stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
SMA Negeri 2 Bukittinggi
Sejarah dan Latar Belakang > Beberapa nama untuk pengganti HIK

Setelah Indonesia merdeka pada tanggal 17 Agustus 1945, banyak perubahan yang terjadi. Perubahan itu bukan saja di bidang politik dan pemerintahan tetapi yang tidak kalah pentingnya adalah bidang pendidikan. Sekolah-sekolah yang vakum karena adanya pergolakan untuk merebut kekuasaan dihidupkan kembali. Bahkan disempurnakan setelah keksuasaan berada ditangan bangsa sendiri. Gedung sekolah raja atau kweekschool masih tetap berdiri megah, mulai tahun 1946 diaktifkan kembali sebagai tempat pendidikan bagi anak negeri.
Dalam pertumbuhannya banyak terjadi perubahan dan pergantian nama sekolah. Perubahan dan pergantian nama lembaga pendidikan ini sebagai berikut:
Tahun 1946 didirikan Sekolah Menengah Tinggi/SMT
Sekolah ini dipimpin oleh Dr. Roesma. Lama pendidikan tiga tahun.
Tahun 1950 SMT diubah namanya menjadi sekolah menengah atas/SMA.
Sekolah ini dipimpin oleh Manna. Lama pendidikan juga tiga tahun. Tahun 1951 sekolah ini dibawah pimpinan Nasir Sutan Mudo.
Tahun 1954 SMA dibagi dua menjadi
SMA I B yang dipimpin oleh Sabirin
SMA II AC, pimpinannya adalah Bapak Adam Saleh tahun 1958 SMA I B dipimpin oleh Nasir Sutan Rajo Intan, sedangkan SMA II AC dipimpin oleh R. Kardan. Lama pendidikan tiga tahun.
Tahun 1960 SMA II AC dipecah lagi menjadi:
SMA II C yang tetap dipimpin oleh R. Kardan
SMA Teladan A dipimpin oleh Tobing
Tahun 1960 SMA II AC diubah menjadi SMA 2 Bukittinggi.
Sejarah dan Latar Belakang > Pimpinan SMA Negeri 2 Bukittinggi

Setelah SMA II C berubah nama menjadi SMA Negeri 2 Bukittinggi, sampai sekarang telah teracatat beberapa nama yang pernah menjabat sebagai pimpinan. Nama-nama pimpinan itu adalah sebagai berikut:
R. Kardan (1960-1962)
Rusli Missi Lanjumin (1962-1966)
Yaflis (1966-1967)
Nursamin (1967-1975)
Amir Umar (1975-1984)
Usman Luthan (1984-1990)
Syarfi Mahmud (1990-1992)
Drs. H. Rivai Syarif (1992-1995)
Drs. Ali Asmar (1995-1996)
Drs. Zulkifli Johneva, SH (1996-2001)
Drs. Yunis Faizal, SH, MM (2001-2005)
Drs. H. Muslim, MM (2005-2013)
Ermizar, S.Pd M.Si (2013-2023)
Murnita, SPd.,Mpd. (2023-sekarang)
Fasilitas

Berbagai fasilitas dimiliki SMAN 2 Bukittinggi untuk menunjang kegiatan belajar mengajar. Fasilitas tersebut antara lain:
Kelas lebih dari 35 kelas
Perpustakaan
Laboratorium Biologi
Laboratorium Fisika
Laboratorium Kimia
Laboratorium Komputer
Laboratorium Bahasa
Ekstrakurikuler

SMA Negeri 2 memiliki banyak kegiatan ekstrakurikuler, diantaranya,
FSI (Forum Studi Islam)
Passusbra
Pramuka
SKR (Sanggar Konsultasi Remaja)
PMR
Patroli Keamanan Sekolah
SISPALA (Siswa Pencinta Alam)
KSDMA (Kweek School Dance and Music Ansamble)
KSAP (Kweek School Art Photography)
English Club
Japanese Club
KIR (Karya Ilmiah Remaja)
BOSC (Birugo Science Club)
dan lain-lain
Setiap organisasi dapat dibentuk atas persetujuan sekolah (baik pimpinan sekolah, OSIS, maupun para majelis guru, serta memiliki satu pembina untuk organisasi baru), dengan syarat ada salah satu atau dua anggota yang berada di bawah semester 4 (kelas dua).
Pranala luar

https://kebudayaan.kemdikbud.go.id/ditpcbm/kweekschool-bukittinggi-dan-ruang-pendidikan-guru-bumiputera/ Diarsipkan 2019-01-31 di Wayback Machine.
↑  Besluit van Gouverneur Generaal, No. 13 Tanggal 1 April 1856.
↑  Amran, Rusli (1985). Sumatra Barat hingga Plakat Panjang. Jakarta: Penerbit Sinar Harapan.
1 2 3  Zulqayyim (2019). "Pembangunan Infrastruktur Kota Bukittinggi Masa Kolonial Belanda".  Dalam Colombijn, Freek; Barwegen, Martine; Basundoro, Purnawan; Khusairy, Johny. Kota Lama, Kota Baru: Sejarah Kota-Kota di Indonesia Sebelum dan Setelah Kemerdekaan (edisi ke-Revised). Yogyakarta: Penerbit Ombak. hlm. 156–173. ISBN 978-602-258-281-6.
1 2 3  Zulqayyim (2006). Boekit Tinggi Tempo Doeloe (edisi ke-1st). Padang: Andalas University Press. hlm. 79–106. ISBN 979-1097-17-8.
1 2 3 4 5  R. Friederich, Gedenboek Samengsteld bij Gelegenheid van het 35-Jariq Bestaan der Kweekschool voor Inlandsche Onderwijzers te Fort de Kock (Arnhem: Thereme, 1908), hIm. 10.
↑  Van der Chijs, "Bijdragen tot de Geschiedenis V h Inlandsch Onderwijs in Nederlandsch Indie aan Officieele Bronnenentleend", TBG No. 16 Tahun 1867.
↑  H. Kroeskamp, Early Schoolmasters in a Developing Country: A History of Experiment in School Education on 19th Century Indonesia (Assen: van Goecum, 1938), hIm. 322-323.
↑  Fahzulmiardi, "Sekolah Raja di Bukittinggi Tahun 1873-1892". Skripsi Sarjana. Padang: Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas AndaIas, 1993), hIm. 35-50
Kweekschool Fort de Kock, 1880
Salah satu sudut Kweekschool Fort de Kock, ca 1915
Siswa kweekschool di Fort de Kock (Bukittinggi), 1919
Kungfu Boy Legends

| --- | --- |
Kungfu Boy Legends
Genre: Shōnen, Wuxia
Manga
Pengarang: Takeshi Maekawa
Penerbit:  Kodansha
 Portal anime dan manga
Kungfu Boy Legends adalah judul sebuah manga yang dikarang oleh Takeshi Maekawa yang merupakan lanjutan dari seri sebelumnya yakni Kungfu Boy dan New Kungfu Boy. Di Indonesia, komik ini diterbitkan oleh Elex Media Komputindo pada bulan September 2007.
Itakura, Gunma

| Itakura 板倉町 |
| --- | --- |
Kotapraja
Kuil Raiden Itakura
  BenderaEmblem
Lokasi Itakura di Prefektur Gunma
ItakuraLokasi di Jepang
Koordinat: 36°13′33″N 139°36′07″E﻿ / ﻿36.22583°N 139.60194°E﻿ / 36.22583; 139.60194
Negara:  Jepang
Wilayah: Kantō
Prefektur:  Gunma
Distrik: Ōra
Pemerintahan
 • Walikota: Tomiyasu Onoda
Luas
 • Total: 41,86 km2 (16,16 sq mi)
Populasi (1 Maret 2025)
 • Total: 13,425
 • Kepadatan: 320,71/km2 (830,6/sq mi)
Zona waktu: UTC+09:00 (JST)
Nomor telepon: 0276-82-1111
Alamat balai kota: 2682-1 Ōaza Itakura, Itakura-machi, Ōra-gun, Gunma-ken 374-0192
Lambang:  
• Pohon: Mokusei (Osmanthus fragrans)
• Bunga: Sakura
• Burung: Sanma eurasia
Situs web: www.town.itakura.gunma.jp
Balai Kota Itakura
Festival Kenikir Itakura
Itakura (板倉町code: ja is deprecated , Itakura-machi) adalah sebuah kota yang terletak di Prefektur Gunma, Jepang.
Per 1 Maret 2025, kota ini memiliki estimasi jumlah penduduk sebesar 13.425 jiwa dan kepadatan penduduk sebesar 320,71 orang per km², yang terbagi dalam 5.991 KK. Kota ini memiliki luas wilayah sebesar 41,86 kilometer persegi (16,16 sq mi).
Geografi > Iklim

Itakura memiliki iklim subtropis lembap (Köppen: Cfa) yang ditandai dengan musim panas yang terik dan musim dingin yang membeku. Suhu tahunan rata-rata di Itakura adalah 14,1 °C. Curah hujan tahunan rata-rata adalah 1.675 mm dengan September sebagai bulan terbasah. Suhu tertinggi rata-rata pada bulan Agustus, sekitar 25,8 °C, dan terendah pada bulan Januari, sekitar 2,4 °C.
Geografi > Munisipalitas yang berdekatan

Itakura berbatasan dengan enam munisipalitas yang berada di wilayah Prefektur Gunma, Saitama, dan Tochigi; yaitu :
Prefektur Gunma
Tatebayashi
Meiwa
Prefektur Saitama
Hanyū
Kazo
Prefektur Tochigi
Sano
Tochigi
Demografi

Menurut data sensus Jepang, berikut adalah data populasi Itakura dalam beberapa dekade terakhir.
| Populasi historis> Tahun | Populasi historis> Jumlah Pend.   | Populasi historis> ±%   |
| --- | --- | --- |
|  1920  | 15.199 | —     |
|  1930  | 16.126 | +6.1% |
|  1940  | 16.162 | +0.2% |
|  1950  | 20.048 | +24.0% |
|  1960  | 18.189 | −9.3% |
|  1970  | 16.290 | −10.4% |
|  1980  | 16.024 | −1.6% |
|  1990  | 15.948 | −0.5% |
|  2000  | 15.946 | −0.0% |
|  2010  | 15.710 | −1.5% |
|  2020  | 14.083 | −10.4% |
Pranala luar

Situs web resmi (dalam bahasa Jepang)
Motor bakar stirling

Mesin Stirling tipe Alpha dengan warna merah untuk menunjukkan suhu tinggi dan warna biru untuk suhu rendah
Motor bakar stirling atau biasa juga disebut Mesin stirling (ditemukan oleh Robert Stirling) adalah salah satu mesin kalor dan didefinisikan sebagai mesin regenerasi udara panas siklus tertutup. Dalam konteks ini, siklus tertutup berarti bahwa fluida kerjanya secara permanen terkurung di dalam sistem, di mana mesin siklus terbuka seperti mesin pembakaran internal dan beberapa mesin uap, menukarkan fluida kerjanya dengan lingkungan sekitar sebagai bagiaan dari siklus kerja. Regenerasi berarti bahwa adanya penggunaan alat penukar panas internal, yang dapat meningkatkan efisiensi mesin. Banyak sekali kemungkinan dari penggunaan mesin stirling ini, dengan mayoritas masuk ke kategori mesin dengan piston tolak balik. Mesin stirling secara tradisional diklasifikasikan ke dalam mesin pembakaran eksternal, meskipun panas bisa didapatkan dari sumber selain pembakaran seperti tenaga matahari maupun nuklir. Mesin stirling beroperasi melalui penggunaan sumber panas eksternal dan heat sink eksternal, masing-masing dijaga agar memiliki perbedaan temperatur yang cukup besar.
Latar belakang

Dalam usaha meningkatkan konversi yang bisa didapat dari perubahan energi panas ke kerja, mesin stirling memiliki potensi untuk mencapai efisiensi tertinggi dari semua mesin kalor, secara teori sampai efisiensi maksimal mesin Carnot, meskipun dalam praktiknya usaha ini terus dibatasi oleh berbagai sifat-sifat non-ideal dari baik itu fluida kerjanya maupun bahan dari mesin itu sendiri, seperti gesekan, konduktivitas termal, kekuatan tensile, creep, titik lebur, dll. Mesin ini dapat dioperasikan melalui berbagai sumber panas yang dapat mencukupi, seperti tenaga matahari, kimia maupun nuklir.
Dibandingkan dengan mesin pembakaran internal, mesin Stirling memiliki potensi untuk lebih efisien, lebih tenang, dan lebih mudah perawatannya.
Belakangan ini, keuntungan mesin Stirling terus meningkat, hal ini dimungkinkan dengan adanya kenaikan harga energi, kelangkaan sumber energi, sampai kepedulian tentang masalah lingkungan seperti pemanasan global. Ketertarikan yang meningkat terhadap mesin Stirling ini berakibat dengan terus bertambahnya penelitian mengenai peralatan Stirling tersebut. Aplikasinya termasuk pemompaan air, astronautik, dan sebagai pembangkit listrik untuk sumber-sumber panas yang tidak sesuai dengan mesin pembakaran dalam seperti energi matahari.
Karakteristik mesin Stirling yang berguna lainnya adalah jika yang disuplai energi mekanik maka ia dapat beroperasi sebagai heat pump.
Sejarah

Mesin Stirling ditemukan pertamakali oleh Robert Stirling dan dipatenkan oleh dia pada tahun 1816.
Jenis > Stirling alfa

Berisi kekuatan dua piston dalam silinder yang terpisah, satu berada di bagian dingin dan satunya berada di bagian panas. Silinder panas terletak di dalam suhu tinggi penghantar panas (silinder yang dibakar) dan silinder dingin terletak di dalam displacer suhu rendah. Jenis mesin ini memiliki rasio power-to-volume tinggi, namun memiliki masalah teknis karena apabila suhu piston tinggi biasanya panas akan merambat ke pipa pemisah silinder. Dalam praktiknya, piston ini biasanya membawa isolasi yang cukup besar untuk bergerak  jauh dari zona panas dengan mengorbankan beberapa ruang mati tambahan.
Jenis > Stirling beta

Memiliki piston daya tunggal yang diatur dalam silinder yang sama pada poros yang sama sebagai displacer piston. Silinder piston displacer yang cukup longgar hanya berfungsi untuk antar jemput gas panas dari silinder panas ke silinder dingin. Ketika silinder dipanaskan, gas mendorong dan memberikan  piston kekuatan. Ketika piston terdorong ke dingin (titik bawah) silinder mendapat momentum dari mesin, dan ditingkatkan dengan roda gila. Tidak seperti jenis alfa, jenis beta tidak akan menyebabkan isolator (pipa pemisah jika dalam bentuk alfa) menjadi panas.
Jenis > Stirling gamma

Mesin stirling gamma hanyalah sebuah mesin stirling beta, di mana piston tenaga sudah terpasang di dalam silinder terpisah samping silinder piston displacer, tapi masih terhubung ke roda gila sama. Gas dalam dua silinder dapat mengalir bebas karena mereka berada dalam satu tubuh. Konfigurasi ini menghasilkan rasio kompresi lebih rendah, tetapi mekanis ini cukup sederhana dan sering digunakan didalam mesin stirling multisilinder.
Kancil (kendaraan)

Mobil kancil pada jalur perakitan di PT INKA
Kancil (singkatan dari Kendaraan Niaga Cilik Irit Lincah) merupakan merek dagang terdaftar dari sebuah kendaraan angkutan bermotor roda empat yang didesain, diproduksi dan dipasarkan oleh PT KANCIL (singkatan dari Karunia Abadi Niaga Citra Indah Lestari). Pernah diharapkan sebagai pengganti (peremajaan) bajaj dan bemo karena keduanya tidak diizinkan untuk bertambah jumlahnya atau diproduksi di wilayah Jakarta. Sebagai kendaraan angkutan lingkungan jenis IV, mobil KANCIL tidak bisa berkembang pasarnya karena KANCIL hanya bisa menggantikan BAJAJ yang ada. Satu unit Kancil baru hanya bisa masuk jalan bila menggantikan satu buah Bajaj. Artinya pembeli KANCIL harus membeli juga satu buah BAJAJ untuk dimatikan izin operasinya. Karena aturan ini KANCIL tidak bisa berkembang dengan cepat dan pemilik usaha tidak mau KANCIL dijual umum untuk penggunaan kendaraan penumpang pribadi.
Desain dan manufaktur

Tanpa berpretensi sebagai Mobil Nasional, mobil kancil direncanakan, dirancang, didisain, dan dikembangkan oleh PT KANCIL. Dengan beberapa komponen yang dikembangkan bersama berbagai industri komponen dalam dan luar negeri, dan Politeknik Mekanik Swiss (sekarang POLMAN) Bandung untuk sistem Front knuckle arm. Brakedrum dan wheel hub dikembangkan bersama PT Bakrie Tosanjaya. Verifikasi design, performance dan dynamic analysis serta uji fatique konstruksi kendaraan dilakukan di Laboratorium Dinamika Pusat Antar Universitas, Institut Teknologi Bandung.
Mesin dibuat oleh Fuji Heavy Industries, pabrikan pembuat mobil Subaru, Jepang. Rear Axle dibuat oleh Fuji Machinery, juga dari Jepang. Transmisi otomatis (CVT, konverter torsi) dibuat oleh Huffco-Comet, Amerika Serikat. Sedangkan panel fiberglass body dibuat oleh PT Induro, Tangerang. [butuh rujukan]
. Panel body ini dikembangkan dari 2 buah master sample body dan cetakan pertama yang dibuat oleh PT AITEM, suatu unit usaha di bawah PT Dirgantara Indonesia. Sedangkan styling dan master clay model-untuk body-nya sendiri dibuat oleh PT KANCIL sendiri.
Kelayakan

Mobil KANCIL memenuhi syarat layak jalan dari Departemen Perhubungan setelah memenuhi dan melalui beberapa syarat pengujian. Begitu juga wewenang untuk membuat Nomor Identifikasi Kendaraan (NIK) dimiliki oleh PT KANCIL. NIK (dalam bahasa Inggris: Vehicle Identification Number) sangat penting untuk dapat diakui oleh instansi kepolisian sebagai dasar pembuatan BPKB dan STNK.
Spesifikasi

Dimensi Utama (panjang x lebar x tinggi): 2.800 x 1.385 x 1.720 mm.
Wheel base - 2.100 mm.
Thread - 1.200 mm.
Berat kotor kendaraan - 850 kg.
Radius putar: 4,5 m.
Mesin: bensin, 1 silinder, 404 cc, 4 langkah, EH41 DUS.
Tenaga maksimum: 13,5 hp (3.600 rpm).
Torsi maksimum: 28,4 Nm (2.500 rpm).
Transmisi: Continuous Variable Transmission (CVT) rasio tertinggi 0,6: 1, rasio terendah 3,4: 1.
Steering: Rack & Pinion Gear.
Suspensi depan: Double control arm, transverse single leaf spring, hydraulic shock absorber.
Suspensi belakang: Trailing arm, Coil spring, hydralic shock absorber.
Rear Axle: Rigid Transaxle, Differensial final ratio 10,7: 1 dengan reverse gear.
Sistem rem: Drum brake, 2 hydraulic circuits.
Battery: 12 V 24 Ah.
Tire: 5.00-10, 6PR.
Kapasitas Tangki Bahan Bakar: 20 liter.
Kecepatan (maks): 58 km/jam.
Daya tanjak: 51 % (26,9 derajat).
Percepatan 0–50 km/jam (beban penuh): 15,1 detik
Jarak pengereman dari 35 km/jam (beban penuh): 9,2 m dalam 1,7 detik.
Stasiun Yogyakarta

Untuk kegunaan lain, lihat Yogyakarta (disambiguasi).
Stasiun Yogyakarta (YK) (bahasa Jawa: ꦱ꧀ꦠꦱꦶꦪꦸꦤ꧀ꦪꦺꦴꦒꦾꦏꦂꦠ/ꦔꦪꦺꦴꦒꦾꦏꦂꦠ, translit. Stasiyun Yogyåkartå/Ngayogyåkartå), terkadang ditulis Stasiun Jogjakarta, dan juga dikenal sebagai Stasiun Tugu, adalah stasiun kereta api kelas besar tipe A yang terletak di Sosromenduran, Gedongtengen, Kota Yogyakarta pada ketinggian +113 meter dengan jarak 386,9 km arah timur dari Bandung. Stasiun ini merupakan stasiun kereta api utama di Daerah Istimewa Yogyakarta serta dalam pengelolaan Kereta Api Indonesia (KAI) Daerah Operasi VI Yogyakarta bersama dengan anak perusahaan PT KAI (Persero) seperti KAI Commuter dan KAI Bandara. Bangunan stasiun beserta rel Kereta Api yang membujur dari barat ke timur berada di Gedongtengen.
Sebagai penghubung utama di jalur selatan Pulau Jawa, Stasiun Yogyakarta melayani kereta api antarkota kelas eksekutif dan sebagian besar kelas campuran beserta kereta bandara YIA dan komuter seperti Commuter Line Yogyakarta dan Prambanan Ekspres. Stasiun besar lainnya di Kota Yogyakarta, yaitu Stasiun Lempuyangan dikhususkan untuk melayani KA antarkota lintas selatan kelas ekonomi, kereta rangkaian panjang (KA Jayakarta), sebagian kecil kelas campuran, dan Commuter Line Yogyakarta.
Berdasarkan jumlah penumpang kereta api antarkota yang dirilis PT Kereta Api Indonesia (KAI) antara Januari–Oktober 2024, Stasiun Yogyakarta menjadi stasiun kereta api tersibuk di luar Jabodetabek dengan mencatatkan 4.847.417 penumpang berdasarkan total jumlah penumpang naik maupun turun.
Sejarah > Generasi pertama (1887–1928)

Stasiun Tugu pada masa kolonial, 1890-an.
Menurut rencana yang dibuat oleh Staatsspoorwegen (SS) pada tahun 1884, setelah beberapa tahun berkutat dengan masalah konsesi jalur antara pemerintah dan Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), dan juga rampungnya hubungan Surabaya–Solo dan Batavia–Bogor–Cicalengka, stasiun terminus untuk Yogyakarta direncanakan akan dibangun di kawasan Tugu, tepatnya di sebelah barat dari terminus Stasiun Lempuyangan (dulunya disebut sebagai Djocja Vorstenlanden atau Djocja NIS) milik Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), dan akan menjadi terminus dari jalur kereta api Cilacap–Yogyakarta yang dibangun pada periode yang sama. Stasiun ini juga ditempatkan di sebelah timur bantaran Kali Winongo. Di masa-masa konstruksi proyek jalurnya, dibangun jembatan gantung untuk lalu lalang pekerja proyek. Hubungan dengan stasiun milik NIS akan membuat lalu lintas kereta api semakin lancar. Jalur Cilacap–Yogyakarta dibangun melalui berbagai daerah yang padat penduduk serta melewati Bagelen dan Banyumas selatan, hingga akhirnya mencapai Cilacap.
Stasiun ini dibangun di depan Hotel Toegoe, dan mempekerjakan lebih dari 1.000 orang per hari. Selain membangun stasiun, juga membangun rumah dinas pegawai kereta api, dan ditempatkan strategis agar dekat dengan kawasan permukiman Eropa dan Tionghoa, dan tidak berjarak lebih jauh (2 pal) dari pusat kota Yogyakarta. Di samping membangun stasiun, juga membangun penghubung antara stasiun ini dengan Lempuyangan (kelak dikenal sebagai Jembatan Kewek). Buruh-buruh proyek jalur tersebut diupah sebesar 80 sen, sesuatu yang dapat dianggap bernilai besar pada masa itu.
Jembatan Kewek mulai beroperasi pada 7 Juli 1887, memotong Sumbu Filosofis Yogyakarta, sedangkan Stasiun Yogyakarta mulai beroperasi 13 hari kemudian dengan beroperasinya jalur Cilacap–Yogyakarta. Stasiun ini dahulu dirujuk sebagai Djocja Toegoe atau Djokja Toegoe. Menjelang masa operasional penuhnya, Hotel Toegoe, yang menjadi salah satu hotel unggulan di Yogyakarta, mulai membenahi pelayanan. Bahkan, ada seorang Tionghoa yang mencoba ikut mencari peruntungan dengan menjadikan rumahnya sebagai alternatif penginapan.
Beberapa waktu setelah hubungan antara Batavia–Surabaya lewat jalur selatan selesai terbentuk pada 1894, muncul kembali wacana untuk mengubah jalur kereta api Semarang–Vorstenlanden dari 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) menjadi 1.067 mm (3 ft 6 in) agar dapat beradaptasi dengan jalur lain. Wacana ini sebenarnya sudah mengemuka sejak 1875, dilakukan antara Pemerintah Kolonial Hindia Belanda dan Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS).:35 Pemerintah telah memperkirakan bahwa ketika hubungan Batavia dan Surabaya sudah terbentuk, akan banyak wisatawan yang mengeluh karena terpaksa harus berganti kereta, atau bahkan menginap di Yogyakarta. Alih-alih mengubah lebar sepurnya menjadi 1.067 mm, NIS dan SS memilih sepakat untuk memasang lebar sepur ganda agar kereta api dengan sepur 1.067 mm dapat berjalan di jalur NIS. Pada 15 Juni 1899, lebar sepur ganda tersebut sudah bisa dilalui kereta api 1.067 mm milik SS.
Sejarah > Generasi kedua (1928–sekarang)

Karena SS menginginkan hubungan satu hari Batavia–Surabaya dan jalur Yogyakarta–Solo semakin padat, pada tahun 1926, NIS menawarkan SS untuk membangun smalspoorbaan tersendiri agar kereta api SS tidak tercampur dengan NIS. Berdasarkan perjanjian, jika "sepur kembar" yang dikerjakan NIS tersebut selesai, maka jalur tersebut harus diserahkan kepada SS. Pekerjaan pada bangunan hikmat di berbagai lokasi sepanjang jalur tersebut diselesaikan April 1926. Biaya yang diperlukan mencapai ƒ5.000.000.
Pada Agustus 1928, Stasiun Tugu mulai menjalani renovasi. Pertama, dibangun kantor administrasi dan inspektur angkutan, yang semula masih bersatu dengan ruang kepala stasiun. Berikutnya, hingga Oktober 1928, proyek pembangunan ulang Stasiun Tugu juga merambah ke hall depan, yang mengubah total bentuk arsitektur lama yang berciri Neoklasik menjadi art deco, dan juga merombak tata letak ruang administrasi dan kepala stasiun. Setelah membangun ulang seluruh bangunan utama stasiun, kanopi peron utara stasiun diperpanjang agar penumpang tidak kepanasan atau kehujanan saat menunggu kereta api.
Setelah dibangunnya bangunan generasi kedua stasiun tersebut, emplasemen Stasiun Tugu menjadi terasa sempit, sedangkan volume lalu lintas kereta apinya semakin meningkat. Persilangan dan persusulan kereta api menjadi semakin kompleks dan kadangkala kereta api harus dialihkan persilangannya dengan berbagai cara. Bahkan itu tidak hanya terjadi di stasiun kecil di rute Yogyakarta–Solo. Kegiatan langsiran di Stasiun Yogyakarta menjadi menjadi kendala apabila kereta apinya panjang dan besar, sedangkan kereta api penumpang terus meningkat. Upaya perluasan akan dilakukan untuk menjawab hal ini. Perluasan ke selatan, timur, maupun utara tidak lagi memungkinkan karena dikhawatirkan akan menghancurkan permukiman dan Sumbu Filosofis. Akhirnya satu-satunya pilihan untuk memperluas emplasemen adalah ke arah Bong Suwung di sebelah barat. Untuk menjawab tantangan tersebut, pada 1929, emplasemen Stasiun Tugu pun direncanakan akan diperluas 32 m. Renovasi stasiun ini tampaknya merupakan "tambal sulam", karena masih terdapat bagian bangunan tengah yang masih asli sejak 1887. Algemeen Handelsblad berpandangan bahwa SS seharusnya mencontoh NIS yang membangun stasiun yang tampil menawan dan monumental, dengan tetap menghemat lahan.
Pada awal April 1929, sehubungan dengan keinginan SS untuk layanan ekspres satu hari, NIS melaksanakan serah terima operasional smalspoorbaan tersebut kepada SS, kemudian pada 1 Mei 1929, jalur tersebut dibuka.
Pada masa revolusi kemerdekaan, stasiun ini menjadi tujuan akhir perjalanan kereta luar biasa Presiden Republik Indonesia pertama, Ir. Soekarno, saat memindahkan ibu kota dari Jakarta ke Yogyakarta. Keberangkatannya dimulai pada 3 Januari 1946 pukul 18.00 dan tiba di Yogyakarta pada 4 Januari keesokan harinya. Rombongan pun diterima dengan hangat oleh Sultan Yogyakarta kala itu, Hamengkubuwana IX.
Stasiun ini ditetapkan sebagai cagar budaya oleh Pemerintah Daerah Istimewa Yogyakarta.