stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Malaysia Airlines Penerbangan 370
Kehilangan > Komunikasi selanjutnya

New Scientist melaporkan bahwa, sebelum pesawat hilang, dua aporan ACARS telah dikeluarkan secara otomatis kepada pusat pengawasan produsen mesin Rolls-Royce di Britania Raya; dan The Wall Street Journal, mengutip sumber di dalam pemerintah AS, menulis bahwa Rolls-Royce menerima laporan operasi pesawat setiap tiga puluh menit selama lima jam, artinya pesawat ini masih terbang selama empat jam setelah transpondernya mati.
Keesokan harinya, Menteri Transportasi Malaysia (sementara) membantah laporan The Wall Street Journal bahwa transmisi mesin terakhir diterima pukul 01:07, sebelum pesawat menghilang dari radar sekunder. Laporan selanjutnya dari Reuters menyebut bahwa buktinya mungkin berupa "ping" yang dikirim oleh sistem komunikasi pesawat, bukan data (laporan telemetri).
The Wall Street Journal kemudian mengubah laporannya dan menyatakan bahwa keyakinan bahwa pesawat tersebut masih terbang "didasarkan pada analisis sinyal yang dikirim oleh hubungan komunikasi satelit Boeing 777... hubungan yang dioperasikan dalam mode siaga (standby) dan berusaha membina kontak dengan sebuah satelit atau beberapa satelit. Transmisi ini tidak menyertakan data..." Inmarsat mengatakan bahwa "sinyal otomatis yang rutin tercatat" di jaringannya, dan seorang eksekutif perusahaan menambahkan bahwa "pesan hidup" terus dikirimkan setelah pengawas lalu lintas udara pertama kali kehilangan kontak dan "sinyal-sinyal ping" ini dapat dianalisis untuk membantu memperkirakan lokasi pesawat.
Pada tanggal 14 Maret, The Independent menulis bahwa, berdasarkan pengiriman ping yang rutin oleh pesawat, pesawat ini mungkin tidak terbelah (disintegrasi) di udara atau mengalami peristiwa mendadak lain: "semua sinyal – ping ke satelit, pesan data, dan transponder – pasti berhenti pada waktu yang sama". Setelah serangan 11 September 2001, ketika transponder di tiga pesawat yang dibajak dimatikan, banyak pihak mengusulkan pemasangan transponder otomatis; tetapi tidak ada perubahan yang dilakukan karena para pakar penerbangan lebih memilih kendali yang fleksibel seandainya suatu saat perlu diset ulang akibat kesalahan teknis atau arus pendek.
Menurut media Tiongkok, kerabat keluarga penumpang mendengar nada sambung ketika menelepon penumpang. Meski begitu, klaim ini diabaikan karena Penerbangan 370 tidak dilengkapi stasiun pemancar (base station) yang ditawarkan oleh beberapa maskapai penerbangan dengan layanan telepon seluler dalam penerbangan, dan jarak dari menara pemancar, ketinggian penerbangan, dan selubung badan pesawat membuat transmisi jenis apapun sangat tidak mungkin terjadi.
Kehilangan > Dugaan hilang

Pada tanggal 24 Maret, Malaysia Airlines mengumumkan:
Menggunakan analisis yang belum pernah digunakan dalam investigasi [pesawat] seperti ini... Inmarsat dan AAIB telah menyimpulkan bahwa MH370 terbang di sepanjang koridor selatan, dan posisi terakhirnya berada di tengah Samudra Hindia di sebelah barat Perth. Ini adalah lokasi terpencil yang jauh dari tempat pendaratan manapun. Dengan kesedihan dan penyesalan yang mendalam saya beritahu bahwa, berdasarkan data baru ini, penerbangan MH370 berakhir di Samudra Hindia Selatan.
Pesan SMS dikirimkan oleh pihak Malaysia Airlines kepada keluarga penumpang dan awak yang isinya "tanpa keraguan lagi" penerbangan ini hilang dan tidak ada korban selamat. Inmarsat menyatakan bahwa analisis mereka didasarkan pada pengukuran efek Doppler pada transmisi "ping" pesawat.
Pencarian > Perkiraan rute

Pada tanggal 11 Maret, dilaporkan bahwa radar militer menunjukkan bahwa pesawat ini telah berbelok ke barat dan terus terbang selama 70 menit sebelum menghilang dari radar Malaysia di dekat Pulau Perak, dan pesawat tersebut terlacak sedang terbang di ketinggian yang lebih rendah melintasi Malaysia ke Selat Malaka. Lokasinya diperkirakan 500 kilometer (310 mi) dari kontak terakhirnya dengan radar sipil. Keesokan harinya, kepala Angkatan Udara Kerajaan Malaysia membantah laporan bahwa hasil lacakan tersebut tidak boleh disalahartikan. Menurut Wakil Menteri Transportasi Vietnam, Pham Quy Tieu, "Kami sudah memberitahu Malaysia pada hari kehilangan kontak dengan pesawat bahwa kami melihat pesawat tersebut berbelok kembali ke barat, namun tidak ditanggapi oleh Malaysia."
Para pakar dari Amerika Serikat, yang ditugaskan untuk membantu penyelidikan secara berhati-hati sesuai aturan tanggung jawab, menganalisis data radar dan langsung melaporkan bahwa data radar itu memang memperlihatkan bahwa pesawat terbang ke barat melintasi Semenanjung Malaya. Reuters dan The New York Times menulis bahwa perubahan rute ini menunjukkan bahwa pesawat ini berada di bawah kendali pilot yang sudah terlatih. The New York Times juga menulis bahwa pesawat mengalami perubahan ketinggian yang besar.
Walaupun Bloomberg News mengatakan bahwa analisis "ping" satelit terakhir bisa jadi menandakan lokasi terakhir sekitar 1.000 mil (1.600 km) di sebelah barat Perth, Australia, Perdana Menteri Malaysia Najib Razak pada 15 Maret bahwa sinyal terakhir tersebut, diterima pukul 08:11 waktu Malaysia, mungkin berasal dari kawasan utara di sekitar Kazakhstan. Najib menjelaskan bahwa sinyal-sinyal itu pasti berada di salah satu dari dua lokasi potensial: lokasi utara yang merentang kira-kira dari perbatasan Kazakhstan dan Turkmenistan hingga Thailand Utara, atau lokasi selatan yang merentang dari Indonesia sampai Samudra Hindia selatan. Tak satu pun negara di rute penerbangan utara – Tiongkok, Thailand, Kazakhstan, Pakistan, dan India – yang memiliki bukti bahwa pesawat tersebut memasuki ruang udara mereka.
Meski kemudian dikonfirmasi bahwa transmisi terakhir ACARS menunjukkan tidak ada yang aneh dan rute normal ke Beijing, The New York Times melaporkan pernyataan "pejabat senior Amerika Serikat" pada tanggal 17 Maret bahwa jalur penerbangan terjadwalnya sudah diprogram terlebih dahulu menuju koordinat barat yang tidak disebutkan melalui sistem pengelolaan penerbangan sebelum ACARS berhenti berfungsi, dan titik jalur yang "melenceng jauh dari rute ke Beijing" ditambahkan ke sistem. Dengan pemrograman ulang seperti itu, pesawat akan melakukan belokan tajam dengan sudut halus sekitar 20 derajat dan penumpangnya akan merasa biasa-biasa saja. Pemadaman seluruh komunikasi kabin secara mendadak memunculkan dugaan bahwa kehilangan pesawat ini diakibatkan oleh aksi kriminal.
Pencarian > Pembagian informasi

Meski Menteri Transportasi sementara Malaysia Hishammuddin Hussein, yang juga merupakan Menteri Pertahanan Malaysia, membantah adanya masalah dengan negara-negara yang terlibat dalam pencarian, para akademisi mengatakan bahwa dikarenakan konflik regional, muncul masalah kepercayaan dalam kerja sama dan pembagian hasil intelijen dan hal ini menghambat proses pencarian. Pakar hubungan internasional mengatakan bahwa persaingan yang mengakar atas kedaulatan, keamanan, intelijen, dan kepentingan nasional membuat kerja sama multilateral yang bermakna sangat sulit diwujudkan. Seorang akademisi Tiongkok mengamati bahwa semua pihak mencari secara terpisah, jadi ini bukan upaya pencarian multilateral.
Malaysia awalnya menolak merilis data mentah dari radar militernya karena menganggapnya "terlalu sensitif", namun akhirnya dirilis juga. Sejumlah pakar pertahanan mengatakan bahwa memberi negara lain akses ke informasi radar bisa bersifat sensitif di ranah militer. Misalnya, "tingkat pengambilan gambar mereka pada saat yang bersamaan mengungkapan seberapa bagus sistem radar mereka". Ada pihak yang menduga bahwa beberapa negara mungkin sudah punya data radar tentang pesawat tersebut dan enggan berbagi informasi yang mungkin dapat membocorkan kemampuan pertahanan mereka dan mengganggu keamanan mereka. Sama halnya, kapal selam yang berpatroli di Laut Tiongkok Selatan mungkin punya informasi seandainya terjadi tabrakan air, dan pembagian informasi ini dapat mengungkap lokasi kapal selam tersebut dan kemampuan pendengarannya. Akan tetapi, The Guardian mencatat bahwa pemberian izin Vietnam kepada pesawat Tiongkok untuk merambah ruang udaranya merupakan tanda kerja sama yang positif.
Citra satelit juga sedang dianalisis oleh masyarakat dengan bantuan situs sumber kerumun (crowdsourcing) Tomnod.
Pesawat

Wikimedia Commons memiliki media mengenai Malaysia Airlines Flight 370.
Penerbangan 370 dioperasikan menggunakan Boeing 777-2H6ER, nomor seri 28420, registrasi 9M-MRO. Sebagai Boeing 777 ke-404 yang diproduksi, pesawat ini pertama kali terbang tanggal 14 Mei 2002 dan langsung dikirim ke Malaysia Airlines pada 31 Mei 2002. Pesawat ini dirancang untuk mengangkut 282 penumpang – 35 di kelas bisnis dan 247 di ekonomi. 9M-MRO telah terbang selama 53.460 jam dan memiliki 7.525 siklus terbang, dan sebelumnya tidak pernah terlibat insiden besar apa pun. Meski begitu, pernah terjadi insiden kecil saat taksi di Bandar Udara Internasional Pudong Shanghai pada Agustus 2012 sehingga ujung sayapnya patah. Pengecekan 'A' perawatan terakhirnya dilaksanakan tanggal 23 Februari 2014.
Para pakar penerbangan umumnya menganggap Boeing 777 sebagai pesawat dengan catatan keselamatan yang "nyaris bersih" dan salah satu pesawat komersial terbaik di dunia. Sejak penerbangan komersial pertamanya bulan Juni 1995, hanya dua kecelakaan serius yang pernah dialami Boeing 777, British Airways Penerbangan 38 tahun 2008 dan Asiana Airlines Penerbangan 214 tahun 2013.
Penumpang dan awak

| Negara | Angka |
| --- | --- |
 Amerika Serikat: 3
 Australia: 6
 Belanda: 1
 India: 5
 Indonesia: 7
 Iran: 2
 Kanada: 2
 Malaysia: 50
 Prancis: 4
 Rusia: 1
 Selandia Baru: 2
 Taiwan: 1
 Tiongkok: 153
 Ukraina: 2
Total (14 Kebangsaan): 239
Malaysia Airlines merilis nama dan kebangsaan 227 penumpang dan 12 awaknya sesuai manifest penerbangan.
Penumpang dan awak > Penumpang

Dua per tiga dari 227 penumpang Penerbangan 370 adalah warga negara Tiongkok, termasuk 19 seniman bersama enam anggota keluarga dan empat staf yang hendak pulang setelah mengikuti pameran kaligrafi di Kuala Lumpur; 38 penumpang lainnya adalah warga negara Malaysia. Sisanya berasal dari 13 negara. Dari 227 penumpang, 20 orang di antaranya merupakan karyawan Freescale Semiconductor, perusahaan yang berpusat di Austin, Texas – 12 dari Malaysia dan 8 dari Tiongkok.
Sesuai perjanjian dengan Malaysia Airlines tahun 2007, Tzu Chi, organisasi Buddha luar negeri yang diizinkan oleh pemerintah RRT, langsung mengirim tim khusus ke Beijing dan Malaysia untuk memberi dukungan emosional kepada keluarga penumpang. Pihak maskapai juga mengirimkan tim pendukung dan relawan serta setuju untuk menanggung biaya perjalanan anggota keluarga penumpang ke Kuala Lumpur dan menyediakan akomodasi, layanan kesehatan, dan konseling. 115 anggota keluarga penumpang asal Tiongkok diterbangkan ke Kuala Lumpur. Beberapa anggota keluarga lainnya memilih untuk tetap di Tiongkok, khawatir akan merasa terkurung di Malaysia. Pihak maskapai penerbangan menawarkan ganti rugi belasungkawa ex gratia sebesar US$5.000 kepada keluarga setiap penumpang, tetapi pihak keluarga menganggap pembayaran tersebut tidak bisa diterima dan meminta pihak maskapai untuk mempertimbangkan ulang.
Penumpang dan awak > Awak

Seluruh awak kabin adalah warga negara Malaysia. Kapten penerbangan di pesawat ini adalah Zaharie Ahmad Shah berusia 53 tahun asal Penang. Ia bergabung dengan MAS pada tahun 1981 dan memiliki pengalaman terbang selama 18.365 jam. Zaharie juga merupakan penguji yang berhak melakukan tes simulator bagi para pilot.
First officer-nya adalah Fariq Abdul Hamid berusia 27 tahun. Ia sudah bekerja di MAS sejak 2007 dan memiliki pengalaman terbang selama 2.763 jam. Fariq sedang menjalani masa peralihan di Boeing 777-200 setelah menyelesaikan pelatihan simulatornya.
Investigasi > Partisipasi internasional

Tanggal 8 Maret, Boeing mengumumkan bahwa mereka telah menyusun tim ahli untuk memberi bantuan teknis kepada para penyelidik sesuai protokol International Civil Aviation Organization (ICAO). Selain itu, United States National Transportation Safety Board (NTSB) dalam pernyataan persnya pada hari itu juga mengumumkan bahwa tim penyelidik bersama penasihat teknis dari Federal Aviation Administration (FAA) telah dikirimkan untuk membantu investigasi. Menurut para ahli, karena investigasi formal dari ICAO belum dimulai, kerja sama dan koordinasi antara pihak yang terlibat bisa terkena dampaknya sehingga menjadi "risiko yang dapat membuat hasil penyelidikan awal yang penting terganggu, dan kemungkinan petunjuk dan rekamannya hilang".
Pada tanggal 11 Maret, otoritas Tiongkok mengaktifkan International Charter on Space and Major Disasters, organisasi internasional beranggotakan 15 negara yang bertujuan "...menyediakan sistem terpadu pemerolehan dan penyampaian data antariksa kepada negara-negara yang terkena dampak bencana alam atau buatan manusia melalui Pengguna Berwenang."
United States Federal Bureau of Investigation (FBI) telah mengirim ahli teknis dan agen untuk menyelidiki hilangnya pesawat. Seorang pejabat penegak hukum senior AS mengklarifikasi bahwa agen FBI belum dikirimkan ke Malaysia. Pada 17 Maret, investigasi ini juga dibantu oleh Interpol dan otoritas penegak hukum internasional lainnya. Pejabat Amerika Serikat dan Malaysia meninjau setiap penumpang di manifest, termasuk dua penumpang yang dikonfirmasi sebagai pemegang paspor curian. Pada 18 Maret, pemerintah Tiongkok mengumumkan bahwa mereka sudah memeriksa semua warga negara Tiongkok di dalam pesawat dan meniadakan kemungkinan adanya pembajak.
Investigasi > Dugaan keterlibatan penumpang

Dua pria yang teridentifikasi di manifest, seorang warga negara Austria dan seorang warga negara Italia, masing-masing melaporkan bahwa paspornya dicuri pada tahun 2012 dan 2013. Interpol menyatakan bahwa kedua paspor terdaftar di basis data paspor hilang dan curian, dan tidak ada pemeriksaan yang dilakukan terhadap basis datanya. Menteri Dalam Negeri Malaysia, Ahmad Zahid Hamidi, mengkritik pejabat imigrasi negaranya karena gagal menghentikan penumpang yang bepergian dengan paspor Eropa curian.
Dua tiket sekali jalan yang dibeli untuk pemegang paspor curian tersebut dipesan melalui China Southern Airlines. Dilaporkan bahwa seorang warga negara Iran memesan tiket termurah ke Eropa melalui telepon di Bangkok, Thailand, dan tiket tersebut dibayar tunai. Dua penumpang ini kemudian diidentifikasi sebagai warga negara Iran, masing-masing berusia 19 dan 29 tahun, yang masuk ke Malaysia tanggal 28 Februari menggunakan paspor Iran yang sah. Kepala Interpol mengatakan bahwa organisasinya "menolak menyimpulkan bahwa [hilangnya pesawat] bukan insiden teroris". Kedua pria tersebut diyakini sebagai pencari suaka.
China Daily melaporkan bahwa ada juga seorang penumpang di manifest Malaysia Airlines yang tidak cocok dengan nama pemegang dan nomor paspornya.
Menyadari bahwa pesawat ini mungkin dibajak oleh seseorang yang terampil, dugaan juga sempat diarahkan kepada seorang penumpang yang bekerja sebagai teknisi penerbangan untuk sebuah perusahaan penyewaan jet Swiss.
Investigasi > Pilot

Kepolisian menggeledah rumah pilot dan kopilot. CNN memberitakan bahwa polisi juga menyelidiki simulator penerbangan di rumah pilot dan pejabat intelijen AS menduga orang-orang yang berada di kokpit bertanggung jawab atas hilangnya pesawat ini.
Investigasi > Kargo

Tanggal 17 Maret, kepala eksekutif Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, tanpa mengungkap manifest penerbangan mengatakan bahwa pesawat ini mengangkut 3 sampai 4 ton manggis dan tidak ada muatan yang berbahaya. Tiga hari kemudian, ia juga membenarkan bahwa baterai mudah terbakar yang diidentifikasi sebagai lithium-ion juga berada di dalam pesawat. Ia menambahkan bahwa semua kargo "dikemas sesuai peraturan ICAO", diperiksa beberapa kali, dan sudah mematuhi peraturan.
Pemerintah Malaysia menolak permintaan pengungkapan manifest kargo MH370 secara terperinci. Negara dan pihak pencari yang terlibat dalam proses pencarian dan penemuan di laut mengungkapkan rasa frustrasi mereka. AMSA menyatakan kekhawatirannya karena kerahasiaan manifest tersebut bisa mengganggu upaya pencarian di Samudra Hindia.
Lihat pula

Teori konspirasi Malaysia Airlines Penerbangan 370
Malaysia Airlines Penerbangan 653, 4 Desember 1977, 100 tewas, tidak ada yang selamat
Malaysia Airlines Penerbangan 684, 18 Desember 1983, tidak ada korban tewas
Malaysia Airlines Penerbangan 2133, 15 September 1995, 34 tewas, 19 selamat
Asiana Airlines Penerbangan 214, 6 Juli 2013, 3 tewas, 181 cedera
British Airways Penerbangan 38, 17 Januari 2008, tidak ada korban tewas, 47 cedera
Adam Air Penerbangan 574, 1 Januari 2007, 102 tewas, hilang di perairan Selat Makassar
Air France Penerbangan 447, 1 Juni 2009, 228 tewas, hilang di perairan Samudera Atlantik
Indonesia AirAsia Penerbangan 8501, 28 Desember 2014, 162 tewas, hilang di perairan Selat Karimata
Pranala luar

Deskripsi kecelakaan  di Aviation Safety Network
Updates regarding MH370 Diarsipkan 2014-03-08 di Wayback Machine. Malaysia Airlines
Coverage from the New Straits Times
Meteorological and oceanographic maps and charts relevant to Flight 370
NOAA Bathymetry & Digital Elevation Models (ocean depth in metres)
777-200 Airplane Characteristics Technical information from Boeing
Location history of MH370 on Flightradar24.com
SkyVector aeronautical chart showing jet airways
| l b  ← 2013  Kecelakaan dan insiden penerbangan tahun 2014 (2014)   2015 →  |
| --- | --- |
 Jan 19   Pilatus PC-6 PT Intan Angkasa Air Service Jan 20   Britten-Norman Islander Rumania Feb 11   Lockheed C-130 Hercules Aljazair Feb 16   Nepal Airlines Penerbangan 183 Feb 17   748 Air Services HS 748 Feb 17   Ethiopian Airlines Penerbangan 702 Mar 8   Malaysia Airlines Penerbangan 370 Mar 13   Haughey Air AW139  Mei 17   An-74 Angkatan Udara Pasukan Pembebasan Rakyat Lao Jun 14   Ilyushin Il-76 Angkatan Udara Ukraina Jun 23   Tabrakan Eurofighter Typhoon & Learjet Jul 2   Kecelakaan Skyward International Aviation Fokker 50 Jul 7   Mi-171 Angkatan Udara Rakyat Vietnam Jul 17   Malaysia Airlines Penerbangan 17 Jul 23   TransAsia Airways Penerbangan 222 Jul 24   Air Algérie Penerbangan 5017  Agu 10   Sepahan Airlines Penerbangan 5915  Agu 13   Santos Cessna Citation Sep 5   Socata TBM Okt 30   Wichita King Air Okt 31   VSS Enterprise Nov 12   Penembakan Armenian Mil Mi-24 Dec 28   Indonesia AirAsia Penerbangan 8501 
| l b Malaysia Airlines |
| --- | --- | --- |
| Sejarah |  Malayan Airways  Malaysia-Singapore Airlines  MH 653  MH 684  MH 2133  MH 370  MH 17  |  |
| Layanan |  Destinasi  Armada  |  |
| Anak perusahaan |  Firefly  MASkargo  MASwings  |  |
Rute: Kuala Lumpur – Beijing. Inset: wilayah pencarian awal dan jalur yang diketahui. Persegi merah kecil: kontak radar. Lingkaran kecil: klaim penemuan serpihan.
Pemandangan dek pesawat 9M-MRO, menampilkan banyak sistem komunikasi yang saat ini sedang diselidiki
Awak USS Kidd mencari pesawat di Laut Andaman
SMP Maria Goretti Sungailiat

SMP Maria Goretti Sungailiat adalah SMP swasta katolik yang berada di Jl. Maria Goretti No 07 Sungailiat, Kab. Bangka, Kepulauan Bangka Belitung. Sekolah ini berdiri tahun 1961 dan dikelola oleh Yayasan Tunas Karya.
Sejarah

Pada akhir tahun 1960 kewedanaan Sungailiat baru mempunyai tiga sekolah lanjutan pertama yaitu, dua Sekolah Menengah Pertama (SMP) dan satu Sekolah Teknik Negeri (STN). Oleh sebab itu murid-murid tamatan SR (SD) banyak yang terpaksa melanjutkan sekolah ke Pangkalpinang. Jadi sangat dirasakan betapa kurangnya SLP ketika itu.
Didorong oleh kenyataan yang dirasakan sangat mendesak inilah, maka atas prakarsa Pastor Molenkamp, didirikan SMP Maria Goretti Sungailiat. Angkatan pertama mulai pada tanggal 1 Agustus tahun ajaran 1961/1962, dengan jumlah murid lebih kurang 53 siswa. Sebagai Kepala Sekolah pertama adalah Bapak MP Sitanggang. Dengan semangat dan disiplin yang tinggi Bapak MP Sitanggang memimpin SMP Maria Goretti selama 3 tahun.
Tahun ajaran 1964/1965 terjadi pergantian Kepala Sekolah dari Bapak MP Sitanggang digantikan oleh Bapak Benno Wild. Beliau hanya bertugas kurang lebih 3 bulan.
Sejak saat itu hingga tahun 1991 SMP Maria Goretti dipimpin oleh Ibu Maria Pangestu. Beliau bertugas selama 27 tahun, kemudian pada tahun 1991 digantikan oleh Bapak T. Harmain Jusdawan sampai pada tahun 1997. Lalu dilanjutkan oleh Bapak A. Sutardja, B. A yang menjabat selama 7 tahun dari tahum 1997-2004.
Pada tahun 2004 terjadi pergantian Kepala Sekolah dari Bapak A. Sutardja, B. A digantikan oleh Bapak P.K. Sugiartha, A.Ma. Beliau menjabat selama 10 tahun yaitu dari tahun 2004-2014, kemudian pada tahun 2014 digantikan oleh Ibu Irmina Budiyastuti, S.Pd sampai pada tahun 2017. Beliau menjabat selama 3 tahun. Lalu pada tahun 2017 terjadi pergantian Kepala Sekolah, yang digantikan oleh Bapak Kristiawan Tri Wardana, S.Pd. Beliau Menjabat selama 6 Tahun. Lalu pada Tahun 2023 terjadi pergantian sekolah, yang digantikan oleh Bapak Ferdinandus Andry Setyawan, S.E hingga menjabat sampai sekarang.
Karpatska Ukraina

Karpatska-Ukraina (bahasa Ukraina: Карпа́тська Украї́на, Karpats’ka Ukrayina, pengucapan [kɐrˈpɑtsʲkɐ ukrɐˈjinɐ]) adalah wilayah otonom di Cekoslowakia dari akhir tahun 1938 hingga 15 Maret 1939. Wilayah ini menyatakan kemerdekaannya pada 15 Maret 1939, tetapi kemudian dianeksasi oleh Kerajaan Hungaria pada 15-16 Maret 1939. Wilayah ini berada di bawah kendali Hungaria hingga berakhirnya Perang Dunia II. Wilayah Karpatska kemudian diserahkan kepada Uni Soviet. Wilayah ini kini merupakan bagian dari Oblast Zakarpattia di Ukraina.
Catatan kaki

↑  William L. Shirer (1960), The Rise and Fall of the Third Reich, reprint, Greenwich, CT:  Fawcett, Bk. 3, "The Road to War", Ch. 13, "Czechoslovakia Ceases to Exist ", p. 605, SBN 449-01307-195 .
Pranala luar

"World Academy of Rusyn culture",  Diarsipkan 2011-05-22 di Wayback Machine., in English
Carpatho-Ukraine from "Encyclopedia of Ukraine"
Villagers reunited by Slovak-Ukraine border crossing Diarsipkan 2005-12-25 di Wayback Machine., Reuters, 24 December 2005
"The Greatness and the Tragedy of Carpathian Ukraine", Zerkalo Nedeli (Mirror Weekly), March 13–19, 2004. in Russian Diarsipkan 2005-11-30 di Wayback Machine., in Ukrainian[pranala nonaktif permanen].
The Tragedy of Carpatho-Ukraine - a contemporary documentary
Dodë Gjergji

| Yang Mulia Dodë Gjergji |
| --- | --- |
Uskup Prizren

Gereja: Gereja Katolik Roma
Keuskupan: Keuskupan Prizren
Penunjukan: 12 Desember 2006
Pendahulu: Marko Sopi
Imamat
Tahbisan imam: 15 Agustus 1989
Tahbisan uskup: 5 Januari 2006 oleh John Bulaitis
Informasi pribadi
Lahir: 16 Januari 1963 (umur 61) Stubla [sr] dekat Đakovica, Republik Federal Sosialis Yugoslavia
Kewarganegaraan:  Kosovo
Jabatan sebelumnya: Administrator Apostolik Sapë (2000-2005) Uskup Sapë (2005-2006)
Lambang: Coat of arms of Dodë Gjergj
Dodë Gjergji (lahir 16 Januari 1963) adalah seorang prelat Gereja Katolik dari Kosovo. Sejak 2006, Ia melayani sebagai Administrator Apostolik Prizern. Pada tahun 2018, ketika administrasi apostolik diangkat menjadi keuskupan, ia menjadi uskup diosesan pertama di sana.
Dodë Gjergji lahir di Stublla dekat Viti, RFS Yugoslavia. Dari tahun 2000 hingga 2005 dia adalah Administrator Apostolik Sapë di Albania. Ia diangkat menjadi uskup Sapë pada 23 November 2005 dan ditahbiskan pada 5 Januari 2006. Pada 12 Desember 2006 ia diangkat menjadi administrator apostolik Prizren.
Pada 5 September 2018, Paus Fransiskus mengangkat administrasi apostolik sebagai keuskupan baru dan mengangkat Dode Gjergji sebagai uskup keuskupan pertama.