stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Transportasi rel
Infrastruktur > Jalur

Rel terdiri dari dua rel baja sejajar, dipasang tegak lurus terhadap bantalan kayu, beton, baja, atau plastik untuk mempertahankan lebar yang konsisten, atau lebar sepur. Lebar sepur biasanya dikategorikan sebagai sepur standar (digunakan pada sekitar 55% dari jalur kereta api yang ada di dunia), sepur lebar, dan sepur sempit . [butuh rujukan]
 Selain lebar sepur, rel akan diletakkan agar sesuai dengan batas dimensi yang menentukan tinggi dan lebar maksimum untuk sarana kereta api, termasuk muatannya untuk memastikan agar pada saat melewati jembatan, terowongan, dan struktur lainnya, tetap aman.
Rel akan mengarahkan roda berpenampang kerucut dan berflens agar tetap berada di jalurnya serta menjaga sarana di lintasan tanpa dikemudikan dan membuat kereta api menjadi lebih panjang dari kendaraan jalan. Rel dan bantalan biasanya diletakkan di atas fondasi yang terbuat dari tanah yang dipadatkan, lalu ditaburi ballast untuk menyebar beban dari bantalan dan untuk mencegah rel bergelombang akibat penurunan tanah saat sering dilewati kereta.
Ballast juga berfungsi sebagai sarana drainase. Beberapa lintasan yang lebih modern di area khusus dipasang dengan pada fiksasi beton langsung, tanpa batu ballast. Rel dapat dibuat lebih dulu, atau dipasang di tempat. Dengan mengelas batang rel untuk membentuk rel panjang yang dilas terus menerus, keausan pada roda sarana disebabkan oleh celah kecil sambungan antarrel dapat dikurangi; ini juga membuat perjalanan menjadi lebih nyaman.
Pada lengkungan, rel dibuat miring. Hal ini mengurangi gaya sentrifugal yang dialami sarana dan membuat perjalanan lebih nyaman untuk ternak maupun penumpang. Nilai kemiringan yang diberikan bergantung pada kecepatan kereta api yang dikehendaki.
Wesel adalah alat untuk memindahkan kereta api ke bagian jalur yang berbeda. Ditempatkan mirip dengan rel normal, sebuah wesel biasanya terdiri dari rel sayap, rel paksa, dan dua lidah wesel. Lidah wesel dapat dipindahkan ke kiri atau kanan, di bawah kendali sistem persinyalan, untuk menentukan jalur mana yang akan dilalui kereta.
Penambat di bantalan kayu dapat semakin longgar dari waktu ke waktu, tetapi apabila bantalan kayu tersebut rusak atau membusuk dapat diganti dengan bantalan kayu baru atau bantalan beton. Bantalan beton, meski keras tetapi dapat retak atau pecah, dan juga dapat diganti secara individual. Jika rel keriting akibat penurunan tanah, rel bisa diangkat dengan mesin khusus dan tambahan ballast yang dipecok di bawah bantalan untuk meratakan rel.
Secara berkala, ballast harus dihilangkan dan diganti dengan ballast yang bersih untuk memastikan drainase yang memadai. Gorong-gorong dan saluran air lainnya harus tetap jernih agar air tidak terhalang oleh lintasan, menyebabkan tanah longsor. Bila railbed dibuat di sepanjang sungai, perlindungan tambahan biasanya ditempatkan untuk mencegah erosi arus sungai pada saat debit air tinggi. Jembatan membutuhkan pemeliharaan dan inspeksi terus-menerus, karena mengalami perubahan tekanan besar dalam waktu singkat ketika kereta api berat melintas.
Infrastruktur > Inspeksi kereta api

Pemeriksaan peralatan kereta api sangat penting demi pergerakan kereta api yang aman. Banyak jenis detektor keretakan digunakan di jalur kereta api dunia. Perangkat ini menggunakan teknologi yang bervariasi dari peralatan tongkat sederhana dan beralih ke pemindaian inframerah dan laser, dan bahkan analisis audio ultrasonik . Penggunaannya telah menghindari banyak kecelakaan kereta api selama 70 tahun telah digunakan.
Infrastruktur > Persinyalan

Persinyalan kereta api adalah sistem yang digunakan untuk mengontrol lalu lintas kereta api dengan aman untuk mencegah kereta bertabrakan. Diarahkan oleh rel tetap yang menghasilkan gesekan rendah, kereta api sangat rentan terhadap tabrakan karena beroperasi pada kecepatan yang tidak memungkinkannya untuk berhenti dengan cepat atau dalam jarak pandang masinis; kendaraan jalan, yang mengalami tingkat gesekan yang lebih tinggi antara ban karet dan permukaan jalan, memiliki jarak pengereman yang jauh lebih pendek. Sebagian besar bentuk kontrol kereta melibatkan petugas yang bertanggung jawab untuk setiap bagian dari jaringan kereta api ke awak sarana. Tidak semua metode membutuhkan penggunaan sinyal, dan ada beberapa sistem khusus untuk jalur kereta api tunggal.
Proses persinyalan secara tradisional dilakukan dalam rumah sinyal, sebuah bangunan kecil yang menampung berisi tuas handel yang digerakkan oleh petugas sinyal atau PPKA untuk mengoperasikan wesel dan peralatan sinyal. Sinyal ini ditempatkan pada berbagai interval di sepanjang rute kereta api dan mengendalikan bagian jalur tertentu. Perkembangan teknologi yang lebih baru telah menjadikan operasi persinyalan tradisional semakin ditinggalkan, dengan sentralisasi operasi persinyalan ke ruang kendali terpusat. Hal ini didukung meningkatnya penggunaan komputer, yang memungkinkan sebagian besar petak lintas dapat dipantau dari satu lokasi. Metode persinyalan blok membagi lintasan menjadi petak-petak yang dibatasi oleh sinyal-sinyal blok, aturan operasi, dan perangkat kontrol otomatis sehingga hanya satu kereta yang diizinkan berada di satu blok.
Infrastruktur > Elektrifikasi

Elektrifikasi memberikan energi listrik ke kereta, sehingga mereka dapat beroperasi tanpa penggerak utama pada sarana. Ini memungkinkan biaya operasi yang lebih murah, tetapi membutuhkan investasi modal besar di sepanjang lini. Sistem jalur utama dan trem biasanya memiliki kabel listrik aliran atas, yang menggantung dari tiang di sepanjang jalur. Angkutan cepat yang dipisahkan dari jalan raya terkadang menggunakan rel ketiga di atas tanah.
Daya dapat dipasok dalam arus searah atau bolak-balik . Tegangan DC yang paling umum adalah 600 dan 750 V untuk sistem trem dan transit cepat, dan 1.500 dan 3.000  V untuk lintas utama. Dua sistem AC dominan adalah AC 15 kV dan AC 25 kV .
Infrastruktur > Stasiun

Stasiun kereta api berfungsi sebagai tempat penumpang dapat naik dan turun dari kereta. Stasiun barang adalah halaman yang secara eksklusif digunakan untuk bongkar-muat barang. Stasiun penumpang besar memiliki setidaknya satu gedung utama yang memberikan kenyamanan bagi penumpang, seperti membeli tiket dan makanan. Stasiun yang lebih kecil biasanya hanya memiliki peron . Stasiun-stasiun yang dibangun lebih dahulu terkadang dibangun dengan fasilitas gabungan antara penumpang dan barang.
Peron digunakan untuk memudahkan akses ke kereta, dan terhubung satu sama lain melalui underpass, jembatan penyeberangan orang, dan penyeberangan sebidang. Beberapa stasiun besar dibangun sebagai kuldesak, dengan kereta hanya beroperasi dari satu arah. Stasiun yang lebih kecil biasanya melayani daerah perumahan lokal, dan mungkin memiliki koneksi ke layanan bus pengumpan. Stasiun besar, khususnya stasiun pusat, berfungsi sebagai pusat transportasi umum utama untuk kota, dan menyediakan transfer antar layanan kereta api, dan ke layanan angkutan cepat, trem atau bus.
Operasi > Kepemilikan

Sejak 1980-an, telah ada kecenderungan untuk memisahkan perusahaan kereta api, dengan membaginya menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian dan penyelenggara sarana perkeretaapian. Ini khususnya terjadi di Eropa serta pengaturan ini berlaku di seluruh negara anggota Uni Eropa. Ini memungkinkan akses terbuka oleh operator kereta ke bagian mana pun dari jaringan kereta api Uni Eropa. Di Inggris, jalur kereta api adalah milik negara, dengan badan yang dikendalikan publik (Network Rail) menjalankan, memelihara, dan mengembangkan jalur tersebut, sementara "badan penyelenggara perkeretaapian" telah menjalankan kereta sejak privatisasi pada 1990-an .
Di AS, hampir semua jaringan kereta api dan infrastruktur di luar Northeast Corridor dimiliki secara swasta oleh jalur pengangkutan barang. Jalur penumpang, terutama Amtrak, beroperasi sebagai pengontrak di jalur angkutan barang. Konsekuensinya, operasi harus disinkronkan dan dikoordinasikan secara erat antara angkutan barang dan angkutan penumpang, dengan kereta api penumpang juga dilayani oleh petugas-petugas kereta api angkutan barang. Karena sistem bersama ini, keduanya diatur oleh Federal Railroad Administration (FRA) dan dapat mengikuti praktik yang direkomendasikan AREMA untuk pemeliharaan jalur dan standar AAR untuk sarana.
Operasi > Pembiayaan

Sumber pendapatan utama untuk perusahaan kereta api adalah dari pendapatan tiket (untuk angkutan penumpang) dan biaya pengiriman untuk angkutan barang. Diskon dan tiket bulanan terkadang tersedia untuk wisatawan yang rutin menggunakan jasa KA (misalnya tiket musiman dan pas kereta). Pendapatan angkutan barang dapat dijual per slot peti kemas atau untuk seluruh rangkaian. Terkadang, pengirim memiliki mobil dan hanya membayar biaya pengangkutan. Untuk transportasi penumpang, pendapatan iklan bisa signifikan.
Pemerintah dapat memilih untuk memberikan subsidi kepada kereta api, karena transportasi kereta api memiliki lebih sedikit eksternalitas daripada moda transportasi dominan lainnya. Jika perusahaan kereta api adalah milik negara, negara dapat dengan mudah memberikan subsidi langsung dengan imbalan peningkatan produksi. Jika operasi telah diprivatisasi, beberapa pilihan tersedia. Beberapa negara memiliki sistem yang infrastrukturnya dimiliki oleh lembaga pemerintah atau perusahaan – dengan akses terbuka ke jalur untuk perusahaan mana pun yang memenuhi persyaratan keamanan. Dalam kasus seperti itu, negara dapat memilih untuk menyediakan jalur secara gratis, atau dengan biaya yang tidak mencakup semua biaya (sebagai track access charge), analog dengan pemerintah yang menyediakan akses gratis ke jalan. Untuk operasi penumpang, subsidi dapat langsung dibayarkan kepada operator milik publik, atau melalui tender kewajiban layanan publik, dan kontrak waktu terbatas dapat diberikan kepada penawar terendah. Total subsidi kereta api UE berjumlah € 73 miliar pada tahun 2005.
Amtrak, layanan kereta api penumpang AS, dan Via Rail Kanada, adalah perusahaan kereta api swasta yang dikontrak oleh pemerintah. Ketika layanan penumpang swasta menurun karena persaingan dari mobil dan maskapai penerbangan, pemerintah menjadi pemegang saham Amtrak baik dengan biaya masuk tunai atau melepaskan aset lokomotif dan kereta api. Pemerintah menyubsidi Amtrak dengan memasok modal awal dan menebus kerugian pada akhir tahun fiskal . [halaman dibutuhkan]
Operasi > Keamanan

Kereta bisa melaju dengan kecepatan sangat tinggi, tetapi berat, tidak bisa menyimpang dari lintasan dan membutuhkan jarak yang cukup jauh untuk berhenti. Kemungkinan kecelakaan termasuk anjlok (keluar dari rel), tabrakan dengan kereta lain, atau tabrakan dengan kendaraan lain, hewan, atau pejalan kaki di perlintasan sebidang. Bentuk kecelakaan ini merupakan sebagian besar dari bentuk kecelakaan kereta api terutama menurut jumlah korban jiwa. Langkah-langkah keselamatan yang paling penting untuk mencegah kecelakaan adalah aturan operasi yang ketat, misalnya persinyalan atau pembuatan perlintasan tidak sebidang. Peluit lokomotif, lonceng, atau klakson (suling) memperingatkan keberadaan kereta api, sementara sinyal di pinggir jalur menjaga jarak antara kereta.
Elemen penting dalam keamanan banyak jaringan antarkota berkecepatan tinggi seperti Shinkansen Jepang adalah fakta bahwa kereta itu hanya berjalan di jalur kereta api khusus, tanpa perlintasan sebidang. Hal ini secara efektif menghilangkan potensi tabrakan dengan mobil, kendaraan lain atau pejalan kaki, serta mengurangi kemungkinan tabrakan sesama kereta api lain dan membantu memastikan agar jadwal tepat waktu.
Operasi > Pemeliharaan

Seperti halnya aset infrastruktur, kereta api harus menjalani inspeksi dan pemeliharaan berkala untuk meminimalkan dampak gangguan infrastruktur yang dapat mengganggu operasi pendapatan angkutan dan layanan penumpang. Karena penumpang dianggap "kargo yang paling penting" dan biasanya beroperasi pada kecepatan yang lebih tinggi, kelandaian yang curam, dan kapasitas/frekuensi yang lebih tinggi, jalur mereka sangat penting. Praktik-praktik inspeksi dapat menggunakan kereta ukur jalan rel (KUJR) atau inspeksi jalan kaki oleh petugas pemeriksa jalan rel (PPJ). Pemeliharaan lengkung terutama untuk layanan transit mencakup pengukuran lebar sepur, pengencangan penambat, dan penggantian rel.
Ausnya rel adalah masalah umum sistem transit karena banyaknya jumlah gandar roda ringan yang mengakibatkan tekanan antara muka roda dengan rel. Karena pemeliharaan mungkin tumpang tindih dengan operasi, waktu pemeliharaan (jam malam, jam tidak sibuk, pengubahan jadwal atau rute kereta api) harus diikuti dengan cermat. Selain itu, keselamatan penumpang selama pekerjaan pemeliharaan (pemagaran, penyimpanan alat material, pemberitahuan pekerjaan lintasan, bahaya peralatan di tempat pemeliharaan) harus diperhatikan setiap saat. Kadang-kadang, masalah akses pemeliharaan dapat muncul karena terowongan, struktur yang ditinggikan, dan lanskap kota yang padat. Di sini, peralatan khusus atau versi yang lebih kecil dari perlengkapan perawatan konvensional digunakan.
Tidak seperti jalan raya atau jaringan jalan dengan kapasitas dibagi menurut arah perjalanannya sendiri-sendiri, kapasitas kereta api pada dasarnya dianggap sebagai satu sistem jaringan. Akibatnya, banyak komponen menjadi penyebab dan pengaruh dari gangguan sistem. Pemeliharaan menjadi tolok ukur dari kinerja rute (jenis layanan kereta, asal/tujuan, dampak musiman), kapasitas jalur (panjang, medan, jumlah lintas, jenis kontrol kereta), pergerakan kereta api (kecepatan maksimum, percepatan/perlambatan), dan jenis pelayanan penumpang-barang (sepur simpang, kapasitas terminal angkutan, perpindahan rute, dan jenis desain jalur).
Aspek sosial, ekonomi, dan energi > Energi

Angkutan KA adalah alat transportasi darat mekanis yang hemat energi  tetapi padat modal. Jalur KA menyediakan permukaan yang halus dan keras yang di atasnya roda kereta dapat menggelinding dengan tingkat gesekan yang relatif rendah. Menggerakkan kendaraan di atas dan/atau melalui media (darat, laut, atau udara) mengharuskan kendaraan itu mengatasi tahanan terhadap gerakannya yang disebabkan oleh gesekan. Tahanan total kendaraan darat (dalam pound atau Newton) adalah fungsi kuadrat dari kecepatan kendaraan:
dengan:
Pada dasarnya, tahanan terjadi antara antara titik kontak kendaraan dan permukaan jalan. Roda logam pada rel logam memiliki keuntungan signifikan dalam mengatasi tahanan dibandingkan dengan roda karet pada permukaan jalan apa pun (kereta api - 0,001 g pada 10 mil per jam (16 km/h) dan 0,024 g dengan kecepatan 60 mil per jam (97 km/h) ; truk - 0,009 g dengan kecepatan 10 mil per jam (16 km/h) dan 0,090 pada 60 mil per jam (97 km/h)). Dalam hal kapasitas angkut yang menggabungkan kecepatan dan ukuran yang diangkut dalam sehari:
manusia - dapat mengangkut 100 pon (45 kg) untuk 20 mil (32 km) per hari, atau 1 ton mil/hari (1,5 ton km/hari)
kuda dan gerobak - dapat membawa 4 tmi/hari (5,8 tkm/hari)
kereta kuda di trotoar yang baik - dapat membawa 10 tmi/hari (14 tkm/hari)
truk serba guna - dapat mengangkut 20.000 tmi/hari (29.000 tkm/hari)
kereta jarak jauh - dapat mengangkut 500.000 tmi/hari (730.000 tkm/hari)  Sebagian besar kereta mengambil 250-400 truk dari jalan, sehingga membuat beban jalan lebih aman.
Dalam hal rasio tenaga kuda ke berat, tongkang yang bergerak lambat membutuhkan 02 tenaga kuda per ton pendek (1,6 kW/t), jalur kereta api dan pipa membutuhkan 25 tenaga kuda per ton pendek (21 kW/t), dan truk membutuhkan 10 tenaga kuda per ton pendek (8,2 kW/t). Namun, pada kecepatan yang lebih tinggi, kereta api mengatasi tongkang dan terbukti paling ekonomis.
Sebagai contoh, gerbong modern dapat menampung hingga 113 ton (125 ton pendek) barang pada dua bogie beroda empat. Jalur ini mendistribusikan berat kereta secara merata, memungkinkan muatan tiap gandar dan roda yang jauh lebih besar daripada di angkutan jalan, sehingga mengurangi keausan pada jalur. Ini dapat menghemat energi dibandingkan dengan bentuk transportasi lain, seperti transportasi jalan, yang tergantung pada gesekan antara ban karet dan jalan. Kereta api memiliki luas permukaan depan yang kecil dalam kaitannya dengan beban yang dibawanya, yang mengurangi hambatan udara dan akhirnya penggunaan energi.
Selain itu, keberadaan rel yang mengarahkan roda memungkinkan kereta yang sangat panjang untuk ditarik oleh satu atau beberapa lokomotif dan digerakkan oleh satu masinis, bahkan saat melewati lengkungan, yang memungkinkan untuk skala ekonomis baik dalam tenaga kerja dan penggunaan energi; sebaliknya, dalam transportasi jalan, lebih dari dua gandengan menyebabkan kendaraan menjadi terpeleset saat melewati jalan licin dan membuat kendaraan tidak aman.
Aspek sosial, ekonomi, dan energi > Energi > Efisiensi energi

Misalkan hanya ada energi yang dihabiskan untuk menggerakkan alat transportasi, dan menggunakan contoh daerah perkotaan Lisboa, kereta listrik diketahui 20 kali lebih efisien daripada mobil untuk transportasi penumpang, jika kita hanya memisalkan energi yang dihabiskan per penumpang-jarak dengan perbandingan okupansi serupa. Misalkan pula, sebuah mobil dengan konsumsi sekitar 6 l/100 km (47 mpg‑imp; 39 mpg‑US) bahan bakar, rata-rata mobil di Eropa memiliki okupansi sekitar 1,2 penumpang per mobil (rasio okupansi sekitar 24%) dan satu liter bahan bakar berjumlah sekitar 88 kWh (320 MJ), setara dengan rata-rata 441 Wh (1.590 kJ) per penumpang-km. Ini dibandingkan dengan kereta api modern dengan okupansi penumpang rata-rata 20% dan konsumsi sekitar 85 kW⋅h/km (310 MJ/km; 137 kW⋅h/mi), sama dengan 215 Wh (770 kJ) per penumpang-km, 20 kali lebih kecil dari mobil.
Aspek sosial, ekonomi, dan energi > Pemakaian

Karena manfaat ini, transportasi kereta api adalah bentuk utama dari transportasi penumpang dan barang di banyak negara. Itu ada di mana-mana di Eropa, dengan jaringan terintegrasi yang mencakup hampir seluruh benua. Di India, Tiongkok, Korea Selatan, dan Jepang, jutaan orang menggunakan kereta api sebagai transportasi reguler. Di Amerika Utara, angkutan kereta api tersebar luas dan banyak digunakan, tetapi angkutan kereta api antarkota relatif jarang di luar Northeast Corridor, karena meningkatnya preferensi moda lain, khususnya mobil dan pesawat terbang. Afrika Selatan, Afrika wilayah utara, dan Argentina memiliki jaringan kereta api yang luas, tetapi beberapa kereta api di tempat lain di Afrika dan Amerika Selatan merupakan jalur yang terisolasi. Australia memiliki jaringan yang umumnya jarang sesuai dengan kepadatan populasinya tetapi memiliki beberapa daerah dengan jaringan yang signifikan, terutama di tenggara. Selain jalur lintas timur-barat yang sebelumnya ada di Australia, jalur dari utara ke selatan telah dibangun. Jalur kereta api tertinggi di dunia adalah jalur ke Lhasa, di Tibet, sebagian membentang di wilayah permafrost. Eropa Barat memiliki kepadatan kereta api tertinggi di dunia dan banyak kereta api swasta beroperasi melalui beberapa negara meskipun ada perbedaan teknis dan organisasi di setiap jaringan nasional.
Aspek sosial, ekonomi, dan energi > Manfaat sosial dan ekonomi

Perkeretaapian merupakan pusat pembentukan modernitas dan gagasan kemajuan. Proses modernisasi pada abad ke-19 melibatkan transisi dari dunia yang berorientasi ruang ke dunia yang berorientasi waktu. Tepat waktu sangat penting, dan semua orang harus tahu apa waktu itu. Oleh karena itu, ada menara jam untuk stasiun kereta api, jam di tempat umum, jam tangan saku untuk pekerja kereta api dan untuk wisatawan. Kereta berangkat tepat waktu (mereka tidak pernah pergi lebih awal). Sebaliknya, pada era pramodern, penumpang kapal pergi ketika kapten kapal memiliki cukup penumpang. Di era pramodern, waktu setempat ditetapkan pada siang hari, ketika matahari berada pada puncaknya. Setiap tempat dari timur ke barat memiliki waktu yang berbeda dan itu berubah dengan diperkenalkannya zona waktu standar. Jadwal yang dicetak adalah kenyamanan bagi para pelancong, tetapi jadwal yang lebih rumit, yang disebut Gapeka, lebih penting untuk kru kereta, pekerja pemeliharaan, petugas stasiun, dan untuk kru perbaikan dan pemeliharaan, yang tahu kapan kereta akan datang. Sebagian besar trase adalah jalur tunggal, dengan sepur simpang, sepur belok, dan sinyal untuk memungkinkan kereta dengan prioritas lebih rendah untuk disilang. Jadwal memberi tahu semua orang apa yang harus dilakukan, ke mana harus, dan kapan tepatnya. Jika cuaca buruk mengganggu sistem, telegrafer mengirimkan telegram dinas langsung dan akan otomatis diperbarui di seluruh sistem. Kereta api sebagai organisasi bisnis yang menciptakan standar dan model untuk bisnis besar modern, jadwal kereta api disesuaikan dengan berbagai kegunaan, seperti jadwal untuk feri, bus, dan pesawat terbang, acara radio dan televisi, jadwal pelajaran dan kuliah, maupun jam kerja pabrik. Artinya, dunia modern diperintah oleh jam dan jadwal.
Aspek sosial, ekonomi, dan energi > Manfaat sosial dan ekonomi > Model manajemen perusahaan

Menurut sejarawan Henry Adams, sistem jalur kereta api memerlukan:
Dampak dari semua itu dapat dipantau melalui lima aspek: pengangkutan, keuangan, manajemen, karier, dan tanggapan masyarakat.
Aspek sosial, ekonomi, dan energi > Manfaat sosial dan ekonomi > Model manajemen perusahaan > Pengiriman barang dan penumpang

Pertama, mereka menyediakan jaringan yang sangat efisien untuk pengiriman barang dan penumpang di pasar nasional yang besar. Hasilnya adalah dampak transformasi pada sebagian besar sektor ekonomi termasuk manufaktur, ritel dan grosir, pertanian, dan keuangan. Amerika Serikat sekarang memiliki pasar nasional terintegrasi setara Eropa, tanpa hambatan atau tarif internal, semua didukung oleh bahasa yang sama, dan sistem keuangan dan sistem hukum bersama..
Aspek sosial, ekonomi, dan energi > Manfaat sosial dan ekonomi > Model manajemen perusahaan > Dasar sistem keuangan swasta

Pendanaan kereta api memberikan dasar bagi perluasan sistem keuangan swasta (nonpemerintah). Konstruksi rel kereta api jauh lebih mahal daripada pabrik. Pada tahun 1860, total gabungan stok kereta api dan obligasi adalah $1,8 miliar; 1897 mencapai $ 0,6 miliar (dibandingkan dengan total utang nasional $1,2 miliar). Sekitar 10 persen dari dana tersebut berasal dari pemerintah, terutama dalam bentuk hibah tanah yang dapat diwujudkan ketika sejumlah lintasan dibuka. Sistem keuangan Amerika yang muncul didasarkan pada obligasi perusahaan KA. New York pada tahun 1860 adalah pasar keuangan yang dominan. Inggris berinvestasi besar-besaran di jalur kereta api di seluruh dunia, tetapi tidak ada tempat untuk investasi di Amerika Serikat; Totalnya mencapai sekitar $3 miliar pada tahun 1914. Pada tahun 1914–1917, mereka melikuidasi aset Amerika mereka untuk membayar biaya perang.
Aspek sosial, ekonomi, dan energi > Manfaat sosial dan ekonomi > Model manajemen perusahaan > Menciptakan manajemen modern

Manajemen kereta api memiliki sistem yang rumit yang dapat menangani hubungan kerja yang jauh lebih rumit daripada yang bisa diimpikan oleh pemilik pabrik setempat yang dapat berpatroli di setiap bagian pabriknya sendiri dalam hitungan jam. Insinyur sipil dapat duduk di kursi manajemen senior kereta api. Inovator Amerika terkemuka adalah Western Railroad Massachusetts dan Baltimore and Ohio Railroad pada 1840-an, Erie pada 1850-an dan Pennsylvania pada 1860-an.