stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
שנת 4338: מכתבי פטרבורג

|  מידע כללי |
| --- | --- |
 מאת:  ולדימיר אודויבסקי 
 שפת המקור:  רוסית 
 סוגה:  רומן 
 תקופת התרחשות:  44th century 
 הוצאה
 תאריך הוצאה:  1926 
 
שנת 4338: מכתבי פטרבורג (ברוסית: 4338-й год: Петербургские письма) הוא רומן משנת 1835 מאת ולדימיר אודוייבסקי. זהו רומן עתידני, שעלילתו מתרחשת בשנת 4338, שנה לפני שהשביט של ביאלה היה אמור להתנגש בכדור הארץ כפי שחושב בשנות ה-20 של המאה ה-19, אף על פי שהשביט נשרף מאוחר יותר במאה התשע עשרה. יצירה זו נתפסה במקור כחלק השלישי של טרילוגיה, שהייתה אמורה גם להציג תיאורים של רוסיה בתקופתו של פיוטר הגדול ובתקופה העכשווית של המחבר, בשנות ה-30 של המאה ה-19. החלק הראשון מעולם לא נכתב והחלק השני והעתידני נותרו לא גמורים. חלקים מהם פורסמו בשנת 1835 וב-1840, כאשר הגרסה המלאה ביותר הופיעה בשנת 1926.
העולם המתואר בעבודתו של אודוייבסקי דומה במובנים מסוימים לזה במאה ה-21 ובכל זאת שונה משמעותית מההווה בו אנו פוגשים כיום. חלק מההתקדמות הטכנולוגית הכלולה במכתבי פטרבורג הם נסיעות אוויר וחלל, טלפון, אקלים בשליטה מלאכותית ויכולת צילום. תרופות הזיות ואמת, בצורת משקאות גזיים ו"אמבטיות מגנטיות" המסירות צביעות מחיי החברה. בעתיד צפוי זה, רוסיה וסין הן מרכזי הכוח העולמי. רוסיה וסין איחדו את מאמציהן כדי למנוע התנגשות כדור הארץ עם כוכב לכת אחר. ברומן מתוארת סין כמי שחוותה "קיפאון קטלני" שהסתיים עם שלטונו של הין ג'ין במאה ה-39. הדמות הראשית של הסיפור היא למעשה סטודנט סיני, איפוליט צונגוייב, (לא דמות רוסית, כצפוי) שלומד ב"בית הספר המרכזי" של סנקט פטרבורג. מכתביו לחבריו לתלמידים מהווים את הרומן.
הערות שוליים

↑  Cornwell, Neil. Vladimir Odoevsky and romantic poetics: collected essays. London, England: Berghahn Books, 1998.
↑  Lukin, A. (2003). The Bear Watches the Dragon: Russia's perceptions of China and the evolution of Russian-Chinese relations since the 18th century. Armonk, NY: M. E. Sharpe, Inc.
שרה הוניג

| --- | --- |
 מדינה:  ישראל ישראל
 השכלה:  התיכון למוזיקה ולאמנות  אוניברסיטת תל אביב 
 www.sarahhonig.com
 
שרה הוניג (אנגלית: Sarah Honig) היא עיתונאית ישראלית וכותבת טור דעות בג'רוסלם פוסט.
נולדה בישראל, גדלה והתחנכה בישראל ובארצות הברית.
למדה בבית ספר הגבוה למוזיקה ולאומנות בניו יורק ובאוניברסיטת תל אביב.
הוניג החלה את עבודתה ככתבת עבור הג'רוסלם פוסט בשנת 1968 בעוד היותה סטודנטית.
בשנות ה-60, ה-70 וה-80 הייתה הכתבת המובילה בסיקור התנועה לשחרור יהודי ברית המועצות ואסירי ציון.
בשנות ה-80 המוקדמות נהייתה הכתבת הפוליטית הבכירה של העיתון. בין השנים 1991–2001 הייתה הפרשנית הפוליטית של העיתון.
מאז 1999 ועד היום היא כותבת טור בעיתון ששמו Another Tack המכסה מאורעות בישראל ובעולם.
מאז שנת 2003 משמשת ככתבת-עורכת בכירה.
היא מחזיקה בלוג שבו מתפרסמים בין השאר גם הטורים שלה בעיתון.
סערה סביב רשמיה מביקור באירלנד

בינואר 2013 חוללה הוניג סערה כאשר טענה שנתקלה בהערות אנטישמיות במהלך טיול פרטי אותו ערכה בטבעת קרי באירלנד.
במהלך טיול לפני חג המולד בטבעת קרי, אזור בדרום מערב אירלנד, נתקלה בקבוצת ילדים מבית הספר הסמוך שמתרימים כסף למען קניית עצי זית לפלסטינים. הילדים השתתפו בפעילות בית ספרית ביחד עם מורה מבית הספר, כחלק מתוכנית הלימודים שמעביר טרוקרה, ארגון צדקה קתולי שתורם לנזקקים ברחבי העולם וידוע בגישתו האנטי ישראלית.
הילדים החזיקו שלטי "Free Palestine" וביקשו מהוניג לתרום. כאשר היא שאלה אותם ממי הם רוצים לשחרר את פלסטין, הם ענו: מהיהודים. בהמשך השיחה איתם הם טענו שהיהודים הם רשעים ושהם צלבו את ישו.
המורה שהיה נוכח במקום גילה הסכמה עם דברי הילדים.
הוניג פרסמה את האירוע בטור Another Tack בעיתון ובבלוג שלה ועוררה סערה באירלנד, וחלק מהקוראים בעיתון אף קראו להחרים את אירלנד כיעד תיירותי.
הפרשה התפרסמה בעיתונים הראשיים באירלנד ומנהל בית הספר הכחיש את דברי הילדים ואף טען שהוניג נהגה בחוסר אחריות כשפרסמה את תמונות הילדים ללא אישור. היא טענה שהייתה חייבת לפרסם את התמונות כהוכחה לדבריה ושהילדים היו בוגרים ועסקו בפעילות פוליטית בשטח ציבורי.
היא טענה בנוסף שקיבלה מכתבי שטנה מאנשים באירלנד לאחר המקרה.
הערות שוליים

↑  Irish charity Trocaire accused of anti-Israeli campaign by Fine Gael chairman
↑  sarahhonig blog
↑  Irish examiner
↑  principal-hits-back-at-writer-who-said-pupils-antijewish
↑  israeli-journalist-gets-hate-mail-over-irish-story
שירוגרפיה

שירוגרפיה (Shearography) היא בדיקה לא הורסת, המבוססת על אינטרפרומטריה.

להבדיל מתרמוגרפיה, בשיטה זו משתמשים בעירור מכני ישיר של החלק, ובעזרת מערכת מיוחדת ניתן לאתר פגמים ושינויים בפריט הנבדק. הפעלת מאמץ גזירה על הפריט מביאה להתפשטותו, ופגם מיקרוסקופי בחומר גורם לחוסר אחידות במעוות הנוצר. חוסר אחידות זה יוצר תבנית התאבכות אופיינית, המאפשרת לגלות פגמים ולעיתים גם להעריך את גודלם.
בישראל ממעטים בביצוע בדיקות אלו מאחר ש:
זוהי בדיקה שאינה מוכרת ונפוצה בתעשייה ונעשית רק במקרים בהם אין פתרון אחר (זמין יותר).
מחיר הבדיקה גבוה (נגזר ממחירה הגבוה של מערכת הבדיקה).
נכון ל-2006, ישנה רק מערכת שירוגרפיה אחת בכל הארץ.
רפי אוסמו

ערך זה עוסק בכדורגלן עבר ישראלי ששיחק בעמדת הבלם. אם התכוונתם לכדורגלן ששיחק בעמדת החלוץ המכונה רפי אוסמו "הקטן", ראו .
אוסמו בעמדת הפרשן ברדיו חיפה
רפאל (רפי) אוסמו (נולד ב-25 במרץ 1963) הוא כדורגלן עבר ישראלי ששיחק במשך רוב הקריירה במכבי חיפה. כדי להבדילו מבן דודו ששיחק לצדו במכבי חיפה הנושא שם זהה, זכה לכינוי "הגדול" שהוצמד לשמו לעומת בן דודו המכונה "רפי אוסמו הקטן". בין השנים 2020-2016 שימש אוסמו מנהל קבוצת מכבי חיפה.
קריירה

נולד לארמנד אוסמו, יליד מצרים, ולרחל, ילידת סוריה. החל את דרכו בענף הכדורגל במחזור הראשון של בית הספר לכדורגל של מכבי חיפה, אך שיחק במקביל כדורסל בקבוצת הפועל גבעת נשר ורק לקראת סוף לימודי התיכון בחר להתמקד בכדורגל. את הופעת הבכורה בקבוצה הבוגרת של מכבי חיפה ערך בעונת 1979/1980 כשזו שיחקה בליגה הארצית, אז הליגה השנייה, תחת הדרכתו של המאמן מרדכי שפיגלר. בראשית הקריירה שיחק בתפקיד הקשר האחורי אולם בהמשך הוסב לתפקיד הבלם.
אוסמו היה שותף לאליפות הראשונה של מכבי חיפה בעונת 1983/1984 תחת הדרכתו של המאמן שלמה שרף ושיחק במשחק ההכתרה נגד מכבי רמת עמידר. אוסמו זכה במדי הקבוצה באליפות גם בעונה הבאה, 1984/1985, וכמעט שזכה עם הקבוצה באליפות שלישית ברציפות, זכייה שנמנעה בשל הפסדה של חיפה להפועל תל אביב במחזור האחרון לעונת 1985/1986. כמו כן, אוסמו שיחק בשנים אלו בשורות מכבי חיפה במסגרת גביע האינטרטוטו.
בשנת 1986 זומן על ידי יוסף מרימוביץ' לסגל נבחרת ישראל ובמדיה ערך שתי הופעות בלבד, נגד נבחרת סקוטלנד ונגד נבחרת ארגנטינה.
לאחר סכסוך שהתגלע בין אוסמו לבין שרף במשחק גמר גביע המדינה ב-1987 הושאל אוסמו ליריבה העירונית הפועל חיפה ששיחקה בזמנו בליגה השנייה. אוסמו שיחק בקבוצה עד שנת 1990 ולקראת עונת 1990/1991 שב למכבי חיפה. בעונה זו נע בין ההרכב לספסל המחליפים אך היה שותף מלא לזכייה בדאבל. במהלך עונת 1991/1992 שב לשחק בליגה השנייה כשהושאל בשנית להפועל חיפה, ובתום העונה פרש ממשחק פעיל.
לאחר הפרישה

לאחר הפרישה, הצטרף אוסמו למחלקת הנוער של מכבי חיפה ואימן בה קבוצות ילדים ונוער במשך מספר שנים, ואימן בין היתר את אמיר אדרי וערן לוי. במקביל לקריירת המשחק החל אוסמו לעבוד במאיר חברה למכוניות ומשאיות שבה הוא משמש כמנהל סוכנות בחיפה. החברה נמצאת בבעלותו של יעקב שחר, נשיא מכבי חיפה, ובשל קרבתו לנשיא המועדון שמר לאורך השנים על קשר רציף עם המועדון ואף הוזכר מספר פעמים כמועמד להתמנות לתפקיד מקצועי בו. בשנת 2008 קיבל את אות יקיר אגודת מכבי חיפה. בשנת 2014 השתתף בטקס הפרידה מאצטדיון קריית אליעזר לפני משחק הליגה האחרון ששוחק בו יחד עם חבריו לסגל הקבוצה שזכה באליפות הראשונה בתולדות מכבי חיפה.
החל מאמצע העשור הראשון של המאה ה-21 שימש אוסמו כפרשן כדורגל בפלטפורמות שונות כשהעיקריות שבהן מחלקת הספורט של רדיו חיפה והתוכנית "שירים ושערים" ברשת ב' של קול ישראל.
אוסמו תמך במועמדתו של אברהם בינמו לראשות עיריית נשר וכיהן כחבר מועצת העיר מטעם סיעתו של בינמו בין השנים 2008–2013.
ביוני 2016 מונה למנהל קבוצת מכבי חיפה ומילא תפקיד זה עד שנת 2020.
הערות שוליים

↑  שמעון אלבז, אבוחצירה ועמאשה ישוחררו ממכבי חיפה, באתר ynet, 1 בפברואר 2015
↑  בלם העבר, רפי אוסמו, יקבל את אות "יקיר מכבי חיפה", באתר הרשמי של מכבי חיפה
↑  מנהל הקבוצה החדש - רפי אוסמו, באתר הרשמי של מכבי חיפה, 9 ביוני 2016
שטפנשט

| --- | --- |
סמל שטפנשטסמל שטפנשט

 מדינה:  רומניה רומניה
 מחוז:  מחוז בוטושאן
 חבל ארץ:  מולדובה
 ראש העיר:  Florin Buțura
 בירת העיר:  שטפנשט 
 שטח:  96.57 קמ"ר
 גובה:  67.000000 מטרים
 אוכלוסייה:  ‏
  ‑ בעיר:  5,032 (1 בדצמבר 2021)
  ‑ צפיפות:  59 נפש לקמ"ר (2007)
 קואורדינטות:  47°44′00″N 26°40′00″E﻿ / ﻿47.733333°N 26.666667°E﻿ / 47.733333; 26.666667
 אזור זמן:  UTC +2
  מפת מיקום  מפה מפורטת   (למפת רומניה מוגדלת) בוקרשט קלוז' נאפוקה טימישוארה יאשי קונסטנצה קראיובה גאלאץ בראשוב פלוישט אוראדיה אוקראינה מולדובה אוק. בולגריה סרביה הונגריה ס. הים השחור שטפנשט(למפת רומניה רגילה) בוקרשט קלוז' נאפוקה טימישוארה יאשי קונסטנצה קראיובה גאלאץ בראשוב פלוישט אוראדיה אוקראינה מולדובה אוק. בולגריה סרביה הונגריה ס. הים השחור שטפנשט  he tabBackground:;tabBorder:#aaa;defaultTab:0;
 
שטפנשט או שטעפנשט (ברומנית: Ştefăneşti) היא עיר קטנה במחוז בוטושאן, בחבל מולדובה שברומניה, המונה כ-5,700 תושבים. רוב התושבים עוסקים בחקלאות.
יהודים

יהודים הגיעו לשטפנשט בסוף המאה התשע-עשרה (1900-1880) ותרמו להפיכתה לעיירה ולמרכז מסחרי. יהודי העיירה היו ברובם חסידים פשוטים שעסקו במלאכות יהודיות כגון: נפחים, עגלונים, חייטים, צורפים ורפתנים. כאשר החליטו פרנסי העיירה להזמין רב שינהיג את הקהילה היהודית, נבחר הרב מנחם נחום פרידמן משטפנשט, בנו של רבי ישראל מרוז'ין. רבי מנחם נחום כיהן כאדמו"ר במשך כ-20 שנה. לאחר פטירתו התמנה בנו רבי אברהם מתתיהו פרידמן לאדמו"ר. הוא התפרסם כבעל מופת וכונה "מחולל הפלאות משטעפנשט" או "הצדיק משטפנשט". בעקבות פטירתו בשנת תרצ"ג (1933) ללא צאצאים הוחלט ביזמת רב העיירה, הרב יוסף ברייאר, להקים בבנייני החצר המפוארים ישיבה לזכרו. הישיבה שנקראה "בית אברהם" פעלה עד למלחמת העולם השנייה. ב-1936 למדו בה כ-60 תלמידים בארבע כיתות. בראש הישיבה עמד הרב ברייאר. הלימודים בישיבה התקיימו ברוח חסידית ושולבו בה גם לימודי חול.
בשנת תשע"ח נמצא בבית העלמין היהודי קברו של רבה של העיר במאה ה-19 הרב שלום תאומים.
הערות שוליים

↑  חוץ לארצנו, המליץ, 10 באוקטובר 1884
↑  מנחם מנדל ברייאר, ‏הישיבות ברומניה, באתר "דעת", בתוך: מוסדות תורה באירופה בבנינם ובחורבנם, בעריכת שמואל ק. מירסקי, הוצאת עגן, ניו יורק, תשט"ז, 1956.
↑  יעקב אבוביץ', תגלית היסטורית בשטפנשט: 'הקבר הנעלם' אותר, 30 באפריל 2018, JDN
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007557522005171  VIAF: 147785429   WorldCat (עם VIAF): 147785429
שטר אדרכתא

אדרכתא הוא מונח הלכתי אשר משמעותו כתב הרשאה למלווה או למפקיד לרדת לנכסי הלווה או שומר הפיקדון ולהיפרע מקרקעותיהם, זאת במקרה שהם מסרבים לשלם את החוב או להחזיר את הפיקדון.
לפני כתיבת האדרכתא נותן בית הדין ללווה אורכה של 90 יום להתייצב לפניו ולהציג את ראיותיו. אם הודיע שאיננו בא - כותבים את האדרכתא מיד.
לאחר שמצא המלווה נכסים של הלווה, הוא בא לפני בית הדין והם מכריזים ברבים כי מי שרוצה לקנות את הנכסים יודיע לבית הדין (בדומה למהלך הוצאה לפועל). לאחר תשעים יום מוכרים את הקרקע לכל המרבה במחיר.
חלות האדרכתא

קיימת מחלוקת ממתי חלה האדרכתא. לפי רבה האדרכתא חלה כאשר באה ליד הגובה, לפי אביי האדרכתא חלה מיד ביום שנכתבה, כי עדיו בחתומיו זכין לו, ועל מי שמחזיק בנכסים להחזיר גם את הפירות של השדה שאכל מאותו יום. לפי רבא רק לאחר תשעים היום, כאשר נמסרו הנכסים בידו הוא אוכל את הפירות, למרות שהוא עצמו זה שקנה לבסוף את הקרקע כי הרבה במחיר.
הערות שוליים

↑  תלמוד בבלי, מסכת בבא מציעא, דף ל"ה, עמוד ב'.
↑  תלמוד בבלי, מסכת כתובות, דף ק"ד, עמוד ב'.
ערך זה הוא קצרמרבנושא הלכה. אתם מוזמנים לתרום לוויקיפדיה ו.
רכבות במצרים

| --- | --- |

מפת מסילות הברזל במצרים
מפת מסילות הברזל במצרים
 נתונים כלליים
 סוג:  חברה ממשלתית
 תקופת הפעילות:  1854–הווה (כ־170 שנה)
 מיקום המטה:  קהיר
 ענפי תעשייה:  תחבורה, הובלת מטענים
 עובדים:  42,000 (נכון ל־2022) 
  
 Egyptian National Railways
 
הולכי רגל ורכבות בסבך מסילותיה של קהיר, בירת מצרים
רשת הרכבות במצרים היא הראשונה שנבנתה ביבשת אפריקה. כבר בשנת 1851 החלה סלילת מסילות רכבת במצרים, והתפתחות הרכבת במדינה זו מלווה כמה מן האירועים הבולטים של התקופה. חברת הרכבות הלאומית של מצרים, "הרכבת הלאומית המצרית" (בערבית: السكك الحديدية المصرية), מנוהלת על ידי רשות הרכבות המצרית (الهيئة القومية لسكك حديد مصر).
היסטוריה > התחלות ראשונות

בשנת 1834 קיבל שליט מצרים מוחמד עלי את עצתו של הבריטי תומאס גאלאוויי לבנות מסילת רכבת בין קהיר לסואץ. באותם ימים, בטרם נכרתה תעלת סואץ, ארך המסע מקהיר לסואץ, בדרך היבשה, שלושה ימים. מסילת ברזל יכלה לקצר מסע זה לכדי שש שעות וכך להקל במידה ניכרת על המעבר היבשתי מן הים התיכון לים האדום ולהודו. לאחר קבלת הסכמת מוחמד עלי לתוכנית יצא גאלאוויי לבריטניה כדי לרכוש את החומרים והכלים הנדרשים לבניית המסילה ולהעבירם בדרך הים לנמל אלכסנדריה. בשנת 1835 שינה מוחמד עלי את דעתו ואף שחלק מן החומרים לבניית המסילה כבר הגיעו לנמל אלכסנדריה, ביטל את התוכנית.
התוכנית לבניית מסילת רכבת במצרים התחדשה רק בימי עבאס הראשון, נכדו של מוחמד עלי, אשר חתם ב-12 ביולי 1851 על חוזה בסך 59,000 ליש"ט, עם מהנדס הרכבות רוברט סטיבנסון. בחוזה סוכם על סלילת מסילת רכבת מנמל אלכסנדריה ועד קהיר, לאורך 200 ק"מ. סטיבנסון, בנו של ג'ורג' סטיבנסון, בונה מסילת הרכבת הציבורית הראשונה, זכה במסגרת החוזה לבלעדיות באספקת הקטרים למסילה, למשך חמש שנים, ממפעלו בניוקאסל. בעזרת 18 מהנדסים בריטים ניגש סטיבנסון ללא דיחוי למלאכה ובשנת 1852 הגיעו הקטרים הראשונים מבריטניה. באפריל 1853 נסללו 105 ק"מ מן המסילה, מאלכסנדריה ועד לכאפר עיישה. ביוני 1854 נפתח קטע זה לתנועה בטקס רב-רושם, והיה למסילת הרכבת הפעילה הראשונה ביבשת אפריקה ובמזרח התיכון.
בסוף שנת 1856 נפתח קו הרכבת לתנועה לכל אורכו והמסע מאלכסנדריה לקהיר, בקרונות הנגררים בקטרי קיטור מתוצרת סטיבנסון, ארך שש שעות. בכאפר עיישה נאלצו הנוסעים לרדת מהרכבת ולהמתין עד שהרכבת חצתה את הנילוס על גבי מעבורת לכאפר אל-זיאט בגדה הנגדית ורק אז עלו אליה מחדש. בשנת 1858 נבנה גשר רכבת סב על צירו, שעליו חצתה הרכבת את הנהר. בשנת 1856 אישר מוחמד סעיד פאשה את המשך סלילת המסילה מקהיר לסואץ, מרחק 144 ק"מ נוספים. קטע זה נפתח לתנועה באוקטובר 1858 ובכך הושלם הנתיב המסילתי מן הים התיכון לים האדום, כעשור בטרם נפתחה לתנועה תעלת סואץ.
מסילות הרכבת במצרים המשיכו להתפתח בקצב מהיר ובשנת 1860 נעו על מסילותיה 56 קטרי קיטור, רובם מתוצרת בריטית. באותה תקופה נבנו אף מסילות רכבת נוספות לאזורים כפריים, כדי להקל על העברת יבול הכותנה למנפטות, שינוע שנעשה עד אותה עת בעיקר על גבי דוברות ששטו על נהר הנילוס. בשנת 1861 כבר היו 413 ק"מ מסילות במצרים. פרוץ מלחמת האזרחים האמריקנית תרם אף הוא להמשך התפתחות רשת המסילות במצרים: עליית הביקוש למוצרי בד כותנה הביאה לעליה חדה במחירי הכותנה, מוצר החקלאות העיקרי במצרים באותם הזמנים ולצורך להביא את רשת המסילות קרוב ככל האפשר לשדות הכותנה בדלתה של הנילוס. בשנות ה-60 של המאה ה-19 נקנו על ידי הרכבת המצרית כ-200 קטרים ולמעלה מ-2,000 קרונות.
היסטוריה > 1898–1918

רשת הרכבות המצרית המשיכה לגדול עד לסוף המאה ה-19 באופן הדרגתי. לקראת סוף המאה נסעו ברכבת המצרית למעלה ממיליון נוסעים בשנה והיא שינעה למעלה מ-300 אלף טון סחורות. בשנת 1898 נפתח קו מסילת הרכבת לעיר אסואן בדרומו של עמק הנילוס. רוב הרכבות במצרים, פרט למספר קווים שנתנו בזיכיון לחברות קטנות יותר, הופעלו על ידי חברת הרכבת הממשלתית המצרית (Egyptian Government Railways) אשר מנהליה הכלליים היו בריטים וטורקים לסירוגין. בשנת 1905, לאחר שהשליטה ברכבת הועברה לידי המשרד לעבודות ציבוריות, שונה שמה של הרכבת ל"רכבת מצרים" (Egyptian State Railways). עוד קודם לכן, רכשה החברה בשנת 1902 את קו מסילת הרכבת שבין אסמאעיליה לפורט סעיד, קו שנבנה עשר שנים קודם לכן על ידי חברת תעלת סואץ.
בתקופת מלחמת העולם הראשונה הייתה קהיר אחת משלוש הערים המרכזיות באימפריה הבריטית, לצד לונדון וניו דלהי. מצרים הייתה לנקודת כינוס מרכזית לכוחות הצבא הבריטי בשתי מערכות גדולות, האחת בדרדנלים והשנייה בארץ ישראל. הרכבת המצרית גויסה, רובה ככולה, למאמץ המלחמתי וציוד נייד נוסף הובא מבריטניה לחיזוק מערך הרכבת המצרי. כאשר החלו הכוחות הבריטיים להתקדם מזרחה בחצי האי סיני, בשלהי 1916, נסללה מסילת רכבת לאורך החוף הצפוני של חצי האי. המסילה יצאה מן העיר קנטרה, על גדת תעלת סואץ, נסללה בהתאם להתקדמותו של חיל המשלוח המצרי, ולבסוף הגיעה בתחילת 1917 עד לעיר רפיח לאחר שזו נכבשה. במקביל למסילה הונח גם צינור מים לסיפוק צורכי הכוחות. רכבות, שיצאו מקהיר לעבר קו החזית, חצו בתחילה את תעלת סואץ על גבי דוברות, עד אשר נבנה בתוך חמישה חודשים גשר זמני בפירדאן, אשר הושלם ביולי 1918. חלק מהגשר סב על ציר, כדי לאפשר מעבר בטוח של ספינות בתעלה, אך הוא פורק לאחר המלחמה. לאחר כיבוש דרומה של ארץ ישראל בראשית 1917, חוברה מסילה זו אל המסילה המזרחית, שנסללה על ידי הכוחות הטורקיים בכיוון ההפוך, והתחברה בעצמה אל מסילת ירושלים, מסילת השומרון, מסילת העמק וממנה למסילת חיג'אז. המסילות הטורקיות היו ברוחב צר, והיה צורך בהתאמת המסילה או הציוד לרוחב המסילה הטורקית (סלילת פס שלישי או שימוש בציוד שלל טורקי). בעקבות הנחת רשת מסילות בארץ ישראל על ידי הבריטים, גויסו כמה מן הקטרים ששרתו ברכבת המצרית והועברו לרכבת פלשתינה (Palestine Railways).
היסטוריה > 1952–1973

ב-23 ביולי 1952 תפסו הקצינים החופשיים את השלטון מידי המלך פארוק הראשון. שנה אחר כך הכריז גנרל מוחמד נגיב על הפיכת מצרים לרפובליקה. שינוי זה הביא גם לשינוי שמה של "רכבות מדינת מצרים" ל"רכבת הרפובליקה המצרית" (Egyptian Republic Railways), או בשמה המקוצר "הרכבת המצרית". המשטר החדש, אשר פתח בצעדים נרחבים להלאמת חברות פרטיות במשק המצרי, ביטל אף זיכיונות שניתנו לחברות רכבת פרטיות במספר מוגבל של קווים מצריים. כך למשל, בוטל זיכיונה של חברת הרכבת הקלה של הדלתה המצרית. נכסיהן של רוב החברות האלה הועברו לניהולה של הרכבת המצרית. המשטר החדש ביטל את משרד המפקח הכללי של הרכבת, שישב בלונדון עוד מימי השלטון הבריטי, ואיחד את המדים והדרגות של משטרת הרכבות עם אלה של המשטרה הכללית במצרים.
בשנת 1956 הוקמה המסילה החשמלית הראשונה במצרים, לאורך 25 ק"מ, בין קהיר ובין הפרבר המתפתח חילואן. שיטת האיתות במסילה זו, לראשונה במצרים, הייתה בסימנורים. מלחמת סיני, בחודש נובמבר 1956, פגעה קשות במסילות המצריות בחצי האי סיני וגם גשר פירדאן, שהוקם מחדש ב-1952 וחיבר את גדות תעלת סואץ, נפגע קשות בקרבות. מספר קרונות וקטרים מצריים שנותרו בסיני ונפלו שלל, הוכנסו לשימוש ברכבת ישראל.
בשנת 1957, תחת השפעה סובייטית, הכריז נאצר על תוכנית החומש הראשונה במצרים. כחלק מתוכנית זו, נקבע, מטעמי עלות, שכל קטרי הקיטור ברכבת המצרית יוחלפו בקטרי דיזל. בניסיון לעצור את ההשפעה הסובייטית במצרים, הציע הנשיא אייזנהאואר בשנת 1959 מלווה לממשלת מצרים. בחלק ניכר ממלווה זה נרכשו עשרות קטרי דיזל אמריקאים מחברת ג'נרל מוטורס, מן הדגמים G8, G12, G16. במקביל רכשה הרכבת המצרית עשרות קטרים מתוצרת Henschel במזרח גרמניה ומתוצרת Ganz ההונגרית. לצורך הרכבת הפרברית נרכשו ביפן 350 קרונועי דיזל. הרכבת רכשה מאות קרונות נוסעים חדשים, ביניהם לראשונה קרונות ממוזגים וכן אלפי קרונות משא. רכישות גדולות אלה של ציוד נייד נעשו כדי לענות על הביקוש הגובר לשירותי רכבת, ביקוש שבו התקשתה הרכבת לעמוד. בשנת 1963, על פי תוכנית החומש, הפסיקה הרכבת המצרית להשתמש בקטרי קיטור.
מלחמת ששת הימים הביאה למשבר חריף נוסף בפעילותה של הרכבת המצרית. כל נכסיה של הרכבת המצרית בחצי האי סיני אבדו וגשר פירדאן, ששוקם ב-1963, ניזוק פעם נוספת במלחמה. ממזרח לתעלה נותר ציוד נייד רב, שנפל שלל בידי ישראל. בין השאר נתפסו מספר קטרי דיזל אמריקאיים מדגמים דומים לאלו שפעלו באותה עת ברכבת ישראל. שמונה מן הקטרים המצרים נכנסו לשירות רכבת ישראל וקיבלו מספור חדש כמקובל בה: 251, 127-130, 161-163. ישראל לא הפעילה את מסילות הרכבת בחצי האי סיני (פרט לרכבות שנשאו שלל לישראל) ורבות מהן נהרסו במהלך הקרבות וחלק מאלה ששרדו פורקו לצרכים שונים. עם תחילת מלחמת ההתשה, נמצא למסילות שימוש בביצורי קו בר-לב. במהלך מלחמת ההתשה שותקה אף מסילת הרכבת המוליכה מאסמאעיליה לפורט סעיד. רק בשנת 1970, עם הפסקת האש, ניתן היה להתחיל ולשקם את אזור התעלה.
מותו של נאצר בשנת 1970 ועלייתו של סאדאת לשלטון הביאו לתנופת פיתוח חדשה לרכבת המצרית. קו הרכבת שבין אלכסנדריה לקהיר חודש ונבנו בו תחנות נוספות. לרכבת אף היה חלק חשוב בהשלמת פרויקט סכר אסואן וכמויות גדולות של בוץ ועפר הובלו בקרונות משא.
היסטוריה > 1973–2005

עם תום מלחמת יום כיפור ולאחר שנחתם הסכם הפרדת הכוחות בין ישראל למצרים, הכריז הנשיא סאדאת על "מדיניות הדלת הפתוחה" במצרים, במסגרתה ניתן עידוד ליוזמה חופשית במשק ולהשקעות פרטיות. הרכבת המצרית, אשר סבלה מהזנחה רבה בתשתיותיה ובציוד הנייד שהפעילה, במהלך שנים של מלחמות, התקשתה לענות על הביקוש. החל משנת 1973 החלה הרכבת המצרית לרכוש קטרים חדשים, ביניהם קטרים רבי-עוצמה מתוצרת ג'נרל מוטורס (G26CW). בשנת 1974 היו 280 מיליון נוסעים ברכבת במצרים. בין שנת 1973 לשנת 1980 נרכשו מיצרנים שונים 295 קטרי דיזל חדשים לרכבת. בשנת 1976 נפתח שירות רכבת פרברית לאורך 21 ק"מ באלכסנדריה, שבו נסעו רכבות עירוניות בתדירות של 5–10 דקות, 20 שעות ביממה.
בשנת 1978 נפתחה האקדמיה המצרית למקצועות הרכבת בווארדאן, כ-50 ק"מ מצפון לקהיר. לראשונה, החלה הרכבת המצרית להכשיר את עובדיה בצורה אחידה ובאופן מרוכז. לפני הירצחו של סאדאת, על יסוד סקרים ותוכניות שנערכו עוד באמצע שנות ה-70, נחתם בשנת 1981 הסכם עם חברת אלסטום הצרפתית לבניית הרכבת התחתית בקהיר. בניית הרכבת התחתית החלה כבר באותה שנה, וב-1989 נפתח לתנועה, לכל אורכו, הקו הראשון של הרכבת התחתית בקהיר.
עם הגידול המהיר באוכלוסיית מצרים בשנות ה-90, נאלצה גם הרכבת המצרית להגביר את תדירות הרכבות, דבר שהביא לעלייה תלולה במספר תאונות הרכבות ובחומרתן. לאורך שנות ה-90 אירעה כמעט מדי שנה תאונת רכבת שבה נהרגו עשרות נוסעים. תופעה זו המשיכה ואף החמירה בתחילת המאה ה-21.
לאחר הצלחת הקו הראשון של הרכבת התחתית הקהירית, החלה בשנת 1993 בנייתו של הקו השני, אשר תוכנן לאורך 22 ק"מ, רובו במנהרה תת-קרקעית. הקו עובר בין כמה מן האתרים המרכזיים ביותר בקהיר וביניהם האוניברסיטה ובניין האופרה. הקו חוצה את נהר הנילוס במנהרה בעומק 70 מטר מתחת לפני הקרקע. הקו השני מצטלב עם הקו הראשון בשתי תחנות: תחנת סאדאת ותחנת מובארכ. הנשיא מובארכ חנך את הקו השני בחודש אפריל 1999.
בשנת 2000 הכריזה הרכבת המצרית על תוכנית שאפתנית למודרניזציה של רשת הרכבות במצרים. בין השאר תוכננו קו רכבות מהיר בין אלכסנדריה לאסואן, לרכבות במהירות 300 קמ"ש (תוכנית שבוטלה באוגוסט 2002), חידוש הציוד הנייד, בניית קו תחתית שלישי בקהיר ועוד. ב-2001 נבנה מחדש גשר פירדאן, הנחשב כגשר המסתובב עשוי הפלדה הגדול ביותר בעולם. בשנת 2005 הפעילה הרכבת הלאומית של מצרים 5,063 ק"מ של מסילות רכבת ברוחב תקני (1,435 מ"מ), הסיעה 800 מיליון נוסעים וכמות הסחורות המשונעות עמדה על כ-12 מיליון טון.
רכבות נוסעים

במצרים מכילות בדרך כלל רכבות הנוסעים הממוזגות קרונות מחלקה ראשונה ושנייה, בעוד שרכבות בלתי ממוזגות מכילות קרונות מחלקה שנייה ושלישית. רוב רשת רכבות הנוסעים מקשרת בין האזורים המאוכלסים בצפיפות בדלתת הנילוס לבין הערים קהיר ואלכסנדריה. מחירי כרטיסי הנסיעה ברכבות הפרבריות ובקרונות מחלקה שלישית מסובסדים על ידי הממשלה כדי לאפשר גישה להמוני הנוסעים. על הקווים קהיר-לוקסור-אסואן וקהיר-מרסא מטרוח קיים שירות רכבות-שינה (Sleeping Trains) המאפשר לתיירים לעבור את המרחק הגדול בין ערים אלה בנוחות.
הרכבת התחתית של קהיר

הרכבת התחתית בקהיר הייתה הרכבת התחתית הראשונה ביבשת אפריקה ובמזרח התיכון. הרכבת נבנתה בניסיון להקל על לחצי התנועה הגדולים שפוקקים את רחובות קהיר מדי יום, זה עשרות שנים. בניית הרכבת התחתית בקהיר החלה בימי הנשיא סאדאת והייתה לאחד מן הפרויקטים הגדולים ביותר לעבודות ציבוריות בתולדות מצרים. בחוזה לבניית הקו הראשון זכתה חברת הענק האירופית אלסטום, שגם סיפקה את הציוד הנייד להפעלת הרכבת: 100 מערכים חשמליים בני שלושה קרונות האחד. הקרון המרכזי בכל מערך מיועד לנסיעת נשים בלבד. לצורך הקמת התחתית נוסדה רשות המטרו של קהיר, שהיא חברת בת של חברת הרכבות הלאומית של מצרים. עד היום הושלמו ברכבת התחתית שני קווים. המעבר מקו אחד למשנהו אפשרי בתחנות על שם סאדאת ומובארכ.
קו מס' 1 מוביל מרובע אל-מארג' לרובע חילואן, ונבנה בין השנים 1982–1989. אורכו של קו זה 44 ק"מ, ובו 35 תחנות. רק 4.5 ק"מ מן הקו בנוי במנהרה מתחת לקרקע ובקטע זה 5 תחנות. כמות הנוסעים היומית בקו היא כ-1.4 מיליון.
קו מס' 2 מרובע עלובייה לרובע מוניב הושלם באוקטובר 2000. אורכו של הקו 19 ק"מ ובו 21 תחנות. בקו זה נוסעים מדי יום כ-700,000 נוסעים.
קו מס' 3 מוביל מאימבבה לשדה התעופה הבינלאומי של קהיר. נכון לספטמבר 2019 פעילים 11.5 ק"מ מתוך 30.5 ק"מ מתוכננים.
שני קווים נוספים נמצאים בשלבי תכנון.
מוזיאון הרכבת המצרי

ב-1933 נערך בקהיר כינוס בינלאומי בנושא רכבות ולכבוד האירוע נוסד מוזיאון הרכבת המצרית, המתעד במוצגים מגוונים את תולדותיה והתפתחותה של הרכבת במצרים. המוזיאון ממוקם בקהיר בסמוך לתחנת הרכבת רעמסס.