stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
הרכבת המנדטורית
שנים ראשונות > פעילות

ב-1 בנובמבר 1920 פרסמה הרכבת המנדטורית לוח זמנים ראשון לרכבות הנוסעים בארץ ישראל. על פי לוח הזמנים יצאה מדי בוקר רכבת מחיפה לקנטרה אשר חצתה את הארץ לאורכה ועצרה בין השאר בעתלית, זכרון יעקב (אז, זמרין), חדרה, טולכרם, קלקיליה, ראש העין (אז ראס אל עין), כפר ג'יניס, לוד, עזה, רפיח ואל עריש. היא הגיעה לקנטרה, מרחק של כ-400 ק"מ, מקץ 12 שעות (מהירות של כ-33 קמ"ש). רכבת בכיוון ההפוך יצאה מדי לילה מקנטרה. לאחר שהגיעו לקנטרה, חצו הנוסעים את תעלת סואץ במעבורת ועלו על רכבות של הרכבת המצרית לקהיר ולאלכסנדריה. על מסילת הרכבת יפו–ירושלים נעו מדי יום שלוש רכבות, שתיים מהן לירושלים ואחת הגיעה ללוד, וכך גם בכיוון ההפוך. עוד הופעלו רכבות נוסעים בין באר שבע לרפיח, בין חיפה לשכם דרך עפולה וג'נין, בין חיפה לעכו ובין שכם לטול כרם. מחיפה יצאה אף רכבת לדמשק, שלוש פעמים בשבוע, דרך צמח, נסיעה של 12 שעות. בשאר ימי השבוע הסתיימה הנסיעה בצמח.
בשנים 1920–1922 פעלה מסילת רכבת צרה (600 מ"מ) בין נמל יפו לעיר גנים, רמת גן של היום ושכונת בורוכוב, לימים גבעתיים. המסילה הונחה על ידי 'הרכבת הצבאית לארץ ישראל' בעת המערכה על ארץ ישראל, לצורך תמיכה לוגיסטית בקו שתי העוג'ות. המסילה נוצלה, ככל הנראה, לנסיעה אחת של רכבת נוסעים אזרחית שעבורה נמכרו כרטיסים, ב-27 באפריל 1921 וכן למשיכת קרונות באמצעות סוסים וּפְרָדוֹת שהובילו חומרי בניין לבניית עיר גנים ושכונת בורוכוב וזאת עד פירוק המסילה בשלהי 1922.
כתב הניו יורק טיימס אשר ביקר בארץ ישראל בשנת 1922, צפה עלייה בתיירות האמריקאית לארץ ישראל, בין השאר בזכות התחבורה המסילתית הנוחה ממצרים. הוא תיאר את מסעו ממצרים לירושלים ברכבת המנדטורית:
"הקרונות ברכבת המנדטורית רחבים ומאווררים ויש בהם מושבים רחבים ומרופדים בנוחות. לקרונות תקרה כפולה, עם חלל בתוכה לצורך איוורור, והארוחות מוגשות בקרון המסעדה. מירושלים לקנטרה הנסיעה היא בשעות היום, כל יום. מקנטרה לעיר הקודש הנסיעה היא בקרונות שינה, בהם משרתים ערבים מגישים לתאים קפה וביסקוויטים תוך שהרכבת מפלסת לה דרכה באיטיות במעלה הרי יהודה. הרכבות מחיפה ויפו מקושרות לרכבת מקהיר דרך קנטרה, בלוד, היא הצומת המוביל לירושלים. הנסיעה לדמשק מחיפה היא 12 שעות; מחיפה ליפו, 4–5 שעות, ומקהיר 17 שעות."
בשנת 1925 הייתה עלייה בכל פעילויותיה של הרכבת המנדטורית, בתנועת נוסעים, בהם תיירים רבים ובתנועת מטענים. על פי הדו"ח שהגישה בריטניה לחבר הלאומים הגיעו הכנסותיה של הרכבת באותה שנה ל-604,500 ליש"ט. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה קצרת מועד.
הרכבת המנדטורית הפעילה קרונות נוסעים בשלוש מחלקות שונות, שנבדלו ביניהן בנוחות הנסיעה ובמחיר.
מהשפל הגדול ועד שנות המלחמה > שנות השלושים הראשונות

בשנת 1930 התמנה מנהלה השני של הרכבת המנדטורית, ססיל ריצ'רד ווב (Cecil Richard Webb), אשר שימש בתפקיד עד לשנת 1942. עם נפילת הבורסה בניו יורק ותחילת השפל הגדול, פחתה במידה ניכרת תנועת התיירות לארץ הקודש. בשנת 1929, בניסיון לעודד את תנועת הנוסעים, הוזילה הרכבת את מחיר כרטיסי הנסיעה במחלקה השלישית, בה נסעו רוב תושבי הארץ. אולם פיתוחם של כבישים נוחים, במיוחד בדרך שבין יפו לירושלים, היווה גורם שהרכבת התקשתה להתחרות בו. בשנים 1930–1931 המשיכה הירידה בפעילותה של הרכבת המנדטורית בכל התחומים. כך למשל, בשנת 1930 נסעו במחלקה השלישית ברכבת 866,041 נוסעים, בשנת 1931 ירד מספרם ל-727,593 נוסעים. הכנסות הרכבת ממכירת כרטיסי נוסעים ירדו בשנת 1931 ב-22,309 ליש"ט, לעומת השנה הקודמת. הכנסות הרכבת המנדטורית בשנת 1931 הסתכמו ב-512,926 ליש"ט לעומת 589,432 ליש"ט בשנת 1930. בשנת 1932 נסגר הקו עפולה–שכם (חלק ממסילת השומרון)
בשנת 1933, החליטה הרכבת לשפר את יעילות הנסיעה באמצעות שיתוף פעולה עם חברת אוטובוסים, שהפעילה שירות אוטובוס משלים לתל אביב מתחנת ראש העין, בהתאם לזמני הרכבות, ושירות משלים לירושלים, מתחנת הרכבת לוד (עד לאותה עת נאלצו הנוסעים מתל אביב לחיפה לבצע את המעבר בתחנת לוד, הסמוכה לדרך יפו–ירושלים, ובה גם עבר קו הרכבת יפו–ירושלים, דבר שהאריך מאוד את זמן הנסיעה). שיתוף פעולה זה הוביל לזמן נסיעה קצר יותר מחיפה לתל אביב ולירושלים.
מהשפל הגדול ועד שנות המלחמה > במרד הערבי

עם פרוץ המרד הערבי הגדול הפכה אף הרכבת המנדטורית למטרה לחבלות. נזקים ניכרים נגרמו למסילות הרכבת ולציוד נייד והנהלת הרכבת נקטה בצעדים שונים כדי להגן על פעילותה. הוקם משמר הרכבת ונבנו נקודות משמר מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים של רשת המסילות והופעלו סיורים קבועים לאורך המסילות. תחילה היו אלה סיורים רגליים, אולם עד מהרה קם הצורך לבצע את הסיורים בכלי רכב ממוגנים. במוסכי הרכבת בקישון נבנו קרוניות משוריינות, אשר צוידו בחצובות לכלי נשק ובזרקורים ואלה נעו על המסילות ביום ובלילה. כאשר אף קרוניות אלה היו למטרה למיקוש, נבנתה בחזיתן עגלה מיוחדת, בת ציר אחד, אשר חוברה לקרונית במוט ארוך, כך שתגרום לפיצוץ המטען ללא גרימת נזק לקרונית. לעיתים אף הושיבו חיילי הסיור על העגלה תושבים ערבים, כבני ערובה. המאורעות ולצידם החבלות במתקני הרכבת, המשיכו עד להפוגה במרד בחודש ספטמבר 1936.
לצד הפגיעה בתשתית הרכבת הופעל גם טרור שכוון בעיקר לנוסעים היהודים ברכבת, שכלל זריקות אבנים בסמוך למקומות יישוב ערביים (לדוגמה, באזור תחנת טול כרם), והתנכלויות לנוסעים היהודים בידי נוסעים ערביים. טרור זה גרם לבעיות ביטחון קשות לנוסעים היהודיים ברכבת.
בחמשת החודשים הראשונים של שנת 1937 הייתה עלייה בתנועת הנוסעים ובהכנסות הרכבת והסתכמה בסך 423,038 ליש"ט, 82,000 ליש"ט יותר מן התקופה המקבילה בשנת 1936. במאמץ לעודד את תנועת הנוסעים הנהיגה הרכבת המנדטורית, בחודש אוגוסט 1937, מחירי נסיעה מוזלים בסופי השבוע בקו חיפה-תל אביב. נסיעה בקו זה נמשכה 2:20 שעות באותה עת. אולם פריחה זו בתנועת הנוסעים הייתה זמנית בלבד ועם התחדשות מאורעות המרד הערבי, בחודש ספטמבר 1937, שבה הרכבת והייתה למטרה לפורעים. ב-14 באוקטובר 1937 הותקפה רכבת הנוסעים האחרונה לאותו ערב בקו חיפה-לוד, מצפון לראש העין והורדה מן הפסים. אף שאיש מן הנוסעים לא נפגע ושניים מן הפורעים נהרגו בידי חיילים שהיו על הרכבת, האירוע גרם לירידה משמעותית במספר הנוסעים ולזמן מה בוטלו רכבות הנוסעים לאחר רדת החשיכה. שנת 1938 הייתה אחת השנים הקשות לרכבת המנדטורית והיא עמדה בהתקפות וחבלות בלתי פוסקות על מתקניה ופעילותה. במהלך השנה נרשמו כמעט 700 מקרי חבלה נפרדים ברכבת, 44 רכבות הורדו מן הפסים וחלקן ניזוקו באופן קשה, 33 קרוניות סיור הותקפו וניזוקו, 27 מבני תחנות חובלו וחלקם נהרסו כליל ו-21 גשרים ומעבירי מים ניזוקו. ב-5 בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים, תוך גרימת נזק כבד למסילה, אירוע זה גרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף השנה, אז חודשה לירושלים תנועת המטענים בלבד. בשעות הבוקר של אותו היום הייתה אף תחנת הרכבת לוד מטרה להתקפה, מנהל העבודה מאיר בנבנישתי ופקיד הרכבת, משה שטרנפלד, נורו ונהרגו במשרדיהם, בעוד נוסע יהודי שעמד בתחנה נורה בידו ונפצע. הפורעים נמלטו ולא נתפסו. ב-24 בספטמבר 1938 נותקה מסילת הרכבת בין לוד לקנטרה עקב שורה של חבלות, לאורך 75 ק"מ בקטע שבין יבנא לרפיח. התנועה חודשה רק מקץ שבוע ימים ואף אז נעשתה במתכונת מצומצמת. החל מחודש נובמבר 1938 נדרשו נוסעים בדרכים בארץ ישראל להציג מסמכי נסיעה, דבר שגרם לירידה נוספת בתנועת הנוסעים.
מלחמת העולם השנייה

בשנות מלחמת העולם השנייה גדלה פעילות הרכבת באופן חד. הדבר התבטא הן במספר הנוסעים בשנים 1944–1945, שגדל פי שלושה ממספרם בתקופה שבין 1938–1939, והן בהכפלת כמות הסחורה ששונעה ברכבות. בשנת 1939 הפעילה הרכבת 62 קטרי רכבות לקו הראשי וכן 14 קטרי עיתוק. בקו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריות פעלו שני קרונועי קיטור מתוצרת Sentinel-Cammell. הרכבת המנדטורית אף הגדילה את מצבת העובדים במחצית הראשונה של שנות ה-40 ומספרם עלה על 7,000 איש. בשנת 1942 התמודד הצבא הבריטי עם הצורך להעביר כוחות וציוד צבאי למצרים, כדי להילחם בכוחות קורפוס אפריקה בפיקודו של גנרל ארווין רומל אשר התקדמו לעבר מצרים. כחלק מן המאמץ לייעל את תנועת הרכבות מנמל חיפה דרומה לעבר קהיר, נפתח בחודש אוגוסט גשר פירדאן מעל תעלת סואץ, אשר איפשר נסיעה רצופה מחיפה ועד קהיר. בחודש אוגוסט נפתח אף לתנועה קו חיפה–ביירות ובחודש דצמבר הושלמה המסילה עד טריפולי ובכך הושלם קו חיפה–ביירות–טריפולי (אנגלית: Haifa-Beirut–Tripoli Line, ר"ת HBT). לצורך בניית הקו נחצבו בין השנים 1941–1942 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד מנהרות הרכבת בראש הנקרה והמסילה נפתחה לשימוש ב-24 באוגוסט 1942.
ב-1943 נבנתה שלוחת רכבת מתחנת הרכבת כפר ג'יניס מערבה למחנות הצבא הבריטי בתל ליטוינסקי וזאת על מנת להוביל פצועים לבית החולים (מסילת הרכבת לתל ליטוינסקי).
שנותיה האחרונות של הרכבת המנדטורית

עם תום מלחמת העולם השנייה חל צמצום ניכר בקוויה של הרכבת המנדטורית. שלושה אירועים מרכזיים, בשנת 1946, הביאו לצמצום זה:
ממשלת לבנון השתלטה על קו הרכבת חיפה–ביירות–טריפולי וסגרה את התנועה לתחומי ארץ ישראל.
שלוחת מסילת הרכבת החיג'אזית מן העיירה הסורית דרעא לעיר חיפה, מסילת "רכבת העמק", נותקה מן הקו הראשי המוליך מדמשק למכה. זאת, לאחר שבליל הגשרים נהרס גשר אל חמה על נהר הירמוך על ידי כוח הפלמ"ח.
קו הרכבת הישיר מחיפה לקנטרה, על גדת תעלת סואץ, נותק לאחר שהרכבת המצרית השתלטה על הקו עד לעיר רפיח. נוסעים מחיפה לקהיר נאלצו עתה להחליף רכבות ברפיח ולרכוש כרטיס נסיעה נוסף להמשך הדרך במצרים.
הרכבת המנדטורית במחצית שנות ה-40 הסיעה רק חלק קטן מתנועת הנוסעים בארץ ישראל. רוב הנוסעים בארץ העדיפו להשתמש בשירות האוטובוסים. תנועת רכבות המשא בתקופה זו הייתה ערה יותר ועיקר המטענים ששונעו היו גרעינים, מוצרי אספקה, מלט וחומרי בנין, מטענים כבדים שהגיעו לנמלי הים, פוספטים והדרים ליצוא וכן דלק לצריכה מקומית. שנת 1946 הייתה אחת השנים הקשות ביותר לרכבת המנדטורית. ב-14 באפריל פרצה שביתה כללית ברכבת, אשר שיתקה את תנועת הרכבות לחלוטין למשך 10 ימים. שני ארגוני העובדים ברכבת שיתפו פעולה בשביתה זו, איגוד פועלי הרכבת הערבי והאיגוד הבינלאומי של פועלי רכבת, דואר וטלגרף (אנגלית: International Union of Railway, Postal and Telegraph Workers).
שנותיה האחרונות של הרכבת המנדטורית > שלהי המנדט הבריטי

לאחר כ"ט בנובמבר, משפרצה מלחמת העצמאות, בה היו מעורבים ארגוני לוחמים יהודים וערבים, בלטה הסולידריות בין שני העמים בקרב פועלי הרכבת המנדטורית. סולידריות זו הגיעה לשיאה באירועי טבח בתי הזיקוק: בבוקר 30 בדצמבר 1947 תקפו לוחמי אצ"ל, מתוך מכונית חולפת, קבוצה גדולה של פועלי-יום ערבים שהמתינו בכניסה לבתי הזיקוק לנפט במפרץ חיפה. כתוצאה מן ההתקפה נהרגו שישה פועלים ו-42 נפצעו. מייד אחר כך פרץ המון זועם לשטח בתי הזיקוק והרג 41 פועלים יהודים אשר עבדו שם ופצע 49 אחרים.
שמע המאורעות הגיע עד מְהֵרָה למוסכי הרכבת בקישון, הנמצאים בקרבת מקום. אף שמספר פועלים ערבים צעירים ביקשו לנקום בפועלים יהודים, התערבו ראשי איגוד פועלי הרכבת הערבי, מנעו פעולות נקם ודאגו ללוות את הפועלים היהודים לבתיהם בבטחה.
ב-27 בפברואר 1948 התפרסם בעיתונות המקומית מכתבו של ארתור קירבי (A.F. Kirby), מנהלה השלישי והאחרון של הרכבת המנדטורית, בו הוא משבח את עובדי הרכבת היהודים והערבים אשר למרות התקפות וחבלות מצליחים לקיים את שירותי הרכבת בארץ ומוחה על חוסר ההערכה לו זוכים עובדים נאמנים אלה. קירבי קרא לצדדים הלוחמים להפסיק להתנכל למסילות הרכבת והבטיח כי הרכבת המנדטורית תמשיך לפעול ככל שתוכל.
קירבי דיווח כי נכון לאותה עת היו 50 מעובדי הרכבת במהלך טיפול רפואי לאחר שנפצעו כתוצאה מן החבלות. החל מחודש דצמבר 1947 החלה תופעה של שוד רכבות ובשלושה חודשים נשדדו מרכבות בארץ ישראל כ-70 טון חיטה, 120 טון שעורה, 28 טון אורז, 200 טון קמח ולא יותר מ-40 טון סוכר. למרות החבלות, פעלו עדיין בחודש פברואר המסילות שבין חיפה ללוד ובין לוד לירושלים, אולם המסילה בין לוד לתל אביב ויפו נסגרה לתנועה לאחר חבלות חוזרות ונשנות. החל מ-1 במרץ 1948 הפסיקה הרכבת המנדטורית למכור כרטיסי נסיעה ליעדים מחוץ לגבולות ארץ ישראל, או לקבל משלוחי סחורות בין-לאומיים.
הרכבת המנדטורית הודיעה באופן רשמי על הפסקת פעולותיה בארץ ישראל, מטעם הממשלה הבריטית, ב-1 באפריל 1948, אולם בפועל המשיך לפעול שירות רכבות מצומצם של הצבא הבריטי. ב-12 באפריל 1948 הופסק שירות הרכבת בין ארץ ישראל ומצרים.
ב-22 באפריל 1948 העלו באש לוחמי ההגנה את בית חורי בהדר הכרמל בחיפה, מטה הרכבת המנדטורית, לאחר שצלפים ערבים ירו מהבניין לכיוון השכונה היהודית. נשרפו רבים מן המסמכים אשר תיעדו את פעילות הרכבת בארץ ישראל. בניסיון למסור באופן מסודר את נכסיה של הרכבת המנדטורית לרשויות המדינה העצמאית העביר קירבי את מטהו לתחנת הרכבת חיפה מרכז.
רכבת ישראל החלה לפעול בתחום המדינה היהודית על פי החלטת החלוקה כבר בראשית מאי 1948, קודם הכרזת העצמאות, בנסיעה מחיפה לחדרה.
מסילות ותחנות

המסילות העיקריות אותן הפעילה הרכבת המנדטורית היו:
מסילת חיפה – רפיח: מסילה ברוחב תקני (1,435 מ"מ) ובאורך 211.3 ק"מ. זו הייתה המסילה הראשית של הרכבת, אשר חצתה את הארץ מצפון לדרום. התחנות העיקריות בקו זה (מצפון לדרום) נכון לשנת 1937 היו:  תחנת חיפה-מזרח, תחנת חיפה-מרכז, תחנת עתלית, תחנת זכרון-יעקב, תחנת בנימינה, תחנת חדרה, תחנת קאקון, תחנת טול כרם, תחנת קלקיליה, תחנת ראס אל-עין, תחנת כפר ג'יניס,  תחנת צומת לוד, תחנת באר יעקב, תחנת רחובות, תחנת יבנא, תחנת איסדוד, תחנת מג'דל, תחנת דיר סניד, תחנת עזה, תחנת דיר אל-בלח, תחנת ח'אן יונס, תחנת רפיח, תחנת אל-עריש ותחנת קנטרה.
מסילת יפו – ירושלים: מסילה באורך 87 ק"מ אשר נבנתה במקור על ידי "חברת הרכבת העות'מאנית יפו-ירושלים והסתעפויותיה", ברוחב 1.0 מטר והורחבה לרוחב תקני. המסילה נרכשה על ידי הרכבת המנדטורית מידי "חברת הרכבת העות'מאנית יפו–ירושלים והסתעפויותיה". התחנות העיקריות בקו זה (ממערב למזרח) נכון לשנת 1937 היו: יפו, תל אביב, א-ספיריה, צומת לוד, רמלה, ואדי א-סרר, ערתוף, דיר א-שיך, בתיר, ירושלים.
מסילת ראש העין – פתח תקווה: מסילה באורך 6.5 ק"מ, אשר נבנה במימון פיק"א ובסיוע ממשלת המנדט, לצורך יצוא הדרים מפרדסי האזור.
הרכבת אף הפעילה מסילות שלא בבעלותה:
מסילת הרכבת החיג'אזית בארץ ישראל (רכבת העמק): מסילה זו, ברוחב 105 ס"מ, נסללה במקור כחלק מרשת מסילת הרכבת החיג'אזית לטובת עולי הרגל למכה ומדינה והתחברה בעיר דרעא לשדרה הראשית של המסילה החיג'אזית. בתחומי ארץ ישראל כללה המסילה החיג'אזית את הקטע שבין חיפה לצמח לאורך 86.9 ק"מ, מתוכם 4 הק"מ בין חיפה לנשר היו במסילה דו-רוחבית (מסילה תקנית ומסילה צרה). מסילה מחיפה לעכו באורך 18.5 ק"מ (מהם 1.2 ק"מ בכניסה לעכו היו מסילה צרה בלבד). מסילה מעפולה לשכם ולטול כרם באורך כולל של כ-90 ק"מ, חלקים נרחבים ממסילה זו לא הופעלו החל משנות ה-30.
מחוץ לגבולות ארץ ישראל הפעילה הרכבת את המסילות הבאות:
מסילת הרכבת החיג'אזית בעבר הירדן: מסילה צרה באורך 323 ק"מ החל מגבולה הצפוני של עבר הירדן עם סוריה ועד לעיר מען.
מסילת הרכבת מרפיח לקנטרה: מסילה ברוחב תקני לאורך 205 ק"מ לאורך חופו הצפוני של חצי האי סיני בשטחה של מצרים.
מסילות ותחנות > שלוחות

במהלך שנות המנדט הוקמו והופעלו מספר שלוחות תעשייתיות ושלוחות למחנות צבא.
שלוחה למחנות צבא בסמוך לכפר נויהרדטהוף
שלוחה למפעל מלח בעתלית
שלוחה למחנה המעצר בעתלית
שתי שלוחות למחצבות עתלית
מפת השלוחות למפעל מלח בעתלית, מחנה המעצר בעתלית ולמחצבות עתלית.
מפת השלוחות למחנות צבאיים בסמוך לכפר נויהרדטהוף ותחנת הרכבת כפר סמיר על קו החוף.
שמה העברי של הרכבת המנדטורית

לאורך שנות קיומה לא קבעה הנהלת הרכבת המנדטורית שם עברי רשמי לחברה. בין השמות בהם כינתה עצמה הרכבת המנדטורית בימי פעולתה היו:
רכבת פלשתינה א"י – בלוח זמנים (ללא תאריך) משנות ה-20 המוקדמות.
מסלות ברזל ארץ-ישראל – בלוח זמנים אשר היה בתוקף החל מ-1 בנובמבר 1924.
רכבות ארץ-ישראל – בלוח זמנים משנת 1935.
מסלת ברזל פלשתינה (א"י) – בלוח זמנים אשר היה בתוקף החל מ-1 במאי 1944.
תמונות

צו תנועה צבאי לנסיעה ברכבת מביירות לירושלים, עבור קצין מודיעין, לכיוון אחד, 1918
תחנת הרכבת עתלית עם שקי חול בימי המאורעות, 1936
רכבת בלווי אווירי בימי המאורעות, 1936
קטר הפוך במסילה ליד לוד בימי המאורעות, 1936
טנקים ומשוריינים מלווים רכבת בימי המאורעות, 1936
קרון בונקר מבטון מלווה רכבת נוסעים בימי המאורעות, 1936
קרון עם מקלעים מלווה רכבת נוסעים מיפו לירושלים בימי המאורעות, 1936
מסילה מפוצצת ליד ראש העין בימי המאורעות, 1936
שלט באתר גשר הרכבת באכזיב
ראו גם

הרכבת בארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה
מסילת השומרון
רכבת העמק
טרזינה
כתמית הדרדר

| כתמית הדרדר |
| --- | --- |

מיון מדעי
ממלכה:: בעלי חיים
מערכה:: פרוקי-רגליים
מחלקה:: חרקים
סדרה:: פרפראים
תת־סדרה:: Glossata
משפחה:: נימפיתיים
סוג:: Melitaea
מין:: כתמית הדרדר
שם מדעי
 Melitaea arduinna ‏אספר, 1783

כתמית הדרדר עם כנפיים סגורות
כִּתְמִית הַדַּרדַּר (שם מדעי: Melitaea arduinna, שם קודם: נימפית הקוציץ) הוא פרפר נדיר ממשפחת הנימפיתיים הנפוץ במספר אתרים ביוון ובולגריה ועד אלטאי שבדרום רוסיה. בארץ התגלה הפרפר בשני אתרים, האחד צפונית לצפת והשני במעלה אפרים שבבקעת הירדן. מוטת כנפיו בין 45–50 מ"מ. כתמית הדרדר דומה במראהו הכללי למין מאותו הסוג, נימפית אירופית, וקשה להבדיל ביניהם. כנפיו בצבע כתום ותחומות במסגרת חומה כהה. את שטח כנפיו מעטרים כתמים כהים, ובשולי הכנפיים קשתות חומות וצהובות. אזור מחייתו בדרך כלל הוא מדרונות מכוסים בערבה.
רבייה

נקבת הנימפית מטילה את ביציה על צידן התחתון של עלי צמח הקוציץ ומספר צמחים נוספים ממשפחת הקוציציים. בישראל נצפו הטלות רק צמח הדרדר הגלדני. צבע ביציה הוא ירקרק. הזחל היוצא מן הביצה הוא שעיר ובהיר. עם גדילתו צבע גבו מקבל גוון שחור ובטנו נהפכת לאפורה. על גופו גבשושיות בהירות וזיפים אפורים. הזחל מעביר את החורף ברשת קורים, אותה טווה בצמח הפונדקאי שלו. גולם הזחל מוצמד לגבעול הצמח הפונדקאי מעט מעל הקרקע. בדרך כלל ישנו דור אחד בשנה אך לפעמים עשויים להיות גם שני דורות בשנה.
בארץ ישראל

כתמית הדרדר נמצא בסכנת הכחדה חמורה בישראל. לפי ממצאי פרויקט הניטור הלאומי שערכה אגודת חובבי הפרפרים בישראל כיום מתגורר הפרפר רק במקום אחד בארץ, אזור טרשים ליד צפת, וגם שם, במקלטו האחרון, נמצא הפרפר בסכנה כתוצאה מהתוכניות להקים שכונה באזור. בנוסף לכך, באזור רועות פרות האוכלות את הדרדר הגלדני הפונדקאי היחיד, והנדיר, בארץ של הנימפית החיוני למאכל עבור זחלי הפרפר.
פעולות האגודה להצלת כתמית הדרדר כללו העברת מידע לכתבים ועיתונאים העוסקים בתחומי ההגנה על הסביבה, השתתפות בתוכניות טלוויזיה והצגת המידע בכנסים ובימי עיון, במטרה לעורר את מודעות הציבור לעיכוב בנייה באתרים בהם צפויה פגיעה קשה בבתי-גידולם של מיני פרפרים בסכנת הכחדה. בשנת 2009, על פי בקשת אגודת חובבי הפרפרים בישראל, הוכרז כתמית הדרדר, ביחד עם עוד 13 פרפרים, כפרפר מוגן בישראל על ידי השר להגנת הסביבה גדעון עזרא.
ראו גם

הגנה על כחליל הגליל ועל כתמית הדרדר
הערות שוליים

↑  Melitaea arduinna, www.lepidoptera.eu
1 2  בן יהודה, עוז (2014-06-08). "נימפית הקוציץ". מן השדה. נבדק ב-2017-09-02.
↑  צפריר רינת, מי ישמור על נימפית הקוציץ וכחליל הגליל, באתר הארץ, 14 באוקטובר 2012
↑  לראשונה: פרפרים הוכרזו כערכי טבע מוגנים, באתר nrg‏, 7 באפריל 2009
כרמית ספיר ויץ

| --- | --- |
אין תמונה חופשית
 לידה:  25 בספטמבר 1973 (בת 51) ירושלים, ישראל 
 מדינה:  ישראל ישראל
 השכלה:  האוניברסיטה העברית בירושלים 
 עיסוק:  יועצת תוכן, עיתונאית מבקרת ספרות ומרצה
 מעסיק:  כל העיר, ידיעות אחרונות, מעריב 
 
כרמית ספיר-וַיְץ (נולדה ב-25 בספטמבר 1973) היא עיתונאית, עורכת, מנהלת אומנותית ומרצה ישראלית. משמשת ככתבת הספרות של העיתון "מעריב".
ביוגרפיה

כרמית ספיר-ויץ נולדה וגדלה בירושלים, במשפחה בת 5 ילדים. למדה בבית הספר היסודי בית הכרם ובבית הספר התיכון ליד האוניברסיטה, בוגרת הקונסרבטוריון שליד האקדמיה למוזיקה ע"ש רובין בלימודי פסנתר קלאסי, שם למדה מגיל 5. שירתה בצה"ל ביחידת "מורן" ובמשרד קישור של גדוד חי"ר מובחר.
סיימה את לימודי התואר הראשון בספרות עברית ובלשון עברית באוניברסיטה העברית והמשיכה ללימודי תואר שני במחשבת ישראל. באותן שנים החלה לכתוב בשבועון הירושלמי "כל העיר" את "המדור לחיפוש קרובים" ללא ציון שמה, מדור ביקורת מסעדות, כתבות תחקיר ומגזין. המדור פורסם בסינדיקציה בעיתון "העיר". בתום חמש שנים עברה לקבוצת ידיעות ומילאה שורת תפקידים, ביניהם עורכת מוסף עיתון "ירושלים" ועורכת מוספים מיוחדים במחלקת "ידיעות קונספט" במסגרתה שימשה עורכת ראשית למגזיני גופים ותאגידים.
בראשית שנות ה-2000 שימשה כעורכת הראשית הראשונה של אתר האינטרנט של משרד העבודה והרווחה. בשנת 2001 הצטרפה לצוות ההקמה של מגזין הגברים בלייזר, שם ערכה את מדורי העיתון במשך 5 שנים, וכן כתבה את המדורים "דברים שלא ידעת על נשים" ו"מה למדתי" – ראיונות עם דמויות מפתח בישראל. במסגרת המדור ערכה את הראיון האחרון עם אפרים קישון, וכן ראיינה את יעקב חודורוב, נחום הימן, איל מגד, יצחק קלפטר, יוני רכטר.
החל משנת 2006 משמשת ככתבת הספרות של עיתון "מעריב" ובעלת "שפת אם", מדור אישי חברתי שבועי המתפרסם במוסף סופהשבוע של מעריב. כתבה מדור שבועי בנושא ילדים והורות ("חממת גידול" ובהמשך "אספת הורים"). בשנותיו הראשונות נכתב המדור כשיחה המתנהלת בין "הורי הגינה" וכלל את הטור "מאמא קולאז" בו הציגה מדי שבוע טיפוסי אימהות.
ספיר-ויץ חתומה על שורת כתבות ותחקירים, בהם הסיפור מאחורי זוכה פרס ספיר "אחוזת דג'אני"; משפטי הקאפו; ורצח נשים בישראל על ידי בני זוגן. לאורך השנים שימשה כעורכת, מרצה ויועצת תוכן לגופים פרטיים ומסחריים ולעמותות, וכותבת נאומים לבכירים לטקסים ממלכתיים. עוסקת בפעילות התנדבותית כגון הקמת ספריות בבתי חולים וגיוס תרומות למקלטים לנשים מוכות.
כתבה מאמרים ופרסמה ראיונות בעין השביעית של המכון הישראלי לדמוקרטיה, במוסף "הארץ", במגזין "פורבס" ובפורטל "און לייף". מרצה ומנחת סדנאות, כתיבה תרבות ופוליטיקה. בשנת תשע"ג שימשה כחברת ועדת פרס ברנר, אשר בחרה בסופר ישעיהו קורן על ספרו "שתי כפות ידיים ומילה".
חברת ועדת פרס ברנר לשנים תשע"ג ותשע"ו, וחברת ועדת פרס רמת גן למצוינות ספרותית לשנת תשע"ז, בקטגוריית ספרות ילדים, ופרס ימי ירושלים של יד יצחק בן צבי לשנת תשע"ח.
חברת הוועד המנהל ב-JCU - Jerusalem Culture Unlimited תרבות בירושלים ללא גבולות לקידום מוסדות התרבות והאמנות בירושלים.
חברת עמותת מכורים לחיים, עמותה רשומה משנת 2015, ומשמשת כמבקרת העמותה בוועדת ביקורת.
בשנת 2019, זכתה בפרס התחקיר לסרט תיעודי בפסטיבל הסרטים דוקאביב.
חיים אישיים

נשואה לירון ויץ, מנתח מערכות ומפתח אפליקציות ואם לשני בנים.
ספרי ילדים בעריכתה

"ג'ירפות לא רוקדות" מאת ג'יילס אנדריאה (תרגום: אורה איל).
"מהר למיטות, ארנבונים קטנים" מאת מריסבינה רוסו (תרגום: אורה איל).
הערות שוליים

↑   איתי שטרן, "לאה צמל, עורכת דין" הוא הסרט הזוכה בפסטיבל דוקאביב 2019, באתר הארץ, 29 במאי 2019
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007306477805171  ISNI: 0000 0004 0273 6783  LCCN: no2023100647  VIAF: 298502707   WorldCat (עם VIAF): 298502707
כרם עצמונה

| --- | --- |
 מדינה:  ישראל ישראל
 מועצה אזורית:  מועצה אזורית חוף עזה מועצה אזורית חוף עזה
 שפה רשמית:  עברית
 תאריך ייסוד:  סתיו 2000
 גובה:  60 מטרים
 סיבת נטישה:  תוכנית ההתנתקות
 תאריך נטישה:  אוגוסט 2005
 יישובים יורשים:  יד בנימין, יצהר
 דת:  יהודים
 אוכלוסייה:  ‏
  ‑ במאחז:  50 תושבים ב-21 משפחות
 קואורדינטות:  31°18′52″N 34°16′03″E﻿ / ﻿31.314444444444°N 34.2675°E﻿ / 31.314444444444; 34.2675 
 אזור זמן:  UTC +2
  מפת מיקום  מפה מפורטת   (למפת מערב הנגב מוגדלת) כרם עצמונה(למפת מערב הנגב רגילה) כרם עצמונה(למפת ישראל רגילה) ירושלים תל אביב חיפה ראשון לציון אשדוד באר שבע נתניה אילת קריית שמונה בית שאן קצרין טבריה עפולה חדרה נהריה עכו כרמיאל אשקלון מצפה רמון  ערד עזה יריחו ירדן סוריה לבנון סיני (מצרים) הים התיכון נצרת לוד רהט הים האדום כרם עצמונה(למפת ישראל מוגדלת) ירושלים תל אביב חיפה ראשון לציון אשדוד באר שבע נתניה אילת קריית שמונה בית שאן קצרין טבריה עפולה חדרה נהריה עכו כרמיאל אשקלון מצפה רמון  ערד עזה יריחו ירדן סוריה לבנון סיני (מצרים) הים התיכון נצרת לוד רהט הים האדום כרם עצמונה  he tabBackground:;tabBorder:#aaa;defaultTab:0;
 
כרם עצמונה היה מאחז ישראלי בדרום גוש קטיף, שפונה בעת ביצוע תוכנית ההתנתקות בשנת 2005.
המאחז הוקם בשנת 2000, והוא קישר ברצף טריטוריאלי את מורג לשאר גוש קטיף.
במאחז חיו 21 משפחות, שהיו 50 תושבים.
היסטוריה > הקמה

בין היישובים מורג ובני עצמון, בתוך גוש קטיף, השתרעו כמה אלפי דונם של קרקע לא מנוצלת, שעד עשור קודם לכן הייתה כרם של בני עצמון הקרובה. בקיץ ה'תש"ס (שנת 2000) החליטו ילדי הדור השני של היישוב לקיים קייטנה על הרמה עליה יוקם בהמשך המאחז, שנמצאת שישים מטר מעל פני הים. כמה חודשים לאחר מכן, בחודשי הסתיו, לפני ראש השנה ולפני פרעות אוקטובר 2000, החליטו שתי משפחות לעבור למקום ולגור בקרוואן. בהקמת המאחז נוצר רצף טריטוריאלי בין מורג, שהייתה עד אז ליישוב מבודד, לשאר גוש קטיף.
היסטוריה > שנים ראשונות

כרם עצמונה נוסדה רשמית בחגיגה במקום בט"ו בשבט ה'תשס"א, 2001, במהלך האינתיפאדה השנייה, בסמוך ליישוב עצמונה, בגוש קטיף. באביב שלאחר מכן החליטו משפחות נוספות לעבור למקום והתגוררו בקרוואנים נוספים שהותקנו בו, ובמהלך אותה שנה השתקע במקום גרעין של חמש משפחות.
בשנת 2003 היו במקום 24 תושבים, על פי נתוני מועצת יש"ע[דרוש מקור].
בתחילה, קיבל המאחז תמיכה כספית ולוגיסטית הגיעה מבני עצמון, אך בהדרגה, ובעזרת אברכים מישיבת תורת החיים, הפכו התושבים במאחז לעצמאיים ולקחו שליטה מנהלית על אותה שכונה, שכבר הפכה ליישוב בפני עצמו, וקיבלה ייצוג במועצה האזורית חוף עזה, כאשר באופן פורמלי נחשב המאחז לשכונה של עצמונה. לצד בתי המגורים נבנו בית כנסת, מקווה לגברים וגן שעשועים. למאחז היו תוכניות להוספת משתלה שכבר הסתיימו, כאשר עד מועד הפינוי הייתה בפיתוח תוכנית אב להרחבת המאחז לצד בניית דיור קבע.
במאחז חיו 21 משפחות, שמנו יחד כ-50 תושבים, והקהילה בו הייתה לצעירה ביותר בחבל עזה. אופי היישוב היה דתי.
היסטוריה > בהתנתקות

בצהריי 17 באוגוסט 2005, יום רביעי, הגיעו למאחז כ-700 חיילים ושוטרים למאחז, בעת ביצוע תוכנית ההתנתקות, שבמסגרתה פונו כל היישובים הישראלים מחבל עזה. המאחז נחשב לאגוז קשה לפינוי, ונציגיו ניסו להידבר עם מפקד הכוח, נצ"מ אבשלום פלד, והציעו לו שהיישוב יתפנה מרצון ביום ראשון, 21 באוגוסט. הצעת נציגי המאחז נדחתה, ותושביו פונו בכוח, כשחלקם תלו על עצמם טלאי צהוב לאות מחאה ויצאו עם ידיים מורמות כשבויי מלחמה. במהלך פינוי המשפחות מביתם אף הושלכו ביצים והושמעו קריאות גנאי כנגד הכוחות המפנים. הפינוי הושלם בתוך כשעה וחצי.
הריסת הקרוואנים ומבנים אחרים במאחז החלה ביממה שלמחרת, ובוצעה על ידי כוחות אגף הבינוי של משרד הביטחון מבאר שבע, שעבדו על ההרס במקביל לחברות פרטיות, מול עיניהם של התושבים שבאו לפקח על אריזת חפציהם.
חמש עשרה מהמשפחות שחיו במאחז עברו להתגורר ביד בנימין, בסמוך לישיבת תורת החיים. שש המשפחות הנוספות עברו להתנחלות יצהר.