stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
לוקהיד SR-71
היסטוריה מבצעית > מבצעים באירופה והמזרח התיכון > תחילת הפעילות המבצעית

המשימה המבצעית הראשונה של הציפור השחורה בשמי אירופה תוכננה ל-20 במאי 1977. נתיב המשימה תוכנן להיות במים הבינלאומיים מול אזור מורמנסק, זאת על מנת לאסוף מודיעין אלקטרוני וכן לצלם את מקלטי הצוללות באזור. החשש הגדול היה מעמדות ה-SA-5 המוצבות באזור. בזמן ההכנות האחרונות לגיחה הגיע מידע מודיעיני שהסובייטים פרסמו הודעה לטייסיהם כי מתוכנן שיגור טילי SA-5 באזור מורמנסק בגבהים של יותר מ-30 קילומטר ביום הטיסה של הציפור השחורה. המודיעין גרם לחשש שמא מידע אודות המשימה דלף ויש לבטל את המשימה. לאחר מספר שיחות ועידה מוצפנות עם מטה ה-SAC הוחלט לצאת למשימה כמתוכנן. הגיחה עצמה עברה ללא אירועים מיוחדים פרט לטמפרטורה סביבתית גבוהה, שגרמה למהירות טיפוס ונצילות דלק נמוכים יותר שאילצו את הצוות להאיץ מעבר למתוכנן. סך הכל המטוס בילה כ-25 דקות באזור מוכה טילים. כמו כן גם הציפור השחורה וגם ה-RC-135V הצליחו להקליט אותות מהמכ"מים של סוללות ה-SA-5.
המשימה השנייה שיצאה ב-24 במאי התבצעה בשמי גרמניה המערבית על קו הגבול עם גרמניה המזרחית. במשימה זאת בשל מגבלות הקשורים בגבולות המדינות שהותר לציפור השחורה לטוס מעליהן, יעפי הצילום היו צריכים להתבצע במהירות מאך 2.8 אחרת המטוס לא יכול היה לפנות מהר מספיק. זווית הגלגול הגבוהה שנדרשה לפניות, המהירות הנמוכה יחסית וכן תנאי מזג האוויר השפיעו על המטוס והיו צפויים לגרום להנמכה של אלפי רגל במהלך הפנייה, אך מזג האוויר הקר באותו היום עזרו לשמור על המטוס בגובה.
ב-24 באוקטובר 1977 ביצע מטוס 976 טיסת העברה למילדנהול, אך תוך כדי ביצוע ההעברה המטוס חג מעל החוג הארקטי וביצע משימת איסוף מודיעין אותות על הפעילות בים ברנץ יחד עם מטוס ביון RC-135U. מטוסי הציפור השחורה ומטוסי הביון RC-135V ו-U ביצעו מספר משימות יחד מכיוון שהם היו משלימים יכולות אחד של השני. ה-SR-71 עם הגובה המבצעי הרב שלו היה יכול לזהות שידורי מכ"ם ממרחק של 560 ק"מ בעוד הנוכחות שלו לרוב גרמה לעניין רב אצל הסובייטים מה שהתבטא בהפעלה של עמדות מכ"ם נוספות. מטוסי ה-RC-135 היו מסוגלים לחוג באזור המטרה למשך הרבה יותר זמן וליירט תשדורות וקשר רדיו בנוסף על הקלטת שידורי מכ"ם.
בפריסה הזאת ביצע המטוס 8 גיחות נוספות בשמי גרמניה בשביל לבחון את תחלופת הכוחות בקרב יחידות של צבאות ברית ורשה שהתחלפו פעמיים בשנה בתקופה זאת ובאביב. הגיחות שהתבצעו בתאריכים 27 ו-29 באוקטובר ואז ב-1, 3, 6, 7, 10 ו-11 בנובמבר והיוו התחלה לפעילות קבועה בזירה האירופאית, כאשר הוחלט שטיסות אלה בזמן התחלופה יהיו שנתיות. גיחת החזרה שהתבצעה ב-16 בנובמבר לארצות הברית כללה גם מספר יעפי איסוף וצילום באזור הים הבלטי בשיתוף עם מטוס RC-135U בניסיון לאיתור מקור אותות, שנותר מסווג ברישומים האמריקאים, אך ללא הצלחה.
פריסות נוספות לבחינת הסבבים של חיילי ברית ורשה והשתתפות בתרגילי נאט"ו התבצעו ב-24 באפריל עד 12 במאי וב-16 באוקטובר עד ה-11 נובמבר 1978. ב-24 בפברואר 1979 פלשה דרום תימן לצפון תימן, מה שגרר דאגה רבה בערב הסעודית שביקשה עזרה מודיעינית מארצות הברית. ב-12 במרץ 1979, חודש לפני הפריסה המתוכננת, נחת מטוס 972 במילדנהול לגיחה בודדת באזור תימן שהתבצעה בהצלחה ב-15 במרץ לאחר מספר דחיות.
היסטוריה מבצעית > מבצעים באירופה והמזרח התיכון > פעילות Det 4

בעקבות הפריסות הקבועות והצלחת המשימה בתימן, הוחלט במטה ה-SAC על ביסוס נוכחות קבועה במילדנהול כחלק מ-Detachment 4 (או Det 4 בקיצור). הנוכחות הזאת באה גם כמענה לדרישות קצין המבצעים הראשי של הצי (Chief Naval Operations Officer - CNO) שדרש עוד בשנת 1978 משימות צילום עקב הערכה על שינוי משמעותי בתורת הלחימה של הצי הרוסי באוקיינוס הפסיפי. ה-CNO דרש לדעת בכל זמן את מיקומן של כל אחת מלמעלה מ-100 צוללות רוסיות באזור וכן מודיעין מדויק על הבסיסים הימיים בחצי האי קולה. המשימה דרשה שימוש במטוסי ה-SR-71 שכן צילום אופטי רגיל היה בעייתי באזור הים הצפוני וים ברנץ בשל מזג אוויר סגרירי בצורה מתמשכת והתאורה הבעייתית שהייתה גורמת להחזרי אור חזקים. הציפור השחורה יכלה לשאת מצלמות מכ"ם שיכלו לראות בכל מזג האוויר וללא תלות בתאורה. אך הדרישה של ה-CNO נדחתה עד למועד מאוחר יותר מאחר שלכנף המודיעין האסטרטגי ה-9 היו אמצעים ומימון להפעיל 9 מטוסים בלבד.
ה-Det 4 הוקם ב-31 במרץ 1979 כיחידה המפעילה מטוסי SR-71 ו-U-2. מטוס 979 היה הראשון שנחת ב-17 באפריל 1979. טיסת הביון הראשונה לטובת צילום הצי הצפוני התבצעה ב-13 ביולי 1979 כחלק מתרגיל גלובלי של ה-SAC. מעקב אחר תחלופת החיילים בסתיו 1979 התבצעה על מטוס 976 בתאריכים 18 באוקטובר - 13 בנובמבר. המטוסים ב-Det 4 ביצעו עוד שתי גיחות מעקב אחר צוללות וצילמו את תחלופת החיילים בסתיו ואביב 1980.
פריסה שלישית ב-Det 4 החלה ב-12 בדצמבר 1980, כאשר המטות המשולבים הורו על מעקב אחר הכוחות הסובייטים מחשש שיתערבו במצב המתוח בפולין הפעם הפריסה נמשכה כ-4 חודשים. שנה מאוחר יותר חזרו המטוסים לצילומים בים הבלטי לטובת הערכה נוספת שכן המנהיג הפולני הגנרל וויצ'ך ירוזלסקי הכריז על ממשל צבאי במדינה בניסיון להשתלט על הארגונים וחוסר הרגיעה במדינה, כמו כן הוא ביקש מברית המועצות לעזור בדיכוי המרד. שתי המשימות שטסו בתקופה זאת הוכיחו שהרוסים לא ביצעו הכנות להתערבות בפולין.
בשנת 1982 הציב מטה ה-SAC מטוס נוסף ב-Det 4. המטוסים הללו טסו לרוב טיסות שגרתיות אך חשובות מאוד בזמני התחלופות באביב ובסתיו, לאזור מקלטי הצוללות באזור ולדיווסטוק וכן בים הבלטי לטובת איסוף מודיעין אותות. בשנת 1983 הוטס מטוס 955 שהיה בשלבי בחינת מערכת מצלמת המכ"ם ASARS המתקדמת, בשביל להטעות את גורמי המודיעין ואת הצופים שצילמו את ה-SR-71 הממריאים ונוחתים במילדנהול בצורה יומיומית שונה מספר הזנב של המטוס ל-962. המטוס ביצע מספר גיחות בגרמניה, הים הבלטי וים ברנץ בה המכ"ם החדש הוכיח את עליונותו למכ"מ CAPRE.
למרות הנוכחות המשמעותית של ה-SR-71 במילדנהול בשנים 79–83 פעילות זאת עדיין נראתה כזמנית. בזמן הזה פעל מטה ה-SAC לביסוס יחסים והשגת אישורים ושיתוף פעולה מצד ממשלת בריטניה בשביל לבסס נוכחות קבועה בזירה. לאחר שההצעה של ה-SAC הועברה לשר ההגנה הבריטי, החל משא ומתן פוליטי לאישור. ראש ממשלת בריטניה מרגרט ת'אצ'ר אישרה את המהלך בתנאי שחלק מהמשימות הרגישות יאושרו תחילה על ידי משרד ההגנה או אף ראש הממשלה עצמו. שיתוף הפעולה גם בא לידי ביטוי בגיחות משותפות עם מטוסי ביון בריטים כגון הנמרוד R1. בגיחות אלה שימש ה-SR-71 כפיתוי למערכות האלקטרוניות של האויב כאשר מטוסי הביון הבריטים היו מתמקמים במיקום המיטבי לקליטת האותות המשודרים. ב-5 באפריל 1984 הכריזה ראש ממשלת בריטניה רשמית על המהלך.
היסטוריה מבצעית > מבצעים באירופה והמזרח התיכון > מלחמת לבנון ולוב

מלחמת האזרחים בלבנון, מלחמת לבנון הראשונה וכן הפיגועים של ארגוני טרור נגד מטרות מערביות כגון הפיגוע בשגרירות ארצות הברית בבירות ב-18 באפריל 1983 והפיגוע ב-23 באוקטובר בו נהרגו 220 נחתים אמריקאיים, העסיקו רבות את שירותי המודיעין של ארצות הברית, לכן לאורך התקופה החל מ-1984 מטוסי Det-4 טסו טיסות ביון בשמי המדינה לטובת מעקב אחר כוחות ישראליים, סוריים וכן במאמצים לאתר מנהיגים של ארגוני הטרור האסלאמיים.
בעקבות תמיכתה של לוב בארגוני טרור ברחבי העולם והסכסוך על אזור מפרץ סידרה, הורה רונלד רייגן על הכנת מבצע תקיפה באזור לוב שכונה מבצע קניון אל-דוראדו. כחלק מהמבצע, נדרשו מטוסי SR-71 לספק מודיעין על תוצאות תקיפה לאחר תקיפה גדולה של מטוסי F-111. המבצע החל את ההכנה במטה ה-SAC בסוף 1985. המשימה דרשה כניסה לאזור איום של סוללות SA-5, מה שדרש אפיון פרופיל ייחודי הסובב סביב טיסה לעבר משימה שגרתית במזרח התיכון ואז פנייה חדה לכיוון בנגאזי וטריפולי, בשביל וידוא ביצוע המשימה תוכננו זוג מטוסי SR-71 לטוס, כאשר אחד מהם היה חודר לשטח האווירי של לוב ואחד היה מחכה למקרה שמערכות הביון של המטוס הראשון היו כושלות. לאחר עוד מספר תקריות ובכללם חטיפת מטוס בואינג 727 של חברת TWA והפיגוע במועדון ה-La Belle בברלין הוחלט על יציאה לתקיפה והמבצע יצא בליל 15 באפריל 1986. ה-SAC דרש תוצרים שניתן להציג לעיתונות ולכן אסרו על שימוש במצלמות המכ"ם, מה שגרם לכך שמזג האוויר באזור המטרה השפיע על יכולת ואיכות הצילום והיה צריך לחזור על המשימה פעמיים נוספות בימים הבאים.
מספר חודשים לאחר התקיפה המודיעין האמריקאי גילה כי הלובים רכשו מטוסי מיג-29 מברית המועצות ולכן בשביל לעקוב אחר הפריסה שלהם, ביצעו מטוסי SR-71 שלוש משימות בשמי לוב ב-27, 28 וב-30 באוגוסט 1987.
היסטוריה מבצעית > מבצעים באירופה והמזרח התיכון > סגירת השלוחה האירופאית

עם סגירת תוכנית Senior Crown, טסו מטוסי Det-4 את טיסתם המבצעית האחרונה באירופה, ב-20 בספטמבר 1989, הגיחה אחרונה שנרשמה ביחידה הייתה טיסת בדיקה ב-20 בנובמבר 1989 והמטוס האחרון עזב את אנגליה ב-19 בינואר 1990.
היסטוריה מבצעית > הפרישה והתחיה הקצרה

עם פתיחת תוכנית Senior Crown להפעלת מטוסי SR-71 להשגת מודיעין אסטרטגי, היא דורגה לפי סימון פנטגון PE 11133F, כאשר הספרה הראשונה (1) סימנה שהתוכנית בעלת נופך אסטרטגי. באותה התקופה (1968) התוכנית נכללה תחת קטגוריית "עולם שחור" (קטגוריה חסויה) של תקציב משרד ההגנה, שבעצם הגנה על תקציב התוכנית מבידוק ובקרה של הסנאט, מה שהבטיח יציבות תקציבית לאורך זמן. בשנת 1975 עברה התוכנית לקטגוריה הגלויה של תקציב משרד ההגנה ובגלל הסימון שקיטלג את התוכנית כאסטרטגית היא בעצם שאבה כספים מכלל התקציב לתוכניות אסטרטגיות של ה-SAC שכללו גם את הטילים הבליסטיים והמפציצים הכבדים. בשל כך החלו קציני ה-SAC להקטין את גודל התוכנית בשביל לא לפגוע בתקציב התוכניות האחרות. לקראת שנת 1985 גברה ההתנגדות בקרב בכירי הקצינים במטה ה-SAC לתוכנית, עם הגידול בדרישות המבצעיות בזירה האירופאית. עם התפרקותה של ברית המועצות הופסק תקצוב התוכנית, וב-22 בנובמבר 1989 נסגרה התוכנית כאשר הוצאתו של המטוס משירות מבצעי צוינה בטקס רשמי בבסיס ביל ב-26 בינואר 1990. לו תוכנית Senior Crown הייתה מסומנת בפנטגון כתוכנית מודיעין (3 בספרה הראשונה, במקום 1), ייתכן והתקציב לתוכנית היה נותר קבוע ומתמשך.
ב-1994 כאשר יחסי צפון קוריאה וארצות הברית הגיעו לשפל חדש הוצעה החזרתם של שלושה מטוסי SR-71 לשימוש. הסנאט ייעד לטובת התוכנית 100 מיליון דולר שאפשרו את השיפוץ, ההסמכה המחודשת של 3 צוותים וטיסות האימון. המטוס הוצב בבסיס חיל האוויר אדוארדס בשביל שימוש במתקנים של NASA לטובת המטוס. אך קציני חיל האוויר התנגדו לכך נחרצות, ואף שהסנאט ייעד לתוכנית עוד 39 מיליון דולר בשנת 1995 הופסקה התוכנית עוד פעמיים עקב מלחמות ביורוקרטיות. המטוס הוצא סופית משירות פעיל ב-1 באוקטובר 1998, כאשר גיחת האימון האחרונה התבצעה ב-10 באוקטובר 1997.
היסטוריה מבצעית > נאס"א

עם הפסקת תוכנית ה-F-12, הועברו שני מטוסי הניסוי ה-YF-12 לנאס"א לטובת תוכניות ניסוי בתנאי מאך גבוה. לאחר התרסקות אחד המטוסים, השאיל חיל האוויר לנאס"א מטוס SR-71A ב-16 ביולי 1971. אחד התנאים להפעלה של המטוס היה שינוי הסימון שלו ל-YF-12C. לאחר 88 טיסות ניסוי, ב-28 בספטמבר 1978, הוצא המטוס משירות פעיל.
בתחילת שנת 1990 השאיל חיל האוויר שלושה מטוסי SR-71. המטוסים השתתפו במספר תוכניות ניסוי בהן ניסויים במנועי אארוספייק שכונו LASRE. המטוסים טסו בפעמים האחרונות בימים הפתוחים בבסיס אדוארדס ב-9 ו-10 באוקטובר 1999. לאחר מכן הוצאו המטוסים משירות עקב קשיים טכניים.
היסטוריה מבצעית > תאונות ובטיחות

במהלך השירות של ה-SR-71 אבדו 11 מטוסים מסיבות שונות ונהרג איש צוות אוויר אחד. 4 מתוך המטוסים הורדו מהמצבה בשל תאונות במהלך המראה או נחיתה, השאר התרסקו ממספר סיבות טכניות שונות. כיסאות המפלט וחליפות הלחץ של המטוס הוכיחו את עצמן כיעילות ביותר במגוון גבהים ומהירויות.
היסטוריה מבצעית > שיאים

ה-SR-71 קבע מספר שיאים במהלך שירותו:
ב-1 בספטמבר 1974. שיא זמן במסלול מוכר ניו יורק - לונדון, מרחק של 5,616.6 קילומטר בשעה ו-54 דקות.
ב-13 בספטמבר 1974. שיא זמן במסלול מוכר לונדון - לוס אנג'לס, מרחק של 9,085 קילומטר ב-3 שעות ו-47 דקות.
ב-27/28 ביולי 1976. שיא גובה בטיסה ישרה ואופקית, 25,929.031 מטר.
ב-27/28 ביולי 1976. שיא מהירות במסלול ישר 15 ו-25 קילומטר בהתאמה עם מהירות ממוצעת של 3,529.56 קמ"ש.
ב-27/28 ביולי 1976. שיא מהירות במסלול סגור של 1,000 קילומטר עם מהירות ממוצעת של 3,367.221 קמ"ש.
ב-6 במרץ 1990. שיא זמן במסלול מוכר לוס אנג'לס לחוף המזרחי של ארצות הברית, מרחק של 3,701 קילומטר בשעה ו-7 דקות 53 שניות במהירות ממוצעת 3,419 קמ"ש. באותה הטיסה נשברו שיאים של טיסה מלוס אנג'לס לוושינגטון (3,701.0 ק"מ בשעה 4 דקות ו-19 שניות במהירות 3,451.7 קמ"ש), סיינט לואיס לסנסינטי (501.2 ק"מ ב-8 דקות 31.97 שניות במהירות 3,524 קמ"ש) וקנזס סיטי לוושינגטון (1,516 ק"מ ב-25 דקות ו-58 שניות במהירות 3,502 קמ"ש).
הטסת המטוס > ביצועים ותכונות

ה-SR-71 היה מטוס ייחודי בעל יכולות ודרישות ייחודיות. בניגוד לרוב המטוסים בהם הטווח המרבי ונתוני השיוט המיטביים של המטוס נקבעים יחסית למהירות הגרר המזערי בה התנגדות האוויר הכוללת (הגרר המושרה והגרר הטפילי) היא הנמוכה ביותר, ב-SR-71 המטוס היה יעיל יותר ככל שהוא טס מהר יותר בשל אופן פעולת בית המנוע. ההגבלות למהירות הטיסה של המטוס נבעו מהמנוע ומבנה המטוס שיכלו להינזק מהחום הרב במהירויות של מעל ל-3.3 מאך. לדוגמה במטוס במשקל כולל של 45,359 קילוגרם (100,000 ליברות) בטמפרטורה סטנדרטית (59- מעלות צלזיוס בגובה רב) ובמהירות מאך 3.0 המטוס צורך 17,000 קילוגרם דלק בשעה, כאשר באותם נתונים במהירות של מאך 3.15 המטוס היה צורך 16,300 קילוגרם דלק בשעה. תנאים אטמוספיריים מקומיים דוגמת טמפרטורה חיצונית הם גורמים קריטיים המשפיעים על ביצועי המטוס. עם טמפרטורה חיצונית נמוכה מהסטנדרט בית המנוע של המטוס עובד בצורה יעילה יותר, בעוד בטמפרטורה גבוהה מהממוצע המנוע יעיל הרבה פחות.
המטוס דרש את מירב הקשב של אנשי הצוות בכל שלבי הטיסה שכן אפילו טעויות קטנות עלולות להיות הרות אסון. בהתחשב במרחקים שהמטוס היה צריך לעבור בכל משימה, אפילו עם מספר תדלוקים באוויר, צוותי האוויר היו צריכים לתת תשומת לב רבה לביצועי השיוט שמשמעה מעקב צמוד אחר עקומת נצילות הדלק של המטוס, נצילות דלק קטנה משמעותה חוסר יכולת הגעה ליעד או חזרה לבסיס עם הדלק הנותר. עם שינוי מצב כמות הדלק מרכז הכובד גם משתנה ועל כן על הטייס צריך להתאים אותו בשביל לא לסכן את יציבות המטוס מחד ולא להקטין את נצילות הדלק מאידך. אף על פי שהמטוס כלל מערכות אוטומטיות לבקרה על חרוטי הכונסים של המנועים וכן על דלתות הקדמיות, שאר הדלתות של המטוס הן תחת בקרה ידנית של הטייס. על צוות המטוס היה מוטל גם לפקח על המערכות האוטומטיות דוגמת הטייס האוטומטי, מערכות הביון והל"א ולתפעל אותן במהלך תקלה.
הטסת המטוס > ביצועים ותכונות > המראה ונחיתה

המטוס לעולם לא ממריא עם דלק גוף מלא מכיוון שאם אובד אחד המנועים בהמראה למטוס לא יהיה מספיק דחף בשביל לבצע נחיתה בטוחה. בהמראה המטוס דרש ביצוע פעולות בצורה מהירה מכיוון שטווח המהירויות שבהן היה צריך לבצע את הפעולות הוא קטן ביותר. מהירות הרמת אף במטוס היא 180 קשר וניתוק מהקרקע ב-210 קשר, חשוב מאוד לנתק במהירות המתאימה מכיוון שכנף הדלתא של המטוס גורמת ללחץ על כני הנסע בהרמת אף הגורם להגדלת החיכוך על הצמיגים ואם ממריאים מעל למהירות זאת יכול להיגרם נזק לצמיגים. העלאת ידית כני הנסע חייבת להיעשות מיד עם הניתוק מכיוון שתהליך סגירת כני נסע לוקח בין 12 ל-16 שניות בהן המטוס מאיץ והתמהמהות עם הרמת הידית משמעותה שהפנלים של כני הנסע יכולים להינזק ואף להיקרע מהמטוס.
בנחיתה הטייסים הונחו לשאוף לנחות עם 4,500 ק"ג דלק כאשר בתנאים כאלה מהירות הגישה היא 175 קשר ונחיתה היא 155 קשר. כנפי הדלתא עם שטח הפנים הגדול שלהן יצרו מעין כרית אוויר מתחת לכנפיים כאשר המטוס נכנס לאפקט הקרקע, בשל האפקט החזק המטוס לא נזקק למשטחי עזר כגון מדפי שפת התקפה וזרימה והיה נוח לנחיתה. עם זאת, מבנה השמשה שלו וכן בשל מבנה המנשק הזוויתי הגבילו את הראות מתוך התא והטייס נאלץ להעריך את הנחיתה על פי הראות הצידית וכן על ידי מכשירי ה-ILS, מיד עם הנגיעה הטייס פותח את מצנח הבלימה עד להאטה למהירות הסעה מתאימה.
הטסת המטוס > ביצועים ותכונות > טיסה איטית

שלב הטיסה האיטית הוא השלב בין המראה ותדלוק אווירי, תדלוק אווירי והאצה לשיוט, או האטה משיוט לנחיתה או תדלוק אווירי. ככלל הטיסה האיטית נעשתה תמיד במהירות של מאך 0.9. בטיסה איטית מרכז הכובד חייב היה להיות בין 17 ל-22 אחוז מאורך מיתר הכנף. במצב זה הטייסים העידו שהמטוס הוא נוח למדי, ללא בעיות תפעול שונות גם עם דחף אסימטרי.
במהלך תדלוק עם עלייה בכמות הדלק (בעיקר מעל 34,000 קילוגרם דלק) המטוס היה מאבד מהיכולת שלו להישאר בעמדת תדלוק בכוח מנוע רגיל, לרוב הטייסים היו מכניסים מנוע שמאל למבער אחורי מינימלי ומפצים על המומנט הסיבובי בעזרת גלגול ופקודת סבסוב עד לתדלוק מלא.
הטסת המטוס > ביצועים ותכונות > נסיקה והנמכה

במהלך הנסיקה בשביל לחסוך את מרבית הדלק במהלך מעבר מאך שבו הגרר עולה בצורה דרמטית המטוס מבצע צלילה קלה שמיד אחריה לאחר מעבר המאך המטוס חוזר לטיפוס. הטייס שומר על מהירות 450 KEAS בשלב זה ובהגעה לגובה (21,640 מטר) 71,000 רגל במהירות זאת המטוס יהיה במאך 3. במהלך הנסיקה אנשי הצוות היו עסוקים בבקרה על דלתות המעקף הידניות, מערכות המנוע, הניווט, המודיעין והל"א.
פרופיל ההנמכה של המטוס היה מאוד נוקשה וברגע שהוא החל בשביל למנוע הזדקרויות מדחס וכיבויי מנוע בודדים או כפולים על המטוס להישאר בדיוק בתוך הגזרה של הפרופיל. על הטייס היה להוציא לאט את המנועים ממבער מלא למבער מינימלי וליבש מלא. בשלב זה הוא היה צריך לשמור בעזרת הטייס האוטומטי על מהירות 365 KEAS תוך תפעול מצערת בהתאמה, תוך כדי התפעול הזה על הטייס היה לשלוט על מצבי דלתות המעקף במטוס ולשלוט על מרכז הכובד של המטוס.
הטסת המטוס > ביצועים ותכונות > טיסה מהירה ושיוט

במצב רגיל השיוט במטוס התבצע במהירות מאך 3.05, כאשר במהלך השיוט כמות הדלק קטנה עם הזמן, בשביל לשמור על מספר המאך המטוס בעזרת הטייס האוטומטי (במצב שמירת מאך) מבצע טיפוס מתון תוך שיוט (מצב שנקרא שיוט-טיפוס). מרכז הכובד המיטבי למטוס הוא 25–26 אחוז מאורך מיתר הכנף, מעל זה המטוס הופך ללא יציב בצורה מסוכנת, פחות מזה והמטוס יגיב בכבידות לפקודת הגאים וקיזוז ולכן זה יפגע בביצועי השיוט. במהלך השיוט על הטייס והנווט לבצע בקרה הדוקה על כל המערכות של המטוס ולעקוב אחר נצילות הדלק.
הטסת המטוס > התגוננות מפני טילים

ה-SR-71 הצטיין בחתך מכ"ם קטן יחסית שיחד עם המהירות הגבוהה וגובה הטיסה הרב הקשו על זיהוי ונעילה על המטוס על ידי סוללות קרקעיות. הסוללות היו מזהות את המטוס מאוחר יחסית ואחר שזיהו אותו היה בידיהם הרבה פחות זמן לנעילה ושיגור טיל על המטוס. בנוסף למטוס היו אמצעי לוחמה אלקטרונית מתקדמים שיכלו לזהות מצבים מסוימים. ה-SA-2 לדוגמה, היה יכול לדמות מצב מכ"ם בשיגור שיכל להתגלות על ידי רוב המטוסים וליצור הטעייה של שיגור שהיה מכריח את האויב להתגונן, אבל ה-SR-71 היה יכול לזהות את התשובה של טיל לסוללה, זה אפשר יכולת ווידוא שאכן בוצע שיגור ושלא בוצעה הדמיה שתגרום לסטייה של המטוס מהמסלול. ובזיהוי שיגור אמיתי היה ביכולת מערכות הל"א לשבש ולשבור נעילה של הטיל למטרה.
במקרים מסוימים צוותי ה-SR-71 היו מאיצים עד למהירות התכנון (מאך 3.3) בשביל להקשות על הטיל בהשגת המטוס, אבל תורת הלחימה גם אפשרה פנייה תוך כדי האצה כדי שטיל שאיבד נעילה אך עדיין עולה במסלול ישר לא יוכל לפגוע במטוס על ידי מרעום הקרבה שלו, או במקרה שהטיל הפסיק לקבל הכוונה (עשרים שניות לאחר השיגור) ולא ממשיך לתמרן בשלב הזה.
הטסת המטוס > פרופיל משימה אופייני

הכנות למשימה החלו כ-24 שעות לפני שעת ההמראה בהתכנסות הצוותים (הראשי והנייד) ובחינת המשימה והמסלול שכלל בחינת אזור המטרה, איומים, אזורי תדלוק ושדות חלופיים למקרה של מצב חירום. לאחר מכן פרשו אנשי הצוות הראשי לשינה של 8 שעות. לאחר השינה הגיעו אנשי שני הצוותים "לארוחת בוקר" בעלת שיעור חלבונים גבוה, לרוב סטייק וביצים ומשם הצוותים פנו לתדריך אחרון. בתדריך הזה נוכחו אנשי הצוותים וכן נציגים של הגפים הטכני ומודיעין, בתדריך זה וידאו שכל הגורמים מכירים את המשימה ומרכיביה, מכיוון שלאחר מכן אין תקשורת רדיו מכל סוג.
לאחר התדריך היו אנשי הצוות הראשי מגיעים למחלקת תמיכה פיזיולוגית, בה עברו בדיקה רפואית והולבשו בחליפות הלחץ, בעוד הצוות הנייד הגיע למטוס ומכין אותו לטיסה. לאחר לבישת חליפות הלחץ הגיע הצוות הראשי למטוס והחל בתהליך ההנעה, ההסעה וכן בהכנות להמראה. אנשי הצוות הנייד קידמו את המטוס על גבי רכב ווידאו שאין שום גוף זר באזור בשביל למנוע נזק לגלגלי המטוס.
על הקרקע, מתודלק ה-SR-71 בדרך כלל לחצי הכמות המרבית וזאת בשביל להקטין את השחיקה של הצמיגים. לכן לאחר המראה ניגש המטוס לתדלוק אווירי ראשון בו הוא מתדלק את מירב הדלק האפשרי ומתחיל לנסוק ולהאיץ לחלק החם של הטיסה (גובה רב ומהירות גבוהה). בתלות במרחק אזור המטרה, יכול המטוס לבצע עוד מספר רב של תדלוקים אוויריים שדורשים מספר הנמכות ונסיקות זו אחר זו, לפני הכניסה ליעף הצילום ולאחריו. כאמור המשימות המבצעיות של בתוכנית Senior Crown התבצעו בדממת אלחוט מוחלטת פרט לתשדורות מוצפנות ברשת Giant Talk. לכל משימה מוגדרים נתוני חדירה שהם גובה ומהירות מטרה מינימליים לטובת התגוננות מאמצעי הגנה אווירית. לרוב המשימות כללו מספר יעפי צילום באזור המטרה אחד או אזורי מטרה שונים בכל יעף.
מיד לאחר נחיתה, הסעה להנגאר וכיבוי המנועים פירקו אנשי גף המודיעין את הסרטים והנתונים מכל מגוון מכשירי הביון של המטוס ואלה נשלחו לפיענוח ראשוני באתר, ותוצריו נשלחו לשאר זרועות הביטחון לשימוש ולפיענוח נוסף. אנשי הצוות של המטוס דיווחו על ליקויים טכניים וניגשו לתחקיר משימה.
הטסת המטוס > צוותי האוויר והכשרתם

מטוס ה-SR-71 נשא שני אנשי צוות: טייס ונווט - מפעיל מערכות ביון (Reconnaissance Systems Officer -RSO) שהוכשרו בתוכנית מיוחדת.
הגעה לתוכנית Senior Crown הייתה בהתנדבות בלבד, שלאחריה תיק איש צוות האוויר נבחן על ידי אנשי כנף המודיעין ה-9. בשלב זה הושם דגש מיוחד לניסיון בתדלוק אווירי שכן בכל משימה של ה-SR-71 יש מספר תדלוקים אוויריים המפוזרים לאורך כל הגיחה. הטייסים שהתקבלו לתוכנית היו לרוב טייסי הפצצה וקרב של חיל האוויר. לאחר מכן איש הצוות (טייס או נווט) הגיע לשבוע של ראיונות עם המפקדים, עם אנשי הטייסת האחרים וכן עם פסיכולוגים שיחד העריכו את איש הצוות להתאמה לתפקיד. לאחר קבלה לתוכנית נבחרו טייס ונווט לצוות קבוע אשר טס יחד למשך מרבית הקריירה שלהם בתוכנית, זאת מאחר שהתפעול של המטוס דרש תיאום מלא בין הטייס לנווט וזה דורש היכרות, שיתוף פעולה וביטחון אחד בשני. מייד עם הצבתם בבסיס בייל החל הצוות בהסמכה למטוס T-38 ומיד לאחריה החלה תוכנית ההכשרה במאמן טיסה של ה-SR-71. שני אנשי הצוות נדרשו לצבור 150 שעות במאמן עד לטיסה הראשונה שלהם. לאורך תוכנית ההכשרה סכנת ההדחה עדיין הייתה קיימת אם אנשי הצוות כושלים.
לאחר ההכשרה במאמן הטייסים בתוכנית, החלו הטייסים לטוס על גרסת האימון של ה-SR-71 (דגם B) עם טייס מנוסה, בעוד הנווטים המשיכו להכשרה נוספת במאמן. לאחר 5 גיחות במטוס האימון הטייס הטרי טס לראשונה ב-SR-71A עם נווט מנוסה, והנווט הטרי בשלב זה טס לראשונה עם טייס מנוסה. לאחר הטיסה הזאת שני אנשי הצוות טסו גיחה ראשונה יחדיו והם נחשבו ככשירים להטיס את המטוס. עם זאת, לטובת טיסה מבצעית צוותי ה-SR-71 נדרשים למינימום של 100 שעות טיסה במטוס, ועל כן עם השלמת ההסמכה למטוס מתחילה תקופה של צבירת שעות בטיסות במתארים שונים.
הטייסים המבצעיים טסו מעט גיחות אימון בשל מחירי הטיסה הגבוהים של ה-SR-71 ולכן הטייסים שמרו על כישוריהם במטוסי ה-T-38 של הכנף.
כאמור שני אנשי הצוות היו זוג קבוע ולרוב (במיוחד בפעילות מבצעית) טסו יחדיו. לכן פציעה או מחלה של אחד מאנשי הצוות משמעותה קרקוע של איש הצוות השני. בשביל להסדיר את סבבי הטיסה ב-Det 1 ו-Det 4 יושם סולם הטיסה שכלל שלושה צוותים. הצוות הראשון בסולם היה לצוות הראשי (Primary) ותורו היה לטוס במקרה של הזנקה. הצוות המשני כונה הצוות הנייד (Mobile) שתפקידו היה לגבות את הצוות הראשון במקרה והם לא מסוגלים לצאת למשימה, כמו כן הוא דאג לסידורים שונים והשתתף בהכנת המטוס הראשי לפני טיסה, במקרה והצוות הראשי יצא למשימה, הצוות הנייד הפך לצוות הראשי. הצוות השלישי היו אלה שטסו את הטיסה האחרונה ועתה היו במנוחה עד שהצוות הראשי יטוס ואז הם עוברים לצוות הנייד.
מורשת המטוס > חשיבות טכנולוגית ותעשייתית

משפחת הציפור השחורה שהחלה עם ה-A-12 וכללה את ה-YF-12, ‏‏M-21/D-21 ו-SR-71 היא פורצת דרך כמעט בכל תחום בתעופה, החל מהחומרים שהמטוס נבנה ממנו וכלה בטכנולוגיות שפותחו לשימוש של המטוס. המטוס היה חלוץ בשימוש בטיטניום ועם השימוש בו הוזל מחירו ונעשה בו שימוש במטוסים רבים נוספים. שיטות העיבוד לסגסוגות פח למנועים והמנוע עצמו שינו את תעשיית מנועי הסילון שעתה יכלו לכלול סגסוגות מתקדמות במכלולים שלפני כן היו כוללים סגסוגות פשוטות ופחות עמידות.
משפחת הציפור השחורה הייתה אחראית גם על פיתוח תחום של מודיעין אלקטרוני ולוחמה אלקטרונית בארצות הברית. יחידות חדשות קמו בתוך ה-CIA ומאוחר יותר ב-SAC בשביל לתמוך ביכולות האיסוף והלוחמה האלקטרונית של הציפור השחורה. תוצרים של ההקלטות של המטוס אפשרו פיתוח טכניקות ומכשירי שיבוש למגוון מכשירי מכ"ם אוויריים ובעיקר קרקעיים שאפשרו לספק הגנה למטוסים מערביים למשך תקופה ארוכה.
מורשת המטוס > השפעה אסטרטגית ומדינית

מטוס ה-SR-71 אסף כמויות נכבדות של מודיעין במהלך השירות שלו, בהם מודיעין על פריסת כוחות, מודיעין אלקטרוני ומודיעין להערכת נזקי הפצצה(אנ'). בנוסף על כל המשמעויות הטקטיות במודיעין שנאסף, המטוס שימש לאיסוף מודיעין אסטרטגי שתוצריו הקנו כלים נכבדים למחליטי ההחלטות הן בהכנות למלחמה והן לפעילות דיפלומטית. במהלך מלחמת יום כיפור התוצרים של הגיחות בשמי המזרח התיכון שימשו את הנרי קיסינג'ר בתהליך המשא ומתן על הפסקת האש. כאשר היו בידיו הוכחות שכוחות משני הצדדים (הישראלים והמצרים) לא נמצאו בקווי הפסקת האש שהוגדרו, היה ביכולתו לדרוש מהם נסיגה ולמנוע שבירת הפסקת האש. ה-SR-71 היה מעורב באיסוף מודיעין על כמעט כל זירה בה היו מעורבים כוחות אמריקאיים החל מ-1968 ועד סוף 1989, מעקב אחר ציי הצוללות הגרעיניות הסובייטיות באזור אירופה והמזרח הרחוק ומעקב אחר צפון קוריאה.
למרות הסודיות של תוכנית Senior Crown המטוס שימש לאיסוף גלוי ולא חסוי. אף על פי שהיה שילוב מבנה וחומרים בעלי תכונות חמקניות במבנה המטוס, הוא היה לא חמקן ומערכות המכ"ם של האויב יכלו לעקוב אחריו ופרופיל הטיסה הייחודי שלו (גובה רב ומהירות גבוהה) הסגיר אותו בכל טיסה. בשל זאת המטוס שימש ככלי דיפלומטי להעברת מסר של עניין אמריקאי בנעשה באזור שהמטוס היה חולף על פניו, לעיתים היעף תוכנן ליצור בום על-קולי למסירת המסר למנהיגים שהאמריקאים צופים בהם.
מורשת המטוס > יורשים למטוס

בשל המסתורין והעמימות מאחורי הפיתוח והתפעול של מטוסי ביון מתוחכמים ישנו חוסר במידע רשמי ואמין לגבי מטוסים שיועדו להחליף את ה-SR-71. מספר תוכניות לכאורה פותחו להחלפת מטוס הביון המזדקן בכללם תוכנית ה-קוורץ וה-אורורה, האחרונה ביניהן הופרכה זה מכבר. הקוורץ, שפיתוחו החל ב-1983 על פי המגזין AVIATION WEEK, היה אמור להיות מטוס ריגול חמקני מתקדם, אך מחיר התוכנית והתפרקות ברית המועצות הביאו לסגירתה ב-1992. עם זאת התוכנית הביאה לשתי תוכניות פיתוח האחת פיתחה את ה-RQ-4 גלובל הוק והשנייה הייתה אמורה לפתח את ה-RQ-3 דארקסטאר החמקני אך התוכנית הזאת נסגרה גם כן באופן רשמי בשנת 1999.
מה שקרה בפועל שתוכניות פיתוח למטוסים שאמורים היו למלא את הנישה של איסוף מודיעין באזור מאוים לא התממשה לפחות עד לכניסתו לשירות של ה-נורת'ורפ גראמן RQ-170 בשלהי שנות ה-2000 ועד תחילת שנות ה-2010.
על פי המגזין AVIATION WEEK ישנו תהליך פיתוח למטוס המכונה נורת'ורפ גראמן RQ-180 ומטרתו היא איסוף מודיעין באזורים מוכי טילים.
בשנת 2014 חברת לוקהיד מרטין חשפה הצעה ליורש של הציפור השחורה - מטוס ביון בלתי מאויש היפר-קולי המכונה SR-72 המתוכנן לטוס במהירות מאך 6.