stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ג'ייס נורמן
קריירה

בשנת 2012 החל את קריירת המשחק שלו כאשר לוהק לאחד מפרקי סדרת הטלוויזיה "ג'סי" בערוץ דיסני. לאחר "ג'סי", שיחק בתפקיד אורח בסדרה "משפחת רעם" בערוץ ניקלודיאון. שניידר התלהב מנורמן והחליט ללהק אותו לתפקיד הראשי בסדרה "הסוכן הנרי", שעלתה לשידור בערוץ בשנת 2014.
לאחר ההצלחה הגדולה של התוכנית המשיך נורמן להופיע בסרטים נוספים בערוץ ניקלודיאון, "רופוס", "אדם המפוצל", "רופוס 2", "נפלט לי". נורמן זכה חמש פעמים ברציפות בתואר "השחקן האהוב ביותר" בטקס הפרסי בחירת הילדים של ניקלודיאון (2017–2021).
פילמוגרפיה > קולנוע

| שנה | סרט | תפקיד | הערות |
| --- | --- | --- | --- |
| 2016 | ספארק | ספארק | דיבוב |
| 2020 | ביגפוט ג'וניור 2 | אדם | דיבוב |
| TBA | הסוכן הנרי: הסרט | הנרי הארט |  |
פילמוגרפיה > טלוויזיה

| שנה | סדרה | תפקיד | הערות |
| --- | --- | --- | --- |
| 2012 | ג'סי | פינץ' | פרק: "Are You Cooler Than a 5th Grader" |
| 2013 | Deadtime Stories | תלמיד | פרק: "Revenge of the Goblins" |
| 2013 | משפחת רעם | פלאנקי | פרק: "You Stole My Thunder, Man" |
| 2014–2020 | הסוכן הנרי | הנרי הארט | תפקיד ראשי (5 עונות); 121 פרקים גם מפיק (2020; 11 פרקים) |
| 2015 | אדם המפוצל | אדם בייקר | סרט טלוויזיה של ניקלודיאון |
| 2016 | Rufus | רופוס | סרט טלוויזיה של ניקלודיאון |
| 2017 | Rufus 2 | רופוס | סרט טלוויזיה של ניקלודיאון |
| 2017 | הרעשנים | סטיב סטאנקו | דיבוב; פרק: "Legends" |
| 2018 | נפלט לי | ג'רמי מרטין | סרט טלוויזיה של ניקלודיאון גם מפיק בפועל  |
| 2018 | הרפתקאות הסוכן הנרי | הנרי הארט | דיבוב; 12 פרקים |
| 2018–2019 | השייקריות | הנרי הארט | 2 פרקים |
| 2019 | Bixler High Private Eye | זנדר דווייט | סרט טלוויזיה של ניקלודיאון גם מפיק בפועל  |
| 2020–2022 | סוכני העל | הנרי הארט | 4 פרקים גם מפיק (2022-2020; 49 פרקים) |
| 2021 | המופע של פטריק | ג'רי | דיבוב; פרק: "The Patrick Show Cashes In/Star Games" |
מכלית נפט

חתך של מכלית נפט בעלת גוף כפול
המכלית Batilus בשנת 1976, עדיין ריקה עם סיום בנייתה ולידה מכלית תדלוק. ה-Batilus במעמס של למעלה מ-550,000 טון ובאורך של למעלה מ-400 מטר הייתה בקטגוריית מכלית-על
מכלית נפט היא אוניית משא המיועדת לשינוע נפט בתפזורת. קיימים שני סוגים עיקריים של מכליות נפט: מכליות לנפט גולמי ומכליות לתזקיקי נפט. מכליות נפט גולמי מעבירות כמויות גדולות של נפט מאתר הפקתו לבתי הזיקוק. מכליות של תזקיקי נפט הן בדרך כלל אוניות קטנות הרבה יותר ומיועדות להעברת מוצרים פטרוכימיים מבתי הזיקוק לצרכנים.
מכליות מסווגות בדרך כלל גם בהתאם לגודלן. קטגוריות הגודל של מכליות נפט נעות בין מכליות המיועדות לשיט נהרות ותעלות, או לשיט חופים במעמס של אלפי טון בודדים, עד מכליות-על לנפט גולמי במעמס של 550,000 טון שהן האוניות הגדולות בעולם. מכליות נפט משנעות כ-2 מיליארד טון נפט בכל שנה. מידת יעילות שינוע נפט במכליות היא שנייה רק להעברת נפט בצנרת ועלותה כ-2–3 סנט לגלון אמריקאי.
במהלך השנים פותחו סוגים שונים של מכליות מתמחות, כמו מכליות תדלוק צבאיות היכולות לתדלק כלי שיט הנמצאים בתנועה, אוניות המשלבות יכולת נשיאת עפרות, מטעני צובר ונפט, ומכליות העוגנות באופן קבוע סמוך לאתרי הפקת נפט ומשמשות כמצבור שט. מכליות נפט היו מעורבות בכמה מאירועי זיהום נפט החמורים בהיסטוריה, ולכן מכליות נפט מאז שלהי המאה ה-20 נתונות לתקנות בנייה ותפעול מחמירים.
תולדות התפתחות מכליות הנפט

הטכנולוגיה לשינוע נפט התפתחה במקביל להתפתחותה של תעשיית הנפט. אף שקיימים ממצאים המצביעים על שימוש אנושי בנפט גולמי עוד בתקופות פרה-היסטוריות, הניצול המסחרי המודרני הראשון של נפט החל בשנות ה-50 של המאה ה-19 עם הפקת פרפין. באותה תקופה שונע נפט גולמי בכדי חרס ממקום הפקתו בצפון בורמה לגדת נהר שם נשפך למכל באונייה. בשנות ה-50 של המאה ה-19 הפכו שדות הנפט בפנסילבניה למקור בולט למוצר זה, לאחר שנמצא נפט בטייטוסוויל (Titusville) שבפנסילבניה. באר הנפט הראשונה בארצות הברית נקדחה בשנת 1859, ובתחילה הפיקה כ-10 חביות נפט ביום. בתוך שנתיים הפיק שדה הנפט בטיטוסוויל כ-3,000 חביות ביום. באותה תקופה החל הנפט לשמש כמקור בולט לדלק לתאורה, במקום שמן שהופק עד אותה עת מדגים, מלווייתנים וממקורות צמחיים, והחל יצוא של נפט בדרך הים.
בתחילה שונע הנפט בחביות עץ בנפח של 40 גלון (כ-150 ליטר). אולם לשינוע נפט בחביות עץ מספר חסרונות בולטים, בהם משקל החבית. משקלה של חבית ריקה היה כ-29 ק"ג, כ-20% מהמשקל הכולל של חבית מלאה. חסרונות נוספים היו עלותן הגבוהה של החביות, נטייתן לדלוף, והעובדה שהחביות היו ברובן לשימוש חד-פעמי. עלותן של חביות הנפט הייתה כה גבוהה בימיה הראשונים של תעשיית הנפט, עד כי, לדוגמה ברוסיה, הגיעה עלות החביות לכדי מחצית מעלות הפקת הנפט בתחילת ימיה של תעשיית הנפט הרוסית.
נעשו מספר ניסיונות להעברת נפט בתפזורת. צינורות הנפט הראשונים החלו לפעול כבר בשנת 1860. בשנת 1863 נבנו שתי מכליות נפט, שהיו אוניות מפרש, במספנה של נהר טיין באנגליה. בשנת 1873 נבנתה בחברת מספנת פלמר בצפון אנגליה עבור בעלים בלגים מכלית הנפט הראשונה שהייתה אוניית קיטור בשם ודרלנד (Vaderland). פעילות אונייה זו נתקלה בקשיים לאחר ששלטונות ארצות הברית ובלגיה העלו חששות מהיבטים בטיחותיים בהפעלתה. השימוש בחביות נפט בשדות הנפט בפנסילבניה צומצמה בשנות ה-70 של המאה ה-19, לאחר שנבנו קרונות מכל ונסללו מסילות רכבת לשינוע הנפט.
תולדות התפתחות מכליות הנפט > האחים נובל

בשנת 1876 הקימו שניים מאחיו של אלפרד נובל, לודוויג ורוברט נובל, את חברת ברנובל (Branobel) באימפריה הרוסית. החברה פעלה בעיקר באזור העשיר בנפט סמוך לבאקו (היום באזרבייג'ן). בשלהי המאה ה-19 הייתה ברנובל אחת מחברות הנפט הגדולות בעולם.
לודוויג נובל היה בין החלוצים בפיתוח מכליות הנפט הראשונות. תחילה ערך ניסויים בשינוע נפט בדוברות בעלות ספנה אחת, ואחר כך החל לפתח מכליות בעלות הנעה עצמית. אחת הדאגות העיקריות הייתה יצירת הפרדה בין הנפט ואדי הדלק לבין חדר המכונות, כדי למנוע שריפות. בעת פיתוח המכליות היה צורך להתמודד לראשונה אף עם שינויי נפח הנפט בטמפרטורות שונות והצורך לדאוג לאוורור מתאים של המכלים. המכלית המוצלחת הראשונה שפיתח, יחד עם מתכנן שוודי, נקראה זורואסטר (Zoroaster) ונבנתה בגטבורג. בינואר 1878 נחתם החוזה לבנייתה וכבר באותה שנה שטה לראשונה בין באקו לאסטרחן. הדגם על פיו נבנתה זורואסטר נלמד על ידי בוני אוניות אחרים והועתק פעמים רבות, לאחר שנובל סירב לרשום פטנט על היבט כלשהו בעיצובה. באוקטובר 1878 הוא הזמין עוד שתי מכליות מאותו דגם: בודהה (Buddha) ונורדנסקולד (Nordenskjöld).
זורואסטר יכלה לשאת 242 טונות ארוכות של קרוסין בשני מכלי ברזל מחוברים בצנרת. מכל אחד היה בקדמת הספינה, אשר מנועה מוקם באמצע, ומכל שני בירכתי הספינה. בספינה היו גם 21 תאים אנכיים ריקים ואטומים לשיפור הציפה. האונייה הייתה באורך כולל של 56 מטר, ברוחב 8.2 מטר ובשוקע של 2.7 מטר. בניגוד למכליות מאוחרות יותר של נובל, זורואסטר תוכננה כך שמידותיה יתאימו לשיט משוודיה לים הכספי דרך הים הבלטי, ימת לדוגה, ימת אונגה, תעלת מרינסק (היום חלק מנתיב המים וולגה-בלטי) והנהר וולגה.
לאחר דגמי המכליות הראשונים אימץ נובל את המכליות בעלת גוף אחוד (single hull), שבה מכל הנפט מהווה למעשה חלק מגוף האונייה. בנובמבר 1880 הוא הזמין את המכלית הראשונה בעלת גוף אחוד, מוזס (Moses). בתוך שנה הזמין בנייתן של שבע מכליות נוספות בדגם של גוף אחוד. חברת ברנובל הייתה אחת מחברות הנפט הראשונות שחוותה אסון מכלית נפט. בשנת 1881 התפוצצה נורדנסקולד בבאקו בעודה מטעינה קרוסין. הצינור דרכו הוטענה המכלית יצא ממקומו לאחר שהאונייה זזה במשב רוח פתאומי. הקרוסין שנשפך על הסיפון ולתוך חדר המנוע, שם עבדו המכונאים עם תאורת נורות קרוסין גרם להתפוצצות האונייה ומחצית מאנשי צוותה נהרגו. לאחר האסון יצר נובל צינור טעינה גמיש ועמיד לדליפות שהיה בטיחותי יותר.
בשנת 1883 הושגה התקדמות משמעותית בעיצוב מכליות נפט. קולונל הנרי פ. סוואן, אשר עבד עבור ברנובל, תכנן שלוש מכליות חדשות. במקום מכל גדול בודד, או שני מכלים גדולים, על פי תכנונו של סוואן חולק גוף האונייה במחיצות לרוחבה, וכל חלל בין המחיצות חולק במחיצה נוספת במקביל לשדרית האונייה, מכל ימני ומכל שמאלי. דגמים מוקדמים של מכליות נפט סבלו מקשיי יציבות בגלל תנועת הנפט הנוזלי שבמכלית בעת השיט. חלוקת המכלית למכלים קטנים יותר פתרה בעיה זו. גישה זו בעיצוב מכליות נהוגה עד היום כמעט בכל מכלית נפט.
בשנת 1903 בנו האחים נובל שתי מכליות שהונעו במנוע בערה פנימית, במקום במנוע הקיטור שהיה בשימוש עד אותה עת. המכלית ואנדל (Vandal) הונעה בשלושה מנועי דיזל של 120 כ"ס האחד, ונשאה 750 טונות ארוכות של נפט מזוקק. אחריה נבנו מכליות עם מנועי דיזל חזקים יותר.
המכלית גלוקאוף (Glückauf), אשר אף היא עוצבה על ידי הקולונל סוואן, צוידה לראשונה בשסתומי צנרת על הסיפון, צנרת עצמאית של האונייה, קווים לניקוז אדים, שוליים למניעת דליפות והיכולת למלא מכל זבורית במי-ים כאשר היא ריקה ממטען. הגלוקאוף ומכליות מאותו דגם נרכשו על ידי חברת סטנדרט אויל (Standard Oil) האמריקאית.
תולדות התפתחות מכליות הנפט > שבירת המונופול של חברת סטנדרט אויל

עד לשנות ה-80 של המאה ה-19 שלטה חברת סטנדרט אויל האמריקאית בשוק הנפט העולמי, להוציא את רוסיה. סטנדרט אויל באמצעות אוניותיה ייצאה קרוסין מארצות הברית לאירופה ולאסיה. בשנות ה-80 של המאה ה-19 החל המסחר בנפט באסיה ובשנת 1883 הושלמה מסילת רכבת, במימון משפחת רוטשילד, משדות הנפט הסמוכים לעיר באקו ועד לבתומי לחוף הים השחור, אולם משם התקשו לשווק את הנפט בעולם בגלל שליטתה הכמעט מוחלטת של סטנדרט אויל במכליות הנפט. משפחת רוטשילד יצרה קשר עם היבואן הבריטי מרקוס סמואל. הרעיון לשינוע הנפט הרוסי למזרח הרחוק דרך תעלת סואץ נולד במוחם של שניים: היבואן מרקוס סמואל ובעל האוניות פרד ליין. ניסיונות מוקדמים יותר להעביר נפט במכליות בתעלת סואץ נתקלו בהתנגדות של חברת תעלת סואץ בטענה שהדבר מסוכן מדי. סמואל פנה לפתרון הבעיה בדרך שונה, הוא ביקש מחברת תעלת סואץ מפרט למכלית נפט אשר לה יינתן אישור לעבור בתעלה. לאחר שבידו המפרט הדרוש למכלית, הוא הזמין שלוש מכליות בהתאם למפרט ממספנת ויליאם גריי בצפון אנגליה. כל אחת מן המכליות הייתה במעמס של 5,010 טון והיוו את שלוש האוניות הראשונות של סינדיקט הטנק (Tank Syndicate), גלגולה הראשון של חברת הענק רויאל דאטש של.
בזכות העובדה שאוניות חברת של לא היו צריכות להקיף את יבשת אפריקה בדרכן למזרח אסיה, הן קנו יתרון מיידי על סטנדרט אויל. החברה הקימה מתקני נפט בג'קרטה, סינגפור, בנגקוק, סייגון, הונג קונג, שאנגחאי וקובה והפכה למתחרה הראשונה של סטנדרט אויל בשוק הנפט באסיה. ב-24 באוגוסט 1892 הייתה המכלית מורקס (Murex) למכלית הנפט הראשונה שחצתה את תעלת סואץ. בשנת 1907, בעת שהתאחדה חברת של עם חברת הנפט המלכותית ההולנדית, היו לה 34 מכליות נפט עם מנועי קיטור, בהשוואה לארבע מכליות קיטור ו-16 מכליות מפרש של סטנדרט אויל.
תולדות התפתחות מכליות הנפט > מלחמת העולם הראשונה

מכלית הנפט של הצי האמריקני מאיומי (USS Maumee), אשר הושקה ב-17 באפריל 1915, פתחה עידן של תדלוק תוך כדי שיט. בעת שנבנתה הייתה זו מכלית גדולה במעמס של 14,500 טון ותדלקה משחתות של הצי בדרכן לבריטניה עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה. הטכניקה של תדלוק תוך כדי שיט אפשרה לצי האמריקני להותיר אוניות קרב בלב ים לתקופה ארוכה, להגדיל את טווח השיוט מנמל ידידותי. יכולת תדלוק זו הייתה מכרעת לניצחון הימי במלחמת העולם השנייה באוניות עליהן פיקד אדמירל נימיץ, זאת לאחר ששימש קצין זוטר על המאיומי עוד בעת בנייתה. טכניקת תדלוק תוך כדי שיט אומצה בתוך שנים ספורות על ידי ציים אחרים.
מדיניות גרמניה בתקופת מלחמת העולם הראשונה להסיר את ההגבלות על כללי מלחמת צוללות גרמו למחסור במכליות נפט, לאחר שהיו לאחת המטרות בים. שגריר ארצות הברית בבריטניה דיווח: "הצוללות מטביעות אוניות משא מהר יותר מקצב בנייתן בכל העולם. במצב דברים זה, גם בעניין זה הגרמנים מצליחים. אם המצב יימשך מספיק זמן, בנות הברית יפסידו. לדוגמה, לאחרונה הם הטביעו כל כך הרבה מכליות נפט, עד שמדינה זו תהיה בקרוב מאוד בסכנה – אפילו הצי הגדול עשוי לסבול ממחסור בדלק."
ז'ורז' קלמנסו כתב לנשיא וודרו וילסון: "הדלק חיוני כמו דם בקרבות הקרובים... כשל באספקת דלק יגרום לשיתוק מיידי של צבאותינו." תגובתו של וילסון לקריאה הייתה נחרצת. סוכנות הספנות של ארצות הברית (United States Shipping Board), אשר הוקמה ב-7 בספטמבר 1916, נטלה פיקוד על כל האוניות בארצות הברית ועל כל המספנות, לצורך זה הוקצה תקציב ענק של 1.3 מיליארד דולר. בפנסילבניה נבנתה המספנה הגדולה בעולם ואוניות רבות נבנו במקום לצורכי המלחמה.
בין השנים 1916 ו-1921 נבנו 316 מכליות נפט עם מעמס כולל של 3.2 מיליון טונות ארוכות, בעוד שבטרם פרוץ מלחמת העולם הראשונה היה המעמס הכולל של המכליות בעולם כולו מעט יותר מ-2 מיליון טון.
תולדות התפתחות מכליות הנפט > מלחמת העולם השנייה ואחריה

למכליות הנפט, במיוחד למכליות מדגם T2, היה תפקיד מרכזי בהתפתחות מלחמת העולם השנייה. המכלית האמריקאית מדגם T2, במעמס של 16,613 טונות ארוכות, נבנתה בכמויות גדולות וכמעט 500 מכליות מדגם זה שטו במלחמת העולם השנייה. לאחר המלחמה נמכרו רבות מן המכליות כעודפי מלחמה לגורמים מסחריים שונים בעולם והמשיכו לשוט בצי הסוחר במשך שנים ארוכות. מכליות מדגם T2 אף היו האוניות הראשונות שהוסבו לאוניות מכולות.
עד לשנת 1956 תוכננו מכליות הנפט כך שתוכלנה לחצות את תעלת סואץ. מגבלת הגודל של מכליות נפט הפכה פחות נפוצה לאחר סגירתה של התעלה במהלך מלחמת סיני בשנת 1956. משנאלצו סוחרי הנפט לשנע נפט דרך כף התקווה הטובה, הבינו בעלי המכליות כי אוניות גדולות יותר ייעלו את שינוע הנפט.
תולדות התפתחות מכליות הנפט > עידן מכליות העל

מאז מלחמת העולם השנייה קיים גידול הדרגתי בממדיהן של מכליות הנפט. בעוד שמכלית טיפוסית מדגם T2 בתקופת מלחמת העולם השנייה הייתה באורך 162 מטר ובמעמס של כ-16,500 טון, מכלית-על טיפוסית שנבנתה בשנות ה-70 של המאה ה-20 הייתה באורך העולה על 400 מטר ובמעמס מעל 500,000 טון. מספר גורמים תרמו לשינוי זה: מלחמות ומעשי איבה במזרח התיכון גרמו להפסקות בשיט בתעלת סואץ, וכן הלאמת בתי הזיקוק לנפט במזרח התיכון. התחרות העזה בין בעלי מכליות הנפט תרמה אף היא. אולם, הגורם העיקרי לשינוי בממדי המכליות היה השיקול הכלכלי: ככל שמכלית הנפט גדולה יותר, היא מוזילה את עלות שינוע הנפט הגולמי ומאפשרת התמודדות טובה יותר עם הצורך הגובר של השוק בנפט.
בשנת 1958 נבנתה בהזמנת איל הספנות האמריקאי, דניאל ק. לודוויג, מכלית נפט במעמס העולה על 100,000 טון. ה"יוניברס אפולו" (Universe Apollo) במעמס 104,500 טון, הייתה גדולה ב-23% ממחזיקת השיא הקודמת, "יוניברס לידר" (Universe Leader), אשר אף היא הייתה בבעלות לודוויג. בשנת 1979 הושלמה ביפן בנייתה של מכלית-על הגדולה בעולם עד היום (2012), הסיווייז ג'איינט (מאוחר יותר הוחלף שמה ל-Knock Nevis). המכלית נבנתה במעמס כולל של 564,763 טון, באורך 458.45 מטר, ובשוקע 24.61 מטר. במכלית היו 46 מכלים לאחסון נפט גולמי ושטח סיפונה היה 31,541 מ"ר. כאשר הייתה עמוסה בנפט מכלית-על זו לא יכלה לחצות את תעלת למאנש עקב מגבלת שוקע. בשנת 1989 שונה שמה של ה-Seawise Giant ל-Happy Giant, בשנת 1991 נקראה Jahre Viking, ובשנת 1999 נקראה Knock Nevis, אז הפכה למצבור צף של נפט גולמי. בשנת 2009 שונה שמה בפעם האחרונה ל-Mont כאשר שטה להודו ושם נגרטה.
נכון לשנת 2011, שתי מכליות העל הגדולות בעולם הן מדגם TI:‏ TI Europe ו-TI Oceania. אוניות אלה נבנו בשנים 2002–2003 עבור חברה ספנות יוונית ומאז נמכרו לחברות אחרות. כל אחת מן האוניות היא במעמס של 441,500 טון, באורך 380 מטר והיא מסוגלת לשאת 3,166,353 חביות נפט. אלה מכליות העל הראשונות בעולם עם גוף כפול (double hull), שהוא תוסף בטיחותי משמעותי למכליות.
קטגוריות גודל למכליות נפט

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| סולם AFRA | סולם AFRA | סולם שוק גמיש | סולם שוק גמיש |
| שם הקטגוריה | מעמס בטון | שם הקטגוריה | מעמס בטון |
| מכלית לשימוש כללי General Purpose tanker | 10,000–24,999 | מכלית מוצרים Product tanker | 10,000–60,000 |
| מכלית לטווח בינוני Medium Range tanker | 25,000–44,999 | פנמקס | 60,000–80,000 |
| מכלית לטווח ארוך 1 LR1 | 45,000–79,999 | אפרמקס Aframax | 80,000–120,000 |
| מכלית לטווח ארוך 2 LR2 | 80,000–159,999 | סואצמקס | 120,000–200,000 |
| מכלית גדולה מאוד לנפט גולמי VLCC | 160,000–319,999 | מכלית גדולה מאוד לנפט גולמי VLCC | 200,000–320,000 |
| מכלית-על ULCC | 320,000–549,999 | מכלית-על ULCC | 320,000–550,000 |
בשנת 1954 פיתחה חברת הדלק "של" את שיטת "הערכת מחיר שינוע ממוצע" (average freight rate assessment; ר"ת AFRA) המסווגת מכליות נפט לגדלים שונים. כדי שהשיטה תהיה לכלי המקובל בתחום זה, של התייעצה עם מועצת סוכני המכליות בלונדון (London Tanker Broker's Panel). החלוקה הראשונית לקטגוריות גודל הייתה בתחילה ל"שימוש כללי" למכליות במעמס מתחת ל-25,000 טון, "טווח בינוני" למכליות במעמס שבין 25,000 ל-45,000 טון, ו"טווח גדול" למכליות שנחשבו אז ענקיות במעמס מעל 45,000 טון. עם השינוי המשמעותי בגודל מכליות הנפט בשנות ה-70 היה צורך בסולם חדש לקטגוריות הגודל.
בשנת 1983 חברות של ו־BP נטשו את שיטת AFRA, ואחריהן עשו גם חברות נפט רבות אחרות, אף על פי שיש המשתמשים בשיטה זו עד היום.
מאפייני הצי

בשנת 2005 היוו מכליות הנפט 36.9% מכלל צי אוניות הסוחר בעולם במונחי מעמס. המעמס הכולל של מכליות נפט גדל מ-326.1 מיליון טון בשנת 1970 ל-960 מיליון טון בשנת 2005. המעמס המשותף של מכליות נפט ואוניות צובר מהווה 72.9% מכלל צי הסוחר העולמי.
מאפייני הצי > שינוע מטענים

בשנת 2005 שונעו 2.42 מיליארד טון של נפט על ידי מכליות. 76.7% מתוכם היו נפט גולמי, והיתרה הייתה תזקיקי נפט שונים. כמות זו של מטענים שווה ל-34.1% מכלל המטענים ששונעו בעולם באותה שנה. הנמלים העיקריים בעולם להעמסת נפט מוקמו בשנת 2005 במערב אסיה, מערב אפריקה, צפון אפריקה ובקריבים. הנמלים העיקריים לפריקת נפט היו באותה שנה בצפון אמריקה, אירופה ויפן.
מאפייני הצי > דגלי המכליות

החוק הבין-לאומי דורש כי כל אוניית סוחר תהיה רשומה במדינה ותניף דגל ימי. הדגל הימי מזהה את המדינה שלה הסמכות לאכוף תקנות תפעוליות שונות על האונייה, היא נדרשת לבדוק את האונייה באופן תקופתי ולאשר כי ציוד האונייה וצוותה מתאימים וכי היא נושאת את האישורים המתאימים בתחומי הבטיחות ומניעת זיהומים. על פי נתוני ה-CIA בשנת 2007 שטו בעולם 4,295 מכליות נפט במעמס של מעל 1,000 טון. המספר הגדול ביותר של מכליות, 528 במספר, הניף את דגל פנמה. יותר מ-200 מכליות נפט היו רשומות בכל אחת משש מדינות אחרות: ליבריה (464), סינגפור (355), סין (252), רוסיה (250), איי מרשל (234) ואיי בהאמה (209). רישומי אוניות בפנמה, ליבריה, איי מרשל ובהמה פתוחים לכל ונחשבים על ידי הפדרציה הבין-לאומית של עובדי תעבורה כדגלי נוחות. לשם השוואה, בארצות ובבריטניה רשומות רק 59 ו-27 מכליות נפט בהתאמה.
מאפייני הצי > מחזור החיים של מכליות נפט

בשנת 2005 היה הגיל הממוצע של מכליות נפט בעולם, 10 שנים. מתוך כלל המכליות 31.6% היו בנות פחות מ-4 שנים ו-14.3% היו בנות יותר מ-20 שנים. בשנת 2005 נבנו 475 מכליות חדשות במעמס כולל של 30.7 מיליון טון. הגודל הממוצע של מכליות חדשות היה 64,632 טון מעמס. 19 מתוך המכליות שנבנו באותה שנה היו מכליות-על, 19 היו בגודל סואצמקס, 51 היו בגודל אפרמקס, ושאר המכליות היו קטנות יותר. לשם השוואה בשנת 1980 נבנו מכליות נפט במעמס כולל של 8.0 מיליון טון, בשנת 1990 במעמס כולל של 8.7 מיליון טון, ובשנת 2000 במעמס כולל של 20.8 מיליון טון.
משמסיימת מכלית את השנים בהן היא מועילה, היא נשלחת לגריטה. מחירה של המכלית כגרוטאה נקבע במשא ומתן בין בעליה לבין סוחרי גרוטאות בהתחשב במשקלה של האונייה כשהיא ריקה ומחיר השוק של גרוטאות מתכת. בשנת 1998 כמעט 700 מכליות נפט פורקו כגרוטאות באתרים המתמחים בכך: אלאנג בהודו, צ'יטגונג בבנגלדש ומקומות נוספים. בשנת 2004 נגרטו 7.8 מיליון טון מעמס של מכליות נפט ובשנת 2005 5.7 מיליון טון מעמס. מכליות גרוטות מהוות מעל למחצית מכלל מתכת הגרוטאות המופק מאוניות בעולם.
עיצוב מבני של מכליות נפט בתחילת המאה ה-21

במכליות נפט יש בדרך כלל בין 8 ל-12 מכלי נפט. כל מכל מחולק לשניים או שלושה מדורים נפרדים על ידי מחיצות אורך. המכלים ממוספרים בסדר עולה מחרטום האונייה אל ירכתיה. המדורים בתוך כל מכל מזוהים על פי מספר המכל והמיקום של המדור ביחס לאוניה, כך למשל "אחד שמאל", "שלוש ימין", או "שש מרכז". בין המחיצות קיים חלל קטן, לצורך הגברת בטיחות האונייה במקרה של התחממות, שרפה או התנגשות. במכליות נפט קיימים חללים שאינם משמשים לאחסון נפט גם בחרטום האונייה ובירכתיה, ולעיתים אף בין המכלים. במכליות מודרניות קיים חדר משאבות שבו מרוכזות כל משאבות האונייה המחוברות בצנרת אל המכלים. במכליות גדולות מאוד קיימים שני חדרי משאבות. חדר המשאבות נמתח בדרך כלל לכל רוחבה של האונייה.
עיצוב מבני של מכליות נפט בתחילת המאה ה-21 > עיצוב גוף המכלית

מרכיב מרכזי באדריכלות מכליות נפט הוא עיצוב גוף המכלית, או המבנה החיצוני של האונייה. מכלית שבה הדופן החיצונית של האונייה היא המפרידה בין הנפט לבין המים בהם היא שטה מכונה אונייה בעלת גוף אחוד (single hull). רוב המכליות החדשות הן בעלות גוף כפול (double hull) ובהן קיים חלל בין הדופן החיצונית של האונייה לבין מכלי האחסון. קיימים עיצובי-ביניים של מכליות שלהן תחתית כפולה (double-bottom) או דופן כפולה (double-sided). על פי האמנה למניעת זיהום מאוניות משנת 1973 כפי שתוקנה בשנת 1978 (MARPOL 73/78) עד לשנת 2026 יפסיק בעולם השימוש במכליות בעלות גוף אחוד. בשנת 2005 החליט ארגון הימאות הבין-לאומי של האומות המאוחדות להאיץ את תהליך הוצאתן משירות של מכליות גוף אחוד והמועד האחרון להפעלתן נקבע לשנת 2010.
בשנת 1998 נוהל סקר על ידי המועצה הימית של האקדמיה הלאומית למדעים על היתרונות והחסרונות של עיצוב אוניות בעלות גוף כפול. כמה מן היתרונות של גוף כפול שהוזכרו כוללים את הקלות שבאיזון מחודש של האונייה במצבי חירום על ידי מילוי מי זיבורית, הפחתת הצורך בהכנסת מי-ים לתוך מכלי הנפט כזיבורית מפחיתה תופעות שיתוך ובלאי, מגבירה את ההגנה על הסביבה, פריקת המטען מהירה יותר, מלאה יותר וקלה יותר, שטיפת מכלי הנפט יעילה יותר וקיימת הגנה טובה יותר לאונייה בעת התנגשויות בעוצמה נמוכה ובעת עלייה על שרטון.
באותו הסקר אף דווחו חסרונות לעיצוב הגוף הכפול, כולל תוספת עלות בבניית מכליות, הוצאות תפעול גבוהות יותר (לדוגמה, תעריפים יקרים יותר במעברים בתעלות ובכניסה לנמלים), קשיים באוורור מכלי זיבורית, העובדה שמכלי זיבורית דורשים ניטור ואחזקה קבועים, הגדלת שטח הפנים של האונייה, הגדלת שטח האונייה הדורש אחזקה, סיכון להתפוצצות אדים בחללים שבין הדפנות אם לא מותקנים בהם מכשירי ניטור, ועלייה בקושי שבניקוי מכלי זיבורית באוניות כפולות דפנות.
קיימת הסכמה כי באופן כללי מכליות כפולות דפנות בטוחות יותר ממכליות בעלות גוף אחוד בעת עלייה על שרטון, במיוחד כאשר החוף אינו סלעי. היתרונות הבטיחותיים של מכליות כפולות דפנות בולטים פחות במכליות גדולות מאוד ובמקרים שבהם מתרחשת התנגשות במהירות גבוהה. אף שקיים יתרון למכליות כפולות דפנות בעת התנגשות בעוצמה נמוכה ודליפת נפט עשויה להימנע במקרים כאלה, במקרים שבהם ההתנגשות בעוצמה גבוהה דיה כדי לקרוע פתח בשתי הדפנות, קיימת סכנה כי מידת הדליפה נפט לים תהיה גבוהה יותר מזו שבמכליות בעיצוב סיפון-כפול (mid-deck tanker), בעיצוב ביצת קולומבי (Coulombi Egg Tanker), או אפילו במכליות ישנות לפני תקופת אמנת MARPOL, כיוון שבהן מושג שיווי משקל הידרוסטטי מוקדם יותר.
עיצוב מבני של מכליות נפט בתחילת המאה ה-21 > מערכת גז אדיש

אחד מן המאפיינים החשובים ביותר בעיצוב מבנה מכלית נפט הוא מערכת גז אדיש. נפט גולמי קשה ביותר להצתה, אולם אדי פחמימן המתנדפים ממנו הם נפיצים ביותר כאשר הם מתערבבים באוויר בריכוזים מסוימים. מטרת המערכת היא ליצור בחלל המכלים אטמוספירה שבה אדי פחמימני הנפט אינם יכולים לבעור.
כאשר גז אדיש מוחדר לתערובת של אדי פחמימנים ואוויר, הוא מעלה את סף ההצתה הנמוך, או הריכוז הנמוך ביותר של האדים בתערובת המאפשרים הצתה. באותה עת הוא מוריד את סף ההצתה העליון, הריכוז הגבוה ביותר של האדים המאפשר הצתה. כאשר הריכוז הכולל של חמצן במכל מגיע לכ-11%, הסף העליון והתחתון של הצתה מתאחדים וטווח ההצתה נעלם.
מערכות גז אדיש מחדירות לחללי המכלים אוויר עם ריכוזי חמצן של פחות מ-5%. בעת תהליך ריקון המכל מנפט גולמי נדחס פנימה גז אדיש הנותר במכל עד לטעינת המשא הבא. המקרים היחידים שבהם גז אדיש אינו ממלא מכל ריק מנפט, הם כאשר יש צורך בכניסת עובדים למכל. בתהליך ריקון מכל מגז אדיש ומילויו באוויר חופשי, לצורך כניסה למכל, קיימת הקפדה על דילול אדי פחמימנים לריכוז של כ-1% בנפח, זאת כדי להוריד את טווח ההצתה. מערכות גז אדיש במכליות נפט מנצלות לעיתים פחמן דו-חמצני בגזי הפליטה של מנוע הדיזל של האונייה ודוחסות גז זה למכלים.
פעולות שינוע

עבודת מכליות נפט מתבצעת על פי כללים ותקנות הנקבעות על ידי גופים מקצועיים ומספר רב של חוקים בין-לאומיים. קיימות מספר דרכים לטעינה ופריקה של נפט ממכלית. שיטה אחת היא בעגינת המכלית סמוך לרציף, וחיבור צנרת האונייה לזרועות טעינה ימיות הנמצאות על הרציף. שיטה אחרת היא עגינה והיקשרות למצוף ימי בלב ים וחיבור האונייה לצנרת שינוע תת-ימית המובילה ליבשה. שיטה שלישית היא בהעברת המטען ליבשה באמצעות אונייה או דוברת שינוע. בשיטה זו שני כלי השיט נצמדים זה לדופן זה בים הפתוח ומערכות הצנרת של שני כלי השיט מחוברות להעברת הנפט דרך צינור גמיש. שיטה זו נמצאת בשימוש במקומות שבהם ממדיה של מכלית נפט עמוסה
אינם מאפשרים את כניסתה לנמל.
פעולות שינוע > הכנות לטעינה ופריקה

בטרם נעשות פעולות טעינה ופריקה במכלית, הקצין הראשון חייב להשלים תוכנית פעולה המפרטת את שלבי פעולת העברת המטען, כגון כמות המטען שתועבר, אלו מכלים ירוקנו או ימולאו, אלו מכלים ינוקו, וכיצד יש לשנות את מצב הזיבורית של האונייה כדי לשמור על יציבותה. בשלב הבא נערכת ישיבת תכנון בטרם תחילת פעולת העברה. בישיבה זו נסקרים נושאים שונים הקשורים בפעולת ההעברה המתוכנתת, כגון סדר הפעולות, השמות והתפקידים של אנשי המקצוע המעורבים בעבודה, הציוד על האונייה ועל הרציף שבו ייעשה שימוש, השלבים המכריעים של פעולת ההעברה, החוקים והתקנות שיש להקפיד ולמלאם, ההליכים בשעת חירום ובמקרים של דליפה, האחראים במשמרות בגשר הפיקוד וההליכים להדממת האונייה.
לאחר סיום ישיבת התכנון, עוברים קברניט האונייה והאחראי על המתקן היבשתי על רשימת מטלות וביקורת סופית. בארצות הברית מכונה רשימה זו בשם "הצהרת ביקורת" (Declaration of Inspection; ר"ת DOI) ובמדינות אחרות בעולם היא נקראת "רשימת בטיחות אונייה/חוף" (Ship/Shore Safety Checklist). הפריטים ברשימה זו כוללים בדיקת המכוונים והשלטים, אבטחת עגינת האונייה, החלטה בדבר שפת התקשורת בצוות, אבטחת כל החיבורים בין האונייה לחוף, בדיקת מיקום ותקינות ציוד חירום וכן בדיקה כי לא נעשות עבודות אחזקה כלשהן בעת הפריקה או הטעינה.