stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
פוקט

| --- | --- |


 נתונים גאוגרפיים
 מיקום:  ים אנדמן 
 קואורדינטות:  7°53′24″N 98°23′54″E﻿ / ﻿7.89°N 98.398333333333°E﻿ / 7.89; 98.398333333333
 שטח:  543.034 קילומטר רבוע
 גובה מרבי:  Khao Mai Thao Sip Song
 נתונים מדיניים
 מדינה:  תאילנד תאילנד
 אוכלוסייה:  418,785 (31 בדצמבר 2021)
 אזור זמן:  UTC+7
 עיר ראשית:  פוקט 
  (למפת תאילנד מוגדלת) בנגקוק האד-יאי אודון טהאני צ'יאנג מאי נאקון ראטצ'אסימה סוראט טהאני קון קאן נאקון סי טמרט פאטאיה קמבודיה וייטנאם וייטנאם לאוס מיאנמר מלזיה מפרץ תאילנד  ים אנדמן פוקט(למפת תאילנד רגילה) בנגקוק האד-יאי אודון טהאני צ'יאנג מאי נאקון ראטצ'אסימה סוראט טהאני קון קאן נאקון סי טמרט פאטאיה קמבודיה וייטנאם וייטנאם לאוס מיאנמר מלזיה מפרץ תאילנד  ים אנדמן פוקט
 
האי פוקט
פוקט (בתאית: ภูเก็ต) הוא אחד המחוזות הדרומיים של תאילנד והאי הגדול ביותר בה, האי שוכן בים אנדמן במרחק 862 ק"מ מדרום לבירה בנגקוק. גודלו כ-543 ק"מ רבוע והוא מאוכלס בכ-380,000 (2014) תושבים.
פוקט סיטי היא העיר הגדולה ביותר באי ובירת המחוז.
ממזרח לפוקט, על היבשה, נמצאת העיר קראבי ומדרום מזרח האי הקטנטן קו פי פי.
לפוקט חיבור יבשתי לתאילנד בדמות שני גשרים המתחברים לחלקו הצפוני, בנוסף קיים באי שדה תעופה בינלאומי (Phuket International Airport).
האי מאופיין באקלים טרופי ורובו עדיין מיוער. גידוליו המפורסמים של האי הם הקשיו והקוקוס. באי תעשיית תיירות מפותחת והוא מהווה מרכז נופש.
ב-26 בדצמבר 2004, נפגע האי קשה מגל צונאמי שנוצר בעקבות רעידת האדמה באוקיינוס ההודי, וגרם למותם של מאות תושבים ותיירים באי, ומאות אלפים נוספים ברחבי אסיה.
תיירות בפוקט

פוקט הוא אחד מאתרי התיירות הגדולים ביותר בתאילנד. הוא משמש כמרכז הבילויים של דרום תאילנד וכאחד מאתרי הנופש הפופולריים ביותר בדרום מזרח אסיה. חוף פאטונג, הממוקם בחלקו המערבי של האי, הוא מרכז חיי הלילה של פוקט ומתחרה עם העיר פאטאיה (מזרחית לבנגקוק הבירה) על המרכז הטוב ביותר לחיי לילה.
כ-90% מהתיירים הבאים לתאילנד מבלים בין 4 ימים לחודש בממוצע באי פוקט, ובאיים הסובבים אותו. עקב כך, האי פוקט הפך לרחוק מאי טרופי בתולי, בשל כמות האנשים הרבה הגודשת את חופיו מדי יום ובעיקר בחודשים דצמבר עד מרץ שמהווים את עונת התיירות בתאילנד.
ב-16 בספטמבר 2007 התרסק בפוקט מטוס נוסעים. בהתרסקות זו נהרגו 89 בני אדם, רובם תיירים, ביניהם שמונה ישראלים.
אובייקטיביות חזקה

אובייקטיביות חזקה (אנגלית: Strong objectivity) מתייחסת לצורך בהתערבות במחקר ליצירת אובייקטיביות נטולת דעות קדומות כלומר על החוקר להכיר בעובדה שערכיו הסובייקטיביים משפיעים על האובייקטיביות שלו ובהכרח על המחקר, לפיכך אין אפשרות אמיתית לנטרלם אלא על ידי הוספת דעות שונות.
התפתחות המושג

"אובייקטיביות חזקה" היא מושג הלקוח מעולם הפילוסופיה ונזכר לראשונה על ידי החוקרת הפמיניסטית סנדרה הארדינג, בתחילת שנות ה-90 של המאה ה-20. המושג אובייקטיביות חזקה נועד לתאר אופן מחקר הכולל גם את נקודת המבט הפמיניסטית. הארדינג המבקרת את הדרך בה נחקרים נושאים הטוענים להיות "אובייקטיביים". נקודת מבט זו שוללת את האובייקטיביות של המדע המסורתי ומעלה את הטענה כי נשים ודרכי מחשבתן נדחקו לשוליים. עמדות החוקרים ואופן יצור הידע שלהם מושפעים מקטגוריות של מין, גזע ומעמד. המחקר המודרני הנשלט ברובו על ידי גברים לא מאפשר את האובייקטיביות הרצויה.
תחומי מחקר בהם נדרשת אובייקטיביות חזקה

הארדינג גורסת שעל מנת ליצור את אותה אובייקטיביות רצויה במחקרים מתחומי מדעי החברה ,יש צורך בשיטת מחקר שתשלב חוקרים בעלי דעות, אמונות וערכים המשלימים זה את זה. "אובייקטיביות חזקה" דרושה בתחומים אלה להבדיל מתחומי מדע אחרים כמו פיזיקה וכימיה שיש להם בסיס ידע אחיד, המאפשר להשוות בין תוצאות מחקרים שונים. בתחומי המחקר החברתי אין אפשרות של השוואה בין מחקרים, לא ניתן לסתור מחקר אחד בעזרת מחקר אחר היות שהדעות תלויות בסביבה התרבותית שבה מתבצע המחקר ומשפיעות על הבנייה חברתית. השקפת העולם הפמיניסטית מניחה שהדעה האובייקטיבית המקובלת היא נקודת המבט הגברית. שאלת האובייקטיביות דנה בסוגיה אילו מחקר אובייקטיביים ואילו אינם, ומדוע, האם האובייקטיביות הכרחית או לא. איך ואם בכלל אפשר להשיג אובייקטיביות במחקר? שאלות אלה נובעות מחששות לגבי סקסיזם ודעה קדומה גברית הנמצאים במדע ובמחקרים הדומיננטיים.
בספרה "Whose Science? Whose Knowledge?"שפורסם בשנת 1991 טענה הרדינג כי רוב המחקרים שעסקו בנשים נעשו על ידי חוקרים גברים בעלי השקפת עולם גברית ברובה ולפיכך על מנת ליצור "אובייקטיביות חזקה" במחקרים אלה יש לשלב בהם נשים על מנת להתגבר על דעות קדומות ואמונות "גבריות". לדעתה יצירת אובייקטיביות חזקה בדרך זו אינה מחלישה את המחקר אלא מחזקת אותו.
ראו גם

תאוריה
מטא-תאוריה
לקריאה נוספת

ניצה ינאי, דרכים לחשיבה פמיניסטית, שאלת המדע בפמיניזם - סנדרה הארדינג/סוגיות החקירה המדעית בפמיניזם, 2007
הערות שוליים

↑  Sandra Harding (1991). Whose Science? Whose Knowledge? Thinking from Women's Lives.
1 2  Harding, Sandra, Whose Science? Whose Knowledge?: Thinking from Women's Lives, Cornell university press, Ithaca, 1991
↑  Sandra Harding (1998). Is Science Multicultural? Postcolonialisms, Feminisms, and Epistemologies.
קטלבל

קטלבל במשקל 16 קילוגרם (1 פוד)
הקטלבל (באנגלית: kettlebell; ברוסית: Гиря Girya) הוא סוג משקולת המשמש לאימון משקולות.
היסטוריה

הקטלבל או גיריי ברוסית היא משקולת רוסית שנראית כמו כדור תותח עם ידית. השימוש בקטלבל התפתח ברוסיה החל משנת 1704. חוואים ועובדי נמל רוסים, השתמשו במשקולות הקטלבל שהיו למעשה יחידת מדידה רוסית עתיקה הנקראת פוד (pood) ‏, 1 פוד = 16 ק"ג. זהו גם המשקל הפופולרי לגברים המתחילים באימון קטלבל, אחריו הגיע ה-1.1/2 פוד = 24 ק"ג, המשקל התקני בצבא הסובייטי, ואחריו לאנשים חזקים 2 פוד = 32 ק"ג.
המשקולת הפכה לפופולרית בארצות הברית בזכות המאמן פבל טסטסולין שהביא את שיטת האימונים ב-1998, והמאמן ולרי פדרנקו אלוף העולם ומחזיק בשיא העולם. לישראל הגיעה השיטה ב-2006/7 מאירופה וארצות הברית על ידי אורי הירש המסמיך מדריכים מטעם המכללה האקדמית בווינגייט. הענף התחרותי מתפתח על ידי "קטלבלס ישראל" ואלוף אירופה בקטגוריית 75 ק"ג ב-long cycle עם משקולות 24 ק"ג – מיכאל ליסיצ'קין. היום ישנן קבוצות רבות ברחבי כל הארץ.
בשנים האחרונות אימון הקטלבל הפך לפופולרי בקרב אתלטים רבים ואמני לחימה.
קטלבל תחרותי

הנפות קטלבל, נחשב ספורט לאומי ברוסיה, ומתחרים בו בכל רחבי העולם.
קטגוריית גברים:
חובבים – 24 ק"ג
מקצוענים – 32 ק"ג
קטגוריית נשים:
חובבות – 12 ק"ג
מקצועניות – 16 ק"ג
בהנפות קטלבל מבחינים בשני סגנונות שונים:
ביאתלון (Biathlon) התוצאה הסופית היא סיכום של שני הסגנונות
דחיקה מעל לראש (Two Arm Jerk = Two Arm short Cycle) – בה המתחרים מרימים את הקטלבל מהרצפה קודם אל עמדת ביניים, בה משקולות הקטלבל נחות על הכתפיים, ולאחר מכן מזדקפים ומניפים את הקטלבל אל מעל הראש.
הנפה (Snatch) – בה על המתחרים להרים את הקטלבל מעל ראשיהם בתנועה אחת ארוכה. (הנפה בין הרגליים בתנועה אחת רצופה אל מעל לראש, מותרת החלפת יד אחת בלבד).
מחזור ארוך (Long Cycle)
דחיקה (Clean and Jerk = Two Arm Long Cycle) – בה המתחרים מרימים את הקטלבל מהרצפה אל עמדת ביניים, ולאחר מכן מניפים את הקטלבל אל מעל הראש.
לכל תרגיל מוקצבות עשר דקות. בזמן זה על המתחרה להניף את המשקולת מספר רב ככל האפשר של פעמים, ללא הורדת הקטלבל אל הרצפה (בהנפה אסור מגע של המשקולת עם הגוף).
קטלבל תחרותי > חוקי תחרות הקטלבלס

כאשר הספורטאי מנסה להניף את הקטלבל ולא מצליח להגיע מהפעם הראשונה למצב של נעילת המשקולת מעל הראש (High Fixation בשפה מקצועית) – אין לו זכות להמשיך בביצוע התרגיל עם אותה היד ועליו לעבור ליד השנייה. לאחר שהוא עובר ליד השנייה – הוא כבר לא יוכל להחליף ידיים שוב.
השופט רשאי לעצור את המתחרה במקרים הבאים:
ניסיון ההנפה נכשל יותר מפעם אחת
כאשר הקטלבל נוגע ברצפה או בגופו של הספורטאי
התנהגות לא הולמת של הספורטאי
הספורטאי מבצע את התרגיל בצורה שיכולה להסב לו נזק
אימון בעזרת קטלבל

שיטת אימון בעזרת משקולת קטלבל. מניעים או מניפים את המשקולת מסביב לגוף (כל הגוף צריך לעבוד קשה כדי להניע ולייצב אותה)
אימון בקטלבלס הוא אימון תנועה של כל הגוף, המשלב את כל מרכיבי הכושר: כוח גופני, סיבולת, גמישות, קואורדינציה, זריזות ומהירות. האימון מתבצע בעיקר על ידי הנפות, כאשר הגוף צריך לשלוט ולהגיב לתנועה. הדבר מתבצע דרך תרגול תנועה של כל הגוף בצורה דינמית.
קטלבל בישראל

בישראל, החלו אימוני קטלבלס בשנת 2006 בהרצליה על ידי אורי הירש, מייסד אימון הקטלבלס בישראל. בשנת 2011 הוקמה הפדרציה הישראלית לספורט הקטלבלס על ידי מיכאל ברושטיין – מסטר ומאמן קטלבלס ספורט, אשר עלה מברית המועצות בשנת 1991.
הפדרציה הישראלית לספורט הקטלבלס (IKSF – Israel Kettlebell Sport Federation) נוסדה בשנת 2013. יו"ר הפדרציה הראשון הוא ולדימיר דורוכוב.
מתחרים ישראלים בזירה הבין-לאומית

בשנת 2011, מיכאל ליסיצ'קין ייצג לראשונה את ישראל בזירה הבין-לאומית. באליפות אירופה לחובבנים שנערכה בעיר שאולאי שבליטא התחרה ליסצ'קין בקטגוריית המשקל של עד 78 ק"מ, הצליח לדחוק 56 דחיקות בתרגיל הלונג סקייל וזכה במקום ראשון.
ראו גם

הרמת כוח
פיתוח גוף
הרמת משקולות
הנפת קטלבלס בישראל
הערות שוליים

↑  שרון ינובסקי קפלן, ‏להניף קלוריות: בדקנו אימון מדליק להנפת משקולות, באתר ‏מאקו‏, 17 במרץ 2014
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007542555505171  GND: 7839697-9  LCCN: sh2008009656  LNB: 000307344 
ערך זה הוא קצרמרבנושא ספורט. אתם מוזמנים לתרום לוויקיפדיה ו.
BIOS

קטע מלוח אם של מחשב אישי שבו נראה שבב ה-BIOS (הריבוע הגדול בתוך התושבת) וסוללת הליתיום שלו
רכיבים המתקשרים אחד עם השני - שבב BIOS (בימין התמונה) ובקר קלט/פלט (בשמאל התמונה)
קטע מחלון שינוי הגדרות ה-BIOS
BIOS (ראשי תיבות של Basic Input-Output System מילולית: מערכת קלט ופלט בסיסית) הוא מנגנון של חומרה וקושחה (תוכנה הצרובה בחומרה) המשמש לאתחול המחשב, כמו גם להפעלת שגרות תוכנה אשר תומכות בקלט ובפלט.
תפקידים:
בעת הדלקת המחשב, ה-BIOS הוא התוכנה הראשונה שפועלת והוא משמש ל:
זיהוי התקני חומרה.
קביעת הגדרות חומרה בסיסיות והפעלה או כיבוי של התקנים שונים.
קביעת סדר סריקת התקני האחסון, כלומר באיזה התקן יחפש המחשב את מערכת ההפעלה (למשל דיסק קשיח או CD-ROM).
בדיקה בסיסית של תקינות החומרה.
טעינת רשימה של פונקציות מהדיסק הקשיח אל כרטיסי הזיכרון, כולל המידע הדרוש להעלאת מערכת ההפעלה
הרצה של פונקציות שממשיכות לפעול גם כשהמחשב כבוי, כגון השעון הפנימי של המחשב. לצורך זה ה-BIOS מצויד בסוללת ליתיום הדומה לזו של שעוני יד, רק גדולה יותר (בדרך כלל 3V מדגם מספר '2032').
ביצוע המהרה (ב-BIOS של לוחות אם, לרוב ביצוע המהרה למעבד ולזיכרון).
שינוי הגדרות ה-BIOS

ישנם סוגי BIOS שונים עבור כל מחשב. בדרך-כלל הכניסה להגדרות ה-BIOS מתבצעת על ידי לחיצה על מקש ייחודי עם הפעלת המחשב (לרוב DEL, לעיתים F2, F1 או Esc ואף F12). מסך שינוי ההגדרות פועל בצורה דומה ליישומי DOS. שינוי ההגדרות מאפשר, למשל, לשנות את הטמפרטורה בה יכובה המחשב במקרה של חימום יתר של המעבד.
החברות השונות מפיצות לעיתים גם עדכון לתוכנה של ה-BIOS. בניגוד לעדכונים עבור מערכת ההפעלה הכללית של המחשב, העדכונים האלה נעשים בצריבה והם אינם הפיכים. עדכוני ה-BIOS גם אינם משפיעים לרוב על אבטחת המידע או על איכות הביצועים הכללית של המחשב. הם נחוצים, למשל, כאשר המחשב נכשל שוב ושוב בזיהוי אחד מרכיבי החומרה.
התפתחות ה-BIOS

את ה-BIOS המציא גארי קילדל. הוא יצר BIOS בסיסי לאחר שחברת IMSAI ביקשה ממנו לשלב את מערכת ההפעלה שלו במערכת מחשב מבוססת בקר 8080. קילדל נתקל בקושי כשגילה כי מערכת הגישה לכונן שלהם הייתה שונה מזו שעבד עליה באינטל, כשפיתח את המערכת. במקום להתאים את פרוטוקול הגישה לכוננים במערכת שלו, עשה דבר שונה לגמרי, שתוצאתו מוטבעת עד היום בכל מחשב אישי: קילדל פירק את המערכת שלו לשלושה מודולים. את זה שטיפל בגישה לכונן, כינה "BIOS" ובו ביצע את כל העבודה מול הכוננים והפלט. רעיון זה הפיח רוח רעננה במפרשים מכיוון שמעתה ואילך לא היה צריך להתאים את מערכת CP/M במיוחד למחשב שהיא מצויה בו, אלא להשתמש בפרוטוקול ה-BIOS שכתבה כל חברה עבור המחשב שלה. כך שווקה CP/M ללא שום צורך בשינוי מצד החברה שרכשה אותה.
שגרות BIOS

כאשר המחשב מאותחל טוען שבב ה-BIOS רשימה של פונקציות לזיכרון הפנימי, אותן מפעילים כמו הפעלת כל פסיקה אחרת. שגרות BIOS הן כמו פונקציות בכל שפה אחרת, ומופעלות באמצעות פקודת INT בשפת אסמבלי. את הפרמטרים מעבירים באמצעות אוגרי המעבד.
ניתן לדרוס את פונקציות ה-BIOS בתוכנות שונות שנכתבות באסמבלי. כך לדוגמה, במקום שה-BIOS יטפל בקריאת הקשות המקלדת ויציג אותן על המסך, אפשר שתוכנה אחרת תטפל בהקשות מקלדת, ותרשום אותן בקובץ לפני הצגתן על המסך (keylogger).
כל פונקציית מעבד (INT) נמצאת בשני מקומות שונים בזיכרון. במקום הראשון היא תופסת שתי מילים שבהן הכתובת של המקום השני בזיכרון. במקום השני נמצא קטע הקוד של הפונקציה בשלמותו.
בתא זיכרון מספר 0000:0000-0000:0003 מופיע מקומה של פונקציית מעבד INT 0. וכך בתאים הבאים מופיעה הכתובת בזיכרון של הפונקציות הבאות.
דריסת פונקציות מעבד

כדי לדרוס פונקציה קיימת מכפילים את מספר הפונקציה ב-4 (כל פונקציה תופסת 4 בתים) ומפחיתים אחד (מכיוון שהתא הראשון הוא אפס). בתא שהתקבל רושמים את כתובת הזיכרון של הקוד שמעוניינים לבצע כאשר יפעילו פונקציה זו. בסוף הקוד רושמים את פקודת האסמבלי RETR לחזרה מפונקציה.
ניתן גם לדרוס פונקציה בשיטה שקופה, כך שמשתמש המחשב לא ירגיש שפקודת האסמבלי הוחלפה. לשם כך יש להפעיל את הפונקציה המקורית בסיום הקוד. לצורך זה לפני הדריסה יש לזכור את כתובת תא הזיכרון שבו נמצא הקוד המקורי של ה-BIOS, ובסיום הקוד, במקום פקודת RETR, רושמים פקודה קפיצה (JMP) לקוד המקורי.
ראו גם

UEFI
קו מטרו M1 בבודפשט

| --- | --- |


 מידע כללי
 מדינה:  הונגריה
 עיר:  בודפשט 
 מפעיל:  Budapesti Közlekedési Zrt. 
 מידע על ההקמה
 פתיחת הקו:  2 במאי 1896 
 מידע על הקו
 אורך הקו:  4.4 ק"מ 
 רוחב המסילה:  1435 מ"מ 
 מתח חשמלי:  550 V DC railway electrification 
 תרשים הקו
 
 
מפת קווי המyרו של בודפשט (ארבעה קווים)
קו המטרו M1 (בהונגרית: M1-es metróvonal‏ או Millenniumi Földalatti Vasút; בלשון העם Kisföldalatti, המטרו הקטן) הוא קו המטרו הראשון של בודפשט, בירת הונגריה, שעובר בין תחנות כיכר ורשמרטי במרכז העיר (Vörösmarty tér) עד דרך מקסיקו ליד הפארק העירוני של בודפשט (Mexikói út) ועובר בעיקר מתחת לשדרת אנדראשי. עם פתיחתו בשנת 1896, זה היה קו הרכבת התת-קרקעי החשמלי הראשון ביבשת אירופה.
העשורים האחרונים של המאה ה-19 מייצגים תקופה מכרעת בהתפתחותה של בודפשט, גם בקנה מידה היסטורי. אחת העבודות הבולטות של הפיתוח העירוני הייתה יצירת ציר שדרת אנדראשי. בתפיסה העירונית הראשונה של המועצה לעבודות ציבוריות, שהוקמה בקיץ 1870, השדרה כבר כלולה כנתון, ובאותה שנה נקבעו יישורה המדויק וחלוקתה לשלושה חלקים. תוכנית הבינוי והתקציב הרלוונטיים הוכנו, והפרלמנט אישר את היישום בדצמבר 1870. מלכתחילה המועצה לעבודות ציבוריות התנגדה להקמת תחבורה ציבורית עיליה בשדרה. בעקבות הצעתו של מור באלאז', איש עסקים יהודי-הונגרי, מועצת העבודה הציבורית דגלה יותר ויותר ברעיון של הקמת רכבת תת-קרקעית. חברת סימנס והאלסקה ערכו תוכנית לקונספט הרכבת התת-קרקעית ב-1894, שהתקבלה על ידי המועצה לעבודות ציבוריות בתנאי שניתן יהיה להתחיל בבנייה רק אם היא תושלם עד 1896, המועד של חגיגות המילניום. (אלף שנה משנת 896 להתיישבות המדיארים במרכז אירופה).
הרעיון והיישום של בניית רכבת תחתית הוא מאותו הזמן כמו לידתה של הרכבת התחתית של לונדון. הבנייה שם החלה ב-1860 ומסילת הרכבת התת-קרקעית הראשונה הופעלה ב-1863, אך היא עדיין הונעה בקיטור. רכבת התחתית של בודפשט הוקמה בשנת 1896 כרכבת החשמלית התת-קרקעית הראשונה ביבשת אירופה. היא נחנכה לשימוש הציבור הרחב ב-2 במאי וממשיך לשרת גם היום ללא הפרעות גדולות. עד 1973, אורכו של הקו היה 3,700 מטר, עם 9 תחנות תת-קרקעיות ו-2 תחנות עיליות. הרכבות נסעו במרווחים של 2 דקות, מספר הנוסעים היומי הגבוה ביותר שנמדד היה 34,526 אנשים. פיתוח נוסף לא נמשך עד סוף מלחמת העולם השנייה. על פי מינהגי התקופה פעלה הרכבת התת-קרקעית בצד שמאל.
בשנת 1973, הקו הוארך עד דרך מקסיקו (וספא סצ'ני) וכל הקטע הפך לתת קרקעי. באותה תקופה היא עברה לתנועה בצד ימין, ואבזור הבטיחות עבר מודרניזציה עם התקן עצירה אוטומטי, ובשני הטרמינלים נבנתה מערכת בקרת תנועה מרכזית. הקו שופץ בשנת 1995: התחנות צוידו בחיפוי התקופתי המקורי ונבנתה מסילה חדשה על מצע בטון מזוין, במקום מצע אבן כתושה הקודמת.
יחד עם שדרות אנדראשי, רכבת התחתית של המילניום הפכה לחלק מאתרי המורשת העולמית ב-2002.
היסטוריה > התחלה

המסלול הראשי של טרזווארוש (רובע 6 של בודפשט), השוגאראוט (Sugárut), היה מרוצף בעץ ב-1884. היה אומניבוס (קרון סגור שנגרר על ידי סוסים) רגיל שנסע לפארק העירוני של בודפשט, אבל אפילו עם החשמלית שנסעה כבר ברחוב קיראי באותה תקופה, התברר שזה היה מעט מדי, הקרונות היו צפופים. לנוכח תערוכת המילניום שקרבה - שתוכננה בפארק העירוני - נדרשה יותר ויותר רכבת על כביש השדרה (שוגאראוט).
המנהל הכללי של רכבת החשמל העירונית של בודפשט (BVVV) מור באלאז' עסק ברעיון של רכבת על קרקעית בפשט בהתבסס על חוויותיו בלונדון. יחד עם יריבתה הגדולה ביותר, חברת מסילות הברזל של בודפשט (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT)), הגישו בקשה להקים את מסילת הברזל העיליית בשדרת אנדראשי, אותה דחו השלטונות - בהתאם לחוות דעתן הקודמת: "לא ניתן לבנות על השדרה מסילת רכבת". עם זאת, שתי החברות חתמו ביניהן הסכם ויזמו את הקמתה של רכבת תת-קרקעית. התוכניות נעשו על ידי סימנס והלסקה.
הם קיבלו את ההיתר, ואף קיבלו "תקופת היתר הפעלה" ל-90 שנה, הם קיבלו הנחה של 15 שנים במס על הרווחים ומס בולים קבוע עבור כרטיסי רכבת למשך 5 שנים. אולם בתמורה, היה צורך להשלים את הרכבת לפני פתיחת תערוכת המילניום. נותרו 21 חודשים ממתן ההיתר ועד לפתיחת התערוכה.
היסטוריה > המסירה והתקופה שלאחר מכן

ב-11 באפריל 1996 הקבלה הטכנית לא הצליחה, אך לאחר פתרון הבעיות, ב-2 במאי 1896, אחר הצהריים, פתח מלך הונגריה פרנץ יוזף, פרנץ יוזף הראשון, קיסר אוסטריה את הרכבת התת-קרקעית הראשונה של אירופה עם קרונות מנועיים - שנבנתה בזמן שיא (זו בלונדון הייתה במקור מופעלת בקיטור). עם פתיחת הקו, כל הרכבת, כולל הקרונות, הקדימה בהרבה את זמנה מבחינת תקנים טכניים.
הרכבות עקבו זו אחר זו כל 4 דקות בין 6 בבוקר לבין השעה 11 בלילה. המלך נסע ברכבת התת-קרקעית ב-8 במאי 1896, לזכר האירוע הצליחה החברה המפעילה לקבל את השם Ferenc József Underground Railway Rt. הקו נבנה בסידור "שמור על שמאל" על פי חוקי התנועה של אז בהונגריה (לכן "התהפכו" הירידות לקו מהרחוב לאורך זמן רב). התחנות המקוריות הקו:
כיכר גיזלה (היום כיכר ורשמארטי)
כיכר דיאק פרנץ
שדרת ואצי (היום דרך בייצ'י ז'ילינסקי)
אופרה
אוקטוגון
רחוב ורשמארטי
קרנד (Körönd) (כיום Kodály körönd)
רחוב בייזה
דרך ארנה (היום כיכר הגיבורים)
גן החיות והבוטני (תחנה עילית, כבר לא פעילה)
מרחצאות ארטזי (תחנת עילית, כיום ספא סצ'ני)
היסטוריה > הארכת הקו

בשנת 1970 אושרו הארכת הקו והשקעת הקטע העילי. העבודות שהחלו ב-1972 הושלמו עד סוף 1973. הקו המורחב לכביש מקסיקו נמסר ב-30 בדצמבר, כך שהסך הכולל 4.4 קו ק"מ הפך תת-קרקעי. המסלול שופץ לחלוטין בכמה קטעים, העיקולים עברו מודרניזציה למהירות גבוהה יותר, ובכיכר ורשמארטי שופצה התחנה הסופית באופן ייצוגי. ביתר התחנות השיפוץ השפיע רק על שינויים עקב כיוון הנסיעה.
מוזיאון

בסביבות 1955 עקב בניית מערכת הקישור לכיכר דיאק, נבנתה גם התחנה מחדש. היא הועברה כ-40 מטרים לכיכר אנגלס (היום: כיכר ארז'בט) השכנה. מוזיאון הרכבת התת-קרקעית הוקם בשנת 1975 בקטע המנהרה באורך 60 מטר שננטש במהלך תיקון המסילה, שהוא חלל התצוגה הקבוע של מוזיאון התחבורה העוסק במטרו M1 ובתפעול הרכבת התחתית.
לקריאה נוספת

Legát Tibor: A nagy kisföldalatti. Budapest: Városháza. 2021. ISBN 978-963-9669-67-3
Medveczki Ágnes: A millenniumi földalatti vasút (A Közlekedési Múzeum közleményei 4.), Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1975, (on-line elérés)
A kisföldalatti története, képekkel
A metrót üzemeltető BKV Rt honlapja
Honlap a budapesti metróról
Földalatti képek és történet
Merczi Miklós: A Földalatti vasút története (45–48. o.) In: Szabó Ferenc (szerk.): Terézváros Budapest szívében – Fényképek és tényképek a világvárosból, Budapest, Terézvárosi Művelődési Közalapítvány, 1998, ISBN 963-03-5577-9
Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten (155–170. o.) In: A Közlekedési Múzeum Évkönyve XII. (1999-2000), III. rész – Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok; Közlekedési Múzeum, Budapest, 2001, ISBN 963-16-0397-0
A Közlekedési Múzeum Deák téri Földalatti múzeumának anyagai
A budapesti közlekedés jelenlegi helyzete civil szemmel
Budapest tömegközlekedési térképe
A MFAV állomásainak fotói
Schlick-Siemens földalatti vasúti jármű műszaki adatai
Ganz-MÁVAG földalatti vasúti jármű műszaki adatai Archiválva 2012. július 7-i dátummal a(z) archive.ph archívumban Hiba: ismeretlen archívum-URL
A Milleneumi Földalatti Vasút felszíni szakasza a Városligetben
Szécsey István: A millenniumi földalatti vasút járművei – Az 1896-os motorkocsiktól a napjainkban közlekedő csuklós járművekig, Városi Tömegközlekedés Történeti Egyesület (VTTE), Budapest, 2021, (VTTE közlekedéstörténeti füzetek sorozat, XVI.)
Zsigmond Gábor: A millenniumi földalatti vasút története, VTTE, Budapest, 2021, (VTTE közlekedéstörténeti füzetek sorozat XV.)
אוריינט תאי איירליינס

אוריינט תאי איירליינס (בתאית: โอเรียนต์ไทยแอร์ไลน์, באנגלית: Orient Thai Airlines) הייתה חברת תעופה תאילנדית, שהפעילה טיסות סדירות וטיסות שכר ליעדים בדרום-מזרח אסיה.
תולדות החברה

חברת התעופה נוסדה בשנת 1995. למרות שאינה חברת התעופה הלאומית, קיבלה החברה היתר ממלך תאילנד להוסיף בצביעת המטוסים שלה את דגל תאילנד, זאת עקב יחסים קרובים בין מנכ"ל החברה למלך.
ב-3 בדצמבר 2003, הקימה אוריינט את חברת הבת שלה, One-Two-Go איירליינס.
בחודש ספטמבר 2004, טס מטוס בואינג 747 במרחק של 200 מטרים ממגדל טוקיו שבמרכז העיר טוקיו, יפן.
ב-16 בספטמבר 2007, התרסקה בשדה התעופה של פוקט טיסה 269 של ואן-טו-גו איירליינס בה נהרגו 89 בני אדם. אחת הסיבות לתאונה הייתה עייפות הטייסים, בעקבות שעות עבודה רבות. מסקנה זו הביאה את הרשויות בתאילנד לביטול רישיון ההפעלה של אוריינט ושל חברות הבת שלה, למשך 56 יום.
ביולי 2010 נסגרה ואן-טו-גו איירליינס, ומטוסיה נצבעו בצבעי אוריינט.
ביולי 2018 הפסיקה את החברה את פעילותה.
צי המטוסים

| כלי טיס | בשירות | בהזמנה | הערות |
| --- | --- | --- | --- |
| בואינג 737-300 | 6 | — |  |
| בואינג 737-400 | 2 | — |  |
| בואינג 747-300 | 2 | — | יצא משירות במהלך שנת 2014 |
| בואינג 747-400 | 4 | — | שני מטוסים מוחכרים מסעודיה |
| בואינג 747-400M | 1 | — |  |
| בואינג 767-300 | 2 | — |  |
| בואינג 767-300ER | 3 | — | שני מטוסים מוחכרים מסעודיה |
| סוחוי סופרג'ט 100 | — | 12 |  |
הלגיון התשעה עשר

הלגיון התשעה עשר (בלטינית: Legio XIX) היה לגיון רומאי, שהוקם על ידי אוקטביוס בשנת 41 לפנה"ס, בזמן מלחמת האזרחים ברומא והתקיים עד השמדתו על ידי כוחותיו של ארמיניוס בקרב יער טויטובורג בשנת 9.
היסטוריה > מלחמת האזרחים והתקופה הקיסרית

אוקטביוס הקים את הלגיון התשעה עשר בשנת 41 לפנה"ס אחרי קרב פיליפי, במהלך מלחמת האזרחים ברומא.
הלגיון התשעה עשר נלחם בקרב נאולוכוס וקרב מילאי בשנת 36 לפנה"ס תחת פיקודו של מרקוס ויפסניוס אגריפה כנגד סקסטוס פומפיוס. הניצחון בקרבות סימן את מיגורו של פומפיוס, והסרת האיום שהוא היווה על איטליה.
ווטרנים של הלגיון התשעה עשר יושבו בפיזה בשנת 30 לפנה"ס והלגיון עצמו הוצב באזור הריין, כשבסיסו נקבע בעיר קלן. הלגיון לקח חלק במסעי המלחמה שנערכו כנגד השבטים הגרמאניים על ידי דרוסוס בשנים 13-9 לפנה"ס וטיבריוס בשנים 8-5 לפנה"ס. כמו כן, הלגיון השתתף בדיכויו של המרד בפאנוניה.
היסטוריה > קרב יער טויטובורג

פובליוס קווינקטיליוס וארוס מונה להקים את הפרובינקיה החדשה גרמניה בשנת 7, בשנת 9 הוא הוזהר על ידי ארמיניוס, מנהיג שבט הכרוסקים שהיה בן ברית של רומא על מרד והציע לעזור בדיכויו.
וארוס הסכים ולקח את הלגיון התשעה עשר יחד עם הלגיון השבעה עשר והלגיון השמונה עשר כדי להימנע מסכנה שיארבו להם. וארוס נמנע מלהוליך את צבאו בדרכים הצבאיות הידועות; באותו זמן ארמיניוס יצא לכאורה, לאסוף בעלי ברית מקומיים.
כשווארוס והלגיונות נכנסו לתוך יער טויטובורג הבלתי מוכר להם, הם הותקפו על ידי כוחותיו של ארמיניוס. הלגיונות שלא יכלו לשמור על מבנה הצעידה והלחימה המקובל בצבא הרומאי ביער הסבוך, הפכו טרף קל לכוחותיו של ארמיניוס ובקרב שנערך הם הושמדו לחלוטין.
הטעיה (חוזה)

הטעיה היא אחת מן העילות המאפשרות לבטל את החוזה, בשל פגם בכריתת חוזה. צד לחוזה רשאי להשתחרר מן החוזה בגין הטעיה אם הצד השני לחוזה הטעה אותו - במעשה או במחדל.

עילת ההטעיה מנויה בפרק ב' לחוק החוזים הישראלי:
15. מי שהתקשר בחוזה עקב טעות שהיא תוצאת הטעיה שהטעהו הצד השני או אחר מטעמו, רשאי לבטל את החוזה; לענין זה, "הטעיה" - לרבות אי-גילוין של עובדות אשר לפי דין, לפי נוהג או לפי הנסיבות היה על הצד השני לגלותן.
עקרונות בסיסיים

ישנם מספר עקרונות בסיסיים העומדים מאחורי החלטת המחוקק לעגן את פגם ההטעיה כעילה לביטול החוזה:
מוסריות - אנו רוצים שהאדם שהוטעה בידי עמיתו לחוזה לא יישא בתוצאות ההטעיה, כי אם המטעה יהיה זה אשר ישלם על מעשהו הלא מוסרי. עם זאת, ישנה דעה שלפיה הטעיה יכולה להחשב כפגם בכריתה אף אם לא נעשתה בזדון, אלא גם אם נעשתה ברשלנות או בתום לב. אם כן, לפי דעה זו, לא כל מקרה הטעיה הוא מקרה לא מוסרי.
התאמה בין הצהרות הצדדים לבין רצונם האמיתי - אנו רוצים שהדברים הנאמרים במהלך המשא ומתן, ובעקבותיהם, הדברים הכתובים בחוזה הסופי יהיו תואמים את רצונם של הצדדים. זאת על מנת להגשים את עקרון חופש החוזים, אשר מהווה עקרון על בדיני החוזים.