stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ראס ג'ראבה
חוק המקרקעין תשכ"ט-1969

החל מ-1969 חל על מקרקעין חוק המקרקעין תשכ"ט-1969 . סעיף 7 בחוק קובע כי עסקת מקרקעין נגמרת ברישום בלשכת רישום המקרקעין (טאבו), ובסעיף 8 כי התחייבות לעשות עסקה במקרקעין טעונה מסמך בכתב. מאידך, סעיף 156 שומר על "זכויות שהיו קימות ערב תחילתו של חוק זה במקרקעין האמורים בהם". לטענת בני הכפר, המפורטת בפסקה כתב הגנה, הם התיישבו במקרקעין שבמחלוקת לפני 1969 ולכן יש להם זכויות שמורות במקרקעין, התקפות למרות רישומו בלשכת רישום המקרקעין כאדמת רמ"י .
כתב תביעה

כתב תביעה לדוגמה התפרסם באתר עדאלה. כתב התביעה טוען כי המקרקעין רשומים ברישום המקרקעין כאדמת רמ"י, וכי הנתבעים מחזיקים בה שלא כדין, והציבו בהם ללא היתר מחוברים ומטלטלין. הרשות לפיתוח והתיישבות הבדואים בנגב הציעה פתרונות אכלוס עבור הנתבעים והפתרונות נדחו על ידי נציגי הנתבעים. התובעת מבקשת שהנתבעים יסלקו ידם מן המקרקעין, יפנו את המטלטלין ויסירו את המחוברים. כמו-כן מבקשת התובעת להסמיך אותה לפנות את המקרקעין אם הנתבעים לא יעשו זאת בעצמם.
כתב הגנה

כתב הגנה לדוגמה התפרסם באתר עדאלה. טענות הנתבעים מתחלקות לשתי קבוצות. בקבוצה הראשונה טוענים הנתבעים לזכויות על המקרקעין. הנתבעים חברים בקהילה משותפת שהתגבשה לפני עשרות שנים, לאחר שהשבט חי באזור מזה מאות שנים. הם מתגוררים במקרקעין כדין, עוד קודם שהמקרקעין נרשמו על שם רמ"י ואף לפני חקיקתו של חוק המקרקעין ב-1969, והם אינם פולשים או מסיגי גבול. בנוגע לרישום בעלות המדינה במקרקעין, הנתבעים טענו שנפל פגם בהליך הרישום וכי ישקלו לפעול בהליך מתאים לתיקון הרישום בלשכת רישום המקרקעין. עוד טענו הנתבעים שהם ברי רשות בלתי הדירה במקרקעין. הנתבעים טענו גם להתיישנות ושיהוי.
בקבוצה השנייה של הטענות, הנתבעים טענו שהתכלית של פינוי הכפר והריסתו אינה כדין ומנוגדת הן לעקרונות המשפט המנהלי והן לעקרונות המשפט החוקתי. זאת, כיון שביסוד כתה התביעה תכלית פסולה של הרחבת העיר דימונה על חורבותיו של הכפר מבלי לתת משקל כלשהו לזכויות ולאינטרסים הלגיטימיים של התושבים.
פסק הדין של בית המשפט השלום

להלן עיקרי פסק הדין של השופט מנחם שח"ק:א. היות שהמקרקעין רשומים בלשכת רישום המקרקעין בבעלות המדינה, נטל ההוכחה על כתפי הנתבעים להוכיח שיש הצדקה לדחות את תביעת הפינוי ולהתיר לנתבעים להמשיך להחזיק במקרקעין.
ב. המחלוקת העובדתית היא בשאלה אימתי החלה תפיסת הנתבעים במקרקעין, והאם נתנה להם הרשאה על ידי השלטון הצבאי .
ג. התביעה הציגה תצלום אוויר מ-1956 המראה שטח ריק, ומ-1978 המראה מבנים ספורים בלבד. המומחיות מטעם ההגנה נאווה ושגיא הציגו מבנים מלבניים החל משנת 1956, אך לא במקום המקרקעין שבמחלוקת. תצלומי האוויר שהציגו נאווה ושגיא לא תומכים בטענות הנתבעים לקיומה של התיישבות במקרקעין לפני שנת 1978.
ד. עדות פריג' אלהואשלה, יליד 1939, על חייו באזור מאז ילדותו אינה ממוקדת במקרקעין שבמחלוקת אלא מתייחסת לאזור כולו, שבו נדדה משפחתו במשך השנים. גם עדויות תושבים אחרים מצביעות על מגורים באוהלים נודדים במרחב בלי הצבעה על המקרקעין שבמחלוקת. עדותו של פריג' ניתנה גם לגבי קבלת הרשאה למגורים במקרקעין מהשלטון הצבאי. אין בתצהיר ובעדות כדי לבסס קביעה שבני שבט אלהואשלה קיבלו הרשאה לשבת במקרקעין מגורם מוסמך.
ה. הנתבעים לא חזרו בכתבי הסיכום על הטענה שהם בעלי המקרקעין, אולם השופט נדרש לעניין וקבע שאין בסיס לטענה זו.
ו. בכתבי הסיכום טענו הנתבעים שהם ברי רשות במקרקעין, הן רשות חוזית והן רשות מכללא מכוח השתק. הטענה לרשות חוזית נשענה על קבלת הרשאה למגורים מהשלטון הצבאי, אשר נדחתה בסעיף ד. באשר לאפשרות של רשות מכללא מכוח השתק, ככל המדובר במקרקעי ציבור זו אינה רשות בלתי הדירה ולכן התובעת רשאית לחזור בה מרשות זו ולבטלה על ידי תביעה לפנות את המקרקעין.
ז. בקשר לטענות התיישנות ושיהוי, קבע השופט כי על מקרקעין שכיום הם מוסדרים לא חלה התיישנות ביחס לעילת תביעה שבאה לעולם אחרי כניסתו לתוקף של חוק המקרקעין.
ח. טענות הנתבעים ביחס לתכנון אינן נוגעות לתובעת רמ"י שאינה מוסמכת לתכנן בשטח השיפוט של עירית דימונה. הטענות ביחס לתכנון אינן נושא לדיון בבית משפט אזרחי אלא במסגרת תהליכי תכנון, בית משפט לעניינים מנהליים ובבית המשפט העליון. הנתבעים צריכים לתקוף ישירות החלטות תכנון הפוגעות בהם, לטענתם, באמצעות המסלולים המתאימים ובית משפט השלום מנוע מלעסוק בכך.
ט. הנתבעים לא הוכיחו את הטענה להפרדה פסולה בין בדואים ויהודים (סגרגציה). לעומת זאת, התובעת שבה והדגישה שהתובעים רשאים לרכוש נדל"ן בעיר דימונה, ובכלל זאת במסגרת שכונת רותם המתוכננת, ככל אדם אחר.
הופעת נציגי הכפר בפני הוועדה המחוזית לתכנון ובניה

בתאריך 31.7.2023 התקיים דיון נרחב בהשתתפות נציגי הכפר ונציגי הכפר הציגו את רצונם להשתלב בתוכנית במתכונת זו או אחרת. לאור זאת, החליטה הוועדה כי "יש לבחון אפשרת שילובם עם הרשות המקומית ועם הרשות להסדרת ההתיישבות הבדואית בנגב".
בית המשפט המחוזי- ערעור ופסק דין

כתב הערעור ופסק הדין מופיעים שניהם באתר עדאלה. כתב הערעור העלה שתי קבוצות של טענות כדלקמן:
א. טענות בנוגע לזכויות בני הכפר במקרקעין בו הם מתגוררים והן כוללות טענה לזכות בעלות בניגוד להחלטת בית משפט השלום שאין להם שום בעלות על המקרקעין, טענה לכך שבני הכפר הם ברי רשות בלתי הדירה לגור במקרקעין בניגוד להחלטת בית משפט השלום שאינם ברי רשות כלל וודאי אינם ברי רשות בלתי הדירה, וטענה להתיישנות אשר בגינה מנוע רמ"י מלתבוע את סילוקם.
ב. טענות בקשר לפגם בקבלת ההחלטה לפינויים מהמקרקעין, תוך השענות על הנמקות מהתחום החוקתי, המנהלי ותחום התכנון.
תשובת רמ"י נסקרת בהרחבה בפסק הדין של בית המשפט המחוזי.
בית המשפט המחוזי דחה את כל טענות המערערים, מלבד הטענה שבני הכפר היו ברי רשות בלתי הדירה במקרקעין, אשר אותה קיבל באופן חלקי. בית המשפט המחוזי פסק כי בניגוד להחלטת בית משפט השלום בני הכפר אכן היו ברי רשות במקרקעין, עד לקבלת תביעת הפינוי מרמ"י. מכל מקום, בית השפט המחוזי פסק כי רשות זו הייתה הדירה, בניגוד לטענת המערערים כי היא בלתי הדירה. בהתאם לקביעה זו פסק בית המשפט המחוזי כי הרשות פגה עם קבלת תביעת הפינוי ולפיכך על בני הכפר לפנותו לפי דרישת רמ"י.
הערות שוליים

1 2 3 4 5  השופט מנחם שח"ק, ת"א 16715-05-19 ועוד 9 תיקים: רשות מקרקעי ישראל -מחוז דרום נגד אלהואשלה ואח', ‏24.7.2023
↑  אילנה קוריאל, ביהמ"ש: הכפר הבדואי הלא מוכר ראס ג'ראבה יפונה לטובת הרחבת דימונה, באתר ynet, 27 ביולי 2023
1 2  עו"ד דוד קנטור בשם רשות מקרקעי ישראל, כתב תביעה ת.א. 16715-05-19 מדינת ישראל באמצעות רמ"י, ‏19.5.2019
1 2  עו"ד סוהאד בשארה ואחרים מטעם עדאלה-המרכז המשפטי לזכויות המיעוט הערבי בישראל, כתב הגנה מוגש לבית משפט השלום בבאר-שבע בת.א. 1715-05-19, ‏24.11.2019
↑  גיא נרדי, בדימונה אין ביקוש למכרזי רמ"י - ובכל זאת מתוכנן רובע ענק חדש, באתר כלכליסט, 31 ביולי 2023
1 2  עו"ד מאיסאנה מוראני, כתב ערעור על פסק דינו של בית משפט השלום
1 2  כבוד השופט יעקב דנינו ואתו הסכימו אב"ד השופט אריאל ואגו והשופט גד גדעון, פסק דין בית המשפט המחוזי בבאר-שבע, ‏3.6.2024
↑  עדאלה-המרכז המשפטי לזכויות המיעוט הערבי בישראל, המדינה מבקשת לפנות ולהרוס את הכפר ראס ג'ראבה כדי להרחיב את דימונה, ‏17.5.2022
↑  כנסת ישראל, חוק המקרקעין, תשכ"ט-1969, באתר נבו, ‏15.6.2023
↑  יו"ר הוועדה המחוזית לתכנון ולבניה מחוז הדרום, מינהל התכנון מסמך החלטות ועדה מחוזית דרום מס' 2023019, ‏14.8.2023
רכבת גלגלי שיניים (בודפשט)

| --- | --- |


 מידע כללי
 מדינה:  הונגריה
 עיר:  בודפשט
 מפעיל:  Budapesti Közlekedési Zrt. 
 מידע על ההקמה
 התחלת בנייה:  יולי 1873
 פתיחת הקו:  יוני 1874
 מידע על הקו
 תחילת הקו:  וארושמיור
 סיום הקו:  גבעת סצ'ני, רכבת ילדים (בודפשט)
 סוג הקו:  רכבת גלגלי שיניים להסעת נוסעים
 אורך הקו:  3.733 קילומטרים
 רוחב המסילה:  1435 מ"מ 
 מספר התחנות:  10
 
רכבת גלגלי השיניים של בודפשט (בהונגרית: Budapesti fogaskerekű vasút) היא רכבת גלגלי השיניים היחידה בבודפשט. היא פועלת ברובע XII של העיר בין תחנות וארושמיור (Városmajor) לבין רכבת הילדים על גבעת סצ'ני. בשפה המקובלת, אמצעי התחבורה מכונה רק "בעל שיניים" (fogas). החל מ-21 באוגוסט 2008, הוא נקרא פורמלית חשמלית מספר 60.
היסטוריה

גבעת השוואבים (Svábhegy), שהייתה נטועה בגפנים ומכוסה בחורש החלה להתפתח באופן משמעותי מהמאה ה-19, הווילות הראשונות נבנו כמקום מנוחה לשחקנים, סופרים ואמנים, ולאחר מכן היא הפכה למקום טיול פופולרי עבור תושבי העיר. כדי לענות על הדרישה המוגברת לתחבורה, "חברת הרכבות של בודה" הפעילה רכבת קרוניות סוסים משנת 1868, שאת מסלולה בנתה מראש מגשר השלשלאות בבודה עד זוגליגט (Zugliget) - חלק מרובע XII.
היסטוריה > בניה

ניקלאוס ריגנבאך, המעצב והבונה של רכבת גלגלי השיניים האירופית הראשונה, מסילת הרכבת ויצנאו-ריגי, שנפתחה ב-1871, הגיש בקשה להקמת רכבת גלגלי שיניים לגבעת השוואבים בשנת 1873 מטעם חברת Internationale Gesellschaft für Bergbahnen מבזל. בניית הקו אושרה בשנת 1873. הבנייה התחילה מיד לאחר האישור ב-3 ביולי. מנהל עבודות הבנייה היה פרנץ קתרי סלז, יליד שווייץ, שבנה את הווילה שלו, שעדיין עומדת היום, בקרבת מסילת קו הרכבת. לאחר שנה של עבודות בניית הרכבת, היא נמסרה, אך חמש שנים לאחר מסירת הרכבת הציבורית הראשונה הדומה בעולם. הנסיעה הראשונה הייתה ב-24 ביוני 1874 והרכבת יצאה לדרך לראשונה.
המסילה החד-מסלולית באורך 2,883 מטר נבנתה לכל אורכה לתפעול בגלגלי שיניים, ללא קטעי אדהזיה. הפרש הגובה בין תחנות הקצה בעמק ובגבעה היה 264 מטר, המסלול נבנה ללא מכשולים, בעלייה מתמשכת קבועה.
כתוצאה מהתפשטות הווילות בגבעות בודה, גדלה מאוד התנועה של רכבת גלגלי השיניים, מה שהפך את הארכת קו הרכבת לאטרקטיבית. קטע הקו מגבעת השוואבים לגבעת סצ'ני נבנה ב־1890. הוא נפתח ב-17 במאי, כך שאורכו של קו הרכבת גדל ל-3,733 מטר, ההפרש בבגובה לתחנה הסופית החדשה היה 315 מטר.
היסטוריה > חשמול

קו הרכבת קיבל רישיון עד 1926. תוקפו פג ב-1 באוקטובר, אז עברה החברה לבעלות עיריית בודפשט. בשנת 1927 החלה חברת התחבורה לחדש את המסילה ולהחליף את רכבת גלגלי השיניים המיושן שמצבה הידרדר מבחינה טכנית. כאספקת אנרגיה לחישמול נבחר מתח DC 550V שהתאים למהירות הנסיעה הנמוכה יחסית. עקב החישמול זמן הנסיעה התקצר ל-15 דקות. הרכבת המחושמלת נפתחה ב-1929.
כלי הרכב > מפעל קטר קיטור

כשמסילת הרכבת נפתחה בשנת 1874, היו שלושה קטרי קיטור זמינים, שיוצרו על ידי ה-Schweizerische Locomotiv- und Maschinenfabrik בווינטרטור, שווייץ. הרכבות נסעו לרוב עם קרון אחד או שניים, רק לעיתים רחוקות עם שלושה קרונות. קטרי הקיטור הדו סרניים היו מסוגלים להספק של 90 קילוואט, עבור מהירות של 12 קמ"ש בעלייה. הקטרים היו תמיד בקצה העמק של הרכבת, הדוד והארובה שלהם פנו לעמק, הדוד והארובה של הקטר הרביעי שנרכשו כעבור שנה פנתה אל צלע ההר. הקטר החדש סופק על ידי מפעל הקטרים באראו, אף הוא בשווייץ, ונרכשו שני קרונות נוסעים נוספים בעיצוב זהה לקודמות.
המסלול

| --- | --- |
גבעת סצ'ני, לכיוון רכבת ילדים (בודפשט): 
Városmajor vá. – שורת העץ Szilágyi Erzsébet – Fogaskerekű utca – Orgonás mh. - בית הספר Esze Tamás mh. - בית ספר ליער mh. – Istenhegyi út – Költő utca – Diana utca – Karthauzi utca – Művész út – Svájci út – Rege út – Széchenyi-hegy, Gyermekvasút vá.: 
לכיוון וארושמיור: 
Széchenyi-hegy, Gyermekvasút vá. – Rege út – Svájci út – Művész út – Karthauzi utca – Diana utca – Költő utca – Istenhegyi út – Erdei school mh. - בית הספר Esze Tamás mh. - איבר mh. – Fogaskerekű utca – שורת העץ Szilágyi Erzsébet – Városmajor vá.:
גלריית תמונות

רכבת גנץ הישנה בתחנה הסופית גבעת סצ'ני
באמצע נמצא הציוד
טיול נוסטלגיה בודפשט
רכבת גלגלי השיניים
בפנים המכלולים
גלגל שיניים יגיע לקצה גבעת סצ'ני ב-2011
גלגל שיניים יגיע לקצה Széchenyi-hegy ב-2019
הבניין המשופץ של התחנה העליונה ב-2015
לקריאה נוספת

bkk.hu: A fogaskerekű vasút menetrendje (לוח זמני נסיעה)
bkk.hu: Műholdas járatkövető-rendszer (BudapestGO) (מעקב לוייני)
online.winmenetrend.hu: Forgalmi számok a Winmenetrend adatbázisában
רכבת גלגלי השיניים הישן מגבעת השוואבים בסביבות 1890
קטר הקיטור בתחנה הסופית בוארושמיור ב-1896
תחנת הרכבת התחתית קינגס קרוס סיינט פנקראס

| --- | --- |

   (חוץ מקו נורת'רן)
 מידע על הבנייה
 חנוכת התחנה:  1863
 מיקום
 מיקום:  קינגס קרוס, קמדן, לונדון, הממלכה המאוחדת הממלכה המאוחדת
 מדינה:  הממלכה המאוחדת הממלכה המאוחדת
 אזור נסיעה:  אזור 1
 קואורדינטות:  51°31′49″N 0°07′27″W﻿ / ﻿51.5302°N 0.1241°W﻿ / 51.5302; -0.1241
 תחנות סמוכות:  תחנת הרכבת התחתית יוסטון סקוור, Euston tube station, Highbury & Islington tube station, תחנת הרכבת פרינגדון, תחנת הרכבת התחתית יוסטון סקוור, תחנת הרכבת פרינגדון, Russell Square tube station, Euston tube station, Caledonian Road tube station, תחנת הרכבת פרינגדון, Angel tube station, תחנת הרכבת התחתית יוסטון סקוור 
 מידע על התחנה
 סוג התחנה:  רכבת תחתית
 רציפים:  8 
 קווים העוברים בתחנה:  קו סירקל קו המרסמית' וסיטי קו מטרופוליטן קו נורת'רן קו פיקדילי קו ויקטוריה
 נוסעים בשנה:  66.153 מיליון (2009)
  (למפת לונדון מוגדלת) קנט סארי ברקשייר בקינגהאם הרטפורדשייר אסקסתחנת קינגס קרוס(למפת לונדון רגילה) קנט סארי בר. בקי. הרטפורדשייר אסקסתחנת קינגס קרוס(למפת קמדן רגילה) המוזיאון הבריטי בארנט הארינגיי איזלינגטון הסיטי של וסטמינסטר תחנת קינגס קרוס(למפת קמדן מוגדלת) המוזיאון הבריטי בארנט הארינגיי איזלינגטון הסיטי של וסטמינסטר תחנת קינגס קרוס
 
מנהרה המובילה לקו ויקטוריה
קינגס קרוס סיינט פנקראס היא תחנת רכבת תחתית ברובע קאמדן של לונדון, באנגליה. תחנה זו היא העמוסה ביותר מבין תחנות הרכבת התחתית של לונדון ומשרתת הן את נוסעי תחנת הרכבת קינגס קרוס והן את נוסעי סיינט פנקראס.
התחנה נמצאת באזור מספר 1 בחלוקת האזורים של הרכבת התחתית של לונדון.
תחנת מעבר

קינגס קרוס סיינט פנקראס היא תחנת המעבר הגדולה ביותר ברשת הרכבת התחתית של לונדון ומשרתת 6 קווים שונים על-גבי 4 רציפי מסילות רכבת נפרדים:
הרציף הראשון משרת את קווי האמרסמית' וסיטי, סירקל ומטרופוליטן ומקשר בין התחנות יוסטון סקוור במערב ופארינגדון במזרח.
הרציף השני משרת את הקו הצפוני בענף בנק, בין התחנות יוסטון מצפון ואיינג'ל מדרום.
הרציף השלישי משרת את קו פיקדילי ומקשר בין תחנת ראסל סקוור מדרום-מערב וקאלדוניאן רואד מצפון-מזרח.
הרציף הרביעי משרת את קו ויקטוריה ומקשר בין תחנת יוסטון מדרום והייבורי ואיזלינגטון מצפון.
היסטוריה

התחנה התחתית הראשונה אשר נפתחה בקינגס קרוס שירתה את קו מטרופוליטן ונפתחה לשימוש הציבור בשנת 1863. בשנים 1868, 1926 ו-1941 שונתה התחנה כדי ליצור גישה מתאימה יותר עבור הנוסעים וכן כדי להתאים את התחנה, אשר נהפכת גדולה יותר ויותר, לשירות קווים נוספים. הפלטפורמות הנוספות בתחנה הוקמו בתחילת המאה ה-20 ונפתחו בשנים 1906 ו-1907.
ב-18 בנובמבר 1987 הכתה בתחנה שרפה קטלנית אשר ידועה בשם "השרפה בקינגס קרוס". סיבת השרפה נמצאה כגפרור אשר נפל לתוך המנגנון המניע את אחד מגרמי המדרגות הנעות וגרם להצתת שרפה פתאומית ואלימה לתוך התחנה והריגת 31 בני-אדם. כלקחים מהשרפה שונו חוקי הבטיחות ברחבי רשת הרכבת התחתית. כתוצאה מנזקי השרפה התחנה נשארה סגורה במשך כשנה וחצי ונפתחה מחדש בצורה שלמה לחלוטין רק ב-5 במרץ 1989.
ב-7 ביולי 2005, כחלק משרשרת פיגועים מתואמת, פיצוץ ברכבת בקו פיקדילי אשר נסעה מכיוון קינגס קרוס סיינט פנקראס לתחנת ראסל סקוור גרם להרג של 26 בני-אדם. ההתקפה המתואמת ידועה באנגליה בשם "7/7" (Seven-Seven).
בעשור הראשון של המאה ה-21 עבר המתחם מתיחת פנים אשר נועדה להקל על זרימת הנוסעים לתחנה ושדרוג זריזות השירות.
הערות שוליים

↑  "Tfl statistics". נבדק ב-2007-12-15.
לוחית זיכרון לזכר הנספים בשרפה בקינגס קרוס
הרשות לפיתוח והתיישבות הבדואים בנגב

| --- | --- |
סמליל הרשות לפיתוח והתיישבות הבדואים בנגבסמליל הרשות לפיתוח והתיישבות הבדואים בנגב
 מידע כללי
 תחום שיפוט:  ישראל ישראל
 משרד אחראי:  משרד התפוצות והמאבק באנטישמיות
 מנכ"ל:  יובל תורגמן
 אתר רשמי
 
הרשות לפיתוח והתיישבות הבדואים בנגב היא רשות ממשלתית שהוקמה בשנת 2007. הרשות הוקמה בעקבות החלטה 1999 של הממשלה ה-31 על מנת לקדם מספר מטרות:
הסדרת היישובים בפזורה הבדואית בנגב.
קידום ופיתוח תשתיות מקומיות.
תיאום שירותים לאוכלוסייה בין משרדי הממשלה השונים.
עם הקמתה, הוכפפה הרשות למשרד הבינוי והשיכון. בזמן כהונת הממשלה ה-34 הרשות הוכפפה למשרד החקלאות. עם הקמת הממשלה ה-35 בשנת 2020, עברה הרשות לסמכות משרד הכלכלה. באותה השנה הגישה מפלגת חד"ש הצעת חוק לביטול הרשות, אך היא לא קודמה בשל המשבר הפוליטי והתפזרות הכנסת ה-23 בחודשים שלאחר מכן.
בחודש יולי 2021 החליטה הממשלה כי הרשות לפיתוח והתיישבות הבדואים בנגב, תעבור לסמכות משרד הרווחה.
בינואר 2023 החליטה הממשלה ה-37 להעביר את הרשות לאחריות המשרד לשוויון חברתי.
עד ליוני 2023 שימוש כמנהל הרשות יאיר מעיין שמונה לתפקידו בשנת 2016 על ידי שר החקלאות אורי אריאל, ביוני 2023 התפטר מתפקידו והודיע על התמודדותו הבחירות
לראשות העיר ערד.
נכון לשנת 2024 המנהל הכללי של הרשות הוא יובל תורגמן, משרדי הרשות נמצאים בעיר באר שבע.
ראו גם

אג'יק - מכון הנגב
הערות שוליים

↑  הקמת רשות להסדרת ההתיישבות הבדואית בנגב, החלטה מספר 1999 של ממשלת ישראל השלושים ואחת, משנת 2007, באתר של משרד ראש הממשלה
↑  ערוץ 7, הממשלה אישרה כי הרשות לפיתוח והתיישבות הבדואים תעבור לאחריותו של שר הכלכלה עמיר פרץ., באתר ערוץ 7, 7 ביוני 2020
↑   שלבי החקיקה של הצעת חוק לביטול הרשות לפיתוח והתיישבות הבדואים בנגב, התש"ף-2020, במאגר החקיקה הלאומי באתר הכנסת
↑  מורן אזולאי, דרישות רע"מ נענו ואושרו: יקבלו אגפים לפיתוח התיישבות הבדואים בנגב, באתר ynet, 11 ביולי 2021
| ישראל מוסדות ממשלתיים בישראל |
| --- | --- | --- |
| כלכלה | המוסד לביטוח לאומי • שירות התעסוקה • רשות התחרות • בנק ישראל • רשות המסים בישראל • רשות ניירות ערך • הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה • מכון התקנים הישראלי • רשות החברות הממשלתיות • הרשות הלאומית להסמכת מעבדות • רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון • רשות החדשנות • הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן • רשות ההשקעות |  |
| תחבורה | הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים • רשות שדות התעופה • רשות התעופה האזרחית • רשות הספנות והנמלים • הרשות הארצית לתחבורה ציבורית |  |
| אנרגיה ותשתיות | רשות החשמל • רשות הגז הטבעי • רשות המים |  |
| סביבה | רשות הטבע והגנים • רשות העתיקות • השירות המטאורולוגי הישראלי |  |
| בינוי ושיכון | המרכז למיפוי ישראל • הרשות הממשלתית להתחדשות עירונית • רשות מקרקעי ישראל • הרשות לאכיפה במקרקעין • מינהל התכנון • הרשות לפיתוח והתיישבות הבדואים בנגב |  |
| דת | הרבנות הראשית לישראל • מערך הגיור |  |
| תקשורת וטכנולוגיה | רשות השידור (בעבר) • תאגיד השידור הישראלי • הרשות השנייה לטלוויזיה ולרדיו • המועצה לשידורי כבלים ושידורי לוויין • דואר ישראל (בעבר) • ארכיון המדינה • לשכת העיתונות הממשלתית • מערך הסייבר הלאומי • רשות התקשוב הממשלתי • מערך הדיגיטל הלאומי |  |
| חברה | רשות השירות הלאומי-אזרחי • הרשות לשיקום האסיר  • הרשות לקידום מעמד האישה  • הרשות לפיתוח כלכלי של מגזר המיעוטים • מבקר המדינה • נציבות פניות ילדים ונוער בהשמה חוץ ביתית • הרשות לזכויות ניצולי השואה • יד ושם • הרשות לפיתוח כלכלי-חברתי של המגזר החרדי |  |
| בריאות | רשות בתי החולים הממשלתיים (בעבר) • התאגיד לפיקוח וטרינרי |  |
| משפטים | רשות התאגידים • רשות האכיפה והגבייה • הרשות לאיסור הלבנת הון ומימון טרור • היחידה הממשלתית לחופש המידע • הרשות להגנת הפרטיות • רשות הפטנטים • הרשות לרישום והסדר זכויות מקרקעין |  |
| חינוך | המועצה להשכלה גבוהה |  |
| ביטחון לאומי | שירות בתי הסוהר • הרשות הארצית לכבאות והצלה • הרשות להגנה על עדים • רשות המאגר הביומטרי הלאומי • הרשות הלאומית לביטחון קהילתי |  |
| פנים | רשות האוכלוסין וההגירה |  |
| ביטחון | רשות מעברים יבשתיים • הרשות לפינוי מוקשים • רשות חירום לאומית |  |
ימים ועונות

ימים ועונות הוא מיני-אלבום הבכורה של הזמר הישראלי ניב דמירל. הוא יצא לאור ב-8 בדצמבר 2024 בהוצאת עצמית של דמירל ובהפצת חברת D-Music.
רשימת רצועות

| מס' | שם | משך |
| --- | --- | --- |
| 1. | סם  | 3:05 |
| 2. | ברכה  | 2:36 |
| 3. | משהו שנשאר  | 3:14 |
| 4. | ימים ועונות  | 3:01 |
| 5. | זמן  | 2:59 |
| 6. | לא נרגעת  | 3:15 |
| 7. | לחפש אותך  | 3:43 |
| משך כולל: | משך כולל: | 21:53 |
תחנת ורשה (סנקט פטרבורג)

| --- | --- |

חזית תחנת הרכבת לשעבר
 מידע על הבנייה
 חנוכת התחנה:  1860 
 סגירת התחנה:  2001 
 מיקום
 מדינה:  רוסיה רוסיה
 קואורדינטות:  59°54′26″N 30°18′26″E﻿ / ﻿59.907252777778°N 30.307347222222°E﻿ / 59.907252777778; 30.307347222222
 מידע על התחנה
 שם המערכת:  Saint Petersburg Varshavskiy 
  (למפת סנקט פטרבורג מוגדלת) תחנת ורשה(למפת סנקט פטרבורג רגילה) תחנת ורשה
 
תחנת ורשה, נוף מאזור המסילה לשעבר
תחנת ורשה (ברוסית: Варша́вский Вокза́л), היא תחנת רכבת נוסעים לשעבר בסנקט פטרבורג, רוסיה, הממוקמת מדרום למרכז העיר, והייתה פעילה בשנים 1853–2001. משנת 2001 עד 2017 שימשה כביתו של מוזיאון הרכבות הרוסי (הידוע גם כמוזיאון התחבורה המסילתית המרכזי של הפדרציה הרוסית).
היסטוריה

התחנה נבנתה במקור בשנת 1851 עבור קו רכבת שהושלם בשנת 1858 מהעיר למעון הצאר בגטצ'ינה. הקו הורחב בשנת 1859 לפסקוב ובשנת 1862 לוורשה, שהייתה באותה תקופה חלק מפולין הקונגרסאית ומהאימפריה הרוסית. קו משני חיבר מהקו הראשי לגבול פרוסיה בוויראבליס (כיום ליטא) שחיבר את פטרבורג לבירות אחרות באירופה.
הבניין הנוכחי תוכנן על ידי פיוטר סלמנוביץ' בתערובת של סגנונות היסטוריים. הוא נבנה בשנים 1857–1860. כנסייה הוקמה בחזית התחנה בשנת 1908; מאוחר יותר נהרסה ופסל לנין של הפסל הסובייטי ניקולאי טומסקי הוצב בשנת 1949.
בשנת 2001, התחנה נסגרה, כאשר שירות רכבות למרחקים ארוכים הופנו אל תחנת ויטבסק ושירות נוסעים אל התחנה הבלטית, והפסל של לנין הוסר.
על המסילה, מוזיאון הרכבת נהג להציג 80 תערוכות של מנועי קיטור, קטרי חשמל ודיזל. המוזיאון סגור והתערוכות הועברו למוזיאון הרכבות הרוסי הסמוך לתחנת הרכבת הבלטית, שנפתח ב־1 בנובמבר 2017.
עתיד

מחסן ומוסך הרכבות של תחנת לדוגה מתוכנן לעבור לתחנת ורשה לשעבר.
ראו גם

תחנת פינלנד, סנקט פטרבורג
רכבת צארסקויה סלו
רכבת על גלגלים

| --- | --- |

"רכבת על גלגלים"
 מאפיינים כלליים
 נקרא גם:  Autonomous Rail Rapid Transit (ART) אוטובוס דמוי רכבת רכבת ללא מסילה
 יצרן:  CRRC
 שנות ייצור:  2017–הווה
 סיווג:  אוטובוס מפרקי מונחה
 אורך:  31.64 מטר
 רוחב:  2.65 מטר
 גובה:  3.4 מטר
 מפרט טכני
 מהירות מרבית:  70 קמ"ש
 טווח נסיעה:  40 ק"מ
"רכבת על גלגלים" או אוטובוס דמוי רכבת הוא אוטובוס דו-מפרקי באורך 30 מטרים היכול להכיל עד 235 נוסעים, מתוצרת התאגיד CRRC הסיני. האוטובוס משווק תחת השם Autonomous Rail Rapid Transit או ART כמתחרה לרכבת קלה (LRT) או למערכת אוטובוסים מהירה (BRT). על אף שהמערכת נקראת "אוטונומית" באנגלית, הרכב מופעל על ידי נהג. בנוסף, על פי בדיקות בישראל המערכת אינה מתאימה לנסיעות בכבישים בעלי עליות, מורדות ותמרונים חדים. הכלי הוא בעל יכולת תמרון מוגבלת לעומת אוטובוס ומצריך תשתיות ייעודיות מבחינת רוחב ורדיוס פניה.
תיאור

המערכת הוצגה לראשונה ב-2 ביוני 2017. המוצר תואר כהכלאה בין אוטובוס וחשמלית. אורכו של אוטובוס ART הוא כ-30 מטרים ועלותו היא כ-2.2 מיליון דולר ליחידה. הכלי יכול לנסוע במהירות של עד 70 קמ"ש ויכול לשאת בין 250 ל-500 נוסעים. ל-ART עיצוב בעל רצפה נמוכה, המאפשר זמן עלייה וירידה קצר, ועמו המתנה קצרה בכל תחנה. בנוסף, בכל ART קיימים שני תאי נהג, אחד בכל צד, המאפשרים נסיעה לשני הכיוונים.
בשנת 2018 נחנך מסלול ART ראשון במרכז העיר זוזו שבסין ואורכו 6.5 ק"מ.
ה-ART מצויד בחיישנים המאפשרים מעקב אחר סימונים בכביש. ההגה שבתא הנהג מאפשר נהיגה אקטיבית ועקיפה בעת הצורך. ב-ART קיימות גם מערכות למניעת סטייה מנתיב, מערכת התראה בטרם התנגשות ואמצעים אחרים. עוד קיימת גם תוכנת ניווט המתריעה מפני עומסים ומתכננת מסלולים המאפשרים את עקיפתם.
ה-ART מופעל באמצעות סוללות ליתיום-טיטאנט המספקות טווח נסיעה של 40 ק"מ. ניתן להטעין את הכלים באמצעות כבלים הממוקמים בתחנות קצה או בתחנות לאורך הדרך, דבר שיכול לאפשר במסלול מרובה תחנות טווח נסיעה בלתי מוגבל. בתוך 30 שניות של טעינה מתקבלים 3–5 ק"מ של נסיעה, ו-25 ק"מ בתוך 10 דקות טעינה.
תיאור > השוואה למערכות הסעות המונים אחרות

בניגוד לשמה באנגלית, המערכת אינה אוטונומית ומצריכה נהג. המערכת אינה רכבת מלאה, ולכן היא דומה באיכות הנסיעה לאוטובוס רגיל. בבדיקות בישראל הנוסעים דיווחו על צפיפות גבוהה ותחושת אי-יציבות. הספקית טוענת כי בניגוד לרכבת קלה, האוטובוס דמוי רכבת לא מצריך הקמה ותפעול של תשתית ייעודית, אולם בלי תשתית למשקלים כבדים נוצר בלאי מוגבר בכביש שמעלה את עלויות התחזוקה מעל אלה של רכבת קלה. בניגוד לרכבת קלה שמסלולה קבוע על גבי מסילה, לאוטובוס דמוי רכבת גמישות במסלולי הנסיעה ועקיפה של חסימות במסלול.
בדומה למערכות הסעת המונים אחרות כמו רכבת קלה, המערכת מקיימת ממשק עם רמזורים ומקבלת בהם עדיפות, ובכך מקוצר זמן הנסיעה. השימוש בסוללות מאפשר ויתור על כבלי חשמל שיטעינו את הרכבת לאורך הדרך. ה-ART זקוק לנתיב רחב יותר מהנהוג ברוחב נתיב עירוני (3.75 מ' מינמלי במקום 3-3.25 מ') לטובת שמירה על מרחקי בטיחות בזמן הנסיעה.
המערכת מוקמת ומתופעלת על ידי ספק יחיד, ולכן מכרזים לרכישתה אינם תחרותיים.
שימוש

ממשלת ניו סאות' ויילס שקלה את המערכת כחלופה לרכבת קלה שתחבר בין הפארק האולימפי של סידני ופרמאטה. עם זאת, הועלו חששות בשל העובדה שקיים יצרן אחד בלבד בשוק וגם בגלל שהפיתוח של "אוטובוסים מפרקיים ארוכים" היה "בשלב מוקדם מדי" מכדי שיעמוד ביעדי הפרויקט. לפיכך, הוחלט לסלול קו רכבת קלה שיתחבר לקו רכבת קלה אחר שכבר בסלילה.
קבוצת הרכבת הקלה של אוקלנד, במחקרה על חשמליות ללא פסים, מצאה של-ART קיבולת נמוכה יותר מאשר נטען. המפרט הרשמי של ה-ART מניח צפיפות של 8 אנשים למ"ר, בעוד שבמערכות תחבורה מערביות רבות הצפיפות היא של 4 נוסעים למ"ר.