Komponen mesin jet
Komponen mesin jet > Sistem bahan bakar > Unit Hidromekanik, Hydromechanical unit (HMU)

Daya dorong mesin harus dipertahankan atau divariasikan sesuai keinginan pilot dengan memvariasikan aliran bahan bakar. Namun, hal itu harus dilakukan tanpa melampaui batasan apa pun yang dapat merusak mesin atau menyebabkan padamnya api (campuran yang mudah terbakar harus dipertahankan di ruang pembakaran untuk mencegah padamnya api yang berlebihan). Unit hidromekanik yang kompleks digunakan untuk menerapkan persyaratan ini sebelum kontrol mesin elektronik dikembangkan.
Berikut ini menjelaskan beberapa fungsi HMU untuk sistem kontrol bahan bakar pada tahun 1960-an. Aliran bahan bakar tergantung pada area pembatasan variabel dalam tabung bahan bakar (katup gas yang areanya disesuaikan oleh pilot) dan penurunan tekanan di atasnya. Penurunan tekanan harus dipertahankan oleh HMU jika katup gas pilot akan mengontrol aliran bahan bakar. Bahan bakar harus dikurangi dengan ketinggian untuk mempertahankan rasio a/f yang sama karena tekanan sekitar yang lebih rendah berarti lebih sedikit berat udara yang masuk ke mesin (kontrol mesin awal menggunakan Barostat atau Kontrol Tekanan Barometrik tergantung pada jenis pompa bahan bakar, perpindahan tetap atau variabel). Ketika pilot menginginkan lebih banyak daya dorong, laju peningkatan aliran bahan bakar yang datang dengan menggerakkan tuas dorong (throttle) tidak boleh terlalu besar tetapi pada saat yang sama harus cukup untuk mempercepat mesin dengan cepat tanpa menghentikan kompresor. Ketika mengurangi daya dorong, laju penurunan bahan bakar tidak boleh terlalu cepat atau akan terjadi flame-out. Pada kecepatan mesin tinggi, kecepatan berlebih dan suhu berlebih (melampaui batas maksimum yang diizinkan) harus dicegah untuk menghindari kerusakan bilah turbin. Contoh HMU, meskipun disebut Constant All Speed ​​Control (CASC), adalah kontrol bahan bakar Rolls-Royce/Lucas yang digunakan pada Rolls-Royce Spey. Ia melakukan semua fungsi di atas serta mempertahankan kecepatan poros HP (yang menjadi parameter kontrol dasar) yang dipilih oleh pilot untuk sebagian besar kondisi penerbangan berikutnya, kecepatan poros LP dicegah melampaui batas kecepatan aerodinamisnya (N/sqrtT) yang terjadi pada suhu masuk rendah, tekanan maksimum di dalam mesin, yang terjadi pada hari-hari dingin, untuk mempertahankan masa lelah casing.
Berikut ini menjelaskan kontrol bahan bakar baru-baru ini, yang digunakan pada mesin CFM International CFM56 5B, yang dipasang pada Airbus A320, yang memiliki FADEC yang mengendalikan dan menghitung semua fungsi yang sebelumnya dilakukan oleh HMU. HMU masih diperlukan karena aktuator listrik (motor torsi atau motor stepper) diperlukan untuk mengubah sinyal digital dari FADEC menjadi perubahan aliran bahan bakar. HMU harus menerapkan yang berikut: pembatasan variabel (disebut katup pengukur bahan bakar FMV) dan penurunan tekanan di atasnya (dengan menggunakan katup pintas antara pompa bahan bakar tekanan tinggi dan FMV). Penurunan tekanan dijaga konstan sehingga aliran bahan bakar ke nosel bahan bakar hanya bergantung pada posisi FMV. Permintaan tuas dorong pilot untuk bahan bakar hanya satu permintaan yang masuk ke FADEC untuk memposisikan FMV. Yang lain, seperti kecepatan rotor HP, akan mengubah permintaan pilot seperlunya sebelum mengirim sinyal ke motor torsi yang mengatur posisi FMV. HMU juga mengirimkan sinyal hidrolik bahan bakar menggunakan motor torsi individual yang dikontrol FADEC ke aktuator untuk bilah stator variabel, kontrol jarak bebas turbin tekanan rendah dan tinggi, kontrol jarak bebas kompresor tekanan tinggi, dan motor untuk katup pembuangan variabel.