מבצע פעמון החירות
מהלך השיט

הספינות מדגם סער 4 נבנו במטרה לשייט כעשרה ימים במרחק מנמל הבית, בתנאי ים סוף והים התיכון. בשנת 1974 נצבר ניסיון בהפלגות ארוכות סביב אפריקה מחיפה למפרץ שלמה. השיקולים העיקריים שנלקחו בחשבון בתכנון ההפלגה והשפיעו על הניווט היו מזג האוויר וחישובי תצרוכת הדלק.
הספינות לא נבנו לשייט בים סוער. בהיותן בים התיכון ניתן היה בדרך להימנע ממזג אוויר גרוע, אך בלב האוקיינוס צריך לתכנן היטב את המסלול ולהסתמך גם על מזל. לפיכך נבחר נתיב הפלגה מגיברלטר לברמודה על מנת להסתייע ברוחות הסחר הדרומיות מזרחיות בעונה זו של השנה. באוקיינוס האטלנטי ובחוף המזרחי של ארצות הברית ישנן סופות הוריקן בתקופת ההפלגה ועל הספינות היה להימנע מלהיכנס לסערה כזו. לפני ההפלגה נשכרו שירותיה של תחנה מטארולוגית בחוף המזרחי של ארצות הברית, שהתמחתה במתן תחזית מזג אוויר באוקיינוס והתראות לפני הוריקנים וסערות. הספינות היו בקשר עם התחנה פעמיים ביום בזמן חציית האוקיינוס האטלנטי. למרבה האירוניה, התחנה נפגעה בעצמה מטורנדו והפסיקה לשדר בזמן שהספינות היו בדרכן חזרה.
החישוב הראה שניתן לעבור את המרחק במהירות הגבוהה הרגילה של ספינות הסער. הקטע הארוך ביותר במסע היה מגיברלטר לברמודה. יכולת השיוט הקבועה במהירות גבוהה הייתה עיקרון בסיסי בספינות הסער. הספינות מילאו את מכלי הדלק עד סופם והיו כבדות ממצבן הרגיל. כדי לשמור על המנועים ממאמץ יתר, החלו את קטע הדרך הראשון במהירות 20 קשר למשך כ-10 שעות. עם הירידה במשקל הספינות עקב תצרוכת הדלק עלו למהירות 25 קשר למשך 24 שעות וכשמשקלן ירד למצב הרגיל העלו מהירות ל-30 קשר. במעבר מדרום לאי מדיירה פגשו בפריגטה של הצי הפורטוגזי והחליפו מילות זיהוי באיתות אור.
הים התיכון וגיברלטר היו מוכרים היטב לאנשי הספינות. על האוקיינוס האטלנטי והנמלים בו נלמד מספרי הניתוב והמפות הימיות. מפות ניווט של החוף המזרחי היו חסרות והושלמו בנמל ברמודה. בשנת 1976 לא הייתה קיימת מערכת ניווט לוויינית, ובדרך כלל הסתמך הניווט בקרבת החוף על כיוונים וטווחים במכ"ם, ובלילה נמדדו כיוונים למגדלורים. המהירות הרבה ושולחן המי"ק אפשרו ניווט מחושב.
קציני הים ידעו למצוא את מיקומם בים בעזרת ניווט אסטרונומי: מדידת גובה השמש בצהריים ותצפית הכוכבים שנעשית בשעות הדמדומים. בצורת ניווט זו לא נעשה שימוש בחיל הים מזה זמן רב, אבל הפעם היה צורך וזמן לעסוק בכך. בנוסף לכך, זימנה ההפלגה בקטע שבין ברמודה לאיים האזוריים אפשרות נדירה לקציני חיל הים ליישם את השימוש בניווט מעגל גדול כדי לקצר את הנתיב בכ-60 מייל. בהפלגות בתוך ארצות הברית נרכש ניסיון ייחודי של הפלגות ממושכות בנהרות/תעלות. כך בוצעה ההפלגה לפילדלפיה במעלה נהר הדלאוור, ההפלגה בין פילדלפיה לבולטימור בתעלת דלוואר-צ'ספיק, וההפלגה מבולטימור לצ'ספיק בנהר הצ'ספיק. לצורך ביצוע הפלגות אלו עלו לספינות נתבים שהכירו היטב את האזור והכתיבו לסטי"לים כללי הפלגה ייחודיים (הגבלת מהירות). בנוסף לכך דאג הנספח הימי הישראלי בוושינגטון אל"ם משה טבק לצייד את הספינות במפות ניווט עדכניות בנושא.
בקטע הדרך לקראת האי ברמודה נוצר מתח רב בנושא הניווט ותצרוכת הדלק. הטווח היה למעלה 3,000 מייל והספינות השתמשו במרבית הדלק שטענו בגיברלטר. בשעות הערביים היו עננים שכיסו את האופק ולא ניתן היה לבצע תצפית כוכבים. הספינות היו מצוידות במכ"ם רב עוצמה ורגילות לגלות חוף בטווח של 40 מיל ימי. לקראת בוקר ההגעה, נותר באח"י תרשיש דלק לצריכה רק במכלים היומיים. לפי החישובים היה האי צריך להיות בקרבת מקום, אך על המכ"ם לא נראה דבר. המהירות הורדה ל-20 קשר על מנת לחסוך בדלק והמתח התבטא בבדיחות ימאים. בעקבות הפעלת מכ"ם בקרת אש של אח"י תרשיש שהיה מיוצב דרך המחשב הדיגיטלי החדש שסופק על ידי מב"ת, התגלה האי רק במרחק 15 מיל. לא הייתה טעות בניווט וגם חישוב הדלק היה נכון. האי ברמודה שטוח יחסית ולכן הגילוי במכ"ם נעשה בטווח קצר יחסית לחופי ישראל.