stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
פיקוח טיסה
פיקוח שדה התעופה > פיקוח קרקעי

פיקוח קרקעי (Ground Control) אחראי לתחום הקרקע התפעולי של שדה התעופה, על הקרקע, אזורים שאינם נמצאים בשליטת חברות התעופה, או משתמשים אחרים. תחום זה כולל בדרך כלל את מסלולי התנועה, מסלולי המראה ונחיתה בלתי פעילים, אזורי המתנה וכן רחבות חניה זמניות, או צמתים בהם עוברים מטוסים לאחר שירדו ממסלול הנחיתה, או לאחר שעזבו את טרמינל הנוסעים. תחומי האחריות המדויקים של הפיקוח הקרקעי מוגדרים באופן ברור במסמכים ובהסכמים הנמצאים בשדה התעופה. כל כלי טיס, כלי רכב, או אדם הצועד, או עובד באזורים הנמצאים באחריות הפיקוח הקרקעי, חייב לקבל רשות לתנועה מן הפקח הקרקעי. רשות זו ניתנת בדרך כלל באמצעות מכשירי קשר בתדרי VHF, אולם במקרים מיוחדים היא יכולה להינתן אף באמצעים אחרים. רוב כלי הטיס וכלי הרכב הנעים במרחב הפיקוח הקרקעי מצוידים במכשירי קשר מתאימים לתקשורת ישירה עם הפקח הקרקעי. כלי טיס, או כלי רכב, שאינו מצויד במכשיר רדיו מתאים יוצר קשר עם הפקח באמצעות איתות אורות אווירי, או שהוא מונחה למקומו על ידי כלי רכב המצויד במכשיר קשר. אנשים העובדים במרחב הפיקוח הקרקעי מצוידים בדרך כלל במכשירי קשר, או אפילו בטלפון סלולרי, המאפשרים את הנחייתם על ידי הפקח הקרקעי. פיקוח קרקעי חיוני לפעולתו היעילה והבטוחה של שדה תעופה.
בחיל האוויר, פקחים שזה תפקידם נקראים "פקח הסעה".
בשדות תעופה בהם עומס תנועה רב, קיים מכ"ם תנועה קרקעית (Surface Movement Radar - SMR) המציג את כלי הטיס וכלי הרכב הנעים במרחב הפיקוח הקרקעי. המכ"ם משמש ככלי עזר לפקח הקרקעי, במיוחד בשעת לילה, או בעת תנאי ראות גרועים. מכשירי מכ"ם תנועה מודרניים מאפשרים מתן התרעות התנגשות כאשר קיימת התקרבות מסוכנת בין מטוסים וכלי רכב אחרים על הקרקע.
פיקוח שדה התעופה > פיקוח מקומי (פיקוח אווירי)

פיקוח מקומי, או פיקוח אווירי (המכונה לעיתים בשם "המגדל", באנגלית: Tower) אחראי למסלולי ההמראה והנחיתה הפעילים בשדה התעופה. הפיקוח האווירי נותן את הרשות לכלי טיס להמריא, או לנחות, וכן מבטיח כי המסלול פנוי לכלי הטיס. אם לדעת הפקח במגדל קיים חשש בטיחותי בנחיתת מטוס, הוא עשוי להורות לטייס "ללכת סביב" (go-around), דהיינו להמשיך לטוס סביב שדה התעופה ולחזור על הפעולות המובילות לנחיתה לאחר שניתנה לו הרשאה נוספת לנחיתה.
במגדל הפיקוח קיימת מערכת מובנית ביותר לתקשורת בין המגדל ובין הפיקוח הקרקעי. הפקח הקרקעי חייב לבקש ולקבל רשות מן הפקח האווירי כדי להתיר למטוס לחצות מסלול נחיתה פעיל, בטרם יתיר לכלי טיס או לכלי רכב לעשות זאת. הפקח האווירי מצידו חייב להבטיח כי הפקח הקרקעי מודע לכל פעילות המשפיעה על מסלולי ההסעה בשדה ומנגד, הוא חייב לתקשר עם פקחי המכ"ם כדי להבטיח מרווחים מתאימים בין הנחיתות, זאת כדי לאפשר תנועה על מסלולי ההסעה החוצים את מסלולי הנחיתה ואף לאפשר המראות מטוסים.
בחיל האוויר, פקחים שזה תפקידם נקראים "פקח הקפה".
פיקוח שדה התעופה > הרשאות תנועה

מתן הרשאות תנועה כולל מתן הרשאה לנתיב הטיסה בטרם מתחיל המטוס לנוע על קרקע שדה התעופה לקראת המראה. המידע הכלול בהרשאה מכיל פרטים מדויקים על הנתיב שבו צריך המטוס לטוס מיד לאחר שהמריא משדה התעופה. הפקח האחראי על הרשאות התנועה מתאם את נתיבו של המטוס, לפי הצורך, עם מרכז הפיקוח האווירי הכללי של המדינה. אולם לעיתים קרובות הרשאות כאלה ניתנות באופן אוטומטי, או שהן מוסדרות בהסכמים מקומיים. כאשר תנאי מזג האוויר מקשים על תנועה אווירית רגילה, או כאשר קיימת צפיפות תנועה חריגה בשדה תעופה מסוים, הפקח האחראי על הרשאות תנועה עשוי לעצור את הרשאת התנועה, או להתאים נתיב חדש לטיסת המטוס. האחריות העיקרית המוטלת על פקח הרשאות התנועה היא להבטיח כי צוותו של כל מטוס יקבלו נתיב טיסה ברור וזמן המראה מוגדר, בטרם יחלו בתנועה על הקרקע. מידע זה מועבר אף לפקח הקרקעי כדי להבטיח כי המטוס יחל בתנועה במועד המתאים כדי להמריא בזמן שנועד לו. בחלק משדות התעופה, פקח הרשאות התנועה אף מתכנן את זמני דחיפתם של המטוסים לאחור ממקום חנייתם ליד מסוף הנוסעים וכן את זמני התנעת מנועי המטוסים. תפקיד זה מכונה בשם "מתכנן תנועה קרקעית" (Ground Movement Planner - GMP). לתפקיד זה חשיבות מכרעת לתפקודם היעיל של שדות תעופה עמוסים.
פיקוח שדה התעופה > פיקוח גישה וטרמינל

בשדות תעופה רבים קיים מתקן לפיקוח מכ"ם הקשור לשדה התעופה. ברוב המדינות כינויו של מרכז פיקוח טיסה זה הוא "פיקוח גישה" או "פיקוח טרמינל". אף שכל שדה תעופה שונה ממשנהו, פקחי הטרמינל מטפלים בדרך כלל בתנועת מטוסים במרחק של 30–50 מיל ימי (56–93 ק"מ) מן השדה. אזור שבו נמצאים בקרבה גאוגרפית מספר שדות תעופה מרובי תנועה, מתקן פיקוח טרמינל אחד עשוי לשרת את כל שדות התעופה. גודלו של המרחב האווירי (קוטרו וגבהי הטיסה) בו מטפל פיקוח טרמינל מסוים, משתנה ממקום למקום ונקבע על פי משתנים שונים, כגון תבנית זרימת תנועת המטוסים, תכסית השטח, מספר וגודל שדות התעופה השכנים, ועוד. כך לדוגמה, מרכז פיקוח הטרמינל של לונדון מפקח על תנועת מטוסים לחמישה שדות תעופה ראשיים בעיר לונדון ושולט על מרחב אווירי שקוטרו 100 מיל ימי, עד לגובה של 20,000 רגל.
פקחי טרמינל אחראים למתן כל שירותי פיקוח הטיסה למרחב האווירי שבתחום פיקוחם. זרימת תנועת המטוסים במרחב האווירי של הטרמינל מחולקת בדרך כלל לתנועה עוזבת, תנועה מגיעה ומטוסים חולפים. כאשר מטוס עוזב את המרחב האווירי שבשליטת פיקוח הטרמינל, הוא מועבר למרכז פיקוח טיסה אחר (בין אם למגדל הפיקוח של שדה התעופה, למרכז פיקוח טיסה אזורי, או למרכז פיקוח טרמינל שכן). פיקוח טרמינל אחראי לוודא כי המטוסים נעים במרחב בגובה המתאים בעת שהם מועברים למרכז פיקוח אחר וכי מטוסים המגיעים לנחיתה טסים בגובה המתאים לגישת הנחיתה.
בחיל האוויר, פקחים שזה תפקידם נקראים "פקח גישה" או "פקח עזיבה" בהתאמה.
לא כל שדות התעופה מצוידים במרכז פיקוח טרמינל. במקרה כזה מרכז הפיקוח האזורי, או מרכז פיקוח טרמינל שכן, מתאמים ישירות עם מגדל הפיקוח בשדה התעופה את כיוון הטיסה של המטוס הניגש לנחיתה, עד לנקודה שממנה יכול מגדל הפיקוח ליצור קשר עין עם המטוס המגיע לשדה. בחלק משדות התעופה הללו מגדל הפיקוח עשוי לספק לטייס הליך נחיתה שאינו מונחה מכ"ם מן הנקודה שבה נמסר לפיקוח המגדל ועד אשר נוצר עמו קשר עין.
פיקוח טיסה אזורי

פיקוח הטיסה אחראי אף לפיקוח על מטוסים במהלך טיסתם בין שדות תעופה. טייסים טסים על פי אחת משתי מערכות כללים לצורך הפרדה בין מטוסים: כללי טיסת ראייה (Visual Flight Rules - VFR), או כללי טיסת מכשירים (Instrument Flight Rules - IFR). לפיקוח הטיסה תחומי אחריות שונים באשר למטוסים הטסים תחת אחת משתי מערכות כללים אלה. בעוד שמטוסים הטסים תחת כללי טיסת מכשירים הם תחת פיקוח חיובי, בארצות הברית טייסים הטסים בכללי טיסת ראייה יכולים לבקש מעקב אחר טיסתם, דבר המספק להם ייעוץ במהלך הטיסה, ככל שפקח הטיסה מוצא לכך זמן וכן אזהרות מזג אוויר ומגבלות טיסה.
פקחי טיסה על מטוסים הנמצאים בדרכם בין שדות תעופה (להבדיל מאלה הנמצאים במרחב האווירי של הטרמינל, או המגדל) מספקים הרשאות והוראות למטוסים בדרך וטייסיהם חייבים לציית להוראות אלה. פקחי טיסה במרכז הפיקוח האזורי מספקים שירותי פיקוח אף לשדות תעופה קטנים הנמצאים בתחום המרחב האווירי עליו הם מפקחים, כולל הרשאות המראה ונחיתה. פקחי הטיסה בפיקוח האזורי כפופים למערכת נהלים להפרדה בין מטוסים, המגדירה את המרחק המינימלי המותר בין כלי טיס שונים. מידת המרחק משתנה בהתאם לסוג הציוד והנהלים הנהוגים במרכז הפיקוח.
בחיל האוויר, ממלאי תפקיד זה נקראים "בקר טיסה".
פיקוח טיסה אזורי > מאפיינים כלליים

פקחי טיסה לטיסות הנמצאות בדרכן עובדים במרכזי פיקוח אזורי, המכונים בשם "מרכז" (Center). כל מרכז אחראי למרחב אווירי ששטחו אלפי קילומטרים רבועים ולשדות התעופה הנמצאים במרחב זה. המרכז מפקח על מטוסים הטסים בטיסת מכשירים מן העת שהם עוזבים את שדה התעופה, או מרחב הטרמינל, ועד לעת שהם מגיעים למרחב האווירי של פיקוח טרמינל או שדה תעופה אחר. המרכז עשוי אף לפקח על מטוס בטיסת ראייה הנמצא כבר באוויר ולשלב אותו במערכת כללי טיסת מכשירים. מטוס כזה חייב להמשיך ולטוס בכללי טיסת ראייה עד אשר הוא מקבל הרשאה מן המרכז.
פקחי המרכז אחראים לטיפוסו של המטוס לגובה הטיסה, בעוד שהם משגיחים שקיימת הפרדה מתאימה בין המטוס לבין כלי טיס אחרים בסביבתו. בנוסף, הפקח האזורי אחראי למיקומו של המטוס בתוך זרם התנועה המתאים לנתיב וליעד הטיסה של המטוס. ביצוע מטלות אלה צריך להיעשות תוך התחשבות בתנועת מטוסים אחרים החוצים את נתיבו של המטוס המפוקח, קשיי מזג אוויר, מטוסים הדורשים הפרדה גדולה מן הרגיל, וצפיפות התנועה הכללית. כאשר המטוס מתקרב ליעדו, המרכז אחראי לפקח כי המטוס טס במגבלות הגובה המתאימות וכן כי אין צפיפות־יתר של טיסות נוחתות.
כאשר המטוס מגיע לגבול הפיקוח של המרכז האזורי הוא "נמסר לידי" מרכז הפיקוח האזורי השכן. במקרים מסוימים הליך "המסירה" של טיסה כרוך בהעברת פרטי הזיהוי של המטוס ופרטים אחרים על הטיסה, כך ששירותי הפיקוח במרכז השכן יוכלו להמשיך באופן רציף את הפיקוח על הטיסה. במקרים אחרים קיימות מוסכמות ל"מסירת" טיסות ממרכז אחד למשנהו וכך מתקיימת "מסירה שקטה". לאחר ביצוע המסירה נמסר תדר רדיו חדש לטייס המטוס כדי ליצור קשר עם פקח הטיסה במרכז הפיקוח השכן. הליך זה של מסירת מטוס ממרכז פיקוח אחד למשנהו ממשיך עד אשר המטוס נמסר לידי פיקוח הטרמינל (פיקוח גישה), או פיקוח המגדל בשדה היעד.
בישראל, מרכזים אלו נקראים "יחידות בקרה אזוריות".
פיקוח טיסה אזורי > כיסוי מכ"ם

כיוון ששטח הפיקוח של מרכזים אזוריים הוא גדול מאוד, הפיקוח נעשה באמצעות מכשיר מכ"ם בעל טווח ארוך ובעל יכולת לאתר בגובה רב מטוסים עד למרחק של כ־200 מיל ימי מן האנטנה של המכ"ם. הפיקוח האזורי עשוי אף להסתמך על מכשיר המכ"ם של פיקוח הטרמינל, כדי למלא פרטים שאינם נקלטים באנטנת הפיקוח האזורי.
למעלה מ־90% משטחה של ארצות הברית מכוסה בפיקוח מכ"ם לכלי טיס בגובה רב, בחלק מן האזורים אף קיימת חפיפה בין מכשירי מכ"ם שונים. אולם, בגובה נמוך, בו מתקיימות בדרך כלל טיסות של מטוסים קלים, כיסוי המכ"ם חלקי יותר ומושפע מאוד מן התכסית. מרכז פיקוח אזורי עשוי להתבסס על מכשירי מכ"ם מרובים ואף על דיווח מיקום של טייסים הטסים בגובה נמוך. כדי למנוע הצפת הפקח במידע, קיימות מערכות אוטומטיות המשלבות את נתוני מכשירי המכ"ם השונים למסך תצוגה אחד הניצב בפני הפקח.
בישראל, כל המרחב האווירי שבתחום אחריותה נמצא בכיסוי מכ"ם.
קיימים מרכזי פיקוח אזורי המפקחים על טיסות החוצות אוקיינוסים. כיוון שלא קיימות מערכות מכ"ם המכסות את שטח האוקיינוסים, פקחי אזורים אלה מספקים שירותי פיקוח המתבססים על פיקוח הליכי (procedural control). אלו הליכים מוסכמים שעושים שימוש במידע המתקבל מן המטוס על מיקומו, זמן הדיווח, גובה הטיסה, ומהירות הטיסה, כדי להבטיח הפרדה נאותה בין מטוסים. הפקח מתעד את נתוני המטוס על רצועות התקדמות־טיסה (flight progress strips) וכן במערכות מחשב מיוחדות, ככל שטייסי המטוס מדווחים על מיקומם. פיקוח הליכי דורש הפרדה גדולה יותר בין מטוסים, דבר המפחית את קיבולת התנועה של נתיבים חוצי אוקיינוסים.
חלק מספקי שירותי הניווט האווירי (למשל Airservices Australia, The Federal Aviation Administration, NAVCANADA ועוד) יישמו "מערכת מעקב אחרי מטוסים, על בסיס שידור עצמי שלהםׂ" (ADSB) כחלק מיכולת המעקב שלהם אחר טיסות. טכנולוגיה חדשה זו עושה שימוש מהופך ברעיון המכ"ם. במקום שהמכ"ם "ימצא" את המטרה, המטוס המצויד במכשור הייעודי, הוא ששולח דיווח על מיקומו. בדרך כלל הדיווח נשלח אוטומטית, אחת לפרק זמן מוגדר, או שטייס המטוס יכול ליזום משלוח דיווח זה. מרכז הפיקוח אף יכול לדרוש דיווחים לעִתים תכופות יותר כדי לעמוד בדייקנות רבה יותר על מיקומו של המטוס והתקדמותו בנתיב הטיסה. אולם, כיוון שכל דיווח מן המטוס כרוך בתשלום של בעלי המטוס לחברה המפעילה את השירות, לרוב פקחים אינם דורשים דיווחים תכופים יותר אלא בעיתות חירום. שידורי ADSB הם התפתחות משמעותית בתחום פיקוח הטיסה באזורים שבהם אין כיסוי מכ"ם סדיר. צגי מכ"ם ממוחשבים מתוכנתים לקבל דיווחי שידור מעקב תלות אוטומטיים ולהציג את הטיסה על המסך בפני הפקח. טכנולוגיה זו נמצאת היום בשימוש בחלקים מצפון האוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט, על ידי מדינות שונות החולקות בפיקוח הטיסה על אזורים אלה.
פיקוח טיסה אזורי > מיפוי טיסות

מיפוי טיסות בזמן אמת מבוססת על מערכת פיקוח טיסות. עד לשנות ה־90 של המאה ה־20 רק מנהל התעופה הפדרלי של ארצות הברית החזיק במידע בזמן אמת על טיסות שהתנהלו במרחב האווירי של ארצות הברית. לאחר פניות של גופים שונים, הוגברה הנגישות למידע זה והיום פועלות בארצות הברית שלוש חברות המפיצות לציבור מידע בזמן אמת על מיקום מטוסים במרחב האווירי של ארצות הברית, נתוניהן נגישים לכל ברשת האינטרנט. החברות הן FlightExplorer, FlightView ו־FlyteComm. באתריהן של חברות אלה מפורסם מידע על מיקום הטיסה ונתונים נוספים על יעדה וזמן הגעתה המשוער ליעד.
קשיים בפיקוח טיסה > תעבורה

הקשיים היום־יומיים עימם מתמודדות מערכות פיקוח הטיסה מתמקדים במגבלות נפח התעבורה האווירית ובמזג האוויר (ראו למשל יום רביעי השחור). מספר משתנים קובעים את נפח התעבורה האווירית היכולה לנחות בשדה תעופה מסוים בפרק זמן נתון. כל מטוס הניגש לנחיתה חייב לנחות על המסלול, להאט את מרוצו ולפנות את מסלול הנחיתה, זאת בטרם יגעו גלגלי המטוס הבא אחריו לנחיתה בקצה המסלול. תהליך זה של נחיתה גוזל לפחות דקה אחת ולעיתים עד ארבע דקות, לכל מטוס. כיוון שמסלולי נחיתה רבים משמשים אף להמראת מטוסים, בין מטוס נוחת אחד למשנהו, מגבלת נפח הנחיתות על כל מסלול נחיתה היא כ־30 לשעה. שדה תעופה גדול שבו שני מסלולי נחיתה פעילים יכול לאפשר לכ־60 נחיתות במזג אוויר נוח. הקושי נוצר כאשר חברות תעופה מתכננות יותר טיסות לשדה תעופה מסוים מנפח התעבורה שאותו שדה יכול להכיל, או כאשר עיכובים בשדות תעופה אחרים גורמים למספר גדול של מטוסים להגיע יחדיו לשדה תעופה אחד. במצב כזה פיקוח הטיסה דואג לעכב מטוסים באוויר, בכך שלטייס ניתנת הוראה לטוס בנתיב המתנה מעגלי, עד אשר נוצרת הפרדה בטיחותית מתאימה בין המטוסים הנוחתים וניתנת לו ההוראה לגשת לנחיתה. טיסות בנתיב המתנה מייקרות את עלויות הטיסה ומוסיפות לזיהום האוויר ולפגיעה בסביבה. עד לשנות ה־90 התופעה של מטוסים הטסים בנתיב המתנה הייתה נפוצה מאוד בשדות תעופה עמוסים בארצות הברית. פיתוח מערכות ממוחשבות לפיקוח טיסה מאפשרות היום לתכנן הפרדה מתאימה בין טיסות נוחתות, שעות בטרם המטוס הגיע לקרבת שדה התעופה. היום, כאשר מתעורר חשש כי עומס הנחיתות יעבור את קיבולת שדה התעופה, מעוכבות טיסות עוד בטרם המריאו ליעד, דבר המצמצם את תופעת הטיסה בנתיב המתנה, תוך חיסכון בעלויות ומניעת פגיעה מיותרת בסביבה.
קשיים בפיקוח טיסה > מזג אוויר

מזג האוויר הוא הגורם השני בחשיבותו בקיבולת התנועה של שדה התעופה, לאחר קיבולת המסלולים. גשם, קרח ושלג על מסלולי הנחיתה מאריך את זמן ההאטה של המטוס לאחר נחיתתו ומפחית את קיבולת התנועה של המסלול. כך נוצרים עיכובים בטיסות המגיעות לשדה. לעיתים מזג אוויר גרוע בשדה היעד גורם לעיכוב טיסות לאותו שדה, זאת עוד בטרם המריאו.
במרחב האווירי שאינו משויך לשדות התעופה, מרכזי הפיקוח האזורי (יחידות הבקרה האזוריות), עיקר הקשיים שאיתם צריכים להתמודד בתחום מזג האוויר מקורם בסופות רעמים העלולות לסכן כלי טיס. מעת שמטוס נאלץ לסטות מנתיב טיסתו, מופחת נפח התנועה האפשרי בנתיב הטיסה, כיוון שיש לקיים הפרדה גדולה יותר בין מטוס אחד למשנהו וכן עלולה להתפתח צפיפות בתנועה כאשר מספר רב של מטוסים מנסים לעבור בנתיב צר העובר בין סופות רעמים שונות.
כסף רב הושקע בפיתוח תוכנות מחשב לצורך ייעול תנועת מטוסים, אולם עד היום קיימים מרכזי פיקוח אזוריים בהם הפיקוח על טיסות מבוצע על ידי רישום ידני של הטיסה על סרטי נייר.
אות קריאה

אחת מדרישות היסוד להפרדה בטיחות בין מטוסים היא מתן אות קריאה ייחודי לכל מטוס. אותות הקריאה נקבעים על ידי הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית. אות הקריאה מורכב משלוש אותיות באלפבית הלטיני ואחריהן מספר הטיסה (AAL872, למשל). אות קריאה ייחודי זה מופיע במסמכי תוכנית הטיסה וכן כתגית על גבי מסך המכ"ם במרכז הפיקוח. אות קריאה נוסף, שאינו זהה בהכרח, משמש את טייסי המטוס בתקשורת האלחוטית עם מרכז הפיקוח. כך למשל, קוד הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית של טיסות חברת בריטיש איירווייז הוא BAW, אולם בתקשורת אלחוטית עם מטוסי בריטיש איירווייז הם מכונים בשם speedbird. בהיעדר מוסכמות אחרות, אות הקריאה האלחוטי לכל טיסה הוא מספר הרישום המופיע על זנב המטוס, או על חלק חיצוני אחר של גופו.
ראו גם

מערך הבקרה בחיל האוויר הישראלי
הערות שוליים

↑  בלשון תקנות הטיס נקרא "פיקוח מרחב"
| תעופה אזרחית  • תעופה • תעופה צבאית |
| --- | --- | --- |
| ארגוניםבין-לאומיים | הארגון הבין-לאומי לתעופה אזרחית • יאט"א |  לוח טיסות יוצאות מטוסי KLM |
| נמל תעופה | טרמינל • עלייה למטוס • שער עלייה למטוס • גשר עלייה למטוס • מדרגות ניידות • טרקלין נייד • קרוסלת מטען • הנחיית כלי טיס על הקרקע • שירותי קרקע למטוס נוסעים • מִנחת |  לוח טיסות יוצאות מטוסי KLM |
| חברת תעופה | חברת דגל • חברה לטיסות חסך • חברה לטיסות שכר • מועדון הנוסע המתמיד • בסיס פעולה מרכזי • רשימת חברות תעופה |  לוח טיסות יוצאות מטוסי KLM |
| ברית חברותתעופה | סטאר אלייאנס • Oneworld • סקייטים • התאחדות חברות התעופה הערביות • קבוצת TUI • ונילה אליינס • LATAM |  לוח טיסות יוצאות מטוסי KLM |
| כרטוס | כרטיס טיסה • כרטיס טיסה אלקטרוני • בידוק ביטחוני • כרטיס עלייה למטוס • עמדה אחודה לבידוק עצמי • כרטיס מסביב לעולם • רישום לטיסה • מחלקת טיסה • שותפות קוד • היטל דלק |  לוח טיסות יוצאות מטוסי KLM |
| מטוס נוסעים | עלייה למטוס • הסעה • צוות אוויר • טייס • טייס אוטומטי • מהנדס טיסה • דייל אוויר • ארוחת טיסה • קופסה שחורה • בידור בטיסה • מושב מטוס • בטיחות בטיסה • רשימת מטוסי נוסעים |  לוח טיסות יוצאות מטוסי KLM |
| בקרה | פיקוח טיסה • אזור בקרה מרחבית • מרחב פיקוח תעופתי • נתיב אווירי • מגדל פיקוח |  לוח טיסות יוצאות מטוסי KLM |
| כללי | תעופה כללית • הסכם שמיים פתוחים |  לוח טיסות יוצאות מטוסי KLM |
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NARA: 10637687  NDL: 00566366
פנולפתלאין

| --- | --- |

Phenolphthalein
 
 שם סיסטמטי:  פנולפתלאין
 שמות נוספים:  3,3-bis(4-hydroxyphenyl)isobenzofuran-1(3H)-one
 כתיב כימי:  C₂₀H₁₄O₄ 
 מסה מולרית:  318.32 גרם/מול
 מראה:  אבקה לבנה
 מספר CAS:  77-09-8
 צפיפות:  1.277 גרם/סמ"ק
 מצב צבירה:  מוצק
 מסיסות:  מסיס מעט במים
 ממסים:  כהלים
 טמפרטורת היתוך:  262.5 °C   535.65 K
 NFPA 704:       3 ‏ 2 0 
 
פנולפתלאין היא תרכובת כימית שנוסחתה C20H14O4. תמיסות של פנולפתלאין משמשות פעמים רבות בטיטרציה, בשל היותן אינדיקטור pH חסר צבע בסביבה חומצית ונטרלית, המשנה את צבעו לוורוד-סגול בסביבה בסיסית. שינוי הצבע נעשה בטווח pH של 8.2-10. אם ריכוז האינדיקטור גבוה במיוחד, הוא יכול אף להראות סגול. בתמיסות בסיסיות מאוד, צבעו הוורוד של הפנולפתלאין ידהה ויהפוך חסר-צבע בשנית.
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| סוג התמיסה | H3In+ | H2In | In2− | In(OH)3− |
מבנה: 
| pH | >0 | 0−8.2 | 8.2−12.0 | <12.0 |
| סוג התמיסה | חומצית ביותר | חומצית עד נייטרלית | בסיסית | בסיסית ביותר |
| צבע | כתום | חסר צבע | ורוד עד פוקסיה | חסר-צבע |
תמונה: 
פנולפתלאין אינו מסיס במים ולרוב מומס בכהלים למטרות ניסוי. הפנולפתאלין הוא חומצה חלשה המאבדת יוני מימן בתמיסה. מולקולות הפנולפתאלין הן חסרות-צבע, אולם, יון הפנולפתלאין הוא ורוד. כאשר מוסיפים בסיס לפנולפתאלין, התגובה מולקולה ⇌ יון נוטה לצד של היון (לפי שיווי משקל הצפוי בהתאם לעקרון לה-שטלייה), היות שיוני המימן החיוביים מתפרקים ומגיבים עם הבסיס.
סינתזה

פנולפתלאין מסונתז מדחיסה של חומצה פתאלית עם שתי מולקולות פנול, ומכאן שמו. תגובת הדחיסה נעשית בסביבה חומצית. הפנולפתלאין התגלה בשנת 1871 על ידי אדולף פון באייר.
שימוש

בעבר, הפנולפתלאין שימש כחומר משלשל, אך כיום הוא הוסר מהמדפים בשל חשש מהיותו גורם מסרטן.
פנולפתלאין משמש לזיהוי דם או חומרים שיש חשד כי הם מכילים דם. דגימה יבשה נלקטת, ומטפטפים מעליה מספר טיפות אלכוהול. לאחר מכן מוסיפים מספר טיפות של פנולפתלאין, ולבסוף מימן על-חמצני. אם הדגימה מכילה המוגלובין, היא תהפוך ורודה. זוהי בדיקה הפיכה לדגימה; היא אינה משנה אותה ולפיכך הדגימה יכולה לשמש בבדיקות נוספות במעבדה. הבדיקה מתאימה לדם מכל בעל חיים.
פנולפתלאין משמש ביצור צעצועים, כגון בדיו נעלם או צבע לשיער שדוהה. הדיו מעורבב עם נתרן הידרוקסידי, שמגיב עם פחמן דו-חמצני המצוי באוויר.
כמו כן, פנולפתלאין משמש כאינדיקטור לחומצות ובסיסים.
Synthesis of phenolphthalein
פרנקו מסטנטואונו

פרנקו מסטנטואונו (בספרדית: Franco Mastantuono; נולד ב-14 באוגוסט 2007 באסול שבארגנטינה) הוא כדורגלן ארגנטינאי המשחק בעמדת הקשר ההתקפי בקבוצת ריבר פלייט מליגת העל הארגנטינאית.
קריירת מועדונים

מסטנטואונו גדל מחלקות הנוער של ריבר דה אסול, קלוב קמנטו וריבר פלייט. ב-28 בינואר 2024 ערך את הופעת הבכורה שלו בקבוצה הבוגרת של ריבר פלייט, בתיקו 1-1 נגד ארחנטינוס ג'וניורס במסגרת המחזור הראשון בליגת העל הארגנטינאית לעונת 2024. ב-25 באפריל ערך את הופעת הבכורה שלו בגביע ליברטדורס, בניצחון 2-1 על ליברטד במסגרת שלב הבתים לעונת 2024. במשחק זה הבקיע את שער הבכורה שלו בטורניר.
תארים

הסופר קאפ הארגנטינאי: 2023 (שוחק ב-2024)
פסטור

פִסטור הוא תהליך שבו מחומם נוזל כדוגמת חלב במהירות, עד קרוב לטמפרטורת הרתיחה ומקורר במהירות. מטרת התהליך היא להרוג נגיפים ואורגניזמים מזיקים כדוגמת חיידקים, פרוטוזואה ופטריות הנמצאים בנוזל מבלי לפגוע בטעמו או בערכו התזונתי. התהליך מאריך את חיי המדף של הנוזל. התהליך קרוי על שמו של לואי פסטר.
לואי פסטר, על שמו קרוי תהליך הפסטור
פסטר מצא שהסיבה לקלקול משקאות כגון בירה ויין ולהחמצתם היא פעילות החיידקים המצויים בהם. בתהליך של חימום המשקה, כך גילה, ניתן להשמיד את רוב החיידקים ולשפר את איכותו ויציבותו של המשקה. רעיון זה אומץ על ידי תעשיית החלב, שסבלה אף היא מקלקול מהיר והחמצת החלב, כתוצאה מפעילות החיידקים שבו. יחד עם קלוד ברנאר ביצע פסטר את ההליך לראשונה ב־20 באפריל 1862.
הפסטור הקלאסי הוא חימום לטמפרטורה של 63–68 מעלות צלזיוס למשך 30 דקות. פסטור תעשייתי בימינו הוא תהליך של חימום לטמפרטורה של 73 מעלות צלזיוס ל־16 שניות וקירור מיידי לשתי מעלות צלזיוס. תהליך זה הורס את כל החיידקים הפתוגניים ואת כל הפטריות (שמרים ועובשים שונים). החימום המהיר בטמפרטורה מבוקרת והקירור המהיר גורמים לכך, שנשמרים רוב הערכים התזונתיים של המזון המפוסטר. החיסרון בתהליך הוא שהוא אינו פוגע בנבגי החיידקים. דבר זה מגביל את אורך החיים של המזון המפוסטר שכן לאחר פרק זמן מסוים, הנבגים מתפתחים לחיידקים פעילים ופוגעים במזון. שמירה בקירור של מזון מפוסטר מעכבת את התהליך ומאריכה את אורך החיים של המוצר. בישראל, החלב הנמכר בשקיות ובקרטונים הוא חלב מפוסטר.
תהליך דומה לפסטור הוא "פסטור על". בתהליך זה מתבצע חימום לטמפרטורה של 125 מעלות צלזיוס לשנייה אחת, והוא נועד להאריך את חיי המדף של החלב (תוך פגיעה קטנה בערכו התזונתי). בתהליך זה משתמשים בישראל עבור חלב הנמכר באריזת קרטון. חימום זה נותן אורך חיים עדיף על פני הפסטור הסטנדרטי, אך גם פוגע יותר בערכים התזונתיים של החלב, ולמעשה אינו נחשב פסטור.
תהליך קיצוני יותר הוא "אולטרה פסטור" או עיקור (UHT). תהליך זה מתבצע על ידי חימום לטמפרטורה של 140 מעלות צלזיוס למשך שתי שניות. תוצאת התהליך קרויה חלב עמיד. חלב זה מעוקר לחלוטין ולפיכך יכול להחזיק מעמד תקופה ארוכה מאוד גם ללא שמירה בקירור כל עוד אריזתו לא נפתחה. בהתאם, לחלב עמיד ערך תזונתי נמוך יותר, ואף טעמו שונה יחסית לחלב המפוסטר.
בין המוצרים שניתן לפסטר: חלב, ביצים, יין, בירה, מיצי פירות, דבש ומיונז.
צ'קרברתי רג'אגופלאצ'ארי

שם זה נכתב במקור בהתאם לסדר המזרחי; שם המשפחה הוא .
צֶ'קְרֵבָרָתִי רָג'אגוֹפָלַאצֶ'ארִי (בהינדי: चक्रवर्ती राजगोपालाचारी;‏ 10 בדצמבר 1878 – 25 בדצמבר 1972) היה פוליטיקאי, מדינאי ופעיל בתנועת העצמאות ההודית אשר שימש כמושל הכללי האחרון של הודו לפני שהאחרונה הפכה לרפובליקה של הודו.
ביוגרפיה

רג'אגופלאצ'ארי, שעזב את עבודתו כעורך דין פלילי עוד בצעירותו למען תנועת העצמאות ההודית, ערך את המאמרים של מוהנדס קרמצ'נד גנדי בראג' הבריטי בזמן שגנדי עצמו היה בכלא בתחילת שנות ה-20 של המאה ה-20.
במשך 20 שנה (1922–1942) כיהן בוועדת העבודה של הקונגרס הלאומי ההודי והיה ראש השרים של נשיאות מדרס בין השנים 1937–1939.
רג'אגופלאצ'ארי פעל במהלך התקשורים בין גנדי למוחמד עלי ג'ינה כאשר הגיע הסכמה שבעת עצמאות, הראג' יחולק למדינה בת רוב הינדי ומדינה עם רוב מוסלמי. לרג'אגופלאצ'ארי נוסף חלק בהקמתה של חוקת הודו.
ביוני 1948 רג'אגופלאצ'ארי החליף את לואי מאונטבאטן כמושל הכללי של הודו, שעדיין הייתה דומיניון עד לכניסת חוקת הודו לתוקף ב-26 בינואר 1950, בה נקבעה הודו כרפובליקה.
לאחר מות שר הפנים הראשון של הודו, ואלאבאי פאטל בדצמבר 1950, מונה לשר הפנים, תפקיד בו החזיק עד נובמבר 1951.
משנת 1952 עד 1954 היה רג'אגופלאצ'ארי שוב ראש השרים של מדרס.
הוא קיבל את פרס בהרט רטנה בשנת 1954 על תרומתו להודו.
ביוני 1959 סייע רג'אגופלאצ'ארי לייסד את מפלגת סוואטנטרה במדרס, שייצגה קואליציה של אינטרסים אשר מנוגדים לאידאולוגית מפלגת הקונגרס. המפלגה הייתה שמרנית ואנטי-קומוניסטית מיסודה, ותמכה במפעל וכלכלה חופשית (קפיטליזם) ובצמצום שליטת הממשל הריכוזי בניו דלהי על המדינות והטריטוריות של הודו.
רג'אגופלאצ'ארי קיבל כבוד גדול בחברת בני עמו (טמילים) ולבסוף נפטר בעיר צ'נאי שבטאמיל נאדו בעודו בן 94 מזקנה ובסבה טובה.
פסטו

| --- | --- |

 
 מאכלים
 סוג:  רוטב, food paste 
 מוצא:  איטליה 
 מרכיבים עיקריים:  שום, שמן זית, פרמזן, צנובר, בזיליקום, פקורינו סרדו 
 
מרכיבי הפסטו (מלמעלה עם כיוון השעון) - ריחן, צנוברים, גבינת פקורינו, שום, שמן זית
פסטו
פסטו (באיטלקית: pesto) הוא רוטב במטבח האיטלקי, המוכן באופן מסורתי מריחן (בזיליקום), צנוברים, שום, שמן זית וגבינת פרמזן או פקורינו כתושים בעלי ומכתש. הפסטו משמש כרוטב לפסטה, כממרח, תיבול למרק ועוד.
מקור הפסטו הוא חבל ליגוריה שבאיטליה. קיימות עדויות למאכל דמוי פסטו כבר בתקופת הרומאים, אם כי ייתכן שמקור הפסטו כפי שמוכר היום בתקופה מאוחרת יותר (סביבות 1600). מקור השם הוא בשורש האיטלקי pestâ שמשמעותו לכתוש.
בנוסף לגרסה הקלאסית של הפסטו (שרכיביה כאמור הם בזיליקום, צנוברים, שום, שמן זית וגבינה קשה) המכונה 'פסטו אלה ג'נובֶזֶה', קיימות גרסאות רבות אחרות של פסטו. ניתן, לדוגמה, להשתמש בעשבי תיבול אחרים (פטרוזיליה, כוסברה, נענע וכיוצא בזה) במקום או בתוספת לבזיליקום. ניתן גם להחליף את הצנוברים באגוזים מסוג אחר, כגון אגוזי קשיו ואפשר להחליף או לוותר על הגבינה. כאשר הפסטו משמש כרוטב, מקובל לפעמים לעדן את מרקמו ולהעשירו על ידי הוספתו לשמנת מתוקה.
גרסאות ידועות כוללות:
פיסטו (pistou) - מקור הגרסה בחבל פרובאנס שבצרפת. כוללת בזיליקום, שמן זית ושום בלבד. משמשת בעיקר לתיבול מרק.
פסטו אלה סיצ'יליאנה - כוללת גם עגבניות מיובשות.
במטבח המודרני הפסטו נטחן בדרך כלל במעבד מזון ולא נכתש ידנית. כמו כן ניתן להשיג פסטו מוכן במרכולים. ברבים ממוצרי הפסטו התעשייתי, מוחלפים חלק מהמרכיבים ברכיבים זולים יותר (לדוגמה אגוזי מלך במקום צנוברים, שמן צמחי השונה משמן זית וכדומה) ונוספים חומרים משמרים. בישראל מושמטת לעיתים הגבינה מסיבות כשרות.
פסטו היא מילה איטלקית שמובנה בעברית ממרח, או ליתר דיוק כותש או כתישה. מקובל ליחס את הפסטו לצמח הבזיליקום, אך יש גם ממרח שום, ממרח פטרוזיליה ועוד. כיום כולם יקראו פסטו שכן כולם נעשים בכתישה.
פסטו טבעוני נעשה ללא תוספת של גבינה והיתרון שלו שהוא נשמר לתקופה ממושכת בקירור ללא חומרים משמרים. מידת השימור של הפסטו נקבעת לפי כמות שמן הזית ומידת הייבוש של עלי הריחן. אם הממרח כולל כמות גבוהה של מים, אם העלים טריים או אם הוא מכיל מעט שמן זית ביחס למים, הוא יחזיק לזמן קצר יותר.