stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ראול הקטור קסטרו
מושל אריזונה

ב-6 בינואר 1975 הושבע קסטרו כמושל אריזונה ה-14, והיה לאמריקאי הראשון ממוצא מקסיקני שכיהן בתפקיד זה מאז קבלתה של אריזונה כמדינה בארצות הברית ב-1912. לצד בחירתו כמושל, השיגו הדמוקרטים רוב של 18 מתוך 30 חברי הסנאט המדינתי. לעומת זאת, בית הנבחרים של אריזונה נותר בשליטת הרפובליקנים כאשר הם איישו לאחר הבחירות 33 מתוך 60 המושבים בו. במהלך תקופת כהונתו כמושל, נמתחה ביקורת קשה על קסטרו מצד הרפובליקנים, שהאמינו שהוא פשוט שאף לקבל את תואר המושל, יותר מאשר לבצע את התפקידים הקשורים במשרתו. בעל הטור ג'ון קולב מהעיתון Phoenix Gazette כתב על קסטרו, באומרו, "הסיקור המפרגן והנינוח של ראש הרשות המבצעת הפך לג'ונגל של אנשי החדשות באמצעות חצאי משפטים, נתונים עובדתיים בלתי מדויקים ואפילו קביעות סותרות". כמושל, סייע קסטרו במסע הבחירות של מושל ג'ורג'יה לשעבר ג'ימי קרטר בבחירות לנשיאות של 1976, ואף על פי כן, ג'רלד פורד ניצח בבחירות אלו באריזונה. בנוסף לכך, סייע קסטרו למסע הבחירות של קרטר בניו מקסיקו ובטקסס.
שגריר בארגנטינה

בשל הביקורות שהוטחו נגדו במהלך כהונתו כמושל, כולל התנגדות ממושכת בבית המחוקקים, הוצעה לקסטרו ב-1977 על ידי הנשיא קרטר משרת שגריר ארצות הברית בארגנטינה. קסטרו התפטר כדי לקחת על עצמו את המשרה, ובמקומו השובע כמושל וסלי בולין, מזכיר המדינה של אריזונה, אך בולין נפטר בעת כהונתו פחות משנה לאחר מכן. קסטרו היה אמביוולנטי בנוגע להתפטרות ממשרת המושל, שכן הוא לא רצה לאכזב את הקהילה ההיספנית שסייעה לו להיבחר. על כל פנים, מאוחר יותר הוא הצהיר שהוא חש שהוא יוכל לסייע יותר לקהילה ההיספנית בתור שגריר בארגנטינה. שוב הוא חש מצוקה בעת כהונתו כשגריר בשל מוצאו המקסיקני, כשארגנטינאים רבים שאלו את עצמם מדוע ארצות הברית בחרה במקסיקני לשרת בארגנטינה. קסטרו כיהן בתפקיד מ-1977 ועד 1980, ותפקיד זה היה האחרון בקריירה הפוליטית שלו.
שנותיו האחרונות

ב-2007 קראה אוניברסיטת צפון אריזונה, שבה למד קסטרו, את בניין הקולג' למדעי החברה וההתנהגות על שמו. כשלמד במוסד הוא התחרה שם באגרוף ובאתלטיקה, וב-1988 הוא הוכנס להיכל התהילה של ספורטאי האוניברסיטה, וב-2011 להיכל התהילה של הקולג' למדעי החברה וההתנהגות.
ב-12 ביוני 2012, יום הולדתו, נעצר קסטרו על ידי סוכנים של משמר הגבול של ארצות הברית למשך חצי שעה כאשר שהה ברכב כנוסע בדרך למסיבת יום הולדתו מביתו שבנוגלס, אריזונה למסעדה בטוסון. קסטרו בן ה-96 לא הורשה להמתין ברכב ותחת זאת אולץ להמתין מחוצה לו בחום של כמעט 38 מעלות צלזיוס ללא מים. עצירתו של הרכב אירעה ככל הנראה בשל העובדה שסוכני משמר הגבול ניטרו ערכים נמוכים של קרינה מהרכב, קרינה שככל הנראה נגרמה מהליך רפואי שעבר קסטרו יום קודם לכן בבית חולים בטוסון.
ראול הקטור קסטרו נפטר בהוספיס בסן דייגו ב-10 באפריל 2015, בגיל 98. הוא נטמן בבית הקברות הקהילתי של העיר סדונה שבאריזונה.
לקריאה נוספת

Sobel, Robert, and John Raimo, eds. Biographical Directory of the Governors of the United States, 1789–1978, Vol. 1, Westport, Conn.; Meckler Books, 1978, p. 59.
קסטרו כמושל
רהובות

| --- | --- |
דגל

 
 ממשל
 משטר:  בנטוסטן
 עיר בירה:  רהובות
 גאוגרפיה
 יבשת:  אפריקה
 היסטוריה
 הקמה:  ייסוד ממשל עצמי
 תאריך:  2 ביולי 1979
 פירוק:  ביטול האפרטהייד בנמיביה
 תאריך:  29 ביולי 1989
 ישות קודמת:  דרום אפריקה (1928–1994) דרום-מערב אפריקה
 ישות יורשת:  נמיביה נמיביה
 שטח בעבר:  13,860 קמ"ר קמ"ר
 אוכלוסייה בעבר:  1970 – 16,474 נפש
 כלכלה
 מטבע:  ראנד דרום-אפריקאי‏ (R)
 שונות
 
 
רהובות (באנגלית ובאפריקאנס: Rehoboth, או בשמה האחר: באסטרלנד ובאנגלית: Basterland) הייתה בנטוסטן במרכזו של דרום-מערב אפריקה (נמיביה של ימינו).
בשנת 1979 נוסד ברהובות ממשל עצמי. רהובות השתרעה במרכזו הגאוגרפי של מנדט דרום-מערב אפריקה, וגבלה בו מכל עבריו. מעט מזרחית ממנה שכן הבנטוסטן צוואנלנד, ודרומה משם הבנטוסטן נאמלנד. האוכלוסייה השלטת ברהובות היו צבעוניים בני הבאסטר. עיר הבירה הייתה רהובות.
בשנת 1989, עם ראשית תהליך פירוק האפרטהייד בדרום אפריקה, הגיעה לקיצה רהובות כבנטוסטן, והיא אוחדה עם 'מנדט דרום-מערב אפריקה', אשר  מספר חודשים לאחר מכן זכה בעצמאות והוכר מאז כרפובליקה של נמיביה.
ראו גם

נאמלנד
צוואנלנד
הערות שוליים

↑  SAIRR: A Survey of Race Relations in South Africa 1971. Johannesburg 1972. S. 342
ערך זה הוא קצרמרבנושא היסטוריה. אתם מוזמנים לתרום לוויקיפדיה ו.
מקדונל דאגלס AV-8B הרייר II

מקדונל דאגלס (כיום בואינג) AV-8B הרייר II (באנגלית: McDonnell Douglas AV-8B Harrier II) הוא מטוס תקיפה בעל יכולות המראה ונחיתה אנכית או קצרה. המטוס הוא הדור השני של מטוס התקיפה הוקר סידלי הרייר, שפותח ויוצר בבריטניה, והוא תוצאה של מאמץ פיתוח משותף לארצות הברית ולבריטניה. מטרתו העיקרית של המטוס היא תקיפת מטרות קרקע ומשימות סיוע קרוב. המטוס מופעל בדרך כלל מנושאות מטוסים קלות, אוניות סער אמפיבית ומבסיסי הפעלה קדמיים. המטוס נמצא בשימוש חיל הנחתים של ארצות הברית, הצי הספרדי, והצי האיטלקי. בריטניה פיתחה דגם משלה של המטוס, שנקרא בריטיש אירוספייס הרייר II. דגם זה מופעל על ידי הצי המלכותי הבריטי וחיל האוויר המלכותי הבריטי. במקביל לדגם המבצעי, פותח דגם לאימונים, שסמלו TAV-8B.
ה־AV8-B הוא תכנון מחודש של הדגם הקודם, AV-8A/C הרייר, שנעשה על ידי חברת מקדונל דאגלס. נעשה תכנון מחודש של הכנף והגוף, תא הטייס הוגבה, והוכנסו שיפורים מבניים ואווירודינמיים שונים. נוספו גם נקודות לתליית חימוש ומטענים שונים. בשדרוגים מאוחרים יותר של המטוס, (AV-8B(NA ו־AV8B הרייר 2 פלוס, נוסף מכ"ם ויכולות תקיפה בלילה. חברת בריטיש אירוספייס הצטרפה לפרויקט ב־1981 כשותפה. לאחר המיזוגים העסקיים שעברו שתי החברות, מפעילות כיום חברות בואינג ו־Bae מערכות את הפרויקט.
מטוסי הרייר II פעלו במספר רב של עימותים ברחבי העולם. במלחמות ומבצעים שונים פעלו המטוסים במשימות סיוע אווירי קרוב לכוחות קרקע ובמשימות סיור, והוכיחו את יעילותם. הגנרל נורמן שוורצקופף, מפקד כוחות הקואליציה במלחמת המפרץ ציין שההרייר היה אחד משבעת אמצעי הלחימה החשובים ביותר באותה מלחמה. גם מטוסי ההרייר II של איטליה וספרד השתתפו בעימותים שונים, כחלק מכוחות נאט"ו.
פיתוח > תחילת הפיתוח

בסוף שנות ה־60 ובתחילת שנות ה־70 של המאה ה־20 החלו מטוסי ההרייר מן הדור הראשון להיכנס לשירות חיל האוויר המלכותי הבריטי וחיל הנחתים של ארצות הברית. ככל שנרכש ניסיון בהפעלת המטוסים, הסתברו מגבלותיהם - טווח קצר ויכולת מוגבלת לשאת מטען מועיל. גרסה AV-8A של המטוס, בשירות חיל הנחתים, בעת המראה קצרה, הייתה יכולה לשאת פחות מחצי המטען שיכול היה לשאת מטוס A-4 סקייהוק, ולמרחק קצר יותר. כדי להתמודד עם קושי זה, החלו ב־1973 חברות מקדונל דאגלס והוקר סידלי בפיתוח משותף של גרסה מתקדמת יותר, בעלת יכולות גבוהות יותר. המאמץ הראשוני התמקד בשיפור מנוע המטוס, מנוע "פגסוס". המנוע המשופר זכה לסימול "פגסוס 15", ופותח על ידי חברת בריסטול סידלי. ניסויי המנוע היו מוצלחים והמנוע הוכיח ביצועים משופרים, ואולם קוטרו היה גדול ב־70 מ"מ מקוטרו של המנוע הקיים, ולא ניתן היה להתקינו במטוס.
בדצמבר 1973 השלים צוות בריטי־אמריקני מסמך הגדרות למטוס הרייר מתקדם, המונע על ידי מנוע פגסוס 15. המטוס היה מיועד להחליף את מטוסי ההרייר הקיימים בחיל האוויר המלכותי הבריטי ובחיל הנחתים של ארצות הברית, שם נועד להחליף גם את מטוסי ה־A4 של החיל. המטוס המתוכנן היה אמור להיות בעל טווח ויכולת נשיאת מטען במשקל כפולים, ולכן כונה לא רשמית "AV-16". ואולם, ממשלת בריטניה החליטה לבטל את השתתפותה בפרויקט במרץ 1975 עקב קיצוץ בתקציב הביטחון, עלות גדלה והולכת של הפרויקט המתוכנן, והערכת חיל האוויר המלכותי כי יזדקק ל־60 מטוסים בלבד, מספר מצומצם שלא הצדיק את המשך הפרויקט. ממשלת ארצות הברית לא הייתה מעוניינת לממן את הפרויקט לבדה, ולפיכך הופסקה הפעילות בהמשך השנה.
פיתוח > תכנון וניסויים

במהלך הפיתוח עלו שתי גישות של החברות המשתתפות. הוקר סידלי התמקדה בפיתוח כנף גדולה יותר, שאותה ניתן יהיה להתקין במטוסים הקיימים כחלק מתהליך השבחה עתידי. חברת מקדונל דאגלס לעומת זאת התמקדה בכיוון פחות שאפתני, שעיקרו היה מתן מענה לצורכי חיל הנחתים. מקדונל דאגלס למדה מתהליך התכנון, ויישמה ידע שנאסף במהלכו כדי להתאים מטוס לצורכי חיל הנחתים. משרד ההגנה של ארצות הברית אישר את תוכנית הפיתוח של חברת מקדונל דאגלס למטוס ההרייר II ב-1976.
מטוסי חיל הנחתים נרכשים עבורו על ידי צי ארצות הברית, וזה דרש לערוך ניסויי טיסה למטוס החדש לפני הכנסתו לשירות. כדי לערוך את הניסויים התאימה חברת מקדונל דאגלס שני מטוסי AV-8A לשינויים שערכה: הותאמו להם כנפיים חדשות, כונסי אוויר שהותאמו מחדש, נחירי פליטה משופרים, ושיפורים אווירודינמיים נוספים. עם זאת, במטוסי הניסוי נותר תא הטייס של מטוסי הדור הראשון ולא הותקנו בו השינויים שנערכו בחלקו הקדמי של הגוף. מטוסי הניסוי זכו לציון YAV-8 (תוספת האות Y באה לציין אב טיפוס), והמטוס הראשון המריא ב־9 בנובמבר 1978. אב הטיפוס השני המריא ב־19 בפברואר 1979. אב טיפוס זה התרסק בנובמבר אותה שנה, בשל כשל במנועו. טיסות הניסוי, שנערכו במהלך השנים 1978 ו־1979 הראו שלמטוס גרר גבוה מהצפוי, דבר שהוריד את מהירותו המתוכננת. שיפורים בפרופיל האווירודינמי הועילו רק במעט. עם זאת, בתחומים אחרים ניכר שיפור, ובכלל זה במטען היעיל שנשא המטוס, בטווח וביכולות ההמראה והנחיתה הקצרות והאנכיות. שיפורים אלה הובילו להענקת חוזה ייצור לחברת מקדונל דאגלס. על פי החוזה הייתה החברה אמורה לייצר תריסר מטוסים בסדרה הראשונה, ובעקבותיהם לייצר 324 מטוסים נוספים.
גורמים במשרד ההגנה של ארצות הברית ובצי ניסו להביא לביטול תוכנית ההרייר בין 1978 ל־1980, אך למרות ניסיונות אלו כלל משרד ההגנה את תוכנית ייצור המטוס בתקציבו השנתי ב־1981, ולאחר מכן בתוכנית החומש להצטיידות של המשרד. צי ארצות הברית לא רכש את המטוס, בשל הטווח הקצר ויכולת נשיאת המטען הנמוכה ביחס למטוסים אחרים של הצי. התוכנית זכתה לתמריץ חשוב כאשר מקדונל דאגלס ובריטיש אירוספייס חתמו על מזכר הבנות שהיה האות לחזרתה של בריטניה לפרויקט. על פי ההסכם הפכה החברה הבריטית לקבלן משנה, ולא זכתה למעמד של שותפה מלאה כפי שהיה קורה לו בריטניה לא הייתה נסוגה מן הפרויקט כמה שנים לפני כן. בהתאם למעמדה על פי החוזה החדש קיבלה החברה הבריטית אחריות לייצור 40% מן המטוס. ייצור המטוס נעשה במפעלי מקדונל דאגלס בסנט לואיס, מיזורי, ובמפעלי בריטיש אירוספייס בקינגסטון של התמזה ובדנספולד, בסארי, שבאנגליה. 75% מייצור המנוע ניתן לחברת רולס־רויס (שרכשה עוד קודם לכן את חברת בריסטול סידלי) ו־25% לחברת פראט אנד ויטני.
לצורך הייצור נבנו ארבעה אבות טיפוס מלאים. הראשון שבהם שימש בעיקר לבחינת ביצועי המטוס ויכולת ההטסה שלו, והמריא לראשונה ב־5 בנובמבר 1981. בשני המטוסים הבאים הותקנו, על פי דרישת חיל האוויר הבריטי, תוספות לשורש הכנף בשפת ההתקפה (leading edge root extensions, LERX), וכן שיפורים בכונסי האוויר של המטוס. הראשון מבין שני המטוסים הללו המריא לראשונה באפריל 1982. אב הטיפוס הרביעי המריא בינואר 1984. המטוסים הסדרתיים הראשונים נמסרו לחיל הנחתים ב־12 בדצמבר 1983, והוכנסו רשמית לשירות חודש לאחר מכן. המטוס האחרון בסדרת הייצור הראשונה (שבה היו תריסר מטוסים, כאמור) נמסר בינואר 1985. המנוע שהותקן במטוסים אלה היה F402-RR-404A, בעל דחף של 95.4 קילו־ניוטון (21,450 ליברות). המטוסים שנבנו מ־1990 והלאה צוידו במנועים משודרגים.
סקירה > תיאור כללי

AV-8B הרייר II הוא מטוס תקיפה תת־קולי. המטוס דומה בצורתו לקודמו, הוקר סידלי הרייר, והוא בעל מייצב גובה מאוזן וכנפיים גבוהות, בעלות דיהדרל שלילי מודגש. למטוס מנוע סילון טורבו־מניפה מדגם רולס-רויס פגסוס, ולו שני כונסי אוויר וארבעה נחירי פליטה מתכווננים. שניים מנחירי הפליטה ממוקמים ליד חלקה הקדמי, הקר, של הטורבינה, ושניים ליד חלקה האחורי, החם. בכך שונה המטוס ממטוסי קרב רגילים, בהם ממוקמים נחירי הפליטה בחלקו האחורי של המטוס. להרייר נחירי פליטה נוספים, קטנים יותר, הממוקמים בחרטום המטוס, בזנבו וקצות הכנפיים. באמצעות נחירי פליטה אלה מוגברת השליטה ביכולת התמרון של המטוס, במיוחד במהירויות נמוכות.
למטוס ההרייר II שבע נקודות לתליית חמוש ומטען, אחת מתחת לגוף ושלוש מתחת לכל כנף - תוספת של שתי נקודות נשיאה לעומת ההרייר I. בנוסף, ישנן שתי תחנות על הגוף בהן מותקן תותח GAU-12 בקוטר 25 מ"מ ומחסנית תחמושת עבורו. במטוס ההרייר II של בריטיש אירוספייס, הגרסה הבריטית של המטוס, נוספו גם שני נושאי טילים, אחד על כל כנף. כמו בהרייר I, גם בהרייר II נשמר סידור כני הנסע: שני כני נסע על ציר האורך של הגוף, ועוד שני כנים קטנים יותר על הכנפיים. מיקומם של כני הנסע שבכנפיים שונה לעומת מטוסי הדור הראשון, והם הועברו למרכז הכנף (בניגוד למטוסי הדור הראשון, בהם הותקנו כני הנסיעה המשניים בקצה הכנף). כונסי האוויר של ההרייר II גדולים מאלה של קודמו, ופתח הכניסה שופר. מקדונל דאגלס הוסיפה מתחת לגוף מתקנים לשיפור העילוי, הלוכדים את גזי הפליטה מן המנוע, ומוסיפים עוד עילוי שווה ערך ל־544 ק"ג.
כנף המטוס משלבת מספר רב של שינויים מבניים ואווירודינמיים. מהנדסי מקדונל דאגלס תכננו כנף חדשה, בעלת פרופיל סופר קריטי, שעשויה מיחידה אחת. הפרופיל הסופר קריטי מקטין את הגרר, משפר את יכולת השיוט של המטוס ומגדיל את היחס בין העילוי לגרר. הכנף עשויה מחומר מרוכב מחוזק בסיבי פחמן, והיא עבה יותר, בעלת יחס־ממדים גבוהה יותר, פחות משוכה לאחור, ובעלת שטח גדול יותר (21.4 מ² לעומת 18.68 מ² בדור הראשון). הכנף קלה יותר ובעלת תצורה היוצרת עילוי גבוה, ולה מדפים המופעלים אוטומטית על פי תמרוני המטוס, ומאזנות מונמכות. הכנף, בצירוף התוספות לשורש הכנף בשפת ההתקפה (leading edge root extensions, LERX), מאפשרת תוספת של 3,035 ק"ג מטען שאותו יכול המטוס לשאת, לעומת מטוסי הדור הראשון, בהמראה ממסלול באורך 300 מטרים. ההרייר II הוא מטוס הקרב הראשון בו נעשה שימוש נרחב בחומרים מרוכבים: אלה שולבו בכנפיים, בהגה הכיוון, במדפים, בחרטום, ובגוף המטוס. חומרים מרוכבים מהווים 26% ממבנה המטוס, והשימוש בהם הביא להפחתת משקל המטוס ב־217 ק"ג לעומת מטוסים אחרים בעלי מבנה דומה, העשויים ממתכת.
השינויים הטכנולוגים הרבים ששולבו בהרייר II, בהשוואה להרייר I, הורידו באופן משמעותי את עומס העבודה של הטייס. החתך הסופר קריטי של הכנף, השימוש בהנדסת אנוש בשיטת HOTAS‏ (hands-on-throttle-and-stick, כל המפסקים וכפתורי ההפעלה החשובים של המטוס נמצאים על המצערת ועל מוט ההיגוי), ויציבות מובנית שיפרו באורח מהותי את קלות ההטסה. תא הטייס הוגבה כדי לאפשר שדה ראייה טוב יותר, והותקן בו מסך תצוגה רב שימושי מסוג שפופרת קרן קתודית (שק"ק). מסך זה נמצא בשימוש במטוסי F/A-18 הורנט, ועליו ניתן להציג מספר רב של פונקציות, ובהן התרעות מכ"ם, הפעלת נשק מונחה, ועוד. לטייס כסא מפלט אפס־אפס של חברת UPC/סטנסל, המאפשר לטייס נטישה גם בגובה אפס ובמהירות אפס.
סקירה > פיתוחים ותתי־דגם

מטוסי ההרייר II הראשונים היו תת־הדגם לתקיפה בשעות היום, וכך כונו. רובם שודרגו לתת־הדגם לתקיפה בשעות הלילה - תת־הדגם הרייר II פלוס. המטוסים שלא עברו שדרוג הוצאו משירות. תא הטייס של ה־AV-8B היה הבסיס לניסויים הראשונים במערכת פקודות קוליות (DVI ,Direct Voice Input), המאפשרת לטייס לשלוט על המטוס באמצעות פקודות קוליות. מערכת האוויוניקה העיקרית היא מערכת בקרת ירי מתוצרת יוז איירקראפט.
בגרסת האימונים של ה־AV-8B, ה־TAB-8B, יושבים שני הטייסים זה מאחורי זה. חלקו הקדמי של גוף המטוס הוארך כדי להכיל את מושב הטייס השני, וכדי לפצות על חוסר היציבות שנוצר, הוארך בסיסו של מייצב הכיוון והוגבה. מטוסי האימון של חיל הנחתים כוללים את תא הטייס המתקדם ואת המערכות החדשות, אך למטוס יש רק שתי נקודות לנשיאת נשק ומטען והוא אינו כשיר לקרב. מטוסי האימון הראשונים הונעו באמצעות מנוע F402-RR-406A, בעל דחף של 95.4 קילו־ניוטון (21,450 ליברות). מטוסי אימון שיוצרו מאוחר יותר הונעו על ידי גרסה מתקדמת יותר של המנוע, F402-RR-408A, שהוא בעל דחף גבוה יותר - 105.8 קילו־ניוטון (23,000 ליברות).
השדרוג הראשון של המטוס היה לגרסת תקיפה בשעות לילה. לגרסה זו נוספה בחרטום המטוס מצלמת FLIR, המזהה גופים לפי החום שהם פולטים. כמו כן נוספה תצוגה עילית, אמצעים לחיבור משקפי ראיית לילה, ומערכת מפה נעה. מנוע המטוס שודרג למנוע F402-RR-408, בעל אמינות גבוהה יותר ועוצמה רבה יותר. שיפור נוסף למנוע הייתה מערכת שליטה אלקטרונית. משגרי הנורים והמוץ הוסרו, וכונס האוויר שמתחת לייצב הכיוון הוארך. הגרסה לתקיפת לילה צוינה בתחילה כ־AV-8D, אך לבסוף זכתה לסימול (AV-8B(NA.
תת הדגם הרייר II פלוס דומה מאוד לגרסת התקיפה בשעות הלילה, אך נוסף לה מכ"ם דופלר APG-65 רב תכליתי. המכ"ם מותקן בחרטום המטוס שהוארך, ומאפשר למטוס ירי טילי אוויר־אוויר מתקדמים אל מטרות מעבר לאופק, כדוגמת טילי AIM-120 אמראם. כדי לפנות מקום למכ"ם, הוסרה מהמטוס מערכת בקרת הירי לתקיפת מטרות קרקע שהייתה מותקנת בו. המכ"מים שהותקנו במטוסי ההרייר הוסרו ממטוסי F-18, שבהם הותקן מכ"ם APG-73 מתקדם יותר. בנוסף לטילי AIM-120, יכול המטוס לשאת טילי הרפון ו־AGM-65 מאבריק.
היסטוריה מבצעית > הצי הספרדי

ספרד הפעילה גרסה משלה לדור הראשון של מטוסי ההרייר, ה־AV-8S מטדור. במרץ 1983 הייתה ספרד למפעילה הראשונה של ההרייר II מחוץ לארצות הברית, עם חתימת חוזה לרכישת תריסר מטוסים, שסימולם VA-2 מטדור II (הסימול בחברת מקדונל דאגלס הוא EAV-8B) עבור הצי הספרדי. הסבת הטייסים נעשתה בארצות הברית, וב־6 באוקטובר 1987 נמסרו שלושת המטוסים הראשונים. יתר המטוסים הועברו עד 1988.
המטוסים הספרדיים מופעלים מנושאת המטוסים פרינסיפה דה אסטוריאס. אונייה זו החליפה את נושאת המטוסים הקודמת של הצי הספרדי, דדאלו, שממנה הופעלו מטוסי הדור הראשון של ההרייר. באונייה הותקנה "מקפצת סקי", בעלת שיפוע של 12°, המקצרת את אורך הסיפון הדרוש להמראת המטוסים. טייסת 8 (8a Escuadrilla) הפעילה את מטוסי המטדור מהדור הראשון, והייתה אמורה להפעיל את מטוסי הדור השני. ואולם, הטייסת פורקה ב־24 באוקטובר 1986, עם מכירת מטוסיה לתאילנד, במקומה, הוקמה ב־29 בספטמבר 1987 טייסת 9, אשר קלטה את המטוסים החדשים.
כאמור לעיל, חתמה ספרד על מזכר הבנות משותף עם ארצות הברית ואיטליה לרכישת מטוסי הרייר II. לאור הסכמתה, הזמינה ספרד שמונה מטוסי EAV-8B פלוס בספטמבר 1990, ובנוסף הזמינה מטוס אימון אחד, TAV-8B. אספקת המטוסים החלה ב־1996. ב־11 במאי 2000 חתמה בואינג על חוזה עם מפקדת המערכות האוויריות של הצי (Naval Air Systems Command), ועל פיו תייצר מחדש בואינג מטוסי EAV-8B של הצי הספרדי, כדי להביא אותם לרמת גרסת "פלוס". על פי כמה מקורות כללה העסקה שדרוג שני מטוסים עם אופציה לשבעה נוספים, ועל פי מקורות אחרים כללה העסקה 11 מטוסים בסך הכל. הייצור מחדש אפשר למטוסים לשאת ארבעה טילי אוויר־אוויר מדגם AIM-120 אמראם, הוספת מערכות אוויוניקה ומכ"ם, והתקנת מנוע חדש. את התהליך עברו בסופו של דבר חמישה מטוסים, והאחרון מביניהם נמסר ב־5 בדצמבר 2003.
המטוסים הספרדיים השתתפו במלחמת קוסובו, במבצע מניעת טיסה (Operation Deny Flight‏, 12 באפריל 1993 - 20 בדצמבר 1995), במהלכו אכפו מטוסי נאט"ו אזור אסור לטיסה מעל בוסניה והרצגובינה. ספרד לא שלחה את נושאת המטוסים שלה להשתתף במלחמת המפרץ השנייה ב-2003, ובמקום זאת הסתפקה בפריסת מטוסי F/A-18 באזור ומטוסי סיוע נוספים. ב־2007 בחנה ספרד אפשרות להחליף את מטוסי ההרייר II, כנראה במטוסי F-35B לייטנינג II.
היסטוריה מבצעית > הצי האיטלקי

בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20 הציגה חברת הוקר סידלי את מטוס ההרייר I לצי האיטלקי. המטוס ערך נחיתות לדוגמה על נושאת המטוסים אנדריאה דוריה, ועורר את עניינם של האיטלקים. המאמצים הראשונים הוכשלו על ידי חוק איטלקי מ־1937 שאסר על הצי להפעיל מטוסים בעלי כנף קבועה, מאחר שאלה הם בתחום אחריותו הבלעדית של חיל האוויר האיטלקי. בתחילת 1989 שונה החוק, והצי החל בתהליך הערכה ממושך של ההרייר הימי ושל ה־AV-8B. תחילה הוזמנו במאי 1989 שני מטוסי אימון מדגם TAV-8B, ולאחר מכן נחתם חוזה לאספקת שישה־עשר מטוסי AV-8B פלוס. למעט שלושת המטוסים הראשונים, הורכבו מטוסי ההרייר II במפעלי חברת אלניה ארונאוטיקה, מערכות שיסופקו מארצות הברית. המטוסים הדו־מושביים, הראשונים שסופקו, הגיעו באוגוסט 1991. מטוסים אלה שימשו לטיסות הוכחת יכולת, מנושאות המסוקים של הצי ומנושאת המטוסים הקלה ג'וזפה גריבלדי.
שלושת המטוסים החד מושביים הראשונים, שיוצרו בארצות הברית, שימשו להסבת טייסים בארצות הברית. המטוס הראשון שהורכב באיטליה ירד מפס הייצור ב־1995, ובאמצע ינואר יצאה נושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" מטרנטו לסומליה, כדי לסייע בשמירת היציבות באזור עם יציאת כוחות האו"ם מהמדינה. מטוסי ההרייר צברו יותר מ־100 שעות טיסה, והפגינו 100% כשירות מבצעית, במהלך שלושה חודשי פעילות.
בשנת 2000 תכנן הצי האיטלקי לרכוש שבעה מטוסים מיוצרים מחדש, כדי לצייד בהם את נושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" ואת נושאת המטוסים החדשה, קאבור. במקביל שודרגו המטוסים שברשות הצי כך שיוכלו לשאת טילי AIM-120 אמראם ופצצות מונחות JDAM. מטוסי הרייר II מנושאת המטוסים "ג'וזפה גריבלדי" פעלו יחד עם מטוסי יורופייטר טייפון איטלקיים ומטוסים של מדינות אחרות במהלך ההתקוממות בלוב ב־2011, במבצע מגן מאוחד. מטוסי הרייר פעלו במשימות איסוף מודיעין וסיור, בעזרת פודי "לייטינג" שנשאו, ושיגרו 160 פצצות מונחות. בסך הכל ביצעו מטוסי ההרייר II האיטלקיים 1,221 שעות טיסה במהלך המבצע.
גם הצי האיטלקי מתכנן להחליף את מטוסי הAV-8B שלו במטוסי F-35B לייטניג II.
גרסאות

YAV-8B
AV-8B הרייר II
AV8-B הרייר II תקיפת לילה
AV-8B הרייר II פלוס
TAV-8B הרייר II
EAV-8B מטדור II
EAV-8B מטדור II פלוס
הרייר GR.5‏, GR.7‏, GR.9
מפעילים

איטליה איטליה
הצי האיטלקי
ארצות הברית ארצות הברית
חיל הנחתים של ארצות הברית
ספרד ספרד
הצי הספרדי
ראו גם

בריטיש אירוספייס הרייר II
לקריאה נוספת

Donald, David; March, Daniel J., eds. (2004). "Boeing/BAE systems AV-8B Harrier II". Modern Battlefield Warplanes. Norwalk, Connecticut: AIRtime Publishing.
Eden, Paul, ed. (2004). "USMC Harrier IIs". The Encyclopedia of Modern Military Aircraft. London, UK: Amber Books. .
Evans, Andy (1998). BAE / McDonnell Douglas Harrier. Ramsbury, UK: The Crowood Press.
Jackson, Robert (1987). NATO air power. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing.
Dennis R. (1998). Boeing / BAe Harrier. Warbird Tech 21. North Branch, Minnesota: Specialty Press.
Lambert, Mark (1993). Jane's All The World's Aircraft 1993–94. Coulsdon, UK: Jane's Information Group.
Nordeen, Lon O. (2006). Harrier II, Validating V/STOL. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press.
Polmar, Norman (2005). The Naval Institute guide to the ships and aircraft of the U.S. fleet. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press.
Spick, Mike (general editor) (2000). Great Book of Modern Warplanes. Osceola, Minnesota: MBI Publishing.
Taylor, John W. R. (1988). Jane's All The World's Aircraft 1988–89. Coulsdon, UK: Jane's Defence Data.
Wilson, Stewart (2000). BAe / McDonnell Douglas Harrier. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing.
אבטיפוס של ההרייר (YAV-8B) ממריא מרמפה המדמה מקפצת סקי, יולי 1979
מטוס TAV-8B ממריא אנכית לטיסת אימון
גחונו של מטוס הרייר בעת פנייה. ניתן לראות את נקודות נשיאת הנשק והמטען, ואת נחירי הפליטה בצידו השמאלי של הגוף. באמצע הכנף ניתן לראות את כני הנחיתה המשניים, במצב מקופל.
מטוס אימונים TAV-8B של חיל הנחתים
מטוס AV-8B הרייר II של חיל הנחתים מתקרב לנחיתה על אוניית הסער האמפיבית פלליו בעת מבצע חירות מתמשכת באפגניסטן
מטוס הרייר II מרחף בעת נחיתה אנכית על סיפון אוניית הסער האמיפיבית "באטאן", בעת מלחמת המפרץ השנייה. על הסיפון מטוסי הרייר רבים נוספים
מטוס AV-8B מטדור II של הצי הספרדי בעת נחיתה על נושאת המטוסים "פריניספה דה אסטוריאס"
מטוס הרייר II של הצי האיטלקי ממריא מנושאת המטוסים "קאבור"
מריה הנרייטה שרטר

מריה הנרייטה שרטר (בגרמנית: Marie Henriette Schröter;‏ 1766 - אחרי 1804) הייתה זמרת, בתו של האבובן יוהאן פרידריך שרטר ואחותם הצעירה של הזמרת קורונה שרטר, הפסנתרן יוהאן סמואל שרטר והכנר יוהאן היינריך שרטר.
שרטר נולדה בלייפציג. היא החלה את לימודיה אצל אביה וכנראה המשיכה, כאחותה הבכירה, אצל יוהאן אדם הילר. היא הופיעה בקונצרטים בלייפציג ועם אחיה היינריך בקונצרט בפרנקפורט ב-1780. על אף גילה הצעיר, צורפה כמורה למוזיקה במינויו של אביה בחצר הנאו. בחצר דרמשטאדט הייתה לזמרת לשכה ובשנת 1788 נישאה שם לאיש החצר י. י. רוהל. ממכתב של אחותה קורונה משנת 1794 נראה, שחייה של מריה נשאו אופי של שלווה ביתית, אם כי היא המשיכה להופיע ברשומות מקבלי השכר בחצר כזמרת עד 1804.
הערות שוליים

↑  רונלד קיד, הערך "מריה הנרייטה שרטר" במילון גרוב למוזיקה ומוזיקאים אונליין
מפלצות שפגשנו

| --- | --- |
 סוגה:  סדרת-טבע
 יוצרים:  BBC
 ארץ מקור:  בריטניה
 מספר עונות:  1
 מספר פרקים:  3
 הפקה
 אורך פרק:  50 דקות
 שידור
 רשת שידור:  Animal Planet 
 תקופת שידור מקורית:  2004–2003 
 קישורים חיצוניים
 דף התוכנית ב-IMDb
 
מפלצות שפגשנו (באנגלית: Monsters We Met) היא סדרת-טבע תיעודית שהופקה על ידי ה-BBC שמאוחר יותר שודרה בערוץ אנימל פלנט (תחת הכותרת ארץ המפלצות האבודות) וגם כוללת כמה צילומים מהסדרות "ללכת עם חיות", "ללכת עם אנשי מערות" ו"העולם החדש הפראי", שגם הן הופקו על ידי ה-BBC. הקריין בגרסה הבריטית הוא איאן הולם. הסדרה משתמשת באנימציה ממוחשבת כדי ליצור מחדש את חייהן של החיות הענקיות שחיו בעידן הקרח האחרון, ומסבירה כיצד נתקלו בהן בני אדם קדומים. היא גם מציגה את בני האדם כסיבה העיקרית להכחדתן העיקרית של החיות הענקיות.