stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
שמואל שור

ערך זה עוסק בפרופסור לרדיולוגיה אבחנתית, ממייסדי הרפואה המודרנית בישראל. אם התכוונתם לשחקן טניס שולחן פאראלימפי ישראלי, ראו .
ערך זה עוסק בפרופסור לרדיולוגיה אבחנתית, ממייסדי הרפואה המודרנית בישראל. אם התכוונתם למנהל יקב שור, ראו .
| --- | --- |

 לידה:  22 ביוני 1915 רפובליקת פולין 
 פטירה:  7 בספטמבר 2007 (בגיל 92)
 לימודי רפואה:  אוניברסיטת פדובה, אוניברסיטת בולוניה, האוניברסיטה העברית בירושלים 
 תפקידים:  רופא 
 בת זוג:  לאה הלר
 צאצאים:  רנן שור 
 
שמואל שור (22 ביוני 1915 - 7 בספטמבר 2007) היה פרופסור לרדיולוגיה אבחנתית, ממייסדי הרפואה המודרנית בישראל.
ביוגרפיה

פרופסור שמואל שור, בנו של ההיסטוריון ד"ר אלכסנדר שור, נכדו של רבי יעקב שור, מצאצאי פרשן המקרא יוסף בכור שור, גדל בבית ציוני-דתי בפולין ועלה לארץ ישראל באוקטובר 1925. הוא גדל בירושלים, למד בבית המדרש למורים "מזרחי" ונשא לאשה את לאה הלר, בת הרב אברהם זיידה הלר. בנו רנן שור היה קולנוען, במאי, מפיק, מחנך ומורה, שייסד וניהל את בית הספר סם שפיגל לקולנוע ולטלוויזיה.
שור למד ביולוגיה באוניברסיטה העברית ורפואה באוניברסיטת פדובה ואוניברסיטת בולוניה באיטליה. הוא השתלם ברנטגן, עבד בבית חולים הדסה בירושלים, במחלקתו של הפרופ' אברהם דרוקמן, נשלח להשתלמות במיניאפוליס ארצות הברית אצל הרדיולוג פרופסור ליאו ריגלר, ושימש כרופא ראשי במחלקה הרנטגנית במרכז רפואי הדסה.
ב-1957 הקים את המחלקה הרנטגנית בבתי החולים העירוניים-ממשלתיים של תל אביב (איכילוב, רוקח, הקריה) ושימש כמנהל המחלקה במשך 24 שנה עד פרישתו לגמלאות. מאוחר יותר ניהל את המחלקה הרנטגנית בבית חולים וולפסון בחולון.
בשנות ה-60 הראשונות חבר לחיים שיבא, אנדרה דה-פריס ופריץ דרייפוס, להקמת בית הספר לרפואה באוניברסיטת תל אביב.
ב-1967 מונה לפרופסור מן המניין באוניברסיטת תל אביב. לאחר מכן, שימש כדיקן בית הספר ללימודי המשך ברפואה בין השנים 1968-1973 וכראש החוג לרדיולוגיה אבחנתית בשנים 1973–1978.
פרופסור שמואל שור היה מבכירי חוקרי הרדיולוגיה האבחנתית בישראל וזכה למעמד ומוניטין בינלאומיים. שור ייסד ב-1961 את ימי העיון השנתיים לרדיולוגיה על שם ליאו ריגלר וזימן מדי שנה למרכז הרפואי של תל אביב את בכירי המומחים העולמיים בתחום. בנוסף, פרסם מאות מאמרים בכתבי עת מקצועיים בעולם ובישראל והעמיד כמורה דורות רבים של רדיולוגים.
בשנת 2005 זכה בתואר עמית כבוד של בית הספר ללימודי המשך ברפואה באוניברסיטת תל אביב ושל איגוד הרדיולוגים בישראל.
נפטר ב-7 בספטמבר 2007 והוא בן 92 שנה.
הערות שוליים

1 2  יאיר רוה, מנהל דומיננטי ומחנך: רנן שור, מייסד בית הספר לקולנוע סם שפיגל נפטר בגיל 73, באתר כלכליסט, 26 בפברואר 2025
הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים

גשר הרכבת בצפון העיר


הקו האדום הוא הקו הראשון מבין שמונת קווי הרכבת הקלה בירושלים, וקו הרכבת הקלה הראשון בישראל. הוא עובר במסלול שבין נווה יעקב בצפון-מזרח ובין בית החולים הדסה עין כרם בדרום-מערב, דרך רחוב יפו שבמרכז העיר. אורכו של הקו האדום הוא 22 קילומטר והוא כולל 35 תחנות. בשנת 2024 נסעו בו בממוצע 170,000 נוסעים ביום.
חלקו הראשון של הקו נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011, וכלל 14 ק"מ ו-23 תחנות. יותר מעשור לאחר מכן, ב-27 בפברואר 2025, הוארך הקו למתכונתו המלאה. בקו האדום מופעלים קרונות מסוג "Citadis 302" מתוצרת חברת אלסטום המוזנים מקו עילי במתח של 750 וולט זרם ישר. בעת הארכת הקו ב-2025 נכנסו לשירות גם קרונות מדגם URBOS 100 מתוצרת CAF.
מסלול הקו

אורכו של הקו האדום הוא 22 קילומטר. הקו מתחיל בנווה יעקב, משם לפסגת זאב, ממשיך בדרך שועפאט, שדרות בר-לב, חיל ההנדסה ורחוב הצנחנים, דרך כיכר צה"ל, ממשיך לכל אורך רחוב יפו החותך את מרכז העיר, עובר דרך התחנה המרכזית של ירושלים וגשר המיתרים וממשיך בשדרות הרצל, קריית היובל, קריית מנחם, צומת אורה עד לתחנתו האחרונה בבית החולים הדסה עין כרם.
ביולי 2014 הפסיקה הרכבת לפעול באופן זמני בשכונות פסגת זאב, בית חנינא ושועפאט, בשל נזקים שנגרמו לתשתית הרכבת במהלך הפגנות אלימות שנערכו בירושלים בעקבות רצח מוחמד אבו ח'דיר. הנזקים שנגרמו לתשתיות הוערכו בעשרות מיליוני שקלים. בשל כך תנועת הרכבות הסתיימה זמנית בתחנת גבעת המבתר.
בין 22 ביוני עד ל-22 באוגוסט 2022 הופעלה הרכבת במתכונת שירות חלקי מתחנת חיל האוויר בפסגת זאב לתחנה המרכזית, בשל עבודות בצומת הרב צבי יהודה ושדרות הרצל, ליצירת מפגש מסילות שיחבר בין התוואי האדום והירוק.
מסלול הקו > התחנות

בקו האדום 35 תחנות - כולן מעל האדמה:
| נווה יעקב עד שועפאט דרום | שדרות חיים בר-לב | רחוב יפו | שדרות הרצל | קריית היובל עד הדסה עין כרם |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  נווה יעקב צפון (נווה יעקב)  יצחק טבנקין (נווה יעקב)  מזל קשת (פסגת זאב)  משה דיין צפון (פסגת זאב)  חיל האוויר (פסגת זאב)  סיירת דוכיפת (פסגת זאב)  פסגת זאב מרכז (פסגת זאב)  יקותיאל אדם (פסגת זאב)  בית חנינא  שועפאט  א-סהל (שועפאט) |  גבעת המבתר (צומת הגבעה הצרפתית)  גבעת התחמושת  שמעון הצדיק (בין שייח' ג'ראח למעלות דפנה)  שבטי ישראל  שער שכם |  העירייה  יפו מרכז (צומת האיקסים)  הדוידקה  מחנה יהודה  הטורים  התחנה המרכזית |  קריית משה  החלוץ (בית הכרם)  כיכר דניה  יפה נוף  הר הרצל |  שמריהו לוין (קריית היובל)  קריית היובל מערב (קריית היובל)  גן המפלצת (קריית היובל)  הנרייטה סאלד - מזרח (קריית מנחם)  קריית מנחם  צומת אורה (אורה)  בית ספר לרפואה (הדסה עין כרם)  הדסה עין כרם |
מסלול הקו > תדירות הפעלת הקו

קו הרכבת פועל החל מ־5:30 בבוקר ועד חצות. תדירות הקו נעה בין 4–5 דקות בשעות השיא לבין 8–12 דקות בשאר היום. הקו לא פועל בשבתות ובחגים, אך פועל במוצ"ש.
מסלול הקו > גשר המיתרים

כחלק מתוכנית הקו האדום, נאלצו המתכננים למצוא פתרון למעבר התוואי בין רחוב יפו ושדרות שז"ר לשדרות הרצל בצומת הכניסה לירושלים. לבסוף הוחלט ואושר, לאחר התנגדויות רבות של תושבי האזור, על בניית גשר מיתרים שעוצב על ידי סנטיאגו קלטרווה הידוע בעיצוב גשרים בכל רחבי העולם (בפתח תקווה הוקם מספר שנים קודם לכן גשר הולכי-רגל דומה, אך קטן יותר, שתוכנן על-ידו). במרכז גשר המיתרים עומד עמוד פלדה מעוקם שמתנשא לגובה של מעל ל־130 מטרים וממנו נמתחים המיתרים הנושאים את הגשר.
השפעת הקו האדום על פני העיר

כחלק מתוכנית בניית הקו האדום עברה ירושלים שיפוצים ושדרוגי תשתיות לכל אורך התוואי, בפרט במרכז העיר. במסגרת שיפוץ רחובות העיר, רחוב יפו, הרחוב המרכזי בירושלים, בו עברו בעבר למעלה מ-280 אוטובוסים מדי שעה והיה הרחוב המזוהם ביותר בישראל, עבר שיפוץ כללי וחלקים נרחבים ממנו הפכו למדרחוב. מדרחוב יפו מתחבר למדרחוב בן-יהודה במרכז העיר ומאפשר גישה רגלית מן העיר העתיקה למרכז העיר כמעט ללא חציית כבישים. בסך הכול 11 רחובות בסביבת הרכבת הפכו למדרחובים, וברחובות נוספים הורחבו המדרכות. בין השאר כיכר צה"ל הונמכה כך שהרכבת הקלה תוכל לעבור בתחומה. עלות החלפת התשתיות הכוללת נאמדה בכ-4.2 מיליארד שקלים, מתוכם חצי מיליארד במרכז העיר. בעת סגירת רחוב יפו לתנועה, רמת זיהום האוויר ברחוב ובסביבתו ירדה ב-80%.
הרכבת הקלה השפיעה עמוקות על מרכז העסקים הירושלמי סביב רחובות "המשולש" ושוק מחנה יהודה. מחירי ההשכרה לאורך הקו האדום עלו משמעותית, בין 50 ל-80 אחוזים שעלו משנת 2007 לשנת 2012. על פי עדות בעלי עסקים ואנשי עירייה שונים, מרכז העיר "חזר לתחייה", לאחר שנות שפל רבות בצל האינתיפאדות והתפתחות מרכזי עסקים אחרים, בהם קניון מלחה וגבעת שאול. אחת מחברות האשראי פרסמה שכמות התשלומים דרכה במרכז העיר הוכפל בשנים 2011 ו-2012. לפי נתוני צוות תוכנית אב לתחבורה, פדיון העסקים במרכז העיר עלה ב-42% בשנה הראשונה לפעילות הרכבת, ומחירי השכירות לעסקים כמעט הוכפלו (אם כי ההשוואה היא לשנים בהם מרכז העיר היה בשיפוצים ועבודות בנייה, והפעילות בה התמעטה מאוד).
כמות הנוסעים בתחבורה ציבורית בעיר עלתה ב-10% וכמות הולכי הרגל במרכז העיר עלתה ב-30%. לפי סקר שנערך בקרב הנוסעים, 10% דיווחו שוויתרו על הרכב הפרטי לטובת נסיעה בתחבורה ציבורית. הצלחת הקו האדום היוותה השראה והובילה לקידומם של קווים נוספים, כמו הקו הירוק והקו הכחול.
גם על שוק הדיור בירושלים השפעת הרכבת הקלה ניכרת. מחירי הדירות בשכונות הקרובות לרכבת הקלה עלו בשיעור גדול מהעלייה בשכונות רחוקות יותר. העירייה והוועדה המחוזית לתכנון ובנייה בירושלים, שינו את מדיניות הבנייה בעיר, כאשר סביב צירי הרכבת הקלה החילו מדיניות ציפוף משמעותית, ואישרו בניית בניינים גבוהים מאוד בהשוואה להיתרי הבנייה שחלו בעיר לפני כן (כפי שהשתקף בפרשת הולילנד), עד לגובה של 30 קומות.
היסטוריה > רקע

צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים שקד על הכנת תוכנית תחבורתית חדשה לירושלים החל משנת 1994. ב־1996 החליט הצוות לבחור באפשרות של בניית קווי רכבת קלה כעמוד השדרה של התחבורה הציבורית בירושלים ובמהלך 1997 החל לגבש תוכניות להקמתה, וזאת לאחר פסילת פתרונות תחבורתיים אפשריים אחרים, כדוגמת סלילת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים לקווי אוטובוסים, ושימוש באוטובוסים מהירים ורבי קיבולת. מערך הרכבת הקלה שתוכנן על ידי הצוות הורכב משמונה קווים לאורכה ורוחבה של ירושלים, כאשר חמישה מתוכם הומלצו לביצוע עד 2020. מתוך הקווים המתוכננים הוחלט על בניית הקו האדום כקו הראשון עקב חשיבותו ומרכזיותו.
באוגוסט הוצג מיזם הרכבת הקלה בירושלים בפני שר התחבורה, יצחק לוי, וראש עיריית ירושלים, אהוד אולמרט. המיזם שהוצע כלל רשת מסילות רכבת קלה לאורך של כ-47 ק"מ, מהן כ-6.5 ק"מ במנהרות, ו-72 תחנות רכבת. על גבי התשתית הנרחבת הזו הוצע להפעיל 5 קווים שונים, בהם שני קווים עיקריים המשמשים את לב הרשת, קו אחד שיחבר את שכונת רמות עם הקניון במלחה ויעבור דרך מרכז העיר, וקו אחר שיחבר את שכונת גילה בדרום דרך מרכז העיר עם נווה יעקב ופסגת זאב. העלות הוערכה אז בכמיליארד דולר.
היסטוריה > ההחלטה על הקמת רכבת קלה

ביוני 1998 התקבלה בממשלת ישראל העשרים ושבע החלטה מס' 3913 בנושא 'חיזוקה של ירושלים', כאשר אחד מסעיפיה היה החלטה על תוכנית רב־שנתית למערך תחבורה ציבורי חדש בירושלים, שבמרכזו רכבת קלה במספר מסלולים. בספטמבר 1998 הסתיים שלב התכנון בעלות של 50 מיליון שקל, שכבר בו נקבעו הקווים הבסיסיים כפי שהם היום (האדום והכחול) והוכרז על המכרז למיון ראשוני של המתמודדים על הקמת שלב א' של הקו האדום, שעל פי התכנון היה אמור להיות מושלם עד שנת 2004.
ב־1999, החלו ההכנות למכרז על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר. באותו זמן החליטה הממשלה על ביצועי המיזם באמצעות שיתוף המגזר הציבורי והפרטי גם יחד (Public–Private Partnership – PPP), בשיטת BOT, שהוכחה כמוצלחת בסלילת כביש חוצה ישראל. במאי 1999 הכריז ראש העירייה אהוד אולמרט שמכרז בינלאומי להקמת הרכבת יפורסם עד סוף השנה. באוגוסט 2000 הוגשה חוות דעת של יועץ בינלאומי, ותוכנה היה העדפת בניית רכבת קלה על פני חלופת אוטובוסים מרובי קיבולת, למרות ההבדל המשמעותי בהשקעה הכספית הנדרשת (כ־324 מיליון שקלים לחלופת אוטובוסים, מול 2.14 מיליארד ש"ח לחלופת רכבת קלה, ללא עלות הקרונות), כאשר העלות למגזר הציבורי הוערכה בכ־500 מיליון ש"ח. בדיעבד מתח מבקר המדינה ביקורת על הליך הבדיקה של היועץ החיצוני, שלא כלל עלויות ידועות נוספות בחישוב העלות ולא פעל בהתאם לנוהל פר"ת. היועץ חזה ביקוש של כ־37 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה, וכ־133 אלף נסיעות ליום. בפועל הייתה ההשקעה הכספית כמעט כפולה מההערכה (כ־3.8 מיליארד ש"ח). תהליך הבנייה תוכנן להשלמה עד 2006.
בהתאם להחלטת הממשלה הוקמה במרץ 2003 מנהלת למיזם, שכללה את נציגי משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים. אחת מההחלטות הראשונות של המנהלת הייתה מינוי צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים לניהול בפועל של המיזם.
בשנת 2010, אברהם בייגה שוחט, ששימש בין השנים 1999 ל־2001 בתפקיד שר האוצר מונה ליו"ר סיטיפס.
היסטוריה > פרסום המכרז

באוגוסט 2001 פנה משרד האוצר אל 5 קבוצות (פסים (פס ירושלים), אדנים, סיטיפס, אריאל וסיטיליין) בבקשה לקבלת הצעות למכרז לשותפות ציבורית פרטית, אליו נגשו לבסוף שתי קבוצות. אחת הסיבות לפרישת חברות לאחר השלב המקדים היה לחצים של גורמים פלסטינים בעקבות מעבר חלק מהתוואי במזרח העיר. קבוצת סיטיפס (בבעלות החברות פולאר השקעות, קבוצת אשטרום, אלסטום וקונקס) וקבוצת פס-ירושלים (בבעלות החברות אפריקה ישראל, פויכטונגר תעשיות, AECON ו־UESTRA). תוכנו העיקרי של המכרז היה גובה המענק שיתקבל מהמדינה עבור בניית הרכבת הקלה במשך תקופה של 3 שנים (כאשר המענק ישולם בסוף תקופת הבנייה), ותפעולה למשך 27 שנים נוספות (כאשר ההכנסות ממכירת כרטיסים עוברות ליזם). חלק נוסף של המכרז עסק בנושאים טכניים.
הגרסה הראשונית של הסכם הזיכיון שהוצגה לחברות שהתמודדו במכרז לא כללה הבטחה לרשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, אך בעקבות חששות החברות שהתמודדו במכרז להפסדים עקב ירידה במספר הנוסעים בעקבות פיגועי טרור בירושלים, החליטה ועדת המכרזים בדצמבר 2001 על הענקת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי ליזם. רשת הביטחון הבטיחה שבמקרה של כמות נוסעים נמוכה מהציפיות, המדינה תפצה את היזם ב־62% מההפרש, ובמקרה של גידול בכמות הנוסעים, יועברו 25% (מאוחר יותר שונה ל־33%) מההכנסות העודפות לקופת המדינה. על רקע גל פיגועי הטרור בירושלים בראשית האינתיפאדה השנייה החליטה ועדת המכרזים על הבטחת רשת ביטחון ליזם גם במקרה של השבתת הרכבת בעקבות אירוע ביטחוני, או במקרה של נזק לתשתית ולציוד עקב אירוע כזה.
בראשית קיץ 2002 הוגשו ההצעות למכרז של 2 הקבוצות, ובאוקטובר 2002 נבחרה חברת סיטיפס כחברה הפרטית שתבצע את המיזם, לאחר שדרשה מענק בגובה 1.36 מיליארד ש"ח עבור המיזם, בהשוואה ל־1.87 מיליארד ש"ח שדרשה קבוצת פס-ירושלים. בחלק הטכני הייתה עדיפות להצעתה של קבוצת פס-ירושלים, אך בשקלול הכללי הועדפה הצעתה של סיטיפס.
היסטוריה > חתימת הסכם הזיכיון והשגת המימון

בנובמבר 2002 נחתם חוזה בין קבוצת סיטיפס לבין המדינה. על פי החוזה, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים, הסדרי התנועה, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים. באחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת, רכישת הקרונות והפעלת הרכבת בשיטת BOT למשך 27 שנה, לאחר תקופת בנייה שמשכה הוערך בכ־3 שנים. עלויות העבודות שבוצעו על ידי המגזר הציבורי התחלקו בין משרד התחבורה לעיריית ירושלים ביחס של 80% / 20%.
בהסכם הזיכיון הובטח לסיטיפס מענק בגובה 1.4 מיליארד ש"ח שישולם בסוף תקופת הבנייה. בהסכם הובטחה גם זכות קדימה בצמתים, כך שהרכבת הקלה תוכל לחלוף על פני הצמתים במסלולה בלי צורך להתעכב בהם. קביעת תעריפי הנסיעה נותרה בסמכות משרד התחבורה. סעיף נוסף הבטיח מונופול לרכבת בשירות תחבורה ציבורית באזורה, דבר שמשמעותו ביטול כל קווי האוטובוס שיכולים להתחרות בה, ונוסעים במסלולים חופפים אליה. רשת ביטחון הובטחה ליזם במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי, במקרה של השבתה עקב אירוע ביטחוני, ובמקרה של נזק לתשתית עקב אירוע כזה.
על פי החוזה על היזם היה להתחיל בעבודות ההקמה באוגוסט 2003, ועל העבודות היה להסתיים עד סוף 2006. על קבוצת סיטיפס הוטל להשיג תוך 9 חודשים הלוואות מימון בגובה 280–300 מיליון דולר (הלוואה שתינתן באירו) לטווח קצר (עד לסיום עבודות ההקמה), ו־100 מיליון דולר לטווח ארוך, וזאת עד לאוגוסט 2003.
בפועל התקשתה הקבוצה להגיע לסגירה פיננסית, השגת המימון לתחילת העבודות בתאריך היעד, על רקע חששות שהועלו על ידי גופים שהיו אמורים לספק את המימון למיזם בדבר מספר נוסעים נמוך מהצפוי, על רקע ריבוי פיגועי הטירור בירושלים במהלך האינתיפאדה השנייה, ופקפוק ברווחיות הצפויה של המיזם בעקבות בדיקות עצמאיות מטעמם, כמו גם מצבה הפיננסי הרעוע של אלסטום, אחת השותפות בקבוצה. המדינה בחרה לסייע לקבוצה בהשגת המימון באמצעות מתן הקלות מעבר לחוזה שנחתם עם הקבוצה. באוגוסט 2003, סוכם בין המדינה לקבוצת סיטיפס כי 50% מהמענק שתוכנן להינתן בסוף העבודות, כ־132 מיליון אירו, יינתן ליזם במספר מענקים על פי עמידה ב'אבני דרך' – שלבים בהתקדמות העבודות. גם הקלות אלו לא סייעו להשגת המימון, ועל כן בספטמבר 2004 ניתנו לסיטיפס הקלות נוספות, שכללו את הרחבת רשת הביטחון כך שתכלול גם את השתתפות המדינה בעלות חידוש הציוד כעבור 10 שנים (במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי), הקלות במפרטים הטכניים וההנדסיים, שינויים בהתחייבויות המדינה והקלות בערבויות שהיו צריכות להינתן למדינה. רק בתחילת 2005 הצליחה הקבוצה להגיע להסכם מימון עם בנק לאומי ובנק הפועלים, ובקיץ 2005 נחתם ההסכם הכלכלי עם המדינה. העיכוב בהשגת המימון הוביל לעיכוב של כשנתיים במועד תחילת העבודות על ידי היזם.
מבקר המדינה מתח ביקורת חריפה על הגופים הממשלתיים שהיו מעורבים בשינויים שנעשו בחוזה, בשל אי־בדיקה של השלכות השינויים שנעשו בחוזה. ההקלות הגדילו את הסיכון שנטלה על עצמה המדינה במיזם, בהשוואה לסיכון מופחת שנטל על עצמו היזם הפרטי.
היסטוריה > יתרונות וחסרונות

תומכי הרכבת הקלה הצביעו על יתרונות שונים בהעדפת רכבת קלה כעמוד השדרה התחבורתי של ירושלים, ביניהם: השתלבות רכבת קלה במדרחוב המתוכנן של רחוב יפו, דבר שיתרום לחיזוק מרכז העיר והעלאת מחירי הנכסים בו, הפעלה של הרכבת באמצעות חשמל, דבר שיפחית את זיהום האוויר והרעש במרכז העיר (אך יגדיל את הזיהום בתחנת הכוח), תדמיתה היוקרתית של הרכבת הקלה, שתגרום לבעלי רכב פרטי להעדיף את הנסיעה בה, בהשוואה לתדמית הנמוכה של קווי אוטובוסים, הקיבולת הגדולה של רכבת קלה בודדת בהשוואה לאוטובוס בודד, והעדיפות שאמורה להיות מוקנית לרכבת קלה בצמתים. הרכבת גם מסוגלת לפעול במקרה של היערמות שלג בגובה של סנטימטרים בודדים.
מתנגדי הרכבת הקלה הצביעו על הנזק שנגרם לטענתם למרכז העיר ולרחובות בהם עובר התוואי במהלך עבודות התשתית והבנייה הארוכות הנדרשות לצורך סלילת מסילת רכבת קלה, כמו גם העלות הגבוהה של עבודות אלו ואי התאמת מסלולי הרכבת למרכזי האוכלוסין והעסקים של ירושלים שהתפתחו מחוץ למרכז העיר (מרכזי העסקים של גבעת שאול, תלפיות והר חוצבים), פגיעה בקישור בין שכונות שאינם בסמוך לתוואי הרכבת למרכז העיר (שכונות שהיו מחוברות בעבר באמצעות קו אוטובוס, שנע בתוואי הרכבת הקלה), הצורך במערך תחבורתי משלים רחב היקף לרכבת הקלה, על מנת לקשר בין שכונות מרוחקות לתחנות הרכבת הקלה ביעילות וכמות תחנות מופחתת בהשוואה לקווי אוטובוסים, דבר המקשה על קשישים ומוגבלי תנועה.
ביקורת נוספת הועלתה גם כנגד תנאים מפליגים שהובטחו ליזם, כדוגמת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, ביקורת נוספת הושמעה על תכנון וביצוע של שני קווים בלבד (אחד קו רכבת קלה ואחד קו BRT) מתוך שמונת הקווים, דבר שיוצר שני קווים פועלים במקום רשת קווים, עקרון יסוד בתכנון תחבורה ציבורית.
בנוסף, דו"חות מבקר המדינה ומבקרת העירייה הצביעו על תקלות רבות ומהותיות בתהליך קבלת ההחלטות שהביא לבחירת האופציה של רכבת קלה.
היסטוריה > תהליך הבנייה

בשנת 2000 החלה עיריית ירושלים באמצעות חברת מוריה בעבודות תשתית נרחבות בתוואי הקו האדום והקו הכחול, כהכנה לסלילת המסילה על ידי היזם. עבודות אלו כללו הסטת תשתיות שעברו מתחת לתוואי המיועד של הרכבת הקלה (על מנת שלא יהיה צורך להשביתה במהלך עבודות תשתית עתידיות), הכנת מסלול מופרד לרכבת, הרחבת צירי תנועה קיימים (לדוגמה, רחוב יפו בחלק שבין שוק מחנה יהודה לרחוב שרי ישראל. בחלק זה נהרסו מספר בניינים וחנויות), וחפירת מנהרה למכוניות מתחת לכיכר צה"ל (כתחליף למנהרה שהייתה מיועדת לרכבת, לפי התכנון הראשוני). במהלך העבודה בוצע שדרוג תשתיות ישנות באופן נרחב, בהמשך לעבודות הסטת התשתיות מנתיב הרכבת. בדצמבר 2002 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בירושלים את התוכניות להקמת הרכבת.
עבודות הבנייה של סיטיפס היו אמורות להתחיל באוגוסט 2003 לאחר השגת מימון לעבודות, אולם בשל הקושי של סיטיפס להגיע לסגירה פיננסית עם גורמי מימון, הם נדחו שוב ושוב. העבודות החלו בפועל רק בקיץ 2005, באיחור של שנתיים, בשל הקושי להשגת הסכם מימון. בספטמבר 2005 החלה הקמת גשר המיתרים בצומת הכניסה לירושלים, המחבר את מסלול הרכבת ברחוב יפו לשדרות הרצל. במרץ 2006 החלו העבודות להקמת הדיפו של הרכבת, ובסוף 2006 החלה חברת סיטיפס בהנחת המסילות, עבודות שהחלו בשדרות הרצל.
על פי החוזה עמו היה היזם אמור לסיים את העבודות תוך 3 שנים, עד 2008, בפועל נמשכו העבודות זמן כפול של 6 שנים, והסתיימו רק ב־2011. התמשכות העבודות ועומסי התנועה הניכרים שנגרמו בעקבותיהם גרמו סבל רב לתושבי ירושלים ולסוחרי מרכז העיר. במהלך תקופות זו עלו תלונות רבות מצד תושבי ירושלים, סוחרים במרכז העיר ואנשי עיריית ירושלים אודות איטיות העבודות, וכמות הפועלים המועטה העוסקת בה. גורמי עירייה אף האשימו את היזם כי הוא מאט את העבודות בכוונה, על מנת לסחוט כספים מהמדינה. אנשי סיטיפס טענו להגנתם כי העבודות מתעכבות בשל עיכוב באישורים שצריכים להינתן מעיריית ירושלים, ובשל עיכובים בעבודות של גורמים ממשלתיים שונים.
ב-24 בפברואר 2010 התקיים טקס לתחילת הנסיעה הניסיונית של הרכבת מהדפו ועד רחוב הנביאים. שלב ההרצה הסופי תוכנן להתקיים במשך כ-45 יום אך על מנת לקצר את הזמן בו רחוב יפו ייסגר לתנועה נודע כי שלב זה יארך כחודש בלבד, בתקופת מרץ 2011.
בינואר 2011 השלימה חברת סיטיפס סופית את כל הקו. במוצאי שבת, 15 בינואר 2011, נסגר רחוב יפו לתנועת כל כלי רכב, לרבות אוטובוסים ומוניות, לכל אורכו – מכיכר ספרא ועד צומת הרחובות נורדאו ושרי ישראל (למעט קטע הרחוב המערבי מרחוב הטורים עד התחנה המרכזית). רחוב אגריפס המקביל הפך כמעט כולו למסלול לתחבורה ציבורית בלבד וכל האוטובוסים והמוניות הופנו אל רחוב זה, דבר שגרם פקקים ואי-נוחות. לעומת זאת, ברחוב יפו הסמוך שהפך בן-רגע למדרחוב שקט, החלו להתבצע נסיעות מבחן של הרכבת הקלה.
תאריך התחלת הפעלת הקו הראשון של הרכבת נדחה מספר פעמים. תאריך היעד הראשוני היה יוני 2006, אך למעשה נפתח הקו לתנועת נוסעים באיחור של 5 שנים, ב־19 באוגוסט 2011.
בשל בעיות בטיחות ומחלוקות לגבי הרמזורים בקווי הרכבת החלה הפעלת הרכבת ללא מתן עדיפות ברמזורים, דבר שהוביל לעיכוב בנסיעות במעבר צמתים. עקב בעיות הבטיחות שהובילו לתדירות נסיעות נמוכה ואי הענקת העדיפות בצמתים הונהגה נסיעה ללא תשלום החל מתחילת פתיחת הקו לציבור ועד לסוף נובמבר 2011.
היסטוריה > אתגרים הנדסיים

מול מתכנני הרכבת הקלה, עמדו מספר אתגרים הנדסיים. בעיקר משום שמיזם רכבת קלה טרם בוצע בישראל, וכן התקינה הישראלית אינה מקיפה את כל העבודות הנדרשות לביצועו. אתגר אחד, הוא גשר המיתרים בכניסה לירושלים, אתגר נוסף היה ריצוף רחוב יפו באבן טבעית מסוג גרניט ובזלת. ריצוף מהסוג הזה טרם בוצע בישראל בהיקפים גדולים.
היסטוריה > אתגרים הנדסיים > גשר המיתרים

כחלק מתוכנית הקו האדום, נאלצו המתכננים למצוא פתרון למעבר התוואי בין רחוב יפו לשדרות הרצל בצומת הכניסה לירושלים, צומת בעל עומס תחבורתי רב. פתרון הגשר נבחר על פני פתרונות חלופיים כגון מסילה קרקעית בשל המרכזיות של הצומת המדובר וההבנה שבניית מסילה קרקעית תיצור עומסי תנועה בלתי מתקבלים על הדעת, ומעבר תת-קרקעי במנהרה אינו אפשרי בשל תוואי דרך בגין העובר כבר מתחת לאדמה במקום זה. לבסוף הוחלט, לאחר התנגדויות רבות של תושבי האזור, על בניית גשר. הגשר עוצב כגשר התלוי על מיתרים על ידי סנטיאגו קלטרווה הספרדי, הידוע בעיצוב גשרים בכל רחבי העולם (גשר הולכי-רגל דומה, אך קטן יותר, שתוכנן על-ידו, נמצא בפתח תקווה). במרכז גשר המיתרים ניצב עמוד פלדה מוטה ומכופף המתנשא לגובה של מעל ל־130 מטרים, וממנו מתוחים 66 מיתרים הנושאים את המיסעה של הגשר. הגשר הוא היחיד והראשון בעולם מסוגו – גשר מעוקל התלוי לכל אורכו. הגשר נחנך ביוני 2008 למעבר הולכי רגל.
היסטוריה > אתגרים הנדסיים > מנהרת צה"ל

כחלק מתוכנית הקו האדום, נחפרה מנהרה לכלי רכב מתחת לכיכר צה"ל על מנת לאפשר זרימת חלק מכלי הרכב בנפרד מהרכבת הקלה, שהתוואי שלה הצריך שימוש בשני נתיבים בכביש הקיים. המנהרה היא דו-נתיבית באורך של 500 מטר ומקשרת בין רחוב חטיבת הצנחנים לסוף רחוב יפו. עלות הקמתה הייתה כ-50 מיליון שקל והיא בוצעה עלי ידי חברת חפירה וחציבה בע"מ, בשותפות עם החברה האיטלקית סי.אי.סי.
היסטוריה > ליקויים בתכנון ובביצוע > חריגות תקציב במיזם

כבר בשלבים הראשונים של בניית המיזם הסתבר כי ההוצאות הציבוריות עולות בהרבה על ההערכות שניתנו לפני תחילת המיזם. ב־2002 הוערכה ההוצאה הצפויה למגזר הציבורי בכ־1.24 מיליארד ש"ח, סכום הגדול פי 2.5 מההערכה שניתנה על ידי היועץ החיצוני השני בשלב התכנון (כ־500 מיליון ש"ח), כאשר הגידול המשמעותי היה בסעיף תכנון ניהול ופיקוח, ובסעיף עבודות התשתית, בין השאר על רקע אי הכנסת עלויות ידועות לתוך התכנון הראשוני. דו"ח מבקר המדינה מתח ביקורת על משרד התחבורה בשל חוסר בקרה מספקת על ההוצאות.
היסטוריה > ליקויים בתכנון ובביצוע > דוח מבקרת עיריית ירושלים

ב־2003 פרסמה מבקרת עיריית ירושלים דו"ח חריף אודות תהליך התכנון והביצוע של הרכבת הקלה עד אז. הדו"ח הצביע על חריגות מהותיות מהתקציב המתוכנן (גידול של פי 4 תוך שנתיים), העסקת יועצים בעלי קשרים עסקיים אישיים עם משה הירש, מנהל מיזם הרכבת הקלה וצוות אב לתחבורה ירושלים, תוך ניגוד עניינים, וללא גילוי ושקיפות, התנהלות כושלת במהלך תכנון ובניית גשר המיתרים, עבודות בנייה בלתי חוקיות במהלך המיזם, שהובילו גם לתביעות נזיקין, וענייני מנהל בלתי תקינים נוספים. המבקרת גם המליצה לשקול מחדש את הכדאיות הכלכלית של המיזם בשל העלייה העצומה בהיקף ההשקעה הציבורית הנצרכת.
בעקבות הדו"ח פרש משה הירש מתפקידו.
היסטוריה > ליקויים בתכנון ובביצוע > דוח המבקר 2008

במאי 2008 הוציא מבקר המדינה דוח המבקר בחריפות את התנהלות משרדי האוצר והתחבורה במיזם הקמת הרכבת הקלה בירושלים. בדוח הוא מפרט רשימה ארוכה של כשלים שנמצאו בתכנון וביצוע המיזם. חריגה גדולה מאוד ממסגרת התקציב, ליקויים טכניים ובטיחותיים בביצוע, תהליך קבלת החלטות בעייתי וליקויים בבניה. עלות העבודה במגזר הציבורי שהוערכה ב-500 מיליון שקלים בעת תכנון המיזם קפצה ב-2003 ל-1.14 מיליארד שקלים, בשל אי לקיחה בחשבון של מיזמים נלווים כמו גשר המיתרים, מנהרה בכיכר צה"ל, חניוני "חנה וסע" ופיתוח מרכז העיר – מיזמים שעלותם הסתכמה ב-474 מיליוני ש"ח. עוד מוצא המבקר ליקויים טכניים, איכותיים ובטיחותיים בביצוע העבודות, ליקויים שהצריכו ביצוע מחודש של עבודות, שגרם לשיבושי תנועה והפרעות חוזרות ונשנות באורח החיים שנגרמו לאזרחי העיר. כמו כן, מעריך משרד המבקר כי הנזק שנגרם למשק עקב התארכות המיזם שהיה אמור להסתיים ב-2007 נאמד במאות מיליוני שקלים לשנה.
היסטוריה > ליקויים בתכנון ובביצוע > קנס ממשרד התחבורה

באוגוסט 2013 הטיל משרד התחבורה על חברת "סיטיפס" קנס בסך מיליון ש"ח עקב אי עמידה בתנאי הזיכיון.