stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Amy Johnson
Kematian > Keadaan yang diperdebatkan

Pada tahun 1999, dilaporkan bahwa kematian Johnson mungkin disebabkan oleh salah serang. Tom Mitchell, dari Crowborough, Sussex, mengaku telah menembak jatuh pesawat Johnson ketika ia dua kali gagal memberikan kode identifikasi yang benar selama penerbangan. Mitchell menjelaskan bagaimana pesawat Johnson terlihat dan dihubungi melalui radio. Permintaan sinyal diajukan. Ia memberikan sinyal yang salah dua kali. "Enam belas peluru ditembakkan dan pesawat Johnson menukik ke Muara Thames. Kami semua mengira itu adalah pesawat musuh sampai keesokan harinya ketika kami membaca koran dan menemukan bahwa pesawat kemarin milik Johnson. Para petugas mengatakan kepada kami untuk tidak pernah memberi tahu siapa pun tentang apa yang terjadi."
Pada tahun 2016, Alec Gill, seorang sejarawan, mengklaim bahwa putra seorang anggota awak kapal menyatakan bahwa Johnson meninggal karena dia tersedot ke bilah baling-baling kapal. Awak kapal tidak melihat kejadian ini, namun yakin bahwa itu benar.
Sebagai anggota ATA yang tidak diketahui makamnya, jasadnya tidak pernah ditemukan, Johnson diperingati, dengan nama Amy V. Johnson, oleh Komisi Makam Perang Persemakmuran di Tugu Angkatan Udara di Runnymede.
Pranala luar

Biography of Amy Johnson  by Science Museum, London
BBC Humber article on Johnson
| Pengawasan otoritas  |
| --- | --- |
Umum:  Integrated Authority File (Jerman)  ISNI 1  VIAF 1  WorldCat (via VIAF) 
Perpustakaan nasional:  Prancis (data)  Amerika Serikat  Australia 
Lain-lain:  Commonwealth War Graves Commission  Faceted Application of Subject Terminology  MusicBrainz artist  Social Networks and Archival Context  SUDOC (Prancis) 1  Trove (Australia) 1  2 
Johnson di kokpit Gipsy Moth dan akan meninggalkan Australia menuju Newcastle, 14 Juni 1930
Sebuah peringatan untuk personel Bantuan Transportasi Udara Inggris, yang hilang dan diduga tewas selama Perang Dunia Kedua
Tanggung Embara Bandar

Model bus di InnoTrans 2016.
Tanggung Embara Bandar  (TEB) ( Hanzi sederhana: 巴铁; Hanzi tradisional: 巴鐵; Pinyin: Bā Tiě      ) adalah konsep bus baru yang diusulkan di mana bus berpemandu menanggung atau memikul gerbong berpenumpang di atas lalu lintas jalan raya, memberinya nama alternatif seperti bus terowongan atau bus kangkang oleh media internasional.
Uji coba dijadwalkan akan dimulai di Distrik Mentougou di Beijing pada akhir tahun 2010. Namun proyek tersebut tidak diberikan izin oleh pemerintah daerah karena teknologinya dianggap belum matang, dan uji coba lebih lanjut harus dilakukan untuk mengembangkan konsep untuk membuktikan bahwa sistem tersebut benar-benar berfungsi. Kota Manaus, Brasil, juga telah mengevaluasi opsi pemasangan bus straddle di jalan-jalan kotanya. Pada saat peluncuran model skala pada tahun 2016, dilaporkan bahwa prototipe akan diterapkan pada pertengahan tahun 2016 di Qinhuangdao . Empat kota di Tiongkok lainnya, Nanyang, Shenyang, Tianjin, dan Zhoukou, juga telah menandatangani kontrak untuk proyek percontohan yang melibatkan pembangunan jalur uji mulai tahun 2016.
Namun pengujian desain purwarupa dibatalkan pada bulan Juni 2017 karena kekhawatiran akan kelayakannya.
Pada bulan Juli 2017, 32 orang yang terlibat dalam proyek ini ditahan oleh otoritas Tiongkok karena dicurigai melakukan penipuan investasi. Bus purwarupa telah dikeluarkan dari jalur uji pada awal Juli.
Sejarah

Ide Tanggung Embara Bandar diusulkan pada tahun 1969 oleh dua arsitek Amerika, Craig Hodgetts dan Lester Walker, sebagai konsep angkutan umum yang disebut "Bos-Wash Landliner". Kemudian, versi lain dirancang oleh Shenzhen Hashi Future Parking Equipment Company (深圳華世未來泊車設備有限公司), dan konsep tersebut, yang pada saat itu dikenal sebagai Bus Ekspres 3D (立体快巴), diresmikan di Beijing International High ke-13 -tech Expo pada Mei 2010. Model skala kerja dipamerkan di Pameran Teknologi Tinggi Internasional Beijing 2016.
Keterangan

Di Tiongkok terdapat empat moda transportasi umum utama: kereta bawah tanah, lintas rel terpadu, bus raya terpadu (BRT), dan bus biasa. Gerbong ekspres akan menjadi pengganti BRT dan menambah keunggulannya. Untuk memodifikasi jalan bus, tersedia dua pilihan: rel dapat dipasang di tepi jalur yang ditempati bus, atau dua garis putih dapat dicat di jalan untuk memfasilitasi penggunaan teknologi autopandu . Rel akan memberikan hambatan gelinding roda yang lebih sedikit dan efisiensi energi yang lebih baik. Untuk pilihan mana pun, mungkin perlu untuk memperlebar jalur yang ditempati bus untuk mengakomodasi roda dan kaki-kaki bus serta memungkinkan kendaraan lain lewat di bawah bus dua sejajar. Karena bus tidak lebih tinggi dari traktor-trailer, jalan layang biasanya tidak menjadi masalah.
Bus akan berjalan sepanjang rute tetap, kompartemen penumpangnya membentang selebar dua jalur lalu lintas. Bagian bawahnya berada di sepanjang tepi dua jalur yang dilewatinya dan tinggi keseluruhannya adalah 4.000 hingga 4.500 mm (13 ft 1 in hingga 14 ft 9 in) . Kendaraan kurang dari 2.000 mm (6 ft 7 in) tinggi akan dapat lewat di bawah bus, mengurangi jumlah kemacetan yang disebabkan oleh bongkar muat bus biasa di halte .
Penumpang di dalam bus diharapkan merasakan pengalaman berkendara yang sebanding dengan naik bus tingkat atas. Mereka akan naik dan turun di stasiun-stasiun di pinggir jalan dengan platform setinggi lantai bus yang mirip dengan stasiun kereta api layang, atau melalui tangga yang turun melalui atap bus dari stasiun yang mirip dengan jembatan penyeberangan pejalan kaki . Bus akan ditenagai listrik menggunakan saluran udara atau sistem kontak listrik atap lainnya yang dirancang untuk itu, dilengkapi dengan panel fotovoltaik, baterai, atau superkapasitor di dalamnya. Ini akan melakukan perjalanan hingga 60 km/h (37 mph) . Versi yang berbeda dapat mengangkut hingga 1,200 penumpang, dengan versi yang lebih besar diartikulasikan untuk memudahkan melewati tikungan. Model skala kerja yang sekarang disebut Transit Explore Bus (TEB) dipamerkan di Pameran Teknologi Tinggi Internasional Beijing 2016.
Hamil anggur

| Hamil anggur |
| --- | --- |

Hamil anggur dilihat dengan tomografi terkomputasi.
Informasi umum
Spesialisasi: Patologi 
Hamil anggur atau dalam istilah medis mola hidatidosa adalah kehamilan abnormal berupa tumor jinak yang terbentuk akibat kegagalan pembentukan janin. Bakal janin tersebut dikenal dengan istilah "anggur" atau "mola". Istilah hamil anggur digunakan karena bentuk bakal janin tersebut mirip dengan gerombolan anggur. Hamil anggur juga dapat diartikan sebagai penyakit yang berasal dari kelainan pertumbuhan calon plasenta (trofoblas plasenta) dan disertai dengan degenerasi kistik villi serta perubahan hidropik. Trofoblas adalah sel pada tepi ovum (sel telur) yang telah dibuahi dan nantinya akan melekat di dinding rahim hingga berkembang menjadi plasenta serta membran yang memberi makan hasil pembuahan. Penyebab penyakit ini belum diketahui pasti, tetapi diduga karena kekurangan gizi dan gangguan peredaran darah rahim.
Penyebab dan Pemeriksaan

Hamil anggur dapat terjadi karena:
Tiada buah kehamilan (agenesis) atau ada perubahan (degenerasi) sistem aliran darah terhadap buah kehamilan, pada usia kehamilan 3-4 minggu.
Aliran darah yang terus berlangsung tanpa bakal janin, sehingga terjadi peningkatan produksi cairan sel trofoblas.
Kelainan substansi kromosom (kromatin) seks.
Pemeriksaan terhadap penyakit ini dapat dilakukan dengan HCG (human chorionic gonadotrophin) urin atau serum untuk pemeriksaan kehamilan, USG (ultrasonografi), dan uji sonde.
Jenis > Hamil anggur lengkap

Hamil anggur lengkap atau mola hidatidosa lengkap terjadi jika vili hidropik, tidak ada janin dan membran, kromosom maternal haploid dan paternal 2 haploid.
Jenis > Hamil anggur setengah

Hamil anggur setengah atau mola hidatidosa parsial terjadi jika janin tidak teridentifikasi, campuran villi hidropik dan normal, kromosom paternal diploid.
Jenis > Hamil anggur invasif

Hamil anggur invasif atau mola hidatidosa invasif terjadi jika korioadenoma destruen, menginvasi miometrium, terdiagnosis 6 bulan pasca evakuasi mola.
Gejala

Pada mulanya, hamil anggur mungkin terasa seperti hamil normal, yaitu terlambat haid, mual, uji kehamilan positif, dan muntah. Namun, pada penderita hamil anggur, gejala awal tersebut dialami dengan lebih berat. Tanda-tanda lainnya adalah tidak ada gerakan janin, rahim lebih besar dari umur kehamilan, dan keluar gelembung cairan mirip anggur bersamaan dengan perdarahan.
Pengobatan

Untuk wanita yang masih ingin punya anak, pengobatan dapat dilakukan dengan membersihkan rahim (kuret). Sedangkan untuk yang tidak ingin punya anak, dapat dilakukan dengan pengangkatan rahim.
Shiraoi, Hokkaido

| Shiraoi 白老町 |
| --- | --- |
Kotapraja
Balai Kota Shiraoi
  BenderaEmblem
Lokasi Shiraoi di Hokkaido (Subprefektur Iburi)
ShiraoiLokasi di Jepang
Koordinat: 42°33′N 141°21′E﻿ / ﻿42.550°N 141.350°E﻿ / 42.550; 141.350
Negara:  Jepang
Wilayah: Hokkaidō
Prefektur:  Hokkaido (Subprefektur Iburi)
Distrik: Shiraoi
Pemerintahan
 • Walikota: Hideo Ōshio
Luas
 • Total: 425,64 km2 (164,34 sq mi)
Populasi (31 Oktober 2023)
 • Total: 15,494
 • Kepadatan: 36,40/km2 (94,3/sq mi)
Zona waktu: UTC+09:00 (JST)
Alamat balai kota: 1-1-1 Ōmachi, Shiraoi-chō, Shiraoi-gun, Hokkaidō 059-0995
Lambang:  
• Pohon: Japanese rowan (Sorbus commixta)
• Bunga: Ezo-yama-hagi (Lespedeza bicolor)
Situs web: www.town.shiraoi.hokkaido.jp
National Ainu Museum
Shiraoi (白老町code: ja is deprecated , Shiraoi-chō)  adalah sebuah kota yang terletak di Subprefektur Iburi, Hokkaido, Jepang.
Per 31 Oktober 2023, kota ini memiliki estimasi jumlah penduduk sebesar 15.494 jiwa dan kepadatan penduduk sebesar 36,4 orang per km2. Kota ini memiliki luas wilayah sebesar 425,64 km2.
Pemukiman di wilayah kota ini mulai didirikan pada tahun 1867 oleh penguasa Sendai. Sebagian besar dari wilayah kota ini didominasi oleh kawasan hutan dan sebagian diantaranya terletak di dalam wilayah Taman Nasional Shikotsu-Tōya.
Geografi > Iklim

| Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Bulan | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Jan | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Feb | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Mar | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Apr | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Mei | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Jun | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Jul | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Agt | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Sep | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Okt | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Nov | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Des | Data iklim Shiraoi (1991−2020 normal, ekstrim 1977−sekarang)> Tahun |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Rekor tertinggi °C (°F) | 8.4  (47.1) | 10.7  (51.3) | 16.1  (61) | 23.8  (74.8) | 28.5  (83.3) | 31.1  (88) | 33.3  (91.9) | 33.1  (91.6) | 30.9  (87.6) | 26.9  (80.4) | 19.0  (66.2) | 14.5  (58.1) | 33.3  (91.9) |
| Rata-rata tertinggi °C (°F) | 0.5  (32.9) | 0.9  (33.6) | 4.3  (39.7) | 9.5  (49.1) | 13.9  (57) | 17.2  (63) | 21.0  (69.8) | 23.3  (73.9) | 21.6  (70.9) | 16.1  (61) | 9.2  (48.6) | 2.7  (36.9) | 11.68  (53.03) |
| Rata-rata harian °C (°F) | −3.7  (25.3) | −3.3  (26.1) | 0.2  (32.4) | 4.9  (40.8) | 9.7  (49.5) | 13.8  (56.8) | 17.9  (64.2) | 20.0  (68) | 17.2  (63) | 11.0  (51.8) | 4.6  (40.3) | −1.4  (29.5) | 7.57  (45.64) |
| Rata-rata terendah °C (°F) | −8.6  (16.5) | −8.5  (16.7) | −4.4  (24.1) | 0.3  (32.5) | 5.6  (42.1) | 10.8  (51.4) | 15.4  (59.7) | 17.1  (62.8) | 12.8  (55) | 5.7  (42.3) | −0.2  (31.6) | −5.8  (21.6) | 3.35  (38.03) |
| Rekor terendah °C (°F) | −19.4  (−2.9) | −20.8  (−5.4) | −16.7  (1.9) | −10.5  (13.1) | −2.8  (27) | 0.2  (32.4) | 5.6  (42.1) | 8.1  (46.6) | 2.3  (36.1) | −3.1  (26.4) | −11.6  (11.1) | −16.5  (2.3) | −20.8  (−5.4) |
| Presipitasi mm (inci) | 34.1  (1.343) | 35.9  (1.413) | 61.3  (2.413) | 89.3  (3.516) | 155.6  (6.126) | 149.2  (5.874) | 207.8  (8.181) | 230.5  (9.075) | 206.9  (8.146) | 134.1  (5.28) | 88.5  (3.484) | 56.8  (2.236) | 1.450  (57,087) |
| Curah salju cm (inci) | 68  (26.8) | 76  (29.9) | 56  (22) | 5  (2) | 0  (0) | 0  (0) | 0  (0) | 0  (0) | 0  (0) | 0  (0) | 4  (1.6) | 40  (15.7) | 253  (99.6) |
| Rata-rata hari hujan atau bersalju (≥ 1.0 mm) | 6.5 | 6.1 | 8.1 | 9.2 | 10.7 | 10.2 | 13.2 | 13.2 | 11.9 | 10.6 | 9.9 | 7.8 | 117.4 |
| Rata-rata hari bersalju  | 9.1 | 10.7 | 8.4 | 0.7 | 0.1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0.5 | 5.7 | 35.2 |
| Rata-rata sinar matahari bulanan | 153.3 | 155.3 | 178.8 | 185.2 | 183.0 | 129.8 | 108.7 | 131.7 | 158.5 | 159.3 | 140.1 | 136.6 | 1.820,4 |
Sumber: JMA
Geografi > Munisipalitas yang berdekatan

Shiraoi berbatasan dengan lima munisipalitas di Prefektur Hokkaido, yang membentang di wilayah Subprefektur Iburi, dan Ishikari :
Subprefektur Iburi
Tomakomai
Noboribetsu
Date
Sōbetsu
Subprefektur Ishikari
Chitose
Pranala luar

Official Website (dalam bahasa Jepang)
The Ainu Museum Website
Gerbong

Halaman ini berisi artikel tentang sarana perkeretaapian untuk mengangkut barang. Untuk sarana perkeretaapian mengangkut penumpang, lihat kereta penumpang.
Gerbong tipe ZZOW angkutan batu balas.
Gerbong adalah sarana perkeretaapian tak berpenggerak (wagon) yang dioperasikan untuk angkutan barang. Gerbong dijalankan menurut jenis barang yang hendak diangkut, tetapi semua gerbong dalam satu perusahaan biasanya memiliki standar yang sama pada tiap komponen misalnya alat perangkai dan kelengkapan lain, seperti selang rem angin, memungkinkan berbagai jenis gerbong untuk dirangkai menjadi kereta api. Untuk identifikasi, gerbong biasanya memiliki tanda pengenal seperti kode UIC atau di Amerika Utara, markah laporan serta nomor serinya.
Pengembangan

Saat-saat pertama kereta api beroperasi, gerbong biasanya memiliki konstruksi sederhana dan beroda empat. Gerbong dengan konstruksi semacam itu digunakan baik gerbong terbuka, gerbong tertutup, atau gerbong datar yang kecil. Seiring berjalannya waktu, semakin dikembangkan gerbong yang dispesialisasi menurut barangnya.
Gerbong-gerbong dengan peruntukan khusus atau memiliki fitur khusus sudah diperkenalkan sekitar tahun 1850 oleh perusahaan KA swasta. Misalnya adalah gerbong ketel (tangki) serta gerbong pendingin. Di negara-negara seperti Jerman, penyelenggara sarana gerbong membeli banyak gerbong ini dan dijalankan untuk pengguna jasa pengangkutan barang.
KA barang pada masa itu masih berjalan dengan kecepatan hingga 20 mph (32 km/h). Dengan diperkenalkannya abar udara (seperti rem Kunze-Knorr di Jerman) dari tahun 1920-an memungkinkan kecepatan yang lebih tinggi. Gerbong barang modern dapat melaju hingga 75 mph (121 km/h) dan di negara-negara tertentu, gerbong bahkan diperlengkapi GPS dan transponder yang menyediakan penjejakan lokasi sesuai kebutuhan. Deutsche Bahn (DB) pernah memiliki gerbong yang dapat dipacu hingga 100 mph (160 km/h). Karena jarak pengereman kereta barang cepat lebih jauh daripada jarak antara sinyal muka dan sinyal masuk (seperti kereta penumpang cepat), puncak kecepatan yang diizinkan hanya 150 mph (240 km/h) menggunakan lokomotif yang diperlengkapi sinyal kabin (LZB, FZB dan ETCS).
Pengembangan > Sejarah gerbong Jerman

Di Eropa, perusahaan kereta api negara (Länderbahnen) dan perusahaan swasta telah menyepakati untuk menggunakan kereta barangnya sendiri. Sekitar tahun 1850, Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen menyusun peraturan tentang standardisasi dimensi dan kelengkapan sarana. Pembentukan Serikat Kereta Api Negara Prusia pada tahun 1881 mendorong munculnya kelas sarana yang diproduksi dengan peraturan standar.
Tonggak sejarah perkeretaapian di Eropa adalah dibentuknya Deutscher Staatsbahnwagenverband pada 1 April 1909. Dengan partisipasi semua perusahaan kereta api negara bagian di Jerman, gerbong-gerbong barang yang umum telah diciptakan, yang pada akhir 1911 memiliki tidak kurang dari 560.000 unit. Tambahannya, gerbong-gerbong itu memiliki tulisan-tulisan yang sudah terstandardisasi dengan skema warna merah-coklat. Dalam rangka standardisasi pengadaan selanjutnya, telah diatur 11 kelas gerbong (Lembar No. A1 hingga A11). Gerbong yang merupakan kelas standar (Verbandsbauart) dan perkembangan selanjutnya (kelas Austauschbauart dengan komponen yang dapat digonta-ganti) telah lalu-lalang di Jerman hingga Perang Dunia II dan memiliki dampak signifikan di banyak negara lain yang turut memperoleh gerbong ini. melalui rampasan perang atau hanya karena mereka ditinggalkan Jerman setelah kedua perang dunia tersebut.
Sejak 1939, gerbong-gerbong dibuat untuk kepentingan perang serta diklasifikasikan sebagai kelas perang (Kriegsbauart). Pasca Perang Dunia II, di Jerman Timur, kelas-kelas gerbong barang yang dibuat perang diberi kesempatan untuk beroperasi sebagai 'gerbong bekas' (Reko-Güterwagen) dan terus beroperasi selama beberapa dekade.
Sejak dibentuknya Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) pada tahun 1921, perusahaan sewa gerbong, produsen gerbong, dan perusahaan perbaikan sarana gerbong telah mencapai kepentingan bersama. Serikat ini memiliki sekitar 100 anggota yang memiliki 50.000 gerbong barang. Pada 2007, mereka mengangkut barang sebanyak 361.000.000 t (355.298.556 ton panjang; 397.934.383 ton pendek). Negara-negara lain memiliki organisasi serupa.
Pengembangan > Sejarah gerbong Eropa

Sejak tahun 1922, perjanjian pengangkutan barang dalam lalu lintas internasional (RIV) telah mengatur pertukaran operasi gerbong barang di Eropa dan Timur Tengah. Selain itu, armada gerbong barang internasional dibuat pada tahun 1953 di Eropa Barat dengan Europ-Verband dan pada 1965 di Eropa Timur dengan Common Goods Wagon Park (OPW). Selama paruh kedua abad ke-20, klasifikasi gerbong di Eropa mulai tergantikan dengan gerbong standar Union internationale des chemins de fer (UIC). Sejak 1964, semua gerbong barang di Jerman, misalnya, harus diklasifikasikan menggunakan sistem klasifikasi gerbong UIC.
Pengembangan > Sejarah gerbong Amerika Utara

KA barang hampir sepenuhnya dikuasai swasta. Lebar sepur yang terpisah di Amerika Serikat utara dan selatan kelak disatukan pada 1 Juni 1886, sehingga memungkinkan gerbong dapat bertukar antarbenua. Pemberlakuan Safety Appliance Act tahun 1893 menyebabkan abar angin dan perangkai otomatis wajib pada semua kereta di Amerika Serikat, dan berlaku efektif per 1900. Association of American Railroads (AAR) berdiri tahun 1872 sebagai American Railway Association, awalnya untuk mengoordinasikan jadwal KA. AAR telah membuat standar untuk kereta-kereta api barang selama bertahun-tahun, termasuk alat perangkai, batas ruang bebas, markah laporan, peraturan pertukaran, dan sistem informasi, melalui publikasi Manual of Standards and Recommended Practices.
Jenis gerbong

Jenis-jenis gerbong barang di bawah ini dikategorikan berdasarkan fitur desain utamanya dan sesuai dengan sistem klasifikasi UIC internasional:
Gerbong terbuka, dahulu di Jerman diklasifikasikan sebagai Kelas O ; standar internasionalnya saat ini adalah:
Desain standar (kelas E), setidaknya memiliki dinding setinggi 85 cm (33,5 in) dengan pintu samping, tanpa peralatan bongkar muat
Desain khusus (kelas F) - khususnya gerbong dengan peralatan bongkar muat.
Lowmacs
Bogie bolster (gerbong bogie)
Gerbong tertutup, memiliki atap yang tetap dan terutama digunakan untuk pengangkutan barang atau hantaran (parcel). Saat ini dibagi menjadi:
Kelas biasa (kelas G)
Kelas khusus (kelas H), biasanya dibedakan karena kuat muatnya yang lebih besar
Gerbong ternak tertutup, untuk mengangkut ternak tidak lagi digunakan. Di Jerman gerbong ini disebut kelas V dan termasuk kelas khusus.
Gerbong pendingin (gerbong Kelas I), sebelumnya dikenal di Jerman sebagai kelas T (T = "Termos") - adalah gerbong tertutup dengan sistem terisolasi yang bagian dalamnya didinginkan menggunakan air atau es kering seperti gerbong pendingin konvensional, atau gerbong yang menggunakan sistem pendingin berbasis mesin.
Gerbong datar, tanpa dinding atau memiliki dinding dengan ukuran tidak lebih dari 60 cm (23,6 in). Saat ini termasuk gerbong datar tanpa bogie sebagai kelas K (standar) atau L (khusus), atau gerbong datar bogie kelas UIC R (standar) atau S (khusus).
Gerbong dengan bukaan atap
Gerbong dengan bukaan atap (UIC Kelas T) dapat memiliki peralatan bongkar muat sendiri.
Gerbong khusus kelas U termasuk gerbong angkutan benda serbuk dan gerbong dengan kuat muat yang kecil.
Gerbong ketel (Kelas Z) digunakan untuk angkutan benda cair dan gas.
Gerbong datar untuk mengangkut peti kemas.
Gerbong barang untuk tujuan khusus meliputi:
Gerbong inspeksi atau penolong yang digunakan oleh perusahaan untuk keperluan internal.
Gerbong feri dengan ruang bebas lebih kecil di Britania Raya, yang diklasifikasikan dengan huruf kecil f.
gerbong datar Kelas UIC O, yang diperlengkapi dengan sisi samping yang dapat dilipat dan dapat diubah-ubah menjadi gerbong datar maupun gerbong terbuka, sangat jarang dibuat.
Gerbong mineral
Gerbong pos tidak dianggap sebagai gerbong barang.
Standar UIC terkadang berbeda tafsirannya oleh perusahan-perusahaan KA, sehingga boleh jadi ada gerbong yang tampilannya identik memiliki kelas berbeda. Selain itu, gerbong sesekali dapat diklasifikasi ulang setelah modifikasi. Misalnya, gerbong Kelas E dapat menjadi Kelas F jika pintunya dilas.
Catatan kaki

↑  Mayoritas masyarakat berbahasa Indonesia juga menyamakan kereta penumpang sebagai gerbong, meski terminologi perkeretaapian Indonesia membedakan dengan jelas kereta dan gerbong menurut peruntukannya.
Daftar pustaka

Michael Brandhorst, Torsten Dellmann, Andreas Haigermoser, Markus Hecht, Stefan Karch, Günter Löffler, Wolfgang Rösch (dalam bahasa Jerman), [Inhaltsverzeichnis online Handbuch Schienenfahrzeuge. Entwicklung, Produktion, Instandhaltung] (edisi ke-1.), Hamburg: DVV Media Group GmbH, ISBN 978-3-7771-0427-0, Inhaltsverzeichnis online
Güterwagen-Gattungszeichen der kkSTB und BBÖ 1890–1938. Slezak, 1984. ISBN 3-85416-107-7.
Pranala luar

Gerbong DB dengan Railion
Arsip foto gerbong barang lengkap Diarsipkan 2023-03-29 di Wayback Machine.
Gerbong barang Jerman dari tahun 1910 hingga 1945
| l b Gerbong |
| --- | --- |
Sarana tertutup:  Gerbong baja coil  Gerbong curah tertutup  Gerbong dengan bukaan atap  Gerbong ketel  Gerbong pengangkut mobil  Gerbong kulkas  Gerbong susu  Gerbong ternak  Gerbong tertutup 
Sarana terbuka:  Gerbong batu sabak  Gerbong datar  Gerbong kaldron  Gerbong khusus Kelas U  Gerbong curah  Gerbong datar berkantong  Gondola  Gerbong mineral  Gerbong pengangkut sarana  Gerbong sumuran  Gerbong terbuka  Kereta tambang  Rollbock  Rotary car dumper 
Sarana nonpendapatan:  Gerbong uji ruang bebas  Gerbong kabus  Kereta derek  Kereta dinamometer  Kereta khusus awak sarana  Mesin pecok  Pembersih balas  Pembajak salju  Penghancur batu  Pengatur balas  Kereta ukur jalan rel  Kereta kerja 
| Pengawasan otoritas  |
| --- | --- |
Umum:  Integrated Authority File (Jerman) 
Perpustakaan nasional:  Jepang  Republik Ceko
Amphol Lumpoon

| Amphol Lumpoon |
| --- | --- |
Amphol tampil di Festival Musik Internasional Pattaya 2007.
Lahir: Amphol Lumkool 20 Juli 1963 (umur 61) Provinsi Rayong, Thailand
Pekerjaan: Penyanyi, aktor
Tahun aktif: 1980an-sekarang
Suami/istri: Marsha Vadhanapanich (bercerai pada 1997)
Anak: Nawapol Lumpoon (Guy)
Penghargaan: 'Festival Film Asia Pasifik 1984 - Aktor terbaik, Story of Nam Pu Penghargaan Asosiasi Film Nasional Thailand 2000 - Aktor terbaik, Ang Yee - Dragon's Son
Situs web: 

  
Amphol Lumpoon (kelahiran 20 Juli 1963 di Provinsi Rayong, Thailand) adalah seorang aktor Thai. Ia juga merupakan penyanyi utama dalam band rock Thai, Micro, tetapi kemudian ia berpisah untuk karier solonya. Ia terkenal pada 1980an dan 1990an. Amphol menikah dengan penyanyi-aktris Marsha Wattanapanich. Mereka bercerai pada 1997. Mereka memiliki satu anak.