NAMC YS-11
Sejarah > Proyek pesawat dalam negeri

Di bawah pendudukan Sekutu, Jepang mendapat larangan terbang dari Komandan Tertinggi Kekuatan Sekutu. Jepang kembali menjadi negara merdeka setelah berlakunya Perjanjian San Francisco 1952. Sebagian larangan terbang dan membuat pesawat dihapus. Undang-Undang Dirgantara mulai berlaku pada Juli 1952. Atas ide Komandan Tertinggi Kekuatan Sekutu, maskapai penerbangan sipil Japan Airlines didirikan pada tahun 1951. Nippon Helicopter and Aeroplane (nantinya menjadi All Nippon Airways), dan Far East Airlines menyusul pada tahun 1952. Berikutnya, Nitto Aviation (nantinya menjadi Japan Air System), Fuji Airline, Toa Domestic Airlines, dan North Japan Airlines didirikan pada tahun 1953. Maskapai penerbangan Jepang pasca-Perang Dunia II mengandalkan pesawat Douglas DC-3, DC-4, dan Convair-440 produksi Amerika Serikat, serta de Havilland 114 Heron produksi Inggris. Sebelum Perang Dunia II, Jepang memiliki industri dirgantara yang sangat maju. Sebagian dari kalangan dirgantara masih ingin Jepang dapat menerbangkan kembali pesawat produksi dalam negeri.
Setelah pecahnya Perang Korea pada tahun 1950, industri dirgantara Jepang mendapat order untuk mereparasi pesawat militer Amerika. Pada April 1955, Kawasaki Aircraft (sekarang Kawasaki) dan Shin Mitsubishi Heavy Industries (sekarang Mitsubishi Heavy Industries) mendapat lisensi untuk memproduksi pesawat latih jet Lockheed T-33A dan North American F-86F. Kementerian Perdagangan dan Industri (sekarang Kementerian Ekonomi, Perdagangan, dan Industri) yang waktu itu memimpin industri pesawat terbang Jepang berkeinginan mengembangkan pesawat angkut yang dapat diproduksi terus menerus untuk waktu yang lama. Penumpang pesawat rute domestik di Jepang juga diperkirakan terus berkembang. Biaya pengembangan diperkirakan dapat ditekan bila Jepang memproduksi pesawat sipil yang dapat digunakan sebagai pesawat angkut militer. Proyek pesawat dalam negeri akhirnya dimulai dengan tujuan membebaskan ketergantungan transportasi udara domestik dari pesawat asing, dan menambah pemasukan devisa dari ekspor pesawat. Setelah banyak diterima pesanan pesawat militer dari dunia internasional, teknologi pembuatan pesawat makin dikuasai, dan dapat dialihkan untuk pesawat penumpang. Pesawat dapat dijual dengan harga bersaing karena biaya pengembangan dapat ditekan. Kementerian Transportasi yang tidak mau kalah dari Kementerian Perdagangan, ikut membuat draf tambahan mengenai pengembangan pesawat angkut sipil. Keduanya kemudian berebut wewenang pembuatan pesawat terbang. Berdasarkan kesepakatan rapat kabinet, administrasi dilakukan oleh dua kementerian; wewenang Kementerian Transportasi hingga sertifikasi tipe dan sertifikasi kelayakan udara, dan wewenang Kementerian Perdagangan dan Industri mulai dari sertifikasi produksi hingga administrasi produksi.
Pada tahun 1956, Kementerian Transportasi mempercayakan "riset keselamatan pesawat domestik ukuran sedang" kepada Shin Meiwa Industries (sekarang Shin Maywa Industries) yang kemudian memulai riset pendahuluan pesawat penumpang domestik. Riset dilakukan oleh Shizuo Kikuhara dan Kōichi Tokuda dari Shin Meiwa yang nantinya juga ikut serta dalam desain pesawat. Keduanya meneliti kemungkinan membuat pesawat penerus DC-3. Usulan yang mereka ajukan, pertama: pesawat bermesin piston ganda kapasitas 36 penumpang, kedua: kapasitas 32 penumpang, ketiga: pesawat turboprop ganda kapasitas 52 penumpang, keempat: 53 penumpang. Usulan ketiga akhirnya dianggap paling sesuai (turboprop ganda, 52 penumpang), dan dijadikan konsep awal YS-11.