El Al Penerbangan 1862
Kronologi > Penerbangan

El Al 1862 dijadwalkan berangkat pukul 17:30, namun keberangkatannya tertunda sampai pukul 18:20. Pesawat lepas landas dari landasan pacu 01L (saat ini dikenal sebagai landasan pacu 36C) mengarah ke utara pada pukul 18:22. Setelah lepas landas, pesawat berbelok ke kanan mengikuti rute keberangkatan. Sesaat setelah berbelok, pada pukul 18:27, di atas Gooimeer, sebuah danau di dekat Amsterdam, saksi mata yang berada di darat mendengar suara ledakan keras dan melihat sejumlah puing berjatuhan, jejak kepulan asap dan kilatan api sekilas pada sayap kanan ketika pesawat mengudara di ketinggian 1.950 meter (6.400 kaki).:7 Mesin nomor tiga terlepas dari sayap kanan pesawat, terhempas ke depan, merusak flap sayap, lalu terhempas ke belakang dan menghantam mesin nomor empat, merobek dan melepaskannya dari sayap. Kedua mesin terlepas dari pesawat dan juga merusak bilah depan sayap sepanjang 10 meter (33 kaki). Ledakan keras tersebut menarik perhatian sejumlah pelayar kapal kecil di Gooimeer. Para pelayar memberitahu Penjaga Pantai Belanda tentang dua benda yang mereka lihat berjatuhan dari langit. Seorang pelayar yang merupakan petugas kepolisian mengatakan ia awalnya mengira dua benda yang berjatuhan tersebut adalah penerjun payung, namun begitu benda tersebut mendekati daratan ia melihat bahwa kedua benda tersebut adalah mesin pesawat.
Kopilot membuat panggilan mayday kepada pemandu lalu lintas udara (ATC) dan memberitahu bahwa mereka ingin kembali ke Schiphol. Pukul 18:28:45, kopilot melaporkan: "El Al 1862, lost number three and number four engine, number three and number four engine." (El Al 1862, kehilangan mesin nomor tiga dan nomor empat, mesin nomor tiga dan nomor empat.) Baik ATC dan awak penerbangan belum mengetahui seberapa parah keadaan daruratnya. Meskipun awak penerbangan mengetahui mereka telah kehilangan daya dari mesin pesawat, mereka tidak melihat bahwa dua mesin pesawat telah benar-benar terlepas dan sayapnya rusak. Mesin bagian luar pada sayap Boeing 747 bisa terlihat dari kokpit dengan susah payah dan mesin bagian dalam tidak dapat terlihat sama sekali. Mengingat pilihan yang dibuat oleh awak penerbangan setelah kehilangan tenaga mesin, komisi penyelidikan parlemen Belanda yang kemudian menyelidiki kecelakaan ini menyimpulkan bahwa awak pesawat tidak mengetahui bahwa kedua mesin telah lepas dari sayap kanan.
Pada malam terjadinya kecelakaan, landasan yang digunakan untuk pendaratan di Schiphol adalah landasan pacu 06. Awak penerbangan meminta landasan pacu 27 – landasan pacu terpanjang di Schiphol – untuk melakukan pendaratan darurat, meskipun itu berarti pesawat harus mendarat dengan angin dari belakang berkecepatan 21 knot.
Pesawat masih terlalu tinggi untuk mendarat ketika berputar-putar kembali menuju bandara. Pesawat terpaksa terus berputar di langit Amsterdam sampai bisa menurunkan ketinggian yang diperlukan untuk melakukan pendekatan akhir menjelang mendarat. Pada putaran kedua, flap sayap diturunkan. Trailing edge flap bagian dalam juga diturunkan karena masih dapat digerakkan oleh sistem hidraulik mesin nomor satu yang masih berfungsi, namun trailing edge flap bagian luar tidak dapat diturunkan karena digerakkan oleh sistem hidraulik mesin nomor empat yang rusak ketika mesinnya terlepas dari sayap. Konfigurasi flap yang tidak sama pada kedua sayap menyebabkan pesawat mendongak lebih tinggi dari biasanya selama pesawat menurunkan ketinggian. Slats pada sayap kiri bisa digerakkan, namun pada sayap kanan tidak bisa karena rusak berat ketika kedua mesin terlepas, yang juga sangat mengganggu aliran udara di atas sayap kanan. Perbedaan konfigurasi pada kedua sayap menyebabkan sayap kiri memiliki daya angkat yang lebih besar dari sayap kanan yang telah rusak, terutama ketika pesawat mendongak naik selagi kecepatan pesawat di udara menurun. Meningkatnya daya angkat pada sayap kiri meningkatkan kecenderungan pesawat untuk berguling ke kanan, karena aileron sayap kanan yang tidak berfungsi dan daya dorong dari kedua mesin di sayap kiri yang dinaikkan dalam upaya untuk mengurangi pengaruh pesawat turun terlalu cepat. Selagi pesawat melambat, kemampuan awak pesawat atas kendali yang ada untuk melawan pengaruh pesawat berguling ke kanan semakin berkurang. Awak pesawat pada akhirnya kehilangan hampir seluruh kemampuan untuk mencegah pesawat berguling ke kanan. Pesawat berguling ke kanan hampir sejauh 90 derajat sebelum menghantam kompleks apartemen.:39–40
Pada pukul 18:35:25, kopilot memberitahu ATC: "Going down, 1862, going down, going down, copied, going down." (Jatuh, 1862, jatuh, jatuh, dimengerti, jatuh.) Kapten pesawat terdengar memberi instruksi dalam bahasa Ibrani kepada kopilot untuk menaikkan flap dan menurunkan roda pendaratan.:8