stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Manajemen pusat data
Operations

Operasi teknologi informasi, atau operasi TI, adalah serangkaian semua proses dan layanan yang disediakan oleh staf TI untuk klien internal atau eksternal mereka dan digunakan oleh mereka sendiri, untuk menjalankan diri mereka sebagai bisnis. Istilah ini mengacu pada penerapan manajemen operasi untuk kebutuhan teknologi bisnis.
Pekerjaan operasional dapat mencakup menanggapi tiket yang dihasilkan untuk pekerjaan pemeliharaan atau masalah pelanggan. Beberapa tim operasi bergantung pada respons on-call terhadap insiden selama periode di luar jam kerja.
Ketika operasi lampu mati meningkat, lebih sedikit staf yang berada di dekat kantor pusat perusahaan. Gartner mendefinisikan operasi TI sebagai "orang-orang dan proses manajemen yang terkait dengan manajemen layanan TI untuk memberikan rangkaian layanan yang tepat dengan kualitas yang tepat dan dengan biaya yang kompetitif bagi pelanggan
Tech Support

Meja bantuan perpustakaan
Meja bantuan perusahaan sering mengatur struktur Dukungan Teknis mereka sebagai sistem tiga tingkat (ditambah dua):
Tingkat 1: Meja bantuan dasar - titik kontak awal, termasuk perangkat lunak yang membuka tiket gangguan. Informasi yang tersedia untuk personelnya meliputi FAQ dan basis pengetahuan dasar.
Tingkat 2: Dukungan teknis mendalam
Tingkat 3: Dukungan produk dan layanan ahli.
Tingkatan tambahan adalah:
Tingkat 0: Bantuan sendiri (mis. Oleh pengguna akhir)
Tingkat 4: Dukungan luar untuk "barang-barang yang tidak dilayani langsung oleh organisasi"
Akses ke berbagai tingkat dukungan untuk produk dan layanan kepada karyawan internal dan pelanggan korporat, memberikan informasi dan pemecahan masalah adalah melalui berbagai saluran seperti nomor bebas pulsa, situs web, perpesanan instan, atau email.
Help desk professionalism

Sebuah help desk yang memenuhi ITIL biasanya merupakan bagian dari unit service desk yang lebih besar, yang merupakan bagian dari ITSM
Karena panggilan telepon masuk bersifat acak, jadwal agen bantuan sering dipertahankan menggunakan perhitungan Erlang C. Perusahaan dengan perangkat lunak aplikasi khusus juga dapat memiliki tim aplikasi yang bertanggung jawab untuk pengembangan perangkat lunak internal. Help desk dapat menugaskan tim aplikasi masalah seperti menemukan bug perangkat lunak. Permintaan untuk fitur atau informasi baru tentang kemampuan perangkat lunak in-house yang datang melalui help desk juga ditugaskan untuk grup aplikasi. Staf help desk dan staf IT pendukung mungkin tidak semuanya bekerja dari lokasi yang sama. Dengan aplikasi akses jarak jauh, teknisi dapat memecahkan banyak masalah help desk dari lokasi kerja lain atau kantor pusat mereka. Meskipun masih ada kebutuhan untuk dukungan di tempat untuk berkolaborasi secara efektif pada beberapa masalah, dukungan jarak jauh memberikan fleksibilitas yang lebih besar.
Dukungan teknis (sering disingkat menjadi dukungan teknis) mengacu pada layanan. Beberapa perusahaan jasa berbasis biaya mengenakan biaya untuk layanan dukungan teknis premium.
Beberapa perusahaan dan organisasi menyediakan papan diskusi untuk pengguna produk mereka untuk berinteraksi; forum semacam itu memungkinkan perusahaan untuk mengurangi biaya dukungan mereka tanpa kehilangan manfaat dari umpan balik pelanggan
Outsourcing technical support

Banyak organisasi memindahkan departemen dukungan teknis mereka atau pusat panggilan ke negara atau wilayah dengan biaya lebih rendah. Dell adalah salah satu perusahaan pertama yang melakukan outsourcing dukungan teknis dan departemen layanan pelanggan mereka ke India pada tahun 2001, tetapi kemudian disahkan. Ada juga pertumbuhan dalam perusahaan yang berspesialisasi dalam memberikan dukungan teknis kepada organisasi lain. Ini sering disebut sebagai MSP (Penyedia Layanan Terkelola).
Untuk bisnis yang perlu memberikan dukungan teknis, outsourcing memungkinkan mereka untuk mempertahankan ketersediaan layanan yang tinggi. Kebutuhan tersebut dapat dihasilkan dari puncak volume panggilan pada siang hari, periode aktivitas tinggi karena pengenalan produk baru atau paket layanan pemeliharaan, atau persyaratan untuk menyediakan pelanggan dengan layanan tingkat tinggi dengan biaya rendah untuk bisnis. Hal ini memungkinkan bisnis untuk memanfaatkan personil khusus yang basis pengetahuan dan pengalaman teknisnya dapat melampaui ruang lingkup bisnis, sehingga memberikan tingkat dukungan teknis yang lebih tinggi kepada karyawan mereka.
Scams

Penipuan umum biasanya melibatkan penelepon dingin yang mengaku berasal dari departemen dukungan teknis perusahaan seperti Microsoft. Panggilan dingin semacam itu sering dilakukan dari pusat panggilan yang berbasis di India ke pengguna di negara-negara berbahasa Inggris, meskipun semakin banyak penipuan ini beroperasi di negara yang sama. Scammer akan menginstruksikan pengguna untuk mengunduh program desktop jarak jauh dan sekali terhubung, menggunakan teknik rekayasa sosial yang biasanya melibatkan komponen Windows untuk meyakinkan korban bahwa mereka perlu membayar agar komputer diperbaiki dan kemudian mulai mencuri uang dari kartu kredit korban
Preventive maintenance

Pemeliharaan preventif (atau pemeliharaan preventif (PM)) sedang dijadwalkan inspeksi dimaksudkan untuk mendeteksi dan memperbaiki kegagalan baru jadi baik sebelum terjadi atau sebelum berkembang menjadi masalah besar seperti downtime
Managing the capacity of a data center

Dengan meningkatnya penggunaan "cloud" dan apa yang disebut "Era Kapasitas Tak Terbatas", masih ada kebutuhan untuk Perencana Kapasitas Pusat Data profesional.
Ada kebutuhan untuk mengetahui apa yang akan dibutuhkan, dan kapan. Data harus terus dikumpulkan mengenai penggunaan daya / energi, daya komputasi, penyimpanan data, dan jaringan / telekomunikasi. Paket harus mencakup kesadaran akan persyaratan pendinginan dan ruang.
Kadang-kadang analisis data ini, dan perbandingan dengan norma-norma industri, dapat di-outsourcing-kan. Keseimbangan untuk kebutuhan untuk lebih fokus pada pengumpulan data atau analisis tergantung pada tingkat pemanfaatan saat ini: sebelum 50%, fokus dapat tetap lebih pada pengumpulan data. Melampaui 75%, fokus harus bergeser ke analisis, dalam persiapan untuk peningkatan, penggantian, dan ekspansi. Pusat data adalah sumber daya tersendiri
Top data centers and service providers

Menurut Papan Kepemimpinan Cloudscene untuk Q1 2018, operator pusat data diberi peringkat "berdasarkan kepadatan pusat data (total pusat data yang dioperasikan)", serta "jumlah penyedia layanan yang terdaftar dalam fasilitas". Penyedia layanan Cloud diperingkatkan berdasarkan "konektivitas (jumlah total PoP) untuk wilayah ini." Dipilih dari lebih dari 6.000 penyedia, peringkatnya adalah sebagai berikut
Acıöz, Karabük

| Acıöz |
| --- | --- |
Desa

AcıözLokasi di Turki
Koordinat: 41°01′26″N 32°37′33″E﻿ / ﻿41.02389°N 32.62583°E﻿ / 41.02389; 32.62583
Negara: Turki
Provinsi: Karabük
Distrik: Karabük
Ketinggian: 635 m (2,083 ft)
Populasi (2022): 183
Zona waktu: TRT (UTC+3)
Kode pos: 78010
Kode area telepon: 0370
Iklim: Cfa
Acıöz adalah sebuah desa di Distrik Karabük, Provinsi Karabük, Turki. Desa ini berpenduduk 183 jiwa berdasarkan sensus penduduk tahun 2022.
Geografi

Desa ini terletak di kawasan geografis Laut Hitam dan berjarak 24 km dari pusat ibu kota provinsi Karabük. Desa ini berada di ketinggian 635 m (2.083 ft) di atas permukaan laut.
Baantar Jujuran

Baantar jujuran adalah proses pihak mempelai laki-laki datang ke rumah pihak perempuan untuk menyampaikan hantaran mas kawin, jujuran uang mahar, seperangkat alat shalat, dan barang-barang mengenai perempuan. Maantar merupakan bahasa Banjar yang berarti mengantar dan Jujuran adalah berupa harta yang bernilai seperti uang, perhiasan dan sebagainya yang diminta dari pihak perempuan terhadap pihak laki-laki.
Pelaksanaan

Proses perkawinan dalam budaya Banjar terdapat beberapa tahapan yang mesti dilalui. Masyarakat Banjar memiliki adat istiadat yang berbeda dengan masyarakat lainnya dalam proses perkawinan, tradisi yang mengikat masyarakat secara turun temurun membentuk persepsi bahwa jujuran merupakan suatu kewajiban yang harus dibayar di samping mahar atau mas kawin, maka dari itu sebelum akad nikah terdapat tahapan baantaran jujuran. Baantaran Jujuran dilaksanakan ketika pihak perempuan telah membuat kesepakatan mengenai perkawinan seperti mahar, setelah itu baantar jujuran. Pihak laki-laki membawa hantaran jujuran berupa uang atau barang kepada pihak perempuan.
Asal Usul Tradisi

Masyakarat Banjar menganggap bahwa pemberian uang jujuran dalam sebuah perkawinan adalah wajib, tidak ada pemberian uang jujuran maka tidak ada perkawinan. Masyakarat Banjar beranggapan bahwa uang jujuran setingkat dengan mahar dalam hal kewajiban menunaikannya. Uang jujuran yang diberikan oleh pihak pria kepada pihak perempuan  pada umumnya digunakan untuk keperluan resepsi, membeli keperluan rumah  tangga yang akan hidup berkeluarga. Dalam tradisi perkawinan masyarakat Banjar apabila ada seorang pria hendak kawin dengan seorang perempuan, maka terlebih dahulu dari pihak pria tersebut bertanya kepada pihak perempuan apa yang diinginkannya. Pertama pihak laki-laki datang kerumah pihak perempuan mengungkapkan niat untuk melamar, jika pihak perempuan menerima pertemuan selanjutnya membahas perkawinan mengenai mahar, jujuran, dan hal lainnya. Jika telah terjadi kesepakatan kedua belah pihak, baru diadakan baantaran jujuran. Budaya jujuran bisa menjadi penyebab masalah pranikah. Meskipun sebagian masyarakat tidak terlalu mempermasalahkan. Jujuran pada asasnya oleh pihak pria atau bisa juga disiapkan oleh orang tua pihak pria yang diserahkan kepada pihak perempuan, namun uang jujuran tidak diserahkan kepada  pihak calon mempelai perempuan, melainkan digunakan untuk keperluan membiayai keperluan acara perkawinan. Pada umumnya jumlah nominal yang harus dipenuhi oleh pihak pria cukup tinggi bagi kalangan yang berekonomi menengah ke bawah. Jika uang jujuran yang diberikan sedikit maka jumlah undangan juga sedikit, karena pihak perempuan tidak ingin terlalu banyak memberikan tambahan biaya perkawinan tersebut. Sebagian pihak pria yang menikahi perempuan dari masyarakat Banjar merasa tidak terbebani dengan nilai uang jujuran yang relatif tinggi karena dalam penentuan uang jujuran tersebut terjadi proses tawar menawar terlebih dahulu sampai tercapai sebuah kesepakatan sehingga masih dalam jangkauan batas kemampuan pihak pria untuk memenuhi uang jujuran tersebut. Maka dari itu, pihak pria juga telah mengetahui adanya adat istiadat tersebut sehingga mereka telah mempersiapkan segalanya sebelum melangkah ke jenjang yang lebih serius.
Distrik Suşehri

| Distrik Suşehri |
| --- | --- |
Distrik
Peta yang menunjukkan Distrik Suşehri di Provinsi Sivas
Distrik SuşehriLokasi di TurkiTampilkan peta TurkeyDistrik SuşehriDistrik Suşehri (Anatolia Tengah Turki)Tampilkan peta Anatolia Tengah Turki
Koordinat: 40°10′N 38°06′E﻿ / ﻿40.167°N 38.100°E﻿ / 40.167; 38.100
Negara: Turki
Provinsi: Sivas
Ibu kota: Suşehri
Pemerintahan
 • Kaymakam: Ahmet Korkmaz
Luas: 939 km2 (363 sq mi)
Populasi (2022): 25.499
 • Kepadatan: 27/km2 (70/sq mi)
Zona waktu: TRT (UTC+3)
Situs web: www.susehri.gov.tr
Distrik Suşehri adalah sebuah distrik di Provinsi Sivas, Turki. Ibu kotanya adalah kota Suşehri. Luas wilayahnya 939 km2, dan jumlah penduduknya 25.499 jiwa (2022).
Pembagian administratif

Terdapat satu munisipalitas di Distrik Suşehri:
Suşehri
Selain itu, terdapat 71 desa di Distrik Suşehri:
Akçaağıl
Akıncı
Aksu
Akşar
Arpacı
Arpayazı
Aşağıakören
Aşağısarıca
Balkara
Beydeğirmeni
Bostancık
Boyalıca
Büyükgüzel
Çakırlı
Camili
Çamlıdere
Çataloluk
Cevizli
Çitlice
Çokrak
Elmaseki
Erence
Esenyaka
Eskimeşe
Eskişar
Eskitoprak
Gelengeç
Gökçekaş
Gökçekent
Gözköy
Güdeli
Gümüştaş
Güneyli
Güngören
Günlüce
Hödücek
Kaleköy
Karaağaç
Karaağaç
Karacaören
Karalar
Kavşıt
Kayadelen
Kekeç
Kemalli
Kesikkaş
Kızıltaş
Kiziryurdu
Kozçukur
Küçükgüzel
Kurugöl
Kuzdere
Olucak
Polat
Sağpazar
Saraycık
Şarköy
Sökün
Solak
Taklak
Taşbayır
Tatarköy
Türkmenler
Üzümlü
Yamaç
Yaygınsöğüt
Yelkesen
Yeşilyayla
Yoncalı
Yukarıakören
Yürekli
Muhammad Mifta Thoha

Muhammad Mifta Thoha adalah seorang politikus Indonesia. Ia dilantik menjadi Wakil Bupati Seram Bagian Timur pada 20 Februari 2025 mendampingi Fachri Husni Alkateri selaku Bupati Seram Bagian Timur setelah memenangkan pemilihan umum Bupati Seram Bagian Timur 2024.
Distrik Karabük

| Distrik Karabük |
| --- | --- |
Distrik
Peta yang menunjukkan Distrik Karabük di Provinsi Karabük
Distrik KarabükLokasi di Turki
Koordinat: 41°12′N 32°38′E﻿ / ﻿41.200°N 32.633°E﻿ / 41.200; 32.633
Negara: Turki
Provinsi: Karabük
Ibu kota: Karabük
Luas: 790 km2 (310 sq mi)
Populasi (2022): 137.428
 • Kepadatan: 170/km2 (450/sq mi)
Zona waktu: TRT (UTC+3)
Distrik Karabük (juga disebut Merkez, yang berarti "pusat" dalam bahasa Turki) adalah sebuah distrik di Provinsi Karabük, Turki. Ibu kotanya adalah kota Karabük. Luas wilayahnya 790 km2, dan populasinya 137,428 jiwa menurut sensus tahun 2022.
Pembagian administratif

Terdapat satu munisipalitas di Distrik Karabük:
Karabük
Terdapat 38 desa di Distrik Karabük:
Acıöz
Arıcak
Aşağıkızılcaören
Başköy
Bolkuş
Bulak
Burunsuz
Bürnük
Cemaller
Cemalovası
Cumayanı
Çukurca
Davutlar
Demirciler
Düzçam
Gölören
Güneşli
Kadı
Kahyalar
Kale
Kamış
Kapaklı
Karaağaç
Karaşar
Kayı
Mehterler
Ortaca
Ödemiş
Saitler
Salmanlar
Sipahiler
Şenler
Tandır
Üçbaş
Yeşilköy
Yeşiltepe
Yukarıkızılcaören
Zopran
American Airlines Penerbangan 965

| --- | --- |
Sebuah Boeing 757-223 yang mirip dengan pesawat yang terlibat kecelakaan
Ringkasan accident
Tanggal: December 20, 1995
Ringkasan: Kesalahan pilot (Menabrak gunung)
Lokasi: Palmira, Colombia
Penumpang: 155
Awak: 8
Cedera: 4
Tewas: 159
Selamat: 4 (ditambah 1 anjing)
Jenis pesawat: Boeing 757-223
Operator: American Airlines
Registrasi: N651AA
Asal: Miami International Airport
Tujuan: Alfonso Bonilla Aragón International Airport
American Airlines Penerbangan 965 adalah penerbangan terjadwal reguler dari Bandara Internasional Miami di Miami, Florida, ke Bandara Internasional Alfonso Bonilla Aragón di Cali, Kolombia. Pada tanggal 20 Desember 1995, Boeing 757-200 yang terbang dengan rute ini (registrasi N651AA) menabrak sebuah gunung di Buga, Kolombia, menewaskan 151 dari 155 penumpang dan delapan awak.
Kecelakaan itu adalah kecelakaan 757 pertama milik AS dan saat ini merupakan kecelakaan penerbangan paling mematikan yang terjadi di Kolombia. Itu juga kecelakaan paling mematikan yang melibatkan Boeing 757 pada waktu itu, tetapi dilampaui oleh Birgenair Penerbangan 301 yang jatuh tujuh minggu kemudian dengan 189 kematian. Penerbangan 965 adalah bencana udara paling mematikan yang melibatkan kapal induk AS sejak pemboman Pan Am Penerbangan 103 pada tahun 1988.
Unit Administratif Khusus Penerbangan Sipil Kolombia menyelidiki kecelakaan itu dan menetapkan bahwa kecelakaan itu disebabkan oleh kesalahan navigasi oleh awak pesawat.
Pesawat terbang

Pesawat itu adalah Boeing 757-223 terdaftar N651AA. Penerbangan pertamanya dilakukan pada 12 Agustus 1991, dan dikirim ke American Airlines pada 27 Agustus 1991, dan merupakan Boeing 757 ke-390 yang dibuat. Pesawat ini didukung oleh dua mesin Rolls-Royce RB211.
Sejarah penerbangan > Keberangkatan

Pada saat itu, Penerbangan 965 terutama membawa orang-orang yang kembali ke Kolombia untuk liburan Natal, wisatawan, dan pebisnis. Badai musim dingin di Amerika Serikat bagian Timur Laut menyebabkan maskapai menunda keberangkatan pesawat selama 30 menit untuk memungkinkan penumpang penghubung naik ke pesawat, dan kemacetan musiman menyebabkan penundaan lebih lanjut. Penerbangan 965 lepas landas pada 18:35 EST (23:35 UTC), hampir dua jam terlambat.
Awak kokpit terdiri dari Kapten Nicholas Tafuri, usia 57, dan Perwira Pertama Don Williams, usia 39. Kedua pilot dianggap sebagai penerbang yang sangat terampil. Kapten Tafuri memiliki lebih dari 13.000 jam pengalaman terbang (termasuk 2.260 jam di Boeing 757/767), dan First Officer Williams memiliki hampir 6.000 jam, dengan 2.286 jam di Boeing 757/767.
Kapten Tafuri telah terbang dengan Angkatan Udara AS dari tahun 1963 hingga 1969 dan bertugas di Perang Vietnam, dan bergabung dengan American Airlines pada tahun 1969. First Officer Williams telah terbang dengan Angkatan Udara AS dari tahun 1979 hingga 1986, dan bergabung dengan American Airlines pada tahun 1986.
Sejarah penerbangan > Keluar jalur

Pengendali lalu lintas udara Cali tidak memiliki radar fungsional untuk memantau 757, karena telah diledakkan pada tahun 1992 oleh kelompok teror FARC. Pendekatan Cali menggunakan beberapa suar radio untuk memandu pilot di sekitar pegunungan dan ngarai yang mengelilingi kota. Komputer navigasi sistem manajemen penerbangan (FMS) pesawat telah memprogram suar ini, dan seharusnya, secara teori, memberi tahu pilot dengan tepat ke mana harus berbelok, memanjat, dan turun, sepanjang jalan dari Miami ke terminal di Cali.
Karena angin tenang, pengontrol Cali bertanya kepada pilot apakah mereka ingin menerbangkan pendekatan straight-in non-presisi ke landasan 19 daripada datang untuk pendekatan ILS presisi ke landasan 01. Pilot menyetujui pendekatan lurus , berharap untuk membuat beberapa waktu. Pilot kemudian secara keliru menghapus semua titik arah pendekatan yang diprogram dari rencana penerbangan di FMS pesawat. Ketika pengontrol meminta pilot untuk melaporkan melewati Tulua VOR (diidentifikasi sebagai "ULQ") di utara Cali, itu tidak lagi diprogram ke dalam rencana penerbangan FMS, jadi mereka harus menemukan pengenal VOR "ULQ" di bagan pendekatan mereka . Sementara itu, mereka memperpanjang rem kecepatan pesawat untuk memperlambat dan mempercepat penurunannya.
Pada saat pilot telah memilih pengenal Tulua VOR "ULQ" ke dalam rencana penerbangan FMS, mereka telah melewatinya. Pilot kemudian mencoba untuk memilih pendekatan berikutnya waypoint Rozo di FMS. Namun, suar non-arah (NDB) Rozo diidentifikasi sebagai "R" di bagan pendekatan mereka tetapi tidak di FMS. Sebaliknya database FMS menggunakan konvensi penamaan yang berbeda dan mengidentifikasi NDB Rozo sebagai "ROZO". Kolombia juga telah menggandakan pengenal "R" untuk Romeo NDB di dekat Bogotá 150 nmi (170 mi; 280 km) dari Cali, yang tidak sejalan dengan standar ICAO yang berlaku mulai tahun 1978 menjadi hanya menggandakan pengenal jika lebih dari 600 nmi (690 mi; 1.100 km) terpisah. Dengan memilih ”R” dari daftar waypoint, kapten menyebabkan autopilot mulai terbang ke arah Bogotá, mengakibatkan pesawat berbelok ke timur dalam bentuk setengah lingkaran yang lebar. Pilot kemudian mencoba memperbaikinya dengan berbelok ke selatan. saat kesalahan terdeteksi, pesawat berada di lembah yang membentang kira-kira utara-selatan sejajar dengan yang seharusnya mereka masuki. Pilot telah menempatkan pesawat pada jalur tabrakan dengan gunung 3.000 meter (9.800 kaki). ] Pengendali lalu lintas udara, Nelson Rivera Ramírez, percaya bahwa beberapa permintaan pilot tidak masuk akal, tetapi tidak cukup tahu bahasa Inggris non-penerbangan untuk menyampaikan hal ini.
Sejarah penerbangan > Menabrak

Dua belas detik sebelum pesawat menabrak gunung, bernama El Diluvio (Banjir), sistem peringatan jarak dekat (GPWS) diaktifkan, mengumumkan tabrakan medan yang akan segera terjadi dan membunyikan alarm. Dalam sedetik setelah peringatan ini, perwira pertama melepaskan autopilot, dan kapten berusaha mendaki gunung. Dalam dua detik peringatan, daya lepas landas dipilih, dan pada detik berikutnya, nada dinaikkan menjadi 20,6° ke atas, menyebabkan aktivasi pengocok tongkat. Pengocok tongkat secara mekanis menggetarkan kuk kontrol ("tongkat") untuk memperingatkan awak pesawat tentang gangguan aerodinamis yang akan segera terjadi.
Ketika daya lepas landas dipilih, tidak ada pilot yang ingat untuk melepaskan rem kecepatan yang digunakan sebelumnya, yang diperpanjang sepenuhnya dan secara signifikan mengurangi laju tanjakan. Pada 21:41:28 EST, pesawat menabrak pohon di ketinggian sekitar 2.720 meter (8.920 kaki) di atas permukaan laut rata-rata di sisi timur gunung setinggi 2.700 meter (9.000 kaki). Catatan terakhir pada perekam data penerbangan menunjukkan bahwa pesawat itu terbang dengan kecepatan 187 kn (346 km/jam; 215 mph) dan dengan kemiringan hampir 28°. Kecelakaan itu berada 9,7 km (6,0 mi; 5,2 nmi) selatan Tulua VOR dan 28 km (17 mi; 15 nmi) utara dari approach end of runway 19 di Bandara Internasional Alfonso Bonilla Aragon. Awalnya, pesawat melewati puncak, tetapi menabrak pohon dengan ekor dan jatuh tak lama setelah puncak.
Lima penumpang, semua duduk dalam dua baris satu sama lain, selamat dari dampak awal, tetapi satu meninggal dua hari kemudian karena luka-lukanya. Selain empat manusia yang selamat, seekor anjing, yang berada di dalam pengangkut di ruang kargo pada saat kecelakaan, selamat dari kecelakaan itu.
Investigasi kecelakaan dan laporan akhir

Kecelakaan itu diselidiki oleh Unit Administratif Khusus Aeronautika Sipil (Spanyol: Aeronáutica Civil) Republik Kolombia, dengan bantuan dari Badan Keselamatan Transportasi Nasional AS (NTSB), serta pihak lain, termasuk Federal AS Administrasi Penerbangan, Asosiasi Pilot Sekutu, American Airlines, Grup Pesawat Komersial Boeing, dan Mesin Rolls Royce.
Penyelidikan mengungkapkan bahwa baik simulator pangkalan tetap Boeing maupun simulator sistem manajemen penerbangan tidak dapat digerakkan kembali dengan data yang diperoleh langsung dari perekam data penerbangan (FDR) pesawat kecelakaan. Karena simulator penerbangan 757 tidak dapat digerakkan mundur selama pengujian, apakah pesawat akan melewatkan puncak gunung/pohon jika rem kecepatan ditarik selama upaya pendakian tidak dapat ditentukan dengan tepat, tetapi laporan akhir menyatakan bahwa jika awak pesawat telah menarik rem kecepatan satu detik setelah memulai manuver melarikan diri, pesawat bisa saja naik melalui posisi 46 m (150 kaki) di atas titik tumbukan awal. Karena pesawat akan terus mendaki dan memiliki potensi untuk meningkatkan kecepatan pendakiannya, mungkin saja pesawat itu telah menebangi pepohonan di puncak gunung.
Civil Aeronautics menyiapkan laporan akhir investigasinya pada September 1996, yang dirilis melalui NTSB AS.
Dalam laporannya, Civil Aeronautics menentukan kemungkinan penyebab kecelakaan ini:
Kegagalan awak pesawat untuk merencanakan dan melaksanakan pendekatan ke landasan 19 di SKCL secara memadai dan penggunaan otomatisasi yang tidak memadai
Kegagalan awak pesawat untuk menghentikan pendekatan ke Cali, meskipun banyak isyarat yang memperingatkan mereka tentang tidak disarankan untuk melanjutkan pendekatan
Kurangnya kesadaran situasional awak pesawat mengenai navigasi vertikal, kedekatan dengan medan, dan lokasi relatif dari alat bantu radio penting
Kegagalan awak pesawat untuk kembali ke navigasi radio dasar pada saat navigasi bantuan sistem manajemen penerbangan menjadi membingungkan dan menuntut beban kerja yang berlebihan dalam fase kritis penerbangan
Selain itu, Aeronautika Sipil menentukan bahwa faktor-faktor ini berkontribusi pada kecelakaan:
Upaya berkelanjutan awak pesawat untuk mempercepat pendekatan dan pendaratan mereka untuk menghindari kemungkinan penundaan
Eksekusi awak penerbangan dari sistem peringatan jarak darat melarikan diri dari manuver sementara rem kecepatan tetap dikerahkan
Logika FMS yang menghapus semua perbaikan perantara dari tampilan jika terjadi eksekusi perutean langsung
Informasi navigasi yang dihasilkan FMS yang menggunakan konvensi penamaan yang berbeda dari yang dipublikasikan di grafik navigasi
Laporan Civil Aeronautics juga mencakup berbagai rekomendasi terkait keselamatan kepada pihak-pihak yang terlibat (jumlah rekomendasi individu dalam tanda kurung):
FAA AS (17)
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (3)
Maskapai Penerbangan Amerika (2)
Penyelidik kemudian menyebut kecelakaan itu sebagai peristiwa yang tidak dapat bertahan, dengan alasan kekuatan tumbukan dan penghancuran pesawat berikutnya.