stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
כתיבה אוטומטית
לקריאה נוספת

Carpenter, William Benjamin (March 12, 1852). "On the influence of Suggestion in Modifying and directing Muscular Movement, independently of Volition". Retrieved 2011-03-02.
Downey, June E; Anderson, John E. (1915). Automatic Writing. American Journal of Psychology 26 (2): 161-195.
Joseph, A. B. (1986). A Hypergraphic Syndrome of Automatic Writing, Affective Disorder, and Temporal Lobe Epilepsy in Two Patients. Journal of Clinical Psychiatry 47: 255-257.
Walsh, E., Mehta, M. A., Oakley, D. A., Guilmette, D. N., Gabay, A., Halligan, Peter and Deeley, Q. (2014). Using Suggestion to Model Different Types of Automatic Writing. Consciousness and Cognition 26: 24-36.
Zusne, Leonard; Jones, Warren H. (2014). Anomalistic Psychology: A Study of Magical Thinking. Psychology Press. ISBN 978-0-805-80508-6
הערות שוליים

↑  Spence, Lewis. (2003). An Encyclopaedia of Occultism. Dover Edition. p. 56. ISBN 0-486-42613-0
↑  Pessoa, Fernando (1999), Correspondência 1905-1922, Assírio & Alvim, pp. 214–219, ISBN 978-85-7164-916-3.
↑  Marjorie Elizabeth Howes, John S. Kelly The Cambridge Companion to W.B. Yeats 2006, p. 11
↑  William Fletcher Barrett On the Threshold of the Unseen Cambridge University Press, 2011, p. 162
↑  Dictionary Definition
↑  Arthur Conan Doyle] The New Revelation 2010 Reprint Edition, p. 47
↑  Thomson Jay Hudson The Law of Psychic Phenomena Wildhern Press, 2009, p. 252
↑  The Book of the Law (1904)
↑  Seth Speaks (1972)
↑  A Course in Miracles (1975)
↑  Conversations with God (1996)
↑  Sue Lim Good Spirits, Bad Spirits: How to Distinguish Between Them 2002, p. 82
↑  Ivan Rabey's Book of St Columb (1979)
↑  Burgess, C.A., Kirsch, I., Shane, H., Niederauer, K.L., Graham, S.M., & Bacon, A. (1998). Facilitated Communication as an Ideomotor Response. Psychological Science 9: 71-74.
↑  Heap, Michael. (2002). Ideomotor Effect (the Ouija Board Effect). In Michael Shermer. The Skeptic Encyclopedia of Pseudoscience. ABC-CLIO. pp. 127-129. ISBN 1-57607-654-7
↑  Erickson, Milton H; Hershman, Seymour: Secter, Irving I. (2014). The Practical Application of Medical and Dental Hypnosis. Routledge. pp. 68-69. ISBN 0-87630-570-2
↑  Stollznow, Karen. (2014). Language Myths, Mysteries and Magic. Palgrave Macmillan. p. 114. ISBN 978-1-137-40484-8
↑  Randi, James. (1995). An Encyclopedia of Claims, Frauds, and Hoaxes of the Occult and Supernatural. St. Martin's Press. p. 22. ISBN 0-312-15119-5
↑  Mercier, Charles Arthur. (1894). "Automatic Writing". British Medical Journal. 1 (1726): 198-199.
↑  Dearden, Harold. (April 9, 1927). How Spiritualists are Deluded. The Graphic pp. 50-51.
↑  Nickell, Joe. (2007). "A Case of Automatic Writing From Robert G. Ingersoll’s Spirit?". Csicop.org. Retrieved 2014-10-11.
↑  Hines, Terence. (2003). Pseudoscience and the Paranormal. Prometheus Books. p. 48. ISBN 1-57392-979-4
↑  Evyapan, Dilek; Kumral, Emre, (2001). Visuospatial Stimulus-Bound Automatic Writing Behavior: A Right Hemispheric Stroke Syndrome. Neurology 56: 245-247.
מי ברק

|  נתונים כלליים |
| --- | --- |
 סוג:  תאגיד
 תקופת הפעילות:  2009–הווה (כ־16 שנים)
 מיקום המטה:  בני ברק 
 משרד ראשי:  רחוב ז'בוטינסקי 168, בני ברק
 בעלות:  עיריית בני ברק
 מוצרים עיקריים:  אספקת מים, סילוק הביוב
 מנכ"ל:  אל"ם (מיל') דוד צלניק
  
 www.mei-barak.co.il
 
מי ברק בע"מ הוא תאגיד המים וביוב המספק שירותי מים וביוב בתחום המוניציפלי של עיריית בני ברק. התאגיד הוקם על ידי עיריית בני ברק המחזיקה ב-100% ממניות התאגיד בשנת תשס"ט (2009), מתוקף חוק תאגידי המים והביוב תשס"א (2001). התאגיד אמון על הספקת מים וסילוק הביוב לכ-250,000 תושבי העיר והבאים בשעריה.
רקע

בני ברק הוקמה בשנת 1924 על שטח של כ-7,300 דונם, והיא העיר הצפופה ביותר במדינת ישראל. העיר מאופיינת באוכלוסייה חרדית ובה אלפי מוסדות דת, תורה וחסד.
בני ברק חברה באיגוד ערים אזור דן (שפד"ן), והיא מבין 7 העיריות המייסדות של האיגוד. הכנסות התאגיד מושקעות באחזקה ושדרוג קווי מים וביוב, פיתוח מאגרי מים, שמירה על איכות המים והחזקת מערכת גרביטציונית לסילוק הביוב.
חזון מי ברק

הפעלת תאגיד מים וביוב מתקדם בעיר חרדית ובהתאמה למאפיינים ולצרכים הייחודיים לה.
מוביל טכנולוגית (smart click) תוך שמירה על רמה גבוהה של שירות, איכות ואמינות.
מערך המים וסילוק הביוב בעיר > מקורות המים לעיר

לעיר 4 כניסות מים מחברת מקורות המהווים 65% מצריכת המים, ממתקני התפלה וקידוחי חב' מקורות ו-35% ממקורות עצמאים כולל מקידוחי בארות עד לעומק של 110 מטר. לעיר שני מאגרי מים גדולים, המרכזי ממוקם ב"הר הבנים" בנפח של 17,000 מטר קוב והוא הגדול ביותר באזור גוש דן. מאגר נוסף תת-קרקעי ממוקם במגדל המים ברח' חזון איש בנפח של 10,000 קוב. התאגיד מקים מאגר מים בנפח של 18,000 קוב בצפון העיר.
רשתות מים וביוב
רשתות המים והביוב פרוסות לאורך עשרות ק"מ של צנרת בקטרים שונים וכוללים אביזרי מים מגוונים, כגון: מגופים, הידרנטים ועוד. בקווי ההולכה מותקנים חיישני בקרה המשדרים נתונים על איכות המים ומתריעים על כל חריגה בלחץ המים ובמפלס הביוב. בעיר מותקנים מדי לחץ, מדי כלור, גלאי אש, מצלמות ומגופים חשמליים המסייעים בשליטה מרחוק וויסות לחצים ועוד.
איכות המים
מערך המים נדגם בתדירות יומית מאתרי הספקת המים לעיר. הדגימות נעשות על ידי משרד הבריאות ומי ברק. תוצאות הדגימות מפורסמות על בסיס רבעוני, חצי שנתי ושנתי לכלל התושבים.
שעת חירום
לעיר מאגרי מים בעלי יכולת הספקת מים למשך 48 שעות, בנוסף, לתאגיד מחסן ציוד מלא לחלופות הספקת מים, ציוד טכנולוגי והנדסי.
ביוב
שפכי העיר מסולקים למאסף הירקון בצפון העיר ולמאספים משותפים עם רמת גן במערב ובדרום העיר. שפכי העיר מגיעים למט"ש מרכזי של השפד"ן בסמוך לראשון לציון ומשם עוברים, לאחר טיהור שלישוני, להשקיה עילית בדרום הארץ.
ייחודו של התאגיד

עוד מזמן היווסדה של העיר בני ברק, בימיו של החזון איש ולאור צביונה של העיר, הוחלט לספק מים "בהידור שבת", בהלימה ללוח הזמנים היהודי. בימי שבת וחג העיר מתנתקת מקבלת אנרגיה חיצונית והספקת המים היא עצמאית ממאגרי המים ומקידוחי הבארות המופעלים על ידי גנרטורים רבי עוצמה עצמאיים (ללא חברת חשמל).
כבר מימות החורף ניתן מענה לשאיבת מים לאפית מצות לחג הפסח.
בתקופת חג הפסח, לאחר טקס שאיבת "מים שלנו" העיר מתנתקת מאספקת מים מהמוביל הארצי למשך כל ימי החג.
התאגיד כפוף להוראת רבני העיר ומנוהל הלכה למעשה בשילוב ושזירה של הלכה וטכנולוגיה.
תעודות הערכה והצטיינות

תו פלטינה ממכון התקנים הישראלי על חמשת תקני איזו - ISO 9001, OHSAS 18001,ISO 14001, ISO 27001, ISO 5000.
בשנת 2014 הוענק לתאגיד הפרס הלאומי לאיכות ומצוינות במגזר הציבורי, ממשרד ראש הממשלה ונציבות שרות המדינה.
בשנת 2015 זכה התאגיד לציון לשבח מרשות המים ובו צוין "תאגיד מי ברק הוא בין 10 התאגידים הראשונים המהווים דוגמה לתפקוד נכון ולשיפור מתמיד בביצועים".
מי ברק מדורג במקום ראשון בארץ בשביעות רצון התושבים מאיכות מי השתייה בברז, לפי סקר חברתי של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה לשנת 2014.
לוקהיד SR-71

לוקהיד SR-71 (הידוע גם בכינויו הציפור השחורה; באנגלית: Blackbird) הוא מטוס ביון על-קולי סדרתי, מאויש, מגביה טוס ובעל מנוע סילון, אשר היה בשירות בין השנים 1964–1999. זהו המטוס הסדרתי המאויש המהיר בהיסטוריה של התעופה. המטוס היה מסוגל לטוס במהירות של מעל 4,000 קמ"ש (מאך 3+) ובגובה של 85,000 רגל (כ-26,000 מטר). פיתוח המטוס החל עם פיתוח המטוס לוקהיד A-12, והוא נחשב חלק ממשפחת הציפור השחורה שפותחה על ידי סדנת הבואשים של לוקהיד קורפוריישן. לצורך פיתוחו נעשה שימוש בשלושה סוגי סגסוגות טיטניום ובחומרים מרוכבים, ובוצעו פיתוחים טכנולוגיים ייחודיים בתחומי ההיגוי, בקרת הטיסה, מערכות ההנעה, הניווט והלוחמה האלקטרונית, כדי להתאימם למאפייני פעילותו.
המטוס טס בשירות מבצעי פעיל במשך 21 שנים, בין 1968–1989. "הציפור השחורה" טסה במהלך מלחמת וייטנאם תוך אספקת מודיעין איכותי לפני מבצעים צבאיים ואחריהם. כמו כן, עזרה לבקרה אחר מילוי תנאי הסכם פריז. בהמשך השתתף המטוס במשימות בעת תקריות ולצורך איסוף מודיעין במזרח ובדרום-מזרח אסיה. עוד פעל במזרח אירופה וזאת משני אתרי פעילות עיקריים. המטוס אסף מודיעין על קוריאה הצפונית ועל מדינות ברית ורשה ובראשן ברית המועצות. במהלך מלחמת יום הכיפורים אסף המטוס מודיעין על כלל המדינות המעורבות, ובכללן על ישראל, הן בעת הלחימה והן כדי לבדוק שנשמרת הפסקת האש ובהמשך הסכם הפרדת הכוחות בין ישראל למצרים.
לאורך שנות פעילותו של המטוס שוגרו נגדו אלפי טילי נ"מ ונעשו עשרות ניסיונות ליירטו, אך אף אחד ממטוסי "הציפור השחורה" לא אבד בגללם.
בראשית 1990 הוצא המטוס משירות חיל האוויר האמריקאי בפעם הראשונה, וב-1998 הוצא סופית משירות. מספר מטוסי "ציפור שחורה" הושאלו לנאס"א וטסו עד 1999.
המטוס שימש לאיסוף מודיעין חזותי (באמצעות מצלמות אופטיות ומצלמות מכ"ם) ולאיסוף מודיעין אותות. המודיעין שנאסף במהלך שירותו של המטוס שימש למודיעין טקטי, אסטרטגי ואף ככלי דיפלומטי. המטוס הפך לסמל של הטכנולוגיה המערבית, ונחשב לאחד המטוסים הבולטים והמשמעותיים בהיסטוריה.
היסטורית פיתוח

ה-SR-71 פותח מהדגם לוקהיד A-12, שפותח בתגובה למכרז בו זכתה לוקהיד ב-29 באוגוסט 1959 להרכבת מטוסי ריגול עבור ה-CIA, אשר נועדו להחליף את מטוסי ה-U-2. דרישות התוכנית היו שיוט בגבהים שבין 24,384 מטר (80,000 רגל) ל-30,480 מטר (100,000 רגל) במהירות שיוט שבין מאך 3 למאך 4 ושטח חתך מכ"ם נמוך בשילוב עם מערכות לוחמה אלקטרונית, תקשורת ואיסוף מודיעין מתקדמות. ה-A-12 עוצב על ידי סדנת הבואשים בראשות קלי ג'ונסון. המטוס כלל מספר גדול של חידושים טכנולוגיים בהם שימוש נרחב בסגסוגות טיטניום (כ-92 אחוז מהמבנה) וחומרים מרוכבים תוך שימוש בצורות מבנה כגון מבנה מנשק זוויתי הנמשך מאף המטוס ומשתלב עם מבנה הכנפיים. המנשק כלל משולשים של חומר מרוכב שסופג קרינת מכ"ם וכך הושג חתך מכ"ם הנמוך פי עשרה ממטוסי הקרב של אותה תקופה.
קלי ג'ונסון, שהיה מעוניין להרחיב את מעגל לקוחות המטוס, פנה ב-1960 לחיל האוויר האמריקאי והציע בפניהם את מטוס הביון והתקיפה הגרעינית שכונה על ידו RS-12. עם זאת, היו צורכי חיל האוויר אמורים לקבל מענה על ידי פיתוח ה-‏B-70. ב-1961 בוטלה תוכנית הפיתוח של ה-B-70, וחיל האוויר החל לחפש חלופות. באפריל 1962 הוגשה פנייה לחברת לוקהיד לפיתוח מטוס ביון. דרישות חיל האוויר למטוס לא כללו חמקנות ולכן לא כללו דרישות הפיתוח את הטיפול הצורני במבנה המנשק. בשל העובדה שרוב הטכנולוגיה לבניית המטוס וכן רוב טיסות הניסוי שבוצעו ב-A-12 הקטינו את מחיר התוכנית של חיל האוויר, היא תרמה לבסוף בפועל לביטול התוכנית של סוכנות הביון. המטוס של חיל האוויר סומן SR-71 ונדרשה הוספת תא נווט מאחורי תא הטייס, והוספת תאי מכשירים לאמצעי ביון שונים בתוך מבנה המנשק הזוויתי.
ב-25 ביולי 1964 הכריז הנשיא לינדון ג'ונסון על פיתוח המטוס המתקדם. לאחר ההכרזה, נכנסה תוכנית הפיתוח להילוך גבוה, וב-22 בדצמבר 1964 המריא המטוס לראשונה והגיע לגובה 15,240 מטר (50,000 רגל) ולמהירות מאך 1.5.
המטוס הראשון התרסק ב-25 בינואר 1966 במהלך טיסת ניסוי. בטיסה זאת נקבע מרכז הכובד של המטוס הנשלט על ידי פיזור הדלק קרוב יותר לזנב מאשר בתצורה הרגילה, זאת על מנת להקטין את הגרר הטפילי שגרם להקטנת נצילות הדלק. במהלך פנייה במהירות מאך 3 חווה אחד המנועים Unstart (ראו בהמשך) שגרם למכת סבסוב חריפה. מכה זו ביחד עם מיקום מרכז הכובד הוציאו את המטוס מטיסה נשלטת והמטוס הרים את חרטומו בחריפות, תוך שבירת גופו. שני אנשי הצוות הצליחו לנטוש את המטוס אך הנווט נהרג. בעקבות תאונה זאת הותקן מעין טריז בין גוף המטוס לאף שהיטה את האחרון ב-2 מעלות כלפי מעלה ועל ידי כך שינה את מיקום מרכז הלחץ כדי לפצות על מיקום מרכז הכובד.
מאפיינים > מבנה > חומרים

במהלך פיתוח ה-A-12 היו צריכים מהנדסי לוקהיד לבחור את סוג החומר שירכיב את גוף המטוס. התנאים שהמטוס צפוי היה לחוות במהירות גבוהה היו מגבילים מאוד. לדוגמה, הטמפרטורה הממוצעת של גוף המטוס הייתה בין 238 מעלות צלזיוס ל-327 מעלות צלזיוס, בעוד שבאזורים החמים ביותר הטמפרטורה הייתה צפויה להיות 565 מעלות צלזיוס. תנאים כאלה מנעו שימוש באלומיניום אשר בטמפרטורות הללו היה מאבד מהתכונות האלסטיות שלו. החלופות שעמדו לטובת המהנדסים היו סגסוגות פלדת אל-חלד וטיטניום. פלדת אל חלד נשאה בחובה שימוש במבנה כוורת בשביל להקטין את המשקל של המטוס, בדומה למה שבוצע ב-XB-70, אך מבנה זה היה צפוי להגדיל את שטח הפנים של המטוס וכן למהנדסי לוקהיד לא היה את הניסיון הנדרש בסוג מבנה זה בשביל להשתמש בו, בשל כך נבחר הטיטניום אשר היה בעל חוזק מכני הדומה לפלדת אל חלד, קל ממנה פי שניים, והכלים לעיבודו ברובם דומים לכלי עיבוד הברזל.
גוף המטוס הורכב משלושה סוגי סגסוגות טיטניום. העיקרית שבהן היא סגסוגת Beta B-120VCA, ובסגסוגות Alpha A-110AT ו-C-120AV נעשה שימוש משני. כמו כן היה שימוש מוגבל בסגסוגת פלדת אל חלד מסוג A-126 בחלקים קטנים של המעטה החיצוני והמבנה הפנימי. באזור המפלט שבבית המנוע שבו הטמפרטורות היו צפויות להיות לקיצוניות במיוחד נעשה שימוש בסגסוגות ניקל מסוגים René 41 ו-Hastelloy-X.
עבור המשטחים האחרים דוגמת משטחי ההיגוי, חרוטי הכונסים, הטיפול הצורני והמנשק הזוויתי, נבחרו חומרים מרוכבים מוקשחים מיוחדים מפנילסילן, סיליקון-אזבסט ופיברגלס.
המטוס מפורסם בשל צבעו השחור אשר בגללו הוא מכונה הציפור השחורה. הצבע נבחר עקב חוק הקרינה התרמית של קירכהוף שקובע שהחומר היעיל בספיגת הקרינה הוא גם החומר היעיל בהקרנתו. מטוסי הניסוי הראשונים של ה-A-12 לא נצבעו כלל. דגמי היצור הסדרתי הראשונים של ה-A-12 וה-YF-12 נצבעו בשחור באזורי המנשק הזוויתי, הגחון ושפות ההתקפה של הכנפיים, בעוד ב-SR-71 המטוס כולו נצבע בשחור בשביל לנצל את האפקט בצורה המרבית. כמו כן כלל הצבע שפותח חומרים סופגי קרינת מכ"ם להקטנת חתך המכ"ם של המטוס.
מאפיינים > מבנה > מאפייני מבנה וגוף המטוס

גוף המטוס מורכב משני חלקים עיקריים, המבנה הקדמי המתחיל מאף המטוס ומסתיים באזור בו מתחילות הכנפיים. הוא כולל את תאי הטייסים, שני תאי דלק קדמיים, כן הנסע הקדמי ומכשירי האלקטרוניקה והביון. המבנה הקדמי מכיל גם את מבנה המנשק הזוויתי (באנגלית: Chines) שכלל בעיקר במטוסי ה-A-12 את הטיפול הצורני, שעזר בהקטנת חתך המכ"ם של המטוס. כאמור, בדרישות חיל האוויר האמריקאי ל-SR-71 לא הייתה דרישה לחתך מכ"ם נמוך ולכן המנשק הזוויתי היה מורכב כולו מחומרים מרוכבים. כמו כן היווה המנשק מבנה אווירודינמי שבתנאי שיוט היה יוצר כ-20 אחוז מהעילוי של המטוס, עוזר ביציבות בסבסוב על ידי יצירת מערבולות שהיו נצמדות לכנפיים בזוויות התקפה גבוהות ומונע בכך ממרכז העילוי לנוע במהירויות על קוליות.
המבנה האחורי של המטוס מתחיל באזור שפת ההתקפה של הכנפיים ונגמר בזנב המטוס הכולל את שני בתי המנועים, כנפי הדלתא, משטחי ההיגוי (4 אלוונים ושני הגאי כיוון), שני כני הנסע הראשיים, וארבעת תאי הדלק האחוריים. במטוס ה-SR-71 הוארך מכל הדלק השישי, כך שיצר בליטה בזנב המטוס בשל הוספת תא הטייס והארכת הגוף הקדמי, על מנת לשמור על מרכז הכובד במקום המוגדר ולהגדיל את כמות הדלק.
בשלבים מוקדמים של תוכנית הפיתוח, התגלה שמבנה רגיל של כנפיים עם מספר קורות לאורך הכנף ומספר קורות לרוחב שנשאו בכל העומס בטיסה, מתחיל להתעוות בצורה מסוכנת. כדי למנוע את התופעה פותח מבנה כנף "המעטה האחיד" שפיזר את העומס בגוף המטוס מהקורות לעבר הפנלים החיצוניים, ומבנה כנפיים שכלל מספר רב של קורות לאורך המיתר למניעת עיוות הכנפיים. המעטה החיצוני בין הקורות היה קעור ובנוסף לקשיחות הנוספת שהקנה, הוא עזר גם בהקרנת החום מהגוף של המטוס. החלק החיצוני של הכנפיים כלל קימור כלפי מטה באזור שפת ההתקפה שהגדיל את יציבות המטוס בגבולות מעטפת הביצועים, הגדילו את העילוי בכל תנאי הטיסה ושיפרו את מצב האף הנדרש בטיסה מהירה ותדלוק.
אזור החיבור בין מבנה הגוף הקדמי לאחורי הייתה נקודת התורפה המבנית הגדולה של המטוס, ואכן, במספר תאונות כשל הגוף באזור זה. כמו כן, תוכנן גוף המטוס לתופעת ההתפשטות של החומר עם התחממותו ועל הקרקע היה פער גלוי לעין באזור זה בין המבנה הקדמי לאחורי (בעיקר בין הכנפיים לגוף) שהיה נסגר בטיסה מהירה.
הדלק במטוס אוחסן בשישה תאי דלק, אשר היוו חלק אינטגרלי ממבנה המטוס. דפנות התאים הנמצאות במעטה החיצוני של המטוס ובעיקר בגחונו היו דולפות בצורה תמידית. זאת מכיוון שמהנדסי לוקהיד לא הצליחו לייצר חומר איטום לפנלים החיצוניים של המטוס שיכל לשרוד את תנאי הטיסה הקיצוניים.
מאפיינים > היגוי ובקרת טיסה

על מנת לקבל את ביצועי השיוט המיטביים בחרו מהנדסי לוקהיד בטווחי יציבות מטוס צרים מאוד, משום שמטוס יציב דורש פקודת הגאים גדולה לגרימת תגובה משמעותית של המטוס. פקודת קיזוז גדולה במהלך שיוט במהירויות גבוהות משמעותה גרר טפילי גדול מאוד שפוגם בביצועי המטוס. טווחי יציבות קטנים התבטאו במרכז כובד קרוב למרכז העילוי והגאי כיוון קטנים יחסית.
על מנת לפצות על טווחי היציבות הקטנים פותחה מערכת הגברת יציבות (Stability Augmentation System – SAS) דו ערוצית המודדת תמידית את תנועת המטוס ומפצה מיד על השגיאות שנוצרות. המערכת אף מסוגלת לשכך ולתקן מצב של דחף אסימטרי בין המנועים עד למהירות ועוצמה מסוימות. המערכת תוכננה להיות אמינה ביותר, ואכן, בדיקה סטטיסטית במהלך השירות של ה-SR-71 העלתה שהמערכת חוותה תקלה אחת ל-130,000 שעות טיסה בממוצע.
במקור, הייתה מערכת בקרת הטיסה של "הציפור השחורה" אנלוגית עם מגברים למערכות ה-SAS, נתוני האוויר והטייס האוטומטי. בתחילת שנות השמונים בוצעה השבחה למטוס במהלכה הוחלפה המערכת האנלוגית במערכת דיגיטלית הכוללת את כל הפונקציות של בקרת טיסה, טייס אוטומטי, מערכת נתוני האוויר, מערכת התראת הזדקרות וכן מערכת בקרת הכונסים – Digital Automatic Flight and Inlet Control System (בראשי תיבות: DAFICS). המערכת החדשה כללה שלושה ערוצי בקרה שרוכזו בשלושה מחשבים עיקריים: A, ‏B ו-M.
מאפיינים > היגוי ובקרת טיסה > משטחי היגוי

בשל שילוב כנף הדלתא ללא זנב, מנוהג המטוס על ידי ארבעה משטחי אלוון (שניים במרכז הגוף ושניים בחלק החיצוני של בית המנוע) המשלבים פעולות של הגאי גובה ומאזנות. בשביל לתאם את תנועת האלוונים, המטוס כולל מערבל הגאים המורכב בזנב המטוס, מקבל פקודה מכנית ממשק הטייס ("סטיק") ומתאם בין תנועת ההגאים בשביל ליצור את התגובה הרצויה במרחב. את התנועה עצמה מייצרים מכלולי סרוו המפקדים על שני צילינדרים החוברים למשטחי ההיגוי. מפעילי האלוון החיצוניים משועבדים למשטחים הפנימיים על ידי חיבור מכני ביניהם. במקרה של תקיעה במשטחי האלוון החיצוניים ישנו מנגנון אשר מנתק מכנית את חיבור המשטחים על מנת למנוע תקיעה של כל המשטחים בבת אחת.
הגאי הכיוון הם משטחי ניהוג אחידים הכוללים את מבנה מייצבי הכיוון וזאת בשונה ממרבית המטוסים האחרים, משום שנבחרו ספי יציבות נמוכים בסבסוב ומשטחי מייצב כיוון קטנים. הגאי הכיוון עצמם מופעלים על ידי צילינדרים הדומים לאלה של האלוונים אך הם מפוקחים ישירות ממכלול הדוושות. הגאי הכיוון אינם מתואמים בקיזוז ולכן הטייס צריך לקזז כל הגה בנפרד בשביל ביצועי שיוט מיטביים.
בטיסה מעל מאך 0.5 מפעיל הטייס מערכת המגבילה את הגאי המטוס למחצית מהטווח שלהם, זאת כדי למנוע כניסה של המטוס לתמרונים מסוכנים במהירות גבוהה. כל מפעילי ההיגוי מקבלים בנוסף לפקודה המכנית פקודה חשמלית דו ערוצית ממערכת ה-SAS.
מאפיינים > היגוי ובקרת טיסה > מערכת נתוני אוויר

נתוני האוויר קריטיים למערכות הבקרה של המטוס ולטייס. נתוני האוויר של המטוס נמדדים על ידי מכלול צינור פיטו מיוחד הכולל שני צינורות למדידה של מספר רב יחסית של נתונים. ישנם מחוונים בתא הטייס שמשתמשים ישירות בלחץ הנמדד מהצינורות הללו. המידע הקריטי, בעיקר במהירות גבוהה נמדד על ידי מתמר ה-Pressure Transducer Assembly (בראשי תיבות: PTA) הממיר את המידע מצינורות הפיטו למידע דיגיטלי המגיע למחשבי ה-DAFICS. ב-DAFICS מתבצע חישוב של כלל הנתונים הנדרשים למטוס כגון: מהירות אוויר ב-KEAS, גובה ברומטרי, מספר מאך, זווית התקפה, זווית החלקה וכדומה.
מאפיינים > היגוי ובקרת טיסה > מערכת טייס אוטומטי

מערכת הטייס האוטומטי עובדת בשני ערוצים עיקריים ועצמאיים: עלרוד וגלגול. בעלרוד ישנם שלושה אופני פעולה: שמירת מצב חרטום יחסית לאופק, שמירת מספר מאך ושמירת מהירות אוויר מושווה (KEAS). בגלגול, אופני הפעולה הם: שמירת מצב אופק בגלגול, שמירת כיוון וניווט אוטומטי בעזרת נתוני נקודות ציון מה-ANS.
מאפיינים > דלק

מהנדסי לוקהיד תכננו את המטוס כך שישתמש בדלק סילוני מיוחד. דלק זה הוא בעל נדיפות נמוכה, טמפרטורת הצתה גבוהה ומסוגל לשמן את מערכות המטוס. חברת הנפט רויאל דאטש של פיתחה לצורך זה את הדלק JP-7 והוא שימש בנוסף להנעת המטוס גם לקירור הגוף, המכשירים, כני הנסע וכן כשמן של המערכת ההידראולית של המנוע.
בשל טמפרטורת ההצתה הגבוהה של הדלק והנדיפות הנמוכה שלו, לא מסוגלים מצתים חשמליים סטנדרטיים להצית את הדלק בתוך המנוע. על מנת לאפשר הצתה נעשה במנוע שימוש ב-Triethylborane‏(בראשי תיבות: TEB) שהוא חומר שניצת במגע עם האוויר. הפעולה של ה-TEB משמשת הן להנעה ראשונית של המנוע והן להצתת המבער. לכל מנוע יש מכל המסוגל לספק 16 הזרקות של TEB במהלך גיחה והוא אחד מהגורמים המגבילים בתפעול המטוס.
הדלק הוא למעשה החומר היחיד שנצרך בטיסה ומשפיע משמעותית על מרכז הכובד של המטוס ובשל ספי היציבות הצרים שהמטוס תוכנן בשבילם, שליטה על פיזור הדלק היא קריטית ומצב מרכז הכובד מופיע במחוון מיוחד בתא הטייס (מחוון CG –‏Center of Gravity). הדלק מפוזר ב-4 מכלים המורכבים בחלק הגוף האחורי בין המנועים וב-2 מכלים נוספים בחלק הגוף הקדמי. לטייס יש שני מפסקי שליטה במכלי הדלק הראשיים וזה העברת דלק ממכל מספר 6 (האחורי ביותר) למכל מספר 1 (הקדמי ביותר) ולהפך.
תאי הדלק וה-TEB מקבלים דיחוס חנקן ששומר על לחץ כללי בתוך התאים ושומר על מבנה המטוס בזמן שינויי טמפרטורה ולחץ חיצוני, כמו כן הוא מונע הצתה ספונטנית של הדלק להגברת בטיחות הטיסה. לחץ החנקן הוא אחד הגורמים המגבילים בטיסה, ואם הוא דולף מהירות המטוס מוגבלת למאך 2.1.
מאפיינים > הנעה

מערכת ההנעה של המטוס הייתה האתגר הגדול ביותר בתוכנית הפיתוח של משפחת הציפור השחורה. על מערכת המנוע היה מוטל לייצר כוח יעיל בגבהים נמוכים ובמהירות נמוכה, בשביל לאפשר המראה, נחיתה ותדלוק באוויר; וכן לאפשר טיסה בתנאי מאך 3 ומעלה. בשביל לאפשר זאת פותח מנוע ‏J-58 (סימון פראט אנד וויטני JT11D-20) אך גם הוא לא היה חזק מספיק כדי להניע לבדו את המטוס במהירות מאך 3 ולכן נדרש מבנה מיוחד של כונס ובית מנוע.
בית המנוע כולל את המנוע, כונס, חרוט הכונס, צינורות ניקוז אוויר מהכונס, דלתות מעקף קדמיות, דלתות מעקף אחוריות, דלתות שאיבה חיצוניות, דלתות שלישוניות ומפלט בעל גאומטריה משתנה. החרוט עצמו כולל חרירי ניקוז אוויר המובילים החוצה.
מאפיינים > הנעה > המנוע ופעולתו

מנוע ה-J-58 הוא בין מנועי הסילון הבודדים שתוכננו לפעול בתנאי מאך 3.0 ומעלה, אך עדיין אמור האוויר בכניסה למדחס לנוע במהירויות של עד מאך 0.4. היכולת האמיתית של המנוע היא לעמוד בלחצים ובטמפרטורות גבוהות מאוד, לדוגמה, בשיוט מגיעה טמפרטורת האוויר הנכנס לתא הבעירה לכ-760 מעלות צלזיוס, האוויר בכניסה לטורבינה מגיע לטמפרטורה של 1,100 מעלות והטמפרטורה במבער היא 1,760 מעלות. המגבלה היחידה מבחינת ביצועי המנוע היא טמפרטורת המדחס, שהיא 427 מעלות צלזיוס, ועל הטייס לפקח על טמפרטורה זאת במחוון ה-CIT (‏Compressor Intake Temperature). כלומר בפועל, בתלות בתנאים האטמוספיריים באזור ומועד הטיסה, מסוגל המטוס לטוס בבטחה מעל למגבלת התכנון של מאך 3.3.
בשביל לאפשר למנוע לפעול בטמפרטורות אלו השתמשה חברת פראט אנד ויטני בטיטניום, אך גם פיתחה שיטות לייצור פח מסגסוגות וחומרים שעד אז נועדו ליציקות בלבד. שיטות אלה אפשרו הוספת סגסוגות מתקדמות במקומות שבהם נדרש השימוש בפח.
עם כל זאת עדיין הייתה למנוע בעיה של דחף נמוך יחסית למתוכנן במהירות גבוהה בשל עצירת האוויר בתא המדחס. על מנת לשפר נתון זה התקינו מהנדסי המנוע שישה צינורות מעקף מהדרגה הרביעית של המדחס ישירות לתוך המבער, וכך נפתרה בעיית עצירת האוויר והוגדל דחף המנוע במהירות גבוהה בכ-20 אחוז.
ההתנעה של המנועים התבצעה על ידי עגלה קרקעית שכללה שני מנועים עוצמתיים שהיו מניעים על ידי מוט את תמסורת ההתנעה שבחטיבת האביזרים של מנועי המטוס.
מאפיינים > הנעה > פעולת בית המנוע במהירות נמוכה

במהירות נמוכה ממאך 0.5 בית המנוע התנהג כמו בכל מנוע אחר ואפשר זרימת אוויר סדירה למנוע עצמו וכן אוויר עוקף בתוך בית המנוע לטובת קירור. דלתות המעקף הקדמיות, דלתות השאיבה החיצוניות וכן הדלתות השלישוניות היו פתוחות, והאחוריות סגורות. חרירי ניקוז האוויר בחרוט מאפשרים כניסה של אוויר נוסף מחוץ למטוס לתוך המנוע.
במהירויות של מעל מאך 0.5 ועד מאך 1.5 עקרון הפעולה דומה, אבל בשלב זה בית המנוע אמור למנוע מאוויר עודף ואוויר מהיר ממאך 0.5 להיכנס למדחס המנוע ולכן דלתות המעקף הקדמיות ודלתות השאיבה נסגרות. כמו כן בשונה מהמצב הקודם, יוצא האוויר מהכונס דרך חריצי ניקוז האוויר בחרוט במקום להיכנס אליו, על מנת לנקז את האוויר של המעטפת הגבול שנצמד לגוף החרוט. פעולת החרירים עוד יותר חשובה בתנאי מהירות גבוהה בהם מעטפת הגבול פוגעת ביחס המרת הלחץ של בית המנוע.
מאפיינים > הנעה > פעולת בית המנוע במהירות גבוהה

הייחוד של הכונס בא לידי ביטוי במהירויות גבוהות ובפרט מעל למאך 2.6 כאשר חרוט הכונס מתחיל לסגת אחורה. במאך 3.2 החרוט נסוג אחורה בכ-66 סנטימטרים. מטרת פעולה זאת היא לשלוט על האוויר שנכנס למנוע, שכן הוא מוגבל לאוויר במהירות של עד מאך 0.5. פעולת החרוט הופכת למעשה אוויר מהיר בלחץ נמוך בכניסה לכונס לאוויר איטי בלחץ גבוה שניתן להשתמש בו לפעולת המנוע. פעולת המרת הלחץ של חרוט הכונס הנמדד ביעילות המרה (מה שמכונה Pressure Recovery).
החרוט שולט במיקום גלי ההלם של האוויר בכונס, ובמיוחד בגל ההלם האחרון הנקרא גל ההלם הנורמלי או הסופי. על ידי שליטה מדויקת במיקום שלו, החרוט מאפשר יעילות המרה גבוהה ומיטבית (כ-96 אחוזים). חלק מהאוויר הנכנס לכונס עצמו מנותב למעקף עוד לפני שלב הפעולה של דלתות המעקף על ידי מלכודות ההלם. למעשה במהירות מרבית כל דלתות בית המנוע סגורות. המפלט עושה את הפעולה ההפוכה בה הוא הופך אוויר איטי לאחר הפעולה של המנוע (יחסית לאוויר מחוץ למטוס) לאוויר מהיר כאשר ההבדל בין המהירות של האוויר מהמפלט לאוויר החיצוני נובע מהפרשי הטמפרטורות.
בתנאי טיסה מהירה בית המנוע מתנהג באופן הדומה למנוע מגח סילון כאשר חרוט הכונס מבצע דחיסה של האוויר, שחלקו מנוצל לפעולת המנוע וחלקו מנוצל למעקף שמחמם את האוויר מהחום של המנוע, נשאב לתוך המפלט בשל תנועת האוויר המהירה של גזי הפליטה של ה-J-58 ומחומם פעם נוספת מפעולת המבער שלו. למעשה במהירות של מאך 3.2 המנוע עצמו יוצר 17% מהדחף שנוצר בבית המנוע. שאר הדחף נובע מפעולת החרוט של הכונס שעקב הדחיסה והחימום של האוויר יוצרת 54% מהדחף ופעולת המפלט היוצרת 29% מהדחף.
כאשר פעולת החרוט מעל ל-2.6 מאך תקינה וגל ההלם הנורמלי נמצא במקום מתאים, הוא נחשב ל-Started. אם יש תקלה שגורמת לגל ההלם הנורמלי לנוע ממיקומו המוגדר, הוא נחשב ל-Unstarted; במצב זה המטוס מאבד כ-70 אחוז מהדחף במנוע שחווה תקלה. זהו מצב מסוכן בו בגלל אובדן הדחף הפתאומי המטוס מתחיל להחליק ולסבסב בקיצוניות לכיוון של המנוע התקול מה שבתורו יכול לגרום להזדקרות המדחס של המנוע השמיש, לפגיעה במבנה המטוס ואף להתבדרות מסוכנת בציר הסבסוב. בשל כך יוצרו מספר מנגנוני בטיחות במערכת הבקרה של הכונסים. אם יש מנוע אחד אשר חווה Unstart, לאחר עשירית השנייה החרוט של המנוע השני יחזור למצב קדמי ויגרום ל-Unstart יזום במנוע השמיש בשביל למנוע תגובה חריפה מדי של המטוס והזדקרות המנוע השמיש. אם מערכות המנוע כושלות בזיהוי מיקום מדויק של גל ההדף הסופי המערכת מחזירה את החרוט למצב קדמי ומתחילה את תהליך הנסיגה מחדש, מה שמכונה Restart.