stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
הטיהורים במפלגת הבעת' העיראקית (1979)
המקרה

ב-22 ביולי זימן סדאם חוסיין "ישיבת חירום" בהולה של ההנהגה הארצית של מפלגת הבעת' בטענה כי נחשפה "מזימה" להפלת המשטר על-ידי גיס חמישי מתוך המפלגה. הטענה הייתה ביטוי לקונספירציה פרי דמיונו של חוסיין ששימשה תירוץ כדי להצדיק את הוצאתם להורג של חברי הנהגת המפלגה שסדאם חשד שמעוניינים בהפלתו, ולאיש בהנהגת המפלגה לא הייתה כל הוכחה להתקיימו של קשר כזה במציאות. מוחי עבד אל-חוסיין "הודה" בישיבה בקשירת הקשר נגד חוסיין והיותו חלק מסיעה שהוקמה ב-1975 ונתמכה כספית על-ידי סוריה, שהיוותה לכאורה שחקן מרכזי ב"קשר" נגד השלטון העיראקי. יתרה מזאת, עבד אל-חוסיין העביר לידי המפלגה רשימה של 68 חברים בהנהגת המפלגה שהיוו לכאורה בין הקושרים. מיד לאחר מכן, המשתתפים שנקראו בשמותיהם הוצאו מהאולם לבית המשפט שבו הואשמו בבגידה ונשלחו למעצר. סדאם בירך את שאר המשתתפים שנותרו בישיבה על נאמנותם למשטר, הן בעבר והן בעתיד.
בסך הכל הוצאו להורג 22 בני אדם באישומי בגידה במשטר, מתוכם חמישה חברים במועצת הפיקוד המהפכנית. אדם נוסף נידון למוות, אך סוכנות הידיעות העיראקית דיווחה כי "לא ניתן היה למצוא אותו בשום מקום". כל מהלך הישיבה צולם בווידאו והופץ לאחר מכן בכל אמצעי התקשורת בעיראק ובעולם. היה בכך משום קריאת אזהרה ואמצעי להרתעה לכל מי שהתכוון להתנגד בעתיד לשלטונו של סדאם.
ברשימת המוצאים להורג ניתן למנות את מוחי עבד אל-חוסיין, ששימש כחבר ההנהגה הארצית של המפלגה בין השנים 1974–1979 ומזכירו של הנשיא אל-בכר; ע'אנם עבד אל-ג'ליל, ששימש כחבר ההנהגה הארצית בשנים 1974–1979; וכן מוחמד מחג'וב, מוחמד עאיש חמד, ועדנאן חוסיין עבאס אל-חמדני, כולם חברי הנהגה בכירים.
השלכות האירוע

בתאריך 28 ביולי פורסמו פרטי האירוע על-ידי סוכנות הידיעות העיראקית, שהפנתה בדיווח אצבע מאשימה כלפי משטר הבעת' הסורי כמתכנן המזימה להפלת המשטר העיראקי. ההנהגה הסורית הכחישה נחרצות את הדברים וטענה שלא היוו דברים מעולם. יתרה מכך, חאפז אל-אסד אמר לסדאם כי ישלחו כוחות לחיסול מתנגדים נוספים, אם יתגלו כאלה, אך מרוח הדברים היה ברור לכלל הנוגעים בדבר בחזית הסורית כי בדבריו של חאפז אל-אסד לא הייתה כל כוונה לשלוח כוחות כאלה וכי מדובר ב"תיאטרליות מוגזמת" שמטרתה הייתה הסרת חשדותיו של סדאם כלפי משטר הבעת' הסורי.
אירועים אלה הביאו לקרע ולנתק מוחלט בין שתי המדינות ובין מפלגות הבעת' המקומיות ששלטו בהן, ו"ירח הדבש" ביחסים בין שתי ההנהגות בא אל קיצו. הקרע בין שתי המדינות התעצם במהלך מלחמת איראן-עיראק, על רקע תמיכתה של סוריה באיראן, שבה ראתה ההנהגה הסורית בעלת ברית אסטרטגית נגד יריבתה. אירועים שונים בשנים שלאחר מכן הדגישו את הקרע בין המדינות ובפרט תמיכת שתי המדינות בפלגים אופוזיציוניים שחתרו נגד הנהגת המדינה היריבה. היחסים בין שתי המדינות נותרו מתוחים עד להפלת סדאם חוסיין מהשלטון בעקבות הפלישה האמריקאית לעיראק ב-2003.
אירוע הטיהורים במפלגת הבעת' העיראקית עורר הדים ברחבי העולם ופורסם בתקשורת העולמית לאחר שפרטי האירוע פורסמו על-ידי סוכנות הידיעות העיראקית. האירוע האלים והדרמטי קיבע את דמותו של סדאם חוסיין כדיקטטור חסר רחמים ואכזר. אמנם, גם קודמיו בתפקיד הנשיא היו דיקטטורים אכזרים שפעלו בשיטות אלימות ולעיתים קרובות חיסלו מתנגדים לשלטונם, אך לא היה תקדים לחיסול רחב היקף שכזה של יריבים מתוך שורות מפלגתו של הנשיא עצמה. סדאם היה הראשון מבין נשיאי עיראק שהפך את ההוצאות להורג לחלק בלתי נפרד מדפוסי השלטון שלו, ואלה כללו לעיתים קרובות גם הוצאה להורג של חברים משורות הנהגת המשטר שנתגלו כ"לא נאמנים" במידה מספקת עבור סדאם ולכן היו עלולים לסכן את יציבות מעמדו בשלטון בעתיד.
הערות שוליים

1 2  סבאח נאהי, הבעת' בעיראק ובסוריה: מאבק של אחים אויבים, באתר Independent Arabia, ‏28 באוגוסט 2021 (בערבית)
1 2  Bay Fang, When Saddam Ruled the Day, U.S. News & World Report, ‏11 July 2004 (ארכיון)
1 2  מיכאל אפל., עראק : מלוכה, מהפכה, רודנות, רעננה: האוניברסיטה הפתוחה, 2005, עמ' 264
↑  Hussein was symbol of autocracy, cruelty in Iraq, CNN INTERNATIONAL, ‏December 30, 2006
↑  Kathleen Moore, Iraq: The Rise And Fall Of Saddam Hussein, Radio Free Europe/Radio Liberty, ‏April 9 2008
1 2  Hanna Batatu, Syria's Peasantry, the Descendants of Its Lesser Rural Notables, and Their Politics, Chichester, West Sussex, UK: Princeton University Press, 1999, עמ' 282
↑  Iraq executes coup plotters (עמ' 12), The Salina Journal, ‏August 8, 1979
1 2  Hanna Batatu, Syria's Peasantry, the Descendants of Its Lesser Rural Notables, and Their Politics, Chichester, West Sussex, UK: Princeton University Press, 1999, עמ' 283
↑  מיכאל אפל, עראק : מלוכה, מהפכה, רודנות, רעננה: האוניברסיטה הפתוחה, 2005, עמ' 266
↑  Mona Yacoubian, Syria and the New Iraq: Between Rivalry and Rapprochment, Iraq, Its Neighbors, and the United States: Competition, Crisis, and the Reordering of Power, Washington DC: United States Institute of Peace, 2011, עמ' 149-150
↑  Abdullah Yusuf, Saddam Hussein: how a deadly purge of opponents set up his ruthless dictatorship, The conversation, ‏July 22, 2019
↑  מיכאל אפל, עראק : מלוכה, מהפכה, רודנות, רעננה: האוניברסיטה הפתוחה, 2005, עמ' 289
מיראז' 3

דאסו מיראז' 3 (בצרפתית: Dassault Mirage III, מצרפתית: Mirage - "חזיון תעתועים", לעיתים גם מיוצג כ-מיראז' III) הוא מטוס קרב צרפתי, סילוני, על-קולי מהדור השני. המטוס היה למטוס הקרב הראשון שיוצר באירופה שהיה מסוגל להגיע למהירות של מאך 2. המטוס תוכנן במקור למשימות יירוט, אך דגמיו המוצלחים ביותר שימשו, בנוסף ליירוט, גם לתקיפה ולביון.
המטוס יוצא מצרפת במספרים גדולים. הלקוח הבינלאומי הראשון למטוס היה חיל האוויר הישראלי, בו הוא כונה "שחק". בשירות חיל האוויר השיג המטוס 282.5 הפלות וזכה לתהילה רבת שנים.
הצלחת עיצובו של המטוס הביא להתפתחות משפחת מטוסי המיראז'. דגמי המיראז' 3 השונים עברו שדרוגים והשבחות רבים, ועדיין נמצאים בשירות מבצעי בחיל האוויר הפקיסטני.
פיתוח > מיסטר דלתא

בשנת 1953 הוציא חיל האוויר הצרפתי דרישה למטוס יירוט קל שיוכל להמריא ממסלולים קצרים יחסית למטוסי קרב, להאיץ למהירות מאך 2, ולהגיע לגובה של 60,000 רגל (18,300 מטר) בפחות משש דקות מההמראה.
למכרז נגשו חברות נורד, SNCASE,‏ SNCASO ודאסו. חברת נורד הגישה את הדגם 1500 גריפון, חברת SNCASE הציעה את SE-212 דורנדאל, דאסו שהציעה את הדגם MD 550, וחברת SNCASO הציעה דגם SO.9050 טרידנט 2. כל ההצעות, פרט להצעה של SNCASO, כללו כנפי דלתא ותוכננו גם להשתמש במנוע רקטי להאצה במהלך שלב הטיפוס של פרופיל היירוט. רק ההצעה של דאסו פותחה ספציפית למכרז זה, כששאר החברות התבססו בהצעותיהם על פיתוחים לפרויקטים מוקדמים יותר.
התכנון למטוס שפותח בחברת דאסו כונה מיסטר דלתא, וכלל כנפי דלתא, זוג מנועי טורבו-סילון בעלי מבער אחורי מדגם טורבומקה גביזו (Gabizo), ומנוע רקטי נתיק מתוצרת חברת SEPR. המטוס קיבל מספר דגם MD 550. חיל האוויר הצרפתי קיבל את ההצעה של חברת דאסו, והוציא חוזה לפיתוח וייצור של שני מטוסי אב-טיפוס למטוס ב-22 במרץ 1954.
המטוס הראשון נשא מנועים שיוצרו ברישיון מדגם ארמסטרונג סידלי MD30R וייפר, להם הוסף מנוע רקטי מדגם SEPR 66 שהוסיף 80 שניות של 1,497 קילוגרם דחף (3,300 ליברות כוח) והותקן על גבי פוד בחלק האחורי של גחון המטוס. המטוס התאפיין במבנה קטן, כנפי דלתא דקות, מייצב כיוון גדול, אף דק ושפיצי שתוכנן מראש לשאת מערכת מכ"ם של חברת דאסו, ותא טייס שהותקן גבוה יחסית כדי להקנות לטייס ראות מעל שני כונסי האוויר של המנועים שבצידי התא.
המטוס ביצע את טיסת הבכורה ב-25 ביוני 1955. בניסויים שבוצעו במטוס הראשון, שנודע בשם '01', הוא הציג ביצועים צנועים למדי ולכן הוחזר למפעל להתאמות. מייצב הכיוון הוקטן ועוצב מחדש, כמו כן עוצבו מחדש בתי המנוע וכונסי האוויר. חברת דאסו הוסיפה למנועי המטוס מבערים אחוריים שהפיקו 980 קילוגרם דחף (2,160 ליברות) עם מבער אחורי. השינויים היו משמעותיים, ולכן הוחלט לשנות את שמו של המטוס למיראז' 1. אך עם כל זאת לא הצליח המטוס להגיע לדרישות הביצועים הנדרשות במכרז. הוא לא יכול היה להגיע למהירות מאך 2 ולא יכול היה לשאת יותר מטיל אוויר-אוויר אחד.
במהלך המכרז החל חיל האוויר הצרפתי לבחון מחדש את דרישותיו למטוס היירוט. כלל המתחרים בתוכנית התקשו לייצר מטוס שיכול היה להגיע לביצועים הנדרשים. כמו כן האיום העיקרי הפך ממבני ענק של מפציצים איטיים למפציצים על-קוליים, וכן שיטת ההפעלה עם יירוט מדויק ומוכוון על ידי בקר יירוט לא הייתה אפשרית בגלל חוסר כיסוי של השטח האווירי של צרפת על ידי מכ"מים. על כן שיטת הפעלה בה אפשר היה ליירט מטוסים כאלו עם מטוסי קרב קטנים שנושאים טיל בודד ביירוט מכוון הייתה בלתי אפשרית.
בבחינה מחדש של דרישות חיל האוויר, הוחלט לנטוש את האב-טיפוס השני של MD 550, שכונה מיראז' 2 ותוכנן לשאת מנועים מדגם טורבומקה גביזו. מיראז' 1 טס כפלטפורמת ניסוי למיראז' 4 עד שנת 1957.
פיתוח > מיראז' 3

עם ביטול הייצור של המיראז' 2, הפעילה דאסו צוות קטן של 62 מהנדסים שהיא מימנה מכיסה, מכיוון שחיל האוויר הצרפתי היה עדיין בתהליכי מחקר וחשיבה מחדש על כל התוכנית. אחד הדברים הראשונים ששונו במטוס הוא המנוע. ה-SNECMA אטאר 101G, שהיה בשלבים מאוחרים של פיתוחו, והפיק 4,700 קילוגרם דחף (10,365 ליברות), כשליש חזק יותר מהמנועים שתוכננו לדגמים הקודמים יחד, ועל כן הוחלט לתכנן מטוס חד-מנועי. זווית המשיכה של הכנפיים הוגדלה מ-55 מעלות ל-60 מעלות, ומבנה כלי הטיס הותאם לחוק השטחים.
הדגם החדש – מיראז' 3, מספר זנב 001 (שכונה בצורה בלתי רשמית בלזק, Balzac) עלה לאוויר ב-30 בינואר 1956. בטיסת הניסוי העשירית שלו, הגיע המטוס למהירות של מאך 1.52 בגובה 38,000 רגל (11,600 מטר), ובצלילה מתונה הגיע למאך 1.6. בגלל ביצועים מאכזבים אלו החלו מהנדסי דאסו לחפש שיפורים אפשריים לרכיבי ההנעה של המטוס, ובמיוחד לכונסי האוויר שלו. באותו זמן הם כללו רק מפריד זרימה, אך זה לא הספיק, ולכן המהנדסים שילבו בכל כונס מעין חצי חרוט שהותקן בשפת הכונס הישרה, הפנימית יותר בכונסים החצי מעוגלים. חצאי החרוט, שכונו בצרפתית עכברים (souris), תוכננו לנוע קדימה ואחורה, ונשלטו בדגם הניסוי ידנית על ידי הטייס. השינוי הזה, יחד עם דגם חדש יותר למנוע האטאר 101G2, שיפרו את ביצועי המטוס משמעותית והוא יכול היה בטיסה ישרה להגיע למהירות של מאך 1.56 ללא רקטה, ולמאך 1.8 עם רקטת האצה.
מיראז' 3 גם נבחן על ידי הלופטוואפה לדרישות למטוס טקטי חדש והתחרה מול F-104 ו-F11F-1F, אך לא הייתה למטוס חליפה של מערכות מבצעיות, ולכן יכול היה להיבחן רק על איכות הטיסה שלו. מכיוון שהתוכנית דרשה מטוס עם יכולות תקיפה, החלה דאסו לחשוב על אופציות להפוך את המטוס לרב-משימתי ולא להתאימו רק ליירוט.
פיתוח > מיראז' 3A ו-3C

חיל האוויר הצרפתי התרשם מביצועי המטוס החדש והזמין עשרה מטוסים טרום-סדרתיים שכללו מספר שינויים שחיל האוויר דרש, כמו הוספת מקום למערכת המכ"ם ובקרת הירי של המטוס, שחייבה הארכת גוף המטוס, הגדלת מוטת הכנפיים, ואיתה שינוי בעובי הכנף ובצורה האווירודינמית שלה. המנוע הוחלף באטאר 09B שהפיק 6,000 קילוגרם כוח (13,225 ליברות). כמו כן חוזקו כני הנסע של המטוס והוסף מצנח בלימה בזנב המטוס כדי לאפשר המראה ונחיתה משדות מאולתרים. בגלל כל השינויים הללו כונה הדגם החדש מיראז' 3A. עשרת המטוסים הטרום-סדרתיים שימשו לניסוי ולפיתוח מערכות שונות. ראשון המטוסים הטרום-סדרתיים המריא ב-12 במאי 1958, ובאוקטובר הגיע המטוס למהירות מאך 2 בטיסה ישרה ואופקית ללא רקטות האצה כלל.
מיראז' 3B היה מתוכנן כבר בשלב זה כמטוס אימון דו-מושבי, ולכן מטוסי הקרב החד-מושביים מהייצור הסדרתי כונו מיראז' 3C. ישראל בחנה באותו זמן את המטוס לצרכיה, ודרישותיה היו למטוס שדמה יותר למטוס קרב-הפצצה מאשר למטוס מיירט, המשימה עבורה פותח המיראז'.
פיתוח > מיראז' E ו-R

עם ייצורם של מטוסי מיראז' 3A הראשונים, התרשם חיל האוויר הצרפתי לטובה מביצועי המהירות והגובה, אך מצא שהטווח ואמינות מערכות האוויוניקה שלו לקו בחסר. חברת דאסו הגדילה את המכלים הנתיקים, ואף יצרה מכלים נתיקים ששילבו כוורות של רקטות, אך כל אלה נחשבו לפתרונות ביניים. בעוד שאמינות האוויוניקה שופרה עוד בדגמים האחרונים על ידי החלפת שפופרות הריק המיוצרות מגרמניום בטרנזיסטורים, שיפור הטווח של המטוס דרש שינויים משמעותיים בגוף המטוס. דאסו החלו לבחון שיפורים אלו יחד עם הדרישות של חיל האוויר הצרפתי למטוסי תקיפה וצילום חדשים.
הגוף הוארך ב-30 סנטימטר וכך כונסי האוויר של המנוע, שבדגמים מוקדמים יותר התחילו עוד בתוך תחום חופת תא הטייס, עכשיו התחילו בקו קצה החופה. זה הגדיל את גודלו של תא האוויוניקה. מוטות כני הנסע הראשיים הוטו מעט קדימה כדי לאפשר התקנת מכלי דלק מוגדלים בגחון, או פצצת אטום בכוח של 15 קילוטון מדגם AN52. כנפי המטוס חוזקו בשורשן ואפשרו לו לטוס בקרבת הקרקע עם חימוש כבד יחסית. כמו כן שולב המנוע אטאר 09C-3 שהפיק 6,200 קילוגרם דחף (13,670 ליברות) עם נצילות דלק משופרת. במנוע זה נחיר הפליטה, שלפני זה כלל שני דשים מעוגלים, כלל כעת מבנה עם דשים מרובים שמאפשרים שליטה טובה יותר בגאומטריה של הנחיר. בדגם זה גם הותקנה מערכת ניווט דופלר הצופה מטה לתיקון סחיפה האופיינית למערכות ניווט אינרציאליות. כמו כן הותקן מכ"ם משופר בעל יכולות אוויר-אוויר ואוויר-קרקע ואף מיפוי קרקע. האב-טיפוס לדגם זה, שסומן מיראז' 3E, טס לראשונה באפריל 1961.
באותו זמן (שנת 1960), ובהתאם לדרישת חיל האוויר הצרפתי, תכננה דאסו גם את דגם הביון של מיראז' 3. מבחינת האוויוניקה לא נכללו בדגם זה אף אחד מהשיפורים שהוצעו בדגם E, ולכן הוגבל המטוס למשימות צילום יום בלבד. מאוחר יותר גם הוצע דגם RD שכלל שכלולים אוויוניים של דגם E - מכ"ם דופלר צופה מטה, ומצלמה אינפרה אדומה המשפרת את יכולת התפעול בלילה ובמזג אוויר קשה.
פיתוח > התפתחות למשפחה שלמה > מיראז' 4

בשנת 1956 הוצאה דרישה לפיתוח מפציץ אסטרטגי על-קולי המסוגל לשאת ולהטיל פצצה גרעינית. דאסו נבחרו לתוכנית זאת מכיוון שהצעתם נחשבה זולה ופשוטה יותר, בגלל ניסיונה בפיתוח מיראז' 1 ו-2 הדו-מנועיים והצלחתה בפיתוח מיראז' 3. בהתבססות על שני הדגמים הקודמים, פיתחה דאסו את מיראז' 4, שהיה גדול פי 1.5 ממיראז' 3, עם שטח-כנף גדול פי שניים, ומשקל ריק כבד פי שלושה. המטוס הונע על ידי שני מנועי אטאר 09B. כנפי הדלתא של המטוס היו דומות בגאומטריה שלהן לאלו של מיראז' 3. המטוס היה משייט במהירות של מאך 1.85 ובגובה 59,000 רגל.
המטוס טס לראשונה ביוני 1959. כ-60 יחידות של דגם זה יוצרו עבור הכוח האסטרטגי של חיל האוויר הצרפתי, והוא שירת בתפקיד המפציץ עד 1996. דגם הביון האחרון של המטוס יצא משירות ב-2005.
פיתוח > התפתחות למשפחה שלמה > מיראז' 5

הקונספט של מיראז' 5 עלה מהצורך הישראלי למטוס תקיפה מהיר, אך גם בעל חליפת אוויוניקה פשוטה, קיבולת דלק גדולה יותר, ויכולת נשיאת חימוש משופרת. ביולי 1965 החל צוות המהנדסים של דאסו לבחון את האופציה הזאת. הם הסיקו שהסרת הציוד האוויוני המשופר מדגם מיראז' 3E תוריד את משקל המטוס ב-454 קילוגרם (1,000 ליברות), תאפשר להגדיל את משקל החימוש עד 4,000 קילוגרם (8,800 ליברות), תאפשר הגדלת מכלי הדלק במקום תא האוויוניקה ותגדיל את קיבולת הדלק במטוס ב-32 אחוז, כל זאת בהוזלה של כ-200,000 דולר במחיר המטוס (בשערים של אז). ישראל הזמינה 50 מטוסי מיראז' 5J ושני מטוסי אימון מדגם מיראז' 5DJ. אף על פי שמסירת המטוס לחיל האוויר הישראלי נעצרה בגלל האמברגו הצרפתי על ישראל, היה הדגם החדש מוצלח למדי במכירות.
פיתוח > התפתחות למשפחה שלמה > מיראז' F1

מיראז' F1 נולד יחד עם המיראז' F2 בעקבות מחקרים פנימיים בדאסו למטוס VTOL הדומה למיראז' 3V פרט לכנף משוכה גבוהה. עם התארכות תוכנית מטוס כנף בעלת משיכה משתנה אנגלו-צרפתי (שבעקבותיה פותח מיראז' G), נראה מיראז' F1 כחלופה זמנית ראויה. בזכות מנוע אטאר 9K-50 העוצמתי וכנף גבוהה, הבטיח המטוס ביצועי המראה טובים יותר, זריזות גבוהה יותר וקיבולת דלק גבוהה יותר. המטוס טס לראשונה בשנת 1966.
פיתוח > התפתחות למשפחה שלמה > מיראז' 2000

מיראז' 2000 פותח כמתחרה למטוסי F-16 אחרי ביטול תוכנית פיתוח מטוס קרב צרפתי מתקדם בשנת 1975. במטוס חזרה חברת דאסו לכנף הדלתא. המטוס היה אל-יציב, וכלל מערכת בקרת טיסה מסוג טוס-על-חוט.
פיתוח > ניסויים נוספים > המראה ונחיתה אנכיים

בתחילת שנות ה-1960 הלך הרוח בנאט"ו היה כי במלחמה הבאה עם מדינות ברית ורשה, תתחיל ברית המועצות את המלחמה עם סדרה של תקיפות גרעיניות. אלה היו צפויות להרוס או לנטרל את מרבית שדות התעופה ובסיסי חילות האוויר של מדינות ברית נאט"ו, ועל ידי כך תשיג ברית המועצות עליונות אווירית באירופה. כדי להתמודד עם איום זה פרסמה נאט"ו מפרט AC/169 הדורש סדרת כלי טיס צבאיים הכוללים יכולת המראה ונחיתה אנכית שיוכלו לפעול מכמעט כל שטח פתוח, ללא צורך בשדות קיימים או מאולתרים. מפרט AC/169a דרש מטוס קרב המסוגל להגיע למאך 2. AC/169b היה מפרט למטוס תקיפה וביון עם יכולת תקיפה גרעינית.
חברת דאסו הציעה תכנון שכינתה מיראז' 3V (מלשון Vertical), וממשלת צרפת החליטה להשקיע בו. משום שהמנועים שתוכננו להיכלל במיראז' 3V עדיין לא היו מוכנים, הוחלט להתחיל את ניסויי הטיסה עם מטוס הניסוי הראשון של המיראז' 3 מספר זנב 001, שכונה בצורה בלתי רשמית בלזק. המטוס עבר הסבה, בה הותקן בו מנוע בריסטול אורפיאוס BOr 3 הקטן יותר עם דחף של 2,200 קילוגרם. בשני צידי המנוע הותקנו שני זוגות מנועי עילוי אנכי מדגם רולס-רויס RB108-1A עם דחף של 980 קילוגרם כל אחד. הותקנו רמפות נפתחות של כונסי האוויר בגב המטוס ודלתות פליטה בגחונו. המטוס כונה רשמית בלזק V וביצע את טיסת הריחוף הראשונה שלו באוקטובר 1962, כאשר המטוס קשור ומעוגן לבטיחותו. במרץ 1963 ביצע המטוס את טיסתו הראשונה, ובה עבר מריחוף לטיסה קדמית. בינואר 1964 התרסק המטוס בעת הנמכה בריחוף וטייסו נהרג. לאחר שיפוץ חזר המטוס לטיסות ניסוי בפברואר 1965, אך בספטמבר שוב התרסק באופן קטלני. באותו זמן היה המיראז' 3V קרוב להשלמה, ולכן הבלזק V לא שופץ בשנית.
בזמן זה המנוע החדש שיועד למיראז' 3V, ה-SNECMA TF-104B, עבר ניסויים במטוס מיראז' 3T, שביצע את טיסת הבכורה שלו ביוני 1964. המנוע החדש היה למעשה מנוע טורבו מניפה של פראט אנד ויטני TF-30 שיוצר ברישיון. זמן קצר לאחר מכן הוחלף TF-104B במנוע TF-106 שהפיק דחף של 9,000 קילוגרם. מנוע הטורבו-מניפה המוקדם לא היה אמין, בעיקר בהמראות. המטוס המשיך לטוס עד סוף התוכנית בשנת 1970.
המיראז' 3V הראשון (מספר זנב 01) עלה לאוויר לראשונה בפברואר 1965 בניסויי הריחוף הראשונים. המטוס היה ארוך והמבנה המרכזי שלו רחב יחסית למטוסי המיראז' 3 הסדרתיים, אבל בעל כנפיים דומות ומבנה קדמי זהה לדגמים הסדרתיים. המטוס הונע על ידי מנוע TF106 A3 שהפיק 7,598 קילוגרם דחף ושמונה מנועי רולס-רויס RB-162 אנכיים שהפיקו 1,600 קילוגרם דחף כל אחד. במרץ 1969 ביצע המטוס לראשונה מעבר מריחוף לטיסה ישרה, ובטיסה זו גם הגיע למהירות מאך 1.32. דגם הניסוי השני (מספר זנב 02), שכלל מנוע TF306 עם דחף של 8,391 קילוגרם, המריא ביוני 1966, ובספטמבר השיג מהירות של מאך 2.04, והפך בכך למטוס המהיר בהיסטוריה בעל יכולת המראה ונחיתה אנכיים. בנובמבר 1966 מטוס מיראז' 3V מספר זנב 02 התרסק, וזה הפסיק את התוכנית הלכה למעשה.
פיתוח > ניסויים נוספים > מיראז' 3NG

באפריל 1981 סיימה דאסו מספר עיצובים מתקדמים כחלופה למטוסי מיראז' 3, מיראז' 5 ומיראז' 50. המטוס החדש, שכונה מיראז' 3NG (מצרפתית: Nouvelle Generation, דור חדש), תוכנן לכלול מנוע האטאר 09K-50, ומשטחי קנארד עם תצורות שונות המותאמים לדרישות הלקוחות. כנפי המטוס כללו גם הארכות לשפת הכנף לשיפור ביצועים. המטוס הראשון מדגם זה טס במאי 1981. אחרי סדרת ניסויים קצרה שולבה במטוס מערכת בקרת טיסה מסוג טוס-על-חוט וחליפת האוויוניקה שלו עודכנה וכללה מערכת ניווט ובקרת ירי חדישות, מכ"ם בעל אופני פעולה מרובים, ואף ציין לייזר לתקיפה שהביאו את יכולות המטוס לרמה של דור 4. המטוס החדש הוצג בסלון האווירי בפריז בשנת 1983.
אף על פי שלא נמצאו קונים למטוס, השדרוגים ששולבו בו מצאו את דרכם לתוכניות השדרוג וההשבחה השונות שהציעה חברת דאסו למטוסי מיראז' 3 ו-5. ספציפית, תוכנית השדרוג של ברזיל כללה מספר רב מהשדרוגים המוצעים בדגם זה.
מאפיינים > מבנה

המיראז' 3 מתאפיין במבנה אלומיניום אחוד למחצה המשתלב עם כנפי דלתא גדולות ללא-זנב המותקנות נמוך ומשתלבות עם גחון המטוס. בדגמים A ו-C הכונסים החלו עוד בתחום אורך חופת תא הטייס, בדגמי E והלאה הוארך מבנה המטוס ב-30 סנטימטר והכונסים החלו בקו קצה חופת תא הטייס. המטוס עוצב לפי חוק השטחים, ובשל כך הייתה הצרה בגוף המטוס אחרי כונסי האוויר. כונסי האוויר החצי מעוגלים הותקנו בצידי המבנה הקדמי.
מטוסי מיראז' 3 לא יוצרו עם משטחי קנארד, אך במספר תוכניות השבחה מקומיות הוספו משטחים אלו למטוס, ושיפרו את ביצועי כלי הטיס במהירויות נמוכות ובזוויות התקפה גבוהות.
מאפיינים > מבנה > כנפיים

כאמור, המטוס כלל כנפי דלתא ללא-זנב, כלומר ללא משטחי זנב אופקיים כגון מייצבי גובה. בשל כך התחברו הכנפיים לאורך המבנה המרכזי של כלי הטיס, כמעט עד הזנב. שפת ההתקפה כללה קימור כלפי מטה, מה שתרם לביצועי המטוס במהירות נמוכה ובזווית התקפה גבוהה. הקימור המשיך לאורך הכנף ואף סביב קצה הכנף ונגמר בקימור באלוונים החיצוניים, ויצר פרופיל הדומה לזה של כנפון קצה-כנף, ועל ידי כך שיפר את ביצועי הטיפוס והגרר של המטוס. שפת הכנף כללה גם חריץ במחצית מאורכה. החריץ עצר זרימה אופקית של אוויר לאורך מוטת הכנף, מה ששיפר את ביצועי הכנף בזוויות התקפה גבוהות ובמהירויות נמוכות. הכנף לא כללה משטחי היגוי משניים, פרט למעצורי האוויר שהיוו שני משטחים דמויי מחבלים הנפתחים לתוך זרימת האוויר בשפות העליונות והתחתונות של כל כנף.
מאפיינים > כני נסע

תצורת כני נסע של המיראז' הייתה סטנדרטית – כן נסע קדמי אחד מתחת לתא הטייס ושני כני נסע ראשיים שהותקנו בכנפיים והתקפלו לתוך תאים במבנה המרכזי של המטוס. צורת קיפול זאת הגבילה את גודל המנשא בנקודת התלייה בגחון, ולכן, החל מדגם E, הוטו כני הנסע מעט קדימה, כדי שבמהלך הקיפול הם יאפשרו יותר מקום בתחנה זאת. כני הנסע תוכננו מראש לפעילות משדות מאולתרים והיו מוקשחים בצורה מספקת בשביל לאפשר נחיתות והמראות בתנאים קשים אלו.
מאפיינים > דלק

המטוס כלל ארבעה מכלי דלק פנימיים – שני מכלים בגוף המטוס אחרי מבני הכונס, בנפח של 480 ליטר בכל צד, ושני מכלים בכנפיים בנפח של 545 ליטר בכל כנף. בדגמי E הוספו מכלים בשפת ההתקפה בקרבת שורש הכנף שהגדילו את קיבולת הדלק לכל כנף ל-670 ליטר. בנוסף, המטוס יכול היה לשאת מכלים תצורתיים במקום מארז התותחים בקדמת המטוס בנפח 325 ליטר, או מכל במקום הפוד של המאיץ הרקטי בחלק האחורי של המטוס בנפח של 545 ליטר. בפועל, ברוב ממתארי הטיסה, ובמיוחד בדגם CJ (בחיל האוויר הישראלי), לא היה מותקן המאיץ הרקטי, ובמקומו הותקן מכל דלק תצורתי.
בנוסף כלל המטוס מכל ג'י שלילי. המכל הקטן היה מדוחס, ותפקידו היה לשמור על זרימת דלק סדירה לזמן קצר במקרה שבו המטוס טס בתנאי ג'י שלילי.
בנוסף למכלים הפנימיים המטוס יכול לשאת שלושה בידונים (מכלים נתיקים), אחד מתחת לכל כנף ואחד בגחון המטוס, בנפחים של 500, 600, 1,300 ו-1,700 ליטר.
מאפיינים > הנעה

המטוס הונע על ידי מנוע SNECMA אטאר מדגמים 101 (מיראז' A), 09B (לדגמי C ו-B) ו-09C (לדגמי E והלאה). כל הדגמים כוללים מבער אחורי. דגמי 09B כללו נחיר פליטה עם שני דשים מתכווננים לשליטה על קוטר הפתח של המבער האחורי. בדגמי 09C נחיר הפליטה כלל מספר רב של דשים קטנים שאפשרו שליטה מדויקת יותר בקוטר פתח הנחיר. מרבית מנועי האטאר 09B שודרגו מאוחר יותר לסטנדרט של 09C.
המנוע הוזן באוויר משני כונסי אוויר חצי מעוגלים חיצוניים שתעלותיהם השתלבו יחד מעט לפני כונס מדחס המנוע. במהירויות על קוליות גבוהות היו נוצרים שני גלי הלם בפגיעת האוויר בגוף הכונס, גל הלם מוטה וגל הלם ניצב. במקום בו גל ההלם המוטה והניצב נפגשו נוצרה זרימה מערבולתית שהייתה מפריעה לפעולת המנוע. בשל כך כללו שני הכונסים שבצידי הגוף מעין חצאי חרוט נעים שנקראו "עכברים" (בצרפתית: souris). חרוטים אלו שלטו במיקום גלי ההלם בזרימת האוויר ובנקודת המפגש של גל ההלם המוטה וגל ההלם הניצב על ידי תנועה קדימה, ובכך מנעו היווצרות זרימה מערבולתית בכונסים. החרוטים היו נעים קדימה החל במאך 1.25 ומגיעים לסוף טווח התנועה שלהם במאך 2.6. המיקום התואם של העכברים הוצג על גבי מחוון בתא הטייס.
בכל הדגמים הסדרתיים הוספו דלתות יניקה צידיות באזור הכונס הסגורות בעזרת קפיצים שאפשרו כניסת אוויר נוסף במהירויות נמוכות, שהיו נסגרות עם עליית מהירות המטוס בעקבות הפרשי הלחץ בין האוויר בכונס לאוויר מחוץ למטוס.
המטוס כלל מערכת בקרת גישה שעזרה לטייס בגישה לנחיתה על ידי שליטה אוטומטית בכוח המנוע לטובת שמירה מדויקת על מהירות גישה של 190 קשר.
מאפיינים > הנעה > פוד רקטי

המטוס תוכנן לשאת פוד רקטי תצורתי מדגם SEPR 841. המנוע הרקטי הונע על ידי חומצה חנקתית ודלק TX-2 (תערובת של Triethylamine ו-xylidine). דגמי E והלאה יכלו לשאת פוד SEPR 844 שהשתמש בקרוסין במקום ב-TX-2. הפוד כלל מכל חומצה חנקתית בנפח 310 ליטר ואת המנוע הרקטי עצמו. פוד הדלק היה בנפח של 150 ליטר, והותקן במקום מארז התותחים. משאבת הטורבו של המנוע הרקטי הונעה על ידי לחץ אוויר מנוקז ממנוע הסילון. המנוע סיפק 1,678 קילוגרם כוח (3,700 ליברות-כוח או 16 קילו-ניוטון) ואפשר למטוס להגיע לגובה של 75,000 רגל (23,000 מטר) במהירות מאך 1.8 בזמן קצר ובמתאר יירוט.
התקנת הפוד ומכל הדלק הייתה פשוטה למדי, שכן הפוד עצמו מוחזק עם שישה ברגים בלבד, אך תדלוק הפוד ומכל ה-TX היה תהליך מסוכן ומסובך. בנוסף, להתקנת מכל דלק TX-2 היה צורך לפרק את מארז התותחים, וכך נותר המטוס רק עם טילי אוויר-אוויר כנשק יחיד. בנוסף לכך, השימוש בפוד הרקטי קיצר משמעותית את טווח הטיסה ואת משך שהותו של המטוס באוויר לפחות מחצי שעה של טיסה בטוחה. בגלל כל אלה הותקן המנוע הרקטי רק במשימות יירוט לטווח קצר בלבד, ורוב הזמן טס המטוס ללא הפוד, ובמקומו הותקן מכל דלק תצורתי בנפח 545 ליטר.
במטוסי מיראז' 3 שווייצריים נעשה שימוש בשני מכלולים של מאיצים רקטיים לצורך קיצור מרחק ההמראה בנוסף על המאיץ הרקטי. שני המכלולים היו מושלכים מהמטוס לאחר שהדלק בהם נגמר.
מאפיינים > מערכות > חשמל

המטוס כלל שתי מערכות חשמל, למתח ישר ולמתח חילופין. כאשר אלטרנטור היה מייצר מתח חילופין למערכות המרכז הג'יירומטרי והמכ"ם. מערכת המתח הישר כללה גנרטור DC ומצבר שסיפקו מתח לשאר מערכות המטוס. כגיבוי, ניתן היה לחבר בין מערכות מתח חילופין לישר דרך מיישר זרם לאספקת מתח לרכיבים קריטיים.
מאפיינים > מערכות > הידראוליקה

במטוס היו שלוש מערכות לחץ. הראשונה סיפקה לחץ הידראולי לאלוונים, למשטחי המשככים, להגה הכיוון ולמערכת כני הנסע. השנייה סיפקה לחץ לאלוונים, להגאי כיוון, למערכת כני נסע, למערכת הבלמים, ולמעצורי האוויר. מערכת החירום של המטוס סיפקה לחץ רק להגאי המטוס.
מאפיינים > היגוי ובקרת טיסה

לצורך שליטה בגלגול ועלרוד, בדומה למטוסי כנף דלתא ללא זנב אחרים, כלל המטוס אלוונים בכנפיים. משטחים אלו שלטו על עלרוד וגלגול בצורה משולבת. כל כנף כללה שני משטחי אלוון, חיצוני ופנימי. מפעילי האלוונים הותקנו בתוך בתים שחרגו מטה מהכנף בצורה של משולשים. בנוסף, בשורש שפת הזרימה של הכנף היה משטח משכך שתפקידו היה הגברת יציבות בעלרוד וסיוע בניהוג בציר זה. כל זה התאפשר על ידי מערכת היגוי אלקטרו-מכנית, המשלבת מוטות סחב-דחף המתואמים על ידי מערבל הגאים, ועל ידי מגברים חשמליים המסוגלים לגבות את הפקודות המכניות. הגה הכיוון של המטוס היה סטנדרטי למדי, והופעל על ידי מערכת אלקטרו-מכנית עם פונקציית שיכוך כיוון.
המטוס כלל גם ארבעה משטחי מעצורי אוויר, שניים לכל כנף, אחד בשפה העליונה של הכנף ואחד בשפה התחתונה. המעצורים נשלטו על ידי מפסק בידית מצערת הטייס עם שלושה מצבים – סגור, פתוח למחצה, ופתוח.
המטוס כלל מספר פונקציות של טייס אוטומטי בסיסיות, כגון שמירת מצב עלרוד ל-2 דקות, שמירת גובה (ללא הגבלה) ושמירת כיוון. המטוס גם כלל פונקציית קיזוז אוטומטי ופיצוי אוטומטי במצבי טיסה מסוימים.