תכנון העיר אשדוד
תחבורה ציבורית > רכבת

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ” | [...] יש לציין שתחבורה זו קבילה לערים מסוגה של אשדוד אשר רחובותיה בנויים בשיטת "גריד", היינו ניצבים זה לזה. יתרון נוסף של החשמלית כיום הוא שמפאת היעדר זיהום אוויר ורעש ניתן להעביר מסילותיה גם דרך מדרחובים ופארקים. יש לקוות שבעתיד נראה תחבורה זו בעיר אשדוד. | “ |

|  – אילן פלקוב, הכלכלן הראשי של רכבת ישראל; אשדוד: רקע היסטורי ופיתוח עתידי, הקשר לנמל ולרכבת,  אשדוד רקע היסטורי פיתוח עתידי, הקשר לנמל ולרכבת, 1986, ארכיון המדינה, פ-4119-20, מתוך הארכיון העירוני לתולדות אשדוד |  – אילן פלקוב, הכלכלן הראשי של רכבת ישראל; אשדוד: רקע היסטורי ופיתוח עתידי, הקשר לנמל ולרכבת,  אשדוד רקע היסטורי פיתוח עתידי, הקשר לנמל ולרכבת, 1986, ארכיון המדינה, פ-4119-20, מתוך הארכיון העירוני לתולדות אשדוד |  |
בעיר אשדוד פועל שירות של "רכבת ישראל" מאז 1992, עת הפעלת קו אשדוד–רחובות, במסגרתו נפתחה תחנת "אשדוד – עד הלום". שירות רכבתי לעיר היה מיועד לקום עוד שנים רבות קודם לכן, מתוקף התחייבות ממשלת ישראל ב-1956 בחוזה מול "חברת אשדוד". שירות הרכבת לנמל אשדוד קדמה לשירות הנוסעים משמעותית, עבור בנייתו ולאחר מכן עבור שינוע סחורות. ב-1963 חובר נמל אשדוד למסילת הרכבת בנקודה צפונית לתחנה, מה שאפשר הובלת 3 מיליון טון אבן לבניית הנמל. עם חיבור הנמל למסילה, עלתה האפשרות שתקום גם תחנת נוסעים חדשה סמוך לנמל, אך הדבר לא בוצע.
ב-1975 כתב ראש עיריית אשדוד, צבי צילקר, במאמר אודות התחבורה בעיר, כי בתוכנית המתאר ובתוכנית בניין העיר תוכננו הכבישים באשדוד ברוחב המאפשר הקצאת נתיבים ושטח לתחנות למערכת הסעת המונים מסילתית, לפי הצורך. צילקר ציין כי קיימת מחלוקת האם להעביר את המסילה "דרך המרכז או בצידו". לפי צילקר, אותה מערכת הסעת המונים נועדה לקשר בין מרכז המטרופולין של גוש דן לאשדוד ואשקלון.
מדברי רכבת ישראל מ-1988, החל מ-1982 לא הייתה מניעה תפעולית בהפעלת רכבת נוסעים לעיר, ומסילת החלץ היא ראיה לכך. אלא הבעיה הייתה מיקומי התחנות, ובפרט תחנת הרכבת תל אביב דרום הנמצאת במיקום גרוע מבחינת הנוסעים להגעה באוטובוס. לטענתה, הפעלת שירות נוח מאשדוד דרך יבנה ורחובות לתל אביב מתאפשר רק בהשלמת מסילה מקשרת בין התחנה הדרומית לתחנת ארלוזורוב (סבידור מרכז) עם אפשרות לתחנת-ביניים נוספת. ההשקעה הנמוכה יחסית לקשר זה (4.5 קילומטרים בעלות 15 מיליון ש"ח) נראתה רצויה לרכבת ישראל, אך לא ניתנה למימוש עקב מחסור בתקציב.
בפברואר 1986, הביע הכלכלן הראשי לרכבת ישראל, אילן פלקוב, תמיכה בהקמת מערך רכבת קלה (LRT) חשמלית בעיר, וטען כי היא מתאימה מאוד למבנה העיר, המחולקת במתווה שתי וערב. הוא טען ש"יש להצטער" כי מתכנני העיר ומקימיה לא לקחו בחשבון שילוב של תחבורה מסילתית בתוך העיר.
ב-1992 הופעל שירות רכבת פרוורית בין אשדוד, רחובות ותחנת תל אביב דרום. אך השירות הופסק לאחר שנה עקב מיעוט נוסעים (רק כ-2,700 נוסעים מדי חודש). ב-1995, לאחר השלמת מסילת איילון נפתח קו הרכבת מאשדוד עד תחנת הרכבת תל אביב מרכז לשירות נוסעים. עקב הפופולריות של הקו הוחלט לשדרגו: תחילה הוכפל קטע לוד-רחובות, במסגרתו שודרגה תחנת הרכבת רחובות, ולאחר מכן קטע צומת פלשת-אשדוד, שכלל את שדרוג תחנת אשדוד – עד הלום.
ב-2000 הזמינה עיריית אשדוד תכנון להקמת מסילת רכבת בשדרות מנחם בגין שתחדור מפאתיה הדרום-מזרחיים של העיר. מסוף הרכבת יועד לקום ברובע הקריה ("הסיטי") ליד בית העירייה. סביב התחנה, תוכנן לקום מתחם בן שטח של 5,000 מ"ר אותו תשרת, הכולל דירות מגורים וקומפלקס בתי קולנוע. עלות סלילת קו הרכבת נערכה על כ-20 מיליון שקלים, שמקורם היה אמור להגיע מהיטל השבחה על נכסים בקריה שתביא הרכבת. לבסוף לא יצאה אל הפועל, לאחר שדרוג תחנת הרכבת אשדוד – עד הלום, המשרתת את תושבי העיר אשדוד וסביבתה.
תחנת אשדוד – עד הלום המשודרגת נפתחה ב-15 בספטמבר 2003, וב-2009 נקראה על שמו של משה בר כוכבא (בריל) אשר כיהן כמנכ"ל רכבת ישראל ב-1992, בה חודש שירות הרכבת לעיר אשדוד, בינואר 2003 הכריז ראש עיריית אשדוד צבי צילקר על תוכנית לסלילת שלוחת רכבת מהתחנה אל תחנה חדשה במרכז אשדוד, על מנת לשפר את הנגישות אל שירות הרכבת. התוכנית לבסוף לא יצאה אל הפועל.
בשנות ה-20 של המאה ה-21 נקבע בהסכם הגג של עיריית אשדוד וממשלת ישראל ב-2017 כי הממשלה תקדם הקמה של תחנת רכבת בתחום העיר (ברובע פארק לכיש) וכן אחת סמוכה מחוץ לה (תחנת הרכבת בני דרום) ותשדרג את תחנת הרכבת הקיימת בדרום-מזרח העיר, אשדוד – עד הלום.