Atlantic Airways Penerbangan 670
Investigasi

Daerah kokpit
Investigasi dilakukan oleh Badan Investigasi Kecelakaan Norwegia (AIBN) yang tiba dengan helikopter di lokasi kejadian pada pukul 13.08.  Tiga orang memfilmkan kecelakaan tersebut, salah satunya sangat berguna: dari 13 detik setelah pesawat meninggalkan landasan pacu dan 21 menit berikutnya difilmkan oleh seorang saksi melintasi Stokksundet , 1,5 kilometer (1 mi; 1 nmi) dari lokasi dampak. Dia menjual kaset itu ke TV 2 , yang kemudian menyerahkan video itu ke AIBN.  Para penyelidik menyimpulkan bahwa landasan pacu lembab ketika mereka tiba, tetapi tidak dapat menyimpulkan apakah landasan pacu basah pada saat kecelakaan. Hampir tidak mungkin untuk melakukan penyelidikan yang berarti terhadap badan pesawat karena kerusakan akibat panas,  meskipun roda pendaratan kiri yang terlepas dapat diselidiki.
Komisi memetakan semua tanda selip di landasan. Tanda selip pertama yang ditemukan oleh OY-CRG berada pada ketinggian 945 meter (3.100 kaki) melewati ambang landasan pacu 33.  Pesawat juga meninggalkan serpihan ban karet.  Awalnya mengikuti garis tengah, pesawat ditemukan melayang ke kanan setelah 1.140 meter (3.740 kaki) dan kemudian bergeser arah setelah 1.206 meter (3.957 kaki). Dari ketinggian 1.274 meter (4.180 kaki), pesawat meluncur ke kiri, secara bertahap mencapai sudut dua puluh lima derajat, pada saat itu lepas landas dari landasan pada ketinggian 1.465 meter (4.806 kaki). 
Perekam suara kokpit yang rusak
Perekam data penerbangan berhasil ditemukan tetapi mengalami kerusakan akibat kebakaran yang cukup besar, melebihi batas desainnya. Plessey Avionics PV1584J berbasis rekaman dikirim ke Cabang Investigasi Kecelakaan Udara untuk penyelidikan. Mereka hanya mampu melakukan tiga segmen penerbangan, satu jam selama penerbangan dari Kepulauan Faroe ke Stavanger; 12 detik selama pendekatan ke Sørstokken, berakhir 43 detik sebelum segmen terakhir, yang berlangsung selama 3 detik, berakhir tiga detik sebelum akhir rekaman.  Perekam suara kokpit Fairchild A100Smenggunakan media penyimpanan solid-state. Itu dikirim ke laboratorium yang sama, tetapi tidak ada data yang dapat diambil di sana karena kerusakan akibat kebakaran di papan sirkuit.  Namun, saat dikirim ke pabrikan, mereka dapat menerapkan perbaikan agar konten berhasil diambil.  Berkas suara dikirim ke Badan Investigasi Kecelakaan Finlandia , yang mampu menetapkan garis waktu dan tuas spoiler telah disetel dengan benar.
Semua komunikasi kokpit sangat terkait dengan penerbangan dan manajemen sumber daya awak yang tepat dijalankan.  Pilot menyatakan bahwa dia yakin pesawat memiliki kecepatan yang cukup rendah sehingga akan berhenti jika landasan pacu diperpanjang 50 hingga 100 meter (160 hingga 330 kaki). Perwira pertama memperkirakan kecepatan saat overrun pada 5 hingga 10 kilometer per jam (2,7 hingga 5,4 kn; 3,1 hingga 6,2 mph) dan bahwa pesawat akan berhenti jika landasan pacu lebih panjang 10 hingga 15 meter (33 hingga 49 kaki). . 
Salah satu aktuator spoiler
Keenam aktuator spoiler dikirim ke fasilitas Angkatan Udara Kerajaan Norwegia di Kjeller untuk diperiksa. Pemeriksaan radiografi menegaskan bahwa mereka semua dalam posisi tertutup dan terkunci.  Simulasi dilakukan di simulator penerbangan untuk melihat apakah, mengingat kondisinya, sebuah 146 dapat mendarat di Sørstokken tanpa spoiler operasi.  Disimpulkan bahwa hal ini dimungkinkan dengan landasan pacu kering, tetapi tidak jika basah. Investigasi ekstensif terhadap sistem spoiler dilakukan oleh Teknik Penerbangan, yang menerbitkan temuan mereka pada 10 Mei 2011. AIBN dengan cepat mulai menyusun hipotesis bahwa spoiler tidak dipasang dan menyelidiki tiga kemungkinan penyebab: kerusakan mekanis pada tuas, kegagalan pada dua sakelar mikro tuas dorong, dan pemutus sirkuit terbuka pada sistem spoiler lift.  Dalam kasus terakhir, dua dari empat harus gagal meskipun satu dapat gagal tanpa terdeteksi. 
Roda pendaratan utama kiri
Komisi menemukan bahwa pendekatan dan pendaratan normal dengan variasi alami tetapi spoiler tidak dipasang saat pilot menarik tuas. Tidak ada kesimpulan atas penyebabnya yang ditemukan, meskipun komisi yakin itu pasti karena kesalahan mekanis pada mekanisme tuas spoiler atau kesalahan pada dua dari empat sakelar mikro tuas dorong. Pilot menerima peringatan tentang kegagalan pemasangan dan juga memperhatikan kurangnya perlambatan yang memadai, tetapi gagal menghubungkan kedua masalah tersebut, malah berfokus pada rem roda. Pilot merasa mereka tidak akan berhenti tepat waktu dan mengaktifkan sistem pengereman darurat. Sistem ini melewati sistem pengereman anti penguncian dan dapat mengunci roda sepenuhnya. Dalam kejadian ini roda terkunci dan ban cepat panas akibat gesekan dengan permukaan landasan.reverted rubber hydroplaning , keadaan di mana karet yang dipanaskan menciptakan lapisan uap antara ban dan landasan sehingga secara signifikan mengurangi efektivitas sistem pengereman dan menambahkan sekitar 60% jarak yang diperlukan untuk berhenti.  Kurangnya grooving landasan pacu menentukan terjadinya hydroplaning. Pesawat diperkirakan melaju dengan kecepatan 15 hingga 20 knot (28 hingga 37 km/jam; 17 hingga 23 mph) pada saat overrun. Seandainya pengereman optimal terjadi, pesawat mungkin akan berhenti di landasan. Kerusakan yang masif tersebut bukan disebabkan oleh overrun begitu saja, melainkan karena lereng yang terjal di sisi landasan pacu.
Lebih lanjut, komisi menemukan bahwa kebakaran itu disebabkan oleh kebocoran bahan bakar yang dipicu oleh korsleting. Ini menyebar ke tangki bahan bakar, yang mengarah ke skala neraka. Pasokan oksigen yang cukup disediakan oleh mesin yang masih menyala. Semua orang di dalamnya memiliki kesempatan untuk bertahan hidup, tetapi evakuasi yang cepat dan tepat itu sangat menentukan kelangsungan hidup yang sebenarnya. Meskipun petugas pemadam kebakaran cepat ke tempat kejadian, mereka terhalang oleh medan, mencegah pemadaman api yang efisien selama periode evakuasi yang penting.  Pesawat dan awak dinyatakan fit, laik terbang, dan bersertifikat. Tidak ada pelatihan atau prosedur yang tersedia jika spoiler gagal dipasang, dan ini dapat mencegah kecelakaan. Geografi fisik bandara dan kurangnya keamanan yang memadai menjadi penyebab kecelakaan tersebut.