משפחת מטוסי הציפור השחורה
תהליך הפיתוח > תחילת הפיתוח

הרעיון לפיתוח משפחת הציפור השחורה החל עם תחילת הטיסות המבצעיות של ה-‏U-2. באותו זמן היה ברור שהמגבלות של המטוס לא יאפשרו טיסה בטוחה בשמי ברית המועצות, עם טכנולוגיית הנ"מ המתפתחת של הרוסים, ולכן נדרשה עליית מדרגה מבחינת ביצועים בשביל למלא את המשימות הנדרשות.
בסתיו 1957 ה-סי איי איי גיבש מכרז, תחת שם קוד GUSTO שדרש מטוס חד מושבי שיוכל לשייט בגבהים בין 24,384 מטר (80,000 רגל) ל-30,480 מטר (100,000 רגל) במהירות שיוט שבין מאך 3 למאך 4, וכלל חתך מכ"ם נמוך בשילוב עם מערכות לוחמה אלקטרונית, תקשורת ואיסוף מודיעין מתקדמים. קלי ג'ונסון ואנשי סדנת הבואשים של חברת לוקהיד בחנו 12 עיצובים למטוס שכונו Archangel. המתקדם והאחרון ביניהם, שנבחר, כונה A-12. ב-29 באוגוסט 1959 חברת לוקהיד ניצחה במכרז וקיבלה את האישור לבנות את שישיית מטוסי ה-A-12 הראשונים. לתוכנית הפיתוח וההפעלה של ה-A-12 תחת ה-CIA ניתן שם הקוד אוקסקארט (באנגלית: OXCART).
גוף המטוס במאך 3 היה צפוי להתחמם לטמפרטורות גבוהות שחומרים ושיטות ייצור קיימות לא יכלו לעמוד בהן, לכן למעלה מ-93% ממבנה המטוס היה צריך להיות מורכב מסגסוגת טיטניום. באותה תקופה עיבוד סגסוגת טיטניום הייתה טכנולוגיה חדשה יחסית ולכן כלל המכשירים הנדרשים לשם כך היו צריכים להיווצר תוך כדי פיתוח המטוס. קשיים נוספים שהיה צריך להתעלות עליהם היו: מנוע שמסוגל לפעול בתנאי מאך 3, דלק, נוזל הידראולי וחיווט שיכלו לעמוד בטמפרטורות גבוהות. לשם השגת חתך המכ"ם הנמוך במבנה נעשה שימוש בחומרים מרוכבים עמידים ששולבו בתוך מבנה מִנְשָׁק זָוִיתִי המורכב בצידי המטוס ונמתח לאורך מבנה הקדמי של הגוף ועד לכנפיים. מבנה המנשק חולק למשולשים, כאשר החלק הפנימי היה מטיטאניום והחלק החיצוני מחומרים מרוכבים סופגי קרינה. מבנה זה כונה "טיפול צורני" (באנגלית: Edge Treatment). בנוסף במקום הגה כיוון בודד שלרוב מחזיר הרבה קרינת מכ"ם תוכננו שני הגאי כיוון מחומרים מרוכבים המותקנים על בתי המנוע ומוטים כלפי מרכז הגוף
במהלך תוכנית הפיתוח עלתה הסוגיה של השגת הטיטאניום, שנחצב רק בברית המועצות ובדרום אפריקה. בשל האמברגו על דרום אפריקה, אי אפשר היה לרכוש טיטניום משם. לכן ה-CIA יצר מספר חברות קש במדינות עולם שלישי שרכשו טיטניום מברית המועצות.
בתחילת ספטמבר 1960 העלה חיל האוויר האמריקאי דרישה למטוס יירוט עתיר ביצועים שבא כמענה למפציצים העל קוליים שקהילת המודיעין האמריקאית האמינה שהרוסים מפתחים, זאת לאחר שתוכנית ה-‏F-108 בוטלה. הדרישה הולידה את ה-AF-12 שכלל מכ"ם מסוג AN/ASG-12 מבנה קדמי מוארך, תא טייס גבוה יותר, תא לנווט מאחורי הטייס ומערכות נשק תואמות. הדרישה לחתימת מכ"ם נמוכה לא נכללה בתוכנית ולכן במבנה הקדמי של המטוס מבנה המנשק לא כלל את הטיפול הצורני. בסדרת ניסויים במנהרות רוח התגלה שהמטוס סובל מחוסר יציבות בציר הסבסוב שנבעה משינויי המבנה לטובת המכ"ם והתא. בשביל לפצות על כך הורכבו שני סנפירים קבועים מתחת לבתי המנועים והוסף סנפיר מתקפל בגחון המטוס.
קלי ג'ונסון ניגש לחיל האוויר בשנת 1960 ונתן בידיהם הצעה למטוס ביון ותקיפה, אך צורך זה היה צריך להיות מסופק על ידי תוכנית ה-‏B-70; לאחר שתוכנית זאת בוטלה בשנת 1961, חיל האוויר החל לחפש חלופות ובאפריל 1962 חיל האוויר ניגש לחברת לוקהיד עם דרישה למטוס ביון-הפצצה. וגם במקרה זה הדרישה לחמקנות לא שולבה בתוכנית. בשל העובדה שרוב הטכנולוגיה ליצור של המטוס וכן רוב טיסות הניסוי שבוצעו ב-A-12 הקטינו את מחיר התוכנית של חיל האוויר, היא בפועל תרמה לבסוף לביטול התוכנית של סוכנות הביון. המטוס של חיל האוויר סומן RS-71 והדרישות שלו היו הוספת תא נווט מאחורי תא הטייס, והוספת תאי מכשירים לאמצעי ביון שונים.
באוקטובר 1962 כחלק מתוצאות הפלת מטוס ה-U-2 של פרנסיס גארי פאוורס מעל ברית המועצות וההסכם להפסקת טיסות ביון מאוישות בשמיה ה-CIA פנה לקלי ג'ונסון בדרישה למחקר על מטוס ביון בלתי מאויש תחת שם הקוד TUGBOARD. המטוס היה צריך להיות בעל ביצועים ותכונות דומים וכן מערכות תואמות ל-A-12. בתהליך הפיתוח הוחלט להתאים למטוס מנוע מגח סילון במקום מנוע J-58 ולשגר אותו מגב של מטוסי A-12 מותאמים שנקראו M-21. לאחר מספר שיגורים מוצלחים בשיגור ניסוי המל"ט התנגש במטוס האם ושני המטוסים התרסקו. לאחר האסון ה-D-21 שוגרו בעזרת טיל האצה ממטוסי B-52.