stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
רוב הולדינג
קריירה > קריירת נבחרות

הולדינג זומן במאי 2016 לנבחרת אנגליה עד גיל 21 במקומו של מגנה של אברטון ברנדן גלאווי לטורניר טולון, הוא ערך את הופעת הבכורה שלו בנבחרת מול נבחרת גינאה אנגליה זכתה בטורניר כשהולדינג עורך שתי הופעות ויושב על הספסל בניצחון 1–2 על נבחרת צרפת. הוא זומן לסגל הנבחרת גם לאליפות אירופה בכדורגל עד גיל 21 ב-2017 אך לא שותף. בסך הכל שיחק הולדינג 5 משחקים בנבחרת אנגליה עד גיל 21 ולא הבקיע שערים.
סטטיסטיקה

| מועדון | עונה | מפעל | ליגה> הופעות | ליגה> שערים | גביע> הופעות | גביע> שערים | גביע הליגה> הופעות | גביע הליגה> שערים | אירופה> הופעות | אירופה> שערים | אחר> הופעות | אחר> שערים | סך הכל> הופעות | סך הכל> שערים |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| בולטון וונדררס | 2014/2015 | צ'מפיונשיפ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - | - | - | - | 0 | 0 |
| בולטון וונדררס | 2015/2016 | צ'מפיונשיפ | 26 | 1 | 3 | 0 | 1 | 0 | - | - | - | - | 30 | 1 |
| בולטון וונדררס | סה"כ | סה"כ | 26 | 1 | 3 | 0 |  |  | - | - | - | - | 30 | 1 |


| ברי | 2014/2015 | הליגה האנגלית הרביעית | 1 | 0 | - | - | - | - | - | - | - | - | 1 | 0 |
| ארסנל | 2016/2017 | פרמייר ליג | 9 | 0 | 5 | 0 | 3 | 0 | 1 | 0 | - | - | 18 | 0 |
| ארסנל | 2017/2018 | פרמייר ליג | 12 | 0 | 1 | 0 | 4 | 0 | 8 | 1 | 1 | 0 | 26 | 1 |
| ארסנל | 2018/2019 | פרמייר ליג | 10 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 5 | 0 | - | - | 16 | 0 |
| ארסנל | 2019/2020 | פרמייר ליג | 8 | 0 | 5 | 0 | 2 | 1 | 3 | 0 | - | - | 18 | 1 |
| ארסנל | 2020/2021 | פרמייר ליג | 30 | 0 | 1 | 0 | 2 | 0 | 5 | 0 | 1 | 0 | 39 | 0 |
| ארסנל | 2021/2022 | פרמייר ליג | 2 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | - | - | - | - | 3 | 0 |
| ארסנל | סה"כ | סה"כ | 17 | 0 | 12 | 0 | 13 | 1 | 22 | 1 | 2 | 0 | 120 | 2 |

| סה"כ בקריירה | סה"כ בקריירה | סה"כ בקריירה | 228 | 1 | 15 | 0 | 14 | 1 | 22 | 1 | 2 | 0 | 151 | 3 |
תארים

גביע ה-FA: עונות 2016/17, 2019/20
מגן הקהילה: 2017, 2020, 2023
גביע טולון
שחקן השנה של בולטון וונדררס לעונת 2015/2016
גלוסטר מטאור

גלוסטר מטאור (באנגלית: Gloster Meteor) היה מטוס הקרב הסילוני הראשון בשירות חיל האוויר המלכותי הבריטי ומטוס הקרב הסילוני המבצעי היחיד בשורות חילות האוויר של בעלות הברית במלחמת העולם השנייה.
פיתוח המטוס נשען במידה רבה על פיתוח מנועי הטורבו סילון פורצי הדרך שהותקנו בו, מנועים שתוכננו ויוצרו על ידי פרנק ויטל וחברתו, "פאואר ג'טס" בע"מ. פיתוח המטוס החל ב-1940, אם כי תכנון המנועים החל עוד ב-1936. את המטוס תכנן ג'ורג' קרטר מחברת המטוסים גלוסטר איירקראפט קומפני (Gloster Aircraft Company). המטוס טס לראשונה ב-1943, נכנס לשירות ב-12 ביולי 1944, ופעילותו המבצעית הראשונה הייתה ב-27 ביולי 1944.
המטאור לא היה מטוס מתקדם מבחינה אווירודינמית, ואף לא המטוס המהיר בעולם לזמנו, אך הוא היה יעיל ושירותו נמשך שנים רבות יחסית למטוסי קרב של הדור הראשון, עד לשנות ה-70. המטאור שירת בחילות אוויר רבים ברחבי העולם, בהם חיל האוויר הישראלי, חיל האוויר המלכותי האוסטרלי (בתקופת מלחמת קוריאה), חיל האוויר המצרי וחיל האוויר הסורי.
תכנון ופיתוח > תחילת התכנון

פיתוחו של המטאור בעל מנוע הטורבו סילון היה פרי שיתוף פעולה בין חברת גלוסטר איירקראפט (Gloster Aircraft Company) לבין חברת פאואר גט'ס (Power Jets) של סר פרנק ויטל, ממציא מנוע הסילון. ויטל הקים את חברת פאואר ג'טס ב-1936 כדי לקדם את רעיונותיו על הנעה באמצעות כוח סילוני, והוא עצמו היה המהנדס הראשי של החברה. בשנים הראשונות התקשה ויטל במציאת תמיכה כלכלית וחברות תעופה שיהיו מוכנות ליישם את רעיונותיו המתקדמים. ב-1931 דחתה חברת ארמסטרונג-סידלי הצעה של ויטל, לאחר שבחנה אותה ומצאה שההצעה אומנם מבוססת מבחינה טכנית אך אינה ישימה במגבלות היכולות ההנדסיות שהיו. גם נושא המימון הדאיג את ויטל לאורך כל תקופת הפיתוח הראשוני של המנוע. [דרושה הבהרה] על אף הקשיים הצליחה החברה לייצר בתחילת 1937 את אב הטיפוס הראשון, פאואר ג'טס WU, והחלה בניסויי המנוע. זמן קצר לאחר מכן הודיעו משרד האווירייה הבריטי וסר הנרי טיזרד, יושב ראש ועדת המחקר האווירונאוטי, על תמיכתם בפרויקט.
ב-28 באפריל 1939 ביקר ויטל במתחם חברת גלוסטר איירקראפט, שם פגש בכמה מדמויות המפתח בחברה, ובהן ג'ורג' קרטר, המהנדס הראשי. קרטר הביע עניין נלהב בפרויקט מנוע הסילון, במיוחד לאחר שבחן את המנוע המעשי הראשון, פאואר ג'טס W.1. קרטר הכין במהירות כמה שרטוטים ראשוניים של מטוסים שיונעו על ידי המנוע ובמקביל הכין ויטל כמה הצעות למפציץ סילוני לגובה רב.
עם תחילתה של מלחמת העולם השנייה ובהמשך המערכה על צרפת ועל ארצות השפלה עלה הצורך במטוסי קרב מתקדמים. פאואר ג'טס וגלוסטר החליטו על הבנה הדדית באמצע 1939. בסוף 1939 חתם משרד האווירייה על חוזה עם חברת גלוסטר לייצור אב טיפוס שיונע על ידי המנועים של פאואר ג'טס. דגם המטוס הראשון נועד להוכחת היתכנות, סומן גלוסטר E28/39, והיה למטוס הסילון הבריטי הראשון. המטוס המריא לטיסת בכורה ב-15 במאי 1941, והטיס אותו טייס הניסוי הראשי של גלוסטר, פלייט לוטננט (רב-סרן) פיליפ "גרי" סאייר. הצלחת המטוס הוכיחה את ישימותה של ההנעה הסילונית, וגלוסטר החלה לקדם תכנונים למטוסי קרב סדרתיים. בשל הדחף המוגבל שייצרו מנועי הסילון המוקדמים הוחלט שהמטוסים הסדרתיים הבאים יונעו על ידי זוג מנועי טורבו-סילון.
מוסד התעופה המלכותי (Royal Aircraft Establishment) המליץ על דגם התחלתי שיהיה בעל משקל המראה של 3,900 ק"ג, מתוכם 680 ק"ג "מטען צבאי", ויהיה בעל דחף סטטי של 3,200 פאונד, ותכנון לדגם מתקדם יותר בעל משקל המראה של 4,900 ק"ג שיונע על ידי מנועים מתקדמים יותר שהיו אז בתכנון. ג'ורג' קרטר, המהנדס הראשי של גלוסטר, חישב על בסיס תכנונים אלה ועל מחקרים שערך בעצמו שמטוס במשקל 3,900–4,100 ק"ג שיהיה חמוש בשניים או ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ ובשישה מקלעים בקוטר 0.303 אינץ' (7.69 מ"מ) יוכל להגיע למהירות מרבית של 640–690 קמ"ש בגובה פני הים ו-720 עד 750 קמ"ש בגובה 30,000 רגל (כ-9,100 מטרים). בינואר 1941 לורד ביוורברוק, השר הממונה על ייצור מטוסים, הורה לגלוסטר להפסיק את העבודה על מטוס קרב-לילה שהיה אז בפיתוח, ולהתרכז בייצור מטוס הקרב הסילוני בשל "חשיבותו הייחודית".
תכנון ופיתוח > אבות טיפוס

באוגוסט 1940 הציג קרטר את ההצעה הראשונית של גלוסטר למטוס קרב דו-מנועי בעל כן נסע בחרטום. ב-7 בפברואר 1941 קיבלה גלוסטר הזמנה ל-12 אבות טיפוס, שצומצמה מאוחר יותר לשמונה מטוסים. במזכר הבנה שהתפרסם ב-21 ביוני 1941 הוצהר על הכוונה לרכוש 300 מטוסים. שם המטוס המיועד, כפי שהוצהר במסמך, היה ת'נדרבולט, רעם, אך כדי למנוע בלבול עם מטוס הקרב מתוצרת ארצות הברית, ריפבליק P-47 ת'נדרבולט, שונה שמו של המטוס החדש למטאור. במהלך תקופת הייצור נעשה שימוש במילת הקוד ראמפאג' (אנגלית: Rampage, השתוללות). לשם הטעייה ושמירה על חשאיות הפיתוח פרטים רבים על המטוס הוסוו בצורה דומה.
בשל עיכובים בייצור המנוע המיועד, פאואר ג'טס W.2, החלו טיסות ניסוי רק ב-1943. חברת רובר, שהייתה קבלן משנה של פאואר ג'טס, לא הצליחה לעמוד בלוח הזמנים לבניית המנוע. כתוצאה מהעיכובים ניתנה ב-26 בנובמבר 1942 הוראה לעצור את ייצור מטוסי המטאור. במקום זאת הובע עניין רב בדגם אחר שהציעה גלוסטר, שסומל E.1/44, בעל מנוע שונה, וכינויו הלא רשמי היה "אייס". גלוסטר המשיכה את עבודת הפיתוח של המטאור, ולאחר תקופה קצרה בוטלה ההוראה להפסקת הייצור ובמקומה הוזמנו שישה אבות טיפוס F9/40 (מספרם הוגדל מאוחר יותר לשמונה) ושלושה אבות טיפוס של דגם E.1/44. האחריות לפיתוח מנוע ה-W.2B הועברו מרובר לחברת רולס-רויס.
ב-5 במרץ 1943 המריא אב הטיפוס לטיסת הבכורה. המטוס הונע על ידי שני מנועי דה הבילנד האלפורד H.1, ולא על ידי מנועי ה-W.2, בשל הבעיות שהתעוררו בייצורם. בעת הטיסה הראשונה המטוס סבסב בצורה בלתי נשלטת, תופעה שחייבה תכנון מחדש של הגה הכיוון. עם זאת, לא נמצאו בעיות בהנעת הסילון החדשנית. רק שני אבות טיפוס הונעו במנועי H.1, בשל אמינותם הנמוכה בטיסה. עוד בטרם המריא אב הטיפוס הראשון הזמין חיל האוויר המלכותי 100 מטוסים סדרתיים. ב-12 ביוני 1943 המריא המטוס הראשון שהיה מצויד במנועים של פאואר ג'טס.
תכנון ופיתוח > מעבר לייצור סדרתי

ב-12 בינואר 1944 המריא המטוס הסדרתי הראשון, מטאור F.1, מבסיס מורטון ואלנס (Moreton Valence), ליד גלוסטר. המטוס היה למעשה זהה לאב הטיפוס F9/40, למעט תוספת ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ בחרטומו וכמה שינויים בחופה שנועדו לשפר את הראות מתא הטייס. בשל הדמיון בין המטוסים הסדרתיים לאבות הטיפוס שולבו גם מטוסים סדרתיים בניסויי הטיסה, שנועדו לחקירת תכונות מנועי הסילון. בשל כך נמסרו המטוסים הראשונים לטייסות המבצעיות רק ביולי 1944. המטוס הסדרתי הראשון נשלח מאוחר יותר לארצות הברית לניסויים והערכה.
ההזמנה הראשונית של 300 מטוסים מדגם F.1 צומצמה ל-20 מטוסים בלבד ורובה הוסב להזמנת דגמים משופרים יותר. כמה מן השיפורים בדגמים המוקדמים של המטוס נוסו בקבוצת המטוסים הסדרתית הראשונה, ובהם שיפור עיצוב בתי המנוע, שיושם לאורך כל שנות ייצור המטוס. בשל ההבדלים הגדולים בין מטוסי הבוכנה שהיו אופייניים לחיל, לטובת קליטת מטוסי הסילון החדשים הוקמה טייסת טקטית מיוחדת שנועדה להכין תורות הלחימה. הטייסת הוקמה בפארנבורו במאי 1944, והמטוסים הראשונים הגיעו בחודש שלאחר מכן.
ב-17 ביולי 1944 הוסמך המטאור F.1 לשירות מבצעי. זמן קצר לאחר מכן הועברו מטוסי הטייסת הטקטית ואנשיה לטייסות מבצעיות. הטייסת המבצעית הראשונה שקיבלה את המטוסים הייתה טייסת 616, ביולי 1944. כאשר בוטל ייצור דגם F.2 (ראו להלן) הפך דגם F.3 לדגם הבא, ובו נפתרו חלק מן הליקויים של דגם F.1. אב הטיפוס הראשון של דגם F.3 המריא באוגוסט 1944, ועד 1945 יוצרו 210 מטוסים מדגם זה, עד להחלפתו בדגם F.4.
כמה מטוסים מדגם F.3 הוסבו לשירות בצי המלכותי הבריטי. ההסבה כללה את חיזוק כני הנסע והתקנת וו עצירה. ניסויי המראה ונחיתה התבצעו על גבי נושאת המטוסים אה"מ אימפלקבל (HMS Implacable) בהצלחה רבה והובילו לניסויים נוספים ב-F.4, דגם בעל כנפיים מתקפלות. המטאור נכנס לשירות מאוחר יותר בצי המלכותי הבריטי בדגם T.7 כמטוס אימון יבשתי, שנועד להכשיר את טייסי הצי להטסת מטוסי סילון, כמו דה הבילנד ומפייר בגרסתו הימית.
עד 1948 נבנו דגמים מתקדמים של המטאור, אך אלו היו עדיין דומים מאוד בביצועיהם לאבות הטיפוס, ודגמים חדשים של מטוסי סילון החלו לעלות עליו בביצועיהם. חברת גלוסטר החליטה לבצע שדרוג למטוס ותכננה דגם בעל ביצועים משופרים. F.8 היה גרסה רבת עוצמה,[דרושה הבהרה] והיה חלק הארי של מטוסי הקרב של חיל האוויר המלכותי הבריטי בין 1950 ל-1955. מדינות נוספות המשיכו להפעיל את מטוסי המטאור עד אמצע שנות ה-60 של המאה ה-20.
תכנון ופיתוח > מטוס קרב לילי

עם התיישנות מטוס המוסקיטו, מטוס הקרב הלילי העיקרי של חיל האוויר הבריטי בשנים האחרונות מלחמת העולם השנייה, הותאמו מטוסי המטאור לתפקיד זה כגישור עד לפיתוח מטוס חדש. גלוסטר הציעה את גרסת האימונים הדו-מושבית, שתותאם לטייס במושב הקדמי ונווט במושב האחורי. הצעתה של גלוסטר התקבלה, אך הועברה לחברת ארמסטרונג ויטוורת' לתכנון מפורט ולייצור המטוס. התכנון הסופי שעבר לייצור היה מבוסס על גרסת האימונים, T.7, אך עיצוב הגוף ויחידת הזנב היו של דגם F.8, ואילו הכנפיים היו מבוססות על כנפיים מוארכות של דגם F.3. גם חרטום המטוס הוארך כדי שיכיל מכ"ם ליירוט אווירי. התקנת המכ"ם בחרטום חייבה את העברת התותחים חלקן החיצוני, בין קצה הכנף למנוע, של הכנפיים. הדגם החדש הותאם לשאת מכלי דלק נתיקים בגחון ובכנפיים. המטוס החדש נקרא ארמסטרונג וויתוורת' מטאור NF.11.
עם התפתחות טכנולוגיית המכ"ם פותח דגם חדש של המטאור לקרב לילה, NF.12, ובו מכ"ם משוכלל יותר מסוג APS-21. כדי שיוכל להכיל את המכ"ם הוארך חרטום המטוס ב-43.2 ס"מ, וכדי לאזן הארכה זו הוגדל הגה הכיוון. הסתבר שהתנועה ימינה ושמאלה של אנטנת המכ"ם במהלך סריקה יוצרת רעידות בגוף המקשות על כוונת התותחים ולכן הותקן בהגה הכיוון מפעיל שישכך את הרעידות. מטוס זה הונע על ידי מנוע סילון חדש מתוצרת רולס-רויס, מדגם דרוונט 9, ולצורך התקנת המנועים חוזק מבנה הכנפיים. מטוסים ראשונים נמסרו לטייסות בתחילת 1954, ואלו שירתו עד 1959.
הדגם האחרון של מטוסי המטאור לקרב לילה היה NF.14, שהמריא לראשונה ב-23 באוקטובר 1953. דגם זה היה מבוסס על דגם NF.12, אך חרטומו הוארך ב-43 ס"מ נוספים. חופת המטוס הוחלפה בחופת בועה, במקום החופה בעלת המסגרת והמסבך של דגם T.7. 100 יחידות מדגם זה נמסרו לחיל האוויר ונכנסו לשירות בפברואר 1954, אך החלפתם במטוסי גלוסטר ג'אוולין החלה בחלק מהטייסות כבר ב-1956. המטוסים האחרונים יצאו משירות עד שנת 1961, וכמה מהם הוסבו למטוסי אימון.
תכנון, מבנה וביצועים > סקירה כללית

עיצובו של המטאור היה שמרני יחסית, ולא שולבו בו מאפיינים רבים של מטוסי קרב סילוניים מתקדמים יותר, דוגמת כנפיים משוכות לאחור. המטוס היה עשוי כולו מתכת, והיה בעל כני נסע בתצורה משולשת עם כַּן חרטום. כנפי המטוס היו ישרות ונמוכות, ומנועי הטורבו סילון של המטוס היו מותקנים בבתי מנוע משולבים בכנף. הגה הכיוון היה גבוה יחסית, כדי שלא יכנס לזרימת האוויר הלא סדירה של שובל הסילון של המנועים. דגם F.1 סבל מבעיות שהיו אופייניות למטוסי הסילון המוקדמים, ובהן בעיות יציבות במהירות גבוהה הקרובה למהירות הקול. על מוט ההיגוי והדוושות פעלו כוחות גדולים שנגרמו בשל התנתקות זרימת האוויר מעל משטחי הזנב העבים והצריכו שינויים גדולים במערכות הקיזוז. בדגם T.7 גוף המטוס המאורך צמצמם את חוסר היציבות האווירודינמית שהיה אופייני לדגמים המוקדמים יותר.
בדגמים מאוחרים יותר נעשו שיפור תכונותיו האווירודינמיות כדי להעלות מהירותו של המטוס על ידי יישום פיתוחים חדשים יותר במנועים וחיזוק מבנה המטוס. דגם F.8 נחשב כבעל ביצועים משופרים באופן ברור. על פי מקורות שונים, דגם זה היה מטוס הקרב החד-מושבי העוצמתי ביותר בעולם ב-1947, והיה יכול לטפס לגובה 40,000 רגל (כ-12,200 מטרים) בחמש דקות.[דרוש מקור]
תכנון, מבנה וביצועים > מבנה

המטאור יוצר בעיקר מסגסוגות אלומיניום ונבנה באופן מודולרי מחמש יחידות נפרדות: החרטום; החלק הקדמי של גוף המטוס שכלל את תא הטייס, בתי התותחים, וכן הנסע הקדמי; החלק המרכזי שכלל את רוב האלמנטים המבניים ובהם החלק הפנימי של הכנף הסמוך יותר לגוף, בתי המנועים, מכלי הדלק, תופי התחמושת, וכני הנסע הראשיים; חלק הגוף האחורי ויחידת הזנב. שיטת בנייה זו נבחרה כדי לאפשר ייצור במפעלים שונים וכן כדי לאפשר את פירוק המטוס בעת העברה ותובלה. המטוס יוצר על ידי מספר קבלני משנה בשל העומס הרב שהיה על חברת גלוסטר ועל קבוצת הוקר סידלי, שעסקו גם בייצור מטוסים אחרים כמו הוקר הוריקן והוקר טייפון. החל מדגם F.4 ואילך החלה חברת ארמסטרונג ויטוורת' לייצר מטוסי מטאור במלואם, במקביל לפס הייצור של גלוסטר. חברת אוויון פיירי הבלגית ייצרה מטוסי מטאור ברישיון, עבור חיל האוויר הבלגי, וחברת פוקר ההולנדית ייצרה את המטוס ברישיון עבור חיל האוויר המלכותי ההולנדי.
תכנון, מבנה וביצועים > מנועים

מנועי המטאור F.1 היו מנועי טורבו סילון RB.23 ולנד (Welland) מתוצרת רולס-רויס, שיוצרו ברישיון על פי התוכניות של פרנק ויטל. אלו היו מנועי הסילון הסדרתיים הראשונים בבריטניה. מנועים אלו התעלו על מנועיו של המסרשמיט Me 262 באורך חייהם ויעילותם.[דרוש מקור] במטוס הגרמני הותקנו המנועים כשהם תלויים מתחת לכנפיים, ואילו במטוס הבריטי שולבו בתי המנוע בין קורות הכנף.[דרושה הבהרה]
מנועי המטאור הפיקו יחדיו 3,400 ליברות דחף, ובעזרתם הגיע המטוס למהירות מקסימלית של 670 קמ"ש בגובה 3,000 מטרים, לטווח של 1,610 ק"מ. במנועים שולבו מתנעים הידראוליים שפיתחה חברת רולס-רויס. הם הופעלו בלחיצה על כפתור בתא הטייס והניעו את המנועים הראשיים. המנועים סיפקו כוח להפעלת משאבות ריק, לגנרטור וחטיבת אביזרים שהייתה ממוקמת על הקורה הקדמית של הכנף. תפקיד נוסף של המנועים היה הספקת אוויר חם לתא הטייס. הטייס שלט ידנית בקצב האצת המנועים, אך הסתבר שהאצה מהירה מדי עלולה להביא להזדקרות מדחס. לאחר שינויים ושיפורים במנוע ובמטוס ירדה בצורה ניכרת הסבירות לתקלה כזו. במהירות גבוהה נטה המטאור לאבד את יציבותו האורכית, במיוחד בתנאי מזג אוויר גרועים, והדבר הביא לתנועת התפתלות "נחשית" המכונה גלגול הולנדי. סגירת המשנק [דרושה הבהרה]להקטנת המהירות פתרה בנקל בעיה זו.
על סמך הלקחים שהופקו ממנוע הוולנד ייצרה רולס-רויס בשיתוף פעולה עם פאואר ג'טס את מנוע דרוונט (Derwent). מנוע זה הותקן בדגמים של המטאור,[דרושה הבהרה] והביא לשיפור משמעותי בביצועי המטוס. מטוסי המטאור שימשו כפלטפורמות ניסוי למנועים של מגוון חברות, בהן רולס-רויס, ארמסטרונג-סידלי, בריסטול אירופליין, מטרופוליטן-ויקרס ודה הבילנד, שפיתחו מנועי סילון משלהן.
תכנון, מבנה וביצועים > ביצועים

במהלך פיתוח המטוס היו גורמים במשרד האווירייה הבריטי שהטילו ספק בביצועים העתידיים של מטוס המטאור, וסברו שמהירותו תהיה בוודאי גדולה ממטוסי הבוכנה, אך ביצועיו הכלליים יהיו שווים לאלה של מטוסי הבוכנה המתקדמים של אותה תקופה, כמו הנורת' אמריקן P-51 מוסטנג או ריפבליק P-47 ת'נדרבולט, או נחותים מהם. המטאור יועד למשימות יירוט בלבד מכיוון שיכול היה לטוס מהר יותר ממטוסי האויב. במבחני השוואה שנערכו בין המטאור F.3 להוקר טמפסט סימן V, נמצא שהמטאור עלה על מטוס הבוכנה כמעט בכל המדדים, למעט היבטים אחדים של יכולת התמרון. בשל כך שונה ייעודו של המטוס, והוגדרו לו מגוון משימות. טייסים שטסו לפני כן במטוסי בוכנה תיארו את הטיסה במטאור כ"מרגשת".[דרוש מקור]
תצרוכת הדלק של המטאור הייתה גבוהה מזו של מטוסי הבוכנה, ובשל כך משימות היירוט שניתנו למטאור F.1 היו הגנה נקודתית ולא אזורית. לאחר המלחמה ועם התגברות החשש ממפציצים נושאי נשק גרעיני עלה צורך דחוף במטוסי יירוט בעלי טווח ארוך, ולכן נדרשה הגדלת טווח המטוס. במטוס בוצעה התאמה לתדלוק אווירי, בשיטת הדוקרן והעוגן. אף על פי שהתקנת המערכת הייתה מוצלחת, הוחלט שלא להתקינה בכל מערך המטאור בשל הופעתם של מטוסים חדישים יותר.
תכנון, מבנה וביצועים > אובדן מטוסים

חיל האוויר המלכותי הבריטי איבד 890 מטוסי מטאור מכל הדגמים במהלך כל שנות שירותם, מהם 153 בשנת 1953. 450 טייסים נהרגו בתאונות אלה.[דרושה הבהרה][דרוש מקור] בין הגורמים לתאונות הייתה צריכת הדלק הגבוהה של המטוס שהביאה למשך טיסה של שעה אחת בלבד.[דרושה הבהרה] גורם נוסף היה קושי רב בהטסת המטוס אם אחד מהמנועים הפסיק לפעול. קושי זה נגרם ממומנט הסבסוב החזק שנבע מהמרחק הרב בין שני המנועים ובין כל מנוע למרכז המסה. שיעור התמותה של הטייסים בתאונות היה גבוה מפני שמטוסי המטאור מן הדגמים המוקדמים לא כללו כסא מפלט, וטייסים שנאלצו לנטוש את המטוס במהירות גבוהה נתקלו בכוחות ג'י חריפים ושובל אוויר חזק שיוצרים מנועי הסילון. נוסף על כך בשל מבנה זנב המטוס היה סיכוי רב שהטייס יפגע בהגה הגובה במהלך נטישתו. כיסאות מפלט הותקנו בדגמים מאוחרים יותר של המטאור (F.8,‏ FR.9,‏ PR.10) ובכמה דגמים נסיוניים. עוד במהלך פיתוח המטוס העירו טייסי הניסוי על הקושי לנטוש את המטוס בשל מבנהו ומיקומו היחסי של תא הטייס ובשל המנגנון בעל שתי הידיות שנדרש כדי להשליך את החופה.[דרוש מקור][מפני ש...]
שירות מבצעי > אוסטרליה

חיל האוויר המלכותי האוסטרלי רכש 113 מטוסי מטאור בין השנים 1946–1952, 94 מתוכם מדגם F.8. המטאור הראשון של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי היה מדגם F.3, שהועבר לצורך ניסויים והערכה ביוני 1946.
חיל האוויר האוסטרלי עשה שימוש נרחב במטוסי המטאור במהלך מלחמת קוריאה. טייסת 77 של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הייתה חלק מכוחות חבר העמים הבריטי שנשלחו למלחמה כחלק מכוחות האומות המאוחדות. המטוסים עמם הגיעה הטייסת לקוריאה היו מטוסי P-51 מוסטנג, אך אלה לא היו יכולים להתמודד מול מטוסי המיג 15 הסובייטים. בשל כך הוחלט על החלפת מטוסי הבוכנה במטוסי מטאור. לאחר הסבה למטוסי סילון שנערכה ביפן שבה הטייסת לקוריאה באפריל 1951 וכעת הייתה מצוידת ב-30 מטוסי מטאור מדגמי F.8 ו-T.7. נשקלה האפשרות לצייד את הטייסת במטוסים מדגם מתקדמים יותר, כמו הנורת' אמריקן F-86 סייבר וההוקר הנטר, אך אלו טרם היו זמינים, ולכן נעשה שימוש במטאור למרות נחיתותו מול המטוסים הסובייטיים בתחומים שונים, כולל מהירות ויכולת תמרון בגובה רב.
ב-29 ביולי 1951 החלה הטייסת לבצע גיחות מבצעיות. רוב המשימות היו תקיפת מטרות קרקע, והמטוסים התקשו בביצוע משימות ליווי מפציצים בגבהים לא אופטימליים מבחינתם. מפגש ראשון העם מטוסי מיג 15 היה ב-29 באוגוסט, כאשר שמונה מטוסים נתקלו בשישה מטוסי מיג, באזור שכונה "סימטת המיגים" (MiG Alley), אזור בצפון קוריאה שבו התרחשו חלק גדול מקרבות האוויר במלחמה. מטאור אחד הופל ושניים ניזוקו, ללא אבדות לצד השני. ב-27 באוקטובר השיגה הטייסת הפלה אפשרית ראשונה, וששה ימים לאחר מכן נרשמו עוד שתי הפלות אפשריות. ב-1 בדצמבר התחולל קרב אוויר גדול שבו לחמו 12 מטאורים מול כ-40 מטוסי מיג 15. בקרב זה השיגה הטייסת שתי הפלות ודאיות, במחיר של ארבעה מטאורים שהופלו.[דרוש מקור]
בסוף 1951 הוטלו על טייסת 77 בעיקר משימות תקיפת מטרות קרקע, בשל ביצועיהם הטובים בגובה נמוך והמבנה העמיד שלהם, שהקנה להם שרידות גבוהה. עד פברואר 1952 ביצעה הטייסת יותר מ-1,000 גיחות במשימות תקיפה. במאי 1952 החלה הטייסת לבצע משימות אוויר-אוויר. המפגש האחרון בין מטוסי מטאור למטוסי מיג 15 היה במרץ 1953, ובו נרשם ניצחון אווירי לזכות הטייסת. עד סוף המלחמה רשמה הטייסת 4,836 גיחות, בהן הפילה שישה מטוסי מיג 15, השמידה 3,500 מבנים וכ-1,500 כלי רכב. הטייסת איבדה 30 מטוסים, רובם הופלו באש נ"מ בעת משימות תקיפה.[דרוש מקור]
ב-1955 החל חיל האוויר המלכותי האוסטרלי לקלוט מטוסי F-86 סייבר מייצור מקומי, שסימנם היה CAC סייבר. במקביל, החלו מטוסי המטאור להידחק ממקומם כמטוסי קו ראשון לטובת תפקידים משניים ומשימות אימון. חלק מהמטוסים הוקצו לטייסות מילואים, ואחרים הוסבו לשמש כגוררי מטרות או כמטוסים ללא טייס ששימשו כמטרות אימונים. טייסת 75 הייתה הטייסת האחרונה שהפעילה מטוסי מטאור; הטייסת הפעילה גם צוות אווירובטי שהיה מורכב ממטוסי מטאור, שנקרא "המטאוריטים".
שירות מבצעי > ארגנטינה

ארגנטינה הזמינה 100 מטוסי מטאור מדגם F.4 במאי 1947 ובכך הייתה למדינה הזרה הראשונה שהפעילה מטוסי מטאור. רכישת המטוסים הפכה את חיל האוויר הארגנטינאי לחיל האוויר השני באמריקה שהפעיל מטוסי סילון.[דרושה הבהרה]
מטוסי המטאור הארגנטינאים הופעלו בקרב בפעם הראשונה במהלך ניסיון הפיכה שאירע ב-16 ביוני 1955. ההפיכה כוונה כנגד שליט ארגנטינה באותה עת, חואן פרון, ובמהלכה הפציצו מטוסים של המורדים את משכנו של הנשיא, קאסה רוסאדה, בבואנוס איירס. מטוס מטאור שהוטס על ידי טייס נאמן לנשיא הפיל מטוס נורת' אמריקן T-6 טקסן של המורדים, ומטוס אחר תקף את נמל התעופה של אסייסה שהיה בשליטת המורדים. המורדים הצליחו להשתלט על נמל התעופה ובסיס מורון, בסיסם של מטוסי המטאור, והפעילו את המטוסים נגד מטרות של הכוחות הנאמנים לנשיא וגם נגד משכן הנשיא. אך הלחימה פסקה בסוף אותו יום עם דיכוי המרד.
מרידה שנייה נגד שלטונו של פרון פרצה ב-16 בספטמבר 1955. מהפכה זו כונתה רבולוסיון ליברטדורה (ספרדית: Revolución Libertadora, מהפכת השחרור), והסתיימה בהדחתו של פרון. במהלך המרד, שנמשך עד ה-23 בספטמבר, עשו שני הצדדים שימוש במטוסי המטאור. מטוסים שהופעלו על ידי נאמני הממשלה הפציצו משחתות ונחתות של המורדים ליד ריו סנטיגו ב-16 בספטמבר וכן תקפו את נמל התעופה פאחאס בלאנקאס ליד העיר קורדובה, ופגעו במספר מפציצים מדגם אברו לינקולן של המורדים. המורדים השתלטו על שלושה מטוסים והפעילו אותם לתקיפת כוחות של נאמני הנשיא ליד העיר קורדובה. במהלך הגיחות של מטוסי המורדים אבד אחד המטוסים בשל תקלת מנוע, שנגרמה עקב תדלוקו בבנזין רגיל ולא בדלק סילוני.
ארגנטינה רכשה מטוסי F-86 סייבר, ומטוסי המטאור הנותרים הועברו למשימות תקיפה. לצורך ביצוע משימות אלה הותאמו למטוסים נקודות לנשיאת פצצות ורקטות וצבעם המתכתי של המטוסים הוחלף בצבעי הסוואה. המטוסים נטלו חלק בדיכוי מרידות נוספות, בספטמבר 1962 ובאפריל 1963. מטוסי המטאור הוצאו משירות ב-1970.
שירות מבצעי > מצרים

מצרים הזמינה מטוסי מטאור ב-1948, אך הטלת אמברגו בריטי עיכבה את אספקת המטוסים. החל מאוקטובר 1949 החלה אספקת המטוסים, ועד מאי 1950 סופקו למצרים 12 מטוסים מדגם F.4 ושלושה מטוסי אימון מדגם T.7.‏ 24 מטוסים נוספים מדגם F.8 הוזמנו ב-1949, אך אספקתם של אלה בוטלה בשל אמברגו. בדצמבר 1952 נעשתה הזמנה נוספת של 12 מטוסים שיצאו משירות בחיל האוויר המלכותי הבריטי. ארבעה מטוסים סופקו [דרושה הבהרה]ושמונה נוספים הועברו ב-1955, ובנוסף אליהם סופקו גם שלושה מטוסי אימון מדגם T.7 ושישה מטוסים לקרב לילה מדגם NF.13, כולם מטוסים מעודפי חיל האוויר המלכותי. מכירת המטוסים הייתה חלק מניסיון בריטי לטפח יחסים טובים עם מצרים, מאמץ שהופסק בשל השתלטות מצרים על תעלת סואץ, שהובילה למלחמת סיני ומבצע מוסקטר.
מטוסי מטאור מצריים הופעלו נגד כוחות צה"ל בסיני במהלך מלחמת סיני, בעיקר בתקיפת מטרות קרקע, וכנגד כוח המשימה הצרפתי-בריטי של מבצע מוסקטר[דרושה הבהרה]. מטוס NF.13 גרם נזק למפציץ בריטי מדגם ויקרס וליאנט. כוח המשימה הצרפתי-בריטי תקף שדות תעופה במצרים והשמיד כמה מטוסים על הקרקע. ולאחר המלחמה החליט חיל האוויר המצרי להימנע מקרבות באזור סיני.
שירות מבצעי > סוריה

מטוסי המטאור היו מטוסי הסילון הראשונים של חיל האוויר הסורי המתהווה, שרכש 25 מהם בין השנים 1952–1956. בריטניה הסכימה לספק את המטוסים, אך לא מכרה לסורים מטוסי אימון או מכ"ם. עם התקרבותה של סוריה למצרים בנשיאות גמאל עבד אל נאצר הפסיקה בריטניה את תמיכתה, והטייסים הסורים החלו להתאמן עם עמיתיהם במצרים. במהלך מלחמת סיני ביצע חיל האוויר המלכותי הבריטי טיסות סיור רבות מעל סוריה מבסיסם בקפריסין. לסורים לא הייתה מערכת מכ"ם שתוכל להתריע על טיסות אלה, והם הסתמכו על מערכת של תצפיתנים שהעבירו מידע בטלפון. ב-6 בנובמבר 1956 הצליחו מטוסי מטאור סוריים, שקיבלו מידע באמצעות התצפיות, להפיל מטוס בריטי מדגם בריטיש אלקטריק קנברה מעל חומס. ב-1957 החלה סוריה לקלוט מטוסים מתקדמים יותר מדגם מיג-17, שהחליפו את מטוסי המטאור.
שירות מבצעי > צרפת

חיל האוויר הצרפתי, שהיה בשלבי בנייה מחדש לאחר מלחמת העולם השנייה, היה להוט לרכוש מטוסי קרב סילוניים. לאחר גילוי עניין במטאור נשלחו לצרפת ב-1948 שני מטוסים מדגם F.4 להערכה. ב-1953 רכשה צרפת 25 מטוסים חדשים מבריטניה. 16 מטוסים נוספים מדגם NF.11, שהוצאו משירות בחיל האוויר המלכותי, נרכשו ב-1954 והחליפו את מטוסי הדה הבילנד מוסקיטו בתפקידי קרב-לילה. בנוסף רכשה צרפת 14 מטוסי אימון מדגם T.7. מטוסי המטאור הוחלפו ב-1957 במטוסים מתוצרת צרפת מדגם סוד אוויאסיון ווטור. כמה ממטוסי המטאור הצרפתיים הופעלו במלחמת אלג'יריה, ואחרים שימשו לתרגול צוותי הווטור בקרב לילה. חמישה מטוסים מדגם NF.11 הועברו למרכז לניסויי טיסה ב-1958 ומאוחר יותר הצטרפו אליהם גם שני מטוסים מדגם NF.13 ושניים מדגם NF.14. המטוסים שימשו כמטוסי מרדף (המלווים את מטוס הניסוי בעת הטיסה) וכן שימשו לניסויים למערכות שונות, בהם מערכות מכ"ם וטילים שונים. מטוסי המטאור שימשו כמטוסי ניסוי למערכות שונות עבור מטוס הנוסעים העל-קולי, הקונקורד.
גרסאות

גלוסטר F.9/40
מטאור F.1
מטאור F.1 טרנט
מטאור F.2
מטאור F.3
מטאור F.4
מטאור FR.5
מטאור F.6
מטאור T.7
מטאור F.8
מטאור F.8 – טייס שכוב
מטאור FR.9
מטאור PR.10
מטאור NF.11
מטאור NF.12
מטאור NF.13
מטאור NF.14
מטאור U.15
מטאור U.15
מטאור TT.20
מטאור U.21
דגם לתקיפה
גלוסטר CPX-1001
נתונים כלליים > מאפיינים כלליים

צוות: 1
אורך: 13.59 מטרים
מוטת כנפיים: 11.32 מטרים
גובה: 3.96 מטרים
שטח כנף: 32.52 מטרים רבועים
משקל ריק: 4,846 ק"ג
משקל טעון: 7,121 ק"ג
הנעה: 2 מנועים טורבו סילון רולס-רויס דרוונט 8, דחף 3,600 ליברות כל אחד
נתונים כלליים > ביצועים

מהירות: 965 קמ"ש (0.82 מאך) בגובה 10,000 רגל (3,050 מטרים)
טווח: 965 ק"מ
תקרת שירות: 43,000 רגל (13,100 מטרים)
קצב טיפוס: 7,000 רגל/דקה (35.6 מטרים/שנייה)
עומס כנף: 218.97 ק"ג/מטר רבוע
יחס דחף/משקל: 0.45