stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
חצבה
היסטוריה

השם חצבה בא מהמילה היוונית איסיבון המוזכר בכתובת יוונית מהמאה השישית. היישוב נקרא על שם "עין חוּסוּב", שמו הערבי של האתר עין חצבה, או תמר המקראית, הנמצא בקרבת מקום.
ההחלטה על הקמת היאחזות נח"ל חצבה התקבלה באוגוסט 1964. היישוב עלה לקרקע סמוך מאוד לכביש הערבה, במקום בו נמצא היום בית ספר שדה חצבה, ב-9 בדצמבר 1965, כהיאחזות הנח"ל ה-33. המייסדים היו חיילי גרעין "חצבה" של תנועת בני המושבים שנאספו ובאו ממושבים ומבתי ספר חקלאיים מכל רחבי הארץ. בשלב ראשון הקימו הנחלאיים משק חקלאי זעיר ובו פרה אחת, לול קטן, חמור, סוס וברווזים אחדים, וכן גן ירק קטן בן חמישים דונם בו גידלו ירקות קיץ - מלפפונים, עגבניות וחצילים- בחודשי החורף. זאת בזכות האקלים החם השורר באזור. שנה לאחר מכן הצטרפו אליהם בני ובנות גרעין "ערבה" ואחריהם, שנה אחרי שנה, גרעין "אשלים", גרעין "אל מול אדום" ובשנת 1970 הצטרף הגרעין האחרון: "גרעין חורב".
בין שרות צבאי פעיל בסיירת הנח"ל, ששמרה בשנים 1966–1968 על כביש הערבה ובגדוד הנח"ל המוצנח, לחימה במלחמת ששת הימים ובמלחמת ההתשה ושרות בהיאחזויות נח"ל בגולן ובבקעה, פיתחו חברי המושב את משקם, שהיה בשלב זה משותף במתכונת "מושבוץ", ובעיקר את גן הירק, שהיה עם הזמן לענף החקלאי העיקרי. ב-21 בנובמבר 1967, נערך טקס אזרוח ההיאחזות בנוכחות הרמטכ"ל יצחק רבין וראש הממשלה לוי אשכול.
ב-27 במאי 1970 הונחה אבן הפינה ליישוב הקבע, כ-4 ק"מ מהמקום בו ישבה חצבה אז, וכק"מ אחד מגבול ירדן. ב-29 באוגוסט 1970 נחנך בית ספר שדה חצבה במקום שבו היה היישוב עד למעבר ליישוב הקבע. בספטמבר 1971, חילקו חברי חצבה את גן הירק המשותף לחלקות משפחתיות, והפכו למושב עובדים. ב-18 בינואר 1972 עברו המתיישבים אל יישוב הקבע - כחמישה ק"מ ממזרח לכביש הערבה ופחות מק"מ אחד מגבול ירדן. ביישוב היו אז 26 זוגות נשואים, 10 רווקים ו-12 ילדים, שהגדולים ביניהם בני כשנתיים.
אוכלוסייה

נכון לתחילת 2020 חיות במושב כ-190 משפחות מהן כ-150 משפחות חברי מושב והשאר תושבים. מבין משפחות אלו כ-80 הן משפחות של בני הדור השני שחזרו לחיות במושב, מהן 58 משפחות חקלאים. סך כל התושבים במושב כ-850 בהם כ-80 ילדי גנים הלומדים במושב, כ-135 תלמידי בית ספר יסודי ותיכון הלומדים במרכז ספיר, 15 בוגרי תיכון בצבא ובמכינות קדם צבאיות וכן מסיימי צבא רבים המטיילים בעולם, לומדים וכו'.
בשנות האלפיים נוספה למושב שכונת בנים ממשיכים ובשנת 2018 נוספה למושב הרחבה קהילתית ובה, נכון לשנת 2020, 86 מגרשים אשר 30 מביניהם כבר נרכשו בידי משפחות הנמצאות בשלבים שונים של בנייה והתיישבות.
תרבות, חינוך ובריאות

במושב ארבעה גני ילדים ופעוטונים לילדים מגיל כשנה עד גן חובה ושלוש מסגרות חינוכיות לבני נוער שבאים מכל הארץ:
מאז 2009 פועלת במושב מכינה קדם-צבאית ערבה ובה לומדים כ-40 חניכים מדי שנה.
בנוסף על כך, פועלים בחצבה בית ספר תיכון "אדם ואדמה" ובו 54 תלמידים ועמותת "דרך לוטן" - מרכז מדברי לטיפול בנוער בסיכון על שם בן המושב סגן לוטן סלוין שנפל במלחמת לבנון השנייה, שהוקמה על ידי הוריו. במושב ספרייה ע"ש חבר המושב נדב הררי שנפל במלחמת יום הכיפורים וארכיון המספר את תולדות המושב בכתב, בסרטים במוצגים ובתמונות.
במושב בריכת שחייה המשמשת את התושבים והתיירים.
במושב מרפאה ובה אחות המתגוררת במושב ועומדת לרשות התושבים שבעה ימים בשבוע ורופא המגיע ממרכז ספיר שלוש פעמים בשבוע.
כלכלה

עד שנת 1990, בהתאם לעקרונות תנועת המושבים וכפי שהיה מקובל בכל מושבי העובדים במדינה, היה נהוג בחצבה שיווק משותף - כל משפחה שיווקה את תוצרתה באמצעות מערכת השיווק של האגודה, הכנסתה נרשמה לזכותה בגזברות והיא קיבלה מגזבר המושב תקציב קיום ומסגרת אשראי להשקעות במשק. למעשה גזברות המושב שימשה כעין בנק משותף כמלכ"ר.
בשנת 1990, בעקבות משבר במגזר ההתיישבותי ובארגוני הקניות של המושבים, שהביא יותר מאוחר להסדר חובות המושבים, פורקו מערכת השיווק המשותף והגזברות המשותפת, שחדלה מלהיות בנק וכל משפחה החלה לשווק את תוצרתה באופן עצמאי ולקיים משק עצמאי לחלוטין מבחינה כלכלית, תוך שימוש במשאבי קרקע ומים משותפים. עם זאת המסגרת החברתית נשארה כשהייתה וקיימת עד היום.
רוב תושבי המושב מתפרנסים מחקלאות, חלק נכבד ממנה לייצוא.
נכון לתחילת שנת 2020 מעבדים חקלאי חצבה כ-8,000 דונם ירקות ומטעים המושקים בשיטת השקיה בטפטוף. במושב עדר עיזים אחד וחוות דגי נוי.
החקלאים נעזרים בפועלים מארצות שונות, בעיקר תאילנד ומדינות המזרח הרחוק וכן משתלמים ממרכז המשתלמים בערבה התיכונה.
ענף כלכלי משמעותי נוסף הוא תחום התיירות: במושב 13 מתחמי תיירות בהם כ-65 חדרי אירוח וכן שלושה אתרי אירוח במתכונת חאן ובהם חדרי אירוח נוספים וכן שירותי הסעדה וצרכניה.
בשנת 2005, קיבלה חברת רותם אמפרט אישור לכריית פוספטים על 1,000 דונם באזור בקעת נחל שרף שממערב למושב. מיד החל מאבק של הגופים הירוקים נגד התוכנית שלטענתם תפגע בנוף דרך הבשמים, אזור תיירותי חשוב. במרץ 2006 ביטלה הוועדה לתכנון ולבנייה את אישור הכרייה.
אתרים ליד חצבה

בגבעות ממערב למושב נראית בבירור תצורה גאולוגית ששמה כשם המושב - תצורת חצבה- המאופיינת בגוון האדמדם שלה הניכר למרחוק
מצד חצבה
שמורת שיזף
דרך השלום
מאגר חצבה
"בית ספר שדה חצבה" של החברה להגנת הטבע המתמחה בהדרכה ובמעקב על הזנבנים.
מרכז מבקרים על שם ויידור ובו מוקרן סרטון על הערבה ונמצאת תערוכה על הקרקע, המים והחקלאות בערבה.
"תחנת ניסויים יאיר" למחקר ופיתוח חקלאי הנקראת על שם יאיר גוראון (1943–1990) המקים והמנהל הראשון של מו"פ ערבה תיכונה וצפונית-תמר. בתחנה נערכים בה ניסויי אקלים, תשתיות גידול אלטרנטיביות, חקלאות מים, השקיה ודישון, הגנת הצומח, חקלאות אורגנית ואגרוטכניקת גידול.
מו"פ מדבר וים המלח
עץ השיזף העתיק במצד חצבה - תמר המקראית.
שבט בדואי ליד עיר אובות
בתרבות

הסדרה "פלפלים צהובים", המציגה הורים לילד אוטיסט, הגרים במושב בדרום, הרחוק ממקומות שיעזרו לילד שלהם, צולמה במושב חצבה.
הערות שוליים

1 2  אוכלוסייה בעיריות, במועצות המקומיות והאזוריות וביישובים בעלי 2,000 תושבים לפחות - לפי טבלה חודשית של למ"ס עבור 
סוף אוקטובר 2024 (אומדן), בכל יתר היישובים - לפי טבלה שנתית של למ"ס עבור

סוף 2023.
↑  הנתונים לפי טבלת מדד חברתי כלכלי של למ"ס נכון לשנת 2021
↑  המים בערבה התיכונה, באתר המים - מועצה אזורית ערבה תיכונה
↑  זאב וילנאי, אנציקלופדיה אריאל, עם עובד, 1977, עמ' 2469
↑  היאחזות נח"ל תוקם בחצבה, מעריב, 6 באוגוסט 1964
↑  הוכרז על הקמת האחזות הנח"ל בחצבה שבערבה, למרחב, 10 בדצמבר 1965
↑  משולם עד, ישובי הערב - בצמדים - חצבה עולה להתישבות, דבר, 8 בדצמבר 1965
↑  מושבוץ - הֶלְחֶם של המילים מושב וקיבוץ, היה הכינוי שניתן בשנות ה-50 עד שנות ה-70 של המאה העשרים, לתקופת המעבר של היישוב מהיאחזות נח"ל למושב עובדים. בתקופת מעבר זו היה היישוב יישוב אזרחי, להבדיל מהתקופה הקודמת בה היה בסיס צבאי לכל דבר. המשק החקלאי וכל הכרוך בו היה משותף וכך גם המשאבים הכלכליים וכן כל השירותים, כולל חדר אוכל, מכבסה, מחסן לאספקה קטנה וכולי, בדומה לקיבוץ. בסיום שלב מעבר זה ולאחר שנבנו בתי המושב והיו מוכנים לכניסת המתיישבים אליהם, חולק המשק ליחידות פרטיות נפרדות ואילו חדר האוכל, המכבסה ושאר השירותים פורקו, מחסן האספקה הקטנה נעשה מכולת או צרכנייה והיישוב הפך למושב עובדים בהתאם לעקרונות המושב.
↑  היאחזות נח"ל חצבה הפכה לישוב קבע, מעריב, 22 בנובמבר 1967
↑  החברה הפכו את חצבה לישוב־של־קבע, על המשמר, 24 בנובמבר 1967
↑  מושב חצבה קם בערבה, למרחב, 28 במאי 1970
↑  נחנך בי"ס־שדה בחצבה, דבר, 30 באוגוסט 1970
↑   רותם שטרקמן, פלפלים עצובים: כך קרס מכרה הזהב של חקלאי הערבה, באתר TheMarker‏, 5 ביוני 2014
↑  קובי בן-שמחון, ביקור אצל חקלאי הערבה, בשדות שמשוועים לידיים עובדות, ובחממות שהופכות עובדים זרים למשפחה, באתר הארץ, 5 בנובמבר 2009
↑  דליה טל, ‏רותם אמפרט זכתה ברישיון לכריית פוספטים על 1,000 דונם בנחל חצבה, באתר גלובס, 1 במרץ 2005
↑  דליה טל, ‏הקרב על כרייה בחצבה, באתר גלובס, 26 בפברואר 2006
↑  יורם גביזון, נזק של עשרות מיליוני דולרים לחברת כימיקלים לישראל מהגופים הירוקים, באתר הארץ, 23 במרץ 2006
↑  גבעת חצבה, באתר Inature
↑   דפנה ארד, כשהתרד מכריז מרד: גן הירק הקסום במושב צופר בערבה, באתר הארץ, 15 בינואר 2014
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007467855205171 
הספרייה במושב חצבה
מסילת ירושלים–גנות

| --- | --- |

רכבת חשמלית חולפת על גשר הרכבת מעל עמק איילון
 מידע כללי
 מדינה:  ישראל ישראל
 מפעיל:   רכבת ישראל
 מידע על ההקמה
 עלות:  6.9–9 מיליארד שקלים
 התחלת בנייה:  2001
 פתיחת המסילה:  מגנות ועד נתב"ג 2004 מנתב"ג ועד כפר דניאל 2007 מכפר דניאל ועד ירושלים 2018
 מידע על המסילה
 תחילת המסילה:  מחלף גנות
 סיום המסילה:  תחנת הרכבת ירושלים יצחק נבון
 סוג המסילה:  נוסעים
 אורך המסילה:  57 ק"מ
 רוחב המסילה:  143.5 ס"מ
 מסלולים:  2
 מתח חשמלי:  25 אלף וולט, AC, עילי
 מספר התחנות:  2

רשימת התחנות
ירושלים - נבון ונמל התעופה בן-גוריון
 תרשים המסילה
 
 מפת הקטעים בין כפר דניאל לירושלים
 
מסילת ירושלים–גנות (מכונה גם קו הרכבת המהיר לירושלים ופרויקט A1) היא מסילת רכבת חשמלית המחברת את ירושלים לתל אביב-יפו ואת נמל התעופה בן-גוריון לרשת המסילות הארצית. המסילה משרתת קווי נוסעים בין ירושלים לתל אביב, בין מודיעין לנהריה, קווי לילה היוצאים מנמל התעופה צפונה ומירושלים למודיעין, ובעתיד יעברו בה קווי רכבת מירושלים לשפלה.
המסילה, שאורכה הכולל 57 קילומטר, כוללת שלושה קטעים עיקריים, שני הקטעים המערביים משמשים גם את קו הנוסעים בין תל אביב למודיעין; הקטע המזרחי, באורך 30 קילומטר, מתפצל מאזור חבל מודיעין סמוך למושב כפר דניאל ומגיע לירושלים באמצעות מנהרות באורך כולל של 20 קילומטרים וגשרים באורך כולל של חמישה קילומטרים. קטע זה מסתיים בתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון, תחנה תת-קרקעית בעומק של 80 מטר בין בנייני האומה לתחנת האוטובוסים המרכזית במערב הבירה.
בניית המסילה רשמה מספר שיאים מקומיים: הגשר הארוך בישראל באורך 1.25 קילומטר, הגשר הגבוה בישראל, המגיע בשיאו לכ-90 מטר מעל הקרקע, המנהרה הארוכה בישראל באורך 11.6 קילומטר, ותחנת הרכבת הכבדה העמוקה בעולם, בעומק של 80 מטר. העלות המשוערת של הקמת המסילה היא כ-6.86 מיליארד שקל אך יש שמעריכים כי העלות הגיעה לכדי 9 מיליארד שקל.
קו הנוסעים המהיר לירושלים נפתח באופן חלקי ב-25 בספטמבר 2018 מירושלים ועד לתחנת נמל התעופה בן-גוריון. ב־21 בדצמבר 2019 נפתח ההמשך מערבה אל תחנת תל אביב – ההגנה. ב-30 ביוני 2020 נפתח הקו עד לתחנת תל אביב – סבידור מרכז וב-21 בספטמבר באותה השנה הוא נפתח עד לתחנת הרכבת הרצליה.
הקו הביא לשיפור ניכר של התחבורה בין גוש דן לירושלים, בהיותו מהיר בהרבה מקו הרכבת הישן לירושלים (שכבר אינו פעיל, עקב הצלחתו של הקו החדש).
רקע היסטורי

שירות הרכבות שבין יפו לירושלים החל לפעול ב-1892, בימי השלטון העות'מאני, לאחר הנחת מסילת הרכבת יפו–ירושלים בתוואי נחל שורק. עם השנים המסילה התיישנה, והנסיעה בה נעשתה ממושכת ולא בטיחותית. בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו.
רקע היסטורי > תוכניות ראשונות

הרעיון להקמת מסילת רכבת נוספת בין תל אביב לירושלים בתוואי חדש, מכיוון צפון ירושלים, עלה לראשונה בשנת 1961, והועלתה גם ההצעה לבנותה כמונורייל. הרעיון עלה שוב בשנת 1970, בזמן כהונתו של שמעון פרס כשר התחבורה.
בשנת 1971, לאחר שמספר הנוסעים ברכבת בקו הישן דרך בית שמש צנח ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת תחנת הרכבת בית הדר במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה לתחנת הרכבת תל אביב דרום, נשכרו חברות הנדסה בין-לאומיות לתכנון מסילה חדשה ממרכז תל אביב למרכז ירושלים. חברת הרכבות הלאומית של בריטניה הציעה לישראל לרכוש רכבת דיזל מהירה, מדגם אינטרסיטי 125 (אנ'), שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם). לפי התכנון, זמן הנסיעה בין ירושלים לתל אביב דרך נתב"ג, בתוואי שישתלב עם כביש 1 שהיה אז בתכנון, יהיה כ-28 דקות, במהירות נסיעה של 240 קמ"ש (בפועל, כשיוצר דגם אינטרסיטי 125 (אנ') הוא הגיע למהירות של 200 קמ"ש בלבד). התוכנית לא יצאה לפועל מאחר שניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח רכבת תחתית בתל אביב באותה עת. במרץ 1971 הודיע שר האוצר פנחס ספיר לשר התחבורה שמעון פרס כי לא יאשר את התקציב לפרויקט הרכבת הבין-עירונית המהירה.
בשנת 1976 העלה שר התחבורה גד יעקבי רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית כביש 45) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים. אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש. עם זאת, מנכ"ל רכבת ישראל צבי צפרירי ביקש בשנת 1980 להמשיך בתכנון המסילה החדשה.
בשנת 1996 פנה מנכ"ל הרכבת לממשלה בבקשה להקציב לו 60 מיליון דולר, כדי לשפר את התוואי הקיים של הרכבת מירושלים לנסיעה במהירות של עד כ-160 קמ"ש באמצעות רכבות רוכנות ("טילטינג"), מסילה בעלת מנגנון המאפשר לרכבת להטות עצמה בעיקולי התוואי. הדבר היה מקצר את זמן הנסיעה ל-50 דקות. בהוראת שר התשתיות אריק שרון, פרסמה רכבת ישראל ב-1998 מכרז בין-לאומי לרכישת ארבעה מערכי קרונות מסוג זה, אך לאחר שנבחר הזוכה, המכרז בוטל בשנת 2000.
רקע היסטורי > תכנון ומימוש

ביולי 1999 הוצגו למועצה הארצית לתכנון ולבנייה שבע חלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים:
שיפוץ הקו הישן על ידי החלפת מסילות ויישור חלק מהעיקולים (חלופה S).
שיפוץ הקו הישן ושדרוגו על ידי כרייה של מספר מנהרות קטן (חלופה S1).
שיפוץ מסיבי של הקו הישן על ידי כרייה של מנהרות רבות ויישור עיקולים רבים (חלופה G).
בניית קו חדש מבית שמש לירושלים. לשם כך, כריית מנהרה באורך של כ-15 קילומטר, ובניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופה G1).
בניית קו חדש מתל אביב-יפו דרך מודיעין-מכבים-רעות ומשם דרך כביש 443 עד לצפון ירושלים (חלופות B,B1,M,M1). מתווה כללי של חלופה זו הוצע על ידי הנהלת הרכבת כבר בסוף שנות ה־70, אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש אז.
בניית קו חדש וממונהר היוצא מתל אביב-יפו ומגיע לירושלים בתוואי המקביל לתוואי כביש 1. בניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופות A ו-A1).
החלופות שכללו מעבר של הקו דרך מודיעין ולאורך כביש 443 נפסלו מסיבות פוליטיות – רוב התוואי הוא בתחומי יהודה ושומרון. לפיכך, עיקר ההתלבטות היה בין החלופות שכללו את שיפוץ הקו הישן לבין בניית הקו החדש לאורך כביש 1 (אף כי גם בחלופה זו תעבור הרכבת מעבר לקו הירוק). היה ברור כי שיפוץ הקו הישן ללא בניית מנהרות מספק רמת שירות נמוכה אך זולה יחסית ויכול להתבצע מהר לעומת החלופות האחרות שכללו חפירת מנהרות רבות. חלופה G נפסלה מחשש להתנגדויות רבות של גופי שימור טבע, שכן הקו הישן עובר בלב שמורת טבע.
לאחר מספר שנים של דיונים הוחלט בשנת 2001 לבצע במקביל את חלופה S (שיפוץ הקו הישן ללא חפירת מנהרות) ואת חלופה A1, היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, שאפשרה את השירות הטוב ביותר. ביצוע השיפוץ נועד לחדש את שירות הרכבות לירושלים תוך פרק זמן קצר ובמקביל ביצוע חלופה A1 נועדה לספק פתרון ארוך טווח. לפי תוכנית זו, לאחר שתושלם חלופה A1, ישמש הקו הישן בעיקר רכבות משא (כיום מסילה זו מושבתת בין ירושלים לבית שמש). בין השיקולים שעמדו במרכז קבלת ההחלטות היו גם הצורך להניח מסילה לעיר מודיעין ולנמל התעופה בן-גוריון כמו גם לחדש את הקשר המסילתי בין בית שמש לבין ירושלים ותל אביב. בשנת 2003 הוחלט לבדוק שוב את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט שעלותו הוערכה אז בכ-3 מיליארד שקל ולא 2.5 מיליארד כפי שהוערך עם אישור התוכנית.
העבודות לשדרוג הקו הקיים לירושלים החלו בשנת 2002 ונמשכו כשלוש שנים, למרות התנגדות ראשי משרד התחבורה לפרויקט בנימוק של חוסר כדאיות כלכלית ותועלת תחבורתית. בחודש אפריל 2005 חזרו הרכבות לירושלים לאחר 7 שנים בהן לא פעל שירות הרכבות. שדרוג הקו הישן ספג ביקורת רבה: הוא חרג באופן משמעותי מתקציבו, הנסיעה בו ארוכה מאוד (כשעה ועשרים דקות) ובדיעבד התברר גם שהעיקולים שוחקים את הקרונות שפועלים בו. בעתיד ייתכן כי קו זה יופעל במתכונת תיירותית. לצד זה הועלו גם תוכניות לשנע דרכו גם סחורות ברכבות משא אם כי לצורך כך יהיה צורך להקים מסוף מטען במלחה, וכן הועלתה הצעה להפעיל בו קו להובלת אשפה לנגב שיוריד מכביש 1 מאות משאיות הגורמות לפקקים קבועים. כיום (2023) התכנון הוא להפוך את התוואי הישן לפארק מסילה בין עירוני.
בנובמבר 2005, לאחר עיכובים במימוש התוכנית, הודיע שר התחבורה מאיר שטרית לוועדה לענייני ביקורת המדינה בכנסת כי הקו צפוי להיחנך בסוף 2009. במאי 2006 הודיע שר התחבורה שאול מופז שעלות הפרויקט תסתכם בכ-4 מיליארד שקל וכי הוא ייחנך בסוף 2010.
הקו נחנך בסופו של דבר ב-2018. בעת פתיחתו, הנסיעה בו הייתה ללא תשלום בשלושת החודשים הראשונים, בשני כיווני הנסיעה, עם הזמנת כרטיס נסיעה מראש.
רקע היסטורי > תכנון ומימוש > גלריה

החפירות לכריית תחנת הרכבת יצחק נבון אשר ממוקמת בסמוך לבנייני האומה ב-2011
מנהרת הרכבת מתחת לכביש 1 (בחזית, מנהרה 12 (במספור הישן, מנהרה 24)) ומאחוריה שתי המנהרות מתחת לגבעה בה התגלו הקברים ליד כפר דניאל (מנהרה 11 (במספור הישן, מנהרה 23) ומנהרה 10 (במספור הישן, מנהרה 22))
מבט מכביש 431 לגשר מסילת הרכבת מס' 1 ומנהרת הקשתות מס' 13 במחלף ענבה ב-2009
בניית המסילה הדרומית בין גשר 6 לגשר 5, 2015
בניית גשר 8 מעל נחל יתלה, 2010
בניית מנהרה 2 יציאה מזרחית, 2010
בניית מנהרה 3 הצפונית, יציאה מערבית, 2010
בניית אחד מהיסודות בגשר 10, 2013
תוואי המסילה > תל אביב – נתב"ג

הקטע המערבי, והראשון, של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון. הוא מתפצל מקו תל אביב-לוד במרכזו של כביש מספר 1 בין המחלפים גנות ושפירים ("פיצול גנות"), עובר במנהרה מתחת לכביש 1 במחלף שפירים וממשיך בחפיר ובגשרים עד לתחנה הממוקמת מתחת לכניסה לבניין טרמינל 3. העבודות לבניית קטע זה החלו בשנת 2001 והוא החל לפעול באוקטובר 2004, סמוך לתחילת פעולת טרמינל 3. הקו נחשב להצלחה, וישראלים ותיירים רבים עושים בו שימוש רב כדי להגיע לטיסות. בעקבות הצלחתו, החלה חברת הרכבת להפעיל קווים גם בשעות הלילה.
בעקבות אילוצים תכנוניים שונים, נסללה מנהרת המסילה מתחת לתוואי נחל שפירים, התחום מעליה בחומת בטון. במהלך סערת דצמבר 2013 גאה הנחל, החומה התוחמת אותו התמוטטה, וקטע מסילה נרחב הוצף. בעקבות ההצפה הושבת הקו. במהלך ההצפה נפגעה גם מרכזיית איתות רכבתית באזור גנות, דבר שהוביל להשבתת מערכת האיתות ולשיבושים חמורים בפעילות הרכבות בכל ישראל.
תוואי המסילה > נתב"ג – כפר דניאל

בסמוך לנתב"ג ממשיך התוואי מעל לכביש 1 בגשר שאורכו 550 מטר. בקצה הגשר ממוקם צומת רכבות (צומת תעופה) שמאפשר לרכבות הבאות מהדרום לפנות לכיוון נתב"ג ולהפך וכך לקיים שירות בין באר שבע לנתב"ג. הקו ממשיך בגשר מעל כביש 40 ועובר מדרום למושבים בן שמן וגנתון ומצפון למושב אחיסמך (כביש מספר 1 עובר מצפון להם), חוצה בגשר את כביש 6, עובר בשתי המנהרות מתחת לגבעה שבה התגלו הקברים ליד כפר דניאל, מנהרה 11 (במספור הישן, מנהרה 23) והמנהרה 10 (במספור הישן, מנהרה 22) ועובר במנהרה 12 (במספור הישן, מנהרה 24) נוספת מתחת לכביש מספר 1 לכיוון כפר דניאל. באזור כפר דניאל הוקם מחלף מסילתי שבו המסילה לירושלים עוברת במנהרת הקשתות (מנהרה 13) אל גשר מס' 1. מעל מנהרת הקשתות עולה שלוחה הממשיכה מזרחה לכיוון מודיעין. שלוחה זו מתוכננת להיות חלק מקו ארוך יותר המקשר בין מודיעין למערב ראשון לציון בין מסלוליו של כביש 431. חיבור זה יאפשר גישה ישירה לירושלים ולמודיעין מהפרוורים הדרומיים של תל אביב ומערים כגון רחובות, נס ציונה ואשדוד, ללא צורך במעבר בתל אביב ובהחלפת רכבת לכיוון ירושלים.
העבודות בקטע נתב"ג-כפר דניאל החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2007, אחרי עיכוב משמעותי כתוצאה מגילוי קברים בגבעה הסמוכה למעבר הרכבת, מתחת לכביש מספר 1 לעבר כפר דניאל. כדי להימנע מעימות, החליטה חברת הרכבת לחפור מנהרה מתחת לגבעה זו, ובכך לעכב את פתיחת הקו למודיעין בשנה. הקו למודיעין נפתח לבסוף ב-1 בספטמבר 2007 עד לתחנת הרכבת פאתי מודיעין, וב-1 באפריל 2008 הוארך עד לתחנת הרכבת מודיעין מרכז.
תוואי המסילה > כפר דניאל – ירושלים

החלק היקר, המסובך והמאתגר ביותר של קו הרכבת המהיר לירושלים מוביל מאזור השפלה עד לקצה הקו בעיר. העבודות על התוואי החלו בשנת 2005 ונגמרו בשנת 2018. כדי לפתור את בעיית השיפועים, ההשפעה על הסביבה והתוואי ההררי הוחלט שרוב התוואי יעבור בשלוש מנהרות. מאזור כפר דניאל ממשיך התוואי לאורך כביש מספר 1 לכיוון לטרון. באזור לטרון חוצה התוואי את עמק איילון באמצעות ויאדוקט באורך 1.2 קילומטר המכונה גשר 6, ומסתיים ממזרח לכביש 3. בקצה הגשר נכנס התוואי למנהרה הראשונה מתוך מערכת של שלוש מנהרות ושני גשרים. המנהרה השלישית, שאורכה 11.6 קילומטר, היא המנהרה הארוכה ביותר בישראל.
המנהרה השלישית מסתיימת באזור מבשרת ציון. שם, דרך מערכת קצרה יותר של מנהרות וגשרים, ממשיך התוואי עד לתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון שבנייתה החלה ב-2006 ועומקה כ־80 מטרים מתחת לקרקע, בין בנייני האומה והתחנה המרכזית ומתחת לתוואי הרכבת הקלה בעיר.
לצורכי תכנון וביצוע חולק התוואי "כפר דניאל-ירושלים" לארבעה קטעים, כל אחד עם מאפייני בנייה והתקדמות שונים.
תוואי המסילה > כפר דניאל – ירושלים > קטע א'

תוואי הקטע הוא בין מחלף ענבה – כביש 3, בין לטרון למבוא חורון ואורכו 8 קילומטרים. הקטע כולל בניית 6 גשרים ומעבר תת-קרקעי. הקטע מתחיל בגשר 1 ומסתיים בגשר 6, באורך 1,250 מטר, כמו כן הקטע כולל שני מעברים תת-קרקעיים (2B ו-2A) שישמשו בעתיד לחיבור מסילה מכיוון ירושלים בקשת רכבתית למודיעין (קשת מודיעין) ולראשון לציון (מסילה לאורך הכביש 431). הקמת הגשרים והמעבר התת-קרקעי 2B הושלמה ב-2009, מעבר התת-קרקעי 2A הושלם חלקית ביולי 2015 (יותר מאוחר הוחלט לא להשתמש בו). בחודש אוגוסט 2015 החלה סלילת מסילת הברזל החל מגשר 6 מערבה לכיוון מחלף ענבה. במקביל, הסתיימה בניית מבנה השו"ב והתחנה התפעולית (התחנה התפעולית איילון). עלות הקטע 250 מיליון ש"ח והקבלנים המבצעים הוא דניה סיבוס וי.ד. עשוש.
תוואי המסילה > כפר דניאל – ירושלים > קטע ב'

תוואי הקטע הוא בין לטרון (כביש 3) לשער הגיא ואורכו 4 קילומטרים. הקטע כולל מנהרה כפולה באורך 3.6 קילומטר (מנהרה 1) וגשר באורך 150 מטר (גשר 7). חציבת המנהרות נעשתה באמצעות מכונת TBM והסתיימה באוגוסט 2013 ובנוסף, הושלם ביצוע כל 14 המעברים בין שתי המנהרות. גם בניית גשר 7 הושלמה והקטע מוכן לפריסת מבנה עליון, מערכות וחישמולת. עלות הקטע כ-600 מיליון ש"ח, הקבלן הזוכה הוא מנרב וכריית המנהרה נעשתה בשיתוף עם חברת מוסמטרוסטרוי (Mosmetrostroy) מרוסיה.
תוואי המסילה > כפר דניאל – ירושלים > קטע ג'

תוואי הקטע הוא בין שער הגיא לעמק הארזים ליד מבשרת ציון ואורכו 14.5 קילומטרים. הקטע כולל כריית שתי מנהרות שהאחת מהם היא הארוכה בישראל, והקמת שני גשרי רכבת באורך 150 מטר. הקטע נחשב למורכב ועלותו 1,600 מיליון ש"ח. הקבלנים המבצעים שפיר הנדסה, ובכריית המנהרה גם פיצרוטי מאיטליה.
המנהרה הראשונה בקטע היא מנהרה 2, 1,200 מטר אורכה, 900 מטר מתוכם נכרו בשיטת מנהור שלבי (NATM) ו-300 מטרים נוספים בשיטת חפירה וכיסוי. ביצוע המנהרה הושלם באפריל 2013.
הגשר הראשון בקטע – גשר 8 מעל נחל יתלה, נבנה בשיטת היציקה המאוזנת עם עמוד מרכזי אחד שלא יורד לתוך ערוץ הנחל ובבנייתו נעשו מאמצים שלא לפגוע בערכי הטבע הרגישים בשטח.
המנהרה השנייה בקטע – מנהרה 3 היא הארוכה בפרויקט ואורכה עומד על 11.6 קילומטר. כרייתה נעשתה באמצעות שתי מכונות TBM במקביל, מכיוון תל אביב לכיוון ירושלים. קטע של מעל 800 מטר נחפר בכל אחת מצמד המנהרות מהכיוון הנגדי בשיטה הקונבנציונלית ובסופו הוקם אולם שיאפשר פירוק של מכונות ה-TBM. ב-25 באוגוסט 2014 הושלמה כריית המנהרה הצפונית, וב-6 באוקטובר 2014 הושלמה כריית המנהרה הדרומית.
העפר שהוצא מהמנהרות שונע על גבי מסוע עד למתחם התפעול שהוקצה לחברת שפיר ליד כביש 1, בסמוך לשער הגיא. לאחר סיום העבודה פונה העפר והאזור שוקם. חלק מן העפר שימש גם להרחבת הכביש.
הגשר השני בקטע – גשר 9 נבנה בין מנהרה 3 למנהרה 3A ממזרח למבשרת ציון. הגשר נבנה בשיטת הדחיקה ובנייתו הושלמה בתחילת אפריל 2014.
תוואי המסילה > כפר דניאל – ירושלים > קטע ד'

תוואי הקטע הוא בין עמק הארזים לתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון, ואורכו 4.3 קילומטר. הקטע כולל את מנהרת A3 (מנהרה כפולה), גשר באורך קילומטר ובגובה של עד כ-86.5 מטר (גשר 10) ומנהרה 4 (האחודה עד קרוב לרציפי התחנה). עלות בניית הקטע כולו הגיעה לכ-910 מיליון ש"ח (כ-750 מיליון ש"ח עבור מנהרות A3 ו-4, וכ-163 מיליון ש"ח עבור גשר 10). הקבלנים המבצעים היו חופרי השרון בשיתוף חברת Max Bögl מגרמניה לכריית מנהרות A3 ו-4, ובניית גשר 10 נעשתה על ידי חברת טר ארמה.
בניית מנהרה A3 הושלמה במאי 2013, ובניית גשר 10 הושלמה בספטמבר 2016. כמו כן הושלם ביצוע מנהרה 4, כולל כריית המנהרה ומנהרות הרציפים.
הגשר מעל נחל לוז
הגשר מדרום למבוא חורון
תצפית אל נחל יתלה והגשר מעליו, כשבשמאל התמונה ניתן להבחין בהמשך התוואי והגשר הבא בסדרה, מדרום למבוא חורון
רכבת קרונועי סימנס דזירו במהלך נסיעה על גשר הרכבת מעל עמק איילון, יולי 2022
מערכות המסילה

קבוצת Electra Bogl JV זכתה במכרז המערכות, מבנה עליון ו-Slab Track למסילת הרכבת המהירה בין תל אביב לירושלים. הקבוצה מורכבת מהחברות אלקטרה חופרי השרון בשיתוף חברת Max Bögl הגרמנית ו-Signon Schweiz AG השווייצרית. הפרויקט כלל הקמת כ-46 קילומטר מסילות ומכלול המערכות השונות (אלקטרו-מכניות, חשמל, אוורור, גילוי וזיהוי אש, בקרה וכדומה), וכמו כן ניהול, פיקוח ואינטגרציה של כלל המערכות המותקנות ומערכות תשתית רכבתיות.
מערכות המסילה > חשמול המסילה

פרויקט התקנת קווי ההזנה העיליים (OCS) להנעה חשמלית, בניית תחנות השנאה רכבתיות (תה"ר-TS) והקמת שאר המערכות הנלוות בוצע על-ידי חברת SEMI הספרדית. תוואי חשמול המסילה הושלם בשלהי שנת 2019 ונחנך רשמית עם פתיחת קו הנוסעים עד תחנת ההגנה בדצמבר של אותה שנה. בתחילת אפריל 2020 הודיעו על השלמת חשמול קטע מסילה נוסף בין תחנת ההגנה לתחנת סבידור, כך שקו הרכבת החשמלי מירושלים יוכל כעת להסיע נוסעים עד לתחנת סבידור שבמרכז תל אביב. בהמשך הושלם חשמול המסילה עד להרצליה.
עיכובים ומחלוקות

לאחר השלמת גשר הרכבת מעל עמק איילון, התכוננה רכבת ישראל להמשיך את המסילה לפי התכנון המקורי – מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר שיתחלקו על פני חמש מנהרות, דרך הרי ירושלים אל תחנת נבון שנבנתה בעומק 80 מטר מתחת לפני הקרקע. במהלך 2007 כבר נערך מכרז לחפירת הקטע המרכזי בין שער הגיא למבשרת ציון וחברת "שפיר הנדסה" זכתה במכרז המנהור (בעלות שהסתכמה לבסוף בכ-2 מיליארד שקל). אלא שעניינים שונים פגמו בלוח הזמנים המתוכנן.
עיכובים ומחלוקות > חריגה תקציבית

ב-2007 הגישה רכבת ישראל בקשה לתוספת של ארבעה מיליארד ש"ח בשל עלייה בתשומות הבנייה, וביקשה להאריך את לוח הזמנים בשלוש שנים נוספות (עד 2013), כך שתוספת תקציב הפיתוח תתפרס על תקופה ארוכה יותר מה שהוביל לחריגה תקציבית משמעותית. במשרד האוצר לא הסכימו לבקשה וטענו כי ברכבת ישראל מבזבזים כספי ציבור. האוצר הקפיא את סלילת המסילה לירושלים, עד שחברת הרכבת תבהיר את הסיבה לכך שהתקציב המבוקש לפרויקט עלה פי שלושה (מכ-2 מיליארד ש"ח לכ-6 מיליארד ש"ח). ביולי 2008, כדי לפתור את המשבר בין חברת הרכבת לאוצר, הוסכם כי תיערך בדיקה נוספת של כדאיותו הכלכלית של הפרויקט.
בנובמבר 2008 הסתיימה בדיקת הכדאיות הכלכלית שעליה הוסכם, אך תוצאותיה לא היו חד-משמעיות. ברכבת פירשו את הדו"ח לטובת הפרויקט והצביעו על כך שצפי ההכנסות מהקו עלה, אך באוצר טענו כי ההוצאה הגדולה לא תתקזז עם ההכנסות. חרף זאת, שר האוצר רוני בר-און ושר התחבורה שאול מופז הסכימו כי השיקול המרכזי הוא טובתה של ירושלים וחיבורה לגוש דן. בר-און האשים את "עבודת המטה הפגומה שבוצעה בשנת 2003, עת התקבלה ההחלטה על ביצוע הפרויקט", שבגללה ניתן אומדן מוטעה, שלפיו עלות הנחת המסילה אינה גבוהה.