하노버-베를린 고속선
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1980년대 독일 연방의회에서는 서독과 서베를린간 철도 노선 개선에 대한 논의가 진행되었다. 서베를린 회랑 철도 노선 중 약 절반을 차지했던 베를린-하노버 구간 개선에 높은 우선 순위를 두었다. 1984년에는 레어테선을 따라서 동독의 철도와 분리된 베를린과 하노버간 노선 건설 계획이 논의되었다. 이를 통해서 하노버-베를린간 철도 운행 시간을 약 4시간에서 중간 정차역 3개소 및 국경 통과 시간을 포함하여 1시간 40분으로 단축할 예정이었다.
1984년 독일 연방교육연구부에서는 하인츠 리젠후버(Heinz Riesenhuber) 장관, 니더작센주 총리 에른스트 알브레히트 및 서베를린 시장 에버하르트 디프겐의 지지로 자기부상열차 노선을 건설하기를 제안했다. 헬름슈테트 및 마그데부르크 북쪽으로 기존 노선을 따라가는 것 외에도 볼프스부르크 및 슈텐달을 경유하는 노선도 제안되었다. 자기부상열차 노선은 영업최고속도 400 km/h로 계획되었으며, 건설 비용은 약 40억 마르크로 예상되었고 베를린-하노버 구간을 1시간 내에 연결할 것으로 전망되었다. 이 계획은 여러 이유로 조기에 취소되었다. 동독 정부에서는 자국 국민들에게 서방 세계의 신기술을 전시하기를 원하지 않았고, 자기부상열차의 시간 단축 효과를 최대한 축소할 조치를 취할 수 있었다. 승객 입장에서도 하노버 및 베를린에서 기존 열차와 환승해야 했으며, 화물 운행은 불가능했다.
1985년을 전후로 신규 고속선 건설이 제안되었다. 동독 정부에서는 고속선 건설을 자신들이 맡아서 진행하되 그 비용은 서독에서 전액 부담하기를 원했다. 노선의 전체적인 구간은 약 2년에 걸쳐서 계획되었다.
1986년 7월에 완료된 베를린시의 의뢰로 DE-Consult에서 구상한 노선안은 크게 두 가지가 있었다.
볼프스부르크와 슈텐달을 지나는 과거 베를린-레어테선 구간을 따라가는 북부 노선. 신규 노선은 볼프스부르크에서 하노버 방면 개량된 기존선과 연결된다. 기존선과 신선으로는 여객 및 화물이 모두 운행할 예정이었다. 북부 노선은 하노버와 베를린간을 최단 거리로 이으며 제2차 세계 대전 이전에도 고속 동차가 운행했다.
마그데부르크와 포츠담을 지나는 베를린-마그데부르크선 구간을 따라가는 남부 노선.
DE-Consult의 노선안에서는 베를린-드레비츠-브라운슈바이크-안더텐-하노버 구간(별도의 마그데부르크 방면 연결선)을 잇는 250 km/h급 고속선이 제안되었고, 건설 비용은 약 27억에서 31억 마르크로 계산되었다. 베를린-하노버 운행 시간은 97~118분, 2000년까지 이용객 수는 190만 명(고속선 없음)에서 510~550만 명으로 증가할 것으로 예상되었다. 노선안에서는 북부 노선을 추천했다.
독일 연방교통부의 의뢰로 Beratergruppe Verkehr+Umwelt GmbH에서 구상한 노선안은 베를린 샤를로텐부르크-슈텐달-볼프스부르크-하노버 전 구간을 전용선으로 잇는 것이 제안되었다. 건설 비용은 약 45억 마르크로 계산되었고, 기존선 개량은 25억 마르크(3선 건설 시 4억 마르크 추가)로 계산되었다. 전용선 건설 시 예상 이용객 수는 430~530만 명, 기존선 개량 시에는 360~460만 명으로 계산되었다. 또한 다른 회랑 노선의 이용객 수가 감소할 것으로 예상했다.
동독 정부에서는 인구 수가 더 적은 지역을 통과하며 독일국영철도의 기존 노선망과 분리하여 회랑노선으로 관리하기에 더 쉬웠기 때문에 슈텐달 경유 북부 노선을 선호했다. 반면 남부 노선은 철도 노선이 밀집된 마그데부르크와 신규 엘베강 통과 노선 및 기존 동독 국내 교통과 더 인접해 있었기 때문에 상대적으로 선호되지 않았다. 서독 브라운슈바이크에서는 하노버-볼프스부르크 구간에 연결선을 건설하여 고속선 열차를 연결하기를 원했다. 1990년에 북부 노선으로 건설이 확정되었다. 브라운슈바이크에서는 1980년대 말까지만 해도 남부 노선을 선호했지만, 연결선 건설이 확정된 후에는 북부 노선으로 입장을 변경했다.
동독 정부에서는 계획된 최고속도 200 km/h도 너무 높다고 판단했다. 당시 동독의 철도차량 사업계에서는 160 km/h를 초과하는 기관차를 생산할 수 없었다. 1988년 중반 독일 연방교통부에서는 노선 설계를 2~3년, 공사에 약 4년이 소요될 것이라고 예상했으며, 총 비용은 약 30억 마르크로 예상했다. 동서독 정부간 협약은 1988년 말에 확정될 것으로 예상했다.
1988년 9월 16일 동독 주재 서독 대표 한스오토 브로이티감(Hans-Otto Bräutigam)과 동독 교통부 장관 하인츠 게르버(Heinz Gerber)의 레어테선 고속화 협상이 시작되었다. 주된 논점은 동독에서 통과 열차에 대한 검문을 계속 진행할지 여부였다. 전 구간을 200 km/h급으로 복선화 및 고속화하고 베를린 동물원역 근처의 점령국간 경계 근처에 조차장 건설을 계획했다.
1989년 11월 베를린 장벽 붕괴 및 1990년 10월 3일 독일의 재통일 이후 협상의 진행이 완전히 달라졌다. 교통망 건설의 우선 순위가 높아지면서 1990년 6월 8일에 실무진간 협약이 체결되었고, 향후 정치적 협약의 준비 작업으로 기능했다. 독일연방철도에서는 정치적 협약 과정에 따라서 1989년 12월부터 슈텐달 경유 북부 노선 건설을 준비하고 있었다. 당시 동독에서는 서독에 계획을 위임하되 동독 기업의 참여를 기대하고 있었다.
약 2년여간의 협상 끝에 1990년 6월 28일 동독과 서독의 교통부 장관인 호르스트 기브트너(Horst Gibtner)와 프리드리히 치머만(Friedrich Zimmermann)은 본에서 협약에 서명했다. 기존의 레어테선을 따라가는 신규 노선 건설 및 고속화였다. 고속화 계획에 포함된 구간은 외비스펠데-베를린 프리드리히슈트라세역이었다. 이를 위해서 별도의 회사가 설립되었다. 완공 일자는 1997년을 예상했다.
신규 노선이 대부분 독일국영철도 소유 기존선과 평행하게 건설될 예정이었기 때문에 협약 체결 이전에도 측량 작업이 시작되었다.
북부 노선이 선정된 이유는 낮은 인구 밀도와 더 짧은 자연보호구역 통과 구간 때문이었다. 하노버-외비스펠데 구간의 기존선 개량 공사는 총 3가지 안이 있었으며, 운행 시간은 49분~61분 사이였다. 1990년 말에 브라운슈바이크를 경유하지 않고 하노버-외비스펠데 구간을 직선으로 잇는 노선으로 결정되었다. 1990년 독일 연방정부 예산에서는 하노버-베를린 고속선에 2300만 마르크를 배정했다.
고속선은 여객 및 화물 겸용으로 계획되었다. 영업최고속도 250 km/h를 달성하기 위해서 최소 곡선반경은 4400 m, 캔트는 80 mm로 설계되었다. 최대 경사는 12.5퍼밀이었다. 건넘선 및 추월선은 Hl 신호기의 폐색 거리에 따라서 7 km 간격으로 설치를 계획했고, 1.5~2.5 km 길이의 LZB 폐색으로 분할되었다.