stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Lebar sepur
Terminologi > Sepur sempit

"Sepur sempit" dalam konteks modern mengacu pada lebar sepur yang kurang dari 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in).
Sepur sempit adalah lebar sepur yang cukup dominan atau nomor dua di negara-negara Selatan, Afrika Tengah, Afrika Timur, Asia Tenggara, Jepang, Taiwan, Filipina, Amerika Tengah, dan Amerika Selatan,
Selama periode yang dikenal sebagai "perang lebar sepur", sepur standar Stephenson dijuluki "sepur sempit", sedangkan sepur Brunel 7 ft 1⁄4 in (2.140 mm)  disebut "sepur lebar". Banyak jalur sepur sempit dibangun di daerah pegunungan seperti Wales, Pegunungan Rocky di Amerika Utara, Eropa Tengah, dan Amerika Selatan. Kereta api industri dan kereta api tambang di seluruh dunia seringkali sepur sempit. Perkebunan tebu dan pisang sebagian besar dilayani oleh sepur sempit.
Terminologi > Sepur sangat sempit

Sepur sangat sempit di bawah 2 kaki (610 mm) digunakan untuk beberapa jalur kereta api industri di area terbatas seperti tambang atau peternakan. Perusahaan Prancis Decauville mengembangkan rel dengan lebar sepur 500 mm (19+3⁄4 in) dan 400 mm (15+3⁄4 in) terutama untuk tambang; Heywood mengembangkan sepur 15 in (381 mm) untuk jalur kereta api antar permukiman. Sepur sangat sempit yang paling umum adalah 15 in (381 mm), 400 mm (15+3⁄4 in), 16 in (406 mm), 18 in (457 mm), 500 mm (19+3⁄4 in) atau 20 in (508 mm).
Terminologi > Peralihan lebar sepur

Artikel utama: Peralihan lebar sepur dan Peubah lebar gandar
Operasi antara dua jalur kereta api dengan lebar sepur yang berbeda pada awalnya tidak mungkin; barang harus dipindahkan dan penumpang harus berganti kereta. Hal ini menjadi kendala utama untuk transportasi yang nyaman, dan di Britania Raya, menyebabkan intervensi politik.
Rollbock atau gerbong pengangkut dapat digunakan: gerbong sepur standar diangkut di atas kendaraan khusus ini, umumnya dengan sepur yang lebih lebar untuk memungkinkan kendaraan tersebut dimuatkan atau dikeluarkan pada titik transfer.
Di jalur kereta api Trans-Mongolia, Rusia dan Mongolia menggunakan 1.520 mm (4 ft 11+27⁄32 in), sementara Tiongkok menggunakan sepur 1.435 mm. Di wilayah perbatasan, sarana dapat diangkat dan bogie-nya diganti. Operasi dapat memakan waktu beberapa jam untuk seluruh kereta dengan banyak gerbong.
Contoh lainnya adalah perbatasan masuk atau keluar dari bekas Uni Soviet: perbatasan Ukraina/Slovakia dengan kereta Bratislava–L'viv, dan perbatasan Rumania/Moldova dengan kereta Chișinău-Bukares.
Sistem yang dikembangkan oleh Talgo dan Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) dari Spanyol menggunakan peubah lebar gandar; di perbatasan antara Prancis dan Spanyol, menggunakan kereta penumpang yang ditarik perlahan melalui alat yang mengubah jarak antara kedua roda, yang rodanya dapat digeser-geser.
Sistem serupa digunakan antara Tiongkok dan Asia Tengah, dan antara Polandia dan Ukraina, menggunakan peubah lebar gandar SUW 2000 dan INTERGAUGE. Tiongkok dan Polandia menggunakan sepur standar, sedangkan Asia Tengah dan Ukraina menggunakan 1.520 mm (4 ft 11+27⁄32 in).
Lebar sepur ganda

Saat masing-masing perusahaan kereta api telah memilih lebar sepur yang berbeda dan perlu berbagi rute saat ruang di lapangan terbatas, lebar sepur ganda dengan batang rel berjumlah 3 (terkadang empat), dapat diperlukan. Kebutuhan yang paling sering untuk jalur tersebut adalah di dekat terminal kota atau di stasiun dengan peralihan lebar sepur.
Jalur dengan banyak lebar sepur melibatkan biaya yang cukup besar dalam konstruksi (termasuk pekerjaan persinyalan) dan rumat dalam pemeliharaan rel, dan mungkin memerlukan beberapa batas kecepatan. Oleh karena itu mereka dibangun hanya jika benar-benar diperlukan. Jika selisih antara kedua lebar sepur cukup besar – misalnya antara 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) dan 3 ft 6 in (1.067 mm) – lebar sepur tiga rel dimungkinkan, tetapi jika tidak–misalnya antara 3 ft 6 in (1.067 mm) dan 1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) – empat rel harus digunakan. Jalur rel dengan lebar sepur ganda ada (atau pernah ada) di Argentina, Australia, Brasil, Jepang, Korea Utara, Spanyol, Swiss, Tunisia, dan Vietnam.
Di GWR, ada periode panjang antara intervensi politik pada tahun 1846 yang mencegah ekspansi besar-besaran lebar sepur 7 ft 1⁄4 in (2.140 mm) dan konversi lebar sepur menjadi sepur standar pada tahun 1892. Selama periode ini, banyak lokasi melakukan operasi sepur campuran untuk kepraktisan, dan di area stasiun konfigurasi jalur sangat kompleks. Ini diperparah dengan rel yang harus berada di sisi peron di stasiun; oleh karena itu, dalam banyak kasus, kereta dengan sepur standar perlu dialihkan dari satu sisi rel ke sisi lainnya saat mendekati stasiun. Pengaturan titik tetap khusus dirancang untuk tujuan tersebut, tempat tata letak jalur masih sederhana.
Dalam beberapa kasus, kereta api dengan lebar sepur ganda dioperasikan dengan gerbong dengan kedua lebar sepurnya. Misalnya, MacDermot  menulis:
Pada November 1871, sebuah kebaruan muncul dengan dijalankannya kereta api barang dengan lebar sepur campuran yang melayani Truro dan Penzance. Kereta itu ditarik oleh lokomotif sepur sempit, dan di belakang bogie sepur sempit ada bogie pencocok dengan sepur lebar dengan boper lebar dan rantai penggeser, diikuti oleh bogie sepur lebar. Kereta seperti itu berjalan di West Cornwall sampai dihapuskannya sepur lebar; kereta api harus berhenti dengan kecepatan secepat orang berjalan kaki di semua stasiun tempat ada titik yang bersifat tetap dan bagian sempit digeserkan ke kanan atau kiri.
Lebar sepur rangkap tiga

Dalam situasi yang sangat jarang, tiga lebar sepur yang berbeda dapat dipasang dalam satu jalur rel dan sepur rangkap tiga diperlukan untuk memenuhi kebutuhan operasional stasiun peralihan lebar sepur – kebanyakan ketika tidak ada cukup ruang untuk melakukan sebaliknya. Akan tetapi, konstruksi dan pengoperasian jalur dengan lebar sepur rangkap tiga dan persinyalannya melibatkan biaya mahal dan gangguan yang lebih sering, dan hanya dilakukan ketika tidak ada alternatif lain yang tersedia.
Lebar sepur nominal

Secara nominal, lebar sepur adalah jarak antara kedua sisi dalam batang rel. Dalam praktik sekarang, ditentukan pada jarak tertentu di bawah kepala rel karena permukaan bagian dalam kepala rel tidak harus vertikal. Sejumlah toleransi harus diizinkan dari sepur nominal untuk memungkinkan keausan, dll.; toleransi ini biasanya lebih longgar untuk jalur untuk kecepatan terbatas, dan lebih ketat untuk jalur berkecepatan tinggi (sebagai contoh, di Amerika Serikat lebar sepur diizinkan untuk bervariasi antara 4 ft 8 in (1.420 mm) hingga 4 ft 10 in (1.470 mm) untuk sepur berkecepatan terbatas 10 mph (16 km/h), sedangkan untuk kecepatan 70 mph (110 km/h) variasi lebar sepur yang diizinkan adalah 4 ft 8 in (1.420 mm) hingga 4 ft 9+1⁄2 in (1.460 mm). Mengingat toleransi yang diperbolehkan, sudah menjadi praktik umum untuk sedikit memperlebar sepur pada lengkung, terutama pada jari-jari yang lebih pendek (yang secara inheren merupakan lengkung berkecepatan rendah).
Sarana harus memiliki set roda yang kompatibel dengan lebar sepur, dan oleh karena itu lebar sepu adalah parameter kunci dalam menentukan interoperabilitas, tetapi ada banyak lainnya – lihat di bawah. Dalam beberapa kasus di saat-saat pertama perkeretaapian, perusahaan perkeretaapian melihat dirinya hanya sebagai penyelenggara prasarana, dan perusahaan angkutan independen menyediakan sarana yang sesuai dengan ukuran tersebut.
Penyelenggara prasarana mungkin menentukan komponen rel baru atau penggantinya dengan sedikit variasi dari ukuran nominal karena alasan pragmatis.
Satuan

Lebar sepur didefinisikan dalam satuan imperial, satuan metrik atau satuan SI.
Skala imperial ditetapkan di Britania Raya oleh Undang-Undang Satuan Berat dan Ukuran 1824. Satuan panjang yang lazim di Amerika Serikat tidak sama dengan satuan imperial sampai tahun 1959, ketika satu yard internasional didefinisikan sebagai 0,9144 meter dan, sebagai satuan turunan, 1 kaki (=⅓ yd) sebagai 0,3048 meter dan 1 inci (=1⁄36 yd) sebagai 25,4 mm.
Daftar berikut menunjukkan satuan Imperial dan lainnya yang telah digunakan untuk mendefinisikan lebar sepur.
| Satuan | Setara dengan SI | Contoh lebar sepur |
| --- | --- | --- |
| Kaki Imperial | 304,8 mm |  |
| Kaki Castilia | 278,6 mm |  6 kaki Castilia = 1.672 mm (5 ft 5+13⁄16 in)  2 kaki Castilia 558 mm (1 ft 9 31⁄32 in)  |
| Kaki Portugis | 332,8 mm | 5 kaki Portugis = 1.664 mm (5 ft 5+1⁄2 in) |
| Kaki Swedia | 296,904 mm |  3 kaki Swedia = 891 mm (2 ft 11+3⁄32 in)  2,7 kaki Swedia = 802 mm (2 ft 7+9⁄16 in)  |
| Kaki Prusia (Rheinfuß) | 313,85 mm | 2 ½ kaki Prusia = 785 mm (2 ft 6+29⁄32 in) |
| Depa Austria | 1.520 mm | ½ depa Austria = 760 mm (2 ft 5+15⁄16 in) |
Jalur sementara dan permanen

Jalur sementara adalah jalur yang sering digunakan untuk konstruksi, dan akan digantikan dengan jalur permanen (struktur yang terdiri dari rel, penambat, bantalan/pengikat dan balas (atau jalur slab), ditambah tubuh baan di bawahnya) ketika konstruksi hampir selesai. Dalam banyak kasus, sepur sempit digunakan untuk jalur sementara karena mudah diletakkan dan dapat dipindah-pindah di tanah yang belum dikerjakan.
Di dalam ruang terbatas seperti terowongan, jalur sementara mungkin berupa jalur ganda meskipun terowongan pada akhirnya akan menjadi jalur tunggal. Kereta Api Bandara di Sydney memiliki kereta konstruksi dengan sepur 900 mm (2 ft 11+7⁄16 in), yang digantikan dengan jalur permanen dengan lebar sepur 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in).
Selama Perang Dunia I perang parit menyebabkan disposisi infanteri yang relatif statis, membutuhkan logistik yang cukup besar untuk membawa mereka staf pendukung dan perbekalan (makanan, amunisi, bahan pekerjaan tanah, dll. ). Jaringan kereta api ringan yang padat menggunakan bagian rel sepur sempit sementara yang dibangun oleh kedua sisi untuk tujuan ini.
Pada tahun 1939 diusulkan untuk membangun bagian barat Rel Kereta Api Yunnan–Burma menggunakan sepur 15+1⁄4 in (387 mm), karena sepur sangat sempit semacam itu dapat memfasilitasi jari-jari lengkung kecil pada medan yang sulit.
Standar pemeliharaan

Pemilik prasarana dapat menentukan varian yang diizinkan dari lebar sepur nominal, dan campur tangan yang diperlukan saat lebar sepur yang tidak sesuai terdeteksi. Misalnya, Federal Railway Administration di Amerika Serikat menetapkan bahwa sepur 1.435 mm untuk kecepatan maksimum 60 mph (96,6 km/h) harus di antara 4 ft 8 in (1.422 mm) dan 4 ft 95 in (3.630 mm).
Keuntungan dan kerugian dari lebar sepur yang berbeda

Kecepatan, kapasitas, dan nilai ekonomi umumnya merupakan tujuan dari kereta api, tetapi seringkali terdapat hubungan terbalik antara prioritas-prioritas tersebut. Ada kesalahpahaman bahwa sepur yang lebih sempit memungkinkan jari-jari lengkung yang lebih sempit, tetapi untuk tujuan praktis, tidak ada hubungan yang berarti antara lebar sepur dan lengkung.
Keuntungan dan kerugian dari lebar sepur yang berbeda > Biaya konstruksi

Sepur sempit lebih murah untuk dibangun karena konstruksinya dapat lebih ringan, menggunakan sarana dan lokomotif yang lebih kecil (ruang bebas lebih kecil), jembatan yang lebih kecil, terowongan yang lebih kecil (ruang bangun lebih kecil). Sepur sempit sering digunakan di medan pegunungan, dengan biaya pekerjaan teknik sipil lebih hemat. Juga digunakan di daerah berpenduduk jarang, dengan potensi permintaan rendah, dan untuk rel kereta api sementara yang akan ditutup setelah penggunaan jangka pendek, seperti untuk konstruksi, perkayuan, pertambangan, atau proyek konstruksi skala besar, terutama di ruang terbatas.
Untuk jalur kereta api sementara yang dapat dibongkar setelah penggunaan jangka pendek, seperti di penebangan kayu, pertambangan, atau area konstruksi besar; juga di ruang terbatas, seperti saat membangun Terowongan Channel, sepur sempit jauh lebih murah dan lebih mudah dipasang dan dilepas. Kereta api semacam itu hampir lenyap karena truk. Di banyak negara, sepur sempit dibangun sebagai jalur cabang untuk menyalurkan lalu lintas ke sepur standar karena biaya konstruksinya murah. Pilihannya sering kali bukan antara rel sempit dan rel standar, tetapi antara rel sempit dan tidak sama sekali.
Sepur lebar umumnya lebih mahal untuk dibangun, karena konstruksinya biasanya lebih besar, menggunakan sarana dan lokomotif yang lebih besar (ruang bebas lebih besar), serta jembatan dan terowongan yang lebih besar (ruang bangun lebih besar). Namun, sepur lebar menawarkan kecepatan dan kapasitas yang lebih tinggi. Untuk jalur  dengan lalu lintas tinggi, kapasitas yang lebih besar dapat mengimbangi biaya konstruksi awal yang lebih mahal.
Keuntungan dan kerugian dari lebar sepur yang berbeda > Kebertukaran

Nilai atau daya guna yang diperoleh pengguna dari barang atau jasa bergantung pada jumlah pengguna produk yang kompatibel – “eksternalitas jaringan” dalam ilmu ekonomi. Eksternalitas jaringan biasanya bernilai positif, sehingga pengguna tertentu mendapatkan nilai lebih dari suatu produk karena pengguna lain bergabung dalam jaringan yang sama. Di tingkat nasional, eksternalitas jaringan telah menimbulkan perdagangan melampaui batas-batas regional dan nasional. Banyak pemerintah dan perusahaan membuat standar rekayasa dan operasional perkeretaapian agar mendapatkan nilai kebertukaran – dalam hal ini pengoperasian kereta api jarak jauh dan berkecepatan tinggi. Hambatan utama untuk mencapai kebertukaran, bagaimanapun, adalah ketergantungan terhadap standar yang sudah mapan – dalam hal ini masalah standar sarana dan prasarana yang sudah lama diadopsi.
Karena mengadopsi standar baru menjadi susah dan mahal, melanjutkan standar yang ada dapat digunakan, kecuali jika manfaat jangka panjangnya tidak menguntungkan. Contoh konsekuensi dari ketergantungan terhadap standar lama adalah di Britania Raya – negara paling awal yang mengembangkan dan mengadopsi teknologi perkeretaapian – ruang bangun yang terlalu kecil untuk memungkinkan sarana kereta api yang lebih besar di benua Eropa dapat beroperasi di Britania Raya. Penghematan biaya, efisiensi yang lebih besar, dan peluang ekonomi yang lebih besar yang ditawarkan oleh penggunaan standar umum menyebabkan banyaknya lebar sepur yang bersejarah berkurang menjadi sejumlah kecil yang mendominasi di seluruh dunia.
Ketika kebertukaran belum tercapai, barang dan penumpang harus dipindahkan melalui prosedur yang memakan waktu yang membutuhkan tenaga kerja manual dan biaya modal yang besar. Beberapa komoditas curah, seperti batu bara, bijih, dan kerikil, dapat dipindahkan secara mekanis, tetapi juga memakan waktu, dan peralatan yang untuk pemindahan seringkali rumit untuk dipelihara. Jika jalur kereta api dari lebar sepur yang berbeda hidup berdampingan dalam jaringan dan ada peralihan lebar sepur, akan sulit pada saat permintaan tinggi untuk memindahkan bakal pelanting ke tempat yang dibutuhkan.
Sarana perkeretaapian harus mencukupi untuk memenuhi permintaan puncak di jalur sepur sempit, yang mungkin lebih besar dibandingkan dengan jaringan sepur lebar, dan kelebihan peralatan tidak menghasilkan arus kas selama periode permintaan rendah. Di wilayah dengan sepur sempit membentuk bagian kecil dari jaringan rel (seperti yang terjadi di Kereta Api Sakhalin Rusia), ada biaya tambahan untuk merancang, membuat, atau mengimpor peralatan rel sempit.
Solusi untuk masalah kebertukaran mencakup pertukaran bogie, rollbock, lebar sepur ganda, peubah lebar gandar, atau konversi lebar sepur.
Lebar sepur yang dominan > Prevalensi

Total untuk setiap kelompok lebar sepur pada tahun 2020:[butuh rujukan]
| Lebar sepur | Pemasangan (km) | Pemasangan (mi) | Persentase (2020) | Persentase (2014) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Sepur sempit | 233.391 | 145.022 | 17,5% | 15.8% |
| Sepur standar | 807.616 | 501.829 | 60.6% | 54,9% |
| Sepur lebar | 290.705 | 180.636 | 21,8% | 29,3% |
| Total | 1.331.712 | 827.487 | 100% | 100% |
Masa depan

Konvergensi lebih lanjut dari penggunaan lebar sepur tampaknya mungkin terjadi, karena negara-negara berusaha untuk membangun jaringan yang dapat dioperasikan, dan organisasi internasional berusaha untuk membangun jaringan makro-regional dan kontinental. Hampir semua jalur rel kecepatan tinggi yang baru dibangun dengan sepur standar, kecuali di Uzbekistan dan Rusia.
Masa depan > Eropa

Uni Eropa telah mencoba mengembangkan jaringan KA barang dan penumpang yang dapat dioperasikan antar negara, dan akan menstandardisasi lebar sepur, persinyalan, dan listrik. UE telah menggelontorkan dana untuk membantu Lituania, Latvia, dan Estonia dalam membangun jalur KA penting (Rail Baltica) dengan sepur standar, dan membantu Spanyol dan Portugal untuk membangun jalur kereta cepat yang menghubungkan kota-kota di Semenanjung Iberia dan juga KA kecepatan tinggi Prancis. UE juga berencana untuk meningkatkan kapasitas angkut KA barang antara Spanyol, Portugal, dan seluruh Eropa.
Masa depan > Kereta Api Trans-Asia

Komisi Ekonomi dan Sosial PBB untuk Asia dan Pasifik (UNESCAP) sedang merencanakan Kereta Api Trans-Asia yang akan menghubungkan Eropa dan Pasifik, dengan Jalur Utara dari Eropa ke Semenanjung Korea, Jalur Selatan dari Eropa ke Asia Tenggara, dan Jalur Utara–Selatan dari Eropa Utara ke Teluk Persia. Semua ini akan melewati batas antara lebar sepur saat melintasi Asia. Rencana saat ini memiliki fasilitas mekanis di batas dua lebar sepur untuk memindahkan peti kemas dari kereta ke kereta alih-alih konversi lebar sepur. Koridor Utara melalui Rusia sudah beroperasi sejak sebelum tahun 2000, dengan peningkatan volume Tiongkok–Eropa.
Masa depan > Amerika

2008: Proposal jalur KA antara Venezuela dan Kolombia [butuh pemutakhiran]
2008: Venezuela via Brasil ke Argentina – sepur standar[butuh pemutakhiran]
2008: Proposal sepur 1 meter melintasi Paraguay Selatan untuk menghubungkan Argentina di Resistencia ke Brasil di Cascavel; kedua jalur tersebut lebar sepurnya 1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in), dan jalur baru akan menghubungkan pelabuhan Atlantik Paranaguá di Brasil ke pelabuhan Antofagasta di Chile di Pasifik.[butuh pemutakhiran]
Masa depan > Afrika

Rencana Induk Perkeretaapian Afrika Timur adalah proposal untuk membangun kembali dan memperluas jalur kereta api yang menghubungkan Ethiopia, Djibouti, Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi, Tanzania, Sudan Selatan, dan sekitarnya. Rencana tersebut dikelola oleh para menteri infrastruktur dari negara-negara Komunitas Afrika Timur yang berpartisipasi dalam kerja sama dengan perusahaan konsultan transportasi CPCS Transcom. Kereta api yang lebih tua memiliki sepur 1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) atau 3 ft 6 in (1.067 mm). Jalur yang baru direaktivasi akan menggunakan sepur standar. Layanan kargo dan penumpang reguler dimulai pada sepur standar Mombasa–Nairobi pada tahun 2017 dan pada sepur standar Addis Ababa–Jibuti pada tahun 2018.
Jalur KA angkutan bijih besi di Kribi, Kamerun, kemungkinan menggunakan sepur 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) dengan kemungkinan hubungan ke pelabuhan yang sama dari jalur utama Kamerun dengan sepur 1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in).[butuh pemutakhiran]
Kereta api di Nigeria sebagian besar menggunakan sepur Cape 3 ft 6 in (1.067 mm). Jalur kereta api sepur standar Lagos–Kano adalah proyek konversi lebar sepur oleh Pemerintah Nigeria untuk membuat jalur rel sepur selatan utara–selatan. Ruas konversi pertama, antara Abuja dan Kaduna, selesai pada Juli 2016.
Uni Afrika memiliki rencana 50 tahun untuk menghubungkan kota-kota penting dengan kereta kecepatan tinggi.
Garis waktu

| Lebar sepur | Tahun | Dipilih oleh |
| --- | --- | --- |
| 4 ft 8+1⁄2 in (1.435 mm) | 1825 | George Stephenson |
| 5 ft (1.524 mm) | 1827 | Horatio Allen untuk Perusahaan Kanal dan Kereta Api Carolina Selatan |
| 1 ft 11+1⁄2 in (597 mm) | 1836 | Henry Archer untuk Kereta Api Festiniog untuk menyusuri medan pegunungan dengan mudah (Layanan penumpang sepur sempit kereta uap pertama di Inggris pada tahun 1865) (awalnya ditarik kuda) |
| 7 ft 1⁄4 in (2.140 mm) | 1838 | I. K. Brunel |
| 5 ft (1.524 mm) | 1842 | George Washington Whistler untuk Kereta Api Moskow – Saint Petersburg berdasarkan praktik Amerika Serikat Selatan |
| 5 ft 3 in (1.600 mm) | 1846 | dipilih di Irlandia sebagai kompromi |
| 5 ft 6 in (1.676 mm) | 1853 | Lord Dalhousie di India mengikuti praktik Skotlandia |
| 3 ft 6 in (1.067 mm) | 1862 | Carl Pihl untuk Jalur Røros di Norwegia untuk memangkas biaya |
| 3 ft 6 in (1.067 mm) | 1865 | Abraham Fitzgibbon untuk Kereta Api Queensland untuk memangkas biaya |
| 3 ft (914 mm) | 1870 | William Jackson Palmer untuk Kereta Api Denver &amp; Rio Grande untuk memangkas biaya (terinspirasi oleh Kereta Api Festiniog) |
| 2 ft (610 mm) | 1877 | George E. Mansfield untuk Billerica dan Bedford Railroad untuk memangkas biaya (terinspirasi oleh Festiniog Railway) |
| 2 ft 6 in (762 mm) | 1887 | Everard Calthrop untuk memangkas biaya; memiliki desain untuk armada yang serasi |
Lihat pula

Batas ruang bangun
Batas ruang bebas
Daftar istilah transportasi rel
Daftar lebar sepur
Daftar trem menurut lebar sepur dan elektrifikasi
Jari-jari lengkung terkecil
Lebar sepur angkutan cepat
Listrik aliran atas
Penampang rel
Skala model kereta api
Konversi lebar sepur
Mangora puerto

| Mangora puerto |
| --- | --- |

Klasifikasi ilmiah
Kerajaan:: Animalia
Filum:: Arthropoda
Kelas:: Arachnida
Ordo:: Araneae
Famili:: Araneidae
Spesies:: Mangora puerto
Nama binomial
Mangora puerto Levi, 2007

Mangora puerto adalah spesies laba-laba yang tergolong famili Araneidae. Spesies ini juga merupakan bagian dari ordo Araneae. Nama ilmiah dari spesies ini pertama kali diterbitkan pada tahun 2007 oleh Levi.
Laba-laba ini biasanya banyak ditemui di Peru.
Kersamanah, Kersamanah, Garut

| Kersamanah |
| --- | --- |
Desa
Negara:  Indonesia
Provinsi: Jawa Barat
Kabupaten: Garut
Kecamatan: Kersamanah
Kode Kemendagri: 32.05.13.2001 
Luas: 272,835 Ha
Jumlah penduduk: 11.123 Jiwa
Kepadatan: 4.119/km
Kersamanah adalah desa di kecamatan Kersamanah, Garut, Jawa Barat, Indonesia.
Pranala luar

(Indonesia) Keputusan Menteri Dalam Negeri Nomor 050-145 Tahun 2022 tentang Pemberian dan Pemutakhiran Kode, Data Wilayah Administrasi Pemerintahan, dan Pulau tahun 2021
(Indonesia) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 72 Tahun 2019 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 137 Tahun 2017 tentang Kode dan Data Wilayah Administrasi Pemerintahan
(Indonesia) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 137 Tahun 2017 tentang Kode dan Data Wilayah Administrasi Pemerintahan
| l b Kecamatan Kersamanah, Kabupaten Garut, Jawa Barat |
| --- | --- |
Desa:  Girijaya  Kersamanah  Mekarraya  Nanjungjaya  Sukamaju  Sukamerang
Padaringan, Purwadadi, Ciamis

| Padaringan |
| --- | --- |
Desa
Negara:  Indonesia
Provinsi: Jawa Barat
Kabupaten: Ciamis
Kecamatan: Purwadadi
Kode pos: 46380
Kode Kemendagri: 32.07.35.2006 
Luas: ... km²
Jumlah penduduk: ... jiwa
Kepadatan: ... jiwa/km²
Padaringan adalah desa di Kecamatan Purwadadi, Kabupaten Ciamis, Jawa Barat, Indonesia.
Pranala luar

(Indonesia) Keputusan Menteri Dalam Negeri Nomor 050-145 Tahun 2022 tentang Pemberian dan Pemutakhiran Kode, Data Wilayah Administrasi Pemerintahan, dan Pulau tahun 2021
(Indonesia) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 72 Tahun 2019 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 137 Tahun 2017 tentang Kode dan Data Wilayah Administrasi Pemerintahan
(Indonesia) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 137 Tahun 2017 tentang Kode dan Data Wilayah Administrasi Pemerintahan
| l b Kecamatan Purwadadi, Kabupaten Ciamis, Jawa Barat |
| --- | --- |
Desa:  Bantardawa  Karangpaningal  Kutawaringin  Padaringan  Pasirlawang  Purwadadi  Purwajaya  Sidarahayu  Sukamulya
Padarincang, Serang

| Padarincang |
| --- | --- |
Kecamatan
Negara:  Indonesia
Provinsi: Banten
Kabupaten: Serang
Pemerintahan
 • Camat: -
Populasi
 • Total: - jiwa
Kode Kemendagri: 36.04.29 
Kode BPS: 3604020 
Luas: - km²
Desa/kelurahan: -
Padarincang adalah sebuah kecamatan di Kabupaten Serang, Provinsi Banten, Indonesia.