stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
הדינוזאור הטוב
הערות שוליים

↑  Rebecca Keegan, ‏Pixar Animation yanks director Bob Peterson off 'The Good Dinosaur'‎, באתר לוס אנג'לס טיימס, 30 באוגוסט 2013
1 2  James Barcomb, ‏Film composer Thomas Newman discusses "The Art of Film Scoring"‎, באתר The Dolphin, ‏14 במרץ 2013
1 2  טריילר רשמי מלא – הדינוזאור הטוב 26.11.2015 מחשבון היוטיוב של דיסני ישראל, ב-23 ביולי 2015
1 2  דורון פישלר, קצרצרים, 2.9.2013: שיבת הדינוזאורים, באתר עין הדג, 2 בספטמבר 2013
↑  דורון פישלר, הדינוזאורים של פיקסאר יגיעו באיחור, באתר עין הדג, 18 בספטמבר 2013
↑  Mike Bastoli, ‏
בסרט בית ספר למפלצות" של פיקסאר שיצא בשנת 2013 ניתן להבחין בבובת דינוזאור התואם לדינוזאור שמככב בסרט.
Art hints at Pixar dinosaur film, באתר Big Screen Animation, ‏27 באוגוסט 2009
↑  Mike Bastoli, ‏Untitled Pixar feature coming Nov. 27, 2013, באתר Big Screen Animation, ‏20 ביוני 2011
↑  Samad Rizvi, ‏D23 2011: A Few More Details On Pixar’s Dinosaur Movie, באתר Pixar Times, ‏21 באוגוסט 2011
↑  Samad Rizvi, ‏CinemaCon 2012: Pixar’s Dinosaur Film Gets A Title, New Lee Unkrich Project Announced, באתר Pixar Times, ‏24 באפריל 2012
↑  Lanford Beard, ‏Pixar preview: Casts announced for 'The Good Dinosaur,' 'Inside Out'‎, באתר Entertainment Weekly
1 2 3  Rebecca Keegan, ‏Pixar Animation yanks director Bob Peterson off 'The Good Dinosaur'‎, באתר לוס אנג'לס טיימס, 30 באוגוסט 2013
↑  Rebecca Keegan‏, 'The Good Dinosaur' moved to 2015, leaving Pixar with no 2014 film‎, באתר לוס אנג'לס טיימס, 18 בספטמבר 2013
↑  Watch Director Peter Sohn Draw Disney•Pixar's The Good Dinosaur, באתר Coming Soon, ‏20 באוקטובר 2014
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NKC: unn2016902459
סוחוי Su-25

סוחוי Su-25 (באנגלית: Sukhoi Su-25, קוד דיווח נאט"ו: Frogfoot, בתעתיק עברי: פְרוֹגְפוּט) הוא מטוס תקיפה סילוני למשימות סיוע אווירי קרוב שתוכנן על ידי המשרד לתכנון ניסויי וסוחוי. המטוס טס לראשונה ב־25 בפברואר 1975, נכנס לשירות בשנת 1981 ומשרת גם בעשור השלישי של המאה ה-21 כמטוס התקיפה הטקטי העיקרי של חיל האוויר הרוסי ובכ־24 חילות אוויר נוספים. המטוס הוא גם מטוס הסיוע הקרוב הסילוני הייעודי הראשון מייצור סובייטי. חיל האוויר הסובייטי עשה שימוש נרחב במטוס במהלך מלחמת אפגניסטן ומאוחר יותר במלחמות צ'צ'ניה הראשונה והשנייה, במלחמת נגורנו קרבאך השנייה, וכן במלחמת גאורגיה־רוסיה בה הוא הופעל על ידי שני הצדדים. המטוס גם הופעל במלחמת האזרחים בסוריה כחלק ממעורבותה של רוסיה בעימות. המטוס מופעל על ידי שני הצדדים למלחמת רוסיה אוקראינה.
פיתוח

לאחר מלחמת העולם השנייה וספציפית לאחר כניסת מטוסי הסילון לשירות, חיל האוויר הסובייטי לא ראה שימוש למטוסי תקיפה למטרות סיוע אווירי קרוב ובמקום העדיף להשתמש במטוסי קרב וקרב-הפצצה למטרה זאת. מכון איליושין שייצר את מטוסי ה־Il-2 המפורסמים פיתח מטוס תקיפה שסומן Il-40, אבל שנתיים לאחר שיוצרו שני דגמי ניסוי בשנת 1956, התוכנית בוטלה והמטוסים נגרטו. עם זאת, מהנדסים וקצינים המשיכו להביא הצעות למטוסי תקיפה.
צוות ממכון התכנון הניסויי סוחוי החל עבודה ראשונית על הצעה למטוס תקיפה קל במרץ 1968. המטוס שקיבל סימון פנימי T8 (סימון ה־Su-25 התקבל עם קבלת מטוסי הניסוי בחיל האוויר) תוכנן לשקול 8 טונות, לשאת שתי טונות של חימוש. המטוס תוכנן להשתמש בשני מנועי טורבו-סילון AI-25T בעלי דחף של 17.2 קילו-ניוטון. אף על פי שחיל האוויר דחה את ההצעה באוגוסט 1968, מנהל המכון פאבל סוחוי החליט להמשיך בפיתוח המטוס ודגם עץ בגודל מלא הושלם בספטמבר אותה שנה.
במרץ 1969 המכון קיבל בקשת הצעה למטוס תקיפה קל על פי דרישות של חיל האוויר, ובכך התאמתה סבלנותו של פאבל. בקשה זאת הייתה מעין הזמנה רשמית לתחרות פיתוח עליה המכון התמודד עם המכונים מיקויאן, יאקובלב ואיליושין.
בשלב הראשון של המכרז הודחה הצעת מכון יאקובלב ולכן בשלב השני התחרות התקיימה בין איליושין, שהציעה גרסה משופרת של ה־Il-40, ה־Il-42, שסומן מאוחר יותר כ־Il-102; מיקויאן עם דגם LSh של המיג-21 וסוחוי עם ה־T-8.
לקראת הגשת התוכנית לשלב השני בשנת 1971, המטוס המיועד בשנת קיבל מנועים חדשים מדגם מיקולין RD-9, גרסה ללא מבער אחורי של המנוע של המיג-19, מנועים אלה הבטיחו מהירות ויכולת נשיאת משקל גבוהים יותר. כמו כן במטוס המוצע שולבה חליפת בקרת הירי ממטוס הסו־17. כל אלה הגדילו את קיבולת החימוש של המטוס ל־3,000 קילוגרם. עם זאת, חיל האוויר התעקש על מטוס בעל מהירות גבוהה יותר. דרישתו הייתה 1,200 קמ"ש (647 קשר) עם פודי רקטות, בעוד ההצעה של סוחוי הוגבלה ל־900 קמ"ש (485 קשר) בשביל לא להזדקק למערכות היגוי הידראוליות ולשמור על פשטות יחסית של המטוס. בנובמבר 1971 נציגי חיל האוויר וסוחוי הגיעו לפשרה בה מהירות המטוס תוגדל ל־1,000 קמ"ש (540 קשר), כמאך 0.8 בגובה פני הים. הטווח המבצעי תוכנן ל־750 קילומטר וריצת ההמראה תוכננה ל־500 עד 600 מטר במסלול ארעי ולא סלול.
גם עם חוסר הוודאות בתוכנית פבל סוחוי הורה בשלהי שנת 1972 על בניית מטוס ניסוי לדגם T8 ללא אישור ותקצוב הממשל, על ידי התקציב הפנימי של המכון. המטוס הוכן בחשאי והוצג לשר תעשיית התעופה פיוטר דמנטייב באפריל 1974. השר התרשם מהמטוס ותמך בהמשך פיתוחו. באפריל אותה שנה המשרד הכיר רשמית ב־T8 וקרא לייצור של שני מטוסי ניסוי. אך עם ההכרה בתוכנית, חיל האוויר החל להתערב בה עם דרישות ומפרטים להם המטוס נדרש להתאים.
פיתוח > תוכנית הבחינה הממשלתית ומטוסי קדם־ייצור

מטוס קדם הייצור הראשון שסומן T8-3 יצא מפס הייצור של מפעל טביליסי בקיץ 1978. טכנולוגית ייצור חדשה לפנלי הכנפיים גרמה להגבלת התמרונים בכלי הטיס לחמישה ג'י עד להוכחת איכות ההרכבה. מטוס זה גם הציג איכות ייצור ירודה שאפיינה מאוחר יותר את כל מטוסי ה־Su-25 שיצאו מפס ייצור של מפעל 31 בשנות ה־80 ותחילת שנות ה־90. מטוס קדם הייצור השני שסומן T8-4 יצא מפס הייצור לקראת סוף שנת 1979 עם שני מטוסי קדם הייצור האחרונים שסומנו T8-5 ו־T8-6 שיוצרו ב־1980.
שלב א' של תוכנית הבחינה הממשלתית לכלי הטיס החלה באפריל 1978 ולפני סופה הוחלט שהמטוס יעבור בחינה בתנאי קרב באפגניסטן. המטוסים T8-1D ו־T8-3 עברו התאמה חפוזה והוגבלו למהירות מקסימלית של 900 קמ"ש (485 קשר) ותמרונים של עד 5 ג'י. תוכנית בחינה זאת שקיבלה את שם הקוד רומב (בעברית: מעוין) נמשכה 50 יום בהם נרשמו כמאה גיחות, מתוכן 44 גיחות מבצעיות. עם זמן טיסה של 98 שעות ו־11 דקות.
שלב ב' של הבחינות הממשלתיות החל רשמית ביוני 1980. בבחינות השתתפו המטוסים T8-1D, T8-3 ו־T8-5. ב־23 ביוני מטוס T8-5 אבד בתאונה בה המטוס נכנס לתמרון של 7.5 ג'י והתפרק באוויר, הטייס נהרג. אף על פי שלא נמצא גורם השורש לתאונה, החשד היה שאחד המפצים המכניים כשל. בשל כך מטוס T8-4 הוסף לבחינות ומטוס ה־T8-6 השתתף בבחינות מנוע. תוכנית הבחינה הממשלתית הסתיימה רשמית בדצמבר 1980 והמטוס הומלץ לכניסה לייצור.
בינואר 1981 מטוס T8-1D אבד עקב מעבר מגבלת מאך בצלילה בעקבותיה המטוס שנשא חימוש לא מאוזן בין הכנפיים, נכנס לגלגול לא רצוני בעקבותיו הטייס נטש. עקב תאונה זאת המטוס קיבל מערכת מגבל זווית התקפה ומספר הגבלות תפעוליות בטיסה עם מטענים אסימטריים בין הכנפיים.
בשנת 1982 ה־T8-4 השתתף בסדרת ניסויים בהמראה מרמפה המדמה פעילות מנושאת מטוסים. מידע מניסויים אלו שימש לפיתוח דגם שהתאים לפעילות מנושאת מטוסים ומשמש בעיקר לאימון צוותי אוויר.
מעטפת הטיסה של המטוס שופרה לאחר הוספת מערכת הגבר הידראולי בציר הגלגול החל ממטוס T8-11. בעקבות זה הגבלת מהירות של המטוס עלתה ל־1,000 קמ"ש (540 קשר) והגבלת תמרות עלתה מ־5 ג'י ל־6.5 ג'י. שיפורים נוספים החל מדגם זה היו מעצורי האוויר החדשים בצורת W האופיינים למטוס וכן לשוניות מסך בכנפיים למניעת סנוור הטייס מאורות הנחיתה והניווט.
החל ממטוס T8-14 הותקן במטוס מנוע R-195 שהוא שיפור של מנוע ה־R95Sh עם דחף מוגדל וחתימה אינפרה־אדומה מוקטנת בעזרת הזרמת אוויר חיצוני קר המוזן לצינור הפליטה באזור האחורי של בית המנוע.
מאפיינים

תרשים חתך של מטוס Su-25. תיאור המרכיבים של כלי הטיס יופיעו בהעברת העכבר מעל האזור הרלוונטי.
מאפיינים > מבנה

ה־Su-25 מתאפיין במבנה אחוד-למחצה עם תא טייס ממוגן ומיגון נוסף על הפנלים המכסים מערכות קריטיות. החומרים העיקריים בשימוש כלי הטיס הם: אלומיניום – 60 אחוז, סגסוגות פלדה – 19 אחוז, טיטניום – 13.5 אחוז, סגסוגות מגנזיום – 2 אחוז ו־5.5 אחוז של חומרים נוספים.
מאפיינים > מבנה > אמצעי מיגון

כלי הטיס כלל תא טייס שהותקן במעין אמבטיה עשויה מטיטאניום בעובי 10 ו־24 מילימטר שתוכננה לעמוד ב־50 פגיעות של פגזים 23 מילימטר ללא היסדקות. מרכיבים מרכזיים בגוף כלי הטיס חוזקו כדי להיות יותר חסינים בפני נזק מרסיסים ופגזים. המנועים הותקנו בהפרדה רבה ביניהם וכמו כן ביניהם הותקן מסך פלדה בעובי 5 מילימטר בשביל למנוע מרסיסים, שרפה או כל נזק אחר מלעבור בין שני המנועים. מוטות ההיגוי של המטוס היו עבים ותוכננו לעמוד בפגיעה של קליעי מקלע כבד בקוטר 12.7 מילימטר. שמשת המטוס כללה זכוכית בעובי 70 מילימטר שיכלה לעצור קליעים בקוטר 12.7 מילימטר. כיסא המפלט כלל לוח מיגון מעל ראשו של הטייס להגנה מכדורים או מרסיסים של טילים המתפוצצים מעל המטוס. כמו כן אזור מבנה החרטום כלל מספר לוחות שריון שהיו עשויים משכבות פלדה וחומרים מרוכבים והגנו על מכשירי האוויוניקה באף.
מכלי הדלק מוגנו בעזרת חומרים מרוכבים מפלסטיק ושרף שמילאו כ־70 אחוז מנפח תאי הדלק ומיגנו מנזקי שרפה, פיצוץ, הדף והקטינו נזילות מנקבים. כל המרכיבים העיקריים של מערכת הדלק קיבלו מיגון מיוחד. ב־1987 במיגון זה נכללו גם לוחות טיטניום בגחון המטוס בשביל להגן על צנרת הדלק של המנועים. מכל איסוף דלק המוביל למנוע קיבל מיגון בצורת לוח פלדה בעובי 8 מילימטר. משאבת השמן והמכל שהותקנו במנוע ימין גם מוגנו על ידי לוח טיטניום שהותקן בגחון המטוס.
מיגון משרפה כלל מסכי בידוד חום בין התאים הפנימיים ותאי הדלק ומערכת כיבוי אש בעלת שני שלבי פעולה לכל בית מנוע. כמו כן המטוס כלל מערכת כיבוי אש שכללה שני בקבוקי כיבוי אש פנימיים שהיה צריך להפעילם ידנית לאחר קבלת התראה על שרפה על ידי נוריות אזהרה בתא הטייס.
בנוסף לאלה המטוס כלל מערכת זיהוי עמית טורף ומערכת פיזור מוץ נורים עם שמונה קסטות פיזור כל אחת עם 32 תרמילים המותקנים על גב המטוס ובקרבת הגה הכיוון. כמו כן הייתה הכנה לפוד שיבוש מדגם SPS-141MVG גווזדיקה.
מאפיינים > מבנה > כנפיים וכני נסע

כנפי המטוס הותקנו גבוהה בגוף המטוס בהתקנת כתף עם הצרות מתונה לאורכה וזווית משיכה של 19 מעלות ו־54 דקות, זווית אנהדרל (הטייה מטה) של 2 מעלות ושלושים דקות. שטח הכנפיים היה 33.7 מטר רבוע עם עומס כנף 520 קילוגרם למטר רבוע.
האלמנט נושא משקל העיקרי בכנף הייתה תיבת הפיתול שתוחמה בשתי קורות רוחב ועשר צלעות לאורך הכנף. כל כנף כללה 5 נקודות נשיאה כאשר כל אחת מהן עוגנה בצלע כנף. כל כנף כללה מדף כנפון בשפת ההתקפה שיכל לרדת עד 12 מעלות לנחיתה ו־6 מעלות לתמרון. כל כנף כללה שני משטחי מדפי שפת זרימה מחורצים כאשר בנחיתה המדף הפנימי היה יורד ל־40 מעלות והחיצוני ל־35 מעלות ועשר מעלות לשני המדפים לתמרונים. כל כנף גם כוללת מאזנת בקצה הכנף עם חופש תנועה של 20 מעלות מעלה ומטה. בקצה הכנף מותקן גם פוד הכולל את מעצור האוויר שנפתח בצורת W מעל ומתחת לכנף. כמו כן, הפוד כולל פנס אורות נחיתה הנפרס בהפעלה ומקלט מערכת זיהוי עמית-טורף.
כני הנסע של המטוס הצטיינו בפשטות עם תצורת שני כנים ראשיים עם כן אף, ועם מערכת נגד החלקה.
זנב המטוס כלל תא למצנח בלימה עם שתי כיפות בגודל כולל של 25 מטר רבוע ששימושי לנחיתה ואף להמראות מבוטלות עד מהירות 124 קשר.
מאפיינים > מערכות מטוס

מערכות המטוס קיבלו אספקת חשמל משתי מערכות הספק מתח ישר 28V המסופקות על ידי שני גנרטורים מתח ישר ושני גנרטורים למתח חילופין 36 וולט ו־400 הרץ.
המטוס כלל שתי מערכות לחץ הידראולי בלחץ של 206 ברים המפעילות את כני הנסע, המדפים, המאזנות, משטח הזנב, מעצורי אוויר ובלמים.
מערכת המיזוג של המטוס השתמשה באוויר מנוקז מהדרגה השמינית של המנועים. אוויר זה עבר קירור במחלף חום וכן במצנן טורבו ושימש לדיחוס ומיזוג תא הטייס, קירור מערכות האוויוניקה, דיחוס חליפת הג'י והפשרת השמשה.
מערכת החמצן של המטוס כללה ארבעה בקבוקי חמצן בנפח 5 ליטר, כאשר כיסא המפלט כלל בקבוק חירום למקרה של הפלטה בגובה רב או תקלת מערכת החמצן. מערכת החמצן מספקת תערובת של חמצן ואוויר ממערכת המיזוג, כאשר מעל גובה 23,000 רגל (7,000 מטר) המערכת תספק חמצן טהור.
מערכת כיבוי האש במטוס כללה שני מטפים בבתי המנועים של המטוס הממולאים בגז פריאון 114 V2. בדגמים מאוחרים של המטוס מספר המטפים הוגדל לשישה.
מאפיינים > תא טייס

תא הטייס היה סטנדרטי שכלל מחוונים מכניים והיה דומה מאוד במבנה ובסידורו לתא של ה־Su-17. צוותי האוויר העידו שהתא היה מרווח ונוח יחסית למטוסי קרב רוסים באותה תקופה כגון המיג-21 ומיג-23/27. חופת התא כללה שתי מראות צד בתוך התא ומראה פריסקופית כל אלה אפשרו לטייס לראות את הגזרה האחורית של המטוס, שלא ניתן לראות בגלל עיצוב החופה ואמצעי המיגון של התא. המטוס כלל גם סולם אינטגרלי מתקפל.
מאפיינים > היגוי ובקרת טיסה

מערכת ההיגוי הייתה מכנית עם הגבר הידראולי למאזנות בלבד, החיבור בין הסטיק/דוושות להגאים התבצע בעזרת מוטות ולא כבלים וגלגלות בשביל לשפר את השרידות של כלי הטיס. הגאי הגובה כללו מוטות כפולים בשביל הגנה נוספת. הגאי הגובה והגה הכיוון החצוי השתמשו בניהוג מכני לא מוגבר, כאשר מערכת שיכוך סבסוב השתמשה בחלק העליון של הגה הכיוון. לוחוני קיזוז הותקנו בהגאי הגובה והגה הכיוון התחתון. משטח מייצב הגובה היה בעל זווית הכוונה משתנה (שינוי הזווית יחסית לציר האורכי של המטוס) בין שלושה מצבים, אלה היו משפרים את היציבות של כלי הטיס ומאפשר והקניית יכולת ניהוג מלאה של הגאי הגובה בתנאי טיסה ומשקל שונים.
דגמים מתקדמים יותר של כלי הטיס כללו גם מערכת טייס אוטומטי פשוטה שאפשרה שמירת מצב נוכחי וניווט לפי משואות בשביל להקטין את העומס על הטייס.
מאפיינים > אוויוניקה

המטוס צויד בחליפה אוויונית שנלקחה ברובה ממטוס ה־Su-17 והותאמה למטוס החדש והייתה אמינה זולה ופשוטה. עם זאת, המערכת הייתה גם מיושנת והקנתה יכולת מועטה בשימוש בחימוש חכם.
המטוס מצויד במערכת ניווט אנלוגית מדגם KN-23-1 שכללה מערכת האינרציאלית וג'יירו כיוון מדגם IKV-1. כמו כן המטוס כלל מערכת ניווט טקטית (בעזרת משואות) והכוונה לנחיתה מדגם RSBN-6S. מערכת ניווט דופלר מדגם DISS-7, מערכת נתוני אוויר מדגם SVS-1-72-1VS, מכ"ם גובה מדגם A-01 Reper-M.
חליפת בקרת הירי מדגם SUO-T8-54 שכללה מערכת סימון מטרות ומדידת מרחק לייזר מדגם Klyon-PS. ניתן לזהותה על ידי החלון באף המטוס. בנוסף למטוס הייתה כוונת אלקטרואופטית מדגם ASP-17BTs-8.
מאפיינים > חימוש

המטוס כלל עשר תחנות נשיאת חימוש, שתים מתוכן, החיצוניות ביותר שיועדו לשאת טילי אוויר-אוויר מדגמים R-60 ו־R-60M. בשמונה התחנות הנותרות המטוס היה יכול לשאת מגוון רחב של פצצות עד משקל של 500 קילוגרם ורקטות בקוטר של עד 240 מילימטר. המטוס היה יכול לשאת טילי אוויר-קרקע מוכוונים לייזר מדגמים Kh-25ML (עד ארבעה), S-25L (עד ארבעה) ו־Kh-29L (עד שניים). בנוסף המטוס היה יכול לשאת פצצה גרעינית מדגם RN-28.
כמו כן המטוס נשא תותח דו כני מדגם GSh-30 בקוטר של 30 מילימטר עם קצב אש של 3,000 פגזים בדקה ומחסנית בעלת 300 פגזים.
היסטוריה מבצעית > מלחמת אפגניסטן > מבצע רומב

במהלך שלב א' של הבחינות הממשלתיות הוחלט על בחינה מבצעית של מטוס T8 באפגניסטן. הבחינה שקיבלה את השם "מבצע רומב" (בעברית: מעוין) יועדה להיות חלק מהבחינות הרשמיות על ידי הוכחת העיצוב, ביצועים ויעילות מערכות החימוש. המבצע החל לפני סוף שלב א' של הבחינות הממשלתיות אבל תוצאותיו השפיעו על שלב ב'. שני מטוסים T8-1D ו־T8-3 עברו התאמה חפוזה במהלכה פורקו מכשירי ניסוי והקלטה, הושלמו ועודכנו רכיבים במערכות הנשק, והוספה שכבת הגנה בתאי הדלק.
שני המטוסים נחתו בשדה שינדאנד שבאפגניסטן ב־18 באפריל 1980, שישה חודשים לאחר הפלישה הסובייטית. המטוסים הוחבאו בתוך דירים שכוסו בכיסוי הסוואה. צוות הבחינה כלל שני טייסי ניסוי של משרד סוחוי ושני טייסים של חיל האוויר ממכון המחקר המדעי של חיל האוויר אליהם הצטרף צוות מהנדסי ניסוי ותמיכה של משרד סוחוי. ב־21 באפריל המטוסים טסו את טיסות ההיכרות הראשונות שלהם. המטוסים ביצעו טיסות הערכה למערכות הנשק, הכוונות ובקרת הירי.
במהלך טיסות אלו שהתקיימו במטווח אווירי שנמצא במרחק 56 קילומטר מהשדה, התגלתה בעיה במערכת הכוונת שלא חישבה במדויק את מיקום הפגיעה בקרקע כאשר היא נמצאת בגובה ניכר מעל גובה פני הים וספציפית מעל גבהים של 1,000 מטר (3,280 רגל). בעיה זאת נבעה מאי התחשבות בגובה המטרה בחוגי מערכת בקרת הירי האנלוגית. מהנדסי סוחוי התאימו את חוגי המערכת בשביל לפצות על כך ועל כן תוצאות ההפצצות במטווח השתפרו ברמה ניכרת.
לאחר שמערכות המטוס הוכיחו את יעילותן במטווחים המטוס הורשה להשתתף בפעילות המבצעית באפגניסטן. ב־29 באפריל 11 ימים לאחר הגעתם לזירה, שני המטוסים השתתפו במשימת תמיכה בכוחות קרקעיים בתקיפת מטרות באזור צ'אנגהצ'ראן, במרחק של 320 קילומטר מהשדה.
המבצע נמשך עד 5 ביוני 1980. סך הכול, ב־50 הימים של המבצע שני המטוסים ביצעו 100 משימות, 56 מתוכן היו משימות ניסוי (30 מתוכן שימשו לשלב ב' של הבחינות הממשלתיות) ו־44 משימות מבצעיות שהסתכמו ב־98 שעות ו־11 דקות טיסה. במהלך טיסות אלו, ולאחר ההתאמות הנדרשות במערכת בקרת הירי הטייסים העידו שהמטוס היה מדויק וזריז ויכל לבצע תמרונים אווירובטיים גם עם כמות חימוש משמעותית, מה שאפשר לכלי הטיס לטוס בין ההרים, בתוך גיאיות ולפגוע במדויק במטרות שהיו לרוב לא נגישות למטוסי קרב אחרים. עם זאת מנועי המטוס נטו להגיב בכבדות יתרה לתנועת מצערת ממצב סרק לכוח מלא, ומעצורי האוויר של המטוס (שבאותו הזמן הותקנו על גבי בתי המנועים) לא אפשרו שליטה מספקת בהאצה במהלך צלילה.
היסטוריה מבצעית > מלחמת אפגניסטן > מבצע אקזמן

מבצע רומב זירז את תוכנית הבחינה הממשלתית, הביאה לשילוב מספר שיפורים בדגמים הסדרתיים וכן אפשר הקמה מזורזת של מערך תעופת התקיפה (ברוסית: Штурмовая Авиация, בתעתיק לטיני: Shturmovaya Aviatsya) שנסגרה לאחר סוף מלחמת העולם השנייה. רגימנט התקיפה העצמאי ה־80 (80 OShaP) הוקם בתחילת 1981 במחוז הצבאי הטרנס-קווקזי והתבססה בבסיס סיטלצ'אי (חלק מאזרבייג'ן של היום) וקבלה מטוסי Su-25 מסדרת הייצור הראשונה באפריל אותה השנה. טייסת התקיפה העצמאית ה־200 (200 OShAE) שהוקמה באותו הזמן והמקום מגרעין הרגימנט והיה בעל מצבה של 12 מטוסים. הטייסת הוצבה בשדה שינדאנד ב־19 ביולי 1981 יחד עם צוות אחזקה והנדסה מהתעשייה. פריסה זאת היוותה חלק משמעותי מהבחינות הצבאיות וקיבלה את השם מבצע אקזמן (מבחן). כאשר הגיחה המבצעית הראשונה התבצעה ב־25 ביולי. בהתחלה על הטייסת הוטלה המשימה של תמיכה בסיוע אווירי קרוב לדיוויזיית הרגלים הממוכנת ה־5 שפעלה בסביבת שינדאנד, אך ב־1982 גזרת האחריות של הטייסת גדלה משמעותית ומטוסיה תקפו באזורים מרוחקים יותר באפגניסטן כגון בסביבת קאבול וקנדהאר.
המגבלות שהמטוס סבל מהן באותו זמן היו מרובות. חלקן הגדול ניתן לזקוף למערכת הניווט הלא אמינה של המטוס בגללה המטוס לא היה יכול לשמש למשימות תקיפה במזג אוויר קשה ובלילה. בנוסף לכך, מערכות הניווט משואה של המטוס, ה־ARK-15 וה־RSBN-6 היו לא אמינות בגלל האזור ההררי של אפגניסטן בגללו לרוב לא היה קו ישיר בין המטוס למשואות הניווט. על כן הטייסים היו צריכים להסתמך על ניווט בעזרת מפה, מצפן ושעון תעופתי. עם זאת, המטוס הצטיין בפשטות אחזקה, אמינות וזמינות. כאשר סבב אחזקה והכנה לטיסה אופייני, החל מכיבוי מנוע ועד לסיום הטיפול והאחזקה ארך כ־25 דקות. כאשר כוח משימה של 8 כלי טיס ניתן היה להכין לטיסה תוך 40 דקות.
המטוס שימש לרוב למשימות סיוע אווירי קרוב אבל גם ביצע משימות תקיפה מתוכננות מראש, משימות אמנעה בה המטוס היה מחפש מטרות מזדמנות, משימות מיקוש אווירי ואף חיפוי וליווי של מסוקים במשימות פשיטה גדולות. באותו הזמן אות הקריאה של הדגמים החד-מושביים בזירה היה גראץ' (בעברית: עורב מזרע), אות הקריאה דבק במטוס והחל משנת 1984 הפך לכינוי רשמי שלו. איורים וסמלים של עורב מזרע צוירו על המטוסים החד מושביים באפגניסטן והפכו לאופייניים למטוסי Su-25 החד מושביים בשירות חיל האוויר הסובייטי/רוסי אחרי המלחמה.
עד שנת 1984 המבצע המשיך עם הפעילות תוך שהצוותים מבצעים סבבים של שנה מאוקטובר עד אוקטובר שנה שאחרי. בסבב השני התרסק המטוס הראשון בפעילות מבצעית. המטוס גלגל בחריפות בגלל חימוש לא סימטרי לאחר הטלת פצצה מכנף אחת, הטייס לא הצליח להיחלץ מהצלילה והתרסק יחד עם המטוס. בשל תאונה זאת בוצע שינוי במהלכו שולבו מפעילים הידראוליים למאזנות המטוס. התקנת המפעילים הגדילה את מהירות הטיסה של המטוס ל־540 קשר והגדיל את יכולת התמרון ל־6.5 ג'י. שיפורים נוספים שהוכללו בסדרת הייצור החמישית כללו מעצורי אוויר משופרים, מערכת היגוי קרקע משופרת, מנועים עם אורך חיים משופר, ושיפורים במערכת הדלק. אבל הטייסת המוצבת באפגניסטן עדיין הטיסה את מטוסי הסדרה הראשונה. ובסבב השלישי והאחרון שהחל באוקטובר 1983 ונמשך עד אוקטובר 1984 שני מטוסים נוספים אבדו, כאשר אחד מהם היה מפעילות אויב, כאשר המטוס ספג פגיעות מרובות מאש קרקע במנוע ומערכת ההיגוי והתרסק. בתחילת שנת 1984 הטייסת הועברה לבסיס בגראם. באוקטובר אנשי הטייסת החלו להתחלף באלה מרגימנט התקיפה העצמאי ה־90 שהביאו איתם את מטוסי סדרת ייצור שישית חדשים. מטוסי הסדרה הראשונה הישנים הוחלפו אט אט בהגעתם לשעת ביקורת התקופתית שלהם — 800 שעות טיסה (במהלכה מטוסים אלה עברו שדרוג לסטנדרט העדכני).
היסטוריה מבצעית > בשירות הפדרציה הרוסית

לקראת התפרקות ברית המועצות הכוחות המזוינים הסובייטיים הפעילו כ־570 מטוסי Su-25 מתוכם 96 מטוסים דו מושביים. מטוסים אלו התפצלו בין 10 רגימנטים עצמאיים של תעופת התקיפה (שכללו לרוב 3 טייסות במצבה כוללת של 40 מטוסים חד-מושביים וארבעה עד שישה דו־מושביים) כמו כן המטוס הופעל על ידי שלוש טייסות אימון וכן במספרים בודדים על ידי רגימנט מטוסי אימון ורגימנט גוררי מטרות אוויריים. בנוסף לכל אלה תעופת חיל הים הסובייטי הפעילה שלושה רגימנטים עצמאיים של מטוסי Su-25 וטייסת אימון ומחקר אחת.
התפרקות ברית המועצות הביאה לפיצול הכוחות שלה שכן חלק מיחידותיה עברו – לרוב תוך הסכמים בין רוסיה למדינות ברית המועצות לשעבר – לחילות האוויר הטריים שלהם. לרוב יחידות אלה היו של מטוסי התעופה הטקטית – מטוסי קרב ותקיפה. חלק מהמדינות ירשו מספרים משמעותיים של מטוסי Su-25. חיל האוויר הבלארוסי למשל ירש 81 מטוסי Su-25 חד-מושביים ו־19 דו־מושביים. חיל האוויר האוקראיני ירש 92 מטוסים מכל הסוגים.
עם המצבה המוקטנת של מטוסי Su-25 חיל האוויר הרוסי הטרי גם סבל מבעיות תקציביות קשות שהגבילו את יכולתו לאמן את צוותי האוויר שלו. לרוב הטייסת השלישית בכלל הרגימנטים האוויריים של רוסיה הייתה מנוונת ומטוסיה היו הופכים למקור חלפים. עם זאת, מטוסים אלו השתתפו במספר עימותים בעיקר באזור הקווקז. בנוסף לכל אלה בשביל לצמצם עלויות אחזקה ואימון הוחלט על הוצאה של מרבית מטוסי הקרב החד מנועיים משירות. בשל כך מטוס ה־Su-25 הפך ממטוס המשלים את יכולות התקיפה של חיל האוויר המספק יכולת סיוע אווירי קרוב למטוס הפצצה הטקטית העיקרי של החיל שאמון על משימות תקיפה אמנעה וכדומה.
היסטוריה מבצעית > בשירות הפדרציה הרוסית > חזית אבחזיה

העימות הראשון שבו מטוסי ה־Su-25 הוצבו בחזית היה בין גאורגיה למחוזי הבדלנות – אבחזיה, אוסטיה ואג'ריה. בעימות זה הרוסים בעזרת הבדלנים פלשו לגאורגיה. במהלך המלחמה שהתפתחה שכונתה חזית אבחזיה, חיל האוויר פרס בשדה גודאותה שבאוזבקיסטן בספטמבר 1992 גף של ארבעה מטוסי Su-25 ושני מטוסי Su-25UB שהיו שייכים לרגימנט אימון התקיפה האווירית ה־186. הגף טס עד אפריל 1993 וביצע 231 גיחות מבצעיות, מתוכן 170 גיחות תקיפה וסיוע אווירי קרוב ו־61 גיחות צילום.
גף של תשעה מטוסי Su-25 ומטוס Su-25UB בודד שהיו שייכים לרגימנט מטוסי האימון ה־802 הוצבו באותו השדה במרץ 1993. לאחר היתקלות המטוסים הללו עם מטוסי Su-25 גאורגים, המטוסים הרוסים החלו לשאת טילי אוויר-אוויר. המטוסים טסו עד ספטמבר 1993, עם תום המעורבות הרוסית שנעשתה בחשאי ואז חזרו לרוסיה.
היסטוריה מבצעית > בשירות הפדרציה הרוסית > הפעילות נגד פעילים מוסלמים בטג'יקיסטן

טג'יקיסטן סבלה מפעולות חבלה ממיליטנטים מוסלמים שנתמכו על ידי ארגונים באפגניסטן. ארגונים אלו פתחו במתקפה רחבה באמצע שנת 1993 ורק בגלל התערבות רוסית המתקפה נבלמה. לאחר מכן הצבא הרוסי החל לשמור על גבול טג'יקיסטן–אפגניסטן. מטוסי Su-25 השתתפו בפעילות זאת החל מיולי 1993 וגם לאחר חתימה על שביתת הנשק ב־1997 המטוסים פעילים בזירה גם היום. עיקר הפעילות של המטוס הייתה במשימות נגד-מרדנות (Counter Insurgency – COIN) שמאפייניה הם תקיפות נקודתיות, זיהוי ותקיפה של מטרות מזדמנות. שני מטוסים אבדו בפעילות זאת, אבל אבדות אלה שויכו לתאונות שלא במשימות מבצעיות.
היסטוריה מבצעית > בשירות הפדרציה הרוסית > מלחמת צ'צ'ניה הראשונה

שדות התעופה בצ'צ'ניה הטרייה שכללו מטוסי L-29 ו־L-39C הופצצו על ידי מטוסי התקיפה הרוסיים, ביניהם גם מטוסי Su-25 עוד לפני תחילת הפלישה ב־1 בדצמבר 1994. שלושה רגימנטים של דיוויזיית מטוסי התקיפה ה־1 — הרגימנט ה־368, ה־461 וה־16. בנוסף גף מרגימנט מטוסי התקיפה ה־899 גם הוצב בזירה. בתחילת המבצע המטוסים התמקדו בסיוע אווירי קרוב, אבל לאחר כיבוש גרוזני ומעבר הפעילות לאזורים ההרריים עיקר הפעילות הפכה לתקיפות מתוכננות ותקיפת מטרות מזדמנות.
מטוסי ה־Su-25 השתמשו בחימוש טיפש (לא מונחה) זאת בעיקר בגלל שמערכת ציין ומדידת מרחק הלייזר התקשתה לבצע מדידות יעילות באזורים הרריים. זאת בנוסף לחוסר באימון גרמה ליעילות מוגבלת של כלי הטיס, לאש דו־צדדי. כמו כן המטוסים הוגבלו לטיסות יום ובתנאי מזג אוויר טובים. מטוסי ה־Su-25 טסו בגבהים נמוכים ולכן היו חשופים לאש מקלעים ונשק קל.
סך הכול בין אוקטובר 1994 לספטמבר 1996 מטוסי ה־Su-25 שמנו בין 40 ל־50 מטוסים בתקופה זאת, טסו למעלה 7,000 גיחות ומעט מעל 7,000 שעות מבצעיות. מתוכן 5,828 גיחות ו־5,756 שעות לזכות שלושת הרגימנטים של דיוויזיית התקיפה האווירית ה־1. 3,000 תקיפות מתוכננות בוצעו על ידי הכוח, 1,115 משימות סיוע קרוב, 1,284 משימות סיור ותקיפה של מטרות מזדמנות וכ־500 משימות צילום. הנזקים למטוסים בתקופה זאת התאפיינו בעיקר באש ממקלעים כבדים ונשק קל. ארבעה מטוסים אבדו במהלך המלחמה — שניים מאש תותחי נ"מ, אחד מאש מקלע כבד ואחד מפגיעה של טיל כתף. חמישה טייסים נהרגו — שני מקרים בהם הופל מטוס דו מושבי וצוותו נהרג.
היסטוריה מבצעית > בשירות הפדרציה הרוסית > מלחמת צ'צ'ניה השנייה

השתתפות מטוסי ה־Su-25 במלחמת צ'צ'ניה השנייה החלה ב־27 ספטמבר 1999, במהלך תקיפה גדולה ארבעה ימים לפני תחילת הפלישה הקרקעית. במהלך המלחמה מטוסי Su-25 פעלו במהלך היום, בתנאי מזג טובים ובזוגות כאשר הם היו בסיור חמוש או בתקיפה מתוכננת, והיו תוקפים בתורות את המטרות. מערכת הניווט המיושנת של המטוס הקשתה על ניווט ותקיפה ואף על חבירה עם כוחות אוויריים אחרים בגלל בעיות תזמון, במהלך המלחמה. רגימנט מטוסי התקיפה ה־461 פתר חלקית בעיה זאת על ידי רכש של מקלטי GPS ידניים שנקנו מחנות אלקטרוניקה מקומית מתוך התקציב של הרגימנט וללא אישור הקצינים הגבוהים יותר ולכן עובדה לא לא קיבלה הכרה במהלך המלחמה.
אף על פי שהרגימנטים המוצבים בזירה השתמשו בחימוש טיפש בצורה כמעט בלעדית, שני מטוסי Su-25T ממרכז האימון וההסבה ה־4 של חיל האוויר הוצבו בזירה בשנת 1999 לטובת תקיפת מטרות איכות ובאזורים לא נגישים. המטוסים ביצעו סך הכול 39 גיחות מבצעיות בהם השתמשו בטילים מדגמים Kh-29L, ‏Kh-25ML ופצצות מונחות מדגמים KAB-500L ו־ODAB-500PM.
החל מאוגוסט 1999 ועד אפריל 2002 הרגימנטים של מטוסי Su-25 ביצעו למעלה מ־7,500 גיחות. הרגימנט ה־368 ביצע 3,726 גיחות בסך של 3,814 שעות טיסה, הרגימנט ה־461 ביצע 2,469 גיחות בסך 2,313 שעות טיסה והרגימנט ה־960 ביצע 901 גיחות בסך של 906 שעות טיסה.