stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
מרים נופך
קורות חיים

מרים נופך לבית שפרנוב נולדה בשנת 1878 בטביליסי, גאורגיה. למדה רפואה בברן ובלוזאן שבשווייץ.
בתום לימודיה שבה לרוסיה, עסקה במלחמה במחלת הכולרה בנפת הוולגה.
בדרכה לארץ ישראל התעכבה בקושטא, שם עבדה כ-4 שנים, במלחמת הבלקן הראשונה, בבית חולים טורקי.
בקושטא הכירה את בעלה, ד"ר יצחק נופך. בקושטא נולדה בתם חמדה נופך-מוזס. בשנת 1913 עלתה לארץ ישראל עם בתה. התיישבה בירושלים.
נופך עבדה בתחנת הבריאות העברית של נתן שטראוס, עם רופאי העיניים אריה פייגנבאום ואריה לייב שמעוני-מקלר. בתחנת הבריאות  התמחתה ברפואת עיניים. בתקופת מלחמת העולם הראשונה עבדה בשכונת אוהל משה בבית מרפא לעניים, שהיה באחריות תחנת הבריאות .
נופך הייתה מהמייסדים של אגודת רופאים מדברי עברית.
תקופה מסוימת סייעה לד"ר אברהם טיכו.
ב-1914 השתתפה בוועידה הארצית בנושא מיגור הגרענת, הוועידה התכנסה בד' בניסן תרע"ד ב"בית חולי עיניים העברי", בירושלים, ונמשכה שלושה ימים. במהלכה התקיימו חמש ישיבות ובוצעו הדגמות של ניתוחים בבית החולים, "למען ציון". בוועידה השתתפו 24 רופאים מרחבי הארץ, לאו דווקא רופאי עיניים, ובהם: משולם ליבונטין, אריה גולדברג, יהודה לייב פוחובסקי ומאיר קרינקין מיפו, אברהם אבושדיד, משה וולך, חנה ונפתלי וייץ,  מרים נופך, אברהם טיכו, זאב ברין, אריה לייב שמעוני-מקלר, אריה פייגנבאום, אהרן יוסף ירמנס וקורבקוב מירושלים. לוועידה הוזמנו גם מורים. ד"ר הלל יפה, מעמודי התווך במאבק בגרענת, שהיה פעיל בגיבוש המדיניות להדברת המחלה וממוקירי רעיון הוועידה, לא נכח בה והרצאתו הוקראה על ידי ד"ר יעקב סגל.
בקיץ 1914 לפני כניסת טורקיה למלחמת העולם הראשונה באו לארץ קצינים גרמנים כדי לסייע לטורקים במלחמתם נגד הבריטים במצרים, לשם כך גויסו לשירות צבאי רוב הרופאים היהודים, ובירושלים נשארו לפעול הרופאות הלנה כגן ומרים נופך..
ב-1918 עלה בעלה, ד"ר יצחק נופך, לארץ-ישראל, והיה מראשוני השופטים היהודים בארץ ישראל המנדטורית, שופט השלום העברי הראשון ביפו, והוא שהנהיג את השפה העברית במשפט והוציא פסקי דין בעברית ונופך עברה בעקבותיו לתל אביב.
במסגרת המלחמה בגרענת, משנות העשרים בדיקות העיניים בבתי ספר נעשו על ידי "רופא נודד", שעבר מיישוב ליישוב, בדק תלמידים ודיווח על כך למועצה המדיצינית של הדסה. בהוראת הדסה, הוא אף נטל על עצמו את העבודה ההיגיינית-סניטרית ביישובים אלו. רופא עיניים נודך ראשון, שמלא תפקיד זה היה אריה פייגנבאום, ואחריו מלאו את התפקיד נחום שימקין, מרים נופך, אפרים סיני, חיים יסקי ואחרים.
נופך עבדה במרפאה  של "ההסתדרות הרפואית העברית בארץ-ישראל" (הר"ע), שיועדה לטיפול בחולים עניים, ומאחוז ניכר ממטופליה לא גבתה תשלום.
מרים נופך נפטרה ב-26 בפברואר 1935 ונטמנה בבית הקברות טרומפלדור בתל אביב.
לקריאה נוספת

נסים לוי, יעל לוי, "רופאיה של ארץ-ישראל 1948-1799", איתי בחור הוצאה לאור, מרץ 2012, מהדורה שנייה, עמוד 301.
הארץ, 17.3.1936, גיליון 5069, עמוד 8.
מעריב, 30.1.1989, עמוד 12.
הרפואה, כרך 9, שבט-אדר תרצ"ה, 1934.
ההסתדרות הרפואית בישראל, פרק : היסטוריה תולדות הארגון.
נסים לוי, "פרקים בתולדות הרפואה בארץ-ישראל 1948-1799", הוצאת הקיבוץ המאוחד והפקולטה לרפואה ע"ש ברוך רפפורט, הטכניון, חיפה, 1998, עמוד 151, 155.
הערות שוליים

↑  דוד תדהר (עורך), "ד"ר יצחק נופך", באנציקלופדיה לחלוצי הישוב ובוניו, כרך א (1947), עמ' 449
↑  דוד תדהר (עורך), "מרים נופך", באנציקלופדיה לחלוצי הישוב ובוניו, כרך י (1959), עמ' 3522
↑  אפרים סיני, ממלוא העין - מעולמו של רופא, צ'ריקובר מוציאים לאור בע"מ, 1984, עמוד 144
↑  פיטר גלבי, יוסף פיקל, אברהם נצר, אבישי גולץ, "ד"ר אריה לייב שמעוני-מקלר - רופא עיניים ואף-אוזן-גרון", הרפואה, אפריל 2016, אדר ב'-ניסן תשע"ו, כרך 155, חוברת 4, עמוד 238
↑  MEDICINE - עיניים, אורית נבות, אברהם גרוס, "המלחמה בגרענת -אבן דרך בתולדות הרפואה בארץ ישראל" אפריל - יוני 2007, עמודים 6-11
↑  אורית נבות, אברהם גרוס, ‏המלחמה בגרענת: ראשית בריאות הציבור בארץ-ישראל, קתדרה 94, דצמבר 1999, עמ' 114
↑  שפרה שורץ, "קופת-חולים הכללית" - עיצובה והתפתחותה כגורם מרכזי בשירותי הבריאות בארץ-ישראל, מרכז למורשת בן-גוריון, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב, תשנ"ז, 1997, פרק שלישי : "קופת-חולים במלחמת העולם הראשונה", פרק משנה : " היישוב בארץ ערב מלחמת העולם הראשונה", עמוד 39
↑  מרים נופך ז"ל, דואר היום, 27 בפברואר 1935
↑  תמונת קברה של מרים נופך, באתר BillionGraves
מצעד הסינגלים הבריטי (1970–1979)

ערך זה עוסק במצעדי הפזמונים הבריטיים השבועיים "UK Singles Chart" שנערכו משנת 1970 עד שנת 1979.
מצעד הסינגלים הבריטי הוא מצעד הפזמונים המרכזי של תעשיית המוזיקה הבריטית, שמתבסס על נתוני מכירות סינגלים ומתעדכן מדי שבוע על ידי חברת המצעדים הרשמית.
נתוני המצעד ויצירתו

את נתוני המצעד בשנות ה-70 ליקטה בעבור תעשיית המוזיקה הבריטית סוכנות מחקרי השוק BMRB. טרום 1969 נהגו עיתונים רבים לפרסם מצעדי מוזיקה משלהם. ב-15 בפברואר 1969 ניתנה לסוכנות משימת הרכבת מצעד הסינגלים, ביוזמה משותפת של ה-BBC ומגזין המוזיקה Record Retailer.
המצעד הראשון הוכן על פי נתוני מכירות של כ-250 חנויות תקליטים. עלות ביצוע המדגם השבועי הייתה כ-52 אלף ליש"ט. נתוני המכירות שיקפו את המכירות עד תום המסחר בשבת, והם נאספו מחנויות שנבחרו באקראי. בימי שני עובדו הנתונים לרשימת המצעד ונמסרו ל-BBC. המצעד שודר בערבי יום שלישי בתוכנית הרדיו שהגיש השדרן ג'וני ווקר.
ראו גם

בילבורד הוט 100 (1970–1979)
| מצעדי שירים |
| --- | --- | --- |
| ישראל ישראל | המצעד הבין-לאומי של מדיה פורסט: 2009–2019 • 2020 ואילך המצעד העברי של מדיה פורסט: 2009–2019 • 2020 ואילך המצעד הבין-לאומי השנתי: 1963–1969 • 1970–1979 • 1980–1989 • 1990–1999 • 2000–2009 • 2010–2019 • 2020 ואילך  המצעד העברי השנתי: ה'תשכ"ג-ה'תשכ"ט • ה'תש"ל-ה'תשל"ט • ה'תש"ם-ה'תשמ"ט • ה'תש"ן-ה'תשנ"ט • ה'תש"ס-ה'תשס"ט • ה'תש"ע-ה'תשע"ט • ה'תש"ף ואילך   המצעד היהודי • מצעד המוזיקה היהודית השנתי של קול פליי |  |
| ארצות הברית ארצות הברית | לפני אוגוסט 1958: 1949-1940 • 1958-1950  אחרי אוגוסט 1958: 1969-1958 • 1979-1970 • 1989-1980 • 1999-1990 • 2009-2000 • 2019-2010 • 2020 ואילך |  |
| הממלכה המאוחדת הממלכה המאוחדת | מצעד הסינגלים הבריטי: 1959-1952 • 1969-1960 • 1979-1970 • 1989-1980 • 1999-1990 • 2009-2000 • 2019-2010 • 2020 ואילך  מצעד הדאנס הבריטי: 2009-2000 • 2019-2010 • 2020 ואילך |  |
| מצעדים נוספים | המצעד הרשמי של גלגלצ • העשירייה • היטליסט |  |
ג'ון טרבולטה ואוליביה ניוטון-ג'ון הצליחו להביא שני סינגלים למקום הראשון במצעד הבריטי במהלך שנת 1978 והם האמנים שנשארו במשך הזמן הרב ביותר בצמרת המצעד במהלך העשור (16 שבועות)
בשנת 1975 להקת קווין נשארה בצמרת המצעד במשך תשעה שבועות עם שירם "Bohemian Rhapsody"
המוזיקאי פול מקרטני כתב במהלך שנות ה-70 את השיר "Mull of Kintyre" אשר היה לשיר הנמכר ביותר של העשור בבריטניה.
מס גודש בסטוקהולם

נקודת הביקורת בעלייה לאסינגלדן.
מס הגודש בסטוקהולם (בשוודית: Trängselskatt i Stockholm, נקרא גם אגרת הגודש בסטוקהולם) הוא למעשה אגרת גודש המוטלת על רוב כלי הרכב הנכנסים והיוצאים ממרכז סטוקהולם, שוודיה.
המס יושם ב-1 באוגוסט 2007 לאחר תקופת ניסיון שנמשכה שבעה חודשים, מה-3 בינואר 2006 וה-31 ביולי 2006.
מטרתו העיקרית של המס היא להפחית את עומסי התנועה ולשפר את איכות האוויר והסביבה במרכז סטוקהולם. הכספים הנאספים באמצעות המס משמשים לפיתוח תשתיות התחבורה בתוך העיר ובסביבותיה. בתחילה המס הוצג כאגרה אך הממשלה השוודית פסקה שתשלומים אלו מהווים מס ולא אגרה, ומס ממשלתי ולא מקומי מאחר שרשויות מקומיות בשוודיה אינן רשאיות ליצור מיסים חדשים. עם זאת, אין הבדל בין השניים. אחד המאפיינים הבולטים של המס הוא השינוי בדעת הקהל כלפיו. לפני תקופת הניסיון, שיעורי התמיכה בו בעיר סטוקהולם היו נמוכים יחסית ועמדו על כ-40%. לאחר תקופת הניסיון שיעורי התמיכה עלו למעל ל-50% וב-2011 כבר עמדו על מעל ל-70%.
מספר חודשים לאחר תקופת הניסיון הנ"ל, בספטמבר 2006, נערך משאל בו תושבי המרחב המוניציפלי של העיר סטוקהולם הצביעו ברובם בעד החלת המס באופן קבוע בעוד שתושבי 14 רשויות מוניציפליות מסביב לעיר הצביעו ברובם נגד. ב-1 באוקטובר 2006, מנהיגי המפלגה שניצחה בבחירות הכלליות של 2006 הכריזו על כל שהם יפעילו את המס באופן קבוע. הריקסדאג, בית הנבחרים של ממלכת שוודיה אישר את ההחלטה ב-20 ביוני 2007 והחלת המס כאמור יושמה באופן קבוע ב-1 באוגוסט 2007. ב-1 בינואר 2016[דרוש מקור] המס התייקר באזורים במרכז סטוקהולם ובנוסף, החל להיגבות גם באסינגלדן, הכביש המהיר המחבר את העיר סולנה מצפון לסטוקהולם עם סטוקהולם.
האזורים עליהם חל המס

תשלום המס חל למעשה על כל האזור הפנימי של העיר הכולל את מרכז העיר והרבעים סדרמאלם, נורמאלם, אסטרמאלם, קונגסהולמן והאיים לילה-אסינגן ויורגארדן. ישנן עמדות ביקורת אלקטרוניות בלתי מאוישות בכל הכניסות לאזור כאשר המס תקף גם לכניסה לאזור וגם ביציאה מהאזור.
ב-1 בינואר 2016 המס החל להיגבות גם בכביש המהיר מצפון לעיר, האסינגלדן. נקודות הביקורת נמצאות בשתי נקודות גישה ויציאה בכביש על מנת להפחית את הגודש בו ובכבישי הגישה הסובבים בשעות העומס. הציפייה של רשויות התחבורה הייתה הפחתה של 10% בנפחי התנועה בשעות העומס. כשבוע לאחר יישום האגרה, נפח התנועה הצטמצם ב-22% בהשוואה ליום רגיל באותה תקופה ללא המס.
גובה המס

גובה המס לתשלום תלוי בעיקר בשעה בה נעשית הכניסה לאזור הממוסה או היציאה ממנו. אין תשלום בימי שבת, ראשון, ימי חג והימים שלפניהם, בשעות הלילה (18:30-06:29) ולא במהלך חודש יולי. גובה המס הועלה בחודש ינואר 2016. זו הייתה ההתייקרות הראשונה מאז הוצג המס באופן קבוע במהלך 2007. ההתייקרות המשמעותית ביותר הייתה בשני חלונות הזמן העמוסים ביותר, 7:30 עד 8:29 ו-16:00 עד 17:29, בהן עלה המחיר מ-20 קרונות ל-35 קרונות. המטרה הייתה להסיט את התנועה לזמנים אחרים ולתחבורה ציבורית ובכך להפחית את העומס באזור מרכז העיר. כמו כן, האגרה המקסימלית המושלמת ליום עלתה ל-105 קרונות. התקבולים הנוספים מהאגרה יופנו למימון הרחבת המטרו.
גובה המס > אופן התשלום

תשלום המס לא יכול להתבצע בנקודות הביקורת, בנקודות אלו רק מתבצע רישום אלקטרוני של העוברים בהן. בקשת תשלום נשלחת לבעל הרכב בסופו של כל חודש עם חישוב כולל לחודש החולף. בקשת התשלום חייבת להיות משולמת עד סוף החודש העוקב כאשר בעל הרכב אחראי לבצע את התשלום, גם אם חשבון לתשלום לא הגיע. התשלום יכול להתבצע בצורה יזומה על ידי בעל הרכב המקבל דרישת תשלום או באמצעות הסדר שנקרא אוטוגירו (Autogiro) המאפשר חיוב אוטומטי של חשבון הבנק של בעל הרכב. הימנעות מתשלום החשבון בזמן המותר גוררת תזכורת לתשלום עם תוספת קנס של 500 קרונות. אם התשלום והקנס לא משולם תוך 30 יום נוספים, התיק עובר לרשויות האכיפה בתוספת 600 קרונות לפחות והתראה נשלחת לבעל הרכב מרשויות האכיפה. החל מ-2015, הכללים חלים גם על כל רכב עם רישוי זר לאחר שהרשויות בשוודיה החלו להעסיק חברות גבייה במדינות נוספות.
גובה המס > ניכוי המס

תשלום המס יכול להיות מנוכה מהכנסות של אנשים פרטיים וחברות. אנשים פרטיים יכולים לנכות את המס עבור נסיעות עסקיות ונסיעות בין הבית למקום העבודה על פי כללי הניכוי הרגילים לנסיעות (80:1 קרונות/ק"מ) וזה בשעה שהנסיעה היא לפחות למרחק של 5 ק"מ והזמן הנחסך בנסיעה ברכב פרטי לעומת נסיעה בתחבורה ציבורית עומד על לפחות שעתיים ביום. אם התנאים הללו לא מתקיימים, ניתן לנכות הוצאה בגובה עלות של נסיעה בתחבורה ציבורית (ללא מס הגודש). 10,000 הקרונות הראשונות אינם ניתנים לניכוי (עלות חופשי שנתי בתוך העיר סטוקהולם עומדת על 8,400 קרונות). חברות יכולות לבצע ניכוי לכל הוצאות המס, כולל עבור נסיעות פרטיות ברכבי חברה (ישנו מיסוי כללי עבור נסיעות פרטיות ברכבי חברה).
גובה המס > פטורים

מספר סוגי כלי רכב פטורים מתשלום האגרה.
רכבי חירום
אוטובוסים על משקל מינימלי של 14 טון
רכבי דיפלומטים
אופנועים
עד שנת 2014, כלי רכב עם רישוי זר. פטור זה הוחל בעיקר מטעמים טכניים של קושי באיתור בעלי הרכב לצורך דרישת התשלום. פטור זה העלה התנגדות מחברות בטענה של מיסוי לא הוגן והפרה של תקנת האיחוד האירופי (1999/62/EC מאמר 7 ו- 2006/38/EC) האוסרת על הפליה בחיוב משתמשים על בסיס לאום הנהג או מקור הרכב
כלי רכב צבאיים
בעבר היה קיים פטור לרכבים חשמליים, כלי רכב היברידיים, כלי רכב המונעים בגפ"מ או בדלק אלכוהולי
רכב הנושא תו חניית נכים לאחר הגשת בקשה לרשויות המס השוודיות. פטור זה אינו תקף אם הרכב משמש לעבודה
גובה המס > טכנולוגיה

הרכבים החולפים בנקודת הביקורת מזוהים דרך מערכת אוטומטית לזיהוי לוחית רישוי. ציוד הזיהוי בכל נקודת ביקורת המורכב ממצלמות, חיישני לייזר, אנטנות ותמרורים, ממוקם על פיגום המיועד לשילוטי דרכים. אין ביתני תשלום וכל התשלומים נעשים לאחר מכן באמצעי תשלום שונים. במערכות עם ביתני תשלום מסורתיים, חלק נכבד מהתשלום מיועד לכיסוי עלויות צוות המפעילים, מה שנמנע במקרה זה.
למערכת הזיהוי האוטומטי של לוחיות הרישוי יש מגבלה. ללוחיות הרישוי בפינלנד ובליטא יש תבנית דומה לזו השוודית עם שלוש אותיות ושלוש ספרות. המערכת איננה מזהה את ההבדל ובעלי כלי רכב משוודיה עלולים להיות מחויבים בטעות. כמו כן, לוחיות זיהוי גנובות ומזויפות גרמו לחיובים שגויים. עם זאת, כל כלי הרכב מצולמים כך שאנשים שזיהו חיוב שגוי יוכלו לעתור ולבטל את החיוב.
היסטוריה > ממחלוקת לתמיכה

לפני הפעלתו, מס הגודש היה שנוי במחלוקת, בעיקר בקרב תושבים המתגוררים מחוץ לאזור המס, בפריפריה של העיר, ועובדים בתוך העיר. טענתם הייתה שיש לקחתם בחשבון בהחלטה האם להפעיל את המס. עם זאת, מאז שהמס הופעל, המחלוקת שככה מאחר שהמערכת עובדת בצורה חלקה וגובה האגרה המשולמת מקובלת על רוב התושבים וכן העובדה שהעיר נהפכה נקיה יותר. יתר על כן, שיעורי התמיכה במס גדלו. אם לפני תקופת הניסוי שיעור התמיכה בעיר סטוקהולם עמד על כ-40%, לאחר הניסוי, שיעור התמיכה עלה ל-53% וב-2011 כבר עמד על מעל ל-70% תמיכה.
היסטוריה > תקופת הניסוי

תקופת הניסוי למערכת מיסוי הגודש (נקראת Stockholmsförsöket, ניסוי סטוקהולם) נמשכה שבעה חודשים, מ-3 בינואר 2006 ועד 31 ביולי אותה שנה. בתקופה זו, בנוסף לזיהוי האופטי של לוחיות הרישוי, נעשה שימוש גם במערכת DSRC (תקשורת ייעודית לטווח קצר) והתקנת משדר על הרכב היה תנאי לשימוש בחיוב אוטומטי. בתקופה זו דווח על ירידה של 20-25% בנפח התנועה הנכנסת והיוצאת מהאזור הממוסה וכן על שיפור באיכות האוויר. כמו כן, 96% מהחיובים שולמו בזמן. גובה החיובים הסתכם ב-399 מיליון קרונות. בתום הניסוי, נפחי התנועה חזרו כמעט לרמתם הרגילה שהייתה לפני הניסוי אך עדיין היו נמוכים בכ-5-10% מאלו שהיו לפני הניסוי, כנראה עקב שינוי בהרגלי הנסיעה של חלק מהמשתמשים. במהלך הניסוי 24% מהנסיעות לעבודה ברכב פרטי נעלמו כאשר כמעט כולן עברו לתחבורה הציבורית. אחוז אחד מהן עברו ליעד אחר או שנעשה שימוש בדרך אחרת. 22% מהנסיעות למטרות אחרות נעלמו גם כן אך פה נראה שהן בעיקר עברו ליעדים אחרים או שמשתמשים פשוט הפחיתו את מספר הנסיעות. עם זאת, לא נצפתה פגיעה במסחר באזור המיסוי. כצפוי, ירידה משמעותית בזמני הנסיעה נצפתה גם כן.
היסטוריה > משאל העם

ב-17 בספטמבר 2006 נערך משאל עם מקומי בנוגע למס הגודש ולהפעלתו באופן קבוע נערך בערי מחוז סטוקהולם (הכולל את העיר סטוקהולם וערים נוספות). עם זאת, הובהר על ידי הרשויות שרק תוצאות המשאל בתוך הרשות המקומית של סטוקהולם תהוונה בסיס להחלטה. החלטה זו עוררה תרעומת מאחר שתושבים רבים בערים סביב עובדים באזורים הכלולים בתוכנית המיסוי. מאחר שרשויות רשאיות לערוך משאלי התייעצויות עם הציבור וההחלטה על המיסוי צריכה להתקבל על ידי הפרלמנט, לא היה ברור איך משאלי העם הללו ישפיעו על הפרלמנט שאליו נערכו בחירות כלליות באותו היום של המשאלים.
במשאל שנערך בסטוקהולם השאלה הייתה (בתרגום חופשי):
אגרות סביבתיות/מיסי גודש הן אגרות הנגבות תוך שימוש בכבישים במטרה להפחית עומסים ולשפר את איכות הסביבה. ההכנסות מהמס יושקעו בתחבורה הציבורית ובשיפור תשתיות הכבישים. האם אתה/את תומכים בהחלת המס?
ברשויות מקומיות אחרות ניסוח השאלה היה:
האם אתה/את מאמינים שיש להחיל את מיסי הגודש בסטוקהולם באופן קבוע?
היסטוריה > משאל העם > תוצאות המשאל

תוצאות המשאלים מופיעות בטבלה הבאה:
| רשות מקומית | הצבעה> # | הצבעה> כן | הצבעה> לא |
| --- | --- | --- | --- |
| דנדריד | 16,962 | 32.5% | 67.5% |
| אקרה | 13,528 | 39.9% | 60.1% |
| הנינגה | 37,548 | 40.8% | 59.2% |
| לידינגה | 24,926 | 29.6% | 70.4% |
| נאקה | 44,785 | 42.9% | 57.1% |
| נינסהמן | 12,588 | 41.2% | 58.8% |
| סלן | 7,563 | 39.6% | 60.4% |
| סולנטונה | 32,409 | 40.8% | 59.2% |
| סולנה | 35,598 | 43.9% | 56.1% |
| סטוקהולם | 458,786 | 53.0% | 47.0% |
| טירסה | 22,526 | 44.3% | 55.7% |
| טבי | 35,630 | 34.2% | 65.8% |
| ולנטונה | 14,884 | 42.5% | 57.5% |
| וקסהולם | 5,699 | 45.9% | 54.1% |
| אסטראוקר | 20,140 | 40.9% | 59.1% |
| סה"כ לא כולל סטוקהולם | 324,786 | 39.8% | 60.2% |
| סה"כ | 783,572 | 47.5% | 52.5% |
היסטוריה > משאל העם > משמעות התוצאות

לפני, וגם מעט אחרי המשאל, לא היה ברור מה תהיינה ההשפעה של התוצאות, בייחוד של המשאלים שנעשו בערים מסביב לסטוקהולם. הסוציאל-דמוקרטים, המפלגה ששלטה עד בחירות 2006, הצהירה שרק המשאל בסטוקהולם יילקח בחשבון ואילו מפלגות האופוזיציה (ברית לשוודיה, Alliance for Sweden) הצהירה שתוצאות המשאלים האחרים יילקחו בחשבון גם כן אם הם ינצחו בבחירות[דרוש מקור]. מפלגות האופוזיציה ניצחו בבחירות, ולפני שהן הרכיבו ממשלה, מנהיגיה הודיעו ב-1 באוקטובר 2006 על החלת מס הגודש באופן קבוע ושהכנסות המס ינותבו גם לבניית כבישים חדשים בתוך ומסביב לסטוקהולם ולא רק לתחבורה ציבורית בסטוקהולם כפי שנעשה בתקופת הניסוי. בית הנבחרים אישר את המס ב-20 ביוני 2007 לתחילת הפעלה ב-1 באוגוסט 2007.
השפעה

מחקר שנעשה כ-5 שנים לאחר ההפעלה הסיק שהייתה ירידה בגודש בחודשים הראשונים לאחר החלת האגרה, וירידה שנשמרה לאורך שנים בנפחי התנועה. על פי רשות הדרכים של שוודיה, הגודש בסטוקהולם לא ירד בשנים לאחר החלת האגרה. המחקר מצא מעבר של נהגים לנסיעה בתחבורה ציבורית ושדעת הקהל השתנתה מהתנגדות מסוימת שהייתה לפני ההפעלה הקבועה לתמיכה. התוכנית היוותה גם דוגמה לתוכנית דומה שהופעלה ב-1 בינואר 2013 בעיר גטבורג. מחקר שהוצג ב-2018 הראה שיפור באיכות האוויר והצביע על ירידה מובהקת בהתקפי אסתמה חמורים אצל ילדים.
התייחסות למס בישראל

בישראל היו מספר התייחסויות למס הגודש בסטוקהולם, גם מכיוון האקדמיה וגם בתקשורת, תוך הדגשת יתרונות המס והצורך ליישמו גם בישראל. פרופ' עומר מואב ושני שרייבר פרסמו נייר מדיניות של מכון אהרן למדיניות כלכלית שבמרכז הבינתחומי בהרצליה בנושא אימוץ אגרות גודש בישראל שבו המקרה של סטוקהולם היה אחד ממקרי הבוחן, יחד עם אלו של סינגפור ולונדון.
ראו גם

אגרת גודש בלונדון
הנתיב המהיר בכביש 1
מריה תרזה, ארכידוכסית אוסטריה (1816–1867)

מריה תרזה, ארכידוכסית אוסטריה (31 ביולי 1816 – 8 באוגוסט 1867), הייתה בתו של הארכידוכס קרל, דוכס טשן, ואשתו של פרננדו השני, מלך שתי הסיציליות.
ביוגרפיה

מריה תרזה נולדה ב-31 ביולי 1816 בווינה, לארכידוכס קרל, דוכס טשן ולהנרייטה, נסיכת נסאו-ויילבורג, בתם של פרידריך וילהלם, נסיך נסאו-ויילבורג ולואיזה איזבלה, רוזנת העיר קירכברג. בשנת 1829 מתה אמה, ועל מריה תרזה הוטל גידול 6 אחיה. בשנת 1834 מונתה מריה תרזה לאם המנזר של הגברת המלכותית תרזה, והגברת הקיסרית של  מצודת פראג.
ב-27 בינואר 1837 התחתנה מריה תרזה עם פרננדו השני, מלך שתי הסיציליות, ממנו היו לה 12 ילדים. מריה תרזה תוארה כאחת שמתלבשת רע, ולא ענתה על הקריטריונים של בת מלוכה. מריה תרזה לא אהבה את תפקידה הציבורי ואת חייה בבית המלוכה, והעדיפה להסתפק בחדריה הפרטיים המוקדשים לצרכיה ולילדים. יחסיה עם בעלה ועם בנה החורג פרנצ'סקו היו מעולים, והיא אף שימשה כיועצת הפוליטית שלהם.
בשנת 1859 מת בעלה פרננדו השני, מלך שתי הסיציליות, ובנו פרנצ'סקו השני, מלך שתי הסיציליות עלה לשלטון במקומו. מריה תרזה ייעצה לו להיות תקיף עם האזרחים, וכתוצאה מכך פרצו תוך זמן קצר מרידות נגדו, שהובילו להדחתו מהשלטון ולאיחוד איטליה. עם פרוץ המרידות ברחה מריה תרזה לרומא, שם התגוררה עם פרנצ'סקו ואשתו, וב-8 באוגוסט 1867 מתה בביתה באלבנו לציאלה.
משפחתה

ב-27 בינואר 1837 התחתנה מריה תרזה עם פרננדו השני, מלך שתי הסיציליות, ממנו היו לה 12 ילדים:
לואיג'י, רוזן טראני (1838–1866)
אלברטו, רוזן קסטרוג'ואבני (1839–1844)
אלפונסו, רוזן קזרטה (1841–1934)
מריה אנונציאטה, נסיכת בורבון-שתי הסיציליות (1843–1871)
מריה אימקולאטה, נסיכת בורבון-שתי הסיציליות (1844–1899)
ג'אאטנו, רוזן אגריג'נטו (1846–1871)
ג'וזפה, רוזן לוצ'רה (1848–1851)
מריה פיה, נסיכת בורבון-שתי הסיציליות (1849–1882)
וינצ'נזו, רוזן מלאצו (1851–1854)
פסקואלה, רוזן ברי (1852–1904)
מריה לואיזה, נסיכת בורבון-שתי הסיציליות (1855–1874)
ג'נארו, רוזן קלטג'ירונה (1857–1867)
מסילת הרכבת חוצת סהרה

| --- | --- |

תוכנית מסילת הרכבת הטרנס-סהרית מ-1890
 מידע כללי
 מדינה:  אלג'יריה
 מידע על ההקמה
 עלות:  כ-5.7 מיליארד פרנק
 חברה בונה:  עד 1942: "החברה הכללית הטראנס-סהרית" (אנ') מ-1942: Merniger
 התחלת בנייה:  1928
 סגירת הקו:  1942
 מידע על הקו
 תחילת הקו:  אוראן
 סיום הקו:  דקר
 אורך הקו:  3,500 ק"מ
 רוחב המסילה:  1.44 מטר
 דפו:  קטרפילר
 
קבוצה של עובדי כפיה במהלך סלילת מסילת הרכבת
לוגו של חברת בניית המסילה Compagnie générale transsaharienne
מסילת הרכבת הטרנס-סהרית (בצרפתית: Chemin de fer transsaharien) היא מסילת רכבת שהחלה צרפת לסלול לפני ובמהלך מלחמת העולם השנייה, כדי לקשר את אלג'יריה עם מחוזות אפריקה המערבית הצרפתית שמעבר למדבר סהרה. בניית המסילה התבססה על תוכנית שהוכנה בשלהי המאה ה-19 ומטרתה הייתה לשפר את המסחר של מדינות צפון אפריקה עם מדינות מרכז ומערב אפריקה וכן לשפר את יכולתו של צבא צרפת להגן על הטריטוריות הצרפתיות באפריקה המערבית. מימוש התוכנית החל לפני מלחמת העולם השנייה והתגבר תחת משטר וישי כשלקידום הפרויקט העסיקה חברת הבנייה עובדים זרים מהקולוניות הצרפתיות באפריקה וכן עובדי כפייה שכללו שבויים "רפובליקנים" ממלחמת האזרחים בספרד ויהודים בני הקהילה האלג'יראית. הבנייה הופסקה לאחר שחרור אלג'יריה על ידי כוחות בעלות הברית.
רקע

ב-1830 פלשה צרפת לאלג'יריה ובמשך מספר שנים הרחיבה את אחיזתה במדינה, תוך התמודדות מול התנגדות של תנועת התנגדות מקומית, עד להשלמת הכיבוש בראשית המאה ה-20. לאחר הכיבוש פעלה צרפת על מנת לבסס את אחיזתה במדינה על ידי הקמת תשתית של רכבות וכבישים. הניסיון לבנות תשתיות בדרום המדינה נתקל, מצד אחד, בסביבה עוינת של מדבר נרחב כמעט ללא מקורות מים או נאות מדבר ומצד שני שלטו באזור שבטי טוארג שהתנגדו לפעילות הפיתוח של הצרפתים.
בנוסף לשליטה באלג'יריה הרחיבה צרפת את אחיזתה ביבשת אפריקה ובשלהי המאה ה-19 השתלטה על אזור נרחב במערב אפריקה בו הקימה את הפדרציה של אפריקה המערבית הצרפתית. בהמשך הרחיבה צרפת את אחיזתה ביבשת על ידי הקמתה של הפדרציה של אפריקה המשוונית הצרפתית.
מטרות המסילה

המסילה נועדה לשפר את המסחר בין מדינות צפון אפריקה ומחוזות אפריקה המערבית הצרפתית. בין השאר התכוונו המתכננים לאפשר הובלת פחם, ממכרות שהתגלו בעיירה קנדסה (אנ') שמדרום לאוראן, לנמלים בחופי הים התיכון ומשם לצרפת. כמו כן שאפה ממשלת צרפת להשתמש במסילה כדי לשפר את הנגישות של צבאה, שהחזיק חיל מצב גדול באלג'יריה, לטריטוריות הצרפתיות באפריקה המערבית שהיו מבודדות וחשופות לתקיפה מהים על ידי הצי הבריטי.
חלופות המסילה

חלופת בניית המסילה נבחנה מול בניית דרכים חוצות סהרה והדעה הרווחת הייתה שלרכבת יש יכולת נשיאת מסעות גדול יותר.
כמו כן נבחנו מספר חלופות למסלול המסילה: מערב אלג'יריה, מרכזה ומזרחה כשלכל חלופה היתרונות והחזרונות שלה. בסופו של דבר הועדפה החלופה המרכזית שעברה בשטח מישורי יחסית ודרשה השקעה נמוכה יותר.
תכנון המסילה

התכנון הראשוני של המסילה הטרנס-סהרית הוכן ב-1873 על ידי מהנדסים צרפתים, בהובלתו של חוקר אפריקה פול סולייט (אנ') והוא הוצג לשר המושבות הצרפתי (Ministre des Communications et Colonies).
ב-1879 הציג המהנדס הצרפתי ארמאנד דופונצ'ל (צר') תוכנית מסילה מעודכנת לפיה עלות בניית המסילה תהייה כ-600,000 פרנק לקילומטר. על בסיס התוכנית אישר השר לעבודות ציבוריות (Ministre des Travaux Publiques), שרל דה פרייסינט (צר'), הקמת "ועדה עליונה" לבחינת התוכנית ובסופה אישרה ממשלת צרפת תקציב של 600,000 פרנק לביצוע סקר היתכנות.
על בסיס אישור זה יצאו במהלך 1880–1881 2 משלחות לדרום אלג'יריה, מלוות בחיילים מצבא צרפת בפיקודו של לוטננט קולונל פול פלאטרס (צר'), כדי להתחיל במדידות. המשלחת הראשונה השלימה משימתה אולם המשלחת השנייה הותקפה על ידי לוחמים משבטי טוארג שטבחו ברבים מחברי המשלחות (כולל מפקדם פלטרס) ומנעו את השלמת הסקר. אירוע זה עצר את המשך העבודות על במסילה לשנים רבות.
ב-1911, לאחר ששבט הטוארג דוכא, חידש הסנטור הצרפתי אנדרה ברטלוט (צר') את ההכנות לבניית המסילה וב-1923 אושרה התוכנית על ידי ממשלת צרפת. ב-1928 חוקקה ממשלת צרפת חוק להקמת "משרד חוצה סהרה" בראשות אדוארד דה וורן (צר').
בניית המסילה > טרום מלחמה

לאחר האישור ב-1923 הוקמה "החברה הכללית הטראנס-סהרית" (אנ') שנועדה לנהל את המיזם. העבודה לבניית המסילה החלה אך בהיקף מצומצם מאוד בעקבות השפל הכלכלי שפקד את צרפת בשנות ה-30. העבודות החלו משני צידי הקו כשבצד האלג'ירי החלו העבודות בנמל אוראן והמשיכו דרומה לעיר קולון-בכר (אנ'). במקביל החלה הסלילה מהעיר דקר, סנגל מזרחה לעיר במקו, מאלי.