stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
הדרכים הרומיות בארץ ישראל
הדרכים > דרכי רוחב

בצפון דרך מבניאס לצור.
דרך מעבר הירדן המזרחי לעכו, שעברה דרך ג'רש ובית שאן. דרך זו חצתה את הגליל התחתון, תוך שעלתה מטבריה לכיוון ציפורי, דרך בקעת תורען, וממנה המשיכה לעכו. קטעים מדרך זו נשתמרו ליד חורבת רומה וליד חורבת משכנא, אשר נזכרת בתלמוד כתחנת דרכים מרכזית בין טבריה וציפורי.
דרך שעברה מרבת עמון (פילדלפיה), בקעת הירדן, שכם, סבסטיה עד לקיסריה. (מקבילה לכביש 57) חלק ממנה עובר בין גשר אדם (הג'פתלכ) לשכם לאורך נחל תרצה. ייתכן שזו "דרך השמש" המקראית המוזכרת בספר דברים.
דרך מיריחו לאנטיפטרוס, אשר עברה דרך עקרבה.
הדרך המרכזית מיריחו ליפו דרך ירושלים. הדרך החלה בעבר הירדן המזרחית בעיר חשבון (ראו להלן).
הדרך הדרומית, מירושלים לאשקלון דרך בית גוברין. בדרך זו שרדו קבוצות רבות של אבני מיל. דרך זו ממשיכה לעזה אך גם מתחברת עם דרך האורך המגיעה לבאר שבע וממשית.
הדרכים > הדרך מיפו לירושלים

הדרך ההיסטורית יפו-ירושלים עברה דרך לוד, ובסמוך לה התפצלה לשתי דרכים:
דרך בית חורון - דרך זו עברה בחדיד ובמודיעין, והמשיכה לאורך המעלה המקראי שבין בית חורון תחתון ובית חורון עליון, לצד תוואי כביש 443. דרך זו נזכרת במפת מידבא, ואף מצוינת בה תחנת דרכים במיל התשיעי מירושלים (טו אנטון), ששרידיה מצויים באתר ח'רבת א-לתאתין הסמוך לגבעת זאב. מתחנה זו פנתה הדרך דרומה לכיוון ירושלים, ושרידיה נמצאו בביר נבאלא ובבית חנינא. דרך זו נזכרת בכתבי יוסף בן מתתיהו ואצל חז"ל - ”שני גמלים שהיו עולים במעלות בית חורון ופגעו זה בזה”. בחפירות שהתקיימו ב-2023 על ידי קמ"ט ארכיאולוגיה חיים כהן נחשפו שני קילומטרים נדירים של הדרך בסמוך למחסום מכבים.
דרך אמאוס - דרך זו משיקה באופן כללי לתוואי כביש מס' 1, ועוברת במקטע ראשון באמאוס, במסלול ישר עם סטיות קלות, על מנת לעקוף מכשולים טופוגרפיים. בהמשך עוברת הדרך באזור שער הגיא, קטע המאופיין בעלייה של כ-300 מטר לאורך שלושה ק"מ, עד לחורבת מצד ליד נווה אילן. בקטע זה בוצעו עבודות הכשרה וסלילה של הדרך, ובחלק מהמקרים התגברו על המכשולים על ידי התווית הדרכים לאורך שלוחות ההרים ולאורך ערוצי נחלים. לאחר מעבר באבו גוש (קריית יערים), הגיעה הדרך לקולוניה (מוצא המקראית), ועלתה ממנה דרך התוואי המכונה כיום "מעלה רומאים" לעבר אזור הר המנוחות ושכונת הר נוף של ימינו.
שימוש בתוואי הדרכים כיום

ישנם כבישים מודרניים מסוימים המשתמשים בתוואי של הדרכים הרומאיות: הבולט שבהם הוא כביש אשקלון - קריית גת - תרקומיא - חברון, (כביש 35) העולה לחברון במסלול מתפתל. בכביש עמק האלה - ירושלים (כביש 375) ובדרך בית חורון הישנה (כביש 443) ניכרות המדרגות שחצבו הרומאים.
סקרים ומיפוי

מיפוי חלקי של הדרכים ניתן לראות במפת פויטינגר אשר הוכנה במאה ה-4 לספירה.
בסקר ארץ-ישראל המערבית, שנערך במערבה של ארץ ישראל מטעמה של הקרן לחקר ארץ ישראל על ידי קונדר וקיצ'נר בשנים 1870 – 1880, הועלו הדרכים הרומיות על מפות. בסקר החרום שנערך בשנת 1968 באזור יהודה ושומרון אותרו שוב הדרכים. לאחר שנת 1975 תיאר אדם זרטל בסקר הר מנשה את הדרכים הכלולות בשטחי הסקר.
אבני מיל

בארץ ישראל נמצאו מאות אחדות של אבני מיל, שהוצבו במרחקים אחידים של כ-2,000 צעדים (כ-1.48 ק"מ) זו מזו. אבני המיל היו עשויות בדרך כלל אבן גיר בגובה של 150 עד 250 סנטימטרים.
תפקידן של אבני המיל היה בעיקר לספק מידע על מרחקי הנסיעה לנוסעים בכביש. אך גם לרומם את השליט סולל הדרך, ששמו צוין עליה.
יחס היישוב היהודי לדרכים

את דעתו של חלק מהאוכלוסייה היהודית על הכבישים והגשרים, שהרומאים סללו ותיקנו, כמו על מיזמים ציבוריים אחרים שביצעו הרומאים, הביעו חז"ל עמדה בוויכוח שהשתמר בגמרא, וכך נכתב בתלמוד הבבלי מסכת שבת :
"דיתבי [=ישבו] רבי יהודה ורבי יוסי ורבי שמעון... פתח ר' יהודה ואמר: כמה נאים מעשיה של אומה זו: [הרומאים] תקנו שווקים, תקנו גשרים, תקנו מרחצאות. ר' יוסי שתק. ענה ר' שמעון ואמר: כל מה שתקנו לא תקנו אלא לצורך עצמן: שווקים – להושיב בהן זונות; מרחצאות – לעדן בהן עצמן; גשרים – ליטול מהם מכס."
בעקבות פרסום דברי הביקורת של רבי שמעון ברבים, הוא נאלץ להסתתר מפני הרומאים במשך 13 שנים.
לעומת זאת, במדרש ישנה גם נימה חיובית כלפי מערכת הדרכים:
"משל למסילה שלא היה בה מילין והיו בני אדם הולכין וטועין בה, אמר המלך לשלטון שלו קבע בה מילין שיהיו בני אדם רואין את המילין"
הארכאולוג ישראל רול, אשר התמחה בחקר הנושא, מדגיש את התפקיד התעמולתי. הוא מדגים זאת כך: כאשר אדם נסע מירושלים לבית גוברין, הוא נתקל בדרכו ב:”דייקנות מתימטית ב-29 קבוצות של אבני מיל, שחזרו והזכירו את תואריהם של גדולי הקיסרים באימפריה הרומית בעבר ובהווה - שטיפת מוח - התגלמות עוצמת הכוח הרומא”. השערה זו נתמכת גם על ידי העובדה שלא נמצאו אבני מיל במקומות רבים - מהתקופות שקדמו למרד היהודים ברומאיים. לדעתו של רול, המורדים ברומאים ניתצו את סמלי הקיסרים הרומאים כחלק מהמרידה.
ראו גם

כבישי ישראל
לקריאה נוספת

יגאל טפר, יותם טפר, דרכים נושאות עַם: דרכי עולי הרגל אל ירושלים בימי הבית השני, הקיבוץ המאוחד, 2013
צבי אילן, ארץ חמדה, עם עובד - תרבות וחינוך, 1978
ישראל רול, מערך הדרכים הרומיות בארץ-ישראל, קדמוניות שנה ט' חוברת 3-2 (35-34) תשל"ו, הוצאת החברה לחקירת ארץ-ישראל ועתיקותיה, עמ' 50-38
ישראל רול, דרכי התחבורה מיפו לירושלים בתקופה האומית והביזאנטית (בתוך) ספר זאב וילנאי - חלק ב' בעריכת אלי שילר, הוצאת ספרים אריאל, ירושלים, 1987
אדם זרטל, סקר הר מנשה - כרך רביעי מנחל בזק עד הסרטבה, ההוצאה לאור של אוניברסיטת חיפה, משרד הביטחון – ההוצאה לאור, 2005
הקר, מ, "כביש רומאי לגיו-ציפורי", ידיעות כה (תשכ"א) 175-186.
ישראל רול, "דרכי התחבורה מיפו לירושלים בתקופה הרומית והביזאנטית", ספר זאב וילנאי (קבץ), ירושלים, אריאל, 1984-1987, כר’ ב’, עמ' 120-128
ישראל רול ואיתן איילון, "דרכים ראשיות בשרון בתקופות הרומית והביזנטית", ישראל - עם וארץ, ד’ (22):, (1986/87), עמ' 147-162
ישראל רול, "מפת הכבישים הרומיים הממלכתיים בארץ-ישראל, בנגב ובעבר הירדן", אילת והערבה (קבץ) ירושלים, החברה לחקירת ארץ-ישראל ועתיקותיה, 1995, עמ' 207-211
B. Isaac, and I. Roll, Roman Roads in Judaea I - The Scythopolis-Legio Road, (BAR S141, Oxford 1982).doi:10.30861/9780860541721
Fischer, Moshe; Isaac, Benjamin and Roll, Israel. Roman Roads in Judaea II 0 The Jaffa-Jerusalem Roads, (B.A.R. International Series, Oxford 1996).doi:10.30861/9780860548096
B. Isaac, I Roll, A Milestone of A.D. 69 from Judaea: The Elder Trajan and Vespasian, in JRS 66 (1976), pp. 15-19
B. Isaac, milestones in Judaea from Vespasian to Consrantine, PEQ 110 (1978), pp. 47-60.
Israel Roll, The Roads in Roman-Byzantine Palaestina and Arabia, The Madaba Map Centenary, Jerusalem 1999, pp. 109-113.
Israel Roll, Imperial Roads Across and Trade Routes Beyond the Roman Provinces of Judaea-Palaestina and Arabia: The State of Research, Tel Aviv 32, Number 1, March 2005, pp. 107-118(12)
Israel Roll, Between Damascus and Megiddo: Roads and Transportation in Antiquity across the Northeastern Approaches to the Holy Land, Man Near a Roman Arch, Leah Di Segni, Yizhar Hirschfeld, Joseph Patrich and Rina Talgam (Eds.), pp. 1*-20*
הערות שוליים

↑   אלי אשכנזי, החוקרים שעלו על הדרך החדשה לבית המקדש, באתר הארץ, 20 בספטמבר 2013
↑  ניסן לברון, מקורן היהודי של הדרכים הרומיות בארץ ישראל, באתר ללמוד ולעשות, 2023.
↑  יותם טפר, כביש רומי ב"מעבר עירון" - שרידי סלילה מקיסריה למחנה הלגיון השישי בלגיו, מחקרים בארץ ישראל (תשס"ד), 2004, עמ' 47-82 ; יהודה נאמן, ח' שוני, אמת המים ושרידי יישוב, חדשות ארכיאולוגיות צ"ד,1989, עמ' 31 ; ישראל רול ואיתן איילון, "דרכים ראשיות בשרון בתקופות הרומית והביזנטית", ישראל - עם וארץ, ד’(22), תל אביב, (1986/87), עמ' 156-7; I. Roll and E. Ayalon, Roman Roads in Western Samaria, PEQ 118 (1986), pp. 113-134 ; I. Roll, Roman Roads to Caesarea Maritima, In: Avner Raban and Kenneth G. Holum, (eds.), Caesarea Maritima: A Retrospective after Two Millenia, Leiden, 1996, pp. 556-7 ; Israel Roll, The Roads in Roman-Byzantine Palaestina and Arabia, The Madaba Map Centenary, Jerusalem 1999, pp. 109-113, Sp. Note 6
↑  B. Isaac and I. Roll, Roman Roads in Judaea, vol.I: The Legio-Scythopolis Road, BAR International Series 141, Oxford, 1982
↑  מ. הקר, כביש רומאי לגיו-ציפורי, ידיעות 25 - 3, 1961, עמ' 175-186; Isaac and I. Roll, Judaea in the Early Years of Hadrian's Reign, Latomus 38 (1979), pp. 54-66 ; B. Isaac and I. Roll, 'Legio II Traiana in Judaea', ZPE 33, (1979), pp.149-156.; J. Rea, 'Legio II Traiana in Judaea?', ZPE 38, (1980), pp. 220-221.; B. Isaac and I. Roll, 'Legio II Traiana in Judaea – a reply', ZPE 47, (1982), pp.131-132; Isaac, The Near East under Roman Rule. Selected Papers, (1997), p. 198-220 ; בנימין איזק וישראל רול, יהודה בשנים הראשונות למלכות הדריאנוס, נופים 13-14, 2004, עמ' 41-54
↑  שם
↑  היום מכונה העיר בשם אַנְטַקְיָה
↑  מקור: אדם זרטל - עמוד 32
↑  ספר דברים י"א, ל'
↑  ח'רבת א-לתאתין ודרך בית חורון באתר רשות העתיקות.
↑  שרידי הדרך הרומית בבית חנינא באתר רשות העתיקות.
↑  תלמוד בבלי, מסכת סנהדרין, דף ל"ב, עמוד ב'.
↑  דרך מעלה רומאים מתוך נספח ארכאולוגי של רשות העתיקות לתוכנית המתאר של ירושלים
הדרכים בא"י במפת פויטינגר
אבן מיל מנוסרת, גדולה במיוחד - 12 מיל מבית גוברין
רכבת צארסקויה סלו

|  מידע כללי |
| --- | --- |
 מדינה:  רוסיה
 מידע על ההקמה
 פתיחת הקו:  1837 
 מידע על הקו
 רוחב המסילה:  Six-foot gauge 
 
רכבת צארסקיה סלו (ברוסית: Царскосельская железная дорога) הייתה קו הרכבת הציבורי הראשון באימפריה הרוסית. אורכו היה 27 קילומטרים מסנקט פטרבורג לפאבלובסק דרך כפר הצאר. הבנייה החלה במאי 1836 ונסיעות המבחן הראשונות נערכו באותה השנה בין צארסקויה סלו לפאבלובסק, באמצעות רכבות רתומות לסוסים. הקו נפתח רשמית ב-30 באוקטובר 1837, אז נעה רכבת עם 8 קרונות על ידי קטר קיטור בין סנקט פטרבורג לצארסקויה סלו. עד לבניית רכבת מוסקבה - סנקט פטרבורג בשנת 1851, זה היה קו הרכבת הנוסעים היחיד ברוסיה. בשנת 1899 הוא מוזג למסילות הרכבת מוסקבה - ווינדאו - ריבינסק וכיום הוא מהווה חלק מרכבת אוקטובר.
היסטוריה

הרכבות הראשונות ברוסיה היו קווים צרים מסילות עץ ולאחר מכן מסילות פלדה, אשר שימשו במאה ה-18 להובלת כרכרות עם עפרות למכרות רבות באזור אורל. בפרט, קו ניז'ני טאגיל שנבנה בשנים 1833–1834 שהיה מצויד בקטר קיטור והיה מסוגל להוביל כמה כורים, יחד עם עומס העפרות. קטר הקיטור הוקם על ידי המהנדסים הרוסים, האב והבן צ'רפאנובץ. עם זאת, העיצוב שלהם לא מצא יישום מחוץ למפעל שלהם ורוב החומר לרכבת צארסקויה סלו, כולל מסילות, כרכרות, קטרים ומסוטי רכבת, נרכשו בחו"ל.
הרכבות האירופיות הראשונות הראו את הפוטנציאל הכלכלי הגדול שלהן ובאוגוסט 1834 הזמין משרד הכרייה הרוסי את המהנדס האוסטרי-צ'כי הבולט פרנץ אנטון פון גרשטנר לבחון את האפשרות לבנות מסילות ברזל ברוסיה. לאחר מספר חודשי טיול במדינה, בינואר 1835, הוא הגיש דו"ח כתוב לניקולאי הראשון ואז פגש אותו באופן אישי והציע לבנות מסילות ברזל בין מוסקבה לסנקט פטרבורג ואז בין מוסקבה, קאזאן וניז'ני נובגורוד. ההצעה של גרשטנר הוערכה על ידי ועדה בראשות מיכאיל ספרנסקי. הוועדה מצאה את הפרויקט בר ביצוע והמליצה להתחיל עם רכבת קצרה בין סנקט פטרבורג, צארסקויה סלו ופאבלובסק הסמוכה. החלטה זו נתמכה בצווים קיסריים מ-21 במרץ ומ-15 באפריל 1836.
בנייה

הקמת ותפעול הרכבות נוהל על ידי חברת מניות משותפת שהוקמה בראשות הרוזן אלכסנדר בוברינסקי (נשיא), פון גרשטנר ואנשי העסקים בנדיקט קרמר ואיוואן קונראד פליט. לחברה היו כ-700 בעלי מניות, הן ברוסיה והן באירופה. העבודות החלו בתחילת מאי 1836 ובפיקוחם של 17 מהנדסים, חלקם היו מעורבים בעבר בבניית מסילות ברזל באנגליה. תחילה היו מעורבים כ-1,800 פועלים לאלה נוספו עוד 1,400 חיילים. מטרת תחנת הרכבת של פאבלובסק היה לשמש כמרכז שעשוע לקידום הרכבות. לאחר מכן התחנה אירחה באופן קבוע חגיגות ערב עם ידוענים מוזמנים, כמו קונצרטים של יוהאן שטראוס השני בשנת 1856.
הקו היה ישר, עם מדרון יורד קל לעבר סנקט פטרבורג והיו לו 42 גשרים. הגשרים היו ברובם עץ ובאורך של עד 4 מטרים, עם גשר אבן אחד באורך 27 מטרים. מלבד מרווח מעקה רחב של 6 רגל, המבנה היה רגיל באורך 3.2 מטר וכלל אדני עץ ארוכים מופרדים, שהונחו על שכבת אבנים וחצץ. אורך המסילה היה 3.7 מטרים. בעוד שהקו ליד צארסקויה סלו הושלם כבר בשנת 1836, קטרי הקיטור עדיין לא הגיעו והעבודות ליד סנקט פטרבורג התעכבו בגלל בעיות ברכישת קרקעות. לפיכך, כדי לבחון את הדרך, נמשכו שתי רכבות ראשונות עם שני סוסים בימי ראשון של 27 בספטמבר ו-4 ו-11 באוקטובר 1836. המסע בן כארבעה קילומטרים בין צארסקויה סלו לפאבלובסק ארך 15 דקות. נסיעות מבחן עם קטרי קיטור החלו בנובמבר 1836 במקטע באורך 7.5 קילומטרים בין פאבלובסק לכפר קוזמינו הגדולה. גרסטנר ערך את הבדיקות בעצמו, עם יותר ממאה נסיעות בשבוע הראשון, ובעיקר היה עסוק בכך שלא לפגוע בהמוני האנשים התוהים שהגיעו לצפות בסקרנות. הנוסעים של אחד מאותם טיולים היו ניקולאי הראשון ובני משפחתו. בדיקות אלה הדגימו כי ניתן להפעיל את הקו למרות החורף הרוסי ובך הוכיחו את טעותם של הספקנים בנושא.
תפעול

קו הרכבת הסדיר הראשון יצא מסנקט פטרבורג ב-30 באוקטובר 1837 ותוך 35 דקות הגיע לצארסקויה סלו. רכבת זו של 8 כרכרות נישאה על ידי קטר קיטור ובעת הגעתה נצפתה על ידי רבים מאורחי בני האצולה, כולל ניקולאי הראשון. שימוש סדיר מלא על ידי כלל האוכלוסייה החל בינואר 1838. בין ינואר לאפריל 1838 נמשכו מרבית הרכבות על ידי סוסים וקטרי קיטור שימשו רק בימי ראשון ובחגים.
מאפריל בוטלה הפעלת סוסים וכמעט 14,000 נוסעים נעו ברכבות מה-4 ל-30 באפריל. הרכבות נסעו ללא עצירות בין סנקט פטרבורג לצארסקויו סלו, ובמאי 1838 הגיעו לפאבלובסק. תחילה כל התקשורת נעשתה באמצעות קול ושריקה. טלגרף אופטי הותקן בשנת 1838. טלגרף חשמלי הותקן בשנת 1845, אך פורק בשנת 1848 בגלל תקלות תכופות; מערכת אמינה יותר הוקמה בשנת 1856.
הנסיעות הראשונות היו לא סדירות והוחל בלוח הזמנים של הרכבת החל מה 15 במאי 1838, עם חמש נסיעות ביום בין 9 בבוקר ל-10 בערב (7 בבוקר עד 23 בערב בקיץ). הרכבות עזבו את תחנות המסוף בו זמנית כדי לעקוף זו את זו במעבר שעוצב במיוחד באמצע הקו. לאחר התנגשות חזיתית של שתי רכבות ב־11 באוגוסט 1840 התנועה התנהלה לכיוון אחד בלבד. חלק מהנוסעים הורשו לנסוע עם כרכרותיהם הקטנות והסוסים, שהועברו על הרציף הפתוח של הרכבת. העישון ברכבות נאסר מטעמי בטיחות הנוסעים. מפירי חוק הוצאו מהרכבת ושמותיהם דווחו למעסיקיהם. אותם כללים חלו על שיכורים. רכבות עם תאי עישון הוצגו בשנת 1857. קו מקביל שני הונח בקיץ 1876, אשר שיפר את הבטיחות והגדיל את יכולת הנסיעה של הרכבות. באותה עת נבנתה לראשונה בית מלאכה לתיקון רכבות בסנקט פטרבורג.
הרכבות היו רווחיות ביחס להוצאות. הפעילות שלהם נשמרה על ידי 236 עובדים ששכרם גבה כ-22% מרווחי החברה. כאשר רק כ-5% מהרכבות היו רכבות מטען.
כרכרות וקרונות

עד 1837 היו ברכבות 6 קטרים, 44 עגלות נוסעים ו-19 כרכרות. בשנות ה-1830–1840, כל הרכבות כללו 8 קרונות במהירות ממוצעת של כ-30 קמ"ש; המהירות עלתה לכ-42 קמ"ש בשנות ה-1870. קטרים של 75–120 כ"ס נרכשו באנגליה ובבלגיה. הם שקלו כ-16 טון והגיעו למהירות מרבית של כ-60 קמ"ש. בקרונות היו מסגרות עץ ושני זוגות גלגלי ברזל יצוק עם חישוקי פלדה. החלקים התחתונים נבנו באנגליה והראשון בבלגיה או ברוסיה. החלק העליון היה ממוסמר למסגרת התחתונה מעץ. בקרונות לא היה חימום ולחלקיהם העליונים היו ארבעה עיצובים שונים. קיבולתם השתנתה בין 30 ל-42 נוסעים בכרכרה/קרון.
מורשת

לרכבת צארסקויה סלו היה אורך מסילה קצר, יכולת מוגבלת מאוד, וכמעט לא היה ערך תעשייתי - היא שימשה בעיקר להוביל את האצילים לטיול בצארסקויה סלו וחגיגות שאורגנו בפאבלובסק. עם זאת, הרכבת נחשבת כצעד חשוב לפיתוח רשת הרכבות ברוסיה.
פתיחת הרכבות בשנת 1837 הייתה אירוע פופולרי ביותר שבא לידי ביטוי בחדשות, בעבודות יד ובהצגות התיאטרון ברוסיה. מדליית נחושת נטבע במטבעת סנקט פטרבורג כדי להנציח את פתיחת הרכבות. בחלקו הקדמי היו פיוטר הראשון, מינרווה וניקולאי הראשון, והטקסט "הרכבת הראשונה מסנקט פטרבורג לפאבלובסק נפתחה ב-30 באוקטובר 1837. ניקולאי הראשון, יורשו של פיוטר הראשון, חנך את הרכבת ברוסיה." בצדו האחורי הופיע קטר קיטור והכתובת "מייסדי הרכבות הראשונות הרוזן אלכסנדר בוברינסקי, בנדיקט קרמר וא.ק. פליט. בונה מסילות הברזל היה פרנץ גרסטנר, יליד צ'כיה ומוכר לרוסים". כמה מאות מדליות הוטבעו לחלוקה בטקס פתיחת הרכבות, אך מסיבות לא וודאיות, ניקולאי לא אישר את חלוקתן.
ראו גם

רכבת אוקטובר
רכבות ברוסיה
מוזיאון הרכבות הרוסי
הערות שוליים

↑  Pushkin, Encyclopædia Britannica on-line
↑  Пушкин (город в Ленинградской обл.), Great Soviet Encyclopedia on-line (in Russian)
↑  Ian McNeil (1 ביוני 2002). An Encyclopedia of the History of Technology. Taylor and Francis. pp. 575–. ISBN 978-0-203-19211-5. נבדק ב-8 במרץ 2011. {{cite book}}:  (עזרה)
1 2  Возникновение и совершенствование вагонов
↑  All dates are in the New Style
1 2 3 4  Margovenko, A (2004). "Дороги царей (Roads of Emperors)". Урал. 10.
1 2 3 4 5 6 7 8 9  Царскосельская железная дорога (Tsarskoselskaya Railways)(הקישור אינו פעיל, July 2018), Промтехдепо
↑  Артоболевский И.И., Благонравов А.А. (1975). "Конный транспорт и конно-железные дороги (Horse transportation and horse railways)". Очерки истории техники в России (1861–1917) (History of engineering in Russia 1861–1917). Moscow: Nauka. Google cover
↑  Michael Skinner (28 ביולי 2008). What we did for the Russians. pp. 139–. ISBN 978-0-9559760-0-1. נבדק ב-9 במרץ 2011. {{cite book}}:  (עזרה)
↑  Железнодорожный Тернополь|Санкт-Петербург. Часть 2. Санкт-Петербург железнодорожный. Railway.te.ua. Retrieved on 2011-03-11.
|  מסילות הברזל הרוסיות רוסיה |
| --- | --- | --- |
| חברות בת | רכבת מוסקבה • רכבת אוקטובר (רכבת צארסקויה סלו) • רכבות מערב סיביר • רכבת גורקי • רכבות המזרח הרחוק • רכבות עבר הבאיקל • רכבות מערב סיביר • רכבות קלינינגרד • רכבות קרסנויארסק • רכבות קובישב • רכבות עבר הוולגה • רכבות סברדלובסק • רכבת הצפון • רכבות צפון הקווקז • רכבות דרום מזרח רוסיה • רכבות דרום אוראל • חברת הנוסעים הפדרלית • רכבות דרום הקווקז • חברת המשא הפדרלית • חברת המשא הראשונה • טרנסקונטיינר • טרנסטלקום • RZD סטרוי • בט-אלטרנס • אארואקספרס |  |
| קווים מרכזיים | הרכבת הטרנס-סיבירית • מסילת הברזל הטרנס-אסיאתית • קו הרכבת מוסקבה–סנקט פטרבורג |  |
| נשיאי החברה | גנאדי פאדייב • ולדימיר יאקונין • אולג בלוזרוב |  |
| ראו גם רכבות ברוסיה • רכבות קרים • רכבות ימאל • רכבות יקוטיה • הסוכנות הפדרלית לתחבורת רכבות • משרד הרכבות של רוסיה | ראו גם רכבות ברוסיה • רכבות קרים • רכבות ימאל • רכבות יקוטיה • הסוכנות הפדרלית לתחבורת רכבות • משרד הרכבות של רוסיה |  |
תחנת הרכבת פבלובסק, המאה ה-19
נשף בפבלובסק לרגל חגיגות 25 שנה לרכבת צארסקויה סלו.
דגם של קטר הנוסעים הראשי הראשון של ברוסיה שנבנה על ידי החברה של רוברט סטיבנסון עבור רכבת צארסקויו סלו. הדגם נמצא במוזיאון הרכבות הרוסי.
בת-שבע רובינשטיין

בת שבע רובינשטיין 2021
בת-שבע רובינשטיין (נולדה ב-29 באפריל 1943) היא מורה לפיתוח שמיעה והרמוניה.
ביוגרפיה

בת שבע רובינשטיין נולדה בירושלים בשנת 1943. בתם של יהודה רובינשטיין ולאה לבית פיינסוד. התגוררה בילדותה בשכונת תל ארזה שבירושלים. אחיה של רובינשטיין הוא אריאל רובינשטיין.
רובינשטיין למדה אצל יצחק סדאי. בשנת 1989 קיבלה תואר דוקטור מאוניברסיטת ניו יורק בנושא "A model for developing advanced level aural cognition focused on the melodic elements in selected twentieth century".
רובינשטיין מרצה למקצועות השמיעה וההרמוניה בבית הספר למוזיקה ע"ש בוכמן-מהטה באוניברסיטת תל אביב, וכיהנה גם כראש המגמה לקומפוזיציה ולניצוח. בעבר לימדה בתיכון הישראלי למדעים ולאמנויות, באקדמיה למוסיקה ולמחול בירושלים ובחוג למוזיקולוגיה באוניברסיטה העברית. היא מרצה באוניברסיטת ניו-יורק ובמוסדות אחרים בעולם.
רובינשטיין פיתחה שיטת לימוד לפיתוח שמיעה אשר מבוססת על שמיעת אקורדים כצבעים; זאת בניגוד לשיטה המסורתית המפרקת אקורדים למרווחים. שיטה זו נתמכת גם במחקרים אקדמיים.
תלמידיה כוללים מלחינים ומבצעים רבים: המנצחים אשר פיש, רום שמיר, דן אטינגר וקרין בן-יוסף, הפסנתרנים בוריס גילטבורג, אלון גולדשטיין, סוני רובינסקי וסלים עבוד-אשקר והמלחינים אביה קופלמן, איתי רוזנבאום ואסנת נצר.
בשנים האחרונות מתגוררת בתל אביב.
מאמרים

"Auditory imagery from musical notation in expert musicians", Perception & Psychophysics, 2003
"A Mental Representation of Music Notation: Notational Audiation", Journal of Experimental Psychology, 2008
הערות שוליים

↑  עצומה של תלמידים ובוגרים בחוג למוזיקולוגיה באוניברסיטה העברית 7 ביולי 2008
תשעה נסיכים לאמבר

| --- | --- |

כריכת הספר במהדורה העברית
 מידע כללי
 מאת:  רוג'ר זילאזני
 שפת המקור:  אנגלית
 סוגה:  פנטזיה
 הוצאה
 הוצאה:  דאבלדיי 
 הוצאה בשפת המקור:  Doubleday (אנגלית)
 תאריך הוצאה:  1970 1980 (מהדורה עברית)
 מספר עמודים:  174 (במהדורה העברית)
 הוצאה בעברית
 הוצאה:  עם עובד
 תרגום:  דורית לנדס
 סדרה
 סדרת ספרים:  אמבר (סדרת ספרים)
 הספר הבא:  תותחי אוואלון
 קישורים חיצוניים
 מסת"ב:  מסת"ב 978-0-380-01430-9
 הספרייה הלאומית:  003863408, 000855391, 002361058
 
תשעה נסיכים לאמבר (באנגלית: Nine Princes in Amber) הוא רומן מסוגת הפנטזיה, והראשון בסדרת ספרי אמבר של הסופר רוג'ר זילאזני. הספר יצא לאור לראשונה בשנת 1970 וההוצאה הראשונה נחשבת נדירה במיוחד, שכן המוציא לאור השמיד בטעות חלק ניכר מהעותקים, במקום עותקים עודפים מספרו הקודם של זילאזני, "יצירי אור וחושך".
עלילת הספר מתארת בתחילה כיצד אדם בשם קארל קורי מתעורר בבית חולים מבודד בניו יורק כשהוא סובל מאובדן מלא של זכרונו. הוא בורח מבית החולים, פוגש את אחותו ומצליח להטעות אותה לגבי מצבו, ולאט לאט מצליח להגיע אל האמת לפיה הוא אינו אדם פשוט, אלא הנסיך קורווין מאמבר, העולם האמיתי היחיד שכל יתר העולמות, כולל כדור הארץ, אינם אלא צלליו. קורווין הוא אחד מתשעה יורשים פוטנציאליים לכס המלכות של אמבר, אם רק יוכל לתבוע את הכס שמוחזק כעת על ידי אחיו אריק.
דמויות

בראש חצר המלכות של אמבר עומד המלך אוברון, שנעדר מהממלכה מזה שנים רבות. לאוברון חמש בנות; פלורימל (פלורה), דיירדרה, פיונה ולואלה, אך הדמויות הראשיות בספר הן תשעת בניו של אוברון, נסיכי אמבר (לאוברון בנים ובנות נוספים שחלקם נחשפים בספרי ההמשך).
בנדיקט – האח החי המבוגר ביותר. בנדיקט אינו מעורב במאבק הנוכחי לכתר. הוא טקטיקן אשף ואינו מחייך הרבה. רבים מבני המשפחה חושבים שהוא אינו בין החיים.
קורווין – הפרוטגוניסט. קורווין הוא שילוב בין מורד מרושע למשורר רגיש. שנותיו על כדור הארץ ריככו מעט את אופיו.
אריק – אחיו השחצן והמוכשר של קורווין. נאמנותם של ג'וליאן, קאיין וג'רארד נתונה לו.
קאיין – מפקד צי הספינות של אמבר. מחושב וריאליסטי.
בלייז – מקסים וסוער. בן בריתו של קורווין במלחמה נגד אריק.
ברנד – נעדר, כמו אביו, מזה שנים רבות. רגיש, כאוטי ומאני דפרסיבי.
ג'וליאן – מגן יער ארדן באמבר. צייד מתוחכם, אדם אכזר וקר.
ג'רארד – החזק פיזית בין האחים. אדם ישר וחביב שאפילו לאויביו קשה לשנוא.
ראנדום – צעיר האחים. פרחח, מהמר, רודף נשים ונהנתן שהופך לבן בריתו הקרוב ביותר של קורווין.
עיבודים

בשנת 1996 יצר טרי ביסון יצר עיבוד קומיקס בן 3 חלקים.
לקריאה נוספת

Levack, Daniel J. H. (1983). Amber Dreams: A Roger Zelazny Bibliography. San Francisco: Underwood/Miller. pp. 56–58. ISBN 0-934438-39-0.
הערות שוליים

↑  "...And Call Me Roger": The Literary Life of Roger Zelazny, Part 3, by Christopher S. Kovacs. In: The Collected Stories of Roger Zelazny, Volume 3: This Mortal Mountain, NESFA Press, 2009.
↑  רשימת עבודות מאת טרי ביסון
כריכת ההוצאה הראשונה של הספר, באנגלית
תחנת הרכבת וולוויץ'

| --- | --- |

 מידע על הבנייה
 חנוכת התחנה:  24 במאי 2022
 מיקום
 מיקום:  וולוויץ', לונדון
 מדינה:  הממלכה המאוחדת הממלכה המאוחדת
 קואורדינטות:  51°29′30″N 0°04′19″E﻿ / ﻿51.491578°N 0.071819°E﻿ / 51.491578; 0.071819
 תחנות סמוכות:  Abbey Wood railway station, Custom House station 
 מידע על התחנה
 סוג התחנה:  רכבת תחתית
 שם המערכת:  קו אליזבת 
 מנוהל על ידי:  TfL
 בעלים:  TfL
 רציפים:  2
 קווים העוברים בתחנה:  אליזבת
 he
 
תחנת הרכבת וולוויץ' היא תחנת קו אליזבת בשכונת וולוויץ' בלונדון, אנגליה. התחנה, שנפתחה ב-24 במאי 2022, מארחת עד 12 רכבות בשעה לקנרי וורף ולמרכז לונדון. בתחנה זו עברו כמעט 9 מיליון נוסעים בשנה הראשונה לפתיחתה.
היסטוריה

תחנת הרכבת נבנתה כחלק מפרויקט הרכבת "קרוסרייל" (Crossrail) כדי לספק תשתית לקו אליזבת. הקמת תחנה בוולוויץ' לא הוצעה כחלק מתוואי קרוסרייל המקורי. עם זאת, הוועדה הנבחרת של בית הנבחרים הכירה בהכללתה במרץ 2007.
היסטוריה > בניית התחנה

במאי 2021, קרוסרייל הכריזה שתחנת וולוויץ' נכנסה לאחרונה לתהליך T-12, כלומר התחנה נחשבה במרחק של 12 שבועות מהמסירה ל-TfL. השגת ציון דרך זה פירושה שהעבודה התמקדה כעת בבדיקות והזמנת מערכות, והקבלן החל לפרק את הצוות ברחבי האתר.  התחנה נמסרה רשמית ל-TfL ב-25 ביוני 2021,  ונפתחה יחד עם שאר קו אליזבת מפדינגטון לאבי ווד ב-24 במאי 2022.
עיצוב התחנה

רציפי התחנה הם באורך 276 מטרים ונמצאים בעומק 14 מטרים מתחת לפני הקרקע, והם יושבים מתחת לאתר פיתוח דיור מרכזי. הכניסה לתחנה בכיכר דיאל ארץ' כוללת פורטל מצופה ברונזה ברוחב 30 מטרים. אור טבעי נכנס דרך הכניסה הראשית והתקרה לאולם הכרטיסים, בעוד חיבור לאור יום קיים מתחת לפני הקרקע ברציפים.
התחנה שוכנת ליד הרחוב הראשי ומוקפת בסדרה של מבנים ושוק גדול, והיא משמשת כחיבור של ברחוב הראשי אליהם. כניסת התחנה נפתחת אל כיכר דיאל ארץ'. בנוסף לכך, עיצוב התחום העירוני עוזר גם לחבר את התחנה עם מרכז העיר הרחב.
התחנה זכתה בפרס Civic Trust בשנת 2023.
שירותים

כל השירותים ב-Woolwich מופעלים על ידי קו אליזבת תוך שימוש ברכות EMU Class 345 .
השירות הרגיל בתחנה הוא:
8 רכבות בשעה לאבי ווד
4 רכבות בשעה למיידנהד, מתוכם 2 ממשיכים לרדינג
4 רכבות בשעה להית'רו טרמינל 4
רכבות נוספות מגיעות לתחנה בשעות השיא ומגדילים את השירות עד 12 רכבות בשעה לכל כיוון.
חיבורים

התחנה הקרובה ביותר הקיימת היא וולוויץ' ארסנל שיש בה שירותי National Rail ושירותי הרכבת הקלה דוקלנדס. התחנות נפרדות אך במרחק הליכה קצר זו מזו, ויש להן מחלף מחוץ לתחנה. ישנם גם שירותי סירות ממזח וולוויץ' (רויאל ארסנל) למרכז לונדון. קווי האוטובוסים של לונדון 53, 54, 96, 99, 122, 161, 177, 180, 244, 291, 301, 380, 422, 469, 472 וקי לילה מספר 3 משרתים את התחנה.