פרויקט הלביא
שיקולי תכנון וקבלת החלטות

פרויקט הלביא הושפע במהלכו מהחלטותיהם של חמישה שרי ביטחון ומכוחות כלכליים ופוליטיים ישראלים ואמריקאים.
התפיסה הראשונית שאופיינה על ידי שר הביטחון עזר ויצמן ואושרה על ידי ועדת השרים לענייני ביטחון בפברואר 1980, הגדירה מטוסים חד־מנועים זולים שיהיו זמינים בסוף שנות ה־80. ההערכות הכלכליות התייחסו למטוס שמשקלו יהיה כ־66% ממשקל מטוס F-16A. למטוס מעין זה שיכול היה להתאים למרבית דרישות הביצועים של חיל האוויר יכול היה להתאים מנוע של חברת ג'נרל אלקטריק (General Electric) מדגם F-404TB. על־פי הערכות כלכליות שבוצעו בתעשייה האווירית והוגשו למשרד הביטחון במרס 1980, מטוס הלביא הכולל את המנוע הנ"ל, אמור היה להיות זול עד כדי 70% ממטוס F-16 של חברת ג'נרל דיינמיקס.
תפישתם של חלק מחברי ועדת החוץ והביטחון של הכנסת, תמכה בהצגת אתגר טכנולוגי לתעשייה הישראלית, פיתוח מטוס גדול ויקר יותר, בעל אוויוניקה מתקדמת, העשוי להתמודד עם מיטב האיומים בשדה הקרב ולהתחרות בביצועיו עם מטוסים מערביים כגון F-16 ו־F/A-18 הורנט, גם אם תהא עלותו גבוהה מעלות רכש.
על־פי בדיקות חיל האוויר, המנוע הנ"ל לא עמד בכל דרישות הביצועים. מנוע PW1120 של חברת פראט אנד ויטני שעדיין היה בשלבי פיתוח, ענה לדרישות. התעשייה האווירית תמכה עד סוף 1980 בבחירת מנוע משופר מדגם F-404TB של חברת ג'נרל אלקטריק, ולא במנוע PW1120. התמיכה התבססה על שיקולים שונים, ובעיקר על השיקול כי עלות מחזור החיים של מטוס בעל מנוע F-404 תהיה נמוכה יותר. שיקול זה שפירושו מטוס זול יחסית, תאם טוב יותר את תפישתו של עזר ויצמן מההיבטים של סך כל עלות התפעול של חיל האוויר ושל לוח זמנים להצטיידות. לקראת הדיון הסופי בשאלת המנוע השתנתה הגישה, בעיקר לנוכח העדפות חיל האוויר והחשש מפני דחיית הפרויקט. בעת הדיון הסופי שערך ראש הממשלה מנחם בגין (שהחזיק באותה עת גם בתיק הביטחון) בסוגיית המנוע, תמכה התע"א במנוע PW1120 שעליו המליץ חיל האוויר. אנשי משרד האוצר שמשרד הביטחון נמנע מלשתף עימם פעולה לאורך כל הפרויקט, טענו שאין ביכולתם לבקר את החישובים שהציג משרד הביטחון, מכיוון שהנתונים אינם בידיהם.
מזכיר המדינה האמריקאי, אלכסנדר הייג, נחשב לאחד ממזכירי המדינה הנוחים והאוהדים ביותר לישראל. בתפקיד שקדם להיותו מזכיר המדינה, היה הייג יו"ר מועצת המנהלים של חברת UTC, בעלת השליטה בחברת פרט אנד ויטני. הייג עדיין עמד בראשה של חברת UTC כאשר זו החליטה להתחרות על מנוע הלביא.
בדיון שנערך ביולי 1981, דחה שר הביטחון בקשות של האוצר לבדיקת המשמעויות הכלכליות של הבחירה שהוגדרו כמשמעויות שהן מעבר לבחירה בין מנועים, אלא בחירה בין מכלול החלופות, לרבות רכש או ייצור מטוס F-16 בישראל במקום הלביא. ייצור הלביא אושר על־פי הגישה ה"מרחיבה" ולרבות הבחירה במנוע PW1120. בגין ציטט בהחלטתו את האלוף דוד עברי, מפקד חיל האוויר שטען כי איש אינו יודע טוב יותר מחיל האוויר מה הם צרכיו.
בפברואר 1982 קבע היועץ הכלכלי של משרד הביטחון כי אין הבדל משמעותי בין עלותו של הלביא לבין מחירו הנמוך יותר של מטוס מתוצרת זרה. עוד קבע היועץ שעלות למחזור חיים של לביא נמוכה יותר מייצור מטוס בשיתוף פעולה ישראלי־אמריקאי וזאת בעת שעדיין לא הוגשה ההצעה לייצור משותף. בינואר 1985 קבע היועץ הכלכלי שמחירו של הלביא גבוה ב־33 אחוזים ממחירו של F-16C ללא התייחסות להוצאות הפיתוח והמחקר שקדמו לקביעתו שכן הוצאות הפיתוח שנעשה לא ניתן להחזירן.
צוות מומחים אמריקאי שנשלח להעריך את מחירו של הלביא, הגיש את דו"חו בפברואר 1986. בדו"ח נטען כי ההערכה הישראלית נמוכה ב־40 אחוזים ממחירו של הפרויקט, מחירו של מטוס בשער המפעל הוערך ב־22.1 מיליון דולרים. פקידי הממשל הישראלי דחו את תוצאות הדו"ח האמריקאי וחודשים ספורים לאחר מכן, העריך מִנְהָל פרויקט הלביא (מת"ל - מנהלת תוכנית לביא) של משרד הביטחון שמחירו של מטוס הוא 15.2 מיליון דולרים. בפברואר 1987 פורסם דו"ח אמריקאי נוסף שהעריך את עלותו של כל מטוס בשער המפעל ב־17.3 מיליון דולרים והטיל ספק ביכולת מדינת ישראל לעמוד בהוצאה בלי לפגוע בביטחון השוטף.