호쿠리쿠 터널 화재
사고 후의 대책

이 사고를 교훈으로 지하철이나 장대터널을 달리는 차량의 난연화·불연화의 기준이 개정되어 차량의 화재방지대책이 진행되었다. 차량의 구조상에 대한 주된 대책은 다음과 같다.
내장재를 알루미늄 화장판으로 교체.
유리가 파손되어 인접 차량으로 불이 번지는 것을 방지하기 위해 관통문의 유리창을 철망 유리로 교체.
근처 차량으로 불이 번지는 것을 막기 위해 관통막을 난연재료화.
침대차와 침대 열차에 연결하는 식당차의 난연화.
차내 방송 설비의 정비와 차내 비상 버저 등의 사용 제한을 명시하기 위한 스티커 부착.
차량에 소화기 설치 혹은 증비.
침대차에 연기 감지기를 설치하고 비상용 휴대 전등 및 메가폰을 비치.
하부에 디젤 엔진이 있는 침대차에 자동 소화 장치 부착.
기존 장대터널내에서의 열차 화재시 어떤 조치를 취해야 하는지는 명확하지 않았으나 이 사고의 교훈으로 연장 5km 이상의 터널(재래선 13, 신칸센 7, 합계 20개소: 당시)를 장대터널로 지정하여 다음의 긴급 대책을 실시하였다.
승무원용 무선장치의 난청 대책, 연선 전화기의 개량, 조명 설비의 개량, 소화기의 정비 등
장대터널 부근에 디젤 기관차 또는 모터카를 배치
구조 체제, 화재 발생시에 매뉴얼 재검토, 특히 '터널 내 화재의 경우 터널 내에서 정차하지 않는다' 등이 있다.
또한 열차 회수가 많은 준장대터널에 대해서도 정보 연락 설비, 피난 유도 설비, 조명 설비 등의 정비를 실시하게 되었으며 그 밖에도 승무원용 무선의 난청 대책, 연선 전화기의 개량 등 장대터널과 동일한 대책이 실시되었다.
본 사고를 중요하게 본 일본국유철도는 외부의 전문가도 초빙하여 '철도 화재 대책 기술 위원회'를 설치하였다. 1972년 12월 오후나 공장에서 정지 차량 연소 실험을 하였고, 다음 해 1973년 8월 네무로 본선에서 주행 차량 연소 실험을 거쳐 1974년 10월에 미야코 선(현 산리쿠 철도 기타리아스 선)의 사루도게 터널에서 터널내를 주행중인 차량을 이용한 연소 실험을 세계에서 처음으로 실시하였다. 그 결과로부터 지금까지의 '어떠한 경우에도 즉시 정차한다'라고 규정하는 것보다 '터널 내 화재시에는 정차하지 않고 화재 차량의 관통문·창·통풍기를 모두 닫은 다음 그대로 주행하여 터널을 탈출한다'라고 규정하는 편이 안전하다는 것이 증명되어 운전 규정을 개정하였다. 터널내외, 교량 위나 고가교 위에서도 정지하지 않는 것이다.
아울러 호쿠리쿠 터널과 같은 장대터널에서 화재가 발생해도 터널을 탈출할 때까지 연소를 막을 수 있도록 위에서 서술한 내용과 같은 난연화 공사가 진행되었다.
교훈이 작용한 사례로 1988년 3월 30일 '살롱 익스프레스 아루카데아'가 에치고나카자토역-이왓파라스키조마에역 구간에서 화재가 발생했을 때 터널이 많은 긴 구간이었기 때문에 터널을 나와 긴급정지한 사례 등이 있다. 사고 전인 1969년에도 호쿠리쿠 터널을 통과 중이었던 침대 특급 '니혼카이'에서 열차 화재가 발생했는데 이 때는 열차 승무원이 재치를 살려 당시의 규정을 무시하고 열차를 터널에서 탈출시켜 조속한 소화 작업이 가능했다. 때문에 사상자를 일으키지 않았지만, 일본국유철도는 이것을 '규정 위반'이라 하여 승무원을 처분하고 운전 매뉴얼의 재검토를 실시하지 않았다. 그 때문에 사고 열차는 장대터널의 중간에서 규정대로 정지하지 않을 수 없어 결과적으로 대참사를 야기했다.
법정에서 이 사고에 대해 일본 국철 간부의 책임을 추궁하는 일은 없었지만, 다수의 희생자를 발생시킨 결과의 책임으로서 기관사와 전무 차장 2명이 업무상 과실치사상죄로 기소되었다. 터널 내에서 열차를 정지한 것이 피해를 확대시켰다는 등의 이유로 재판에서 장기간에 걸쳐 법정공방이 일어났지만, 1980년 11월 25일 가나자와 지방재판소의 판결에서는 사고 당시 승무원의 행위는 '규정을 준수해 최선을 다한 것'이라고 간주되어 또한 차량의 분리 작업에 있어서의 제동관 호스의 분리 등 기관사에게 '서투른 작업에 의한 지연은 용서되는 범위'로 2명 모두 무죄가 확정되었다. 또한 본사고 이전에 발생한 '니혼카이'의 승무원에 대한 처분도 철회되었다.
이 당시 사고차량과 동일한 오시17형은 6량이 재적되어 있었다. 하지만 본사고의 다음날 모든 열차(당시 '기타구니' 외에는 우에노~아오모리간의 급행 '도와다' 1왕복만으로 사용)의 운용에서 퇴출되어 재판의 증거물로서 차적이 남겨진 피해 차량이었던 2018호차를 제외하고 전차량이 폐차되거나 혹은 교습 차량으로의 개조되어 1974년까지 퇴역했다(2018호차는 재판 종결 후 1981년에 폐차되었다. 2051호차가 재판의 현장 검시용으로 1980년경까지 가나자와 운전소에 보관되고 있었다).
이 사고가 발생하기 전부터 야간 급행열차의 식당차는 벌써 감축이 진행되고 있었지만, 오시17형의 전량 폐차로 인해 야간 급행열차에서 식당차가 소멸하게 되었다. 화재 발생의 원인이 된 전기 난방 배선의 쇼트는 전기 난방을 사용하는 한 어떠한 차량에서도 일어날 수 있는 사고이며, 오시17형만이 특별한 위험성을 가지고 있는 것은 아니었지만, 10계 객차는 경량화를 위해 신건재의 합판이나 플라스틱의 내장을 많이 사용하고 있었고, 그로 인해 유독 가스의 발생을 야기하여 인명 피해 확대의 한 원인이 된 것이었다. 더 나아가 장대터널에서는 이 사고가 일어나기 전까지 터널벽에 장착되고 있던 조명은 국철 노동조합(국노)·국철 동력차 노동조합 등이 '승무원의 시야를 방해한다'고 주장하여 평상시에는 소등하고 있었지만, 이 사고를 계기로 비상시에는 문제가 있음이 밝혀져 상시 점등하게 되었다.
신형 침대차로 1971년부터 제조가 시작되었던 14계 객차도 하부에 디젤 엔진을 장착하고 있는 것이 안전상의 문제로 지적되어 일시 제조를 중지한 다음 집중 전원 방식의 24계 제조로 전환했다. 후에 방화 안전 대책을 적용한 14계(15형)의 제조를 1978년부터 개시하였고 기존의 14계(14형)에 대해서도 자동 소화 장치의 설치 등 14계(15형)와 동일한 방화 대책이 실시되었다. '기타구니' 외에 야간 급행열차에 사용되고 있던 구형의 객차 가운데 좌석차에 대해서는 10계 객차나 스하 계통 객차 43계 등 재래의 객차가 노후되면서 1973년부터 난연성을 높인 12계 객차로 교체가 진행되었지만, 재정난 등으로 인해 완료가 이루어진 것은 1982년 11월의 조에쓰 신칸센 개업에 수반한 다이아 개정 때였다. 그러나 침대차에 관해서는 대체할 수 있는 차량이 없는 터라 계속 사용되었지만, 대부분은 20계 1000번대·2000번대로 차례차례 교체할 수 있었다. 이들도 급행은 1983년까지 좌석차나 20계 개조차 모두 14계 객차로 교체할 수 있어 장거리 보통 열차로의 운용에서도 1985년에 전량 폐차되었다. 또한 '기타구니'는 같은 해부터 583계 전동차로 운행이 변경되었다.