Pesawat pengebom V
Pengembangan

Pada bulan November 1946, Kementerian Udara mengeluarkan persyaratan operasional (OR230) untuk sebuah pengebom jet canggih yang mampu membawa bom seberat 10,000-pon (4,536 kg) menuju target berjarak 2,000 mil laut (3,704 kilometer) dari pangkalan di mana saja di dunia dengan kecepatan jelajah 500 knot (930 km/h) dan pada ketinggian antara 35.000 dan 50.000 kaki (11.000 dan 15.000 m). Berat bom ini muncul dari persyaratan operasional sebelumnya untuk bom atom (OR1001), yang merinci berat maksimumnya, yaitu 10,000 pon (4,536 kg). Persyaratan kecepatan dan ketinggian didasarkan pada kemampuan yang dianggap perlu untuk menembus pertahanan udara musuh. Pesawat itu sendiri memiliki berat tidak lebih dari 200.000 pon (91.000 kg). Kementerian Pemasok pada awalnya menolak OR230. Perhitungan menunjukkan bahwa pesawat semacam itu akan membutuhkan landasan pacu sepanjang 2.000 yard (1.800 m). Landasan pacu Komando Pengebom dibangun untuk menangani Lancaster, dan memperpanjangnya akan menjadi pekerjaan yang mahal, tidak hanya melibatkan konstruksi tambahan, tetapi juga pembebasan lahan dan pekerjaan pembongkaran. OR230 tidak akan pernah dipenuhi, dan pada akhirnya dibatalkan pada 17 September 1952.
Komite Persyaratan Operasional bertemu untuk membahas OR230 pada 17 Desember 1946. Komite ini diketuai oleh Wakil Kepala Staf Udara, Marsekal Udara Sir William Dickson, dengan Stuart Scott-Hall, Direktur Utama Pengembangan Teknis (Air) yang mewakili Kementerian Pemasok. Hasilnya adalah Persyaratan Operasional baru (OR229) pada 7 Januari 1947. Isinya sama dengan OR230, tetapi jangkauannya dipangkas menjadi 1,500 mil laut (2,778 km) dan beratnya berkurang menjadi 100.000 pon (45.000 kg). OR229 menjadi dasar spesifikasi Kementerian Udara, B.35/46. Permintaan untuk desain ditujukan kepada sebagian besar produsen pesawat utama di Britania Raya: Handley Page, Armstrong Whitworth, Avro, Bristol, Short Brothers, dan English Electric.
Pada 30 April 1947, Armstrong Whitworth, Avro, English Electric dan Handley Page diundang untuk mengajukan tender desain formal. Konferensi desain tender diadakan pada tanggal 28 Juli 1947, dan memutuskan untuk memesan desain yang diajukan oleh Avro, bersama dengan model terbang kecil untuk menguji desain sayap delta-nya. Konferensi ini juga memutuskan untuk menyelidiki konsep sayap sabit sebagai asuransi jika desain sayap delta yang diunggulkan mengalami kegagalan. Desain Handley Page dan Armstrong Whitworth dipertimbangkan. Kementerian Pemasok memberikan perlindungan keuangan dalam bentuk pesanan Intention to Proceed (ITP) kepada Avro pada bulan November 1947. Komite penasihat memilih desain Handley Page pada tanggal 23 Desember 1947, dan juga diberikan ITP.
Pertemuan 17 Desember 1946 yang menghasilkan OR230 juga memutuskan untuk meminta penawaran untuk desain yang lebih konservatif yang dapat digunakan lebih cepat, dan dapat bertindak sebagai asuransi lebih lanjut terhadap kegagalan kedua desain yang lebih maju. Ini dinyatakan dalam persyaratan operasional lain (OR239), yang menghasilkan spesifikasi Kementerian Udara, B.14/46, yang dikeluarkan pada 11 Agustus 1947. Desain ini memiliki ketinggian jelajah dan persyaratan kecepatan yang lebih rendah daripada B.35/46, tetapi untuk syarat lainnya identik. Sebuah desain juga diajukan oleh Shorts, yang diberi ITP pada bulan November 1947. Hasilnya adalah desain yang sangat konservatif dengan sayap lurus, Short Sperrin, yang sedikit lebih dari sekadar Lincoln bertenaga jet.
Sementara itu, Vickers-Armstrong telah menghasilkan desain sayap menyapu, Vickers 660. Desain ini telah ditolak karena tidak memenuhi spesifikasi B.35/46, tetapi perkiraan kinerja Sperrin menyebabkan para pejabat di Kementerian Udara mengambil pandangan lain. Spesifikasi baru, B.9/48, dibuat berdasarkan desain Vickers-Armstrong dan dikeluarkan pada 19 Juli 1948. ITP diberikan kepada Vickers-Armstrong pada April 1948, diikuti oleh kontrak untuk dua purwarupa pada Februari 1949, sedangkan Shorts hanya diberikan kontrak untuk dua purwarupa pada Februari 1949. Purwarupa pertama Vickers 660 terbang pada 18 Mei 1951, tiga bulan sebelum purwarupa pertama Sperrin, yang pertama terbang pada 10 Agustus 1951. Tidak lagi diperlukan, Sperrin dibatalkan, hanya dua purwarupa yang dibuat.
Vickers-Armstrong menamai pesawatnya Vickers Valiant. Sejak dahulu, pengebom dinamai dengan nama kota-kota Britania atau Persemakmuran, tetapi pada Oktober 1952 Kementerian Udara memutuskan untuk mengadopsi nama alliterate, sehingga desain lainnya menjadi Avro Vulcan dan Handley-Page Victor. Selanjutnya, ketiganya akan dikenal sebagai pengebom V. Meskipun lebih mahal daripada pendekatan membangun satu desain pengebom per kategori, RAF bersikeras untuk memiliki tiga pilihan. Marsekal Kepala Udara Sir John Slessor yakin jika angkatan udara dipaksa untuk memilih di antara tiga pengebom Britania yang sedang dikembangkan pada akhir 1930-an—Avro Manchester, Short Stirling, dan Handley Page Halifax— mereka akan memilih pesawat yang salah.
Sebagai pengganti sementara, Britania mengumumkan pada tanggal 27 Januari 1950 bahwa mereka telah setuju untuk mengakuisisi pengebom Boeing B-29 Superfortress dari Amerika Serikat secara gratis di bawah Undang-Undang Bantuan Pertahanan Bersama Amerika. Ini memungkinkan Kementerian Udara untuk menghentikan pengembangan Sperrin. B-29 bertugas di RAF dengan nama Washington B1. RAF menerima Washington pertamanya pada 22 Maret 1950, dan yang ke-87 dikirim pada Juni 1952. Seperti Lincoln, itu adalah pesawat bermesin piston, dan sementara pesawat itu memiliki jangkauan untuk mencapai Uni Soviet dari pangkalan-pangkalan Britania, ia tidak memiliki kemampuan membawa senjata nuklir. RAF berencana menggunakannya melawan pangkalan pengebom Soviet. Pesawat Washington mengalami masalah perawatan karena kurangnya suku cadang, sebagian besar dikembalikan ke AS antara Juli 1953 dan Juli 1954, empat unit tetap beroperasi sampai 1958. Peran mereka digantikan oleh bomber Canberra Electric Canberra berpendorong jet.