מיג-25
היסטורית הפיתוח > התכנון הראשוני ובחינת החלופות

עם ההתחלה הרשמית של תוכנית הפיתוח החל גם תהליך בחירת המנועים ומערכות המטוס. המנוע שנבחר, טומנסקי R-15B-300, כבר עבר את תהליך הפיתוח והשתתף בתוכניות הפיתוח של Ye-150, Ye-152. על מנת להתאים את המטוס החדש לדרישות התאוצה, המהירות, הטווח וכושר הנשיאה, תוכנן שימוש בזוג מנועים ואופן ההתקנה של המנועים נבחן לעומק. בידי המפתחים היו כמה אפשרויות: התקנה של שני מנועים זה אחרי זה בדומה ל-I-320, זה מעל זה בדומה ל-אינגליש אלקטריק לייטנינג, מנועים המותקנים בכנפיים בדומה ל-SR-71 או צד בצד בדומה ל-A-5 ויג'לנטי. התקנת מנועים אחד מעל לשני הייתה מגדילה את גובה גוף המטוס ומסבכת את תחזוקת המנוע; התקנות של מנוע זה אחרי זה הייתה מחייבת את הארכת גוף המטוס, התאמת החלק האחורי של גוף המטוס לטמפרטורות של מעל 800 מעלות צלזיוס בגלל הפליטה של המנוע השני, והייתה מקטינה את נפח תאי הדלק; התקנת מנועים בבתי מנוע על גבי הכנפיים הייתה דורשת את חיזוק הכנפיים והגדלתם וכן גורמת לסכנה של היווצרות מומנט סיבסוב חזק מדי במקרה של כשל של מנוע בהמראה. על כן נבחר אופן התקנה של צד בצד. כמו כן הושמט כונס אוויר האף המעוגל שהיה אופייני למטוסי מיג בזמנו, ובמקומם נבחר עיצוב של שני כונסים מרובעים בצידי המטוס. עיצוב זה אפשר קיצור המבנה הקדמי של המטוס ללא הקטנת נפח מכלי הדלק.
הכנף הטרפזית שנבחרה למטוס נבחנה במנהרות הרוח של מכון TsAGI ונמצאה מתאימה לתנאי מאך 2 ו-3 ובעלת יכולת נשיאת דלק טובה. המהנדסים החליטו להתקין את הכנף גבוה בגוף המטוס (צורת התקנה שמכונה התקנת כתף), וכך התאפשרה בניית מבנה כנף פשוט יחסית שתרם לחוזק הכנפיים, פישט את מבנה תיבת הכנף והשתלב עם מבנה הכונסים. אופן התקנה זה גם אפשר למטוס לשאת טילי אוויר-אוויר גדולים.
מערכות המטוס, כגון מערכות הקשר, זיהוי עמית טורף, כיסאות מפלט, בקרת מיזוג, מחשבים אנלוגיים, היגוי ופס הניהוג מרחוק, הותאמו כולם מתוכניות Ye-152/Ye-150, אך מערכות רבות החלו את פיתוחם עקב דרישות פיתוח המטוס. דוגמה לכך היא פיתוח חליפת הניווט המשולבת - "Polyot" (ברוסית:"полёт" או "טיסה") שכללה מחשב ניווט, מערכת למדידת נתוני אוויר, מערכת ניווט וזע"ט משולבת. החליפה המלאה יכולה הייתה להסתמך על משואות ניווט והכוונה לנחיתה, להטיס את המטוס לאורך מסלול מוגדר מראש, להפעיל את מערכות הביון, ולבצע גישה אוטומטית לנחיתה ללא התערבות הטייס.
דגם המכ"ם שנבחר לדגם היירוט (Ye-155P) הוא ה-RP-S Smerch, שיוצר במקור לטופולב Tu-28 ושודרג במטוס החדש. בדגם זה הוספה יכולת שידור באורכי גל של 2 סנטימטר, מה שהפך אותו לעמיד יותר בפני שיבוש. הטיל שנבחר תחילה היה ‏K-9M, אך בהמשך הפיתוח הועדף K-40, שכלל גוף טיטניום שהיה קל יותר ועמיד יותר בטמפרטורות גבוהות, והיה יכול להיות מותאם לשאת ראש ביות מכ"ם חצי אקטיבי או ראש ביות חום שאפשר למטוס לשאת את שני הסוגים ובכך להתמודד גם אמצעי נגד של האויב. המטוס תוכנן לפעול בתוך מסגרת מערכת ההכוונה ליירוט מהקרקע 1-Vozdookh (ברוסית:"воздух-1" או "אוויר-1") שהייתה בשירות בכל מדינות ברית ורשה.
עבור גרסת הביון (Ye-155R) נדרשה בחינה של הטכנולוגיות הקיימות בשביל להחליט על חליפת הביון הדרושה. חיל האוויר שלל את שש תצורות הביון שהוצעו לו, ודרש יכולת מודיעין מתקדמת יותר. חיל האוויר הציע שלוש תצורות עיקריות: דגם מודיעין חזותי/אלקטרוני המשלב מספר מצלמות ומערכת הקלטת אותות, דגם מודיעין אלקטרוני ייעודי, ודגם מודיעין חזותי שמשתמש במצלמת מכ"ם. החלופות של חיל האוויר היו בעייתיות שכן הן דרשו טיסה בגבהים בינוניים ומהירות נמוכה יחסית מעל אזור המטרה, מה שהיה מסכן את המטוס. בשביל לפצות על כך נדרש פיתוח של מצלמות חזקות במיוחד. בנוסף לכך פותחה מערכת ניווט SAU-155 שהותאמה גם למטוס היירוט. בגרסת הביון שולב מחשב דיגיטלי ראשון מסוגו בברית המועצות עבור הטייס האוטומטי.
בנוסף לשני הדגמים שנדרשו על ידי הוועדה המרכזית, נבחנו עוד מספר דגמים למטוס: מטוס יירוט שתוכנן להמריא ממסלולים קצרים בעזרת שני מנועי עזר סילוניים המותקנים באמצע הגוף; מטוס-אם הנושא מל"ט ביון שהיה אמור להיות משוגר סמוך להגעה לאזור המאוים בטילים ואז להאט ולהנמיך כדי לאפשר יעף צילום כדרך להתמודדות עם המחסור במצלמות מתאימות לגובה רב; דגם נושא טילי אוויר-קרקע כבדים. פיתוח דגם זה הוקפא אך נבחן פעמיים נוספות בשנות ה-70; מטוס ביון עם כנף עם גאומטריה משתנה, למרות היתרונות של עיצוב זה נראו מבטיחים, עיצוב הכנפיים נכשל בבחינות היציבות והקשיחות ולכן נפסל; כמו כן נבחן עיצוב של מטוס מנהלים על קולי שהיה יכול להמריא ולנחות על מסלולים לא סלולים. למרות העניין הרב במטוס מצד בכירים במפלגה, הטווח המוגבל ומחיר המטוס גרמו לביטול הפיתוח.