stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
נחיתה
נחיתת מטוס > מהלך הנחיתה

בצלע הסופית של ההקפה (הפיינל) לקראת הנחיתה, המטוס עובר לגלישה, שבה המטוס מנמיך במתינות במסלול הגלישה (עם כיוון מסלול הנחיתה). בשלב הגלישה הסופי, קיימת חשיבות גבוהה לשמירת יציבות אף המטוס וזווית מסלול הטיסה ביחס לקרקע, הטסה שצפויה להיות מאתגרת במז"א סוער, מחותחת או בתנאי ראות קשים. לקראת הנגיעה בקרקע הטייס מושך את הסטיק אחורנית על מנת שהמטוס "ירים אף" (קדמת המטוס מורמת) והגלישה נשברת, כך שהמהירות תהיה נמוכה ככל הניתן וקצב ההנמכה יהיה מזערי אף הוא. שבירת הגלישה מביאה גם לכך שהנגיעה תהיה על כני הנסע הראשיים (המותקנים מתחת לחלקו האחורי). בשלב האחרון הנקרא "הצפה" יש למשוך בעדינות בצורה רציפה עד לנגיעה בקרקע.
בשלב זה, במטוסי קרב מבצעים שלב עצירה ראשון שנקרא עצירה אווירודינמית. כאשר כני הנסע הראשיים נוגעים בקרקע לא מורידים מיד את האף, בשביל להשתמש בגרר הנוסף שיוצר גוף המטוס המוטה מעלה כמעצור אוויר. עצירה זו מושפעת מאוד מזווית האף של המטוס. ככל שאף המטוס גבוה יותר, העצירה תהיה יעילה יותר. עם זאת, אף גבוה משמעו זנב נמוך, והרמת אף מעל למותר יכולה לגרום לפגיעת הזנב בקרקע ולנזק למטוס. עצירה זו מפחיתה את הצורך להשתמש בבלמים בהיקף נרחב, מה שמפחית את שחיקתם. עצירה אווירודינמית רלוונטית במטוסי קרב בהם יכולת התמרון וההיגוי מאפשרים זאת, ובמקביל לכך מהירויות המטוס הגבוהות מצריכות הפחתה ראשונית של המהירות על מנת למנוע את עמיסת הבלמים בשגרה. עם זאת, בחירום, הטייס יכול לוותר על העצירה האווירודינמית, או על חלקה, ולבלום בכל נקודת זמן. במקרים אלה, יידרשו ככל הנראה פעולות אחזקה חריגות לאחר מכן לבחינת הבלמים, ובמקרים קיצוניים תידרש החלפת הבלמים.
לאחר הורדת האף למצב אופקי מתחילה הבלימה, באמצעות בלמים, היפוך דחף (שאינו קיים במטוסי קרב, אך קיים באופן נרחב במטוסים אזרחיים) או מצנחי בלימה (בעיקר במטוסי ניסוי או במטוסים ייחודיים). בלימה טרם הורדת האף עלולה לגרום להפלת אף פתאומית ופגיעה בכן הנסע הקדמי. ברוב המטוסים קיימת מערכת נגד החלקה, שמיועדת למנוע את החלקת המטוס בבלימה חזקה מדי, בעיקר כאשר המסלול חלק (למשל במסלול רטוב).
במטוסי קרב קיימות מערכות נוספות לעצירת חירום:
כבל עצירה בנקודות שונות על המסלול אליו ניתן להשתלב באמצעות וו עצירה במטוס.
רשת עצירה בסוף המסלול כמוצא אחרון, כאשר הרשת אמנם עוצרת את המטוס, אך היא מסבה לו נזק שעלול להיות משמעותי ככל שהמהירות השתלבות ברשת גבוהה יותר.
נחיתת מטוס > הטסת מטוס בנחיתה

לקראת נחיתה מהירות המטוס נמוכה, וקרובה לנקודת ההזדקרות, שמתחתיה אובדת השליטה על המטוס.
במצב טיסה רגיל הטייס שולט על המהירות על ידי הגדלת או הקטנת כוח המנוע (באמצעות המצערת), ועל מהירות ההנמכה על ידי מצב האף. כלומר, אם הטייס רוצה לנסוק הוא צריך להרים אף, אם הטייס רוצה לצלול הוא צריך להוריד אף.
בנחיתה, לעומת זאת, על המטוס להיות במהירות אוויר ומהירות הנמכה מתאימים. במצב נחיתה בשיטת הניהוג הקלאסית, אם פתאום יש צורך בביטול נחיתה הטייס ירים אף בצורה חריפה, אך בשל המהירות הנמוכה המטוס עלול להזדקר. אם הטייס רוצה פתאום להוריד מהירות הוא יוריד את המצערת, אך איבוד הדחף והמהירות יוביל לשיעור הנמכה גבוה יותר שידרוש זווית אף גבוהה יותר לתיקון, מה שיכול להוביל להזדקרות. בשביל לשלוט במהירות הצלילה ובמהירות האוויר יש להשתמש בממשק השליטה של הטייס - (ההגאים והמצערת) בצורה הפוכה, כלומר במהירות ההנמכה לשלוט על ידי כוח המנוע, ובמהירות המטוס על ידי העלאת או הורדת אף (באמצעות זווית ההתקפה אותה מבקר הטייס).
ההגעה לקטע הנחיתה הסופי יהיה בדרך כלל במצב מצערת סרק (דחף מזערי מהמנוע) והשליטה על המטוס תהיה בעיקר באמצעות שמירת זווית ההתקפה, כאשר זווית גבוהה מדי תוביל להזדקרות ואילו זווית נמוכה מדי תוביל לנחיתה מהירה מדי.
מטוס שטס במהירות הולכת וקטנה יצטרך להעלות את האף יותר ויותר כדי לשמור על הגובה, שכן על ידי הגדלת זווית ההתקפה הוא מפצה על העילוי שאובד בהנמכת המהירות. אם במצב זה מורד האף אזי המטוס יתחיל לצלול אך באותו הזמן לצבור מהירות. אם מגדילים את הדחף באותו זמן שהמטוס מוריד אף, המטוס יכול לצבור מהירות על ידי הקטנת גרר (עקב הקטנת זווית התקפה) מבלי לאבד את הגובה. כך אפשר לשלוט על המטוס בצורה הפוכה – במהירות נסיקה וצלילה על ידי כוח מנוע, ועל מהירות על ידי מצב אף.
בשלב זה מתחיל הטייס "להוריד" מדפים במטרה להגדיל את העילוי שחסר בעקבות הקטנת מהירות המטוס, מדפים אלו גם מוסיפים גרר למטוס, מה שמקטין את תאוצתו ומאפשר זווית גישה תלולה יותר למסלול.
נחיתת מטוס > במטוסים קלים

בנחיתה במטוס קל, ישנן שתי אפשרויות להגיע לקראת נגיעה בקרקע, במצב הראשון והקלאסי יותר נוהגים להביא את המטוס למצב שבו המטוס לא יכול לטוס (כלומר לקראת הזדקרות). דהיינו שמשלב הגעת המטוס לצלע הפיינל או מעט לפני מעביר הטייס את המצערת לסרק והמהירות פוחתת עד לנגיעה בקרקע, במצב זה גם אם תבוא רוח פתאומית הסיכוי שהיא תצליח להרים את המטוס לאוויר, או להעיף אותו מהמסלול, פוחת.
האפשרות השנייה היא נחיתה בכח מלא (כלומר מצערת אינה בסרק) בה המהירות גבוהה יותר והסיכון שהוזכר לעיל קיים יותר. הבחירה בא' מהאפשרויות תלויה במספר משתנים כגון מצב הרוח משקל המטוס ועוד.
נחיתת מטוס > במטוסים כבדים

כיוון שבמטוסים כבדים אין סכנה שרוח פתאומית תצליח להרים את המטוס לאוויר, ומפני שמרווח הטעות של המטוס הכבד קטן יותר, בשל המסה וחוסר הזריזות של המטוס, נוהגים לנחות במהירויות מעבר למהירות ההזדקרות. בשל כך יש צורך במסלול נחיתה ארוך יחסית.
נחיתת מטוס > נתונים קריטיים

כהכנה לנחיתה הטייס צריך להתחשב ב:
תנאי ראות – האם יש ראות ברורה של מסלול הטיסה והמטוסים האחרים בסביבתו. למשל, שמירת קו הגלישה במקטע הנחיתה הסופי ניתן לבצע רק לאחר הנמכה מתחת לגובה העננים, כך שעננות נמוכה יכולה להוביל לקושי משמעותי בנחיתה.
רוח צד – האם יש רוח צד הדורשת תיקון, והאם התיקון מאפשר נחיתה בטוחה. אף המטוס מכוון באופן טבעי לכיוון ממנו מגיעה הזרימה, כי כך מתוכנן מטוס לשמור על יציבותו. כאשר נוחתים ברוח צד, הטייס נדרש להוציא את המטוס מיציבות זו בשלב האחרון לקראת הנגיעה ולכוון את אף המטוס לכיוון המסלול, שיהיה מורכב יותר ככל שרוח הצד גבוהה יותר ומהירות המטוס נמוכה יותר.
כמות דלק – כמה דלק יש במטוס, האם הכמות מאפשרת לבצע הקפה נוספת במקרה ויש צורך בביטול נחיתה או אם יש צורך בגישה למסלול או נמל תעופה אחר. משקל דלק גבוה משמעו שהמטוס כבד ויהיה מאתגר יותר לנחות, ואילו מצב דלק נמוך מותיר מעט מרחב פעולה במצבי חירום, כגון מז"א חריג בשדה התעופה המתוכנן ואשר מצריך טיסה לנחיתה בשדה התעופה אחר.
משקל המטוס – פועל יוצא של כמות הדלק, הנוסעים והמטען על כלי הטיס. הנתון משפיע על מהירות הגישה וההזדקרות של המטוס. כלומר אם המטוס כבד יש לגשת במהירות גבוהה מהממוצע ולהפך, אם המטוס קל מהממוצע יש לשקול הנמכת המהירות.
מזג האוויר – האם תנאי מזג האוויר מאפשרים נחיתה בטוחה. האם יש יותר מדי רוח צד, או משקעים כבדים על המסלול, או האם אפשר לראות בכלל את המסלול.
גובה מסלול הטיסה ואורכו – ידיעת גובהו של המסלול מאפשר תכנון גישה נכון יותר שכן הטייס מסוגל לזהות מתי הוא גבוה או נמוך מהרצוי. אורך המסלול קובע האם המטוס יכול לנחות שם בבטחה, שכן מטוסים גדולים לא מסוגלים לנחות על מסלולים קצרים וכדומה.
הוראות ממגדל הפיקוח – מגדל הפיקוח הוא הגוף האחראי על השטח האווירי של מסלול הטיסה, תפקידו הוא לארגן ולתאם נחיתות והמראות של מטוסים והוראותיו נחשבות לקובעות, אלא אם יש חשש ממשי לטעות של הפקח.
מטוסים אחרים – יש להיות מודע למטוסים האחרים בתור לנחיתה, איפה הם, והאם הם מהווים סכנה, בדרך כלל מגדל הפיקוח יחלק מטוסים שונים במרחב לפי גבהים כדי להקטין את הסיכוי להתנגשות.
תקלות רלוונטיות במטוס – האם המערכות הקריטיות שמישות ומאפשרות נחיתה בטוחה.
אי התחשבות בנתונים אלו יכולה להביא לגישה לא נכונה לנחיתה ולתאונה שעלולה לעלות בחיי אדם.
נחיתת מטוס > הקפה

ההקפה היא תבנית של מסלול הטיסה של כל כלי טיס סביב מסלול הנחיתה, ומטרתה היא ליצור סדר במרחב האווירי של המסלול. ההקפה היא בעלת צורה של מלבן שאחת מצלעותיו הארוכות (הימנית בדרך כלל) נושקת למסלול והולכת לאורכה. בנחיתה, כלי הטיס מקבל מספר ואת הצלע שהוא צריך להיכנס אליה. ההקפה מורכבת מצלע מתה, צלע נגד הרוח, צלע צולבת, צלע עם הרוח, צלע בסיס, ופיינל.
נחיתת מטוס > נחיתת חירום

נחיתת חירום היא נחיתה המתבצעת כאשר אין אפשרות להנחית את המטוס בצורה בטוחה, או כאשר יש להנחית את המטוס מיידית עקב תקלה חמורה או מחסור בדלק.
בנחיתה מסוג זה סיכונים רבים, על כן טייסים מתאמנים רבות בסימולציות שונות המדמות מצבי נחיתת חירום.
הטסת מסוק בנחיתה

כדי להנחית מסוק יש להתחשב במספר רב של גורמים שמסוגלים להשפיע על בטיחות הנחיתה. למרות יכולתו של המסוק לרחף בנחיתה יש לשמור על מהירות קדמית ולהאט בהדרגה. הריחוף מתבצע שניות לפני נחיתה וזאת כדי להקטין את הסיכוי של כניסת המסוק למערבולות טבעת המופיעות בצלילה תוך כדי מהירות קדמית נמוכה וכן כדי לשמור על עתודה של עילוי הנוצר עקב התנועה קדימה. בנחיתה בריצה, כלומר תוך כדי תנועה קדימה, הסיכון לכניסה למערבולות טבעת נמוך יותר וכן יש יותר עילוי על דיסקת הרוטור ולכן בנחיתת חירום שהיא לא באוטורוטציה, השאיפה היא לנחות על מסלול נחיתה של מטוסים.
נחיתת כלי תעופה חללי

מאז המרוץ לחלל נעשה שימוש במגוון רחב של כלי תעופה לחלל. שלא כמו שלבי ההמראה הדומים לרובם, ישנה שונות גדולה בין שלבי הנחיתה, ובין תצורות הכלים השונים.
נחיתת גשושית תלויה בגורמים שונים של הגרם השמיימי, כגון: פני השטח, מהירות ההקפה, כח המשיכה, תנאי אטמוספירה, וכו'. לפיכך כל נחיתת גשושית (נחתת) שונה מעצם שמיימי אחד לשני.
כמעט בכל נחיתות כלי תעופה חלליים ישנו שימוש במצנח, אלא אם כן מדובר בגרם שמיים חסר אטמוספירה, שם לא יכול להיווצר גרר.
ראו גם

המראה (תעופה)
המראה ונחיתה אנכית
טיפוס (תעופה)
שיוט (תעופה)
הנמכה (תעופה)
מטוס F-15K בנחיתה. המטוס נמצא עם האף במצב מעלה בגלל המהירות הנמוכה בגישה לנחיתה.
מטוס F-15I רעם נוגע במסלול בנחיתה, אפשר לראות את מעצור הצלילה שלו במצב פתוח על מנת להאט את מהירותו
מטוס סקייהוק של חיל האוויר הישראלי משתמש במצנח בלימה בנחיתה כדי להאט את המטוס במידה מספקת במסלול נחיתה רגיל, מאחר שתוכנן לנחיתה בנושאת מטוסים, ללא בלמים אלא עם כבל עצירה
מסוק EH101 מרלין נוחת על פריגטה
תרשים של מטוס הנוחת עם רוח צד חזקה. נחיתה כזאת נקראת "נחיתת סרטן" מכיוון שהמטוס טס לא ישר אלא הצידה כמו סרטן. בנחיתה כזאת ההתיישרות של המטוס על המסלול באה שניות ספורות לפני נגיעה בקרקע, וזאת מכיוון שהרוח דוחפת את המטוס הצידה כל הזמן. במצבים קיצוניים הטייס מכוון את המטוס לצד המסלול המנוגד לרוח כדי שכאשר המטוס יתחיל להתיישר הרוח לא תעיף אותו מהמסלול.
CCTV-4

| --- | --- |

 פרטי הערוץ
 מדינה:  הרפובליקה העממית של סין הרפובליקה העממית של סין
 סוג:  ציבורי
 תאריך השקה:  1 באוקטובר 1992
 בעלות:  הטלוויזיה המרכזית של סין
 משרד ראשי:  בייג'ינג, הרפובליקה העממית של סין
 אזור קליטה:  רחבי העולם
 פורמט תמונה:  16:9 (SDTV, 576i), (HDTV, 1080p)
 
 CCTV-4
CCTV-4 (במנדרינית: 中国中央电视台中文国际频道) הוא ערוץ טלוויזיה ציבורי סיני, אחד מששת הערוצים המרכזיים בסין המשודרים גם מחוץ לשטחי הרפובליקה העממית של סין.
ערוץ זה משדר מגוון תוכניות, כולל סרטים דוקומנטריים, מוזיקה, אקטואליה, דרמות, אירועי ספורט ותוכניות לילדים המשודרות ברפובליקה העממית של סין, הונג קונג, מקאו וטאיוואן.
היסטוריה

CCTV-4 הושק רשמית ב-1 באוקטובר 1992 כערוץ הסיני הבינלאומי הראשון. בתחילה התוכניות ששודרו בערוץ כללו תוכניות באנגלית ובמנדרינית, במשך 16.5 שעות מדי יום. השידור באנגלית הופסק עם הקמת הערוץ באנגלית CCTV-9 בספטמבר 2000. הערוץ שידר גם בקנטונזית עד שנת 2007, מאז הערוץ משודר במנדרינית בלבד.
ביום השנה האזרחית של 1995 הרחיב הערוץ את השידורים הגלובאליים שלו כשהחל לשדר באמצעות לווייני תקשורת בינלאומיים לצפון אמריקה, אירופה, אוקיאניה, ואפריקה. במקביל החל הערוץ לשדר 24 שעות ביממה חוץ מימי שלישי.
ב-1 ביוני 1998 הערוץ החל לשדר 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע.
5 כוכבים (טלנובלה)

| --- | --- |

 סוגה:  טלנובלה 
 יוצרים:  אדריאן סואר 
 כותבים:  אדריאן סואר
 שחקנים:  סלסטה סיד   מרסלה קלוסטרבואר   נטלי פרז  ויולטה אורטיזבראה   חוסטינה בוסטוס   אסטבן לאמנט   לוסיאנו קסטרו  רפאל פרו   חולייטה נאיר קאלבו
 ארץ מקור:  ארגנטינה 
 שפות:  ספרדית 
 מקום התרחשות:  בואנוס איירס 
 מספר עונות:  1 
 מספר פרקים:  170
 הפקה
 חברת הפקה:  Pol-ka 
 שידור
 רשת שידור:  Eltrece
 רשת שידור בישראל:  ויוה
 תקופת שידור מקורית:  29 במאי 2017 – 22 בינואר 2018
 קישורים חיצוניים
 אתר רשמי
 דף התוכנית ב-IMDb
 
חמישה כוכבים (בספרדית Las Estrellas) היא טלנובלה ארגנטינאית שנוצרה על ידי pol-ka עבור רשת eltrece. בסדרה משתתפות השחקניות סלסטה סיד, מרסלה קלוסטרבואר, נטליה פרס, ויולטה אורטיזבראה וחוסטינה בוטוס. הסדרה שודרה מ-29 במאי 2017 עד 22 בינואר 2018.
עלילת הסדרה

למריו אסטרז'ה נולדו חמש בנות משלוש נשים שונות: וירחיניה ופלורנסיה מנישואיו הראשונים, קרלה ולוסיה מנישואיו השניים, ובת חמישית בשם מירנדה, מרומן שניהל עם מזכירתו לשעבר. אין אהבה גדולה בין האחיות או קשר קרוב, אך מותו של מריו מאלץ אותן לשהות בחדר אחד במעמד הקראת הצוואה. כל רצונן הוא לקבל את הירושה וללכת לדרכן, אך אביהן הציב בפניהן תנאי לקבלת הירושה – עליהן לתפעל ולנהל מלון ישן שבבעלותו למשך שנה, יחד, או שלא יקבלו אגורה שחוקה אחת. חמש הנשים נאלצות לשים את חייהן בצד כדי לקיים את צוואת אביהן, שמטרתו העיקרית הייתה למעשה לאחד ביניהן. השהות יחד תאלץ את חמש האחיות ללמוד להסתדר זו עם זו, אך גם להבין מהם ערכיהם האמיתיים של משפחה ואהבה.
הדמויות הראשיות

וירחיניה אסטרז'ה (סלסטה סיד) האחות הבכורה בת ה-32, עורכת דין טובת לב, אך חסרת ביטחון ונוחה לתמרון. בעלה לשעבר איגנסיו מנצל את חולשותיה. במהלך הסדרה היא מגלה סוד על אביה שמשנה את חייה. היא מאוהבת בחבו אך מתביישת להגיד לו, בהמשך הם מתחתנים ונולדת להם בת.
לוסיה אסטרז'ה (מרסלה קלוסטרבואר) בת ה-30, אישה קרה ומחושבת. נישואיה הראשונים לא צלחו ובירח הדבש שלה גילתה שבעלה בוגד בה, מה שהביא אותה להחלטה שהיא לא רוצה שום גבר או מערכת יחסים רצינית בחייה. היא מתקשה להביע את רגשותיה האמיתיים. כולם רואים בה אחות "רעה", אבל עמוק בפנים היא אדם טוב. היא מפחדת להיות רגישה ושיבגדו בה ולכן מתקשה להראות את רגשותיה כלפי מריאנו. בשלב מסוים השניים הופכים לזוג ובהמשך נולדות להם תאומות.
קלרה אסטרז'ה (נטלי פרז) בת ה-28, אחותה הצעירה של לוסיה. היא אוהבת ליהנות והיא אדם טוב. היא עשתה טעות בכך שנטשה את סבסטיאן, אהבת חייה בכנסייה, מחפשת משהו יותר טוב מידידות עם כמה מעובדי המלון אבל לא מצליחה. היא הייתה מאוהבת רק בסבסטיאן, אותו נטשה לאחר שזה התחתן עם חברת הילדות שלו.
פלורנסיה אסטרז'ה (ויולטה אורטיזברה) בת ה-28, אחותה הצעירה של וירחיניה, סובלת מתסמונת טורט ומהירת חימה. מרגישה חריגה במשפחה בגלל מחלתה ומתקשה להשיג עבודה וחברים. כילדה היא סבלה מהצקות ודחייה. מאוהבת בג'סמין, בהמשך הופכת לבת זוגה והן מאמצות ילדות.
מירנדה אסטרז'ה (חוסטינה בוטוס) בת ה-24, האחות הצעירה, בתם של מריו ומזכירתו קוקי. בהתחלה תפקידה היה כמלווה והיא ידועה בשם "מיה" עבור לקוחותיה. היא מסתירה סודות גדולים ומפחדת שיתגלו.
דמויות משנה

חביאר "חבו" ואלדס (ראול אסטבן סאנצ'ז לאמוט) הוא השף של המלון (הוא קיבל את התפקיד להיות חבר של קרלה) והחבר הטוב ביותר של ג'סמין. הוא היה נשוי לאמנדה ולהם בן משותף, סנטיאגו. יש לו אישיות מרדנית והרפתקנית. הוא התאהב בוירחיניה ביום הראשון שהוא פגש אותה בעקבות אביו.
איגנסיו בסיל קורדובה (רפאל פרו) הוא עורך דין בעל משרד משלו. אף שהוא הוא לא נשוי לוירחיניה טוען שהוא בעלה. הוא שקרן ומניפולטור המנסה כל הזמן לשלוט בחיי וירחיניה. הוא זה ששידל את מירנדה לזנות. בסדרה נראה גוסס אך לא ידוע אם זה מצבו או מדובר במצג שווא.
מריאנו מונטנגרו (לוסיאנו קסטרו) מגיע למלון בחיפושיו אחרי עבודה, מתאהב בלוסיה, שאיתה הוא יוצר את קשר יציב. יש לו אישיות מצחיקה ואגוצנטרית.
חסמין דל ריו (חולייטה נאיר קאלבו) היא עוזרת המטבח של חבו וחברתו הטובה ביותר. היא מאוהבת בפלור מהיום הראשון, אך לא יכולה להיות איתה. אחרי שפלור השאירה את דני על המזבח, לפקפק במיניות שלה וברגשותיה כלפי יסמין.
לואיס לוצ'ו שמש (פדרו אלפונסו) הוא בן דודו של מריאנו, נעשה מנהל המלון, מתאהב בקלרה.
פדריקו אלקנטרה (ניקולס פרצ'נלה) הוא הברמן של המלון. בהתחלה הוא מתאהב בלוסיה, אבל אחרי הופעתו של מריאנו הוא מתרחק ממנה. הוא הופך ל"חבר" של קרלה (הוא מלווה אותה לאירועים שונים, מקשיב לה, מייעץ לה וכו'). כיום יש לו מערכת יחסים עם מירנדה.
דניאל "דני" (נסארנו קסרו) פוגש את פלור בתאונת דרכים והתאהב בה מהיום הראשון. עושה כיף ורומנטי מאוד עם פלורנסיה.
לאונרדו לאו (ניקולאס ריירה) הוא פקיד הקבלה של המלון. הוא מאוהב במירנדה.
מנואל אייזגיר (גונזלו ולנזואלה) הוא עורך דין צ'יליאני שמגיע לבואנוס איירס. בורח מבעיות כלכליות שהיו לו בארצו בגלל הימורים. פוגש את מירנדה כמלווה ומתאהב בה. הוא מסיים את עבודתו כעורך דין בבית מלון ומגלה אי סדרים גדולים וסודות של איגנסיו. הוא חוזר לצ'ילה לאחר שמואשם ונכנס לכלא לשלוש שנים. הוא עוזב את מירנדה בעזרת מכתב בו הוא משקר לה ואומר לה שהוא קיבל הצעת עבודה שלא יכל לסרב לה.
סבסטיאן לה ברון (אסקואיל רודריגז) הוא הפסיכולוג לשעבר של קרלה. הוא נשוי לנדיה, אבל יש לו רצון לחזור לקלרה.
מילגרוס\לילה לוליטה (ונסה גונזלס) נמשכת לחבו, מסתירה סודות אפלים שיתגלו.
מופסוס

מופסוס הוא שם קדום. השם מוכר כשמן של כמה דמויות במיתולוגיה היוונית, וכמה דמויות היסטוריות שאולי אינן יווניות. הקיום ההיסטורי של הדמויות המיתולוגיות, וזהותן עם הדמויות המוכרות מהטקסטים ההיסטוריים, שנוי במחלוקת בין החוקרים.
דמויות מיתולוגיות

במיתולוגיה היוונית, כמה דמויות נושאות את השם מופסוס.
מטבעות מהעיר מופסוהסטיה
מטבע המציג את מזבח מופסוס ומתחתיו סרטן
מופסוס (אנ') בן מנטו (אנ') ורקיוס (אנ') (או אפולון) היה חוזה עתידות מפורסם, וסופר עליו שייסד את קלרוס (אנ'), מקדש אפולון בקרבת קולופון (אנ'), וששנה לפני סיום מלחמת טרויה יצא עם כמה אנשים נוספים דרומה, תחילה לפמפיליה (אנ') (שבה ייסד את אספנדוס ופסליס (אנ')), ולאחר מכן לקיליקיה ייסד עם קבוצת מתיישבים ערים בקיליקיה, בהן מופסוהסטיה (אנ'), מלוס (אנ') ומופסוקרנה (אנ'). הוא השתתף בתחרות חיזוי עתידות מול קלכס (אנ'). כן סופר עליו שהוא התחתן עם פמפילֶה בת קבדרוס (זה, כמובן, סיפור אטיולוגי, כאשר קבדרוס הוא צורה יוונית לכפתור (כרתים)). כצאצא של טירסיאס (סבו מצד אמו), מופסוס מגלה זיקה לתבאי, ובכך לאגדות קדמוס הלבנטיני.
מופסוס נוסף באגדות הוא מופסוס (אנ') הארגונאוט הלפיתי מתסליה, שעל שמו נקראת העיר מופסיון (אנ'). לרוב, ההבחנה בין שני המופסוסים ברורה וכל אחד מיוחס לדור נפרד, אך חלק מהכותבים הקדומים בכל זאת התבלבלו ביניהם.
תיעודים היסטוריים

החילוף בין ks ו־ps מוכר ביוונית, ולאורו מובנות הווריאציות Μόψος (מופסוס) ו־Μόξος (מוקסוס).
מִכּתבים חתיים, השם מוכר בצורה mukšuš, בהקשר של אירועים שהתרחשו במערב אסיה הקטנה במאתיים השנים האחרונות לאימפריה החתית. מוקשו היה מעורב באירועים הקשורים במדוותה (אנ') ואתרשיה (אנ') שהתרחשו ממערב לאימפריה חתית (אולי בלידיה), אך הטקסט פגום ולא ידוע איזה תפקיד מילא באירועים.
בכתב ליניארי ב' מוכרים השמות הפרטיים mo-qo-so בקנוסוס ו־mo-qo-so-jo בפילוס, אך אלה לא מספקים מידע נוסף על האנשים שנשאו שמות אלה.
ניקולאוס איש דמשק וקסנתוס מלידיה (אנ') מזכירים איש לידי בשם "מוקסוס", וכתובת מאזור צפון לידיה או דרום פיסידיה מתעדת עיר שנקראה מוקסופוליס. כמה בסיסי פסלים מפרגה (אנ') וסיליון (אנ') נושאים את הכתובת "מוקסוס".
אוסביוס מקיסריה כתב שמופסוס שלט בקיליקיה, ועל שמו נקראו Mopsicrene ו־Mopsistiae.
בכתובת אזתוד הפיניקית מוזכר "בת מפש" בפיניקית ו־muksasan parni בלווית, שם המתייחס לממלכת קוה (ממלכות במזרח הקדום נקראו לעיתים "בית x" על שם מייסד הממלכה, גם אם שליטיה כבר אינם צאצאים לאותו מייסד). גם בכתובת הדו-לשונית מצ'ינקיי המלך מתייחס לעצמו כ"אשפח מפש" (צאצא של מפש, איש ממשפחת מפש). חלק מהחוקרים סברו שמדובר במופסוס בן רקיוס היווני, ומזהים את הדננים שבכתובת אזתוד עם הדנאים היוונים, אך לעומתם חוקרים אחרים סבורים שלא ייתכן שהשם מופסוס, המוכר כבר מכתבים חתיים, הוא יווני במקורו, ושהזיהוי בין מופסוס היווני למופסוס שליט קיליקיה הקדום הוא אחד ממקרים רבים של שילוב דמויות ממסורות שונות שנשאו שם זהה. עם זאת, שמות יווניים מובהקים כגון אלכסנדרוס ואטאוקלס כן התגלו בכתבים חתיים מאותה תקופה, וניתוח לשוני עדכני יותר של השם "מופסוס" מעלה שגם הוא מגיע ממקור יווני. בנוסף, הכתובת הדו־לשונית מצ'ינקיי (שהתגלתה רק לקראת סוף המאה ה־20) מבססת קשר בין הדננים בפיניקית לאכאים, הם הדנאים היוונים. גם לאחר שהתקבלה הדעה שמופסוס הוא שם יווני במקורו, ייתכן שהקשר בין מופסוס ההיסטורי לסיפורים שבמסורת היוונית נוצר בצורה מלאכותית ומאוחרת (Interpretatio graeca).
לא ניתן לדעת אם mukšuš מהטקסטים החתיים, מוקסוס מלידיה ופמפיליה ומפש/muksas מקיליקיה הם אותו האדם, אך סביר להניח שאם היה מדובר בשליט אחד של שטחים כה נרחבים, הוא היה משאיר יותר עדויות אחריו.
הערות שוליים

↑  B. Head et al., "Cilicia", Historia Numorum (2nd ed.), Clarendon Press, 1911, p. 725
1 2  R. D. Barnett, Mopsos, The Journal of Hellenic Studies 73, 1953, עמ' 142 doi: 10.2307/628246‏, JSTOR 628246
↑  François Bron, Recherches sur les inscriptions phéniciennes de Karatepe, Librairie Droz, 1979, עמ' 173
↑  Carolina López-Ruiz, "Mopsos and Cultural Exchange between Greeks and Locals in Cilicia", in: U. Dill, Ch. Walde (eds.), Antike Mythen: Medien, Transformationen, Konstruktionen, De Gruyter, 2009, p. 491
↑  Daphne Hereward, Inscriptions from Pamphylia and Isauria, The Journal of Hellenic Studies 78, 1958, עמ' 58 doi: 10.2307/628923‏, JSTOR 628923
1 2 3  François Bron, Recherches sur les inscriptions phéniciennes de Karatepe, Librairie Droz, 1979, עמ' 174
↑  Carolina López-Ruiz, "Mopsos and Cultural Exchange between Greeks and Locals in Cilicia", in: U. Dill, Ch. Walde (eds.), Antike Mythen: Medien, Transformationen, Konstruktionen, De Gruyter, 2009, p. 490
↑  Felix Jacoby, Die Fragmente der griechischen Historiker, כרך II A, Brill, 1986, עמ' 340
↑  Felix Jacoby, Die Fragmente der griechischen Historiker, כרך III C, Brill, 1969, עמ' 755
↑  Victor Bérard, Inscriptions d'Asie Mineure. Carie, Lycie, Pisidie, Pamphylie, Phrygie, Bulletin de Correspondance Hellénique 15, 1891, עמ' 556 doi: 10.3406/bch.1891.3842
↑  Daphne Hereward, Inscriptions from Pamphylia and Isauria, The Journal of Hellenic Studies 78, 1958, עמ' 57–59 doi: 10.2307/628923‏, JSTOR 628923
1 2 3  François Bron, Recherches sur les inscriptions phéniciennes de Karatepe, Librairie Droz, 1979, עמ' 175
↑  François Bron, Recherches sur les inscriptions phéniciennes de Karatepe, Librairie Droz, 1979, עמ' 171–172
↑  John David Hawkins, Corpus of Hieroglyphic Luwian inscriptions. Volume I: Inscriptions of the Iron Age, Part 1: Text, de Gruyter, 2000, chapter 1: Cilicia, p. 61
1 2  איתמר זינגר, הכתובת הדו־לשונית לובית־פיניקית מצ'ינֶקֶיי והשלכותיה ההיסטוריות, ארץ־ישראל כט, 2009, עמ' 150
↑  יצחק אבישור, כתובות פיניקיות והמקרא, א. רובינשטיין, 1979, עמ' 230
↑  Carolina López-Ruiz, "Mopsos and Cultural Exchange between Greeks and Locals in Cilicia", in: U. Dill, Ch. Walde (eds.), Antike Mythen: Medien, Transformationen, Konstruktionen, De Gruyter, 2009, p. 492
↑  Norbert Oettinger, "The Seer Mopsos (Muksas) as a Historical Figure", in: Billie Jean Collins, Mary R. Bachvarova, Ian C. Rutherford (eds.), Anatolian Interfaces: Hittites, Greeks and their neighbours, Oxbow Books, 2008, pp. 63–64
↑  Ilya Yakubovich, Phoenician and Luwian in Early Iron Age Cilicia, Anatolian Studies 65, 2015, עמ' 36–37 doi: 10.1017/S0066154615000010‏, JSTOR 24878375
↑  François Bron, Recherches sur les inscriptions phéniciennes de Karatepe, Librairie Droz, 1979, עמ' 176
מטבע מהעיר מופסיון בתסליה, המציג את מופסוס הלפיתי נלחם בקנטאור
פיורלו לה גוארדיה

ערך זה עוסק בפוליטיקאי אמריקאי. אם התכוונתם למשמעות אחרת, ראו .
פיורלו הנרי לה גוארדיה (באנגלית: Fiorello Henry La Guardia‏; 11 בדצמבר 1882 – 20 בספטמבר 1947) היה פוליטיקאי יהודי-אמריקאי שכיהן כראש עיריית ניו יורק בשנים 1934–1945. סייע רבות להצלת יהודי אירופה בזמן מלחמת העולם השנייה ופעל רבות למען הקמת מדינת ישראל.
קורות חיים

לה גוארדיה נולד ברובע הברונקס בניו יורק, לאקילה לה גוארדיה (אב קתולי) ולאירנה כהן (אם יהודייה) שהיגרה מטריאסטה, והתחנך באריזונה כאפיסקופלי. לאחר שאביו פוטר ממשרתו כמנצח על תזמורת בצבא ארצות הברית בשנת 1898, עקרה משפחתו לטריאסטה, אז חלק מן האימפריה האוסטרו-הונגרית.
קריירה

בשנים 1904–1906 הועסק לה גוארדיה בקונסוליה האמריקאית בפיומה. הוא שב לארצות הברית כדי ללמוד באוניברסיטת ניו יורק. בשנים 1907–1910 עבד כמתורגמן באליס איילנד.
בשנת 1914 מונה לסגן התובע הכללי של מדינת ניו יורק. בשנת 1916 נבחר לכהן בקונגרס של ארצות הברית, מטעם המפלגה הרפובליקנית, כנציג רובע הארלם הספרדית בניו-יורק, בו גרו בעיקר מהגרים ממוצא איטלקי. במלחמת העולם הראשונה התגייס לצבא ארצות הברית, הוסמך לקצונה, והוכשר כטייס בזרוע האוויר (שקדמה להקמת חיל האוויר). הוא לחם כטייס מטוסי הפצצה בחזית האיטלקית.
לה גוארדיה כיהן כחבר הקונגרס בין השנים 1917–1919 וכן 1924–1933. הוא רכש לעצמו מוניטין של רפורמטור נלהב ומסור. הוא תמך בחקיקה בענייני תנאי עבודה (בין היתר, העביר חוק הקובע שחוזה העסקה שהעובד מתחייב בו שלא להיות חבר באיגוד עובדים איננו חוקי) וערך עצרות נגד מכסות הגירה. בשנת 1929 הובס בבחירות לעיריית ניו יורק על ידי ג'יימס ג'יי ווקר.
בשנת 1934 נבחר לראש עיריית ניו יורק (ה-99 במספר), על מצע נגד שחיתות בזמן "השפל הגדול". הוא היה ראש העירייה הראשון ממוצא איטלקי. בתולדות העיר ניו יורק מאוזכר לה גוארדיה כאחד מראשי העיר המוצלחים. לכהונתו הייתה השפעה פסיכולוגית, ויוחסה לו הצלחה בהחזרת אמון התושבים בממשל ובעירייה בתקופת השפל הגדול. הוא היה הראשון שנבחר לעמוד בראשות עיריית ניו יורק במשך שלוש תקופות כהונה רצופות. בשנת 1945 החליט לפרוש ולא להתמודד שוב.
לאחר שפרש מהתפקיד, כיכב בתוכנית רדיו משלו ואף הקריא את קטעי הקומיקס ברדיו בעת שביתת העיתונים.
הנצחה

לה גוארדיה פעל להקמת שדה תעופה אזרחי בעיר ניו יורק, שנקרא על שמו נמל התעופה לה גוארדיה.
היה ציוני נלהב, ולכן נקראים על שמו רחוב לה גוארדיה ומחלף לה גוארדיה בתל אביב.
חיים אישיים

לה גוארדיה דיבר שבע שפות, ובהן עברית, יידיש, הונגרית ואיטלקית.
הוא כונה בשם "ליטל פלאוור" ("פרח קטן" - פירוש השם "פיורלו"), שתאם גם את קומתו הנמוכה: 157 ס"מ.
הוא נפטר מסרטן הלבלב ב-20 בספטמבר 1947 בביתו בריברדייל, ברובע הברונקס.
הערות שוליים

↑  ויליאם מנצ'סטר, קיסר אמריקני, תל אביב: מערכות, 1982, עמוד 93.
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007264001805171  PLWABN: 9810656969305606  BnF: cb12372329f (data)  CiNii: DA01516993  GND: 11877848X  ISNI: 0000 0000 8121 8052  LCCN: n50041744  MusicBrainz: a11ae47a-9638-4a02-8dcc-85da2f44b05b  NARA: 10582591  NLA: 35951258  NTA: 074950142  SELIBR: 231443  SNAC: w6ch0ffm  SUDOC: 076352374  Trove: 1159864  US Congress: L000007  VIAF: 42633908   WorldCat (עם VIAF): 42633908