פורשה 911
פיתוח והיסטוריה

פיתוחה של מכונית הפורשה 911 החל בסוף שנות החמישים כאשר פרי פורשה בנו של מייסד החברה פרדיננד פורשה הבין כי פוטנציאל שדרוג מכונית הפורשה 356 הוותיקה בעלת מנוע 4 צילינדרים מוצה באופן מקסימלי והגיע העת לשינוי, זאת מאחר שייצורה של מכונית ה-356 נמשך כבר למעלה מעשור והחלה להתקשות לעמוד עוד בתחרות אל מול דגמים חדשים של יצרני רכב מתחרים. בחזונו של פרי פורשה הוא תכנן דגם של מכונית ספורט חדשה, חזקה מהירה ונוחה יותר, שתחליף את הפורשה 356. על עיצוב המכונית החדשה מינה פרי את בנו הבכור פרדיננד אלכסנדר פורשה המכונה 'בוטסי', אשר עיצב גם את מכונית הפורשה 904. על בניית מרכב גוף המכונית הופקד ראש מחלקת ההרכבה בחברה המעצב הגרמני ארווין קומנדה שעיצב בין היתר את ה-356, את הפורשה 550 ואת הפולקסווגן חיפושית. בתחילה הפרויקט קומנדה הציע תרשימים ראשוניים של עיצוב מכונית עם ארבעה מושבים מלאים אך פרי פורשה דחה זאת על הסף. דמויות בולטות נוספות בפיתוח המכונית היה המנהל הטכני ומהנדס יחידות הכוח וההינע בחברה הנס טומלה שתכנן ופיתח את מנוע הבוקסר של מכונית ה-911 ופיתח בין היתר את מכונית האבטיפוס "טייפ 7" שקווי העיצוב שלה הובילו באופן ברור לעיצוב הפורשה 911, ופרדיננד פייך נכדו של פרדיננד פורשה ולימים יו"ר קבוצת פולקסווגן.
בתכנון המכונית הייתה כוונה של פרי פורשה ומנהלי החברה לבנות מכונית ספורט חזקה עם שני מושבים קטנים מאחור (2+2) בפלטפורמה דומה לפורשה 356 של מנוע בוקסר אחורי מקורר על ידי אוויר, אך עם 6 צילינדרים במקום 4. הדגם החדש תוכנן לשפר כל היבט אפשרי מול מכונית ה-356 וזאת מבלי לזנוח את העיצוב הטיפוסי הבסיסי של פורשה. בהשוואה לפורשה 356 מכונית ה-911 הציגה עיצוב אווירודינמי יותר, בסיס גלגלים ארוך יותר, חלל פנימי גדול יותר, שלדה חדשה ובלמי דיסק. הפורשה 911 הייתה ארוכה יותר ב-15 סנטימטרים מאשר דגם ה-356 אך גם צרה יותר בשישה ס"מ. בנוסף הותקנו חלונות גדולים יותר אשר שיפרו את ראות הנהג ושידרגו את רמת הבטיחות במיוחד במהירויות גבוהות. נפח תא המטען הוגדל לאחר שאחת מן הדרישות של פרי פורשה ממהנדסיו בתכנון המכונית היה "תא מטען המכיל שטח נאות לאחסון סט אחד של מקלות גולף". עיצוב פנים המכונית הותאם לרוח התקופה של שנות השישים ובמחווה למכוניות המרוץ של פורשה בלה מאן מפתח התנעת הרכב מוקם בצד שמאל.
בדומה לפורשה 356 מנוע מכונית הפורשה 911 היה בתצורת מנוע בוקסר אחורי מקורר אוויר על ידי מאוורר צירי גדול. אחת מן הסיבות להחלטה על מערכת קירור אוויר נבעה מהעובדה שמזג האוויר הקר בחורף בגרמניה גרם לעיתים למערכות קירור המבוססות על מים לקפוא והייתה לא נחוצה מאחר שמערכת קירור אוויר התמודדה בהצלחה עם הקיץ הגרמני הנוח יחסית. עם זאת מנוע הארבעה צילינדרים בנפח 1.6 ליטרים של הפורשה 356 הוחלף במכונית החדשה במנוע שישה צילינדרים חדש עם בית ארכובה עשוי יציקת אלומיניום ושני גלי זיזים עיליים בנפח 2.0 ליטרים אשר סיפק 130 כ"ס ב-6100 סל"ד. מהירות השיא של המכונית הייתה 210 קמ"ש. חידושים נוספים כללו עוקת שימון יבשה, מצנן שמן במנוע אשר סייע בקירורו (מאוחר יותר מצנן נוסף בכנף הקדמית הימנית), ומאייד כפול חדש להפקת תערובת דלק/אוויר אופטימלית. על בניית מנוע זה הופקד הנס מצגר ראש חטיבת המנועים בחברה אשר אחראי בין היתר על פיתוח מנוע הפורשה 917 ובשנים מאוחרות יותר על פיתוח מנוע הפורמולה 1 של פורשה עבור המכונית של קבוצת מקלארן, תחתיו זכתה בשנות השמונים שלוש פעמים ברציפות באליפות העולם בפורמולה 1. הכינוי מנוע מצגר רווח עם השנים בחוגים השונים של הפורשה 911 מאחר שלמעשה עד לסדרת ה-997 כולל, כל מכוניות הפורשה 911 צוידו במנועים חדשים המבוססים על פי שיטת מנוע מצגר 901/01 Type המקורי.
חידוש נוסף שהציגה המכונית הייתה האפשרות להתקנת תיבת הילוכים ידנית 5 מהירויות כאשר בשנים ההן רוב מכוניות הספורט המתחרות הוצעו עם תיבה בת 4 מהירויות. בנוסף בשנים ההן רוב מכוניות הספורט של התקופה השתמשו במערכת מתלים מקובעת על קפיצי עלה בעוד הפורשה 911 הציגה מערכת מתלים עצמאית מתוחכמת עם זרוע נגררת למחצה וקפיצים מאזני פיתול בסרן האחורי, ותמוכת מקפרסון בסרן הקדמי.
בספטמבר 1963 הוצג לראשונה דגם אב טיפוס בתערוכת המכוניות פרנקפורט וצוין כפורשה 901 אך מאחר שדגם זה חסר רכיבים רבים לא היה מוכן עדיין לייצור סדרתי. מודל המכונית סומן במספר 901 מאחר שהיה זה מספר הפרויקט הפנימי של מחלקת התכנון והפיתוח בחברת פורשה עבור הרכב. חברת המכוניות הצרפתית פיג'ו מחתה על שם זה, בטענה כי בצרפת יש לה זכויות בלעדיות על שמות לרכבים בסימון שלושה מספרים עם המספר 0 באמצע (X0X), לכן החליטה חברת פורשה במקום ולמכור את הרכב בצרפת תחת שם שונה, לשנות את שם הרכב לפורשה 911. תהליך ייצור דגם המכונית הסופי החל שנה לאחר מכן בספטמבר 1964 ונעשה במתקן הייצור של החברה בעיר צופנהאוזן בשטוטגרט, בסך הכל 82 יחידות נבנו תחת השם פורשה 901.
אחת מן הסיבות העיקריות למוניטין אותו צברה מכונית הפורשה 911 היא תצורת המנוע האחורי הייחודית עמה היא מזוהה כל כך. על פי כללי ההנדסה המקובלים תצורה זו אינה אופטימלית וגורמת לנטייה להיגוי יתר תחת פניות קשות במהירויות גבוהות ונהיגה במכונית בתצורה כזאת דורשת מיומנות גבוהה, במיוחד במכוניות עם מנועים חזקים בעלי כוח רב כגון ה-911. אולם לצד חיסרון זה קיימים גם יתרונות כגון חלוקת משקל ומרכז כובד טובים יותר, אחיזת כביש טובה יותר וניצול מקסימלי של המנוע למכונית בעלת הנעה אחורית כאשר הכוח מועבר ישירות לגלגלים האחוריים ולא בדרך העקיפה המקובלת אשר גורמת לבזבוז אנרגיה. ואכן כך היה הדבר כאשר הדגמים הראשונים של המכונית חוו קשיים בפניות קשות במהירויות גבוהות וחברת פורשה נאלצה להתמודד עם ביקורות מסוימות שנשמעו בעולם הרכב. אולם לצד הביקורות מעריצים ולקוחות רבים הביעו התלהבות גדולה וראו בנטייה להיגוי היתר של המכונית כמרכיב ההנאה מנהיגה העיקרי שלהם, וראו בזה כמאפיין העיקרי והייחודי של המכונית. בכל דור שפותח מהנדסי החברה פעלו לשיפור וצמצום תופעות אלה ובעשורים האחרונים על ידי שיטות מתוחכמות, מערכות בקרה ועזרים אלקטרוניים שונים הפכו חסרונות אלו ליתרונות.