stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Hiller OH-23 Raven
Pranala luar

Wikimedia Commons memiliki media mengenai H-23 Raven.
Hiller 360
Hiller Helicopters on Helicopter History Site
Angkatan Udara Israel, OH-23, Yerusalem 1952
2002 EO144

| Ciri-ciri orbit |
| --- | --- |
Aphelion: 5.481
Perihelion: 4.889
Sumbu semimayor: 5.185
Eksentrisitas: 0.057
Anomali rata-rata: 75.6
Inklinasi: 21.4
Bujur node menaik: 333.4
Argumen perihelion: 105.5
Ciri-ciri fisik
Magnitudo mutlak (H): 13.3
 
2002 EO144 adalah sebuah asteroid. Asteroid ini merupakan bagian dari asteroid Troya Jupiter, yang terletak di orbit Yupiter. Eksentrisitas orbit asteroid ini tercatat sebesar 0.057, sementara magnitudo mutlaknya adalah 13.3.
Pembentukan

Seperti asteroid secara keseluruhan, asteroid ini terbentuk dari nebula matahari primordial sebagai pecahan planetisimal, sesuatu di nebula matahari muda yang tidak cukup besar untuk berubah menjadi planet.
Fahd dari Arab Saudi
Pranala luar

(Indonesia) "FAHD, RAJA DALAM DUA DEKADE HURU-HARA" Diarsipkan 2005-10-31 di Wayback Machine., ANTARA, 1 Agustus 2005
(Indonesia) "Raja Fahd, Sang 'Neraca' Pro-Barat dan Pembela Islam" Diarsipkan 2007-03-13 di Wayback Machine., DetikCom, 1 Agustus 2005
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
Fahd dari Arab Saudi Wangsa SaudLahir:  1921  Meninggal:  2005
Gelar kebangsawanan
| Didahului oleh: Khalid | Raja Arab Saudi 1982–2005 | Diteruskan oleh: Abdullah |
Lý Nam Đế

Lý Nam Đế (bahasa Vietnam: 李南帝, 17 Oktober 503 – 13 April 548) merupakan seorang raja Vietnam dan pencipta Vạn Xuân. Ia memerintah antara tahun 544-8 dan merupakan pendiri Dinasti Lý Awal.
Daftar pustaka

Taylor, Keith Weller. (1983). The Birth of Vietnam (illustrated, reprint ed.). University of California Press. ISBN 0520074173. Retrieved 7 August 2013.
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
Lý Nam Đế Dinasti Lý AwalLahir: 17 Oktober 503  Meninggal: 13 April 548
| Didahului oleh: Tidak ada | Kaisar Nam Việt 544–548 | Diteruskan oleh: Triệu Việt Vương |
| l b Dinasti Lý Awal |
| --- | --- |
Raja Dinasti Lý:  Lý Nam Đế  Triệu Việt Vương  Hậu Lý Nam Đế  Lý Sư Lợi 
Penguasa Dã Năng:  Đào Lang Vương  Dã Năng Vương
2010 SE

| Penemuan |
| --- | --- |
Ditemukan oleh: Catalina Sky Survey
Situs penemuan: 703
Tanggal penemuan: 2010/09/16
Ciri-ciri orbit
Aphelion: 1.353
Perihelion: 0.743
Sumbu semimayor: 1.048
Eksentrisitas: 0.291
Anomali rata-rata: 263.1
Inklinasi: 20.3
Bujur node menaik: 175.3
Argumen perihelion: 280.8
Ciri-ciri fisik
Magnitudo mutlak (H): 24.3
 
2010 SE adalah sebuah asteroid. Asteroid ini merupakan bagian dari asteroid Apollo, yang terletak dekat dengan Bumi. Eksentrisitas orbit asteroid ini tercatat sebesar 0.291, sementara magnitudo mutlaknya adalah 24.3.
Pembentukan

Seperti asteroid pada umumnya, asteroid ini terbentuk dari nebula matahari primordial sebagai pecahan planetisimal, sesuatu di nebula matahari muda yang tidak cukup besar untuk berubah menjadi planet.
FC Dordrecht

FC Dordrecht adalah tim sepak bola Belanda yang bermarkas di Dordrecht, Belanda. Didirikan pada 16 August 1883 dan memainkan pertandingan kandangnya di GN Bouw Stadion.
Pranala luar

Official website Diarsipkan 2021-01-03 di Wayback Machine.
FC Dordrecht forum Diarsipkan 2008-01-29 di Wayback Machine.
Fansite Diarsipkan 2021-01-03 di Wayback Machine.
| l b Eredivisie |
| --- | --- |
Klub 2022–2023:  AFC Ajax  AZ Alkmaar  SC Cambuur  FC Emmen  Excelsior Rotterdam  Feyenoord  Fortuna Sittard  Go Ahead Eagles  FC Groningen  SC Heerenveen  NEC Nijmegen  PSV Eindhoven  FC Twente  RKC Waalwijk  Sparta Rotterdam  FC Utrecht  SBV Vitesse  FC Volendam 
Stadion:  Johan Cruyff Arena  Stadion AFAS  Cambuur Stadion  De Oude Meerdijk  Stadion Woudestein  De Kuip  Stadion Fortuna Sittard  Euroborg  Stadion Abe Lenstra  Stadion de Goffert  Stadion Philips  De Grolsch Veste  Stadion Galgenwaard  Sparta Stadion Het Kasteel  Stadion Mandemakers  GelreDome  Stadion Kras  De Adelaarshorst 
Penghargaan:  Pemain Sepak Bola Terbaik  Penghargaan Rinus Michels 
Kompetisi terkait:  Sistem liga  Eerste Divisie  Tweede Divisie  Derde Divisie  Hoofdklasse  Piala KNVB  Piala Johan Cruijff  Eredivisie Wanita  Liga Champions UEFA  Liga Eropa UEFA 
Musim Liga Sepak Bola Belanda:  1888–1889  1889–1890  1890–1891  1891–1892  1892–1893  1893–1894  1894–1895  1895–1896  1896–1897  1897–1898  1898–1899  1899–1900  1900–1901  1901–1902  1902–1903  1903–1904  1904–1905  1905–1906  1906–1907  1907–1908  1908–1909  1909–1910  1910–1911  1911–1912  1912–1913  1913–1914  1914–1915  1915–1916  1916–1917  1917–1918  1918–1919  1919–1920  1920–1921  1921–1922  1922–1923  1923–1924  1924–1925  1925–1926  1926–1927  1927–1928  1928–1929  1929–1930  1930–1931  1931–1932  1932–1933  1933–1934  1934–1935  1935–1936  1936–1937  1937–1938  1938–1939  1939–1940  1940–1941  1941–1942  1942–1943  1943–1944  1945–1946  1946–1947  1947–1948  1948–1949  1949–1950  1950–1951  1951–1952  1952–1953  1953–1954  1954–1955  1955–1956 
Musim Eredivisie:  1956–1957  1957–1958  1958–1959  1959–1960  1960–1961  1961–1962  1962–1963  1963–1964  1964–1965  1965–1966  1966–1967  1967–1968  1968–1969  1969–1970  1970–1971  1971–1972  1972–1973  1973–1974  1974–1975  1975–1976  1976–1977  1977–1978  1978–1979  1979–1980  1980–1981  1981–1982  1982–1983  1983–1984  1984–1985  1985–1986  1986–1987  1987–1988  1988–1989  1989–1990  1990–1991  1991–1992  1992–1993  1993–1994  1994–1995  1995–1996  1996–1997  1997–1998  1998–1999  1999–2000  2000–2001  2001–2002  2002–2003  2003–2004  2004–2005  2005–2006  2006–2007  2007–2008  2008–2009  2009–2010  2010–2011  2011–2012  2012–2013  2013–2014  2014–2015  2015–2016  2016–2017  2017–2018  2018–2019  2019–2020  2020–2021  2021–2022  2022–2023  2023–2024
Senecio racemosus

| Senecio racemosus |
| --- | --- |

Klasifikasi ilmiah
Kerajaan:: Plantae
Klad:: Tracheophyta
Klad:: Angiospermae
Klad:: Eudikotil
Klad:: Asterid
Ordo:: Asterales
Famili:: Asteraceae
Genus:: Senecio
Spesies:: Senecio racemosus
Nama binomial
Senecio racemosus (M.Bieb.) DC.

Senecio racemosus adalah spesies tumbuhan yang tergolong ke dalam famili Asteraceae. Spesies ini juga merupakan bagian dari ordo Asterales. Spesies Senecio racemosus sendiri merupakan bagian dari genus Senecio. Nama ilmiah dari spesies ini pertama kali diterbitkan oleh (M.Bieb.) DC..
Sisyphus popovi

| Sisyphus popovi |
| --- | --- |

Klasifikasi ilmiah
Kerajaan:: Animalia
Filum:: Arthropoda
Kelas:: Insecta
Ordo:: Coleoptera
Famili:: Scarabaeidae
Genus:: Sisyphus
Spesies:: Sisyphus popovi

Sisyphus popovi adalah spesies kumbang yang berasal dari genus Sisyphus dan famili Scarabaeidae. Kumbang ini juga merupakan bagian dari ordo Coleoptera, kelas Insecta, filum Arthropoda, dan kingdom Animalia.
Kumbang ini memiliki antena yang terdiri dari plat yang disebut lamela.
Elektrifikasi perkeretaapian

Kereta Rel Listrik (KRL) di kota Jakarta.
Elektrifikasi kereta api memasok tenaga listrik ke kereta api dan trem tanpa penggerak terpasang di kereta atau mengisi bahan bakar. Kereta api listrik menggunakan lokomotif listrik untuk menarik KA penumpang/barang pada kereta/gerbong terpisah; atau menggunakan kereta rel listrik, kereta penumpang yang digerakkan motor sendiri. Listrik biasanya disalurkan dari pembangkit yang besar dan relatif efisien, dialirkan ke jaringan jalur kereta api hingga sarana. Beberapa kereta api listrik memiliki pembangkit listrik khusus dan SUTET sendiri, dan sebagian besar membeli daya dari penyelenggara jasa listrik. Kereta api biasanya memiliki jalur distribusi, sakelar pemutus, dan trafo sendiri.
Daya dipasok ke kereta yang bergerak dengan konduktor kontinu yang dipasang sepanjang lintasan yang berupa: kabel listrik aliran atas (LAA), digantung dari tiang atau menara di sepanjang lintasan atau dari struktur atau langit-langit terowongan; rel ketiga dipasang setinggi rel dan dihubungkan dengan "sepatu kontak". Baik kabel LAA dan sistem rel ketiga biasanya menggunakan rel tempat sarana berpijak sebagai konduktor balik tetapi beberapa sistem menggunakan rel keempat yang terpisah untuk tujuan yang sama.
Dibandingkan dengan alternatif lain, lokomotif diesel, kereta api listrik menawarkan efisiensi energi yang jauh lebih baik, emisi lebih rendah, dan biaya operasi lebih rendah. Lokomotif listrik juga biasanya lebih tenang, lebih kuat, dan lebih responsif dan dapat diandalkan daripada mesin diesel. Mereka tidak memiliki emisi apa pun, yang memberikan nilai untung di terowongan dan daerah perkotaan. Beberapa sistem traksi listrik memberikan pengereman regeneratif yang mengubah energi kinetik kereta kembali menjadi listrik dan mengembalikannya ke sistem pasokan untuk digunakan oleh sarana lain ataupun kegunaan lain. Bila lokomotif diesel membakar minyak bumi, listrik dapat dihasilkan dari beragam sumber termasuk energi terbarukan.
Kerugian dari traksi listrik adalah biaya modal yang tinggi yang mungkin tidak ekonomis pada rute yang jarang dilintasi; relatif tidak ada fleksibilitas — karena kereta listrik membutuhkan jalur listrik (atau kabel LAA) — dan rawan terhadap gangguan daya.
Wilayah yang berbeda dapat menggunakan tegangan dan frekuensi pasokan yang berbeda, bergantung dengan layanan dan membutuhkan daya lokomotif yang lebih besar. Jarak bebas terbatas yang tersedia di bawah kabel LAA dapat mengganggu perjalanan KA peti kemas dua-tumpukan.
Elektrifikasi kereta api telah meningkat secara konstan dalam beberapa dekade terakhir, dan pada 2012, trek elektrifikasi mencapai hampir sepertiga dari total trek di seluruh dunia.
Klasifikasi

Sistem elektrifikasi diklasifikasikan oleh tiga parameter utama:
Tegangan
Arus
Arus searah (DC)
Arus bolak-balik (AC)
Frekuensi
Sistem kontak
Rel ketiga
Rel keempat
Kabel LAA
LAA dengan motor linear
Sistem empat rel
Sistem lima rel
Pemilihan sistem elektrifikasi didasarkan pada nilai keekonomian dari pasokan energi, pemeliharaan, dan biaya modal dibandingkan dengan pendapatan yang diperoleh untuk lalu lintas barang dan penumpang. Sistem yang berbeda digunakan untuk wilayah perkotaan dan antarkota; beberapa lokomotif listrik dapat beralih ke tegangan pasokan yang berbeda untuk memungkinkan fleksibilitas dalam pengoperasian.
Klasifikasi > Tegangan yang distandardisasi

Enam tegangan yang paling umum digunakan telah dipilih untuk standardisasi Eropa dan internasional. Beberapa di antaranya tidak tergantung pada sistem kontak yang digunakan, sehingga, misalnya, 750   V   DC dapat digunakan dengan jalur rel ketiga atau LAA.
Ada banyak sistem tegangan lain yang digunakan untuk sistem kelistrikan kereta api di seluruh dunia, dan daftar sistem kelistrikan kereta api mencakup sistem tegangan standar dan tegangan non-standar.
Kisaran tegangan yang diizinkan sebagai standar termaktub dalam standar BS EN 50163 dan IEC 60850. Ini memperhitungkan jumlah kereta yang menggunakan arus dan jaraknya dari gardu.
| Sistem elektrifikasi | Tegangan> Min. nonpermanen | Tegangan> Min. permanen | Tegangan> Nominal | Tegangan> Maks. permanen | Tegangan> Maks. nonpermanen |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 600 V DC | 400 V | 400 V | 600 V | 720 V | 800 V |
| 750 V DC | 500 V | 500 V | 750 V | 900 V | 1.000 V |
| 1.500 V DC | 1.000 V | 1.000 V | 1.500 V | 1.800 V | 1.950 V |
| 3 kV DC | 2 kV | 2 kV | 3 kV | 3,6 kV | 3,9 kV |
| 15 kV AC, 16,7 Hz | 11 kV | 12 kV | 15 kV | 17,25 kV | 18 kV |
| 25 kV AC, 50 Hz (EN 50163) dan 60 Hz (IEC 60850) | 17,5 kV | 19 kV | 25 kV | 27,5 kV | 29 kV |
Arus searah

Peningkatan ketersediaan semikonduktor tegangan tinggi dapat memungkinkan penggunaan tegangan DC yang lebih tinggi dan lebih efisien yang sebelumnya hanya praktis dengan AC.
Arus searah > Sistem listrik aliran atas

Tegangan 1.500 V DC digunakan di Jepang, Indonesia, Hong Kong (sebagian), Republik Irlandia, Australia (bagian), Prancis (juga menggunakan 25 kV 50 Hz AC ), Selandia Baru (Wellington), Singapura (di Jalur MRT timur laut), Amerika Serikat (Chicago di distrik Metra Electric dan jalur antarwilayah pinggiran South Shore Line dan di jalur LRT Seattle, Washington - Sound Transit). Di Slowakia, ada dua sepur sempit di Tatras Tinggi (jalur gigi). Di Belanda tegangan digunakan pada lintas utama, serta 25 kV pada HSL-Zuid dan Betuwelijn, dan 3000 V selatan Maastricht . Di Portugal, tegangan ini digunakan di Jalur Cascais dan di Denmark pada sistem kereta S pinggiran kota (1.650 V DC).
Di Britania Raya, 1.500 V DC digunakan pada tahun 1954 untuk jalur nonaktif Woodhead trans-Pennine; sistem ini menggunakan abar regeneratif yang membuat sarana dapat mentransfer energi saat kereta menanjak dan menurun lalu memasuki terowongan. Sistem ini digunakan juga pada elektrifikasi wilayah pinggiran East London danManchester, sekarang diganti dengan 25 kV AC. Sekarang sistem itu hanya digunakan pada Tyne and Wear Metro. Di India, 1,500 V DC mulai digunakan saat elektrifikasi jalur rel di Mumbai pada tahun 1925. Antara 2012–2016, elektrifikasi diubah menjadi 25 kV 50 Hz AC yang sudah diterapkan di lintas lainnya di negara tersebut.
Tegangan 3 kV DC digunakan di Belgia, Italia, Spanyol, Polandia, Republik Ceko wilayah utara, Slowakia, Slovenia, Afrika Selatan, Chili, negara-negara bekas Uni Soviet (juga menggunakan 25 kV 50 Hz AC), dan Belanda (dari selatan kota Maastricht ke perbatasan Belgia, yang saat ini secara eksklusif digunakan oleh perusahaan kereta Belgia NMBS). Dahulunya digunakan oleh Milwaukee Road dari Harlowton, Montana ke Seattle-Tacoma, melintasi Continental Divide dan termasuk cabang luas dan jalur lingkar di Montana, dan juga Delaware, Lackawanna &amp; Western Railroad (sekarang New Jersey Transit, diubah menjadi 25 kV AC) di Amerika Serikat, dan jalur kereta api pinggiran kota Kolkata (Bardhaman Main Line) di India, sebelum dikonversi menjadi 25 kV 50 Hz AC .
Tegangan DC antara 600 V dan 800 V digunakan oleh sebagian besar trem, jaringan bus listrik dan sistem KA bawah tanah.
Arus searah > Rel ketiga

Sebagian besar sistem elektrifikasi menggunakan kabel LAA, tetapi rel ketiga adalah pilihan lain hingga 1.500 V, seperti halnya Metro Shenzhen Line 3. Sistem rel ketiga selalu menggunakan distribusi DC. Arus AC tidak dapat digunakan karena adanya "efek kulit" (gejala tidak meratanya distribusi arus AC). Efek ini membuat tahanan per satuan panjang terlalu tinggi dibandingkan dengan penggunaan DC. Rel ketiga lebih kompak (keras) daripada kabel LAA dan dapat digunakan di terowongan berdiameter kecil, yang menjadi faktor utama untuk sistem kereta bawah tanah.
Arus searah > Sistem ban karet

Beberapa jalur Paris Métro di Perancis beroperasi dengan skema tenaga empat rel. Kereta bergerak di atas ban karet yang menggelinding sepasang jalur gelindingan sempit yang sebagian terbuat dari baja dan sebagian dari beton . Karena ban tidak menghantarkan arus, kedua batang pemandu yang disediakan di luar "jalur gelindingan" tempatnya berpijak, merupakan rel ketiga dan keempat yang masing-masing menyediakan listrik sebesar 750 V DC, jadi dapat dianggap sebagai jalur "rel keempat". Setiap set bogie berpenggerak memiliki satu motor traksi. Sepatu kontak mengalirkan arus dari bagian vertikal dari batang pemandu. Kembalinya arus di setiap motor traksi, serta setiap kereta penumpang, dilakukan oleh satu sepatu kontak yang bergerak di atas masing-masing rel. Umumnya, metro roda karet 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) yang bergerak di atas jalur gelindingan beroperasi dengan cara yang sama.
Arus bolak-balik

Kereta api dan peralatan listrik menggunakan AC, karena peralatannya membutuhkan trafo, yang hanya dapat dijalankan di arus AC, untuk menghasilkan tegangan yang lebih tinggi. Semakin tinggi tegangan, semakin rendah arus untuk daya yang konstan.
Karena arus bolak-balik digunakan dengan tegangan tinggi, metode elektrifikasi ini hanya digunakan pada kabel LAA, tidak pernah pada rel ketiga. Pada lokomotif, transformator (trafo) menurunkan tegangan untuk digunakan oleh motor traksi dan peralatan lain.
Keuntungan awal dari AC adalah bahwa resistor yang membuang-buang daya yang digunakan di lokomotif DC untuk kontrol kecepatan tidak diperlukan di lokomotif AC:transformator dapat memasok berbagai tegangan. Lilitan transformator tegangan rendah yang terpisah menyediakan penerangan dan motor yang menggerakkan mesin bantu. Baru-baru ini, pengembangan semikonduktor dengan daya sangat tinggi telah menyebabkan motor AC/DC klasik sebagian besar digantikan dengan motor induksi tiga fase yang digerakkan oleh variable frequency drive (VFD), inverter khusus yang memvariasikan frekuensi dan tegangan untuk mengontrol kecepatan motor. Penggerak ini dapat berjalan dengan baik pada DC maupun AC pada frekuensi berapa pun, dan banyak lokomotif listrik modern dirancang untuk menjawab tantangan tegangan dan frekuensi pasokan yang berbeda untuk menyederhanakan operasi lintas negara.
Arus bolak-balik > Arus bolak-balik frekuensi rendah

Lima negara Eropa: Jerman, Austria, Swiss, Norwegia, dan Swedia, memiliki standar 15 kV 16 ⅔ Hz AC (frekuensi induk 50 Hz dibagi tiga) fase tunggal. Pada 16 Oktober 1995, Jerman, Austria dan Swiss mengubah dari 16 ⅔ Hz ke 16,7 Hz yang tidak lagi tepat sepertiga dari frekuensi awal. Hal ini berhasil mengatasi masalah kepanasan pada konverter putar yang digunakan untuk menghasilkan sebagian daya ini dari pembangkit listrik.
Di Inggris, London, Brighton dan South Coast Railway memelopori elektrifikasi LAA jalur pinggiran kota di London; jalur dari London Bridge ke Victoria dibuka untuk umum pada 1 Desember 1909. Victoria ke Crystal Palace via Balham dan West Norwood dibuka pada Mei 1911. Peckham Rye ke West Norwood dibuka pada Juni 1912. Perpanjangan lebih lanjut tidak dilakukan karena Perang Dunia I. Dua jalur dibuka pada 1925 di bawah operasi Southern Railway, melayani stasiun kereta Coulsdon Utara dan Sutton. Lintas ini dielektrifikasi pada 6,7 kV 25 Hz. Selanjutnya, pada tahun 1926 semua jalur harus diubah ke rel ketiga DC dan layanan dengan LAA berakhir pada bulan September 1929.
Sistem non-kontak

Selain dua jenis elektrifikasi untuk memasok daya ke kereta listrik dengan kopel induktif. Kopel induktif menggunakan rel konduktor bertegangan tinggi dengan isolator. Sistem itu dipatenkan pada tahun 1894 oleh Nikola Tesla dalam U.S. Patent 514.972. Ini membutuhkan penggunaan arus bolak-balik frekuensi tinggi. Tesla tidak menentukan frekuensi tetapi George Trinkaus memperkirakan sekitar 1.000 Hz.
Kopel induktif banyak digunakan dalam aplikasi listrik berdaya rendah, seperti sikat gigi listrik dapat diisi ulang dan baru-baru ini, telepon seluler dan perangkat komputasi yang dapat dikenakan (pengisian induktif). Teknologi nirkontak untuk kendaraan kereta api saat ini sedang dipasarkan oleh Bombardier dengan nama PRIMOVE.
Efisiensi energi > Listrik lawan diesel

Kereta listrik tidak memasang penggerak utama, transmisi, dan bahan bakar, tetapi hanya peralatan listrik.
Pengereman regeneratif mengembalikan daya ke sistem elektrifikasi sehingga dapat digunakan di tempat lain, umumnya dengan kereta lain di sistem yang sama, atau dikembalikan ke jaringan listrik umum. Ini sangat berguna di daerah pegunungan tempat kereta yang penuh muatan harus menurun pada lintasan panjang.
Gardu pusat sering kali dapat digunakan dengan efisiensi yang lebih tinggi daripada mesin/generator portabel. Bila efisiensi pembangkit listrik dan generator lokomotif diesel kira-kira sama dalam nilai nominalnya, motor diesel turun efisiensi dalam nilai non-nominal pada daya rendah  sementara jika pembangkit listrik perlu menghasilkan lebih sedikit daya, akan mematikan generator yang paling tidak efisien, sehingga meningkatkan efisiensi. Kereta listrik dapat menghemat energi (dibandingkan dengan diesel) dengan pengereman regeneratif dan tidak perlu memakan banyak energi dengan cara masuk ke posisi idle seperti yang dilakukan oleh lokomotif diesel ketika berhenti atau meluncur. Namun, sarana perkeretaapian listrik dapat menggerakkan kipas pendingin ketika berhenti atau menurun, sehingga menghabiskan energi.
Pembangkit listrik besar berbahan bakar fosil beroperasi dengan efisiensi tinggi, dan dapat digunakan untuk pemanasan distrik atau untuk menghasilkan pendinginan distrik, sehingga total efisiensinya lebih tinggi.
Efisiensi energi > AC lawan DC untuk lintas utama

Sistem elektrifikasi modern mendapatkan energi listrik AC dari jaringan listrik yang dikirim ke lokomotif dan diubah ke tegangan DC untuk digunakan oleh motor traksi. Motor-motor ini dapat berupa motor DC yang secara langsung menggunakan DC atau mungkin motor AC 3 fase yang memerlukan konversi DC lebih lanjut menjadi AC 3 fase (menggunakan peralatan daya elektronik). Dengan demikian kedua sistem dihadapkan pada tugas yang sama: mengubah dan mengalirkan listrik AC tegangan tinggi dari jaringan listrik menuju arus DC tegangan rendah di lokomotif. Perbedaan antara sistem elektrifikasi arus AC dan DC terletak di tempat AC diubah menjadi DC: di gardu induk atau di sarana. Efisiensi energi dan biaya infrastruktur menentukan pilihan yang dikehendaki pada jaringan, meskipun ini sering diperbaiki karena sistem elektrifikasi yang sudah ada sebelumnya. Baik transmisi dan konversi energi listrik melibatkan kerugian: kerugian hambatan pada kabel dan komponen elektrik, kerugian medan magnet pada transformator dan induktor. Konversi daya untuk sistem DC terjadi terutama di gardu dengan peralatannya yang besar, berat, dan lebih efisien, dapat digunakan. Hal ini berbeda dengan sistem AC yang konversinya terjadi di atas lokomotif dengan ruang terbatas dan kerugian secara signifikan lebih tinggi. Juga, energi yang digunakan untuk meniup udara untuk mendinginkan transformator, pengatur daya listrik (termasuk penyearah), dan konvertor lainnya harus diperhitungkan.
Perbandingan dengan traksi diesel > Keuntungan

Tidak ada paparan asap dan jelaga yang keluar dari lokomotif
Biaya lebih rendah untuk membuat, menjalankan, dan memelihara lokomotif dan kereta rel
Rasio daya-ke-berat yang lebih tinggi (tidak ada tangki bahan bakar terpasang), menghasilkan
lokomotif lebih ringan;
sangat mudah dipercepat;
daya lebih tinggi;
kecepatan tinggi.
Hampir tidak ada polusi suara (operasi lebih tenang)
Percepatan yang lebih tinggi memungkinkan kapasitas lintas yang tinggi
Berkurangnya kehilangan daya di ketinggian yang sangat tinggi (untuk kehilangan daya lihat mesin diesel)
Nilai biaya operasional tidak selalu bergantung pada penyesuaian harga bahan bakar
Pelayanan di stasiun bawah tanah tempat kereta diesel tidak dapat beroperasi karena alasan keamanan
Mengurangi pencemaran lingkungan, terutama di daerah perkotaan berpenduduk padat, apalagi jika listrik dihasilkan oleh bahan bakar fosil
Mudah mengakomodasi kembalinya energi kinetik rem menggunakan superkapasitor
Perjalanan lebih nyaman karena kereta tidak memiliki mesin diesel di bawah lantai
Efisiensi energi yang sedikit lebih tinggi, sebagian karena pengereman regeneratif dan daya yang hilang lebih sedikit ketika dalam posisi idle.
Sumber energi primer yang lebih fleksibel: dapat menggunakan batu bara, nuklir, air, atau angin sebagai sumber energi utama alih-alih minyak bumi