stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Rel
Struktur > Rel bantalan memanjang

Kereta api awal (kira-kira sejak 1840-an) mulai bereksperimen rel yang ditambat pada bantalan yang mengikuti panjang batang relnya (bantalan memanjang), dengan contoh misalnya jalur yang disebut baulk road oleh Great Western Railway milik Brunel, serta di Newcastle dan North Shields Railway, serta Lancashire dan Yorkshire Railway dengan desain oleh John Hawkshaw, dan di tempat lain. Desain bantalan kontinu juga dipromosikan oleh rekayasawan lain. Sistem ini diujicobakan pada jalur kereta api Baltimore &amp; Ohio pada tahun 1840-an, namun ternyata biaya perawatannya lebih mahal dibandingkan dengan rel konvensional dengan bantalan melintang.
Jenis rel ini masih ada di beberapa jembatan di Network Rail, yang balok kayunya disebut "balok memanjang". Umumnya KA yang berjalan di atasnya berkecepatan rendah.
Aplikasi rel bantalan menerus kemudian hari meliputi 'rel tanpa kricak tertanam' milik Balfour Beatty, yang menggunakan penampang rel persegi panjang membulat (BB14072) yang tertanam pada dasar beton pracetak (atau yang dibentuk terlebih dahulu) (pengembangan 2000-an). Struktur rel tertanam yang digunakan di Belanda sejak tahun 1976, awalnya menggunakan rel UIC 54 (R54) tertanam beton, dan kemudian dikembangkan (akhir 1990-an) untuk menggunakan penampang rel berbentuk 'jamur' (SA42); versi rel ringan yang menggunakan rel yang ditanam pada celah aspal-beton juga telah dikembangkan (2002).
Rel bantalan memanjang modern diperlengkapi dengan palang penahan mirip anak tangga (sehingga dijuluki ladder track). Ada versi rel yang menggunakan kricak maupun tidak.
Batang rel

Rel modern biasanya menggunakan baja rol panas dengan profil berbentuk I-beam bulat asimetris. Tidak seperti beberapa penggunaan besi dan baja lainnya, batang rel harus terbuat dari paduan baja berkualitas sangat tinggi karena akan sering dikenai beban yang sangat berat. Butuh waktu puluhan tahun untuk meningkatkan kualitas material, termasuk perubahan dari besi menjadi baja. Semakin kuat rel dan bagian rel lainnya, semakin berat dan cepat kereta yang dapat didukung oleh rel.
Penampang rel dapat berupa: rel kepala-banteng (bullhead); rel beralur; rel beralas datar (flat-bottomed); rel khusus jembatan; dan rel Barlow (berbentuk V terbalik).
Jalur kereta api Amerika Utara hingga pertengahan hingga akhir abad ke-20 menggunakan rel dengan panjang 39 kaki (11,9 m) agar dapat diangkut menggunakan gerbong gondola dengan panjang 40 kaki (12,2 m); seiring bertambahnya panjang gerbong gondola, panjang rel pun bertambah.
Menurut Railway Gazette International, jalur kereta api sepanjang 150 kilometer yang direncanakan tetapi batal untuk angkutan tambang besi Baffinland, di Pulau Baffin, menggunakan rel aloi baja karbon lawas, alih-alih baja karbon modern dan berkinerja lebih tinggi, karena rel baja karbon modern dapat rapuh pada suhu yang sangat rendah.
Batang rel > Rel kayu lapis besi

Rel di masa awal perkeretaapian Amerika Utara menggunakan besi untuk melapisi rel kayu sebagai langkah menghemat biaya pembangunan, tetapi pembangunannya dihentikan karena besinya rentan memuai sehingga menyebabkan rel menjadi keriting. Para pekerja kereta api di sana menjulukinya sebagai snakehead atau strap rail, karena sering menyebabkan kerusakan pada lantai kereta/gerbong.
Jalur trem Deeside di Wales Utara juga memakai bentuk rel ini. Dibuka sekitar tahun 1870 dan ditutup pada tahun 1947, dengan beberapa petak panjangnya masih menggunakan rel ini. Trem menjadi penggunaan terakhir rel kayu lapis besi.
Batang rel > Klasifikasi rel (berat)

Rel diklasifikasikan menurut densitas linier, yaitu massa per satuan panjang. Rel dengan nilai yang besar dapat menopang beban gandar yang lebih besar dan kecepatan kereta yang lebih tinggi tanpa mengalami kerusakan dibandingkan rel dengan nilai kecil, tetapi memerlukan biaya produksi mahal. Di Amerika Utara dan Britania Raya, rel dinilai dalam pon per yar (biasanya ditampilkan sebagai pound atau lb), jadi rel seberat 130 pound akan memiliki berat 130 lb/yd (64 kg/m). Berkisar antara 115 hingga 141 lb/yd (57 hingga 70 kg/m). Di Eropa, rel kereta api dinilai dalam kilogram per meter dan berkisar antara 40 hingga 60 kg/m (81 hingga 121 lb/yd). Rel terberat yang pernah diproduksi secara massal adalah 155 pon per yard (77 kg/m), dibuat untuk Pennsylvania Railroad.
Panjang rel

Rel diproduksi beruas-ruas dengan panjang tetap. Panjang rel dibuat sepanjang mungkin, karena sambungan antarrel merupakan titik lemah rel. Sepanjang sejarah produksi rel, panjangnya telah meningkat seiring dengan peningkatan proses manufaktur.
Panjang rel > Garis waktu

Berikut ini adalah panjang satuan rel yang dibuat di pabrik baja, tanpa las termit. Rel yang lebih pendek dapat dilas dengan pengelasan kilatan listrik, tetapi panjang rel berikut tidak dilas.
(1767)  Richard Reynolds memasang rel besi pertama di Coalbrookdale.
(1825)  Stockton & Darlington, panjang satuan rel 15 kaki (4,57 m), dengan berat 56 lb/yd (27,78 kg/m)
(1830)  Liverpool & Manchester, panjang satuan rel "perut ikan" 15 kaki (4,57 m), seberat 35 lb/yd (17,4 kg/m), sebagian besar diletakkan pada bantalan batu
(1831)  panjang satuan rel 15 kaki (4,6 m) seberat 36 pon per yard (17,9 kg/m), hingga Philadelphia, penggunaan pertama rel T berflens di Amerika Serikat
(1880)  panjang satuan rel 39 kaki (11,89 m) untuk mengakomodasi gerbong gondola dengan panjang 40-kaki-long (12,19 m)
(1928)  panjang satuan rel 45 dan 60 kaki (13,72 dan 18,29 m) untuk London, Midland, &amp; Scottish
(1950)  British Rail, panjang satuan rel 60 kaki (18,29 m) Kereta Api Inggris
(1900)  panjang satuan rel 71 ft (21,6 m) – timbangan dacin pabrik baja untuk rel
(1940-an)  78 kaki (23,77 m) – dua kali dari 39 kaki
(1953)  panjang satuan rel 45 kaki (13,72 m) Australia
Pengelasan menjadi ukuran yang lebih panjang pertama kali diperkenalkan sekitar tahun 1893, membuat perjalanan kereta api lebih nyaman. Dengan diperkenalkannya las termit setelah tahun 1899, prosesnya menjadi kurang padat karya, dan telah banyak diterapkan di mana saja.
(1895)  Hans Goldschmidt mengembangkan las termit
(1899)  jalur trem Essen menjadi rel kereta api pertama yang menggunakan las termit; cocok untuk sirkuit jalur
(1904)  George Pellissier mengelas Holyoke Street Railway, orang pertama yang menggunakan proses ini di Amerika
(1935)  Charles Cadwell mengembangkan las termit non-ferrous
(1950)  rel las sepanjang 240 ft (73,2 m) atau 4 × 60 kaki or 18,3 meter.
Teknik produksi modern memungkinkan produksi ruas-ruas yang tidak dilas makin panjang
(2007)  panjang satuan 108 meter (354,3 ft) Corus (sekarang British Steel (2016–sekarang))
(2011)  108 meter (354,3 ft) dibuat di Tata Steel.
(2011)  120 meter (393,7 ft) Voestalpine
(2011)  121 meter (397,0 ft) Jindal
Panjang rel > Kelipatan rel

Rel baru yang lebih panjang dibuat sebagai kelipatan dari rel yang lebih pendek, sehingga rel lama dapat diganti tanpa perlu dipotong. Pemotongan diperlukan karena sisi luar tikungan menggunakan batang rel yang lebih panjang daripada sisi dalam.
Panjang rel > Lubang baut

Rel dapat dibor pada bagian badannya untuk mengakomodasi pelat sambung, atau tidak memerlukan lubang baut jika pelat sambung harus dilas. Biasanya ada dua atau tiga lubang baut pada setiap ujungnya.
Menyambungkan rel

Karena ruas rel memiliki panjang tetap, batang rel harus disambung ujung ke ujung agar menjadi sebuah kesatuan rel yang utuh. Metode tradisional untuk menyambung rel adalah dengan menyambung dua rel dengan pelat sambung, sehingga menghasilkan sambungan antarrel. Untuk penggunaan yang lebih modern, terutama yang memerlukan kecepatan lebih tinggi, dua rel dapat dilas untuk membentuk rel las menerus.
Menyambungkan rel > Sambungan antarrel

Sambungan antarrel dibuat menggunakan dua satuan re yang dibaut bersama menggunakan pelat baja berlubang yang dikenal sebagai pelat sambung (fish plate).
Pelat sambung biasanya memiliki panjang 600 mm (2 ft) panjangnya, digunakan berpasangan di kedua sisi ujung rel dan dibaut bersama-sama (biasanya empat, tetapi terkadang enam baut). Baut-baut tersebut memiliki orientasi bergantian sehingga jika terjadi anjlok dan flens roda menghantam pelat sambung, hanya beberapa baut yang akan tergeser, mencegah rel tidak sejajar satu sama lain yang membuat anjlokan makin parah. Teknik ini tidak diterapkan secara universal; praktik Eropa lebih membaut rel dengan arah yang sama.
Celah kecil, yang juga disebut sebagai sambungan siar muai, sengaja diterapkan untuk memungkinkan pemuaian rel saat cuaca panas. Praktik di Eropa adalah menempatkan sambungan rel pada kedua rel saling berseberangan satu sama lain, sedangkan praktik di Amerika Utara adalah menempatkannya secara berselang-seling. Saat kereta api melewati sambungan rel, roda kereta api akan menghasilkan suara "dadag-dadag". Kecuali dirawat dengan baik, sambungan rel tidak memiliki tingkat kenyamanan yang sama dengan rel yang dilas dan kurang diminati untuk kereta kecepatan tinggi. Meskipun demikian, sambungan antarrel masih dijumpai di banyak negara yang jalur atau simpangan kereta apinya berkecepatan rendah, dan digunakan secara luas di negara-negara miskin karena biaya konstruksinya lebih murah dan peralatan yang dibutuhkan untuk pemasangan dan pemeliharaannya lebih sederhana.
Kekurangan sambungan antarrel adalah keretakan di sekitar celah baut, yang dapat mengakibatkan patahnya rel (permukaan lintasan). Hal ini menyebabkan kecelakaan kereta api Hither Green yang memaksa British Railways untuk mulai mengubah jenis relnya menjadi rel las menerus.
Menyambungkan rel > Sambungan antarrel > Sambungan berisolasi

Jika terdapat sirkuit jalur untuk keperluan persinyalan, diperlukan sambungan berisolasi (insulated rail joint/IRJ). Hal ini memperparah kelemahan sambungan biasa. Sambungan yang celah-celahnya diisi dengan resin epoksi, akan meningkatkan kekuatannya.
Sebagai alternatif IRJ, sirkuit jalur frekuensi audio dapat digunakan menggunakan <i>loop</i> (rangkaian induktor-kapasitor) yang dibentuk sejauh kira-kira 20 m (66 ft) dari rel sebagai bagian dari sirkuit penghambat. Beberapa IRJ tidak dapat dihindari dalam wesel.
Alternatif lain adalah penghitung gandar, yang dapat mengurangi jumlah sirkuit jalur dan dengan demikian mengurangi jumlah IRJ yang dibutuhkan.
Bantalan rel

Bantalan rel merupakan benda berbentuk persegi panjang tempat untuk menyokong rel. Bantalan rel memiliki dua fungsi utama: memindahkan beban dari rel ke kricak dan tanah di bawahnya, serta menjaga jarak rel agar tetap benar (agar lebar sepur tetap terjaga). Bantalan hampir selalu dipasang melintang pada rel.
Bantalan rel > Memasang rel ke bantalan

Ada berbagai metode untuk menambat rel pada bantalan. Secara historis, paku digantikan oleh penambat besi cor dan dudukan. Baru-baru ini, pegas (seperti klip Pandrol) digunakan untuk mengencangkan rel ke dudukan penambat di bantalan
Rel portabel

Terkadang rel kereta api dirancang agar mudah dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain sesuai kebutuhan. Selama pembangunan Terusan Panama, rel dapat digeser-geser di sekitar proyek. Lebar sepurnya 5 ft (1.524 mm) dengan bakal pelanting ukuran besar. Rel portabel sering digunakan di pertambangan. Pada tahun 1880 di Kota New York, bagian rel portabel yang berat (bersama dengan banyak teknologi improvisasi lainnya) membantu pemindahan obelisk kuno di Central Park ke lokasi terakhirnya dari dermaga tempatnya diturunkan dari kapal kargo SS Dessoug.
Lori tebu sering kali menggunakan rel permanen untuk lintas utama, dengan rel portabel untuk mengangkut tebu dari ladang tebu ke area pabrik. Rel ini menggunakan sepur sempit (misalnya, 2 ft (610 mm)) dan rel portabelnya dapat lurus, berkelok-kelok, atau memiliki wesel sederhana, seperti pada model kereta api.
Decauville banyak memasok rel ringan portabel, yang juga digunakan untuk keperluan militer. Jalur permanen disebut demikian karena jalur sementara sering digunakan dalam pembangunan jalur permanen.
Tata letak

Geometri rel dasarnya tiga dimensi, tetapi standar yang menyatakan batas kecepatan dan peraturan lain di bidang lebar lintasan, alinyemen, elevasi, kelengkungan, dan permukaan lintasan biasanya dinyatakan dalam dua tata letak terpisah untuk horizontal dan vertikal.
Tata letak horizontal merupakan tata letak lintasan menurut bidang horizontal. Ini melibatkan tata letak tiga jenis lintasan utama: lurusan, lengkungan, dan transisi lurus-ke-lengkung.
Tata letak vertikal adalah tata letak lintasan pada bidang vertikal yang mencakup konsep-konsep seperti tinggi perpotongan, gradien, dan peninggian/kemiringan rel.
Sepur belok adalah jalur yang memisah dari jalur utamaselain jalur simpang yang digunakan untuk membantu jalur utama. Sepur belok digunakan oleh perusahaan kereta api untuk mengatur arus lalu lintas kereta api.
Tata letak > Lebar sepur

Pada masa-masa awal perkeretaapian, terdapat kesepakatan bagi tiap perusahaan kereta api untuk menetapkan lebar sepurnya sendiri-sendiri, dan di Britania Raya selama pembangunan besar-besaran jalur kereta api menggunakan sepur lebar Brunel 7 ft 1⁄4 in (2.140 mm) tahun 1840-an, jalur tersebut bersaing dengan "sepur sempit" 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in). Akhirnya, sepur 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) justru dimenangkan, dan menjadi "sepur standar", sehingga "sepur standar" hanya merujuk pada lebar sepur yang kurang dari sepur standar. Hingga 2017, 60% jalur KA dunia menggunakan "sepur standar internasional" 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in). Sepur yang lebih lebar daripada 1.435 mm disebut "sepur lebar", sedangkan yang lebih sempit disebut "sepur sempit". Ada beberapa rel yang mengakomodasi dua hingga tiga lebar sekaligus (menggunakan 3 hingga 4 batang rel), agar KA yang sepurnya berbeda dapat berjalan di jalur yang sama.
Toleransi lebar sepur dapat bervariasi secara aman pada suatu rentang. Misalnya, standar keselamatan federal Amerika Serikat menetapkan toleransi lebar sepur antara 4 ft 8 in (1.420 mm) hingga 4 ft 9+1⁄2 in (1.460 mm) untuk kecepatan hingga 60 mph (97 km/h).
Pemeliharaan

Pemeliharaan rutin harus dilakukan pada rel, terutama jika berkait dengan kereta berkecepatan tinggi. Pemeliharaan yang tidak memadai dapat menyebabkan diberlakukannya "perintah pembatasan kecepatan" untuk menghindari kecelakaan. Perawatan rel merupakan pekerjaan manual yang berat, memerlukan kelompok petugas yang disebut petugas pemeriksa jalan rel (PPJ), yang menggunakan linggis, palang, dan penggaris untuk memperbaiki ketidakteraturan horizontal, serta mesin pemeliharaan jalan rel untuk memperbaiki ketidakteraturan vertikal (permukaan). Saat ini, pemeliharaan prasarana dapat difasilitasi oleh berbagai mesin khusus.
Kepala rel dapat dirawat dengan menggunakan gerinda rel atau bubut rel.
Pekerjaan pemeriksaan jalan meliputi penggantian bantalan, pelumasan dan penyetelan wesel, pengencangan komponen rel yang kendur, serta pelapisan dan pengaturan agar rel yang lurus tetap lurus dan rel tikungan tetap dalam batasan pemeliharaan. Proses penggantian bantalan dan rel dapat diotomatisasi dengan menggunakan mesin pemasang rel.
Kricak umumnya disemprot herbisida untuk mencegah tumbuhnya gulma dan penebaran kricak biasanya juga diikuti dengan pembasmian gulma.
Seiring berjalannya waktu, kricak dapat hancur atau bergeser sehingga perlu dipecoki, dibersihkan atau diganti. Jika ini tidak dilakukan, rel mungkin menjadi tidak rata, menyebabkan kereta bergoyang, berguncang keras, atau bahkan anjlok. Cara lainnya untuk memecok adalah dengan mengangkat rel dan bantalannya, kemudian ditaburi kricak di bawahnya.
Inspeksi prasarana dapat menggunakan pengujian nondestruktif untuk mendeteksi kecacatan rel. Hal ini dilakukan dengan menggunakan kendaraan jalan raya-rel yang diperlengkapi dengan peralatan khusus, kereta inspeksi, atau dalam beberapa kasus, perangkat genggam.
Rel harus diganti segera jika kepala rel mulai aus, yang dapat menimbulkan anjlokan KA. Rel yang sudah usang untuk jalur utama biasanya masih dapat digunakan pada jalur cabang, sepur simpang, atau jalur pendek.
Kondisi lingkungan di sepanjang rel menciptakan ekosistem perkeretaapian yang khas. Hal ini khususnya terjadi di Britania Raya, yang lokomotif uap hanya digunakan pada layanan khusus dan vegetasi tidak banyak dipangkas. Hal ini menimbulkan risiko kebakaran saat cuaca panas berkepanjangan.
Sleko dan bordes digunakan oleh PPJ saat berjalan di tempatnya ia kerja, untuk berdiri saat kereta api lewat. Hal ini membantu saat melakukan pekerjaan kecil, sembari tetap menjaga kereta api tetap beroperasi, karena tidak memerlukan mesin pemeliharaan jalan rel yang dapat menghambat perjalanan kereta api reguler.
Landasan dan fondasi

Rel kereta api dipasang di atas kricak dan tubuh baanm yang selanjutnya disokong oleh tanah dasar yang telah dipersiapkan (formasi). Formasi ini terdiri dari tanah urukan dan sirtu, juga selimut plastik putih, yang membatasi migrasi ke atas tanah liat atau lanau basah. Juga ada lapisan kain kedap air untuk mencegah air meresap ke tanah dasar. Rel dan kricak membentuk "jalur permanen". Fondasi dapat merujuk pada kricak dan formasi, yaitu semua struktur yang dibuat manusia di bawah rel.
Rel KA juga dapat menggunakan perkerasan aspal di bawah kricak untuk mencegah masuknya kelembapan atau kotoran pada kricak. Aspal baru juga berfungsi untuk menstabilkan kricak sehingga tidak mudah bergerak.
Upaya tambahan diperlukan apabila rel dibangun di atas lapisan beku abadi, seperti pada Jalur Qingzang di Tibet. Misalnya, pipa melintang pada tanah dasar memungkinkan udara dingin menembus formasi dan mencegah tanah dasar mencair.
Landasan dan fondasi > Penguatan geosintetik

Geosintetika berperan dalam mengganti lapisan tradisional pada konstruksi dan perbaikan rel di seluruh dunia untuk meningkatkan dukungan rel dan mengurangi biaya pemeliharaan rel. Geosintetika perkuatan , seperti geosel telah menunjukkan kemanjurannya dalam menstabilkan tanah dasar yang lunak dan memperkuat lapisan substruktural untuk membatasi degradasi lintasan. Geosintetika memungkinkan peningkatan daya dukung tanah, membatasi pergerakan dan degradasi kricak serta mengurangi penurunan diferensial yang mempengaruhi geometri jalan rel. Proses ini dapat memangkas waktu dan biaya konstruksi, sekaligus mengurangi dampak lingkungan dan jejak karbon. Meningkatnya penggunaan geosintetika didukung oleh diproduksinya material geosel baru (misalnya, NPA/<i>Novel Polymeric Alloy</i>), penelitian yang dipublikasikan, proyek studi kasus dan standar internasional (ISO, ASTM, CROW/SBRCURnet)
Penggabungan geogrid kinerja tinggi pada lapisan tanah dasar serta geocell kinerja tinggi pada lapisan sub-ballast bagian bawah terbukti mampu meningkatkan faktor perkuatan lebih besar daripada hanya salah satu, dan efektif dalam mengurangi pergerakan lempung ekspansif pada lapisan tanah dasar. Uji lapangan di jalur Northeast Corridor Amtrak yang jalurnya sendiri berada di atas lempung menunjukkan bagaimana solusi hibrida meningkatkan indeks kualitas jalan rel; secara signifikan mengurangi degradasi geometri rel dan menurunkan frekuensi pemeliharaan prasarana dengan faktor 6,7 kali dengan memanfaatkan geosel NPA kinerja tinggi. Perkuatan geosintetik juga digunakan untuk menstabilkan tanggul dan talud pinggir rel, yang harus cukup kuat untuk menahan beban siklus berulang. Geocell dapat memanfaatkan material granular marginal atau bergradasi buruk yang didaur ulang untuk menciptakan tanggul/talud yang stabil, menjadikan konstruksi rel kereta api lebih ekonomis dan berkelanjutan.
Bus

Beberapa bus dapat berjalan di rel. Layanan bus pertama yang beroperasi adalah O-Bahn [de] di Jerman. Jalur serupa O-Bahn Busway, dibangun di Adelaide, Australia.
Lihat pula

Daftar istilah transportasi rel
Derajat lengkung
Jari-jari lengkung terkecil
Las termit
Maglev
Monorel
Penampang rel
Rel gerigi
Rel trem
Tanah dasar
Tubuh baan
Trem ban karet
Catatan kaki

↑  Kata sepur diserap dari bahasa Belanda spoor yang berarti "jejak roda yang tercetak setelah dilalui gerobak/kereta". Dalam istilah teknis perkeretaapian Indonesia, kata sepur berarti "jalur", dan secara teknis, kata ini telah digantikan dengan "jalur". Contoh: sepur lempeng ("jalur lurus"), sepur belok ("jalur belok"). Bahasa Jawa modern menyerap kata sepur sebagai "kereta api".
Daftar pustaka

Pike, J., (2001), Track, Sutton Publishing, ISBN 0-7509-2692-9
Firuziaan, Mohammad; von Estorff, Otto (October 2002). "Simulation of the Dynamic Behavior of Bedding-Foundation-Soil in the Time Domain". System Dynamics and Long-Term Behaviour of Railway Vehicles, Track and Subgrade. Springer Verlag. hlm. 357–376. doi:10.1007/978-3-540-45476-2_21. ISBN 978-3-540-43892-2.
Robinson, A.M. (2009). Fatigue in railway infrastructure. Woodhead Publishing Limited. ISBN 978-1-85573-740-2.
Lewis, R (2009). Wheel/rail interface handbook. Woodhead Publishing Limited. ISBN 978-1-84569-412-8.
Esveld, Coenraad (2001). Modern Railway Track. The Netherlands: MRT-Productions. ISBN 90-800324-3-3.
Pranala luar

Table of North American tee rail (flat bottom) sections
ThyssenKrupp handbook, Vignoles rail
ThyssenKrupp handbook, Light Vignoles rail
Track Details in photographs
"Drawing of England Track Laying in Sections at 200 yards an hour" Popular Mechanics, December 1930
Winchester, Clarence, ed. (1936), "The permanent way", Railway Wonders of the World, hlm. 331–338  (deskripsi tentang pembuatan dan pemeliharaan prasarana rel)
Railway technical Diarsipkan 3 May 2017 di Wayback Machine.
| l b Prasarana perkeretaapian |
| --- | --- |
Jalur rel:  Bantalan rel  Embarang  Jari-jari lengkung terkecil  Kricak  Pelat sambung  Penambat rel  Penampang rel  Peninggian jalan rel  Rel  Tubuh baan 
Struktur jalan rel:  Corong air  Elektrifikasi perkeretaapian  Emplasemen  Halaman langsir Emplasemen langsir  Geometri jalan rel  Lebar sepur  Lebar sepur ganda  Listrik aliran atas  Pemutar rel  Penggeser rel  Percabangan  Petak balon  Petak jalan  Rel ketiga  Segitiga pembalik  Sepur simpang  Wesel 
Persinyalan dan keselamatan:  Batas ruang bebas  Batas ruang bangun  Penghalang sarana  Penganjlok  Pengumuman kereta api  Perlintasan sebidang  Persinyalan kereta api  Rel paksa  Rumah sinyal  Sepur badug  Sinyal kereta api 
Bangunan:  Area berbayar  Balai yasa  Bangunan hikmat  Bangunan stasiun  Depo kereta api  Depo lokomotif  Gudang  Jam stasiun  Los bundar  Peron  Stasiun kereta api Papan nama  Tata letak stasiun 
| l b Tata letak jalur kereta api |
| --- | --- |
Sepanjang rel:  Jalur tunggal  Sepur belok  Jalur ganda Ganda searah  Tunggal ganda (ganda dua arah)  Jalur dwiganda  Wesel inggris 
Sepur simpang:  Petak balon  Halaman langsir 
Percabangan:  Percabangan layang  Percabangan sebidang  Percabangan ganda  Segitiga pembalik  Wesel  Perlintasan sebidang 
Stasiun:  Peron Sisi  Pulau  Teluk  Pisah  Stasiun terminus  Petak balon  Stasiun transit  Tata letak stasiun gaya spanyol 
Naik gunung:  Tikungan ladam  Zig zag  Spiral 
Geometri jalan rel:  Lebar sepur  Kelandaian  Jari-jari lengkung  Kemiringan jalan 
| Pengawasan otoritas  |
| --- | --- |
Umum:  Integrated Authority File (Jerman) 
Perpustakaan nasional:  Prancis (data)  Amerika Serikat  Republik Ceko 
Lain-lain:  Microsoft Academic  National Archives (US) 
Penampang dari badan jalan rel
Jalur KA kecepatan tinggi tanpa kricak di Tiongkok
Penampang melintang rel bantalan memanjang tahun 1830-an yang digunakan di Leeds and Selby Railway
Rel bantalan memanjang diStasiun Shinagawa, Tokyo, Jepang
Penampang rel yang umum digunakan (rel alas datar/flat-bottom di kiri), dan rel kepala-banteng/bullhead di kanan).
Arah kepala baut yang saling bergantian pada pelat sambung dimaksudkan untuk mencegah pemisahan sambungan secara menyeluruh jika sambungan terhantam roda saat KA anjlok.
Sambungan rel yang dilas
Sambungan siar-muai di Jalur Utama Cornwall, Inggris
Rel proyek Terusan Panama, 1907
Lebar sepur
Petugas pemeriksa jalan (PPJ) di Amerika Serikat bertanggung jawab atas pemeliharaan petak jalan tertentu, 1917
Pelumas flens melumasi flens roda untuk mengurangi keausan rel di tikungan sempit, Middelburg, Mpumalanga, Afrika Selatan
Rel KA ICE, Jerman
Bus yang berjalan di rel, Adelaide, Australia