Tenggelamnya RMS Titanic
14 April 1912 > "Gunung es, tepat di depan!" > Dampak tabrakan

Sekian lama, tabrakan dengan gunung es diduga sebagai penyebab munculnya robekan besar di lambung Titanic. Panjang robekan ini "kurang lebih 300 kaki (91 m), 10 kaki (3 m) di atas permukaan lunas", sebagaimana diutarakan oleh seorang penulis. Di kala Britania Raya menyelidiki penyebab kecelakaan, Edward Wilding (kepala arsitek galangan Harland and Wolff) menghitung volume air yang membanjiri kompartemen empat puluh menit setelah tabrakan. Menurut perhitungannya, area lambung robek kira-kira sepanjang 12 square feet (1,1 m2)". Wilding juga mengungkapkan, "Saya yakin robekan tersebut pasti terjadi di beberapa tempat, bukan robekan yang saling bersambungan", tetapi dengan memperhitungkan banjir di beberapa kompartemen, robekan lain pastilah meluas ke sekeliling lambung kapal. Temuan lain membuktikan bahwa robekan meluas sepanjang 90 meter, dan kebanyakan pakar menyepakati pernyataan ini. Peninjauan ultrasonografi modern terhadap bangkai kapal menemukan bahwa kerusakan yang terjadi pada lambung kapal selaras dengan pernyataan Wilding, memiliki enam robekan sempit kira-kira sepanjang 12 hingga 13 square feet (1,1 hingga 1,2 m2). Menurut perhitungan Paul K. Matthias, kerusakan lambung kapal berupa "serangkaian deformasi di sisi kanan yang berawal dan berujung di sepanjang lambung ... kira-kira 10 kaki (3 m) dari dasar kapal".
Ukuran robekan, yang terpanjang berukuran kira-kira 39 kaki (12 m), diperkirakan mengikuti garis pelat lambung. Hal ini menunjukkan bahwa paku keling besi di sepanjang lapisan pelat yang terlepas atau tercabut akibat tabrakan telah menciptakan celah sempit pada lambung tempat air masuk membanjiri kapal. Wilding mengutarakan teorinya ini dalam penyelidikan British Wreck Commissioner selepas musibah tersebut, tetapi pandangannya ini diabaikan. Penemu bangkai Titanic, Robert Ballard, berpendapat bahwa dugaan kapal mengalami kerusakan parah hanyalah "produk mistik Titanic". Sebaliknya, tidak seorang pun percaya bahwa kapal raksasa tersebut tenggelam akibat robekan kecil di lambungnya. Kebocoran di lambung kapal diduga menjadi faktor penyebabnya. Potongan pelat lambung Titanic yang kelak ditemukan tampaknya hancur akibat benturan dengan gunung es tanpa mengalami lekukan.
Pelat di bagian tengah lambung Titanic (kira-kira 60 persen dari keseluruhan lambung) dipasang menyatu dengan menggunakan tiga baris paku keling baja ringan, tetapi pelat di haluan dan buritan disatukan dengan dua baris paku keling besi tempa yang diduga hampir mendekati batas tegangan menjelang kapal menabrak gunung es. Paku keling besi memiliki inklusi terak yang tinggi, menjadikannya lebih rapuh daripada paku keling baja dan lebih rentan patah saat berada di bawah tekanan, terutama ketika cuaca sangat dingin. Tom McCluskie, seorang pensiunan pengarsip Harland & Wolff, mengungkapkan bahwa RMS Olympic, kapal saudari Titanic, dipaku dengan menggunakan besi yang sama dan beroperasi tanpa insiden selama hampir 25 tahun, selamat dari beberapa tabrakan besar, termasuk ketika ditabrak oleh sebuah kapal penjelajah Britania. Di kala Olympic menabrak dan menenggelamkan U-boot SM U-103 dengan haluannya, stemnya terpelintir dan pelat lambung di sisi kanan kapal tertekuk tanpa merusak kebersatuan lambung.
Di permukaan, hanya timbul sedikit bukti tabrakan. Para awak kabin di ruang makan kelas satu merasakan getaran, yang mereka pikir disebabkan oleh baling-baling kapal yang terlepas. Banyak penumpang merasakan benturan atau getaran, "seolah-olah kita berjalan melewati kira-kira seribu kelereng", tutur salah seorang penyintas, tetapi mereka tidak mengetahui persis apa yang telah terjadi. Orang-orang yang berada di geladak terendah, lokasi terdekat dengan pusat tabrakan, lebih merasakan getarannya. Juru minyak Walter Hurst mengenang ia "terbangun oleh benturan keras di sepanjang sisi kanan kapal. Tidak ada kekhawatiran tetapi kami tahu kapal telah menabrak sesuatu." Juru api George Kemish mendengar "gedebuk keras dan suara robekan" dari lambung kanan.
Kapal mulai kebanjiran dengan cepat. Kecepatan air yang masuk diperkirakan 7 ton panjang (7,1 t) per detik, lima belas kali lebih cepat daripada air yang sanggup dipompa keluar. Teknisi J. H. Hesketh dan kepala juru api Frederick Barrett terkena semburan air es di ruang ketel No. 6 dan berhasil lolos tepat sebelum pintu kedap air ruangan ditutup. Situasi demikian teramat berbahaya bagi staf mesin. Ketel masih dipenuhi uap panas bertekanan tinggi dan berisiko besar ketel tersebut akan meledak jika bersentuhan dengan air laut dingin yang membanjiri ruang ketel. Para stoker dan juru api diperintahkan untuk mengurangi pembakaran dan memadamkan ketel, yang menghantarkan uap dalam jumlah besar melalui pipa ventilasi ke cerobong kapal. Ruang ketel digenangi air es setinggi pinggang saat para awak bekerja.
Geladak bawah Titanic dibagi menjadi enam belas kompartemen. Setiap kompartemen dipisahkan oleh sekat kedap air yang membentang selebar kapal, keseluruhannya berjumlah lima belas sekat. Tiap-tiap sekat memanjang ke bagian bawah Dek E selebar satu dek, atau sekitar 11 kaki (3,4 m) di atas garis air. Dua sekat yang paling dekat dengan haluan dan enam sekat paling dekat dengan buritan letaknya satu geladak lebih tinggi.
Masing-masing sekat ditutup dengan pintu kedap air. Ruang mesin dan ruang ketel yang berada di geladak di atas tangki memiliki pintu penutup vertikal yang dapat dikontrol jarak jauh dari anjungan. Pintu ini bisa diturunkan secara otomatis jika digenangi air, atau ditutup secara manual oleh awak. Tindakan menutup pintu ini memerlukan waktu sekitar 30 detik. Bel peringatan dan rute pelarian alternatif tersedia agar awak tidak terperangkap di pintu. Di atas ruang tangki, di Geladak Orlop, Dek F, dan Dek E, pintu ditutup secara horizontal dan dioperasikan secara manual. Pintu bisa ditutup sendiri atau pun dari dek di atas.
Kendati sekat kedap air berada jauh di atas garis air, sekat ini tidak tertutup sampai bagian atas. Sekiranya terlalu banyak kompartemen yang kebanjiran, haluan kapal akan tenggelam lebih dalam, dan air akan meluap dari satu kompartemen ke kompartemen di sebelahnya secara berurutan, serupa dengan air yang tumpah di atas baki es batu. Hal demikian terjadi pada Titanic, yang mengalami kerusakan pada tangki bagian depan, tiga palka depan, ruang ketel No. 6, dan sebagian kecil ruang ketel No. 5 – total enam kompartemen yang digenangi air. Titanic dirancang untuk mengapung jika hanya dua kompartemen digenangi air, tetapi bisa tetap mengapung jika tiga atau bahkan empat kompartemen mengalami kebocoran. Namun, jika lima atau lebih kompartemen bocor, bagian atas sekat yang tidak tertutup akan dimasuki air dan kapal akan terus-menerus kebanjiran.
Kapten Smith merasakan tabrakan di kabinnya dan bergegas menuju anjungan. Setelah diberitahu mengenai situasi tersebut, ia memanggil Thomas Andrews, perancang Titanic, yang merupakan salah seorang rekayasawan Harland and Wolff yang ikut serta mengamati pelayaran perdana Titanic. Kapal miring lima derajat ke arah kanan dan dua derajat ke arah depan beberapa menit setelah tabrakan. Smith dan Andrews menuju ke geladak bawah dan menemukan bahwa ruang kargo depan, ruang surat, dan lapangan skuas telah kebanjiran, sedangkan ruang ketel No. 6 sudah tergenang air sedalam 14 kaki (4,3 m). Air meluap ke ruang ketel No. 5, dan para awak di sana berupaya memompa air keluar.
Dalam waktu 45 menit setelah tabrakan, setidaknya 13.500 ton panjang (13.700 t) air telah membanjiri kapal. Hal demikian terlalu berat untuk ditangani oleh pompa balas dan lambung. Total kapasitas pemompaan dari keseluruhan pompa hanya 1.700 ton panjang (1.700 t) per jam. Andrews memberi tahu nakhoda bahwa lima kompartemen telah kebanjiran, dan dengan demikian Titanic akan tenggelam. Andrews secara akurat memperkirakan bahwa kapal bisa tetap mengapung tidak lebih dari dua jam.
Dari mulai tabrakan sampai tenggelam, setidaknya 35.000 ton panjang (36.000 t) air membanjiri Titanic, mengakibatkan daya benamnya naik hampir dua kali lipat dari 48.300 ton panjang (49.100 t) menjadi lebih dari 83.000 ton panjang (84.000 t). Pembanjiran tidak berlangsung dengan kecepatan konstan, dan tidak pula disebarkan secara merata ke seluruh area kapal, dikarenakan konfigurasi kompartemen yang kebanjiran. Mula-mula, kemiringan ke arah kanan disebabkan oleh banjir asimetris di sisi kanan saat air meluap ke lorong di bagian bawah kapal. Ketika lorong tersebut dipenuhi air, kemiringannya berubah dengan sendirinya, dan kemudian kapal mulai miring 10 derajat ke arah kiri karena sisi tersebut juga banjir.
Sudut hunjam Titanic berubah cukup cepat dari nol derajat menjadi kira-kira empat setengah derajat dalam waktu satu jam setelah tabrakan, tetapi laju penghunjaman kapal melambat pada jam kedua, hanya naik kira-kira satu derajat. Situasi demikian memunculkan harapan palsu pada orang-orang yang berada di kapal bahwa Titanic sanggup mengapung cukup lama sebelum diselamatkan. Pada pukul 01.30, laju tenggelam bagian depan meningkat hingga mencapai sudut hunjam sepuluh derajat. Kira-kira pukul 02.15, laju tenggelam Titanic naik dengan cepat di kala air mulai membanjiri bagian kapal yang belum terendam melalui palka geladak, dan akhirnya menghilang dari pandangan pada pukul 02.20.