stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
דניאל ברוקס
קריירה

לאחר שסיימה את לימודיה בג'וליארד, ברוקס קיבלה תפקידים בשתי הפקות בתיאטרון. היא עזבה את התפקידים הללו על מנת להצטרף לצוות השחקנים לסדרה המקורית של נטפליקס "כתום זה השחור החדש". סדרה על כלא נשים. ברוקס שיחקה בתפקיד טאשה "טייסטי" ג'פרסון כאחת האסירות. דמותה נועדה במקור להופיע בסדרה לשני פרקים בלבד, אך לבסוף נשארה והופיעה בתפקיד ראשי לאורך הסדרה כולה, 7 עונות. את חברתה הטובה ביותר של טייסטי בסדרה, פוסי, מגלמת סמירה ויילי, השתיים חברות טובות בחייהן עוד מהימים שלמדו יחד בג'וליארד. ההופעות של ברוקס בסדרה קיבלו ביקורות חיוביות על ידי מבקרי הטלוויזיה, כאשר כתב אחד מכנה אותה "השחקנית פורצת הדרך של הסדרה ואחד הכישרונות החדשים והמרעננים של 2013". ברוקס שודרגה מחבר צוות חוזר לשחקנית מן המניין וכשחקנית ראשית החל מהעונה השנייה.
בספטמבר 2013 לוהקה ברוקס בפרק בעונה השלישית בסדרה של HBO "בנות", והפכה לשחקנית האפרו-אמריקאית הראשונה המופיעה בתוכנית.
ברוקס ביצעה את הופעת הבכורה שלה בברודוויי במהדורת 2015 של "הצבע ארגמן" בתור סופיה. המחזמר נפתח ב-10 בדצמבר 2015. ברוקס קיבלה ביקורות טובות על הופעתה, וקיבלה מועמדות לפרס טוני לשחקנית המוצגת הטובה ביותר במחזמר. ביוני 2019 היא שיחקה את ביאטריס בהפקה של התיאטרון הציבורי ב-"מהומה רבה על לא דבר".
בשנת 2023, נבחרה לשחק בעיבוד הקולנועי של המחזה ששיחקה בו את סופיה, הצבע ארגמן. על תפקידה קיבלה מועמדות לפרס אוסקר לשחקנית המשנה הטובה ביותר, מועמדות לפרס גלובוס הזהב לשחקנית המשנה הטובה ביותר - סרט קולנוע ומועמדות לפרס באפט"א לשחקנית הטובה ביותר בתפקיד משנה, מועמדות לפרס איגוד מבקרי הקולנוע האמריקאי לשחקנית המשנה הטובה ביותר ומועמדות בפרס גילדת שחקני המסך.
חיים אישיים

ברוקס טבעונית משנת 2017.
ב-16 בנובמבר 2019 נולדה לה בת.
פילמוגרפיה > קולנוע

| שנה | סרט | תפקיד | הערות |
| --- | --- | --- | --- |
| 2014 | מחוץ לזמן | פקידת קבלה |  |
| 2015 | I Dream Too Much | אשבי |  |
| 2016 | אנגרי בירדס - הסרט | אוליבר בלו / מוניקה | דיבוב |
| 2018 | Sadie | קרלה |  |
| 2019 | חסד אחרון | איווט לווס |  |
| 2019 | עוד יבוא היום | ונוס |  |
| 2019 | The Public's Much Ado About Nothing | ביאטריס |  |
| 2019 | All the Little Things We Kill | קלייר סוטו |  |
| 2020 | אליזבת היקרה (אנ') | וונדי |  |
| 2023 | הצבע ארגמן | סופיה |  |
| 2025 | מיינקראפט |  |  |
| 2025 | לא רעים בכלל 2 | קיטי קאט | דיבוב |
| TBA | Oh. What. Fun. |  |  |
פילמוגרפיה > טלוויזיה

| שנה | סדרה | תפקיד | הערות |
| --- | --- | --- | --- |
| 2013–2019 | כתום זה השחור החדש | טאשה "טייסטי" ג'פרסון | תפקיד ראשי (7 עונות); 89 פרקים |
| 2014 | בנות | לורה | פרק: "Females Only" |
| 2015–2017 | מומחה לכלום | שאנון | 3 פרקים |
| 2017 | פלונטר: הסדרה | רות | דיבוב; פרק: "The Wrath of Ruthless Ruth" |
| 2018 | סדר אותי | רג'ינה | פרק: "Namaste" |
| 2018 | אלנה מאוולור | צ'אריקה | דיבוב; פרק: "A Lava Story" |
| 2020–הווה | מספיק טוב | פרלי ווטסון | דיבוב; 14 פרקים |
| 2020 | ריחוק חברתי | אימאני | פרק: "And we could all together/Go out on the ocean" |
| 2020 | שרה קופר: הכל בסדר | ג'ורדנה באצ'מן | ספיישל של נטפליקס |
| 2021 | Robin Roberts Presents: Mahalia | מהליה ג'קסון | סרט טלוויזיה של Lifetime |
| 2021–2022 | עולמה של קארמה | ד"ר לילי קרטר גרנט | דיבוב; 8 פרקים |
| 2022–הווה | פיסמייקר | לאוטה אדבאיו | תפקיד ראשי; 8 פרקים |
| TBA | וולר | אדבאיו | סדרה עתידית של HBO Max |
פרסים ומועמדויות

| שנה | פרס | קטגוריה | סרט/ סדרה | תוצאה | מקור |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2013 | פרסי הוליווד הצעירה | השחקנית הפורצת | כתום זה השחור החדש | זכייה |  |
| 2015+2013 | פרס גילדת שחקני המסך | פרס גילדת שחקני המסך לאנסמבל שחקנים בסדרה קומית | כתום זה השחור החדש | זכייה |  |
| 2016 | פרס טוני | השחקנית הטובה ביותר במחזמר | הצבע הסגול | מועמדות |  |
| 2016 | פרס דרמה דסק | שחקנית מצטיינת ומוצלחת במחזמר | הצבע הסגול | מועמדות |  |
| 2016 | פרס מבקרים חיצוניים | שחקנית מצטיינת ומוצלחת במחזמר | הצבע הסגול | מועמדות |  |
| 2016 | פרס התיאטרון העולמי | פרס התיאטרון העולמי | הצבע הסגול | לשם כבוד |  |
| 2016 | פרס גילדת שחקני המסך | פרס גילדת שחקני המסך לאנסמבל שחקנים בסדרה קומית | כתום זה השחור החדש | זכייה |  |
| 2017 | פרס גראמי | אלבום התיאטרון המוזיקלי הטוב ביותר | הצבע הסגול | זכייה |  |
| 2024 | פרס גלובוס הזהב | שחקנית המשנה הטובה ביותר - סרט קולנוע | הצבע ארגמן | מועמדות |  |
| 2024 | פרסי איגוד מבקרי הקולנוע האמריקאי | שחקנית המשנה הטובה ביותר | הצבע ארגמן | מועמדות |  |
| 2024 | פרס Black Reel | הופעת המשנה הטובה ביותר | הצבע ארגמן | זכייה |  |
| 2024 | פרס האקדמיה הבריטית לקולנוע | השחקנית הטובה ביותר בתפקיד משנה | הצבע ארגמן | מועמדות |  |
| 2024 | פרס בחירת הקהל | ההופעה הקולנועית של השנה | הצבע ארגמן | מועמדות |  |
| 2024 | פרס גילדת שחקני המסך | ההופעה הטובה ביותר של שחקנית בתפקיד משנה | הצבע ארגמן | מועמדות |  |
| 2024 | פרס גילדת שחקני המסך | הביצוע הטוב ביותר של צוות שחקנים בסרט קולנוע (עם האלי ביילי, פנטזיה בארינו, ג'ון באטיסט, סיארה, קולמן דומינגו, אונג'אנו אליס-טיילור, לואיס גוסט ג'וניור, קורי הוקינס, טראג'י פ. הנסון, פיליסיה פרל מפסי ו-H.E.R.) | הצבע ארגמן | מועמדות |  |
| 2024 | פרס אוסקר | שחקנית המשנה הטובה ביותר | הצבע ארגמן | מועמדות |  |
| 2024 | פרס NAACP Image | שחקנית המשנה הטובה ביותר בסרט קולנוע | הצבע ארגמן | מועמדות |  |
| 2024 | פרס ה-BET | השחקנית הטובה ביותר |  | מועמדות |  |
F-104 סטארפייטר

לוקהיד F-104 סטארפייטר (באנגלית: Lockheed F-104 Starfighter) הוא מטוס קרב חד-מנועי על-קולי מתוצרת סדנת הבואשים של חברת לוקהיד קורפוריישן האמריקאית. F-104 סטארפייטר הוא אחד מדגמי סדרת המאה וממטוסי הקרב של הדור השני. בשנים 1958–2004, עד גרסתו האחרונה (1,04S מתוצרת איטליה), שימשו דגמיו השונים של המטוס במלחמת וייטנאם ובמלחמות נוספות, בחילות האוויר של מדינות רבות.
למטוס הקרב יצא מוניטין מפוקפק בגלל מספר התאונות הגדול שבהן היו דגמיו מעורבים, ובמיוחד בחיל האוויר הגרמני, בו נהרגו 115 טייסים בתאונות. עם זאת, במספר חילות אוויר אחרים (כמו זה הספרדי) לא אבד ולו מטוס אחד. המטוס קשור גם לפרשיות השחיתות של לוקהיד, שבהן שיחדו אנשי החברה פוליטיקאים וקניינים כדי שירכשו את מטוסי החברה.
תהליך הפיתוח

תחילתו של המטוס הייתה במהלך ביקור שערך קלארנס ג'ונסון ("קלי"), מהנדס ראשי ב"סדנת הבואשים" של לוקהיד, בקוריאה הדרומית בדצמבר 1951, עת ארצות הברית הייתה מעורבת במלחמת קוריאה. ג'ונסון נפגש בקוריאה עם טייסי קרב, ושוחח עמם על מאפייניו של מטוס הקרב שהיו רוצים להטיס. מטוס הקרב העיקרי של חיל האוויר האמריקאי באותו זמן היה F-86 סייבר, ויריבו הסילוני העיקרי היה המיג-15 הסובייטי. ג'ונסון התרשם במיוחד מתלונותיהם של הטייסים על־כך שעליהם להטיס מטוס גדול ומורכב יותר משל יריביהם, ובקשתם הייתה למטוס קרב קטן ועתיר ביצועים.
עם שובו לארצות־הברית במרץ 1952, ריכז ג'ונסון צוות, שייעודו לעצב מטוס המתאים למשאלתם של הטייסים. אנשי הצוות אימצו גישה מינימליסטית: שלדה נקייה ויעילה ככל האפשר מבחינה אווירודינמית, שעוצבה סביב מנוע חזק, כשהדגש המרכזי היה על משקל קל והקטנת הגרר האווירודינמי. בשלב העיצוב הראשוני נבחנו מספר דגמים, שמשקלם נע בין 3.5 ל-25 טונות. הדגם שנבחר, L-246, שקל 6.35 טונות. מדגם זה התפתח, ללא שינויים מהותיים, דגם L-083 שהוצע לבסוף.
בנובמבר 1952 הוגש העיצוב לחיל האוויר האמריקאי, ועורר סקרנות. מקבלי ההחלטות אישרו מכרז חדש והוזמנו כמה חברות להשתתף בו. העיצובים המתחרים היו: ריפבליק AP-55, שהיה גרסה משופרת של האבטיפוס XF-91 ת'נדרספטור; NA-212 של נורת' אמריקן, שהפך אחר־כך ל-F-107; N-102 של נורת'רופ, שהיה עיצוב חדש סביב מנוע J-79. העיצוב של לוקהיד נהנה מיתרון ברור בעיני המתכננים וזכה במכרז במרץ 1953.
תהליך הפיתוח > ניסויי הפיתוח המוקדמים

בזמן פיתוח האבטיפוס, שהפך לבסוף ל-F-104, הוקדשה תשומת לב רבה לניסויים שונים בכנפיים.
במהלך הניסויים שוגרו רקטות שעליהן הותקנו דגמים מוקטנים של הכנפיים ושל הגאי הכיוון והגובה. ניסויים אלה סייעו לא רק בקביעת עיצובן הסופי של הכנפיים והזנב, אלא גם בהחלטה על אופן ייצורן והתקנתן.
תהליך הפיתוח > לאחר חתימת החוזה

בחוזה הראשוני לפיתוח המטוס, ממרץ 1953, התחייבה לוקהיד לייצר שני מטוסים לניסויים ולהדגמה. בתוך שנה אחת הוכן דגם בגודל מלא, ששימש לייצור שני המטוסים, והמטוס ביצע את טיסת הבכורה שלו. זמן הפיתוח הקצר היה מפתיע, במיוחד לאור החידושים המשמעותיים במבנה המטוס ובשל כך שכל המערכות - כולל כני הנסע שהתקפלו לתוך גוף המטוס בצורה מורכבת יחסית - עברו ניסויים מקיפים יותר משהיה מקובל באותה תקופה.
במועד זה לא היה מנוע J-79 מוכן עדיין, ושני מטוסי הניסוי הראשונים טסו עם מנוע רייט J-65 של קרטיס-רייט. לאחר טיסת הבכורה התברר שמנוע רייט J-65 אינו מתאים למטוס, ולא יוכל להביאו למהירות המרבית שהעיצוב והמבנה בנוים לשאת.
תהליך הפיתוח > רב-משימתיות

למרות חדשנותו, ולמרות התאמתו לציפיותיהם ולרצונם של טייסים, לא התלהבו בכירי חיל האוויר האמריקני מהמטוס. לתפישתם, העתיד בתחום קרבות האוויר לא היה טמון בקלות משקל ובפשטות טכנולוגית, אלא דווקא ביכולת טכנולוגית מתקדמת יותר. לכן, הועדפו על המטוס דגמים כבדים יותר ומתקדמים יותר מבחינה תעופתית.
כדי להציל את המטוס, החלה לוקהיד להעמיס על הסטארפייטר יכולות נוספות, שלא היו חלק מעיצובו המקורי, למשל יכולת לתדלוק אווירי (טכנולוגיה חדשנית באותו זמן). המטוס היה בנוי לבצע יותר משימות ולהטיל חימוש מגוון יותר מאשר מתחריו הגדולים ועתירי הציוד האוויוני המתקדם, אך כל זה לא הצליח לשכנע את חיל האוויר האמריקני לקנות את המטוס במספרים מתאימים, ולוקהיד פנתה למכור את המטוס במדינות אחרות. החברה המשיכה בפיתוח המטוס, בהתאם לדרישת המזמינות, ובסך הכל פותחו יותר מ-20 דגמים של המטוס, כשכל דגם מותאם לדרישות הייחודיות של הקונה.
עיצוב המטוס > כנפיים ומשטחי זנב

עיצוב הכנף של F-104 היה שונה מהותית בהשוואה למטוסי קרב בני זמנו, שהתאפיינו בתצורת כנף משוכה או בתצורת כנף דלתא. תצורות הכנפיים הנפוצות, איזנו אמנם היטב עילוי, ביצועים אווירודינמיים, קיבולת דלק ומכשור, אך ניסוייה של לוקהיד הצביעו על־כך שתצורת הכנף המיטבית לטיסה במהירות גבוהה היא של כנף קטנה מאוד, ישרה ובעלת צורת טרפז.
כנף המטוס הייתה דקה, עם מנת־ממדים של 3.36 בלבד ועם מנת עובי (אנ') של 2.45. למעשה, הכנף הייתה כה דקה וחדה (40 מילימטר), עד שצוותי הקרקע שטיפלו בה היו עלולים להיחתך ונדרשו להשתמש באמצעי מיגון מיוחדים.
דקיקותן של הכנפיים חייבה לשלב את כני הנסע ותאי הדלק בתוך גוף המטוס בלבד, והמפעילים ההידראוליים שהניעו את המאזנות היו צריכים להיות ברוחב של כ-25 מילימטר, כדי שיתאימו לכנף. אל תוך הכנף נבנו גם מדפי שפת התקפה ומדפי שפת זרימה לשיפור העילוי.
אלמנט ייחודי וחדשני נוסף בעיצוב הכנף היה מיקומה במרכז גוף המטוס. ברוב המטוסים המערביים שכנו הכנפיים בגחון המטוס או על גבו - זאת כדי לבנות את הכנפיים כיחידה אחת, בלי שיהיה צורך לחצות את גוף המטוס כולו במוטות ראשיים. כנפי F-104, לעומת זאת, לא נבנו כמקשה אחת ולא חוברו זו לזו עם מוטות רוחב: כל כנף הייתה מחוברת לגוף המטוס באמצעות ברגים שכוסו על ידי פנלים ייחודיים כדי לשמור על צורה אווירודינמית.
מייצב הגובה (המוכר גם בשם הגה גובה) נבנה גבוה על מייצב הכיוון, כדי להפחית את הצימוד האינרציאלי. מייצב הכיוון ניחן באורך דומה ובאיכות אווירודינמית דומה לשל הכנפיים, ולכן יכול היה לשמש מעין כנף על הסנפיר. הבעיה כאן הייתה שבכל תזוזה של הגה הכיוון או בזמן החלקה המטוס היה מגלגל (תופעה הידועה בשם גלגול הולנדי (אנ')). כדי למנוע זאת, נבנו הכנפיים בהטייה של 10 מעלות כלפי מטה.
עיצוב המטוס > גוף המטוס

גוף המטוס היה ארוך מאוד, צר ובעל חרטום חד ושטח פנים מצומצם. בגוף הדחוס שכנו המכ"ם, תא הטייס, התותח, מכלי הדלק, כני הנסע והמנוע. בגלל הגודל הקומפקטי של גוף המטוס, היה למטוס מקדם גרר קטן במיוחד, למעט בזוויות התקפה גבוהות, בהן הפך הגרר המושרה גבוה מאוד. מבנה זה הביא לכך שלמטוס היו נתוני תאוצת טיפוס ונתוני מהירות מרבית מצוינים, אך ביצועי הפנייה המתמשכת שלו היו ירודים.
עיצוב המטוס > מערכת בקרת טיסה

למטוס היה הגבר הידראולי, ולכן לא הורגשו לחצים על משטחי ההיגוי. כדי לפצות על־כך הותקנו מגוון קפיצים ומשקולות, שנועדו ליצור באופן מלאכותי את ה'רגש' בהיגוי על ידי מתן משוב לטיס באמצעות סטיק ההיגוי.
עומס הכנף הגבוה, שנבע מהכנפיים הקטנות, הביא לכך שמהירות הנחיתה של ה-F-104 הייתה גבוהה מאוד. כדי להקטינה, שולבה במטוס מערכת בקרת שכבת הגבול (באנגלית: Boundry Layer Control System, בראשי תיבות: BLCS), שהעבירה חלק מהאוויר החם מהמנוע אל מדפי שפת הזרימה, כדי להגביר את העילוי בזמן הנחיתה. מערכת זו הייתה קשה לתחזוקה, אך היה לה תפקיד חיוני בנחיתות: נחיתה בלי שימוש במערכת סיכנה את המטוס.
במטוס הותקנה מערכת טייס אוטומטי (ט"א) בסיסית, שאפשרה שמירת עלרוד, שמירת כיוון (סבסוב) ושמירת מהירות אוויר. הטייס יכל להשתמש בבורר על לוח הטייס האוטומטי כדי לבצע תיקונים קלים בכיוון הטיסה.
מערכת הגברת היציבות (באנגלית: Stability Augmentation System או, ר"ת: SAS) ששולבה במטוס ייצבה את המטוס במהלך הטיסה באמצעות שיכוך רעידות ותיקון שגיאות רגעיות (לדוגמה, כתוצאה ממכת רוח). למערכת הייתה חשיבות רבה, ותקלה בה חייבה הגבלת מהירות הטיסה ל-300 קשר (555 קמ"ש), שכן במהירות גבוהה מזו לא ניתן היה לשלוט כראוי במטוס. מערכת זו, בשונה משאר המערכות, לא נתנה משוב לסטיק (לטייס), ולכן תיקוניה כלל לא הורגשו.
תופעה בעייתית נוספת במטוס הייתה הזדקרות החרטום כלפי מעלה בזוויות תקיפה גבוהות. תופעה זו גרמה לאיבוד כוח עילוי ולכניסה לסחרור קטלני. כדי למנוע את התופעה, הוטמעה במטוס מערכת בקרת עלרוד (באנגלית: Auto Pitch Control, בר"ת: APC). בזוויות התקפה מסוכנות הייתה המערכת מתערבת ומורידה את החרטום כלפי מטה, ובמקביל מורידה את הסטיק (כמשוב לטייס). עוד הותקן במערכת רכיב שהרעיד את הסטיק, כדי להזהיר את הטייס שהוא מתקרב לזוויות התקפה מסוכנות. משוב זה התבטל כאשר הטייס הוריד מדפים כלפי מטה, להגברת כושר התימרון בעת קרב, וזאת כדי לא להפריע לטייס בתימרון.
עיצוב המטוס > משטחי ניהוג ייחודיים

הגה גובה אופקי הותקן גבוה על גבי הסנפיר ושלט על ציר העלרוד. הגה הגובה היה מיוחד בכך שנבנה כמקשה אחת (רוב המטוסים בני זמנו השתמשו בשני הגאי גובה שהותקנו בשני צידי הגוף בזנב המטוס). הגה הגובה הופעל בצורה יוצאת דופן, כאשר חובר אליו, בדומה למפעיל ט"א, מפעיל APC שנתן פקודה כאשר המערכת "שאפה" להוריד אף.
עיצוב המטוס > כני נסע

שתי התצורות הנפוצות של כני הנסע במטוסי סילון בני דורו של ה-F-104 היו: עיגון כני הנסע בגוף המטוס, כאשר לאחר המראה הם התקפלו לתוך הכנפיים, או עיגון כני הנסע במרכז הכנפיים וסגירתם אל תוך גוף המטוס - תצורה שלא התאפשרה ב-F-104 כיוון שהכנפיים הותקנו במרכז הגוף (ולא בגחון הגוף, כמרבית מטוסי הקרב בזמנו).
במטוסי המיג בני הדור הראשון גם הותקנו הכנפיים במרכז הגוף, אך כנפיהם היו גדולות ומסיביות מספיק ויכולות לתמוך בכני הנסע שנסגרו לתוכן (ולא לתוך הגוף כמו ברוב המטוסים), בשונה מה-F-104 שכנפיו היו קטנות ועדינות מכדי לעשות זאת.
במקום זאת כני הנסע בסטארפייטר עוגנו בגוף והתקפלו לתוכו (בדומה לכני הנסע של ה-F-16).
עיצוב המטוס > מנוע, כונסים ומערכות דלק

המטוס עוצב כדי לשאת את המנוע J-79 של חברת ג'נרל אלקטריק, אשר הוזן באוויר על ידי שני כונסי חרוט חצי מעוגלים בשני צדי הגוף, המיטביים לטיסה על קולית.
יחס דחף-משקל של המטוס היה מצוין, ואפשר טיסה במהירות גבוהה בהרבה מ-2 מאך, אך הגבלות החום על שלדת האלומיניום והמדחס הגבילו את המהירות ל-2.2 מאך. גרסאות מאוחרות של ה-F-104 השתמשו בגרסה משופרת של ה-J-79 מה ששיפר משמעותית את נתוני הדחף וצריכת הדלק.
הכונסים הם חצי מעגליים עם חרוט כניסה ובגאומטריה קבועה, ומתוכננים לספיקה מיטבית במהירויות על-קוליות. להבדיל ממטוסים אחרים בני התקופה, שהיו מצוידים בכונסים עם גאומטריה משתנה, כדי לווסת את כניסת האוויר למדחס ולמנוע מצב של הזדקרות מדחס (אנ'), בסטארפייטר הותקנו מדפי מעקף, שאפשרו לאוויר העודף לעקוף את המדחס, כך שהמנוע קיבל בדיוק את כמות האוויר הדרושה.
בנוסף, הייתה מערכת להבי מדחס סטטיים בעלי זווית פסיעה משתנה אשר גם היו אחראים על זרימת האוויר למנוע בתנאי טיסה טמפרטורה שונים (פונקציה שנקראת T2-RESET). מערכת זאת התבררה כבעייתית וגרמה למקרים של הזדקרויות מדחס בהמראה, וכתוצאה מכך לאיבוד המטוס. המערכת תוכננה להגיב, בין השאר, לשינוי בטמפרטורה. כשמטוס שעמד זמן ממושך בשמש עבר למצב טיסה (כלומר המריא) בדגמים המוקדמים היו מקרים שהמערכת הגיבה לשינוי באופן שגוי וסנקה את כניסת האוויר למנוע, מה שהביא לכיבוי המנוע ואובדן המטוס. ריבוי המקרים של אובדן מנוע בהמראה הצטרף להחלטה תכנונית נוספת, עם תוצאות קטלניות: הדגמים הראשונים של המטוס צוידו בכסא מפלט הנפלט כלפי מטה, מה שהפחית את סיכויי הטייס לשרוד במקרה של תקלה במהלך ההמראה. כיסאות אלו הוחלפו מאוחר יותר בכיסאות מפלט קונבנציונליים יותר הנפלטים כלפי מעלה.
מערכת זאת הוחלפה ביחידת בקרת דלק, אשר תפקידה היה לחשב את כמות הדלק שצריך להזריק למנוע בכל רגע. יחידה זאת עושה "קיזוז" של נתון סל"ד סרק של המטוס כדי למנוע מהמנוע להזדקר בגבהים ומהירויות שונות אם הטייס מוריד את המצערת לסרק (פונקציה שנקראת גם T2-RESET בגלל עקרון החישוב הדומה). מערכת זאת גם "מקזזת מצב" יבש מלא כדי לשמור על זרימת אוויר תקינה בתנאים של גובה רב ומהירות נמוכה (פונקציה שנקראת T2-CUTBACK).
כדי להניע את המטוס על הקרקע, הותקן מתנע אוויר. המתנע הוא מעין טורבינה קטנה שיושבת על הציר הראשי של המנוע. כשמזרימים אוויר דרך המתנע, הוא מסתובב ומסובב את הציר הראשי. עם הציר הראשי מתחיל להסתובב המדחס. לחץ האוויר מסופק ממדחס אוויר חיצוני נייד המחובר למטוס לפני ההתנעה, ולאחר ההתנעה הטכנאי מנתק את צינור האוויר. כאשר לחץ האוויר במדחס מגיע לגובה מתאים המצת מצית את הדלק בתא הבעירה, שמניע את המדחס. בצורה זאת המטוס יכול להניע בלי מתח, חיצוני או פנימי.
בשל חוסר יכולת לשאת דלק בתוך הכנפיים, כמו בשאר מטוסי הסילון, נישא כל הדלק בתוך גוף המטוס, כשכל חלל חופשי נוצל לטובת נשיאת דלק אפילו החלל הקטן סביב לכונסים היה מלא בדלק.
עיצוב המטוס > כיסא מפלט

דגמים מוקדמים של המטוס עשו שימוש בכיסא מפלט שנפלט כלפי מטה במקום כלפי מעלה, כמו שהיה נהוג במפציצים מגביהי טוס. הסיבה לכך הייתה החשש שכיסא שייפלט כלפי מעלה לא יעלה מספיק מהר כדי למנוע את פגיעתו בזנב הגבוה. סיבה נוספת היא, שפליטה כלפי מטה פישטה את תא הטייס. אולם תצורת פליטה זו סיכנה כל טייס במצב חירום בגובה נמוך, ו-21 טייסי חיל האוויר האמריקאי נהרגו בגללה. תוך זמן קצר, הוחלף הכיסא בדגם בעל צורת הפליטה הקלאסית מרטין בייקר אפס-אפס, שיכול היה לפלוט טייס בבטחה גם בגובה אפס.
עיצוב המטוס > אוויוניקה

ה-F-104 האמריקאיים היו מצוידים במכ"ם AN/ASG-14T, ברדיו AN/ARC-34 UHF ובמערכת TACAN. הדגם המאוחר יותר, שנמכר למדינות אחרות, כלל מכ"ם ה-Autonetics NASARR, כוונת תת-אדום בסיסית, ומערכת ניווט אינרציאלית מדגם Litton LN-3.
ב-1960 פיתחה לוקהיד דגם משופר עבור חיל האוויר האיטלקי - ה-F-104S, שבעזרת מכ"ם מדגם NASARR R21-G יכל לשגר טילים בעלי עקיבת מכ"ם חצי אקטיבית, כגון AIM-7 ספארו ו-Selenia Aspide. האוויוניקה הנוספת שהייתה על המטוס חייבה את הורדת התותח מהדגם. בשלהי שנות ה-80, עברו המטוסים השבחה, במסגרתה הותקנו בהם מכ"מים משופרים וקומפקטיים מדגם Fiat R21G/M1.
עיצוב המטוס > חימוש

F-104 היה המטוס הראשון שחומש בתותח M61 וולקן. התותח הותקן בחלקו השמאלי של חרטום המטוס, ואליו חובר תוף בעל קיבולת של 725 פגזים, שהותקן מאחורי תא הטייס. התותח היה חסר בכל הדגמים הדו מושביים של המטוס ובחלק מהדגמים האחרים, כאשר בדרך כלל במקום התוף הותקן תא דלק נוסף.
המטוס יכל לשאת שני טילי AIM-9 סיידווינדר בשתי נקודות בקצות הכנפיים. בדגם האיטלקי (דגם S) הייתה יכולת נשיאת שני טילי AIM-7 ספארו נוספים בשתי נקודות מתחת לכנפיים.
החל מדגם C והלאה, הותקנו בכל מטוס שלושה פיילונים, אחד בגחון המטוס ושניים מתחת לכנפיים, שהיו מיועדים לטילים, לפצצות קונבנציונליות ולרקטות. בדגם S, הותקנו עוד שני פיילונים מתחת לכונסים ושניים נוספים מתחת לכנפיים, בסה"כ תשעה פיילונים.
המטוס היה יכול לשאת חימוש מגוון ביותר.
לבקשת פיקוד ההגנה האווירית (Air Defence Command), נערכו במהלך 1958 ניסויים לשיגורו של טיל אוויר-אוויר גרעיני AIR-2 ג'יני מגחונו של ה-F-104 באמצעות התקן דמוי טרפז שנועד להרחיק את הטיל גדול הממדיים מגחון המטוס, באופן דומה לזרועות ששימשו להרחקת הפצצות מגחונם של מפציצי הצלילה מימי מלחמת העולם השנייה, על מנת לאפשר שיגור בטוח. הניסויים צלחו, והסטארפייטר אושר כפלטפורמת שיגור לטיל הג'יני, אולם ההתקן לא נכנס בסופו של דבר לשימוש מבצעי. לאחר שירות קצר, שנמשך פחות משנה, ויתר פיקוד ההגנה האווירית על מטוסי הסטארפייטר שלו, בעיקר בשל טווח הטיסה וכושר נשיאת החימוש המוגבלים של המטוס, והמטוסים שהיו ברשותו הועברו למשמר האוויר הלאומי (אנ').
עיצוב המטוס > אחזקה

הסטארפייטר נודע בקרב צוותי הקרקע כמטוס ידידותי לאחזקה. דלתות מיוחדות הותקנו בו במקומות אסטרטגיים ואיפשרו גישה נוחה לציוד ולמערכות קריטיות. לדוגמה, הותקנה דלת גישה לבית המנוע, שאפשרה גישה נוחה גם לרוב המערכות ההידראוליות. המערכות האלקטרוניות תוכננו במיוחד כדי שיהיו קלות לפירוק ולהרכבה. כיסא המפלט שנפלט כלפי מטה, היה הרבה יותר פשוט לאחזקה מהדגמים הנפוצים - הטכנאים נהגו פשוט לשלוף אותו, רק כדי לקבל מקום עמידה נח בתוך התא. החלפת מערכת המכ"ם יכלה להתבצע תוך 20 דקות, והחלפת המנוע תוך שעתיים. צוותי הקרקע יכלו להגיע לזמן סבב של 15 דקות.
עיצוב המטוס > יכולות נוספות

תדלוק באוויר

ה-F-104 היה בין חלוצי התדלוק האווירי, שפותח למטוס עקב הביקורת הקשה על הטווח המוגבל שלו. למטוס הותקן פרוב  'זכר', שיכול היה להתחבר לעוגן 'נקבה' של מטוס תדלוק.
המראה בשיגור

עקב דרישות הלופטוואפה למטוס יירוט שישוגר לאוויר כדי לאפשר לשמור על יכולת יירוט במקום בו אין שדות תעופה, פותחה התאמה מיוחדת לשיגור ה-F-104G עם מאיץ רקטי שמתנתק לאחר ההמראה.
היסטוריה מבצעית > השירות בחיל האוויר האמריקאי > פיקוד ההגנה האווירית של חיל האוויר האמריקאי

המטוס נכנס לשירות בפיקוד ההגנה האווירית (ADC (אנ')) כמטוס יירוט במסגרת פתרון ביניים, עד להגעתם של מטוסי ה-F-106 דלתא דארט, זאת על אף שטווח הטיסה וכושר נשיאת החימוש שלו לא התאימו לצרכים המבצעיים של משימות ההגנה האווירית. לאחר שלושה חודשים בלבד הודממה הטייסת היחידה שהפעילה את המטוסים עקב סדרת תאונות אוויריות הקשורות במנוע המטוס. לאחר שבמטוס הותקן מנוע J-79B, הזמין הפיקוד שלוש טייסות נוספות של מטוסי F-104. חיל האוויר האמריקאי צמצם את ההזמנה של המטוס מ-722 ל-155 יחידות, ולאחר שנה אחת בלבד של שירות הועברו המטוסים לטייסות המשמר הלאומי של ה-ADC (טייסות מילואים).
היסטוריה מבצעית > השירות בחיל האוויר האמריקאי > פיקוד האוויר הטקטי של חיל האוויר האמריקאי

בספטמבר 1958 נכנס F-104C לשירות פיקוד האוויר הטקטי (אנ') כמטוס קרב רב משימתי, ומטוס קרב/הפצצה, המטוס הופעל במלחמת וייטנאם. בשנת 1970 עברו המטוסים למשמר הלאומי של ארצות הברית.
היסטוריה מבצעית > השירות בחיל האוויר האמריקאי > מלחמת ווייטנאם

במבצע רעם מתגלגל השתתף ה־F-104 כמטוס לעליונות אווירית ולחיפוי אווירי. אף על פי שהמטוס השתתף במעט קרבות אוויר ולא נרשמו לזכותו הפלות, הוא הצליח להרתיע את מיירטי האויב.
טייסות ה-F-104 הוצבו פעמיים לפעילות מבצעית בווייטנאם. בפעם הראשונה, מאפריל ועד נובמבר 1965, ביצעו הטייסות 2,937 גיחות. בתקופה זאת אבדו שני מטוסים מאש נ"מ, שני מטוסים בהתנגשות במהלך קרב אוויר, ואחד הופל על ידי מיג-19 סיני. הפעם השנייה הייתה בין יוני 1966 ליולי 1967 ובה ביצעו הטייסות 5,206 גיחות. בתקופה זו אבדו תשעה מטוסים: שניים מאש נ"מ, שלושה נוספים מטילי קרקע אוויר, והשאר מכשלים במנוע.
היסטוריה מבצעית > השירות בנאס"א

נאס"א קיבלה לידיה 11 מטוסי סטארפייטר ששימשו אותה במשך כ-38 שנה כפלטפורמות ניסוי ורדיפה (מטוס המלווה את מטוס הניסוי ומצלם את המתרחש) למגוון מחקרים במהירות גבוהה ובתנאים קיצוניים. דגם מיוחד של הסטארפייטר, שהותקן בו מאיץ רקטי בזנב, שימש כמטוס לאימון אסטרונאוטים בהטסת טילים עם מערכות שליטת תגובה (מעין מאיצים רקטיים קטנים שניהגו ברכב החלל בעזרת דחף לכיוונים שונים). ה־F-104 היה המטוס עליו נבדקו אריחי הסיליקה ששימשו לאחר מכן לבידוד תרמי במעבורות החלל, תוך כדי טיסה במהירות גבוהה דרך גשם שדימתה תנאים של כניסה לאטמוספירה, בשל החיכוך הרב עם טיפות הגשם.
היסטוריה מבצעית > השירות מחוץ לארצות הברית > 1967 הסכסוך בטאיוואן

ב-13 בינואר 1967 ארבעה מטוסי F-104G של חיל האוויר של הרפובליקה הסינית (טאיוואן) נכנסו לקרב עם 12 מטוסי מיג-19 של צבא השחרור העממי מעל האי קינמן. הטאיוואנים הצהירו שהפילו שני מיגים ואיבדו סטארפייטר אחד.
היסטוריה מבצעית > השירות מחוץ לארצות הברית > מלחמות פקיסטן הודו

במלחמת הודו–פקיסטן השנייה רשם הסטארפייטר את ההפלה הראשונה שלו. סך הכל נרשמו ל-F-104 שלוש הפלות במהלך מלחמות הודו-פקיסטן.
היסטוריה מבצעית > השירות מחוץ לארצות הברית > שירות במדינות נאט"ו

הלופטוואפה חיפש מטוס קרב רב משימתי שיעבה את מערך הנ"מ ההגנתי שלו, שנסמך על טילי קרקע-אוויר בלבד. ה-F-104 זכה מול מתחרים אחרים, כמו English Electric P.1, Grumman Super Tiger ו-Northrop N-156. הרכישה הזו עוררה את עניינם של מפקדי כוחות נאט"ו, שחיפשו מטוס קרב-הפצצה שיהפוך לסטנדרט בחילות אוויר אירופאיים, ולבסוף זכה במכרז. סך הכל נבנו 2,578 יחידות, חלקן בארצות הברית וחלקן ברישיון במדינות אחרות.
היסטוריה מבצעית > השירות מחוץ לארצות הברית > השירות בגרמניה

כאשר נכנס המטוס לשירות בלופטוואפה, צוותי האוויר והקרקע שעסקו במשרות אזרחיות לאחר מלחמת העולם השנייה, חזרו לשירות לאחר קורסי רענון קצרים בלבד. הטייסים עברו הכשרה במטוסי סילון מהדור הראשון, שהיו איטיים יותר. טיסה במזג האוויר הסגרירי והמעונן של צפון מערב אירופה וטיסה מהירה בין גבעות, בלבלו את הטייסים וגרמו להם להעריך לא נכון את המהירות ואת נתיב הטיסה, כאשר למעשה הטייס לא היה מזהה את הטעות עד להתרסקות עצמה (מה שכונה "טיסה מבוקרת לתוך הקרקע").
ב-1966 קִרקע יוהנס שטיינהוף, מפקדו הטרי של הלופטוואפה, את כל הסטארפייטרים עד שנוכח שכל הבעיות שרדפו את המטוס פחתו. מאז, השתפר רקורד הבטיחות של המטוס, אך בעיית עייפות החומר שפגעה בכנפיים הדקות, בגלל מחזורי הג'י הרבים שהמטוסים חוו בגרמניה, הופיעה ביתר שאת. חלק מהמטוסים נשלחו להחלפת הכנפיים או לתיקונן, והשאר הודממו והוצאו משירות. לקראת סוף תקופת שירותו של ה-F-104 בלופטוואפה, הותאם המטוס לנשיאת קופסה שחורה.
בין מבקרי המטוס היה גם אריך הרטמן, מפקד טייסת הסילון הראשונה בלופטוואפה ואלוף הפלות ממלחמת העולם השנייה, שאמר, למורת רוחם של מפקדיו, שהמטוס מסוכן, בעל יכולת תימרון לא נאותה, ולא מתאים לשירות בלופטוואפה.
בשנת 1971 התפוצץ מטוס סטארפייטר גרמני מעל הים, אך טייסו ניצל. הוא החבר הגרמני היחיד במועדון דג הזהב.
היסטוריה מבצעית > יציאה משירות

בשלהי שנות ה-70 הסטארפייטרים התחילו לצאת משירות ברוב החילות, לרוב המטוסים האלה הוחלפו במטוסי F-16 חדישים. אך המטוס האחרון יצא משירות ב-31 באוקטובר 2004 בחיל האוויר האיטלקי לאחר 46 שנים של שרות במגוון ארצות.
מטוסי F-104 רבים מוצגים בימינו בתצוגות, מוזיאונים, ופסלים ברחבי המדינות שבהן המטוס שירת. עדיין נותרו מטוסים בודדים במצב טיסה שהוסבו לדגמים אזרחיים - בעיקר יוצאי חיל האוויר המלכותי הקנדי, שנמצאים בידיהם של אספנים פרטיים.