stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Kritik terhadap mobil SUV
Keselamatan > Konstruksi

SUV tugas berat secara umum didesain dengan chasis truk dengan bodi terpisah, sementara kendaraan lebih ringan (termasuk model cross-over) lebih serupa dengan konstruksi mobil, di mana secara umum dibangun dengan unitary construction (di mana bodi mobil membentuk struktur). Semula didesain dan dibangun untuk kendaraan kerja dengan menggunakan chasis truk, SUV tidak secara komprehensif didesain ulang sebagai kendaraan penumpang. Acara televisi Inggris program Fifth Gear menunjukkan kecelakaan 40 mpj (64 kmpj) antara generasi pertama (1989-98) Land Rover Discovery dengan chasis terpisah dan bodi, dan sebuah minibus modern Renault Espace IV dengan desain monocoque. SUV tradisional berbasis-truk ini menawarkan perlindungan minim untuk penumpang daripada yang ditawarkan di kendaraan multi-purpose vehilce modern dengan konstruksi unitary. Di beberapa kematian SUV melibatkan konstruksi berbasis-truk, gugatan hukum terhadap pembuat mobil "telah diselesaikan secara diam-diam dan rahasia, tanpa pengawasan umum dari hasilnya-atau masalah yang mendasarinya dengan desain SUV", hingga memyembunyikan bahaya kendaraan seperti Ford Bronco dan Explorer dibandingkan dengan mobil berpenumpang reguler.
Keselamatan > Resiko kepada pengguna jalan lain

Karena ketinggian lebih besar dan rangka yang berat dan kaku, dipertentangkan oleh Malcom Gladwell,menulis di majalah The New Yorker, bahwa SUV bisa memengaruhi keselamatan lalu lintas. Ketinggian dan berat ini, sementara secara potensial memberikan kelebihan kepada penumpang di dalam kendaraan, bisa menimbulkan risiko kepada pengemudi kendaraaan lebih kecil di kecelakaan dua kendaraan, terutama tabrak samping.
Tes awal Ford Excursion "mengerikan" karena kemampuannya untuk melompati kap Ford Taurus. SUV besar itu dimodifikasi untuk memasukkan jenis blocker bar yang disarankan oleh kementerian transportasi Prancis pada tahun 1971, semacam roll bar di bawah kendaraan yang dirancang untuk menjaga Ford Excursion agar tidak terguling dari mobil yang tertabraknya. [11] Masalahnya adalah "dampak ketidakcocokan", di mana "titik keras" pada ujung rel sasis SUV lebih tinggi daripada "titik keras" mobil, menyebabkan SUV menimpa kompartemen mesin dan zona crumple mobil. [12 ] Ada beberapa peraturan yang mencakup desain SUV untuk mengatasi masalah keamanan. [13] Masalah berat adalah faktor risiko hadir untuk mobil penumpang yang sangat besar, tidak hanya dengan SUV. [13] Ketinggian bemper SUV yang lebih tinggi dan yang dibuat menggunakan bingkai truk yang kokoh, juga meningkatkan risiko tabrakan dengan mobil penumpang. [13] Mercedes ML320 dirancang dengan bumper pada ketinggian yang sama seperti yang dibutuhkan untuk mobil penumpang. [14]
Di sebagian Eropa, efektif 2006, pemasangan bullbar besi, juga dikenal sebagai grille guard, brush guard, dan push bar kepada kendaraan seperti 4x4 dan SUV legal jika plastic bar plastik dan grille digunakan. Bullbar sering digunkan di Australia dan sebagian Amerika Serikat untuk melindungi kendaraan dari tidak bisa jalan jika tertabrak dengan binatang.
Keselamatan > kematian Visibilitas dan mundur

Kendaraan lebih besar bisa membuat masalah visibilitas untuk pengguna jalan lain dengan mengaburkan penglihatan lampu lalu lintas, rambu-rambu, dan kendaraan lain di jalanan, ditambah jalannya sendiri. Tergantung pada desain, pengemudi kendaraan besar sendiri bisa menyebabkan visibilitas buruk ke samping dan belakang. Visibilitas belakang yang buruk menyebabkan banyak "kematian mundur" di mana kendaraan bisa melewati anak kecil ketika mundur dari jalan masuk. Masalah dari kematian mundur telah merajalela bahwa kamera mundur telah dipasang di sebagian kendaraan untuk meningkatkan penglihatan ke belakang.
Ketika SUV dilihat sebagai mempunyai penglihatan rendah dibandingkan dengan mobil penumpang reguler, ini tidak mendukung dengan pengujian terkontrol yang menemukan visibilitas rendah tidak terbatas hanya kelas kendaraan tunggal. Organisasi berkendara Australia NRMA menemukan bahwa mobil reguler secara umum menyediakan penglihatan belakang dibandingkan SUV, karena keduanya kelaziman kamera mundur di SUV modern dan bentuk dari banyaknya mobil penumpang terkenal, dengan jendela belakang tinggi dan bagasi mengahalangi penglihatan belakang.
Pada pengujian NRMA, dua dari 42 SUV(5%) dan 29 dari 163 (18%) mobil reguler mempunyai rating terburuk (>15-meter blind spot). Dari kendaraan yang menerima rating sempurna 0-meter blind spot, 11 dari 42 (26%) adalah SUV dan delapan dari 163 (5%) adalah mobil penupang reguler. Semua kendaraan "skor sempurna" mempunyai kamera mundur OEM.
Keselamatan > Kendaraan bodi lebar di jalanan sempit

Kendaraan bodi lebar artinya mereka mengambil angka besar dari lajur jalanan. Ini secara umum di jalanan sempit biasa ditemukan di area padat penduduk atau pedesaan di Eropa. Kendaraan lebar bisa mempunyai kesulitan muat di tempat parkir dan
memakan lebih jauh ke lajur lalu lintas ketika diparkir bersebelahan di samping jalan raya.
Keselamatan > Psikologi

Masalah keamanan SUV dipengaruhi oleh persepsi di antara beberapa konsumen bahwa SUV lebih aman untuk pengemudi mereka daripada mobil standar, dan bahwa mereka tidak perlu mengambil tindakan pencegahan dasar seolah-olah mereka berada di dalam "kapsul pertahanan". [19] Menurut GC Rapaille, seorang konsultan psikologis untuk para pembuat mobil, banyak konsumen merasa lebih aman di dalam SUV hanya karena ketinggian perjalanan mereka membuat "[penumpang mereka] lebih tinggi dan mendominasi dan melihat ke bawah [sic]. Bahwa Anda dapat melihat ke bawah [pada orang lain] secara psikologis gagasan yang sangat kuat. " Ini dan ketinggian dan berat SUV dapat menyebabkan persepsi keselamatan konsumen. [20]
Gladwell juga mencatat bahwa popularitas SUV juga merupakan tanda bahwa orang-orang mulai mengubah fokus keselamatan mobil dari aktif ke pasif, hingga pada titiknya di AS, calon pembeli SUV akan memberikan jarak pengereman ekstra sejauh 30 kaki (9,1 m) karena mereka percaya mereka tidak berdaya untuk menghindari tabrakan traktor-trailer pada kendaraan apa pun. [20] Opsi penggerak empat roda yang tersedia untuk SUV memperkuat konsep keamanan pasif.
Untuk mendukung argumen Gladwell, ia menyebutkan bahwa insinyur otomotif David Champion mencatat bahwa dalam pengalaman mengemudi sebelumnya dengan Range Rover, kendaraannya tergelincir di jalan empat jalur karena ia tidak melihat selip yang dialami orang lain. [20] Gladwell menyimpulkan bahwa ketika pengemudi merasa tidak aman saat mengendarai kendaraan, itu membuat kendaraan lebih aman. Saat pengemudi merasa aman saat berkendara, kendaraan menjadi kurang aman. [20]
Stephen Popiel, wakil presiden perusahaan riset pasar otomotif Millward Brown Goldfarb, mencatat bahwa bagi sebagian besar konsumen otomotif, keselamatan berkaitan dengan anggapan bahwa mereka tidak berada dalam kendali penuh. [20] Gladwell berpendapat bahwa banyak "kecelakaan" tidak di luar kendali pengemudi, seperti mengemudi dalam keadaan mabuk, mengenakan sabuk pengaman, dan usia serta pengalaman pengemudi.
Keselamatan > Rasa Aman

Kesimpulan Studi keselamatan SUV telah dicampur. [21] [22] Pada tahun 2004, Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional merilis hasil penelitian yang menunjukkan bahwa pengemudi SUV 11% lebih mungkin meninggal dalam kecelakaan daripada orang di mobil. [23] Angka-angka ini tidak didorong oleh keselamatan yang melekat pada kendaraan saja tetapi mengindikasikan peningkatan persepsi keamanan pada pengemudi. Sebagai contoh, pengemudi SUV AS memiliki kemungkinan lebih kecil untuk mengenakan sabuk pengaman mereka. [24] dan menunjukkan kecenderungan untuk mengemudi lebih gegabah (paling mungkin secara sensasional, dalam sebuah penemuan tahun 1996 bahwa pengemudi SUV lebih cenderung mengemudi dalam keadaan mabuk).
Tingkat kematian pengemudi yang sebenarnya dipantau oleh IIHS dan bervariasi di antara model-model. [25] Statistik ini memang menunjukkan tingkat kematian pengemudi rata-rata di AS lebih rendah pada kendaraan yang lebih besar dari tahun 2002 hingga 2005, dan bahwa ada tumpang tindih yang signifikan antara kategori kendaraan.
Angka Kematian Pengemudi AS dari 2002 hingga 2005 dalam model-model terbaru (per juta kendaraan terdaftar) [25]
mobil 4 pintu kecil (14 model): 45–191
mobil 4 pintu ukuran sedang (17 model): 14–130
mobil 4 pintu besar (11 model): 57–118
mewah ukuran menengah (8 model): 11–54
mewah besar (11 model): 14–85
mini-van besar (5 model): 36–97
mini-van yang sangat besar (6 model): 7–54
SUV kecil (13 model): 44–132
SUV ukuran menengah (34 model): 13–232
SUV besar (16 model): 21–188
SUV yang sangat besar (6 model) 53-122
Laporan IIHS menyatakan, "Pound untuk seluruh tipe kendaraan, mobil hampir selalu memiliki tingkat kematian yang lebih rendah daripada pickup atau SUV." [25] [tidak dalam kutipan] NHTSA mencatat kematian penumpang (pengemudi atau penumpang) per 100 juta mil kendaraan melakukan perjalanan di 1,16 pada tahun 2004 dan 1,20 pada tahun 2003 untuk truk ringan (SUV, pick-up dan minivan) dibandingkan dengan 1,18 pada tahun 2004 dan 1,21 pada tahun 2003 untuk mobil penumpang (semua kendaraan lain).
Praktik pemasaran

Teknik pemasaran yang digunakan untuk menjual SUV telah mendapat kritik. Pengiklan dan produsen sama-sama telah diserang karena greenwashing. Para kritikus mengutip iklan-iklan SUV yang menunjukkan bahwa produk tersebut dikendarai melalui area hutan belantara, meskipun SUV relatif sedikit yang pernah dikendarai di luar jalan. [27]
Berat dan ukuran

Berat dari kendaraan penumpang mempunyai kontribusi statistikal langsung kepada angka kematian pengemudi menurut Informed for LIFE, lebih banyak berat berarti benefisial.
Panjang dan terutama lebar dari SUV besar adalah kontroversial di area perkotaan. Di area dengan lahan parkir terbatas, pengemudi SUV besar telah dikritik untuk parkir di tempat untuk mobil kompak atau terlalu sempit untuk lebar kendaraan besar. Kritikus telah menyatakan bahwa penyebab masalah seperti kehilangan tempat berdekatan, aksesbilitas berkurang memasuk kendaraan berdekatan, pemblokiran jalan masuk, dan kerusakan menimbulkan, oleh pintu, ke kendaraan terdekat. Sebagai reaksi terhadap dugaan konsumsi ruang SUV, kota Florence, telah membatasi akses SUV ke pusat, dan Paris dan Wina telah berdebat melarang mereka sama sekali. [45] [46]
Keuntungan menurun bagi Produsen mobil Detroit Big Three

Model bisnis yang berfokus pada SUV dan truk ringan disalahkan karena penurunan penjualan dan keuntungan di antara para pembuat mobil Tiga Besar Detroit untuk periode yang pendek sekitar tahun 2000-an, walaupun hal itu memicu banyak keuntungan mereka sebelum itu. Sejak itu profitabilitas mereka meningkat. Alasan utama untuk pengurangan laba pada saat itu adalah GFC.
Pada akhir 1990-an dan awal 2000-an, Tiga Besar dapat menikmati margin keuntungan $ 10.000 per SUV, sementara kehilangan beberapa ratus dolar pada sebuah mobil kompak. [47] [48] Akibatnya, perusahaan-perusahaan ini memfokuskan sumber daya dan desain pada SUV di atas mobil kecil (mobil kompak dijual terutama untuk menarik pembeli muda dengan pilihan murah dan untuk meningkatkan konsumsi bahan bakar rata-rata armada mereka untuk memenuhi standar federal). [49] Sebagai hasil dari perubahan dalam strategi Tiga Besar, banyak mobil kompak dan menengah yang sudah berjalan lama seperti Ford Taurus, Buick Century, dan Pontiac Grand Prix akhirnya jatuh di belakang persaingan Jepang mereka dalam fitur dan gambar (lebih mengandalkan penjualan armada daripada diskon eceran dan / atau insentif besar), beberapa akhirnya dihentikan. [50]
Dengan harga gas yang melonjak di pertengahan akhir tahun 2000-an, diikuti oleh ekonomi yang melemah, penjualan SUV dan truk ringan menurun secara signifikan. Pada 2015 penjualan telah melampaui maksimum sebelumnya yang ditetapkan pada tahun 2000. [54]
Aktifisme

Di Swedia, sebuah kelompok yang menyebut diri mereka "Asfaltsdjungelns indianer" (id: Orang Indian dari hutan aspal), melakukan aksi di Stockholm, Gothenburg, Malmö, dan sejumlah kota kecil. Kelompok ini, yang dibuat pada 2007, mengeluarkan udara dari ban pada sekitar 300 SUV selama tahun pertama mereka. [55] Misi mereka adalah untuk menyoroti konsumsi bahan bakar yang tinggi dari SUV, karena mereka berpikir bahwa pemilik SUV tidak memiliki hak untuk mengendarai kendaraan sebesar itu dengan mengorbankan orang lain. [56] [57] Kelompok ini mendapat perhatian di media, [58] dan menyatakan gencatan senjata pada Desember 2007. [59]
Kelompok aktifis serupa, kebanyakan terinspirasi oleh kelompok Swedia, telah melakukan aksi di Denmark, Skotlandia, dan Finlandia.
Ford Escort (Amerika Utara) setelah tabrakan dengan SUV, menunjukkan titik dampak tumbukan
Elena Dementieva

| --- | --- |

Kebangsaan: Rusia
Tempat tinggal: Moskwa, Rusia
Memulai pro: 25 Agustus, 1998
Tipe pemain: Kanan; backhand dua tangan
Total hadiah: US$ 13,327,889
Tunggal
Rekor (M–K): 556–262
Gelar: 16 WTA, 3 ITF
Peringkat tertinggi: No. 3 (6 April 2009)
Hasil terbaik di Grand Slam (tunggal)
Australia Terbuka: SF (2009)
Prancis Terbuka: F (2004)
Wimbledon: SF (2008,2009)
AS Terbuka: F (2004)
Ganda
Rekor (M–K): 152–85
Gelar: 6 WTA, 3 ITF
Peringkat tertinggi: 5 (14 April, 2003)
Statistik terbaru dimutakhir pada 24 Mei, 2010.
Elena Vyacheslavovna Dementieva (bahasa Rusia: Елена Вячеславовна Дементьева); lahir 15 Oktober 1981
, dikenal sebagai Elena Dementieva, adalah petenis putri profesional dari Rusia. Petenis putri bertinggi tubuh 180 cm debut di tenis pro putri dunia pada 25 Agustus 1998 dan telah mengoleksi 16 gelar tunggal putri sampai sekarang. Dementieva meraih 2 Mendali Olimpiade di tunggal yaitu Perak pada Tahun 2000 dan Emas pada 2008. Dementieva juga pernah mencapai 2 Final Grandslam pada tahun 2004 namun ditumbangkan oleh Anastasia Myskina pada Roland Garros serta Svetlana Kuznetsova pada US Open.
Pranala luar

Elena Dementieva di situs web resmi WTA
Elena Dementieva pada situs web resmi Federasi Tenis Internasional
(Inggris) Elena Dementieva di International Tennis Federation Junior Profile
Elena Dementieva di situs web resmi FedCup
Elena Dementieva di IMDb (dalam bahasa Inggris)
Misinformasi oleh kecerdasan buatan

Intelegensia Artifisial (AI) bukanlah solusi mutlak dalam memerangi misinformasi; justru sebaliknya, teknologi AI dapat dieksploitasi untuk menciptakan dan menyebarkannya. Sebagai contoh, Large Language Models (LLM) - algoritma pembelajaran mesin yang dilatih dengan sejumlah besar teks tulisan manusia untuk memahami, memprediksi, dan menghasilkan bahasa manusia - kini umum digunakan untuk menghasilkan teks yang sangat mirip dengan tulisan manusia. Konten yang dihasilkan AI menggunakan LLM semakin sulit dibedakan dari informasi yang dibuat manusia, dan dalam beberapa kasus bahkan dianggap lebih kredibel. Buchanan dkk. juga mendemonstrasikan kemampuan LLM dalam menciptakan pesan misinformasi berkualitas sedang hingga tinggi dengan sedikit campur tangan manusia. Mereka juga menemukan bahwa misinformasi yang dihasilkan AI dapat menyesuaikan bahasa untuk kelompok tertentu dan terkadang menggunakan stereotip dan bahasa rasis pada topik tertentu.
Teknologi AI berkontribusi pada penyebaran misinformasi melalui dua cara utama. Pertama, teknologi tersebut menyediakan cara baru untuk menciptakan dan memanipulasi berbagai bentuk konten, termasuk teks, gambar, audio, dan video. Kedua, sistem AI yang dikembangkan dan diterapkan oleh platform daring untuk meningkatkan keterlibatan pengguna memainkan peran penting dalam diseminasi misinformasi daring yang cepat dan efektif.
Prevalensi Misinformasi yang Dibuat oleh AI

Perkembangan pesat dalam bidang AI generatif semakin mempermudah manipulasi konten dan penyebaran misinformasi dalam skala besar, baik oleh individu yang berniat jahat, pengguna awam, maupun pihak-pihak lainnya.
Pada November 2022 Meta harus menonaktifkan Galactica, sebuah Model Bahasa Besar (LLM) bidang sains yang dirancang untuk "merangkum makalah akademis, menyelesaikan persoalan matematika, (dan) membuat artikel Wiki", hanya berselang tiga hari setelah perilisannya. Dalam kurun waktu singkat tersebut, Galactica terdeteksi menghasilkan hasil yang bias dan bahkan keliru, termasuk pembuatan makalah fiktif dan terkadang salah mengatribusikan referensi kepada peneliti sebenarnya. Sementara, sebuah penelitian yang dilakukan di Jerman pada awal tahun 2024 terkait mutu konten mesin telusur menemukan "kecenderungan konten yang disimplifikasi, repetitif, dan kemungkinan besar dihasilkan oleh kecerdasan buatan" pada platform Google, Bing, dan DuckDuckGo.
Hingga tahun 2024, NewsGuard telah mendeteksi sebanyak 1.133 situs berita dan informasi yang dibuat menggunakan AI dan beroperasi dengan tingkat pengawasan manusia yang sangat rendah atau tanpa pengawasan. Organisasi ini juga tengah memantau narasi-narasi keliru yang dihasilkan oleh perangkat berbasis kecerdasan buatan. Selain itu, NewsGuard juga menemukan sebuah jaringan yang terdiri atas 167 situs daring pemberitaan yang terafiliasi dengan Rusia, berkedok sebagai media berita lokal, dan memublikasikan klaim-klaim palsu atau sangat menyesatkan terkait perang di Ukraina, dengan memanfaatkan AI sebagai alat utama produksi konten.
Rujukan

↑  "Truth, Lies, and Automation". Center for Security and Emerging Technology (dalam bahasa Inggris). doi:10.51593/2021ca003. Diakses tanggal 2024-12-20.
↑  Kreps, Sarah E.; McCain, Miles; Brundage, Miles (2020). "All the News that's Fit to Fabricate: AI-Generated Text as a Tool of Media Misinformation". SSRN Electronic Journal. doi:10.2139/ssrn.3525002. ISSN 1556-5068.
↑  "Truth, Lies, and Automation". Center for Security and Emerging Technology (dalam bahasa Inggris). doi:10.51593/2021ca003. Diakses tanggal 2024-12-20.
↑  Bontridder, Noémi; Poullet, Yves (2021-01). "The role of artificial intelligence in disinformation". Data & Policy (dalam bahasa Inggris). 3: e32. doi:10.1017/dap.2021.20. ISSN 2632-3249.  Periksa nilai tanggal di: |date= (bantuan)
↑  Westerlund, Mika (2019-01-01). "The Emergence of Deepfake Technology: A Review". Technology Innovation Management Review. 9 (11): 39–52. doi:10.22215/timreview/1282.
↑  "Stanford CRFM" (PDF). crfm.stanford.edu. Diakses tanggal 2024-12-20.
↑  "Why Meta's latest large language model survived only three days online". MIT Technology Review (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 2024-12-20.
↑  published, Christian Guyton (2024-01-22). "Google search might be getting worse - and AI threatens to ruin it entirely". TechRadar (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 2024-12-20.
1 2  "Tracking AI-enabled Misinformation: Over 1100 'Unreliable AI-Generated News' Websites (and Counting), Plus the Top False Narratives Generated by Artificial Intelligence Tools". NewsGuard (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 2024-12-20.
Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda

| Taman Hutan Raya Ir>  H. Djuanda |
| --- | --- |
Jembatan Gantung di Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda
Lokasi di Jawa BaratTampilkan peta BandungTaman Hutan Raya Ir. H. Djuanda (Kabupaten Bandung Barat)Tampilkan peta Kabupaten Bandung BaratTaman Hutan Raya Ir. H. Djuanda (Kabupaten Bandung)Tampilkan peta Kabupaten BandungTaman Hutan Raya Ir. H. Djuanda (Jawa Barat)Tampilkan peta Jawa BaratTaman Hutan Raya Ir. H. Djuanda (Jawa)Tampilkan peta JawaTaman Hutan Raya Ir. H. Djuanda (Indonesia)Tampilkan peta Indonesia
Lokasi: Jawa Barat Kecamatan Cimenyan, Kabupaten Bandung  Kecamatan Lembang, Kabupaten Bandung Barat  Kecamatan Coblong, Kota Bandung 
Koordinat: 6°50′46″S 107°38′43″E﻿ / ﻿6.846034139129457°S 107.64520614874833°E﻿ / -6.846034139129457; 107.64520614874833
Area: 52.698 hektare (130.220 ekar; 526,98 km2)
Dibuat: 14 Januari 1985;  39 tahun lalu (1985-01-14)
Dioperasikan oleh: Dinas Kehutanan Provinsi Jawa Barat
Situs web: https://tahurabandung.com/
Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda (Tahura Djuanda) merupakan kawasan konservasi yang terpadu antara alam sekunder dengan hutan tanaman dengan jenis Pinus (Pinus merkusil) yang terletak di Sub-Daerah Aliran Sungai Cikapundung dan DAS Citarum yang membentang mulai dari Curug Dago, Dago Pakar sampai Curug Maribaya yang merupakan bagian dari kelompok hutan Gunung Pulosari.
Tahura Djuanda terletak di sebelah utara Kota Bandung berjarak kurang lebih 7 km dari pusat kota, secara geografis berada pada 1070 30’ BT dan 60 52’ LS, secara administrasi berada di wilayah Desa Ciburial, Kecamatan Cimenyan, Kabupaten Bandung dan sebagian masuk Desa Mekarwangi, Desa Cibodas, Desa Langensari, dan Desa Wangunharja, Kecamatan Lembang, Kabupaten Bandung Barat serta Kelurahan Dago, Kecamatan Coblong, Kota Bandung.
Berdasarkan hasil rekonstruksi tata batas Tahura Djuanda tahun 2003, luasnya adalah 526,98 ha.
Sejarah

Taman terbesar yang pernah dibangun oleh Pemerintah Hindia Belanda ini pada awalnya merupakan hutan lindung dengan nama Hutan Lindung Pulosari dengan luas 590 ha. Perintisannya dimulai tahun 1912 bersamaan dengan pembangunan terowongan penyadapan air Sungai Cikapundung, sekarang dikenal sebagai “Gua Belanda”, yang peresmiannya dilakukan tahun 1922.
Sejak Indonesia merdeka, kawasan Hutan Lindung Pulosari ini otomatis menjadi aset pemerintahan Republik Indonesia yang dikelola oleh Djawatan Kehutanan.
Gubernur Jawa Barat Mashudi pada tahun 1960 menggagas Taman Hutan Wisata Alam yang sekaligus Kebun Raya.
Untuk mengenang jasa-jasa seorang tokoh Jawa Barat Ir. H. Raden Djoeanda Kartawidjaja, Perdana Menteri Indonesia ke-10 yang meninggal tahun 1963, maka Taman Hutan Kota tersebut pada tanggal 23 Agustus 1965 diresmikan oleh Gubernur Mashudi dan diberi nama menjadi Kebun Raya Rekreasi Ir. H. Djuanda, yang kemudian dikelola oleh Djawatan Kehutanan Provinsi Jawa Barat.
Tahun 1978 pengelolaan dari Djawatan Kehutanan Provinsi Jawa Barat diserahkan ke Perum Perhutani Jawa Barat.
Pada tahun 1980 Kebun Raya/Hutan Wisata yang merupakan bagian dari komplek Hutan Gunung Pulosari ini ditetapkan sebagai taman wisata, yaitu Taman Wisata Curug Dago seluas 590 ha yang ditetapkan oleh SK. Menteri Pertanian Nomor: 575/Kpts/Um/8/1980 tanggal 6 Agustus 1980.
Pada tahun 1985, Mashudi dan Ismail Saleh sebagai pribadi dan Soedjarwo selaku Menteri Kehutanan mengusulkan untuk mengubah status Taman Wisata Curug Dago menjadi Taman Hutan Raya.
Usulan tersebut kemudian diterima Presiden Soeharto yang kemudian dikukuhkan melalui Keputusan Presiden No. 3 Tahun 1985 tertanggal 12 Januari 1985. Peresmian Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda dilakukan pada tanggal 14 Januari 1985 yang bertepatan dengan hari kelahiran Ir. H. Djuanda. Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda sebagai Taman Hutan Raya pertama di Indonesia.
Untuk menjamin susksesnya pengelolaan Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda, Menteri Kehutanan melalui Surat Keputusan Nomor: 192/Kpts-II/1985 membentuk Badan Pembina Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda yang diketuai oleh Direktur Jenderal Perlindungan Hutan dan Pelestarian Alam (PHPA) serta menunjuk Perum Perhutani sebagai Badan Pelaksana Pengelolaan dan Pembangunan Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda.
Flora dan Fauna

Tahura Djuanda memiliki tipe vegetasi hutan alam sekunder yang didominasi oleh jenis pohon Pinus (Pinus merkusii), Kaliandra (Calliandra callothyrsus), Bambu (Bambusa sp.) dan berbagai jenis tumbuhan bawah seperti tumbuhan Teklan (Euphatorium sp.). Pada tahun 1963 berbagai jenis tanaman kayu asing yang berasal dari luar daerah dan luar negeri, ditanam pada lahan seluas 30 ha di sekitar plaza dan gua yang terdiri dari 40 famili, 112 species dengan jumlah diperkirakan 2.500 pohon.
Fauna yang terdapat di dalam kawasan Tahura Djuanda antara lain Musang (Paradoxurus herma paproditus), Tupai (Callosciurus notatus), Kera (Macaca insularis) serta berbagai jenis burung seperti Kepodang (Oriolus chinensis), Ketilang (Pycnontus caferaurigaster) dan Ayam hutan (Gallus gallus bankiva).
Objek Wisata di Tahura Djuanda

Selain hutan alaminya dan untuk berolah-raga lintas alam, di Tahura Djuanda juga terdapat objek wisata lainnya.