stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Rel ketiga
Deskripsi

Sistem rel ketiga adalah sarana penyediaan tenaga listrik bertraksi untuk kereta api, dan ia menggunakan rel tambahan (disebut "rel konduktor"). Pada umumnya, rel konduktor ditempatkan pada sisi luar jalur kereta, tetapi dalam beberapa kasus rel konduktor ditempatkan di tengah-tengah jalur kereta. Rel konduktor ditunjang oleh isolator keramik (dikenal sebagai "pot"), yang biasanya pada interval sekitar 10 kaki (3 meter).
Keretanya memiliki sebuah kontak logam yang disebut "shoes" (atau "contact shoes", Indonesia: bantalan kereta) yang bersentuhan langsung dengan rel konduktor. Traksi listrik dikembalikan langsung ke stasiun pembangkit melalui jalur kereta. Konduktor kereta api biasanya terbuat dari baja berkonduktivitas tinggi, dan jalur kereta yang terhubung elektris menggunakan kawat obligasi atau perangkat lain, untuk meminimalisir resistensi di sirkuit listrik.
Rel konduktor harus tidak digunakan di perlintasan kereta api dan pada persimpangan rel karena alasan keselamatan, dan sebuah lekukan harus disediakan di setiap ujung bagian untuk memberikan kelancaran transisi ke logam bantalan kereta.
Posisi kontak antara kereta api dan rel ketiga bervariasi: beberapa sistem awal menggunakan kontak atas, tetapi dalam perkembangannya menggunakan kontak sisi atau kontak bawah, yang memungkinkan rel konduktor dapat diselimuti, melindungi para pekerja rel dari kontak yang tidak disengaja dan melindungi rel konduktor dari salju dan guguran daun.
Keuntungan dan kerugian

Sistem traksi listrik (di mana listrik yang dihasilkan di pembangkit listrik jarak jauh dan dikirim ke kereta) jauh lebih hemat daripada memakai diesel atau uap, dimana unit-unit daya terpisah harus dilakukan pada setiap kereta. Keuntungan ini terutama ditandai dalam sistem angkutan massal perkotaan dengan kepadatan lalu lintas tinggi.
Karena keterbatasan mekanik pada kontak ke rel ketiga, kereta api yang menggunakan metode ini memiliki kecepatan yang lebih rendah dibandingkan mereka yang menggunakan kabel listrik aliran atas dan pantograf. Namun, hal ini mungkin lebih disukai di dalam kota karena tidak ada kebutuhan untuk kereta kecepatan tinggi dan tidak menyebabkan polusi visual.
Sistem rel ketiga lebih murah untuk dipasang daripada kabel listrik aliran atas, karena tidak ada struktur untuk penyangga kabel listrik aliran atas yang diperlukan, dan tidak ada biaya tambahan untuk membuatnya di jembatan ataupun di terowongan.
Namun, karena sistem rel ketiga memiliki bahaya sengatan listrik yang berada dekat dengan tanah, tegangan tinggi (di atas 1.500 V) tidak dianggap aman. Sebuah arus yang sangat tinggi karena itu harus digunakan untuk mentransfer daya yang memadai, mengakibatkan kerugian resistif yang tinggi, dan membutuhkan gardu listrik yang berjarak relatif dekat.
Rel ketiga mengancam siapa pun yang bersentuhan dengannya. Hal ini dapat dihindari dengan menggunakan pintu layar peron, atau risiko dapat dikurangi dengan menempatkan rel konduktor di sisi berseberangan dengan peron, tergantung tata letak stasiun.
Ada juga risiko pejalan kaki berjalan melewati rel ketiga di perlintasan kereta api. Di AS, Mahkamah Agung Illinois tahun 1992 membuat keputusan vonis $1.500.000 kepada Otoritas Transportasi Chicago karena gagal menghentikan orang mabuk yang berjalan ke arah rel ini di persimpangan kereta api dan mencoba untuk mengencingi rel ketiga tersebut. Paris Metro memiliki tanda peringatan bahaya mengencingi rel ketiga, tindakan pencegahan yang mana Chicago tidak mempunyainya.
Lekukan rel konduktor (yang mana itu ujung, maupun pengubahan sisi) memiliki batasan pada kecepatan karena dampak mekanik bantalan kereta, dan 160 km/h (99 mph) dianggap sebagai batas atas dalam sistem rel ketiga. Rekor kecepatan dunia untuk kereta yang menggunakan rel ketiga adalah 174 km/h (108 mph) dicapai pada tanggal 11 April 1988 oleh British Class 442 EMU.
Sistem rel ketiga yang menggunakan kontak atas rentan terhadap salju, dan ini dapat mengganggu pengoperasian kereta. Rel ketiga dapat dipasang sistem pemanas untuk menghilangkan es maupun salju dari rel.
Tidak seperti sistem rel ketiga, kabel listrik aliran atas dapat dipengaruhi oleh angin kencang yang dapat menyebabkan terhentinya semua kereta. Petir juga dapat merusak kabel dan mengakibatkan korsleting listrik.
Sejarah

Sistem elektrifikasi rel ketiga, terlepas dari baterai on-board, cara tertua memasok tenaga listrik untuk kereta api pada rel adalah menggunakan koridor mereka sendiri, terutama di kota-kota. Sistem kabel listrik aliran atas awalnya hanya digunakan secara eksklusif pada trem, meskipun juga muncul perlahan-lahan pada sistem perkeretaapian.
Kontak atas rel ketiga (lihat di bawah) tampaknya menjadi bentuk tertua. Kereta api perintis penggunaan rel ketiga adalah New York Central Railroad di lokasi yang dekat dengan Grand Central Terminal, New York City (1907 - penggunaan lain dari rel ketiga), Philadelphia Market Street Subway (1907), dan yang Hochbahn di Hamburg (1912), yang mana pada saat itu dikenal sebagai sistem Wilgus-Sprague. Namun, Jalur Manchester-Bury Lancashire & Yorkshire Railway mencoba kontak sisi rel pada tahun 1917. Teknologi ini muncul di penggunaan yang lebih luas hanya pada pergantian tahun 1920-an dan pada tahun 1930, misalnya, Berlin U-Bahn, Berlin S-Bahn dan Metro Moskwa. Hamburg S-Bahn telah menggunakan kontak sisi rel ketiga pada 1200 V DC sejak tahun 1939.
Pada tahun 1956, kereta api beroda karet pertama di dunia, Line 11 dari Paris Metro, dibuka. Rel konduktor berkembang menjadi sepasang rel pembimbing yang diperlukan untuk menjaga bogie tetap berada di dalam jalur. Solusi ini diubah pada tahun 1971 oleh Kereta Bawah Tanah Sapporo Jalur Namboku, di mana rel pembimbing dan satu rel bertenaga listrik digunakan secara bersamaan seperti pada kereta api konvensional.
Sistem rel ketiga tidak dianggap usang. Namun, negara-negara (terutama Jepang, Korea Selatan, India, dan Spanyol) lebih mengutamakan penggunaan kabel listrik aliran atas untuk kereta api di wilayah perkotaan. Tetapi pada saat yang sama, ada (dan masih) banyak sistem rel ketiga baru yang dibangun di tempat lain, termasuk negara-negara berteknologi maju (misalnya Copenhagen Metro, Taipei Metro, dan Wuhan Metro).
Sistem rel ketiga pertama kali digunakan di Indonesia pada 2018 lalu dengan kehadiran LRT Sumatera Selatan di Palembang, yang menggunakan aliran listrik DC 750 V. Sistem yang sama juga disusul digunakan untuk LRT Jakarta yang beroperasi mulai tahun 2019 dan LRT Jabodebek yang beroperasi mulai tahun 2023 di wilayah Jabodetabek.
Jalur kereta untuk pasokan listrik

Ide pertama memberi listrik untuk kereta api dari sumber eksternal adalah dengan menggunakan kedua rel digunakan kereta untuk berjalan, dimana setiap rel merupakan konduktor untuk setiap polaritas, dan terisolasi oleh bantalan rel. Metode ini digunakan oleh sebagian besar kereta api, tetapi tidak bekerja dengan baik untuk kereta besar. Selanjutnya penggunaan roda terisolasi atau as terisolasi diperlukan. Karena sebagian besar bahan isolasi memiliki sifat mekanik yang lebih buruk dibandingkan dengan logam yang digunakan untuk tujuan ini, hasil ini kurang stabil. Namun, hal itu tetap digunakan pada awal pengembangan kereta listrik.
Aspek teknis

Rel ketiga biasanya terletak di luar jalur kereta, tetapi ada juga yang berada di tengah-tengah jalur. Listrik ditransmisikan ke kereta melewati bantalan kereta yang bergesekan dengan rel konduktor. Pada kebanyakan sistem, selimut isolasi disediakan di atas rel ketiga untuk melindungi karyawan yang bekerja di dekat rel; kadang-kadang bantalan kereta dirancang untuk bersentuhan lewat sisi (disebut kontak sisi) atau bawah (disebut kontak bawah) dari rel ketiga, memungkinkan selimut pelindung dipasang langsung di permukaan atasnya. Ketika bantalan kereta bergesekan di atas, ini disebut gesekan atas. Ketika bantalan kereta bergesekan di bagian bawah, ini disebut gesekan bawah, yang mana dapat mengurangi pengaruh dari penumpukan salju, es, atau daun.
Pada desain lain, rel ketiga (arus maju, di luar rel berjalan) dan rel keempat (arus balik, di tengah jalur kereta), digunakan oleh beberapa sistem beroda besi; lihat rel keempat. London Underground adalah yang terbesar dari penggunaan ini.
Sistem rel ketiga merupakan cara alternatif dari sistem kabel listrik aliran atas yang mengirimkan kekuatan untuk kereta api lewat pantograf yang berada pada atap kereta. Sistem kabel listrik aliran atas dapat beroperasi pada 25 kV atau lebih, menggunakan Arus bolak-balik (AC), sedangkan sistem rel ketiga tidak dapat beroperasi di atas 1500 V, yang mana menggunakan arus searah (DC). Di beberapa tempat, kedua sistem tersebut digunakan secara bersamaan.
Bahaya sistem

Beberapa sistem menggunakan rel ketiga, dan tenaga lain seperti listrik aliran atas atau tenaga diesel. Ini mungkin karena adanya pembagian wilayah jalur kereta api secara terpisah, peraturan daerah, atau alasan historis lainnya.
Di wilayah selatan British Rail, depo kereta barang diberi sebuah kabel listrik aliran atas untuk menghindari bahaya dari rel ketiga. Lokomotifnya dilengkapi dengan pantograf.
Bahaya sistem > Amerika Serikat

Di New York City, kereta listrik yang harus menggunakan rel ketiga setelah meninggalkan Grand Central Terminal beralih ke sistem listrik aliran atas di Pelham ketika mereka harus beroperasi keluar dari New York, melewati New Haven Line Metro Utara ke Connecticut. Pemindah dibuat di dalam kereta, dan dikendalikan dari posisi masinis.
Blue Line dari Otoritas Transportasi Teluk Massachusetts Boston menggunakan elektrifikasi rel ketiga dari awal jalur di pusat kota sampai ke stasiun Airport, di mana ia beralih ke sistem kabel listrik aliran atas untuk sisa jalurnya sampai ke stasiun Wonderland. Bagian terluar dari Blue Line berada sangat dekat dengan Samudera Atlantik, dan ada kekhawatiran tentang kemungkinan penumpukan salju dan es pada rel ketiga yang berada begitu dekat dengan air.
Metode penggunaan bersama rel ketiga dengan listrik aliran atas juga digunakan pada beberapa kereta api antarkota AS yang memanfaatkan rel ketiga baru di daerah pinggiran kota, dan kabel listrik aliran atas di daerah pusat kota, misalnya Skokie Swift di Chicago.
Bahaya sistem > Inggris

Beberapa jenis kereta di Inggris telah dapat beroperasi pada kedua penggunaan kabel listrik aliran atas dengan rel ketiga, termasuk British Rail Class 313, 319, 325, 350, 365, 375/6, 377/2, 377/5, 377/7, 378, 373, 395, dan 700 EMU, ditambah lokomotif kelas 92.
Bahaya sistem > Eropa

Jalur yang lebih tua di barat Oslo T-bane dibangun dengan sistem listrik aliran atas, sedangkan jalur di timurnya dibangun dengan rel ketiga, meskipun seluruh sistem sejak itu telah dikonversi ke rel ketiga. Sebelum konversi, kereta OS T1300 dan T2000 OS (sekarang sudah pensiun) bisa beroperasi pada kedua sistem. Untuk mengurangi biaya investasi, Rotterdam Metro, pada dasarnya dengan sistem rel ketiga, telah diberikan beberapa cabang kecil yang dibangun di atas permukaan sebagai kereta api ringan (disebut 'Sneltram' dalam bahasa Belanda), dengan berbagai penyeberangan yang dilindungi dengan pembatas dan lampu lalu lintas. Cabang-cabang ini memiliki kabel listrik aliran atas.
Rel ketiga jalur kereta api Culoz-Modane di Prancis dielektrifikasikan dengan 1.500 V DC, kemudian dikonversi ke kabel listrik aliran atas pada tegangan yang sama. Stasiunnya sendiri memiliki kabel listrik aliran atas dari awal pembuatan jalur tersebut.
Rel ketiga dengan voltase tinggi

Beberapa sistem rel ketiga dengan voltase yang tinggi (di atas 1200 volt) contohnya:
Hamburg S-Bahn: 1,200 V, sejak tahun 1940
Manchester–Bury, Inggris: 1,200V (kontak sisi)
Jalur kereta api Culoz–Modane, Prancis: 1,500 V, 1925–1976
Guangzhou Metro Jalur 4 dan 5: 1,500 V
Penggunaan bersama sistem rel ketiga dengan sistem kabel listrik aliran atas

Sebuah kereta api dapat dielektrifikasikan dengan kabel listrik aliran atas dan rel ketiga pada waktu yang bersamaan. Hal ini terjadi, misalnya, di Hamburg S-Bahn antara tahun 1940 dan 1955. Contoh modern adalah Stasiun Kereta Api Birkenwerder dekat Berlin, yang memiliki rel ketiga di kedua sisi dan kabel listrik aliran atas. Seluruh komplek Penn Station di New York City juga dielektrifikasi dengan kedua sistem. Namun, sistem tersebut memiliki masalah dengan interaksi pasokan listrik yang berbeda. Jika salah satu pasokan DC dan yang lainnya AC, sebuah pra magnetisasi yang tidak diinginkan dari transformator AC dapat terjadi. Untuk alasan ini, elektrifikasi ganda biasanya dihindari.
Stasiun perbatasan Modane di jalur kereta api Fréjus antara Prancis-Italia dielektrifikasikan dengan tenaga 1.500 V DC di kedua rel ketiga untuk kereta Prancis, dan dengan kabel listrik aliran atas (awalnya tiga fase, kemudian 3.000 V DC) untuk kereta Italia. Ketika bagian jalur di Prancis dikonversi ke kabel listrik aliran atas, tegangan kabel diturunkan ke 1.500 V DC. Sekarang kereta Italia berjalan di Modane dengan 1.500 V DC bukan 3000, setengah dari tenaga sebelumnya.
Lihat pula

Rel keempat
Motor linear
Saluran penyalur arus listrik
Sistem kontak tiang
Pranala luar

Lihat entri  di kamus bebas Wiktionary.
Paten rel ketiga Thomas Edison (1882) Diarsipkan 2017-07-28 di Wayback Machine.
Lightrail without wires
Detil Diarsipkan 2009-02-07 di Wayback Machine. dari sistem rel ketiga/rel keempat Inggris.
Morrison-Knudsen 1992
| l b Prasarana perkeretaapian |
| --- | --- |
Jalur rel:  Bantalan rel  Embarang  Jari-jari lengkung terkecil  Kricak  Pelat sambung  Penambat rel  Penampang rel  Peninggian jalan rel  Rel  Tubuh baan 
Struktur jalan rel:  Corong air  Elektrifikasi perkeretaapian  Emplasemen  Halaman langsir Emplasemen langsir  Geometri jalan rel  Lebar sepur  Lebar sepur ganda  Listrik aliran atas  Pemutar rel  Penggeser rel  Percabangan  Petak balon  Petak jalan  Rel ketiga  Segitiga pembalik  Sepur simpang  Wesel 
Persinyalan dan keselamatan:  Batas ruang bebas  Batas ruang bangun  Penghalang sarana  Penganjlok  Pengumuman kereta api  Perlintasan sebidang  Persinyalan kereta api  Rel paksa  Rumah sinyal  Sepur badug  Sinyal kereta api 
Bangunan:  Area berbayar  Balai yasa  Bangunan hikmat Jembatan  Terowongan  Bangunan stasiun  Depo kereta api  Depo lokomotif  Gudang  Los bundar  Peron  Stasiun kereta api Papan nama  Jam 
| l b Elektrifikasi perkeretaapian |
| --- | --- |
Metode penangkapan arus:  Busur penangkap arus  Pantograf  Tiang troli  Sepatu kontak 
Distribusi arus:  Listrik aliran atas  Rel ketiga  Rel keempat  Pencatu daya atas tanah 
Bakal pelanting:  Traksi listrik  Kereta pembangkit  Lokomotif listrik  Kereta rel listrik  Lokomotif elektro-diesel  Kereta rel elektro-diesel  Multisistem  Metro ban karet 
Jaringan listrik:  Jaringan traksi  Gardu traksi  Pembangkit traksi 
Daftar:  Sistem elektrifikasi  Sistem elektrifikasi trem 
Jalur LRT Jakarta di Stasiun Boulevard Selatan. Rel ketiga berwarna perak muda terdapat menonjol di sisi kanan rel utama (antara rel arah berlawanan).
Sebuah British Class 442 EMU di Dorset. Ini adalah jenis kereta tercepat yang menggunakan rel ketiga di dunia, mencapai 108 mph (174 km/h).
Sebuah bantalan kereta untuk kontak atas rel ketiga di Norristown High Speed Line (rel ketiga tidak tampak di gambar)
Kereta Bawah Tanah Sapporo dengan rel pembimbing di tengah jalur dan beroda karet.
London Underground menggunakan sistem empat-rel di mana kedua rel konduktor ditempatkan di luar dan di tengah-tengah jalur kereta, dan rel positif memiliki voltase dua kali lipat daripada rel negatif. Busur listrik seperti ini adalah normal dan terjadi ketika bantalan kereta tersebut mencapai ujung dari rel konduktor.
Bantalan kereta rel ketiga Otoritas Transportasi Chicago dari kereta Chicago 'L'.
Zona transisi rel ketiga dengan kabel listrik aliran atas di Skokie Swift
Redhill dengan layanan kelas 166 dijalankan oleh First Great Western yang sedang menuju Reading yang mana jalur kereta tersebut belum mendapat elektrifikasi rel ketiga.
Kutu burung

Kutu burung adalah kutu pengunyah (serangga kecil yang menggigit) dari ordo Phthiraptera yang menjadi parasit bagi hewan berdarah panas, terutama burung. Kutu burung dapat memakan bulu, kulit, atau darah. Mereka tidak memiliki sayap, dan bagian mulutnya yang menggigit membedakan mereka dari kutu sejati yang menghisap darah.
Hampir semua unggas peliharaan merupakan inang bagi setidaknya satu spesies kutu burung. Ayam dan unggas lainnya diserang oleh berbagai jenis kutu burung. Kutu burung biasanya tidak menyebabkan banyak kerusakan pada burung kecuali jika kutu burung tersebut tidak biasa seperti pada kasus burung yang memiliki paruh yang rusak sehingga tidak dapat mematut diri dengan baik. Kutu pemakan darah yang menyerang Elang Galapagos lebih banyak ditemukan pada elang yang tidak memiliki wilayah, mungkin karena mereka menghabiskan lebih banyak waktu untuk mencari makanan dan lebih sedikit waktu untuk bersolek dibandingkan dengan elang yang memiliki wilayah.
Dalam kasus seperti itu, iritasi dapat menyebabkan burung merusak dirinya sendiri dengan cara mencakar. Dalam kasus yang ekstrim, infestasi bahkan dapat mengganggu produksi telur dan penggemukan unggas. Tidak seperti kutu yang sebenarnya, kutu burung tidak membawa penyakit menular. Karena telah berevolusi dengan inang tertentu, hubungan filogenetik di antara kutu burung terkadang berguna saat mencoba menentukan hubungan filogenetik di antara burung.
Sebelumnya, semua kutu pengunyah dianggap membentuk ordo Mallophaga sedangkan kutu penghisap dianggap membentuk ordo Anoplura. Reklasifikasi terbaru (Clay, 1970) telah menggabungkan ordo-ordo ini ke dalam ordo Phthiraptera. Kutu burung termasuk dalam dua subordo, Amblycera dan Ischnocera, meskipun beberapa anggota subordo ini tidak memarasit burung dan oleh karena itu bukan kutu burung.
Keluarga yang menjadi parasit bagi burung:
Subordo Amblycera
Keluarga Menoponidae - burung, termasuk unggas.
Keluarga Laemobothriidae - burung air dan elang.
Keluarga Ricinidae - burung kolibri dan burung pelintas.
Subordo Ischnocera
Keluarga Philopteridae - burung, termasuk unggas.
Catatan kaki

1 2 3  "Insects". HowStuffWorks (dalam bahasa Inggris). 2008-04-22. Diakses tanggal 2025-01-22.
↑  Cohen, Baker, Belchschmidt, Dittmann, Furness, Gerwin, Helbig, de Korte, Marshall, Palma, Peter, Ramli, Siebold, Willcox, Wilson and Zink (1997). Enigmatic phylogeny of skuas. Proc. Biol. Sci. 264(1379): 181–190.
1 2  Gillott, Cedric (1995). Entomology (edisi ke-2. ed). New York London: Plenum. ISBN 978-0-306-44967-3. Pemeliharaan CS1: Teks tambahan (link)
Paus Konstantinus

Lihat pula: Anti-Paus Konstantinus II
| Paus Konstantinus |
| --- | --- |

Awal masa kepausan: 25 Maret 708
Akhir masa kepausan: 9 April 715
Pendahulu: Sisinnius
Penerus: Gregorius II
Informasi pribadi
Nama lahir: Konstantinus
Lahir: tanggal tidak diketahui Suriah
Meninggal: 9 April 715 tempat tidak diketahui
Paus Konstantinus (lahir sekitar tahun 664 – meninggal 9 April 715) adalah seorang Paus Gereja Katolik yang menjabat dari tanggal 25 Maret 708 hingga wafatnya pada tahun 715. Paus Konstantinus dikenal sebagai salah satu paus yang menjabat pada masa transisi penting dalam hubungan antara Gereja Katolik di Roma dengan Kekaisaran Bizantium. Kepausannya juga ditandai oleh banyak tantangan politik dan agama, termasuk kontroversi ikonoklasme yang mulai muncul pada penghujung masa jabatannya.
Kehidupan Awal

Konstantinus lahir sekitar tahun 664 di Suriah, sebuah wilayah yang saat itu berada di bawah kekuasaan Kekaisaran Bizantium. Ia berasal dari keluarga Kristen yang saleh dan sangat terdidik. Sejak muda, Konstantinus telah menunjukkan kecakapan dalam ilmu teologi dan tata kelola gereja, sehingga ia dipercaya untuk menduduki beberapa jabatan penting di dalam Gereja sebelum akhirnya diangkat sebagai Paus.
Pemilihan Sebagai Paus

Konstantinus terpilih menjadi Paus pada tanggal 25 Maret 708 setelah wafatnya Paus Sisinius yang menjabat selama masa singkat. Pemilihannya dianggap sebagai hasil dari konsensus antara Gereja di Roma dan otoritas kekaisaran Bizantium, mengingat pengaruh kuat Bizantium dalam urusan gerejawi pada masa itu.
Hubungan dengan Kekaisaran Bizantium

Kepausan Konstantinus sangat dipengaruhi oleh hubungan dengan Kekaisaran Bizantium. Ia adalah salah satu paus yang secara langsung mengunjungi Konstantinopel (sekarang Istanbul) untuk bertemu dengan kaisar. Pada tahun 710, ia memenuhi undangan Kaisar Yustinianus II untuk membahas masalah-masalah teologis dan administratif yang berkaitan dengan Gereja.
Kunjungan ini sangat jarang dilakukan oleh seorang paus dan menunjukkan pentingnya hubungan antara Roma dan Konstantinopel pada masa itu. Konstantinus membawa serta beberapa pejabat tinggi Gereja Roma dalam kunjungannya, dan ia disambut dengan penghormatan besar di istana kekaisaran.
Kebijakan dan Kepemimpinan

Konstantinus berusaha menjaga kesatuan antara Gereja Barat dan Timur meskipun sering menghadapi perbedaan pandangan teologis. Ia dikenal sebagai seorang yang setia pada keputusan Konsili Ekumenis sebelumnya, termasuk Konsili Kalsedon dan Konsili Konstantinopel Ketiga. Salah satu kontribusinya yang paling penting adalah upayanya untuk menentang bidat yang mulai menyebar di Kekaisaran Bizantium, terutama Monotelitisme.
Di sisi lain, ia juga menghadapi ancaman dari bangsa Lombard di Italia yang terus-menerus mengancam wilayah-wilayah Gereja. Meskipun demikian, Konstantinus berhasil mempertahankan posisi Gereja di Roma sebagai pusat kekristenan.
Kontroversi Ikonoklasme

Pada masa akhir kepausannya, Paus Konstantinus mulai menghadapi tantangan dari gerakan ikonoklasme (penentangan terhadap penggunaan ikon atau gambar kudus), yang mulai mendapatkan dukungan di kalangan tertentu di Kekaisaran Bizantium. Meskipun gerakan ini baru berkembang secara besar-besaran setelah kematiannya, Konstantinus telah menyatakan sikap tegas bahwa penggunaan ikon dalam ibadah adalah sesuai dengan tradisi gereja dan tidak bertentangan dengan ajaran Kristus.
Warisan

Paus Konstantinus meninggal dunia pada 9 April 715 setelah menjabat selama tujuh tahun. Ia dimakamkan di Basilika Santo Petrus di Roma. Warisannya tetap dikenang sebagai seorang paus yang berdedikasi pada persatuan Gereja dan berani menghadapi tantangan politik maupun teologis pada zamannya.
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| Didahului oleh: Sisinnius | Paus 708 – 715 | Diteruskan oleh: Gregorius II |
Pangkat kehormatan

Dalam sistem kemiliteran Indonesia, pangkat kehormatan merupakan satu dari sejumlah sistem kepangkatan khusus. Pada saat ini, dasar hukum pangkat kehormatan sudah tidak ada lagi setelah klausul mengenai hal tersebut dalam Peraturan Pemerintah Nomor 36 Tahun 1959 oleh Presiden Soekarno dihapuskan oleh penggantinya, yakni Peraturan Pemerintah Nomor 6 Tahun 1990 oleh Presiden Soeharto. Meski demikian, pangkat ini masih diberikan oleh pemerintah Indonesia hingga saat ini, dengan Agus Andrianto sebagai penerima pangkat kehormatan terbaru pada tanggal 5 November 2024.
Dasar hukum > Peraturan Pemerintah Nomor 36 Tahun 1959

Regulasi mengenai pangkat kehormatan pertama kali ditetapkan dalam Bab IV Peraturan Pemerintah Nomor 36 Tahun 1959 oleh Presiden Soekarno, yang ditetapkan pada tanggal 4 Juni 1959. Berdasarkan peraturan ini, pangkat kehormatan "diberikan kepada warga-negara Indonesia bukan militer sukarela atau militer wajib sebagai suatu penghargaan dari jasa-jasa atau bantuan-bantuan yang ia sumbangkan, sehingga membawa kemajuan atau memberikan keuntungan bagi angkatan Perang keseluruhannya". Pangkat kehormatan ini diberikan oleh Presiden Indonesia dengan melibatkan Menteri serta Kepala Staf, dan pangkat yang diberikan berkisar mulai dari mayor (perwira menengah) hingga jenderal penuh. Berbeda dengan pangkat khusus lainnya, pangkat ini tidak menimbulkan adanya kenaikan gaji, dan pangkat ini sewaktu-waktu dapat dicabut oleh Presiden. Pangkat ini dapat diberikan kepada warga negara Indonesia non-militer dan warga negara asing.