stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ניסוי טיפת הזפת
ניסוי טיפת הזפת באוניברסיטת קווינסלנד

הגרסה המפורסמת ביותר של הניסוי הותקנה בשנת 1927 על ידי פרופסור תומאס פרנל (1881–1948) באוניברסיטת קווינסלנד בבריזביין, אוסטרליה. כוונתו הייתה להדגים לסטודנטים את העובדה כי כמה חומרים הנראים מוצקים הם למעשה נוזלים בעלי צמיגות גבוהה מאוד. פרנל שם דגימת זפת בתוך משפך אטום, והניח לו להתקבע במשך שלוש שנים. ב-1930 שבר את האטם בתחתית המשפך, והזפת החלה לזרום. מאז, נכון לשנת 2014, נפלו תשע טיפות, בממוצע אחת בכל תשע שנים וקצת. הטיפה השמינית נפלה ב-28 בנובמבר 2000 והטיפה התשיעית ניתקה מהמשפך בזמן טיפול במתקן ב-24 באפריל 2014. עורכי הניסוי חישבו ומצאו כי צמיגותה של הזפת בניסוי גדולה פי 100 מיליארד מצמיגות המים.
הניסוי מתועד בספר השיאים של גינס כניסוי המעבדה הפעיל הוותיק ביותר בעולם, ונראה שיש במשפך מספיק זפת כדי שהניסוי יימשך עוד מאה שנים לפחות. קיימים שני מתקנים מדעיים ותיקים יותר, שעון בברלי והפעמון החשמלי של אוקספורד, אך ניסויים אלה הופסקו לתקופות קצרות במהלך השנים.
הניסוי לא בוצע במקור בתנאים אטמוספיריים מבוקרים, ולכן הצמיגות הייתה יכולה להשתנות לאורך השנה, עם שינויי הטמפרטורה. זמן מסוים לאחר נפילת הטיפה השביעית ב-1988, הותקן מיזוג אוויר בחדר בו נערך הניסוי. יציבות הטמפרטורה האריכה את זמן הנפילה של הטיפות הבאות.
באוקטובר 2005, ג'ון מיינסטון ותומס פרנל המנוח זכו בפרס איג נובל בפיזיקה, פרודיה של פרסי נובל, עבור ניסוי טיפת הזפת. מיינסטון עצמו מת ב-23 באוגוסט 2013 בעקבות שבץ.
למרות העובדה שהניסוי מנוטר כעת בעזרת מצלמת רשת, בעיות טכניות מנעו את תיעוד נפילת הטיפה השמינית.
הטיפה התשיעית נגעה בטיפה השמינית ב-17 באפריל 2014, אבל היא עדיין הייתה מחוברת למשפך. ב-24 באפריל 2014 החליט אנדרו וייט, הממונה על תחזוק המתקן, להחליף את הספל בתחתית המתקן לפני שהטיפה התשיעית תתמזג לתוך 8 הטיפות הקודמות. כשהרים את כיסוי המתקן, בסיס העץ שלו התנדנד והטיפה התשיעית ניתקה ונפרדה מהמשפך.
ניסוי טיפת הזפת באוניברסיטת קווינסלנד > קו הזמן

| תאריך | אירוע |
| --- | --- |
1927: התקנת הניסוי
אוקטובר 1930: שבירת האטם
דצמבר 1938: נפילת הטיפה הראשונה
פברואר 1947: נפילת הטיפה השנייה
אפריל 1954: נפילת הטיפה השלישית
מאי 1962: נפילת הטיפה הרביעית
אוגוסט 1970: נפילת הטיפה החמישית
אפריל 1979: נפילת הטיפה השישית
יולי 1988: נפילת הטיפה השביעית
28 בנובמבר 2000: נפילת הטיפה השמינית
17 באפריל 2014: הטיפה התשיעית נגעה בטיפה השמינית
24 באפריל 2014: הטיפה התשיעית ניתקה ונפרדה מהמשפך בזמן טיפול במתקן
ראו גם

פירמידת הזמן
הערות שוליים

↑  University of Qweensland Physics museum, Famous Pitch Drop Experiment
↑  דף על הניסוי באתר אוניברסיטת קווינסלנד, הכולל קישור למצלמת הרשת (באנגלית)
↑  "Pitch drop touches down – oh so gently". University of Queensland. נבדק ב-20 ביוני 2014. {{cite web}}:  (עזרה)
↑  By Matt Cantor (18 באפריל 2014). "Big News in World's Longest Experiment, Drop of pitch falls after 13 years of waiting". newser. נבדק ב-20 אפר' 2014. {{cite news}}:  (עזרה)
↑  "Pitch Drop Experiment enters an exciting new era". University of Queensland. נבדק ב-20 אפר' 2014. {{cite news}}:  (עזרה)
גרף מספר החודשים בין נפילת הטיפות
תומאס ג'ונס (מושל אלבמה)

תומאס גוד ג'ונס (באנגלית: Thomas Goode Jones;‏ 26 בנובמבר 1844 –  28 באפריל 1914) היה עורך דין, פוליטיקאי ושופט אמריקאי מאלבמה, איש המפלגה הדמוקרטית, שכיהן כחבר בית הנבחרים של אלבמה בשנים 1884–1888, כמושל אלבמה ה-28 בשנים 1890–1894, וכשופט בבית המשפט הפדרלי המחוזי של מחוזות מרכז אלבמה וצפון אלבמה משנת 1901 ועד מותו.
ראשית חייו ורקע משפחתי

תומאס ג'ונס נולד במייקון, ג'ורג'יה כבנם של מרתה גוד ושל סמואל ג'ונס, מהנדס רכבות שעבר לג'ורג'יה ב-1839 להיות עוזר המהנדס של חברת הרכבות מונרו, שעד מהרה הוכרזה כפושטת רגל. על אף קשיים פיננסיים בתקופה בה נולד בנו תומאס, נעשה סמואל ג'ונס מהנדס בכמה חברות רכבת באלבמה ובפלורידה, והיה לאחד מראשוני התעשיינים באלבמה, ולזמן מה חבר בית הנבחרים של אלבמה מטעם מחוז לי.
אמו של תומאס ג'ונס נפטרה ב-1861 ובמהלך מלחמת האזרחים האמריקאית נישא אביו בשנית לאורורה סרנה אלמור, שהייתה צאצאית של חבר בית הנבחרים של ארצות הברית מטעם קרוליינה הדרומית, ג'וזף ברוורד, ולזוג נולדו שבעה בנים (אחיו-למחצה של תומאס ג'ונס).
זמן קצר לפני פרוץ המלחמה, השלים סמואל ג'ונס את סלילת מסילת הברזל אלבמה-פלורידה, שהייתה ציר האספקה לבסיס צי הקונפדרציה בפנסקולה, פלורידה. הוא גם סייע להקים את מחצבות צ'ווקלה, את מכרות הגופרית בטלדיגה, ואת חברת העץ של מוסקוגי, והשלים את סלילת מסילת הברזל שקישרה את מונטגומרי עם סלמה, אלבמה, זמן קצר לפני תום המלחמה, ולאחר מכן את מסילת הברזל סוואנה-ממפיס.
משפחתה של אמו של תומאס ג'ונס, משפחת גוד, נמנתה על המשפחות הראשונות של וירג'יניה. ג'ון גוד הגיע לווירג'יניה דרך ברבדוס עוד לפני 1661 והקים מטע טבק במחוז הנריקו. אחד מצאצאיו, סמואל גוד, ממחוז צ'סטרפילד, שירת כלוטננט במלחמת העצמאות של ארצות הברית והיה חבר בית הנבחרים של וירג'יניה ובית הנבחרים של ארצות הברית. בנו, תומאס גוד, אביה של מרתה, סייע להקים את הספא של הומסטד במחוז ויית', וירג'יניה.
שורשיה של משפחת ג'ונס מגיעים עד לקפטן רוג'ר ג'ונס, שפיקד על ספינה של הצי המלכותי הבריטי במפרץ צ'ספיק ב-1680, ושבנו הצעיר, תומאס, התיישב ליד מבצר מונרו באזור שהיה למחוז ברונסוויק, וירג'יניה. אחד מצאצאיו של תומאס, ג'ון ג'ונס, ייצג את המחוז בבית השועים (House of Burgesses) של וירג'יניה והיה קפטן ברגימנט של וירג'יניה במהלך מלחמת העצמאות של ארצות הברית. בנו, ד"ר תומאס ויליאמסון ג'ונס, למד באוניברסיטת קרוליינה הצפונית לפני שנשא לאישה את מרי ארמסטיד גוד. בנם הבכור, סמואל גוד ג'ונס, למד בויליאמס קולג' במסצ'וסטס וניוארק קולג' (כיום אוניברסיטת דלאוור) לפני שנשא לאישה את מרתה גוד. ב-1849 העביר סמואל ג'ונס את משפחתו הצעירה למונטגומרי, אלבמה, כאשר הוא שימש כמהנדס המסילה מונטגומרי-וסט פוינט.
לתומאס ג'ונס הייתה אחות, מרי, שנולדה באטלנטה ב-1847, ועוד חמישה אחים ואחיות נוספים שהגיעו לבגרות עד לפרוץ מלחמת האזרחים, בנוסף לשבעת אחיו-למחצה שנולדו כאמור מנישואיו השניים של אביו. הוא לא התחנך בבית ונשלח ללמוד בבית ספר תיכון בשארלוטסוויל, וירג'יניה. בקיץ 1860 הוא החל ללמוד במכון הצבאי של וירג'יניה (Virginia Military Institute), וחבריו ללימודים בחרו בו כסמל.
במהלך מלחמת האזרחים, במחנה החורף בפיטרסבורג, וריג'יניה, החל ג'ונס ללמוד את הספר פירושים על דיני אנגליה (אנ') של ויליאם בלקסטון. לאחר המלחמה הוא כשל כבעל מטעים. הוא עבד כפקיד של חברת הרכבות אלבמה ופלורידה, והודות לאביו, הוא למד משפטים בקריאה עצמית בהדרכתו של ג'ון א. אלמור, ובמקביל בכיתות ערב עם נשיא בית המשפט העליון של אלבמה, אברם ג'וזף ווקר.
מלחמת האזרחים

עוד לפני תום הסמסטר הראשון ללימודיו של ג'ונס, הכריזה קרוליינה הדרומית על פרישתה מהאיחוד. ב-1 במאי 1861 לאחר ההצבעה על פרישתה של וירג'יניה, כ-200 שוחרים, כולל ג'ונס, הצטרפו לפרופסור ומייג'ור גנרל תומאס ג'ונתן ג'קסון והתגייסו לצבא הקונפדרציה. לימים נזכר ג'ונס שתפקידו הצבאי הראשון הייתה קבורת המתים לאחר קרב מקדואל. השוחרים צעדו עם אנשיו של ג'קסון עד 16 במאי, כאשר הם נקראו לשוב לבית ספרם, ומאוחר יותר הוענקו להם תוארי כבוד. בינתיים, שב ג'ונס למונטגומרי, והתגייס כטוראי לסיירים של פלוגה K של הרגימנט ה-53 של אלבמה, אך עד מהרה הוא קודם לדרגת סמל. היחידה לחמה בקרב תחנת תומפסון (אנ') בטנסי, וג'ונס קיבל מינוי של לוטננט לאחר שהוביל את היחידה על אף פציעתו בקרב. הן הקפטן והן הלוטננט של הפלוגה נפצעו ונטשו את שדה המערכה.
ג'ונס מונה כעוזרו האישי של גנרל ג'ון בראון גורדון והתלווה לארמיית וירג'יניה הצפונית (אנ') במהלך מערכת גטיסברג (אנ'), כולל כשליח כאשר גורדון ביקש רשות לתקוף את רכס בית הקברות אך סורב במהלך קרב גטיסברג. ג'ונס גם לחם במצור על פיטרסבורג, בקרב על השממה (אנ'), ובקרב ספוטסילבניה (אנ'). הוא גם לחם עם גורדון במהלך המערכה של ג'ובל ארלי (אנ') שהגיעה עד לפאתי וושינגטון די. סי., ובתבוסה במהלך קרב וינצ'סטר השלישי ובקרב סדר קריק בסוף 1864. במהלך קרב סדר קריק, זכה אומץ ליבו של ג'ונס לכבוד מצד שני הצדדים כאשר הוא הציל נערה שנקלעה לקו האש בין הצדדים הלוחמים. הוא גם זכה לתשבחות על כך שהציל חייל מאוהיו. ג'ונס לחם בשורות צבא הקונפדרציה בשנים 1862–1865 והגיע לדרגת מייג'ור. ב-9 באפריל 1865, הוא נשא בעצמו את דגל הכניעה על חרבו כאשר העביר תחת אש את כתב הכניעה של הגנרל רוברט אדוארד לי, ונכח בטקס הכניעה הסופי בבית המשפט של אפומטוקס.
לאחר המלחמה

בשובו מהמלחמה, תבע ג'ונס את ירושתה של אימו, וב-1865 רכש שטח אדמה של 750 אקרים בדרום מחוז מונטגומרי. אף על פי כן, הוא כשל כחוואי ועבר ב-1869 יחד עם אימו החורגת למונטגומרי. חובות קשים, מחירי הכותנה הנמוכים, ויום שישי השחור (אנ'), גרמו לו לאבד ב-1870 את חוותו.
פעילות משפטית וציבורית

בינתיים, היה ג'ונס לעורך העיתון Montgomery Daily Picayune, ובמקביל למד ב-1868 משפטים בקריאה עצמית. באותה שנה הוא התקבל ללשכת עורכי הדין של אלבמה, והחל לעסוק בעריכת דין במגזר הפרטי במונטגומרי. עד נובמבר אותה שנה הוא עבד כעורך דין וכעורך עם אחיו של השופט ווקר, האל ווקר. העיתון אותו הוא ערך היה מזוהה עם המפלגה הדמוקרטית, זלזל ב"שלטון הכושים", והציע את הנהגתה של הפרדה גזעית, אף על פי שלא כמו עיתונים רדיקלים אחרים, הוא גם דחף לקידום חינוכם של ילדי השחורים. ג'ונס גם החל להיות פעיל במפלגה הדמוקרטית המקומית, ובתחילה התנגד לקבוצות שלכאורה ניסו למנוע את ספירת הקולות עבור הדמוקרט רוברט לינדזי למשרת מושל אלבמה. על כל פנים, אחרים אפיינו את המאמצים הללו כהטלת אימה על המצביעים השחורים. ב-1874 שמו הדמוקרטים קץ לשלטון המפלגה הרפובליקנית באלבמה, לאחר מערכת בחירות שבה הוביל ג'ונס כמאה חברי מפלגה חמושים שסיירו במונטגומרי ביום הבחירות כדי להפחיד מצביעים רפובליקנים. מינוי של ג'ונס כרשם ההחלטות של בית המשפט העליון של אלבמה על ידי נשיא בית המשפט אלישע פק, העניק לו גם תעסוקה משפטית במהלך שנות ה-70 של המאה ה-19.
ב-1874 כבר היה ג'ונס שותף במשרד עורכי הדין של הנשיא לשעבר של בית המשפט העליון של אלבמה, סמואל פ. רייס, זאת על אף חברותו של זה האחרון למפלגה הרפובליקנית במהלך תקופת השיקום. על כל פנים, הוא התפטר במהלך סכסוך על תחנת רכבת בין העיר מונטגומרי לבין לקוחה של רייס, חברת הרכבות של דרום וצפון אלבמה. חברת הרכבות לואיוויל ונאשוויל הפכה מאוחר יותר לאחת מהלקוחות הראשיים של ג'ונס, בנוסף לחברת עבודות המים של עיר הבירה, חברת הטלגרף וסטרן יוניון, חברת סאות'רן אקספרס, וחברת סטנדרד אויל. ב-1898 כבר היה ג'ונס שותפו של אחיו-למחצה, צ'ארלס פולרד ג'ונס.
ב-1887 כתב ג'ונס את אחד הנוסחים הראשונים של ספרי האתיקה המשפטית, שאומץ על ידי לשכת עורכי הדין של אלבמה, וב-1907 שולב בקוד האתי המקצועי של לשכת עורכי הדין האמריקאית.
לאחר המלחמה סייע ג'ונס לארגן את המשמר הלאומי של אלבמה. אף על פי כן, מאמציו לארגן את המשמר האישי של המושל הסתיימו בפירוקו על ידי הרשויות הפדרליות ב-1868.
לעיתים קרובות דיבר ג'ונס על הצורך בפיוס בין ארצות הברית לבין מדינות הקונפדרציה לשעבר, בתחילה בנאום שנשא ביום הזיכרון של 1874, שנוסחו פורסם בתפוצה ארצית, וכך בסוף שנה זו מינה אותו המושל הנבחר ג'ורג' יוסטון כעוזרו לענייני צבא. ב-1877 העניק הצבא הגדול של הרפובליקה (אנ') לג'ונס מדליית זהב על מאמצי השלום שלו. הוא גם נאם בעת ביקורו האחרון של ג'פרסון דייוויס במונטגומרי ב-1886 ונשא את נאום יום הזיכרון באטלנטה ב-1886 ועל קברו של יוליסס ס. גרנט בניו יורק ב-1902. ב-1874 הציע משמר המושל את שירותיו למושל יוסטון, וב-1881 הם התארגנו באופן רשמי ככוחות המדינתיים של אלבמה. ב-1876 התפטר ג'ונס מתפקידו כעוזר המושל והיה הקפטן של הארגון "מונטגומרי גרייס". ארבע שנים לאחר מכן בחר הרגימנט השני בג'ונס כמפקדו. הוא פיקח על פעילותם, כולל הצלתו של גבר שחור ממעשה לינץ' במהלך במהלך מהומות פוסי שהתחוללו בדצמבר 1883 ואדם לבן בברמינגהאם בדצמבר 1888.
ראשית הקריירה הפוליטית

בסופו של דבר ביקש ג'ונס להיבחר למשרה ציבורית מטעם הדמוקרטים. בתחילה הוא שימש כחבר מועצת העיר מונטגומרי בשנים 1874–1884. לאחר מכן הוא ניצח בבחירות לבית הנבחרים של אלבמה, בו הוא כיהן בשנים 1884–1884 ולאחר מכן דחה אפשרות של התמודדות על תקופת כהונה נוספת. בשנתיים האחרונות לכהונתו בבית הנבחרים הוא נבחר כיושב ראש הבית וקידם את מימון המיליציה על ידי המדינה ואת יצירת מכלול הקפיטול המדינתי. להפתעת רבים, ג'ונס הצביע בהצבעה שוברת שוויון כך שעל הנהלות חברות הרכבות, שבעבר היו לקוחותיו, הוטלה האחריות על תאונות עבודה. הוא גם התנגד למאמציו של המושל אדוארד אוניל לשלוט במועצת הרכבות של אלבמה.
שופט פדרלי

ב-7 באוקטובר 1901 מינה הנשיא תאודור רוזוולט את ג'ונס במינוי פגרה למושב שיפוט משותף של בתי המשפט הפדרליים של המחוז הצפוני והמחוז המרכזי של אלבמה, שהתפנה עקב פטירתו של השופט ג'ון ברוס. ב-5 בדצמבר הגיש הנשיא רוזוולט את המינוי של ג'ונס לאישור רשמי של הסנאט של ארצות הברית, שאישר את המינוי ב-17 בדצמבר, ובאותו יום קיבל ג'ונס את המינוי באופן רשמי. הוא כיהן על כס השיפוט עד למותו.
ג'ונס נחשב לשופט מתון. הוא התנגד לארגוני העובדים, אך תמך בתיקון ה-14 והיה ידידו של מנהיג השחורים בוקר טי. וושינגטון, שלו חב ג'ונס את מינויו לשופט פדרלי. רוזוולט, שגם הוא היה ידידו של וושינגטון, ביקש ממנו שם של מועמד דמוקרטי דרומי שהוא סבר שיתאים להיות שופט פדרלי, וושינגטון הציע את שמו של ג'ונס כמועמד.
במהלך תקופת כהונתו על כס השיפוט, שמע ג'ונס עתירות בתיקי זכויות אזרח, נקט בעמדה נגד מעשי לינץ' וסירב לאפשר למערכת העסקת האסירים להפוך לעבדות דה-פקטו. עמדותיו אלו הפכו לבלתי פופולריות בקרב הקהילה הלבנה כאשר הוא קבע שהחוק הפדרלי מתיר את ההגנה על האוכלוסייה השחורה.
מותו

מצב בריאותו של ג'ונס התדרדר במהלך שבע השנים בהן הוא שפט בתיק שבו חברות הרכבת קראו תיגר על מערכת תעריפים חדשה שנקבעה על ידי בית המחוקקים של אלבמה. המקרה טופל פעמיים על ידי בית המשפט הפדרלי החמישי לערעורים של ארצות הברית (אנ'), שבאותה תקופה אלבמה הייתה בתחום שיפוטו, ובית המשפט העליון של ארצות הברית דחה את הבקשה לדון בו. בחורף 1912–1913 לקה ג'ונס בדלקת ריאות ויצא להחלים בפלורידה.
אף על פי שבנובמבר 1913 שב ג'ונס לאלבמה למלא את תפקידו, עד מהרה הוא יצא שוב לתקופת היעדרות מסיבות בריאות. הוא היה מרותק למיטתו במשך שבועות עד שב-26 באפריל 1914 איבד את הכרתו. יומיים לאחר מכן, ב-28 באפריל 1914, נפטר תומאס ג'ונס במונטגומרי. בהלווייתו, שהתקיימה בבית הקברות אוקווד המקומי, נכחו מאות, כולל אפרו-אמריקאים רבים.
לקריאה נוספת

Brent J. Aucoin, Thomas Goode Jones: Race, Politics, and Justice in the New South, University of Alabama Press, 2016.
ג'ונס כקצין בצבא הקונפדרציה
יעקב יצחק דן לנדא

הרב יעקב יצחק דן לנדא (תרמ"ב, 1882 - חשוון תש"ד, 1943) היה האדמו"ר השלישי של חסידות סטריקוב. נספה בשואה במחנה טרבניקי.
לפני השואה

נולד בזאלושין, בדרום פולין, לרבי אלימלך מנחם מנדל לנדא, הרבי השני מסטריקוב. משפחתו התגוררה בעיירה זגיירז' הסמוכה ללודז'. דודו, שייסד את חסידות סטריקוב, היה רבי אהרן צבי לנדא, בנו של רבי דוב בריש מביאלה, תלמידו וממלא מקומו של רבי מנחם מנדל קאליש מוורקה.
בתרע"ב מונה רבי יעקב יצחק דן לכהן כרבה של קינוב, על מקום אחיו רבי אברהם אביגדור שנפטר בחטף, ובה שימש ברבנות כעשר שנים. בעשור שבין תר"פ לתר"ץ (בשנות ה-20 של המאה ה-20)[דרושה הבהרה] נחרבה קינוב בשרפה ורבי יעקב יצחק דן חזר לבית הוריו בזגיירז' וסייע לאביו בהנהגת החסידות. הוא ייסד את ישיבת "בית אהרן" שהוציאה לאור ירחון באותו שם.
לאחר פטירת אביו בתרצ"ו מונה לאדמו"ר. היה בקי בהוויות העולם. נהג בתקיפות בכל הקשור לשמירת הדת. היה פעיל בתנועת אגודת ישראל: השתתף בכנסייה הגדולה השלישית של אגו"י ופעל נגד ביטול השחיטה.
בימי השואה

מספר ימים לאחר תחילת המלחמה כבשו הנאצים את זגיירז' והחרימו את בית הרבי, בית המדרש ובניין ישיבת "בית אהרן". הם חיפשו את הרב לנדא וחסידיו הצליחו להבריחו לפני כן לוורשה. המשיך לסייע שם לחסידיו ולפליטים אחרים ופעל בארגון "עזרת תורה" שהקימו הרבנים בגטו ורשה.
בעת המשלוחים הראשונים להשמדה עבד הרבי בבית חרושת לייצור מדים לחיילים הגרמניים. בהמשך הסתתר בבונקר, אך יצא לעיתים כדי לעשות מעשי חסד. הקים יחד עם אדמו"רים נוספים את ארגון "הלוויית המת" בגלל התמותה הרבה שגרמה את ביזוי כבודם של המתים.
בפסח תש"ג, האחרון לחייו, אכל הרבי רק אבקת סוכר, וקרא בתורה ליושבי הבונקר מספר תורה קטן שהבריח עמו. בשביעי של פסח התגלה הבונקר בידי הנאצים שהושיבו את הרבי במכונית צבאית כשהוא עטוף בטלית. פיאותיו וזקנו גזוזים בחלקם והם הכריחוהו להחזיק שלט שבו כתוב: "היהודים רצו את המלחמה ולכן חייבים לשלם על כך". הרבי נשלח עם יהודים אחרים ללובלין. לאחר זמן לא רב נשלח שוב למחנה טרבניקי. בחשוון תש"ד רצחו אנשי הס"ס שקיבלו לידיהם את השליטה על המחנה אלפי יהודים וביניהם את הרבי מסטריקוב. כן נספו בשואה בנו ר' טוביה (חתנו של רבי אברהם ויינברג מסלונים). בן אחר, רבי אברהם אביגדור נחום לנדא, ניצל וכיהן כרבי מסטריקוב בתל אביב ובבני ברק.
לקריאה נוספת

מנשה אונגר, אדמו"רים שנספו בשואה, מוסד הרב קוק, ירושלים תשכ"ט, עמ' 144-140
הרב יצחק לוין (עורך), אלה אזכרה : אוסף תולדות קדושי ת"ש-תש"ה, חלק רביעי, "המכון לחקר בעיות היהדות החרדית", ניו יורק תשכ"א, עמ' 96-92
אסתר פרבשטין, בסתר רעם
יצחק אלפסי, אנציקלופדיה לחסידות : אישים : ג' - אותיות כ-ת (בעריכת ד"ר יצחק רפאל), מוסד הרב קוק, ירושלים תשס"ה
יצחק אלפסי, החסידות מדור לדור : חלק ב' - מדור ששי ועד לימינו, "מכון דעת יוסף", ירושלים תשנ"ח, עמ' 451
פנקס הקהילות - פולין: כרך ראשון - לודז' והגליל, יד ושם, ירושלים, תשל"ו, עמ' 164
שם, כרך שביעי - מחוזות לובלין, קיילצה, ירושלים תשנ"ט, עמ' 469
דוד שטוקפיש (עורך ראשי) וי"א מלכיאלי (עורך משני), ספר זגירז': מזכרת נצח לקהילה יהודית א', "ארגון יצאי זגירז' בישראל", תל אביב תשל"ה, עמ' 379-377
אלחנן ארליך (עורך) ולילה קלין (עורכת האנגלית), זדונסקה וולה, בהוצאת "ארגון יוצאי זדונסקה-וולה בישראל ואמריקה", תל אביב תשכ"ט, עמ' 174
מגדל עוז - האדמו"רים לבית סטריקוב, ירושלים תשס"ד, עמ' שמ"ז-שמ"ח (ציטוט חלקי מופיע כאן בחלק החמישי של מבחר העדויות).
תחבורה בפריז

ציור מאת קלוד מונה המציג את תחנת סן לאזאר, אחת מתחנות הרכבת העמוסות ביותר בפריז
התחבורה בפריז, מתוקף היותה מרכז בינלאומי, מהווה מערכת תחבורתית מורכבת. מערכת התחבורה המודרנית מבוססת על מפה מורכבת של רחובות ושדרות רחבות שתוכננו במאה ה-19. ברמה הלאומית, היא מהווה מרכז לרשת של כבישים ומסילות ברזל, וברמה המקומית יותר היא מרושתת בקווי אוטובוס, חשמליות ורכבות תחתיות.
היסטוריה

בימי הביניים, פריז הקטנה הייתה מאוכלסת בצפיפות בין חומותיה. ב-1610 ניתן היה להגיע מצד אחד לצד אחר של פריז ב-30 דקות הליכה. בעוד שלבני האצולה והעשירים נעזרו בכרכרות, סוסים או אפריונים, בני המעמד הרגיל המשיכו ללכת ברגל. עם זאת, ככל שהעיר גדלה, התעורר הצורך באמצעי תחבורה חדש. ב-1617 ניתן פטנט על שירות התחבורה הציבורית הראשון, שכלל כיסאות וסבלים שניתן לשכור. הכיסאות הראשונים היו ללא כיסוי, אך בהמשך יובאו מלונדון כיסאות ולהם כיסוי. החל מ-1671, עלתה השכיחות של כיסאות שהורכבו על שני גלגלים, שנדחפו על ידי אדם אחד או כמה. כיסאות אלה היו ידועים בשם "Brouettes" או "Vinaigrettes". כיסאות אלה המשיכו לשרת את הפריזאים עד המאה ה-18, עם תעריפים שנקבעו על ידי העירייה.
שירות התחבורה הציבורית המודרני הראשון (שמבוסס על מסלולים ותשלום לפי מרחק) היה ה-Carrosses à cinq sols, כרכרה רתומה לסוסים שהתבססה על רעיון של המתמטיקאי בלז פסקל. עם זאת, היוזמה לא שרדה לזמן רב והיא הופסקה זמן קצר לאחר השקתה בשנות ה-60 של המאה ה-19.
היסטוריה > מוניות

בתחילת המאה ה-17 הוצגו בפריז כרכרות להשכרה בעלות סוס אחד ורכב שנקראו "Fiacre". מספר חברות בתחום הוקמו, והתעריפים נקבעו לפי הפרלמנט של פריז ב-1666. היו 33 תחנות בפריז בהן ניתן היה לשכור כרכרה. מספר הכרכרות הלך ועלה במהירות עד שהגיע למעל 10,000 ב-1900, בסביבות הנקודה בה הוצגו לראשונה מוניות ממונעות. מונית הכרכרה הראשונה הפסיקה לפעול ב-1922.
המוניות הממונעות הראשונות הושקו בפריז ב-1898; 18 מתוכן היו בשימוש בתערוכת פריז ב-1900, ויותר מ-400 פעלו ב-1907. המוניות הפריזאיות שיחקו תפקיד חשוב במלחמת העולם הראשונה, כשהן נשאו 6,000 חיילים צרפתים לקרב הראשון על המארן. ב-1949 כבר היו בפריז יותר מ-10,000 מוניות.
היסטוריה > אוטובוסים

האוטובוסים בגרסתם המוקדמת ביותר בפריז היו כרכרה מלבנית גדולה שנשאה 12–18 נוסעים והובלה על ידי סוס ורכב, והם הוצגו ב-1828. האוטובוס הזה שנקרא גם אומניבוס (Omnibus) נסע בין שבע בבוקר לשבע בערב (או עד חצות בשדרות הרחבות). עד 1840 היו בפריז 23 קווי אומניבוס שונים שהופעלו על ידי 13 חברות שונות. ב-1855 הורה נפוליאון השלישי לאחד את כל הקווים לחברה אחת.
היסטוריה > חשמלית

ב-1852 נתקל לראשונה האומניבוס בתחרות מצד החשמליות שהונעו בידי סוסים ושנעזרו במסילה. קו ה"חשמלית" הראשון עבר בין כיכר הקונקורד לשכונת פאסי, תוך שהמערכת מתבססת על החשמלית בניו יורק. בשנים שלאחר מכן נסללו קווים נוספים. החשמליות הראשונות שהונעו בעזרת קיטור נוסו ב-1876, אך היו יקרות מדי ולא זכו להצלחה. קו החשמלית הראשון שאכן התבסס על חשמל נפתח ב-1892 בין סן-דני למדלן, אולם ב-1900 עדיין רוב התחבורה הציבורית הייתה רתומה לסוסים. ב-89 קווי האומניבוס ו-34 קווי החשמלית שהיו ב-1900 היו 1,256 כלי רכב רתומים לסוסים ורק 490 שהונעו בעזרת החשמל.
עם זאת, עד 1914 התחולל שינוי דרמטי. כל קרונות החשמליות היו חשמליים לחלוטין, ורשת קווי החשמלית כיסתה כמעט את כל העיר. זמן קצר לאחר מכן החלו החשמליות להתמודד עם האשמות בדבר האטת תנועת כלי הרכב, וב-1929 החליטה העירייה להחליפן באוטובוסים ממונעים. ב-1938 נסגרה רשת החשמליות. אולם, מאז שנות ה-90 הוחזרו החשמליות במסגרת המדיניות של עידוד התחבורה המקיימת ונפתחו מספר קווים חדשים לפרוורים.
היסטוריה > Petite Ceinture

בשנת 1850 החליטה ממשלת צרפת על הקמת קו רכבת סובב פריז כדי לחבר את התחנות המרכזיות שעד אז העבירו ביניהן מטענים דרך רחובות העיר. הבנייה החלה ב-1851 וחלקים קטנים ממנה נפתחו עוד באותה שנה. קו נוסעים הושק ב-1854, ולמרות סלידה של אחת החברות שניהלה את רכבות המסע מפתיחת הקו לנוסעים, היא נכנעה ללחץ הממשלה ופתחה חמש תחנות נוסעים ב-1862. עם השלמת העבודות על כלל התוואי ב-1869, נוסעים יכלו לנסוע בטבעת ללא הפרעה דרך 25 תחנות ברחבי הבירה.
ה-Petite Ceinture היה במובנים מסוימים קודמו של המטרו. הוא הסיע 20 מיליון נוסעים ב-1889 ו-40 מיליון ב-1900. לאחר שקו המטרו הראשון של פריז נפתח באותה שנה, מספר הנוסעים בטבעת ירד בעקביות וב-1931 היא נסגרה. ב-1934 היא הוחלפה בשירות אוטובוסים ברחבי העיר.
היסטוריה > מטרו

פריז הייתה מאחורי ערים רבות בהקמת המטרו; המטרו של לונדון הוקם ב-1863, ניו יורק ב-1868, ברלין ב-1878, בודפשט ב-1896 ווינה ב-1898. הפרויקט הפריזאי התעכב בשל ויכוחים פוליטיים על התוואי; מפעילות הרכבות, בתמיכת הממשלה, רצו מערכת שתחבר את התחנות הקיימות זו עם זו ועם הפרוורים, ואילו העירייה רצתה מערכת שתפעל רק בתוך 20 רובעי פריז. ב-1898, ככל שהתקרבה התערוכה העולמית של 1900, העירייה ניצחה במאבק והעבודות על שישה קווים באורך של 65 ק"מ החלו. המערכת החדשה חצתה את הסיין באמצעות שני גשרים. ב-1905 נפתחה המנהרה הראשונה, ועד 1970 היו שש מנהרות מתחת לסיין וחמישה גשרים מעליו ששירתו את המטרו.
רחובות וצירי תנועה

פריז ידועה בשל המפה הלא-ליניארית שלה, שכן היא עיר שצמחה בצורה טבעית סביב כבישים המובילים ליעדים פרבריים ומרוחקים יותר. מאות שבהן הצמיחה התנהלה בצורה הזו גרמה ליצירת עיר צפופה, דמוית מבוך ונטולת תברואה, עד שהבנייה מחדש של העיר במהלך המאה ה-19 בניהולו של ז'ורז'-אז'ן אוסמן הביאה לסלילת השדרות הרחבות המוכרות כיום. התכנון מהמאה ה-19 נותר ללא שינוי משמעותי עד שנות ה-70, כשהחלה סלילת כבישים מהירים חוצי ערים וכבישים מהירים פריפריאליים.
בשנים האחרונות החלה העירייה לבצע שינויים נרחבים בפריז, במטרה לתעדף תחבורה ציבורית וליצור נתיבים מיועדים לאוטובוסים, מוניות ורוכבי אופניים, תוך צמצום נתיבי הרכב הפרטי ורכבי המשלוחים. למרות שהדבר סייע בהפחתת התנועה בעיר עצמה, שינוי זה הגדיל את עומסי התנועה בכניסות לעיר.
תחבורה ציבורית

מבחינה מקומית, התחבורה הציבורית התדירה ביותר בפריז היא המטרו, המורכב מ-16 קווים שעוצרים בתחנות המרוחקות זו מזו מרחק ממוצע של 500 מטר, דבר המאפשר חיבור בין כל רובעי הבירה, עם קווים בודדים המתארכים לערי הלוויין. לרכבת התחתית מצטרפת תנועת האוטובוסים המורכבת מ-347 קווים שונים, ומאז 1992 גם שמונה קווים של חשמלית ברחבי ערי הלוויין של פריז. פריז היא גם המרכז של ה-RER, רשת הכוללת רכבת תחתית עירונית ומסילה פרברית, המחברת את פריז וערים מרוחקות יותר. הטרנסיליאן, רשת רכבות שמתחברת לרכבות RER, משלימה אותה עם הגעה ליעדים פרווריים נוספים.
תעריף התחבורה של פריז נקבע לפי אזורים, כשאזורים 1 ו-2 מכסים את פריז ואת הפריפריה הקרובה שלה, ואזורים 3, 4 ו-5 הם היעדים המרוחקים יותר ויותר ברחבי איל-דה-פראנס.
תחבורה ציבורית > ארגון

הרעיון שעומד בבסיס התחבורה הציבורית בפריז הוא ש-RATP (חברה ציבורית המנהלת את המטרו והתחבורה הפנימית בפריז) מנהלת את כל התחבורה הציבורית בתוך פריז והפריפריה הקרובה אליה, ואילו SNCF (חברת הרכבות הכלל-ארצית של צרפת) אחראית על כל התחבורה מחוץ לבירה, אולם יש חריגים לכך. לדוגמה, המטרו, החשמלית, רוב שירותי האוטובוסים וכמה מקטעים של ה-RER נמצאים בניהול RATP, ואילו יתר ה-RER, כמו גם הטרנסיליאן, מנוהלים על ידי SNCF.
תחבורה ציבורית > מטרו

המטרו של פריז מורכב מ-14 קווים, שני קווים קצרים יותר ורכבל שמוביל למונמארטר. מתוך 14 הקווים הראשונים, 12 קווים מובילים לסביבה הקרובה של פריז (למעט קווים 2 ו-6 שיוצרים מעין טבעת סביב פריז). רוב הקווים חוצים את פריז בצורה די ישרה, ואילו רק שני הקווים המיוחדים שצוינו בתחילה משמשים כחיבור צדדי יחיד.
תחבורה ציבורית > RER

ה-RER היא רשת רכבות אזוריות בעלות קיבולת נוסעים גדולה יותר, שמגיעות לפרברים של פריז, עם מעט עצירות בתוך העיר עצמה. קו A הוא הראשון שנחנך ב-1977, ואחריו נחנכו גם קווים D, C, B ו-E, כששלושה מתוכם עוברים דרך תחנת המטרו הגדולה והמרכזית של פריז, שאטלה לה-אל.
תחבורה ציבורית > טרנסיליאן

זוהי רשת רכבות פרבריות שמחברת את התחנות המרכזיות בפריז ליעדים פרבריים שלא נגישים דרך RER.
תחבורה ציבורית > חשמלית

בין 1855 ל-1938, פעלה בפריז רשת ענפה של חשמליות שהקדימו את המטרו בחצי מאה. ב-1925 הורכבה הרשת מ-122 קווים באורך כולל של 1,111 ק"מ. בסוף שנות ה-30, אחרי לחץ ממושך מצד תעשיות הרכב והנפט, הוחלט לפנות את החשמליות לטובת הרחבת הכבישים למכוניות הפרטיות. הקו האחרון של החשמלית נסגר ב-1938.
ב-1992, חצי מאה אחרי סגירת החשמליות, הוחלט להחזיר את החשמליות לפריז, ונכון ל-2022 הן נוסעות ב-10 קווים, עם הרחבה צפויה ל-13 קווים באורך כולל של 173.7 ק"מ עד 2023.
תחבורה ציבורית > רכיבה על אופניים

מאז סוף שנות ה-90, פריז הרחיבה בצורה עקבית את תשתיות האופניים שלה. נכון ל-2015 היו בעיר 700 ק"מ של נתיבי אופניים, ולפי התוכנית שהציגה העירייה הם צפויים להתרחב עד 2020 ל-1,400 ק"מ. באוקטובר 2021 הכריזה ראש העיר אן אידלגו על תוכנית להוספת 180 ק"מ של נתיבי אופניים במטרה להפוך את פריז ל"רכיבתית ב-100%".