Tupolev Tu-144
Sejarah

Desain, publik diresmikan pada Januari 1962, dibangun di bawah arahan biro desain Tupolev Soviet, yang dipimpin oleh Alexei Tupolev.
Prototipe pertama terbang pada tanggal 31 Desember 1968 di dekat Moskow, dua bulan sebelum penerbangan pertama dari Concorde. Tu-144 pertama kali supersonik pada tanggal 5 Juni 1969, dan pada 15 Juli 1969 menjadi angkutan komersial pertama yang melebihi Mach 2.
Tu-144 jatuh pada tahun 1973 di Paris Air Show, menunda pengembangan lebih lanjut. Pesawat diperkenalkan ke layanan penumpang pada tanggal 1 November 1977, hampir dua tahun setelah Concorde. Pada bulan Mei 1978, Tu-144 yang lain (versi ditingkatkan, bernama Tu-144D) jatuh dalam penerbangan uji sementara yang disampaikan, dan armada penumpang secara permanen didasarkan setelah hanya 55 penerbangan berjadwal. Pesawat tetap digunakan sebagai pesawat kargo hingga 1983, di mana titik total 102 penerbangan komersial telah selesai. Tu-144 kemudian digunakan oleh program luar angkasa Soviet untuk melatih pilot dari pesawat ruang angkasa Buran, dan oleh NASA untuk penelitian supersonik.
Pemerintah Soviet menerbitkan konsep Tu-144 dalam sebuah artikel di Januari 1962 edisi majalah Teknologi Transportasi Udara. Kementerian udara mulai pengembangan Tu-144 pada tanggal 26 Juli 1963, 10 hari setelah desain disetujui oleh Dewan Menteri. Rencana menyerukan lima terbang prototipe yang akan dibangun dalam empat tahun, dengan pesawat pertama akan siap pada tahun 1966.
Meskipun kemiripan dalam penampilan dari Tu-144 ke pesawat supersonik Anglo-Prancis, ada perbedaan yang signifikan dalam sistem kontrol, navigasi dan mesin. Di daerah seperti rentang, pengereman dan mesin kontrol, Tu-144 tertinggal di belakang Concorde, tetapi aerodinamika pesawat Soviet lebih baik. Sementara Concorde dimanfaatkan paket kontrol mesin elektronik dari Lucas, Tupolev tidak diizinkan untuk membeli itu untuk Tu-144 seperti itu bisa juga digunakan pada pesawat militer. Desainer Concorde menggunakan bahan bakar dari pesawat sebagai pendingin untuk AC kabin dan sistem hidraulis. Tupolev memasang peralatan tambahan pada Tu-144 untuk mencapai hal ini, meningkatan berat pesawat tersebut.
Alexei Tupolev terus bekerja untuk meningkatkan Tu-144 dengan upgrade dan perubahan yang dilakukan pada prototipe Tu-144. Sementara kedua Concorde dan prototipe Tu-144 memiliki sayap delta ogival, sayap Tu-144 itu tidak memiliki camber kerucut Concorde. Produksi Tu-144s diganti sayap dengan sayap double-delta termasuk camber kerucut, dan mereka menambahkan perangkat sederhana namun praktis: dua permukaan canard kecil ditarik, satu di kedua sisi bagian depan di pesawat, untuk meningkatkan angkat pada kecepatan rendah.
Tu-144S masuk ke layanan pada tanggal 26 Desember 1975, surat terbang dan barang antara Moskow dan Alma-Ata dalam persiapan untuk layanan penumpang, yang dimulai pada tanggal 1 November 1977.
Layanan penumpang semi layanan dijadwalkan sampai Tu-144D pertama mengalami kegagalan dalam penerbangan selama penerbangan uji pre-delivery, pendaratan darurat, pada tanggal 23 Mei 1978 dengan dua kematian awak. Penerbangan penumpang berjadwal ke-55 dan terakhir Tu-144 itu terjadi pada tanggal 1 Juni 1978.
Sebuah layanan barang Aeroflot memulai kembali menggunakan varian produksi baru Tu-144D ("D" untuk Dal'nyaya - "jarak jauh") pesawat pada tanggal 23 Juni 1979, termasuk rute yang lebih panjang dari Moskow ke Khabarovsk dimungkinkan oleh mesin turbojet lebih efisien Kolesov RD -36-51, yang juga meningkatkan kecepatan jelajah maksimum Mach 2,15.
Termasuk penerbangan 55 penumpang, ada 102 penerbangan dijadwalkan sebelum penghentian layanan komersial.
Penerbangan awal layanan terjadwal menunjukkan Tu-144S adalah sangat tidak bisa diandalkan. Selama 102 penerbangan dan 181 jam waktu penerbangan barang dan penumpang, Tu-144S menderita lebih dari 226 kegagalan, 80 dari mereka dalam penerbangan. (Daftar ini termasuk dalam Tu-144 record layanan yang disediakan oleh Uni Soviet ke BAC-Aérospatiale pada akhir tahun 1978, ketika meminta bantuan teknologi Barat dengan Tu-144, dan mungkin tidak lengkap). Sebanyak 80 dari kegagalan ini cukup serius untuk membatalkan atau menunda penerbangan.
Setelah penerbangan perdana, dua penerbangan berikutnya, selama dua minggu ke depan, dibatalkan dan penerbangan ketiga dijadwal ulang. Alasan resmi yang diberikan oleh Aeroflot untuk pembatalan adalah cuaca buruk di Alma-Ata, namun ketika wartawan yang disebut kantor Aeroflot di Alma-Ata tentang cuaca lokal, kantor mengatakan bahwa cuaca di sana sempurna dan satu pesawat sudah tiba pagi itu. Kegagalan termasuk dekompresi kabin dalam penerbangan pada tanggal 27 Desember 1977, dan mesin knalpot saluran overheating menyebabkan penerbangan untuk dibatalkan dan kembali ke bandara lepas landas pada 14 Maret 1978.
Alexei Tupolev, Tu-144 chief designer, dan dua wakil menteri Uni Soviet (dari industri penerbangan dan penerbangan sipil) harus hadir secara pribadi di bandara Domodedovo sebelum setiap dijadwalkan Tu-144 keberangkatan untuk meninjau kondisi pesawat dan membuat sendi keputusan tentang apakah itu bisa dilepaskan ke penerbangan. Selanjutnya, pembatalan penerbangan menjadi kurang umum, karena beberapa Tu-144s yang merapat di Bandara Internasional Domodedovo Moskow.