stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
NAMC YS-11
Sejarah > Pendirian konsorsium NAMC

Asosiasi Riset Desain Pesawat Angkut dibubarkan setelah konsorsium Nihon Aircraft Manufacturing Company (NAMC) didirikan pada 1 Juni 1959. Konsorsium NAMC bermodalkan 500 juta yen, 300 juta yen berasal dari investasi pemerintah, dan 200 juta yen berasal dari investasi swasta. Direktur pertama NAMC adalah Yasuzo Shoda mantan Ketua Dewan Asosiasi Riset Desain Pesawat Angkut. Selain 6 industri pesawat terbang, ditambah perusahaan material dan suku cadang yang sebelumnya bergabung dalam asosiasi, NAMC juga mengikutsertakan perusahaan dagang dan lembaga keuangan.
NAMC mulai beroperasi dengan total 125 karyawan, di antaranya 30 orang mantan pegawai asosiasi dan 13 pegawai yang dikirim oleh para penanam modal. Setelah kelima perancang pesawat ("Lima Samurai") menyatakan tidak mau campur tangan dalam produksi, kepala bagian teknik dipercayakan kepada Teruo Tojo dari Mitsubishi. Teruo Tojo adalah putra kedua Hideki Tojo yang diarahkan ayahnya untuk menjadi insinyur dan bukan seorang tentara. Tojo pernah bekerja untuk Jiro Horikoshi sewaktu merancang A6M Zero.
Rancangan pesawat dilakukan oleh NAMC yang juga melakukan pengawasan produksi, mutu, penjualan, dan layanan purnajual. Departemen desain dibagi menjadi 6 divisi: divisi 1: manajemen desain & umum, divisi 2: proyek keseluruhan (aerodinamik, kinerja, riset dasar), divisi 3: struktur badan pesawat, pemasangan kursi, kekuatan badan pesawat, divisi 4: sayap utama, nosel mesin, pemasangan mesin, instalasi bahan bakar, divisi 5: sayap ekor, roda pendarat, hidraulis, dan divisi 6: listrik, radio, instrumen, kabin bertekanan, kedap air, pemasangan kabin. Tahap produksi dikerjakan industri pembuat pesawat terbang yang tergabung dalam konsorsium.
Setelah industri penerbangan asing mengetahui Jepang secara resmi sedang membuat sendiri pesawat angkut ukuran sedang, mereka mendesak Jepang agar mau bekerja sama dengan Convair dari Amerika Serikat, Fokker dari Belanda, atau British Aerospace (BAC) dari Inggris. Jepang juga mendapat tawaran untuk memproduksi pesawat terbang di bawah lisensi (dalam kata lain, diminta untuk menghentikan produksi pesawat dalam negeri). Produsen pesawat di Eropa dan Amerika Serikat masing-masing memiliki pesawat generasi penerus DC-3, dan tidak mengharapkan persaingan dari pesawat sejenis buatan Jepang. Fokker terutama memiliki Fokker F27 Friendship yang memiliki spesifikasi hampir serupa dengan YS-11. Desakan Fokker agar membatalkan proyek YS-11 akhirnya ditolak oleh Kementerian Perdagangan.
Sejarah > Tahap produksi

Sebagai pesawat berukuran sedang, bagian tengah badan pesawat yang membundar dirancang agak panjang untuk memberi kesan kabin yang lebih lapang. Sesuai gambar rancangan awal, badan pesawat dibuat gemuk (diameter luar 3,3 m), namun setelah dihitung kembali ternyata pesawat terlalu berat, dan diubah agar agak ramping (diameter luar 2,88 m). Pesawat berbadan lebar tidak dapat dioperasikan sebagai pesawat STOL di bandar udara kota-kota kecil yang memiliki landas pacu pendek. Kalau sebelumnya kabin dapat memuat 5 kursi dalam satu baris, setelah lebar badan pesawat dikurangi, kabin hanya dapat memuat 4 kursi dalam satu baris.
Sayap utama dirancang sebagai sayap rendah untuk kemudahan perawatan, dan waktu mengambang di permukaan air yang lebih lama dalam pendaratan darurat. Selain itu, desain sayap rendah memungkinkan pesawat dioperasikan sebagai pesawat komuter untuk landas pacu kelas 1.200 meter. Pembuatan komponen dikerjakan oleh 7 perusahaan: Shin Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Aircraft, Fuji Heavy Industris, Shin Meiwa Industries, Nippi, Showa Aircraft Industry, dan Sumitomo Precision Products. Tahap akhir perakitan dilakukan oleh Mitsubishi di Komaki, Prefektur Aichi.
Nama perusahaan dan komponen yang diproduksi:
Mitsubishi (54,2 %): badan pesawat bagian depan dan tengah
Kawasaki (25,3%): sayap utama, nosel mesin (penutup mesin)
Fuji (10,3 %): moncong, kabin bertekanan, stabilisator vertikal, penstabil mendatar (sayap ekor)
Nippi (4,9 %): lantai kabin, aileron, sirip sayap
Shin Meiwa (4,7 %): badan pesawat bagian belakang, ujung sayap, sirip dorsal
Showa (0,5 %): kokpit, tepi depan sayap
Sumitomo (0,1 %): roda pendaratan.
Pengembangan jig juga dilakukan sambil proyek berjalan. Teknik pembuatan pesawat militer dari periode sebelum Perang Dunia II nyaris tidak berguna untuk membuat pesawat sipil yang perlu sertifikasi FAA sebelum diekspor.
Pesawat dipastikan memakai mesin produksi luar negeri karena sertifikat kelaikan udara bagi mesin buatan dalam negeri diperkirakan pasti sulit diperoleh. Mesin yang dipilih adalah mesin turboprop Rolls-Royce Rolls-Royce Dart 10 yang sedang populer saat itu, dilengkapi propeler empat bilah buatan Dowty Rotol yang juga dibeli dari Inggris. Goodyear memasok roda pendaratan. Perangkat avionik, radar cuaca, dan peralatan radio hampir semua dibeli dari Amerika Serikat. Duralumin dipasok oleh Alcoa memenuhi Standar Militer Amerika Serikat dengan kualitas di atas Standar Industri Jepang. Perusahaan logam dalam negeri sudah menyatakan niatnya untuk turut serta, namun mereka tidak mampu memproduksi duralumin secara massal. Harga dalam negeri yang tidak bersaing juga dijadikan alasan Alcoa dipilih untuk memasok logam bahan pesawat.
Sejarah > Pesawat prototipe

Pesawat uji nomor satu (uji kekuatan statik) dan pesawat uji nomor dua (uji kelelahan struktur) mulai diuji sejak bulan Juli 1962. Hingga April 1965, pesawat uji nomor dua sudah menjalani lebih dari 200.000 kali daur uji kelelahan struktur pesawat. Sejumlah 90.000 jam dari 225.000 jam uji badan pesawat, dan 64.000 jam dari 189.000 jam uji sayap utama berakhir dengan tanpa retak sama sekali. Walaupun setelah itu terjadi perambatan retak, laju perambatan retak berlangsung lambat. Uji kekuatan statik pesawat penumpang umumnya dilakukan 2–4 kali lipat lebih berat. Desain YS-11 didasarkan pada alasan rasional dan efisiensi (rekayasa nilai), namun untuk YS-11 yang ditargetkan memiliki usia pakai 30.000 jam, desain rasional sebetulnya tidak perlu. Kekuatan statik YS-11 yang sebenarnya jauh melampaui perkiraan sebelumnya, sayap utama antara 75 tahun dan 95 tahun dan badan pesawat antara 90 tahun dan 110 tahun masih dapat terbang. Terakhir kali Jepang memiliki pesawat angkut produksi dalam negeri adalah Nakajima AT-2 pada tahun 1936. Para perancang YS-11 kemungkinan tidak begitu tahu target kekuatan struktur untuk pesawat sekelas YS-11. Di kemudian hari, YS-11 dikritik sebagai "terlalu kuat" sekaligus dipuji sebagai pesawat dengan usia pakai yang panjang.
Pada 11 Juli 1962, pesawat prototipe nomor 1 (1001) untuk pertama kalinya keluar dari hanggar Shin Mitsubishi di Komaki. Setelah selama sebulan menjalani inspeksi avionik, uji stabilitas, uji bahan bakar, unjuk kerja propeler, dan radio VHF, penyalaan mesin untuk pertama kali dilakukan pada 14 Agustus 1962. Dua minggu kemudian, mulai 25 Agustus dilakukan uji darat berupa uji coba rem di landas pacu. NAMC mengundang lebih dari 200 wartawan, dan pesawat prototipe nomor 1 melakukan penerbangan perdana yang ditayangkan langsung oleh televisi Jepang pada 30 Agustus 1962. Pada badan pesawat ditulis "YS-11 Prop-Jet". Sebagai pilot uji adalah kapten pilot Keizo Kondo (kepala bagian teknik) dan kopilot Eizo Hasegawa. Pesawat diterbangkan di atas Bandar Udara Nagoya dan Teluk Ise selama 56 menit. Berbagai macam pemeriksaan dan demonstrasi di depan media massa berakhir dengan sukses. Pada Oktober 1962, All Nippon Airways menandatangani kontrak pendahuluan untuk pemesanan 20 pesawat YS-11, dan produksi YS-11 dimulai. Meskipun demikian, akibat masalah teknis pada tahap uji coba produksi YS-11, ANA baru menandatangani kontrak pembelian secara resmi dua tahun kemudian pada tahun 1964. ANA hanya mau membayar 90% dari harga pembelian, dan melunasi 10% sisanya setelah YS-11 terbukti aman diterbangkan. Pelunasan pembayaran juga ditolak oleh Toa Domestic Airlines, dan Japan Domestic Airlines yang hanya mau membayar 90% dari harga pembelian. Japan Airlines yang pernah secara tidak resmi menyatakan minatnya pada YS-11 juga batal membeli.
Sejarah > Masalah

Pengembangan YS-11 bukannya tanpa masalah. Pesawat ini terungkap sulit dikemudikan. Upacara peluncuran YS-11 dilakukan di Bandar Udara Haneda dengan mengundang Putra Mahkota Akihito (sekarang Kaisar Jepang). Beberapa hari kemudian dilakukan uji terbang pesawat prototipe nomor 2 (1002). Pesawat nomor 2 bergetar dan berisik akibat buruknya aerodinamika. Kestabilan pesawat nomor 2 ternyata paling parah, vorteks dari propeler menyebabkan pesawat terbawa terbang ke kanan, dan kemudi belok hampir-hampir tidak berfungsi. Dalam uji terbang, pesawat nyaris jatuh setelah mengalami tailspin (meluncur ke bawah sambil berputar-putar).
Hasil pemeriksaan FAA juga membeberkan masalah yang membuat pesawat harus diperbaiki besar-besaran. Perbaikan ternyata membutuhkan waktu sangat lama. Media massa antara lain menjuluki YS-11 sebagai "pesawat terbang yang tidak bisa terbang". Penyerahan pertama ke ANA pasti terlambat, sehingga ANA memutuskan untuk membeli F-27 Friendship dari Fokker.
Teruo Tojo sudah dipulangkan ke pos semula di Mitsubishi setelah melihat penerbangan perdana YS-11. Namun ia kembali dipanggil ke NAMC untuk membantu perbaikan YS-11. Masalah kestabilan dapat diatasi dengan memperbesar sudut dihedral dari 4°19′menjadi 6°19′, namun perubahan desain dan perakitan ulang diperkirakan memakan waktu 1 tahun. Pada akhirnya saran Takeo Doi dari Kawasaki yang dipakai. Komponen seperti pasak diselipkan di pangkal sayap sehingga sudut dihedral diperbesar 2 derajat. Kemudi angkat dan kemudi belok yang tadinya memakai tab penyeimbang diganti dengan spring tab penemuan baru. Kecenderungan pesawat untuk terbang ke kanan diatasi dengan memasang tonjolan berbentuk segitiga pada sayap di samping nosel mesin (tonjolan ini berbentuk seperti pick untuk shamisen sehingga dijuluki shamisenbachi). Posisi roda pendarat utama juga dimundurkan sedikit ke arah belakang untuk memperbaiki kemudahan penyetiran pesawat di darat.
Setelah selesai dirombak besar-besaran, YS-11 diperiksa ulang oleh FAA. YS-11 lolos uji lepas landas dengan satu mesin (setelah lepas landas, satu mesin dimatikan). Inspektur FAA dikabarkan puas dengan YS-11 yang menurut mereka memenuhi standar.
Sejarah > Pesanan mengalir

Setelah Piedmont Airlines yang dikenal sebagai maskapai penerbangan ternama di Amerika Serikat memesan 20 pesawat YS-11 (termasuk opsi pembelian), nama YS-11 makin dikenal. Pesanan dari luar negeri terus berdatangan, terutama dari Brasil. Pada akhir tahun 1967, kapasitas produksi pabrik YS-11 di Komaki ditingkatkan dari 1,5 pesawat/bulan menjadi 2 pesawat/bulan. Pada akhir 1968, pesanan pesawat YS-11 sudah melampaui angka 100 pesawat (pesanan lebih dari 50 pesawat diterima pada tahun 1968). Pada 17 April 1969, All Nippon Airways menerima pesawat produksi ke-100 (ke-102 bila pesawat prototipe ikut dihitung). Di luar negeri, YS-11 sudah dioperasikan oleh 15 maskapai di 7 negara. Pada Juli 1969, rencana produksi yang waktu itu hanya sampai 150 pesawat ditingkatkan menjadi 180 pesawat. Kapasitas produksi di Komaki ditingkatkan menjadi 3,5 pesawat/bulan. Sejak pesanan diterima hingga pesawat diserahkan, pemesan pernah harus menunggu lebih dari satu tahun.
Operator

Selain maskapai penerbangan Jepang sebagai operator utama, YS-11 dalam keadaan baru juga pernah dioperasikan oleh maskapai penerbangan di Asia, Amerika Utara, Amerika Selatan, Eropa, dan Afrika. Pemerintah Yunani dan Pemerintah Filipina pernah memakai YS-11 sebagai pesawat khusus VIP dan pesawat angkatan udara. Selanjutnya, YS-11 dalam keadaan bekas sering berpindah tangan. Hingga Mei 2008, masih ada sekitar 20 hingga 30 buah pesawat YS-11 yang masih terbang, sejumlah kecil lainnya disimpan dalam keadaan utuh.
Operator > Jepang

Japan Domestic Airlines/Toa Airlines→Toa Domestic Airlines→Japan Air System (sekarang Japan Airlines International), selanjutnya beberapa pesawat dialihkan ke Japan Air Commuter
Japan Airlines International (wet lease)
All Nippon Airways (pemakai perdana), beberapa pesawat dialihkan ke Air Nippon
Southwest Air Lines (Nansei Kōkū, sekarang: Japan Transocean Air)
Nakanihon Air Service (mengoperasikan pesawat prototipe nomor 2; penerbangan reguler dilakukan oleh All Nippon Airways dan Nakanihon Airline Service (sekarang bernama Air Central)
Operator > Asia Timur dan Asia Tenggara

Korean Air (pesawat baru)
China Airlines (Republik Tiongkok, pesawat baru)
Filipinas Orient Airways (Filipina, pesawat baru)
Air Philippines (pesawat baru)
Philippine Airlines
Aboitiz Air (Filipina)
Asian Spirit (Filipina)
South Phoenix Airways (Filipina)
Pyramid Airlines (Filipina)
Phuket Air (Thailand)
Air Phoenix (Thailand)
Bouraq (Indonesia, pesawat baru)
Mandala (Indonesia, pesawat baru)
Merpati Nusantara Airlines (Indonesia, pesawat baru)
Pelita Air Service (Indonesia, pesawat baru)
Operator > Eropa

Olympic Airways (Yunani, pesawat baru)
Operator > Amerika Selatan

VASP (Brasil, pesawat baru)
Cruzeiro do Sul (Brasil, pesawat baru)
Varig (Brasil)
Aerolíneas Argentinas (Argentina, pesawat baru)
Aerotransportes Litoral Argentino (ALA) (Argentina, pesawat baru)
Austral Líneas Aéreas (Argentina)
LANSA (Peru, pesawat baru)
Aerodan Cargo (Meksiko)
Aerosierra de Durango (Meksiko)
Operator > Amerika Serikat dan Kanada

Piedmont Airlines (Amerika Serikat, pesawat baru)
Hawaiian Airlines (Amerika Serikat)
Reeve Aleutian Airways (Amerika Serikat, pesawat baru)
Mid Pacific Air (Amerika Serikat)
AirBorne Express (Amerika Serikat)
Pacific Southwest Airlines
Provincetown-Boston Airlines (Amerika Serikat, pesawat baru)
Continental Express (Amerika Serikat, dioperasikan oleh Provincetown-Boston Airlines)
Simmons Airlines (Amerika Serikat)
American Eagle (Amerika Serikat, dioperasikan Simmons Airlines)
Trans-Central Airlines (Amerika Serikat)
Fort Worth Airlines (Amerika Serikat)
Transair (Kanada, pesawat baru)
Operator > Karibia

Air Caribbean (Trinidad dan Tobago)
Air Aruba (Aruba)
Operator > Afrika

Air Afrique (Pantai Gading, Senegal, pesawat baru)
Societe Generale d'Alimentation (Gabon, pesawat baru)
Gambia Airways (Gambia)
Lihat pula

Convair 580
Convair 600/640
Avro 748
An-24 / An-26
BAe ATP
Vickers Viscount
Handley Page Dart Herald
Fokker F27 Friendship
List of airliners
Pranala luar

(Inggris) Foto-foto YS-11 oleh Tony Hara
(Jepang) Promosi YS-11 oleh Japan Air Commuter Diarsipkan 2006-03-08 di Wayback Machine.
(Jepang) Foto-foto YS-11
Douglas DC-3
YS-11 ANA di Bandar Udara Internasional Osaka.
YS-11 Japan Air Commuter di Bandar Udara Internasional Osaka.
Maldon & Tiptree F.C.

Maldon & Tiptree F.C. adalah klub sepak bola yang berbasis di Maldon, Essex, Inggris. Mereka saat ini adalah anggota Divisi Utara Liga Isthmian Inggris dan bermain di Wallace Binder Ground.
Persembahan Maya

Persembahan Maya merupakan sebuah album musik Dangdut perdana dari Shreya Maya atau yang dulu dikenal sebagai Maya KDI. Lagu Lagunya adalah:
.
My Love (cipt. H Ukat S) (2007)
Only You (cipt. H Ukat S) (2007)
Dendang Rindu (cipt. H Ukat S) (2007)
Cinta Tak Harus Memiliki (cipt. Anwar M) (2007)
Bang Yusuf (cipt. Ravelz Guchi) (2007)
Tak Mungkin (cipt. M Harris) (2007)
Bisikan Kasih (cipt. M Harris) (2007)
Cinta Seujung Kuku (cipt. Leo Waldy) (2007)
Cinta Putih (cipt. M Faris) (2007)
R.ef (grup musik)

R.ef adalah boyband beranggotakan tiga orang yang berasal dari Korea Selatan. Genre utama mereka adalah K-pop dan hip-hop.
Sejarah

Grup ini dibentuk pada tahun 1995, dengan anggota seorang penyanyi berusia 21 tahun Lee Sung Wook (이성욱), penyanyi rap berusia 25 tahun Park Chul Woo (박철우) dan penyanyi berusia 21 tahun Sung Dae Hyun (성대현) sebagai trio. Album pertama R.ef dirilis pada tahun 1995 dan berisi singel Farewell Formula, Heartbreak dan Silent Scream .
Kemudian, pada tahun 1996, trio ini merilis album kedua mereka yang berjudul Back to the Black. Pada album ini memuat single yang dirilis secara terpisah seperti Luminous Love dan Walking Into Your Heart. Selanjutnya, di tahun yang sama, mereka kembali merilis album ketiga yang berjudul Memories in Fall.
Pada tahun 1998, R.ef meninggalkan musik rave dan mulai memproduksi musik hip-hop. Untuk mencerminkan perubahan genre mereka, grup ini berganti nama dari R.ef (efek Rave) menjadi REF (Ruff Eazy Flava).
Grup ini bubar pada tahun 1999, namun sempat terbentuk kembali dan merilis singel pada 13 Agustus 2004, berjudul Love is Hard. Grup ini kemudian berencana untuk merilis album keempat pada tahun 2015 setelah jeda hampir 17 tahun, namun tidak ada rilis yang dilakukan hingga Januari 2017.
R.ef kemudian dikabarkan akan merilis singel kembali pada 25 September 2012. Singel terbaru mereka hanya akan dinyanyikan oleh Seong Dae-hyeon dan Lee Seong-wook, dengan berisi dua lagu I Don’t Know Love dan Love Formula.
Diskografi > Album studio

| Judul | Detail album |
| --- | --- |
Rave Effect:  Dirilis: 14 Maret 1995  Label: King Record  Format: LP, CD, kaset pita
Back to the Black:  Dirilis: 15 April 1996  Label: King Record  Format: LP, CD, kaset pita
Memories in Fall:  Dirilis: 1 September 1996  Label: King Record  Format: LP, CD, kaset pita
Ruff Eazy Flava:  Dirilis: 1 September 1997  Label: King Record, Team Entertainment  Format: LP, CD, kaset pita
R.ef: Forever:  Dirilis: 1 Mei 1998  Label: King Record  Format: LP, CD, kaset pita
R.ef: The Last:  Dirilis: 1 Mei 1998  Label: Team Entertainment, Palette Music  Format: LP, CD, kaset pita
Diskografi > Singel

Love is Hard (2004)
I Don’t Know Love dan Love Formula (2012)
Penghargaan

| Tahun | Penghargaan | Kategori | Karya | Hasil | Ref>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1995 | Golden Disc Awards | Penghargaan utama (Bonsang) | style="background: #99FF99; color: black; vertical-align: middle; text-align: center; " class="yes table-yes2"|Menang |  |  |
| 1995 | Seoul Music Awards| rowspan="2" data-sort-value="" style="background: var(--background-color-interactive, #ececec); color: var(--color-base, #2C2C2C); vertical-align: middle; text-align: center; " class="table-na" | —|style="background: #99FF99; color: black; vertical-align: middle; text-align: center; " class="yes table-yes2"|Menang | Penghargaan utama (Bonsang) |  |  |  |
| style="background: #99FF99; color: black; vertical-align: middle; text-align: center; " class="yes table-yes2"|Menang | Seoul Music Awards| rowspan="2" data-sort-value="" style="background: var(--background-color-interactive, #ececec); color: var(--color-base, #2C2C2C); vertical-align: middle; text-align: center; " class="table-na" | —|style="background: #99FF99; color: black; vertical-align: middle; text-align: center; " class="yes table-yes2"|Menang | Penghargaan utama (Bonsang) |  |  |  |
Bonto Tangnga, Uluere, Bantaeng

Untuk tempat lain yang bernama sama, lihat Bonto Tangnga.
Bonto Tangnga adalah desa di kecamatan Uluere, Bantaeng, Sulawesi Selatan, Indonesia.
Pranala luar

(Indonesia) Keputusan Menteri Dalam Negeri Nomor 050-145 Tahun 2022 tentang Pemberian dan Pemutakhiran Kode, Data Wilayah Administrasi Pemerintahan, dan Pulau tahun 2021
(Indonesia) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 72 Tahun 2019 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 137 Tahun 2017 tentang Kode dan Data Wilayah Administrasi Pemerintahan
(Indonesia) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 137 Tahun 2017 tentang Kode dan Data Wilayah Administrasi Pemerintahan
| l b Kecamatan Uluere, Kabupaten Bantaeng, Sulawesi Selatan |
| --- | --- |
Desa:  Bonto Daeng  Bonto Lojong  Bonto Marannu  Bonto Rannu  Bonto Tallasa  Bonto Tangnga
Bahasa Sunda Brebes

Bahasa Sunda Brebes (ᮘᮞ ᮞᮥᮔ᮪ᮓ ᮘᮢᮨᮘᮨᮞ᮪, basa Sunda Brebes) atau dialek Brebes adalah sebuah dialek bahasa Sunda yang lazimnya dituturkan oleh penduduk bersuku Sunda di sebagian wilayah Kabupaten Brebes, Jawa Tengah khususnya di bagian selatan dan barat daya. Dalam rumpun bahasa Sunda, bahasa Sunda Brebes termasuk ke dalam rumpun dialek Sunda Timur Laut yang berkerabat dekat dengan bahasa Sunda Kuningan. Bahasa ini diperkirakan mempunyai penutur sebanyak 14% dari keseluruhan penduduk Kabupaten Brebes.
Meskipun secara fonologis bahasa Sunda Brebes sama dengan bahasa Sunda baku, bahasa Sunda Brebes memiliki keunikan tersendiri berupa kosakata, tata bahasa, dan intonasi yang berbeda dengan bentuk standar bahasa Sunda.
Wilayah penuturan

Wilayah utama penutur bahasa Sunda Brebes meliputi kecamatan Salem, Bantarkawung, Ketanggungan, Banjarharjo dan beberapa desa di Kecamatan Tanjung (Sarireja dan Luwungbata), Kecamatan Larangan (Wlahar, Kamal, dan Pamulihan) dan Kecamatan Kersana (Kradenan, Pende, dan Sindang Jaya), dan Kecamatan Losari (Bojongsari, Dukuhsalam, Jatisawit, Karangjunti, karangsambung,  Negla, Randegan.
Bahasa Sunda juga digunakan dalam tingkat yang lebih rendah di beberapa desa di kecamatan Bumiayu (Pruwatan dan Laren), kecamatan Bantarkawung (Cinanas, Cibentang, Karang Pari, Pangebatan, dan Bantarkawung), Kecamatan Ketanggungan (Pamedaran, Baros, Kubangsari, Kubangjati, Dukuhbadag, dan Kubangwungu), Banjarharjo (Banjarharjo, Cimunding, Ciawi, Tegalreja, dan Banjar Lor), Kecamatan Losari (Karang Junti,  Dukuhsalam, dan Babakan) dan Kecamatan Kersana (kubangpari).
Penggunaan

Penutur bahasa Sunda di Kabupaten Brebes selalu menggunakan bahasa Sunda sebagai bahasa pengantar sehari-hari, baik di lingkungan keluarga maupun di lingkungan masyarakat setempat. Di dalam kehidupan sehari-hari, seperti jual beli di pasar, ceramah agama di masjid, dan upacara adat (pernikahan, khitanan, syukuran, sedekah bumi), bahasa Sunda selalu digunakan sebagai bahasa pengantar. Meskipun begitu, bahasa Sunda di Kabupaten Brebes hanya digunakan dalam ragam lisan, bukan dalam ragam tulis dan sampai saat ini bahasa tersebut masih dipelihara dengan baik oleh masyarakat penuturnya.
Kebiasaan yang menarik yang dilakukan oleh sebagian masyarakat di Kecamatan Losari, Banjarharjo, dan beberapa kecamatan di daerah Brebes selatan adalah adanya kecenderungan masyarakat dalam melakukan hampir seluruh aktivitasnya, seperti bersekolah, berobat, berbelanja, atau keperluan lain lebih cenderung melakukannya ke Kecamatan Ciledug, yakni kecamatan yang ada di sebelah timur Kabupaten Cirebon daripada ke kota Brebes itu sendiri. Hal ini disebabkan karena lebih mudahnya mendapatkan sarana transportasi ke arah Ciledug daripada ke Brebes juga dipengaruhi oleh faktor masyarakat yang sebahasa yang menjadikan mudahnya berkomunikasi dan ikatan satu bahasa.