비관통형이 하행 방향은 300번대, 상행 방향은 +400의 700번대(다른 차량은 0.200번대의 후속 순서)로 구분.
이 때문에 조수석(1위 측) 하부의 CP용 기기 반입구가 없기에 외견상으로 쿠하 481형의 판별이 가능하다.
운용 실적 > 국철 시대

485계는 호쿠리쿠 특급 '라이쵸' '시라사기'용으로 등장하고 더 나아가 도호쿠 방향과 산요 방향으로 진출하여 '쓰바메' '하츠카리' '쓰바사' '하쿠초' 등에 충당되었다. 이후에는 신칸센 개업에 의해 단거리 및 짧은 편성의 특급에 충당되고 민영화에 이른다.
운용 실적 > 국철 시대 > 홋카이도 지구

1974년 4월-1980년 9월 삿포로 운전소에 배치되었다. 자세한 사항은 1500번대를 참조. 다만 분할 민영화 때에 JR홋카이도에 승계된 차량이 있다. 자세한 것은 후에 서술.
운용 실적 > 국철 시대 > 서일본 지구

서일본 지구에서의 역사는 1964년 무코마치 운전소에 신제 배치된 481계 41량이 '라이쵸' '시라사기'에 투입된 것으로 시작되었다.
또한 도카이도 신칸센 개업에 따른 신오사카-하카타로 운행 구간을 변경한 '쓰바메' '하토'는 차량 확보 문제와 교류 구간의 주행 거리가 짧았다는 점에서 직류용 151계로 운행되었지만 1965년 10월에는 큐슈 특급용 증비차가 완성되었다. '쓰바메'는 나고야와 구마모토로 운행 구간이 연장된 도카이도·산요 방면으로 운용을 개시했다.
본 계열 증가에 따라 151계는 181계로 개조되었으나, 간토 지구에서의 증편을 위해 181계는 전출을 거듭했으며 1973년 무코마치의 181계 배치는 제로가 되었다. 반면 산요 본선에는 1968년 10월 다이어 개정 이후 583계가 우선적으로 투입되어 산요-큐슈간의 운용은 오사카-오이타 간 '미도리'뿐이 되었지만 1969년에는 우에노-가나자와간 운행의 '하쿠타카'도 '라이쵸'와 공통 운용을 끼고 무코마치에서 맡게 되었으며 동쪽은 우에노, 서쪽은 오이타까지의 광역 운용을 담당했다.
'하쿠타카' 교류 구간은 60 Hz였기에 가나자와에서 '라이쵸'를 통해 무코마치의 481.485계와 공통 운용을 이루게 되었다. 그러나 겨울은 폭설 지대인 조에쓰 선을 경유하기 때문에 하행 '하쿠타카'는 대폭적인 지연도 많아 그 경우에는 '라이쵸'에서 상행 '하쿠타카'로 들어갈 예정 편성을 '라이쵸'에서 오사카로 되돌리고 지연된 하행 '하쿠타카'를 상행 '하쿠타카'로 우에노로 되돌리는 운용이 실시되었다. 그러나 이쪽도 '하쿠타카'의 지연이 만성화되고 되돌림 운용이 계속되면 해당 편성이 무코마치로 귀환하지 못해 수선 문제나 가나자와 운전소의 489계에 의한 대주 등의 폐해가 발생했다.
1972년 3월 15일 산요 신칸센 오카야마 잠정 개통에 의한 연락 특급이 오카야마 발착이 되었던 '시오지'는 오사카 발착으로 잔존했다. 이후 본 계열은 산요-큐슈 운용에 본격적으로 투입되고 또한 4월 27일에는 '미도리'의 릴레이 운용으로 닛포 본선 하카타-오이타간 '니치린'에도 투입되어 큐슈내 운용도 실시되었다. 1973년 10월에는 '나하'로의 투입에 이어 1974년 4월 25일에는 미나미미야자키 전철화로 운용 구간이 연장되어 무코마치 소속은 니가타·우에노·미야자키·니시가고시마로 더 광역 운용을 하게 되었다. 그러나 1975년 3월 10일 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 산요 본선 주행 특급은 전폐되었다. 무코마치 소속은 호쿠리쿠 운용 차량을 제외하고 미나미후쿠오카와 가고시마로 전출되었다.
한편 호쿠리쿠 지구의 차량 배치는 1972년 '하쿠산' 운행 개시 다음 1973년에 489계를 무코마치에서 가나자와 운전소로 전출시킨 기원에서 '하쿠산'뿐만 아니라 '라이쵸'·'시라사기'·'호쿠에츠'에도 투입했다. 1975년에 '라이쵸'가 마이바라 경유에서 고세이 선을 경유하게 변경된 '가에쓰' 운행 개시에 따라 485계도 가나자와에 배치되었다. 그 후 489계는 '하쿠산' 사이의 운용에서 '아사마'로 투입되었으며, 1978년에는 3MG화와 식당차가 폐지된 '하쿠산'과 조에쓰 선을 경유한 '하쿠타카'는 공통 운용화되었다. 조에쓰 신칸센 개업으로 '하쿠타카' 폐지, 식당차의 부활 → 다시 폐지 등이 있었지만 분할 민영화 전에 '아사마'용 189계 보완을 위해 27량이 나가노 운전소에 전속하고 있다.
또한 1985년 3월의 다이아 개정에서는 기세이 본선의 '쿠로시오'를 4왕복 증편하면서 다른 지역에서 잉여가 된 485계 44량을 히네노 전차구에 배치해 충당했지만 사정에 의해 다음 1986년 11월 1일의 다이아 개정으로 후쿠치야마 운전구와 미나미후쿠오카 전차구로 전 차량 전출되었다. 자세한 사항은 이쪽을 참조.
운용 실적 > 국철 시대 > 큐슈 지구

큐슈 지구에서의 운용은 1965년에 시작되었지만, 배치구 소속은 무코마치 운전소로 혼슈에서의 직통 운용이 주체였다. 1975년 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 혼슈에서의 주간 특급이 없어지고 잉여차가 미나미후쿠오카 전차구와 가고시마 운전소에 전입했다. 후에 아오모리 운전소나 센다이 운전소에서도 차량이 전입했지만 일부는 혼슈로 다시 전출되었다. 큐슈 지구에 신제 배치된 차량은 나가사키 본선·사세보선 전철화 명목의 MM'유닛 9조 18량과 사하 481형 100번대 5량뿐이다.
1976년에는 나가사키 본선·사세보 선 전 구간 전철화로 '아리아케', '니치린'외에 '카모메'·'미도리'에도 충당되었다. 당초에는 대부분의 열차가 히젠야마구치에서 병결·해방을 실시했지만 1986년 11월 개정에서는 모두 분리 운행되었다.
이 체제는 민영화 이후 783계 운용을 개시할 때까지 지속되었다.
1980년대 들어 초기차의 교체도 시작되어 가고시마 소속 481계 MM'유닛 및 사시 481형의 AU12형 분산식 냉방 장치 탑재차는 1985년까지 퇴역했다. 또한 이때부터 모하 484형 제2 팬터그래프의 철거도 개시되었다.
1984년 2월 개정에서는 큐슈내 583계 운용이 종료되었다. 1985년 3월 및 1986년 11월의 개정에서는 충당 열차는 변하지 않았던 급행 열차의 격상이나 증편에 의한 운용 수가 대폭 증가했다. 또한 증편에 의한 단편성화도 추진된 선두차화 개조나 반실 그린차화가 추진된 '아리아케'에서는 3량 편성까지 조성되었다.
1987년 3월에는 당시 비전철화였던 호히 본선 구마모토 - 스이젠지간 '아리아케'를 DE10형 디젤 기관차의 견인·추진을 통해 당초 스하후 12형, 그 후에는 전원차로 개조한 요 8000형 28000번대를 연결하여 매일 운행의 임시 보통 열차로 입선했다.
이 연계는 후에 783계 투입 후에도 계속 1994년 7월까지 계속되었다.
분할 민영화 때에는 JR큐슈에 324량이 승계되었다.
운용 실적 > 광역 전배

485계에서 3전원 방식을 채용한 진짜 목적은 전원 방식을 택하지 않는 특성으로 전국의 광역 전배가 가능한 것이었다. 실제로 국철 시대에는 아래와 같은 광역 전배가 몇차례 실시되었다.
운용 실적 > 광역 전배 > 산요 신칸센 하카타 개업

산요 신칸센 하카타 개업에 따른 산요 본선의 주간 특급은 전폐되어 신칸센 연락의 '아리아케', '니치린'이 증편되었다. 그리하여 호쿠리쿠 방면에서 운용하는 차량을 제외한 무코마치 운전소의 485계가 미나미후쿠오카 전차구와 가고시마 운전소로 전속되었다.
가고시마에는 모하 481.480형을 포함한 초기차 중심, 미나미후쿠오카에는 200번대 위주로 선별되고 있었다. 이는 나가사키 본선·사세보선 전철화 때 분할·병합 운용을 실시하는 것이 예정되어 있었기 때문이었다.
상기한 것처럼 가고시마와 미나미후쿠오카 소속, 그리고 무코마치에 남는 차량의 분담을 위해 반년 가까이 전부터 개편 및 운용에 세심한 주의를 기울여 준비하고 있었다. 전속을 위한 회송 열차를 최대한 줄이고 그대로 개정 다이아의 새로운 열차 운행을 원활히 하기 위해 전날에 큐슈와 시모노세키, 히로시마에서 운용이 종료하는 편성은 일제히 전속차로 운행되었다.
소수이지만 도호쿠 지구의 예비차 확보를 위한 아오모리 운전소와 센다이 운전소에 전속한 차량도 있다.
운용 실적 > 광역 전배 > 오우 본선·나가사키 본선·사세보선 전철화

오우 본선의 야마가타-아키타간 전철화에 의해 키하181계로 운행되던 '쓰바사'에 내한 설비를 강화한 1000번대의 투입이 1976년에 예정되었지만 전철화 공사는 1975년 가을에 완성되었다.
한편 나가사키 본선·사세보선 전철화는 1975년에 완공 예정이었지만 공사 지연으로 1976년으로 연기되었다. 거기에 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 무코마치에서 미나미후쿠오카 전속 차량 취급이었던 '카모메', '미도리' 충당용 200번대를 일시적으로 아키타 운전구에 전속시켜 '쓰바사'에 충당하게 되었다. 그러나 이 전환은 아래의 이유가 얽힌 복잡한 것이었다.
나가사키·사세보 특급은 분할 병합을 위해 쿠하 481형 200번대의 사용을 예정하고 있었지만, 반대로 도호쿠 지구에서는 외기의 침입이나 거주성에서 승무원의 불평도 많아 300번대의 투입이 요구되어 차량 교환이 필요했다.
'미도리'는 4량 편성으로, 그린차 연결을 위해 센다이 소속의 쿠로 481모양을 전용할 계획이었다.
전입 전 무코마치 시대와 각 열차의 편성이 크게 다르다.
이 때문에 미나미후쿠오카에서는 아래로 분류되었다.
미나미후쿠오카 잔류차
아키타 전출차
센다이 전출차(쿠하 481형 200번대·사로 481만)
센다이 전출차와 이곳의 쿠로 481형·사하 481형이 교환되면서 미나미후쿠오카에 전입
쿠로 481형은 방향 전환도 하기 때문에 고리야마 공장에서 사전에 양통로 구조로 개조를 시공
아오모리 전출차(쿠하 481형 200번대·사로 481만)
별도 제작된 MM'유닛의 조성과 향후의 증편에 따른 예비차 확보
상술한 전배와는 별도로 쿠하 481형 300번대 20량·사로 481형 8량·MM'유닛 9개조 18량이 신제되었다.
쿠하는 도호쿠 지구 교체 명의로 아오모리·센다이에 배치.
아오모리 배치 차량으로 조성된 200번대가 아키타로 전출.
사로 2량은 센다이에 배치. 6량(사로 481-115·116·122·123·127·128)는 '쓰바사'용으로 아키타에 배치.
MM' 유닛은 나가사키·사세보 전철화 목적으로의 서류상 미나미후쿠오카 배치를 거쳐 아키타 전출.
이에 따라 기존 차량으로 조성된 '쓰바사'는 다음과 같은 66량으로 구성되어 있었다.
쿠하 481형 200번대 12량은 아오모리에서 10량, 미나미후쿠오카에서 2량 전입.
MM'유닛 21조 42량은 미나미후쿠오카에서 전입.
사로 481형 6량은 신제 차량.
사시 481형 6량은 미나미후쿠오카에서 전입.
다음 해인 1976년에 1000번대가 완성되었다. 아키타에 배치됨에 따라 사시 481형을 제외한 전 차량이 미나미후쿠오카로 다시 전출되었다.
동시에 사로 481형이 아오모리에서 1량, 추가로 도호쿠 지구에 쿠하 481형 300번대 투입에 의해 조성에서 200번대가 아오모리에서 6량, 센다이에서 2량이 미나미후쿠오카로 전출되었다.
운용 실적 > 광역 전배 > 1978년 10월 개정과 특급 증편

1978년 10월 백지 다이아 개정에서는 급행 열차의 특급 승격으로 증편을 꾀하면서 특급이 36편 증가한 대신 급행이 57편 감소했다. 특히 도호쿠 지구는 이용률이 높았기 때문에 증편이 집중되어 대량의 485계가 필요한 상황이었다.
또한 수도권과 호쿠리쿠를 운행하는 '하쿠산', '하쿠타카'는 증편도 진행되는 동시에 신에쓰 특급 '아사마', 조에쓰 특급 '토키'와의 그린차 연결 위치 공통화와 식당차의 연결 및 3MG화가 실시되었다. 그 때문에 다음의 차량이 신조되는데 일부 열차의 증편은 차량 완성의 지연으로 1979년 7월 1일로 연기되었다.
485계 1000번대 167량(쿠하 481형 31대, 사로 481형 2대, MM'유닛 64조 128량)을 아오모리 운전소와 아키타 운전구에 집중 배치.
사로 489형 1000번대 10량을 가나자와 운전소에 배치.
도호쿠 지구의 1000번대 집중 투입에 의해 조성된 아오모리 운전소의 기존 차량은 센다이 운전소와 가나자와 운전소에 전출되었다.
아오모리→ 가나자와 전속 차량(44량)
쿠하 481형 6대, MM'유닛 19조 38량
아오모리 → 센다이 전속 차량(34량)
쿠하 481형 7대, MM'유닛 13조 26량, 사로 481형 1량
또한 센다이 운전소의 9량 편성에서 사시 481형이 사하 481형으로 교체되었다. 동시에 3MG화도 실시되기 때문에 MG·CP 탑재 준비 공사가 시행되고 있던 무코마치 운전소의 100번대와 차량을 교환하고 있다.
센다이 → 무코마치 전속의 사하 481-12 - 15
무코마치 → 센다이 전속의 사하 481-101 - 107
센다이 전입차가 많은 것은 13량 편성 교체분도 포함되어 있기 때문.
센다이 전입차는 1985년 3월에 무코마치에 전차량 복귀 전속하고 있다.
사하 481형 보충을 위해 가나자와 소속 16-19도 무코마치에 전속되었다.
또한 국철 재정상 신제비를 줄이기 위해 부족한 그린차와 식당차는 개조로 대응하게 되었다. 이 때문에 다음과 같은 개조가 단행되었다.
사로 481형 1000번대화 개조(미나미후쿠오카 전차구→ 아키타 운전구)
115·116·122·123·127·128→ 1051 - 1056으로 개조.
사시 481형 1000번대 대응의 인통선 추가 개조(가나자와 운전소→ 아키타 운전구)
65 - 67·75·76의 5량에 시행.
사시 489형 → 사시 481형 1000번대 대응의 인통선 추가 개조(가나자와 운전소→ 아키타 운전구)
10 - 12의 3량을 사시 481-81 - 83으로 개조.
사로 481형 → 사로 181형 개조(가고시마 운전소→ 니가타 운전소 가미누마 지소)
25-27→ 사로 181-1051 - 1053
사로 481형→ 사로 183형 개조
90.98→ 사로 183-1051·1052(미나미후쿠오카 전차구→ 니가타 운전소 가미누마 지소)
112→ 사로 183-1053(가나자와 운전소→ 니가타 운전소 가미누마 지소)
133→ 사로 183-1054(아오모리 운전소→ 니가타 운전소 가미누마 지소)
사로 481형→ 사로 189형 개조(가나자와 운전소 → 나가노 운전소)
110·111·113→ 사로 189-51 - 53
이어 2년 후의 1980년에는 홋카이도에서 사용되고 있던 1500번대 22량이 삿포로 운전소에서 아오모리 운전소로 전속하면서 연쇄적으로 200번대가 아오모리에서 미나미후쿠오카 전차구에 전속했다. 또한 센다이 운전소로도 쿠하 481형 200번대 2량과 사로 481형 1대, MM' 유닛 4조 8량의 총 11량이 미나미후쿠오카에 전속했다. 이들 차량은 1980년 10월 1일 국철 다이아 개정으로 큐슈 지구의 증편에 충당되었다.
운용 실적 > 광역 전배 > 도호쿠·조에쓰 신칸센 개업

1982년 11월 15일의 다이아 개정에서는 6월에 개업한 도호쿠 신칸센의 증편과 조에쓰 신칸센의 오미야 잠정 개업으로 본 계열을 사용한 재래선 특급은 다음과 같은 움직임이 있었다.
수도권과 직결되는 '히바리', '야마비코', '토키', '하쿠타카'는 전폐. 기타의 특급은 대폭 삭감. 주력은 신칸센 연락 열차로 이행.
조반 특급 '히타치'는 잉여차를 사용하여 증편 실시.
호쿠리쿠·큐슈 지구에서는 증편 실시.
'하쿠산'의 식당차 부활.
이로 인해 아오모리 운전소·아키타 운전구·센다이 운전소를 중심으로 다른 지구에 다음과 같은 광역 전배가 실시되었다.
아오모리 운전소에서의 전출 차량
아오모리 운전소→ 무코마치 운전소(8량)
MM'유닛 4조 8량
아오모리 운전소→ 미나미후쿠오카 전차구(43량)
MM' 유닛 15조 30량 사로 481형 13량
아오모리 운전소→ 가고시마 운전소(22량)
MM'유닛 10조 20량 사로 481형 2량
아키타 운전구에서 전출 차량
아키타 운전구→ 가나자와 운전소(11량)
사시 481형 11량(단 1량은 사시 489형으로 개조해 전속)
아키타 운전구→ 무코마치 운전소(3량)
사시 481형 3량
센다이 운전소에서의 전출 차량
센다이 운전소→ 무코마치 운전소(12량)
MM'유닛 2조 4량 쿠하 481형 4개 사로 481형 4량
센다이 운전소→ 미나미후쿠오카 전차구(16량)
쿠하 481형 12량 쿠로 481형 4량
센다이 운전소→ 가고시마 운전소(14량)
MM'유닛 7조 14량
가고시마로의 전출은 중간차만 노후화된 모하 481형·480형의 교체가 그 목적이 있었다. 이들의 전속차로 교체되면서 모하 481형·480형 유닛은 대량 폐차가 진행되어 이듬해 말에는 3유닛 6량만이 잔존했으며, 1985년에 전량 페차되었다.
도호쿠 지구에서는 다음과 같은 전보가 실시되었다.
아오모리 운전소 → 센다이 운전소(12량)
MM'유닛 6반 12량
아오모리 운전소 → 아키타 운전구(12량)
쿠하 481형 1000번대 12량
아키타 운전구 → 아오모리 운전소(9량)
1000번대 MM'유닛 3조 6량 사로 481형 1050번대 3량
'히타치' 편성에서는 사시 → 사하 교체 때문에 큐슈에서 센다이로의 전출도 실시되었다.
미나미후쿠오카 전차구 → 센다이 운전소(3량)
사하 481-112 - 114
더 나아가 운용이 끝난 181계에서 1978년제 사로 181형 1100번대의 485계화 개조가 시공되고, '아사마' 증편용으로 485계의 189계화 개조도 시공되었다.
사로 181형 → 사로 481형 개조(니가타 운전소 가미누마타리 지소 → 아오모리 운전소 6량)
사로 181-1101 - 1106 → 사로 481-1501 - 1506
모하 485.484형 → 모하 189.188형 개조(아오모리 운전소 → 나가노 운전소 8량)
모하 485-199.203 - 205 → 모하 189-501 - 504
모하 484-301.305 - 307 → 모하 188-501 - 504
운용 실적 > 광역 전배 > 국철 분할 민영화 직전·단편성화

1985년 3월 14일의 다이아 개정에서는 도호쿠·조에쓰 신칸센의 개업 이후에도 잔존한 '쓰바사' 1왕복·'아이즈'·조반 특급 '히타치'·신에쓰 특급 '아사마', '하쿠산', 근거리 운행의 새로운 특급을 제외한 우에노 연계 운행이 중단되었지만 조성된 차량으로 다른 지구에서 증편되었다. 또한 단편성화의 추진을 통해 부족한 선두차의 확보도 요구했는데 본 계열은 이미 제조가 끝났고 이들에는 식당차와 그린차를 포함한 잉여차의 재활용, 즉 개조도 포함한 아래의 광역 전배가 실시되었다.
도호쿠 지구에서는 차량의 잉여화가 심해 개편으로 무코마치로의 전출과 미나미후쿠오카, 가고시마로의 전출이 다수를 차지하게 되었다. 또한 '히타치'는 급행 '토키와'를 전폐하면서 격상되어 증편할 수 있게 되었으며 동시에 센다이 운전소에서 가쓰다 전차구 전환을 위한 전보가 개시되었다. 증편용 차량은 아오모리와 센다이의 잉여차가 충당되었으나 동시에 쿠하 481형의 비보닛형에서 본네트형으로의 교체가 개시되어 큐슈 지구에서 대량으로 초기 차량이 전입하였다. 이는 단편성화했을 때의 좌석 확보 차원에서 개정 후 11량 편성이 된 '히타치'에 보닛차를 충당하기로 결정되면서 단편성 차량에 비보닛차 충당을 목적으로 교체하여 도호쿠 지구에서는 쿠하 481형 200.300번대가 일제히 무코마치나 큐슈 지구로 전출되었다.
큐슈 지구에서 가쓰다 전차구에 전입한 쿠하 481형
가고시마 소속
1-13·15·16·18·20·34·36·38·40
미나미후쿠오카 소속
14·17·19·22·24·31·32
이 이동은 개정 전의 1984년부터 실시되었으며 개정 전에 전입한 1-4·8·9·12·14·15·17-19·22·36·40은 일단 센다이에 소속되었다가 개정에 맞춰 가쓰다에 다시 전출되는 형식이었다. 또한 이 개편으로 센다이 운전소는 배치가 없어졌다.
또한 1000번대의 도호쿠 지구에서 다른 지역으로의 전출이 처음으로 실시된 아오모리 운전소, 아키다 운전구에서는 MM' 유닛만이 무코마치 운전소로 전출되었다. 동시에 1500번대의 MM'유닛도 전 차량 아오모리에서 무코마치로 전출되었으나 이듬해 전 차량이 가미누마타리로 다시 전출되었다.
무코마치 베이스에서는 식당차의 폐지가 실시되어 사시 481형 개조의 일본식 그린차 사로 481형 500번대 '단란' 연결 및 개편과 증편에 필요한 차량이 아오모리, 아키타, 센다이에서 전입하고 있었다. 다음 해 1986년 3월에 잉여였던 사로·사시 481형이 폐차되었지만, 일부 차량은 분할 민영화 직전에 차적이 부활되었다.
디젤동차 급행 '기노쿠니'의 교체 형태로 '쿠로시오'를 4왕복 증편하게 되었지만, 본래 381계 전동차로 투입할 것을 경비 절감 차원에서 잉여가 되었던 본 계열을 히네노 전차구의 투입으로 대응했다.
모하 485·484형 유닛의 아오모리 운전소·센다이 전차구의 11조 22량이 전입
모하 484형은 차장실 탑재 600번대.
쿠하 481형 200번대 미나미후쿠오카 전차구의 11량이 전입
쿠파 480형 11량
무코마치 운전소·가나자와 운전소 소속의 사하 481·489형을 선두차화 개조한 투입
기세이 본선은 계절이나 구간에 따라 승객 수의 변동이 크기 때문에 4량 편성을 2개 붙여 대응하게 되었다. 그 때 부족한 선두차는 부수차 개조의 쿠하 480형을 충당했으며, 동시에 4량과 단편성을 위한 MG·CP는 쿠하 481형에서의 공급으로 충분하다고 판단되어 탑재되었다. 그러나 덴노지-신구의 소요 시간은 틸팅 차량의 381계와 비교 1시간 반 정도 길고 기존의 디젤동차 급행 열차와 다를 바 없는 민원도 자주 발생한 관계로 운용을 재검토하여, 다음 1986년 11월 1일의 다이아 개정으로 운용을 종료했다. 일부 쿠하 481형은 쿠로하 481형에, 쿠하 480형은 MG·CP 탑재를 시공한 쿠하 481형으로 개조를 위해 '기타킨키' 운용으로 충당되는 후쿠치야마 운전구 전출차와 큐슈 지구 전출차로 나눠졌다.
1984년 2월의 다이아 개정으로 증편시 단편성화에 의한 선두차 부족으로, 도호쿠·조에쓰 신칸센 개업에 의한 보류차를 쿠하 481형으로 개조 대응했다. 더 나아가 본 개정에서는 모하 485형 → 쿠모하 485형·사로 481형에 운전대를 설치하여 쿠로 480형으로 하는 등의 단편성화 개조를 많이 실시하면서 대응했다. 모하 485형 → 쿠모하 485형 구성은 정원의 문제로  모하 484형 200번대의 유닛이 충당되었기 때문에 가고시마 운전소의 초기차는 미나미후쿠오카 소속과 교환이 실시되었으며 아오모리 운전소에서 MM' 유닛 9조 18량이 전입했다. 또한 도호쿠 지구에 보닛형 쿠하를 대량 공출한 대신 비보닛 쿠하 16량이 미나미후쿠오카 전차구에 전입했다.
이후 선두차화 개조나 반실 그린차의 쿠로하 481형으로 개편이 자주 이루어지게 되었으며 단편성화는 한층 가속화되었다. 그리고 국철 분할 민영화 때에 안정된 승계와 열차 운행을 전제로 한 1986년 11월 1일 국철 다이어 개정에서는 분사 후 차량 운용이나 공급도 고려된 차량 전배가 실시되었다. 본 계열에 관해서는 사소한 전배를 제외하면 다음의 특징이 있다.
일본해 종관선에 관계되는 특급 차량 배치 기지의 재검토로 니가타 운전소 가미누마타리 지소가 가미누마타리 운전구로 분리되었다. 아오모리 운전소·아키타 운전구·무코마치 운전소로 전입시켜 '라이쵸'·'하쿠초'·'호쿠에쓰'의 운용을 담당했다.
'아사마'용으로 200번대를 중심으로 한 489계 27량이 가나자와 운전소에서 나가노 1운전구로 전출되었다.
출처

↑  혼슈 복귀시 표준품의 DT32E·TR69H형으로 교체
↑  485계 K60편성이 고리야마 종합 차량 센터로 보관됨 2015-02-08 - 웨이백 머신-『철도 팬』 교우사 railf.jp 철도 뉴스 2013년 1월 23일
| v t e 일본국유철도의 철도 차량 |
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신칸센:  0계  100계  200계 
통근형:  목록  구형 전동차  101계  103계  105계  201계  203계  205계  207계  301계 
근교형:  목록  구형 전동차  111계·113계  115계  117계  119계  121계  123계  211계  213계 401계·403계  413계  415계  417계  419계  421계·423계  711계  713계  715계  717계 
급행형 · 특급형:  목록  구형 전동차  151계  153계  155계  157계  159계  161계  (사로163형)·165계·167계·169계  181계  183계  185계  189계  381계 451계·453계·455계·457계·471계·473계·475계  481계·483계·485계·489계  581계·583계  781계 
디젤 동차:  목록  구형 기동차  키하10계  키하20계  키하31형  키하32형  키하35계  키하37형  키하38형  키하40계II  키하45계  키하54형  키하55계  키하56계  키하57계  키하58계  키하60계  키하65형  키하66계  키하80계  키하90계  키하181계  키하183계  키하185계 
전기 기관차:  목록  구형 전기 기관차  ED60  ED61  ED62  EF60  EF61  EF62  EF63  EF64  EF65  EF66  EF67  EF90 ED44·ED45  ED70  ED71  ED72  ED73  ED74  ED75  ED76  ED77  ED78  ED79  ED90·ED91  ED93  ED94  EF70  EF71 ED30형II  ED46 / ED92  EF30  EF80  EF81 
그 밖의 차량:  증기 기관차 목록  객·화차 목록 
디젤 기관차:  디젤 기관차 목록  DE12  DD51 
시험용 · 검측용:  141계  143계  145계·147계  191계  193계  443계  495계  591계  1000형  951형  961형 
| v t e동일본여객철도(JR동일본)의 철도 차량 |
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신칸센: E2계 ·  E3계 ·  E5계 ·  E6계 ·  E7계 ·  E8계
통근형 · 근교형: 107계 ·  113계 ·  115계 ·  E127계 ·  209계 ·  211계 ·  215계 ·  E217계 ·  E231계 ·  E233계 ·  E235계 ·  415계 ·  E501계 ·  E531계 ·  701계 ·  719계 ·  E721계
급행형 · 특급형: 183계 ·  185계 ·  189계 ·  251계 ·  253계 ·  255계 ·  E257계 ·  E259계 ·  E353계 ·  485계 · 489계 ·  583계 ·  651계 ·  E653계 ·  E655계 ·  E657계 ·  E751계
기동차: 키하100계 · 키하110계 ·  키하E130계 ·  키하E200형
객차: 24계 ·  E26계
시험용 · 검측용: 키야E193계 ·  209계(뮤트레인) ·  E491계 ·  쿠모야743형 ·  마야 50형 5001호
전기 기관차: ED75 ·  EF55 ·  EF58 ·  EF60 ·  EF64 ·  EF65 ·  EF81 ·  EF510
디젤 기관차: DD14 ·  DD15 ·  DD16 ·  DD51 ·  DE10 ·  DE11 ·  DE15
증기 기관차: C57 ·  C61 ·  D51
퇴역 차량: 200계 ·  400계 ·  E1계 ·  E4계 ·  101계 ·  103계 ·  105계 ·  123계 ·  165계 · 167계 · 169계 ·  201계 ·  203계 ·  205계 ·  207계 ·  301계 ·  E331계 ·  E351계 ·  401계 · 403계 ·  417계 ·  451계 · 453계 · 455계 · 457계 ·  483계 ·  715계 ·  717계 ·  901계 ·  키야E991형 ·  E993계
도입 예정 차량: E131계
| v t e서일본여객철도(JR서일본)의 철도 차량 |
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신칸센:  500계  700계  N700계  N700S계  W7계 
통근형 · 근교형:  103계  125계  201계  205계  207계  211계  213계  221계  223계  225계  227계  321계  323계  415계  521계 
급행형 · 특급형:  281계  283계  285계  485계  681계  683계 
기동차:  키하40계  키하120형  키하121형 * 키하126형  키하122형 * 키하127형  키하187계  키하189계 
객차:  24계 
시험용 · 검측용:  키야141계  키야143형 
증기 기관차:  C56형  C57형  C61형  C62형  D51형 
전기 기관차:  EF15형  EF58형  EF65형  EF66형  EF81형 
디젤 기관차:  DD15형  DD16형  DD51형  DE10형  DE15형 
퇴역 차량:  0계  100계  300계  키하33형 
호쿠에쓰, 이나호로 사용중인 리뉴얼차량
쿠하 481형 크림 배장기 차
도호쿠 지구용 공동 경적 이설 공사 시공이 끝났다
쿠로 481-1
쿠로 481-104
1992년 7월 하카타
쿠하 481형 100번대
모하 484-206
쿠하 481-1508
2008년 4월 이전의 가미누마타리 도색 시절
쿠하 489형 0번대
타이 폰이 배장기에 있는 1971년 제조차
쿠하 489-201
관통문 폐쇄 공사 시공 이후
DE10 1755+스하후 12 전원차로 비전철화 구간에 입선한 '아리아케'
(사진은 JR화 이후)
큐슈 지구에서 가쓰다구에 전입하여
'히타치'에서 운용되는 쿠하 481형 빨간 배장기차
'쿠로시오'
공명

다른 뜻에 대해서는 공명 (동음이의) 문서를 참고하십시오.
공명(共鳴, 문화어: 울림)은 특정 진동수(주파수)에서 큰 진폭으로 진동하는 현상을 말한다. 이 때의 특정 진동수를 공명 진동수라고 하며, 공명 진동수에서는 작은 힘의 작용에도 큰 진폭 및 에너지를 전달할 수 있게 된다.
모든 물체는 각각의 고유한 진동수를 가지고 진동하며 이 때 물체의 진동수를 고유 진동수라고 한다. 물체는 여러 개의 고유 진동수를 가질 수 있으며 고유 진동수와 같은 진동수의 외력이 주기적으로 전달되어 진폭이 크게 증가하는 현상을 공명현상이라고 한다. 이때의 진동수는 공명 진동수가 된다.
진동은 역학계, 음향계, 광학계 등 많은 종류의 진동계에서 나타날 수 있으며, 이 중 전기·공학적 진동계에서의 공명을 공진(共振)이라고도 한다.
공명의 조건에서 진동체가 서로 연결되어 있는 경우에는 에너지의 교환이 쉽게 이루어진다.