stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
דנקל
היסטוריה > מתקופת העות'מאנים עד לסוף שנות ה-50 של המאה ה-20

מסילות הרכבת הראשונות בארץ ישראל הונחו על ידי הטורקים. לאחר מלחמת העולם הראשונה והחלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל, המשיכו הבריטים בפיתוח רשת מסילות הברזל. העות'מאנים, והבריטים בעקבותיהם, פיתחו את רשת הרכבות מתוך שיקולים אסטרטגיים צבאיים, ואילו הדרכים שימשו רק באותם המקומות שבהם לא ניתן היה להשתמש ברכבות. עם קום המדינה השתנתה המדיניות. מערכת ההיסעים גויסה לשרת את יעד פיזור האוכלוסין לאורך הגבולות, ומכיוון שלא ניתן למתוח מסילת ברזל לכל יישוב נידח, תועדפה חלופת פיתוח רשת כבישים על פני רשת הרכבות.
הרעיון להקים רכבת קלה ("Electric Tramway") עלה לראשונה ב-1925 והתייחס לרכבת משותפת ליפו ותל אביב. מספר קבוצות יזמים, מאירופה, מצריים וארץ ישראל, פנו לעיריית תל אביב בבקשה לקבלת זיכיון להקים רכבת קלה שתגיע עד פתח תקווה. חלק מהתוכניות הגיעו לשלב מתקדם למדי, כולל מחקרי שטח שבהם נמדדה בשיטתיות התנועה בין מקומות שונים ביפו ותל אביב. הרעיון נפל בסופו של דבר, כנראה עקב התנאים הטכניים והכספיים שהעמידה חברת החשמל, שנהנתה ממונופול על ייצור חשמל בכל רחבי ארץ ישראל המנדטורית.
באמצע שנות ה-30, כאשר אוכלוסייתה של תל אביב הגיעה ל-120,000 נפש, עלה שוב הרעיון של הקמת רכבת תחתית בעיר, אך נגנז.
הצעה מחודשת, הפעם מפורטת, הוגשה באוקטובר 1959 לראש עיריית תל אביב על ידי האדריכל תיאודור מנקס. מנקס הציע להתקין רכבת חשמלית תת-קרקעית בעומק של 2.5 מטרים מתחת לפני הקרקע. הצעתו כללה חפירת תעלות מתחת למדרכות הכבישים הקיימים, וכיסויין בלוחות פריקסט (אנ') צבעוני.
עם קום המדינה, פנה דוד בן-גוריון לפרופסור מרכוס ריינר, וביקש ממנו להכין תוכנית תחבורה לרצועת החוף. המרכיב העיקרי בתוכנית, אשר תוכננה לרצועת חוף של 1.3 מיליון תושבים, היה רכבת מהירה, שתשמש כעמוד השדרה התחבורתי של רצועת החוף. תוכניתו של ריינר לא התקבלה על ידי אגף התכנון, בנימוק שתוכנית זו לא תשרת את יעד פיזור האוכלוסין.
חברה אמריקאית, שתכננה על פי הזמנת שר התחבורה את מסילת החוף מצומת רמז (ממערב לפרדס חנה-כרכור) לתל אביב, המליצה ביוני 1948 על הרחקת המסילה הקיימת (כיום המסילה המזרחית) מהגבול הירדני, וכי יש להעביר את קו הרכבת ממערב לנחל איילון. ההמלצה השנייה הוכשלה על ידי עיריית תל אביב, שהתנגדה לחציית העיר. בעקבות הֵלֶך מחשבה זה, פורקו מספר קווי רכבת קיימים.
בעשור הראשון לקום המדינה היו עיקר מטרות הפיתוח התחבורתי ביטחוניות ופוליטיות. חלק ממאפייני הפיתוח היה אי-הכללת התחום העירוני בסדר העדיפויות. עד תחילת שנות ה-60 מומן רוב הפיתוח של הרכבות מכספי השילומים. במסגרת תוכניות פיתוח הרכבת, שהוגשו ל"וועדת השרים לענייני השילומים", הוצגו קווי רכבת לפרברי תל אביב, כגון: נתניה, לוד, רמלה ופתח תקווה, וקווים נוספים באזור גוש דן דהיום. לאחר הגשת הדו"ח, התפרק צוות התכנון הארצי אשר הגיש אותו, ומאז ואילך, תכנון מערכת התחבורה בישראל התאפיין בחוסר תיאום בין אזורים שונים, בין רמות שונות ובין גופי התחבורה הנפרדים.
היסטוריה > שנות ה-60 עד לסוף שנות ה-80

בשנות ה-60 הייתה תנופה בסלילת הכבישים, עקב תוכנית פיתוח כבישים של מע"צ. הטיפול בתחבורה באותן שנים נבע מהרצון להגביר את יעילותה ולהוריד את סכום ההשתתפות של הקופה הציבורית. חלופות תחבורתיות שונות שהוצעו נבחנו משך זמן רב, הנמדד בשנים, בגלל חוסר בכלי תכנון ובמחשבים יעילים.[דרושה הבהרה]
בשנות ה-70 החלה תוכנית תכנונית ענפה למדי, שקודמה בעיקר על ידי משרד התחבורה. הוקם גם "המכון הישראלי לתכנון ולמחקר בתחבורה". בהתאם, כבר כשנבנה מגדל שלום מאיר בתל אביב בתחילת שנות ה-60, הוא תוכנן כדי לאפשר חיבור לתחנת רכבת תת-קרקעית. בשנת 1970 הקים שמעון פרס את צוות "הסעה המונית", שמטרתו הייתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך שימת דגש על מטרופולין תל אביב. הצוות הפיק בשנת 1971 את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון". ב-1 באפריל 1973 הכריזה הממשלה בראשות גולדה מאיר על השקעת חמישה מיליון לירות בבדיקת הקמת רכבת תחתית בתל אביב, אך התוכנית לא יצאה לפועל, בעקבות מלחמת יום הכיפורים.
בשנת 1983 פרסם "צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" את המלצותיו לטווח הארוך (עד שנת 2010), שכללו פיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית, ומשרד התחבורה קיבל את ההמלצות. בהמשך שנות ה-80 הוזמנו מספר מחקרים מיועצים ישראליים ובינלאומיים, בנוגע לחלופות שונות לרשתות המסילתיות הניתנות ליישום במטרופולין תל אביב. בשנת 1987 הוחלט כי קו תל אביב–פתח תקווה יהיה הראשון להקמה, והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי איילון. לנוכח חומרת מצב התחבורה, החליטה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה במאי 1988 לתת עדיפות ראשונה לתכנון ולהקמה של מערכת הסעה המונית.
היסטוריה > משנת 2000

בשנת 2001 אושרו שתי תוכניות מתאר מחוזיות לקו הרכבת הראשון (הקו האדום) במערכת הסעת ההמונים – תמ"מ 5/‏1 של מחוז תל אביב ותמ"מ 3/‏12 של מחוז המרכז (ראו קישורים בפרק לקריאה נוספת). בשנת 2005 עודכנו תוכניות מתאר אלו.
בינואר 2001, פרסמה נת"ע את המכרז למיון מוקדם להקמת הקו הראשון של הרכבת קלה - הקו האדום. מועד הגשת ההצעות למכרז שנקבע תחילה למאי 2002, נדחה לבקשת המתמודדות ליולי 2002 ולאחר מכן לאוקטובר 2002. בנובמבר 2003, לאחר פרישת אחת המתמודדת, פורסם המכרז עצמו. ארבע הקבוצות המתמודדות אמורות היו להגיש את הצעותיהן עד אוגוסט 2004, והקבוצה הזוכה אמורה הייתה להיבחר בפברואר 2005 ולהשלים את הקמת הקו עד שנת 2010. הקבוצה הזוכה MTS הוכרזה לבסוף ב-31 בדצמבר 2006, ההסכם עם החברה נחתם במאי 2007.
ב-2010 בוטל ההסכם עם הזכיינית MTS והמיזם הועבר לניהול המדינה בראשות החברה הממשלתית נת"ע. ב-21 בספטמבר 2011 החלו עבודות ההכנה לחפירה של מנהרות הקו האדום בשלושה מוקדים - הרצל 14 (בית רומנו), רכבת ארלוזורוב ופתח-תקווה.
בינואר 2012 החלו עבודות העתקת תשתיות במסלול "הקו הוורוד". וב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינלאומי לחפירת המנהרות התת-קרקעיות בקו האדום ובקו הירוק. ב-1 באוגוסט 2014 החל לפעול קו אוטובוס שמספרו 1 שנוסע מבת ים לפתח תקווה, במסלול של הקו האדום.
ב-2 באוגוסט 2015 החלו עבודות החפירה של הרכבת הקלה עבור הקו האדום, והוכרז כי הן צפויות להמשך עד 2021, תאריך היעד לחנוכתו כקו הרכבת הקלה הראשון במטרופולין תל אביב. ב-21 באוגוסט 2015 פוצץ גשר מעריב לשם ביצוע העבודות בתחנת הרכבת התת-קרקעית קרליבך, המשותפת לקו האדום והירוק.
באוקטובר 2015 פורסם כי משרד האוצר העמיד את פרויקט הרכבת הקלה לבחינה מחודשת והגיע למסקנה שנדרשת מערכת רכבות בעלת קיבולת גדולה יותר, המתבססת על חמישה קווי רכבת תחתית, כולל קו טבעתי. מתוך חמש חלופות שהוצגו לפורום שדן בנושא, נבחרה החלופה היקרה ביותר שעלותה 250 מיליארד שקלים. לפי תוכנית זו, תעוכב כל התקדמות בקווים נוספים מעבר לקו האדום עד לאישור תוכנית חדשה בסוף שנת 2016.
בשנת 2020 שונה שם הרכבת הקלה מ-“MetroTLV” לשם העברי ״דנקל״ (הלחם של דן וקל).
ביוני 2021 בוצעה נסיעת מבחן ראשונית בקו האדום בין רחובות אורלוב וז'בוטינסקי שבפתח תקווה, ובאוקטובר 2021 בוצעה נסיעת מבחן על כל תוואי הקו מפתח תקווה ועד בת ים. לבסוף, נחנך הקו האדום ב-17 באוגוסט 2023, ונפתח לתנועת המונים יום למחרת.
ב-24 בינואר 2022 הושלם פינוי החלק של כפר שלם שבו יעבור תוואי הקו הסגול.
ב-30 בינואר 2022 הוכרזו הזוכים במכרז להקמת הקו הירוק והקו הסגול. את הקו הירוק יקימו קבוצת אלסטום, דן ואלקטרה, ואת הקו הסגול יקימו קבוצת שפיר ו-CAF הספרדית.
ב-5 בדצמבר 2022 משרד התחבורה הקציב כ-100 מיליון שקל לטובת הארכת הקו האדום. זאת לצורך תכנון מפורט של תוואי מבת ים עד לתחנת הרכבת ראשון לציון – משה דיין. במקביל, במשרד ובחברת נת"ע עבדו גם על הארכת הקו הסגול של הרכבת הקלה לתוך גבעת שמואל.
קווים

פרק זה טעון עדכון. אנא תרמו לוויקיפדיה . ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
נכון לאוגוסט 2023, למערכת מתוכננים שלושה קווים. הקו הראשון (האדום) נפתח ב־18 באוגוסט 2023, ושני הקווים האחרים (הסגול והירוק) נמצאים בבנייה.
קווים > הקו האדום

זה הוא הקו הראשון ברשת ואמור לשמש כחוט השידרה של הרשת העתידית. בתחילת דרכו, חברת נת"ע הציגה תכנון של קו בודד המכונה "הקו האדום" שמחבר את בת ים דרך יפו למרכז תל אביב (על ציר רחוב מנחם בגין) ומשם דרך רמת גן (רחוב ז'בוטינסקי) ובני ברק עד פתח תקווה. בעקבות לחץ בעיקר של עיריית תל אביב הוחלט כי הקו יהיה תת-קרקעי מאזור שכונות מנשייה ונווה צדק עד למחלף גהה.
אורכו של הקו האדום כ-24 קילומטר, 10 קילומטר מתוכם יעברו במנהרה תת-קרקעית. לאורך הקו צפויות לקום 10 תחנות תת-קרקעיות ו-24 עיליות. תדירות הנסיעה בשעות השיא בחלק התת-קרקעי של הקו תהיה כל דקה וחצי ואילו בחלק העילי כשלוש דקות.
לפי התחזיות, יסעו בקו 70 מיליון נוסעים בשנה.
הקו האדום מתחיל בדרום בת-ים, עובר דרך מספר רחובות כולל שדרות העצמאות וממשיך בשדרות ירושלים וחוצה את יפו. מאזור זה לאורך רחוב אילת בתוואי תת-קרקעי, מתחבר התוואי לדרך בגין (דרך פתח תקווה לשעבר), דרך השוק הסיטונאי, מגדלי עזריאלי והקריה. לאחר מעבר תת-קרקעי באזור תחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז של רכבת ישראל, חוצה הרכבת את נתיבי איילון אל רחוב ז'בוטינסקי (מתחם הבורסה) לכל אורכו, דרך רמת גן ובני ברק, חוצה את כביש גהה (כביש 4) ועולה חזרה אל הקרקע ומשם דרך בית חולים בלינסון, מרכז פתח תקווה ועד לתחנה המרכזית בעיר. בנוסף יש פיצול בפתח תקווה שיעבור דרך אם המושבות ועד קריית אריה, תחנה שתשמש בנוסף כתחנת דפו של הרכבת.
כל התוכניות של הקו האדום אושרו בוועדות התכנון השונות, ונכון לינואר 2012 היו העבודות בפתח תקווה, בת ים ויפו לקראת סיום והחלו עבודות חפירת המנהרות בשלושה מוקדים שונים. כמו כן ב-12 בינואר 2012 פורסם המכרז הבינ"ל לכרית המנהרות בקו האדום, והזוכים נבחרו בתחילת 2015.
בקיץ 2014, כמהלך מקדים, הופעל קו חדש שמספרו 1 על ידי חברת דן, במסלול כמעט זהה למסלול הקו האדום. הקו מופעל באמצעות אוטובוסים רבי קיבולת והתשלום מתבצע באמצעות מכונות תיקוף ותשלום באוטובוסים ולא אצל הנהג.
במאי 2014 החלו העבודות בתחנת אם המושבות בפתח תקווה.
בקיץ 2015, החלו העבודות על התחנות התת-קרקעיות בקו. בתל אביב החלו העבודות על תחנת אלנבי ב-2 באוגוסט, תחנת קרליבך ויהודית ב-14 באוגוסט, תחנת אבא הלל ברמת גן ב-28 באוגוסט, תחנת ארלוזורוב ב-4 בספטמבר ותחנת ביאליק ב-20 בנובמבר.
ב-20 בפברואר 2016 החלו העבודות בתחנות בן-גוריון ואהרונוביץ' בבני ברק ותחנת שאול המלך בתל אביב.
ב־2 באוגוסט 2022 רכב פרטי חצה את צומת בלפור-רוטשילד בבת ים באור אדום והתנגש ברכבת הקלה שהייתה במהלך נסיעת מבחן של הקו האדום.
למרות סיום מתקרב של העבודות, הפתיחה נדחתה מספר פעמים עקב תקלות שהתגלו במערכות האיתות של הרכבת. ב-16 בינואר 2023 החל שלב בדיקות סופי (שלב 6) על ידי נת"ע לפני העברת הפרויקט למפעילה "תבל מטרו", חברת בת של אגד.
ב-2 באפריל החל שלב הבדיקה האחרון (שלב 7) בסדרת הבדיקות טרם ההפעלה המסחרית של הקו האדום ברכבת הקלה. במסגרת שלב זה העבירה נת"ע את מתקני הרכבת לידי חברת "תבל" שתפעיל את הרכבת.
ב-27 ביולי התקבל אישור הבטיחות האחרון. ב־16 באוגוסט התקיימה נסיעת מבחן של הרכבת עם שרת התחבורה ועיתונאים, ב־17 באוגוסט התקיים טקס הפתיחה של הקו. למחרת, ב־18 באוגוסט בשעה 5:40 לפנות בוקר, נפתח הקו לפעילות מסחרית.
קווים > הקו האדום > גלריה

רכבת נוסעת מתחת לאדמה
מראה מבפנים של רציפי תחנת ארלוזורוב בשבוע ההשקה
הקו האדום, מבט מתוך הרכבת
נוסעים בקו האדום ביום השקתו
שרת התחבורה מירי רגב ביום ההשקה של הקו האדום
מבט לתא הנהג ברכבת הקלה (בבת ים)
הרכבת הקלה במהלך נסיעת מבחן בשדרות ירושלים בתל אביב, נובמבר 2021
הרכבת הקלה בתל אביב, הקו האדום. שדרות ירושלים, יפו (כיוון נסיעה לבת ים). 2023
הרכבת הקלה בתל אביב, הקו האדום. תחנה מרכזית, פתח תקווה (רציף נסיעה לכיוון בת ים). 2023
הרכבת הקלה בתל אביב, הקו האדום. תחנה מרכזית, פתח תקווה (רציפי נסיעה לכיוון בת ים וחזרה מבת ים). 2023
קווים > הקו הסגול

קו עילי לכל אורכו, 27 ק"מ, 43 תחנות, 6 רשויות.
הקו מתוכנן להתחיל בשתי זרועות במזרח:
יהוד - אור יהודה, החל מתחם הטייסים בצומת הטייסים ולאורך כביש 461 דרך יהוד ואור יהודה.
גבעת שמואל, החל מאוניברסיטת בר-אילן ובית החולים שיבא, דרך גורן – תחנה יחידה בקריית אונו.
שתי הזרועות של הקו מתלכדות במחלף אלוף שדה, משם הקו ממשיך דרך רמת גן – גבעתיים – תל אביב אל התחנה הסופית במסוף ארלוזורוב (מסוף 2000) תל אביב. בדרכו הקו עובר ברחובות אלוף שדה, דרך השלום, ההגנה, אלנבי, בן-יהודה וארלוזורוב.
קווים > הקו הסגול > נקודות מרכזיות במסלול הקו

רכבת ישראל:
תחנת הרכבת תל אביב - ההגנה
תחנת הרכבת תל אביב - סבידור מרכז (ארלוזורוב)
תחנות מרכזיות:
התחנה המרכזית החדשה של תל אביב
מפגשים עם קווים אחרים:
הקו האדום – 2 מפגשים בתל אביב. מפגש אחד ביהודה הלוי סמוך לתחנת אלנבי. מפגש נוסף בסיום הקו במסוף ארלוזורוב.
הקו הירוק – 2 מפגשים בתל אביב. מפגש אחד בתחנת לוינסקי / הר ציון. מפגש נוסף בתחנת אבן גבירול / ארלוזורוב מערב.
קו המטרו M1 – מפגש אחד סמוך לתחנת הרכבת תל אביב - ההגנה, מפגש נוסף בסיום הקו במסוף ארלוזורוב.
קו המטרו M2 – מפגש אחד בתחנה הראשונה של שלוח. גבעת שמואל של הקו הסגול, סמוך לאוניברסיטת בר-אילן. מפגש נוסף בתל אביב סמוך לכיכר מגן דוד / הכרמל.
קו המטרו M3 – מפגש אחד בשלוחת אור יהודה של הקו הסגול סמוך ליגאל אלון / כביש 461. גישה נוספת מתוכננת בין התחנה הראשונה בשלוחת גבעת שמואל, אל תחנת כפר גנים של קו המטרו M3.
קווים > הקו הירוק

אורך הקו הוא 39 ק"מ. הקו יחבר את מערב ראשון לציון (באזור קניון הזהב) ומרכז חולון (רחובות ברקת, פיכמן, סוקולוב וכיכר הלוחמים) דרך מחלף חולון למרכז תל אביב (רחוב קרליבך) ומשם לצפון העיר דרך רחוב אבן גבירול עד הרצליה. לפי התחזיות, יסעו בקו זה 50 מיליון נוסעים בשנה.
לפי התכנון הראשוני הקו הירוק יהיה עילי מראשון לציון ועד הכניסה לתל אביב, משם הוא ימשיך כקו תת-קרקעי לאורך העיר ויעלה על הקרקע שוב מעט לפני הרצליה. לאורך תקופה ארוכה משרד האוצר התנגד לסלילת הרכבת כתת-קרקעית לאורך רחוב אבן גבירול וטען כי זהו בזבוז כספים עצום. בגלל המחלוקת הוחלט לבנות את הקו הירוק רק עד המפגש עם הקו האדום ברחוב קרליבך ולהשאיר את ההחלטה על המשכו לעתיד. ב-2006 הוקמה ועדת מכרזים אשר בחנה את החלופות השונות לבנייתו של הקו הירוק. ב-2007 הודיע משרד התחבורה לעיריית תל אביב כי אם ברצונה לבנות את החלק באבן גבירול כתת-קרקעי היא תצטרך לממן זאת בעצמה בעלות של 1.1 מיליארד שקל.
כאמור, חלק מן הקו הירוק אמור לעבור דרך רחוב אבן גבירול, אך בעוד מבחינה הנדסית התוואי הנבחר מהווה בחירה טובה: מדובר בציר תנועה ישר, ללא פניות ורחב יחסית, שנים רבות הייתה מחלוקת לגבי כדאיותו הכלכלית של קו תת-קרקעי בתוואי זה. מדובר בציר תנועה המורכב מבניינים נמוכים יחסית אשר משמשים למגורים ושלא בהכרח יצדיקו את הקמתה של רכבת תחתית. המצדדים בהקמת הרכבת כתת-קרקעית בתוואי זה טוענים שיהיה ניתן להוסיף קומות למבנים קיימים ולשנות את ייעודם ממגורים למסחר ומשרדים, דבר אשר לדבריהם יהפוך את הקו להגיוני יותר מבחינה כלכלית, וכמו כן הם טוענים כי הקו אמור להיות "הצפוף" ביותר מבחינת הנוסעים כך שכדאי להקימו כתת-קרקעי. בדצמבר 2011 החליט ראש הממשלה, בנימין נתניהו כי על קווי הפרויקט בעיר תל אביב להיות תת-קרקעיים, בין היתר גם הקו הירוק.
כאמור, לפי התכנון המקורי הקו האדום והקו הירוק היו אמורים להבנות יחד, אולם בגלל המחלוקת הכספית הארוכה הדבר לא יצא לפועל. בעוד שהקו האדום מתוכנן לפרטים, עבר את כל האישורים ועבודת פינוי התשתיות בו נמצאת בשלבי סיום, הקו הירוק נמצא רק בשלבי התכנון הסופי. ב-12 בינואר 2012 פורסם מכרז בינ"ל של נת"ע לחפירת המנהרות של הקו האדום והקו הירוק. ב-9 בינואר 2017 אושרו התוכניות בוועדת השרים לתכנון ובנייה.
קווים > קווים שהוקפאו

הקו הצהוב – תכנון קו רכבת קלה בין הרצליה וחולון.
מערכות תחבורה משלימות > קווי מטרו

בספטמבר 2016, התברר כי המערכת המתוכננת לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו לה (עקב הקיבולת הנמוכה של מערכת שרובה על קרקעית בתוואי הרחוב) והוחל בתכנון מערכת שתיתן מענה טוב יותר. חברת נת"ע פרסמה מכרז לתכנון שלשה קווי רכבת תחתיים. בחודש ינואר 2017 זכתה חברת סיסטרה (אנ') הצרפתית במכרז של נת"ע לתכנון קווי המטרו בגוש דן, בתקציב של כ-30 מיליון שקל. קווי המטרו נועדו להרחיב את רשת הקווים לפרברים המרוחקים יותר - כפר סבא ורעננה בצפון, ראש העין במזרח ורחובות בדרום, ולקצר משמעותית את זמני הנסיעה למרכזי התעסוקה בתל אביב. הקווים נועדו כחלופה לקווים שהוקפאו: הקו הצהוב, הקו הוורוד והקו הכתום.
מערכות תחבורה משלימות > קווי מערכת אוטובוסים מהירה

נכון לשנת 2022, שני הקווים נמצאים בשלבי תכנון ומקודמים על ידי חברת נתיבי איילון.
הקו החום – קו מערכת אוטובוסים מהירה עתידי בין לוד, רמלה, באר יעקב וראשון לציון. הוא תוכנן במקור כקו רכבת קלה, אך ב-2019 שונו התוכניות, והוא החל תכנון מחדש כקו של מערכת אוטובוסים מהירה.
הקו הכחול – קו מערכת אוטובוסים מהירה עתידי בין רחובות, נס ציונה וראשון לציון.
מערכות תחבורה משלימות > קווי מערכת אוטובוסים מהירה > קווים שהוקפאו

הקו הוורוד – תכנון קו מערכת אוטובוסים מהירה מכפר סבא, דרך רעננה עד הרצליה, הקו הוא קו רוחבי, חוצה שרון ממזרח למערב.
הקו הכתום – תכנון קו מערכת אוטובוסים מהירה מעגלי בתוך נתניה.
ראו גם

רכבות קלות אחרות בישראל:
הרכבת הקלה בירושלים
נופית – רכבת קלה עתידית במחוזות הצפון וחיפה
הרכבת הקלה בבאר שבע – רכבת קלה עתידית בבאר שבע
מערכות הסעת המונים אחרות בישראל:
כרמלית – פוניקולר בחיפה
מטרונית – מערכת אוטובוסים מהירה בחיפה
אשדוד מטרו בס – מערכת אוטובוסים מהירה באשדוד
מערכת להסעת המונים בנפת אשקלון – מערכת עתידית בנפת אשקלון
לקריאה נוספת

תוכנית מתאר ארצית, תמ"א 23, תוכנית מתאר ארצית למסילות ברזל , 1987
תוכנית המתאר העדכנית, תמ"א 23/א/4 תוכנית מתאר ארצית למערכת תחבורה עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב, יוני 2010
תוכנית המתאר העדכנית, תמ"א 23/א/4 - מפת התוכנית
בוכר בצלאל, מתי פרימק ומתי ניר; "מטרופולין תל אביב: סקירה היסטורית של תוכניות לפיתוח מערכות מסילתיות", תכנון סביבתי (עמ' 52–53), 1995
פנחס בן-שאול, "תוכנית פיתוח הרכבת לאזור המטרופולין", תכנון סביבתי (עמ' 52–53), 1995
בקי שליסלברג, "רכבת קלה במטרופולין תל אביב", תנועה ותחבורה (עמ' 36), 1996
אילן מרקוס, "מדיניות פיתוח המערך התחבורתי בעשור הראשון בשנות ה-2000", תנועה ותחבורה (עמ' 51), 1998
מבקר המדינה, "תכנון מערכת מסילתית להסעת המונים במטרופולין תל אביב", דו"ח שנתי 48 לשנת 1997 ולחשבונות שנת הכספים 1996 (עמ' 646-662), 1998
מדינת ישראל, משרד ראש הממשלה; "תכנון מערכת מסילתית להסעת המונים במטרופולין תל אביב", הערות ראש הממשלה לדין וחשבון השנתי מס' 48 של מבקר המדינה (עמ' 126–128), 1998
מחוז תל אביב, תמ"מ 5/1, רכבת קלה תת-קרקעית ובמפלס הקרקע במטרופלין תל אביב, 2003
מחוז מרכז, תמ"מ 3/12, רכבת קלה תת-קרקעית ובמפלס הקרקע במטרופלין תל אביב, 2003
מבקר המדינה, "ביצוע פרויקט הסעת המונים במטרופולין תל אביב", דו"ח שנתי 56ב לשנת 2005 ולחשבונות שנת הכספים 2004 (עמ' 319-334), 2006
מדינת ישראל, משרד ראש הממשלה; "ביצוע פרויקט הסעת המונים במטרופולין תל אביב", הערות ראש הממשלה לדוח מבקר המדינה 56 ב (עמ' 97–102), 2006
מדינת ישראל, משרד התחבורה; תוכנית מתאר ארצית למערכת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) במטרופולין תל אביב, 2010
ביאורים

↑  החברה המופקדת על התכנון והביצוע של כלל הקווים
1 2  תוכנית מתאר מחוזית
גלעד שליט

| --- | --- |

שליט בשיחת טלפון עם הוריו לאחר ששב לישראל ב-18 באוקטובר 2011
 לידה:  28 באוגוסט 1986 (בן 38) ישראל נהריה, ישראל
 מדינה:  ישראל ישראל
 השכלה:  אוניברסיטת רייכמן 
 השתייכות:   צבא הגנה לישראל
 תקופת הפעילות:  יולי 2005 – 18 באפריל 2012 (כ־6 שנים)
 דרגה:   רב-סמל
 עיטורים
 אזרחות כבוד של פריז (16 בדצמבר 2008)  אזרחות כבוד של ניו אורלינס (25 ביוני 2009)  אזרחות כבוד של בולטימור (29 ביוני 2011)  אזרחות כבוד של מיאמי (23 באפריל 2009)  אזרחות כבוד של רומא (21 בדצמבר 2008)  אזרחות כבוד של פיטסבורג (30 באוגוסט 2011) 
 
גלעד שליט (נולד ב־28 באוגוסט 1986) הוא ישראלי שנחטף בהיותו חייל צה"ל בשירות סדיר, באזור כרם שלום ב־25 ביוני 2006 על ידי מחבלים פלסטינים, שהשתייכו לארגוני הטרור חמאס, ועדות ההתנגדות העממית וצבא האסלאם. שליט הוחזק בשבי ברצועת עזה במשך כחמש שנים וארבעה חודשים (1,941 ימים). במסגרת עסקה בין ישראל לחמאס הוא שוחרר והושב לישראל ב-18 באוקטובר 2011, תמורת שחרור 1,027 אסירים ביטחוניים, בהם מאות אסירי עולם.
ביוגרפיה

גלעד שליט נולד בנהריה, בן לנועם (1954–2022) ואביבה. אביו התגייס ב־1972 לחטיבת הצנחנים ולחם במלחמת יום הכיפורים בסיני. יואל, אחיו של גלעד, נקרא על שמו של יואל, אחיו התאום של אביו, שנפל בשבי ונהרג במלחמת יום הכיפורים כששירת כאיש חוליה טכנית בחטיבה 188.
בהיותו תינוק, עברה משפחתו של גלעד להתגורר במצפה הילה שבגליל המערבי. היישוב קרוב לאזור התעשייה תפן, שם עבד אביו כמהנדס במפעל "ישקר". אימו עובדת כמזכירה במרכז לימודי שדה של החברה להגנת הטבע במעלות. גלעד למד בבית הספר היסודי "מעונה" במעלות-תרשיחא ובחטיבת הביניים "אמירים" בכפר ורדים. את לימודי התיכון עשה ב"מנור-כברי", ושם סיים בהצטיינות את לימודיו במגמת מדעים.
שליט הוא בעל אזרחות ישראלית וצרפתית דרך סבתו, שעלתה ארצה מצרפת זמן קצר לאחר קום המדינה.
ביולי 2005 התגייס לצה"ל ושירת בחיל השריון, בגדוד 71 של חטיבה 188 בתפקיד תותחן. הוא קיבל דרגת רב"ט, ובמהלך השבי הועלה עד לדרגת רב-סמל.
ביוגרפיה > חטיפתו

קודם לאירוע החטיפה הצטברו ידיעות מודיעין על כוונה כללית של ארגוני טרור מרצועת עזה לבצע פיגוע באזור כרם שלום, שכלל אפשרות לפעולת חטיפה ואפשרות לפעולה באמצעות מנהרה שפתחה יהיה בשטח ישראל. כ-30 שעות קודם לאירוע נעצרו בידי כוח של סיירת מטכ"ל שני פעילי חמאס מרפיח, שידעו פרטים מדויקים על הפעולה המתוכננת, אך המידע הוצא מהם מאוחר מדי. בעקבות ההתרעה יזם אבי פלד, שהיה מפקד החטיבה הדרומית של אוגדת עזה, הצבת מארבים של לוחמי יהל"ם, נוסף לטנקים שהוצבו באזור סמוך לגדר הרצועה, בעמדות הגנה מפני חדירת מחבלים. אחד המארבים הללו מוקם כ־200 מטר מהטנק שבו שהה שליט, אך צוות המארב עזב את המקום כחצי שעה קודם להתקפת המחבלים.
בבוקר יום ראשון, 25 ביוני 2006, סמוך לשעה 5 בבוקר (שעת הדמדומים קודם לזריחת השמש), החלה הפגזה של פצצות מרגמה בגזרת מעבר כרם שלום. מעט קודם להפגזה חדרה חוליה שמנתה שבעה מחבלים מרצועת עזה לשטח ישראל דרך מנהרה שפתח היציאה שלה היה כ-100 מטרים מהגבול בתוך השטח הישראלי, סמוך למעבר כרם שלום. לאחר החדירה ובחסות ההפגזה התפצלה החוליה לשלוש חוליות משנה: חוליה אחת תקפה נגמ"ש ריק שהוצב להטעיה, חוליה שנייה תקפה עמדת תצפית של גדוד הסיור המדברי ופצעה שלושה חיילים (שניים מהמחבלים נהרגו במהלך חילופי אש אלה), וחוליה שלישית תקפה טנק מרכבה סימן 3, שהוצב לשמירה ולתצפית על יד גדר המערכת. ההתקפה בוצעה מכיוון עורף הטנק, ובמהלכה נורתה רקטה נגד טנקים על הטנק.
התקיפה התרחשה בעת "כוננות עם שחר", שבה כל צוות הטנק צריך להיות ער. בפועל רק אחד החיילים היה ער; שליט ושני האחרים ישנו. אף על פי שהרקטה לא גרמה נזק ממשי לטנק וכל מערכותיו המשיכו לפעול, מפקד הטנק, סגן חנן ברק, הורה לצאת מהטנק. איתו יצא הנהג סמ"ר פבל סלוצקר, ששהה בתחילת האירוע בתא הטען שבצריח הטנק. השניים נורו ונהרגו בידי המחבלים. שליט נכנס ככל הנראה להלם ולכן לא הפעיל מתוך הטנק את המקלע שלו, הניתן להפעלה מבטן הטנק. אחד המחבלים עלה על הטנק וזרק פנימה שניים או שלושה רימוני רסס. האפוד של שליט, שהיה תלוי על כיסאו, והשכפ"ץ שהיה עליו ספגו את רוב הרסיסים, ושליט עצמו נפגע קל במרפק ובישבן. בשל העשן שיצרו הרימונים הוא החליט לצאת מן הטנק. שליט לא לקח את נשקו. כשיצא הוא ראה מחבל מטפס על הטנק ולמעשה הסגיר את עצמו לידיו. שני המחבלים, שככל הנראה לא התכוונו לחטוף חייל מלכתחילה, רצו עם שליט לכיוון הגדר, פרצו אותה באמצעות מטען חומר נפץ בשעה 05:21, וזחלו איתו מתחתיה. הטען מצוות הטנק, רועי אמיתי, נשאר פצוע בתא הנהג בתוך גוף הטנק.
תוך כדי הפעולה הותקפו עמדות תצפית לא מאוישות של צה"ל בירי רקטות RPG, מה שגרם להשבתתן והקשה על הבנה של זירת הקרב. לבלבול תרם גם דיווח מוטעה של קצין שהגיע לטנק זמן קצר לאחר שנפגע ולא שם לב להיעדרו של החייל הרביעי. רק כעבור שעה מהחטיפה זוהתה היעדרותו של החייל הרביעי והוכרז נוהל חניבעל.
דובר של "ועדות ההתנגדות העממית" טען כי ההתקפה בכרם שלום תוכננה כמעט חודשיים. ארגון זה (הכולל פלסטינים מארגון פת"ח, הג'יהאד האסלאמי וחמאס), גדודי עז א-דין אל-קסאם (הזרוע הצבאית של ארגון חמאס) וארגון "צבא האסלאם" פרסמו הודעה ב-26 ביוני 2006 (יממה לאחר חטיפתו של שליט), שהציעה מידע על אודותיו – אם תסכים ישראל לשחרר את כל האסירות הפלסטיניות ואת כל האסירים הקטינים. בכך קיבלו הארגונים לראשונה אחריות לחטיפה.
בעקבות החטיפה הטיל הרמטכ"ל דן חלוץ על האלוף (מיל') גיורא איילנד לערוך תחקיר. צוותו של איילנד קבע שהיה כישלון מבצעי, אך הפעולות שננקטו לפני האירוע היו סבירות, ושאין לנקוט צעדים כלשהם נגד שרשרת הפיקוד. הרמטכ"ל קיבל את ההמלצות והסתפק בהערות אישיות למפקדים ספציפיים.
ביוגרפיה > תנאי החזקתו לאחר החטיפה

לשליט לא ניתנה הזכות לביקור של נציגי הצלב האדום, כנדרש על פי המשפט הבין-לאומי. בזמן חטיפתו נשברו או נלקחו ממנו משקפיו, ובמשך השנים שבהן הוחזק לא סיפק לו חמאס משקפי ראייה, אף על פי שזוג משקפיים הועבר בזמנו מהוריו למצרים והובטח שיימסר לו.
לאחר פרסום סרטון שבו נראה שליט (ראו בהמשך), הצהיר ה"אחראי לשליט" מטעם החמאס כי הוא עדיין פצוע, וכי התנאים הסניטריים במקום המבודד שבו הוא מוחזק אינם מתאימים לטיפול בפצועים. הוא הוסיף ששליט זקוק לטיפול רפואי טוב יותר.
גורם פלסטיני אחר טען כי: "שליט נמצא בסוג של גן עדן"; "דת האסלאם מחייבת לדאוג לשבויים טוב יותר משאנחנו דואגים לאנשינו"; "שליט לא נמצא כל הזמן בחדר סגור, כי זה לא בריא. הוא יכול לצאת החוצה, לנשום קצת אוויר צח". לנוכח דבריו של נועם שליט לאחר חזרת בנו, יש לסייג מאוד אמירות אלו, ונראה כי בשנה הראשונה לשביו סבל שליט מתנאים קשים ואף עבר עינויים, אך לאחר מכן השתפר מצבו.
בעוד שליט בשבי ניסתה משפחתו להעביר אליו כמה מכתבים, באמצעות הצלב האדום. לפי הידוע שליט קיבל מכתב אחד, שהועבר בתיווכו של נשיא צרפת ניקולא סרקוזי אל ח'אלד משעל, יושב ראש הלשכה המדינית של חמאס, ועד לשליט.
משליט התקבלו מכתבים אחדים:
ב-20 בספטמבר 2006 אישרה ממשלת ישראל שהתקבל מכתב (ראשון) משליט.
ב-4 בפברואר 2008 פורסם כי מכתב שני הועבר לישראל.
ב-9 ביוני 2008 התקבל מכתב שלישי בארגון שאותו מנהל נשיא ארצות הברית לשעבר, ג'ימי קרטר.
ב-25 ביוני 2007, שנה לאחר החטיפה, פרסמו החוטפים הקלטה של שליט, שבה קרא את מה שהכתיבו לו שוביו. בהקלטה קרא שליט את ההודעה בעברית, אולם המשפטים נוסחו במקרים רבים על-פי כללי התחביר הערבי. גורמים בצה"ל שבדקו את ההקלטה טענו כי החוטפים הקפידו לסנן ממנה קולות רקע שהיו עשויים להעיד על המקום שבו הוחזק שליט.
לאחר שחרורו של שליט משבי חמאס, הוא אמר לשגריר צרפת בישראל, כריסטוף ביגו, ששוביו נתנו לו להאזין לרדיו ואף לצפות בטלוויזיה, אבל רק בשידורי ספורט וטבע. בריאיון לטלוויזיה המצרית שנכפה על שליט, שבוצע לפני חזרתו לישראל, סיפר שליט ששמע על המאבק לשחרורו דרך הטלוויזיה והרדיו.