stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ציוד נייד ברכבת ישראל
קטרים > היסטוריה

ב-1948 עם הקמת רכבת ישראל, נותרו ברשות הרכבת מספר רב של קטרים, שהיו שייכים לרכבת המנדטורית, חלקם הובאו לישראל בזמן מלחמת העולם השנייה כחלק מהמאמץ המלחמתי הבריטי. רוב קטרי הקיטור הוסבו בזמן המלחמה משימוש בפחם לשימוש בדלק נוזלי (מזוט), בשל הקושי באספקת פחם דרך הים התיכון. קטרים אלו היו מתוצרת חברות שונות, ביניהן קיטסון (Kitson), בולדווין (Baldwin), נורת' בריטיש (North British Locomotives), נאסמית' וילסון (Nasmyth Wilson) ועוד. קטרים אלו שימשו את רכבת ישראל בשנותיה הראשונות, אף על פי שחלקם הגדול היה משנות ה-20 ושנות ה-30. בעיות תחזוקה, שנבעו בחלקן מגיל הקטרים ובחלקן מהזנחה מתמשכת בזמן המלחמות הביאו להחלטה לעבור לקטרי דיזל.
בשנת 1952 נרכשו ראשוני קטרי הדיזל G-12 מתוצרת Societe Anglo-Franco-Belge הבלגית (מס' 101–103) והחל משנת 1954 ועד לסוף העשור נרכשו עוד 10 קטרי G12 מתוצרת ג'נרל מוטורס (General Motors) האמריקאית (מס' 104–113), 3 קטרי עיתוק F12L 614 מתוצרת חברת דויטץ (Deutz) הגרמנית (מס' 201–203) ו-18 קטרי עיתוק מתוצרת אסלינגן (Esslingen) הגרמנית (מס' 211–228), כך שבשנת 1959 הוצאו אחרוני קטרי הקיטור משירות, כולל 5 קטרי קיטור שנלקחו שלל בסיני ב-1956.
קטר מס' 102 דגם G-12 מתוצרת SAFB הבלגית, מראשוני קטרי הדיזל בישראל, היה בשירות רכבת ישראל עד תחילת שנות התשעים. בתצוגה במוזיאון רכבת ישראל, בצביעה המקורית, לקראת סוף עבודות השיחזור
קטר עיתוק דיזל-הידראולי מס' 203 (צבוע כ-201) מדגם F12L 614 נבנה ב-1958 בגרמניה על ידי חברת Deutz. בתצוגה במוזיאון רכבת ישראל
קטרי עיתוק דיזל-הידראולי מס' 212 מדגם  DB Class V 60, נבנה על ידי חברת אסלינגן הגרמנית. בתצוגה במוזיאון רכבת ישראל
בשנות ה-60 נרכשו עוד 13 קטרי G12 (מס' 114–126) ובמלחמת ששת הימים נלקחו שלל בסיני עוד ארבעה קטרי G12 (מס' 127–130), שלושה קטרי G16 (אנ') (מס' 161–163) וקטר G8 (אנ') (מס' 251), כולם מתוצרת ג'נרל מוטורס, שהיו שייכים לרכבת המצרית. הדגם G12, אותו בנתה חברת ג'נרל מוטורס במיוחד לצורך שימוש מחוץ לארצות הברית, היה נפוץ מאוד בעולם וניתן למוצאו עד היום בשרות חברות רכבות רבות, ביניהן במצרים, מקסיקו, מספר מדינות באמריקה הדרומית, אסיה ובאוסטרליה.
קטר 120 מדגם G12 בתחנת בנימינה
קטר 163 מדגם G16 (אנ') בתצוגה במוזיאון רכבת ישראל.
כל הקטרים מסוגו הוצאו משירות רכבת ישראל
בשנות ה-70 עם סלילת מסילת הדרום אל מפעלי הפוספטים בנגב, נרכשו 9 קטרי משא חזקים מדגם G26CW מתוצרת ג'נרל מוטורס (מס' 601–609).
בתקופה זו הוצאו משימוש קטרי העיתוק מתוצרת דויטץ.
בשנות ה-80 נרכשו עוד 6 קטרים מדגם G26CW-2 (מס' 610–615) וקטר יחיד מדגם GT26CW-2 (מס' 701) שנועד לגרירת רכבות הפחם מנמל אשדוד לתחנת הכוח רוטנברג באשקלון.
כמו כן נרכש קטר יחיד מדגם T44/G22CW מתוצרת קאלמאר ורקסטד (Kalmar Verkstad) השוודית (מס' 131).
קטר עיתוק מס' 131, מדגם T44/G22CW מתוצרת קאלמאר ורקסטד (Kalmar Verkstad) השוודית, יחיד מסוגו ברכבת ישראל
קטר משא 615 מדגם G26CW-2
קטר משא 608 מדגם G26CW
קטר משא 701, מדגם GT26CW-2
קטרים > במאה ה-21

בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20 הוחלט להוציא מהשירות חלק מהקטרים הישנים ולשם כך החלו לקנות קטרי דיזל מודרניים. החל מ-1998 נרכשו 8 קטרי משא מדגם JT42CW (מס' 702–709) ו-10 קטרים מדגם JT42BW (מס' 731–740) המשמש לרכבות נוסעים ומשא, הקטרים הם מסדרת Prima מתוצרת חברת אלסטום (נקראה GEC Alsthom בתקופה זו ולאחר מכן Alstom) וכן 3 קטרי עיתוק מדגם GA-DE 900 AC (מס' 261–263, תחת השם Alstom), וקניה זו אפשרה להוציא משירות את כל הקטרים מתוצרת אסלינגן וכן את הקטרים מתוצרת בלגיה ואת הקטר מדגם G8 (אנ'). בשנים שלאחר מכן נקנו עוד 38 קטרים מהדגם JT42BW (מס' 741–778).
בעקבות הצפי לפתיחת מספר קווים חדשים, בשנת 2011 הוזמנו מחברת פוסלו 14 קטרי דיזל-חשמליים מדגם Euro 4000 ו-15 קטרים מדגם מתקדם (Euro 3200AC).
בעשור השני של המאה ה-21 פעלו ברכבת ישראל הקטרים הבאים:
קטרים > במאה ה-21 > קטרי משא ועיתוק

10 קטרי Bo-Bo מדגם G12 מתוצרת ג'נרל מוטורס (כיום EMD) - משמשים כקטרי עיתוק ולרכבות משא. דגם זה מצויד במנוע בעל הספק של 1,425 כוח סוס - הספק נמוך יחסית לקטרים המודרניים. שאר 17 הקטרים ששירתו ברכבת ישראל (ביניהם ארבעת הקטרים שנפלו שלל במלחמת ששת הימים) נהרסו בתאונות, הושבתו ויצאו מהשירות או נמכרו לחברות אחרות להפעלה או לחלקים.
15 קטרי Co-Co מדגם G26CW ו-G26CW-2 מבית EMD. לדגם זה מנוע בהספק של 2,200 כוח סוס והם נרכשו במיוחד לגרירת רכבות משא ארוכות ממכרות הנגב לנמל אשדוד.
קטר Co-Co יחיד מדגם GT26CW-2 גם הוא מתוצרת EMD. לדגם זה מנוע בהספק 3,300 כוח סוס. הקטר נרכש לצורך גרירת רכבות פחם לתחנת הכוח רוטנברג באשקלון, אולם עם פתיחת מזח פחם במקום והפסקת שינוע הפחם ברכבות, הועבר לשימושים אחרים בשרות רכבות המשא ברכבת ישראל. בשנים 2015–2017 נוספו עוד 10 קטרים מחודשים מסוג זה (ראה פסקה נפרדת למטה).
קטר עיתוק Bo-Bo יחיד מדגם T44. לדגם זה מנוע של EMD בהספק של 1,650 כוח סוס. הקטר צבוע בצביעה ייחודית, שונה משאר קטרי רכבת ישראל. בעבר שימש הקטר לגרירת רכבות נוסעים, אולם מאז הוא נמצא במוסכי רכבת ישראל בחיפה ומופעל לצורכי עיתוק בלבד.
6 קטרי Co-Co מדגם JT42CW מתוצרת אלסטום (יוצרו תחת שם חברה GEC Alsthom) המשמשים לגרירת רכבות משא. לקטרים אלה מנוע של EMD בהספק של 3,200 כוח סוס ומהירותם מוגבלת ל-110 קמ״ש. בתקופות של מחסור בקטרים משמשים קטרים אלה גם להנעת רכבות נוסעים, בעיקר בקו הרכבת העובר באזור השרון ועובר דרך איילון לאזור ראשון לציון וממשיך לבאר שבע דרך אשקלון שבו התחנות קרובות יחסית ואין אפשרות להגיע למהירות גבוהה. קטר נוסף מסדרה זו (קטר 709) נהרס בתאונה ליד דימונה במרץ 2016.
שלושה קטרי עיתוק Bo-Bo מדגם GA-DE 900AC. לדגם זה מנוע עם הספק של 1,250 כוח סוס.
בין 2015 ל-2017 נרכשו 10 קטרים מחודשים, מדגם NGT26 (שמבוסס על קטר EMD GT26CW-2 שאחד מסוגו פועל בר״י משנת 1989), שיופעלו בנוסף ל-34 קטרי משא הקיימים. הקטרים הוזמנו מחברת NRE והם בעלי מנוע בהספק 3,300 כוח סוס.
קטרים 708 ו-709 מדגם JT42CW וקטר 115 מדגם G-12 במסוף המטענים באשדוד
קטרים JT42CW ו-G12 בדיור בתחנת בני ברק
קטר עיתוק 261 מדגם GA-DE 900AC.
שוחזר ומוצג בפתח תקווה
קטרים > במאה ה-21 > קטרי משא ועיתוק של מפעילים פרטים

חמישה קטרים (חלקם הועברו מרכבת ישראל) שייכים לחברת כיל רותם (לשעבר: רותם אמפרט נגב בע"מ).
קטר עיתוק 
מדגם EMD SW1000\1500 השייך לכיל רותם, מס' 007, כחלק מרכבת של קרונות משפכיים, הקטר נמצא בשימוש בנמל חיפה
קטר 113 מסוג EMD G12 המשמש את כיל רותם
קטרים > במאה ה-21 > קטרי נוסעים

46 קטרי Bo-Bo מדגם JT42BW. הם סופקו החל משנת 1998, בעקבות זכיית החברה במכרז של רכבת ישראל. לדגם זה מנוע דיזל מתוצרת EMD בעל הספק של 3,300 כוח סוס ומהירותם המרבית היא כ-140 קמ"ש. קטרים מדגם זה משמשים גם לגרירת רכבות משא. בשנת 2005 נרכש המפעל של אלסטום בספרד על ידי חברת פוסלו, ועל הקטרים ממספר 767 והלאה מופיע השם Vossloh במקום Alstom (על קטרים 731–740 מופיע שם היצרן GEC Alsthom, כאשר על קטר 739 שתוקן במפעל היצרן בשנת 2011 מופיע גם השם Vossloh).
במהלך שנת 2011 הוזמנו מחברת Vossloh‏ 14 קטרים מדגם EURO 4000 בעלי מנועי דיזל רבי עוצמה (3,900 כוח סוס) מתוצרת EMD וסידור גלגלים CoCo המיועדים בשלב ראשון לשמש להנעת רכבות נוסעים (במיוחד רכבות פרבריות כבדות וארוכות) ועם המעבר להנעה חשמלית יועברו לגרירת רכבות משא, וכן 15 קטרים מדגם EURO 3200AC בעלי מנועי דיזל של EMD עם כ-3,300 כוח סוס ועם סידור גלגלים BoBo המיועדים לרכבות נוסעים ומסוגלים להגיע למהירות של 160 קמ"ש. הקטרים סופקו בין נובמבר 2011 לפברואר 2013.
כחלק מפרויקט חשמול מסילות הרכבת בישראל, ב-5 באוגוסט 2015 זכתה חברת בומברדייה טרנספורטישן במכרז להספקת 62 (עם אופציה להספקת 32 נוספים) קטרים חשמליים לרכבת ישראל בשווי כ-1.3 מיליארד שקל. דגם הקטר הוא P160 AC3 מסדרת בומברדייה טראקס. ב-30 באוגוסט 2017 הקטר החשמלי הראשון Traxx 3003 הגיע לישראל ונפרק בנמל חיפה. לקטרים אלו הספק חשמלי רציף של עד 6 מגה-וואט (8,000 כוח סוס) והספק מרבי של 6.4 מגה-וואט (8,600 כוח סוס).
קטר נוסעים 760 מדגם JT42BW בתחנת חיפה מרכז השמונה
קטר 1402, מדגם Euro 4000, הגיע לרכבת ישראל בנובמבר 2011
קרונות נוסעים > כיום

נכון לשנת 2024 נמצאים בשרות רכבת ישראל קרונות הנוסעים הבאים:
500 קרונות בומברדיה דאבל דק קוץ' דו קומתיים מתוצרת בומברדיה, המסופקים החל מהעשור הראשון של המאה ה-21, במבנה של 3–7 קרונות רגילים וקרון ניהוג וכוח ומהירות מרבית של 160/140 קמ"ש. בעבר הופעל מערך מחובר של שתי רכבות (10 קרונות) דאבל דק שהונע באמצעות שני קטרים. בעקבות מספר תאונות ללא נפגעים נגרט קרון אחד ומעל 10 קרונות נוספים הושבתו ונשלחו לתיקון וצביעה בגרמניה בקיץ 2010. 150 קרונות נוספים מסדרה זו סופקו בין השנים 2011 ו-2013, במסגרת חוזה שנחתם בין רכבת ישראל וחברת בומברדיה, באוקטובר 2010, החוזה כלל אופציה לרכש קרונות נוספים. האופציה מומשה בכמה מנות, ובין השנים 2014–2015 סופקו 72 קרונות. ב-2015 הוזמנו 93 קרונות, עד אמצע של 2018 סופקו 54 קרונות מתוך ההזמנה. כל הקרונות שהוזמנו בחוזה האחרון מותאמים לעידן החשמול ובעלי התאמה לנסיעה במנהרות שאורכן מעל ל-2 ק"מ. בדצמבר 2017 הוזמנו 54 קרונות נוספים בעלות של 104 מיליון אירו, שסופקו עד אוגוסט 2020.
קרונות חד קומתיים מדגם סימנס ויאג'ו לייט - 87 קרונות סימנס שהוזמנו על ידי רכבת ישראל נכנסו לשימוש בסוף הרבעון הראשון של שנת 2010, לאחר עיכוב של מספר חודשים מתאריך היעד המקורי. במרץ 2010 הוזמנו עוד 31 קרונות, 4 מתוכם קרונות ניהוג/כוח, שסופקו החל מסוף 2011 ואספקתם הסתיימה במרץ 2012. הרכבות המורכבות מקרונות אלה הן, נכון לעכשיו, במבנה של 8 קרונות רגילים וקרון ניהוג/כוח, אך ייתכן שבעתיד יופעלו במבנה של 9 קרונות וקרון ניהוג/כוח. מהירותם המרבית היא כ-160 קמ"ש.
בקווים החשמליים מופעלים מערכי קרונועים (EMU - Electric multiple unit) של חברת סימנס מסוג Desiro HC. קרונועים אלו פועלים במערכים של ארבעה או של שישה קרונות ולעיתים כאשר שני מערכים צמודים זה לזה. הקרונועים משלבים קרונות דו-קומתיים ("דאבל-דק") וחד-קומתיים ("סינגל-דק") כאשר בכל מערך הקרונות המרכזיים הם דו־קומתיים והשניים שבקצוות בעלי קומה אחת. במערך של ארבעה קרונות יש 405 מקומות ישיבה ואורכו 105 מטר, במערך של שישה קרונות ישנם 655 מושבים ואורכו 157 מטר. מערכים אלו הגיעו לאחר שבמרץ 2016 פרסמה רכבת ישראל מכרז לרכישת 60 סטים של קרונועים חשמליים דו-קומתיים בסכום כולל של מעל מיליארד ש"ח (כ-330 קרונות). בסוף ספטמבר 2017 פורסם שחברת סימנס זכתה במכרז לאספקת 330 קרונועים בעלי הנעה חשמלית (EMU) לרכבת ישראל בעלות בכ-3.8 מיליארד שקל. הקרונועים הראשונים עברו הרצות בדיקה ליד מפעל סימנס מוביליטי בגרמניה בתחילת חודש דצמבר 2019. שירותם ברכבת ישראל התחיל בסוף שנת 2021.
קרונות משא

בשנותיה הראשונות של המדינה נעשה שימוש רב יחסית ברכבות משא, בין השאר להובלת תוצרת חקלאית ושקי מלח מהמפעל בעתלית. רוב המשאות הועברו באמצעות קרונות ארגזיים או קרונות שטוחים, וכן נעשה שימוש בקרונות מכל להובלת דלקים מנמל חיפה לנמל התעופה בן-גוריון דרך תחנת הרכבת תעופה הסמוכה אליו. בשנות ה-60 פחת באופן ניכר השימוש ברכבות משא עם המעבר למשאיות. בשנות ה-70 עם הארכת המסילות לנגב והתפתחות התעשייה הכימית נעשה שימוש רב ברכבות משא להובלת המחצבים ותוצרי התעשייה הכימית מהנגב לנמלים. לשם כך נרכשו או יוצרו קרונות משפכיים למחצבים וקרונות מכליים לחומרים תעשייתיים וכן מספר רב של קרונות שטוחים להובלת מכולות מהנמלים ואליהם. בישראל יוצרו קרונות משא במשך השנים במפעל "וולקן" בחיפה,במפעלי תעשיות רכבת (מ.ת.ר) בבאר שבע ועל ידי חברת "עיסא חורי מפעלי מתכת" מבאר שבע.
במשך השנים נעשה גם שימוש ברכבות משא להובלת גז בישול בקרונות מכליים ופחם מנמל אשדוד לתחנת הכוח רוטנברג באשקלון בקרונות משפכיים, אך כיום הובלת דלקים, גזים ופחם על ידי רכבת ישראל הופסקה למעשה, שכן קיימת צנרת דלק וגז המחברת את הספקים לצרכנים הגדולים ונמלי פחם בתחנות הכוח בחדרה ובאשקלון.
כיום נמצאים בשרות רכבת ישראל קרונות משא מהסוגים הבאים:
קרונות מכליים להובלת חומצה זרחתית
קרונות משפכיים להובלת גרעיני חיטה
קרונות משפכיים להובלת פוספטים ואשלג
קרונות משפכיים להובלת רבד בעלי יכולת לפזר את הרבד על המסילה
קרונות שטוחים להובלת מכולות
קרונות שטוחים להובלת טנקים או רכב משוריין אחר - משמשים בפועל להובלת מכולות.
קרונות ארגזיים
כמו כן, 500 קרונות משא שייכים לחברת כימיקלים לישראל ומספר קרונות שטוחים שייכים לחברת עמית הובלות מטענים בע"מ.
ציוד מכני הנדסי > היסטוריה

בעבר השתמשו ברכבת ישראל בציוד הנייד ההנדסי הבא:
קרוניות תחזוקה להסעת עובדים וציוד לעבודות תחזוקה.
קרונית 741 - לימים שונה מספרה ל-841 והיא שמורה היום במוזיאון הרכבת. קרונית זו היא אחת מסדרה ארוכה של עשרות קרוניות דומות שרכשה רכבת ישראל מחברת Fairmont האמריקאית מתחילת שנות ה-50 ועד תחילת שנות ה-80, במגוון דגמים. רבות מהן הגיעו לארץ ללא גוף ובארץ הותאם להן גוף שייצרה הרכבת בעצמה. את הגוף הראשון של קרונית 741 אפשר לראות בתוכנית המיתולוגית 'הופה היי' בפרק על רכבת ישראל. זה היה עיצוב של גוף בו נעשה שימוש בכמה וכמה קרוניות. הגוף הנוכחי, המרובע, של קרונית זו הוא משנות ה-90 והיה יחיד במינו. לעומתו, הגוף שקיבלה הקרונית התאומה 742/842 בשנות ה-90 היה דווקא מסוג שהותקן במספר קרוניות של מוסך לוד באותה תקופה, וכונה במקור 'צפרירית' על שם מנכ"ל הרכבת צבי צפרירי, בתקופתו נבנה הגוף הראשון בסגנון זה, כעשור לפני. שתי הקרוניות האלו סופקו בשנת 1974 ושתיהן שמורות במוזיאון הרכבת.
קרוניות 985–987 הן חלק מסדרה זהה של 8 קרוניות שסופקו יחדיו בשנת 1998 וזכו למספרים 981–988. הן היו הקרוניות האחרונות של רכבת ישראל שקיבלו מספר לפי שנת הרכישה שלהן. הראשונה הייתה 701.
קרונית תחזוקה 841 עם נגרר וקבוצת מסילאים בתיקון נזקי שימוט בקו
קרוניות 841, 864, 805, 812, 811, 842 ו-987 בתחנת חיפה מזרח
ציוד מכני הנדסי > כיום ברכבת ישראל

בשרות רכבת ישראל נמצא הציוד הנייד ההנדסי הבא:
ציוד מכני הנדסי > כיום ברכבת ישראל > מנופים מסילתיים

חמישה מנופים מסילתיים מתוצרת Little Giant
שלושה מנופים מסילתיים מתוצרת Kirow, דגם 810T, עם כושר הרמה 100 טון.
ארבעה מנופי Kirow, מתוכם 3 מדגם 250 עם כושר הרמה של 25 טון ואחד עם כושר הרמה של 150 טון. נרכשו בשנת 2019.
שמונה קרוניות מנוף מתוצרת Geismar מדגם VMT750GR שסופקו בשנת 1998 מספרים 981–988.
שתי קרוניות מנוף מתוצרת Matisa.
חמש קרוניות מנוף מסדרת דגם OBW-100/OBW-10, תוצרת של חברת Plasser & Theurer שסופקו בשנת 2012 מספרים 960–962, 964, 965.
שש קרוניות מנוף דגם OBW-10, תוצרת של חברת Plasser & Theurer שסופקו בשנת 2019, מספרים 966–970, 972.
מנוף מסילתי מס' 916 מתוצרת Little Giant בשימוש רכבת ישראל
מנוף מסילתי דגם 810T, עם כושר הרמה 100 טון, מס' 919, מתוצרת Kirow בשימוש רכבת ישראל
קרונית 963 בתצורת מנוף, מוסך הציוד ההנדסי בתחנת חיפה מזרח
קרונית מנוף מס' 987, מדגם VMT750GR, מתוצרת Geismar, עוברת במעבר חירם בחיפה בדרכה חזרה מהצפון למוסך
קרונית מנוף מס' 962 של רכבת ישראל מתוצרת Plasser & Theurer דגם OBW-10, שסופקה בשנת 2012
קרונית מנוף מס' 967 של רכבת ישראל מתוצרת Plasser & Theurer דגם OBW-10, שסופקה בשנת 2019
מנוף מסילתי מס' 920, מתוצרת Kirow בשימוש רכבת ישראל
ציוד מכני הנדסי > כיום ברכבת ישראל > מהדקי רבד, מווסתי רבד, ניקוי רבד, הדברת עשבים ומשחזות פס

מבטשות או מהדקי רבד - יעודם ליישר רבד עליו מונחת מסילת רכבת ולקבוע גובהו ופיזורו מסביב למסילה. הכלים הם תוצרת חברת Plasser & Theurer:
שתי מבטשות מדגם 08-275 UNIMAT 3S, מספרים 804 ו-803
שתי מבטשות מדגם 09-32 CSM, מספרים 902 ו-904
מבטשה אחת מדגם UNIMAT 4S 09-4x4 Dynamic, מספר 1001 (סופק לרכבת ישראל ב-2024)
שלושה מווסתי רבד תוצרת חברת Plasser & Theurer, דגם USP 2005, מספרים 815–817, נרכשו בשנת 2018.
מווסתי רבד תוצרת חברת Kershaw
מכונה לניקוי רבד
קרונית הדברת עשבים ומדידה מתוצרת Geismar (מספר 963).
שתי משחזות פס (אנ'): מדגם SPENO RPS 32-1 (מספר 876) ומדגם SPENO (מספר 877)
מכונת הידוק (מבטשה) 904, תוצרת חברת Plasser & Theurer, דגם 09-32 CSM, במוסך הציוד ההנדסי בלוד
מכונת הידוק (מבטשה) מספר 804, תוצרת חברת Plasser & Theurer, דגם 08-275 UNIMAT 3S, במתחם הצמ"ה בתחנת חיפה מזרח
מכונה לניקוי רבד על מסילת החוף ליד חיפה
קרונית מס' 963, מתוצרת Geismar, בתצורת ריסוס, אחרי ההסבה במוסך הציוד ההנדסי בלוד
מווסתי רבד בתחנת הרכבת חיפה מזרח: מס' 809 מתוצרת חברת Kershaw ומס' 813 מתוצרת חברת Geismar
מווסת רבד בתחנת הרכבת ראש העין דרום: מס' 816 דגם USP 2005 מתוצרת חברת Plasser & Theurer
משחזת פס מדגם SPENO RPS 32-1 (מספר 876) חונה במתחם תחזוקה בתחנת בית שמש
ציוד מכני הנדסי > כיום ברכבת ישראל > קטרי עיתוק

2 קטרי עיתוק דו-מצביים המונעים בדיזל מדגם E55 Tracktronic תוצרת חברת Unilok אשר סופקו בשנת 2015
3 קטרי עיתוק קטנים יותר המונעים בחשמל (עם סוללה) תוצרת חברת Unilok
קטר עיתוק Unilok ליד מוסך הקומתיים בלוד
ציוד מכני הנדסי > כיום ברכבת ישראל > קרוניות מדידה

קרונית מדידה EM-80E, מתוצרת של חברת Plasser & Theurer שסופקה בשנת 1995 (מספר 832).
קרונית מדידה EM-120H של חברת Plasser & Theurer - לסריקת מצב המסילה בכל ממד, במהירות של 140 קמ"ש (מספר 833).
קרונית מדידת מפלגים ואולטראסאונד (הוסבה ממהדק רבד 903).
קרונית מדידה 832, מתוצרת של חברת Plasser & Theurer, דגם EM-80E, בתחנת חיפה מזרח
קרונית מדידה 833, מתוצרת של חברת Plasser & Theurer, דגם EM-120H, בצומת זבולון
ציוד מכני הנדסי > ציוד של חברות זרות על מסילות רכבת ישראל

בחלק מהפרויקטים להקמת מסילות חדשות נמצאים בשימוש כלים הנדסיים מסילתיים השייכים לחברות המשתתפות בפרויקט.
קטרי עיתוק וקרונות רבד של חברת לסיכו
כלים הנדסיים וקרנות משא של חברת בן ארי
קטר עיתוק מתוצרת ZEPHIR וקרונות רבד של חברת Azvi
כלים לחישמול עילי של חברת SEMI
כלים לריתוך מסילה של חברת DB Bahnbau.
ציוד מכני הנדסי > ציוד של חברות זרות על מסילות רכבת ישראל > כלים הנדסיים בעבודות חישמול מסילות בישראל

כלי הנדסי מדגם CTF 10500 תוצרת איטליה של חברת SEMI בעבודות חישמול הקו לירושלים באזור נוף איילון
כלי הנדסי מדגם CTF 10500 (חלק שני) תוצרת איטליה של חברת SEMI בעבודות חישמול הקו לירושלים באזור נוף איילון
כלי הנדסי מדגם ADM-1CM תוצרת רוסיה של חברת SEMI בעבודות חישמול הקו לירושלים באזור נוף איילון
כלי הנדסי מדגם ADM-1CM תוצרת רוסיה של חברת SEMI בעבודות חישמול הקו לירושלים באזור נוף איילון (מבט מקרוב)
כלי הנדסי מדגם Plasser Ibérica DIC-40 תוצרת ספרד של חברת Cobra (קבלן משנה של חברת SEMI) בעבודות חישמול מסילת איילון בתחנה התפעולית ההגנה
משאית מדגם Mercedes-Benz Atego 1823 של חברת SEMI, שעברה הסבה לרכב מסילתי, בעבודות חישמול הקו לירושלים באזור נוף איילון
מערבל בטון דואלי מדגם Dieci f7000 בעבודות חישמול מסילה למודיעין. שייך לחברה Parros Group, קבלן משנה של חברת SEMI
מחפר דואלי מדגם Mecalac 714 MW בעבודות חישמול מסילה ענבה - מודיעין. שייך לחברה Parros Group, קבלן משנה של חברת SEMI
מכונת קידוח דואלי מדגם Mecalac 714 MW בעבודות חישמול מסילה ענבה - מודיעין. שייך לחברה Parros Group, קבלן משנה של חברת SEMI
ציוד מכני הנדסי > ציוד של חברות זרות על מסילות רכבת ישראל > כלים הנדסיים אחרים

ציוד רכבתי הנדסי של חברת לסיכו בפרויקט המסילה לירושלים A1, קטר Unilok E55s מתוצרת אירלנד גורר קרון פיזור רבד מתוצרת חברת Faccs הסלובנית
מווסת רבד של חברת בן ארי (בעבר של רכבת ישראל) מס' 807 בעבודות חישמול מסילת תל אביב - ירושלים ליד שעלבים, מתוצרת חברת Kershaw
מבטשה מס' 801 של חברת בן ארי (בעבר של רכבת ישראל) מתוצרת Plasser & Theurer דגם Unimat 08-275 בעבודות על הקו החדש ירושלים תל אביב
מחפר דואלי מדגם Atlas 1604 MK בתחנה התפעולית ההגנה
גורר דואלי תוצרת חברת ZEPHIR מדגם LOK 30.520r השייך לחברת SPIS (חברה בת של בן ארי) בעבודות בקשת מודיעין
רכבי כיבוי מסילתיים

כחלק מההכנות למענה המבצעי במנהרות רכבת ישראל, בדצמבר 2020 מערך כבאות והצלה קלט 4 רכבי כיבוי דואליים מדגם מאן TG 18.360, שנרכשו במימון הרכבת.
כל רכב מסוגל לשאת משקל כולל עד 20 טון, מכיל בנק אוויר לצורך אספקת אוויר נשימתי ל-8 לוחמי אש בתא הנהג ובתא הצוות, מצויד במערכת מצלמות: 2 מצלמות תרמיות מלפנים ומאחור, וכן מצלמות אינפרה אדום בכל גלגל. בכל רכב מותקן תותח מים עוצמתי 1900-1000 ליטר בדקת זרימה, הוא בעל יכולת צידוד 360 מעלות.
לקריאה נוספת

Paul Cotterell, The Railways of Palestine and Israel(הקישור אינו פעיל), Tourret Publishing, 1986. ISBN 0-905878-04-3
רבאב

רבאבות במוזיאון בטורקיה
רבאבא משנת 1900
רבּאבּ (בערבית: ربابة) או רבּאבָּה, "כינור עם מיתר אחד", "כינור הנילוס", הוא כלי מיתר עתיק, שנפוץ מן המזרח התיכון וצפון אפריקה אל אפריקה שמדרום לסהרה, אסיה ואירופה. הכלי בנוי מצוואר עץ, עליו מתוח מיתר יחיד בגרסה הפשוטה ועד שלושה מיתרים בגרסאות אחרות. בתחתיתו מכל המשמש גוף תהודה ומונח זקוף על הקרקע או בחיקו של הנגן. הנגינה בכלי מתבצעת באמצעות קשת בניצב למיתרים. מן הכלי הפשוט צמחו הלירה הביזנטינית, הרבק (rebec), הקמנצ'ה הפרסי, הקמנג'ה המרוקאי, המורין חור המונגולי, ההוקין הסיני ועוד. מנעד הכלי מוגבל ביותר, קצת למעלה מאוקטבה.
הרבאב בנוי בשלל גרסאות, לפי המסורת והמצאי בשטח. מכל התהודה עשוי פעמים רבות מדלעת יבשה או עץ חלול, אך גוף התהודה של רבאב בדואי יכול להיות קופסת-פח. במגרב מתוח המיתר לא על צוואר דק אלא על גוף עץ מעובה חלול ולרוב מעוטר.
הרבאב ביהדות

חוקרים רבים נוטים ליחס את הרבאב לכינור המוזכר בתנ"ך וככלי שבו נגנו הלוים בבית המקדש. הביסוסים לטענה זו הם העובדה שהרבאב הוא כלי הקשת העתיק ביותר הידוע שממנו התפתחו כלי הקשת הידועים היום. ראיה נוספת לזה היא מקור הכלי: המזרח התיכון, חבל הארץ אליו משוייכת ארץ ישראל.
נגני רבאב

בדואי מנגן ברבאבה במהלך מלחמת העולם השנייה
הג'וזה (جوزه) העיראקי - רבאב בעל ארבעה מיתרים
נגן רבאב אינדונזי מפורסם
שייח בדואי בנגב מנגן ברבאב (2017)
איפתר-סין

איפתר־סין היה מלכה של אשור משושלת אדאסי. לפי רשימת המלכים האשורית הוא היה מלכה ה־51 של הממלכה. הוא שלט במשך 12 שנים במהלך המאה ה־17 לפנה"ס. איפתר־סין היה בנו של שרמה־אדד הראשון, נכדו של ליבאיה ונינו של אדאסי אשר על שמו נקראה השושלת.
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| הקודם: שארמה-אדד הראשון | המלך ממלכי אשור | הבא: בזאיה |
מבצע אסקורט

פעולת אסקורט הייתה פעולת חבלה ימית של צוללי שייטת 13 כנגד טורפדות מצריות במפרץ סואץ. המבצע עבר בהצלחה והטורפדות הוצאו משימוש. בדרך חזרה הופעל מטען חבלה להשמדה עצמית באחד מכלי השיט ושלושה לוחמים נהרגו.
הצורך במבצע

בעקבות הפשיטה על האי גרין העלו המצרים שתי טרפדות דגם P-183 לצפון מפרץ סואץ. הן היו חמושות בטורפדו 21 אינץ ושני תותחים דו-קניים 25 מ"מ כל אחת. הטרפדות התמקמו מערבית לרס סודר וביצעו סיורים בשטח. הואיל והן סיכנו את מבצע הנחיתה הוחלט בצה"ל לטבע אותן. והמשימה הוטלה על יחידת החזירים של שייטת 13. בתכנון נקבע כי לוחמי שייטת 13 יצמידו מוקשי עלוקה לקוער של הטרפדות. שלאחר פיצוצם יוציאו את הטרפדות משימוש ואף יטביעום.
התארגנות

המבצע התארגן ביחידה 838 ברס סודר. החל בתצפית לעבר חוף המפרץ. ראש ענף מודיעין ראובן אשכנזי ישב מול המכ"ם ועקב אחרי תנועת הטרפדות. הכוונה לאתר את הטרפדות בעגינה. אותרו מכליות בעגינה ונקבעה לחזירים גזרת חיפוש.
בחזיר הראשון היו: מפקד כח הצוללים – רס"ן רפי מילוא, נהג – רב-סמל אריה יצחק, מוביל הצוללים שלמה אשל, צולל חבלן – רב-סמל עודד ניר. רס"ל אריה יצחק נשאר בחוף בגיחה הראשונה כלוחם עתודה. ויצא כנהג בגיחה השנייה.
בחזיר השני היו: מפקד - אלדד דינור, נהג - שלמה אסיף, מוביל הצוללים – עמי איילון, צולל חבלן – אבישי בן יוסף. עמי איילון היה בתהליך הבראה מפציעתו בפשיטה על האי גרין התאמן ושיפר את הכושר הגופני והיה מוכן לפעולה.
גדי קרול שימש כצולל עתודה ונמצא בחפ"ק.
על זוג הצרעות הגוררות פיקד רס"ן אמנון בן-ציון מפקד יחידה 838 בצרעה השנייה פיקד סגן ג'וני אשוח.
הביצוע

בליל 5 בספטמבר 1969 יצאו החזירים בגרירה על ידי ספינות הצרעה עד מרכז המפרץ, משם המשיכו בהפלגה בציפה מינימלית. הם גילו את הטרפדות כשהן בסיור זורקות מטעני נפץ ויורות בתותחים. בהערכה שסיכויי ההצלחה נמוכים חזרו לחוף המזרחי.
לאחר מנוחה ותיקון תקלות יצאו שוב בליל 7 בספטמבר בהקדמת לוח הזמנים בשעה. התנועה במצב ציפה מינימלית הייתה ארוכה יותר מאי פעם. כשהתקרבו נראתה בראס סאדאת, מכלית מוארת. החזירים התפצלו דינור סרק את הצד המזרחי של המכלית וגילה את שתי הטרפדות המצריות בעגינה. התקרב למרחק של כ-200 מטר וצלל לקרקעית. משם כיוון את הצוללים אל הטרפדות.
עמי איילון ואבישי בן חיים התקרבו בצלילה עד לטרפדות. המוקש לא נדבק לדפנות העץ, ולפיכך עמי הדביק אותו במגנט לציר המדחף. את המוקש השני הוא חיבר בחרטום הטרפדת בהפעלת בורג חודר. לאחר מכן עברו לטרפדת השנייה והדביקו מוקש לציר המדחף ואף הפעילו את מנגנון אי ההורדה. השניים חזרו לחזיר שחיכה על הקרקעית והחלו בתנועה חזרה. הם הגיעו לחוף בשעה 3 לפנות בוקר.
החזיר עם רפי מילוא חיפש את הטרפדות בציפה מינימלית ממערב למכלית. הוא קיבל הודעה בקשר שהמטרות נמצאות דרום מערבה ואכן זיהה את הטרפדות. אריה יצחק הנחית את החזיר לקרקעית בעומק כ-11 מטר קרוב מאוד לטרפדות. הצוללים הגיעו לטרפדות וראו את המוקשים שהדביקו קודמיהם. הם הרכיבו את מוקשי העלוקה קרוב למרכז הטרפדת והפעילו את מנגנוני אי הורדה. הצוללים חזרו והחזיר החל בתנועה לרס סודר. רפי מילוא העביר דיווח על ביצוע מוצלח. משם החלה הפלגה שלווה ומהירה.
חבלה עצמית

בשעה 02:15 נשמע פיצוץ חזק. המחשבה הייתה שאלה הטרפדות המצריות שחובלו. אך לא היה קשר עם החזיר של מילוא. במהלך הנסיגה פעל מעצמו מנגנון ההשמדה עצמית. כנראה בשל חדירת מים למנגנון ההשמדה העצמית וכתוצאה מכך נהרגו 3 לוחמים: רב-סרן רפי מילוא, סגן שלמה אשל, רב-סמל עודד ניר)
הלוחם אריה יצחק קרא לחבריו, שלמה אשל ועודד ניר ענו לו רפי מילוא לא ענה. עם הזמן גם אשל וניר אמרו לו שישחה לחוף ויביא עזרה. אריה שחה בכוחותיו האחרונים עד קרבת החוף עשה התזות מים והצליח להתגלות על ידי מטוס קל. בעקבות הגילוי הגיע מסוק עם רופא השייטת ד"ר שמעון סלווין וגם עמי איילון וגדי קרול. הרופא רצה לפנות את אריה יצחק מייד לבית החולים. אך אריה דרש להמתין עם חילוצו והפנה את המסוק לחילוץ חבריו. גדי קרול העלה את גופותיהם למסוק.
תוצאות

בשעה 3:10, התפוצצו המוקשים תחת אחת הטרפדות וזמן קצר אחר כך התפוצצו המוקשים בטרפדת השנייה. שניהם יצאו מפעילות. ”לאחר טיבוע ספינות הטורפדו אפשר היה להוציא לפועל בראש שקט, את הנחיתה”. למחרת ב-9 בספטמבר יצא לדרך מבצע רביב.
התגובה של הנשיא המצרי גמאל עבדול נאצר הייתה הדחת מפקד הצי ומפקד הצבא המצרי. התגובה התייחסה לפעילות הישראלית הכוללת את מבצע רביב שבא בעקבות פעולת אסקורט.
גלריה

חזיר של שייטת 13.
ספינת צרעה מפליגה במפרץ סואץ.
הלוחם אריה יצחק (אריו) (משמאל) עם הצולל שי גורן לפני הפעולה.
הצוללים שחזרו מתקיפת הטרפדות מרוצים. מימין לשמאל: עמי איילון, אלדד דינור, אבישי בן חיים ושלמה אסיף (ביגלר).
הצוללים אסיף ודינור, שחזרו מתקיפת הטרפדות מתקבלים על ידי מפקד חיל הים אברהם בוצר, מפקד שייטת 13 סא"ל זאב אלמוג, וראש מספן מודיעין, סא"ל ראובן אשכנזי חצי מוסתר משמאל.
הניצרות של מוקשי העלוקה שהובאו כהוכחת ביצוע.