stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
קזבלן
עלילה

בשיכון רעוע ביפו גרים יחדיו עולים חדשים וותיקים – חלקם מאירופה וחלקם מארצות המזרח. בשיכון גר יוסף סימן-טוב, המכונה בפי כל "קזבלן" (או בקיצור: קָזָה). קזבלן עלה לישראל ממרוקו כילד וגיבש סביבו חבורת בריונים, המציקה לתושבי יפו בכלל ולתושבי השיכון בפרט. קזבלן ממורמר דרך קבע ומרגיש מקופח, מכיוון שחבריו לשעבר מהצבא, שאיתם נלחם כתף אל כתף במלחמה, שבה קיבל צל"ש על גבורתו בקרב כשהציל את מפקדו באמצע התופת, שכחו אותו. אחת הדוגמאות בהן הוא מוכיח זאת, הן שכשאחד מהחברים התחתן ולא הזמין אותו מכיוון שהוא לא ידע את הכתובת.
קזבלן מתאהב ברחל, בתו של מר פלדמן הפולני, מראשי השיכון היפואי, אולם פלדמן אינו רוצה שהוא יצא עם בתו בגלל התנהגותו של קזבלן. עוד אדם המתאהב בה הוא יאנוש, סנדלר ממוצא הונגרי המתגורר בשיכון, אותו קזבלן וחבורתו מכנים "גולאש". לילה אחד, רחל עוברת ברחובות יפו בדרך לביתה לאחר הלימודים ופתאום פוגשת ביאנוש, אשר המתין לה מבעוד מועד. לאחר שסירבה להצעתו, הוא מתחיל לתפוס אותה בכוח. קזבלן, שעבר גם הוא במקרה באותו המקום, עוזר לרחל ומלווה אותה לביתה, ולאחר מכן היא מזמינה אותו לארוחה. יאנוש המושפל שולח את שני עובדיו עוד באותו הלילה, ואלה תוקפים את קזבלן מאחור ומכים אותו. בינתיים, הממשלה מחליטה להרוס את השיכון שלהם, בטענה שהוא רעוע ועלול להיהרס בגשם הקרוב. תושבי היישוב מחליטים לא לוותר, אוספים כסף כדי לחזק את השיכון על מנת שיהיה ראוי למגורים, ומחביאים אותו בדירתו של פלדמן. על אף התנגדותו של פלדמן, קזבלן מגיע אליהם לארוחה. ברגע שהם לא רואים אותו, קזבלן מסתובב בדירה ורואה את הקופסה בה הם שמו את הכסף, אותה הוא מחביא טוב יותר. הארוחה עוברת מצוין, וגם הוריה של רחל מתחילים לקבל אותו. יום לאחר מכן, קזבלן ורחל נוסעים יחדיו לירושלים. בזמן שהם בירושלים, יאנוש מגיע לביתו של פלדמן בניסיון לשכנע אותו לומר לרחל להתחתן איתו. פלדמן מסרב, וברגע שהוא לא מסתכל, יאנוש רואה את הקופסה עם הכסף, לוקח את הכסף ונעלם. כולם חושבים שמי שגנב את הכסף הוא קזבלן, ועקב כך, כשקזבלן ורחל חוזרים מירושלים, מחכה לו המשטרה, שלוקחת אותו לכלא. לאחר מפגש טעון בבית הסוהר עם מפקדו לשעבר בצבא, אותו הציל בעבר, משתחרר קזבלן ומוכיח את אשמתו של יאנוש, בכך שהוא מגיע אליו, מביס את עוזריו, מוצא את הכסף וזורק אותו החוצה ביחד עם יאנוש. בעקבות זאת, אהבתו של קזבלן לרחל זוכה בברכת הוריה, וקזבלן, שקודם היה שנוא נפשם של תושבי השיכון, הופך לגיבור המקום.
המחזה והמחזמר

מוסינזון כתב את המחזה לבקשת פרויקט "תל"ם - תיאטרון למעברות" של הסתדרות העובדים (שהפך אחר כך לעמותת אמנות לעם), שרצה מחזה שיפנה לעולים החדשים ויעודד את התנועה מן העיר אל הכפר. ב־11 בספטמבר 1954 הועלה "קזבלן" כהצגה בתיאטרון הקאמרי בבימויו של שמואל בונים ובכיכובם של יוסף ידין וחיה הררית. המחזה הוצג ברחבי המדינה מאות פעמים ועד יוני 1955, צפו בו כ-100,000 איש.
בשנת 1966 הפך המחזה הרציני באופיו למחזמר קליל, בעיבודם של מוסינזון ויואל זילברג. נוספו לו שירים שנכתבו על ידי עמוס אטינגר, דן אלמגור וחיים חפר, והולחנו על ידי דובי זלצר. כמו כן, הסיפור רוכך וקזבלן - שהואשם בגרסה המקורית ברצח - הואשם בגרסת המחזמר בגנבה בלבד. בנוסף, במחזמר, זוכה קזבלן בליבה של רחל, בעוד שבמחזה היא הופכת לבת זוגו של ג'וש, מפקדו בצבא של קזבלן.
את המחזמר הפיק גיורא גודיק (שהפיק באותה תקופה גם מחזות זמר אחרים, כ"איי לייק מייק" ו"גבירתי הנאווה") וביים יואל זילברג. המחזמר הוצג 606 פעמים באולם בן 1,200 מקומות במתחם קולנוע אלהמברה ביפו. בתפקיד הראשי, כקזבלן, הופיע יהורם גאון שהפך למזוהה ביותר עם התפקיד, עבורו נקרא במיוחד לשוב מלימודי המשחק בארצות הברית. חלק משירי המחזמר והסרט הפכו ללהיטים ידועים בביצועו של גאון, בהם השיר המרכזי "כל הכבוד" הממחיש את מעמדו של קזבלן בקרב הבריונים ביפו, והשיר "יש מקום" - שיר סולו של גאון - המספר על געגועיו של קזבלן למולדתו, מרוקו.
זמן קצר לאחר שעלה המחזמר תבע דן אלמגור את הפסקתו, מאחר שהוסר מרשימת היוצרים והמפיק גודיק סירב לשלם לו על הפזמונים שכתב. במקביל תבע גודיק את אלמגור על שלא עמד בלוחות הזמנים לכתיבת השירים. לטענת אלמגור הקרדיט לשירים שכתב נמסר לעמוס אטינגר וחיים חפר, לטענתם אמרו שהפזמונים דומים אך לא זהים. עבור שניים מהפזמונים, בהם השיר "כל הכבוד", נקבע על ידי מומחים שיש גנבה ספרותית, וגודיק נדרש מיד לציין את אלמגור כמחברם. התביעה על מספר שירים נוספים שהיו במחלוקת נמשכה שנים רבות, והגיעה לדיון בבית המשפט העליון. לבסוף זכה אלמגור בתביעה בשנת 1973, גודיק ואטינגר נדרשו לשלם לו פיצויים, ואילו חיים חפר נוכה מאשמת גנבה ספרותית. אטינגר הגיש ערעור על גובה הפיצויים וזכה חלקית בשנת 1975.
המחזה והמחזמר > הפקת 1989

בשנת 1988 יזם המפיק מיקי פלד את העלתו המחודשת של המחזמר. אך מכיוון שזכויות היוצרים של המחזמר המקורי שהפיק גיורא גודיק, הוחזקו בידי שמונה יוצרים שונים, שהיה צריך לקבל את הסכמתם, יזם יחד עם יגאל מוסינזון, יצירת מחזה המשך עם עלילה העוקבת אחרי "קזבלן" המבוגר בעשרים שנה. רעיון נוסף שעלה היה להפיק סרט בשם "מה קרה לקזבלן", עם יהורם גאון בתפקיד הראשי, בו קזבלן הוא אבא לילד מכור לסמים. לבסוף הצליח פלד להשיג את הסכמת כל בעלי הזכויות להפיק שוב את המחזמר המקורי, עם יהורם גאון בתפקיד הראשי. גאון היה שותף בהפקה, באמצעות חברת "חמש חמש הפקות" בה היה שותף, והיה זכאי ל-50% מהרווחים, בנוסף לתשלום על כל ערב בו הופיע. לטענת המפיק פלד, הוא השקיע מיליון וחצי שקל בהפקה. החזרות החלו ביוני 1989, ועוד לפני הצגת הבכורה היה ביקוש לכרטיסים והמפיקים הוסיפו הצגות יומיות של המחזמר ללוח המופעים.
הצגת הבכורה של המחזמר נערכה בהיכל התרבות בתל אביב, ב-6 באוגוסט 1989. בין משתתפי המחזה היו: דינה גולן בתור רוזה, אריק לביא, יוסי ידין, דני שטג, רחל אטאס, שלמה תרשיש ואריה אליאס. ההפקה גם כללה להקה של 25 רקדנים ותזמורת. המחזמר זכה אמנם להצלחה בקופות, אך ההפקה נקלעה לחובות כבדים, מאחר שההכנסות לא כיסו את ההוצאות. הוחלט להעביר את ההפקה מ"היכל התרבות" לאולם הסינרמה, שהוסב באותה עת לאולם תיאטרון והושכר בסכום נמוך יותר, בנוסף קוצץ מספר המשתתפים. בתחילת 1990, מונה מפרק זמני לחברה שהוקמה לצורך הפקת המחזה, אך הוא המשיך להציג כמה שבועות, וירד לבסוף לאחר כ-100 פעמים. חברת "חמש חמש הפקות" צברה חובות של כשני מיליון שקלים, ונכנסה להליכי פירוק בסוף 1991.
המחזה והמחזמר > הפקת 2012

בשנת 2005 רכש המפיק עודד פלדמן את הזכויות להפקת המחזה, ותכנן להעלות אותו באולם "הבימה" המחודש. שנה אחר כך מונה פלדמן למנהל תיאטרון חיפה והחל בהכנות להעלאת המחזה בתיאטרון זה בתחילת 2007. אולם פלדמן עזב את תיאטרון חיפה זמן קצר אחר כך. בשנת 2011 רכש "הקאמרי" את הזכויות, לאחר שהחוזה של פלדמן היה מוגבל לחמש שנים. בתגובה תבעה את "הקאמרי".
לאחר שנדחתה התביעה על זכויות יוצרים, החלה הפקת המחזמר ב"קאמרי" ביולי 2012, בבימוי של צדי צרפתי, שלתפקיד הראשי לוהק עמוס תמם. הצגת הבכורה נערכה ב-21 בנובמבר 2012, שלצידו של עמוס תמם שיחקו איציק כהן, שלמה וישינסקי, תמר שם אור, מיי פיינגולד ועוד.
המחזה והמחזמר > הפקת 2022

בשנת 2022 עלה המחזה בעיבוד חדש בתיאטרון הבימה, בשיתוף עם תיאטרון השעה הישראלי, כשאת התפקיד הראשי משחק הזמר איתי לוי לסירוגין עם השחקן עופר חיון. הצגת הבכורה נערכה ב-8 בנובמבר 2022 כשלצידם של איתי לוי ועופר חיון שיחקו פיני קידרון, שמוליק כהן, שירן הוברמן, עמית פרקש, טל מוסרי ועוד.
עיבודים קולנועיים > הסרט היווני

כבר בינואר 1955 מכר יגאל מוסינזון את הזכויות להפקת סרט על פי המחזה לבמאי פיטר פריי וקבוצת משקיעים, שלא הפיקה לבסוף את הסרט. בתחילת 1961 רכש את הזכויות הבמאי לארי פריש יחד עם משקיע מדרום אפריקה. תחילה ביקש לצלם את הסרט בישראל, אך לא קיבל אישור ובחר לצלם אותו באולפני קולנוע באתונה שביוון, שם גם עלויות ההפקה היו נמוכות יותר. את התסריט כתב אלכס מיימון (על פי המחזה של מוסינזון) וביים לארי פריש. את קזבלן גילם ניקוס קורקולוס ואת רחל קסניה קלוגרופולו. הסרט היה דובר אנגלית, אך הדיאלוג כלל מדי פעם מילים בעברית. הצילומים הסתיימו בקיץ 1962. אולם הוא עלה לאקרנים רק בסוף 1964 בשם "קזבלן". בישראל הוקרן הסרט עם סיווג "רק למבוגרים" וזכה לביקורות קטלניות. גם בעולם התקבל הסרט בביקורות צוננות.
עיבודים קולנועיים > הסרט הישראלי

בשנת 1973 הפך "קזבלן" לסרט קולנוע בבימויו של מנחם גולן, שכתב את התסריט יחד עם חיים חפר. כמו במחזמר, גם בסרט מכבב יהורם גאון. לצידו שיחקו גם אפרת לביא, יוסי גרבר, מנחם עיני, אריה מוסקונה, יהודה אפרוני, חיים בנאי, יעקב בן-סירא, אתי גרוטס, מישא אשרוב, עמוס טל שיר, מוצי אביב, ג'טה לוקה, אברהם רונאי, יעקב טימן ואריה אליאס.
בעוד שעלילת המחזה "קזבלן" מתרחשת ב"שטח הגדול" (כיום גן הפסגה), הרי שבשנות ה-70 לא נותר כמעט שריד ממקום ההתרחשות המקורית, והסרט צולם בשכונת מנשייה הסמוכה, שעמדה באותה עת בפני הריסה.
עם כ-1,222,500 כרטיסים שנמכרו (בעוד אוכלוסיית ישראל היהודית באותה תקופה עמדה על כ-2,845,000), "קזבלן" הוא הסרט השני הנצפה ביותר בתולדות הקולנוע הישראלי; רק סרט הקולנוע "אסקימו לימון", שמכר כ-1,350,000 כרטיסים, עולה עליו.
"קזבלן האמיתי"

ותיקי חטיבת גבעתי ממלחמת העצמאות, טוענים כי דמותו של קזבלן מבוססת על משה מולכו, אותו הם מתארים כלוחם אמיץ ללא חת, ללא השכלה ובעל נטייה להסתבך בפלילים. לטענתם, הכיר מוסינזון, שהיה קצין החינוך של גדוד 54, את מולכו. על פי השבועון "העולם הזה", קזבלן שעל דמותו התבסס המחזמר היה חיים דהאן, עבריין יפואי, שהיה דמות מוכרות במדורי הפלילים של העיתונות וכונה תחילה "מלך השטח הגדול" ואחר כך "קזבלן". לעומתם טענה חנה, אלמנתו של מוסינזון, שבעלה טען לא פעם שקזבלן הוא פרי דמיונו בלבד. מוסינזון עצמו אמר שכלל לא הכיר את דהאן, ושהחיבור בין דהאן לקזבלן היה גימיק של גודיק. יהורם גאון עצמו כותב בספרו "עוד אני פוסע - סיפור חיי" כי המחזמר המקורי לא נכתב על שום דמות אמיתית, וכי חיים דהאן עוד היה ילד ב-1954. רק כדי לרצות את הציבור שדרש דמות אמיתית, המפיק גיורא גודיק מצא דמות סטירואוטיפית - חיים דהאן - והדביק לה בדיעבד את דמותו של קזבלן.
לקריאה נוספת

דן אוריין, 'לידת הסטריאוטיפ המרוקאי בתיאטרון הישראלי (עיון מחודש ב"קזבלן", 1954)', במה 159–160 (תשס"א), 48–66.
בתיה אפלפלד, '"קזבלן ממשיך לחיות", על שובו של המודחק במחזה קזבלן', תיאטרון 34 (2012), 8–20.
ורד נבון, השדרה - שדרות ירושלים בעיני הצלמים, הוצאת ורד נבון, מהדורה שנייה, אוגוסט 2021, עמ׳ 277-276.
אסנת גולדפרב-ארזואן, "למי יש יותר כבוד? המחזמר קזבלן כמעצב תרבותי ישראלי", פעימות 4 (2020), עמ' 162-147.
נמל תעופה

ערך זה עוסק במתחם המאפשר למטוסים לנחות, להמריא ולחנות. אם התכוונתם לסרט קולנוע, ראו .
נמל התעופה הבין־לאומי של פרנקפורט, גרמניה
שלט הכוונה לנוסעים יוצאים ליעדים מחוץ ליעדי שנגן בקליארי סרדיניה איטליה
נמל תעופה הוא מתחם המאפשר למטוסים לנחות, להמריא ולחנות. מקובלת ההבחנה בין נמל תעופה (airport) – מתקן המשמש כשער כניסה אווירי עיקרי לעיר, לאזור או למדינה, בו ממריאות ונוחתות טיסות מסחריות, וכולל טרמינל אחד או יותר לנוסעים ולמטענים, וכן שטחי חניה, תפעול ותחזוקה; לבין שדה תעופה (airfield או aerodrome) – מתקן מצומצם יותר המאפשר המראה ונחיתה מפוקחות של מטוסים, אך ללא מלוא התשתיות והשירותים של נמל תעופה.
נמל תעופה כולל מספר מרכיבים עיקריים: מגדל פיקוח הכולל מכ"ם, מסלול נחיתה והמראה, אזור לטיפול טכני ותחזוקת המטוס, אזור חניה למטוסים, טרמינלים לנוסעים ולמטענים. נמל תעופה בין־לאומי המשמש שער כניסה ויציאה בין מדינות, כולל גם שירותי מכס וביקורת גבולות (אנ').
היסטוריה

פרק זה לוקה בחסר. אנא תרמו לוויקיפדיה ו. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
בעלות וניהול

ברוב מדינות העולם, שטח נמלי התעופה שייך למדינה וניהול נמלי התעופה עצמם נמסר לתאגיד או רשות האחראית לנושא. בישראל, תפעול כלל שדות ונמלי התעופה כפוף לאחריות רשות שדות התעופה. הניהול השוטף של הנמל מתבצע בדרך כלל על ידי חברה ייעודית, ושני גופים אלה אמורים לנהל את נמל התעופה באופן מאוזן תקציבית. ההכנסות מתקבלות על ידי אגרות שונות שנמל התעופה גובה ממטוסים העושים שימוש בשירותיו ומהפעילות המסחרית בשטחו. בצורה זו, המדינה לא צריכה להשקיע מתקציבה בענף תשתיות התעופה, למעט עלויות ההקמה. בישראל, ניהול נמלי התעופה מתבצע בצורה "רווחית" ועודפי התקציב משמשים להמשך השקעה בתשתיות התעופה.
מסלולי הטיסה

מסלולי הטיסה נועדו לשרת את היכולת להמריא ולנחות, תוך שמירה על סטנדרטים בין־לאומיים באשר ליכולת להפסיק המראה, לנחות עם תקר בגלגל וכיוצא באלו. כל נושא מסלולי הטיסה מתוקנן על ידי הארגון הבין־לאומי לתעופה אזרחית. במנחתים המיועדים להמראות ונחיתות של מטוסי "תעופה כללית", מטוסים שמשקלם המרבי בהמראה מוגבל והם לא נושאים כמות גדולה של נוסעים בצורה מסחרית, בדרך כלל יהיה מסלול אחד שאורכו הטיפוסי 1,200 מטר. בנמלי תעופה גדולים הנדרשים לתמוך במטוסי נוסעים גדולים - בדרך כלל יהיו כמה וכמה מסלולי טיסה שאורכם 2,400 מטר, 3,600 מטר ואפילו יותר מכך. מסלולי טיסה אלו, בדרך כלל, יכללו תשתיות בטון עמוקות במקטעים של תחילה וסוף מסלול כדי לתמוך במשקלם הגדול של המטוסים. בנמלי תעופה גדולים תהיה תאורת המסלול, תאורת מסלולי ההסעה, תאורת גישה לנחיתה, אמצעי ניווט ומכשירים שונים שנועדו לעזור לטייסים בעת ביצוע גישה לנחיתה במג אוויר קשה ועוד. בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, תהיה התקנה של "כבל עצירה" בסוף ובתחילת מסלול וכל שליש אורך מסלול. בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, מותקנת גם רשת עצירה בסוף ובתחילת מסלול.
אחת הסכנות הגדולות לתעופה אזרחית, היא שאיבה של "עצם זר" למנוע בזמן ריצת ההמראה. מכיוון שכך, בחלק משדות התעופה מותקנים אמצעים ייעודיים לאיתור "עצמים זרים" שהגיעו בטעות אל מסלול הטיסה (כמו מכ"ם או אמצעים אופטיים שונים). בכל שדות התעופה, ללא קשר להימצאות מערכות ממוכנות לאיתור "עצמים זרים", צוות הקרקע של השדה מבצע סריקה אנושית של המסלולים באופן עיתי. בשדות אזרחיים גדולים סריקה זו מתבצעת בצורה רכובה, בשדות תעופה צבאיים, בדרך כלל, יש שגרה של סריקת המסלולים על ידי עשרות חיילים שהולכים בשורה חזיתית לרוחב המסלול ומוודאים בעיניים שאין חפץ זר על המסלול. גם פקחי הטיסה אמורים לצפות במטוסים הממריאים ונוחתים באופן רצוף, באמצעות משקפת - ולנסות לראות מקרים של התנתקות פיסות מהצמיג או תופעות דומות שעלולות לגרום להימצאות "עצם זר" על המסלול למטוס הבא בתור.
מתקנים ותשתיות > טרמינל נוסעים

צ'ק-אין (רישום לטיסה)
אזור בידוק ביטחוני
בקרת דרכונים
שערי כניסת נוסעים למטוסים
שערי יציאה נוסעים ממטוסים
אזורי המתנת נוסעים
אזורי מזון וסחורה אחרת הניתנת לרכישת הנוסעים
מכס (לנוסעים נכנסים)
אולם נוסעים (נכנסים ויוצאים)
עמדות נציגות ונציגים של חברות תעופה שונות
טרקלין פרטי (ניתן על ידי חברות תעופה שונות המציעות הטבה זו בדרכים שונות לנוסעיהם)
מערכת ניהול ושינוע הכבודה (קבלה והעברת תיקים ומזוודות נוסעים לסבלים)
מתקנים ותשתיות > האזור המנהלתי

פרק זה לוקה בחסר. אנא תרמו לוויקיפדיה ו. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
מתקנים ותשתיות > האזור התפעולי

פרק זה לוקה בחסר. אנא תרמו לוויקיפדיה ו. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
מתקנים ותשתיות > אנרגיה

נמלי התעופה, בהגדרה, צריכים לדאוג לאספקת הדלק למטוסים. מטוסי בוכנה, בדרך כלל, מחייבים דלק באוקטן גבוה בעוד שמטוסי סילון עושים שימוש בדלק סילוני ייעודי. בהתאם, בדרך כלל, ליד כל נמל תעופה גדול תהיה חוות מכלי דלק סילוני ומערכת הולכה שמעבירה את הדלק אל נמל התעופה. בנוסף, למקרה הצורך, שדות התעופה מחזיקים צי של משאיות ומכליות דלק היכולות לספק את הדלק למטוסים.
מרכיבים רבים בנמל התעופה הם קריטיים להפעלתו, כמו תאורת המסלולים, המכ"מים, מכשירי הרדיו שמאפשרים תקשורת בין פקחי הטיסה לטייסים ועוד. מכיוון שכך, בכל נמל תעופה גדול יהיה מערך גנרטורים המאפשר אספקת חשמל לגיבוי, במקרה שאספקת החשמל הארצית תיפסק מסיבה כלשהי. סטנדרט היתירות לאמצעים הקריטיים נקבע גם הוא על ידי הארגון הבין־לאומי לתעופה אזרחית.
מתקנים ותשתיות > תשתיות טכנולוגיות

נמל תעופה מודרני תופס שטח גדול, ונמצאים בו ארגונים רבים ומגוונים. כל הגופים הפעילים בנמל צריכים לקיים "תמונת מצב" משותפת הן לגבי תנועת המטוסים והן לגבי תנועת הנוסעים. מכיוון שכך ועל רקע התחרות בענף והמהפכה הדיגיטלית, יש בנמל התעופה עשרות רבות של מערכות מידע ממוכנות ובכללן:
מערכות מידע לניהול בקרת גישה
מערכת להקצאת מטוסים לשערים
מערכת לכירטוס, כולל גישה למערכות הפצה גלובליות.
מערכת שעוקבת אחר שמות הנוסעים ופרטיהם ושומרת את המידע לאורך זמן. מערכת זו חשובה במיוחד מכיוון שהיא התשתית לניהול "מסד נתונים" לגבי אנשים חשודים.
מערכת שמאפשרת קשר רדיו אל המטוסים - גם כאשר הם בצידו השני של כדור הארץ.
מערכת להפצה והצגה של טיסות נוחתות וטיסות ממריאות - איזה טיסה ממריאה או נוחתת מתי, מאין לאן ובאיזה שערים היא תשתמש.
מערכת לניהול הטענת מזון אל המטוסים, ניקוי המטוסים, ריקון אשפה וביוב, תדלוק, מילוי מים טריים
מערכות לניהול הקשר עם חברות התעופה
מערכות לשמירה על תמונת הרכבים והמטוסים, כאשר הם על הקרקע.
מערכות כריזה לנוסעים.
מערכות קשר עם גורמי סיוע כמו משטרה, מערכי כיבוי אש ורפואה.
מערכות לתמיכה בכל ההבטים המסחריים בנמל התעופה.
עמדות אחודות לבידוק עצמי.
"נקודות חמות" לטובת אספקת יכולת גלישה אלחוטית באינטרנט, ברחבי הנמל.
מערכות ייעודיות לגורמים המתארחים בשדה, כמו בקרת הגבולות, משרד החקלאות, המכס וכיוצא באלו.
ובסה"כ, בנמל תעופה מודרני יש מעל מאה אפליקציות או מערכות. אפליקציות אלו ממומשות על גבי תשתיות מחשוב הכוללות אלפי עמדות קצה, רשתות מחשוב שונות שכן או לא משתלבות האחת בשנייה ו"מרכזי נתונים" המשרתים את התשתיות הללו.
בדומה לכל מערך תקשו"ב גדול, קיים גוף ארגוני המטפל בנושא, והמערך מחייב גיבויים ויתירויות, גיבויים למערכות אספקת החשמל, אמצעים להגנה מפני תקיפות סייבר וכיוצא באלו. על פי הסטנדרט למערכות תקשו"ב קריטיות, בדרך כלל תהיה גם דרישה לגיבויים שיבטיחו יכולת תפקוד רצופה ובכלל זה, מימוש "מרכזי הנתונים" ביותר ממקום פיזי אחד וכיוצא באלו.
מתקנים ותשתיות > אבטחת נמל התעופה

אבטחת השדה מתבצעת מול מספר סוגי איומים ובמספר "חגורות הגנה". ראשית, מחוץ לתחום שדה התעופה מתבצעת פעילות מניעה שיכולה לכלול סיורים לאיתור פעילות חשודה, קשר עם היישובים שסביב שדה התעופה לטובת זיהוי פעילויות חריגות וכדומה. נמלי התעופה בדרך כלל יהיו מוקפים גדר ולו לטובת מניעה של כניסה מקרית של בעלי חיים לאזור מסלולי הטיסה. חגורת אבטחה שנייה תכלול, בדרך כלל, סיורים סביב הגדר ההיקפית של הנמל ואמצעים שונים שנועדו לאתר חדירה. בחלק מנמלי התעופה נהוג להתקין אמצעים שנועדו למנוע שיגור טילי כתף לעבר המטוסים. מעגל אבטחה נוסף נועד למנוע כניסה של חשודים לשטח נמל התעופה. מעגל אבטחה זה מתחיל בעת הזמנת הטיסה והשוואת שמות הנוסעים ומספרי הדרכונים שלהם ל"רשימות חשודים". נקודת בקרה נוספת היא שער הכניסה לנמל התעופה. נוסעים נכנסים עוברים בידוק ביטחוני הן לגבי הכבודה שלהם והן חיפוש על גופם ובחלק משדות התעופה, גם תשאול של אנשי אבטחה. כניסה לאזור ההמתנה לטיסה תוגבל רק לנוסעים שעשו כבר בידוק ("צ'ק אין"), קיבלו ״כרטיס עלייה למטוס", ועברו סריקה של תיקי היד ובדיקה גופנית. חלק מחברות התעופה מפעילות גם אנשי אבטחה בטיסות עצמן.
מתקנים ותשתיות > מוצרים ושירותים

מסחר
בתי מלון
טיפול במטענים ובחומרים מסוכנים

נמלי תעופה גדולים תומכים גם בהעברת מטענים ולא רק נוסעים. בדרך כלל, יכלול נמל תעופה גם טרמינל מטענים. טרמינל המטענים ואזורי או מתקני האחסון השונים צריכים לתמוך פריקה ואחסון של מטענים ממטוסים שנחתו, עברו בדיקת מכס וממתינים לשינוע יבשתי בדרכם אל היעד, מטענים ששונעו אל הנמל ומיועדים להטענה במטוסים וטיסה ליעדם ומטענים שנפרקו מטיסות נוחתות ומיועדים לעבור לטיסות המשך. שינוע המטענים אל הטרמינל, מהטרמינל אל המטוסים ומהמטוסים אל הטרמינל מתבצע על ידי חברות המתמחות בתחום זה.
טיפול מיוחד מתבצע בכל הקשור לחומרים מסוכנים ולתחום זה יש רגולציה (אסדרה ייעודית), שנועדה לאפשר לחומרים כאלה להיות מובלים בדרך האוויר. חומרים אלה יכולים לכלול גזים מסוכנים, דלק, נוזלים רעילים, חומרי נפץ וכדומה.
גישה אל הנמל וממנו

כמות הנוסעים שעוברת דרך נמל התעופה עשויה להיות מאוד גדולה. לדוגמה, בנמל התעופה בן-גוריון עברו למעלה מ־22 מיליון נוסעים במהלך 2018. מכיוון שכך, הגישה אל נמל התעופה וממנו היא נושא חשוב ועתיר משאבים. בנמלי תעופה גדולים, בדרך כלל, תהיה תחנת רכבת המאפשרת נסיעה אל הנמל וממנו - ליעדים רחוקים יחסית, תחנת מוניות המופעלת על ידי רשויות הנמל, חניונים גדולים המהווים חלק מנמל התעופה ושירות של קווי אוטובוס. עם כניסת החברות שמספקות "שירות הסעות לפי קריאה", כמו "גט" או "אובר", מתפתח ויכוח על הגישה שכן או לא יתנו להם אל שדה התעופה.
מערכת הסעים פנימית

בחלק מנמלי התעופה הגדולים בעולם יש יותר מטרמינל אחד. מכיוון שייתכן מצב בו טיסה נכנסת מופנית לשער בטרמינל אחד בעוד שטיסת המשך יוצאת מטרמינל אחר, ומסיבות נוספות, נוצר צורך ביכולת לנוע בצורה נוחה בין הטרמינלים. בנמלי תעופה רבים ישנה מערכת היסעים ייעודית לצורך זה והיא יכולה להישען על "שאטלים" ייעודיים או אפילו סוג של רכבת קלה אוטונומית.
תפעול השדה > מסלולי טיסה

פרק זה לוקה בחסר. אנא תרמו לוויקיפדיה ו. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
תפעול השדה > שירותי כיבוי והצלה

מכיוון שמטוסים מתאפיינים במשקל רב, מהירותם גבוהה והם מלאים בדלק - יש חשיבות רבה בטיפול מקצועי בכל המצבים בהם עלולה לקרות תאונה. מכיוון שכך, לנמלי התעופה יש תחנות לכיבוי אש, כלי רכב ייעודיים לכיבוי אש, מנופים ייעודיים שיכולים להניף מטוסים לגובה כדי לפנות אותם מהמסלול ושירותי אמבולנס. לשדות תעופה גדולים יש, בדרך כלל, הסכמים לשיתוף פעולה עם רשויות כיבוי האש והרפואה הדחופה במרחב שבו הם נמצאים.
תפעול השדה > מגדל הפיקוח

מגדל הפיקוח מנהל את כל הקשור לפיקוח טיסה, אישורי המראות ונחיתות, טיסה במרחב האווירי שמעל לנמל, התנעת המטוסים, הזנקת צוותי חירום וסיוע לכל גורם בנמל הקשור לתפעולו השוטף. כשאיפה, יש לאפשר קשר עין רצוף בין הפקחים למטוסים, בכל מקום בנמל התעופה ומכיוון שכך, מגדלי הפיקוח הם בדרך כלל מגדלים גבוהים עם חלונות גדולים. אילוץ זה הביא לכך שבשדות תעופה רבים מגדל הפיקוח זוכה לתכנון ארכיטקטוני ייחודי ואפילו אומנותי.
בהמשך לכניסת טכנולוגיות חדשות הכוללות מצלמות איכותיות ויכולת לקיים תקשורת ברוחב פס גבוה, בחלק ממדינות העולם מתקיימים תהליכים שתכליתם ליצור "מגדל פיקוח וירטואלי" כאשר פקחי הטיסה יהיו ממוקמים פיזית במקום מרוחק מהמגדל.
תפעול השדה > ניהול המטוסים באוויר, גישה והקפה

כל המרחב האווירי בעולם מחולק לסוגים שונים. מכיוון שבמטוסי נוסעים אין מכ"ם שמאפשר להם לראות האחד את השני בתוך עננים או בלילה, שמירת הפרדות מתאימות בין המטוסים ומניעת ההתנגשות ביניהם מוטלים על צירוף של חוקים מוגדרים מראש ובקרה מהקרקע. סביב שדות התעופה מוגדר "נפח אווירי ייעודי" שנמצא באחריות פקחי טיסה. נפח זה משתנה בגודלו ובאחריות הפיקוח עליו כתלות בגודלו. בחלק ממדינות העולם, טיסות מתחת 700 רגל מעל פני השטח ובכלל זה המראות ונחיתות במנחתים לא מאוישים, יכולות להתבצע ללא תאום מוקדם עם אף רשות מדינתית ושמירת ההפרדות ומניעת ההתנגשויות בין כלי הטיס היא באחריותם המלאה של הטייסים. בישראל, אין מרחב טיסה כזה באזורים של שדות התעופה. באיור שמשמאל, נפח האוויר שסביב מנחתים כאלה מוגדר כמנחתים ללא מגדל פיקוח (Non Towered Airport).
נפח האוויר שנמצא באחריות מגדל הפיקוח, בשדות תעופה קטנים, מוגדר על ידי גליל סביב השדה. באיור שמשמאל, זהו נפח מסוג D.
נפח האוויר שנמצא באחריות מגדל הפיקוח, בשדות גדולים יותר מופיע באיור משמאל כנפח אוויר מסוג C.
בנמלי תעופה גדולים (בנמל התעופה בן-גוריון, למשל), יש נפח אווירי ייעודי הנמצא תחת פיקוח השדה. המטוסים שמגיעים מהמרחב האווירי "הגדול" עוברים לפיקוח ובקרה של פקחי הטיסה ("פקח גישה"), בטווח של עשרות ק"מ רבים מהנמל. פקחי הטיסה אחראים לוודא שבין המטוסים, בדרכם לנחיתה, נשמרים מרווחים מתאימים. לצורך זה, לכל שדה תעופה יש "תבנית הצטרפות לנחיתה" מוגדרת מראש ו"אזורי המתנה" כך שפקח הטיסה יכול לוודא שכניסת המטוסים לנחיתה מתבצעת במרווחים מתאימים. נפח אווירי מסוג זה, המוגדר כנפח מסוג B - נראה כמו עוגת חתונה במהופך ובישראל הוא נקרא אזור תמרון מסופי (Terminal Maneuvering Area - TMA). תבנית מוגדרת מראש להצטרפות לנחיתה נקראת נוהל הגעת מכשירים (STAR - Standard terminal arrival route). תבנית מוגדרת מראש לעזיבה אחרי המראה ועד למרחב האזורי נקראת נוהל יציאת מכשירים (SID - Standard Instrument Departure).
בדרך כלל, מטוסים מצטרפים ינחתו ישירות מתהליך ההצטרפות. במקרים מיוחדים, אפשר להכניס את המטוס מההצטרפות להקפה סביב מסלול הנחיתה. שיטה זו יכולה לאפשר לפתוח מרווחים בין המטוסים, לתרגל טיסות בתנאי ראייה ולפתור מצבים בהם בגלל שמישות אמצעים או מגבלות אחרות - ההצטרפות מתבצעת בכיוון שאינו מתאים לנחיתה ישירה על המסלול, למשל, כי כוון הרוח הפוך.
תפעול השדה > תאורות מסלול ותאורות גישה

כדי להקל על מציאת השדה, בלילה ובתנאי ראות קשים, להקל על יצירת קשר עיין עם תחילת מסלול, כאשר מבצעים תהליכי גישה לנחיתה וכדי לשפר את ההתמצאות בעת ההסעה על הקרקע ואת היכולת להבדיל בין מסלול הנחיתה למסלולי ההסעה בנחיתות לילה - מותקנות כמה מערכות תאורה. ראשית, צבע המנורות מקדד את המידע היכן נמצא מסלול טיסה המשמש להמראות ונחיתות (תאורה כתומה משני צידי המסלול) והיכן נמצאים מסלולי ההסעה. בחלק מהשדות יש תאורה שעוזרת לראות את קו האמצע. בשדות תעופה גדולים מותקנות "תאורות גישה" המקלות לראות את תחילת מסלול כאשר עושים גישה לנחיתה בלילה או במזג אוויר שמגביל את הראות. מערכת התאורות מאוד משמעותית להתמצאות של הטייסים והיא נבנית בסטנדרטים מוקפדים, בדגש לאמינות גבוהה של מערכת אספקת החשמל - כולל יכולת גיבוי על ידי גנרטורים מקומיים, זמנו מיתוג קצרים מאוד למעבר בין המערכת הראשית למערכת הגיבוי ויכולת לתפקד גם כאשר יש ברקים בסביבת שדה התעופה.
תפעול השדה > מכ"מים וזע"ט

החובה להפעיל מכ"ם מקומי תלויה בגודל השדה. בנמלי תעופה גדולים יש חובה להפעיל מכ"ם ראשי - מכ"ם גדול שנועד לאפשר לפקחי הטיסה "לראות את המטוסים" ברדיוס של מאות ק"מ סביב השדה ומכ"ם משני שהוא, בדרך כלל, נשען על חוקר מערכות זיהוי עמית־טורף - כלומר, על מערכות המשיבות ל"חקירות" מהקרקע ומותקנות במטוסים עצמם. בשנים הקרובות, חלק ניכר משדות התעופה יעברו לשימוש ב־ADSB (מערכת מעקב אחרי מטוסים, על בסיס שידור עצמי שלהםׂ). כל המכ"מים, חוקרי הזע"ט ומערכות ה־ADSB צריכות לעמוד בסטנדרטים של הארגון הבין־לאומי לתעופה אזרחית. סטנדרטים אלו מפוקחים ונאכפים על ידי רשויות התעופה האזרחיות המקומיות או, באמצעות רשות תעופה אזרחית שהוסמכה לכך על ידי הארגון.
תפעול השדה > מטאורולוגיה

על פי החוקים של תעופה אזרחית, שירותי מטאורולוגיה לצורכי תעופה מסופקים לגורמי התעופה השונים, אך ורק על ידי ספקים שהורשו וקיבלו רישיון לכך מטעם הרשויות המתאימות. מעבר לתחזית מזג האוויר ברמה האזורית או הארצית, שדה התעופה מחויב לספק כמה וכמה נתונים לגבי מזג האוויר המקומי. נתונים אלו כוללים, בין השאר, את הלחץ הברומטרי בגובה המסלולים, את עוצמת הרוח, הכיוון שלה ואם יש גזירות רוח, מה עוצמתן, את מצב העננים באזור השדה עצמו, את מצב המשקעים (גשם, שלג, ברד), את הראות ואת מצב המסלולים (יבשים־רטובים, ע"פ סולם מוכתב). מטוסים המצטרפים לנחיתה או מטוסים לפני התנעה מחויבים להאזין לערוץ דווח ייעודי שמקריא בצורה ציקלית את נתוני מזג האוויר ATIS. כדי לוודא שנשמרת עדכניות הדווח, כל פרק זמן מסוים, מגדל הפיקוח נותן ל־ATIS אות מזהה וכך, הפקח יכול לדעת בוודאות שהטייסים הקשיבו לדו"ח מזג האוויר המעודכן ביותר. ה ATIS "מקריא" גם את המסלול שבשימוש ואם יש מידע רלוונטי לגבי מצב המסלולים. מצב מזג אוויר חמור במיוחד הוא מצב בו יש סופות רעמים וברקים מעל למסלולים או בקרבתם המיידית וזאת מכיוון שהברקים עלולים לפגוע במטוסים, במערכות התאורה של השדה או באמצעי הנווט שלו, מכשירי הרדיו וכיוצא באלו, ולהקשות מאוד על תהליכי ההמראה והנחיתה.