Jalur kereta api Cilacap–Yogyakarta
Sejarah > Awal pembangunan

Jalur kereta api ini dahulu bermula dari negosiasi yang dibuat pada tahun 1875, yang dilakukan antara Pemerintah Kolonial Hindia Belanda dan Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), sehubungan dengan perkembangan konsesi jalur Semarang–Vorstenlanden yang akan mengarah pada hal berikut::35
rencana jalur Solo–Madiun (segmen Solo Balapan–Surabaya) akan disambung dengan Semarang–Vorstenlanden, dengan lebar sepur eksisting diubah dari 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) menjadi 1.067 mm (3 ft 6 in)
NIS akan memperoleh konsesi untuk jalur dari Cilacap–Yogyakarta.
Proposal NIS, meski telah diserahkan kepada Kementerian Urusan Jajahan, kurang mendapatkan perhatian sehingga mengalami banyak pengubahan. Di Hindia Belanda, orang-orang mengkritik proposal itu, termasuk David Maarschalk. Menteri Van Goltstein kemudian mengusulkan agar transaksi ini dicatat dalam perjanjian, sebagai berikut::35
pengambilalihan jalur kereta api Batavia–Buitenzorg, dengan nilai transaksi sebesar ƒ5.000.000,
rencana pengubahan lebar sepur untuk lintas kereta api Semarang–Vorstenlanden,
rencana jalur Solo–Madiun, dan
rencana jalur Cilacap–Yogyakarta.
Pengganti Goltstein, F. Alting Mees, sepakat dengan transaksi tersebut. Namun, ia mengajukan pengubahan proposalnya, termasuk menambah jalur kereta api Yogyakarta–Magelang dan menghubungkannya dengan konsesi Yogyakarta–Cilacap. Pada tanggal 13 Juni 1877, kontrak akhirnya ditandatangani dan konsesi diberikan, tergantung pada persetujuan lebih lanjut terhadap beberapa pasal hukum. Rancangan undang-undang yang membahas hal tersebut telah diserahkan ke Tweede Kamer pada akhir bulan tersebut.:35
Saat proyek-proyek yang dilaksanakan Staatsspoorwegen (SS) sudah mencapai tahap konstruksi, David Maarschalk menyerahkan detail engineering design (DED) untuk jalur kereta api Cilacap–Yogyakarta pada 3 November 1880. Dua belas hari setelahnya, ia menyatakan pensiun dari Kepala SS, dan posisi Kepala SS digantikan oleh Direktur Tekniknya kala itu, H.G. Derx.:37 Berikutnya, pada akhir tahun 1883 Pemerintah Hindia Belanda menerima tiga permohonan pembangunan jalur kereta api Yogyakarta–Cilacap serta lintas Surabaya segmen Surabaya–Ujung, yaitu dari tim rekayasa dan rancang bangun SS, J. K. Kempees dan Th. A.M. Ruys,Nederlandsche Handel-Maatschappij (NHM), serta A.W. Egter van Wissekerke dan M.A. van Walcheren, yang permintaannya terus dipertimbangkan sampai Pemerintah Kerajaan Belanda, sehingga memutuskan bahwa proyek kereta api Cilacap–Yogyakarta dilaksanakan oleh dan atas nama Negara.:42
Proyek ini tidak selalu berjalan mulus. Rancangan awal Maarschalk malah dibatalkan, sementara hubungan antara Surabaya dengan Pelabuhan Ujung justru dihapus dari alokasi dana APBN Hindia Belanda tahun 1883. Hal ini terjadi sebagai imbas dari Perang Aceh, turunnya harga kopi, serta biaya pekerjaan umum, membuat keuangan Hindia Belanda menjadi terpuruk, sehingga memaksa memaksa Menteri W.M. de Brauw dan F.G. van Bloemen Waanders untuk membatasi belanja negara. Campur tangan negara di Tweede Kamer terus-menerus dikritik oleh J.L. de Bruyn Kops, pendiri dan editor majalah de Economist, banyak Menteri yang tidak memperoleh dukungan dari Tweede Kamer, selain anggota L. Oldenhuis Gratama. Terlebih lagi, sikap setengah hati Menteri van Bloemen Waanders, yang ingin memangkas proyek pembangunan rel kereta api oleh Negara dan “membagi” penyelesaian rencana yang disusun dalam jangka waktu yang lebih panjang, justru tidak memberi kepuasan bagi kedua belah pihak maupun oposisi.:44
Maarschalk dan Groll pun menggagas usulan untuk mengambil alih konsesi jalur yang diproposalkan pemerintah, untuk dioperasikan oleh SS. Pada 29 Januari 1884, di hadapan Indisch Genootschap, Maarschalk mengembangkan gagasannya itu. Tawaran ini justru memicu kontroversi panas di media massa. Hal ini juga dibahas berulang kali dalam sidang Tweede Kamer. Namun, Menteri Van Bloemen Waanders menolak berpartisipasi, dan memilih mengundurkan diri ketika anggarannya disetujui saat  menyerahkan surat-surat proposal kepada Tweede Kamer. Penggantinya, Tn. J.P. Sprenger van Eyk, semula mendukung rencana pengambilalihan proyek Surabaya–Ujung dan Cilacap–Yogyakarta. Setelah melalui perdebatan sengit dalam sidang Tweede Kamer, akhirnya disetujuilah dana tersebut, sehingga Menteri dapat memasukkan dalam Staatsblad No. 110 dan 111 tertanggal 20 Juli 1884 tentang pembangunan jalur kereta api Surabaya–Ujung dan dari Yogyakarta ke Cilacap dengan cabang dari Kutoarjo ke Purworejo. Jalur Cilacap–Yogyakarta akhirnya dibuka pada 20 Juli 1887.:45
Hubungan Bandung–Yogyakarta kala itu belum terbentuk. Semula, SS merencanakan akan membangun jalur dengan rute Tasikmalaya–Cilacap, yang nantinya disambungkan dengan Stasiun Cilacap Pelabuhan. Namun, karena trase yang akan dibangun melewati rawa-rawa, proyek menjadi semakin menantang, ditambah tidak adanya warga yang tinggal di lokasi proyek, serta banyak di antara pekerjanya yang terserang malaria. Di samping itu, Cilacap sudah tak lagi memainkan peranan penting dalam sektor pertahanan dan keamanan. Sebagai akhir rancangan ini, dipilih titik akhir jalur di emplasemen Stasiun Kasugihan, dan stasiun besar untuk penumpang umum dibuat di Maos.