stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
אהוד בן גרא
הערות שוליים

↑  ספר שופטים, פרק ג', פסוק ט"ו
↑  ספר שופטים, פרק ג', פסוקים י"ב–ט"ו
| תקופת השופטים |
| --- | --- | --- |
| שופטי ישראל | עתניאל בן קנז • אהוד בן גרא • שמגר בן ענת • דבורה הנביאה • גדעון בן יואש •  תולע בן פואה • יאיר הגלעדי • יפתח הגלעדי • אבצן מבית לחם • אילון הזבולוני • עבדון בן הלל • שמשון  • עלי הכהן • שמואל הנביא • יואל ואביה בני שמואל |  |
| דמויות בולטות נוספות | בני קיני • ברק בן אבינעם • יעל אשת חבר הקיני • אבימלך בן גדעון • יותם בן גדעון • פינחס בן אלעזר הכהן • אלקנה • חנה • פנינה • חפני ופינחס • אשת פינחס • מנוח • אשת מנוח • בת יפתח • משפחת אביעזר • יהונתן בן גרשום |  |
| דמויות במגילת רות | אלימלך • בעז • נעמי • רות • ערפה • מחלון וכליון |  |
| דמויות נוכריות בולטות | עגלון מלך מואב • יבין מלך חצור • סיסרא • דלילה • אם סיסרא • כושן רשעתים • זבח וצלמונע |  |
| אירועים | מלחמת סיסרא • שירת דבורה • פסל מיכה • פילגש בגבעה • מגילת רות |  |
| מקומות | גלגל • משכן שילה • נחלות שבטי ישראל • המצפה • מעברות הירדן • חרושת הגויים •  קריית יערים • אלון מעוננים • אלון מוצב • תומר דבורה • בית אל • מרוז |  |
| עמים | שבעת העממים • כנען • פריזי • יבוסי • אמורי • חיווים • חתים • גרגשי • ארמים • מואב • עמון • עמלק • פלשתים • מדין • בני קדם • הקיני |  |
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007523001305171  GND: 115495952X  VIAF: 9152199171814281507   WorldCat (עם VIAF): 9152199171814281507 
איור מאת פורד מדוקס בראון של אהוד מתנקש בעגלון
תומקאר

| --- | --- |


דגמי תומקאר - TM2, TM4 ו-TM5
 נתונים כלליים
 תקופת הפעילות:  1990–הווה (כ־35 שנים) 
 ענפי תעשייה:  תעשיית הרכב 
  
 www.tomcar.com
 
תומקאר (Tomcar) הוא רכב שטח ופנאי מסוג באגי, המיוצר על ידי חברת "תומקאר" הישראלית. תומקאר היה הכלי הראשון מסוג טרקטורוני הצד לצד הספורטיביים (Side by side) שבהם יושבים הנהג והנוסע זה לצד זה, שכיום פורח ברחבי העולם ופועלים בו יצרניות ענק כמו פולאריס וקאן-אם.
דגמים

TM2 - רכב שטח דו-מושבי ספורטיבי, המחייב רישיון נהיגה.
TM4 - לארבעה נוסעים, משמש בעיקר לטיולי משפחות ומאושר לנסיעה רק בשטחים תפעוליים (אינו מאושר לנסיעה על כבישים).
TM5 - רכב בתצורת טנדר, דו-מושבי עם ארגז.
TM6 - רכב עם שישה מושבים.
היסטוריה

תחילת הפיתוח הייתה באמצע שנות ה־80 כאשר יורם זרחי, שהחזיק אז במפעל לצינורות מתכת בקיבוץ גבעת השלושה ביקש לבנות רכב באגי קטן לבנו תום. בתחילת שנות ה-90 זרחי פיתח את הבאגי לכלי בגודל מלא ובהתאם לתקן, תחילה לתפקידי רכב תפעולי לחקלאות ותעשייה ובהמשך כרכב פנאי. הכלי מאופיין במערך מתלים ארוך במיוחד המאפשר עבירות טובה בשטח, תוך רמת בטיחות גבוהה. בשל עבירותו הגבוהה, החל בהמשך לשמש גם את כוחות הביטחון לפעילות במקומות ותנאים בהם רכבי שטח רגילים אינם מספקים. כיום הוא מיוצר במפעל בגבעת השלושה בו מבוצע הפיתוח, וגם באוסטרליה. באמצע שנות ה-2000 הכלי יוצר בארצות הברית, אך קו הייצור נסגר בגלל אי רווחיות. הכלי משמש כרכב שטח ורכב צבאי בישראל ובמספר מדינות בעולם בהן בריטניה, ספרד, ארצות הברית ואוסטרליה. לתומקאר המקורי יש מנוע בנזין בעל קירור אוויר, עם גיר וריאטור. באמצע שנות ה-10 הוצג דגם ראשון עם הנעה חשמלית, וכיום גם כל לקוח יכול לבחור בין אפשרויות של הנעת בנזין חשמל או היברידית.
ראו גם

גארדיום
גרזן (כלי רכב)
רום כרמל 1300

|  מאפיינים כלליים |
| --- | --- |
 נקרא גם:  רום  רום 1300
 יצרן:  אוטוקרס ("תעשיות רום כרמל")
 שנות ייצור:  1976–1978
 הרכבה:  ישראל ישראל
 מודל אחריו:  רום כרמל 1301
 סיווג:  מכונית משפחתית
 מפרט טכני
 מנוע:  4 צילינדרים, 1,297 סמק (מנוע "פורד" מדגם פורד אסקורט)
 הילוכים:  תמסורת ידנית
 
רום כרמל 1300 הייתה מכונית משפחתית מתוצרת אוטוקרס ("תעשיות רום כרמל") אשר יוצרה והורכבה בטירת כרמל דרומית לחיפה בין השנים 1976–1978.
הדגם הראשוני של "רום כרמל 1300" התבסס על דגמי הגלבוע, ובהמשך התבסס על דגם "13/60" קודמתה, שהתבססה על ה"סוסיתא 12".
"רום כרמל 1300" קרויה על שם רום כרמל שהיא הנקודה הגבוהה ביותר בהר הכרמל בגובה 546 מטר מעל פני הים.
תצורות "רום כרמל 1300"

דגם ה"רום כרמל 1300" נבנה מפיברגלס. מנוע הרכב בנפח 1,297 סמ"ק היה מתוצרת "פורד UK" של דגם האסקורט. הדגם יוצר בתצורת סדאן, ממנה נמכרו 1,250 יחידות ובתצורת סטיישן ומסחריות שיוצרו עבור דואר ישראל ומהן נמכרו 330 יחידות.
ראו גם

תעשיית רכב בישראל
הערות שוליים

↑  עלון תעשיית המכוניות בישראל 16 דצמבר 2014, באתר התאחדות בולאי ישראל
↑  "רום כרמל 1300" - הטנדר הסודי של רום כרמל  תעשיית הרכב הישראלית
↑  תומר הדר, כרמל, סוסיתא ומה שביניהן, באתר כלכליסט, 18 במרץ 2013
↑  כרמל גלבוע ורום 1300 בני אביעד
היכל אהרון

| --- | --- |
אין תמונה חופשית
 מידע כללי
 סוג:  בית כנסת
 שימוש:  תפילה
 על שם:  אהרן קלר
 כתובת:  רחוב ישורון 7, נהריה, ישראל
 מיקום:  נהריה
 מדינה:  ישראל
 בעלים:  המועצה הדתית נהריה
 נגישות:  נגיש לכיסאות גלגלים
 נוסח תפילה:  אשכנז
 מידות
 קומות:  2
 
 קואורדינטות:  33°00′20″N 35°05′49″E﻿ / ﻿33.005555555556°N 35.096944444444°E﻿ / 33.005555555556; 35.096944444444
  (למפת הגליל המערבי מוגדלת) היכל אהרון(למפת הגליל המערבי רגילה) היכל אהרון(למפת ישראל רגילה) ירושלים תל אביב חיפה ראשון לציון אשדוד באר שבע נתניה אילת קריית שמונה בית שאן קצרין טבריה עפולה חדרה נהריה עכו כרמיאל אשקלון מצפה רמון  ערד עזה יריחו ירדן סוריה לבנון סיני (מצרים) הים התיכון נצרת לוד רהט הים האדום היכל אהרון(למפת ישראל מוגדלת) ירושלים תל אביב חיפה ראשון לציון אשדוד באר שבע נתניה אילת קריית שמונה בית שאן קצרין טבריה עפולה חדרה נהריה עכו כרמיאל אשקלון מצפה רמון  ערד עזה יריחו ירדן סוריה לבנון סיני (מצרים) הים התיכון נצרת לוד רהט הים האדום היכל אהרון
 
היכל אהרון הוא בית הכנסת המרכזי בעיר נהריה, ישראל. בית הכנסת נקרא על שם רבה הראשון של נהריה, אהרן קלר. התפילות בבית הכנסת מתנהלות בנוסח אשכנז. בית הכנסת נוסד בידי יוסף לוי וזליג סוסקין, ממייסדי נהריה. רב העיר, הרב ישעיהו מייטליס, מכהן כרב בית הכנסת.
מבנה בית הכנסת

בבית הכנסת שתי עזרות נשים - אחת בצד המערבי של הקומה הראשונה, ואחרת - בקומה השנייה. שמות חללי צה"ל בני העיר רשומים במבואת בית הכנסת וכן מוזכרים בקביעות בתפילת יזכור.
לצד בית הכנסת נמצא המבנה של המועצה הדתית של נהריה.
לקריאה נוספת

שאול מ. שאשא (עורך), לטייל בנהריה - מדריך למבקר בעיר (עמ' 42), ביחד, 2012
פרארי אנזו

| --- | --- |

 מאפיינים כלליים
 יצרן:  פרארי
 שנות ייצור:  2002–2004
 יחידות שיוצרו:  400 יחידות
 הרכבה:  איטליה איטליה: מפעל פרארי במרנלו
 מודל קודם:  פרארי F50
 מודל אחריו:  פרארי לה-פרארי
 סיווג:  מכוניות על
 מרכב:  קופה עם שתי דלתות
 אורך:  4,702 מ"מ
 רוחב:  2,035 מ"מ
 גובה:  1,147 מ"מ
 משקל:  1,480 ק"ג
 בסיס גלגלים:  2,650 מ"מ
 מפרט טכני
 מנוע:  V12 בנפח שישה ליטרים שמספק כ-651 כוחות סוס
 הילוכים:  שישה הילוכים ידניים
 מהירות מרבית:  355 קילומטרים לשעה
 קשר:  פרארי FXX, מזראטי MC12, פרארי P4/5
 מעצב:  קן אוקויאמה
פרארי אנזו (באנגלית: Ferrari Enzo) היא מכונית-על, שקרויה על שם מייסד החברה, אנזו פרארי. היא הוצגה ב-1 בספטמבר 2002.
ייצור ופיתוח

האנזו תוכננה על ידי קן אוקויאמה, ראש תחום העיצוב של פינינפארינה, ונחשפה בתחילה בתערוכת הרכב בפריז בשנת 2002 עם ייצור מצומצם של 399 יחידות. החברה שלחה הצעות הזמנה ללקוחות קיימים, במיוחד אלה שקנו בעבר את הפרארי F40 והפרארי F50. הייצור החל בשנת 2003. בשנת 2004 נבנתה מכונית הייצור ה-400 שנמכרה מאוחר יותר במכירה הפומבית של סותבי'ס תמורת 1.1 מיליון דולר.
מפרט טכני

הפרארי אנזו כוללת מנוע V12 בנפח 5,998 סמ"ק שמספק כ-651 כוחות סוס ב-7,800 סיבובים לדקה ו-657 ניוטון מטר ב-5,500 סיבובים לדקה. תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה הילוכים. המכונית מאיצה מ-0 ל-100 קילומטרים לשעה בתוך 3.14 שניות ומגיעה למהירות מרבית של 355 קילומטרים לשעה.
לאנזו יש גלגלים בקוטר 19 אינצים של חברת ברידג'סטון ובלמים בקוטר 15 אינצים מחברת ברמבו.
שבחים

בשנת 2004, המגזין האמריקאי Sports Car International הכריז כי מכונית הפרארי אנזו נמצאת במקום השלישי ברשימת מכוניות הספורט המובילות של שנות האלפיים.
עם זאת, פרארי אנזו תוארה כאחת מ"חמישים המכוניות המכוערות ביותר של 50 השנים האחרונות", שכן בלומברג ביזנסוויק ציטט את הקימורים והזוויות שלה כמכוערים מדי, במיוחד את מכסה המנוע בצורת ה-V.
גלריה

פרארי אנזו
מנוע ה-V12
הערות שוליים

↑  פרארי אנזו נחשפת, באתר caranddriver, ‏1 בספטמבר 2002
↑  מנוע וכוח לפרארי אנזו, באתר auto.howstuffworks
↑  האנזו מאיצה מ-0 ל-100 בתוך 3.3 שניות, באתר caranddriver, ‏1 ביולי 2003
↑  מהירות האנזו היא 355 קמ"ש, באתר web.archive
↑  הגלגלים של האנזו הם מחברת ברמבו, באתר archive, ‏25 ביוני 2010
| פרארי |
| --- | --- | --- |
| אישיים | אנצו פרארי - מייסד החברה • ג'ון אלקן יו"ר ומנכ"ל החברה הנוכחי • פיירו פרארי - סגן היו"ר (בנו של אנצו פרארי) • פלאביו מאנזוני (המעצב הראשי) |  |
| כלי רכב נוכחיים | פרארי 812 סופרפאסט • פרארי פורטופינו • פרארי מונזה SP • פרארי F8 טריבוטו • פרארי SF90 סטרדלה • פרארי רומא • פרארי 296 GTB • פרארי דייטונה SP3 |  |
| פארקים | פרארי וורלד • פרארי לנד |  |
| מוזיאונים | מוזיאון פרארי • מוזיאון קאסה אנצו פרארי |  |
| מפעלים | מפעל פרארי במרנלו |  |
| מרוצים | פיוראנו (מסלול מרוצים) • סקודריה פרארי • אקדמיית פרארי לנהגים |  |
| מנועי פרארי | V6 F1 טורבו • F163 • F160 • F154 • F140 |  |
| שונות | פרארי בהתאמה אישית • פרארי אן. וי - חברת החזקות המחזיקה בבעלות פרארי |  |
|  מדיה וקבצים בנושא פרארי בוויקישיתוף  אתר האינטרנט הרשמי של פרארי קטגוריה:פרארי |  מדיה וקבצים בנושא פרארי בוויקישיתוף  אתר האינטרנט הרשמי של פרארי קטגוריה:פרארי |  |
סעיד אל-עוויראן

סעיד אל-עוויראן (בערבית: سعيد العويران; נולד ב-19 באוגוסט 1967 בריאד, ערב הסעודית) הוא כדורגלן עבר סעודי.
בנבחרת ערב הסעודית שיחק אל-עוויראן 50 משחקים וכבש 24 שערים. בין השאר שיחק במונדיאל 1994 בו כבש שער שזכה במקום השישי בהצבעה לבחירת שער המאה נגד נבחרת בלגיה, וכן שיחק במונדיאל 1998.
משלחת טרה נובה

קבוצת הקוטב של סקוט בקוטב הדרומי, 18 בינואר 1912. משמאל לימין: (עומדים) וילסון, סקוט, אוטס; (יושבים) באוארס, אוונס. התמונה צולמה על ידי באוארס שהשתמש בחוט כדי להפעיל את הצילום
משלחות הגילוי שהגיעו ראשונות לקוטב הדרומי
משלחת טרה נובה (באנגלית: Terra Nova Expedition)‏ 1910–1912, או בשמה הרשמי המשלחת הבריטית לאנטארקטיקה 1910 (British Antarctic Expedition 1910), יצאה למסעה בהנהגת רוברט פלקון סקוט במטרה להיות הראשונה להגיע לקוטב הדרומי. סקוט וארבעת חבריו הגיעו אל הקוטב ב-17 בינואר 1912, אך מצאו שם כי המשלחת הנורווגית בראשות רואלד אמונדסן הקדימה אותם ב-33 ימים. סקוט ואנשיו נספו כולם במסעם חזרה מן הקוטב. מספר גופות של חברי המשלחת, וכן יומנים ותצלומים ממסעם, התגלו על ידי משלחת חיפוש שמונה חודשים לאחר מכן.
קפטן סקוט, מנהיג משלחת טרה נובה
סקוט צבר ניסיון בפיקוד על משלחות לאזור, כשהנהיג קודם לכן, בשנים 1901–1904, את "משלחת דיסקברי" לאנטארקטיקה. משלחת טרה נובה, שנקראה על שם אוניית המשלחת שלה "טרה נובה", הייתה יוזמה פרטית שמומנה בתרומות ציבוריות בתוספת מענק ממשלתי. גיבוי נוסף קיבלה המשלחת מהאדמירליות הבריטית, שבחרה למסע ימאים מנוסים, ומהחברה הגאוגרפית המלכותית. לצד החתירה להגיע לקוטב, קיבלה עליה המשלחת גם תוכנית מדעית מקיפה וחקרה את ארץ ויקטוריה ואת ההרים המערביים. ניסיונה לנחות על חצי האי ארץ אדוארד השביעי ולחקור אותו נכשל. המסע אל כף קרוזייה ביוני וביולי 1911, היה מסע המזחלות הממושך הראשון שהתבצע בעיצומו של חורף הקוטב.
מעמדו של סקוט כגיבור טראגי נותר על כנו שנים רבות לאחר מותו, ומעטים עסקו בשאלת גורמי האסון שפקד את המשלחת. ברבע האחרון של המאה ה-20 הועמד מסע המשלחת לבחינה מדוקדקת יותר, ודעות ביקורתיות יותר באו לידי ביטוי בנושאי ארגונה והתנהלותה. מידת אשמתו האישית של סקוט עודנה שנויה במחלוקת בקרב החוקרים.
ההכנות > רקע

אחרי שובה של "דיסקברי" מאנטארקטיקה ב-1904, חזר סקוט לקריירה הימית שלו, אך המשיך לטפח את השאיפה לדרום, כשמטרתו המוגדרת היא כיבוש הקוטב. משלחת דיסקברי הרימה תרומה חשובה לידע המדעי והגאוגרפי של אנטארקטיקה, אבל במונחי חדירה דרומה הגיעה רק עד 82°17′ ולא חצתה את חומת הקרח הגדולה, מדף הקרח רוס. ב-5 בינואר 1904 שלחה האדמירליות הוראה לסקוט לחזור גם אם יהיה עליו להפקיר את "דיסקברי", פקודה ששברה את לבו, אך בסופו של דבר עלה בידו לחלץ את הספינה ולחזור עמה לניו זילנד. ב-1909 התבשר סקוט כי משלחת נמרוד של ארנסט שקלטון כמעט והגיעה אל הקוטב. שקלטון החל את דרכו מבסיס סמוך למעגן הדיסקברי של סקוט במצר מקמרדו, חצה את חומת הקרח הגדולה, גילה את הנתיב דרך קרחון בירדמור אל רמת הקוטב, ויצא בכיוון הקוטב. הוא נאלץ לשוב על עקבותיו ב-88°23′ דרום, פחות מ-100 מיל גאוגרפיים (180 קילומטרים) ממטרתו. אף על פי כן, סקוט תבע זכויות קבועות בחוק על אזור מצר מקמרדו, שאותו תיאר כ"תחום העבודה" שלו עצמו, והשימוש שעשה שקלטון באזור כשקבע בו את הבסיס שלו היה הפרה של התחייבות שלא לעשות כן. היחסים בין השניים התערערו עקב כך, וסקוט היה נחוש לגבור על הישגיו של שקלטון.
סקוט ואדוארד אוונס פעלו יחדיו לגיוס כספים למימון המשלחת, מבצע לא קל בימים שבריטניה סבלה מאבטלה ומחסור וממשלתה הטילה מיסים גבוהים על עשירי הארץ. אוונס היה מוכשר יותר מסקוט בנושא זה, ומצא שכדי לשכנע אילי הון לתרום למשלחת מחקר עדיף שלא לשעמם אותם בענייני מחקר מדעי, אלא לשים את הדגש על מרבצי מחצבים המצפים לגילויים בין הקרחונים.
במהלך הכנותיו למסע רחוק יותר, היה סקוט מודע ליוזמות קוטב מתוכננות אחרות. משלחת יפנית עמדה על הפרק; המשלחת האוסטרלית לאנטארקטיקה בהנהגת דאגלס מוסון הייתה אמורה לצאת לדרך ב-1911, אך נועדה לפעול בחלק אחר של היבשת. בינתיים הודיע רואלד אמונדסן, יריב אפשרי, על תוכניותיו למסע ארקטי, אך חזר בו כששמע ב-15 בספטמבר 1909 על כוונתו של רוברט פירי לכבוש את הקוטב הצפוני. תוך יומיים התחיל בחשאי בתכנון משלחתו אל הקוטב הדרומי, לאחר שהזמין 50 כלבי-מזחלות מגרינלנד והכשיל מראש כל ניסיון מצד סקוט לרכוש בעצמו כלבים ממקור זה. אמונדסן טען, שבשלב זה לא ידע על כוונותיו של סקוט לצאת במשלחת חדשה לקוטב הדרומי, אך פרסומים בעיתונות מזימים טענה זו.
ההכנות > הסגל

שישים וחמישה אנשים (כולל ממלאי-מקום) היו בקבוצות החוף והספינה של משלחת טרה נובה. הם נבחרו מתוך 8,000 מועמדים וכללו שבעה מוותיקי משלחת דיסקברי יחד עם חמישה, שהיו עם שקלטון במשלחתו מ-1907–1909. סגן אדוארד אוונס, שנודע בכינויו טדי אוונס, שהיה קצין ניווט על האונייה "מורנינג", במבצע החילוץ של ה"דיסקברי", בשנת 1904, מונה למשנה של סקוט בשרשרת הפיקוד. הוא ויתר על תוכניות להרכיב משלחת משלו והעביר את התמיכה הכספית שלו אל סקוט.
בין שאר חיילי הצי המלכותי שהאדמירליות שחררה היו סגן הארי פנל, שישרת כנווט ויקבל את הפיקוד על האונייה לאחר שקבוצות החוף ירדו ממנה, ושני רופאים בדרגת סגן, ג'ורג' מאריי לוויק ואדוארד ל. אטקינסון. ויקטור קמפבל, קצין לשעבר בצי המלכותי, שנודע בשם "החובל השובב", היה בין המעטים שהיו בעלי כישורים בגלישת סקי, ונבחר להוביל את הקבוצה שתחקור את ארץ אדוארד השביעי. שני קצינים שלא מן הצי המלכותי הבריטי התמנו למשלחת: הנרי רוברטסון באוארס, שנודע בכינוי "בירדי" והיה סגן בצי המלכותי של הודו, ולורנס אוטס ("טיטוס"), קפטן בצבא היבשה מרגימנט הפרשים דראגונס (איניסקילינג) ה-6 (6th (Inniskilling) Dragoons). אוטס, שהיה בעל הון עצמי, נידב את שירותיו למשלחת והכניס 1,000 ליש"ט (בערך של 2009, בסביבות 75,000 ליש"ט) לקופתה. כמו כן, בתחרות עם אלפי מתמודדים אחרים על הצטרפות למשלחת, ניצל את הידע שלו בטיפול בסוסים, שסקוט נזקק לו ביותר.
האדמירליות סיפקה גם צוות מלחים וקציני-ים זוטרים, בהם ותיקי אנטארקטיקה: אדגר אוונס, טום קרין וויליאם לאשלי. בין שאר הימאים בקבוצה העיקרית היו פטריק קֵהאן וויליאם פורד, תומאס קְליסוֹלְד (טבח) ופרדריק הוֹפֶּר (דייל משק). שני רוסים, דימטרי גֶרוֹב (כלבן) ואנטון אוֹמְלצֶ'נקוֹ (סייס), נמנו גם הם עם צוות הנחיתה.
לראש התוכנית המדעית שלו מינה סקוט את אדוארד אדריאן וילסון כמדען ראשי. וילסון היה איש-אמונו הקרוב ביותר של סקוט בין חברי הקבוצה; במשלחת דיסקברי ליווה וילסון את סקוט בצעדה אל קצה הדרום. נוסף להיותו רופא מוסמך וזואולוג חוקר בעל שם, היה וילסון גם מאייר מוכשר. בצוות המדעי שלו היו כמה, שייהנו בעתיד מקריירות מכובדות: ג'ורג' סימפסון, המטאורולוג, צ'ארלס רייט, הפיזיקאי הקנדי, והגאולוגים פרנק דבנהאם וריימונד פריסטלי. תומאס גריפית' טיילור, בכיר הגאולוגים, הביולוג אדוארד ויליאם נלסון ועוזר הזואולוג אפסלי צ'רי-גארארד השלימו את הצוות. לצ'רי-גארארד לא הייתה כל הכשרה מדעית, אבל הוא היה בן חסותו של וילסון. הוא תרם, כמו אוטס, 1,000 ליש"ט לכספי המשלחת. על אף סירובו הראשוני של סקוט לקבלו למשלחת, הותיר צ'רי-גארארד את תרומתו על כנה, ומעשה זה הרשים את סקוט והניע אותו לשנות את החלטתו הקודמת. הרברט פונטינג היה צלם המשלחת, שתמונותיו יהוו תעודה חזותית חיה. לפי המלצת פריטיוף ננסן, גייס סקוט מומחה סקי נורווגי צעיר, טריגווה גראן.
צוות המשלחת התאפיין מראשיתה בנכונות האנשים לבצע כל עבודה לפי דרישה, בהתנדבות ומעבר לתפקידם המוגדר מראש. גם אנשי מנהלה ומדענים עסקו בהטענת פחם ובכל עבודה פיזית אחרת, ואת משימותיהם ביצעו בכל שעה שיכלו. כך נוצרה במשלחת אווירת אחווה ורעות, שעמדה בעינה בכל הקשיים שמצאו את אנשיה בהמשך.
ההכנות > התחבורה היבשתית

לתחבורה יבשתית בחר סקוט במזחלות ממונעות ובמזחלות אליהן רתמו כלבים או סוסי פוני. ססיל מירס מונה לטפל בכלבי המזחלות וברנרד דיי, שהיה המכונאי של ארנסט שקלטון, מונה כאחראי לטיפול במזחלות הממונעות. לטיפול בסוסי הפוני הועידו את לורנס אוטס, אך בגלל אי יכולתו להצטרף למשלחת לפני 1910, הוטלה רכישת הסוסים על ססיל מירס, שידיעותיו בתחום זה היו מוגבלות מאוד. מירס בחר ורכש עבור המשלחת 34 כלבי מגררות ועשרים סוסי פוני. את רכישת בעלי החיים ביצע בסיביר, בניקולאיבסק, שם גם גייס נוהג כלבים מנוסה בשם דמיטרי גרוב ופרש מרוצים רוסי בשם אנטון אומלצ'נקו.
השימוש במזחלות ממונעות ובסוסי פוני נעשה לראשונה במשלחת של ארנסט שקלטון בשנים 1907–1909, לפי התרשמותו של סקוט הם הביאו תועלת ממשית, והוא ראה פוטנציאל גדול במזחלות הממונעות. למרות זאת, סקוט תכנן שעיקר המאמץ יוטל על שרירי חברי המשלחת, והשימוש בכלבים, סוסים ומזחלות ממונעות הוגבל להובלת מזון ואספקה לאורך חומת הקרח, כדי לאפשר לחברי המשלחת לחסוך את כוחם לקראת מקטעי דרך על הקרחון ועל הרמה.
סקוט היה פסימי לגבי התועלת הצפויה מהשימוש בכלבים, בגלל הניסיון השלילי בתקופת משלחת דיסקברי, אך בנושא זה התבדה והוא הודה ביעילותם, כשהם מופעלים על ידי האנשים המתאימים.
ההכנות > המימון

שלא כמו במשלחת דיסקברי, שם טופל נושא הכספים בשיתוף פעולה בין החברה המלכותית והחברה הגאוגרפית המלכותית, משלחת טרה נובה התארגנה כמשימה פרטית, ללא תמיכה מוסדית משמעותית. סקוט העריך את העלות הכוללת בסך 40,000 ליש"ט (כ-3 מיליון לירות במונחים של שנת 2009), שמחציתם כוסתה בסופו של דבר במענק ממשלתי. את השאר גייסו באמצעות מגבית ציבורית והלוואות. עוד סייעה למשלחת אספקת חינם של מגוון מצרכים וציוד מחברות מסחריות אוהדות. משימת גיוס התרומות נפלה בחלקה הגדול על סקוט וכילתה הרבה מזמנו וממרצו. הגיוס נמשך גם בדרום אפריקה, אוסטרליה וניו זילנד לאחר ש"טרה נובה" הפליגה ממימי בריטניה.
ההוצאה היחידה הגדולה ביותר הייתה קניית האונייה "טרה נובה", בסכום של 12,500 ליש"ט. "טרה נובה" כבר ביקרה קודם באנטארקטיקה, כחלק ממבצע החילוץ השני של "דיסקברי". סקוט רצה להשיט אותה ככלי שיט של הצי תחת "הנס הלבן"[דרושה הבהרה]; למטרה זו, רכש חברות ב"שייטת היאכטות המלכותית" תמורת 100 ליש"ט. כך היה מסוגל לאכוף משמעת בנוסח הצי על אנשי המשלחת, ובתור יאכטה רשומה של השייטת, הייתה "טרה נובה" פטורה מתקנות מועצת הסחר, שהיו עלולות לערער על כשירותה להפלגה.
ההכנות > מטרות

סקוט הגדיר את מטרות המשלחת בפנייה הראשונית שלו לציבור כך: "המטרה העיקרית של משלחת זו היא להגיע אל הקוטב הדרומי, ולהשיג לאימפריה הבריטית את הכבוד הכרוך בהישג זה." היו עוד מטרות, הן מדעיות והן גאוגרפיות; המדען הראשי וילסון ראה את העבודה המדעית כיעדה הראשון במעלה של המשלחת: "איש לא יוכל להגיד, שאין זה אלא מסע-צייד קוטבי ותו לא; ... אנחנו רוצים, שבזכות העבודה המדעית יהיה הקוטב רק פרט אחד בתוצאות." וילסון רצה להמשיך בחקירות, שהחלו במהלך משלחת דיסקברי, של מושבת הפינגווינים בכף קרוזייה ולהוציא לפועל תוכנית של מחקרים גאולוגיים, מגנטיים ומטאורולוגיים בסדר גודל "ללא תקדים". היו עוד תוכניות לחקור את ארץ אדוארד השביעי, מבצע שקמבל, שהיה אמור לעמוד בראשו, תיאר כדבר החשוב ביותר במשלחת כולה, ואת ארץ ויקטוריה.
העונה הראשונה, 1911-1910 > היציאה לדרך

"טרה נובה" הפליגה מקארדיף שבוויילס ב-15 ביוני 1910. סקוט, שעוכב בענייני המשלחת, הפליג מאוחר יותר באוניית נוסעים מהירה יותר והצטרף לספינה בדרום אפריקה. במלבורן שבאוסטרליה, עזב את הספינה והמשיך בגיוס כספים, ו"טרה נובה" המשיכה בדרכה לניו זילנד. במלבורן מצא סקוט מברק מאמונדסן, בו הודיע אמונדסן לסקוט שהוא "מתקדם דרומה"; המברק היה האיתות הראשון לסקוט שהוא מצוי בתחרות, לאחר שעד אותו זמן אמונדסן נתן לעולם, ואפילו לאנשיו הוא, להבין שהמשלחת יוצאת לקוטב הצפוני. כשהעיתונות ביקשה את תגובתו, ענה סקוט ששום שינוי לא יחול בתוכניותיו וכי איננו מתכוון להקריב את מטרותיה המדעיות של המשלחת כדי לזכות במרוץ אל הקוטב. ביומנו כתב, כי לאמונדסן יש סיכוי טוב להצליח, ואולי הוא ראוי לכך אם יעמוד בתלאות הדרך. היה ברור לו שהתרמית של אמונדסן תוכל לסייע לו בגיוס כספים באוסטרליה, אך הוא לא אמר דבר בנושא זה, ומאוחר יותר כתב ביומנו: "התנהלותו של אמונדסן הייתה מודעת ומכוונת ורק הצלחה תוכל להצדיק אותה. העובדה שמעשה כזה חורג מקוד הכבוד של אדם אין פירושה בהכרח שיש להוקיע אותו, ובשום מצב לא אהיה מוכן להסגיר את דעתי לציבור הרחב."
סקוט הצטרף שוב לספינה בניו זילנד, שם הוטענה עליה צידה נוספת וכן 34 כלבי מזחלות, סוסי פוני סיביריים ושלוש מזחלות ממונעות. "טרה נובה", עמוסה הרבה מעבר ליכולתה, עזבה לבסוף את פורט צ'למרס ב-29 בנובמבר 1910. בימים הראשונים של דצמבר נתקלה הספינה בסערה כבדה; בנקודה מסוימת, כשהספינה נחבטה במשברי ים גבוהים והמשאבות פסקו לעבוד, נאלצו אנשי הצוות לרוקן את המים בדליים. כתוצאה מהסערה אבדו שני סוסי פוני, כלב אחד, למעלה מ-10 טון פחם ו-300 ליטר דלק. ב-10 בדצמבר נתקלה "טרה נובה" בקרח דרומי דחוס ונתקעה במקומה למשך 20 יום, לפני שהצליחה להיחלץ ולהמשיך דרומה. העיכוב, שסקוט ייחס ל"סתם ביש מזל", איכל 61 טון פחם.
העונה הראשונה, 1911-1910 > בסיס כף אוונס

בהגיעה מול האי רוס ב-4 בינואר 1911, תרה "טרה נובה" אחר מקומות מתאימים לעגינה סביב כף קרוזייה בקצה המזרחי של האי, ואז המשיכה למצר מקמרדו שבחלקו המערבי, שם עגנו בעבר הן "דיסקברי" והן "נמרוד". סקוט שקל כמה אתרים מתאימים לחרוף בהם, ולבסוף בחר בכף שזכר מימי ה"דיסקברי" כ"סקוארי", כ-24 ק"מ צפונית לבסיס של סקוט מ-1902 בהאט פוינט. סקוט קיווה, שהאתר הזה, שנקרא כף אוונס על שם סגנו לפיקוד, יהיה נקי מקרח במשך הקיץ האנטארקטי הקצר, כך שהספינה תוכל לצאת ולבוא. משיקפאו מי הים מדרום, תהיה למשלחת גישה נוחה על פני הקרח להאט פוינט ולחומת הקרח. בכף אוונס ירדו קבוצות החוף מן הספינה, עם סוסי הפוני, הכלבים, שלוש המזחלות הממונעות (שאחת מהן אבדה בזמן הפריקה) וחלקה הגדול של הצידה לקבוצה. סקוט "השתאה לכוחם של הפונים", שהעבירו את האספקה והציוד מן הספינה אל החוף. צריף טרומי, שמידותיו 15 מ' על 7.7 מ', הוקם והיה מוכן למגורים ב-18 בינואר.
העונה הראשונה, 1911-1910 > מחנה אמונדסן

תוכנית הפעולה של סקוט כללה מחקר ועבודה מדעית בארץ אדוארד השביעי, ממזרח לחומת הקרח. לתכלית זו התארגנה קבוצה בהנהגת קמפבל, שקיבלה הנחיות לחקור את אדמת ויקטוריה מצפון-מערב אם יתברר שארץ אדוארד השביעי איננה נגישה. ב-26 בינואר 1911 יצאה קבוצת קמפבל בספינה מזרחה. לאחר כמה ניסיונות כושלים להנחית את הקבוצה בחוף ארץ אדוארד השביעי, נקט קמפבל באפשרות השנייה והפליג אל ארץ ויקטוריה. בדרכה מערבה לאורך שולי חומת הקרח, פגשה "טרה נובה" במשלחת הקוטב הדרומי של רואלד אמונדסן, שחנתה במפרץ הלווייתנים, מפרצון בחומת הקרח.
אמונדסן, שהיה אדיב ומכניס אורחים, התיר לקמפבל לחנות בקרבת מקום והציע לו עזרה עם כלביו. קמפבל דחה בנימוס את הצעותיו וחזר עם קבוצתו לכף אוונס לדווח על ההתפתחות. סקוט קיבל את החדשות ב-22 בפברואר, במהלך המשלחת הראשונה לציוד המחסנים. לדברי אפסלי צ'רי-גארארד, תגובתו הראשונה של סקוט וקבוצתו הייתה לחוש אל מפרץ הלווייתנים ו"לברר את העניינים" עם אמונדסן. מכל מקום, סקוט תיעד את האירוע בקור רוח ביומנו. "דבר אחד ויחיד מקובע בדעתי. מהלך הדברים הנכון, כמו גם הנבון ביותר, מצדנו יהיה להתקדם בדיוק כאילו דבר זה לא קרה. להמשיך ולעשות כמיטב יכולתנו לכבוד ארצנו, ללא פחד או מורא."
משימת ציוד מצבורים

מטרת משימת ציוד המצבורים בעונה הראשונה הייתה להקים שורה של מצבורי אספקה על החומה, משוליה (מחנה ביטחון) ודרומה, עד הנקודה 80° דרום, לשימוש במסע אל הקוטב שנועד לצאת באביב הבא. המצבור האחרון נועד להיות הגדול מכולם ונקרא "מצבור טון אחד". לביצוע המלאכה הוקצו 12 אנשים, שמונה סוסי פוני החסונים ביותר ושני צוותי כלבים; תנאי הקרח מנעו את השימוש במזחלות הממונעות. ברור היה לכול, שהאנשים שייבחרו ללוות את סקוט במסע הסופי אל הקוטב ייבחרו מבין אלה שהתנסו בהקמת המצבורים וציודם באספקה.
המסע החל ב-27 בינואר, "בחיפזון שגבל בפאניקה" במהלך ההכנות האחרונות, לדברי צ'רי-גארארד. בימים שקדמו ליציאה לדרך, נתקלו האנשים בקשיים לא מעטים. הפשרת הקרח, הרוחות והגאות כרסמו בדרך המובילה אל החומה ומנעו את הובלת סוסי הפוני מהכף אל קרח הים. בדרך חתחתים הצליחו להוריד את הפונים אל הקרח שנותר, שנמס ונעלם כבר למחרת היום. היציאה למשימה נעשתה בחיפזון לאחר אריזה מהירה, כתיבת מכתבים ושינויים אחרונים. לכל משתתף במסע הותר לקחת עמו 5.5 ק"ג של ציוד אישי, והלבטים מה להעדיף לקחת במגבלת המשקל היו רבים. באוארס נפגע נחבל קשה בברכו בשעת ההכנות האחרונות, אך חשש לפנות לרופאים מחשש שיאסרו עליו את היציאה למסע.
ב-4 בפברואר הקימה הקבוצה את קורנר קמפ במרחק 64 ק"מ מהאט פוינט. סופת שלג עזה עיכבה אותם שם למשך שלושה ימים, כאשר חידשו את המסע, שלח סקוט את שלושת הפונים החלשים ביותר חזרה, אך שניים מהם מתו בדרך. כשקבוצת ציוד המצבורים התקרבה ל-80°, חשש סקוט שהפונים הנותרים לא יעמדו בתלאות המסע אם הקבוצה לא תחזור מיד צפונה. בניגוד לדעתו של אוטס, שרצה להמשיך דרומה ולהמית את הפונים כדי להשתמש בבשרם כשיתמוטטו, החליט סקוט לקבוע את "מצבור טון אחד" ב-79°, '29 דרום, יותר מ-48 ק"מ צפונית מהמקום המתוכנן.
סקוט חזר עם הכלבים ל"מחנה ביטחון", (שנקרא כך משום ההנחה שגם במקרה של שבירת קרח יוצאת דופן, שתיקח עמה חלק מן החומה, מקום זה יישאר מוגן. אירועים שקרו לאחר זמן הוכיחו את אמיתות ההנחה.) סקוט סיכן את חייו בחילוץ צוות כלבים, שנפל לתוך בתרון. וילסון ראה בכך מעשה טירוף, והציע שאם כבר עדיף שהוא עצמו יעשה זאת, אך סקוט עמד על דעתו, ואכן הצליח להציל את הכלבים. מבין שמונת הפונים שהחלו במסע ציוד המצבורים, רק שניים חזרו הבייתה.