stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Lokomotif
Klasifikasi > Listrik > Arus searah

Sistem paling awal adalah sistem DC. Kereta api listrik pertama diperkenalkan oleh Werner von Siemens di Berlin pada tahun 1879. Lokomotif ini digerakkan oleh motor rangkaian seri bertenaga 2,2 kW, dan mampu menarik rangkaian tiga kereta hingga mencapai kecepatan 13 km/jam. Selama empat bulan, kereta tersebut mengangkut 90.000 penumpang di jalur lingkar sepanjang 300 meter (984 kaki). Listrik (150 V DC) dipasok melalui rel ketiga berinsulator di antara rel. Rol kontak digunakan untuk mengumpulkan listrik. Jalur trem listrik pertama di dunia dibuka di Lichterfelde dekat Berlin, Jerman, pada tahun 1881. Dibangun oleh Werner von Siemens (lihat jalur trem Gross-Lichterfelde dan Berlin Straßenbahn). Jalur kereta rel listrik Volk dibuka pada tahun 1883 di Brighton, dan merupakan kereta rel listrik tertua yang masih ada. Juga pada tahun 1883, Trem Mödling dan Hinterbrühl dibuka di dekat Wina di Austria. Ini adalah layanan reguler pertama di dunia yang ditenagai oleh listrik aliran atas. Lima tahun kemudian, troli listrik di Amerika Serikat dirintis pada tahun 1888 di Richmond Union, menggunakan peralatan yang dirancang oleh Frank J. Sprague.
Jalur bawah tanah pertama yang dikerjakan secara elektrik adalah City & South London Railway, yang dipicu oleh klausul dalam undang-undang yang melarang penggunaan tenaga uap. Dibuka pada tahun 1890, menggunakan lokomotif listrik yang dibuat oleh Mather &amp; Platt. Listrik dengan cepat menjadi sumber listrik pilihan bagi kereta bawah tanah, didukung oleh penemuan multiple-unit control di Sprague pada tahun 1897.
Elektrifikasi lintas utama pertama kali terjadi pada jalur sabuk Baltimore sejauh 4 mil di Baltimore &amp; Ohio (B&O) pada tahun 1895 yang menghubungkan jalur utama ke jalur baru New York melalui banyak terowongan di sekitar tepi pusat kota Baltimore. Tiga unit lok bergandar Bo+Bo awalnya digunakan, di ujung selatan petak yang sudah dielektrifikasi; kereta api dirangkaikan ke lokomotif dan menariknya masuk terowongan.
DC digunakan pada sistem lawas. Sistem ini secara bertahap digantikan oleh AC. Saat ini, hampir semua jalur kereta api utama menggunakan sistem AC. Sistem DC sebagian besar terbatas pada angkutan perkotaan seperti sistem metro, kereta api ringan dan trem, yang kebutuhan listriknya lebih sedikit.
Klasifikasi > Listrik > Arus bolak-balik

Lokomotif listrik AC yang pertama untuk tujuan praktis dirancang oleh Charles Brown, yang kemudian bekerja untuk Oerlikon, Zürich. Pada tahun 1891, Brown telah mendemonstrasikan transmisi listrik jarak jauh, menggunakan AC tiga fase, antara PLTA di Lauffen am Neckar dan Frankfurt am Main West, yang berjarak 280 km. Menggunakan pengalaman yang diperolehnya saat bekerja untuk Jean Heilmann pada desain lokomotif uap elektrik, Brown mengamati bahwa motor tiga fase memiliki rasio daya terhadap berat yang lebih tinggi daripada motor DC dan, karena tidak adanya komutator, lebih mudah untuk diproduksi. dan dirawat. Namun, ukurannya jauh lebih besar daripada motor DC pada saat itu dan tidak dapat dipasang di bogie; tetapi dimasukkan dalam badan lokomotif.
Pada tahun 1894, rekayasawan Hongaria Kálmán Kandó mengembangkan motor penggerak listrik asinkron 3 fase tipe baru dan generator untuk lokomotif listrik. Desain Kandó pada awal tahun 1894 pertama kali diterapkan pada jalur trem AC tiga fase pendek di Evian-les-Bains (Prancis), yang dibangun antara tahun 1896 dan 1898. Pada tahun 1918, Kandó menemukan dan mengembangkan konverter fase putar, yang memungkinkan lokomotif listrik menggunakan motor tiga fase yang tenaganya dipasok melalui LAA, membawa frekuensi industri sederhana (50 Hz) AC satu fase dari jaringan listrik nasional bertegangan tinggi.
Pada tahun 1896, Oerlikon memasang contoh komersial pertama dari sistem tersebut di Jalur Trem Lugano. Setiap lokomotif seberat 30 ton memiliki dua motor traksi berdaya 110 kW (150 hp) ditenagai listrik 750 V 40 Hz 3-fase dari LAA berganda. Motor 3-fase berjalan dengan kecepatan konstan dan memberikan pengereman regeneratif, dan sangat cocok untuk jalur curam, dan lokomotif tiga fase jalur utama pertama dipasok oleh Brown (saat itu bermitra dengan Walter Boveri) pada tahun 1899 di jalur Burgdorf—Thun, Swiss sejauh 40 km. Implementasi pertama pasokan AC satu fase frekuensi industri untuk lokomotif muncul dari Oerlikon pada tahun 1901, menggunakan desain Hans Behn-Eschenburg dan Emil Huber-Stokar; pemasangan di jalur Seebach-Wettingen dari Kereta Api Federal Swiss rampung 1904. Lokomotif 15 kV, 50 Hz 345 kW (460 hp), 48 ton menggunakan trafo dan konverter putar untuk menggerakkan motor traksi DC.
Klasifikasi > Listrik > Baterai–elektrik

Lokomotif jenis ini digunakan jika lokomotif diesel atau listrik tidak cocok. Contohnya adalah pemeliharaan prasarana jalur KRL ketika listrik padam. Penggunaan lainnya adalah pada fasilitas industri, yang lokomotif bertenaga pembakaran (misalnya uap atau diesel) dapat menimbulkan masalah keselamatan karena risiko kebakaran, ledakan, atau asap di ruang tertutup. Lokomotif jenis ini digunakan pada tambang, tempat gas dapat tersulut oleh tiang troli yang dapat menghasilkan busur api di sepatu kontak, atau tempat hambatan listrik dapat timbul di sambungan rel, sehingga menyebabkan kebocoran arus listrik yang berbahaya ke dalam tanah. Lokomotif baterai dalam layanan jalan raya dapat mengisi ulang sekaligus menyerap energi pengereman dinamis.
Lokomotif listrik pertama diciptakan pada tahun 1837 oleh kimiawan Robert Davidson dari Aberdeen, dan digerakkan oleh sel galvanik. Davidson kemudian merakit lokomotif yang lebih besar bernama Galvani, yang dipamerkan di Pameran Royal Scottish Society of Arts pada tahun 1841. Kendaraan seberat tujuh ton ini memiliki dua motor reluktansi penggerak langsung, dengan elektromagnet tetap yang bekerja pada batang besi yang dipasang pada silinder kayu di setiap poros, dan komutator sederhana. Lok ini mampu menghela beban enam ton dengan kecepatan 4 mil per jam (6,4 kilometer per jam) untuk jarak 1,5 mil (2,4 kilometer). Lok ini pernah diuji di jalur kereta api Edinburgh dan Glasgow pada bulan September tahun berikutnya, tetapi daya baterai yang terbatas menghalangi penggunaan umum.
Contoh lainnya adalah di Tambang Tembaga Kennecott, Latouche, Alaska, tempat jalur bawah tanah dilebarkan tahun 1917 untuk memungkinkan pengoperasian dua lokomotif baterai 4 ½ ton. Pada tahun 1928, Kennecott memesan empat lokomotif listrik seri 700 dengan baterai terpasang. Lokomotif ini berbobot 85 ton menggunakan tiang troli dengan LAA 750 volt dengan jangkauan yang lebih jauh serta diperlengkapi baterai. Lokomotif ini beroperasi selama beberapa dekade dengan menggunakan teknologi baterai nikel-besi (Edison). Baterainya diganti dengan baterai timbal-asam, dan lokomotifnya langsung dipensiunkan setelahnya. Keempat lokomotif tersebut disumbangkan ke museum, tetapi satu batal. Yang lainnya dapat dilihat di jalur kereta api Boone and Scenic Valley, Iowa, dan di Museum Kereta Api Western di Rio Vista, California. Komisi Transit Toronto sebelumnya mengoperasikan lokomotif baterai-elektrik yang dirakit oleh Nippon Sharyo pada tahun 1968 dan pensiun pada tahun 2009.
London Underground mengoperasikan lokomotif baterai-listrik sebagai sarana pemeliharaan jalan rel.
Klasifikasi > Jenis lainnya > Tanpa api

Artikel utama: Lokomotif tanpa api
Klasifikasi > Jenis lainnya > Nuklir-elektrik

Pada awal 1950-an, Lyle Borst dari Universitas Utah didanai perusahaan kereta api dan produsen bakal pelanting di Amerika Serikat untuk mempelajari kelayakan lokomotif nuklir-elektrik, yang menggunakan reaktor nuklir untuk memanaskan uap sehingga menghasilkan listrik. Pada saat itu, tenaga nuklir belum berkembang; Borst mengakui bahwa batu sandungan terbesarnya adalah harga uranium. Dengan lokomotif atom Borst, bagian tengahnya akan memiliki ruang reaktor seberat 200 ton dan dinding baja setebal 5 kaki untuk mencegah pelepasan radioaktivitas jika terjadi kecelakaan. Ia memperkirakan biaya pembuatan lokomotif nuklir dengan mesin 7.000 hp sebesar US$1.200.000. Akibatnya, kereta api dengan pembangkit nuklir dianggap tidak layak beroperasi reguler karena biayanya yang mahal.
Klasifikasi > Jenis lainnya > Lokomotif sel bahan bakar

Artikel utama: Kereta hidrogen
Pada tahun 2002, lokomotif hidrogen (sel bahan bakar) pertama seberat 3,6 ton, berdaya 17 kW didemonstrasikan di Val-d'Or, Quebec. Pada tahun 2007, jalur kereta hidrogen untuk tujuan pendidikan di Kaohsiung, Taiwan mulai beroperasi. Railpower GG20B akhirnya menjadi contoh lain dari lokomotif listrik sel bahan bakar.
Klasifikasi > Jenis lainnya > Lokomotif hibrida

Artikel utama: Lokomotif hibrida
Ada banyak jenis lokomotif hibrida atau multipower yang menggunakan dua atau lebih jenis tenaga penggerak. Lok hibrida yang paling umum adalah lokomotif elektro-diesel yang ditenagai oleh pasokan listrik sekaligus mesin diesel. Ini digunakan untuk menyediakan perjalanan jauh yang hanya sebagian dialiri listrik. Contohnya EMD FL9 dan Bombardier ALP-45DP
Susunan roda

Artikel utama: Susunan roda
Susunan roda menggambarkan jumlah gandar atau roda yang dimiliki lokomotif. Saat ini terdapat susunan roda AAR, klasifikasi UIC, dan notasi Whyte.
Lokomotif remot

Artikel utama: Lokomotif remot
Pada paruh kedua abad ke-20, lokomotif kendali jarak jauh (lokomotif remot) mulai memasuki layanan dalam operasi peralihan, dikendalikan dari jarak jauh oleh masinis yang berada di luar kabin. Keuntungan utamanya adalah satu operator dapat mengendalikan pemuatan biji-bijian, batu bara, kerikil, dll. ke dalam gerbong. Selain itu, operator yang sama dapat memindahkan kereta sesuai kebutuhan. Dengan demikian, waktu bongkar-muat dapat dipangkas menjadi sepertiganya.[butuh rujukan]
Lihat pula

Portal Perkeretaapian Indonesia
Abar
Bakal pelanting
Daftar produsen lokomotif
Daftar lokomotif terbesar di dunia
Kereta berkabin masinis
Klakson lokomotif
Pelat pabrikan
Suling lokomotif
Catatan kaki

↑  Heilmann mengevaluasi transmisi elektrik AC dan DC untuk lokomoifnya, tetapi kelak memilih sistem DC berdasarkan desain Thomas Edison.
Daftar pustaka

Churella, Albert J. (1998). From Steam To Diesel: Managerial Customs and Organizational Capabilities in the Twentieth-Century American Locomotive Industry. Princeton: Princeton University Press. ISBN 978-0-691-02776-0.
Duffy, Michael C. (2003). Electric Railways 1880–1990. IET. ISBN 978-0-85296-805-5.
Ellis, Cuthbert Hamilton (12 December 1988). Pictorial Encyclopedia of Railways. Random House Value Publishing. ISBN 978-0-517-01305-2.
Flowers, Andy (2020). International Passenger Locomotives: Since 1985. World Railways Series, Vol 1. Stamford, Lincs, UK: Key Publishing. ISBN 9781913295929. Diarsipkan dari versi asli tanggal 15 April 2023. Diakses tanggal 15 April 2023.  Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
Templat:Pinkepank diesel spotters guide 2
Pranala luar

Media tentang Locomotives di Wikimedia Commons
An engineer's guide from 1891 Diarsipkan 2 June 2021 di Wayback Machine.
Locomotive cutaways and historical locomotives of several countries ordered by dates
Pickzone Locomotive Model[pranala nonaktif permanen]
International Steam Locomotives
Turning a Locomotive into a Stationary Engine, Popular Science monthly, February 1919, page 72, Scanned by Google Books: Popular Science
| l b Lokomotif |
| --- | --- |
 Uap  Bensin Mekanik  Elektrik  Diesel Mekanik  Elektrik  Hidraulik  Listrik  Hidrogen  Hibrida 
Bentuk kabin masinis (Ujung panjang/ ujung pendek:  Kabin depan  Punuk unta  Unit kabin  Unit ujung 
Komponen lainnya:  Alternator  Bogie  Generator  Klakson  Motor traksi  Tangki bahan bakar  Kabin lokomotif 
Susunan roda:  Susunan roda AAR  Klasifikasi UIC  Klasifikasi roda Swiss  Notasi Whyte 
Orang yang terlibat:  Masinis  Juru api  Juru rem 
Operasional:  Traksi ganda  Sistem tarik-dorong 
| Pengawasan otoritas  |
| --- | --- |
Umum:  Integrated Authority File (Jerman) 
Perpustakaan nasional:  Spanyol  Prancis (data)  Amerika Serikat  Jepang  Republik Ceko  Polandia 
Lokomotif uap D52
Dresin Daimler tahun 1887
Lokomotif bensin Maudslay 1902
Lokomotif diesel–mekanik di Museum Kereta Api North Alabama
Lokomotif diesel pertama yang berguna di dunia (lokomotif diesel-listrik) untuk jarak jauh SŽD Eel2, 1924 di Kyiv
Lokomotif diesel hidraulik DB V 200 Jerman di Technikmuseum, Berlin
Union Pacific 18, lokomotif turbin gas-elektrik yang disimpan di Museum Kereta Api Illinois
Lokomotif listrik ESS 3200
Lokomotif baterai–elektrikLondon Underground di Stasiun West Ham yang digunakan sebagai kereta inspeksi
Bombardier ALP-45DP pada pameran Innotrans di Berlin
2009 RM

| Ciri-ciri orbit |
| --- | --- |
Aphelion: 4.329
Perihelion: 1.248
Sumbu semimayor: 2.789
Eksentrisitas: 0.552
Anomali rata-rata: 325.7
Inklinasi: 8.0
Bujur node menaik: 348.9
Argumen perihelion: 324.6
Ciri-ciri fisik
Magnitudo mutlak (H): 18.3
 
2009 RM adalah sebuah asteroid. Asteroid ini merupakan bagian dari asteroid Amor, yang terletak dekat dengan bumi. Eksentrisitas orbit asteroid ini tercatat sebesar 0.552, sementara magnitudo mutlaknya adalah 18.3.
Pembentukan

Seperti asteroid secara keseluruhan, asteroid ini terbentuk dari nebula matahari primordial sebagai pecahan planetisimal, sesuatu di nebula matahari muda yang tidak cukup besar untuk berubah menjadi planet.
Penjara Negara Bagian Utah

Penjara Negara Bagian Utah
Penjara Negara Bagian Utah (bahasa Inggris: Utah State Prison, USP) adalah salah satu dari dua penjara yang dikelola oleh Divisi Operasi Institusional Departemen Pemasyarakatan Utah. Letaknya di Draper, Utah, Amerika Serikat, sekitar 20 mil (32 km) barat daya Kota Salt Lake. Itu digantikan oleh Fasilitas Pemasyarakatan Negara Bagian Utah pada Juli 2022.
Penjara ini dibangun untuk menggantikan Penjara Rumah Gula yang ditutup pada tahun 1951. Lokasinya dulunya terpencil dan masyarakat di sekitarnya berada di pedesaan. Sejak pendirian penjara, kawasan bisnis dan lingkungan perumahan telah mengembangkan kawasan pedesaan menjadi kawasan pinggiran kota. Mencari kemampuan untuk menawarkan pilihan pengobatan yang lebih baik, badan legislatif negara bagian memulai proses untuk membangun penjara baru, dan memutuskan bahwa yang terbaik adalah merelokasi ke tempat lain. Beberapa lokasi sedang dipertimbangkan.
Sebuah episode Touched by an Angel difilmkan di sini pada tahun 2001. Sebuah penelitian diselesaikan pada tahun 2005 oleh Wikstrom Economic & Planning Consultants, Inc., untuk menentukan apakah pemindahan penjara dapat dilakukan. Uji kelayakannya adalah apakah nilai real estate di lokasi saat ini dapat mendukung biaya relokasi atau tidak. Ditentukan bahwa biaya relokasi penjara jauh melebihi nilai yang dapat diperoleh dari penjualan lokasi penjara Draper. Namun, pada 19 Agustus 2015, sidang khusus badan legislatif negara bagian memutuskan untuk memindahkan penjara ke sisi barat Salt Lake City. Penjara sekarang ditutup.
Daftar kabupaten dan kota di Gorontalo menurut IPM tahun 2010

Sebuah perhitungan Indeks Pembangunan Manusia (IPM) yang menggunakan metode baru dilaksanakan oleh Badan Pusat Statistik (BPS) Sulawesi Barat dari tahun 2010 hingga sekarang. Berikut ini akan disajikan penjelasan, sejarah, dan metodologi perhitungan IPM, serta daftar kabupaten dan kota Sulawesi Barat menurut IPM tahun 2010.
Penjelasan

Indeks Pembangunan Manusia (IPM)/Human Development Index (HDI) adalah pengukuran perbandingan dari harapan hidup, melek huruf, pendidikan dan standar hidup untuk semua negara seluruh dunia. IPM digunakan untuk mengklasifikasikan apakah sebuah negara adalah negara maju, negara berkembang atau negara terbelakang dan juga untuk mengukur pengaruh dari kebijaksanaan ekonomi terhadap kualitas hidup.
Dimensi dasar IPM

Indeks Pembangunan Manusia (IPM) memiliki tiga dimensi yang digunakan sebagai dasar perhitungannya:
Umur panjang dan hidup sehat yang diukur dengan angka harapan hidup saat kelahiran
Pengetahuan yang dihitung dari angka harapan sekolah dan angka rata-rata lama sekolah
Standar hidup layak yang dihitung dari Produk Domestik Bruto/PDB (keseimbangan kemampuan berbelanja) per kapita
Manfaat IPM

Menurut Badan Pusat Statisitik (BPS), Indeks Pembangunan Manusia (IPM) memiliki beberapa manfaat:
IPM merupakan indikator penting untuk mengukur keberhasilan dalam upaya membangun kualitas hidup manusia (masyarakat/penduduk)
IPM dapat menentukan peringkat atau level pembangunan suatu wilayah/negara
Bagi Indonesia, IPM merupakan data strategis karena selain sebagai ukuran kinerja Pemerintah, IPM juga digunakan sebagai salah satu alokator penentuan Dana Alokasi Umum (DAU)
Cara Menghitung Indeks Komponen

Setiap komponen IPM distandardisasi dengan nilai minimum dan maksimum sebelum digunakan untuk menghitung IPM. Rumus yang digunakan sebagai berikut.
Cara Menghitung Indeks Komponen > Dimensi Kesehatan

Ikesehatan={AHH-AHHmin \over AHHmaks-AHHmin}
Keterangan:
I: indeks komponen
AHH: angka harapan hidup
AHHmin: angka harapan hidup terendah
AHHmaks: angka harapan hidup tertinggi
Cara Menghitung Indeks Komponen > Dimensi Pendidikan

IHLS={HLS-HLSmin \over HLSmaks-HLSmin}
Keterangan:
I: indeks komponen
HLS: harapan lama sekolah
HLSmin: harapan lama sekolah terendah
HLSmaks: harapan lama sekolah tertinggi
IRLS={RLS-RLSmin \over RLSmaks-RLSmin}
Keterangan:
I: indeks komponen
RLS: rata-rata lama sekolah
RLSmin: rata-rata lama sekolah terendah
RLSmaks: rata-rata lama sekolah tertinggi
Ipendidikan={IHLS+IRLS \over 2}
I: indeks komponen
HLS: harapan lama sekolah
RLS: rata-rata lama sekolah
Cara Menghitung Indeks Komponen > Dimensi Pengeluaran

Ipengeluaran={In(pengeluaran)-In(pengeluaranmin) \over In(pengeluaranmaks)-In(pengeluaranmin)}
Keterangan:
I: indeks komponen
In: indeks komponen
pengeluaranmin: pengeluaran terendah
pengeluaranmaks: pengeluaran tertinggi
Cara Menghitung Indeks Pembangunan Manusia

IPM={\sqrt[{a}]{Ikesehatan\times Ipendidikan\times Ipengeluaran}}\times 100
Keterangan:
IPM: indeks pembangunan manusia
I: indeks komponen
Data

Data di bawah ini merupakan data perhitungan Badan Pusat Statistik (BPS) Sulawesi Barat.
| Peringkat> Pembangunan manusia tinggi | Lambang> Pembangunan manusia tinggi | Kabupaten dan Kota> Pembangunan manusia tinggi | IPM> Pembangunan manusia tinggi | Perbandingan dengan IPM Laporan UNDP Tahun 2010 untuk Perkiraan IPM Tahun 2010> Pembangunan manusia tinggi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  | Kota Gorontalo | 73,07 (0,730) |  Belarus (61) |
Pembangunan manusia sedang
| - |  |  Indonesia | 66,53 (0,665) |  Republik Dominika dan  Tiongkok (88—89) |
| 2 |  | Kabupaten Bone Bolango | 64,00 (0,640) |  Paraguay (96) |
| - |  |  Gorontalo | 62,65 (0,626) |  Mongolia (100) |
| 3 |  | Kabupaten Gorontalo | 60,00 (0,600) |  Indonesia (108) |
Pembangunan manusia rendah
| 4 |  | Kabupaten Boalemo | 59,92 (0,599) |  Indonesia (108) |
| 5 |  | Kabupaten Gorontalo Utara | 59,26 (0,592) |  Suriah (111) |
| 6 |  | Kabupaten Pohuwato | 59,11 (0,591) |  Suriah (111) |
Kesimpulan

Kabupaten atau kota dengan IPM tertinggi adalah Kota Gorontalo dengan IPM sebesar 73,07.
Kabupaten atau kota IPM terendah adalah Kabupaten Pohuwato dengan IPM sebesar 59,11.
Ketimpangan antara Kabupaten atau kota dengan IPM tertinggi dan provinsi dengan IPM terendah adalah 3,96.
Menurut BPS Sulawesi Barat, IPM Sulawesi Barat adalah 62,65 (0,626) dan masih menempati status sedang.
França Júnior

| França Júnior |
| --- | --- |

Lahir: Joaquim José da França Júnior (1838-03-18)18 Maret 1838 Rio de Janeiro City, Rio de Janeiro, Brasil
Meninggal: 27 November 1890(1890-11-27) (umur 52) Poços de Caldas, Minas Gerais, Brasil
Pekerjaan: Jurnalis, pengarang drama
Kebangsaan:  Brasil
Almamater: Universitas São Paulo
Aliran sastra: Romantisisme
Karya terkenal: Maldita Parentela
Joaquim José da França Júnior (18 Maret 1838 — 27 November 1890) adalah seorang pengarang drama, jurnalis dan, awalnya, seorang pelukis Brasil. Bersama dengan Martins Pena, ia adalah salah satu pakar paling terkenal dari genre "komedi tata krama".
Ia adalah pelindung dari ketua ke-12 Akademi Sastra Brasil.
Kehidupan

França Júnior lahir di Rio de Janeiro, pada 1838, dari pasangan Joaquim José da França dan Mariana Inácia Vitovi Garção da França. Ia belajar di Colégio Pedro II dan di Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo. Lulus pada 1862, ia berpindah ke Bahia, di mana ia beralih profesi sebanyak beberapa kali.
Kembali ke Rio de Janeiro pada 1880, ia masuk Escola Nacional de Belas Artes, di mana ia belajar dibawah bimbingan Georg Grimm. Sebagai anggota dari Grimm Group, ia kemudian meninggalkan dunia melukis untuk beralih ke dunia sastra.
Permainan latarnya dikenal karena menyinggung keadaan Brazil pada tahun-tahun terakhir abad ke-19.
Ia meninggal pada 1890.
Karya

Meia Hora de Cinismo (1861)
A República-Modelo (1861)
Tipos da Atualidade (1862)
Ingleses na Costa (1864)
Defeito de Família (1870)
Amor com Amor se Paga (1870)
Beijo de Judas (1881)
Como se Fazia um Deputado (1881)
Caiu o Ministério! (1882)
Maldita Parentela (1887)
Entrei para o Clube Jácome (1887)
De Petrópolis a Paris (1889)
As Doutoras (1889)
Portugueses às Direitas (1890)
Pranala luar

França Júnior's biography at the official site of the Brazilian Academy of Letters Diarsipkan 2015-04-02 di Wayback Machine. (Portugis)
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| Didahului oleh: Pembuatan baru |   Akademi Sastra Brasil - Pelindung ketua ke-12 | Diteruskan oleh: Urbano Duarte de Oliveira (pendiri) |
| Pengawasan otoritas  |
| --- | --- |
Umum:  Integrated Authority File (Jerman)  ISNI 1  VIAF 1  WorldCat (via VIAF) 
Perpustakaan nasional:  Amerika Serikat  Belanda 
Lain-lain:  Faceted Application of Subject Terminology  SUDOC (Prancis) 1 
Templat:Academia Brasileira de Letras