stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
פאיז א-דווירי

| --- | --- |
אין תמונה חופשית
 לידה:  3 במרץ 1952 (בן 72) אירביד, ירדן 
 מדינה:  ירדן ירדן
 השכלה:  אוניברסיטת אל-ירמוכ  המכללה לפיקוד ולמטה של צבא פקיסטן  אוניברסיטת ירדן 
 מעסיק:  Royal Jordanian Engineering Corps, צבא תימן 
 קישורים חיצוניים
 פייסבוק:  100009032397806
 טוויטר:  fayezaldwairi
 טלגרם:  fayezaldwairi52
 
פאיז מוחמד אחמד א-דווירי (בערבית: فايز محمد حمد الدويري; נולד ב־3 במרץ 1952) הוא אסטרטג ופרשן צבאי ברשת אל ג'זירה. אלוף לשעבר בצבא המלכותי הירדני.
ביוגרפיה

נולד ב־3 במרץ 1952 בעיירה קוטום (ער') שבאירביד. למד במכללה צבאית וב־1972 סיים את לימודיו בדרגת תת-לוטננט, התגייס לחיל ההנדסה המלכותי הירדני והשתתף במבצעי פינוי מוקשים בגבול ירדן–סוריה.
בין 1977 ל־1979 הוצב בתימן ושימש כקצין הנדסה בכוחות המזוינים של תימן ופיקח על הקמת ביצורים במיצרי באב אל-מנדב ועל בניית מחנה חאלד בתעז.
א-דווירי הוא הקצין הראשון מחוץ למדינות נאט"ו שלמד ב־School of Advanced Military Studies (אנ').
ב־1979 למד מנהל עסקים באוניברסיטת אל-ירמוכ.
דווירי למד שנה במכללה המלכותית לפיקוד ומטה ולאחר מכן נשלח להשתלמות בקורס בין לאומי במכללה הפקיסטנית לפיקוד ומטה, במשך ארבע שנים שימש כמרצה במכללה המלכותית בירדן ובהמשך קיבל את הפיקוד על המכללה.
לאחר פרישתו לפנסיה הוציא דוקטורט באוניברסיטת ירדן בנושא "תפקידן של אוניברסיטאות ציבוריות בקידום תפיסת הביטחון הלאומי".
א-דווירי מועסק כפרשן צבאי ברשת אל ג'זירה, וכתב ספר בשם "הביטחון הלאומי" על אסטרטגיה צבאית.
מפרוץ מלחמת חרבות ברזל הופיע כמעט מדי יום במהדורת החדשות של אל ג'זירה ונתן פרשנות על המלחמה, באופן שיטתי הוא הציג את חמאס כגוף צבאי סדיר. הפופולריות שלו עלתה כשבסרטון שהפיקה הזרוע הצבאית של החמאס נשמע אחד המחבלים צועק "תן פרשנות יא דווירי", מטבע לשון שהפך להאשטג (#حلل_يا_دويري).
הערות שוליים

↑  مسيرة جنرال...فايز الدويري, ‏14 באפריל 2022 (בערבית)
↑  تحسين أحمد التل, التل يكتب: اللواء فايز الدويري؛ محلل سياسي وخبير استراتيجي, ‏2022-05-27 (בערבית)
↑  دور الجامعات الرسمية في تعزيز مفهوم الامن الوطني
↑  מיקי לוזון, ברצועה אין כל חדש, באתר העין השביעית, 19 ביוני 2024
↑  שלו כהן ורני רותם, רעב, באתר ערביט, ‏12 במרץ 2024
ערך זה הוא יתום, כלומר אין ערכים בוויקיפדיה שמקשרים אליו. אתם מוזמנים לתרום לוויקיפדיה ולקשר אליו מכמה מהערכים שמכילים את המונח "פאיז א-דווירי".
הנסיכה עאליה בינת חוסיין

הנסיכה עאליה בינת חוסיין (בערבית: الأميرة عالية بنت الحسين; נולדה ב-13 בפברואר 1956) היא בתו הבכורה של חוסיין, מלך ירדן. אמה היא אשתו הראשונה, המלכה דינא.
חינוך

הנסיכה עאליה קיבלה את השכלתה היסודית בעמאן, למדה בבית הספר "היליה" לבנות ובמכללת רוזרי בעמאן. לאחר מכן, למדה בבית הספר סיבטון פארק, לאחר שהות של שנה אחת בכל Benenden הספר בקנט (1969-1970), וקבלת אותה בבחינות הבגרות בערבית, אנגלית, וצרפתית מן הספר Millfield בסאמרסט, אנגליה, בשנת 1972. הנסיכה עליה סיימה את לימודיה בהצטיינות באוניברסיטת ירדן בשנת 1977, וקיבלה תואר ראשון בספרות אנגלית.[דרוש מקור]
נישואים

הנסיכה עאליה התחתנה עם סגן-אלוף נאצר ווספי מירזה (נולד ב-1945) ב-12 באפריל 1977 בארמון ראגאדן, ויש לה בן אחד מהנישואים:
חוסין מירזה (נולד ב-12 בפברואר 1981)[דרוש מקור]
עליה ונאצר התגרשו ב-1988.[דרוש מקור] היא התחתנה עם סייד מוחמד אל-סאלח (בנו הבכור של סייד פריד אל-סאלח) בעמאן ב-30 ביולי 1988. יש להם שני ילדים:
טלאל אל-סאלח (נולד ב-12 בספטמבר 1989)
עבד-אלחמיד אלסאלח (נולד ב-15 בנובמבר 1992)[דרוש מקור]
הנסיכה עליה ואחותה זיין הן גם גיסות.
חיים ופעילויות

הנסיכה עאליה עבדה כרשמת ואמנית בבית הספר הבריטי לארכאולוגיה בהנהלת קריסטל בנט, וחברה בקבוצת האמנות של פקרלניסה זייד מאז שנות השמונים. בתפקידה כמנהלת האורוות המלכותיות בירדן לשימור הסוסים הערביים, הנסיכה עליה יזמה את פסטיבל "הסוס הערבי בבית" בשנת 1988 (כיום אירוע שנתי) וארגנה את אליפות המזרח התיכון לסוסים גזעיים, "ירדן". היא הקימה גם את קרן הנסיכה עליה, ארגון ללא כוונת רווח, שאינו ממשלתי, הנמצא תחת המשרד לפיתוח חברתי בממלכה ההאשמית ירדן. המוטו המוצהר שלה הוא "כבוד וחמלה כלפי הבריאה". בתפקיד זה, בשנת 2011, היא נשאה את הנאום המרכזי בכנס ארגון הסוסים הערבי העולמי (WAHO) שכותרתו "הקשר בין סוסים לבני אדם בעולם של ימינו", והציגה הקבלות ברורות בין רווחת בעלי חיים לזכויות אדם.
הנסיכה עאליה מחזיקה בחגורה שחורה דאן 2 בטאקוונדו מאז 1987, והיא נהנית מרכיבה על סוסים, שיפוט של סוסים ערביים, איסוף בולים, קריאה וספורט בכלל. רכיבה על סוסים היא תשוקה משפחתית; אחותה הולדף, הנסיכה חיה בינת חוסין, היא הנשיאה לשעבר של הפדרציה הבינלאומית לספורט רכיבה על סוסים (FEI) וחברה בוועד האולימפי הבינלאומי.
יצירות בולטות

"הסוס הערבי של מצרים" (ISBN 9774163486), חובר בשיתוף עם שרפה שרה גאזי.
"המורשת המלכותית: סיפור הסוסים הערביים של ירדן" (ISBN 0956417043), חובר בשיתוף עם פיטר אפטון.
"ניסים קטנים: סיפורה של קרן הנסיכה עאליה" (ISBN 0956417086), חובר בשיתוף עם סינתיה קלברטסון.
מסדרים ועיטורים > מסדרים ועיטורים לאומיים

ירדן ירדן: אבירת הסרט הגדול במסדר הכוכב של ירדן.
ירדן ירדן: עיטור חוסיין דרגה ראשונה על תרומה מכובדת (5 בפברואר 2007).
מסדרים ועיטורים > מסדרים ועיטורים זרים

יפן יפן: הסרט הגדול במסדר הכתר היקר.
נורווגיה נורווגיה: אבירת הצלב הגדול של מסדר ההצטיינות המלכותי הנורווגי.
ספרד ספרד: אבירת הצלב הגדול של המסדר המלכותי של איזבלה הקתולית.
הערות שוליים

1 2  "Briefs". Star-Times. 1 באפריל 2001. נבדק ב-17 ביולי 2010. Last year Princess Alia Bint Al Hussein Al Saleh daughter of the late King Hussein of Jordan... {{cite news}}:  (עזרה)(הקישור אינו פעיל, February 2019)
↑  "Who We Are". Princess Alia Foundation.
↑  Princess Alia bin Al Hussein. "The Relationship Between Horses and Humans in Today's World" (PDF). World Arabian Horse Association. אורכב מ-המקור (PDF) ב-1 במאי 2012. נבדק ב-15 בדצמבר 2011. {{cite web}}:  (עזרה)
↑  Review: Royal Heritage – the story of Jordan's Arab Horses, by HRH Princess Alia Al Hussein and Peter Upton | Horsetalk.co.nz
↑  Amazon
↑  HRH Princess Alia Al Hussein and Sharifa Sarra Ghazi (15 באפריל 2010). The Arabian Horse of Egypt. The American University in Cairo Press. {{cite book}}:  (עזרה)
↑  HRH Princess Alia Al Hussein and Peter Upton (30 במרץ 2011). Royal Heritage: The Story of Jordan's Arab Horses. Medina Publishing Ltd. {{cite book}}:  (עזרה)
↑  HRH Princess Alia Al Hussein and Cynthia Culbertson (24 במאי 2014). Small Miracles: The Story of the Princess Alia Foundation. Medina Publishing Ltd. {{cite book}}:  (עזרה)
| --- | --- |
בקרת זהויות :  LCCN: nb2013016058  VIAF: 305129018   WorldCat (עם VIAF): 305129018
P-51 מוסטנג

נורת'־אמריקן אוויאיישן P-51 מוסטנג (באנגלית: North American Aviation P-51 Mustang) הוא מטוס קרב מתקופת מלחמת העולם השנייה. באותה עת נחשב לאחד המטוסים האמריקאים המוצלחים ביותר.
המטוס תוכנן ושירת בחיל האוויר האמריקני החל ממלחמת העולם השנייה (1940) ועד מלחמת קוריאה (1953), וגם בחילות אוויר אחרים. הרפובליקה הדומיניקנית הייתה המדינה האחרונה שהחזיקה בו, עד 1983. המוסטנג שירת בחיל האוויר הישראלי בין השנים 1948–1961, והשתתף במלחמת העצמאות ובמבצע קדש.
תכנון ועיצוב

באפריל 1938 הקים הממשל הבריטי ועדה בראשותו של הנרי סלף (Self), שהייתה אחראית על רכש ציוד והשקעה בפיתוח בארצות הברית עבור חיל האוויר הבריטי. כחלק מתפקידה הייתה הוועדה אחראית על רכש מטוסים ובכללם מטוסי קרב. הוועדה לא מצאה בארצות הברית מטוסי קרב מבצעיים שעמדו בסטנדרטים שהכתיבה, פרט ל־P-40 וורהוק שהיה הקרוב ביותר לדרישותיה. ברם, מפעל יצרנית המטוס, קרטיס-רייט, כבר עבד במלוא תפוקתו ולכן לא היה מסוגל לספק את צורכי הבריטים.
סלף פנה לחברת נורת'־אמריקן, שבאותה עת ייצרה מטוסי אימון עבור הבריטים, עם הצעה לחוזה ייצור ברישיון של מטוסי P-40 עבור בריטניה. נשיא נורת'־אמריקן, ג'יימס קינדלברגר (Kindelberger), השיב שביכולתו להכין שלדה חדשה, פרי פיתוחה של החברה, בלוח זמנים קצר מזה של הקמת פס ייצור ברישיון. הוא התחייב כי הדגם החדש יעלה 40,000 דולר, ישא חימוש לפי דרישות הוועדה, וכי מטוס סדרתי ראשון יימסר לא יאוחר מינואר 1941. לאחר חתימת החוזה באפריל 1940 ואישור ממשלת ארצות הברית למכירת המטוס, שסומן NA-73, החלה עבודת פיתוח מאומצת של צוות בראשות המתכנן הידוע אדגר שמוד (Edgar Schmued). הצוות שפיתח את ה־NA-73 השתמש ברעיונות ובתובנות שהשיג קינדלברגר בביקורו בגרמניה במפעלי היינקל ומסרשמיט בשנת 1938. בנוסף, השתמש הצוות בנתוני מחקר של חברת קרטיס ושל NACA על כנף זרימה למינרית (כנף המעוצבת במיוחד כדי למנוע היווצרות מערבולות בזרימת האוויר).
תכנון ועיצוב > מטוס האבטיפוס NA-73X

שלדת המטוס עוצבה בתצורה נקייה וחסרת בליטות חיצוניות, פרט לכונסי האוויר של המנוע ושל המאייד, ולצינור הפליטה של הרדיאטור. המתכנן, אדגר שמוד, רצה שזרימת האוויר לאורך גוף המטוס תהיה אחידה וחלקה ולכן השתמש לראשונה בעקומות קוניות מדויקות לעיצוב הגוף. כתוצאה, הגרר של המטוס היה הנמוך ביותר מבין מטוסי הקרב הבוכנתיים של המלחמה. הרדיאטור הותקן קרוב לאחורי המטוס, בניגוד לרוב מטוסי הקרב בני זמנו, שבהם הותקן במקומות קדמיים יותר: באף המטוס, בין הכנפיים או מתחתן. המבנה המיוחד של הכונס וצינור הפליטה עוצב על מנת להקטין את הגרר. המהנדסים שיערו שאוויר הנכנס לרדיאטור דרך הכונס יתחמם ועקב כך יתפשט ויצא בלחץ גבוה יותר מצינור הפליטה, ובכך ייצר דחף בדומה למנוע מגח סילון, ויקטין את השפעת הגרר שמבנה הרדיאטור יוצר. בפועל, ניסויים הוכיחו שהאפקט לא רק ביטל לחלוטין את השפעת הגרר של הרדיאטור, אלא אף תרם לעלייה מסוימת בביצועי המטוס.
בכנף הזרימה הלמינרית המיוחדת שנבחרה למוסטנג, הקימור העליון והתחתון של הכנף היו שווים בצורתם, שפת ההתקפה חדה יותר, והחלק העבה של הכנף היה אחורי יותר, בהשוואה לעיצובים הסטנדרטיים באותה תקופה. עיצוב זה נועד למנוע את תופעת המערבולות (טורבולנציה) בשכבת הגבול, כלומר בשכבת האוויר הצמודה לכנף, ולהקנות לה גרר נמוך גם במהירויות גבוהות.
בגלל לחץ הזמן, נלקחו חלקים רבים של המטוס הרווארד של אותו היצרן.
ב־9 בספטמבר 1940 נגרר מטוס ה־NA-73X מתוך המפעל של נורת' אמריקן במיינס פילדס שבקליפורניה, עדיין ללא מנוע. המנוע הורכב עשרים ימים מאוחר יותר, והמטוס ביצע את טיסת הבכורה שלו ב־26 באוקטובר.
המטוס הותאם לשאת את מנוע האליסון 23-V-1710 הטורי שמבנהו הצר תרם לגרר הנמוך של המוסטנג. המנוע היה בנפח 28 ליטר, בעל 12 צילינדרים, מגדש טורבו בעל שלב ומהירות בודדים, ומערכת קירור נוזלי. המנוע הפיק 1,120 כוחות סוס ב־3,000 סיבובים לדקה. כדי לספק אוויר למאייד, שילבו המהנדסים כונס קטן בחלקו העליון של אף המטוס. למגדש הייתה בעיה של שמירה על לחץ אוויר ברומטרי בתוך המנוע, ולכן ביצועי המנוע היו מוגבלים מאוד בגבהים גדולים של למעלה מ־9,100 מטר בלבד.
תכנון ועיצוב > המוסטנג עם מנוע אליסון > P-51 או מוסטנג סימן 1 ומוסטנג סימן 1A

ניסויי הטיסה של ה־NA-73X חשפו מספר בעיות בעיצוב המקורי, בהן זרימה לא סדירה בכונס האוויר של המאייד. הבעיה נפתרה על ידי מיקום מחדש של כונס המאייד בצמוד לציר המדחף והעלאתו מעט מעל שלדת המטוס. בנוסף לכך הוגדל הכונס של המצנן לזרימת אוויר משופרת.
בעיה נוספת הייתה שבירת האור המוגזמת בשמשה של המטוס המורכבת מיחידת זכוכית אחידה וקמורה, שנועדה ליצור פרופיל אווירודינמי מיטבי, אך יצרה עיוות ראייה והקשתה על הטייסים לראות ולהעריך בבירור את המרחק מהקרקע. בעיה זו נפתרה על ידי התאמת שמשה רגילה יותר המורכבת משלושה חלקים, האמצעי ישר ושניים נוספים קמורים מעט שהורכבו בצדדים.
המטוס הראה ביצועים טובים וטס במהירות מרבית של 614 קמ"ש בגובה 4,200 מטר, אך מגרעתו הגדולה הייתה ביצועים נחותים בגובה רב, וחיל האוויר הבריטי הגביל את השימוש במוסטנג לגבהים נמוכים. המטוס היה חמוש בשישה מקלעים בקליבר 0.50.
דגם הייצור הראשון סומן בידי הבריטים מוסטנג סימן 1. חיל האוויר האמריקאי קיבל לידיו שני מטוסים מסדרה זו לצורך ניסויי טיסה והערכה, והם סומנו XP-51.
תכנון ועיצוב > המוסטנג עם מנוע אליסון > A-36

ה־A-36 אפאצ'י פותח כמענה לצורך של חיל האוויר האמריקאי במפציץ צלילה כגון השטוקה הגרמני. עם זאת, בניגוד למטוס השטוקה, האפאצ'י היה מטוס מהיר מאוד ויכול להגן על עצמו בפני מיירטי האויב. ה־A-36 היה מעין מטוס מוסטנג סימן 1 עם מעצורי צלילה אשר הגבילו את מהירות הצלילה שלו ל־672 קמ"ש, שכן במהירויות גבוהות יותר (המטוס היה יכול להגיע לכדי 800 קמ"ש בצלילה מגובה 4,200 מטר) קשה מאוד לכוון במדויק.
המטוס נשא מנוע אליסון משופר (V1710-87) אשר יצר 1,325 כוחות־סוס בגובה של 1,000 מטר, אך ביצועי המנוע ירדו באופן משמעותי בגבהים של מעל ל־4,000 מטר. חיל האוויר האמריקאי רכש כ־500 יחידות מהדגם.
תכנון ועיצוב > המוסטנג עם מנוע אליסון > P-51A או מוסטנג סימן 2

דגם זה פותח לשאת מנוע אליסון V1710-87 עם מגדש משופר שייצר 1,330 כוחות־סוס וכן מדחף קרטיס בקוטר 3.2 מטר. השילוב של השיפורים האלו הגדיל את מהירות המטוס לכדי 658 קמ"ש בגובה 3,000 מטר, קצב הנסיקה גדל לכדי 1,158 מטר לדקה וסייג הרום היה 10,300 מטר.
עם זאת, ביצועיו בגובה רב יותר היו נחותים מביצועי הספיטפייר ומהמסרשמיט Bf 109 בגבהים אלה, וחיל האוויר הבריטי הגביל את השימוש במוסטנג לגבהים נמוכים.
תכנון ועיצוב > המוסטנג עם מנוע רולס-רויס מרלין

ב־10 במאי 1942 הפעיל חיל האוויר הבריטי את המוסטנג לראשונה בתקיפה של ביצורים גרמניים. הטייסים היו מרוצים מאוד מהמטוס למעט ביצועיו בגובה. לכן, כחודש אחר כך, התקינו הבריטים מנוע רולס-רויס מרלין 65 באחד המטוסים והמוסטנג הפך למטוס קרב מעולה. בנובמבר 1942 אישר גנרל חיל האוויר האמריקאי הנרי ארנולד הזמנה למטוסי מוסטנג עם מנועי מרלין.
אף שמנוע הרולס־רויס מרלין הוא מתוצרת בריטית, הרעיון להתאים אותו למוסטנג לא החל עם הבריטים. האמריקאים שקלו לפתח מנוע בעל נתונים שקולים למנוע הבריטי המצוין, אך הסיקו שהן משך הפיתוח והן מחירו לא מתאימים. המרלין היה נגיש ובעל ביצועים מצוינים, ולכן הוחלט לייצר אותו ברישיון ולהתאימו ל־P-51. באותו הזמן, הגיעו הבריטים למסקנה דומה והחלו להתאים מטוס מוסטנג סימן 1 מספר שלדה AL975 עם תושבת מנוע חדשה לגמרי ופנלים מוגדלים כדי להתאים למנוע, וכן עם כונס גדול למערכת מצנן הביניים שהותקן בסנטר המטוס והחליף את כונס המאייד. המטוס סומן מוסטנג X והמריא לראשונה ב־13 באוקטובר 1942. המטוס הגיע למהירות מקסימלית של 627 קמ"ש, ובטיסה השישית הוחלט שאין צורך במצנן־ביניים בזמן שימוש במצנן בנדיקס החדש, מה שאיפשר הקטנת הכונס, ובכך הושג אף מבנה אווירודינמי יותר. לאחר התאמת המבנה החדש והמדחף החדש בעל קוטר של 3.45 מטר, הגיע המטוס למהירות של 695 קמ"ש בגובה 6,700 מטר.
במקביל, הותאם למוסטנג סימן 1 בנורת' אמריקן מנוע מרלין V-1650-3 שיוצר ברישיון בפקארד, יצא מפס היצור המקורי והוחזק במיוחד כדי להתאימו למנוע. למנוע הותאם מדחף של ארבעה להבים מתוצרת המילטון־סטנדרט, שעוצב עם שרוולים בתחילת כל להב. ניסויים הוכיחו שהשרוולים הגדילו את כמות האוויר שכל להב דחף.
תכנון ועיצוב > המוסטנג עם מנוע רולס-רויס מרלין > דגמים B ו־C

מטוס הניסוי XP-51B המריא לראשונה ב־30 בנובמבר 1942 ונחת נחיתת חירום עקב התחממות יתר של המנוע. הטיסה הוכיחה כי יש צורך בכונס רדיאטור גדול יותר. כדי לספק את הצורך של מצנן הביניים, הכונס החדש הורכב על ה־XP-51B השני, והמטוס ביצע מספר גיחות ניסוי מוצלחות. הצפי לקפיצה בביצועים עם הוספת מנוע מרלין למטוס גרמה לרכש של 700 מטוסים על ידי ארצות הברית ועוד כ־1,000 על ידי בריטניה עוד לפני טיסת הניסוי הראשונה של ה־XP-51B. בשל הדרישה הגבוהה למוסטנג, נאלצה נורת' אמריקן לנצל את מפעלה השני בדאלאס שבטקסס, שבאותו הזמן ייצר מטוסי B-25. המטוסים שיוצרו במפעל זה היו העתקים מדויקים של ה־P-51B אך סומנו כדגם C.
מאחר שהיו תלונות על שדה הראיה המצומצם ועל היעדר מרווח ראש לטייסים גבוהים התאימו מספר טייסות בריטיות חופה חדשה למטוס (חופת מלקולם) שהותקנה במקור על הספיטפייר.
חופת בועה זו, הייתה עשויה מיחידה אחת של פלקסיגלס מנופח, פתרה את בעיית מרווח הראש, ושיפרה מאוד את שדה הראיה מול החופה הקודמת העשויה ממספר חלונות. אף על פי שהיה זה פיתוח בריטי, מספר כנפות קרב אמריקאיות רכשו והתאימו את החופה למטוסיהם.
תכנון ועיצוב > המוסטנג עם מנוע רולס-רויס מרלין > דגמי D ו־K

ה־P-51D הוא הדגם העיקרי והמפורסם מבין כל הסדרה, וכן גם המוצלח ביותר; כ־9,603 יחידות מהדגם נמסרו לשירות. כל השיפורים שהוכנסו בדגמי B נכללו בעיצובו של דגם D, כולל גם את מנוע V-1650-7 שהפיק 1,750 כוחות סוס וכן תמסורת מגדש־על משופרת אשר הקנתה למנוע ביצועים מצוינים בגבהים נמוכים. בנוסף, הותקנו למטוס שני מקלעים נוספים (על 4 המקלעים שהותקנו בדגמי B). מקלעים אלו הותקנו בצורה אנכית בשונה מדגמים מוקדמים יותר וזאת כדי להקטין את בעיית המעצורים בתמרון ולאחריו שמקלעים אלו סבלו ממנה.
השינוי הברור והמוכר המבדיל בין דגם D לדגמים המוקדמים הוא חופת הבועה אשר הקנתה ראות מצוינת לכל הצדדים וכן חופש תנועה רב יותר לראשו של הטייס. התקנת חופה זאת חייבה התאמת מבנה המטוס, ובדגם זה הגיבנת מאחורי תא הטייס הוסרה, כדי לשפר את ראות הטיס אחורה. הסרת הגיבנת יצרה אי יציבות מסוימת בציר הסבסוב ובדגמים מאוחרים יותר הותקן סנפיר עזר המשתלב עם הגה הכיוון כדי לתקן בעיה זאת. בעיית אי יציבות זו, דווחה עוד לפני שינוי החופה.
מטוסי המוסטנג שיוצרו במפעל בדאלאס סומנו K והיו שונים מהדגם העיקרי בחופה, עם מרווח גדול יותר לראשו של הטייס, וכן במדחף אארופרודקטס במקום מדחף המילטון־סטנדרט אשר הביקוש לו היה עצום ומפעליו לא יכלו לספק את הדרישה ההולכת וגדלה. המדחף סבל מחוסר איזון וכ־19 אחוזים מכלל המדחפים נפסלו עקב רטט חזק מדי. רוב המטוסים מהדגם נמסרו לידי חיל האוויר הבריטי והאוסטרלי.
תכנון ועיצוב > המוסטנג עם מנוע רולס-רויס מרלין > P-51H ודגמי הניסוי הקלים

דגם H נולד עקב ניסיונות נורת'־אמריקן לשפר את נתון הטיפוס של המטוס בעזרת הקטנת משקלו ככל הניתן. המחקר לתוך תחום מטוסי־קרב קלים, וכן דיווחים מהשטח הולידו שלוש תוכניות ניסוי ה־XP-51F, XP-51G וה־XP-51J. משקלו של דגם F הוקטן לכ־2,555 קילוגרם (כ־680 קילוגרם פחות מדגם D) בעזרת התקנת חופה דקה יותר, כני נסע (תומכות וגלגלים) קטנים יותר, מנוע V-1650-3 (שהפעיל את דגמי B) וכן מדחף תלת־להבי מבית אארופרודקטס. המטוס הגיע ל־750 קמ"ש בגובה 8,840 מטר וכן היה לו שיעור נסיקה של 1,220 מטר לדקה.
ה־XP-51G היה בעצם דגם F עם מנוע נסיוני רולס־רויס RM-14SM שעשה שימוש ביחידת הזרקת דלק במקום במאייד. היחידה הייתה מאוד רגישה אך כאשר עבדה כיאות, המנוע הפיק 2,000 כוחות סוס בגובה 6,000 מטר. בנוסף, הגיע המטוס למהירות מרבית של 796 קמ"ש ולשיעור נסיקה של 1,524 מטר לדקה. המטוס הוגבל לרום מאוד גבוה של 14 ק"מ כיוון שהאוויר בתא הטייס לא עבר דיחוס.
ל־XP-51J הייתה שלדה קלה הבנויה סביב מנוע אליסון V-1710-119 שתאם בהערכותיו למנוע RM-14SM של רולס-רויס. המנוע סבל מקשיים רבים שתוקנו במהלך תוכנית הניסוי, ובסופו של דבר הותקן המנוע במטוסי P-82 החל מדגם E ומעלה.
ה־P-51H יוצא מתוכנית הניסוי XP-51F, והותקן בו מנוע פקארד V-1650-9 שהפיק 1,380 כוחות סוס ב־3,000 סיבובים לדקה, ו־2,270 כוחות סוס בכוח חירום מלא. בנוסף, הוארכה שלדת המטוס ב־30 סנטימטר כדי לתקן בעיות יציבות שאפיינו את הדגמים הקלים. במטוס הותקנו כונסי מאייד מוקטנים, כונסי מקרן מוגדלים וכן מדחף ארבעה־להבי של אארופרודקטס. כ־370 יחידות נמסרו לשירות זמן קצר לפני כניעת יפן והדגם מעולם לא היה בשירות מבצעי.
תכנון ועיצוב > המוסטנג עם מנוע רולס-רויס מרלין > P-82

המוסטנג הכפול פותח בתגובה לדרישת חיל האוויר האמריקאי למטוס קרב עם טווחים גדולים מאוד. מטוס חד מנועי לא יכול לשאת כמות דלק שתספיק לטווח כזה גם עם בידונים (מכלי דלק נתיקים), ולכן, התשובה היחידה היא לייצר מטוס דו מנועי. הצורה המקובלת של מטוסי קרב דו מנועיים בזמנו הייתה גוף מרכזי עם כנפיים גדולות עליהן הורכבו המנועים, או מבנה מרכזי קטן עם כנפיים עליהן הותקנו מנועים שבתיהם שימשו גם כמבנה חיצוני שכלל הגאי כיוון וגובה (דוגמת ה־P-38). בניגוד גמור להלך הרוח, בנורת'־אמריקן החליטו פשוט לשלב שתי שלדות של מטוסי מוסטנג. שתי השלדות חוברו בהגאי הגובה ובכנף אמצעית וכל אחת מהן תמכה בכנף חיצונית אחת. דגם זה חסך הרכבת מבנה מרכזי בין המנועים, ובכך חסך בגרר מיותר. בנוסף, צוות המטוס שמנה שני אנשים, יכלו לתמוך ולעזור זה לזה בזמן טיסות ארוכות מאוד. הדגם שפותח עשה שימוש בשלדה של מטוסי XP-51F ובניסויי טיסה הוכח שהוא מסוגל להגיע למהירויות של 753 קמ"ש, ולטווח מרבי עם מכלים נתיקים של כ־3,000 קילומטר. הפיתוח הסתיים לאחר סוף מלחמת העולם השנייה ולכן ההזמנות שעמדו על כ־500 מטוסים צומצמו לכ־40 יחידות שסופחו ליחידות אימון, וכן מספר יחידות של מטוסים אשר הותקן עליהם מכ"ם והם שימשו כמטוסי קרב־לילה. הצלחתו של המטוס בתפקיד זה גרמה לייצור של מספר מאות יחידות של מוסטנגים כפולים לקרב לילה, וחלקם אף הספיקו להשתתף במלחמת קוריאה.
היסטוריה מבצעית > מלחמת העולם השנייה > בתחילה - המוסטנג כמטוס תקיפה (מנוע אליסון)

טייסת מספר 2 הייתה הראשונה בחיל האוויר הבריטי שהטיסה מטוסי מוסטנג סימן 1. הטייסת הוסמכה והפכה למבצעית באפריל 1942, וביצעה את תקיפתה הראשונה על שדה תעופה גרמני בצרפת הכבושה. ב־27 ביולי באותה שנה, הפציצו מטוסי הטייסת מטרות בחבל הרוהר שבגרמניה, במרחקים שהיו לא נגישים לרוב מטוסי הקרב בזמנו. חיל האוויר האמריקאי שמר על שני מטוסי מוסטנג סימן 1 לתוכניות ניסוי, ולמעשה, נשכחו המטוסים ולא טסו טיסות מבצעיות במשך תקופה ארוכה, ושימשו כפלטפורמות ניסוי לתותח חדש. לאחר תוכנית הניסוי במטוסים, הביעו קצינים בחיל האוויר האמריקאי עניין במטוס, ולהפתעתם גילו שהממשל האמריקאי כבר רכש כ־150 יחידות לתוכנית השאל־החכר (Lend/Lease), שנועדה להעברת אמצעי לחימה לבריטניה ולבעלות בריתה האחרות של ארצות הברית. המטוסים שנרכשו נשאו ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ במקום החימוש הרגיל של שישה מקלעים של המוסטנג סימן 1. המטוס סומן בפי הבריטים מוסטנג סימן 1A, ו־P-51 אפאצ'י בפי האמריקאים (על אף שהכינוי לא דבק בו). מתוך 150 המטוסים שנרכשו, 93 נמסרו לחיל האוויר הבריטי, שניים נשארו בידי נורת'־אמריקן ו־55 המטוסים הנותרים נמסרו לידי חיל האוויר האמריקאי. אלה הותאמו לשאת מצלמה מיוחדת אשר הותקנה בפנל שקוף בדיוק אחרי ראשו של הטייס. המטוסים שירתו בהצלחה כמטוסי סיור וביון למרחקים גדולים מאוד. האבדה הראשונה של דגם זה נגרמה בגלל אש נ"מ ידידותית אשר בלבלה בין המוסטנג לבין Bf 109. דגמים אלו נשארו בשירות עד שהוחלפו במטוסי מוסטנג מדגמים C ו־D.
באפריל 1943, כנף קרב־הפצצה 27, הראשונה שצוידה במטוסי A-36, השתתפה בתקיפות על האי פנטלריה שבמצר סיציליה ממסלולי המראה במרוקו, וימים ספורים לאחר שהאי נכבש, השתמשו מטוסי הכנף במסלולי ההמראה שבו כדי לתקוף בסיציליה. ב־35 ימי לחימה ביצעו המטוסים למעלה מ־1,000 גיחות תקיפה. כנף קרב־הפצצה 311 בהודו לחמה בהצלחה בקרב על דרך לדו בין הודו לסין. סך הכול, ביצעו מטוסי ה־A-36‏ 23,373 גיחות בזירות המזרח הרחוק והמזרח התיכון שבהן הוטלו 8,000 טון חימוש. בנוסף, הם רשמו לזכותם 84 הפלות, ו־17 מטוסים שנהרסו על ידם על הקרקע. 117 מטוסים אבדו כתוצאה מפעילות אויב הן באוויר והן בקרקע.
ה־P-51A שירת בעיקר כמטוס קרב־הפצצה, אך כנף קרב 23, שהגרעין שלה בא מקבוצת הנמרים המעופפים, השתמשה במוסטנג כמטוס קרב וטסה בו במשימות ליווי מפציצים.
היסטוריה מבצעית > מלחמת קוריאה

בסוף מלחמת העולם השנייה, הוצב חיל האוויר החמישי בבסיסים ביפן ואחריותו ומשימת העיקרית הייתה הגנה על שמי יפן, איי ריוקיו, איי מריאנה הצפוניים והפיליפינים. משימתו המשנית הייתה שמירה על כוח תקיפה מתאים למשימות שונות, וכן יכולת לספק סיוע אווירי. עם הקיצוצים שחלו בסוף מלחמת העולם השנייה, החיל התקשה לעמוד במשימותיו המשניות והתרכז איפוא במשימתו העיקרית.
רוב כנפות הקרב של החיל צוידו במטוסי ה־F-80, שהיו מטוסי הקרב הסילוניים הראשונים בשירות חיל האוויר. מטוסים אלו לקו בטווח מצומצם של כ־362 קילומטר בלבד. אפילו עם תוספת של מכל נתיק מוגדל שהגדיל את הטווח ל־560 קילומטר, הבסיסים היחידים שיכלו לתמוך במטוס נמצאו ביפן, ולכן יכולתם להגיע לקוריאה ולבצע משימה כלשהי הייתה מוגבלת מאוד. מסיבה זו, החיל היה צריך להשיג מטוס ישן אף יותר, אך כזה שיוכל להמריא מבסיסים אחרים וכן בעל טווח וזמן טיסה גדולים יותר. מפקד חיל האוויר החמישי לוטננט ג'נרל סטרטמאייר הורה על הסבת שש טייסות מסך כוחותיו למטוסי F-51D (לאחר הקמת חיל האוויר האמריקאי כל מטוסי הקרב קיבלו את הסימון F במקום P).
עם פרוץ מלחמת קוריאה וכיבוש רוב חצי האי על ידי כוחות הצפון, נאלצו רוב טייסות החיל להמריא מיפן אל קוריאה כדי לבצע משימות סיוע אווירי. אלו, בוצעו הן על ידי חיל האוויר האמריקאי והן על ידי חיל האוויר הדרום קוריאני.
מטוסי ה־P-51 לא נבנו לצורך המשימה הזאת, ומנועיהם המקוררים במערכת קירור נוזלי היו רגישים מאוד לאש האויב, גם מנשק קל. כל הטייסות סבלו קשות גם עם הופעתו של המיג־15 בזירה, ועד שנת 1953 כלל הטייסות הוסבו למטוסי F-86 סייבר החדישים.
היסטוריה מבצעית > בחיל האוויר הישראלי > המטוסים הראשונים ומלחמת העצמאות

עם ההחלטה על הקמת חיל האוויר הישראלי, יצאו שליחי הרכש של צה"ל בחיפושים אחר רשימה ארוכה של מטוסי קרב עבור החיל החדש, בהם המסרשמיט Bf-109, הספיטפייר ה־P-47 ת'נדרבולט ובראשה - המוסטנג. בקיץ 1948, הצליחו אנשי הרכש לרכוש ארבעה מטוסי מוסטנג נטולי חימוש בארצות הברית. על מנת להתגבר על האמברגו שהטילה ממשלת ארצות הברית, פורקו המטוסים ונארזו על ידי דוד בנעט ואחרים למשלוח בארגזים עליהם נכתב "מכונות חקלאיות". עם הגיעם לארץ, הורכבו שלושה מן המטוסים, עקב מחסור בחלפים, אולם רק לשניים מהם אולתר חימוש חלקי, והם נכנסו לשירות בנובמבר 1948. המוסטנגים היו מטוסי הקרב המתקדמים ביותר של חיל האוויר במלחמת העצמאות, ועלו בביצועיהם על כל מטוסי הקרב שהיו ברשות חילות האוויר הערביים. משימותיהם הראשונות כללו סיורים אוויריים וליווי של מטוסי הצילום של חיל האוויר.
ההפלה הראשונה של מטוס המוסטנג בחיל האוויר הייתה הפלתו של מטוס צילום בריטי מסוג מוסקיטו P.R.34. המטוס, אשר זכה לכינויי "צ'רלי צהריים" עקב הדיוק הבריטי של טיסותיו בצהרי היום, ערך מספר טיסות סיור בשמי הארץ מדי חודש, אשר הטרידו מאוד את אנשי המבצעים של חיל האוויר. נעשו מספר ניסיונות ליירט את המטוס עם מטוסי האוויה S-199 והספיטפייר, אולם אלו לא היו מסוגלים להגיע לגובה הטיסה הרב - כ־28,000 רגל (כ־9,300 מטר). עם כניסת מטוסי המוסטנג לשירות, הוחלט לנסות ליירט את המטוס בעזרתם, וב־20 בנובמבר 1948, הצליח טייס המח"ל וויין פיק לנסוק לגובה הטיסה של המוסקיטו הבריטי, ותוך שהוא נאבק בחוסר החמצן ירה במקלעיו לעבר המטוס והפילו. עקב הפלת המטוס הפסיקו הבריטים את טיסות הסיור שלהם בשמי הארץ.
זוג מטוסי המוסטנג הראשונים המשיכו בטיסות הסיור והליווי ואף ביצעו מספר משימות תקיפה, במשך המלחמה, ורשמו מספר הפלות של מטוסי אויב.