stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
מסילת הרכבת יפו–ירושלים

ערך זה עוסק במסילת הרכבת ההיסטורית. אם התכוונתם למסילת הרכבת החדשה, ראו .
| --- | --- |

הרכבת לירושלים מטפסת בתוואי נחל רפאים, 2006
 מידע כללי
 מדינה:  ישראל ישראל
 עיר:  תל אביב-יפו, בית שמש, ירושלים
 מפעיל:   רכבת ישראל
 מידע על ההקמה
 עלות:  כ-14 מיליון פרנק
 חברה בונה:  "החברה הפריזאית לעבודות ציבוריות ולבנייה"
 התחלת בנייה:  30 במרץ 1890
 פתיחת המסילה:  26 בספטמבר 1892 (המסילה המקורית) 9 באפריל 2005 (המסילה המחודשת)
 סגירת המסילה:  ירושלים – בית שמש (מרץ 2020)
 מידע על המסילה
 תחילת המסילה:  בעבר יפו, כיום תחנת הרכבת תל אביב דרום
 סיום המסילה:  ירושלים–מלחה (פעילה עד בית שמש)
 סוג המסילה:  נוסעים
 רוחב המסילה:  143.5 ס"מ
 מסלולים:  1 (בית שמש – ירושלים) 2 (תל אביב – בית שמש)
 מספר התחנות:  3 פעילות, במקור היו 7

רשימת התחנות
תחנת לוד, תחנת רמלה, תחנת בית שמש, תחנת הרכבת ירושלים – גן החיות התנ"כי, תחנת הרכבת ירושלים – מלחה
 
מסילת הרכבת בין יפו לירושלים נסללה לראשונה בשלהי המאה ה-19. המסילה הייתה בשימוש החל בימי השלטון העות'מאני, במהלך ימי המנדט הבריטי ועד 1998. בשנה זו הוחלט להשבית את קטע המסילה שבין תחנת הרכבת ירושלים לבין תחנת הרכבת נען ("קו הרכבת בתוואי נחל שורק"), לאחר שנים של ירידה במספר הנוסעים ולאחר אירועים חוזרים ונשנים של שימוט מהמסילה והארכת זמן הנסיעה בגלל המצב הפיזי הגרוע של פסי הרכבת. מקטע תל אביב – לוד נותר פעיל שנים רבות כחלק מהקו בין לוד לרחובות והקו בין לוד לבאר שבע.
בתחילת המאה ה-21 הוחלט להשמיש מחדש את הקו לירושלים, במקביל להנחת מסילה חדשה בין תל אביב לירושלים בתוואי הקרוב לכביש 1 (קו הרכבת המהיר לירושלים). פרויקט חידוש הקו בתוואי המקורי ספג ביקורת קשה ונחשב לבזבזני ונעדר-תכנון. בשנת 2020, בעקבות מגפת הקורונה וצימצום תנועת הרכבות, הקו הושבת עד להודעה חדשה. בהמשך החליטה חברת רכבת ישראל לא לשוב ולהפעיל מחדש את הקו לירושלים כקו מסחרי.
ניסיונות שנכשלו

במשך מאות שנים, עד לאמצע המאה ה־19 הייתה התנועה מאזור החוף והשפלה לירושלים אפשרית אך ורק בהליכה או באמצעות רכיבה על בעלי חיים. רק במחצית השנייה של המאה ה־19 נסללה דרך יפו–ירושלים והוכשרה למעבר עגלות. באימפריה הטורקית החלו להיסלל מסילות ברזל החל מהמחצית השנייה של המאה ה־19, אך מסילות אלו פעלו בשטחה של טורקיה כיום, ובכל המזרח התיכון לא פעל אף לא קו רכבת אחד.
במהלך המאה ה-19 ניסו כמה יזמים להצעיד את המזרח התיכון לעבר הקדמה הטכנולוגית של אותם הימים באירופה ובאמריקה בתחום הסעת המונים – הרכבת. אחד מהם היה קונרד שיק, מיסיונר גרמני שהשתקע בירושלים ועסק בבניין העיר. הוא הרהר ברעיון הנחת מסילה משפלת החוף לירושלים וערך בדיקות היתכנות, אך תוכניתו לא יצאה מן הכוח אל הפועל.
גם משה מונטיפיורי התעניין בהנחת מסילה לירושלים בשנת 1839 במהלך מסעו השני לארץ ישראל. כעבור למעלה מעשור, בשנת 1856, מונטיפיורי הציע להנרי פלמרסטון, ראש הממשלה הבריטי, להקים חברה שתעקור את מסילת הברזל שהקימו האנגלים בחצי האי קרים (במהלך מלחמת קרים) ולהעבירה לשטח האימפריה העות'מאנית. נחתם גם הסכם עם הממשלה העות'מאנית ברוח רעיון זה. בשנת 1857 ערך מונטיפיורי את מסעו החמישי לארץ ישראל. אז הצטרף אליו מהנדס אנגלי מומחה בסלילת פסי רכבת, שסקר את השטח שבין יפו וירושלים. ככל הנראה הוא זה שהציע את התוואי בנחל רפאים שבו נסללה הרכבת שנים לאחר מכן – התוואי תוכנן כך שיידרשו מעט חציבות בהרי ירושלים ושיהיו בקרבתו מקורות מים שיוכלו לצנן את קטרי הקיטור. עם זאת המהנדס גם הזהיר את מונטיפיורי שהנחת המסילה תצריך השקעה כספית נכבדת בשל הטופוגרפיה ההררית של האזור. כשנודע לקונסולים של צרפת ואוסטרו-הונגריה על תוכניתו של מונטיפיורי, הם בעצמם החלו להתעניין ברעיון, כיוון שחשבו שבריטניה עומדת מאחוריו. העות'מאנים הבחינו בהתעניינות המעצמות במסילת הרכבת לירושלים, וצפו שהיא תשמש בעיקר צליינים נוצרים ולא את תושבי האימפריה. בשל כך, ההסכם שנחתם עם מונטיפיורי נגנז וכך גם תוכניתו.
לא רק שיק ומונטיפיורי נכשלו במאמציהם – גם המהנדס הצרפתי פרדיננד דה לספס, שפיקח בהצלחה על מפעלי הכרייה של תעלת סואץ ותעלת פנמה, נכשל בניסיונו להביא את הרכבת למזרח התיכון.
הנחת המסילה

היזם הירושלמי יוסף נבון, איש ציבור ידוע ביישוב היהודי בארץ ישראל, החל להתעניין בסלילת מערכת רכבות בארץ בשנת 1885. הוא נפגש עם המהנדס ג'ורג' פרנג'יה, שהבטיח לו כי קו רכבת בין ירושלים לשפלת החוף יניב רווח גדול ויצריך השקעה קטנה שתחזיר את עצמה במהירות. נבון חתר להשגת זיכיון מהממשלה העות'מאנית להנחת מסילות רכבת בארץ ישראל, ולשם כך עבר לקונסטנטינופול לשלוש שנים. בסופו של תהליך השתדלות ארוך אצל פקידי הממשלה, הצליח נבון ב-28 באוקטובר 1888 להשיג את הזיכיון. הממשלה העות'מאנית אישרה ליוסף נבון להניח מסילת רכבת מיפו לירושלים וקצבה את הזיכיון להפעילה ל-71 שנים. בזיכיון נכללה גם אופציה למתוח שלוחות מהמסילה לעזה ולשכם. במהלך 1889 ניסה נבון לגייס את ההון הדרוש להנחת פסי הרכבת. הוא הצליח למשוך משקיעים יהודיים מאנגליה ומצרפת, אך ההלוואות שלקח הכבידו על מצבו הכלכלי והוא נאלץ למכור את הזיכיון שהשיג לחברת בנייה צרפתית.
ב-29 בדצמבר 1889 נוסדה חברת-הבת שיועדה להקמת הקו בשם "חברת הרכבת העות'מאנית מיפו לירושלים וסעיפים". נבון הוכנס לחבר המנהלים של חברת הרכבת, שכלל כמה משקיעים צרפתיים. החברה הצליחה לגייס הון של כ-4 מיליון פרנק במניות וכ-10 מיליון פרנק באיגרות חוב. רוב הכספים שזרמו אל החברה הגיעו מכמרים שהשקיעו בה את ממונם הפרטי. מלאכת התכנון המפורט של המסילה והבנייה עצמה הוטלו על חברה צרפתית אחרת שנקראה "החברה הפריזאית לעבודות ציבוריות ולבנייה". עבודות הנחת המסילה החלו ב-30 במרץ 1890 בטקס חגיגי שנערך ליד יאזור. קשיים בהשלמת המסילה בהרי ירושלים דרשו השקעות נוספות (נבון גייס יזמים נוספים מבלגיה, משווייץ ומגרמניה שישקיעו בחברה, ובייחוד השקיעו בחברה חוגים קתוליים צרפתיים שראו במסילת הברזל אמצעי עזר לצליינות הנוצרית לירושלים). כוח האדם במפעל הנחת המסילה הגיע רובו ככולו ממצרים (חלקם מצאו בו את מותם בשל מגפת קדחת). חומרי הגלם למסילה, כמו גם הקטרים והקרונות, נקנו מחברה אמריקאית שפשטה רגל, והובאו באמצעות שלוחה קצרה שנסללה מנמל יפו לתחנת הרכבת יפו. העבודות התנהלו ברציפות במשך כשנתיים וחצי עד לסיומן המלא בקיץ 1892, כאשר כבר באמצע 1891 החלה לפעול מסילת הברזל יפו–רמלה.
הנחת המסילה > תוואי המסילה

המסילה נמתחה מתחנת הרכבת יפו לכיוון צפון-מזרח, במקביל לרחוב אילת ודרך יפו בתל אביב של ימינו. היא עברה ברחוב הרכבת ופנתה לכיוון דרום תוך שהיא מתקדמת במקביל לנחל איילון (ואדי מוסררה). משם נמתחה המסילה לכיוון דרום-מזרח דרך עמק לוד אל תחנות הרכבת לוד ורמלה. משם פנתה המסילה מזרחה לאורך נחל שורק דרך תחנות תפעוליות ליד הכפרים הערביים סג'ד, דיר-אבאן, ובתיר. הרכבת המשיכה לטפס בין הרי ירושלים ב"שביל החמורים", דרך עתיקה שהובילה אל העיר, לאורך יובל של נחל שורק הקרוי נחל רפאים. בעמק רפאים הצפינה המסילה עד תחנת הרכבת ירושלים (שנבנתה בסמוך לחאן הירושלמי). המסילה, רוחבה 1,000 מילימטר, נמתחה לאורך 87 קילומטרים וחלפה מעל 176 גשרים, שבעה מביניהם גשרים ממתכת. הנחת המסילה הסתיימה באוגוסט 1892. יחידה לכל אורכה, אפשרה המסילה תנועה של רכבת אחת בלבד, מירושלים ליפו או מיפו לירושלים. השימוש ברוחב הצר יחסית אפשר חיסכון בהוצאות הבניה, בעקבות היכולת לסלול את המסילה עם עקומות חדות יותר.
תוואי נחל שורק הועדף על פני תוואי נחל האלה ומעלה בית חורון בשל מספר סיבות:
קיומם של מקורות מים לאורכו, שהיו חיוניים להפעלת קטרי הקיטור שפעלו באותה תוקפה
ניתן היה לנצל את התואי הטבעי ברובו, בלא צורך בחציבה משמעותית לאורכו
שיפוע נחל שורק מתון יחסית, דבר ההופך את העלייה למתונה ולכן קלה יותר למנוע הקטר. נחל שורק מפותל ביותר ולכן התואי לאורכו ארוך יותר מחלופה אחרת, עם זאת הועדפה עליה ארוכה אך מתונה על פני תואי אחר קצר יותר אך תלול יותר.
מסילת הרכבת שחיברה בין יפו לירושלים הייתה המסילה הראשונה במזרח התיכון מחוץ למצרים וטורקיה, היוותה הישג טכנולוגי ותחבורתי עבור ארץ ישראל העות'מאנית שנחשבה לאזור נחשל. משך הנסיעה מיפו לירושלים קוצר משמעותית – בכרכרה ארך המסע יום וחצי וחייב חניית לילה, בעוד ברכבת הוא ארך בין ארבע לשש שעות. היה זה אף הישג אישי של יוסף נבון כיזם עסקי, על אף שהיה כרוך בקשיים כלכליים כבדים. על הישגו זה הוענקו לו התואר "ביי" מהסולטאן העות'מאני עבדול חמיד השני, אות הלגיון הצרפתי ואותות כבוד מקונסוליות אנגליה ופורטוגל.
חנוכת המסילה

בה' בתשרי תרנ"ג (26 בספטמבר 1892) יצאה הרכבת הראשונה מיפו לירושלים כשהיא עטורה בדגלי האימפריה העות'מאנית. משך הנסיעה בקו החדש היה כארבע שעות. בטקס חנוכת מסילת הברזל נכחו שליח מיוחד מטעם סולטאן האימפריה העות'מאנית, מושל מחוז ירושלים מטעם האימפריה, הקונסולים בירושלים ועיתונאים רבים.
חנוכת המסילה > התייחסותו של אליעזר בן-יהודה

אליעזר בן-יהודה ראה בבניית הרכבת סמל לניצחון הנאורות ובפרט של תנועת ההשכלה היהודית על הקהילות המסורתיות ששלטו אז בירושלים ושנאבקו במאמציו לתחיית הלשון העברית והתחדשות הלאום העברי ונגד חידושים בכלל. כמה שבועות לפני טקס הפתיחה פרסם בעיתונו "האור" מאמר על אודות הגעתה לירושלים של "מכונת הקיטור על מסילת הברזל". בן יהודה פרסם גם שיר-הלל שכתב לרכבת (עליו חתם בשם העט "המאור הקטן"):
תנו כבוד לערב המאה העשרים! הנה חוד הערב המפליא הזה, [...] הנה הראה פעלו: לא רק על ארצות החול הצליח כי גם עד שערי העיר הקדושה הגיע.
בגאוה וגאון עבר הקטור אפיקים ונהרות, הרים וגבעות [...] ובקול שופר חזק בא עד שערי עיר הקדש, עיר אשר יושביה נרתעים אחורנית מפני דֹפק החיים, עיר אוהבי תרדמות, מוקירי החֹשך, קרובי הַמָּוֶת, הנה הוא בא בה, ותרועת על שפתיו בקול השופר! [...]
שמעו המונים: נהמת הקיטור היא נהמת ניצחון ההשכלה על הבערות, העבודה על העצלות, החכמה על ההבל, הקדמה על האחור, השכל על הסכלות, ניצחון הרוח הצח והמבריא על רוח הקטב והמרירי, ניצחון המשכילים על המהבילים.
שמחו מאורי האור, משכילי ירושלם!
יחיאל מיכל פינס הציע לאליעזר בן-יהודה שם עברי ל"סוס הפלדה". כמשקל המילה המקראית "גמלת" (שפירושה הוא שיירת גמלים) הציע לו את המילה "עגלת" (כלומר, שיירת עגלות). בן יהודה קיבל את המשקל שהציע פינס, אך העדיף בסיס אחר. כך טבע את המילה החדשה "רכבת" (שיירת רכב).
1948–1998

בשנת 1948, בעיצומה של מלחמת העצמאות פסקה תנועת הרכבות לירושלים בשעה שהעיר הייתה נתונה במצור. לאחר המלחמה, קטעים מן המסילה נשארו בידי הלגיון הירדני. בעקבות הסכמי רודוס שהסדירו את הפסקת האש שלאחר המלחמה, הוחזרו קטעי המסילה לידי ישראל. קו יפו-ירושלים הוחזר לשימוש ב-7 באוגוסט 1949, אז עלתה לירושלים בפעם הראשונה רכבת ישראלית, שהכילה מטען סמלי של קמח, מלט וספרי תורה. ב-2 במרץ 1950 חנכה רכבת ישראל שירות נוסעים סדיר בין חיפה לירושלים דרך המסילה המזרחית, כאשר קשר הופעל בין תחנת תל אביב דרום ותחנת לוד.
בשנות ה-50, החלה רכבת ישראל להפעיל בקו קטרי דיזל שהחליפו את קטרי הקיטור. בשנת 1959 עברה המסילה העולה לירושלים שיפוץ מקיף, אך המסילה לא הוכפלה ושירות הרכבות בה היה מצומצם (עד שלוש או ארבע רכבות ביום לכל כיוון). הקצה המערבי של המסילה השתנה עם השנים: תחנת הרכבת יפו נזנחה ב-1948 ותחנת הקצה הייתה מ-1949 תחנת הרכבת תל אביב דרום במיקומה הישן ליד רחוב יהודה הלוי.
בדצמבר 1969, החליט עזר ויצמן, שמונה במסגרת ממשלת אחדות לאומית לשר התחבורה, על סגירת הקו עקב חוסר כדאיות כלכלית, מפני שמספר הנוסעים בקו לא התקרב לעלות הפעלתו. אך לאחר 8 חודשים פרשה גח"ל מן הממשלה. שמעון פרס, שהחליף אותו כשר התחבורה, החליט להמשיך להפעיל את הקו ולהתחיל בתכנון קו רכבת מהיר לירושלים.
ב-1970 הועתקה התחנה אל מחוץ לעיר, לתחנת הרכבת תל אביב דרום שנחנכה ב-26 בנובמבר 1970. מבנה התחנה הישן נהרס, כמו גם המסילה לאורך רחוב הרכבת (לאחר סלילת כביש 1, תחנת תל אביב דרום ושארית המסילה חוברו במנהרה קצרה למסילת איילון).
בשנת 1971, צנח מספר הנוסעים בקו ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת תחנת הרכבת בית הדר במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה לתחנת הרכבת תל אביב דרום, כמו כן נשכרו חברות הנדסה בין-לאומיות לתכנן קו רכבת חדש ממרכז תל אביב למרכז ירושלים. "חברת הרכבות הלאומית של בריטניה" הציעה לישראל לרכוש רכבת דיזל מהירה, מדגם אינטרסיטי 125, שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם). התוכנית לא יצאה לפועל מאחר שניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח רכבת תחתית בתל אביב באותה עת.
בשנת 1976, העלה שר התחבורה, גד יעקבי, רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית כביש 45) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים. אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש.
בשנות ה-80, השלמת סלילתו של כביש 1, גרם להפחתת הכדאיות של השימוש במסילת הברזל, שאורכה ומשך הנסיעה בה היו ארוכים יותר לעומת נסיעה באוטובוס. במשך השנים הידרדר מצב המסילה וקצב הנסיעה בה הואט מאוד (במקומות מסוימים לאורך המסילה הוגבלה המהירות ל-25 קמ"ש). כמות הנוסעים בקו הלכה ופחתה, עד שבשנות ה-90 הופחת השימוש במסילה לרכבת אחת ביום לכל כיוון.
במרץ-אפריל 1998 רכבת ישראל ערכה ניסוי שנועד לבדוק את התאמת רכבות רוכנות ("טילטינג") לתשתית המסילתית בישראל ואת הקיצור בזמן הנסיעה שהן יכולים להביא. נסיעות מבחן בוצעו על ידי רכבת רוכנת, מדגם 611 של חברת ADtranz (היום בומברדיה) שהושכרה מחברת הרכבת הלאומית של גרמניה למשך חודש.
מצב המסילה הורע מאוד וכמעט מדי שבוע אירע בה שימוט שסיכן מאוד את ציבור הנוסעים ופגע ברכבות. ב-14 ביולי 1998, החליט עמוס עוזני, מנכ"ל רכבת ישראל, על סגירת הקו לירושלים והפסקת השימוש במסילת שורק (קטע המסילה שבין נען לירושלים). כעבור חודש, ב-14 באוגוסט 1998, עזבה הרכבת האחרונה את תחנת הרכבת ירושלים. בגלל הפחתת השימוש במסילה לאורך השנים, סגירת הקו לא השפיעה באופן משמעותי על התחבורה לירושלים או על מערכת המסילות בישראל.
1948–1998 > שלוחה למפעל מלט הר טוב

בשנות ה־50 וה־60 הייתה פעילה שלוחת מסילה תעשייתית למפעל מלט הר טוב. היא הייתה מתפצלת מהקו הראשי באזור תחנת הרכבת בית שמש.
מפת 1961 עם שלוחת למפעל מלט הר טוב
מפת 1959 עם שלוחת למפעל מלט הר טוב
ההחלטה על חידוש הקו

בעקבות הניתוק המסילתי בין שתי הערים הגדולות בישראל התפתחה ציפייה שבמהרה יימצא תקציב לחיבורן מחדש. בפנייה אל אריאל שרון, שר התשתיות הלאומיות, ביקש מנכ"ל רכבת ישראל עמוס עוזני להקציב את הכספים הדרושים לשדרוג הקו לירושלים. שרון העדיף שלא להיענות לבקשה (הוא העדיף לממן את פרויקט הכפלת מסילת הדרום בין צומת נען לבאר שבע ולהקים מהמסילה שלוחה לתחנה חדשה במרכז העיר).
בינתיים נסקרו תוכניות שונות לחידוש הקשר המסילתי בין ירושלים ותל אביב. החלופות העיקריות שנדונו:
חלופה S – שיפוץ הקו הקיים בנוסף ליישור העיקולים החדים במסילה ולחידוש תחנת הרכבת בית שמש. יתרונותיה הם עלות נמוכה וזמן יישום קצר, אך חסרונה הוא משך הנסיעה הארוך בקו (כ-80 דקות).
חלופה A1 – הקמת קו חדש בקרבת תוואי כביש 1 דרך נמל התעופה בן-גוריון ומודיעין לתחנה תת-קרקעית חדשה במרכז ירושלים (תחנת יצחק נבון, מתוכננת עוד תחנה במרכז ירושלים). יתרונותיה הם משך הנסיעה הקצר (פחות מחצי שעה) והקמת תחנת הרכבת נתב"ג, אך חסרונותיה הם העלות הגבוהה וזמן היישום הארוך שנובעים ממספר המנהרות שיש לכרות בקו.
חלופה G1 – שדרוג הקו הקיים בנוסף ליישור משמעותי של המסילה תוך כדי כריית מנהרות בהרי ירושלים. חלופה זו נועדה למזג את יתרונותיהן של החלופות האחרות (עלות לא גבוהה, זמן יישום מהיר יחסית, החזרת בית שמש לרשת הרכבות, משך נסיעה קצר יותר).
עיריית ירושלים תמכה בחלופת הביניים G1 בשל כל יתרונותיה היחסיים. ברכבת ישראל העדיפו לשלב את היתרונות היחסיים של חלופה S, שתחזיר את ירושלים במהירות המרבית למפת הרכבות הארצית, יחד עם חלופה A1, שתספק את הפתרון התחבורתי המיטבי בראייה ארוכת-טווח.
ב-13 ביוני 2001 הכריע אפרים סנה, שר התחבורה, בשיתוף עם ראש הממשלה אריאל שרון, לטובת עמדתה של רכבת ישראל והורה להתחיל בתכנון וביצוע חלופות S ו-A1. הכוונה הייתה שהקו הישן יחדש את פעולתו בתוך שנתיים, בעלות של כ-340 מיליון שקל.

בתחילת 2002, במקביל לתכנון וביצוע קו הרכבת המהיר לירושלים, החל שיפוץ הקו הקיים לפי חלופה S, שהוערך במרץ 2003 בכ-500 מיליון ש"ח. השיפוץ כלל את חידוש המסילה הבודדת בקו בשני מקטעים. במקטע הראשון (22 קילומטרים, בין צומת נען לבית שמש) בוצע יישור של תוואי השטח, שופצו גשרים, הוקמו הפרדות מפלסיות במקום מפגשי כביש-מסילה והוחזרה לשימוש תחנת הרכבת נחל שורק כתחנה תפעולית. במקטע השני (36 קילומטרים בין בית שמש לירושלים) חודשה תחנת הרכבת בית שמש, והוחזרו לשימוש תחנות הרכבת ההיסטוריות בבר גיורא, בבתיר (כתחנות תפעוליות בהם שתי מסילות למפגשי רכבת) ובירושלים בנוסף הוקמו שתי תחנות חדשות בדרום העיר (בשכונת מלחה וליד גן החיות התנ"כי).
ההחלטה על חידוש הקו > כשלים בביצוע הפרויקט

במאי 2005, פרסם מבקר המדינה דו"ח שבחן את הפרויקט ומצא כי חידוש קו הרכבת לירושלים התגלה כפרויקט רצוף טעויות תכנוניות וכשלים ביצועיים. לאחר חידוש הקו התברר שהכדאיות הכלכלית שלו אינה גבוהה ושהשימוש בו מועט. כל זאת, על רקע העובדה שהפרויקט תוכנן מלכתחילה כפתרון תחבורתי לטווח זמן קצר כשבמקביל הולך נסלל קו הרכבת המהיר לירושלים.
ההחלטה על חידוש הקו > כשלים בביצוע הפרויקט > במהלך עבודות חידוש הקו

משום שתוואי המסילה עובר בין שמורות הטבע הסמוכות לנחל שורק, במהלך העבודות נפגעו הרבה ערכי נוף (עצי חורש טבעי נעקרו, אפיקי נחל נפגעו ופסולת עפר נערמה במקומות שאסור להשליכה). נפגעו גם כמה מבנים היסטוריים לשימור (תחנות הרכבת בית שמש ובתיר וגשרים שהוקמו בתקופת המנדט) בשל התנהגות הרסנית של קבלנים באתרי הבנייה. המועצה לשימור מבנים ואתרי התיישבות והחברה להגנת הטבע האשימו את רכבת ישראל בהתנהלות רשלנית. בהמשך העבודות (במקטע השני) נקבע במכרזי הרכבת תנאי-סף של ידע ברמה בין-לאומית בנושא שימור היסטורי ואקולוגי (בשל כך, זכתה במכרזים חברת TSO הצרפתית).
התיאום עם עיריית ירושלים היה לוקה בחסר. העירייה התנגדה לפתיחתה מחדש של תחנת הרכבת ירושלים על רקע כוונה להפוך את התחנה הישנה למתחם נדל"ן. בכך הפכה תחנת הרכבת ירושלים מלחה לתחנת הקצה של הקו, שגם בנייתה הובילה לחיכוכים בין מוסדות התכנון השונים. בניגוד לתחנה הישנה שממוקמת כיום במרכז ירושלים, תחנת מלחה ממוקמת בשולי ירושלים, דבר שהוביל למיעוט נוסעים בתחנה. התכנון הלקוי הביא גם לכך שאין מספיק תחבורה ציבורית משלימה (אוטובוסים, מוניות, רכבת קלה) מהתחנה ואליה. כך אירע גם בתחנת הרכבת גן החיות התנ"כי.
אי-ודאות תקציבית בגלל התחלפות שר האוצר הביאה לעיכובים בבניית התחנות כמו גם בחידוש המסילה. בשל אי-הוודאות בוטלה הקמתו של מוסך רכבת בתחנת הרכבת ירושלים מלחה – לימים התברר כי ביטול הקמת המוסך הביא לכך שכל הרכבות בקו לירושלים נאלצות לחזור מדי ערב למוסך הרכבת בלוד, ולכן מצטמצמות שעות הפעילות של הקו.
בבדיקת הכדאיות הכלכלית של חלופת השדרוג הובאה בחשבון הפעלת שתי רכבות בשעה, שהתבססה על ההנחה שירכשו ברכבות רוכנות חדישות המסוגלות לנוע במהירות גבוהה יותר בעיקולים. אך במהלך הפרויקט החליטה הרכבת לבטל את רכישת הרכבות הרוכנות. כתוצאה מכך התברר, כי בשל זמן הנסיעה הארוך תוכל הרכבת להפעיל רכבת אחת בשעה בלבד.
תוכניות עתידיות לקו

כדי לשפר את ניצול המסילה עלו במשך השנים מספר הצעות לגיוון השימושים שלא התממשו כגון בניית מסוף מכולות בתחנת מלחה כדי לנצל את הקו להובלת סחורות. הצעה אחרת הייתה לשנע את האשפה מירושלים לאתרי ההטמנה בנגב באמצעות הרכבת. עוד הצעה היה למתג אותו כקו תיירותי בשל הנסיעה האיטית והמפותלת בהרי ירושלים.
בנובמבר 2016 פורסם כי שר התחבורה ישראל כץ יקדם מסלול חלופי קצר ומהיר יותר מכיוון ממלחה דרך היישוב צור הדסה אל בית שמש.
ב-2018 עלתה הצעה להאריך בין את מסילת ירושלים–גנות באופן תת-קרקעי עד לתחנת מלחה. על פי התוכנית, ייסלל קטע תת-קרקעי בין תחנת נבון לכיוון ממילא לכיוון אזור תחנת החאן, תוקם תחנה תפעולית תת-קרקעית המאפשרת לרכבת להפוך את כיוון הנסיעה ובהמשך גם כתחנה נוספת לנוסעים. המסילות יוארכו לכיוון תחנת מלחה.
קיימת הצעה להסבת מסילה הקו לשימוש ברכבת קלה אשר תחבר את בית שמש אל מטרופולין ירושלים ולרשת הרכבות הקלות שלה. רכבת קלה תוכל לנסוע בקו בצורה טובה יותר מאשר הרכבת הכבדה (ללא הבלאי והנזק הגדול שנגרם לקרונות אשר בשימוש בקו).
במאי 2023, מנהלת התכנון ורשות מקרקעי ישראל החלו לקדם את הפיכת התוואי מבית שמש לירושלים לפארק מסילה בין עירוני, הכולל שבילי אופניים ומסלולי הליכה).
גלריה

קטע ממסילת הברזל שיצא משימוש, שכונת בקעה, ירושלים
גשר רכבת הישן שעובר מעל נחל שורק בסמוך למושב יסודות. אחרי החידוש הקו הוחלף על ידי הגשר החדש ולא נמצא בשימוש הרכבת היום.
רכבת של שני מערכי IC3 סמוך לאזור התעשייה של בית שמש בדרכה לירושלים
גשר רכבת החדש שעובר מעל נחל שורק וכביש 3 בסמוך למושב יסודות
פיתולי מסילת הרכבת בנחל רפאים למרגלות הר גיורא
פיתולי מסילת הרכבת בנחל רפאים למרגלות הר רפאים ושלוחת קאבו
גשר רפאים שבו מסילת הרכבת חולפת מתחת לכביש 386 במקום שבו נחל רפאים נשפך לנחל שורק
השלוחה שעליה חורבת טורה (ח'ירבת א-טנטורה) ומשמאלה לה מיקום הכפר דיר א-שיח'. בערוץ נחל שורק – מסילת הרכבת יפו–ירושלים. מעל נס הרים.
הסוף המקורי של המסילה
ראו גם

תחנת הרכבת יפו
הרכבת בנווה צדק
לקריאה נוספת

Anthony S. Travis, On Chariots with Horses of Fire and Iron. Hebrew University Magnes Press, 2009. ISBN 978-965-91147-0-2
הארמייה הרביעית (רומניה)

|  פרטים |
| --- | --- |
 מדינה:  רומניה רומניה
 שיוך:  רומניה צבא רומניה
 סוג:  ארמייה
 אירועים ותאריכים
 תקופת הפעילות:  1916–2000 (כ־84 שנים) 
 מלחמות:  מלחמת העולם הראשונה   מלחמת העולם השנייה
 
הארמייה הרביעית (ברומנית: Armata a 4-a Română) הייתה ארמייה רומנית, שפעלה מסוף המאה ה-19 עד לשנת 1990, ולחמה במלחמת העולם הראשונה ובמלחמת העולם השנייה.
היסטוריה > מלחמת העולם הראשונה

עם הצטרפות רומניה לצד מדינות ההסכמה, נפרסה הארמייה הרביעית בגבול עם הונגריה, והשתתפה בקרב על טרנסילבניה. לאחר מכן לחמה הארמייה בקרבות השונים, ובכלל זה בקרב בוקרשט, ולאחר נפילת בוקרשט בדצמבר 1916 פורקה הארמייה.
היסטוריה > מלחמת העולם השנייה

במחצית השנייה של שנת 1941, תחת פיקודו של גנרל ניקולאה צ'יופרקה, לחמה הארמייה לצד הוורמאכט במהלך פלישת מדינות הציר לברית המועצות בגזרה הדרומית של החזית הסובייטית, והשתתפה בקרב אודסה. בשנת 1942 השתתפה הארמייה בקרבות סביב סטלינגרד, והגנה על האגף הדרומי של אגד הכוחות הגרמני, שתקף את העיר. במסגרת מבצע אורנוס הותקפה הארמייה על ידי כוחות סובייטיים עדיפים וספגה אבדות כבדות. בדצמבר 1942 היא השתתפה במאמץ הגרמני הכושל לחלץ את הארמייה הגרמנית השישית, שכותרה בכיס סטלינגרד, וספגה שוב אבדות כבדות במהלך מתקפת הנגד הסובייטית, שבאה בעקבותיו.
בשנים 1943–1944 לחמה הארמייה בקרבות הנסיגה, שניהלו כוחות הציר בשטח אוקראינה ולאחר מכן ברומניה. לאחר מעבר ממלכת רומניה לצד בעלות הברית בעקבות תבוסת כוחות הציר במבצע יאשי-קישינב, וכיבוש רומניה על ידי כוחות הצבא האדום באוגוסט 1944, לחמה הארמייה לצד הצבא הסובייטי בקרבות בשטח הונגריה עד לתום המלחמה.
היסטוריה > המלחמה הקרה

הארמייה התקיימה במהלך המלחמה הקרה כחלק מברית ורשה, ופורקה לאחר קריסת ברית המועצות.
ראו גם

קרב סטלינגרד
ג'נריישן קפיטל

| --- | --- |

 נתונים כלליים
 סוג:  קרן השקעות
 מייסדים:  יוסי זינגר וארז בלשה
 תקופת הפעילות:  2018–הווה (כ־7 שנים)
 מיקום המטה:  תל אביב-יפו 
 קואורדינטות:  32°05′20″N 34°47′50″E﻿ / ﻿32.088991386857°N 34.7972939°E﻿ / 32.088991386857; 34.7972939 
 ענפי תעשייה:  השקעות בתשתיות ובאנרגיה
 מנכ"ל:  ארז בלשה
  
 generationcapital.co.il
 he
 
ג'נריישן קפיטל בע"מ היא קרן השקעות ישראלית, שמניותיה נסחרות בבורסה לניירות ערך בתל אביב. הקרן מתמקדת בהשקעות בתחומי התשתיות, בדגש על ענפי האנרגיה, הסביבה והתחבורה והיא מנהלת נכסים בהיקף של כ-4 מיליארד שקל.
היסטוריה

הקרן הוקמה בשנת 2018 על ידי יוסי זינגר וארז בלשה, ופועלת במספר תחומים: אנרגיה, תחבורה, מים וסביבה ולוגיסטיקה. פעילות הקרן מתמקדת בתחומי התשתיות השונים, הנחשבים כיציבים ובעלי ביקוש קשיח. בשנת 2019 הקרן הונפקה בבורסה לניירות ערך בתל אביב, והפכה לקרן התשתיות הסחירה הראשונה בישראל.
החזקות מרכזיות > אנרגיה

מרבית פעילות ג'נריישן בתחום האנרגיה מתבצעת דרך חברת PowerGen, שמהווה את זרוע האנרגיה של הקרן, הפועלת לאורך כל שרשרת הייצור החל מייצור ואגירת חשמל ועד לאספקתו. אל חברת PowerGen מוזגו הפעילויות של חברת רפק וחברת סולגרין, אותן רכשה הקרן במהלך השנים. בבעלות PowerGen תחנות כוח לייצור חשמל, פרויקטי אנרגיה מתחדשת ואגירת אנרגיה, אגירה שאובה, אספקת חשמל, וכן מתן פתרונות אנרגיה לצרכני קצה ולטעינת רכבים חשמליים. בתחילת יוני 2024 הושקה בזק-ג'ן, שותפות שמוחזקת בחלקים שווים על ידי PowerGen וחברת בזק בתחום אספקת החשמל הביתי.
בשנת 2018 רכשה הקרן 50% מהשליטה בחברת רפק אנרגיה, שמחזיקה בשמונה מתקני ייצור חשמל בשישה אתרים בארץ, לרבות תחנות הכוח אלון תבור, רמת גבריאל, שורק ואשקלון. בשנת 2024 השלימה הקרן את רכישת השליטה המלאה ברפק אנרגיה.
בשנת 2019 רכשה הקרן את השליטה בחברת פאוורג'ן סולאר איי (לשעבר סולגרין), הפועלת בתחום ההקמה, ההפעלה והתחזוקה של פרויקטים לייצור חשמל מאנרגיה סולארית. בינואר 2024 פרסמה הקרן הצעת רכש למניות ולאופציות של החברה, לצורך מחיקתה מהמסחר בבורסה. בחודש מרץ באותה השנה בוצעה הרכישה וסולגרין הפכה לחברה פרטית מדווחת.
באוגוסט 2022 דיווחה הקרן על רכישת 33.3% מחברות האנרגיה נגב גז וגז טבעי דרום. שתי החברות מחזיקות ברישיון בלעדי להקמה והפעלה של תשתיות לחלוקת גז טבעי באזור פעילותן וכן בקבלן ההקמה אי.פי.סי שמעניק להן שירותי הקמה, תפעול ותחזוקה של תשתיות לחלוקת גז.
החזקות מרכזיות > איכות סביבה

בתחילת שנת 2020 רכשה קרן ג'נריישן מידי קבוצת עזריאלי את חברת BlueGen (לשעבר GES), העוסקת בתחומי איכות הסביבה: התפלה, טיפול במים ובשפכים, טיפול בפסולת, טיפול בקרקע מזוהמת וכימיקלים. החברה מתכננת, מקימה ומפעילה מתקנים להתפלת מי-ים ומתקני טיפול במים ושפכים. באוקטובר 2020 הפכו BlueGen וחברת מגדל לבעלות השליטה במתקן ההתפלה בפלמחים, מתקן ה-BOO (Build-Own-Operate) היחיד בישראל ובשנת 2022 הושלמה העברת הבעלות על מתקן ההתפלה באשדוד מחברת מקורות ל־BlueGen וחברת שפיר, עם אופציה להקמת תחנת כוח קונבנציונלית בשטח המתקן. בכך הפכה BlueGen לבעלים משותף בשניים מתוך חמשת מתקני ההתפלה הגדולים בישראל.
ביולי 2020 הושלמה על ידי קרן ג'נריישן רכישת 50% ממניות חברת דקל תשתיות, הפועלת בתחום המחזור וטיפול בפסולת ואדמות מזוהמות ומחזיקה במתקן מיון גרין-נט בירושלים, מידי קבוצת האחים יעקובי. בשנת 2023 חתמה דקל תשתיות על הסכם BOT (Build-Operate-Transfer) עם המועצה האזורית אשכול להקמת מתקן לטיפול באשפה ביתית והפקת חשמל, בעלות של 300 מיליון שקל.
בשנת 2021 החלה BlueGen להקים את פרויקט Smart Waste (לשעבר Zero Waste), פרויקט BOT בבעלות BlueGen ושיכון ובינוי, להקמת מתקן מיון פסולת בשפד"ן במסגרתו עתידים להתבצע מיון ומחזור פסולת עירונית והפקת אנרגיה. בשנת 2024 חתמה החברה עם המדינה על הסכם להקמה, תפעול ותחזוקה של מתקן לטיפול וניקוי מי תהום מזוהמים באזור מפעל תע"ש ברמת השרון, במסגרתו המים שינוקו יוזרמו לנחל הירקון כחלק מפרויקט "גאולת הירקון".
בשנת 2022 רכשה הקרן באמצעות חברת הבת BlueGen את השליטה בקבוצת ק.מ.מ, הפועלת בתחום המחזור ואיכות הסביבה. ק.מ.מ מטפלת בעיקר בפסולת מופרדת במקור, מעניקה שירותים בתחום חומרים ייחודיים ומסוגים שונים כגון צמיגים, פלסטיק, אריזות, וטקסטיל, משרתת כ-3 מיליון תושבים ומטפלת בכל סוגי הפסולת היבשה.