stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Väinö Teivaala

Väinö Teivaala 1940-luvulla kuvattuna.
Väinö Teivaala (29. tammikuuta 1894 Ylöjärvi – 13. tammikuuta 1970 Ylöjärvi) oli suomalainen voimistelunopettaja, urheilutoimittaja ja -vaikuttaja.
Väinö Teivaala oli koulutukseltaan voimistelunopettaja, valmistui vuonna 1917. Hän toimi valmistumisensa jälkeen liikunnan lehtorina Viipurin suomalaisessa lyseossa 1917–1918 ja sen jälkeen suojeluskunnan piiripäällikkönä Kajaanissa ja Kuopiossa 1919–1920. Sisällissodan aikaan keväällä 1918 hän toimi valkoisten majuri Kalmin Pohjois-Hämeen rykmentin 1. pataljoonassa. Vapaussodan jälkeen hänestä tuli valtakunnallinen urheilutoimija siirtyessään Suojeluskuntien yleisesikunnan urheilutarkastajaksi vuosiksi 1920–1926. Sen jälkeen hän oli hetken Suomen Urheilulehden päätoimittaja 1926–1927 ja sen jälkeen opetustehtävissä Hämeenlinnan lyseon liikunnan lehtorina 1927–1939 ja vastaavasti Tampereen lyseon liikunnan lehtorina 1939–1945. Sodan jälkeen poliittisen suunnan vaihduttua Teivaala vetäytyi syntymäseudulleen Ylöjärvelle maanviljelijäksi.
Siirtyessään 1920-luvun alussa Helsinkiin hänestä tuli SVUL:n liittojohtokunnan jäsen vuosiksi 1921–1922, 1928 ja 1931 sekä yleisurheilijoiden urheilujaoston jäsen 1923–1930, jona aikana hän oli sen varapuheenjohtaja 1923 ja 1928 sekä puheenjohtaja 1924–1926. Teivaala seurasi tässä puheenjohtajan tehtävässä ruotsinkielisiä Stenbergiä ja Hornborgia. Samaan aikaan Stenberg edusti Suomen yleisurheilua IAAF:ssä. Teivaala asetti oman asemansa Stenbergiä eroamista vastaan - kyse oli pitkälti sen ajan kielitaistelusta. Tilanteesta tuli hyvin sekava vahingoittaen Suomen silloista yleisurheilun kansainvälistä yhteistyötä. Lopputulos oli se, että Teivaala erosi puheenjohtajuudesta. Tähän aikaan liittyy suuri julkisuustapahtuma, jossa Teivaala oli "Tahko" Pihkalan tukijana vaatimassa Suomen poisjääntiä vuoden 1928 Amsterdamin olympiakisoista. Aluksi tavoite näytti onnistuvan eli SVUL teki poisjääntipäätöksen, mutta päätös kumottiin. Niinpä Suomi oli mukana Amsterdamin kisoissa, ja Väinö Teivaala yleisurheilujoukkueemme johtajana. 1920-luvun lopulla Teivaala oli keskeinen toimija selvitettäessä SVUL:n siirtymistä erikoisliittorakenteeseen.
Myöhemmin vuosina 1932–1945 itsenäistyneen SUL:n johtokunnan jäsen 1932–1945. Suomen Olympiakomitean hallituksessa Teivaala toimi vuosina 1923–1928 ja 1937–1938 ja valtuuskunnassa 1938–1946 ja 1957–1961. Sodan jälkeen hän oli vielä SVUL:n Hämeen piirin puheenjohtaja 1953–1956. Hänelle myönnettiin 9. maaliskuuta 1955 Suomen Urheilun kultainen ansioristi.
Urheiluseuratoiminnassa Väinö Teivaala oli vuosien varrella ollut myös aktiivi; Tampereen Urheilijoiden sihteeri 1913. Tällöin hän osallistui yleisurheilun silloisiin SM-kisoihin Kalevan otteluun saavuttaen 200 ja 400 metrin pronssia. Ylioppilasvoimistelijoiden sihteeri 1916–1917, Helsingin Voimistelijoiden sihteeri 1921–1922 sekä vuosina 1940–1944 Tampereen Ilveksen puheenjohtajana.
Kunnallispolitiikassa ollessaan Hämeenlinnassa Teivaala toimi ennen sotia kaupunginvaltuustossa ja kaupunginhallituksessa 1934–1936 sekä myöhemmin sotien jälkeen Ylöjärven kunnanvaltuustossa.
Teknillinen mekaniikka

Teknillinen mekaniikka on mekaniikan osa-alue, jossa keskitytään teknisiin sovelluksiin. Teknillisessä mekaniikassa käytetään  yksinkertaistavia matemaattisia malleja, jotka kuvaavat kohteita ja pyrkivät ottamaan huomioon ilmiöön liittyvät tärkeimmät kokeellisesti havaitut yhteydet.
Teganon

Teganon (m.kreik. τήγανον, tēganon, myös τάγηνον, tagēnon) on antiikin aikainen yleensä keraaminen pannu. Se tunnetaan vaasien muotona erityisesti kreikkalaisesta keramiikasta.
Teganon on muodoltaan pyöreä ja matala. Sana käännetään usein paistinpannuksi, jolta vaasimuoto näyttää ulkoisesti. Sen kaikkia käyttötarkoituksia ei kuitenkaan tunneta. Paistamisen lisäksi sitä voitiin käyttää myös muussa ruoanlaitossa. Paistettaessa teganon asetettiin suoraan tulen päälle. Öljyä käytettiin vain vähän. Lisäksi teganonissa voitiin pitää tulikuumia hiiliä, joiden päällä ruoka valmistettiin.
Teganonin muoto ulkoa ja sisältä.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta teganonit Wikimedia Commonsissa
Tehlitsänjärvi

Tehlitsänjärvi (ven. озеро Теглицкое, ozero Teglitskoje) on järvi Venäjällä Leningradin alueen Lomonosovin piirissä. Se sijaitsee Länsi-Inkerin ylängön metsä- ja suoalueella. Järven pinta-ala on 1,4 neliökilometriä ja valuma-alueen laajuus 28,9 neliökilometriä. Venäjän vesistörekisterin mukaan Tehlitsänjärvi laskee Suomenlahden Kaprionlahteen Vornaisienjoen kautta.
Järvi on saanut nimensä sen eteläpuolella sijaitsevasta Tehlitsän (ven. Теглицы, Teglitsy) entisestä inkeroiskylästä.
Aiheesta muualla

Tehlitsänjärvi Venäjän vesistörekisterissä (venäjäksi)
Anne de Vries

| Anne de Vries |
| --- | --- |

Henkilötiedot
Syntynyt: 22. toukokuuta 1904  Assen 
Kuollut: 29. marraskuuta 1964 Zeist
Kansalaisuus:  Alankomaat
Ammatti:  kirjailija, opettaja
Puoliso:  Alida Gerdina van Wermeskerken
Kirjailija
Salanimi: Margreet Brauwer, J. Cats, Daan Deken, J. M. Geldermans, M. de Groot, A. van de Heide, W. Jespers, Hilda de Jong, A. de Klerk, J. Kloosterveen, H. Mast, A. Nassau ja C. Vredeling 
Tuotannon kieli: hollanti
Tyylilajit:  kehitysromaani
Aiheet:  lapsuus, nuoruus
Pääteokset:  Lapsen silmin (Bartje, 1933) Hilde (Hilde, 1939)
Aiheesta muualla
Löydä lisää kirjailijoitaKirjallisuuden teemasivulta
Anne de Vries (22. toukokuuta 1904 Assen – 29. marraskuuta 1964 Zeist) oli alankomaalainen kirjailija ja opettaja.
De Vries tuli tunnetuksi vuonna 1933 julkaistusta romaanistaan Bartje, jonka WSOY julkaisi Toini Jänneksen suomentamana vuonna 1938 nimellä Lapsen silmin. Siinä ja sen jatko-osassa Bartje zoekt het geluk (1940) kuvataan maalaispojan varttumista Alankomaiden koilliskulmassa sijaitsevassa Drenthen provinssissa. Romaanin pohjalta tuotettiin vuonna 1972 televisiosarja Bartje, joka esitettiin Suomessa Ylen ruotsinkielisessä tv-ohjelmistossa syksyllä 1974.
De Vriesin tuotannosta on suomennettu myös romaani Hilde (1939, WSOY 1944) ja oppikirja Lasten Raamattu (Kleuter vertelboek voor de bijbelse geschiedenis, Tukholma: IPC 1961, suom. Kaija Pakkanen).
De Vries kuoli 60-vuotiaana sydänkohtaukseen.
Teerijärven kirkko

| Teerijärven kirkko Terjärv kyrka |
| --- | --- |
 Kirkko kesäkuussa 2017.
Sijainti:  Hästbackavägen 1, Teerijärvi, Kruunupyy
Seurakunta:  Kruunupyyn seurakunta
Rakentamisvuosi:  1774
Suunnittelija:  Matti Honka 1774, Jaakko Kuorikoski 1877
Materiaali:  puu
Istumapaikkoja:  600
Tyylisuunta:  myöhäinen klassismi
Lisää rakennusartikkeleitaArkkitehtuurin teemasivulla
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Teerijärven kirkko (ruots. Terjärvs kyrka) on Kruunupyyn Teerijärvellä  sijaitseva Matti Hongan 1774 rakentama  tasavartinen sisäviisteinen puinen ristikirkko, jota Jaakko Kuorikoski uudisti perusteellisesti 1877. Myöhäistä klassismia edustavassa kirkossa on kahdeksankulmainen, päädyllinen keskuskuutio ja sen yläpuolella kupukattoinen lyhty. Sisäkatteena on puuholvaus. Kirkon pinta-ala on 418 neliötä ja istumapaikkoja siellä on noin 600 hengelle. Kirkon 25-äänikertaiset urut on valmistanut E. F. Walcker & Co. 1941, urkujen julkisivu on Petter Lybeckin uruista vuodelta 1881. Neliosaisen alttaritaulun osan Jeesus ristillä maalasi Lars Gallenius 1746 ja osat Paratiisi, Kristuksen syntymä ja Pyhä ehtoollinen Johan Backman 1777. Tosin Pedersören seurakunnan kotisivujen mukaan taulut olisi maalannut Erik Westzynthius nuorempi.
Kirkon kellotapuli rakennettiin 1701 ja siirrettiin paikalleen kirkon rakentamisen yhteydessä, sen nykyinen ulkoasu on pääpiirteissään vuodelta 1852. Kellot ovat vuosilta 1815, 1897 ja 1911.
Aiheesta muualla

Teerijärven kirkko (Arkistoitu – Internet Archive) (ruotsiksi)
| n k Matti Hongan rakentamat kirkot |
| --- | --- |
Kirkot:  Alavetelin kirkko (1752–1754)  Oulaisten kirkko (1753)  Paavolan kirkko (1756)  Kiimingin kirkko (1760)  Kannuksen toinen kirkko (1761–1816)  Haukiputaan kirkko (1762)  Ilmajoen kirkko (1764–1766)  Lappajärven kirkko (1765)  Lohtajan kirkko (1768)  Ähtävän kirkko (1770)  Teerijärven kirkko (1774)  Viitasaaren kolmas kirkko (1775–1878) 
| n k Perustiedot Wikidatassa: Teerijärven kirkko (Q20250323)ohje |
| --- | --- |
esiintymä kohteesta: kirkko
valtio: Suomi
sijaitsee hallinnollisessa alueyksikössä: Kruunupyy, Kruunupyy
katuosoite: Hästbackavägen 1
koordinaatit: 63°32′48″N 23°30′19″E﻿ / ﻿63.5468°N 23.50527°E﻿ / 63.5468; 23.50527
Tatra (auto)

| Tatra, a>  s. |
| --- | --- |

Yritysmuoto:  osakeyhtiö
Perustettu:  1850
Perustaja:  Ignác Šustala
Kotipaikka:   Kopřivnice, Tšekki
Tuotteet:  kuorma-autot
Omistaja:  Black River, s.r.o. (51 %);  Tatra Holdings, s.r.o. (40,62 %)
Kotisivu:  www.tatra.cz
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Tatra T815 TERRN°1 -maansiirtoauto näyttelyssä Brnossa vuonna 2008.
Tatra, a. s. on tšekkiläinen kuorma-autonvalmistaja. Sen tehtaat sijaitsevat maan itäosassa Määrin-Sleesian alueella Kopřivnicen kaupungissa.
Tuotteet

Yrityksen tuotevalikoimaan kuuluu maansiirtoajoneuvot, raskaat maastokuorma-autot sekä raskaat ajoneuvot joilla ajetaan osan aikaa maastossa. Mallisarjoja on kaikkiaan kuusi.
T163 JAMAL - maansiirtokäyttöön suunniteltu siviilimalli nokallisella ohjaamolla
T810 - armeijan käyttöön suunniteltu maastokuorma-automallisto, jossa on joko panssaroitu tai panssaroimaton nokaton ohjaamo
T815:een pohjautuvat mallisarjat:
TERRN°1 - siviilimalli nokattomalla ohjaamolla; käytetään alustana muun muassa betoni-, säiliö- ja nosturiautosovelluksissa.
ARMAX - armeijan käyttöön suunniteltu maastokuorma-automallisto nokattomalla ohjaamolla
FORCE - armeijan käyttöön suunniteltu raskas vetoauto nokattomalla ohjaamolla
T815-7 - panssaroidulla, nokattomalla ohjaamolla varustettu armeijan käyttöön suunniteltu mallisto
Tatroille on tunnusomaista poikkeukselliset tekniset ratkaisut. Kantavana rakenteena on erittäin vääntöjäykkä keskusputkirunko, johon voimansiirtolinja on yhdistetty. Akselit on varustettu heilurimallisella erillisjousituksella. Voimanlähteenä on useimmissa malleissa ilmajäähdytteinen V8-moottori.
T810 eroaa rakenteeltaan muista Tatra-malleista, sillä siinä on kantavana rakenteena perinteinen tikapuurunko ja alla jäykät akselit. Monet komponentit on ostettu ulkoa, ja esimerkiksi ohjaamo sekä moottori ovat Renault'n valmistamia.
Historia > 1850–1919

Ignác Šustala perusti Itävalta-Unkarin Kopřivnicessa (saks. Nesselsdorf) hevosajoneuvoja valmistavan yrityksen vuonna 1850. Hänen liikekumppaneikseen liittyivät pian Adolf Raška ja Karel Mosler. Yrityksen tuotteet saavuttivat ajan kuluessa mainetta korkean laatunsa johdosta. Vuonna 1858 yrityksestä tuli osakeyhtiö ja sen nimeksi merkittiin Schustala & Co. Toiminta laajeni vähitellen ja yritys perusti toimipisteitä ympäri Eurooppaa.
Schustala & Co. laajensi raideliikennekalustoon 1880-luvulla. Vuonna 1890 pääjohtajaksi nimitettiin Hugo Fischer von Röslerstamm ja Ignác Šustala kuoli seuraavana vuonna. Vuonna 1897 yrityksestä tehtiin pörssiyhtiö ja Šustalan suku menetti siinä äänivaltansa. Pääkonttori siirrettiin Wieniin ja yhtiön uudeksi nimeksi tuli Nesselsdorfer-Wagenbau-Fabriks Gesellschaft - Wien.
Vuonna 1897 yritys hankki haltuunsa kolmen hevosvoiman moottorilla varustetun Benz Victoria -auton. Fischer tutki auton rakenteen perusteellisesti Edmund Rumplerin, Karl Sagen ja nuoren Hans Ledwinkan kanssa. Tämän pohjalta suunniteltiin yrityksen ensimmäinen auto, NW Präsident, joka valmistui seuraavana vuonna. Samoihin aikoihin valmistui myös yrityksen ensimmäinen kuorma-auto, jossa oli voimanlähteinä kaksi Benzin moottoria ja 2,5 tonnia kantavuutta.
Yrityksen ensimmäinen täysin itse suunnittelema auto, NW A, valmistui vuonna 1900. Vuonna 1906 valmistui NW S, jonka nelisylinterinen rivimoottori oli erittäin edistyksellinen sylinterinkannen yläpuolisine nokka-akseleineen ja puolipallon muotoisine palotiloineen. Seuraavat mallit, NW T ja NW U, pohjautuivat samaan rakenteeseen.
Ensimmäisen maailmansodan aikana yhtiö toimitti satoja TL-2- ja TL-4-mallisia kuorma-autoja Itävalta-Unkarin armeijalle.
Tšekkoslovakian itsenäistyttyä vuonna 1918 yrityksen nimi käännettiin tšekiksi muotoon Kopřivnická Vozovka ja pääkonttori siirrettiin Prahaan. Samoihin aikoihin autojen jarruja testattiin Tatravuoristossa. Auton suorituskyvystä vaikuttuneet paikalliset asukkaat pitivät sitä juuri sopivana Tatravuorten olosuhteisiin. Tämän innoittamana Kopřivnická Vozovkan autojen merkiksi tuli Tatra.
Historia > 1920–1938 > Henkilöautotuotanto

Vuonna 1923 Tatra esitteli Hans Ledwinkan suunnitteleman, menestyksekkään T11-pikkuauton jossa kantavana rakenteena käytettiin ensimmäistä kertaa keskusputkirunkoa. Ratkaisu tuli ajan myötä käyttöön kaikkiin muihinkin Tatra-malleihin. 1920- ja 1930-luvuilla Tatran autoissa käytettiin monia teknisesti edistyksellisiä ratkaisuja: Yrityksessä panostettiin erityisesti ilmajäähdytyksen ja bokserimoottorien kehitykseen. Vuonna 1925 esitellyssä T17:ssa oli erillisjousitus jokaisella pyörällä ja seuraavana vuonna markkinoille tullut T30-malli oli tiettävästi ensimmäinen nelisylinterisellä bokserimoottorilla varustettu auto. T17:n seuraajamallissa, T70:ssä käytettiin ensimmäistä kertaa maailmassa kaksipiirisiä, hydraulitoimisia jarruja. Malliston lippulaiva oli V12-moottorilla varustettu T80.
Historia > 1920–1938 > Kuorma-autot

Samalla myös kuorma-autojen valmistusta kehitettiin. T11:n seuraajan, T12:n pohjalta tehtiin kevyt kuorma-automuunnelma T13. Ensimmäinen vetävällä etuakselilla varustettu malli oli Tšekkoslovakian asevoimien käyttöön suunniteltu T25 vuodelta 1925. Auton kantavuus oli 4 000 kg ja tykinvetäjäksi suunnitellun auton vetokyky oli erittäin hyvä. Armeijan aloitteesta suunniteltiin myös kevyt, kolmiakselinen vetävällä telillä varustettu T26, jonka kantavuus oli 1 500 kg. Auto esiteltiin joulukuussa 1930.
Historia > 1920–1938 > Omistusjärjestelyt

Yritys siirtyi paroni Hans von Ringhofferin omistukseen vuonna 1923. Nimi Koprivnická Vozovka korvattiin nimellä Závody Tatra vuonna 1927. Yritys yhdistettiin Prahan Smichóvissa sijainneeseen CKD-rautatiekalustotehtaaseen vuonna 1936, jolloin uuden yhtiön nimeksi tuli Ringhoffer-Tatra.
Historia > 1920–1938 > Ensimmäiset virtaviivaiset autot

Vuonna 1927 yrityksen uudeksi pääsuunnittelijaksi nimitettiin Erich Übelacker, joka toimi tekniseksi johtajaksi korotetun Hans Ledwinkan alaisuudessa. Vuonna 1931 rakennettiin takamoottorisen pikkuauton prototyyppi mallinimeltään V 570. Seuraavana vuonna aerodynamiikan pioneeri, unkarilainen Pál Járay suunnitteli Tatralle virtaviivaisen pikkuauton korin, joka ei kuitenkaan toteutunut. Seuraavan V 570 -prototyypin muotoilussa hyödynnettiin Járayn oppeja. Projektin toteutuksesta vastasivat Übelacker ja Hans Ledwinkan poika Erich Ledwinka. Tatran johdossa kuitenkin arveltiin virtaviivaisen muotoilun myyvän paremmin isommassa kokoluokassa, joten projekti hyllytettiin.
Vuonna 1934 Tatra esitteli kohua aiheuttaneen, erittäin sulavalinjaisen T77-mallin. Mallissa oli erikoisuutena muun muassa katon takaosaa hallitseva, suuri selkäevä. Mallista kehitettiin pian parannettu tyyppi T77A, johon oli lisätty etupyörien mukaisesti kääntyvä, keskelle keulaa sijoitettu ylimääräinen etuvalo. Tätä seurasi perusteellisesti uusittu T87. Saman rakenteen pohjalta suunniteltiin pienempi T97, jossa käytettyjä teknisiä ratkaisuja Ferdinand Porschen väitetään kopioineen suunnitellessaan KdF-Wagenia kansallissosialistisen Saksan toimeksiannosta. Saksa otti vuonna 1938 haltuunsa Tšekkoslovakian sudeettialueet, minkä jälkeen T97:n valmistus määrättiin lopetettavaksi.
Historia > 1920–1938 > Valmistus muualla

Eri Tatra-malleja myytiin ilman koreja itsenäisille korinvalmistajille, muun muassa Sodomkalle, Hrcek-Neugebauerille ja Bohemialle, jotka rakensivat niiden päälle itse suunnittelemiaan koreja asiakastarpeen mukaan. Joissain tapauksissa autot toimitettiin osina yrityksille, jotka kokosivat niitä ulkomailla välttääkseen tuontitulleja. Tällaisia valmistajia olivat muun muassa unkarilainen Unitás ja itävaltalainen Austro-Tatra, joista jälkimmäinen valmisti autot loppujen lopulta kokonaan itse. Saksalainen Neue Röhrwerke AG hankki suositun pikkuautomallin T57:n lisenssivalmistusoikeudet ja valmisti niitä vuodesta 1932 lähtien nimellä Röhr Junior. Tuotanto päättyi vuonna 1935 yrityksen jouduttua talousvaikeuksiin. Tämän jälkeen Stoewer-Werke AG otti lisenssin haltuunsa ja osti joukon puolivalmiita Junior-malleja, jotka koottiin valmiiksi ja myytiin nimellä Greif Junior.. Tatran Ison-Britannian maahantuojana toiminut Douglas Fitzmaurice teetti T75:n alustalle linjakkaan korin, joka esiteltiin vuonna 1933 Lontoon Olympia Motor Show’ssa. Sarjavalmistusta ei kuitenkaan aloitettu. Ranskalaisen Lorraine-Dietrich valmisti T28-kuorma-autoja lisenssillä yhteensä 332 kappaletta vuosina 1937-1938.
T77:n esittelyn jälkeen Tatra solmi mallin lisenssivalmistussopimukset Stoewerin ja Lorraine-Dietrichin kanssa. Keskusteluja käytiin myös valmistuksesta Britanniassa, mutta muut valmistajat eivät kuitenkaan valmistaneet yhtään yksilöä.
Historia > 1938–1998

Toisen maailmansodan jälkeen valtaan noussut Kommunistinen puolue kansallisti Tatran vuonna 1946. Kaikkien Tatran entisten mallien tuotanto lopetettiin ja tehdas alkoi valmistaa Tatraplan-mallia. Vuonna 1951 Tatraplanin tuotanto siirrettiin Škodan tehtaille ja Tatra keskittyi kuorma-autojen, bussien ja rautatiekaluston tuotantoon.
Noin kolme vuotta myöhemmin, 1950-luvun puolivälissä, Tatra sai taas luvan ryhtyä valmistamaan luksusautoa, Tatra T603:a. Sitä valmistettiin vuoteen 1975 asti, ja sitä pidettiin kommunististen valtioiden hienoimpana autona. Jopa Kuuban johtajalla Fidel Castrolla oli valkoinen ilmastoitu Tatra T603.
Vuonna 1968 Tatra T603:lle saatiin seuraaja, Tatra T613. Sen muotoili italialainen muotoiluyritys Vignale. Se oli modernimpi ja muotoilultaan kulmikkaampi kuin edeltäjänsä. Sitä valmistettiin vuoteen 1996 saakka erilaisina versioina noin 11 000 kappaletta. Vuodesta 1996 Tatra valmisti T700-mallia, joka pohjautui hyvin pitkälti edeltäjäänsä, mutta sen myynti oli huonoa ja Tatran henkilöautotuotanto loppui vuonna 1998 ja Tatra keskittyi taas ainoastaan kuorma-autojen valmistamiseen.
Historia > 1938–1998 > Kuorma-autot

Toisen maailmansodan ajan Tatra valmisti kuorma-autoja armeijan käyttöön. Vuonna 1942 esiteltiin kuuluisa T111-malli. Se oli kuusipyörävetoinen (6x6) ja varustettu massiivisella ja luotettavalla 14,8-litraisella V12-moottorilla. Sitä valmistettiin yli 30 000 kappaletta vuosien 1942-1961 aikana. Sillä tehtiin pitkiä matkoja mm. Kiinassa, Mongoliassa ja Afrikassa.
Vuonna 1946 Tatra ajautui kommunistien käsiin ja tehtaan tuotanto keskitettiin kuorma-autojen valmistukseen. Vuonna 1955 esiteltiin erikoisesti muotoiltu T805-malli, joka oli varustettu 2,5-litraisella ilmajäähdytteisellä V8-bensiinimoottorilla ja jota sai sekä umpi- että lavamallisena.
Vuonna 1965 Tatra esitteli ehkä tunnetuimman kuorma-automallinsa, Tatra T813:n. Se oli suuri ja kulmikkaasti muotoiltu ja se oli varustettu massiivisella 17,6-litraisella ilmajäähdytteisellä V12-dieselmoottorilla.
Vuonna 1982 esiteltiin T815, jota on valmistettu lukemattomina eri versioina ja joka on edelleen tuotannossa. Tatra T815-mallin erikoisversioilla on voitettu mm. Dakar-ralli kuusi kertaa.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Tatran viralliset sivut (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)
Paljon tietoa Tatran kuorma-autoista (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)
| n k Tatra-mallit |
| --- | --- |
Henkilöautot:  10  11  12  17  20  26  30  31  52  54  57  70  75  77  80  87  87-603  97  600 Tatraplan  603  613  623  700 
Kuorma-autot ja hyötyajoneuvot:  13  22  23  24  25  26  27  28  43  49  50  51  72  74  81  84  86  92  111  114  115  116  128  130  138  141  147  148  157  163 JAMAL  400  401  500  700  805  813  815  Beta 
Sotilasajoneuvot:  57K  72  76  79  82  85  9393  111  805  809  810  813  815  816  DANA  OT-62  OT-64  OT-810  RM-70  V 750  V 799  V 809 
Kilpa-autot ja prototyypit:  11 Targa Florio  15  18  90  137  107  201  602 Tatraplan Sport  603 A  603-2 B5  603-2 B6  603 MB  603 NP  603 X  604  605  607  625  Baghira  Delfin  JK 2500  Mikrobus  MTX V8  Prezident  V 570  V 855 
Ignác Šustala, 1822–1891.
NW Präsident, 1898.
Tatra T11.
Tatra T26:n vetävä teli.
Tatra T77.
Austro-Tatran valmistama Tatra T57B.
Tatra T603
Tatra T111VVN
Tekstilaji

Tekstilaji eli genre on eräs tapa jäsentää inhimillistä toimintaa tulkitsemalla sitä teksteinä tai tekstien kautta. Yksittäiset tekstit voidaan nähdä yhden tai useamman tekstilajin ilmentyminä. Tekstilajien hallinta erityisesti omalla äidinkielellä opitaan vähitellen niihin sosiaalistumalla. Tekstilajiosaaminen on siis tavallaan hiljaista tietoa, jota on vaikea tuoda esiin erillään konkreettisista tilanteista. Tekstilaji on monitieteinen tutkimuskohde, siksi siitä ei voida, tai on vähintään hyvin vaikeaa antaa suppeaa, yksiselitteistä määritelmää. Yleisellä tasolla tekstilajia voidaan tarkastella esimerkiksi rakenteena tai toimintana. Se voidaan käsittää tutkimuskohteeksi useilla tieteenaloilla. Esimerkiksi tekstilajitutkimuksen laaja suomalainen kokoomateos Genreanalyysi: tekstilajitutkimuksen käsikirja (2012) sisältää 37 eri tutkimusaloihin perustuvaa jäsennystä omina artikkeleinaan. Tekstilaji voi sijoittua tietyn tieteenalan tutkimuksen ytimeen, tieteenalalla voi olla herkkyttä sitä kohtaan tai se voi olla tieteenalan kannalta toissijainen kohde.
Tekstilajia ympäröi joukko muita siihen kytkeytyviä käsitteitä. Tekstilajin käsite voi tietyssä tutkimusperinteessä ja tiettynä ajankohtana olla käytössä esimerkiksi tekstityypin synonyymina tai näiden välillä voi olla muunlaisia suhteita. Tekstilajista käytetään myös nimitystä genre. Genrellä voidaan tarkoittaa myös laajempaa lajikäsitettä, jota sovelletaan esimerkiksi musiikkiin.
Tekstilajeja ovat mm. uutinen, runo, keskustelu ja mainos.
Tbilisin metro

| თბილისის მეტროპოლიტენი Tbilisin metro |
| --- | --- |

Sijainti:  Tbilisi, Georgia
Avattu:  11. tammikuuta 1966
Pituus:  26,4 km
Asemia:  22
Linjoja:  2
Matkoja päivässä:  300 000
  
Tbilisin metro (georg. თბილისის მეტროპოლიტენი, Tbilisis metropoliteni) on Georgian pääkaupungissa Tbilisissä toimiva metro. Sen ensimmäinen osuus avattiin 11. tammikuuta 1966, ja nykyään se koostuu kahdesta linjasta: 19,6 kilometriä pitkästä Ahmeteli–Varketili-linjasta ja lyhyemmästä 6,7 kilometriä pitkästä Saburtalo-linjasta.
Historia

Ajatus metroverkon rakentamisesta Tbilisiin syntyi toisen maailmansodan jälkeen, kun maa kuului Neuvostoliittoon. Ensimmäiset kuusi asemaa avattiin 11. tammikuuta 1966: Rustaveli, Mardžanišvili, Vagzlis moedani, Oktomberi (”lokakuu”, myöhemmin Nadzaladevi), Elektrodepo ja Didube. Metrolinjaa jatkettiin jo vuonna 1967 ja seuraavaksi vuonna 1971 viidellä uudella asemalla.
Metron toinen linja Vagzlis moedanin ja Viktor Gotsiridzen (nykyinen Delisi) välillä avattiin vuonna 1979. Ensimmäistä linjaa jatkettiin jälleen molempiin suuntiin vuosina 1985 ja 1989, jolloin se saavutti nykyisen mittansa. Toiseen linjaan lisättiin vielä yksi asema vuonna 2000, Važa-Pšavela.
Monet Tbilisin metron asemat saivat uuden nimen Neuvostoliiton hajottua: esimerkiksi entinen Leninis moedanin asema (”Lenininaukio”) sai nimen Tavisuplebis moedani (”Vapaudenaukio”) ja Komkavširin (”Komsomol”) asemalle annettiin nimi Sameditsino universiteti (”lääketieteellinen yliopisto”). 1990-luvulla metro kärsi Georgian talousromahduksesta ja oli toiminnassa vain ajoittain sähköpulan vuoksi.
Tbilisin metro on kokenut kasvojenkohotuksen vuodesta 2006 lähtien. Seitsemän asemaa, metrovarikko, metrovaunut ja metron turvajärjestelmä uusittiin. Uudistustyöt maksettiin kaupungin budjetista. Samalla kuitenkin metrolipun hintaa kohotettiin ja otettiin käyttöön uusi matkakorttijärjestelmä. Metron toisen linjan pidennys ja kolmas linja ovat rakenteilla.