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급발진
차량결함으로 인한 급발진 인정 사례 > 미 도로교통안전국(NHTSA)과 미 연방 법무부

미국 교통부 산하 도로교통안전국(NHTSA)은 2000년부터 2010년 5월 20일까지 토요타 급발진으로 인한 불만건수가 6만 2천 건 이상 접수되었으며, 이 가운데 71건의 사고로 89명이 사망하고 57명이 다쳤다고 2010년 5월 25일 공개했다.
2007년 3월 NHTSA는 렉서스 ES350 모델의 여러 급발진 의심사고에 대해 예비조사를 한 결과, 올웨더 바닥 매트가 페달 끼임을 유발할 가능성이 있음을 확인하였다. 2007년 9월 13일 NHTSA는 그해 7월 26일 캘리포니아 산호세에서 발생하여 운전자가 사망한 캠리 사고의 원인이 올웨더 바닥 매트의 페달 끼임이라고 판단하고 도요타에 리콜을 요구하였다. 도요타는 2007년 9월 26일 리콜을 발표하고 2007년과 2008년에 55,000여개의 올웨더 바닥 매트를 리콜했다. 그럼에도 불구하고 급발진 의심신고가 이어졌다. 2009년 8월 28일 미국 캘리포니아주 샌디에이고 인근 고속도로에서 캘리포니아 고속도로 순찰대 경찰관 Mark Saylor가 운전하던 도요타의 렉서스 ES350이 급발진이 의심되는 교통사고가 발생해 차량에 타고 있던 한 가족 4명이 숨졌다. 당시 차량에 탑승했던 그의 처남이 911과 통화에서 "브레이크가 작동하지 않는다"고 말하며 급박한 상황임을 알리는 녹음파일이 방송으로 공개되어 큰 파장을 일으켰다. 사고의 원인은 바닥 매트가 가속페달에 끼인 것으로 드러났다. NHTSA는 9월 25일 도요타에 바닥 매트 끼임 문제가 재발하지 않도록 가속페달을 설계변경할 것을 요구하였다. NHTSA의 요구에 따라 도요타는 10월 5일에 바닥 매트의 페달 끼임으로 인해 380만 대의 도요타 및 렉서스 차량을 리콜하였는데, 결함시정조치 사항은 가속페달 설계변경, 바닥 팬/매트 개선, 키리스(keyless) 시동장치가 있는 차량을 대상으로 하는 브레이크 오버라이드 소프트웨어 적용이었다. 도요타는 2010년 1월 16일 NHTSA에 일부 CTS 브랜드 가속페달에서 발을 떼면 원위치로 돌아오지 않고 눌린 상태로 고착되는 문제가 있음을 알렸다. 도요타는 1월 21일 가속페달 고착으로 230만 대, 바닥매트의 페달 끼임으로 1월 27일 110만 대의 차량을 추가 리콜하였다.
2월 16일 NHTSA는 도요타가 바닥 매트의 가속페달 끼임과 가속페달 고착 결함을 처음 알게 된 시점과 회사가 NHTSA에 적시에 통보했는지 여부를 확인하기 위한 공식조사를 시작했다. 연방법에 따라 모든 자동차 제조업체는 안전 결함이 존재한다는 것을 확인한 후 5영업일 이내에 NHTSA에 보고하여야 한다. 4월 5일 NHTSA는 도요타가 가속페달 고착 결함을 발견한 후 4개월 이상 NHTSA에 통보하지 않은 것에 대해 최고액인 1,637만 5천 달러의 과징금을 부과하였다. 12월 20일 NHTSA는 도요타가 바닥 매트의 가속페달 끼임으로 550만 대의 차량을 리콜한 것이 적시에 수행되었는지에 대한 또 다른 조사의 결과로 최고액인 1,637만 5천 달러의 과징금을 부과하였다.
미 연방 법무부는 도요타가 운전자의 의도와는 상관 없는 가속 현상인 급발진과 관련된 문제를 숨김 없이 보고했는지에 초점을 맞춰 4년 간 형사 범죄 수사를 진행했다. 2014년 3월 미 연방 법무부는 도요타와 급발진 사건의 원인을 축소, 은폐한 것에 대해 기소유예를 조건으로 벌금 12억달러에 합의하고 수사를 종결하였다. 에릭 홀더 미 법무장관은 “도요타가 2009년과 2010년에 도요타 및 렉서스 브랜드 차량의 급발진 문제에 대해 소비자, 의회, 규제 당국 등에 잘못된 정보를 제공한 사실을 인정했다”고 말했다.
NHTSA는 2021년 12월 7일 현대자동차의 ‘아이오닉 EV'에 대해 급발진 결함이 의심된다며 리콜 명령을 내렸다. NHTSA가 공개한 보고서에 따르면 아이오닉 EV의 급발진 결함 의혹은 IT매체 블로터가 지난 6월 전라북도 익산에 거주하는 아이오닉 EV 차주가 가속페달을 밟지 않은 상황에서 차량이 서행 중 최대시속 90km까지 급가속되는 사고를 겪었다는 주장을 보도한 것을 계기로 제기됐다. 보고서는 “현대차가 조사한 결과에 따르면 이같은 급발진은 아이오닉 EV의 소프트웨어 설계 오류로 구동장치 접지 불량에 따른 것으로 분석됐다”며 2016년 1월 21일부터 2019년 6월 24일 사이에 생산된 차량 2,679대를 상대로 현대차에 자발적인 수리 조치를 명령했다.
차량결함으로 인한 급발진 인정 사례 > 미 오클라호마법원

2010년 2월 미 의회가 도요타를 상대로 개최한 청문회에서 단순 가속페달 결함이 아닌 전자제어장치(ETCS 또는 엔진제어모듈·ECM) 오작동에 의해 운전자 의도와 다른 가속이 발생할 가능성이 제기되었다. NHTSA는 미 의회의 의뢰로 그해 3월부터 미 항공우주국(NASA)과 함께 ETCS 오작동 가능성을 조사했다. 사고가 난 도요타 차량에 탑재된 ETCS 동작 소프트웨어의 소스코드도 분석했다. 2011년 2월 NHTSA는 "ETCS 오작동으로 예상치 못한 가속(급발진)이 발생했다는 증거를 찾지 못했다"고 밝혔다. 하지만 임베디드(embeded) 시스템 업계의 모든 사람이 NASA가 완전한 보고서를 내놓을 시간이 충분했다고 생각하는 것은 아니다. 아마도 더 중요한 점은 NASA는 보고서에서 소프트웨어가 의도치 않은 가속을 일으켰을 가능성을 배제하지 않았다는 것이다.
NHTSA의 발표로 도요타는 매트와 가속페달 부품 리콜만으로 사안을 매듭짓는 듯했으나 2013년 급발진 사건과 관련한 민사 소송으로 반전이 일어났다. 2007년 9월 진 북아웃(Jean Bookout)이 운전하던 도요타의 2005년식 캠리가 미 오클라호마주 고속도로에서 급발진하면서 장벽을 충돌했다. 운전자는 중상을 입었고 동승자 1명은 사망했다. 해당차량은 도요타가 급발진 사고의 원인이라고 NHTSA에 알렸던 바닥매트의 페달 끼임이나 가속페달 고착 문제가 없어서 도요타는 이번 급발진 사고의 원인이 운전자의 페달 오조작이라고 주장하였다. 그러나 북아웃의 의뢰를 받은 임베디드 SW(하드웨어와 결합된 SW) 전문가인 Michael Barr 전 존스홉킨스대학 교수가 설립한 소프트웨어 컨설팅업체 ‘Barr Group’은 캠리의 전자식 스로틀 제어 시스템(ETCS) 소프트웨어에 결함이 있고 그것이 급발진의 원인이 될 수 있음을 입증하는 보고서를 법원에 제출하였다.
Barr Group은 NHTSA·NASA 보고서를 토대로 2007년 급발진 의심 사망 사고를 일으킨 2005년식 캠리 차량의 ETCS 소프트웨어 소스코드를 분석했고 '스파게티 코드'로 이뤄졌다는 사실을 발견했다. 스파게티 코드란 소프트웨어가 작동하는 언어인 소스코드가 스파게티 면처럼 얽히고 설킨 것을 말한다. Barr Group은 도요타 ETCS 소프트웨어의 소스코드가 국제 표준을 충족하지 않았고 일부는 시험 또는 유지보수(수정)가 아예 불가능한 상태였다는 걸 밝혀냈다. 그리고 이로 인해 '비트 플립'이 발생할 가능성이 있다는 사실도 알아냈다. 비트 플립은 스로틀밸브 열림 정도와 관련한 코드 위치(비트) 값이 뒤집힌(flip) 걸 의미한다. 그 결과, 운전자가 브례이크를 밟았는데도 ECU는 운전자가 가속페달을 밟은 것으로 인식하여 운전자의 의도와는 다른 가속이 일어날 수 있다는 게 Barr Group의 분석이다. 특히 Barr Group은 이 같은 설명을 실험으로 증명해 배심원단을 움직이는데 성공했다. 보고서에는 ‘30초 동안 의도하지 않은 가속이 일어났다’고 적혀 있다. 인위적으로 급발진을 일으키는데 성공한 것이다.
이에 배심원단은 2013년 10월 피해자들에게 300만 달러를 배상하라는 평결을 내리고 추가로 징벌적 손해배상금을 산정하려 했다. 그러자 도요타는 적극적으로 합의에 나서 피해자들과 알려지지 않은 금액에 합의하였다. 또한 도요타는 다른 급발진 관련 소송 피해자들과도 신속히 합의에 나서 총 400여건 가운데 2015년 7월말 기준 338건의 피해자들과 합의하였다.
차량결함으로 인한 급발진 인정 사례 > 국내 법원

국내 법원의 급발진 사고에 대한 판단은 형사와 민사 재판으로 구분된다.
먼저 형사재판의 경우 피고가 차량결함으로 인한 급발진을 입증하는 것이 아니라 검사가 피고인 운전자의 과실을 입증해야 하기 때문에 운전자가 무죄판결(의정부지법 2020노736 판결, 제주지법 2022노1162 판결 등)을 받는 사례가 종종 나온다. 국내에서 급발진 사고와 관련하여 피고인 운전자가 대법원에서 무죄 판결을 받은 사례로 2005년 랜드로바 급발진 사건 판례(대법원 2008. 6. 12. 선고 2007도5389 판결)가 있다. 이 사건은 당시 운전자인 대리기사가 차를 약간 이동시키기 위해 시동을 걸고 엑셀 페달을 약하게 밟는 순간 갑자기 굉음을 내면서 급발진하여 고속으로 일방통행로를 역으로 거슬러 진행하다 1명이 숨지고 5명이 부상한 10중 충돌사고다. 운전자는 차량 급발진으로 인해 사고가 발생했다고 주장했다. 1,2심 재판부는 사고 차량을 매수한 다른 박모씨도 차를 뒤로 빼려 할 때 `왕'하면서 앞으로 튀어나가는 사고를 경험한 점 등에 비춰 무죄를 선고했다. 또 폭 5ｍ와 길이 160ｍ의 일방통행로를 엄청난 속도로 역주행한 점, 굉음을 내며 질주했고 차량 밑부분에서 불꽃을 봤다는 목격담, CCTV 분석 결과 역주행 초기부터 브레이크등이 켜진 정황에 비춰 운전자가 차를 멈추려고 노력한 것으로 보이는 점 등도 판단에 반영됐다. 2008년 대법원은 "가해차량 자체에서 발생한 피고인이 통제할 수 없는 어떤 불가항력적인 상황에 의해 위와 같이 상상하기 어려운 속력의 역주행이 일어났을 가능성이 있는 것으로 합리적인 의심을 할 여지가 있다고 볼 수 있는 여러 정황들이 확인되고 있는바,"라면서 운전자의 업무상 과실이 있다는 점에 대하여 증명이 부족하다는 이유로 1,2심과 마찬가지로 무죄 판결을 내렸다.
민사재판의 경우 2024년 10월 현재까지 2심에서 차량결함으로 인한 급발진을 인정받은 경우는 있으나 대법원에서 차량결함으로 인한 급발진을 인정하는 확정판결을 받은 경우는 없다. 특히 우리나라의 경우 미국과 달리 민사소송법에 증거개시제도가 존재하지 않고 제조사에게는 입증책임이 없어서 차량결함으로 인한 급발진을 인정받기가 더욱 어렵다.
2018년 5월 호남고속도로에서 BMW를 몰다 급발진 의심 사고로 운전자 부부가 사망한 사건은 손해배상 소송 1심에서 유족이 패했으나, 2020년 11월 2심 재판부는 “BMW코리아는 유족에게 각 4000만원씩 지급하라”며 원고 일부승소 판결했다. 사고 발생 이틀 전 BMW코리아 직원이 차량 점검을 한 점, 시속 200km 고속 주행 중 비상 경고등이 작동된 점, 사고 이전 운전자가 과속으로 과태료를 부과받지 않은 점 등을 고려해 “결국 차량의 결함으로 인한 사고라고 판단된다”는 것이었다. 이는 2심에서 제조사 과실이 인정된 유일한 사례로, 2024년 10월말 현재 대법원 판단을 기다리고 있다.
대처 방법

급발진 시에는 다음과 같이 대처한다.
가속 페달에서 즉시 브레이크 페달로 옮겨 두발로 한번에 힘껏 꽉 밟는다. 급발진시 엔진폭주로 진공배력장치가 정상작동하지 않을 수 있기 때문에 브레이크 페달을 여러 번 나누어 밟으면 진공배력장치에서 진공이 없어져서 브레이크의 제동력이 현저하게 떨어질 수 있다. 그러나 브레이크를 밟았는데도 차의 속도가 줄지 않고 있다면 페달 오조작이 의도하지 않은 급가속의 원인일 수도 있어서 자신이 밟고 있는 것이 브레이크가 맞는지 생각해봐야 한다. 가속페달은 위치상 두발로 밟는 것이 불가능하기 때문에 두발로 페달을 밟을 수 있는지 확인함으로써 밟고 있는 페달이 가속페달이 아니라 브레이크 페달임을 알 수 있다. 다만 자신이 밟고 있는 것이 브레이크가 맞는지 확인하기 위해 모든 페달에서 발을 떼는 행위는 더 위험할 수 있다. 왜냐하면 브레이크가 정상작동하는 기회는 배력장치의 진공이 없어지기 전에 단 한번뿐이기 때문이다.
기어를 중립(N)으로 바꾸거나 수동변속기 차량의 경우 클러치 페달을 밟아 엔진 동력을 차단한다. 다만 전자식 변속기는 ECU를 거쳐 작동하기 때문에 ECU 오류에 의한 급발진시 기어가 중립이 안 될 수도 있다.
버튼으로 조작하는 전자식 주차브레이크의 경우 차가 고속주행중이라도 사용이 가능하며 정차할 때까지 계속 당기거나 눌러서 작동시킨다. 다만 기계식 주차브레이크의 경우는 차의 속도가 줄어든 상태에서 서서히 밟거나 당겨서 최대한 속도를 줄인다. 만약 고속에서 기계식 주차브레이크를 급하게 채우면 차가 균형을 잃고 회전할 수 있기 때문에 반드시 유의하여야 한다.
차의 시동을 끈다. 주행중 시동을 끌 필요가 있을 때 현대차의 경우 시동버튼을 2초 이상 길게 누르거나 3초 이내에 3회 누르면 ACC 상태로 전환된다. 다만 주행중 시동을 끄면 브레이크의 진공배력장치가 정상작동하지 않아 제동력이 떨어지고 핸들조작도 비정상적일 수 있으니 유의해야 한다. 또한 급발진 원인이 디젤차량에서 고압펌프 불량으로 인한 엔진오일의 연소실 유입이라면 시동을 꺼도 엔진이 멈추지 않을 수 있다.
위의 방법으로 차의 속도를 늦추거나 정지하지 못하는 상황이라면 차가 더 빨라지기 전에 충돌을 해서라도 차의 속도를 줄이거나 멈출 방법을 찾아야 한다. 차가 급가속하는 상황이라면 어쩌면 위의 방법들을 모두 사용해보기 이전에 충돌을 결정해야 할 수도 있다. 이 경우 전봇대나 건물 등 수직 구조물은 충격이 커 다칠 위험이 높기 때문에 수직 구조물 대신 가급적 갓길에 주차된 차(트럭 제외)의 트렁크를 박거나 가드레일을 차량의 측면으로 긁어 속도를 줄여야 한다. 다만 특히 1차선에서 주행중인 앞차의 트렁크를 박을 경우 앞차가 중앙선을 넘어 2차사고로 이어질 가능성이 있기 때문에 반드시 유의하여야 한다. 또한 트럭은 차량이 아래로 깔려 들어갈 수 있어 피해야 한다.
스로틀 바디 커넥터 접속불량으로 인한 급발진을 예방하기 위해 접점부활제를 구매해서 엔진오일 교환 등을 위해 정비소 방문시 커넥터를 청소해달라고 요청하는 것도 좋은 방법이다.
급발진 관련 틀린 정보들 > 급발진 관련 틀린 정보가 많은 이유

개별 급발진 의심 사고에서 그 원인이 자동차의 기계적(전자적 포함) 결함인지 또는 운전자의 운전 미숙인지에 대해 논란이 있는 경우가 많다. 급발진을 경험한 운전자들은 운전자의 의도와 상관없이 자동차가 급가속하였고 브레이크도 듣지 않았다면서 자동차의 결함에 기인하는 급발진이라고 주장하는 반면, 자동차 회사 측에서는 운전자가 가속페달을 브레이크로 착각하는 페달 오조작이 사고의 원인이라고 상반되게 주장한다.
그러나 개별 급발진 사고의 원인에 대한 논란과 관계 없이, 차량의 결함으로 인해 급발진이 발생할 수 있다는 사실은 국내외에서 민간기관에 의해 재현되거나 정부 또는 법원에 의해 인정된 바 있어 논란의 여지가 없다. 그럼에도 불구하고 인터넷에는 '차량결함으로 인한 급발진은 존재하지 않는다', '브레이크를 밟으면 차는 무조건 선다', '브레이크를 밟으면 브레이크등이 무조건 들어온다' 등과 같은 틀린 정보가 넘쳐난다.
급발진 사고의 원인이 차량결함이었음이 인정될 경우 제조사는 많은 손해배상 소송에 직면해야 하고 대규모 리콜을 해야 한다. 이는 제조사에게 경제적으로 커다란 부담이 되고 브랜드 이미지가 크게 훼손될 것이기에 제조사는 차량결함에 의한 급발진 가능성을 알고 있더라도 이를 인정하지 않으려는 유인이 있다. 특히, 제조사는 ECU 소프트웨어 오류에 의한 급발진 가능성을 인정하지 않는데, 그 이유는 사고 후에 증거가 남지 않아 소프트웨어 오류가 급발진의 원인이었음을 증명하기 어려운데다, 어쩌면 보다 큰 이유는 역설적으로 급발진을 유발할 수 있는 모든 소프트웨어 오류 가능성을 사전에 검토하여 결함이 없는 소프트웨어를 만드는 것이 현실적으로 매우 어렵기 때문일 수 있다. 사전에 결함이 없는 소프트웨어를 만드는 것이 얼마나 어려운 일인지는 예를 들어 마이크로소프트사가 1985년 11월 처음 출시한 PC 운영체제인 윈도우를 버전 업데이트 할 때마다 결함을 수정하는 패치프로그램을 연간 12회 이상 지속적으로 내놓고 있는 것으로 미루어 짐작할 수 있다.
국내 자동차 계열사와 협력사 직원을 모두 합하면 30여만 명에 달하는데, 이들과 그 가족들은 자발적으로 제조사에 유리한 정보를 유포할 동기가 있다. 그리고 정부는 우리나라의 고용, 수출, 성장에서 자동차산업이 차지하는 비중이 상당함에 따라 국내 제조사들을 보호하려는 유인이 있다.
대부분의 유투버와 누리꾼들은 자동차의 구조나 전자 제어 시스템에 대해 잘 이해하지 못하여, 급발진 관련 틀린 정보를 맞는 정보로 오해하고 진실을 알리려는 순수한 동기에서 퍼트리고 있는지도 모른다. 이들은 브레이크 오버라이드 기능, 브레이크 배력장치, 브레이크등의 작동원리를 제대로 알지 못하여 급발진과 브레이크 제동력 상실, 브레이크등 미점등이 동시에 나타날 수 있다는 사실을 이해하지 못한다. 다만, 일부 자동차전문 유투버들이 자동차 제조사들로부터 협찬을 받고 또 조회수를 늘려 광고수익을 올리고 싶은 마음에 허위정보를 유투브에 올리고 접속을 유도하고 있을 가능성을 배제할 수 없다.
이러한 요인들은 인터넷에 차량결함 그 중에서도 ECU 소프트웨어 오류로 인한 급발진 가능성을 부정하는 틀린 정보가 넘쳐나는 이유 내지 배경으로 보인다.
급발진 관련 틀린 정보들 > 전자적 오류로 인한 급발진 가능성이 공식 인정된 바 없다?

일부 유투버와 누리꾼들은 미국 민사재판에서 급발진 피해자가 급발진의 원인이 소프트웨어 결함임을 인정받아 승소한 사실에도 불구하고 사후적으로 그 가능성을 인정받은 것에 불과하다거나 형사재판이 아니라고 평가절하한다.
그러나 이는 사법제도에 대한 이해가 부족해서 나오는 말이다. 형사재판에서는 ‘의심스러울 때에는 피고인의 이익으로’ 법리에 의하여 검사가 입증책임을 부담한다. 따라서 재판부가 급발진의 원인이 차량결함이었을 가능성을 합리적인 의심없이 배제할 수 있도록 검사가 입증하여야 재판부가 피고 운전자에게 유죄판결을 내리고, 그렇지 못한 경우에는 무죄판결을 내리게 된다. 반면, 민사재판에서는 미국 법원의 경우 원칙적으로 원고에게 입증 책임이 있으나, 제조사의 엄격책임(strict liability)을 적용하여 피고에게도 입증책임이 있다. 원고측이 차량결함의 존재와 사고와의 인과관계를 입증하면, 이에 대한 반론으로서 피고측이 차량결함의 부존재, 인과관계의 부존재, 원고의 과실이 있음 가운데 하나를 입증하여야 한다. 2007년 도요타 캠리 급발진 사건의 손해배상 소송에서 원고측은 소프트웨어 결함을 찾아내고 급발진 재현에 성공하여 차량결함의 존재와 급발진 사고와의 인과관계를 입증한 반면, 제조사는 이에 대해 반론을 제기하지 못하였다. 이에 2013년 10월 미 오클라호마법원의 배심원단은 원고측 승소 평결을 하였는데, 이는 미 오클라호마법원이 2007년 도요타 캠리 급발진 사고의 원인이 소프트웨어 결함이었음을 법적 인정한 것이다.
물론, 급발진의 원인이 차량결함임을 가장 강하게 법적으로 인정받는 경우는 자동차 제조사가 급발진 사고의 원인으로 지목된 차량결함으로 인해 기소된 형사재판에서 유죄판결을 받는 것이다. 다만, 제조사가 급발진 사고의 책임으로 형사 기소된 사례를 찾을 수 없다. 일반적으로 형사책임은 고의 또는 과실을 전제로 하고 있는데, 제조사가 주의의무를 다했음에도 차량결함을 알지 못한 경우 제조사에게 형사적 책임을 묻기 어렵다. 따라서 정부가 제조사를 형사 기소하려면 정부가 급발진 사고의 원인이 차량결함이었다는 사실뿐만 아니라 제조사가 국제표준을 지키지 않았거나 차량결함을 알고도 숨겼다는 사실을 입증해야 한다. 제조사가 소프트웨어 오류로 인한 급발진 가능성을 일반적인 사실로 알고 있었더라도, 자사 차량의 소프트웨어에 급발진을 유발할 수 있는 결함이 있음을 알지 못했을 수 있다.
일부 유투버와 누리꾼들은 전자적 오류로 인해 발생하며 브레이크조차 듣지 않는 급발진 사고는 이미 발생한 사고는 물론이고 발생 가능성조차 공식 인정된 바 없다고 주장한다. 그러나 법원은 급발진 유발 가능성이 있는 차량결함을 정부차원에서 공식 인정할 수 있는 교통안전을 담당하는 정부기관이 아니어서 형식적으로는 소프트웨어 결함으로 인한 급발진 가능성이 정부차원에서 공식 인정된 것이 아니지만, 오클라호마주 헌법에 의해 설립된 헌법기관인 법원이 과학적 증거와 원고 측의 전문가 증언에 근거하여 판단하였다는 점에서 내용적으로는 공식 인정된 것과 미찬가지다.
그리고 교통안전을 담당하는 정부기관인 NHTSA가 전자적 오류로 인한 급발진 가능성과 급발진 시 브레이크가 들지 않을 수 있음을 각각 인정한 사례가 있다. 앞서 언급한 바와 같이 1986년 미 NHTSA는 ECU 기판의  납땜 불량(Cracks)으로 인해 크루즈컨트롤 스위치가 on에 있는 상태에서 시동을 켜면 엔진이 고속 회전하고, 자동변속기 차량의 경우 운전자가 브레이크 페달을 꽉 밟지 않은 상태에서 기어를 드라이브(D)나 후진(R)로 이동하면 급발진이 나타날 수 있다는 이유로 리콜명령한 바 있기 때문이다. 또 후술한 바와 같이, NHTSA가 과거 렉서스 ES 차량에 대한 조사에서 스로틀이 완전히 열리면 제동 시스템이 배력장치의 보조를 잃어 제동 거리가 5배 증가한다는 사실을 발견했다는 언론보도가 있었다.
또 차량결함으로 인한 급발진 여부를 공식 조사하는 정부기관이 ECU 소프트웨어 오류로 인한 급발진을 인정한 바 없다는 사실이 ECU 소프트웨어 오류로 인한 급발진이 존재하지 않음을 의미하는 것은 아니다. 국과수 안전연구실장을 지낸 김의수 국립한국교통대학교 안전공학과 교수는 2024년 7월 언론인터뷰에서 다음과 같이 말하였다. “ECU는 굉장히 복잡해요. 차량 제조사는 전자제어에 대한 로직(Logic)은 주문할 수 있지만 ECU를 직접 생산하는 게 아니고 대부분 수입해 장착하죠. 이 때문에 제조사도 급발진 원인을 정확히 규명하기 쉽지 않을 수 있을 듯해요. 물론 제조사가 내용을 알면서도 공개를 꺼릴 수도 있지만요. 그러니 ECU와 관련해선 정보가 제한적인 국과수 등 조사기관은 더욱 ECU 결함을 판단하기 어렵다고 봐요.”
급발진 관련 틀린 정보들 > 브레이크를 밟으면 무조건 선다?

국립과학수사원(국과수)은 2024년 10월 29일 급발진 상황에서 브레이크 제동이 되는지 알아보는 재연실험으로서 리프트에 올라가 있는 GV80 차량의 전자식 제동시스템을 무력화한 상황에서, 운전자가 브레이크 페달을 밟았을 때 제동 기능이 작동하는지를 살펴봤다. 차량 위에 운전자가 올라타 가속 페달을 밟자 바퀴가 세차게 회전하기 시작하며 가속음이 울렸다. 이어 브레이크 페달을 1.3㎝가량 밟자 바퀴는 멈추고, 후면 제동등도 빨갛게 들어왔다. 김OO 차량안전실장은 "급발진 상황이 원인 모를 이유에 의해 발생했다고 쳐도 제동 페달을 밟으면 차는 무조건 선다"고 주장했다. 또 어느 유투버는 완경사 내리막길에서 시동을 꺼서 브레이크 배력장치가 작동하지 않게 만들어 놓고 천천히 내려가다가 브레이크를 밟아 서는 실험을 하고서는 급발진으로 브레이크가 딱딱해져도 브레이크를 밟으면 차는 무조건 선다고 주장한다. 그러나 이 실험들은 브레이크 배력장치가 작동 안하는 상황만 재연하였을 뿐 스로틀이 완전개방되어 차량에 따라 100-300 마력의 엔진힘으로 차가 가속되고 있는 실제 급발진 상황과는 커다란 차이가 있다. 국과수나 일부 유투버들이 이와 같은 실제 급발진 상황과 다른 재연실험의 결과를 가지고 급발진 상황에서도 브레이크를 밟으면 무조건 선다고 주장하는 것은 엉터리다. 유투버 가운데서도 브레이크의 작동원리를 이해하고 제대로 실험한 동영상을 올린 유투버도 있다. 유투버 차량기술사TV 김창복은 유투브 동영상에서 급발진시 브레이크가 딱딱해지는 현상이 나타나고 브레이크를 힘껏 밟아도 엔진힘을 이기지 못하고 가속될 수 있음을 실험을 통해 보여주었다.
실제 급발진 상황을 재연하려면 (ECU 오류에 의한 급발진 시 브레이크 오버라이드 기능이 무의미하므로) 브레이크 오버라이드 기능이 없는 구형차량이어야 하고 가속페달을 끝까지 눌러 놓아 엔진의 힘이 차량에 계속 가해지고 리프트 위가 아니라 도로 위에서 차량이 앞으로 가려는 관성이 있는 상태에서 동시에 (스로틀 밸브가 완전개방되면 배력장치에 진공을 만들지 못하므로) 배력장치가 작동하지 않도록 해놓은 브레이크를 밟아 제동하는 실험조건이어야 한다. 동 실험조건과 유사한 상황이 앞에서도 언급한 2009년 8월 미 캘리포니아주 고속도로에서 발생한 렉서스 ES350 급발진 사고로서, 현직 고속도로 순찰대원이었던 운전자 Mark Saylor가 브레이크를 힘껏 밟았음에도 차를 멈추지 못하여 사고가 발생하였다. LA Times의 2009년 10월 25일 보도에 따르면, 미 도로교통안전국(NHTSA)은 과거 렉서스 ES 차량에 대한 조사에서 스로틀이 완전히 열리면 제동 시스템이 배력장치의 보조를 잃어 제동 거리가 5배 증가한다는 사실을 발견했다. 또 IEEE는 2009년 10월 18일 "테스트 결과, 브레이크 페달을 멈추기 위해서는 약 225 파운드의 압력을 가해야 한다는 것이 밝혀졌다. 이는 거의 모든 사람에게 매우 힘든 일이며, 특히 초속 176 피트로 달리는 차량을 도로 위에서 조종하며 다른 물체와 충돌을 피하려고 하는 상황에서는 더욱 그렇다."라고 보도했다.
사실, 과거 국과수는 급발진으로 브레이크 오버라이드 기능과 배력장치가 작동하지 않으면 브레이크를 밟아도 차를 멈추지 못할 수 있음을 실험으로 확인한 적이 있다. 국과수(2013)는 "최대 가속상태에서 제동시험은 만약 급발진이 발생하였다고 가정한 상황에서 제동페달이 듣지 않는가를 알아보는 시험이었다. 0.5초 간격으로 급하게 지속적으로 밟는 경우 제동력이 낮아져 계속 속도가 증가하는 현상이 관찰되었다. 그러므로 차종에 따라서 가속력이 우수한 차이거나 제동력이 떨어지는 차량의 경우 급발진이 발생한 상황에서 계속 속도가 증가할 수 있다."라고 설명하였다. 브레이크를 0.5초 간격으로 급하게 지속적으로 밟는 경우 차를 세우지 못한 이유는 급발진 시와 같이 진공압이 빠져 배력장치의 도움을 받지 못하였기 때문이다.
급발진 관련 틀린 정보들 > 브레이크를 밟으면 브레이크등이 무조건 들어온다?

일부 유투버와 누리꾼들은 소프트웨어 오류로 급발진이 발생하더라도 브레이크를 밟으면 브레이크등이 무조건 들어온다고 주장한다. 이들은 브레이크등 회로도를 보고서도 모스펫의 스위치 역할과 ECU 간 쌍방통신인 CAN 통신을 이해하지 못하여 ECM 등의 모듈은 브레이크 센서로부터 오는 신호를 일방적으로 받기만 할 뿐 브레이크등의 점등에 영향을 주지는 않는다고 오해한다. 이들은 그 이유가 브레이크 센서와 브레이크등이 직결되어 있기 때문이며, 자동차의 전원을 끈 상태에서도, ECU를 제거한 상태에서도 브레이크를 밟으면 브레이크등이 들어오는 게 그 증거라고 주장한다.
그러나 앞서 언급한 바와 같이, 브레이크등 회로도를 보면 브레이크 센서와 브레이크등 사이에 ECU가 스위치역할을 하는 모스펫으로 연결되어 있고 ECU 간에는 쌍방통신인 CAN 통신을 하기 때문에 소프트웨어 오류로 인한 급발진 시 브레이크를 밟아도 브레이크등이 들어오지 않을 수 있다. 자동차의 전원을 끈 상태에서도, ECU를 제거한 상태에서도 브레이크를 밟으면 브레이크등이 들어오는 이유는 브레이크등은 상시전원에 연결되어 있고 ECU로부터 아무런 신호가 없으면 스위치역할을 모스펫이 브레이크등 회로를 차단하지 않기 때문이다. 특히 제조사들이 2017년에 SM6, 2024년에 소나타를 리콜한 적이 있다는 사실은 소프트웨어 오류 시 브레이크등이 제대로 작동하지 않을 수 있음을 확인해준다.
같이 보기

2009년-11년 토요타 자동차 리콜사태(영어판)
주행중 엔진꺼짐(engine shut/turn off while driving, en:Stall (engine))
2024년 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고
뒤떨어진 후르츠 타르트

《뒤떨어진 후르츠 타르트》(おちこぼれフルーツタルト)는 「망가타임 키라라 캐럿」(호분샤)에서 2015년 1월호부터 연재 중이다. TV 애니메이션화는 2020년 7월부터 방영될 예정이었으나, 신종 코로나바이러스 유행으로 인해, 10월부터로 변경되어 12월까지 방영되었다.
줄거리

도쿄도 코가네이시를 무대로, 연예계에서 뒤떨어진 주인공들이 네즈미 기숙사를 위기에서 구하기 위해 아이돌 유닛을 결성하여 활동을 시행하는 이야기를 그린다.
지방도 제322호선

| 경기도 지방도 |
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  322 
대부 ~ 안녕선
지방도 제322호선
총연장: 48.347km
기점: 경기도 안산시 단원구
주요 경유지: 경기도 안산시 경기도 화성시
종점: 경기도 화성시 안녕동
주요 교차도로 : 평택시흥고속도로 수도권제2순환고속도로 국도 제39호선 국도 제77호선 국가지원지방도 제84호선 지방도 제301호선 지방도 제305호선 지방도 제313호선
지방도 제322호선은 경기도 안산시 단원구 대부동과 화성시 안녕동을 잇는 경기도의 지방도이다. 송산마도 나들목에서 평택시흥고속도로
연혁

2005년 3월 28일 : 기존 지방도 제322호선인 '군내 ~ 청산선'을 폐지
2005년 3월 28일 : 지방도 제322호선을 새로 지정
2008년 1월 11일 : 강원도 구간인 '광덕 ~ 맹대선' 구간이 지방도 제372호선에 편입
2013년 12월 27일 : 화성시 봉담읍 수기리 ~ 안녕동 630m 구간 개통
2014년 5월 27일 : 분천 ~ 안녕간 도로(화성시 봉담읍 분천리 ~ 수기리) 1.9 km 구간 개통
경유지

안산시
단원구 대부동 - (미개통 구간)
화성시
송산면 (미개통 구간) - 고포리 - 마산초등학교 - 중송리 - 아지미고개 - 사강리 - 송산중학교입구 - 사강 교차로 - 사강시내사거리 - 사강입구 교차로 - 송산마도 나들목 - 삼존리입구
마도면 - 외국인보호소 - 두곡2리입구 - 은장 교차로
남양읍 하라문 교차로 - 샘터 교차로 - 수작이 교차로 - 남양 교차로 - (남양I.C교) - 북양삼거리 - 북양 교차로
비봉면 자안리 - 자안사거리 - 청요사거리 - 화성추모공원 - 청룡초등학교 - 청요교 - 청요리
봉담읍 기천저수지 - 기천교 - 상기 교차로 - 상기리 - 수원여자대학교 해란 캠퍼스 - 자안입구삼거리 - (미개통 구간 : 분천리) - 수기 교차로 - 수기초등학교
화산동 융건릉사거리
중복 구간

안산시 단원구 대부동 : 지방도 제301호선과 중복
화성시 송산면 송산중학교입구 ~ 사강 교차로 : 지방도 제305호선과 중복
화성시 남양읍 수작이 교차로 ~ 남양 교차로 : 국도 제77호선과 중복
화성시 남양읍 수작이 교차로 ~ (남양I.C교) : 지방도 제313호선과 중복
도로명

화성시 송산면 고포리 ~ 송산중학교입구 : 송산포도로
화성시 송산면 송산중학교입구 ~ 사강 교차로 : 송산로
화성시 송산면 사강 교차로 ~ 남양읍 (남양I.C교) : 화성로
화성시 남양읍 (남양I.C교) ~ 북양삼거리 : 남양로
화성시 남양읍 북양삼거리 ~ 봉담읍 자안입구삼거리 : 주석로
미국 독립 전쟁

| v t e미국 독립 전쟁:  전역과 전구 |
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 전쟁 전 보스턴  보스턴  캐나다  노바스코샤  뉴욕과 뉴저지  새러토가  필라델피아  서부  북부  남부  요크타운  카리브해  걸프코스트  해군 
미국 독립 전쟁(美國獨立戰爭, 영어: American War of Independence, 1775년 4월 19일 -1783년 9월 3일) 또는 미국 혁명 전쟁(美國革命戰爭, 영어: American Revolutionary War)은 18세기 영국과 13개 식민지 사이에서 발발한 전쟁으로, 미합중국의 독립이 선언된 전쟁이었다.
1765년 이후 영국과 식민지 사이의 관계는 정치적인 차이로 인해 악화되었다. 미국 독립주의자들은 "대표 없이 과세 없다"를 주장하며 인지세법에 반발했고, 이는 이후 보이콧으로 이어졌으며, 1773년 자유의 아들들이 보스턴 차 사건을 일으키면서 영국과 식민지 사이의 갈등이 깊어졌다. 보스턴 차 사건 이후 영국은 보스턴 항을 폐쇄했고 매사추세츠만 지방에 맞서 보복적인 법률들을 제정했다. 매서추세츠 식민지는 이에 대해 서포크 해결안을 마련했고, 영국 왕실에 대항해 비밀 정부를 설립했다. 조지아주를 제외한 12개의 식민지는 대륙회의를 만들고 영국 정부에 조직적으로 저항하고자 했다.
영국 정부는 매서추세츠 민병대를 콩코드에서 해산시키려고 했고, 이로 인해 1775년 4월 19일 영국군과 민병대 사이에 렉싱턴 전투가 발발했다. 민병대는 이후 보스턴을 포위했고, 1776년 3월 영국군은 보스턴에서 철수했다. 대륙회의는 조지 워싱턴을 대륙군의 총사령관으로 임명했다. 동시에 미국은 퀘벡을 침공하여 영국군에 맞선 내란을 일으키려고 했으나 퀘벡 전투에서 패배하고 말았다. 1776년 7월 2일, 제2차 대륙회의가 독립에 대해 투표했고, 7월 4일 미국 독립선언을 발표했다. 윌리엄 하우는 반격을 개시했고, 영국군은 뉴욕을 점령했다. 그러나 트렌턴 전투와 프린스턴 전투에서의 승리로 미군의 사기는 다시 올라갔다. 1777년 영국의 존 버고인 장군은 사라토가 공세를 개시해 뉴잉글랜드 식민지를 고립시키려고 했다. 이 작전을 지원하는 대신 하우는 필라델피아에서 전쟁을 벌였고, 1777년 10월 사라토가 전투에서 버고인은 패배하였다.
버고인의 패배 이후, 프랑스 왕국이 동맹 조약을 체결하고 1778년 영국과의 전쟁에 돌입했으며, 프랑스와의 우호 조약으로 스페인이 미국의 동맹국이 아닌 프랑스의 동맹국으로 참전하였다. 1780년 영국은 네덜란드 공화국 및 마이소르 왕국과도 관계가 악화되었고, 결국 네덜란드와 영국은 전쟁을 개시했다. 북아메리카에서 찰스 콘월리스는 왕당파의 지지를 받는다는 남부 전략을 채택했으나 소수의 왕당파만 모여들었다. 영국군은 킹스마운틴과 카우펜스에서 패배했고, 그는 요크타운으로 철수해 탈출을 모색했다. 그러나 프랑스 해군이 체사피크만에서 승리를 거두면서 콘월리스의 탈출은 어려웠고, 프랑스-미국 연합군은 요크타운 전투에서 콘월리스의 항복을 받아냈다.
1782년 영국 의회는 아메리카에서의 모든 작전을 중단하기로 투표했지만, 해외에서 전쟁은 이어졌다.  상트 해전에서 프랑스군을 상대로 영국군이 승리를 거두었지만 프랑스-스페인 연합함대는 지브롤터를 여전히 포위하고 있었다. 1783년 9월 3일 파리 조약이 체결되었고, 영국은 미국의 독립을 인정하고 종전에 합의했다. 프랑스가 전쟁에 미친 영향이 컸음에도 불구하고, 프랑스는 상대적으로 적은 이익을 보았으며 채무에 시달리게 되었다. 스페인도 일부 식민지를 회복하였으나, 지브롤터를 점령한다는 목표는 달성하지 못했다. 네덜란드는 영국과의 전쟁에서 패배했으며, 영국과 마이소르 왕국의 전쟁은 1784년에 망갈로르 조약으로 끝났다.
배경

미국 독립 전쟁의 원인으로 가장 대표적인 것은 영국의 미국 식민지에 대한 과도한 조세 정책이다. 1763년 7년 전쟁의 결과를 논의하는 파리 강화 회담에서 영국은 식민지에 대해 조세 정책을 실시하기로 결정하였다. 그 후 〈설탕법〉, 〈당밀법〉 등으로 당밀, 설탕, 철, 소금 등의 수입품에 대해서 관세를 부과하였으나 간접세인 탓에 큰 반발이 따르지는 않았다. 문제가 된 것은 〈인지세법〉인데, 이는 신문, 일간지, 트럼프 카드 등 미국 식민지에서 출판되는 모든 출판물에 세금을 부과하는 것이다. 이는 간접세지만 관세가 아니라 내부세라는 점에서 식민지인들의 커다란 반발을 불러왔다. 이에 식민지인들은 “대표가 없으면 과세도 없다”(No taxation without representation)는 구호를 내걸고 영국의 과도한 조세 정책에 반발하였다. 즉, 미국 식민지에서는 영국 의회에 대표를 보낸 적이 없으니 이러한 법을 인정할 수 없다는 것이다. 영국은 이를 인정하지는 않았으나, 〈인지세법〉이 간접세의 추구라는 조세 원칙에 맞지 않았기 때문에 금방 〈인지세법〉을 철폐하였다.
미국 독립 전쟁의 또 다른 원인으로는 영국의 ‘인디언 보호구역’의 설정을 들 수 있다. 프렌치 인디언 전쟁에서 미국은 인디언과 연합한 프랑스와 전쟁하는 영국을 적극 지원하였다. 영국 승리 후, 식민지 미국인들은 비옥한 중서부지역으로의 진출을 기대하였지만 영국 정부는 이 지역을 ‘인디언 보호구역’으로 설정하였다. 그런데 인디언 보호구역의 설정에도 불구하고 식민지인들은 자꾸 중서부 지역으로 넘어가려하였고, 이 과정에서 식민지 주민과 인디언들의 분쟁이 자주 발생하였다. 이에 대해 영국은 식민지를 보호한다는 명분으로 어쩔 수 없이 군대를 파견해야 했고, 재정적 비용에 부담을 느껴 〈병영법〉을 제정한다. 〈병영법〉은 영국 군대 비용의 일부를 미국 식민지 주민이 부담하게 하는 것으로 많은 반발을 불러왔다.
또한 1770년 3월에는 보스턴 학살 사건이 발생하였다. 이는 미국 식민지인들이 보스턴에서 시가 행진을 하던 영국군과 충돌이 발생한 것으로, 보스턴 시민 5명이 사망하였다.
이러한 불만이 누적되어 마침내 1773년에는 미국 독립 전쟁에 결정적인 도화선이 된 ‘보스턴 차 사건’이 발생하였다.
대륙회의 > 제2차 대륙회의

1775년 제2차 대륙 회의에서  식민지군이라는 이름에서 대륙군으로 명칭을 바꾸고, 벤자민 프랭클린, 존 애덤스, 로저 셔먼, 로버트 리빙스턴, 토머스 제퍼슨의 다섯 사람이 〈미국 독립선언서〉의 기초 작업을 수행했다. 그리고 대륙군을 창설하고, 조지 워싱턴 장군을 대륙군 총사령관으로 임명하면서, 각 주에 군사와 물자지원을 요청하였다. 제2차 대륙회의는 1775년 5월부터 미국의 사실상 연방의회의 역할을 하였으며, 이 1775년 제2차 대륙회의부터 미국 독립전쟁이 시작되었다.
독립 전쟁 > 북부 전투 1775년 -1780년 > 매사추세츠

전쟁 시작 전 보스턴에서는 반정부 활동이 이어졌고, 1774년에 영국 정부는 징벌을 위한 《매사추세츠 통치법》을 제정하고 직접 통치를 거론했다. 그러나 이 정책은 민중 사이에 반발을 더 불러오는 결과가 되었으며, 본국에서 새로 임명된 관리는 사직하고 폭도에 쫓겨 보스턴으로 도망갔다. 영국군 북아메리카 총사령관이 된 토머스 게이지 중장은 보스턴 본부에서 영국 정규군 4개 연대를 지휘하고 있었지만, 시내를 벗어나면 혁명 세력의 수중에 있었다.
1775년 4월 18일 밤, 게이지 장군은 매사추세츠주 콩코드에 식민지 민병대가 무기를 보관하고 있다는 첩보를 입수하고, 탄약을 압수하기 위해 700명의 부대를 파견했다. 혁명 세력에 속하는 폴 리비아 등의 전령이 교외 도시를 뛰어 다니며, 영국군이 출동했다는 경고를 전했다.4월 19일 아침, 영국군이 렉싱턴 마을에 진입하자 77명의 민병이 마을의 녹지에서 기다리고 있었다. 총탄을 맞아 몇 명의 민병대가 사망했다. “한 발의 총성이 세상을 바꾸었다”라는 말을 낳은 사건이었다. 영국군은 콩코드로 이동, 3개 중대의 분견대가 노스 브릿지에서 500명의 민병대와 싸웠지만, 성과를 거두지 못했다. 영국군이 보스턴에 들어서자 수천 명의 민병대가 모여 들었고, 도로변에서 영국군을 공격해 큰 피해를 입혔다. 영국군은 증원군의 도착으로 괴멸을 면했다. 이 ‘렉싱턴 콩코드 전투’가 미국 독립 전쟁의 포문을 열게 된 최초의 충돌이었다.
민병대는 보스턴으로 몰려가 보스턴 포위전을 시작했다. 4,500여명의 영국 증원군이 대서양을 건너 도착했고, 1775년 6월 17일, 윌리엄 하우 장군이 지휘하는 영국군이 ‘벙커 힐 전투’에서 찰스타운의 반도를 점거했다. 미국 민병대는 후퇴했지만, 영국군의 손실이 커서 다음 공격을 이어갈 수 없었다. 포위는 깨지지 않았고, 영국군 지휘관 게이지 장군은 9월 잉글랜드로 돌아가 하우 장군과 교체를 하게 된다.
1775년 7월 새로 임명된 워싱턴 장군이 보스턴 교외에 도착하여, 식민지 군을 지휘, 육군을 조직했다. 워싱턴은 아군에 탄약이 부족한 것을 인정하고 새로운 공급처를 요구했다. 무기고를 습격하여 확보하고, 또한 자체 생산도 시도했다. 1776년 말까지 군수 물자의 90%는 수입에 의존했다. 그 총액은 200만 파운드에 달했으며, 대부분의 수입처가 프랑스였다.
정체 상태가 가을부터 겨울까지 이어졌다. 1776년 3월 패이트리엇들이 타이컨더로가 요새에서 획득한 대포가 헨리 녹스 소령에 의해 도체스터 고지에 전달되었다. 대포가 영국군에게 하향 조준되었기 때문에, 하우 장군은 방어를 할 수 없다고 판단하고, 3월 17일 보스턴 시를 넘기고, 배를 이용하여 노바 스코샤의 핼리팩스의 해군 기지까지 후퇴를 했다. 이후 워싱턴은 뉴욕 시를 사수하기 위해 육군 대부분을 이동시켰다.
독립 전쟁 > 북부 전투 1775년 -1780년 > 캐나다

캐나다 침공 작전  문서를 참고하십시오.
보스턴 방면에서 교착 상태에 빠져있는 동안, 대륙회의는 전쟁의 주도권을 잡으려고 다른 방면에서 작전을 시도했다. 대륙회의는 당초 프랑스계 캐나다인을 14번째 식민지로 끌어들일려고 노력하고 있었지만, 이것이 실패하면서 캐나다 침공 작전을 승인했다. 그 목적은 프랑스 사람이 많은 퀘벡에서 영국의 지배를 벗어나게 하는 것이었다.
캐나다에 2개의 원정대가 파견되었고, 그 중 하나는 리처드 몽고메리 준장 이끄는 1,700명의 민병대로 1775년 9월 16일에 타이컨더로가 요새를 출발하여, 11월 13일에는 몬트리올에 도달했다. 캐나다 지사 가이 칼튼은 퀘벡 시에서 철수했다. 두 번째 원정대는 베네딕트 아놀드 대령이 이끄는 부대로 동쪽에서 퀘벡시에 공략했지만, 보급이 여의치 않았고, 또한 천연두로 쓰러지는 사람도 많았다. 11월 초에 아놀드 부대가 퀘벡 시에 도착했을 때, 당초 1,100명 있었던 부대는 600명으로 줄어들어 있었다. 합류한 몽고메리 부대와 아놀드 부대는 12월 31일에 퀘벡 시를 공격(퀘벡 전투)했지만, 칼튼 의해 완벽하게 막혔다. 이후에도 미합중국군은 1776년 봄까지 퀘벡 외곽에 주둔하고 있었지만 결국은 퇴각할 수 밖에 없었다. 캐나다는 미합중국 보다 많은 병력을 보유하고 있었고, 전선을 견고하게 방어했다.
미합중국군은 퀘벡을 재공략하려 했지만, 1776년 6월 8일 트루아 리비에르 전투에서 패배했다. 칼튼은 역습으로 전환하여, 10월에는 발쿠르 섬 전투에서 아놀드의 수군을 격파했다. 아놀드는 캐나다 침공 작전의 출발점이었던 타이컨더로가 요새까지 퇴각했다. 캐나다 침공 작전은 미합중국군에게 비참한 결과로 끝났지만, 아놀드의 공작으로 영국군의 전반적인 반격을 연기할 수 있었다.
이 캐나다 침공으로 미합중국은 영국 여론의 지지 기반을 잃었다. “그래서 미국에 대한 무력 행사는 이 나라의 모든 계층과 직업의 사람들로부터 흔쾌히 받아 들여지는 것이다.”
퀘벡 전투에서 제임스 리빙스턴 중령의 제1 캐나다 연대가 또한 생피에르 전투에서 모세스 헤이즌 제2 캐나다 연대가 미합중국 군을 추격하였다.
독립 전쟁 > 북부 전투 1775년 -1780년 > 뉴욕과 뉴저지

뉴욕 뉴저지 방면 작전  문서를 참고하십시오.
1776년 7월 4일, 대륙회의는 〈미국 독립 선언〉을 채택했다.
영국군의 하우 장군은 보스턴에서 철수한 후 뉴욕 시의 탈취에 집중했다. 대륙군의 워싱턴은 뉴욕의 방위를 위해 롱아일랜드와 맨하탄 사이에 2만명의 군대를 배치했다. 영국군이 스태튼 섬에 집결하는 동안 워싱턴은 새로 채택된 미국 독립 선언을 병사들에게 읽어주었으며, 더 이상 타협의 여지는 없었다.
1776년 8월 27일, 롱아일랜드에 상륙한 22,000명의 영국군은 독립 전쟁 중에서도 최대의 교전이 된 ‘롱아일랜드 전투’에서 대륙군을 몰아내고, 브루클린 하이츠까지 후퇴시켰다. 하우는 거기에서 포위전을 시도했지만, 워싱턴 군은 모두 맨해튼으로 탈출할 수 있었다.
9월 15일, 하우는 12,000여명의 부대를 이끌고 로워 맨해튼에 도착, 곧바로 뉴욕을 장악했다. 대륙군은 할렘 하이츠까지 물러났으며, 다음날 할렘 하이츠 전투가 벌어졌지만, 가까스로 진지를 확보할 수 있었다. 하우가 워싱턴 군 주위에 움직일 때 퀘벡 주지사였던 가이 칼튼 장군의 해군도 전선에 합류하였는데, 베네딕트 아놀드 장군을 필두로 한 대륙군은 10월 11일 샹플레인 호수에서 발쿠르 섬 전투로 후속부대의 보급을 지연한다. 한편 하우가 이끄는 영국군이 워싱턴 군 주위를 배회할 때 워싱턴 군은 뒤로 후퇴한 뒤, 10월 28일에 화이트 플래인스 전투를 벌였다. 워싱턴 군은 후퇴를 거듭했기 때문에, 하우는 맨해튼으로 돌아 워싱턴 요새를 점령하고 2,000여명을 포로로 잡을 수 있었다. 포로의 수는 롱아일랜드 전투 때와 같이 3,000여명에 달했다. 이후 뉴욕에서 악명 높은 ‘감옥선’이 시작되었으며, 종전까지 이어졌다. 이 감옥선에서 독립 전쟁의 어떤 전투보다 많은 미합중국 군과 선원이 방치되어 죽어갔다.
찰스 콘월리스 장군이 워싱턴을 쫓아 뉴저지까지 진군하였고, 대륙군은 12월 초 델라웨어강을 건너 펜실베이니아까지 후퇴했다. 뉴욕에서 뉴저지로 이어졌던 영국군 진격 작전도 겨울 들어 일단 정지하고 뉴저지에서 겨울 숙영에 들어갔다. 하우는 몇 번이나 소모전을 벌이며 대륙군을 잡을 기회가 있으면서도 실패했지만, 5,000명 이상의 대륙군을 죽이거나 포로로 잡았다.
대륙군의 전망은 암울했다. 대륙군과 함께 철수를 반복했던 토마스 페인은 “지금이 병사의 영혼을 시험할 때다”고 적었다. 가용할 수 병력은 5,000명 미만이었다. 군인은 1년이면 복무 기간이 끝나기 때문에 12월이 오면, 1,400명까지 줄어들게 되었다. 대륙회의는 절망 속에서 필라델피아를 포기했다. 그러나 영국군의 점령에 대한 대중의 반항은 강해지고 있었다.
워싱턴은 해가 바뀌기 전에 공격하기로 결정, 크리스마스 밤에 몰래 델라웨어 강을 건너 12월 26일, 트렌턴 전투에서 1,000여명 헤시안을 포로로 잡았다. 콘월리스는 트렌턴을 다시 탈환하려고 진군해 왔지만, 워싱턴은 그 허를 찔러 1777년 1월 3일의 프린스턴 전투에서 영국군의 후위 부대를 무찔렀다. 워싱턴은 미국 측의 사기를 높일 수 있었기 때문에, 이후 모리스 타운에서 겨울 숙영에 들어갔다. 뉴저지의 민병대는 겨울 동안 영국군과 헤시안을 계속 괴롭혔고, 영국군은 뉴욕시 주변까지 철수하게 되었다.
대륙회의와 워싱턴은 보스턴 포위전 때부터 정보, 첩보 전략을 전개하였고, 점령된 뉴욕을 중심으로 한 정보수집, 첩보활동은 지역의 지원이 적은 영국군보다 우위에 서 있었다. 트렌턴 전투 승리는 첩보활동이 성과를 거둔 예이다. 유럽 국가들과 정보 교류는 일찍부터 진행되고 있었으며, 이 정보전의 우위는 종전까지 계속됐다.
모든 단계에서 영국군의 전략은 국왕에 충성을 맹세하고 달려오는 왕당파들의 지원을 기대하고 있었다. 1776년 2월, 헨리 클린턴 장군은 2,000명의 병사와 해군함대로 노스캐롤라이나를 침공하려 했지만, 왕당파의 부대가 무어즈 크릭 다리 전투에서 섬멸된 것을 알고 취소할 수밖에 없었다. 6월에 클린턴은 남부의 주요 항구인 사우스캐롤라이나의 찰스턴을 점령하려 했고, 이때도 남부 왕당파의 궐기를 기대하고 있었다. 이것은 전쟁을 수행하는 간편한 방법으로 보였지만, 해군이 요새 공격으로 물러났고, 배후에서 마을을 공격하는 왕당파도 없었기 때문에 작전은 실패했다. 남부 왕당파는 효과를 보기에는 너무 형편없는 조직력을 가지고 있었지만, 1781년 말 런던의 고위 관료들은 남부에서 도망쳐 온 왕당파의 말을 믿고, 봉기할 것이라고 자신하고 있었다.
독립 전쟁 > 새러토가와 필라델피아

영국군이 1777년 전략 계획을 세우기 시작했을 때, 북아메리카에는 두 개의 주력군이 있었다. 캐나다 칼튼 군과 뉴욕 하우 군이었다. 런던에서 조지 저메인이 이 부대의 작전을 승인했지만, 연락 소홀과 지휘관의 라이벌 의식 때문에 연계가 잘 이뤄지지 않았다. 하우는 필라델피아 점령에 성공했지만, 북부군이 새러토가에서 항복하면서 상실하게 되었다. 결국 1777년의 작전 후 칼튼과 하우 두 명 모두 사직하게 되었다.