stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Ekspedisi 65
Kru

| Posisi | 17 April – 24 April 2021 | 24 April – 2 Mei 2021 | 2 Mei – 4 Oktober 2021 | 4 Oktober - 5 Oktober 2021 | 5 Oktober - 17 Oktober 2021 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Komandan |  Shannon Walker, NASA     Penerbangan luar angkasa kedua |  Shannon Walker, NASA     Penerbangan luar angkasa kedua |  Akihiko Hoshide, JAXA     Penerbangan luar angkasa ketiga |  Thomas Pesquet, ESA     Penerbangan luar angkasa kedua |  Thomas Pesquet, ESA     Penerbangan luar angkasa kedua |
| Teknisi Penerbangan 1 |  Michael S. Hopkins, NASA     Penerbangan luar angkasa kedua |  Michael S. Hopkins, NASA     Penerbangan luar angkasa kedua |  Shane Kimbrough, NASA     Penerbangan luar angkasa ketiga |  Shane Kimbrough, NASA     Penerbangan luar angkasa ketiga |  Shane Kimbrough, NASA     Penerbangan luar angkasa ketiga |
| Teknisi Penerbangan 2 |  Victor J. Glover, NASA     Penerbangan luar angkasa pertama |  Victor J. Glover, NASA     Penerbangan luar angkasa pertama |  Megan McArthur, NASA     Penerbangan luar angkasa kedua |  Megan McArthur, NASA     Penerbangan luar angkasa kedua |  Megan McArthur, NASA     Penerbangan luar angkasa kedua |
| Teknisi Penerbangan 3 |  Soichi Noguchi, JAXA     Penerbangan luar angkasa ketiga |  Soichi Noguchi, JAXA     Penerbangan luar angkasa ketiga |  Thomas Pesquet, ESA     Penerbangan luar angkasa kedua |  Akihiko Hoshide, JAXA     Penerbangan luar angkasa ketiga |  Akihiko Hoshide, JAXA     Penerbangan luar angkasa ketiga |
Teknisi Penerbangan 4:  Oleg Novitsky, Roscosmos     Penerbangan luar angkasa ketiga
Teknisi Penerbangan 5:  Pyotr Dubrov, Roscosmos     Penerbangan luar angkasa pertama
Teknisi Penerbangan 6:  Mark Vande Hei, NASA     Penerbangan luar angkasa kedua
| Teknisi Penerbangan 7 |  |  Shane Kimbrough, NASA     Penerbangan luar angkasa ketiga |  |  |  Anton Shkaplerov, Roscosmos     Penerbangan luar angkasa keempat |
| Teknisi Penerbangan 8 |  |  Megan McArthur, NASA     Penerbangan luar angkasa kedua |  |  |  |
| Teknisi Penerbangan 9 |  |  Akihiko Hoshide, JAXA     Penerbangan luar angkasa ketiga |  |  |  |
| Teknisi Penerbangan 10 |  |  Thomas Pesquet, ESA     Penerbangan luar angkasa kedua |  |  |  |
Tampilan modul kosong dengan Life Sciences Glovebox (LSG) pada bagian depan
Banaran, Pace, Nganjuk

| Banaran |
| --- | --- |
Desa
Negara:  Indonesia
Provinsi: Jawa Timur
Kabupaten: Nganjuk
Kecamatan: Pace
Kode Kemendagri: 35.18.05.2011 
Luas: ... km²
Jumlah penduduk: ... jiwa
Kepadatan: ... jiwa/km²
Banaran adalah sebuah desa di Kecamatan Pace, Kabupaten Nganjuk, Provinsi Jawa Timur, Indonesia.
Pranala luar

(Indonesia) Keputusan Menteri Dalam Negeri Nomor 050-145 Tahun 2022 tentang Pemberian dan Pemutakhiran Kode, Data Wilayah Administrasi Pemerintahan, dan Pulau tahun 2021
(Indonesia) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 72 Tahun 2019 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 137 Tahun 2017 tentang Kode dan Data Wilayah Administrasi Pemerintahan
(Indonesia) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 137 Tahun 2017 tentang Kode dan Data Wilayah Administrasi Pemerintahan
| l b Kecamatan Pace, Kabupaten Nganjuk, Jawa Timur |
| --- | --- |
Desa:  Babadan  Banaran  Batembat  Bodor  Cerme  Gemenggeng  Gondang  Jampes  Jatigreges  Jetis  Joho  Kecubung  Kepanjen  Mlandangan  Pace Wetan  Pacekulon  Plosoharjo  Sanan
Duarte Pio dari Braganza

Duarte Pio dari Braganza (kelahiran 15 Mei 1945), adalah pretender dari bekas tahta Portugis, sebagai kepala dari Wangsa Braganza. Karena Braganza berasal dari Miguelis, hal tersebut membuat Duarte Pio termasuk sebagai cicit dari Raja Miguel I, yang aslinya adalah sebuah cabang kadet dari Wangsa Braganza. Dengan ekstinsi dari dinasti garis laki-laki yang diturunkan pada Ratu Maria II pada 1932, para keturunan Raja Miguel menjadi satu-satunya Braganza (cabang Brasil yang telah tidak ada pada 1921) dan pewaris terkuat dari tahta Portugis.
Sang Adipati sering mewakili Portugal dalam acara-acara kebudayaan di luar negara tersebut, dan disanjung oleh para kepala negara asing. Duarte Pio juga merupakan seorang figur dengan jaringan wangsa-wangsa kerajaan Eropa, yang sering ikut dalam berbagai acara kerajaan di luar negeri. Disamping dukungannya untuk pemerintahan monarki dan pengakuannya sebagai pewaris tahta, tidak ada gerakan atau partai yang serius yang mendukung restorasi dari monarki tersebut.
Pada 1995, sang Adipati menikahi Isabel Inês de Castro Curvelo de Herédia, seorang pengusaha Portugis dan keturunan bangsawan Portugis. Pernikahan mereka adalah pernikahan pertama dari kerajaan Portugis yang diadakan di wilayah Portugis sejak pernikahan Raja Carlos I, sepupu kedua Duarte Pio yang dihapuskan, dan Putri Amélie dari Orléans, pada 1886. Sang Adipati dan Sang Adipati Wanita memiliki tiga anak, yang melanjutkan garis Braganza, disamping saudara-saudara sang Adipati yang telah menikah atau memiliki anak.
Kehidupan awal

Duarte Pio João Miguel Gabriel Rafael lahir pada 15 Mei 1945 di Bern, Switzerland, sebagai putra sulung dari tiga bersaudara dari Duarte Nuno dari Braganza, dan Maria Francisca dari Orléans-Braganza. Ayahnya adalah cucu dari Raja Miguel I, sementara ibunya adalah cicit dari Raja Pedro IV (Kaisar Pedro I dari Brasil), yang merupakan kakak dari Raja Miguel I. Melalui garis ayahnya, ia adalah anggota dari cabang Miguelis dari Wangsa Braganza. Wali baptis Duarte Pio adalah Paus Pius XII, Ratu Amélie (ibu dari Raja Manuel II, penguasa terakhir Portugal) dan bibinya Infanta Adelgundes, Adipati Wanita Guimarães. Dari kelahirannya, Duarte Pio mendapatkan gelar kehormatan Dom (Lord) dan disebut His Royal Highness dan, sampai kematian ayahnya, ia memegang gelar Pangeran Beira dan Adipati Barcelos.
Sang Adipati diangkat sebagai warga negara Portugis berdasarkan pada garis keturunan, sejak ayahnya menjadi orang Portugis (dan kelahiran Duarte Pio disahkan dalam Pendaftaran Sipil Portugis), namun klaim-klaim mengenai kelahiran di wilayah Portugis atau di sebuah Kedutaan Besar Portugis adalah palsu. Pada 2006, dalam sebuah surat berjudul "Pendaftaran Fraudulent" dikirim untuk sebuah permintaan untuk informasi mengenai pendaftaran kelahiran sang Adipati, Konservatorium Pendaftaran Sipil Portugis menyatakan bahwa tidak ada catatan yang menyatakan bahwa Duarte Pio lahir di Kedutaan Besar Portugis maupun Portugal, dan bahwa, diatas kontrari, mereka menyatakan bahwa kelahiran tersebut terjadi di Bern, Switzerland, dan dimasukkan dalam Pendaftaran Sipil Portugis melalui transkripsi pada Penfaftaran konten sertifikat kelahiran Swiss. Lebih lanjut, surat tersebut menyatakan bahwa pendaftaran Portugis kelahiran Duarte Pio mengindikasikan bahwa ayahnya adalah warga negara Portugis, dan menyatakan bahwa catatan mengenai garis keturunan ayahnya tercatat oleh Pendaftaran Sipil Portugis.
Pernikahan

Pada 13 Mei 1995, Dom Duarte Pio menikah dengan Isabel Inês de Castro Curvelo de Herédia, seorang pengusaha Portugis dan keturunan bangsawan. Pernikahan ini adalah pernikahan pertama dari anggota keluarga kerajaan Portugis yang diadakan di Portugal sejak pernikahan Raja Carlos I pada 1886. Upacara tersebut diadakan di Biara Jerónimos di Lisbon dan dipimpin oleh Kardinal António Ribeiro, Patriarkh Lisbon. Upcara tersebut dihadiri oleh figur-figur politik Portugis penting, termasuk Presiden Republik Mário Soares, Presiden Majelis Republik, dan Perdana Menteri Aníbal Cavaco Silva. Perwakilan dari kebanyakan wangsa-wangsa kerajaan Eropa juga hadir.
Genealogi > Anak-Anak

| Nama | Gambar | Kelahiran | Catatan |
| --- | --- | --- | --- |
Melalui Isabel Inês de Castro Curvelo de Herédia (22 November 1966 – sekarang; menikah pada 13 Mei 1995)
| Afonso, Pangeran Beira |  | 25 Maret 1996 | Pangeran Beira ke-16, Adipati Barcelos ke-18; garis suksesi ke-1 |
| Infanta Maria Francisca |  | 3 Maret 1997 | Infanta Portugal; garis suksesi ke-3 |
| Infante Dinis, Adipati Porto |  | 25 November 1999 | Adipati Porto ke-4, Infante Portugal; garis suksesi ke-2 |
Attikisme

Attikisme adalah sebuah gerakan retorik yang dimulai pada perempat pertama abad ke-1 SM; istilah ini mungkin juga mengacu kepada penggunaan kata yang khas pada anggota geraka nini, berbeda dengan bahasa Yunani Koine yang umum digunakan pada saat itu (baik sebagai bahasa sastra maupun bahasa sehari-hari). Gerakan Attikisme mencoba "mengembalikan" dialek Attika sebagai standar bahasa Yunani Klasik.
Gerakan ini diwakili oleh ahli retorik seperti Dionisius dari Halikarnassos dan ahli tata bahasa seperti Herodianus dan Frinikus Arabius di Alexandria.
Bacaan lanjut

Wisse, Jakob. "Greeks, Romans, and the Rise of Atticism." In Nagy, Gregory (ed.). Greek Literature in the Roman Period and in Late Antiquity Greek Literature. London: Routledge, 2001. 65-82. (ISBN 978-0-415-93770-2)
| Pengawasan otoritas  |
| --- | --- |
Umum:  Integrated Authority File (Jerman) 
Perpustakaan nasional:  Prancis (data) 
Lain-lain:  SUDOC (Prancis) 1
Babak gugur Piala Uber 2024

Babak gugur Piala Uber 2024 berlangsung pada 2 hingga 5 Mei 2024 di Gimnasium Pusat Olahraga Hi-Tech Zone Chengdu, Chengdu, Tiongkok.
Babak gugur merupakan babak akhir dalam Piala Uber 2024. Delapan tim yang menempati dua peringkat teratas pada babak grup lolos ke babak ini. Penyelenggaraan babak gugur diawali dengan perempat final yang berlangsung pada 2 hingga 3 Mei, dilanjutkan oleh semifinal pada 4 Mei, dan ditutup dengan final pada 5 Mei.
Tim yang lolos

Berdasarkan hasil pertandingan babak grup, delapan tim yang lolos ke babak perempat final adalah Tiongkok dan India dari Grup A, Thailand dan Tionghoa Taipei dari Grup B, Jepang dan Indonesia dari Grup C, serta Korea Selatan dan Denmark dari Grup D. Tiongkok, Thailand, Jepang, dan Korea Selatan yang lolos sebagai juara grup ditempatkan menjadi unggulan dalam pengundian babak perempat final.
| Tim | Posisi babak grup | Unggulan | Catatan |
| --- | --- | --- | --- |
|  Tiongkok | Juara Grup A | 1 | Ditempatkan di posisi 1 |
|  Korea Selatan | Juara Grup D | 2 | Ditempatkan di posisi 8 |
|  Jepang | Juara Grup C | 3 | Diundi untuk ditempatkan di posisi 3 atau 6 |
|  Thailand | Juara Grup B | 4 | Diundi untuk ditempatkan di posisi 3 atau 6 |
|  India | Peringkat dua Grup A | — | Diundi untuk ditempatkan di posisi 2, 4, 5, atau 7 |
|  Tionghoa Taipei | Peringkat dua Grup B | — | Diundi untuk ditempatkan di posisi 2, 4, 5, atau 7 |
|  Indonesia | Peringkat dua Grup C | — | Diundi untuk ditempatkan di posisi 2, 4, 5, atau 7 |
|  Denmark | Peringkat dua Grup D | — | Diundi untuk ditempatkan di posisi 2, 4, 5, atau 7 |
Bagan pertandingan

Pengundian babak gugur dilaksanakan pada 1 Mei 2024 setelah pertandingan terakhir babak grup selesai. Juara grup akan ditempatkan sebagai unggulan berdasarkan peringkat tim dunia yang dirilis pada 30 April 2024. Hasil undian akan mempertemukan juara grup dengan peringkat dua grup, kecuali untuk tim-tim dari grup yang sama.
Perempat final > Tiongkok vs Denmark

Tiongkok  v  Denmark
| Tiongkok  | 3–0 |  Denmark |
| --- | --- | --- |
|  | Laporan |  |
Perempat final > Jepang vs India

Jepang  v  India
| Jepang  | 3–0 |  India |
| --- | --- | --- |
|  | Laporan |  |
Perempat final > Indonesia vs Thailand

Indonesia  v  Thailand
| Indonesia  | 3–0 |  Thailand |
| --- | --- | --- |
|  | Laporan |  |
Perempat final > Tionghoa Taipei vs Korea Selatan

Tionghoa Taipei  v  Korea Selatan
| Tionghoa Taipei  | 0–3 |  Korea Selatan |
| --- | --- | --- |
|  | Laporan |  |
Semifinal > Tiongkok vs Jepang

Tiongkok  v  Jepang
| Tiongkok  | 3–0 |  Jepang |
| --- | --- | --- |
|  | Laporan |  |
Semifinal > Indonesia vs Korea Selatan

Indonesia  v  Korea Selatan
| Indonesia  | 3–2 |  Korea Selatan |
| --- | --- | --- |
|  | Laporan |  |
Final

Tiongkok  v  Indonesia
| Tiongkok  | 3–0 |  Indonesia |
| --- | --- | --- |
|  | Laporan |  |
Lihat pula

Babak grup Piala Uber 2024
Pranala luar

Tautan turnamen
Situs web resmi
| l b Piala Thomas dan Uber 2024 |
| --- | --- |
Piala Thomas:  Babak grup Grup A  Grup B  Grup C  Grup D  Babak gugur Perempat final  Semifinal  Final  Skuad  Peringkat akhir 
Piala Uber:  Babak grup Grup A  Grup B  Grup C  Grup D  Babak gugur Perempat final  Semifinal  Final  Skuad  Peringkat akhir
Sinyal kereta api

Sinyal mekanik semafor
Sinyal elektrik
Dua jenis persinyalan yang umum digunakan. Kedua-duanya memperagakan aspek "berhenti" (Semboyan 7).
Sinyal kereta api adalah alat yang berfungsi untuk memberikan isyarat visual berupa bentuk, warna atau cahaya yang ditempatkan pada suatu tempat tertentu dan memberikan isyarat dengan arti tertentu untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta api. Masinis wajib menafsirkan indikasi sinyal dan bertindak sesuai dengannya. Biasanya, sinyal berfungsi untuk memberi tahu masinis tentang kelajuan yang boleh diizinkan saat melewatinya, atau memberi tahu bahwa kereta harus berhenti.
Penggunaan dan penempatan sinyal

Awalnya peraga sinyal hanya sebatas menampilkan indikasi berhenti atau aman. Saat lalu lintas kereta semakin padat, peningkatan mulai dilakukan. Contohnya adalah penggunaan perangkat "sinyal muka" yang dipasang di muka sinyal masuk. Sinyal muka memberi peringatan kepada masinis bahwa dirinya sedang mendekati sinyal yang kemungkinan mengindikasikan "berhenti". Hal ini dapat memungkinkan peningkatan kecepatan, karena masinis tidak lagi tergantung dengan melihat sinyal masuk.
Dalam pengoperasian berbasis surat perintah, sinyal tidak langsung memberi perintah kepada awak sarana. Sistem tersebut mengarahkan awak sarana untuk mengambil surat perintah, dan dapat berhenti jika perintahnya berbunyi demikian.
Sinyal digunakan untuk menunjukkan satu atau lebih hal berikut:
Bahwa jalur di hadapannya aman, kurang aman, atau tidak aman
Bahwa masinis diizinkan untuk mulai berjalan
Wesel-wesel sudah diatur dengan benar
Ke arah mana wesel diatur
Kelajuan yang diizinkan untuk kereta api
Keadaan sinyal selanjutnya
Bahwa perintah harus diterima oleh awak sarana
Penggunaan dan penempatan sinyal > Pemasangan

Sinyal dapat ditempatkan pada:
Batas petak-petak jalan
Saat mendekati prasarana yang bergerak seperti wesel atau jembatan angkat
Sebelum sinyal lainnya
Saat mendekati perlintasan sebidang
Pada wesel
Di batas peron
Di stasiun persilangan
Jalur utama umumnya dipasangi sinyal. Pada jalur ganda, perangkat persinyalan biasanya hanya dipasang untuk satu arah saja. Jika sinyal dua arah dipasang, sinyal dipasang menghadap dua arah pada kedua jalur. Sinyal umumnya tidak dipasang di emplasemen langsir atau sepur simpang.
Aspek dan indikasi

Perangkat persinyalan memiliki aspek dan indikasi. Aspek adalah tampilan visual dari sinyal; sedangkan indikasi adalah maknanya. Dalam praktik di Amerika Serikat, indikasi tersebut memiliki makna khusus, yakni "Medium Approach" berarti "berjalan hati-hati; segera berhenti pada sinyal berikutnya". Jalur-jalur kereta api yang berbeda dapat menggunakan persinyalan yang maknanya berbeda pada aspek yang sama, sehingga jika jalur-jalur tersebut digabung, biasanya ditemukan bahwa wilayah operasional yang berbeda mungkin memiliki peraturan yang berbeda dalam menginterpretasi aspek sinyal. Misalnya, aspek "berhenti" mengacu pada aspek sinyal apa pun yang melarang masinis melewati sinyal tersebut.
Berbeda dengan lampu lalu lintas, yang posisi dan warna lampunya saat menyala memberikan indikasi yang sama, pada sinyal dengan banyak lampu, baik warna maupun formasi lampu yang menyala diperlukan untuk menginterpretasikan aspek sinyal.
Sinyal mengontrol gerakan kereta api pada suatu wesel tempat sinyal itu dipasang. Sinyal juga dapat menyampaikan informasi tentang keadaan sinyal berikutnya yang akan dihadapi. Sinyal dapat digunakan untuk melindungi wesel, petak jalan, dll. Istilah "depan" bisa membingungkan, sehingga istilah "muka" dipergunakan. Ketika kereta sedang menunggu sinyal aman, maka istilah yang dipergunakan adalah "kereta berhenti di muka sinyal," bukan "di depan" sinyal.
Dalam praktik perkeretaapian Amerika Utara, terdapat perbedaan yang jelas antara sinyal absolut (dengan aspek "berhenti") dengan sinyal permisif (dengan aspek "berhenti lalu berjalan"). Pada sinyal permisif, kereta api tidak wajib langsung berhenti saat menghadapi sinyal "berhenti lalu berjalan", tetapi boleh melambatkan kecepatan sampai berhenti di muka rintangan. Persinyalan interlocking umumnya berupa persinyalan absolut, sedangkan persinyalan otomatis (yang dikontrol oleh keterisian jalur, bukan oleh petugas rumah sinyal) umumnya berupa persinyalan permisif.[butuh rujukan]
Masinis harus mengetahui sinyal mana yang otomatis. Misalnya, dalam praktik di Britania Raya saat ini, sinyal otomatis memiliki markah persegi panjang berwarna putih dengan garis horizontal hitam di atasnya. Dalam praktik di Amerika Serikat, sinyal permisif biasanya ditandai dengan markah nomor persinyalan. Di negara bagian Australia: New South Wales, Victoria, dan Australia Selatan, serta Selandia Baru, sinyal permisif memiliki set lampu bawah yang dipasang di kanan lampu atas; sementara di Victoria dan Selandia Baru, sinyal absolut yang menampilkan lampu "A" merah atau putih juga dianggap sebagai sinyal permisif. Beberapa jenis sinyal menampilkan aspek permisif dan absolut yang terpisah. Di Jerman, peraturan yang berlaku untuk masing-masing sinyal ditunjukkan dengan pelat vertikal pada tiang sinyal.
Peraturan dinas menetapkan bahwa sinyal dengan gangguan, seperti lampu padam atau sinyal mati seluruhnya, harus ditafsirkan sebagai aspek paling terbatas – umumnya "Berhenti" atau "Berhenti lalu berjalan hati-hati".
Bentuk sinyal

Sinyal dapat memiliki makna yang berbeda menurut peraturan dan tata cara pemasangannya.
Bentuk sinyal > Sinyal mekanik

Bentuk sinyal tertua memperagakan indikasi menggunakan gerakan bagian-bagian sinyal. Bentuk awal sinyal ini terdiri dari tebeng yang dapat diputar sehingga dapat terlihat atau tidak oleh masinis. Sinyal-sinyal ini memiliki dua atau paling banyak tiga aspek.
Sinyal semafor dikembangkan di Prancis pada akhir abad ke-18, sebelum kemudian diadopsi oleh perusahaan kereta api. Sinyal semafor kereta api pertama kali dipasang oleh Charles Hutton Gregory di Jalur Kereta Api London dan Croydon (kemudian Brighton) di New Cross Gate, London tenggara, pada tahun 1841. Bentuk sinyal ini mirip dengan telegraf optik yang kelak digantikan di darat oleh telegraf listrik. Instalasi Gregory diuji dan disetujui oleh Mayor Jenderal Charles Pasley untuk Dewan Perdagangan Inggris. Pasley telah menemukan telegrafi optik melalui semafor pada tahun 1822 untuk militer Inggris, dan tampaknya telah menyarankan kepada Gregory penerapan semafor pada sinyal kereta api. Setelah itu, persinyalan semafor segera diadopsi sebagai sinyal perkeretaapian universal. Sinyal cakram, seperti yang dibuat oleh Hall Signal Company, kadang-kadang digunakan, tetapi semaphore dapat terlihat pada jarak yang lebih jauh. Penemuan lampu listrik, yang lebih terang daripada lampu minyak sehingga dapat terlihat baik pada malam hari maupun siang hari, menghasilkan perkembangan sinyal elektrik pada awal abad ke-20, yang secara bertahap menggantikan semafor. Beberapa masih beroperasi secara modern di Britania Raya.
Sinyal mekanik dapat digerakkan manual maupun menggunakan motor listrik atau hidraulis. Sinyal dirancang gagal-aman sehingga jika daya atau kawat tariknya putus, lengan dapat turun ke posisi horizontal menggunakan gaya gravitasi.
Di Amerika Serikat, sinyal semafor digunakan sebagai sinyal perintah kereta, dengan tujuan untuk menunjukkan kepada para masinis apakah mereka harus berhenti untuk menerima telegram perintah, dan dapat pula sebagai sinyal blok.
Bentuk sinyal > Sinyal elektrik warna

Dengan ditemukannya bohlam listrik memungkinkan produksi sinyal elektrik yang cukup terang untuk dilihat pada siang hari, mulai tahun 1904.
Kepala sinyal (atau yang juga disebut casing) adalah bagian dari persinyalan KA yang menampilkan aspek. Untuk menampilkan lebih banyak indikasi, satu sinyal mungkin memiliki beberapa kepala sinyal. Beberapa peraga sinyal menggunakan satu kepala dilengkapi dengan lampu tambahan untuk mengubah makna aspek dasar.
Sinyal elektrik warna umumnya ada dalam dua bentuk. Bentuk yang paling umum adalah setiap warna memiliki lampu sendiri-sendiri, seperti lampu lalu lintas. Pelindung lampu umumnya disediakan untuk melindungi lampu dari sinar Matahari yang dapat menyebabkan misinterpretasi.
Bentuk yang kedua adalah searchlight signal yang banyak digunakan di Amerika Serikat.[butuh rujukan]
Pada searchlight signal, satu bola lampu pijar dipasang pada satu kepala sinyal, dan mekanisme relai AC atau DC digunakan untuk menggerakkan kacamata berwarna di depan lampu. Dengan mekanisme gagal-aman, gaya gravitasi mengembalikan lingkaran merah ke jalur optik lampu. Mekanisme ini sangat mirip dengan sinyal warna elektrik yang dipasangkan pada sinyal semafor, hanya saja penghilangan lengan semafor memungkinkan pergerakan tersebut dapat diringkas dan ditutup dalam wadah tahan cuaca. Banyak digunakan di Amerika Serikat sejak Perang Dunia II dan seterusnya, searchlight signal memiliki kelemahan karena penggerak kacamata yang rawan dirusak. Hal ini menyebabkan persinyalan tersebut menjadi kurang umum saat vandalisme rentan aspek salah.
Baru-baru ini, LED mulai digunakan sebagai pengganti lampu pijar, reflektor, dan lensa. Perangkat ini memungkinkan hemat daya dan memiliki masa kerja sepuluh tahun, tetapi kenyataannya tidak selalu demikian.
Peraturan dinas umumnya menentukan bahwa sinyal yang mati total dimaknai sebagai memberikan indikasi paling ketat (umumnya "berhenti" atau "berhenti lalu berjalan"). Banyak sinyal elektrik memiliki sirkuit untuk mendeteksi kegagalan mekanisme atau lampu.
Bentuk sinyal > Sinyal elektrik kedudukan

Sinyal elektrik kedudukan adalah sinyal yang makna aspeknya ditentukan berdasarkan pola kedudukan lampu, bukan warnanya. Aspeknya hanya terdiri dari nyala pola lampu, dengan warna yang sama. Di banyak negara, sinyal semacam ini digunakan sebagai sinyal langsir atau pengulang, sedangkan sinyal utama berupa lampu warna. Selain itu, banyak sistem trem (seperti Metro Wolverhampton) menggunakan sinyal jenis ini.
Bentuk sinyal > Sinyal elektrik kedudukan dan warna

Sistem yang memadukan sinyal elektrik kedudukan dan warna dikembangkan di Baltimore and Ohio Railroad (B&O) pada tahun 1920 dan dipatenkan oleh L. F. Loree dan F. P. Patenall. Bentuknya mirip dengan sinyal kedudukan, dengan lampu pusat dibuang dan pasangan lampu diwarnai sesuai dengan sudut yang dibuatnya: hijau untuk pasangan vertikal, kuning untuk pasangan diagonal kanan, dan merah untuk pasangan horizontal. Pasangan lampu tambahan yang berwarna putih-krem, dapat ditambahkan pada diagonal lainnya untuk indikasi "darurat". Sinyal pembatas kelajuan tidak menggunakan tambahan kepala sinyal, melainkan oleh sistem lampu "orbital" berwarna putih atau kuning yang ditempatkan pada salah satu dari enam posisi di atas dan di bawah kepala utama. Posisi di atas atau di bawah menunjukkan kecepatan saat ini, sedangkan posisi kiri ke kanan menunjukkan kecepatan pada sinyal berikutnya (tinggi, sedang, atau rendah dalam beberapa kasus). Bentuk katai memiliki aspek yang sama dengan sinyal berukuran penuh. Keuntungan yang diklaim dari sistem ini adalah bohlam yang menyala menghasilkan aspek yang jelas dimaknai sebagai indikasi yang diinginkan (pada kepala utama) atau sebagai indikasi yang lebih terbatas (untuk orbital—jika hanya kepala pusat yang menyala, indikasinya lambat atau terbatas).
Sinyal kedudukan dan warna pertama kali dipasang sebagai percobaan di Staten Island Railway, Kota New York, yang juga merupakan anak perusahaan B&O; hal ini juga diterapkan di Chicago and Alton Railroad ketika Alton Railroad berada di bawah kendali B&O, serta di B&O itu sendiri. Dengan bergabungnya B&O ke CSX, sinyal tersebut secara bertahap digantikan dengan sinyal elektrik warna NORAC.