הרפורמה בנמלי הים בישראל
היסטוריה > יישום וביקורת בשלב הראשון של הרפורמה (2005–2013)

יישום הרפורמה החל בשנת 2005, כאשר נכנס החוק לתוקף ושונה המבנה הארגוני של הנמלים. בפברואר אותה השנה נחתמו הסכמי עבודה קיבוציים, בהם הובטח לעובדים שזכויותיהם יישמרו, שהם יקבלו הטבות כספיות משמעותיות בתמורה לרפורמה ושתוקם רשת ביטחון להבטחת השכר. בשנת 2007 אישרה הממשלה תוכנית אב אסטרטגית לפיתוח הנמלים עד שנת 2055, שהוכנה על ידי לנ"י ושבמסגרתה הוחלט על הקמת מסופי מכולות חדשים בחיפה ובאשדוד, מתוך כוונה להעברת הפעלתם בהמשך לחברות אחרות שיתחרו בחברות הקיימות.
שני דוחות רשמיים טענו כי הרפורמה שהונהגה החל מ-2005 כשלה בהשגת מטרותיה – דוח מבקר המדינה מיכה לינדנשטראוס, שפורסם במאי 2009, ודוח ועדת טרכטנברג, שפורסם בשנת 2011 בעקבות המחאה החברתית בישראל 2011.
בדוח מבקר המדינה נכתב שלמרות הניסיון להגביר את התחרות על ידי פירוק המונופול של רשות הנמלים והקמה של מספר חברות, המבנה החדש ריכז עוצמה רבה בידי שלוש חברות הנמלים, יצר כשל שוק, ואיפשר להשתמש בכוח מונופוליסטי כלפי תאגידים פרטיים המבקשים לשנע מטענים בנמל. הממשלה הייתה מודעת לבעיה זו, ובאוגוסט 2008 העבירה הממשלה ה-31 החלטה לפיה חנ"י תנהל את מרחב הנמלים ולשם כך יוענקו לה סמכויות חדשות. הדוח ביקר את משרד האוצר ומשרד התחבורה על כך שלא נעשו מאמצים מספקים להגדיר תחומי אחריות וסמכות בהתאם למודל הניהול שנבחר. בנוסף, המבקר העיר על כך שלא נחיתמו הסכמי זכויות מקרקעין כנדרש. בנושא יחסי העבודה בנמלים, נטען שעובדי הנמלים קיבלו תוספות שונות לשכרם, שעלותן יותר מ-1.2 מיליארד ש"ח. עלות זו גבוהה פי שישה מהעלות שעליה הוכרז במעמד חתימת ההסכם עם העובדים. העובדים המשיכו לנקוט בשביתות ועיצומים, שהביאו להסכמים חדשים עימם ללא התניית מימוש הסכמים אלו בהתייעלות. לפי המבקר, רמת השירות בנמלים ירדה בשנים 2004–2007, בניגוד לציפיות שהרפורמה תוביל לשיפור השירות. עד 2009, הרפורמה לא השיגה את המטרה של יצירת מבנה תעריפים כלכלי יותר בנמלים, ובעיית הסבסוד הצולב לא נפתרה.
דוח ועדת טרכטנברג עסק בין השאר בבעיות שונות המשפיעות על יוקר המחיה, כולל כשלים ברגולציה, בעיות בתחרותיות וחסמים בתחום ייבוא המוצרים. בתוך כך, הדוח התייחס לענף הנמלים ולרפורמה בענף כמקרה בוחן המדגים את הבעיות במשק. הדוח קבע כי הרפורמה הובילה ליצירת תחרות, במידה מועטה, אך הכשל המרכזי בענף עודנו העדר תחרות. לפי הדוח, הנמלים בישראל בשנת 2011 עדיין היו לא יעילים ביחס לנמלים מתקדמים אחרים בעולם, עלויות השכר נשארו גבוהות, והעלות למשק של כשלים אלו נאמדת במאות מיליוני ש"ח בשנה. הדוח האשים את הממשלה בחוסר יכולת לקדם רפורמות ותלה את העדר יכולת זו גם בכוחם הרב של ועדי העובדים בנמלים. בהתבסס על דוח זה, אישרה שוב הממשלה תוכנית לקידום נמלים חדשים, שיתחרו בנמלים הקיימים.
עובדי הנמלים שבתו בשנים 2005–2009 במשך 259 ימים, והוערך שכל שבוע של שביתה עולה למשק כ-400 מיליון ש"ח. עובדי הנמלים שבתו, בין השאר, על רקע הכוונה להחכיר רציפים לחברות פרטיות בשנת 2008, על רקע הכוונה להכפיף את ניהול הנמלים לחנ"י בשנים 2009 ו-2010, ועל רקע דרישות שכר ומענקים בשנים אחרות. עם זאת, חלק מהמגיבים לרפורמה טענו שהעיסוק במשכורות העובדים ובשביתות הוא מוגזם. בנייר עמדה שפורסם על ידי מכון מולד בשנת 2013 טען אמנון פורטוגלי שהעיסוק התקשורתי בוועדי העובדים הוא סנסציוני ומוגזם, והדגיש שהממשלה למעשה משביתה את הנמלים 80 יום בשנה, כיוון שהם לא עובדים בסופי שבוע. לפי פורטוגלי, "שני הנמלים [חיפה ואשדוד] הראו שיפור ניכר ומתמשך בפעילותם, והם נמצאים במצב טוב על-פי סטנדרטים בינלאומיים. הדיבידנדים שקיבלה המדינה באחרונה מנמל אשדוד עומדים על 340 מיליון שקל".