stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Turbokipas
Bentuk umum > Turbofan afterburning

Informasi lebih lanjut: Afterburner
Sejak tahun 1970-an, sebagian besar mesin jet tempur adalah turbofan bypass rendah/menengah dengan campuran knalpot, afterburner, dan nosel keluar area variabel. Afterburner adalah pembakar yang terletak di hilir bilah turbin dan langsung di hulu nosel, yang membakar bahan bakar dari injektor bahan bakar khusus afterburner. Saat dinyalakan, sejumlah besar bahan bakar dibakar di afterburner, meningkatkan suhu gas buang secara signifikan, menghasilkan kecepatan buang/dorongan spesifik mesin yang lebih tinggi. Nosel geometri variabel harus terbuka ke area tenggorokan yang lebih besar untuk mengakomodasi volume ekstra dan peningkatan laju aliran saat afterburner dinyalakan. Afterburning sering dirancang untuk memberikan dorongan dorongan yang signifikan untuk lepas landas, akselerasi transonik, dan manuver tempur, tetapi sangat boros bahan bakar. Akibatnya, afterburning hanya dapat digunakan untuk sebagian kecil misi.
Tidak seperti pada mesin utama, di mana suhu stoikiometris dalam ruang bakar harus dikurangi sebelum mencapai turbin, afterburner pada pengisian bahan bakar maksimum dirancang untuk menghasilkan suhu stoikiometris saat masuk ke nosel, sekitar 2.100 K (3.800 °R; 3.300 °F; 1.800 °C). Pada rasio total bahan bakar:udara yang diterapkan tetap, total aliran bahan bakar untuk aliran udara kipas tertentu akan sama, terlepas dari daya dorong spesifik kering mesin. Namun, turbofan dengan daya dorong spesifik tinggi, menurut definisi, akan memiliki rasio tekanan nosel yang lebih tinggi, yang menghasilkan daya dorong bersih afterburning yang lebih tinggi dan, oleh karena itu, konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) afterburning yang lebih rendah. Namun, mesin dengan daya dorong spesifik tinggi memiliki SFC kering yang tinggi. Situasinya terbalik untuk turbofan afterburning dengan daya dorong spesifik sedang: yaitu, SFC afterburning buruk/SFC kering baik. Mesin pertama cocok untuk pesawat tempur yang harus tetap dalam kondisi afterburning untuk waktu yang cukup lama, tetapi harus bertempur hanya dalam jarak yang cukup dekat dengan lapangan terbang (misalnya pertempuran lintas batas). Mesin kedua lebih baik untuk pesawat yang harus terbang agak jauh, atau berkeliaran dalam waktu yang lama, sebelum bertempur. Namun, pilot dapat tetap dalam kondisi afterburning hanya untuk waktu yang singkat, sebelum cadangan bahan bakar pesawat menjadi sangat rendah.
Mesin turbofan afterburning produksi pertama adalah Pratt & Whitney TF30, yang awalnya menggerakkan F-111 Aardvark dan F-14 Tomcat. Turbofan militer low-bypass meliputi Pratt & Whitney F119, Eurojet EJ200, General Electric F110, Klimov RD-33, dan Saturn AL-31, yang semuanya memiliki knalpot campuran, afterburner, dan nosel pendorong dengan area variabel.
Konfigurasi turbofan

Mesin turbofan tersedia dalam berbagai konfigurasi mesin. Untuk siklus mesin tertentu (misalnya, aliran udara yang sama, rasio bypass, rasio tekanan kipas, rasio tekanan keseluruhan, dan suhu masuk rotor turbin HP), pilihan konfigurasi turbofan memiliki dampak kecil pada kinerja titik desain (misalnya, daya dorong bersih, SFC), selama kinerja komponen keseluruhan dipertahankan. Namun, kinerja dan stabilitas di luar desain dipengaruhi oleh konfigurasi mesin.
Elemen dasar turbofan adalah spul, kombinasi tunggal kipas/kompresor, turbin, dan poros yang berputar pada kecepatan tunggal. Untuk rasio tekanan tertentu, margin lonjakan dapat ditingkatkan dengan dua jalur desain yang berbeda:
Membagi kompresor menjadi dua gulungan lebih kecil yang berputar pada kecepatan berbeda, seperti pada Pratt & Whitney J57 ; atau
Membuat pitch bilah stator dapat disesuaikan, biasanya pada tahap depan, seperti pada J79.
Kebanyakan turbofan sipil barat modern menggunakan kompresor tekanan tinggi (HP) dengan rasio tekanan yang relatif tinggi, dengan banyak baris stator variabel untuk mengendalikan margin lonjakan pada rpm rendah. Pada RB211 / Trent tiga kumparan, sistem kompresi inti dibagi menjadi dua, dengan kompresor IP, yang mengisi daya kompresor HP, berada pada poros koaksial yang berbeda dan digerakkan oleh turbin (IP) yang terpisah. Karena kompresor HP memiliki rasio tekanan yang sederhana, kecepatannya dapat dikurangi tanpa lonjakan, tanpa menggunakan geometri variabel. Namun, karena saluran kerja kompresor IP yang dangkal tidak dapat dihindari, IPC memiliki satu tahap geometri variabel pada semua varian kecuali −535, yang tidak memilikinya.
Konfigurasi turbofan > Turbofan poros tunggal

Meskipun jauh dari kata umum, turbofan poros tunggal mungkin merupakan konfigurasi yang paling sederhana, yang terdiri dari kipas dan kompresor bertekanan tinggi yang digerakkan oleh satu unit turbin, semuanya pada kumparan yang sama. Snecma M53, yang menggerakkan pesawat tempur Dassault Mirage 2000, adalah contoh turbofan poros tunggal. Meskipun konfigurasi turbomachinery sederhana, M53 memerlukan mixer area variabel untuk memfasilitasi operasi throttle parsial.
Konfigurasi turbofan > Aft-fan turbofan

Turbofan kipas belakang, Salah satu turbofan paling awal adalah turunan dari turbojet General Electric J79, yang dikenal sebagai CJ805-23, yang menampilkan unit turbin kipas belakang/tekanan rendah (LP) terintegrasi yang terletak di pipa jet knalpot turbojet. Gas panas dari knalpot turbin turbojet mengembang melalui turbin LP, bilah kipas menjadi perpanjangan radial dari bilah turbin. Pengaturan ini memperkenalkan jalur kebocoran gas tambahan dibandingkan dengan konfigurasi kipas depan dan menjadi masalah dengan mesin ini dengan kebocoran gas turbin bertekanan tinggi ke aliran udara kipas. Konfigurasi kipas belakang kemudian digunakan untuk demonstran General Electric GE36 UDF (propfan) pada awal 1980-an.
Pada tahun 1971, sebuah konsep diajukan oleh Pusat Penelitian Lewis NASA untuk mesin pengangkut supersonik yang beroperasi sebagai turbofan kipas belakang pada kecepatan lepas landas dan kecepatan subsonik, serta turbojet pada kecepatan yang lebih tinggi. Ini akan menghasilkan karakteristik kebisingan rendah dan daya dorong tinggi dari turbofan saat lepas landas, bersama dengan efisiensi pendorong tinggi turbofan pada kecepatan terbang subsonik. Ini akan memiliki efisiensi pendorong tinggi dari turbojet pada kecepatan jelajah supersonik.
Konfigurasi turbofan > Basic dua-spool

Banyak turbofan memiliki setidaknya konfigurasi dua-kumparan dasar di mana kipas berada pada kumparan tekanan rendah (LP) yang terpisah, berjalan konsentris dengan kompresor atau kumparan tekanan tinggi (HP); kumparan LP berjalan pada kecepatan sudut yang lebih rendah, sementara kumparan HP berputar lebih cepat dan kompresornya selanjutnya memampatkan sebagian udara untuk pembakaran. [ kutipan diperlukan ] BR710 adalah tipikal konfigurasi ini. Pada ukuran dorong yang lebih kecil, alih-alih bilah semua-aksial, konfigurasi kompresor HP mungkin sentrifugal aksial (misalnya, CFE CFE738), sentrifugal ganda atau bahkan diagonal/sentrifugal (misalnya Pratt & Whitney Canada PW600).
Konfigurasi turbofan > Boosted dua-spool ditingkatkan

Rasio tekanan keseluruhan yang lebih tinggi dapat dicapai dengan menaikkan rasio tekanan kompresor HP atau menambahkan tahap kompresor (non-bypass) ke spul LP, antara kipas dan kompresor HP, untuk meningkatkan yang terakhir. Semua turbofan Amerika yang besar (misalnya General Electric CF6, GE90, GE9X dan GEnx plus Pratt & Whitney JT9D dan PW4000) menggunakan tahap booster. Rolls-Royce BR715 adalah contoh lain. Rasio bypass tinggi yang digunakan dalam turbofan sipil modern cenderung mengurangi diameter relatif dari tahap booster, mengurangi kecepatan ujung rata-ratanya. Akibatnya, lebih banyak tahap booster diperlukan untuk mengembangkan kenaikan tekanan yang diperlukan.
Konfigurasi turbofan > Tiga-spool

Rolls-Royce memilih konfigurasi tiga spul untuk turbofan sipil besar mereka (yaitu keluarga RB211 dan Trent), di mana tahap pendorong dari konfigurasi dua spul yang didorong dipisahkan menjadi spul tekanan menengah (IP), yang digerakkan oleh turbinnya sendiri. Mesin tiga spul pertama adalah Rolls-Royce RB.203 Trent tahun 1967.
Garrett ATF3, yang menggerakkan jet bisnis Dassault Falcon 20, memiliki tata letak tiga kumparan yang tidak biasa dengan kumparan belakang yang tidak konsentris dengan dua kumparan lainnya.
Biro Desain Ivchenko memilih konfigurasi yang sama dengan Rolls-Royce untuk mesin Lotarev D-36 mereka, diikuti oleh Lotarev/Progress D-18T dan Progress D-436.
Turbofan militer Turbo-Union RB199 juga memiliki konfigurasi tiga kumparan, seperti halnya Kuznetsov NK-25 dan NK-321 militer.
Konfigurasi turbofan > Kipas roda gigi

Seiring dengan meningkatnya rasio bypass, kecepatan ujung bilah kipas meningkat relatif terhadap kecepatan bilah LPT. Ini akan mengurangi kecepatan bilah LPT, yang membutuhkan lebih banyak tahapan turbin untuk mengekstraksi energi yang cukup untuk menggerakkan kipas. Memperkenalkan kotak roda gigi reduksi (planetary), dengan rasio roda gigi yang sesuai, antara poros LP dan kipas memungkinkan kipas dan turbin LP beroperasi pada kecepatan optimalnya. Contoh konfigurasi ini adalah Garrett TFE731 yang telah lama ada, Honeywell ALF 502/507, dan Pratt & Whitney PW1000G yang baru-baru ini ada.
Konfigurasi turbofan > Turbofan militer

Sebagian besar konfigurasi yang dibahas di atas digunakan pada turbofan sipil, sementara turbofan militer modern (misalnya, Snecma M88) biasanya menggunakan dua kumparan dasar.
Konfigurasi turbofan > Turbin tekanan tinggi

Sebagian besar turbofan sipil menggunakan turbin HP 2 tahap yang sangat efisien untuk menggerakkan kompresor HP. CFM International CFM56 menggunakan pendekatan alternatif: unit satu tahap yang bekerja keras. Meskipun pendekatan ini mungkin kurang efisien, ada penghematan pada udara pendingin, berat, dan biaya.
Pada seri mesin RB211 dan Trent 3-spool, rasio tekanan kompresor HP sederhana sehingga hanya diperlukan satu tahap turbin HP. Turbofan militer modern juga cenderung menggunakan satu tahap turbin HP dan kompresor HP sederhana.
Konfigurasi turbofan > Turbin tekanan rendah

Turbofan sipil modern memiliki turbin LP multi-tahap (dari 3 hingga 7). Jumlah tahap yang diperlukan bergantung pada rasio bypass siklus mesin dan dorongan (pada dua kumparan yang didorong). Kipas yang digerakkan dapat mengurangi jumlah tahap LPT yang diperlukan dalam beberapa aplikasi. Karena rasio bypass yang digunakan jauh lebih rendah, turbofan militer hanya memerlukan satu atau dua tahap turbin LP..
Kinerja secara keseluruhan > Improvements siklus

Pertimbangkan turbofan campuran dengan rasio bypass dan aliran udara tetap. Meningkatkan rasio tekanan keseluruhan dari sistem kompresi menaikkan suhu masuk ruang bakar. Oleh karena itu, pada aliran bahan bakar tetap ada peningkatan suhu masuk rotor turbin (HP). Meskipun kenaikan suhu yang lebih tinggi di seluruh sistem kompresi menyiratkan penurunan suhu yang lebih besar di atas sistem turbin, suhu nosel campuran tidak terpengaruh, karena jumlah panas yang sama ditambahkan ke sistem. Namun, ada peningkatan tekanan nosel, karena rasio tekanan keseluruhan meningkat lebih cepat daripada rasio ekspansi turbin, yang menyebabkan peningkatan tekanan masuk mixer panas. Akibatnya, dorongan bersih meningkat, sementara konsumsi bahan bakar spesifik (aliran bahan bakar/dorong bersih) menurun. Tren serupa terjadi dengan turbofan yang tidak dicampur.
Mesin turbofan dapat dibuat lebih hemat bahan bakar dengan meningkatkan rasio tekanan keseluruhan dan suhu saluran masuk rotor turbin secara bersamaan. Namun, material turbin yang lebih baik atau pendinginan bilah/bilah yang lebih baik diperlukan untuk mengatasi peningkatan suhu saluran masuk rotor turbin dan suhu pengiriman kompresor. Peningkatan suhu tersebut mungkin memerlukan material kompresor yang lebih baik.
Rasio tekanan keseluruhan dapat ditingkatkan dengan meningkatkan rasio tekanan kipas (atau) kompresor LP atau rasio tekanan kompresor HP. Jika yang terakhir tetap konstan, peningkatan suhu pengiriman kompresor (HP) (dari peningkatan rasio tekanan keseluruhan) menyiratkan peningkatan kecepatan mekanis HP. Namun, pertimbangan tekanan dapat membatasi parameter ini, yang menyiratkan, meskipun terjadi peningkatan rasio tekanan keseluruhan, penurunan rasio tekanan kompresor HP.
Menurut teori sederhana, jika rasio suhu masuk rotor turbin/suhu pengiriman kompresor (HP) dipertahankan, area tenggorokan turbin HP dapat dipertahankan. Namun, ini mengasumsikan bahwa perbaikan siklus diperoleh, sambil mempertahankan fungsi aliran keluar kompresor (HP) datum (aliran non-dimensi). Dalam praktiknya, perubahan pada kecepatan non-dimensi kompresor (HP) dan ekstraksi bleed pendingin mungkin akan membuat asumsi ini tidak valid, membuat beberapa penyesuaian pada area tenggorokan turbin HP tidak dapat dihindari. Ini berarti bilah pemandu nosel turbin HP harus berbeda dari aslinya. Kemungkinan besar, bilah pemandu nosel turbin LP hilir harus diubah.
Kinerja secara keseluruhan > Pertumbuhan dorongan Thrust

Pertumbuhan daya dorong diperoleh dengan meningkatkan daya inti. Ada dua rute dasar yang tersedia:
rute panas: tingkatkan suhu masuk rotor turbin HP
rute dingin: meningkatkan aliran massa inti
Kedua rute memerlukan peningkatan aliran bahan bakar pembakar dan, oleh karena itu, energi panas ditambahkan ke aliran inti.
Rute panas mungkin memerlukan perubahan pada material bilah/baling-baling turbin atau pendinginan bilah/baling-baling yang lebih baik. Rute dingin dapat diperoleh dengan salah satu cara berikut:
menambahkan tahap booster ke kompresi LP/IP
menambahkan tahap nol ke kompresi HP
meningkatkan proses kompresi, tanpa menambahkan tahapan (misalnya rasio tekanan hub kipas yang lebih tinggi)
semuanya meningkatkan rasio tekanan keseluruhan dan aliran udara inti.
Alternatifnya, ukuran inti dapat ditingkatkan, untuk meningkatkan aliran udara inti, tanpa mengubah rasio tekanan keseluruhan. Rute ini mahal, karena sistem turbin baru (dengan aliran ke atas) (dan mungkin kompresor IP yang lebih besar) juga diperlukan.
Perubahan juga harus dilakukan pada kipas untuk menyerap daya inti ekstra. Pada mesin sipil, pertimbangan kebisingan jet berarti bahwa setiap peningkatan signifikan dalam daya dorong lepas landas harus disertai dengan peningkatan yang sesuai dalam aliran massa kipas (untuk mempertahankan daya dorong spesifik T/O sekitar 30 lbf/lb/s).
Improvemen > Pemodelan aerodinamis

Aerodinamika adalah campuran aliran udara subsonik, transonik, dan supersonik pada bilah kompresor gas /kipas tunggal dalam turbofan modern. Aliran udara melewati bilah harus dijaga dalam batas sudut yang rapat agar udara tetap mengalir melawan tekanan yang meningkat. Jika tidak, udara akan ditolak kembali keluar dari intake.
Full Authority Digital Engine Control (FADEC) memerlukan data akurat untuk mengendalikan mesin. Suhu masuk turbin kritis (TIT) merupakan lingkungan yang terlalu keras, pada 1.700 °C (3.100 °F) dan 17 bar (250 psi), untuk sensor yang andal. Oleh karena itu, selama pengembangan tipe mesin baru, hubungan dibuat antara suhu yang lebih mudah diukur seperti suhu gas buang dan TIT. Pemantauan suhu gas buang kemudian digunakan untuk memastikan mesin tidak bekerja terlalu panas.
Improvemen > Teknologi bilah

Bilah turbin dengan berat 100 g  100 g (3,5 oz) dikenakan suhu 1.700 °C (3.100 °F), pada tekanan 17 bar (250 psi) dan gaya sentrifugal 40 kN (9.000 lbf), jauh di atas titik deformasi plastik dan bahkan di atas titik leleh. Paduan eksotis, skema pendinginan udara yang canggih, dan desain mekanis khusus diperlukan untuk menjaga tekanan fisik dalam kekuatan material. Segel berputar harus tahan terhadap kondisi yang keras selama 10 tahun, 20.000 misi, dan berputar pada 10 hingga 20.000 rpm.
Improvemen > Bilah kipas

Bilah kipas telah berkembang seiring dengan semakin besarnya mesin jet: setiap bilah kipas membawa muatan yang setara dengan sembilan bus tingkat dan menelan udara dengan volume yang setara dengan lapangan squash setiap detik. Kemajuan dalam pemodelan dinamika fluida komputasional (CFD) telah memungkinkan bentuk lengkung 3D yang kompleks dengan tali busur yang sangat lebar, sehingga tetap mempertahankan kemampuan kipas sambil meminimalkan jumlah bilah untuk menurunkan biaya. Secara kebetulan, rasio bypass meningkat untuk mencapai efisiensi propulsi yang lebih tinggi dan diameter kipas meningkat.
Rolls-Royce memelopori bilah kipas berongga dan lebar berbahan titanium pada tahun 1980-an untuk efisiensi aerodinamis dan ketahanan terhadap kerusakan benda asing pada RB211 kemudian untuk Trent. GE Aviation memperkenalkan bilah kipas komposit serat karbon pada GE90 pada tahun 1995, yang diproduksi sejak tahun 2017 dengan proses pelapisan pita serat karbon. Mitra GE Safran mengembangkan teknologi anyaman 3D dengan Albany Composites untuk mesin CFM56 dan CFM LEAP.
Produsen manufaktur

Pasar mesin turbofan didominasi oleh General Electric, Rolls-Royce plc, dan Pratt & Whitney, berdasarkan urutan pangsa pasar. General Electric dan Safran dari Prancis memiliki usaha patungan, CFM International. Pratt & Whitney juga memiliki usaha patungan, International Aero Engines dengan Japanese Aero Engine Corporation dan MTU Aero Engines dari Jerman, yang mengkhususkan diri dalam mesin untuk keluarga Airbus A320. Pratt & Whitney dan General Electric memiliki usaha patungan, Engine Alliance, yang menjual berbagai mesin untuk pesawat seperti Airbus A380.
Untuk pesawat penumpang dan pesawat kargo, armada yang beroperasi pada tahun 2016 adalah 60.000 mesin dan harus tumbuh menjadi 103.000 pada tahun 2035 dengan 86.500 pengiriman menurut Flight Global. Mayoritas akan menjadi mesin dorong sedang untuk pesawat berbadan sempit dengan 54.000 pengiriman, untuk armada yang tumbuh dari 28.500 menjadi 61.000. Mesin dorong tinggi untuk pesawat berbadan lebar, bernilai 40–45% dari nilai pasar, akan tumbuh dari 12.700 mesin menjadi lebih dari 21.000 dengan 18.500 pengiriman. Armada mesin jet regional di bawah 20.000 lb (89 kN) akan tumbuh dari 7.500 menjadi 9.000 dan armada turboprop untuk pesawat penumpang akan meningkat dari 9.400 menjadi 10.200. Pangsa pasar produsen harus dipimpin oleh CFM dengan 44% diikuti oleh Pratt & Whitney dengan 29% dan kemudian Rolls-Royce dan General Electric dengan masing-masing 10%.
Mesin jet bypass ekstrim

Pada tahun 1970-an, Rolls-Royce/SNECMA menguji turbofan M45SD-02 yang dilengkapi dengan bilah kipas variabel untuk meningkatkan pengendalian pada rasio tekanan kipas yang sangat rendah dan untuk memberikan daya dorong balik hingga kecepatan pesawat nol. Mesin tersebut ditujukan untuk pesawat STOL yang sangat senyap yang beroperasi dari bandara pusat kota.
Dalam upaya untuk meningkatkan efisiensi dengan kecepatan, pengembangan turbofan dan turboprop yang dikenal sebagai mesin propfan diciptakan dengan kipas tanpa saluran. Bilah kipas terletak di luar saluran, sehingga tampak seperti turboprop dengan bilah lebar seperti pedang. General Electric dan Pratt & Whitney/Allison mendemonstrasikan mesin propfan pada tahun 1980-an. Kebisingan kabin yang berlebihan dan bahan bakar jet yang relatif murah mencegah mesin tersebut digunakan. Propfan Progress D-27, yang dikembangkan di Uni Soviet, adalah satu-satunya mesin propfan yang dipasang pada pesawat produksi.
Galeri

Mesin turbofan
Diagram cutaway mesin General Electric CF6-6.
Williams International F121 Fanjet.
Boeing 737-200 dengan mesin Pratt & Whitney JT8D.
Boeing 747 dengan mesin Pratt & Whitney JT9D.
Boeing C-17 Globemaster III dengan mesin Pratt & Whitney PW2000 dalam aksi daya dorong terbalik.
Honda HFX-01 turbo-fan.
Honda Jet, HF120.
Honda Jet, HF120. Model cutaway mesin jet.
Mesin TF39 pada pesawat Lockheed C-5 Galaxy.
Williams International F-107.
Williams International F112.
Mesin untuk Diamond D-JET.
Williams FJ44.
General Electric GEnx.
RD33MK Mach 2+ (2,200 km/h, 1,370 mph) / At low altitude: Mach 1.2 (1,400 km/h, 870 mph) pada pesawat MIG 29K
Mesin F100 pada pesawat F-15. High altitude: Mach 2.5+ (1,650+ mph, 2,665+ km/h), Low altitude: Mach 1.2 (900 mph, 1,450 km/h)
Mesin turbofan TF30 pada pesawat F-14
Mesin Jet F-A-18.
Mesin jet F-A-18F Super Hornet.
Mesin turbofan afterburning Prancis yang dikembangkan oleh Snecma untuk pesawat tempur Dassault Rafale.
AL-31
Lihat pula

Pesawat jet
Generator gas
Kombustor
Kontrol mesin pesawat
Kompresor (pemampat)
Desain perhitungan kipas aksial
Bilah turbin
Bahan bakar penerbangan
Bahan bakar jet
Propelan roket
Propelan roket cair
Gaya (fisika)
Daya
Laju
Tekanan
Efisiensi energi
Mesin jet
Turbojet
Propfan
Turboshaft
Turboprop
Turbin gas
Mesin reaksi
Baling-baling
Baling-baling pesawat
Perangkap madu

Poster Obrolan Ceroboh Merugikan Nyawa dari Perang Dunia II, menggambarkan seorang wanita menarik berbicara kepada seorang sersan Angkatan Udara Kerajaan; wanita itu mungkin seorang mata-mata.
Perangkap madu atau perangkap romantis (dalam bahasa Inggris : Honey trapping) adalah praktik yang melibatkan penggunaan hubungan romantis atau seksual untuk mencapai tujuan pribadi, politik, atau keuangan. Praktik ini sering digunakan dalam maksud pemata-mataan negara atau untuk memanfaatkan individu dengan tujuan tertentu.
Perangkap atau wadah madu (honey pot) adalah konsep yang berfokus pada upaya untuk menjalin kontak dengan individu yang memiliki informasi atau sumber daya yang diinginkan. Setelah kontak terjalin, pihak yang melakukan perangkap akan berusaha memikat target ke dalam hubungan palsu. Hubungan ini bisa melibatkan interaksi fisik atau tidak, dengan tujuan akhir untuk memperoleh informasi, menguasai target, atau mendapatkan pengaruh atasnya. Istilah perangkap madu juga digunakan dalam konteks kencan  yang kemudian sumber daya yang ada digunakan untuk mendapatkan akses ke korban.
Tanda

Perangkap madu adalah taktik manipulatif yang sering digunakan untuk memanfaatkan seseorang dengan cara merayu atau menjeratnya dalam situasi yang menguntungkan pihak yang melakukannya. Beberapa tanda yang dapat menunjukkan adanya perangkap madu antara lain:
Pesona yang berlebihan
Seseorang yang terlalu menawan dan ramah bisa jadi berusaha memikat dengan cara yang berlebihan. Perhatian yang diberikan terasa tidak wajar dan lebih dari sekadar kebaikan biasa, bertujuan untuk menarik simpati.
Minat yang mendalam pada kehidupan pribadi
Seseorang yang menunjukkan ketertarikan yang sangat dalam terhadap kehidupan pribadi, bertanya tentang detail hidup sehari-hari, dan berusaha mengetahui informasi pribadi yang seharusnya tidak diketahui orang asing.
Upaya mengisolasi dari lingkaran sosial
Seseorang yang berusaha memisahkan individu dari teman-teman atau keluarga dekat mereka. Dengan cara ini, orang tersebut bisa lebih mudah mengendalikan situasi dan membuat target lebih bergantung padanya.
Pujian berlebihan yang membuat tersanjung
Pujian yang terlalu berlebihan diberikan dengan tujuan membuat seseorang merasa spesial dan penting, dengan harapan membangun rasa percaya diri yang bisa dimanipulasi untuk keuntungan mereka.
Permintaan bantuan yang tidak nyaman
Permintaan untuk melakukan sesuatu yang membuat seseorang merasa tidak nyaman, seperti meminta bantuan atau melakukan tindakan yang seharusnya tidak dilakukan. Hal ini bisa terjadi dengan cara yang halus atau melalui tekanan emosional.