מיראז' 3
שירות מבצעי > בחיל האוויר הישראלי > מחלות ילדות ושינויים

עם קבלת המטוס החל תהליך של למידה ופיתוח שיטות לחימה חדשות למטוס. בנוסף, המטוס החל לסבול מהתרסקויות מסתוריות הן בישראל והן בצרפת אבל משום שאלה קרו בגובה והמטוסים שהתרסקו נשרפו כליל, ניסיונות להתחקות אחר הגורם לתאונות עלו בתוהו. בנובמבר 1963 כבה לפתע המנוע במטוס שחק 53 שהוטס על ידי רן פקר במהלך הנמכה לנחיתה בסוף משימת צילום מוצלחת בסיני ובמצרים. עם כל הסיכונים, ניסה הטייס להניע מחדש ואחרי שניסיונותיו לא צלחו, הוא כיוון את המטוס לנחיתת גחון, אך אז התבהר לטייס שהמטוס עלול להתרסק במושב בני ראם. במקום להפליט החליט הטייס להישאר במטוס. בגובה 500 רגל, ואחרי שווידא שחלף על פני היישוב, הפליט הטייס. המטוס גלש לנחיתת גחון מוצלחת. תוך סיכון עצמי הטייס ניגש למטוס, כיבה את כל המפסקים ושלף את סרטי הצילום כדי להציל את תוצרי המשימה במקרה שהמטוס יישרף. אך המטוס לא עלה באש ואף היה בר הנצלה. מפני שהמנוע של המטוס לא ניזוק מההתרסקות, ניתן היה לחקור את האירוע. נמצא כי אטמים במזרקי הדלק יוצרו מחומר לא נכון, נפרצו, והדלק זרם החוצה ולא הגיע למנוע. כתוצאה מממצאי חקירה זו, שילם יצרן המנוע פיצויים לחיל האוויר הישראלי והצרפתי, והחל בשדרוגים של מנועי אטאר 09B לסטנדרט של 09C. מטוס שהתרסק שופץ, וחזר לטיסה שנתיים מאוחר יותר.
קרב האוויר הראשון התרחש ב-22 באוגוסט 1963, בו שני מטוסי שחק יירטו רביעייה של מטוסי מיג-17. הם פגעו בשניים מהמיגים אבל לא הצליחו להפיל אותם. מקרה זה מדגים את הסוגיה של קטלניות המטוס שעלתה באותה תקופה בגלל כשלים במערכות המכ"ם. המכ"ם תוכנן למשימות יירוט של מפציצים בגובה רב, היה רגיש מאוד להחזרים מהקרקע, והתקשה להינעל ולשמור על נעילה בגבהים מתחת ל-30,000 רגל מעל הקרקע ו-10,000 רגל מעל הים. כמו כן נטה המכ"ם להתחמם יתר על המידה ולהפסיק לעבוד. בגלל אלה קריאת המרחק עבור כוונת CSF-95 הייתה לרוב לא אמינה, ולכן חישובי הכוונת לא היו טובים, מה שהקשה על יכולת המטוסים לפגוע במטוסי האויב. כמו כן התותח דרש קריאת מרחק מתחת ל-700 מטר כדי לאפשר ירי. תרגילים עם מטרות נגררות העלו שיעור פגיעה נמוך של 1.9 אחוז. אימונים מפרכים ובניית ניסיון בקרבות אוויר העלו את שיעור הפגיעה ל-22 אחוז, אך לפחות בארבעה קרבות אוויר בין 1963 ל-1965 לא הצליחו מטוסי השחק להפיל את מטוסי האויב.
אחד הגורמים לבעיות אלו היו הפגזים שתוכננו להפיל מפציצים כבדים ועל כן כללו השהייה לפני התפוצצות, כדי שיתפוצצו בתוך גוף המפציץ. אך עם מטוסי קרב קטנים היו הפגזים חודרים דרך גוף המטוס ומתפוצצים בעברו השני, עם פוטנציאל נזק נמוך יותר. לאחר שגורם זה התגלה, הוסרה ההשהייה מהפגזים וקטלניותם גברה. אך התורם המשמעותי ביותר לקטלניותו של המטוס היה השינוי שהותקן כתוצאה מעבודת "צוות האיפוס שחק" שפיתח פתרון פשוט ויעיל לכשלי המכ"ם. במקום שפעולת התותח תהיה תלויה בקריאת מרחק מהמכ"ם, הותקנו שני מפסקים על גבי ידית המצערת בתא הטייס. שני המפסקים היו מדמים קריאת מכ"ם במרחקים של 600, 400 ו-250 מטר בהתאם למצבם, ועל ידי כך היו מאפשרים את התותח ומשנים את הערכים לחישוב בכוונת CSF-95. כל שהטייס היה צריך לעשות זה להעריך את מרחק המטוס ולקבוע את זה בשני המפסקים בסטיק. לאחר שיפור זה עלה שיעור הפגיעה כמעט מיידית ל-35 אחוז, ועם הזמן שינוי זה הוכיח את עצמו כמשמעותי מאוד בהפלות של מטוסי השחק של חיל האוויר.
ב-13 בנובמבר 1964 ביצעו מטוסי השחק את התקיפה הראשונה שלהם על סוללות ארטילריה סוריות ברמת הגולן ודיווחו על תוצאות טובות.
ההפלה הראשונה של מטוס מיראז' בשירות חיל האוויר הישראלי ובעולם התבצעה על ידי יורם אגמון ב-14 ביולי 1966 בעת פעולת תגמול נגד סוריה באזור תוואי תעלת הטיית מקורות הירדן. המטוס, שהופל באש תותחים, היה מיג-21. ב-29 בנובמבר 1966 הופל לראשונה במזרח התיכון מטוס בטיל אוויר-אוויר; היה זה מיג-19 שהופל בטיל מאטרה R.530 "יהלום", לאחר שחדר למרחב האווירי של ישראל. מטוס מיג 19 נוסף הופל באש תותחי המיראז'.