stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
האחים רייט

| --- | --- |

 לידה:  16 באפריל 1867
 פטירה:  30 במאי 1912 (בגיל 45)
 מקום מגורים:  ארצות הברית
 עיסוק:  ממציא כלי טיס
 פרסים והוקרה:  מדליית הזהב של הקונגרס  פרס וושינגטון (1927)  היכל התהילה הלאומי של התעופה  מדליית פרנקלין 
 תרומות עיקריות
 טיסה ראשונה בכלי טיס כבד מהאוויר ומאויש, נשלט וממונע.
 
| --- | --- |

 לידה:  19 באוגוסט 1871
 פטירה:  30 בינואר 1948 (בגיל 76)
 מקום מגורים:  ארצות הברית
 עיסוק:  ממציא כלי טיס
 פרסים והוקרה:  מדליית הזהב של הקונגרס  פרס וושינגטון (1927)  היכל התהילה הלאומי של התעופה  מדליית פרנקלין 
 
דגם המטוס הממונע הראשון של האחים רייט במדעטק בחיפה
האחים אורוויל (19 באוגוסט 1871 – 30 בינואר 1948) ווילבור (16 באפריל 1867 – 30 במאי 1912) רייט היו הראשונים שהצליחו לבנות ולהטיס מטוס שמיש, בעל מנוע, יכולת בקרה ויכולת להטיס בן־אדם בתוכו. כמו כן הם תרמו רבות להבנת האמצעים הדרושים למטוס ולהתפתחות הטכנולוגיה הנוגעת בתעופה.
פיתוחם של האחים רייט התבסס על מסקנות מניסיונות קודמים להם. עד מהרה הבינו האחים מה היו השגיאות של הממציאים הקודמים. דוגמה בולטת לכך הייתה בעיית שיווי המשקל, שגרמה למטוסים האחרים להיות בלתי יציבים ובעלי נטייה להתהפכות. למשל, במטוסו של הממציא הגרמני אוטו לילינטל לא היה שכלול זה ופגם זה עלה לו בחייו. הפתרון היה, שבזמן הטיסה, כשזרם אוויר דוחף כנף אחת מעלה, אותו כוח צריך לפעול גם על הכנף השנייה כדי שהמטוס יתיישר והכנף הראשונה תרד בחזרה.
בשנת 1899 היה מוכן "העפיפון" הראשון שלהם. הדגם היה דו־כנפי שנשלט מהקרקע על ידי שני מוטות היגוי שחוברו בכבלים אל הכנפיים ואל ההגאים האחוריים. תכנון המטוס כך שיישלט מהקרקע נבע מחשש לשלום הטייס. לפני ביצוע הטיסה המאוישת הראשונה בוצעו טיסות ניסוי לא מאוישות. בניסויים אלו התברר שכנפי המטוס לא יצרו עילוי כמצופה. כדי לאפשר ניסויים בדגמים מוקטנים בנו השניים מנהרת רוח שבתוכה הונחו על מאזניים כנפיים מדגמים שונים. במנהרה נשבה רוח שנוצרה על ידי מאוורר במהירות 40–60 קילומטר בשעה. בעזרת מכשיר זה בחנו האחים דגמי כנפיים שונים, בחרו את פרופיל הכנף שיצר את מרב העילוי, ובנו אותו בגודל מלא.
את טיסתם המאוישת הראשונה ביצעו האחים בדיונות של קיטי הוק שבצפון קרוליינה ב־17 בדצמבר 1903. טיסה ראשונה זו בוצעה בידי אורוויל, הצעיר מבין השניים. הוא שהה באוויר 12 שניות, טס למרחק 39 מטר, והגיע לגובה של שלושה מטרים. בטיסה הרביעית והאחרונה באותו יום, הצליח וילבור לשהות באוויר במשך 59 שניות וטס למרחק 279 מטר בגובה של שלושה מטרים. טיסה זו הייתה למעשה הראשונה בה המטוס נשלט והוטס על פי רצונו של הטייס.
המטוס ששימש לאותה טיסה נקרא Flyer I. המטוס שקל 340 ק"ג, מוטת כנפיו הייתה 13 מטר, והוא הונע באמצעות מנוע שהפיק 12 כוחות סוס.
ילדות

וילבור (מימין) בגיל 9 ואורוויל (משמאל) בגיל 5 בשנת 1876
האחים רייט היו שניים מתוך שבעת ילדיהם של מילטון רייט (1917-1828) וסוזן קתרין קורנר (1889-1831). אביהם היה ממוצא אנגלי והולנדי ואימם הייתה ממוצא גרמני־שווייצרי. וילבור רייט נולד במילוויל (Millville) באינדיאנה בשנת 1867; אורוויל נולד בדייטון שבאוהיו בשנת 1871. שני האחים לא נישאו מעולם. האחים האחרים במשפחה היו רושלין (Reuchlin) (1920-1861), לורין (Lorin) (1939-1862), קת'רין (Katharine) (1929-1874), והתאומים אוטיס (Otis) ואידה (Ida) (נולדו בשנת 1870, ומתו בילדותם). בבית הספר אורוויל אהב מעשי קונדס, ופעם אחת אף גורש מבית הספר.
בשנת 1878 הביא לשניהם אביהם, שהרבה לנסוע מתוקף תפקידו כבישוף, צעצוע "הליקופטר". ההליקופטר התבסס על המצאה של חלוץ האווירונאוטיקה הצרפתי אלפונס פנו. הוא הורכב מנייר, במבוק, ושעם עם גומייה, שסובבה את החוגה, באורך כ־30 ס"מ. וילבור ואורוויל שיחקו עם הצעצוע עד שהוא נשבר, אחרי כן הם בנו אחד משלהם. בשנים שלאחר מכן, הם הצביעו על החוויה שלהם עם הצעצוע כניצוץ ההתחלתי שהדליק את עניינם בנושא הטיסה.
נעוריהם ותחילת הקריירה העסקית

שני האחים למדו בבית ספר תיכון אך סיימו ללא תעודת בגרות. ב־1884 המשפחה עברה מריצ'מונד באינדיאנה לדייטון באוהיו, עיר בה הם גרו בשנות ה־70 של המאה ה־19. המעבר הפתאומי מנע מווילבור לקבל תעודת הבגרות אף על פי שסיים ארבע שנים בבית ספר תיכון.
בחורף 1885–1886 בזמן ששיחק עם חבריו, קיבל וילבור מכה בפניו ממקל הוקי־קרח ואיבד את שיניו הקדמיות. אף על פי שהפציעה לא הייתה חמורה, היא השפיעה עליו מאוד. עד אותה עת הוא היה אתלטי וספורטיבי, אולם לאחר הפציעה הפך מסוגר ולא מימש את תוכניתו ללמוד באוניברסיטת ייל. במקום זאת, הוא בילה כמה שנים בבית בטיפול באמו שהייתה חולת שחפת סופנית, ובקריאת ספרים מספריית אביו. הוא גם עזר רבות לאביו בתקופת המחלוקת בתוך הכנסייה, אך עם זאת, הביע חוסר שביעות רצון מהאמביציה הנמוכה שלו.
אורוויל עזב את התיכון ב־1889 אחרי שנה ראשונה כדי להקים עסק של בית דפוס. בעזרת וילבור הוא תכנן ובנה מכונת דפוס. וילבור הצטרף לעסק וכבר בחודש מרץ האחים הוציאו לאור עיתון שבועי "West Side News". בעיתון צוין שמו של אורוויל בתור מוציא לאור ושמו של וילבור בתור העורך. באפריל 1890 העיתון הפך ליומון בשם "The Evening Item" שיצא מספר חודשים בלבד. האחים החליטו להתמקד בדפוס מסחרי. אחד הלקוחות שלהם בבית הדפוס היה חברו של אורוויל מתיכון פול דונבר (Paul Laurence Dunbar) שזכה להכרה בינלאומית כסופר ומשורר אפרו־אמריקני פורץ דרך. האחים רייט הדפיסו שבועון "Dayton Tattler" שבו דונבר היה עורך תקופה מסוימת.
בשנת 1892, עם גל היסטריית האופניים בארצות הברית (שנבעה מהמצאת "אופני בטיחות" שהיו הרבה יותר נוחות מדגם "פני־פארטינג"), האחים פתחו חנות לתיקון ומכירת אופניים. שמה של החנות היה "Wright Cycle Exchange", ויותר מאוחר - "Wright Cycle Company". ב־1896 האחים כבר יצרו ושיווקו דגם אופניים משלהם. הם השתמשו בעסק כדי לממן התעניינותם בטיסה שהלכה וגדלה. בתחילת שנות ה־90 של המאה ה־19 ראו האחים כתבות ואפילו תמונות בעיתונים על טיסות הדאייה הדרמטיות של אוטו ליליינטל בגרמניה. בשנת 1896 התרחשו שלושה אירועים חשובים בתחום האווירונאוטיקה. במאי, מזכיר הסמית'סוניאן סמואל לנגלי (Samuel Pierpont Langley) הצליח להטיס דגם ללא טייס של כלי טיס עם מנוע קיטור. בקיץ, אוקטב שנוט (Octave Chanute), מהנדס וסמכות בתחום התעופה, הטיס עם שותפיו סוגים שונים של דאונים מעל החוֹליוֹת לחופה של ימת מישיגן. באוגוסט נהרג ליליינטל בהתרסקות הדאון שלו. האירועים הללו נצרבו בתודעת האחים. במאי 1899 שלח וילבור מכתב לסמית'סוניאן בו ביקש מידע ופרסומים בתחום התעופה. באותה שנה, בהסתמך על עבודות של ג'ורג' קיילי (George Cayley), שנוט, ליליינטל, לאונרדו דה וינצ'י ולנגלי הם התחילו בניסויי התעופה שלהם.
האחים רייט תמיד הציגו כלפי חוץ תדמית אחידה שהקרדיט על המצאותיהם מתחלק שווה בשווה. עם זאת, כותבי הביוגרפיות שמו לב שווילבור היה היוזם. ב־1899–1900 הוא כתב על מכונה "שלי" ותוכניות "שלי" לפני שאורוויל התחיל להיות מעורב וגוף ראשון יחיד הפך לרבים "אנחנו" ו"שלנו". הסופר ג'יימס טובין כותב: ”בלתי אפשרי לדמיין את אורוויל, למרות כל חוכמתו, להיות הכוח המניע את עבודתם מהחדר האחורי בחנות באוהיו ועד לפגישות עם בעלי הון, נשיאים ומלכים. ויל עשה את זה. הוא היה המנהיג מהתחלה ועד הסוף.”
פיתוח רעיונות חדשים בתחום הטיסה

למרות גורלו הטרגי של ליליינטל, האחים פעלו לפי האסטרטגיה שלו: לבצע טיסות דאייה על מנת לצבור ידע על שליטה לפני ניסיון טיסה ממונעת. מותו של אחד מחלוצי התעופה הבריטיים פרסי פילצ'ר (Percy Pilcher) ב־1899 רק חיזק את דעתם שהמפתח לטיסה מוצלחת ובטוחה נמצא במציאת שיטה אמינה לשלוט בטיסה. בתחילת ניסוייהם הם התייחסו לנושא השליטה כאל החלק השלישי והלא פתור של "בעיית המעוף". הם האמינו שכבר קיים ידע מספיק לגבי שני הנושאים האחרים - כנפיים ומנועים. זאת הייתה נקודת השוני העיקרית בין האחים רייט לבין הממציאים האחרים של אותה התקופה. כך לדוגמה, אדר (Clément Ader), מקסים ולנגלי (Samuel Pierpont Langley) בנו מנועים חזקים, חיברו אותם לכנפיים ללא מערכת שליטה מוכחת וציפו לטוס באוויר גם בלי שיהיה להם ניסיון תעופה קודם. האחים רייט הסכימו עם ליליינטל בחשיבות ניסיון בטיסה אך הם ראו את שיטתו לשלוט באווירון על ידי הזזת גוף כשגויה לחלוטין. הם היו נחושים למצוא שיטה יותר טובה.
על סמך תצפיותיו, וילבור הסיק כי ציפורים משנות את זווית הקצוות של כנפיהן על מנת להפנות את הגוף ימינה או שמאלה. האחים החליטו שזאת תהיה שיטה טובה לפניות עבור כלי טיס - להיכנס לתוך הפניה כמו ציפור ובדומה לרוכבי אופניים שהתנסותם הייתה מוכרת להם היטב. חשוב לא פחות, הם קיוו שהשיטה תאפשר לצאת ממצב שרוח מטה את המטוס לצד אחד (יציבות צדית). הם התחבטו בשאלה כיצד להשיג תוצאה דומה עם כנפי אווירון וגילו בסופו של דבר שיטת קיפול כנפיים (אנ'). זה קרה כאשר וילבור עיקם צינור מרובע בחנות האופניים.
חוקרי התעופה האחרים התייחסו לטיסה כאילו היא לא שונה מתנועה על פני קרקע, רק שהמשטח קצת יותר גבוה. הם חשבו במונחים של הגה כיוון של אונייה, כאשר כלי טיס אמור להיות יציב באותה גובה, כמו שרכבת, מכונית או אונייה נשארים על פני הקרקע. הרעיון של הטיה לצד אחד נראה לא רצוי או פשוט לא עלה בדעתם. חלק מהחוקרים האלה, כולל לנגלי ושנוט, חיפשו אחרי האידיאל של "יציבות מובנית". הם האמינו שטייס של אווירון לא יהיה מסוגל להגיב במהירות להפרעות רוח ולא יוכל להשתמש במכשירי היגוי ביעילות. לעומתם, האחים רייט רצו שלטייס תהיה שליטה מוחלטת. מהסיבה הזאת בעיצובים המוקדמים שלהם לא היו שאיפות ליציבות מובנית (למשל כנפיים בזווית עולה). ב־1903 הם עיצבו את האווירון הממונע הראשון שלהם עם כנפיים יורדות אשר לא היו יציבות אבל יותר עמידות לפרצי רוח צדדית.
ניסויים בטיסה > תחילת הניסויים בטיסה

ביולי 1899 העמיד וילבור למבחן את טכניקת קיפול הכנפיים (wing warping) על ידי בניית והטסת דגם עפיפון דו־כנפי שמוטת כנפיו הייתה באורך מטר וחצי. כשהכנפיים קופלו, או סובבו, קצה אחד של הכנפיים יצר כוח עילוי רב יותר, והקצה השני יצר כוח עילוי נמוך יותר. אי־השוויון בכוחות העילוי שהופעלו בשני הצדדים, גרם לכנפיים לטוס בשיפוע: הצד שבו פעל כוח עילוי רב יותר התרומם, והצד השני ירד מטה, ובכך השתנה כיוון התנועה של הקצה התחתון של העפיפון. קיפול הכנפיים התבצע בעזרת ארבעה חבלים שנקשרו לעפיפון, עליהם שלט מפעיל העפיפון בעזרת מקלות המחוברים לחבלים, על ידי הזזת המקלות בכיוונים מנוגדים כדי לסובב את הכנפיים.
בשנת 1900 נסעו האחים לקיטי הוק (Kitty Hawk) בצפון קרוליינה כדי להחל בניסויי טיסה מאוישים. בתשובה למכתבו הראשון של וילבור, הציע אוקטב שנוט את החוף האטלנטי התיכון כמיקום מתאים לעריכת הניסויים, בשל הרוחות המנשבות בו והחוף החולי הרך שיכול לשמש משטח נחיתה. וילבור אף בחן היטב את נתוני שירות מזג האוויר האמריקאי, ובחר בקיטי הוק כמיקום הניסויים לאחר שקיבל נתוני מזג אוויר על המקום מהמטאורולוג הממשלתי של האזור. על אף שהיה זה מקום נידח, הוא היה קרוב יותר לדייטון מאשר מקומות אחרים שהציע שנוט, לרבות קליפורניה ופלורידה. עריכת הניסויים במקום זה אף אפשרה לאחים פרטיות ואי־התערבות של העיתונאים, שגרמו לניסוייו של שנוט בימת מישיגן ב־1896 להפוך למעין קרקס. שנוט ביקר אותם באתר הניסויים בכל תקופת הניסויים משנת 1901 עד 1903 וצפה בניסויי דאייה, אך לא בטיסות ממונעות.
ניסויים בטיסה > רחפנים

האחים רייט ביססו את עיצוב הרחפנים בגודל מלא על עבודות שנעשו בשנות ה-90 של המאה התשע-עשרה על ידי חלוצי תעופה אחרים. הם אימצו את העיצוב הבסיסי של הרחפן הדו-כנפי של שאנוטה-הרינג, שטס היטב בניסויים בשנת 1896 ליד שיקגו. הם השתמשו בנתונים אווירונאוטיים של כוח העילוי שפרסם אוטו ליליינטל. האחים תכננו את הכנפיים תוך עיקום משטחי הכנפיים ועיקול המשטח העליון. האחים לא גילו את העיקרון הזה, אלא ניצלו אותו. העילוי הטוב יותר של משטח מעוקל בהשוואה למשטח שטוח נדונה לראשונה מדעית על ידי סר ג'ורג 'קיילי.
ליליינטל, שאת עבודתו חקרו האחים בקפידה, השתמש בכנפיים מעוקלות ברחפנים שלו, והוכיח את יתרונן על פני משטחים ישרים. מוטות העץ בין כנפי הרחפן של האחים רייט הוצמדו על ידי חוטים, בעיצוב במבנה גשר-סבכה. הם השתמשו בעיצוב זה עבור הרחפן הדו-כנפי (שנבנה בתחילה כתלת כנפי). האחים הרכיבו את הגה הגובה לפני הכנפיים ולא מאחור, ככל הנראה הם האמינו שתכונה זו תסייע להם להגן על הטייס מפני התרסקות, כמו זו שהרגה את ליליינטל.
וילבור האמין באופן שגוי שזנב אינו הכרחי, ולשני הרחפנים הראשונים שלהם לא היה זנב. על פי כמה ביוגרפים של האחים רייט, וילבור כנראה עשה את כל הגלישות עד 1902, אולי כדי להפעיל את סמכותו כאח גדול יותר ולהגן על אורוויל מפני פציעה, מכיוון שהוא ביקש להימנע ממתן הסברים לאביהם, הבישוף רייט, אם אורוויל ייפצע.
ניסויים בטיסה > רחפנים > 1902

ליליינטל ביצע בדיקות "זרוע מסתחררת" על צורות כנפיים בודדות בלבד, והאחים הניחו בטעות שהנתונים חלים על כנפיהם, שהיו בעלות צורה שונה. הם עשו צעד עצום קדימה וביצעו בדיקות בסיסיות באמצעות מנהרות רוח על 200 כנפיים בעלות צורות רבות ועקומות משטחים. בהמשך נערכו בדיקות מפורטות על 38 מהן. המבחנים, על פי הביוגרף פרד האוורד, "היו הניסויים האוויריים המכריעים והפוריים ביותר שנעשו אי פעם בזמן כה קצר עם כל כך מעט חומרים ובעלות מועטה כל כך". תגלית חשובה הייתה היתרון של כנפיים צרות וארוכות יותר: במונחים אווירונוטיים, כנפיים עם יחס גובה-רוחב גדול יותר. כנפים בצורות אלה הציעו יחס עילוי-גרר טוב בהרבה מאשר הכנפיים הרחבות יותר שניסו האחים עד כה.
עם הידע שצברו באמצעות מנהרות הרוח, האחים רייט תכננו את הרחפן שלהם מ-1902. באמצעות תגלית מכריעה נוספת ממנהרת הרוח, הם הפכו את משטח האיזון לשטוח יותר, והפחיתו את עומק העקמומיות של הכנף. בכנפיים של דגם 1901 הייתה עקמומיות גדולה יותר באופן משמעותי, תכונה מאוד לא יעילה, שהעתיקו האחים ישירות מליליינטל. אך לאחר שהיו בטוחים לחלוטין בתוצאות מנהרות הרוח החדשות שלהם, ויתרו האחים רייט על הנתונים של ליליינטל, וביססו את עיצובם על פי חישוביהם.
בזהירות אופיינית, האחים הטיסו לראשונה את הרחפן משנת 1902 כרחפן בלתי מאויש, כפי שעשו בשתי הגרסאות הקודמות שלהם. בהישען על העבודה במנהרת הרוח שלהם. הרחפן ייצר את מידת העילוי הצפויה. היה לרחפן גם מאפיין חדש: הגה אנכי קבוע ואחורי, שהאחים קיוו שימנע בעיות בהלך ביצוע סיבוב. ב-1902 האחים הבינו כי העיוות בכנפיים יוצר "גרר דיפרנציאלי" בקצותיהן. הרמה גדולה יותר בקצה אחד של הכנף גם הגבירה את הגרר, שהאט את קצה הכנף, מה שגרם לרחפן להסתובב - או "לסיבוב" - כך שהאף פנה לעבר הסיבוב. כפי שהתנהג הרחפן חסר הזנב מ-1901.
ניסויים בטיסה > הוספת מנוע

בשנת 1903 בנו האחים את רייט רחפן-ממונע, תוך שימוש בחומר המועדף עליהם לבנייה, אשוח. זהו עץ חזק וקל משקל, והשתמשו ביריעת כותנה לכיסוי פני השטח. הם גם תכננו וגילפו את מדחפי העץ שלהם. הם הסתייעו במנוע בנזין ייעודי שהרכיבו בחנות האופניים שלהם. הם חשבו שתכנון מדחפים יהיה עניין פשוט והתכוונו להתאים נתונים לפי מדחפי אניות. עם זאת, לאור מחקריהם לא גילו שום נוסחאות עבור מדחפים ימיים או אוויריים. כך מצאו את עצמם ללא נקודת התחלה בטוחה. הם דנו והתלבטו בשאלה, לפעמים בלהט, עד שהגיעו למסקנה כי מדחף אווירונאוטי הוא בעצם כנף המסתובבת במישור האנכי. על בסיס תובנה זו, הם השתמשו בנתונים ממבחני מנהרות רוח שלהם כדי לתכנן את המדחפים שיצרו. הלהבים המוגמרים היו באורך של כ-2.4 מטרים, עשויים משלושה לוחות של אשוח מודבקים זה לזה. האחים רייט החליטו על מדחפים תאומים (מסתובבים בכיוונים נגדיים כדי לבטל את מומנט הסיבוב), שיפעלו על כמות אוויר גדולה יותר מאשר מדחף איטי יחסית ולא יפריעו לזרימת האוויר מעל קצות הכנפיים.
וילבור ערך כתבה במרץ 1903 במחברתו המציינת כי המדחף של אב-הטיפוס היה יעיל ב 66%. בבדיקות של מנהרות רוח על מרבית מדחפים מ-1903 מראות שהן היו יעילות ביותר מ-75% בתנאי הטיסות הראשונות, "הישג יוצא דופן" ולמעשה היו המדחפים שלהם בעלי יעילות שיא של 82%.
האחים כתבו למספר יצרני מנועים, אך איש מהם לא יכול היה לענות על הצורך שלהם במנוע קל מספיק. הם פנו למכונאי בחנות שלהם, צ'רלי טיילור, שבנה מנוע תוך שישה שבועות בלבד בהתייעצות צמודה עם האחים. כדי לשמור על המשקל, בלוק המנוע היה יצוק מאלומיניום, כנהוג באותה תקופה. למנוע רייט/טיילור הייתה גרסה פרימיטיבית של קרבורטור, ולא הייתה לו משאבת דלק. בנזין הוזן מכוח המשיכה ממכל הדלק שהורכב על הכנף אל תוך תא הסמוך לבוכנות, שם הוא עורבב עם אוויר: תערובת דלק-אוויר התאיידה אז בחום מהארכובה, ודחפה אותו אל גליל הבוכנה.
שרשראות ההנעה ברחפן היו דומות לאלה של האופניים. הן סופקו על ידי יצרן שרשרות רכב כבד. עלות הרחפן הייתה פחות מאלף דולר, בניגוד ליותר מ-50,000 דולר בכספים ממשלתיים שהוענקו לסמואל לאנגלי עבור המטוס הגדול שלו. בשנת 1903 הערך של 1,000 דולר היה שקול ל-28,000 דולר בשנת 2019. לרחפן של האחים רייט הייתה מוטת כנפיים של 12.3 מטרים, משקל 274 ק"ג. הספק המנוע שלו היה 12 כוחות סוס (8.9 קילוואט).
ניסויים בטיסה > הטיסה הראשונה

במהלך ההכנות התמודדו האחים רייט במשך שבועות עם עיכובים, שנגרמו בשל להבי מדחפים שבורים במהלך בדיקות המנוע. לאחר החלפת הלהבים (שדרשו שתי נסיעות הלוך וחזור לדייטון), ווילבור זכה בהטלת מטבעות ועשה ניסיון טיסה ראשון בן שלוש שניות ב-14 בדצמבר 1903, ונעצר לאחר ההמראה תוך גרימת נזק קל לרחפן. מכיוון ש-13 בדצמבר 1903 היה יום ראשון, האחים לא עשו ניסיונות באותו יום, אף על פי שמזג האוויר היה טוב, ולכן טיסת המבחן המונעת הראשונה שלהם התרחשה במלאת 121 שנה לטיסת המבחן הראשונה בכדור פורח שהאחים מונטגולפייר, שהתקיימה ב-14 בדצמבר 1782. בהודעה למשפחתם התייחס וילבור לניסיון הראשון כאל "הצלחה חלקית בלבד", וקבע כי "כוח הרחפן רב, אך בגלל טעות מזערית ובגלל וחוסר ניסיון במכונה זו ושיטת התנעה זו. אחרת המכונה הייתה ללא ספק עפה יפה."
לאחר תיקונים המריאו סוף סוף האחים ב-17 בדצמבר 1903, ויצאו לשתי טיסות כל אחת מהקרקע המישורית באמצעות רוח מקפיאה במהירות של 43 קמ"ש. לטיסה הראשונה, המריא אורוויל בשעה 10:35 בבוקר, עבר 37 מטרים תוך 12 שניות, במהירות של 10.9 קמ"ש מעל פני הקרקע, הטיסה תועדה בתצלום מפורסם. שתי הטיסות הבאות עברו מרחקים של 53 ו-61 מטרים, הוטסו על ידי וילבור ואורוויל בהתאמה. גובהן היה כ-3.0 מטרים מעל פני האדמה. להלן תיאורו של אורוויל רייט על הטיסה האחרונה של היום:
וילבור התחיל את הטיסה הרביעית והאחרונה בדיוק בשעה 12. עשרות המטרים הראשונים היו תנודות מעלה ומטה, כמו קודם, לאחר שחלף על פני כמאה מטרים. המכונה הייתה בשליטה הרבה יותר טובה. הטיסה לאורך מטרים הבאים לא הייתה כמעט ללא תנודות. עם זאת, לאחר 280 מטרים בערך המכונה החלה להתנדנד, ובאחת הנטיות שלה כלפי מטה, פגעה בקרקע. המרחק מעל הקרקע נמדד 852 רגל; זמן הטיסה היה 59 שניות. המסגרת התומכת בהגה הקדמי ניזוקה קשות, אך חלקה העיקרי של המכונה כלל לא נפגע. הערכנו שניתן יהיה להשיב את המכונה לטיסה בעוד יום או יומיים.
האחים שלחו מברק על הטיסות לאביהם, וביקשו "להודיע לעיתונות" עם זאת, דייטון ג'ורנל סירב לפרסם את הסיפור ואמר כי הטיסות קצרות מכדי להיות חשובות. בינתיים, בניגוד לרצונם של האחים, מפעיל הטלגרף הדליף את המסר שלהם לעיתון בווירג'יניה, שרקח מאמר חדשותי מאוד לא מדויק שהודפס מחדש למחרת בכמה עיתונים במקומות אחרים בוורג'יניה, כולל דייטון.
חוסר עניין ציבורי והערכה > ספקנות באירופה

בשנת 1906, ספקנים בקהילת התעופה האירופית המירו את דעת העיתונות לדעה שהתנגדה לאחים רייט. העיתונים באירופה ובעיקר בצרפת, לגלגו בגלוי על האחים רייט, וכינום רמאים.
ארנסט ארדיקון, מייסד "אירו־קלאב דה פראנס", בז בפומבי לטענות האחים וזאת למרות דיווחים שפורסמו באותה עת לטובתם. הוא כתב כמה מאמרים בגנותם ובשנת 1906 באחד ממאמריו קבע כי "צרפת תבצע את ההדגמה הראשונה של טיסה ממונעת". המהדורה הפריזאית ל"ניו יורק הראלד" סיכמה את דעתה של אירופה על האחים רייט במאמר מערכת ב־10 בפברואר 1906:
האחים רייט טסו או שהם לא טסו. יש להם מכונה או שאין להם מכונה. הם למעשה או טייסים או שקרנים. קשה לעוף. קל להגיד "אנחנו טסנו."
בשנת 1908, לאחר טיסתם הראשונה של האחים רייט בצרפת, ארדיקון הודה בפומבי כי גרם להם עוול.
תצוגות טיסה לציבור > טיסות משפחתיות

ב־25 במאי 1910, אורוויל הטיס שתי טיסות ייחודיות: ראשית, הוא המריא לטיסה בת שש דקות עם וילבור כנוסע. זו הפעם היחידה שהאחים רייט טסו יחד, והם קיבלו רשות מאביהם כדי לעשות זאת. קודם לכן הם תמיד הבטיחו למילטון שלא לטוס יחד, על מנת להימנע מהסיכוי לאסון כפול וכדי להבטיח שלפחות אחד מהאחים יוכל להמשיך בניסויים שלהם. לאחר מכן, אורוויל לקח את אביו בן ה־82 לטיסה בת כמעט שבע דקות. זו הייתה הטיסה היחידה בחייו של מילטון. המטוס המריא לגובה 107 מטר בעוד רייט האב קורא לעבר בנו "גבוה יותר, אורוויל, גבוה יותר!"
מלחמת הפטנט

בשנת 1903 הגישו האחים רייט בקשה לרשם הפטנטים האמריקאי על שיטת ההפעלה של המטוס המבוססת על שלושה צירים: עלרוד, גלגול וסבסוב(אנ'). הבקשה הראשונה לפטנט נדחתה, ובעקבות כך הגישו האחים רייט בקשה נוספת בשנת 1906. בקשה זו התקבלה ב-22 במאי 1906 כפטנט שמספרו 821,393 ל-"מכונה מעופפת".
חשיבות הפטנט נעוצה בכך שהוא מתיימר להוות שיטה חדשה לשליטה בכל מכונה מעופפת, בין אם היא ממונעת ובין אם לא, וגם אם היא נשלטת באמצעים שכלל לא פותחו ולא הופעלו על ידי האחים רייט. בפטנט מתוארת שיטת "עיוות הכנפיים" שבה השתמשו האחים רייט כדי לכוון את תנועת המטוסים שבנו, אך גם שיטות אחרות מתוארות בפטנט, ובפרט השימוש במאזנות, שבסופו של דבר יהפכו לאמצעי הנפוץ ביותר להנעת מטוסים בציר הגלגול, ולביצוע תמרונים ופניות באוויר.
הואיל וההגנה שהפטנט העניק לאחים רייט הייתה נרחבת ביותר, היא אפשרה להם לשלוט בפועל בשוק התעופה המתפתח בארצות הברית, באמצעות הגשת תביעות משפטיות כנגד טייסים ויצרנים אחרים של כלי טיס, בעיקר כנגד חלוץ התעופה גלן קרטיס. בתביעה שהגישו האחים רייט נגד קרטיס בשנת 1909 נטען שקרטיס מפר את הפטנט של האחים רייט במטוסים שהוא מטיס בתשלום ומוכר, ומנגד טען קרטיס כי הוא אינו מפר את הפטנט ואינו מחויב לשלם פיצויים לאחים רייט, מאחר שהמטוסים שלו נהוגים בעזרת מאזנות שהן פרי פיתוח עצמאי, שאינו מבוסס על מטוסיהם של האחים רייט הנהוגים בשיטת עיוות הכנפיים.
בשנת 1913 זכו האחים רייט בתביעתם נגד גלן קרטיס אך הוא הגיש ערעור כנגד פסק הדין, דבר שאפשר לו להימנע מתשלום פיצויים לאחים רייט כל עוד ההליך המשפטי לא הגיע לסיומו. במקביל המשיך קרטיס לפתח מטוסים חדשים, והאחים רייט הגישו תביעות נוספות נגדו בגינם. במקביל הגישו האחים רייט תביעות גם כנגד טייסים זרים שהטיסו בתערוכות אוויריות בארצות הברית, וכנגד יצרני מטוסים באירופה.
עיסוקם המתמיד של האחים רייט בהליכים המשפטיים ובניסיונות למנוע הפרות של הפטנט סביב העולם, עיכב את הפיתוח של מטוסים חדשים שהם תכננו ובנו, ועקב כך כבר בשנת 1910 היו מטוסיהם נחותים בהשוואה למטוסים של מתחריהם באירופה.
לאחר מותו של וילבור רייט בשנת 1912 ופרישתו של אורוויל רייט מתעשיית התעופה, עברו הזכויות בפטנט לחברת רייט-מרטין שהמשיכה להגיש תביעות משפטיות כנגד יצרני מטוסים בגין הפרות של הפטנט, והקשו עליהם לחדור לשוק התעופה בדיוק בעת שארצות הברית נזקקה ליותר ויותר מטוסים עקב מלחמת העולם הראשונה באירופה, כאשר צבא האמריקאי וצי ארצות הברית התקשו לרכוש מטוסים במספר ובאיכות מספקים כדי לעמוד בדרישות המלחמה, שהיה צפוי כי ארצות הברית תצטרף אליה בקרוב.
כדי לפתור את הבעיה, החליטה ממשלת ארצות הברית להקים את "איגוד יצרני התעופה" שבו יינתן פתרון לסוגיית הפטנט. הממשלה קבעה כי כל יצרני המטוסים יחויבו להצטרף לאיגוד החדש, ולשלם עם הצטרפותם סכום קבוע עבור כל מטוס חדש שייוצר על ידם. הסכומים ששולמו הועברו ברובם לחברת רייט-מרטין וחברת קרטיס כפיצוי על הפרת הפטנט ועל מנת למנוע משתי החברות לנקוט בהליכים משפטיים כנגד מתחרותיהן. בזכות מנגנון זה ההליכים המשפטיים הנוגעים לפטנט לא נמשכו ומלחמת הפטנט הגיעה לסיומה.
המאבקים המשפטים של האחים רייט פגעו בתדמיתם הציבורית, שנחשבו לגיבורים אמריקניים בזכות טיסותיהם הראשונות, ומבקריהם טענו כי פעולותיהם של האחים עיכבו את עולם התעופה האמריקאי ואפשרו לתעופה האירופאית לשגשג ולזכות ביתרון על פניה.
מלחמת הפטנט > פעילותה העסקית של "חברת רייט"

פרק זה לוקה בחסר. אנא תרמו לוויקיפדיה ו. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
הסכסוך עם מכון סמית'סוניאן

פרק זה לוקה בחסר. אנא תרמו לוויקיפדיה ו. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
שנותיהם האחרונות > וילבור

אף אחד מהאחים רייט לא התחתן מעולם. וילבור אמר פעם שאין לו זמן "גם לרעיה וגם למטוס". הוא חלה במהלך נסיעת עסקים לבוסטון באפריל 1912, מחלתו מיוחסת לעיתים לכך שאכל צדפות מקולקלות בנשף. לאחר חזרתו לדייטון, הוא אובחן כחולה בטיפואיד. וילבור שקע להכרה מעורפלת למשך שבועות מספר, עד שנפטר ב־30 במאי בבית משפחת רייט, והוא בן 45.
שנותיהם האחרונות > אורוויל

אורוויל מונה לנשיא חברת רייט לאחר מותו של אחיו, והוא מכר את החברה בשנת 1915.
אורוויל, קתרין ואביהם מילטון עברו לאחוזה בשם Hawthorn Hill ב־Oakwood, אוהיו ובנו שם את ביתם. מילטון נפטר בשנתו בשנת 1917. אורוויל ביצע את טיסתו האחרונה כטייס ב־1918, במטוס 1911 מודל B. הוא פרש מעסקיו והחל ממלא מגוון תפקידים רשמיים בוועדות ובחברי מנהלים, כולל NACA, גלגולה המוקדם של נאס"א, ו־ACCA, גלגול מוקדם של AIA (איגוד תעשיות התעופה של אמריקה). קתרין נישאה להנרי האסקל מקנזס סיטי, בן כיתתה, בשנת 1926, דבר שהכעיס מאוד את אורוויל. הוא סירב להשתתף בחתונה ואף נמנע מכל קשר עימה, עד סמוך לפני מותה מדלקת ריאות בשנת 1929.
אורוויל רייט שירת את NACA במשך 28 שנים. ב־1930, הוא היה הראשון לקבל את מדליית דניאל גוגנהיים, אשר נוסדה על ידי קרן דניאל גוגנהיים לקידום התעופה. בשנת 1936 הוא נבחר להיות חבר באקדמיה הלאומית למדעים.
ב־19 באפריל 1944, המטוס הסדרתי השני מסוג לוקהיד קונסטליישן, ובו הטייס הווארד יוז ונשיא TWA ג'ק פריי, טס מברבנק, קליפורניה לוושינגטון, טיסה בת 6 שעות ו־57 דקות (330.9 קמ"ש). בדרכו חזרה, המטוס ביצע נחיתת ביניים על מנת לקחת את אורוויל רייט בטיסתו האחרונה, יותר מארבעים שנה לאחר טיסתו הראשונה, ההיסטורית. ייתכן שאורוויל אף אחז בהגאים לזמן קצר. אורוויל סיפר שמוטת הכנפיים של הקונסטליישן ארוכה יותר מאורכה של טיסתו הראשונה. אולי הישגו האחרון של אורוויל היה הפיקוח על השיפוץ והשימור של מטוס Wright Flyer III משנת 1905, מטוס חשוב כמו ה־1903 Flyer.
אורוויל נפטר ב־30 ינואר 1948, לאחר התקף לב שני, ולאחר שחזה במעבר מעידן העגלון והסוס לשחר עידן הטיסה העל־קולית. למחרת נפטר ג'ון דניאלס, אשר צילם את תמונת הטיסה הראשונה המפורסמת. שני האחים קבורים בחלקה המשפחתית בבית הקברות וודלנד, בדייטון אוהיו.
טענות מתחרות לביצוע הטיסה הראשונה

טענות ראשונות על ביצוע טיסה נעשו על ידי קלמנט אדר, גוסטב וייטהד (Gustave Whitehead), ריצ'רד פירס (Richard Pearse) וקרל ז'אתו (Karl Jatho) בשנים לפני וכולל 1903. טראיאן וויה (Traian Vuia) ואלברטו סנטוס דימון טענו שהטיסה האמיתית הראשונה התרחשה אחרי 1903. מתנגדי האחים רייט גרסו כי הם השתמשו בטכניקות שפוסלות אותם להיחשב מבצעי טיסה ראשונה. בין הטכניקות האלה: מסילת שיגור, מזחלות במקום גלגלים, רוח חזיתית בהמראה ומעוט אחרי 1903. תומכיהם של האחים טענו כי הטיסות שלהם היו מוכחות, מבוקרות, מתמשכות ובוצעו מספר פעמים, ולכן, מגיע להם התואר, ללא קשר באיזו טכניקה הם השתמשו. היסטוריון התעופה צ'ארלס גיבס־סמית (Charles Harvard Gibbs-Smith) הוא אחד התומכים של ראשונות האחים רייט לביצוע טיסה. הוא כתב שגם דלת של אסם אפשר להכריח "לעוף" למרחק קצר אם משתמשים במספיק כוח. הוא גם סבור כי ניסויי הטיסה המוגבלים של אדר, וויה ואחרים היו לא יותר מ"קפיצות ארוכות" ולא טיסות מבוקרות במלואן.