stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
אריק וינטר
הערות שוליים

↑  "Eric Winter: Biography". Movies.MSN.com. אורכב מ-המקור ב-1 ביולי 2013. נבדק ב-7 ביולי 2014. {{cite web}}:  (עזרה)
↑  Ausiello, Michael (22 באוקטובר 2007). "Viva's Dead! Will Brothers & Sisters' Gay Reverend Return?". TV Guide. נבדק ב-7 ביולי 2014. {{cite web}}:  (עזרה)
↑  Andreeva, Nellie (7 בספטמבר 2011). "Eric Winter Joins ABC's New Series 'Good Christian Belles' As Recurring". Deadline Hollywood. נבדק ב-7 במרץ 2015. {{cite web}}:  (עזרה)
↑  McWhertor, Michael (12 ביולי 2012). "Beyond: Two Souls adds Kadeem Hardison, Eric Winter to cast". Polygon.com. נבדק ב-3 באוגוסט 2015. {{cite news}}:  (עזרה)
↑  "Exclusive: Eric Winter Joins Lifetime's Witches of East End as Jenna Dewan-Tatum's New Beau". נבדק ב-7 ביולי 2014. {{cite web}}:  (עזרה)
↑  Andreeva, Nellie (4 בנובמבר 2014). "'Witches Of East End' Cancelled By Lifetime After Two Seasons". Deadline Hollywood. נבדק ב-7 במרץ 2015. {{cite web}}:  (עזרה)
↑  Juneau, Jen. "Eric Winter Reads from His New Book - Inspired by Daughter Sebi!Eric Winter Reads from His New Book - Inspired by Daughter Sebi!". People. people.com. נבדק ב-16 במרץ 2018. {{cite web}}:  (עזרה)
↑  PR actress Roselyn Sanchez marries Eric Winter, www.sandiegouniontribune.com, ‏30 בנובמבר 2008
↑  "Roselyn Sánchez, Eric Winter Welcome Daughter Sebella Rose". People.com. 4 בינואר 2012. אורכב מ-המקור ב-2013-07-01. נבדק ב-3 באוגוסט 2015. {{cite web}}:  (עזרה)
↑  Diaz, Thatiana (7 בנובמבר 2017). "FIRST LOOK: Roselyn Sanchez and Eric Winter Introduce Baby Dylan Gabriel Winter". People.com. נבדק ב-12 בנובמבר 2017. {{cite web}}:  (עזרה)
| --- | --- |
בקרת זהויות :  BNE: XX4957709  ISNI: 0000 0001 1859 8328  LCCN: no2015095982  SNAC: w62654j7  SUDOC: 204666198  VIAF: 169772754   WorldCat (עם VIAF): 169772754
סכנות צלילה

החור הכחול, אתר צלילה מפורסם שבו אירעו תאונות צלילה רבות
סכנות צלילה הן הסכנות האורבות לאדם המבצע צלילה במקוה מים.
סכנות עיקריות > שוכני ים ארסיים

ארס הוא בעיה קשה במים יותר מאשר מחוץ למים משתי סיבות:
על מנת לצאת מהים אל בית החולים על הצולל לעבור נוהל עליה מסודר למניעת דקומפרסיה קריעת ריאה או תסחיף (ראו "מחלות צלילה" להלן), האורך זמן רב וגורם להארכת זמן ההגעה לבית חולים.
בזמן שהצולל עולה אל פני המים הוא פועל פיזית (בגלל צפיפות המים כל מאמץ לנוע באוויר מוכפל פי 7 לערך במים) והארס מתפשט מהר יותר.
שוכני ים ארסיים הם רבים ומגוונים, אם כי לחופי ארץ ישראל ישנם אך מעטים ובהם זהרון, אבנון, עקרבנון, אלמוג אש וקיפוד ים.

מרבית הדגים הארסיים אינם תוקפים מרצונם וזהו אמצעי הגנה אחרון. פעמים רבות נובעת הפגיעה מחוסר זהירות או מחוסר הבחנה בדגים (בעקבות הסוואה יעילה ביותר, במיוחד לדג האבנון).
סכנות עיקריות > דגים טורפים

מעטים הדגים שבכוחם לתקוף אדם ומעטים מהם יאכלו אותו אם הצליחו בתקיפה. סדרת הסרטים על העמלץ הלבן, מלתעות, יצרה פאניקה לא מבוססת בקרב אנשים מפני חיה זו. לרוב כרישים יתקפו אדם רק אם סיכן את צאצאיהם או את להקתם (אם הם שוחים בלהקות).
סכנות עיקריות > מחסור באוויר

מחסור באוויר יכול להיגרם מכמה סיבות:
דליפה במכל הצלילה
הרכבה לא נכונה של הדרגה הראשונה
חוסר תשומת לב לכמות האוויר במכל.
תקלה בוסת
סכנות עיקריות > סכנות פיזיולוגיות

דקומפרסיה
תסחיף אוויר
קריעת הריאה, חזה אוויר ונפחת
שכרון מעמקים
הרעלת חמצן
בארוטראומה - פגיעות הנובעות כתוצאה מלחץ.
סכנות עיקריות > סכנות פיזיולוגיות > שכרון מעמקים

קרויה באנגלית Rapture of the Deep, שכרון מעמקים (או בשמו השני - הרעלת חנקן) נגרם בעקבות עודף חנקן המצטבר ברקמות הגוף. לכל גז יש סף רעילות משלו - סף הרעילות של החנקן הוא מעל 3.2. החנקן הוא אומנם גז אינרטי אך משום שהוא ננשם יש לו השפעה על גוף האדם. הסיבה לכך קשורה במודל דלטון: חוק דלטון אומר כי סכום הלחצים החלקיים שווה ללחץ הכללי. לדוגמה: בעומק 0 מ' הלחץ הכללי הוא 1 אטמוספירות סכום הלחצים החלקיים יהיה שווה ל-1 אטמוספירות. בהנחה וחנקן הוא בערך 0.8 וחמצן הוא בערך 0.2 (יש עוד גזים אך הם זניחים ביותר) הרי ששניהם יחד הם 1, וכך סכום הלחצים החלקיים שווים ללחץ הכללי. ככל שאנו מעמיקים הלחץ הכללי גדל וכך בהתאמה גדל הלחץ החלקי עד כי אנו מגיעים למצב בו ב-30 מטרים בו הלחץ הכללי הוא 4 אטמוספירות והלחץ החלקי של החנקן הוא 3.2 שזהו סף הרעילות של החנקן וכך נגרמת הרעלת חנקן.
חוקרים לא הצליחו עד ימינו לגלות את הסיבות לתופעה, אך כיווני המחקר בודקים את האפשרות שמדובר בהתמסה של גזים לתוך הממברנה הליפידית של התאים או הפרעה לקולטני GABAA (אנ'). בנוסף, תסמיני התופעה משתנים מצולל לצולל. התופעה שכשלעצמה אינה מזיקה, ומופיעה באופן הדרגתי ככל שמעמיקים. התחושה הכללית דומה לתחושת השיכרון בעת שתיית אלכוהול, מכאן גם שמה. אחת התופעות המעניינות בשכרון המעמקים היא, שברגע שהצולל יחזור לעומק קטן מ-30 מטר, השכרון נעלם בבת אחת.
ככל שמעמיקים מעומק 30 מטר, כך השכרון הופך קיצוני יותר ויותר. צוללים שונים חווים את התופעה בצורה שונה, התסמינים המקובלים הם: צלצולים באזניים, תחושת אופוריה, צחוק, סחרחורת ומצב רוח עליז. התופעה מסוכנת היות שהיא פוגמת בשיקול הדעת ובמהירות התגובה של הצולל. הדבר דומה לנהיגה תחת השפעת אלכוהול.
דרך הטיפול היא ראשית לעלות חזרה לעומק נמוך מ-30 מטר. גבולות הצלילה הספורטיבית אינם מתירים צלילה העמוקה מהעומק הזה לצוללים שלא עברו הסמכה מיוחדת להתמודדות עם תחושה זו (התמחות צלילת עומק). בנוסף, קיימים קורסי התמחות בצלילה אשר מאפשרים צלילה עם תערובות גז נוספות, כגון צלילה עם אוויר מועשר בחמצן והליום אשר מפחית את כמות החנקן כך שתופעת שכרון המעמקים מופיעה בעומקים גדולים יותר.
סכנות עיקריות > סכנות פיזיולוגיות > הרעלת חמצן

הרעלת חמצן נגרמת כתוצאה מעליה בלחץ החלקי של החמצן בגוף לגובה העולה על סף הרעילות של החמצן, כאמור העלייה בלחץ נגרמת מהעמקה המקטינה את נפח הגזים באופן משמעותי ומעלה את ריכוז הגזים. סף הרעילות של החמצן הוא כשלחצו החלקי מגיע ל-1.6 אטמוספירות מכלל תערובת הנשימה (הלחץ החלקי המומלץ לשימוש הוא 1.5) . באוויר רגיל (21 אחוז חמצן-79 אחוז חנקן) החמצן מגיע לריכוז כזה רק בעומק 66 מטר שהוא הרבה מעבר לתחום הצלילה הספורטיבית, אך בתערובות אוויר אחרות שבהם אחוז החמצן גבוה יותר (כגון נייטרוקס) הסיכון הוא כבר בעומקים שחופפים לתחומי הצלילה הספורטיבית (30–40 מטר) 
הרעלת חמצן מתחלקת לשני סוגים: הרעלה במערכת העצבים, והרעלה במערכת הנשימה.
הרעלה במערכת הנשימה תלויה גם בזמן החשיפה לגז.
סכנות עיקריות > סכנות פיזיולוגיות > בארוטראומה של חלל הריאות: חזה אוויר, נפחת ותסחיף אוויר

כאמור נפחו של גז קטן עם הגדלת הלחץ בהעמקה וגדל עם הפחתת הלחץ בעליה (כתוצאה מחוק בויל). 
צולל הנושם אוויר בעומק ולאחר מכן עולה-ריאותיו יכולות להתנפח עד כדי קריעתן כתוצאה מהגדלת נפח האוויר.
סכנה אחרת שיכולה להיגרם מכך היא תסחיף, מצב שבו האוויר המתנפח בורח אל מחזור הדם.
כדי למנוע מצבים אלו הנוהל בצלילות הוא שאסור להפסיק נשימה בזמן צלילה כדי להבטיח יציאת אוויר מהריאות תמיד.
פגיעות בארוטראומה

הלחץ מתחת לפני המים משפיע בעיקר על חללי האוויר שבגוף. על פני המים מופעל על הגוף לחץ של אטמוספירה אחת, שדומה ללחץ של 1 קילוגרם לסמ"ר אשר מופעל על כל הגוף בצורה שווה גם מהחוץ לפנים, וגם מהפנים לחוץ. הלחץ על גוף הוא תוצר של עמוד האוויר המקיף את הגוף, אך לרוב לא קיימת תחושה של לחץ היות שהוא קבוע (דוגמה למצב בו ניתן לחוש בשינוי לחץ אוויר הוא ירידה במעלית מהירה). מתחת למים, משקל המים מגביר את הלחץ, ונהוג לחשב את הלחץ ביחס של 1 אטמוספירה לכל 10 מטרים, כך שבעומק 100 מטרים מופעל על צולל לחץ של 11 אטמוספירות (10 אטמוספירות מתחת למים ועוד 1 אטמוספירה של האוויר מעל פני המים).
הלחצים המשתנים אינם משפיעים על מרבית איברי גוף האדם, היות שהגוף ברובו עשוי ממים, למעט חללי האוויר שנמצאים בגוף שהם: הריאות, האוזניים והסינוסים (מערות האף), אשר מתכווצים כתוצאה מלחץ מוגבר. על מנת למנוע את התופעה, על צוללים להשוות לחצים במהלך הצלילה על ידי דחיסה של אוויר אל אותם החללים בגוף. הריאות מתמלאות באוויר המסופק בלחץ זהה ללחץ המקיף באמצעות וסת לחץ, אך על מנת להשוות לחצים בחללי האוזניים והסינוסים יש לבצע פעולה הנקראת פמפום.
פגיעות בארוטראומה > מעיכה/התרחבות סינוסים

אם צולל לא הצליח לבצע השוואת לחצים (הדבר עלול להגרם כתוצאה מצינון או ירידה מהירה מדי לעומק) עלול הסינוס להימעך. הדבר גורם לכאב חד ולדימום. כמו כן יכול עור התוף להיקרע כתוצאה מהלחץ החיצוני, דבר שמוביל לכאבים עזים ותחושת ורטיגו.
צלילה חופשית > היפרוונטילציה

התנשמות יתר לפני צלילה חופשית יכולה ליצור מצב שבו הצולל מרגיש את החוסר בחמצן רק כשהוא מגיע למחסור קריטי ויכול לגרום לעילפון.
צלילה חופשית > עילפון מים רדודים

איבוד הכרה כתוצאה מהפרשי הלחץ בעליה למים רדודים.
צלילה חופשית > אובדן שליטה מוטורית

מחסור בחמצן בסיום צלילה יכול לגרום לעוויתות בלי קשר לעילפון מים רדודים.
ראו גם

רפואה היפרברית
הרכבת צד (צלילה)
הערות שוליים

↑  דביר דורי, ממעמקים- על סיבוכיה הנוירולוגיים של הצלילה, נוירולוגיה 29, 2018
↑  היתרונות במתן חמצן לצולל שנפגע בתאונת צלילה, באתר ההתאחדות הישראלית לצלילה
↑  להיכנס ללחץ- ולהבריא, באתר מכון דוידסון, ‏מאי 2017
↑  Paton, William (1975). "Diver narcosis, from man to cell membrane". Journal of the South Pacific Underwater Medicine Society (First Published at Oceans 2000 Conference). 5 (2). נבדק ב-2008-12-23.
↑  Rostain, Jean C; Balon N (2006). "Recent neurochemical basis of inert gas narcosis and pressure effects". Undersea and Hyperbaric Medicine. 33 (3): 197–204. PMID 16869533. נבדק ב-2008-12-23.
בואינג 737 הדור הבא

בואינג 737 הדור הבא (באנגלית: Boeing 737 Next Generation, ידוע גם בשם 737NG) הוא השם שניתן לדגמים 600/700/800/900 של מטוס הנוסעים בואינג 737. זהו הדור השלישי של מטוס בואינג 737, והוא בא לאחר סדרת דגמי בואינג 737 קלאסי (300/400/500). בואינג 737 הדור הבא הם מטוסי סילון צרי גוף אשר נועדו לטווח קצר עד בינוני. ייצור סדרת הדור הבא החל בשנת 1996 על ידי חטיבת בואינג מטוסים מסחריים של חברת בואינג. הסדרה כוללת ארבעה דגמים שונים בהם בין 110 ל-210 מושבי הנוסעים.
נכון לחודש יולי 2024, הוזמנו סך הכל 7,124 מטוסי בואינג הדור הבא, מהם נמסרו ללקוחות 7,111 מטוסים. שאר ההזמנות הן לדגמי 800A ו-800 בגרסת נוסעים ובגרסת מטוס מנהלים (BBJ) ודגם 900ER לטווח מוגדל. התחרות העיקרית לסדרת 737NG היא עם סדרת איירבוס A320.
בואינג הפסיקה להרכיב מטוסי 737NG בשנת 2019 וביצעה את המשלוחים האחרונים בינואר 2020. ה-737NG הוחלף על ידי הדור הרביעי של סדרת MAX, שמסירתם ללקוחות החלה בשנת 2017.
עיצוב ופיתוח > רקע

לאחר שאחד הלקוחות הבולטים והקבועים של בואינג, יונייטד איירליינס, קנה מטוס נוסעים מדגם איירבוס A320 של החברה המתחרה, החלה בואינג לעדכן את מטוסה האיטי יותר, וקצר הטווח, 737-400 בסדרת קלאסי, למטוס יעיל יותר, וגדול יותר 737–800 הדור הבא. בעוד שמטוסי איירבוס A320 מבוססים על טכנולוגיית טוס-על-חוט המתקדמת יותר טכנולוגית, ב-1991 יזמה בואינג פיתוח סדרה מעודכנת של מטוסיה. לאחר קבלת דרישות וציפיות לסדרה החדשה מלקוחות פוטנציאליים, ב-17 בנובמבר 1993 הכריזה החברה על התוכנית לפיתוח סדרת 737 הדור הבא (NG). בסדרת 737NG נכללו דגמי 600, 700, 800 ו-900, והיא מהווה את השדרוג המשמעותי ביותר שבוצע לבואינג 737 מאז תחילת יצורו. ביצועי המטוסים בסדרת 737NG הם של מטוס נוסעים חדש, אבל נשמרו קווי דמיון במבנה ובעיצוב לדורות הקודמים של בואינג 737. צורת הכנף שונתה שטח הכנף גדל ב-25% והיא התארכה עד 4.88 מ', דבר אשר הגדיל את סך קיבולת דלק במטוסי הדור הבא עד 30%. דגמי הדור הבא שקטים יותר, והותקנו בהם מנועים יעילים יותר מדגם CFM56-7B. שיפורים אלה תרמו להגדלת הטווח של סדרת הדור הבא עד 900 מיל ימי, המאפשר שימוש במטוסי סדרה זו לטיסות בין יבשתיות. טיסות המבחן בסדרת הדור הבא התבצעו ב-10 מטוסים: שלושה מדגם 600, ארבעה מדגם 700 ושלושה מדגם 800.
עיצוב ופיתוח > פנים המטוס

בתא הנוסעים של ה-737 בסדרת הדור הבא הוכנסו שיפורים לעיצוב שהיה נהוג בסדרת 737 קלאסי ובמטוסי בואינג 200–757, זאת על ידי שילוב של מאפיינים ממטוסי בואינג 777. תאי החפצים מעל כיסאות הנוסעים עוגלו והוגדלו וגם לוחות תקרת תא הנוסעים עוגלו. עיצוב תא הנוסעים של סדרת הדור הבא אומצה גם לדגם בואינג 300–757, ולאחר מכן הפכה לאפשרות שלקוח יכול להזמינה גם בדגם בואינג 200–757.
בשנת 2010, עודכן עיצוב הפנים של סדרת 737 הדור הבא באופן דומה לזה של מטוס בואינג 787. העיצוב החדש כונה בשם "עיצוב שמיים של בואינג" (Boeing Sky Interior - BSI), ובו תאי חפצים הנפתחים על ציר (לראשונה במטוסי בואינג צרי גוף) ומאפשרים קיבולת גדולה יותר, לוחות צד בעיצוב חדש, מסכים אישיים לנוסעים, ותאורת LED בצבעים יוצרי אווירה. בואינג הציעה את עיצוב BSI גם למטוסים הדור הבא שיוצרו עם העיצוב הישן. בואינג החלל של פחי לשאת ב-50% יותר מאשר הציר פחים, המאפשר 737 להחזיק 174 תיקי נשיאה.
עיצוב ופיתוח > ייצור ובדיקה

המטוס הראשון בסדרת הדור הבא שייצורו הושלם היה מדגם 700, והוא יצא מהמפעל ב-8 בדצמבר 1996. מטוס הזה היה המטוס ה-2843 מבין מטוסי בואינג 737 וטיסת הבכורה בו הייתה ב-9 בפברואר 1997. אב הטיפוס של דגם 800 יצא את המפעל ב-30 ביוני 1997 וטס לראשונה ב-31 ביולי 1997. הקטן מבין דגמי סדרת הדור הבא, בואינג 600–737, זהה בגודלו לבואינג 500–737, טס לראשונה ב-22 בינואר 1998; הסמכת רשות התעופה הפדרלית לדגם זה הוענקה ב-18 באוגוסט 1998.
בואינג הגבירה את קצב הייצור של מטוסי ה-737 הייצור מ-13 במאי ל-35 בינואר 2012, ל-38 בחודש בשנת 2013, ול-42 בחודש ב-2014, 47 לחודש ב-2017 ועם תכנון של 52 מטוסים בחודש בשנת 2018.
מטוס בואינג 737 מיוצר במפעל בואינג, סמוך לסיאטל במדינת וושינגטון, תוך 10 ימים, חצי מזמן הייצור למטוס מדגם זה לפני שנים ספורות. גוף המתכת של המטוס, הריק מכל התקנה, מגיע למפעל בסיאטל מויצ'יטה, בקנזס, ומוכנס למפעל ביום הראשון. ביום השני מותקן החיווט החשמלי וביום השלישי מותקנות המערכות ההידראוליות. ביום 4 גוף המטוס מונף באוויר ומסובב בזווית של 90 מעלות כדי לחבר אליו את הכנפיים בתהליך האורך שש שעות, במקביל מותקנים גם כני הנסע. המטוס שוב מונף ומסובב ב-90 מעלות להמשך פס הייצור. תהליך ההרכבה הסופי מתחיל ביום השישי בהתקנת מושבי הנוסעים, המטבחים, שירותים ותאי החפצים. מנועי המטוס מחוברים לכנפיים ביום השמיני. ביום העשירי מוצא המטוס מבניין המפעל לצורך טיסות מבחן.
עיצוב ופיתוח > התפתחויות נוספות

בשנת 2004 הציעה חברת בואינג גרסת 737 הדור הבא המיועד לשדות תעופה תעופה עם מסלול טיסה קצר וזאת במענה לצרכיה של חברת התעופה גול, המפעילה טיסות רבות משדות תעופה קטנים יותר. בגרסה זו שופרו ביצועי המטוס בהמראה ונחיתה. חבילה שיפורים זו ניתנת בהזמנה מיוחדת ללקוחות דגמי 737NG וכלולה באופן סטנדרטי בדגם 737–900ER.
ביולי 2008 הציעה בואינג ללקוחותיה בלמים חדשים מפחמן למטוסי הדור הבא. אלה נועדו להחליף הבלמים הבנויים מפלדה והפחיתו את משקלו הכולל של המטוס ב-250 עד 320 ק"ג, בהתאם לדגם בלמי פלדה שהותקנו במטוס עד לאותה עת. הפחתת משקל מטוס בואינג 737–800 ב-320 ק"ג הביאה לחסכון דלק של 0.5%. חברת דלתא איירליינס הייתה הראשונה לקבל בלמים חדשים אלה בסוף יולי 2008.
ב-21 באוגוסט 2006, פרסם ערוץ החדשות הבריטי סקיי ניוז כי מטוסי בואינג 737 הדור הבא אשר יוצרו בין השנים 1994 ועד 2002 הכילו חלקים פגומים. בידיעה נטען כי בחלקים שונים של שלדת המטוס נמצאו פגמים על ידי עובדי בואינג אולם החברה סירבה לנקוט פעולה כלשהי. בואינג טענה בתגובה כי הטענות "חסרות ערך". אולם תחקיר שנמשך כשנה על ידי רשת אל-ג'זירה, בשנת 2010, העלה שאלות באשר לבטיחות של כמה חלקים מבניים במטוסי בואינג 737.
מטוסי נוסעים מסדרת 737 הדור הבא, אשר יוצרו בשנים הראשונות לסדרה זו, נמכרים על ידי חברות התעופה ועוברים הסבה למטוסי מטען, זאת בזכות עלויות תפעול נמוכות, שלדה חזקה וזמינות של טייסים מוסמכים. בשנת 2017 החלה התעשייה האווירית להסב מטוסי 737 הדור הבא למטוסי מטען.
גרסאות > 737-600

מטוס בואינג 600–737 הוא ממשיכו הישיר של דגם בואינג 500–737 והוא מתחרה עם איירבוס A318. בואינג 600–737 לא כולל כנפונים כאופציה. הלקוח הראשון שרכש את דגם 737-600 היה חברת סקנדינביאן איירליינס (SAS) ב-1995. המטוס הראשון נמסר לחברה ב-18 בספטמבר 1998. בואינג ייצרה סך הכל 69 מטוסי 600–737, המטוס האחרון שיוצר מדגם זה נמסר לחברת וסט ג' ט בשנת 2006.
בסוף שנת 2012, בואינג הסירה את דגם 600–737 מרשימת המחירים של כלי טיס בייצורה.
גרסאות > 737-700

בואינג 700–737 היה הדגם הראשון של סדרת הדור הבא. לקוח ההשקה לדגם זה היה חברת סאות'ווסט איירליינס, אשר הזמינה דגם זה בנובמבר 1993. דגם זה מבוסס על בואינג 737-300, ונכנס לשירות ב-1998. הוא החליף את בואינג 300–737 בדגמים שהציעה בואינג ללקוחותיה והיווה מתחרה ישיר לאיירבוס A319. מטוס טיפוסי מדגם זה מכיל 137 מושבי נוסעים בשתי מחלקות, או 149 במחלקת תיירים בלבד. הלקוח העיקרי של בואינג 700–737 היא חברת סאות'ווסט איירליינס.
מטוסים בגרסת 737-700C ניתן להסב למטוסי מטען על ידי הסרת המושבים. במטוסי גרסה זו הותקנה דלת מטען גדולה בצד שמאל של המטוס. צי ארצות הברית היה הלקוח הראשון של גרסת 737-700C וכינויו הצבאי הוא C-40 קליפר.
גרסאות > 737-700 > 737-700ER

בואינג השיקה את גרסת 737-700ER (גרסה עם טווח מוגדל) ב-31 בינואר 2006. אול ניפון איירווייז הייתה הלקוח הראשון לגרסה זו וקיבלה את הראשון מתוך הזמנה של חמישה מטוסי בואינג 737-700ER ב-16 בפברואר 2007. מטוס 700–737ER הוא המטוס העיקרי למטוס העסקים של בואינג BBJ1. בגרסה לטווח מוגדל נעשה שילוב של גוף מטוס בואינג 700–737 עם כנפיים וכני נסע של 737–800. טווח המטוס הוא 5,510 מיל ימי (10,200 ק"מ) עם 126 מושבי הנוסעים בשתי מחלקות. בואינג 700–737ER הוא מתחרה ישיר של איירבוס A319LR. בואינג 700–737ER הוא בעל טווח טיסה השני באורכו בין מטוסי 737 לאחר BBJ2.
חברת אול ניפון איירווייז הפעילה גרסה זו בשירות יומי בין טוקיו ומומבאי בגרסת מושבי עסקים בלבד. נכון לנובמבר 2017 נמסרו ללקוחות 1,126 מטוסי מדגם בואינג 700–737, 119 מטוסים מדגם BBJ (עסקים בלבד), 20 מטוסי בואינג 700–737C ו-14 מטוסי -700W מטוסים.
גרסאות > 737-800

בואינג 737–800 הוא גרסה ארוכה יותר של 700–737. הוא החליף את דגם 737-400. מטוס זה גם מילא את הפער שהותירה ההחלטה להפסיק את ייצור דגמי מקדונל דאגלס MD-80 ו-MD-90 לאחר מיזוגה של חברת מקדונל דאגלס בחברת בואינג. בחברות תעופה החליף דגם בואינג 737–800 את דגם בואינג 200–727 שהיה בשימוש עד אותה עת.
במטוס טיפוסי מדגם 737–800 יש 162 מושבי נוסעים בשתי מחלקות, או 189 מושבי נוסעים במחלקת תיירים בלבד. הדגם מתחרה בשוק מטוסי הנוסעים במטוס איירבוס A320.
המטוס צורך כ-3,200 ליטר של דלק סילוני בשעה, כ-20 אחוז פחות מזה של מטוסי MD-80 בתנאי טיסה דומים, אף שהוא נושא יותר נוסעים.
הלקוח הראשון של דגם בואינג 737–800 היה האפאג לויד פלוג (היום TUIfly) בשנת 1994. המטוס נכנס לשירות החברה בשנת 1998.
בשנת 2011, יונייטד איירליינס הייתה הראשונה להטיס בואינג 737–800 בין יוסטון לשיקגו, המוזן בתערובת של דלק ביולוגי ודלק סילוני רגיל כדי להפחית את פליטת הפחמן.
בפברואר 2016, בואינג השיקה תוכנית הסבת מטוסי 737–800 למטוסי מטען. כלי הטיס המוסב קיבל את שם הדגם 737–800BCF. עם פתיחת התוכנית קיבלה החברה 55 הזמנות להסבות. המטוס המוסב הראשון החל בטיסות מבחן בסוף 2017.
נכון לחודש נובמבר 2017 נמסרו ללקוחות 4,659 מטוסי 737–800, 90 מטוסי 737–800A, ו-21 מטוסי 737–800 BBJ2 מטוסים הועברו. בחברה נותרו 402 הזמנות שלא סופקו. חברת התעופה האירית ריינאייר היא בין המפעילים הגדולים ביותר של בואינג 737–800, עם צי של יותר מ-400 מטוסים בטיסות ברחבי אירופה וצפון אפריקה.
גרסאות > 737-900

האחרון בסדרת הדור החדש של 737 הוא דגם 737–900. זוהי הגרסה הארוכה ביותר מבין מטוסי הדור הבא. כיוון שבדגם 900 נשמרה התצורה הסופית של דגם 800, קיבולת מקומות הישיבה הוגבלה ל-189 מושבים במחלקת תיירים בלבד, אולם בתצורת שתי מחלקות ניתן להושיב כ-177 נוסעים. אלסקה איירליינס הייתה הלקוח הראשון של בואינג 737–900 בשנת 1997 וקיבל מטוס ראשון ב-15 במאי 2001. בדגם 737–900 נותר גם המשקל המרבי להמראה וקיבולת דלק של דגם 800, תוך כדי הגדלת טווח הטיסה. חסרונות אלה מנעו עד לפיתוח גרסה זו תחרות יעילה בין דגם 737–900 עם איירבוס A321.
גרסאות > 737-900 > 737-900ER

גרסת 737-900ER (גרסת טווח מורחב), אשר כונתה 737-900X לפני ההשקה, הוא הגרסה החדשה והגדולה ביותר לסדרת בואינג 737 הדור הבא. גרסה זו הוכנסה כדי להמשיך את דרישות טווח הטיסה וקיבולת הנוסעים של דגם 757-200 שייצורו הופסק וכדי להתחרות ישירות עם איירבוס A321. בגרסה זו נוסף זוג דלתות יציאה ומחיצה אחורית של תא הנוסעים שטוחה כדי להגדיל את קיבולת המושבים ל-180 נוסעים בשתי מחלקות או 220 מושבי נוסעים במחלקת תיירים בלבד, אף על פי שכמה חברות תעופה נעלו את היציאות הנוספות. לגרסה זו גם קיבולת דלק מוגדלת וכנפונים כחלק מחבילת הבסיס, כך הוגדל טווח הטיסה ביחס לדגמים אחרים של סדרת הדור הבא.
מטוס ראשון בגרסת 737-900ER יצא משערי המפעל בוושינגטון ב-8 באוגוסט 2006 ונמסר ללקוח הראשון Lion Air ב-27 באפריל 2007. נכון לחודש ספטמבר 2017, חברת Lion Air הזמינה 103 בואינג 737–900ERs.
עד נובמבר 2017 נמסרו ללקוחות 52 מטוסי 737–900, 445 מטוסים בגרסת 900ER ושבעה בגרסת עסקים בלבד. 65 הזמנות לא נמסרו עדיין.
גרסאות > דגמים צבאיים

בואינג 737 AEW&C – בואינג 737 AEW&C הוא גרסה צבאית בעלת קווי דמיון לגרסת 737-700ER. זהו מטוס שליטה ובקרה המבוסס על בואינג 737 הדור הבא. אוסטרליה הייתה הלקוח הראשון למטוס זה. אחריה נרכש המטוס על ידי צבאות טורקיה ודרום קוריאה.
C-40 קליפר – C-40A קליפר הוא 737-700C בשימוש צי ארצות הברית.
P-8 פוסידון – P-8-737-800ERX ("טווח מורחב") נבחר ב-14 ביוני 2004 להחליף את לוקהיד P-3 אוריון, מטוס הסיור הימי. חברת בואינג מכנה גרסה זו בשם 737-800A.
גרסאות > מטוסי עסקים של בואינג

בשלהי שנות ה-80 שיווקה בואינג מטוס עסקים בכינוי 33–77, שהיה גרסה של מטוס הנוסעים 737-300. לאחר שהחלה לשווק את סדרת הדור הבא בואינג הציגה את מטוס העסקים BBJ. מטוס BBJ1 היה דומה בממדיו לבואינג 700–737 אבל בין תכונותיו נוספות, חוזקו הכנפיים וכני הנסע אשר נלקחו מדגם 737–800, הוגדל גם טווח הטיסה באמצעות הוספת מכלי דלק. מטוס BBJ הראשון יצא ממפעל בואינג ב-11 באוגוסט 1998 וטס לראשונה ב-4 בספטמבר.
ב-11 באוקטובר 1999 בואינג השיקה את BBJ2. המטוס מבוסס על 737–800, הוא ארוך ב-5.84 מטר מ-BBJ1. חלל תא הנוסעים גדל בכ-25% וחלל תא המטען הוכפל, אבל טווח הטיסה של דגם זה קצר במעט מזה של BBJ1. במטוס גם מכלי דלק רזרביים בתא המטען וכנפונים. מטוס ראשון מדגם BBJ2 נמסר ב-28 בפברואר 2001.
דגם BBJ3 מבוסס על ה-737-900ER. בינואר 2014, נבנו שלושה מטוסי BBJ3 עבור לקוח בערב הסעודית.
הזמנות ומסירות

| דגם וסדרה> מטוסי סילון מסחריים | הזמנות> סך הכל | הזמנות> לא נמסרו | מסירות> סך הכל | מסירות> 2017 | מסירות> 2016 | מסירות> 2015 | מסירות> 2014 | מסירות> 2013 | מסירות> 2012 | מסירות> 2011 | מסירות> 2010 | מסירות> 2009 | מסירות> 2008 | מסירות> 2007 | מסירות> 2006 | מסירות> 2005 | מסירות> 2004 | מסירות> 2003 | מסירות> 2002 | מסירות> 2001 | מסירות> 2000 | מסירות> 1999 | מסירות> 1998 | מסירות> 1997 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 737-600 | 69 | — | 69 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 10 | 3 | 3 | 6 | 5 | 4 | 6 | 24 | 8 | — |
| 737-700 | 1,128 | 2 | 1,126 | 4 | 6 | 7 | 11 | 12 | 7 | 43 | 23 | 51 | 61 | 101 | 103 | 93 | 109 | 80 | 71 | 85 | 75 | 96 | 85 | 3 |
| 737-700C | 22 | 2 | 20 | — | 3 | — | 2 | — | — | 1 | 2 | — | 1 | — | 1 | — | 2 | — | 2 | 3 | 3 | — | — | — |
| 737-700W | 14 | — | 14 | — | — | — | — | — | — | — | 2 | 2 | — | — | 5 | 2 | 1 | 1 | 1 | — | — | — | — | — |
| 737-800 | 5,023 | 333 | 4,690 | 397 | 411 | 396 | 386 | 347 | 351 | 292 | 323 | 283 | 190 | 214 | 172 | 104 | 78 | 69 | 126 | 168 | 185 | 133 | 65 | — |
| 737-800A | 125 | 34 | 91 | 16 | 18 | 15 | 13 | 8 | 9 | 5 | 1 | 3 | 2 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| 737-900 | 52 | — | 52 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 6 | 6 | 11 | 8 | 21 | — | — | — | — |
| 737-900ER | 510 | 61 | 449 | 33 | 52 | 73 | 70 | 67 | 44 | 24 | 15 | 28 | 30 | 9 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| סך הכל | 6,943 | 432 | 6,511 | 419 | 490 | 491 | 482 | 434 | 411 | 365 | 366 | 367 | 284 | 324 | 291 | 208 | 199 | 167 | 213 | 281 | 269 | 253 | 158 | 3 |
| מטוסי עסקים | סך הכל | לא נמסרו | סך הכל | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 |
| BBJ 737-700 | 121 | 2 | 119 | — | — | 3 | 1 | 5 | 2 | 7 | 4 | 4 | 4 | 6 | 9 | 3 | 3 | 3 | 8 | 13 | 11 | 25 | 8 | — |
| BBJ 737-800 | 23 | 2 | 21 | — | — | — | 2 | 1 | 2 | — | 2 | — | 1 | — | 2 | 1 | — | 3 | 2 | 5 | — | — | — | — |
| BBJ 737-900 | 7 | — | 7 | — | — | 1 | — | — | — | — | 4 | 1 | 1 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| סך הכל | 151 | 4 | 147 | — | — | 4 | 3 | 6 | 4 | 7 | 10 | 5 | 6 | 6 | 11 | 4 | 3 | 6 | 10 | 18 | 11 | 25 | 8 | — |
| סך הכל | 7,094 | 436 | 6,658 | 419 | 490 | 495 | 485 | 440 | 415 | 372 | 376 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 280 | 278 | 166 | 3 |
נכון ליום 31 בדצמבר 2017
תאונות ואירועים מיוחדים

על פי האתר Aviation Safety Network, מטוסי בואינג 737 בסדרת הדור הבא היו מעורבים ב-15 תאונות בהן אבד המטוס וב-10 חטיפות מטוסים. סך הכל נהרגו 590 נוסעים ואנשי צוות במטוסי סדרה זו. ניתוח נתונים שנערך על ידי חברת בואינג על מטוסי סילון מסחריים, על תאונות בין השנים 1959–2013, הראה כי מטוסי סדרת הדור הבא היו מעורבים בתאונות שבהן נהרס המטוס כליל בשיעור של 0.27 לכל מיליון המראות, לעומת 0.54 למיליון למטוסי סדרת בואינג קלאסי ו-1.75 על בסדרה המקורית.