Komponen mesin jet
Komponen mesin jet > Intake udara > Saluran masuk supersonik

Asupan supersonik memanfaatkan gelombang kejut untuk memperlambat aliran udara ke kondisi subsonik saat masuk kompresor.
Pada dasarnya ada dua bentuk gelombang kejut:
Gelombang kejut normal terletak tegak lurus terhadap arah aliran. Gelombang kejut normal cenderung menyebabkan penurunan besar dalam tekanan stagnasi. Semakin tinggi bilangan Mach masuk supersonik ke gelombang kejut normal, semakin rendah bilangan Mach keluar subsonik dan semakin kuat guncangannya (yakni semakin besar kehilangan tekanan stagnasi di seluruh gelombang kejut).
Gelombang kejut berbentuk kerucut (3 dimensi) dan miring (2D) memiliki sudut ke belakang, seperti gelombang haluan pada kapal atau perahu, dan terpancar dari gangguan aliran seperti kerucut atau tanjakan. Untuk bilangan Mach masuk tertentu, gelombang tersebut lebih lemah daripada gelombang kejut normal yang setara dan, meskipun aliran melambat, gelombang tersebut tetap supersonik secara menyeluruh. Gelombang kejut berbentuk kerucut dan miring mengubah aliran, yang berlanjut ke arah baru, hingga gangguan aliran lain ditemukan di hilir. Catatan: Komentar yang dibuat mengenai gelombang kejut berbentuk kerucut 3 dimensi, umumnya juga berlaku untuk gelombang kejut miring 2D.
Versi intake pitot berbibir tajam, yang dijelaskan di atas untuk aplikasi subsonik, bekerja cukup baik pada kecepatan terbang supersonik sedang. Gelombang kejut normal yang terpisah terbentuk tepat di depan bibir intake dan 'mengejutkan' aliran hingga kecepatan subsonik. Namun, seiring dengan peningkatan kecepatan terbang, gelombang kejut menjadi lebih kuat, yang menyebabkan persentase penurunan tekanan stagnasi yang lebih besar (yaitu pemulihan tekanan yang lebih buruk). Pesawat tempur supersonik AS awal, F-100 Super Sabre, menggunakan intake semacam itu.
Asupan supersonik yang lebih canggih, tidak termasuk pitot:
a) memanfaatkan kombinasi gelombang kejut kerucut dan gelombang kejut normal untuk meningkatkan pemulihan tekanan pada kecepatan terbang supersonik yang tinggi. Gelombang kejut kerucut digunakan untuk mengurangi bilangan Mach supersonik saat memasuki gelombang kejut normal, sehingga mengurangi kerugian kejut secara keseluruhan yang diakibatkannya.
b) memiliki desain nomor Mach penerbangan shock-on-lip, di mana gelombang kejut kerucut/miring memotong bibir penutup, sehingga memungkinkan area penangkapan streamtube sama dengan area bibir intake. Namun, di bawah nomor Mach penerbangan shock-on-lip, sudut gelombang kejut kurang miring, menyebabkan garis arus yang mendekati bibir dibelokkan oleh keberadaan kerucut/ramp. Akibatnya, area penangkapan intake lebih kecil daripada area bibir intake, yang mengurangi aliran udara intake. Bergantung pada karakteristik aliran udara mesin, mungkin diinginkan untuk menurunkan sudut ramp atau memindahkan kerucut ke belakang untuk memfokuskan kembali gelombang kejut ke bibir penutup untuk memaksimalkan aliran udara intake.
c) dirancang untuk memiliki guncangan normal di saluran hilir bibir intake, sehingga aliran pada pintu masuk kompresor/kipas selalu subsonik. Intake ini dikenal sebagai saluran masuk kompresi campuran. Namun, dua kesulitan muncul untuk intake ini: satu terjadi selama pelambatan mesin sementara yang lain terjadi ketika kecepatan pesawat (atau Mach) berubah. Jika mesin dicekik kembali, ada pengurangan aliran udara yang dikoreksi (atau non-dimensional) dari kompresor/kipas LP, tetapi (pada kondisi supersonik) aliran udara yang dikoreksi pada bibir intake tetap konstan, karena ditentukan oleh nomor Mach penerbangan dan insidensi/yaw intake. Ketidaksinambungan ini diatasi dengan guncangan normal yang bergerak ke area penampang yang lebih rendah di saluran, untuk mengurangi nomor Mach saat masuk ke gelombang kejut. Ini melemahkan gelombang kejut, meningkatkan pemulihan tekanan intake secara keseluruhan. Jadi, aliran udara absolut tetap konstan, sementara aliran udara yang dikoreksi pada pintu masuk kompresor turun (karena tekanan masuk yang lebih tinggi). Aliran udara masuk yang berlebih juga dapat dibuang ke laut atau ke dalam sistem pembuangan, untuk mencegah gelombang kejut berbentuk kerucut/miring terganggu oleh kejutan normal yang dipaksa terlalu jauh ke depan oleh pelambatan mesin.
Kesulitan kedua terjadi ketika nomor Mach pesawat berubah. Aliran udara harus sama di bibir intake, di tenggorokan dan di mesin. Pernyataan ini merupakan konsekuensi dari kekekalan massa. Namun, aliran udara umumnya tidak sama ketika kecepatan supersonik pesawat berubah. Kesulitan ini dikenal sebagai masalah pencocokan aliran udara yang dipecahkan dengan desain saluran masuk yang lebih rumit daripada yang biasa terjadi pada saluran masuk subsonik. Misalnya, untuk mencocokkan aliran udara, tenggorokan saluran masuk supersonik dapat dibuat bervariasi dan sebagian udara dapat dilewati di sekitar mesin dan kemudian dipompa sebagai udara sekunder oleh nosel ejektor. [ 8 ] Jika aliran saluran masuk tidak cocok, aliran tersebut dapat menjadi tidak stabil dengan gelombang kejut normal di tenggorokan yang tiba-tiba bergerak maju melewati bibir, yang dikenal sebagai inlet unstart. [ 9 ] Hambatan tumpahan tinggi dan pemulihan tekanan rendah dengan hanya gelombang kejut bidang yang menggantikan rangkaian gelombang kejut miring yang normal. Dalam instalasi SR-71, mesin akan terus bekerja meskipun terkadang terjadi ledakan afterburner.