סוסיתא (מכונית)
היסטוריה

בשנת 1952 פנה לדיסלאב שנלר, יהודי יוצא סלובקיה, לחברת Reliant הבריטית. רילאיינט יצרה באותה עת רכב תלת-גלגלי זול, בעיקר להובלה עירונית קלה, ושנלר קיבל את הזיכיון להרכבתו בחיפה. החברה שהקים שנלר, "מוסכים ומכוניות בע"מ", לא הייתה יותר מאשר בית מלאכה קטן, עם תפוקה דלה של עשרות יחידות עד לשנת 1955. עם המעבר של רילאיינט, ואיתו גם של המרכיב הישראלי, לשימוש בתאי נהג העשויים סיבי זכוכית (פיברגלס), צדה החברה את עינו של יצחק שובינסקי, סוחר חיפאי, שנכנס לשותפות במפעל, שינה את שמו ל"אוטו-קרס", וצירף לשותפות גם את החברה הא"י לאוטומובילים, יבואנית פורד. כעת פנה לרילאיינט כדי שזו תפתח עבורו רכב מסחרי קל, ארבע-גלגלי, המבוסס על מרכב מיצור מקומי מפיברגלס, ורכיבים מכניים מיובאים מפורד אנגליה, בעיקר.
בספטמבר 1958 יוצרה המכונית הראשונה, שנמכרה תחילה בשם "Regent IV" (ריג'נט ארבע) בשוק המקומי, ובשם "Sabra" בשוקי היצוא. גרסת הסטיישן של תחילת 1960 נמכרה בישראל כ"צברה". בסוף 1959 נולדה הסוסיתא. אוטוקרס הכריזה על תחרות לבחירת שם למכונית הישראלית. 2,355 הצעות הוגשו, ומהן נבחר השם "סוסיתא", שהוגש על ידי שבעה משתתפים, בנפרד. בפרס, בסך 500 לירות, זכה יוסף שוב, שהיה אז סטודנט צעיר לאגרונומיה מהפקולטה לחקלאות ברחובות.
המכונית עצמה, עד אז רק בגרסאות מסחרית סגורה וסטיישן, התבססה על חלקי פיברגלס שחוברו זה לזה באמצעות קרשים. הרצפה הייתה עשויה מעץ לבוד. המוצר היה פרימיטיבי, ורק 300 יחידות ממנו יוצרו בשנת הדגם 1960. ועדת הרכב הממשלתית חייבה יצוא של שליש מן הכמות הזו.
בקיץ 1961 עברה הסוסיתא, שהוצעה גם בגרסת טנדר מזה כשנה, תכנון מחדש. המכונית החדשה, שפותחה ברילאיינט במסגרת פרויקט FW2, עם סיוע מסוים מצד מהנדסי אוטוקרס, התהדרה במרכב פיברגלס אחוד ואיכותי בהרבה. חצי שנה מאוחר יותר הושלם התהליך עם רצפת פיברגלס והחלפת הדלתות האחוריות. במקביל לפתיחתו של השוק הישראלי לרכישה חופשית של כלי-רכב, וביטול מכסות היצוא, עלה מאוד גם קצב היצור. הסוסיתא הזו, דגם 1962, יוצרה ב-1,216 יחידות.
בסוף 1961 יצאה הסוסיתא לסוג של "נסיעת מבחן", כששלושה עיתונאים צעירים יצאו איתה למסע באפריקה. במשך חמישה חודשים עשתה הסוסיתא 30,000 קילומטרים לאורך כל היבשת, עד לקייפטאון שבדרום אפריקה ובחזרה צפונה. בשיאו של המסע הם העפילו עם הסוסיתא להר הגבוה ביותר באפריקה, הקילימנג'רו, עד לגובה של 3,000 מטרים, הנקודה הגבוהה ביותר אליה ניתן היה להגיע עם מכונית. במסעם נאלצו להתמודד עם דרכים משובשות, ג'ונגלים, מדבריות וביצות, והסוסיתא עמדה בכל אלה בהצלחה, ושבה ארצה בפברואר 1962 כמעט ללא כל פגע.
המכונית החדשה, שעיצובה החיצוני דמה לזה של מכוניות בריטיות מן העשור הקודם, זכתה עד מהרה לכינוי העממי "קובייה". יצורה של הקוביה הסתיים בקיץ 1966, עם ירידתו של הטנדר האחרון מקוי ההרכבה בטירת כרמל. בסך הכל יוצרו 8,670 "קוביות", שהפכו אותה לדגם הסוסיתא הנמכר ביותר.
ב-1962 הרחיבה אוטוקרס את קשת דגמיה, והציגה (תחילה כאב-טיפוס מתוצרת בריטית) את ה"כרמל", סדאן קטנה בת שתי דלתות. בשבע השנים הבאות התעצמה אוטוקרס, והציגה קשת רחבה של מכוניות זולות, בעיקר לעבודה, וכן מכונית משפחתית טריומף 1300 מתוצרת Triumph הבריטית. הסוסיתא עצמה עברה עדכון מקיף ב-1965, ואחר כך ב-1968, כטנדר.
בשנת 1967 עמד מחירה של סוסיתא 12 סטיישן על 10,970 לירות.
ב-1970 הושק דגם הסוסיתא 13/60, במרכב סטיישן, טנדר, וסדאן (כרמל דוכס). בהמשך להסכם שחתם שובינסקי עם סטנדרט-טריומף הבריטית, הסוסיתא 13/60 נבנתה על שלדת טריומף הראלד, והשתמשה במנוע ובגיר של ההראלד 13/60 (מנוע 1,296 סמ"ק, הספק 61 כ"ס). הקיטים (שלדה, מנוע, גיר, וחלקים נוספים) שסיפקה טריומף, שימשו גם בכל דגמי ההמשך, כולל דגמי הרום כרמל, עד להפסקת הייצור ב-1978.
לאחר שאוטוקרס פשטה את הרגל, בנובמבר 1971, פסק פיתוח המכוניות לזמן ממושך. החברה שהוקמה ב-1974, "רום כרמל", המשיכה בייצור מערך הדגמים של אוטוקרס. בשנים 1976–1978 יצרה רום כרמל את טנדר הסוסיתא בגרסתו מ-1968, עם מנוע "פורד" 1,300 סמ"ק. באוגוסט 1978 יוצרה הסוסיתא האחרונה. מפעל אוטוקרס, בגלגולו כ-"רום כרמל", סגר את שעריו באופן סופי בשנת 1981. כיום נחשבת הסוסיתא לרכב אספנות.
בפולקלור הישראלי הייתה הסוסיתא מושאה של אגדה אורבנית לפיה גמלים היו נוהגים ללעוס את חלקי הפיברגלס של המכונית.
באוקטובר 2024 נפתחה במוזיאון העיר חיפה התערוכה "סוסיתא", שמציגה את תולדותיה של המכונית הישראלית האהובה, ובין השאר מופיע בה גם תיעוד ממסעה של הסוסיתא באפריקה.