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세계 펌프 페스티벌
논란

2005년 WPF 당시 남궁진 전 문화관광부 장관이 조직위원장을 맡았는데, 바다이야기 사태 당시 로비 창구 역할을 했다는 의혹을 받았던 김용환 안다미로 사장과 연관이 있어 특혜로 위원장을 맡은 것이 아니냐는 의혹이 불거졌다.
같이 보기

스트리트댄스
운동 게임
서일본 여객철도 681계 전동차

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 JR 서일본 소유 차량(0번대) (2006년 12월 26일 신오사카 역)
제작 및 운영
제작사: 가와사키 중공업·긴키 차량·히타치 제작소·니가타 철공소
제작 연도: 1992년
제원
양 수: 6량 편성(기본 편성)  3량(부속 편성)
궤간 (mm): 1,067
성능
전기 방식: 교류 20,000V(60Hz) 직류 1,500V (가공전차선 방식)
제어 방식: 사이리스터 위상제어 컨버터(WRS103) + 전압형 PWM GTO - VVVF(WPC6) 1C1M 제어(도시바)
기동가속도: 1.8 km/h/s
영업 최고 속도: 130 km/h
감속도: 4.3 (상용 최대) km/h/s
전동기 출력: 220 kW
편성 출력: 기본 6량 편성: 1760 kW 부속 3량 편성: 880 kW
구동 장치: WN 평행카르단 구동방식
제동 방식: 회생 제동 병용 전기지령식 공기제동 (직통 예비·억속·내설 제동기능 부가)
MT비: 2M4T(기본 6량 편성) 1M2T(부속 3량 편성)
보안 장치: ATS-SW, ATS-P
681계 전동차(일본어: JR西日本681系電車)는 서일본 여객철도(JR 서일본)와 호쿠에쓰 급행의 교직 양용 특급형 차량이다.
개요

게이한신과 호쿠리쿠 지방을 잇는 특급 '라이쵸'와 '슈퍼 라이쵸'는 485계가 사용되어 왔지만, 고속도로 망의 정비가 진행되면서 소요시간 단축과 보다 높은 서비스를 제공할 수 있도록 제조된 것이 본 계열이다. 큐슈여객철도(JR 큐슈)의 783계 '하이퍼 살롱'을 효시로 국철 분할 민영화 이후 속속 신형 특급 차량을 도입하는 가운데 JR 서일본은 최후발이지만 1992년 7월 양산 선행 시작 편성이 등장했다.
투입 당시 호쿠리쿠 신칸센은 일부 구간(이토이가와역 - 우오즈역간, 이스루기역 - 가나자와역간)을 슈퍼 특급 방식으로 착공하고 있었기 때문에 본 계열은 장래적으로 이 신선으로 고속 주행하는 것을 목적으로 최고 속도는 160km/h로 설계되었다. 그 후 이 구간에서도 전선 풀규격으로 변경했으나, 호쿠호쿠 선에서의 160km/h 운행으로 이 설계는 활용되고 있다.
JR 서일본의 차량은 가와사키 중공업·긴키 차량·히타치 제작소, 호쿠에쓰 급행 소속 차량은 니가타 철공소의 4개 회사가 제조했다. 1997년까지 JR 서일본·호쿠에쓰 급행 두 회사 합계 102량을 생산했고, 그 후 증비는 비용 절감과 성능 향상을 도모한 683계로 이행되었다.
덧붙여 철도 종합 기술 연구소(철도 총연)에 의한 재래선의 140km/h화의 비상제동 시험에서 본 계열이 사용되었다.
또한 운전실에는 223계, 207계, 281계와 같은 디지털 계기판을 갖추었다
구조 > 차체

차체는 보통강재이다. 선두 차량의 형상에는 편성간 이동이 고려된 관통형과 비관통형이 존재한다. 측면 창은 연속창 구조이다.
안정된 고속 주행과 곡선 통과 성능의 향상을 목표로 한 저중심 설계가 이루어져 곡선 통과 성능은 반경 200m 이상에서 제한속도+15km/h, 400m 이상으로 제한속도+20km/h, 600m 이상 제한속도+25km/h로 초기의 자연 진자식 차량인 381계에 필적한다.
열차 종별·행선 표시기는 221계 이후 표준인 열차 종별 표시부가 막(롤지)식, 행선 표시부는 LED식이다. 각 승강문 옆에는 LED식의 호차 번호 표시와 좌석 종별 표시기가 설치되어 있다.
비관통형 선두차(0번대)
비관통형 선두차(1000번대). 승무원실측 창의 형상이 0번대와 다르다.
관통형 선두차
열차 종별·행선 표시기
구조 > 주요기기

양산 선행 시작차에서는 전동차(M)에 VVVF 인버터와 보조 전원 장치, 부수차(Tp, T)에 집전 장치, 변압기•정류기와 공기 압축기를 분산 탑재하고 M-Tp-T의 3량 1유닛으로 구성되어 있었지만, 양산차에서는 M-Tp의 2량 1유닛과 동력 관련 장비의 탑재가 없는 순수한 부수차로 고치는 편성의 자유도가 컸다. 이에 따라 전동차는 직류 전동차와 기기의 공통화가 쉬워지고 보수성도 특고압 기기와 고저압 기기의 혼재에 의한 트러블 방지의 장점이 있다. 그와 함께 유닛을 조성하지 않는 부수차(T)를 조성하는 것으로 편성을 구성하고 있다.
주변압기(WTM26)는 강제풍압을 채용하고 1,400kVA 용량을 갖추고 있다.
주정류기(WRS103)는 207계 1000번대, 223계 0번대, 281계와 동일한 방식의 도시바제 사이리스터 위상제어 변환기가 사용되고 VVVF 인버터(WPC6)는 GTO 사이리스터 소자를 사용한 PWM인버터이다. 인버터 1기로 1대의 농형 3상 유도전동기를 제어하는 1C1M 제어 방식이 채용되고 있다.
보조 전원 장치(WSC33)은 150kVA 용량을 가진 정지형 인버터이다. 공기 압축기(WMH3096-WTC1500)는 코마츠제 왕복 단동 2단식 수평 대향 4기통이 탑재되고 있다.
절연 구간 통과시에는 운전석의 교직 전환 스위치를 조작하는 것으로 주회로가 바뀐다. 차내 조명은 직류 전원 방식으로 절연 구간 통과시에는 축전지로부터의 공급으로 바뀌기 때문에 기본적으로 소등하지 않는다.
집전 장치는 221계나 207계와 마찬가지로 하부 교차식 팬터 그래프(WPS27C)가 채용되고 있다.
대차는 축침식의 볼스터레스 대차 WDT300(동력차)·WTR300(부수차)로, 차륜 지름은 860mm, 축간거리는 2,100mm이다. 160km/h 주행에 대응하기 위해 제동 장치가 강화되고 있으며 WDT300은 캘리퍼식 디스크 제동, WTR300은 답면제동과 1차축당 2장의 디스크 제동이 장착되어 있다. 고속 주행시의 안정성을 확보하기 위해 요댐퍼와 안티 롤링 장치가 갖춰져 있다.
지붕상에는 공조 기기가 탑재되어 양산차는 집중식의 WAU704가 1기와 유닛을 짜지 않고 교류 관계의 기기를 탑재하지 않은 차량(쿠로 681형·쿠하 681형·사하 681형)에는 압축기와 에바포레이터를 분리한 분리 방식의 WAU303이 2기 탑재되고 있다. 냉방 능력은 1량당 36,000kcal/h로 공통이다. 양산 선행 시작 차는 분리형 WAU302로, 2기 탑재되고 있다.
뮤직 호른은 선율을 연주하는 형태를 탑재하고, 본계열 이후의 JR 서일본 특급형 전동차에도 채용되었다.
구조 > 객실

3량에 2량의 비율(편성 중의 부수차)로 화장실 세면소가 설치되어 그 중 편성중의 1군데는 휠체어에 대응한 것이다. 객실 양끝에는 8색 플라스마 디스플레이식 차내 안내 표시 장치가 설치되어 있지만 노후화 등으로 2007년경부터 683계와 같은 LED식으로의 교체가 진행되고 있다.
보통차의 좌석은 통로를 끼고 옆 2+2의 4열 배열로 배치되어 있으며, 팔걸이 내장 테이블, 시트백 테이블이 갖추어진 좌석 시트이다. 시트 피치는 970mm로 좌석 모켓의 색은 홀수호차는 사몬 핑크, 짝수호차는 회색 블루로 나뉜다.
그린차의 좌석은 통로를 끼고 옆 2+1의 3열 배열로 좌석 시트가 배치되어 있다. 시트 피치는 1,160mm로 팔걸이 내장 테이블 및 풋레스트를 구비하고 있다.
그린차 내부
0번대의 보통차 내부(홀수호차)
0번대의 보통차 내부(짝수호차)
1000번대의 보통차 내부
형식

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
← 오사카도야마・와쿠라 온천 → 
| 1000번대 | 쿠로 681 -1001 | 사하 680 -1101 | 모하 681 -1051 | 사하 680 -1301 | 모하 681 -1101 | 쿠하 681 -1501 |
| 1000번대 | 쿠하 680 -1201 | 모하 681 -1301 | 쿠하 680 -1501 |  |  |  |
| 0번대 | 쿠로 681 -0 | 사하 680 -0 | 모하 681 -300 | 사하 681 -300 | 사하 680 -0 | 쿠모하 681 -500 |
| 0번대 | 쿠로 681 -0 | 사하 680 -0 | 모하 681 -0 | 사하 681 -300 | 사하 680 -0 | 쿠모하 681 -500 |
| 0번대 | 쿠하 680 -500 | 모하 681 -0 | 쿠하 681 -200 |  |  |  |
| 0번대 | 쿠하 680 -500 | 모하 681 -300 | 쿠하 681 -200 |  |  |  |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
← 에치고유자와・와쿠라 온센가나자와 → 
| 2000번대 | 쿠하 680 -2500 | 모하 681 -2000 | 쿠하 681 -2000 |  |  |  |
| 2000번대 | 쿠로 681 -2000 | 사하 680 -2000 | 모하 681 -2200 | 사하 681 -2200 | 사하 680 -2000 | 쿠모하 681 -2500 |
쿠모하 681형(쿠모하 681-508)
모하 681형(모하681-4)
쿠로 681형(쿠로 681-5)
쿠하 681형(쿠하 681-4)
쿠하 680형(쿠하 680-504)
사하 681형(사하 681-208)
사하 680형(사하 680-5)
형식 > 개조 > 양산 선행 시작차의 양산화 통일 공사

1000번대는 등장 당초 쿠로 681형을 도야마 방면에 연결하고 있었지만, 편성의 방향을 후속의 0번대와 통일시키기 위해 다카토리 공장·스이타 공장·마토 공장에서 개조 공사를 시공하게 되었다. 하지만 개조 공사 중의 1995년 1월 17일 효고 현 남부 지진(한신·아와지 대지진)으로 3량이 재해를 입었다.
같은 해 3월부터 다시 공사를 시공했지만 지진으로 다카토리 공장 사무실이 무너져 개조 도면이 유실되었기 때문에 설계 담당자가 현장 작업자와 같이 개조를 진행하게 되었다. 또한 전동차의 주전동기가 기기 관리고 내 선반에서 낙하하여 양산차의 예비 주전동기를 제어기의 프로그램을 개수하고 사용하게 되었다. 공사 내역을 아래에 나타낸다.
쿠로 681-1(전 9호차)는 출입구를 이전의 상부, 연결면 측에 세면소·양식 화장실을 추가해 쿠로 681-1001로서 오사카 방면(1호차)으로 방향 전환.
모하 681-201(전 7호차)은 방향 전환 후, 모하 681-1201로 연결 위치를 3호차로 변경.
쿠하 680-1(전 1호차)는 출입구를 이전의 위, 연결면 측에 세면소·소변기·양식 화장실·자동 판매기를 추가하여 쿠하 680-1001로 도야마 방면(9호차)으로 방향 전환.
사하 680-101(전 8호차), 사하 680-201(전 6호차), 모하 681-101(전 2호차), 사하 681-101(전 4 차), 사하 680-1(전 3호차)및 모하 681-1(전 5호차)은 연결 위치를 2호차(사하 680-1101), 4호차(사하 680-1201), 5호차(모하 681-1101), 6호차(사하 681-1101), 7호차(사하 680-1001), 8호차( 모하 681-1001)로 변경.
개조와 동시에 1000번대로 차량 번호를 변경했다. 도색은 0번대와 동일한 것으로 변경되어 'Super Raicho THUNDERBIRD'의 로고 스티커가 붙었다. 그 후 9량 고정 편성으로 일부 '슈퍼 뇌조(선더버드)'(후에 '선더버드'로 통일)로 한정 운용되고 있었다.
2001년 9월에는 9량 고정 편성부터 양산차와 동일한 기본 편성 6량과 부속 편성 3량으로 하기 위해 6호차와 7호차의 부수차(사하)를 제어차(쿠하)로 개조했으며, 일부 차량은 차량 번호를 변경했다.
0번대와의 차이는 비관통 선두차의 운전대 측창 형상이 0번대가 대형인 반면 1000번대는 삼각형인 점이다.
형식 > 개조 > 차내 설비 통일 공사

2002년 12월부터 2004년 7월까지 당시 가나자와 종합 차량소에 소속되어 있었던 '선더버드'용 차량 39량(T01 - T03, T06·T11 - T13·T15·T17편성)에 대해 683계와 차내 설비 통일을 도모할 목적으로 개조가 시공되었다.
3호차와 8호차 교체(좌석 모켓의 색도 변경) - 처음에는 3호차 도야마·와쿠라 온센 측과 4호차 오사카 측에 출입문이 없었다.
3호차를 8호차로 조성 위치를 변경하는 동시에 차장실을 철거하고 자동 판매기와 좌석을 1줄 증설.
4호차 매점(작은 카페)을 철거하고 자동 판매기·차내 판매 준비실을 설치, 차장실을 3호차에서 이동.
9호차의 배리어 프리 대응화 - 승객용 출입문을 광폭화, 휠체어 대응 화장실 설치로 좌석을 2석 분 철거하는 등의 휠체어 대응화.
그린차의 액정 TV를 철거.
이 개조에 의해 새로 아래의 번대 차량이 발생했다.
모하 681-201-203·206·7→ 모하 681-301-303·306·307
쿠하 681-1-3·5·7→ 쿠하 681-201-203·205·207
사하 681-201-203.206 → 사하 681-301-303.306
T06·T17편성은 나중에 '하쿠타카'에 전용되었다. 그래서 이 편성에서 전용된 현 W05·W15편성은 다른 '하쿠타카'용 W편성과 장비들이 일부 다르다.
번대 구분별 설명 > 1000번대

1992년 7월에 등장하고 같은 해 12월부터 '라이쵸' 임시 열차로 영업 운행을 개시한 양산 선행 시작차이다. 영업 개시 당시는 '뉴 라이쵸'라는 차량 애칭이었다.
2006년 시점에서의 내부는 바닥재나 좌석 모켓의 형상, 칸막이 벽의 색, 차내 안내 표시 장치가 683계와 공통이다. 차내 방송의 벨은 양산차와 다른 톤이다.
후술하는 것처럼 683계 4000번대의 투입으로 운용에 여유가 생긴 탓에 옛 T07편성이었던 6량 편성 1편성, 옛 T18편성이었던 3량 편성 1편성을 2011년 3월 12일 가나자와 종합 차량소에서 교토 종합운전소(현:스이타 종합차량소 교토 지소)에 전속시키고 있다(T07편성 → W01편성, T18편성 → V01편성).
번대 구분별 설명 > 0번대

양산차는 1995년 2월에 등장하고 같은해 4월부터 영업 운행을 개시했다. 차체색은 ■그레이, ■블루 □ 화이트. '하쿠타카'에서는 호쿠에쓰 급행 호쿠호쿠 선 내에서 최고 속도 160km/h 운행을 실시하고 있다.
1995년 4월 20일부터 '슈퍼 라이쵸(선더버드)'의 운행을 개시하기 위해 1995년 2월부터 3월에 걸쳐 기본 편성 6개(T01 - T06편성), 부속 편성 7개(T11 - T17편성)의 합계 57량이 완성되었다. 게다가 1997년 3월 22일부터 '하쿠타카' 운행을 개시하기 위해 1997년 2월부터 3월에 걸쳐 기본 편성 2개(W01·W02편성), 부속 편성 2개(W11·W12편성)의 합계 18량이 완성되었다.
'선더버드'용 T편성에는 'THUNDERBIRD'(2001년까지는 'Super Raicho THUNDERBIRD'), '하쿠타카'용 W편성에는 'Hakutaka WHITE WING'의 로고 스티커가 붙여져 있다.
그 뒤 2001년 12월부터 2002년 2월에 걸쳐 '선더버드'용으로 683계가 증비되었다. 그로 인해 여유가 생긴 18량(T04·T05편성 → W03, W04편성, T14·T16편성 → W13, W14편성)을 '하쿠타카'에 전용하면서 이 열차로 운용되고 있던 가나자와 종합 차량소의 485계가 대체되었으며, 2002년 3월 이후 JR 서일본이 담당하는 '하쿠타카' 운용은 681계로 통일되었다.
683계 4000번대의 투입으로 운용에 여유가 생긴 탓에 2009년 6월에는 9량(T06·T17편성 → W05·W15편성)이 '하쿠타카'로 전용되었으며, 같은 해 7월부터 2011년 3월까지 27량(T01-T03편성 → W11-W13편성, T15·T12·T13편성 → V11-V13편성)을 교토 종합 운전소로 전출시키고 있다.
'하쿠타카'전용을 앞두고 호쿠호쿠 선내에서 단선 터널을 고속으로 통과할 때 발생하는 이른바 '이명 현상'을 방지하기 위해 기밀성을 높이는 공사가 시공되고 있다.
번대 구분별 설명 > 2000번대

호쿠에쓰 급행이 '하쿠타카'의 전용 차량으로 소유하는 차량으로 1996년에 제조되었다. 차체 설비 및 편성은 0번대 '하쿠타카'용 W편성에 준거하고 있지만 호쿠에쓰 급행의 독자성을 표하기 위해서 차체 도장은 변경되어 ■크림슨과 ■아쿠아 블루와 □ 화이트로 Snow Rabbit Express의 로고 스티커가 붙어 있다.
제조는 N01편성이 가와사키 중공업, N02편성이 니가타 철공소, N11과 N12는 긴키 차량이 담당했다.
차량배치와 운용구간

2012년 4월 1일 차량 배치와 운용 구간 및 운용 추이를 아래에 나타낸다.
차량배치와 운용구간 > JR 서일본 > 가나자와 종합차량소

0번대 3량 6개 편성(T11편성, W11 - W15편성), 0번대 6량 5개 편성(W01 - W05편성)의 합계 48량이 배치되어 있다. T11편성은 '선더버드'용 681계에서 유일하게 가나자와 종합차량소 소속 편성이다.
T11편성은 683계 R편성(R10 - R13편성)과 공용으로 특급 '선더버드'(오사카 역 ~ 도야마 역·우오즈 역간)의 증결용 편성 등으로 운용되고 있다.
W편성은 호쿠에쓰 급행이 소유하는 2000번대(후에 서술)나 683계 8000번대와 공통으로 '하쿠타카' '오하요 익스프레스'(가나자와 역 - 도마리 역간)에서 운용되고 있다.
1992년 7월 28일에 완성된 선행 양산차는 가나자와 운전소에 신제 배치되었다. 시험 주행 후, 같은해 12월 26일 임시 '라이쵸' 85.90호부터 운용을 개시했다.
1995년 4월 20일 다이어 개정에 맞춰 양산차가 완성되었다. 선행 양산차를 포함해 '슈퍼 라이쵸(선더버드)' 8왕복으로 충당되어 구간 130km/h 운행의 실시에 의해 최단 소요시간 단축을 도모했다.
1997년 3월 8일 다이어 개정에서는 열차 명칭을 '선더버드'로 개칭했다. 운행 횟수는 8왕복으로 현상 유지이다. 또한 호쿠에쓰 급행 호쿠호쿠선 경유에서 특급 '하쿠타카'가 운행을 시작하고 같은 열차의 2왕복으로 충당되는 18량(6량 편성 2개, 3량 편성 2개)이 신제 배치되었으며 이달 22일자의 조성 개정에 의해 가나자와 운전소는 맛토 공장과 통합 후, 가나자와 종합차량소 두곳이 되었다.
2001년 3월 3일 다이어 개정에서는 '슈퍼 라이쵸' 폐지후 '선더버드'의 증편(15왕복)이 실시되었다. '선더버드'용 683계 36량(6량 편성 4개, 3량 편성 4개)이 신제 투입되어 도야마·와쿠라 온천 발착 열차 모두 '선더버드'가 되었다.
2002년 3월 22일 다이어 개정에서는 JR 서일본 소유 485계에 의한 정기 '하쿠타카' 운용을 681계로의 교체 때문에 '선더버드'용으로 683계 18량(6량 편성 2개, 3량 편성 2개)이 신제 투입되었다. 그리고 같은 수의 681계가 '하쿠타카'로 전용되었다.
2009년 2월부터 '선더버드'용으로 683계 4000번대가 108량(9량 편성 12개)신제 배치되었다. 이에 따라 9량(6량 편성 1개, 3량 편성 1개)이 '하쿠타카' 증편용으로 전용, 선행 양산차를 포함 36량(6량 편성 4개, 3량 편성 4개)이 683계 54량과 함께 485계 '라이쵸' 대체용으로 교토 종합운전소에 전속했다.
차량배치와 운용구간 > JR 서일본 > 스이타 종합차량소 교토지소

2012년 6월 1일 조직 개정에 따라 교토 종합 운전소에서 개칭하였다.
0번대 3량 편성 3개(V11 - V13편성), 0번대 6량 편성 3개(W11 - W13편성), 1000번대 3량 편성 1개(V01편성), 1000번대 6량 편성 1개(W01편성)의 합계 36량이 배치되어 있다.
같은 소속 683계와 공통 운용으로 특급 '선더버드' 8왕복(오사카 역 - 가나자와 역·와쿠라 온천 역 간)과 '비와코 익스프레스'(오사카 역 ~ 마이바라역 간), '오하요 익스프레스·오야스미 익스프레스'(전자는 후쿠이 역 → 도야마 역 간, 후자는 가나자와 역 → 후쿠이 역 간)에서 운용되고 있다.
가나자와 종합 차량소에 683계 4000번대가 신조 배치되어, 거기에서 밀려나는 형태로 2009년 10월 1일 9량이 전입했다. 485계 '라이쵸'의 교체 명목으로 2009년 10월 1일 다이어 개정으로 동시에 전입한 683계 0번대와 공통으로 '선더버드' 3왕복 운용을 개시했다.
683계 4000번대의 증비에 의한 가나자와로부터의 전입에 따라 순차적으로 운용을 확대하여 2010년 3월 13일 다이어 개정에서는 '선더버드' 7왕복으로 운용되었다. 2011년 3월 12일자로 전속한 차량을 가지고 가나자와에서 본 운전소로의 전입을 종료하고 이날 다이아 개정에서는 1왕복만 남은 '라이쵸'를 대체한 현재의 운용이다.
차량배치와 운용구간 > 호쿠에쓰 급행

2000번대 6량 편성 2개(N01·N02편성)와 3량 편성 2개(N11·N12편성)가 배치되어 있으나 차량의 관리는 JR 서일본에 위탁하고 있어 가나자와 종합차량소의 681계 '하쿠타카'용 편성과 공통 운용으로 특급 '하쿠타카' '오하요 익스프레스'(도마리 역 - 가나자와역간)에서 운용되고 있다.
2005년 3월 1일의 다이아 개정에서는 681계와 683계 8000번대 편성과 완전히 공통 운용이 되는 바람에 사용 차량에 관한 문의가 많아 편성 운용 계획 목록이 호쿠에쓰 급행 공식 웹사이트에서 공개되고 있다.
임시운용

과거에 도야마 지방 철도선 직통 『선더버드 우나즈키·다테야마』로 이 회사의 본선 우나즈키 온천 역이나 다테야마 선 다테야마 역까지 연장 운행하고 있었다. 또한 겨울에는 『슈푸르』로 신에쓰 본선 나가노 역까지 연장 운행한 바 있다. 이 외에도 나가오카 축제 개최에 수반한 단체 임시 열차로 회송 열차인채 니가타 역까지 연장 운행하고 전화 후 오바마 선과 산인 본선, 시운전에서 기타긴키 탱고 철도 미야후쿠선에도 진입한 적이 있다.
하부 교차식 팬터 그래프 WPS27D
1000번대
(2006년 8월 11일 기시베 역)
T편성으로 운용되는 '선더버드'
W편성으로 운용되는 '하쿠타카'
2000번대 기본 편성+0번대 부속 편성으로 운용되는 '하쿠타카'
대한민국–일본 관계

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 일본:  대한민국
 
외교 공관
주한 일본 대사관: 주일본 대한민국 대사관
사절
대사 미즈시마 고이치: 대사 박철희
대한민국–일본 관계, 간단히 한일 관계는 대한민국과 일본 간의 관계를 말한다. 한반도 분단 후 일본과 대한민국은 1965년 12월 한일기본조약을 맺어 외교관계를 수립하고, 일본은 대한민국을 한반도 전체의 유일한 합법적인 정부로 인정했다. 대한민국 수립 이전인 한반도와 일본의 관계에 대해서는 한일 관계를 참조.
역사

이 부분의 본문은 한일 관계입니다.
1919년 건국한 대한민국은 1945년 일본의 패망 후 1948년 대한민국의 헌법 제정과 정부 수립 이후 서로 외교 관계가 없다가, 양국은 1951년부터 1965년 6월 22일 한일기본조약(또는 한일협정)이 타결되기까지 14년간 총 7차례에 걸쳐 회담을 가졌다. 결국, 한국의 야당과 국민들의 반발이 거센 가운데, 1965년 6월 22일 도쿄에서 '한-일 양국의 국교관계에 관한 조약'을 조인함으로써 한일 양국의 정부는 수교를 하였다. 1998년 11월 18일에는 1965년에 수교와 함께 체결했던 기존의 어업협정을 파기하고 신한일어업협정을 체결하였다. 2003년 양국은 정상회담에서 공동선언문을 통해 2005년을 한일 우정의 해로 정했다. 2004년 40년간의 기밀이 해제되고 한일 협정 문서가 공개되자, 한동안 논란에 싸였다. 그러나 2005년 한일협정 문서가 공개되면서 미국과 일본 정부의 압박에도 불구하고 한국 정부의 외교적 노력이 상당했음이 드러나 긍정적 평가의 계기가 마련된 측면도 있으나 이와 함께 한일 협정을 통해 한국 정부가 받은 일본의 청구권 자금이 개인 피해자들의 몫이었음에도 불구하고 한국 정부가 이를 경제개발 자금으로 전용한 사실이 재확인되었다.
역사 > 한국의 광복 직후

제2차 세계 대전 중에 전후 일본의 처리와 새로운 아시아질서 수립의 일환으로서 선포된 연합국의 카이로 선언(1943년)과 포츠담 선언(1945년)에 의해서 1945년 한국이 일본으로부터 완전 분리되어 1945년 8월에 주권을 회복하고, 이어서 1952년 일본이 샌프란시스코 강화조약(1951년 9월 체결, 1952년 4월 발효)에 의해 연합국 점령당국으로부터 국권을 완전히 회복한 이후부터 한국과 일본은 동등한 국제적 지위에 입각해서 새로운 관계를 전개하고 있다. 샌프란시스코 강화조약 제2조에 따라서 일본은 한국의 독립을 승인하였고, 따라서 한·일간에 과거의 역사적 관계를 청산하는 새로운 기본관계의 수립을 가져오게 했다. 동조약의 제4조는 35년간에 걸친 한·일 두 나라의 재정적·민사적인 채권·채무관계를 협정에 의해 해결할 법적 근거를 마련했고, 일본은 동조약 제9조에 따라서 한일간에 어업협정의 체결의 의무를 명시받았다. 그뿐만 아니라 일본내에 계속 주거하고 있는 재일 한국인의 법적지위와 처우에 관한 문제 및 기타 일본 통치에서 생긴 양국간의 문제들을 해결함으로써 양국간에 새로운 우호선린관계의 수립을 필요로 했다.
1948년 초가을, 이승만 대통령 내외는 정한경, 김양천 비서, 김동성 공보처장, 이정순 공보국장 4명의 수행원과 함께 일본을 처음으로 방문하였다. 이 방문은 더글러스 맥아더의 초청으로 이루어진 것으로서, 1박2일은 비공식적 사교 방문이었으나, 대한민국이 주권을 회복하고 나서 초대 대통령이 일본 땅을 처음 밟는 것이었다. 1950년 1월 맥아더는 한일 관계의 촉진을 위해서 이승만을 다시 일본으로 초청하였다. 이승만이 한국으로 떠나기 전 자기의 집무실로 요시다 시게루 일본 총리를 불러 이승만과의 회담을 주선해 주었다. 그러나 이해관계가 엇갈려있는 두 노련한 정치가는 양국간 에 근본적인 변화가 없는 한 회담이 필요없음을 잘 인식하고 있었기 때문에 한동안 입을 열지 않고 있다가 요시다 시게루가 먼저 말을 꺼냈다. "한국에는 아직도 호랑이가 많지요", "당신네 조상인 가토가 임진왜란 때 한국을 침략했을 당시 한국 호랑이를 모두 잡아먹어 이제 그것도 없소" 맥아더가 모처럼 주선한 한-일 정상회담은 이 농담으로 유산되고 말았다. 1949년 1월 7일 중앙청 제1회의실에서 대통령 취임 후 처음으로 가진 연두 기자회견에서 이승만 대통령은 대일 배상 청구 문제를 거론하고 쓰시마섬 반환을 일본에 요구했다.
역사 > 1950년대

평화선  문서를 참고하십시오.
샌프란시스코 강화 조약에 따라 제2차 세계 대전 이후 1945년 9월 27일 미국이 일본어업의 조업구역으로 설정한 ‘맥아더 라인’이 무효화될 예정이었다. 이승만 정부는 이를 대체할 법안으로 당시 한국과 일본과의 어업분쟁에서 대한민국의 주장에 의한 방위 수역을 설정하고자 한반도 주변 수역 50-100해리의 범위를 가지고 해양 경계선을 획정하고, 1952년 1월 18일 대한민국의 대통령 이승만이 대통령령 ‘대한민국 인접해양의 주권에 대한 대통령의 선언’을 공표함으로써 이른바 "평화선"(Peace Line, Syngman Rhee line)을 설정하였다. 평화선은 된 한국과 주변국가간의 수역 구분과 자원 및 주권 보호를 위한 경계선이다. 이 경계선은 독도를 대한민국의 영토로 포함하고 있다. 일본에서는 ‘이승만 라인’(李承晩ライン)으로 부른다. 이는 오늘날 배타적 경제 수역과 비슷한 개념이다. 이러한 이승만 정부의 선언은 세계를 놀라게 했다. 2월 12일 미국은 이승만의 평화선을 인정할 수 없다고 이승만에게 통보해왔으나 이승만은 이를 묵살하였다.
이 선언에 대해 미국과 일본은 반대하였는데, 특히 당시 일제강점기 이후 외교관계가 정상화 되지 않았던 일본과는 어로 문제, 독도를 포함한 해양 영토 문제로 이후 13년간의 분쟁을 불러일으켰다. 한국은 일본과 중국의 불법 조업 어선을 여러 차례 나포하였으며, 이 과정에서 어업 종사자가 죽기도 하고, 한국 경찰관이 중국에 납치되기도 하였다. 1956년 5월 3일, 대통령 선거를 앞두고 신익희는 한 강연회에서 "만약 내가 대통령에 당선된다면 일본 지도자들과 회담할 용의가 있다. 한일 양국 정부는 무엇보다 먼저 부당한 감정을 청산해야 한다"고 주장하자, 이승만과 자유당은 신익희를 친일분자로 비난하였다. 이승만은 5월 3일 논산훈련소에서 수만 장병이 도열한 가운데 행한 연설에서 "일본과 회동하여 국가의 독립과 자유를 발전케 하겠다는 것은 다시 국권을 일본에게 빼앗겨도 좋다는 것"이라고 주장하였다.
일본이 재일동포의 북송을 추진하자, 대한민국 정부는 1959년 공작원을 일본에 파견하여 니가타 현에서 테러를 기도한 사건이 있었다.
한국 전쟁으로 인해 깊게 관련된 미국은 두 동맹국 간에 난처한 입장에 서게 되었지만, 대체적으로 중립적 입장을 지켰다.
역사 > 1970년대 > 1970년대 초반의 일본의 대한 정책

일본의 국가이익으로 볼 때 기본적인 외교·안보의 진로가 바로 미·일 체제를 통해서 아시아에서 현상유지 내지 현상개선정책을 취하는 것이며, 미국의 주도하에서 일본의 지위를 높이는 것이기 때문에 일본의 기본적인 대한정책은 미국과 한국의 현단계가 유지되는 한 미국의 대한정책과 근본적으로 다를 바 없이 동일한 보조를 취할 것으로 기대된다. 최근의 일반적인 긴장완화 추세에도 불구하고 만일 한반도에 새로운 북한의 침략이 야기되는 가상적 사태가 온다면 한·일 기본조약과 지금까지 심화된 양국의 관계에서 오는 도덕적·정치적 의무, 미일 안보조약과 한미 방위조약으로 얽힌 삼각관계에서 오는 일본의 입장, 오키나와 반환에서 미·일간에 양해된 사전협의 조항과 일본 자신의 국가이익 때문에 일본은 그들의 헌법이 허용하는 범위내에서 한국에 가능한 모든 협조를 취하지 않을 수 없을 것이다. 근래 일본의 대북한정책은 동·서간의 접촉과 긴장완화 추세를 보아 불가피한 현실인 것이다. 앞으로 미·중국, 일·중국의 접근에 뒤따라서 아시아의 정세에 많은 변화가 온다고 가상할 때 일본은 이에 대비해서라도 인접한 북한과는 어느 정도 제한된 관계를 유지해 보겠다고 하는 것으로 본다. 그러나 일본의 대북한정책은 현재의 한·미관계가 지속되는 한, 또 한반도에 극적인 정세의 호전(好轉)이 없는 한 '모든 나라와 우호관계를 맺는 것이 외교의 기본원칙'이라는 상징적 테두리를 벗어나지 못할 것이다. 그러기 때문에 일·중국 국교정상화에도 불구하고 근본적으로 보수적인 일본은 극동에서 한·미·일의 3국 협력체제 속에서 한·일 관계를 계속 유지할 것으로 기대된다. 최근의 미·중국과 일·중국 관계개선은 어느 의미에서 이러한 협력체제의 존속을 가능하게 한다고 할 수 있다. 한국 역시 '새 시대의 국제조류에 능동적으로 참여'하겠다는 탄력성 있는 외교정책을 기도하고 있는 이때 일본의 지위와 위신을 매개로 북한을 포함한 적성국가(適性國家)들의 호전성을 둔화시킬 수 있도록 보다 적극적이고 다각적인 협력을 구해야 할 것이다. 이와 같은 한국의 새로운 정책은 금후 아시아에서 새로운 역할을 추구하는 일본 외교의 지향과 화합되는 것이기 때문에 이것은 한·일간의 정치적 협력을 보다 긴밀하게 강화시키는 기반이 될 수 있다.
역사 > 1970년대 > 대륙붕 문제

1970년 6월에는 제주도 남쪽 8만km2를 제7광구로 정하고 한국령으로 공식 선포했다. 하지만 1972년 당시 정설이었던 자연연장설에 의하면 대한민국이 유리한 처지에 있었으나 박정희는 공동개발하기로 합의하였다. 1972년 일본이 “한일간의 중간선에서 일본 쪽으로 넘어온 부분은 양국이 50%씩 지분을 갖고 공동개발하자”고 제의한 것이다. 현재 일본은 공동개발이라는 지위를 이용해 계속 지연시키고 있다. 계속 지연시키면 2028년 대륙붕협정이 만료하는 날 자연연장설 대신 UN의 새 해양법이 적용되어서 일본에 유리하게 된다. 한국이 이 제안을 받아들여 1974년 한일대륙붕협정이 맺어진다. 일본이 이렇게 나오 것은 제주도와 중국 대륙에 붙어있는 7광구의 해저지형 때문이었다. 일본과 7광구는 깊이가 8000m에 이르는 ‘오키나와 해구’가 갈라놓고 있다. 당시까지 지배적 이론이었던 자연연장설로 볼 때 일본이 결코 유리하지 않은 상황이었던 것이다.
역사 > 1970년대 > 1970년대 초,중반의 한일관계

한·일 국교 정상화 이후 경제 및 정치·외교적인 면에서 가장 밀착해 오던 한·일 관계는 1973년 8월 8일 도쿄 그랜드 팔레스 호텔에서 일어난 김대중 납치 사건으로 냉각되기 시작했다. 이어 1974년의 민청학련 사건에 일본인 두 사람이 관련되어 구속되자 한·일 관계는 극히 악화되어 일본 국내에서는 대한(對韓) 경제협력의 중단론까지 나올 지경이 되었다. 이런 냉각 상태가 계속되고 있던 중 1974년 8월 15일에는 재일 동포 문세광에 의한 대통령 저격음모 사건이 일어나면서 육영수가 희생되자 한일 관계는 최악의 위기에 접어들게 되었다. 대한민국 내에서는 광복회를 비롯한 사회 단체가 연일 반일 시위를 벌이면서 양국간의 국교단절이라는 극한 상태로까지 몰고 갈 위기감이 감돌게 되었다. 여기에다 당시 일본 기무라 도시오 외상은 '한국은 한반도의 유일 합법정부가 아니다'는 발언까지 하여 한국에서의 반일운동을 자극시켰다. 그러나 시나 에쓰사부로가 이끄는 일본의 진사(陣謝) 사절단의 내한과 한·일 양국간의 협상으로 서서히 냉각관계를 청산하고 정상을 되찾게 되었다. 물론 지금도 한·일 양국은 김대중 사건, 대륙붕협정 비준안, 독도 문제 등의 미해결 사항 때문에 가끔 냉각기가 잦아지고 있기는 하지만 궁극적으로 상호 협조하고 있다.
역사 > 1980년대의 한일관계

대한민국 제5공화국 § 한일 관계  문서를 참고하십시오.
1980년대 양국은 일본의 역사교과서 문제, 재일한국인 지문날인제도, 일본의 대북 접근 등 주로 일본이 야기시킨 각종의 현안 때문에 갈등을 빚었다. 전두환은 대통령 재임 중, 한국의 대통령으로서는 처음으로 공식 석상에서 한국에도 국권피탈의 책임이 일부 있었다고 인정해 당시 일본 언론에서도 크게 보도됐다. 1981년 8월 15일에 있었던 제36주년 광복절 기념식에서 가진 연설에서 "우리는 나라를 잃은 민족의 치욕을 둘러싸고 일본의 제국주의를 꾸짖어야 하는 것이 아니고, 당시의 정세, 국내적인 단결, 국력의 약함 등 자책하는 자세가 필요하다"라고 주장했다.또 이듬해 1982년 8월 15일의 광복절 기념식전에서도 그는 일본 정부의 역사 교과서 왜곡 문제에 의해 일본인에 대한 택시 승차거부가 일어나는 등 반일 감정이 소용돌이치고 있던 때 강경적인 자세를 보이면서도 "이민족 지배의 고통과 모욕을 다시 경험하지 않기 위한 확실한 보장은, 우리를 지배한 나라보다 살기 좋은 나라, 보다 부강한 나라를 만들어내는 길 밖에 없다"라고 하여 맹목적 '반일'(反日)이나 '배일'(背日) 보다는 실력을 형성하여 일본을 이기는 '극일'주의를 강조했다.
역사 > 김대중 정부 시기의 한일 관계

국민의 정부 § 대일 정책  문서를 참고하십시오.
1990년대 양국은 계속되는 정상회담을 통해 우호협력관계를 강조했지만, 양국 사이에는 독도와 종군위안부, 어업협정 개정 및 배타적 경제수역(EEI) 설정 문제 등으로 팽팽한 긴장이 흐르기도 했다. 한편 양국은 2002년 월드컵 공동개최를 위해 '긴밀한 연락체제'를 유지키로 하고 양국 역사를 공동연구할 민간지식인 회의를 발족시키기로 했다.
1998년 11월 한일어업협정이 다시 체결되었다. 그 결과 독도가 한일 배타적 경제 수역 안에 놓이게 되었다. 이에 대해 독도의 영유권이 침해당했다며 헌법재판소에 헌법소원심판이 청구되었는데, 헌법재판소는 어업을 위해 양국이 정한 수역과 섬의 영유권 내지는 영해 문제는 서로 관련이 없다 하여 이를 기각했다. 2002년 월드컵 한일 공동 개최를 통해 한일관계 증진에 기여했다.
독도를 대한민국의 영토인데도 이를 중간수역으로 설정하면서 일본의 독도강탈 시도를 그대로 받아 들였다는 주장이 있다. 제성호 교수는 이런 중간수역은 일종의 '분쟁수역'이라고 평했다. 독도를 한일중간수역에 놓이게 한 신 한일어업협정을 수정해야 한다는 일각의 주장에 대해 최낙정 전 해양수산부 장관은 "실효성이 없다"고 일축했다. 협상을 다시 한다고 해도 일본이 독도를 우리 땅으로 인정해주지도 않을 것이고, 또 다른 마찰을 일으킬 수 있기 때문에 실효성이 없다"고 밝혔다. 그는 이어 "신 한일어업협정은 김영삼 정부 때부터 5년 간 진행되다 김대중 정부 들어 마무리 된 것"으로 "독도 영유권을 훼손했다고 보지도 않는다"고 말했다. 최낙정 전 장관은 또, 독도가 배타적 경제수역이 아닌 한일중간수역에 놓인 것이 일본의 독도 영유권 주장에 빌미를 준 것 아니냐는 질의에 "어업협정은 영토 영유권 문제와는 무관하다"고 설명했다. 최 전 장관은 "신 한일어업협정 조문에서 이 협정은 영유권에는 전혀 영향이 없다고 밝히고 있고, 헌법재판소나 국제사법재판소 역시 어업협정은 어업 문제에만 국한됨을 판시했다"고 덧붙였다. “박정희 정권 아래에서 이루어진 독도밀약과 한일협정이 독도가 우리땅임을 사실상 포기한 것”이라는 주장이 있다.
역사 > 노무현 정부 시기의 한일 관계

참여정부 § 대일 외교  문서를 참고하십시오.
2003년 6월, 도쿄에서 열린 노무현 대통령과 고이즈미 준이치로 총리와의 정상회담에서 공동선언문을 통해 2005년을 한일 우정의 해 2005로 지정하였다.
역사교과서 왜곡과 독도 영유권 주장 문제로 정부는 강경대응책을 펼쳤다. 외교부는 항의 성명을 발표하고, 주한일본대사를 초치하는 등 양국 관계는 위기를 맞게되었다. 또한 이같은 일본의 우경화 움직임 때문에 대한민국 내에서는 반일감정이 고조되었다.
역사 > 이명박 정부 시기의 한일 관계

이명박 정부 § 한일 관계  문서를 참고하십시오.
이명박정부는 ‘과거사에 얽매이지 말고 미래로 나아가자’를 모토로 일본과의 우호적인 관계를 추구하였다. 하지만 오히려 일본 교과서의 독도 자국 영토 명기사건이 발생하면서 한일관계의 긴장이 고조되고, 미국지명위원회(BGN)에서 독도를 주권미지정지역 ‘리앙쿠르 섬’으로 명시한 상황이 밝혀져 이명박 정부의 대일 외교 정책에 대한 의구심이 증폭되었다.
이후 대한민국 정부의 외교 총력 대응으로 일주일 만에 미국 부시 행정부에서는 한국령으로 독도의 지위를 원래대로 바꾸었다. 전문가들은 “국제사회에서 한국 편을 서거나 일본 편을 서게 하는 식의 단순한 대응은 곤란하다”면서 “역사적 맥락을 강조하며 일본의 야욕을 무력화하는 설득력있는 외교노력이 어느 때보다도 중요하다”고 평가했다.
한편 일본 방위성이 발행하는 2008년판 방위백서에 독도 영유권과 관련된 일본측 표기 문제로 한일 관계가 다시 냉각되었다. 대한민국 국방부는 9월 5일, 일본 정부가 각료회의를 열고 독도가 자국 영토라는 주장을 담은 2008년 방위백서를 의결한 것과 관련해 “한일관계 미래지향적 발전 가로막는 행위”라며 한국 주재 일본 자위대 국방무관을 불러 항의하였다. 이처럼 일본 방위성은 방위백서를 2008년까지 4년 연속 “독도는 일본땅”으로 명시하면서 태도를 바꾸지 않고 있어 한일 관계의 잠재적 마찰 가능성이 우려되었다.
이명박 대통령은 3번째 한일 정상회담을 열어서 한일관계의 ‘셔틀외교’를 복원하자는 의견에 합의하여 아소 다로 일본 총리는 2009년 1월 11일에서 1월 12일까지 이틀간 취임 후 처음으로 한국을 방문하였다. 당시에 아소 총리가 방한하게 되면 한일 정상간 셔틀외교가 다시 복원되는 의미를 갖고있다는 평가가 있었다. 이 회담에서 아소 다로 일본 총리는 “한일 경제연대협정이 필요”하다고 역설했다. 그러나 독도 문제와 역사 문제 등 민감한 문제는 논의되지 않아 ‘절반의 성과’에 그쳤다는 지적이 있다.
한편, 2008년 7월 9일 일본 홋카이도 도야코 G8 정상회담 기간 중 한일 정상이 만났을 때 후쿠다 야스오 총리가 중학교 사회과목을 가르치는 새 학습지도 요령해설서에 “독도 영유권을 명기할 수밖에 없다”고 전했을 때 “지금은 곤란하다, 기다려달라”라고 말한 것으로 요미우리 신문은 보도했다. 청와대는 이 사실을 부인했으며, 결국 2009년 8월에 민주당 및 일부 시민들이 이를 보도한 요미우리 신문에 대해 사실 여부 확인을 위한 손해배상과 정정보도 청구소송을 냈으나 패소했다.
하토야마 유키오가 이끄는 일본 민주당 내각의 등장으로 외교 관계는 새로운 국면을 맞이하였다. ‘한중·한일 연쇄 정상회담’에서 아시아 외교를 중시하는 하토야마 일본 총리는 “민주당 새 정권은 역사를 직시할 용기를 가지고 있다”면서 양국의 과거사 문제에 대한 전향적인 자세를 나타냈다. 북핵문제 해결을 위한 한일간 공조에도 합의했다. 특히 한미간 합의된 ‘그랜드 바겐’ 처리 방식에 대한 지지, 재일 한국인의 참정권 문제의 해결을 위한 노력 등을 통한 한일 관개 개선 의지 등은 이전 자유민주당 정권과 다른 방식의 접근으로 평가되었다.
2009년 12월 14일, 일본 민주당의 오자와 이치로 간사장은 방한한 자리에서 “일본과 일본 국민으로서 사죄하지 않으면 안 될 역사적 사실이 있다”면서 한국에 대한 과거사 문제에 사과하였다. 하지만 12월 25일에 문부과학성이 일본의 독도 영유권을 고수한 고등학교 지리·역사 과목의 새 교과서 학습지도요령 해설서를 발표하자 정부는 ‘유감’을 표시하였다. 하지만 가와바타 다쓰오 문부과학대신이 “다케시마(竹島)는 우리의 고유 영토로, 정당하게 인식시키는 것에 어떤 변화가 있는 것은 아니다”라고 밝히자 이에 대해 유명환 외교통상부 장관이 주한일본대사를 불러 항의하는 등 갈등이 발생하였다.
이명박 대통령이 2012년 8월에 대한민국 대통령 역사상 최초로 독도를 방문하고 아키히토에 대해 과거 일제강점기 시대의 잘못을 사죄하라는 발언을 하여 한일 관계가 급속도로 냉각되기도 하였다.
역사 > 문재인 정부 시기의 한일 관계

2018년 한일 관계는 강제 징용공에 대한 양국 정부 간의 시선 차이, 한일 레이더 갈등, 위안부 합의의 사실상 파기 등의 영향으로 인하여 가히 최악의 해를 보냈다. 2018년 10월 30 10월 3일에는 한국의 대법원이 신일본제철에 대하여 태평양 전쟁 시절 강제로 노역시킨 강제 징용공들에게 보상금을 배상하라는 판결을 내렸으며, 이에 일본 우익 세력들이 크게 반발하며 상당한 파장이 있었다. 일본은 외교청서에서 한일 관계에 대하여 서술할 때에 '미래지향적'이라는 단어를 삭제하였으며, '전략적 이익을 공유하는 가장 중요한 이웃'이라는 표현 역시 삭제하며 현재의 한일 관계에 대하여 가진 불만을 우회적으로 드러내었다. 대신 북일관계의 경우 '북한의 압력'을 삭제하였으며, 중국의 경우에도 이전보다 상당히 유화적인 어조로 내용을 작성하였다.
역사 > 문재인 정부 시기의 한일 관계 > 한일 무역 분쟁 이후

한일 무역 분쟁 및 2019년 대한민국의 일본 제품 불매 운동  문서를 참고하십시오.
일본은 2019년 7월 2일 일본 정부는 한국의 무역 관리 조건을 빌미로 삼아 전략물자 수출 절차 우대국인 백색국가(화이트리스트)에서 한국을 제외할 것이라고 발표했고, 8월 2일에 법에 수록되어 효력을 발휘하기 시작했다. 일본의 이같은 조치는 한국의 주력 산업인 반도체에 필수적인 포토레지스트, 액체 불화수소, 플루오린 폴리이미드 등의 재료들을 한국에 수입되는 것을 어렵게 하여, 한국의 경제에 타격을 가해 한국 정부에 압박을 가하기 위한 것이라고 해석되었다. 일본 정부의 공식적인 입장은 정치적인 조치가 아니라 경제적인 조치라고 밝히고 있으나, 상황적인 여건을 고려하였을 때 정치적인 의도가 깔려 있었다고 밖에 볼 수 없다.
이에 따라 한국인들의 반일 감정 격화로 불매운동이 일어나면서 대마도, 홋카이도 등 일본 비수도권 지역에 한국인들의 발길이 끊겼으며, 한일간 민간 교류도 크게 감소하였다. 또한 한국 정부도 이에 대항하여 한일군사정보보호협정(지소미아)를 만료시킬 것을 단언하며 양국 간의 골은 점점 깊어졌다. 7월에 조사된 한국 갤럽의 결과에 의하면, 한국 국민의 일본 호감도는 12%로 1991년 이래 28년만에 최저치로 떨어졌다. (95% 신뢰수준, 표본오차 ±3.1%포인트)
다만 일본인에 대한 호감도는 호감 41%, 비호감 43%로 2015년도 조사(호감 40%, 비호감 47%)보다 소폭 올랐다. 이번 조사에서도 이전 여론조사들과 비슷하게 20대의 일본/일본인 호감도가 가장 높았고, 60대 이상이 가장 낮았다. 또한 2019년 8월 일본을 방문한 한국인들은 전년 같은기간 대비 -48%라는 큰 감소폭을 보이기도 했다. 한때 증가추세에 있었던 일본인 관광객 수도 10월 기준 전년 대비 14% 줄어들면서 양국 간의 민간 교류도 점차 줄어들고 있는 추세이다. 또한 태풍 하기비스로 인한 일본의 천문학적인 피해 발생에도 한국 기부단체들은 동일본 대지진때와 달리 일본에 공개적으로 성금을 보낼 계획이 없다고 발표했다.
한편 2019년에 실시된 일본의 수출 규제 이후, 오히려 한국 기업들은 액체 불화수소 등 상당 부분의 소재들을 국산화하는 데에 성공하여 대체적으로 안정적인 수급을 이어갔다. 반면 일본 최대의 불화수소 업체였던 스텔라케미파는 실적이 크게 악화되는 등 고전을 면치 못하고 있으며, 상황이 이렇게 되자 요미우리 신문과 아사히 신문 등도 나서 이같은 문제 상황을 보도한 바 있다. 대한민국 정부는 일본이 제시한 수출 규제의 조건들, 예를 들어 △양국 간 정책대화를 통한 신뢰 관계 회복 △한국 측 관련 법령 개정 △수출 관리 인력 확대 등을 충족한 점을 들어 일본에게 수출 규제의 해제를 요구하였으나, 일본은 또다시 원론적인 입장을 고수하였고 결국 대한민국은 일본을 세계무역기구(WTO)에 제소하는 절차를 다시 밟기로 결정하였다. 이에 6월 19일 일본의 가지야마 히로시 경제산업상은 한국의 WTO제소가 유감이라고 밝혔다. 5월 30일, 미국의 트럼프 대통령이 중국을 견제하기 위한 목적으로 '시대에 뒤처진' G7 체제에한국, 인도, 호주, 러시아 등을 포함시키고 싶다고 입장을 밝혔으나, 아시아 유일의 G7 지위를 잃고 싶지 않았던 일본이 한국의 참여에 대하여 반대 의사를 밝혔다.
2020년 2월 8일에 도쿄 재일본한국YMCA회관에서 열린 2·8 독립선언 101주년 기념식에 참석한 남관표 일본 주재 대한민국 대사는 한일관계는 입술과 이 관계라면서 미래지향적으로 나가야 한다는 견해를 밝혔다.
역사 > 문재인 정부 시기의 한일 관계 > 코로나19와 한일 관계

코로나19에 대한 일본 정부의 부실 대응과 국내 여론의 악화로 인해 2020년 3월 5일, 아베 총리는 3월 9일 0시부로 한국과 중국에서 온 입국자들을 2주간 대기(강제격리 아님, 호텔 등지에서 자가격리 요청) 및 대중교통 이용자제 요청을 하기로 결정했다. 추가로 중국과 한국의 비자를 3월 말까지 효력을 정지 시킬 것이며, 이같은 제한은 3월 말까지 시행한다고 한다. 또한 한국인의 일본 무비자 입국이 금지되어 일본여행시 새로이 비자를 발급받아야 하는 상황이 되었다. 이같은 아베 정부의 갑작스러운 행동에 대한민국 정부가 반발하여 즉각 9일 0시부터 발효되는 일본에 대한 무비자입국, 기존비자의 효력을 정지시키는 상응 조치를 취했다. 그리고 일본의 여행경보를 1단계에서 2단계로 상향조정한다고 밝혔다. 일본측은 한국인들의 입국제한에 대해 1만 명당 확진자수가 한국이 가장 많기 때문이라고 밝혔다. 이후 일본은 연이은 입국 금지 조치 연장을 하였고, 결국 6월 말까지 계속 효력을 발휘하게 하였다. 일본측의 조치로 인해 한일을 연결하는 항공노선이 극히 일부를 제외하고 대거 중단되었으며, 양국 간 하늘길은 코로나19 시국이라는 최악의 악재를 만나며 거의 봉쇄되다시피 하였다. 참고로 일본에 대해 곧바로 보복 조치를 취하는 등 지나치게 감정적으로 나온다는 지적이 나오자 청와대가 직접 나서서 반박했다.
역사 > 윤석열 정부 시기의 한일 관계

윤석열 정부가 출범하면서 문재인 정부 시절 악화되었던 한일관계의 개선 시도가 이루어져, 2023년 3월 윤석열 대통령의 방일과 함께 한일 간 셔틀외교가 12년만에 복원되었다.