stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Teimuraz I
Iranin hyökkäys

Safavidien ja osmanien sodan päättyessä Abbas ryhtyi uuteen yritykseen Georgian tuomiseksi kiinteämmin valtakuntansa piiriin. Hänen suhteensa Teimuraz I:een rapautuivat nopeasti sen jälkeen kun Teimuraz oli kieltäytynyt šaahin kutsuista Isfahaniin. Teimurazia uhkasi nyt Iranin hyökkäys, ja hän yritti ostaa rauhaa lähettämällä kaksi poikaansa, Aleksandren ja Leonin, ja äitinsä Ketevanin kunniapanttivangeiksi šaahin hoviin vuonna 1613. Siirto ei kuitenkaan onnistunut lievittämään Kakhetiin kohdistuvaa painetta.
Kun vihamielisyydet osmanien kanssa olivat lakanneet hetkeksi vuonna 1614 Iranin armeijan ollessa vahvimmillaan, Abbas I lähetti joukkonsa taistelemaan Georgian kuningaskuntia vastaan. Tällä kertaa häntä auttoi georgialainen aatelinen, Giorgi Saakadze, taitava taistelija, jolla oli aiemmin ollut runsaasti vaikutusvaltaa Kartlin kuninkaan Luarsab II:n palveluksessa. Uhka hänen henkeään kohtaan oli saanut hänet loikkaamaan šaahin puolelle. Iranilaiset ajoivat sekä Teimurazin että Luarsabin valtakunnistaan länsigeorgialaiseen Imeretin kuningaskuntaan, ja Abbas I korvasi heidät islamiin kääntyneillä georgialaisilla. Bagrat VII asetettiin Kartliin, kun taas Kakheti annettiin Teimurazin serkulle Isa Khanille. Imeretin Giorgi III oli osmanien suojeluksessa ja kieltäytyi luovuttamasta pakolaisia šaahille, joka kosti antamalla joukkojensa hävittää Kartlia ja Kakhetia. Sitten Luarsab päätti antautua, mutta kieltäytyi šaahin pyynnöstä luopua kristinuskosta. Abbas lähetti hänet maanpakoon Iraniin ja kuristutti hänet Šīrāzissa vuonna 1622.
Ollessaan maanpaossa Imeretissä vuonna 1615 Teimuraz liittyi Giorgi III:n kirjeeseen Venäjän tsaari Mikaelille. Kirjeessä kerrottiin georgialaisten vastustuksesta Iranin šaahia kohtaan ja pyydettiin apua. Venäläiset olivat kuitenkin toipumassa sekasorron ajasta, eivätkä olleet valmiita tai aikoneet sekaantua Kaukasuksen asioihin. Oman onnensa nojaan jääneet kakhetilaiset aateliset kokosivat rivinsä Davit Džandierin taakse ja kapinoivat Isa Khania vastaan 15. syyskuuta 1615. Kapina levisi pian Kartliin, ja Georgian aatelisto ehdotti Teimuraz I:tä koko itäisen Georgian kuninkaaksi. Teimurazin joukot torjuivat Ali Quli-Khanin johtaman iranilaisen rankaisuretkikunnan Tsitsamurissa, minkä vuoksi šaahi Abbas johti henkilökohtaisesti seuraavaa invaasiota vuonna 1616. Kapina murskattiin, ja Teimuraz pakeni jälleen kerran Länsi-Georgiaan. Kakheti joutui täydellisen hävityksen kohteeksi, josta kuningaskunta ei koskaan täysin toipunut. Kuten šaahi Abbasin hallinnon virallinen historia Alam-ara julistaa: "Islamin alun jälkeen tuonkaltaisia tapahtumia ei ole nähty minkään kuninkaan alaisuudessa."
Kakhetin aiemmin kukoistaneet kaupungit, kuten Gremi ja Zagemi, kutistuivat kyliksi, ja useita asutuskeskuksia katosi. 60 000–70 000 henkeä tapettiin, ja yli sata tuhatta kakhetilaista talonpoikaa karkotettiin safavidien alueille. Heidän jälkeläisensä muodostavat suurimman osan georgialaisesta väestöstä nykyisessä Iranissa, ja georgian kielen murretta puhutaan yhä Fereydunshahrissa ja sen ympäristössä Isfahanin provinssissa.
Runous

Teimuraz I:n kirjoittamissa teoksissa käsitellään useita erilaisia aiheita, ja niihin kuuluu paitsi hänen omia runojaan myös käännöksiä ja mukaelmia persiasta. Kuningasrunoilijalla oli niin syvät tiedot Persian ja Georgian kirjallisuudesta ja hän oli niin ylpeä innovaatioistaan georgiankielisessä runoudessa, että hän julisti itsensä vanhoilla päivillään Georgian suurimmaksi runoilijaksi ja piti itseään parempana kuin juhlittua keskiajan kirjailijaa Šota Rustavelia. Vaikka Georgian kirjallisuuden tutkijat eivät olekaan ikinä hyväksyneet Teimurazin väitettä, ei ole epäilystäkään siitä, että hänen suhteellisen maneerisella hovilyriikallaan oli tietty vaikutus Georgian 1600- ja 1700-lukujen runouteen. Teimuraz sai koulutuksensa safavidihovissa ja hän osasi sujuvasti persiaa. Hänen runokielensä olikin täynnä persialaista kuvastoa ja alluusioita, lainasanoja sekä fraaseja. Kommentoiden kiinnostustaan persiankielistä runoutta kohtaan hän kirjoitti: "Persiankielisen puheen kauneus rohkaisi minua laatimaan säkeiden musiikkia". Ensimmäisellä luovalla kaudellaan vuosina 1629–1634, kun hän istui suhteellisen turvallisesti valtaistuimella, Teimuraz käänsi ja mukautti persiasta useita romansseja, joihin kuuluivat Leila ja Majnun (georg. ლეილმაჯნუნიანი, Leilmadžnuniani), Jusuf ja Zulaikha (georg. იოსებზილიხანიანი, Iosebzilikhaniani), Ruusu ja satakieli (georg. ვარდბულბულიანი, Vardbulbuliani) sekä Kynttilä ja koi (georg. შამიფარვანიანი, Šamiparvaniani).
Seuraavalla kaudella vuosina 1649–1656 hän oli maanpaossa lankonsa Aleksandre II:n hovissa Imeretissä. Teimuraz käytti omien sanojensa mukaan runoutta terapiana: "Kyyneleet virtasivat simistäni armottomasti kuin Niili. Voittaakseni ne kirjoitin ajoittain, laitoin sydämeni siihen." Runoissaan Teimuraz valittaa kuningaskuntansa tuhoutumista, tuomiten "tilapäisen ja petollisen maailman", ja suree perheensä ja ystäviensä kohtaloa, kiroten oman ja kansansa epäonnen lähteen, "Persian verenhimoisen kuninkaan".
Teimurazin huolitelluin ja kipein runo on kuitenkin hänen ensimmäisensä, "Kuningatar Ketevanin kirja ja kärsimys" (georg. წიგნი და წამება ქეთევან დედოფლისა, Ts'igni da ts'ameba Ketevan dedoplisa), joka kirjoitettiin vuonna 1625, seitsemän kuukautta sen jälkeen kun hänen äitinsä Ketevan oli tullut marttyyriksi Šīrāzissa 22. syyskuuta 1624. Runoon on vaikuttanut keskiaikainen georgialainen hagiografinen tuotanto, ja se kuvaa elävästi kidutuksia, joille kuningataräiti alistettiin, kun hän ei suostunut šaahi Abbasin käskyyn luopua kristinuskosta. Professori Donald Rayfieldin sanoin "mitä Georgia menettikään kuninkaassa, se sai takaisin runoilijassa". Teimuraz lainaa Ketevanin rukousta, jonka hän lausui pyhälle kolminaisuudelle ja arkkienkeli Gabrielille kestääkseen kidutuksen, eikä lukijaa säästetä millään tavalla Ketevanin teloituksen kauhuilta. Teimurazin ensi käden lähteisiin kuuluivat tapahtuman todistajat, Iranissa toimineet augustinolaiset lähetyssaarnaajat, jotka toivat kuninkaalle hänen äitinsä jäänteet. Toinenkin Ketevanin marttyyriutta kuvaava teos, saksalaisen Andreas Gryphiuksen vuonna 1657 kirjoittama klassinen tragedia Katharine von Georgien, on saanut tietonsa samasta lähteestä.
Perhe

Teimuraz I oli naimisissa kahdesti: ensimmäisen kerran länsigeorgialaiseen Gurieli-prinssisukuun kuuluneen Anan kanssa vuodesta 1606 ja sitten Kartlin Bagrationi-dynastian haaraan kuuluneen Khorasanin kanssa vuodesta 1612.
Hän oli kolmen pojan ja kahden tyttären isä:
Anan kanssa:
Prinssi Leon (Levan) (1606–1624)
Prinssi Aleksandre (1609–1620)
Molemmat otettiin Abbas I:n panttivangeiksi vuonna 1614 ja kastroitiin kostoksi vuonna 1620. Nuoret prinssit eivät selvinneet silpomisesta ja kuolivat sen jälkeen.
Khorashanin kanssa:
Prinssi Davit (1612–1648), josta tuli Mukhranin prinssi vuonna 1627. Hän kuoli taistelussa Iranin armeijaa vastaan, ja dynastiaa jatkoi hänen poikansa Erekle.
Prinsessa Daredžan (kuoli 1668), meni naimisiin ensin Aragvin herttua Zurabin kanssa vuonna 1623, Imeretin Aleksandre III:n kanssa vuonna 1630 ja sitten Imeretin Vakhtangin kanssa vuonna 1661. Hänellä oli pahamaineinen ja kiistelty rooli Länsi-Georgian politiikassa.
Prinsessa Tinatin (1611–1642). Hän meni naimisiin šaahi Safi I:n kanssa vuonna 1637.
Aiheesta muualla

ქართული ლიტერატურა: მეფე, თეიმურაზ I (Kokoelma Teimuraz I:n runoja). Georgian parlamentin kirjasto.
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Edeltäjä: Konstantine I | Kakhetin kuningas 1605–1616 | Seuraaja: Iranin hallinto |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Edeltäjä: Iranin hallinto | Kakhetin kuningas 1625–1633 | Seuraaja: Iranin hallinto |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Edeltäjä: Iranin hallinto | Kakhetin kuningas 1634–1648 | Seuraaja: Unioni Kartlin kanssa Rostomin hallinnossa |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Edeltäjä: Simon II (kilpaileva kuningas 1625–1630) | Kartlin kuningas 1625-1633 | Seuraaja: Rostom |
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Saksa  Yhdysvallat  Alankomaat 
Muut:  IdRef 
Šaahi Abbas, Dominicus Custoksen kuparikaiverrus teoksesta Atrium heroicum Caesarum vuosilta 1600–1602.
Giorgi Saakadzen patsas Tbilisissä.
Teimuraz I.
Teleologinen todistus

Jumalan olemassaolo
Agnostisismi
Ateismi
Deismi
Henoteismi
Monoteismi
Panenteismi
Panteismi
Polyteismi
Teismi
Jumalatodistukset
Kaikkivaltius
Kaikkivoipaisuuden paradoksi
Kosmologinen todistus
Luonnollinen teologia
Ontologinen todistus
Pahan ongelma
Teleologinen todistus
Jumalausko
Usko
Uskonnollisuus
Uskonnon alkuperä
Uskonto
Uskovainen
Jumaluusoppi
Teologia
Uskonnonfilosofia
näytä
keskustele
Osa artikkelisarjaa
Teleologinen todistus (myös luonnon järjestyksen todistus, suunnittelutodistus, fysikaalis-teologinen tai tarkoitusperäisyyden todistus, jumalatodistus, -väite tai argumentti) on yritys todistaa jumalan olemassaolo vetoamalla väitettyyn kaiken tarkoituksenmukaisuuteen. Todistuksen mukaan mikään tuntemamme ei näytä suunnitellulta, ellei se ole suunniteltu. Niinpä on ollut suunnittelija, joka on Jumala.
Arvostelua

Richard Dawkinsin mukaan luonnonvalintaan perustuva evoluutio tuottaa valekuvan monimutkaisesta suunnittelusta. Näiden valesuunniteltujen rakenteiden joukossa on myös hermojärjestelmiä, jotka ilmentävät tavoitehakuista käyttäytymistä. Jo pienen hyttysen lento muistuttaa enemmän maaliinsa hakeutuvaa ohjusta, kuin maaliinsa lentävää nuolta.
Kirjallisuutta

Dawkins, Richard: Sokea kelloseppä.  ((The blind watchmaker, 1986.) Suomentanut Risto Varteva)  Helsinki:  WSOY, 1989.  ISBN 951-0-15863-1
Aiheesta muualla

Teleological Arguments for God's Existence. Stanford Encyclopedia of Philosophy. (englanniksi)
Tatra 603

| Tatra 603 |
| --- | --- |

Valmistustiedot
Valmistusmaa:   Tšekkoslovakia
Valmistaja:  Tatra n. p., Příbor
Valmistusvuodet:  1956–1975
Tuotantomäärä:  20 422 kappaletta
Korimalli:  4-ovinen sedan
Luokka:  edustusauto
Edeltäjä:  Tatra 87
Seuraaja:  Tatra 613
Tekniset tiedot
Henkilöluku:  5–6
Iskutilavuus:  2 472–2 545 cm³ → taulukko
Teho:  70–78 kW → taulukko
Vääntö:  158 Nm /3000 1/min  - 170 Nm /4000 1/min → taulukko
Polttoaine:  bensiini
Vetotapa:  takaveto
Vaihteisto:  4-vaihteinen, täyssynkronoitu, käsivalintainen
Kulutus:  12,1–13 l /100 km → taulukko
Mitat
Massa:  1 470–1 510 kg → taulukko
Pituus:  4 995–5 065 mm → taulukko
Leveys:  1 895–1 910 mm → taulukko
Korkeus:  1 530 mm
Tatra 603 oli tšekkoslovakialaisen Tatran valmistama edustusauto. Auto tuli aikoinaan tunnetuksi Tšekkoslovakian ja muiden sosialististen maiden hallitsevan eliitin autona. Auton valmistus alkoi vuonna 1955 ja se päättyi 1975, jolloin se korvattiin T613-mallilla.
Suunnittelu

Tšekkoslovakiassa vuonna 1948 tapahtuneen tuotantolaitosten kansallistamisen ja sitä seuranneiden tuotannon uudelleenjärjestelyjen jälkeen Tatran henkilöautotuotanto oli lakkautettu jotta tehdas voisi keskittyä paremmin raskaan kaluston valmistamiseen. Ison T87-mallin valmistuksen päätyttyä vuonna 1950 viimeinen henkilöautomalli oli ollut Tatraplan, jonka tuotanto oli ankarasta vastustuksesta huolimatta siirretty Škodalle Mladá Boleslaviin vuonna 1951.
Henkilöautotuotannon päättyminen oli ollut Tatralle karvas pala. Siitä huolimatta tehtaalla eläteltiin toivoa oman henkilöautomallin valmistuksesta. Vuonna 1954 laadittiin suunnitelmat nelisylinterisellä, 750-kuutioisella bokserimoottorilla varustetusta mallista T604, mutta hanke ei edennyt tätä pidemmälle.
Tatralla haudottiin ajatusta isommasta edustuskäyttöön tarkoitetusta autosta, joka täyttäisi T87:n jättämän paikan. Tehtaan onneksi sillä oli vaikutusvaltainen tukija maan johdossa; ministeri Václav Kopecký sai suostuteltua Tšekkoslovakian politbyroon antamaan Tatralle luvan valmistaa isoa edustusautoa, joita tehtäisiin rajoitettuja määriä. Projektia varten nimettiin pääsuunnittelijoiksi Vladimir Popelár ja arkkitehti František Kardaus.
Suunnittelu > Korin muotoilu

T603:n esiasteena voidaan pitää T87-603-mallia, joita valmistettiin muutamia yksilöitä vuosien 1950 ja 1953 välillä. Auton korirakenne pohjautui vahvasti T87:ään, mutta siinä esiintyi jo samoja muotoilullisia elementtejä jotka toteutuivat T603:ssa. Kun lupa uuden edustusauton valmistamiseksi oli saatu, korin suunnittelu päätettiin kuitenkin aloittaa puhtaalta pöydältä. Insinööri Julius Mackerle vastasi muotoilusta. Ensimmäisten tutkielmien korirakenne seurasi vahvasti Hans Ledwinkan ja 1930-luvun virtaviivaisten Tatrojen viitoittamaa tietä, mutta siinä oli nähtävissä myös moderneja amerikkalaisia vaikutteita. Puskureita oli jatkettu auton sivuille ja pyöränkotelot oli peitetty. Korin takaosaa hallitsi Tatralle tunnusomainen selkäevä. Vuosina 1954 ja 1955 valmistettiin useita prototyyppejä, joista evä oli kuitenkin jätetty pois. Sarjatuotantomalleista poistettiin vielä pyörien suojat, takaikkunoita suurennettiin, sivuikkunoiden muotoa muutettiin ja koriin lisättiin koristelistoja.
Suunnittelu > Moottori T603

Uuden mallin voimanlähteeksi valittiin aikaisemmin kilpailukäyttöön suunniteltu ilmajäähdytteinen V8-moottori, jonka mallinimi oli T603. Sen olivat suunnitelleet Jirí Klos ja Julius Mackerle.
Vuonna 1953 Tatran Prahan yksikössä istunut insinööri Jan Rönnert suoritti vertailukokeita eri moottorimalleilla. Käytössä oli mallit T87 ja T87-603, joista jälkimmäiseen oli siis asennettu T603-moottori, sekä T602 Tatraplan Sport, jonka voimanlähde perustui Tatraplanissa käytettyyn. Parhaat suoritusarvot saavutettiin T603-moottorilla.
Ensiesittely

Tatra 603 esiteltiin yleisölle ensimmäisen kerran Zlínin kansainvälisessä autonäyttelyssä vuonna 1955 ja uudelleen 1956 Brnon kansainvälisillä messuilla. Suuremmalle yleisölle auto esiteltiin Cortina d'Ampezzossa vuoden 1956 talviolympialaisten aikaan. Autoa esiteltiin jopa New Yorkissa vuonna 1960. Alan lehdistö otti auton vastaan innostuneesti ja pidettiin merkittävänä että kommunistivallan alla ollut Tatra oli onnistunut kehittämään uuden automallin. Vuonna 1959 auto voitti muotoilustaan kultaisen nauhan Wiesbadenissa Länsi-Saksassa.
Auton sarjatuotanto päätettiin aloittaa Příborissa, joka sijaitsee lyhyen matkan päässä Tatran päätehtailta Kopřivnicesta. Ensimmäinen esisarja, kaikkiaan yhdeksän kappaletta, valmistui vuonna 1956. Varsinainen sarjatuotanto alkoi vuonna 1957, jolloin Tatra valmisti autoja kahden kappaleen päivävauhdilla. Valmistuksessa käsityön osuus oli suuri. Yksi ensimmäisistä yksilöistä annettiin Kopeckýlle, sillä ilman hänen tukeaan mallia ei olisi ehkä koskaan kehitetty.
Mallit > Mallimerkinnät

Mallinimen merkintätavat vaihtelevat jonkin verran. Vuosina 1956–1963 valmistuksessa ollut ensimmäinen versio tunnettiin nimellä T603. Toinen versio (1963–1967) oli viralliselta nimeltään T603-2. Tämä nimi säilyi käytössä mallisarjan loppuun; 1967–1973 oli valmistuksessa pienin muutoksin parannettu versio ja 1973–1975 viimeinen versio. Useissa lähteissä käytetään tästä poikkeavia mallinimiä. Vuosina 1973–1975 valmistuksessa ollutta mallia kutsutaan joskus virheellisesti nimellä ”T603-3”. Lisäksi 603-2:sta tunnetaan merkintätapa T2-603.
Mallit > T603 (T603-1; 1956–1962)

Ensimmäisissä T603:issa oli vielä jaettu tuulilasi, joka korvattiin pian yksiosaisella. Toinen muutos tehtiin keulalla olleiden kolmen etuvalon suojalasille, joka oli 2 cm paksuudestaan huolimatta herkkä rikkoutumaan tiellä lentelevistä irtokivistä. Yhtenäinen lasi korvattiin kolmiosaisella.
Vuonna 1958 esiteltiin joukko teknisiä ja ulkonäöllisiä muutoksia; muun muassa takalokasuojien aukkoja suurennettiin, ilmanottoaukkoihin lisättiin kromatut siivet, etuistuinten alle sijoitettua polttoainekäyttöistä lämmityslaitetta parannettiin ja etuosan tuuletusilman sisääntuloaukkoja suurennettiin.
Vuodesta 1962 autossa oli iskutilavuudeltaan pienempi mutta tehokkaampi T603F-moottori.
Mallit > T603-2 (1963–1966)

1963 autoon tehtiin isompi päivitys, ja uuden version nimeksi tuli T603-2. Suurin näkyvä muutos auton etuvaloissa, sillä erikoinen kolmivaloratkaisu korvattiin tavanomaisilla etuvaloilla, joita autossa oli nyt neljä. Myös takavaloja suurennettiin, kojelautaa muutettiin ja etuakselin raideleveyttä kasvatettiin 50 mm.
Vuonna 1966 tehtiin jälleen lukuisia muutoksia; muun muassa korin äänieristystä parannettiin, ohjauspyörän väri muutettiin valkoisesta mustaksi, ovenkahvoja ja koristelistoja muutettiin ja suuntavalojen suojakupujen väri muutettiin oranssiksi.
Mallit > T603-2 (1967–1975)

Tehtaalla haluttiin esitellä vuonna 1967 uusi automalli juhlistamaan Tatran autonvalmistuksen 70:ttä vuotta. Koska varoja tähän ei ollut, tyydyttiin esittelemään paranneltu versio T603-2:sta. Polttoainetankkia muutettiin siten että tilavuus kasvoi 52:sta 60 litraan ja täyttöaukko sijoitettiin korin ulkopuolelle. Tuulilasia kasvatettiin ja moottorista tehtiin parannettu muunnos, T603H. Uuden T603:n mallinimeksi oli aluksi kaavailtu T603-3, mutta se päätettiin muuttaa takaisin T603-2:ksi liikennekäyttöön hyväksymisen edellytyksenä olevan homologoinnin kustannusten välttämiseksi.
Viimeinen isompi päivitys tehtiin 1969, kun auton rumpujarrut korvattiin Jablonec-levyjarruilla ja etuvalomaskia muutettiin jälleen kerran. Valopaneeli oli valmistettu polyesteristä ja valot oli asetettu kauemmas toisistaan.
Mallin valmistus päättyi vuonna 1975, jolloin kokonaisvalmistusmääräksi tuli 20 422 autoa. Luku tosin sisältää ne käytetyt yksilöt, jotka tehdaskunnostettiin tietyiltä osin uusia malleja vastaaviksi. Tehdaskunnostusta harrastettiin sangen laajasti, joten eri mallien tunnistaminen on tästä syystä toisinaan vaikeaa.
T603:n seuraaja oli Vignalen muotoilema, kantikas T613.
Markkinat ja asiakaskunta

Auto suunniteltiin alun perin kommunistisen puolueen johdon, teollisuuslaitosten johtajien ja korkeiden virkamiesten käyttöön eikä niitä myyty lainkaan yksityisille. Tunnetuimpia Tatra 603:n haltijoita on Kuuban entinen presidentti Fidel Castro jolla oli valkoinen, ilmastoinnilla varustettu yksilö.
Suomeen päätyi muutamia Tatra 603 -yksilöitä Tšekkoslovakian lähetystön kautta. Yksi kappale tuotiin maahan Suomen Koneliikkeen kautta. Muutamia on jälkituotu 1990- ja 2000-luvuilla.
Teknisiä tietoja > Moottori

T603:n moottoria, myös mallinimeltään T603, oli käytetty aiemmin T602- ja T607-kilpa-autoissa sekä Tatraplaniin pohjautuneessa T601 Monte Carlo -mallissa. Alkuperäinen moottori oli tyyppinimeltään T603F. Vuonna 1962 se korvattiin tyypillä T603G, jossa oli pienempi iskutilavuus mutta enemmän tehoa. Vuonna 1968 tehtiin viimeinen päivitys, T603H.
Moottori oli asetettu pitkittäin auton takaosaan. Se oli tyypiltään ilmajäähdytteinen kahdeksansylinterinen V-moottori, jonka sylinteririvien välinen kulma oli 90 astetta. Moottorinlohko ja sylinterikannet olivat kevytmetallia. Kampiakseli oli laakeroitu viidestä kohtaa liukulaakerein. Sylinterit ja sylinterinkannet olivat erillisiä, joten ne kykeni irrottamaan erikseen. Moottorissa oli puolipallon muotoiset palotilat, joihin venttiilit oli asetettu vastakkain 75 asteen kulmaan sylinterin keskilinjaan nähden. Kolminkertaisen rullaketjun välityksellä toiminut nokka-akseli oli sijoitettu moottorinlohkoon.
Erikoisen venttiilikoneiston suunnittelussa oli kyetty yhdistämään lohkoon asennetun ja kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustetun moottorityypin edut, sillä ratkaisun ansiosta sytytystulppa voitiin sijoittaa keskelle sylinterinkantta imu- ja pakoventtiilien väliin sylinterin keskilinjan kohdalle, eli parhaaseen paikkaan optimaalisen palotapahtuman saavuttamiseksi. Venttiilikoneistosta oli saatu myös hyvin kevyt, joten sen hitausvoimat olivat alhaiset.
Polttoaineensyötöstä vastasi kaksi kaksikurkkuista Jikov 30 SSOP -kaasutinta. Moottorin massa oli 180 kilogrammaa. Jäähdytysilma kulki sisään auton sivuissa olevista aukoista ensin öljynjäähdyttimien läpi, josta se virtasi sylintereille ja kansille. Jäähdytyspuhaltimia oli kaksi, moottorin kummallakin puolella. Ilma kulki ulos takapuskurissa olleen poistoaukon kautta. Moottorin ollessa kylmä poistoaukko oli suljettu ja moottorin läpi kulkenut ilma virtasi moottoritilaan. Moottorin lämmettyä termostaattikytkin avasi läpän ja ilma pääsi kulkemaan ulos.
Teknisiä tietoja > Voimansiirto

Moottorilta voima välittyi kuivan, yksilevyisen ja hydraulisesti toimivan kytkimen kautta täyssynkronoituun nelinopeuksiseen vaihteistoon, joka oli rakennettu yhtenäiseksi kokonaisuudeksi vetopyörästön kanssa. Vaihteenvalitsin sijaitsi ohjauspylväässä.
Teknisiä tietoja > Alusta

Etuakselilla oli erillisjousitus ja MacPherson-pyöräntuenta kierrejousineen sekä kolmiotukivarret ja kallistuksenvakain. Takana oli vinoheiluriakselisto ja kierrejouset, jotka oli tuettu moottorin ja voimansiirron yhteyteen apurungon avulla. Kahdessa ensimmäisessä mallisarjassa oli kaikilla pyörillä rumpujarrut, mutta seuraavissa malleissa ne oli korvattu tehostetuilla levyjarruilla. Seisontajarru toimi mekaanisen välityksen kautta ja vaikutti takapyöriin. Autossa oli hammastanko-ohjaus. Ensiasennusrenkaina oli Barum-ristikudosrenkaat kooltaan 6,70×15".
Teknisiä tietoja > Korirakenne

Auton kori oli neliovinen, itsekantava sinkitty teräskori. Ensimmäisen mallisarjan autot oli rekisteröity kuudelle henkilölle, seuraavien viidelle. Korin ilmanvastuskerroin oli 0,36. Akseliväli oli 2 750 millimetriä. Auton etuosassa oli tilavuudeltaan 361-litrainen tavaratila, jossa olivat myös auton polttoainetankki ja kaksi akkua. Varapyörä oli tavaratilan alla erillisessä tilassa, johon pääsi käsiksi avaamalla luukun jonka aukaisukahva sijaitsi tavaratilan puolella. Tämän lisäksi moottorin ja takaistuimen välissä oli 142 litran tavaratila.
Teknisiä tietoja > Sähköjärjestelmä

Autossa oli 12-volttinen PAL Magnetonin valmistama sähköjärjestelmä. Tavaratilaan sijoitetut kaksi 82 ampeeritunnin akkua olivat jännitteeltään kuusivolttisia. Käynnistysmoottorin teho oli 1,32 kW. Teholtaan 300 watin laturi oli integroitu jäähdytyspuhaltimen yhteyteen; joissain malleissa oli kaksi erilliset kuuden voltin laturit kummallakin puhaltimella.
| Mallien tietoja | T603-1 | T603-2 | T603-2 | T603-2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Valmistusvuodet | 1956–1963 | 1963–1967 | 1967–1973 | 1973–1975 |
| Tuotantomäärä | 5 992 | 3 290 | 9 152 | 2 388 |
| Moottorin iskutilavuus, cm³ | 2 545 | 2 472 | 2 472 | 2 472 |
| Moottorin puristussuhde | 6,5 : 1 | 8,2 : 1 | 8,2 : 1 | 8,2 : 1 |
| Suurin teho, kW | 70 | 78 | 78 | 78 |
| Suurin vääntömomentti, Nm / 1/min | 158 / 3000 | 170 / 4000 | 170 / 4000 | 170 / 4000 |
| Jarrut | rumpujarrut | rumpujarrut | levyjarrut | levyjarrut |
| Omamassa, kg | 1 470 | 1 470 | 1 510 | 1 470 |
| Kantavuus, kg | 490 | 490 | 450 | 490 |
| Raideväli edessä / takana, mm | 1 430 / 1 400 | 1 485 / 1 400 | 1 480 / 1 430 | 1 400 / 1 450 |
| Leveys, mm | 1 910 | 1 910 | 1 910 | 1 895 |
| Pituus, mm | 5 065 | 5 065 | 5 065 | 4 995 |
| Maavara, mm | 210 | 200 | 200 | 240 |
| Kääntösäde, m | 7,0 | 5,5 | 5,5 | 5,8 |
| Huippunopeus, km/h | 170 | 160 | 160 | 160 |
| Mäennousukyky, % | 33 | 33,8 |  | 33,8 |
Ominaisuuksia

Auton futuristisesta ulkoisesta olemuksesta huolimatta sen sisusta oli karu ja yksinkertainen. Verhoilu oli kangasta ja kojelaudassa oli halvoista pikkuautoista tuttu yhden lasin taakse ryhmitelty mittaristo. Sen sijaan teknisten ratkaisujen osalta auto oli edellä aikaansa; joka pyörän erillisjousitus, alumiiniset sylinterinkannet puolipallon muotoisine palotiloineen sekä vuodesta 1969 olleet kärjetön sytytysjärjestelmä ja joka pyörän levyjarrut olivat ominaisuuksia, jotka olivat harvinaisuuksia kalliimmissakin länsieurooppalaisissa ja amerikkalaisissa autoissa.
Edustusautojen tapaan takana istuvia varten oli suuret pääntilat ja jalkatilat. Täysin tasainen lattia ja ohjauspylvääseen asennettu vaiheenvalitsin sekä kojelaudassa ollut sateenvarjonkahvatyylinen seisontajarrun kahva mahdollistivat kolme istumapaikkaa yhtenäisellä etupenkillä. Vaihdekaavio oli tavanomaisesta poikkeava, sillä peruutusvaihde ja ykkösvaihde olivat kuljettajasta poispäin. Ohjaus oli tarkka ja kevyt, mutta auton ajo-ominaisuuksia oudoksuttiin.
Moottorin teho oli suhteellisen alhainen auton massaan nähden, mutta auto vastasi suorituskyvyltään neuvostoliittolaisia edustusautoja. T603-2:n kiihtyvyys 0–100 km/h oli 15,5 sekuntia.