מסילת אדיס אבבה–ג'יבוטי
היסטוריה > פעילות מסחרית

מיום תחילת פעילותה ועד 1959, למעט בין השנים 1941–1946, הופעלה הרכבת בחסות ממשלת צרפת, אשר סיפקה לה ביטחונות כספיים. מספר הסכמים שנחתמו בין צרפת ואתיופיה במהלך שנות ה-20 של המאה ה-20 הסדירו את הפעלת הקו וניהולו. חוזה מ-1922 הקצה את הקרקע הדרושה להקמת מבנה תחנת הרכבת של אדיס אבבה, וזה הושלם בסגנון קולוניאליסטי ב-3 בדצמבר 1929 במימון צרפתי וגרמני. ב-1926 נחתם חוזה נוסף אשר הסדיר את העברת השליטה והניהול של העיר החדשה דירה דאווה לידי הרשויות האתיופיות. העברת הסמכויות התקיימה ב-1931. ב-1928 הובילה הרכבת כ-70,000 טונות, ועבודות ושיפורים לאורך הקו, העמידו, ב-1936, את משך הנסיעה מקצהו האחד אל משנהו על כ-25 שעות.
נסיעות הרכבת לוו בהתנכלויות מצד כנופיות מקומיות אשר גנבו ציוד וחיבלו בקווי הטלגרף לעיתים מזומנות. כדי להתגונן מפניהן, פעלו הרכבות עד 1925 רק בשעות האור. בשנה זו הוחל בהפעלת הקו גם בלילה, וחברת הרכבת הקימה יחידת אבטחה משלה שהתבססה על בני שבט העיסה, בדומה לכוח שהוקם בעת סלילת המסילה. המאבטחים ליוו את כל הנסיעות והגנו על התחנות, ובתמורה הוענקו לבני העיסה הטבות בדמות הזדמנויות העסקה בחברה ונסיעה ברכבת ללא תשלום.
כאשר האימפריה האיטלקית כבשה את אתיופיה ב-1936, גברה הדרישה להגדלת קיבולת שינוע המטען לאורך הקו, אולם זה כבר פעל בשיא הקיבולת שלו. מסיבה זו סללו האיטלקים כביש במקביל למסילת הרכבת (כיום כביש ארצי מספר 4). בתקופה זו הועלו מספר הצעות לסלילת מסילות רכבת נוספות. בין היתר נשקלו האפשרויות לסלול מסילת רכבת באורך של 1,000 קילומטרים אשר תחבר את הבירה עם נמל מאסאווה או עם נמל אסאב (כיום שתי הערים שוכנות באריתריאה). מסילת רכבת נוספת שהוצעה הייתה אמורה לקשר את אדיס אבבה עם גונדר בצפון המדינה ומסילה שלישית תוכננה לחצות את מדבר אוגדן בדרכה למוגדישו שבסומליה. עוד ביקשו האיטלקים להרוס את תחנת הרכבת של אדיס אבבה, ולהקים תחתיה שלוש תחנות חדשות לאורך קו רכבת חדש שיחצה את העיר מדרום לצפון. כל היוזמות נזנחו עם פרוץ מלחמת העולם השנייה וגירוש האיטלקים מקרן אפריקה ב-1941‏. הצבא הבריטי שכבש את אתיופיה מידי האיטלקים הפעיל את המסילה בין השנים 1941–1946 ועשה בה שימוש לצרכיו.
עם סיום השלטון הבריטי ב-1946, שבה הפעלת קו הרכבת לידי ממשלת צרפת. ב-12 בנובמבר 1959 נחתם חוזה חדש בין הצרפתים והאתיופים, וזה השווה את מעמדן של שתי המדינות בכל הקשור להפעלת מסילת הרכבת. שתי המדינות הפכו לבעלות משותפות של המסילה ומושב הנהלת החברה נקבע באדיס אבבה. הזיכיון הוענק אמנם לחברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית והאחריות הטכנית לפעילות הקו נותרה בידי הצרפתים עד 1975, אך אתיופיה קבלה לרשותה מתקנים בנמל ג'יבוטי הצרפתי שנועדו לאחסון הסחורה המשונעת דרך הקו. זיכיון זה אמור לפוג ב-2016‏. בשנות ה-60 של המאה ה-20 שוב עלה פיתוח רשת מסילות הברזל לדיון, כשהרשויות האתיופיות שקלו סלילת מסילת ברזל נוספת, שתתחבר למסילה הקיימת בעיר אדאמה, ותוביל ממנה אל אזור מטעי הקפה שבדרום המדינה. מסילת רכבת זו באורך של 370 קילומטרים לא נסללה וגם רעיון זה נזנח.
במלחמת אוגדן שהתרחשה בשנים 1977–1978 נגרמו למסילת הרכבת נזקים ופעילותה פסקה למשך שנה. ב-1977 זכתה ג'יבוטי בעצמאותה, וארבע שנים לאחר מכן, ב-21 במרץ 1981 הוקם תאגיד חדש אשר ירש את מקומה של חברת מסילת הברזל הצרפתית-אתיופית. תאגיד זה - "חברת מסילת הברזל הג'יבוטי-אתיופית" (Compagnie du Chemin de fer Djibouto-Ethiopien, או .C.D.E) - הוא תאגיד ציבורי דו-לאומי הנמצא בבעלות שתי הממשלות הנוגעות בדבר, ומנוהל על ידי מועצה שבה חברים נציגיהן. מושבה של החברה באדיס אבבה, וכנשיאה משמש שר התחבורה של ג'יבוטי, בעוד שעמיתו מאתיופיה משמש כסגנו. אתיופיה אחראית ל-90% מהוצאות ההפעלה (והגירעון) וג'יבוטי אחראית ליתר. עם חתימת החוזה והקמת התאגיד החדש, עברה חברת הרכבת תהליך של ארגון מחדש, תוך השמת דגש, בין היתר, על השקעה עתידית, עבודות תחזוקה ועל רכישת ציוד נייד מודרני.