stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
הרכבת הקלה בירושלים
תפעול > קרונות

ברכבת הקלה מופעלים קרונות מסוג "Citadis 302" מתוצרת חברת אלסטום (אחת השותפות בזכיינית סיטיפס). הקרונות החלו להגיע לישראל בקיץ 2007, זמן רב קודם ההפעלה בפועל, בעקבות העיכובים המשמעותיים במיזם.
אורכו של כל קרון 32.52 מטר, רוחבו 2.65 מטר (86.178 מטר מרובע), והוא מחולק לחמש יחידות, כולן בעלות רצפה נמוכה. קיבולת כל קרון היא עד 248 נוסעים (בצפיפות), מהם 56 בישיבה והשאר בעמידה. הקרונות תוכננו במיוחד לרכבת הקלה של ירושלים, ועל כן נעשו בהם התאמות שונות, כדוגמת דלתות רבות יותר לכל קרון, חלונות שאינם ניתנים לפתיחה והעדר פחי אשפה מסיבות ביטחון. הקרונות מתוכננים לנסיעה במערך כפול של שני קרונות מחוברים, כך שבכל רכבת יוכלו לנסוע עד 500 נוסעים. אורכה של כל הרכבת, כאשר היא בנויה במערך הקרונות הכפול, הוא כ-70 מטרים ומשקלה 160 טון.
הקרונות מסוגלים להתמודד עם נסיעה בשיפוע של עד 9°. קטעי מסילת הרכבת התלולים ביותר נמצאים בהר הרצל, ברחוב הצנחנים, בסמוך לכיכר ספרא ובסמוך לדפו בצומת הגבעה הצרפתית.
באפריל 2022 הגיעו לארץ קרונות חדשים מדגם "URBOS 100" תוצרת CAF, שנועדו להגדיל את מספר הרכבות, בעקבות הארכת הקו האדום ובניית הקו הירוק. בקרונות האלו 44 מושבים ו-174 מקומות עמידה (לפי 4 אנשים למ"ר), סה"כ 218 נוסעים לקרון, מה שמהווה ירידה בקיבולת של 14 נוסעים לכל קרון לעומת הקרונות הקודמים.
תפעול > מערכת החשמל

הרכבת הקלה פועלת באמצעות הזנה חשמלית. קווי חשמל עיליים שנפרסו לכל אורך המסילה, הם שמספקים לה הזנה זו, במתח של 750 וולט זרם ישר. לכל קרון ישנן פנטוגרף המתחבר לקווי החשמל ומספק מקור חשמל למנוע הקרון. ללא אספקת חשמל הרכבת אינה יכולה לנוע, אך קיים בה מצבר לצורך תאורה ופתיחת הדלתות גם במקרה של הפסקת חשמל. החשמל במערכת מתחלק באופן שווה לרכבות באזור סמוך, ועל כן ריבוי רכבות באזור אחד גורם לזרם נמוך יותר המסופק לכל אחת.
בקטעים בהם נוסעת הרכבת בירידה מומרת אנרגיית התנועה לאנרגיה חשמלית הנקלטת בחזרה במערכת החשמל העילית של הרכבת.
קיומם של קווי חשמל עיליים לכל אורך התוואי יוצר בעיה אסתטית, כמו גם בעיה תפעולית, במקרה של צורך בהעברת מטען גבוה בסמוך אליהם.
תפעול > מערך המסילות

מסילות הרכבת נבנו ברוחב תקני של 1.435 מטר, תוך תכנון מיוחד שמונע היתקעות גלגל אופניים בתוך המסילה. במספר נקודות נבנו מסוטים המאפשרים מעבר בין מסילות במקרה תקלה או לפי צורך תפעולי. למרות רוחבן המשותף של מסילות הרכבת הקלה ושל מסילות הברזל בשימושה של רכבת ישראל, אין רכבות כבדות יכולות לנוע על מסילות הרכבת הקלה, ואין הרכבת הקלה יכולה לנוע על מסילות רכבת ישראל. עובדה זו נובעת משיקולים אחרים הנוגעים לאופי סלילת המסילות.
הרכבת הקלה נעה במסילה הימנית מבין צמד מסילות, בניגוד לרכבת ישראל הנעה במסילה השמאלית מבין צמד מסילות.
תפעול > מרכזי התפעול

לרכבת הקלה בירושלים, מספר מרכזי דפו, מרכזי תפעול, בקרה ואחזקה של הרכבת:
עם בניית הרכבת נבנה דפו בסמוך למחלף שער מזרח, ליד שכונת הגבעה הצרפתית. הוא משתרע על שטח של 42 דונם, מהם 9,250 מ"ר שטח בנוי. במקום חדר הבקרה של הרכבת, משרדי חברת התפעול ומשרדי הזכיין, וכן מוסך, משטחי בדיקה, סדנאות ובתי מלאכה לטיפול שוטף בקרונות, כמו גם מחסני חלפים וציוד אחזקה ומשטחים לניקוי ולשטיפת הקרונות. הדפו משמש גם כחניון לילה לקרונות הרכבת.
במסגרת הארכת הקו האדום הוחלט להקים דפו נוסף בשכונת נווה יעקב ששטחו משתרע על כ-15 דונם וישמש אף הוא כחניון לילה לחלק מקרונות הרכבת לצד חניון תפעולי ומסוף אוטובוסים.
דפו 25, שגודלו 23 דונם, נבנה בקריית הממשלה לצד רחוב נתנאל לורך ונועד לתמוך בעיקר במערך הקרונות הנוסף של הקו הירוק שיחלוף בסמוך.
דפו נוסף מתוכנן עבור תחזוקת קרונות הקו הכחול ליד אצטדיון טדי והארנה במלחה.
תפעול > אבטחה

בשנתיים הראשונות של הרכבת הקלה, איבטחה אותה משטרת ירושלים. בשנת 2013 הוקם בידי עיריית ירושלים גוף אבטחה מיוחד, בתיאום עם המשטרה ובמימון של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, שיאבטח את תחנות הרכבת. בשנת 2022 עוגן בחוק מעמדה של יחידת האבטחה. תקציב הגוף עמד על עשרות מיליוני שקלים בשנה. בשנים 2020-2022 תקציב היחידה עמד על 24 מיליון ש"ח, ובשנים 2023–2024 עמד על כ-27 מיליון ש"ח. בשנת 2025, בעקבות הארכת הקו האדום, הוכפל התקציב לכ-60 מיליון ש"ח.
השפעת הקו האדום על פני העיר

כחלק מתוכנית בניית הקו האדום עברה ירושלים שיפוצים ושדרוגי תשתיות לכל אורך התוואי, בפרט במרכז העיר. במסגרת שיפוץ רחובות העיר, רחוב יפו, הרחוב המרכזי בירושלים, בו עברו בעבר למעלה מ-280 אוטובוסים מדי שעה והיה הרחוב המזוהם ביותר בישראל, עבר שיפוץ כללי וחלקים נרחבים ממנו הפכו למדרחוב. מדרחוב יפו מתחבר למדרחוב בן-יהודה במרכז העיר ומאפשר גישה רגלית מן העיר העתיקה למרכז העיר כמעט ללא חציית כבישים. בסך הכול 11 רחובות בסביבת הרכבת הפכו למדרחובים, וברחובות נוספים הורחבו המדרכות. בין השאר כיכר צה"ל הונמכה כך שהרכבת הקלה תוכל לעבור בתחומה. עלות החלפת התשתיות הכוללת נאמדה בכ-4.2 מיליארד שקלים, מתוכם חצי מיליארד במרכז העיר. בעת סגירת רחוב יפו לתנועה, רמת זיהום האוויר ברחוב ובסביבתו ירדה ב-80%.
הרכבת הקלה השפיעה עמוקות על מרכז העסקים הירושלמי סביב רחובות "המשולש" ושוק מחנה יהודה. מחירי ההשכרה לאורך הקו האדום עלו משמעותית, בין 50 ל-80 אחוזים שעלו משנת 2007 לשנת 2012. על פי עדות בעלי עסקים ואנשי עירייה שונים, מרכז העיר "חזר לתחייה", לאחר שנות שפל רבות בצל האינתיפאדות והתפתחות מרכזי עסקים אחרים, בהם קניון מלחה וגבעת שאול. אחת מחברות האשראי פרסמה שכמות התשלומים דרכה במרכז העיר הוכפל בשנים 2011 ו-2012. לפי נתוני צוות תוכנית אב לתחבורה, פדיון העסקים במרכז העיר עלה ב-42% בשנה הראשונה לפעילות הרכבת, ומחירי השכירות לעסקים כמעט הוכפלו (אם כי ההשוואה היא לשנים בהם מרכז העיר היה בשיפוצים ועבודות בנייה, והפעילות בה התמעטה מאוד).
כמות הנוסעים בתחבורה ציבורית בעיר עלתה ב-10% וכמות הולכי הרגל במרכז העיר עלתה ב-30%. לפי סקר שנערך בקרב הנוסעים, 10% דיווחו שוויתרו על הרכב הפרטי לטובת נסיעה בתחבורה ציבורית. הצלחת הקו האדום היוותה השראה והובילה לקידומם של קווים נוספים, כמו הקו הירוק והקו הכחול.
גם על שוק הדיור בירושלים השפעת הרכבת הקלה ניכרת. מחירי הדירות בשכונות הקרובות לרכבת הקלה עלו בשיעור גדול מהעלייה בשכונות רחוקות יותר. העירייה והוועדה המחוזית לתכנון ובנייה בירושלים, שינו את מדיניות הבנייה בעיר, כאשר סביב צירי הרכבת הקלה החילו מדיניות ציפוף משמעותית, ואישרו בניית בניינים גבוהים מאוד בהשוואה להיתרי הבנייה שחלו בעיר לפני כן (כפי שהשתקף בפרשת הולילנד), עד לגובה של 30 קומות.
היסטוריה > רקע

לאחר כיבושה של ירושלים במלחמת העולם הראשונה נסללה מסילה לרכבת קלה שהונעה בקטר קיטור שהתחברה למסילת יפו – ירושלים, והמשיכה לאזור רמאללה, במטרה לסייע לאספקה עבור הכוחות הלוחמים הבריטיים שהתקדמותם נעצרה מספר חודשים בקו שתי העוג'ות מצפון לירושלים. הרכבת הושבתה כעבור זמן קצר עם ההתקדמות המהירה של הכוחות הבריטים לכיוון צפון בסתיו 1918, והתרחקותם מהמסילה, והמסילה פורקה.
עקב ריבוי קווי האוטובוס שעברו ברחוב יפו נוצר עומס תנועה ניכר באזור, בייחוד בחלק ממערב לשוק מחנה יהודה, כמו גם זיהום אוויר כבד במקום. לצד בעיות התחבורה, נחלשה עם השנים פעילות העסקים במרכז ירושלים, וכתחליף למרכז העיר התפתחו מרכזים עסקיים בשכונות גבעת שאול, תלפיות ומלחה. בשנת 2007, כ־25% מהמועסקים בעיר עבדו באזור מרכז העיר (מרכז עסקים ראשי – מע"ר).
נכון לשנת 2024 מונה אוכלוסיית ירושלים כ-1,000,777 נפש. העיר היא מרכז מסחרי ומנהלי גם עבור יותר מ-400,000 תושבי פרברי ירושלים (לדוגמה גבעת זאב, מבשרת ציון, גוש עציון, ביתר עילית, מעלה אדומים ובנימין). העיר מתאפיינת גם בריבוי אוכלוסייה בעלת רקע סוציו־אקונומי נמוך, ורמת מינוע נמוכה יחסית של תושביה (206 כלי רכב לאלף איש נכון לשנת 2007, בהשוואה ל־286 בחיפה ו־431 בתל אביב), כמו גם אחוזי שימוש בתחבורה ציבורית גבוהים. העיר היא גם עיר תיירותית. מאפיינים אלו משפיעים על מערך התחבורה הציבורית בעיר.
המבנה הטופוגרפי של ירושלים משפיע גם הוא על מערך התחבורה הציבורית בעיר. בעוד אזור מרכז העיר נמצא על רמה מישורית ברובה, שכונות מרוחקות בנויות על גבעות פזורות המוקפות בגאיות (לדוגמה השכונות בית וגן, רמות אלון, רמת שלמה, הר חומה, גילה), דבר המכתיב את מערך צירי התנועה ממרכז העיר אל השכונות הרחוקות, ובין השכונות השונות, ומשפיע על האפשרות להעביר קווי תחבורה ציבורית בין אזורים שונים ובנתיבים שונים.
גם המבנה החברתי של ירושלים משפיע על מערך התחבורה הציבורית בה. העיר מתאפיינת בשכונות בהם אוכלוסיות שונות ולהם מרכזים שונים, לדוגמה אוכלוסיית החרדים ואוכלוסיית ערביי מזרח העיר, דבר הגורם לכך שלתושבי שכונות שונות ישנם יעדים תחבורתיים מרכזיים שונים.
היסטוריה > תכנון והסכמים

צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים, גוף הפועל באמצעות "העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני ירושלים", בראשה עומד ראש עיריית ירושלים, שקד על הכנת תוכנית תחבורתית חדשה לירושלים החל משנת 1994. ב־1996 החליט הצוות לבחור באפשרות של בניית קווי רכבת קלה כעמוד השדרה של התחבורה הציבורית בירושלים ובמהלך 1997 החל לגבש תוכניות להקמתה, וזאת לאחר פסילת פתרונות תחבורתיים אפשריים אחרים, כדוגמת סלילת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים לקווי אוטובוסים, ושימוש באוטובוסים מהירים ורבי קיבולת. מערך הרכבת הקלה שתוכנן על ידי הצוות הורכב משמונה קווים לאורכה ורוחבה של ירושלים, כאשר חמישה מתוכם הומלצו לביצוע עד 2020. מתוך הקווים המתוכננים הוחלט על בניית הקו האדום כקו הראשון עקב חשיבותו ומרכזיותו. מאוחר יותר הוחלט על המרת הקו הכחול (ששינה את צבעו מירוק) מרכבת קלה לקו אוטובוסים רבי קיבולת (BRT) הנעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ייעודיים, עקב העלות הגבוהה והתמשכות העבודות לקו האדום.
בתקופה זו נשכר יועץ חיצוני ראשון לבדוק את כדאיות ההשקעה בתחבורה מבוססת רכבת קלה בהשוואה לחלופות אחרות, אך עוד טרם הגשת חוות הדעת של היועצים, הונחו אנשי הצוות על ידי סמנכ"ל במשרד התחבורה ואנשי עיריית ירושלים לקדם את תכנון התוכנית המבוססת על הרכבת הקלה, בהתבסס על חוות דעת כללית חיובית על המיזם מ־1996. הדו"ח שהוגש על ידי היועץ החיצוני בקיץ 1997 המליץ על חלופת רכבת קלה, אך חוות דעת זו נדחתה על ידי אגף התקציבים במשרד האוצר היות שלא עמדה בכללים שנקבעו לצורך הכנת חוות דעת מסוג זה (נוהל בדיקת מיזמים תחבורתיים, נוהל פר"ת). יועץ זה חזה ביקוש של כ־57 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה. במהלך תקופה זו הקצתה הממשלה סכום ניכר לפיתוח נתיבי תחבורה ציבורית בירושלים באזורים שחפפו למיזם הרכבת הקלה, כפתרון למצוקת התחבורה הציבורית בירושלים בטווח הקצר והבינוני, אך הצוות לא הכין תוכנית מפורטת לנושא, והתקציב לא נוצל למטרתו. באוגוסט הוצג מיזם הרכבת הקלה בירושלים בפני שר התחבורה, יצחק לוי, וראש עיריית ירושלים, אהוד אולמרט. המיזם שהוצע כלל רשת מסילות רכבת קלה לאורך של כ-47 ק"מ, מהן כ-6.5 ק"מ במנהרות, ו-72 תחנות רכבת. על גבי התשתית הנרחבת הזו הוצע להפעיל 5 קווים שונים, בהם שני קווים עיקריים המשמשים את לב הרשת, קו אחד שיחבר את שכונת רמות עם הקניון במלחה ויעבור דרך מרכז העיר, וקו אחר שיחבר את שכונת גילה בדרום דרך מרכז העיר עם נווה יעקב ופסגת זאב. העלות הוערכה אז בכמיליארד דולר.
היסטוריה > ההחלטה על הקמת רכבת קלה

חרף אי קיומה של חוות דעת מספקת שתמליץ על חלופת הרכבת הקלה, ביוני 1998 התקבלה בממשלת ישראל העשרים ושבע החלטה מס' 3913 בנושא 'חיזוקה של ירושלים', כאשר אחד מסעיפיה היה החלטה על תוכנית רב־שנתית למערך תחבורה ציבורי חדש בירושלים, שבמרכזו רכבת קלה במספר מסלולים. לאחר החלטת ממשלה זו נשכר יועץ חיצוני שני על מנת לבדוק את כדאיות המיזם. בספטמבר 1998 הסתיים שלב התכנון בעלות של 50 מיליון שקל, שכבר בו נקבעו הקווים הבסיסיים כפי שהם היום (האדום והכחול) והוכרז על המכרז למיון ראשוני של המתמודדים על הקמת שלב א' של הקו האדום, שעל פי התכנון היה אמור להיות מושלם עד שנת 2004.
ב־1999, עוד בטרם קבלת חוות הדעת מהיועץ השני, החלו ההכנות למכרז על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר. באותו זמן החליטה הממשלה על ביצועי המיזם באמצעות שיתוף המגזר הציבורי והפרטי גם יחד (Public–Private Partnership – PPP), בשיטת BOT, שהוכחה כמוצלחת בסלילת כביש חוצה ישראל. במאי 1999 הכריז ראש העירייה אהוד אולמרט שמכרז בינלאומי להקמת הרכבת יפורסם עד סוף השנה. חוות הדעת של היועץ הוגשה באוגוסט 2000, ותוכנה היה העדפת בניית רכבת קלה על פני חלופת אוטובוסים מרובי קיבולת, למרות ההבדל המשמעותי בהשקעה הכספית הנדרשת (כ־324 מיליון שקלים לחלופת אוטובוסים, מול 2.14 מיליארד ש"ח לחלופת רכבת קלה, ללא עלות הקרונות), כאשר העלות למגזר הציבורי הוערכה בכ־500 מיליון ש"ח. בדיעבד מתח מבקר המדינה ביקורת על הליך הבדיקה של היועץ החיצוני השני, שלא כלל עלויות ידועות נוספות בחישוב העלות ולא פעל בהתאם לנוהל פר"ת. היועץ השני חזה ביקוש של כ־37 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה, 35% פחות מההערכה של היועץ הראשון, וכ־133 אלף נסיעות ליום. בפועל הייתה ההשקעה הכספית כמעט כפולה מההערכה (כ־3.8 מיליארד ש"ח). תהליך הבנייה תוכנן להשלמה עד 2006.
בהתאם להחלטת הממשלה הוקמה במרץ 2003 מנהלת למיזם, שכללה את נציגי משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים. אחת מההחלטות הראשונות של המנהלת הייתה מינוי צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים לניהול בפועל של המיזם.
היסטוריה > מכרז הקו האדום

באוגוסט 2001 פנה משרד האוצר אל 5 קבוצות (פסים (פס ירושלים), אדנים, סיטיפס, אריאל וסיטיליין) בבקשה לקבלת הצעות למכרז לשותפות ציבורית פרטית, אליו נגשו לבסוף שתי קבוצות, קבוצת סיטיפס (בבעלות החברות פולאר השקעות, קבוצת אשטרום, אלסטום וקונקס) וקבוצת פס-ירושלים (בבעלות החברות אפריקה ישראל, פויכטונגר תעשיות, AECON ו־UESTRA).
המכרז כלל את בניית הרכבת הקלה במשך תקופה של 3 שנים, ותפעולה למשך 27 שנים נוספות. בעקבות גלי פיגועים בירושלים חששו החברות שהתמודדו במכרז למספר נוסעים נמוך, ולכן החליטה ועדת המכרזים על הענקת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, שכללה אפשרות פיצוי של עד 62% מההפרש. בנוסף, על רקע האינתיפאדה השנייה החליטה ועדת המכרזים על הבטחת רשת ביטחון ליזם גם במקרה של השבתת הרכבת בעקבות אירוע ביטחוני, או במקרה של נזק לתשתית ולציוד עקב אירוע כזה.
בראשית קיץ 2002 הוגשו ההצעות למכרז של 2 הקבוצות, ובאוקטובר 2002 זכתה חברת סיטיפס במכרז הקו האדום, עם הצעה בגובה 1.36 מיליארד ש"ח. בחלק הטכני הייתה עדיפות להצעתה של קבוצת פס-ירושלים, אך בשקלול הכללי הועדפה הצעתה של סיטיפס. בנובמבר 2002 נחתם חוזה בין קבוצת סיטיפס לבין המדינה. על פי החוזה, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים וסלילת המת"צ לרכבת, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים (אינפרה 1), ובאחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת (אינפרה 2), רכישת הקרונות, והפעלת הרכבת בשיטת BOT למשך 27 שנה.
על פי החוזה על היזם היה להתחיל בעבודות ההקמה באוגוסט 2003, ועל העבודות היה להסתיים עד סוף 2006. על קבוצת סיטיפס הוטל להשיג תוך 9 חודשים הלוואות מימון בגובה 280–300 מיליון דולר (הלוואה שתינתן באירו) לטווח קצר (עד לסיום עבודות ההקמה), ו־100 מיליון דולר לטווח ארוך, וזאת עד לאוגוסט 2003. בפועל התקשתה הקבוצה להגיע לסגירה פיננסית, השגת המימון לתחילת העבודות בתאריך היעד, על רקע חששות שהועלו על ידי גופים שהיו אמורים לספק את המימון למיזם בדבר מספר נוסעים נמוך מהצפוי, על רקע ריבוי פיגועי הטירור בירושלים במהלך האינתיפאדה השנייה, ופקפוק ברווחיות הצפויה של המיזם בעקבות בדיקות עצמאיות מטעמם, כמו גם מצבה הפיננסי הרעוע של אלסטום, אחת השותפות בקבוצה. המדינה בחרה לסייע לקבוצה בהשגת המימון באמצעות מתן הקלות מעבר לחוזה שנחתם עם הקבוצה.
באוגוסט 2003, סוכם בין המדינה לקבוצת סיטיפס כי 50% מהמענק שתוכנן להינתן בסוף העבודות, כ־132 מיליון אירו, יינתן ליזם במספר מענקים על פי עמידה ב'אבני דרך' – שלבים בהתקדמות העבודות. גם הקלות אלו לא סייעו להשגת המימון, ועל כן בספטמבר 2004 ניתנו לסיטיפס הקלות נוספות, שכללו את הרחבת רשת הביטחון כך שתכלול גם את השתתפות המדינה בעלות חידוש הציוד כעבור 10 שנים (במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי), הקלות במפרטים הטכניים וההנדסיים, שינויים בהתחייבויות המדינה והקלות בערבויות שהיו צריכות להינתן למדינה. רק בתחילת 2005 הצליחה הקבוצה להגיע להסכם מימון עם בנק לאומי ובנק הפועלים, ובקיץ 2005 נחתם ההסכם הכלכלי עם המדינה. העיכוב בהשגת המימון הוביל לעיכוב של כשנתיים במועד תחילת העבודות על ידי היזם.
מבקר המדינה מתח ביקורת חריפה על הגופים הממשלתיים שהיו מעורבים בשינויים שנעשו בחוזה, בשל אי־בדיקה של השלכות השינויים שנעשו בחוזה. ההקלות הגדילו את הסיכון שנטלה על עצמה המדינה במיזם, בהשוואה לסיכון מופחת שנטל על עצמו היזם הפרטי.
היסטוריה > יתרונות וחסרונות

תומכי הרכבת הקלה הצביעו על יתרונות שונים בהעדפת רכבת קלה כעמוד השדרה התחבורתי של ירושלים, ביניהם: השתלבות רכבת קלה במדרחוב המתוכנן של רחוב יפו, דבר שיתרום לחיזוק מרכז העיר והעלאת מחירי הנכסים בו, הפעלה של הרכבת באמצעות חשמל, דבר שיפחית את זיהום האוויר והרעש במרכז העיר (אך יגדיל את הזיהום בתחנת הכוח), תדמיתה היוקרתית של הרכבת הקלה, שתגרום לבעלי רכב פרטי להעדיף את הנסיעה בה, בהשוואה לתדמית הנמוכה של קווי אוטובוסים, הקיבולת הגדולה של רכבת קלה בודדת בהשוואה לאוטובוס בודד, והעדיפות שאמורה להיות מוקנית לרכבת קלה בצמתים. הרכבת גם מסוגלת לפעול במקרה של היערמות שלג בגובה של סנטימטרים בודדים.
מתנגדי הרכבת הקלה הצביעו על הנזק שנגרם לטענתם למרכז העיר ולרחובות בהם עובר התוואי במהלך עבודות התשתית והבנייה הארוכות הנדרשות לצורך סלילת מסילת רכבת קלה, כמו גם העלות הגבוהה של עבודות אלו ואי התאמת מסלולי הרכבת למרכזי האוכלוסין והעסקים של ירושלים שהתפתחו מחוץ למרכז העיר (מרכזי העסקים של גבעת שאול, תלפיות והר חוצבים), פגיעה בקישור בין שכונות שאינם בסמוך לתוואי הרכבת למרכז העיר (שכונות שהיו מחוברות בעבר באמצעות קו אוטובוס, שנע בתוואי הרכבת הקלה), הצורך במערך תחבורתי משלים רחב היקף לרכבת הקלה, על מנת לקשר בין שכונות מרוחקות לתחנות הרכבת הקלה ביעילות וכמות תחנות מופחתת בהשוואה לקווי אוטובוסים, דבר המקשה על קשישים ומוגבלי תנועה.
ביקורת נוספת הועלתה גם כנגד תנאים מפליגים שהובטחו ליזם, כדוגמת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, ביקורת נוספת הושמעה על תכנון וביצוע של שני קווים בלבד (אחד קו רכבת קלה ואחד קו BRT) מתוך שמונת הקווים, דבר שיוצר שני קווים פועלים במקום רשת קווים, עקרון יסוד בתכנון תחבורה ציבורית.
בנוסף, דו"חות מבקר המדינה ומבקרת העירייה הצביעו על תקלות רבות ומהותיות בתהליך קבלת ההחלטות שהביא לבחירת האופציה של רכבת קלה.
היסטוריה > תהליך בניית הקו האדום

בשנת 2000 החלה עיריית ירושלים באמצעות חברת מוריה בעבודות תשתית נרחבות בתוואי הקו האדום והקו הכחול, כהכנה לסלילת המסילה על ידי היזם. עבודות אלו כללו הסטת תשתיות שעברו מתחת לתוואי המיועד של הרכבת הקלה, הכנת מסלול מופרד לרכבת, הרחבת צירי תנועה קיימים (לדוגמה, רחוב יפו בחלק שבין שוק מחנה יהודה לרחוב שרי ישראל. בחלק זה נהרסו מספר בניינים וחנויות), וחפירת מנהרת צה"ל. בדצמבר 2002 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בירושלים את התוכניות להקמת הרכבת.
עבודות הבנייה של סיטיפס היו אמורות להתחיל באוגוסט 2003 לאחר השגת מימון לעבודות, אולם בשל הקושי של סיטיפס להגיע לסגירה פיננסית עם גורמי מימון, הם נדחו שוב ושוב. העבודות החלו בפועל רק בקיץ 2005, באיחור של שנתיים. בספטמבר 2005 החלה הקמת גשר המיתרים בצומת הכניסה לירושלים, המחבר את מסלול הרכבת ברחוב יפו לשדרות הרצל. במרץ 2006 החלו העבודות להקמת הדיפו של הרכבת, ובסוף 2006 החלה חברת סיטיפס בהנחת המסילות, עבודות שהחלו בשדרות הרצל.
על פי החוזה עמו היה היזם אמור לסיים את העבודות תוך 3 שנים, עד 2008, בפועל נמשכו העבודות זמן כפול של 6 שנים, והסתיימו רק ב־2011.
ב-24 בפברואר 2010 התקיים טקס לתחילת הנסיעה הניסיונית של הרכבת מהדפו ועד רחוב הנביאים. שלב ההרצה הסופי תוכנן להתקיים במשך כ-45 יום אך על מנת לקצר את הזמן בו רחוב יפו ייסגר לתנועה הוחלט כי שלב זה יארך כחודש בלבד, בתקופת מרץ 2011.
בינואר 2011 השלימה חברת סיטיפס סופית את כל הקו. במוצאי שבת, 15 בינואר 2011, נסגר רחוב יפו לתנועת כל כלי רכב, לרבות אוטובוסים ומוניות, לכל אורכו – מכיכר ספרא ועד צומת הרחובות נורדאו ושרי ישראל (למעט קטע הרחוב המערבי מרחוב הטורים עד התחנה המרכזית). רחוב אגריפס המקביל הפך כמעט כולו למסלול לתחבורה ציבורית בלבד וכל האוטובוסים והמוניות הופנו אל רחוב זה. לעומת זאת, ברחוב יפו הסמוך שהפך בן-רגע למדרחוב שקט, החלו להתבצע נסיעות מבחן של הרכבת הקלה.
היסטוריה > תהליך בניית הקו האדום > ליקויים

ב־2002 הוערכה ההוצאה הצפויה למגזר הציבורי בכ־1.24 מיליארד ש"ח, סכום הגדול פי 2.5 מההערכה שניתנה על ידי היועץ החיצוני השני בשלב התכנון (כ־500 מיליון ש"ח). ב־2003 פרסמה מבקרת עיריית ירושלים דו"ח חריף אודות תהליך התכנון והביצוע של הרכבת הקלה עד אז. הדו"ח הצביע על חריגות מהותיות מהתקציב המתוכנן (גידול של פי 4 תוך שנתיים), העסקת יועצים בעלי קשרים עסקיים אישיים עם משה הירש, מנהל מיזם הרכבת הקלה וצוות אב לתחבורה ירושלים, תוך ניגוד עניינים, וללא גילוי ושקיפות, התנהלות כושלת במהלך תכנון ובניית גשר המיתרים, עבודות בנייה בלתי חוקיות במהלך המיזם, שהובילו גם לתביעות נזיקין, וענייני מנהל בלתי תקינים נוספים. המבקרת גם המליצה לשקול מחדש את הכדאיות הכלכלית של המיזם בשל העלייה העצומה בהיקף ההשקעה הציבורית הנצרכת. בעקבות הדו"ח פרש משה הירש מתפקידו.
במאי 2008 הוציא מבקר המדינה דו"ח בו הוא מפרט רשימה ארוכה של כשלים שנמצאו בתכנון וביצוע המיזם. חריגה גדולה מאוד ממסגרת התקציב, ליקויים טכניים ובטיחותיים בביצוע, תהליך קבלת החלטות בעייתי וליקויים בבניה. עלות העבודה במגזר הציבורי שהוערכה ב-500 מיליון שקלים בעת תכנון המיזם קפצה ב-2003 ל-1.14 מיליארד שקלים. עוד מוצא המבקר ליקויים טכניים, איכותיים ובטיחותיים בביצוע העבודות, ליקויים שהצריכו ביצוע מחודש של עבודות, שגרם לשיבושי תנועה והפרעות חוזרות ונשנות באורח החיים שנגרמו לתושבי העיר. כמו כן, העריך המבקר כי הנזק שנגרם למשק עקב התארכות המיזם שהיה אמור להסתיים ב-2007 נאמד במאות מיליוני שקלים לשנה.
באוגוסט 2013 הטיל משרד התחבורה על חברת "סיטיפס" קנס בסך מיליון ש"ח עקב אי עמידה בתנאי הזיכיון.
היסטוריה > הפעלת הקו האדום

תאריך התחלת הפעלת הקו הראשון של הרכבת נדחה מספר פעמים. תאריך היעד הראשוני היה יוני 2006, אך למעשה נפתח הקו לתנועת נוסעים באיחור של 5 שנים, ב־19 באוגוסט 2011. בין אמצע אוגוסט לסוף נובמבר 2011 החלה הרכבת לשרת את ציבור הנוסעים, אך ללא תשלום, בשל בעיות בטיחות ומחלוקות לגבי הרמזורים בקווי הרכבת שהובילו לתדירות נסיעות נמוכה ואי הענקת עדיפות בצמתים.
בדצמבר 2011 החלה הרכבת לפעול בתשלום ובתדירות גבוהה יותר (18 מערכים בו זמנית, מתוך 21). בתחילת ההפעלה נוצרו ליקויים שונים בפעילות הרכבת: אי עמידה בלוחות זמנים ואיחורים, הפסקת פעילות רכבות למשך פרקי זמן ארוכים עקב קשיים תפעולים שונים (כדוגמת טיפול בחפצים שנשכחו על ידי הנוסעים ברכבת ונחשדו כמטעני חבלה, או תאונות דרכים קלות).
זמן קצר לאחר תחילת ההפעלה המסחרית שונה מסלולם של קווי אוטובוס רבים בשכונות דרום־מערב העיר כך שתחנתם הסופית תהיה תחנת הרכבת בהר הרצל, במקום מסלולם הישן שהגיע למרכז העיר. דבר זה הוא תולדה של הסכם הזיכיון שהבטיח לרכבת מונופול על שירות תחבורה ציבורית במסלולה, אך גרם תרעומת רבה לתושבים שנאלצו להחליף מספר אמצעי תחבורה על מנת להגיע ליעדם, כאשר לטענות נוסעים רבים זמן הנסיעה הכללי התארך עקב הצורך בהחלפה אמצעי תחבורה, משך ההמתנה להחלפה והתקלות בתפעול הרכבת הקלה.
היסטוריה > אירועים חריגים ברכבת

ביולי 2014 הפסיקה הרכבת לפעול באופן זמני למספר ימים בשכונות פסגת זאב, בית חנינא ושועפאט, בשל נזקים גדולים שנגרמו לתשתית הרכבת במהלך הפגנות מהומות אלימות שערכו ערביי ירושלים בעקבות רצח מוחמד אבו ח'דיר. הנזקים שנגרמו לתשתיות הוערכו בעשרות מיליוני ש"ח. עקב כך תחנת גבעת המבתר הייתה התחנה הפעילה הצפונית ביותר בימים אלה. בהמשך שנת 2014 אירעו מקרים רבים של יידוי אבנים על ידי ערבים לעבר הרכבת, בעיקר בשכונות ערביות במזרח ירושלים, דבר שגרם לנזקים כבדים לרכבת ולהוצאת כשליש מכלל קרונות הרכבת משימוש עקב הנזקים.
ב-14 באפריל 2017 רצח בדקירות מחבל פלסטיני את התיירת הבריטית האנה בלאדון בת 21 בתוך הרכבת הקלה בכיכר צה"ל.
ב-3 בדצמבר 2019 אירעה תאונת דרכים הראשונה בישראל במעורבות הרכבת הקלה, בה נדרסה למוות תמר פניגשטיין בת ה-19, לאחר שככל הנראה לקתה בהתקף אפילפטי בעת שהרכבת חלפה בסמוך אליה, ונלכדה בין הקרונות.
ב-24 בינואר 2021 מפגינים חרדים קיצוניים ניפצו שמשות של קרונות, השחיתו את תחנת שבטי ישראל, וכן יצקו בטון במסילה.
היסטוריה > הארכת הקו האדום והחלפת זכיין

במרץ 2009, אישרה הוועדה המחוזית את התוכניות להארכת הקו משדרות משה דיין בפסגת זאב עד לשכונת נווה יעקב, הארכה של 2.7 ק"מ ו-4 תחנות חדשות. ביוני 2013 אושרה התוכנית להארכת הרכבת הקלה בדרום, מהר הרצל עד בית החולים הדסה עין כרם, תוספת של 8 תחנות חדשות. בשנת 2013 החלה חברת מוריה העירונית בעבודות להתאמת התשתיות למען הארכת הקו האדום, אך עבודות הנחת המסילות התעכבו בכעשור, בעקבות סכסוך עם חברת סיטיפס והחלפת המפעיל.
בשנת 2015, החלו משרדי האוצר והתחבורה לנהל משא ומתן עם סיטיפס, וקבלנית העבודות אלסטום על ביצוע העבודות להארכת הקו. בשנת 2016 נפסק המשא ומתן, הצעתה של סיטיפס עמדה על כ-340–355 מיליון אירו, והמדינה הייתה מוכנה לשלם רק כ-310 מיליון. כמו כן, העלתה סיטיפס דרישה להגדלת הפיצויים שתקבל מקופת המדינה, אם זו תחליט לרכוש מידיה את הפרויקט. עקב חילוקי הדעות עם סיטיפס, הוחלט להוציא מכרז חדש להפעלת רשת ה-J-NET הכוללת את הקו הירוק של הרכבת, וכן את הקו האדום המוארך. בשנת 2018 פורסם המכרז לבחירת מחליפה לסיטיפס, בו זכתה באוגוסט 2019 חברת "כפיר", חברה ייעודית בבעלות משותפת של קבוצת שפיר הנדסה הכוללת את סופרבוס, ושל חברת CAF הספרדית כזכיינית ניהול מערך הרכבות הקלות בירושלים. כפיר החליפה את סיטיפס כמפעילת הקו ב-16 באפריל 2021, אך עבודות הארכת המסילה התחילו כבר לפני כן.
בנובמבר 2020, לאחר עיכוב של חמש שנים, החלו העבודות להנחת מסילות הרכבת הקלה ברחוב הנטקה. במאי 2023, החלו נסיעות מבחן. עבודות ההארכה הסתיימו בספטמבר 2023 (למעט מקטע הדסה עין כרם שהסתיים בפברואר 2024) והקו היה אמור להיפתח לאחר חגי תשרי, באוקטובר 2023, אך בעקבות מלחמת חרבות ברזל מומחים אירופאים שהיו אמורים לאשר את מערכות הקו עזבו את ישראל, ופתיחת הקו התעכבה ביותר משנה. הקו המוארך החל לפעול ב-27 בפברואר 2025.
היסטוריה > בניית הקו הירוק

צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים השלים לבסוף את התכנון המפורט של הקו בשנת 2013. הוועדה המקומית לתכנון ובניה של עיריית ירושלים אישרה את תוכנית הקו ביוני 2015. הוועדה המחוזית אישרה אותו ביוני 2016.
ב-28 במאי 2018 הונחה אבן הפינה והחלו עבודות התשתית עבור הקו הירוק במתחם צומת פת לטובת הקמת הפרדה מפלסית ושיקוע מקטע הכביש הרצוג-גולומב, לאורך 50 מטרים. בדצמבר 2024, פרסם צוות תוכנית אב לתחבורה את לוחות הזמנים של עבודות הקו הירוק, בהם נכתב כי עבודות התשתית (אינפרה 1) הסתיימו לאורך הקו כולו. במקטעים גבעת מרדכי ובייט הסתיימו גם עבודות הנחת המסילות (אינפרה 2), ובשאר המקטעים העבודות צפויות להסתיים לאורך שנת 2025. הצפי לפתיחת רובו של הקו הוא חודש מרץ 2026, למעט מקטעים בירמיהו, בר-אילן וגבעת שאול, בהם הפתיחה צפויה לדצמבר 2026.
החל מדצמבר 2020, החלו פלגים קיצוניים להפגין נגד בניית תוואי רכבת קלה ברחוב בר-אילן, בטענה שהמהלך יפגע בצביון הדתי של האזור. לטענת שר האוצר אביגדור ליברמן, שאושרה על ידי מנכ"ל חברת מוריה, הנזקים שגרמו הקיצונים לציוד המכני וההנדסי, יחד עם עלות האבטחה ועיכוב הפרויקט, הגיעו לסדר גודל של 180 מיליון ש"ח.