stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ג'ונקה
עיצוב > גוף הספינה > המצאות ואביזרים

בין ההמצאות שנועדו לשיפור ושכלול יכולת השיט של הג'ונקות:
חרבות ולוחות צד - נועדו לייצב את הג'ונקה ולשפר את יכולתה להפליג נגד הרוח. אמצעים אלו תועדו בספר משנת 759 שנכתב על ידי לִי צְ'ווָאן. המצאה זו אומצה בספינות פורטוגזיות והולנדיות סביב 1570.
משאבת שיפוליים בעלת דרגש מרובע – סוג של משאבת שיפוליים שבה השתמשו גם במערב במהלך המאה ה-16 עבור עבודות שאיבה ביבשה. משאבות השיפוליים שבהן השתמשו בספינות המערביות היו סוג של משאבת שרשרת שהייתה בנויה על פי עקרונות אחרים.
מצפן – המצפן הומצא במקור בסין ושימש לניווט הג'ונקות. עם זאת, כמקובל בכל כלי השיט שלפני שלהי המאה ה-19, רמת הדיוק של המצפנים שהותקנו בג'ונקות הייתה נמוכה. בין אם משום שבשימוש בהם לא נלקחו בחשבון סטיות הנובעות מהמגנטיות של חלקי הברזל בספינה, או בשל תכנון גרוע של המצפן. משום כך שיטת הניווט הנפוצה התבססה על הערכה שלקחה בחשבון נקודה ידועה שבה הייתה הספינה קודם והמרחק שעברה ממנה.
היסטוריה

הרישומים הראשונים בנושא הג'ונקות מצויים במקורות המתוארכים לתקופת שושלת האן (220 לפנה"ס - 200 לספירה).
היסטוריה > ג'ונקות מהמאה השנייה (שושלת האן)

בספר "נפלאות הדרום" (南州異物志) מתאר וָאן גֶ'ן (萬震) ג'ונקות המסוגלות לשאת 700 נוסעים ו-260 טון מטען. הוא מתאר את מבנה הספינה כדלקמן: "ארבעת המפרשים אינם פרושים כשפניהם קדימה (לרוחב האונייה), אלא באלכסון, והם קבועים כולם באותה זווית, כדי שיוכלו לקלוט את הרוח ולפלוט אותה. אלו שמאחורי המפרש הקרוב ביותר לרוח, זה הקולט (ראשון) את לחצה, מעבירים את נשיבתה זה לזה, כך שכולם מנצלים את כוחה. אם נושבת רוח סערה, מקטינים (המלחים) או מגדילים בהתאם את שטח המפרשים. המערך האלכסוני, המאפשר למפרשים לקלוט זה מזה את נשיבת הרוח, פוטר מן החשש הכרוך בשימוש בתרנים גבוהים. לכן אוניות אלה אינן מהססות להפליג גם ברוחות חזקות ובגלים סוערים, ובעזרתן מסוגלות הן להגיע למהירות רבה."
בספר משנת 260 לספירה מתאר קָאנְג טָאי (康泰) ספינות בעלות שבעה תרנים, שהרחיקו שוט עד סוריה.
היסטוריה > ג'ונקות מהמאה ה-10 עד המאה ה-13 (שושלת סונג)

בתקופת שושלת סונג, שבה היה הסחר מפותח, נעשה שימוש נרחב בג'ונקות. הכוח הימי של סונג, הן המסחרי והן הצבאי, היוו את עמוד השדרה של הכוח הימי של שושלת יואן שקמה אחרי שושלת סונג, במיוחד בפלישות המונגוליות ליפן (1284-1274), כמו גם בפלישות המונגוליות לג'אווה.
היסטוריה > ג'ונקות מהמאה ה-14 (שושלת יואן)

הממדים העצומים של הספינות הסיניות מימי הביניים מתוארים במקורות הסיניים, ומאומתים על ידי נוסעים מערביים שהגיעו למזרח, דוגמת מרקו פולו, אבן בטוטה וניקולו דה קונטי (Niccolò da Conti‏; 1469-1385). לדבריו של אבן בטוטה, שביקר בסין ב-1437:
...עצרנו בנמל קוז'יקוד, שבו היו באותה שעה שלוש עשרה ספינות סיניות, וירדנו מהספינה. מסעות בים סין נערכים בספינות סיניות בלבד, לכן נתאר את סידוריהן. כלי השיט הסינים הם משלושה סוגים: ספינות גדולות המכונות צ'ונקות (ג'ונקות), בינוניות המכונות זאוות (דאו) וקטנות המכונות קקאמים. לספינות הגדולות יש בין שלושה לשנים עשר מפרשים, העשויים קני חזרן שנארגו למחצלות. המפרשים אינם מורדים אף פעם, אלא מופנים בהתאם לכיוון הרוח. לאחר שהספינה הטילה עוגן הם נשארים לרחף ברוח.
הספינה נושאת צוות של אלף איש, שש מאות מהם מלחים וארבע מאות חיילים, כולל קשתים, גברים המצוידים במגנים ורובי קשת, היורים נפטא. שלוש ספינות קטנות יותר, "החצי", "השליש" וה"רבע", מלוות כל כלי שיט גדול. ספינות אלו נבנו בערים זייטון (כיום צ'ואנג'ואו במחוז פוג'יין) וסין-קאלאן. בכלי השיט יש ארבעה סיפונים והוא מכיל חדרים, קבינות, וחדרי סלון עבור הסוחרים. קבינה מחולקת לתאים וכוללת שירותים, והדיירים יכולים לנעול את דלתה.
וזו הדרך שבה הן נבנות: שני קירות (מקבילים) של לוחות עץ עבים מורמים ובמרחב ביניהם מונחים לוחות עבים מאוד ("מחיצות ההפרדה") המקובעים לאורך ולרוחב באמצעות מסמרים ארוכים מאוד, כל אחד באורך של שלוש אמות. כאשר קירות אלו נבנו מרכיבים את הסיפון התחתון והספינה מושקת לפני שחלקה העליון מושלם.
היסטוריה > ג'ונקות של המאות ה-15 עד ה-17 (שושלת מינג)

בתקופת שושלת מינג שימשו ג'ונקות למסחר עם מדינות אחרות באסיה, כאמצעי להרחיב את ההשפעה המדינית של הקיסרות, כספינות ששימשו פירטים לתקוף ערי נמל, ובסוף התקופה גם כאמצעי להובלת גייסות שכבשו את טאיוואן מידי הולנדים.
בתחילת שושלת מינג, בייחוד בתקופת שלטונו של הקיסר השלישי יונג-לה, הייתה תקופת פריחה בבניית ג'ונקות במספנות שבסין. הן שימשו לשם מסחר או קובצו לציים גדולים בפיקודו של האדמירל ג'נג חה, שערך מסעות לדרום מזרח אסיה ולאפריקה. מטרת המסעות הייתה, מעבר להיבט הכלכלי, הרחבת ההשפעה המדינית של הקיסר על מדינות חסות מעבר לים (דוגמת סולטנות מלאקה). במסעות גֶ'נג חה תמכו עמיתיו הסריסים ששרתו בחצר המלוכה, אך הפקידים המשכילים הקונפוציאנים התנגדו להם נמרצות. במאבק הכוח הבסיסי בין האצולה הפקידותית לבין החצרנים-סריסים, ניצחו הראשונים וגישתם המסתגרת והקסנופוביה הכתיבה נסיגה מפיתוח הסחר והמסעות. הסיבה העיקרית לניצחונם הייתה שמסחר אין מנהלים באמצעות ממשלות ואדמירלים או סוחרים בחסד הקיסר, אלא באמצעות סוחרים סתם. התנגדותם הייתה כה גדולה עד שניסו למחוק כל זכר למסעות הימיים ברשומות הקיסריות הרשמיות. במאה ה-15 פורק הצי הגדול בצו מלכותי, בניית אוניות נאסרה ותעשיית הברזל התדרדרה בהדרגה.
את העובדה שלקיסרות הסינית לא היה צי החלו לנצל פירטים יפניים והחלו לפשוט על ערי הנמל של סין. אליהם הצטרפו סינים שהאיסור על סחר עם מדינות אחרות (בייחוד עם יפן) פגע בכלכלתם. הציים של הפירטים, שכונו ווֹקוֹאוּ (Wōkòu), כללו מאות ג'ונקות, ועיקר פעילותם הייתם בתקופתם של הקיסרים ואן-לי וג'יאג'ינג, הנחשבים קיסרים חלשים. השינוי חל עם הופעת הפורטוגזים, שהפירטים לא יכלו להתמודד עם ספינותיהם החמושות בתותחים, והסכמת הקיסרות להקל על איסור המסחר הבינלאומי, שני גורמים שגרמו לווֹקוֹאוּ לנטוש את הפירטיות ולחזור למסחר.
בעלי ג'ונקות רבים עסקו באותה עת במסחר ובשוד ימי. סוחרים פורטוגזים נהגו לשכור את שירותיהם. כך למשל הגיעה משלחת ז'ורז' אלוורש (Jorge Álvares) שהיה ראשון הפורטוגזים לסין ב-1513 על סיפונה של ג'ונקה. גם האירופאים הראשונים שהגיעו ליפן עשו זאת על סיפונה של ג'ונקה סינית, שבעליה היה בעברו שודד ים. היו אלו צמד סוחרים פורטוגזים שנחתו בכף קדוקורה בקצה הדרומי של האי טנגשימה ב-23 בספטמבר 1543. באוגוסט 1549 הגיעה הנצרות לראשונה ליפן אף היא בג'ונקה סינית שבעליה היה בעברו שודד ים. היה זה הישועי פרנסיסקו חאווייר שמצא שג'ונקה זו היא כלי השיט היחיד שהיה מוכן להובילו ממלאקה ליפן.
היסטוריה > ג'ונקות של המאות ה-15 עד ה-17 (שושלת מינג) > משלחת ג'נג חה

הג'ונקות הגדולות ביותר שאי פעם נבנו הן קרוב לוודאי אלו של האדמירל ג'נג חה, עבור מסעותיו באוקיינוס ההודי. על פי המקורות הסיניים, כלל הצי עבור מסע ג'נג חה בשיאו ב-1405 קרוב ל-30,000 מלחים ומעל ל-300 ספינות מהסוגים הבאים:
אוניות אוצר – בשימוש מפקד הצי וסגניו. ג'ונקה בת תשעה תרנים, שעל פי "ההיסטוריה של המינג" היו באורך של 128 מטרים וברוחב 55 מטרים.
"ספינות סוסים" – שמטענן כלל מתנות וחומרים לתיקון עבור הצי. ג'ונקות בעלות שמונה תרנים שאורכן 103 מטרים ורוחבן 43 מטרים.
"ספינות אספקה" – הכילו מלאי מזון עבור הצוותים. ג'ונקות בעלות שבעה תרנים שאורכן 79 מטרים ורוחבן 35 מטרים.
"נושאי גייסות" – ג'ונקות בעלות שישה תרנים, שאורכן 67 מטרים ורוחבן 25 מטרים.
"ספינות מלחמה פוצ'ואן" - ג'ונקות בעלות חמישה תרנים, שאורכן 50 מטרים.
"ספינות סיור" – בעלות שמונה משוטים, שאורכן 36 מטרים.
"מכליות מים" שהכילו אספקה של מי שתייה למשך חודש.
חוקרים מודרניים מטילים ספק בממדים של ספינות ג'נג חה כפי שהם מתוארים בכרוניקות הסיניות העתיקות. חלקם מעריך כי אורכן האמיתי של ספינות האוצר הגדולות ביותר נע בין 51-49 מטרים לבין 124-119 מטרים, בעוד שאחרים מעריכים שאורכן נע בין 61 מטרים ל-76 מטרים.
היסטוריה > ג'ונקות של המאות ה-15 עד ה-17 (שושלת מינג) > סיפורי נוסעים אירופאיים

בתוך תיאור מסעותיו באסיה בין השנים 1419 ל-1444 מתאר ניקולו דה קונטי כלאחר יד ג'ונקות גדולות ממדים בעלות הדחק של כ-2,000 טון: ”הם בונים ספינות גדולות משלנו, שגודלן כ-2,000 טון, עם חמישה מפרשים וכמות זהה של תרנים. חלקן התחתון בנוי משלושה סיפונים, על מנת לעמוד טוב יותר בסערות, המתרחשות לעיתים קרובות. ספינות אלו מחולקות למספר מדורים, כך שאם מדור אחד נפגע בסערה, האחרים נותרים שלמים.” (ניקולו דה קונטי).
ב-1456 תיארה מפת פרה מאורו את נוכחות הג'ונקות באוקיינוס ההודי כמו גם את מבנן:
הספינות המכונות ג'ונקות (מילולית דזונקי - "Zonchi") המנווטות בימים אלו נושאות ארבעה תרנים או יותר, שחלקם ניתן להרים או להוריד, ויש בהן 40 עד 60 תאים עבור סוחרים ומוט היגוי אחד בלבד. הם מסוגלים לנווט בלא מצפן משום שיש להם אסטרולוג העומד בצד הספינה ובידו אצטרולב, כשהוא נותן הנחיות לנווט.
פרה מאורו אף מסביר כי אחת מג'ונקות אלו הקיפה את כף התקווה הטובה והפליגה עמוק לתוך האוקיינוס האטלנטי ב-1420:
בערך בשנת אדוננו 1420 ספינה, המכונה ג'ונקה הודית (מילולית "דזונקו דה אינדיה" - "Zoncho de India"), תוך כדי חציית ים הודו בכיוון "אי הגברים והנשים", הוסטה מעבר ל"כף דיאב" (cauo de diab – על פי המפה מדובר בכף התקווה הטובה), דרך "האיים הירוקים" (מילולית "isole uerde" – איי כף ורדה), החוצה אל "ים העלטה" (האוקיינוס האטלנטי) בדרכה מערבה ולדרום מערב. דבר פרט למים ואוויר לא נראו במשך 40 ימים, ולפי חשבונם הם שטו 2,000 מיילים והמזל נטש אותם. כאשר לחץ מזג האוויר שכך הם חזרו אל "כף דיאב" תוך 70 ימים, וכשהתקרבו בסמוך לחוף על מנת להצטייד המלחים ראו ביצה של ציפור המכונה רוק, שהביצה שלה הייתה גדולה כמו כד אמפורה.
היסטוריה > ג'ונקות של המאות ה-15 עד ה-17 (שושלת מינג) > המסחר באסיה

ג'ונקות סיניות השתתפו בצורה נרחבת במסחר באסיה במהלך המאה ה-16 והמאה ה-17, במיוחד בדרום-מזרח אסיה ויפן, כשהן מתחרות בספינות החותם האדום היפניות, בקאראקים הפורטוגזים ובגליאונים ההולנדים. ריצ'רד קוקס (Richard Cocks‏; 1624-1566), ראש תחנת המסחר האנגלית בהיראדו שביפן מהקמתה ב-1613 ועד שפשטה רגל ב-1623, רשם ביומנו שב-1612 לבדה עגנו בנמל נגסאקי בין 50 ל-60 ג'ונקות סיניות.
ג'ונקות אלו היו בדרך כלל תלת-תרניות, בעלות הדחק שבין 200 ל-800 טון, כשבגדולות בהן היו כ-130 מלחים, 130 סוחרים ולפעמים מאות נוסעים.
היסטוריה > ג'ונקות של המאות ה-15 עד ה-17 (שושלת מינג) > כיבוש טאיוואן

ב-1661 הוביל המצביא הסיני גֶ'נְג צֶ'נְגגונְג, המוכר יותר במערב בכינוי קוקסינגה שנתנו לו ההולנדים, שהיה מאחרוני התומכים בשושלת מינג לאחר תבוסתה מול שושלת צ'ינג, צי בן 400 ג'ונקות וצבא בן 25,000 לוחמים לטאיוואן שנשלטה אז בידי חברת הודו המזרחית ההולנדית. קוקסינגה הטיל מצור בן תשעה חודשים על פורט זיילנדיה, המבצר העיקרי של ההולנדים באי, שהסתיים בכניעת ההולנדים ב-1 בפברואר 1662 ופינויים לבטביה. קוקסינגה הקים באי את ממלכת טונגנינג, ממלכה שנכנעה כעבור 20 שנים לסין של שושלת צ'ינג.
היסטוריה > ג'ונקות במאה ה-19 (שושלת צ'ינג)

ג'ונקות גדולות שיחקו תפקיד ראשי במסחר באסיה עד המאה ה-19. צ'י-יינג (qíyīng) - אחת מג'ונקות אלו - הפליגה מסין סביב כף התקווה הטובה לארצות הברית ולאנגליה בין 1846 ו-1848. ג'ונקות רבות צוידו בתותחים ימיים וכלי נשק אחרים למטרות לחימה ימית או שוד ימי. הציים המערביים שהגיעו לאזור בתכיפות גוברת במאה ה-18 כינו כלי שיט אלו בדרך כלל בשם "ג'ונקות מלחמה" או "ג'ונקות חמושות". הבריטים, האמריקנים והצרפתים ניהלו כמה קרבות ימיים עם ג'ונקות מלחמה במאה ה-19, במהלך מלחמת האופיום הראשונה, מלחמת האופיום השנייה ובקרבות עם פירטים סיניים.
באותה תקופה בתאילנד נבנה ואט יאנאווה, שהוא מקדש בצורת ג'ונקה.
היסטוריה > ג'ונקות במאה ה-20

במהלך המאה ה-20 התרחשו כמה אירועים חדשותיים שבהם היו מעורבים ג'ונקות:
ב-1938 נמלט אלן פטרסן (E. Allen Petersen) מהכוחות היפניים המתקדמים כשהפליג במשך 85 יום בג'ונקה "הומל הומל" (Hummel Hummel) שאורכה 11 מטרים משאנגחאי לקליפורניה יחד עם אשתו טני ושני גולים לבנים (תומכי הצאר).
ב-1939 אבד בים הנוסע, ההרפתקן והסופר ריצ'רד הליברטון (Richard Halliburton) שעה שהפליג בג'ונקה "דרקון הים" שנבנתה במיוחד עבורו מהונג קונג לתערוכה העולמית בסן פרנסיסקו (Golden Gate International Exposition).
ב-1955 הפליגו שישה צעירים על ג'ונקה בסגנון שושלת מינג מטאיוואן לסן פרנסיסקו. המסע בן ארבעת החודשים על סיפונה של "סין החופשית" (Free China – ניתן גם לתרגם כ"שחררו את סין") צולם והידיעה על הגעתם לסן פרנסיסקו הגיעה לעמודי החדשות בעולם. הצוות כלל חמישה חברים ילידי טאיוואן שקראו מודעת פרסומת על מרוץ יכטות בינלאומי חוצה אוקיינוס וקפצו על ההזדמנות להרפתקה. אליהם הצטרף סגן הקונסול האמריקני שהנציח את המסע על סרט. אנשי הצוות, שמעולם לא הפליגו על ג'ונקה שהייתה בת מאה, למדו לתפעל אותה תוך כדי הפלגה והתמודדו בהצלחה עם טייפונים ותאונות. לאחר מסע בן 9,700 קילומטרים הגיעה "סין החופשית" למפרץ סן פרנסיסקו ב-8 באוגוסט 1955. מסעם הונצח בתוכנית הטלוויזיה "מסע אמיץ" (Bold Journey).
ב-1959 הפליגה קבוצה של גברים קטלונים בהנהגת ג'וזה מריה טיי (Jose Maria Tey) מהונג קונג לברצלונה על הג'ונקה "רוּבְּיָה" (Rubia). מסיום מסעם המוצלח עגנה ג'ונקה זו כאטרקציה לתיירים בקצה של נמל ברצלונה, בסמוך למפגש שדרת לה רמבלה עם הים. הג'ונקה עגנה באורח קבע במקביל לשחזור הקרוולה סנטה מריה של כריסטופר קולומבוס במהלך שנות ה-60 של המאה ה-20 ובחלק משנות ה-70.
ב-1960 הפליג לויטננט קולונל הרברט הסלר (Herbert George Hasler‏; 1987-1914), בעל עיטור אות השירות המצוין בשל פעולותיו במבצע פרנקטון, במרוץ הטרנסאטלנטי הראשון לבודדים של האובזרבר (OSTAR – ראשי תיבות של Observer Single-handed Transatlantic Race, כיום STAR) מפלימות' לניו יורק. היכטה שלו הייתה מדגם "Nordic Folkboat" משופר, שכונתה "ג'סטר" (Jester - ליצן החצר), שאורכה היה 7.6 מטרים, אחת הספינות הקטנות ביותר שהשתתפו במרוץ. 
"ג'סטר" הסתמכה על מעטה ג'ונקה על מנת להפחית את המאמץ הפיזי הנדרש מאדם בודד לטפל במעטה קונוונציונלי של מפרשית. מעטה זה גם שיפר את הבטיחות, שכן אפשר היה לבצע את כל הטיפולים במפרש בבטחה מתוך הכווה המרכזית. הסלר הבין כי יוכל להשיט את "ג'סטר" לרוחב האוקיינוס האטלנטי מבלי שיאלץ לצאת מהתא כלל. הסלר סיים את המרוץ שני, לאחר שחציית האוקיינוס ארכה 48 ימים.
ב-1968 הפליג ביל קינג (Bill King) בסקונר בעל מעטה ג'ונקה במרוץ גביע הזהב של הסאנדיי טיימס (Sunday Times Golden Globe Race – מרוץ יכטות לבודדים סביב העולם) השנוי במחלוקת.
בשנים האחרונות גדל מספר העיצובים של מפרשיות ספורט ושעשוע מודרניים המשתמשים במעטה ג'ונקה, דוגמת הדגם "בדג'ר" (Badger) של קבוצת העיצוב בנפורד (Benford Design Group) שהתפרסם בספרה של אני היל (Annie Hill) "מסעות לבעלי הכנסה קטנה". טום מקנוטון (Tom MacNaughton) מקבוצת מקנוטון (MacNaughton Group) תכנן כמה דגמים פופולריים העושים שימוש במעטה הג'ונקה.
במצב בו צוות קטן צריך לתפעל ספינה במסעות ארוכים הופכים הפשטות של בניית, תחזוקת ותפעול מעטה הג'ונקה לאלטרנטיבה הגיונית, לעומת עיצובים נפוצים יותר של מפרשים. יתרונותיה של בנייה פשוטה יותר הם עלות נמוכה יותר ותיקונים פשוטים יותר, אבל היתרון הבולט ביותר הוא הפשטות שבה מתבצע צמצום המפרש. תכונה זו חשובה במיוחד כשיש מעט אנשי צוות ובמצבים בהם מתדרדרים תנאי מזג אוויר במהירות.
לקריאה נוספת

Needham, Joseph (1986). Science and Civilization in China, Volume 4, Physics and Physical Technology, Part 3, Civil Engineering and Nautics. Taipei: Caves Books Ltd.
ריצ'רד טרוויטיק

| --- | --- |

 לידה:  13 באפריל 1771 Tregajorran, קורנוול, הממלכה המאוחדת 
 פטירה:  22 באפריל 1833 (בגיל 62) דרטפורד, הממלכה המאוחדת 
 מדינה:  ממלכת בריטניה הגדולה, הממלכה המאוחדת של בריטניה הגדולה ואירלנד 
 מקום קבורה:  קנט 
 בן או בת זוג:  Jane Harvey (7 בנובמבר 1797–?) 
 
ריצ'רד טרווית'יק (באנגלית: Richard Trevithick, נולד ב-13 באפריל 1771 בטרגאג'וראן (Tregajorran), קורנוול, הלך לעולמו ב-22 באפריל 1833 בדארטפורד (Dartford), קנט) היה מהנדס מכרות אנגלי, אשר בנה את קטר הקיטור הראשון הנוסע על מסילה. כן היה חלוץ בתחומים נוספים הקשורים למנועי קיטור בלחץ גבוה ולתחבורה על מסילות ברזל.
ביוגרפיה > שנותיו המוקדמות

ריצ'רד טרווית'יק נולד בלב אזור מכרות עשיר במחצבים במערב קורנוול. הוא היה החמישי, והבן היחיד, מבין ששת ילדיהם של הוריו, אשר שניהם היו קשורים אישית ומשפחתית לתחום הכרייה: האב מנהל עבודה במכרה, והאם בתו של כורה. ריצ'רד חבש את ספסלי בית הספר הכפרי בקמבורן (Camborne) הסמוכה, אך פרט למתמטיקה, בה הפגין לא אחת מחשבה מקורית, ריצ'רד לא הצטיין בלימודיו ובהתנהגותו. דפוס זה נמשך אף בהמשך חייו, טרווית'יק לא הפגין גם להבא התעניינות בידע כללי לשמו, והשכלתו לקתה ביותר. לעומת זאת, בהיותו גבוה (1.88 מ'), אתלטי וחזק, עסק רבות בספורט, ולימים אף הוכתר כאלוף השנתי בסגנון ההיאבקות המקומי של קורנוול (Cornish Wrestling).
כבר כילד טרווית'יק חזה בפעולתן של מכונות קיטור אשר שאבו מים ממעמקי מכרות נחושת ובדיל בסמוך לאזור מגוריו. טרווית'יק החל לעבוד במכרה בגיל 19, ועד מהרה הגיע לדרגה של יועץ.
ביוגרפיה > חיים אישיים והשפעתם על הקריירה

קורנוול, אזור הולדתו של טרווית'יק, עם היותה עשירה במחצבים, לא שפעה מקורות פחם או דלקים זמינים אחרים, ולכן נודעה חשיבות רבה לייעול אנרגטי של העבודה במכרות, ובייחוד, של מלאכת סילוק המים. מנוע הקיטור של ניוקומן, למשל, היה בלתי יעיל אנרגטית, והפעלתו הייתה מעשית כמעט אך ורק במקומות בהם הפחם היה נמצא ממילא בשפע, ובדרך כלל, במכרות הפחם עצמם. מציאות זו היוותה גורם מניע רב חשיבות לכיוונים אליהם פנה טרווית'יק כממציא.
בשנת 1797 ריצ'רד טרווית'יק נישא לג'יין הארווי (Harvey), ביתו של בעל בית יציקה. אותו בית יציקה ייצר מכונות, הפועלות על פי עקרון מנוע הקיטור של ניוקומן, אשר שמשו בעיקר לשאיבת מים ממכרות.
לזוג נולדו ארבעה בנים ושתי בנות. אחד מבניו, פרנסיס, הפך בבגרותו למהנדס מסילות ברזל, וכן כמה מנכדיו מאותו בן.
בשנים 1797–1798, טרווית'יק גר בשכנות לויליאם מורדוך, אשר ערך באותה תקופה ניסויים בשימוש במנועי קיטור לתנועה.
כך, בנוסף לכישרונו הטבעי והתעניינותו הרבה בפתרון בעיות הנדסיות, נישואיו ומקום מגוריו סייעו גם הם לפיתוח הקריירה שלו.
בשנת 1808 טרווית'יק העתיק את מקום מגוריו, למשך כשנתיים וחצי, ללונדון. במאי 1810 טרווית'יק חלה בטיפוס וזמן מה היה קרוב למות ממחלה זו. בספטמבר, לאחר שהתאושש, חזר לקורנוול.
כללית, כישוריו העסקיים וכישוריו ביחסי אנוש של טרווית'יק לא עמדו בשורה אחת עם כישוריו ההנדסיים.
ביוגרפיה > קריירה > מנועי קיטור בלחץ גבוה

בשנת 1797 טרווית'יק החל לעבוד כמהנדס-יועץ במכרות דינג דונג (Ding Dong) שבמערב קורנוול, משרה שהתפנתה עם מותו של אביו.
טרווית'יק, במהלך עבודתו, התקין מנועי קיטור בלחץ גבוה לצורך שאיבת מים במכרות. כיוון שג'יימס ואט, יחד עם שותפו בולטון (Boulton), החזיקו בפטנט על מנועי קיטור עם מעבה חיצוני, וגבו תמלוגים על השימוש בהם, טרווית'יק ניסה לשנות את מנועי הקיטור שבנה כך שיעקפו, או יעקפו לכאורה, את הפטנט, תוך הימנעות מתשלום התמלוגים. בכל זאת, ואט ובולטון הצליחו להוציא לצוות המכרה צו מניעה על הפעלת המנוע פרי פיתוחו של טרווית'יק. באותה העת, ב-1797, החל טרווית'יק בניסויים על מנת לפתח משאבה יעילה יותר לצורך סילוק המים מהמכרות, אשר נעשו באותה תקופה עמוקים יותר ויותר.
ב-1802, טרווית'יק הוציא פטנט עבור מכונת הקיטור בלחץ גבוה שהמציא. כדי להדגים את כוחם של המנועים שבנה, הציב בקולברוקדייל שבשרופשייר מנוע קיטור נייח אשר שאב מים ב-40 פעימות לדקה ובלחץ של 145psi, השווים בקירוב ל-10 אטמוספירות. משאבה אחרת, אף היא נייחת ובלחץ גבוה, שטרווית'יק הציב בגריניץ', התפוצצה ב-1803, וארבעה אנשים נהרגו. למרות שטרווית'יק טען כי הסיבה לאסון הייתה טעות בהפעלה ולא במכונה עצמה, הוא הוסיף להבא התקני בטיחות במכונות דומות: הן שסתום לשחרור לחץ עודף, הן התקן למניעת התחממות יתר. כן הוסיף מתקנים אשר יאפשרו בקרה משופרת על פעולת דוד הקיטור.
שימושים אחרים למנועים בלחץ גבוה, עליהם שקד טרווית'יק, לצד צרכים שונים במכרות, היו מפוחים לכורי היתוך, פטישים לחישול מתכת, וכן עבור מחצבות או תעשיית התותחים. ב-1812, טרווית'יק פיתח את 'דוד קורנוול', אשר כלל צילינדר אופקי יחיד, ובו הגזים החמים הנפלטים מן הבערה מנותבים כך שבדרכם החוצה יסייעו לחימום המים. דוד זה הכפיל את יעילות דודי הקיטור של תקופתו, ואף אומץ במנועי המשאבות שנבנו על ידי ואט ובולטון, מתחריו לשעבר. כללית, המנועים אשר טרווית'יק היה מעורב בבנייתם באותה העת, נחשבו ליעילים ביותר לתקופתם. טרווית'יק ערך בנוסף ניסיונות לבנות טורבינת קיטור, אלא שאלה לא צלחו.
פיתוח חשוב, עליו עמל טרווית'יק, אם כי לא היה היחיד בתקופתו, היה מנוע קיטור בו הלחץ הגבוה הושג בצילינדר והניע בוכנה. תנועתה הקווית של הבוכנה הומרה באמצעות ארכובה לתנועה סיבובית. עודפי הקיטור נפלטו לאוויר החופשי דרך צינור או ארובה, מה שחסך את הצורך במעבה. נוסף לכך שבהיעדר מעבה לא חלו על המנוע הגנות הפטנט שהוציאו ואט ובולטון, איפשר הדבר את הקטנת מנוע הקיטור. ההקטנה מצידה, אפשרה בהמשך את ניוד המנוע (אשר הובל למקומו באמצעות עגלת משק רגילה). מכל המתואר לעיל, קצרה הייתה הדרך לשימוש במנוע קיטור לצורכי תחבורה.
ביוגרפיה > קריירה > קטרים > השטן המתנשף

ב-1801, טרווית'יק בנה את הרכב הראשון מעשה ידיו המונע בקיטור. אמנם רכבי קיטור מוקדמים יותר הוצגו החל מ-1770, אך אלה היו בלתי יעילים בכל הקשור לשימוש מעשי. הדגמת הרכב, אשר טרווית'יק כינה 'השטן המתנשף' (Puffing Devil) נערכה בערב חג המולד. הרכב, אותו נהג עמיתו ובן דודו אנדרו ויוויאן (Vivian), נשא ששה נוסעים, עבר במספר רחובות בקמבורן, ואחר כך המשיך לכפר ביקון (Beacon) הסמוך שבמרחק כמה דקות הליכה. 'השטן המתנשף' יצא לנסיעות מבחן נוספות, ושלושה ימים מאוחר יותר, יצא מכלל פעולה, בשל סדק בו נתקל בדרך נסיעתו. מפעילי הרכב שנעצר עזבו אותו בעוד המנוע פועל, על מנת לאכול במקום סמוך. עד שחזרו, התאדו כל המים, ובשל החום הרב, גם המנוע ניזוק. טרווית'יק לא נפל ברוחו, כיוון שהבין כי המדובר בטעות אנוש ולא בכשל מיכני. על כל פנים, נסיעות המבחן הראו כי גם 'השטן המתנשף' אינו יעיל כיוון שטווח נסיעתו קצר ביותר.
ביוגרפיה > קריירה > קטרים > קטר קולברוקדייל

ב-1802, חברת קולברוקדייל בנתה עבור טרווית'יק קטר, אשר ידוע עליו מעט מאד, ואין אפילו ודאות כי פעל. על כל פנים, מותו של פועל בתאונה הקשורה למנוע הקטר, הניע את החברה לחדול מלעסוק בקטר האמור. ואכן, על פי שרטוט ששרד, מבנהו של הקטר, בו חלקים נעים מוקמו הישר מעל פתח הדוד, הקטר היה מסוכן ביותר להפעלה בכלל, ונתון לסכנת התלקחות בפרט. על פי אותו שרטוט, הקטר תוכנן לנוע על מסילה שקועה בצורת האות L.
ביוגרפיה > קריירה > קטרים > מרכבת הקיטור הלונדונית

כיוון ש'הקטר המתנשף' כמו גם זה של קולברודייל לא הבשילו עד כדי שימוש מעשי, טרווית'יק בנה רכב קיטור נוסף. זה משך תשומת לב ניכרת, בציבור ובעיתונות, כאשר, בשנת 1803, נסע בתוך לונדון מהולבורן (Holborn) לפדינגטון (Paddington), מרחק של כחמישה ק"מ, וחזרה. עם זאת, כיוון שהתברר כי רכב הקיטור מאד בלתי נוח עבור הנוסעים, וכן כי הנסיעה בו יקרה יותר מאשר במרכבה נהוגת סוסים, מרכבת הקיטור הלונדונית נזנחה.
ביוגרפיה > קריירה > קטרים > קטר פנידארן

הקטרים אותם בנה טרווית'יק עד לאותה עת, במידה שעברו נסיעות מבחן, נוסו על הדרכים דאז, אשר הסתבר כי לא היו ערוכות לתחבורה ממוכנת שוטפת. לעומת זאת, הנסיעות הבאות נערכו על מסילות.
בשנת 1802 טרווית'יק בנה מנוע קיטור לשם הפעלת פטיש מיכני, עבור מפעל המתכת פנידארן (Penydarren) במרת'ה טידוויל (Merthyr Tydfil) שבדרום ויילס, כ-37 ק"מ מצפון לקרדיף. בשנה שאחריה, טרווית'יק מכר לסמואל הומפרי (Homfray), אחד מבעלי המפעל, את זכויות הפטנט לקטרים. לאחר שהרכיב את אותו מנוע על רכב, יצא ב-21 בפברואר 1804 לנסיעה ראשונה. זו נערכה, להבדיל, על מסילת ברזל, ממרת'ה טידוויל לאברסיינון (Abercynon), מרחק של כ-16 ק"מ דרומה. באותה נסיעה, אשר ארכה ארבע שעות וחמש דקות, סחב הקטר כ-10 טון ברזל, חמישה קרונות ו-70 נוסעים, כל זאת במהירות של כ-3.9 קמ"ש. להבדיל מקטר קולברוקדייל, קטר פנידארן היה בטיחותי הרבה יותר, כיוון שהחלקים הנעים הורחקו מהאש. למרות הצלחת הניסוי, לאחר שלוש נסיעות, המנוע הורד מן הרכב וחזר לייעודו המקורי במפעלי המתכת. זאת כיוון שהמסילה, העשויה ברזל יציקה, בה קטר פנידארן נסע, לא הייתה מיועדת לכלי רכב כה כבד. על כל פנים, ועל אף שלא היה לה המשך, 21 בפברואר 1804 נחשב בהיסטוריה כמועד בו נערכה הנסיעה היעילה הראשונה של רכב קיטור על מסילה.
ביוגרפיה > קריירה > קטרים > קטר ניוקאסל

שמע הצלחת קטר פנידארן הגיע לניוקאסל, וכריסטופר בלאקט (Blackett), בעל מכרה פחם באזור, פנה לסוכנו של טרווית'יק, בבקשה לתוכניות שיאפשרו להתקין אף אצלו רכב קיטור. בהמשך אותה שנה, בהתאם לאותן תוכניות, יצא לדרך אותו קטר, וכמו בפנידארן, התברר כי הרכב כבד מדי עבור מסילת העץ עליה נסע.
ביוגרפיה > קריירה > קטרים > "מי יכול לתפוס'תי"

ביולי 1808 טרווית'יק הפעיל קטר פרי תכנונו, שנע על מסילה עגולה, במקום שנמצא כיום בתחומי יוניברסיטי קולג' לונדון. הקטר, בעל צילינדר אנכי, שהניע ישירות שני גלגלים, שימש כשעשוע וכהפגנת יכולתו של הקטר לנוע מהר יותר בהשוואה לתעבורת בהמות, ולראשונה, הנוסעים שילמו כסף, שילינג אחד (הפאונד, שערכו אז היה גדול בערך פי 85 מאשר בימינו, התחלק ל-20 שילינג), כדי לנסוע עליו. שמו של הקטר, תרגום חופשי מאנגלית משובשת: "מי יכול לתפוס'תי" (Catch Me Who Can), ניתן לו על ידי ביתו של המהנדס דייוויס ג'ידי (Giddy, לימים גילברט Gilbert). קטר זה, כאחדים מקודמיו, סבל אף הוא מעמידות לא מספקת של המסילה עליה נסע, ובנוסף, סבל אף מתשומת לב ציבורית נמוכה. טרווית'יק המאוכזב נטש את נושא הקטרים. בכל זאת, בשנים הבאות הלך וגבר לאיטו השימוש בהם.
ביוגרפיה > קריירה > מנהרת התמזה

בשנת 1805 הוחל בפרויקט לחציבת מנהרה, באורך של 370 מ', מתחת לנהר התמזה ברות'רהיית' (Rotherhithe) שבדרום מזרח לונדון. משנקלע הפרויקט לקשיים טכניים חמורים, כולל חדירת מים, פנו מנהליו לטרווית'יק בבקשה שיסייע. באוגוסט 1807 טרווית'יק החל בעבודתו, אלא שב-23 בדצמבר חדרו מים אל המנהרה. חודש לאחר מכן, ב-23 בינואר 1808, המנהרה הוצפה, וטרווית'יק עצמו כמעט טבע. למרות ניסיונות לאטום את מקומות חדירת המים, ועל אף שטרווית'יק העלה רעיונות לפתרון הבעיה, העבודה ננטשה.
ביוגרפיה > קריירה > פרויקטים הקשורים לספנות

בשנים הראשונות של המאה ה-19, טרוויטיק בנה ארבה בעלת גלגלי משוטים, כמו גם מספר אוניות מחפר.
בשנת 1808 טרווית'יק נכנס לשותפות עם איש העסקים רוברט דיקינסון (Dickinson), וזה האחרון מימן כמה מן הפטנטים שלו. בין אלה היה 'הפועל הימי' (Nautical Labourer): גוררת עם עגורן, ולה גלגלי משוטים המונעים בקיטור. בסופו של דבר לא התגשם הרעיון, הן בגלל שלא עלה בקנה אחד עם תקנות העבודה ברציפים, הן בשל התנגדות של פועלים אשר חששו מאובדן פרנסתם, דבר שהגיע עד לאיום על חייו של טרווית'יק.
בשנת 1809 טרווית'יק עמל על פיתוחם של מספר רעיונות נוספים, כמו רציפי ברזל צפים, אוניות מברזל, תרני ברזל טלסקופיים, שיפורים שונים במבנה האוניות, מצופי ברזל, ושימוש בחום של מנועי קיטור לשם בישול.
פטנט אחר של טרווית'יק היה התקנת מכלי ברזל לשם אכסון באוניות, במקום חביות העץ שהיו נהוגות אז. מכלי הברזל, כאשר מולאו אוויר בעת היותם מתחת למים, יכלו לשמש גם להצפת אוניות טבועות, כפי שטרווית'יק הדגים ב-1810, עת העלה אונייה טבועה סמוך לחוף מרגייט (Margate) שבקנט. בשל מחלוקת על התשלום, טרווית'יק הניח לאונייה לשקוע חזרה.
בפברואר 1811, דיקינסון וטרווית'יק הוכרזו כפושטי רגל, וב-1814, טרווית'יק החזיר מכספו את רוב חובות השותפות.