stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
משה דוד קאסוטו
משפחתו

לקאסוטו ולאשתו שמחה (באיטלקית: ביצ'ה, Bice) היו ארבעה ילדים:
בתם הבכורה, מִלכה קאסוטו־זלצמן (נישאה למרדכי זלצמן, איש חינוך ירושלמי) הייתה הספרנית הראשית במחלקת העתיקות של המנדט הבריטי, ולאחר הקמת המדינה, שימשה באותו התפקיד גם באגף הישראלי. הייתה ד"ר ללטינית וליוונית. ובעלת השכלה רחבה בשפות עתיקות. היא ערכה והגיהה את רוב ספריו של אביה בטרם הוצאתם לאור.
בנם השני, נתן קאסוטו, היה, כמו אביו, רב בפירנצה. במלחמת העולם השנייה עבר מבית לבית וניסה לשכנע את בני קהילתו להסתתר מתוך חשש מהנאצים שפלשו לאיטליה (סוף 1943), הוא עמד עם הקרדינל דלה קוסטה בראש מחתרת שפעלה להצלת היהודים, אך בעקבות הלשנה הוא נלקח למחנה השמדה, משם לא חזר. שלושה מילדיו של נתן ניצלו על ידי דודתם חולדה ועל ידי סבם וסבתם מצד אמם (דיג'ואקינו) ועלו לארץ ישראל. אשתו של נתן חזרה ממחנות ההשמדה אך נספתה בטבח שיירת הדסה. אחד מבניו, האדריכל דוד קאסוטו (נולד ב-1937), פרופסור מן המניין באוניברסיטת אריאל, היה בין השאר ממשקמי הרובע היהודי העתיק של ירושלים ובשנות ה-90 ואף שימש כסגן ראש עירית ירושלים תחת אהוד אולמרט.[דרוש מקור]
בתם השלישית, לאה רוקה, נישאה לאלחנן אנצו רוקה, ומרבית שנותיהם חיו בירושלים.
בתם הצעירה, חולדה קמפניינו, נישאה לשאול, והייתה דוקטור למתמטיקה, ומורה למתמטיקה ופיזיקה בבית ספר תיכון בקיבוצה. מאז שעלתה לישראל חייתה בקבוצת יבנה עד יומה האחרון.
הנצחה

על שמו רחוב בשכונת בית וגן בירושלים.
פרסומיו

היהודים בפירנצי בתקופת הרנסאנס (1918, באיטלקית)
תולדות הספרות העברית הבתר מקראית (1938, באיטלקית)
תורת התעודות (תש"א)
פירוש על ספר שמות (תש"ב)
תקנות קנדיאה וזכרונותיה, עם אליה שמואל הרטום, הוצאת מקיצי נרדמים, תש"ב
פירוש על ספר בראשית חלק א' (מאדם עד נח) וחלק ב' (מנח עד אברהם) (תש"ד-תש"ט)
משה דוד קאסוטו, האלה ענת: שירי עלילה כנעניים מתקופת האבות, מוסד ביאליק, 1951 (עוסק בחקר טקסטים אוגריתיים והשוואתם לטקסטים תנ"כים תוך הדגשת ההמשכיות הספרותית ביניהם)
ספר בראשית ומבנהו (1990)
Biblical and Oriental Studies (volumes I and II) )1976
ספרות מקראית וספרות כנענית, כרך א' (תשל"ב) וכרך ב' (תשל"ט), מאגנס, ירושלים.
היהודים בפירינצי בתקופת הרניסאנס, מכון בן-צבי, האוניברסיטה העברית וחברת יהודי איטליה לפעולה רוחנית על ידי הוצאת קריית ספר, ירושלים, 1967
דאנטה ועמנואל הרומי, הוצאת מוסד ביאליק, 1965
האלה ענת: שירי עלילה כנעניים מתקופת האבות. ירושלים: הוצאת מוסד ביאליק, תשי"ח (1958).
לקריאה נוספת

משה דוד קאסוטו, כינוסים - סדרת מוספים 3, איטליה - כתב עת לחקר תולדותיהם, תרבותם וספרותם של יהודי איטליה (העורך: ראובן בונפיל), הוצאת ספרים ע"ש מאגנס, האוניברסיטה העברית ירושלים, 2007. (ספר אלקטרוני, דורש הרשמה לאתר)
לדור אשר לא ידע, נכתב על ידי בתו, חולדה קמפניינו
שרה אן עברון, משה דוד קאסוטו: פרשן וחוקר המקרא, האיש ומפעלו על רקע תקופתו ומקומו, עבודת דוקטור, אוניברסיטת בר-אילן, תשפ"ג
אנג'לו מ' פיאטלי, משה דוד קאסוטו: מחינוכו בבית המדרש לרבנים האיטלקי עד הוויכוח עם יהודה מנחם פאצ'יפיצ'י, ירושלים תשפ"ד (תרגמה מאיטלקית: שושנה קאסוטו-עברון)
הערות שוליים

↑  נ"ה טור-סיני, פרופ' משה דוד קאסוטו ז"ל, לשוננו לעם כד, תשי"ב, עמ' 3-6
1 2 3  אברהם מלמט,'"`UNIQ--nowiki-00000001-QINU`"'פרופ' משה דוד קאסוטו ז"ל, הארץ, 19 בדצמבר 1952
↑  פרופ מ.ד. קאסוטו, על המשמר, 19 בדצמבר 1951
↑  ארכיון משה דוד קאסוטו, בספרייה הלאומית
↑  תורת התעודות וסידורם של ספרי התורה
↑  בראשית א, כא
↑  קאסוטו, פירוש על ספר בראשית, עמודים 30–31
↑  קאסוטו, פירוש על ספר בראשית, עמ' 205, וכן במאמרו "מעשה בני האלוהים ובנות האדם" בספרו "ספרות מקראית וספרות כנענית" בהוצאת מאגנס.
↑  קאסוטו, פירוש על ספר בראשית, סדר נח, עמודים 1-2
↑  פירוש על ספר שמות
↑  יצחק דנון,'"`UNIQ--nowiki-0000000C-QINU`"'‏נדחתה תביעת יורשיו של פרופ' קאסוטו נגד הוצאות הספרים יבנה, משכל וידיעות אחרונות, באתר גלובס, 20 באפריל 2006
↑  מו"ש,'"`UNIQ--nowiki-0000000E-QINU`"'זוהי איפוא האלילה ענת, הארץ, 21 בספטמבר 1951
↑  משה דוד קאסוטו, "האלה ענת: שירי עלילה כנעניים מתקופת האבות" בפרויקט בן-יהודה
↑  '"`UNIQ--nowiki-00000011-QINU`"'אילון גלעד,'"`UNIQ--nowiki-00000012-QINU`"'מילה מסתורית, שני בלשנים והערה עוקצנית אחת, באתר הארץ, 29 בנובמבר 2017
↑  ליאו לוי,'"`UNIQ--nowiki-00000014-QINU`"'דנטה אליגיירי והקיום היהודי, הַבֹּקֶר, 4 ביוני 1965
↑  יצאו לאור, על המשמר, 14 בינואר 1966
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007259555505171  PLWABN: 9810545435905606  BIBSYS: 90717212  BNE: XX1239107  BnF: cb12784539p (data)  CANTIC: a19605869  CiNii: DA04241009  GND: 135601916  ICCU: SBLV074075  ISNI: 0000 0000 8094 1900  LCCN: n50034390  NKC: zmp20221171688  NLA: 35026499  NLG: 261997  NTA: 071118160  RERO: 02-A000029530  SELIBR: 180549  SNAC: w6qj7s75  SUDOC: 050633708  Trove: 800103  VcBA: 495/14448  VIAF: 14898441   WorldCat (עם VIAF): 14898441 
* נתן, מלכה, לאה וחולדה קאסוטו, פירנצה 1918
ויסקיטקי (גמינה)

ויסקיטקי (בפולנית: Wiskitki) היא "גמינה" כפרית (מחוז מנהלי) במחוז ז'ירארדוב בפרובינציית מזוביה במרכז פולין. בירת הגמינה היא הכפר ויסקיטקי, הנמצא כ-5 קילומטרים מצפון-מערב לז'ירארדוב ו-44 קילומטרים ממערב לוורשה.
הגמינה משתרעת על שטח של 150.94 קמ"ר, ונכון לשנת 2006 אוכלוסייתה הכוללת היא 9,298.
הגמינה מכילה חלק מהאזור המוגן הנקרא פארק נוף בולימוב.
כפרים

גמינה ויסקיטקי מכילה את הכפרים אלכסנדרוב, אנטונייב, בבסקיה בודי, ציגנסקה, צ'רבונה ניבה, צ'רבונה ניבה-פרצל, דונינופול, דז'לקי, פליקסוב, פרנצ'ישקוב, גוזוב, גוזוב-אוסדה, היפוליטוב, יאנובק, יאשונקה, יוזפוב, קמיונקה, קמיונקה מאלה, לובנו, מיידנייביצה, מיידנייביצה-קולוניה, מיידנייביצה-לונקי, מיידנייביצה-פרצלה, מורגי, נובה וייש, נובה קוזלוביצה, נובי דז'ביץ', נובי אורישב, אורישב-אוסדה, פודבושיצה, פודורישב, פופיילרניה, פרושצ'נייץ, רוז'נוב, שרקובייץ, סמולרניה, סוקולה, סטארה וייש, סטארה קוזלוביצה, סטארו-ויסקיטקי, סטארו-ויסקיטקי-פרצל, סטארי דז'ביץ', סטארי היפוליטוב, טומאשב, ויסקיטקי ו-וולה מיידנייבסקה.
גמינות שכנות

גמינת ויסקיטקי גובלת בעיירה ז'ירארדוב ובגמינות ברנוב, בולימוב, יקטורוב, נובה סוחה, פושצ'ה מריאנסקה, רדז'יוביצה וטרסין.
אוויה (אי)

| --- | --- |

 נתונים גאוגרפיים
 מיקום:  הים האגאי 
 קואורדינטות:  38°30′N 24°00′E﻿ / ﻿38.5°N 24°E﻿ / 38.5; 24
 שטח:  3,670 קילומטר רבוע
 אורך:  175 קילומטר
 רוחב:  45 קילומטר
 גובה מרבי:  דירפיס
 נתונים מדיניים
 מדינה:  יוון 
 אוכלוסייה:  191,206 (2011)
 עיר ראשית:  כלקיס 
 על שם:  Euboea 
  (למפת יוון מוגדלת) אתונה סלוניקי הרקליון פטרס לאריסה יואנינה קומוטיני מיטילנה פלופונסוס רודוס כרתים טורקיה אלבניה בולגריה מקדוניה הצפונית  הים האגאי הים היוני הים התיכוןאוויה(למפת יוון רגילה) אתונה סלוניקי הרקליון פטרס לאריסה יואנינה קומוטיני מיטילנה פלופונסוס רודוס כרתים טורקיה אלבניה בולגריה מקדוניה הצפונית  הים האגאי הים היוני הים התיכוןאוויה
 
מפת אוויה (אנ') הכולל את האי "אוויה", האי סקירוס ממזרחו, ומקצת מהיבשת במרכז יוון
אֶווִיַה (ביוונית: Εύβοια) או אֶוּבּוֹיָה (ההגיה היוונית העתיקה) הוא האי השני בגודלו ביוון (אחרי כרתים), המהווה את חלקה הגדול של היחידה האזורית אוויה (אנ') (הכוללת גם את האי סקירוס וחלק קטן מן היבשת).
גאוגרפיה

שטח האי הוא 3,670 קילומטרים רבועים, ואוכלוסייתו מנתה כ-190,00 תושבים, נכון לשנת 2011. צורת האי מוארכת, וכמעט צמוד לחוף המזרחי של יוון. שטח האי מהווה את המשכו של רכס הרים, אשר בחלק היבשתי, הסמוך לאי, כולל את ההרים אתוס, אולימפוס, אוסה ופליון. רכס זה עובר דרך אוויה וממשיך בכמה איים הרריים נוספים: אנדרוס, טינוס ומיקונוס. קיימת חלוקה טבעית של האי לשלושה אזורים: האזור הצפוני מיוער מאוד, ונשלט על ידי הפסגה פיקסריה (גובה 1,371 מטר), ואקלימו זהה לאקלים של חצי האי פליון הסמוך אליו. מרכז האי הוא הפורה ביותר, ובו מישורים נרחבים, כאשר בדרום מרכז אי נמצא ההר דירפיס (גובה 1,745 מטר). דרום האי דומה טופוגרפית ואקלימית לאיים הקיקלאדיים, ובמרכזו ההר אוכחי (גובה 1,394 מטר).
שני גשרים, הגשר הישן והגשר הגבוה, מחברים בין האי לבין היבשת. ניתן להגיע אל האי במכונית וברכבת, וכמובן גם במעבורות שחוצות את מצר אוריפוס. לאי יש שלושה נמלים עיקריים: קימי, כלקיס וקריסטוס.
אוכלוסיית האי מגוונת, ומקורה ממחוזות שונים ביבשת וגם מהאיים השונים. בין התושבים היוונים יש גם אלבנים וולאכים.
על פי המיתולוגיה היוונית, אאובויה הייתה אהובתו של פוסידון, והיא שנתנה את שמה לאי. הומרוס מספר באיליאדה שהערים היווניות סיפקו את האוניות לצי שיצא נגד טרויה, ובהן מונה הומרוס שבע ערים ששכנו באי זה: כלקיס, ארטריה, איסטיאיה, קירנטתו, דיון, קריסטו וסטירה. ערים אלה השתתפו עם 40 ספינות.
לנצ'יה

| --- | --- |
לוגו חברת לנצ'יה

 נתונים כלליים
 סוג:  יצרן רכב
 מייסדים:  וינצ'נזו לנצ'יה, קלאודיו פוגולין
 תקופת הפעילות:  1906–הווה (כ־119 שנים)
 חברת אם:  תאגיד פיאט
 מיקום המטה:  טורינו 
 משרד ראשי:  טורינו, איטליה
 ענפי תעשייה:  תעשיית הרכב 
 מוצרים עיקריים:  כלי רכב: מכוניות
 מנכ"ל:  אוליביה פרנסואה (Olivier François) (2007)
 עובדים:  חלק מכח העבודה של פיאט
  
 www.lancia.com
 
לנצ'יה (איטלקית: Lancia, מבוטא לנצ'ה) היא חברה איטלקית לייצור מכוניות המהווה מאז שנת 1969 חטיבה בתאגיד פיאט. היא הוקמה בשנת 1906 על ידי וינצ'נזו לנצ'יה. מכוניות החברה הצטיינו בחדשנות הנדסית, פאר וביצועים וזכו להצלחות באירועי ספורט מוטורי.  החל משנות ה-90 של המאה ה-20 מוצבו דגמי לנצ'יה כדגמי יוקרה בקבוצת פיאט. ב-2014 הודיע מנכ"ל פיאט, סרג'ו מרקיונה, שלנצ'יה תפסיק להימכר מחוץ לאיטליה.
לנצ'יה מחזיקה ב-11 תוארי אליפות העולם בראלי, יותר מכל יצרן אחר בכל הזמנים.
היסטוריה > השנים הראשונות

חברת לנצ'יה הוקמה ב-29 בנובמבר 1906 בטורינו (איטליה) על ידי רואה החשבון ונהג המרוץ וינצ'נזו לנצ'יה (Vincenzo Lancia) ושותפו העסקי, קלאודיו פוגולין (Claudio Fogolin), שפרשו מחברת פיאט.
אב הטיפוס הראשון שייצרו הושמד בשריפה במפעל ורק בשנת 1908 הוצג הרכב הראשון של החברה, "Tipo 51" בשם המסחרי - אלפא (לנצ'יה אלפא). הדגמים הראשונים של החברה היו בעלי מנועים ותכנון הנדסי מתוחכמים לזמנם והפגינו ביצועים נאים.
בשנת 1909 הוצג הדגם לנצ'יה בטא 15/20HP. יוצרו 150 יחידות.
בתקופת מלחמת העולם הראשונה ייצרה החברה כלי רכב לשימוש צבאי, ובהם רכב הסיור המשוריין "1Z" ששימש את הצבא האיטלקי. לאחר המלחמה יוצרו כלי רכב משוריינים דומים עבור הצבא הבריטי והאירי.
בשנת 1921 הוצג דגם הלנצ'יה דיקאפה. יוצרו 160 יחידות במשך שנתיים.
בשנת 1922 הוצג דגם ה"למבדה" פורץ הדרך שהיה הרכב הראשון בעולם בעל שלדה ומרכב אחודים, ומהראשונים בעולם שצוידו במתלים נפרדים, בלמים בכל הגלגלים ומנוע חדשני בעל גל זיזים עליון כפול. הדגם זכה להצלחה אדירה ומיצב את לנצ'יה כיצרנית חדשנית ומתקדמת, תדמית שהחברה השכילה לשמר במשך מספר עשורים.
בשנות ה-30 התמקדה החברה בפלח השוק היוקרתי, רכב השרד של הדיקטטור בניטו מוסוליני היה דגם האסטורה (Astura) מתוצרת החברה. גם בשוק הרכב המשפחתי היו דגמי לנצ'יה יקרים ומתקדמים טכנולוגית ממקביליהם בשוק ומכירות החברה לא היו גבוהות.
בשנת 1937 נפטר מייסד החברה וינצ'נזו לנצ'יה מהתקף לב, וניהול החברה עבר לידי בנו ג'יאני (Gianni Lancia).
בתקופת מלחמת העולם השנייה ייצרה החברה משאיות לשימוש הצבא האיטלקי ואת רכב הסיור המשוריין "Lince". המלחמה והמיתון שאחריה הביאו לכך שבדומה לרוב יצרניות הרכב באירופה, גם לנצ'יה המשיכה עד שנות ה-50 למכור דגמים שתוכננו עוד בשנות ה-30. הדגם האחרון שתוכנן ויוצר על ידי וינצ'נזו - האפריליה / ארדאה (Aprilia / Ardea), המשיך להמכר בשינויים קלים עד תחילת שנות ה-50. דגם זה היה בעל תכנון אווירודינמי, מנוע ומתלים מתקדמים ועיצוב מודרני שאפשרו לו להיות תחרותי בשוק למעלה מעשור לאחר השקתו.
היסטוריה > אחרי מלחמת העולם השנייה

אחרי המלחמה הצטרף לחברה אחד המהנדסים המובילים באיטליה - ויטוריו ג'אנו (Vitorio Jano), ובשנת 1950 השיקה לנצ'יה בתערוכת טורינו את האורליה (Aurelia), הדגם שסימל יותר מכל את לידתה מחדש של החברה. האורליה היה הרכב הראשון בעולם עם מנוע V6 ומתלים אחוריים נפרדים בתצורת זרוע עוקבת והיה בעל ביצועים ואחיזת כביש מצוינים. הדגם זכה לשבחים רבים ונחשב עד היום לאחת המכוניות הנחשקות והמבוקשות ביותר בקרב אספנים.
בשנות ה-50 החלה לנצ'יה להשתתף בספורט מוטורי וזכתה להצלחות רבות במרוצי סיבולת עם האורליה כולל ניצחונות במרוץ 24 השעות של לה-מאן ובמרוץ המילה-מילייה, וכן במרוצי פורמולה 1 עם דגמי ה D-50 בידי נהגים מפורסמים כאלברטו אסקרי ולואיג'י (ג'יג'י) וילורסי. עם מותו של אסקרי בשנת 1955 בתאונה ועקב הנטל הכלכלי של קבוצת המרוצים, הועברה הקבוצה ללא תשלום לידי חברת פרארי שבה זכה הנהג חואן מנואל פאנג'יו באליפות עולם לנהגים כשהוא נוהג בלנצ'יה D-50.
בעקבות ההשקעות בקבוצת המרוץ ועקב הרווחיות הנמוכה שבמכירת דגמים יקרים לייצור נכנסה החברה לקשיים כלכליים ובשנת 1956 החליט ג'יאני לנצ'יה למכור את החברה שייסד אביו והיגר לאמריקה הדרומית. את השליטה בחברת לנצ'יה רכש תאגיד ייצור המלט Italcementi בראשות קארלו פסאנטי, אחד מבעלי ההון הגדולים והמשפיעים באיטליה של אחרי המלחמה.
תחת ההנהלה החדשה החלה לנצ'יה לייצר במקביל למכוניות סאלון וספורט מפוארות ויקרות, גם מכוניות הנעה קדמית זולות יותר כגון הפולביה (Fulvia). בשנות השישים חזרה לנצ'יה להשתתף בספורט מוטורי - בעיקר במרוצי ראלי, וקבוצת המרוץ שלה זכתה עד היום ביותר אליפויות עולם בראלי מכל יצרן אחר בהיסטוריה.
קבוצת Italcementi ניסתה להגדיל את המכירות ולייעל את הייצור אולם גם ההנהלה החדשה לא השכילה להפוך את לנצ'יה לחברה רווחית ובשנת 1969 היא נמכרה לענק הרכב פיאט.
היסטוריה > שנות השבעים והשמונים

לאחר רכישת לנצ'יה בידי פיאט, צומצם הפיתוח העצמאי של מכוניות, ודגמי לנצ'יה התבססו על רכיבים של דגמים אחרים של קבוצת פיאט.
יצרן הרכב אוטוביאנקי שהיה תחת שליטת פיאט הוכפף ללנצ'יה, ודגמים שונים של אוטוביאנקי נמכרו בשוקי יצוא תחת המותג לנצ'יה.
הדגם הראשון שפותח תחת כנפי פיאט היה הבטא (Beta) שהוצג בשנת 1972. הבטא תוכננה על ידי מהנדסי לנצ'יה כרכב שונה לגמרי מההיצע של פיאט באותה תקופה והיה בעל מאפיינים מתקדמים לזמנו כגון תיבת הילוכים בעלת חמישה יחסי העברה, הנעה קדמית, מתלים נפרדים מתוחכמים ובלמי דיסק לכל הגלגלים.
למרות החששות מהתערבות של פיאט בתכנון, הבטא זכתה לשבחים רבים בעיתונות הרכב עם הצגתה. היא זכתה להיות המכונית הנמכרת ביותר של לנצ'יה עד אותה עת וייצורה נמשך עד אמצע שנות השמונים.
עם זאת, הדגמים הראשונים של הבטא הורכבו מפלדה באיכות ירודה שככל הנראה סופקה לתאגיד פיאט בעקבות עסקה עם רוסיה. כתוצאה מכך סבל הדגם מבעיות חלודה שפגעו קשות במוניטין של לנצ'יה כיצרן של כלי רכב איכותיים. אף על פי שבעיית החלודה נפתרה תוך זמן קצר, הפגיעה במוניטין בשווקים מסוימים ניכרת עד היום.
בשנות ה-70 הוצגו גם רכב המנהלים יוצא הדופן גמא (Gamma) ורכב המרוץ המצליח סטראטוס (Stratos) שהוכיחו שלנצ'יה נשארה יצרן ייחודי ועצמאי גם תחת שליטת פיאט.
בשנות ה-80 הציגה לנצ'יה את הדלתא (Delta) שהתבססה על שלדה ומכלולים של פיאט ריטמו (Ritmo). העיצוב היה של ג'ורג'טו ג'וג'ארו (Giorgetto Giugiaro) והתכנון ההנדסי היה של לנצ'יה בשיתוף עם חברת סאאב השוודית שמכרה את הדלתא תחת השם סאאב 600. הדלתא זכתה לשבחים רבים על איכות הבניה, התנהגות הכביש והביצועים וקיבלה את תואר מכונית השנה באירופה עם הצגתה. דגמי הספורט שלה שלטו במרוצי הראלי עד לאמצע שנות התשעים. על בסיס הדלתא נבנתה גם הפריזמה (Prisma) המשפחתית.
פרויקט נוסף בשיתוף עם חברת סאאב היה תכנון משפחת מכוניות מנהלים שכונתה TYPE-4, וכללה את לנצ'יה תמא (Thema) סאאב 9000, אלפא 164 ופיאט כרומה. לנצ'יה תמא נמכרה בין השנים 1985-1994 ועזרה למצב מחדש את לנצ'יה בשוק היוקרה.
היסטוריה > שנות התשעים ואילך

בעקבות השתלטות קבוצת פיאט על השליטה בחברת אלפא רומיאו בשנת 1987 הוחלט שאין מקום בתאגיד לשני מותגים ספורטיביים ושרכבי לנצ'יה ימותגו כרכבי נוחות ופאר. בשנות ה-90 החלה לנצ'יה לסבול מירידה במכירות וברווחיות, בין השאר בגלל חסרונם של דגמים חדשניים ומובילים שאפיינו אותה בעבר. בשנים אלו הופסק היצוא של לנצ'יה לשווקים רבים ועיקר המכירות שלה היו בשוק האיטלקי.
בעשור הראשון של המאה ה-21 לנצ'יה שוב אינה זוכה להצלחה במכירות ולמוניטין לו זכתה בעבר. דגמי שנות האלפיים של לנצ'יה הם למעשה חבילות עיצוב ואיבזור איכותיות אך פשרניות לרכבי פיאט, למעט רכב הפאר ת'זיס (Thesis) בעל העיצוב הנועז שאינו זוכה להצלחה בשוק. החברה מתמקדת בעיקר בכלי רכב משפחתיים ומיניוואנים מאובזרים לשוק המקומי ואיבדה את מקומה כיצרן בולט בשוק.
היסטוריה > חזון לעתיד

מאז שנת 2003 מציגה לנצ'יה כמעט מדי שנה דגמי תצוגה המעידים על כוונה לחזור ולייצר כלי רכב ספורטיביים יוקרתיים נועזים יותר, ומעניקה להם שמות ועיצובי רטרו של דגמים מצליחים מהעבר כגון פולביה, HPE וסטראטוס. החברה הכריזה שבשנת 2008 היא מתכננת להציג דור חדש של לנצ'יה דלתא שיכלול גם גרסאות ספורטיביות.
בשנת 2007 הוצג דגם של אפניים קונספט לנצ'יה אופניים עירוניים.
בתוכנית חומש עסקית בשם "Action plan 300K" שהוצגה בסוף שנת 2006 הכריז מנכ"ל לנצ'יה אוליביה פרנסואה שהחברה מתכננת לפרוץ בחזרה אל מחוץ לשוק האיטלקי, ולשלש את מכירות המותג עד שנת 2010 תוך התמקדות בשוק היוקרה ושמירה על רמת מחירים גבוהה.
ספורט מוטורי > השנים הראשונות

וינצ'נזו לנצ'יה עצמו היה נהג מרוצים מצליח בחברת פיאט. הוא השתתף במרוץ הגראנד-פרי הראשון בהיסטוריה במסלול לה-מאנס בשנת 1906 ואף השיג את זמן ההקפה המהיר ביותר, אך נאלץ לפרוש מהמרוץ עקב תקלה במכונית הפיאט בה נהג.
הניצחון הראשון של רכב מתוצרת לנצ'יה במרוץ רשמי היה בשנת 1908 במרוץ 20 הק"מ של פאדובה כשוינצ'נזו לנצ'יה נהג בעצמו ברכב החברה וסיים את המרוץ במהירות ממוצעת מדהימה של 89 קמ"ש. לאחר השתתפות בהצלחה במספר מרוצים, החליט וינצ'נזו לנצ'יה לפרוש אישית מנהיגת מרוץ ולהפסיק את השקעת משאבי החברה בתחום. בשנת 1910 הופסקה ההשתתפות הרשמית של החברה באירועי ספורט מוטורי. עם זאת, נהגים פרטיים זיהו את הפוטנציאל התחרותי של רכבי החברה ועשו בהם שימוש במרוצים שונים בהצלחה רבה.
עד פרוץ מלחמת העולם הראשונה זכו רכבי לנצ'יה לניצחונות במרוצים בארצות הברית, איטליה וצרפת. בשנות ה-20 זכה דגם הלמבדה המהפכני בניצחונות רבים במרוצים, כולל מקום ראשון בקטגוריה במרוץ ה"מילה-מילייה" ב-1927 וב-1928. החברה אמנם לא הפעילה קבוצת מרוצים רשמית, אולם רכבי מרוץ לקבוצות ונהגים פרטיים הוכנו ושופרו במפעל וזכו לתמיכה לוגיסטית.
בשנות ה-30 וה-40 המשיכו נהגים פרטיים לעשות שימוש ברכבי לנצ'יה כגון אוגוסטה ואפריליה במרוצים מקומיים באירופה, ללא תמיכת המפעל.
ספורט מוטורי > שנות החמישים - הקמת קבוצת המרוץ

ג'יאני לנצ'יה שהיה חובב ספורט מוטורי החליט להעניק סיוע וחסות לארבעה צוותים פרטיים שבחרו לנהוג בלנצ'יה אורליה במרוץ הטור-דה-סיציליה בשנת 1951. הצוותים זכו בכל ארבעת המקומות הראשונים.
באותה שנה זכו דגמי האורליה במקום השני במרוץ המילה מילייה, ולניצחונות במרוץ 24 השעות של לה מאן ובמרוץ הטארגה פלוריו. מעודד מההצלחה החליט ג'יאני להיכנס בצורה רשמית לפעילות מרוץ והקים את קבוצת המרוץ הרשמית של המפעל - Scuderia Lancia .שסמלה היה פיל שועט. עבור קבוצת המרוץ פותחה סדרת רכבי ה-"D" שזכו בניצחונות במרוצי הטארגה פלוריו, קאררה פאן אמריקה, מונטה קרלו ומילה מילייה בשנים 1953-1954.
ההצלחות במרוצי הכביש והסיבולת הביאו להחלטה להתקדם לליגה הבכירה בעולם המרוצים - פורמולה 1. כדי להשתתף בליגה זו פותחה הלנצ'יה D50 המורכבת והחדשנית וצורף הנהג אלברטו אסקארי, זוכה שתי אליפויות עולם. כסף ומשאבים רבים של החברה הופנו להקמת קבוצת המרוצים, כשהמטרה השאפתנית הייתה לנצח את הקבוצות הבכירות פרארי ומרצדס, ולהוביל את הליגה. הקבוצה הספיקה להשתתף במרוץ האחרון של ליגת פורמולה 1 בעונת 1954 ללא הצלחה. למרות זמני הקפה מצוינים והובלה במרוץ נאלץ אסקארי לפרוש עקב תקלה.
בעונת 1955 המשיך המזל הרע לרדוף את הקבוצה, ולמרות הובלה וניצחון במספר מרוצים סבלו המכוניות מבעיות מכניות שלא איפשרו להן לסיים את רוב המרוצים. במרוץ האחרון בו השתתפה הקבוצה, מיד אחרי שאסקארי החל להוביל וניצחונו נראה מובטח התנגשה מכוניתו בגדר ההפרדה וצללה למי הנמל של מונטה קארלו. אסקארי ניצל בנס אולם ארבעה ימים מאוחר יותר נהרג בתאונת דרכים.
בעקבות מותו של אסקארי ועקב חוסר יכולת כלכלית להמשיך ולממן את פעילותה, פורקה קבוצת הפורמולה 1 של לנצ'יה. המכוניות נמסרו לידי קבוצת פרארי, שעשתה בהן שימוש בעונת 1956. בעונה זו זכה הנהג חואן מנואל פאנג'יו בתואר אלוף העולם כשהוא נוהג בלנצ'יה D50 נושאת סמלי פרארי.
בישראל > עד שנות השבעים - יבוא לא רשמי

עד שנות ה-70 לא היה יבואן רשמי ללנצ'יה בארץ, אולם חוקי היבוא האישי דאז איפשרו למספר מועט של מכוניות להגיע לארץ. לפי "אלבום העשור" שפורסם על ידי מועדון החמש, קיימים בארץ מספר רכבי לנצ'יה משנות ה-60, בעיקר דגמי ספורט בודדים מאוד של לנצ'יה פולביה.
בישראל > שנות השבעים והשמונים - טלקאר

בתחילת שנות ה-70 החלה חברת "טלקאר" של איש העסקים רמי אונגר ביבוא סדיר של המותג לנצ'יה לישראל. בשנות השבעים יובאו לארץ בעיקר דגמי בטא, ומספר קטן מאוד של כלי רכב מדגם גמא. דגמים אלו לא זכו להצלחה רבה במכירות. במחצית הראשונה של שנות השמונים זכו דגמי דלתא ופריזמה למכירות נאות, וכמוהן האוטוביאנקי/לנצ'יה Y10 הקטנה. לקראת סוף העשור התיישנות הדגמים ותמחור גבוה גרמו לדעיכה במכירות המותג בארץ.
בישראל > שנות התשעים - סמל"ת

בשנת 1989 מכר אונגר את הזיכיון ליבוא לנצ'יה לידי יבואנית חברת פיאט - סוכנות מכוניות לים התיכון (סמל"ת). הדגם העיקרי שנמכר בשנים ההן היה רכב המנהלים תמה, שזכה להצלחה יחסית בזכות תמחור תחרותי מול מתחריו. דגם הדדרה המשפחתי היה פחות תחרותי עקב חסרונה של תיבת הילוכים אוטומטית ברוב שנות קיומו של הדגם - גורם משמעותי בשוק הרכב המשפחתי בישראל. לקראת סוף שנות התשעים הדגם היחיד שהוצע למכירה היה רכב המנהלים קפּא שנמכר במספרים מועטים מאוד עקב מחירים גבוהים ועיצוב אנונימי.
עם הפסקת יצור הקפּא בשנת 2000 הופסק היבוא הסדיר של רכבי לנצ'יה לישראל. בשנים 2004-2005 הגיעו מספר קטן של דגמי איפסילון ות'זיס לארץ למטרות תקינה אולם לא נמכרו בצורה רשמית, והת'זיס הבודדת אף הוחזרה לאיטליה.
בשנת 2010 חזרה סמל"ת לייבא באופן סדיר את רכבי לנצ'יה עם השקת דגם הדלתא III בישראל.
מכוניות עבר של חברת לנצ'יה

לנצ'יה אלפא (המכונית הראשונה שייצרה חברת לנצ'יה בשנת 1908)
לנצ'יה גאמא 20HP (1910-1911)
לנצ'יה אפסילון (1911) (1911-1913)
לנצ'יה תטא (1913-1918)
לנצ'יה ג'וטה (1915-1935)
לנצ'יה קפא (1919) (1922-1919)
לנצ'יה דיקאפה (1921-1922)
לנצ'יה טריקאפה (1922-1925)
לנצ'יה דילאמבדה (1928-1935)
לנצ'יה אוגוסטה (1933-1936)
לנצ'יה אפריליה (1937-1949)
לנצ'יה ארדאה (1939-1953)
לנצ'יה פלמיניה (1957-1970)
לנצ'יה פלאביה (1971-1961)
לנצ'יה פלמיניה  335 (1961)
לנצ'יה פולביה (1963-1976)
לנצ'יה סופרג'ולי (1963-1970)
לנצ'יה 2000 (1971-1975)
לנצ'יה מונטה קרלו (1975-1978, 1980-1981)
לנצ'יה דלתא (1979-1999, 2008-2014)
לנצ'יה פריזמה (1989-1982)
לנצ'יה בטא (1972-1984)
לנצ'יה גמא (1976-1984)
לנצ'יה קפא (1994-2001)
לנצ'יה דדרה (1989-1999)
לנצ'יה ליברה (1998-2005)
מכוניות עבר של חברת לנצ'יה > מכוניות קונספט

לנצ'יה מגגמה (1978)
לנצ'יה סיבילו (1978)
לנצ'יה מדוזה (1980)
לנצ'יה דיאלוגוס (1998)
כלי רכב משוריינים

לנצ'יה 1Z / 1ZM
טרוליבוס של חברת לנצ'יה

לנצ'יה 140
לקריאה נוספת

דגמי לנצ'יה שנת 1960
הערות שוליים

↑  רשימת כלי הרכב שייצרה לנצ'יה  autocarbase.com/2012/12/lancia
| --- | --- |
בקרת זהויות :  GND: 5008693-5 
לנצ'יה למבדה, משנת 1923
לנצ'יה אורליה, משנת 1956
לנצ'יה בטא קופה
לנצ'יה דלתא HF אינטגרלה
לנצ'יה ת'זיס
לנצ'יה D23 משנת 1953
לנצ'יה פולביה
לנצ'יה סטראטוס
לנצ'יה דלתא S4
לנצ'יה דלתא אינטגראלה
קאבוס אבן וושמגיר

קאבוס אבן וושמגיר (שם מלא: קאבוס אבו אל-חסן, קאבוס בן וושמגיר בן זיאר שמס אל-מעאלי, ابوالحسن قابوس بن وشمگیر بن زیار, شمس‌المعالی ), (שלט 977–981, 997-1012) היה השליט בן השושלת הזיארית של גרגאן ושל טברסטן באיראן של ימי הביניים. אביו היה וושמגיר ואמו הייתה בתו של מצביא (איספהבד) של השליט של השושלת הבוונדית, שרווין השני (השליט העשירי של השושלת משנת 896 עד 930).
מאבק כוח

מאבקי הכוח במרכז אסיה ניזונו משנויים במאזן הכוחות באזור: השושלת הבויהית יצרה קונפדרציה ששלטה בין השנים 934–1062 מבגדד תחת הח'ליפות העבאסית, והתפשטה גם עד עומאן, הג'זירה,  טברסטן, וגרגאן. השושלת הסאמאנית שלטה בין השנים 819 - 1005 בטראנסאוקסאניה. במקביל קמה בין השנים 931–1090 שושלת איראנית חדשה, השושלת הזיארית, שהתעמתה עם השושלת הבויהית ובפועל שלטה ב טברסטן. שושלת זו יצרה ברית עם השושלת הסאמאנית על מנת לזכות בשלטון. עם מותו של וושמגיר ב-967, נוצר מאבק ירושה בין בנו הבכור, ביסוטון, ואחיו הצעיר קאבוס. ביסוטון פנה לבירה גרגאן כדי להשתלט על המדינה הזיארית אולם צבא של השושלת הסאמאנית שהגיע זמן קצר לפני מותו של וושמגיר למערכה משותפת נגד השושלת הבויהית, תמך בקאבוס. כאשר ביסוטון קיבל את עזרתו של השליט הבויהי רוקן אל-דאולה, הצבא הסאמאני עזב לח'וראסאן. קאבוס מצא בעל ברית חדש באל-חסן אבן אל-פיירוזאן, ששלט בסמנאן, אך ביסוטון כבש גם את גרגאן וגם את סמנאן, ואילץ את קאבוס לוותר על טענותיו כיורשו של אביו.