stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
תכנון העיר אשדוד
רקע גאוגרפי

מדיה וקבצים בנושא  בוויקישיתוף
אשדוד שוכנת במישור החוף הדרומי (או "מישור חוף פלשת"), אזור השוכן מדרום לערי גוש דן ועד רצועת עזה. באזור זה ובשפלה נמצאו חמש ערי הפלשתים, שאחת מהן היא אשדוד, המזוהה עם תל אשדוד שנמצא מדרום-מזרח לעיר (ארבע הערים הפלשתיות האחרות הן אשקלון, גת, עזה ועקרון). האזור הוא מישורי ברובו, וגובהו 70–80 מטרים מעל פני הים. אשדוד תוכננה ונבנתה על שטח "רצועת החולות", כאשר מצפונהּ חוף פלמחים, מדרומה חולות ניצנים, ממזרחה השטחים החקלאיים של גן יבנה ובית עזרא וממערבה רצועת חוף אשדוד. שטחי הבנייה נפרשים בעיקר על רצועת החולות ואינם פולשים לשטחים החקלאיים במזרח.
העיר שוכנת 25 ק"מ מאשקלון, 40 ק"מ מתל אביב-יפו, 75 ק"מ מירושלים ו-80 ק"מ מבאר שבע.
משטר הרוחות בעיר מושפע מהפרשי הטמפרטורה בין היבשה והים – הים מתחמם ומתקרר באיטיות, ואילו היבשה במהירות. על כן, במהלך היום נושבת בריזה ימית, ובערב ובלילה בריזה יבשתית. באשר לכיווני הרוח, לפי רוחמה ממן, יש ארבעה הנחשבים לקבועים; מהבוקר ועד הצהריים הרוח נעה מדרום-מערב לצפון-מזרח, אחר הצהריים מצפון-מערב לדרום-מזרח, בערב רוח צפונית ומהלילה ועד הבוקר היא דרום-מזרחית.
אזור התעשייה הכבדה בעיר נקבע בצפונה תוך התחשבות במשטר הרוחות, במטרה למנוע תנועת זיהום אוויר מהמפעלים לעבר אזורי המגורים.
רקע היסטורי

מדיה וקבצים בנושא  בוויקישיתוף
| --- | --- |
 :  ראו גם – רובעי אשדוד, אשדוד: לאחר הקמת המדינה, חברת אשדוד: תכנון העיר אשדוד, נמל אשדוד: היסטוריה
רקע היסטורי > יוזמתו של היינץ ראו, 1949

היינץ ראו ואריה שרון, אדריכלים ומתכנני ערים באגף התכנון
היינץ ראו
אריה שרון
עם ייסוד אגף התכנון ב-1949, לאחר הקמת מדינת ישראל, עלה הצורך בהקמת נמל עמוק-מים שני בארץ, עקב המרחק הגדול שבין נמל חיפה לגוש דן ולדרום המדינה. מתכנניה של עיריית תל אביב–יפו טענו ל"זכות טבעית" לנמל שכזה בתל אביב–יפו, והצדיקו זאת מכמה בחינות: ריכוז האוכלוסייה והתעשייה הגדול, ועובדת היותה של העיר מוקד לייצוא הדרים.
האדריכל היינץ ראו, שכיהן בתפקיד מרכזי באגף התכנון, התנגד לרעיון זה. המדיניות שהתווה ביקשה לפזר את האוכלוסייה בערים בישראל, ובפרט בגוש דן, ועל כן החל לבחון את ההיתכנות להקמת נמל עמוק מים, לצד עיר, באזור אחר.
הקמת הנמל העתידי ברצועת החוף של אשקלון נפסלה עקב הקרבה לרצועת עזה, משיקולי ביטחון. על כן, הרצועה שנותרה לאיתור היא זו שבין תל אביב–יפו לאשקלון. מבדיקתו של ראו עלה, כי הן משטר הרוחות הן הנתונים הגאולוגיים וההידרוגרפיים ברצועה דומים, ולא נמצא בה מקום שניתן לראות בו נמל טבעי. תחילה בחר ראו בשפך נחל רובין לים התיכון, כ-20 ק"מ מדרום לתל אביב–יפו, אך איתור זה נזנח לטובת שפך נחל לכיש, סמוך למיקום הנמל של אשדוד העתיקה הפלשתית, כיום בחוף מי-עמי. באותה עת (עוד ב-1949), החוף היה שומם ומנותק תחבורתית. עתודות השטח החולי הגדולות תרמו להכרעת הכף לטובת הבחירה בשפך נחל לכיש.
האיתור של ראו לא התקבל בתמימות דעים באגף התכנון תחילה. ראו שכנע את אריה שרון וציון השמשוני שעמדו בראש האגף. סוכריר (שמו בערבית של הנחל, ששימש את המתכננים לנמל והעיר העתידית בשלבים הראשונים) הפכה לחלק מהותי מיעדי אגף התכנון באותה עת, אך הרעיון זכה להסתייגויות מכמה סיבות:
הגזמה ביכולת להגשמת התוכנית, שהרי השטח היה בתולי לחלוטין
התחרות עם אשקלון
סוכריר לא השתלבה ב"מערכת המכרזים האזוריים"
רקע היסטורי > סוכריר והוועדה הבין-משרדית, 1950–1953

אגף התכנון החל לתכנן ב-1950 עיר בשם "סוכריר" במתכונת של עיר גנים במודל אנגלי. סוכריר תוכננה להכיל כ-50,000 תושבים בשטח של 17,000 דונם. לאחר שתוכנית "סוכריר", שתכנונה נמשך עד 1952, התקבלה לבסוף באגף התכנון, המחלוקות המשיכו בין רשויות המדינה. צה"ל ראה לחיוב את התוכנית – הרחקת הנמל מריכוז האוכלוסייה, שהוא הרי עלול לשמש מטרה צבאית בתקיפה אווירית. ב-1950 הקים משרד התחבורה ועדה בין-משרדית שמטרתה להחליט על האיתור האופטימלי לנמל עמוק-מים. היא פעלה כשנה, וערכה סקרים אודות הרכבי הייצוא והייבוא, היעד והמוצא של המטענים (באשר לפעילות הנמלים הקיימים), ענייני תחבורה וכן אמדן השטח שמדרום לנמל (בו לימים הוקמה העיר). היא כללה נציגים מאגף התכנון, צה"ל, "מחלקת עבודות ציבוריות", עיריית תל אביב–יפו ולשכת המסחר שלה, וממשרדים ממשלתיים – התעשייה, החקלאות והתחבורה.
רקע היסטורי > סוכריר והוועדה הבין-משרדית, 1950–1953 > הפשרה

אגף התכנון וצה"ל תמכו באיתור ב"סוכריר", בעוד עיריית תל אביב–יפו ולשכת המסחר שלה, לצד חלק ממשרדי הממשלה תמכו באיתור בתל אביב–יפו. "מחלקת עבודות ציבוריות" ושר התחבורה הציעו פשרה, הקמת הנמל בשפך נחל רובין, והיא התקבלה בסוף 1951. למרות הפשרה שהתקבלה, אגף התכנון המשיך לתכנן את "סוכריר", וערך באמצעות המחלקה למחקר בדיקה שהוכיחה את ההיתכנות הכלכלית להקמת הנמל, לנגד האפשרות של קיום נמל עמוק-מים יחיד בחיפה.
רקע היסטורי > סוכריר והוועדה הבין-משרדית, 1950–1953 > חידוש המחלוקת

העמסת ארגזי "תפוזי ג'אפה" בנמל אשדוד
נובמבר 1965
1971
עם סגירת נמל תל אביב בנובמבר 1965, הייצוא מאזור תל אביב-יפו עבר לנמל אשדוד, כפי שחששו פרנסי העיר העברית הראשונה
נוסף על פשרת מחלקת עבודות ציבוריות–משרד התחבורה ב-1951, דחקו גורמים נוספים את התוכנית להקמת הנמל באשדוד בסדר העדיפויות הלאומי.
ב-1952, הגיע בהזמנת ממשלת ישראל סולומון טרון, מהנדס יהודי רוסי-אמריקאי ומנהל ב"ג'נרל מוטורס", שתרם משמעותית לחשמול ברית המועצות ועסק בתכנון כלכלי למדינות מתפתחות. יחד עם משימות אחרות, הוטלה עליו המשימה לבחינת הכדאיות להקמת הנמל. הוא פסק כי המשאבים הדלים של ישראל באותה עת אינם מצדיקים את ההשקעה לטווח הקצר (5–10 שנים, טווח השילומים מגרמניה המערבית), וכי למרות ההפסד הכרוך בכך למשק מבחינת זמני הובלה – נמל בחיפה בלבד מספיק לצרכיה של המדינה בעת ההיא. נוסף על כך, באותה שנה אירעה ירידה במגמת העלייה לישראל. זאת, יחד עם חוות הדעת של טרון, גרמו לאיבוד העניין מטעמם של משרדי ממשלה, ביניהם התחבורה והעבודה.
בתחילת 1953 חלו שינויים באגף התכנון; היקפו וסמכויותיו צומצמו ומרכזו הועבר לירושלים מתל אביב–יפו, תחת שר הפנים החדש, ישראל רוקח (לשעבר ראש עיריית תל אביב–יפו). כמו כן, דמויות מפתח באגף, שתמכו ברעיון עוד טרם הקמת הוועדה הבין-משרדית ונטלו בה חלק – אריה שרון, ציון השמשוני והיינץ ראו – התפטרו.
רקע היסטורי > חזרת יוזמת אשדוד – תחנת כוח חדשה, 1953

תחנת הכוח אשכול
תחנת הכוח ונמל אשדוד, 2013
תחנת אשדוד א', תחילת שנות ה-60
בסוף 1953, קם צורך ל"חברת החשמל" להקים תחנת כוח חדשה כדי לתת מענה לגידול בצריכת החשמל, ולהזרים חשמל לדרום ישראל. צורך זה היה ידוע לאגף התכנון, והתוכניות המוקדמות ל"סוכריר" ואזורי התעשייה שלה התחשבו בו.
לפי מתכנן הערים והאדריכל אליעזר ברוצקוס, שבאותה שנה התמנה לאחראי על התכנון הארצי באגף התכנון, הצורך בהקמת התחנה אילץ בחינה מחודשת של יסודות הרעיון להקמת עיר הנמל. אף על פי שבראשית דרכו של הרעיון לא צידד בו, לאחר שהתעמק בו ראה כי הקמת עיר הנמל משתלבת עם יעדים אחרים בתכנון הארצי, ונותנת עדיפות לברירת אשדוד.
השיקולים שמנה ברוצקוס, הם:
צמצום כושר הגידול של אזור תל אביב, ופיתוח אזור הדרום, שהיה אז לא-מפותח.
כדאיות כלכלית – לפי תחזית המטענים של הנמל, למחצבי הנגב יהיה חלק דומה בייצוא לזה של אזור תל אביב.
הקמת עיר ברצועת החולות של אשדוד לא תביא להפסד של אדמות חקלאיות. זאת בשונה מהתפשטות נוספת של גוש דן.
הנמל יהנה מעתודת שטח גדולה. קביעת האיתור בתל אביב–יפו הצפופה ממילא, תצריך הקמה של עורקים תחבורתיים מתאימים ותגרור קשיים והוצאות כספיות רבות להפקעות קרקע ובינוי מחדש.
במקור, "חברת החשמל" התכוונה להקים את תחנת הכוח דרומית למועצה המקומית בת ים. בפגישה שנערכה בסוף נובמבר 1953 בתחנת הכוח רידינג, נציגי אגף התכנון ומנכ"ל משרד הפיתוח נצמדו לאיתור באשדוד. "חברת החשמל" קיבלה את עמדת הממשלה. פחות משנה לאחר קבלת ההחלטה על הקמת תחנת הכוח באשדוד, החלו העבודות להקמתה, סלילת כביש גישה אליה ושכונת בתי מגורים לעובדיה הקבועים של התחנה (לימים "שיכון עובדי חברת החשמל" ברובע א'). תחנת הכוח "אשדוד" נחנכה ב-3 ביוני 1958, עם הפעלתה של יחידה מס' 1 בתחנה א'.
רקע היסטורי > ההחלטה על הקמת העיר, 1954

בסוף 1954 התחדשה מגמת העלייה לישראל, ואגף השיכון ביקש לבחון הקמת עיר מסביב ל"שכונת חברת החשמל". בחגיגות חצי היובל לעיר נתניה באותה שנה, העביר ראש הממשלה דוד בן-גוריון באמצעות שר האוצר, לוי אשכול, מכתב לעובד בן עמי, ובו ביקש: ”עשה בשביל הדרום כפי שעשית בשביל הצפון”, בהתייחסו להקמת העיר. בעקבות קריאה זו בן עמי סיפר: ”לקחתי את הג'יפ ונסעתי לאורך החוף עד שהגעתי לחולות אשדוד. היום היה יפה, השמש זרחה והחול נצץ. טיפסתי לגבעת יונה ואמרתי לעצמי: אם ממשלת ישראל תקים פה נמל, אני אקים את העיר”. כשבא בן-גוריון לשר האוצר לוי אשכול עם ההצעה, אשכול טען כי אין בידיו את המימון הדרוש להקמת הנמל, אך ”אם בן עמי יצליח לגייס 30 מיליון דולר, התוכנית תוכל לצאת אל הפועל”. על כן, הוחלט על הקמת העיר אשדוד בשותפות ציבורית-פרטית (PPP) של ממשלת ישראל עם יוזמת יהדות ארצות הברית.
ב-1956 משרד התחבורה שב לבחון את ההיתכנות להקמת נמל עמוק מים בדרום, ומינה ועדה נוספת לעניין. בשונה מהוועדה הבין-משרדית של 1950–1951, הפתרון של אשדוד התקבל כמעט בתמימות דעים. ב-1957 התקבלה במשרד ההחלטה להקים באשדוד את הנמל.
רקע היסטורי > אשדוד כעיר פיתוח, 1956

מעברת אשדוד-ים, 1957
שלט המוביל לאזור פיתוח אשדוד, 1962
ב-1 במאי 1956 נתן שר האוצר, אשכול, אישור לתוכנית הקמת העיר אשדוד, וב-15 במאי, נחתם ההסכם בין מדינת ישראל לעובד בן עמי ופיליפ קלוצניק ("חברת אשדוד"), שהעניק להם זיכיון על שטח של 40,000 דונם. היקף ההסכם עורר ביקורת ומחלוקת בעיר ובמוסדות הממשלה, ונערכו ניסיונות לבטלו ולצמצם אותו.
עוד באותה שנה, החלה הקמת העיר – ב-25 בנובמבר 1956 הגיעו למעברת אשדוד-ים המתיישבים הראשונים – 22 משפחות עולים ממרוקו, אשר התגוררו במעברה. בתחילת 1957 הצטרפו אליהם קבוצות עולים ממצרים ורומניה. היישוב החדש שנקרא אז "אשדוד-ים" מנה אז 370 נפש. מעברת אשדוד-ים, שהורכבה בעיקר ממבנים ארעיים (צריפי פח) פורקה ב-1959–1960, בעת שמנתה כ-600 משפחות וכ-3,000 תושבים. אז החל המעבר מהמעברה אל מבנים ארוכים דמויי-קרון רכבת מאזבסט, שהוקמו על ידי משרד הבינוי והשיכון וכונו כונו "קליפורניות"
ב-3 השנים הראשונות לאשדוד-ים, לא הנהיגה אותה מועצה מקומית אלא צוות הקמה מטעם הממשלה. ביולי 1959 התמנה דב גור לראש המועצה מטעם ועדה קרואה.
עם הקמת העיר, הושלמה בנובמבר 1958 סלילתם של שני רחובות בעלי חשיבות בעיר, בנוכחותם של פרנסי העיר; רחוב רוגוזין בלב רובע א', על שם התעשיין ישראל רוגוזין שבאותה עת חנך את המפעל הראשון בעיר וכן תרם להקמת מוסדות חינוך בעיר, ושדרות בני ברית, שחיבר אותה לרשת הכבישים הארצית. עד חניכת השדרה, תושבי העיירה היו בסכנת ניתוק תחבורתי מהעיר כאשר פקדו אותה שיטפונות גשמים. במסגרת הקמת השדרה, נבנה גשר מעל נחל לכיש גשר בשיטת בטון דרוך, הראשון מסוגו בארץ.
במקור, אשדוד נכללה במחוז המרכז, אך באוקטובר 1957 הועבר שטח הזיכיון של חברת אשדוד למחוז הדרום.
תוצאות [ה]"לידה" של אשדוד הן הוכחה נוספת לכך שגם בתחום "האסטרטגיה של הפיתוח" המציאות החדשה אינה נוצרת "מעצמה" מתוך פעולה ספונטנית של ה"טכנאים". יש תמיד צורך ביזמה רעיונית והכרעה מחושבת, הרואה את הנולד ברגע הנכון. הכרעות "גורליות" כאלה הן אשר קובעות את הצורה של המפה הישובית של המדינה.
רקע היסטורי > הקמת העיר, שנות ה-60

מייסדי חברת אשדוד
פיליפ קלוצניק
עובד בן עמי
תוכנית האב שעיצבו האדריכלים יצחק פרלשטיין ואריה דודאי מטעם "חברת אשדוד" התקבלה רשמית ב-6 במאי 1960. בהתאם לה, נמשכה בנייתה של אשדוד. עד 1966 7 רבעים מתוך רובעי אשדוד (א' עד ז') סיימו או היו בעיצומו של פיתוח עירוני כללי, ושניים בהם אוכלסו במלואם – רובע א', הראשון להיבנות, עת נוסדה ב-1956, הסתיים להיבנות במהלך שנות ה-70. בנייתו של רובע ב' החלה גם היא בשנים הראשונות לעיר, במקביל ל-א'. התוכנית מומשה כך שבינוי העיר בוצע מצפון לדרום – מפאתי אזורי התעשייה והנמל דרומה.
באפריל 1961 החלה הקמת נמל אשדוד. הוא נחנך בנובמבר 1963, ושנתיים לאחר מכן, בנובמבר 1965, הופעל לראשונה. ב-1 בפברואר 1968 קיבלה אשדוד מעמד של עיר, בסוף כהונתו של אבנר גרעין, שהפך ראש העירייה הראשון של אשדוד.
עם מתן הזיכיון לחברת אשדוד להקמת העיר, הוקצו שטחים ממועצה אזורית חבל יבנה לחברה, אולם הם לא הוכללו בשלב הראשון בשטח העיר. כך יצא ששטח הזיכיון של החברה, כ-42,000 דונם, היה גדול משטח השיפוט בפועל של העיר, כ-32,000 דונם. בהמשך, ב-1968, הורחב שטחה המוניציפלי של העיר אשדוד והועברו אליו 6,000 דונם משטח המועצה.
חניכת שדרות בני ברית ורחוב רוגוזין, מתוך יומני כרמל
חצר של גן ילדים בשכונת חברת החשמל, רובע א', 1964 – השכונה הראשונה בעיר
טקס הנחת אבן הפינה לנמל אשדוד, אוגוסט 1961 – תצלום מאת בוריס כרמי
חיילות צה"ל בוחנות סלעים בשפך נחל לכיש, מקום האיתור שנקבע לבסוף לנמל אשדוד, בהתאם להצעת היינץ ראו. צולם ב-1970 על ידי בוריס כרמי.
גן אלישבע, 1964 – הפארק העירוני הראשון באשדוד
תוכנית האב

ב-1957 מסרה "חברת אשדוד" – שהופקדה על הקמת ופיתוח העיר על שטח של 40,000 דונם – את תוכנית בניין העיר של אשדוד לאדריכלים אריה דודאי ויצחק פרלשטיין שהיו מעורבים בסקיצות הראשונות שלה (תוכנית עיר הגנים סוכריר המוקדמת) עוד בשנים 1950–1952. התוכנית כללה 16 רובעי מגורים ששטחם בין 0.5 ל-1.2 דונם וצורתם מרובעת, כאשר כל אחד כולל כ-3,000–6,000 יחידות מגורים עבור 12,000–21,500 איש.
העבודות על התוכנית, שזכתה לשם "ד/313", הסתיימו ב-1959, והיא אושרה רשמית ב-6 במאי 1960. מאז, בינוי העיר אשדוד התממש כמעט במדויק בהתאם לה ובקנה המידה שקבעה. על אף הניסיונות לחדשה לאורך השנים, תוכנית האב לא שונתה רשמית ועל כן היא ועקרונותיה בתוקף סטטוטורי ומחייבת בהליכי התכנון והבנייה באשדוד. תוכנית "אשדוד 2035" מבקשת לבטל את תוכנית 1959 ולהורות על עקרונות חדשים.
אשדוד ים מטרתה לשרת מגמות כלל ארציות, ולא כפי המקרה הרגיל שהעיר משתלבת בחיים האזוריים בלבד. העיר מבוססת על נמל עמוק מים שישרת את החצי הדרומי של המדינה, ועל תעשייה כבדה הצמודה בדרך כלל לנמלים, כך שזו חייבת להיות עיר תעשייתית מובהקת.

אומדני גודל האוכלוסייה לשנת 1975 – 50,000 נפש, 35% מהם מפרנסים.

השטח הדרוש לשנת 1975: מגורים – 8,000 דונם; נמל – 1,000 דונם; תעשייה – 2,500 דונם. שטח המגורים חושב לפי 12 איש לדונם נטו.
תוכנית האב > עקרונות יסוד

עקרונות היסוד הראשיים שהתוו פרלשטיין ודודאי בתוכניתם ב-1959, הם קו בינוי נמוך ובעל צפיפות נמוכה, המאפשר תצפית לים, שיכון אוכלוסיות מגוונות עדתית, סוציו-אקונומית ובהשקפה דתית, במטרה למנוע קיטוב, ומניעת זיהום הסביבה, אִיזוּר (הפרדת שימושים), חלוקה לרובעי מגורים שמחוץ להם תחבורה מהירה בכבישים עורקיים. כמו כן, העיר נועדה לספק את צרכיה של המדינה כולה, בכך שתהווה בית לנמל אשדוד ולמפעלי תעשייה כבדה, ולסייע לפזר את אוכלוסיית הארץ.
תוכנית האב > עקרונות יסוד > חלוקה לרבעים

אשדוד חולקה בתוכנית במתווה שתי וערב ל-16 רבעים, לצד מרכז עיר מעורב שימושים ורובע לשירותים מיוחדים. בשונה מערים אחרות בישראל, רובעי אשדוד לא מחולקים פנימית לשכונות. בין כל רובע ורובע מפרידות שדרות רחבות, המצטלבות בזוויות ישרות ומהוות רשת ("גריד") של שתי וערב. רובעי אשדוד תוכננו כיחידות כלכליות וחברתיות עצמאיות, כאשר כולן מתאפיינות במרכזים מסחריים ושירותים עירוניים משניים ברמה הרובעית, כאשר צפיפות המגורים היא גבוהה והפעילות פונה פנימה. השירותים הרובעיים מונים בתי ספר, בתי כנסת, גני ילדים, מרפאה, מועדוני נוער ושטחים ציבוריים. מקור הרעיון לחלוקה לרבעים הגיע מרעיון עיר הלוויין והפרוורים של ארצות הברית – עיר שקטה בעלת רחובות עורקיים עם תנועה מהירה, בה הרובע מהווה יחידה חברתית, ו"פסים של ירק" בדרכיה. לפי בנימין פרנקל, ממתכנני נמל אשדוד, המרכזים המסחריים היו זרים עבור האוכלוסייה שהרכיבה את העיר בשנותיה הראשונות – עולים ממרוקו ומרומניה, ואלו העדיפו רחובות ליניאריים, כמו רחוב רוגוזין וחיים משה שפירא, על פני המרכזים וכבישי הטבעת – בעוד הרחוב משך גירויים רבים יותר ואנשים "לא מוכרים". הוא טוען כי למרות כוונת המתכננים למתווה הרובעי, שכלל פארקים ושירותים יומיים, ”הם רצים עם העגלות לעשן האוטובוסים”.
מרכזים רובעיים
מרכז רובע א' – כיכר משה שרת
מרכז רובע ב' – כיכר אלי כהן
מרכז רובע ה' – סנטר פארק
שוק רובע ו', רחוב דב גור
מרכז כלניות, רובע ח'
מדרחוב הנביאים, רובע י'
מרכז רובע י"א
מרכז רבעים ט"ז–י"ז, שדרות תל חי
תוכנית האב > עקרונות יסוד > אִיזוּר ותחבורה

המרכז המסחרי של רובע א'
ו ברובע א', שנבנו כחלק מתוכנית האב של 1959. הרחובות המצטלבים, שהיו למרכז התרבותי העירוני עד לדעיכתו עם בניית רובע הקריה – תוכננו במקור למגורים בלבד. מחאת תושבים הובילה לפתיחתם למסחר.


המרכז תוכנן על ידי צבי מלצר ודב ורם כרמי.
אִיזוּר או "הפרדת שימושים" הוא הקצאה של קרקעות ברשות מקומית לפי שימושים (למשל – מגורים, מסחר, תעשייה או משרדים), שבו ישנו שימוש בודד או הגבלות שונות לקרקע מסוימת. האִיזוּר נחשב לעיקרון יסוד תכנוני של אשדוד. בעיר מוגדרים אזורי תעשייה בצפון העיר (קריית חלוצים לתעשייה קלה, קריית איתנים לתעשייה כבדה וקריית עוגנים, שהוא הצפוני ביותר), נמל ואזור תעשייה נלווה ("עורף הנמל"), אזור מסחרי בתפר העיר–הנמל, ואזור המוקצה לשימושי קרקע מעורבים (קריית פרס, או בשמו המקורי "הרובע המיוחד") בו שוכנת תחנת הרכבת העירונית.
כבישים עורקיים באשדוד
שדרות בני ברית
רעיון ההפרדה המוחלטת בין התעשייה למגורים מופיע עוד בתוכנית האב הראשונה של העיר מ-1959, והרקע למיקום התעשייה מצפון לאזורי המגורים, נובע ממשטר הרוחות הנושבות מדרום לצפון – כאשר המטרה היא מניעת תנועה זיהום לעבר התושבים. באופן דומה, מיקומו של נמל אשדוד נקבע בסמוך לנחל לכיש עקב משטר הרוחות ונדידת החולות, ואין מגע ישיר בינו לבין העיר עצמה.
כעיר המחולקת במתווה שתי וערב, חוצצות בין רובעיה שדרות, שהן למעשה כבישים "עורקיים" רחבי ידיים. לכבישים העורקיים נלווית מערכת תחבורה משנית הנשלבת בין הרבעים ומחברת ביניהם. ברבעים עצמם יש כבישי טבעת מהם נמתחים כבישים ללא מוצא לרחובות המיועדים למגורים.
מידי יום חמישי הייתי הולך למשרד של פרלשטיין, והיינו יושבים על התכנית, כל פרט ופרט. ואני דאגתי שזה יהיה בשטח. וזה לא היה קל. למשל להפריד בין תעשייה ומגורים. אמרו לי אתה נורמאלי, אדם ילך ברגל עד אזור התעשייה על מנת לתקן פרימוס, כי אז לא היתה תחבורה כמו היום. ואני אמרתי כן. כי ראינו את העתיד.
תוכנית האב > ביקורת

התוכנית ספגה ביקורת עם פורסמה מצד מגורמים שונים, שעיקר טענותיהם הוא שלמרות היות העיר מתוכננת בקפידה, התוכנית נעקבה בקשיחות, ובהיצמדות למצב הסופי והמושלם של העיר, ולא בדינאמיות ההולמת גידול טבעי של עיר. לפי המתכנן בנימין פרנקל אף שבגרסתה הראשונית (סוכריר) תוכננה כעיר גנים לוויינית במודל אנגלי המקושרת מסילתית למטרופולין קרוב, תוכנית 1959 הייתה אמורה לבסס את אשדוד כעיר עצמאית, שתושביה לא יצטרכו להגיע לתל אביב–יפו עבור מסחר, בידור או השכלה גבוהה. פרנקל מוסיף, כי בינוי העיר על בסיס רבעים אריחיים, רחובות מקבילים, טופוגרפיה שטוחה הם מקור לשעמום, וכי המרחקים הגדולים בעיר יוצרים בדידות. הוא מציין גם את היעדר המגע של העיר עם הנמל והים, ושיטוח הנוף והגבעות עקב התכנון המפורט. אקולוגית, לפי פרנקל, למרות הצבת אזורי התעשייה בצפון עקב משטר הרוחות, לא נמנע לגמרי זיהום האוויר; מפני שבחלק מימות השנה כיוון הרוח בלילה הוא נגדי, מצפון לדרום, כך שנישאים גלי עשן, אבק וגזים מהתעשיות המזהמות. הוא מונה גם את השפכים שנפלטים לנחל לכיש מהמפעלים ותחנות השאיבה לביוב העירוני הממוקמות בקרבתו, שגרמה "נזק בלתי הפיך" לחי ולצמחייה בסביבה.
לפי מחקרה של הסוציולוגית העירונית מירב אהרון גוטמן, "חברת אשדוד", כחברה פרטית המתכננת עיר – "שברה" את המונופול על התעסוקה בו מחזיקה הרשות המקומית. החברה העסיקה רבים מתושבי העיר, ובכך צברה כוח שעלה על זה של הרשות. כמו כן, משיחות עם תושבים, היותה של אשדוד בעלת תוכנית סדורה המיושמת על ידי חברה פרטית הייתה גורם מכריע להגירתם אליה, מפני שהשתכנעו שלעיר צופה עתיד מזהיר. לפי אותו מחקר, ברבעים א' ו-ב' נצפתה תופעה של שינוי שימושי הקרקע, עם התפתחות מסחר רוכלות לא-מתוכנן – אותו היא מייחסת למצב הכלכלי של המהגרים אל העיר והרגלי הצריכה שלהם.
ההסכם בין ממשלת ישראל ל"חברת אשדוד", שהטיל עליה את הקמת העיר ותכנונה, משך ביקורת מצד העיתונות, חברי הכנסת, אנשי הממשלה ותושבים. עיקר הטענות כי אשדוד היא "עיר פרטית", וכי לא נערכה בחינה כלכלית מדוקדקת טרם כריתתו וש"חברת אשדוד" לא השקיעה בעיר את ההון שהתחייבה לו.
ימיה הראשונים של אשדוד
מבט כללי, 1958 – אשדוד
שיכוני "קליפורניה" על רקע גבעת יונה, 1962
מבט כללי, 1963
נמל אשדוד בבנייה, 1963
כיכר אלי כהן – המרכז המסחרי של רובע ב', 1964
קניות במרכז המסחרי של רובע א', 1964
חצר של גן ילדים בשיכון עובדי חברת החשמל – שכונת הקבע הראשונה, 1964
1964
רחוב שבי ציון, 1969 – "המשביר לצרכן" ומרכז קליטה בית קנדה
נמל אשדוד, 1967
קביעת הקורות היצוקות מראש במסעה של גשר שדרות בני ברית, העובר מעל נחל לכיש, ביצוע של מ.ע.צ. הכביש, המתפקד עד היום כעורק תחבורתי, חיבר את העיר הנבנית לרשת הכבישים הארצית.
מרכז העיר

מתכנני רובע הקריה ("הסיטי")
אדם מזור
אלי פירשט
עד שנות ה-80 של המאה ה-20, הוקמו רק רובעיה הצפוניים של העיר. דחיית הקמתו תרמה לפיתוח ועיבוי הרבעים הקיימים; כך למשל, המרכז המסחרי של רובע א', בתכנונם של צבי מלצר ודב ורם כרמי הממוקם בקרבה לנמל, שימש בתור מרכז העסקים הראשי באופן טבעי, עד להקמת רובע הקריה. לו היה מוקם בשעתו המתוכננת, יחד עם שאר העיר – היה שוכן בפאתיה הדרומיים של אשדוד ולא במרכז האוכלוסייה.
צוות התכנון הזוכה, תחרות 1965
ז'אן גינסברג
פייר ואגו
מרכז העיר ומרכז העסקים הראשי של העיר – רובע הקריה, או "הסיטי" – שלו נלוותה תוכנית בקנה מידה גדול, המקדימה להופיע עוד במתאר 1959. בינואר 1965, כאשר אשדוד מנתה כ-25,000 תושבים, הוכרזה תחרות ציבורית לתוכנית בניין עיר למרכז העיר של אשדוד. היא אורגנה על ידי חברת אשדוד, ממשלת ישראל ואגודת האינג'ינרים והארכיטקטים בישראל, ותואמה עם איחוד האדריכלים הבין-לאומי. הפרס הראשון בתחרות, על סך 40,000 ל"י, הוענק לאדריכלים הצרפתים ז'אן גינסברג, פייר ואגו ומרטין ואן טריק תכנונם התבסס על עקרונות הקונגרס הבין-לאומי לאדריכלות מודרנית (CIAM) השמיני שנערך בהודסדון שבאנגליה, ועסק בתכנון מרכזים עירוניים ביבשת אירופה לאחר מלחמת העולם השנייה. לפי אמיל ישראל, היא לא בוצעה מפני שלא התחשבה בשלבי הביניים של הקמת העיר, ולא התבססה על גידולה הריאלי.
בפברואר 1989 הכריזה עיריית אשדוד בשיתוף עם החברה לפיתוח אשדוד (חפ"א) על תחרות חדשה ליזמים להקמת הקריה, בקרקע של 28,000 מ"ר בבעלותה. מפרט המיזם היה הקמה בשטח של ”כ-32,000 מ"ר של שטח רצפות שימושי; מזה כ-16,000 מ"ר של משרדים, כ-12,000 מ"ר של מגורים וכ-4,000 מ"ר של מסחר”, בהשקעה של כ-25 מיליון דולר. תוכנית המתאר שלו עוצבה על ידי אדם מזור ואלי פירשט ב-1990, והוא החל להיבנות בשלהי אותו עשור. כך בא לסיומו המצב שבו במשך שנים רבות אשדוד חסרה מרכז עירוני – זאת, בשונה משאר הערים המתוכננות בישראל, שמרכזן נבנה בבת אחת עם שאר העיר.
עד לבניית הקריה, המרכז השלטוני והתחבורתי הדרים בהתאם להתפתחות העיר. העיכוב בבנייתו הובילה לעיוותים בתכנון העירוני – המרכזים המסחריים של רבעים א', ב' ג' ו-ו' חרגו בהתפתחותם, וכן השירותים העירוניים היו פזורים בין המרכזונים. על כך "חברת אשדוד" כתבה ב-1969 כי ”אי-פיתוח המרכז העירוני גורמים לכך שמרכזי הרובעים 1–2 איבדו את משמעותם במרכזים צנועים לרובעי מגורים והפכו למרכז העיר בפועל” ושביזור המוסדות הציבוריים בין הרבעים השונים והפרזה בפיתוחם מרוקן באיטיות מתוכן את המרכז המוצע.
השירותים הראשיים נדדו בין הרבעים שהיוו את המרכז באותה עת – התחנה המרכזית וכן בית העירייה שכנו ברובע א' ועברו לאחר מכן לרובע ד'. באמצע שנות ה-90 עברו שניהם למרכז העיר החדש ומשקלם של רבעים א' ו-ד' דעך יחד עם כך.
הפריסה המרחבית רחבת הידיים והקמתו וביסוסו של רובע הסיטי – הורידו את רוגוזין ממעמדו כמרכז. עם מותו של הרחוב נסגר פרק בחייה של העיר ונפתח פרק חדש.
מרכז העיר > חלוקה פנימית

רובע הקריה מחולק ל-4 מתחמים: הקריה מגורים ("הסיטי"), קריית התרבות, והקריה מרכז עסקים ראשי (בקיצור: הקריה מע"ר) המחולק לדרום ולצפון. היא נחצית על ידי שתי שדרות המהוות עורקי תנועה ראשיים בעיר – שדרות הרצל ושדרות מנחם בגין, ונתחמת בשדרות בני ברית במזרח, ירושלים בצפון, עובד בן עמי בדרום ומשה דיין במערב. הרחובות בקריה נקראים על שם מושגים מהתרבות הישראלית ומהציונות, בעוד שבמתחם המע"ר, הרחובות נקראים על שם זמרים ישראליים.
הסיטי: הסיטי הוא הרובע המאוכלס ביותר, עם 22 אלף תושבים נכון ל-2021. במרכז הרובע שוכנת כיכר אילן רמון לאורך שדרות מנחם בגין, שלאורכן רחוב מסחר. בסיטי ממוקמים אתרים ציבוריים חשובים – התחנה המרכזית, משרדי ממשלה, היכל הספורט העירוני ("טוטו הקריה") ומרכז הצעירים "כיוונים".
הקריה מע"ר: מרכז העסקים הראשי של העיר, הממוקם בחלק המערבי של רובע הקריה, ומחולק לשתי מתחמים לא-רציפים המופרדים על ידי קריית התרבות. במרכז העסקים הראשי הצפוני שוכנים בעיקר בעיקר מתחמי מסחר ומשרדים, ביניהם "מרכז הקריה", ו"יוניטרייד", וגורדי שחקים הכוללים גם מגורים – "מגדלי K" ו"מגדל דמרי". בעוד שהחלק הצפוני נבנה והתפתח יחד עם שאר הרובע במהלך שנות ה-2000, פיתוח החלק הדרומי התעכב והחל להיבנות רק ב-2013, ובסוף 2024 אושרה תוכנית בניין העיר שלו, בתכנונו של האדריכל וולטר שיינקמן.
קריית התרבות: מרכז הכובד של התרבות העירונית, קריית התרבות היא ביתם של מוסדות ציבוריים רבים – בית עיריית אשדוד, בית יד לבנים בו שוכן הארכיון לתולדות אשדוד, היכל התרבות העירוני "המשכן לאמנויות הבמה הפיס" (בעיצובו של האדריכל חיים דותן), המרכז הפדגוגי פסג"ה, והמרכז לאמנויות "מונארט" (בעיצוב האדריכלים גיורא גמרמן ומשה לופנפלד) בו שוכנים מוזיאון אשדוד לאמנות והקונסרבטוריון העירוני "אקדמא". כמו כן, הוא נתחם בכמה מרכזים מסחריים גדולים – קניון "סימול", התחנה המרכזית ו"גן העיר". ב-2018 החליטה עיריית אשדוד לקרוא לה על שמו של צבי צילקר, מהנדס העיר לשעבר, וראש העירייה שכיהן בה לתקופה הארוכה ביותר, ונחשב למזוהה איתה ועם התפתחותה לעיר תעשייה גדולה. בעתיד מתוכננת לקום בה ספרייה עירונית חדשה.
מנהרת הסיטי בשדרות מנחם בגין, עוברת מתחת לכיכר אילן רמון וחוצה את שדרת המסחר של "מרכז צימר"
תחבורה פרטית בצומת שדרות הרצל–מנחם בגין
כיכר אילן רמון
כיכר הספירלה – במרכזה הפסל "מחווה ספירלית"
פארק הסיטי (נקרא גם "גן הקריה")
הקריה מע"ר צפון
הקריה מע"ר דרום – בבנייה
התחנה המרכזית
מבט עילי על קריית התרבות