stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
עומק שדה
תיאור כמותי

מבחינה מתמטית, עומק השדה הוא תחום הסטייה מהמוקד בו גודלו של עיגול הטשטוש קטן מכושר האבחנה של המערכת (הרזולוציה). כך, למשל, במצלמת CCD ממוקד האור על מעין "טבלה" שבתאיה, הנקראים "פיקסלים", נמצאים חיישנים מלבניים (לרוב) הרגישים לאור. כל פיקסל פולט לאחר הצילום מספר יחיד שמבטא את כמות האור שפגעה בו. במקרה כזה, לא ניתן להבחין בין קרני אור ממוקדות לבין קרניים שעיגול הטשטוש שלהן מוכל בשלמותו בתוך פיקסל נתון, משום שמכל פיקסל מתקבל מספר יחיד שאיננו תלוי בצורת האור שהגיע אליו. ראו איור שלישי משמאל.
תיאור כמותי > חישוב בסיסי

במערכת הנדונה, המתוארת באיור הרביעי משמאל, ישנה עדשה סימטרית. העצם במרחק  s מהעדשה יוצר דמות ממוקדת במרחק  v מהעדשה, ובאופן דומה הנקודות  D_{\mathrm {F} } וכן  D_{\mathrm {N} }, המגדירות את האזור בו השדה עמוק, מדומות אל הנקודות  v_{\mathrm {F} } ו- v_{\mathrm {N} } בהתאמה. מפתח העדשה, הנקבע על ידי צמצם הוא  d. הקוטר המרבי של רדיוסו של עיגול הטשטוש הוא  c. מהגדרת עומק השדה, זהו גם גודלו של עיגול הטשטוש שנוצר מדימוי הנקודות  D_{\mathrm {F} } ו- D_{\mathrm {N} }.
מתוך דמיון משולשים מתקבל:
וגם
בפועל נהוג לבטא את עומק השדה במונחים של "מספר f" שהוא היחס שבין מוקד העדשה לקוטרה
בשילוב עם הנוסחאות הקודמות מתקבל:
פתרון של מערכת המשוואות לעיל עבור  v_{\mathrm {N} } ו-  v_{\mathrm {F} } הוא
וכן
לפי נוסחת העדשה הדקה
ובפרט עבור  v_{\mathrm {N} } ו-  v_{\mathrm {F} } מתקיים
וכן
בעזרת חמש המשוואות האחרונות מתקבלים הביטויים הבאים עבור  D_{\mathrm {F} } ו- D_{\mathrm {N} }, שהם, למעשה, עומק השדה:
מערכת של עדשה דקה סימטרית וגדלים המתארים אותה
פנחס טבול

| --- | --- |
אין תמונה חופשית
 לידה:  1900 ה'תר"ס Figuig, מרוקו 
 הוצאה להורג:  1965  (בגיל 65 בערך) י"ג בחשוון ה'תשכ"ו
 מדינה:  מרוקו 
 מקום פעילות:  עין ספרה, אלג'יריה; ליון, צרפת
 תקופת הפעילות:  ? – 8 בנובמבר 1965 
 תחומי עיסוק:  הלכה
 רבותיו:  הרב מסעוד הכהן
 חיבוריו:  ויעמוד פנחס
 
הרב פנחס טבול (ה'תר"ס, 1900 – י"ג בחשוון ה'תשכ"ו, 1965) היה רב העיר עין ספרה שבאלג'יריה, ולאחר מכן רב הקהילה הספרדית בליון שבצרפת.
ביוגרפיה

נולד בשנת ה'תר"ס (1900) בפיגיג שבדרום-מזרח מרוקו. את השכלתו התורנית קיבל תחילה מחכמי עירו, אולם אחר כך למד מפי הרב מסעוד הכהן בקולומבשאר שבאלג'יריה, בישיבת משפחת אבוחצירה. בהיותו כבן עשרים הרב פנחס טבול נסמך לרבנות והוכשר כשוחט ומוהל. הוא שימש כרב העיר עין ספרה שצפון מערב אלג'יר, ובשנת תשכ"ב (1962), עם שחרורה של אלג'יר שימש כרב הקהילה הספרדית בליון בצרפת.
נפטר בי"ג חשוון תשכ"ו (1965).
ספרו

ויעמוד פנחס, פירושים לפרשיות השבוע ולדרשות על נושאים שונים, באתר אוצר החכמה
עידן בר-און

עידן בר-און (נולד ב-16 בפברואר 1982 בטבריה) הוא כדורגלן עבר ישראלי וכיום מאמן.
קריירה

בר-און שיחק בליגות הנמוכות בישראל אך פרש בעקבות פציעה בברכו, והחל את קריירת האימון בגיל צעיר. תחילה שימש כמאמן במועדון הפועל נצרת עילית בקבוצת הילדים, ולאחר מכן בקבוצות הנערים והנוער. בעקבות שני ניצחונות של קבוצתו על קבוצת הנוער של הפועל פתח תקווה, קיבל המאמן פנייה מהקבוצה על מנת לשמש כמאמן הנוער שלה בעונת 2013/2014. הקבוצה שיחקה את בליגה השנייה, ובר-און הצליח להעפיל עימה לליגת העל. עונה לאחר מכן קודם לתפקיד מאמן הקבוצה הבוגרת, שהעפילה עונה קודם לכן לליגת העל. בר-און, יליד טבריה ותושב הצפון, היה ידוע כאוהד הפועל פתח תקווה מגיל צעיר, ואף היה מגיע באופן קבוע, למרות המרחק, למשחקי הקבוצה. ב-8 בפברואר 2015 פוטר בר-און מתפקידו.
ביולי 2015 התמנה בר-און למאמן במכבי שעריים מליגה א'. בפברואר 2016 פוטר מאימון הקבוצה. ב-17 באוקטובר 2016 מונה למאמן הפועל נצרת עילית מהליגה הלאומית. ב-11 בינואר 2017 פוטר מתפקידו. ב-14 בדצמבר 2017 מונה למאמן הפועל בית שאן מליגה א', אך עזב כעבור שבועיים בלבד בעקבות מצבה הכלכלי והמקצועי של הקבוצה. ב-24 בדצמבר 2017 מונה למאמן עירוני נשר.
ב-7 בנובמבר 2018 מונה למאמן מכבי הרצליה, עמה הגיעה עד לצמד משחקי המבחן על העלייה לליגה הלאומית נגד הפועל עכו, בהם הפסידה הקבוצה בתוצאה 4–7. ב-12 ביוני 2019 מונה למאמן מכבי יבנה, אך עזב בספטמבר אותה שנה כדי לאמן את הפועל עפולה, אך סיים את תפקידו כחודש לאחר מכן.
ב-9 בפברואר 2020 חתם במכבי הרצליה.
ב-3 ביוני 2021 מונה למאמן עירוני ניר רמת השרון. ב-26 בינואר 2022 פוטר מתפקידו. ב-15 ביוני חתם בהפועל רעננה.בסיום העונה סיים את תפקידו.
ב-8 ביוני 2023 מונה למנהל המקצועי של מחלקת הנוער של הפועל באר שבע.
הערות שוליים

↑  זאב גולדשמיט, הטירון עידן בר-און, באתר ynet, 30 ביולי 2014
↑  יניב טוכמן‏, "מי חלם שאאמן את הקבוצה שכל כך אהבתי בילדות?", באתר וואלה, 26 במאי 2014
↑  ארז נעמן, ‏עידן בר-און מונה למאמן הפועל פתח תקווה, באתר ONE‏, 26 במאי 2014
↑  ארז נעמן, ‏הדבר הבא? הכירו את המאמן החדש של הפ' פ"ת, באתר ONE‏, 26 במאי 2014
↑  ארז נעמן, ‏סוגר מעגל: עידן בראון חתם לעונה בנצרת עילית, באתר ONE‏, 17 באוקטובר 2016
↑  עידן בר און והפועל נצרת עילית החליטו על פרידה הדדית, באתר ONE‏, 11 בינואר 2016
↑  קובי פורטל, עידן בראון חתם כמאמן בית שאן, באתר דאבל פס, ‏14 בדצמבר 2017
↑  שלומי והבה, רשמי: עידן בראון חתם במכבי הרצליה, באתר דאבל פס, 10 בפברואר 2020
↑  רעי שני, ‏עידן בראון חתם לעונה אחת כמאמנה של רמה"ש, באתר ONE‏, 3 ביוני 2021
↑  יונתן גינזבורג, ‏דף חדש: עידן בראון מונה למאמן הפועל רעננה, באתר ONE‏, 15 ביוני 2022
↑  שי מוגילבסקי, הפועל באר-שבע: עידן בראון מונה למנהל המקצועי של מחלקת הנוער, באתר ynet, 8 ביוני 2023
עומס תנועה

עומס תנועה בכביש מהיר בפורטוגל
עומס תנועה (או גודש תנועה לפי האקדמיה ללשון העברית) הוא דפוס תנועה בכביש המתאפיין במהירויות נמוכות של כלי הרכב הנעים בכביש, הארכת זמני הנסיעה והגברת הצפיפות של כלי הרכב לאורך קטע כביש נתון. עומס תנועה מתרחש כאשר הדרישה לשימוש בכביש עולה על קיבולת התנועה של הכביש. בעת עומס תנועה קיצוני עשויה תנועת כלי הרכב לעצור כליל, מצב המכונה "פקק תנועה".
גורמים

עומס תנועה נוצר כאשר קיימת אי התאמה בין כמות כלי הרכב הנוסעים בכביש לבין כמות התנועה שהכביש יכול להעביר באותו זמן, תופעה הנקראת גם צוואר בקבוק.
דבר זה נוצר בעקבות עלייה במספר הרכבים, או ירידה בקיבולת הכביש.
עלייה במספר הרכבים יכולה להגרם, בשעה שבה רבים נוסעים לכיוון מסוים, למשל בבוקר אל מרכזי תעסוקה, בערב ביציאה ממרכזי התעסוקה או בדרך לאירוע המוני. עלייה במספר הרכבים יכולה להגרם גם מעלייה כללית במספר הנוסעים, למשל לקראת חג משפחתי.
ירידה בקיבולת הכביש נגרמת לרוב על ידי חסימות זמניות, כגון:
עבודות בכביש
מחסום משטרתי
תאונת דרכים.
עומס תנועה יכול להיווצר גם בנתיב הנגדי לנתיב שבו ישנה תאונה, בשל נהגים בנתיב הנגדי אשר מאיטים את רכבם כדי לצפות במתרחש ומאחוריהם נוצר פקק. פקק זה מכונה ״פקק סקרנים״.
גורם נוסף לפקקים הוא תרבות נהיגה לא נכונה. נהגים שנוסעים לאט בנתיב השמאלי, שנועד להיות נתיב מהיר לעומת הנתיב הימני, גורמים להאטה כללית בכל הכביש. לדוגמה: בכביש מהיר בו מהירות הנסיעה המותרת היא 100 קמ"ש, רכב שייסע בנתיב הימני במהירות של 80 קמ"ש יאלץ את שאר הנהגים לעבור לנתיב השמאלי. אך אם גם בנתיב השמאלי יש נהג שנוסע במהירות של 80 קמ"ש, דה פקטו מהירות הנסיעה בכביש יורדת, כלל הנהגים בכביש מאיטים בצורה ניכרת, ופקק תנועה שלם נוצר.
תוצאות

לעומס תנועה מספר תוצאות שליליות:
הנסיעה בעומס תנועה כרוכה בבזבוז זמן הנהגים ונוסעיהם. כיוון שלרוב זמן נסיעה אינו מנוצל לעבודה וליצירה, עומסי תנועה פוגעים בכלכלת האזור שבו הם מתרחשים ומפחיתים את התוצר הגולמי.
עומסי תנועה עשויים לגרום לאיחורים של עובדים למקום עבודתם, תלמידים לבתי ספרם וכו'.
עומסי תנועה גורמים לבזבוז דלק וזיהום אוויר מוגבר, הן בזמן שמנוע המכונית עובד בהילוך סרק והן בעת האצות ובלימות תכופות.
עומסי תנועה גורמים לבלאי מואץ בכלי הרכב ולעליית אחזקת כלי הרכב.
נהיגה בעומס תנועה מגבירה את רמות המתח והתסכול של הנהג ומובילה לעיתים לתופעות של השתוללות בכביש. בכך, פוגעים גודשי התנועה בבריאותם של הנהגים.
לעומסי תנועה השפעות על תנועה בכבישים סמוכים, דרכם נהגים מנסים לעקוף את הנתיב שבו מתרחש עומס התנועה. כך, גורמים לעיתים עומסי התנועה לתנועה צפופה בכבישים צדדיים וצרים ובשכונות מגורים שלוות.
ניסיונות להקלת עומסי תנועה

הקלת עומסי תנועה יכולה להעשות על ידי הגדלת נפח התנועה של הכביש או הורדת מספר הרכבים בשעות מועדות לפקקים.
הגדלת נפח התנועה של הכביש וייעול זרימת התנועה:
שיפור צמתים, כולל בניית מחלפים להפרדה מפלסית והשתלבות הדרגתית של תנועה מכיוונים שונים.
ייעול בקרת רמזורים, הכנסת מערכות גל ירוק, החלפת צמתים מרומזרים בכיכרות.
בניית כבישים חדשים והוספת נתיבים לכבישים קיימים.
ביטול פניות החוצות נתיבי תנועה הבאים ממול, בצמתים מרומזרים. דבר הגורם לקיצור זמני הרמזור ולשיפור זרימת התנועה.
שימוש דו-כיווני בנתיבי תנועה. בשעות עומס תנועה ניתן להשתמש בנתיבים רבים יותר בכיוון אליו קיימת דרישה רבה ולהפחית את מספר הנתיבים בכיוון שאליו קיימת דרישה נמוכה יותר.
מתן אפשרות לרכב דו גלגלי לנסוע בשוליים בעת עומסי תנועה
הורדת מספר הרכבים:
ייעול ועידוד תחבורה ציבורית ושיתופית
הוזלת אמצעי התחבורה הציבורית ושיפור נגישותם.
הקצאת נתיבי תחבורה ציבורית בהם יכולים לנוע כלי רכב פרטיים מרובי נוסעים.
עידוד סובסידיה של מעבידים לשימוש בתחבורה ציבורית, או בהסעות משותפות של עובדים.
הקלות מס למשתמשים בתחבורה ציבורית.
הקמת חניוני "חנה וסע" המעודדת נהגים המגיעים למרכזי ערים להשתמש בתחבורה ציבורית.
שאטלים בין חניונים ל"מרכזי תעסוקה".
עידוד נסיעה משותפת.
עידוד השימוש באופניים-שילוב שבילי אופניים בדרכים הקיימות, יצירת תנאים במקומות עבודה (מקלחות, חניות לאופניים) ומרכזי תחבורה עירוניים, עמדות השכרת אופניים.
שינוי שעות הפתיחה של בתי הספר, זאת כדי למנוע חפיפה בין גודשי התנועה של הורים המביאים את ילדיהם ללימודים ובין גדשים הנגרמים בשעות הנסיעה לעבודה.
קיום עבודות תחזוקת תשתית בשעות בהן התנועה בכבישים דלילה (שעות הלילה המאוחרות, סופי שבוע, חגים).
חינוך לנהיגה מתחשבת יותר. נהיגה במרחק קצר מדי מן הרכב שלפנים, שינוי נתיבים תכוף, והתנהגות כביש דומה, גורמים להפחתת קיבולת הכביש וליצירת עומסי תנועה.
עומסי תנועה רבים נגרמים על ידי נהגים סקרנים המאטים להביט במקום תאונה. כדי להפחית תופעה זו משטרות תנועה רבות בעולם משתמשות במחסומים המונעים מנהגים סקרנים לראות את מקום התאונה.
הסטת רכבים לדרכים אחרות
שידור דיווחי תנועה בכלי תקשורת, לשם ניתוב הנהגים לדרכים גדושות פחות.
פיתוח טכנולוגיות להתרעה על עומסי התנועה בתוך כלי הרכב, כולל עזרי ניווט ודיווחים באמצעות טלפונים סלולריים.
הפחתת קיבולת הכבישים. אמצעי זה נראה כנוגד את ההיגיון, אולם הוא מבוסס על ההנחה שחלק מן הפתרון לגודשי התנועה הוא בהפחתת השימוש בכלי רכב פרטיים בכבישים. ככל שתופחת קיבולת הכביש, יפנו יותר נהגים לאמצעי תחבורה חלופיים וכך יפתחו גם עומסי התנועה.
הנהגת אגרת גודש על נהגי רכבים שנוסעים בכבישים עמוסים.
הגבלת מקומות החניה באזורים גדושי תנועה. זאת, מתוך ההנחה כי התנועה לאזור שבו לא ניתן להחנות תפחת ויותר נהגים יעדיפו להשתמש בתחבורה ציבורית.
קביעת מכסה למספר כלי הרכב היכולים לנוע על הכביש, במספר שיטות:
הגבלת מספר רישיונות כלי הרכב המונפקים מדי שנה. כך למשל נעשה בסינגפור. כך למעשה הממשל קובע את מספר כלי הרכב שינועו על הכביש.
הגבלת כלי הרכב לתנועה בימים מסוימים בשבוע בלבד. כך נעשה בערים גדולות רבות בעולם, ביניהן אתונה, מקסיקו סיטי וסאו פאולו. בכל יום בשבוע יכולים להיכנס לעיר רק כלי רכב מסוימים ואילו כלי רכב אחרים (בדרך כלל בהתאם לסיומת מספר לוחית הרישוי) אסורים בכניסה.
בישראל

עם השנים, בעקבות עליית כלי רכב רבים חדשים לכביש (בשנת 2016 לדוגמה נקבע מספר שיא של כ-286 אלף מסירות כלי רכב חדשים), קיימת עלייה מתמדת בעומסי התנועה. במרץ 2018 פרסם ה-OECD כי פקקי התנועה בישראל גבוהים פי 3.5 מהממוצע במדינות הארגון, וכי הפקקים בישראל הם הגרועים ביותר במדינות החברות בארגון.
בשנת 1951 היו בישראל 34,103 כלי רכב פרטיים ובשנת 2017 עלה מספרם ל-2,857,000, וקצב העלייה צפוי לעמוד על 4% בשנה. כך ב-1951 היחס בין כלי רכב פרטיים לאוטובוס עמד על 1:6 ואילו בשנת 2019 היחס עלה ל-1:136. בשנת 1973, בעקבות משבר הנפט הוחל בניסיון לצמצם את צריכת הדלק על ידי דרישה מהנהגים להשבית את רכבם ליום בשבוע. החלטה זו בוטלה לאחר כחצי שנה
לפי פרופסור עומר מואב "הגודש בכבישים גורם להפסד של כ-50 מיליארד שקל מהתוצר השנתי של ישראל" ולפי משרד האוצר הנזק הכספי מתחילת 2018 ועד אוקטובר 2019 נזקי הגודש הם כ-35 מיליארד שקל בשנה והסכום צפוי להיות כפול עד-2040.
בעשור השני של המאה ה-21 הוחל במתן דגש רב יותר על פתרונות תחבורה ציבורית ונסיעות משותפות: בין אוגוסט 2010 למרץ 2012 הופעלה הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן, כהכנה לפעילות הרכבת הקלה. בינואר 2011 הושק הנתיב המהיר בכביש 1. באותו חודש הושק בירושלים הקו הכחול של הרכבת הקלה בירושלים אשר התבסס על מערכת אוטובוסים מהירה. באוגוסט 2011 הושק הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים. בדצמבר 2013 הושקה בחיפה המטרונית ובדצמבר 2014 הופעל קו 1 במסלול הצפוי של הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. באוגוסט 2015 החלו עבודות הנדסיות להקמת הרכבת הקלה בתל אביב ובנובמבר החלו עבודות על תשתית הרכבת בציר ז'בוטינסקי.
בין 2013 ל-2017 משרד התחבורה ערך ניסוי בשם "נעים לירוק" במטרה לעודד נהגים לוותר על השימוש ברכב. בעקבות תוצאותיו החיוביות של הניסוי הוחלט להשיק פרויקט בשם "דרך ערך" שמטרתו לעודד כ-15 אלף נהגי רכב פרטי לבחור בנסיעה משותפת ולהשאיר את רכבם בבית בתמורה לתגמולים שנתיים והטבות לתחבורה ציבורית. באוקטובר 2019 הושק מיזם נתיב פלוס בכביש 20 מדרום ומצפון לתל אביב במטרה לעודד נסיעות משותפות ולתת עדיפות לתחבורה ציבורית.
הערות שוליים

1 2  יהודה פואה, ‏"לצאת מהקווים: בשׂורה לתחבורה ביישובים הקטנים", השילוח,  16, אוקטובר 2019
↑  ירון דרוקמן, היום שבו נדרשו הישראלים להשבית את האוטו, באתר ynet, 20 בדצמבר 2014
↑  ליאור גוטמן, הרכבת הקלה נכנסת לעומק רמת גן: מיום חמישי יחלו העבודות על תחנת ביאליק, באתר כלכליסט, 15 בנובמבר 2015
↑  שני אשכנזי, ‏נהגים שיפחיתו שימוש ברכבם הפרטי יתוגמלו ע"י המדינה, באתר גלובס, 18 בנובמבר 2019
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007543714905171  GND: 4272352-8  LCCN: sh85136763  NKC: ph221551 
סרטון בהילוך מהיר שמציג היווצרות של עומס תנועה בנתיבי איילון, בסמוך למחלף השלום.
אחד האמצעים להקלה על עומסי תנועה הוא שלטי התראה והכוונה לנהגים
פקק תנועה בדרך מנחם בגין, תל אביב
פקק תנועה בסין, נוסעי נתיב אחד גלשו לשני ודחקו את התנועה ממול לשוליים
עומס תנועה בבת-ים
עידן המדע

| --- | --- |

 מידע כללי
 פַּסל:  יגאל תומרקין
 תאריך יצירה:  1969
 טכניקה וחומרים:  בטון ופלדה
 ממדים בס"מ
 גובה:  1300 ס"מ
 נתונים על היצירה
 מיקום:  שדרות הרצל, דימונה
 קואורדינטות:  31°03′44″N 35°01′13″E﻿ / ﻿31.062091666667°N 35.020236111111°E﻿ / 31.062091666667; 35.020236111111
  מפת מיקום  מפה דינמית   (למפת צפון הנגב מוגדלת) עידן המדע(למפת צפון הנגב רגילה) עידן המדע(למפת ישראל רגילה) ירושלים תל אביב חיפה ראשון לציון אשדוד באר שבע נתניה אילת קריית שמונה בית שאן קצרין טבריה עפולה חדרה נהריה עכו כרמיאל אשקלון מצפה רמון  ערד עזה יריחו ירדן סוריה לבנון סיני (מצרים) הים התיכון נצרת לוד רהט הים האדום עידן המדע(למפת ישראל מוגדלת) ירושלים תל אביב חיפה ראשון לציון אשדוד באר שבע נתניה אילת קריית שמונה בית שאן קצרין טבריה עפולה חדרה נהריה עכו כרמיאל אשקלון מצפה רמון  ערד עזה יריחו ירדן סוריה לבנון סיני (מצרים) הים התיכון נצרת לוד רהט הים האדום עידן המדע  he עידן המדעhe עידן המדעמפת  __ דימונה (in English: Dimona) [‌צפון הנגב‌]מצפון: הבנייה הבלתי חוקית בפזורה הבדואית ממזרח: __ מועצה אזורית תמר (in English: Tamar Regional Council) מדרום: __ מועצה אזורית רמת הנגב (in English: Ramat HaNegev Regional Council) ממערב: __ מועצה אזורית נווה מדבר (in English: Neve Midbar Regional Council) tabBackground:;tabBorder:#aaa;defaultTab:0;
 
"עידן המדע" (1962–1969) הוא פסל מאת יגאל תומרקין בדימונה.
תיאור

תומרקין החל בעבודה על הפסל "עידן המדע" כבר בשנת 1962. הוא יצר מספר דגמים בהם בחן את הפסל ואת יחסו אל הצופה. בשנת 1965 תואר הפסל העתידי כחלל אשר יכול להכיל את הצופה בתוכו:
בדור הטילים והאטום - רפלקטור ענק במדבר, אתגר לשמש. קונוס חתוך והפוך, מתוכו משתרבב ועולה פסל וגיטלי, כצמח מתוך בור מים, וזרועו משמשת מחוג לשעון השמש. פנים הפסל הפונה לשמש הצהרים (דרום), יצופה בצבע כסף. בהיכנס הצופה למונומנט, יסונוור ויקבל "מכת אור" וייבלע בתוך נופו הפנימי של הפסל העוטפו סביב. הצופה יהיה ציר, ובעוד פסל הברזל מרחף מעל לראשו, יגלה את השמיים וישמע את המיית הרוח.
השימוש בצורת מעטפת הופיעה גם בעבודות אחרות של תומרקין באותה העת כגון ב-"פסל לשואה" (1964) בנצרת עילית, ב-"הכניסיני תחת כנפך" (1966) ובאחרים.
בתחילת שנת 1968 הציע האמן את הפסל לעיריית דימונה, שהסכימה להקים את הפסל בשטחה, כנראה מתוך התייחסות אל הקריה למחקר גרעיני שבקרבתה. הפסל תוכנן בגובה קטן יותר - 13 מטר - שלא אפשר כניסה של הצופה לעבודה. קונוס הבטון, המאזכר גם ענן פטרייה של נשק גרעיני, נחדר ונחצה על ידי מבנה עשוי מתכת.
על פי התכנון המקורי הפסל היה אמור להיות חלק מפארק מקומי, אולם בנייתו של פארק זה לא נעשתה מעולם. העבודה על הפסל החלה בסוף שנת 1968 ובנייתו הסתיימה ב-1969. את הבנייה מימנה עיריית דימונה, שהשקיעה סכום של 30 אלף לירות ישראליות. ייתכן כי כספים נוספים נתרמו על ידי קבלן בשם אייזנשטט.
הערות שוליים

↑  רחל איתן, לאהוב את זה או לא?, למרחב, 17 בדצמבר 1965
↑  ראו: "עידן המדע" יוצב בדימונה, מעריב, 22 בפברואר 1968
↑  ראו: תומרקין מקים אנדרטה בדימונה, מעריב, 1 בדצמבר 1968
| יגאל תומרקין |
| --- | --- | --- |
| פיסול | שעון בארוקי (1957) • דיוקן האמן כלוחם צעיר (1965) • דיוקן האמן כפילוקטטס צעיר (1966) • אנדרטת השלום (1966) הכניסיני תחת כנפך (1966) • הוא הלך בשדות (1967) • סדרת האסטרונאוטים • מצפור ערד (1968) • קצבים (1969-1968) • עידן המדע (1969) • מלנכוליה (פסל) (1972) • גן שעוני השמש (1972) • התרחשויות (1972) • קיר רפלקטיבי (1978-1975) • השיר על האדמה (1978) • מחווה לרוברט קאפה (1985) • שבת של מכשפות (1988) • ?Macht Arbeit Frei ‏(1992) • שבעת עמודי החכמה שלי (1992) |  |
| ציור והדפס | פאניקה אודות מכנסיים (1961) • דיוקן עצמי 1975 (1975) • פייטה, פייר פאולו פאזוליני (1979) • קרב העיוורים והחזירה - להיינריך פון קלייסט (1979) • מחווה לקולנוע (1979) • שר היער - מחווה למישל טרונייה (1986-1985) • סוס העץ מיכאל (1987) |  |
| אנדרטאות | ביג צ'יף (1968) • אנדרטת הבקעה (1972) • אנדרטה לנופלים (אשקלון) (1972) • אנדרטה לשואה ולתקומה (1975) • אנדרטה לזכר חללי המשחתת אילת (1994) |  |
פנחס יחזקאלי

| --- | --- |

ד"ר פנחס (פיני) יחזקאלי
 לידה:  1955 (בן 69 בערך) ישראל
 מדינה:  ישראל 
 כינוי:  פיני
 השכלה:  הגימנסיה העברית "הרצליה" 
 השתייכות:   משטרת ישראל
 תקופת הפעילות:  1986–2011 (כ־25 שנים)
 דרגה:    ניצב משנה
 תפקידים בשירות
 מפקד תחנת ערד  מפקד תחנת אופקים  מפקד תחנת באר שבע  ראש המחלקה לשיטור קהילתי  ראש המרכז למחקר אסטרטגי ולמדיניות במב"ל.
 תפקידים אזרחיים
 יועץ אסטרטגי במשרד לביטחון הפנים  מנכ"ל ונשיא חברת TECI  מנהל שותף בחברת "ייצור ידע"  ראש החטיבה למשאבי אנוש. המכללה האקדמית אחוה
 
פנחס (פיני) יחזקאלי (נולד בחדרה ב-1955) הוא מנהל חברת "ייצור ידע", ובעבר שירת במשטרת ישראל בדרגת ניצב משנה. מומחה באפקטיביות של גופים ציבוריים, ברשתות ארגוניות ובאבחון ארגוני בעזרת רשתות, בתורת המערכות המורכבות, בתורת הכאוס, בניהול, ב"ייצור" ויצירת ידע בארגונים, במערכת אכיפת החוק ובביטחון לאומי.
ביוגרפיה

יחזקאלי הוא בוגר גימנסיה הרצליה בתל אביב, בוגר אוניברסיטת בן-גוריון בכלכלה, מוסמך אוניברסיטת בן-גוריון בהנדסת תעשייה וניהול (מינהל רפואי), בעל תואר דוקטור בפקולטה למדעי הבריאות באוניברסיטת בן-גוריון ופוסט-דוקטורט במחלקה למדעי ההתנהגות באוניברסיטת בן-גוריון.
מ-1986 שירת במשטרה בתפקידי מפקד תחנת משטרה בערד, אופקים, ובאר שבע, היה חבר בצוות האסטרטגי לשינוי מדדי הערכה וכלי ניהול במשטרת ישראל, פיתח את שיטת "שיטור לפי יעדים", היה רכז "ועדת טרנר" לבחינת שיטור קהילתי ומשטרה עירונית ושימש כראש המחלקה לשיטור קהילתי. יחזקאלי היה ראש המרכז למחקר אסטרטגי ולמדיניות ומנהל ידע של המכללה לביטחון לאומי וכן יועץ אסטרטגי של המשרד לביטחון פנים. פרש מהמשטרה ב-2011 בדרגת ניצב משנה.
לאחר פרישתו מהמשטרה, שימש יחזקאלי  מנכ"ל חברת TECI, ובהמשך, נשיא החברה. לאחר מכן הקים, ומאז הוא מנהל, את חברת "ייצור ידע".
הוא חבר בהנהלות של גופים ציבוריים, יועץ ומרצה באוניברסיטאות ובמכללות, כותב ועורך ספרים, כתבי עת ותוכניות רדיו (אוניברסיטה משודרת) בתחומי ביטחון לאומי ואכיפת חוק.
נשוי ואב לשלושה.
ספריו

פנחס יחזקאלי, מבוא ללימודי משטרה ושיטור - היבטים היסטוריים, סוציולוגיים, פסיכולוגיים וארגוניים בעבודת המשטרה, (משרד הביטחון – ההוצאה לאור, "אוניברסיטה משודרת", 2004).
פנחס יחזקאלי ועפרון רזי, העולם איננו ליניארי: תורת המערכות המורכבות, גורם חדש בניהול, המכון לחקר הביטחון הלאומי, אוניברסיטת חיפה, והמכללה לביטחון לאומי. הוצאה שנייה: משרד הביטחון, ההוצאה לאור, 2007.
פנחס יחזקאלי ועפרון רזי, מאנוכיות לשיתוף פעולה בין ארגוני – מינהל ציבורי על פרשת דרכים, המכללה לביטחון לאומי, 2007.
פנחס יחזקאלי,  שחיתות שלטונית וביטחון הלאומי, משרד הביטחון, "אוניברסיטה משודרת", 2010.
פנחס יחזקאלי ועפרון רזי, אנטומיה של ארגונים צבאיים, מודן הוצאה לאור ומשרד הביטחון – ההוצאה לאור, "אוניברסיטה משודרת", 2012.
פנחס יחזקאלי ועפרון רזי, תב"צים – תופעת התוצאות הבלתי צפויות והשלכותיה, המכללה לביטחון לאומי, 2013.
Pinhas Yehezkeally & Efron Razi, Real Life Is Not Linear, Introduction to Complex System Theory, Israel National Defense College Research Center, I.D.F.2013 (מאורכב באתר https://web.archive.org).
עדו ערב

עדו ערב
עדו ערב (נולד ב-6 בדצמבר 1959) הוא פרופסור למדעי ההתנהגות וכלכלה בפקולטה למדעי הנתונים וההחלטות (לשעבר הפקולטה להנדסת תעשייה וניהול) בטכניון.
ביוגרפיה

ערב נולד בעפולה בשנת 1959 וגדל בקריית טבעון. הוריו, בלהה ועמירם, נולדו במושב כפר יחזקאל. הורי הוריו נולדו באימפריה הרוסית, ועלו ארצה בעלייה השנייה והשלישית.  בשנת 1978 הוא התגייס לצה"ל, אחרי שנת שירות בגרעין עודד (של הנוער העובד) בשדרות. בתפקידו האחרון בשירות הסדיר הוא שירת כקמב"ץ בתותחנים.
ב-1982 החל ללמוד באוניברסיטת חיפה, ושם סיים תואר ראשון בפסיכולוגיה ובסטטיסטיקה. ב-1986 המשיך את לימודיו באוניברסיטת קרוליינה הצפונית בצ'אפל היל בהנחיית פרופ' אמנון רפופורט ופרופ' טום וולסטן. בשנת 1990 סיים תואר שלישי בפסיכולוגיה כמותית, וקיבל משרת מרצה בפקולטה להנדסת תעשייה וניהול בטכניון.
בשנת 1996 יצא לפוסט-דוקטורט "מאוחר" בהנחיה של פרופ' אלווין רות באוניברסיטת פיטסבורג. נוסף על כך כיהן כעמית "מייקל גולד" (אנ') באוניברסיטת קולומביה, עמית "מרווין באוור"(אנ') באוניברסיטת הרווארד, עמית מחקר במכון הישראלי ללימודים מתקדמים, פרופסור "סביבת מחקר" באוניברסיטה של וורוויק, ופרופסור אורח באוניברסיטת ארסמוס(אנ') ובמרכז הבינתחומי הרצליה.
מאז שנת 2004 הוא פרופסור מן המניין בטכניון, ומאז 2006 הוא מחזיק קתדרה על שם נשות דורשי הטכניון בארצות הברית. בטכניון הוא כיהן גם כראש שטח מדעי ההתנהגות, כסגן הדיקן האחראי על תוכנית הסטארט-אפ MBA, ראש מרכז מינרבה לחקר תהליכים קוגניטיביים, וחבר בוועד המנהל של המרכז למחקרים אמפיריים של קבלת החלטות והמשפט. משנת 2019 פרופ' ערב הוא הנשיא של האגודה האירופאית לקבלת החלטות(אנ').
המחקר של פרופ' ערב מתמקד בהבהרת ההשפעה של משתנים כלכליים על התנהגות אנושית. הוא פרסם מעל 100 מאמרים בתחום זה, והנחה עשרות עבודות מאסטר ודוקטורט. רשימת הסטודנטים שלו כוללת את: פרופ' יואלה ברבי-מאייר  ,פרופ' רחלי ברקן , ד"ר עמוס שור , פרופ' אייל ארט ,פרופ' אלדד יחיעם (טכניון), ד"ר כנרת תיאודורסקו (טכניון), ד"ר אורי פלונסקי (טכניון), ד"ר יפים רוט (אונ' חיפה),ד"ר טלי רייך (אונ' ייל), ד"ר שרון גילת יחיא (גליל מערבי), ד"ר גיא הוכמן (בין תחומי), ד"ר עדי לוריא (רופין).
נשוי לד"ר ורד ערב-יהנה, פסיכולוגית ומאמנת קוגניטיבית, אב לשתיים, ואח לשניים.
תרומה מחקרית > הפער שבין החלטות על בסיס תיאור והחלטות על בסיס התנסות

המחקר של ערב ועמיתיו  

מצא פער גדול בין החלטות שמתקבלות בתגובה לתיאור של בעיות חדשות, לעומת החלטות שמתקבלות בבעיות מוכרות.

כאשר אנשים מתבקשים להחליט במצב חדש הם נוטים להפגין רגישות יתר למאורעות נדירים (כמו שכהנמן וטברסקי מצאו). לדוגמה, לבחור במערכת אזעקה משוכללת וקשה מידי להפעלה בכניסה לבית חדש (רגישות גבוהה לסיכוי לפריצה שתמנע רק על ידי המערכת המשוכללת). לעומת זאת, החלטות בבעיות מוכרות משקפות נטייה הפוכה: רגישות חסר למאורעות נדירים. לדוגמה הפסקת השימוש במערכת האזעקה אחרי תקופה קצרה בבית החדש. במילים אחרות, אחרי התנסות אנשים מתנהגים כאילו שהם מאמינים ש "לי זה לא יקרה".
באחד מהניסויים  הנבדקים התבקשו לבחור בין החלופות הבאות:
א. הפסד של שקל בוודאות.
ב. סיכוי של 5% להפסיד 20 שקלים, רווח של 0 אחרת (סיכוי של 95%).
הניסוי כלל 25 צעדים, והתשלום נקבע על בסיס צעד אחד שנדגם אקראית. הנבדקים ראו תיאור מדויק של הבעיות, וקיבלו משוב (התוצאות של הבחירה האחרונה) החל מהצעד השישי. בצעד הראשון (לפני התנסות) רוב הנבדקים (52%) בחרו בהפסד הקטן, אבל אחרי כמה צעדים עם משוב רוב הנבדקים (63%) בחרו בחלופה המסוכנת שעלולה להביא להפסד גדול. כלומר, ההחלטות על בסיס תיאור שיקפו רגישות לסיכוי (הנמוך) להפסד הגדול, אבל משוב הפך את הבחירה הפופולרית והביא להתנהגות מסוג "לי זה לא יקרה." האפקט של משוב נצפה כבר אחרי שלוש התנסויות עם משוב.
תרומה מחקרית > תחרויות ניבוי התנהגות, והנטייה להסתמך על מדגמים קטנים

המחקר המוקדם של ערב עם אלווין רות  ממחיש שמודלים פשוטים של למידה מאפשרים ניבוי מדויק של התנהגות כלכלית בסביבות שונות. כדי להבהיר תצפית זו, ערב ועמיתיו ארגנו מספר תחרויות בין לאומיות שבהם חוקרים התבקשו לנבא החלטות על בסיס תיאור ועל בסיס התנסות . תוצאות התחרויות ממחישות את הערך הניבויי של ההנחה שאנשים נוטים לבחור את החלופה שהביאה לתוצאות הטובות ביותר במדגם קטן של מצבים דומים בעבר. על פי הנחה זו, הנטייה להתעלם מאירועים נדירים בהחלטות על בסיס התנסות היא תוצר של ההסתמכות על מדגמים קטנים. למשל, הסיכוי של מאורע שמתרחש ב-5% מהצעדים להיכלל במדגם של שישה צעדים הוא רק 0.26.
תרומה מחקרית > האפקט הגלי של תגמולים, וחיפוש דפוסים

המודלים הפופולריים של תהליכי למידה מניחים רגישות להתנסויות האחרונות, ודעיכה של האפקט של כל התנסות לאורך זמן. על פי הנחה זו, הנטייה להסתמך על מדגמים קטנים היא תוצר של הסתמכות על התוצאות האחרונות. בניגוד להשערה הגיונית זו, אורי פלונסקי, כנרת תיאודורסקו וערב  מצאו אפקט גלי של תגמולים. באחד מהניסויים הנבדקים התבקשו לבחור בין "0 בוודאות" והימור שנותן "רווח של 10 ב-10% מהצעדים, והפסד של 1 בשאר הצעדים". אחוז הבחירה בהימור כפונקציה של מספר הצעדים מאז הרווח האחרון הוא: 40% מיד אחרי הרווח, ירידה ל-30% אחרי שלושה צעדים, עליה למקסימום של 45% אחרי שמונה צעדים, וירידה בהמשך. ערב ועמיתיו מראים שניתן להסביר את האפקט הגלי, כמו גם את הנטייה להסתמך על מדגמים קטנים, כתוצר של ניסיון להגיב לדפוסים.