stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
יחסי ברזיל–שווייץ
שווייצרים בברזיל

על פי הלשכה השווייצרית המרכזית לסטטיסטיקה, בסוף שנת 2018 התגוררו בברזיל יותר מארבע עשרה אלף אזרחים שווייצרים.
נציגויות דיפלומטיות

שווייץ מיוצגת בברזיל בדרג השגרירות באמצעות שגרירות שהיא מחזיקה בברזיליה, בירת המדינה. שווייץ מיוצגת בברזיל גם בדרג הקונסולרי באמצעות עשר קונסוליות רשמיות שהיא מחזיקה בבלו הוריזונטה, קוריטיבה, פלוריאנופוליס, פורטלזה, מנאוס, פורטו אלגרה, רסיפה, ריו דה ז'ניירו, סלבדור, וסאו פאולו.
ברזיל מיוצגת בשווייץ בדרג השגרירות באמצעות שגרירות רשמית שהיא מחזיקה בברן, בירת המדינה. ברזיל מיוצגת בשווייץ גם בדרג הקונסולרי באמצעות שתי קונסוליות שהיא מחזיקה בערים ז'נבה, וציריך.
יחסי בהוטן–פקיסטן

| יחסי בהוטן–פקיסטן |
| --- | --- |
בהוטן: פקיסטן


בהוטן: פקיסטן
שטח (בקילומטר רבוע)
38,394: 796,095
אוכלוסייה
794,558: 253,588,645
תמ"ג (במיליוני דולרים)
2,898: 338,368
תמ"ג לנפש (בדולרים)
3,648: 1,334
משטר
מונרכיה: רפובליקה אסלאמית פדרלית ודמוקרטיה פרלמנטרית

יחסי בהוטן–פקיסטן הם יחסי החוץ בין בהוטן לפקיסטן, הקיימים לפחות מאז 2004. שתי המדינות חברות בארגון הדרום-אסיאתי לשיתוף פעולה אזורי (SAARC) ובאו"ם. לאף אחת מהמדינות אין שגריר תושב.
שתיהן מדינות בהימלאיה ויש להן שתי שכנות משותפות - סין והודו. לבהוטן יש יחסים קרובים עם הודו בעוד לפקיסטן יש יחסים קרובים עם סין, אולם היחסים של פקיסטן עם הודו מתוחים יותר, ולכן הודו ראתה לעיתים את הגישה הפקיסטנית לבהוטן בחשדנות.
היסטוריה

לבהוטן ופקיסטן היו קשרים במשך מאות שנים.
בשנת 1971, בהוטן הייתה אחת המדינות הראשונות שהכירו ההתנתקותה של מזרח פקיסטן כבנגלדש עצמאית.
מלגות

פקיסטן מציעה מלגות לסטודנטים בהוטנים, במיוחד ברפואה ובהנדסה.
יחסי סחר

היצוא העיקרי מפקיסטן הוא חוטי כותנה, פריטי טקסטיל, בד כותנה (ארוג), מוצרי ספורט ועור. היבוא של פקיסטן כולל יוטה גולמית, גומי גולמי, זרעי שמן, שעם וחומרים/מוצרים כימיים. שיתוף הפעולה הכלכלי בין שתי המדינות הוא מזערי, בשל תעריפי הובלה גבוהים וקשיים בגישה לבהוטן ללא מוצא לים. בשנים 2008–2009 סך הסחר הדו-צדדי הסתכם ביותר מחצי מיליון דולר.
בתקופה 2007–2011 רק 11 פקיסטנים ביקרו בבהוטן כתיירים.
ביקורים

היו מגעים קבועים בין מנהיגי שתי מדינות בפורומים בינלאומיים שונים , מלבד פסגות SAARC. בהוטן השתתף בפסגת SAARC ה-12 באסלאמאבאד בינואר 2004. בשולי הפסגה, נשיא וראש ממשלת פקיסטן קיימו פגישות דו-צדדיות עם ראש ממשלת בהוטן. בנובמבר 2004, ראש ממשלת פקיסטן, שאוקאט עזיז, עמד בראש משלחת רשמית לבהוטן, שהעלתה חשד אצל שכנתם המשותפת, הודו, כי פקיסטן עלולה לנסות לחבל באינטרסים ההודיים בבהוטן.
במרץ 2011, ראש ממשלת בהוטן, ליונשן ג'יגמה יוסר ת'ינלי, הוביל משלחת בת שלושה ימים לפקיסטן, ונפגש עם ראש ממשלת פקיסטן, יוסוף רזא גילאני. הם כיסו מגוון נושאים דו-צדדיים, כולל קשרים כלכליים, מסחריים, השקעות, חינוכיים ותרבותיים.
ביוני 2012, משלחת של נזירים בודהיסטים מבהוטן, שנסעה עם השגריר, התקבלה בחום על ידי שר החוץ של פקיסטן, שהדגיש את הצורך במגע אישי ובין-דתי בין המדינות. בשנת 2018, משלחת בהוטנית המורכבת משגריר בהוטן ומנזירים בודהיסטים ביקרה באתרי מורשת בודהיסטים במחוז מרדן, פקיסטן.
ייצוג דיפלומטי

לאף אחת מהמדינות אין שגריר תושב. שגרירות פקיסטן בבנגלדש מוסמכת לבהוטן. נכון לשנת 2022, השגריר המיועד של בהוטן בפקיסטן הוא רינצ'ן קונצסיל, ואילו עמראן אחמד סידיקי הוא השגריר הפקיסטני בבהוטן.
יחסי גרמניה – הרשות הפלסטינית

| יחסי גרמניה – הרשות הפלסטינית |
| --- | --- |
גרמניה: הרשות הפלסטינית


גרמניה: הרשות הפלסטינית
שטח (בקילומטר רבוע)
357,022: 6,220
אוכלוסייה
84,270,844: 5,550,725
תמ"ג (במיליוני דולרים)
4,456,081: 17,396
תמ"ג לנפש (בדולרים)
52,878: 3,134

יחסי גרמניה–הרשות הפלסטינית הם היחסים בין הרפובליקה הפדרלית של גרמניה לבין הרשות הפלסטינית. גרמניה לא מכירה במדינה פלסטינית.
סקירה כללית

גרמניה תומכת בהקמת מדינה פלסטינית עתידית כחלק מפתרון שתי המדינות במשא ומתן בין הצדדים לפתרון הסכסוך. שיתוף פעולה פיתוח גרמני-פלסטיני מתמקד בפיתוח כלכלי בר-קיימא כולל קידום תעסוקה בעיקר לצעירים, חינוך והכשרה מקצועית וכן בקידום ממשל מקומי וחברה אזרחית.
גרמניה מעניקה גם סיוע הומניטרי בשטחים הפלסטיניים. הפרויקטים מיושמים על ידי האומות המאוחדות, הצלב האדום הבינלאומי וכן ארגונים לא ממשלתיים. הסיוע ההומניטרי הגרמני מתמקד בבריאות בסיסית, היערכות חירום רפואית, אמצעי הגנה, תמיכה פסיכו-סוציאלית וכן ביטחון תזונתי. הממשלה הפדרלית פועלת יחד עם סוכנות הסעד והעבודות של האו"ם לפליטים פלסטינים במזרח הקרוב (אונר"א) לשיפור תנאי החיים של פליטים פלסטינים באזור המזרח התיכון.
ב-2024, שגריר גרמניה ברשות הפלסטינית הותקף על ידי סטודנטים לאחר ביקור שערך במוזיאון פלסטין באוניברסיטת ביר זית ביהודה ושומרון. ההמונים סילקו אותו באלימות ואילצו אותו לברוח, יידו אבנים לעברו וגרמו נזק לרכב.
קשרי חינוך

גרמניה מיוצגת ברשות הפלסטינית עם סוכנויות שיתוף פעולה תרבותיות רבות. המכון הצרפתי ומכון גתה מנהלים יחד את מרכז התרבות הצרפתי-גרמני ברמאללה. שירות החליפין האקדמי הגרמני תומך בחילופי סטודנטים וחוקרים באוניברסיטאות פלסטיניות. אוניברסיטאות גרמניות רבות מטפחות יחסים טובים עם האוניברסיטאות בשטחים הפלסטיניים. קרנות ופרויקטים פרטיים פועלים לקידום פעילויות תרבותיות כאמצעי לחיזוק הקשרים בין גרמנים לפלסטינים.
יחסים כלכליים ושיתוף פעולה בפיתוח

בשנת 2016 הייצוא הגרמני לשטחים הפלסטיניים היה 88.1 מיליון אירו ואילו היבוא הסתכם בשמונה מיליון אירו.
שיתוף פעולה בפיתוח מתמקד בפיתוח כלכלי בר-קיימא כולל יצירת מקומות עבודה, חינוך והכשרה מקצועית, קידום שלטון מקומי וחברה אזרחית ושיתוף פעולה לקידום חינוך ותעסוקה לצעירים. הממשלה הפדרלית התחייבה 54.4 מיליון אירו נוספים למטרה זו בשנת 2018.
הרשות הפלסטינית עצמה אינה זוכה לתמיכה כללית בתקציב. התמיכה של גרמניה משמשת לקידום פרויקטים או תוכניות מוחשיים הממומנים על ידי מספר תורמים עם יעדים מוגדרים וניתנים לאימות.
בנוסף, קיים סיוע שוטף להקמת תשתיות בתחומי אספקת המים וניהול מי שפכים. חיזוק ותמיכה בחברה אזרחית תוססת שבמרכזה פתרון סכסוכים הם בראש סדר העדיפויות של שיתוף הפעולה בפיתוח. לאור הצרכים המיוחדים של האוכלוסייה האזרחית, מיושמים גם אמצעי שיתוף פעולה בפיתוח ברצועת עזה. עם זאת, שיתוף הפעולה שם כפוף למגבלות מסוימות עקב התנאים הפוליטיים באזור.
לשיתוף פעולה לפיתוח דו-צדדי משלימים פרויקטים של ארגונים לא ממשלתיים גרמנים המספקים סיוע חירום, צעדים של ארגוני סיוע לכנסיות וסוכנויות ביצוע פרטיות, כמו גם עבודת קרנות פוליטיות ושירות השלום האזרחי.
הממשלה הפדרלית עובדת יחד עם סוכנות הסעד והעבודות של האו"ם לפליטים פלסטינים במזרח הקרוב (UNRWA) כחלק משותפות אסטרטגית במטרה לשפר את תנאי החיים של פליטים פלסטינים באזור המזרח התיכון. גרמניה תומכת באונר"א בתרומה מרצון בהיקף של תשעה מיליון אירו לתקציב התוכנית וכן באמצעות מימון פרויקטים בחמשת אזורי הפעילות שלה, עזה, יהודה ושומרון, סוריה, לבנון וירדן. בשנת 2017 קיבלה אונר"א כספים חדשים בהיקף כולל של 88.5 מיליון אירו מהממשלה הפדרלית.
יחסי גרמניה – מקדוניה הצפונית

| יחסי גרמניה – מקדוניה הצפונית |
| --- | --- |
גרמניה: מקדוניה הצפונית


גרמניה: מקדוניה הצפונית
שטח (בקילומטר רבוע)
357,022: 25,713
אוכלוסייה
84,270,844: 1,817,574
תמ"ג (במיליוני דולרים)
4,456,081: 14,761
תמ"ג לנפש (בדולרים)
52,878: 8,121
משטר
רפובליקה פדרלית: רפובליקה

יחסי גרמניה-מקדוניה הצפונית הם היחסים הדו-צדדיים בין הרפובליקה הפדרלית של גרמניה לבין הרפובליקה של מקדוניה הצפונית. שתי המדינות הן חברות במועצת אירופה וחברות הארגון לביטחון ולשיתוף פעולה באירופה.
היסטוריה

מסוף המאה ה-14 נכלל האזור של מקדוניה הצפונית של ימינו בשטחי האימפריה העות'מאנית. במהלך המלחמה הטורקית הגדולה (1683–1699) כבשו הכוחות הקיסריים את סקופיה, אולם החזירו אותה לטורקים לאחר המלחמה. עם הידרדרותה של האימפריה העות'מאנית במהלך המאה ה-19, החלו המעצמות האירופיות הגדולות ועמי הבלקן, השואפים לעצמאות תחת השלטון הטורקי, להתמודד עם הארגון מחדש של דרום מזרח אירופה. לאחר הניצחון הרוסי במלחמה העות'מאנית-רוסית (1877–1878), שהביא את הכוחות הרוסים עד 60 ק"מ מאיסטנבול, התעוררה הבעיה הבלקנית במלוא עוזה. מאחר שהמעצמות האירופיות לא הסכימו לקבל את חוזה סן סטפנו, שנחתם בהשפעה רוסית, הזמין קנצלר גרמניה אוטו פון ביסמרק את קונגרס ברלין כדי ליישב את הסכסוך בדרכי שלום. אחת התוצאות של הקונגרס הייתה שמקדוניה נשארה תחת שליטת האימפריה העות'מאנית. בשנת 1912 פרצה מלחמת הבלקן הראשונה, ובסיומה חולקה מקדוניה בין בולגריה, סרביה ויוון. בולגריה לא הסכימה לתוצאות ההסכם, ובעקבות כך פרצה בשנת 1913 מלחמת הבלקן השנייה, ובסיומה כבשו הסרבים והיוונים שטחים נוספים ממקדוניה, על חשבון הבולגרים.
בשנת 1915 בעיצומה של מלחמת העולם הראשונה, חברה בולגריה למעצמות המרכז, וכתוצאה מכך הצליחה לספח את "מקדוניה הסרבית" בין השנים 1915–1918. לאחר תבוסת מעצמות המרכז בסיום המלחמה, חזרה מקדוניה לשלטון סרבי, והייתה חלק מממלכת יוגוסלביה. במהלך מלחמת העולם השנייה שוב הצטרפה בולגריה לגרמניה הנאצית, ולאחר כיבוש יוגוסלביה הורשתה לכבוש את מזרח ומרכז מקדוניה הסרבית. בניגוד לשטחי המולדת הבולגרית, היהודים שהיו בשטחים הכבושים בידי בולגריה ספגו את אימי השואה. 7,100 יהודים, כולל 2,000 ילדים, גורשו משטחי מקדוניה למחנה ההשמדה טרבלינקה, ורק 196 מהם שרדו. בסוף אוגוסט 1944 נסוגה בולגריה מהשטחים הכבושים של יוגוסלביה. לאחר כיבושה של יוגוסלביה בשנת 1941, נוספה מערב מקדוניה הסרבית לאיטליה, ומאז 1943 הייתה תחת חסותה הגרמנית כחלק מאלבניה הגדולה. במהלך שנת 1944 גרמניה הקימה במדינת בובה מקדונית לזמן קצר, ובקיץ 1944 נסוגו הכוחות הגרמניים מיוון דרך סקופיה, והמיטו סבל וחורבן על העיר ולאחר זמן קצר גם המדינה המקדונית "העצמאית קרסה.
לאחר נסיגת הגרמנים, הפך האזור שוב לחלק מיוגוסלביה בתור הרפובליקה הסוציאליסטית של מקדוניה. לאחר קריסת יוגוסלביה הכריזה מקדוניה על עצמאותה בספטמבר 1991, אולם בשל הסכסוך על שם המדינה, הכירה ממשלת גרמניה בעצמאותה של מקדוניה רק בסוף 1993. לאחר מכן הייתה גרמניה התומכת הפעילה ביותר במקדוניה, ובכלל זה היא סיפקה את רוב הסיוע לפיתוח מקדוניה, וקידמה את יחסי הסחר והתרבות עמה באופן מסיבי. בהמשך תמכה גרמניה במקדוניה בהתמודדות עם משבר פליטים מקוסובו בעקבות מלחמת קוסובו (1999), ובבלימת ההתקוממות האלבנית במקדוניה ב-2001, ואף סייעה לחתימת הסכם אוחריד ליישוב הסכסוך.
יחסים דיפלומטיים

גרמניה מחזיקה במקדוניה הצפונית שגרירות בסקופיה. מאידך, מקדוניה הצפונית מחזיקה בגרמניה שגרירות בברלין ו-6 קונסוליות בדיסלדורף, המבורג, מיינץ, מינכן, נירנברג ושטוטגרט.
R101

| --- | --- |

ספינת האוויר בטיסתה הראשונה, 14 באוקטובר 1929
 מאפיינים כלליים
 סוג:  ספינת אוויר ניסיונית
 ארץ ייצור:  הממלכה המאוחדת הממלכה המאוחדת
 יצרן:  Royal Airship Works
 תקופת שירות:  14 באוקטובר 1929 – 4 באוקטובר 1930 (356 ימים)
 יחידות שיוצרו:  1
R101 הייתה אחת מתוך שתי ספינות אוויר בריטיות שבנייתן הושלמה ב-1929 כחלק מהתוכנית האימפריאלית לספינות האוויר(אנ'). מטרת התוכנית הייתה לייצר ספינות אוויר אזרחיות שיטוסו למרחקים ארוכים ברחבי האימפריה. כלי הטיס תוכנן ויוצר על ידי צוות של משרד האוויר, ומולו התחרתה ספינת האוויר שנבנתה באופן פרטי ובתמיכה ממשלתית – ה-R100. בעת בנייתה, הייתה ספינת האוויר הגדולה ביותר בעולם, באורך 223 מטרים, ועקפה אותה רק ספינת האוויר הינדנבורג שנבנתה ב-1937.
אחרי שורה של טיסות מבחן שכללו התאמות והארכה נוספת של הספינה בעוד 14 מטרים כדי להוסיף תא אוויר, ה-R101 התרסקה בצרפת במהלך טיסה ב-5 באוקטובר 1930. מתוך 54 נוסעים, 48 נהרגו בהתרסקות. בין ההרוגים היה שר האוויר הלורד כריסטופר תומסון שיזם את התוכנית, וכן כמעט כל צוות המתכננים.
התרסקות ה-R101 סיימה דה פקטו את מאמצי הממשלה הבריטית לפתח ספינת אוויר, והייתה בין התאונות האוויריות הקשות ביותר בשנות ה-30.
רקע

ספינת האוויר R101 נבנתה כחלק מיוזמת הממשלה הבריטית לפתח כלים לתחבורת נוסעים ודואר בין חלקי האימפריה הבריטית, לרבות הודו, אוסטרליה וקנדה, אזורים שהיו מרוחקים מכדי לאפשר טיסות. יוזמת ברני מ-1922 הציעה שיתוף פעולה בין הממשלה לחברה פרטית כדי לפתח את הכלי הנדרש. היוזמה צברה תמיכה ממשרד האוויר, שהציע לבנות יותר ספינות אוויר ולהקים בסיסים בהודו; האדמירליות הוסיפה כי הדבר יאפשר לה לוותר על כמה סירות קלות מאוד וקצרות. עם זאת, ממשלת לויד ג'ורג' פסלה את התוכנית בטענה כי אין ביכולתה לתמוך בפיתוח.
אחרי הבחירות הכלליות של 1923, ראש הממשלה החדש, רמזי מקדונלד, לצד שר האוויר, לורד כריסטופר תומסון, הציעו את היוזמה החדשה, במקום יוזמת ברני. מטרת הממשלה הייתה לבנות שני דגמים של ספינות אוויר: ה-R101 שנבנתה באמצעות משרד האוויר, וה-R100, שנבנתה על ידי חברה פרטית בהסכם עם הממשלה. הן כונו ספינת האוויר "הסוציאליסטית" ו"הקפיטליסטית" בהתאמה.
בנוסף לבניית ספינות האוויר, היוזמה הממשלתית כללה הקמת תשתיות נחוצות לתפעולן; לדוגמה, מגדלי נחיתה והמראה הוקמו בקרדינגטון, באיסמאעיליה, בקראצ'י ובמונטריאול, וכמו כן פותחו אמצעי חיזוי האוויר.
ספינות האוויר ענו על דרישות משרד האוויר הבריטי, שכללו נפח של לפחות 140 אלף מטר רבוע ומשקל גוף של לא יותר מ-90 טון. הספינות הכילו 100 נוסעים ודלק ל-57 שעות טיסה, טסו במהירות של 101 קמ"ש ובמהירות מרבית של 110 קמ"ש. בזמני מלחמה, תוכננו ספינות האוויר לשאת 200 חיילים.
את צוות תכנון ה-R101 ניהל ברנס וויליס, בעל ניסיון רב בתכנון ספינות אוויר קשיחות. מטרת ה-R101 הייתה לנסות טכנולוגיות חדשות ולשפרן. לוח הזמנים לספינת האוויר היה אופטימי מאוד. ספינת האוויר תוכננה להיבנות ביולי 1925 ולהשלים ביולי 1926, ולפי התכנון טיסת מבחן להודו תוכננה להיערך בינואר 1927. עם זאת, בניית ספינת האוויר, יחד עם ה-R100, התעכבה ואף אחת מהן לא החלה בטיסות עד 1929.
עיצוב ופיתוח

כלל תכנון ספינות האוויר היה בניהולו של מנהל פיתוח ספינות האוויר (DAD). העבודות התקיימו ב-Royal Airship Works שבקרדינגטון, שבמקור הוקמה כדי לבנות העתקים של ספינות אוויר גרמניות שנתפסו.
ה-R101 תוכננה להיבנות רק אחרי השלמת תוכנית מחקר ובדיקה מקיפה במעבדה הפיזיקאית הלאומית (NPL). במסגרת המחקר, מימן משרד האוויר את עלויות השיפוץ והטיסה של ה-R33 כדי לאסוף נתונים על עומסים מבניים וזרימת האוויר סביב כלי הטיס. במחקר נמצא שספינת אוויר בצורה דמוית דמעה תייצר את כמות הגרר המינימלית. נושא חשוב נוסף היה הבטיחות, שהשפיעה במידה רבה על בחירת סוג המנועים.
אחת ההחלטות המוקדמות שהתקבלו הייתה לבנות את ספינת האוויר בעיקר מפלדת אל חלד, ולא מסגסוגות קלות כמו דוראלומין. תכנון המבנה העיקרי בוצע על ידי יצרנית המטוסים בולטון ופול, שהיה לה ניסיון רב בשימוש בפלדה. הקורות יוצרו על ידי היצרנית, ורק לאחר מכן הועברו לספינת האוויר בקרדינגטון. התכנון לבנייה טרומית של ספינת האוויר דרש סבלנות רבה ונתפס כמוצלח.
עיצוב ופיתוח > מנועים

משרד האוויר ציין מנועי דיזל בדרישותיו, בשל התכנון לטוס להודו, מה שגרר מצד המשרד חשש שהבנזין יתלקח בקלות רבה יותר. פיצוץ בנזין גרם להרוגים בהתרסקות ה-R38 ב-1921.
החישובים הראשוניים הסתמכו על השימוש בשבעה מנועי דיזל בעלי שישה צילינדרים, שצפויים היו לשקול טון ולספק 600 כוח סוס כל אחד. כשהתגלו קשיים בפיתוח מנועים אלה, הוצע להשתמש במנוע בעלי שמונה צילינדרים ששילב שני מנועי 4 צילינדרים, ויועד לרכבות. משקלם עמד על 1,500 ק"ג והם סיפקו 700 כוח סוס כל אחד. בגלל המשקל הגדול יותר של המנועים, הוחלט להשתמש בחמישה צילינדרים בלבד, וכך ההספק הכולל ירד מ-4,200 כוח סוס ל-3,500.
עיצוב ופיתוח > שליטה

בטיסה רגילה, הייתה צפויה הספינה להכיל 42 אנשי צוות, שכללו שתי משמרות של 13 אנשים תחת פיקוד קצין השמירה, תפקיד שחולק בין שלושת קציני הספינה. בנוסף, היו על הסיפון נווט ראשי, קצין מטאורולוגי, הגאי ראשי, מהנדס ראשי, קצין אלחוט ודייל, שהיו במשמרת לפי הצורך. כן היו על הסיפון שלושה מהנדסים נוספים וקשר שנועדו לעבוד בעת שנדרש, וכן עוזר דייל, טבח ונער גליאה שהיו במשמרת בין השעות 06:30–21:30. הצוות המינימלי שנדרש כלל 15 אנשים.
קרון השליטה של הספינה הכיל קצין תורן וכן אנשי היגוי ששלטו על ההגה והגובה באמצעות הגה דומה להגה ספינה. המנועים הופעלו באופן עצמאי על ידי מהנדס בכל אחד מתאי המנועים, והוראות ההפעלה הועברו בטלגרף.
עיצוב ופיתוח > תא הנוסעים

תא הנוסעים כלל שני סיפונים ובתכנון הראשוני כלל 50 תאים שיכלו להכיל עד 4 נוסעים כל אחד, חדר אוכל ל-60 סועדים, שני שבילי הליכה עם חלונות, טרקלין מרווח בגודל 510 מ"ר, וחדר עישון ל-24 אנשים. רוב חלל הנוסעים התרכז בסיפון העליון, כשתא העישון, המטבח, השירותים ומגורי הצוות היו בסיפון התחתון. חדר השליטה מוקם מתחת לחלקו הקדמי של הסיפון התחתון.
פעילות > 1929

תהליך ניפוח בלוני המימן של ספינת האוויר החל ב-11 ביולי 1929 והסתיים ב-21 בספטמבר. לאחר השלמת הניפוח, החלו בניסויי הרמה של הספינה, שאכזבו בתוצאותיהם. הצפי היה ליכולת נשיאה של 151.8 טון וכן משקל כולל של 105 טון למעטפת. התברר כי ה-R101 נשאה 148.46 טון ומשקל של 113.6 טון. בנוסף, זנב הספינה היה כבד מהמשוער, ועל כן טיסה להודו נפסלה, שכן אובדן העילוי בטמפרטורות גבוהות נאמד ב-11 טון.
ב-2 באוקטובר הוזמנו עיתונאים לצפות בספינת האוויר שבנייתה הושלמה. עם זאת, תנאי מזג האוויר לא אפשרו להוציאה מחוץ לסככה עד 12 באוקטובר, אז היא הוצאה באירוע שמשך צופים רבים. הספינה שעגנה המשיכה למשוך קהל גם אחר כך, ומוערך שכמיליון צופים נסעו למתחם בו עגנה כדי לצפות בה עד סוף נובמבר.
תוכנית הטיסה הושפעה מהצורך של משרד האוויר בפרסום חיובי. נואל ארתרסטון, הקצין הראשון, כתב ביומנו כי "כל פעלולי החלונות ונסיעות השמחה לפני שהספינה קיבלה אישור הם די שגויים, אבל אין אף אחד שיש לו את האומץ להתעקש שהניסויים יהיו נקיים". באחת הפעמים נערכה על הסיפון ארוחת צהריים של צירים בוועידה שהתקיימה, מה שגרם לקצין הראשון לכתוב את דברים אלו.
ה-R101 טסה לראשונה ב-14 באוקטובר. לאחר סיבוב קצר מעל בדפורד, היא טסה לכיוון לונדון, שם עברה מעל ארמון וסטמיניסטר, קתדרלת סנט פול והסיטי ולאחר מכן חזרה לקרדינגטון בטיסה שארכה 5 שעות ו-40 דקות. בטיסה זו לא נעשה שימוש בסרוו והיא עברה ללא תקלות מיוחדות. טיסה שנייה נערכה ב-18 באוקטובר וארכה 9 שעות ו-38 דקות, בסופן חזרה להתאמות במנועים. טיסה שלישית נערכה ב-1 בנובמבר, אז היא טסה 7 שעות ו-15 דקות, בהן הגיעה למהירות המקסימלית שלה: 110.2 קמ"ש, וגם במהירות זו לא נדרש שימוש בסרוו. למחרת נערכה טיסת לילה ראשונה. במהלך הניסויים נגרמה אכזבה משברים שנוצרו במערכת הקירור של שני מנועים, בעיה שנפתרה על ידי החלפת הצינורות לאלומיניום. במהלך הנחיתה נגרם נזק קל לחרטום.
ב-8 בנובמבר בוצעה טיסה קצרה – למטרות יחסי ציבור – שכללה 40 נוסעים, ביניהם ראש עיריית בדפורד. כדי להכיל את העומס, הספינה נופחה באופן חלקי לגובה של 150 מטרים, ולפי הקצין הראשון ארתרסטון, היא "התנדנדה מסביב לבדפורד במשך כמה שעות" לפני שעגנה.
יומיים מאוחר יותר השתנה מזג האוויר והיה צפי לסופות. ב-11 בנובמבר, הגיעה מהירות הרוח ל-134 קמ"ש, עם מקסימום של 143 קמ"ש. למרות שהתנהגות הספינה בסופה הייתה טובה, עדיין עלו מספר חששות. תנודות הספינה גרמו לתנועה ניכרת של בלוני הגז, מה שגרם לשפשוף במסגרת ולחורים בגוף הספינה. ב-14 בנובמבר בוצעה טיסה נוספת, כדי לבדוק את התיקונים בבלוני הגז, כשהיא נושאת 32 נוסעים, ביניהם 10 חברי פרלמנט.
ב-16 בנובמבר תוכננה טיסת הדגמה ל-100 חברי פרלמנט, מתוך ציפייה שחלקם יסרבו. אולם מזג האוויר היה לא נוח והטיסה נדחתה. למחרת הספינה יצאה לטיסה של 30 שעות ו-41 דקות, במהלכה לא התגלו בעיות מעבר למשאבת הדלק, שהתקלקלה מספר פעמים.
טיסת חברי הפרלמנט נדחתה ל-23 בנובמבר. בשל לחץ ברומטרי נמוך, לא היה לה מספיק כוח עילוי לשאת 100 נוסעים, חרף שינויים שבוצעו במשקלה, והטיסה בוטלה עקב קשיי מזג אוויר. חברי הפרלמנט שכבר הגיעו אכלו ארוחת צהריים בזמן שהספינה קשורה לתורן. היא נשארה קשורה עד 30 בנובמבר, אז הורדה והוחזרה לסככת התחזוקה.
במהלך טיסות הניסוי הראשונות, בחן הצוות את בעיית כושר העילוי של הספינה, ומחקרים הראו חיסכון אפשרי של 3.16 טון. במהלך דצמבר בוצעו מספר שינויים בספינה, שכללו את החלפת חלונות הזכוכית, הורדת טנקי מים והוצאת מנגנון הסרוו בהגה ובמכשירי העילוי.
פעילות > 1930

הכיסוי החיצוני של הספינה עורר דאגה. בבדיקה שנערכה ב-20 בינואר 1930 התגלתה שחיקה משמעותית של הבד בחלקה העליון של הספינה באזורים בהם הצטברו מים גשמים, והוחלט להוסיף רצועות חיזוק. בדיקות נוספות הראו שהחבל נחלש. בבדיקה נוספת ב-2 ביוני התגלו קרעים קטנים רבים, והוחלט להחליף את הכיסוי העליון.
ביוני ביצעה ה-R101 שלוש טיסות שארכו בסך הכל 29 שעות ו-34 דקות. ב-26 ביוני במהלך טיסה קצרה נבדקו הפקדים ונמצא שהם מתפקדים היטב ללא הסרוו. בתום הטיסה התגלו קשיים בנחיתה בשל משקל יתר והושלכו 2 טון סולר. הקושי יוחס לשינויים בטמפרטורת האוויר.
כמטוס ניסיוני, ה-R101 פעלה תחת אישור זמני. ב-3 ביולי המליץ פ. וו. מקווייד שפיקח על הספינה שלא להאריך את האישור ולא לתת אישור מלא, תוך שהוא עוקף את הממונה עליו. חששותיו נגעו לכך שהריפוד לא הספיק כדי למנוע את שפשוף בלוני הגז. הוא גם חשש מכך שהריפוד לא מספק בכך שהוא מקשה על בדיקת השלדה וכן סופח לחות, מה שמעלה את הסיכוי להיווצרות קורוזיה.
משרד האוויר גיבש לוח זמנים לביצוע הטיסה להודו בתחילת אוקטובר, על מנת שהטיסה תתקיים במהלך הוועידה האימפריאלית שתוכננה להתרחש בלונדון. במשרד ציפו שהטיסה תניב פרסום חיובי לתוכנית ספינות האוויר. טיסת הניסוי האחרונה לפני הטיסה להודו תוכננה ל-26 בספטמבר, אך רוחות עזות עיכבו אותה עד 1 באוקטובר, אז היא טסה במשך 16 שעות ו-51 דקות, בתנאי מזג אוויר כמעט אידיאליים, אם כי בגלל כשל במצנן השמן באחד המנועים, לא הושלמו כל הניסויים הנדרשים. הטיסה קוצרה כדי להכין את ספינת האוויר לטיסת ההשקה.
למרות שלא בוצעו מבחני סיבולת ומהירות מלאים, וכן העובדה שחקירה מלאה לא הושלמה, ניתן אישור מלא ב-2 באוקטובר, בו הביע הפיקוח על הספינה את שביעות רצונו. האישור נמסר ביום הטיסה להודו.
ההתרסקות

ה-R101 יצאה מקרדינגטון ב-4 באוקטובר 1930 בדרכה לקראצ'י, דרך תחנת תדלוק באיסמעיליה שבמצרים. תחזית מזג האוויר האירה פנים, וחזתה רוחות דרום מערביות במהירות של בין 32–48 קמ"ש, מעל צפון צרפת, וכן שהתנאים ישתפרו מעל דרום צרפת ובים התיכון. למרות שתחזית אמצע היום הצביעה על הרעה במצב מזג האוויר, הדבר לא עורר מספיק דאגה כדי לבטל את הטיסה.
אחר הצהריים החל לרדת גשם, בשעה שכל הצוות והנוסעים נערכו על הסיפון להמראה. בשעה 18:36 שוחררה הספינה מהתורן שהייתה קשורה אליו והחלה לטפס לקול תרועות הקהל. היא טסה בתחילה מעל בדפורד בטרם ביצעה פנייה של 180 מעלות.
בשעה 19:06 דיווח המהנדס התורן על בעיית לחץ שמן שנראתה. בשעה 19:16 כובה המנוע והחלו בהחלפת מד השמן, שכן לא נמצאה תקלה במנוע עצמו. בזמן זה ירדה מהירות הספינה ב-6 קמ"ש.
בסביבות 19:19, אחרי 47 ק"מ, אולם רק 13 ק"מ מקרדינגטון, נקבע המסלול ללונדון, זאת מבלי להזכיר את הבעיה במנוע. טיסת ספינת האוויר נראתה מעל לונדון, ורבים יצאו כדי לצפות בה.
עדכון על מזג האוויר התקבל ב-20:40, והתחזית הפכה קודרת, עם רוחות דרום מערביות של 80 קמ"ש, וכן עננות וגשם בצפון ומרכז צרפת. הדבר עורר דאגה על הסיפון, וייתכן שנבחן מסלול חלופי. ב-21:35 חצתה ספינת האוויר את קו החוף האנגלי, וב-21:40 דיווח הצוות בקשר על התקדמותה, תוך ציון הצטברות מי גשמים במכלי הספינה, אך מבלי להזכיר את התקלה במנוע. בשעה 22:56 הופעל מחדש המנוע האחורי. כעת הרוח עלתה ל-71 קמ"ש, עם משבים חזקים, אך דיווח נוסף היה מעודד לגבי מזג האוויר הצפוי מדרום לפריז.
ספינת האוויר עברה את קו החוף של צרפת בשעה 23:36, כ-32 ק"מ מזרחית לנקודה המתוכננת. מסלול חדש נקבע כדי להביא את הספינה מעל אורלי, בהתבסס על כיוון רוח משוער של 245 מעלות ומהירות רוח של 56 קמ"ש, אך נתונים אלה לא היו מדויקים, וכתוצאה מכך הספינה התמקמה מזרחית למסלול המתוכנן. בשעה 1:00 בלילה חלפה ה-R101 מעל פו–דה–פיקארדי, עיירה ייחודית בראש גבעה, אותה זיהה קצין הניווט, מה שגרר שינוי מסלול, כך שהיא תטוס 770 רגל מעל רכס בווה, שהיה ידוע במזג האוויר הסוער שבו.
בשעה 2:00 הוחלף השעון בספינה, והספינה "טסה בכבדות", בגובה משוער של 300 מטרים. בסביבות 2:07 הספינה החלה לצלול ואיבדה 140 מטרים מגובהה. הספינה הצליחה להתאושש באיטיות. הצלילה הייתה מספיק חדה כדי לגרום למהנדס העבודה ליפול מכסאו בחדר העישון. בתוך כך נשלח אחד מאנשי הצוות לשחרר את השקים הקדמיים שיועדו לחירום. במקביל ניתנה הוראה להפחית את מהירות המנועים, אך בטרם המהנדסים הצליחו להגיב, הספינה פגעה בקרקע והחלה לעלות באש.
46 מתוך 54 הנוסעים נהרגו מיד. שניים נוספים שרדו את ההתרסקות אך נפטרו מאוחר יותר בבית החולים. מתוך 6 השורדים, 4 היו מהנדסים בקרונות מחוץ לגוף הספינה, ושניים אחרים היו היחידים ששרדו והיו בסיפון הראשי.
ההתרסקות > טקסי זיכרון

הגופות הוחזרו לאנגליה ב-10 באוקטובר ונערך לכבודן טקס זיכרון בקתדרלת סנט פול, בשעה שארונות ההרוגים הוצבו בארמון וסטמיניסטר. כ-90 אלף איש חלפו על פני הארונות. בשלב מסוים היה התור באורך של כמעט 800 מטרים, והאולם נותר פתוח עד אחרי חצות כדי לאפשר לאחרון האנשים לבקר במקום.
למחרת, נערך מסע הלוויה בו הועברו הארונות לקרדינגטון לקבורה. בהמשך הוקמה במקום אנדרטה.
חקירה

החקירה נערכה בהובלת הפוליטיקאי הליברלי סר ג'ון סיימון, בסיוע לוטננט–קולונל ג'ון מור–ברבזון ופרופסור והמהנדס צ'ארלס אינגליס. החקירה, שהתקיימה בפומבי נפתחה ב-28 באוקטובר וארכה 10 ימים, במהלכם נגבו עדויות רבות. הדו"ח הסופי הוצג ב-27 במרץ 1931.
החקירה כללה את בדיקת רוב חלקי התכנון והבנייה של ה-R101, בדגש על שקי הגז והרתמה, אולם נערכה בדיקה מצומצמת לגבי גוף הספינה. כל העדים אישרו בחקירה כי הספינה הייתה כשירה לטוס בטרם יצאה להודו. בנוסף, נבדקו החלטות שהתקבלו זמן קצר לפני הטיסה.
האפשרות שההתרסקות הייתה תוצאה של אובדן גז מתמשך שנגרם כתוצאה מתקלה בשסתומים נפסלה מכיוון שהדבר לא הסביר את התנהגות הספינה ברגעים האחרונים. עוד נרמז שלא הייתה כל סיבה לאזעקה שנשמעה בדקות האחרונות. החלפת השעון האחרונה נתפסה כגורם שיכול היה לתרום להתרסקות, עקב העובדה שהצוות לא הבין היטב את הספינה.
ההסבר היחיד שהתקבל היה כשל פתאומי, אחרי שהחקירה פסלה כשלים בגוף הספינה. המסקנה הייתה שכנראה שהתפתח קרע בחלק הקדמי של הכיסוי, מה שתרם לכשל אחד או יותר בשקי הגז הקדמיים.
סיבת השריפה לא נמצאה. מספר ספינות אוויר אחרות התרסקו מבלי לעלות באש. החשד הסביר ביותר היה שניצוץ חשמל הדליק את המימן שדלף. הצעות אחרות כללו פריקה אלקטרוסטטית או שריפה באחד מתאי המנועים. הוסכם שהשריפה פרצה במהירות וכי הספינה נשרפה כמעט בבת אחת.
עוד נקבע בחקירה כי "אי אפשר להימנע מהמסקנה שה-R101 לא הייתה טסה להודו ב-4 באוקטובר אלמלא ענייני מדיניות ציבורית דרשו ממנה שתטוס". עם זאת, לא נמצאה התערבות ישירה מלמעלה, כי אם רצון של הנוגעים בדבר להוכיח את ערכה של הספינה.
אחרית דבר

ההתרסקות של ה-R101 סתמה את הגולל על העניין הבריטי בספינות אוויר עד מלחמת העולם השנייה. להתרסקות הייתה גם השפעה מכרעת על ה-R100, שעל אף טיסות ניסוי מוצלחות וביניהן טיסה טרנס–אטלנטית, קורקעה מייד אחרי ההתרסקות ולא חזרה לטוס. בדצמבר 1931 היא פורקה סופית.
באותה עת, ספינות האוויר היו שנויות במחלוקת עקב עלותן הגבוהה ויעילותן הוטלה בספק. גם המחלוקות בין צוותי ה-R101 ל-R100 יצרו אווירה של טינה שהלכה והצטברה.