stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
אוניית צובר
מאפייני צי אוניות הצובר > תעריפי הובלה

מספר גורמים משפיעים על תעריפי ההובלה הימית בתפזורת. שוק ההובלה הימית רגיש ביותר לתנודות מחירים, וקיימים שינויים תכופים וחדים בעלויות ההובלה, וזאת על-פי סוג המטען, גודל האונייה ונתיב השיט שלה. מחירי ההובלה הימית, כמו גם חוזים עתידיים להובלה ימית, נסחרים מדי יום בבורסה הבלטית שבלונדון. עלות שינוע מטען באונייה בגודל קייפסייז מדרום אמריקה לאירופה, עמד בשנת 2005 על 15 - 25 דולר לטון. באותה שנה, שינוע של אגרגטים (כגון, חצץ) ממפרץ מקסיקו ליפן עלה בין 40 - 70 דולר לטון.
יש וחברות בוחרות לחכור אונייה, בחוזה שבו נקבע מחיר ליום חכירה, במקום מחיר שנקבע לכל טון מטען. בשנת 2005 המחיר הממוצע ליום חכירה לאונייה בגודל הנדימקס נע בין 18,000 - 30,000 דולר, לאונייה בגודל פנמקס היה בין 20,000 - 50,000 דולר, ולאונייה בגודל קייפסייז היה בין 40,000 - 70,000 דולר ליום.
בין השנים 2005 - 2008 קיימת מגמת עלייה בתעריפי ההובלה בצובר, כמו גם במחירי האוניות. למגמה זו השפעה כלכלית המרחיקה אל מעבר לשוק ההובלה הימית.
מאפייני צי אוניות הצובר > פירוק אוניות

אוניות יוצאות משימוש רגיל בצי בתהליך הנקרא פירוק אונייה, או גריטה. בעלי האונייה וסוחרי הגרוטאות מסכימים על מחיר האונייה על-פי משקלה כשהיא ריקה, ובהתאם למחירי המתכת בשוק. בשנת 1998 נגרטו קרוב ל-700 אוניות באתרים המתמחים בפירוק אוניות, כגון אלאנג שבהודו וצ'יטגונג שבבנגלדש. כחצי מיליון טונות מתכת פורקו מאוניות צובר שנגרטו בשנת 2004. מחיר אונייה לפירוק, בשנת 2004, נע בין 340–350 דולר לטון.
תפעול > צוות

צוות אופייני לאוניית צובר מעורבת או גדולה מונה 20 - 30 איש, אף שצוותי אוניות קטנות עשויים למנות רק 3 - 8 איש. הצוות כולל רב חובל, מחלקת סיפון, מחלקת מכונה ומחלקת כלכלה. הנוהג לצרף נוסעים להפלגות באוניות צובר, שהיה מקובל מאוד בעבר, כמעט ונעלם כליל כיום. רב החובל הוא הנושא באחריות העליונה לאונייה, ואחראי לביצוע חוזה ההובלה שלשמו שטה האונייה, זאת, בנוסף לחובותיו לשמור על חייהם ועל שלומם של אנשי צוותו.
בשנות ה-90 של המאה ה-20 היה מספר גדול יחסית של תאונות שבהן היו מעורבות אוניות צובר. כתוצאה, הוקמה ועדת בדיקה מטעם בעלי האוניות כדי לחקור את השפעתם של גורמים שונים על יעילות עבודת אנשי הצוות ומיומנותם. תוצאות הבדיקה העלו כי מידת המיומנות של אנשי צוות המשרתים באוניות צובר היא הנמוכה ביותר בהשוואה לרמתם באוניות אחרות. מידת המיומנות הגבוהה ביותר נמצאה בצוותי אוניות צובר חדשות יחסית, גדולות יותר, ובאוניות ברמת אחזקה כללית טובה יותר. בנוסף, נמצאו ביצועים טובים יותר באוניות שבהן ההומוגניות הלאומית של אנשי הצוות גבוהה יותר, ולפיכך התקשורת המילולית ביניהם טובה יותר.
בספינות צובר מועסקים קציני סיפון מעטים יותר מאשר באוניות משא אחרות בגודל דומה. בצוותה של אוניית צובר קטנה ישנם שניים או שלושה קציני סיפון, ואילו בספינות בגודל הנדיסייז ומעלה ישנם ארבעה קציני סיפון. בצוותן של מכליות גז טבעי באותו גודל ישנו קצין סיפון נוסף ומלח נוסף.
תפעול > נתיבי אוניות צובר

נתיבי אוניות צובר מוכתבים על ידי כוחות השוק, ולפיכך מסלולי השיט וסוגי המטענים באוניית הצובר אינם קבועים. בעונת הקציר עשויה אוניית צובר להוביל דגנים, ובעונות אחרות להוביל סחורות מסוג שונה ובנתיב אחר.
כיוון שפריקת אוניית צובר מורכבת יותר מפריקת אוניות משא אחרות, עוגנות אוניות הצובר בנמלים במשך זמן ממוצע ארוך יותר. במחקר על אוניות צובר קטנות, נמצא שזמן פריקת אוניית צובר כפול מהזמן הדרוש לטעינתה. אוניית צובר קטנה שוהה בממוצע 55 שעות בנמל לצורך פריקה בהשוואה לאונייה זהה בגודלה הנושאת בולי עץ, אשר פריקתה נעשית בכ-35 שעות. אוניות בגודל הנדימקס שוהות בממוצע 74 שעות בנמל לצורך פריקה. זמן פריקה של אוניית פנמקס הוא 120 שעות. לשם השוואה, זמן פריקה אופייני לאוניית מכולות הוא 12 שעות, לאונייה הנושאת מכוניות הוא 15 שעות, ולמכלית גדולה הוא 26 שעות. זמני הפריקה הארוכים מאפשרים לצוותי אוניות הצובר לבלות זמן רב יותר על החוף, בין הפלגות.
תפעול > פריקה וטעינה

טעינה ופריקה של אוניית צובר הוא תהליך ממושך ומסוכן. תהליכי פריקה וטעינה מתוכננים על ידי רב חובל האונייה, לעיתים בעזרת הקצין הראשון (chief mate). על פי תקנות בינלאומיות, רב החובל יחד עם אחראי המסוף בנמל חייבים להסכים על תוכנית הפריקה או הטעינה בטרם תחילת התהליך. קציני הסיפון והמלחים משגיחים על תהליך הטעינה והפריקה. טעינה ופריקה בלתי זהירים עלולים לסכן את הספינה ולהביא להתהפכותה או לנזק קשה אחר.
שיטת טעינת האונייה תלויה בסוג המטען ובציוד המצוי לצורך טעינתו, בין על סיפון האונייה ובין במתקני החוף. בנמלים שאינם משוכללים מתבצעת הטעינה בעגורני כף או בעזרת שקים הנשפכים דרך פתח הספנה. שיטות אלה הולכות ונעלמות בנמלים משוכללים. בנמלים רבים נמצאים בשימוש עגורנים בעלי מפרק כפול שמהירות טעינתם היא כ-1,000 טון בשעה, וכן עגורני שער היכולים לטעון כ-2,000 טון בשעה. מהירות הפריקה של עגורן תלויה בגודל הכף שלו (בין 6–40 טון), ובמהירות שבה הוא יכול להעלות את המטען מבטן האונייה, להורידו במסוף הפריקה ולהחזיר שוב את הכף אל תוך האונייה. עגורני שער מודרניים מסוגלים לעשות סבב של הרמת מטען - פריקתו במסוף - חזרה לספנה, בכ-50 שניות.
טעינה בעזרת מסוע היא שיטה יעילה ביותר לטעינת מטעני תפזורת, בדרך כלל בהספק שבין 100 - 700 טון לשעה, ובנמלים משוכללים קיימים מסועים המסוגלים לטעון אף בקצב של עד 16,000 טון בשעה. חסרונו העיקרי של המסוע הוא בזמן הניכר הנדרש בהכנות להפעלתו ולהפסקת פעולתו. אוניות המצוידות במסועים משלהן יכולות לטעון בקצב של כ-1,000 טון בשעה.
לאחר שהמטען נפרק, מתחיל הצוות בניקיון האונייה. תהליך זה חשוב במיוחד אם האונייה מיועדת לשאת מטען מסוג אחר מזה שנפרק ממנה זה עתה. ממדיהן הגדולים של הספנות, והסיכון הבריאותי שכרוך בטיפול בחלק מסוגי המטענים, מקשים על מלאכת הניקיון. לאחר ניקוי הספנות, ניתן להתחיל בתהליך הטעינה.
טעינת מטען באוניית צובר חייבת להיעשות באופן שהאונייה תמשיך להיות מאוזנת כל העת, זאת כדי לשמור על יציבותה במים. בעת הטעינה מורדים לעיתים לתוך הספנות כלים הנדסיים, כגון יעה אופני או דחפור, המפזרים את המטען באופן שווה לכל חלקי הספנה. פיזור שווה של המטען חשוב במיוחד בשעה שהספינה מלאה חלקית, כיוון שאז קיימת סכנה רבה יותר שהמטען אינו יציב. במידה המטען אינו ממלא את הספנה במלואה, ננקטים אמצעי זהירות, כגון כיסוי המטען במשטחי עץ, או חלוקת המטען בתוך הספנה באמצעות מחיצות, כל זאת כדי לדאוג ליציבותו של המטען בשעת ההפלגה.
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

| 1. דחפור מוכנס לתוך הספנה של האונייה | 2. הדחפור דוחף את המטען למרכז הספנה | 3. עגורן אוסף את המטען בכף | 4. העגורן מוציא את המטען מבטן האונייה | 5. העגורן פורק את המטען למכל על הרציף |
היבטים הנדסיים

תכנונה של אוניית צובר נגזר במידה רבה מאופי המטען שאותו היא מתוכננת לשאת. צפיפות המטען, הידוע גם בשם "פקטור האחסון" (storage factor), הוא הגורם העיקרי בשיקולי התכנון. צפיפות החומר של מטעני תפזורת נפוצים, נעה החל מ-0.6 טון למטר מעוקב בדגנים קלים, ועד לכ-3 טון למטר מעוקב בעפרות מתכת.
המשקל הכולל של המטען הוא הגורם הקובע בשיקולי התכנון של אונייה המיועדת להוביל עפרות מתכת, זאת עקב צפיפותו הרבה של החומר. לעומת זאת, המגבלה העיקרית של אוניות המתוכננות לשאת פחם, היא מגבלת נפח, זאת מכיוון שבאוניות צובר רבות ניתן למלא את הספנה בפחם, מבלי לחרוג מהמשקל המקסימלי המותר לאונייה.
הגורם השני המכתיב את ממדי האונייה, הוא גודל הנמלים ונתיבי השיט שבהם היא מתוכננת לשוט. לדוגמה, אונייה המתוכננת לעבור בתעלת פנמה חייבת לעמוד במגבלות גודל מסוימות (מגבלות פנמקס). ברוב אוניות הצובר, היחס שבין אורך האונייה לרוחבה הוא בין 5 ל-7, כשהממוצע הוא 6.2. היחס שבין גובה האונייה לאורכה הוא בין 11 ל-12.
היבטים הנדסיים > מכונות

חדר המכונות באוניית צובר נמצא בדרך כלל סמוך לירכתי האונייה, תחת גשר הפיקוד ומעל למכל הדלק. באוניות צובר גדולות, מקטגוריית הנדימקס ומעלה, מותקן מנוע דיזל בעל מחזור שתי פעימות המניע מדחף יחיד. מחולל הזרם (האלטרנטור), מחובר ישירות לציר המדחף, וקיים גם גנרטור חשמלי נוסף. אוניות צובר קטנות מונעות במנוע דיזל בודד, או בזוג מנועי דיזל עם מחזור ארבע פעימות, המחוברים למדחף דרך תיבת הילוכים. מהירות השיט הממוצעת המתוכננת לאוניות צובר בקטגוריות הנדיסייז ומעלה היא בין 13.5 ל-15 קשר (28 קמ"ש). מהירות המדחף במנועי שתי פעימות נמוכה יחסית, כ-90 סיבובים לדקה.
כתוצאה ממשבר האנרגיה של 1973 וממשבר האנרגיה של 1979 והעלייה במחירי הדלקים, פותחו בשלהי שנות ה-70 ובתחילת שנות ה-80 מנועי אוניות ניסיוניים המשתמשים בפחם. החברה האוסטרלית New Lines בנתה אוניית משא במעמס 74,700 טון, בשם River Boyne, המשתמשת במנועים המונעים בפחם. יעילותה של האונייה הייתה גבולית ומנוע הקיטור שהניע אותה הפיק 19,000 כוחות סוס. מנוע כזה עדיף באוניות צובר המובילות בוקסיט ודלקים דומים, אך תפוקת הכוח שלו נמוכה, מחיר בנייתו גבוה ותחזוקתו בעייתית ויקרה.
היבטים הנדסיים > פתחי הכוות

פתחי הכוות באוניות צובר הם פתחים גדולים הנמצאים על סיפון האונייה ודרכם נעשית הגישה לספנות. את הפתחים מכסות דלתות מטען כבדות, שהן מכסי הכוות. בדרך כלל, רוחב הדלתות הוא בשיעור 45-60% מרוחבה הכולל של הספינה ובשיעור 57-67% מאורך הספנות. כדי לטעון ולפרוק מטען ביעילות, חייבים מכסי הכוות, המובילים לספנות (המחסנים), להיות גדולים, אלא שדלתות גדולות יוצרות קשיים מבניים. העומס המבני מתרכז סביב קצות פתחי הכווה, ולכן אזורים אלה בגוף האונייה חייבים להיות מחוזקים. אלא שחיזוק יתר של אזורים אלה כרוך בהוספת משקל רב לאונייה, גורם המקטין את קיבולת המטען שלה.
עד לשנות ה-50 היו פתחי הכוות מכוסים במכסי עץ שנבנו מחדש לאחר כל הטענה ונהרסו לצורך הפריקה. באוניות צובר מודרניות מוזחות דלתות הכוות ממקומן באמצעים הידראוליים, פעולה שניתנת לעיתים לביצוע על ידי איש צוות יחיד. מכסי הכוות יכולים לזוז קדימה, אחורה, לצדדים, או להתרומם ולהתקפל. מכסי הכוות חייבים להיות אטומים למים, שאם לא כן עלולים לפרוץ מים לספנה ולגרום לטביעת האונייה, כפי שאכן אירע לא פעם בעבר.
תקנות בינלאומיות באשר למכסי הכוות באוניות צובר גובשו לאחר טביעת האונייה MV Derbyshire. ב-Load Line Conference, כנס שנערך בשנת 1966, נקבעו דרישות שלפיהן מכסה הכווה באונייה חייב לעמוד בעומס של 1.74 טון למטר רבוע תחת לחץ מי הים, והדופן החיצונית שלו צריכה להיות בעובי מינימלי של 6 מ"מ. ההתאחדות הבינלאומית של חברות סיווג האוניות החמירו בדרישות התקן לחוזק מכסי הכוות, וקבעו דרישות אחידות (Unified Requirement S21) בשנת 1998. תקן זה מחייב, כי העומס שבו מכסה הכווה חייב לעמוד צריך להיות מחושב על פי שטח פני המכסה, מהירות האונייה ומיקום הכווה ביחס לחרטום.
היבטים הנדסיים > גוף האונייה

בתכנון אוניות צובר מושם דגש על קלות בנייתן ויעילות הטענתן ופריקתן. כדי להקל על בניית האונייה, מתוכננות אוניות הצובר כך שפני גוף האונייה חלקות מחרטום עד ירכתיים. אף שחרטום בולבוסי מקל על תנועת הספינה במים, מעדיפים מהנדסי אוניות לבנות לאוניות צובר גדולות חרטום פשוט ואנכי. כיוון שמבנה אוניות צובר הוא פשוט ככל האפשר, הן בדרך כלל איטיות יותר מספינות אחרות, אך על אף איטיותן הן יעילות למדי. אחת הדרכים למדידת יעילות האונייה היא השוואת המעמס המרבי של האונייה למשקלה כשהיא ריקה ממטען. אונייה בקטגוריית הנדימקס יכולה לשאת משקל הגדול פי חמישה ממשקל גופה.
לאוניות צובר ישנו חתך גוף אופייני לאוניות משא: הפינות העליונות והתחתונות של הספנה משמשות למכלי מי נטל, כך גם החלל שבין דפנות התחתית הכפולה. שיפוע המכלים בפינות התחתונות של הספנה מתוכנן גם כדי לייעל את טעינת האונייה. מהנדסי האונייה קובעים את זווית המכל כך שתעלה על זווית השיפוע הטבעי של החומר שאותו צפויה האונייה לשאת.
אף על התחתית הכפולה של האונייה קיימות מגבלות תכנוניות. החלל שבין הדפנות חייב להיות גבוה דיו כדי לאפשר מעבר של צנרת וכבלים, ואף מרווח דיו כדי לאפשר גישה בטוחה של אנשי הצוות לצורך בדיקת תחתית האונייה ואחזקתה. מאידך, קיימים אילוצי תכנון לחסכון במשקל גוף האונייה ולמניעת בניית חללי נפח בלתי מנוצלים.
גוף אוניות צובר בנוי מפלדה עם תכולת פחמן נמוכה (0.16-0.29 אחוז). בתחילת המאה ה-21 החלו חלק מיצרני האוניות להשתמש בפלדה בעלת תכולת פחמן גבוהה יותר, וזאת כדי להקטין את משקל האונייה. חלקים מסוימים באונייה, כמו ציר המדחף, עשויים פלדה יצוקה. בעבר נעשו ניסיונות לבנות אוניות צובר מבטון היצוק לתוך לוחות פלדה.
בעשור הראשון של המאה ה-21 גבר השימוש בדפנות כפולות (ולא רק בתחתית כפולה) בבניית אוניות צובר. עיצוב זה מגדיל את רוחב האונייה. היתרון בבניית דפנות כפולות הוא ביצירת חלל עבור אלמנטים מבניים, צנרת וכבלים. כך אלמנטים אלה אינם תופסים מקום בחלל הספנה. עיצוב כזה מגדיל את נפח הספנה, מפשט את המבנה הפנימי, ומיעל את פעולות הטעינה, הפריקה והניקיון. דפנות כפולות גם מגדילות את נפח תאי מי הנטל, דבר המגביר את יכולת הצוות להגדיל את שוקע האונייה בעת נשיאת מטענים קלים.
עיצוב חדש של אוניות צובר, המכונה "מבנה היברידי" (Hy-Con), מנסה לנצל את יתרונות שתי שיטות הבנייה: דופן כפולה ודופן אחת. במבנה היברידי נבנית האונייה עם דפנות כפולות רק בספנות הקדמית והאחורית, בעוד ששאר הספנות נבנות עם דופן אחת. מבנה זה מגביר את קשיחות ועמידות הספינה באזורים החשובים, ובו בזמן חוסך במשקלה הכולל.
כיוון שבניית אוניות צובר בעלת דפנות כפולות נעשה משיקולים כלכליים ולא משיקולים הנדסיים גרידא, יש הטוענים כי אוניות בעלות דפנות כפולות עוברות בדיקות סקר תקופתי פחות מקיפות ולכן סובלות מתופעות שיתוך הרסניות יותר. למרות ההתנגדויות, נכללו הדפנות הכפולות כדרישת תקן מחייבת באוניות בקטגוריות פנמקס וקייפסייז החל משנת 2005.
בשל אורכן ומשקלן, נמצאות אוניות הצובר בסיכון מתמיד של "שבירת הגב", שבר המתרחש במרכז האונייה, ולכן חוזקה האורכי של האונייה הוא אחד השיקולים ההנדסיים המרכזיים בעת תכנונה ובנייתה. מהנדסים ימיים עושים שימוש ביחס ידוע בין אורך האונייה ועובי הדופן שלה, כדי להתגבר על חולשה מבנית זו.
בטיחות

בשנות ה-80 וה-90 היו מספר אירועי תאונות של אוניות צובר, ורבות מהן טבעו. בין השנים 1990 - 1997 לבדן, טבעו 99 אוניות צובר. מרבית מקרי הטביעה היו פתאומיים ומהירים, דבר שלא איפשר לצוות האוניות להימלט, וטבעו בהם יותר מ-650 אנשים. אסונות אלה - בתוכם מהווה טביעת האונייה MV Derbyshire בשנת 1980 נקודת ציון מיוחדת - הביאו לקביעת תקנות בטיחות בינלאומיות מחמירות לאוניות צובר במהלך שנות ה-90.
בטיחות > בעיות יציבות

תזוזת מטען תפזורת בספנה היא אחת מהסכנות הגדולות ביותר ליציבותה של אוניית הצובר. הבעיה חריפה במיוחד במטעני גרעינים הנוטים לשקוע במהלך ההפלגה בים, וליצור חלל בין המטען לבין הדלת הסוגרת את הספנה מלמעלה. כאשר נוצר חלל מעל המטען בתוך הספנה, יכול המטען לנוע במהלך תנודות האונייה על פני הגלים. תנועת המטען עלולה לגרום לאונייה לנטות על צידה, דבר הגורם לתנועת מטען נוסף. פעולת שרשרת מעין זו עלולה להביא להתהפכות האונייה במהירות רבה.
אמנת SOLARS משנת 1960 נועדה לענות לסיכון זה. התקנות קבעו כי יש לבנות באוניות צובר מכלי מי נטל עליונים, שיספקו מענה לסיכון תזוזת המטען על ידי הגבהת מרכז הכובד של האונייה. על פי התקנות גם קיימת חובה ליישר את המטען בספינה בעזרת יעה אופני או דחפור. יישור פני המטען מפחית את שטח הפנים שלו, ובכך אף קטנה סכנת ההתלקחות הספונטנית של מטענים כגון פחם, עפרות מתכת ופסולת ברזל.
סכנה נוספת הנשקפת לאוניית צובר הנושאת מטען יבש, היא ספיגת לחות במטען. כאשר מלט או תפזורת גרגירית מתערבבים במים, הבוץ שנוצר בתחתית הספנה עשוי להפוך לנוזלי, לגרום בכך להחלקת המטען שמעליו ולפגיעה ביציבות המטען והספינה כולה. הדרך למנוע סכנה זו היא על ידי אוורור נאות של המטען וניטור מדוקדק של סימני מים.
בטיחות > כשלים מבניים

בשנת 1990 טבעו 20 אוניות צובר ו-94 אנשי צוות אבדו עימן. בשנת 1991 טבעו 24 אוניות צובר ו-154 אנשי צוות טבעו עימן. אבדות אלה מיקדו את תשומת הלב להיבטי הבטיחות של אוניות הצובר ולקחים חשובים נלמדו, בין השאר באופן בנייתן. הלשכה האמריקאית לספנות (אנגלית: American Bureau of Shipping) הגיעה למסקנה כי טביעת האוניות הייתה קשורה ישירות לכשל מבני בספנות, ואילו חברת רישום לוידס הוסיפה כי דפנות הספנות לא עמדו בצירוף הכשלים של שיתוך מקומי, עייפות החומר ותפעול לקוי.
חקירות מקרי התאונה העלו דפוס התרחשויות ברור המביא לטביעת האונייה:
מי-ים חודרים דרך דלת הספנה (מחסן) הקדמית, עקב גל גדול, אטימה גרועה, שיתוך, וכדומה;
משקל היתר של המים בספינה הקדמית גורם לקריסת קיר ההפרדה שבינה לבין ספנה מספר שתיים הסמוכה;
מים חודרים לספנה מספר שתיים, מגדילים במידה משמעותית את שוקע האונייה, וכתוצאה מכך חודרים לספנות מים נוספים מהים;
כאשר שתי הספנות הקדמיות מתמלאות במהירות במים, שוקע חרטום הספינה והאונייה טובעת במהירות, זאת מבלי שהצוות מספיק להגיב להתרחשויות.
על פי תקנים שקדמו לאסונות הטביעה בשנות ה-90, היה על אוניית הצובר לעמוד בהצפת הספנה הקדמית בלבד מבלי שתטבע. אולם התקן לא נתן מענה לאפשרות שבה שתי הספנות הקדמיות מוצפות. תרחיש שבו שתי הספנות האחוריות מוצפות אינו טוב יותר, מכיוון שבמקרה כזה מוצף גם חדר המכונות במהירות, והאונייה נותרת ללא הנעה, חשופה לכוח הגלים, ולפיכך לסכנת טביעה. אם מוצפות שתי ספנות במרכז האונייה, העומס שנוצר על גוף הספינה עלול לגרום לה להישבר באמצעה.
חקירת מקרי הטביעה חשפה גורמי סיכון נוספים:
רוב הספינות שטבעו היו בנות למעלה מ-20 שנה.
שיתוך, כתוצאה מאחזקה לקויה, פוגם באטימות דלתות הספנות ובחוזק המבני של הקירות המפרידים בין המחסנים. איתור פגמים אלה הוא מלאכה קשה בשל ממדיהן הגדולים של האוניות.
בעת תכנון אוניות צובר ישנות לא נחזו אמצעי ההטענה החדישים והמהירים שהופיעו בשנים הבאות. גלי ההלם הנוצרים כתוצאה מטעינה מהירה של אונייה ישנה, יכולים, ברבות הזמן, לגרום לנזקים מבניים בגוף האונייה.
שימוש בפלדה גמישה יותר בבניית אוניות הוא בעל השפעה שלילית. פלדה זו חשופה יותר לתופעות שיתוך ויכולה לפתח סדקים כתוצאה מעייפות החומר במים סוערים.
על פי רישום לוידס, אחד מגורמי הסיכון הוא חוסר התייחסות מספקת של בעלי האוניות להיבטי הבטיחות בים, תוך ציון מקרים שבהם בעלי אוניות שלחו להפלגה אוניות עם בעיות בטיחות ידועות.
בטיחות > בטיחות הצוות

מאז חודש דצמבר 2004 כל ספינות הצובר בקטגוריות פנמקס וקייפסייז נדרשות לשאת סירות הצלה, שעם ניתוקן הן מגיעות למים בנפילה חופשית. סירות אלו מוצבות בירכתי האונייה מאחורי גשר הפיקוד, ומאפשרות נטישה מהירה של הצוות במצב חירום. אחת הטענות המושמעות נגד השימוש בסירות הצלה בנפילה חופשית, היא כי אנשי הצוות נדרשים למידה מסוימת של כושר ניידות ולכושר גופני, כדי להיכנס לתוך הסירה ולנתקה מן האונייה. דווחו אף מקרי פציעה של אנשי הצוות במהלך נפילת הסירה לים, וזאת במקרים שבהם אנשי הצוות לא נקשרו כיאות בחגורות הבטיחות.
החל מחודש דצמבר 2002 תוקנו אף תקנות בינלאומיות שלפיהן חובה להתקין אזעקות המתריעות על מים גבוהים בספנות. במקרה של הצפה מסוכנת של הספנות, מאפשרת האזעקה לצוות לנטוש את הספינה במהירות רבה יותר. למרות כל התקנות המחמירות שתוקנו, כל חודשיים בממוצע טובעת אוניית צובר אחת על כל צוותה במקום כלשהו במי האוקיינוסים בעולם.
אוניות צובר בצי הסוחר הישראלי

נכון לשנת 2006 היו בצי הסוחר הישראלי שש אוניות צובר (כולל אוניות ישראליות שהפליגו תחת דגל נוחות), במעמס כולל של 719,000 טון. אולם, נכון לשנת 1979 הפליגו בצי הסוחר 22 אוניות צובר, כל אחת מהן במעמס קטן יחסית, מהן 11 אוניות בדגל ישראל והשאר בדגלי נוחות, ומעמסן הכולל היה 774,600 טון. כושר המעמס של האוניות בצי הסוחר נותר, לפיכך, כמעט ללא שינוי מאז סוף שנות ה-70 של המאה ה-20.
הבחירה באוניות צובר קטנות יותר בשנות ה-70 נעשתה בשל מגבלת השוקע בנמלי ישראל נכון לאותה עת. מאז הועמקו נמל חיפה ונמל אשדוד, וסמוך לתחנות הכוח אורות רבין בחדרה ורוטנברג באשקלון אף נבנו מזחים מיוחדים המתאימים למובלות פחם בגודל קייפסייז.
במהלך השנים אבדו בים שתי אוניות צובר שהפליגו בצי הסוחר הישראלי:
האונייה מצדה - ב-16 בפברואר 1981, טבעה בים סוער האונייה מצדה בעת שהפליגה כ-150 ק"מ מדרום לאיי ברמודה. האונייה מצדה נשאה מטען של אשלג מנמל אשדוד לבולטימור בארצות הברית. באסון אבדו 24 אנשי צוות כולל רב חובל האונייה גרא לוי. מחקירת האסון עלה כי האונייה טבעה לאחר שמים חדרו לשלוש הספנות הקדמיות.
מינרל דמפייר - ב-22 ביוני 1995 התנגשה המינרל דמפייר באוניית הצובר הקוריאנית Hanjin Madras, בעת ששטה בים סין הדרומי בדרכה מברזיל לנמל פוהנג בקוריאה הדרומית. האונייה הייתה עמוסה במטען של עפרת ברזל, במשקל של למעלה מ-160,000 טון. המינרל דמפייר טבעה עם כל צוותה, בפיקודו של רב חובל פיליפ עירון. מחקירת האסון עלה כי האונייה הקוריאנית לא צייתה לחוקי הדרך בים ולא נתנה למינרל דמפייר זכות קדימה.
ראו גם

אוניית ביבו
אופנה במדינות המערב בשנות ה-60 של המאה ה-20

תצלום מ-1966 של צעירים בלונדון בביגוד אופנתי טיפוסי לשנות השישים
האופנה במדינות המערב בשנות ה-60 של המאה ה-20 הושפעה מכלל התהליכים התרבותיים, החברתיים והכלכליים שהתרחשו בעולם המערבי במשך העשור השישי במאה ה-20 ובמיוחד מכך שהצעירים במדינות המערב הפכו לקבוצת יעד גדולה באופן חסר תקדים - אופנות צעירים קיבלו כמות ניכרת של פרסום בתקשורת, והחלו להשפיע במידה רבה הן על האופנה הגבוהה של מעצבי העל והן על יצרני שוק ההמונים. שנות ה-60 באמריקה היו עשור מהפכני בעולם האופנה - טרנדים רבים נוצרו, מסורות ומוסכמות אופנתיות נשברו, ותהליך זה שיקף את תרבות המרד במלחמה ואת המאבק הפמיניסטי שאפיינו את התקופה. בנוסף, החברה האמריקאית עברה שינוי משמעותי עם כניסתן לשוק של רשתות האופנה הגדולות והמעבר לייצור המוני.
נערות ונשים רבות בעולם המערבי החלו במהלך העשור ללבוש חצאית מיני אשר הסתיימה מעל הברכיים. מעולם לא הייתה החצאית כה קצרה. הביקיני הפך לפריט אופנתי בעולם המערבי במהלך העשור לאחר שזכה לפופולריות בעולם המערבי הודות להצלחת סרט הקולנוע "מסיבת חוף" (אנ').
תנועת ילדי הפרחים בסוף העשור השפיעה גם רבות על סגנונות הבגדים, ובמיוחד על אופנות כגון חולצות Tie-dye, מכנסי פעמון, בטיק, וכן הדפסי פייזלי.
בתעשיית האופנה החלו במהלך העשור לעשות שימוש בחומרים חדשים מלבד בד (כגון פוליאסטר ו-PVC) אשר הפכו בהדרגה להיות פופולריים.
להקת הביטלס השפיעה רבות על האופנה והתסרוקות של הצעירים במהלך העשור - במיוחד התסרוקת של חברי הלהקה (תסרוקת "Mop-top") ומגפי ביטל (אנ').
כמה מדוגמניות האופנה המובילות בשנות ה-60 כללו בין היתר את פאטי בויד, ניקו, וטוויגי.
אופנת נשים בשנות השישים > תחילת שנות השישים (1960-63) > הביקיני

הביקיני, שנקרא על שם אתר הניסויים הגרעיניים באטול ביקיני שבהוואי, הומצא בצרפת ב-1946, אך הפך פופולרי בעולם המערבי רק ב-1963, לאחר שגרסאות גדולות יחסית של הביקיני זכו לפופולריות בסרט המוזיקלי האמריקני "מסיבת חוף".
אופנת נשים בשנות השישים > תחילת שנות השישים (1960-63) > המכנסיים הופכים פופולריות בקרב נשים

בעוד שבאופן מסורתי בתרבות המערבית היו אלו בעיקר גברים שלבשו מכנסיים, בתחילת שנות השישים מכנסיים הפכו לפריט לבוש פופולרי בקרב נשים. מכנסי נשים פופולריות במיוחד היו מכנסי הג'ינס של לוי שטראוס, אשר בעבר נחשבו לפריט לבוש של נשים מעמד הצווארון הכחול. מכנסי הנשים הגיעו במגוון סגנונות - צר, רחב, מתחת לברך, מעל הקרסול, ולבסוף באמצע הירך.
אופנת נשים בשנות השישים > אמצע שנות ה-60 (1964–1966) > אופנת עידן החלל

אופנת עידן החלל החלה עוד בסוף שנות החמישים, והתפתחה במיוחד בשנות השישים. היא הושפעה במידה רבה מהמירוץ לחלל של תקופת המלחמה הקרה, וכמו גם מספרי מדע בדיוני פופולריים, וכמו גם סרטים וסדרות טלוויזיה כגון "מסע בין כוכבים", ו"אבודים בחלל". המעצבים של אופנות אלו הדגישו לרוב את התקדמות הטכנולוגיה של עידן המלחמה הקרה ביצירותיהם.
חומר סינתטי היה גם פופולרי בקרב מעצבי אופנת עידן החלל. הבדים הסינתטיים של שנות ה-60 אפשרו למעצבי אופנת עידן החלל לעצב בגדים עם צורות נועזות ומרקם פלסטיק. שימוש של חומר שאינו בד, כגון פוליאסטר ו-PVC, הפכו פופולרים הן בבגדים והן כאביזרים נלווים.
המעצב הצרפתי אנדרה קורז' השפיע במיוחד על התפתחות אופנת עידן החלל. "מראה החלל" שהציג באביב 1964 כלל חליפות מכנסיים, משקפי מגן, שמלות בצורת קופסה עם חצאיות גבוהות ומגפי הליכה. מגפי הגו גו הפכו בסופו של דבר לפריט אופנתי פופולרי בקרב נערות בשנות השישים.
אופנת נשים בשנות השישים > אמצע שנות ה-60 (1964–1966) > חצאית מיני

המעצבת מרי קוואנט המציאה את חצאית המיני ב-1964.
חצאית מיני היא חצאית אשר מסתיימת מעל הברכיים. ההתייחסות המוקדמת ביותר במדיה לחצאית המיני הוא בעיתון של ויומינג "בילינגס גאזט" בו תוארה חצאית המיני כפריט שנוי במחלוקת שהופק במקסיקו סיטי. בשנות ה-50 החלה חצאית המיני להופיע בסרטי מדע בדיוני כמו "טיסה למאדים" ו"הכוכב האסור".
אופנת נשים בשנות השישים > סוף שנות ה-60 (1967–1969) > השפעות פמיניסטיות

במהלך העשור השישי של המאה ה-20 התעורר הגל השני של הפמיניזם. בניגוד לקודמו, הגל החדש לא התעסק בהיבטים החוקיים של שוויון זכויות לנשים, אלא התמקד בביקורת חברתית וכלכלית על מעמד האישה, וכן בחופש המין של נשים. ביטוי משמעותי לכך, אשר שינה את פני האופנה ואת הגישה לנשים ומין בעולם כולו, היה חצאית המיני.
לאחר עשורים של מחקר ופיתוח, יצאה לשוק הגלולה למניעת היריון שהותרה לשימוש בארצות הברית בשנת 1957. הגלולה חוללה מהפכה חברתית ותרבותית עצומה, ושינתה את היחס כלפי יחסי מין. הגלולה אפשרה לפקח על האפשרות להיכנס להיריון ובכך גרמה למהפכה שלמה ביחס למין ולתפקידו. הספר "sex and the single girl" שיצא בשנת 1962, עודד נשים, בעיקר רווקות, להתלבש יפה, למשוך גברים ולקיים יחסי מין מחוץ לנישואים.
המצאת הגלולה יחד עם הוצאה לאור של הספר הובילו לצמיחה בפתיחות המינית של אנשים, מה שבתורו הוביל נשים להתלבש בצורה יותר ויותר חשופה, צורה שעד אז נחשבה לא מקובלת ופרובוקטיבית. צורת לבוש זו היא שהובילה לפריצת טרנד חצאיות המיני. פריצת דרך נוספת בעולם האופנה הנשית, הייתה התפיסה החדשה שמכנסיים מתאימים גם לנשים, ולא לגברים בלבד.
בנוסף, הספר "המסתורין הנשי" (1963) שכתבה בטי פרידן, נתן לראשונה לנשים את הלגיטימציה לראות עצמן כבעלות יכולת לפתח קריירה, ולא רק כעקרות בית. שינוי זה בתפיסה, הוביל נשים רבות ללבוש חליפות בכלל וחליפות מכנסיים בפרט, שנחשבו עד אז כסממן גברי לאנשי עסקים. מאוחר יותר החלו נשים ללבוש גם מכנסיים רגילים.