stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Jiraiya (Naruto)
Kemunculan Jiraiya

Jiraiya pertamakali muncul ketika Naruto sedang berlatih pengontrolan chakra bersama guru Ebisu. Guru ebisu yang melihat orang tua mencurigakan dan langsung menyerang orang tersebut, tetapi ia dengan mudah dapat dilumpuhkan dengan kuchiyose milik orang tersebut; yang tidak lain adalah Jiraiya. Naruto yang kesal karena latihannya diganggu meminta pertanggungjawaban kepada jiraiya untuk melatihnya. Jiraiya lalu menyadari kenapa Naruto sulit mengontrol chakra miliknya. Ini disebabkan oleh segel yang diberikan oleh Orochimaru ketika ujian chuunin berlangsung. Jiraiya lalu melepas segel itu dan membuat Naruto bisa mengontrol chakra miliknya dengan benar. Naruto lalu diajarkan memanggil kuchiyose, yang berjenis katak, sama seperti Jiraiya dan Hokage ke-4. Ketika penyerangan berlangsung, Jiraiya membantu konoha untuk menghalau ular-ular milik Orochimaru.
Kemunculan Jiraiya > Pencarian Tsunade

Setelah kekacauan selesai, Konoha yang jabatan hokagenya kosong mencari pengganti baru. Jiraiya yang ditawarkan untuk menjadi Hokage menolak, dia mengajukan satu nama, Tsunade . Jiraiya dan Naruto lalu mencari ke mana tsunade, sambil melatih Naruto dan mengajarinya jurus legendaris Rasengan yang diciptakan oleh Minato Namikaze atau Hokage keempat dan ayah dari Naruto Uzumaki. Ditengah perjalanan, mereka bertemu Itachi dan Kisame Hoshigaki. Beruntung, Jiraiya berhasil mengalahkan dan mengusir mereka berdua, sebelum terjadi hal-hal yang tidak diinginkan. Setelah Jiraiya bertemu dengan Tsunade, dia mengutarakan maksudnya. Namun, Tsunade telah bertemu dengan Orochimaru dan meracuni Jiraiya sampai tidak bisa mengontrol chakra miliknya dengan benar. Ternyata Tsunade tidak berniat memenuhi tawaran Orochimaru. Mereka lalu bertarung dengan sengit. Orochimaru yang didesak oleh Jiraiya, Naruto, dan Tsunade akhirnya melarikan diri.
Serial Naruto Shippuden

Jiraiya pertamakali muncul pada paruh kedua cerita ketika ia mengembalikan Naruto ke tim ninja Konoha. Dia berpesan pada Naruto agar berhati-hati dalam prjalanannya karena akan diincar oleh Akatsuki karena siluman di dalam tubuhnya. Dia lalu menghilang selama beberapa lama dan akhirnya muncul lagi ketika cerita mulai menyibak siapa sebenarnya pempmin Akatsuki itu.
Jiraiya lalu pergi ke desa Hujan dan menyelidiki siapa sebenarnya ketua Akatsuki. Dia menyamar menjadi bartender dan menangkap dua orang shinobi desa tersebut dan menginterogasinya. Akhirnya diketahui kalau ketua Akatsuki bernama Pein/Pain, yang sangat kuat dan dianggap dewa oleh mereka. Jiraiya lalu keluar dari persembunyiannya tetapi dihadang oleh Konan, seorang wanita anggota Akatsuki juga, pada masa lalunya merupakan murid Jiraiya pada masa peperangan dengan desa Hujan. Dia dengan mudah melumpuhkan Konan, tetapi pertarungan diinterupsi dengan kehadiran Pein, yang juga murid Jiraiya dulu dikenal dengan nama Nagato. Jiraiya lalu berusaha mengorek keterangan dari Pein, tetapi yang bersangkutan menjawab dengan keras kepala dan berujung pertarungan.
Jiraiya akhirnya tewas ditangan Pein setelah Pein mengeluarkan 6 tubuhnya.Namun sebelum tewas ia telah memberikan kode soal kematianya lewat seekor kodok kepada Tsunade
Jiraiya dan kemunculannya di media lain

Dulu ada sebuah serial tokusatsu yang berjudul jiraiya yang mengisahkan seorang ninja yang bertarung melawan kejahatan ala tokusatsu.
Jiraiya juga sebuah judul manga yang juga diterbitkan oleh elex, tentang ninja yang bisa menggunakan ilmu gaib.
Abu Thufail Amru bin Watsilah al-Kinani

Abu Thufail Amru bin Watsilah bin Abdullah bin Amru al-Laitsi al-Kinani al-Qurasyi (bahasa Arab: أبو طفيل عامر بن واثلة بن عبدالله بن عامر الليثي الكناني القرشي), atau lebih dikenal dengan panggilan Abu Thufail saja, adalah seorang Sahabat Nabi yang wafat paling akhir, yaitu pada tahun 100 H (718 M) di kota Mekkah. Ia adalah salah seorang penyair dan pemimpin dari Bani Kinanah.
Dalam kitab Al-Isti'ab karya Ibnu Abdil Barr disebutkan bahwa Abu Thufail dilahirkan pada tahun Pertempuran Uhud (3 H/625 M). Abu Thufail sempat mengenal kehidupan Nabi Muhammad selama delapan tahun. Ia lalu mengikuti Ali bin Abi Thalib ke Kufah dan menjadi pengikutnya, serta menemaninya dalam semua pertempurannya seperti Pertempuran Jamal, Pertempuran Shiffin, dan Pertempuran Nahrawan. Setelah Ali wafat, ia turut serta dalam pemberontakan Al-Mukhtar ats-Tsaqafi untuk menuntut darah Husain bin Ali. Ia kemudian turut serta dalam pemberontakan Ibnul Asy'ats melawan Al-Hajjaj bin Yusuf bersama anaknya yang bernama Thufail dan Thufail terbunuh dalam Pertempuran Az-Zawiyah sehingga Abu Thufail menggubah syair untuknya. Riwayat yang terkuat menyatakan bahwa Abu Thufail memilih tinggal di Mekkah hingga wafatnya di sana.
Ia meriwayatkan tujuh hadits Nabi Muhammad, serta meriwayatkan pula hadits dari Ali bin Abi Thalib. Sedangkan yang meriwayatkan hadits darinya antara lain Abu Zubair, Az-Zuhri, Al-Juwairi, Ibnu Abi Hasan, Abdul Malik bin Said, Qatadah, Ma'ruf bin Kharrabudz, Walid bin Juma'i, Mansyur bin Hayyan, Qasam bin Abi Barrah, Amru bin Dinar, Kultsum bin Habib, Furat al-Fazzaz, dan Abdul Aziz bin Rufa'i.
Meskipun Abu Thufail termasuk di antara pengikut Ali, ia tetap mengakui kebaikan Abu Bakar, Umar bin Khattab, dan sahabat lainnya walau tetap mengutamakan Ali. Setelah wafatnya Abu Thufail, maka dimulailah masa Tabi'in, yaitu masa generasi kedua umat Islam setelah wafatnya Nabi Muhammad.
Lihat pula

Sahabat Nabi
Bani Kinanah
Catatan kaki

↑  Islahi, Abdul Azim (2014). History of Islamic Economic Thought: Contributions of Muslim Scholars to Economic Thought and Analysis. Edward Elgar Publishing. hlm. 15. ISBN 1-78471-138-1, 9781784711382. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2016-04-08. Diakses tanggal 2016-03-28.
↑  (Arab) Khairuddin Az-Zarkali, Kitab Al-A'lam Az-Zarkali, hlm 255, Abu Thufail
1 2 3  (Arab) Khairuddin Az-Zarkali, Kitab Al-A'lam Az-Zarkali, hlm 256, Abu Thufail
↑  Musthafa 2010, hlm. 148.
1 2 3 4 5  Musthafa 2010, hlm. 149.
1 2  "Tarajm - Amir bin Watsilah bin Abdullah bin Amru bin Jahsy al-Laitsi al-Kinani Abi Thufail". tarajm.com (dalam bahasa Arab). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2023-05-30. Diakses tanggal 2024-01-05. وكان أَبُو الطفيل من أصحاب عَلَى المحبين له، وشهد معه مشاهده كلها، وكان ثقة مأمونًا يعترف بفضل أَبِي بكر، وعمر، وغيرهما، إلا أَنَّهُ كان يقدم عليًا.
↑  (Arab) Khairuddin Az-Zarkali, Kitab Al-A'lam Az-Zarkali, hlm 227, Thufail bin Amir
↑  Musthafa 2010, hlm. 151.
↑  Musthafa 2010, hlm. 162.
↑  Nashruddin Baidan (2003). Perkembangan Tafsir al-Qur'an di Indonesia. Tiga Serangkai. hlm. 10. ISBN 979-668-213-3, 9789796682133. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2016-04-09. Diakses tanggal 2016-03-28.
Gembong Kulon, Talang, Tegal

Gembong Kulon merupakan salah satu desa yang berada di kecamatan Talang, Kabupaten Tegal, provinsi Jawa Tengah, Indonesia.
Perbatasan

Luas Wilayah Desa Gembong Kulon yaitu 81 Ha. Desa ini berbatasan dengan :
Sebelah Utara : Desa Pasangan (Kecamatan Talang)
Sebelah Selatan : Desa Pekiringan (Kecamatan Talang)
Sebelah Timur : Desa Kabukan (Kecamatan Tarub)
Sebelah Barat : Desa kalimati (Kecamatan Adiwerna)
Pranala luar

(Indonesia) Situs resmi Desa Gembong Kulon
| l b Kecamatan Talang, Kabupaten Tegal, Jawa Tengah |
| --- | --- |
Desa:  Bengle  Cangkring  Dawuhan  Dukuhmalang  Gembong Kulon  Getaskerep  Kajen  Kaladawa  Kaligayam  Kebasen  Langgen  Pacul  Pasangan  Pegirikan  Pekiringan  Pesayangan  Talang  Tegalwangi  Wangandawa
Bergensbanen

| Bergensbanen |
| --- | --- |
Kereta ke arah barat di sisi Timur Tungevatnet, antara Haugastøl dan Finse.
 Bergensbanen Wikipedia | Kode sumber | Tata penggunaan Koordinat: 60°20′16″N 7°49′20″E﻿ / ﻿60.33778°N 7.82222°E﻿ / 60.33778; 7.82222
Ikhtisar
Nama asli: Bergensbanen
Jenis: Kereta api
Sistem: Kereta api Norwegia
Terminus: Hønefoss Bergen
Stasiun: 39
Operasi
Dibuka: 27 November 1909
Pemilik: Bane NOR
Operator: Vy CargoNet Cargolink
Karakteristik lintas: Kereta penumpang Kereta barang
Rangkaian: Class 73, El 18
Data teknis
Panjang lintas: 371 kilometer (231 mi)
Jenis rel: Jalur tunggal
Lebar sepur: 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)
Elektrifikasi: Templat:15 kV AC
Kecepatan operasi: Max. 160 kilometer per jam (99 mph)
Titik tertinggi: 1.237 meter (4.058 ft)
Jalur Bergen (bahasa Norwegia: Bergensbanen atau Nynorsk: Bergensbana), adalah jalur kereta api sepur standar berpemandangan indah sepanjang 371-kilometer (231 mi) antara Bergen dan Hønefoss, Norwegia. Nama ini sering kali diaplikasikan untuk seluruh rute dari Bergen melalui Drammen ke Oslo, di mana kereta penumpang bermula, dengan jarak sejauh 496 kilometer (308 mi). Jalur ini merupakan jalur tertinggi di Eropa Utara, melintasi Plato Hardangervidda setinggi 1.237 meter (4.058 ft) di atas permukaan laut.
Jalur kereta api dibuka dari Bergen menuju Voss pada tahun 1883 sebagai kereta sepur sempit Vossebanen. Pada tahun 1909 rute dilanjutkan melintasi pegunungan menuju Oslo dan seluruh rute dialihkan menjadi sepur standar, dan Vossebanen menjadi bagian dari Bergensbanen. Jalur ini merupakan jalur tunggal, dan terelektrifikasi pada tahun 1954-64. Bergensbanen dimiliki dan dirawat oleh Bane NOR, dan dilayani dengan kereta api penumpang oleh Norges Statsbaner (NSB) dan kereta barang oleh CargoNet. Flåmsbana menjadi salah satu jalur cabang, setelah penutupan Hardangerbanen. Bagian barat dari Bergen menuju Voss juga dilayani oleh Kereta Komuter Bergen, dan diperpendek pada tahun 1966 setelah pembukaan Terowongan Ulriken.
Sejarah > Vossebanen

Ide terutlis pertama mengenai pembangunan jalur kereta api antara dua kota terbesar di Norwegia diberikan oleh  Hans Gløersen pada 24 Agustus 1871 di Bergensposten. Pengawas hutan di Voss menyarankan pembangunan jalur kereta api melalui Voss dan Hallingdal supaya terhubung dengan Krøderbanen. Kempabli pada tahun 1866, orang yang sama juga mengusulkan pembukaan Jærbanen. Dalam waktu beberapa hari dewan kota sepakat untuk mendukung saran pembukaan Bergensbanen. Pada tahun 1872 direntur kereta api Carl Abraham Pihl dan dua insinyur melakukan perjalanan survei untuk melihat jalur yang diusulkan. Pada waktu tersebut, sangat umum ketika usulan pembukaan jalur kereta api datang dari inisiatif warga lokal, dan pemerintahan lokal tersebut dan investor swasta akan membayar sekitar 20% investasi, dan negara menanggung sisanya, kebanyakan dari pinjaman asing.
Sejarah > Vossebanen > Proses politik

Pada tanggal 20 Oktober 1871 dua insinyur menjelajahi dua kemungkinan rute dari Bergen menuju Voss; yang satu melalui Fana, Os dan Hardangerfjord, yang lain melalui Dale dan Sørfjord. Meskipun melewati wilayah dengan penduduk yang lebih jarang, usulan terakhir lebih murah dibangun, dan perubahan ketinggin lebih sedikit. Sebuah komite kereta api dibentuk pada 25 Januari 1872 dengan sebuah mandat terbatas, yang ditambahkan lagi pada 20 Desember. Pada waktu yang sama ada pertentangan antara Kementarian Tenaga Kerja  dan Pihl mengenai apakah perlu memprioritaskan Bergensbanen, tapi pada Juli 1872 laporan survei yang dilakukan oleh Pihl dan dua insinyurnya sendiri memberikan laporan yang positif. Di waktu yang sama dia juga meluncurkan ide membuka jaur cabang dari Valdres hingga Lærdal.
Pada tahun 1873, kesepakatan telah tercapai untuk membangun jalur hingga Voss, tapi tidak sampai ke Oslo. Pada 13 Januari 1874 Dewan Kota Bergen mulai menjual saham untuk Vossebanen, dengan nilai sebesar 400.000 Speciedaler Norwegia (NOK 1,6 juta). Pada pemilu parlemen 1873 pendukung jalur kereta api Peter Jebsen terpilih, menghabiskan beberapa tahun berikutnya untuk mempertahankan pembangunan jalur kereta api dengan berapi-api.. Parlemen memutuskan untuk tidak memulai proyek jalur kereta api baru pada sesi sidang 1874, dan memilih untuk membuat perencanaan keseluruhan untuk pembangunan jalur kereta api di seluruh negara—untuk diajukan oleh sebuah komite. Saat laporan diberikan pada 20 Maret 1875, Vossebanen tidak dimasukkan karena tidak menunjukkan profitabilitas di atas 1%. Pada sesi sidang 1875 tidak ada dukungan mayoritas untuk Vossebanen, sebagian karena kurangnya modal yang disediakan oleh investor lokal. Hal ini berdasarkan klaim yang dibuat oleh Johan Jørgen Schwartz, ketua komite, bahwa biaya investasi terlalu rendah. Hal ini ditentang oleh Nils Henrik Bruun, seorang kontraktor dari  Bergen, yang bersedia membangun seluruh terowongan pada jalur kereta api tersebut dengan biaya lebih rendah dari anggaran. Saat Jebsen bersedia menjadi jaminan pribadi untuk Bruun dengan taruhan nyawanya, seluruh parlemen berpindah pihak. Pada 9 Juni 1875 parlemen mendukung Vosebanen dengan 61 berbanding 42.
Sejarah > Vossebanen > Pembangunan

Vossebanen dibagun dengan sepur sempit, 1.067 mm (3 ft 6 in). Tahap pertama pembangunan dimulai pada Desember 1875, sedangkan bagian yang lebih besar dimulai pada Maret 1876. Saat musim dingin melakukan penyempurnaan terakhir pada perencanaan. Pada setiap waktu, setidaknya 800 orang bekerja pada lokasi proyek, dan puncaknya 1.800 orang dipekerjakan. Mereka bekerja 12 jam per hari, dengan upah harian sebesar NOK 2,55, upah terbesar bagi buruh di negara tersebut. Tempat asal pekerja membentang hingga dari Swedia, yang bari saja menyelesaikan Norge/Vänerbanen dan memberikan kelebihan buruh berpengalaman untuk proyek ini. Kedatangan pekerja ini memacu ekonomi lokal, dan beberapa penginapan dibangun sepanjang jalur tersebut. Terjadi uga beberapa kecelakaan kerja, dan memakan korban jiwa para pekerja.
Pembangunan selesai pada 1882 dan beberapa uji coba dilakukan, meskipun tudak terjadwal hingga musim semi 1883. Pembukaan resmi dilakukan pada 11 Juli 1883. Banyak buruh yang menetap di sepanjang Vossebanen setelah pembangunan, dan bekerja sebagai bagian dari operasional NSB.
Sejarah > Perang Dunia Kedua

Perang Dunia II merupakan waktu yang sangat berat untuk jalur ini, karena lalu lintas transportasi sipil dan militer sangat padat pada jalur ini, sedangkan perlengkapan dan perawatan tidak memadai. Pada 28 Februari 1944 sebuah kereta barang yang berjalan ke arah timur yang menurun dengan muatan minyak dan bahan bakar mengalami kerusakan rem dan melaju tak terkendali, akhhirnya menabrak kereta penumpang yang mengarah ke barat di Breifoss, tepat di sisi timur Geilo. Tabrakan dan kebakaran yang terjadi menewaskan 25 warga sipil dan sejumlah tentara Jerman. Kurangnya pelumas dan suhu yang dingin diperkirakan menjadi penyebab kecelakaan.
Sejarah > Terowongan Ulriken

32 kilometer (20 mi) pertama dari Bergen ke Takvam memiliki jalur yang sangat berliku, dan akhirnya jalur tersebut dapat diperpendek sebanyak 21 kilometer (13 mi) dengan pembangunan tiga terowongan, Terowongan Ulriken (7.660 meter or 25.130 kaki), Terowongan Arnanipa (2.177 meter or 7.142 kaki) dan Terowongan Tunestveit (40 meter or 130 kaki). Usulan ini disetujui oleh parlemen pada tahun 1956, yang dibiayai oleh pebisnis Fritz Rieber. Pembangunan dimulai pada tahun 1959 dan terowongan selesai pada tahun 1963, sedangkan rel selesai dipasang pada 29 May 1964.
Pada tahun 1980, Terowongan Oslo dibuka, memungkinkan kereta dari Drammenbanen untuk memasuki Stasiun Oslo Pusat yang baru, yang merupakan renobasi dari Stasiun Oslo Ø. Oleh karena itu, sejak akhir 1980an, jalur kereta penumpang yang sebelumnya melewati Roa dialihkan melalui Drammen, menyusuri Drammenbanen dan Randsfjordbanen hingga Hønefoss. Ini memungkinkan kereta melewati wilayah yang lebih padat penduduk dan akhirnya menambah kapasitas kereta. Jalur ini menambah panjang rute sebanyak 23 kilometer (14 mi). Namun dengan jalur yang lebih baik, waktu perjalanan tidak berubah. Kereta kargo masih tetap melakukan perjalaan melalui Roa.
Sejarah > Terowongan Finse Tunnel

Pada musim dingin NSB harus mengeluarkan banyak dana untuk membersihkan salju. Kereta pembersih salju besar selalu disiapkan di Finse, dan puluhan kilometer pelindung salju harus dibangun di titik rawan. Pada bagian sepanjang 22 kilometer (14 mi) antara Stasiun Finse dan Stasiun Hallingskeid menjadi titik yang sering mengalami hujan salju lebat dan menutupi seluruh jalur. Direktur NSB Robert Nordén pada tahun 1984, mengusulkan pembangunan terowongan sepanjang 105 kilometer (65 mi) si antara kedua stasiun sebagai solusi.
Pada tahun 1989\ Parlemen Norwegia menyetujui usulan tersebut, termask peningkatan jalur di sisi timur Finse. Dana sebesar NOK 750 juta diinvestasikan untuk perbaikan jalur sepanjang 32 kilometer (20 mi), lebih pendek 45 kilometer (28 mi). Pada waktu yang sama batas kecepatan ditingkatkan dari 70 kilometer per jam (43 mph) menjadi 170 kilometer per jam (110 mph). Terowongan dibuka pada 16 Juni 1992 sedangkan seluruh perbaikan diselesaikan dalam lima tahap antara tahun 1995 dan 1998. Titik tertinggi pada jalur tersebut, sebelumnya 1.301 meter (4.268 ft), menjadi 1.237 meter (4.058 ft)—terletak di dalam terowongan. Setelah terowongan dibuka, fasilitas pembersih salju di Finse ditutup.
Operasi

Bergensbanen dilewati oleh sampai lima kereta ekspres yang dioperasikan oleh Norges Statsbaner, dan juga gerbong kargo yang dioperasikan oleh CargoNet. Terdapat kereta komuter dari Myrdal ke Bergen yang dioperasikan oleh NSB.
Operasi > Jalur

Jarak total dari Oslo ke Bergen melalui Drammen adalah 493 kilometer (306 mi), sedangkan Bergensbanen sendiri sepanjang 372 kilometer (231 mi). Jalur ini memiliki 182 terowongan, dengan panjang total sekitar 73 kilometer (45 mi), di mana sepuluh di antaranya lebih dari 20 kilometer (12 mi). Stasiun Finse masih menjadi stasiun tertinggi pada 12.222 meter (40.098 ft), sedangkan titik tertinggi berada di dalam Terowongan Finse Tunnel pada 1.237 meter (4.058 ft).
Operasi > Kereta komuter

NSB mengoperasikan sebuah layanan kereta komuter dari Bergen dengan dua keberangkatan tiap jam menuju Arna, ditambah 14 keberangkatan harian menuju Voss, di mana enam di antaranya melanjutkan hingga Myrdal. Seluruh kendaraan penggerak pada tahun 2019 adalah kereta rel listrik Stadler FLIRT setelah Class 69 yang lebih tua dipensiunkan. Bagian pertama menuju Arna menjadi bagian penting bagi transportasi umum di Bergen, karena perjalanan kereta menembus Gunung Ulriken lebih cepat dibandingkan perjalanan mobil.
Operasi > Layanan ekspres

Kereta ekspres yang dioperasikan oleh NSB menjadi layanan penumpang utama di Bergensbanen. Kereta penumpang melewati Drammenbanen dan Askerbanen menuju Drammen, sebelum berbelok ke utara menuju Hønefoss melalui Randsfjordbanen. Kereta ekspres memberikan layanan menuju daerah di sepanjang jalur menuju Bergen atau Oslo, dan juga perjalanan di antara dua kota terbesar Norwegia. Kereta ekspres merupakan kereta modern yang ditarik locomotif. Dalam seminggu ada enam kali perjalanan kereta malam. Beberapa bagian dari jalur ini melayani tempat-tempat yang tidak dilalui jalan, seperti Finse dan Myrdal. Defisit operasional ditanggung oleh Kementerian Trasnportasi dan Komunikasi Norwegia.
Pada tahun 2018 kereta tercepat membutuhkan waktu perjalanan 6 jam 32 menit dari Oslo ke Bergen.
Operasi > Kargo

Kereta barang dioperasikan oleh CargoNet, ditarik oleh lokomotif El 14 dan El 16. Sebagian besar berasal dari terminus di Alnabru di Oslo menuju terminus di Stasiun Bergen. Kereta kargo menggunakan Roa-Hønefossbanen dibandingkan melewati Drammen karena lebih dekat—bagi kereta barang jarak lebih penting dibandingkan kecepatan. CargoNet mengoperasikan empat kereta harian dari Oslo, ditambah satu dari Drammen. Angkutan kargo pada Bergensbanen meningkat hingga 80% dari 2001–05, tapi pertumbuhan lanjutan tidak memungkinkan tanpa infrastruktur tambahan; CargoNet berharap dapat menambahkan lima sepur belok, dan juga memperpanjang yang sudah ada sehingga menambah panjang kereta dari 400 meter (1.300 ft) menjadi 600 meter (2.000 ft), berharap mereka dapat melipatgandakan lalu lintas kargo dengan infrastruktur yang sesuai.
Operasi > Warisan

bagian dari Vossebanen yang sudah ditutup, dari Midttun ke Garnes diubah menjadi jalur sejarah—Vossebanen Lama—yang dioperasikan dengan kereta uap oleh Klub Kereta Api Norwegia pada musim panas. Di Finse terdapat museum pekerja, dan jalur pekerja lama diubah menjadi jalur sepeda.
Jalur percabangan Flåmsbana diubah menjadi rute wisata. Jalur tersebut memiliki pemandangan spektakuler dan sebuah turunan terjal sedalam 864 meter (2.835 ft) atau 5.5% sepanjang 20 kilometer (12 mi) dari Myrdal ke Flåm. Operasional masih dilakukan oleh NSB, tapi pemasaran dilakukan oleh Flåm Utvikling. Kendaraan penggerak yang dipakai adalah El 17 yang menarik kereta B3, seluruhnya dicat hijau.
Rencana masa depan > Penutupan

Pada tahun 2002 the Administrasi Kereta Nasional Norwegia mengingatkan bahwa kekurangan dana akan mematikan seluruh layanan perjalanan penumpang jarak jauh di Norwegia, termasuk Bergensbanen. Pemerintah meyakinkan kalau mereka tidak memiliki kebijakan untuk menutup layanan tersebut. Pada tahun 2004 Partai Progresif menyarankan untuk menutup jalur kereta api tersebut dan menggantinya dengan jalan raya antara Bergen dan Oslo, karena kereta api dianggap tidak menguntungkan, dan angkutan bus akan lebih murah sedangkan akses truk yang mudah akan membantu pertumbuhan bisnis. Partai lain menolak usulan tersebut berkaitan dengan keuntungan lingkungan dan trasnportasi kereta dapat mengangkut lebih banyak barang.
Pada 16 Juni 2011, sebuah insiden pengelasan menimbulkan kebakaran di Stasiun Hallingskeid, menyebabkan kerusakan pada peron. Hal ini menyebabkan penutupan jalur selama tujuh hari.
Rencana masa depan > Peningkatan

Terowongan Ulriken menjadi leher botol terbesar pada Bergensbanen, karena keberadaan kereta komuter menuju Arna. Pembangunan jalur ganda pada bagian paling barat dari Bergensbanen akan meningkatkan kapasitas, bukan hanya pada bagian tersebut, setapi seluruh jalur yang melintasi pegunungan.
Jalur awal dari Bergensbanen pada tahun 1894 meliputi pembangunan jalur baru—Ringerikebanen—dari Hønefoss ke Sandvika di sebelah barat Oslo. Jalur ini akan mengurangi jarak tempuh pada Bergensbanen sebanyak 60 kilometer (37 mi) dan perjalanan selama 50 menit. Pembicaraan mengenai pembangunan jalur tersebut masih terus dilakukan, tapi pembiayaannya masih belum tersedia. Terdapat pembicaraan tambahan pada tahun 2000, dan perencanaan detail telah selesai. Jika digabungkan dengan pembiayaan lainnya, total investasi yang dibutuhkan adalah NOK 7 milyar, dengan pengurangan waktu perjalanan menjadi empat setengah jam. Proyek ini diharapkan akan terealisasi antara tahun 2019 dan 2024.
Rencana masa depan > Kereta cepat

Beberapa usulan untuk kereta cepat dari Oslo ke Bergen telah diberikan. Penelitian awal yang dilakukan Administrasi Kereta Nasional menunjukkan rasio positif dari pembangunan kereta cepat dari Oslo ke Bergen. Rute yang paling sesuai akan sejajar dengan rute yang sudah ada (tapi dengan terowongan baru antara Oslo–Hønefoss). Oslo–Trondheim dan Oslo–Halden kemungkinan akan dibangun lebih awal karena biaya yang lebih rendah. Dua usulan rute sudah ada. Yang pertama membangun "lingkar cepat" dari Oslo, melalui Numedal ke Geilo, lalu menyusuri Bergensbanen hingga Bergen dan dilanjutkan ke selatan menuju Stavanger dan kembali ke Oslo melewati Kristiansand. Norsk Bane memberikan ide untuk membangun sebuah jalur dari Oslo ke Haukeli lalu bercabang menuju Bergen dan Stavanger.
Kereta cepat jarak jauh tidak masuk dalam rencana jangka panjang untuk tahun 2010–2040, dan lebih memungkinkan jalur kereta api Hamar–Trondheim dan Drammen–Kristansand akan dibangun pertama karena lebih mudah. Kereta cepat menuju Bergen lebih mungkin dibangun pada periode 2030–2060.