stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Purwati
Kiprah

Sejak 2008, Purwati mulai fokus meneliti stem cell dan pemanfaatannya dalam terapi medis. Pengembangan riset stem cell yang dijalaninya telah menghasilkan berbagai inovasi berdampak. Beberapa di antaranya yakni stem cell untuk terapi diabetes melitus tipe 2, terapi neurological disease (cerebral palsy, parkinson, dan stroke), serta imunoterapi untuk penyakit autoimun dan kanker. Ia juga mengembangkan inovasi produk regenerasi kulit melalui proses metabolit stem cell dengan memanfaatkan limbah hasil sekretome stem cell yang telah dikultur menggunakan medium kultur sel, yang kaya akan growth factor untuk mengatasi masalah penuaan kulit wajah.
Sebagai ahli di bidang stem cell, Purwati dipercaya sebagai Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Stem Cell (P3SP) Unair. Semasa kepemimpinannya, ia menggandeng mitra bisnis BUMN untuk melakukan hilirisasi produk stem cell untuk anti-aging dan terapi medis. P3SP juga membangun Teaching Industry Stem Cell dan Metabolit Stem Cell yang peresmiannya dilakukan oleh Menteri Riset Teknologi dan Pendidikan Tinggi Mohamad Nasir pada 11 Juli 2018.  Pada 9 Desember 2022, P3SP meraih anugerah Indonesia Halal Industry Awards (IHYA 2022) yang digelar Kementerian Perindustrian sebagai Top 3 Academic Achievement on Halal Innovation.
Sejumlah riset Purwati berkaitan dengan stem cell telah dipublikasikan di berbagai jurnal nasional terakreditasi dan jurnal internasional bereputasi serta dipresentasikan di beberapa ajang pertemuan ilmiah nasional dan internasional. Pada 2011, ia memperoleh penghargaan sebagai The First Winner of Free Paper Presentation Kategori Riset dalam Kongres Nasional Peneliti Penyakit Tropik dan Infeksi Indonesia (Petri) di Semarang. Pada 2019, namanya masuk dalam daftar "Ilmuwan Muda Indonesia" yang dirilis oleh Kementerian Riset, Teknologi dan Pendidikan Tinggi. Tahun 2018 hingga 2019 menjadi tahun produktifnya meneliti stem cell. Dalam kurun waktu itu, ia menggondol sejumlah hak cipta dan paten, terdiri dari empat paten mandiri, satu paten bersama, satu paten sederhana, dan tiga hak cipta mandiri. Pada 2022, ia meraih rekor sebagai penerima HKI terbanyak di bidang stem cell dari MURI. MURI menyebut hasil penelitian stem cell besutan dokter Purwati telah membuka masa depan ilmu kedokteran di Indonesia.
Pada masa pandemi Covid-19, Purwati terlibat dalam penelitian regimen kombinasi obat dan jenis stem cell untuk percepatan penanganan Covid-19. Timnya berhasil membuat dua jenis stem cell yang dinilai dapat membunuh perkembangbiakan virus SARS-CoV-2 penyebab Covid-19 sebesar 80 hingga 90 persen.
Karya tulis

Stem Cell Exploration, Methods of Isolation and Culture (bersama Fedik AR, Ferdiansyah, Nasronudin, Purwati), 2009
Proceeding International Microbiology, 2009
Praktis Stem Cell (bersama Fedik AR, Ferdiansyah, Nasronudin, Joni W, Purwati), 2011
Stem Cell Mesenchymal, Hemapoetik, dan Model Aplikasi (bersama Fedik A. Rantam, Ferdiansyah, Purwati), 2014
Basic Science Stem Cell dan Metabolit, 2018.
Basic Science Jaringan dan Bio-Engineering, 2018
Riset dan Aplikasi Stem Cell, Metabolit, dan Bio-Processing, 2018
Modul (Workshop on Stem Cell and Bio-Processing) (bersama Fedik A. Rantam, Ferdiansyah, Purwati), 2018
Basic Science Stem Cell dan Metabolit, 2020
Modul The Application of Stem Cell for Infectious Diesease (bersama Niniek Burhan, Bagus S. Nurwito), 2023
Modul The Application of Immunology for Infectious Diesease (bersama Niniek Burhan, Bagus S. Nurwito), 2023
Pranala luar

Karya Purwati yang terindeks di Google Scholar
Pulau Lantau

|  |
| --- | --- |
Pulau Lantau yang diwarnai merah.
Geografi
Lokasi: Barat daya Hong Kong
Luas: 147 km2
Titik tertinggi: Puncak Lantau (934 m)
Pemerintahan
Negara: Hong Kong
Distrik Kepulauan dan Distrik Tsuen Wan
Kependudukan
Penduduk: 105.000 jiwa (2011)

Pulau Lantau (juga Pulau Lantao; Tionghoa: 大嶼山) adalah pulau terbesar di Hong Kong, yang terletak di mulut Sungai Mutiara. Secara administratif, kebanyakan wilayah Pulau Lantau adalah bagian dari Distrik Kepulauan di Hong Kong. Sebuah bagian timur laut yang kecil dari dari pulau tersebut terletak di Distrik Tsuen Wan.
Aslinya adalah tempat desa-desa nelayan, pulau tersebut dikembangkan pada tahun-tahun terkini dengan pembuatan Kota Baru Tung Chung di pesisir barat lautnya dan penyelesaian beberapa proyek infrastruktur utama, yang meliputi Penghubung Lantau (1997), Bandar Udara Internasional Hong Kong (1998), Disneyland Hong Kong (2005) dan Ngong Ping 360 (2006).
Geografi

Dengan luas tanah 14.716 kilometer persegi (5.682 sq mi), tempat tersebut adalah pulau terbesar di Hong Kong, setidaknya dua kali lipat ukuran Pulau Hong Kong.
Pulau Lantau utamanya terdiri dari pegunungan. Puncak Lantau (934 meter (3.064 ft)) adalah titik tertinggi dari pulau tersebut. Pundah tersebut adalah puncak tertinggi kedua di Hong Kong, setelah Tai Mo Shan, dan setidaknya dua kali lipat ketinggian Puncak Victoria. Gunung-gunung lainnya meliputi Puncak Matahari Terbenam (869 m), Lin Fa Shan (766 m), Nei Lak Shan (751 m) dan Yi Tung Shan (747 m).
Nama

Nama Pulau Lantau berdasarkan pada nama lokal lama Puncak Lantau (Hanzi sederhana: 烂头; Hanzi tradisional: 爛頭; Pinyin: Làntóu; harfiah: 'Rotten Head'). Nama Tionghoanya 大嶼山 terkadang diromanisasikan sabagai Tai Yu Shan. Dalam sejarah, pulau tersebut dikenal sebagai Tai Hai Shan (大奚山), Tai Kai Shan (大X山), Tai Yi Shan (大X山) dan Pulau Tuen Mun (屯門島).
Tontonan wisatawan

Dataran Tinggi Ngong Ping menampilkan Biara Po Lin dan restoran vegetariannya, serta patung Buddha Tian Tan (atau "Buddha Raksasa") perunggu setinggi 85-kaki (26 m), salah satu patung Buddha perunggu di luar ruangan yang sedang duduk terbesar di dunia. Para pejalan kaki dapat menempuh waktu dari Tung Chung menuju biara tersebut selama dua jam. Para pengunjung juga dapat menempuh waktu 25 menit melalui Ngong Ping 360 dari Tung Chung menuju Dataran Tinggi Ngong Ping.
Tai O adalah sebuah kota nelayan yang terletak di darat laut Pulau Lantau yang berusia lebih dari tiga abad. Para wisatawan pengunjungi Tai O karena beberapa rumah panggungnya (pang uk)
Flora and fauna

Lumba-lumba putih Tiongkok, yang sering disebut lumba-lumba merah jambu, dapat dilihat di lepas pesisir Lantau. Pada 2014, sebuah taman laut, Taman Laut Lantau Barat Daya, direncanakan untuk melindungi mereka.
Transportasi > Bandar Udara

Banda Udara Hong Kong (HKG/HKIA) terletak di pulau Chek Lap Kok dan memulai pelayanan pada Juli 1998. Tempat tersebut terletak di lepas pesisir utara Lantau, dekat kota baru Tung Chung dan menghubungkan wilayah-wilayah perkotaan melalui Penghubung Lantau, yang terdiri dari Jembatan Kap Shui Mun, Viaduk Ma Wan, dan Jembatan Tsing Ma.
Lihat pula

Pantai di Hong Kong
Estate perumahan publik di Pulau Lantau
Rute 8 (Hong Kong)
Kepulauan Wanshan
Pranala luar

Panduan perjalanan Pulau Lantau di Wikiwisata
First Ferry schedule Diarsipkan 2009-03-02 di Wayback Machine.
New Lantao Bus routing map Diarsipkan 2012-04-17 di Wayback Machine.
Lantau - island of secrets and surprises Illustrated article.
Living Islands Movement Ngo focused on sustainable development of Hong Kong islands, especially Lantau.
Green Lantau Association Mission to protect, and educate people about, the natural environment of Lantau Island, Hong Kong.
| l b Pulau utama di Hong Kong |
| --- | --- |
Menurut ukuran:  Pulau Lantau  Pulau Hong Kong  Pulau Lamma  Chek Lap Kok  Tsing Yi  Kau Sai Chau  Kepulauan Po Toi Po Toi  Waglan  Cheung Chau  Tung Lung Chau  Pulau Crooked  Pulau Ganda  Hei Ling Chau  Pulau Rumput  Ap Lei Chau  Kepulauan Soko Tai A Chau  Siu A Chau  Ping Chau  Peng Chau  Ma Wan  Kelompok Ninepin  Pulau Bersaudara  Pulau Hijau  Batu Kowloon 
Bekas pulau:  Pulau Kellett  Pulau Pemotong Batu  Pulau Hoi Sham  Batu Channel  Tsing Chau  Mong Chau  Chau Tsai  Nga Ying Chau  Lam Chau  Batu Rumsey  Pulau Tinggi  Yuen Chau Tsai 
22°16′14″N 113°57′10″E﻿ / ﻿22.27056°N 113.95278°E﻿ / 22.27056; 113.95278
Pemandangan Pulau Lantau secara keseluruhan, dilihat dari barat daya.
Kota Baru Tung Chung dan Teluk Tung Chung dilihat dari jalan kabel Ngong Ping 360.
Peta Pulau Lantau dalam bahasa Tionghoa
Buddha Tian Tan dengan Puncak Lantau di latar belakang.
Rumah-rumah panggung (pang uk) di Tai O.
Kuil Yeung Hau di Tai O yang dibangun pada 1699.
Peta rute MTR di wilayah Pulau Lantau.
Feri di Teluk Penemuan.
Taksi Lantau biru di Tung Chung.
Ngong Ping 360 yang melintasi Teluk Tung Chung.
Antonov An-10

| An-10 |
| --- | --- |

Aeroflot An-10A di Monino tahun 1992
Jenis: Pesawat terbang penumpang
Pembuat: Antonov
Perancang: N. S. Trunchenkov &  V. N. Ghel'prin
Penerbangan perdana: 7 Maret 1957
Diperkenalkan: 1959
Dipensiunkan: 1972
Pengguna utama: Aeroflot
Jumlah: 104
Varian: Antonov An-12
Antonov An-10 (Kode NATO: Cat) adalah sebuah pesawat transportasi penumpang turboprop sayap tinggi (high wing) bermesin empat yang dirancang di Uni Soviet.
Antonov An-10 Ukraine (Russian: Антонов Ан-10 Украина) adalah pesawat transport penumpang bermesin empat turboprop. Pesawat ini terbang pertama kali pada 1957 dan 108 pesawat telah dibuat. Pesawat bermesin turboprop ini dikembangkan bersamaan dengan versi kargonya Antonov An-12 (lebih dari 1.200 dibuat). Pesawat ini dapat dioperasikan pada landasan yang tidak dipersiapkan.
Setelah sebuah kecelakaan karena kekurangan dalam manuverabilitas, sirip stabilizer dibuang dan pesawat ini diberi kode baru An-10A. Kapasitas penumpangna ditingkatkan menjadi 110.
Pesawat bermesin turboprop ini dihentikan operasinya pada 1972 setelah sebuah kecelakaan yang menunjukkan kelemahan struktur pada bagian sayap. Pada saat yang sama, Antonov An-12 (yang memakai 90 persen komponen An-10) terlihat lebih kuat dan tetap beroperasi di beberapa negara. Setelah penghentian operasi ini, An-10 pada awalnya diganti oleh Ilyushin Il-18 dan Antonov An-24, dan kemudian oleh Tupolev Tu-134.
Rancangan dan pengembangan

Pengembangan pesawat penumpang empat mesin yang digunakan untuk rute sejauh 500–2000 kilometer dimulai pada akhir tahun 1955. Terinspirasi oleh Izdeliye N (Izdeliye – artikel atau produk), versi penumpang dari Antonov An-8, biro desain Antonov mengembangkan Izdeliye U (“U” for “Ukraine”), sebuah pesawat empat mesin dengan tampilan sama dengan An-8, tetapi dengan dimensi yang diperbesar san sebuah bagian lambung silinder bertekanan. Pada awal pross perancangan pilihan mesin adalah antara Kuznetsov NK-4 dan Ivchenko AI-20 dan meskipun Kuznetsov NK-4 memiliki performa superior, tetapi dieleminasi dan Ivchenko AI-20 dipilih karena ada bagian pengaruh dari 'Komite Pusat Partai Komunis Ukraina' yang menginginkan pesawat sangat mungkin diproduksi di Ukraina, tempat dimana pabrik Ivchenko berada.
Prototip pertama terbang pada 7 Maret 1957, menunjukkan stabilitas arah yang buruk, yang menyebabkan pembuatan sayap vertikal yang lebih tinggi, dan kemudian pemasangan sirip penyeimbang heksagonal di ujung sayap ekor. Memasuki produksi di Zavod (pabrik) No.64, Voronezh tahun 1957 tiga pesawat pertama dikirimkan dengan mesin Kuznetsov NK-4 karena ketidaktersediaan mesin Ivchenko AI-20. Sejak tahun 1958, produksi pesawat dikirimkan dengan mesin Ivchenko AI-20A yang meningkatkan masa pakai dan performa yang setara dengan mesin Kuznetsov.
Pesawat baru ditampilkan kepada umum untuk pertama kalinya pada Juli 1957, tetapi rancangan tersebut tidak disetujui untuk produksi massal hingga ujicoba selesai pada Juni 1959. Aeroflot memulai operasi dengan An-10 mulai 22 Juli 1959 pada rute Moscow – Simferopol.
Dengan konfigurasi 85 tempat duduk, kabin menjadi sangat lega dan mempunyai segala kelengkapan yang diperlukan karena dilengkapi dengan tempat duduk yang nyaman dan ruang kaki yang luas. Namun karena lantai kabin yang rendah dan diameter yang lebar, terdapat banyak ruang tak terpakai yang membatasi volume kargo dan bagasi. Penggunaan kabin yang tidak efisien menyebabkan kapasitas muat yang jauh lebih rendah dari Ilyushin Il-18, tetapi lebih banyak daripada Tupolev Tu-104. Sebuah versi produksi berikutnya, An-10A, terdapat beberapa hal yang meningkatkan efisiensi dengan menambah jumlah tempat duduk menjadi 85 menjadi 89 dan 100 (dalam dua versi dari An-10A), kemudian menjadi 117–118 dan akhirnya 132 meskipun mengurangi jarak antar tempat duduk dan mengubah tampilan kabin. Ditenagai oleh mesin Ivchenko AI-20K, An-10A menunjukkan performa superior dan meningkatkan daya angkut maksimum hingga 14,5 ton. Sirip penyeimbang di bagian belakang akhirnya memberikan tempat untuk mengembangan sirip ventral di bawah lambung belakang. Stabilitas arah sudah berkembang jauh lebih baik dan sirip ventral juga meningkatkan stabilitas longitudinal pada saat gaya g yang tinggi dan penaratan, dan kecepatan hingga M 0,702. Karena ditempatkan di wilayah yang memiliki sedikit pemisah, sirip ventral baru juga menyebabkan getaran yang tidak nyaman. Karena hasil uji coba dan sedikitnya dua kecelakaan fatal sebuah sistem pencegah tumpukan es di ekor ditempatkan di semua pesawat yang tersisa.
Sejarah operasional

Total sebanyak 104 pesawat dibangun, termasuk prototip dan airframe untuk tes statis, memasuki layanan dengan Direktorat Penerbangan Sipil Ukraina dari Aeroflot mulai 27 April 1959, terbukti populer karena volume kargo yang besar(setelah disesuaikan dengan tempat duduk yang dikurangi) dan performa lapangan yang hebat membuat pesawat sesuai untuk digunakan di lapangan terbang kecil yang belum dikembangkan. Biro Antonov secara bertahap mengembangkan dan memproduksi pesawat transport militer sedang Antonov An-8, pesawat penumpang sipil dan pengangkut pasukan lintas udara An-10, dan pesawat kargo militer Antonov An-12.
Pada 22 April 1962 sebuah An-10A yang dipiloti oleh A. Mitronin memperoleh rekor dunia melakukan putaran sejauh 500 km dengan rekor kecepatan rata-rata 7.306 kilometer per jam (4.540 mph).
Performa dari An-10 dan An-10A relatif baik dan ditunjukkan dengan memiliki biaya kursi/km lebih sedikit dibandingkan dengan pesawat jet Tupolev Tu-104 namun tetap menunjukkan problem kendali an stabilitas, dengan puncaknya kecelakaan fatal pada 16 November 1959 dimana CCCP-11167 menukik ke tanah saat mendekati Bandar Udara L'vov, karena pengurangan stabilitas, gangguan hambatan hidung pada kecepatan rendah, dan kekurangan gaya angkat saat kecepatan rendah. Pada 26 Februari, di tempat yang sama di L'vov, CCCP-11180 jatuh di lokasi yang sama karena kehilangan stabilitas longitudinal dan kendali akibat penumpukan es di ekor.
Penggunaan An-10 di dunia militer cukup ekstensif dengan 45 An-10TS dibangun untuk VTA, 16 diterbangkan secara eksklusif oleh unit militer dan sisanya 38 disewakan kepada Kementerian Penerbangan Sipil. bersama dengan pesawat-pesawat yang masih bisa terbang setelah berhenti melayani Aeroflot.
Pada 18 Mei 1972, saat mendarat menuju Bandar Udara Internasional Kharkiv sebuah An-10 jatuh, menewaskan 8 awak dan 113 penumpang. Sebuah investigasi mengungkapkan keretakan akibat kelelahan pada bagian tengan sayap di banyak pesawat yang tersisa. Setelah insiden ini, Aeroflot berhenti mengoperasikan An-10.
Setelah berhenti melayani Aeroflot padaa 27 Agustus 1972, 25 pesawat An-10A yang masih dalam kondisi bagus diserahkan kepada VVS (Angkatan Udara Uni Soviet) dan unit MAP (Kemeterian Pembangunan Pesawat) lainnya. An-10A yang tersisa dipensiunan pada tahun 1974.
Beberapa contoh telah disimpan sebagai bahan pameran di Museum, dan beberapa telah diubah menjadi bioskop anak-anak (di Kiev, Samara dan Novocherkassk).
Operator

Aeroflot
Angkatan Udara Uni Soviet
Varian

Izdeliye U – Nama uji coba bagi pesawat penumpang bermesin empat yang diturunkan dari proyek Izdeliye N An-8.
An-10 – Nama dari prototip dan versi produksi awal yang dilengkapi dengan mesin Kuznetsov NK-4 atau Ivchenko AI-20A.
An-10A – Pesawat produksi mulai Desember 1959 dengan peningkatan kapasitas tempat duduk, mengurangi berat kosong/peningkatan daya angkut dan mesin Ivchenko AI-20K.
An-10AS – beberapa pesawat yang dimodifikasi untuk pesawat transport kargo paket kecil tanpa tempat duduk.
An-10TS – (Transport/Sanitarny – transport/ambulans) 45 pesawat yang dipesan untuk VTA (Voyenno-Transportnaya Aviatsiya – lengan transportasi udara), dengan 38 disewakan kepada Kementerian Penerbangan Sipil.
An-10KP – (Komandny Punkt – pos komando) Sebuah pesawat tunggal (CCCP-11854) modified yang dimodifikasi sebagai pusat komando lintas udara yang digunakan di Pangkalan Udara Sperenburg, di dekat Berlin bagian Jerman Timur.
Insiden dan kecelakaan

Karena profil tinggi pembatalan operasinal An-10, terdapat opini miring mengenai tingginya jumlah kecelakaan bagi tipe ini. Selama masa pemakaian An-10 mengalami 12 kecelakaan, dengan 370 korban jiwa. Di saat yang sama, An-10 mengangkut lebih dari 35 juta penumpang dan 1,2 juta ton kargo, dan pesaingnya Il-18 mengalami 51 kecelakaan fatal dengan 1359 korban jiwa pada saat yang sama.
| Tanggal | No Ekor | Lokasi jatuh | Korban | penjelasan singkat |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 16 Nov 1959 |  USSR 11167 |  USSR Lviv | 40/40 | Menukik saat mendarat akibat penumpukan es di sayap |
| 26 Feb 1960 |  USSR 11180 |  USSR Lviv | 32/32 | Menukik saat mendarat akibat penumpukan es di sayap |
| 27 January 1962 |  USSR 11148 |  USSR Ulyanovsk | 73/73 | Jatuh saat mendarat akibat kerusakan mesin |
| 28 July 1962 |  USSR 11186 |  USSR Sochi | 81/81 | menabrak gunung akibat kesalahan navigasi |
| 2 August 1963 |  USSR 11193 |  USSR Syktyvkar | 7/7 | Masuknya es ke mesin saat latihan |
| 8 August 1968 |  USSR 11172 |  USSR Koltsovo | 0/no data | Pendaratan keras setelah roda kiri patah |
| 12 October 1969 |  USSR 11169 |  USSR Odessa | 0/no data | Pendaratan keras di lanasan pacu beku |
| 15 May 1970 |  USSR 11149 |  USSR Kishinev | 0 | kehilangan kendali saat penerbangan latihan saat simulasi gagal mendarat dengan dua mesin |
| 8 August 1970 |  USSR 11188 |  USSR Kishinev | 11/11 | mendarat darurat akibat kebakaran mesin |
| 31 March 1971 |  USSR 11145 |  USSR Voroshilovgrad | 64/64 | Jatuh saat mendarat tanpa diketahui penyebabnya |
| 12 October 1971 |  USSR 11137 |  USSR Kishinev | 0 | mendarat keras |
| 18 May 1972 |  USSR 11215 |  USSR Kharkov | 122/122 | Kedua sayap patah akibat kelelahan logam |
Spesifikasi (An-10A)

Data berasal dari Soviet Transport Aircraft since 1945
Karakteristik umum
Awak: 5
Kapasitas: 100 passengers
Panjang: 34 m (111 ft 6½.5 in)
Lebar sayap: 38 m (124 ft 8 in)
Tinggi: 9.8 m (32 ft 1¾ in)
Luas sayap: 121.73 m2 (1310.3 ft2)
Berat kosong: 29,800 kg (65,697 lb)
Berat penuh: 55,100 kg (121,473 lb)
Mesin: 4 × Ivchenko AI-20 turboprop, 2,984 kW (4,000 hp) masing-masing masing-masing
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 715 km/h (444 mph)
Kecepatan standar: 600–660 km/jam (373–410 mph)
Jarak: 4075 km (2532 mil)
Tinggi maksimum: 11,000 m (36,100 kaki)
Pranala luar

Airdisaster.com Diarsipkan 2004-09-03 di Wayback Machine.
| l b Pesawat Antonov |
| --- | --- | --- |
Daftar Pesawat Antonov
| Pesawat Penumpang | An-10 ·  An-24 ·  An-26 ·  An-28 ·  An-74 ·  An-140 ·  An-148 ·  An-174 ·  An-180 ·  An-218 |  |
| Pesawat Pengangkut | OKA-38 ·  An-2 ·  An-3 ·  An-4 ·  An-8 ·  An-12 ·  An-14 ·  An-22 ·  An-30 ·  An-32 ·  An-38 ·  An-70 ·  An-72 ·  An-124 ·  An-225 |  |
| Pesawat pengintai dan penjaga | An-6 ·  An-71 ·  An-88 |  |
| Pesawat uji coba | SKV |  |
| Pesawat terbang layang | A-1 ·  A-2 ·  A-7 ·  A-11 ·  A-13 ·  A-15 ·  A-40 |  |
| Tidak diketahui | An-204 |  |
Website: antonov.com
An-10 di perangko Soviet 1958
Sabuk amunisi

Sabuk amunisi adalah sebuah "sabuk" untuk merangkai peluru sebagai "magazen" yang digunakan untuk senapan mesin dan senjata otomatis lainnya, tujuannya adalah mempercepat waktu reload dan agar senapan dapat menembak terus menerus. Awalnya sabuk ini terbuat dari bahan kain (kanvas) tetapi bahan ini mudah rusak oleh kotoran dan minyak yang mungkin menempel pada sabuk, oleh karena itu bahan ini diganti dengan menggunakan bahan metal. Sabuk amunisi biasanya disimpan di dalam kotak yang berada di samping senapan dengan kapasitas 50 sampai 300 butir peluru, kotak ini hanya sebagai tempat untuk menampung sabuk amunisi dan bukan merupakan magazen.
Galeri

Contoh sabuk amunisi
Sabuk amunisi pada Senapan mesin M60.
Memasukan sabuk amunisi kedalam M240G.
Sabuk amunisi pada Mk 38 Mod 2 25mm
Sabuk amunisi pada Mk 38 25mm Machine Gun System
Ari Askhara

| I Gusti Ngurah Askhara Danadiputra |
| --- | --- |
 
Direktur Utama Garuda Indonesia ke-17
Masa jabatan 12 September 2018 – 7 Desember 2019
Presiden: Joko Widodo
Pendahulu Pahala MansuryPengganti Fuad Rizal sementara Irfan Setiaputra
 
Informasi pribadi
Lahir: 13 Oktober 1971 (umur 52) Jakarta, Indonesia
Suami/istri: I Gusti Ayu Rai Dyana Dewi
Alma mater: Universitas Gadjah Mada Universitas Indonesia


Sunting kotak info • L • B
 
I Gusti Ngurah Askhara Danadiputra (atau lebih dikenal dengan nama Ari Askhara; lahir 13 Oktober 1971
) adalah direktur utama Garuda Indonesia dari 12 September 2018 hingga pencopotannya oleh Menteri BUMN Erick Thohir pada 7 Desember 2019.
Pendidikan

Ari lulus dari Fakultas Ekonomi Universitas Gadjah Mada pada 1994. Kemudian ia menjalani pendidikan S2 Administrasi Bisnis Internasional di Universitas Indonesia.
Karier

Ia memulai karier sebagai bankir di Bank Ekspor Impor Indonesia, hingga bank tersebut melebur dengan 3 bank lainnya (Bank Bumi Daya, Bank Pembangunan Indonesia, dan Bank Dagang Negara) menjadi Bank Mandiri. Terakhir, ia menjabat sebagai Assistant Vice President setelah bekerja di sana selama 11 tahun. Pada tahun 2005, ia berkarier di perusahaan internasional seperti menjadi vice president di Deutsche Bank, direktur Barclays Investment Bank, direktur keuangan Petrosand Indonesia dan Head of Natural Resources Indonesia di ANZ Bank.
Pada Mei 2014, Ari kembali lagi ke BUMN dengan menjadi Direktur Keuangan Pelindo III. Tidak sampai setahun setelahnya, tepatnya pada bulan Desember, melalui Rapat Umum Pemegang Saham Luar Biasa (RUPSLB), Ari diangkat menjadi Direktur Keuangan dan Manajemen Resiko Garuda Indonesia. Pada tahun 2016, ia menjadi Direktur Human Capital dan Pengembangan Sistem Wijaya Karya. Lalu kembali lagi ke Pelindo III, kali ini ia diangkat menjadi Direktur Utama.
Menjadi direktur utama Garuda Indonesia

Ari menjadi Direktur Utama Garuda Indonesia berdasarkan RUPSLB Garuda Indonesia pada 12 September 2018. RUPSLB kali ini dihadiri oleh 223,2 miliar lembar saham atau 89,6 persen dari keseluruhan pemegang saham Garuda Indonesia. Ia dilantik bersama dengan Direktur Niaga, Pikri Ilham Kurniansyah, Direktur Kargo dan Pengembangan Usaha, Muhammad Iqbal, Direktur Keuangan dan Manajemen Resiko, Fuad Rizal, Direktur Human Capital, Heri Akhyar, Direktur Operasi, Bambang Adisurya Angkasa, Direktur Teknik I Wayan Susena, dan Direktur Layanan, Nicodemus Panarung Lampe.
Ia mewarisi beberapa masalah seperti kerugian perusahaan pada semester I 2018 mencapai USD 116,857 juta, hubungan direksi dengan pilot dan serikat pekerja yang kurang baik, serta harga saham yang menurun. Ia berjanji akan menurunkan kerugian perusahaan hingga di bawah USD 100 juta, dan mengatakan akan fokus kepada transformasi di sumber daya manusia. "Bagaimana membuat para pegawai happy, sehingga nanti membuat pelayanan meningkat kepada pelanggan,".