stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
תאונה אווירית
תאונות עיקריות > תאונות הקשורות לישראל ולכלי טיס ישראליים

בנמל התעופה בן-גוריון אירעו מספר תקריות ותקלות בטיחות שהיו על סף תאונת תעופה. החמורה שבהן הייתה התנגשות מטוס חיל האוויר סטרטוקרוזר ומטוס טי.וו.אי בואינג 707 בנמל התעופה בן-גוריון, ב-30 בנובמבר 1970 בשעה 2:53 בלילה. מטוס מטען מדגם בואינג 707 של חברת התעופה TWA בטיסה TW691 החל את נסיעת ההמראה שלו בדרכו לנמל התעופה הבינלאומי של פרנקפורט ולקנזס סיטי. הטייס, שקיבל אישור המראה ממגדל הפיקוח, הבחין על המסלול שלפניו במטוס תובלה מסוג סטרטוקרוזר של חיל האוויר הישראלי שנגרר על ידי טרקטור במסגרת תרגיל צבאי. גם הסטרטוקרוזר וגם הטרקטור הגורר נסעו ללא אורות. טייס הבואינג ניסה ברגע האחרון להסיט את המטוס ימינה, אך ללא הועיל. כנפו השמאלית של הבואינג פגעה בזנבו של הסטרטוקרוזר ושני המטוסים החלו לבעור. הבואינג המשיך בנסיעתו ימינה, ירד מהמסלול ועלה באש בשדה שלף סמוך. שלושת אנשי הצוות של הבואינג ניצלו אך שני נהגי הטרקטור ומכונאי במטוס הסטרטוקרוזר נהרגו ושני המטוסים נהרסו כליל.
ב-10 במאי 1977 התרסק מסוק יסעור בבקעת הירדן במהלך תרגיל. כל 54 הצנחנים ואנשי הצוות שהיו בו נהרגו. האירוע מכונה אסון הנ"ד. ועדת חקירה קבעה כי המסוק המריא לאחר רצף של תקלות טכניות, חריגות מפקודות של הצבא ונוהלי חיל האוויר, וכאשר הוא נושא מספר נוסעים גבוה בהרבה מהוראות היצרן שהגביל את מספר הנוסעים ל-33 בלבד. תאונה זו תוארה כתאונה האווירית החמורה ביותר בהיסטוריה של צה"ל, עד לאסון המסוקים מעל שאר ישוב.
ב-4 באוקטובר 1992 התרסק מטוס מטען מדגם בואינג 747 של אל על, בטיסה 1862 על שני בנייני מגורים בשכונת ביילמר, בדרום מזרח אמסטרדם, זמן קצר לאחר שהמריא מנמל התעופה סכיפהול. מיד לאחר ההמראה ניתק מנוע מס' 3 מהכנף, פגע במנוע מס' 4 וניתק גם אותו. המטוס שב לנחיתה בנמל, אך לא הצליח להגיע והתרסק. שלושת אנשי צוות המטוס ונוסעת שהייתה עימם נהרגו, וכן נספו 39 אנשים על הקרקע בשכונת המגורים שלתוכה התרסק המטוס.
בליל 4 בפברואר 1997 התנגשו באוויר שני מסוקים מדגם CH-53 סי סטאליון "יסעור" של חיל האוויר. המסוקים היו במשימת תובלת כוחות למוצבי צה"ל ברצועת הביטחון בדרום לבנון. המסוקים התנגשו מעל היישוב שאר ישוב, וכל 73 החיילים ואנשי הצוות שהיו בהם נהרגו. סיבת התאונה לא הובררה במלואה, אך נראה שנבעה מטעויות אנוש ואי-הקפדה על נוהלי בטיחות. בעקבות התאונה הוקם להק האוויר למסוקים. הייתה זו תאונת המסוק החמורה ביותר בהיסטוריה התעופתית הצבאית עד להתרסקות מסוק צבאי רוסי ב-2002, בה נהרגו 127 בני אדם.
ב-4 באוקטובר 2001 התרסק מטוס נוסעים מדגם טופולב 154 של חברת S7 איירליינס הרוסית, בטיסה מנמל התעופה בן-גוריון לנובוסיבירסק. המטוס התרסק מעל הים השחור כתוצאה מפגיעת טיל קרקע-אוויר מדגם SA-5, שנורה על ידי צבא אוקראינה בעת תרגיל, ופגע במטוס בשוגג. 66 הנוסעים, רובם אזרחים ישראליים, ו-12 אנשי הצוות נספו באסון.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן

תאונות אוויריות נגרמות מסיבות רבות. ניתן לחלק את הסיבות לשלוש קבוצות עיקריות: פגעי טבע, כשלים טכניים וטעויות אנוש.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > פגעי טבע > ברקים

בין פגעי הטבע המסוכנים למטוסים ניתן למנות ברקים, שפגיעתם במטוס עלולה לשבש את פעילות מערכות המטוס ואף להביא להצתת דליקה. ב-8 בדצמבר 1963 נפגע מטוס בואינג 707 של חברת פאן אם ממכת ברק חזקה במיוחד, שגרמה להצתת אדי דלק באחד ממכלי המטוס. לאחר מכן נלמדו היטב ההשפעות האפשריות של מכת ברק על גוף המטוס והותקנו אמצעי הגנה כנגדה, אם כי עדיין לא ידועות ההשפעות האפשריות על מטוסים שרוב גופם אינו עשוי ממתכת, כמו בואינג 787.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > פגעי טבע > קרח ושלג

קרח ושלג הם מן הגורמים הנפוצים לתאונות אוויריות. בתנאים כאלה עלולים המטוסים להחליק על מסלולי ההמראה והנחיתה, או להתקשות בהסעה על המסלול ובבלימה לאחר הנחיתה.
בעיה נוספת שגורם הקרח הוא קפיאה על כנפי המטוס. הקרח הצמוד לכנף פוגע ביכולת העילוי שלה, וגם כמות קטנה של קרח עלולה למנוע המראה בטוחה. קרח המצטבר על כנפי המטוס לקראת ההמראה עלול לגרום להתרסקות, וקרח הנוצר על כנפי המטוס בעת טיסה עלול לפגוע בפעולתם של המדפים, המאזנות, וחלקים נוספים בכנף המטוס, דבר שעלול להביא לאובדן שליטה במטוס ולהתרסקותו.
כדי למנוע את הצטברות הקרח נבנים מטוסים מודרניים כך שאוויר חם ממנוע הסילון יוזרם אל האזורים הרגישים, כמו המנועים, הכנפיים וזנב המטוס. במטוסים ישנים יותר ישנם מתקנים מגומי הנקראים "מגפי קרח" (boots), שניתן לנפח אותם במהלך הטיסה כדי לשבור את הקרח שהצטבר עליהם. בשדות תעופה ישנם מתקנים מיוחדים לשטיפת המטוס, באמצעות נוזלים מיוחדים לכך, מהקרח שהצטבר עליו. שדות התעופה גם משקיעים מאמץ רב בניקוי מסלולי ההמראה וההסעה, כדי למנוע החלקות.
מעבר להכנות לפני ההמראה, מקבלים מטוסים דיווחי מזג אוויר לאורך מסלול טיסתם, כדי שיוכלו להימנע מאזורים בהם יש התקרחות. במטוסים ישנם גם חיישנים המתריעים על הצטברות קרח, כדי שהטייסים יוכלו לבחור נתיב אחר.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > פגעי טבע > אפר געשי

אפר געשי הנפלט מהרי געש פעילים מהווה סיכון לטיסות. חלקיקי האפר הם קשים ושוחקים, ועלולים לגרום למטוסים נזק חמור. החלקיקים עלולים לשרוט את חלונות המטוס ולפגוע בשדה הראייה של הטייסים; האפר נשאב אל תוך מערכות המטוס ומזהם את מערכות הדלק והמים. חלקיקי האפר הגעשי עלולים לגרום נזק למערכות המטוס השונות, כמו המדפים, המאזנות וכני הנסע, ולשתק את תפקודם הרגיל. נקודת ההתכה של החלקיקים היא בטמפרטורה נמוכה יחסית, ולכן החלקיקים מותכים כאשר הם נשאבים אל תוך מנועי המטוס, והחומר המותך נדבק לכל חלקי המנוע ועלול להביא לשיתוקו המלא. האפר עלול לחדור גם אל תא הטייס ותא הנוסעים, לשתק את המערכות האלקטרוניות ולפגוע בנוסעים. יש להבחין בין האפר הנמצא סמוך להר הגעש, שהוא צפוף מאוד ומסוכן יותר, לבין האפר הנפלט למרחק רב, שצפיפותו יורדת וגודל החלקיקים שבו קטן והולך.
ב-24 ביוני 1982 כבו כל ארבעת מנועי טיסה 009 של בריטיש איירווייז, כתוצאה מחדירת עפר געשי למנועים, מה שגרם לשיתוקם. טייסי המטוס הצליחו להתניע מחדש שלוש מתוך ארבעת המנועים, והמטוס נחת נחיתת חירום בג'קרטה שבאינדונזיה ללא נפגעים.
כדי למנוע את הסכנה, הוקמו תשעה מרכזי ייעוץ, בכל רחבי העולם. מרכזים אלה משמשים לקישור בין חזאים, וולקנולוגים ואנשי תעשיית התעופה, ומספקים מידע מוקדם על ענני אפר געשי.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > פגעי טבע > פגיעת ציפורים

התנגשות בין עופות למטוסים עלולה לגרום למטוסים נזק חמור. התנגשויות כאלה אף גרמו לאסונות קטלניים. ב-1988 נשאבו יונים לתוך מנועיו של מטוס בואינג 737 של חברת אתיופיאן איירליינס, והביאו להתרסקותו: 35 מ-104 הנוסעים נהרגו ו-21 נפצעו. על פי נתוני Bird Strike Committee בארצות הברית נהרגו בשל פגיעות ציפורים בכלי טיס בין 1998 ל-2010 יותר מ-220 בני אדם. הנזק המוערך הוא יותר מ-600 מיליון דולר לשנה. חיל האוויר האמריקני דיווח ב-2008 על כ-5,000 התנגשויות עם ציפורים.
התנגשות ציפורים בכלי טיס קטנים עלולה לגרום לנזק חמור לגוף המטוס, ולכל המטוסים עלול להיגרם נזק חמור בעת פגיעת ציפורים במנועיהם. פגיעה כזו עלולה לגרום לירידה בדחף של המנועים, עד כדי אובדן כוח והתרסקות. הבעיה חמורה במיוחד במנועי סילון, שכוח היניקה שלהם עלול להכניס עופות לתוך המנועים ולהביא לשיתוקם. נזק עלול להיגרם גם בפגיעת ציפור בתא הטייס, העלולה לרסק את החופה ולפגוע בטייסים. פגיעות ציפורים נפוצות בעיקר בעת ההמראה, הטיפוס לגובה, הגישה לנחיתה והנחיתה, זאת משום שציפורים מעופפות בדרך כלל בגבהים נמוכים. (למשל, טיסה 1549 של חברת יו אס איירוויז שיצאה מנמל התעופה לה גוארדיה בניו יורק ב-15 בינואר 2009, בעקבות פגיעת ציפורים במנועי מטוס האיירבוס A320 נאלץ צוות הטיסה לבצע, כחמש דקות לאחר ההמראה, נחיתת חירום בנהר ההדסון) כיוון שרוב הציפורים פעילות בשעות היום, אלו גם השעות בהן מתרחשות רוב התאונות. מטוסים צבאיים נפגעים יותר מאזרחיים, בשל העובדה שטיסות צבאיות נערכות לעיתים קרובות בגובה נמוך יותר.
מניעת תאונות מעין אלה נעשית בכמה דרכים:
הרחקת ציפורים משדות התעופה על ידי כריתת העצים שעליהם הן מקננות, פינוי שיחים וצמחייה אחרת שבה יוכלו עופות למצוא מזון ומחסה;
ייבוש נחלים ומקורות מים ליד שדות התעופה;
הרחקת מטמנות ואתרי פינוי פסולת אחרים, המושכים אליהם ציפורים מסביבת שדות התעופה;
הרחקת ציפורים מאזור שדה התעופה באמצעים שונים (שידור קולות מצוקה של ציפורים, ירי להפחדה, שימוש בציפורים דורסות מאולפות, ועוד);
איתור להקות ציפורים באמצעות מכ"ם, והפניית הטיסות בהתאם.
ארץ ישראל היא אזור ייחודי מבחינת הסכנה להתנגשויות ציפורים וכלי טיס, בהיותה נתיב מרכזי לנדידת עופות בין אירופה, אסיה ואפריקה. ההערכה היא כי בשמי המדינה עוברים כחצי מיליארד עופות נודדים מדי שנה. חיל האוויר הישראלי איבד בשנים 1972–1984 חמישה מטוסים כתוצאה מהתנגשות עם ציפורים, ובנוסף אירעו עוד 33 תאונות חמורות (שנזקן עולה על חצי מיליון דולר) ועוד 254 תקריות בנזק חמור פחות. הנזק הכלכלי היה עצום. במחקר ייחודי שבוצע על ידי ד"ר יוסי לשם, במימון חיל האוויר, משרד המדע, החברה להגנת הטבע ואוניברסיטת תל אביב מופו מסלולי הנדידה בעזרת תצפיות, נתוני מכ"ם, צפייה מדאון ומזל"טים. חיל האוויר הגדיר "אזורים מוכי ציפורים" (אמ"צים), ותכנון הטיסות נעשה בהתאם. על פי הערכת חיל האוויר ירד הנזק למטוסיו לאחר יישום מסקנות המחקר ב-76%.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > כשלים טכניים > כשל במנוע

מטוסים רב מנועיים בנויים כך שיוכלו להמשיך ולטוס גם אם מנוע אחד כבה במהלך הטיסה. ואולם, כשל של יותר ממנוע אחד עלול להוות בעיה חמורה, במיוחד אם המנוע הוא באותו צד בו כבה המנוע הראשון. מנועי המטוסים בנויים ברמת אמינות גבוהה מאוד; כך למשל בנויים המנועים כך שאם אחד החלקים בתוכם יתפרק הוא לא ייפלט בצורה שתפגע במטוס וביושבים בו. רוב מנועי המטוסים היום הם ברמת אמינות גבוהה, ומנועים יכולים לפעול במשך אלפי ועשרות אלפי שעות טיסה ללא כל תקלה. צוותי המטוסים מתורגלים גם בהטסת המטוס לאחר כיבוי מנוע אחד, ולעיתים קרובות לא יחושו הנוסעים כל הבדל.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > כשלים טכניים > עייפות חומר והיפרדות לשכבות

עייפות החומר היא תופעה של שבר המופיע בחומר מוצק כתוצאה מפעולת מאמץ מחזורי לאורך זמן. תופעה זו הייתה הגורם לכמה תאונות אוויריות, שהמפורסמות בהן אירעו למטוסי דה הבילנד קומט ב-10 בינואר 1954 וב-8 באפריל באותה שנה. נושא עייפות החומר נלמד היטב מאז, ומטוסים מיוצרים תחת פיקוח הדוק וביצוע בדיקות לא הורסות.
התפרדות לשכבות (Delamination) היא תופעה המתרחשת בחומרים מרוכבים. חומרים מרוכבים עשויים משכבות של סיבים, המחוזקים במטריצה. במקרים מסוימים, כאשר החומר עומד במאמץ מחזורי, עלולות שכבות הסיבים להיפרד זו מזו. תהליך זה, הנקרא התפרדות לשכבות, יוצר מבנים דמויי נציצים, המתפרקים לאחר מכן. התהליך אינו ניכר על פני השטח, וניתן לגלותו רק באמצעות מכשירים, בדרך כלל כאלו המבוססים על אולטרה סאונד. במטוסים נעשה שימוש גדל והולך בחומרים מרוכבים, אך עד היום לא נרשמו תאונות בשל מצב זה, ורוב הבעיות נתגלו בבדיקות מוקדמות.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > כשלים טכניים > אש

דליקה בעת טיסה היא אחד המצבים המסוכנים ביותר לכלי טיס ולאנשים בתוכו. הסטטיסטיקה מראה כי בממוצע יש לצוות 17 דקות כדי להנחית את המטוס ולחלץ את נוסעיו, לפני אובדן שליטה. ניתן להבדיל בין כמה סוגי דליקות העלולות להתרחש בטיסה:
אש במנוע - המנוע הוא צומת של סיכוני אש רבים, מכיוון שבתוכו נעשית בעירה מבוקרת, ובו ישנם תנאי חום גבוהים יחד עם זרימת דלק. במנועים מודרניים ישנם מנגנוני גילוי וכיבוי אוטומטיים, המספקים בדרך כלל מענה מהיר ויעיל לסכנה.
אש בתא הנוסעים או תא הצוות - דליקה כזו בדרך כלל תזוהה במהירות על ידי צוות המטוס, ותכובה באמצעים הנמצאים בכל מטוס.
אש נסתרת - זהו הסוג המסוכן ביותר של דליקה על גבי כלי טיס: האש פורצת בחלק נסתר של המטוס, כמו תא המטען, וניתן לזהותה על ידי גילוי נקודות חמות במיוחד במטוס, אדים או עשן, או קצר חשמלי. הסיכון שבדליקה מעין זו הוא בכך שקשה להגיע לנקודה בה נמצאת האש, ולעיתים קשה להבין שהמדובר בדליקה, עד שכבר מאוחר מדי.
אחת הסכנות הגדולות שבדליקה במטוס היא התפשטות עשן רעיל, העלול לגרום לחנק. כלי טיס נבדקים כדי לזהות מצב שבו ייפלט עשן כזה בשריפה. במטוסים ישנן, כאמור, מערכות גילוי אש וכיבוי אוטומטיות, וכן ציוד ידני לכיבוי אש. כמו כן נמצאת במטוס תאורה מיוחדת על רצפתו, כדי לאפשר היחלצות מהירה במקרה של עשן סמיך המטשטש את הראות. צוותי המטוסים מתורגלים בפינוי מהיר מאוד של כל הנוסעים, תוך דקות ספורות ופחות מכך.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > כשלים טכניים > נזקי גוף זר

חדירה של גוף זר למנוע המטוס או למערכת אחרת שלו מסכנת את פעולת המטוס ועלולה להוביל להתרסקותו. דוגמה לכך היא טיסה 4590 של אייר פראנס שבה התרסק מטוס קונקורד דקות לאחר המראה, עקב חלק שנפל ממטוס שהמריא 10 דקות לפני הקונקורד. החלק ניפץ גלגל ופגע במכל דלק וגרם לשריפתו. באסון נהרגו 100 נוסעים ותשעה אנשי צוות.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > גורמים אנושיים

טעויות אנוש הן המרכיב העיקרי לתאונות אוויריות. תחום זה יכול לכלול טעויות בשיקול הדעת של הטייסים, טעויות בתפעול המטוס (שיכולות לנבוע מהכשרה מקצועית לקויה), כשלים בתקשורת בין אנשי הצוות ובין צוות למגדל הפיקוח ופיקוח הטיסה. סוגים נוספים של טעויות אנוש הם פגמים בערנות הצוות למצב מורכב או לקריאות במכשירי המטוס; גורמים נוספים הם עייפות, בעיות רפואיות, עומס בעבודת הטייסים, ועוד. טעויות אנוש אינן מוגבלות לצוות האוויר בלבד; גם תחזוקה לא נכונה של המטוס עלולה לגרום לאסון.
לכל אורך תולדות התעופה נעשו מאמצים רבים כדי למנוע טעויות, על ידי ייעול עבודת הצוות, קביעת נוהלי עבודה ברורים, והכשרה מתאימה של צוותי הטיס. כך למשל, הנהגת רשימת בדיקות חיוניות (Checklist) נעשתה עוד ב-1937, כדי למנוע מצבים של שכחה. נוהלי קשר ברורים, כולל חזרה על הוראות, עשויים למנוע אי הבנה. רישוי טייסים, הכשרה יסודית והקפדה על בריאותם מסייעים במניעת טעויות הנובעות מאי ידיעה וקשיים פיזיים.
חלק מהסיכון לתאונות אוויריות עלול להגיע דווקא מהנוסעים. ציוד אלקטרוני מסוים עלול להפריע לפעולת מכשירי המטוס, כמו טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > גורמים אנושיים > טיסה נשלטת לתוך הקרקע

סוג ייחודי של תאונות אוויריות הנובעות מטעות אנוש הוא טיסה נשלטת לתוך הקרקע (CFIT), התרסקות של המטוס כאשר כלי הטיס נמצא תחת שליטה מלאה. רוב התאונות מסוג זה מתרחשות בעת גישה לנחיתה ובנחיתה עצמה, כתוצאה מגישה לא מדויקת. תאונות אלו נובעות מטעות טיסה, אם כי הן יכולות לנבוע גם מתקלה במכשירי המטוס. יש המכנים טעויות אלו כ"טיסה ממוחשבת לתוך הקרקע" (Computerised Flight Into Terrain), בשל ההסתמכות המוגזמת לעיתים על המכשירים.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > גורמים אנושיים > מידע שגוי או חסר

טייס עלול להטיס את כלי הטיס באופן המועד לתאונה כתוצאה ממידע שגוי הנמסר לו באמצעות מסמך מודפס (מפה, ספר מטוס וכו'), כתוצאה מחיווי שגוי של מכשיר טיסה או סמן בתא הטייס או על הקרקע, או בתגובה למידע או הוראה שגויים ממגדל הפיקוח או הבקר.
מידע חיוני שאינו ניתן לטייס על ידי הפקח, או הוראות הניתנות באיחור משמעותי, מסכנים את כלי הטיס ואת סביבתו.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > גורמים אנושיים > יציאה וכניסה למסלולי טיסה

תקלה נפוצה יחסית העלולה לגרום לתאונות היא כניסה לא מאושרת (Runway Incursion) או יציאה לא מאושרת (Runway Excursion). במצבים אלו עלול כלי טיס לנחות או להמריא ממסלול שלא אושר לו, להסיע במסלול הסעה לא מאושר, לנחות מעבר לנקודת הנחיתה הרצויה או להמריא שלא על פי המסלול הרגיל. סוג אחר של תקלות הכלולות בקטגוריה זו הן המראה שלא הצליחה או בוטלה על ידי הצוות תוך כדי הריצה על המסלול, נחיתה שבה לא הצליח המטוס הנוחת לעצור לפני סוף המסלול, כניסה של רכב, אנשים או מטוסים אחרים לאזורים שלא אושרו להם.
תקלות מעין אלו עלולות להתרחש מכמה סיבות: טעות טייס, טעות של פקחי הטיסה או של גוף אחר בנמל התעופה, או כתוצאה מחדירה לא מאושרת של בני אדם או כלי רכב לאזור לא מאושר.
סיבות לתאונות אוויריות והדרכים למניעתן > גורמים אנושיים > גורמים אנושיים יוצאי דופן

כאמור, גורמים אנושיים הם הסיבה העיקרית לתאונות אוויריות. ניתן להימנע מטעויות של גורמים אנושיים במגוון אמצעים, ובהם מיון והכשרה קפדניים, שמירה על כשירות, פיקוח על הטייסים, ועוד. עם זאת, ישנם מצבים שלא ניתן לחזות, שהם נדירים במהותם אך מכל מקום מביאים לאסונות.
בטיסה 593 של חברת אארופלוט התרסק מטוס איירבוס A310, שהיה בדרכו ממוסקבה להונג קונג; 75 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו בתאונה. מניתוח ההקלטות ב-CVR, המקליט את השיחות בתא הטייס, הסתבר שהטייס איפשר לבנו בן ה-15 להחזיק בהגאים בעת הטיסה, דבר שהביא לאובדן שליטה ולאסון.
במקרה אחר, התרסקה טיסה 990 של איג'יפטאייר, שהייתה בדרכה מניו יורק לקהיר. סיבת ההתרסקות, שאירעה ב-31 באוקטובר 1999, נותרה לא ברורה, אך חוקרי התאונה מארצות הברית טענו, על פי ההקלטות מתא הטייס, כי המדובר בהתאבדות של טייס המשנה. חוקרי התאונה ממצרים חלקו על הסבר זה.
גם בטיסה 470 של LAM מוזמביק איירליינס הסיבה להתרסקות זהה. הטיסה יצאה משדה התעופה הבינלאומי מפוטו, מוזמביק, והתרסקה ב-29 בנובמבר 2013 בנמיביה כאשר הייתה בדרכה לאנגולה. הריסות המטוס נמצאו למחרת ההתרסקות בפארק לאומי בצפון נמיביה. כל 27 הנוסעים ו-6 אנשי הצוות נהרגו. ממצאים של המוסד לתעופה אזרחית של מוזמביק מצביעים על כך שהמטוס רוסק בכוונה על ידי הקברניט, שנעל את טייס המשנה מחוץ לתא-הטייס.
שנתיים לאחר מכן, ב-24 במרץ 2015, טיסה 9525 של ג'רמנווינגס התרסקה בהרי האלפים הצרפתיים במהלך טיסה מברצלונה שבספרד לדיסלדורף שבגרמניה. חקירה מעמיקה העלתה שטייס המשנה אולדראס לוביץ שסבל מבעיות דיכאון פסיכוטיות ריסק את המטוס בכוונה תוך תכנון מראש של ההתאבדות.
בהתרסקות Let L-410 של פילאייר הנסיבות אינן ברורות. השורד היחיד טוען כי ההתרסקות נובעת מכך שתנין שהוברח למטוס הצליח לברוח והחל לזחול ברחבי תא הנוסעים. עקב הבהלה שנוצרה ברחו כל הנוסעים לירכתי המטוס, מה שגרם למרכז הכובד לחרוג אל מעבר למגבלה המותרת והמטוס איבד יציבות והתרסק.
שיפור הבטיחות בתעבורה האווירית

במאה השנים לקיומה התקדמה הבטיחות בתעופה בצעדי ענק. נושא הבטיחות תופס מקום מרכזי בתעשיות המטוסים בואינג ואיירבוס, כמו גם בחברות קטנות יותר. תעשיית הבטיחות בתעופה מגלגלת בפני עצמה מיליארדי דולרים, וזאת מתוך ההכרה שאסונות תעופתיים ייצרו תדמית לא בטוחה לתעופה, תדמית העלולה למוטט את הענף. בין השיפורים המרכזיים שהונהגו במטוסים ניתן למנות את הבאים:
דרכי מילוט מהירות ממטוסים, כמו מגלשות המתנפחות במהירות רבה ומאפשרות יציאה מהירה ממטוס במצוקה;
מערכות אוויוניקה חדישות, המאפשרות התראה והתרעה על תקלות ובעלות עמידות רבה;
מנועים אמינים מאוד, בעלי עמידות רבה, אמינות לאורך זמן, ויכולת לעמוד במגוון רב של תקלות;
כני נסע היכולים לפעול גם ללא לחץ הידראולי.
גופים שונים בעולם עוסקים ברישום סטטיסטי של תאונות אוויריות בכל העולם. אחד החשובים בהם הוא ACRO (המשרד לרישום התרסקויות מטוסים, Aircraft Crashes Record Office), הנמצא בז'נבה. ב-ACRO מתועדת כל תאונה של כלי טיס היכול לשאת יותר משישה נוסעים, לא כולל מסוקים, כדורים פורחים ומטוסי קרב. להלן רישום מספר ההרוגים בתאונות טיסה בכל שנה, ורישום מספר התאונות האוויריות בכל שנה, על פי נתוני ACRO.
הנתונים מראים ש-2007 הייתה השנה הבטוחה ביותר בתעופה מאז 1963 מבחינת מספר התאונות, ואילו 2004 הייתה השנה בה היה מספר ההרוגים הנמוך ביותר מאז מלחמת העולם השנייה. שנת 1972 הייתה הגרועה ביותר. ככלל, מורים הנתונים על שיפור מתמשך לאורך השנים בבטיחות הטיסה.
בטיחות הטיסה, לעומת הבטיחות באמצעי תעבורה אחרים, נמדדת בכמה מדדים:
| סוג | מיתות למיליארד> נסיעות | מיתות למיליארד> שעות נסיעה | מיתות למיליארד> קילומטר נסיעה |
| --- | --- | --- | --- |
| אוטובוס | 4.3 | 11.1 | 0.4 |
| רכבת | 20 | 30 | 0.6 |
| רכב מסחרי | 20 | 60 | 1.2 |
| רכב | 40 | 130 | 3.1 |
| הליכה ברגל | 40 | 220 | 54.2 |
| תעבורה ימית | 90 | 50 | 2.6 |
| תעבורה אווירית | 117 | 30.8 | 0.05 |
| רכיבה | 170 | 550 | 44.6 |
| אופנוע | 1640 | 4840 | 108.9 |
| מעבורת חלל | 104477611.9 | 441897.6 | 16.2 |
חברות התעופה נוטות להשתמש, במדד מספר ההרוגים למיליארד ק"מ, המראה לטענתן שהתעופה האווירית היא אחת מדרכי התעבורה הבטוחות ביותר בעולם.
שיפור הבטיחות בתעבורה האווירית > גופי רישוי, חקיקה ומעקב

כמה גורמים בינלאומיים עוסקים ברישוי ובחקיקה של התעבורה האווירית, ובתיעוד תאונות אוויריות:
ICAO, הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (International Civil Aviation Organization), הוא סוכנות של האומות המאוחדות. ICAO הוא הארגון המנסח את העקרונות וההיבטים הטכניים של התעופה האזרחית הבינלאומית ומעודד תכנון ופיתוח של תעבורה אווירית בדרך בטוחה ומסודרת. מועצת ארגון התעופה האזרחית קובעת את הפרוטוקול לחקירת תאונות אוויריות שאותן מיישמות רשויות הבטיחות בארצות החתומות על האמנה לתעופה אזרחית בינלאומית, הידועה בשם אמנת שיקגו. מטה הארגון יושב בעיר מונטריאול שבקנדה.
IATA, ארגון חברות התעופה הבינלאומי (International Air Transport Association) הוא הארגון של חברות התעופה המסחריות. מטרתו היא לשרת ארבע קבוצות עניין: חברות התעופה, הציבור, ממשלות וגופים הקשורים לתעופה, כמו סוכני נסיעות ומטען, יצרני ציוד ומערכות, וכדומה.
EASA, הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה (European Aviation Safety Agency). משרדי EASA נמצאים בקלן, בגרמניה, ולה סמכויות ביצועיות ורגולטוריות בתחום בטיחות התעופה האזרחית. הסוכנות נוסדה ב-23 בספטמבר 2003, אך הגיעה לתפקוד מלא רק ב-2008, כאשר קיבלה על עצמה את כל התפקודים של ה-JAA, רשויות התעופה המאוחדות (Joint Aviation Authorities), הגוף הקודם שטיפל בנושא בטיחות הטיסה באירופה. בניגוד ל-JAA, ל-EASA יש סמכויות חוקיות בתחום הרגולציה של התעופה, לעומת JAA שפעל בעיקר מתוך הסכמה בין המדינות. ל-EASA מוגדרות כמה מטרות, ובהן ייעוץ מקצועי לנציבות האירופית ולפרלמנט האירופי בקביעת חקיקה חדשה בתחום; יישום חוקים ותקנות בתחום התעופה ופיקוח על ביצועם, כולל פיקוח וביקורת במדינות החברות; מתן אישורים למטוסים, מערכות וחלקי מטוסים, כמו גם אישור ארגונים המעורבים בתכנון, ייצור ותחזוקה בכל הקשור לתעופה; אישור למפעילים מחוץ לאירופה; וכן ניתוח ומחקר בתחום בטיחות הטיסה.
FAA, רשות התעופה הפדרלית האמריקאית (Federal Aviation Administration), עוסקת בניהול התעופה המסחרית ובקרת הטיסה. הרשות אחראית על רישוי טייסים וכלי טיס, ומטפלת בין השאר גם בבטיחות הטיסה בארצות הברית.
חקירת תאונות ותקריות אוויריות נמצאת בארצות הברית באחריות NTSB, הוועדה הלאומית לבטיחות בתעבורה (National Transportation Safety Board).
גופים העוסקים בחקר תאונות אוויריות נמצאים ברוב המדינות. ביניהם יש למנות את AAIB, הענף לחקירת תאונות אוויריות (Aircraft Accidents Investigation Branch), הקשור למשרד התחבורה בממלכה המאוחדת; CTSB, המועצה לבטיחות בתחבורה הקנדית (Canadian Transportation Safety Board); ‏ ATSB, הרשות האוסטרלית לחקירת תאונות (Australian accident investigation authority) ו-MAK - ועדת התעופה הבין-מדינתית של רוסיה וחבר המדינות.
בישראל מתבצעים תפקידים אלה על ידי רשות התעופה האזרחית. חקירת תאונות ותקריות אוויריות נעשית על ידי הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה במשרד התחבורה.
פגיעה מכוונת בתעופה אזרחית > חטיפות מטוסים והפלות יזומות

סוג אחר של גורמים אנושיים המביאים לאסונות בכלי טיס הן פעולות יזומות לפגיעה בהם, על ידי ארגוני טרור וכן על ידי פעולות של מדינות. חטיפת מטוסים היא אמצעי טרור נפוץ, כאשר הנוסעים משמשים כבני ערובה. המניעים לחטיפה שונים, וביניהם שאיפה לשחרור אסירים, הצגה באור הזרקורים של עוול שנעשה לציבור מסוים (כמו בחטיפת טיסה 8969 של אייר פראנס). החוטפים עשויים להשתמש במטוס ככלי נשק על מנת לפגוע ביעד כלשהו (כפי שנעשה בפיגועי 11 בספטמבר). במקרים אחרים יבקשו החוטפים כופר עבור הנוסעים החטופים.
סוג אחר של פיגוע טרור על ידי הטמנת מטען חומר נפץ במטוס עצמו, ופיצוצו באוויר. מקרה ידוע הוא פיצוץ מטוס פאן אם מעל לוקרבי ב-21 בדצמבר 1988 (ראו להלן). אפשרות נוספת היא תקיפת מטוס בעודו על הקרקע, כמו שאירע בפברואר 1969 כאשר חוליית מחבלים ירתה על מטוס אל על בציריך, כאשר נסע על מסלול הסעה. טייס המשנה נהרג מהירי, וכמה נוסעים נפצעו; איש הביטחון שהיה על המטוס, מרדכי רחמים, השיב אש, הרג אחד מהמחבלים ולכד את השני.
ההתמודדות עם אתגר הטרור היא אחד מהאתגרים המורכבים ביותר של תעשיית התעופה, והיא כוללת מגוון רחב של אמצעים, ובהם מודיעין נרחב, בדיקות קפדניות בשדות תעופה, נוהלי ביטחון על המטוס עצמו, ואף הצבת אנשי ביטחון במטוסים.
כמה תאונות אוויריות נגרמו לאחר שמטוסי נוסעים הופלו בידי מטוסי קרב או טילים מסיבות שונות, ראו להלן.
פגיעה מכוונת בתעופה אזרחית > טרור

ב-10 באוקטובר 1933 התרסק מטוס בואינג 247 של חברת יונייטד איירליינס באינדיאנה, ארצות הברית. שלושת אנשי הצוות וארבעת הנוסעים נהרגו. חקירת ההתרסקות העלתה שסיבתה הייתה פצצה שהוטמנה במטוס, אך זהות מניחי הפצצה לא התגלתה מעולם. זה היה המקרה הראשון של אסון אווירי שנגרם עקב חבלה.
האסון הכבד ביותר אי פעם הקשור לתעופה, אם מביאים בחשבון את מספר הנפגעים בכלי הטיס ועל הקרקע, היה פיגועי 11 בספטמבר 2001 בניו יורק. שני מטוסים מדגם בואינג 767, טיסה 11 של אמריקן איירליינס וטיסה 175 של יונייטד איירליינס נחטפו בידי טרוריסטים מארגון אל-קאעידה, ורוסקו בכוונה לתוך מגדלי התאומים. מספר ההרוגים היה כמעט 3,000 איש, רובם עובדי מגדלי התאומים ואנשי כוחות ההצלה והכיבוי.
ב-23 ביוני 1985 התרסק מטוס בואינג 747 של חברת אייר אינדיה בטיסה 182 בקרבת החוף הדרום מערבי של אירלנד. ההתרסקות אירעה לאחר שפצצה שהוסתרה בתיק, שהיה בתא המטען של המטוס, התפוצצה. 307 נוסעים ו-22 אנשי צוות נספו בהתרסקות. נוסע אחד נרשם לטיסה כ"מ. סינג" (Singh), אך הוא לא עלה לטיסה, אף על פי שהמטען שלו הועמס על המטוס. הנוסע המסתורי מעולם לא זוהה ולא נלכד. החקירה העלתה שהפצצה הוטמנה על ידי קיצונים סיקים, כנקמה על השתלטות כוחות הצבא ההודי על מקדש הזהב הסיקי באמריטסר (מבצע "כוכב כחול"). הייתה זו התקפת הטרור הקטלנית ביותר על כלי טיס עד ההתקפה על מגדלי התאומים.