stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Montesquieu
Penerapan Trias Politica di Indonesia > Kekuasaan Eksekutif

Kekuasaan eksekutif adalah kekuasaan untuk melaksanakan undang-undang dan roda pemerintahan. Kekuasaan ini di Indonesia dipegang oleh presiden. Namun, mengingat kegiatan menjalankan undang-undang tidak mungkin dijalankan seorang diri, presiden mempunyai kewenangan untuk mendelegasikan tugas eksekutif kepada pejabat pemerintah lainnya yang turut membantunya, yaitu para menteri.
Penerapan Trias Politica di Indonesia > Kekuasaan Legislatif

Kekuasaan legislatif adalah kekuasaan untuk membuat undang-undang. Terdapat tiga lembaga yang diberikan kewenangan legislatif di Indonesia, yaitu Majelis Permusyawaratan Rakyat (MPR), Dewan Perwakilan Rakyat (DPR), dan Dewan Perwakilan Daerah (DPD).
Penerapan Trias Politica di Indonesia > Kekuasaan Yudikatif

Kekuasaan yudikatif adalah kekuasaan yang berkewajiban mempertahankan undang-undang dan berhak memberikan peradilan kepada rakyatnya atau secara sederhana disebut dengan kekuasaan kehakiman. Pasal 24 ayat (1) UUD 1945 menyatakan jika kekuasaan kehakiman merupakan kekuasaan yang merdeka untuk menyelenggarakan peradilan untuk menegakkan hukum dan keadilan.
Fungsi yudikatif di Indonesia dilakukan oleh Mahkamah Agung (MA) dan Mahkamah Konstitusi (MK). Mahkamah Agung merupakan pengadilan kasasi atau pengadilan negara terakhir dan tertinggi, yang salah satu fungsinya adalah untuk membina keseragaman dalam penerapan hukum melalui putusan kasasi dan peninjauan kembali. Sementara itu, salah satu wewenang Mahkamah Konstitusi adalah melakukan uji undang-undang terhadap Undang-Undang Dasar.
Perlu diketahui, selain ketiga pembagian kekuasaan tersebut di atas, di Indonesia juga ada kekuasan eksaminatif sebagaimana diamanatkan dalam Pasal 23E ayat (1) UUD 1945, yaitu sebagai kekuasaan yang berfungsi untuk memeriksa keuangan negara, yaitu Badan Pemeriksa Keuangan (BPK).
Pranala luar

Wikiquote memiliki koleksi kutipan yang berkaitan dengan: .
(Inggris) Free full-text works online
(Inggris) Montesquieu in The Catholic Encyclopedia
(Inggris) Montesquieu in The Stanford Encyclopedia of Philosophy
(Inggris) Timeline of Montesquieu's Life Diarsipkan 2006-04-02 di Wayback Machine.
| Pengawasan otoritas  |
| --- | --- |
Umum:  Integrated Authority File (Jerman)  ISNI 1  VIAF 1  WorldCat (via VIAF) 
Perpustakaan nasional:  Norwegia  Chili  Spanyol  Prancis (data)  Catalunya  The ICCU id CFIV004504 is not valid.  Amerika Serikat  Latvia  Jepang  Republik Ceko  Australia  Yunani  Israel  Korea  Kroasia  Belanda  Polandia  Swedia  Vatikan 
Lembaga penelitian seni:  KulturNav (Norway)  Artist Names (Getty) 
Basis data ilmiah:  CiNii (Jepang) 
Lain-lain:  Faceted Application of Subject Terminology  RERO (Swiss) 1  Social Networks and Archival Context  SUDOC (Prancis) 1  Trove (Australia) 1
Mitsui O.S.K. Lines

| --- | --- |


Nama asli: 株式会社商船三井
Jenis: Publik (KK)
Kode emiten: TYO: 9104
Industri: Transportasi
Didirikan: 1884; 139 tahun lalu (1884)
Kantor pusat: Toranomon, Minato, Tokyo, Jepang
Wilayah operasi: Seluruh dunia
Karyawan: 9.626
Situs web: www.mol.co.jp
Mitsui O.S.K. Lines (Jepang: 株式会社商船三井; disingkat menjadi MOL) adalah sebuah perusahaan transportasi yang berkantor pusat di  Toranomon, Minato, Tokyo, Jepang. 
MOL adalah salah satu perusahaan pengapalan terbesar di dunia.
Armada MOL meliputi kapal kargo kering (kapal muatan curah), kapal pengangkut gas alam cair, kapal Ro-Ro pengangkut mobil, kapal tanker minyak, kapal peti kemas (antara lain MOL Triumph yang merupakan kapal peti kemas terbesar keempat di dunia), dan terminal peti kemas. 
Logo MOL berupa aligator masih dapat dilihat di peti kemasnya, meskipun fokus perusahaan ini di bisnis pengapalan peti kemas telah dikurangi sejak bulan April 2018.
Didirikan sebagai salah satu inti dari zaibatsu Mitsui selama permulaan industrialisasi Jepang, perusahaan ini kini tidak lagi terikat dengan Mitsui, namun masih merupakan bagian dari keiretsu Mitsui.
Sejumlah pimpinan perusahaan ini pun cukup berpengaruh di Jepang maupun di luar Jepang. Salah satunya adalah Masaharu Ikuta, yang ditunjuk sebagai pimpinan Japan Post.
Logo peti kemas MOL
Peti kemas berpendingin milik MOL
Sejarah

MOL (Mitsui O.S.K. Lines) didirikan pada tahun 1964 melalui penggabungan antara Osaka Shosen Kaisha (OSK) (大阪商船株式会社code: ja is deprecated , Osaka Shōsen Kabushiki-gaisha) yang didirikan pada tahun 1878, dan Mitsui Steamship Co., Ltd. yang didirikan pada tahun 1942 dengan nama Mitsui Line. Penggabungan tersebut merupakan bagian dari kebijakan pemerintah dalam merekonstruksi dan mereorganisasi industri pengapalan di Jepang. Pada saat itu, MOL merupakan perusahaan pengapalan terbesar di Jepang, dengan kapitalisasi pasar sebesar ¥13,1 milyar dan memiliki 83 kapal dengan total kapasitas 1,237 ribu ton bobot mati (DWT).
Sejarah > 1884-1950 > OSK

OSK didirikan pada tahun 1884, saat 55 pemilik kapal, yang masing-masing hanya memiliki sedikit kapal, menggabungkan bisnis mereka. Kepala perwakilan dari pemilik-pemilik kapal tersebut adalah Hirose Saihei, manajer senior di zaibatsu Sumitomo, dan figur terkemuka di kalangan keuangan Osaka. OSK memiliki kapitalisasi pasar sebesar ¥1,2 juta dan memiliki 93 kapal dengan total kapasitas 15.400 ton bruto terdaftar (GRT).
Pada awalnya, rute OSK hanya terbatas di bagian barat Jepang. Pada tahun 1890, OSK meluncurkan rute Osaka-Pusan, dan kemudian meluncurkan rute Osaka-Incheon pada tahun 1893. Kapitalisasi pasar perusahaan inipun menjadi ¥1,8 juta pada tahun 1893, dan meningkat menjadi ¥2,5 juta pada tahun 1894, lalu kembali meningkat menjadi ¥5 juta pada tahun 1896, saat Pemerintah Taiwan memberi subsidi pada OSK untuk dapat membuka rute Osaka-Taiwan, dan meningkat menjadi ¥10 juta pada tahun 1898, saat perusahaan ini mulai beroperasi di Sungai Yangtze.
Pada tahun 1898, Tokugoro Nakahashi menjadi presiden perusahaan ini. Ia merasionalisasi organisasi OSK, untuk dapat berekspansi ke Tiongkok, dan juga membuka rute dari Hong Kong ke Tacoma, Washington pada tahun 1908. Pada tahun 1911, OSK meluncurkan rute Kobe-Mumbai. Rute tersebut dimonopoli oleh Far Eastern Freight Conference (FEFC), yang mana hanya Nippon Yusen K.K. (NYK) yang berasal dari Jepang. OSK akhirnya diterima di FEFC pada tahun 1913. Pada tahun 1918, perusahaan ini membuka rute Mumbai-Marseilles dan diterima menjadi anggota penuh FEFC. Selain itu, perusahaan ini juga membuka rute ke San Francisco, ke Australia, dan ke Amerika Selatan. Perusahaan ini juga meluncurkan rute ke New York City pada tahun 1920, namun masih kesulitan meraup laba di rute tersebut. Pada tahun 1930, OSK membeli lima unit kapal motor berkecepatan tinggi untuk dapat menyediakan layanan ekspres di rute ke New York. Layanan tersebut pun mentransformasi transportasi sutra mentah dari Asia ke Amerika, karena sutra mentah mulai diangkut dengan kapal ke New York, bukannya dengan kendaraan darat. Jumlah kargo yang diangkut OSK di rute tersebut pun tumbuh, dan performa bisnis OSK juga meningkat, walaupun kondisi ekonomi kurang bersahabat.
Selama Depresi Besar, OSK dan NYK menjalin perjanjian kerja sama pada tahun 1931, di mana OSK menghapus rute Puget Sound, yang mampir di Tacoma dan Seattle, dan mengakuisisi monopoli di rute pesisir timur Amerika Selatan dari NYK. OSK pun pulih dengan cepat, dan kembali dapat membagikan deviden pada tahun 1932.
Laba perusahaan ini memuncak pada tahun 1941, saat kapitalisasi pasar OSK mencapai ¥87 juta dan memiliki 112 kapal dengan total kapasitas 557.126 GRT.
Sejarah > 1884-1950 > Mitsui Bussan Kaisha

Mitsui Line awalnya adalah departemen pengapalan dari Mitsui Bussan Kaisha. Mitsui Bussan didirikan pada tahun 1876 dan mendapat hak eksklusif untuk mengekspor dan memasarkan batu bara yang dihasilkan di Tambang Miike. Mitsui Bussan pun menyewa kapal dan mengangkut batu bara dengan biaya sendiri. Pada tahun 1878, perusahaan ini membeli sebuah kapal uap, dan pada tahun 1888, perusahaan ini juga membeli Tambang Miike. Mitsui Bussan pun menjadi pengangkut industrial dan divisi pengapalan kemudian resmi didirikan pada tahun 1898. Divisi tersebut lalu menjadi Departemen Pengapalan dan pindah ke Kobe pada tahun 1904. Mitsui Bussan kemudian memiliki 9 kapal dengan total kapasitas 36.752 DWT, dan pada awal Perang Dunia I, armada perusahaan ini menjadi 15 kapal dengan total kapasitas 74.635 DWT, dan meningkat menjadi 30 kapal dengan total kapasitas 127.141 DWT pada tahun 1919. Manajer umum ketiga, yakni Teijiro Kawamura, mengembangkan bisnis departemen pengapalan selama Perang Dunia I. Pada tahun 1914, perusahaan ini memulai layanan pengangkutan dengan mengangkut kargo milik sendiri maupun milik perusahaan lain. Pada tahun 1917, perusahaan ini membangun sebuah galangan kapal dan membentuk departemen pembuatan kapal. Pada tahun 1920, perusahaan ini membuka rute Dalian-Seattle via Kobe, yang karena sedikitnya kargo di Seattle, kapal yang akan kembali ke Dalian harus berhenti dan mengangkut kargo dari pelabuhan lain.
Pada tahun 1924, Departemen Pengapalan Mitsui Bussan memproduksi dua unit kapal kembar. Satu kapal dilengkapi dengan pembakar minyak resiprokal, sementara satu kapal lainnya dilengkapi dengan mesin diesel. Departemen Pengapalan mengoperasikan kedua kapal tersebut di rute ke Amerika Utara untuk dapat membandingkan performanya. Kapal diesel Akagisan Maru terbukti lebih baik, sehingga Mitsui menjalin perjanjian produksi dan pemasaran dengan Burmeister and Wain Co. (B & W), yang telah memproduksi mesin tersebut, pada tahun 1926. Pada tahun 1928, Mitsui membuka rute ke Bangkok, dan pada tahun 1931, membuka rute ke Filipina. Pada tahun 1932, rute Dalien-New York resmi dibuka, dan pada tahun 1935, rute ke Teluk Persia juga dibuka. Mulai tahun 1933, Departemen Pengapalan Mitsui Bussan diberi nama Mitsui Line. Pada tahun 1937, Mitsui Line memiliki 35 kapal dengan total kapasitas 227.044 DWT. Pada tahun 1937, departemen pembuatan kapal dipisah menjadi Mitsui Tama Shipyard, dan pada tahun 1942, departemen pengapalan juga dipisah menjadi Mitsui Steamship Co., Ltd. (MS). MS memiliki kapitalisasi pasar sebesar ¥50 juta, dan Takaharu Mitsui kemudian ditunjuk sebagai chairman.
Sejarah > 1884-1950 > Perang Dunia II

Selama Perang Dunia II, seperti perusahaan pengapalan asal Jepang yang lain, OSK dipaksa menjadi hanya pemilik kapal. Saat perang berakhir, OSK hanya memiliki 55 kapal dengan total kapasitas 143.976 GRT, yang mana sebagian besar dalam kondisi buruk. Semua kapal berada di bawah kendali Sekutu melalui Komite Perdagangan Laut Sipil. Walaupun begitu, pada tahun 1950, OSK kembali melayani rute ke luar Jepang. Pada akhir tahun 1957, perusahaan ini telah memulihkan hampir semua hak pelayaran yang didapatkan dari FEFC sebelum perang, dan mengoperasikan 18 pelayaran per bulan pada 13 rute. Pasca perang, kompetisi lebih ketat, karena siapapun yang memiliki uang dapat membuat kapal melalui program pembuatan kapal yang disponsori oleh pemerintah, mulai tahun 1947. Sebelum perang, anggota konferensi telah berusaha untuk mengurangi pendatang baru. OSK pun membuat 38 kapal melalui program tersebut. Pada tahun 1953, OSK membuka rute ke Amerika Selatan untuk mengangkut emigran dari Jepang. Pada awalnya rute tersebut menguntungkan, namun jumlah emigran terus turun menjadi kurang dari 2.000 orang pada tahun 1962. Pada tahun 1963, OSK mendirikan Japan Emigration Ship Co., Ltd. (JES) untuk memisahkan bisnis yang merugikan tersebut. Kemudian, JES direorganisasi ke Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. Pada saat itu, sebagian besar bisnis OSK merugi. Pada tahun 1964, OSK memiliki 41 kapal dengan total kapasitas 376.539 GRT. Kapitalisasi pasar perusahaan ini mencapai ¥7,6 milyar dan utangnya mencapai sekitar ¥34,9 milyar.
Sejarah > 1950-1964

Selama Perang Dunia II, dan pasca perang, semua kapal milik MS dikendalikan oleh pemerintah. Saat Jepang kalah pada tahun 1945, MS hanya memiliki 17 kapal, dan meningkat menjadi 22 kapal dengan total kapasitas 77.459 DWT, saat MS mengambil kembali kapal yang sebelumnya disewakan ke Komite Perdagangan Laut Sipil.
Sejarah > 1950-1964 > Pasca perang

MS kemudian mulai mengembangkan rute dan armadanya untuk dapat mengembalikan jaringannya agar seperti sebelum perang, dan juga mengajukan diri agar dapat menjadi anggota FEFC. Saat pengajuannya ditolak, MS tetap mengoperasikan kapal di rute FEFC pada tahun 1953. Setelah itu, FEFC berupaya menyelesaikan masalah tersebut secara politis, dan duta besar Britania Raya pun mengkritik kebijakan pengapalan di Jepang pada tahun 1955. Jepang bergabung ke General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) pada tahun yang sama, dan Menteri Perhubungan Jepang bertekad menyelesaikan masalah tersebut tanpa perselisihan. Proposal akhir dari FEFC, melalui mediasi dari Menteri Perhubungan, menetapkan syarat berat yang harus diterima oleh MS, salah satunya adalah MS dapat bergabung FEFC, hanya jika MS telah beroperasi di bawah manajemen NYK selama beberapa tahun. MS pun mulai beroperasi di bawah manajemen NYK pada tahun 1956. Lima tahun kemudian, MS akhirnya dapat bergabung ke FEFC.
Sejarah > 1950-1964 > Pembuatan kapal

MS membuat 38 kapal antara tahun 1950 hingga bergabung dengan OSK pada tahun 1964. Total kapasitas kapal milik MS pun menjadi yang terbesar di Jepang. MS kemudian berencana merasionalisasi awak kapal dan memperbaiki lingkungan kerja insinyurnya. MS pun bekerja sama dengan Mitsui Shipbuilding & Engineering Co., suksesor Mitsui Tama Shipyard, dan merancang kapal yang dilengkapi dengan anjungan. Kapal pertama, yang diberi nama Kinkasan Maru akhirnya selesai pada tahun 1961, dan MS mengoperasikan kapal tersebut di rute ke New York, yang dibuka kembali pada tahun 1951. Selain rute ke New York, MS juga mengoperasikan rute ke Amerika Tengah dan Selatan, ke Afrika Barat, dan ke Great Lakes. Pada tahun 1964, MS memiliki 45 kapal dengan total kapasitas 737.098 DWT. Walaupun begitu, performa MS cukup mengecewakan dari tahun 1950 hingga bergabung dengan OSK pada tahun 1964, karena kapitalisasi pasarnya hanya ¥5,5 milyar dan utangnya mencapai ¥26,7 milyar.
Penggabungan Mitsui-OSK

Pada tahun 1964, industri pengapalan Jepang direstrukturisasi menjadi enam grup dan fokusnya digeser ke pengapalan peti kemas. Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), yang dibentuk melalui penggabungan OSK dan MS, pun mulai menyediakan layanan pengangkutan peti kemas ke California. MOL juga membentuk konsorsium dengan empat perusahaan lain asal Jepang.
Performa MOL membaik pasca digabung, dan kerugiannya pun dihapus dari neraca pada tahun 1966. Perusahaan ini mencatatkan kapitalisasi pasar sebesar ¥20 milyar pada tahun 1968, dan ¥30 milyar pada tahun 1972. Jumlah kapal MOL juga meningkat menjadi 152 kapal dengan total kapasitas 6,6 juta DWT pada tahun 1974.
Penggabungan Mitsui-OSK > Peti kemas

Kapal peti kemas pertama MOL, yakni America Maru, mulai berlayar dari Kobe ke San Francisco pada bulan Oktober 1969. Peti kemas kemudian juga menyebar ke rute lain, seperti rute ke Australia, dengan NYK dan Yamashita-Shinnihon Steamship Co., pada tahun 1970; ke rute Pasifik Utara, dengan lima perusahaan lain asal Jepang, pada tahun 1971; dan ke rute Eropa, sebagai bagian dari TRIO Group yang terdiri dari MOL, Nippon Yusen Kaisha, Overseas Container Line, Ben Line, dan Hapag-Lloyd, pada tahun 1971. Pada rute New York dan Mediterania, layanan peti kemas dimulai pada tahun 1972.
Penggabungan Mitsui-OSK > Angkutan bijih

OSK dan MS sama-sama memiliki kapal pengangkut bijih, dan setelah keduanya bergabung, MOL pun menjadi pengangkut bijih terbesar di Jepang. Yachiyosan Maru yang dibuat pada tahun 1970 dan berkapasitas 123.800 DWT, dengan jaminan kargo dari Nippon Steel Corporation, adalah kapal pengangkut bijih terbesar di Jepang pada saat itu.
Penggabungan Mitsui-OSK > Mobil

MOL membuat Oppama Maru, kapal pengangkut mobil pertama di Jepang pada tahun 1965, dengan jaminan kargo dari Nissan Motor Company. MOL tidak dapat mengangkut mobil dengan tarif yang lebih murah, karena terikat tarif yang telah ditetapkan oleh FEFC. Nissan kemudian mendirikan Nissan Motor Car Carrier Co. pada tahun 1970 untuk mengoperasikan Oppama Maru. Berdasarkan skema yang sama, MOL dan Honda Motor Co. mendirikan Act Maritime Co. pada tahun 1973 untuk mengangkut mobil buatan Honda ke Amerika Serikat.
Divisi Ro-Ro dari MOL diberi nama ACE (Auto Car Carrier Express), dan mayoritas kapal Ro-Ro milik MOL pun diberi akhiran nama ACE.
Divisi Ro-Ro dari MOL fokus di bisnis transportasi dan distribusi mobil, truk, kereta gandeng, Mafi roll trailers, alat berat, dan muatan beroda lain, baik dalam keadaan baru maupun bekas, via laut.
Sejak tahun 1990, MOL telah berinvestasi pada Euro Marine Logistics yang berperan sebagai pengumpan regional.
Pada bulan Juli 2006, MV Cougar Ace yang dioperasikan oleh MOL mengalami salah satu insiden stabilitas terburuk dalam sejarah industri pengapalan. Pada insiden tersebut, walaupun kargonya rusak berat, kapal tersebut dapat diselamatkan dan berlayar kembali.
Pada tanggal 1 Januari 2019, MV Sincerity Ace terbakar saat berlayar di barat daya Oahu, saat sedang dalam perjalanan dari Jepang ke Honolulu.
Sejumlah kapal yang berlayar di dekat kapal tersebut pun diminta oleh Penjaga Pantai Amerika Serikat untuk menyelamatkan para awak kapal, namun akhirnya 4 awak kapal meninggal dan 1 awak kapal hilang.
Penggabungan Mitsui-OSK > Krisis minyak

Embargo emas dari Amerika Serikat pada tahun 1971 dan penciptaan sistem moneter mengambang menjadi pukulan bagi MOL. Perusahaan ini pun mengubah strategi keuangannya, dengan menyimpan lebih banyak uang Dolar Amerika Serikat dan mata uang negara lain. Pukulan selanjutnya adalah akibat krisis minyak 1973. MOL pun membatalkan pesanan kapal tanker minyak baru dan mencatatkan performa terbaiknya sejak MS dan OSK bergabung, dengan pendapatan dari kargo mencapai ¥327,5 milyar. Tidak lama kemudian, performa MOL terus memburuk hingga tahun 1978.
MOL pun berupaya mengurangi biaya operasinya, sembari meningkatkan ukuran dan jumlah kapal peti kemasnya, karena angkutan peti kemas meningkat di rute yang menghubungkan negara industri dengan negara berkembang, sehingga dibutuhkan investasi untuk mendanai ekspansi tersebut. Pengembangan transportasi antarmoda  di rute ke Amerika Utara juga dimulai, di mana MOL memperkenalkan layanan Mini Land Bridge (MLB) pada tahun 1972, dengan menggunakan kereta api dan kapal untuk mengurangi waktu transit, agar dapat berkompetisi dengan Sea-Land asal Amerika Serikat. MOL kemudian meluncurkan layanan IPI (Interior Point Intermodal) pada tahun 1980.
Hampir bersamaan dengan dimulainya layanan MLB, struktur perdagangan dunia mulai berubah dan pada tahun 1979, sekitar 60% kargo umum dari Asia ke Amerika Serikat, berasal dari negara industri baru. MOL pun mereorganisasi titik awal pemberangkatannya dari Jepang ke Hong Kong, Taiwan, dan negara industri baru lain. Sementara itu, perusahaan pengapalan yang berasal dari negara industri baru juga menangkap peluang tersebut dan berekspansi ke rute Pasifik. Kompetisi di sektor transportasi laut pun meningkat, sehingga MOL mulai menyediakan angkutan peti kemas langsung dari Timur Jauh ke pesisir barat Amerika Utara pada tahun 1982. MOL juga berinvestasi besar-besaran untuk mengkonsolidasikan layanan-layanan tersebut dan mendirikan jaringan pelayanan di Amerika Serikat.
Kapal peti kemas MOL Enterprise pada tahun 2004
Roman Zobnin

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 
Informasi pribadi
Nama lengkap:  Roman Sergeyevich Zobnin
Tanggal lahir:  11 Februari 1994 (umur 30)
Tinggi:  1,82 m (5 ft 11+1⁄2 in)
Posisi bermain:  Gelandang
Informasi klub
Klub saat ini:  FC Akademiya Tolyatti
Karier senior*
| Tahun |  Tim |  Tampil |  (Gol) |
| 2010– |  FC Akademiya Tolyatti |  13 |  (0) |
 * Penampilan dan gol di klub senior hanya dihitung dari liga domestik  dan akurat per 17:59, 12 Juni 2012 (UTC)
Roman Sergeyevich Zobnin (bahasa Rusia: Роман Сергеевич Зобнин; lahir 11 Februari 1994
) adalah pemain sepak bola asal Rusia. Pada saat ini ia bermain sebagai gelandang untuk tim FC Akademiya Tolyatti.
Ia memulai debut kariernya di Divisi Kedua Rusia untuk FC Akademiya Tolyatti pada tanggal 30 April 2011 dalam pertandingan melawan FC Ufa.
Mi Sangre

Mi Sangre (Indonesia: Darahku) adalah album ketiga yang dirilis oleh Juanes pada tahun 2004. Album ini dirilis pada 28 September 2004. Album Mi Sangre ini memperoleh 4x Platinum di Amerika Serikat dengan penjualan 800.000 keping. Album ini juga memiliki "Tour Edition" yang dirilis pada tahun 2005
Daftar lagu > Edisi Normal

All Music Guide  link
"Ámame" – 4:19
"Para Tu Amor" – 4:08
"Sueños" – 3:10
"La Camisa Negra" – 3:36
"Nada Valgo Sin Tu Amor" – 3:16
"No Siento Penas" – 3:53
"Dámelo" – 4:07
"Lo Que Me Gusta a Mi" – 3:30
"Rosario Tijeras" – 3:27
"¿Qué Pasa?" – 3:47
"Volverte a Ver" – 3:37
"Tu Guardián" – 4:25
Daftar lagu > Album Tour

All Music Guide  link
| # | Judul |  |
| --- | --- | --- |
Bagian 1 (CD)
| 13. | "A Dios le pido" [live] | 4:08 |
| 14. | "La Camisa Negra" [live] | 3:50 |
| 15. | "Fotografía" [live] | 4:22 |
| 16. | "Nada Valga Sin Tu Amor" [live] | 3:58 |
| 17. | "La Paga" (featuring Taboo) | 3:29 |
| 18. | "La Camisa Negra" [sonidero national remix] | 4:35 |
| 19. | "Lo Que Importa" [track tidak dirilis] | 3:37 |
Bagian 2 (DVD)
| 1. | "Nada Valgo Sin Tu Amor" [klip video] | 4:19 |
| 2. | "Volverte a Ver" [klip video] | 4:09 |
| 3. | "La Camisa Negra" [klip video] | 3:10 |
| 4. | Interview | 3:36 |
Daftar lagu > Album Mi Sangre (edisi Meksiko - 2005)

| # | Judul |  |
| --- | --- | --- |
Bagian 1 (CD)
Sama dengan edisi normal
Bagian 2 (CD)
| 1. | "La Paga" (ft Taboo) | 3:31 |
| 2. | "Nada" | 3:53 |
| 3. | "Lo Que Importa" | 3:37 |
| 4. | "Fíjate Bien" | 4:53 |
| 5. | "A Dios le Pido" [versi akustik] | 3:27 |
| 6. | "La Camisa Negra" [Toy Hernández remix] | 4:34 |
| 7. | "Podemos Hacernos Daño" | 3:44 |
Daftar lagu > Edisi Tur Eropa (2006)

All Music Guide  link
| # | Judul |  |
| --- | --- | --- |
Bagian 1 (CD)
| 13. | "A Dios le pido" | 3:26 |
| 14. | "Es Por Ti" | 4:12 |
| 15. | "Fotografía" (ft Nelly Furtado) | 4:00 |
| 16. | "La Paga" (ft Taboo) | 3:34 |
| 17. | "La Camisa Negra" [Full Phatt remix] | 3:53 |
Mike Scarth

| Informasi pribadi |
| --- | --- |
Lahir: 4 Maret 1959 (umur 65) Edmonton, Alberta, Kanada
 
Olahraga
Olahraga: Renang
Mike Scarth (lahir 4 Maret 1959
) adalah seorang perenang asal Kanada. Ia berkompetisi dalam dua lomba pada Olimpiade Musim Panas 1976.
Mudushedde

| Mudushedde |
| --- | --- |
kota sensus ("census town")
Peta India.
  Bendera
Negara: India
Negara bagian: Karnataka
Distrik: Dakshina Kannada
kota sensus ("census town"): Mudushedde
Populasi (2001)
 • Total: 7.426
 • Melek huruf: 5.393 (2.801 lelaki 2.592 perempuan)
 • Jenis kelamin: 52% lelaki dan 48% perempuan
Zona waktu: GMT
 • Musim panas (DST): GMT
bawah 6 tahun: 860  (2001)
Mudushedde adalah sebuah kota sensus ("census town") yang terletak di Distrik Dakshina Kannada di negara bagian Karnataka, India.
Demografi 2001

Menurut sensus India pada tahun 2001, Mudushedde memiliki jumlah penduduk sebesar 7.426. Dari jumlah tersebut, kaum lelaki membentuk 48% dari jumlah keseluruhan populasi dan perempuan sebesar 52%.
Pendidikan 2001

Menurut sensus India pada tahun 2001, Mudushedde memiliki tingkat melek huruf 73%, melebihi rata-rata nasional 59.5%; dengan 52% lelaki dan 48% perempuan mampu membaca. 12% dari populasi berusia di bawah 6 tahun. (2001)
Rujukan

↑  “Census of India 2001: Data from the 2001 Census, including cities, villages and towns (Provisional)". Census Commission of India. Archived from the original on 2004-06-16. https://web.archive.org/web/20040616075334/http://www.censusindia.net/results/town.php?stad=A&state5=999. Dicapai 2008-11-01.
Pranala luar

Portal Nasional India