stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
יוחאי בן-נון
מלחמת העצמאות

בן-נון פיקד על פלוגת הנמל שפעלה בנמל חיפה. הפלוגה הוקמה לאחר טבח בתי הזיקוק ב-30 בדצמבר 1947, ומטרתה הייתה להגן על הפועלים היהודים שהיוו מיעוט בנמל חיפה. מכיוון שהבריטים שלטו עדיין בנמל, אנשי הפלוגה התחזו לפועלים ועסקו בחשאי בהבטחת שלומם של הפועלים היהודים ואימונם להגנה עצמית. בן-נון פיקד על הפעולה לכיבוש הכפרים הערבים בלד א-שיח' וחוואסה, והשתתף בקרבות על חיפה. בין המשימות האחרות שביצעה הפלוגה היו גם העברת נשק בדרך הים לגליל המערבי הנצור והשתלטות על ציוד צבאי, אספקה ואמצעי לחימה.
באפריל 1948 הצטרף בן-נון לכוחות הגדוד הרביעי של הפלמ"ח שפעלו באזור ירושלים, ומונה כסגנו של מפקד פלוגה ב', חיים (פוזה) פוזננסקי. הוא השתתף בכיבוש בית סוריק, ובמהלך קרב נבי סמואל הכושל נפצע מכדור בראשו וכדור בירכו. הוא חולץ מהשטח תחת אש, והועבר לבית חולים הדסה בירושלים, שפעל באותה עת כבית חולים מאולתר ברחוב הנביאים, מכיוון שבית החולים בהר הצופים כבר לא היה פעיל אחרי טבח שיירת הדסה. במהלך החלמתו ירד בהפוגה הראשונה, ביוני 1948, ותוכנן להצטרף להפלגת אוניית רכש "הזקן" (מאסטרלה) עם תותחים שנרכשו בצ'כוסלובקיה.
בעקבות קרע שחל בין משטרו של המרשל טיטו לבין מדינות הגוש הסובייטי, לא הגיעו התותחים ליוגוסלביה, והאונייה הצטוותה להפליג לאיטליה. בהגיעה ב-15 ביולי לנאפולי, הושבתה האונייה במסגרת שביתה כללית שפרצה בשל רצח מנהיג פועלים קומוניסטי. בן-נון, שהבריא בינתיים, ביקש לחזור לישראל, ואנשי המוסד הטילו עליו להשיט לישראל את הספינה "אלבטרוס", שהייתה בעבר יאכטה פרטית של הצאר הרוסי, וניתנה במתנה על ידי ראש ממשלת איטליה אלצ'ידה דה גספרי לדוד בן-גוריון. הספינה הגיעה לחיפה ב-15 באוגוסט 1948.
גרשון זק, שהיה מפקד השירות הימי, הציע לבן-נון להקים את יחידת הקומנדו הימי. בסיס היחידה הוקם בנמל יפו, והתקבצו אליה ותיקי הפלי"ם ויוצאי הצבא הבריטי. לרשות היחידה הועברו שש סירות נפץ מהירות שהצי המלכותי האיטלקי פיתח במהלך מלחמת העולם השנייה. סירות הנפץ, שנשאו כ-300 ק"ג חומר נפץ כל אחת, היו יכולות להגיע למהירות של 35 קשר. המפעיל הבודד שהפעילן היה אמור לכוון אותן לעבר ספינת האויב, ובמרחק של כ-100 מטר מהספינה לפלוט עצמו מהסירה. אנשי היחידה החלו להתאמן בהפעלת הכלים בים כנרת בסיועו של המדריך האיטלקי פיורנצו קאפריוטי.
מלחמת העצמאות > הטבעת האמיר פארוק

עוד בטרם הספיקו הכוחות להשלים את שלב האימון הטכני על סירות הנפץ, התעורר צורך דחוף בהפעלתן המבצעית כחלק ממבצע יואב, כשתצפית אווירית גילתה שתי אוניות מלחמה מצריות עמוסות בציוד ובחיילים שעשו את דרכן לעבר חוף עזה. הפעולה אושרה לפי הוראתו של דוד בן-גוריון, אף על פי שקודם לכן היא בוטלה עקב כניסתה של הפסקת האש השנייה לתוקף.
בליל 22 באוקטובר 1948 הגיעה אח"י מעוז מול חופי עזה, ועליה בן-נון ולוחמיו עם שלוש סירות נפץ, שכונו "סיגרים", וסירה רביעית שיועדה לסירת איסוף. הכוונה הייתה לתקוף בעזרת סירות הנפץ את האמיר פארוק, אוניית הדגל של הצבא המצרי, ואת שולת המוקשים שהתלוותה אליה. 

הסירה הראשונה תקפה, על פי התוכנית, את "האמיר פארוק", אך היות שהאנייה הייתה בתנועה, תקפה גם הסירה השנייה את "האמיר פארוק" במקום את שולת המוקשים. במצב זה החליט בן-נון לתקוף עם סירתו את שולת המוקשים, שהחלה לסכן את סירת השילוח של סירות הנפץ, כשהתקדמה לעברה תוך כדי ירי מקלעים. בשל תקלה במנגנון הפליטה שלו מהסירה, היה חשש שהוא עצמו ייפגע מהפיצוץ, אך למרות זאת החליט בן-נון להמשיך במשימה. לבסוף, הצליח להשתחרר מהסירה ולקפוץ מעליה, רק כשהיה בטווח של כ-50 מטר משולת המוקשים במקום 100 מטר כמתוכנן. הפגיעה גרמה נזק רב לשולת המוקשים. למזלו, הוא לא נפגע מהפיצוץ ונאסף על ידי סירת האיסוף.

על פעולה זו הוענק ליוחאי בן-נון אות גיבור ישראל ב-17 ביולי 1949. הוא היה אחד משנים עשר לוחמי מלחמת העצמאות שעוטרו בעיטור גבוה זה.
ביום ה-22 באוקטובר 1948, בשעת התקפה של כוחות חיל הים על צי האויב, גילה מפקד ההתקפה, רב-חובל יוחאי בן-נון, כי אחד מפקודיו אינו מתקיף אונית-אויב, שצוינה בתכנית, אלא אוניה אחרת. על-ידי כך עלולה הייתה האוניה הראשונה לסכן את הצלחת הפעולה ואת יחידתנו כאחת. אם כי תוך מהלך ההתקפה התקלקל באוניתו חלק מהמכשירים, דבר שעלול היה למנוע ממנו אפשרות הצלה ברגע האחרון, הוסיף רב-החובל להתקיף עד שניצח וטיבע את אונית האויב. לאחר זאת לא שם לב לסכנה הצפויה לו, אסף את כל היחידה והחזירה לבסיס בטוח. על מעשה זה הוענק לו : עיטור הגבורה ניסן תשל"ג אפריל 1973, משה דיין, שר הבטחון
יוחאי בן נון ראשון מימין עם הצוות איטלקי על סיפון היכטה אלבטרוס בדרכה לישראל אוגוסט 1948.
משמאל לימין: יוחאי בן-נון, אריה עצמוני ואמיל בריג בטקס הענקת אות גיבור ישראל
שירות בחיל הים

עם סיום מלחמת העצמאות מונה בן-נון למפקד יחידת סירות הנפץ שהייתה מוצבת ביפו. בסוף שנת 1949 הוחלט לאחד את יחידת סירות הנפץ בפיקודו של בן-נון עם יחידת הצוללים בפיקודו של יוסף דרור (יוסל'ה) שפעלה אז בשדות ים. ב-1 בינואר 1950 הוקמה היחידה המאוחדת, ונקראה שייטת 13. בן-נון מונה למפקדה הראשון ואילו דרור מונה לסגנו. היחידה הועברה לעתלית, ונעשו מאמצים גדולים לגייס צעירים לשורותיה.
לאחר המלחמה, בשנת 1949, נשא בן-נון לאישה את שיה, בתו של יצחק בן-יעקב, ממייסדי דגניה, מראשוני הטייסים ביישוב העברי וממייסדי חברת אווירון. לזוג נולדו ארבע בנות: נועה, חמוטל, תמר ואפרת. בספטמבר 1950 נשלח בן-נון לתקופת לימודים בארצות הברית. העברתו מהפיקוד על שייטת 13 הייתה הרחקה שנעשתה על ידי הרמטכ"ל יגאל ידין, על רקע הרוח ה"פלמ"חניקית" הבלתי רשמית ששררה ביחידה.
שירות בחיל הים > בשייטת המשחתות

בשנת 1954 סיים בן-נון בהצטיינות את לימודיו לתואר מהנדס וארכיטקט ימי במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס (MIT). עם שובו לישראל מונה בן-נון לסגן מפקד אח"י מזנק (ק-32) שמפקדה היה מנחם כהן, ולאחר חודשים ספורים מונה למפקדה. בינואר 1956 נשלח לליברפול שבבריטניה במטרה לקבל את הפיקוד על המשחתת אח"י יפו, שנרכשה יחד עם אחותה אח"י אילת, ולהכשיר אותה לקראת הבאתה לישראל. לאחר גמר השיפוצים ואימוני ההיבנות בבריטניה, הגיעו המשחתות לישראל באביב 1956.
במלחמת סיני השתתף בן-נון בלכידת המשחתת המצרית איברהים אל אוול, שהפגיזה את חיפה. כמפקד אח"י יפו (ק-42) תקף בן-נון את המשחתת המצרית יחד עם אח"י אילת, תוך שהוא מנצל את העובדה שטווח התותחים הישראליים עלה על זה של המצרים, וכתוצאה מכך הצליחו המשחתות הישראליות להימנע מפגיעת המצרים. לאחר קרב של כשעה וחצי נפגעה המשחתת המצרית וניסתה לסגת לכיוון ביירות, אולם אח"י יפו חסמה את נתיב נסיגתה. במקביל הותקפו המצרים על ידי שני מטוסי אוראגן של חיל האוויר הישראלי. הדבר שבר את התנגדות המצרים, והם החלו לנטוש את ספינתם. אח"י אילת השתלטה על המשחתת המצרית בעוד שאח"י יפו עסקה באיסוף המלחים המצריים שנטשו את אונייתם. בפעולה נוספת במהלך מבצע סיני השתתפה אח"י יפו בהפגזת מוצבי הצבא המצרי ברפיח.
שירות בחיל הים > שייטת 13

באוקטובר 1957 מונה בן-נון למפקד שייטת 13 בפעם השנייה, והמשיך בתפקיד זה עד מינויו למפקד חיל הים.
פיקוד על חיל הים > גלריה

אלוף-משנה יוחאי בן-נון ב-1 במרץ 1960 עת מינויו למפקד חיל הים.
מימין לשמאל: שלמה אראל, יוחאי בן-נון, אבא חושי, חיים רפאלי והדר קמחי.
הרמטכ"ל יצחק רבין וראש עיריית חיפה אבא חושי מבקרים בחיל הים בליווי יוחאי בן-נון.
: מפקדי חיל הים מימין לשמאל: שאול בן צבי, שלמה שמיר, שמואל טנקוס ויוחאי בן-נון בעת העברת הפיקוד לשלמה אראל 2 בינואר 1966.
אחרי השחרור מצה"ל

בשנת 1966 נענה בן-נון לפנייתו של ראש הממשלה לוי אשכול להקים את המכון לחקר ימים ואגמים. בשנים 1968–1982 היה בן-נון מנהלו הראשון של המכון, ולאחר פרישתו שימש כיושב ראש מועצת המנהלים של המכון עד פטירתו. במסגרת תפקידו במכון חתר בן-נון לפיתוח החקלאות הימית בישראל, לניצול יעיל של משאבי המים, והוא הניח את התשתית למחקר האוקיינוגרפי בישראל.
בשנותיו האחרונות עבד בקיבוצו, מעגן מיכאל, תחילה כאחראי על האחזקה ובהמשך כמנהל במפעל "צורון" (המייצר חלקי מתכת מדויקים). אחר כך עבד ליד מכונת הזרקה במפעל "פלסאון" (המייצר מוצרי פלסטיק) ולבסוף היה אחראי על מערכת הבריאות בקיבוץ. יוחאי בן-נון נפטר ב-1994 בעת ששהה בניו יורק בשליחות הקיבוץ והמכון לחקר ימים ואגמים, ונקבר במעגן מיכאל. על שמו רחובות בחיפה ובירושלים.
אחרי השחרור מצה"ל > פעילות ציבורית ופוליטית

עם שוך הקרבות לאחר מלחמת יום הכיפורים, הצטרף בן-נון לתנועת המחאה של מוטי אשכנזי ואסא קדמוני, "ישראל שלנו – התנועה לתמורה" שקראה להתפטרות הממשלה. אולם עם הזמן נתגלעו חיכוכים בין בן נון לקדמוני ומחאתם דעכה.
בן-נון היה חבר במועצה לשלום ולביטחון. הוא התנגד להמשך נוכחותה של ישראל בשטחים, ודגל בנסיגה מהם תוך ניסיון להגיע להסכם שלום עם הפלסטינים.
אחרי השחרור מצה"ל > בזירה הביטחונית

לאחר שחרורו מצה"ל נרתם בן-נון, על פי בקשתו של ראש המוסד מאיר עמית, למאמצים לשחרור עצורי העסק הביש במצרים וקיים פגישות רבות בעניין זה בארצות הברית ובאירופה. במלחמת ששת הימים התנדב למילואים והשתתף במבצעים הימיים בחזית הדרומית. עם סיום הלחימה שם, התנדב לשרת בחזית הצפונית כלוחם מן המניין, השתתף בקרבות על רמת הגולן והגיע יחד עם הכוחות הראשונים לקוניטרה.
עם פרוץ מלחמת יום הכיפורים התנדב בן-נון לשירות מילואים והשתתף בתכנון מבצעי חיל הים ובפשיטות של שייטת 13 על מעגן ע'רדקה במטרה להשמיד את ספינות הטילים של הצי המצרי.
מאמרים שכתב

לבר המצווה של מדינת ישראל 'מערכות ים' נ"ב-נ"ג, אפריל 1961
פקודת יום מטעם מפקד חיל הים, 'מערכות ים' 74–75, ינואר 1966, עמ' 2.
החבלה ב "אמפייר רייבל", 'מערכות ים' 109, יולי 1972, עמ' 23.
סיפור של שש שנים, ימים עלי ימים - מערכות חיל הים, מפקדת חיל הים, ספטמבר 1974, עמ' 28.
מקורות וקריאה נוספת

משה בן-שאול, מעלות לוחמים - עשרים ושלשה פרקי לוחמים, הוצאת הדר, 1967, עמודים 258–266.
שיה בן-נון, ודיתה גרי, (עורכות), התקופה לקחה אותנו, משרד הביטחון – ההוצאה לאור, תל אביב, 2003.
שיה בן-נון, ממפקד לפקודיו, מדברי יוחאי בן-נון למפקדים וחיילים בחיל הים, הוצאת קרן להנצחת יוחאי בן-נון, 2014.
אבנר שור, אבירם הלוי, בשיתוף טל בשן, האש והדממה - סיפורו של יוחאי בן־נון, מייסד שייטת 13, הוצאת כתר, 2017.
הערות שוליים

↑  רב חובל (רס"ן) יוחאי בן-נון, באתר www.gvura.org
↑  יוחאי בן-נון, התקופה לקחה אותנו, הוצאת משרד הביטחון, עמ' 70-69.
↑  יהודה הראל, צל"ש עשרים שנות גבורה בישראל, הוצאת מוקד, עמ' 54-53
↑  א/מ יוחאי בן-נון נתמנה מפקד חיל הים, דבר, 1 במרץ 1960
↑  מייק אלדר, שייטת 13, ספריית מעריב, 2003 עמ' 261-262
↑  אמיר אורן, כל בעל מקרר ישלם לירה לחודש וכך נקים את משמר הגבול, הארץ, 14/10/05
↑  בן-נון, ודיתה גרי, (עורכות), התקופה לקחה אותנו, הוצאת משרד הביטחון,2003, עמ' 118.
↑  שיה בן-נון, ודיתה גרי, (עורכות), התקופה לקחה אותנו, הוצאת משרד הביטחון, עמ' 118-116.
↑  שמשון עופר, ניתוק בין זרמים, דבר, 29 בספטמבר 1974
↑  בסופו של דבר שוחררו העצורים כחלק מעסקת חילופי השבויים שלאחר מלחמת ששת הימים.
↑  יהודה הראל, צל"ש עשרים שנות גבורה בישראל, הוצאת מוקד, עמ' 56-55
↑  מייק אלדר, שייטת 13, ספרית מעריב, עמ' 52-17
| מעוטרי עיטור הגבורה  |
| --- | --- | --- |
| מלחמת העצמאות (אות גיבור ישראל) | אברהם אביגדורוב • יוחאי בן-נון • אמיל בריג • סימן-טוב גנה • זרובבל הורביץ • צבי זיבל • בן ציון ליטנר • עמנואל לנדאו • אריה עצמוני • יזהר ערמוני • רון פלר • יאיר רחלי |  |
| פעולות התגמול | יעקב מזרחי • פנחס נוי • צבי עופר |  |
| מלחמת סיני | עוזי בר-צור • דן זיו • שלמה ניצני • יהודה קן-דרור |  |
| מלחמת ששת הימים | נתי גולן • משה דרימר • דניאל ורדון • אורי וייסלר • שאול ורדי • משה טל • יוסף לפר • איתן נאוה • בני ענבר • מרדכי פרידמן • גד רפן • דוד שירזי |  |
| מלחמת ההתשה | עמי אילון |  |
| מלחמת יום הכיפורים | עודד אמיר • גדעון גלעדי • צביקה גרינגולד • משה לוי • יובל נריה • שלמה ערמן • אסא קדמוני • אביגדור קהלני |  |
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007301657205171  GND: 130883204  ISNI: 0000 0000 6686 7951  LCCN: no2004095598  VIAF: 33114418   WorldCat (עם VIAF): 33114418 
סא"ל יוחאי בן-נון בחדר המפקד של אח"י מזנק (ק-32) עם סגנו - סרן מאיר ברקת, 1955.
פיורנצו קאפריוטי (מימין) ויוחאי בן נון (משמאל) במפגש לציון 40 שנה לחיל הים בשנת 1988.
תמונה זו מוצגת בוויקיפדיה בשימוש הוגן.
נשמח להחליפה בתמונה חופשית.
אגוסטה וסטלנד AW119 קואלה

אגוסטה וסטלנד AW119 קואלה (מיוצר על ידי תאגיד לאונרדו מאז 2016. שמו המקורי לפני המיזוג בין חברות אגוסטה ו-וסטלנד, היה אגוסטה A119 קואלה) הוא מסוק שירות כללי בעל שמונה מושבים, המופעל על ידי מנוע גל טורבו יחיד. המסוק מיוצר עבור השוק האזרחי ומיועד למפעילים המעדיפים מסוק חד מנועי בעל עלויות תפעול נמוכות יותר לעומת מסוק דו מנועי. בחיל האוויר הישראלי מכונה המסוק "עופר".
פיתוח

הסימול A119 ניתן לראשונה בשנות ה-70 של המאה ה-20 לגרסה מוארכת בת 11 מושבים, של המסוק אגוסטה וסטלנד AW109 (אנ'). רעיון זה לא יצא אל הפועל. המסוק שעתיד היה להיכנס בסופו של דבר לייצור כ-A119, נוצר בשנת 1994, כאשר אגוסטה התאוששה ממשבר כלכלי חמור שכמעט והביא אותה לפשיטת רגל. אב הטיפוס הראשון שימש לבדיקות קרקע, והשני המריא בפברואר 1995. מתן האישור האזרחי היה צפוי להינתן ב-1997, אך התעכב בשל בעיות רבות ובהן בעיות כוח אדם, הצורך לרכז משאבים בפיתוח מסוק ה-A109, והצורך בפיתוח נוסף של ה-AW119 כדי להגביר את ביצועי המסוק, במטרה לעמוד בציפיות הלקוחות.
כפתרון לחשש האחרון, התקבלה ההחלטה לשנות את מנוע ה-A119. אבות הטיפוס של המסוק היו מצוידים במקור במנוע טורבומקה אריאל 2K1 טורבו-ציר, אך הוחלט להחליפו במנוע פראט אנד ויטני קנדה PT6B. ב-1998 יוצרו אבות הטיפוס מחדש עם מנוע זה, והוקצו להם מספרים סידוריים חדשים. האישור האזרחי, מטעם רשות התעופה באיטליה (RAI) היה צפוי להתקבל ברבעון הרביעי של אותה שנה, אך התאריך נדחה ליולי 1999, ובסופו של דבר ניתן האישור בדצמבר. בפברואר 2000 ניתן אישור ה-FAA האמריקאי ומשלוחים ללקוחות החלו זמן קצר לאחר מכן. המסוק הסדרתי הראשון נמסר לחברת הלוגיסטיקה האוסטרלית Linfox.
באפריל 2007 נחשף לראשונה בתערוכת Heli-Expo דגם משופר של המסוק, ה-AW119Ke, כאשר Ke מייצג את המילים Koala Enhanced, קואלה משופר. השיפורים כללו שינוי בעיצוב להבי הרוטור, סל"ד רוטור גבוה יותר, הגדלת עומס המטען והביצועים החמים והגבוהים, וכן גמישות משופרת בתא הנוסעים. גוף המסוק מיוצר בפולין על ידי חברת PZL Swidnik, לימים חברה בת של תאגיד אגוסטה וסטלנד. הרכבה סופית של המסוק ופעולות ייצור נוספות התבצעו בתחילה בורג'יטה (אנ') באיטליה, אך עם תחילת ייצור גרסת ה-AW119Ke המשופרת הועבר קו הייצור הסופי למתקן של אגוסטה וסטלנד בפילדלפיה שבארצות הברית.
במהלך ינואר 2010 נחתם הסכם שותפות בין הקונצרן ההודי טאטא סונס (אנ') (חברת האם של קבוצת טאטא) לבין אגוסטה וסטלנד כבסיס למיזם משותף חדש – "אינדיאן רוטורקראפט". יצרני המסוקים ראו בהודו את אחד משווקי הצמיחה הפוטנציאלים הגדולים ביותר. במהלך מרץ 2012 הקימה "אינדיאן רוטורקראפט" מתקן חדש בגודל 40,000 מ"ר בצמוד לנמל התעופה הבינלאומי ראג'יב גנדי בהיידראבאד שבהודו. המסוקים הראשונים שייוצרו על ידי המיזם המשותף אמורים להיות מדגם AW119Ke. נמסר כי סוגים אחרים, כגון האגוסטה וסטלנד AW101 צפויים להיות מיוצרים בעתיד. במהלך השנים שאחר מכן, נרשמו מספר עיכובים בייצור המסוקים.
תכנון

ה-AW119 הוא מסוק רב משימתי וחד מנועי. על פי חברת אגוסטה וסטלנד, למסוק איכויות טיסה מצוינות ורמות גבוהות של שליטה, יכולת תמרון ובטיחות אינהרנטית. עיצוב המסוק נגזר ממסוק ה-A109 המוקדם והמוצלח של אגוסטה, וההבדל העיקרי בין המסוקים הוא היותו של ה-AW119 מסוק חד מנועי, לעומת שני המנועים במסוק ה-A109. הבדל נוסף הוא השימוש במגלשיים קבועים ב-A119 לעומת כני נסע מתכנסים ב-A109. ל-AW119 תא טייס ותא נוסעים זהים לזה של ה-AW109, וגם מערכות שונות אחרות המשותפות לשני המסוקים. עם זאת, עלות מסוק AW119 היא כמחצית מעלותו של מסוק A-109. לפי העיתון פלייט אינטרנשיונל, ל-AW119 מחיר תחרותי המספק רמות טובות של נגישות, תחזוקה, נוחות, רמות רעש ומהירות.
ל-AW119 רוטור ראשי בעל ארבע להבים, המחוברים במפרקים באופן מלא. להבי הרוטור עשויים מחומר מרוכב ומתוכננים לייצר עילוי מקסימלי במינימום רעש. למטרה זו מותקנים בלהבים מכסי קצה להפחתת רעש, ומסבים אלסטומריים ללא דרישות שימון. גוף המסוק עשויים מלוחות אלומיניום בנויים במבנה של חלת דבש הסופגים רעש ורעידות, ומייתרים את הצורך בשימוש במערכות ספיגת רעידות נוספות. מנוע המסוק הוא מתוצרת פרט אנד וויטני קנדה, מדגם PT6B-37A. המנוע מותקן במסוק באותו מיקום שבו מותקנים מנועיו של ה-AW109, והוא בעל יכולת לספק כוח רב, מהירות גבוהה ועמידות. למרות של-AW119 מנוע אחד, יש למערכות המסוק יתירות שיש למסוקים בעלי שני מנועים, כגון מערכות ההידראוליקה ומערכות שמירת יציבות. לתיבת ההילוכים יכולת פעולה ללא שמן במשך 30 דקות.
ה-AW119 משמש למשימות שונות, כולל שירות כללי, משימות רפואת חירום, תספוק אסדות קידוח, אכיפת חוק וכמסוק מנהלים. אחד מיתרונותיו של המסוק הוא גוף רחב, המאפשר ישיבה של עד שבעה נוסעים. במשימת פינוי רפואי ניתן להוביל עד שתי אלונקות עם מלווים רפואיים וחבילת ציוד רפואי חירום מלא, בעוד שרוב המסוקים בגודל דומה יכולים לשאת רק אחד. חברת אגוסטה וסטלנד טוענת כי תא הנוסעים של ה-AW119 גדול ב-30% בקירוב ממסוקים אחרים באותה קטגוריית משקל וגודל.
מגוון רחב של מערכות אוויוניקה שולבו ב-AW119. בדרך כלל מוקמו מערכות אלה בחרטום המסוק. דגמי הייצור הראשוניים כללו מכשירי טיסה קונבנציונליים, אך בגרסה Kx שולב קוקפיט זכוכית מתוצרת גרמין, מדגם G1000. תא זה מפחית את עומס העבודה של הטייס ומגביר את הבטיחות. מידע עיקרי על טיסה ומידע מרכזי אחר מוצג לטייסים בשני צגים רב-תכליתיים. אוויוניקה אחרת בשימוש כוללת מערכת בקרת טיסה עם 3 צירים (AFCS), מערכת ראייה סינתטית (SVS), מערכת ניווט (HITS‏, Highway in the Sky), תצוגת מפה נעה, מד גובה אלקטרוני, מערכות ניווט VOR/ILS/WAAS/GPS, אזהרות קוליות, גנרטור, ומערכת התרעה למניעת טיסה נשלטת לתוך הקרקע (HTAWS) (אנ').
ניתן לצייד את המסוק באמצעים שונים, לבחירת המפעיל ועל פי המשימה. אמצעים אלה כוללים מנוף חיצוני, וו מטען כפול, בקרות טיסה כפולות, הארכת תא המטען, מגלשי שלג, מגבי שמשות, בלם רוטור, מכשירי רדיו רב ערוציים, אוזניות אקטיביות להפחתת רעש, בידוד אקוסטי, מערכות חמצן, רמקולים, זרקורים, פנס נחיתה נשלף, ציוד ציפה לשעת חירום, שמשה קדמית מחוזקת, מערכת הגנה מפני פגיעות תיל, מכל פנימי למשימות כיבוי אש ומצלמת אינפרא אדום (FLIR). שלושה מכלי דלק, הממוקמים מאחורי המושבים האחוריים בתא הנוסעים, מותקנים כסטנדרט. ניתן להתקין שני מכלים נוספים, המאפשרים משך טיסה של כמעט שש שעות.
היסטוריה תפעולית

מאז 2009 היו דיווחים על כך שההרכבה הסופית של ה-AW119 תועבר להודו, כחלק ממהלך להגדלת המכירות בשוק זה. בפברואר 2010 הוכרז כי אגוסטה וסטלנד וקבוצת טאטא יקימו מיזם משותף לייצור ה-AW119 בהודו. על פי התכנון, הייתה אספקת היחידות הראשונות, שיוצרו בהודו, אמורה להתחיל ב-2011. באוקטובר 2015, לאחר שנתיים של דיונים, אישרה המועצה לקידום השקעות זרות של הודו להרכיב את ה-AW119Kx בהיידראבאד, במתקן שיופעל על ידי חברת אינדיאן רוטורקראפט (אנ'), חברה שהוקמה במסגרת המיזם המשותף של אגוסטה וסטלנד וטאטא.
בספטמבר 2014, פנתה חברת אגוסטה וסטלנד לבית המשפט בארצות הברית בתביעה כנגד החלטת צבא ארצות הברית לרכוש את מסוק היורוקופטר UH-72 לאקוטה כמסוק לאימונים, ללא שנערך תהליך של מכרז. אגוסטה וסטלנד טענה שעלויות הרכישה והתפעול של מסוקיה, הן של ה-AW119 והן של ה-AW109, נמוכות יותר מעלות המסוק שנרכש. התביעה נדחתה בדצמבר 2014.
בתחילת 2015 הציעו אגוסטה וסטלנד וחברת בריסטו הליקופטרס (אנ') במשותף, גרסה משודרגת של ה-AW119, כתחליף לצי הקיים של 117 מסוקי בל TH-57 (המבוססים על מסוק ה-בל 206) של צי ארצות הברית, במסגרת חוזה תשלום לפי שירות. החברות טענו כי הכנסה לשירות של מסוקי ה-AW119 בתוכנית כזו, תשתלם בתוך פרק זמן של ארבע שנים, לעומת המשך הפעלת מסוקי ה-TH-57 המתיישנים. בשנת 2016 התמזגה חברת אגוסטה וסטלנד אל תאגיד לאונרדו האיטלקי, והפכה לחברת הבת "לאונרדו הליקופטרס". חברת הבת של לאונרדו בארצות הברית, לאונרדו DRS, מייצרת את ה-AW119 תחת הסימול TH-119, המצויד בתא טייס מזכוכית של חברת "ג'נסיס ארוסיסטם". המסוק הראשון מדגם זה ביצע את טיסתו הראשונה ב-20 בדצמבר 2018. ה-TH-119 נבחר כמחליף של מסוק ה-TH-57 בינואר 2020, וקיבל את הסימול TH-73A. צי ארצות הברית מתכוון לרכוש עד 130 יחידות. 32 מסוקים הוזמנו בינואר ו-36 מסוקים נוספים הוזמנו בנובמבר 2020. באוגוסט 2021 זכה ה-TH-73 לכינוי "ת'ראשר" (Thrasher), על שם הציפור Brown Thrasher (אנ') הנפוצה בדרום-מזרח ארצות הברית. המסוק הראשון מדגם זה נמסר ב-6 באוגוסט 2021.
היסטוריה תפעולית > חיל האוויר הישראלי

חיל האוויר הישראלי החל ב-2018 בתהליך בחירת מסוק אימונים שיחליף את הבל-206 המתיישן, ובמאי 2024 נמסר על תחילת הפעלת המסוק. על פי Flight International (אנ'), רכשה ישראל 12 מסוקים מדגם זה, כך גם על פי אתר צה"ל ואתר חיל האוויר הישראלי.
גרסאות

A119
AW119
AW119 סימן II
AW119 Ke
AW119 Kx
TH-73A ת'ראשר
מפעילות

אוסטרליה אוסטרליה
אלג'יריה אלג'יריה
אקוודור אקוודור
ארגנטינה ארגנטינה
ארצות הברית ארצות הברית
בנגלדש בנגלדש
בוסניה והרצגובינה בוסניה והרצגובינה
ברזיל ברזיל
דרום אפריקה דרום אפריקה
דרום קוריאה דרום קוריאה
טורקיה טורקיה
ישראל ישראל
לטביה לטביה
מלזיה מלזיה
מקסיקו מקסיקו
פורטוגל פורטוגל
פינלנד פינלנד
נתונים כלליים > מאפיינים כלליים

צוות: 1–2
נוסעים: 6–7 או 1,400 ק"ג במתלה מטען
אורך: 12.92 מטרים
גובה: 3.60 מטרים
משקל ריק: 1,483 ק"ג
משקל המראה מקסימלי: 2,850 ק"ג
קיבולת דלק:
הנעה: מנוע יחיד טורבו ציר פראט אנד וויטני קנדה PT6B-37A‏ (אנ') בעל הספק של 1,002 כוח סוס
קוטר הרוטור הראשי: 10.83 מטרים
שטח דיסקת הרוטור: 92.1 מ"ר
נתונים כלליים > ביצועים

מהירות שיוט: 244 קמ"ש
מהירות מרבית מותרת (Never Exceed): 282 קמ"ש
טווח: 954 ק"מ
סייג רום: 15,000 רגל (4,572 מטרים)
קצב טיפוס: 9.1 מטרים/שנייה
הערות שוליים

↑  Agusta A-119 Koala באתר airliners.net
1 2 3  מעיין לזרוב, ‏"חרבות ברזל": מסוק ה״עופר״ עלה לאוויר, באתר חיל האוויר הישראלי, 26 במאי 2024
1 2 3 4 5 6  על פי דוח שנתון 2023 – World Air Forces Report 2023, של Flight International
1 2   יובל טור שלום, זה הזמן להכיר מקרוב את המסוק החדש של ביה"ס לטיסה, באתר צה"ל, 10 ביוני 2024
↑  NYPD AW119 Fleet Achieve 20,000 Hour Milestone באתר PR Newswire
↑  Cop shot takes koala, באתר AIN,‏ 28 בספטמבר 2006
↑  AirEmergency Servicesrvices/emergency-trauma/lifeguard.html באתר UNM
↑  Our Fleet באתר AMS
↑  Korea National Police Agency takes delivery of an AW119Ke באתר HeliHub,‏ 27 ביולי 2010
↑  AW119T helikopterleri Kara Kuvvetleri’nin envanterine girmeye devam ediyor באתר Defence Turk,‏ 24 בנובמבר 2023
↑  Border guard orders two new helicopters, באתר eng.lsm.lv,‏ 3 בינואר 2018
↑  Finmeccanica-AgustaWestland and Weststar Sign Orders for Three Helicopters,‏ 18 במרץ 2015. מאוחזר באתר waybackmachine
↑  The Finnish Border Guard Takes Delivery Of Its First AW119Ke באתר aviationews,‏ 25 באוגוסט 2010, מאוחזר באתר archive.is
אגוסטה A119
TH-37A ת'רשר ראשון של צי ארצות הברית
AW119KX של חיל האוויר הישראלי
AW119 קואלה Ke בשדה התעופה וואגה וואגה, אוסטרליה
AW119 קואלה LX של חיל האוויר הבנגלדשי
מישל סטרבצ'ינסקי

| --- | --- |

 לידה:  1961 (בן 64 בערך) מונטווידאו, אורוגוואי 
 מקום מגורים:  ישראל ישראל
 מקום לימודים:  האוניברסיטה העברית בירושלים  המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס 
 מוסדות:  האוניברסיטה העברית בירושלים  מכון ון ליר בירושלים  בנק ישראל 
 
מישל סטרבצ'ינסקי (Michel Strawczynski; נולד ב-1961 במונטווידאו, אורוגוואי) הוא כלכלן ישראלי, פרופסור חבר בחוג לכלכלה ובביה"ס למדיניות ציבורית ע"ש פדרמן באוניברסיטה העברית בירושלים, ומשמש כעורך משותף של ה-Israel Economic Review מאז היווסדו בשנת 2003. לשעבר מנהל חטיבת המחקר של בנק ישראל.
במסגרת תפקידיו בבנק ישראל הוא ניהל נושאים רבים הקשורים לייעוץ הכלכלי לממשלה, שכללו את ניהול הקבוצה הכלכלית במסגרת תהליך הכניסה של ישראל לארגון ה-OECD. הוא ניהל את קבוצת המחקר הבין-משרדית של התוכנית "מענקי ההכנסה" ("מס הכנסה שלילי") שהוקמה ביולי 2008 בסמוך להתחלת יישום התוכנית. הוא השתתף בוועדות שונות ובהן ועדת הרפורמה במיסוי של שנות התשעים (ועדת גבי)[דרוש מקור], רישום חברות הזנק בחשבונאות הלאומית, רישום ערבויות המדינה בתקציב הממשלה וייצוג בנק ישראל בתקציב הלאומי אשר כלל את חישוב אומדן עלות האינתיפאדה למשק הישראלי. במסגרת עיסוקיו האקדמיים הוא בצע יישום אמפירי (בשיתוף עם פרופ' צבי הרקוביץ) של תאוריית "בריכת משאבים משותפת" (common pool problem), תוך אפיון התנהגות ממשלות במסגרת מחזורי העסקים: ממשלות נוטות להעלות את ההוצאה בתקופות גאות מבלי לקצץ אותה בתקופות שפל.
ביוגרפיה

סטרבצ'ינסקי הוא בעל תואר ראשון בכלכלה מהאוניברסיטה של הרפובליקה באורוגוואי, תואר מוסמך (בהצטיינות) ותואר שלישי מהאוניברסיטה העברית בירושלים ופוסט-דוקטורט באוניברסיטת M.I.T. בארצות הברית. לאחר עלייתו בשנת 1985, הוא עבד במשרד האנרגיה והתשתית בתקופה בה עוצבה הרפורמה במשק הנפט. בין השנים 1993 עד 2012 הוא עבד בחטיבת המחקר של בנק ישראל. הוא כיהן ככלכלן בכיר, ראש תחום הסקטור הריאלי והסקטור הציבורי, והחל משנת 2000 היה בהנהלת החטיבה ונטל חלק פעיל ורצוף בעיקר בנושאים הקשורים לייעוץ הכלכלי לממשלה. בין שנים אלה הוא כיהן בתקופתם של שלושה נגידים – יעקב פרנקל, דוד קליין וסטנלי פישר. במשך ארבעה חודשים, בין יולי 2011 עד אוקטובר 2011 שימש כממלא מקום מנהל חטיבת המחקר. ב-2012 הוא פרש מהבנק לאחר שלא מונה למנהל החטיבה ולתפקיד מונה פרופסור נתן זוסמן. במקביל לעבודתו בבנק ישראל, בחלק מהשנים, לימד באקדמיה: באוניברסיטה העברית או באוניברסיטת תל אביב, והוא פרסם מאמרים בכתבי עת מובילים בעולם. עבודותיו מתמקדות בכלכלת ישראל ועוסקות במדיניות פיסקלית, מיסוי אופטימלי, תוכנית מענקי ההכנסה, ותהליך הצמיחה במשק הישראלי.
בין אוקטובר 2012 עד אוקטובר 2017 הוא כיהן כמנהל האקדמי של תוכנית הצוערים לשירות המדינה, וכראש התוכנית לכלכלה וחברה במכון ון ליר בירושלים, המכינה חומר שוטף על נושאים כלכליים אקטואליים ובתוכם תקציב הממשלה. כמו כן הוא הוביל ב-2013 את הצוות שהכין את נייר המקרו לקראת הכנס של פורום קיסריה שעסקה בבניית תוכנית חדשה לממשלה כדי להתמודד עם האתגרים הדמוגרפיים של המשק הישראלי עד שנת 2059.
באוקטובר 2017 הוא מונה על ידי נגידת ישראל, ד"ר קרנית פלוג, למנהל חטיבת המחקר בבנק ישראל. בתפקיד זה שימש עד לינואר 2023.
מישל נשוי לפאולה ולהם 3 ילדים.
פרסומים

מדיניות מקרו-כלכלית, שוק העבודה ואי שוויון במשק הישראלי, ספר לזכרו של פרופ' צבי זוסמן, בעריכת נתן זוסמן ומישל סטרבצ'ינסקי, 2007
ישראל והמשבר העולמי: המלצות מדיניות לממשלה, חטיבת המחקר, בנק ישראל, מארס 2009
מס הכנסה שלילי: תוצאות השנה הראשונה ליישום החוק, יוני 2010, בנק ישראל
דו"ח הצוות לגיבוש מדיניות משרד האנרגיה להרחבת השימוש ברכב דיזל בישראל, בעריכת אילן מעוז, יעקב גבאי ומישל סטרבצ'ינסקי, ינואר 1987
מירי אנדבלד, אסף בן-שוהם, דניאל גוטליב, אלה שחר, מישל סטרבצינסקי, ניצה קסיר קלינר, חגית סופר פרומן, אלכס גאליה מענק העבודה - דו״ח מעקב של צוות המחקר עד שנת הזכאות 2012, באתר ברוקדייל, 2015.