stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
מכונית אוטונומית
יישומים > רובוטקסי

נכון ל-2022, רוב מוחלט של החברות מפתח את הרכב האוטונומי לטובת יישום של מונית ("טקסי") רובוטית שנהוג לכנות אותה "רובוטקסי". להערכת מומחי תוכן, הסיבה שהחברות פונות לערוץ זה כדי לקדם בסיס לכניסה לשוק של הרכבים הפרטיים. הניסיון המצטבר לגבי "מוניות לפי קריאה" מלמד ששילובן של מוניות כאלה בערים עם פקקי תנועה – מחמיר את המצב, ככל הנראה, על רקע העובדה שמי שעובר להשתמש בשירות הזה הם אנשים שנסעו קודם לכן בתחבורה ציבורית, ומכיוון שהרכבים המדוברים נוסעים לפעמים ריקים כדי להגיע אל מזמין הנסיעה או בהמתנה וחיפוש הזמנות חדשות.
יישומים > רכב פרטי

הכוונה לרכב "פרטי רגיל" שיהפוך לרכב אוטונומי.
נכון ל-2022 – החוק הישראלי מגביל את השימוש ברכבים אוטונומיים לחברות מפעילות שיקבלו היתר ייעודי לצורך זה. החברות הן אלו שישאו באחריות הכוללת לרכב, לביטוח ולתפעולו "מקצה לקצה". החברות המפעילות מחויבות להקים מרכזי בקרה שיעמדו בקשר דו כיווני רצוף עם הרכבים, כמו גם לדווח למרכזי שליטה מטרופוליניים שבכוונת המדינה להקים. מכיוון שכך, אפשר לצפות שבישראל, לא יינתנו היתרים לרכבים פרטיים, אוטונומיים לפני ~2030. רבים מאמינים שכך יהיה גם ברוב אם לא בכל המדינות בעולם, בשנים הקרובות.
יישומים > רכב עצמאי, כחלק ממינעד הפתרונות של חברות "הסעה לפי קריאה"

בשנים האחרונות, "נוצרו" כמה חברות ענק גלובליות המספקות שירותי "הסעה לפי קריאה". חברות אלה משלבות אפליקציה סלולרית שבאמצעותה אפשר להזמין מונית "מכל מקום לכל מקום, בכל זמן", מודל העסקה של נהגים כקבלני משנה ולא כעובדים שכירים, ויעילות תפעולית הכוללת מתן אפשרות לעבודה במשרה חלקית וכדומה. החברות מאפשרות גם למלא משוב על איכות הנסיעה, הן לנהגים והן לנוסעים. חברות מפורסמות בהקשר זה הן אובר, ליפט ודידי הסינית. חברות אלו ניסו לפתח רכבים עצמאיים בעצמן אך הן ויתרו על זה ונכון ל-2022 – החברות נכנסות מחדש לתחום באמצעות מודל חדש ולפיו החברות יוכלו להציע רכבים עצמאיים, של יצרנים חיצוניים, כחלק ממגוון הפתרונות שהם מעמידות לרשות הנוסעים.
עסקאות גדולות ומכרזים מדינתיים > מכרזים מדינתיים

מדינת מישיגן פרסמה מכרז שעניינו רכש 70 אוטובוסים חשמליים ברמת אוטונומיות 4 (לפי סווג SAE), בינואר 2022. ההכרזה על זוכה צפויה להיות ב-31 באוגוסט 2022.
עסקאות גדולות ומכרזים מדינתיים > עסקאות גדולות

לטענת חברת Auto X, היא מפעילה כבר למעלה מ-1000 רכבי "רובוטקסי" בסין.
לטענת חברת Einride, במהלך 2022, חברת מארסק הזמינה ממנה 300 משאיות במשקל מרבי של עד 15 טון.
פעילות ומשפט לפי מדינות > ישראל

משרד התחבורה הקים ועדת ניסוים המאפשרת מתן היתרים לנסיעה ברכבים עם מערכות מתקדמות בדרכים ציבוריות. ועדה זו מאפשרת לבצע ניסויים ברכבים אוטונומיים בדרכים ציבוריות עם נהג ביטחון.
ישראל מתבצעים ניסויים מזה כמה וכמה שנים עם נהג ביטחון. בין השאר, על ידי החברות מובילאיי, יאנדקס וחברת אימאג'רי.
כאשר התחום היה חלוצי יותר, ביטל שר התחבורה דאז ישראל כ"ץ את התוכנית שהועלתה, להקים בנתניה מרכז ובו העתק של שכונה אמיתית לטובת ניסויים אלה.
ככל שמתקדמת הטכנולוגיה, גם עמלים במשרד המשפטים על מענה לסוגיית האחריות לנזק שגורם הרכב האוטונומי במקרה של תאונת דרכים.
באוקטובר 2020 חברת נתיבי איילון הקימה באזור התעשייה אשדוד מרכז ניסויים לרכב אוטונומי ותומך תחבורה חכמה כחלק מהתוכנית הלאומית לתחבורה חכמה עבור משרד התחבורה, בשיתוף עם מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה.
ב־15.3.2022, הכנסת העבירה חקיקה בקריאה שלישית – תיקון 130 לפקודת התעבורה. חקיקה זו נותנת מעטה רגולטורי להפעלה של רכבים אוטונומיים בדרכים ציבוריות ללא נהג ביטחון, כולל לצורך ניוד נוסעים תמורת תשלום, לתקופת ניסויים של עד תשע שנים.
במהלך מאי 2022, התפרסם קול קורא לבחינת שילוב אוטובוסים עצמאיים בקווי שירות בישראל. על פי החוק הישראלי, הרכבים העצמאיים חייבים בתקשורת דו צדדית רצופה עם מרכז בקרה.
באוגוסט 2022, משרד התחבורה פרסם "הוראת נוהל" המאפשרת לתת היתרים להפעלת כלי רכב עצמאיים בדרכים ציבוריות ללא נהג ביטחון, כולל לצורכי הובלת נוסעים בתשלום.
ב־16.11.2022, המיזם הלאומי לתחבורה ציבורית, באמצעות ועדת מחקר של הרשות לחדשנות, ביחד עם משרד התחבורה, הרשות לתחבורה ציבורית וחברת נתיבי איילון בחרו ארבע קבוצות של חברות שיקבלו תמיכה מהמדינה לצורך ביצוע ניסויים במשך שנתיים, פעילות זו מתוכננת להתבצע במסגרת קול קורא 6155 של הרשות לחדשנות. תכלית התוכנית היא להגיע למצב בו אפשר יהיה להפעיל קווי תחבורה ציבורית, בישראל במכרזים רגילים החל מינואר 2025. בישראל יש כ־21,000 אוטובוסים, כ־20 חברות מפעילות וכ־70 "אשכולות גאוגרפיים". תפעול התכנית באחריות חברת נתיבי איילון. ארבע הקבוצות הזוכות הן:
חברת מטרופולין, חברת B.G. Motors, חברת Karsan (טורקיה), חברת Adastec (מישיגן, ארצות הברית), חברת Applied Autonomy (נורווגיה) וחברת Ottopia (ישראל).
חברת אגד.
חברת דן, חברת Via (ישראל), חברת EasyMile (צרפת), חברת Enigmatos (ישראל) וחברת Ottopia (ישראל)
חברת נתיב אקספרס וחברת Imagry (ישראל)
בשנת 2023 זכתה חברת אמג’רי במכרז לאספקת האוטובוס האוטונומי הראשון בישראל, במרכז הרפואי ע"ש חיים שיבא – תל השומר, ואחריו זכתה במכרז לאוטובוס האוטונומי הראשון בכביש ציבורי בישראל.
אתגרים ביישום > בטיחות

נכון לספטמבר 2023, מקובל שהדרישה מהרכבים האוטונומיים צריכה להיות "שיהיו בטוחים לפחות כמו רכב שנהג אנושי נוהג בו". היכולת "להוכיח" רמת בטיחות כזו מאוד מורכבת, מכיוון שבישראל יש כהרוג אחד לכל מיליארד ק"מ נסועה, ונדרש צי גדול של רכבי ניסוי וכמות גדולה של נסועה רק כדי לקבל "תחושה" לגבי בטיחות הרכב. בשביל "להוכיח" מובהקות סטטיסטית נדרש לנסוע סדר גודל של עשרות מיליארדי ק"מ וזה לא ישים. על פי הסטנדרטים המתהווים, תהיה דרישה לשילוב של נסיעה בהיקף גדול, הגדרת "מרחב הפעלה" שיגדר את הסיכונים והרחבתו תבוצע בהדרגה, דרישות ליכולת סימולציה חזקות וגישה של בניית אמון הדרגתית על ידי הגבלת מהירות הנסיעה המרבית, הגבלת כמות הרכבים, הגבלת הרכבים לפוליגונים מוגדרים וכיוצא באלו. מכיוון שנכון לספטמבר 2023, החברות ווימו וקרוז נוסעות ללא נהג בסן פרנסיסקו וביצעו כשני מיליון ק"מ ללא תאונות עם הרוגים – מצטייר שיעד הבטיחות בר השגה.
אתגרים ביישום > הפרעה לתנועה

נכון לספטמבר 2023, מצטייר שזה אתגר מרכזי. הרכבים לפעמים "נתקעים" ולא יודעים להחליט איך להתקדם, לחלקם יש קושי בזיהוי רכבי חרום, הם מתקשים בהתמודדות עם עבודות בכביש ובהתנהגות "נכונה" בסביבה של מכוניות כיבוי אש וכיוצא באלו. הרכבים סובלים גם מתופעה ולפיה במקרה של קשיי תקשורת למרכז הבקרה, הם נכנסים למצב שגורם להם להגיע לאותו מקום בעיר ו"לסתום" שם את התנועה לפרקי זמן גדולים. אוסף האתגרים האלה מביאים לכך שהציבור מתייחס לרכבים האוטונומיים בחשדנות ואפילו ברתיעה.
אתגרים ביישום > עלויות

עלויות רכב אוטונומי בנויות מרכיבי תוכנה וחומרה. המכוניות מצוידת באמצעי ניווט, בכוח מחשוב, בחיישנים ומרכיבים נוספים. מחיר הרכיבים החדישים הנחוצים הוא בערך פי 5 ממחיר מכונית ממוצעת (ואינו כולל את מחיר המכונית עצמה) ולא יכול להתאים לכל השווקים והסביבות. עם זאת, מעבר לייצור המוני צפוי להפחית בהדרגה את המחיר.
אתגרים ביישום > רישוי

מדינות שונות בארצות הברית מאפשרות כבר משנת 2015 שימוש בכלי רכב בלתי מאוישים, אם לצורכי נסיעה (קליפורניה ונבדה) או רק לצורכי ניסוי (פלורידה, וושינגטון די. סי. ועוד). כמה משיקולי המחוקק בתחום זה הם: כמות כלי הרכב על הכבישים, סוג מספרי הרישוי, מי מורשים להפעיל את כלי הרכב, תנאים לביטול ההרשאה והפצת המידע הרלוונטי בקרב הציבור.
אתגרים ביישום > אבטחה

אתגרי האבטחה על מכוניות ללא נהג כוללים: פצחני מחשבים, עובדים ממורמרים, ארגוני טרור ומדינות אויבות. דוגמה למקרה קיצון אפשרי: וירוס שמפיץ תוכנה רדומה בין כלי רכב רבים למשך כשבוע ימים ולאחר מכן מאיץ את כולם בו זמנית למהירות גבוהה וגורם להם לסטות שמאלה. פעולת טרור כזאת מאוד מסובכת לביצוע, אבל נלקחות בחשבון אפשרויות שכאלה.
אתגרים ביישום > הגנה על הפרטיות

נתונים רבים ייאספו במערכות המחשבים במהלך התנהלות כלי רכב אוטונומיים בכבישים ומתעוררות שאלות לגבי השימוש בהם: מי יהיה הבעלים ובעל השליטה על הנתונים שבכלי הרכב? איזה סוגי נתונים ייאגרו? עם מי ניתן יהיה לחלוק את הנתונים האלה? באיזה אופן המידע יהיה זמין? ולאיזה צורך?
ככל שהפתיחות לשימוש ברכבים האוטונומיים גדולה יותר, כך גדלות האופציות בשוק להתקנת מצלמות וחיישנים הלומדים את התנהגות הנוסע ומזהים היבטים שונים בה. הדבר מהווה פתח להפרה חמורה ביותר של פרטיות משתמשי הרכב. גורמים שונים מעלים חשש כי ריבוי החיישנים עשוי ליצור מצב של "חברת מעקב". ההנחה הצפויה והסבירה ביותר היא שממשק המכונית יתמזג עם ממשק הטלפון החכם, כך שמידע אישי על הלקוח יכלול גם פרטים אודות מסלולי נסיעה, אופן הנסיעה, העדפות מסוימות, מי נמצא בחברתו ושירותי בידור אותם הוא מעדיף לצרוך בעת הנסיעה. כך, לחברות אינטרנט להן עלולה להיות גישה לנתונים יהיה אינטרס לזהות את הצרכנים ולספק להם שירותים מותאמים, שהם לאו דווקא רצו וביקשו.
בישראל ובעולם קיימים הסדרים שונים להצבת מצלמות וצילום על ידי גורמים פרטיים, והרשות להגנת הפרטיות אף פרסמה הנחיות הנוגעות להצבתן של מצלמות במרחב הציבורי, דבר שיכול לעזור בגיבוש המדיניות בנוגע לפרטיותם של נוסעי הרכב. ההנחיות מתייחסות לתכלית הצילום, להקפדה על שימוש בצילום בהתאם לתכלית המוגדרת, לשימוש בצילום כך שיפגע באופן מידתי בלבד בפרטיות תוך בחינת אמצעים אחרים הפוגעים פחות, לשמירת המידע לזמן מוגבל ולהימנעות מהקלטת קול.
אתגרים ביישום > היבטים משפטיים

תכנות המערכת האוטונומית נדרש להתמודד עם שאלות מוסריות ומשפטיות: כיצד אמור הרכב להגיב כאשר אדם, חיה או רכב אחר מתפרץ למסלול? אם צפויה התנגשות, התהפכות או סטייה מהכביש – מה יהיה סדר הפעולות שלו? אם יש אפשרות להציל רק צד אחד מהמעורבים בתאונה הצפויה – את טובתו של מי יעדיף הרכב? האם לנוסעים יש אפשרות לקבוע את סדרי העדיפויות של רכבם? מי אחראי לאופן הנסיעה של הרכב האוטונומי – יצרנית הרכב? הנוסעים בו? מי ישלם פיצויים למי? לצורך שיפוט במקרים שכאלה ייתכן שהחוק ידרוש אפשרות להצגת המידע שהיה בחיישנים קודם להתרחשות התאונה.
בפברואר 2021 יצא משרד המשפטים הישראלי בקריאה לציבור להצגת עמדות בתחום דיני הנזיקין והביטוח של רכב אוטונומי, לקראת הסדרה של תחום זה.
השפעות > יתרונות

עקב רמת ההשקעה והפיתוח של תשתיות הכביש ושל כלי הרכב עצמם, הציפייה היא שפריצת הדרך הבאה תגיע מכיוון המכונית האוטונומית. הציפייה היא שמכוניות שכאלו יהיו מקושרות גם לאינטרנט, בנוסף להיותן נעות על רשת הכבישים, ובאמצעות נתונים מהאינטרנט יתאפשר שימוש יעיל יותר ברשת הכבישים, לשיפור בניצול האנרגיה (ייתכן תוך שילוב של טכנולוגיות של מכוניות חשמליות ובבטיחות הנסיעה).
לדוגמה, קרוב ל-95 אחוז מתאונות הדרכים נגרמות כתוצאה מטעויות אנוש: עייפות, הסחת דעת, שימוש בטלפון וכדומה. רכב אוטונומי ימנע אחוז מסוים מהן. לעומת זאת, רכב אוטונומי לא מתעייף ולכאורה, "דעתו אינה מוסחת מהדרך", וגם אם מתגלה תקלה בתכנות שלא עלתה בכל הבדיקות קודם לכן ניתן יהיה להוציא עדכוני גרסה ש"ילמדו" את כלל המכוניות האוטונומיות כיצד להתנהג במקרה דומה. אם שוק המכוניות האוטונומיות אכן יפעל בצורה זו יתרחש למעשה תהליך של למידה מצרפית, מהניסיון של כלל המכוניות האוטונומיות בניגוד לנהג אנושי הלומד רק מניסיונו שלו, כלומר כל חברות הרכב יכולות לעדכן את תוכנת הרכב לאחר למידת מקרה תאונה של כלל הרכבים.
צי כלי הרכב הרובוטיים על הכביש יתאם מרווחים קבועים בין המכוניות ובכך יאפשר להקטין את המרחק ביניהן, בלי להסתכן בהתנגשויות. פרסומים שונים חוזים כי נסיעה במהירות 120 קמ"ש תצריך מרחק של 6 מטר בין המכוניות, לעומת 60 מטר הנחוצים במהירות זו כאשר הנהג הוא אנושי. כך יפחתו עומסי התנועה בכבישים ותגבר היעילות האנרגטית של הנהיגה.
הרכב האוטונומי – כך מקווים – ישחרר את האנשים מעול הנהיגה ויעניק להם זמן פנוי בנסיעה, לצורכי בילוי, עבודה ומנוחה.
מכוניות ללא נהג עתידות להיות לעזר רב עבור אנשים בעלי מוגבלות. כך למשל, גם אנשים בעלי לקות ראייה יוכלו להתנייד בבטחה.
יש טענה ולפיה כניסת הרכבים האוטונומיים תחזק את המגמה של ויתור על הבעלות על רכב פרטי ואנשים רבים בכלל לא יעשו רישיון נהיגה. לפי סקרים שונים, נכון ל-2023 באירופה, ככל שהאנשים צעירים יותר – הם פתוחים יותר לוויתור על הרכב הפרטי ומעבר לפתרונות של תחבורה ציבורית, רכבות, אוטובוסים, מטרו, רכבות קלות, תחבורה שיתופית, מיקרומובילטי, וכיוצא באלו.
השפעות > חסרונות

צי כלי רכב רובוטיים על הכבישים, שנשלט כולו על ידי מחשבים, עלול להיות פרוץ לטרור קיברנטי.
יש החוששים שכלי רכב אוטונומיים דווקא יגדילו את תאונות הדרכים באופן משמעותי. לדעתם, בהתחשב בחסרונות של יכולת התפישה של מערכות מחשב, כל כשל או פגם במחשב המערכת או בתוכנה שלו, עלול למנוע ממנה להבחין במכשולים בכביש כגון מכוניות אחרות, הולכי רגל או מכשולים אחרים, וכתוצאה מכך יתרחשו תאונות דרכים, כפי שכבר קרה עם הרכב האוטונומי. פריצה למערכת הרכב, יכולה אף היא לגרום לתאונת דרכים.
השפעות > השפעות נוספות

הערכות שונות וסותרות לגבי ההשפעות השונות של המכוניות האוטונומיות על החברה עוסקות בכמות כלי הרכב שינועו בכבישים לאחר כניסתן של מכוניות אוטונומיות לשווקים בכמויות גדולות. הערכה אופטימית פופולרית, אותה גם מתחזקות החברות המושקעות בפיתוחן של המכוניות האוטונומיות, היא שמספר כלי הרכב יקטן, בזכות יכולתה של מכונית בודדת להסיע במשך יום אחד כמות רבה של אנשים, במקום המצב כיום בו אותה המכונית מסיעה לא פעם אדם אחד. אם הערכה זו תתממש, צפוי פיחות במספר תופעות כמו פקקי התנועה וזיהום האוויר. הערכות אחרות מציעות שדווקא תגדל כמות כלי הרכב בכביש, וזאת מכיוון שהמכוניות האוטונומיות יהיו כה זמינות ונוחות, כך שיפחת באופן דרמטי השימוש בתחבורה ציבורית – בין אם היא תהיה אוטונומית ובין אם לא. אם הערכה זו תתממש, צפוי בהתאמה גידול בפקקי התנועה או זיהום האוויר.
הערכה נפוצה לגבי המכוניות האוטונומיות היא שהן יגרמו לאובדן רב של משרות של נהגים, דוגמת נהגי מוניות או נהגי משלוחים.
יש הערכות שאובדן משרות אלו יגדיל את האבטלה, אולי כחלק ממגמה רחבה יותר של אבטלה טכנולוגית.
הערכות נגדיות מציעות שהשוק החופשי יידע להציע פתרונות חלופיים למשרות שיאבדו, כמו שקרה עם כניסתן של המצאות טכנולוגיות רבות מאז המהפכה התעשייתית. אולם, הערכות נוספות מעלות את החשש שהפתרונות החלופיים הללו, שצפויים להיות בעלי אוריינטציה מאוד טכנולוגית, עלולים להיות לא רלוונטיים לאוכלוסייה שתצא משוק העבודה ממקצועות שדורשים הרבה פחות השכלה, בדומה לנהגים.
מכוניות אוטונומיות צפויות ליצור חלוקה מחדש של הכנסות שכיום מגיעות מתעשיית הרכב. למשל, גביית מיסים ואגרות על ידי ממשלות צפויה לקטון בעקבות התייעלות השוק, מה שיצמצם את הכנסות הממשלה. מצד שני, אזורים מחוץ לעיר עשויים ליהנות מעלייה בהכנסות בזכות הפיכת שטחים גדולים וריקים למגרשי חניה מניבים, שיסייעו כלכלית למועצות אזוריות שזקוקות לכך מאוד.
על פי כמה מההערכות, מכוניות אוטונומיות יאזנו את תופעת העיור, ויחזקו את הפרוורים, גם בזכות הגברת נוחות הנסיעות למרחקים ארוכים.
ראו גם

כלי רכב בלתי מאוישים
כביש חכם
לקריאה נוספת

סופי שולמן, ישראל – ארץ קטנה, סיפור גדול, ידיעות ספרים, 2023, הפרק "רכב אוטונומי", עמ' 160–169.
מבצר טבעת ויקינגי

מבט אווירי של מבצר הטבעת הוויקינגית של טרלבור, ליד סליילסה בדנמרק. זה היה מבצר הטבעת הוויקינגי הראשון שנתגלה מחדש, והגאומטריה נראית בבירור.
מבצר טבעת ויקינגי או מבצר בסגנון טרלבור, הוא סוג של מבצר עגול (אנ') בעיצוב מיוחד, שנבנה בסקנדינביה בתקופת הוויקינגים. למבצרים אלה יש צורת מעגל מושלם, עם דרכים ושערים המצביעים על ארבע רוחות השמיים. לפעמים הם מוקפים חלקית בסוללות אם כי הן לא תמיד עגולות.
ישנם בסך הכל שבעה מבצרי טבעת ויקינגיים ידועים כיום, הממוקמים בדנמרק ובסקונה בשוודיה. רבים מהם תוארכו לתקופת שלטונו של האראלד הראשון, מלך דנמרק סביב שנת 980. מטרתם המדויקת שנויה במחלוקת.
אטימולוגיה

סוג ביצור ספציפי זה נקרא על שם הדוגמה הראשונה שהתגלתה: טרלבור ליד סליילסה, שנחפרה בשנים 1936–1941. באופן מסורתי, השם טרלבור (trelleborg) תורגם והוסבר כ"מבצר שנבנה על ידי עבדים", שכן המילה בנורדית עתיקה לעבד הייתה טראל (אנ') (המילה המודרנית היא træl בדנית ו-träl בשוודית) ו-borg פירושה מבצר או עיר. גם המילה trel היא הסבר מניח את הדעת ומתייחסת ללוחות העץ, המכסים את שני צידי חומת המגן המעגלית.
היסטוריה

בסביבות שנת 974 איבד האראלד הראשון, מלך דנמרק, את השליטה על דנווירגה וחלקים מדרום יוטלנד לסקסונים. כל מכלול הביצורים, הגשרים שנבנו והדרכים שנסללו בסביבות שנת 980 נחשבים על ידי מקצת החוקרים כמיזמים של האראלד, וחלק ממערכת הגנה גדולה יותר. ביצורים בעיצוב ובתאריכים דומים נמצאו סביב ערים עתיקות אחרות בסקנדינביה, כמו באורהוס למשל, אך חסרה להם הגאומטריה המעגלית המושלמת של מבצרי הטבעת המובהקים. רוב המבצרים תוארכו לתקופת שלטונו של האראלד הראשון, שנמשכה בערך מ-958 עד 986. המבצר בבורבי (Borgeby), לעומת זאת, תוארך סביב שנת 1000, אם כי התאריך המדויק אינו ידוע, ייתכן שגם הוא נבנה כחלק ממערכת הביצורים שלו.
המטרה המדויקת של המבצרים, לעומת זאת, אינה ידועה. חלק מההיסטוריונים טוענים שהם תפקדו כקסרקטינים צבאיים או מגרשי אימונים על ידי סוון הראשון, מלך דנמרק. עם זאת, סביר יותר שהם נועדו לתפקד כמעוזי הגנה לאורך נקודות סחר אסטרטגיות או מאחזים מנהליים של המדינה המתהווה. סרן סינבק (Søren Sindbæk) שיער שהמבצרים אפשרו לאוכלוסיות מקומיות לחפש מחסה בתוך חומות המבצר נגד אויב תוך המתנה לסיוע מכוחות ידידותיים מרחוק; המשמעות היא שהמבצרים עזרו להארלד הראשון לשלוט בשטח עצום ולשלוח את צבאו לחלק מסוים בשטחו מבלי לדאוג שהחלקים הבלתי מוגנים ייכבשו או ייבזזו. אחרים התלבטו אם המבצרים היו מבני הגנה, מעוזים צבאיים, או שימשו בעיקר כקסרקטינים, וכן על המשמעות הכלכלית, הדתית והסמלית של המבצרים.
רבים מהמבצרים ננטשו עד סוף התקופה הוויקינגית. כמה מהם נבלעו ביישובים אחרים, כמו נונאבגן ששוכן כיום מתחת לאודנסה, וטרלבוריין מתחת לעיר השוודית טרלבורי (אנ'). אחרים, נשכחו ונבלעו בנוף. הגילוי מחדש המודרני של אתרים אלו החל בשנות ה-30 של המאה ה-20, עם חפירת טרלבור בדנמרק. מאז, בסך הכל שבעה אתרים הוכרו רשמית כמבצרי הטבעת הוויקינגים. אתר שמיני אפשרי בהלסינגבורג הוצע בשנת 2009 לאחר חפירות ארכאולוגיות מאז 1987. ייתכן שמבצר הטבעת של הלסינגבורג היה הגדול מכולם, בקוטר של 270 מטרים. אתר נוסף בריגה (אנ') בנורווגיה הוצע גם הוא, אך לא אומת.
מבנים דומים נמצאו ברחבי צפון אירופה, במיוחד באירלנד, אך לאף אחד מהם אין אותו עיצוב גאומטרי קפדני ומדויק של מבצרי הטבעת הסקנדינביים. בחופי הולנד ובלגיה ישנם מבצרי טבעת שיש בינם לבין מבצרי הטבעת הוויקינגיים נקודות דמיון מסוימות. באי וולחרן (אנ'), למשל, יש שרידים של טירה עם שערים בארבע רוחות השמיים, בשילוב רחובות. מבצרים דומים ניתן למצוא באנגליה, כמו מחנה וורהאם (אנ'). אלו בדרך כלל מתוארכים בערך לתקופת הכיבוש הרומי של בריטניה הקלטית והיו במצב של הריסות במשך מאות שנים לפני בניית מבצרי הטבעת הוויקינגיים.
חמישה מבצרי טבעת ויקינגיים הוכרזו כאתר מורשת עולמית בשם "מבצרי הטבעת מתקופת הוויקינגים" ב-2023.
רשימת מבצרי טבעת ויקינגיים

מאומתים
אגרסבור – בסמוך לאגרסונד (אנ') בדנמרק
בוריבי (אנ') – צפונית ללונד בסקונה בשוודיה
בוררין – בסמוך לקיאה (אנ') בדנמרק
פירקט – בסמוך להוברו (אנ') בדנמרק
נונאבגן – באודנסה בדנמרק
טרלבור – בסמוך לסליילסה בדנמרק
טרלבוריין בטרלבורי (אנ') בסקונה בשוודיה
משוערים
הלסינבורי בסקונה בשוודיה
ריגה (אנ') (59°23′14″N 10°42′22″E﻿ / ﻿59.38712°N 10.7062°E﻿ / 59.38712; 10.7062﻿ (Rygge)) באסטפול בנורווגיה
השוואה בין שבעה מבצרי טבעת

מבצרי הטבעת הוויקינגים שונים בבירור מסוגי ביצורים אחרים מתקופת הוויקינגים. בניגוד למבצרים עגולים אחרים מהתקופה, מבצרי הטבעת לפי דגם טרלבור בנויים לפי תוכנית גאומטרית מוקפדת ונמדדים ברגל הרומית. התחתית השפיצית של החפירים היא אלמנט נוסף שהושאל מהרומאים הקדמונים. לכל המבצרים הללו היו עיצובים דומים, "עגולים לחלוטין עם שערים הנפתחים לארבע רוחות השמיים, וחצר מחולקת לארבעה אזורים שבהם נבנו בתים גדולים בתבנית מרובעת".
באמצעות תיארוך באמצעות טבעות עצים נמצא כי העץ ששימש לבניית טרלבור נכרת בסתיו 980 ולכן שימש לבנייה כנראה באביב 981. זמן הבנייה הקצר למדי וההיעדר המוחלט של כל סימני תחזוקה מצביעים על כך. רק שימוש קצר בבניינים, אולי חמש שנים אבל בקושי יותר מעשרים. האחרים תוארכו לאותו זמן בערך. פירקט עשוי להיות קצת יותר עתיק, אגסרבור קצת יותר צעיר. באתרים האחרים לא נמצא מספיק לתיארוך מדויק, אבל הבנייה והפריסה של המבצרים בסליילסה, באגרסבור בנונאבגן מתחת לאודנסה, והמבצר מתחת לטרלבור המודרנית בשוודיה כל כך דומים עד שסביר להניח שהם היו בנויים על פי אותה תוכנית.
| שם | קוטר פנימי במטרים | רוחב סוללה  במטרים | כמות  הבתים | אורך הבתים במטרים | מיקום | שנת הגילוי | שנת הבנייה |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| אגרסבור | 240 | 11 | 48 | 32.0 | 56°59′44″N 9°15′18″E﻿ / ﻿56.99556°N 9.25500°E﻿ / 56.99556; 9.25500﻿ (Aggersborg) |  | 975–980 |
| בוריבי (אנ') | 150 | 15 |  |  | 55°45′05″N 13°02′12″E﻿ / ﻿55.75139°N 13.03667°E﻿ / 55.75139; 13.03667﻿ (Borgeby) | 1997 |  |
| בוררין | 122 | 10–11 |  |  | 55°28′11″N 12°7′19″E﻿ / ﻿55.46972°N 12.12194°E﻿ / 55.46972; 12.12194﻿ (Vallø Borgring) | 2014 (1875) |  |
| פירקט | 120 | 13 | 16 | 28.5 | 56°37′24″N 9°46′14″E﻿ / ﻿56.62333°N 9.77056°E﻿ / 56.62333; 9.77056﻿ (Fyrkat) | 1950 | 980 |
| נונאבגן | 120 |  |  |  | 55°23′32″N 10°23′17″E﻿ / ﻿55.39222°N 10.38806°E﻿ / 55.39222; 10.38806﻿ (Nonnebakken) | 1953 | 980–1000 |
| טרלבור | 136 | 19 | 16 (30) | 29.4 | 55°23′39″N 11°15′55″E﻿ / ﻿55.39417°N 11.26528°E﻿ / 55.39417; 11.26528﻿ (Slagelse) | 1936 | 981 |
| טרלבוריין | 112 |  |  |  | 55°22′34″N 13°08′51″E﻿ / ﻿55.3762°N 13.1476°E﻿ / 55.3762; 13.1476﻿ (Trelleborg, Sweden) | 1988 | בערך 800 |
גלריה

מבט מהאוויר על פירקט
שחזור של בניין טיפוסי בפירקט
שחזור של חומות המצודה בטרלבורי (אנ')
בוררין
הערות שוליים

1 2 3  Margareta Weidhagen-Hallerdt (2009). "A possible ring fort from the late Viking period in Helsingborg". Current Swedish Archaeology. 17.
↑  The second circular fort "Trelleborg" found in Sweden (אורכב 16.06.2004 בארכיון Wayback Machine)
↑  Brown, Hannah; Goodchild, Helen; Sindbæk, Søren M. (2014). "Making Place for a Viking Fortress. An archaeological and geophysical reassessment of Aggersborg, Denmark". Internet Archaeology. 36 (36). doi:10.11141/ia.36.2.
↑  Dobat, Andres Siegfried (2009). "The State and the Strangers: The Role of External Forces in a Process of State Formation in Viking-Age South Scandinavia (c. ad 900-1050)". Viking and Medieval Scandinavia. 5: 65–104. doi:10.1484/J.VMS.1.100674. ISSN 1782-7183. JSTOR 45019120.
↑  Sindbæk, Søren (בינואר 2020). "Borgring and Harald Bluetooth's Burgenpolitik". Viking Encounters. Proceedings of the Eighteenth Viking Congress, Denmark, August 6-12, 2017. {{cite journal}}:  (עזרה)
1 2  Stylegar, Frans-Arne H. (29 במרץ 2005). "En trelleborg i Rygge?". Arkeologi i nord (בדנית). {{cite web}}:  (עזרה)
↑  Viking-Age Ring Fortresses
↑  "Two Scanian ring forts from the Viking Age" (PDF) (בדנית). Poul Erik Lindelof.
↑  Runge, Mads (2017). "New archaeological investigations at Nonnebakken, a Viking Age fortress in Odense". Hansen, J. & M. Bruus: The Fortified Viking Age. 36th Interdisciplinary Viking Symposium, S. 44-59.
↑  Runge, Mads (2019-07-03). "Revitalising the Danish Viking Age Ring Fortress Nonnebakken, Odense, Denmark". Landscapes. 20 (2): 98–119. doi:10.1080/14662035.2020.1861726. ISSN 1466-2035. S2CID 232080910.
↑  "Trelleborgen". Trelleborg Municipality. Official Homepage.
↑  A. Forte, R. Oram, and F. Pederson. Viking Empires. 1st. ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2005 ISBN 0-521-82992-5 p. 180.
תמונת לוויין המציגה את קווי מתאר הטבעת של בוררין על הנוף, שבאותה עת הוסתר על ידי קרקע חקלאית (לאחר מכן הוא הוקם מחדש בחלקו)
מפת מבצרי הטבעת הוויקינגים
מבט אווירי של מבצר הטבעת הוויקינגית של אגרסבור. הדמיון בעיצוב עם טרלבור ליד סליילסה, ניכר בבירור.
משוואה כימית

משוואה כימית מייצגת תגובה כימית בעזרת סמלים ונוסחאות כימיים, ובה המגיבים מופיעים בצד שמאל והתוצרים בצד ימין. בין כל המגיבים סימני "+", וכך גם בין התוצרים; בין המגיבים לתוצרים מופיע חץ שמסמן את כיוון התגובה, ולעיתים מוסיף מידע נוסף לגביה, כמו תנאי התגובה, זרזים, או היותה תגובת שיווי משקל. לצד כל מגיב או תוצר יופיע לעיתים מספר, המייצג את היחס המספרי (הסטויכיומטרי) בין כלל המשתתפים בתגובה. היאטרוכימאי (סוג של כימיה רפואית קדם-מודרנית) ז'אן בגין כתב את המשוואה הכימית הראשונה בשנת 1615.
משוואה לדוגמה

להלן המשוואה לתגובה בין חומצה הידרוכלורית לבין נתרן:
 2{\rm {HCl}}+2{\rm {Na}}\rightarrow 2{\rm {NaCl}}+{\rm {H}}_{2}
בתגובה זו, חומצה הידרוכלורית (HCl) מגיבה עם נתרן (Na), ומתקבלים כתוצרים נתרן כלוריד (NaCl) וגז מימן (H2).
המספרים בתגובה מראים שהמגיבים משתתפים במספר שווה (לשניהם הקידומת "2"), ועל כל שתי מולקולות חומצה ושני אטומי נתרן מתקבלים שתי יחידות נתרן כלוריד, ומולקולה אחת של מימן (המורכבת משני אטומי מימן). כאמור, המספרים הם יחס סטויכיומרי - כמה מולקולות נצרכות וכמה נוצרות, אך לא מייצגים בהכרח את מנגנון התגובה - ייתכן שהתגובה מורכבת למעשה מכמה שלבים נפרדים, בהם משתתפים מספרים שונים של מולקולות. המשוואה הכימית מסכמת את כלל שלבי התגובה.
מצב צבירה

לעיתים קרובות מסומן במשוואה מצב הצבירה של המשתתפים בתגובה. לדוגמה, בתגובה חמצון הבאה בין חמצן למימן, היוצרת מים:
 {\rm {O}}_{2({\rm {g)}}}+2{\rm {H}}_{2({\rm {g)}}}\rightarrow 2{\rm {H}}_{2}{\rm {O}}_{({\rm {l)}}}
האות "g" מסמלת גז (gas) והאות "l" - נוזל (liquid); מוצק מסומן באות "s"‏ (solid). מצב נפוץ מאוד בתגובות הוא כאשר חומר מומס במים, ואז יסומן ב-"aq"‏ (aqueous).
ראו גם

כתיב כימי
כתר קסטיליה

ערך זה עוסק בכתר קסטיליה. אם התכוונתם למשמעות אחרת, ראו .
כתר קסטיליה, כישות היסטורית, נחשבת בדרך כלל כישות אשר נוצרה בשנת 1230 כאשר ממלכות לאון וקסטיליה התאחדו בפעם האחרונה והמקיפה, או כמה עשורים לאחר מכן כאשר הפרלמנטים של שתי הממלכות התמזגו לתוך פרלמנט אחד. בשנת 1230 המלך פרננדו השלישי "הקדוש" הוכתר כמלך קסטיליה (אשר כללה גם את ממלכת טולדו לשעבר), וכמלך לאון (אשר כללה גם את ממלכת גליסיה).