stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
הלן מירן
הערות שוליים

↑  "רגע מחשמל לצפייה": הלן מירן בסצנה ראשונה מתוך "גולדה", באתר ynet, 17 בפברואר 2023
↑  Ethan Shanfeld, Guy Ritchie’s ‘MobLand’ — Starring Tom Hardy, Pierce Brosnan and Helen Mirren — Sets March Premiere on Paramount+, Variety, ‏2025-02-26 (באנגלית אמריקאית)
↑  מערכת את, סורי נוט סורי: המפורסמות שבחרו לא להביא ילדים לעולם, באתר את, ‏21 ביוני 2023
↑  מאיר שניצר, משיח בא, משיח יודע לטלפן, חדשות, 24 בפברואר 1987
תמר גלבץ, קולנוע - "מפרץ מוסקיטו", במאי: פיטר וייר, תסריטאי: פול שרדר, על־פי ספרו של פול תרו, שחקנים: האריסון פורד, הלן מירן, ריבר פיניקס ואחרים, כל העיר, 6 במרץ 1987
↑  AACTA International Awards, www.aacta.org (ב־Australian English)
↑  J. Kim Murphy, Razzie Noms 2024: Chris Evans and Jennifer Lopez Up for Worst Actors; ‘Shazam 2’ and ‘Ant-Man 3’ Tie With 4 Nods, Variety, ‏2024-01-22 (באנגלית אמריקאית)
↑  Alli Rosenbloom, Lisa Respers France, SAG Awards 2024: Winners list, CNN, ‏2024-02-25 (באנגלית)
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007422942405171  PLWABN: 9810591292205606  BIBSYS: 98029337  BNE: XX1096917  BnF: cb14013211v (data)  CANTIC: a11803022  CiNii: DA16605871  GND: 124909183  ISNI: 0000 0001 2145 2303  LCCN: n87927316  LNB: 000268047  NKC: pna2005261932  NLA: 35229928  NLK: KAC2020K1934  NTA: 07356009X  RERO: 02-A013971532  SELIBR: 302041  SNAC: w6xq72kj  SUDOC: 055391931  Trove: 874038  VIAF: 100235176   WorldCat (עם VIAF): 100235176
טביעת האונייה מצדה

| --- | --- |
דגל צי הסוחר הישראלי. אונית צובר "א/מ מצדה" בהפלגה, 1980.
אונית צובר "א/מ מצדה" בהפלגה, 1980.
 תיאור כללי
 מוטו:  אות קריאה 4XXE
 סוג אונייה:  אוניית צובר
 צי:  צי הסוחר הישראלי
 חברת ספנות:  צים חברת השיט הישראלית בע"מ
 סדרה:  נבנתה במסגרת הסכם השילומים עם גרמניה
 אוניות בסדרה:  "מצדה א/מ 101", "אילת א/מ 106", "עין גדי א/מ 122", "תמנע א/מ 124" ו"הר סיני א/מ 126"
 ציוני דרך עיקריים
 מספנה:  נבנתה על ידי מספנות גרמניה, כיום מספנות HDW‏ (Deutsche Werft, Hamburg)  הארכה על ידי מספנת מספנת מאזורו (Maizuru) ביפן
 הושקה:  1960
 תקופת הפעילות:  12 באוגוסט 1960 – 8 במרץ 1981 (20 שנה)
 אחריתה:  טבעה באוקיינוס האטלנטי ב-8 במרץ 1981
 מיקום:  100 מיל ימי מזרחית לברמודה  31°58′0″N 62°55′0″W﻿ / ﻿31.96667°N 62.91667°W﻿ / 31.96667; -62.91667
 מידות
 תפוסה:  19,247 טון תפוסה
 מעמס:  31,553 טון
 אורך:  206 מטר
 רוחב:  22.61 מטר
 שוקע:  10.87 מטר
 נתונים טכניים
 מהירות:  15 קשר
 גודל הצוות:  35 (כולל נוסעת)
 הנעה:  מנוע MAN, הספק 9,600 כוח סוס ב-118 סיבוב לדקה
 צורת הנעה:  מדחף יחיד
 כמות הדלק:  דלק כבד 1,684 טון, דלק דיזל 152 טון
 מתקני התפלה:  מי שתייה 314 טון
א/מ מצדה הייתה אוניית צובר של חברת צים שטבעה בעת סערה באוקיינוס האטלנטי בבוקר 8 במרץ 1981. האונייה טבעה במהלך הפלגה להובלת מטען אשלג מנמל אשדוד לנמל בולטימור בארצות הברית. מקום הטביעה היה כ-95 מיל ימי (כ-176 ק"מ) מזרחית לאיי ברמודה. הים הסוער הקשה על פעולות ההצלה, ומתוך 35 האנשים שהיו על סיפונה ניצלו רק 11 שנאספו על ידי אוניות שנענו לקריאת האזעקה, ו-24 נספו. הטביעה היא האסון הקשה ביותר שאירע לספנות המסחרית הישראלית.
האונייה

"א/מ מצדה" הייתה אוניית צובר, שנבנתה בשנת 1960 במספנת Deutsche Werft (כיום מספנות HDW) בהמבורג שבגרמניה. הבנייה וההפעלה נעשו בפיקוח מרשם לוידס ברמה גבוהה ביותר, והאונייה צוינה ככשירה להובלת עפרות. האונייה נמסרה לחברת צים במסגרת הסכם השילומים, נרשמה בחיפה כ"א/מ 101", וקיבלה אות קריאה 4XXE. האונייה השיגה שיא עולמי בקצב פריקת מטעני תפזורת.
אורכה של האונייה בעת בנייתה היה 168 מטר וכושר המעמס שלה – 23,321 טון. בשנת 1965 הוארך הגוף שלה, כמו שנעשה קודם לכן לאחותה א/מ אילת, במספנת מאיזורו (Maizuru) ביפן ב-38 מטר. פעולה זו הגדילה את כושר המעמס שלה ב-8,232 טון ואת מספר המחסנים לשמונה. עבודת ההארכה נעשתה גם היא בפיקוח מרשם לוידס. בעבודה של המספנה היפנית התגלו פגמים שתוקנו במספנות אירופאיות על חשבון המספנה היפנית.
מצדה הפליגה באופן קבוע בקו ישראל – ארצות הברית, לעיתים דרך אירופה, תוך הובלת סחורות בין ישראל ואירופה ובין צפון אמריקה ואירופה. בשנת 1967 הוחלף הצוות מעובדים זרים לישראלים, אך עובדים זרים המשיכו לעבוד באונייה גם לאחר מכן. בשנת 1976 מנה צוות האונייה 32 עובדים, בהם 12 קצינים.
האונייה > גלריה

א/מ מצדה לפני הארכתה בשנת 1963.
תרשים מבנה האונייה מצדה לפני הארכתה
א/מ מצדה בים קשה 1963.
א/מ מצדה בתנועה בנהר המיסיסיפי לכיוון ניו אורלינס.
קדט (פרח קצונה) יורם ברקאי, לימים רב חובל על סיפון א/מ מצדה במסגרת הקורס הצף לקציני ים, 1962.
אוניית הצובר מצדה מוארכת במספנות מיזורו ביפן בהשגחתו של אברהם זכאי, 1964.
אוניית צובר "א/מ מצדה" מגיעה לנמל חיפה בהפלגה ראשונה לאחר הארכתה, 1965.
רב חובל גרא לוין, קברניט א/מ מצדה בעת טביעתה. תמונה בעת מעבר בתעלת סואץ עם אונייה אחרת.
קציני האונייה א/מ מצדה חוגגים יום הולדת, 45 שנה, לרב החובל גרא לוין, 9 ינואר 1981.
הכנת אשלג להעברה לנמל במפעלי ים המלח.
ההפלגה האחרונה

בתחילת פברואר 1981 הגיעה מצדה מארצות הברית לחיפה, ופרקה מטען גרעינים לממגורות דגון. לאחר ניקוי המחסנים והשיפוליים, הפליגה לנמל אשדוד לצורך טעינת אשלג שיועד ליצוא לארצות הברית. בין הימים 12 ל-16 בפברואר טענה האונייה 30,712 טון אשלג ממפעלי ים המלח. עם סיום הטעינה נסגרו המחסנים במכסי ברזל מטיפוס מק גרגור. המכסים אובטחו למקומם והיו אטימים למים.
בנוסף, הצטיידה האונייה ב-786 טון דלק כבד למנוע הראשי, 105 טון דלק דיזל לגנרטורים, וכ-127 טון מי שתייה. ההצטיידות בדלק נעשתה לפי חישוב השימוש במהלך השיט בנוסף לרזרבה של 25%. לאחר הטעינה וההצטיידות הייתה השקיעה בחרטום ובירכתיים זהה, כ-10.7 מטר.
ההפלגה האחרונה > יציאה מנמל אשדוד

ב-16 בפברואר 1981 הפליגה האונייה בפיקודו של הקברניט רב חובל גרא לוין מנמל אשדוד לכיוון נמל בולטימור שבארצות הברית, כשעל סיפונה 34 אנשי צוות ועוד נוסעת, אשתו של קצין האלחוט.
בעת היציאה מנמל אשדוד שרר מזג אוויר גרוע. הים היה גלי, הגלים הגיעו לגובה שבין 1.5 ל-2 מטר, ונשבה רוח דרומית מערבית בעוצמה של 17 קשר. עם זאת, נתוני מזג אוויר אלה לא אמורים להוות קושי לאונייה בגודלה של מצדה. על כן החליט הקברניט לוין לצאת ולא להמתין לשינוי במזג האוויר. הנתב, רב חובל בן ציון זאבי, פעל בנוהל המקובל בנמל אשדוד למצב הים כפי ששרר בעת היציאה. הוא הוציא את מצדה מרציף 9 עם שתי גוררות, כשתנועתה לאורך הנמל יוצרת תנופה. הנתב ירד מהאונייה עוד לפני שיצאה מפתח הנמל. בשלב זה עזבו אותה הגוררות. האונייה לא הצליחה להתרחק מספיק מהחוף, ותחתית האונייה נגעה בקרקעית. רב החובל דרש לקבל עזרה מהגוררות, אך הצליח לבסוף לצאת ללב ים ללא עזרתן.
מחברת צים הציעו לקברניט להיכנס לנמל חיפה לבדיקה אך הוא השיב שאין צורך בכך. הוא דיווח להנהלת צים באמצעות מברקים שהמצב יציב, ועדכן שהתבצעו בדיקות גובה נוזלים במכלים ובמחסנים, ולא נמצאה חדירת מי-ים. עובדת הנגיעה בקרקעית לא דווחה על ידי צים או נמל אשדוד לרשות הספנות והנמלים היות שלא נראתה להם כאירוע חריג.
ההפלגה האחרונה > המשך ההפלגה

נתיב ההפלגה בים התיכון עבר מדרום לכרתים ומצפון למלטה עד המעבר במצר גיברלטר ב-22/23 בפברואר. הים התיכון המשיך להיות סוער בכל מהלך התנועה, אך לא הייתה לכך השפעה על התקדמות האונייה. כדי להתרחק מסערות שהתחוללו בצפון האוקיינוס האטלנטי פנתה האונייה מגיברלטר לכיוון דרום-מערב, ועברה את איי מדירה מצפון. בקטע קצר זה השתפר מזג האוויר, והזמן נוצל לתחזוקה ולעבודות על הסיפונים.
לאחר שעברה את איי מדיירה פנתה מצדה לקורס 270, והתקדמה מערבה על קו רוחב 32:30 צפון. החל מ-26 בפברואר הורגשה סערה באוקיינוס. הנתונים היו: רוח 10 בסולם בופורט וגלים בגובה 8–9 מטר. במברקים שנשלחו ממצדה בתאריכים 26 בפברואר, 1 במרץ ו-4 במרץ דיווח הקברניט על מזג אוויר סוער. כדי להתקרב לאיי ברמודה, שינה הקברניט את הקורס שכוון לנמל בולטימור לקורס 255. מזג האוויר הסוער נמשך כל העת ללא הפוגה.
ב-4 במרץ יצא החובל הראשון עם צוות לסגור את פתחי מחסן חרטום שנפרצו ולאבטח את הדריקים במנוף הקדמי, כיוון שהם השתחררו מתושבותיהם והחליקו על הסיפון. על מבנה החרטום נמצאה עמדת השליטה של כננת העוגן מנופצת, ככל הנראה מפגיעת הדריקים שהכו כשהחליקו על הסיפון.

ב-6 במרץ דווח שוב על מזג אוויר סוער - נתוני הרוח 10 בסולם בופורט והגלים בגובה 13 מטר. כבש העלייה לאונייה, שהיה מאובטח למעקה הימני על הסיפון, נשטף לים.
נוהלי התנועה בים מחייבים מדידה יומית של גובה נוזלים במכלים ובשיפולי המחסנים. המדידה מתבצעת על ידי הנגר של האונייה שעובר על הסיפון הראשי לאורך הדפנות ומוריד חוט משקולת בצינורות המיועדים לכך. תנאי הים הקשים והסכנה שיצרו הגלים העוברים את הסיפון, היוו סיכון עבור מבצע המדידות, והגבירו את החשש שמא יישטף לים. על כן במשך כל השבוע מ-1 במרץ לא נערכה הבדיקה. לקברניט האונייה לא היה מידע האם קיימת חדירת מים למדורי האונייה.
מהלך הטביעה > חדירת המים לאונייה

לפנות בוקר שבת, 7 במרץ, בשעה 02:30, הבחין קצין המשמרת בחדר המכונות שתעלת הצנרת העוברת בתחתית האונייה מחדר המכונות עד החרטום מלאה במים. המכונאים הוזעקו והחלה שאיבת מים מהתעלה. עם אור ראשון נצפתה מגשר האונייה תמונת מצב קשה: מחסן מספר 1 פרוץ ולא ניתן היה לראות את מכסהו; קצות הדריקים ניתקו שוב מהתושבות שלהם; בתנועתם פגעו הדריקים בשני עמודי המאווררים שבין מחסן 1 למחסן 2, שנמצאו כרותים. בכך נוצרו פתחים בקוטר 50 ס"מ בגובה נמוך מעל הסיפון, ומים חדרו למחסן 2. דלת המבנה הקדמי הייתה פתוחה ומים עברו בה ויצאו ממנה, ומהמעקה שבצד שמאל נחתך קטע, מהחרטום עד מחסן 3, ונפל לים.
הקברניט לוין הסיק שהמכל הקדמי ומחסן מספר 1 מוצפים. הוא העריך שמצב הים הסוער אינו מאפשר לשלוח אנשים לביצוע בקרת נזקים, מחשש שהם ייסחפו לים. הוא החליט להמשיך לכיוון איי ברמודה שנמצאו במרחק כ-100 מיל ימי בהפלגה מול הגלים. הצעת החובל הראשון להפנות ירכתיים לגלים, ובכך למנוע חדירת מים דרך צינורות המאווררים, לא התקבלה.
הקברניט דיווח על המצב לרדיו פוארטו ריקו ולחברת צים. בהודעתו מסר שהאונייה נמצאת בנקודה 32:30 צפון 62:39 מערב; מחסן מספר 1 של האונייה מוצף; והאונייה מתקדמת בקורס 255 לכיוון ברמודה במהירות שלושה קשר. הוא אף ביקש לעמוד בכוננות לעזרתו. משמר החופים של ארצות הברית העביר את תוכן הדברים במברק למשרדי צים בחיפה ובלונדון.
בשעה 17:32 התקיימה שיחה בין מצדה לנמל ברמודה, ובה שאל הקברניט אם יש כלי שיט שיכולים לסייע. לשאלת נמל ברמודה אם לבצע קריאת חירום, ענה הקברניט בשלילה. בשעה 23:30 התקיימה שיחה עם נציג צים בניו יורק. הקברניט דיווח שנגרם נזק בסיפון אך מצב המנוע וההגה תקינים. מאוחר יותר דיבר הקברניט עם אנשי צים בחיפה ועדכן אותם לגבי המצב.
סיוע על ידי גוררת - בנמלי ארצות הברית ישנן חברות המתמחות בסיוע לאוניות במצוקה. הצלת חיים היא חובה לכל אנשי הים. השקעת מאמצים להצלת גוף האונייה ומטענה נעשים לפי שיקולי כדאיות. החלטה על כך נעשית ברמת הבעלים, והעבודה נעשית לאחר חתימת הסכם מסחרי Salvage Contract. לא נראה צורך בהוצאת גוררת מהחוף המזרחי של ארצות הברית, מרחק של 60 שעות הפלגה אל הים בסערה טרופית, בעוד שהאונייה בעלת כושר תנועה עצמית. גם ועדת החקירה לא ראתה צורך להתייחס לנושא.
מהלך הטביעה > החלטה על נטישה

ביום ראשון בבוקר, 8 במרץ, אובחנה ירידת לחץ למשך 20 דקות במנהרת הצנרת. קציני המכונה הגיעו למסקנה שהדבר קרה מקריסת המחיצה שבין מחסן 1 למחסן 2. זמן קצר אחר כך, בשעה 07:30, ראה החובל הראשון את המכסים של מחסן מספר 2 עולים ממקומם ונשטפים לים. בדרכם חתכו המכסים את המאווררים שבין מחסן 2 למחסן 3. מכאן הסיק הקברניט שמחסן מספר 2 מוצף, והמים נכנסים גם למחסן 3.
הקברניט הורה לאסוף את הצוות ולהתכונן לנטישה. הוא הורה למכונאים להתפנות מחדר המכונות אך להשאיר את המדחף בפעולה. בהוראת הקברניט שלח קצין האלחוט קריאת Mayday: ”מים במחסן מספר 2 אנחנו טובעים”.
תוך מספר דקות החלה תחנת רדיו נמל ברמודה לשדר את קריאת המצוקה. התחנה נתנה את נתוני המיקום: 31:58 צפון, 62:55 מערב, וקראה לאוניות סוחר בסביבה לבוא לעזרת מצדה. תוך שעה מהקריאה נענו לה ארבע אוניות סוחר והודיעו שיגיעו לעזרה. משמר החופים של ארצות הברית העריך שלמטוס ייקח זמן רב להגיע מהיבשת לאזור הטביעה והעביר את ההודעה לצי ארצות הברית שהחזיק מטוס בברמודה.
אנשי צוות האונייה התכנסו בסיפון סירות ההצלה לבושים בחגורות ההצלה. הקברניט העריך שבמצב הים והרוח יהיה קשה מאוד לשרוד בסירות הצלה. הוא חשב לעכב את הורדת הסירות עד שאוניות ההצלה יתקרבו, ואולי גם קיווה למסוקים. לכן דחה את הפקודה לנטישה. האונייה המשיכה באיטיות כאשר חרטומה מופנה מול הגלים. בשעה 10:00 הבחין המכונאי הראשי שמכסה מחסן 3 מתרומם ונשטף מהאונייה ושהמחסן נראה מוצף מים. הקברניט נתן הוראה לנטישה, ובאונייה הושמעה אזעקה כללית.
פעולות הצלה

במקום הטביעה שררו תנאי סערה שהתבטאו ברוח חזקה ובגלים גבוהים. תנאים אלה, בצירוף גשם זלעפות שניתך לפרקים, הקשו מאוד על פעולות ההצלה וגרמו להתמשכותן. בברמודה לא נמצאו מסוקים שיכלו לחלץ את אנשי הצוות. כלי ההצלה הקרובים ביותר נמצאו כשעתיים ממקום האירוע. מטוסים וכלי שיט שונים לקחו חלק בפעולות ההצלה: ארבע אוניות סוחר, מטוס, משחתת, שתי פריגטות, נושאת מטוסים וחמישה מסוקים של צי ארצות הברית. משמר החופים של ארצות הברית שלח מסוק נוסף מהיבשת שהגיע רק למחרת. כל אוניות הסוחר בסביבה הקימו קשר ופעלו לפי הנחיות מתאמי ההצלה.
צי ארצות הברית - הפעיל כוחות רבים, אולם עיקר העבודה התבצעה על ידי אוניות סוחר המניפות דגלים שונים שנמצאו בסביבה. האוניות שהשתתפו בהצלה היו גדולות ויכולת התמרון שלהן מוגבלת גם בים שקט. בנתוני מזג האוויר הגרועים הן הפגינו עבודת ימאות מקצועית בכך שהצליחו למנוע התנגשויות ביניהן.

אחוות הימאים - ההוצאות הכרוכות בפעילות החילוץ שביצעו אוניות הסוחר וצי ארצות הברית נספגו על ידי המבצעים במסגרת הסכמים בין לאומיים והערבות ההדדית בין הימאים.
פעולות הצלה > פעילות האונייה ההודית

אוניית צובר הודית, Damodar Tasaka, בפיקודו של הקברניט אריאל פינטו הייתה בדרכה מארצות הברית לאיטליה כששמעה את קריאת ההצלה ונענתה לה. מטוס לוקהיד P-3 אוריון כיוון אותה במדויק לאתר הטביעה. האונייה הגיעה בשעה 11:30 והתקרבה לסירת ההצלה, אך זו הייתה ללא יכולת תנועה. נזרקו חבלים באמצעות רובה יורה חבל, אך הם לא הגיעו במדויק לסירה ולא נתפשו.

במשך חמש שעות ניסתה דאמודאר טאסאקה להתקרב לסירת ההצלה, אך הניסיונות כשלו בגלל הגלים, הרוח והגשם. בכל פעם שהאונייה התקרבה ניתכו מכות גל או רוח שהרחיקו את הסירה מהאונייה. הרפסודה, שעדיין הייתה קשורה לסירת ההצלה, שימשה כמפרש והגבירה את השפעת הגלים והרוח להרחקת הסירה מהאונייה. הניצולים בסירה היו רטובים ותשושים.
תוך כדי ניסיונות ההתקרבות, בשעה 16:30, התהפכה סירת ההצלה על ידי גל חוזר מדופן האונייה. מתוך שישה עשר האנשים שהיו בסירה הצליחה האונייה ההודית להציל רק שמונה, כולל הנוסעת מלכה שטייר. הימאי מיכאל קוצ'אק, שנמצא ליד דופן האונייה, נמשה מהמים במצב אנוש ושבעת האחרים אבדו. מאמצי ההחייאה של קוצ'אק לא צלחו. אנשי הצוות ההודים עשו ככל יכולתם להקל על מצבם של הניצולים.
ב-19 במרץ נכנסה דאמודאר טאסאקה לנמל גיברלטר ועמה שמונת הניצולים. שם הם נפגשו עם יו"ר איגוד הימאים שלמה אביטן ועם אנשי הקהילה היהודית, וערכו תפילה בבית הכנסת. משטרת גיברלטר ערכה חקירה לגבי הימאי שגופתו הובאה. למחרת, ב-20 במרץ, הוטסו שמונת הניצולים והגופה ללונדון, וממנה לישראל.
לפי דברי הניצולים בוועדת הבירור: ”רב החובל של האונייה ההודית גילה תושיה ואומץ לב. הוא התקרב אלינו תוך סיכון רב... עד כדי מטר אחד לפני הסירה שאחזנו בה.” ועוד: ”באונייה ההודית זכינו לטיפול מסור, חם ולבבי. אין לי מילים להביע את הערכתי ותודתי לקברניט האונייה רב חובל אריאל פינטו ואנשי צוותו אשר עשו הכול למעננו.”
פעולות הצלה > פעולות הצלה נוספות

מטוס סיור ימי P-3 אוריון של הצי האמריקני בפיקוד רב-סרן ווין האוול, הגיע ראשון מעל האונייה בשעה 09:42 (זמן מקומי). הטייס עמד בקשר עם הקברניט וכיוון למקום את אוניות הסוחר בסביבה. המטוס גם השליך לים רפסודה מתנפחת אך זו נסחפה ברוח ולא ניתן היה לעשות בה שימוש. המטוס כיוון אונייה לעבר אחד השוחים במים, וכך הוא ניצל.
מסוק Seasprite(אנ') של הפריגטה פול (USS PAUL) נשלח בעת שהפריגטה יצאה מברמודה. המסוק איתר במים את קצין המכונה השני פדרו מאניוואנג, וזרק לו טבעת הצלה, אך הגלים דחפו אותו והוא לא הצליח לתפוש בה. המסוק ניגש בשנית והעלה את המכונאי הראשי פרנקו סרצן. המרחק הרב וההשתהות בחילוץ גרמו לכך שהמסוק נותר כמעט בלי דלק. בגלל הים הסוער לא ניתן היה לנחות על סיפון הפריגטה. המסוק גם לא הצליח להגיע למנחת בית החולים, והוא נחת בשטח הפתוח הראשון שנקרה בדרכו. משם הובהל סרצן ברכב לבית החולים. עקב הרוחות, שנשבו בעוצמה של 45 קשר, לא אישרו רשויות צי ארצות הברית למסוק לצאת שוב לאזור האסון.
כלי שיט נוספים שפעלו בהצלה, לפי סדר הגעתם:
האונייה הסינגפורית HIGH SEAS PROMISE הגיעה בשעה 12:30 והצליחה להציל את קצין המכונה פדרו מאניוואנג, למשות גוויה אחת, ולהביאם לברמודה.
אוניית המכולות הנורווגית POLYCREST הגיעה בשעה 13:20 והצליחה למשות מהים את המכונאי הראשון פרנצ'סקו קפקוביץ.
האונייה הגרמנית ERLANGEN EXPRESS הגיעה בשעה 14:30. בהתקרבה גילתה אדם במים. שני ימאים מתנדבים קפצו למים ומשו את יוסף בניטה שהיה ללא רוח חיים. במשך שלוש שעות נעשו ניסיונות החייאה, אך ללא הצלחה.
הפריגטה USS PAUL, שנמצאה בברמודה לצורך תיקון דוודים, שלחה מייד את המסוק שלה, שחילץ מהמים את קצין המכונה הראשי והביאו לבית החולים בברמודה. הפריגטה עצמה הגיעה לאתר הטביעה ב-8 במרץ בשעה 21:00. מפקד הפריגטה סא"ל הרשל קרלסוול קיבל אחריות על ניהול החיפושים. למחרת עבר הפיקוד לנושאת המטוסים. הפריגטה המשיכה בחיפושים עד סיומם ביום חמישי בלילה. ביום שישי 13 במרץ היא נכנסה לנמל ברמודה ועמה שש גופות ימאים שהורדו לחוף בטקס צבאי.
המשחתת מילר (USS MILLER) הגיעה מאוחר בערב ה-8 במרץ וחיפשה עם זרקורים.
הפריגטה USS EDSON הגיעה בבוקר ה-9 במרץ והצטרפה לחיפושים.
נושאת מטוסים USS FORRESTAL הזניקה בבוקר ה-9 במרץ חמישה מסוקים והגיעה בעצמה בצהרי אותו יום.
מסוק משמר החופים  הגיע מארצות הברית לברמודה וביצע ב-9 במרץ גיחת הצלה אחת.
א/מ עבדת - אונייה של חברת צים בפיקודו של רב חובל, נמצאה כ-200 מיל ימי מזרחה למקום החיפושים. האונייה יצרה קשר עם ברמודה אך שוחררה ולא השתתפה בחיפושים.
אבדות הצוות – בסיום פעולות ההצלה התבררו ממדי האסון: עשרים וארבעה מאנשי הצוות, כולל הקברניט לוין, נפטרו מטביעה או מתשישות שנגרמה מהיפותרמיה. רק אחד עשר ניצולים נמשו מהים ונותרו בחיים. תשע גופות נמשו מהים על ידי המחלצים. חמישה עשר ימאים אבדו בים.
פעולות הצלה > גלריה

תיאור גרפי של מהלך השקת סירת הצלה מאונייה.
עוגן צף וצורת הפעלתו.
מטוס סיור ימי מדגם P-3 Orion של צי ארצות הברית שהגיע מברמודה כיוון את אוניות החילוץ וצילם את המצדה בעת טביעתה.
מצדה ברגעיה האחרונים צילום מדופן ימין שנעשה על ידי מטוס צי ארצות הברית. ניתן להבחין בבירור שהמנוע פועל והמדחף מסתובב.
מצדה ברגעיה האחרונים צילום מדופן שמאל שנעשה על ידי מטוס צי ארצות הברית. ניתן להבחין בבירור שהמנוע פועל והמדחף מסתובב.
הפריגטה USS Paul (FF-1080)‎ שניהלה את פעולות ההצלה.
מסוק נגד צוללות Seasprite כמו זה שחילץ את קצין המכונה הראשי פרנקו סרצן מהים והביאו לברמודה.
הפריגטה USS Miller (FF-1091)‎ שהצטרפה לפעילות החיפוש וההצלה.
המשחתת USS Edson (DD-946)‎ שהצטרפה לפעילות החיפוש וההצלה.
נושאת מטוסים USS Forrestal (CV-59)‎ שקיבלה את ניהול פעילות החיפוש והצלה.
אוניית צובר עבדת א/מ 149 יצאה מארצות הברית עברה בקרבת מצדה כשזו כבר הייתה במצב ניזוק. הייתה במרחק 10 שעות כאשר טבעה ולא הוחזרה לחיפושים.
ניצול מהמצדה קצין המכונה פדרו מניוואנג יורד בנמל ברמודה מהאונייה הסינגפורית היי סיז פרומיז בליווי רב-חובל אדי נובוטני ואחריהם קצין מאותה אונייה.
ניצולים ואנשי צים עם חוקרי מקרי מוות בברמודה 13 במרץ 1981.
אנשי צוות

קברניט האונייה בהפלגה זאת היה רב חובל גרא לוין, בוגר בית הספר הימי בחיפה. לקברניט היה ניסיון רב שנים בתפעול אוניית צובר והוא הכיר היטב את הקו לארצות הברית מאחר שחצה את האוקיינוס פעמים אחדות בשני הכיוונים.
צוות האונייה היה בתקן מלא וכלל 34 ימאים שהתחלקו בין: מחלקת סיפון, מחלקת מכונה ומחלקת משק. בין קציני מצדה רב החובל, קצין החשמל, קצין האלחוט והכלכל הראשי היו ישראלים, שאר הקצינים היו זרים. מרבית אנשי הצוות שאינם קצינים היו ישראלים.
נוסעת - מלכה שטייר, אשת קצין האלחוט, נלוותה לבעלה בהפלגה והוגדרה כנוסעת.
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 צוות מצדה בהפלגה האחרונה
| דרגה/תפקיד | שם | גיל  | לאומיות | תוצאה |  |
| קברניט | גרא לוין | 47 | ישראלי | טבע עם אונייתו |  |
| קצין אלחוט | אברהם דוד שטייר | 27 | ישראלי | טבע |  |
| נוסעת | מלכה שטייר | 26 | ישראלית | חולצה על ידי האונייה ההודית Damodar Tasaka והובאה לגיברלטר |  |
|  | מחלקת סיפון |  |  |  |  |
| חובל ראשון | חיימה ריברה | 33 | פיליפינים | ניצל על ידי ימאי האונייה ההודית Damodar Tasaka חזר לעבודה בים ונעשה רב חובל. |  |
| חובל שני | מנואל ספדה | 33 | פיליפינים | טבע |  |
| חובל שלישי | אוסקר ס. וילארטה | 30 | פיליפינים | טבע |  |
| רב מלחים | יצחק שושי | 36 | ישראלי | טבע |  |
| נגר | שמואל שמואלביץ | 34 | ישראלי | ניצל |  |
| מלח כשיר | דוד אלפסי | 59 | ישראלי | טבע |  |
| מלח כשיר | מיכאל קוצ'אק | 26 | ישראלי | טבע |  |
| מלח כשיר | איברהים זוביידאת | 27 | ישראלי | ניצל |  |
| מלח כשיר | מאיר אלקסלסי | 26 | ישראלי | טבע |  |
| מלח כשיר | משה מנחם לב | 33 | ישראלי | טבע |  |
| מלח רגיל | אידריס רג'ב | 48 | ישראלי | טבע |  |
| מלח רגיל | שלמה אלפסי | 29 | ישראלי | טבע |  |
|  | מחלקת מכונה |  |  |  |  |
| מכונאי ראשי | פרנקו סרצן | 36 | יוגוסלבי | חולץ מהים על ידי מסוק של צי ארצות הברית והועבר לבית חולים בברמודה. המשיך להפליג בחברת צים. |  |
| מכונאי ראשון | פרנצ'סקו קפקוביץ | 28 | יוגוסלבי | ניצל על ידי אוניית הצובר הנורווגית "Policrest" והמשיך להפליג באוניות צים. |  |
| מכונאי שני | חוזה ס. ריוס | 44 | ספרדי | טבע |  |
| מכונאי שני | פדרו מאניוואנג | 45 | פיליפיני | ניצל על ידי האונייה הסינגפורית "High Seas Promise" הובא לנמל ברמודה. |  |
| מכונאי שלישי | חוליו ג. בואבידה | 46 | פורטוגזי | טבע |  |
| קצין חשמל | רוברט בן אבו | 23 | ישראלי | ניצל |  |
| רב משמנים | בן ציון טורוק | 45 | ישראלי | טבע |  |
| מכונן | ישי סרוסי | 27 | ישראלי | טבע |  |
| מכונן | משה מדיוני | 22 | ישראלי | ניצל |  |
| מכונן | ציון וקנין | 25 | ישראלי | טבע |  |
| נגב | מרדכי הרמן | 24 | ישראלי | ניצל |  |
| נגב | יוסף אביסטריס | 21 | ישראלי | טבע |  |
|  | מחלקת משק |  |  |  |  |
| כלכל ראשי | סלומון אלימלך | 38 | ישראלי | טבע |  |
| כלכל | מרדכי קדוש | 28 | ישראלי | טבע |  |
| טבח ראשון | שלמה כהן | 47 | ישראלי | טבע |  |
| טבח שני | ציון אסלן | 27 | ישראלי | טבע |  |
| מלצר | יוסף בניטה | 45 | ישראלי | נמשה מהים במצב תשוש על ידי האוניה הגרמנית "ארלאנגן אקספרס" ועל אף מאמצי ההחייאה לא שבה אליו הכרתו ונפטר. |  |
| מלצר | אילן הורוביץ | 22 | ישראלי | טבע |  |
| מגיש | זכי חודידה | 25 | ישראלי | ניצל |  |
| מגיש | גבריאל בן שבת | 24 | ישראלי | טבע |  |
עגינות נשות הימאים

לאחר הטביעה 13 מנשות הימאים נשארו עגונות, כעבור שנה, אחת מהם ביקשה להינשא, ופנתה לבית הדין, הם הפנו אותה לרב הראשי לישראל שלמה גורן שבחן את המקרים, ופסק להתיר מעגינותן את כל הנשים משום שאין סבירות שיש ניצולים נוספים, מהטעמים הבאים:
מעל חמישה ימים טסו מטוסים אמריקאים מעל האונייה ולא גילו בה ניצולים.
מומחים ברפואה הימית בדקו את טמפרטורת המים ומצאו שהיו קרים, ואדם היה יכול להחזיק בהם מעמד לכל היותר 16 שעות.
האזור גדוש בכרישים שהיו אוכלים גם את הניצולים.
אם היו ניצולים הם היו יוצרים קשר עם קרוביהם.
חקירת האירוע

בקורת מסמכי האונייה – כמקובל במקרי נזק לאונייה נבדקים מסמכי האונייה במשרדי החברה ובמנהל הספנות והנמלים. כשירות האונייה נבדקה על ידי מפקחי מרשם לוידס לפי מתכונת הבדיקות הקבועה. בשנים 1979 – 1980 נמצאו הבדיקות תקינות, ומצדה שמרה על סיווגה הגבוה. בחודש פברואר 1981 חידש מנהל הספנות והנמלים את רישיון השיט של האוניה.
חקירה בצים - לחברת צים היה חשוב להראות למבטחים שלא הייתה התרשלות מערכתית כל שהיא מצידה בהפעלת האונייה. היועץ המשפטי של החברה, עו"ד גדעון גורדון, נשלח לברמודה, ואת ממצאיו ערך בתזכיר. הנזק הכספי היה רב. בנוסף לאובדן האונייה והמטען, צים הייתה צפויה לתביעה אזרחית ממשפחות הנספים.
בדיקת מפקח ימי - ראש מנהל הספנות והנמלים, שבתאי לוי, שלח את המפקח הימי רב חובל חיים הררי לברמודה לקיים בדיקה של האירוע. הררי רשם עדויות מפיהם של כ-10 עדים, ריכז עדויות שנגבו במשטרת ברמודה ואסף העתקים של רישומי מברקים ושיחות שנוהלו על ידי משמר החופים של ארצות הברית ותחנת רדיו ברמודה. בעודו בברמודה המליץ הררי להקים ועדת בירור.
חקירת האירוע > ועדת בירור מטעם שר התחבורה

בעקבות המלצתו של הררי, מינה שר התחבורה חיים לנדאו ביום 24 במרץ 1981 את: ”ועדת הבירור בענין אסון טביעת "המצדה"”. יושב ראש הוועדה היה היועץ המשפטי לממשלה לשעבר משה בן זאב. חבריה האחרים היו: אינג' יצחק שכטרמן - מהנדס אוניות, אלוף בנימין תלם - מפקד חיל הים לשעבר ורב חובל מרדכי קופר. עו"ד דנה רוזנפלד שהייתה היועצת הקבועה של מנהל הספנות והנמלים, שימשה כמרכזת לפעילות הוועדה. הדו"ח שהגיש ר/ח הררי ב-26 במרץ היווה בסיס ראשוני לעבודת הוועדה.
חקירת האירוע > ועדת בירור מטעם שר התחבורה > עדויות ודיונים

ועדת הבירור שהוקמה לבדיקת האסון לא הייתה ועדת חקירה משפטית, ולא היו לה סמכויות של ועדה משפטית. הוועדה שמעה עדויות אך לא עסקה בחקירות וחקירות נגד כדי למצוא אשמים. באווירת האבל ששררה בעקבות האסון, ייחסה הוועדה חשיבות רבה להליך בירור מהיר שיוביל למסקנות בזמן קצר. הוועדה קיימה עשרות ישיבות שחלקן היו פתוחות לקהל. הוועדה שמעה עדויות מניצולים, אנשי צים ואחרים. חברי הוועדה ראו תמונות שצולמו על ידי מטוסי צי מארצות הברית וצוות מצדה. היא קיבלה תזכירים מעורכי דין, כולל חוות דעת של מהנדס האוניות ד"ר דן חושי. לא הוצגו בפניה טענות כנגד כשירות האונייה, ועל כן נציג חברת הסיווג מרשם לוידס בארץ, אינג' שלמה טסלר, לא נדרש להופיע בפני הוועדה.
בירורי הוועדה העלו שתהליך הטביעה החל בחדירת מים לקדמת האונייה, שקרתה לכל המאוחר בליל שבת 6 במרץ. החדירה הייתה מהמאווררים החתוכים בסיפון. בעדותו בפני הוועדה חיווה קצין המכונה הראשי דעתו כי המים חדרו למחסן חרטום ולתעלת הכבלים דרך פתחי הכניסה אליהם הנמצאים בתוך ביתן החרטום שנפרץ. הסבירות שהמים חדרו למחסנים מתחתית האונייה לא נפסלה אך לא יחסו לה משקל רב.
בתזכיר שהגיש עו"ד גורדון בשם צים עולה בקורת על המחדל של אי ביצוע מדידת גובה נוזלים בשיפולי המחסנים בשבוע שקדם לטביעה. אם חדירת המים התרחשה בצורה הדרגתית, היו מבחינים בכך בעת ביצוע הבדיקות וניתן היה לנקוט בפעולות בקרת נזקים למניעתה. אך תיאור המקרה מעלה סבירות רבה יותר לכך שחדירת המים התרחשה בלילה אחד ולכן הבדיקה לא הייתה מגלה זאת.

קציני הסיפון שלא תפקדו - מעדויות הניצולים בפני הוועדה ותלונות שהופנו כלפי הנהלת צים, עולה ששלושת קציני הסיפון במצדה, שהיו מאומות העולם, לא תפקדו בעת הנטישה. עו"ד גורדון נמנע מלהתייחס ישירות לעובדה שכל קציני הסיפון היו זרים ולכך שהם הסתפקו במילוי משימות מוגדרות ולא גילו יזמה במצב החירום. גורדון הזכיר שבאומות העולם יש ימאים מנוסים במשפט הסיום הוא כתב ש”המדיניות של צים היא להגביר גיוס קצינים ישראליים...”