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히마루야 히데카즈
작품 목록 > 연재 중인 작품

《헤타리아 Axis Powers (ヘタリア Axis Powers)》 (겐토샤, 코믹 버즈, 2011년 11월호부터 연재 중)
《다이쇼 낭만 - 악마야, 그만 해! (大正浪漫 鬼さんやめてえぇっ!!)》 (슈에이샤, 점프스퀘어, 2013년 9월호부터 연재 중)
《헤타리아 World☆Stars (ヘタリア World☆Stars)》 (슈에이샤, 소년 점프+, 2014년 9월부터 연재 중)
《총리 구락부 (総理倶楽部)》 (콘티 구성: 사쿠라 켄이치, 슈에이샤, 점프스퀘어, 2021년 2월호부터 연재 중)
작품 목록 > 과거 연재 작품

《꼬마씨 데이트 (ちびさんデイト)》 (겐토샤, 코믹 버즈 → comic스피카) - 작가의 블로그에서 간단한 캐릭터 소개와 짧은 만화를 볼 수 있으며 작가가 만든 꼬마씨 데이트의 사이트에서도 인물 소개 등을 볼 수 있다. 2009년 코믹 버즈에 연재를 시작했으며 2011년 comic스피카에 연재되었다. 2013년 4월 《comic스피카》 19호를 끝으로 연재가 종료되었으며 단행본 4권이 출판되었다.
작품 목록 > 단행본

《헤타리아 Axis Powers (ヘタリア Axis Powers)》 (겐토샤, 2008년 3월 17일)
《헤타리아 2 Axis Powers (ヘタリア 2 Axis Powers)》 (겐토샤, 2008년 12월 10일)
《헤타리아 3 Axis Powers (ヘタリア 3 Axis Powers)》 (겐토샤, 2010년 5월 21일)
《헤타리아 4 Axis Powers (ヘタリア 4 Axis Powers)》 (겐토샤, 2011년 6월 30일)
《헤타리아 5 Axis Powers (ヘタリア 5 Axis Powers)》 (겐토샤, 2012년 7월 31일)
《헤타리아 6 Axis Powers (ヘタリア 6 Axis Powers)》 (겐토샤, 2013년 10월 31일) - 자신의 홈페이지에 게재하고 있던 헤타리아 Axis Powers를 책으로 출판한 것이다.
《꼬마씨 데이트 (1)》 (겐토샤, 2009년 11월 24일)
《꼬마씨 데이트 (2)》 (겐토샤, 2012년 2월 24일)
《꼬마씨 데이트 (3)》 (겐토샤, 2012년 12월 24일)
《꼬마씨 데이트 (4)》 (겐토샤, 2013년 6월 24일) - 앞에서 언급된 만화를 단행본으로 출판한 것이다.
작품 목록 > 그 외의 작품

《고양이 멜로! (ねこメロ!)》 Vol.6 (겐토샤, 2009년 1월 16일)
작품 목록 > 화집

《헤타리아 Axis Powers ARTBOOK ArteStella)》 (겐토샤, 2011년 2월 28일)
《헤타리아 Axis Powers ARTBOOK ArteStella Piccolo)》 (겐토샤, 2012년 3월 27일)
작품 목록 > 웹툰

다음 작품은 작가 자신의 홈페이지에서 볼 수 있다.
《나가자! 북공방송부》
《바르요나 범버즈》
《헤타리아 Axis Powers》
작품 목록 > 동인 게임

《아파시 미드나이트 컬렉션》 vol.1
《기둥의 상처》 연출·미술 담당
일본국유철도 103계 전동차

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 JR서일본 소속의 103계 전동차 (앞에서부터 황색,청색,주홍색）。(2017년 10월 28일) 스이타 종합 차량소
제작 및 운영
제작 연도: 1963년~1984년
생산량: 3,447량
제원
편성 정원: 선두차량:136명 중간차량:144명
전장: 20,000 mm
전폭: 2,832 mm
전고: 3,935 mm
궤간 (mm): 1,067
성능
전기 방식: 직류 1,500V
제어 방식: 저항제어
기동가속도: 4M4T편성:2.0km/h/s 8M2T편성*:3.3 km/h/s
영업 최고 속도: 100 km/h
설계 최고 속도: 100 km/h
감속도: 상용:3.5km/h/s 비상:5.0 km/h/s
전동기 출력: 110 kW
편성 출력: 4M4T편성:1760kW 8M2T편성*:3520 kW
구동 장치: 중공축 평행카르단 구동방식
제동 방식: 발전제동 병용 전자직통제동
비고: *은 1000번대
일본국유철도 103계 전동차(일본어: 国鉄103系電車)는 옛 일본국철(현 JR)이 설계·제조한 직류 통근형 전동차이다.
전작에 해당하는 101계 전동차를 당시 일본국철(현 JR)이 재정·설비·보수 등을 고려하여 재설계하였으며, 1963년 3월부터 1984년 1월까지 21년간 총 3,447량이 제조되었다.
개요

일반적인 구성 요소는 일본 국철(현 JR)의 첫 신성능 통근 전철인 101계를 따르고 있다. 운전실은 둥근 지붕형 차체에 창문 3개가 달린 단순한 디자인을 사용한다. 객차에는 1300mm 양미닫이문 4개가 있으며, 문 사이에는 7인용 좌석, 객차 양 끝 부분에는 3인용 좌석이 있다. 대차(臺車)는 윙 스프링 축상지지장치, 직권 정류자 전동기를 이용한 MM'유닛 방식으로 저항을 제어한다.
일반 통근형 전차로 설계되었기 때문에 설계 시에 비교적 거리가 짧고 속도가 낮은 구간을 이용하는 것을 전제로 설계되었다. 이 때문에 높은 속도를 요하는 구간에는 부적합하다. 고속 운전 시를 고려해 약계 자석을 35%로 설계했지만, 실제 값은 40% 정도로 시속 100km까지 속도를 내는 데 2분 정도가 걸렸다. 게이한신 완행선 등 일부 구간에서는 약계 자석이 35%가 되도록 개조해 성능을 개선한 차량도 있다. 72계로부터 신제조 차량 3,447량 및 그 외 20량을, 101계로부터 36량을 편입해 총합은 3,503량이다. 단 나라선, 와카야마선의 전철화 개업 및 가베선 신성능화 차량으로써 0·1000번대의 61량(JR화 이후, 사고 폐차 보충용으로 1량 추가)을 사용하고, 센세키선에 있는 차량 중 4량이 105계로 개조되고, 또 사고로 폐차된 차량도 있기 때문에, 3,503량이 모두 동시에 존재했던 적은 없다. 본 형식의 설계는 제도고속도교통영단(현 도쿄 메트로)도자이선 경유용의 알루미늄제 차량인 301계의 기초가 된 것 외에 지방 사철 매수 전철화 노선용의 105계, 이이다선용의 119계나 121계에도 응용되었다.
역사 > 개발 > 101계의 전전동차화(全電動車化) 계획과 단념

1958년부터 주오선(中央線)을 시작으로 도입이 개시된 101계는 특급형이나 급행형 등과 같은 설계인 저출력 모터의 기어비를 변경하고 전전동차(全電動車: 풀M카) 방식을 적용하여 높은 가속 성능을 실현하는 것을 목표로 설계된 당시의 전형적인 고성능 통근 전동차 중의 하나였다. 그러나 그 설계 컨셉은 변전소 용량의 증대나 가선설비 강화와 같은 추가적인 투자요인을 발생시켰고, 이는 통근 5방면 작전 등 긴급한 러시아워 대책에 쫓긴 당시 일본국유철도의 재정 상황 및 스케줄상 적합하지 않았기 때문에 주전동기를 탑재하지 않는 부수차(T차)의 삽입이 실시되었다.
원래 풀M카 운용을 전제로 설계되었던 101계의 경우 T차를 삽입하여 MT비를 변경함으로써 성능이 대폭 저하되었다. 게다가 재정상상의 문제로, MT비를 1:1로 운용하는 것은 정격출력이 100kW/h인 MT46형 주전동기를 사용하는 101계의 경우 그 출력 곡선과 감속 기어의 기어비 문제로 인해 사실상 불가능했다. 그 때문에 MT비를 1:1로 하여 보다 저비용·대량으로 신형 통근형 전동차를 양산하기 위해서는 주전동기의 설계를 변경하여 정격출력을 강화하고, 저속에서의 견인력을 향상할 필요가 있었다.
역사 > 개발 > 신형 통근형 전동차의 요건

| 후보 선구 | 검토 대상 | 평균 역간 거리(km) | 평균 속도 (km/h) |
| --- | --- | --- | --- |
| 주오 완행 | ○ | 1.27 | 39.6 |
| 소부 | ○ | 1.74 | 46.0 |
| 게이힌 도호쿠 | ○ | 1.45 | 44.4 |
| 한와 | ○ | 1.26 | 38.6 |
| 조반 | - | 2.64 | 52.8 |
| 게이한신 완행 | - | 3.29 | 56.7 |
101계가 설비 면에서 어쩔 수 없이 하향될 수밖에 없었던 것과 관련하여, 일본국유철도 본사 운전국에서는 1960년 2월 통근형 전동차의 문제점을 정리하여 차기 통근형 전동차에 대한 수요를 충족시키고 경제적으로 대량생산할 수 있는 차량을 제안했다. 초기의 전M카인 101계로 대표되는 그룹을 고성능 차량, MT비 1:1를 목표로 경제성을 추구하는 103계로 대표되는 그룹을 고경제 차량라고 부르기도 한다. 사철 각 회사에서도 고성능 차량에서 고경제 차량으로 대거 교체가 이루어졌으며 이것은 일본 철도사에서 큰 흐름 중 하나였다. 그리고 이와 같이 전동차 비율을 내리기 위해서는 주전동기의 설계를 변경하여 1기 당 정격 출력을 강화하여, 편성 전체의 출력을 확보하는 것과 동시에 특히 저속력에서의 견인력을 향상하는 것이 필요했다. 또한 101계에서는 당초 전M차편성으로 3.5km/h/s라는 높은 가속도를 목표로 삼았지만, 6M4T화에 의해 2.0km/h/s의 가속도와 3.0km/h/s의 감속도가 되었다. 그러나 신형 통근형 전동차의 투입 후보 노선 가운데 차기 차량에 투입할 예정 4노선(오른쪽 표 참고)에 관해서 검토했는데, 고가속도의 장점은 별로 없고 운행 시간 간격 단축, 즉 수송력의 향상에 있어서 실제로는 감속 성능이 더 중요하다는 것이 판명되었다. 때문에 가속도는 2.0km/h/s 정도로 제한하고 오히려 3.5km/h/s라는 높은 수준의 감속도를 목표로 하게 되었다.
역사 > 개발 > 전동기의 설계

그러한 상황 아래 1960년 1월에는 101계의 전동기 출력을 120KW/h로 향상시킨 시험 차량의 시운전을 실시하여 고출력·고회전형의 전동기를 검토하였으며, 1960년 3월에는 회생제동이 추가된 101계 910번대가 처음으로 제작되었다. 이러한 시험 결과와 신형 통근형 전동차 투입 예정 선구(線區)의 특성을 고려한 결과 고회전형인 MT46형의 출력 향상형으로는 목표 성능을 충족시킬 수 없었기 때문에 저회전형인 MT55형이 개발되게 되었다.
MT55형 전동기는 4량 내지 8량의 MT비 1:1정도의 편성으로 '역간 거리가 짧고 평균 속도가 비교적 낮은 노선'에 최적화되었다. 또한 투입 예정 선구에서의 8량 운행을 전제로 당시의 주전동기를 이용하여 시뮬레이션을 실시한 결과, MT55형은 신형 통근형 전동차용 전동기로서 가장 큰 목표인 소비전력 절감을 달성할 수 있었으며, 구동 시 발열에 여유가 있어 추후의 증속운행에도 견딜 수 있었고, 팬터그래프 당 집전전류가 작기 때문에 가선 온도 상승도 방지할 수 있는 등의 이점이 인정되어 이후 통근형 전동차의 주전동기로 널리 채용되게 되었다.
역사 > 개발 > 임박한 전력 공급 사정

주오 본선의 101계는 전전동차방식으로 투입되었지만, 변전소 용량 문제로 한계 전류치를 480A에서 350A로 내려서 운행했다. 6M4T 운행을 시행함으로써 한계 전류치를 420A까지 높일 수 있었지만, M차 비율이 높은 경우 전력 사정 이외에 가선 온도 상승 등의 문제도 발생하기 때문에 가선 강화도 함께 실시할 필요가 있었다.
그런 이유로 1961년 봄, 수도권에서 2번째로 101계를 투입할 선구는 변전소 능력이 다른 노선에 비해 나았던 야마노테선(山手線)으로 결정되었다. 그러나 그 야마노테 선에서조차 전력 사정으로 인해 한계 전류치를 300A로 설정해야만 했으며 주전동기의 온도상승을 억제하기 위해 전기 브레이크도 사용할 수 없었기 때문에 주행시간이 같은 구간을 주행하는 구형 차량보다 오히려 더 길었다. 101계에 의한 신성능화를 위해서는 변전소 설비 등의 증강을 함께 실시할 필요가 있었기 때문에 막대한 비용이 들었고, 선구마다 섬세한 설정이 필요했기 때문에 경제적으로 운전에 관한 제약이 없는 통근형 전동차의 필요성이 높아졌다.
역사 > 개발 > 103계의 투입처

신형 통근형 전동차의 개요가 결정되자 103계를 어느 선구에 투입할 것인가에 초점이 모아졌다. 1962년 6월 무렵에는 정말로 103계를 야마노테 선에 투입할 것인지, 101계를 어디로 옮길 것인지를 시급하게 결정해야 한다는 목소리가 높아졌다. 1962년 가을에 있었던 야마노테선 8량화를 위한 변전소 증강으로는 101계 6M2T 편성의 한계 전류치 300A로의 운전을 상정하고 있었고, 또한 한계 전류치를 350A, 480A까지 높일 수 있는 정도의 변전소 증강이 계획되고 있었다.
그러나 103계 4M4T 편성을 한계 전류치 415A로 사용할 경우 1962년 가을의 변전소 증강만으로 101계 6M2T 편성의 한계 전류치 480A로의 운전과 거의 동등한 운행을 실시할 수 있었다. 때문에 103계를 야마노테 선에 넣는 것을 시급하게 결정하지 않으면 불필요한 변전소 증강을 실시하게 될 처지에 이르렀기 때문에 1962년 10월 일본국유철도 본사 운전국·영업국·전기국·공작국 등에 의해 '신형 통근전동차의 투입 선구에 대해'가 정리되어 103계의 투입 선구를 야마노테선·게이힌 도호쿠선(京浜東北線)·소부 완행선(総武緩行線)으로 좁혀 논의가 계속되었다. 그 결과로 1962년 11월 5일의 상무회에서 103계 전동차를 야마노테 선에 투입하고 야마노테 선에서 사용 중이던 101계는 소부 완행선으로 이적하는 것이 결정되었다.
1962년 11월 15일에 시부야·도쿄 등의 변전소 증강이 완성되어 11월 19일의 운행 시각표 개정부터 야마노테선의 일부 8량 편성화가 진행되었지만, 전동차 비율이 올라간 것으로 인해 한계 전류치는 300A에 머물러 야마노테 선 일주의 운전 시간은 5M3T의 구형 차량보다 20초밖에 단축할 수 없었다. 이것이 당시 일본의 수도권의 전력 사정이었다.
2001년 3월 3일에는, 서일본 여객철도(JR 서일본)에서 오사카 역과 유니버설 스튜디오 재팬 역을 잇는 노선이 신설되어 히네노 소속 한와선 차량에다 유나버셜 스튜디오 도색을 입히게 되었다.
역사 > 개발 > 시운전

1963년 3월 25일 선행 시제차량 1편성이 완성되고 9개월에 걸친 시운전을 거쳐 12월 28일부터 영업 운전에 들어갔다. 시운전에서는 문제가 몇 발생하였지만 시급한 신차 투입이 요구되고 있었기 때문에 최소한의 수정으로 양산 차량을 발주했다.
역사 > 양산

1964년 이후 일본 국철의 통근용의 표준 차량으로서 대량으로 제조되어 직류 통근형 전동차 중에서는 물론, 일본의 모든 철도차량 중에서도 최대의 차량 수를 자랑했다. 1970년대~1980년대 도쿄나 오사카 등 일본의 대도시권의 통근 수송을 지원했다.
역사 > 양산 > 야마노테 선 투입

1964년 5월부터 103계의 양산차량이 야마노테선에 배치되어 1964년도에만 202량이 제조되었다. 야마노테 선에 사용되고 있던 101계는 당초의 예정대로 소부 완행선으로 이적되어 별도로 새롭게 제조된 선두차량 2량을 추가하여 10량 편성하여 운용되었다.
역사 > 양산 > 역간거리가 긴 구간으로의 진출

양산이 진행되면서 점차 본래의 투입 예정 선구와는 성격이 다른 노선에도 103계가 사용되기 시작했다. 1962년의 신형 통근형 전동차의 투입 선구에는 조반선(常磐線)(평균 속도 52.8Km/h)과 게이한신 완행선(京阪神緩行線)(평균 속도 56.7Km/h)도 포함되어 있었지만, 103계의 사양 결정에서는 이런 노선을 제외한 대상선구의 평균 속도를 참고하였다. 이것은 103계가 역간 거리가 짧은 선구 전용이라 역간거리가 긴 선구에서는 개선이나 새로운 형식의 설계가 필요하다고 생각하고 있었기 때문이었다. 그러나 표준화가 중시되었기 때문인지 결국 그 형식이 개발되지 않았다.
1964년에는 게이한신 완행선의 신성능화와 관련하여 간사이 지사에 103계를 그대로 투입해도 문제가 없는지, 혹은 새로운 형식이 요구되는지 검토할 것을 지시하기도 했다. 사실 가칭 105계(현재의 105계와는 무관)가 4도어 크로스시트 차량으로 검토되고 있었다. 오사카 철도 관리국에서는 1950년대 후반에 교토 - 고베의 단거리 쾌속의 증발 때문에 후속의 쾌속으로부터 잘 피할 수 있을 만한 성능을 가진 고성능 통근 전동차를 요구하여 4도어 롱시트, 기어비 1:4.82, 균형 속도 103km/h, 250% 승차 시 시속 100km/h까지의 가속도 1.3km/h/s라는 101계 전전동차 편성에서도 불가능한 성능이었지만, 이것은 복복선구간의 외측선(통칭 열차선)이 본사 관할이라 자유로운 증편을 하지 못하고 안쪽의 복선(통칭 전철선) 구간에 쾌속과 완행을 밀어넣지 않으면 안 되었기 때문에 필요한 성능이었으며 1964년 당시 오사카 철도 관리국으로서는 현재의 선로 사용 방법(안쪽선으로만 집중)이 개선된다면 새로운 형식이 아닌 기존 형식(101계나 103계를 가리킨다)으로도 사용할 수 있다는 인식을 갖고 있었다.
1965년의 게이힌 도호쿠선에 투입할 시 노치 오프의 속도가 오르기 때문에 103계의 기어비를 1:5.6으로 하거나, MT54형의 통근형 전동차 도입을 모색했지만, 모두 103계에 비해, 특히 전력 소비량이 증가한다는 단점이 크고, 고속 운전 구간에서도 103계 전동차가 경제성이 높아 무리하게 고속형으로 할 필요가 없다는 결론을 내렸다.
이러한 조사 결과를 받아 1967년 말부터 조반선에 103계가 투입될 때에도 특히 큰 설계 변경은 생각되지 않았지만, 유지·보수가 필요 없는 디스크 브레이크 TR212형 대차가 개발되고 있었으므로 브레이크 초속과 사용 빈도가 높아지는 경우도 있어 조반선 투입차에 이 디스크 브레이크 대차를 이용하게 되었다.
역사 > 양산 > 운전속도 향상에 의한 문제점

역간 거리가 긴 구간에서 운전이 증가하자 여러 가지 문제점이 발생했다. 게이한신 완행선 투입 3년 후인 1972년 3월 15일 운전 시각표 개정과 함께 시행된 증속운행에서는 제동 초기 속도가 90km/h 대가 되면서 전기 제동을 사용했을 때 주전동기에 과전압이 걸리면서 보호회로가 빈번하게 작동하게 되고 전기 제동이 작동하지 않아, 이를 고장으로 혼동하기 쉬웠기 때문에 기관사로부터 불평이 많았고, 또한 보호회로가 작동할 때 제동충격이 커 승차감에도 악영향을 주는 등의 문제가 발생하였다. 설계상 95km/h 정도까지는 과전압이 발생하지 않기 때문에 101계에 장착되고 있던 감압 계전기를 설치하지 않았던 것도 원인 중 하나지만, 본래의 성능에 접근하기 위해 회로를 일부 개량하여 과전압 방지 대책을 마련했다.
구조 > 차체

차체 구조는 101계와 같은 보통 강철이 채용되었다. 그 때문에 101계와는 전면 이외에는 차이가 거의 없다. 또한 제조가 진행됨에 따라 개량이 계속되어 초기 제조 차량과 최종 증비 차량을 비교해보면 차이가 크다.
구조 > 주행 장치

MT비(전동차와 부수차의 비율)1:1로 역간 거리가 짧은 통근 선구에서 운용될 것을 고려하여, 주전동기를 저회전수역의 토크 특성을 중시하여 정격 회전수를 낮추고 이것에 맞춘 전기자의 자기 용량을 키운 신설계의 MT55형(1시간 정격 출력 110kW, 375V, 330A, 1350rpm(85% 계자))으로 하였으며 85%의 계자로의 정격 속도를 36.5km/h로 설정해 전력 소비량을 억제한 경제차이다. 가속도는 4M4T로 2.0(6M4T에서는 2.3)km/h/s가 되도록 설정되어 있다. 또한 101계와 같이 중공축 평행카르단 구동방식이다. 103계 시작차용으로서 DT21형의 파생 형식에서 쿠모야 791형용의 DT26의 베개 용수철을 코일 용수철로 되돌린 DT26C가 시험 제작되었다. 이 DT26C의 양산 형식이 DT33으로 주전동기의 MT55가 MT46계와 비교하여 자기 용량 확보나 저정격 회전수화를 목표로 만들었기 때문에 대직경화한 것에 맞춰 전동차의 차륜 직경은 통상의 860mm보다 큰 910mm, 전동차 대차의 축간 거리는 통상의 2100mm보다 넓은 2300mm로 만들어졌다. 기어비는 15:91=1:6.07으로 설정되었으나 이것은 860mm의 차륜 직경으로 환산하면 1:5.73에 상당한다. 또한 브레이크 슈는 편압식이 되었다. TR201는 TR62를 베이스로 한 편압식 브레이크 슈로 한 TR62X를 양산화한 것으며 축거와 차륜 직경은 TR62와 변화가 없다. TR212는 이것을 재차 디스크 브레이크화한 것이다.
구조 > 101계와 차이점

차륜 직경이 확대됨에 따라 지면으로부터의 높이가 약간 상승했다.
고압인통선의 단축화 등을 목적으로 팬터그래프를 M'차에서 M차(쿠모하 103형, 모하 103형)로 이설했다.
운전 중인 승무원이 궤도의 흐름에 의한 압박감을 느끼는 것을 방지하기 위해 운전대 창문을 상하 방향으로 약간 축소했다.
운전대 기기는 시인성을 중시한 계기판 배치, 조작성·피로 경감성을 고려하여 앞으로 기울여진 마스터 컨트롤러와 제동 핸들, 취급 용이성을 고려하여 제어대에 정리된 스위치, 피로 경감을 도모한 운전기사용 좌석 등 인체공학적 측면을 고려한 것으로 교체되었다.
운전대 하부 정면 중앙에도 외기(外氣, 바깥 공기)구를 추가했다.
주전동기 및 전동 발전기 냉각풍 도입구를 전동차의 차체 외측 막판부에 설치하였으며, 도어 포켓을 이용하여 차체 하부로 유입시키는 니가타식을 채용했다.
정면 행선 표시기를 확대했다.
전동 공기압축기를 성능이 2배인 C2000형으로 교체, 탑재 차량을 쿠모하 102형·모하 102형으로 집약했다. 전동 발전기는 주저항기 냉각 송풍기 겸용형으로는 하지 못하고 독립시켜, 지하형을 제외한 초기비냉방차에는 용량 20kVA의 것을 M'(모하 102형)에 탑재했다.
도어 엔진을 변경하여 1대의 도어 엔진(TK4형)과 연동 벨트로 구성하였고 세이부 건설 쇼자와 공장이 세이부 451계 전동차용으로서 개발한 ST식 호폐장치를 채용했다.
형식

사진은 #차량 도장을 참조. 본 계열은 전동차에 유닛 방식을 채용하고 있으며, 모하 혹은 쿠모하의 103형과 102형에 주요 기기를 분산 탑재하고, 전동차 2량을 1단위로 하고 있다. 형식 해설 순서는 과거부터의 관례에 준해 기술한다. 덧붙여 차량의 방향은 도카이도 본선 기준으로 홀수는 동쪽, 짝수는 서쪽을 나타낸다.
차종분류

103계의 경우 통근형 차량으로서 대량으로 생산되었기 때문에 제조 시기나 사용 목적 등에 따라 여러 가지 설계 변경으로 인한 번호의 중복을 피하기 위해 번호를 구분했다. 그 때문에 차번(車番)을 보면 대략적인 사양을 판별할 수 있다. 103계는 총 3,447량(신제조 차량만 집계, 타 형식에서 개조된 차량은 제외)이 생산되었다.
차종분류 > 103계 0번대

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 쓰루미 선에서 운용되었던 초기 차량
제작 및 운영
제작 연도: 1964년~1984년
제원
차량 중량: 최소(사하103, 1963년도 차량) 25.8t 최대(모하102, 1974년도 차량) 40.2 t
성능
기동가속도: 2.0 km/h/s
보안 장치: ATS-SW.P.Ps, ATC-6(1974년 이후 제조된 일부 차량. 현재는 전차량 폐차)
1964년부터 1984년까지 제조된 103계의 기본 형식이다. 장기간에 걸쳐 대량으로 제조되었기 때문에, 여러 가지 개량이 추가되었다(1982년에는 제조되지 않음). 제조 시기에 따라 나누어 해설한다.
차종분류 > 103계 0번대 > 1964년~1967년 제조 차량

최초의 대량생산차 그룹이다. 야마노테선용을 시작으로 수도권 각 선구에 도입되었다.
쿠모하 103-1~133, 모하 103-1~159, 모하 102-1~292, 쿠하 103-1~114·501~616, 사하 103-1~225가 이것에 해당하며, 시제편성에는 없었던 쿠모하 103형과 사하 103형이 추가되었다.
야마노테 선에 선행 투입되었던 시제차량은 후에 이 그룹에 맞추어 개조되었다.
1967년 10월 이후에 제조된 '쇼와 42년도 본예산차(일본어: 昭和42年度本予算車)'(쇼와 42년 = 1967년)은 동시에 제작한 910번대와 마찬가지로 승객용 도어가 스테인리스제로 변경되었으며, 그 이전에 제조된 차량의 강철제 도어도 대부분 스테인리스제로 교환되었다. 또한 개조 공장·시기에 따라 창틀로 H고무를 사용한 타입과 접철식을 사용한 것이 있으며 병용된 차량도 있었다.
차종분류 > 103계 0번대 > 1967년~1970년 제조 차량

1967년에 '쇼와 42년도 본예산 추가 차량'으로서 조반선, 그리고 '쇼와 42년도 제3차 채무 차량'으로서 한와선(阪和線) 등의 고속운전 중심의 노선에 투입되었고, 그 결과 103계의 사용 방법에 대한 불만이나 의문이 발생하는 원인을 제공한 그룹이다.
쿠모하 103-134~155, 모하 103-160~278, 모하 102-293~433, 쿠하 103-115~177·617~638, 사하 103-226~305가 이에 해당한다. 쿠하 103형 0번대와 쿠하 103형 500번대는 이 그룹에서 제조가 중단되었다.
고속운전에 대비하여 쿠하와 사하의 부수대차가 답면 브레이크를 채용한 TR201형에서 디스크 브레이크를 채용한 TR212형으로 변경되었다.
1차 차량과 2차 차량의 선두차의 전조등은 101계와 같이 250W 백열등을 1개 설치하였지만, 1975년 오오이 공장에서 사고복구 공사를 마친 쿠하 103-544, 1977년에 오오이 공장에서 사고복구 공사를 마친 쿠하 103-4를 시작으로 1979년부터는 본격적으로 쉴드빔을 2개로 설치하도록 개조되었다. 2000년 11월 6일에 폐차된 게이요 전차구의 쿠하 103-562가 개조되지 않은 채 백열등인 상태로 남겨진 마지막 차량이었다.
차종분류 > 103계 0번대 > 시작 냉방차（1970년 제조)

1959년의 나고야 철도 5500계 전동차를 시작으로, 사철과 비교했을 때 냉방을 설치한 통근형 전동차가 등장한 것에 대응하여 사철과의 서비스 격차를 개선할 목적으로 시작 냉방 장치를 탑재한 차량으로 야마노테선에 10량 편성 1편이 시험 투입된 그룹이다.
냉방 방식의 비교·검토 때문에 다른 제작사가 제작한 3종의 시작 냉방 장치가 설치되어 냉방 전원용의 MG는 별도이며, 편성 양단의 쿠하 103형에 210kVA의 것이 각 1대씩 설치되어 각각 5량 급전으로 했다.
편성은 쿠하 103-179-모하 103-279-모하 102-434(이상 미쓰비시 전기제 'AU75X형' 탑재)-사하 103-306-모하 103-280-모하 102-435-사하 103-307(이상 히타치 제작소제 'AU74X형' 탑재)-모하 103-281-모하 102-436-쿠하 103-178(이상 도시바제 'AU73X형' 탑재)가 되었다. 번호는 종래차의 속번이다. 이것들은 같은 냉방 장치를 탑재하는 차량으로도 각 차로 송풍 덕트의 개수, 실내 통풍구의 위치, 구조나 선풍기의 유무 등에서 차이가 날 수 있기 때문이었다. 덧붙여 냉방 장치의 형식의 뒤에 붙는 'X'는 '시작품'(eXperimental)을 의미한다.
AU73X형과 AU74X형은 1개의 냉방 장치의 내부에 3개의 소형 유닛 쿨러를 집약하였으며, AU75X형은 1개의 냉방 장치의 내부에 2개의 대형 유닛 쿨러를 집약하는 구조에 차이가 있어, 1유닛이 고장 났을 때 냉각 능력 저하가 적다는 점에서는 전 2자가 유리했지만, 제조·보수 비용 면에서는 AU75X형이 유리했다. 후에 도시바와 히타치 제작소도 2유닛 구성의 AU73X형 및 AU74X형을 제작했지만, 최종적으로 가장 완성도가 높았던 AU75X형이 표준 기종으로서 선정되어 AU75X형을 기본으로 냉방 장치와 선풍기를 병용한 AU75계가 다음 해 이후 이들 3사에 의해 양산이 개시되었다.
이 그룹은 냉방 탑재 외에도, 객실창이 제조 공정 수 저감과 기밀성 향상을 위해 외부 삽입식의 유닛 창문으로 변경되어 운전석 하부의 통풍구가 없는 점도 특징이다. 또한 103계로서는 마지막으로 백열등식 전조등을 채용한 그룹이기도 하다. 본 그룹은 시험 종료 후 1978년에 양산 냉방차와 같은 사양으로 개조되었다.
본 그룹부터 객실 좌석이 인간 공학적인 새로운 형태가 되어 등받이의 각도가 늘어난 것과 동시에 좌면도 낮고 깊이가 있는 것으로 변경되었다. 아울러 좌석 하부에 있는 객실 히터와 그 설치 방법도 개량되어 기존 7명분 중 중앙에 1기만 설치되어 있던 것이 U자형의 설치 폭의 넓은 타입을 비스듬하게 된 좌석 하축 포함부에 2기 설치하는 형태로 변경되어 난방 방사 면적을 늘리고 난방 능력을 강화했다.
당초에는 상기의 편성으로서 이케부쿠로 전차구에 배치되어 있었지만, 야마노테선의 ATC화에 수반하여 1979년 이후로는 각 차가 뿔뿔이 흩어지게 되었다. 2000년 4월 3일 당시 나라시노 전차구에 배치되어 있던 4량부터 폐차가 시작되어 2005년 11월 22일에 당시 게이요 전차구에 배치되어 있던 사하 103-307를 끝으로 모든 차량이 폐차가 되었다.
차종분류 > 103계 0번대 > 1971년 - 1972년 제조차

발주했던 시점에는 위에서 서술했던 시작 냉방차가 시험 중이기 때문에 비냉방차로서 제조된 그룹이다.
모하 103-282~330, 모하 102-437~486, 쿠하 103-180~212, 사하 103-308~323이 이것에 해당한다.
객실 창을 유닛 섀시로, 선두차의 전조등을 신제조 시부터 1000번대·1200번대와 같은 쉴드 빔 2등으로 각각 변경하고, 또한 주제어기를 CS20A형에서 CS20D형으로 개량하는 등, 지금까지의 운용에서 드러난 문제의 대책을 강구할 수 있었으며, 일반적으로 '1차 개량차'라고 불린다. 냉방을 탑재하지 않기 때문에 선두차 운전석 하부의 통풍구는 다시 생겼다.
냉방화에 즈음해서는 그룹 전차에 AU75계 냉방 장치는 탑재되어 있지는 않고, 경량인 집약 분산식 WAU102형(JR 서일본)이나 AU712형(JR 동일본)을 탑재한 차량도 존재한다. 현존 차량은 모두 후술의 1973년 제조차와 동일한 전면 형상이 되고 있다.
게이한신 완행선에 편성 단위로 집중 투입되었기 때문에, 대부분의 차량이 아카시 전차구에 신제 배치되어 있어 특히 선두차는 쿠하 103-188가 마쓰도 전차구에 신제 배치된 이외에는 모두 간사이에 배속 및 JR 서일본에 승계되었던 것도 특징이다.
차종분류 > 103계 0번대 > 1973년 제조차

전술의 시작 냉방차의 시험 결과를 근거로 해 1차 개량차를 기초로, 당초부터 냉방 장치를 표준 탑재하여 제조된 그룹이다.
모하 103-331~413·모하 102-487~569, 쿠하 103-213~268, 사하 103-324~359가 이것에 해당한다.
상술한 대로 냉방 장치로서는 AU75계가 채용되었지만, 이것에 전력을 공급하는 전동 발전기는 모하 102형에 제어·보조 회로 겸용으로 하면서 냉방 전원으로 자차를 포함해 4량까지 급전 가능한 대용량품(160kVA)을 탑재하고, 일괄 급전하도록 변경되었다. 이것은 본 계열의 MT비가 최대에서도 1:1로, 편성중 4량에 1량은 반드시 모하 102형이 포함되는 것을 고려해 결정된 것이다. 이것에 아울러, 차체 2·4위 측에도 전동 발전기용 냉각 풍도 입구를 설치했다.
실내에도 좌면 확장, 형광등 증설 등 거주성을 개선하였다. 선두차 전면 창문 하부의 통풍구는 다시 없어졌다.
후위 측면에 전동 행선지 표시기를 설치하고 그 아래의 측창은 하단 상승·상단 하강식으로 변경했다. 또한 이것과 더불어 전면의 행선지 표시기를 전동화하였고 위치도 약간 변경하였다. 이 행선 표시기와 냉방 제어반 때문에 운전실 뒤의 객실 중앙 창이 막혀있다. 객실 내 3위 처창 상부에는 배전반이 설치되어 그 아래의 처창 상단이 고정화되었다.
종단역에서의 회송에 의한 장시간 정차를 고려하여 냉난방 효과를 해치지 않도록 반폐회로를 새로 설치했다.
당초 야마노테선·주오 선 쾌속 및 오사카 순환선에 투입되었지만, 후술의 ATC화와 관련해, 간토 배속의 선두차의 상당수는 1년이 채 안 된 동안에 1974년 신제조의 중간차와 조성하여 게이한신 완행선(배속은 다카쓰키 전차구)에 전속하고 있다. 따라서 '저 운전대+신제조 시부터 쉴드 빔'의 형태의 차량은 간토 지구에서는 지극히 드물었다.
주오 선 쾌속에 남은 선두차는 후에 주오·소부 완행선에 전용되어 쓰다누마(→나라시노) 전차구에 전속했으며 그리고 일부의 차량은 후술의 리뉴얼 공사를 받아 센세키선(리쿠젠원노 정→미야기노 전차구)에 전속했다.
차종분류 > 103계 0번대 > 1974년 - 1981년 제조차

건널목 사고 대책이나 시인성 향상을 위해서 선두차가 고운전대 구조로 변경되어 창아래의 면이 늘어나 운전실 창 아래에는 스테인리스의 식대가 설치되는 등 전면 디자인이 크게 변화한 그룹이다.
모하 103-414~786, 모하 102-570~899·2001~2043, 쿠하 103-269~499·701~800~850, 사하 103-360~503이 이에 해당한다. 이 가운데 쿠하 103-797·799~808·810~815·817~844·846·848·850 이 ATC 비탑재로 제조되었다. 쿠하·사하의 제조는 이 제조분으로서 종료되었다.
야마노테선과 게이힌 도호쿠선의 ATC화 때문에 운전대 후부에 ATC 장치(ATC-6형)의 설치 공간이 설치되어 해당 부분의 도어 포켓 창이 폐지되었다. 기구적으로는 운전대의 제동변이 ME40A형부터 ATC에 대응하여 비상 제외된 ME48형으로 변경된 것이 특징이다.
후에 주오 선 쾌속이나 후쿠치야마선 등의 ATC 비설치 선구에도 투입되어 해당 차량 중 쿠하 103형에 대해서는 ATC의 생략과 도어 포켓창의 부활, 구식 ME40형 제동 핸들 탑재 등 5차차 이전과의 절충 사양으로 제조되었다.
이 그룹 이후 호쿠리쿠 터널 화재 사고의 교훈으로 화재 대책이 강화되어 후술의 1000번대 등 지하철 입선차와 같은 A-A기준에 준거하고 있는 것도 특징이다. 이에 따라 통로문의 유리가 망입유리로 바뀌었으며 소화기 보관소가 1량 당 2곳이 되었다. 다만 지하선에서의 주행은 고려하지 않았기 때문에 전면에 관통문은 설치되지 않았다.
1973년 제조차로 설치가 개시된 반폐회로는 사용되지 않은 채 본 계열의 도중(쿠하 103-317외 이후)부터 폐지되고 있다.
차종분류 > 103계 0번대 > 1983년 - 1984년 제조차

아카바네선의 10량화 및 야마노테선 수송 개선을 명목으로 새로 제작 되었다.
모하 103-787~793, 모하 102-2044~2050의 합계 14량이 이것에 해당한다.
이러한 차량은 5유닛(모하 103-787~791,모하 102-2044~2048)이 카나리아 색으로 사이쿄선 개통 전의 아카바네선용으로서 2유닛(모하 103-792·793,모하 102-2049·2050)이 카나리아 색으로 205계 투입 직전의 야마노테선용으로서 각각 이케부쿠로 전차구에 배속되었다.
201계의 제조가 시작된 뒤 재발주한 것이었기 때문에 아래와 같이 변경되었다.
쿨러와 팬터그래프의 옆의 런 보드의 형상을 201계와 동일하게 제조
각 창지지 고무를 흰색 H고무로부터 검은색 H고무로 변경
측문 개구부 주위를 완전 용접화
그 후 카나리아 색 5유닛은 1985년 9월말의 사이쿄선 개통(아카바네선의 연장)으로 인한 담당구소의 변경을 위해 가와고에 전차구에 전속하여 그대로 사이쿄 선으로 운용되었다.
JR화 후 205계의 증구체적에 따라 1988년도에 야마노테선용이었던 2유닛이, 1989년에 모하 103-791·모하 102-2048을 제외하고 4유닛이 각각 우라와 전차구에, 1990년에 모하 103-791·모하 102-2048이 도요다 전차구에 전속했다.
1996년 3월의 하치코선의 전철화에 수반하여 우라와 전차구에 소속해 있던 모하 103-790·모하 102-2047는 1995년 12월에 3500번대로 개조되어 옛 터전인 가와고에 전차구로 돌아왔다.
1996년 8월~9월에 3500번대로 개조된 유닛을 제외한 10량이 도요다 전차구에 전속이 되어 여기서 그것을 제외한 12량이 갖추어졌지만 2002년에 모하 103-792·793으로 모하 102-2049·2050이 폐차되었다. 이 4량의 가동 기간은 폐차 전의 휴차기를 제외하면 실질적으론 17년 반이었다.
게다가 2004년에 남은 8량이 게이요 차량센터에서 각 구소로의 전배속을 반복해 마지막에 JR 동일본의 103계 전폐 계획에 의해 2005년 신제조 차량으로 제작된 지 21년 만에 전 차량 폐차되었다.
차종분류 > 103계 500번대

1965년 게이힌 도호쿠선에 103계가 투입되게 되었지만, 해당 노선에서는 당초에 기본 편성과 부속 편성을 나누어 운행이 실시될 계획이었으며 당시 차량 기지의 구내 유효장 등의 이유로 3+7(당초 2+6)의 분할 편성으로 할 필요가 있었다. 따라서 새롭게 홀수 방향 선두차 쿠모하 103형이 설계되고, 반대 쪽에는 쿠하 103형의 0번대 차량이 연결되었다. 그러나 쿠모하 103과 반대쪽에 있는 쿠하 103형은 기본적으로 짝수 방향으로 고정되어 방향을 전환할 필요가 없었기 때문에 쿠하 103형 0번대를 한쪽에만 배치해 짝수 방향 전용으로 만든 500번대가 설계되었다. 제조는 쿠모하 103형과 같이 1968년까지밖에 되지 않았다. 0번대 쿠하와의 외관 상의 차이는 전면 점퍼 마개 끝 부분의 유무이다. 617 이후의 편성에서는 대차가 디스크 브레이크인 TR212로 변경되었다.
차종분류 > 시작차 > 900번대

1963년에 야마노테선에 선행 시작차로서 새로 제조된 차량이다. 4량 편성 2편이 제조되었다. 당초에는 1~를 자칭하고 있었지만, 대량 생산차와는 대차의 구조가 다르고(전동 대차 DT26C형 부수 대차 TR62X형을 채용), 점퍼 마개(19심의 KE58형×2개)도 다르기에 혼결을 할 수 없는 등의 이유로 인해 1964년 3월 31일자로 번호를 901~로 변경해 구분하였다. 제조 당시의 차량 번호는 카나리아 색 배경에 백색 문자로 쓰여 있었다.
말기에는 쿠하가 오메·이쓰카이치선, 모하가 사이쿄선으로 변해 다른 대량생산차와 혼용되고 있었지만, 노후화로 인해 끝까지 냉방화되지 않고 1992년까지 전 차량 폐차되었다.
차번은 다음과 같다.
상기의 개번 때문에 현존하고 있는 쿠하 103-1·2, 이미 폐차된 쿠하 103-3·4·모하 103·102-1·2는 '2대'의 차량이다.
차종분류 > 시작차 > 910번대

공전 방지를 위해 1967년에 제어단수를 역행 55단, 브레이크 51단으로 큰 폭으로 늘린 초다단 버니어식 제어 방식의 시작차로 제조된 차량이다. 시험 제작된 CS30형 제어기를 탑재하는 모하 103-911~913, 이들과 유닛을 조성하기 위해서 인통선의 일부를 변경한 모하 102-911~913의 중간차, 모두 3유닛 6량이 제조되었다.
시험 결과 문제점을 개선하여 만든 양산형인 CS40형이 후술의 지하철 노선연장용 1000번대에 채용되었지만, 정밀한 버니어 기구는 제조 비용이 비싸고, 보수에도 시간이 드는 탓에 결국 1000번대·1200번대에 채용되는 데 그쳐 그 외의 증비차는 기존형의 CS20형인 채로 제조되었다.
야마노테선이 10량 운행을 개시한 후 910번대는 1개의 편성에 집약되어 사용되고 있었지만, 해당 노선의 205계화로 인해 타 선구에 전출시킬 때 냉방 개조되어 냉방용 MG를 탑재한 모하 102-911· 913 이외에 붙는 전장 해제 후, 사하 103형 800번대로 개조되었다. 또한 이때 상대를 잃은 모하 102-911는 우라와 전차구에, 모하 102-913가 도요타 전차구에 전속되어 거의 같은 시기에 보전 공사가 시공되고 있던 양 구의 모하 103 비냉방차(모하 103-107, 모하 103-62)와 유닛을 다시 조성하고 모하 102-172, 62는 후술의 사하 103-800번대로 개조되었다. 1994년에 913이, 1995년에 911이 폐차되어 현재는 구분 번대가 소멸하였다.
차종분류 > 지하철 대응 차량

지하철 직통용으로서 이하의 차량이 0번대와 병행하여 제조되었다. 경유처 각선은 모두 보안 설비가 다르기 때문에 투입 노선마다 사양을 바꾸어 새로운 번대가 제조된 것이 특징이다.
차종분류 > 지하철 대응 차량 > 1000번대

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 1000번대의 등장시의 도색(1985년 촬영）
제작 및 운영
제작 연도: 1970년
제원
양 수: 10
차량 중량: 29.1t(쿠하 103) ~ 37.2t(쿠모하 102） t
성능
기동가속도: 3.3km/h/s km/h/s
MT비: 8:2
보안 장치: ATS-B.P, ATC-4(1000번대)
1970년부터 10량 편성 16개 160량이 제조되어 마쓰도 전차구에 배치되었다. A-A기준에 준거해 설계되었기 때문에 차체에는 불연·난연소재가 사용되고 있는 것 외에 주회로 휴즈박스는 차량 위에 옮겨져 선두차 전면에 관통문이 설치된 것이 특징이다.
지요다 선용 ATC 기기를 탑재했기 때문에 승무원실 바로 옆의 도어 포켓 창은 없다.
영단이 요구한 가속 성능을 실현하기 위해 편성 중 양 선두차 이외의 전차를 전동차(MT비8:2)로 한 다음 주전동기의 한계 전류치를 올린 제어기는 910번대의 항목에서 기술한 개량형의 CS40형을 탑재하였다.
도장에 대해서는 회색 8호에 창의 위아래에 청록 1호의 띠를 넣을 수 있었다. 전면의 운행 번호 표시기 윗쪽과 차량 윗쪽 측면에는 파랑 21호의 일본 국철 마크(JNR 마크)를 내걸 수 있었다.
등장에서 지요다 선 직통 개시까지는 지상 구간에서 운용되었다.
소음 방지를 위해 주저항기는 자연 통풍식이 채용되었다. 그러나 영단이 새로 제조한 초퍼 제어차의 6000계보다 전력 소비량이 현저히 많은 것이나, 터널 내에서 저항기의 열 배출로 인해 터널 온도가 상승(물론 홈이나 차내의 승객에게도 열풍이 전달된다)하는 문제 때문에 203계로 교체가 시작되었으며 이는 1986년 3월까지 완료되었다. 자세한 것은 조반 완행선#복복선화의 연혁과 문제를 참조.
잉여 차량 가운데 56량은 105계로 개조되어 나라선·사쿠라이선·와카야마선과 가베선(히로시마 운전소)에 전속했다. 남은 차량은 조반 쾌속선과 나리타선에 전용되어 후에 ATC 기기를 철거해 청록 1호 단색으로 도색되었다. 게다가 1990년에는 10량 편성 1편이 영단 도자이선용의 ATC-3형(색등식 신호용 ATC) 및 데드맨 장치 부착 마스터 컨트롤러 핸들을 설치하여 도색 변경을 실시한 다음 도자이 선 직통용(미타카 전차구)에 전용되었다.
폐차는 2002년부터로 마쓰도 구의 차량은 조반 쾌속선의 E231계 0번대 투입으로 인해 2004년 3월까지, 미타카 구의 차량은 도자이 선 직통의 E231계 800번대의 투입에 의해 2003년 5월 30일에 각각 운행을 종료하여 전 차량 폐차되었다.
차종분류 > 지하철 대응 차량 > 1200번대

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 2003년 5월 25일, 하이지마역 구내에서 촬영
제작 및 운영
제작 연도: 1970년, 1972년, 1978년
제원
차량 중량: 29.1t*쿠하 103) ~ 37.2t(쿠모하 102） t
성능
기동가속도: 3.3km/h/s km/h/s
보안 장치: ATS-B형, ATS-P형, ATC-3
301계의 증비차에 해당하는 그룹으로, 국철의 재정난에 의해 지하철 노선 연장차의 제조 비용 절감을 위해 등장한 103계의 구분 번대. 1970년에 1편성(7량), 1972년과 1978년에 각각 2편성(28량)의 합계 5편성(35량)이 제조되었다.
외관은 지요다선 노선 연장용의 1000번대와 거의 동일하지만, ATC 기기는 도자이 선의 WS-ATC에 대응하는 소형의 것이기 때문에 1000번대와는 달리 승무원실 바로 옆에 도어 포켓 창이 있다. 기기 배치도 301계에 맞추었기 때문에 축전지 탑재차 등에 차이가 있다.
도장은 301계에 이미지를 맞추기 위해 라이트 그레이(회색 8호)에 노란 띠(노랑 5호)의 도장이 채택되었다. 다만 역의 방송이나 안내판 등에서는 영단 5000계가 은빛이었던 일도 있어 '은색 전동차'라고 안내를 했었다.
물받이·창틀·통풍기 형상이나 좌석 치수는 다른 103계와 같아 대차의 베개 용수철도 이와 같이 코일 용수철이다. 또한 지상형의 마이너 체인지에 맞추어 제2 편성 이후는 유닛 창문을 채용하여 좌석 치수도 301계와 동일하게 변경하였다.
마지막 1200번대가 된 K9 편성은 2003년 7월 31일부로 오미야 공장에 폐차 회송되었다. 이것으로 103계 1200번대는 번대 구분이 소멸됐다.
차종분류 > 지하철 대응 차량 > 1500번대

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 쿠하 103-1513（1983년)
제작 및 운영
제작 연도: 1983년경
제원
양 수: 6
차량 중량: 34.1t(쿠하 103) ~ 42.2t(쿠모하 102） t
성능
기동가속도: 2.5km/h/s km/h/s
보안 장치: ATS-SK, ATC-9
모든 차량이 6량 편성으로서 9편성 54량이 제조되었다. 다만 편성 번호는 3량씩으로 나뉘어 있어 고쿠라 공장에 회송할 때도 3량씩으로 분할된다. 후에 4편성이 선두차화 개조에 의해 2분할되어 3량화되었으므로 현재는 13편성 54량이 되었다. 가라쓰 철도 사업부 가라쓰 운수센터 소속.
제조 당시 조반 완행선용으로 203계가 제작되고 있었지만, 지쿠히선은 지쿠젠마에바루 역 서쪽의 역간 거리가 길고, 열차 밀도도 낮기 때문에 제동 빈도나 회생 부하의 면에서 초퍼 제어차를 도입해도 에너지 절약 효과나 회생 제동력을 기대할 수 없어 경제성이 높은 103계를 일부 설계 변경 후 도입하였다.
기기 배치는 다른 지하철 직통차를 따르고 있지만, 주제어기는 0번대에서 넓게 사용되고 있는 CS20D형을 기본으로 자연 통풍식 주저항기를 사용하기 위해 수정한 CS20D-G3형을 탑재했다. 전동 발전기나 공기압축기에 대해서도 비용 삭감을 위해 급행형과 동일한 형식을 채용하고 있다. 차체나 내장은 201계를 기초로 하고 있어 본 계열에서 유일하게 처음 제작 시부터 도어 포켓 창이 없다. A-A기준 준거 때문에 선두 차량은 105계에 유사한 관통문을 가지는 전면 디자인을 채용했다.
도장도 스카이블루에 엷은 황색의 띠라는 초기 색상이 준비되었다. 일본 국철차를 나타내는 JNR(현 JR) 마크가 정면으로 들어가 있었다.
3량 편성은 한정 운용, 6량 편성은 303계 대체 편성으로 운용하기도 한다. 직통처인 지하철 공항선 내에서의 1인 승무에는 대응하고 있지 않고, 동선 내의 스크린 도어와의 연동도 할 수 없다. 이 때문에 지하철선 내에서 운전할 때에는 차장이 승차하여 도어 취급 시에는 차장 스위치 조작과 함께 스크린 도어 개폐 리모콘을 수동으로 조작하고 있다.
장시간 정차 시에 차내 보온 때문에 4도어 중 3곳을 닫는 기능을 탑재하고 있다.
쿠하 103-1504는 1998년 3월에 이마주쿠역 부근에서 강풍에 의해 탈선하여 파손되었으나 복구되었다.
개조 > 일본국철 시대의 개조

일본국유철도는 1970년대가 되면서 재정난으로 인해, 신차 제조 비용을 경감할 목적으로 한 번 투입한 차량을 개조해 다른 용도로 사용했다.
개조 > 일본국철 시대의 개조 > 101계 사하 101형 편입（750번대)

1970년 오사카 순환선 103계의 8량 편성화에 맞춰 부족한 부수차를 보충하여 모리노미야 전차구의 101계 사하 100형 사하 100-55·58, 사하 101형 사하 101-55·58의 합계 4량이 양형식에서 형상이 달랐던 점퍼 연결기(KE57형으로부터 KE70형에)나 관통막 등이 103계와 동일한 것으로 교체되어조성되었다. 이 4량은 스이타 공장의 독자 공사로 번호는 바뀌지 않은 채 1979년까지 사용된 후, 전동차 통상 형태로의 복원 후에 가타마치선의 101계 편성의 5 → 6량화용으로 전용되었다. 1972년부터 일본 국철 전체의 공사와 더불어 사하 101형의 편입 공사가 실시되었다. 이쪽은 개조 후 정식으로 103계의 사하 103형 750번대로서 구분되었다. 덧붙여 사하 100형도 이와 같이 개조해 '700번대'를 붙일 계획도 존재했지만 실현되지 않았다. 차체 그 자체에는 거의 손볼 수 없지만 원래 103계가 101계의 구조를 기본으로 설계되어 있었기 때문에 연결 시 외관상 차이는 적다. 다만 세부 사항에서 101계의 높이는 103계보다 약간 낮고, 대차 형식도 약간의 차이(DT21T형 또는 TR64형)를 볼 수 있었다.
신번호는 연번으로 첨부 되고 있지만, 개조 시기, 종차의 형태, 개조의 내용에 따라 이하의 5종으로 세분할 수 있다.
타입 I:사하 101-111·112·113·114·133·134· 139·140·143·144·145·137·138· 141·142·100·107→사하 103-751~767
타입 II:사하 101-123·124·126→사하 103-768~770
타입 III:사하 101-282·299→사하103-771·772
타입 IV:사하 101-115·116·127·128→사하 103-773~776
타입 V:사하 101-119·120·121·122→사하 103-777~780
JR화 후는 JR 동일본과 JR 서일본에 계승되었다. 일부는 연명 공사가 실시된 차량도 존재했지만, 노후 차량이 많았던 일로 조기 폐차 대상이 되어 2002년에 JR 서일본에서 사하103-765가 폐차된 것을 마지막으로 전폐되었다.