stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
קאטינה
תולדותיה > נחיתה ראשונה בארץ ישראל (פברואר 1939)

"קאטינה" הגיעה לגבול המים הטריטוריאליים של ארץ ישראל, ב-6 בפברואר 1939, כשבועיים וחצי אחרי יציאתה לדרך. היא פגשה שם, בדיוק לפי התוכנית המקורית את הספינה ארטמיזיה, שהייתה אמורה להביא את המעפילים לקרבת החוף ולהנחיתם באמצעות סירות חתירה. 244 מהמעפילים אכן הועברו ל"ארטמיזיה", מהם 227 הונחתו בהצלחה בחוף הרצליה בעוד 17 מעפילי סירת החתירה האחרונה נתפסו על ידי הכוחות הבריטים. "ארטמיזיה" הוחרמה ואילו קאטינה עם מרבית המעפילים, מעל ל-500 איש, נמלטה ללב ים.
קאטינה שהתה באזור קפריסין, אולם הקשר עמה נותק. ב-28 בפברואר, אניית מעפילים אחרת, שהייתה בדרך לארץ ישראל, "ג'יפו ב'", הופנתה לעברה משום שהייתה מצוידת בתרופות ומזון. דא עקא, ה"ג'יפו" עלתה על שרטון צפונית לכרתים וטבעה. תפקיד שתי הספינות התחלף כעת ו-710 המעפילים שהיו על "ג'יפו" וניצלו, הועלו אף הם על "קאטינה". בסך הכל שהו כעת על "קאטינה" 1,241 נפש.
תולדותיה > נחיתה שנייה (מרץ 1939)

האוניה התקרבה לחוף נתניה והצליחה להנחית 700 מעפילים, אלא שאז שוב, זרקורי ספינות המשמר הבריטיות גילו אותה והניסו אותה חזרה ללב ים.
"קאטינה" חזרה לפיראוס.
תולדותיה > נחיתה שלישית (אפריל 1939)

ב-14 באפריל הגיעה הספינה בישת המזל לחוף כפר ויתקין, בניסיון ההנחתה השלישי של מעפיליה. הפעם היא נעזרה בספינה קטנה בשם "פאנגיאה קוניסטריו", חלופתה של "ארטמיזיה" המוחרמת. המעפילים החלו לרדת בסיוע אנשי "ההגנה" ותוך כדי ההנחתה התברר כי נפלה טעות, אנשי ההגנה ציפו לאוניית מעפילים אחרת, "אסימי". ואכן, מהר מאוד הצטרפה גם האחרונה להנחתה. אלא שרק 365 מעפילים הספיקו לרדת משתי הספינות. הנחתת השאר נעצרה על ידי הבריטים, כאשר שתי הספינות המנחיתות, אסימי ופאנגיאה קוניסטריו, התגלו ונתפסו.
ב-23 באפריל הודיעו השלטונות הבריטים על גירוש "פאנגיאה קוניסטריו", יחד עם 176 המעפילים שעליה ויחד עם אסימי ומעפיליה. במחאה על הגירוש הצפוי של "פאנגיאה קוניסטריו" ושל אסימי ארגנו מועצת פועלי חיפה וההגנה שביתה כללית והפגנה רבת משתתפים בחיפה. במקרה של "פאנגיאה קוניסטריו", שהייתה במצב גרוע ובסכנת טביעה בים הפתוח ההפגנה עזרה והמעפילים שוחררו על חשבון מכסת הסרטיפיקטים. מעפילי אסימי גורשו.
ד"ר פאול מפקד הספינה חזר לאלמוניותו. הוא הפך עם השנים לפתולוג בבית החולים הדסה (תל אביב), שם גם הקים מחלקה לסטטיסטיקה רפואית. נפטר בהיותו בן 60, בשנת 1972.
ב-5 במאי 2019 התקיים בכפר הנוער דוד רזיאל כנס רב משתתפים לכבוד 80 שנה להגעת קאטינה לארץ ישראל. כ-400 מצאצאי מעפילי האניה היו בין משתתפי הכנס.
לקריאה נוספת

יהודה ואלך (עורך), אטלס כרטא לתולדות ה"הגנה", ירושלים: הוצאת כרטא, 1991, עמ' 49.
מרדכי נאור (עורך), עליה ב', ירושלים: הוצאת יד יצחק בן-צבי, 1982, עמ' 37-36.
מסילת הרכבת מנחל שורק לקוסיימה

| --- | --- |

גשר הרכבת מעל נחל גרר בקרבת תל שרע, 1917
 מידע כללי
 מדינה:  האימפריה העות'מאנית האימפריה העות'מאנית
 עיר:  לוד, באר שבע
 מפעיל:  הרכבת הצבאית העות'מאנית
 מידע על ההקמה
 חברה בונה:  הרכבת הצבאית העות'מאנית בפיקוח המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר
 התחלת בנייה:  1915
 פתיחת המסילה:  קיץ 1916
 סגירת המסילה:  22 במאי 1917
 מידע על המסילה
 תחילת המסילה:  תחנת הרכבת נחל שורק
 סיום המסילה:  בארותיים
 סוג המסילה:  צבאי ומשא
 אורך המסילה:  1,300 ק"מ
 רוחב המסילה:  105 ס"מ
 מסלולים:  1
 תרשים המסילה
 
 מסילת הברזל הצבאית העות'מאנית בארץ ישראל 1914-1917 המסילה לסיני מופיעה בחלק התחתון של המפה
 
מסילת הרכבת מנחל שורק לקוסיימה (קרויה גם "המסילה הדרומית" ו"השלוחה המצרית") היא מסילת רכבת צבאית שנבנתה על ידי העות'מאנים, בתקופת מלחמת העולם הראשונה, לכיוון סיני, על מנת לתמוך, לוגיסטית, במתקפה לכיבוש תעלת סואץ מידי הבריטים. המסילה הייתה הארכה של המסילה המזרחית והתפצלה ממסילת הרכבת יפו–ירושלים ליד תחנת הרכבת נחל שורק והמשיכה דרומה. התוכנית המקורית של הטורקים הייתה לסלול את הקו עד תעלת סואץ אולם כישלונם לכבוש את התעלה ונסיגתם מסיני הביאה לכך שהתחנה האחרונה הייתה בעיירה המצרית קוסיימה. כשהטורקים נסוגו מסיני והנגב, הורה מפקד הגזרה לפרק את הפסים לצורך סלילת קווים אחרים. על אף השנים הרבות שחלפו מסיום מלחמת העולם הראשונה ניתן עדיין לראות חלקים רבים של המסילה ובהם סוללות, מבתרים וגשרים. הסוללה והגשרים הוכרזו כאתר מורשת על ידי המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל.
רקע היסטורי

במהלך מלחמת העולם הראשונה התחולל מאבק על השליטה במזרח התיכון בין האימפריה העות'מאנית ששלטה בארץ עד המלחמה והייתה שותפה לברית מעצמות המרכז, לבין בריטניה ששלטה בתחילת המלחמה במצרים והייתה חברה בברית מדינות ההסכמה (עיקר הכח הבריטי התבסס על חיל המשלוח המצרי). בתחילת המלחמה התרכזה המלחמה על השליטה בתעלת סואץ ששימשה לבריטים ציר אסטרטגי להובלת כוחות וציוד מהודו והמזרח הרחוק. הטורקים שאפו לכבוש את התעלה, לנתק ציר זה ובכך לעזור לבעלת הברית, גרמניה. 2 הקרבות על התעלה הסתיים בתבוסת הטורקים. בהמשך ניצחו הבריטים גם בקרב רומני, קרב מגדבה וקרב רפיח דבר שהוביל את הטורקים לסגת לקו עזה באר שבע.
ההיסטוריה של המסילה > הסיבות להקמת המסילה

במהלך השנים 16–1915 התקיימה בסיני המערכה לכיבוש תעלת סואץ במהלכה פשטו כוחות גדולים של טורקיה, בסיוע גרמני, לכוון תעלת סואץ בניסיון לעצור את מעבר האוניות הבריטיות בתעלה. מפקדי הכח הפושט החליטו שהאספקה לכוחות תינשא על גבי גמלים. לאחר שההתקפה נכשלה החליטה הנהגת הצבא הטורקי שהמתקפה הבאה לכוון סיני תיתמך ברכבת שתיבנה לתוך חצי האי. לאור זאת זימן אחמד ג'מאל פאשה (המפקד הראשי של הארמייה ה-4 הטורקית) את מתכנן הרכבות היינריך אוגוסט מייסנר למפקדתו בדמשק והורה לו לתכנן מסילת ברזל שתתמוך, לוגיסטית, במתקפת הכוחות הטורקים במצרים.
ההיסטוריה של המסילה > הקמת המסילה

מייסנר בחן שתי חלופות לקו זה:
קו לאורך מישור החוף מחיפה, דרך יפו ורצועת עזה לצפון סיני – חלופה זו הייתה נוחה יותר מבחינה טכנית אך מסוכנת עקב שליטת הבריטים בים תיכון.
קו המשך למסילה המזרחית – חלופה זו הייתה יותר מאתגרת בגלל הטופוגרפיה ההררית אך רחוקה מטווח תותחי האוניות הבריטיות.
לאחר בחינת החלופות על ידי מייסנר, פאשה ופרידריך קרס פון קרסנשטיין (שמונה למפקד הגייסות הטורקיים בדרום ארץ ישראל ובסיני) הוחלט על החלופה המזרחית.
בשלב ראשון נדרש מייסנר להאריך את המסילה המזרחית מסילת א־ד'אהר (התחנה האחרונה אליה הגיעה המסילה עם פריצת המלחמה) דרומה. המסילה הוארכה עד תחנת הרכבת לוד שם התחברה למסילה מיפו לירושלים. מלוד המשיכה המסילה דרומה, התפצלה ליד תחנת הרכבת נחל שורק, הגיעה לבאר שבע ומשם דרום מערבה לסיני. קטע המסילה מבאר שבע דרומה נסלל בקצב, הראוי להערכה, של 500 מטר ליום ובוצע על ידי מספר רב של פועלים.
רוחב המסילה היה הרוחב התקני של המסילות הטורקיות (105 ס"מ) ולצורך בניית המסילה השתמש מייסנר בפסים ממספר מקורות:
פסים רזרביים של מסילת הרכבת החיג'אזית שיועדו להמשך בניית המסילה ממדינה למכה.
פסים שפורקו ממסילת חורן הצרפתית, בין דמשק למזריב.
פסים שפורקו מהשלוחה מבלד א־שייח' לעכו.
פסים מהמסילה הצרפתית בין יפו ללוד.
לוח הזמנים לבניית המסילה היה כדלקמן:
הקטע מסילת א־ד'אהר ללוד הושלם בקיץ 1915.
הקטע בין לוד לנחל שורק היה משותף לרכבת הדרומית ולרכבת לירושלים והיה כבר סלול.
הקטע מנחל שורק לבאר שבע הושלם באוקטובר 1915 ונחנך ברוב פאר ב-30 באוקטובר 1915.
הקטע מבאר שבע לביר עסלוג' הושלם ב־1 במרץ 1916.
הקטע מביר עסלוג' לעוג'ה אל־חפיר הושלם במאי 1916.
עד קיץ 1916 הושלמה בניית הסוללה מעוג'ה עד קוסיימה אבל פסים הונחו רק עד בארותיים.
העבודות על המסילה הסתיימו כאן והתוכניות להגיע לביר גפגפה ותעלת סואץ לא יצאו לעולם לפועל.
מכיוון שהמסילה הנבנית שימשה גם להבאת האספקה לפועלים, התקדמות העבודה הייתה קווית, דהיינו הפועלים עבדו כל פעם על הקטע הקרוב לקצה המסילה.
ההיסטוריה של המסילה > השימוש במסילה

הנחת פסי הרכבת בוצעה, אומנם, עד בארותיים אולם קו אספקה הסדיר פעל בעיקר עד המרכז הלוגיסטי הגדול שפעל בעוג'ה. ההערכה היא שכ־300 טון ציוד הועברו דרומה בעזרת המסילה.
עם תחילת הפעלת הקו התמודדו הטורקים עם מספר בעיות שגרמו לאפקטיביות נמוכה של הקו:
רוחב המסילה, על אף שהיה לפי התקן הטורקי, הגביל הן את גודל הקרונות והן את המשקל שניתן לשנע עליה.
המסילה הבודדת והמרחק בין התחנות הגבילו את תנועת הרכבות בו זמנית בשני הכוונים.
איכות הבניה של הסוללה וחוסר מבדקי איכות (בגלל לחץ הזמן) גרמו תקלות בקו.
חוסר בחלפים לציוד (בגלל הסגר הימי והיבשתי) גרם להשבתות ארוכות של ציוד.
חוסר בפחמים מיובאים (מהסיבה הנ"ל) גרם לשימוש בחלופות נחותות (עץ, שמן זית, צפחה ועוד.) שגרמו לתקלות בציוד.
ההיסטוריה של המסילה > הקרב על המסילה

על אף מגבלותיה של המסילה הטורקית, חששו הבריטים משימוש בה לפלישה של הצבא הטורקי למרכז סיני ולכן החלו בתחילת 1916 לבנות מסילת ברזל, ברוחב תקני (143.5 ס"מ), מתעלת סואץ מזרחה, דרך צפון סיני, תוך ניצול השליטה הימית שלהם בים התיכון. כך יצא שבמחצית הראשונה של 1916 עבדו הבריטים והטורקים במקביל על המסילות שלהם.
בקיץ 1916 נחלו הטורקים מפלה בקרב רומני ובעקבות כך ויתרו על החלום לכבוש את סיני, הפסיקו את העבודות להארכת הקו ופנו לבצר את קו עזה – באר שבע כשהרכבת ממשיכה לשרת את הבסיסים הטורקים באזור באר שבע. תוך כדי נסיגתם פרקו הטורקים חלקים מהמסילה והשתמשו בהם לביצור קו ההגנה החדש והקמת מסילות חדשות:
...סיכמתי עם מייסנר פשה שינצל את החומרים של קטע המסילה התקנית המפורקת קסיימה – עוג'ה – באר שבע כדי לסלול מסילה שתקשר בין א־תינה לבין דיר סונייד ומאוחר יותר להוג' כדי להקל על דחיפת האספקה לחזית ...
ההיסטוריה של המסילה > החבלה במסילה

לאחר תבוסת הכוחות הבריטים בקרב עזה הראשון ובקרב עזה השני ב־1917 חששו הבריטים שהטורקים ינסו לחדש את המתקפה לכוון תעלת סואץ ובמקביל לאגף את כוחותיהם דרך אל עריש ולכן ב־22 במאי 1917 יצא שני כוחות בריטים גדולים (אחד מאזור תל שרוחן ושני מאזור רפיח) ויום למחרת חיבלו ב־21 ק"מ של מסילה וב־9 גשרים בין ביר עסלוג' לעוג'ה אל־חפיר. הגשרים המשמעותים שחובלו היו:
הגשר מעל נחל רביבים.
הגשר מעל נחל לבן.
הגשר הכפול מעל נחל באר חיל.
הגשר מעל נחל הבשור (ליד אשלים).
הגשר מעל נחל ניצנה.
פעולה זו הפסיקה את תנועת הרכבות מדרום לביר עסלוג' וזו לא חודשה יותר.
ההנדסה של המסילה > תשתית הסוללה

הטורקים השקיעו מאמצים מעוררי השתאות בתשתית מסילת הרכבת על מנת לשמור על מפלס אחיד של המסילה. עבודות אלו כללו הקמת סוללות עפר, בניית גשרים וחציבת חפירים.
סוללת הרכבת נבנתה משתי שכבות. בחלקה התחתון נערם עפר שנחפר בקרבת הסוללה. בחלקה העליון של הסוללה נדחסו אבנים קטנות, בעובי של כ־20 ס"מ, על מנת לייצב את הסוללה, לתמוך באדני העץ ולמנוע שקיעתם. בנוסף לסוללות, חפרו הטורקים מספר רב של מעברי רכבת. ברוב המקרים נחפרו המעברים באדמה אולם במספר מקרים היה צורך בחציבת מעברים בסלע. המעבר המשמעותי ביותר נמצא מצפון לצומת מאחז שם נחפר מעבר בעומק של כ־15 מטר.
ההנדסה של המסילה > הגשרים

לאורך המסילה בנו הטורקים כ־140 גשרים ומעבירי מים. כ־100 מהם, שנמצאים בין באר שבע לניצנה, תועדו בסקר שנעשה ב־2002 על ידי רון טל וערן רישמן מבית ספר שדה "שדה בוקר". השאר נמצאים מצפון לבאר שבע (מספר מוערך).
נבנו מספר דגמים של גשרים ומעבירי מים בהתאם לגובה הסוללה, אילוצי דרכים חוֹצות וכמות המים המנוקזים:
מעביר מים מרובע – מודל בעל עמידות נמוכה בעומס לכן מיועד לסוללה נמוכה (2–3 מטר). אם נדרש היה לנקז כמות גדולה של מים נבנו שנים או יותר מעבירים. רוחב הגשר קטן כ־60–70 ס"מ וחלקו העליון נתמך על ידי אבן שטוחה וארוכה.
גשר קשתי – לסוג זה של גשר יש עמידות גבוהה יותר של עומס ולכן נעשה בו שימוש בסוללות גבוהות (4–5 מטר) וכן אם היה צורך לאפשר מעבר רכב מתחת לגשר. סוג גשר זה שימש למעבר נחלים שבאזור הנגב רובם רדודים אך רחבים (לדוגמה: נחל באר־חיל, נחל הבשור ועוד) ולכן היה צורך במספר קשתות על מנת לשמור על מפלס אחיד של המסילה.
גשר קשתי על עמודים – בסוג גשר זה נעשה שימוש בערוצי נחלים עמוקים (לדוגמה: נחל פטיש, נחל גרר ועוד) שאילצו הקמת גשר גבוה (5–20 מטר). במקרה זה היה צורך בהקמת עמודי תמך לפני בניית הקשתות.
בניית גשרי אבן קשתיים מהווה אתגר הנדסי ותהליך הקמתם מתאפיין במספר שלבים:
הקמה וביסוס של יסודות הגשר בערוץ הנחל ועל גדותיו. יסודות אלו נקראים אומנות.
בניית פיגומי עץ לתמיכה בקשת האבן.
הנחת אבני גזית מסותתות על גבי הפיגומים כשבראשם אבן הראשה.
מילוי הנפח שמעל לקשת באבני גוויל ואדמה עד לגובה הסוללה.
הסרת פיגומי העץ. הסרה זו מתאפשרת מכיוון שאבן הראשה והאבנים משני צידיה תומכים במשקל אדמת הסוללה.
משני צידי הגשר, לאורך דפנות הערוץ נבנו קירות אבן (כנפיים) שנועדו לנתב את המים לכוון הגשר וכן למנוע סחיפת אדמה שכיסתה את יסודות הגשר. גם קירות אלו נבנו מאבני גזית מסותתות ומאחוריהן אבני גוויל.
בחלק מהמקרים גם קרקעית הגשר רוצפה על מנת למנוע ממי השיטפונות לקעקע את יסודות הגשר.
מסלול המסילה

הקטע מנחל שורק לבאר שבע:
הפיצול של המסילה מקו הרכבת לירושלים נסלל מצפון לתחנת הרכבת נחל שורק.
גשר אבן חד קשתי, על שלוחת נחל תמנה, נמצא ממזרח לקיבוץ רבדים.
מצפון מערב לקיבוץ כפר מנחם עברה המסילה בתחנת א־טינה ששימשה מחנות צבא טורקים (התחנה עצמה נהרסה). בקרבת התחנה התפצלה מסילת הרכבת מנחל שורק לעזה.
בקרבת נחל גוברין (ממערב ליישוב מנוחה) בנו הטורקים תחנת רכבת.
בקרבת עיראק אל־מנשייה (אזור התעשייה של קריית גת) הוקמה תחנת רכבת.
מצפון ל צומת מאחז נחפרו 2 מעברי מסילה עמוקים
מעל נחל פורה (בקרבת שמורת פורה) עברה המסילה מעל גשר בעל מספר קשתות. מהגשר שרדו תמוכות הצד ו־2 מעמודי התמך. כמו כן השתמר קטע מהסוללה.
ממערב לעיר רהט עברה המסילה מעל נחל גרר (במקום שרידי גשר) ולמרגלות תל שֶרַע (תַל אַ־שַרִיעַה). בקרבת התל נבנתה תחנת רכבת לשירות מחנות צבא עות'מאנים שהיו באזור. כמו כן בנו הטורקים, מנקודה זו, שלוחת רכבת מערבה עד תל אבו הרירה (תל הרור).
מצפון לצומת גילת עברה הרכבת מעל נחל שמריה. במקום שרידי גשר.
בקרבת חירבת רקיק (שדה תימן) עברה המסילה על גשר מעל נחל פטיש בן 5 קשתות.
קטע זה הסתיים בתחנת הרכבת בבאר שבע.
הקטע מבאר שבע לביר עסלוג':
מיד ביציאה הדרומית מהעיר עברה הרכבת על גבי גשר מעל נחל באר שבע.
עד ביר עסלוג' עברה הרכבת ממערב לכביש 40 (בחלקים מסוימים עד 5 ק"מ מהכביש) ולאורך התוואי ניתן לזהות סוללות וגשרים.
באזור התעשייה רמת חובב נהרסו הממצאים.
מדרום לרמת חובב עברה המסילה בגשר מעל נחל סכר.
מצפון לנחל רביבים חצתה המסילה את ערוץ נחל אטדים.
לקראת נחל רביבים עברה המסילה ליד תחנת רכבת בשם "ביר אל מחטה" שבקרבתה הייתה באר מים עבור את הקטרים (במהלך סלילת הכביש נהרסה רוב התחנה)
בביר עסלוג' עברה המסילה על גבי גשר מעל נחל רביבים בן 18 קשתות (הבריטים פוצצו את הגשר ב־23 במאי 1917 כדי למנוע אספקה דרומה).
הקטע מביר עסלוג' לעוג'ה אל־חפיר:
לאחר ביר עסלוג' פנתה המסילה לכוון דרום מערב ובחלקה לאורך הכביש הבריטי הישן לעוג'ה.
לאחר צומת טללים עברה המסילה מעל נחל באר־חיל. במקום שרידים של שני גשרים.
בקרבת היישוב אשלים שרידים של תחנת רכבת וגשר מעל נחל הבשור.
ליד שבטה נמצאים שרידי תחנת רכבת (נקראה תחנת שדה פקועה (תמילת ראשד)).
מעל נחל לבן נמצאים שרידיו של גשר רכבת בן 11 קשתות מתוכן שרדו 3 וכן מספר אומנות.
מעל נחל ניצנה וממזרח לעוג'ה אל־חפיר נמצאים שרידי גשר רכבת בן 8 קשתות. בצמוד לגשר בנו הבריטים גשר לרכב. ב־2010 קרס הגשר הבריטי בשיטפון שחשף את אומנות הגשר הטורקי.
הקטע מעוג'ה אל־חפיר לקוסיימה:
מדרום לניצנה נמצאים שרידי תחנת רכבת ובה בסיס מגדל מים.
כקילומטר מדרום לתחנה נמצאים מחסני הרכבת.
בקרבת היישוב עזוז נבנה גשר רכבת בן 2 קשתות מעל נחל בארותיים. הגשר שלם ובשימוש.
בקרבת מקום ממשיכה הסוללה מעבר לגבול לכוון קוסיימה (כאמור הנחת המסילה הסתימה בבארותיים ומשם נותרה רק הסוללה).
השלוחה מעוג'ה אל־חפיר למגדבה:
מעוג'ה נסללה שלוחה צפון מערבית לכוון מגדבה (מדרום לאל עריש) לתמיכה בכוחות הטורקים שם. ב־23 בדצמבר 1916 התחולל במקום קרב מגדבה. ההערכה היא שרוחב המסילה של שלוחה זו היה צר יותר ופעלה עליה טרזינה להובלת משאות ופצועים
השלוחה המערבית לביר עסלוג'
מדרום לרמת חובב, בקרבת נחל אטדים, התפצלה מהמסילה שלוחה מערבית שעברה בקרבת קיבוץ רביבים והגיעה לביר עסלוג'. המטרה של מסילה זו לא ברור וההשערה היא ששימשה להובלת עובדים למחנה בביר עסלוג' והקלה את הגישה של הצבא לבארות שנחפרו במקום. הממצאים בשטח הכוללים סוללות נמוכות, חפירים רדודים וחוסר גשרי אבן (אם כי ייתכן ונגנבו) מצביעים על השקעה נמוכה בתשתית ביחס למסילה המקבילה ממזרח.
רצח חיילי הקומנדו הצרפתי

במהלך מלחמת העצמאות נלחמה בנגב יחידה בשם הקומנדו הצרפתי בפיקודו של תדי איתן. במהלך דצמבר 1948 ערכה היחידה קרבות קשים באזור משלטי הת'מילה (אשלים) ובמהלכם מצאו שבעה מפצועי היחידה מחסה תחת אחד מגשרי הרכבת מצפון מזרח לאשלים. המצרים גילו את מקומם של הפצועים ורצחו אותם. חברי קיבוץ רביבים, שבאו לפנות את הפצועים, מצאו את הגופות ואספו אותן. בעקבות האירוע הורחקה היחידה מהחזית מחשש לפעולות נקמה. ב־1995 נחנך בקרבת מקום אתר זיכרון ליחידה, לקרבות שעברה ולחלליה.
מורשת המסילה

הסוללה והאתרים לאורכה הוכרזו כאתר מורשת על ידי המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל אולם מאז הפסקת השימוש במסילה היא בתהליך מתמשך של בלייה. תהליך זה שהחל במיחזור חלקים מהמסילה על ידי הטורקים (עוד במלחמת העולם הראשונה) נמשך בנזקים משיטפונות, בתהליכי פיתוח (לדוגמה ברמת חובב ובקציעות), בהקצאת שטחי אימונים לצה"ל (לדוגמה שבטה), ביוזמות מקומיות לפריצת הסוללה לצורך מעברי כבישים וכלה בגנבת אבני הגזית המסותתות של הגשרים דבר שחושף את אבני הגוויל וחומר המילוי לגשם ולשטפונות ומאיץ את התמוטטות הגשרים.
גלריית תמונות > אתרים משמעותיים לאורך המסילה

תחנת הרכבת בוואדי צראר (נחל שורק) – תחילת המסילה
גשר הרכבת מעל נחל פורה
גשר הרכבת מעל נחל פטיש
תחנת הרכבת בבאר שבע
הגשר על נחל באר שבע
הגשר על נחל רביבים – צומת ביר עסלוג'
גשר עסלוג' לפני שפוצץ
גשר מעל המסעף הדרומי של נחל באר חיל
הגשר על נחל הבשור, ליד קיבוץ אשלים
הגשר מעל נחל לבן
שרידי אומנות הגשר הטורקי מעל נחל ניצנה
מגדל לאחסון מכלי המים לרכבות הקיטור בתחנת הרכבת בניצנה
הגשר על נחל בארותיים – עזוז
שרידי תחנת הרכבת עזוז
שרידי מחנה הצבא הטורקי בניצנה
גלריית תמונות > גשרונים ומעבירי מים

גשרון קשתי על נחל תמנה (ממזרח לרבדים)
גשרון מרובע מצפון לשמורת פורה
גשרון קשתי מצפון לתל א־שריעה
גשרון מרובע מצפון לתל א־שריעה
גשרון קשתי בנחל אטדים
גשרון קשתי מצפון למשאבי שדה
גשרון קשתי מדרום לנחל רביבים
גשרון קשתי כפול בבקעת קרחה
גשרון קשתי ליד נחל לבן
גשרון קשתי מדרום לעזוז
גלריית תמונות > חפיר ומעברי רכבת חצובים

החפיר הגדול מצפון לצומת מאחז
חפיר בנחל אטדים
חפיר על דופן נחל לבן
חפיר מדרום לעזוז
גלריית תמונות > הסוללה

קטע הסוללה מצפון לנחל רביבים
קטע הסוללה לאורך נחל לבן
קטע הסוללה מדרום לעזוז
ראו גם

הרכבת בארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה
מסילת הדרום
גדעון טורי

| --- | --- |
גדעון טורי ואביו יעקב טורי
גדעון טורי ואביו יעקב טורי
 לידה:  6 ביוני 1942 חיפה, פלשתינה (א"י) 
 פטירה:  4 באוקטובר 2016 (בגיל 74) תל אביב-יפו, ישראל 
 ענף מדעי:  בלשנות
 מקום מגורים:  ישראל
 מקום לימודים:  אוניברסיטת תל אביב 
 מוסדות:  אוניברסיטת תל אביב 
 תרומות עיקריות
 במחקרו תורת התרגום
 
גדעון טוּרי (באנגלית: Gideon Toury‏; 6 ביוני 1942 – 4 באוקטובר 2016) היה פרופסור לתורת הספרות, ספרות השוואתית ותורת התרגום בבית הספר למדעי התרבות שבאוניברסיטת תל אביב, הופקד על הקתדרה לתורת התרגום ע"ש מ. ברנשטיין.
מחקריו

עיקר מחקרו של גדעון טורי בשלושים השנים האחרונות היה בתורת התרגום (תאוריה ומתודולוגיה) ובמחקר תיאורי של התרגום, עם דגש על תחנות שונות בתולדות התרגום לעברית מן המקרא ועד ימינו.
מחקריו > תיאור מחקרו

ספרו המחקרי הראשון המבוסס על עבודת הדוקטור שלו הופיע בשנת 1977 בכותרת נורמות של תרגום והתרגום הספרותי לעברית בשנים 1930-1945 (בעברית). הספר מעמיד בסיס שיטתי למחקר התרגום במונחים של הנורמות המכוונות אותו והשתנותן לאורך זמן, ועל בסיס זה הוא מתאר פלח מתולדות התרגום הספרותי לעברית במאה ה-20. שלוש שנים לאחר מכן פרסם קובץ מאמרים תאורטיים שנתפס על ידי רוב החוקרים בתחום כמהפכני בכותרת In Search of a Theory of Translation ובשנת 1995 את הספר Descriptive Translation Studies and beyond, שעורר הדים רבים בעולם. ספר זה, מסכם את השלב הבא בחשיבה התאורטית והמתודולוגית ומדגימו בשורת מחקרים תיאוריים-הסבריים קצרי היקף, זכה גם למהדורה סינית, (באנגלית) וכן תורגם לספרדית בכותרת Los estudios descriptivos de traducción y más allá: Metodología de la investigación en estudios de traducción (2004). בעבודה נמצאים שני ספרים: Innovations in Disguise: Fictitious translations and their Significance ו'תחנות בתולדות התרגום לעברית'. נוסף על כך ערך, לבדו ועם שותפים, מספר ניכר של קבצים, גם בארץ וגם בחוץ-לארץ, ופרסם עשרות מאמרים בחקר התרגום, בסוציו-לינגוויסטיקה, בבלשנות ובחקר הלשון העברית. רבים מהמאמרים שנכתבו במקורם אנגלית תורגמו גם לשפות אחרות (ספרדית, פורטוגזית, סינית, טורקית, פולנית, איטלקית, הולנדית ועוד).
מחקריו > חידושיו המחקריים > מושג הנורמה

גדעון טורי הכניס למחקר התרגום את מושג הנורמה, ובכך דחף את הדיסציפלינה מן הקוטב ה"בלשני" או ה"טקסטואלי" לעבר המחקר הסוציו-תרבותי. נקודת-המוצא הייתה ההנחה, שהתרגום הוא דבר שונה בנסיבות שונות, כשאחד הגורמים המשפיעים ביותר על דמותו הוא נורמות הקובעות מה נדרש, מה קביל ומה אסור. למשל ספריו של ד.ה. לורנס במקור באנגלית הכילו שלל מילים גסות, אולם עד שנות ה-60 של המאה ה-20 לא השתמשו במילים גסות בתרגומיהם לעברית אף שמילים כאלה כבר היו בשימוש, וזאת בגלל נורמה חזקה שמנעה זאת. נורמות הפועלות בתרגום יכולות להיות חלוציות או מפגרות מבחינה היסטורית, וטיבן נקבע במידה רבה על ידי מעמדו של התרגום (כפעילות או כמערכת של טקסטים) בתרבות הקולטת אותו.
מחקריו > חידושיו המחקריים > מושג התרגום המשוער

מתוך כל זה העלה טורי מסקנה כבדת משקל לגבי הגדרת התרגום: לא ניתן לגשת לחקר התרגום מתוך תפיסה ברורה של מהותו של התרגום. מקומה של הגדרת התרגום הוא בסיומו של המחקר ועליה להיגזר מתוצאותיו. נקודת-ההתחלה היא במושג "התרגום המשוער", המעמידה כל טקסט או תופעה, שיש סיבות לראות בהם תרגומים, כאובייקט לגיטימי לחקר התרגום. בדיעבד מסתבר, שהקשרים הקושרים התנהגות תרגומית לשורה של גורמים משפיעים (ערוץ התרגום, סוג הטקסט, ניסיונו הקודם של המתרגם, שייכותו הדורית, מינו, ועוד הרבה) הם הסתברותיים: הדרך היחידה לנסחם היא רק כנטיות גדולות או קטנות יותר.
מחקריו > חידושיו המחקריים > חקר הפסבדו-תרגום

גדעון טורי הוא אביו מולידו של חקר הפסבדו-תרגום בעולם כחלק מתורת התרגום, כהשלכה מובהקת של מושג "התרגום המשוער". מחקר זה עוסק בטקסטים המוצגים כתרגומים, אף שנכתבו למעשה בשפת היעד. שאלת-היסוד היא, מה הסיבה לכך שאדם יוותר על שמו ועל שיוך הטקסט אליו, ומסתבר שבחלק ניכר מן המקרים (ויש אלפי מקרים כאלה בעולם, בכל התקופות כמעט) הוא להכניס "חידושים במסווה" לתרבות המתנגדת לשינויים; שכן רוב התרבויות מגלות מידה קטנה יותר של התנגדות לתרגומים מאשר לטקסטים מקוריים. שתי דוגמאות: (1) כשלוש מאות ספרונים שיצאו בעברית על איש הקראטה האמריקני-ממוצא-קוריאני פטריק קים. כולם נכתבו בארץ בידי שורה של אנשים שונים ושם המחבר (ברט ויטפורד) בדוי לחלוטין. (2) 'ספר מורמון' שהביא ליסודה של כנסייה חדשה (ויש אומרים דת חדשה). ג'וזף סמית ג'וניור, מייסד הכנסייה המורמונית, הציג אותו כספר קדוש שכאילו תורגם ממצרית קדומה בעזרת רוח הקודש.
ספרים שכתב

נורמות של תרגום והתרגום הספרותי לעברית בשנים 1930-1945 / גדעון טורי; תל אביב: המכון הישראלי לפואטיקה ולסמיוטיקה ע"ש פורטר, תשל"ח 1977
In search of a theory of translation / Gideon Toury; Tel Aviv: Porter Institute for Poetics and Semiotics, Tel Aviv University, 1980
Descriptive translation studies and beyond / Gideon Toury; Amsterdam: J. Benjamins Pub. Co., 1995
ספרים שתרגם

ג'ון צ'יבר, פאלקונר, מאנגלית: גדעון טורי, תל אביב, ספרית פועלים, תשמ"א
ג'ון צ'יבר בולט פארק, מאנגלית: גדעון טורי, תל אביב, ספרית פועלים, תשמ"ה
ג'ון מייספילד, חבורת חצות. עברית: גדעון טורי. רמת־גן, הוצאת מסדה בע"מ, 1971.
פורד מדוקס פורד, החייל הטוב: סיפורה של תשוקה. מאנגלית: גדעון טורי. תל אביב, ספרי סימן קריאה / מפעלים אוניברסיטאיים הוצאה לאור, 1977.
פרנסיס סקוט פיצג'רלד, גטסבי הגדול. מאנגלית: גדעון טורי. ספרי סימן קריאה, 1974; חידוש ב-1999 בסדרת הספריה החדשה.
ארתור מילר, כולם היו בניי. מאנגלית: גדעון טורי. ספרי סימן קריאה / מפעלים אוניברסיטאיים הוצאה לאור, 1976.
בברלי קלירי, הנרי וידידיו. מאנגלית: גדעון טורי. ירושלים, כתר, 1979.
פטר הנדקה, חרדתו של השוער בבעיטת ה־11: סיפור. מגרמנית: גדעון טורי. תל אביב, ספרי סימן קריאה / הקיבוץ המאוחד, 1979.
היינריך בל, המורשת, אדם, 1984
ארתור קונאן דויל, העולם שאבד. מאנגלית: גדעון טורי. סדרת כתרי / הוצאת כתר, 1986.
גרט הופמן, על המגדל. מגרמנית: גדעון טורי. הספריה החדשה, ספרי סימן קריאה / הוצאת הקיבוץ המאוחד, 1991.
קורמאק מקארתי, כל הסוסים היפים. מאנגלית: גדעון טורי. הספריה החדשה, ספרי סימן קריאה / הוצאת הקיבוץ המאוחד, 1995.
ספרים וכתבי עת שערך

תורת התרגום: מקראה / גדעון טורי (עורך); תל אביב: דיונון, בית ההוצאה אגודת הסטודנטים, אוניברסיטת תל אביב, תש"ם 1980
Translation Theory and Intercultural Relations/ I. Even-Zohar, G. Toury (eds). The Porter Institute for Poetics and Semiotics, Tel Aviv University. 1981
ספרות גרמנית לפני ואחרי: מאמרים / בעריכת גדעון טורי וחיים שוהם; תל אביב: ספרית פועלים, הקיבוץ הארצי השומר הצעיר, בשיתוף עם עלי שיח, תשמ"ג 1982
סמיוטיקה, בלשנות, פואטיקה: מבחר מאמרים / רומאן יאקובסון; ערכו: איתמר אבן-זהר וגדעון טורי; תל אביב: הוצאת הקיבוץ המאוחד, תשמ"ו 1986
Introducing Translation Theory: Selected Articles/ G. Toury (ed.); Tel Aviv University: Dyonun. 1991
העברית שפה חיה: קובץ מחקרים על הלשון בהקשריה החברתיים-תרבותיים / עורכים: עוזי אורנן, רינה בן-שחר, גדעון טורי; חיפה: הוצאת הספרים של אוניברסיטת חיפה, תשנ"ג 1992–2003
Translation Across Cultures/ G. Toury (ed.); New Delhi: Bahri Publications. 1987. [Also: a special issue of Indian Journal of Applied Linguistics (XIII, 2).] Second edition: 1998
Target: An International Journal of Translation Studies. Amsterdam: John Benjamins, 1989-. (with José Lambert.) Since 2000: General Editor
TRANSST: An International Newsletter of Translation Studies. 1987-. (with the help of José Lambert)
הערות שוליים

↑  ראובן בן צבי, גדעון מסר את השלטון ליורשו: אבא חושי, מעריב, 12 ביוני 1958
↑  מקבלי תארים באוניברסיטת תל אביב, מעריב, 6 ביוני 1978
↑  IBBY, IBBY Honour List (1956-1980), April 1980, p.34.
↑  אלי שאלתיאל, סיפור בזיזתה של עיר נכבשת, עמדה, 1 באוקטובר 1977
↑  אמנון אחינעמי, יאוש פגש יאוש, כותרת ראשית, 5 בספטמבר 1984
אהרן פאפו, הגרמני הטוב והגרמני הרע, חדשות, 29 ביוני 1984
↑  פנינה בסכס, ספרים - מיגוון של דינוזאורים -"העולם שאבד", ארתור קונאן דויל, עברית: גדעון טורי, כל העיר, 7 בנובמבר 1986
| --- | --- |
בקרת זהויות :  NLI: 987007268923905171  BnF: cb13493222q (data)  GND: 123240794  ISNI: 0000 0001 0916 0084  LCCN: n79010305  LNB: 000144803  NKC: utb2016930367  NTA: 139440135  SUDOC: 050295330  VIAF: 74006362   WorldCat (עם VIAF): 74006362