stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
רכבת העמק
היסטוריה > טרם הקמת המסילה

מסילת הברזל הראשונה שנבנתה בארץ ישראל הייתה מסילת הרכבת יפו–ירושלים. מסילה זו נחנכה ב-26 בספטמבר 1892 וסימנה את תחילתו של עידן הרכבת המקומית.
ראשיתה של רכבת העמק היא בשנות ה-60 של המאה ה-19. בתקופה זו הציע סגן הקונסול הבריטי בחיפה, תומאס ב. סנדוויט (Sandwit), להקים מסילת ברזל מחיפה דרך עמק יזרעאל לבגדאד שבעיראק. בתוכניתו של סנדוויט הופיעה גם מסילה משנית אשר תתפצל ממסילה זו ותגיע עד לעיר דמשק. סנדוויט, ששאף לחזק את דריסת הרגל של ארצו במזרח התיכון, ביקש ליצור בכך קשר יבשתי בין הודו דרך אזור עיראק וסוריה לבין ארץ ישראל.
בשנת 1862 הציע הדוקטור צ'ארלס פרדיננד זימפל (Zimfel), רופא, מהנדס וכומר ממוצא אמריקאי-גרמני, את תוכניתו לרישות עתידי של ארץ ישראל במסילות ברזל. זימפל, שהאמין ברעיון הציוני ושאף לקדמו, הציע את בנייתה של מסילת ברזל בין יפו לירושלים ומשם ליריחו, בית שאן ולבסוף – דמשק. ממסילה זו תכנן לפצל מסילה משנית אשר תחבר בין בית שאן ונצרת ושהתוואי המוצע לה יעבור בעמק יזרעאל. זימפל הגיע לארץ ישראל והחל חוקר וממפה את המקומות בהם תתאפשר הנחת המסילה והיה לראשון המתכננים בתולדות הרכבת המקומית.
בשנות ה-70 של המאה ה-19 שהה בארץ ישראל הקצין והחוקר קלוד קונדר, שהציע, לאחר מחקרים מעמיקים, להקים מסילה שתחבר את חיפה עם הסהר הפורה. על תוכניותיו של קונדר התבססו לאחר מכן כל העוסקים בהקמת המסילה.
את התוכנית האחרונה להקמת המסילה הגה לורנס אוליפנט, סופר בריטי וציוני נלהב, ששאף להקים את "מושבה", חבל ארץ יהודי אוטונומי בחבל הגלעד שבעבר הירדן המזרחי. לצורך פיתוחו של חבל זה, טען אוליפנט, יש להקים בדחיפות מסילת ברזל שתוכל לקשור את ההתיישבות היהודית למרכז המסחרי והתרבותי שבארץ ישראל. אוליפנט הציע בשעתו להקים מסילה בין חיפה, טבריה, עמק החולה ודמשק ואשר תתפצל ותפנה דרומה לאורך בקעת הירדן עד לעקבה. משם ראה אוליפנט בחזונו המשך של המסילה עד לגדה המזרחית של תעלת סואץ. בביקורו בארץ ישראל בשנת 1883 שינה אוליפנט את הצעתו ודבק בתוואי בו עברה לבסוף הרכבת.
היסטוריה > הקמת המסילה החיג'אזית

רעיון מסילת הברזל החיג'אזית פורסם לראשונה ב-1 במאי 1900, ביום חגיגות חצי היובל לשלטונו של הסולטאן העות'מאני עבדול חמיד השני. הסולטאן, שהיה חובב רכבות מושבע, החליט על בנייתה של הרכבת מכמה סיבות, ביניהן הצגתו כאביהם הרוחני של המוסלמים העולים לרגל למכה ומדינה, חיזוק מעמדו ומעמד האימפריה בראשה הוא עמד בעולם, והחלת שלטונו גם על האזורים המרוחקים שבספר האימפריאלי בהארכת מוטת השליטה על הבדואים בחצי האי ערב.
לצורך הקמת המסילה חבר הסולטאן לראשי האימפריה הגרמנית, אשר מצדם שמחו לדריסת הרגל שניתנה להם בשטחי האימפריה העות'מאנית. על בסיס השותפות לצורך הקמת המסילה נרקמו קשרים חמים בין שתי המעצמות. חייליו של הסולטאן זכו להשתלמויות אותן העבירו חייליו של הקייזר, והאחרון אף ביקר פעמיים בתחומי האימפריה העות'מאנית ובכלל זה גם בירושלים. תמורה נוספת לה זכו הגרמנים כהוקרה לסיוע בהקמת רכבת החיג'אז הייתה קבלת הזיכיון להקמה והפעלה של מסילת הברזל שבין אנטוליה לבגדאד בשנת 1903.
מלאכת הקמת המסילה החלה ב-1 בספטמבר 1900, כשעל העבודות מפקח המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר שהיה ממונה על הקמת רשת הרכבות באימפריה העות'מאנית החל משנת 1886. הסולטאן הכפיף למייסנר יחידות צבא שמנו כ-9,500 חיילים ובמבצע הנדסי שלא נודע כדוגמתו בתולדותיה של האימפריה הושלמה סלילת המסילות מדמשק למדינה, על 1,302 הקילומטרים שלה, ומדרעא לחיפה שאורכה 161 ק"מ, בפחות משמונה שנים.
בזמן עבודות הסלילה נאלצו מייסנר ואנשיו להתמודד עם התקפות הבדואים אשר סלדו מהרעיון שיד השלטון מתקרבת אליהם ושעם השלמת בניית הרכבת ייפסק הנוהג של רכיבה בשיירות לאורך המדבר, נוהג שהיווה מקור פרנסה לבדואים שגבו דמי חסות מכל שיירה שכזו. בנוסף לפשיטות הבדואים נאלץ מייסנר להגות פתרונות יצירתיים בנוגע לבעיות הטכניות שבהקמת הרכבת, ובראשן החוסר החמור במים להזנת דודי הקיטור של הקטרים. לאחר מחקר מעמיק של תוואי המסילה החל מייסנר בחפירתן של בארות ובקידוחים, והעלאת המים ממעבה האדמה אל בריכות ומגדלי אגירה בעזרת טחנות רוח גדולות שהפכו חיש מהר לסימן ההכר של המסילה החיג'אזית.
הרכבת החיג'אזית, ובכלל זה שלוחת רכבת העמק התאפיינו ברוחב מסילה לא סטנדרטי של 105 סנטימטרים. יש מספר השערות בדבר הסיבה לרוחב מסילה זה, לפי ברוך קטינקא, מהנדס הרכבת העות'מאנית, שהיה הממונה על רכבת-העמק, הסיבה הייתה הוזלת עלות פילוס המסילה.
הקטע הראשון של הרכבת החיג'אזית שנחנך ב-1 בספטמבר 1901 היה הקטע הקצר שבין מזריב (קצה הקו הצרפתי הקיים) לדרעא, שבעתיד תהפוך לצומת עם הקו לחיפה. בדיוק שנה לאחר מכן נחנך הקטע דרעא-זרקא, ושנה מאוחר יותר נחנך גם קטע דמשק-דרעא, שעקף את הקו הצרפתי. ב־1 בספטמבר 1904 נחנך הקטע הארוך הראשון של המסילה מדמשק לעיר מען שאורכו 459 קילומטרים. מייסנר עצמו נהג את הקטר שחנך את המסילה החדשה. במעמד זה חולקה מדליית מען. ארבע שנים בדיוק לאחר מכן נחנך הקטע השני ממען למדינה. שאיפתו של הסולטאן להמשיך את הנחת מסילת הברזל עד לעיר מכה שבחיג'אז לא התממשה מעולם. בשנת 1908 הודח הסולטאן בהפיכה ומיזם הקמת מסילת הברזל, שהיה תחביבו האישי, נגנז.
היסטוריה > סלילת רכבת העמק > הסיבות להקמת רכבת העמק

בתוכניתו המקורית של הסולטאן עבד אל-חמיד לבניית הרכבת החיג'אזית לא נכללה הקמתה של "שלוחת חיפה". בנייתה בפועל של המסילה נבעה משילוב של מספר גורמים, החשובים מביניהם היו הצורך במוצא בשליטה עות'מאנית מהחורן אל הים התיכון והתחרות עם המסילה הצרפתית שקישרה את החורן עם ביירות.
הקמתה של רכבת העמק קשורה קשר אמיץ להיסטוריה של המסילה החיג'אזית. עם תחילתה של הקמת המסילה החיג'אזית הגיע מייסנר למסקנה כי בניית המקטע הראשון של המסילה מדמשק ודרומה תהיה מיותרת לאור קיומה של המסילה הצרפתית הסמוכה. מייסנר, ששאף לרכוש את המסילה הצרפתית ובכך לחסוך את בניית המקטע הראשון, החל מקים את המסילה החיג'אזית מהעיר מוזיריב שבחורן, בה הייתה תחנתה האחרונה של הרכבת הצרפתית. אולם, עם התארכותו של המשא ומתן מול הצרפתים בנוגע לרכישת המסילה, הלכה וחדרה להכרתו של מייסנר התודעה כי הצרפתים לעולם לא יסכימו למכור את הנכס החיוני שבידיהם.
כך, במקום לנסות לרכוש את המסילה, חתם מייסנר בשם העות'מאנים על הסכם, לפיו יספקו הצרפתים את שירותי ההובלה לחומרי הגלם הדרושים לבניית המסילה החיג'אזית מנמל ביירות, דרך דמשק ועד למוזיריב בהנחה של 45 אחוזים. עוד הוסכם כי הקו הצרפתי ישמש כמקטע הראשון במסילה החיג'אזית וכי המסילה העות'מאנית תתחבר אליה במוזיריב.
זמן קצר לאחר החתימה על ההסכם החלו צצות בעיות. הצרפתים, שהרוויחו הון עתק משינוע חומרי הגלם העות'מאנים למוזיריב, ביטלו את ההנחה המובטחת על הובלת הסחורות ועם בוא החורף התקשתה הרכבת הצרפתית לחצות את המעברים המושלגים שבהרי הלבנון, ומכאן, עיכובים רבים בבניית המסילה החיג'אזית. לאחר חודשים מספר של תסכול החליט מייסנר כי לא נותרה לו כל ברירה מלבד לבנות בעצמו קו המחבר את החורן לדמשק, מקביל לקו הצרפתי. ב־1 בספטמבר 1903 נחנך הקטע שבין דמשק לדרעא שאורכו 123 קילומטרים. חנוכת המקטע הראשון יצרה מצב אירוני לפיו הפך חבל החורן מאזור ספר נידח למקום אליו מגיעות שתי מסילות ברזל נפרדות.
ברם, הקמת המקטע דמשק-דרעא לא פתרה את הבעיה שהביא להקמתו מלכתחילה. חומרי הגלם לבניית המסילה המשיכו להגיע בדרך הים, וללא חיבור נוח של אזור הסלילה אל אחד מנמלי החוף בעזרת מסילת ברזל כגון זו שהייתה בשליטת הצרפתים, היו עבודות הסלילה נמשכות לאורך עשורים רבים. לאור עובדה זו הגיע מייסנר בסוף שנת 1902 למסקנה כי אין מנוס מלהקים שלוחה של הרכבת החיג'אזית אשר תקשר את מפעל הסלילה עם נמל בשליטה עות'מאנית. שלוחה זו עתידה להיות רכבת העמק.
היסטוריה > סלילת רכבת העמק > עבודות הסלילה

עם ההחלטה על הקמת השלוחה החדשה החלו המהנדסים העות'מאנים במדידת התוואי בו עתידה לעבור המסילה, וזאת בהתבסס על התוכניות הקדומות מהמחצית השנייה של המאה ה-19. במקור תוכנן התוואי להעפיל אל רמת הגולן דרך נחל סמך שממזרח לכנרת, אולם לאחר מדידות ושיקולים הוחלט לבסוף כי הטיפוס אל רמת עבר הירדן יעשה בתוואי הזרימה של נהר הירמוך. בשנת 1902 הפקיעו העות'מאנים את הזיכיון של חברת S.O.R האנגלית, פיצו את בעליה והחלו להצר את הרוחב התקני של תשעת הקילומטרים הבנויים של המסילה האנגלית לרוחב הלא תקני של המסילה החיג'אזית.
בשנת 1903 החלה בניית המסילה בין חיפה לדרעא. האתגר הגדול ביותר שהוצב בפני הבונים היה קטע המסילה מצמח לדרעא לאורך נהר הירמוך. אורכו של קטע זה היה 73 קילומטרים והפרש הגבהים בין קצוותיו 529 מטרים. לאורך קטע זה נכרו 8 מנהרות באורך כולל של 1,100 מטרים ונבנו 329 גשרים ומעבירי מים. הקושי בהנחת המסילה בתוואי הירמוך האמיר את עלותה של השלוחה החדשה בעשרות אחוזים. לשם ההשוואה, עלותו של קילומטר מסילה בקו דמשק דרעא הייתה כ-2,070 לירות טורקיות. לעומת זאת קילומטר אחד בקו חיפה דרעא נשא את תו המחיר 3,480 לירות, 68 אחוזים יותר.
עם השלמתו של הקו החדש היו לאורכו שמונה תחנות. הראשונה והמערבית ביותר, תחנת חיפה, נבנתה בסגנון אירופי מהודר וכך גם התחנה בבית שאן. בינואר 1904 נחנך הקטע הראשון של מסילת רכבת העמק בין חיפה לבית שאן, קטע שאורכו 59 קילומטרים. המסילה כולה נחנכה ב-15 באוקטובר 1905. בטקס החנוכה, במהלכו יצאה הרכבת הראשונה מחיפה לדמשק, הוסר הלוט מעל אנדרטת שיש הניצבת עד לימינו בסמוך לתחנה.
האנדרטה, שמוקדשת לסולטאן עבד אל-חמיד מקים המסילה, נושאת כתובת בה נאמר:
"בשם אללה הרחום והמיטיב, הללו את אללה ושלום יבוא על כל המאמינים. אדוננו ומורנו אמיר המאמינים וח'ליף כל הקדושים, סולטאן שתי היבשות ומלך שני הימים, הסולטאן בן הסולטאן, הסולטאן הכובש עבד אל-חמיד חאן בן הסולטאן הכובש עבד אל מג'יד חאן (מי ייתן ואללה יסוכך על מלכותו ויאריך ימיו), ציווה את מלאכת בניית קו מסילת הברזל מדמשק כדי להקל על קהל המאמינים לקיים מצוות העלייה לרגל למשכנו של אללה והשפלת המצח על קבר שליח האלוהים. כי אז פקד הסולטאן את דברו החשוב (יאריך אללה הרחום את שלטונו) שקו מסילת ברזל יבנה מחיפה על מנת שיתחבר למסילת חיג'אז החמידית. אי לכך חובת כל מוסלמי שקיים מצוות העלייה לרגל להיכל אללה והשתטחות על קבר הנביא, להתפלל לאללה שיעשת את ח'ליפות הסולטאן וירומם ימינו למען העם.
נחתם בשנת 1319 להיג'רה, בידי הדל מוחמד בן עומר אל ברביד, מחל לו אללה."
שנת 1319 להיג'רה היא תאריך סתום. על פי הלוח המוסלמי החלה שנה זו ב־20 במאי 1901 ואילו לפי שנת המס העות'מאנית החלה השנה ב־14 במרץ 1903. כך או כך, חקיקת הכתובת של האנדרטה נעשתה כפי הנראה זמן רב לפני השלמת המסילה ואולי אף לפני תחילת העבודה. האנדרטה נבנתה באנטוליה על ידי אמנים מקומיים והובאה לחיפה בחלקים בדרך הים.
היסטוריה > סלילת רכבת העמק > המעורבות היהודית בסלילה

חרף היות פרויקט הקמת רכבת העמק מיזם ראשון במעלה לפיתוח ארץ ישראל, המעורבות של הארגונים היהודיים והציוניים במיזם זה הייתה אפסית. המיזם נוהל לכל אורך הקמתו כפרויקט בעל צביון מוסלמי דתי טהור ועקב כך נמנע מהיהודים לקחת בו חלק של ממש. הניסיון היחיד של השתלבות יהודית במפעל הבנייה היה בשנת 1908 כאשר שלח נשיא ההסתדרות הציונית העולמית, דוד וולפסון, המחאה על סך 500 ליש"ט לטובת התמיכה במפעל.
ההמחאה הועברה לממשל העות'מאני על ידי שגריר האימפריה העות'מאנית בברלין, אולם משהגיעה אל יעדה סירבו העות'מאנים לערב במפעלם אידאולוגיות פוליטיות ודחו את התרומה בטענה כי מיזם בניית המסילה הוא מפעל מוסלמי קדוש וכי אין בכוונתם לקבל תרומה המגיעה מיהודים כופרים. מכל מקום, ההמחאה הנדיבה נשמרה בידי העות'מאנים ולא הושבה לתורמים, אולם היא אכן לא שימשה לתמיכה במפעל הבנייה משום שזה הסתיים זה מכבר.
עם הדחתו של הסולטאן באותה השנה הושג הסכם לפיו כספי התרומה יועברו לטובת הקמתו של בית יתומים באיסטנבול.
היסטוריה > הרכבת בתקופת השלטון העות'מאני > התפתחות רשת המסילות של רכבת העמק

עם חנוכת המסילה שבעמק ב-1905 היו לאורכה שמונה תחנות. זמן קצר לאחר תחילת הפעלתה של הרכבת עלתה דרישה מיישובי העמק הצעירים לבניית תחנות נוספות לאורך הנתיב ותוך מספר שנים נוספו בקטע שבין חיפה לחמת גדר 12 תחנות נוספות.
התחנות החדשות לא היו אפיק ההתפתחות היחיד של המסילה באותן שנים. כשבע שנים לאחר תחילת הפעלת הקו החל מייסנר בונה שלוחות מקומיות שייצאו משלוחת רכבת העמק אל כל עבר. הראשונה להבנות הייתה מסילת דרעא-בוסרה, שנבנתה ב-1912 והמשיכה את קו רכבת העמק למרחק של 33 קילומטרים ממזרח לדרעא. בשלהי 1912 נסללה שלוחה שחיברה את המסילה הראשית לעיר עכו. מסילה זו השתרעה לאורך של 17.8 קילומטרים וחיבורה למסילת העמק הוקם בתחנת בלד א-שייח' – (תל חנן).
בראשית 1913 נפתח הקטע הראשון של מסילת השומרון שהייתה עתידה להבנות על ההר המרכזי ולחבר את מסילת רכבת העמק עם ירושלים. קטע זה חיבר בתחילה את עפולה וג'נין ואורכו היה 17 קילומטרים. תכנונו של מייסנר להמשיך את מסילה זו דרך השומרון עד לירושלים לא יצא לפועל מעולם וזאת עקב הלחץ הכבד שהפעילה ממשלת צרפת על הממשלה העות'מאנית כדי שהאחרונה תמשוך ידיה ממיזם הקמת הרכבת, אשר הייתה עתידה להתחרות בקו הצרפתי שחיבר את ירושלים ויפו. לחץ הממשל הצרפתי נשא פרי והמסילה המדוברת הגיעה אך למרחק של 40 קילומטרים מדרום לעפולה, בקרבת הכפר סילת א-ד'אהר. עם הצטרפותה של האימפריה העות'מאנית למלחמת העולם הראשונה השתמש מייסנר במסילה זו והמשיך לבנותה מסילת א-ד'אהר דרומה עד לחצי האי סיני.
מהמסילה הראשית נמתחו במרוצת השנים עוד שלוחות משניות רבות. לרוב היו אלו מסילות שאורכן לא עלה על קילומטרים ספורים ואשר שימשו לחיבור בין המסילה הראשית למחנות צבא או מפעלים גדולים. בין המסילות הללו ניתן למנות את המסילה שנבנתה ב-1930 והובילה לבית החרושת "שמן" במפרץ חיפה, את המסילה שהובילה למחנה הצבא הבריטי בקרבת נשר ומסילה ששרידיה נמצאים בתחומי חיפה ואשר נמתחה לאורכו של ואדי רושמייה וחיברה החל משנות העשרים של המאה ה-20 את המסילה הראשית למחצבות שהיו בקצהו של הואדי.
היסטוריה > הרכבת בתקופת השלטון העות'מאני > מלחמת העולם הראשונה

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה היוותה הרכבת נכס אסטרטגי של העות'מאנים. מסילות הברזל, שהיו אמצעי הניוד המודרני היחיד בארץ ישראל כולה, גויסו חיש מהר לטובת הצבא שהחל משתמש בהם כדי לשנע גייסות שלמים ואספקה רבה אל חזית הלחימה. באותה המידה, ומסיבה זו, הפכו המסילות מטרה מועדפת להתקפותיהם של הכוחות הבריטיים.
שתי הסיבות לעיל הובילו לצמצום ניכר של השימוש ברכבת למטרות אזרחיות. כדי לשפר את השליטה והתזמון ברכבות הועבר הפיקוח לידי הצבא, שהשתלט על מנהלת המסילה החיג'אזית וקירב אותה לחזית על ידי העברת משרדיה מדמשק לחיפה. המסילה חולקה לשלוש חטיבות שבראש כל אחת מהן הועמד מפקד מטעם הצבא שהיה מהנדס במקצועו. החטיבות היו:
החטיבה הדרומית: דרעא-מדינה. בראשה עמד גרמני בשם קופר.
החטיבה המזרחית: צמח-דרעא-דמשק. בראשה מהנדס יהודי בשם יעקב מושלי.
החטיבה המערבית: חיפה-צמח. בראשה עמד מהנדס יהודי בשם ברוך קטינקא.
כבר בתחילת המלחמה הוטל מצור ימי על חופי הארץ ורשת הרכבות החלה סובלת ממחסור חמור בחלקי חילוף וחומרי גלם בסיסיים לתפעולה השוטף. המחסור החמור ביותר הורגש במלאי פחם האבן ששימש להסקת תנורי הקטרים. הפחם, שהובא עד לאותה תקופה בדרך הים, שימש לתנועת הרכבות אל חזית הדרום ותוך זמן קצר אזל המלאי לחלוטין. קברניטי חברת הרכבת ניסו למצוא פתרונות שונים במטרה להתגבר על המחסור בדלק לקטרים. בין היתר נעשו ניסיונות לכריית פחם בלבנון, אולם היה זה פחם מאיכות ירודה שהסב נזק לקטרים.
הפתרון היעיל ביותר אשר נמצא היה השימוש בפחם עץ ואף בהבערת עצים חיים בכבשני הקטרים. עם המעבר לשימוש בעצים החלו השלטונות העות'מאנים במפעל כריתת יערות רחב ממדים, אשר סיפק עץ להנעת הקטרים כמו גם לייצור אדני המסילות ההולכות ונבנות. על אף יעילותו הנמוכה של העץ כחומר בעירה (תפוקת הקטרים שפעלו על עץ ירדה בכ-30%), לא נותרו לקברניטי הרכבת ברירות רבות ומפעל כריתת העצים הלך והתרחב. במסגרת מפעל זה הוקמו שתי שלוחות נוספות של רכבת העמק. הראשונה – מסילה מטול-כרם אל אזור יער חדרה, והשנייה מסילה שהתפצלה מהמסילה המקורית והובילה אל יערות העצים שברמות מנשה.
בתקופה זו נכרתו שטחים נרחבים של יער טבעי ארץ ישראלי. יער האלונים שבגבעות אלונים לדוגמה, הושמד כמעט לחלוטין במסגרת מפעל הכריתה. השלטונות חתמו חוזים לכריתת עצים גם במקומות שאינם סמוכים למסילה. עצים אלו שונעו בעגלות אל תחנות מילוי המים של הרכבת ומשם הועמסו על קרונות מיוחדים. כשראו ראשי הצבא כי מלאי העצים הטבעי של הארץ קרוב לכליה, הוציא המושל המקומי גזרה לפיה ייכרת כל עץ פרי עשירי בכל פרדס ומטע לטובת המאמץ המלחמתי.
המפנה בשימוש ברכבת במסגרת קרבות מלחמת העולם הראשונה הגיע כאשר באביב 1918 השתלטו כוחות בריטיים על מספר נקודות שולטות לאורך קטע המסילה שבערוץ הירמוך וניתקו את מערכת הרכבות שבארץ ישראל מזו של שאר האימפריה העות'מאנית. עם תבוסתם של העות'מאנים בחודש ספטמבר של אותה השנה מיהרו הכוחות הנסוגים להשמיד את ציוד מסילת הברזל כדי שזה לא ייפול בידי האויב הבריטי, ועם תום המלחמה עברה מסילת רכבת העמק לידי ממשלת המנדט הבריטי.
היסטוריה > רכבת העמק בתקופת המנדט

ב־1 באוקטובר 1920 הוקמה חברת P.R – Palestine Railways ("מסילות ברזל פלשתינה") שהייתה מנהלת המסילות של ממשלת המנדט הבריטי. החברה הייתה חברה כלכלית שהייתה כפופה למרותו של הנציב העליון ובאחריותה נכללו כל מסילות הברזל הנמצאות בשטחי המנדט. אולם הבעלות הממשית על המסילה בפועל הייתה מפותלת ובלתי ישירה. בשנת 1912 העבירו העות'מאנים את הבעלות הרשמית על המסילה החיג'אזית לידי הווקף (ההקדש) המוסלמי, וזאת במטרה למנוע ניסיון השתלטות על המסילה על ידי ממשלת צרפת שחששה מהפגיעה החמורה ברווחיות המסילה הצרפתית ופנתה לבית הדין הבינלאומי בהאג כדי שיפסוק לטובתה.
עם כיבוש הארץ על ידי הבריטים המשיכה המסילה החיג'אזית להיות בבעלותו הרשמית בלבד של הווקף. ממשלת המנדט מינתה את עצמה כ"נאמן מטעם הבעלים" לתפעול השוטף של המסילה ואילו חברת P.R הייתה המפעילה בפועל עבור ממשלת המנדט. עם תחילת פעילותה של החברה הבריטית החדשה נקבע כי תחנת ההפרדה בין קטעי המסילה שבידי הבריטים לבין אלה שבידי הצרפתים, שליטיה החדשים של סוריה, תהיה תחנת צמח. תחנת הרכבת צמח הייתה התחנה האחרונה שבתחום שלטון המנדט הבריטי, כאשר שלטון המנדט הצרפתי החל בתחנת אל-חמה (הגבול היה 7 ק"מ מצמח, בין הגשרים אל-האווי ואל-באננה).
במסגרת ההסכמים שנחתמו מול הצרפתים חולקו הקרונות והקטרים שפעלו לאורך המסילה החיג'אזית בין שתי המעצמות. הציוד שנתקבל במסגרת הסכמים אלו המשיך לשרת ברכבת העמק בכל שנות קיומה, וזאת כיוון שרוחבן הלא סטנדרטי של המסילות חייב שימוש בציוד מיוחד, אשר לבריטים לא הייתה כוונה לייצרו. הציוד היחיד אותו רכשו הבריטים במיוחד לצורכי המסילה שבעמק היו זוג קרונועי קיטור מתוצרת חברות "סנטינל" (Sentinel) ו"קמל ליירד" (Cammell Laird) הבריטיות (הראשונה בנתה את מערכת ההנעה, השנייה את מרכבי הקרונועים), שהובאו לארץ בשנת 1929 והיו בשימוש בקו שבין צמח לחיפה.
בתקופת המנדט חלה עלייה נוספת בתדירות נסיעת הרכבות במסילת העמק. בין חיפה לסמח' נסעו שתי רכבות בכל יום, כאשר לפחות אחת מהן המשיכה עד לדמשק. בקו עכו-תל חנן הופעלו שלוש רכבות יומיות ובקו חיפה-שכם הופעלה רכבת שבועית שעברה דרך עפולה. בתקופת מאורעות 1936–1939 נסעו בקו רכבת העמק חמש רכבות ביום, כאשר רכבת הבוקר המוקדמת החלה את מסעה מקריית חרושת והביאה פועלים לחיפה ואילו רכבת הערב החזירה את הפועלים לקריית חרושת. בתקופת מלחמת העולם השנייה הגיעה תנועת הרכבות בקוי העמק לשיא: שש רכבות יומיות בין חיפה לצמח וחזרה. בעת המערכה בסוריה ובלבנון היא פלישת הצבא הבריטי מארץ ישראל לסוריה ולבנון, על מנת לשחררן משלטון וישי, שנמשכה מ-8 ביוני עד 14 ביולי 1941, שימשה רכבת העמק אמצעי להובלת גייסות וכלי נשק ולפינוי פצועים.
גם חבילות התיור שבו להיות פופולריות עם החלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל. החבילות, שבעבר כללו נסיעה ברכבת ושייט בספינה על פני הכנרת שודרגו ומעתה כללו גם אירוח מפואר וניוד בעזרת מטוסיה של "חברת התעופה האימפריאלית" (גלגולה הראשון של חברת "בריטיש אירווייז") שנחתו בעזרת כני נחיתה מיוחדים על מי האגם הצפוני.
היסטוריה > רכבת העמק בתקופת המנדט > הרכבת וכלכלת הארץ

בשנים הראשונות לשלטון המנדט הבריטי בארץ ישראל חל שינוי בהבטי תפיסת ההפעלה של רשת מסילות הברזל ובראשן רכבת העמק. מטרותיו העיקריות של הממשל: שימור כוחה האסטרטגי והכלכלי של האימפריה תוך הימנעות מהעמסת נטל כספי על כתפיו של משלם המיסים שמעבר לים, פגעו במעמדה של הרכבת שלא תרמה בצורה יוצאת דופן לחיזוק השליטה הבריטית מחד, ומאידך הפכה עם השנים למיושנת ודרשה ממון רב לצורך עבודות התחזוקה השוטפות.
אחת הסיבות המרכזיות לשינוי במעמדה של רכבת העמק בתקופה זו הייתה עצם היותה בנויה על מסילה שאינה תקנית. במשך שנים רבות רצתה ממשלת המנדט להסב את המסילה לגודל תקני כחלק מהקו העתידי בין בגדאד לחיפה. בנייה זו אמורה הייתה להתבצע במקביל עם הנחת קו הנפט בין עיראק לארץ ישראל. אולם, הסבת המסילה לרוחב הסטנדרטי הייתה גוזלת את מרבית ההון שבקופת אוצר ממשלת המנדט, ולכן נמנעו שליטי הארץ מלנקוט בפעולה שכזו. כך החלה המסילה הופכת בהדרגה למיושנת וחסרת תועלת, ועם ההתפתחות המהירה של מערכת הכבישים הפנים ארצית שחלה בשנות השלטון הראשונות של הנציבים הבריטים החלה הרכבת מאבדת מכדאיותה הכלכלית בהובלת אנשים ברחבי הארץ.
בין הסיבות המעטות שתמכו בשימור הרכבת הקשישה היו היות הרכבת צורכת פחם אבן שיובא באותו הזמן מבריטניה (רק עם סגירת נתיבי הים בזמן מלחמת העולם השנייה הוסבו הקטרים לשימוש בדלק נוזלי, מזוט) כמו גם אבטחת יכולת הניוד הגבוהה של ציוד רב ובזמן סביר יחסית בשעת חירום.
לאור השינוי במעמדה רתמו קברניטי הארץ את שירותיה של הרכבת לטובת מפעלי הבנייה והיישוב שהחלו באותן השנים. בתחילה, בשנות העשרים המאוחרות של המאה ה-20, סייעה הרכבת בהובלת חומרי הגלם והפועלים אל האתר בו נבנתה תחנת החשמל של פנחס רוטנברג בנהריים. לצורך משימה זו שימשה המסילה שעברה בקרבת המפעל, נבנתה תחנת רכבת בתחום המפעל וכן נסללה שלוחה לתוך המפעל עצמו.
בשנת 1932 הובילה הרכבת את צינורות הבטון בעזרתם בנו הבריטים את צינור הנפט כירכוכ–חיפה. בתקופה זו הועברו ברכבת כ-38,000 טון של צינורות אשר הונחו לאורך כ-200 קילומטרים.
גם ההתיישבות היהודית הטרייה נעזרה רבות בשירותי הרכבת. בעזרתה של המסילה התאפשרה ההגעה אל מעמקיו של עמק יזרעאל, ובעקבות כך החל גידול משמעותי באוכלוסייה היהודית של האזור. בימינו ידוע כי החומרים בעזרתם הוקמו המגדלים והחומות במרבית מיישובי חומה ומגדל שבעמק יזרעאל, הובאו למקום על ידי הרכבת. התרומה המשמעותית ביותר שהעניקה רכבת העמק ליישובים הצעירים זכתה לכינוי "רכבת החלב".
עם התפתחות ענף הרפת בקיבוצים החדשים התעוררה בעיית הובלת החלב הרגיש אל שוקי הכרך. בשנת 1922 בוצעה פנייה ראשונה של חברי דגניה א' שביקשו לקבל קרון ייעודי ברכבת הבוקר לשילוח תנובת החלב אל חיפה. "רכבת החלב" אושרה בקרב השלטונות כעבור זמן קצר, והחלה עושה את דרכה בשעות הבוקר המוקדמות מצמח, שאותה עזבה בשעה שתיים לפנות בוקר ועד לחיפה שם פרקו הסבלים את החלב שנאסף במחלבות העמק.
היסטוריה > רכבת העמק בתקופת המנדט > משמר הרכבת

עם פרוץ המרד הערבי בשנת 1936 הפכה מסילת הברזל שבעמק לאחד ממוקדי ההתנכלויות הערביות באזור. הערבים הניחו מוקשים על פסי המסילה, גרמו לירידה של מספר רכבות מהפסים והביאו לפגיעה ברכוש ובנפש. כמו כן, על מנת לזרוע הרס רב ככל הניתן נהגו נוהגי הקטרים להשליך פחם בוער מכבשן הקטר אל שדות התבואה, ועל ידי כך להצית בהם דליקות הרסניות.
מספר חודשים לאחר תחילת המהומות, החלה ממשלת המנדט בגיוס נוטרים יהודיים שירכיבו את ה-P.P.R.D, "מחלקת הרכבת של משטרת פלשתינה" (Palestine Police Railway Department), אשר כונתה בקיצור "משמר הרכבת". הכוח מנה לבסוף יותר מ-700 איש, אשר עברו קורסים מיוחדים אצל חברי ארגון ההגנה.
משמר הרכבת החל את פעולתו באפריל 1938, לאחר שהמהומות הערביות חודשו. הקו הראשון שזכה להגנת המשמר היה קו לוד-חיפה. קו זה, שעבר באזורים בהם היוו הערבים רוב, סבל קשות מפגיעות חוזרות ונשנות במסילה וברכבות העוברות בה. אנשי המשמר, על ניסיונם הדל, ספגו גם הם פגיעות ואבדות בנפש בקרבות אותם ניהלו אל מול הפורעים.
משמר הרכבת שנקרא פלוגת הרכבת קיבל תגבור מיוצאי פלוגות הלילה של ווינגייט ואנשי הגנה מאומנים. אנשי פלוגת הרכבת שמרו על רכבות מצמח ועד פורט סעיד.
מאוחר יותר הוחלה השמירה על המסילות גם ברכבת העמק. הנוטרים הקימו מגדלי תצפית ושמירה וערכו סיורים ממונעים לאורך תוואי המסילה בחיפוש אחר פורעים. לטובת המשמר נבנו קרונות מיוחדים שהורכבו משני טנדרים מתוצרת חברת "פורד" האמריקאית אשר נשאו שריונות פלדה והולחמו כשהם בכיוונים מנוגדים זה לזה. חיבור זה איפשר תנועה קלה לשני כיווני המסילה ללא צורך בסיבוב הקרון. קרונות אלו היו קלים ובעלי מהירות גבוהה יחסית וכן נהנו מעמידות ואף כוח אש שלא היה לרכבות הרגילות. בחלק מהמקטעים נהגו הנוטרים לקחת עמם בסיוריהם את ראשי המגזר הערבי באזור, וזאת כדי להבטיח שהמסילה עליה נעה קרוניתם לא תמוקש. פתיחת הצירים הייתה לפי יישום שיטות פלוגות הלילה של ווינגייט. איש כנופיות אשר נלכד בלילה הקודם היה נקשר לכיסא שנע לפני הרכב המשוריין והיה מסמן היכן הוטמנו מטענים.
לאור ההצלחה שנחלו שומרי הרכבת הורחבה פעילותם גם לאבטחת מתקנים אסטרטגיים נוספים דוגמת נמל חיפה, מפעלי מים ושדות תעופה. פעילות זו נמשכה גם בזמן מלחמת העולם השנייה, תקופה בה נשמרה שיגרת הרכבת ללא קשר למאמץ המלחמתי.
היסטוריה > רכבת העמק בתקופת המנדט > הרכבת כמטרה במאבק נגד הבריטים

בשנת 1945, בעקבות האכזבה ששררה ביישוב היהודי בארץ ישראל ממדיניות הבריטים בנושא הקמת הבית הלאומי ליהודים וזכויות העלייה לארץ ישראל, הוקמה בארץ תנועת המרי העברי.
אחת הפעולות הראשונות שביצעה תנועת המרי כוונה אל רשת הרכבות הארצית הייתה "מבצע מסיבה" וזכתה לכינוי "ליל הרכבות". חודש אחד לאחר הקמת התנועה, בליל ה־1 בנובמבר 1945, פשטו עשרות חוליות חבלה מקרב תנועות המרד השונות על מתקני הרכבת הפזורים לכל אורכה של הארץ. במבצע מתוזמן היטב נפגעו 153 נקודות הקשורות לרכבת. הפגיעה ברכבת העמק נעשתה במסוט קטן בקרבת תחנת עפולה. המסוט פוצץ מתחת לאפם של חיילי המשמר ההודים שאבטחו את התחנה.
ההצלחה לה זכתה הפעולה, בעיקר לאור הפגנת יכולת האלתור והארגון בקרב שורות ההתנגדות היהודית והביצוע המושלם ללא נפגעים משני הצדדים, הביאה לסדרה ממושכת של התנכלויות חבלניות למתקנים צבאיים ואסטרטגיים בריטיים, חלקם שייכים לרשת מסילות הברזל. המפורסמת ביותר מבין פעולות אלו הייתה "מבצע מרכולת" זכתה לכינוי "ליל הגשרים". בלילה זה, של 16 ביוני 1946, פשטו יחידות פלמ"ח על אחד עשר גשרים מרכזיים שחיברו את ארץ ישראל עם הארצות השכנות לה. בפעולה פוצצו שלושה גשרים עליהם עברו מסילות ברזל. בצפון פוצץ גשר א-זיב בקרבת אכזיב, בפעולה בה נהרגו 13 מלוחמי הפלמ"ח. מדרום לעזה פוצץ גשר שעבר מעל נחל עזה.
הגשר השלישי שנפגע באותו הלילה היה הגשר עליו עברה רכבת העמק בסמוך לחמת גדר. גשר זה, ג'יסר-אל-האווי, שהיה הארוך ביותר בארץ ישראל (130 מטר אורכו) פוצץ באישון ליל. עם פיצוץ גשר חמת גדר נותק המעבר שבין ארץ ישראל לעבר הירדן ומסילתה של רכבת העמק נקטעה ממערכת המסילה החיג'אזית. לאחר שהגשר פוצץ בפעם השלישית, הוא לא תוקן יותר והוא ניצב שבור עד היום.
מאותו היום, מי שרצה לנסוע לסוריה, היה מגיע ברכבת העמק עד צמח ומשם לסוריה היה ממשיך במכונית, וכך גם בכיוון ההפוך.