Volkswagen Transporter (T3)
Transporter T3:n historiikki Saksan ja Itävallan tuotantokaudella (1979-1992)

Vasta Transporter T3 (EA 162, Entwicklungsauftrag) erkani omaksi teknisesti itsenäiseksi mallikseen, kun taas Volkswagenin aiemmat "Typ 2":n hyötyauto- ja pikkubussi-sukupolvet olivat säilyttäneet "Typ 1":stä l. Kuplasta periytyvän, epäkäytännöllisen kapean pohjalevyn mikä rajoitti korin leveyttä, ja Kübelwageniin l. "Typ 82":een perustuneen Kurbelachse-etuakseliston. 1979 ensiesitellyssä T3:ssa oli tarkka hammastanko-ohjaus sekä uudistettu pitkäjoustoinen pyöränripustus, jotka yhdessä jäykän itsekantavan korin ja kuormattuna lähes ihanteellisen 50:50-painojakauman kanssa antoivat mallisukupolvelle erittäin hyvän ajettavuuden. Takamoottorirakenne oli tavarankuljetuksessa käynyt vanhanaikaiseksi, sillä moottorin vaatima tila hankaloitti auton kuormattavuutta. Etumoottorilla varustetut kilpailijoiden hyötymallit kuten Ford Transit söivät Transporterin markkinaosuutta vientimarkkinoilla, joskin T3 säilytti suosionsa paremmin Saksassa, Euroopassa ja konstruktion hyvää maastokelpoisuutta arvostavilla markkinoilla. Transporterin kolmannen sukupolven epävirallinen T3-merkintätapa, virallisesti "Typ 2 ′80", vakiintui myös valmistajan kielenkäytössä T4-, T5- ja nykyisessä T6-sukupolvissa. Transporter-mallien kansanomainen nimitys Saksassa on Bulli tai Kleinbus (pikkubussi), Suomessa mm. Tölkki tai Klaippari.
T1-henkilöversioita pidetään nykyisten tila-autojen esikuvana, ja sen mitat olivat kasvaneet vain maltillisesti T2-sukupolvessa. T3-mallissa tilat kasvoivat tuntuvasti. Sen ensimmäisten valmistusvuosien henkilöautoversiot kulkivat Bus-mallinimellä, jonka 1981 esitelty Caravelle -huippumalli tuli sittemmin koko henkilökuljetukseen tarkoitetun T3-malliston nimeksi, tavara-autojen säilyttäessä edelleen perinteisen Transporter-nimen. Caravelle sai vuonna 1982 uudet vesijäähdytteiset nelisylinteriset bokserimoottorit, missä yhteydessä Bus, Bus L ja Caravelle muuttivat Caravelle C-, CL- ja GL-malleiksi. Malliston huipulle tuli vuonna 1983 liikemies-asiakkaille tarkoitettu, GL-mallia selvästi yleellisemmin varustettu Carat (vuodeksi on myös mainittu 1985), jossa oli erillisistuimet 1+5 henkilölle, seinästä esiin taitettava pöytä ja matkustamon istuimet käännettävissä konferenssitilaksi. Suomessa TM-lehti arvioi sen matkustusmukavuuden kympin arvoiseksi, mutta autoveron laskentakaava nosti T3-huippumallin hinnan Suomessa yli ostohaluja kuristaneen 300 000 FIM kipurajan. Monet aluksi vain Carat-malliin saatavilla olleet varusteet kuten mm. nelivalomaski kulmikkailla lyhdyillä, ilmastointilaite tai pehmustettu kojetaulu kuuluivat myöhemmin erikoismallien vakiovarustukseen, tai tulivat saataville Volkswagenin Mehrausstattung-tarvikkeina (M-osat). Myös lukkiutumattomat ABS-jarrut tulivat viimein saataville vuonna 1987.
Vuoden 1984 lopulla malliston täydensi Itävallan Grazissa Steyr-Daimler-Puch:in tehtailla valmistettu Syncro -nelivetoversio (ref: 5), nelivedon ollessa toteutettu "Ferguson"-tyylisesti viskokytkimellä taka- ja etuakselien välissä (viskokytkin ja akselit lukittavissa mallista riippuen). Vaikka Volkswagenilla oli ollut sekä omaa kokemusta toisen maailmansodan ajan nelivetoisista Kuplista (Typ 86, Kommandeurswagen) tai amfibio-Schwimmwagen:eista (Typ 128), että Audi-tytäryhtiön "Quattro"-tietotaitoa, se oli pitkään epäileväinen nelivetoisen Transporterin riittävän myyntipotentiaalin suhteen. Valmistustapa, missä raakakori kulki Hannoverista Graziin nelivetotekniikan asentamista varten, ja sitten takaisin päätehtaalle viimeistelytöitä varten, nosti Syncro-mallien hintaa: vaikka valmistusmäärä olikin suuri on Hollowayn kirjoituksesta ymmärrettävissä, että menekki jäi Syncron kalleuden takia odotuksista - etenkin, kun se ei moniin tarpeisiin ollut etevää takavetoista versiota paljoa maastokelpoisempi. Voimansiirron vaatiman tilan vuoksi polttoainesäiliö sijoitettiin Syncrossa uudelleen, se on muovinen, ja vetoisuus 70 litraa tavallisen 60 litran sijaan: tilasyistä 85-litrainen lisävarustesäiliö ei ole asennettavissa nelivetomalliin. Syncron tilat ja sen henkilöautomainen ajettavuus toivat sille testivoittoja myös Suomessa. 1985 markkinoille tuotiin monikäyttöinen Multivan. T3-sukupolvestakin oli alusta asti tarjolla suosittu Westfalia-matkailuauto, minkä mallisto laajeni tuotannon aikana, ja synnytti rinnakkaismalleja eri valmistajilta, tai tietyille markkina-alueille - esimerkiksi Weinsberg, Dehler-luksusversio, Reimo, Teca ja Carthago. Devon valmisti T3-matkailuautoa Ison-Britannian markkinoille oikeanpuoleisella ohjauksella, hollantilainen Eurec sen pohjalta vasemmanpuoleisella ohjauksella. Tuotantokauden loppua kohti oli lisävarusteltuina erikoismalleina, mm. Multivan-pohjalta Star-loppuisilla nimillä. T3-valmistus Saksan päätehtaalla Hannover-Stöckenissä loppui 1990 uuden T4-sukupolven tullessa tilalle, jonka jälkeen kaikki T3-mallit valmistettiin Grazissa. Volkswagen julkisti tuolloin toukokuussa 1990 päivätyn, laajan Transporter-historiikin sisältävän pressimapin. Viimeisen Limited Last Edition -sarjan (LLE, 2 500 kpl, joista viimeinen on sijoitettu Wolfsburgin tehdasmuseoon) kova menekki pääsi yllättämään Volkswagenin, ja tehdas joutuikin teettämään vielä 500 kpl LLE:n kanssa identtistä vaunua täyttääkseen lupauksensa yhtiön työntekijöille: vain JX-turbodieselilla varustetut Redstar ja Bluestar (tummempi sinisävy kuin aiemmin valmistettu Bluestar, SS-bensiinimoottori jäi pois) eivät tulleet julkiseen myyntiin. Nämä 500 kpl eivät liioin saaneet LLE-tyyppistä todistusta, eivätkä niiden valmistenumerot noudata LLE:n kaltaista järjestystä.
Moottoreiden osalta T3 käytti aluksi edellisen T2-sukupolven ilmajäähdytteisiä nelisylinterisiä 1,6 litran 50 hv tai 2,0 litran 70 hv vastaiskumoottoreita. T3 olikin VW:n viimeinen uusi korimalli, minkä oli suunniteltu käyttävän markkinoilla epätyydyttävästi pärjänneen VW 411/412-mallisarjan (1968-1974) ilmajäähdytteisiä vastaiskumoottoreita. 1981 mallisto täydentyi VW Golfin 1,6 litran nelisylinterisellä diesel-rivimoottorilla. Vuonna 1982 VW korvasi perinteiset Luftboxer-moottorit liukuvasti vesijäähdytteisillä 1,9- tai 2,1-litraisilla Wasserboxer:eilla, jotka saivat ensin ruiskutuksen Digijet (Bosch Digitale Jetronic)-ohjauksen, sittemmin ruiskutuksen lisäksi myös sytytystä ohjaavan Digifant I-elektroniikan. Tehokkaimmillaankaan moottorit eivät etenkään 2 000 kg omapainoa lähestyvissä huippumalleissa enää täysin tyydyttäneet ajan vaatimustasoa. Lukuisat eri virittäjät ottivatkin asiakseen nostaa moottoritehot T3-mallin muiden ominaisuuksien tasolle. Virittäjistä kuuluisin ja valmistusmäärillä mitattuna suurin on Oettinger, mutta "samankaltaiset"-osiossa on mainittu muitakin tunnettuja alan yrityksiä. Porschen B32-piensarja ja sen kaltainen Claer CT3 esitellään omissa osioissaan.