stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Rangkaian kereta rel
Sejarah

Kendali kerja-majemuk pertama kali digunakan dalam kereta rel listrik pada tahun 1890-an.
Liverpool Overhead Railway dibuka pada tahun 1893 dengan dua unit KRL, kendali di kabin masinis langsung mengendalikan arus traksi ke motor di kedua kereta.
Kendali kerja-majemuk dikembangkan oleh Frank Sprague dan pertama kali diterapkan dan diuji di South Side Elevated Railroad (sekarang bagian dari Chicago 'L') pada tahun 1897. Pada 1895, memanfaatkan penemuan kendali lift arus searah oleh perusahaannya, Frank Sprague menemukan kendali kerja-majemuk untuk pengoperasian KRL. Hal ini memicu proyek KRL dan sistem troli di seluruh dunia. Setiap unit dalam KRL memiliki motor traksi sendiri melalui relai kontrol motor di setiap gerbong yang dialiri kabel jalur kereta dari kereta depan, semua motor traksi di KRL dikendalikan secara serempak.
Desain

Sebagian besar kereta rel ditenagai oleh motor traksi, yang menerima tenaganya melalui rel ketiga atau kabel listrik aliran atas (KRL), atau oleh mesin diesel yang menggerakkan generator listrik untuk menggerakkan motor traksi.
Komponen daya dan traksi dari rangkaian kereta rel mirip lokomotif, hanya saja komponen-komponennya tidak hanya dipasang pada satu kereta, tetapi tersebar pada seluruh kereta-kereta penyusunnya, sehingga menghasilkan rangkaian semipermanen. Dalam banyak kasus, kereta-kereta ini hanya dapat berfungsi saat mereka dirangkaikan sebagai kesatuan yang utuh. Misalnya, pada KRD, satu kereta mungkin dipasangi mesin diesel dan motor traksi, dan kereta lainnya dipasangi generator daya untuk mengaliri listrik; sedangkan pada KRL, satu kereta mungkin mengangkut pantograf dan transformator, dan kereta lain mengangkut motor traksi.
Kereta penumpang dalam kereta rel dapat bermesin (motor), atau tidak (trailer), tidak harus selalu bermotor. Kereta trailer dapat berisi perlengkapan tambahan seperti kompresor udara, baterai, dll.; dan kadangkala dilengkapi kabin masinis jika ditempatkan di muka atau di belakang.
Dalam sebagian besar kasus, kereta rel hanya dapat digerakkan/dikendalikan dari kereta khusus. Namun, pada beberapa kereta rel, setiap kereta dapat diperlengkapi dengan konsol dan kendali masinis, sehingga setiap kereta dapat digunakan sebagai kereta berkabin masinis baik bermotor atau tidak, jika berada di ujung kereta api. Contoh pengaturan ini adalah NJ Transit Arrows.
Operasional untuk penumpang

Hampir semua bakal pelanting angkutan cepat seperti Kereta Bawah Tanah Kota New York, London Underground, Paris Metro, dan sistem kereta bawah tanah lainnya—menggunakan rangkaian kereta rel (umumnya KRL). Kebanyakan kereta api di Belanda dan Jepang adalah kereta rel, yang cocok digunakan di daerah berpenduduk padat.
Kereta kecepatan tinggi kebanyakan menggunakan rangkaian kereta rel, seperti Shinkansen Jepang dan Intercity-Express ICE 3 Jerman. Kereta rel berkecepatan tinggi generasi baru, AGV, diluncurkan oleh Alstom Prancis pada tanggal 5 Februari 2008. Ini memiliki kecepatan layanan yang diklaim sebesar 360 km/jam (220 (mil per jam). ICF India mengumumkan kereta kecepatan tinggi tanpa mesin pertama di negara itu yang diberi nama 'Train 18', yang akan melaju pada kecepatan maksimum 250 km/jam.
Operasional untuk barang

Kereta rel kadang-kadang digunakan untuk lalu lintas barang, seperti mengangkut peti kemas untuk pemeliharaan. Kereta seri M250 Jepang memiliki empat gerbong depan dan belakang yang merupakan KRL, dan telah beroperasi sejak Maret 2004. CargoSprinter Jerman telah digunakan di tiga negara sejak 2003.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Keuntungan > Efisiensi energi

Kereta rel lebih hemat energi daripada kereta api lokomotif.[butuh rujukan]
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Keuntungan > Gradien

Adhesi yang dihasilkan kereta rel lebih baik daripada kereta api, karena lebih banyak beban kereta yang ditopang oleh roda penggerak, dibandingkan lokomotif yang harus menarik berat mati kereta/gerbong yang tidak bertenaga.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Keuntungan > Perlajuan

Kereta rel mempunyai rasio daya-ke-berat yang lebih tinggi daripada KA lokomotif. Hal ini KA jenis ini tidak menggunakan lokomotif yang, meski bukan untuk pelayanan penumpang, tetapi berkontribusi banyak pada berat keseluruhan kereta api. Hal ini khususnya penting apabila layanan kereta api sering berhenti, karena energi yang digunakan untuk mempercepat kereta akan meningkat secara signifikan seiring dengan peningkatan berat. Karena efisiensi energi dan nilai rasio berat-adhesi-ke-berat-total yang lebih tinggi, KA jenis ini umumnya memiliki kemampuan akselerasi yang lebih tinggi daripada KA lokomotif dan lebih disukai di KA perkotaan dan metro yang sering berjalan dan berhenti.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Keuntungan > Waktu pergantian masinis

Kereta rel umumnya memiliki kabin masinis di kedua ujung, sehingga menyingkat waktu perputaran, menghemat beban awak sarana, dan meningkatkan keselamatan. Waktu perputaran yang lebih cepat dan ukurannya yang lebih kecil (karena frekuensi yang lebih tinggi) dibandingkan dengan KA yang ditarik lokomotif besar, telah membuat kereta rel menjadi tulang punggung layanan KA komuter di banyak negara. Kereta rel juga digunakan oleh sebagian besar sistem angkutan cepat. Kebutuhan untuk memutar lokomotif sebenarnya tidak menjadi masalah bagi kereta yang ditarik lokomotif, seiring meningkatnya penggunaan sistem tarik-dorong.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Keuntungan > Kegagalan dalam menjalankan fungsi

Rangkaian kereta rel biasanya dapat disambung dan dipisah menjadi set dengan panjang yang bervariasi. Beberapa rangkaian kereta rel dapat berjalan sebagai satu rangkaian tunggal, lalu dipecah di stasiun persimpangan menjadi kereta yang lebih pendek untuk tujuan berbeda. Karena ada beberapa mesin/motor, kerusakan pada satu mesin tidak menghalangi KA lain untuk melanjutkan perjalanannya. KA yang ditarik lokomotif biasanya hanya mempunyai satu unit tenaga; jika lokomotifnya rusak atau mogok, kereta tidak dapat berjalan. Namun, kereta api yang ditarik lokomotif dapat saja menggunakan lebih dari satu unit lokomotif dan dengan demikian dapat terus melaju dengan kecepatan yang berkurang akibat rusak atau mogok pada salah satu unit.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Keuntungan > Beban gandar

Rangkaian kereta rel memiliki beban gandar yang lebih ringan, sehingga memungkinkan pengoperasian jalur rel ringan, tempat lokomotif mungkin dilarang. Akibatnya, laju keausan rel dapat ditekan, karena gaya traksi dapat disalurkan melalui banyak gandar, dan bukan hanya melalui empat atau enam gandar lokomotif. Mereka umumnya memiliki perangkai kaku, bukan perangkai fleksibel yang sering digunakan pada kereta yang ditarik lokomotif. Akibatnya,, tuas rem dan gas dapat diatur dengan segera tanpa entakan berlebihan yang dialami pada KA lokomotif. Pada KA lokomotif, jika jumlah kereta diubah untuk memenuhi permintaan, kinerja perlajuan dan pengereman juga akan berubah. Hal ini memerlukan perhitungan kinerja yang dilakukan dengan memperhitungkan susunan kereta terberat. Hal ini terkadang dapat menyebabkan beberapa KA di luar jam sibuk menjadi kelebihan daya dibandingkan dengan kinerja yang dibutuhkan. Ketika dua atau lebih kereta rel digabungkan, kinerja kereta hampir tidak berubah. Namun, pada rangkaian kereta api yang ditarik lokomotif, menggunakan lokomotif yang lebih kuat saat kereta lebih panjang dapat mengatasi masalah ini.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Kekurangan > Pemeliharaan

Lebih mudah merawat satu lokomotif daripada satu rangkaian kereta. Pada masa lalu, sering kali lebih aman untuk menempatkan sumber tenaga KA jauh dari penumpang.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Kekurangan > Keadaan darurat atau gangguan

Jika lokomotif rusak, kendaraan tersebut dapat segera diganti dengan sedikit langsiran. Penumpang tidak perlu dilibatkan untuk menolong rangkaian yang rusak. Mogoknya kereta rel sering kali ditangani dengan pengadaan satu kereta baru pengganti serta langsiran yang memakan banyak waktu; penumpang juga mungkin diminta untuk menolong kereta yang sedang rusak dan menaiki kereta lain. Akan tetapi, jika layanan kereta terdiri dari lebih dari satu trainset, kereta tersebut sering dirancang sedemikian rupa sehingga jika terjadi kegagalan pada satu rangkaian kereta, rangkaian lain masih dapat menariknya dalam posisi netral jika rem dan sistem keselamatan lainnya beroperasi.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Kekurangan > Kondisi saat kereta menganggur

Kereta yang menganggur tidak membuang-buang bahan bakar yang mahal. Dengan adanya lok terpisah, berarti nilai aset sumber tenaga penggerak yang mahal dapat dipindahkan sesuai kebutuhan dan dapat digunakan untuk mengangkut KA barang. Susunan kereta rel akan membatasi sumber tenaga penggerak yang mahal ini untuk digunakan dalam KA penumpang.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Kekurangan > Sambungan antargang

Rangkaian kereta rel umumnya dirancang aerodinamis pada kedua ujungnya, sehingga saat dua trainset digabungkan, tidak memungkinkan adanya sambungan antarrangkaian. Pengaturan ini umumnya dijumpai pada sambungan rangkaian kereta rel kecepatan tinggi, meskipun sambungan rangkaian kecepatan rendah memiliki sambungan antarrangkaian.[butuh rujukan]
 Hal ini mungkin memerlukan lebih banyak anggota kru, sehingga kondektur dapat berada di masing-masing satu rangkaian. Hal ini menyebabkan biaya pengoperasian mahal. Pada KA yang ditarik lokomotif, satu awak sarana dapat melayani semua rangkaian kereta asalkan batas beban kerja individu tidak terlampaui. Demikian pula, dalam kasus KA rangkaian panjang, kereta makan kemungkinan perlu ada dua di setiap unit, sehingga mengurangi efisiensi.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Kekurangan > Fleksibilitas

Pada kereta api lokomotif, lokomotif besar dapat digunakan alih-alih lokomotif kecil jika tenaga yang dibutuhkan lebih besar. Selain itu, berbagai jenis kereta penumpang dapat dengan mudah disambung atau dilepas dari kereta yang ditarik lokomotif. Hal ini tidak mudah untuk rangkaian kereta rel, karena kereta individu hanya dapat disambung atau dilepas di depo atau balai yasa. Hal ini juga memungkinkan kereta yang ditarik lokomotif menjadi fleksibel dalam hal jumlah kereta. Kereta dapat dilepas atau ditambahkan satu per satu, tetapi pada kereta rel, dua unit atau lebih harus dirangkai, sehingga tidak begitu fleksibel.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Kekurangan > Kebisingan

Suasana penumpang di dalam rangkaian kereta rel sering kali jauh lebih berisik dibandingkan dengan KA lokomotif, karena adanya mesin di bawah lantai. Hal yang sama berlaku untuk guncangan kereta. Ini adalah masalah khusus yang dialami KRD.
Perbandingan dengan KA yang ditarik lokomotif > Kekurangan > Keusangan sarana

Memisahkan tenaga penggerak dari kereta berarti bahwa salah satu dapat diganti ketika sudah usang tanpa mempengaruhi kereta yang lain.
Lihat pula

Kereta rel diesel
Kereta pembangkit
Daftar istilah transportasi rel
Daftar pustaka

Martin, T. Commerford (1924).  Kaempffert, Waldemar Bernhard, ed. A Popular History of American Invention. 1. London; New York: Charles Scribner's Sons. hlm. 122–123. Diakses tanggal 11 March 2017 – via Internet Archive.
| --- | --- |
Pengawasan otoritas :  Integrated Authority File (Jerman)
Li Gao

Li Gao (Hanzi: 李暠; 351–417), nama kehormatan Xuansheng (玄盛), julukan Changsheng (長生), yang bernama resmi Pangeran Wuzhao dari Liang (Barat) ((西)涼武昭王), adalah adipati pendiri negara Tiongkok Liang Barat. (Meskipun ia mengklaim hanya bergelar adipati pada masa pemerintahannya, ia secara aanumerta dianugerahi dengan gelar pangeran.) Ia awalnya adalah pejabat Liang Utara, tetapi pada tahun 400, ia keluar dari Liang Utara pada masa pemerintahan pangeran Duan Ye dan mendirikan negara independen miliknya sendiri. Negaranya hanya berlangsung selama 21 tahun, tetapi para keturunannya masih menjadi pejabat penting dan bangsawan di Wei Utara, Wei Barat, Zhou Utara, dan dinasti Sui, dan salah satu diantaranya adalah Li Yuan, yang mendirikan dinasti Tang pada tahun 618. Setelah mendirikan dinasti Tang, ia secara anumerta dianugerahi dengan sebutan Kaisar Xingsheng (興聖皇帝).
Institut Agama Islam Negeri Sorong

| Institut Agama Islam Negeri Sorong |
| --- | --- |
      Informasi
Moto: Harmoni dan Produktivitas
Jenis: Perguruan tinggi Agama Islam negeri
Didirikan: 28 Februari 2020 (4 Rajab 1441 H ) berdasarkan Perpres No 40 Tahun 2020 Tentang Institut Agama Islam Negeri Sorong
Lembaga induk: Kementerian Agama Republik Indonesia
Akreditasi: B
Rektor: Prof. Dr. Hamzah, M.Ag.
Sarjana: Program Studi Tadris Ilmu Pengetahuan Alam (TIPA) Program Studi Tadris Bahasa Inggris (TBI) Program Studi Pendidikan Guru Madrasah Ibtidaiyah (PGMI)  Program Studi Manajemen Pendidikan Islam (MPI)  Program Studi Bimbingan Penyuluhan Islam (BPI) Program Studi Ekonomi Syariah (ES)  Program Studi Hukum Keluarga/Ahwal Al Syakhsiyah (AS)  Program Studi Komunikasi Penyiaran Islam (KPI)
Magister: Pendidikan Agama Islam Distingsi Kepemimpinan Transformatif
Alamat: Jl. Sorong-Klamono Km. 17 , Kota Sorong, Papua Barat Daya,  Indonesia
Situs web: iainsorong.ac.id
Institut Agama Islam Negeri Sorong merupakan perguruan tinggi keagamaan islam negeri satu-satunya di Papua Barat Daya. IAIN Sorong adalah perguruan tinggi keagamaan negeri di bawah kementerian yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang agama. IAIN Sorong memiliki empat pilar pembinaan yakni a) keislaman; b) keindonesiaan; c) kepapuaan; d) dan kepemimpinan.
Sejarah

Institut Agama Islam Negeri Sorong atau yang familiar dengan sebutan IAIN Sorong, berdiri pada tanggal 28 Februari 2020 bertepatan dengan tanggal 4 Rajab 1441 H berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 40 Tahun 2020 tentang Institut Agama Islam Negeri Sorong. Dies Natalis diperingati setiap tanggal 20 Juli berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2006 tentang Pendirian Sekolah Tinggi Agama Islam Negeri Sorong atau yang kita kenal sebagai STAIN Sorong.
Terbentuknya IAIN Sorong yang kita kenal saat ini tidak terlepas dari sejarahnya dalam waktu yang relatif singkat, keinginan peralihan STAI Al-Hikmah Sorong yang berstatus swasta ke Sekolah Tinggi Agama Islam Negeri berhasil diwujudkan setelah diperoleh respon positif atau rekomendasi dari pihak Koordinator Perguruan Tinggi Agama Islam (Kopertais) Wilayah VIII Makassar, kemudian ditindaklanjuti pengusulan tersebut ke tingkat Direktorat Jenderal Perguruan Tinggi Agama Islam Departemen Agama RI. Peresmian alih status tersebut ditandai dengan ditunjuknya Dr. H. Saifuddin, MA. sebagai pejabat sementara atau Pgs. Ketua STAIN Sorong selama setahun, 2006-2007. Setelah resmi dilantik pada pertengahan tahun 2007 oleh Menteri Agama RI di Jakarta, maka Dr. H. Saifuddin, MA secara defenitif menjabat sebagai Ketua STAIN Sorong periode 2007-2011.
Sebelum masa jabatan Prof. Dr. H. Saifuddin, MA berakhir, beliau meninggal dunia dan akhirnya diputuskan untuk dijadikan Pgs. Ketua STAIN Sorong adalah Pembantu Ketua III yang saat itu dijabat oleh Dr. Muhammad Yusuf, M.Ag sampai tiba masa pemilihan ketua STAIN Sorong yang definitif yaitu pada bulan Maret 2012. Setelah pemilihan Ketua STAIN Sorong melalui rapat Senat perguruan tinggi akhirnya terpilihlah Prof. Dr. H. Abustani Ilyas, M.Ag tahun 2012- 2016. Dengan berakhirnya masa kepemimpinan Prof. Dr. H. Abustani Ilyas, M.Ag,  pemilihan Ketua STAIN Sorong melalui rapat Senat perguruan tinggi untuk memberikan pertimbangan kepada beberapa calon ketua yang diusulkan ke Kementerian Agama RI untuk dilakukan Fit and Proper test yang akhirnya  terpilihlah Dr. Hamzah, M.Ag. melalui keputusan Menteri Agama untuk periode 2016-2020.
Revolusi Kepemimpinan

Tahun 2020 merupakan tahun evolusioner bagi STAIN Sorong. Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 40 Tahun 2020, Sekolah Tinggi Ilmu Agama Islam Negeri Sorong beralih status menjadi Institut Agama Islam Negeri Sorong. Alih status STAIN Sorong menjadi IAIN Sorong dalam rangka memperluas rumpun ilmu agama islam dan memenuhi tuntutan perkembangan dan kebutuhan masyarakat, serta mewujudkan sumber daya manusia yang berkualitas khususnya wilayah Papua. Visi IAIN Sorong "menjadi lokomotif pengembangan harmoni dan produktivitas ilmu pengetahuan berbasis keislaman dan teknologi" yang tertuang dalam Peraturan Menteri Agama Nomor 11 Tahun 2021 tentang STATUTA IAIN Sorong menjadi tolak ukur keberhasilan IAIN Sorong dalam penyelenggaraan pendidikan, penelitian, dan pengabdian kepada masyarakat.
Sejalan dengan visi tersebut, salah satu tujuan IAIN Sorong meningkatkan kualitas kelembagaan, sarana, prasarana, pendidik, dan tenaga kependidikan yang mendukung mutu layanan administrasi. Terhitung 1 Juni 2023 berdasarkan keputusan Menteri Pendidikan, Kebudayaan, Riset dan Teknologi Republik Indonesia No. 30875/M/07/2023 tanggal 25 Juli 2023 ditetapkan Prof. Dr. Hamzah, M. Ag sebagai guru besar dalam bidang ilmu ekonomi islam. Penetapan ini juga sekaligus menjadikan beliau sebagai Guru Besar bidang ilmu ekonomi islam yang pertama di Provinsi Papua Barat Daya. Terlepas pencapaian yang luar biasa pada Tahun 2023, sejak tahun 2021, Prof. Dr. Hamzah, M. Ag juga melakukan evolusi yang luar biasa bagi IAIN Sorong. melalui kebijakannya, SDM IAIN Sorong khususnya Dosen PNS dan DTB PNS melanjutkan studi ke jenjang S3. Kebijakan tersebut bertujuan untuk meningkatkan dan memperluas kemitraan dalam pengembangan SDM IAIN Sorong yang kompetitif dan kolaboratif.
Fakultas

Institut Agama Islam Negeri Sorong Memiliki dua Fakultas  dan satu program Pascasarjana dengan beberapa program studi diantaranya:
Fakultas Tarbiyah
Program Studi Pendidikan Agama Islam (PAI)
Program Studi Pendidikan Guru Madrasah Ibtidaiyah (PGMI)
Program Studi Tadris IPA (TIPA)
Program Studi Tadris Bahasa Inggris (TBI)
Program Studi Manajemen Pendidikan Islam (MPI)
Fakultas Syariah dan Dakwah
Program Studi Ekonomi Syariah (ES)
Program Studi Hukum Keluarga/Ahwalus Al Syakhsiyah (AS)
Program Studi Bimbingan Penyuluhan Islam (BPI)
Program Studi Komunikasi Penyiaran Islam (KPI)
Program Pascasarjana
Pendidikan Agama Islam Distingsi Kepemimpinan Transformatif
Pranala luar

| l b  Perguruan Tinggi Kegamaan Islam Negeri di Indonesia |
| --- | --- |
Daftar
UII:  Indonesia 
UIN:  Alauddin  Antasari  Ar-Raniry  Fatmawati Sukarno  Datokarama  Imam Bonjol  Kiai Haji Achmad Siddiq  Mahmud Yunus  Mataram  Maulana Malik Ibrahim  Profesor Kiai Haji Saifuddin Zuhri  Raden Fatah  Raden Intan  K.H. Abdurrahman Wahid  Raden Mas Said  Sayyid Ali Rahmatullah  Sjech M. Djamil Djambek  Sultan Aji Muhammad Idris  Sultan Maulana Hasanuddin  Sultan Syarif Kasim  Sultan Thaha Saifuddin  Sumatera Utara  Salatiga  Sunan Ampel  Sunan Gunung Djati  Sunan Kalijaga  Syarif Hidayatullah  Syekh Ali Hasan Ahmad Addary  Walisongo 
IAIN:  Ambon  Bone  Curup  Fattahul Muluk  Kediri  Kerinci  Kudus  Lhokseumawe  Madura  Manado  Metro  Palangka Raya  Palopo  Parepare  Ponorogo  Pontianak  Sorong  Sultan Amai  Sultan Qaimuddin  Syaikh Abdurrahman Siddik  Syekh Nurjati  Takengon  Ternate  Zawiyah Cot Kala Langsa 
STAIN:  Bengkalis  Mandailing Natal  Majene  Sultan Abdurrahman  Teungku Dirundeng Meulaboh
Li Fei'er

Dalam nama Tionghoa ini, nama keluarganya adalah .
Li Fei'er (Hanzi sederhana: 李菲儿; Hanzi tradisional: 李菲兒; Pinyin: Lǐ Fēi'ér, bernama lahir Li Fei; lahir 3 Oktober 1987
), juga dikenal sebagai Monica Li, adalah seorang pemeran dan penyanyi Tiongkok. Setelah merampungkan pemfilman untuk adegan-adegannya dalam Royal Tramp, Li sempat berlatih vokal dan tari di label rekaman Korea Selatan Good Entertainment yang kini telah dibubarkan pada 2007.
Pranala luar

Feier Li di Internet Movie Database
Liatongus medius

| Liatongus medius |
| --- | --- |

Klasifikasi ilmiah
Kerajaan:: Animalia
Filum:: Arthropoda
Kelas:: Insecta
Ordo:: Coleoptera
Famili:: Scarabaeidae
Genus:: Liatongus
Spesies:: Liatongus medius

Liatongus medius adalah spesies kumbang yang berasal dari genus Liatongus dan famili Scarabaeidae. Kumbang ini juga merupakan bagian dari ordo Coleoptera, kelas Insecta, filum Arthropoda, dan kingdom Animalia.
Kumbang ini memiliki antena yang terdiri dari plat yang disebut lamela.
Marie Antoinette

Marie Antoinette (/ˌæntwəˈnɛt, ˌɒ̃twə-/; bahasa Prancis: [maʁi ɑ̃twanɛt]; lahir Maria Antonia Josepha Johanna; 2 November 1755 – 16 Oktober 1793
) adalah Ratu Prancis terakhir sebelum Revolusi Prancis. Dia lahir di Austria, dan anak ke-15 dari 16 anak Maria Theresa dan Francis I, Kaisar Romawi Suci.
Pada bulan April 1770, setelah menikah dengan Louis, Dauphin Prancis, pewaris tahta Prancis, dia menjadi Putri Mahkota (dauphine) Prancis. Pada tanggal 10 Mei 1774, ketika suaminya naik tahta sebagai Louis XVI, dia mengambil gelar Permaisuri Prancis dan Navarra, yang dipegangnya sampai bulan September 1791, saat Revolusi Prancis berlangsung, dia menjadi Ratu Prancis, sebuah gelar yang dia pegang sampai 21 September 1792.
Setelah delapan tahun menikah, Marie Antoinette melahirkan seorang anak perempuan, Marie Thérèse, anak pertama dari keempat anaknya. Meskipun popularitas awalnya, makin banyak penduduk akhirnya datang untuk membencinya, menuduhnya sebagai pemboros, kacau, dan menyimpan simpati untuk musuh-musuh Prancis, terutama Austria asli. Affair of the Diamond Necklace merusak reputasinya lebih jauh. Selama Revolusi, dia dikenal sebagai Madame Déficit karena krisis keuangan negara atas pengeluarannya yang melimpah dan tentangannya terhadap reformasi sosial dan keuangan Turgot dan Necker.
Selama Revolusi, setelah pemerintah menempatkan keluarga kerajaan di bawah tahanan rumah di Istana Tuileries pada bulan Oktober 1789, beberapa peristiwa terkait dengan Marie Antoinette, khususnya pada bulan Juni 1791 mencoba pelarian ke Varennes dan perannya dalam Perang Koalisi Pertama, memiliki dampak buruk pada opini populer Prancis. Pada 10 Agustus 1792, serangan terhadap Tuileries memaksa keluarga kerajaan untuk berlindung di Majelis, dan pada tanggal 13 Agustus keluarga tersebut dipenjara di Kuil. Pada tanggal 21 September 1792, monarki dihapuskan. Setelah persidangan dua hari dimulai pada tanggal 14 Oktober 1793, Marie Antoinette dihukum oleh Pengadilan Revolusioner pengkhianatan dan dieksekusi oleh guillotine di Place de la Révolution pada 16 Oktober 1793.