איליושין Il-28
עיצוב ופיתוח

על פי הדוקטרינה הסובייטית ניתנה האחריות לתפעול ולשימוש בנשק גרעיני במרחב הטקטי לענף התעופה הטקטית של חיל האוויר הסובייטי, שכלל מטוסי הפצצה קלים יחסית. בסוף מלחמת העולם השנייה, ובמיוחד לאחר תחילת הפיתוח של מטוסי הסילון המוקדמים, גדל בצורה משמעותית הצורך במפציץ טקטי המסוגל לשאת פצצת אטום. תוכניות פיתוח רבות החלו בברית המועצות, ובכללן פיתוח ה-Il-22. המטוס כלל ארבעה מנועים בתוך ארבעה בתי מנוע התלויים על גבי הכנפיים. לפי המפרט תוכנן המטוס לטוס במהירות של 800 קמ"ש, לטווח של 1,250 קילומטר, לשאת פצצה של 2,000 קילוגרם, ויכולת לשאת פצצה של 3,000 קילוגרם.
עם זאת, בטיסות הניסוי הראשונות של אב הטיפוס נמצא שמנועי המטוס, פרי פיתוח מקומי, היו חלשים יחסית ולא אמינים, מה שהגביל את טווח המטוס, את מהירותו ואת יכולת נשיאת החימוש שלו, ולכן ננטש הדגם.
בשלהי שנת 1947 החל המשרד לתכנון ניסויי של איליושין בפיתוח מפציץ טקטי סילוני חדש על סמך הניסיון שנרכש בפרויקט שבוטל. בעוד סוכנויות הביון המערביות התמקדו בפיתוחים הסובייטיים של מפציצים ארבע-מנועיים, נוצר Il-28 כדי לעמוד בדרישות למפציץ המסוגל לשאת מטען פצצות במשקל שלושה טונות ובמהירות של 800 קמ"ש. הסובייטים ניצלו את מכירת מנוע הרולס-רויס נין (Rolls-Royce Nene) מבריטניה לברית המועצות, שאיפשר ליצור העתק שלו ללא רישיון, שנקרא RD-45, באמצעות הנדסה לאחור. במשרד התכנון של איליושין עיצבו את המטוס החדש סביב זוג מנועי RD-45.
ה-Il-28 היה קטן מעיצובים מוקדמים יותר, ונשא צוות אוויר של שלושה בלבד (טייס, נווט/מטילן ומקלען/אלחוטאי). בנוסף, היה המטוס קטן גם מהעיצוב המתחרה של משרד התכנון של טופולב, ה-Tu-73 התלת-מנועי, שתכנונו החל זמן רב לפני תחילת הפרויקט של איליושין ושטיסת הבכורה שלו התבצעה בזמן טיסות הניסוי של ה-Il-28. סרגיי איליושין נטל סיכון בבניית אב הטיפוס, כיוון שבניגוד למשרד לתכנון ניסויי של אנדריי טופולב, לא קיבל הוראה לתכנן מפציץ טקטי, ולכן לא הוקצו לו משאבים לפרויקט זה והיה עליו להשתמש במשאבים הפנימיים של המשרד. ה-Il-28 נכלל רשמית בתוכניות הייצור למטוסי ניסוי של המשרד לתעשייה אווירית רק ב-12 ביוני 1948, אז אושר התכנון בהוראת מועצת השרים של ברית המועצות, חודש לפני שהסתיימה בניית אב הטיפוס.
מבנה ה-Il-28 התבסס על סגסוגת אלומיניום, ותוכנן במתווה קונבנציונלי, עם כנפיים מוצרות ישרות בהתקנת כתף, כשמייצבי הגובה ומייצב הכיוון של יחידת הזנב משוכים לאחור.
המנועים מוקמו בתוך בתי מנוע גדולים שהותקנו תחת הכנפיים. בשל שיקולי שיווי משקל, הותקנו מנועי המטוס בקדמת בתי המנוע, מה שהותיר מקום רב בחלקם האחורי, שם הותקנו כני הנסע הראשיים.
תאי אנשי הצוות היו מופרדים זה מזה ומדוחסים באוויר. הטייס ישב בתוך תא טייס בעל חופה בועתית הנפתחת הצידה ומכוסה זכוכית משוריינת. הנווט, ששימש גם כמטילן, ישב בחרטום המטוס בתא מזוגג, וצויד בכוונת הפצצה מסוג OPB-5, פיתוח של כוונת נורדן האמריקאית מתקופת מלחמת העולם השנייה. במקרה של ראות לקויה היה המטוס מצויד במכ"ם PSBN-M.
למיקום וחימוש הנשק ההגנתי היה נושא מרכזי בתכנון המטוס, שכן בדגמים מוקדמים יותר, וכן בשאר המפציצים הסובייטים בפיתוח באותה תקופה, היה צוות משמעותי של מקלענים ומערכת נשק הגנתי מורכבת. לאחר בחינה ממושכת הוחלט לשלב במטוס צריח בודד ובו זוג תותחים בקוטר 23 מ"מ מסוג נודלמן-סוראנוב NS-23 עם 250 קליעים לכל אחד (הוחלף בשירות המבצעי בנודלמן-ריכטר NS-23) שהותקן בקצה זנב המטוס ותא מקלען בודד בצמוד אליו, מה שפישט את מערכת השליטה על התותחים, הקטין את מספר המקלענים הדרוש, הקטין את משקל המערכת, ואף אפשר את הקטנת קוטר הגוף. בעוד שתאי הטייס והנווט היו מצוידים בכסא מפלט, במקרי חירום היה על התותחן לנטוש דרך פתח ברצפה.
שני תותחים קבועים עם 100 קליעים כל אחד היו ממוקמים תחת החרטום לירי קדימה ומופעלים על ידי הטייס. תא הפצצות שולב במרכז גוף המטוס תחת תיבת הכנף והיה מסוגל להכיל ארבע פצצות במשקלים שבין 50 ל-500 ק"ג כל אחת במתלים נפרדים, או מטען אחד של פצצות במשקל כולל שבין 1 ל-3 טונות, המוטל באמצעות מתלה המעוגן בקורה מרכזית הממוקמת בתא הפצצות.
מאפיינים ייחודיים ב-Il-28 היו מבני הכנפיים ומשטחי הזנב המחולקים בצורה אופקית דרך מרכז הכנף ולאורך המיתר, כאשר גוף המטוס חולק בצורה אנכית דרך קו האמצע שלו, מה שאפשר את הרכבת כל חלק באופן נפרד והתקנת רכיבים שונים לפני חיבורם זה לזה בשלב ההרכבה הסופית של המטוס והפשטה והגדלת שיעור האוטומציה בייצור מרכיבים אלה. שיטת יצור זאת העלתה מעט את משקל מבנה המטוס אך הקלה על ייצורו והוכיחה עצמה כיעילה מבחינה כלכלית. כמו כן, באותה תקופה סבלו כלל היצרנים של כלי טיס סובייטים מהירים מחוסר יכולת לייצר כנפיים בפרמטרים מדויקים. תוצאה של פער זה הייתה שברוב כלי הטיס הללו הייתה כל כנף שונה מבת זוגה. במהירות גבוהה היה הדבר בא לידי ביטוי בגלגולים לא רצוניים בכנפיים מיצור סטנדרטי. שיטת ייצור זאת, בשל פשטותה ובשל שיעור האוטומציה הגבוה, מנעה בעיה זאת ב-Il-28.
אב הטיפוס הראשון, מצויד בזוג מנועים מיובאים מסוג רולס-רויס נין, המריא לראשונה ב-8 ביולי 1948. טיסות הניסוי היו מוצלחות, וה-Il-28 הציג יכולת שליטה טובה והגיע למהירות של 833 קמ"ש. אב טיפוס שני הוטס בהצלחה ב-30 בדצמבר של אותה שנה, כאשר מנועים סובייטיים מדגם RD-45 החליפו את מנועי הרולס-רויס נין. בין פברואר לאפריל 1949 הושלמו בהצלחה כל ניסויי הטיסה והבדיקות השונות במכון המחקר של חיל האוויר הסובייטי. באופן לא אופייני, עקב הממצאים במכון המחקר, התעוררה מחלוקת עזה בין קציני חיל האוויר אם להמליץ על ייצורו של ה-Il-28 או להעדיף את המתחרה, הטופולב Tu-14, כאשר לאחרון היה טווח מעט גדול יותר, לעומת קלות הייצור והתפעול של הראשון. המחלוקת הגיעה לרמת ועדת השרים, ורק לאחר ישיבה של ועדה מיוחדת בראשות סטלין עצמו שהתקיימה ב-14 במאי הוחלט להעדיף את האיליושין Il-28, בתנאי שמהירותו המרבית תוגדל ל-900 קמ"ש. כ"פרס ניחומים" התבקש טופולב לתכנן גרסת מפציץ טורפדו של ה-Tu-14 עבור הצי הסובייטי (ממנו יוצרו בסופו של דבר רק כ-150 יחידות).
הצו להכנת המטוס לבחינות הקבלה הממשלתיות ניתן ב-15 במאי, עם דגם מנוע משופר, קלימוב VK-1, על מנת לשפר את ביצועיו ובכך לעמוד בדרישות הוועדה. אב הטיפוס עבור סדרת הייצור עם מנועי VK-1 טס לראשונה ב-8 באוגוסט 1949 והציג בתי מנוע משופרים אווירודינמית כדי להפחית את הגרר, מייצב כיוון מוגדל, מכ"ם הניווט הועבר מחלקו האחורי של הגוף לקדמת כלי הטיס, מיד לאחר בית כן הנסע הקדמי ומכלי הדלק בגוף המטוס צוידו במערכת דיחוס חנקן על מנת להקטין את הסיכוי להתלקחות ופיצוץ במקרה של פגיעה מאש אויב. כמו כן נוספו שיפורים אווירודינמיים ועיצוביים בתאי הטייס והנווט.
ה-Il-28 נחשב כמטוס נוח להטסה ובעל ביצועים טובים. במהירות נמוכה הייתה השליטה בו טובה, ללא נטייה לסחרור או להזדקרות. המטוס היה מסוגל לפעול משדות תעופה קיימים וגם להמריא מבסיסים טקטיים ארעיים ובעלי מסלולים קצרים של כ-560 מטר בלבד, בזכות סיוע של זוג רקטות האצה. למעשה, ניתן היה להפעיל את ה-Il-28 גם ממסלולי עפר וטייס הניסוי אף המליץ על כך במטרה להאריך את תקופת השימוש האפשרית של גלגלי כני הנסע, אם כי הגבלה זאת נבעה מחומרי ייצור לצמיגים שעל גבי אספלט הייתה שוחקת אותם לאחר שמונה נחיתות בלבד, אך לאחר שאלה שודרגו בהמשך יכול היה המטוס לפעול בכל סוג של מסלול באותה היעילות.
המטוס הראשון מסדרת הייצור הסטנדרטית הראשונה ביצע את טיסת הבכורה שלו ב-24 באוגוסט 1949 עם זוג מנועי VK-1 ועבר בהצלחה את הבחינות הממשלתיות. ב-16 בספטמבר המליצה ועדת הייצור הממשלתית על הכנסת המטוס לייצור. ה-Il-28 נכנס לייצור מלא בשלושה מפעלים החל מספטמבר 1949, ויחידות ראשונות נמסרו בתחילת 1950 ואפשרו בכך את הצגת המטוס לראשונה בפני קהל במצעד צבאי במוסקבה בחגיגות אחד במאי אותה שנה. תחילה קיבל ה-Il-28 במדינות המערב את השם "בוטצ'ר" (Butcher) בקוד נאט"ו, אך לאחר מכן הוחלף ל"ביגל" (Beagle), כדי שלא ייווצר בלבול עם שם הקוד "באדג'ר" (Badger) שניתן לטופולב Tu-16. המפעלים הממשלתיים בהם הורכבו מטוסי ה-Il-28 היו מפעל 30 במוסקבה, מספר 64 בוורונז' ומספר 166 באומסק, מאוחר יותר הצטרף אליהם מפעל 39 באירקוטסק. בשנים 1950–1955 נבנו בברית המועצות בלבד לא פחות מ-6,316 יחידות שהפכו את המטוס למפציץ הטקטי הסטנדרטי הנפוץ בשורות חיל האוויר הסובייטי.
על פיתוח ה-Il-28, כושר ההמצאה וחידושים שהוכנסו לתחום העיצוב התעשייתי זכו ב-12 במרץ 1951 סרגיי איליושין וצוות המהנדסים שלו בפרס ברית המועצות.