stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
שיקום מפוני ההתנתקות
המגורים הזמניים > מאהלי המחאה

קבוצה גדולה של צעירים מנצר חזני הקימה מאהל מחאה גדול ליד תחנת הרכבת בתל אביב (מסוף ת"א 2000). המאהל פונה לאחר שבועיים בערך בעקבות דרישת עיריית ת"א.
קבוצה גדולה של תושבים מאלי סיני הקימה מאהל מגורים באזור יד מרדכי, במחאה על כך שליישוב לא הוצע פתרון זמני השומר על הקהילה ולא הוצע שום פתרון קבע המתאים לדרישותיהם.
תושבי עצמונה ועוד מספר יישובים מגוש קטיף הקימו מאהל ויישוב קרוואנים ליד נתיבות שנקרא "'עיר האמונה". המאהל הוקם על מנת לשמור על המסגרת הקהילתית של המפונים ולתת פתרונות לאלה שגורשו מבתי המלון ללא מגורים. בחורף הוחלפו חלק מהאוהלים בקרוואנים. ה"עיר" כללה גם גן ילדים, בית ספר, כולל, בית כנסת וחוגי פעילויות לילדים ולנוער. בסוף חודש פברואר 2006 השיגו תושבי "עיר האמונה" הסכמה עם יונתן בשיא על מעבר תושבי ה"עיר" לקיבוץ שומריה שנמצא ליד גדר ההפרדה של דרום הר-חברון. המעבר היה האחרון והקיבוץ הפך ליישוב הקבע של מפוני עצמונה שבעיר האמונה.
תושבי קטיף שגרו בעיר האמונה הקימו עם שאר היישוב שלהם את היישוב כרמי קטיף באותו אזור. כמו כן באזור גבעת חזן, הקימו מפוני נווה דקלים את היישוב בני דקלים.
המגורים הזמניים > תלונות על מנהלת סל"ע

רבים מהמפונים התלוננו על יחס מחפיר ואטום מצד בעלי המלונות ומנהלת סל"ע. באמצעי התקשורת דווח על מקרים רבים שבהם ניסו בעלי מלונות לגרש מפונים בעלי משפחות ממש לפני כניסת השבת או אחד מהחגים. תלונות רבות נוספות הם על כך שהמנהלת מערימה קשיים על המפונים בקבלת כספי הפיצויים.
יונתן בשיא התנצל פומבית ברדיו לקראת יום הכיפורים, אך כמעט כל המפונים, ואנשי מועצת יש"ע, סירבו לקבל את התנצלותו - בין השאר משום שלטענתם המנהלת ממשיכה לחטוא בטיפול במפונים.
ב-9 בנובמבר 2005 נערכה הפגנת מחאה של כ-1,000 מהמפונים מול בית ראש הממשלה אריאל שרון במחאה על תנאי הדיור הגרועים שלהם במגורים הזמניים והזנחתם הטיפול בהם בידי מנהלת סל"ע ומשרדי הממשלה.
לפי דו"ח שפרסמו מועצת יש"ע ואבנר שמעוני מצבם של רוב המפונים נותר קשה:
75% מאוכלוסיית המפונים מרצועת עזה ומצפון השומרון נותרה ללא פרנסה. מדובר בכ-2,200 משרות.
65% מאוכלוסיית המפונים עדיין נמצאים בפתרונות מידיים - בתי מלון, אירוח ואולפנות.
87% לא קיבלו אפילו מקדמה אחת של כספי הפיצויים, שתאפשר להם להתקיים.
מדו"ח של המועצה לשלום הילד עולה ששהיית המפונים בבתי המלון גרמה לטראומות קשות, בייחוד בקרב 4,000 ילדי המפונים. לכך מצטרפת תחושה של נטישה והפקרה מצד המדינה. מנכ"ל המועצה לשלום הילד, ד"ר יצחק קדמן אמר:
קדמן סיכם ש:"שהטיפול בילדים של מפוני גוש קטיף הוא שערורייה" וועדת הכנסת לזכויות הילד אמרה שתפנה למנכ"ל משרד ראש הממשלה אילן כהן כדי שיפעל בנידון.
עם הזמן התרככו התלונות וההאשמות כלפי יונתן בשיא, שנתפס כמי שעושה כמיטב יכולתו למרות האטימות והסחבת מצד משרדי הממשלה. למרות זאת, עדיין שורר עליו כעס שנתן הכשר לתוכנית ההתנתקות.
המגורים הזמניים > מיגון הקרווילות

קרווילות רבות הוקמו ביישובי הנגב המערבי, דרום מישור החוף (ניצן, כרמיה) ויישובי עוטף עזה על מנת לשכן בהם את המפונים. המפונים התלוננו על כך שהקרווילות הם למעשה "בתים מקרטון" ולא ממוגנים בכלל כנגד רקטות קסאם, שקצב הפגזתן וטווחן רק גדלו אחרי ביצוע תוכנית ההתנתקות, וששהייה בקרווילות הללו מהווה סכנת נפשות. התלונות הפכו להאשמות על רקע דו"ח מבקר המדינה בנושא מיגון יישובי עזה. ההאשמות התחזקו מאוד ב-3 בפברואר 2006, כאשר קרווילה בקיבוץ כרמיה, דרומית לאשקלון, נפגעה ישירות מרקטת קסאם. מהירי נפצעו 4 אנשים, בהם תינוק. בעקבות הירי נטשו רבים מהתושבים את הקרווילות במחאה, וצה"ל ביצע 4 סיכולים ממוקדים תוך 4 ימים.
המגורים הזמניים > אבטלה

טרם ההתנתקות עבדו 65% ממועסקי גוש קטיף בשירות הציבורי, לעומת ממוצע ארצי של 30%. בשנים הראשונות שלאחר הפינוי רובם איבדו את מקום עבודתם ונהפכו למובטלים.
על מצב התעסוקה של המפונים, העידו בתחילת 2006 בכירי שירות התעסוקה:
"1,500 מבין 2,300 המועסקים בגוש קטיף עבדו בשירות הציבורי. רובם עבדו במועצה האזורית והשתכרו שכר שהיה גבוה בשיעור ניכר ממה שהשתכרו מקביליהם בתוך הקו הירוק. היו להם הטבות מס מרחיקות לכת, הם קיבלו תוספת ביטחון וגם השכר הבסיסי שלהם היה גבוה יותר מהמקובל בישראל. אני גם לא בטוח, שבכל המקרים הייתה קורלציה בין כישורי העובד לבין העיסוק שלו במועצה האזורית."
"בגוש קטיף עלות הקיום הייתה נמוכה ורמת השכר הייתה גבוהה. בתוך הקו הירוק המצב הפוך - עלות הקיום גבוהה ורמת השכר נמוכה." "...אני חושב שהגיע הזמן שיפסיקו להתבכיין ויתחילו לחפש עבודה."
מגורי הקבע

מספר משפחות, בעיקר מצפון השומרון, מצאו פתרון של מגורי קבע עוד לפני הפינוי הכפוי. ביניהם קבוצה של 30 משפחות בחומש שמצאה פתרון קבע קהילתי בקיבוץ יד חנה. למעט אלה, לרוב המפונים אין פתרון מגורים קבוע.
כיום יש מספר הצעות לפתרונות קבע קהילתיים:
גוש יישובים בניצן והרחבה מצפון לאשקלון
מספר יישובים בחולות חלוצה וחבל אשכול
גוש יישובים בנגב, ליד נתיבות
גוש יישובים בחבל לכיש, הכולל את אמציה, שקף, בני דקלים (למפוני נווה דקלים), נטע (למפוני תל קטיפא), כרמי קטיף (למפוני היישוב קטיף), ואליאב (שם קודם: חרוב; יישוב המיועד לציבור הרחב ולאו דווקא למפוני גוש קטיף).
אחרי מאבק ממושך, במהלכו התגוררו רבים ממפוני אלי סיני במחנה אוהלים בצומת יד מרדכי, נענתה הממשלה לדרישתם של המפונים להיקלט בקיבוץ פלמ"חים במסגרת פתרון הקבע.
כמו כן, תושבי "עיר האמונה" (מאהל מחאה של מפוני עצמונה וקטיף שהוקם בנתיבות) עברו לשומריה במקום תושבי הקיבוץ שהחליטו לעזוב. קיבוץ זה יורחב ויהווה מגורי הקבע של התושבים. כמו כן, תושבי שירת הים יעברו להיאחזות הנח"ל משכיות שבבקעת הירדן, שתורחב עבורם.
ב-16 בספטמבר 2008 אושרה הקמת היישוב נטע למפוני גוש קטיף בחבל לכיש, ונדחו עתירות של ארגונים ירוקים נגד המהלך.
מגורי הקבע > יוצאי נצרים באריאל

תושבי היישוב נצרים העדיפו לעבור למכללת יהודה ושומרון והתמקמו באופן זמני במעונות הסטודנטים. עם פתיחת שנת הלימוד העוקבת המפונים נתבקשו לצאת מהמקום, כדי לאפשר את קליטת הסטודנטים לשנת הלימודים החדשה. קהילת נצרים התפצלה לשתיים- חלקם התיישבו ביישוב יבול שבדרום הארץ, במחשבה לבנות ולהתיישב בחולות חלוצה. קהילה זו מכונה בשם בני נצרים.
החלק השני החליט לקבוע את מקום הקבע בעיר אריאל. עד בניית אתר הקרוואנים, הקהילה הגיחה לחצי שנה בישיבה תיכונית שבקרני שומרון. המעבר לאתר הקרוואנים באריאל התרחש ביום העצמאות ה'תשס"ו. ומאז קהילת נצר אריאל שוכנת בעיר אריאל, וכבר מתחילה בניית הקבע בשכונה בעיר. במסגרת הקפאת הבנייה ביהודה ושומרון עליה הורתה ממשלת נתניהו (השנייה) ב-2009, הוקפאה גם בנייתם של מבני הקבע עבור מפוני נצרים באריאל. המפונים הגישו תביעת פיצויים מהממשלה.
מצב המפונים כיום

ביולי 2012, 7 שנים לאחר הפינוי, רק 35% ממפוני גוש קטיף הגיעו לבתי הקבע, אחוזי האבטלה בקרב העקורים עומד על 14%, ו-50 חקלאים (מתוך 400) עדיין מחכים לפתרון לקרקע חקלאית.
מצב המפונים כיום > פיזור המשפחות המפונות מגוש קטיף בין היישובים השונים שנה אחרי ביצוע תוכנית ההתנתקות (ספטמבר 2006)

1667 משפחות גרו בגוש קטיף. 1405 מתוכן (85%) ממשיכות לגור יחד עם הקהילות שלהן.
אשקלון - 171, אור הנר - 19, אמציה - 46, אריאל - 22, באר שבע - 9, בוסתן הגליל - 15, מגן שאול - 18, אבני איתן - 23, חמדת - 8, טנא עומרים - 15, יבול - 51, יד בנימין - 231, ירושלים - 15, יתד - 29, כרמיה - 47, מבקיעים - 27, מפלסים - 14, ניצן - 490, נתיבות - 22, עין צורים - 122, קבוצת יבנה - 7, שומריה - 53, שקף - 18, פזורה - 167. סה"כ 1667.
ועדת חקירה

ביום 30 ביולי 2008 החליטה ועדת ביקורת המדינה על הקמת ועדת חקירה ממלכתית לבדיקת הטיפול במפוני גוש קטיף. הוועדה בראשותו של שופט בית המשפט העליון לשעבר אליהו מצא הגישה את מסקנותיה ב-15 ביוני 2010 לנשיאת בית המשפט העליון, דורית ביניש, וליו"ר הכנסת, ראובן ריבלין. הוועדה קבעה כי המדינה כשלה בטיפול במפונים, וכי היה פער גדול בין הרטוריקה של המדינה לבין מעשיה בשטח. חמש שנים אחרי הפינוי עדיין רוב המפונים נמצאים בקרוונים זמניים, מבני ציבור לא הוקמו כלל, וקיים אחוז אבטלה גבוה בקרב המפונים. הוועדה סיכמה וכי "מלאכת שיקומם של המפונים רחוקה מסיומה". הדו"ח כלל ביקורת חריפה כנגד ממשלות ישראל (בעיקר ממשלת ישראל השלושים בראשות אריאל שרון וממשלת ישראל השלושים ואחת בראשות אהוד אולמרט) וקבעה כי "הממשלה כשלה כישלון שקשה להפריז בחומרתו בטיפולם במפונים". את המפונים הגדירה כ"אזרחים אשר המדינה עצמה הפכה אותם לפליטים במולדתם". בסיכום קראה הוועדה לממשלה להשלים את שיקום המפונים עד 2011.
ראו גם

תוכנית ההתנתקות
יישובים שהוקמו למפוני תוכנית ההתנתקות
הערות שוליים

↑  חיים לוינסון, מנהלת סל"ע: פינוי גוש קטיף עלה עד היום 8.1 מיליארד שקלים, באתר הארץ, 9 באוגוסט 2009
↑  גיל חורב, מפונים על דוח המבקר: "אמרנו לכם", באתר nrg‏, 8 במרץ 2006
↑  יהודה גולן, "ביצוע ההתנתקות – מחדל גדול", באתר nrg‏, 8 במרץ 2006
1 2  עמיחי אתאלי ואריק בנדר, הטיפול במפונים: כישלון חמור ונזיפה בממשלות, באתר nrg‏, 15 ביוני 2010
↑  רונן מדזיני, חבר הוועדה: הפינוי - הפגיעה הקשה בתולדותינו, באתר ynet, 15 ביוני 2010
↑  בג"ץ 1661/05 המועצה האזורית חוף עזה ואח' נ' כנסת ישראל ואח', ניתן ב־9 ביוני 2005
↑  שמוליק חדד וחנן גרינברג, התנתקות: אתר קרוואנים נוסף יוקם במתחם ניצנים, באתר ynet, 13 במאי 2005
1 2  ענת ברשקובסקי, "עיר האמונה": נשארים יחד, בדרך לפרק חדש, באתר ynet, 15 בפברואר 2006
↑  המנהלת מערימה קשיים רבים על המגורשים במתן כספי הפיצויים., באתר קטיף.נט
↑  נדב שרגאי, מאות מפונים הפגינו מול מעון רה"מ במחאה על מצבם: "הגרשת וגם הפקרת", באתר הארץ, 8 בנובמבר 2005
↑  אורי גליקמן וגיל חורב, ההתנתקות נגמרה אך הטראומה לא עוברת, באתר nrg‏, 13 בנובמבר 2005
↑  ההשוואה מבוססת על: בנק ישראל, מחלקת המחקר, ההתפתחויות הכלכליות בחודשים האחרונים, לוח א'-3, "אינדיקטורים להתפתחות שוק העבודה", 111, אפריל עד ספטמבר 2005, עמוד 9, ועל הצהרות בכירי שירות התעסוקה.
↑  שמוליק חדד, תמונת מצב: כמחצית מהמפונים עדיין מובטלים, באתר ynet, 27 בדצמבר 2006
↑  אריה דיין, מה לעשות שהם התרגלו למשרות במועצה, באתר הארץ, 3 בינואר 2006
↑  7 יישובים חדשים למפוני גוש קטיף, באתר וואלה, 16 בינואר 2007
1 2  תומר ניר, ‏אחרי שש שנים, מגורשי אלי סיני יוכלו לבנות את בתיהם, באתר "סרוגים", 27 באפריל 2011
↑  רק 35% מעקורי גוש קטיף הגיעו לבתי הקבע, באתר ערוץ 7, 26 ביולי 2012
↑  מקורות (לפי סדר כרונולוגי):
נדב שרגאי, מאות מפונים הפגינו מול מעון רה"מ במחאה על מצבם: "הגרשת וגם הפקרת", באתר הארץ, 8 בנובמבר 2005
היכן מתגוררים עקורי גוש קטיף?, באתר קטיף.נט, 18 בנובמבר
מגורשי עצמונה עברו לקיבוץ שומריה, באתר ערוץ 7, 12 במרץ 2006
עקורי נצר חזני קיבלו הנחיה לעבור לקראוילות עד חג שבועות, באתר ערוץ 7, 21 במאי 2006
מערכת וואלה!‏, 7 יישובים חדשים למפוני גוש קטיף, באתר וואלה, 16 בינואר 2007
↑  עקורי מושב קטיף עברו מכפר פינס למספר מקומות שונים., באתר קטיף.נט, 28 באוקטובר
1 2  מגורשי עצמונה עברו לקיבוץ שומריה, באתר ערוץ 7, 12 במרץ 2006
↑  מתן צורי, פינוי תמורת פינוי, באתר nrg‏, 20 בנובמבר 2005
↑  מוטי סנדר, שירת הים קולטים משפחות ליישוב הקבע במשכיות., באתר קטיף.נט, 26 בינואר 2006
↑  מגורשי נצרים יקימו ´גרעין תורני´ באריאל, באתר ערוץ 7, 12 במאי 2006
↑  תוכנית ההתחברות, באתר דובר צה"ל, 20 באוגוסט 2009
↑  תומר זרחין, ועדת חקירה ממלכתית תבדוק את הטיפול במפוני גוש קטיף, באתר הארץ, 30 ביולי 2008
↑  אמיר שילה, דו"ח מצא: המדינה כשלה, רוב המפונים בקרוואנים, באתר ynet, 15 ביוני 2010
קרווילות בניצן
מתחם אוהלים שהקימו תושבי נצר חזני המפונה בפארק ציבורי בתל אביב, לדבריהם במחאה על הכישלון של הממשלה לספקם תחלופת מגורים ראויה.
מאהל המחאה ומחנה הפליטים של אלי סיני
קרווילה בכרמיה, אחרי שנפגעה ישירות מרקטת קסאם. באירוע נפצעו 4 אנשים, בהם תינוק
שלד בית הכנסת ביישוב המתחדש נצר חזני, 10/11
אראדו Ar 234 בליץ

אראדו Ar 234 בליץ (בגרמנית: Arado Ar 234 Blitz; בתרגום: ברק) היה מפציץ מונע סילון שתוכנן ויוצר על ידי יצרנית המטוסים הגרמנית אראדו פלוגצויגוורקה. זה היה המפציץ הראשון בעולם שהופעל באופן מבצעי עם טורבו-סילון, ושירת במהלך השנים האחרונות של מלחמת העולם השנייה.
פיתוח האראדו Ar 234 בליץ החל במחצית השנייה של 1940 בעקבות דרישה של משרד התעופה של הרייך לפיתוח מטוס סיור סילוני מהיר. חברת אראדו הייתה היחידה שהגישה הצעה עם דגם ה-E.370. אף על פי שטווח הטיסה שלו היה קטן מהנדרש במפרט, הוזמנה כמות ראשונית של שני אב טיפוס, שסומנו כ-Ar 234. שני האבות הטיפוס כמעט הושלמו עד סוף 1941, אך מנועי היונקרס יומו 004 לא היו זמינים עד פברואר 1943. בשל בעיות אמינות במנועים, טיסת הבכורה של דגם ה-Ar 234 V1 נדחתה עד ל-30 ביולי 1943.
בנוסף לדגם הסיור הראשוני Ar 234A, פותח גם דגם המפציץ המהיר Ar 234B בעקבות דרישת משרד התעופה. עקב מחסור במקום פנימי בגוף המטוס הצר יחסית, מטעני חימוש של עד 1,500 ק"ג נישאו על גבי מתלים חיצוניים במקום בתא פצצות פנימי.
למרות תוכניות לייצור 500 מטוסים מדי חודש עד סוף 1945, האראדו Ar 234 יוצר במספרים קטנים יחסית בלבד. הדבר נבע בחלקו ממחסור במנועי סילון וחומרים חיוניים אחרים, עליהם התחרה המטוס עם דגמים כמו מסרשמיט Me 262. הוצעו מספר דגמים נוספים, עם מנועים חלופיים, שיפורי תא טייס והתאמות לתפקידים נוספים, כולל מטוס יירוט לילי. בסוף 1944, החל בביצוע משימות סיור אווירי בשטח האויב. המטוס שימש כמעט אך ורק למשימות סיור, ובתפקיד זה היה למטוס הלופטוואפה האחרון שביצע טיסה מעל הממלכה המאוחדת במהלך המלחמה, באפריל 1945.
בתפקידו כמפציץ, השימוש הבולט ביותר באראדו Ar 234 היה בניסיונות החוזרים להשמיד את גשר לודנדורף ברמאגן בין 7 ל-17 במרץ 1945. מטוסים רבים הושמדו או נלקחו כשלל על הקרקע בשל מחסור במנועים תקינים ודלק.
עיצוב ופיתוח > רקע

במהלך החודשים האחרונים של 1940, משרד התעופה של גרמניה הנאצית פרסם מכרז למטוס סיור סילוני מהיר בעל טווח של 2,156 ק"מ. חברת אראדו הייתה היחידה שהגיבה, והציעה את הפרויקט E.370, שתוכנן בהובלתו של פרופסור ולטר בלומה. העיצוב היה של מטוס בעל כנף גבוהה, בעל מבנה קונבנציונלי יחסית, אשר הונע על ידי זוג מנועי Junkers Jumo 004 סילוניים, שהותקנו אחד מתחת לכל כנף.
אראדו העריכה כי ל-E.370 תהיה מהירות מרבית של 780 קמ"ש בגובה 6,000 מטר (20,000 רגל), גובה טיסה מבצעי של 11,000 מטר (36,000 רגל) וטווח של 1,995 ק"מ. על אף שהטווח היה קצר מהמפרט הנדרש של משרד התעופה, הוחלט להזמין שני אב טיפוס, אשר כונו Ar 234. המטוסים הושלמו ברובם עד סוף 1941, אך מנועי ה-Jumo 004 לא היו זמינים עד פברואר 1943. כשהגיעו לבסוף, חברת יונקרס הגדירה אותם כבלתי אמינים לשימוש מבצעי, והם הותרו רק לבדיקות קרקעיות. מספר חודשים לאחר מכן, נמסרו מנועים כשירים לטיסה, וב-30 ביולי 1943, ביצע אב הטיפוס הראשון, Ar 234 V1, את טיסתו הראשונה משדה התעופה ריינה-בנטלג.
אב הטיפוס השני, V2, התרסק ב-2 באוקטובר 1943 ליד ריינה (אנ') סמוך למינסטר, לאחר שאש פרצה בכנף השמאלית, ושני המנועים והמערכות האלקטרוניות כשלו. המטוס צלל מגובה של 1,200 מטר (3,900 רגל) והתרסק, מה שגרם למותו של הטייס. באותה שנה, אב הטיפוס השלישי, V3, הוצג לאדולף היטלר בעיר אינסטרבורג, והוא התרשם מהמטוס והורה על הקצאת כוח אדם, חומרי גלם ומימון לייצור 200 יחידות עד סוף 1944. שמונה אבות הטיפוס הראשונים צוידו במערכת המראה ונחיתה באמצעות עגלת שיגור ומגלשיים, שיועדה לגרסה שלא יוצרה, Ar 234A.
הדגמים השישי והשמיני צוידו בארבעה מנועי BMW 003 במקום שני מנועי Jumo 004. הדגם השישי כלל ארבעה מנועים בנפרד, ואילו השמיני הציג מנועים שהותקנו בזוגות תחת כל כנף. תרשימים הנדסיים מ-1942 של ה-E.370 מציינים מכל דלק קדמי בנפח 1,430 ליטר, המיכל האמצעי בנפח של 830 ליטר ומיכל אחורי בנפח 1,540 ליטר. אלו היו המטוסים הסילוניים בעלי ארבעה מנועים הראשונים שטסו. אב הטיפוס Ar 234 V7, אשר הונע על ידי שני מנועי Jumo 004, היה המטוס הסילוני הראשון שביצע משימת סיור, ב-2 באוגוסט 1944.
עיצוב ופיתוח > רקע > תכנון כן הנחיתה

המשקל הצפוי של המטוס היה כ-8 טונות (7.9 טונות ארוכות; 8.8 טון קצר). כדי להפחית משקל ולמקסם את נפח הדלק הפנימי, אראדו בחרה שלא להשתמש בכן נסע מתקפל. במקום זאת, המטוס היה אמור להמריא באמצעות כן נסע תלת-אופני ניתק, ולנחות על שלושה מגלשיים מתקפלים – אחד מתחת לגוף המרכזי ואחד מתחת לכל נאשל מנוע. המגלש המרכזי, מתחת לגוף המטוס, נועד במקור להיכנס כולו לתוך גוף המטוס, ותרשימים הנדסיים מ-1942 מציינים אותו כמבנה בעל חתך תעלת U, הכולל סט של תשעה גלילים מעץ עם חריצים משולשים. עם זאת, שיטה זו לא אפשרה תנועה לאחר הנחיתה, מה שהותיר את המטוסים פזורים ברחבי שדה התעופה ללא יכולת לפנות את המסלול. אריך זומר, טייס ניסוי של אראדו, העיד כי הנחיתה על מסלול עשב רטוב עם מערכת זו "הייתה כמו על סבון" בשל היעדר יכולת בלימה.
עיצוב ופיתוח > Ar 234B

על פי דרישת משרד התעופה, חברת אראדו ייצרה גם זוג אבות-טיפוס שהוגדרו כמפציצים מהירים, תחת השם Ar 234B. ב-12 במרץ 1944, הראשון שבהם, Ar 234 V9, ביצע את טיסתו הראשונה. זה היה הדגם הראשון שבו כן הנסע התלת-אופני היה ניתן לקיפול מלא, כאשר כן הנסע הראשי התקפל קדימה לתוך גוף המטוס המרכזי, וגלגל החרטום התקפל לאחור.
הגוף הצר של ה-Ar 234 הכיל בעיקר מכלי דלק, ולכן לא היה בו מקום לתא פצצות פנימי, ולכן החימוש הותקן על גבי כנים חיצוניים. התא הטייס שהוצב בחלקו הקדמי של המטוס לא סיפק לטייס שדה ראייה לאחור, ולכן הותקנו בו מקלעים אחוריים שנשלטו דרך פריסקופ שהורכב על גג תא הטייס. פריסקופ זה ניתן היה גם להפניה קדימה עבור הפצצה בצלילה, אך השימושיות שלו נפגמה בשל כך שהתמונה שהציג הייתה הפוכה. מערכת המקלעים האחורית הקבועה נמצאה בלתי יעילה על ידי הטייסים, והיא הוסרה בדגם Ar 234B. גוף המטוס הורחב במעט באזור המרכזי, ומכל הדלק המרכזי הוסר כדי לפנות מקום לגלגלים הראשיים, כאשר מכלי דלק קדמי (1,800 ליטר) ואחורי (2,000 ליטר) מוגדלים פיצו על כך.
במהלך ניסויי הטיסה, בעת שנשא את מטען הפצצות המרבי שלו שכלל שלוש פצצות SC 500, ה-Ar 234 V9 הצליח להגיע למהירות של 672 קמ"ש בגובה של 5,000 מטר (16,000 רגל), מהירות גבוהה יותר מכל מפציץ אחר בלופטוואפה באותה תקופה. מטען הפצצות הרגיל כלל זוג פצצות 500 ק"ג שהותלו מתחת למנועים או פצצה אחת גדולה של טון שנישאה למחצה בגחון המטוס, בעוד שהמטען המרבי עמד על 1,500 ק"ג. ניתן היה גם לשאת את הפצצה BT 1400 (פצצת-טורפדו בלתי מונעת במשקל של 1,510 ק"ג), אך מרווח הגחון היה מוגבל. במקרה של נשיאת חימוש זה, קיבולת הדלק של המטוס פחתה משמעותית ונדרשה עזרת רקטות להמראה. הטייס היה מפעיל את הטייס האוטומטי בעת השימוש בכוונת ההפצצה, שהייתה מקושרת למערכת ההיגוי כדי לכוון את מסלול הטיסה ישירות.
קווי הייצור הוקמו תוך כדי אספקת 20 מטוסי אראדו Ar 234 בגרסת B-0 הראשונים עד סוף יוני. הייצור היה איטי, שכן אראדו נדרשה להמשיך בייצור כדי לפצות על מפעלים אחרים שהופצצו במהלך "השבוע גדול" (אנ') של חילות האוויר של צבא ארצות הברית (20-25 בפברואר 1944), בנוסף לייצור ברישיון של מפציץ הכבד היינקל He 177. בין אמצע 1944 ועד סוף המלחמה, נבנו רק 210 מטוסים. בפברואר 1945, הייצור הועבר לדגם C. התכנון הגרמני היה להגיע לייצור של 500 מטוסים בחודש עד נובמבר 1945.[דרוש מקור]
בנוסף, חלק ממטוסי ה-Ar 234 B-2 הוסבו לשמש כמטוסי קרב ליליים. דגמים אלו סומנו Ar 234B-2/N ונקראו Nachtigall (זמיר הירדן). הם צוידו במכ"ם FuG 218 "Neptun" הפועל בתחום ה-VHF, עם גרסה מקוצרת של אנטנת המכ"ם הסטנדרטית מסוג Hirschgeweih (קרני צבי) בעלת שמונה אנטנות דיפול, ונשאו זוג תותחי 20 מ"מ מדגם MG 151/20 בתוך פוד תותחים מדגם Magirusbombe על נקודת החיבור האחורית של הגוף. מערכת המכ"ם הופעלה על ידי איש צוות שני בתא קטן בחלקו האחורי של המטוס. שניים ממטוסים אלה הופעלו במסגרת היחידה הניסיונית Kommando Bonow של Luftflotte Reich. הפעילות החלה במרץ 1945, אך המטוס לא נמצא מתאים לקרב לילי ולא השיג הפלות.[דרוש מקור]
עיצוב ופיתוח > Ar 234C

האראדו Ar 234C צויד בארבעה מנועי BMW 003A קלים יותר (625 ק"ג כל אחד), שהותקנו בזוג נושאי מנועים כפולים, בהתבסס על אלו של אב-הטיפוס השמיני. הסיבה העיקרית לשינוי זה הייתה להקצות את מנועי יונקרס יומו 004 למסרשמיט Me 262, אך הדבר גם שיפר את כוח ההמראה לכדי כמעט (31.3 קילו-ניוטון). תא טייס משופר, עם מבנה מעט בולט בקו המתאר העליון, ושילוב חיפוי אווירודינמי משוך לאחור עבור הפריסקופ, יחד עם עיצוב חלונות פשוט יותר (מ-13 חלונות שקופים ל-8), שיפרו את ראות הטייס. מנועי ה-BMW הגביהו את מהירות השיוט בכ-20% ביחס לדגמי סדרה B.[דרוש מקור]
הדגם C-1 נועד למשימות סיור, ה-C-2 נועד להפצצה, וה-C-3 נועד הן להפצצה, הן לתקיפה קרקעית (באמצעות פצצות נ"א) והן לקרבות לילה (באמצעות זוג תותחי 20 מ"מ נוספים מדגם MG 151/20 שהותקנו בפוד תותחים גחוני כלפי קדימה).
באוקטובר 1944, אב-הטיפוס אראדו Ar 234 V19 ביצע את טיסת הבכורה שלו. למרות שהכנות נערכו להקמת טייסת ניסיונית, עד סוף המלחמה הושלמו רק 14 מטוסי סדרת C, ורק מחציתם היו מצוידים במנועים. כמה מהם נמצאו בסוף המלחמה כשהם שלמים אך עם נושאי מנועים ריקים. לא התרחשו ניסויי הטיסה של הדגם החדש מכיוון שגרמניה הנאצית נכנעה. שלושה דגמים עיקריים של סדרת C תוכננו, לצד מספר גרסאות נוספות שהוצעו כמפרטים מפורטים. חלקן יועדו לשאת זוג מנועי Heinkel HeS 011 עתירי כוח אך כבדים יותר (950 ק"ג כל אחד), בעוד שאחרות תוכננו לכלול כנפיים משוכות או בעלות מבנה "כנף סהר".[דרוש מקור]
עיצוב ופיתוח > Ar 234D

הדגם D נועד להיות מטוס דו-מושבי שהתבסס על גוף המטוס של סדרת B, אך עם תא טייס מוגדל תוך שימוש בפחות חלונות שקופים בהשוואה לגרסת C, והונע על ידי זוג מנועי היינקל HeS 011 סילון מתקדמים. עם זאת, מנועי ה-HeS 011 מעולם לא יוצרו בכמות מסחרית, ורק 10 יחידות החלו בתהליך הייצור.
עיצוב ופיתוח > Ar 234P

דגם P יועד להיות גרסת קרב לילה דו-מושבית, עם גרסה שונה של תא הטייס של סדרת D, אך עם אפשרויות שונות של מנועים ומספר מערכות מכ"ם חלופיות. מספר גרסאות היו בשלבי תכנון, אך אף אחת מהן לא יוצרה בפועל.[דרוש מקור]
היסטוריה מבצעית

עד שנת 1944, יכולת ההפצצה של הלופטוואפה צומצמה באופן משמעותי עקב שחיקה בחזיתות מרובות, ולמרות היתרון שהציעה כניסתו הקרובה לשירות של ה-Ar 234, היה מחסור חמור בטייסים מנוסים. פקודות ההסבה הראשונות ברמת היחידה הוצאו ל-III/KG 76 במאי 1944, ואנשי צוות נאלצו להימשך מקווי החזית ולהגיע למרכז גרמניה להיכרות עם המטוס והמנועים, תהליך שאופשר באמצעות מטוסי מסרשמיט Me 262 דו-מושביים.
במהלך הכנסת ה-Ar 234 לשירות התגלו אתגרים רבים, כולל איכות ייצור ירודה ומחסור חמור במשאבים מסוימים, כמו דלק. אמינות מנועי ה-Jumo 004 הידרדרה עם הזמן, תופעה שיוחסה לשימוש בדלקים בלתי מתאימים. המנועים סבלו מהתלקחויות תכופות והיה צורך לשפצם או להחליפם לאחר כעשר שעות פעולה. עם זאת, ככל שצוותי הקרקע צברו ניסיון, הזמן הדרוש להחלפת מנועים התקצר. ריצות ההמראה הארוכות של המטוס גרמו לכמה תאונות, ופתרונות שנבחנו כללו שיפור הכשרת הטייסים ושימוש במנועי עזר להמראה מסוג Starthilfe, שהותקנו מתחת לכנפיים החיצוניות וננטשו לאחר השימוש. תאונות רבות היו קטלניות בשל היעדר מושב מפלט, שכן הטייס היה נדרש לצאת דרך פתח לא-מעשי בתחתית תא הטייס.[דרוש מקור]
באוגוסט 1944, מספר אבות טיפוס של ה-Ar 234, כולל שישה מדגם A ששרדו, הופנו למשימות סיור אווירי. אב הטיפוס השביעי ביצע את משימת הסיור הראשונה של מטוס סילון גרמני מעל בריטניה. טיסות הסיור הללו סייעו להערכת פוטנציאל פלישה ימית של בעלות הברית להולנד. מטוסי הקרב של בעלות הברית בעלי מנועי הבוכנה לא הצליחו ליירט את ה-Ar 234, מכיוון שלא היו מסוגלים להשיג את מהירותו או גובהו.
בסתיו 1944, מטוסי ה-Ar 234B הראשונים נכנסו לשירות מבצעי. משימות מוקדמות כללו תקיפות בארצות השפלה, בנמל אנטוורפן ובתחנת רכבת בבריסל. המטוס שימש לתקיפות ישירות על כוחות בעלות הברית במהלך הקרב על הבליטה, ובינואר 1945 תקפו מטוסי Ar 234 עמדות ארטילריה מצפון לבאסטון (אנ'). חודש לאחר מכן, בעלות הברית הצליחו ללכוד מטוס Ar 234 שהתרסק לאחר שיורט על ידי P-47 ת'נדרבולט. המטוס שימש גם בקרבות בצפון איטליה.
אחת המשימות הידועות ביותר של האראדו Ar 234 כמפציץ הייתה הניסיון להשמיד את גשר לודנדורף ברמאגן (אנ'). בין 7 במרץ, כאשר נכבש על ידי בעלות הברית, לבין 17 במרץ, עת קרס, הופצץ הגשר ללא הפסקה על ידי מטוסי אראדו Ar 234 של III/KG 76, שהטילו פצצות במשקל של טון. רוב ההתקפות החטיאו את הגשר, והמטוסים ספגו אבדות כבדות מאש נ"מ, בשל הגובה הנמוך בו התבצעו ההפצצות.
עד 10 באפריל 1945, דווח כי 38 מטוסי Ar 234 היו עדיין מבצעיים, מתוכם 24 מטוסי סיור, 12 מפציצים ושני מטוסי יירוט ליליים. עם זאת, רובם עמדו על הקרקע בשל מחסור בדלק ובצוותים מיומנים.
מטוסי אראדו Ar 234 המשיכו לטוס במשימות מבצעיות עד כניעת גרמניה הנאצית ב-8 במאי 1945. כמה מהם הופלו על ידי תותחי נ"מ, או שיורטו על ידי מטוסי קרב של בעלות הברית במהלך ההמראה או הנחיתה, אז היו המטוסים פגיעים במיוחד עקב טיסתם האיטית והישרה – טקטיקה ששימשה כבר נגד מטוסי מסרשמיט Me 262. מטוסים רבים נוספים נלכדו על ידי בעלות הברית.[דרוש מקור]
גרסאות

נתונים מתוך: ספרי מטוסים של הרייך השלישי, כרך 1
מפעילים

לופטוואפה
1. / Versuchsverband OKL, יחידת המטה
זונדרקומנדו גץ, שני אב טיפוס של מטוסים, שהוגדל אז והפך ל:
זונדרקומנדו שפרלינג, ביצע סיור קרבי בחזית המערבית ובבריטניה ועזר בהכשרת צוותי:
Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 123 - יחידת סיור לטווח ארוך
זונדרקומנדו הכט, ביצע סיור בחלק הדרומי של החזית המערבית וגם הוקם כדי להכשיר צוותי:
FAGr 100 - יחידת סיור
זונדרקומנדו זומר, ביצע סיור באיטליה וגם הוקם כדי להכשיר צוותי:
FAGr 33 - יחידת סיור
זונדרקומנדו בונוב - יחידת לוחמה לילית
Kampfgeschwader 76 – יחידת מפציצים