Arendalsbanen
Sejarah > Penutupan Treungenbanen

Selaam tahun 1950an, gerbong bijih besi dan kayu menjadi pengguna utama bagian atas jalur. Pada tahun 1960, terdapat dua atau tiga rangkaian gerbong bijih besi murni selain kereta barang bak terbuka campuran. Sebuah derek kayu baru dipasang di Treungen pada tahun 1962, dengan pernyataan Hunsfoss Fabrikker akan mengirim 18 ton tambahan kayu. Pada tahun 1964, kontrak selama 5 tahun ditandatangani untuk mengangkut 44000 ton bijih besi setiap tahun, namun pada tahun berikutnya pertambangan ditutup. DI saat yang sama, hanyya 1000 ton kayu yang dikirimkan oleh jalur tersebut. Terdapat penurunan jumlah penumpang sebanyak 23 % antara tahun 1962 dan 1965, menjadi 45.300 orang, dan jalur ini mengalami kerugian sebesar NOK 700.000 pada tahun tersebut. Pada tahun-tahun terakhir, jalur atas memiliki 3 layanan harian dengan kereta Class 87 dan 3 kereta barang mingguan yang ditarik Di 2.
NSB mengajukan penutupan jalur tersebut pada tahun 1966, dan pada bulan April 1967, Komite Transportasi dan Komunikasi menginspeksi wilayah tersebut, khususnya melihat kondisi jalan raya. Keputusan untuk menutup jalur tersebut pada 1 Oktober 1967 dibuat oleh Parlemen pada 22 Juni, ditambah dana sebesar NOK 12 juta untuk pembangunan jalan. Terdapat rencana untuk menggunakan bekas jalur sebagai bandara di Treungen. Jalur ini masih digunakan secara sporadis selama beberapa tahun, untuk memberikan akses kepada Pembangkit Listrik Fjone, dan tambang kerikil di Bjorevja. Lalu lintas penumpang digantikan oleh bus. Anggota parlemen Osmund Faremo mencoba pengajuan kembali jalur pada bulan April 1968, tapi ditolak oleh Menteri Håkon Kyllingmark. Pekerjaan untuk membongkar jalur ini dimulai pada bulan Mei, dimulai dari Treungen.
Pada 26 Oktober 1971, sebuah pabrik kayu di Nidarå dibuka. Bagian dari Nelaug ke Simonstad dibuka, dan jalur cabang sepanjang 1-kilometer (0,62 mi) dibangun dari Simonstad. Di 2 digunakan untuk mengangkut kereta barang. Industri yang sama direncanakan didirikan di Suplandsfoss, 4 kilometer (2,5 mi) di utara; rencana untuk membuka jalur tersebut diajukan, tapi pada tahun 1970, NSB memberikan ijin kepada Adminsitrasi Jalan Umum Norwegia dapat menggunakan jalur yang tersisa untuk Jalan Nasional 415.
In 1984, the Di 2 locomotives were replaced with Skd 224, which can haul a train weight of 250 ton (250 ton panjang; 280 ton pendek), albeit at very low speeds. In 1988, the number of passenger trains on the Arendal Line was reduced from six to five, with trains corresponding with all trains on the Sørland Line to and from Oslo. After upgrades to the track, the maximum speed on the line was increased from 60 hingga 90 kilometer per jam (37 hingga 56 mph). In 1989, NSB decided to close a large number of branch line, but the Arendal Line was one of very few who were not closed. The same year, the stops Blakstad, Blakstad bru and Hurv were merged to a new stop.
Pada tahun 1984, lokomotif Di 2 digantikan dengan Skd 224, yang dapat menarik rangkaian seberat 250 ton (250 ton panjang; 280 ton pendek), meskipun harus dengan kecepatan sangat rendah Pada tahun 1988, jumlah kereta penumpang di Arendalsbanen berkurang dari enam menjadi lima, dengan seluruh kereta menjadi pengumpan bagi kereta pada Sørlandsbanen dari dan menuju Oslo. Setelah peningkatan jalur, kecepatan maksimum meningkat dari 60 menjadi 90 km/jam. Pada tahun 1989, NSB memutuskan menutup sejumlah besar jalur cabang, tapi Arendalsbanen menjadi satu dari sedikit yang tetap beroperasi. Pada tahun yang sama, perhentian di Blakstad, Blakstad bru dan Hurv digabung menjadi satu perhentian.