הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן
עקרונות הרפורמה

האתגר שעמד בפני מתכנני הרפורמה התבטא בעובדה שהמערכת התחבורתית בגוש דן הייתה מיושנת ונעדרת עקרונות תכנון. באזור פעלו אמנם מספר גדול של קווים שנתנו כיסוי טוב למרבית השכונות (אם כי כאמור לשכונות החדשות יותר הכיסוי היה יעיל הרבה פחות) אך מרבית הקווים היו מפותלים, מכיוון שעירבו שירות מטרופוליני ומקומי. כתוצאה מחוסר הפרדה זו נגרמו מפגעי רעש וזיהום לתושבי שכונות, בעיקר עקב כניסת אוטובוסים המיועדים לשרת צירים ראשיים (כגון אוטובוסים מפרקיים) לתוככי רחובות צרים של השכונות. מרבית הקווים גם פעלו בתדירות לא מספקת, מה שגרם לצפיפות גבוהה באוטובוסים, אפילו מעבר לשעות העומס המקובלות. בנוסף היו מקרים רבים של א-סימטריה במסלול (כלומר מעבר ברחובות שונים בכל אחד מכיווני הנסיעה, גם כאשר לא היה בכך אילוץ תחבורתי) וחלופות שבלבלו את הלקוח המזדמן שאינו בקיא במסלולי הקווים. גם מבחינת תעריפי הנסיעה הייתה אי בהירות כאשר באותו אזור, ואף באותו מקטע נסיעה היו מחירים שונים (כך בפתח תקווה החל מ-2006 מחירי הנסיעה בקווי "דן" היו יקרים הרבה יותר מאשר ב"קווים" כתוצאה מהמכרז שבו זכתה החברה והכתיב לה מחיר נמוך יותר). הרפורמה התמקדה בעיקר בטיפול בבעיות אלה. להלן העקרונות המרכזיים של הרפורמה:
צמצום מספר הקווים הפועלים והסטת המשאבים שמתפנים לתגבור קווים אחרים. כך במסגרת הפעימה השנייה צומצמה כמות הקווים ששירתו את תל אביב רבתי מ-82 ל-59.
קווי "מזלג" - מדובר בקווים ראשיים שכל אחד מהם מהווה שניים או שלושה קווים, להם מסלול משותף מרכזי, רובו בתחומי העיר תל אביב, בעוד בקצה אחד (או שניים) המסלול מתפצל למספר זרועות. הרעיון העומד מאחורי פיזור כזה הוא תדירות גבוהה (כחמש דקות או יותר בשעות השיא) בקטע המשותף, ותדירות רגילה בקטע נפרד. לקווים הללו יש מספר דומה (למשל קווים 89, 189 ו-289 מצפון תל אביב לחולון). קווים אלה היוו את השדרה המרכזית של המערכת החדשה. חלק מהקווים הללו היו קיימים במערכת שטרם הרפורמה (למשל 61 ו-62 ששונה ל-161 למען מספר דומה למזלגו), חלק אחר היו קיימים אך מספורם וחלק ממסלולם השתנה (למשל קו 1 שהפך ל-172) ואחרים מהווים קווים חדשים לגמרי שלא היו קיימים טרם הרפורמה (למשל 39 ו-239). מעבר לקווים הללו תוכננו קווים עוקפי מע"ר כגון קווים 11 ו-33, קווים ראשיים "רגילים" (כגון קו 18) וקווים בעלי אופי מקומי (כגון קו 57 בגבעתיים).
הפרדה בין קווים שנעים על צירים ראשיים לקווים שכונתיים - זאת באמצעות יצירת רשת של קווים שכונתיים מזינים שחלקם קווים קיימים ששודרגו (כגון קו 6) וחלקם חדשים (כגון קו 58). קווים אלה פועלים במיניבוסים או מידיבוסים לצמצום מטרדי רעש וזיהום אוויר.
ביטול א-סימטריה וחלופות - כך למשל בוטלה א-סימטריה גדולה שהייתה קיימת במשך עשרות שנים בקו 18 במרכז תל אביב ונבעה מסיבות היסטוריות שלא היו תקפות עוד.
שיפור הקישור לשכונות חדשות - כך למשל שופרה התחבורה הציבורית בשכונת קריית רבין בחולון ואזור קניון חולון.
הרפורמה במחירי הנסיעה - מדובר למעשה ברפורמה נפרדת אך היא שולבה במקביל לביצוע הפעימה השנייה (ב-1 ביולי 2011) והתבצעה על אזור רחב יותר (מכפר סבא בצפון עד ראשון לציון בדרום וראש העין במזרח). הרפורמה מתבטאת במספר רבדים. ראשית, אזורי הנסיעה אוחדו לשלושה אזורים, כאשר בכל אזור נקבע תעריף אחיד, ובין האזורים נקבע תעריף יקר יותר. איחוד זה הוביל לירידה משמעותית במחירי נסיעה בין אזורים רחוקים (למשל בין פתח תקווה לראשון לציון), לעלייה מתונה של המחירים בתוך האזור ולמספר עיוותים שהביאו להעלאת מחירים חדה בין אזורים קרובים (למשל בין אוניברסיטת תל אביב לרמת השרון). שנית, הונהג כרטיס מעבר ללא תשלום התקף למשך 90 דקות מרגע העלייה לאוטובוס. זכות זו מותנית בהחזקת כרטיס "רב-קו". שלישית, הונהג כרטוס משותף בין החברות העיקריות הפועלות באזור: דן, אגד, קווים מטרופולין. לאחר זכיית חברת אלקטרה אפיקים במכרז פתח תקווה-ראש העין בשנת 2016, נכנסה גם היא להסדר זה. בעתיד מתוכנן שלב נוסף ברפורמה שישלב מפעילים נוספים ואזורים נוספים.