stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
אונייה
היסטוריה > עידן התגליות וההתפשטות האירופית > המסעות להודו

ההפלגות הארוכות, בעיקר להודו, הציבו דרישות גבוהות בפני האוניות הקיימות. המסע היה ארוך, עלותו הייתה גבוהה מאוד, והסכנות שארבו לאוניות משודדי ים ומאוניות אויב במהלכו היו רבות. כדי להתמודד עם קשיים אלה הוקמו חברות מניות, שבעליהן היו שותפים במימון המסע ובאחריות לסיכונים, כמו גם ברווחים. חברות אלה נקראו "חברות הודו המזרחית" (East India Company). הידועה שבהן הייתה חברת הודו המזרחית הבריטית, ובנוסף גם פעלו חברות כאלה גם בהולנד, דנמרק, צרפת, שוודיה ופורטוגל. אלו היו למעשה חברות המניות הראשונות בהיסטוריה. הן זכו לגיבוי ממשלתי, קיבלו מונופול על הסחר ליעדיהן, וחשיבותן הייתה רבה. הולנד, דנמרק, פורטוגל וצרפת הקימו גם חברות לסחר עם הודו המערבית, כלומר עם איי הים הקריבי.
חברות אלה פיתחו את אוניית הסוחר שנקראה אוניית הודו המזרחית (East Indiaman). לכתחילה נקראה כל אונייה שנועדה להפלגה מסחרית ליעדים אלה בשם זה, אך עם השנים הלכה והתפתחה אונייה ייחודית. הייתה זו אונייה גדולה, שנועדה לשאת נוסעים ומסחר, מצוידת היטב למסע ארוך וחמושה בתותחים; הן פעלו בין המאה ה-17 למאה ה-19, והגדולות שבהן היו בעלות תפוסה של 1,400 טון. אוניות הודו המזרחית הראשונות היו גליאונים, אך עם השנים הלכו האוניות וגדלו, והמבנה שלהן השתנה. בשל הצורך לשאת תותחים, עוצב המבנה מחדש: האונייה הייתה רחבה בחלקו התחתון של הגוף, והלכה והוצרה כלפי מעלה. בדרך זו היו התותחים שבסיפון העליון קרובים יותר למרכז האונייה, כדי לשמור על יציבותה. הן היו איטיות יחסית, וכאשר תם הצורך בחימוש בכבד נמצאו אוניות אלה בחיסרון מול אוניות סוחר אחרות.
היסטוריה > עידן התגליות וההתפשטות האירופית > אוניית הקו

כאמור, הגליאונים שימשו למטרות מסחריות וגם למטרות לחימה. מבניהן של אוניות המלחמה החל גם הוא להשתנות, בשל השינויים בטקטיקה הימית. עד המאה ה-17 היו קרבות ימיים מתנהלים במעין אנדרלמוסיה: כל אונייה הייתה מחפשת יריב, ומנהלת מולו את הקרב. במחצית הראשונה של המאה ה-17 החלה להתגבש טקטיקה חדשה בקרב ציי אירופה, בעיקר בצי הבריטי ובצי ההולנדי: אוניות המלחמה היו מסתדרות בשדרה, בטור ארוך בזו אחר זו. הטור היה מתמקם מול הטור המקביל של אוניות האויב, ושני הציים היו יורים זה בזה. לשיטה זו היו מספר יתרונות: ראשית, הצי היה יכול לרכז את כל האש שלו, מחד, ולחפות על ספינות פגועות, מאידך; שנית, האויב היה נחשף רק לצדדים המוגנים והחמושים של הספינות, ואילו הצדדים הפגיעים - החרטום, ובמיוחד הירכתיים, היו מוגנים. טור זה נקרא שדרת הקרב (line of battle). רק אוניות שהיו בעלות כוח האש המתאים והשרידות הדרושה היו יכולות להשתלב בשדרה זו, ולכן החלה להתפתח אוניית המלחמה החדשה - אוניית קו (Ship of the Line).
בתחילת המאה ה-18 השיקה צרפת את הדגם המוצלח ביותר של אוניית הקו, אונייה בעלת 74 תותחים. היה זה הדגם היעיל ביותר, ועד מהרה אימץ אותו גם הצי המלכותי הבריטי. היו אוניות קו גדולות יותר, בעלות 80, 90 ואף למעלה מ-100 תותחים, אך זה היה הדגם הנפוץ ביותר. אוניות הקו היו בנויות כמו אוניות הודו המזרחית: בדרך כלל בעלות גוף שהיה רחב יותר בבסיסו שהלך והוצר כלפי מעלה. היו להן כמה סיפונים, שעליהן הוצבו התותחים: כל תותחי האונייה הוצבו בשני דפנות האונייה (ולכן נקרא מטח שלהם מטח דופן Broadside), ורק לעיתים הוצבו בה כמה תותחים בודדים שהונפו אל חרטום האונייה. הקרבות הימיים התנהלו בטווח קצר של כמה מאות מטרים, לכל היותר; זאת, עקב הטווח הקצר של התותחים וחוסר הדיוק שלהם. הקרבות הימיים הגדולים של המלחמות הנפוליאוניות התנהלו בין ציים של אוניות קו. בנוסף לטקטיקות לוחמה חדשות, חודשו במלחמות אלה גם ההפלגות בשיירות, קיבוץ אוניות הסוחר לשיירה שהייתה מוגנת בידי אוניות מלחמה (פריגטות ולעיתים אוניות קו) נועד להגן עליהן מפני התקפות אוניות אויב. שיטה זו הייתה בשימוש עוד בימי הרומאים, וייעשה בה שימוש נרחב גם במלחמות במאות הבאות.
פיתוחן של אוניית הודו המזרחית ואוניית הקו סימל את השיא של עידן המפרש. אוניות אלה היו בדרך כלל בעלות שלושה או ארבעה תרנים, שעליהם מעטה רוחבי, וכמה מפרשים משולשים. הן היו בעלות חיבל מורכב ומתוחכם, והיו יכולות להפליג ברוח מכל כיוון, למעט הפלגה ישירות מול הרוח. יחד עם האוניות הגדולות הגיעו לשיאן גם אוניות המפרשים הקטנות יותר, ובהן הפריגטה והקורבטה שנועדו למטרות לוחמה, ועימן הבריג (Brig), הבריגנית (brigantine), הסקונר (Schooner), ועוד.
היסטוריה > עידן התגליות וההתפשטות האירופית > הקליפר

הטיפוס האחרון של אוניית המפרש, הנחשב לשיא התפתחותם של כלי שיט המונעים במפרש, היה הקליפר (Clipper). הייתה זו אונייה מהירה במיוחד, ובה שלושה תרנים ומעלה, בעלי מעטה רוחבי. הן היו אוניות ארוכות וצרות יחסית, שנשאו מטען מצומצם יחסית; יתרונן הגדול היה במהירותן הרבה, שהושגה עקב המבנה הייחודי שלהן ושטח המפרשים הגדול. הן נועדו להפלגות מהירות בין אירופה (ובעיקר בריטניה) למזרח הרחוק ולאמריקה; בעידן שלפני פתיחת תעלת סואץ ותעלת פנמה, כאשר היה צורך להפליג סביב כף התקווה הטובה וכף הורן בהתאם, הייתה המהירות יתרון גדול. באמצע המאה ה-19 היו הקליפרים בשיאם: דרישה רבה לתה מסין והבהלה לזהב בקליפורניה יצרו ביקוש רב להפלגות מהירות. פתיחתה של תעלת סואץ ב-1869 סימנה את סופן של הקליפרים.
סוגי אוניות > אוניות נוסעים

אוניות הנוסעים בשיאן הפליגו בקווים קבועים בכל העולם, ונשאו מאות ואלפי נוסעים בכל הפלגה. ואולם, עם התמסדות התעבורה האווירית במהלך המאה ה-20 הלכה ודעכה אונייה זו, עד שנעלמה כמעט כליל. אוניות הנוסעים כיום נחלקות לשני סוגים עיקריים:
| --- | --- |
סוגי אוניות נוסעים
: אוניית תענוגות (באנגלית: Cruise Ship) היא אונייה שהיא למעשה מלון צף. נוסעי האונייה נהנים מהטיול ומשלל הנאות הנמצאות באונייה. עצם ההפלגה באונייה היא חלק בלתי נפרד ממטרת השהייה בה. אוניות תענוגות הפכו לחלק משמעותי בתעשיית התיירות באזורים רבים בעולם ובכל שנה מפליגים בהן מיליוני נוסעים. אוניות אלה מפליגות בדרך כלל בנתיבים מעגליים המחזירים את הנוסעים לנמל היציאה. אוניות התענוגות יכולות לשאת מאות ואף אלפי נוסעים בכל הפלגה.
: מעבורת (באנגלית: Ferry) היא אונייה שמטרתה להעביר נוסעים, לעיתים גם כלי רכב ורכבות מנקודה יבשתית אחת לשנייה בנתיב ימי קצר יחסית. מעבורות מפליגות בדרך כלל בנתיבים קבועים ועל פי לוח זמנים ידוע; הפלגתן יכולה להימשך פחות משעה, אך גם יום או יומיים, ואז יש בהן סידורי לינה והזנה לנוסעים בהתאם. אוניות מעבורת רבות מותאמות להטענת ופריקת כלי רכב בדומה לאוניות גלנוע, עם כבש עלייה בירכתיים או בחרטום, או בשניהם.
סוגי אוניות > אוניות דיג

| אוניות דיג |
| --- | --- | --- | --- |
אוניות לדיג קטנות בדרך כלל מאוניות נוסעים ואוניות משא. הן נחלקות לקטגוריות רבות: על פי המבנה שלהן, סוג הדגה שנועדו ללכוד, שיטת הדיג, מקורן הגאוגרפי, ועוד. נכון ל-2004 כלל צי כלי השיט לדיג בעולם כ-4.1 מיליון כלי שיט, מהן 1.3 מיליון היו כלי שיט בעלי סיפון ומבנים עיליים סגורים. לרוב האוניות בעלות הסיפון מנועים מסוג כלשהו, לעומת כשני שלישים מכלי השיט האחרים המונעים במפרשים או משוטים. אורכן של אוניות לדיג בדרך כלל אינו עולה על 30 מטרים, אך ישנן גם ספינות דיג באורך 100 מטרים שנודעו לדיג טונה או לציד לווייתנים. ישנן ספינות דיג שעליהן מפעל לעיבוד הדגה שנלכדה, וכך ניתן להביא אל השוק ישירות מן האונייה מוצרים מוגמרים או בשלבי גימור שונים. בהתאם לשיטת הדיג, כל אונייה כזו נושאת עליה ציוד שונה המותאם ליעודה.

| מכמורתן | ספינת דיג ברשת הקפה | מכמורתן בית חרושת | לויתן מועלה לאונית בית חרושת לעיבוד לווייתנים |
סוגי אוניות > אוניות מלחמה

| אוניות מלחמה |
| --- | --- | --- | --- |
אוניית מלחמה היא אונייה שמטרתה העיקרית היא לוחמה ימית. אוניית מלחמה נושאת צוות, חימוש, תחמושת ואספקה עבור הצוות והמערכות השונות, אך בניגוד לאוניות אזרחיות, ספינת מלחמה אינה נושאת מטען או נוסעים מעבר לצוותה. ספינות מלחמה נבנות בדרך כלל בדרך שונה מאוניית סוחר: הן נושאות חימוש, ובדרך כלל הן מוגנות ויכולות לספוג נזק משמעותי ללא פגיעה ביכולת השיט והלחימה. אוניות אלה נושאות כיום גם אמצעים אלקטרוניים מתוחכמים ומורכבים. הן בדרך כלל מהירות יותר ובעלת כושר תמרון רב יותר מספינות סוחר, ומשתייכות בדרך כלל לחיל ים או צי מלחמה, אך היו מקרים בהיסטוריה בהם הופעלו ספינות מלחמה על ידי יחידים או חברות מסחריות.  ציי מלחמה מודרניים כוללים כלי שיט משלושה סוגים: אוניות שטח, צוללות, וספינות עזר. ספינות השטח נחלקות, באופן כללי, לכמה קטגוריות: נושאות מטוסים, סיירות, משחתות, פריגטות, קורבטות, ספינות טילים וספינות משמר, ונחתות וספינות ללוחמה אמפיבית. האבחנה בין סיירת, משחתת, פריגטה וקורבטה אינה אחידה, וציים שונים עשויים להגדיר אותה אונייה בדרכים שונות. צוללות נחלקות בעיקר לצוללות נושאות טילים בליסטיים וטילי שיוט, המהוות נשק אסטרטגי, וצוללות תקיפה, המיועדות לפגוע באוניות שטח ובצוללות של האויב. לצוללות ערך רב בתחום המודיעיני. לרוב הציים גם אוניות ייעודיות, שלהן תפקיד ייחודי. כאלה הן שולות מוקשים ויוקשות (Minelayer), אוניות בית חולים, ועוד. ציי מלחמה מפעילים גם אוניות עזר רבות הנושאות עבור אוניות המלחמה דלק ותחמושת ומתחזקות אותן. אוניות הקרויות "אוניית אם" יכולות להוות בסיס ימי לצוללות או ליחידות מיוחדות.

| קורבטה | שולת מוקשים | צוללת | אוניית בית חולים |
סוגי אוניות > אוניות אגמים ונהרות

| אוניות אגמים ונהרות |
| --- | --- | --- | --- |
אוניות רבות תוכננו לפעילות באגמים, נהרות ותעלות. אוניות אלה נושאות מטען ונוסעים, ובנויות במיוחד כדי להתמודד עם האתגרים הייחודיים שמציבים נתיבי מים אלה. זרם המים בנהרות משתנה, ולכן על כלי השיט לעמוד במהירות משתנה כמו גם מול עומק מים העלול להשתנות בטווח קצר. סחף עלול לשנות את גובה המים וליצור שרטון או מכשול אחר. גזעי עצים וענפים צפים במים עלולים גם הם להוות מכשול. כלי שיט המיועדים לשיט נהרות בנויים עם שוקע נמוך. הן רחבות יחסית, ובעלות בולט נמוך.

| אוניית נוסעים לשיט בנהרות | אוניית משא לשיט נהרות | מכלית על נהר המיין | דוברה להובלת משאות בנהר |
סוגי אוניות > אוניות ייעודיות

ישנו מגוון רחב מאוד של אוניות שאינן משתייכות לאחת הקטגוריות הקודמות. אלו אוניות שברובן נבנו למטרה ייעודית, שלעיתים קרובות משלימה ומסייעת לאוניות בקטגוריות אחרות.
| --- | --- |
אוניות ייעודיות

: גוררת (Tugboat) היא ספינה שמטרתה לגרור או לדחוף אוניות וספינות. ישנן גוררות הפועלות בנמלים, ותפקידן לסייע לאוניות גדולות בכניסתן לנמל, בקשירתן לרציף, וביציאתן. גוררות אחרות פועלות בים הפתוח: הן משמשות לגרירת אסדות קידוח ומקומן, וכן גם להצלת אוניות. סוג שלישי של גוררות נועד לגרירת ארבות, בעיקר בנהרות. הגוררות חזקות מאוד לגודלן, ובעלות יכולת תמרון רבה.
: שוברת קרח (Icebreaker) היא אונייה שמטרתה לפלס נתיב במים המכוסים קרח. שוברת קרח היא אונייה בעלת גוף מחוזק, מבנה המסייע לדחוף את הקרח שנשבר סביב האונייה ואל אחוריה (כדי שהקרח המרוסק לא יבלום את התקדמות האונייה), ומנועים חזקים המאפשרים לאונייה להתקדם. שוברת הקרח בנויה כך שחרטומה יעלה מעל הקרח. בדרך זו נשבר הקרח תחת משקלה הכבד של האונייה. מבנה האונייה גורם לקרח המרוסק דוחף את הקרח סביב או מתחת לאונייה. תשומת לב רבה ניתנת להתקנה נכונה של מערכות ההנעה וההיגוי, כך שלא ייפגעו מן הקרח המרוסק.
: ספינת מחקר (Research Vessel) היא כלי שיט שנועד לביצוע מחקרים שונים. ספינות כאלה מבצעות מחקרים הידרוגרפיים ואוקיינוגרפיים העוסקים במים ובקרקעית הים; מחקרים כאלה עשויים לחשוף אוצרות טבע כמו נפט או גז טבעי, ומביאים מידע רב על תנועת גלי הים, על הרכב המים, על תופעות אקולוגיות ואקלימיות, על הדגה בים, ועוד תחומים רבים. תחום זה כולל גם אוניות שנועדו לבחון טכנולוגיה חדשה, כמו אמצעי הנעה חדשים, תצורות הידרודינמיות חדשות, ועוד.
: אוניות ייעודיות נוספות כוללות אוניות קירור, שנועדו להובלת מטען מתכלה הדרוש קירור (בדרך כלל מוצרי מזון שונים) בספנות מקוררות ומבודדות. השימוש בסוג זה של אוניות הולך ומצטמצם, בשל הפעלת מכולות שניתן לשמור בהן על תנאי טמפרטורה מתאימים ולהובילן ככל מכולה אחרת באוניית מכולות; אוניית כבל (Cable Layer‏ או Cable Ship), שנועדה להניח ולתחזק כבלים תת-ימיים; אוניית מגדלור (Lightvessel‏ או Lightship), שהיא אונייה המשמשת כמגדלור צף, בדרך כלל במקומות בהם המים עמוקים מדי לבניית מגדלור רגיל; אוניית מחפר (Dredger), אונייה המצוידת במחפר ומשמשת להעמקת נתיבי שיט בנמלים, בשפכי נהרות ובתעלות, על ידי חפירה וסילוק חלק מהקרקעית באמצעים מכניים; אוניית אספקה לאסדות (Platform supply vessel) המשמשת לשינוע ציוד וצוות בין אסדת קידוח לחוף, וסוגים רבים ונוספים.
מבנה > עקרונות בנייה

תכנון ובניית אוניות הן ענף הנקרא "הנדסה ימית" (Naval Architecture). ההנדסה הימית נשענת על ענפי הפיזיקה, וחוקרת את מכניקת הזורמים: הידרוסטטיקה (הידרו - מים, נוזל; סטטי - מצב מנוחה), הענף בפיזיקה החוקר את התופעות המתרחשות בזורמים (נוזלים וגזים) הנמצאים במצב מנוחה; והידרודינמיקה, התחום העוסק בחקר זרימת הנוזלים.
מבנה > חלקי האונייה

בכל כלי שיט, יהיו גודלו ומטרתו אשר יהיו, קיימים כמה מרכיבים משותפים: לכל כלי שיט יש גוף, מסוג כלשהו (ממגוון רחב של חומרים, בתצורות רבות ומגוונות); לכל כלי שיט ישנו אמצעי הנעה (החל במוט וכלה בכור גרעיני); לרוב כלי השיט ישנה מערכת היגוי מסוג כלשהו. ישנם מאפיינים המשותפים לרוב כלי השיט, אם כי לא לכולם, ובהם מדורים, סַפְנוֹת, מבנה עילי, וכן מערכות שונות כמו עוגנים, מנופים, כננות, ועוד.
צד ימין של הספינה מכונה starboard וצד שמאל מכונה port side. בימין ושמאל הכוונה היא יחסית לחרטום, משל הספינה הייתה אדם והחרטום היה פני האדם - ימין ושמאל בכלי שיט.
מבנה > חלקי האונייה > גוף

במאות קודמות נבנו אוניות מעץ, וכיום נבנות רוב האוניות מפלדה. השימוש באלומיניום בכלי שיט מהירים נפוץ, וכן הולך ומתפשט השימוש בחומרים מרוכבים לספינות מפרש וליאכטות.
ישנם סוגים רבים של גופי אוניות, החל מכמה גזעי עץ שנקשרו ליצירת רפסודה, וכלה בגופיהן של יאכטות מרוץ המתחרות בגביע אמריקה. לרוב כלי השיט גוף אחד, אך ישנם כלי שיט בעלי שני גופים, הנקראים קטמרן, ואף ישנם כלי שיט בעלי שלושה גופים ויותר. כאשר ישנו יותר מגוף אחד, הגופים מחוברים ביניהם באמצעות זרועות נוקשות ומקבילים זה לזה.
קצהו הקדמי של גוף הספינה נקרא חרטום. לאוניות רבות ישנו חרטום הבנוי כפקעת, והמאפשר תנועה חלקה וטובה יותר של האונייה דרכם; חרטום כזה קרוי חרטום בולבוסי, או "חרטום פקעתי" (Bulbous Bow). בתחתית הגוף נמצאת השדרית, המתמשכת לכל אורך האונייה. הקצה האחורי של גוף האונייה נקרא ירכתיים. הירכתיים הן לעיתים מעוגלות, ולעיתים ישרות; ירכתיים ישרות נקראות "עָצֶה" (Transom). בחלקו האחורי של הגוף נמצאים המדחפים והגה הכיוון. לגוף עצמו מחוברים לעיתים סנפירים, המייצבים את תנועת הגוף; באוניות שונות מחוברת לגוף גם כיפה המכילה סונאר.
גוף האונייה נתון לאילוצים הידרוסטטיים והידרודינמיים. האילוץ ההידרוסטטי העיקרי הוא העומס המוטל על הגוף: גוף האונייה נושא במשקל כלי השיט כולו, ועליו לשמור על יציבות גם כאשר המשקל אינו מאוזן. האילוצים ההידרוסטטיים כוללים את עמידותו של גוף האונייה מול גלים גבוהים ותנאי ים קשים.
מבנה > חלקי האונייה > מערכות הנעה

ניתן לחלק את מערכות ההנעה הימיות לשלושה סוגים עיקריים: שימוש בכוח שרירי האדם, מפרשים, והנעה מכנית.
הנעת אוניות באמצעות שרירי האדם נעשית בעיקר באמצעות משוטים. אוניות הונעו בדרך זו כבר לפני אלפי שנים, ומושטים הניעו גם גליאסות גדולות עד אמצע ימי הביניים.
שימוש במפרש כולל, באופן סכמטי, הנפת מפרש על תורן, ותמיכה בו בעזרת סמוכות, רכסות וכלונסאות, ומוכוון בעזרת חבלים.
מערכות הנעה מכנית כוללות בדרך כלל מנוע. מערכות ההנעה הראשונות הניעו גלגל משוטות, אך כבר באמצע המאה ה-18 מניעים מנועי האוניות מדחפים. המנועים הראשונים שבהם נעשה שימוש היו מנועי קיטור, שהדלק שלהם היה עצים, פחם ומאוחר יותר נפט. כיום מונעות רוב האוניות במנועי דיזל בעלי שתים או ארבע פעימות. מנועים אלה נוחים יותר לאחזקה, אמינים ויעילים יותר. באוניות מלחמה מותקנות מאז שנות ה-60 של המאה ה-20 טורבינות גז, המאפשרות מהירות גבוהה. לעיתים קרובות מותקנים באוניות אלה גם מנועי דיזל, בשילובים שונים (הפעלה משולבת, הפעלה חלופית, ועוד). שיטת הנעה חדשה שהוכנסה לשירות בשנות ה-50 של המאה ה-20 היא באמצעות כורים גרעיניים. גם אלה מניעים בעיקר אוניות מלחמה: צוללות, נושאות מטוסים ואוניות שטח גדולות (בעיקר סיירות. השימוש בכוח גרעיני כמעט ואינו קיים באוניות אזרחיות, למעט שוברות קרח וכמה אוניות משא נסיוניות.
המדחפים הראשונים היו בעלי פסיעה קבועה. מדחפים מודרניים הם בעלי פסיעה משתנה, וישנם גם סוגי מדחפים שונים, ובהם מדחפים הסובבים בכיוונים מנוגדים. לרוב כלי השיט מדחף אחד, אך באוניות גדולות ייתכנו עד ארבעה מדחפים. בחלק מכלי שיט מותקן גם מדחף תמרון. המדחפים מחוברים למנוע באמצעות גל מניע, העובר דרך תיבת הילוכים. בכמה כלי שיט מודרניים מונע המדחף באמצעות מנוע חשמלי, המקבל את כוחו ממנוע דיזל.
מבנה > חלקי האונייה > מערכות היגוי

באוניות מפרש ישנם מפרשים המשמשים גם להנעה וגם להיגוי, כמו מפרש חלוץ ומפרש אחורי. כלי שיט המונעים על ידי מערכות הנעה נפרדות לכל צד, כמו משוטים או גלגלי משוטה ניתנים להיגוי בעזרת מערכות ההנעה בלבד. לעומת זאת, ברוב כלי השיט (בכל רמה של יציבות כיוונית, כמוסבר לעיל) נדרשת מערכת היגוי. השיטה המקובלת ביותר היא הגה, או הגה כיוון. הגה הכיוון מחובר לירכתי האונייה, ומופעל באמצעות מערכת חשמלית-הידראולית, הממוקמת בגוף האונייה מעל הגה הכיוון. חתך הרוחב של ההגה הוא הידרודינמי, ודומה לחתך של כנף (תעופה) מטוס. שינוי זווית ההגה יחסית לכיוון תנועת המים יוצר הפרשי לחץ, בדומה לכוח העילוי הפועל בכנפי מטוסים. הפרשים אלה יוצרים מומנט סיבוב הפועל בערך באמצע הגוף, ומביא לשינוי כיוון תנועת האונייה. יעילותו של הגה הכיוון תלויה במהירות זרימת המים, ועל כן ממקמים אותו סמוך ככל האפשר למדחף האונייה, שם זרימת המים היא במהירותה הגבוהה ביותר. באוניות שבהן ישנם כמה מדחפים, מותקנים לעיתים כמה הגאי כיוון, אחד מאחורי כל מדחף. לעיתים נוספים הגאי כיוון נוספים המיועדים לסייע בתמרון האונייה בעת הפלגה לאחור. הגאים אלה ממוקמים לפני המדחפים (לכיוון החרטום), ליד ציר המדחף.
כאמור, יעילות הגה הכיוון תלויה במהירות המים, ולפיכך תמרון במהירות איטית עלול להיות בעייתי. ניתן לפתור בעיה זו על ידי הפעלה קצרה של המדחף במהירות גבוהה; הפעלה כזו יוצרת תנועה של הירכתיים לצדדים, והיא מופסקת לפני שהאונייה מתחילה לנוע קדימה. הזזת ירכתי האונייה מביאה לשינוי כיוון הפלגתה. אפשרות נוספת היא מדחפי חרטום, מדחפים המותקנים בחרטום האונייה ופונים הצידה. בדרך זו ניתן להניע את החרטום לצדדים גם במהירות נמוכה, וכך לשנות את כיוון תנועתה. ניתן להתקין מדחפים דומים גם בירכתיים.
מבנה > חלקי האונייה > סַפְנוֹת, מדורים ומבנה עילי

לכלי שיט גדולים ולאוניות יש בדרך כלל כמה סיפונים ומדורים. המדורים כוללים אזורים לצוות, לשינה ולצרכים אישיים, ומדורי עבודה שונים על פי מטרת האונייה. אוניות דיג ואוניות משא מחולקות בדרך כלל לכמה סֶפְנוֹת, שבהן מאוחסן המשא המסחרי של כלי השיט. לאוניות גדולות יותר יש חדר מנועים, מטבח, ומדורים שונים. באוניות ישנם מכלי דלק, שמן וכן מכלים למים מתוקים; בנוסף, קיימים מכלי זבורית, שנועדו לאיזון האונייה.
המבנה העילי הוא כל המבנים שמעל הסיפון הראשי של האונייה. בספינות מפרש יש מבנים נמוכים בדרך כלל, ואילו באוניות משא הם גבוהים יותר וממוקמים בדרך כלל בחלקה האחורי של האונייה. באוניות נוסעים ואוניות מלחמה גדולים המבנים העיליים בהרבה, ומתמשכים לאורכה של האונייה. המבנה העילי יכלול לעיתים קרובות את הגשר, שממנו נשלטת האונייה.
מבנה > חלקי האונייה > ציוד

הציוד אותו נושאות אוניות משתנה מאוד על פי ייעודה של האונייה. עם זאת, ישנם כמה מרכיבים בציוד האונייה המשותפים לכלי שיט רבים:
תרנים נמצאים על רוב כלי השיט. באוניות מפרש הם משמשים לפרישת המפרש; באוניות אחרות הם מהווים בסיס להתקנת אנטנות, אורות ניווט, אנטנות מכ"ם, ואמצעי קשר נוספים.
ציוד קשירה כולל כננות, ובפרט את כננת העוגן (Windlass), וכן את העוגנים עצמם.
מנופים מסוגים שונים מותקנים על אוניות, בהתאם למטרתן ולמטענים השונים שעליהן;
בכל אונייה נמצא ציוד בטיחות, כמו סירות הצלה מסוגים שונים, גלגלי הצלה וחגורות הצלה, לשימוש בעת חירום.
הפעלה > הפעלת אוניות סוחר

הפעלת אוניות סוחר נעשית באחת משלוש דרכים עיקריות: קווי מסחר קבועים (Liners), סחר נודד (Tramp Ship), ואוניות השייכות לחברות עסקיות שעסקן העיקרי אינו תעבורה ימית.
לאוניות המפליגות בקווי מסחר קבועים יש לוח זמנים ולוח תעריפים קבוע מראש. בניגוד להם, אוניית מסחר נודדת מפליגה ליעדים משתנים ונושאת מטען משתנה במחיר הנקבע על פי היצע וביקוש. כל אלה מוסדרים בחוזה שנערך בין בעלי האונייה לבין בעלי המטען. ישנם שלושה סוגי חוזים עיקריים המקובלים באוניות נודדות: החוזה המקובל ביותר הוא חוזה מסע (Voyage Charter); בעלי האונייה מתחייבים לספק כלי שיט תקין, על צוותו, ובעלי המטען מתחייבים לספק את המטען בזמן ולוודא שייפרק בנקודת היעד. הוצאות הטעינה, ההעמסה על גבי האונייה והפריקה יכולות לחול על בעל האונייה או על בעל המטען, והדבר משתנה מחוזה לחוזה.
סוג אחר של חוזה יכול להיות החכרה של האונייה לפרק זמן קבוע. על פי חוזה כזה בעל האונייה מעמיד לרשות החוכר אונייה תקינה עם צוות, אך החל מתחילת החכירה, ועד לסיום החוזה, האחריות המלאה על כלי השיט היא של החוכר, והצוות נשמע לו. בעל האונייה אחראי על הביטוח, על תחזוקת האונייה, ועל האספקה לצוות, והחוכר אחראי על כל השאר. הסוג השלישי של החוזה הוא חוזה חכירה מלא, ובו מתחייב בעל האונייה לספק כלי שיט בלבד, וכל השאר מוטל על החוכר, כולל שכירת הצוות, רב החובל, תחזוקת האונייה, ועוד.
מחירי הסחר של החוזים השונים נקבעים ברובם בבורסה הבלטית (The Baltic Exchange). זהו שמה של חברה בריטית המפעילה את הבורסה הגדולה בעולם למסחר בין סוחרי אוניות, בעלי אוניות וחוכרי אוניות. בבורסה אותה מנהלת החברה מתקיים מסחר יומי בשוק ההובלה הימית ונקבעים בה מחירי ההובלה וכן נסחרים בה חוזים עתידיים בשוק ההובלה הימית, המכונים "חוזי הובלה עתידיים" (Forward Freight Agreements).
בנוסף לאוניות המופעלות בקווי מסחר קבועים ולאוניות נודדות, ישנן אוניות השייכות לחברות ענק, בעיקר חברות נפט ודומותיהן. חברות אלה שולטות על תעשייה שלמה: הפקת נפט, העברתו לזיקוק, והעברת המוצרים למרכזי הפצה. חברות אלה מפעילות אוניות משלהן, הפועלות אך ורק בנתיבי הפעילות של החברה.
הפעלה > חקיקה ורגולציה

הפלגתן של אוניות הייתה מאז ומעולם נושא לדיונים משפטיים, המקיפים את מגוון התחומים הקשורים לספנות: מסחר, זכויות של בעלי אוניות, צוות, המדינות המפעילות ציים ונמלי ים, ועוד. כיום קיימים שני גופי חקיקה עיקריים המסדירים את ההיבטים הרבים הללו. האחד הוא המשפט ימי (Admiralty Law או Maritime Law), המגדיר את מערכת הנורמות בתחום הימאות; זהו חלק מן המשפט הבינלאומי הפרטי והוא חל על היחסים שבין גופים פרטיים המפעילים כלי שיט בים לבין גופים אחרים.
גוף החקיקה השני הוא חוק הים, שהוא חלק מן המשפט הבינלאומי הפומבי. גוף חקיקה זה דן בזכות המעבר בים, בזכויות כריה בים, בתחום המים הטריטוריאליים ובחוק הבינלאומי החל על יחסים בין מדינות.
המשפט הימי נשען על אמנות שהושגו במהלך המאה ה-19 והמאה ה-20. אמנות אלה תוקנו על ידי ארגון CMI‏ (Comite Maritime International)‏, ארגון פרטי של עורכי דין העוסקים בדין הימי, שנוסד ב-1897. ה-CMI היה אחראי לניסוח אמנות רבות כולל כללי האג (האמנה הבינלאומית על שטרי מטען) וכן "תיקוני ויסבי" (המתקנים את כללי האג), אמנת ההצלה ואמנות רבות נוספות. ב-1958 ייסד ארגון האומות המאוחדות את ארגון הימאות הבינלאומי (International Maritime Organization - IMO), וה-CMI המשיך לפעול כגוף מייעץ. השפעתו של ארגון הימאות הבינלאומי החלה לבוא לידי ביטוי רק בשנת 1974. הסניף הישראלי של ה-CMI נקרא "האגודה הישראלית למשפט ימי".
ארגון הימאות הבינלאומי הכין אמנות בינלאומיות רבות הנוגעות לבטיחות בים ולהיבטים אחרים של פעילות כלי שיט בים. אמנת האומות המאוחדות על חוק הים יוצרת ברית להגנת הסביבה הימית וגבולות ימיים שונים. מעת שמדינה מאמצת אמנה ימית בינלאומית, הרי שהיא אחראית לאכיפתה בתחומי מימיה, בין באמצעות משמר החופים שלה ובין באמצעות מערכת המשפט במדינה.
בין השאר, כוללות האמנות המשפטיות את חובתו של בעל האונייה כלפי אנשי הצוות שלו, ואחריותו לטפל בהם במקרי פציעה ומחלה. לבעל האונייה אחריות גם כלפי נוסעיו. אמנות שונות מגדירות את זכותו של מי שהציל רכוש שאבד בים, לדרוש שכר הצלה, וקובעות את גובה השכר על פי כללים שונים. שכר זה מתייחס לרכוש בלבד, שכן לגבי הצלת חיים מקובל שעל כל ימאי חלה החובה להציל חיים בסכנה ללא ציפייה לקבלת תמורה.
חוקי המשפט הימי מסדירים גם את הדרכים לגבות חובות בתחומי המסחר הימי. אחת הזכויות המרכזיות היא "זכות העיכבון", המאפשרת את מעצר או החרמת האונייה לטובת החזר החוב. האמנות הבינלאומיות מאפשרות לעצור את האונייה בכל נמל של מדינה שחתמה על אמנות אלה, לאחר שבית משפט לימאות של אותה מדינה קיבל את התביעה ואישר אותה.
חוק הים הוא תחום במשפט בינלאומי פומבי ושמן של מספר אמנות בינלאומית המסדירות את שליטתה של מדינה בים הסמוך אליה וקובעות כללים למניעת סכסוכים בין מדינות על רקע זה. אמנות אלו תרמו לפתרון הסכסוכים בדבר הגבול הימי בין מדינות שונות, בעיקר עקב נושאים של דייג ומחצבים (לרוב דלק מאובנים) בטווחים הרחוקים יחסית מחופן של המדינות. ב-1983 התקבלה אמנה בינלאומית הקרויה "אמנת האומות המאוחדות לחוק הים" (United Nations Convention on the Law of the Sea). האמנה קובעת כי לכל מדינה יוגדר אזור כלכלי בלעדי של 200 מייל ימי (כ-370.4 ק"מ) מחופה של מדינה, שבו יש בלעדיות לאותה המדינה בניצול אוצרות הים. אמנה זו הרחיבה מאוד את ההגדרה הקודמת שבה אזור זה היה זהה עם אזור המים הטריטוריאליים (12 מייל ימי, כ-22 ק"מ) של המדינה.
הפעלה > חקיקה ורגולציה > דגל נוחות

אוניות מניפות לעיתים דגל לאומי שאינו זהה לדגל הלאומי של בעליה. דגל זה נקרא "דגל נוחות" ("Flag of convenience"). בעלי האונייה רושמים את האונייה במדינה אחרת מזו שלהם, ומדינת הרישום היא הקובעת את המסגרת החוקית לתפעול כלי השיט והיא הרלוונטית באותם מקרים שבהם האונייה מובאת לדין. בתחילת המאה ה-21 למעלה ממחצית אוניות ציי הסוחר בעולם רשומות בדגלי נוחות. שלוש המדינות שבהן המספר הגדול ביותר של אוניות ברישום זר הן: פנמה, ליבריה ואיי בהאמה.
הסיבות המסורתיות לבחירת דגל נוחות כוללות מציאת מקלט מס לאונייה, דרגות שכר זולות יותר לבעל האונייה, ותקנות פחות תובעניות באשר לתפעול האונייה. עליית הגלובליזציה הביאה להיעלמותן של חברות הספנות המסורתיות, אשר היו לעיתים קרובות בבעלות משפחתית, ואת מקומן תפסו תאגידי ספנות רב-לאומיים, אשר אף צוותיהן רב-לאומיים. במציאות זו דגל הנוחות אינו מסיר לעיתים את זהותה הלאומית "המקורית" של האונייה, כיוון שזו לא הייתה קיימת מלכתחילה.
מתנגדי תופעת דגלי הנוחות טוענים כי דגלי נוחות מאפשרים לבעלי אוניות להפעיל אוניות ממדינות רישום שאינן אוכפות בהקפדה תקנות בטיחות, תנאים סוציאליים מינימליים לאנשי צוות, או מתירות למלחים להתאגד.