stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Lokomotif diesel
Sejarah > Eropa > KRD berkecepatan tinggi

Pada tahun 1930-an, KRD berkecepatan tinggi yang efisien dikembangkan di beberapa negara:
Di Jerman, Flying Hamburger dibangun pada tahun 1932. Setelah uji coba pada bulan Desember 1932, KRD ini mulai beroperasi di Deutsche Reichsbahn (DRG) pada bulan Februari 1933. Ini menjadi purwarupa KRD DRG SVT 137 dengan 33 unit KRD kecepatan tinggi lainnya, dibuat untuk DRG hingga tahun 1938, 13 unit DMU 2 ("seri Hamburg"), 18 unit DMU 3 ("seri Leipzig" dan "Köln"), dan dua unit  DMU 4 ( seri "Berlin").
SNCF XF 1000 dan XF 1100 terdiri dari 11 KRD berkecepatan tinggi, juga disebut TAR, dibangun pada tahun 1934–1939.
Di Hongaria, Ganz Works membangun Arpád railmotor [hu; de], sejenis bus rel mewah dalam rangkaian tujuh kereta sejak tahun 1934 dan mulai merakit Hargita [hu] pada tahun 1944.
Sejarah > Eropa > Perkembangan selanjutnya

Pada 1945, 30 lokomotif diesel–elektrik Baldwin, Baldwin 0-6-6-0 1000, dikirim dari Amerika Serikat ke jalur kereta api Uni Soviet.
Pada tahun 1947, London, Midland and Scottish Railway (LMS) memperkenalkan sepasang lokomotif diesel–elektrik pertama mereka bergandar Co-Co 1.600 hp (1.200 kW) (kelak lokomotif British Rail Class D16/1) untuk penggunaan reguler di Britania Raya, meskipun pabrikan Inggris seperti Armstrong Whitworth telah mengekspor lokomotif diesel sejak tahun 1930. Pengiriman armada ke British Railways, dengan desain lain seperti Class 20 dan Class 31, dimulai pada tahun 1957.
Produksi lokomotif diesel di Italia dimulai pada pertengahan tahun 1950-an. Secara umum, traksi diesel di Italia kurang penting dibandingkan di negara-negara lain, karena Italia merupakan salah satu negara paling maju dalam elektrifikasi dan karena geografi Italia membuat kapal barang lebih murah dibandingkan kereta api bahkan pada banyak sambungan domestik.
Sejarah > Amerika Utara > Lokomotif produksi seri Amerika pertama

Menyusul purwarupa 1925, konsorsium AGEIR memproduksi 25 unit pelangsir kabin kotak berdaya 300 hp (220 kW) seberat 60 ton antara tahun 1925 dan 1928 untuk beberapa jalur KA di Kota New York, menjadikannya lokomotif diesel produksi seri pertama. Konsorsium ini juga memproduksi tujuh lok kabin kotak "100 ton" mesin kembar dan satu unit kereta hibrida troli/baterai dengan pengisi daya bertenaga diesel. ALCO mengakuisisi McIntosh &amp; Seymour Engine Company pada tahun 1929 dan mulai memproduksi pelangsir kabin-tunggal berdaya 300 hp (220 kW) dan 600 hp (450 kW)pada tahun 1931. ALCO kelak menjadi produsen pelangsir terkemuka hingga pertengahan tahun 1930-an dan akan mengadaptasi desain dasar pelangsir untuk menghasilkan lokomotif serbaguna dan sangat sukses, meskipun bertenaga relatif rendah.
Melihat kesuksesan lokomotif streamliner, GM berusaha memperluas pasar tenaga diesel dengan memproduksi lokomotif standar dengan mengusung jenama Electro-Motive Corporation. Pada tahun 1936, pabrik baru EMC memulai produksi pelangsir. Pada tahun 1937, pabrik mulai memproduksi lokomotif streamliner penumpang seri E yang baru, yang kemudian ditingkatkan dengan mesin yang dibuat khusus dan lebih andal pada tahun 1938. Melihat performa dan keandalan mesin EMC 567 yang baru diperkenalkan, EMC sangat ingin membuktikan keandalan diesel untuk KA barang.
Menyusul keberhasilan lokomotif EMC FT, tahap ini menjadi titik awal dieselisasi di Amerika Utara. Pada 1941, ALCO-GE memperkenalkan lokomotif serba guna mereka, RS-1, untuk mengisi kekosongan pasar mereka, sedangkan lokomotif EMD F mulai dilirik untuk KA barang. Masuknya Amerika Serikat ke dalam Perang Dunia II memperlambat proses dieselisasi; para produsen menghentikan produksi kendaraan diesel untuk tujuan sipil dan mengalihkan produksinya untuk angkatan laut. Saat krisis minyak bumi 1942–43, uap batu bara memiliki keuntungan karena tidak menggunakan bahan bakar yang masih langka. EMD kelak diizinkan untuk melanjutkan produksi lokomotif FT, sedangkan ALCO-GE diizinkan untuk memproduksi sejumlah terbatas lokomotif DL-109, tetapi sebagian besar pelaku bisnis lokomotif dibatasi untuk membuat pelangsir dan lokomotif uap.
Pascaperang, EMD mendominasi pasar lokomotif jalur utama dengan lokomotif seri E dan F. Sementara itu, ALCO-GE pada akhir tahun 1940-an memproduksi pelangsir dan serba guna yang sukses di pasar jarak pendek. Namun, EMD meluncurkan lokomotif serba guna seri GP pada tahun 1949, yang menggantikan semua lokomotif lain di pasar lok KA barang termasuk lokomotif seri F milik mereka sendiri. GE putus mitra dengan ALCO dan muncul sebagai pesaing utama EMD di awal tahun 1960-an, yang pada akhirnya mengambil posisi teratas di pasar lokomotif diesel.
Lokomotif diesel–elektrik awal di Amerika Serikat menggunakan motor traksi DC, tetapi motor AC mulai digunakan secara luas pada tahun 1990-an, dimulai dengan EMD SD70MAC pada tahun 1993 dan diikuti oleh GE AC4400CW pada tahun 1994 dan AC6000CW pada tahun 1995.
Sejarah > Oseania

Jalur kereta api Trans-Australia yang dibangun 1912 hingga 1917 oleh Commonwealth Railways (CR) melewati gurun tanpa air (atau berair garam) sejauh 2.000 km yang tidak cocok untuk lokomotif uap. Rekayasawan pertama, Henry Deane, berangan-angan mengoperasikan diesel untuk mengatasi masalah tersebut. Beberapa pihak menduga bahwa CR bekerja sama dengan South Australian Railways untuk menguji coba traksi diesel. Akan tetapi, teknologinya belum cukup berkembang untuk dapat diandalkan.
Seperti di Eropa, penggunaan mesin pembakaran dalam berkembang lebih pesat pada kereta rel daripada lokomotif:
Beberapa perusahaan kereta api Australia membeli  kereta rel motor McKeen.
Pada tahun 1920-an dan 1930-an, kereta rel motor bensin yang lebih andal dirakit oleh industri Australia.
KRD pertama Australia adalah NSWGR 100 (PH kemudian DP) pada tahun 1937.
Kendaraan berkecepatan tinggi yang berjalan di sepur 3 ft 6 in (1.067 mm) adalah sepuluh kereta re Vulcan tahun 1940 untuk Selandia Baru.
Jenis transmisi > Diesel–mekanik

Lokomotif diesel–mekanik menggunakan transmisi mekanik yang menggunakan tenaga putar dari mesin diesel langsung disalurkan ke roda penggerak, sehingga pada lokomotif bertransmisi diesel-mekanik tidak ada perubahan wujud energi. Untuk mengatur kecepatan serta arah jalan, digunakan perangkat transmisi yang diatur secara manual. Tenaga putar dari transmisi kemudian disalurkan ke roda penggerak melalui mekanisme kopling.
Transmisi mekanik yang digunakan untuk penggerak kereta api umumnya lebih rumit dan jauh lebih kuat daripada kendaraan diesel jalan raya. Ada poros kopling yang disisipkan di antara mesin dan kotak roda gigi, dan kotak roda gigi tersebut sering kali berjenis episiklik untuk memungkinkan pemindahan gigi saat di bawah beban. Berbagai sistem telah dirancang untuk meminimalkan putusnya transmisi selama pergantian gigi, misalnya, kotak roda gigi SSS (synchro-self-shifting) yang digunakan oleh Hudswell Clarke.
Penggerak diesel–mekanik mempunyai kekurangan yang diakibatkan oleh sulitnya transmisi untuk mencapai daya dan torsi yang diperlukan untuk menarik KA berat. Sejumlah upaya untuk menggunakan propulsi diesel-mekanik dalam aplikasi daya tinggi telah dilakukan (misalnya, lokomotif British Rail 10100 1.500 kW (2.000 hp)), meskipun hanya sedikit yang terbukti berhasil (seperti lokomotif DSB MF 1.342 kW (1.800 hp)).
Jenis transmisi > Diesel–elektrik

Pada lokomotif diesel–elektrik, tenaga putar dari mesin diesel disalurkan ke generator/alternator agar mendapatkan energi listrik. Generator yang digunakan dapat berupa DC (umumnya kurang dari 3.000 hp (2.200 kW)), atau menggunakan alternator AC (dapat lebih dari 3.000 hp daya netto), yang dialirkan ke motor traksi guna menggerakkan roda. Terdapat tiga jenis penyaluran energi listrik yang sering dijumpai pada lokomotif DE, yaitu DC-DC, AC-DC, dan AC-AC.
Komponen utama dari lok diesel–elektrik adalah mesindiesel (juga dikenal sebagai prime mover/penggerak utama), generator/alternator, motor traksi (biasanya dengan empat atau enam gandar), dan sistem kontrol yang terdiri dari governor mesin dan komponen listrik atau elektronik, termasuk penel tegangan, penyearah, dan komponen lain, yang mengendalikan atau memodifikasi pasokan listrik ke motor traksi. Dalam kasus yang paling dasar, generator dapat dihubungkan langsung ke motor hanya dengan panel tegangan yang sangat sederhana.
Awalnya, motor traksi dan generator menggunakan arus bolak-balik (DC). Setelah dikembangkannya penyearah silikon berkapasitas tinggi tahun 1960-an, generator DC digantikan oleh alternator yang menggunakan jembatan dioda untuk mengubah luarannya menjadi DC (transmisi AC-DC). Kemajuan ini sangat meningkatkan keandalan lokomotif dan menghemat biaya karena memghapus penggunaan komutator dan sikat karbon pada generator. Penghapusan kedua alat tersebut, pada gilirannya, dapat memperkecil kemungkinan terjadinya jenis peristiwa yang sangat merusak yang disebut busur listrik, yang dapat mengakibatkan kerusakan generator secara langsung dan bahkan kebakaran ruang mesin.
Saat ini lokomotif Amerika Utara menggunakan empat gandar untuk KA penumpang berkecepatan tinggi atau KA barang cepat, atau enam gandar untuk KA barang reguler berkecepatan rendah. Unit paling modern pada KA barang cepat cenderung memiliki enam gandar di bawah rangka. Berbeda dengan unit KA barang reguler, KA barang cepat hanya akan befungsi empat gandar yang terhubung ke motor traksi, sedangkan dua lainnya sebagai gandar penggerak untuk angkutan berat.
Pada akhir tahun 1980-an, pengembangan VVVF atau "inverter traksi", memungkinkan penggunaan motor traksi AC polifase, sehingga juga menghilangkan komutator dan sikat karbon. Hasilnya adalah penggerak yang lebih efisien dan andal yang memerlukan perawatan yang relatif sedikit dan lebih mampu mengatasi kondisi kelebihan beban yang sering merusak motor jenis lama.
Jenis transmisi > Diesel–elektrik > Kendali diesel–elektrik

Luaran daya lokomotif diesel–elektrik tidak bergantung pada kecepatan operasi, selama tidak melampaui batas arus dan tegangan generator. Oleh karena itu, kemampuan unit untuk mengembangkan gaya traksi akan cenderung berbanding terbalik dengan kecepatan dalam batasan ini. (Lihat kurva). Mempertahankan parameter operasi yang dapat diterima merupakan salah satu pertimbangan desain utama yang harus dipecahkan pada pengembangan lokomotif diesel–elektrik awal dan, akhirnya, mengarah pada sistem kontrol kompleks yang ada pada unit modern.
Jenis transmisi > Diesel–elektrik > Pengereman dinamis

Artikel utama: Pengereman dinamis
Pilihan umum pada lokomotif diesel–elektrik adalah pengereman dinamis.
Pengereman dinamis memanfaatkan fakta bahwa armatur motor traksi selalu berputar saat lokomotif bergerak dan bahwa motor dapat diperlakukan seperti generator dengan membangkitkan kumparan medan listrik secara terpisah. Saat pengereman dinamis digunakan, rangkaian listrik untuk pengontrol traksi dikonfigurasikan sebagai berikut:
Kumparan medan setiap motor traksi dihubungkan melintasi generator utama.
Armatur setiap motor traksi dihubungkan melintasi resistor berpendingin udara paksa (grill rem dinamis) di atap kap lokomotif dekat kabin.
RPM mesin ditingkatkan, dan medan generator utama tereksitasi, menyebabkan eksitasi yang sesuai pada medan motor traksi.
Efek agregat di atas menimbulkan tiap motor traksi menghasilkan listrik dan mengubah energinya sebagai panas dalam jaringan pengereman dinamis. Kipas yang dipasang pada grill menyediakan pendinginan udara paksa. Akibatnya, kipas ditenagai luaran motor traksi dan akan cenderung berjalan lebih cepat dan menghasilkan lebih banyak aliran udara karena lebih banyak energi yang diterapkan pada grill.
Akhirnya, sumber energi yang disalurkan pada sistem jaringan pengereman dinamis adalah gerakan lokomotif yang diberikan ke armatur motor traksi. Oleh karena itu, motor traksi dijadikan hambatan dan lokomotif berlaku sebagai rem untuk rangkaian KA. Saat kecepatan menurun, efek pengereman berkurang dan biasanya menjadi tidak efektif di bawah sekitar 16 km/jam (10 mph), bergantung pada perbandingan roda gigi antara motor traksi dan gandar.
Pengereman dinamis banyak digunakan di pegunungan, karena daerah tersebut rawan lepas kendali akibat gesekan kampas rem yang terlalu panas saat menuruni lereng. Dalam kasus semacam itu, rem dinamis biasanya diterapkan bersama-sama dengan abar angin, efek gabungan ini disebut pengereman campuran. Penggunaan pengereman campuran juga dapat membantu menjaga kestabilan KA rangkaian panjang saat melewati puncak tanjakan, membantu mencegah larat, serta mencegah anjloknya kereta api. Pengereman campuran juga umum digunakan pada KA komuter guna mengurangi keausan pada abar mekanis yang merupakan akibat alami dari banyaknya pemberhentian yang biasanya dilakukan kereta tersebut selama berjalan.
Jenis transmisi > Diesel–elektrik > Elektro-diesel

Artikel utama: Lokomotif elektro-diesel
Lok khusus ini dapat beroperasi sebagai lok listrik atau lok diesel. Long Island Rail Road, Metro-North Railroad dan New Jersey Transit Rail Operations mengoperasikan lok diesel–elektrik/rel ketiga (LAA pada NJTransit) modus-ganda antara jalur non-elektrifikasi dan Kota New York karena peraturan perundang-undangan melarang lok diesel berjalan di terowongan Manhattan. Untuk alasan yang sama, Amtrak mengoperasikan lokomotif modus-ganda di wilayah New York. Lokomotif diesel–elektrik/listrik yang dioperasikan British Rail dirancang untuk beroperasi terutama sebagai lokomotif listrik dengan daya lebih sedikit ketika menggunakan tenaga diesel. Hal ini menyebabkan stasiun kereta api tetap tidak dilistriki, karena sistem tenaga rel ketiga sangat berbahaya di area stasiun.
Jenis transmisi > Diesel-hidraulik

Lok diesel-hidraulik menggunakan satu atau lebih konverter torsi, yang dikombinasikan dengan roda gigi rasio tetap. Poros penggerak dan roda gigi menjadi penggerak akhir untuk menyalurkan daya dari konverter torsi ke roda, serta saat menggerakkan lok mundur. Perbedaan antara sistem hidraulik dan mekanik terletak pada pengaturan kecepatan dan torsi. Pada sistem transmisi mekanik yang memiliki banyak rasio roda gigi (gearbox), jika terdapat bagian hidraulik maka fungsinya hanya untuk memungkinkan mesin berputar ketika lok berjalan lambat atau berhenti. Dalam sistem hidraulik, hidraulika merupakan sistem untuk menyesuaikan laju putaran mesin dan torsi terhadap situasi kereta api, dengan pemilihan roda gigi hanya untuk penggunaan terbatas, seperti saat akan mundur.
Jenis transmisi > Diesel-hidraulik > Transmisi hidrostatis

Penggerak hidraulik yang menggunaan mesin hidraulik hidrostatis telah diterapkan pada penggunaan rel kereta api. Contoh modernnya seperti pelangsir berdaya 350 hingga 750 hp (260 hingga 560 kW) milik Cockerill (Belgia), lok sepur industri seberat 4 sampai 12 ton berdaya 35 hingga 58 kW (47 hingga 78 hp) milik anak perusahaan Atlas Copco, GIA. Penggerak hidrostatis juga digunakan dalam mesin pemeliharaan jalan rel (mesin pecok, gerinda rel).
Penerapan transmisi hidrostatis secara umum terbatas pada pelangsir kecil dan mesin pemeliharaan jalan rel, serta digunakan untuk aplikasi non-traksi pada mesin diesel seperti penggerak kipas motor traksi.[butuh rujukan]
Jenis transmisi > Diesel-hidraulik > Transmisi hidrokinetis

Transmisi hidrokinetis (hidrodinamis) menggunakan konverter torsi. Konverter torsi terdiri dari tiga bagian utama: dua bagian berputar, dan satu (stator) yang memiliki kunci yang mencegah perputaran mundur dan menambahkan torsi keluaran dengan mengarahkan kembali aliran oli pada RPM rendah. Ketiga bagian utama dilindungi wadah berisi minyak transmisi. Untuk menyelaraskan laju putar mesin dan kecepatan KA, diperlukan beberapa metode tambahan untuk memberikan jangkauan yang memadai. Pertama, memasangkan konverter torsi dengan gearbox mekanis yang mengganti roda gigi secara otomatis, mirip dengan transmisi otomatis pada mobil. Kedua, menyediakan beberapa konverter torsi yang masing-masing memiliki rentang variabilitas yang mencakup sebagian dari total yang dibutuhkan; semuanya terhubung secara mekanis sepanjang waktu, dan dipilih sesuai rentang kecepatan yang dibutuhkan dengan mengisi minyak transmisi di satu wadah dan menguras yang lain. Pengisian dan pengurasan dilakukan dengan aliran minyak transmisi, sehingga menghasilkan tarikan halus tanpa ada putusnya daya yang ditransmisikan.
Penggerak utama diesel (kiri) dan transmisi hidraulik (kanan) pada lokomotif British Rail Class 52
Lokomotif South African Class 61-000 saat diproduksi.
Jenis transmisi > Diesel-hidraulik > Penggunaan dalam lokomotif

Lok diesel–hidraulik kurang efisien daripada diesel–elektrik. Lok diesel–hi draulik British Railways generasi pertama secara signifikan kurang efisien (kira-kira 65%) dibandingkan diesel–elektrik (kira-kira 80%),[butuh rujukan]
Selain itu, versi awal di banyak negara ditemukan lebih rumit secara mekanis dan lebih mudah rusak.[butuh rujukan]
Transmisi hidraulik untuk lokomotif dikembangkan di Jerman.[butuh rujukan]
Masih terdapat perdebatan mengenai keunggulan relatif sistem transmisi hidraulik vs. elektrik: keuntungan yang diklaim untuk sistem hidraulik mencakup bobot yang lebih ringan, keandalan yang tinggi, dan biaya modal yang lebih rendah.[butuh rujukan]
Pada abad ke-21, mayoritas negara di seluruh dunia menggunakan desain diesel–elektrik, dengan desain diesel–hidraulik yang tidak ditemukan penggunaannya di luar Jerman dan Jepang, dan beberapa negara tetangganya, yang digunakan dalam desain untuk pekerjaan pengangkutan.
Di Jerman dan Finlandia, sistem diesel–hidraulik telah mencapai keandalan yang tinggi dalam pengoperasiannya.[butuh rujukan]
 Di Britania Raya, prinsip diesel–hidraulik mendapat reputasi yang buruk karena keandalan transmisi hidraulik Maybach Mekydro yang buruk.[butuh rujukan]
 Perdebatan terus berlanjut mengenai keandalan diesel–hidraulik, dengan pertanyaan mengenai apakah data telah dimanipulasi untuk menguntungkan pemasok lokal dibandingkan pemasok non-Jerman.[butuh rujukan]
Lokomotif diesel–hidraulik memiliki pangsa pasar yang lebih kecil daripada lokomotif dengan transmisi diesel–elektrik – pengguna utama transmisi hidraulik jalur utama di seluruh dunia adalah Republik Federal Jerman, dengan desain termasuk DB V 200 tahun 1950-an, dan keluarga DB V 160 tahun 1960 dan 1970-an. British Rail memperkenalkan sejumlah desain diesel–hidraulik selama Rencana Modernisasi tahun 1955, yang awalnya merupakan versi buatan berlisensi dari desain Jerman. Di Spanyol, Renfe menggunakan rancangan  mesin-kembar Jerman dengan rasio daya-ke-berat yang tinggi untuk menarik KA kecepatan tinggi dari tahun 1960-an hingga 1990-an. (Renfe 340, 350, 352, 353, 354)
Lokomotif jalur utama lainnya pada periode pasca perang termasuk lokomotif eksperimental GMD GMDH-1 tahun 1950-an, serta South African Class 61-000 yang dirakit Henschel & Son. Pada 1960-an Southern Pacific membeli 18 lokomotif diesel–hidraulik Krauss-Maffei KM ML-4000. Denver &amp; Rio Grande Western Railroad juga membeli tiga unit, yang semuanya kemudian dijual ke SP.
Di Finlandia, lebih dari 200 diesel–hidraulik VR Dv12 dan Dr14 buatan Finlandia dengan transmisi Voith telah digunakan terus menerus sejak awal 1960-an. Semua unit Dr14 dan sebagian besar unit Dv12 masih beroperasi. VR telah menanggalkan beberapa unit seri 2700 Dv12 dengan kondisi tidak memungkinkan untuk dijalankan lagi.
Lok diesel–hidraulik sepur standar produksi abad ke-21 adalah Voith Gravita, yang dipesan oleh Deutsche Bahn, dan Vossloh G2000 BB, G1206, dan G1700, semuanya diproduksi di Jerman untuk KA barang.
Jenis transmisi > Diesel-hidraulik > Kereta rel

Penggerak diesel–hidraulik umum digunakan pada kereta rel (sebagai kereta rel diesel–hidraulik), dengan berbagai desain transmisi yang digunakan termasuk konverter torsi Voith, dan kopling fluida yang dikombinasikan dengan roda gigi mekanis.
Mayoritas KRD milik British Rail menggunakan diesel–hidraulik. Pada abad ke-21, KRDH yang diproduksi antara lain Bombardier Turbostar, Talent, RegioSwinger; versi diesel dari Siemens Desiro, serta Stadler Regio-Shuttle.
Jenis transmisi > Diesel–uap

Lokomotif hibrida, seperti diesel–uap, menggunakan uap yang dihasilkan dari ketel uap atau mesin diesel untuk menggerakkan mesin piston. Cristiani Compressed Steam System menggunakan mesin diesel untuk menggerakkan kompresor guna menggerakkan dan mensirkulasikan kembali uap yang dihasilkan oleh ketel uap; secara efektif menggunakan uap sebagai media transmisi daya, dengan mesin diesel sebagai penggerak utama
Jenis transmisi > Diesel–pneumatik

Lokomotif diesel-pneumatik menarik perhatian pada tahun 1930-an karena menawarkan kemungkinan mempercepat dieselisasi. Sasis dan silinder lokomotif uap akan dipertahankan dan ketel uap akan diganti dengan mesin diesel yang menggerakkan kompresor. Masalahnya, efisiensi termalnya rendah karena banyaknya energi yang terbuang sebagai panas dalam kompresor. Upaya dilakukan untuk mengimbangi hal ini dengan menggunakan gas buang diesel untuk memanaskan kembali udara terkompresi tetapi keberhasilannya terbatas. Proposal Jerman pada tahun 1929 menghasilkan sebuah purwarupa tetapi usulan serupa dari Inggris pada tahun 1932, untuk menggunakan lokomotif LNER Class R1, tidak pernah mencapai tahapan rancang bangun.
Kerja majemuk

Kebanyakan lokomotif diesel mampu melakukan operasi kerja majemuk (multiple unit/MU) sebagai sarana untuk meningkatkan daya  kuda dan gaya traksi saat menarik KA berat. Semua lokomotif Amerika Utara, termasuk versi ekspor, menggunakan sistem kontrol kelistrikan AAR standar yang dihubungkan melalui kabel MU 27-pin di antara unit-unitnya. Untuk lokomotif produksi Britania Raya, sejumlah sistem kontrol yang tidak kompatibel digunakan, tetapi yang paling umum adalah sistem Blue Star, yang bersifat elektropneumatik dan dipasang pada sebagian besar lok diesel awal. Sejumlah kecil jenis, biasanya lokomotif bertenaga tinggi yang ditujukan untuk KA penumpang saja, tidak mempunyai sistem kerja majemuk. Dalam semua kasus, sambungan kelistrikan dibuat umum untuk semua lok dan kereta dalam satu rangkaian. Hasilnya adalah semua lokomotif dalam satu rangkaian berperilaku sebagai satu kesatuan yang dikoordinasi oleh masinis dan awak sarana terkait.
Mode MU pertama kali diperkenalkan untuk lok EMC EA/EB tahun 1937. Sambungan kelistrikan dibuat sehingga satu masinis dapat mengoperasikan keseluruhan rangkaian dari lok paling muka.
Di daerah pegunungan, lazimnya lokomotif penolong dapat ditempatkan di bagian tengah kereta, baik untuk menyediakan tenaga ekstra yang dibutuhkan saat menanjak maupun untuk membatasi jumlah tegangan yang diberikan pada alat perangkai kereta/gerbong yang dirangkaikan dengan head-end power. Unit penolong dalam konfigurasi daya terdistribusi tersebut dikoordinasikan melalui sinyal radio berkode. Meskipun secara teknis ini bukan konfigurasi MU, perilakunya sama seperti unit yang saling terhubung secara fisik.
Kerja majemuk > Pengaturan kabin

Pengaturan kabin bervariasi berdasarkan pembuat dan operatornya. Di Amerika Serikat, yang menggunakan satu kabin di salah satu ujungnya, secara tradisional menggunakan bagian kabin dengan jarak pandang terbatas jika lokomotif tidak berjalan maju menggunakan kabin sisi muka. Hal ini biasanya tidak menjadi masalah karena lokomotif AS biasanya dioperasikan berpasangan, atau bertiga, dan diatur sedemikian rupa agar kabin selalu berada di setiap ujung muka rangkaian. Lok di Eropa umumnya menggunakan kabin di kedua ujung lokomotif karena KA biasanya cukup ringan untuk dioperasikan dengan satu lokomotif. Praktik awal Amerika Serikat adalah menambahkan booster atau unit tanpa kabin.