stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
세아라 SC
창단

1914년 6월 2일 루이스 이스테비스 주니오르와 페드루 프레이리에 의해 히우 브랑쿠 FC라는 이름으로 창단되었다. 이외에 구단의 창단에 참여한 사람들은 그들의 친구들로, 지우베르투 구르제우, 와우테르 바호수, 하이문두 주스타, 뉴턴 홀라, 볼리바르 푸르세우, 알루이시우 마메지, 오를란두 올센, 조제 일리아스 홈시, 이사이아스 파사냐 지 안드라지, 하이문두 파딜랴, 홀라두 에밀리우, 미통 알렌카르 핀투, 고타르두 모라이스, 아르투르 지 아우부케르키, 신시나투 코스타, 카를루스 카우몽 그리고 이우리쿠 메데이루스였다. 창단 초기 구단의 상징색은 흰색과 라일락이었다. 1915년 창단 1주년이 되었을 무렵, 구단명을 현재의 이름인 세아라 SC로 교체하였다.
1915년부터 1919년까지 세아라 SC는 토르네이우스 메트로폴리타누스에서 5년 연속으로 우승을 차지하였다. 1941년에는 세아라주 리그 캄페오나투 세아렌시에서 우승을 차지하였다. 1961년부터 1963년까지 3년 연속 주 리그 챔피언 타이틀을 획득하기도 하였으며, 1969년에 코파 노르데스치에서 우승을 하기도 했다. 이 후 1970년에 7년만의 주 리그 타이틀을 다시 가져왔다. 1971년 브라질 전국 리그 캄페오나투 브라질레이루 세리이 A 첫번째 시즌에 참가하였으나, 최하위를 기록하고 강등되었다. 1975년부터 1978년까지 세아렌시에서 4년 연속 우승을 기록하였다.
1985년 세리이 A에서 7위를 기록하며, 구단 역사상 최고 기록을 세웠다. 1994년 코파 두 브라지우에서 준우승을 기록하였고, 결승전에서 그레미우에게 패배하였었다. 1995년에는 코파 CONMEBOL에 참가하였고, 이는 구단 역사상 최초로 국제 대회에 참가한 것이자, 세아라주 최초의 국제 대회 참가였다. 1996년 구단은 상징색을 검은색 한가지로 바꾸었고, 이 후 북동부의 수리(포르투갈어: Urubu do Nordeste)라는 별칭으로 불렸다.
2002년 세아렌시에서 3년만에 우승을 차지하였고, 2005년에 코파 두 브라지우 4강전에 진출하였다. 2006년 세아렌시에서 4년만에 우승하였다. 2009년 캄페오나투 브라질레이루 세리이 B에서 3위를 기록하며, 17년만에 세리이 A로 복귀하였다. 2010 시즌 세리이 A에서 12위를 기록하였고, 이듬해 코파 수다메리카나에 진출하게 되었다. 2011년 코파 두 브라지우 8강전에서 당시에 막강했던 호나우지뉴의 CR 플라멩구를 꺾고 4강전에 진출하였다.
경기장

이 부분의 본문은 카스텔랑입니다.
세아라의 홈 경기장은 본래 이스타지우 카를루스 지 알렌카르 핀투였으며, 수용인원은 3,000명이었다. 현재 세아라의 홈 경기장은 카스텔랑으로, 수용인원은 60,326명이다. 이외에도 이스타지우 프레지덴치 바르가스에서도 경기를 가지며, 수용인원은 22,228명이다.
수상 > 전국

코파 두 브라지우
준우승 (1회) : 1994
코파 두 노르데스치
우승 (1회) : 2015
코파 노르치-노르데스치
우승 (1회) : 1969
수상 > 주 (州)

캄페오나투 세아렌시
우승 (44회) : 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1922, 1925, 1931, 1932, 1939, 1941, 1942, 1948, 1951, 1957, 1958, 1961, 1962, 1963, 1971, 1972, 1975, 1976, 1977, 1978, 1980, 1981, 1984, 1986, 1989, 1990, 1992, 1993, 1996, 1997, 1998, 1999, 2002, 2006, 2011, 2012, 2013, 2014, 2017, 2018.
코파 두스 캄페옹이스 세아렌시스
우승 (1회) : 2014
선수 명단 > 현역

참고: FIFA 자격 규정에 따라 소속된 국가대표팀 국기를 표시합니다. 선수는 복수의 FIFA 비회원국 국적을 가지고 있을 수 있습니다.
선수 명단 > 역대

분류:세아라 SC의 축구 선수  문서를 참고하십시오.
역대 감독

| 감독 | 임기 |
| --- | --- |
 조르지뉴: 2018
 아지우송 지아스 바치스타: 2019
 도리바우 주니오르: 2022
1915년 세아라 SC
세아라의 홈 구장 카스텔랑의 모습
Salsa20

Salsa20 및 밀접하게 관련된 차차(ChaCha)는 대니얼 J. 번스타인이 개발한 스트림 암호이다. 원본 암호인 Salsa20은 2005년에 설계되었으며 나중에 번스타인이 eSTREAM 유럽 연합 암호화 검증 프로세스에 제출했다. 차차는 2008년에 게시된 Salsa20의 수정본이다. 일부 아키텍처에서 확산을 높이고 성능을 높이는 새로운 라운드 기능을 사용한다.
두 암호 모두 ARX(add-rotate-XOR) 작업, 즉 32비트 추가, 비트별 추가(XOR) 및 로테이션 작업을 기반으로 하는 의사 난수 함수를 기반으로 구축되었다. 핵심 기능은 256비트 키, 64비트 nonce 및 64비트 카운터를 키 스트림의 512비트 블록에 매핑한다(128비트 키가 있는 Salsa 버전도 존재함). 이는 Salsa20과 차차에게 사용자가 일정한 시간에 키 스트림의 모든 위치를 효율적으로 찾을 수 있다는 특별한 이점을 제공한다. Salsa20은 최신 x86 프로세서의 소프트웨어에서 바이트당 약 4~14사이클의 속도와 합리적인 하드웨어 성능을 제공한다. 이는 특허가 없으며 번스타인은 공통 아키텍처에 최적화된 여러 공개 도메인 구현을 작성했다.
차차 변종

2008년에 번스타인은 동일하거나 약간 더 나은 성능을 달성하면서 라운드당 확산을 증가시키는 것을 목표로 밀접하게 관련된 차차(ChaCha) 암호 계열을 발표했다. Aumassonet 등의 논문은 또한 차차를 공격하여 한 라운드 더 적은 수(복잡도 2139의 256비트 ChaCha6, 복잡도 2248의 ChaCha7, 2107 이내의 128비트 ChaCha6)를 달성했지만 공격이 128비트 ChaCha7을 깨뜨리지 못했다고 주장한다.
Salsa20과 마찬가지로 차차의 초기 상태에는 128비트 상수, 256비트 키, 64비트 카운터 및 64비트 nonce가 포함된다(원래 버전에서는 RFC 7539의 차차 버전은 약간 다름), 32비트 단어의 4×4 행렬로 배열된다. 그러나 차차는 초기 상태의 일부 단어를 재배치한다.
금촌역

| 금촌 |
| --- | --- |
 역사
 승강장 (스크린도어 설치 전)
ko
개괄
관할 기관 : 한국철도공사 서울본부 도라산관리역
소재지 : 경기도 파주시 새꽃로 193
좌표 : 북위 37° 45′ 57″ 동경 126° 46′ 26.1″﻿ / ﻿북위 37.76583°  동경 126.773917° ﻿ / 37.76583; 126.773917
개업일 : 경의선: 1906년 4월 4일 경의선: 2009년 7월 1일 경의·중앙선: 2014년 12월 27일
역 번호 : K331
종별 : 보통역
등급 : 3급
승강장수 : 2면 4선
거리표
● 수도권 전철 경의·중앙선 (경의선)
서울 기점 35.6 km
   ← K333 월롱  (4.1 km)  K330 금릉 → (2.1 km)
     
금촌역(金村驛, Geumchon station)은 경기도 파주시 금촌1동에 위치한 수도권 전철 경의·중앙선의 전철역이다. 경기도 파주시 중심부에 자리잡은 역으로, 파주시의 중추역 기능을 담당한다. 과거에는 지상역사로 저지대 수해에 취약하였으나, 현재의 신 역사는 고가로 건축되어 배수 및 침수 문제가 개선되었다.
역명 유래

본래 이 지역의 고유 지명은 ‘새말’이었는데, 경의선 철도 부설 당시 일본인이 ‘쇠말’로 잘못 들은 것에서 유래한다.
역사

1906년 4월 4일 : 보통역으로 영업 개시
1971년 9월 10일 : 무연탄 화물 도착역 지정
1994년 1월 1일 : 소화물 취급 중지
2000년 6월 1일 : 금촌~문산 간 일시 영업중지로 인해 소화물 취급 재개
2001년 2월 26일 : 소화물취급 중지
2008년 4월 22일 : 역무시설 신역사로 이전
2008년 6월 15일 : 화물 취급 중지
2008년 10월 19일 : 구 금촌역사 철거
2009년 7월 1일 : 수도권 전철 경의선 개통과 함께 전철역이 됨, 서울 기점 35.1 km에서 35.6 km로 변경
역 구조

2면 4선의 쌍섬식 승강장을 갖추고 있다. 스크린도어가 설치되어 있다.
역 구조 > 승강장

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 1 | ● 수도권 전철 경의·중앙선 | 사용하지 않음 |
| 2 | ● 수도권 전철 경의·중앙선 | 일산 · 서울 · 용문 · 지평 방면 |
| 3 | ● 수도권 전철 경의·중앙선 | 문산 방면 |
| 4 | ● 수도권 전철 경의·중앙선 | 사용하지 않음 |
역 주변

금촌3동
금촌1동
금촌시외버스정류장
문산제일고등학교
금신초등학교
파주세관
파주시법원
파주시청
금신초등학교
금촌체욱공원
금촌초등학교
파주시세무서
금촌지구대
금촌1동행정복지센터
사진

대합실
2번 출입구
구 역사
이용객 변동

2009년 자료는 개통일인 2009년 7월 1일부터 12월 31일까지인 184일치만이 반영된 것이다.
| 노선 | 노선 | 일평균 인원수 (명/일)> 2009년 | 일평균 인원수 (명/일)> 2010년 | 일평균 인원수 (명/일)> 2011년 | 일평균 인원수 (명/일)> 2012년 | 일평균 인원수 (명/일)> 2013년 | 일평균 인원수 (명/일)> 2014년 | 일평균 인원수 (명/일)> 2015년 | 일평균 인원수 (명/일)> 2016년 | 일평균 인원수 (명/일)> 2017년 | 일평균 인원수 (명/일)> 2018년 | 각주 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 경의·중앙선 | 승차 | 2,956 | 2,790 | 3,345 | 3,552 | 4,119 | 4,505 | 4,710 | 4,860 | 7,450 | 7,369 |  |
| 경의·중앙선 | 하차 | 2,840 | 2,641 | 3,178 | 3,382 | 3,986 | 4,386 | 4,609 | 4,820 | 7,268 | 7,307 |  |
| 경의·중앙선 |  | 2019년 | 2020년 | 2021년 | 2022년 | 2023년 |  |  |  |  |  |  |
| 경의·중앙선 | 승차 | 7,401 | 5,289 | 5,442 | 6,109 | 6,468 |  |  |  |  |  |  |
| 경의·중앙선 | 하차 | 7,316 | 5,261 | 5,449 | 6,060 | 6,363 |  |  |  |  |  |  |
인접한 역

| 경의선 |
| --- | --- | --- |
| K333 월롱 문산 방면 문산 방면 문산 방면 | ● 수도권 전철 경의·중앙선 본선 완행 중앙선 급행 지선 완행 | K330 금릉 지평 방면 용문 방면 서울 방면 |
| K335 문산 문산 방면 | ● 수도권 전철 경의·중앙선 경의선 본선 급행 | K330 금릉 용문 방면 |
| K335 문산 문산 방면 | ● 수도권 전철 경의·중앙선 경의선 지선 급행 | K329 운정 서울 방면 |
| v t e경의선 |
| --- | --- |
서울 - 신촌 - 가좌 - 디지털미디어시티 - 수색 - 한국항공대 - 강매 - 행신 - 능곡 - 대곡 - 곡산 - 백마 - 풍산 - 일산 - 탄현 - 야당 - 운정 - 금릉 - 금촌 - 월롱 - 파주 - 문산 - 운천 - 임진강 - 도라산¹²
¹ : 민간인출입통제구역에 위치. ² : 조선민주주의인민공화국 평부선 직결.
클로저 (프로그래밍 언어)

| --- | --- |

패러다임: 함수형
설계자: 리치 히키
발표일: 2007년(18년 전)(2007)
최근 버전: 1.11.1
최근 버전 출시일: 2022년 4월 5일(2년 전)(2022-04-05)
플랫폼: 자바 가상 머신, 공통 언어 런타임 (CLR)
라이선스: 이클립스 퍼블릭 라이선스
웹사이트: clojure.org
클로저(Clojure)는 리치 히키(Rich Hickey)가 만든 리스프 프로그래밍 언어의 방언으로서, 범용 함수형 언어이다. 이 언어는 불변값과 시간-진행 구문을 통한 프로그래밍을 강조하는데, 이는 보다 탄탄한 프로그램, 특히 멀티스레드 프로그램의 개발을 용이하게 하기 위해서이다.
클로저는 자바 가상 머신과 공통 언어 런타임 (CLR), 그리고 자바스크립트 엔진 상에서 실행된다. 다른 리스프 언어들과 같이 클로저는 코드를 데이터로 취급하며, 정교한 매크로 시스템을 갖고 있다.
역사

리치 히키는 클로저 프로그래밍 언어의 창시자이다. 클로저 이전에 그는 .NET 기반의 비슷한 프로젝트인 DotLisp을 개발했다. 클로저 개발과 공개에는 2년 반이 결렸는데, 이 기간 동안 그는 외부 기금없이 거의 클로저에만 전념했다. 그리고 나서 그는 커먼 리스프 커뮤니티의 지인들에게 클로저 언어를 발표하는 메일을 보냈다.
철학

리치 히키가 클로저를 만든 것은 함수형 프로그래밍이 가능하면서 자바 플랫폼과 공존하고 동시성을 잘 처리하는 현대적인 리스프를 원했기 때문이다.
클로저의 동시성에 대한 접근은 동일성(identity) 개념으로 특징지을 수 있는데, 이것은 시간의 흐름에 따라 나열된 불변하는 상태들의 계열로 나타낼 수 있다. 상태는 불변값이기 때문에 작업자가 아무리 많아도 동시에 그들을 다룰 수 있게 되어, 동시성은 한 상태에서 다른 상태로의 이동을 다루는 문제가 된다. 이를 위해 클로저는 몇 개의 레퍼런스 타입을 제공하는데, 이들은 각각 상태간 전이에 대한 잘 정의된 범주를 갖는다.
문법

다른 리스프와 같이, 클로저의 문법은 S-표현식에 기반하는데, 구문이 컴파일되기 전에 먼저 리더에 의해 파싱되어 데이터로 바뀐다. 클로저의 리더는 맵과 집합, 벡터 그리고 리스트를 위한 리터럴 문법을 지원하는데, 이들이 컴파일러에 그 자체로 주어지게 된다. 다시 말해, 클로저 컴파일러는 리스트 데이터 구조만을 컴파일하지는 않고, 위에서 말한 모든 데이터 구조를 직접 지원한다. 클로저는 Lisp-1이며, 다른 리스프 방언들과 코드 호환이 되도록 만들어지지 않았다.
언어 기능

자바 가상 머신 (JVM) 바이트코드 생성
자바 (Java) 프로그래밍 언어와의 밀접한 통합. 클로저 응용 프로그램은 JVM 바이트코드로 컴파일되기 때문에 별다른 복잡한 과정없이도 JVM 환경이나 애플리케이션 서버 환경에 배포될 수 있다. 자바 API를 단순하게 사용할 수 있는 매크로도 언어 차원에서 제공하고 있다. 클로저의 데이터 구조는 모두 자바의 표준 인터페이스를 구현하고 있어, 클로저에서 구현된 코드를 자바 코드 쪽에서 실행하기도 쉽다.
REPL 루프(read-eval-print loop) 환경에서의 빠른 개발
일급 객체로서의 함수
부수효과 기반의 반복문보다는 재귀와 고계함수 (higher-order function)의 활용을 강조
지연 평가되는 시퀀스 (sequence)
풍부한 불변값, 영구 보존적 데이터 구조(persistent data structure)를 지원(해시맵, 집합, 리스트 등)
소프트웨어 트랜잭셔널 메모리, agent system, dynamic var system 을 통한 동시성 프로그래밍
임의적인 개수의 인자들의 타입과 값에 대한 다중 동적 디스패치 (참고로, 일반적인 객체 지향 시스템에서 구현된 다형성 개념은 첫 번째 인자의 타입만으로 동적 디스패치 하는 것임)
변형

JVM이 아닌 다른 플랫폼에서 동작하는 클로저 프로그래밍 언어의 다른 구현들이 존재한다.
ClojureCLR: 공통 언어 런타임(CLR)에서 동작하며 닷넷 라이브러리들과 같이 사용할 수 있는 원본 클로저 언어의 기능을 완전히 구현하고 있는 변형판이다.
ClojureScript: 웹 브라우저와 모바일 장치에서 사용되는 것을 목적으로 하여 클로저 언어의 일부분을 포팅하였다. 코드를 컴파일하면 최적화된 JavaScript 가 생성된다.
clojure-py: 클로저 언어를 순수 파이썬 언어로 구현하였다.
헬로 월드 프로그램

다음은 콘솔에 출력하는 프로그램이다.
(println "Hello world!")
다음은 스윙을 호출하여 GUI에 출력하는 예이다.
(javax.swing.JOptionPane/showMessageDialog nil "Hello World!")
같이 보기

자바 가상 머신 지원 언어
프로그래밍 언어의 비교
전등사

드라마에 대해서는 전등사 (드라마) 문서를 참고하십시오.
| 전등사 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 문명 | 조선 |  |  |  |  |
| 현 소재지 | 인천광역시 강화군 길상면 전등사로 37-41 |  |  |  |  |
| 건립 연대 | 1622년(중수) |  |  |  |  |
| 전등사> 위치 |
| --- | --- |
전등사
좌표: 북위 37° 37′ 55″ 동경 126° 29′ 4″﻿ / ﻿북위 37.63194°  동경 126.48444° ﻿ / 37.63194; 126.48444
전등사(傳燈寺)는 대한민국 인천광역시 강화군 길상면 온수리의 정족산에 위치한 사찰이다. 정족산성 안에 자리 잡고 있으며, 대웅전, 약사전, 범종 등 대한민국의 보물이 소장되어 있다. 경내에 조선왕조실록을 보관하던 정족산 사고가 있다.
고구려 시기부터 사찰이 세워져 여러 차례 이름을 바꾸고 중수되었다. 전등사란 이름은 고려 후기 충렬왕 때 붙여진 것이다. 현재의 건물은 조선 광해군 때 중수된 것이다.
역사

고구려 소수림왕 11년인 381년에 아도화상이 창건한 것으로 전해진다. 이것이 사실이라면 현존하는 한국의 사찰 중 가장 역사가 길다. 아도화상이 처음 절을 지을 때는 진종사(眞宗寺)로 명명했다.
고려 고종 46년인 1259년에 진종사 경내에 가궐을 지은 것으로 다시 기록에 등장한다. 고려는 1232년부터 1270년 사이 강화도에 임시 도읍을 정했다. 1266년 진종사는 크게 중창되었으며, 충렬왕 8년인 1282년 충렬왕의 왕비 정신부주(정화궁주)가 진종사에 시주한 것을 계기로 전등사로 이름이 바뀌었다. 전등은 ‘불법(佛法)의 등불을 전한다’는 뜻으로, 법맥을 받아 잇는 것을 뜻한다.
고려 왕실은 전등사에 각별한 관심을 기울여 계속해서 중수가 이루어졌으나, 조선 광해군 대에 이르러 화재로 건물이 소실되어 1621년 재건되었다.
조선왕조실록을 보관하던 마니산 사고가 병자호란으로 훼손된데다 효종 4년(1653년) 화재로 소실되자 1660년 전등사 경내에 정족산 사고를 설치하고 실록을 보관하게 하였다. 정족산 사고는 적장산, 오대산, 태백산과 함께 조선 후기의 실록 보관소가 되었다. 1707년, 강화 유수였던 황흠은 사고를 고쳐 짓고, 다시 별관을 지어 취향당이라 이름하였다. 그때부터 정족산 사고는 실록은 물론 왕실의 문서까지 보관하는 보사권봉소로 정해졌다. 1726년에는 영조가 직접 전등사를 방문해 ‘취향당’ 편액을 내렸고, 1749년에는 영조가 시주한 목재를 사용해 전등사를 중수하였다.
한때 한용운과 만공의 상좌인 춘성이 주지로 근무하기도 했다.
건물 및 문화재

강화 전등사 대웅전은 보물 178호로 지정되어 있으며, 약사전(보물 179호), 범종(보물 제393호) 등 보물급 유적을 비롯해 국가사적, 인천시 지정 유형문화재 등이 있다.
건물 및 문화재 > 대웅전

이 부분의 본문은 강화 전등사 대웅전입니다.
전등사 대웅전(傳燈寺大雄殿)은 대한민국의 보물 제178호이다. 전면 3칸 측면 3칸의 팔작지붕 건물로 지붕 처마를 받치기 위한 공포가 기둥 위뿐만 아니라 기둥 사이에도 있는 다포 양식이다. 1615년(광해군 7)에 기공하여 1622년에 준공되었다.
대웅전 앞에는 돌로 만든 누기(漏器)가 남아 있는데 물시계의 일부였던 것으로 추정되고 있다.
건물 및 문화재 > 대웅전 > 전설

대웅전 지붕을 떠받치고 있는 목각상을 벌거벗은 여인인 나부상(裸婦像)이라고 하는데 거기에는 대웅전 중수를 맡은 도편수가 달아난 여인에 대한 배반감으로 조각했다는 전설이 내려온다. 그러나, 그 목각상이 원숭이라는 주장도 있다. 그것은 한글대장경 《육도집경》에 나오는 석가모니의 전생 이야기에서 비롯된다. 전생에 석가모니는 원숭이 500마리를 거느린 원숭이 왕이었는데 무리를 안전하게 지키고자 자신을 희생한 일이 있었다. 그 이야기에서 착안하여 원숭이들의 석가모니에 대한 끝없는 존경심을 표현하기 위해 네 마리 원숭이들이 처마를 받들어 지붕을 들고 있게 배치했다는 것이다.
건물 및 문화재 > 약사전

이 부분의 본문은 강화 전등사 약사전입니다.
전등사 약사전(傳燈寺藥師殿)은 보물 제179호이다. 전등사에 있는 조선시대 중기의 목조건물. 약사여래좌상을 모신 건물로, 불교 신자들이 병을 고칠 목적으로 이곳에서 불공을 드리곤 하였다. 정면 3칸, 측면 3칸의 단층 팔작지붕 건물로, 다포집 계통에 속하며, 건립 시기는 대략 1621년으로 추정된다.
건물 및 문화재 > 범종

이 부분의 본문은 전등사 철종입니다.
전등사 범종(傳燈寺 梵鐘)은 보물 제393호이다. 전등사의 종각에 있는 북송(北宋)시대의 종으로, 높이 1.64m, 입지름 1m이다. 꼭대기에는 좌우에서 쌍룡이 등을 지고 웅크리고 있는 모습의 꼭지가 있을 뿐 몸통은 없다. 형태가 장중하고 조각이 웅걸하며 소리가 맑다.
본래 중국 송나라 때 허난성 백암산 숭명사에 있던 것으로, 1097년에 만들어진 것이라고도 전한다. 일제강점기에 무기를 만들기 위해 일본 군인들이 쇠붙이를 거두어들일 때 전등사 범종도 강제로 빼앗겼다. 광복 후 부평 군기창에서 큰 종이 발견되었으나 그것은 전등사 범종이 아니라 송나라 때 만든 종이었으며, 그것이 오늘날 전등사 종루에 매달려 있는 것이다.
체험 및 시설 > 템플스테이

전등사에서는 내·외국인을 위한 다양한 템플스테이 프로그램을 운영하고 있다.
미디어

MBC TV의 UHD 세상탐험에서 전등사가 잠깐 소개되었다.
사진

대웅전
대웅보전의 추녀
대웅전 지붕을 떠받치고 있는 목각 인형
약사전
동종
명부전 벽화
같이 보기

정족산
마니산
참성단
이춘성
정신부주(정화궁주)
강화 정족산성진지 - 인천광역시 기념물 제66호
강화 정족산사고지 - 인천광역시 기념물 제67호
전등사 대웅보전의 공포
전등사 대웅보전 추녀의 목상
전등사 철종
2004년 세계 쇼트트랙 선수권 대회

| 2004년 세계 쇼트트랙 선수권 대회 |
| --- | --- |
개최국:  스웨덴
개회식: 2004년 3월 19일
폐회식: 2004년 3월 21일
← 2003 몬트리올 2005 베이징 → 
2004년 세계 쇼트트랙 선수권 대회(영어: 2004 World Short Track Speed Skating Championships)는 2004년 3월 19일부터 3월 21일까지 스웨덴 예테보리에서 열린 세계 쇼트트랙 선수권 대회이다.
메달 집계

3000m 슈퍼파이널은 메달이 수여되지 않는다. 남녀 500m, 1000m, 1500m, 계주, 종합 메달 합산
|  순위  | 국가 | 금메달 | 은메달 | 동메달 | 합계 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  대한민국 | 9 | 2 | 3 | 14 |
| 2 |  중화인민공화국 | 1 | 6 | 3 | 10 |
| 3 |  이탈리아 | 0 | 1 | 3 | 4 |
| 4 |  캐나다 | 0 | 1 | 1 | 2 |
| 합계 | 합계 | 10 | 10 | 10 | 30 |
메달리스트 > 남자

| 종목 | 금 | 은 | 동 |
| --- | --- | --- | --- |
| 개인종합 | 안현수    대한민국 | 송석우    대한민국 | 리자쥔    중화인민공화국 |
| 500m | 송석우    대한민국 | 리하오난    중화인민공화국 | 리예    중화인민공화국 |
| 1000m | 안현수    대한민국 | 리자쥔    중화인민공화국 | 파비오 카르타    이탈리아 |
| 1500m | 안현수    대한민국 | 조나탕 길메트    캐나다 | 송석우    대한민국 |
| 3000m S.F | 안현수    대한민국 | 송석우    대한민국 | 리예    중화인민공화국 |
| 5000m 계주 |  대한민국 안현수 송석우 김현곤 조남규 이승재 |  중화인민공화국 리자쥔 리예 리하오난 수이 바오쿠 |  이탈리아 파비오 카르타 니콜라 로디가리 니콜라 프란체스키나 로베르토 세라 |
메달리스트 > 여자

| 종목 | 금 | 은 | 동 |
| --- | --- | --- | --- |
| 개인종합 | 최은경    대한민국 | 왕멍    중화인민공화국 | 변천사    대한민국 |
| 500m | 왕멍    중화인민공화국 | 마르타 카푸르소    이탈리아 | 최은경    대한민국 |
| 1000m | 최은경    대한민국 | 변천사    대한민국 | 푸텐위    중화인민공화국 |
| 1500m | 최은경    대한민국 | 왕멍    중화인민공화국 | 알라나 크라우스    캐나다 |
| 3000m S.F | 변천사    대한민국 | 푸텐위    중화인민공화국 | 마르타 카푸르소    이탈리아 |
| 3000m 계주 |  대한민국 고기현 김민지 최은경 변천사 |  중화인민공화국 청샤오레이 푸텐위 류샤오잉 왕멍 |  이탈리아 마라 치니 카티아 치니 카티아 보렐로 마르타 카푸르소 |
종합랭킹

개인 종목 순위에 따라 포인트를 매겨 종합 랭킹을 산출한다. 각 종목의 1위부터 8위까지 각각 34, 21, 13, 8, 5, 3, 2, 1점이 부여되며 500m, 1000m, 1500m 세 종목의 포인트 합산 상위 8명이 3000m 슈퍼파이널에 진출한다. 3000m 슈퍼파이널에는 중간 레이스 포인트가 존재하는데 1000m 지점과 2000m 지점을 가장 먼저 통과한 선수에게 레이스 포인트 5점이 부여된다. 이후 결승선에 들어온 순서대로 1위부터 8위까지 포인트를 지급하고 거기에 중간 레이스 포인트를 더해서 슈퍼파이널의 최종 순위를 매긴다. 모든 종목이 끝나면 네 종목의 포인트를 합산하여 종합 순위를 가리고 종합 랭킹 1위가 종합 우승을 차지한다. 만약 동점자가 있다면 슈퍼파이널 순위가 높은 선수가 우선시 된다.
종합랭킹 > 남자

| 순위 | 선수 | 국가 | 총점 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 안현수 |  대한민국 | 102 |
| 2 | 송석우 |  대한민국 | 68 |
| 3 | 리자쥔 |  중화인민공화국 | 29 |
| 4 | 리예 |  중화인민공화국 | 26 |
| 5 | 리하오난 |  중화인민공화국 | 26 |
| 6 | 조나탕 길메트 |  캐나다 | 21 |
| 7 | 파비오 카르타 |  이탈리아 | 13 |
| 8 | 스티브 로빌라드 |  캐나다 | 5 |
| 9 | 아폴로 앤턴 오노 |  미국 |  |
| 10 | 장 프랑수아 모네트 |  캐나다 |  |
| 11 | 니콜라 로디가리 |  이탈리아 |  |
| 12 | 니시타니 다카후미 |  일본 |  |
종합랭킹 > 여자

| 순위 | 선수 | 국가 | 총점 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 최은경 |  대한민국 | 84 |
| 2 | 왕멍 |  중화인민공화국 | 60 |
| 3 | 변천사 |  대한민국 | 55 |
| 4 | 푸텐위 |  중화인민공화국 | 42 |
| 5 | 마르타 카푸르소 |  이탈리아 | 37 |
| 6 | 카미노 유카 |  일본 | 13 |
| 7 | 알라나 크라우스 |  캐나다 | 13 |
| 8 | 아밀레 굴렛 나든 |  캐나다 | 8 |
| 9 | 청샤오레이 |  중화인민공화국 |  |
| 10 | 이본 쿤체 |  독일 |  |
| 11 | 고기현 |  대한민국 |  |
| 12 | 타티야나 보로둘리나 |  러시아 |  |
같이 보기

쇼트트랙
세계 쇼트트랙 선수권 대회
동일본 여객철도 209계 전동차

| --- | --- |

제작 및 운영
제작사: 도큐 차량제조 가와사키 중공업 동일본 여객철도 오후나 공장 (현・가마쿠라 차량센터) 동일본 여객철도 니쓰 차량제작소
제원
차량 정원: 선두차 146명・중간차 156명*2 선두차 147명 중간차 162명*3명
전장: 20,420mm*4(20,000mm*5) mm
전폭: 2,880 mm
편성 중량: 255.5t *6 t
궤간 (mm): 1,067
성능
전기 방식: 직류 1,500V(가공전차선 방식)
제어 방식: VVVF  - GTO 소자*7/IGBT 소자*8
기동가속도: 2.5km/h/s(0번대 게이힌 도호쿠・네기시선・500번대) 2.5km/h/s(0번대 난부선・2200・3000・3100번대) 3.3km/h/s(1000번대) 2.0km/h/s(2000・2100번대) km/h/s
영업 최고 속도: 95km/h(0・500번대 주오・소부 완행선・500번대 게이힌 도호쿠・네기시선・2200번대) 110km/h(500번대 게이요선)*1 90km/h(1000번대) 110km/h(2000・2100번대) 85km/h(3000・3100번대) km/h
설계 최고 속도: 110 km/h
감속도: 3.6km/h/s(1000번대 이외) 4.7km/h/s(1000번대)  (비상)4.0km/h/s(1000번대 이외) 4.7km/h/s(1000번대・상용 최대와 같은 감속도)(비상) km/h/s
편성 출력: 1,520kW(10량・6량 편성) kW
구동 장치: TD 평행카르단 구동방식
보안 장치: ATS-SN, ATS-P, ATC#국철형 ATC(아날로그), D-ATC
동일본 여객철도 209계 전동차(일본어: JR東日本209系電車)는 동일본 여객철도의 직류 통근형 전동차이다.
개요

일본국유철도(국철)에서 대량으로 인계되었으며, 노후화가 진행된 103계를 교체하고 일부는 수송력을 증강하기 위해 1993년 4월부터 게이힌 도호쿠선·네기시선, 난부선에 본격 투입되었다. 지금까지의 철도 차량 제조 및 정비의 방법을 전면적으로 고친 새로운 설계 사상(밸류 엔지니어링의 기법)을 채용했으며, JR 동일본에서는 본 계열 이후의 차량을 '신계열 차량'으로 구분하고 있다.
차량 디자인은 에쿠안 켄지가 인솔하는 GK공업디자인이 맡았다. 1993년도 통상산업성(현 경제산업성)이 선정한 굿 디자인 상품(당시) 금상과 브루넬상 장려상을 수상했다.
JR 동일본에서는 1986년에 조반 완행선용으로 VVVF 인버터 제어를 채용하여 제조한 207계 900번대를 승계했지만, 결국 양산에는 이르지 않고 본 계열에서 본격적으로 VVVF 인버터 제어를 도입했다. 이 인버터 장치는 미쓰비시전기에서 제조한 것이며 소자로는 GTO 사이리스터가 채용되고 있다.
새로이 개발된 주전동기 MT68형의 정격 출력은 95kW로 낮지만, VVVF 인버터 장치와 함께 이용하는 교류 유도 전동기는 직류 전동기와 달리 기동시 등에는 1시간 정격 출력 이상의 과부하 사용을 전제로 하고 있어 실제로는 직류전동기 150kW와 맞먹는 상당한 출력을 가지고 있다. 그 결과 10량 편성으로 4M6T(지하철 직통용은 종래대로 6M4T)의 동력차 비율(MT비)이면서 205계 게이요선 사양과 동등한 기동 가속도 2.5km/h/s, 최고속도 110km/h를 달성하고 있다(기어비는 7.07). 또한 정류자가 없는 교류 유도 전동기를 채용하여 유지 보수 비용의 삭감에도 공헌하고 있다. 주전동기 점검 덮개의 필요도 없다.
대차에 대해서는 구성부품 수가 적은 축량식 볼스터리스 대차(DT61형, TR246형)가 새롭게 개발되었다. 공기 용수철 지지 위치를 대차 프레임 바로 위에 두어 기존의 안쪽에 두는 것에 비해 대차 구성이 간략화되었다.
내장도 새로 교체되었으며 대형 열선 흡수 유리를 채용하고 커튼을 없애고, 스탠션 봉이 설치된 버킷식의 좌석과 승객용 출입문 상부에 LED식 차내 안내 표시기를 설치하는 등 점검을 간소화하는 동시에 이용자에게는 서비스 향상을 도모하고 있다.
제조 원가를 삭감하기 위해 차량 제조 회사별로 차체 공법의 차이를 용인했던 것도 특징이다. 종래의 국철이나 지하철 및 관동지방 대기업 사철의 차량은 복수의 제조사가 공통의 도면을 이용해 제조하여 사양이 차이가 나지 않도록 하고 있었지만, 본 계열에서는 공모를 통해 선정하였으며 도큐 차량제조와 가와사키 중공업의 두 회사가 제조를 담당했다. 도큐 차량제조가 기존의 프레임 공법을 개량하여 대응한 것에 반해 가와사키 중공업은 새롭게 개발한 시트를 붙여서 맞대는 공법(2시트 공법)을 채용하고 있어 외관(창틀 구석의 둥글림, 처면 비드의 유무 등)에 분명한 차이를 볼 수 있다. 또한 내장에 대해서도 도큐 차량제조가 종래의 화장판을 기본으로 하여 조립한 것에 반해 가와사키 중공업이 제조한 차량에서는 FRP(섬유강화 플라스틱)로 만든 내장 패널을 나사에 의해 고정하는 방식을 채용하는 등 여기저기 사양의 차이가 존재한다. 또한 JR 동일본에서도 당초부터 자사에서의 차량 제조를 계획하여 도큐 차량제조에서 기술을 공여받아 자사의 오후나 공장(오후나 전차구와 통합되어 가마쿠라 종합 차량소가 되었다. 그 후 2006년 공장 기능은 폐지함)에서 시험적으로 중간차 14량(920번대의 2량을 포함)을 제조했으며 다음 1994년부터는 니쓰 차량 제작소를 개설하여 본 계열의 자사 생산을 개시했다. 전신인 니쓰 공장→니쓰 차량소 시대도 포함하여 같은 곳에서 차량을 제조한 것은 107계에 이어 2번째다.
설계 단계부터 폐차 이후의 재활용 계획이 책정되는 등 환경 문제도 배려하여 설계했다.
파생 번대 구분으로 차체의 폭을 확대하여 수송력을 증가시킨 주오·소부 완행선용으로 새로 제조된 500번대, 지하철 직통(조반 완행선⇔지요다선)용의 1000번대, 하치코선·가와고에선용의 3000번대가 있다. 또한 도쿄 임해 고속 철도의 70-000형의 기본 설계는 209계와 동일하지만, 이쪽도 2004년의 조성 변경으로 6량이 JR 동일본에 매각되어 개조된 상위 계열의 3100번대가 되어 하치코선·가와고에선에 투입되고 있다(후에 서술한다). 이것에 수반하여 가와사키 중공업이 부족한 중간 전동차 2량을 새로 만들었다.
게이힌 도호쿠선·네기시선용의 본 계열은 2007년 12월 22일부터 E233계 1000번대가 본 계열 배치 수와 같은 수량의 830량이 투입됨에 따라 폐차·전용이 진행되어 2010년 1월 24일에 운용을 종료했다. 최종 운용 편성은 우라 52편성으로 5호차에는 원래 우라 1편성의 6호차인 사하 209-2가 편입되어 있었다.
2010년 2월 기준으로 0번대가 난부선, 500번대가 주오·소부 완행선과 게이요선, 1000번대가 조반 완행선과 노선 연장의 도쿄 지하철(도쿄 메트로) 지요다선, 2000·2100번대가 소부 본선, 나리타선, 우치보선, 소토보선, 2200번대가 난부선, 3000·3100번대가 하치코선·가와고에선에서 운용되고 있다.
본 계열은 그 후의 E127계, E217계, E501계, 701계 설계의 기초가 되어 더 나아가 통근형 전동차와 근교형 전동차를 융합시킨 '일반형 전동차'인 E231계나 E233계, E331계, E531계로 발전하고 있다. 본 계열을 기원으로 하는 '신계열 전동차'는 JR 동일본에서 전동차 설계의 표준이 되었을 뿐만 아니라 다른 JR이나 사철 등 철도 사업자의 차량 개발에도 큰 영향을 주었다.
개발 배경

1987년 국철 분할 민영화 이후 JR 동일본에서는 통근형 전동차로 국철 시대에 설계된 205계를 계속해서 제조하고 있었다. 그러나 국철 시대 대량으로 배치된 103계의 노후화로 인한 교체 시기가 가까워지고 있었던데다 경제 사정의 변화나 민영화에 수반한 원가 절감의 필요성으로 인해 새로운 설계 사상에 근거한 신세대 차량의 개발을 실시했다. 그 결과 1992년 신세대 차량의 시작차로 '901계' 10량 3편성(30량, A, B, C편성)이 등장하여 게이힌 도호쿠선·네기시선에서 시운전이 실시됐다.
신계열 차량의 개발과 더불어 '중량 반·가격 반·수명 반'을 달성 목표로 하여 내걸 수 있었다. '중량 반'이란 편성 단위에서 총중량을 삭감하고 동력차 비율의 인하하여 에너지 절약 및 보수성 향상을 통해 실행 비용을 삭감하는 것을, '가격 반'이란 일부 제조 회사의 자유도를 인정하여 대량생산을 통한 조달 비용의 삭감을 의미하고 있다. 그리고 '수명 반'이란 새로 만든 때부터 20~30년 경과했을 때의 차량의 진부화나 기술 진보의 혜택을 받을 수 없게 되는 것 등을 피하기 위해 세법상의 철도 차량 감가상각 기간의 13년 간 대규모 분해 보수를 실시하지 않고 사용하여 그 단계에서 폐차했을 경우에도 경영상의 영향을 받지 않도록 하려는 목적이었다.
신계열 차량 개발에서 주된 시책은 다음과 같다.
차량 본체 제조 공법의 재검토와 신기술의 운용
차량이나 기재의 제조사 선정에 공모 방식 도입
새로운 차체 구조의 개발
대차의 설치 간격을 중앙 가까이로 좁혀서 양단의 출입문 아래에 걸리지 않게 하고, 차체의 보강을 줄여 경량화(910번대 및 사하 209-923·924를 제외한다)
유리창을 외국제의 대형 1매 고정창(위아래 960mm)으로 하고 부품 수량을 감소시켜 경량화
승객용 출입문 간의 치수를 4,800mm에서 4,940mm로 확대하여 편성 전체를 보았을 때 거의 균등하게 배치한다(910번대 및 사하 209-923·924는 4,910mm)
내장의 재검토와 신기술의 채용
내장의 모듈화
중앙 천장 부분에 형광등 소켓, 냉방 덕트·환기구를 일체로 성형한 FRP 유닛을 채용
이것은 미리 등기구나 라인데리아, 스피커 등 배선을 포함하여 인접 유닛과는 커넥트로 선을 연결하면서 구체에 장착하는 것만으로 천장 의장이 완료되는 합리적인 공법이다.
짙은 색의 열선 흡수 유리 채용에 따른 차양 커튼의 생략
1인분씩 독립된 버킷식 시트(이것도 일본제가 아닌 수입품)의 채용. 좌석면 쿠션은 종래의 용수철식에서 우레탄 수지로 변경하여 탄탄한 안정감이 든다. 또한 구분을 겸해 시트 중간에 손잡이 봉(스탠션 폴)이 설치됐다. 좌석의 구조도 벽으로만 지탱하는 편소유식이 되면서 좌석아래는 텅 빈 공간으로 발판이 없다.
좌석 1인당 공간을 종래형 차량보다 20mm 넓은 450mm 폭으로 또한 착석면 높이가 종래형 차량과 동일한 430mm지만, 쿠션의 두께가 커지면서 실질적으로는 높아지고 있다.
차내 조명용 형광등의 배치를 종래의 레일 방향 외에 침목 방향으로 배치하는 것도 채용
액정 디스플레이를 이용한 차내 안내 표시장치의 채용
전기 기기의 재검토와 신기술의 채용
VVVF 인버터 제어장치와 교류 유도 전동기를 채용함에 따라 점검이 간소화되어 MT비를 낮춰도 가속도를 유지하고 있다.
공기압축기(CP)에 독일 쿠노르사제 스크루식도 채용하고, 국산품 레시프로(reciprocating, 리시프로케이팅)식과 비교 검토
운전석의 마스터 콘트롤러로 왼손 조작의 원핸들식도 테스트하고, 종래의 2핸들식과 비교 검토
팬터그래프 소형화(PS28형)
기초 제동에 구성부품 수가 적은 유닛 제동을 채용
차량간의 안내선을 제어 전송 장치의 시리얼 전송 기능으로 이전하여 전선수를 큰 폭으로 삭감
민영화 이후 JR 각사에서는 비용 절감 대책으로 차량 부품이나 궤도 설비 용품에 일본 외 수입 제조사 제품을 채용하는 것을 모색하고 있었다. 그 때문에 일본외 수입제 기기나 내장이 많이 채용되고 있으며 일부는 대량생산차에도 반영되고 있다.
후에 서술하는 내용이지만 901계에서는 VVVF 인버터 장치나 내·외장 등에서 편성마다 다른 사양의 것이 채용되었으며 최종 양산화를 위한 최종적인 기술을 선택·조정했다. 그 결과 VVVF 인버터 장치에 대해서는 C편성에서 사용된 미쓰비시제 GTO 소자, CP에는 A편성에 사용된 스크루식 장치, 제어장치는 B편성에서 사용된 원핸들식이 각각 채용되어 1993년 209계로 생산이 개시됐다. 그리고 대량생산차에서는 JR 동일본의 통근형 전동차로서는 처음으로 LED식 차내 안내 표시기와 도어 개폐 차임이 승객용 출입문 상부에 설치되었다.
번대 구분

시작차(900·910·920번대), 대량생산차(0번대 이후), 950번대(후에 E231계 900번대로 개번), 갱신 개조차를 등장순서대로 기술한다.
번대 구분 > 시작차

1992년 3월에 등장하였으며 우라와 전차구에 10량 3편성(30량)이 배치되었다. 당초에는 901계로 불렸지만, 1994년 1월부터 3월에 걸쳐 양산화 개조를 실시한 다음 본 계열의 900·910·920번대로 부여하였다. 901계로서의 완성 초기에는 상부 측면 띠의 색이 ■ 검은색으로 되어 있었지만, 양산화에 수반하여 하부 측면 띠와 같은 ■ 스카이블루로 변경되었다.
0번대의 사양과 맞추는 양산화 개조를 실시했지만 주요 기기는 그대로였다. 이 특수 사양이 보수상의 약점이 되었으나 차체의 노후화가 0번대와 비교하면 현저히 낮아지면서 E233계의 도입을 기다리지 않고 500번대를 주오·소부 완행선에서 전입시켜 부족분을 E231계의 추가 도입으로 보충했다.
대량생산차와의 차이점은 도어 개폐 차임이 없는 것, 출입문 상부의 LED 다음역명 표시기를 탑재하고 있지 않은 것, 휠체어 공간이 없는 것, 차체의 호차번호 표시가 스티커가 아닌 아크릴판을 사용하고 있는 것, 스커트가 소형인 것, 6도어차가 연결되어 있지 않은 것 등이다. 또한 당초 승무원실 칸막이 부분에는 창이 3장 배치되어 차광막을 리니어 모터 구동의 측면에서 당기는 식의 플리츠 커튼이 설치되었지만, 양산화 개조시에 운전대 뒷부분은 비상 구출구로, 가운데의 창은 일반 롤식 차광막으로 각각 수정되었다.
1992년 5월 7일부터 영업 운행을 개시했다. 영업 개시 당일에는 A편성과 C편성이 사용되었으며 선두차의 전면에는 헤드 마크가 장착된 것 외에 A편성은 오미야 역에서, C편성은 사쿠라기초역에서 '경축 21세기의 통근 전동차 데뷔'라고 칭하며 출발식 세레모니가 실시되었다.
2006년 시작차인 B편성(우라 91)을 시작으로 다음 해의 3월에는 C편성(우라 92)이, 같은 해의 8월에는 A편성(우라 90)이 히가시오미야에 소개 회송되었다. 그 후 3편성 모두 나가노 종합 차량센터에 폐차 회송되었다. 2010년부터 쿠하 209-901이 차량 번호 표기를 등장 시의 '쿠하 901-1'로 복원한 다음 도쿄 종합 차량센터의 정문 부근에서 보존되고 있다.
3편성 모두 시작차이기 때문에 각각의 사양은 크게 다르다. 901계 등장시 각 편성의 주된 사양은 다음과 같다.
번대 구분 > 시작차 > 900번대

원래 901계 A편성으로 제조 회사는 가와사키중공업.
제어장치는 후지전기제의 파워 트랜지스터 소자(1,200V-300A) 1C1M(인버터 1기가 1개의 모터를 제어)방식을 채용하였다. 비동기 모드만으로 제어하는 것도 특징이다. 소자의 내압이 낮았기 때문에 각 VVVF 장치를 직렬로 접속하고 있다. 각 VVVF 장치의 직류 입력에 밸런스 저항을 접속하여 각 주전동기의 부하 분담 변화에 대해 입력 전압의 균형을 확보하는 방식이었으나 제어가 불안정하여 대량생산차의 주회로 방식 후보에서 가장 첫 번째로 제외되었다. 양산화 개조 후에도 계속해서 사용되었지만, 게이힌 도호쿠선의 디지털 ATC화에 대응할 수 없었기 때문에 2001년에 대량생산차와 같은 장치로 교체되었다.
차체는 2시트 공법(가와사키 중공업의 독자적인 제조 방법)
측면창은 대형 1매 통유리
7명 좌석부 중앙의 하부 선반을 생략(양산화 개조에 즈음해 증설)
스크루식 공기압축기(대량생산차에 채용)
직통공기식 도어 엔진
2핸들식 마스터 컨트롤러(양산화 개조에 즈음해 원핸들화)
2007년도에는 본 계열에서 E233계 1000번대로 교체한 것에 수반한 예비차로 남아 있었지만, 같은 해 8월 28일 운용에서 이탈하여 우라와 전차구에서 도쿄 종합차량센터로 회송되었으며 더 나아가 같은 달 30일에는 해당 차량기지에서 오미야 종합차량센터 차량검사과 히가시오미야 센터(히가시오미야 정차장)로 소개 회송되었다. 덧붙여 피난 시에는 탈선 시험에 사용되는 9호차의 사하 209-901을 차출한 9량 편성으로 회송되었다. 또한 위에서 서술한 대로 쿠하 209-901은 도쿄 종합차량센터 정문 부근에 보존되었다.
번대 구분 > 시작차 > 910번대

원래 901계 B편성으로, 제조 회사는 도큐차량제조.
제어장치는 도시바제 GTO 소자(4,500V-500A) 1C1M 방식(후에 255계에 채용)이다. 1C1M 방식이지만, VVVF 장치를 4개 병렬로 접속하는 개별 분산 방식이 되고 있다. 2001년의 디지털 ATC화에 즈음해서는 VVVF 인버터의 소프트웨어를 변경했기 때문에 벡터 제어 대응이 되어 정지 직전에 비동기 모드가 들어가는 등 주행음이 약간 변화했다.
차체는 재래 공법을 개량
전면 FRP의 두께가 다른 편성보다 얇다
대차간 거리는 13,800mm, 선두차 전체 길이는 20,340mm
측면창은 2분할 방식
리스프로케이팅식 공기압축기
전기식 도어 엔진
손잡이봉의 설치로 인한 손잡이의 생략(양산화 개조에 즈음해 손잡이봉을 철거하여 손잡이를 설치)
형광등을 침목 방향으로 배치
공조장치의 송풍에 덕트리스 방식을 채용
승객용 출입문 유리는 금속 쇠장식 압착 지지방식이다. 900·920번대는 접착식
측면 행선표시기는 짝수 호차에만 설치
원핸들식 마스터 컨트롤러(형상을 개량한 다음 대량생산차에 채용)
2006년 12월 19일에 운용을 이탈하여 12월 26일에 우라와 전차구에서 히가시오미야 정차장으로 소개 회송되었다.
감속음은 서울교통공사 7호선과 8호선 2차 도입분 전동차의 구동음을 역재생시킨 구동음과 동일하다. 다만, 7호선 소프트웨어 갱신차량의 경우, 가속 시 이 열차의 가속음이 그대로 난다. 2006년, 910번대가 은퇴 후에는 동일본에서는 이 구동음을 완전히 들을 수 없고, 7호선 소프트웨어 갱신차량에 한해서만 이 발차 구동음을 들을 수 있는 상태이다. 즉, 수도권에서 마지막으로 남은 도시바 GTO제 통근형 전동차였다.
번대 구분 > 시작차 > 920번대

원래 901계 C편성으로 제조 회사는 가와사키 중공업(1 - 3·6 - 10호차)과 JR 동일본 오후나 공장(4·5호차).
제어장치는 미쓰비시제 GTO 소자(2,500V-2000A)에 의한 3레벨 제어 1C4M 방식(대량 생산차에 채용)
차체는 가와사키 중공업 제조분이 2시트 공법, 오후나 공장 제조분이 재래 공법의 개량형
오후나 공장 제조분의 대차간 거리는 13,800mm
리시프로케이팅식 공기압축기
직동 공기식 도어 엔진
측면창은 가와사키 중공업 제조분이 1매창, 오후나 공장 제조분이 2분할 방식
6호차의 차내에 액정식의 정보 모니터 장치 설치(후에 철거)
오후나 공장 제조분은 형광등을 침목 방향으로 배치
번대 구분 > 0번대 > 개요

게이힌 도호쿠선·네기시선
운용구간: 오미야 - 아카바네 - 다바타 - 도쿄 - 가와사키 - 요코하마 - 이소고 - 오후나
차체띠의 색: ■ 스카이블루
재적 차량수: 우라와 전차구 10량 78편성(780량)(2007년 10월 1일 기준)
※2010년 1월에 게이힌 도호쿠선·네기시선에서의 운용을 종료했다. 2010년 4월 1일 기준으로는 4량 28편성+6량 19편성분의 226량이 개조중 또는 개조 대기중이다.
난부선
운용구간: 가와사키 - 다치카와
차체띠의 색: ■황색, ■오렌지색, ■포도색
재적 차량수: 나카하라 전차구 6량 1편성(6량)(2010년 2월 1일 기준)
1993년에 등장한 대량생산차이다. 게이힌 도호쿠선·네기시선용은 같은 해 2월 15일부터 1편성이 한정 운용으로 영업 운전을 개시하였으며 3월 1일부터 5편성이 본격적인 영업 운행을 개시했다. 한편 난부선용은 같은 해 4월 1일부터 영업 운행을 개시했다. 전면은 건널목 사고 대책으로 뼈대를 추가하여 강도를 향상시킨 것 외에 스커트 대형화, 운전실 공간 확대, 운전대 뒷면에 비상 구출구를 설치했다. 공기 압축기는 독일 쿠노르제 스크루식을 채용했으며 1 - 6차차는 전동 발전기(MG)와 같이 날카로운 동작음이 특징인 동작음이다. 운전석의 마스터 컨트롤러에 왼손 조작의 원핸들식을 채용하였다. 도어 엔진은 양산 초기 롯트에서는 종래와 같은 일본제의 공기식이 채용되었지만, 우라(우라와 전차구의 전신약호) 16편성(3차차)부터 외국제의 문틈새 끼임 방지용 안전 장치를 부착한 전기식으로 변경되었다. 도어 개폐시의 차임과 출입문 상부에 3색 LED 디스플레이를 이용해 다음 역 표시 등을 실시하는 여객 안내 표시기를 장비하고 있다. 또한 선두차에는 휠체어 공간이 설치된 것 외에 연결면에 추락 방지막이 설치되었다.