stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Keselamatan penerbangan
Bahaya keselamatan penerbangan > Kehilangan gaya angkat

Melakukan stall pada pesawat udara (memperbesar sudut relatif sayap  sampai pada titik di mana sayap gagal menghasilkan gaya angkat yang mencukupi adalah sangat berbahaya dan dapat menyebabkan pesawat jatuh bila pilot tidak melakukan koreksi tepat pada waktunya.
Perangkat untuk memperingatkan pilot bahwa kecepatan pesawat berkurang mendekati kecepatan stall antara lain klakson peringatan stall (kini menjadi standar secara virtual pada semua pesawat bermesin), penggetar kemudi dan peringatan suara. Sebagian besar disebabkan karena pilot membiarkan kecepatan pesawat terlalu pelan untuk berat dan konfigurasi tertentu pada saat terjadinya. Kecepatan stall menjadi lebih tinggi dari bila terjadi tempelan es atau bekuan embun pada sayap dan/atau stabilisator ekor (tail stabilizer). Makin parah keberadaan es, makin tinggi kecepatan stall, bukan saja karena aliran udara makin sulit mengalir mulus di permukaan sayap, tetapi juga karena tambahan berat dari akumulasi es tersebut.
Jatuhnya pesawat akibat lengkungan sayap (airfoils) mengalami stall penuh, di antaranya:
British European Airways Penerbangan 548 (1972)
United Airlines Penerbangan 553 (1972)
Aeroflot Penerbangant 7425 (1985)
Arrow Air Penerbangan 1285  (1985)
Northwest Airlines Penerbangan 255 (1987)
Jatuhnya pesawat Paul Wellstone (2002)
Colgan Air Penerbangan 3407 (2009)
Jatuhnya pesawat Turkish Airlines Penerbangan 1951 (2009)
Air France Penerbangan 447 (2009)
Bahaya keselamatan penerbangan > Tabrakan burung

Tabrakan burung adalah istilah penerbangan untuk tabrakan antara burung dengan pesawat udara. Beberapa kecelakaan fatal telah disebabkan oleh kegagalan mesin setelah terisapnya burung, maupun pecahnya kaca depan kokpit akibat tertabrak burung.
Mesin jet harus didesain untuk dapat menahan terisapnya burung dengan berat dan jumlah tertentu dan tidak kehilangan daya dorong pada jumlah tertentu. Berat dan jumlah burung yang dapat terisap tanpa membahayakan keselamatan terbangnya pesawat adalah relatif terhadap area saluran masuk mesin. Bahaya terisapnya burung melebihi batasan “desain peruntukannya” terlihat pada pesawat US Airways Penerbangan 1549 ketika pesawat menabrak rombongan angsa Kanada.
Hasil kejadian isapan ke dalam mesin dan apakah hal itu berakibat terjadinya kecelakaan, baik pada pesawat kecil dan cepat, seperti jet tempur militer atau pesawat angkut yang besar, tergantung kepada jumlah dan beratnya burung dan di mana terjadinya benturan pada bilah turbin atau pada hidung pesawat. Kerusakan utama biasanya terjadi akibat benturan dekat pangkal bilah turbin atau pada tudung hidung pesawat.
Risiko tertinggi dari tabrakan burung terjadi saat tinggal landas dan mendarat di sekitar bandara, dan saat terbang rendah, sebagai contoh: pesawat militer, pesawat semprot pertanian, dan helikopter. Beberapa bandara menggunakan penanggulangan aktif, mencakup personil dengan  senapan laras panjang, memutar rekaman suara binatang pemangsa melalui pengeras suara, atau menggunakan burung pemangsa. Dapat juga ditanam rumput beracun yang tidak disukai burung maupun serangga  yang dapat mengundang burung pemakan serangga. Penanggulangan pasif melibatkan manajemen pemanfaatan lahan secara bijaksana[butuh klarifikasi], menghindari kondisi-kondisi yang mengundang datangnya kelompok burung ke area tersebut (misalnya tempat pembuangan akhir sampah). Taktik lainnya yang ditemukan efektif adalah membiarkan rerumputan di sekitar landasan tumbuh tinggi (sekitar 30 sentimeter) karena beberapa spesies burung tidak akan hinggap apabila mereka tidak dapat saling melihat.
Bahaya keselamatan penerbangan > Faktor manusia

Faktor manusia, termasuk kesalahan pilot, adalah seperangkat faktor potensial, dan dewasa ini merupakan faktor yang sering ditemukan dalam kecelakaan penerbangan.[butuh rujukan]
Banyak perkembangan dalam menerapkan analisis faktor manusia untuk meningkatkan keselamatan penerbangan dilakukan sekitar masa Perang Dunia II oleh para tahanan perang seperti Paul Fitts dan Alphonse Chapanis. Namun, telah ada kemajuan dalam hal keselamatan di dalam sejarah penerbangan, seperti pengembangan daftar periksa pilot di tahun 1937. CRM, atau Manajemen Sumber daya Awak Pesawat, adalah suatu teknik memanfaatkan pengalaman dan pengetahuan dari awak kokpit secara utuh untuk menghindari ketergantungan pada hanya satu awak pesawat, dan untuk meningkatkan pengambilan keputusan oleh pilot.
Kesalahan pilot dan komunikasi yang tidak benar sering menjadi faktor dalam tabrakan pesawat udara. Hal ini dapat terjadi di udara di udara (1978, pesawat Pacific Southwest Airlines Penerbangan 182(
Sistem Penghindaran Tabrakan di Udara /TCAS) atau di darat (1977, musibah Tenerife) (RAAS). Hambatan bagi komunikasi efektif memiliki faktor internal dan eksternal.  Kemampuan awak kokpit untuk mempertahankan kesadaran situational  kesadaran situasional  adalah faktor manusia yang kritikal dalam keselamatan penerbangan. Pelatihan faktor manusia tersedia untuk pilot penerbangan umum dan disebut pelatihan manajemen sumberdaya pilot tunggal.
Kegagalan pilot untuk memantau instrumen pesawat dengan baik menyebabkan terjadinya kecelakaan pesawat Eastern Air Lines Penerbangan 401 di tahun 1972. Penerbangan terkendali ke arah daratan (CFIT), dan kesalahan saat tinggal landas serta mendarat dapat membawa konsekuensi yang katastrofik, sebagai contoh, menyebabkan jatuhnya pesawat Prinair Penerbangan 191, juga terjadi di tahun 1972.
Bahaya keselamatan penerbangan > Faktor manusia > Kelelahan pilot

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) mendefinisikan kelelahan (fatigue) sebagai "suatu kondisi fisiologis dari turunnya kemampuan kinerja mental dan fisik akibat kurang tidur, terjaga yang berkepanjangan, fase sirkadian, atau beban kerja." Fenomena ini menimbulkan risiko besar bagi awak pesawat dan penumpang suatu pesawat udara karena secara signifikan meningkatkan kemungkinan terjadinya kesalahan pilot. Kelelahan secara khusus lazim terjadi di kalangan pilot karena "jam kerja yang tidak dapat diprediksi, periode kerja yang panjang, gangguan sirkadian, dan kurang tidur". Faktor-faktor ini dapat muncul secara bersamaan menimbulkan kombinasi kekurangan tidur, efek ritme sirkadian, dan kelelahan saat bekerja. Otoritas penerbangan berupaya untuk memitigasi kelelahan dengan membatasi jumlah jam yang dizinkan bagi pilot untuk terbang dalam rentang waktu berbeda. Para pakar dalam hal kelelahan penerbangan[siapa?] sering menemukan bahwa metode ini tidak mencapai tujuannya.
Bahaya keselamatan penerbangan > Faktor manusia > Terbang dalam keadaan mabuk

Jarang sekali, pilot ditangkap atau terkena tindakan disipliner karena bekerja dalam keadaan mabuk. Di tahun 1990, tiga awak pesawat Northwest Airlines dihukum penjara karena terbang dalam keadaan mabuk. Di tahun 2001, Northwest memecat seorang pilot yang tidak lolos pemeriksaan alat penguji napas setelah selesai terbang. Di bulan Juli 2002, kedua pilot pesawat America West Airlines Penerbangan 556 ditangkap sesaat sebelum mereka dijadwalkan untuk terbang karena mereka meminum alkohol. Pilot-pilot tersebut dipecat, dan FAA mencabut lisensi pilot mereka. Setidaknya satu kecelakaan fatal yang melibatkan pilot yang mabuk terjadi ketika pesawat Aero Penerbangan 311 jatuh di Koivulahti, Finlandia, menewaskan keseluruhan 25 orang dalam pesawat di tahun 1961.
Bahaya keselamatan penerbangan > Faktor manusia > Bunuh diri dan pembunuhan pilot

Jarang terdapat contoh tentang bunuh diri oleh pilot. Walaupun sebagian besar pilot telah melalui penyaringan untuk kesehatan psikologis, sedikit sekali pilot resmi yang melakukan tindakan bunuh diri dan bahkan pembunuhan masal.
Di tahun 1982, pesawat Japan Airlines Penerbangan 350 jatuh saat mendekati Bandara Haneda, Tokyo, menewaskan 24 dari 174 orang di dalam pesawat. Investigasi resmi menemukan bahwa kapten yang menderita sakit kejiwaan mencoba untuk melakukan bunuh diri dengan menempatkan mesin sisi dalam pada posisi dorongan terbalik (reverse thrust), saat pesawat sudah dekat landas pacu. Kopilot tidak memiliki cukup waktu untuk membatalkan hal itu sebelum pesawat mengalami kehilangan gaya angkat (stall) dan jatuh.
Di tahun 1997, pesawat SilkAir Penerbangan 185 tiba-tiba menukik dari ketinggian jelajahnya. Kecepatan menukiknya begitu tinggi sehingga pesawatnya mulai hancur berantakan sebelum akhirnya jatuh dekat kota Palembang, Sumatra. Setelah investigasi selama tiga tahun, pihak berwenang Indonesia menyatakan bahwa penyebab kecelakaan tidak dapat ditentukan. Namun demikian, NTSB  Amerika Serikat menyimpulkan bahwa bunuh diri yang disengaja merupakan satu-satunya alasan yang dapat dijelaskan.
Dalam kasus penerbangan EgyptAir 990, di tahun 1999, di sekitar Nantucket, Massachusetts. tampak bahwa kopilot dengan sengaja menjatuhkan pesawat ke Samudra Atlantik saat kapten sedang meninggalkan tempat duduknya.
Keterlibatan awak pesawat adalah salah satu teori spekulatif atas hilangnya pesawat Malaysia Airlines Penerbangan 370 pada tanggal 8 Maret 2014.
Di tahun 2015, pada tanggal 24 Maret, Germanwings Penerbangan 9525(pesawat Airbus A320-200) jatuh sekitar 100 kilometer (62 mil) di barat laut Nice, di pegunungan Alpen Prancis, setelah menurun secara konstan, mulai satu menit setelah kontak rutin dengan pengatur lalu lintas udara dan tidak lama setelah pesawat mencapai ketinggian jelajah yang ditentukan. Seluruh 114 penumpang dan enam awak pesawat tewas. Jatuhnya pesawat disengaja oleh kopilot, Andreas Lubitz. Telah dinyatakan “tidak fit untuk bekerja”, tanpa memberitahu majikannya, Lubitz melapor untuk tugas terbang, dan saat penerbangan dia mengunci Kaptennya di luar kokpit. Menanggapi insiden ini dan kondisi keterlibatan Lubitz, otoritas penerbangan di Kanada, Selandia Baru, Jerman, dan Australia menetapkan regulasi baru yang mengharuskan dua personil yang berwenang harus berada di dalam kokpit sepanjang waktu. Tiga hari setelah insiden itu, Badan Keselamatan Penerbangan Eropa (EASA) mengeluarkan rekomendasi sementara bagi maskapai penerbangan untuk memastikan bahwa setidaknya dua awak pesawat, termasuk setidaknya satu pilot berada di kokpit sepanjang waktu selama penerbangan. Beberapa maskapai penerbangan menyatakan bahwa mereka telah mengadopsi kebijakan tersebut secara sukarela.
Bahaya keselamatan penerbangan > Faktor manusia > Kelambanan yang disengaja oleh awak pesawat

Kelambanan, kelalaian, gagal bertindak seperti seharusnya, sengaja mengabaikan prosedur keselamatan, melanggar aturan, mengambil risiko yang tidak dapat dibenarkan oleh pilot, juga menyebabkan terjadinya kecelakaan dan insiden.
Meskipun pesawat Smartwings QS-1125 pada penerbangan tanggal 22 Agustus 2019 berhasil melakukan pendaratan darurat di bandara tujuan, kaptennya dikecam karena gagal untuk mengikuti prosedur wajib, termasuk tidak mendarat di bandara pengalihan terdekat setelah mengalami kerusakan mesin.
Bahaya keselamatan penerbangan > Faktor manusia > Faktor manusia pada pihak ketiga

Faktor manusia yang tidak aman tidak terbatas pada kesalahan pilot. Faktor pihak ketiga, termasuk di dalamnya kecelakaan kecil oleh personil darat, tabrakan kendaraan darat pada pesawat, dan problem yang terkait dengan perawatan pesawat. Sebagai contoh, kegagalan untuk menutup pintu kargo dengan benar pada pesawat Turkish Airlines Penerbangan 981 tahun 1974 menyebabkan kerusakan total pada pesawat. (Namun demikian, desain kait pintu kargo juga merupakan faktor utama dalam kecelakaan itu.) Dalam kasus Japan Airlines Penerbangan 123 tahun 1985, perbaikan yang tidak tepat atas kerusakan sebelumnya mengakibatkan terjadinya dekompresi eksplosif di kabin, yang kemudian menghancurkan stabilisator vertikal dan merusakkan keempat sistem hidrolik yang menjalankan kendali pesawat.
Bahaya keselamatan penerbangan > Faktor manusia > Penerbangan Terkendali ke arah Daratan

Penerbangan terkendali ke arah daratan (CFIT) adalah jenis kecelakaan dari pesawat yang terbang di bawah kendali ke arah daratan atau struktur buatan manusia. Kecelakaan CFIT biasanya disebabkan oleh kesalahan pilot atau kesalahan sistem navigasi. Gagal melindungi area kritikal ILS dapat menyebabkan kecelakaan CFIT [diragukan]. Pada bulan Desember 1995, pesawat American Airlines Penerbangan 965 keluar jalur saat mendekati Cali, Colombia, dan menabrak lereng gunung walaupun ada peringatan tentang daratan dari sistem peringatan sistem peringatan kewaspadaan daratan (TAWS)di kokpit, dan upaya keras pilot untuk menaikkan ketinggian setelah ada peringatan. Kewaspadaan pilot tentang posisi dan memantau sistem navigasi adalah hal mendasar untuk mencegah terjadinya kecelakaan CFIT. Pada Februari 2008, TAWS yang ditingkatkan telah terpasang pada lebih dari 40,000 pesawat udara dan pesawat-pesawat itu telah menerbangi lebih dari 800 juta jam tanpa mengalami kecelakaan CFIT.
Alat anti CFIT lainnya adalah sistem peringatan ketinggian minimum yang aman (Minimum Safe Altitude Warning /MSAW) yang memonitor ketinggian yang dipancarkan oleh pemancar pesawat dan membandingkannya dengan ketinggian minimum yang aman pada sistem yang ditentukan untuk area yang diterbangi. Jika sistem menentukan bahwa pesawat lebih rendah atau akan segera lebih rendah dari ketinggian minimum yang aman maka pengatur lalu lintas udara akan menerima peringatan akustik dan visual untuk memberitahu pilot bahwa pesawat terlalu rendah.
Bahaya keselamatan penerbangan > Faktor manusia > Interfensi elektromagnetik

Penggunaan beberapa peralatan elektronik tertentu dalam pesawat, ada yang dilarang sebagian atau seluruhnya karena dapat mengganggu operasi pesawat udara,
yaitu deviasi kompas.[butuh rujukan]
Penggunaan beberapa jenis peralatan elektronik pribadi dilarang saat pesawat di bawah ketinggian 10.000 kaki, saat tinggal landas, atau mendarat. Penggunaan telepon seluler dilarang dalam sebagian besar penerbangan karena penggunaan dalam pesawat menimbulkan masalah dengan telepon seluler di darat.
Bahaya keselamatan penerbangan > Kerusakan pesawat di darat

Bermacam-macam peralatan pendukung di darat dioperasikan dalam jarak dekat dengan badan pesawat dan sayapnya untuk melayani pesawat dan terkadang menyebabkan kerusakan tak disengaja berupa goresan pada cat atau penyok kecil pada lapisan badan pesawat. Namun demikian, karena struktur pesawat udara (termasuk lapisan terluar) memiliki peran kritikal dalam operasi pesawat yang aman, semua kerusakan diperiksa dan diukur untuk memastikan bahwa setiap kerusakan tetap dalam batas toleransi keselamatan.
Salah satu contoh masalah adalah insiden depresurisasi pada pesawat Alaska Airlines Penerbangan 536 di tahun 2005. Saat pelayan darat, seorang petugas penanganan bagasi  menabrak sisi pesawat dengan rangkaian gerobak bagasi yang ditarik traktor. Hal ini merusakkan lapisan metal pesawat. Kerusakan ini tidak dilaporkan dan pesawat kemudian berangkat. Naik melewati ketinggian 26.000 kakit (7.900 m) bagian yang rusak kemudian terlepas karena perbedaan tekanan antara udara luar dan bagian dalam pesawat. Terjadi dekompresi secara eksplosif yang menyebabkan dilakukannya penurunan ketinggian dengan cepat menuju ketinggian yang memudahkan orang bernapas dan pendaratan darurat Pemeriksaan setelah pendaratan pada badan pesawat mengungkap sebuah lubang selebar 12 inci (30 cm) pada sisi kanan pesawat.
Bahaya keselamatan penerbangan > Abu vulkanik

Gumpalan awan abu vulkanik  dekat gunung api yang aktif dapat merusak baling-baling, mesin dan kaca jendela kokpit.  Di tahun 1982, pesawat British Airways Penerbangan 9 terbang menembusi awan abu dan beberapa saat kehilangan tenaga dari keempat mesinnya. Pesawat mengalami kerusakan berat, semua sisi depan sayapnya tergores. Kaca depan kokpit terhempas abu dengan parah sehingga tidak dapat digunakan untuk mendaratkan pesawat.
Sebelum tahun 2010 pendekatan umum yang dilakukan oleh otoritas ruang udara adalah bila konsentrasi abu naik melebihi 0, maka ruang udara tersebut dinyatakan tidak aman dan selanjutnya ditutup. Pusat Informasi Abu Vulkanikmemungkinkan terhubungnya ahli meteorologi, ahli vulkanologi, dan industri penerbangan.
Bahaya keselamatan penerbangan > Keselamatan landas pacu

Jenis insiden di landas pacu antara lain:
Keluar landas pacu – suatu insiden yang melibatkan hanya satu pesawat udara yang keluar secara tidak benar dari landas pacu.
Keluar di ujung landas pacu – jenis keluar landas pacu yang spesifik, yaitu pesawat udara tidak berhenti sebelum ujung akhir landas pacu (contohnya, Air France Penerbangan 358).
Perobosan landas pacu – keberadaan kendaraan, personil, atau pesawat lain yang tidak seharusnya di landas pacu (misalnya, musibah bandara Tenerife ).
Salah identifikasi landas pacu – salah identifikasi landas pacu oleh pilot untuk mendarat atau tinggal landas (contohnya, pesawat Comair Penerbangan 191, Singapore Airlines Penerbangan 6).
Bahaya keselamatan penerbangan > Terorisme

Awak pesawat normalnya dilatih untuk menangani situasi pembajakan.[butuh rujukan]
Sejak kejadian Serangan 11 September  2001, langkah-langkah yang lebih ketat oleh bandara dan keamanan maskapai penerbangan diberlakukan untuk mencegah terorisme, seperti titik pemeriksaan sekuriti dan mengunci pintu kokpit selama penerbangan.
Di Amerika Serikat, program Petugas Kokpit Federal dijalankan oleh Dinas Marsal Udara Federal, dengan tujuan melatih pilot maskapai yang aktif dan berlisensi untuk menyandang senjata dan mempertahankan pesawat mereka terhadap tindakan kriminal dan terorisme. Setelah menyelesaikan pelatihan oleh pemerintah, pilot yang terpilih lalu bergabung dengan dinas rahasia penegak hukum dan kontra terorisme. Yurisdiksinya umumnya terbatas pada ruang kokpit atau kabin pesawat udara komersial atau pesawat kargo sat menjalankan tugas terbang.
Bahaya keselamatan penerbangan > Tindakan militer

Jarang sekali pesawat penumpang diserang baik dalam keadaan damai maupun perang. Berikut ini adalah beberapa insiden tertembaknya pesawat udara sipil:
Tahun  1955, Bulgaria menembak jatuh pesawat El Al Penerbangan 402.
Tahun1973, Israel menembak jatuh pesawat Libyan Arab Airlines Penerbangan 114.
Tahun 1983, Uni Sovyet menembak jatuh pesawat Korean Air Lines Penerbangan 007.
Tahun 1988, Amerika Serikat menembak jatuh pesawat Iran Air Penerbangan 655.
Tahun 2001, Angkatan Udara Ukrania secara tidak sengaja menembak jatuh pesawat Siberia Airlines Penerbangan 1812 saat melakukan latihan.
Tahun 2014, pemberontak dari Ukrania- yang dipersenjatai dengan  sistem peluru kendali darat ke udara Buk milik Pertahanan Udara Rusia  - menembak jatuh pesawat Malaysia Airlines Penerbangan 17.
Tahun, Iran menembak jatuh pesawat Ukraine International Airlines Penerbangan 752.
Kemampuan bertahan hidup dalam kecelakaan

Investigasi atas tragedi sebelumnya dan rekayasa yang lebih baik telah memungkinkan banyak peningkatan keselamatan dan penerbangan yang lebih aman.
Kemampuan bertahan hidup dalam kecelakaan > Desain Bandara

Desain dan lokasi bandara berdampak besar terhadap keselamatan penerbangan, terutama karena beberapa bandara seperti Bandara Internasional Midway-Chicago  awalnya dibangun untuk pesawat berbaling-baling dan banyak bandara berlokasi di daerah padat yang sulit memenuhi ketentuan terbaru standar keselamatan. Sebagai contoh, FAA menerbitkan peraturan pada tahun 1999 menyerukan adanya area aman landas pacu, biasanya membentang 150 meter (500 kaki) pada setiap sisi dan 300 meter (1.000 kaki) di ujung landas pacu. Hal ini dimaksudkan untuk mengatasi 90% dari kasus pesawat keluar landas pacu dengan menyediakan ruang penyangga yang bebas hambatan.  Banyak landas pacu lama yang tidak memenuhi standar ini. Salah satu metode pengganti untuk 300 meter (1.000 kaki) di ujung landas pacu untuk bandara di area padat adalah memasang suatu sistem bentangan penahan (EMAS). Sistem ini biasanya terbuat dari beton ringan yang mudah hancur yang menyerap energi pesawat udara agar dapat berhenti dengan cepat.. Pada tahun 2008, bentangan ini telah menghentikan tiga pesawat udara di Bandara JFK.
Kemampuan bertahan hidup dalam kecelakaan > Evakuasi darurat pesawat udara

Menurut laporan Badan Keselamatan Transportasi Nasional AS (NTSB), tahun 2000, evakuasi darurat pesawat udara terjadi sekitar satu kali setiap 11 hari di AS. Sementara beberapa situasi sangat menakutkan, seperti pesawat sedang terbakar, dalam banyak kasus tantangan terbesar bagi penumpang adalah penggunaan  peluncur darurat.
Dalam satu artikel majalah Time tentang hal ini, Amanda Ripley melaporkan bahwa ketika pesawat baru Airbus A380 yang berukuran sangat besar , menjalani uji wajib evakuasi di tahun 2006, 33 dari keseluruhan 873 sukarelawan, mengalami cidera. Sementara evakuasi itu dianggap berhasil. Satu sukarelawan menderita patah kaki, dan sisanya mengalami luka melepuh. Kecelakaan seperti itu lazim terjadi. Dalam artikelnya, Ripley memberikan petunjuk cara turun melalui peluncur darurat tanpa terluka.
Kemajuan lainnya dari evakuasi pesawat udara adalah ketentuan dari Administrasi Penerbangan Federal (FAA) bagi pesawat udara untuk menunjukkan waktu evakuasi adalah 90 detik dengan setengah dari seluruh pintu/jendela darurat diblokir untuk setiap jenis pesawat dalam armadanya. Menurut kajian, 90 detik adalah waktu yang diperlukan untuk evakuasi sebelum pesawat mulai terbakar, sebelum kemungkinan terjadinya kebakaran yang besar atau ledakan, atau sebelum asap memenuhi kabin.
Kemampuan bertahan hidup dalam kecelakaan > Material dan desain pesawat udara

Perubahan seperti penggunaan material baru untuk lapisan kursi dan insulasi dinding kabin telah memberikan tambahan sekitar 40-60 detik bagi orang-orang dalam pesawat untuk keluar sebelum kabin dipenuhi api dan asap yang mematikan.
Kemajuan lainnya setelah bertahun-tahun adalah penggunaan sabuk kursi dengan tingkatan lebih baik, rangka kursi tahan benturan, dan sayap serta mesin yang didesain untuk memisah guna menyerap gaya benturan.
Kemampuan bertahan hidup dalam kecelakaan > Radaar dan sistem deteksi wind shear

Sebagai kelanjutan kecelakaan akibat wind shear dan gangguan cuaca lainnya, yang paling terkenal di tahun 1985 adalah jatuhnya pesawat Delta Air Lines Penerbangan 191, Administrasi Penerbangan Federal AS (FAA) mewajibkan semua pesawat udara komersial memiliki sistem deteksi wind shear di pesawat mulai tahun 1993.
Sejak tahun 1995, jumlah kecelakaan besar pesawat udara sipil yang disebabkan oleh wind shear telah berkurang kira-kira satu setiap sepuluh tahun, karena kewajiban adanya pendeteksian dalam pesawat, demikian juga dengan penambahan unit radar cuaca Doppler NEXRAD.[butuh rujukan]
Pendirian stasiun Radar cuaca Terminal Doppler resolusi tinggi di banyak bandara AS yang lazim terkena wind shear telah lebih jauh membantu kemampuan pilot dan petugas pengatur di darat untuk menghindari kondisi wind shear.
Kecelakaan dan insiden

Daftar kecelakaan airship
Daftar kecelakaan dan insiden penerbangan
Kecelakaan dan insiden penerbangan
Daftar insiden pesawat udara komersial yang ditembak jatuh
Perekam penerbangan, includes flight data recorder and cockpit voice recorder