Kei car
Sejarah > Era 550 cc (1976–1990)

Sepanjang tahun 1970an, pemerintah terus mengurangi manfaat yang ditawarkan pada kendaraan kei, yang dikombinasikan dengan standar emisi yang semakin ketat sehingga penjualan menurun drastis pada paruh pertama dekade tersebut. Sebelumnya dikecualikan, inspeksi tahunan wajib untuk mobil kei ditambahkan pada tahun 1973 dan memberikan dampak tambahan pada penjualan. Honda dan Mazda menarik diri dari pasar mobil penumpang kei yang menyusut pada tahun 1974 dan 1976, meskipun keduanya mempertahankan penawaran kendaraan komersial yang terbatas. Penjualan terus menurun, mencapai titik terendah 150.000 mobil penumpang pada tahun 1975, 80% lebih sedikit dari penjualan tahun 1970.
Undang-undang emisi adalah masalah lain bagi industri mobil kei pada pertengahan tahun 1970-an. Dari tahun 1973 hingga 1978, standar emisi harus diperketat dalam empat langkah. Memenuhi standar yang lebih ketat, yang akan diperkenalkan pada tahun 1975, akan menjadi masalah bagi produsen mobil kei. Hal ini khususnya sulit bagi Daihatsu dan Suzuki, yang berfokus pada mesin dua tak, dan khususnya Suzuki, perusahaan yang relatif kecil yang seluruh jajarannya terdiri dari mobil kei dua tak. Namun, Daihatsu memiliki dukungan teknis dan koneksi yang kuat dari pemiliknya, Toyota, untuk membantu mereka memenuhi persyaratan baru. Semua produsen mobil kei menuntut peningkatan kapasitas mesin dan batasan ukuran kendaraan, dengan alasan bahwa standar emisi tidak dapat dipenuhi dengan mesin 360 cc yang berfungsi. Pada akhirnya, badan legislatif Jepang mengalah, dengan meningkatkan batasan panjang dan lebar keseluruhan masing-masing sebesar 200 mm (7,9 in) dan 100 mm (3,9 in). Ukuran mesin ditingkatkan menjadi 550 cc, berlaku mulai 1 Januari 1976. Standar baru diumumkan pada tanggal 26 Agustus 1975, sehingga hanya menyisakan sedikit waktu bagi produsen untuk merevisi desain mereka untuk memanfaatkan batasan baru tersebut.
Sebagian besar produsen agak terkejut dengan keputusan tersebut; setelah memperkirakan batas 500 cc (30,5 cu in), mereka telah mengembangkan mesin baru agar sesuai dengan batasan tersebut. Mesin baru ini segera diperkenalkan, biasanya dipasang di bodi yang lebih lebar dari model yang sudah ada. Versi sementara ini, dengan kapasitas mesin antara 443 dan 490 cc, adalah "peraba", yang dikembangkan untuk melihat apakah ada pasar yang berkelanjutan untuk mobil kei. Seiring dengan peningkatan penjualan, mesin-mesin ini hanya bertahan selama satu tahun model atau lebih hingga produsen punya waktu untuk mengembangkan mesin berukuran maksimum. Hanya Daihatsu yang memiliki mesin 550 cc yang siap pakai dan dengan demikian terhindar dari pengembangan mesin transisi yang tidak segera memanfaatkan sepenuhnya peraturan baru tersebut. Namun, penjualan mobil kei tetap stagnan; sementara penjualan mobil kei penumpang dan komersial gabungan mencapai 700.000 untuk pertama kalinya sejak 1974, Mobil kecil masih kehilangan pangsa pasar di pasar yang tumbuh dengan cepat.
Seiring dengan semakin besar dan kuatnya mobil kei, manfaat lain muncul karena ekspor meningkat pesat. Secara khusus, penjualan ekspor truk kei meningkat, sementara ekspor mobil penumpang kei meningkat pada tingkat yang lebih rendah. Pada tahun 1976, jumlah gabungan mobil dan truk kei yang diekspor adalah 74.633 (naik 171% dari tahun ke tahun), meskipun ekspor mobil penumpang kei menurun. Pada tahun 1980, terjadi tahun rekor lainnya ketika ekspor tumbuh sebesar 80,3% (menjadi 94.301 unit), yang 77,6% di antaranya adalah truk mikro. Hampir 17% dari ekspor ditujukan ke Eropa, sangat kecil jika dibandingkan dengan Chile, yang mengambil hampir seperempat dari kendaraan kei yang diekspor.
Karena kondisi ekonomi yang sulit, mobil-mobil berharga murah laku keras pada pergantian dekade; tahun 1981 menandai tahun yang sukses karena penjualan mobil kei di Jepang mencapai titik tertinggi sejak tahun 1970 (pada 1.229.809 unit untuk mobil dan truk). Hal ini juga berkat fenomena baru: Untuk membantu meningkatkan penjualan mereka, Suzuki mengembangkan mobil baru yang dapat dijual sebagai kendaraan komersial meskipun sebenarnya ditujukan untuk penggunaan pribadi, sehingga terhindar dari pajak cukai sebesar 15,5%. Desain yang efisien dan sederhana berarti bahwa Suzuki Alto yang dihasilkan jauh lebih murah daripada pesaingnya, dan hal ini menjadi ciri khas mobil kei untuk seluruh tahun 1980-an. Hingga pajak cukai dihapuskan pada tahun 1989, mobil komersial ringan seperti Alto dan pesaingnya hampir sepenuhnya menggantikan versi mobil penumpang.
Seiring berjalannya tahun 1980-an, mobil kei menjadi semakin canggih, kehilangan asal-usulnya yang utilitarian, karena konsumen Jepang menjadi semakin sejahtera. Fitur-fitur seperti jendela elektrik, turbocharger, penggerak empat roda, dan AC otomotif mulai tersedia pada model mobil kei. Sebaliknya, versi van dari hatchback kei kini dipasarkan kepada konsumen nonbisnis untuk memanfaatkan pajak yang lebih rendah dan aturan emisi yang lebih longgar; langkah di pasar ini dipelopori oleh Suzuki dengan Alto tahun 1979, dan para pesaing segera mengikutinya, dengan Subaru Rex#K24 Subaru Family Rex dan Daihatsu Mira yang muncul dalam waktu satu tahun.
Pada tahun 1980-an, batas kecepatan untuk mobil kei adalah 80 km/h (50 mph). Peraturan pemerintah juga mewajibkan alarm peringatan untuk memberi tahu pengemudi jika kecepatan ini terlampaui.