מעבורת חלל
המעבורות האמריקאיות

פרק זה לוקה בחסר. אנא תרמו לוויקיפדיה ו. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה. הפרק מתחיל משנות ה־70 כאשר ראשית ההיסטוריה מוקדמת יותר.
טייס הניסוי צ'אק ייגר היה מהראשונים לעסוק באופן מעשי ותאורטי גם יחד באפשרות של טיסה לחלל, אך באמצעות כלי טיס נהוג בידי טייס, ולא כפי שהציעו אחרים, להטיס לחלל על גבי רקטה חפץ כלשהו שיהפוך ללווין. כפי שהיטיב לתאר את הנושא הסופר טום וולף, במקביל להיבט הברור של יוקרה - טייסים הכובשים את החלל אחרי שכבשו את האוויר - יש הגיון רב לתפיסה לפיה כלי טיס שיוצא אל החלל נכון לתכננו כך שיוכל לשוב לארץ באופן מבוקר. הבעיה הייתה פיזיקלית: ככל שעולים לגובה כך נעשה האוויר דליל יותר, ובהתאם יכולת התמרון יורדת ושואפת לאפס. ייגר הוביל צוות שניסה להגיע לחלל באמצעות מטוסים מהירים מאד, שהמפורסם ביניהם הוא ה-X-15, שיכול היה לטוס במהירות עצומה, אך לא יכול היה להמריא בעצמו, אלא הוא נישא בגחונו של מטוס תובלה סילוני גדול. טיסת הבכורה של ה-X-15, נערכה ב-1959, והגם שהתכנית בסופו של דבר נגנזה, היא כללה את כל המרכיבים של תוכנית מעבורת החלל: המראה באמצעות כלי אחר (טיל במקרה של מעבורות החלל שהגיעו לכלל מימוש), ונחיתה עצמאית בסגנון דאיה.
בתום תוכנית אפולו, חיפשה סוכנות החלל האמריקאית פרויקט חדש, שימשיך את המחקר שנעשה בתוכנית אפולו, במסגרתה הונחתו אסטרונאוטים על הירח. התוכנית שנהגתה כללה בניית תחנות חלל גדולות יותר ויותר, החל מצוות של 12 אנשים, לאחר מכן 50 אנשים, ואפילו של 100 אנשי צוות, שישוגרו על גבי טיל סטורן 5 העצום ששימש את תוכנית אפולו. בנוסף, תכננה נאס"א תחנות חלל סביב ועל הירח, ובסופו של דבר שיגור אסטרונאוטים אל המאדים. כל זה דרש בניית רכב חלל שיעביר ציוד ואסטרונאוטים אל התחנות ומהן, שיהיה רב־פעמי כדי לחסוך בעלות.
עם זאת, תוכניות גרנדיוזיות אלה לא עלו בקנה אחד עם המציאות הפוליטית והכלכלית של שנות ה־70 של המאה ה־20. הנשיא ניקסון היה עסוק בעניינים גלובליים-אסטרטגיים כגון הקשר עם סין, מלחמת וייטנאם והמלחמה במזרח התיכון, והוא לא נלהב להוציא מיליארדי דולרים לתוכנית חלל שאפתנית ובהתאם הורה לקצץ את תקציב נאס"א למינימום האפשרי. כל מה שנותר מהתוכנית הגדולה היה מעבורת חלל, ללא תחנת חלל לשרת. עקב זאת, פיתחה נאס"א תוכנית לשימוש במעבורת חלל כאמצעי בפני עצמו.
כאמור, ניקסון הטיל ספק בתועלת שבטיסות חלל מאוישות. לאור זאת, טענה נאס"א שאם המעבורת תבצע את כל השיגורים הממשלתיים והפרטיים, העלות הכוללת של תחזוקת מערך הלוויינים תרד משמעותית. ביצוע כל השיגורים האלו דרש לפחות 50 שיגורי מעבורת בשנה, מספיק כדי להצדיק אותה מבחינה כלכלית.
כדי לעמוד במשימות שלקחה על עצמה, נדרשה המעבורת להיות שונה לחלוטין מרכבי החלל הקודמים. עם זאת, הבית הלבן הגביל את תקציב הפיתוח ל־5 מיליארד דולר לאורך חמש שנים. כדי לשכנע בהיתכנות התקציבית של הפרויקט, ראשי נאס"א טענו בתחילת 1972 שתמורת 5.15 מיליארד דולר יוכלו לפתח רכב שיתאים לכל הביצועים הנדרשים, יהיה בעל אורך חיים של 100 טיסות, ויעלה 7.7 מיליון דולר לטיסה. באותו זמן, ידעו אנשי משרד הניהול והתקציב בבית הלבן שהערכותיהם של ראשי נאס"א מוגזמות.
בסופו של דבר אישר ניקסון את התוכנית, לא בגלל טענות נאס"א, אלא משום שידע שתוכנית בסדר גודל כזה תשפר את התעסוקה במדינות בהן היא התנהלה, בשנת בחירות כמו 1972, וכן כדי לעמוד בתחרות מול ברית המועצות דאז.
מגבלת התקציב כפתה על נאס"א לבצע מספר ויתורים בתכנון, שהוזילו את עלות הפיתוח, אך העלו משמעותית את עלויות התפעול והגדילו את רמת הסיכון שבהפעלת הרכב. כדוגמה, מנועי ההאצה החיצוניים המוצמדים לחללית מונעים בדלק מוצק, משום שמנועים כאלה זולים יותר לפיתוח מאשר מנועי דלק נוזלי, אף על פי שעלות התחזוקה הצפויה שלהם הייתה גבוהה יותר. בכך הייתה המעבורת לכלי הטיס המאויש הראשון המונע בדלק מוצק. כמו כן, משום שהאמינה שהרכב החדש יהיה בטוח יותר מקודמיו, ויתרה על מערכת מילוט לאנשי הצוות.
בסופו של דבר, לא עמדה המעבורת בכמות השיגורים, עלותם ובטיחותם, כפי שהבטיחה נאס"א כאשר ביקשה לאשר את התוכנית. התוכנית לא הצליחה לשגר יותר מחמש מעבורות בשנה, מול ה־24 שהובטחו. עלות כל שיגור עלתה על חצי מיליארד דולר, לעומת ה־8 מיליון דולר שהובטחו. מהנדס האווירונאוטיקה רוברט זוברין כינה את מעבורת החלל "רמאות שעלתה לנו ב־30 שנה של דריכה במקום".
מעבורת החלל הראשונה הייתה "אנטרפרייז", שנבנתה כדי לנסות את מערכת הנחיתה. היא נישאה על גבי בואינג 747, וב-1976 בוצעו כמה ניסיונות מוצלחים בהם שוחררה המעבורת בגובה רב, ונחתה בשלום בבסיס אנדריוז הסמוך לוושינגטון. כבר אז הקפידה נאס"א לקדם את תמיכת הציבור בפרויקט באמצעות הצגת סרטים במכון סמיתסוניאן בהם נראתה המעבורת נוחתת בשלום.
המעבורת הראשונה שטסה לחלל הייתה קולומביה. בנייתה החלה במרץ 1975 ובדיקתה הסופית הסתיימה בפברואר 1981. חודשיים אחר כך, ב־12 באפריל, הייתה "קולומביה" למעבורת החלל הראשונה שטסה לחלל. כאשר יצאה ממפעל הייצור היא שקלה 74,949 קילוגרם ולאחר שהתקינו עליה את המנועים הראשיים, היא שקלה 80,909 קילוגרם.
מאז מסעה הראשון של "קולומביה" לחלל, נבנו ארבע מעבורות חלל נוספות: "צ'לנג'ר", שבנייתה הושלמה ב־1982, ואשר התפוצצה בעת שיגורה ארבע שנים אחר כך; "דיסקברי", שנבנתה ב־1983; "אטלנטיס", שהושקה שנתיים אחר כך; ולבסוף "אנדוור", שהחליפה את ה"צ'לנג'ר" ב־1991. עם תחילת הקמת תחנת החלל הבינלאומית, עסקו "דיסקברי", "אטלנטיס" ו"אנדוור" בעיקר בבנייתה, ו"קולומביה" הייתה היחידה שהמשיכה לעסוק במחקר מדעי. הסיבה לכך היא שבגלל היותה מעבורת החלל הראשונה, הועמסה הקולומביה במכשור מדידה רב כדי לבדוק את תגובותיה. בנוסף, שלדתה הייתה מסיבית יותר וכבדה יותר מזו של המעבורות שבאו אחריה. כתוצאה מכך, היה משקלה גדול יותר, מה שמנע ממנה מלהגיע לגובה מספיק כדי להגיע לתחנת החלל. ב־1 בפברואר 2003 התפרקה המעבורת "קולומביה" בזמן חזרתה לכדור הארץ, וגרמה למותם של שבעת אנשי הצוות שעל סיפונה, בהם האסטרונאוט הישראלי אל"ם אילן רמון. בהתאם להמלצות ועדת החקירה של תאונת הקולומביה, נאס"א קרקעה את כל מעבורות החלל כשהנחיתה האחרונה התרחשה ב־21 ביולי 2011.