stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Singapore Airlines Penerbangan 006
Kecelakaan

Pada tanggal 31 Oktober 2000 pukul 23.00 waktu Taipei (15.00 UTC), pesawat berangkat ketika hujan deras melanda Bandara Chiang Kai-shek yang diakibatkan oleh Topan Xangsane. Pada pukul 23.05.57, petugas ATC mengizinkan awak pilot untuk menggerakkan pesawat ke landasan pacu 05L melalui landasan gelinding SS, WC, kemudian NP. Pada pukul 23.15.22, pesawat diizinkan untuk lepas landas dari landasan pacu 05L. Banyak maskapai dari Asia Tenggara dan Timur yang memberangkatkan penerbangannya ketika cuaca buruk melanda bandara tersebut.
Setelah berhenti selama enam detik, pada pukul 23.16.36, awak pilot pesawat mencoba untuk melakukan lepas landas dari landasan pacu 05R—yang telah ditutup untuk pekerjaan konstruksi—alih-alih dari landasan pacu 05L sesuai instruksi petugas ATC (kedua landasan pacu lokasinya saling bersebelahan). Kapten pilot pesawat mengetahui bahwa pesawatnya harus lepas landas dari landasan pacu 05L, tetapi ia membelokkan pesawatnya 215 meter (705 ft) lebih cepat sehingga pesawat masuk ke landasan pacu 05R. Bandara Chiang Kai-shek saat itu belum dilengkapi dengan ASDE, sebuah radar darat yang memungkinkan petugas ATC untuk memantau pergerakan pesawat di darat.
Oleh karena jarak pandang yang terbatas akibat hujan deras, awak pilot pesawat tidak melihat keberadaan peralatan konstruksi yang telah ditempatkan di landasan pacu 05R, di mana termasuk dua ekskavator, dua vibratory roller, satu buldoser kecil, dan satu kompresor udara. Selain itu, terdapat pula barrier beton dan lubang di landasan pacu tersebut. Sekitar 41 detik kemudian, pesawat menabrak peralatan-peralatan konstruksi tersebut dan pesawat terbelah menjadi tiga bagian besar. Badan pesawat terbelah menjadi dua bagian dan keempat mesin serta kesemua roda pendaratannya terlepas. Sebuah derek jangkung merobek sayap kiri pesawat dan membuat pesawat jatuh tersungkur ke darat. Hidung pesawat menabrak wheel loader, diikuti oleh api yang langsung membesar dan menghancurkan badan bagian depan serta kedua sayap pesawat. Sebanyak 79 dari 159 penumpang dan empat dari 20 awak pesawat tewas dalam kecelakaan tersebut. Sebagian besar korban tewas ditemukan duduk di kabin bagian tengah pesawat; tangki bahan bakar di sayap meledak dan menghancurkan kabin bagian tengah. Pada pukul 23.17.36, sirine kedaruratan dibunyikan dan 41 kendaraan pemadam kebakaran, 58 ambulans, sembilan unit pencahayaan, dan 436 personel dikerahkan untuk mengevakuasi korban dan memadamkan api. Pada pukul 23.35, api dari kebakaran pesawat dapat dikendalikan. Pada pukul 23.40, ambulans dan kendaraan darurat dari luar bandara dikumpulkan di pintu masuk utara bandara. Pada pukul 00.00 waktu Taipei tanggal 1 November, sebagian besar api telah dipadamkan dan bagian depan pesawat telah hancur. Otoritas berwenang setempat mendirikan sebuah pusat komando sementara di bandara tersebut.
Korban

Pada saat terjadinya kecelakaan, sebanyak 179 penumpang dan awak berada di dalam pesawat, termasuk tiga anak-anak dan tiga bayi. Dari 179 penumpang dan awak tersebut, 83 orang dinyatakan tewas, 39 orang menderita cedera serius, dan 32 orang menderita cedera ringan, sedangkan 25 orang tidak menderita cedera. Empat awak pesawat tewas dalam kecelakaan tersebut. Delapan puluh satu penumpang dan awak tewas di tempat kecelakaan dan dua penumpang meninggal dunia di rumah sakit. Sebagian besar penumpang dalam penerbangan tersebut adalah warga Amerika Serikat dan Taiwan.
Korban > Kewarganegaraan penumpang dan awak

| Kebangsaan | Penumpang> Jumlah | Penumpang> Tewas | Penumpang> Selamat | Awak> Jumlah | Awak> Tewas | Awak> Selamat | Jumlah | Jumlah> Tewas | Jumlah> Selamat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Amerika Serikat | 47 | 24 | 23 | 0 | 0 | 0 | 47 | 24 | 23 |
| Australia | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
| Belanda | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 |
| Britania Raya | 4 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 4 | 2 | 2 |
| Filipina | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 |
| India | 11 | 10 | 1 | 0 | 0 | 0 | 11 | 10 | 1 |
| Indonesia | 5 | 1 | 4 | 0 | 0 | 0 | 5 | 1 | 4 |
| Irlandia | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
| Jepang | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 |
| Jerman | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
| Kamboja | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
| Kanada | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
| Malaysia | 8 | 4 | 4 | 1 | 0 | 1 | 9 | 4 | 5 |
| Meksiko | 3 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 3 |
| Selandia Baru | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 |
| Singapura | 11 | 8 | 3 | 17 | 4 | 13 | 28 | 12 | 16 |
| Spanyol | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
| Taiwan | 55 | 26 | 29 | 2 | 0 | 2 | 57 | 26 | 31 |
| Thailand | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 |
| Vietnam | 2 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 1 |
| Jumlah | 159 | 79 | 80 | 20 | 4 | 16 | 179 | 83 | 96 |
Temuan penyelidikan

Penyelidikan terhadap kecelakaan tersebut dilakukan oleh Dewan Keselamatan Penerbangan (ASC) Taiwan. Laporan akhir dari penyelidikan kecelakaan tersebut dirilis oleh ASC pada tanggal 24 April 2002. Dalam bagian "Temuan yang Berkaitan dengan Kemungkinan Penyebab" laporan tersebut, yang menjelaskan rincian faktor yang berperan dalam situasi yang mengarah ke peristiwa kecelakaan, disebutkan bahwa awak pilot tidak meninjau rute taksi pesawat secara teliti, meskipun telah memiliki semua diagram yang relevan, yang menyebabkan awak pilot tidak mengetahui bahwa pesawat telah memasuki landasan pacu yang salah. Setelah pesawat masuk ke landasan pacu yang salah, awak pilot abai untuk memeriksa para visual display (PVD) dan primary flight display (PFD), yang dapat menampilkan indikasi bahwa pesawat telah masuk ke landasan pacu yang salah. Menurut ASC, kelalaian tersebut, ditambah dengan datangnya topan dan cuaca buruk, menyebabkan awak pilot kehilangan kesadaran situasi dan membuat mereka tetap mencoba untuk melakukan lepas landas dari landasan pacu yang salah.
Pemberitahuan peristiwa

Tidak lama setelah muncul pemberitaan kecelakaan, James Boyd, seorang juru bicara Singapore Airlines di Los Angeles, mengatakan bahwa tidak ada korban jiwa dalam kecelakaan tersebut; Singapore Airlines kemudian merevisi pernyataannya untuk menyatakan adanya korban jiwa dalam kecelakaan tersebut.
Singapore Airlines pada awalnya menyatakan bahwa laporan mengenai pesawat masuk ke landasan pacu yang salah adalah tidak benar, sampai kemudian temuan penyelidikan membuktikan bahwa pesawat memang masuk ke landasan pacu yang salah.
Khan Mahmood, seorang kerabat yang saudara perempuan dan kedua orang tuanya tewas dalam kecelakaan tersebut, mengkritik Singapore Airlines karena terlalu lama dalam memberitahukan keluarga dan kerabat para penumpang mengenai kecelakaan tersebut.
Sebuah pusat penyuluhan dibuka di Bandara Los Angeles untuk menangani keluarga dan kerabat para penumpang.
Keluarga dan kerabat para korban memberikan sampel darah untuk membantu proses identifikasi jenazah korban yang tewas.
Tanggapan atas hasil penyelidikan

Laporan akhir yang dirilis oleh ASC Taiwan dianggap kontroversial oleh Kementerian Transportasi Singapura, Singapore Airlines, dan Federasi Internasional Asosiasi Pilot Maskapai Penerbangan (IFALPA), serta beberapa pihak lainnya.
Pihak Singapura memprotes bahwa laporan tersebut tidak menyajikan rincian secara menyeluruh dan bahwa laporan tersebut tidak lengkap, karena tanggung jawab atas kecelakaan tersebut tampak lebih menitikberatkan pada awak pilot Singapore Airlines Penerbangan 006, sedangkan faktor-faktor lain yang sama-sama absah diabaikan. Tim penyelidik dari Singapura yang bergabung dalam penyelidikan merasa bahwa lampu dan rambu di Bandar Udara Internasional Chiang Kai-shek tidak memadai untuk mencapai standar internasional. Beberapa lampu di bandara tersebut ditemukan hilang atau tidak menyala. Tidak ada pembatas atau rambu yang ditempatkan di ujung awal landasan pacu yang ditutup, yang dapat memperingatkan awak pilot bahwa pesawat berada di landasan pacu yang salah. Tim penyelidik dari Singapura merasa bahwa kedua faktor tersebut dikurangi bobot penilaiannya dari yang seharusnya, karena awak pilot pesawat lain juga hampir melakukan kesalahan yang sama dengan masuk ke landasan pacu 05R untuk lepas landas beberapa hari sebelumnya.
Singapore Airlines turut mengeluarkan pernyataan setelah ASC merilis laporan akhir kecelakaan tersebut. Dalam pernyataannya, Singapore Airlines mengulang pernyataan yang dikemukakan oleh tim penyelidik Singapura dan menambahkan bahwa petugas ATC tidak mengikuti prosedurnya sendiri ketika ia memberikan izin kepada awak pilot Singapore Airlines Penerbangan 006 untuk lepas landas, meskipun ia tidak dapat melihat keberadaan pesawat. Singapore Airlines juga mengklarifikasi bahwa para visual display (PVD) dimaksudkan untuk membantu pilot agar menjaga pesawat tetap berada di tengah landasan pacu dalam jarak pandang yang buruk, bukan untuk mengidentifikasi landasan pacu yang sedang digunakan.
Pernyataan yang dikeluarkan oleh Kay Yong (Hanzi: 戎凱; Pinyin: Rēng Kǎi), direktur manajemen ASC Taiwan, menyiratkan bahwa kelalaian pilot berperan utama dalam kecelakaan Singapore Airlines Penerbangan 006. Ia juga mengatakan bahwa bandara Taipei harus menempatkan rambu peringatan untuk memberitahu pilot bahwa landasan pacu sedang ditutup dan tidak bisa digunakan untuk lepas landas maupun mendarat.
Landasan pacu 05R tidak ditutup dengan pembatas karena bagian dari pembatas tersebut digunakan untuk pesawat yang bergerak menuju terminal bandara. Awak pilot Singapore Airlines Penerbangan 006 mengonfirmasi kepada petugas ATC sebanyak dua kali bahwa pesawat berada di landasan pacu yang benar; tetapi petugas ATC tidak mengetahui bahwa pesawat telah mengarah ke landasan pacu yang salah, karena bandara tersebut tidak memiliki radar pemantau pergerakan pesawat di darat, dan pesawat tidak dapat terlihat dari menara pemandu ketika pesawat mencoba untuk melakukan lepas landas.
Tindakan awak pesawat

John Wiggans, salah seorang penumpang yang selamat, memberikan pernyataan dalam sebuah artikel di USA Today bahwa awak pesawat tidak mampu dalam membantu para penumpang untuk menyelamatkan diri dari pesawat karena mereka dihantui rasa ketakutan atau kurang kompeten dalam melakukan prosedur darurat; ia duduk di kabin kelas bisnis di dek atas pesawat. The Straits Times melaporkan seorang awak pesawat yang berupaya untuk menyelamatkan sejumlah penumpang. Salah satu pemberitaan dalam surat kabar tersebut melaporkan bahwa seorang awak pesawat awalnya selamat dari kecelakaan, tetapi ia berlari kembali ke dalam pesawat untuk menyelamatkan beberapa penumpang sebelum ia akhirnya meninggal dunia di tempat kecelakaan.
The Australian melaporkan bahwa sejumlah awak pesawat berupaya untuk membantu para penumpang, sedangkan awak lainnya keluar dari pesawat sebelum seluruh penumpang diselamatkan. The New Paper melaporkan bahwa para pilot berupaya untuk membantu para penumpang menyelamatkan diri dari pesawat.
Laporan dari Taiwan memberitakan sebuah wawancara dengan pilot pengganti yang mengatakan bahwa ia adalah orang pertama yang meninggalkan kokpit dan menjadi orang terakhir yang meninggalkan pesawat. Seorang penumpang yang duduk di kursi nomor 17A mengatakan bahwa seorang awak kabin yang duduk di dekat pintu darurat atas sebelah kanan mengarahkannya ke dek utama melalui tangga kabin; awak kabin tersebut kemudian meninggal dunia di tempat kecelakaan.
Para penumpang dan awak kabin di dek atas peawat mengatakan bahwa seorang awak kabin naik ke kabin di dek atas setelah tabrakan pertama terjadi; awak kabin tersebut kemudian meninggal dunia di tempat kecelakaan.
Dua awak kabin yang duduk di dekat pintu nomor 3, masing-masing di sebelah kiri dan kanan kabin dek utama, tewas dalam kecelakaan tersebut; keduanya duduk di kabin bagian tengah badan pesawat.
Pasca-kecelakaan > Pemulangan jenazah korban tewas

Pada tanggal 8 November 2000, sejumlah jenazah korban tewas dijadwalkan untuk dipulangkan, dengan rincian
19 jenazah dipulangkan ke Amerika Serikat, yang terdiri dari 14 warga Amerika Serikat, 3 warga Taiwan, dan 2 warga India;
13 jenazah dipulangkan ke Singapura, yang terdiri dari 11 warga Singapura, 1 warga Britania Raya, dan 1 warga Amerika Serikat;
10 jenazah dipulangkan ke India, yang terdiri dari 8 warga India dan 2 warga Amerika Serikat;
4 jenazah dipulangkan ke Malaysia;
3 jenazah dipulangkan ke Kanada, kesemuanya merupakan warga Amerika Serikat; dan
1 jenazah dipulangkan masing-masing ke Belanda, Britania Raya, Indonesia, Jepang, dan Vietnam.
Empat belas jenazah penumpang warga Taiwan dan warga negara lainnya tetap di Taipei untuk diambil keluarga atau kerabatnya masing-masing.
Pasca-kecelakaan > Perawatan dan pemulangan korban selamat

Pada tanggal 2 November 2000, sebanyak 40 penumpang dan awak berada dalam perawatan di rumah sakit, di mana 11 di antaranya diizinkan pulang pada malam harinya. Pada tanggal 5 November 2000, sebanyak 34 penumpang dan awak masih dalam perawatan dan 64 orang diizinkan pulang dari rumah sakit. Seorang penumpang dari Taiwan meninggal dunia pada hari yang sama. Pada tanggal 8 November 2000, sebanyak 24 penumpang dan awak masih dalam perawatan: 20 di Taiwan, 3 di Singapura, dan 1 di Amerika Serikat. Angkatan Udara Republik Singapura mengerahkan satu pesawat KC-135R yang dikonfigurasi khusus untuk melakukan evakuasi medis bagi korban kritis dari Singapura. Sebanyak tujuh puluh tiga korban selamat, yakni 40 orang yang tidak dirawat dan 33 yang telah diizinkan pulang dari rumah sakit, telah pulang ke negaranya atau kembali melanjutkan perjalanannya.
Dalam budaya populer

Kecelakaan tersebut dan proses penyelidikannya dibuat ke dalam dokumenter berjudul "Caution to the Wind" sebagai episode ke-3 dari musim ke-12 tayangan acara Air Crash Investigation. Sebuah film berjudul Thread That Binds memasukkan wawancara dengan salah seorang awak kabin yang selamat dari kecelakaan tersebut.
Lihat pula

Portal Penerbangan
Portal Singapura
Portal Taiwan
Keselamatan penerbangan
Comair Penerbangan 5191
Pranala luar

Halaman mengenai SQ006, termasuk laporan akhir penyelidikan (Arsip) (dalam bahasa Inggris)
Halaman mengenai SQ006, termasuk laporan akhir penyelidikan (Arsip) (dalam bahasa Mandarin Taiwan)
Interim safety announcement (dalam bahasa Mandarin Taiwan)
Transkrip CVR pesawat dan menara pemandu dalam kecelakaan SQ006
Dokumen Pengadilan Distrik California mengenai kecelakaan SQ006
Van Schijndel v. Boeing Company – AccessLaw
Informasi mengenai Penerbangan SQ006
| l b Kecelakaan dan insiden penerbangan di Republik Tiongkok (Taiwan) |
| --- | --- |
 Civil Air Transport Penerbangan 10 (Februari 1968)  Far Eastern Air Transport Penerbangan 104 (Februari 1969)  Far Eastern Air Transport Penerbangan 103 (Agustus 1981)  China Airlines Penerbangan 676 (Februari 1998)  Uni Air Penerbangan 873 (Agustus 1999)  Singapore Airlines Penerbangan 006 (Oktober 2000)  China Airlines Penerbangan 611 (Mei 2002)  TransAsia Airways Penerbangan 791 (Desember 2002)  TransAsia Airways Penerbangan 222 (Juli 2014)  TransAsia Airways Penerbangan 235 (Februari 2015) 
| l b  ← 1999  Kecelakaan dan insiden penerbangan tahun 2000 (2000)   2001 →  |
| --- | --- |
 Jan 10  Crossair Penerbangan 498  Jan 13  Kecelakaan Short 360 Marsa Brega  Jan 30  Kenya Airways Penerbangan 431  Jan 31  Alaska Airlines Penerbangan 261  Feb 8   Tabrakan udara Zion  Feb 16  Emery Worldwide Penerbangan 17  Mar 5   Southwest Airlines Penerbangan 1455  Apr 8   Kecelakaan Marana V-22  Apr 19  Air Philippines Penerbangan 541  May 21  Kecelakaan BAe Jetstream 3101 Pennsylvania  May 25  Philippine Airlines Penerbangan 812  May 31  Whyalla Airlines Penerbangan 904  Jun 22  Wuhan Airlines Penerbangan 343  Jul 4   Malév Penerbangan 262  Jul 8   Aerocaribe Penerbangan 7831  Jul 12  Hapag-Lloyd Penerbangan 3378  Jul 17  Alliance Air Penerbangan 7412  Jul 25  Air France Penerbangan 4590  Jul 27  Kecelakaan Royal Nepal Airlines  Aug 11  Southwest Airlines Penerbangan 1763  Aug 23  Gulf Air Penerbangan 072  Sep 4   Kecelakaan Beechcraft King Air Australia  Oct 31  Singapore Airlines Penerbangan 006  Nov 15  Kecelakaan An-24 ASA Pesada  Nov 18  Dirgantara Air Service Penerbangan 3130  Dec 29  British Airways Penerbangan 2069 
Diagram pergerakan Topan Xangsane 2000.
Diagram pergerakan 9V-SPK dari terminal ke landasan pacu (panah kuning), arah yang benar ke landasan pacu 05L (garis putus-putus hijau), dan landasan pacu 05R yang seharusnya tidak dimasuki 9V-SPK (garis merah).
Diagram tempat duduk 9V-SPK mengilustrasikan lokasi tempat duduk penumpang dan awak pesawat SQ006, dengan keterangan cedera yang diderita dan korban yang tewas.
Bagian depan 9V-SPK yang hancur setelah hangus terbakar.
Bagian ekor 9V-SPK yang terputus setelah tabrakan.
Boeing Commercial Airplanes

| --- | --- |
Logo terbaru menggabungakan tulisan Boeing dengan simbol McDonnell Douglas.
Jenis: swasta (NYSE: BA, TYO: 7661)
Industri: Pesawat Sipil
Didirikan: 1916, Everett, WA
Kantor pusat: Everett, Washington DC, AS
Tokoh kunci: James F. Albaugh,President & CEO
Produk: Pesawat penumpang komersial
Pendapatan:  $61,5 miliar USD (FY 2006)
Laba bersih:  $2,2 miliar
Karyawan: 60.000 (2006)
Induk: The Boeing Company
Situs web: Boeing.com
Boeing Commercial Airplanes (BCA) adalah sebuah perusaahan mendesain, merakit, dan menjual pesawat jet komersial besar dan menyediakan perawatan yang berhubungan dengan produk dan pelatihan untuk pelanggan di seluruh dunia. sepenuhnya dimiliki anak perusahaan dan divisi usaha induk Perusahaan Boeing, Boeing Commercial Airplanes beroperasi dari sebuah markas divisi di Renton, Washington dan lebih dari satu lusin rekayasa, manufaktur dan fasilitas perakitan di seluruh Amerika Serikat dan internasional. Boeing Commercial Airplanes termasuk pembagian aset Pesawat Douglas McDonnell Douglas Corporation, yang bergabung dengan Boeing pada tahun 1997. Presiden dan CEO Boeing Commercial Airplanes adalah James F. Albaugh, yang juga merupakan Wakil Eksekutif Presiden dari Perusahaan Boeing.
Produk > Konvensi Penanaman Model

Untuk semua model yang dijual mulai dari Boeing 707 pada tahun 1957, sistem penamaan Boeing untuk pesawat komersial telah mengambil bentuk 7x7. Semua model penunjukan, 707 melalui 787 telah ditunjukkan, meninggalkan 797 sebagai model nama 7x7 hanya tidak ditugaskan untuk produk.
Untuk nomor model di 707 untuk 777, nomor model yang terdiri dari nomor model pesawat terbang, misalnya 707 atau 747, diikuti oleh dash dan tiga digit yang mewakili seri dalam model, misalnya 707-320 atau 747-400 . Di kalangan penerbangan, model penunjukan yang lebih spesifik kadang-kadang digunakan di mana dua digit terakhir dari seri penanda diganti dengan dua digit, alpha-numeric kode pelanggan Boeing, misalnya 747-112, 747-100 awalnya mewakili dipesan oleh Pan American World Airways (Boeing pelanggan kode 12) atau 737-7H4, mewakili 737-700 awalnya dipesan oleh Southwest Airlines (kode pelanggan Boeing H4). Tidak seperti model lain, 787 menggunakan digit tunggal untuk menunjuk seri, misalnya 787-8.
huruf tambahan kadang-kadang ditambahkan ke nama model sebagai akhiran, termasuk "ER" untuk menunjuk "extended range" versi, seperti 777-300ER atau "LR" untuk menunjuk "jarak jauh" versi, misalnya 777-200LR . designators akhiran lainnya termasuk "F" untuk "kargo", ( 747-400F ) "C" untuk konversi "pesawat" yang dapat dikonversi antara penumpang dan konfigurasi kapal barang ( 727-100C ) dan "M" untuk pesawat yang dikonfigurasi untuk membawa kedua penumpang dan barang pada waktu yang sama ( 757-200M ). \ Penumpang pesawat yang awalnya dibuat sebagai pesawat penumpang dan kemudian dikonversi menjadi konfigurasi kargo oleh Boeing membawa akhiran "BCF" menunjuk sebuah dikonversi kargo Boeing ( 747-400BCF ).
Daftar produksi Pesawat Boeing

| terbang perdana | Jenis Pesawat | type | Kapasitas | Penjelasan | Jenis yang tidak diproduksi lagi |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9 April 1967 | Boeing 737 | 600, 700, 700C, 700ER, 800, 900, 900ER, BBJ, C-40, AEW, P-8 | 85-215 | Pesawat berbadan kecil,bermesin ganda,dan jarak menengah | 100, 200, 200C, 200 Adv, 300, 400, 500 |
| 9 Februari 1969 | Boeing 747 | 8I, 8F, VIP | 366-580 | pesawat berbadan lebar,bertingkat,bermesin 4,dan jarak jauh | 100, 100SR, 100B, 200, 200F, 200C, SP, 200M, 300, 300M, 300SR, 400, 400M, 400D, 400F, 400ER, 400ERF, VC-25,E-4 |
| 26 september 1981 | Boeing 767 | 200ER, 300ER, 300F, 400ER, KC-767 Tanker | 180-375 | Pesawat berbadan lebar, bermesin 2,jarak jauh menengah | 200, 300,E-767 |
| 12 juni 1994 | Boeing 777 | 200, 200ER, 200LR, 300200, 200ER, 200LR, 300, 300ER, Freighter | 301-500 | Pesawat bermesin ganda,berbadan lebar besar,Jarak Ultra jauh(200LR) |  |
| 15 Desember 2009 | Boeing 787 | 8,9 | 210-330 | Pesawat bermesin Ganda,berbadan lebar,dan Jarak jauh Ultra long |  |
pesawat spesial

Meskipun pesawat biasanya dipesan dengan fitur atau opsi atas permintaan maskapai penerbangan, ada model tertentu yang telah dibangun khusus untuk pelanggan.
Contoh,Boeing 707-138B, memperpendek jarak jauh model hanya dijual ke Qantas .
Boeing 757-200 Combi adalah contoh-model tunggal yang dibangun untuk Royal Nepal Airlines (kemudian berganti nama menjadi Nepal Airlines), meskipun desain teknik dari pintu angkutan selanjutnya digunakan ketika UPS Airlines adalah pengguna pertama untuk beberapa 200PF kemudian .
Jalur produksi boeing 747SP dibuka kembali hampir empat tahun setelah seharusnya final 747SP dibangun, untuk pembuatan pesawat untuk Uni Emirat Arab . . Ini memiliki awak kokpit dua bukannya tata letak tiga awak 747SPlainnya.
Dua Boeing VC-25s dibangun untuk US Air Force sebagai Presiden Air Force One transportasi. This model was a highly modified 747-200. Model ini yang sangat dimodifikasi 747-200.
]]
Konsep pesawat

Boeing 2707 - pesawat supersonik, dibatalkan.
Boeing 7J7 - pesawat propfan tinggi efisiensi, dibatalkan dan kemudian dapat melanjutkan untuk Y1
Boeing 747-300 Trijet - efisiensi tinggi trijet versi dari Boeing 747-200, dibatalkan.
Boeing NLA - dek pesawat jumbo-ganda, dibatalkan.
Boeing Sonic Cruiser pesawat supersonik jarak dekat, dibatalkan.
Pengaturan

Boeing Commercial Airplanes (BCA) diatur sebagai berikut:
Pengaturan > Airplane Program

Renton - 737, BBJ, P-8A Poseidon
Everett - 747, 767, 777, 787,797
Fabrication Division
Global Partners
Propulsion Systems
Pengaturan > Commercial Aviation Services

Boeing 797
Fasilitas perakitan Boeing

Long Beach, California (perakitan dan pengujian pesawat McDonnell Douglas, saat ini bergabung dengan Boeing Commercial Airplanes)
Seattle-Boeing Field, Washington (Penerbangan pengujian untuk pesawat Boeing kecuali rancangan pesawat McDonnell Douglas )
Seattle-Everett,Washington (747, 767, 777, dan 787 Dreamliner)
Seattle-Renton, Washington (mantan 737 dan 707, 727 dan 757)
North Charleston, South Carolina (787 subassemblies dan perakitan tanaman akhir masa)
San Antonio, Texas
Humphrey (kucing)

| Humphrey |
| --- | --- |
Humphrey setelah pensiun
Spesies: Kucing
Jenis kelamin: Jantan
Lahir: s. 1988 London, Britania Raya
Mati: Maret 2006 (usia 17/18) London, Britania Raya
Kebangsaan: Inggris
Jabatan: Pemburu tikus
Tempat kerja: Kantor Kabinet
Gelar: Kepala Pemburu Tikus untuk Kantor Kabinet
Jangka: 1989–97
Pendahulu: Wilberforce
Pengganti: Sybil
Pemilik: Kantor Kabinet
Penampilan: rambut hitam-putih
Namanya diambil dari: Humphrey Appleby
Humphrey (sekitar 1988 – Maret 2006) adalah seekor kucing yang ditugaskan sebagai Kepala Pemburu Tikus untuk Kantor Kabinet di 10 Downing Street, kediaman resmi Perdana Menteri Britania Raya, dari Oktober 1989 sampai 13 November 1997.
Mulai menjabat saat berusia satu tashun, ia menjabat di bawah kepemimpinan Margaret Thatcher, John Major dan Tony Blair, pensiun enam bulan setelah keluarga Blair pindah ke Downing Street. Ia merupakan penerus dari Wilberforce. Ia kemudian disebut oleh pers sebagai karyawan yang sebenarnya di Number 10.