stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
לוקהיד SR-71
מאפיינים > מערכות > חשמל

אספקת החשמל של המטוס חוללה משני גנרטורים הפועלים בזרם חילופין בעלי הספק של 60 קילו-וולט/אמפר המונעים מכנית מתמסורת שבחטיבת האביזרים של המנועים. הגנרטורים סיפקו מתח חילופין תלת-פאזי של 115–200 וולט בתדר של 400 הרץ ל-5 פסי צבירה ושני ממירים לזרם ישר שבתורם סיפקו מתח של 28 וולט ל-3 פסי צבירה. בנוסף לגיבוי במטוס היו קיימים שני מצברים בעלי טעינה של 25 אמפר-שעה שבמקרה חירום יכלו לספק מתח למכשירים החיוניים למשך כחצי שעה.
מאפיינים > מערכות > הידראוליקה

המטוס כלל ארבע מערכות הידראוליות הכוללות מכלים ומשאבות נפרדות לכל אחת. המערכות היו A ו-L למנוע שמאל ו-B ו-R למנוע ימין. מערכות A ו-B היו אחראיות על אספקת לחץ הידראולי לכלל מפעילי ההיגוי.
מערכות L ו-R היו אחראיות על אספקת לחץ למפעילי חרוטי הכונסים ימין ושמאל וכני הנסע ימין ושמאל בהתאמה. בזמן נפילת לחץ באחת מהמערכות הללו, המערכת השנייה הייתה מסוגלת לתת לחץ למערכת התקולה.
מאפיינים > מערכות > כני נסע

המטוס כלל שלושה כני נסע בתצורה סטנדרטית (שני כני נסע ראשיים וכן נסע באף). כני הנסע הראשיים תמכו בשלושה גלגלים כל אחד כאשר הגלגלים עצמם היו מצופים בשכבת צבע אלומיניום להקרנת טמפרטורה בשל החיכוך הגבוה בהמראה. החיכוך בגלגלים בהמראה היה חריג עקב כנף הדלתא של המטוס. במטוסים אחרים הרמת האף של המטוס בהמראה כמעט ולא משפיעה על כני הנסע מכיוון שהמטוס פשוט מסתובב סביב מרכז הכובד שלו. במטוסים בעלי כנף דלתא הכנף נמשכת עד לסוף מבנה המטוס וכוללת את הגאי הגובה בהרמת אף הכנף יוצרת לחץ כלפי מטה הלוחץ את כני הנסע הראשיים כלפי הקרקע ולכן מגדיל משמעותית את החיכוך שהם חווים.
בתי כני הנסע הראשיים קיבלו קירור מיוחד לצורך שמירה על שלמותם ואורך חייהם.
מאפיינים > מערכות > ניווט

המטוס כלל מערכת ניווט כוכבים ממוחשבת (ANS – Astral Navigation System) מדגם NAS-142V2 שפותחה במקור לטיל דאגלאס סקאיבולט הבליסטי. מחשב המערכת היה ממוקם מאחורי תא הנווט תחת חלון תצפית לכוכבים על ידי טלסקופ אלקטרוני ועל כן זכה לכינוי "R2D2". המערכת כללה מרכז אינרציאלי שהיה מפיק מיקום וזמן בדיוק של חמש מילי-שניות והיה עוקב תמידית אחר 6 מתוך 52 כוכבים הבולטים בשמים, ולמעשה עבד בדומה ל-GPS. המערכת גובתה במערכת אינרציאלית SKN-2417 המייצרת שגיאה של כ-2 קילומטר לשעה.
למערכת היו מטעינים תוכנית טיסה מוכנה מראש והיא הייתה מתקשרת עם שאר המערכות. הטייס האוטומטי היה מקבל נתוני נקודות ציון, בעוד מערכות הביון היו מקבלות נתונים על המטרות.
בשביל לחוות לטייס על מיקום המטוס שולבה במטוס מערכת תצוגה בסיסית שכללה מסך קטן בתא קדמי ומסך גדול יותר בתא אחורי אשר הקרינו סרט של מסלול הטיסה שצולם כהכנות לטיסה. הסרט תואם עם המיקום הגאוגרפי ממערכת ה-ANS.
מאפיינים > מערכות > לוחמה אלקטרונית

ממאפייני הלוחמה האלקטרונית, הנגזר עדכון מתמיד של מערכות הלוחמה האלקטרונית של המטוס ואלו עברו מספר שינויים. מערכות אלה כונו באות ובמספר. ביום הפרישה הראשונה של מטוסי ה-SR-71, המטוס כלל את מערכות ההגנה A2, C2, H ו-M.
מערכת A2 היא מערכת שיבוש לשיבוש איומים אוויריים בתדרי X, המערכת כללה שני סטים של אנטנות קליטה ושידור. מערכת C2 היא מערכת זיהוי מכ"ם שפועלת יחד עם מערכת H בשביל להגן על המטוס מטילי קרקע אוויר (בעיקר מדגמים SA-2 ו-SA-5). זיהוי האיום במערכת C2 היה מפעיל את מערכת H שהיה משמש להתראה לאיומים ספציפיים ובמקרה הצורך לשיבוש הטילים.
מערכת M היא מערכת הטעיה שתפקידה היה לשבור נעילה וזה היה נעשה בשתי שיטות שיבוש: Velocity Gate Pull-Off ‏(VGPO) ו-Range Gate Pull-Off ‏(RGPO).
מאפיינים > מערכות > ביון

המטוס כלל מגוון רחב חיישנים ומצלמות שיחד יצרו יכולות ביון מתקדמות שבמשימה אחת יכלו לאסוף כמות ניכרת של מידע לצורכי מודיעין שכללו תמונות ומודיעין אותות.
המטוס כלל מבנה אף מודולרי שניתן היה להחליף בקלות לצורך התאמה לדרישות המשימה, שכלל שלושה דגמים: מכ"ם  הצופה לצד שיועד למיפוי קרקע וכונה Capability Reconnaissance Radar) CAPRE). מתקן זה יכול היה לייצר תמונות מכ"ם ברזולוציה גבוהה של אזור מטרה בגודל של 16–32 קילומטר בכל כיוון טיסה שנכנס לשימוש ב-1972. מכ"ם מפתח סינתטי מתקדם שכונה Advanced Synthetic Aperture Radar System) ASARS) שהיה שיפור של ה-CAPRE מבחינת רזולוציה ודיוק, ויכול היה גם לשדר בזמן אמת תוצרים לעמדה קרקעית. אך יכולת זאת לא באה לידי ביטוי בזמן השירות של המטוס. האף נכנס לשירות ב-1983. מודול האף האחרון היה מצלמת פס אופטי (Optical Bar Camera – OBC) המצלמה כללה צמצם קבוע שכוון למטרות בעזרת מערכת מראות. הפס האופטי סובב במהלך הטיסה מה שאפשר סריקה של אזור ברוחב של 140 מעלות ואורך של 8 מעלות בסריקה אחת.
המטוס היה יכול לשאת עוד שני סוגי מצלמות בתאי מכשירים לאורך המנשקים בצידי המבנה הקדמי הצופות לצדדים המכונות Technical Objective Camera (TEOC) מדגמים HR-308B ו-HR-308C, כאשר מתוכם רק דגם C יכל לנוע ולהתכוונן על מטרה מסוימת בהטייה של עד 45 מעלות לצדדים.
המטוס כלל גם מצלמות Operational Objective Camera (OOC) פנורמיות אחת לכל צד המצלמות מתחת לכלי הטיס (בנדיר) ול-45 מעלות לצד. מצלמות אלו יצאו משירות בשנות ה-1970.
המטוס גם כולל מצמה אינפרה אדומה המכונה Terrain Objective Camera (TROC) שהקליטה את מסלול הטיסה המעשי של המטוס לטובת תחקור.
המטוס נשא גם מערכת מודיעין אותות פאסיבית (Electromagnetic Reconnaissance System – EMR) שתפקידה היה לזהות ולהתביית על אותות שתוכננו מראש, לסנן ולאפשר הקלטה במערכת הקלטה אנלוגית.
מערכת הקלטה אנלוגית מדגם AR-1700 הקליטה נתונים על סרט מגנטי 14 ערוצי. המערכת הקליטה נתונים במשך 15–30 דקות של נתונים ממערכות ה-EMR והלוחמה האלקטרונית לטובת ניתוח של אותות ממערכות מכ"ם וכדומה.
מאפיינים > מערכות > ציוד בטיחות והצלה

צוות האוויר במטוס טס בחליפות חלל מדגם S1030 זהובות אשר כללו מספר שכבות. החליפות תוכננו להקנות תנאים אטמוספיריים מיטביים לעבודת הצוות וכן הגנה מתאימה במקרה של הפלטה בתנאי טיסה מהירה. החליפה כללה יכולת איסוף שתן ואף פתח לקש שתייה ומזון, כאשר בכל המצבים הללו היא נותרת אטומה.
כיסא המפלט תמך בחיבורים של החליפה ובמהלך תקלה במערכת הדיחוס של המטוס היה מנפח את החליפה. במהלך נטישה הכיסא היה מושך את הגפיים התחתונות למצב ישיבה ומפליט. לא היה קשר בין תא קדמי ואחורי בהקשר של הפלטה, כל תא היה מפליט עצמאית, אף על פי שהשאיפה היא שהנווט יפליט ראשון.
מאפיינים > תאי טייס ומפעיל מערכות

מערכת הדיחוס של המטוס שומרת על גובה תא בשני מצבים בהתאם להגדרה של טייס: גובה 2,400 מטר (8,000 רגל), או 7,600 מטר (25,000 רגל). במצב רגיל רום התא בשיוט היה 7,600 מטר מכיוון שכך היה קל יותר לשמור על טמפרטורה קבועה ונוחה בתוך התא.
תא הטייס הקדמי כלל את ממשק השליטה על ההגאים (מוט ההיגוי והדוושות), את המצערות ושלל אמצעי שליטה למערכות החשמל, הידראוליקה, מערכות בקרת טיסה, חרוטי הכונסים ודלתות המעקף ושלל מחוונים לתפעול של המטוס. כמו כן תא הטייס כלל מסך מסלול משימה קטן שהקרין את מסלול הטיסה שהוקלט מראש. תא הטייס כלל פריסקופ המביט אחורה שאפשר לטייס לוודא את קיזוז הגאי הכיוון, שכן הם לא מתואמים וצריך לקזז אותם בנפרד. כמו כן במטוס הותקן מקרן לייזר (PVHD – Peripheral Vision Horizon Display) שהקרין את מצב האופק על גבי לוח המכשירים הקדמי כדי למנוע כניסה לורטיגו.
תא מפעיל המערכות לא כלל את אמצעי הניהוג כלל. במקום זאת הוא כלל מסך מסלול גדול, מסך מצלמה אינפרה אדום בעזרתה הנווט יכל לזהות נקודות ציון קרקעיות, את אמצעי השליטה על מערכות הניווט, מערכות הלוחמה האלקטרונית ומערכות הביון.
היסטוריה מבצעית > מבצעים במזרח הרחוק > איום הטילים ואובדן מטוס ראשון

ב-26 ביולי 1968 צוות מטוס 976 שביצע יעף צילום בצפון וייטנאם הותקף על ידי עמדת SA-2. הצוות זיהה הן את הנעילה והן את השיגור. על המטוס שוגרו שני טילים, הטיל הקרוב מביניהם התפוצץ כקילומטר וחצי מאחורי המטוס. המטוס חזר ביעף השני מעל הנקודה אבל הסוללה נשארה רדומה. זאת הייתה הפעם הראשונה שהמטוס הותקף על ידי כוחות האויב, והמקרה הונצח על ידי מצלמת TROC שמראה את השיגור והטיל העולה בניסיון להפיל את ה-SR-71. בימים הבאים התבצעו גיחות נוספות ללא שום אירועים.
בסתיו 1968 המטוסים 976, ‏974 ו-978 צברו 300 שעות טיסה ב-OL-8 והיו צריכים לעבור ביקורת ושדרוג בחברת לוקהיד ועל כן הם התחלפו במטוסים 980, ‏970 ו-962 על צוותיהם בספטמבר, והטיסות המשיכו.
ב-4 באוקטובר גיחה של SR-71 בוטלה עקב עדכון מודיעיני על כך שהצפון וייטנאמים למדו את נתיב הטיסה של המטוס ועמדו לנסות ולארוב לו בשמי וייטנאם עם יירוט מכוון. אף על פי שהיו ניסיונות יירוט בגיחות הקודמות, החליטו במטה שלאויב יש את היתרון והחליטו לעצור את הגיחה. צוותים העידו שהנווט היה מצליח לראות את הטילים על ידי המצלמה האופרטיבית שלהם שצופה למטה ומעט קדימה, והטייס היה מצליח לזהות את הפיצוץ מאחורי המטוס על ידי הפריסקופ, אך זה תמיד היה רחוק ולא מדויק שכן הסוללה הייתה צריכה לשגר את הטיל כ-50 ק"מ לפני המטוס בתקווה שהוא יספיק לעלות לגובה, ואז בדרך כלל הטיל לא היה בר שליטה.
ב-10 במאי 1970 מטוס 969 החל לטפס לאחר תדלוק מעל תאילנד בדרך חזרה לקאדינה, אך סופה שהתפתחה במהירות באזור חייבה מהירות טיפוס גבוהה יותר ועקב כך זווית אף גבוהה יותר. האוויר הסוער והלא אחיד גרם להזדקרויות מדחס בשני המנועים ובזווית העלרוד הנוכחית, ללא דחף ומערבולות קשות, זווית ההתקפה עלתה לרמות מסוכנות, המטוס הרים אף בחריפות ויצא מטיסה נשלטת, הצוות נטש בהצלחה. היה זה האובדן הראשון של מטוס SR-71 במהלך פעילות מבצעית.
ב-1970 טסו מטוסי OL-8 פעמיים בשבוע בממוצע, והתוצרים שהמכשירים שלהם הביאו, הוכיחו את עצמם כמשמעותיים מאוד בתכנון וביצוע מבצעים שונים.
היסטוריה מבצעית > מבצעים במזרח הרחוק > מכ"ם ה-SA-5

אנשי חיל האוויר האמריקאי הכירו את הפיתוח של מערכת הנ"מ החדישה של הסובייטים - ה-SA-5, ולכן התעניינו בתכונות של המכ"ם ועל כן השגת המידע הזה היה בעדיפות גבוהה. הזדמנות להשגת המודיעין המיוחל הגיעה בצורת תרגיל של חיל הים האדום בים יפן באזור ולדיווסטוק. מערכות מודיעין האותות של המטוס תוכנתו והותאמו מראש ומטוס 980 המריא בליל 27 בספטמבר 1971. המטוס טס ישירות לכיוון המים הטריטוריאליים של ברית המועצות ופנה ממש לפני החדירה כתמרון הטעייה. התמרון עבד והרבה ספינות הדליקו את המכ"מים שלהם בניסיון לאתר ולהינעל על המטוס. בהכנות לפנייה, הטייס זיהה נפילת לחץ שמן במנוע ימין ותוך כדי הפנייה הלחץ ירד לאפס ועל כן הטייס נאלץ לכבות את המנוע ולטוס על מנוע אחד, מה שחייב טיסה תת-קולית. מצב זה היה הופך את המטוס למטרה נוחה למטוסי יירוט ולכן הצוות פנה לכיוון קוריאה הדרומית לנחיתה בבסיס טאגו (Taegu). התוצרים מהגיחה הזאת כונו על ידי גורמי המודיעין כ"מונומנטליים", המערכות הקליטו שידורים מכ-290 מכ"מים שונים, בכללם הקלטה איכותית של אותות המכ"ם של ה-SA-5 הנכספים.
היסטוריה מבצעית > מבצעים במזרח הרחוק > אובדן מטוס שני

ב-15 במאי 1972 במהלך גיחת צילום מעל הייפונג (Haipong) במטוס 978, שמע הטייס רעש במערכת הקשר, אך לאחר זמן מה הרעש נעלם והצוות החליט להמשיך. כמה דקות מאוחר יותר בגובה 24,200 מטר (79,500 רגל) ובמהירות מאך 3.12 גנרטור אחד כשל. הצוות החל בהכנות לביטול משימה ופנייה לתוך תאילנד כאשר גם הגנרטור השני כשל ומערכת החשמל בגיבוי לא עלתה. עקב כשל זה כל מערכת המתח נפלה, מערכת SAS ומשאבות הדלק של המנוע הפסיקו לפעול, חרוטי הכונסים חזרו למצב קדמי. המטוס החל להתבדר בכל הצירים והטייס נאלץ להילחם עם המטוס כדי שהוא לא יעבור את מגבלות העומס, בזמן הזה המטוס צנח לגובה 12,400 מטר (41,000 רגל) והאט למאך 1.1. הטייס הצליח להפעיל את מערכת החשמל בחירום, גנרטור אחד ולהניע את שני המנועים. המטוס נחת בשלום בבסיס אודורן (Udorn).
בתחקיר שלאחר המשימה ציין הצוות שהמטוס הנמיך ל-12 קילומטר מעל האנוי, אחד המוקדים הצפופים בסוללות טילי קרקע אוויר בעולם, אך לא בוצעו שיגורים לעבר המטרה הנוחה, ככל הנראה בשל שאננות הצפון וייטנאמים והיועצים הסובייטים. המטוס היה מעורב בעוד אירוע באוויר כאשר ב-30 במאי במהלך תמרון כניסה ליעף צילום תוך כדי גלגול של 30 מעלות, מערכת SAS כשלה והמטוס החל להתבדר, הטייס האט, הנמיך וחזר לבסיס קאדנה ב-0.9 מאך. במהלך ניסיון נחיתה עם רוחות צד חזקות מטוס 978 החליק וירד מהמסלול תוך כדי שנשבר אחד מכני הנסע ונגרם נזק משמעותי לגוף המטוס. המטוס ירד מהמצבה והחלקים שלו שימשו כחלפים.
היסטוריה מבצעית > מבצעים במזרח הרחוק > תמיכה במבצעים Linebacker I ו-Linebacker II

ב-30 במרץ 1972 תקפו הצפון וייטנאמים את הדרום. בעקבות כך הנשיא ריצ'רד ניקסון הורה על תקיפות בצפון וייטנאם, לראשונה מאז 1968. ב-9 באפריל החל מבצע ליינבקר I‏ (Linebacker I) שכלל תקיפות מאסיביות של מטוסי B-52 ולכן מטה ה-SAC נדרש לספק מודיעין לגבי תוצאות התקיפות שסופקו על ידי מטוסי ה-SR-71. בנוסף על כך הורה הנשיא ניקסון על מיקוש הגישה לכל הנמלים הצפון וייטנאמיים ועל כן מטוסי SR-71 וכן המטוסים ללא טייס צילמו בצורה יום-יומית את הנמלים בשביל לסקור את התנועה הימית בהכנות למבצע המיקוש של חיל הים. במהלך המבצע הזה השתמשו מטוסי ה-SR-71 במערכות ה-EMR לטובת תוכנית "Combat Apple" של ה-SAC לאיסוף מודיעין אותות בזירה.
ב-21 באפריל 1972 החלה תוכנית הניסוי במכ"ם ה-CAPRE החדש שהיה צפוי להגדיל את היכולות צילום של המטוס. ב-11 באוגוסט, פרס מטוס 975 עם המערכת החדשה ל-OL-KA (היחידה בקאדינה) להערכה מבצעית, המערכת הוכיחה את עצמה והתעלתה על מערכת ה-PIP הישנה. למרות ההצלחה פס הייצור של יחידות ה-CAPRE חווה כשל של 23 אחוז מהיחידות בגלל חומר איטום שלא עמד בחום הנדרש. בשל כך דרש ה-SAC שכל יחידה שמגיעה לחיל האוויר תצבור לפחות 10 גיחות בבסיס ביל לפני שהיא נשלחת ליפן ולכן היחידות הסדרתיות לא נוצלו בסבב של יוני 1973.
בסוף אוקטובר 1972 הורה ניקסון על הפסקת התקיפות צפונה מקו הרוחב ה-20 בצפייה לשיחות עם הצפון וייטנאמים ובמקביל ביקש להכין מטרות לתקיפה אם השיחות יכשלו. ב-13 בדצמבר נטשו הווייטנאמים את שיחות הוועידה בפריז ויומיים לאחר מכן הורה ניקסון על מבצע ליינבקר II (‏Linebacker II). המבצע תוכנן למשך 3 ימים שכללו בעיקר תקיפות לילה על ידי מטוסי B-52, אך הוא נמשך 11 ימים החל מ-18 בדצמבר במהלכם נפגעו מספר מפציצים.
ב-26 בדצמבר המריא מטוס SR-71 לגיחת הלילה היחידה שלו במלחמת וייטנאם, זאת בשביל לנסות ולהעריך האם הצפון וייטנאמים השיגו ציוד או השתמשו בשיטת לחימה משודרגת הגורמת לאבדות בקרב המפציצים הכבדים. הצילום תוכנן להתחיל בדיוק איך שהמפציצים הגיעו לאזור המטרה והחלו להפציץ, כמו כן המטוס תוכנן לעזור לכוחות התוקפים בעזרת מערכות הלוחמה האלקטרונית שלו. סוללות הנ"מ של האויב שידרו בכל העוצמה והרבה שיגורים נרשמו ונחסמו על ידי המערכות של הציפור השחורה, ואכן רק מפציץ אחד אבד ביעף ההפצצה זה. התוצרים של הגיחה הביאו כמות נכבדה של מודיעין אלקטרוני שעזר בזיהוי שני משדרים ייחודיים שהיו אחראיים לאבדות של כוחות המפציצים בימים שלפני הגיחה.
היסטוריה מבצעית > מבצעים במזרח הרחוק > סוף מלחמת וייטנאם והפיקוח על הצפון

מבצע ליינבאקר II הצליח והוביל את הצפון וייטנאמים לשוב לשולחן המשא ומתן ולחתימת הסכם ב-27 בינואר 1973. עם הקטנת דרישות המודיעין מצבת המטוסים ב-Det 1 (היחידה בבסיס קאדינה ששמה שונה לטובת הטעייה) ירדה לשניים והם המשיכו לטוס גיחות להערכת תוצאות המבצע וכן גיחות להערכת הפעילות של הצפון וייטנאמים כגון נתיבי הברחה, הסתננות לדרום, הכנות למלחמה וכדומה. בגיחות אלה התגלו מוצבי סוללות נ"מ נתיבי הברחה ומעוזים חדשים. בגלל המודיעין הזה נבנו שתי משימות שטסו בסביבת צפון וייטנאם בשל איסור הפרת השטח האווירי בהסכם השלום. הגיחות מצאו מספיק עדויות להכנות של הצפון וייטנאמים ולכן הגיחות נמשכו. בשאר הגיחות התגלו עדויות נוספות לבניית כוח והתכוננות למלחמה שהובאו לידיעת מחליטי ההחלטות, כמו כן המטוסים ביצעו טיסות פעמיים בשבוע לטובת איסוף מודיעין אותות באזור לאוס עד סוף 1973.
היסטוריה מבצעית > מבצעים במזרח הרחוק > פעילויות נוספות בדרום מזרח אסיה

מטוסי ה-SR-71 השתתפו במספר אירועים נוספים במהלך השנים שלאחר המלחמה. תקרית SS Mayaguez היא אחת מהן. ב-12 במאי 1975, נחטפה ספינת משא מול חופי קמבודיה. ב-15 במאי, יצא מבצע חילוץ בקאו טאנג (Kaoh Tang) בו נהרגו 15 חיילים נפצעו 50 ושלושה שהוגדרו כנעדרים. ב-19 במאי התבצעה גיחת צילום של SR-71 שסקר את תוצאות הפשיטה.
המספר הגדול של החיילים הנעדרים מאז מלחמת וייטנאם העסיק רבות את ההנהגה של ארצות הברית, ואלה לא בחלו באמצעים בניסיון לאתרם. מספר גיחות בניסיון לאיתור מחנות שבויים נסתרים בוצעו עקב שמועות או מידע מודיעיני חלקי. האחרונה מהגיחות הללו, התבצעה ב-24 בנובמבר 1980.
במאי 1978 החלה וייטנאם בהתכתשויות עם קמבודיה השכנה. בדצמבר הידרדר הסכסוך לכדי פלישה של הווייטנאמים לתוך המדינה. בעקבות תנועת הכוחות הווייטנאמים הרבים, ממשלת תאילנד ביקשה מודיעין מארצות הברית שבתורה נתנה אישור לטיסות של ה-SR-71 לטובת השגת המודיעין. חמש גיחות התבצעו למטרה זאת, הראשונה בהן ב-17 בפברואר 1980 והאחרונה ב-24 בנובמבר. בטיסה האחרונה בסדרה נעשה שימוש במצלמה בעלת פילטר מיוחד שאפשר לזהות איכות ייבולים בקמבודיה בניסיון להעריך את כמות הסיוע שיידרש עם סיום הלחימה.
היסטוריה מבצעית > מבצעים במזרח הרחוק > ריגול אחר ברית המועצות

בשנות ה-1970 המאוחרות, אישר ה-SAC את השתתפותם של מטוסי המודיעין באיסוף מידע לגבי נמל ולדיווסטוק שהיה הנמל הצבאי הגדול של הצי הרוסי באוקיינוס השקט, וכן לגבי נמל צוללות גרעיניות בפטרופבלובסק-קמצ'טסקי לטובת הצי האמריקאי. הגיחות הללו אפשרו גם למטה ה-SAC לצלם את בסיסי חיל האוויר ומוצבי הטילים הבליסטיים באזור. עם זאת הרוסים שעקבו אחר המטוסים הממריאים מקאדינה הכירו את הנתיבים של ה-SR-71 ויכלו להשאיר את מרבית המכ"מים שלהם לא פעילים בשביל לא להיקלט על ידי מערכות המטוס. כדי להטעות את הרוסים שונו הנתיבים וכן הוספו גיחות צילום על ידי המטוסים העושים סבב מקאדינה לארצות הברית ולהפך. עם הזמן תחלופת המטוסים תוכננה להיות סימולטנית כאשר המטוסים המתחלפים היו חולפים אחד על פני השני מול חופי ברית המועצות בשביל לגרום להם להדליק את מכשירי המכ"ם העיקריים שלהם. כל ההטעיות הללו עבדו ומודיעין האותות שנאסף בזמן הזה היה שימושי מאוד בפיתוח יכולות שיבוש והטעיה אלקטרוניים.
היסטוריה מבצעית > מבצעים במזרח הרחוק > ריגול אחר צפון קוריאה

מטוסי ה-A-12 ביצעו בסך הכל 3 גיחות צילום לטובת השגת מודיעין על צפון קוריאה, אך מטוסי ה-SR-71 המשיכו לעשות זאת במשך עשרות שנים בניסיון לאמוד את כוונות המנהיג קים איל-סונג ההפכפך. ב-1977 מנה צבא צפון קוריאה כ-450,000 חיילים וב-1978 העריכו גורמי המודיעין האמריקאים שמספרם עלה ל-500,000 - 600,000 חיילים. בשל התפתחות זו, הוגדל מספר גיחות הצילום של הציפור השחורה מ-8 ל-12 בחודש, והן התבצעו לאורך החופים או לאורך האזור המפורז.
בנוסף נטיית הצבא הצפון קוריאני לנוע ולשנות מיקומים בחסות החשיכה דרשו שחלק מהגיחות יתבצעו בלילה. בגיחות אלה התגלה שהתאורה בתא הייתה לא אחידה, וגרמה להשתקפויות בלוח המכשירים ולקשיי קריאה של המכשירים השונים, ובהיעדר האופק בלילה אירוע זה יכול היה לגרום לורטיגו במיוחד בהאטה והנמכה לקראת תדלוק. על מנת להתגבר על בעיה זו שונו משימות הצילום וכללו בדרך כלל תדלוק אווירי אחד, עניין שחייב הקטנת מספר יעפי הצילום מעל אזור המטרה. הגבלות נוספות הוספו בשביל למנוע כניסה למצבים מסוכנים עד אשר ב-1982 הוספה מערכת PVHD שהציגה לרוחב תא הטייס את האופק גם בלילה.
באפריל 1981 החלו מערכות מודיעין האותות במטוס לקלוט שידורים ממה שנחשד כסוללת נ"מ באזור האי צ'וק טארי (Choc Tarrie) מול החוף המערבי של קוריאה. ב-26 באוגוסט במהלך יעף הצילום האחרון לאורך האזור המפורז ממזרח למערב במטוס 976 הצוות זיהה נעילה מאזור הסוללה החשודה ואז זיהה שיגור. הטייס הצליח לראות שובל של טיל העולה לפגוש אותם, הטייס פנה שמאלה והטיל פספס בכ-4 קילומטרים. בחזרה בבסיס הצוות תוחקר בקשר לפנייה הלא מתוזמנת שלהם וכאשר נודע שנורה טיל על המטוס זה גרם לתקרית בינלאומית שגרמה להעלאת הכוננות בחצי האי.
קים איל סונג סירב להודות בתקרית למרות תצלומים ברורים של הסוללה והשיגור. בשבועות שלאחר מכן נתיב יעפי הצילום עבר דרומה יותר, אך הוחזר בחזרה בניסיון לגרום לסוללה לשגר שוב על המטוס, במקרה וזה היה קורה, הנשיא רונלד רייגן אישר אישית תקיפה על הסוללה כ-60 שניות לאחר השיגור. בשביל לאפשר תקיפה מדויקת כזאת צוותי הציפור השחורה נדרשו לשמור על לוח זמנים מדויק לכדי 30 שניות מהזמן המתוכנן. הצוותים שטסו בגיחות הללו הצליחו לשמור על דיוק של כ-10 שניות מהזמן המתוכנן, אך לא התבצעו שיגורים נוספים מאתר הסוללה.
היסטוריה מבצעית > מבצעים במזרח הרחוק > משימות במפרץ הפרסי

בעקבות מלחמת איראן–עיראק ותקיפת הפריגטה האמריקנית ה-סטארק (USS Stark) על ידי חיל האוויר העיראקי הוחלט על 4 גיחות צילום באזור המפרץ מבסיס קאדינה. הראשונה מהמשימות התבצעה ב-22 ביולי 1987 ונמשכה 11 שעות. האחרונה מהגיחות הללו התבצעה ב-30 באפריל 1988.
היסטוריה מבצעית > מבצעים במזרח הרחוק > אובדן מטוס שלישי והוצאת המטוס משירות

ב-21 באפריל 1989 ביצע מטוס 974 גיחת צילום לאורך החופים של דרום מזרח אסיה, והחל לסבסב בעדינות מעל הפיליפינים. לאחר זמן מה הצוות הבחין כי מכשירי מנוע שמאל החלו לרדת. לאחר זמן מה גם הלחץ במערכות A ו-L נפל והיה ברור כי המנוע עצר. הטייסים פנו לנחיתה בבסיס קלארק, אבל בירידה מנוע ימין חווה ארבעה אירועי Unstart וחמש מתוך שישה ערוצי SAS כשלו, הלחץ במערכת B החל ליפול והמטוס החל לסבסב בפראות. הצוות נטש בהצלחה והמטוס התרסק לתוך הים.
באוגוסט 1988 מספר המטוסים ב-Det 1 הוקטן משני מטוסים למטוס אחד. ב-25 בספטמבר 1989 בוצעה הגיחה המבצעית האחרונה של Det 1 מבסיס קאדינה על ידי מטוס 962. המטוס המריא בפעם האחרונה בגיחת החזרה שלו לבסיס ביל ב-21 בינואר 1990, ובכך סיים פרק של 22 שנה של פעילות מהאתר.
היסטוריה מבצעית > מבצעים באירופה והמזרח התיכון > מלחמת יום הכיפורים

המתקפה המצרית ב-6 באוקטובר 1973 הפתיעה את שירותי הביון המערביים, אבל חלקם הצליחו לזהות את שיגורי לוויני הריגול הרוסים - "קוסמוס 596" ב-3 באוקטובר, "קוסמוס 597" ב-8 ו"קוסמוס 598" ב-10 באוקטובר. פעילות המודיעין הזאת שכנעה את האמריקאים להרחיב את מאמצי המודיעין שלהם באזור מהר ככל הניתן. ה-SR-71 היה המטוס היחיד שהיה יכול לפרוס ולפעול בצורה מיידית במרחקים כאלה מהיבשת ולכן המשימה נפלה על כנף המודיעין ה-9.
המטוסים תוכננו להגיע לבסיס מילדנהול (Mildenhall) בסאפוק שבאנגליה ומשם לצאת לגיחות הצילום באזור הלחימה. אבל כאשר מטוסי התדלוק הראשונים החלו להגיע הם גילו שממשלת בריטניה ממאנת לאפשר לאמריקאים להשתמש בבסיס. מאוחר יותר התגלה שממשלת בריטניה בראשות אדוארד הית' ניסתה דרך הצעד הזה לפייס את מדינות ערב ולוודא אספקה יציבה של נפט. בעקבות זה מוקד הפריסה עבר לבסיס גריפיס (Griffis AFB), במדינת ניו-יורק. באותו הזמן מטוס 955 השתתף בסדרת ניסויים למערכת לוחמה אלקטרונית A2 החדישה בבסיס, וזה שימש כסיפור הכיסוי לגיחות המבצעיות בזמן המלחמה. בבסיס פרסו מטוסים 979 ו-964. האחרון מביניהם חווה תקלה מורכבת במערכת ההידראולית ולכן מטוס 979 טס את מרבית הגיחות במלחמה.
בשתיים בלילה ב-13 באוקטובר המריא מטוס 979 לראשונה מתוך 9 גיחות שזכו לשם "Giant Reach/Busy Pilot" לאזור של תעלת סואץ. טיסות אלה נמשכו 10 שעות ו-18 דקות (5 שעות מתוכם במהירויות של מעל מאך 3) וכללו 6 תדלוקים באוויר. התדלוק הראשון התבצע באזור מפרץ סיינט לורנס, התדלוק השני התבצע מול פורטוגל, אחריו המטוס טס דרך מצר גיברלטר, תדלק באזור כרתים ואז עלה והאיץ לכיוון פורט סעיד. בסך הכל טס המטוס 25 דקות מעל שטח אווירי עוין ואז חזר לתדלוקים מול כרתים ופורטוגל וחזרה לבסיס גריפיס. התוצרים מהגיחה הקנו מידע רב על הכוחות המצריים, הסוריים ואף על הציוד הסובייטי בקרבתם. חלק מהמודיעין נמסר גם לידי ישראל.
ב-14 באוקטובר הורע מצבם של הכוחות הערביים בחזית הסורית והסובייטים החלו ברכבת אווירית כדי לתספק את הצבא הסורי. האמריקאים החלו במבצע ניקל גראס במאמציהם לתמוך בישראל. הנשיא ניקסון ביקש מהסנאט 2.2 מיליארד דולר כסיוע חירום. במטרה לגלות האם הסובייטים מתכוונים לתגבר את המצרים והסורים עם אמצעי לחימה ואנשים, המריא ב-25 באוקטובר מטוס SR-71 שצילם את הנמלים לטקיה, טרטוס, פורט סעיד ואלכסנדריה. ב-2 בנובמבר צילמה טיסה נוספת את הנמלים וגם את שדה התעופה קהיר ומערך המחסנים התת-קרקעיים בטורה, בהם העריכו האמריקאים שאוחסנו טילי סקאד B רוסים. גיחה נוספת התבצעה ב-11 בנובמבר.
לאחר הפסקת האש בנובמבר שימש המידע מהגיחות של הציפור השחורה ככלי פיקוח על הפעילות של כל הכוחות. התוצרים נמסרו ישירות להנרי קיסינג'ר שניהל את המשא ומתן העדין בין הנציגים הישראלים והערבים. ב-30 בנובמבר פרצו התכתשויות באזור קו הפסקת האש שסיכנו את ההסכם ויומיים מאוחר יותר יצאה גיחת צילום לווידוא המצב. גיחות נוספות התבצעו ב-10 בדצמבר, 25 בינואר 1974 והאחרונה שבהן ב-6 באפריל.
היסטוריה מבצעית > מבצעים באירופה והמזרח התיכון > התבססות בזירה האירופאית

מטה ה-SAC בחן יכולת פריסה ופעילות בזירה האירופאית החל משנת 1970 בתוכנית שנקראה "Giant Reach". במקור תוכנן לפרוס בבסיס טורחון שבספרד, אך מאחר שממשלת ספרד סרבה הוחלט על בסיס מילדנהול בבריטניה. לשם כך תוקצב שיפוץ והתאמה של דיר בבסיס אך ברגע ההפעלה הראשונה במלחמת יום הכיפורים ממשלת בריטניה טרפדה את המימוש של התוכנית. ב-1 בספטמבר 1974 טס מטוס 974 טס מניו יורק ללונדון בפחות משעתיים לתצוגה אווירית וכך שבר שיא עולמי אשר שריר מאז. במקביל העביר הנרי קיסינג'ר מסר דרך השגרירות בבריטניה, על כך שארצות הברית תשתף את ממשלת בריטניה במודיעין שהיא הולכת להשיג דרך הפעילות מבסיס מילדנהול. ב-20 באפריל 1976 חזר מטוס 972 לבריטניה לטובת הפריסה הראשונה באתר. בפריסה זאת ביצע המטוס שתי גיחות אימון כדי לבדוק את יכולת הפעולה מהבסיס וכן להתאים את מסלולי הטיסה שעוברים בשטח אווירי צפוף ופעיל מאוד.
המטוס תוכנן לטוס בשני תרגילים גדולים בשנת 1976, אך כדי לאפשר זאת, צריכה הייתה ארצות הברית לאשר טיסה של המטוס מעל שטח כל מדינות נאט"ו עם המדינות עצמן, כאשר דנמרק הייתה האחרונה לאשר זאת בספטמבר. מטוס 962 הגיע למילדנהול לטובת השתתפות בתרגילים ב-6 בספטמבר 1976. המטוס טס בסך הכל ב-6 גיחות ששימשו לאימות ושיפור יכולת הטיסה בשטח האווירי האירופאי, כמו כן נאסף מידע וצולמו תמונות רבות. המטוס חזר לארצות הברית לאחר פריסה של 19 ימים.
בתקופה הזו, עסק ה-SAC בתפיסת הפעלה חדשה בזירה האירופאית נוכח השינוי באיום ממדינות ברית ורשה. המטה התכוון להביא טייסות B-52 שיוצבו בסבבים לטובת אימון והכרת הזירה במקרה ואלה ידרשו לפעול בדומה למלחמת וייטנאם. במקרה של מלחמה כל מטוסי הביון של ה-SAC אמורים היו לאסוף מידע לגבי מטרות ותוצאות תקיפה. כמו כן מאחר שמדינות ברית ורשה החלו לקיים תרגילים חצי שנתיים גדולים בהם הכוחות הקומוניסטיים היו משתמשים רבות במוצבי פיקוד אוויריים שעניינו מאוד את כל גורמי המודיעין, המעקב אחר התרגילים הוטל על מטוסי ה-U-2 וה-SR-71.
ב-7 בינואר 1977 התקיימה פריסת אימון נוספת בת 10 ימים שבה המטוס חזר על אותם מסלולים כמו בתרגילים. לאחר פריסה זאת קציני כנף המודיעין האסטרטגי הודיעו שהם מוכנים למבצעים באירופה. ב-16 במאי 1977 נחת מטוס 958 במילדנהול לפריסה המבצעית הראשונה בשמי אירופה.