stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
מיראז' 3
מאפיינים > אוויוניקה > ניווט ומחווני טיסה

מערכת הניווט של מיראז' 3 בדגמי C ו-B התבססה על מחשב ניווט שקיבל נתונים מהמרכז הג'יירוסקופי המכונה Bezu, ששולבו עם נתונים ממחשב נתוני אוויר מרכזי, ויצרה מהם נתוני ניווט למחוון HSI. אי לכך מטוסים אלו יכלו לבצע משימות בתנאי יום בלבד. בדגמי E והלאה המטוס יכול היה לנווט בעזרת מערכות ניווט רדיו כגון TACAN.
בדגם E הוספה למטוס מערכת ניווט דופלר מדגם CSF Marconi, המכ"ם היה יוצר ארבע אלומות כלפי הקרקע, ועל ידי השינוי בהחזרים מאלומות אלו יכול היה לחשב במדויק את המהירות הקרקעית המעשית של המטוס ואת הסחיפה, מה שאפשר לתקן שגיאות של המערכת האינרציאלית ולהפיק נתוני ניווט מדויקים גם בתנאי ראות קשים ואף בלילה. יחד עם זה המטוס כלל מחשב ניווט שכונה PHI. המחשב חישב במדויק את מיקום המטוס, והיה ניתן לתכנות על ידי קלטת משימה שכללה עד 14 ציוני דרך. עם זאת הטייס היה צריך להכניס עצמאית למערכת נתוני כיוון ומהירות רוח ולחשב אותן במהלך הטיסה. כמו כן נתוני הקלטת היו מוגבלים ל-1,000 קילומטר מנקודת המוצא, אם כי במקרה ונדרש לטוס מרחק גדול יותר, ניתן היה להחליף קלטת במהלך הטיסה.
מחשב נתוני אוויר היה מספק נתונים הן למחווני נתוני האוויר השונים – מהירות אוויר, מאך, גובה, קצב טיפוס, הנמכה וכדומה, וכן למערכות ניווט, מנוע, מערכת התראה.
המרכז הג'יירוסקופי היה מספק נתוני כיוון ומצב המטוס במרחב למערכות הניווט, למחווני הכיוון ולמחוון האופק וכן לכוונת האלקטרואופטית.
המטוס כלל כוונת אלקטרואופטית מדגם CSF-95 במיראז' 3C ו-CSF-97 מיראז' 3E והלאה. הכוונת האלקטרואופטית השתמשה בג'יירו פנימי כדי לחשב את מסלול מעוף הפגזים והציגה אותו בעזרת פיפר בזכוכית הרפלקטיבית. בדגם CSF-97 יכלה הכוונת להציג מצב אופק וכיוון מנתונים שקיבלה מהמרכז הג'יירוסקופי.
מאפיינים > אוויוניקה > מכ"ם

בדגם מיראז' C הותקן מכ"ם תומסון-סיראנו שכונה סיראנו 1 bis בעל עוצמה של 200 קילוואט בתחומי עבודה I ו-J (8,000 עד 20,000 מגה-הרץ). מכ"ם זה כלל מודי אוויר-אוויר לנעילה על מטוסי האויב לאפשור שיגור טילים או ירי תותח וכן מוד אוויר-קרקע להפצצה ואוויר-ים. דגם מכ"ם זה השתמש בשפופרות ריק ולכן היה מאוד רגיש להפרעות ובעיקר לטמפרטורות עבודה ונטה להתחמם במידה יתרה ולהפסיק לעבוד.
בדגמי E המטוס כלל מכ"ם סיראנו 2B. המכ"ם הזה כלל טרנזיסטורים והיה אמין ועמיד הרבה יותר מקודמו. למכ"ם היו מודי אוויר-אוויר ואוויר-קרקע ואף כלל יכולת זיהוי מכשולים קרקעיים והיה עוזר בניווט בתנאי ראות קשים ובשילוב עם מערכת ה-Bezu יכול היה להציג את הכיוון ומיקום המטרה.
ממשק השליטה על המכ"ם היה צג מכ"ם בקונסול הקדמי בין רגלי הטייס ומוט קטן המותקן מאחורי המצערת וכלל מספר פונקציות לשליטה נוחה ומהירה במערכות המכ"ם.
בדגמי מיראז' 3S שווייצרים הותקן מכ"ם מדגם היוז TARAN 18.
בדגמים הדו-מושביים לא הייתה מותקנת מערכת דופלר ולכן היו מוגבלים למשימות יום. חלקם גם לא כללו מכ"ם.
מאפיינים > חימוש

המיראז' 3 בראשוני מטוסי דגם C כלל שלוש נקודות תלייה, אחת בגחון ואחת בכל כנף. בהמשך כללו מטוסי דגם C וכל מטוסי דגם E גם שתי נקודות תלייה נוספות (החיצוניות ביותר) בכנפיים המיועדות לטילי אוויר-אוויר קלים יחסית.
מאפיינים > חימוש > מארז תותחים

המטוס כלל יכולת התקנת פוד תצורתי בפתח הקדמי במקום מכל הקרוסין של המנוע הרקטי וכונה מארז תותחים. המארז כולל שני תותחי DEFA 552 בקוטר 30 מילימטר יחד עם 125 פגזים לכל אחד. במוד אוויר-אוויר לתותח הירי של התותח משועבד למכ"ם ועל כן דרש קריאת מרחק מהמטרה של עד 700 מטר.
במוד אוויר-קרקע לא הייתה דרישה כזאת, אבל גם החישוב של מיקום הפיפר בכוונת היה מותאם לזה.
מאפיינים > חימוש > חימוש אוויר-אוויר

המטוס יכול לשאת טיל אוויר-אוויר יחיד מונחה מכ"ם מדגם נורד 5104, טיל מכ"ם חצי אקטיבי מדגם מאטרה R.530 "יהלום", או טיל חום מאטרה R.511 בפיילון הגחון של המטוס. בנקודות התלייה בכנפיים המטוס יכול לשאת שני טילי חום מאטרה R.550 או AIM-9 סיידוויינדר. בישראל הותאם המטוס לשאת טילי שפריר 1, שפריר 2 ואף טילי AA-2 אטול משלל מלחמת ששת הימים.
מאפיינים > חימוש > חימוש אוויר-קרקע

המטוס יכול לשאת מגוון פצצות בגחון המטוס – שש פצצות 100 קילוגרם, או שתי פצצות 500 קילוגרם. כמו כן המטוס היה יכול לשאת כוורות רקטות LAU 32 ומאטרה F2. בנוסף, הדגמים הדו-מושביים של המטוס יכלו לשאת טילים מונחי רדיו מדגמים נורד AS-20 או AS-30 שהיו מנוהגים בעזרת מערכת ייעודית בתא הנווט.
בדגם E המטוס יכול לשאת טיל נגד קרינה מארטל AS.37. בדגמים שונים המטוס יכול לשאת גם גרסאות מונחות טלוויזיה של הטיל. בנקודות התלייה בכנפיים היה המטוס יכול לשאת פוד מדגם JL100R המשלב כוורת רקטות ומכל דלק בנפח 100 ליטר, או פצצת 500 קילוגרם.
מאפיינים > מערכות משימה

כאמור פותחה גרסת ביון למטוס שנקראה מיראז' 3R. הגרסה הזאת כללה מכלול מצלמות מדגם OMERA 31 שהותקן באף המטוס, במקום המכ"ם, והותאם במיוחד ליכולת זאת. מכלול המצלמות הותאם למגוון רחב של יכולות ומשימות במגוון של גבהים.
המיראז' בדגמי C ו-E כלל יכולת החלפת המודול באף המטוס ולהתאימו למשימות אחרות. את המכ"ם והראדום שלו היה ניתן להחליף בקונוס דמי עם משקולת למטרות אימון או להתקין מודול אף עם מצלמות למטרת ביון.
בישראל ספציפית ניצלו יכולת זאת והשתמשו במודולי מצלמות למטרות צילום. כמו כן שני מטוסי דגם CJ הומרו למטוסי ביון (מספרי זנב 98 ו-99) שיכלו לשאת מספר מודולי אף למטרות איסוף מודיעין. סך הכל היו שישה מודולי אף שזוהו על ידי שמות קוד:
שפופרת – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום פנורמי.
תרמיל – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום אנכי בעזרת מצלמת Zeis RMK 15/23.
מושל – מודול אף הדומה למבנה האף של המיראז' 5 ושימש לצילום פנורמי בגובה נמוך מתחת לגובה העבודה של סוללות ה-SA-2 ובכך החליף את מודול "שפופרת". המודול השתמש במצלמת פיירצ'יילד KA-52.
תשבץ – מודול אף התואם לפרופיל הרגיל של הראדום של המטוס ושימש לצילום אלכסוני בגבהים של בין 12,000 עד 50,000 רגל. המודול השתמש במצלמות ICON HR-231.
צניעות – מודול אף ארוך במיוחד ששימש לצילום אלכסוני ארוך טווח.
אוניברסל – מודול אף עם מספר מצלמות ואופני פעולה למשימות צילום כלליות. המודול אפשר נשיאת המצלמות הבאות – שתי מצלמות צדדיות K-53A, מצלמת RC-9 למיפוי, מצלמת KA-56 פונורמית, מצלמת צ'ייס עם עדשות 6 אינץ' או 12 אינץ', ומצלמה חזיתית C112. אם כי לא הייתה אפשרות לשאת את כל המצלמות בבת אחת ולכן למודול היו ארבע תצורות שונות.
מאפיינים > תא הטייס > הפלטה

המטוס כלל מושב מפלט מדגם מרטין-בייקר סימן 4 AM4 שאפשרו הפלטה בכל הגבהים אבל עם דרישת מהירות מינימלית של 100 קשר. בחלק מהמטוסים הותקנו כיסאות מפלט עם יכולת הפלטה אפס-אפס – ללא דרישות מינימליות לגובה ומהירות.
שירות מבצעי > צרפת

צרפת הזמינה 95 מטוסים מדגם מיראז' 3C כמו כן הוזמנו סך הכל 63 מטוסים דו-מושביים מדגם B. ראשון המטוסים מדגם C נמסר לחיל ב-7 ביולי 1961 והתקבל בטייסת הקרב EC 1/2 ‏(Escadron de Chasse). בשנת 1960 חיל האוויר הצרפתי הזמין 50 יחידות מטוסי מיראז' 3R ו-183 מטוסי מיראז' 3D. ייצור מטוסי ה-R נמשך משנת 1963 עד שנת 1965 אחרי שיוצרו 50 יחידות. פס הייצור של המטוסים הוסב לייצור של מטוסי מיראז' RD, עשרים יחידות מדגם זה יוצרו בשביל חיל האוויר הצרפתי. בנובמבר 1964 החייל קיבל את אחרוני מטוסי דגם B שהוזמנו, ובאותה התקופה טייסת EC 1/2 צברה 10,000 שעות טיסה. בשנת 1971 אחרוני מטוסי האימון הדו-מושביים מדגם BE, עשרים במספר החלו את מסירתם לחיל האוויר הצרפתי. סך הכל המיראז' 3C למרות מגרעות מערכותיו היה מאוד פופולרי בשירות חיל האוויר הצרפתי, כאשר האחרון שבהם הוצא משירות בשנת 1988. מטוסי R הוצאו משירות בשנת 1986 ו-RD בשנת 1988. אחרוני המטוסים מדגם E יצאו משירות בשנת 1994.
שירות מבצעי > בחיל האוויר הישראלי > תהליך הרכישה

בשנת 1959 הגיע עזר ויצמן, שהיה מפקד חיל האוויר באותה עת, בראש משלחת ישראלית לצרפת לבחון את המטוס החדש. שם הטיס טייס הניסוי דני שפירא את אחד ממטוסי מיראז' 3A והיה לישראלי הראשון שעבר את מהירות מאך 2.
הישראלים, בניגוד להלך הרוח בתקופה זאת, לא התעניינו כלל ביכולת היירוט הנקודתי של המטוס, ודרשו שינויים שיאפשרו לו לבצע משימות קרב ותקיפה. ההתעקשות הישראלית, בנוסף ללקחים מהבחינות של המטוס על ידי הלופטוואפה, הביאו לפיתוח התאמות, כגון הוספת מארז תותחים, הוספת אופציה להתקנת מכל דלק תצורתי במקום המאיץ הרקטי, הגדלת היכולת לשאת פצצות, והוספת שתי נקודות תלייה נוספות בכנפיים. למטוסים אלו הוספה האות J (מהמילה Juif, יהודי), דגם הקרב נקרא מיראז' 3CJ, ודגם הדו-מושבי נקרא מיראז' 3BJ. בחיל האוויר הישראלי המטוסים קיבלו את הכינוי שחק.
עזר ויצמן ביקש לרכוש 100 מטוסים במחיר של כ-200 מיליון דולר, אך סכום גבוה זה עורר התנגדות רבה במטכ"ל, ולכן במאי 1960 נחתם חוזה הרכש הראשון לייצור 24 מטוסים בלבד. לאחר מינויו של צבי צור לרמטכ"ל בינואר 1961, שונתה ההחלטה ונחתמו שני חוזים נוספים לרכש של 24 מטוסים כל אחד. סך הכול 72 מטוסים חד-מושביים וארבעה דו-מושביים.
ב-7 באפריל 1962 הגיעו ארצה ראשוני המטוסים ובאותה השנה הוקמו שתי טייסות המיראז' הראשונות: טייסת 101 ("טייסת הקרב הראשונה") בבסיס חצור בפיקודו של ג'ו אלון, וטייסת 117 ("טייסת הסילון הראשונה") בבסיס רמת דוד בפיקודו של שמואל שפר. המטוסים המשיכו להגיע ארצה בהתאם לקצב ייצורם בצרפת, וכך גדלו בהדרגה שתי הטייסות. ב-1964 הוקמה טייסת שלישית, טייסת 119 ("טייסת העטלף"), בבסיס תל נוף בפיקודו של רפי הר-לב.
שירות מבצעי > בחיל האוויר הישראלי > מלחמת ששת הימים

במלחמת ששת הימים היו לחיל האוויר 65 מטוסי מיראז' במצב שמיש, כשליש מכוחו של החיל. בבוקר 5 ביוני 1967 שוגרו רביעיות של מטוסי מיראז' חמושים בפצצות 500 ק"ג לתקיפת שדות התעופה המצריים קהיר-מערב, ביר תמדה, בני סואף, פאיד, חלואן, אבו סווייר ואינשאס. 12 מטוסי מיראז' בלבד נותרו להגנת שמי ישראל. בגל התקיפה השני על שדות התעופה התקיפו מטוסי המיראז' את אבו סווייר, בילבייס, ע'רדקה וקהיר מערב, שבו נתקלו במטוסי מיג 21 שהפילו את מטוסו של סרן יאיר נוימן. הוא נאלץ לנטוש מעל שטח מצרים ונרצח על ידי כפריים שלכדוהו ליד העיירה זקזיק. גל התקיפה השלישי שוגר נגד שדות תעופה בירדן, במצרים ובסוריה. שני מטוסים נפגעו בסוריה: מטוסו של סגן מאיר שחר נפגע מעל דמשק והתרסק, ומטוסו של רס"ן עמיחי שמואלי נפגע אך הצליח לשוב לישראל, שם נטש שמואלי הפצוע בהצלחה.
ב-8 ביוני 1967 תקף (ככל הנראה בשל טעות בזיהוי) צמד מטוסי מיראז' (בשילוב ספינות טורפדו של חיל הים) ספינת ביון אמריקאית במה שנודע כתקרית ליברטי. מתוך 294 מלחים אמריקאיים שהיו על הסיפון, נהרגו 34 ונפצעו 172. בסך הכול הפילו המיראז'ים במלחמת ששת הימים 48 מטוסי אויב בקרבות אוויר, בהם מטוסי מיג מדגמים שונים, איליושין Il-14 ומטוסי הוקר הנטר עיראקים.
שירות מבצעי > בחיל האוויר הישראלי > מלחמת ההתשה

המיראז'ים נטלו חלק חשוב בהשגת העליונות האווירית באזור התעלה במלחמת ההתשה. קרב האוויר רימון 20 התרחש ב-30 ביולי 1970, כאשר מטוסי F-4 פנטום ישראליים תקפו מכ"ם מצרי באזור מפרץ סואץ, ושש רביעיות של מטוסי מיג 21 מוטסים בידי טייסים סובייטיים הוזנקו כנגדם. המיראז'ים שהגנו על הפאנטומים הפילו שלושה מיגים, ושני מיגים נוספים הופלו בידי פאנטומים. הייתה זו מבוכה לסובייטים שהוצבו במצרים במטרה להגן עליה מפני חיל האוויר הישראלי, אך הביאה באופן אירוני לשמחה בחיל האוויר המצרי שטייסיו טענו שהסיבה להפסדיהם בקרבות היא הנשק הרוסי הנחות ביחס לנשק המערבי ולא יכולתם האישית.
בתקופה זו הוחלפו המכ"מים במטוסי השחק ישראלים במשקולות איזון, והחל שדרוג מנועיהם מדגם 9B ל-9C, מה שדרש שינוי מבני באזור הזנב בשל שינוי מבנה נחיר הפליטה של המנוע. כמו כן בגלל האמברגו הצרפתי על ישראל וכן תחילת הגעת מטוסי העיט (סקייהוק A-4) והקורנס (פנטום F-4), נחשבו מטוסי השחק לחשובים מדי בשביל לסכנם במשימות אוויר-קרקע, ולכן יועדו יותר ויותר למשימות עליונות אווירית, והטייסות שהפעילו אותם התמחו בעיקר בקרבות אוויר.
שירות מבצעי > בחיל האוויר הישראלי > מלחמת יום הכיפורים

מטוסי המיראז' השתתפו בחלק נכבד מ-117 קרבות האוויר שהתרחשו במלחמת יום הכיפורים, ואחת ההפלות המפורסמות היא של טיל אוויר-קרקע "קלט" ששוגר ממפציץ טופולב Tu-16 מצרי לעבר תל אביב ביומה הראשון של המלחמה.
שירות מבצעי > בחיל האוויר הישראלי > יציאה משירות, מכירה ותצוגה

ב-1976 הוקמה טייסת 253 ("טייסת הנגב") והועברו אליה מטוסי המיראז' והנשר של טייסת 101. המטוסים שימשו מאז בעיקר כמטוסי אימון בקורס אימון מבצעי. מאוחר יותר הוקמה טייסת 254 ("מרכז המדינה") והמיראז'ים הועברו אליה.
במלחמת שלום הגליל כבר החלו מטוסי המיראז' לצאת משירות פעיל, ושימשו רק כעתודה להגנה על שמי ישראל, אם כי המטוס הוצא משירות אחרי מטוסי הנשר (מיראז' 5) היותר חדשים. סך הכול רשמו טייסי חיל האוויר לזכותם 282.5 הפלות במטוסי שחק.
19 מטוסי שחק חד מושביים ושלושה מטוסים דו-מושביים נמכרו בשנת 1982 לארגנטינה כחלק מהשלמת אבדותיה במלחמת פוקלנד.
במוזיאון חיל האוויר בחצרים מוצג מטוס מספר 111 שנצבע כמספר 159 בעל 13 ההפלות (שאחת מהן הייתה הפלה של טיל אוויר-קרקע מדגם "קלט"), ומטוס מספר 158 שהוחזר מארגנטינה ולו 12 הפלות (אף-על-פי שסומנו עליו במקור 13 סימני הפלה).
שירות מבצעי > אוסטרליה

אוסטרליה בחנה את המיראז' 3A בשנת 1960. הזמנה ל-30 מטוסי מיראז' 3O נחתמה באוקטובר. הזמנה זאת במקור יועדה לדגם משודרג של המטוס שכלל מכ"ם Ferranti Airpass II ומנוע רולס-רויס RB.146 (שניהם זהים לאלה באינגליש אלקטריק לייטנינג). מטוס אחד מעשרת מטוסי מיראז' 3A עברו הסבה לבחינת המערכות והמנוע אבל משום שהשיפור בביצועים היה צנוע הוחלט להשתמש במנועי אטאר וחליפת האוויוניקה של דגם E. ההזמנה המקורית ל-30 מטוסים הוגדלה ל-100 מטוסים חד מושביים, ועשרה מטוסים דו-מושביים. חוץ משני מטוסים שיוצרו בצרפת ונמסרו באפריל 1963, כל שאר המטוסים (ומנועייהם) יוצרו ברישיון באוסטרליה, כאשר אחרון המטוסים נמסר בשנת 1968. בשנת 1970 הזמנו עוד שישה מטוסים.
היו שתי גרסאות של דגם מיראז' 3O, המיראז' 3O(F), 3O(A). מטוסים מתת-דגם A כללו מכ"ם סיראנו 2A עם מודי אוויר-אוויר בלבד, אם כי כל המטוסים מתת-דגם זה שודרגו לסטנדרט של תת-דגם F. בשנת 1979 מטוסי מיראז' 3O עברו השבחה בה הותקנו להם כנפיים חדשות, מנועייהם שודרגו, ושופרה חליפת האוויוניקה של המטוס ואף כללה ציין לייזר לפצצות חכמות. מטוסים אלו פרשו משירות בשנת 1988 והוחלפו על ידי ה-F/A-18 הורנט. 50 מהמטוסים נמכרו לפקיסטן בשנת 1990 לטובת תוכנית השדרוג ROSE, אבל 12 היו במצב כה טוב שהפקיסטנים החליטו לא לשדרג אותם ולהכניסם לשירות כמו שהם.
שירות מבצעי > שווייץ

בשלבי הפיתוח של מיראז' 3C אחד מעשרת מטוסי מיראז' 3A (מספר 06) עבר תוכנית בחינה להוכחת יכולת הפעלה משדות ארעיים. זה משך את תשומת הלב של חיל האוויר השווייצרי שהאזור ההררי המוגבל של מדינתה דורש יכולות כאלו מכלי הטיס שלה. בינואר 1960, אחרי משא ומתן מטוס מיראז' 3A מספר 06 ומטוס מיראז' 3C מספר 01 עברו סדרת מבחנים בשווייץ. ההצלחה במבחנים אלו הביאה לחוזה לייצור של 100 מטוסי מיראז' 3 ביוני 1961. המטוסים של שווייץ שסומנו מיראז' 3S כללו מכ"ם תקיפה וניווט יוז TARAN 18, חליפת אוויוניקה אמריקאית, יכולת נשיאה של טיל אוויר-אוויר מונחה מכ"ם מדגם HM-55 פאלקון, טיל אוויר-קרקע מדגם איירוספסיאל AS.30 וכן עוד מספר אמצעי לחימה למטרות תקיפה. מבנה המטוס וכני הנסע חוזקו, הוספה יכולת נשיאה של רקטות להמראה. כמו כן הוספו מרכיבים נוספים לאחסנה של המטוס שכן חלק מבסיסי חיל האוויר השווייצרים נמצאים בהרים והמטוסים מאוחסנים בבונקרים תת-קרקעיים ויש צורך ביכולת אחסנה ואף הנפה של מטוס עם מנוף. שינויים אלו היו מאוד מעמיקים, וכך עלה מחיר התוכנית בצורה מדאיגה, בעקבות כך ההזמנה של מטוסים אלו הוקטנה ל-56 יחידות.
מטוס אחד מדגם מיראז' 3C הוסב לחליפת האוויוניקה החדשה וכונה 3CS, המטוס השתתף בניסויי ירי והתאמה לטילים ואמצעי הלחימה האמריקאיים בניו מקסיקו. שני מטוסים נוספים שיוצרו בצרפת והיו מבוססים על המיראז' 3E הצתרפו אליו מאוחר יותר. 34 מטוסים מדגם מיראז' 3S יוצרו ברישיון בשווייץ עד שנת 1969.
בנוסף פותחה למטוס גרסת ביון שכונתה מיראז' 3RS, יחד עם השיפורים המבניים, הדגם כלל מצלמות חדשות ויכולת נשיאת פוד מצלמות נוסף בגחון המטוס. מטוס אחד מדגם זה יוצר בצרפת ו-17 נוספים יוצרו ברישיון בשווייץ. סך הכל שישה מטוסי אימון דו-מושביים יוצרו לטובת שווייץ - ארבעה מדגם 3BS ושניים מדגם 3DS.
בשנת 1985 בוצעה השבחה ל-30 מטוסי מיראז' 3S, כאשר הוספו להם משטחי קנארד (הדומים לאלה של מטוסי הכפיר), מערכת פיזור מוץ-נורים, כיסא מפלט משודרג, עדכונים שונים לחליפת האוויוניקה וכן שיפוץ וחיזוק המבנה. שדרוג דומה בוצע למטוסי ה-RS.
מטוסי המיראז' 3S הוחלפו בשנת 1999 במטוסי F/A-18 הורנט. ב-2003 אחרוני מטוסי האימון והביון יצאו משירות גם כן.
שירות מבצעי > ארגנטינה

ארגנטינה חיפשה מטוס קרב חדש לקראת סוף שנות ה-1960. אחרי סדרת מבחנים נחתם חוזה על קנייה של 10 מטוסי מיראז' 3EA ושני מטוסי מיראז' 3DA הדו-מושביים. מטוסים אלה הגיעו במכולות והורכבו בארגנטינה וטסו לראשונה ביולי 1973. בגלל המתיחות עם צ'ילה, ארגנטינה הזמינה עוד שבעה מטוסי מיראז' 3EA נוספים ב-1977 שהגיעו ב-1979.
חיל האוויר הארגנטינאי סבל אבידות רבות במהלך מלחמת פוקלנד, במיוחד בכוח של מטוסי התעשייה האווירית Dagger שהם מטוסי נשר (מיראז' 5) ששודרגו לאחר פרישתם מחיל האוויר הישראלי, אם כי גם שני מטוסי מיראז' 3EA אבדו במלחמה זאת. כחלק מניסיונותיהם של הארגנטינאים להשלים את אבידותיהם, הם רכשו שני מטוסי מיראז' 3BE דו-מושביים מחיל האוויר הצרפתי ובנוסף 19 מטוסי מיראז' 3CJ ושלושה מטוסי מיראז' 3BJ דו-מושביים מישראל שהגיעו במכולות בדצמבר 1982.
לקראת שנות ה-1990 המאוחרות המטוסים החלו לצאת מהשירות עם אחרוני מטוסי המיראז' 3 עם שדרוגים מקומיים הוצאו משירות בשנת 2002.
שירות מבצעי > ברזיל

ברזיל רכשה 12 מטוסי מיראז' 3EBR חד-מושביים וארבעה מטוסי מיראז' 3DBR דו-מושביים בשנת 1970. כאשר ראשוני המטוסים נמסרו לחיל בשנת 1972 הם קיבלו את הסימול F-103E ו-F-103D בהתאמה. בשנת 1978 הוזמנו 4 מטוסי F-103E וכן נרכשו שני מטוסי מיראז' 3BE משומשים מחיל האוויר הצרפתי בשביל להחליף מטוסים שאבדו בתאונות. בשנת 1988 ארבעה מטוסי מיראז' 3E ושני מטוסי 3BE משומשים נוספים נרכשו מחיל האוויר הצרפתי. מטוסים אלו, וכן שאר המטוסים בשירות חיל האוויר הברזילאי אז שודרגו לדגמים 3EBR-2 ו-3DBR-2 והוספו להם משטחי קנארד ומערכות אוויוניקה משודרגות. אף על פי שבמקור מטוסי המיראז' שפרשו בשנת 2012 תוכננו להיות מוחלפים על ידי מטוסי גריפן, אלה האחרונים עדיין לא סופקו לברזיל במקומם שודרגו מטוסי F-5 לדגם EM.
שירות מבצעי > לבנון

לבנון הזמינה עשרה מטוסי מיראז' 3EL ושני מטוסי מיראז' 3BL דו-מושביים כתוספת למטוסי ההוקר האנטר שלהם. מטוסים אלו נמסרו בין השנים 1967 ו-1969 אבל קורקעו מחמת חוסר בתקציב וחלפים. כל צי המטוסים נמק בחוסר ודאות ומעש עד שנת 2000 בה תשעת המטוסים הנותרים נמכרו לפקיסטן.
שירות מבצעי > פקיסטן

פקיסטן רכשה בשנת 1967 18 מטוסי מיראז' 3EP ומאוחר יותר שני מטוסי מיראז' 3DP דו-מושביים עם מספר נכבד של מטוסי מיראז' 5PA. עשרה מטוסי ביון מדגם מיראז' 3RP הוזמנו בשנת 1975. בשנות ה-1990 המוקדמות פקיסטן החליטה לשדרג ולהגדיל את מצבת מטוסי המיראז' ממגוון דגמיו ועל כן יצאה לרכש של מטוסים משומשים עם שעות טיסה נמוכות מכל הבא ליד. המטוסים שנרכשו תוכננו לעבור מסכת שדרוגים אוויוניים שכונו ROSE. בשנת 1991 הם רכשו 50 מטוסי מיראז' 3O ו-3D אוסטרליים משודרגים. הם היו במצב טכני ורמת מערכות כה טובים עד כי 12 מהמטוסים לא עברו שינוי כלל ורק חמישה שימשו לחלפים. 33 האחרים שודרגו במסגרת תוכנית ROSE I וקיבלו קוקפיט מזכוכית מערכת בקרת ירי חדשה, ומכ"ם מדגם FIAR Grifo M3 שהקנה למטוס מיראז' יכולת לראשונה לנעול ולשגר טילי אוויר-אוויר מעבר לטווח הראייה. באמצע שנות ה-1990 נרכשו 22 מטוסי מיראז' 3EE ו-3DE מספרד ושימשו ברובם לחלפים. שתי תוכניות שדרוג ROSE II ו-ROSE III בוצעו למטוסי מיראז' 5F שנרכשו מצרפת. בשנת 2000 הפקיסטנים רכשו את תשעת מטוסי המיראז' 3EL הלבנונים לטובת חלפים. סך הכל עד היום חיל האוויר הפקיסטני מחזיק בצי פעיל של 69 מטוסי מיראז' 3 מכל הסוגים.
שירות מבצעי > דרום אפריקה

דרום אפריקה רכשה 16 מטוסי מיראז' 3CZ חד-מושביים ושלושה מטוסי מיראז' 3BZ שנמסרו לחיל האוויר הדרום אפריקאי עד שנת 1964. ב-1967 הצטרפו אליהם ארבעה מטוסי ביון מדגם מיראז' 3RZ. הדרום אפריקאים היו מאוד מרוצים מהמטוס ולכן באותה שנה הזמינו עוד 17 מטוסי מיראז' 3EZ ושלושה מטוסי מיראז' DZ דו-מושביים נוספים הצטרפו לחיל עד שנת 1972. באותה שנה הוזמנו עוד ארבעה מטוסי מיראז' 3R2Z ו-11 מטוסי אימון מדגם מיראז' 3D2Z. מטוסים אלו כללו את מנוע האטאר 9K-50 העוצמתי, זאת משום שדרום אפריקה גם הזמינה את מטוסי המיראז' F1 עם אותו מנוע.
המטוסים השתתפו במלחמת הגבולות הארוכה עם דרום-מערב אפריקה (נמיביה של היום) החל משנת 1966 ועד שנת 1989. בשנת 1978 מטוסי מיראז' 3EZ במבצע איל (אנ') בעומק אנגולה במשימות סיעו אווירי קרוב לכוחות המוצנחים שתקפו בסיסים של ארגון SWAPO (אנ') בנובמבר 1977 החלו הסנקציות הבינלאומיות על דרום אפריקה בשל מדיניות האפרטהייד שהגבילו את הגישה שלה לשוק יצרני המטוסים. באותה תקופה עלה הצורך בהשגת יתרון ביצועים מול מטוסי המיג-23 האנגולים ולכן הוחלט על שדרוג של מטוסים קיימים. בשל העובדה שחיל האוויר הדרום אפריקאי לא יכול היה להרשות לעצמו להוציא את מטוסי המיראז' F1 משירות זמנית עד לשדרוג, הוחלט לשדרג את מטוסי המיראז' 3. בעזרת התעשייה האווירית לישראל, חברת אטלס תכננה את האטלס צ'יטה(אנ') ושדרגה 80 מטוסי מיראז' 3. שארית מטוסי המיראז 3 שלא שודרגו יצאו משירות בשנת 1990.
שירות מבצעי > ספרד

ספרד בחנה את מטוסי המיראז' 3 בשנת 1962 אבל ההזמנה למטוסים התממשה רק בשנת 1968. הכוח הספרדי של מטוסי המיראז' כלל 24 מטוסי מיראז' IIIEE ושישה מטוסי מיראז' IIIDE דו-מושביים, כאשר הם קיבלו את הסימונים המקומיים C.11 ו-CE.11 בהתאמה. מטוסים אלו במקור היו מיועדים לצרפת אבל סדרת הייצור נותבה לספרד תוך הסכמים בין המדינות, ולכן ספרד קיבלה את ראשוני מטוסיה בשנת 1970. תוכנית השבחה מתוכננת למטוס בוטלה בשנת 1991 והמטוסים יצאו משירות בשנת 1992. 22 מטוסי EE ושני מטוסי DE נמכרו לפקיסטן בשנת 1995 ושם עברו את תוכנית ההשבחה ROSE.
הטסת המטוס > ביצועים ותכונות

המיראז' 3 כולל מעטפת ביצועים די אופיינית לאותה התקופה. מהירות מרבית מותרת 750 קשר או מאך 2, גובה מקסימלי 75,000 רגל, אם כי שיוט בגובה כזה הוא לא ממש מעשי, הן בגלל הסכנה למעבר על מגבלות המנוע, והן בגלל הירידה המשמעותית ביכולת הניהוג בעלרוד בגבהים ובמהירויות אלו. עומס מקסימלי מותר למטוס הוא 6.7 ג'י חיובי ו-3.5 ג'י שלילי.
מהירות הפנייה המרבית של המטוס, בה הוא נותן שיעור פנייה מרבי היא 400 קשר. במהירות זו ניתן לבצע פנייה שתייצר עומס מרבי (6.7 ג'י), אם כי המטוס לא מגיע לסף זווית ההתקפה הקריטית בשלב זה, ולכן עקרונית ניתן לעבור את מגבלות העומס של המטוס (סיכון בטיחותי) אם לא שמים לב. בפועל המטוס יכול לבצע פנייה בעומס מרבי של 6.7 ג'י גם במהירות 350 קשר, אם כי המטוס לא יתן את קצב הפנייה המרבי במהירות זאת. מהירות הגלגול המרבית היא 300 מעלות בשנייה במהירויות של 400–480 קשר.
שיעור הטיפוס המרבי של המטוס הוא 16,400 רגל לדקה. ישנם שלושה פרופילי טיפוס למטוס:
יבש מלא (מנוע בכוח מלא ללא מבער) – בפרופיל זה הטיפוס מתבצע ב-400 קשר ובזווית עלרוד של 10 מעלות אף מעלה עד גובה 24,000 רגל, ואז טיפוס במאך 0.9 עד גובה 30,000 רגל.
מבער מינימלי – טיפוס במהירות 400 קשר ובזווית עלרוד 13–14 מעלות אף מעלה, אבל אחרת זהה לפרופיל יבש מלא.
מבער מלא – אחרי המראה, השגת מהירות 420 קשר, ואז טיפוס עם זווית עלרוד של בין 20–30 מעלות תוך שמירה על מהירות 450 קשר, בתלות בתנאים אטמוספיריים. החל מגובה 16,000 רגל שמירה על מאך 0.9 תוך כדי טיפוס לגובה הרצוי.
בתנאים אטמוספיריים סטנדרטיים וגובה 38,000 רגל המטוס מאיץ ממאך 1 עד מאך 1.93 בחמש דקות.
המטוס אינו יציב בציר הסבסוב כשכני הנסע פרוסים, והדורש תפעול עדין בשביל להימנע מערעור היציבות הדינמית והתבדרות. המטוס גם ממריא ונוחת עם "אף זקור" – זווית עלרוד גבוהה במיוחד, בצורה האופיינית למטוסי כנף דלתא ללא זנב, ודורשת אימון מיוחד. במהלך נחיתה הטייס חייב לשים לב לזווית ההתקפה והמהירות, שכן בצורה אופיינית למטוסי כנף דלתא, הגרר עולה בצורה דרמטית עם עלייה של כל מעלה של זווית התקפה, וכל האצה במהירות דורשת כוח מנוע רב יחסית, ואפילו פעולות כמו הורדת אף אינן מייצרות את ההאצה הדרושה. מהירות ההקפה של המטוס היא 240 קשר, גישה לנחיתה מתבצעת ב-190 קשר כאשר ההצפה מתבצעת ב-175 קשר. מהירות ההזדקרות של המטוס היא 150 קשר. המראה מתבצעת במהירות 165 קשר בתצורה נקייה/שני טילי חום.
הטסת המטוס > קרבות אוויר

כלי הנשק אוויר-אוויר של המטוס היו טיל מאטרה R.530 "יהלום" מונחה מכ"ם חצי-אקטיבי עם טווח אפקטיבי של בין 1.6 ל-16 קילומטר, טילי חום קצרי טווח (טווח של 500 מטר ועד 3.2 קילומטר בתלות בדגם) ותותח 30 מ"מ (טווח של 100 - 700 מטר). אי לכך הטווח הקטלני התאורטי של המיראז' הוא מ-100 מטר ועד 16,000 מטר, אם כי טייסים נמנעו לרוב מלפתוח אש על מטרות קרובות מ-200 מטר מחשש ששברים יפגעו במטוס שלהם.
במהלך היירוט הטייס ינסה להינעל על המטרה בעזרת המכ"ם. כדי לעשות זאת, הטייס ישתמש בידית המכ"ם מאחורי ידית המצערת של המטוס. אם הנעילה הצליחה, נורית כחולה תהבהב ברמזור הימני בכוונת. לצורך שיגור הטיל יהלום הייתה נדרשת הידלקות הנורית הכחולה וכן צליל שמע תואם באוזניות. משום שהטיל הוא חצי-אקטיבי, הטייס היה צריך לשמור על הנעילה  לאחר השיגור, כדי שהטיל יפגע. במקרה ואין אפשרות להינעל, או המרחק למטרה קצר מדי, טיל החום הוא החלופה העיקרית. בעוד הטיל יהלום יכול תאורטית להיות משוגר לעבר כל זווית של מטוס האויב, טיל חום דורש כיוונו לעבר הגזרה האחורית של היריב, בדרך כלל בזווית מוגבלת כדי שהטיל יתביית על הפליטה החמה של המטוס. בשביל שיגור הטיל, צריך להישמע טון באוזניות. טילי חום אינם צריכים מעקב והם ממשיכים למטרתם עצמאית. במקרה של כשל, יכול הטייס להתקרב למרחק התותח, כאשר הכוונת CSF-95 תראה לו את מיקום פגיעת הפגזים. הגודל של הפיפר (נקודה המוקפת במעגל יהלומים המציין את מיקום הפגיעה) נקבע על ידי קריאת מרחק של המכ"ם. כאמור, בגלל אי אמינות המכ"ם, במטוסי המיראז' הישראלים שילבו מערכת עוקפת עם שני מפסקים במצערת שהיו קובעים את הכוונת למרחקים של 250, 400 ו-600 מטר.
מטוס מיראז' 3, בדומה למטוסי כנף דלתא ללא זנב אחרים, מסוגל לשאת פניות בזוויות התקפה גבוהות יותר יחסית לכנף משוכה רגילה בגלל מערבולות שנוצרות בשורש הכנף ונמשכות לאורכה, וגורמות לאוויר להיצמד לקימור העליון של הכנף. עם זאת, הכנף הייתה גורמת לגרר גבוה בתמרונים חדים, ובשל כך המטוס היה מאבד מהירות מהר מאוד. במצב שהמיראז' היה במרדף אחר מטוס יריב, הייתה תכונה זו מקלה על המיראז' להישאר מאחורי מטוס היריב. במקרה שהיריב נמצא בגזרה האחורית של המיראז', תכונה זאת מאפשרת למיראז' לגרום לרודף לעקוף את המיראז' המתגונן וכך המיראז' יכול להפוך את היוצרות.
יחסית למיג-21 בדגם F-13, המיראז' היה בעל יתרון בשיעור פנייה מתמשכת וחיסרון במישור האנכי מפני שלמיג היה יתרון בנתון יחס דחף-משקל. דגם MiG-21FL היה כבד יותר, ולכן נתון דחף-משקל שלו היה שקול לזה של המיראז'. כמו כן במהירויות גבוהות מ-500 קשר קצב הגלגול של המיג צנח בצורה דרמטית.
מול מטוסי מיג-17 ומיג-19, שהיו בעלי ביצועים עדיפים בפניות במהירויות תת-קוליות, טייסי חיל האוויר הישראלי הסיקו כי הם צריכים לשמור על מהירותם בכל מחיר. במקום להיכנס לקרב פניות, המיראז'ים היו ממירים את מהירותם לגובה בעזרת טיפוס, ואז חזרה למהירות בעזרת צלילה בטקטיקה שכונתה תפירה בגלל התנועה של המטוס מעל ואז מתחת למישור הפנייה וחוזר חלילה, עד שהמיראז' מגיע למצב מתאים לירי.