stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
TBS Energi Utama
Sejarah

Perusahaan ini memulai sejarahnya pada tahun 2004 saat PT Adimitra Baratama Nusantara dan PT Trisensa Mineral Utama didirikan. Pada tahun 2005, PT Indomining juga didirikan. Pada tahun 2006, PT Adimitra Baratama Nusantara dan PT Indomining mendapat izin eksplorasi batu bara, dan setahun kemudian, keduanya mendapat izin eksploitasi batu bara. PT Indomining pun mulai memproduksi batu bara pada tahun 2007, sementara PT Adimitra Baratama Nusantara mulai memproduksi batu bara pada tahun 2008. Pada tahun 2010, perusahaan ini mengakuisisi 51% saham PT Adimitra Baratama Nusantara, 52,5% saham PT Toba Bara Energi (pemilik PT Indomining), dan 51% saham PT Trisensa Mineral Utama, sehingga saat itu perusahaan ini telah dapat memproduksi batu bara sebanyak 3,9 juta ton per tahun. Pada tahun 2011, PT Trisensa Mineral Utama mulai memproduksi batu bara. Pada tahun 2012, perusahaan ini meningkatkan kepemilikan sahamnya di PT Toba Bara Energi dan PT Trisensa Mineral Utama masing-masing menjadi 99,99%. Perusahaan ini kemudian juga resmi melantai di Bursa Efek Indonesia.
Pada tahun 2013, PT Indomining membangun fasilitas pemrosesan batu bara baru. Perusahaan ini kemudian juga mulai mengoperasikan jalan untuk menghubungkan konsesi tambang milik PT Trisensa Mineral Utama dan PT Indomining. Perusahaan ini lalu juga mengambil alih PT Perkebunan Kaltim Utama I untuk menyelesaikan masalah tumpang tindih lahan. Pada tahun 2014, PT Perkebunan Kaltim Utama I mulai membangun pabrik kelapa sawit berkapasitas 30 ton TBS per jam. PT Indomining juga mulai mengoperasikan overland conveyor. Pada tahun 2016, perusahaan ini membentuk PT Gorontalo Listrik Perdana untuk mengembangkan PLTU Sulbagut-1 yang berkapasitas 2x50 MW. PT Perkebunan Kaltim Utama I kemudian juga mulai menjual minyak sawit yang diproduksi oleh pabriknya sendiri. Pada tahun 2017, perusahaan ini membentuk PT Minahasa Cahaya Lestari untuk mengembangkan PLTU Sulut-3 yang berkapasitas 2x50 MW. PT Gorontalo Listrik Perdana kemudian juga meneken kontrak EPC dengan Shanghai Electric Power Construction Co. Ltd. untuk membangun PLTU Sulbagut-1.
Pada tahun 2018, perusahaan ini mengakuisisi 5% saham PT Paiton Energy yang mengoperasikan tiga unit PLTU berkapasitas total 2.045 MW di Probolinggo. Pada tahun 2020, perusahaan ini mengubah namanya menjadi seperti sekarang dan mengakuisisi 49% saham PT Adimitra Energi Hidro yang bergerak di bidang pengembangan PLTA. Perusahaan ini juga mengakuisisi PT Bayu Alam Sejahtera yang bergerak di bidang pengembangan PLTB. Pada tahun 2021, PT Adimitra Energi Hidro meneken perjanjian jual-beli listrik dengan PLN terkait pengembangan PLTMH berkapasitas 2x3 MW di Lampung. Perusahaan ini juga melepas 5% saham PT Paiton Energy dan mengubah nama PT Batu Hitam Perkasa menjadi PT Karya Baru TBS. Melalui PT Karya Baru TBS, perusahaan ini kemudian juga membentuk PT Energi Kreasi Bersama bersama Gojek untuk mengembangkan ekosistem kendaraan listrik yang diberi nama "Electrum". Pada bulan April 2022, PT Gorontalo Listrik Perdana mulai mengoperasikan PLTU Sulbagut-1 secara komersial.
Lapik pengawabekuan

Sebuah lapik pengawabekuan adalah jenis sistem perlindungan beku yang dipasang pada permukaan pesawat untuk memungkinkan mekanik pengawabekuan dalam penerbangan. Lapik tersebut umumnya dipasang di tepi terkemuka sayap dan permukaan kontrol (misalnya penegar horisontal dan penegar vertikal) karena daerah ini yang paling mungkin untuk mengumpulnya bekuan dan kontaminasi bisa sangat mempengaruhi kinerja pesawat.
Pranala luar

Investigations of Performance of Pneumatic Deicing Boots, Surface Ice Detectors, and Scaling of Intercycle Ice, FAA report, November 2006
Aircraft Deicing and Anti-icing Equipment, AOPA Air Safety Foundation, Oct 2004
NTSB Warns Pilots To Use De-Icing Boots Early, AVWeb, Dec 2008 Diarsipkan 2016-03-03 di Wayback Machine.
http://www.youtube.com/ Icing Boots in Action
http://www.youtube.com/ Boot De-Icing in severe icing conditions
Anti-Ice and Deice Systems (Part One) Diarsipkan 2013-06-25 di Wayback Machine.
شبكة و منتديات خط الطيران - Ice & Rain Control Systems
icing conditions in flight
| l b Komponen dan sistem pesawat terbang |
| --- | --- |
Kerangka:  Badan  Ekor  Ekor silang  Kain penutup  Kawat terbang  Pembentuk  Pelitur  Penopang antarsayap  Reraut  Tajuk  Titik pegangan  Topang tahan  Topang imbuhan  Tepi depan sayap  Topang angkat  Longeron  Nasel  Sekat tekanan belakang  Rusuk  Gelagar  Penstabil  Kulit tegang  Topang  Bidang ekor  Tepi belakang sayap  Ekor T  Ekor ganda  Penstabil membujur  Ekor V  Kotak sayap  Pangkal sayap  Perangkat ujung sayap 
Kendali:  Kemudi guling  Rem udara  Suasana buatan  Autopandu  Kanard  Tuas kendali  Kemudi gulah  Rem tukik  Kemudi angkat  Kemudi tuling  Penggarit elektro-hidrostatis  Kemudi siling  Mode kendali penerbangan  Penerbangan kendali-kabel  Kunci badai  Kemudi  Lupuh servo  Tuas sisi  Penyarap  Kemudi saling  Bidang ekor bergerak  Pendorong tuas  Penggetar penggandar  Lupuh penyeimbang  Peredam lenceng  Pelauran sayap  Penggandar 
Aerodinamika dan   peralatan high-lift:  Sayap Aeroelastis Giat  Sayap patuh adaptif  Sirip hembus  Sayap kanal  Gigi-anjing  Sirip  Sirip gouge  Sirip gurney  Sirip krueger  Manset depan-sayap  Pengaya depan-sayap  Lemping  Gatra  Pias anjlok  Lelajur  Sayap sapuan variabel  Pembangkit pual  Vortilon  Pagar sayap  Anak sayap 
Avionik dan sistem instrumen  penerbangan:  ACAS  Komputer data udara  Penunjuk laju udara  Altimeter  Panel sinyalir  Penunjuk tetingkah  Kompas  Penunjuk pelencengan arahan  EFIS  EICAS  Perekam data penerbangan  Sistem pengelolaan penerbangan  Kokpit kaca  GPS  Penunjuk hala  Penunjuk keadaan horizontal  INS  Takometer  TCAS  Pemanggap  Penunjuk belok dan miring  Sistem pitot-statis  Altimeter radar  Penunjuk laju vertikal  Dawai oleng 
Kendali mesin pesawat   dan sistem bahan bakar:  Autoluak  Tangki luaran  FADEC  Tanki bahan bakar  Gaskolator  Kerucut asup  Lorong masukan  Penyahap NASA  Tanki bahan bakar swasegel  Lempeng pembekah  Luak  Tuas dorong  Daya dorong terbalik  Cincin townend  Sayap basah 
Roda pendaratan:  Autorem  Roda pendaratan konvensional  Kait pendaratan  Parasut pendaratan pesawat  Penunjang roda pendaratan  Topang mindara  Roda pendaratan trilingkar  Ban tundra  Roda pendaratan 
Penyelamatan keluar pesawat:  Kursi lontar  Kapsul penyelamatan awak 
Sistem lain:  Jamban pesawat  Unit tenaga tambahan  Sistem udara jujuh  Lapik pengawabekuan  Sistem oksigen darurat  Sistem kendali lingkungan  Sistem hidraulik  Sistem perlindungan es  Lampu pendaratan pesawat  Lampu navigasi  Unit layanan penumpang  Turbin udara ram  Sayap peleleh
Yangquan

| Yangquan 阳泉市Yangchuan |
| --- | --- |
Kota setingkat prefektur

Letak kota Yangquan di Shanxi
Koordinat (Yangquan municipal government): 37°51′26″N 113°34′49″E﻿ / ﻿37.8571°N 113.5804°E﻿ / 37.8571; 113.5804
Negara: Republik Rakyat Tiongkok
Provinsi: Shanxi
Distrik: 3
Kabupaten: 2
Incorporated (prefecture): 1952
Pusat kota: Chengqu
Luas
 • Kota setingkat prefektur: 4.452 km2 (1,719 sq mi)
 • Luas perkotaan: 68,93 km2 (2,661 sq mi)
 • Distrik: 5.221,9 km2 (20,162 sq mi)
Populasi
 • Kota setingkat prefektur: 1.368.502
 • Kepadatan: 310/km2 (800/sq mi)
 • Perkotaan: 637.600
 • Kepadatan perkotaan: 92/km2 (240/sq mi)
 • Districts: 813.000
Zona waktu: UTC+8 (CST)
Kode pos: 045000
Kode area telepon: 0353
Kode ISO 3166: CN-SX-03
Situs web: yq.gov.cn
Yangquan (Hanzi sederhana: 阳泉; Hanzi tradisional: 陽泉; Pinyin: Yángquán [jɑ̌ŋtɕʰyǎn]) adalah sebuah kota setingkat prefektur di timur provinsi Shanxi, Republik Rakyat Tiongkok, berbatasan dengan provinsi Hebei di sebelah timur. Terletak di tepi timur Dataran Tinggi Loess dan sisi barat Pegunungan Taihang, yang dikenal sebagai "Mata Air Riak" pada zaman kuno. Yangquan menempati area total 4.452 kilometer persegi (1.719 sq mi). Menurut Sensus 2010, Yangquan memiliki populasi 1.411.440 jiwa.
Yangquan adalah kota industri baru di provinsi Shanxi. Itu milik zona iklim monsun kontinental semi-lembab yang hangat. Kota Yangquan memiliki yurisdiksi atas dua kabupaten dan tiga kabupaten.
Pranala luar

Travel China Guide: Yangquan (English Version)
Sungai Pahang

Sungai Pahang ialah sungai di Pahang, Malaysia. Dengan panjang 459 km, merupakan sungai terpanjang di Semenanjung Malaya. Sungai itu berhulu di pertemuan Sungai Jelai dan Tembeling di Pegunungan Titiwangsa dan mengalir ke Laut China Selatan.
Kota-kota sepanjang sungai

Temerloh terletak di pertemuan antara Sungai Semantan dan Pahang. Kota Pekan, yang merupakan ibu kota kerajaan Pahang, terletak di bantaran selatan sungai, dekat muara sungai.
Stephen Crane

| Stephen Crane |
| --- | --- |
Stephen Crane
Lahir: (1871-11-01)1 November 1871 Newark, New Jersey, Amerika
Meninggal: 5 Juni 1900(1900-06-05) (umur 28) Badenweiler, Jerman
Pekerjaan: Jurnalis, penulis, penyair

       
Stephen Crane (1 November 1871 – 5 Juni 1900
) adalah seorang penyair, jurnalis, dan penulis Amerika.
Beberapa puisi karyanya antara lain:
Fast rode the knight
Black riders came from the sea
And you love me
In the desert
Do not weep, maiden, for war is kind
In heaven
A man said to the universe
In a lonely place
Yes, I have a thousand tongues
Once there came a man
Three little birds in a row
Love walked alone
God lay dead in heaven
I looked here
The ocean said to me once
I saw a man pursuing the horizon
A god in wrath
Korporatisasi

Korporatisasi adalah proses pengubahan dan restrukturisasi dari aset negara, lembaga negara, atau lembaga kota/daerah menjadi korporasi (badan usaha). Proses korporatisasi melibatkan adopsi serta penerapan praktik manajemen bisnis dan pemisahan kepemilikan dari manajemen melalui penciptaan saham bersama atau struktur kepemilikan saham untuk organisasi. Hasilnya adalah suatu badan usaha milik negara (BUMN) atau badan usaha milik daerah (BUMD) dengan pemerintah tetap mempertahankan kepemilikan mayoritas atas saham perusahaan tersebut. Korporatisasi dilakukan untuk meningkatkan efisiensi organisasi, untuk menambah nilai komersial, untuk memperkenalkan teknik manajemen perusahaan dan bisnis dalam penyelenggaraan kebijakan publik, serta sebagai pendahulu privatisasi sebagian atau seluruhnya.
Sejarah

Langkah menuju reformasi ekonomi neoliberal serta munculnya gerakan Manajemen Publik Baru pada 1980-an menyebabkan banyak sektor publik diprivatisasi. Proses korporatisasi dipandang sebagai langkah awal menuju privatisasi. Badan usaha milik negara diselenggarakan dengan cara yang sama seperti perusahaan swasta. Hal yang membedakan dengan perusahaan swasta adalah sahamnya tetap menjadi milik negara dan tidak diperdagangkan di pasar saham. Korporatisasi sering dipandang sebagai langkah untuk memperkenalkan otonomi berorganisasi, sehingga diharapkan membawa keuntungan efisiensi.
Republik Rakyat Tiongkok menerapkan restrukturisasi besar-besaran BUMN dengan reformasi ekonomi 1978, ketika BUMN mendapatkan otonomi yang lebih besar dalam operasi mereka. Hal ini terus memuncak dalam gelombang korporatisasi besar-besaran antara tahun 1992 dan 2002 dengan adopsi ekonomi pasar dan pembukaan bursa efek Shenzhen dan Shanghai. Korporatisasi melibatkan restrukturisasi BUMN untuk beroperasi sebagai entitas komersial dan pasar dengan tetap mempertahankan kepemilikan negara atau kepemilikan mayoritas negara.
Ada yang berpendapat bahwa korporatisasi cenderung meningkat karena krisis keuangan, meski ada bukti bahwa korporatisasi kemungkinan muncul setidaknya sejak awal abad ini.
Alasan dan efek

Korporatisasi dilakukan untuk meningkatkan efisiensi pelayanan publik (dengan berbagai keberhasilan), sebagai langkah menuju privatisasi (parsial), serta untuk mengurangi tekanan fiskal.
Alasan dan efek > Peningkatan efisiensi

Korporatisasi bertujuan untuk eksternalisasi. Pengaruhnya, lembaga-lembaga negara dan daerah dapat diubah menjadi perusahaan umum dan menempatkan dewan direksi atas persetujuan menteri atau pemerintah kota selaku pemegang saham/pemilik modal sebagai pucuk manajemen  Eksternalisasi ini akan menciptakan otonomi secara hukum maupun manajerial, sehingga berpotensi meningkatkan efisiensi. Hal ini dapat melindungi perusahaan dari eksploitasi politik. Akan tetapi, korporatisasi dapat gagal membawa efisiensi (atau menyebabkan inefisiensi), karena otonomi ini mengurangi kemampuan pemerintah dalam pengawasannya. Kebermanfaatan dari korporatisasi dapat bergantung pada sifat layanan yang dikorporatisasi, ketika otonomi dapat saja tidak bermanfaat untuk layanan yang lebih terpolitisasi dan kompleks.
Alasan dan efek > Langkah menuju privatisasi dan hibridisasi

Meski korporatisasi tidaklah sama dengan privatisasi (yang pertama melibatkan badan hukum publik, yang kedua badan hukum perdata), begitu sektor telah dikorporatisasi, akan lebih mudah untuk diprivatisasi sebagian atau seluruhnya, misalnya dengan menjual sebagian atau seluruh saham perusahaan melalui bursa efek. Dalam beberapa kasus (misalnya Belanda dalam hal pengadaan air) ada undang-undang yang melarang hal ini.  Korporatisasi juga dapat menjadi langkah menuju penciptaan bentuk-bentuk hibrida, seperti kemitraan publik-swasta atau organisasi layanan antarpemerintah kota.
Alasan dan efek > Mengurangi tekanan fiskal

Korporatisasi dapat membantu mengurangi tekanan fiskal suatu negara atau daerah, karena korporasi dapat menjadi organisasi mandiri yang tidak ikut dihitung dalam APBN/APBD.
Prevalensi

Korporatisasi dari BUMN dan perusahaan milik kolektif menjadi komponen utama dari program restrukturisasi ekonomi negara-negara komunis dahulunya, terutama Republik Rakyat Tiongkok. Ekonomi pasar sosialis kontemporer RRT didasarkan pada sektor publik  yang dikorporatisasi, dengan BUMN dimiliki oleh pemerintah pusat tetapi dikelola dengan cara semi-otonom. Korporatisasi juga telah digunakan di Selandia Baru  dan sebagian besar negara bagian Australia dalam reformasi pasar listrik mereka, serta di banyak negara dan industri lain (misalnya perusahaan penyediaan air baku di Belanda ).
Tingkat kewilayahan > Tingkat nasional

Pada tingkat nasional, bidang jasa utama yang telah dikorporatisasi meliputi:[butuh rujukan]
Perkeretaapian nasional, upaya korporatisasi yang dilakukan oleh pemerintahan nasional dan daerah dimulai di bidang pembangunan perkeretaapian nasional pada pertengahan abad ke-19.
Korporatisasi jalan raya, misalnya jalan tol.
Kelistrikan
Telekomunikasi
Tingkat kewilayahan > Tingkat daerah

Pada tingkat daerah, bidang jasa utama yang telah dikorporatisasi meliputi:
Korporatisasi air, misalnya, perusahaan penyedia air baku di Belanda adalah perusahaan umum (kebanyakan milik pemerintah kota, tetapi juga oleh pemerintah daerah). Untuk keterlibatan perusahaan swasta dalam penyediaan air, lihat industri air dan privatisasi air.
Perusahaan otobus
Pemungutan sampah
Perumahan
Ketenagakerjaan negara
Lembaga kebudayaan
Lihat pula

Badan usaha milik daerah
Badan usaha milik desa
Badan usaha milik negara
Korporatisme
Korporasi
Korporatokrasi
Surat yang keras

Surat yang keras atau Surat Tangis adalah sebuah surat yang ditulis kepada para jemaat di Korintus oleh Rasul Paulus. Surat tersebut disebutkan dalam 2 Korintus 2:4: " Aku menulis kepada kamu dengan hati yang sangat cemas dan sesak dan dengan mencucurkan banyak air mata, bukan supaya kamu bersedih hati, tetapi supaya kamu tahu betapa besarnya kasihku kepada kamu semua." Deskripsi tersebut tak memiliki kecocokan dengan 1 Korintus, sehingga terdapat dua teori utama perihal Surat yang keras tersebut:
Teori pertama menyatakan bahwa Surat yang keras telah hilang.
Teori kedua menyatakan bahwa "Surat yang keras" dicantumkan dalam 2 Korintus 10–13.
Menara Eiffel

Menara Eiffel
Menara Eiffel sebelumnya bernama Menara Paris (bahasa Prancis: Tour Eiffel, /tuʀ ɛfɛl/) merupakan sebuah menara besi yang dibangun di Champ de Mars di tepi Sungai Seine, Paris. Menara ini telah menjadi ikon utama negara Prancis dan salah satu struktur paling terkenal di dunia.
Pengenalan

Dinamai sesuai nama perancangnya, Gustave Eiffel, Menara Eiffel adalah bangunan tertinggi di Paris dan salah satu struktur terkenal di dunia. Lebih dari 200.000.000 orang telah mengunjungi menara ini sejak pembangunannya tahun 1889, termasuk 6.719.200 orang tahun 2006, menjadikannya monumen berbayar yang paling banyak dikunjungi di dunia. Termasuk antena setinggi 24 m (79 kaki), struktur ini memiliki tinggi 325 m (1.063 kaki) sejak 2000, yang sama dengan bangunan konvensional bertingkat 81.
Ketika menara selesai dibangun tahun 1889, struktur ini menjadi yang tertinggi di dunia — gelar yang dipertahankan hingga 1930 ketika Chrysler Building di New York City (319 m — 1.047 kaki) selesai. Menara ini sekarang yang tertingggi kelima di Prancis dan paling tinggi di Paris, dengan struktur tertinggi kedua Tour Montparnasse (210 m — 689 kaki), meskipun akan dikalahkan oleh Tour AXA (225.11 m — 738.36 kaki).
Struktur besi Menara Eiffel berbobot 7.300 ton sementara keseluruhan struktur termasuk komponen non-besi berbobot 10.000 ton. Tergantung temperatur, puncak menara dapat menjauhi matahari 18 cm (7 inci) karena pemuaian besi pada bagian yang menghadap matahari. Menara ini juga berayun 6–7 cm (2-3 inci) dalam suasana berangin. Sebagai demonstrasi terhadap ekonomisnya bangunan, bila 7300 ton struktur besi dicairkan, maka akan memenuhi 125 meter persegi dengan kedalaman 6 cm (2.36 inci), yang berarti kepadatan besi 7.8 ton per meter kubik. Menara ini memiliki massa yang kurang dari massa udara di dalam silinder dengan dimensi yang sama, setinggi 324 meter dan 88.3 jari-jarinya. Berat menara 10.100 ton bila dibandingkan dengan 10.265 ton udara.
Tingkat pertama dan kedua dapat diakses dengan tangga dan lift. Sebuah loket tiket di menara selatan menjual tiket ke anak tangga yang dimulai di tempat itu. Di serambi pertama tangga menaik dari menara timur dan pertemuan tingkat ketika hanya dapat diakses dengan lift. Dari platform pertama atau kedua tangga dibuka bagi semua orang yang naik dan turun tergantung apabila mereka telah membeli tiket lift atau tiket tangga. Jumlah anak tangga 9 ke loket tiket di dasar, 328 ke tingkat pertama, 340 ke tingkat kedua dan 18 ke platform lift di tingkat kedua. Ketika keluar lift di tingkat ketiga terdapat 15 anak tangga naik menuju platform pengamatan atas. Jumlah anak tangga dituliskan secara bertahap di sisi tangga untuk memberikan tanda tangga naik. Kebanyakan tangga naik memberikan pemandangan langsung ke bawah atau sekitar menara meskipun beberapa anak tangga pendek tertutup.
Perawatan menara terdiri dari pengadaan 50 hingga 60 ton cat setiap tujuh tahun untuk menjaganya dari karatan. Untuk menjaga penampilannya terhadap pengunjung di bawah, tiga warna berbeda digunakan pada menara ini, dengan warna gelap di bawah dan warna terang di atas. Warna cat diubah; menara ini dicat coklat-kelabu. Di tingkat pertama terdapat konsol interaktif yang memberitahukan warna pada pengecatan selanjutnya. Arsitek Menara Eiffel adalah Emile Nouguier, Maurice Koechlin dan Stephen Sauvestre.
Sejarah

Templat:Unreferencedsection
Struktur ini dibangun antara 1887 dan 1889 sebagai pintu masuk Exposition Universelle, Pameran Dunia yang merayakan seabad Revolusi Prancis. Eiffel sebenarnya berencana membangun menara di Barcelona, untuk Pameran Universal 1888, tapi para pihak yang bertanggung jawab di balai kota Barcelona menganggapnya aneh dan mahal, dan tidak cocok dengan kota itu. Setelah penolakan Rencana Barcelona, Eiffel mengirim drafnya kepada pihak yang bertanggung jawab untuk Pameran Universal di Paris, dimana ia membangun menaranya setahun kemudian, yaitu 1889. Menara ini diresmikan tanggal 31 Maret 1889, dan dibuka tanggal 6 Mei. Tiga ratus pekerja menggabungkan bersama 18.083 bagian besi benam (bentuk murni dari besi struktural), menggunakan dua setengah juta paku, dalam bentuk struktural oleh Maurice Koechlin. Resiko kecelakaan sangat besar, untuk pencakar langit modern yang tak biasa menara ini terbuka tanpa tingkat tengah kecuali dua platform. Tetapi, karena Eiffel mengambil sikap hati-hati, termasuk penggunaan takal bergerak, rel bantu dan layar, hanya satu orang yang meninggal.
Menara ini mendapat berbagai kritik dari masyarakat ketika dibangun, menyebutnya mengganggu mata. Surat kabar harian dipenuhi dengan surat kritik dari komunitas seni di Paris. Salah satunya dimasukkan dalam penerbitan Kantor Penerbitan Pemerintah AS William Watson mengenai Pameran Universal Paris: Teknik Sipil, Pekerjaan Umum, dan Arsitektur 1892. "Dan selama dua puluh tahun kita melihat, membentang ke seluruh kota, masih dijalani oleh orang-orang jenius berabad-abad, kita melihat bentangan seperti bayangan hitam dari kolom hitam yang dibangun dari lempengan besi berpaku.” Penandatangan surat ini meliputi Messonier, Gounod, Garnier, Gerome, Bougeureau, dan Dumas.
Pengarang novel Guy de Maupassant — yang membenci menara itu — makan siang di restoran Menara setiap hari. Ketika ditanyai mengapa, ia menjawab bahwa itu adalah satu-satunya tempat di Paris dimana kita tidak bisa melihat Menara. Hari ini, masih saja dianggap sebagai bagian seni bangunan mencolok.
Salah satu cliché film Hollywood menampilkan pemandangan dari jendela Paris yang selalu metampakkan menara. Kenyataannya, sejak pembatasan tinggi bangunan di Paris menjadi 7 tingkat, hanya beberapa bangunan tinggi yang memiliki pemandangan jelas terhadap menara.
Eiffel memiliki izin berdiri menara selama 20 tahun, yang berarti harus dibongkar tahun 1909, ketika kepemilikannya diserahkan kepada Kota Paris. Kota telah berencana meruntuhkannya (bagian dari peraturan kontes asli untuk merancang menara yang mudah diruntuhkan) tapi setelah menara ini terbukti mendatangkan untung dari segi komunikasi, menara ini dibiarkan berdiri setelah izin tersebut kedaluwarsa. Militer menggunakannya untuk mengatur taksi Paris di garis depan selama Pertempuran Marne Pertama, dan menjadi monumen kemenangan pertempuran itu.
Bentuk menara

Ketika menara dibangun banyak orang dikejutkan dengan bentuknya yang menantang. Eiffel dikritik untuk desain ini dan dipaksa mencoba merancang sesuatu yang berseni, atau tak berseni dari sisi pandang, tanpa keinginan membangun. Eiffel dan insinyurnya, dikenal sebagai pembangun jembatan, mengerti kepentingan kekuatan angin dan tahu bahwa mereka akan membangun struktur tertinggi di dunia mereka harus mencocokannya dengan tiupan angin. Dalam wawancara yang dilaporkan surat kabar Le Temps, Eiffel mengatakan:
Sekarang untuk apa saya memberikan alasan utama perancangannya? Menara ini tahan angin. Baiklah! Saya menyatakan bahwa lengkungan empat sisi luar menara, sebagaimana perhitungan matematika (...) akan memberikan pemandangan bagus terhadap kekuatan dan keindahan, dan memberikan kesan kepada siapapun yang melihatnya kecanggihan desain secara keseluruhan.
Bentuk menara sebelumnya telah dinyatakan dengan perhitungan matematika yang tahan angin. Beberapa teori perhitungan ini telah direncanakan bertahun-tahun, yang terbaru adalah persamaan berbeda integral nonlinear didasarkan pada pengimbangan tekanan angin dari sisi apapun pada menara dengan ketegangan antara elemen konstruksi pada waktu itu. Bentuknya eksponensial. Plot berbahaya pada lengkungan menara, menampilkan dua eksponen yang berbeda, bagian bawah memiliki pertahanan kuat melawan angin.