stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Pramugari
Tinjauan umum

Peran awak kabin untuk "memberikan layanan rutin dan menanggapi keadaan darurat untuk memastikan keselamatan dan kenyamanan penumpang maskapai penerbangan".
Secara umum awak kabin dituntut memiliki ijazah sekolah SMA atau setara, dan di Amerika Serikat, rata-rata  upah tahunan awak kabin adalah $50.500 pada bulan Mei 2017, lebih tinggi dari rata-rata penghasilan pekerja lainnya yang sebesar $37.690.
Jumlah awak kabin yang diwajibkan dalam penerbangan ditentukan oleh regulasi setiap negara. Di AS, untuk pesawat dengan jumlah kursi 19 atau kurang, atau, jika beratnya lebih dari 3.400 kg, 9 kursi atau kurang, tidak memerlukan awak kabin; pada pesawat yang lebih besar, memerlukan satu awak kabin per 50 kursi penumpang.
Mayoritas awak kabin pada hampir seluruh maskapai penerbangan adalah wanita, walaupun cukup banyak awak kabin pria yang bergabung dalam industri ini sejak tahun 1980.
Tinjauan umum > Tanggung jawab > Denting kabin dan lampu panel atas

Dalam hampir semua maskapai penerbangan komersial, awak kabin menerima berbagai bentuk notifikasi dalam pesawat dalam bentuk nada denting nyaring  dan lampu berwarna di atas tempat duduknya. Walaupun warna dan bunyi denting tidak berlaku universal dan dapat berbeda antara maskapai dan jenis pesawat, warna dan bunyi ini umumnya digunakan:
Merah muda atau Merah – panggilan interfon dari kokpit ke awak kabin dan/atau panggilan interfon antar awak kabin, yang pada panggilan antar awak kabin apabila tidak ada lampu hijau atau sedang digunakan oleh yang lain untuk maksud yang sama (nyala tetap dengan denting nada rendah), atau panggilan darurat untuk     semua layanan (berkedip dengan denting tinggi-rendah yang berulang).
Biru – panggilan dari penumpang di kursi (nyala tetap dengan denting tunggal nada tinggi).
Kekuningan – panggilan dari penumpang di toilet (nyala tetap dengan denting tunggal nada tinggi), atau detektor asap toilet menyala (berkedip dengan deting nada tinggi berulang).
Hijau – pada beberapa pesawat, warna ini digunakan untuk mengindikasikan panggilan interfon antara dua awak kabin, membedakan     dengan warna merah jambu atau merah untuk panggilan dari kokpit untuk awak kabin, dan juga disertai dengan denting nada tinggi-rendah seperti pada warna merah jambu atau merah Pada pesawat lainnya, warna ini memiliki arti     yang berbeda sekali, dan digunakan untuk mengindikasikan bahwa kokpit sudah tidak ‘steril’ setelah pesawat berada pada ketinggian tertentu.the aircraft is above a specific altitude.[butuh klarifikasi]
Tinjauan umum > Kepala Purser (Chief Purser)

Kepala Purser (Chief Purser), juga disebut Manajer Layanan dalam Penerbangan (In-flight Service Manager /ISM), Manajer Layanan Penerbangan (Flight Service Manager /FSM), Manejer Layanan Pelanggan (Customer Service Manager /CSM) atau Direktur Layanan Kabin (Cabin Service Director /CSD) adalah awak kabin senior dalam rantai komando awak kabin. Walau tidak selalu merupakan awak kabin paling senior dalam suatu penerbangan (sesuai lamanya tahun bekerja di maskapai tersebut), Chief Pursers dapat menjalani beragam penunjukan "dalam penerbangan" atau "di kabin" menurut senioritas atau masa kerja dalam hubungannya dengan mitra kerjanya. Untuk mencapai posisi ini, seorang awak pesawat memerlukan suatu masa kerja minimum sebagai awak kabin. Pelatihan lanjutan merupakan suatu keharusan, dan Kepala Purser umumnya memperoleh penghasilan yang lebih tinggi daripada awak kabin karena tambahan tanggung jawab dan peran manajerialnya.
Tinjauan umum > Purser

Purser berwenang atas awak kabin, di suatu bagian kabin tertentu suatu pesawat besar, atau keseluruhan kabin pesawat tersebut (jika purser tersebut merupakan peringkat tertinggi). Di dalam pesawat yang lebih besar, para Purser membantu Kepala Purser dalam mengelola kabin. Purser adalah awak kabin atau fungsi terkait, biasanya telah bekerja pada suatu maskapai penerbangan selama beberapa tahun sebelum diizinkan untuk itu, dan melalui pelatihan lanjutan untuk menjadi purser, dan biasanya memperoleh gaji yang lebih tinggi daripada awak kabin lainnya karena tambahan tanggung jawab dan peran pengawas.
Kualifikasi > Bahasa

Awak kabin yang multibahasa sering dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan pelaku perjalanan internasional. Bahasa yang paling banyak dibutuhkan, selain Inggris, bahasa Perancis, Rusia,Hindi, Spanyol, Mandarin, Kanton, Bengali, Jepang, Arabi, Jerman, Portugis, Italia, Turki dan Yunani. Di Amerika Serikat, maskapai penerbangan dengan rute internasional membayar  tunjangan tambahan untuk keterampilan bahasa dalam upah terbangnya, dan beberapa maskapai penerbangan mempekerjakan orang dengan bahasa tertentu ketika melaksanakan destinasi internasional.
Kualifikasi > Tinggi badan

Kebanyakan maskapai penerbangan memiliki persyaratan tinggi badan untuk alasan keselamatan, memastikan bahwa semua awak kabin dapat menjangkau perlengkapan keselamatan yang ditempatkan di atas. Umumnya, tinggi badan yang berterima adalah 150 sampai 185 cm (4 kaki 11 inci sampai 6 kaki 1 inci.
Beberapa maskapai, seperti  EVA Air, memiliki persyaratan tinggi badan semata-mata untuk alasan estetika. Maskapai angkutan regional yang menggunakan pesawat udara berukuran kecil dengan langit-langit rendah dapat menerapkan restriksi tinggi badan.
Kondisi kesehatan

Suatu kajian di tahun 2018 menemukan laporan kasus  kanker payudara, melanoma (sejenis kanker kulit), kanker rahim, kanker saluran pencernaan, kanker leher rahim, dan kanker tiroid yang terjadi pada awak kabin lebih tinggi dibandingkan dengan populasi umum.  Secara spesifik, terlihat laporan kasus kanker yang meningkat pada kanker payudara (3.4% pada awak pesawat dibandingkan dengan 2.3% pada populasi umum - suatu peningkatan sebesar 50%), kanker leher rahim (1.0% dibanldingkan dengan 0.70%), kanker saluran pencernaan (0.47% dibandingkan dengan  0.27% – suatu peningkatan sebesar 74%), kanker tiroid (0.67% dibandingkan dengan 0.56%) dan laju peningkatan yang lebih tinggi pada kanker kulit, baik melanoma maupun non-melanoma, dengan laporan peningkatan non-melanoma setiap 5 tahun masa kerja. Kajian tersebut tidak mendalami penyebab peningkatan, tetapi penulisnya mengatakan bahwa peningkatan paparan terhadap radiasi pengion dari waktu yang dijalani di lapisan atmosfir atas (mesosfir) yang lebih tipis, mutu udara kabin yang buruk, dan juga kurang tidur serta siklus makan dapat menjadi faktor penyebab.
Kajian lainnya menemukan meningkatnya pertambahan kanker payudara dan kanker kulit, menurunnya kesehatan saluran pernapasan, memburuknya keluaran reproduksi dan perinatal, cedera tulang dan jaringan otot, dan laju yang lebih tinggi pada gangguan kondisi kesehatan mental para awak kabin.
Kondisi kesehatan > Radiasi

Para awak kapal dan awak pesawat diketahui terpapar pada radiasi pengion kosmik yang merupakan bentuk radiasi yang berasal dari ruang angkasa dan menguat dengan meningkatnya ketinggian di atas permukaan laut. International Agency for Research on Cancer /IARC (Badan Penelitian Kanker Internasional) dari World Health Organization (Badan Kesehatan Dunia) menyebutkan radiasi pengion sebagai karsinogen bagi manusia Para penumpang juga terpapar pada tipe radiasi kosmik ini, tetapi mereka menghabiskan lama waktu rata-rata jauh lebih singkat di udara dibanding awak pesawat. Salah satu laporan agensi perjalanan udara menemukan, secara khusus, bahwa orang dewasa di  Britainia Raya menghabiskan waktu rata-rata 306 jam dalam penerbangan ke destinasi liburan dalam hidup mereka. Di sisi lain, menurut US Federal Aviation Administration/FAA, seorang awak kabin dapat menghabiskan waktu sampai dengan 30 jam terbang dalam tujuh hari berturut-turut dan dalam beberapa kasus bahkan lebih dari itu. Efek radiasi kosmik pada awak pesawat merupakan subyek dari kegiatan penelitian yang sedang berkembang.
Para awak kabin juga secara teratur lebih banyak terpapar pada Radiasi UV dibandingkan dengan populasi umum, yang menyebabkan para pekerja ini lebih rentan terhadap kanker kulit.
National Council on Radiation Protection and Measurement /NCRP ( Konsil Perlindungan dan Pengukuran Radiasi Nasional) melaporkan bahwa awak pesawat memiliki rata-rata dosis efektif tahunan terbesar dari semua pekerja radiasi AS.
Kondisi kesehatan > Mutu udara kabin

Mutu udara kabin yang buruk merupakan subyek kajian yang sedang dilaksanakan, dalam hubungannya dengan gejala-gejala seperti sakit kepala, kelelahan, demam, dan gangguan sistem pernapasan di antara sekian banyak yang dilaporkan oleh awak kabin, khususnya pada penerbangan rute panjang. Terdapat juga kekhawatiran tentang penyebaran penyakit menular, terutama tuberkulosis. Suatu pertanyaan yang belum terjawab apakah masalah ini dikarenakan mutu udara kabin yang buruk atau faktor lainnya yang selalu ada dalam penerbangan, seperti tekanan barometrik yang direndahkan, hipoksia, kelembapan yang rendah, dll. Kontaminan lainnya yang ditemukan di kabin dapat mencakup kebocoran mesin, pestisida, dan  bahan penghambat nyala api, yang mengandung campuran yang dapat berperan sebagai pengganggu hormon, dan meningkatkan risiko bagi beberapa kanker.
Kondisi kesehatan > Gangguan tidur

Para awak kabin sering mengalami  gangguan siklus tidur. Mereka gampang mengalami gangguan pada pola tidurnya karena mereka mungkin bekerja di malam hari, melintasi zona waktu, serta jadwal kerja yang tidak teratur. Terdapat beberapa bukti yang menghubungkan gangguan tidur dengan meningkatnya risiko kanker. Awak kabin mungkin juga memiliki perbedaan perilaku gaya hidup yang berhubungan dengan diet, aktivitas fisik, dan perawatan kesehatan dibandingkan dengan populasi umum yang dapat mempengaruhi kesehatan secara fisik dan risiko terhadap beberapa jenis kanker.
Kondisi kesehatan > Perokok sekunder

Banyak di antara awak kabin yang bekerja saat ini pernah terkena paparan sekunder akibat merokok dalam penerbangan hingga tahun 1998 saat larangan merokok parsial yang diberlakukan tahun itu. Efek jangka panjang berkenan dengan paparan merokok sekunder yang historikal ini belum dijabarkan dengan baik.
Pelecehan seksual

Para awak kabin terpapar kepada pelecehan verbal dan seksual. Kajian di Amerika Serikat dan Australia menemukan bahwa sebagian besar (duapertiga) dari awak kabin mengalami pelecehan seksual selama perjalanan karier mereka, termasuk juga  serangan seksual, sentuhan tidak pantas dan komentar seksual, baik oleh rekan kerja maupun penumpang.
Para awak kabin menjelaskan pelecehan seksual secara verbal dalam bentuk komentar yang “jorok, tidak dikehendaki, cabul, kasar, tidak pantas, tidak nyaman, berbau seks, sugestif, dan kotor.” Mereka juga melaporkan menjadi subyek fantasi seksual penumpang secara eksplisit, ajakan, permintaan untuk “bantuan” seksual dan video serta gambar-gambar porno.
Kajian-kajian juga menemukan bahwa 70% dari awak kabin yang mengalami pelecehan seksual memilih untuk “tidak melaporkan insiden itu karena mereka tidak yakin hal itu akan ditangani dengan baik, atau mereka khawatir melaporkan hal itu akan memperburuk situasi" dan "perusahaan mereka tidak cukup melakukan sesuatu untuk menghentikan pelecehan", dan bahwa "mereka tidak melihat satu pun usaha majikan di tahun lampau untuk menanggulangi pelecehan seksual di tempat kerja."
Kontrol emosi di tempat kerja

Konsep ekontrol emosi di tempat kerja sebagai proses mengelola perasaan dan ekspresi untuk memenuhi persyaratan emosional suatu pekerjaan melalui tampilan wajah dan tubuh yang terlihat secara publik di tempat kerja (sebagai kebalikan dari konsep kerja emosi, sebagai contoh: mengelola perasaan diri dalam kehidupan pribadi) pertama kalinya dicetuskan dan dihubungkan dengan profesi awak kabin oleh Arlie Hochschild, seorang Profesor Emiritus di bidang Sosiologi, dalam bukunya, The Managed Heart (Hati yang Terkelola). Menurut Hochschild, awak kabin melakukan emotional labour untuk meningkatkan status pelanggan dan memikat penjualan lebih lanjut melalui keramahan mereka, dan mendukung upaya ini dengan membangkitkan perasaan bahwa tampilan "cantik" terlihat alami.  Berkaitan dengan bagaimana seharusnya para awak kabin menggunakan senyumnya saat bekerja, ia menuliskan:
"Dalam pekerjaan awak kabin, tersenyum itu terpisah dari fungsi lazimnya, yaitu untuk mengungkapkan perasaan pribadi, dan melekat kepada fungsi lainnya - mengungkapkan perasaan perusahaan. Perusahaan mendesak agar mereka banyak tersenyum, dan “lebih tulus,” kepada penumpang yang makin bertambah banyaknya. Para pekerja merespons desakan itu dengan tindakan perlambatan kerja: mereka tersenyum sekadarnya, dan mengakhirinya dengan cepat, tanpa pandangan yang bersinar, sehingga mengaburkan pesan perusahaan kepada khalayak. Ini merupakan perang senyum"
Hochschild mencatat bahwa logika korporat di industri penerbangan memunculkan suatu rangkaian hubungan antara kompetisi, ekspansi pasar, periklanan, meninggikan ekspektasi penumpang atas hak untuk menampilkan diri, dan tuntutan perusahaan untuk beraksi; dan ketika kondisi memungkinkan logika ini terjadi, penggunaan pertukaran emosi secara pribadi terkalahkan oleh pemanfaatannya secara korporasi.
Hochschild juga menuliskan bagaimana para awak kabin dilatih untuk mengendalikan perasaan penumpang selama terjadi turbulensi, dan situasi bahaya sambil menekan ketakutan serta kecemasan diri sendiri.
Kontrol emosi di tempat kerja yang dilakukan oleh para awak kabin, dan aspek silang budayanya telah secara aktif dipelajari dan merupakan suatu topik dari penelitian yang sedang berlangsung..
Kegiatan iklan

Di tahun 1960-an dan 1970-an, banyak maskapai penerbangan mulai mengiklankan keaktraktifan dan keramahan awak kabin mereka. National Airlines memulai kampanye "Terbanglah bersama Saya"; memanfaatkan pramugari yang atraktif dengan  kalimat singkat seperti "Saya Lorraine. Terbanglah bersama saya ke Orlando." (Salah satu film berbiaya ketat pada tahun 1973 tentang tiga awak kabin, Fly Me, yang dibintangi oleh Lenore Kasdorf, dibuat berdasar pada kampanye iklan tersebut). Braniff International Airways menghadirkan kampanye yang dikenal sebagai "Air Strip" dengan pramugari yang sama muda dan atraktifnya, yang berganti seragam di tengah penerbangan. Di Amerika Serikat, banyak maskapai penerbangan memiliki kebijakan seperti hanya wanita lajang yang dapat menjadi awak kabin.  dan juga usia wajib pensiun untuk pramugari adalah 32 tahun, karena mereka percaya bahwa wanita akan menjadi kurang cantik dan atraktif setelah usia ini. Banyak dari para wanita pada usia ini yang direkrut sebagai senior di perguruan tinggi dan kontes kecantikan. Pada tahun 1968, EEOC menyatakan bahwa batasan usia dalam kepegawaian awak kabin adalah diskriminasi seks ilegal menurut Pasal VII Undang Undang Hak Sipil tahun 1964.
Awak kabin Roz Hanby menjadi selebriti kecil ketika dia menjadi citra British Airways dalam kampanye iklan mereka: "Fly the Flag" selama periode 7 tahun di era 1980-an. Singapore Airlines saat ini merupakan satu diantara beberapa maskapai penerbangan yang tetap memilih menggunakan citra para pramugarinya, yang dikenal sebagai Singapore Girls, dalam material iklannya. Namun, hal ini mulai memudar, dan memilih beriklan dengan penekanan pada kemutakhiran armadanya.
Serikat pekerja

Serikat-serikat pekerja awak kabin mulai dibentuk, berawal di United Airlines pada era 1940-an, untuk menegosiasikan peningkatan upah, manfaat dan kondisi kerja. Serikat-serikat pekerja tersebut kemudian mempertanyakan apa yang mereka pandang sebagai stereotip gender dan praktik-praktik kerja yang tidak adil seperti batasan usia, batasan ukuran, pembatasan dalam pernikahan, dan larangan untuk hamil. Banyak dari pembatasan ini yang telah dihapuskan oleh keputusan yudisial. Serikat awak kabin terbesar adalah Association of Flight Attendants (Asosiasi Awak Kabin) mewakili hampir 60.000 awak kabin dan 19 maskapai penerbangan di seluruh AS.
Association of Professional Flight Attendants (Asosiasi Awak Kabin Profesional) mewakili awak kabin American Airlines, perusahaan angkutan terbesar di dunia. APFA adalah serikat kerja awak kabin terbesar di dunia.
Di Inggris Raya, awak kabin dapat diwakili oleh Awak Cabin Crew '89, atau Transport and General Workers' Union (Serikat Pekerja Transportasi dan Umum) yang lebih besar dan berpengaruh .
Di Australia, awak kabin diwakili oleh Flight Attendants' Association of Australia/FAAA (Asosiasi Awak Kabin Australia). Ada dua divisi: satu untuk awak kabin internasional (penerbangan jarak jauh) dan satu untuk awak kabin domestik (penerbangan jarak pendek).
Di Selandia Baru, awak kabin dapat diwakili oleh Flight Attendants and Related Services Association/FARSA (Asosiasi Awak Kabin dan Layanan Terkait) atau oleh Engineering, Printing and Manufacturing Union/EPMU (Serikat Pekerja Teknik, Percetakan dan Pabrik).
Di Kanada, awak kabin diwakili oleh Canadian Union of Public Employees/CUPE (Serikat Pekerja Publik Kanada) atau oleh Canadian Flight Attendants Union /CFAU (Serikat Pekerja Awak Kabin Kanada ). .
Serikat pekerja > Diskriminasi

Pada awalnya pramugari diharuskan untuk berstatus lajang saat dipekerjakan, dan dipecat jika mereka menikah, melampaui peraturan batasan berat badan, atau ketika mencapai usia 32 atau 35 tahun, tergantung kepada perusahaannya. Di era 1970-an, kelompok Pramugari untuk Hak Perempuan memprotes iklan yang seksi dan diskriminasi perusahaan, dan mengajukan banyak kasus ke pengadilan. Pada tahun 1964, Presiden Amerika Serikat  Lyndon B. Johnson menandatangani pemberlakuan Undang Undang Hak Sipil yang melarang diskriminasi jenis kelamin dan mengawali dibentuknya Equal Employment Opportunity Commission/EEOC (Komisi tentang Kesempatan dan Perlakuan Setara dalam Pekerjaan) di tahun 1968. EEOC mengatur bahwa jenis kelamin bukan secara nyata merupakan persyaratan kerja untuk menjadi awak kabin. Untuk pramugari, ini berarti mereka memiliki badan resmi untuk melaporkan pelanggaran, dan mengizinkan mereka dengan sukses menggugat batasan teratas usia dan larangan menikah dalam hubungannya dengan keefektifan mereka sebagai pekerja.
Pada tahun 1968, EEOC menyatakan restriksi usia dalam mempekerjakan awak kabin adalah diskriminasi jenis kelamin menurut Pasal VII Undang Undang Hak Sipil tahun 1964.  Restriksi mempekerjakan hanya wanita dihapuskan di semua maskapai penerbangan pada tahun 1971 karena keputusan pasti kasus pengadilan Diaz melawan Pan Am. Peraturan larangan menikah dihapuskan dari seluruh industri maskapai penerbangan AS di era 1980-an. Diskriminasi kategorial terakhir yang meluas, restriksi berat badan, dilonggarkan di era 1990-an melalui litigasi dan negosiasi. Pada akhir era 1970-an, istilah stewardess secara umum digantikan dengan alternatif yang netral secara gender  yaitu flight attendant. Demikian juga, selama tahun era tahun 1980-an dan 1990-an, lebih banyak pria yang diperbolehkan melawar sebagai awak kabin, yang mengakibatkan lebih banyak digunakannya istilah ini. Akhir-akhir ini, istilah cabin crew atau cabin staff mulai menggantikan istilah 'flight attendants' di beberapa bagian dunia, karena pengakuan istilah tersebut terhadap peran mereka sebagai bagian dari awak pesawat udara.
Peran dalam keadaan darurat

Tindakan para awak kabin dalam keadaan darurat telah lama disebutkan dalam menyelamatkan jiwa; di Amerika Serikat, National Transportation Safety Board /NTSB (Badan Keselamatan Transportasi  Nasional) dan otoritas penerbangan lainnya memandang awak kabin merupakan hal yang esensial bagi keselamatan, sehingga awak kabin selalu diwajibkan dalam peraturan Bagian 121 - pengoperasian pesawat udara.  Berbagai kajian, sebagian darinya dilakukan terkait Penerbangan British Airtours 28M, menyimpulkan bahwa awak kabin yang tegas adalah esensial untuk evakuasi cepat pesawat udara. Beberapa contoh yang patut diingat tentang tindakan awak pesawat, antara lain:
Peran dalam keadaan darurat > 11 September 2001

Peran awak kabin menjadi semakin menonjol setelah serangan 11 September  ketika awak kabin (a.l. Sandra W. Bradshaw dan  CeeCee Lyles pada pesawat United Airlines Penerbangan 93; Robert Fangman pada pesawat United Airlines Penerbangan 175; Renee May pada pesawat American Airlines Penerbangan 77; dan Betty Ong serta Madeline Amy Sweeney pada pesawat American Airlines Penerbangan 11) yang secara aktif mencoba untuk melindungi penumpang dari serangan, dan juga memberikan informasi vital kepada pengatur lalu lintas udara tentang pembajakan, seperti juga dilakukan oleh banyak penumpang.
Setelah serangan ini, banyak awak kabin pada maskapai besar yang dirumahkan karena menyusutnya jumlah penumpang.
Taratak Baru Utara, Tanjung Gadang, Sijunjung

| Taratak Baru Utara |
| --- | --- |
Nagari
Negara:  Indonesia
Provinsi: Sumatera Barat
Kabupaten: Sijunjung
Kecamatan: Tanjung Gadang
Luas: ... km² .
Jumlah penduduk: 1.647 jiwa (2023) 
Kepadatan: ...  /km²
Taratak Baru Utara adalah sebuah nagari di Kecamatan Tanjung Gadang, Kabupaten Sijunjung, Provinsi Sumatera Barat, Indonesia.
Geografis

Nagari Taratak Baru Utara memiliki 2 jorong, yaitu:
Jorong Pisang Kolek
Jorong Lubuk Cupak
Ubur-ubur kotak

| Ubur-ubur kotak |
| --- | --- |

Chironex sp.

Klasifikasi ilmiah 
Domain:: Eukaryota
Kerajaan:: Animalia
Filum:: Cnidaria
Subfilum:: Medusozoa
Kelas:: Cubozoa Werner, 1975

Ordo
 Carybdeida  Chirodropida
Ubur-ubur kotak (kelas Cubozoa; cubo artinya kotak, zoon artinya hewan) adalah hewan invertebrata dari filum Cnidaria yang memiliki medusa yang berbentuk kubus. Ubur-ubur kotak terkenal karena bisa sangat kuat yang dihasilkan oleh beberapa spesies: Chironex fleckeri, Carukia barnesi, dan Malo kingi adalah salah satu makhluk laut yang paling berbisa di dunia. Sengatan spesies tersebut sangat menyakitkan dan kadang-kadang fatal bagi manusia. Bahkan sengatan dari beberapa spesies ubur-ubur kotak (yang sering disebut ubur-ubur Irukandji) dapat menimbulkan Sindrom Irukandji.
Sistem tubuh ubur-ubur kotak sedikit lebih kompleks dari ubur-ubur lainnya. Sistem sarafnya lebih berkembang dan matanya sudah dilengkapi retina, kornea dan lensa dengan jumlah 24 buah mata (20 buah oselus dan 4 buah rhopalium). Kecepatan renangnya juga lebih cepat dibandingkan ubur-ubur lainnya
Anatomi

Ciri ubur-ubur yang kotak tampak berbeda dari ubur-ubur Scyphozoa adalah medusanya yang berbentuk kotak, bukan seperti payung. Ubur-ubur kotak bisa bergerak lebih cepat dari ubur-ubur lainnya. Bahkan, kecepatannya hingga enam meter per menit telah dicatat.
Sistem saraf ubur-ubur kotak juga lebih berkembang dibandingkan dengan ubur-ubur lainnya. Khususnya, ubur-ubur ini memiliki cincin saraf di sekitar dasar payungnya untuk mengkoordinasi gerakan. Sedangkan beberapa ubur-ubur lainnya masih sederhana, ubur-ubur kotak memiliki mata lengkap dengan retina, kornea, dan lensa. Mata ubur-ubur ini mengelompok membentuk empat rhopalia. Hal ini memungkinkan ubur-ubur kotak untuk melihat sumber cahaya tertentu, dan tidak hanya membedakan antara terang dan gelap. Ubur-ubur kotak juga memiliki 20 oselus (mata sederhana), yang tidak membentuk gambar tetapi mendeteksi terang dan gelap, sehingga ubur-ubur kotak memiliki total 24 mata. Ubur-ubur kotak juga dapat melihat dengan kompleks, mungkin perilaku dipandu visual seperti menghindari rintangan dan berenang cepat.
Tentakel beberapa spesies panjangnya dapat mencapai 3 m, Ubur-ubur kotak beratnya bisa mencapai 2 kg.
Distribusi

Spesies ubur-ubur kotak dapat ditemukan secara luas di samudra tropis dan subtropis, termasuk Atlantik dan Pasifik timur, dengan spesies di utara California, Mediterania (misalnya, Carybdea marsupialis), Jepang (misalnya Chironex yamaguchii), selatan Afrika Selatan (misalnya, Carybdea branchi), dan Selandia Baru (misalnya, Carybdea sivickisi).