stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Komunikasi di Indonesia
Sejarah

Indonesia telah sejak lama mengenal komunikasi dengan menggunakan berbagai bentuk komunikasi tradisional komunikasi untuk menghubungkan antara berbagai pulau maupun daerah. Perubahan sistem komunikasi berubah ketika pada abad keenam belas ketika Belanda menjajah Indonesia, Belanda membangun suatu sistem komunikasi yang lebih modern, untuk menghubungkan Indonesia dan negara lain. Koneksi pertama ke Australia adalah kabel telegraf bawah laut yang selesai pada tanggal 18 November 1871, menghubungkan Jawa dan Darwin, dan akhirnya juga tersambung dengan seluruh Australia.
Setelah memperoleh kemerdekaan, Indonesia mulai mengembangkan sistem komunikasi sendiri, yang umum digunakan seluruh dunia. Pembangunan menara komunikasi dan peluncuran seri satelit Palapa komunikasi dilakukan selama periode Orde Baru.
Infrastruktur

Telepon:
33,958 juta (2009)
peringkat dunia:9
Telepon genggam:
159,248 juta (2009)
peringkat dunia:6
Sistem telepon:
Perkiraan umum: pelayanan rumah tangga termasuk sistem microwave antar pulau, sebuah radio bersih HF polisi, dan sistem komunikasi satelit domestik; layanan internasional yang baik
domestik: cakupan yang disediakan oleh jaringan yang ada telah diperluas dengan menggunakan lebih dari 200.000 telepon banyak kios yang terletak di daerah terpencil; mobile-seluler subscribership berkembang pesat
internasional: kode negara - 62; titik pendaratan untuk kedua SEA-ME-WE-3 dan SEA-ME-WE-4 jaringan kabel bawah laut yang menyediakan link di seluruh Asia, Timur Tengah, dan Eropa; satelit stasiun bumi - 2 Intelsat (1 Samudra Hindia dan Samudra Pasifik 1).
Penyiaran media:
campuran sekitar selusin jaringan televisi nasional - 2 lembaga penyiaran publik, lembaga penyiaran sisanya swasta - masing-masing dengan beberapa pemancar; lebih dari 100 operasi stasiun TV lokal; meluasnya penggunaan sistem TV satelit dan kabel; penyiar radio publik beroperasi 6 jaringan nasional maupun regional dan lokal stasiun, secara keseluruhan, lebih dari 700 stasiun radio yang beroperasi dengan lebih dari 650 yang dioperasikan secara pribadi (2008).
Ranah internet:
.id
Internet host:
1,269 juta
peringkat dunia:39
Pengguna internet:
20 juta
peringkat dunia:22
Pranala luar

pemanfaatan teknologi dan komunikasi
Turbokipas

Turbokipas juga disebut Turbofan atau fanjet adalah sebuah tipe mesin jet pesawat terbang yang mirip dengan mesin turbojet. Mesin ini umumnya terdiri dari sebuah kipas internal dengan sebuah turbojet kecil yang terpasang dibelakangnya untuk menggerakkan kipas tersebut. Aliran udara yang masuk melalui kipas ini melewati turbojet, di mana sebagian kecil udara itu dibakar untuk menghidupi kipas, dan sisa udara digunakan untuk menghasilkan dorongan.
Mesin pesawat KLM, bandara Amsterdam
Pesawat airliner turbofan sedang mengisi bahan bakar.
Semua mesin jet yang digunakan untuk pesawat jet komersial masa kini adalah mesin turbokipas. Mesin ini lebih banyak digunakan karena sangat efisien dan relatif menghasilkan suara yang lebih kecil. Kata "turbofan" adalah kombinasi referensi ke teknologi mesin generasi sebelumnya dari turbojet dan tahap kipas tambahan. Ini terdiri dari mesin turbin gas yang memperoleh energi mekanis dari pembakaran, dan kipas saluran yang menggunakan energi mekanis dari turbin gas untuk memaksa udara ke belakang. Jadi, sementara semua udara yang diambil oleh turbojet melewati ruang pembakaran dan turbin, dalam turbofan sebagian dari udara itu melewati komponen-komponen ini. Dengan demikian, turbofan dapat dianggap sebagai turbojet yang digunakan untuk menggerakkan kipas saluran, dengan keduanya berkontribusi pada daya dorong.
Rasio aliran massa udara yang melewati inti mesin dengan aliran massa udara yang melewati inti disebut sebagai rasio bypass. Mesin menghasilkan dorongan melalui kombinasi kedua bagian ini yang bekerja bersama. Mesin yang menggunakan lebih banyak dorongan jet relatif terhadap dorongan kipas dikenal sebagai turbofan bypass rendah ; sebaliknya yang memiliki dorongan kipas yang jauh lebih besar daripada dorongan jet dikenal sebagai bypass tinggi. Sebagian besar mesin jet penerbangan komersial yang digunakan adalah tipe bypass tinggi, dan sebagian besar mesin tempur modern adalah bypass rendah.Afterburner digunakan pada mesin turbofan bypass rendah dengan pencampuran bypass dan inti sebelum afterburner.
Turbofan modern memiliki kipas satu tahap yang besar atau kipas yang lebih kecil dengan beberapa tahap. Konfigurasi awal menggabungkan turbin tekanan rendah dan kipas dalam satu unit yang dipasang di belakang.
Turbofan modern memiliki kipas satu tahap yang besar atau kipas yang lebih kecil dengan beberapa tahap. Konfigurasi awal menggabungkan turbin tekanan rendah dan kipas dalam satu unit yang dipasang di belakang.
Perkenalan

Untuk menggerakkan pesawat di udara, daya dorong dihasilkan oleh semacam sistem propulsi. Sebagian besar pesawat terbang modern menggunakan mesin turbofan karena daya dorongnya yang tinggi dan efisiensi bahan bakar yang baik.
Mesin turbofan adalah variasi paling modern dari mesin turbin gas dasar. Pada mesin turbofan, mesin inti dikelilingi oleh kipas di bagian depan dan turbin tambahan di bagian belakang. Kipas dan turbin kipas terdiri dari banyak bilah, seperti kompresor inti dan turbin inti, dan terhubung ke poros tambahan. Seperti halnya kompresor inti dan turbin, beberapa bilah kipas berputar bersama poros dan beberapa bilah tetap diam. Poros kipas melewati poros inti karena alasan mekanis. Jenis pengaturan ini disebut mesin dua kumparan (satu "kumparan" untuk kipas, satu "kumparan" untuk inti.) Beberapa mesin canggih memiliki kumparan tambahan untuk efisiensi yang lebih tinggi.
Udara yang masuk ditangkap oleh saluran masuk mesin. Sebagian udara yang masuk melewati kipas dan terus berlanjut ke kompresor inti dan kemudian pembakar, tempat udara tersebut dicampur dengan bahan bakar dan pembakaran terjadi. Buangan panas melewati turbin inti dan kipas lalu keluar melalui nosel, seperti pada turbojet dasar. Sisa udara yang masuk melewati kipas dan melewati, atau berputar di sekitar mesin, seperti udara yang melewati baling-baling. Udara yang melewati kipas memiliki kecepatan yang sedikit meningkat dari aliran bebas. Jadi, turbofan mendapatkan sebagian daya dorongnya dari inti dan sebagian daya dorongnya dari kipas. Rasio udara yang berputar di sekitar mesin dengan udara yang melewati inti disebut rasio bypass.
Karena laju aliran bahan bakar untuk inti hanya berubah sedikit dengan penambahan kipas, turbofan menghasilkan lebih banyak daya dorong untuk jumlah bahan bakar yang hampir sama yang digunakan oleh inti. Ini berarti bahwa turbofan sangat hemat bahan bakar. Faktanya, turbofan dengan rasio bypass tinggi hampir sama hemat bahan bakarnya dengan turboprop. Karena kipas tertutup oleh saluran masuk dan terdiri dari banyak bilah, ia dapat beroperasi secara efisien pada kecepatan yang lebih tinggi daripada baling-baling sederhana. Itulah sebabnya turbofan ditemukan pada transportasi kecepatan tinggi dan baling-baling digunakan pada transportasi kecepatan rendah. Turbofan dengan rasio bypass rendah masih lebih hemat bahan bakar daripada turbojet dasar. Banyak pesawat tempur modern yang benar-benar menggunakan turbofan dengan rasio bypass rendah yang dilengkapi dengan afterburner. Mereka kemudian dapat melaju dengan efisien tetapi masih memiliki daya dorong yang tinggi saat dogfight. Meskipun pesawat tempur dapat terbang jauh lebih cepat daripada kecepatan suara, udara yang masuk ke mesin harus bergerak kurang dari kecepatan suara untuk efisiensi tinggi. Oleh karena itu, saluran masuk pesawat memperlambat udara dari kecepatan supersonik.
Prinsip > Rasio bypass

Rasio bypass (BPR) dari mesin turbofan adalah rasio antara laju aliran massa aliran bypass dengan laju aliran massa yang memasuki inti. Rasio bypass sebesar 6, misalnya, berarti 6 kali lebih banyak udara yang melewati saluran bypass dibandingkan jumlah yang melewati ruang bakar.
Mesin turbofan biasanya dijelaskan dalam bentuk BPR, yang bersama dengan rasio tekanan keseluruhan, suhu saluran masuk turbin, dan rasio tekanan kipas merupakan parameter desain yang penting. Selain itu, BPR dikutip untuk instalasi turboprop dan kipas unducted karena efisiensi propulsifnya yang tinggi memberi mereka karakteristik efisiensi keseluruhan dari turbofan bypass yang sangat tinggi. Hal ini memungkinkan mereka untuk ditampilkan bersama dengan turbofan pada plot yang menunjukkan tren pengurangan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dengan peningkatan BPR. BPR juga dapat dikutip untuk instalasi kipas angkat di mana aliran udara kipas jauh dari mesin dan tidak mengalir melewati inti mesin.
Dengan mempertimbangkan inti konstan (yaitu rasio tekanan tetap dan suhu masuk turbin), kecepatan inti dan jet bypass sama dan kondisi penerbangan tertentu (yaitu nomor Mach dan ketinggian) konsumsi bahan bakar per lb daya dorong (sfc) berkurang dengan peningkatan BPR. Pada saat yang sama daya dorong kotor dan bersih meningkat, tetapi dengan jumlah yang berbeda. Ada potensi yang cukup besar untuk mengurangi konsumsi bahan bakar untuk siklus inti yang sama dengan meningkatkan BPR. Hal ini dicapai karena pengurangan dalam pon daya dorong per lb/detik aliran udara (daya dorong spesifik) dan pengurangan yang dihasilkan dalam energi kinetik yang hilang dalam jet (peningkatan efisiensi propulsi).
Jika semua tenaga gas dari turbin gas diubah menjadi energi kinetik dalam nosel pendorong, pesawat paling cocok untuk kecepatan supersonik tinggi. Jika semuanya ditransfer ke massa udara besar yang terpisah dengan energi kinetik rendah, pesawat paling cocok untuk kecepatan nol (melayang). Untuk kecepatan di antaranya, tenaga gas dibagi antara aliran udara terpisah dan aliran nosel turbin gas itu sendiri dalam proporsi yang memberikan kinerja pesawat yang dibutuhkan. Pertukaran antara aliran massa dan kecepatan juga terlihat dengan baling-baling dan rotor helikopter dengan membandingkan pemuatan cakram dan pemuatan daya. Misalnya, berat helikopter yang sama dapat didukung oleh mesin berdaya tinggi dan rotor berdiameter kecil atau, untuk bahan bakar yang lebih sedikit, mesin berdaya lebih rendah dan rotor lebih besar dengan kecepatan lebih rendah melalui rotor.
Bypass biasanya mengacu pada pemindahan daya gas dari turbin gas ke aliran udara bypass untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan kebisingan jet. Atau, mungkin ada persyaratan untuk mesin afterburning di mana satu-satunya persyaratan untuk bypass adalah menyediakan udara pendingin. Ini menetapkan batas bawah untuk BPR dan mesin ini disebut turbojet "bocor" atau continuous bleed (General Electric YJ-101 BPR 0,25) dan turbojet BPR rendah (Pratt & Whitney PW1120). BPR rendah (0,2) juga telah digunakan untuk menyediakan margin lonjakan serta pendinginan afterburner untuk Pratt & Whitney J58..
Prinsip > Dampak rasio terhadap daya dorong

Tingkat rasio, dicatat  \lambda , sesuai dengan rasio laju aliran massa aliran sekunder terhadap aliran primer:  \lambda ={\dot {m_{2}}}/{\dot {m_{1}}}.
Dorongan turbojet aliran ganda kemudian didefinisikan oleh
F={\dot {m_{s}}}V_{s}-{\dot {m_{e}}}V_{e}+\lambda {\dot {m_{1}}}V_{2}
dan memperhitungkan tingkat pengenceran, dengan
F gaya (N)
V kecepatan aliran (m/s)
{\dot {m}} laju aliran massa (kg/s)
dan dimana indeksnya  s mengacu pada output,  e di pintu masuk, dan  1 dan  2 masing-masing ke aliran utama dan aliran sekunder.
Oleh karena itu daya dorongnya sebanding dengan rasio pengenceran, dan aliran sekunder memungkinkan peningkatan aliran yang melewati mesin sambil menolak udara dingin.
Hal ini menjelaskan minat dalam meningkatkan laju pengenceran 21, 22.
Prinsip > Efisiensi propulsif

Efisiensi propulsi turbojet didefinisikan sebagai rasio daya yang dihasilkan oleh turbojet terhadap daya yang dihasilkan oleh jet:
di mana kecepatan keluar adalah rata-rata tertimbang dari laju aliran massa aliran primer dan sekunder.
Mesin propeller paling efisien untuk kecepatan rendah, mesin turbojet untuk kecepatan tinggi, dan mesin turbofan di antara keduanya. Turbofan adalah mesin paling efisien dalam kisaran kecepatan sekitar 500 hingga 1.000 km/jam (270 hingga 540 knot; 310 hingga 620 mil/jam), kecepatan yang digunakan sebagian besar pesawat komersial.
Dalam mesin turbojet (zero-bypass), gas buang bersuhu tinggi dan bertekanan tinggi dipercepat saat mengalami ekspansi melalui nosel pendorong dan menghasilkan semua daya dorong. Kompresor menyerap daya mekanis yang dihasilkan oleh turbin. Dalam desain bypass, turbin tambahan menggerakkan kipas saluran yang mempercepat udara ke belakang dari depan mesin. Dalam desain high-bypass, kipas saluran dan nosel menghasilkan sebagian besar daya dorong. Turbofan terkait erat dengan turboprop pada prinsipnya karena keduanya mentransfer sebagian daya gas turbin gas, menggunakan mesin tambahan, ke aliran bypass yang menyisakan lebih sedikit untuk nosel panas untuk diubah menjadi energi kinetik. Turbofan mewakili tahap peralihan antara turbojet, yang memperoleh semua daya dorongnya dari gas buang, dan turbo-prop yang memperoleh daya dorong minimal dari gas buang (biasanya 10% atau kurang). Mengekstrak daya poros dan mentransfernya ke aliran bypass memperkenalkan kerugian ekstra yang lebih dari sekadar dibuat oleh efisiensi propulsi yang ditingkatkan. Turboprop pada kecepatan terbang terbaiknya memberikan penghematan bahan bakar yang signifikan dibandingkan dengan turbojet meskipun turbin tambahan, kotak roda gigi dan baling-baling ditambahkan ke nosel pendorong turbojet yang memiliki kerugian rendah. Turbofan memiliki kerugian tambahan dari jumlah tahap/bilah kompresor, kipas dan saluran pintas yang lebih banyak.
Efisiensi Froude, atau efisiensi pendorong, dapat didefinisikan sebagai:
\eta _{f}={\frac {2}{1+{\frac {V_{j}}{V_{a}}}}}
Di mana:
Vj = kecepatan jet ekuivalen dorong
Va = kecepatan pesawat
Prinsip > Thrust daya dorong

Sementara mesin turbojet menggunakan seluruh tenaga mesin untuk menghasilkan daya dorong dalam bentuk semburan gas buang panas berkecepatan tinggi, udara pintas dingin berkecepatan rendah pada turbofan menghasilkan antara 30% dan 70% dari total daya dorong yang dihasilkan oleh sistem turbofan.
Dorongan (FN) yang dihasilkan oleh turbofan tergantung pada kecepatan buang efektif dari total gas buang, seperti pada mesin jet lainnya, namun karena terdapat dua jet buang maka persamaan dorong dapat diperluas menjadi:
F_{N}={\dot {m}}_{e}v_{he}-{\dot {m}}_{o}v_{o}+BPR\,({\dot {m}}_{c})v_{f}
Di mana:
•me = laju massa aliran gas buang hasil pembakaran panas dari inti mesin
•mo = laju massa aliran udara total yang masuk ke turbofan =•mc + •mf
•mc = laju massa udara masuk yang mengalir ke inti mesin
•mf = laju massa udara masuk yang melewati mesin inti
vf = kecepatan aliran udara yang melewati inti mesin
vhe = kecepatan gas buang panas dari inti mesin
vo = kecepatan total udara yang masuk = kecepatan udara sebenarnya dari pesawat
BPR = rasio bypass
Prinsip > Nozel

Sistem nosel saluran dingin dan saluran inti relatif rumit karena penggunaan dua aliran gas buang yang terpisah. Pada mesin bypass tinggi, kipas terletak di saluran pendek di dekat bagian depan mesin dan biasanya memiliki nosel dingin konvergen, dengan ekor saluran membentuk nosel rasio tekanan rendah yang dalam kondisi normal akan tersedak sehingga menciptakan pola aliran supersonik di sekitar inti. Nosel inti lebih konvensional, tetapi menghasilkan lebih sedikit daya dorong, dan tergantung pada pilihan desain, seperti pertimbangan kebisingan, mungkin tidak tersedak. Pada mesin bypass rendah, kedua aliran dapat bergabung di dalam saluran, dan berbagi nosel umum, yang dapat dilengkapi dengan afterburner.
Prinsip > Noise kebisingan

Sebagian besar aliran udara melalui turbofan bypass tinggi adalah aliran bypass kecepatan rendah: bahkan ketika dikombinasikan dengan knalpot mesin kecepatan jauh lebih tinggi, kecepatan knalpot rata-rata jauh lebih rendah daripada turbojet murni. Kebisingan mesin turbojet sebagian besar adalah kebisingan jet dari kecepatan knalpot tinggi. Oleh karena itu, mesin turbofan secara signifikan lebih tenang daripada jet murni dengan daya dorong yang sama, dan kebisingan jet bukan lagi sumber yang dominan. Kebisingan mesin turbofan menyebar baik ke hulu melalui saluran masuk dan ke hilir melalui nosel primer dan saluran bypass. Sumber kebisingan lainnya adalah kipas, kompresor, dan turbin.
Pesawat komersial modern menggunakan mesin rasio bypass tinggi (HBPR) dengan sistem pembuangan saluran pendek, aliran terpisah, dan tidak bercampur. Kebisingan mereka saat lepas landas terutama berasal dari kipas dan jet. Sumber utama kebisingan jet adalah pencampuran turbulen lapisan geser dalam pembuangan mesin. Lapisan geser ini mengandung ketidakstabilan yang menyebabkan pusaran turbulen yang menghasilkan fluktuasi tekanan yang bertanggung jawab atas suara. Untuk mengurangi kebisingan yang terkait dengan aliran jet, industri kedirgantaraan telah berupaya mengganggu turbulensi lapisan geser dan mengurangi keseluruhan kebisingan yang dihasilkan.
Kebisingan kipas dapat berasal dari interaksi antara gelombang bilah kipas dengan medan tekanan bilah stator keluaran kipas di hilir. Kebisingan ini dapat diminimalkan dengan jarak aksial yang memadai antara tepi belakang bilah dan pintu masuk stator. Pada kecepatan mesin yang tinggi, seperti saat lepas landas, gelombang kejut dari ujung kipas supersonik, karena sifatnya yang tidak seimbang, menghasilkan kebisingan yang sifatnya tidak selaras yang dikenal sebagai kebisingan "gergaji mesin".
Semua mesin turbofan modern memiliki lapisan akustik di nacelle untuk meredam kebisingannya. Lapisan ini meluas hingga menutupi area permukaan yang paling luas. Kinerja akustik mesin dapat dievaluasi secara eksperimental melalui uji coba di darat atau di rig uji eksperimental khusus.
Dalam industri kedirgantaraan,chevron adalah pola "gigi gergaji" pada tepi belakang beberapa nosel mesin jet yang digunakan untuk mengurangi kebisingan. Tepi yang dibentuk menghaluskan pencampuran udara panas dari inti mesin dan udara dingin yang mengalir melalui kipas mesin, yang mengurangi turbulensi yang menimbulkan kebisingan. Chevron dikembangkan oleh GE berdasarkan kontrak NASA. Beberapa contoh desain seperti itu adalah Boeing 787 dan Boeing 747-8  – pada mesin Rolls-Royce Trent 1000 dan General Electric GEnx. or in dedicated experimental test rigs.
Sejarah

Mesin turbojet awal tidak terlalu hemat bahan bakar karena rasio tekanan keseluruhan dan suhu saluran masuk turbin sangat dibatasi oleh teknologi dan bahan yang tersedia saat itu.
Mesin turbofan pertama, yang hanya dijalankan di tempat pengujian, adalah Daimler-Benz DB 670 Jerman, yang diberi nama 109-007 oleh RLM (Kementerian Penerbangan) Jerman, dengan tanggal uji coba pertama pada 27 Mei 1943, setelah pengujian turbomachinery menggunakan motor listrik, yang telah dilakukan pada 1 April 1943. Pengembangan mesin tersebut ditinggalkan karena masalahnya belum terpecahkan, karena situasi perang semakin memburuk bagi Jerman.
Pada tahun 1943, Inggris menguji coba Metrovick F.3 turbofan, yang menggunakan turbojet Metrovick F.2 sebagai generator gas dengan pembuangan gas buang ke modul kipas belakang berpasangan dekat yang terdiri dari sistem turbin LP kontra-rotasi yang menggerakkan dua kipas kontra-rotasi koaksial.
Material yang lebih baik dan pengenalan kompresor kembar, seperti pada mesin Bristol Olympus, dan Pratt & Whitney JT3C, meningkatkan rasio tekanan keseluruhan dan dengan demikian meningkatkan efisiensi termodinamika mesin. Mesin-mesin ini juga memiliki efisiensi propulsi yang buruk, karena turbojet murni memiliki daya dorong spesifik yang tinggi/kecepatan buang yang tinggi, yang lebih cocok untuk penerbangan supersonik.
Mesin turbofan low-bypass asli dirancang untuk meningkatkan efisiensi propulsi dengan mengurangi kecepatan gas buang ke nilai yang mendekati kecepatan pesawat. Rolls -Royce Conway, turbofan produksi pertama di dunia, memiliki rasio bypass sebesar 0,3, mirip dengan mesin pesawat tempur General Electric F404 modern. Mesin turbofan sipil tahun 1960-an, seperti Pratt & Whitney JT8D dan Rolls-Royce Spey, memiliki rasio bypass mendekati 1 dan mirip dengan mesin militernya.
Pesawat terbang pertama Soviet yang menggunakan mesin turbofan adalah Tupolev Tu-124 yang diperkenalkan pada tahun 1962. Pesawat ini menggunakan Soloviev D-20. Sebanyak 164 pesawat diproduksi antara tahun 1960 dan 1965 untuk Aeroflot dan maskapai penerbangan Blok Timur lainnya, beberapa di antaranya beroperasi hingga awal tahun 1990-an.
Turbofan General Electric pertama adalah CJ805-23 kipas belakang, yang didasarkan pada turbojet CJ805-3. Diikuti oleh mesin CF700 General Electric kipas belakang, dengan rasio bypass 2,0. Ini berasal dari turbojet General Electric J85/CJ610 2.850 lbf (12.700 N) untuk menggerakkan pesawat model Rockwell Sabreliner 75/80 yang lebih besar, serta Dassault Falcon 20, dengan peningkatan daya dorong sekitar 50% menjadi 4.200 lbf (19.000 N). CF700 adalah turbofan kecil pertama yang disertifikasi oleh Federal Aviation Administration (FAA). Pada suatu waktu ada lebih dari 400 pesawat CF700 yang beroperasi di seluruh dunia, dengan basis pengalaman lebih dari 10 juta jam layanan. Mesin turbofan CF700 juga digunakan untuk melatih astronot yang akan ke Bulan dalam Proyek Apollo sebagai pembangkit tenaga untuk Wahana Penelitian Pendaratan Bulan.
Bentuk umum > Turbofan bypass rendah

Turbofan dengan daya dorong spesifik tinggi/rasio bypass rendah biasanya memiliki kipas multitahap di belakang bilah pemandu saluran masuk, yang menghasilkan rasio tekanan yang relatif tinggi dan, dengan demikian, menghasilkan kecepatan buang yang tinggi (campuran atau dingin). Aliran udara inti harus cukup besar untuk memastikan ada daya inti yang cukup untuk menggerakkan kipas. Siklus aliran inti yang lebih kecil/rasio bypass yang lebih tinggi dapat dicapai dengan menaikkan suhu saluran masuk rotor turbin tekanan tinggi (HP).
Untuk mengilustrasikan satu aspek tentang bagaimana turbofan berbeda dari turbojet, perbandingan dapat dilakukan pada aliran udara yang sama (misalnya untuk menjaga asupan yang sama) dan daya dorong bersih yang sama (yaitu daya dorong spesifik yang sama). Aliran pintas dapat ditambahkan hanya jika suhu saluran masuk turbin tidak terlalu tinggi untuk mengimbangi aliran inti yang lebih kecil. Peningkatan di masa mendatang dalam teknologi pendinginan/material turbin dapat memungkinkan suhu saluran masuk turbin yang lebih tinggi, yang diperlukan karena peningkatan suhu udara pendingin, yang dihasilkan dari peningkatan rasio tekanan keseluruhan.
Turbofan yang dihasilkan, dengan efisiensi yang wajar dan kehilangan saluran untuk komponen tambahan, mungkin akan beroperasi pada rasio tekanan nosel yang lebih tinggi daripada turbojet, tetapi dengan suhu pembuangan yang lebih rendah untuk mempertahankan daya dorong bersih. Karena kenaikan suhu di seluruh mesin (asupan ke nosel) akan lebih rendah, aliran bahan bakar (tenaga kering) juga akan berkurang, sehingga menghasilkan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) yang lebih baik.
Beberapa turbofan militer dengan rasio bypass rendah (misalnya F404, JT8D) memiliki baling-baling pemandu saluran masuk variabel untuk mengarahkan udara ke tahap rotor kipas pertama. Hal ini meningkatkan margin lonjakan kipas (lihat peta kompresor).
Pratt & Whitney JT8D yang diproduksi secara luas digunakan pada banyak pesawat jet berbadan sempit awal. Kipas terletak di belakang bilah pemandu saluran masuk.
Soloviev D-30 yang menggerakkan Ilyushin Il-76 dan Il-62M; Mikoyan MiG-31; Xian H-6K dan Y-20
Saturn AL-31 yang menggerakkan Chengdu J-10 dan J-20; Shenyang J-11, J-15 dan J-16; Sukhoi Su-30 dan Su-27
Williams F107 yang menggerakkan Raytheon Rudal jelajah BGM-109 Tomahawk
NPO Saturn AL-55 yang menggerakkan HAL HJT-36 Sitara tertentu
Pratt & Whitney TF-30 yang menggerakkan Grumman F-14 Tomcat
Eurojet EJ200 yang menggerakkan Eurofighter Typhoon
Ishikawajima-Harima F3 yang menggerakkan Kawasaki T-4
GTRE GTX-35VS Kaveri yang dikembangkan oleh GTRE