stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ספינות שרבורג
בנייה והכנות > הכנות ליציאה בשרבור

במקביל להיערכות אוניות הסוחר, נעשו בשרבור ההכנות האחרונות למילוט. נערכו ניסויי ים אחרונים, ובהם הסתבר כי הספינות סובלות מתקלת איכול המדחפים. המספנות המשיכו ורכשו מדחפים מחברות שונות והספינות המשיכו בניסויי הפלגה. לתקלה שנפתרה רק מאוחר יותר היה גם צד טוב, מכיוון שהספינות הוחזקו מלאות בדלק שהוזמן בכמויות קטנות כדי לא לעורר עניין והיציאה להפלגות ניסויים הייתה שגרה. הוספת מכלים מתנפחים לדלק נשללה כי לא ניתן היה להגדיל משמעותית את הטווח, והטרדה וסיכוני הבטיחות היו רבים. על הסיפון הותקנו שתי חביות לשמן מנועים.
אמצעי הקשר והגילוי היו מינימליים. ל-4 ספינות הותקן מכ"ם מסחרי תוצרת "קלוין יוז". רק לשתי ספינות אח"י סופה ואח"י געש היה מכשיר קשר ת"ג שאיפשר קשר למפקדת חיל הים. לשלושת האחרות היו מכשירי קשר נישאים לטווח קצר.
צוותי הספינות היו מינימליים להשטה. בשרבור היו במשך השנה כ-40 אנשי צוות שטיפלו בכל הספינות, אך לקראת ההפלגות נשלחו מהארץ בטיסה ב-21 בדצמבר 80 אנשי צוות נוספים, ומספר המפליגים הכולל עלה ל-119 איש. אנשי הצוות שהגיעו נדרשו לא להתבלט בעיר ונשארו בספינות ובבתי משפחות המשלחת.
השקת הספינה האחרונה, אח"י חץ, נקבעה ל־15 בדצמבר. המספנה שבדרך כלל עסקה בכלי שיט קטנים יותר הפעילה ממשה שהוריד את הספינות למים. המועד להשקת ספינה היה תלוי בגאות המקסימלית הנוצרת פעם בחודש. לקראת ההשקה התברר כי יש צורך בתיקון באחד המנועים, שאותו קל היה יותר לבצע בתוך מבנה המספנה מאשר ברציף הנמל. למרות זאת שכנע הצוות הישראלי את צוות המספנה, בסיוע הבעלים אמיו, להוריד את הספינה למים בכל זאת ולבצע את התיקון כאשר הספינה קשורה לדוברה. הספינה ביצעה הפלגת ניסיון אחת והוגדרה כמוכנה ליציאה.
כשלושה שבועות לפני ההפלגה הופעל באחד הלילות גנרטור לתוספת חימום, והשכנים התאוננו על הרעש. הדבר הביא למחשבה כי בעת המילוט, כאשר יופעלו מנועי הספינות, יגרום הדבר לתשומת לב רבה. ביוזמת מפקד ההפלגה משה טבק וקצין המנהלה חיים שחק נבנה סיפור על צורך בתוספת חשמל, באמתלה – שתואמה גם עם אנשי התחזוקה בנמל – כי זרם החוף אינו מספיק לחימום הספינה בחורף הקר. נתקבל אישור רשמי מחברת החשמל כי יש להפעיל מנועים בלילה, העניין הוסבר למשטרה והוכר כצורך. תושבי העיר הורגלו לפעילות הלילית הרועשת, כך שבהגיע מועד ההפלגה לא היה הרעש חריג.
שמות הספינות הוסתרו ובמקומם נשאו הספינות את השלטים STARBOAT עם המספרים 1–5, שהורכבו אחרי היציאה לים. למקרה של צורך בכניסה לנמל הוכנו בספינות שלטי שמות שהושאלו מספינות סער 2 שכבר היו בארץ, כגון "אח"י מבטח", ו"אח"י מזנק". המזון להפלגה נרכש במהלך שבועיים בכמויות קטנות ובחנויות שונות. המזון שכלל שימורים ונקניקים נאגר בבתי המשלחת ובמחסן המלון בו גרו חלק מאנשי הצוות, והועלה לספינות ערב ההפלגה. כמות המים הנישאת בספינות היא כ-4 מ"ק, וזו נדרשת לשתייה, רחצה ומילוי מי קירור למנועים. מתקן ההתפלה המותקן אפשר חידוש הכמות לצורך שתייה בלבד.
מעבר לכל ההכנות הטכניות, היו גם קשרים אישיים. אלה מאנשי הצוות שקשרו קשרים רומנטיים במקום נדרשו לא להיפרד מיקירותיהם. ביניהם היו גם שהוזמנו לארוחת החג בבתים בעיר ונאלצו להיעדר ללא הסבר. אלה מהם שרכשו מכוניות נדרשו לא למכור אותן, ואנשי הצוות התבקשו גם לא לדווח דבר למשפחות בארץ.
בנייה והכנות > סיפור כיסוי להפלגה

מרכיב מרכזי בתוכנית המילוט היה שמירה על מסגרת החוק הצרפתי ועמידה בכללי המשפט הימי. לשם כך נחתמו מסמכים שיועדו להצגה רק לאחר ההפלגה. המסמך הראשון היה הסכם חכירה, שנחתם ב-23 בדצמבר בין נתיבי נפט לחברת סטארבואט, ובו הוסכם על חכירת הספינות לסיוע בחיפושי נפט. ההסכם כלל גם אופציה לקניית הספינות. הסכם זה לא הוצג לרשויות בצרפת לפני האישור אך התגלה כחיוני להמשך סיפור הכיסוי לאחר היציאה.
כדי לא ליצור התחייבויות כספיות וכדי להבהיר שישראל אחראית לספינות נחתמו מכתבים המבטלים את ההסכמים ששימשו לקבלת היתר יציאה. במכתבי הביטול נאמר כי ההסכם המחייב הוא זה שנחתם ביולי 1965. מכתבים אלה נשמרו בסודיות אצל המעורבים: פליקס אמיו, מרטין סיאם ומשרד הביטחון בישראל. בפועל, אף צד לא תבע יותר מהמגיע לו ולא נדרשה הצגתם. כל התשלומים עבור הטיפול בנושא מילוט הספינות נעשו על ידי משרד הביטחון.
לעובדי המספנה בשרבור, הודלף שהספינות מיועדות לחיפושי נפט באלסקה ויעברו דרך נורווגיה להתקנות ורישום. פליקס אמיו תדרך את אנשיו למסור שהספינות נמכרו לשימוש אזרחי לחברה לא ישראלית, ולא נהוג בעסקאות כאלה למסור פרטים שלא בהסכמת הקונה. סגל משרד עורכי הדין שייצג את חברת סטארבואט בפנמה תודרך לענות שהספינות נקנו כספינות עזר לקידוחי נפט, תחום שבו הסודיות רבה ולא ניתן למסור פרטים על מקום העבודה של הספינות. חיל הים נדרש להכחיש שקיבל ספינות חדשות, ואסור היה להראות מצב שבו יותר משבע ספינות נמצאות בנמל אחד.
נתיב ההפלגה

המסע ארך כ-3,100 מיל ימי (למעלה מ-5,700 ק"מ) ללא חניית ביניים, ובתכנון חולק לשלושה חלקים. הקטע הראשון היה באורך כ-1,100 מיל ימי (כ-2,000 ק"מ), וכלל הפלגה בתעלת למאנש, חציית מפרץ ביסקאיה (תוך כדי התמודדות עם תנאי ים קשים) והפלגה באוקיינוס האטלנטי לאורך חופי ספרד ופורטוגל, עד לתדלוק מול חופי דרום ספרד. הקטע השני היה באורך כ-1,000 מיל ימי (כ-1,850 ק"מ), וכלל מעבר במצר גיברלטר, הפלגה בים התיכון לאורך חופי אפריקה קרוב לחופי מרוקו, אלג'יריה ותוניסיה כדי להתרחק מבסיס הצי הצרפתי בטולון, עד לתדלוק מזרחית ללמפדוזה. הקטע השלישי היה גם הוא באורך כ-1,000 מיל ימי, וכלל את חציית מרכז הים התיכון, מעבר בים האגאי מצפון לכרתים, יציאה לכיוון קפריסין כדי להתרחק מחיל הים המצרי, ומשם לחיפה.
לא היה נמל ביניים שניתן לתדלק בו את הספינות מבלי להסתכן בעיכובן. נתיב ההפלגה היה באותה דרך בה עברו הספינות הקודמות באוקיינוס האטלנטי ובים התיכון, אך מבלי להיכנס לנמלי גיברלטר וסיציליה. היה סיכון רב כי ספינות שיכנסו לנמל כלשהו, מסיבה של חוסר דלק או מחמת מזג האוויר, יהיו צפויות לפעולה משפטית צרפתית שתעכב אותן.
נתיב ההפלגה > עיתוי

אנשי חיל הים חששו שהפיקוח על הספינות ילך ויחמיר עם הזמן, ולכן שקלו תחילה לבצע את המילוט לאחר בניית שלוש ספינות בלבד. כאשר הסתבר שהצרפתים אינם מחמירים את הפיקוח, נדחתה היציאה לאחר מועד השקתה של הספינה הרביעית. כאשר הגיע מועד זה התחוור שלמעשה לא קיים פיקוח, ולכן נקבע המילוט למועד השקתה של הספינה החמישית, באמצע דצמבר. מרדכי לימון קבע את מועד יציאת הספינות ללילה שבין 24 ל-25 בדצמבר 1969, כשתושבי העיר יהיו בעיצומו של ערב חג המולד, בהנחה שאז לא תהיה תשומת לב לנעשה בנמל. מועד חילופי, למקרה שההכנות לא יושלמו או אם מזג האוויר לא יהיה נוח, נקבע לליל תחילת השנה האזרחית, 1 בינואר 1970.
כדי להיערך למבצע נעשתה השגת אישור היצוא במועד כינוס הוועדה המאוחר ביותר לקראת המועד שנקבע. יציאת אוניות התדלוק תואמה כדי שתגענה למקומות המפגש כמחצית היום לפני הספינות. כל ההכנות בשרבור תוכננו לקראת אותו מועד. כל הפעולות נעשו בהנמכת פרופיל ובמגמה להמעיט את הפגנת הנוכחות הישראלית ואת התכונה המיוחדת שלפני היציאה. גמר חופשות החוף נקבע לשעה 12:00 ב-24 בדצמבר, ובמועד זה כל אנשי הצוות נמצאו בספינות, אך עדיין לא נאמר דבר על היציאה באותו יום. בצהרי יום ההפלגה התקיימה ב"קפה דה פארי" בשרבור ארוחת פרידה בה נכחו מרדכי לימון, עוזרו ויקטור זיפשטיין, סא"ל עזרא קדם ("כריש"), סא"ל משה טבק, אל"ם הדר קמחי ופליקס אמיו. להקלת המתח, הציג לימון את הצ'קים הבנקאיים המוכנים לתשלום.
בעל המספנות פליקס אמיו נהג לתת מתנה בעת שכלי שיט חדש עוזב את המספנה, אך כדי לא לגלות את התכונה להפלגה לא יכול היה לנהוג כך הפעם. כדי לתת מתנה כלשהי בכל זאת הוצע לאמיו במהלך הארוחה להעביר את סירת המפרש אותה נתן במהלך הבנייה לצוות הישראלי כדי לשייט בה. הישראלים הציעו לקרוא לסירה בישראל "מרי-קריסטין-יעל", על שם בנותיהם של אמיו וקמחי. אמיו שמח להזדמנות והסירה נשלחה מאוחר יותר באונית צים שנכנסה במיוחד לשרבור.
לאחר שכל ההכנות נעשו נוצר חשש שעיכוב היציאה יאפשר זליגת מידע שתגרום לחסימת האפשרות ליציאה. מרדכי לימון הגיע לשרבור והמתין ליציאת הספינות.
נתיב ההפלגה > שיקולי הנתיב ומזג האוויר

ההחלטה על היציאה הייתה בידי מפקד ההפלגה, אל"ם הדר קמחי, והשיקול העיקרי שעמד לפניו היה התמודדות עם מזג האוויר הסוער הצפוי. קמחי סבר שהמתנה עד המועד הבא, ערב ראש השנה, לא תועיל שכן גם אז עלולה להיות סערה. עמדו בפניו שלוש אפשרויות:
מצב שבו מזג האוויר קשה, אך מאפשר לצאת בחושך לנתיב המתוכנן.
מצב שבו מזג האוויר מהווה סיכון ממשי, ואז לא תהיה ברירה אלא להישאר יום נוסף בנמל; מצב זה היה גרוע מבחינת אנשי חיל הים, שכן כל עיכוב עלול להביא לחשיפת התוכנית. כל עיכוב היה עלול גם להביא לבדיקות נוספות של השלטונות, שהיו עלולות להפריך את סיפור הכיסוי.
יציאה בלילה גם במזג אוויר גרוע, ואז לחצות את תעלת למאנש ולהיכנס למחסה מהסערה במצר סולנט בין דרום אנגליה לאי וייט. במשפט הימי המקובל, מותרת עגינה עד 24 שעות עקב מזג אוויר או תקלה ללא הודעה מוקדמת, אך הדבר היה גורר התעניינות וחקירה מצד משמר החופים הבריטי, וסיכון של סיפור הכיסוי.
ספינות הסער תוכננו לתנאי הים התיכון ולא לתנאי האוקיינוס האטלנטי, אך אף שהיו קטנות יחסית, בעלות הדחק של 250 טון בלבד, הוכיחו בניסויי הבריכה כי הן יציבות. בקטע הראשון, שבו היה צפוי הקושי הגדול ביותר, היו הספינות אמורות להיות בעודף יציבות: מכלי הדלק, הנמצאים בגוף הספינה, יהיו מלאים, ואילו חלקה העליון של הספינה יהיה קל יחסית, מכיוון שהספינות לא יישאו חימוש ומערכות על הסיפון ועל התורן. קמחי הכיר את יכולתן של הספינות להתגבר על מזג האוויר בדרך מניסיונו בהפלגת אח"י עכו בינואר 1969 בתנאי מזג אוויר דומים: ים סוער, גלי גיבוע מערביים גבוהים וגלי רוח צפוניים חזקים. ההיגוי היה קשה אך מפקד אח"י עכו, יעקב ניצן, הצליח להתאים מהירות והספינה התקדמה בהצלחה.
בחינת משטר הסערות באוקיינוס האטלנטי העלתה שהסערות בחורף היו כמעט רצופות עם הפסקה קטנה ביניהן. כל הסערות החלו דרכן בחוף המזרחי של ארצות הברית והתקדמו צפון מזרחה לאורך זרם הגולף. כאשר התקרבו לחוף המזרחי מרבית הסערות פנו צפונה לכיוון אירלנד, ורק אחת מתוך עשר סערות המשיכה מדרום לאנגליה ויצרה סופה חזקה מאוד במפרץ ביסקאיה ובחוף האטלנטי הצרפתי. סופה כזאת בקטע הראשון של הנתיב לא אפשרה מעבר ספינות סער. לצורך ההחלטה היה חשוב לקמחי לדעת איך תתנהג הסערה הנוכחית.
מאז שהופסקו הקשרים הישירים עם הצי הצרפתי לא ניתן היה לקבל מפות מזג אוויר, ולכן הוכנה מפה כזו מהאזנה לשידורי ה-BBC. בשתיים לפנות בוקר שמע הקצין תחזית לפיה משתנה כיוון הרוח ממערבית לצפון-מערבית ועוצמתה תיחלש. קמחי הסיק מכך שהסערה מתנהגת כמו מרבית הסערות, והצפי הוא לגלי גיבוע מערביים וגלי רוח צפוניים, מצב דומה לזה ששרר בהפלגת אח"י עכו שנה קודם לכן, אז היו הגלים לפני היציאה בעוצמה 7 בסולם בופורט. על סמך הניסיון הנרכש נתן קמחי את ההוראה והספינות יצאו לדרך בשעה 02:30 בנתיב המוביל לישראל.
קבלת ההחלטה הייתה קשה. מפקד המבצע אל"ם הדר קמחי סמך על כך שהספינות בנויות היטב, המפקדים ותיקים והצוותים מיומנים. הספינות תוכננו להפלגה עד ים בדרגה 5 לפי סולם בופורט בלבד, אך הרוח הייתה בדרגה 7 בסולם בופורט, ומצב זה נמשך עד אחר הצהריים של היום למחרת ורק בלילה נודע על היחלשות הסערה. מעבר לשיקולים הרציונליים נדרש המחליט להתגבר על חששות רבים. בים קשה כל תקלה קטנה יכולה להביא לאסון: כניסת מים מפתח שלא נסגר כהלכה עלולה לגרום לקצר חשמלי, ומערכת חיונית אחת שתקרוס עלולה להשבית את ההפלגה. הסיכון לצוות רב, אדם שייפול לים, לא ניתן יהיה להצילו. כדי למנוע צורך בתנועה על הסיפון, הוכנסה כוות אדם במחיצה שבין חדר המכונות האחורי לבין מגורי הצוות בירכתיים, כלקח וכשיפור לעומת הספינות הקודמות.
המילוט > חמש הספינות וצוותיהן

| מספר האונייה בסדרת הבנייה | שם הספינה | חודש ההשקה (1969) | מפקד | מפליגים נוספים | צוות | הערות |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| שמינית | אח"י סופה | פברואר | סרן אריה רונה | אל"ם הדר קמחי – מפקד המבצע סרן חיים גבע – קצין הניווט של המבצע  סגן עמירם רפאל - קצין משמרת גשר. | 24 איש | ספינת הפיקוד |
| תשיעית | אח"י געש | מאי | סרן גיל קרן | סא"ל עזרא קדם ("כריש") – סגן מפקד המבצע,  ליאור מרגולין- קצין משמרת גשר. | 25 איש | ספינת פיקוד משני |
| עשירית | אח"י חרב | אוגוסט | רס"ן חיים שקד |  | 24 איש |  |
| אחת עשרה | אח"י חנית | אוקטובר | רס"ן גדי בן זאב‏ |  | 24 איש |  |
| שתים עשרה | אח"י חץ | דצמבר | סא"ל משה טבק | סא"ל אריה רינת – קצין המכונה הבכיר  רס"ר גדעון איל – קצין המכונה בפועל | 22 איש |  |
המילוט > היציאה לים

הספינות הפליגו משרבור בשעה 02:30, בליל חג המולד, 25 בדצמבר 1969. הספינות לא הדליקו אורות, יצאו מהפתח הראשי של הנמל, ולאחר התרחקות מהחוף פנו ועברו את איי התעלה. הן הפליגו בשני טורים: את הטור הראשון הובילה ספינת הדגל אח"י "סופה", ואחריה אח"י "חץ" ואח"י "חנית". לשמאלן הפליגו שתי הספינות הנותרות, אח"י "חרב" מובילה ואחריה אח"י "געש". על סיפון אח"י "סופה" המובילה היה אל"ם הדר קמחי, מפקד המבצע, ועל סיפון האונייה האחרונה, אח"י "געש", היה סגן מפקד המבצע, סא"ל עזרא קדם ("כריש"). שתי ספינות אלה היו היחידות שהיו בעלות מכשיר קשר בתדר גבוה, שאפשרו קשר עם מפקדת חיל הים בישראל. בשאר הספינות היו מכשירי קשר בתדר גבוה מאוד, שאפשרו תקשורת בין הספינות בטווח קצר של עד 24 קילומטרים. בנוסף למכשירים אלה, הביאו עמם אנשי הצוות שהגיעו מישראל מכשירי קשר ניידים ביתיים (המכונים walkie-talkie). מכשירים אלה מופעלים על ידי סוללות, טווח הקליטה שלהם הוא עד שני ק"מ, והם שימשו לקשר בין הספינות. בתורני הספינות הותקנו פנסים ונקבעו סימנים מוסכמים לאיתות אור.
כל הספינות, מלבד אח"י "חץ" (שהושקה אחרונה, ולכן לא היה זמן להתקין בה), צוידו במכ"ם "קלווין יוז" בריטי המשמש את אוניות הסוחר לניווט. בספינות הסער הקודמות הותקן שולחן מי"ק המחובר למצפן ומד דרך, ויכול לתת ניווט מחושב. ואולם, בחמש הספינות הללו לא הותקן שולחן כזה, מכיוון שיצרנית השולחן, "נדינסקו" מהולנד, הביאה לתשומת לב כי פריט זה נחשב לציוד המיועד לספינות מלחמה, ולפיכך אם היה מגיע לצרפת היה נכנס למסגרת האמברגו.
תוכנית מסלול השיט כללה, מהיציאה מנמל שרבור, הפלגה בקטע קצר לכיוון צפון כדי להתרחק מהחוף, ולאחריו קטע ארוך יותר לכיוון מערב כדי להקיף את כף דה לה הייג, (Cap de la Hague) ואת איי התעלה. הקטע הבא היה בכיוון דרום מערב עד הכניסה למפרץ ביסקאיה. מזג האוויר ששרר בעת היציאה לא אפשר ניווט אסטרונומי, וכדי להבטיח מגע מכ"ם עם החוף נלקח קורס כ-10 מעלות מזרחה יותר, במגמה לגלות את פורט בארס בחוף ספרד מול החרטום, ואז להקיף את חופי ספרד ופורטוגל במרחק ראייה ביום ואבחנת המגדלורים בלילה כנהוג באוניות קטנות.
המילוט > מהלך ההפלגה

זמן קצר לאחר היציאה התקלקל מכשיר המכ"ם של אח"י "חרב", והקשר עם הספינות האחרות התקיים באמצעות מכשיר בעל טווח מזערי. קצין המשמרת עקב אחר האורות של הספינות מלפנים, אך מפקד הספינה, חיים שקד, חש שהספינה שינתה מסלול. הסתבר שקצין המשמרת בגשר לא הרגיש שהוא עוקב בטעות אחר אורות של אונייה שהפליגה לצרפת. שקד שינה מסלול והגביר מהירות עד שמצא את הספינות האחרות והשתלב למקומו במבנה.
הקצין הראשון בא/מ "נהריה", שהיה במשמרת בין השעות 4 ל-8 בבוקר, דיווח לרב החובל מאיר פרויס שהבחין באורות חמש ספינות דיג מהירות שעברו מרחוק ואחת מהן גם נצנצה בזרקור. הקצין הראשון היה הולנדי ולא תודרך לצפות לכך, ולכן לא ראה חשיבות להעיר את רבי החובלים בזמן הגילוי. במהלך היום הועברה הוראת גמר כוננות לא/מ נהריה והיא חזרה לנמל אנטוורפן.
במהלך התנועה במפרץ ביסקאיה היו גלי גיבוע גבוהים ממערב וגלי רוח חזקים מצפון. הגלים לא אפשרו את שמירת קורס האונייה מדויק כי החרטום התרוצץ ימינה ושמאלה כ-15 מעלות לכל צד. המהירות המתוכננת הייתה 20 קשר (כ-37 קמ"ש) אך עקב העליות והירידות מהגלים לא היה ברור כמה דרך נעשית באמת. רק בקרבת החופים ניתן היה לנווט על סמך תמונת המכ"ם.
המילוט > תדלוק ראשון

הבריטים בגיברלטר נהגו לבקש זיהוי ולדווח לחברת לוידס על כלי השיט במעבר. לכן תוכנן התדלוק להיעשות לפני המעבר במצר גיברלטר. במקום שנקבע לתדלוק היה ים גלי, ורב החובל אמנון תדמור מצא מקום שקט יותר. הוא עגן קרוב מאוד לחוף במפרצון ליד כפר דייגים, מערבית לכף טרפלגר. במקום עוברות אוניות רבות ולפעמים גם עוגנות כך שעגינת האונייה לא משכה תשומת לב.
ב-26 בדצמבר, בחצות לילה, התקיים המפגש במקום העגינה, כאשר הספינות במרחק כ-300 מטר מהחוף. ראשונות לתדלק היו אח"י "סופה" ואח"י "חץ". לאחר שהאיר היום, יצאה מהחוף סירת דיג ועליה אדם במדים, שרשם את פרטי האונייה והספינות, אך לא שאל פרטים ולאחר שעה עזב. מאוחר יותר הגיע מסוק שחג בגובה גשר האנייה ועקב מקרוב מאוד על הפעילות. רב החובל הרים עוגן ו"לאה" התרחקה לכיוון הים תוך המשך התדלוק, כאשר הים השקט הקל את העבודה. הזמן הכולל של התדלוק היה 17 שעות.
המילוט > תדלוק ראשון > גלריה

אוניית התדלוק לאה בקרבת החוף הספרדי.
רב חובל אמנון תדמור בגשר אונייתו.
ספינת סער נגררת ומתודלקת מא.מ. לאה בקרבת החוף הספרדי.
ספינת סער מתארגנת לקבלת דלק.
א/מ "לאה" מתדלקת. הצילום מאח"י געש (סער 3), 27 בדצמבר 1969
מפקד אח"י חנית רס"ן גדי בן זאב צופה את אח"י חרב (סער 3) מתקרבת לאוניית התדלוק "לאה" 27 דצמבר 1969.
הספינות אח"י חרב (סער 3) ואח"י חנית (סער 3) מתודלקות יחדיו. צילום מירכתי א/מ "לאה", ברקע החוף הספרדי. 27 בדצמבר 1969.
המילוט > חשיפה מוקדמת מהצפוי

תוכנית המילוט נבנתה כך שיעד ההפלגה יישאר חסוי. מסיבה זו הפליגו הספינות בליל חג המולד, כדי שמעט אנשים יראו אותן. אמיו הצליח לעכב את פרסום הידיעה בעיתוני שרבור עד למחרת חג המולד, אם כי הוא עצמו דיווח כבר באותו יום למשטרה כדי לעמוד בדרישות החוק. כמעט שתי יממות עברו עד שהעובדה כי הספינות עזבו נקלטה בממשלת צרפת, אך קוראי הדיילי טלגרף בלונדון קראו כבר בעיתון שיצא בשבת, 27 בדצמבר את הסקופ כי ”ספינות תותחים של ישראל נעלמו.” לשאלות כתבים ענה מרדכי לימון שאינו יודע דבר; איש המכס בשרבור סיפר ש”הספינות יצאו לאסדות קידוח באלסקה דרך נורווגיה.” ואולם, מפגש התדלוק ליד החוף הספרדי נחשף, ואז התברר כי כיוון תנועת הספינות הוא לים התיכון ולא לים הצפוני. התקשורת מלאה דיווחים וגם בעיתוני הארץ פורסמו כתבות.
המילוט > תדלוק שני

הספינות יצאו יחד ועברו את מצר גיברלטר. הן לא ענו לדרישת הזיהוי, אך קיבלו ברכת דרך צלחה מהבריטים. בחצות ליל 27 בדצמבר דיווח ה-BBC כי ”רב חובל יווני שנכנס זה עתה לנמל גיברלטר דיווח לעיתונות, שנדמה לו שראה את חמש הספינות שנעלמו בצרפת חוצות את מצר גיברלטר.” הייתה זאת דרכם של הבריטים כדי לצאת ידי חובת דיווח. למחרת שודרו תמונות בטלוויזיה הבריטית והחלה מהומה תקשורתית עולמית. ב-28 בדצמבר חג מעל הספינות מטוס סיור צרפתי מדגם (Breguet Atlantic), והיה ברור שהצרפתים יודעים את מקום הספינות ואת נתיב ההפלגה שלהן.
א/מ "תמר" עוכבה באזור עד ששוחררה בשעה 06:50, ושלוש שעות מאוחר יותר שוחררה גם א/מ "לאה" להמשיך בדרכה. מצב הים החל להיות שוב קשה. בקטע זה נעשתה החלפת מסנני דלק למנועים; לצורך ההחלפה הושבת בכל פעם מנוע אחד שלו הוחלף מסנן הדלק, והספינות נעו באמצעות שלושה מנועים במהירות 20 קשר. להמשך השיט נבחר נתיב קרוב לחופי אפריקה. מפקד ההפלגה סבר שהאיום בשלב זה בא בעיקר מהצי הצרפתי מצפון.
אוניית הנוסעים א/מ "דן" הקדימה ביממה להגיע לאזור התדלוק. כאמור, רב החובל יוסף דרור הציע לקיים את התדלוק בקרבת האי למפדוזה, שם יש תנועה מופחתת של כלי שיט. המפגש התקיים בבוקר 29 בדצמבר, והתדלוק החל בשעה 08:30. בשעה 20:30 הגיעה לאזור ספינת ביון סובייטית שעקבה מקרוב אחר הנעשה. התדלוק נמשך עד שעה 22:30.
המילוט > תדלוק שני > גלריה

האונייה דן מתדלקת אחת מספינות שרבורג. צילום מאח"י חרב דצמבר 1969.
אחת מספינות שרבורג מתדלקת מירכתי האונייה 'דן' בקרבת האי למפדוזה
קצין המכונה רוני אילון וקצין האלקטרוניקה רחמים ענתבי בגשר אח"י חנית (סער 3) באופק אוניית התדלוק 'דן'.
ספינת סער מתקרבת לתדלוק בים גלי.
המילוט > פעילות המצרים והסובייטים

המידע התקשורתי הרב הגיע לידיעת חיל הים המצרי. היועצים הסובייטיים בצי המצרי הציעו למצרים להשתלט על הספינות בדרכן מתוך ידיעה שאינן חמושות. המקום שהומלץ ליירוט בין תוניסיה לסיציליה, והמצרים שיגרו משחתת מסדרת סקורי מאלכסנדריה וכלי שיט נוספים לבצע זאת. במהלך ההפלגה נתקלה המשחתת בקשיים טכניים, והיא חזרה לנמל. אפשרות נוספת שנשקלה הייתה תקיפת הספינות הישראליות על ידי ספינות טילים מצריות מפורט סעיד, אך גם משימה זו לא יצאה לפועל עקב מצב הים הקשה לספינות קטנות, או – לפי הרישום המצרי – עקב התנועה המהירה של הספינות. הפלגת המשחתת וחזרתה לאלכסנדריה התגלו על ידי המודיעין הימי והועברו לידיעת מפקד ההפלגה. על מנת להקטין סיכוי למפגש עם הצי המצרי נשלחו אח"י געש ואח"י חץ לדרכן מיד כשסיימו את התדלוק. ביציאה המזרחית מהים האגאי עברו הספינות משני צידי האיים קסו וסקרפנטו.
ספינת ביון של הצי הסובייטי עקבה אחרי התדלוק בלמפדוזה. מעבר לכך לא הייתה היערכות מיוחדת בשייטת הסובייטית בים התיכון.
המילוט > מזרח הים התיכון

בשל תקלה נאלצה אח"י חץ לכבות מנוע אחד, ומפקד המבצע הדר קמחי החליט לפצל את הכוח, ושלח את זוג הספינות אח"י חץ ואח"י געש בפיקוד סא"ל עזרא קדם ("כריש") לדרך מיד כשגמרו לתדלק. שלוש הספינות הנותרות יצאו לדרכן שמונה שעות מאוחר יותר, כשגמרו לתדלק. אף כי הים היה גבוה נעו הספינות במהירות 30 קשר (כ-55 קמ"ש). הכוח התאחד בדרום הים האגאי מצפון לכרתים. בינתיים החלו מספר מנועים להוציא אדי מים. מחשש שאובדן מים יחייב לכבות מנועים, בדק קמחי את מיקומן של אוניות סוחר ישראליות באזור, לצורך גרירת הספינות בעת הצורך. יציאת הספינות כבר הייתה ידועה בשלב זה, ותחנת החוף בחיפה ביצעה את הבדיקה ויצרה קשר עם שבע אוניות שכולן דווחו ברצון את מיקומן ונתיב תנועתן והתנדבו לסטות מנתיבן ולהגיש ללא תשלום כל עזרה שתידרש. התגובה הייתה מעודדת, אך בסופו של דבר לא היה צורך בגרירה.
רשויות הצי ביוון פרסמו הודעה שממנה השתמע כי יאותו לתדלק את הספינות. ממלא מקום ראש ממשלת יוון אף בירך את הפעולה הישראלית בלא לנקוב בשמות. בעת ההפלגה בים האגאי עברו שתי ספינות מלחמה לא מזוהות ליד הכוח. מלחמת ההתשה הייתה בעיצומה, ובמפקדת חיל הים הועלה חשש ממארב צוללת של חיל הים המצרי ביציאה מהים האגאי. לאור מצב הים הסבירות לכך הייתה נמוכה, וגם בים שקט ספינת סער מהווה מטרה קשה מאוד לפגיעה בטורפדו. הספינות נפגשו מחדש מצפון לכרתים משם לקחו קורס מזרחה עד קפריסין ומשם פנו לחיפה.
זוג מטוסי פנטום של חיל האוויר נשלח לפגוש את הספינות ולאבטחן, ומטוס נורד סייר בגזרה דרומית יותר. יציאת ספינות שייטת ספינות הטילים מחיפה למפגש עם ספינות שרבורג בוטלה אם מחמת מצב הים ואם לצורך הקטנת פרופיל.
המילוט > הספינות בחיפה

ב-31 בדצמבר 1969 אחר הצהריים הגיעו הספינות לחופי ישראל. הספינות עוכבו במרחק מהחוף עד רדת החשיכה, ורק בשעה 18:30 נכנסו לנמל הקישון שבחיפה. כדי להוריד את המתח ביחסי ישראל–צרפת נמשך סיפור הכיסוי גם לאחר הכניסה. הספינות נכנסו בלילה כאשר הצוותים בבגדים אזרחיים ושלטי STARBOAT גלויים בצדי הגשר. הן הוצגו כשייכות לחברת נתיבי נפט.
לפי הוראת מפקדת חיל הים התראיין רק סא"ל עזרא קדם ("כריש") לאמצעי התקשורת. פיקודו של אל"ם הדר קמחי על המבצע הוסתר מאמצעי התקשורת כדי שלא להדגיש שזה היה מבצע של שייטת ספינות הטילים. במשך מספר חודשים נשארו הספינות בלי חימוש מלבד תותח אורליקון 20 מ"מ. לאחר מכן חומשו בתותח אוטו מלרה 76 מ"מ ובטילי גבריאל, והצטרפו לשייטת ספינות הטילים בבסיס חיפה.
הראשונה מספינות שרבורג ניגשת לרציף מספנות ישראל בנמל הקישון 31 בדצמבר 1969
ספינות שרבורג הראשונות עוגנות בנמל קישון
אחת מספינות שרבורג מסיימת את המסע ומתקרבת לרציף מספנות ישראל 31 דצמבר 1969.
שר הביטחון מברך את צוותי ספינות שרבורג בהגעתם ארצה.
חמש ספינות שרבורג ברציף מספנות ישראל, ינואר 1970.
תגובות למבצע המילוט

איש מהמתכננים ומהמבצעים לא שיער את התהודה התקשורתית שיחולל המבצע. כאמור, העיתונאים באירופה גילו את האירוע יום אחד מוקדם מהצפוי, ומכיוון שתקופת החגים שבין חג המולד לראש השנה האזרחית היא תקופת חופשות ולא היו באירופה התרחשויות אחרות, היה המבצע במרכז תשומת הלב התקשורתית. התלהמות אמצעי התקשורת הביאו במבוכה את ממשלות צרפת וישראל, שקיימו דיון דחוף תוך כדי המילוט ואף מתחה את עצביהם של המפליגים.
תגובות למבצע המילוט > תגובות בצרפת

שר החוץ הצרפתי, מוריס שומאן, קטע את חופשת חג המולד וזימן אליו את שגריר ישראל. השגריר ולטר איתן לא היה בפריז ולפגישה הגיעו הציר איתן רון ודובר השגרירות אבי פרימור. שומאן הנרגז הודיע שאינו מאמין שהספינות בדרכן לישראל, אך איים שאם אכן הדבר נכון יהיו לכך השלכות חמורות על יחסי ישראל–צרפת, וכי האלוף מרדכי לימון ודובר השגרירות אבי פרימור יוכרזו אישיות בלתי רצויה.
שר ההגנה הצרפתי, מישל דברה, שהיה ראש ממשלה בתקופת דה גול, לא תמך באמברגו. עם זאת, מכיוון שחשש שהתקלה תירשם לחובתו, או שחשש כי מוצאו היהודי יזהה אותו עם ישראל, הציג תגובה נרגזת במיוחד ודרש לפעול נגד הספינות. דברה הורה לרמטכ"ל צבא צרפת, גנרל מישל פורקה (Michel Fourquet), ליירט את הספינות. בעת מתן ההוראה היו הספינות לאחר התדלוק הראשון ועשו דרכן בים התיכון במרחק כ-400 מיל ימי (כ-740 ק"מ) מבסיס הצי הצרפתי בטולון. הרמטכ"ל, שהיה אוהד לעניין הישראלי, ראה זאת כהוראה לא חוקית והודיע לראש ממשלת צרפת ז'אק שבאן-דלמאס שאינו מתכוון למלא אותה ואם יחייבוהו יתפטר. גם ראש הממשלה לא מצא צידוק לפעולה צבאית וביטל את הוראת דברה. דברה המשיך בקו הנזעם, אך הנשיא ז'ורז' פומפידו לא הפסיק את חופשת חג המולד שלו ויחד עם ראש הממשלה החליט שאין זה אינטרס של צרפת להחמיר את היחסים עם ישראל והורה להנמיך את התגובה למינימום הנדרש, אף על פי שמדינות ערב היו משוכנעות שהמילוט נעשה בידיעת ממשלת צרפת. הם היו מודעים לכך שמרבית הצרפתים ראו במילוט מעשה נכון.
סיפור הכיסוי של הספינות הקל על הביקורת שהוטחה בממשלת צרפת, כאשר הסתבר שלא הייתה עבירה על החוק הצרפתי. מספנות שרבור היו מוגנות מתביעה ובעליה פליקס אמיו לא הועמד לדין. עם זאת, כדי לרצות את שר הביטחון הושעו שלושה בכירים מתפקידיהם: הגנרל בונטה, האחראי לקשרי יצוא חוץ; הגנרל קאזל, מנכ"ל משרד הביטחון; והאדמירל בואילו, מפקד המחוז הימי.
גם ממשלת ישראל לא הייתה מעוניינת בהחרפת היחסים עם צרפת, אם כי לא התכוונה לעבור בשתיקה על גירוש דיפלומטים. בתגובה לאיומים נרמז דרך אנשי קשר בדרגי ביניים שישראל מוכנה לחשוף את כל המגעים בעניין ולאור המבוכה הצפויה לממשל לא ננקטו צעדים חריפים. שר הביטחון משה דיין נעתר לבקשת ממשלת צרפת להחזיר את מרדכי לימון מצרפת, והשלטונות הצרפתיים הניחו לעיתונות לפרסם כאילו הוכרז כאישיות בלתי רצויה כדי להרשים את הערבים. כשנודעה דרישת הממשלה הצרפתית להחזרת לימון לארץ היו בצרפת רבים שמחו על כך. הפגנת התמיכה במרדכי לימון הגיעה לשיאה כאשר עשרות חברים צרפתים הגיעו למסיבת יום הולדתו ה-46, ב-3 בינואר 1970. לימון ביקר מאז מספר פעמים בצרפת כאזרח פרטי ללא עיכוב.
למרות אזהרתו של שר החוץ, מוריס שומאן, לא נדרש דבר מאבי פרימור, והוא המשיך בתפקידו כדובר שגרירות ישראל בפריז.