Formula Satu musim 2014
Perubahan regulasi > Regulasi teknis

Musim 2014 menampilkan pengenalan formula mesin baru, dengan mesin turbocharged kembali ke olahraga untuk yang pertama kalinya sejak musim 1988. Mesin baru adalah 1,6 liter V6 format dengan girboks semi-otomatis 8 kecepatan. 24 liter (1.465 cubic inci) naturally-aspirated Mesin V8 tradisional yang digunakan sejak musim 2006 (dan kemudian menjadi wajib untuk semua peserta sejak tahun 2007) sampai dengan tahun 2013 telah pensiun secara permanen. Aturan mendikte penggunaan bank mesin sembilan puluh derajat, dengan poros engkol tetap dan titik pemasangan untuk sasis, sedangkan mesin dibatasi hingga 15.000 rpm. Unit mesin individu di bawah spesifikasi musim 2014 harus bertahan setidaknya selama 4.000 km (2.500 mi) sebelum diganti, dibandingkan dengan mesin sebelum tahun 2014, yang harus bertahan hanya selama 2.000 km (1.200 mi) saja. Mesin, sekarang dikenal sebagai "unit tenaga", dibagi menjadi enam komponen terpisah: mesin pembakaran dalam (ICE); turbocharger (TC); Motor Generator Unit-Kinetic (MGU-K), yang memanen energi yang biasanya terbuang percuma saat pengereman; Motor Generator Unit-Heat (MGU-H), yang mengumpulkan energi dalam bentuk panas yang dikeluarkan melalui knalpot; Energy Store (ES) yang berfungsi sebagai baterai, menampung energi yang dikumpulkan oleh Motor Generator Unit; dan Control Electronics (CE), yang mencakup Unit Kontrol Elektronik dan perangkat lunak yang digunakan untuk mengelola seluruh unit daya.
Di bawah mesin generasi sebelumnya, yang digunakan dari tahun 2006 hingga 2013, mesin mengalami "pembekuan" pengembangan, yang melarang pabrikan untuk meningkatkan mesin mereka. Menghadapi kerumitan mesin 2014, pembekuan mesin diganti dengan sistem perdagangan poin untuk mencegah pabrikan tidak dapat mengembangkan atau meningkatkan mesin mereka. Di bawah sistem, masing-masing bagian mesin diklasifikasikan sebagai Tier 1, Tier 2, dan Tier 3, dan diberi nilai poin di dalamnya. Pabrikan mesin diberi anggaran enam puluh enam poin, yang bebas mereka keluarkan untuk pengembangan mesin, dengan poin yang dipotong dari anggaran mereka tergantung pada suku cadang yang dikembangkan.
Sistem pemulihan energi kinetik—dikenal dari musim 2009 hingga 2013 sebagai KERS, dan berganti nama sejak musim 2014 sebagai ERS-K—dimasukkan ke dalam desain mesin dan penggunaannya meningkat; fungsinya sebagai sumber daya tambahan diambil dengan diperkenalkannya sistem pemulihan energi (ERS) berbasis panas. Unit ERS menangkap limbah panas saat dikeluarkan dari turbocharger buang, menggunakan perangkat listrik yang dikenal sebagai unit generator motor panas. Panas buangan ini disimpan sebagai muatan listrik hingga digunakan oleh sistem pelengkap yang disebut unit generator motor kinetik. Perangkat ini terhubung langsung ke drive train untuk mengalirkan daya tambahan dengan cara yang paling langsung dan efisien. Dikombinasikan dengan ERS-K, ini memberi pembalap 161 bhp (120 kW) tambahan selama tiga puluh tiga detik per putaran, dibandingkan dengan unit KERS yang digunakan sebelum musim 2014, yang memberi pembalap 80 bhp (60 kW) selama enam detik per putaran. Energi ini dilepaskan ke powertrain oleh unit kontrol elektronik (ECU) untuk mempromosikan aplikasi daya yang paling efisien dan efektif, tetapi pembalap memiliki kemampuan untuk secara manual mengganti ECU, dan menggunakan sisa daya yang tersedia secara instan.
Tim diizinkan untuk menggunakan perangkat pengereman elektronik untuk mengatur pengereman roda belakang karena output daya yang meningkat dari unit ERS-K membuat pengaturan bias rem menjadi jauh lebih sulit daripada sebelumnya.
Tim tidak lagi diizinkan untuk mengubah rasio roda gigi mereka dari balapan ke balapan untuk menyesuaikan dengan tuntutan individu di suatu sirkuit. Sebaliknya, mereka harus membuat delapan rasio roda gigi menjelang balapan pertama musim ini, dan delapan rasio ini digunakan di setiap Grand Prix. Mereka diberi satu kesempatan untuk mengubah rasio mereka setelah musim dimulai, tetapi perubahan selanjutnya akan menimbulkan penalti turun grid.
Hidung bawah kembali untuk pertama kalinya sejak musim 2010. Peraturan tahun 2014 mewajibkan penggunaan hidung lebih rendah dari tahun-tahun sebelumnya, demi keselamatan pembalap. Ujung hidung harus tidak lebih dari 185 mm (7,3 in) di atas tanah, dibandingkan dengan 550 mm (22 in) yang diizinkan pada tahun 2012. Peraturan ini diubah pada bulan Juni 2013, sehingga benar-benar melarang penggunaan "hidung berundak" yang digunakan pada tahun 2012 dan 2013, sehingga memaksa tim untuk merancang mobil dengan hidung yang benar-benar lebih rendah daripada menggunakan solusi sementara.
Aturan aslinya—pertama kali diterbitkan pada bulan Agustus 2011—juga menyerukan berbagai perubahan bodywork yang ditujukan untuk mengurangi gaya tekan ke bawah, terutama melalui penggunaan sayap depan yang lebih sempit, dan sudut yang lebih dangkal ke bidang utama sayap belakang. Perubahan tambahan ini secara resmi ditinggalkan pada bulan Desember 2012, tetapi persyaratan bahwa mobil dibuat dengan hidung tidak lebih dari 185mm di atas tanah tetap dipertahankan. Pengurangan lebar sayap depan yang direncanakan dari 1.800 mm (71 in) menjadi 1.650 mm (65 in) kemudian diperkenalkan kembali.
Tim tidak lagi dapat menggunakan sayap balok di bagian belakang mobil, sayap serat karbon kecil yang dipasang di atas diffuser yang dirancang untuk menghasilkan tekanan rendah pada saat udara melewatinya, memungkinkan mereka untuk mengontrol udara yang sengaja diarahkan ke diffuser di atasnya.
Untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar dan membatasi tingkat tenaga kuda yang terlihat pada dasawarsa 1980-an, terakhir kali Formula Satu menggunakan mesin induksi paksa, aliran bahan bakar dibatasi hingga 100 kg/jam di atas 10.500 rpm; below 10,500 rpm a formula for the maximum flow was applied based on the rpm in use.
Menyusul diskualifikasi Daniel Ricciardo dari Grand Prix Australia karena melebihi batas aliran bahan bakar, FIA mengeluarkan Petunjuk Teknis yang mencegah tim melakukan modifikasi pada sensor bahan bakar mereka setelah penyelidikan terhadap masalah tersebut menemukan adanya senyawa di bahan bakar dipesan lebih dahulu yang digunakan oleh beberapa tim merusak segel karet di sensor, menyebabkan pembacaan yang tidak wajar.
Posisi outlet knalpot diubah sehingga sekarang miring ke atas ke arah sayap belakang, bukan ke bawah untuk menghadap ke diffuser belakang, sehingga praktik penggunaan diffuser tiup knalpot — mengalirkan gas buang ke diffuser belakang untuk meningkatkan downforce mobil—sangat sulit untuk dicapai.
Bobot minimum mobil ditingkatkan dari 642 kg (1.415 pon) menjadi 691 kg (1.523 pon) untuk memperhitungkan peningkatan bobot mesin,  unit pemulihan energi, dan spesifikasi ban musim 2014.
Seminggu setelah Grand Prix Inggris, FIA secara resmi mengumumkan larangan total pada sistem suspensi Front-and-Rear Interconnected (biasa disingkat FRIC) dimulai dengan segera, dengan alasan bahwa itu adalah perangkat aerodinamis bergerak berdasarkan Pasal 3.15 dari regulasi teknis. Sistem FRIC menghubungkan susunan suspensi depan dan belakang bersama-sama, menggunakan inersia untuk mentransfer cairan hidrolik ke seluruh mobil untuk mengimbangi efek perpindahan bobot pada mobil saat pengereman, akselerasi, dan menikung, sehingga menciptakan ketinggian pengendaraan statis dan meningkatkan stabilitas.
Penggunaan dudukan kamera palsu dilarang. Tim sebelumnya telah mengeksploitasi celah dalam peraturan yang memungkinkan mereka menambahkan potongan bodywork tambahan ke mobil sebagai pengganti dudukan kamera dan memanfaatkan keuntungan aerodinamis. Sejak musim 2014, celah ini ditutup, dengan peraturan yang ditulis ulang untuk hanya mengizinkan dudukan kamera digunakan untuk kamera. Aturan ini kemudian diperbarui untuk memaksa tim memasang kamera pada bodywork eksternal setelah tim Red Bull memasang kameranya di hidung sasis RB10.