ג'נרל דיינמיקס F-16 פייטינג פלקון
פיתוח

ה־F-16 החל מסדרת דרישות במחלקת ההגנה של ארצות הברית. המגרעות של ה־F-4 פנטום בקרבות אוויר במלחמת וייטנאם, במיוחד בטווחים קצרים, עיצבו את האפיון ל־F-15 איגל. קבוצה לא רשמית ובעלת השפעה שכונתה "מאפיית מטוס הקרב" ("Fighter Mafia"), בהם מנתח המערכות פייר ספריי, טייס הניסוי צ'ארלס מיירס, טייס הניסוי אוורסט ריצ'וני, ומדריך הטיס לשעבר  ג'ון בויד, סברו שה־F-15 היה צעד בכיוון הלא נכון. הם טענו שה־F-15 היה גדול מדי ויקר, ובנוסף, מאחר שהוא תוכנן כמיירט מהיר, הסברה הייתה שהוא יהיה בעל רדיוס פנייה רחב ולכן לא יתאים לקרבות אוויר צמודים. "מאפיית מטוסי הקרב" תמכה במטוס קרב קל יותר בעל כושר תמרון מעולה, שיהיה זול מספיק להפעלה בכמויות גדולות. אפיון זה הפך לתוכנית מטוס קרב קל משקל (LWF – Lightweight Fighter), שראשיתה ב־1971. לאחר מספר שנים של ניסיון עם ה־F-15 וה־F-16, התחוור כי הסברה שהראשון נחות בקרבות אוויר מול ה־F-16 אינה נכונה, וכי ה־F-15 למעשה עולה על ה־F-16 באספקטים משמעותיים ביותר, כגון שני מנועיו שהעניקו שרידות גבוהה בהרבה בשדה הקרב, מכ"ם חזק יותר, יחס דחף/משקל ומוטת כנף גדולה שהפיקו כושר תמרון מעולה שאינו נופל מזה של ה־F-16 (למרות גודלו של ה־F-15), וכן העובדה שה־F-15 אינו מוטס בשיטת 'טוס־על־חוט', ולכן מסוגל לבצע תמרונים "מחוץ למעטפת הטיסה" בתאוצות שמעל 9 ואף 10 ג'י, תמרונים שמחשבי ה־F-16 לרוב פשוט יימנעו מהטייס לבצע. בנוסף, בהשבתת מחשבי המטוס (או השבתת מנוע), ה־F-15 יכול להמשיך לטוס לאור היתירות שלו בבקרת הטיסה בין שליטה מכנית לחשמלית, בעוד ה־F-16 יהיה בסכנת התרסקות מיידית לאור הסתמכותו המוחלטת על טכנולוגית טוס-על-חוט.
תוכנית ה־LWF אפיינה את המטוס הדרוש במשקל 20,000 ליברות (9,000 ק"ג) – מחצית ממשקל ה־F-15, בעל עלות נמוכה, קטן ממדים, טווח, ויכולת תמרון – מהירות פנייה ותאוצה – על חשבון מהירות גבוהה. סביבת פעולתו האידיאלית נועדה להיות מתחת למאך 1.6 ו־40,000 רגל (12,000 מטר). שתי חברות נבחרו במהלך שלב הקונספט: ג'נרל דיינמיקס עם תכנון ה־YF-16 ונורת'רופ עם תכנון שכונה YF-17 קוברה.
תוכנית ה־LWF ניצבה בפני התנגדות משמעותית מצד חיל האוויר האמריקאי כיוון שפורשה כמתחרה ל־F-15, תוכנית מטוס הקרב העיקרית של חיל האוויר. על־מנת לשכך את ההתנגדות, הוחלף כינויו של המיזם ל"מטוס קרב לקרבות אוויר" (ACF – Air Combat Fighter). בשלב זה חיפשו בלגיה, דנמרק, הולנד ונורווגיה מחליף למטוסי ה־F-104 שלהם, וייסדו את קבוצת תוכנית מטוס הקרב הרב־לאומית (MFPG – Multinational Fighter Program Group) לבחירת מחליף. בין המתמודדים היו ה־F-16, המיראז' F1 מתוצרת דאסו והוויגן (ה־F-15 לא הוצע למכירה אלא שנים לאחר מכן ולמדינות בודדות בלבד כולל ישראל, היות שמדובר היה במטוס הקרב המתקדם ביותר של ארצות הברית). גם הצי האמריקאי חיפש אחר תחליף זול למטוס ה־F-14 טומקט, מיירט הדומה בגודלו ובמחירו ל־F-15, בתוכנית שנקראה VFAX. הקונגרס הנחה את הצי להשתמש במטוס שיזכה בתוכנית ה־ACF.
הטיסה הראשונה של אב־הטיפוס YF-16 נערכה ב־2 בפברואר 1974. זה הונע על ידי מנוע טורבו־מניפה מדגם פראט אנד ויטני F100-PW-100, ששימש גם כמנוע של גרסאות מוקדמות של ה־F-15 איגל של מקדונל דאגלס. ב־13 בינואר 1975 בחר חיל האוויר האמריקאי ב־YF-16 כזוכה בתחרות ה־ACF בשל ביצועיו העדיפים ועלויות רכישה ותחזוקה זולות יותר. הוא השתמש במנוע זהה למנוע ה־F-15, מה שהוזיל את עלויות הפיתוח והייצור של המטוס. הצי האמריקאי בחר שתכנון ה־YF-17 יפותח ל־F/A-18 כיוון שהציע אמינות של שני מנועים, שאז נראתה חיונית לפעולות מעל הים.
המטוס הוצע לחברות נאט"ו, והוצג ב־1975 בסלון האווירי בפריז. מדינות ה־MFPG הסכימו לרכוש 348 מטוסים, כשהרכבתם הסופית תיעשה בבלגיה (SABCA), בהולנד (פוקר) וחלקים שונים על ידי קבלני משנה במדינתם. האמריקאים מכרו מטוסי F-16 כמעט לכל מדינות ברית נאט"ו ואף מכרו אותו למדינות שאינן בברית כגון מצרים או איחוד האמירויות הערביות, כדי להבטיח שינקטו במדינות פרו־אמריקאית. גם ישראל זכתה לכמויות נכבדות של המטוס, שאת חלקן רכשה וחלקן קיבלה במתנה מעודפי חיל האוויר האמריקאי.