מנוע תעופתי
מנועי בוכנה

מנוע בערה פנימית הוא הוותיק ביותר בשימוש בתעופה והיה לסטנדרט בהנעת כלי טיס למשך כ-40 שנה. בגלל שמנועי בוכנה לבסוף מסובבים ציר השימוש המעשי העיקרי בציר זה זה סיבוב של פרופלור – למעשה בורג אווירי שדוחף אוויר תוך סיבוב הלהבים. אם מתקינים מנועים אלו במבנה המטוס ולא בכנפיו, מתקינים אותם לרוב באף המטוס בתצורת פרופלור מסחב, או בזנב המטוס בתצורת פרופלור מדחף. בהתקנה על גבי כנפי המטוס מנועים אלו לרוב מותקנים בתצורת מסחב על גבי בתי מנועים בשפת ההתקפה של הכנפיים. לעיתים רחוקות ולרוב אופייני לתעופה מוקדמת ניתן היה להתקין שני מנועים באותו בית מנוע, אחד בתצורת מדחף ואחד בתצורת מסחב.
מנועי בוכנה תעופתיים רבים כוללים עדיין רכיבים כמו קרבורטור ודורשים בקרה על תערובת הדלק במהלך טיסה בשביל לאפשר בערה יעילה, כאשר תערובת עשירה אופיינית לטיסה בגובה נמוך ובעוצמה מרבית, ותערובת דלה אופיינית לטיסה בגובה גבוה יותר ובתנאי שיוט בהם רוצים נצילות דלק מיטבית ככל הניתן. נקודת השיא של יעילות הבערה היא מפיקה גם את טמפרטורת ראש הבוכנה המרבית שהיא גבוהה מהמותר במנוע ולכן לרוב טסים עם תערובת דלק שהיא עשירה או דלה מהשיא. טיסה בתערובת שהיא דלה מהשיא נחשבת ליותר יעילה, אבל בשביל לטוס בתנאים אלו בבטחה נדרשת בקרת טמפרטורות בכל בית בערה של בוכנה שכן טעות בבקרה על אלו יכולה לגרום לכיבוי המנוע או לסכן את שלמותו. במנועים הכוללים רק גשש טמפרטורה בפליטה מהמנוע (מה שמכונה EGT – Engine Gas Temperature) או טמפרטורת השמן בלבד יעדיפו לטוס בתערובת שהיא עשירה מהשיא.
רוב סוגי מנועי בוכנה כמו כן מאוד רגישים לנזק חום ולכן דורשים תפעול ובקרה מחמירים. חימום המנוע לפני המראה, עבודה עם תערובת עשירה בשיא הכוח וכדומה שומרים על שלמותו של המנוע. בתנאי שיוט בגובה רב תפעול המנוע הוא מורכב אף יותר שכן אם מורידים את כוח המנוע בצורה מהירה מדי במהלך הנמכה המנוע עלול לחוות הלם תרמי שיגרום לכשל המנוע.
בגבהי טיסה גבוהים המנוע גם דורש אמצעים להגדלת לחץ האוויר בכניסה לבוכנה שכן הלחץ החיצוני הוא נמוך מדי. ולכן יש צורך בשימוש באמצעים כגון מדגשי טורבו או סופר. במהלך עבודה בסל"ד נמוך במנועים המשתמשים בקרבורטור ישנה סכנה ליצירת קפאון בפרפר המצערת, ולכן ישנו מכלול המכניס אוויר חם מהמפלט לכיוון פרפר המצערת הנשלט על ידי הטייס.
מנועי בוכנה גם מתאפיינים בשימוש במערכות לשינוי זווית הפסיעה של להבי הפרופלור לשיפור ביצועים דוגמת מדחף מהירות קבועה וכדומה. בשימוש במדחף מהירות קבועה סל"ד המנוע נקבע על ידי ידית נפרדת המקושרת ליחידת מקבע המהירות במכלול הפרופלור ולכן נתון הסל"ד לא משקף את כוח המנוע הנקבע על ידי ידית המצערת של הטייס. במקום זה הטייס מבקר על כוח המנוע על ידי מחוון לחץ סעפת היניקה (Manifold Pressure).
מנועים אלו מתאפיינים ביצירת פיתול הדוחף את המטוס בציר הגלגול והסבסוב ודורשים פיצוי וקיזוז מהטייס, מורגש בעיקר בשינוי כוח המנוע. במטוסים רב מנועיים לעיתים יעדיפו להתקין מנועים עם כיווני סיבוב הפוכים אחד לשני בשביל לבטל את הפיתול האופייני. אם כי זה לא חובה ויש מטוסים דו מנועיים הכוללים מנועים הסובבים באותו כיוון. במהלך תקלה באחד מהמנועים הללו ישנה חשיבות לאיזה מנוע כשל שכן הפיתול, שיגדל בגלל הגדלת דרישות הכוח מהמנוע יוסיף לגרר של המנוע המכובה ויקשה על המשך טיסה בטוחה.
כל אלה מביאים מורכבות על בקרה של כל מנוע שכן לכל מנוע כזה יש בין שלוש לארבע ידיות בקרה על כל מנוע – מצערת, תערובת, סל"ד, וחימום משנק ומספר רב של מחוונים – טמפרטורת שמן, סל"ד, לחץ סעפת, טמפרטורת מפלט או טמפרטורות של כל בית בוכנה במנוע. במטוס רב מנועי זה יכול להביא למורכבות גבוהה מאוד לטייסים ומכאן נובע הצורך הראשוני למהנדסי טיסה שבעמדתם יכלו לבקר ואף לשלוט על מנועי המטוס יחד עם צוות הטייסים.
במנועי בוכנה חדישים יותר לרוב מותקנות מערכות הזרקת דלק המחליפה את הקרבורטור ולעיתים מותקנות מערכות בקרה מתקדמות המבצעות את מרבית הבקרה על המנוע באופן אוטומטי אבל זה לא הסטנדרט בתעופה.
מנועי בוכנה שלא פועלים על דלק סילוני יכללו מצתים לרוב שניים שונים לכל בוכנה העובדים במעגלים (מגנטו) נפרדים לטובת יתירות.
מנועי בוכנה משמשים גם למערכות עזר. לרוב המנוע מניע אלטרנטור המייצר חשמל, משאבות שמן או משאבות הידראוליות למיניהן. במטוסים יותר ישנים המנוע גם יפעיל משאבת וואקום להפעלה של חלק ממכשירי הטיסה.