Kemudi guling
Dinamika penerbangan

Sepasang kemudi guling biasanya saling berhubungan sehingga ketika salah satu kemudi guling digerakkan ke bawah, kemudi guling lainnya akan bergerak ke atas: kemudi guling yang bergerak ke bawah meningkatkan gaya angkat pada sayapnya sedangkan kemudi guling yang bergerak ke atas mengurangi gaya angkat pada sayapnya, sehingga menghasilkan gerakan menggelinding momen terhadap sumbu longitudinal pesawat (yang terbentang dari hidung hingga ekor pesawat). Kemudi guling biasanya terletak di dekat ujung sayap , namun terkadang juga terletak di dekat akar sayap . Pesawat modern mungkin juga memiliki sepasang kemudi guling kedua di sayapnya, dengan dua posisi yang dibedakan dengan istilah 'kemudi guling luar' dan 'kemudi guling dalam'.
Efek samping yang tidak diinginkan dari pengoperasian kemudi guling adalah oleng yang merugikan — momen mengoleng yang berlawanan arah dengan gerakan memutar. Penggunaan kemudi guling untuk menggelindingkan pesawat ke kanan menghasilkan gerakan mengoleng ke kiri. Saat pesawat menggelinding, efek olengan yang merugikan sebagian disebabkan oleh perubahan gaya hambat antara sayap kiri dan kanan. Sayap yang meninggi menghasilkan peningkatan gaya angkat, yang menyebabkan peningkatan gaya hambat induksi . Sayap yang menurun menghasilkan gaya angkat yang berkurang, yang menyebabkan berkurangnya gaya hambat yang diinduksi. Tarikan profil yang disebabkan oleh aileron yang dibelokkan dapat menambah perbedaan, seiring dengan perubahan vektor gaya angkat saat salah satu kemudi guling berputar ke belakang sementara yang lainnya berputar ke depan.
Pada belokan yang terkoordinasi , gerakan olengan yang merugikan secara efektif dikompensasi dengan penggunaan kemudi sepak , yang menghasilkan gaya samping pada ekor vertikal yang melawan gerakan oleng yang merugikan dengan menciptakan momen olengan yang menguntungkan. Metode kompensasi lainnya adalah ' kemudi guling diferensial ', yang telah dipasang sedemikian rupa sehingga kemudi guling yang bergerak ke bawah menyimpang lebih sedikit dibandingkan kemudi guling yang bergerak ke atas. Dalam hal ini momen olengan yang berlawanan dihasilkan oleh perbedaan gaya hambat profil antara ujung sayap kiri dan kanan. Frise aileron adalah kemudi guling yang menonjolkan ketidakseimbangan gaya hambat profil ini dengan menonjol di bawah sayap kemudi guling yang dibelokkan ke atas, paling sering dengan berengsel sedikit di belakang tepi depan dan dekat bagian bawah permukaan, dengan bagian bawah tepi depan permukaan kemudi guling menonjol sedikit di bawah permukaan bawah sayap ketika kemudi guling dibelokkan ke atas, sehingga meningkatkan gaya hambat profil pada sisi tersebut. Kemudi guling juga dapat dirancang untuk menggunakan kombinasi metode ini.
Dengan kemudi guling pada posisi netral, sayap di bagian luar belokan menghasilkan daya angkat yang lebih besar dibandingkan sayap yang berlawanan karena variasi kecepatan udara melintasi rentang sayap, yang cenderung menyebabkan pesawat terus menggelinding. Setelah sudut kemiringan yang diinginkan (derajat rotasi terhadap sumbu longitudinal) telah diperoleh, penerbang menggunakan kemudi guling yang berlawanan untuk mencegah sudut kemiringan bertambah karena variasi gaya angkat melintasi rentang sayap. Penggunaan kendali kecil yang berlawanan ini harus dipertahankan sepanjang belokan. Penerbang juga menggunakan sedikit kemudi sepak searah dengan belokan untuk mengatasi gerakan olengan yang merugikan dan untuk menghasilkan belokan yang "terkoordinasi" dimana badan pesawat sejajar dengan jalur penerbangan. Pengukur sederhana pada panel instrumen yang disebut indikator gelincir , juga dikenal sebagai "ball", menunjukkan kapan koordinasi ini tercapai.