תחבורה ציבורית בישראל
היסטוריה > לאחר קום המדינה

לאחר קום המדינה על פי הצעתו של שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד, מוזגו לאגד עוד מספר קואופרטיבים. הגדולים בהם קואופרטיב "דרום יהודה", שנוסד בשנת 1931 מאיחוד של קואופרטיב "דרום" וקואופרטיב "יהודה", ושח"ר (שירותי חיפה רבתי), תאגיד שנוצר בדצמבר 1947 מאיחוד של קואופרטיב "חבר" וקואופרטיב "משמר המפרץ" שפעלו באזור חיפה. לצד אגד ודן פעל גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר, שמוזג אל אגד ב־1967.
לאורך המאה ה-20 צורת התשלום המועדפת לנסיעה באמצעי התחבורה הציבורית השונים הייתה במזומן ובאוטובוס עצמו (Manual fare collection), אם כי ניתן היה לרכוש כרטיסי נסיעה גם בתחנות מרכזיות. שיטה זו יצרה עיכוב רב בזמן הנסיעה עקב עמידה ארוכה של האוטובוס בתחנות, בעת שנוסעים המתינו לתורם לשלם לנהג והנהג טיפל בקבלת התשלום וניפוק כרטיס לנוסע. על מנת לקצר את משך זמן העצירה בתחנות, הכניסו לשימוש כרטיסיות נייר אשר הפחיתו את מספר הפעמים שנוסע צריך לשלם על נסיעה. לרוב כרטיסייה כללה נסיעה אחת או יותר בחינם ובכך הייתה משתלמת יותר. הסדר תשלום נוסף שהונהג היה "חופשי חודשי".
בעשורים הראשונים של המדינה מילאה התחבורה הציבורית תפקיד מרכזי בחיי התושבים, אך כבר בסוף שנות ה-60 הורגש הצורך בשינוי. שמירה על "חזקות" היסטוריות של תחומי פעילות מנעו מתושבי ערי הלווין של תל-אביב להגיע בנוחות למרכז תל אביב ולצפונה. כך באה לעולם "תכנית בן אפרים", הרפורמה הראשונה בתחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב. התכנית ריעננה את מערך הקווים, ביטלה כפילויות, הפחיתה את מספר הקווים ואפשרה לחברת דן לפתוח קווים לערי הלווין.
היעדר התחרות בענף התחבורה הציבורית מנע התייעלות והצריך סבסוד יקר, ובשנות ה-70 החל דיון ציבורי בנושא. עד 1971 נקבעו התעריפים על פי העקרונות שקבעה ועדת לם בשנות ה-60, אך העלייה בסיבסוד חייבה גישה חדשה. ב-1971 קובעת ועדת קשתי נוסחת סבסוד שלא תתרום לאינפלציה וב-1976 משפרת ועדת גולומב את הנוסחה בשילוב מרכיבי התייעלות. כל הוועדות והמומחים התריעו על הצורך בפתיחת השוק לתחרות, אך השינוי בושש לבוא.
בסוף שנות השמונים, נקלעה אגד למשבר כלכלי חריף, שהצריך התערבות ממשלתית, תכנית הבראה מקיפה והסכם חדש ב-1989. המשבר הדגיש את הצורך ברפורמה בענף, ובעקבותיו מונו שני צוותים נפרדים למצוא פתרונות לארגון מחדש של התחבורה הציבורית ולעצירת הירידה בשימוש בה. הצוותים בחנו שני מודלים הנהוגים בעולם: תחרות חופשית והסרה מוחלטת של הפיקוח והתכנון או תחרות מבוקרת, שבה קובעת הרשות הציבורית את רמת השירות ומאפשרת התקשרות חוזית להפעלת תחבורה ציבורית על ידי גורם פרטי או ציבורי לתקופה קצובה. צוות אחד, בניהול המכון לחקר ותכנון התחבורה, המליץ על תחרות חלקית בענף ועל מתן רישיונות למפעיל נוסף בצירים נבחרים. צוות שני, בניהול חברת קמברידג' סיסטמטיק, המליץ לחלק את הארץ לכמה אשכולות ולהוציא כל אשכול למכרז נפרד למונופול לתקופה קצובה. משרד התחבורה בחן את מסקנות הצוותים והמליץ ב-1991 על תחרות חופשית בתחבורה הציבורית, והתערבות רק במקרים בעייתיים.
עוד לפני יישום הרפורמה, פורסם בשנת 1993 מכרז ראשון להפעלת קווי שירות ליישוב החדש ביתר עילית. במכרז זכתה חברת הורן את ליבוביץ, שהציעה מחירי נסיעה זולים במידה ניכרת ממחירי אגד בקווים דומים. בסוף 1996 החליטה הממשלה על ביצוע שינויים מבניים במשק. לשר התחבורה הוגש דו"ח נוסף שהמליץ על תחרות מבוקרת בתחבורה הציבורית.
בממשלת נתניהו הראשונה, החל משרד התחבורה בהכוונת ראש הממשלה בתהליך של פתיחת שוק התחבורה הציבורית לחברות נוספות באמצעות מכרזים אזוריים, במטרה להוריד את המחירים ולהרחיב את שעות הפעילות ומגוון הקווים. צעד שנתקל בהתנגדות עזה מחברת אגד. סנונית ראשונה בעניין החלה כאשר בערים שהוקמו בשנות התשעים: ביתר עילית, מודיעין עילית, ומודיעין מכבים רעות, השירות העירוני לא ניתן על ידי אגד או דן, אלא על ידי חברות חדשות. ב-1997 קיבלה הממשלה החלטה היסטורית: לפתוח את הענף לתחרות ולהקצות רישיונות להפעלת קווי שירות. ההחלטה כללה יציאה מידית לשלושה מכרזים לפחות לקווים בינעירוניים, והפעלה תחרותית של הקווים אל העיר מודיעין ובתוכה. ב-1997 פורסם מכרז ראשון לעיר מודיעין, שבו זכתה חברת מרגלית.  בעקבות הצלחת המודל, הוחל בהכנת מכרזים נוספים. בד בבד פעל משרד התחבורה לריכוז כל תחום התחבורה הציבורית באגף אחד, שהקמתו ציינה את תחילתו של שינוי ממשי בענף.
ב-1998 פורסם מכרז ראשון להפעלת 22 מקווי אגד. אגד, שהייתה מנועה מלהשתתף במכרזים אלה, עתרה לבג"צ. המאבק המשפטי הסתיים ב-1999 בפסיקה שאמנם ביטלה את המכרז אך קבעה שלאגד אין זכות קניין על קוויה, וכי משרד התחבורה רשאי לפרסם מכרזים ולמנוע מאגד להשתתף בהם כדי "לאפשר תחרות שוויונית והוגנת". לפי פסיקת בג"צ, פירסם משרד התחבורה תכנית להנהגת תחרות בתחבורה הציבורית וקבע יעד של שבע שנים שבמהלכן ייפתחו 25% מהקווים לתחרות. התכנית שימשה בסיס למשא ומתן עם אגד ודן להסדרת ההשלכות הכלכליות של הרפורמה, ועם חתימת ההסכמים עמן נפתחה הדרך ליישום התחרות בענף. ב-1999 פורסם מכרז לעיר החדשה אלעד.
תכנית המשרד קבעה, כי עד סוף 2008 יוצאו בכל שנה כ-5% מהקווים לתחרות, ובסך הכול עד 25% מהיקף הפעילות הנוכחי. לאחר הוצאת 8% מהקווים למכרז יוכלו אגד ודן להשתתף במכרזים באמצעות חברות-בנות. סוכם כי אגד ודן יאפשרו למפעילים החדשים להשתמש במתקניהן ובתשתית התפעולית שלהן. ישראל חולקה ל-50 אשכולות (קבוצות קווים באזור גיאוגרפי מוגדר), ולכל אחד מהם יפורסם מכרז נפרד. המכרז מתחיל במיון מוקדם (PQ) שבו נקבע מי רשאי לגשת למכרז. על המתמודדים להוכיח ניסיון, יכולת תפעולית ואיתנות פיננסית. לאחר בחירת הזכיין נחתם עמו הסכם לזמן קצוב (6.5-6 שנים) המעניק לו זיכיון מקומי/אזורי ומגדיר רמות שירות, תוואים ותעריפים. קבוצת המכרזים הראשונה כללה כמאה קווים, רובם בינעירוניים. תנאי המכרזים נקבעו לפי מאפייני האשכול: רמת שירות ומחיר נסיעה, רמת שירות במחיר נסיעה קבוע, רמת שירות וגובה סובסידיה/תמלוגים במחיר קבוע.
בשנת 2002 הבשיל התהליך להוצאת אשכולות של קווי שירות מידי אגד ודן לחברות נוספות באמצעות מכרזים. החברות התחרו במכרז על התעריף הנמוך ביותר שיגבו לדמי נסיעה, או על דמי הסבסוד הממשלתי הנמוכים ביותר שיזדקקו לו, או על העלות הכוללת של תפעול השירות.
תהליך הרפורמה שמבצע משרד התחבורה נתקל בחששות וביקורת, בכך שבעצם היא אינה אלא החלפה של מונופול אחד במונופול חדש, לעיתים אף ללא הוזלה משמעותית ותוך פגיעה משמעותית ברמת השירות, בגלל התנאים שמכתיב משרד התחבורה.[דרוש מקור] על פי הביקורת, משרד התחבורה מטיל במכוון הגבלות הפעלה על חברות באות קו מאחר שהדבר מנוגד לעקרון הרשת התחבורתית. הפעלת קו תח"צ על ידי שני מפעילים בו זמנית מביא לתקלות תפעול רבות תוך השפעה על כל הרשת. לכן התחרות הקיימת בין מפעילים היא על אזורי פעילות כאשר הרגולטור מונע פגיעה בין המפעילים (מפעיל שנכנס לתל אביב אינו יכול לאסוף בה מאחר שהוא פוגע בהכנסות חברת דן).[דרוש מקור] מחקר שנערך בשנת 2006 עבור משרד התחבורה על ידי הפרופסורים יורם שיפטן וניר שראבי, הראה כי ברוב האשכולות שעברו את המכרזים של הרפורמה עלו מצד אחד היקף השירות והיקף הנסועה, ומצד שני ירדו מחירי הכרטיסים.
ב-2010 אימץ שר התחבורה את מסקנות ועדת הבדיקה בנושא הפרדה מגדרית בקווי מהדרין והוחלט לאפשר את ההפרדה באופן התנדבותי ומנגד על הנהגים הוטלה האחריות לוודא שלא מטרידים נוסע.
בראשית 2012 הוטלו מגבלות על נסיעת חיילים ברכבת בימי ראשון ונחנך מערך הסעה חלופי.
בתחילת העשור השני של המאה ה-21 הוכנס לשימוש כרטיס הרב-קו שנועד ליישם בישראל כרטוס משותף והשימוש בו מבוסס על שיטות הקיימות במדינות שונות בעולם. בשלב ראשון של הכנסת המערכת, היא החליפה את כרטיסי הנייר-כל ההסדרים, כולל כרטיסיות, הוטענו באופן אלקטרוני לכרטיס.
עד 2015 הונהגה בגוש דן ובחלק הקווים הבין-עירוניים לגוש דן שיטת "ערך צבור", בה הנוסע מטעין סכום עגול (מ-30 עד 200 ש"ח) בכרטיס שברשותו ומקבל תוספת של 25% לסכום שהטעין, בהתאם להנחה של פרופיל הנוסע. הטענת סכום עגול לכרטיס מפשטת את התשלום (נמנע הצורך להתעסק בעודף) וכך מקצרת את זמן העמידה בתחנה. בשיטה הזו, התשלום באמצעות הכרטיס לטובת נסיעה בגוש דן, היה מזכה את הנוסע למעבר חופשי בין הקווים, במהלך ה-90 דקות שעברו מהעלייה לאוטובוס הראשון. בפרק זמן זה, הטענת ערך צבור בתל אביב לא הייתה שימושית בחיפה, גם אם היה מדובר באותו סכום נסיעה ואותה חברה. באותן שנים לכל חברה היה כרטיס רב קו משלה ולעיתים היו תקלות שונות בתפעול ורכישת הסדרי נסיעה מחברות שונות. לדוגמה, בחלק מהאוטובוסים לא היה ניתן להטעין הסדר ערך צבור באוטובוסים, אלא רק לנצל סכום שהוטען. כמו כן, הטענת ערך צבור בגוש דן לא הייתה שמישה לרכישת נסיעות בערים אחרות, גם במקרים בהם העלות הייתה זהה.
ב-1 בינואר 2016 הורחב ההסדר למטרופולינים נוספים (רפורמת התעריפים) וערים נוספות בסביבתן כך שהטענת סכום בגוש דן הייתה ניתנת לשימוש גם בחיפה, ירושלים, באר שבע ובפריפריה של אותם מטרופולינים. בנוסף, בערים שונות בוטלו הכרטיסיות והוחלפו בשיטת הערך הצבור.