stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
הטיסות הראשונות לארץ ישראל
מסעות הטייסים הצרפתיים לארץ ישראל > טיסה ראשונה לירושלים

לאחר נחיתתם של בונייה וברנייה באיסטנבול חל עיכוב של יום בהתקדמותם עקב תקלה במטוסם, ורק ב־16 בדצמבר 1913 המשיכו השניים בדרכם לקהיר. בניגוד לודרין שטס לבדו במקטעים ארוכים, בחרו השניים בטיסות במקטעים קצרים יותר וטענו כי מטרתם אינה רק להגיע לעיר זו או אחרת, אלא להניף את דגל צרפת בכל המקומות המוקירים את ארצם. מסיבה זו הגיעו השניים לביירות רק ב־29 בדצמבר, ביום בו נחת ודרין בקהיר ובכך ניצח במירוץ.
טיסתם של בונייה וברנייה התנהלה ללא תקלות מיוחדות. הם הצליחו לחצות את הרי הטאורוס בשלום בטיסה בגובה 3,500 מטר ובהגיעם לביירות הטיסו את הקונסול הצרפתי מעל הר הלבנון. ב־31 בדצמבר המריאו השניים מביירות דרומה וטסו לאורך החוף עד הר הכרמל, כשהם מצלמים בדרכם את צילום האוויר הראשון בארץ ישראל של העיר עכו, ומשם פנו מזרחה דרך לטרון לירושלים.
מאחר שהרשויות בירושלים סברו כי בונייה וברנייה יפסחו בדרכם על ירושלים בדרך לקהיר, כפי שעשה ז'ול ודרין, לא הוכנה להם קבלת פנים רשמית ולא הוכשר בעבורם שדה לנחיתה. על כן הם חגו במטס ראווה מעל העיר תוך חיפוש אחר מקום נחיתה מתאים, וגרמו לתושביה להפנות את מבטם המופתע למעלה. נזירים עלו על גגות המנזרים, מואזינים על גגות המסגדים ומכל הרחובות עלו צעקות וקריאות התפעלות.
בונייה וברנייה איתרו לבסוף מקום מתאים לנחיתה, בקרבת תחנת הרכבת ומדרום למנזר של מסדר סנט קלייר, ונחתו ללא קבלת פנים למול עיניו של פלאח המום אחד בלבד. הדבר לא גרע כלל מהרושם העז של הטיסה הראשונה מעל ירושלים, ואלפי אנשים הגיעו לקבל את פניהם.[דרושה הבהרה]
על אף שטיסתם של בונייה וברנייה לא הייתה הראשונה להגיע בארץ ישראל, הרי שנחיתתם בירושלים עוררה התרגשות גדולה לא פחות מזו שעוררה נחיתתו של ודרין ביפו, ואף לבשה סממנים דתיים. אב מנזר נוטרדאם בירך את "עולי הרגל" ובונייה שלח מברק לאפיפיור וביקש את ברכתו כטייס הצרפתי הראשון שהגיע לירושלים. מספר ימים לאחר הנחיתה נכתב בעיתון "החרות":
"נהדר מאוד היה המחזה, כשהסתובב האוירון מעל העיר ירושלם. דומה היה מרחוק כנשר שחור בעל כנפיים ארוכות וכשהגביהה לעוף במרום קבל צורה של דבורה ממש... רגעים אחדים אחרי רדתו אל "הבקעה", נמלא הכיכר המון אדם רב מן הסביבה, ואחרי שעה נהרו מכל קצות העיר אלפי אנשים כדי לראותו."
ב־1 בינואר 1914 המריאו בונייה וברנייה מירושלים לקול תשואות ההמון שבה לחזות בהמראתם, ובאותו יום נחתו בקהיר, שם פגשו את ודרין שהקדים אותם בהגעתו. לאחר שובם לפריז התקבלו בכבוד רב ויצרן המטוסים ניופורט אף פרס את חסותו על בונייה, שהתגייס זמן לא רב לאחר מכן לצבא הצרפתי ושירת כטייס קרב במלחמת העולם הראשונה עד שנהרג בחזית המזרחית בשנת 1916.
הגעת הטייסים העות'מאניים

השלטון העות'מאני שאף להוכיח כי הוא אינו נופל ממדינות אירופה בקדמתו הטכנולוגית ובכוחו הצבאי, וזאת בעיקר לאחר מהפכת הטורקים הצעירים שהדיחה את הסולטאן עבדול חמיד השני בשנת 1908 וניסתה לקדם מגמות של מודרניזציה. כחלק ממאמצים אלו אימצו העות'מאנים את התעופה כאמצעי להלהיב את הציבור שתחת שלטונם ולהפיח בו רוח של גאווה לאומית ופטריוטיות. זאת בניגוד לצרפת בה הוקמה "הליגה האווירית הלאומית" כיוזמה פרטית וחופשית ולא כארגון המסונף לממשלת צרפת, וטייסיה ראו את עצמם לא רק כמייצגים של האומה הצרפתית אלא גם כמבשרי העידן המודרני, בו תסייע התעופה לטשטש את הגבולות החוצצים בין המדינות.
בשנת 1912 החלו העות'מאניים לרכוש מטוסים במימון מגבית לאומית, ובסך הכל רכשו עד מלחמת העולם הראשונה כ־250 מטוסים בשיטה זו, כאשר כל מטוס נשא את שם העיר שבה נגבו התרומות. שני המטוסים הראשונים נרכשו לצורך טיסת ראווה לרגל הכתרתו של הסולטאן מהמט החמישי ב־27 באפריל 1912, ובהמשך בוצעו רכישות של מטוסים נוספים, ספינות אוויר וכדורים פורחים מגרמניה, צרפת ובריטניה, ששימשו בעיקר לצרכים צבאיים בזמן מלחמות הבלקן. עם תום המלחמה ביקשו העות'מאניים להפגין את כוחם באמצעות הטסת שני מטוסים מדגם בלריו מאיסטנבול לארץ ישראל ומשם לקהיר ואלכסנדריה. אנשי הצוות במטוס אחד היו הטייס עומסאן נורי שלווה על ידי איסמעיל חאכי ביי, ובצוות המטוס השני היו הטייס מהמט פתחי ביי ומלווהו צאדק ביי, שהיה גם שלישו של שר המלחמה אנוור פאשה.
הידיעות על הטיסות שאמורות לחלוף בארץ ישראל גרמו לציפייה רבה ביישוב היהודי, ובעיתון היומי מוריה נכתבו ב-29 בינואר 1914 הדברים הבאים:
"הידיעות האחרונות שהביא לנו הדואר האחרון מודיעות בשם הסוכנות העותומנית, כי באלה הימים נוכל לקבל בעירנו פני אוירונים תורקים שיעשו את דרכם מקושטת לירושלם... הידיעה המעניינת הזאת, הבאה בעיתוני בירות, ראויה באמת להתעניינות ולשימת־לב מיוחדה. היא מעוררת ביחוד רגשי התפלאות והערצה למראה הקדמה הגדולה והמפתעת שהתקדמה האוירונות התורקית במשך זמן כל כך קצר."
שני המטוסים יצאו לדרך ב־8 בפברואר 1914. פתחי ביי וצאדק ביי נחתו באותו יום בתחנתם הראשונה באסקישהיר, טורקיה. נורי וחאכי ביי הגיעו רק למחרת ב־12 בפברואר, לאחר שערפל כבד גרם להם לשוב על עקבותיהם ביום הראשון ליציאתם לדרך. מאסקישהיר המשיכו פתחי ביי וצאדק ביי לעיר קוניה ושם התקבלו על ידי 30,000 תושבים ושלוש תזמורות. משם המשיכו בדרכם מעל הרי הטאורוס והצליחו לחצות אותם בשלום בגובה 4,000 מטרים. ב־13 בפברואר הגיעו השניים לעיר חלב שבסוריה, וב־15 לחודש הגיעו לביירות, שם עסקו בהתרמת כספים עבור מטוס חדש שייקרא "ביירות".
ב־19 בפברואר המריאו פתחי ביי וצאדק ביי מביירות לדמשק, אך עד מהרה שבו לנחיתת חירום עקב חשש לתקלה טכנית, ובשעת הנחיתה נפגע המטוס באורח קל ופתחי ביי נקע את ידו. ביום 24 לחודש המריאו השניים שוב ללא תקלות, והגיעו ליעדם כעבור 45 דקות בלבד. בדמשק המתינו להם בהתרגשות אלפי בני אדם, וגם שם עסקו אנשי צוות המטוס במבצע התרמות למטוס חדש שייקרא "דמשק". לאחר מכן המריאו פתחי ביי וצאדק ביי לירושלים, אך מעולם לא הצליחו להגיע אליה.
הגעת הטייסים העות'מאניים > התרסקות קטלנית ליד הכנרת

ב-27 בפברואר 1914 נתקלו פתחי ביי וצאדק ביי ברוחות מזרחיות (שרקיה) בהגיעם לצידה המזרחי של הכנרת, והתרסקו בסמוך לכפר סמרה, היום בקרבת היישוב האון. שני אנשי הצוות נהרגו בהתרסקות, וגופותיהם חולצו לאחר מכן על ידי צוות ששלח מושל טבריה והועברו ברכבת לדמשק, בה נערכה להם הלווייה צבאית מפוארת בהשתתפותם של כ־60,000 מלווים.
שבועיים בלבד לאחר ההתרסקות הוגש לשלטונות העות'מאניים דו"ח על התאונה שהוכן על ידי מפקד המשטרה, אשר קבע על סמך עדויות שמיעה וראייה ועל פי ממצאים על הקרקע, כי מנוע המטוס לא כשל וכי הסיבה להתרסקות הייתה משבי רוח באזור המזרחי של הכנרת. בעקבות האסון הוקמו שני אתרי הנצחה לכבוד הנספים, האחד בסמוך למקום ההתרסקות והשני ברובע פאטיח באיסטנבול.
בעיתונות העברית פורסמו מודעות אבל על ההתרסקות שהוגדרה כאסון לאומי. בעיתון "מוריה" נכתב:
"אין לתאר את האבל העמוק שהיה נסוך על דמשק כולה בעת הלויה. מטעם הממשלה הוכרז בטול מלאכה, וכל החנויות ובתי המסחר והמלאכה נסגרו, וכל תושבי העיר והשכיבה נהרו אחרי שתי המטות. הבכיה היתה נוראה. הכל בכו. בכו נשים, בכו אנשים בכו גדולים ובכו קטנים, ילדים וזקנים ובכיה גדולה וממושכה, מלאה אנחות שבר הממה את האויר."
על אף הזעזוע הרב מהתרסקות המטוס, לא הופסק מסעם של עומסאן נורי ואיסמעיל חאכי ביי אשר פיגרו אחר פאתחי וצאדק ביי בדרכם למצרים. הם חצו בשלום את הרי הטאורוס ב-19 בפברואר 1914 והגיעו לחלב ב-22 לחודש, לאחר מספר עיכובים שנבעו מכשל במנוע ומחסור בדלק. בכל מקום אלי הגיעו הם התקבלו בתרועות שמחה ובגינוני כבוד רב, אם כי לאחר התרסקות מטוסם של פתחי ביי וצאדק ביי נהפכו כל טקסי קבלת הפנים לטקסי אבל.
הגעת הטייסים העות'מאניים > נחיתה עות'מאנית ראשונה ביפו והתרסקות בים

ב-9 במרץ 1914 המריא מטוסם של נורי וחאכי ביי מביירות ליפו, חג מעל תל אביב ונחת על שפת הים ליד שכונת מנשייה ולעיני 20,000 צופים. אנשי הצוות התקבלו על ידי שרי הממשלה המקומית, הפאשא וראש עיריית ירושלים שהגיעו במיוחד לרגל המאורע. גם התושבים היהודיים קיבלו את פניהם ותלמידי גימנסיה הרצליה הורשו להתקרב למטוס כדי ללמוד מקרוב על מבנהו. מאחר שהמטוס נפגע קלות בזמן הנחיתה, העבירו אנשי צוותו את זמנם בקבלות פנים ומשתאות עד לסיום תיקונו.
ב־11 במרץ המריאו נורי וחאכי ביי משפת הים ליד יפו בדרכם לירושלים, אך התקשו בריצת ההמראה והתרסקו לתוך הים, כמה עשרות מטרים מקו החוף ולעיני הקהל הרב שצפה בהם. מיד עם נפילת המטוס מיהרו אנשים רבים לים ושחו אל עבר המטוס כדי לחלץ את אנשי הצוות שנאבקו להיחלץ מהמטוס בעוד המים חודרים לסרבלי הטיסה שלהם. חאכי ביי שלא היה קשור למטוס הצליח לקפוץ למים והגיע בעזרת המחלצים אל החוף ללא פגיעות רציניות, אך נורי ביי איבד את הכרתו בזמן ההתרסקות וכעבור זמן לא רב מת בבית חולים.
כל אותו זמן המתינו בירושלים אנשים רבים לנחיתתו של המטוס, מבלי לדעת על התרסקותו בהמראה, עד אשר פוזר ההמון בהוראת הפאשא מאג'יד ביי. הפרשים דחקו בקהל להתפזר ובתוך כך רמסו אנשים רבים, וכתוצאה מכך נפגעה תינוקת ארמנית אחת ונהרגה. למחרת היום נודע בירושלים על התרסקות המטוס, והיישוב היהודי שעסק באותה עת בהכנות לפורים דחה את החגיגות.
במסע האבל שנערך ביפו השתתפו כ־30,000 איש ומאיר דיזנגוף נשא נאום בצרפתית והבטיח לתרום מטוס לשלטון העות'מאני. המסע הסתיים כאשר הועלתה גופתו של נורי ביי על ספינה לדמשק, שם נקבר לצד פתחי ביי וצאדק ביי. לאחר החלמתו של איסמעיל חאכי ביי הוא ביקר בירושלים, בה נערך לכבודו טקס צנוע, ומשם חזר לאיסטנבול בדרך הים.
בניגוד להתרסקות הקודמת ליד הכנרת, הפעם לא פורסם דוח על ידי השלטונות העות'מאניים שכן החשד להתרסקות היה גורם אנוש, וגם עדויות לא פורסמו על ידי השלטונות. ההסבר הרשמי שניתן להתרסקות היא הרוח המזרחית שנשבה מההרים ושהפחיתה את כוח העילוי על כנפי המטוס, אך סביר להניח שההתרסקות נבעה במידה רבה משתייה מופרזת של אנשי הצוות בכל קבלות הפנים שנערכו להם, עד לטקס שתיית הערק ממש לפני ההמראה. ייתכן שהסיבה נעוצה גם בחולשת מטוסי הבלריו החד כנפיים, שגרמה להתרסקויות רבות ולאובדן של 50 טייסים שטסו בדגם זה רק בשנים 1908–1912.
הגעת הטייסים העות'מאניים > הטיסה העות'מאנית השלישית לארץ ישראל

כישלון שתי הטיסות הראשונות לא ריפו את ידי השלטונות העות'מאנים, וייתכן שתרמה העובדה שהטיסות נחשבו למבצעים צבאיים למחצה ולכן מותם של הטייסים ואנשי הצוות נתפס כהקרבת חיים הרואית ולא כתאונה אזרחית.
ב־9 במרץ 1914 המריא מאיסטנבול מטוס מדגם בלריו, שכונה "ארטוגרול" על שמו של אביו של עות'מאן הראשון מייסד השושלת העות'מאנית. המטוס אוייש על ידי הטייס סלים ביי ואיש הצוות כמאל ביי, שהיה קצין מטה לענייני אוויר בצבא העות'מאני. הטיסה הייתה אמורה לעבור הפעם מעל החוף המערבי של אנטוליה כדי להימנע מהרי הטאורוס שגרמו לצרות כה רבות למסעות הקודמים, ולאחר הגעתו לאיזמיר היה על אנשי הצוות להפליג בספינה לביירות ומשם להמשיך לקהיר על מנת להשלים את המקטעים שלא הושלמו בטיסות הקודמות.
עם זאת, לאחר כשעה שב המטוס על עקבותיו עקב ערפל כבד, ולאחר שהמריא מחדש ב־12 במרץ התרסק בסמוך לעיר אדרמיט שליד איזמיר, ככל הנראה עקב ערפל כבד ומזג אוויר סוער. המטוס נמחה בהתרסקות אך אנשי הצוות לא נפגעו. משכך הוחלט להמשיך במסע במטוס אחר שקיבל את השם "אדרמיט" על שם העיר שבקרבתה התרסק המטוס הקודם ושתושביה תרמו כספים לרכישת המטוס החדש.
לאור תלאות העבר, הפעם לא נלקחו שום סיכונים. לאנשי הצוות הצטרפו 4 מכונאים מיומנים והמטוס הושט בספינה לביירות על מנת להמשיך משם במסע האווירי לקהיר. ביום 1 במאי 1914 המריא המטוס מביירות, טס דרומה עד יפו ומשם המשיך לירושלים ונחת במקום בו נחת מטוסם של בונייה וברניה הצרפתים. בניגוד מוחלט לקבלת הפנים הנלהבת לה זכו הצרפתים, הפעם לא ידעו תושבי העיר כי המטוס אמור להגיע, והפאשא של ירושלים, שביקש להימנע מהתרסקות נוספת, אפילו שיגר איגרת בה ביקש שאנשי הצוות לא ימהרו להגיע לירושלים עד שיחול שיפור לטובה במזג האוויר. על כן נחיתתם של סלים ביי וכמאל ביי הפתיעה את תושבי ירושלים וקבלת הפנים שנערכה ל"עפיפה" (טיסה) העות'מאנית הראשונה לארץ ישראל הייתה צנועה ביותר ביחס לקבלות הפנים המפוארות של הטיסות הקודמות. רק ביום המחרת הגיעו המוני אנשים לאתר הנחיתה כדי לקבל את פניהם של אנשי הצוות.
ב־4 במאי 1914 המריא המטוס בשעת בוקר מוקדמת לכיוון עזה ונחת לאחר פחות משעתיים באל עריש, כשהוא נושא עותק של העיתון "מוריה" שבו התפרסמה הידיעה על נחיתתו בירושלים. משם המשיכו סלים ביי וכמאל ביי לפורט סעיד וב־8 במאי נחת לבסוף בהליופוליס, קהיר, שם בוצעו טיסות ראווה ונערכו מגביות לרכישת מטוסים נוספים. כך הסתיימה הטיסה העות'מאנית הראשונה מאיסטנבול לקהיר דרך ארץ ישראל, שאורכה 2,500 ק"מ, ב־25 שעות בלבד.
תוצאות הטיסות ולקחיהן

הטיסות לארץ ישראל התבצעו בתקופה שבה הייתה התעופה בראשית דרכה ונתפסה לא רק כדרך תחבורה עתידית אלא גם כהרפתקה הרת סיכונים. מטוסי הבלריו שעליהן טסו מרבית הטייסים לארץ ישראל נחשבו למסוכנים ופגיעים, וכבר במרץ 1912 קרקעה ממשלת צרפת את כל המטוסים החד כנפיים עקב ריבוי תאונות קטלניות. עם זאת, על אף שיצרני המטוס ידעו את חולשותיו, הם נהגו להאשים את הטייסים בהתרסקויות.
נחיתתם המוצלחת של סלים ביי וכמאל ביי בירושלים סימלה בעבור האימפריה העות'מאנית את הצלחתה לעמוד בחזית המדע והטכנולוגיה האירופאית, אך כישלונם המתמשך של הטייסים העות'מאניים להשלים את מסעם האווירי קודם לכן, שהיה קצר יותר ממסעם של הטייסים הצרפתיים אך תוצאותיו היו קטלניות בהרבה, וגם העובדה כי הם הטיסו מטוסים תוצרת צרפת ולא מטוסים עות'מאניים, העידה כי עדיין קיימים פערים משמעותיים בין שתי המדינות.
ודרין התייחס לפערים אלו במכתב שפרסם בעיתון Levant Herald ב־9 באפריל 1914, בו ניסה לעודד את הטייסים העות'מאניים שעד כה לא הצליחו להשלים את המסע לקהיר, וטען כי מה שחסר לטייסים העות'מאניים אינו אומץ אלא ניסיון. בתרגום המאמר שפורסם בספרם של גביש ושילוני הובאו הדברים הבאים:
"האווירון הוא בבואה מוחלטת של החיים, הוא המר והיפה. לאחר שלוש שנים ו-128,000 ק"מ של טיסה הגעתי למסקנה הנורמנדית: כאשר הולך, לא הולך; כאשר לא הולך, הולך; [...] אסור להגזים בהערכה ובביטחון עצמי וצריך תמיד לשפר, לדבר על כך ביום ולחלום על כך בלילה. הגיבורים התורכיים היו יותר מידי אמיצים, אך לא די מנוסים, הגזימו בשאיפותיהם והזניחו את הפרטים הקטנים."
עבור תושבי ארץ ישראל היו הטיסות מקור להתלהבות וגאווה, שהייתה משותפת לכל תושבי הארץ כולל היישוב היהודי. תושבים יהודים שעד אז לא ראו מטוס מימיהם החלו להתעניין בתעופה ובאפשרויות הגלומות בה, ובראשם המחנך והמהנדס מאיר גורביץ שניסה ללא הצלחה לרכוש במגבית שני מטוסים, האחד עבור השלטון העות'מאני והשני עבור היישוב העברי, ותכנן בשנת 1914 להקים בית ספר ימי ותעופתי. רבים אחרים ראו את הטיסות החלוציות כבשורה של התקדמות טכנולוגית שתשפר את איכות חייהם. וכך למשל נכתב בעיתון Jewish Chronicle לאחר נחיתתם של בונייה וברנייה בירושלים:
ירושלים שאין לה מערכת מים, לא טראם ולא אור חשמל ואפילו לא גז – אף לא דבר שהוא מודרני – יש לה אווירון משלה; על ירושלים להתעורר לחיים חדשים."
חודשים ספורים לאחר הנחיתה העות'מאנית המוצלחת בירושלים פרצה מלחמת העולם הראשונה, ובה הפך המטוס לאמצעי לחימה קטלני שלא נועד עוד למחוק גבולות ולאחד את האנושות תחת כנפי המדע, אלא להביא לניצחון על מדינות האויב. בתקופת המלחמה התחוללו קרבות רבים בארץ ישראל שכללו גם התקפות מהאוויר על ידי כל הצדדים הלוחמים, לרבות הצרפתים והעות'מאנים. בקרב מגידו לדוגמה נהרגו מאות חיילים עות'מאניים על ידי הפצצות מהאוויר של חיל האוויר הבריטי, ותוצאות הקרב היו כיבוש בריטי של חלקה הצפוני של ארץ ישראל ועבר הירדן.
לאחר סיום המלחמה, כיבוש ארץ ישראל על ידי בריטניה וכינון המנדט הבריטי חלה התקדמות נוספת בתעופה העברית, נסללו שדות תעופה חדשים ובשנת 1932 הוקם מועדון דאייה בשם "הכרמל" בחיפה. בשנת 1933 הוקם קלוב התעופה לישראל שבו הוכשרו הטייסים שהקימו את שירות האוויר של ההגנה שהיה גלגולו הראשון של חיל האוויר הישראלי.
הערות שוליים

↑  דב גביש וצבי שילוני, ציפור האדם באופקנו – הטיסות הראשונות לארץ ישראל 1913–1914, ירושלים: יד יצחק בן צבי, 2003, עמ' 11
↑  שם, עמ' 28
↑  שם, עמ' 34
↑  שם, עמ' 5–6, 43
↑  שם, עמ' 47
↑  שם, עמ' 62
מטוס בלריו XI
מטוס ניופורט II
ז'ול ודרין, 1911
בונייה וברנייה בירושלים על יד הפלאח שקיבל את פניהם, 31 בדצמבר 1913
קבלת הפנים ונציגי דתות שונות ליד המטוס של בונייה וברנייה
פתחי ביי
אנדרטת הטייסים הטורקים ליד האון
נורי ביי
השריר הדו-בטני

| --- | --- |

שתי הבטנים של השריר הדו-בטני מסומנות באדום: האחורית מימין והקדמית משמאל
 שיוך:  set of suprahyoid muscles 
 מוליך עצבי:  הבטן הקדמית – עצב קרניאלי V; הבטן האחורית – עצב קרניאלי VII
 עצבוב:  עצב הפנים, mylohyoid nerve
 פעולת שריר:  פתיחת הפה
 תחל שריר:  mastoid notch 
 אחז שריר:  לסת תחתונה
 תיאור ב:  האנטומיה של גריי (מהדורה 20) (391) 
 מזהים
 לטינית (TA98):  m. digastricus 
 טרמינולוגיה אנטומיקה:  A04.2.03.002 
 TA2 (2019):  2160 
 FMA:  46291 
 מערכת השפה הרפואית המאוחדת:  C0224155 
 
השריר הדו-בטני (בלטינית: Digastricus) הוא שריר קטן מתחת ללסת התחתונה, ולו שתי "בטנים". השריר יוצא מן הזיז הפטמתי ( mastoid process) שמאחורי האוזן, עובר מתחת לעצם הלסת התחתונה ומתחבר לסנטר.
התכווצות השריר הדו-בטני גורמת להורדת עצם הלשון. אם העצם מוחזקת במקום על ידי שרירים אחרים, תגרום התכווצות השריר הדו-בטני לפתיחת הפה על ידי הורדת הלסת התחתונה.
בהתפתחות העובר נוצרות שתי הבטנים של השריר מקשתות פרינגיאליות שונות, לכן הן מעוצבבות על ידי עצבי גולגולת שונים: הבטן הקדמית על ידי שלוחה של העצב המשולש והאחורית על ידי שלוחה של עצב הפנים. החלק הגידי של השריר, המחבר בין הבטנים, חוצה את שריר החרט ועצם הלשון (Stylohyoideus).
הפסקת קפה

הפסקת קפה בכנס
עובד מכרה בשוודיה ב"פיקה" (בשוודית: fika), בשנת 1901
הפסקת קפה היא אירוע חברתי, יומיומי, שבמסגרתו נהוג לאכול ארוחה קלה ולהירגע מעט במהלך יום עבודה. הפסקת קפה מקובלת מאוד בקרב עובדים בתעשייה ובעסקים. המונח נעשה מקובל בארצות הברית אך הפך לפופולרי בכל רחבי העולם המודרני. מקובל להשתמש במונח בין אם המשתתפים בהפסקה שותים קפה ובין אם לאו.
מקורה של הפסקת הקפה ככל הנראה בסוף המאה ה-19 בסטווטון, ויסקונסין שבה מוסדה ההפסקה על ידי נשותיהם של מהגרים מנורווגיה. העיר חוגגת זאת כל שנה בפסטיבל הפסקת הקפה של סטווטון.
ברם, המושג הפך מקובל בשל מסע פרסום של סוכנות קפה פאן-אמריקנית ב-1952, אשר במסגרתו עודדו צרכנים לצרוך קפה תחת הסיסמה: "הרשה לעצמך הפסקת קפה - וקבל את מה שלקפה יש להעניק לך".
הפסקות קפה אורכות בדרך כלל כ-10 עד 20 דקות. בחלק מהחברות מוסדה הפסקת הקפה והיא מתרחשת רשמית בשעה נקובה. בחלק מהמקומות עוברת עגלה עם משקאות חמים וקרים, עוגות, לחמים ומאפים.
משמעויות ארגוניות

ההפסקה לרוב מתרחשת באתר ייעודי למשל קפיטריה, חדר תה או חוץ למשרד. מדובר לא רק באכילה, אלא בזמן המוקדש גם לרכילות ו"סמול טוק" ולעיתים גם עישון. ההפסקה היא הזדמנות להירגע מעט ואז להתכנס מחדש לביצוע שארית מטלות היום. באוסטרליה ובניו זילנד ההפסקה הזו מכונה גם "סמוקו" (נגזר מ-smoking - עישון).
אחד הנושאים במשא ומתן בין איגוד עובדי הרכב לבין חברות לייצר רכב ב-1964 בארצות הברית, היה דרישת האיגוד להפסקת קפה יומית בת 12 דקות. כיום במקומות עבודה רבים הפסקות קפה הן חלק מחוזה העבודה הסטנדרטי (יום עבודה בן שמונה שעות ויותר), וחברות רבות מצאו כי ציוד פינת קפה על חשבון המעסיק היא יתרון חשוב, בעלות נמוכה. מעבר לכך, הפסקות הקפה הן זמן להתרעננות, יצירת קשרים חברתיים בין העובדים והחלפת מידע ארגוני בצורה לא רשמית. יציאה משותפת להפסקת קפה מחזקת את המערכת החברתית של העובד, ומייצרת הזדמנויות לקבלת החלטות בעלות ניהולית נמוכה. בכנסים מקצועיים, הפסקת הקפה הן זמן משמעותי בכנס ליצירת קשרים עסקיים, מפגשי עמיתים ומפגש של חברים ותיקים.
הפסקת קפה במדינות שונות

שוודיה: פיקה (Fika) הוא מונח בשוודית שמשמעתו "לצאת להפסקת קפה". המונח שכיח במקומות עבודה בשוודיה. במהלך יום עבודה לפחות פיקה אחת, לרוב שתיים, מתקיימות. פיקה הוא אירוע חברתי חשוב, שבו עובדים מתאספים לשיחה בעניינים פרטיים ומקצועיים. מקובל שגם מנהלים מצטרפים לעובדים, וכעמיתים אף יכול להיחשב לא מנומס שלא להצטרף לפיקה אחד ביום עם העובדים.
בריטניה: ארוחת עשר (Elevenses) היא הפסקת קפה או תה מסורתית שמתרחשת סביב השעה 11 לפני הצהריים. הפסקות קפה בבריטניה אינן מוגבלות רק לשעות הבוקר המאוחרות וקורות מספר פעמים במהלך היום. במשרדים גדולים יצרו מתחם מרכזי להפסקות הקפה בו עובדים ממחלקות שונות יכולים לאסוף ולהתרועע.
יפן: ביפן המשקה המועדף בהפסקות קפה הוא תה ירוק. בחברות רבות, התה הוא חלק מהשירותים שהחברה מספקת לעובדיה ומגישה בפגישות חשובות. חלק משמעותי בתקשורת בתוך משרדים נעשית באמצעות שיחות על כוס תה או קפה ולא בערוצים רשמיים.
ראו גם

הפסקה
ארוחת עשר
הערות שוליים

↑  Stoughton, WI - Where the Coffee Break Originated, stoughtonwi.com
↑  Susan Stamberg, The Coffee Break, 2012, NPR.org
↑  david | April 4, 2015 at 2:32 am | Reply, A Short History of the Coffee Break, Caffe Culture, ‏2008-11-05
1 2  Coffee Break – The Science And History Of Coffee Break : Talk About Coffee, www.talkaboutcoffee.com
↑  Bizarre Coffee Break Rituals A Part Of Office Life, CityNews, ‏2007-12-07
↑  Benjamin N. Waber; Olguin Olguin; Daniel, Taemie Kim (2010-01-11). "Productivity Through Coffee Breaks: Changing Social Networks by Changing Break Structure". Social Science Research Network.
↑  Elizabeth Hotson, Is this the sweet secret to Swedish success?
1 2 3  Workplace Culture: The Perks of Coffee Breaks, ‏2015-08-31
הספרייה והמוזיאון הנשיאותיים על שם ג'ימי קרטר

| --- | --- |


הספרייה, 2016
 מידע כללי
 סוג:  ספרייה נשיאותית
 כתובת:  אטלנטה 
 מיקום:  מחוז פולטון 
 מדינה:  ארצות הברית 
 בעלים:  הארכיון הלאומי של ארצות הברית, מרכז קרטר
 הקמה ובנייה
 תקופת הבנייה:  ? – 1 באוקטובר 1986
 תאריך פתיחה רשמי:  1986 
 קואורדינטות:  33°45′59″N 84°21′23″W﻿ / ﻿33.766339°N 84.356308°W﻿ / 33.766339; -84.356308
 אתר רשמי
  (למפת אטלנטה מוגדלת) הספרייה ע"ש קרטר(למפת אטלנטה רגילה) הספרייה ע"ש קרטר
 
הספרייה והמוזיאון הנשיאותיים על שם ג'ימי קרטר (באנגלית: The Jimmy Carter Presidential Library and Museum) הם הספרייה והמוזיאון הנשיאותי המנציחים את שמו ואת פעילותו של נשיא ארצות הברית ה-39, ג'ימי קרטר. המרכז הנשיאותי על שמו נמצא באטלנטה, ג'ורג'יה שבארצות הברית. המוזיאון כולל ניירת וחומרים רבים מכהונתו של קרטר בבית הלבן, העתק של החדר הסגלגל בעת כהונתו והצצה לחייו הפרטיים ושל רעייתו, רוזלין קרטר.
ג'ימי קרטר ורעייתו מבקרים במרכז הנשיאותי מדי שנה.
היסטוריה

הבנייה של המרכז הנשיאותי החלה ב-2 באוקטובר 1984, כ-4 שנים לאחר סיום כהונתו של קרטר. המרכז נבנה על אדמות ג'ורג'יה, וזאת לאחר שקרטר נולד שם. באוקטובר 2009 עבר המרכז הנשיאותי שיפוץ בסך 10 מיליון דולרים לרגל יום הולדתו ה-85 של הנשיא לשעבר.
גלריה

הנשיא בעת חניכת המרכז, רונלד רייגן, נושא דברים לרגל פתיחת המרכז
המבואה הראשית במוזיאון
מבנה המרכז הנשיאותי על שם ג'ימי קרטר
ראו גם

ג'ימי קרטר
מרכז קרטר
הספריות הנשיאותיות בארצות הברית
הנס ברזל

| --- | --- |

 מידע כללי
 מאת:  האחים גרים 
 שפת המקור:  גרמנית 
 סוגה:  מעשייה 
 הוצאה
 תאריך הוצאה:  1850 
 
האביר המסתורי
הנס ברזל (בגרמנית: Der Eisenhans) הוא סיפור עם גרמני שלוקט בידי האחים גרים, והוא הסיפור ה-136 בספרם "מעשיות האחים גרים".
הקרב על סאיפאן

הקרב על סאיפאן (באנגלית: Battle of Saipan) היה הראשון בסדרה של התקפות שיזם הפיקוד האמריקאי במטרה לכבוש את איי מריאנה במסגרת המערכה באסיה ובאוקיינוס השקט במלחמת העולם השנייה. הקרב נערך על האי סאיפאן, הגדול שבאיי מריאנה הצפוניים, מ-15 ביוני 1944 עד 9 ביולי באותה השנה. במהלך הקרב השמידו הדיוויזיות ה-2 וה-4 של חיל הנחתים ודיוויזיית הרגלים ה-27, בפיקוד לוטננט גנרל הולנד סמית', את הדיוויזיה ה-43 של הצבא היפני הקיסרי בפיקוד לוטננט גנרל יושיצוגו סאיטו שהגנה על האי, והשתלטו עליו לאחר קרבות קשים.
במהלך כיבוש סאיפאן ספג הצבא האמריקאי את מספר הנפגעים הגדול ביותר עד אותו שלב במסגרת המערכה נגד יפן בזירת האוקיינוס השקט. מתוך 71,000 חיילים שנחתו באי, נהרגו 2,949 ונפצעו 10,364.
רקע

בקרבות שנערכו ב-1943 ובמחצית הראשונה של 1944, כבשו בנות הברית את איי שלמה, איי גילברט, איי מרשל ואת חצי האי פפואה של גינאה החדשה, והכך התקרבו לקו ההגנה העיקרי של יפן באוקיינוס השקט: איי קרוליין, איי פלאו ואיי מריאנה.
במטרה לשבור את קו ההגנה הזה, יצאו בנות הברית לשתי מערכות: מפקדת דרום-מערב האוקיינוס השקט בפיקודו של גנרל דאגלס מקארתור התקדמה לעבר הפיליפינים דרך גינאה החדשה והאי מורוטאי, ומפקדת האוקיינוס השקט בפיקודו של אדמירל צ'סטר נימיץ תקפה את איי מריאנה. הבחירה באיי מריאנה כמטרה הושפעה מהכנסת מטוסי בואינג B-29 סופרפורטרס לשימוש, שכן כיבוש האיים יכניס את טוקיו לטווח המפציצים (2,400 קילומטרים).
היפנים ציפו לתקיפה באזור כלשהו לאורך קו ההגנה שלהם ושיערו שהמטרה תהיה איי קרוליין. כדי לתגבר ולצייד את חיל המצב שלהם, הם נזקקו לעליונות אווירית וימית ולכן תכננו מבצע לתקיפת נושאות המטוסים האמריקאיות ביוני 1944 שלימים נודע כקרב ים הפיליפינים.
לאחר הקרב

לאחר שהגיעו החדשות על התבוסה לטוקיו, שוחרר ראש הממשלה היפני הידקי טוג'ו מפיקוד על הצבא היפני באופן מיידי וב-18 ביולי 1944, הוא התפטר ביחד עם כל ממשלתו.
האי סאיפאן הפך לבסיס חשוב למבצעים הבאים באיי המריאנה, ולאחר מכן בפלישה לפיליפינים באוקטובר 1944. מפציצים שהוצבו בסאיפאן תקפו את הפיליפינים, איי ריוקיו ויפן.
קפטן סקאה אובה מהצבא היפני ו-46 מחייליו החזיקו מעמד בהרים עד 1 בדצמבר 1945, אז נכנעו.
הקרב על סאיפאן בקולנוע

הקרב על סאיפאן מתואר בסרט "זעקת הקרב" משנת 1955, בבימויו של ראול וולש, לפי ספרו של לאון יוריס.
ב-2002 יצא הסרט "לחישות מלחמה" בבימויו של ג'ון וו ובכיכובם של ניקולס קייג' וכריסטיאן סלייטר, המספר על חלקם של הקשרים משבט הנאוואחו בקרב על סאיפאן.
ב-2011 יצא הסרט "אובה: הסמוראי האחרון" (Taiheiyou no kiseki: Fokkusu to yobareta otoko), בבימויו של הידיוקי היריאמה, המתאר את יחידתו של אובה שהמשיכה להילחם גם לאחר שיפן ויתרה על סאיפן, עד כשלושה חודשים לאחר שפורסם באי נאום הכניעה של קיסר יפן.
ראו גם

בן סלומון
גאי גבלדון
אנדרטת סאיפאן האמריקאית
דוברי קוד משבט הנאוואחו מילאו תפקיד מפתח בהכוונת אש התותחים של הצי אל עמדות היפנים.
חוף אדום 2 בשעה 1 בצהריים
נחתים תופסים מחסה מאחורי טנק M4 שרמן בזמן טיהור החלק הצפוני של סאיפאן. 8 ביולי 1944
שדה התעופה אייזלי, מלא במפציצי B-29. אמצע 1945.
הצבעה מוקדמת

איש ביטחון בעיראק מצביע הצבעה מוקדמת
הצבעה מוקדמת הוא הליך נוחות, המאפשר לאנשים שלא יכולים להצביע ביום הבחירות המיועד או שלא נוח להם להצביע ביום זה, להצביע במהלך תקופה מוגדרת מראש לפני הבחירות. ההצבעה המוקדמת נעשית או בקלפיות ייעודיות או בהצבעה בדואר. בשני העשורים האחרונים הפכה ההצבעה המוקדמת להליך מקובל ביותר מעשר מדינות ביניהן נורווגיה, שוודיה, גרמניה, שווייץ, אירלנד, אוסטרליה, ניו זילנד, קנדה ותאילנד.