תאונות דרכים בישראל
סיבות לתאונות דרכים בישראל

חוקרי תאונות מבחינים בין סיבות מיידיות לתאונה (לדוגמה אי ציות לרמזור), לבין סיבות מערכתיות הנוגעות לתשתיות, תרבות, מדיניות וכו'.
אחת הסיבות המרכזיות לתאונות דרכים היא נסיעה ברכבים פרטיים. אחת הדרכים להפחית תאונות דרכים קטלניות, כמו גם להפחית עומסי תנועה היא שימוש בתחבורה ציבורית בדגש על תחבורה מסילתית שבה יש שיעורי הרוגים נמוכים בהרבה לעומת כל סוגי הרכב הפרטי. היבט נוסף ומשלים לכך הוא תכנון מוטה תחבורה ציבורית ותכנון הליכתי המיועד לייעל את השימוש בתחבורה ציבורית וכן להקטין את הצורך בנסיעות יום-יומיות למקומות עבודה, לימודים או קניות. לדוגמה בתי ספר שכונתיים הממוקמים במרחק הליכה, עצים ברחוב, הגדלת הצפיפות העירונית ועירוב שימושי קרקע מקלים על הליכה או רכיבה באופניים במקום נסיעות במכוניות. בישראל במשך עשרות שנים התכנון היה מוטה לטובת שימוש ברכב פרטי (ובמידה רבה עדיין כך בהיבטים שונים), ובהתאם לכך עלה שיעור היוממות, הנסועה והבעלות על מכוניות פרטיות והייתה ירידה בהליכה, ברכיבה על אופניים ובשימוש בתחבורה ציבורית לצורכי נסיעות יום-יומיים.
על פי נתוני משטרת ישראל, הסיבות העיקריות לתאונות הקשות הן: אי-ציות לרמזור, סטייה מנתיב (בעיקר ניסיונות עקיפה על קו לבן רצוף), אי-מתן זכות קדימה, אי-שמירת מרחק, נהיגה במהירות מופרזת ביחס לתנאי הדרך (להבדיל ממהירות שאינה חוקית (אנ')) ואי-מתן זכות קדימה להולכי רגל.
על פי מחקרי הרשות לבטיחות בדרכים, תקופות של מתח ולחץ, לדוגמה פיגועים, מעלות את מספר תאונות הדרכים.
כסיבה לשיעור הגבוה (לעומת הממוצע במערב אירופה) של תאונות דרכים בישראל ביחס לכמות הרכבים והנסועה, אחד ההסברים הוא שבישראל שיעור הנהגים הצעירים גבוה יחסית, ונהגים אלו בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים (במדינות OECD, נהגים צעירים מעורבים בתאונות דרכים בשיעור של קרוב ל-300% משעורם בקרב הנהגים). הסבר נוסף רואה קשר סיבתי במס הגבוה על כלי רכב, שגורם לכך ששיעור כלי הרכב הישנים הנעים בכביש גבוה, ורכבים ישנים נמצאים בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים.
מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ציין את העדר אכיפה מספקת היא אחת הסיבות המרכזיות לכמות הגבוהה של ההרוגים בתאונות דרכים. מגמה זו עולה גם מנתוני המשטרה.
על פי דוח מבקר המדינה משנת 2024 קיימות מספר סיבות לכמות הגבוהה של נפגעים בתאונות דרכים:
בישראל לא נקבע יעד להורדת מספר ההרוגים ולא קיימת תוכנית אסטרטגית רב שנתית מתוקצבת למאבק בתאונות הדרכים.
אין בישראל גורם מקצועי המופקד אך ורק על בטיחות בדרכים. סמכויות רבות בתחום מפוזרות בין גורמים ממשלתיים רבים, דבר שהופך את המאבק בתאונות הדרכים למסורבל.
הרשות לבטיחות בדרכים אינה גורם מוביל ותקציבה מקוצץ משנה לשנה. התקציבים עוברים ממנה למשרד התחבורה, שבו מחליטים על הקצאתם לרשויות השונות. לרלב"ד אין שליטה וכלים כדי לפקח ולוודא שהתקציבים אכן ישמשו לצורך שיפור הבטיחות בדרכים. על פי הדוח, בחלק מהתקציב שהועבר מהרל"ב למשרד התחבורה, נעשה שימוש לשם פעולות אחרות באופן שאינו תואם את הייעוד המקורי של התקציבים.
העדר תכנון ודיווח – שרי התחבורה לא העבירו לממשלה דיווח על ביצוע התוכנית השנתית בידי הרשות לבטיחות בדרכים, כנדרש בחוק, משנת 2005. ראש הממשלה אינו מדווח על כך לכנסת, כנדרש. ועדת מנכ"לים בין־משרדית שהוקמה לצורך טיפול בבלימת הקטל בדרכים לא התכנסה מאז 2016.
המחויבות של ראש הממשלה והשרים לנושא לוקה בחסר
קיים מחסור בניידות ושוטרים שיאכפו את החוק
לא קיים בישראל מאגר של נהגים פסולי רישיון
מספר מצלמות המהירות קטן יחסית לאירופה
קיים עומס רב על שופטי התעבורה. על כל שופט לטפל בממוצע בכ-3400 תיקים בשנה
אין מספיק רכזי זהירות בדרכים. דווקא בחברה החרדית ובחברה הערבית, בהם מספר נפגעי התאונות בדרכים רב יחסית, התלמידים עוברים פחות הדרכות על זהירות בדרכים
הטיפול בתשתית הכבישים בישראל לקוי
בישראל מקפידים פחות מבאירופה לחגור חגורות בטיחות
ניתוח של תאונות בסביבת מצלמות מהירות אוטומטיות להנפקת דו"חות מהירות לעומת אזורים אחרים מצא שבסביבת המצלמות היו 22% פחות נפגעים בתאונות לעומת אזורים אחרים. כאשר הופסק באופן זמני לחלק דו"חות מהירות על סמך מצלמות המהירות האוטומטיות הבדל זה נעלם. מבצעי הניתוח הסיקו שמצלמות מהירות אוטומטיות יעילים בצמצום תאונות דרכים.