הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן
רקע > היסטוריית מערכת קווי האוטובוסים בגוש דן

התחבורה הציבורית באזור תל אביב והסביבה החלה להתפתח בשנות העשרים והשלושים של המאה ה-20, עם הקמתם של הקואופרטיבים "המעביר" ו"גלי אביב" שהתאחדו בהדרגה עד שהפכו בשנת 1945 לקואופרטיב דן שפעל בתל אביב-יפו, רמת גן, גבעתיים, פתח תקווה ובקעת אונו. בנוסף הופעלו קווי קואופרטיב אגד עירוניים בין תל אביב לבת ים, וחולון. מצב זה של הפעלה על ידי שתי החברות נמשך עד קיץ 2003, אז הועברו קווים של בקעת אונו וקווים עירוניים בפתח תקווה (ב-2006) לחברת "קווים", אליהם הצטרפו "מטרופולין" ו"אפיקים" במהלך העשור השני של המאה ה-21.
במהלך העשורים מאז קום המדינה התפתחה התחבורה הציבורית בגוש דן. כך החל משנות השישים הופרה בהדרגה החלוקה האזורית בין אזורי ההפעלה של "דן" ו"אגד". תחילה עם חנוכת קו 18 של "דן" לבת ים והארכת קו 92 של אגד מחולון לתוך מרכז תל אביב ב-1967 ולאחר מכן עם הארכת קווים של "דן" מיפו לבת ים כמו 25,40,42 במהלך שנות השבעים. קו 24 של "דן" הוארך לרמת השרון ב-1974, וקווים 1 ו-2 של "דן" נכנסו לחולון בתחילת 1977. הפעלת קו 48 להרצליה וקו 43 מחולון ובת ים לתל השומר על ידי "דן" בסוף 1978 הביאה לתגובה אלימה מצד חברי אגד אשר ניסו לחסום את הצירים בהם עברו האוטובוסים כולל חיתוך צמיגים וריסוס שמשות. "דן" נכנסה לראשון לציון ב-1984 עם הארכת קו 19 לעיר ולרעננה ב-1988 עם חנוכת 47 החדש ולכפר סבא ב-1991 עם חנוכת קו 149. בנוסף, במהלך שנות השמונים נבנו מסופים חדשים המשמעותיים שבהם הם מסוף 2000, מסוף רידינג, ומסוף כרמלית, ותחנות הקצה ברחובות הערים הועברו למסופים אלה. בנוסף נפתחו במהלך השנים קווים נוספים על מנת לתת נגישות לשכונות החדשות שנבנו. כמו כן שודרג באופן משמעותי הציוד הנייד ואוטובוסים מפרקיים החלו להיות נפוצים משנות התשעים.
עם זאת, מערכת התחבורה הציבורית בגוש דן (בדומה למערכת התחבורה במרבית חלקי הארץ) סבלה מבעיות רבות. ראשית, לאורך עשורים לא נעשה תכנון מערכתי של התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב, והשינויים בתחבורה הציבורית נעשו בשיטה של "טלאי על טלאי". כלומר ברגע שנבנתה שכונה חדשה קו אוטובוס הוארך לאותה השכונה גם במחיר של הארכת מסלול הקו והפיכתו של הקו למפותל יותר. בנוסף, בעיה שרלוונטית בעיקר לקווים במעגל השלישי שלא הושפעו מהרפורמה שהאוטובוסים המשיכו להתרכז באותם הצירים שהיו קיימים בשנות החמישים, אף על פי שבמהלך השנים נבנו צירים מהירים ויעילים יותר. בכך נוצר מצב שבו צירים ותיקים כמו ציר ז'בוטינסקי זכו בשירות עודף, בעוד צירים אחרים כמו דרך השלום-אלוף שדה ושכונות חדשות זכו בשירות חסר או לא יעיל.
דוגמה קיצונית זה קו 83, המופעל על ידי "אגד", מדגימה את תחלואי המערכת הישנה. קו זה פעל עד שנות השבעים בין תחנה מרכזית ישנה בתל אביב לשכונת רמות ים בדרום בת ים. בשנות השמונים הוארך הקו לשכונת נווה חוף בראשון לציון. בשנות התשעים, כאשר נבנו שכונות מערב ראשון לציון, הקו הוארך לתחנה המרכזית הישנה של ראשון לציון, ומאוחר יותר לשיכון גורדון שבקצה המזרחי של העיר. עם סגירתה של התחנה המרכזית הישנה של תל אביב בשנת 2009 הוארך הקו עד מסוף 2000 בתל אביב. בכך הפך הקו לאחד הקווים העירוניים הארוכים בישראל, כאשר אורכו המצטבר של המסלול שלו הוא כ-29 ק"מ שלאורכו ממוקמות 79 תחנות מאז הקו קוצר לתחנה המרכזית החדשה של ראשון לציון.
בעיות אלה, כמו גם תהליכי הפרוור ותכנון מוטה הרכב הפרטי הביאו לירידה באטרקטיביות של השימוש בתחבורה הציבורית, והעדפת הרכב הפרטי שנחשב יעיל יותר למרות העלויות הגבוהות באחזקתו ובעיות חנייה וגודש התנועה המתגברים. כך בין השנים 1994 ל-2008 ירדה כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית בגוש דן ב-25%. לאור הנתונים הללו, התגבשה בקרב מקבלי ההחלטות התובנה שיש צורך בשינוי המצב. על רקע זה הוחל בתכנון רפורמה מערכתית שתייעל את התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב.