כנף מתקפלת
היסטוריה

לאחר הטיסה הראשונה של המטוס הימי עלתה האפשרות לשימוש בכלי טיס לסיור בקרבת ציי מלחמה, שיכלו לאתר ספינות אויב. ספינות הוסבו לשאת מטוסים אלו, להעבירם למים בעזרת מנוף ובסוף משימתם להעלות את המטוסים בחזרה לספינה. אבל בשונה מחניית מטוסים על הקרקע, שיכלו לחנות בסככות ואף להיכנס להאנגרים, על גבי ספינות אין מספיק מקום למטוסים כאלו, כמו כן אין אפשרות להכניסם לפתחי המטען בספינות, ולכן עלה הצורך הקטנת שטח הסיפון שכל מטוס תופס. לעיתים הסתפקו בפירוק הכנפיים לקראת אחסנת כלי הטיס, ובהרכבת הכנפיים לפני הורדה לים והוצאה לטיסה, אבל זה היה יכול לקחת שעות של עבודות הכנה.
בשנת 1913 האחים שורט, אחת מיצרניות המטוסים הראשונות בעולם, רשמו פטנט על מנגנון קיפול כנפיים למטוס הסיור הימי הדו-כנפי שורט פולדר. המטוס כלל צירים בשורשי הכנפיים שאפשרו סיבובם אחורנית במקביל לגוף, כאשר במצב זה הכנפיים הוחזקו על ידי נועלים הבולטים מגוף המטוס.
בתקופה שבין שתי מלחמות העולם, בתעופה אזרחית קיפול כנפיים שימש בעיקר למטוסים קלים בעיקר בשביל לאפשר לשנע אותם על גבי נגרר או משאית. ניסויים במכוניות מעופפות שהחלו בתקופה זאת עם דגם כגון וייטהד מספר 21 ו-וואטרמן ארומוביל גם כללו במקרים רבים יכולת קיפול כנפיים.
ספינות מלחמה רבות דוגמת סיירות הכלו לכלול יכולת לשאת כמות מצומצמת של מטוסים ימיים לטובת סיור וסיוע בטיווח ארטילריה. חלק מהספינות הללו כללו גם מעוט לשיגור המטוס הצידה מסיפון הספינה עצמה.
לאחר כניסה לשירות של ראשוני נושאות המטוסים לשירות, יכולת לקיפול כנפיים נהיו חשובות אף יותר. נושאות מטוסים לא נשאו מטוסי סיור בלבד, שנוטים לבצע משימות לבדם, אלא מטוסי קרב, מפציצים ומפציצי טורפדו שמבצעים משימות במבנים גדולים ככל הניתן. לכן יכולת קיפול הכנפיים מאפשרות לשים כמות גדולה של מטוסים על סיפון הטיסה ולהוציאם לטיסה בקצב גבוה, ולהפך, כאשר המטוסים חוזרים ממשימה עם מעט הדלק שנותר מאפשר נחיתה של המטוסים ואז חנייתם בחרטום לטובת פינוי מקום המטוס ועל ידי כך מאפשרים קצב נחיתות גבוה. באותה תקופה מטוסים הפכו לכבדים, ומורכבים יותר, ובמיוחד לאחר המעבר למטוסים חד-כנפיים בעלי כנפיים שלוחות מכלולי קיפול הכנף הפכו למורכבים יותר ולכן דרשו התאמות מבניות ומכניות שונות, דוגמת להתאמת מכלולי היגוי בכנף לקיפול ללא הצורך לניתוקם טרם הקיפול וכדומה. הדאגלס TBD דבסטייטור היה למטוס הראשון עם יכולת קיפול ופריסת כנפיים אוטומטית בעזרת מערכת מפעילים הידראוליים.
לאחר מלחמת העולם השנייה כאשר, מסוקים החלו לפעול מנושאות מטוסים, דרישות דומות להקטנת השטח של הדיסקה על הקרקע הביאו להתאמת מנגנוני החיבור של הרוטורים לראשי הרוטורים לפירוק חלקי וקיפול לטובת חנייה ואחסנה אבל אלה נשארו ידניים מאז.
כאמור, מנגנון קיפול כנפיים קיים בעיקר לטובת חנייה ואחסנה של כלי הטיס, בשנת 1964 המפציץ הכבד ה-XB-70 ולקירי עלה לאוויר. המטוס כלל מנגנון ייחודי בכנפי הדלתא שלו, בהן החלק החיצוני של הכנפיים יכלו לנטות מטה ב-65. במהלך טיסה במהירויות על קוליות מנגנון הכנף הנפולה הייתה כולאת גלי הלם מתחת לכנף ועל ידי כך מעלים עילוי ויעילות במצב זה. כתופעת לוואי, תנועת מרכז העילוי, הנוטה לנוע אחורה במהירויות על קוליות, הייתה מוגבלת בגלל הקטנה בשטח המעשי של הכנף. אבל המטוס לא נכנס לייצור סדרתי. כמו כן תוכנן מטוס קרב בעל מנגנון דומה ה-F-108 ראפייר.
ה-V-22 אוספריי שהמריא לראשונה ב-1989 הותאם לכלול מכלול קיפול מורכב מאוד אשר מקפל בצורה אוטומטית את להבי הפרופלורים ומסובב את שתי הכנפיים ואת תיבת הכנף על גבי כלי הטיס 90 מעלות ככה שהן מתיישרות עם גוף המטוס.
בשנת 2018 בתוכנית ניסוי משותפת עם בואינג, נאס"א הטיסה מטוס ניסוי בלתי מאויש המכונה PETRA שניסה יכולת קיפול כנף במהלך טיסה בעזרת חומרים חכמים, ספציפית סגסוגות זיכרון צורה שיכלו להטות את קצה הכנף מעלה או מטה לטובת שיפור ביצועים בתנאי טיסה שונים. הטכנולוגיה צפויה לעבור ניסויים במטוס F-18 של נאס"א בשלב כלשהו בעתיד.
בשנת 2020 המריא לראשונה הבואינג 777X. המטוס כולל מוטת כנף גדולה במיוחד בשביל לשפר את ביצועי השיוט שלו, אבל בשל כך הוא גדול מדי בשביל להיכנס בשערים בשדות התעופה הגדולים. בשל כך הוסף מטוס מנגנון המקפל את קצה הכנף כלפי מעלה.