stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Komponen mesin jet
Komponen mesin jet > Intake udara > Saluran masuk supersonik > Ferri scoop

Intake tipe Ferri, yang menggunakan bibir menonjol dan menyapu ke depan, konfigurasi yang juga digunakan untuk inlet akar sayap. Pesawat terkenal yang menggunakan contoh ini adalah rudal jelajah Republic AP-75, XF-103, F-105, XF8U-3, dan SSM-N-9 Regulus II
Komponen mesin jet > Intake udara > Saluran masuk supersonik > Inlet cone

Banyak pesawat tempur supersonik generasi kedua yang memiliki kerucut saluran masuk, yang digunakan untuk membentuk gelombang kejut berbentuk kerucut. Jenis kerucut saluran masuk ini terlihat jelas di bagian paling depan pesawat English Electric Lightning dan MiG-21, misalnya.
Pendekatan yang sama dapat digunakan untuk pemasukan udara yang dipasang di sisi badan pesawat, di mana setengah kerucut memiliki tujuan yang sama dengan pemasukan udara setengah lingkaran, seperti yang terlihat pada F-104 Starfighter dan BAC TSR-2.
Beberapa intake bersifat bikonik ; artinya intake tersebut memiliki dua permukaan kerucut: kerucut pertama dilengkapi dengan permukaan kerucut kedua yang tidak terlalu miring, yang menghasilkan gelombang kejut ekstra kerucut, yang memancar dari persimpangan antara kedua kerucut. Intake bikonik biasanya lebih efisien daripada intake kerucut yang setara, karena bilangan Mach masuk ke kejut normal berkurang dengan adanya gelombang kejut kerucut kedua.
Intake pada SR-71 memiliki lonjakan kerucut translasi yang mengendalikan posisi gelombang kejut untuk memberikan pemulihan tekanan maksimum.
Komponen mesin jet > Intake udara > Saluran masuk supersonik > Inlet ramp

Untuk intake persegi panjang, cara yang setara untuk menghasilkan sistem kejut yang dibutuhkan, dibandingkan dengan badan intake kerucut melingkar, adalah dengan menggunakan ramp. Ramp menyebabkan penyimpangan aliran udara yang tiba-tiba dalam aliran supersonik seperti halnya adanya permukaan kerucut.
Dua ramp vertikal digunakan pada intake F-4 Phantom, yang pertama dengan sudut baji tetap 10 derajat dan yang kedua dengan defleksi tambahan variabel di atas Mach 1.2.Ramp horizontal digunakan pada intake Concorde.
F-4 Phantom menunjukkan ramp depan tetap, ref "702", dan ramp belakang yang dapat dipindahkan
Mode pengoperasian intake Concorde yang menunjukkan posisi "ramp bergerak" horizontal
F-15 rampa internal membentuk permukaan atas saluran pemasukan dalam posisi yang berbeda
Komponen mesin jet > Intake udara > Saluran masuk supersonik > Saluran masuk supersonik tanpa pengalih

Saluran masuk supersonik tanpa pengalih. diverterless supersonic inlet (DSI) terdiri dari "tonjolan" dan penutup saluran masuk yang menyapu ke depan, yang bekerja sama untuk mengalihkan aliran udara lapisan batas dari mesin pesawat sambil memampatkan udara untuk memperlambatnya dari kecepatan supersonik. DSI dapat digunakan untuk menggantikan metode konvensional untuk mengendalikan aliran udara supersonik dan lapisan batas. DSI dapat digunakan untuk menggantikan jalur masuk dan kerucut saluran masuk, yang lebih rumit, berat, dan mahal.
Komponen mesin jet > Kompresor

Kompresor aksial mengandalkan bilah berputar yang memiliki bagian aerofoil, mirip dengan sayap pesawat terbang. Seperti halnya sayap pesawat terbang, bilah dapat macet dalam beberapa kondisi. Jika ini terjadi, aliran udara di sekitar kompresor yang macet dapat berbalik arah dengan cepat. Setiap desain kompresor memiliki peta operasi aliran udara versus kecepatan putar yang terkait untuk karakteristik khusus jenis tersebut (lihat peta kompresor).
Pada kondisi throttle tertentu, kompresor beroperasi di suatu tempat di sepanjang garis operasi steady state. Sayangnya, garis operasi ini tergeser selama transien. Banyak kompresor dilengkapi dengan sistem anti-stall dalam bentuk bleed band atau stator geometri variabel untuk mengurangi kemungkinan lonjakan. Metode lain adalah membagi kompresor menjadi dua unit atau lebih, yang beroperasi pada poros konsentris yang terpisah.
Pertimbangan desain lainnya adalah beban tahap rata-rata. Beban ini dapat dipertahankan pada tingkat yang wajar baik dengan meningkatkan jumlah tahap kompresi (lebih banyak bobot/biaya) atau kecepatan bilah rata-rata (lebih banyak tekanan bilah/cakram).
Meskipun kompresor aliran besar biasanya semua aksial, tahap belakang pada unit yang lebih kecil terlalu kecil untuk menjadi kokoh. Akibatnya, tahap ini sering diganti dengan satu unit sentrifugal. Kompresor aliran yang sangat kecil sering menggunakan dua kompresor sentrifugal, yang dihubungkan secara seri. Meskipun kompresor sentrifugal secara terpisah mampu beroperasi pada rasio tekanan yang cukup tinggi (misalnya 10:1), pertimbangan tegangan impeller membatasi rasio tekanan yang dapat digunakan dalam siklus mesin dengan rasio tekanan keseluruhan yang tinggi.
Peningkatan rasio tekanan keseluruhan berarti peningkatan suhu keluar kompresor tekanan tinggi. Ini berarti kecepatan poros tekanan tinggi yang lebih tinggi, untuk mempertahankan angka Mach ujung bilah datum pada tahap kompresor belakang. Namun, pertimbangan tegangan dapat membatasi peningkatan kecepatan poros, yang menyebabkan kompresor asli melambat secara aerodinamis ke rasio tekanan yang lebih rendah daripada datum.
Komponen mesin jet > Pembakar Combustors

Bagian pertama dari pembakar adalah peningkatan area (diffuser) untuk memperlambat udara dari kompresor karena kecepatan masuk yang terlalu tinggi ke saluran dengan penambahan panas (pembakar) akan menyebabkan kehilangan tekanan yang sangat tinggi. Kecepatannya masih terlalu tinggi untuk menahan api di tempatnya sehingga zona pembakaran yang terlindung (dikenal sebagai zona primer) harus disediakan menggunakan penahan api misalnya. Setelah udara yang dibutuhkan untuk pembakaran telah memasuki bagian depan kaleng, udara selanjutnya masuk melalui banyak lubang kecil di dinding kaleng untuk menyediakan pendinginan dinding dengan lapisan udara yang lebih dingin untuk mengisolasi permukaan logam dengan penghalang termal pelindung.
Karena turbin tidak dapat menahan suhu stoikiometris (rasio campuran sekitar 15:1) di zona pembakaran, udara kompresor yang tersisa setelah memasok zona primer dan film pendingin dinding, dan dikenal sebagai udara pengenceran, digunakan untuk mengurangi suhu gas pada pintu masuk turbin ke tingkat yang dapat diterima (rasio campuran keseluruhan antara 45:1 dan 130:1 digunakan).
Konfigurasi pembakar meliputi kaleng, annular, dan kaleng-annular.
Mesin roket, yang bukan merupakan 'mesin saluran' memiliki sistem pembakar yang sangat berbeda, dan rasio campuran biasanya jauh lebih mendekati stoikiometris di ruang utama. Mesin ini umumnya tidak memiliki penahan api dan pembakaran terjadi pada suhu yang jauh lebih tinggi, karena tidak ada turbin di hilir. Namun, mesin roket cair sering menggunakan pembakar terpisah untuk menyalakan turbopump, dan pembakar ini biasanya bekerja jauh dari stoikiometris untuk menurunkan suhu turbin di pompa.
Komponen mesin jet > Turbin

Turbin 3 tahap pada GE J79. Setiap tahap adalah cincin stasioner dari bilah pemandu nosel yang diikuti oleh bilah yang berputar. Gas bergerak dari kiri ke kanan dan cincin bilah ke-2 dan ke-3 telah dilepas untuk memperlihatkan bilah dengan lebih baik. Cincin pertama memperlihatkan bentuk bilah dan bagaimana bilah tersebut mengubah gas dari pembakar ke arah tangensial yang diperlukan untuk memutar cakram berbilah.
Karena turbin mengembang dari tekanan tinggi ke rendah, tidak ada yang namanya lonjakan atau kemacetan turbin. Turbin membutuhkan lebih sedikit tahapan daripada kompresor, terutama karena suhu masuk yang lebih tinggi mengurangi deltaT/T (dan dengan demikian rasio tekanan) dari proses ekspansi. Bilahnya memiliki lebih banyak kelengkungan dan kecepatan aliran gas lebih tinggi.
Namun, perancang harus mencegah bilah dan baling-baling turbin meleleh dalam suhu dan lingkungan bertekanan sangat tinggi. Akibatnya, udara buangan yang diekstraksi dari sistem kompresi sering digunakan untuk mendinginkan bilah/baling-baling turbin secara internal. Solusi lainnya adalah bahan yang lebih baik dan/atau lapisan isolasi khusus. Cakram harus dibentuk khusus untuk menahan tekanan besar yang diberikan oleh bilah yang berputar. Cakram berbentuk impuls, reaksi, atau kombinasi bentuk impuls-reaksi. Bahan yang lebih baik membantu menjaga berat cakram tetap rendah.
Komponen mesin jet > Afterburner (pemanasan ulang)

Afterburner meningkatkan daya dorong dengan membakar bahan bakar ekstra di pipa jet di belakang mesin.
Turbofan dilengkapi dengan afterburner. Perhatikan bahwa batang penyemprot bahan bakar juga harus ditunjukkan pada knalpot inti.
Tabung bahan bakar afterburner ke batang semprot internal, GE J79
Komponen mesin jet > Nozel

Nosel pendorong mengubah turbin gas atau generator gas menjadi mesin jet. Tenaga yang tersedia dalam gas buang turbin gas diubah menjadi jet pendorong berkecepatan tinggi oleh nosel. Tenaga ditentukan oleh nilai tekanan dan suhu pengukur tipikal untuk turbojet sebesar 20 psi (140 kPa) dan 1.000 °F (538 °C).
Komponen mesin jet > Thrust reversers

Ini terdiri dari cangkir yang berayun melintasi ujung nosel pembuangan dan membelokkan dorongan jet ke depan (seperti pada DC-9), atau dua panel di belakang penutup yang meluncur ke belakang dan hanya membalikkan dorongan kipas (kipas menghasilkan sebagian besar dorongan). Pengalihan udara kipas dilakukan oleh perangkat yang disebut "pintu pemblokir" dan "baling-baling kaskade". Ini adalah kasus pada banyak pesawat besar seperti 747, C-17, KC-10, dll. Jika Anda berada di pesawat dan Anda mendengar mesin bertambah tenaga setelah mendarat, biasanya karena pembalik dorongan dikerahkan. Mesin sebenarnya tidak berputar mundur, seperti yang mungkin Anda duga dari istilah tersebut. Pembalik digunakan untuk memperlambat pesawat lebih cepat dan mengurangi keausan pada rem roda.
Komponen mesin jet > Sistem pendingin

Semua mesin jet memerlukan gas bersuhu tinggi agar efisien, biasanya dicapai dengan membakar bahan bakar hidrokarbon atau hidrogen. Suhu pembakaran bisa mencapai 3500K (5841F) dalam roket, jauh di atas titik leleh sebagian besar material, tetapi mesin jet bernapas udara biasa menggunakan suhu yang agak lebih rendah.
Sistem pendingin digunakan untuk menjaga suhu bagian padat di bawah suhu kegagalan.
Komponen mesin jet > Sistem pendingin > Sistem udara

Turbin gas memiliki sistem udara sekunder yang sangat penting untuk pengoperasian mesin. Sistem ini menyediakan udara pendingin untuk turbin, aliran udara ke rongga bantalan untuk mencegah oli mengalir keluar, dan tekanan rongga untuk memastikan beban dorong rotor memberikan masa pakai bantalan dorong yang dapat diterima.
Udara yang dikeluarkan dari saluran keluar kompresor melewati ruang bakar dan disuntikkan ke tepi cakram turbin yang berputar. Udara pendingin kemudian melewati saluran yang rumit di dalam bilah turbin. Setelah menghilangkan panas dari bahan bilah, udara (yang sekarang cukup panas) dibuang melalui lubang pendingin ke aliran gas utama. Udara pendingin untuk bilah turbin mengalami proses yang sama.
Mendinginkan ujung depan bilah bisa jadi sulit, karena tekanan udara pendingin di dalam lubang pendingin mungkin tidak jauh berbeda dari aliran gas yang datang. Salah satu solusinya adalah dengan memasang pelat penutup pada cakram. Pelat ini berfungsi sebagai kompresor sentrifugal untuk memberi tekanan pada udara pendingin sebelum memasuki bilah. Solusi lainnya adalah dengan menggunakan segel tepi turbin yang sangat efisien untuk memberi tekanan pada area tempat udara pendingin melewati cakram yang berputar.
Segel digunakan untuk mencegah kebocoran oli, mengendalikan udara untuk pendinginan, dan mencegah aliran udara liar ke dalam rongga turbin.
Serangkaian segel (misalnya labirin) memungkinkan aliran udara buangan kecil untuk mencuci cakram turbin guna mengekstraksi panas dan, pada saat yang sama, memberi tekanan pada segel tepi turbin, guna mencegah gas panas memasuki bagian dalam mesin. Jenis segel lainnya adalah hidrolik, sikat, karbon, dll.
Sejumlah kecil udara buangan kompresor juga digunakan untuk mendinginkan poros, selubung turbin, dll. Sebagian udara juga digunakan untuk menjaga suhu dinding ruang pembakaran di bawah suhu kritis. Hal ini dilakukan dengan menggunakan lubang udara primer dan sekunder yang memungkinkan lapisan udara tipis menutupi dinding bagian dalam ruang pembakaran untuk mencegah pemanasan berlebihan.
Suhu keluar bergantung pada batas suhu atas turbin, tergantung pada materialnya. Mengurangi suhu juga akan mencegah kelelahan termal dan kegagalan. Aksesori mungkin juga memerlukan sistem pendinginnya sendiri menggunakan udara dari kompresor atau udara luar.
Udara dari tahap kompresor juga digunakan untuk memanaskan kipas, anti-icing rangka pesawat, dan untuk memanaskan kabin. Tahap mana yang digunakan bergantung pada kondisi atmosfer di ketinggian tersebut.
Komponen mesin jet > Sistem pendingin > Tabung bypass

Tabung bypass adalah komponen, biasanya ditemukan pada turbojet yang merupakan pipa eksternal/yang menyalurkan udara dari kompresor ke nosel pendorong dan bagian afterburner.Tabung bypass hanya bekerja paling baik pada kecepatan supersonik dari mach 2+ ketika efek udara ram lebih dari apa yang dapat ditangani kompresor di mana turbojet pada dasarnya menjadi ramjet. [ kutipan diperlukan ] Contoh terkenal yang menggunakan tabung bypass adalah Brandner E-300, Rolls-Royce Olympus dan Pratt & Whitney J58 yang paling umum.
Tabung bypass pada Rolls-Royce Olympus
Tabung bypass pada Pratt & Whitney J58
Komponen mesin jet > Sistem bahan bakar

Selain menyediakan bahan bakar ke mesin, sistem bahan bakar juga digunakan untuk mengendalikan kecepatan baling-baling, aliran udara kompresor, dan mendinginkan oli pelumas. Bahan bakar biasanya dimasukkan melalui semprotan atom, yang jumlahnya dikontrol secara otomatis tergantung pada laju aliran udara.
Jadi urutan kejadian untuk meningkatkan daya dorong adalah, katup gas terbuka dan tekanan semprotan bahan bakar meningkat, sehingga meningkatkan jumlah bahan bakar yang dibakar. Ini berarti gas buang lebih panas dan dikeluarkan pada akselerasi yang lebih tinggi, yang berarti gas buang memberikan gaya yang lebih tinggi dan dengan demikian meningkatkan daya dorong mesin secara langsung. Ini juga meningkatkan energi yang diekstraksi oleh turbin yang menggerakkan kompresor lebih cepat sehingga terjadi peningkatan aliran udara ke dalam mesin juga.
Jelas, laju massa aliran udaralah yang penting karena perubahan momentum (massa x kecepatan)lah yang menghasilkan gaya. Akan tetapi, kepadatan bervariasi menurut ketinggian dan karenanya aliran massa juga akan bervariasi menurut ketinggian, suhu, dsb. yang berarti nilai throttle akan bervariasi menurut semua parameter ini tanpa mengubahnya secara manual.
Inilah sebabnya aliran bahan bakar dikontrol secara otomatis. Biasanya ada 2 sistem, satu untuk mengontrol tekanan dan yang lainnya untuk mengontrol aliran. Input biasanya berasal dari probe tekanan dan suhu dari intake dan di berbagai titik di seluruh mesin. Input throttle, kecepatan mesin, dll. juga diperlukan. Ini memengaruhi pompa bahan bakar bertekanan tinggi.
Komponen mesin jet > Pompa propelan

Pompa propelan biasanya ada untuk menaikkan tekanan propelan di atas tekanan di ruang pembakaran sehingga bahan bakar dapat disuntikkan. Pompa bahan bakar biasanya digerakkan oleh poros utama, melalui roda gigi.
Komponen mesin jet > Pompa propelan > Pompa Turbo

Turbopump adalah pompa sentrifugal yang diputar oleh turbin gas dan digunakan untuk menaikkan tekanan propelan di atas tekanan di ruang pembakaran sehingga dapat disuntikkan dan dibakar. Turbopump sangat umum digunakan dengan roket, tetapi ramjet dan turbojet juga diketahui menggunakannya. Gas penggerak untuk turbopump biasanya dihasilkan di ruang terpisah dengan pembakaran off-stoikiometris dan aliran massa yang relatif kecil dibuang baik melalui nosel khusus, atau pada suatu titik di nosel utama; keduanya menyebabkan sedikit penurunan kinerja. Dalam beberapa kasus (terutama Mesin Utama Pesawat Ulang Alik), pembakaran bertahap digunakan, dan gas buang pompa dikembalikan ke ruang utama tempat pembakaran selesai dan pada dasarnya tidak ada kehilangan kinerja karena kehilangan pemompaan yang terjadi.
Pompa turbo Ramjet menggunakan udara ram yang mengembang melalui turbin.
Komponen mesin jet > Sistem starter mesin > Nose bullet

Peluru hidung adalah komponen turbojet yang digunakan untuk mengalihkan udara ke intake, di depan penggerak aksesori dan untuk menampung motor starter.
Komponen mesin jet > Pengapian

Biasanya ada dua busi pengapian di posisi yang berbeda dalam sistem pembakaran. Percikan tegangan tinggi digunakan untuk menyalakan gas. Tegangan disimpan dari pasokan tegangan rendah (biasanya 28 V DC) yang disediakan oleh baterai pesawat. Tegangan ini terkumpul hingga mencapai nilai yang tepat dalam eksitasi pengapian (mirip dengan koil pengapian otomotif) dan kemudian dilepaskan sebagai percikan berenergi tinggi. Bergantung pada berbagai kondisi, seperti terbang di tengah hujan lebat, pengapian terus menghasilkan percikan untuk mencegah kegagalan pembakaran jika api di dalamnya padam. Tentu saja, jika api padam, harus ada sarana untuk menyalakan kembali. Ada batas ketinggian dan kecepatan udara di mana mesin dapat memperoleh penyalaan ulang yang memuaskan.
Misalnya, General Electric F404-400 menggunakan satu pemantik untuk pembakar dan satu untuk pembakar susulan; sistem pengapian untuk A/B menggabungkan sensor api ultraviolet untuk menonaktifkan pemantik setelah lampu mati pada bahan bakar minimum terdeteksi.
Sebagian besar sistem pengapian modern menyediakan energi yang cukup (20–40 kV) sehingga menimbulkan bahaya yang mematikan apabila seseorang bersentuhan dengan kabel listrik saat sistem diaktifkan, sehingga komunikasi tim sangat penting saat bekerja pada sistem ini.
Komponen mesin jet > Sistem pelumasan

Sistem pelumasan berfungsi untuk memastikan pelumasan bantalan dan roda gigi serta menjaga suhu yang cukup dingin, terutama dengan menghilangkan gesekan. Pelumas juga dapat digunakan untuk mendinginkan bagian lain seperti dinding dan komponen struktural lainnya secara langsung melalui aliran oli yang ditargetkan. Sistem pelumasan juga mengangkut partikel keausan dari bagian dalam mesin dan membuangnya melalui filter untuk menjaga oli dan komponen yang basah oleh oli tetap bersih.
Pelumas diisolasi dari bagian luar mesin melalui berbagai mekanisme penyegelan, yang juga mencegah kotoran dan benda asing lainnya mengontaminasi oli dan mencapai bantalan, roda gigi, dan bagian bergerak lainnya, dan biasanya mengalir dalam satu putaran (tidak dikonsumsi secara sengaja melalui penggunaan mesin). Pelumas harus dapat mengalir dengan mudah pada suhu yang relatif rendah dan tidak hancur atau rusak pada suhu yang sangat tinggi.
Biasanya sistem pelumasan memiliki subsistem yang menangani masing-masing sistem pasokan pelumasan mesin, pemulungan (sistem pengembalian oli), dan pernafasan (pembuangan udara berlebih dari kompartemen internal).
Komponen sistem tekanan biasanya meliputi tangki oli dan deaerator, pompa oli utama, filter oli utama/katup bypass filter, katup pengatur tekanan (PRV), pendingin oli/katup bypass dan pipa/jet. Biasanya aliran dari tangki ke saluran masuk pompa dan PRV, dipompa ke filter oli utama atau katup bypass dan pendingin oli, kemudian melalui beberapa filter lagi ke jet di bantalan.
Dengan menggunakan metode kontrol PRV, berarti tekanan oli umpan harus di bawah nilai kritis (biasanya dikontrol oleh katup lain yang dapat mengeluarkan oli berlebih kembali ke tangki jika melebihi nilai kritis). Katup terbuka pada tekanan tertentu dan oli terus bergerak pada kecepatan konstan ke dalam ruang bantalan.
Jika pengaturan daya mesin meningkat, tekanan di dalam ruang bantalan juga biasanya meningkat, yang berarti perbedaan tekanan antara umpan pelumas dan ruang berkurang yang dapat mengurangi laju aliran oli saat dibutuhkan lebih banyak lagi. Akibatnya, beberapa PRV dapat menyesuaikan nilai gaya pegasnya menggunakan perubahan tekanan ini di ruang bantalan secara proporsional untuk menjaga aliran pelumas tetap konstan.
Komponen mesin jet > Sistem kontrol

Kebanyakan mesin jet dikontrol secara digital menggunakan sistem Full Authority Digital Electronics Control (FADEC), namun beberapa sistem menggunakan perangkat mekanis.
Lihat pula

Generator gas
Bilah turbin
Desain perhitungan kipas aksial
Kombustor
Kompresor
Bahan bakar penerbangan
Bahan bakar jet
Propelan roket
Propelan roket cair
Gaya (fisika)
Daya
Laju
Tekanan
Efisiensi energi
Mesin jet
Turbojet
Turbofan
Propfan
Turboshaft
Turboprop
Turbin gas
Mesin reaksi
Baling-baling
Baling-baling pesawat
Kon-Katedral Yerusalem

| Kon-Katedral Yerusalem |
| --- | --- |
Konkatedral Nama Yesus Yang Mahakudus
bahasa Arab: كاتدرائية مشتركة لاسم يسوع الأقدس
Konkatedral Yerusalem
Wikipedia | Kode sumber | Tata penggunaan Koordinat: 31°46′39.68″N 35°13′37.69″E﻿ / ﻿31.7776889°N 35.2271361°E﻿ / 31.7776889; 35.2271361
Lokasi: Kota Tua Yerusalem
Negara: Israel
Denominasi: Gereja Katolik Roma
Sejarah
Dedikasi: Nama Yesus Yang Mahakudus
Arsitektur
Status: Konkatedral
Status fungsional: Aktif
Gaya: Neo-Gotik
Selesai: 1872
Administrasi
Keuskupan: Patriarkat Latin Yerusalem
 
Kon-Katedral Yerusalem yang bernama resmi Kon-Katedral Nama Yesus Yang Mahakudus (bahasa Arab: كاتدرائية مشتركة لاسم يسوع الأقدس), juga dikenal sebagai Kon-Katedral Nama Suci Yesus, adalah sebuah gereja konkatedral Katolik yang terletak di Kota Tua Yerusalem, Israel yang secara teknis berfungsi sebagai takhta episkopal dari Patriarkat Latin Yerusalem. Gereja ini terletak di Bagian Kristen Kota Tua Yerusalem, sekitar setengah jalan antara Gerbang Baru dan Gerbang Jaffa , di dalam tembok Kota Tua.
Sejarah

Pada tahun 1847 Kekaisaran Ottoman mengizinkan hierarki Gereja Katolik untuk membangun katedral baru di Palestina. Gereja ini selesai pada tahun 1872, yang menjadi bagian dari kompleks bangunan Patriarkat Latin, yang secara efektif merupakan gereja uskup. Namun karena alasan sejarah, Gereja Katolik menjadikan Gereja Makam Suci secara resmi sebagai katedral.
Deskripsi

Dalam gaya arsitektur neo-Gotik, gereja ini memiliki denah salib Yunani dengan panjang 28 meter dan lebar 24 meter. Gereja tiga lorong ini memiliki lebar bagian tengah 8,5 meter, dan lorong samping lebarnya 4,5 meter; semuanya dibangun dengan galeri. Gereja ini memiliki empat jendela kaca patri yang dihias, menandai ujung salib. Tiga di antaranya memiliki bentuk yang sama: jendela di atas altar tinggi melambangkan Kristus yang bangkit sebagai pemenang atas kematian, jendela di sebelah kiri menunjukkan Penyaliban, dan jendela di sebelah kanan menggambarkan Kedatangan orang-orang Majus. Jendela belakang di atas pintu masuk adalah jendela mawar besar dan mewakili Empat Penginjil. Gereja memiliki lima altar, tiga di bagian tengah dan dua lorong serta dua altar yang lebih kecil di ujungnya dari transept.
Galeri

Tampilan dalam di sepanjang bagian tengah
Jendela altar tinggi: Kebangkitan
Jendela semitransept kiri: Penyaliban
Jendela semitransept kanan: Adorasi Tiga Orang Majus
Pranala luar

Wikimedia material, mainly photos.
Latin Patriarchate in Jerusalem homepage; specific link: dead, as of 3 March 2020.
Latin Patriarchate in Jerusalem Homepage.
Speech of Pope Benedict XVI at the Co-Cathedral, May 2009. In Italian.
31°46′40″N 35°13′38″E﻿ / ﻿31.77778°N 35.22722°E﻿ / 31.77778; 35.22722
Konkatedral Nama Yesus Yang Mahakudus dilihat dari Ramparts Walk di sepanjang tembok kota barat