stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
דנקל – הקו האדום

הקו האדום הוא קו רכבת קלה המרכזי והראשון שיצא לפועל כחלק מהדנקל – הרכבת הקלה בגוש דן. הוא עובר בין הערים בת ים, תל אביב-יפו, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה. בחלקו המרכזי הוא עובר בתוואי תת-קרקע, בדומה לרכבת תחתית, ובשאר חלקי המסלול – בתוואי עילי. אורכו של הקו הוא כ-24 קילומטר, 12 קילומטר מהם – במנהרה, ובו 34 תחנות, 10 מהן תת-קרקעיות.
עבודות הבנייה בקו החלו בשנת 2009, ופתיחת הקו באופן מלא תוכננה במקור לשנת 2013, אולם בעקבות ביטול המכרז להקמתו של הקו לנוכח קשיים בהשגת מקורות המימון של הזוכה במכרז, והלאמת המיזם בידי המדינה, נדחה מועד פתיחתו לשנת 2021. באוקטובר 2021 נדחתה הפתיחה לנובמבר 2022, לאחר מכן נדחתה למרץ 2023, ולאחר שהתגלתה תקלה במערכת הבטיחות, נדחתה פתיחת הקו בפעם הרביעית, למאי 2023. לצורך קבלת אישורים אחרונים נדרשה דחייה נוספת. לאחר שנתקבלו אישורי הבטיחות, הקו נפתח לציבור ב-18 באוגוסט 2023.
מאפיינים > מסלול

הקו האדום מתחיל בתחנת האוטובוסים המרכזית של פתח תקווה, בצומת הרחובות בר-כוכבא ואורלוב, וממשיך בחפיפה לתוואי כביש 481 לאורך רחוב אורלוב עד מפגשו עם ציר ז'בוטינסקי, לאורך ציר ז'בוטינסקי עד תחנת הרכבת תל אביב מרכז. זמן הנסיעה בקטע זה הוא כ-19 דקות.
התוואי ממשיך בדרך בגין לכל אורכה, עובר את מגדלי עזריאלי והקריה עד אשר מתחבר עם רחוב אילת, ודרומה, דרך שדרות ירושלים לאורך יפו, לבת ים דרך שדרות העצמאות עד לדרום העיר.
הארכת הקו לכיוון מערב ראשון לציון עלתה עוד בעת הלאמת הפרויקט בסוף 2010, אולם מכיוון שפיתוח האזור לא היה על הפרק, המדינה הותירה את תכנון הקו ללא שינוי. נכון לספטמבר 2022 עדיין מופיעה הזרוע הנוספת של הקו במפת המערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב, אך לא קיים מידע רב בנושא.
הקטע ממחלף גהה עד אזור מנשייה (גבול יפו ותל אביב) עובר במנהרת תת-קרקע כפולה. יתר התוואי נסלל מעל לפני הקרקע. לפי חברת נת"ע, הפרויקט בוצע באופן כזה שיהיה ניתן להרחיב את המקטע התת-קרקעי (דהיינו – להפוך חלקים שתוכננו כעיליים לתת-קרקעיים), כאשר יתגלה צורך כזה, תחבורתי או תפעולי.
בפתח תקווה הוקמה שלוחה תת-קרקעית של הקו לכיוון הדפו בקריית אריה, ומעבר תת-קרקעי שמקשר בין תחנת קריית אריה של רכבת ישראל בפתח תקווה לבין הדפו, שיכלול גם תחנת נוסעים.
לקו האדום קיימים שלושה מסלולי שירות:
– מתחנה מרכזית פתח תקווה לתחנת הקוממיות
– מתחנת קריית אריה לתחנת הקוממיות
– מתחנת קריית אריה לתחנת אליפלט
מאפיינים > תדירות

בחודשים הראשונים, הקו האדום יפעל בתדירות של 6–10 דקות בתוואי העילי, ובתוואי התת-קרקע – של 6 דקות. התוכנית היא שהתדירות תשתפר לכל 3.5 דקות בתוואי התת-קרקע.
מאפיינים > שיטת המימון ועלויות

תחילה הוערכו סך העלויות לקו האדום בכ-10 מיליארד ש"ח שיתפרסו על כשש שנים עד 2012, השנה המקורית בה היה אמור להיחנך הקו האדום. מימון הרכבת התחתית נעשה בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT), בה הקבוצה הזוכה בונה ומתפעלת את הקו לאורך תקופת הזיכיון אותו קיבלה מהמדינה ובסיום תקופה זו היא מעבירה את השליטה בחזרה למדינה. במכרז זה הוחלט על תקופה של 32 שנה לאחריה הזכיין יעביר את הבעלות לידי המדינה. לזכיין הובטחה רשת ביטחון מול כמות צפויה של נוסעים בכל שנה ברכבת אם כמות הנוסעים לא עומדות בתחזית. מצד שני במקרה ויש כמות גדולה מן הצפוי של נוסעים יחסית לתחזית, המדינה תקבל אחוז מסוים מרווחי החברה המפעילה. התחזיות היו ל-100–120 מיליון נוסעים כל שנה בשנת 2020. בשנת 2010, לאחר שנפסל המכרז החיצוני למימון הפרויקט, הוחלט כי כולו ימומן מתקציב המדינה, והפרויקט נוהל על ידי חברת נת"ע.
מאפיינים > ציוד נייד

במהלך נובמבר 2012 פרסמה נת"ע מכרז לרכישת קרונות לקו האדום. מדובר ברכש של 90 קרונות בעלי רצפה נמוכה (בגובה הרציף) ובאורך של 32–‏35 מטר האחד, המיועדים לשירות. האומדן הראשוני לרכש הציוד מוערך ב–200–‏250 מיליון יורו (כמיליארד שקלים חדשים). ואולם, נת"ע כללה במסמכי המכרז אופציה לרכש נוסף של 30 קרונות גם עבור הקו הירוק המתוכנן. במקרה שכזה, תוכל המדינה להזמין כ-30 קרונות נוספים במחיר המכרז – והיקף המכרז יצמח.
ביוני 2014 הגישו חמש חברות את מועמדותן למכירת הקרונות של הקו האדום. חמש החברות הן אלסטום (צרפת), קאף (CAF, ספרד), פוסלו (גרמניה), סטדלר (שווייץ) ו-CNR (סין). ספקי הקרונות של רכבת ישראל, סימנס (גרמניה) ובומברדייה (קנדה/גרמניה), בחרו שלא לגשת למכרז.
בסוף נובמבר 2015 הכריזה נת"ע על "CNR" (שלימים התמזגה אל "CRRC") כעל הזוכה במכרז. חברת "CNR" סיפקה 120 קרונות של הקו האדום תמורת כ-900 מיליון ש"ח. במכרז גברה על "CAF" הספרדית ו"אלסטום" הצרפתית, ממקימות הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים. המכרז, שנוהל על ידי נת"ע, זכה לביקורת על ידי החשבת הכללית במשרד האוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו, ודו"ח שהופק מטעם המשרד מצא ליקויים בניהול המכרז, אם כי נוקו מחשדות פליליים. הדו"ח מתח ביקורת חריפה נגד התנהלות נת"ע, עקב נטילת סיכון באשר לאיכות הקרונות, והערכת חסר שלו – כאשר למרכיב האיכותי-טכני ניתן משקל של 30%, ולמחיר – 70%. נוסף על כך, הדו"ח ציין כי על אף שמורכבות המכרז דורשת זאת, נת"ע בחרה שלא לקיים הליך מיון מוקדם, שתנאי הסף היו נמוכים, וכי היה בו בזבוז רב של משאבים. בדצמבר, הוכרזה "CNR" רשמית כזוכה במכרז על ידי נת"ע.
החברות המפסידות, "אלסטום" ו-"CAF", עתרו לבית המשפט המחוזי בתל אביב כנגד המכרז במרץ ובאפריל 2016 בהתאמה, וטענו שהוא היה מוטה בשל אי עמידת "CNR" בתנאי סף, וכי היו בו תיקוני ניקוד שרירותיים. עם דחיית העתירה, ערערו החברות לבית המשפט העליון – והוא בשבתו כבית משפט לעניינים מינהליים, דחה באפריל 2017 את הערעור, בפסיקתם של השופטים צבי זילברטל, סלים ג'ובראן ואורי שהם, תוך שהם דוחים את הטענות להטייה: ”התרשמנו כי ניקוד הצעת CNR בוצע על-ידי צוות הבדיקה, תוך שמירה דקדקנית על הכללים שנקבעו לבדיקת ההצעות וניקודן”.
מאפיינים > אופן ביצוע של החלק התת-קרקעי

כריית המנהרות של החלק התת-קרקעי התבצעה על ידי 8 מכונות כרייה (TBM), בארבעה צמדים. כל צמד מכונות כרה שתי מנהרות צמודות זו לזו.
זוג המכונות הראשון כרה מפיר שילוח גלי גיל הסמוך לתחנת ארלוזורוב לכיוון מערב עד לתחנת קרליבך. בוצע על ידי חברת סולל בונה יחד עם חברת "CRTG" הסינית.
זוג המכונות השני כרה מפיר שילוח גלי גיל לכיוון מזרח עד לתחנת בן-גוריון. בוצע על ידי חברת סולל בונה יחד עם חברת "CRTG" הסינית.
זוג המכונות השלישי נכנס בפיר שילוח הרצל שברחוב יהודה הלוי בתל אביב וכרה מזרחה, עד שפגש את הזוג הראשון בתחנת קרליבך. בוצע על ידי חברת סולל בונה יחד עם חברת "CRTG" הסינית.
זוג המכונות השלישי כאשר הגיע מפיר הרצל לתחנת קרליבך, פורק, יצא והועבר לפורטל שנקר, שם כרה עד פיר השילוח אם המושבות.
זוג המכונות הרביעי נכנס בפורטל הדפו שבפתח תקווה וכרה מערבה, עד שפגש את הזוג השני בתחנת בן-גוריון. בדרכו הא עבר דרך שרוול פלדה בפיר אם המושבות. בוצע על ידי חברת דניה סיבוס יחד עם חברת "CCECC" הסינית.
כמו כן, במקטע "תוואי המסילה הטורקית", הקטע A1 (מפיר הרצל ועד רחוב פינס) בוצע על ידי חברת "CRTG" הסינית והקטע A2 (מרחוב פינס ועד רחוב קויפמן) בוצע על ידי חברת מנרב בשיטת חפירה וכיסוי (Cut and cover). שני גשרים – גשר שלוש וגשר נחושתן פורקו בזמן העבודות והוחזרו בתום העבודות.
פיר השילוח אם המושבות בוצע בשיטת ההידרומיל, ומהווה מבנה בטון תת-קרקעי בצורת קופסה המורכב מקירות סלאריים היורדים לעומק של 38 מטר ומתחת למי תהום.
באוגוסט 2019 דווח שהסתיימה כריית כל המנהרות בפרויקט.
היסטוריה > תכנון

אף על פי שכבר בשנת 1973 הורתה גולדה מאיר על בדיקת הקמת רכבת תחתית בגוש דן, רק בשנת 1996 הוקמה חברת נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים, שתפקידה הראשוני היה לבצע סקר היתכנות ולבחון תוואים פוטנציאלים שונים להקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב. לאחר עבודה של שלוש שנים נקבע תוואי הקו האדום, כקו הראשון שיבנה במערכת. באפריל 1999 זכתה חברת דה-לו-קאטר הבריטית במכרז לתכנון הקו, כקו רכבת תחתית במלואו באורך של 18 ק"מ המתחיל בבת ים, מגיע דרך מרכז ת"א לתחנת ארלוזורוב, וממשיך דרך ציר ז'בוטינסקי ברמת גן ובבני ברק לפתח תקווה. משרד האוצר התנגד להקצות את התקציב הדרוש, בגלל עלות המנהור לאורך תוואי, וביולי 1999 עבר הפרויקט הסבה לרכבת קלה, למרות התנגדותו של ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, שהעדיף רכבת תחתית. בתוכנית החדשה רק ב-11 ק"מ מתוואי "הקו האדום" תהיה מנהרה, בקטע מרחוב ז'בוטינסקי עד לתחנת אלנבי, ואילו ביתר הקו, יפעל הקו במפלס הרחוב. בהמשך הוחלט לבנות מנהרה גם בתוואי המסילה הטורקית בשיטת חפירה וכיסוי, מפורטל אליפלט שבנווה צדק עד לרחוב הרצל.
היסטוריה > מכרז ההקמה

בינואר 2001, כארבע שנים לאחר הקמת נת"ע, התפרסם המכרז למיון מוקדם לקו הראשון. מועד הגשת ההצעות שנקבע תחילה למאי 2002, נדחה לבקשת המתמודדות ליולי 2002 ולאחר מכן לאוקטובר 2002. בנובמבר 2003, לאחר פרישת אחת המתמודדת, פורסם המכרז עצמו. ארבע הקבוצות המתמודדות אמורות היו להגיש את הצעותיהן עד אוגוסט 2004, והקבוצה הזוכה אמורה הייתה להיבחר בפברואר 2005 ולהשלים את הקמת הקו עד שנת 2010.
המכרז שונה, עודכן ונדחה שש פעמים, רובן עקב בקשות חוזרות ונשנות של המועמדות, עד שב-27 בפברואר 2006 הגישו שלוש הקבוצות המתמודדות את הצעותיהן. ב-31 בדצמבר 2006 הכריז משרד האוצר, בשיתוף משרד התחבורה ונת"ע על זכייתה של קבוצת "MTS" הכוללת את חברת אפריקה ישראל, קואופרטיב אגד, חברת סימנס, החברה הסינית CCECC (חברה ממשלתית סינית שחפרה גם את מנהרות הכרמל ומנהרות גילון), והחברה הפורטוגזית Soares da Costa.
ההצעה הזוכה של חברת "MTS" הייתה של 7.163 מיליארד ש"ח, אותם יקבלו בתשלומים שיתפרס על שנים רבות, הפרש של כ-400 מיליון ש"ח מן הקבוצה המפסידה.
היסטוריה > הקבוצות שהתמודדו

"MTS" – חברת "אפריקה ישראל", קואופרטיב "אגד", חברת "סימנס", החברה הסינית "CCECC" והחברה הפורטוגלית "Soares da Costa".
ספידן – החברה האמריקאית פרסונס-בריקנהוף (PB), החברות הישראליות "קרדן" ו"תה"ל", שפיר ואביב, החברה הקנדית "בומברדייה" והחברה הגרמנית "BVG".
מטרו-רייל – "שיכון ובינוי" ו"אשטרום", "אלסטום", החברות הצרפתיות "קונקס" ו-"VINCI" והחברה הגרמנית "Züblin".
באוגוסט 2006, הכריזה ועדת המכרזים על פסילת קבוצת "ספידן" וביצוע התמחרות בין "MTS" ו"מטרו רייל".
הקבוצה הזוכה הוכרזה ב-31 בדצמבר 2006 והיא "MTS", ההסכם עם החברה נחתם במאי 2007.
היסטוריה > קשיי המימון של MTS

על פי הסכם הזיכיון, החוזה בין הזכיינית למדינה היה אמור להימשך 32 שנים, שמתוכן חמש שנים שיוקדשו להקמת הקו ו־27 שנים לתפעול הרכבת. כאשר על פי התכנון העבודות היו צפויות להתחיל בשנת 2008, אחרי השלמת התכנון המפורט. הסגירה הפיננסית של הפרויקט הייתה אמורה להיסגר תוך שנה ממועד החתימה, קרי עד מאי 2008. אך שלושה חודשים לפני תום מועד הסגירה הפיננסית, ביקשה "MTS" דחייה, על רקע החרפת משבר הסאבפריים בעולם. המדינה נעתרה לבקשה כי הסגירה הפיננסית תדחה לסוף ספטמבר 2008.
"MTS" הגיעה להסכם מימון שכלל העמדת מסגרת אשראי בסך של כ-1.4 מיליארד אירו על ידי שני בנקים גרמנים KfW ו-"BayernLB" וכמו כן על ידי הבנק הבריטי "רויאל בנק אוף סקוטלנד". את יתרת הכספים בגובה כ-2 מיליארד ש"ח, היה צפוי להשלים קונסורציום מממנים ישראלי בהובלת בנק לאומי. אך משבר הסאבפריים התגלגל החל מספטמבר 2008 לידי משבר כלל עולמי, גם במועד זה לא הצליחו "MTS" והבנקים להגיע לכדי סיכום, ומועד הסגירה הפיננסית נדחה בשנית ל-28 בינואר 2009. אולם, "MTS" שוב לא הצליחה להשלים את הליך המימון של הפרויקט ומועד הסגירה הפיננסית של הפרויקט נדחה בפעם השלישית לאמצע חודש אפריל 2009.
במרץ 2010 הגישה "MTS" הצעת פשרה רשמית למשרדי האוצר והתחבורה, שכוללת פיצול מקטעי הפרויקט לחלקיו ההנדסיים השונים – מנהור, חשמול, בניית מסילות ומערכת הפעלה ולהשיג עבור כל חלק אחד מהם מימון נפרד מהבנקים. כמו כן הודיעה ממשלת גרמניה, שהבנק "KfW" בבעלותה והוביל את קונסורציום הבנקים הזרים של הפרויקט, שהיא תומכת בניסיון למצוא פתרון לבעיות המימון.
ביולי 2010 ביקשה "MTS" להתחיל לבצע עבודות מקדימות בתוואי הפרויקט, עוד לפני שתשלים את הליך הסגירה הפיננסית של הפרויקט, זאת כדי לעמוד בלוח הזמנים להקמת הקו. אך משרד האוצר דחה את הבקשה.
היסטוריה > הלאמת הפרויקט

לאחר שחברת "MTS" לא הצליחה לעמוד בלוח הזמנים שהוקצב לה האשימה הממשלה את החברה בעיכוב של שנים בעבודות, בעקבות כך, הודיעה המדינה על הלאמה של הפרויקט שימומן ישירות מתקציב המדינה וינוהל ישירות על ידי החברה הממשלתית נת"ע. בנוסף חילטה המדינה את כספי הערבויות בסך 138 מיליון ש"ח. בעקבות פעולות אלה, חברת "MTS" הודיעה כי ביטול הזיכיון נעשה שלא כחוק והחלה בהליכים משפטיים נגד המדינה והגשת תביעה בסך 2.7 מיליארד ש"ח. המדינה הגישה תביעה נגדית בסך 3.5 מיליון ש"ח. בפסק הדין שניתן באפריל 2016 נקבע כי כספי החילוט יישארו בידי המדינה ובנוסף החברה תפצה את המדינה ב-5 מיליון ש"ח נוספים בגין הוצאות משפטיות.
התקדמות הבנייה > עד הלאמת הפרויקט

דפו קריית אריה,  פתח תקווהבנייה, מאי 2018מבט אווירי, דצמבר 20221997 – חברת נת"ע נוסדה על מנת להקים את הקו.
2000 – ממשלת ישראל אישרה את הקו האדום.
2005 – חברת נת"ע הוסמכה לביצוע הפרויקט.
2007 – חברת "MTS" זכתה בחוזה להקמת את הקו.
החל משנת 2005 נעשו עבודות הכנה ופינוי תשתיות על ידי נת"ע, העבודות התבצעו לאורך המסלול בפתח תקווה, יפו ובת ים; כולל הכנה לתוואי הכניסה לתחנה התת-קרקעית המתוכננת סמוך לשדרות ירושלים ביפו. בבני ברק וברמת גן בוצעו עבודות תשתיות חשמל בלבד, ובתל אביב עדיין לא החלו העבודות. כמו כן, החלו עבודות הבינוי על הדפו בקריית אריה.
הארכה

ב-5 בדצמבר 2022 משרד התחבורה הקציב כ-100 מיליון שקל לטובת הארכת הקו האדום. זאת לצורך תכנון מפורט של תוואי מבת ים עד לתחנת הרכבת ראשון לציון – משה דיין. התכנון האריך את הקו ב־2.5 קילומטר, וכלל הקמה של ארבע תחנות חדשות: תחנת מנחם בגין, תחנת כורש, תחנת רחבעם זאבי ותחנת שמעון ישראל, שתוקם בסמוך למחלף משה דיין.
ב-25 בפברואר 2024 החלו לתחום את אזור העבודות להארכת הקו האדום בשדרות משה דיין בראשון לציון.
מחלוקות > המחלוקת סביב פעולת הקו בשבת

חרף הסטטוס קוו בנוגע להפעלת תחבורה ציבורית בשבת, התרחשו מחאות נגד אי ההפעלה הצפויה של הקו בשבתות ובמועדי ישראל.
במסיבת העיתונאים שערכה השרה רגב ב-16 באוגוסט 2023 יחד עם מנכ"לי נת"ע ותבל מטרו אמרה שהרכבת תעבוד לפי המקובל בסטטוס קוו ללא פעילות בשבת. דבריה של רגב עוררו זעם רב בקרב חלק מהציבור החילוני, בסמוך למסיבת העיתונאים התרחשה הפגנה שבה צעקו לשרה רגב להפעיל את הרכבת בשבת.
השרה רגב הזמינה את כל ראשי העיריות שהקו האדום עובר בהן להגיע לחנוכת הקו, למעט ראש עיריית תל אביב-יפו, רון חולדאי, שנימק את היעדרותו באי-פתיחת הרכבת הקלה בשבת.
ביום פתיחת הקו האדום, 18 באוגוסט 2023 הפגינו ארגוני המחאה נגד ממשלת ישראל ה-37 נגד סגירת הקו במהלך השבת, במהלך היום התקיימו הפגנות בתוך תחנות הרכבת, בתוך הרכבות עצמן, ושיירות הנוסעות במקביל לתוואי הנסיעה של הרכבת. בסוף ההפגנות, כאשר הגיעה הרכבת האחרונה ליום שישי לסוף מסלולה, סירבו המפגינים לרדת מהרכבת כדי למנוע את סגירתה וחלקם אזקו את עצמם לרכבת כדי למנוע אפשרות של הורדה בכוח.
ראש עיריית רמת גן, כרמל שאמה הכהן החליט על הפעלת קו אוטובוס ללא עלות בשבתות ובחגים שיעבור במסלול המקביל של הרכבת הקלה עד ליפו.
מחלוקות > דו"ח מבקר המדינה

בדיקת מבקר המדינה הסתיימה באפריל 2022, והדו"ח פורסם בנובמבר 2022. הוא מצביע על מספר כשלים בניהול הפרויקט, ומעריך כי הדחייה בהתקדמות של הקו הירוק והסגול תעלה עוד 1.5 מיליארד ש"ח. אחת הבעיות העיקריות שדחו את פתיחת הקו האדום היא מערכת האיתות והבקרה, שהשפיעה על עצירות פתע. מנכ"ל נת"ע חיים גליק טען כי עיכובים אלו לא ימנעו את סיום הפרויקט ברבעון הראשון של 2023, זאת לעומת היעד שהציבה חברת הבקרה שנקבע ליוני. הגורם שאחראי לתת אישור סופי הוא ועדת ההיגוי של משרד האוצר והתחבורה.
הדו"ח מפרט כי הפרויקט אושר ב-2000, זיכיון נחתם ב-2007 אך בוטל שנתיים לאחר מכן, והעבודות החלו רק ב-2015.
חסרה בדו"ח בקשתה של נת"ע (ב-2020) לדחיית ההשקה עקב משבר ניהולי בה, במסגרתו התפטרו מנכ"ל וחמישה סמנכ"לים, והפעילות הואטה בחוסר שדרה ניהולית מספקת.
גלריה

נסיעה תת-קרקעית
מראה מבפנים של רציפי תחנת ארלוזורוב בשבוע ההשקה
מבט מתוך הרכבת
נוסעים בקו האדום ביום השקתו
הרכבת הקלה במהלך נסיעת מבחן בשדרות ירושלים ביפו, נובמבר 2021
הרכבת הקלה בתל אביב, הקו האדום. תחנה מרכזית, פתח תקווה (רציפי נסיעה לכיוון בת ים וחזרה מבת ים). 2023
הרכבת הקלה בשדרות ירושלים ביפו
ראו גם

קווים אחרים במערכת "דנקל":
הקו הירוק
הקו הסגול
מערכות הסעת המונים אחרות בגוש דן:
הקו הכחול
הקו החום
רש"י

ערך זה עוסק ברב ופרשן מקרא ותלמוד צרפתי. אם התכוונתם לפירושיו, ראו .
| --- | --- |
דיוקן דמיוני של רש"י מהמאה ה-16
דיוקן דמיוני של רש"י מהמאה ה-16
 לידה:  1040 ד'ת"ת או ד'תת"א טרואה, צרפת 
 פטירה:  13 ביולי 1105 (בגיל 65 בערך) כ"ט בתמוז ד'תתס"ה טרואה, צרפת 
 כינוי:  רש"י
 מקום קבורה:  טרואה 
 מדינה:  ממלכת צרפת, צרפת 
 מקום מגורים:  טרואה, וורמס, מיינץ 
 מקום פעילות:  טרואה, רוזנות שמפאן, ממלכת צרפת
 תקופת הפעילות:  ? – 13 ביולי 1105 
 השתייכות:  ראשוני אשכנז
 רבותיו:  רבי יעקב בן יקר, רבי יצחק סגן לויה ורבי יצחק בן יהודה - תלמידי רבנו גרשום מאור הגולה
 תלמידיו:  חתניו רבי מאיר בן שמואל והריב"ן, נכדו הרשב"ם, רבי יוסף קרא, רבי שמעיה, רבי שמחה מוויטרי, ובני הדור הראשון של בעלי התוספות
 חיבוריו:  פירוש על מרבית התנ"ך והתלמוד הבבלי
 אב:  רבי יצחק הצרפתי
 אם:  לאה מרים[דרוש מקור]
 צאצאים:  • יוכבד • מרים • רחל
 
רבי שלמה יצחקי, הנודע בכינויו רש"י (ד'ת"ת, 1040 בערך – כ"ט בתמוז ד'תתס"ה, 13 ביולי 1105) היה תלמיד חכם צרפתי נודע, וממכונני יהדות צרפת בימי הביניים. נחשב לגדול מפרשי התנ"ך והתלמוד, וכונה בשם "פרשנדתא" (פרשן דתא - פרשן הדת). פועלו ופירושיו השפיעו השפעה רבה על עיצוב דמותה של היהדות. פירוש רש"י מתמקד בפשט, פשוטו של מקרא, המובן המילולי של מקראות. הפירוש מסתמך כמעט תמיד על המקורות כגון תלמוד, תנ"ך ומדרשי חז"ל.
רש"י מיועד למגוון רחב של לומדים: לתלמיד חכם וגם ללומדים מתחילים. רש"י חידש מאות מילים בעברית.
מקור הכינוי "רש"י"

בכתבי בני תקופתו[דרוש מקור] מכונה רש"י בשם רשז"ל (רבינו שלמה זכרונו לברכה), ללא י'; ברוב המקרים, בכתבי היד מימי הביניים, מכונה רש"י בשם רבינו שלמה או רבנו שלמה הצרפתי.
בכתבי בעלי התוספות (שהיו בחלקם נכדיו של רש"י) הוא מכונה כסדר בכינוי "רש"י". וכשהם מביאים מפירושו הם מקדימים לכתוב "פרש"י" (ראשי תיבות של 'פירש רבי שלמה בן יצחק').
הכינוי רש"י הוא מאוחר יותר[דרוש מקור], ומשמעותו שנויה במחלוקת: הפירוש הנפוץ הוא שמשמעותו רבי שלמה יצחקי, על שמו של אביו של רש"י - יצחק הצרפתי. החיד"א, שציטט כתבים מאוחרים בהם חתום רש"י כ"שלמה בן יצחק", הוסיף הסבר לתוספת שם האב שבכינוי "רש"י": ”מצאתי כתוב בקונטרס ישן נושן, שקראוהו רש"י, והוסיפו יו"ד לרמוז שם אביו רבינו יצחק, כדי שלא לומר ר"ש [=עני]”. שינויים דומים נעשו בשמותיהם של רבי שמשון משאנץ ורבי שמשון מקוצי, שנקראו "הש"ר" ולא ר"ש.
הטענה לפיה אבי רש"י נקרא יצחק נתמכת בכתבי יד של תשובות רש"י בהם מצויה חתימתו "שלמה ב"ר יצחק", אולם חקירת מקורותיהם בימינו העלתה[דרוש מקור] שאלו השלמות של מעתיקים מאוחרים ולא הכיתוב המקורי. בנוסף, בתחילת פירושו לתורה כתב רש"י אמרה בשם "רבינו יצחק", וכתב על כך רבי חיים פלטיאל בספרו "פירושי תורה": ”וזאת המימרא דר' יצחק, כל בעלי מדרשים בקשוה ולא מצאו מקומה; אך קבלה היא, שרבנו שלמה אמרה בשם ר' יצחק אביו.”
אלא ששלמה בובר מצא את כתב היד של מדרש תנחומא, ובו ציטוט מפי רבי יצחק, שהיה אם כן תנא או אמורא; הציטוט, בתוספת השלמה ממדרש רבה למקום, זהה באופן מדויק לדברים שכתב רש"י בשם רבינו יצחק, ואם כן אין המדובר באביו של רש"י אלא במימרה קדומה שרש"י העתיקה. למרות זאת, ייתכן שרש"י פתח את פירושו לתורה באזכור השם יצחק, על מנת להזכיר את שם אביו.
אם אכן האות י' שבכינוי "רש"י" אינה מתייחסת לאביו רבי יצחק, היו שהציעו שהיא מהווה קיצור למילה ירחי, כשם משפחתו של רש"י, המרמז (לדעה זו) על מוצאה הקדום של המשפחה - מהעיר לוניל שבצרפת, המכונה "עיר הירח" (lune הוא ירח בצרפתית).
אברהם גרוסמן משער שאפשר שהמשמעות המקורית של הכינוי הייתה רבינו שיחיה, כפי שכינוהו תלמידיו בסתם. אחרים[דרוש מקור] הציעו שראשי התיבות הן רבינו שלמה יחי, והיו גם שפירשו את הכינוי בדרך של ראשי תיבות בדיעבד כרבם של ישראל.
קורות חייו > משפחתו

רש"י נולד בעיר טרואה (Troyes, 'טרוי"שׂ' בתעתיק לעברית) שבצפון צרפת - בירת רוזנות טרואה וחבל שמפאן - לאביו יצחק הצרפתי, ואמו לאה מרים ב"ר אליקים קלונימוס,[דרוש מקור] בשנת ד'ת"ת (1039-1040) או ד'תת"א (1040-1041). ההערצה הכבירה של כל הדורות לרש"י יצרה סביבו אגדות רבות, אולם פרטים ביוגרפיים מעטים מאוד ידועים על תקופת נעוריו.
החיד"א מביא טענות ששמע אודות אי-ייחוסו של רש"י למשפחת רבנים ידועה, או שאביו לא היה מלומד כלל (למעשה הדברים כתובים לראשונה בספר בני המכירי כמאה שנים אחרי רש"י, ונאמרים שוב כהשערה כחמש מאות שנה אחרי רש"י, בהקדמה לספר טורי זהב של ר' דוד הלוי סגל); החיד"א דוחה שם טענות אלו.
רש"י מביא פעם אחת בפירושיו את "לשון אבא מורי מנוחתו כבוד", ודוחה לפיה את דעת מורו ורבו; מכך עולה שאביו היה חכם וגדול בתורה שכתב פירוש על התלמוד או על חלק ממנו, ואותו מצטט רש"י - וכן שרש"י ייחס לאביו משקל מספיק כדי לדחות מפני דעתו את דברי רבו הגדול. כנראה שמפי אביו למד רש"י תורה בימי ילדותו. מאידך, ישנו ספק אם פירוש זה נכתב על ידי רש"י עצמו, ויש הסוברים[דרוש מקור] שהרשב"ם כתב אותו והתייחס לאביו ר' מאיר בן שמואל.
דודו של רש"י, אחי אמו רבי שמעון הזקן, למד תורה מפי רבנו גרשום מאור הגולה במגנצא שבאשכנז, ואף רשם לעצמו את תורתו. רש"י מביא מספר פירושים בשמו.
קורות חייו > שהותו בגרמניה

סביב שנת העשרים לחייו יצא רש"י מצרפת אל הישיבות הגדולות שבגרמניה, בעמק הריין, שם עוצב ונבנה עולמו הרוחני. תחילה בא רש"י אל ישיבת מגנצא, שבה לימד רבנו גרשום שני דורות לפני כן, ושמה יצא למרחקים; במגנצא למד רש"י אצל רבי יעקב בן יקר, מתלמידי רבנו גרשום מאור הגולה, שנעשה לרבו המובהק ולימדו תורה במשך שש שנים. רש"י מכנה אותו בפירושיו "רבי הזקן", ומזכיר את פירושיו במקומות שונים. אצלו למד רש"י מקרא ותלמוד גם יחד, ודרך הלימוד של רבי יעקב בר יקר נותרה אצל רש"י כל ימיו, כפי שהעיד רש"י: ”ואמנם אני נתלה באילן גדול, רבינו יעקב ב"ר יקר; ואף כי לא שמעתי מפיו דבר זה, מכל מקום ליבי וסברתי והבנתי מפיו יצאו”.
רבינו יעקב בן יקר נפטר בשנת ד'תתכ"ד (1064), ואחרי פטירתו עבר רש"י ללמוד תלמוד לפני רבי יצחק בן יהודה, אף הוא מגדולי חכמי מגנצא ומתלמידי רבנו גרשום. כעבור תקופה עבר רש"י אל הישיבה שבעיר וורמייזא הסמוכה למגנצא, ושם קיבל תורה מפי רבי יצחק הלוי המכונה ר"י הלוי סג"ל כלומר סגן גדול לכהונה). רש"י שהה בוורמייזא בין שלוש לחמש שנים.
גם לאחר חזרתו לצרפת המשיך רש"י לעמוד בקשרי מכתבים עם רבותיו שבאשכנז, ואולי גם עם חבריו מישיבות וורמייזא ומגנצא. בנוסף לשלושת רבותיו המובהקים, למד רש"י באשכנז גם מפי רבינו דוד הלוי ממגנצא, ואף עמו הוסיף לעמוד בקשר מכתבים לאחר שיבתו לצרפת.
בשנות לימודיו של רש"י באשכנז היה עליו לדאוג לפרנסתו ולפרנסת אשתו ובנותיו, ולעת זקנותו תיאר שנים אלו בכתבו ”כי חסר לחם ועדי-לבוש ורחיים בצוואר. שימשתי לפניהם וימי כלו אצלם, ומאשר שבתי פה לא עמדה לי שעה להקביל את פניהם מאבל לחש וקשה, חוש [=חוץ] מאחת זה לי עשרים וחמשה שנה”.
קורות חייו > בצרפת

לאחר כעשר שנים בהן שהה בגרמניה שב רש"י אל צרפת (טרוייש), בסביבות שנת ד'תתכ"ט (1069), כשהוא כבן שלושים, והשתלב מיד בחיי החברה היהודית שם. הוא הצטרף לבית הדין בעיר והחל לפסוק הלכות לכל יהודי הסביבה, אך סירב לקבל שכר על תפקיד זה[דרוש מקור]. לאחר כחמש שנים שב רש"י אל וורמייזא, ולאחר פרק זמן בו למד בישיבת וורמייזא נסע בחזרה אל טרוייש, בה נותר לגור עד פטירתו.
ככל הנראה התפרנס רש"י בטרוייש ממסחר; אחרים שיערו, על פי הידע הרב שמפגין רש"י בפירושיו בנוגע לגידול גפנים וההרחבה היתרה שהוא נוקט במקומות הקשורים להם, שהתפרנס מגידול כרמים או ממסחר ביין, אולם לדברי ההיסטוריון הרב פרופ' חיים סולובייצ'יק האקלים באזורו של רש"י לא התאים לגידול יין.
זמן קצר לאחר בואו לטרוייש ייסד רש"י בעיר ישיבה, שהתפרסמה בצרפת ומחוצה לה ומשכה אליה תלמידי חכמים מופלגים; רבנים בולטים מאשכנז באו ללמוד בישיבתו, כמו הריב"א משפיירא, תלמידו של ר' יצחק בר יהודה רבו של רש"י, וכן תלמידים מהארצות הסלאביות. כראש ישיבה לא נטל רש"י שכר, כמנהג אותם הזמנים, ואף היה עליו לדאוג לכלכלת תלמידיו.
גדלותו העצומה של רש"י הוכרה מיד בעולם היהודי, ושאלות רבות הופנו אל בית מדרשו בתחומים רבים ושונים. בידינו שאלות שנשלחו אל רש"י מקהילות רבות בצרפת ומעמק הריין, ואף מגדולי רבני אשכנז, כמו רבי נתן ורבי מנחם בני מכיר ממגנצא, פונים אל רש"י בשאלות. שמו הלך לפניו, והפירושים שכתב ב'קונטריסים' שלו התקבלו במהירות הבזק ברחבי הארץ. שני חתניו היו מתלמידי החכמים הראשונים במעלה בצרפת, וסביבו התפתחה יצירה תורנית שהזניקה את יהדות צרפת אל תור הזהב שלה.
רש"י אף עמד בקשרים עם חכמי ארצות רחוקות יותר, ובכתבי הראשונים מוזכרת שאלה ששיגר אל רבינו נתן מרומי בעל הערוך ואל שני אחיו, שהיו ראשי ישיבה בעיר רומא שבאיטליה.
רש"י תיקן כמה תקנות חשובות בקהילות יהודי צפון צרפת. אברהם גרוסמן כתב כי ”רש"י נטל חלק חשוב בקביעת יסודותיו של שלטון הקהל בזמנו, וניכר שהוא טרח הרבה כדי לבססו. ... חשיבות רבה נודעת לתקנותיו של רש"י בענייני הקהילה, שרובן דנות בענייני מיסים”.
בערוב ימיו של רש"י התרחשו גזירות תתנ"ו, כאשר יצא מסע הצלב הראשון לדרכו בשנת ד'תתנ"ו (1096); יהדות צרפת כמעט ולא ניזוקה מידי הפורעים, אולם יהדות אשכנז המפוארת ספגה מכה אנושה. בפרט הרע גורלן של קהילות שו"ם, ובהן וורמייזא ומגנצא; אלפי יהודים נהרגו בהן, ומרכזי התורה בהם למד רש"י נחרבו. בפיוטיו מתייחס רש"י כנראה לגזירות תתנ"ו; בפיוטו 'תורה התמימה', למשל, הוא פונה בקריאה אל התורה:
"בַּקְשִׁי עֶלְבּוֹן חֲסִידַיִךְ וּשְׁפִיכַת דַּם לִמּוּדָיִךְ
מִיַּד בְּנֵי זְנוּנִים מַכְרִיתֵי תַּלְמִידָיִךְ
אֲשֶׁר קָרְעוּ יְרִיעוֹתַיִךְ וְרָמְסוּ אוֹתִיּוֹתָיִךְ
וּבְשֶׁצֶף קֶצֶף הֶחֱרִיבוּ מִשְׁכְּנוֹתָיִךְ".
בסוף ימיו היה רש"י חולה במחלה קשה שלא אפשרה לו אפילו לכתוב. על השאלות הרבות ששוגרו אליו השיב בקושי רב תוך הכתבת התשובה לתלמידיו או בני ביתו ששהו במחיצתו באותה העת.
ישנה אגדה , כי הייתה תקופה שבה גלה רש”י מצרפת לאחת מערי ספרד, והתאכסן בביתו של פרנס העיר, לימים הפציר בו שיתעכב בביתו וילמד והוא יפרנסו, ורש”י הסכים לזה, וכשישב שם חיבר ספר, ולאות תודה קראהו על שמו 'ספר הפרנס'.
רש"י הוא מקור של מאות מילים בצרפתית עתיקה שללא רש"י היו אובדים.
קורות חייו > פטירתו וקבורתו

רש"י נפטר ביום חמישי, כ"ט בתמוז ד'תתס"ה (1105) ונקבר, על פי המסורת, בעיר הולדתו טרויש. לפי אחת מן המסורות העתיקות בקרב יהודי טרואה, נטמן רש"י בבית קברות יהודי בטרואה, שבתחילת המאה ה-15 חרשו אותו המקומיים ומאז נקרא "שדה היהודים". בשנת 1992 נחנך במקום על ידי הממשל אנדרטה שיצר ריימונד מורטי לזכרו של רש"י. סביב שנת 2012, חוקר קברי הצדיקים ישראל מאיר גבאי פעל לסמן ולהנציח את אזור בית הקברות כקבריהם של רש"י וכמה מבעלי התוספות וראשונים נוספים ב'שדה היהודים'.
ב-2016 החוקר דייוויד שפירו פרסם מאמר בנושא קבורת רש"י וציטט עדות מאוחרת אותה מביא רבי גדליה אבן יחיא (1526 – 1587), בספרו שלשלת הקבלה, לפיה העידו לו תלמידי המהר"ם מפאדובה (1473 – 1565) שראו את קברו של רש"י בפראג: "וקבלתי מתלמידי מהר"ם מפאדווי... שהלכו לחצר הקיסר במלכות בואימיאה וראו בעיר פראגה קבורת רש"י עם מצבת אבן וכתוב עליו דברים, ולסיבת מחיקתם לא יוכלו להבינם". אולם ציין, כי אין כל מקור מהימן לכך שרש"י הגיע לסביבה מרוחקת זו.