stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Punainenlintukoira

| Punainen lintukoira> Avaintiedot |
| --- | --- |
Alkuperämaa:   Englanti,  Iso-Britannia
Määrä:  kuollut sukupuuttoon
Alkuperäinen käyttö:  lintukoira - houkutuskoira
Muita nimityksiä:  Red Decoy Dog, English Red Decoy Dog
FCI-luokitus:  ei FCI-rotu
Ulkonäkö
Väritys:  punainen
Punainen lintukoira (Red Decoy Dog) on sukupuuttoon kuollut englantilainen koirarotu.
Ulkonäkö

Punainen lintukoira oli pieni ja punaruskea.
Alkuperä

Rotua käytettiin vesilintujen houkuttelemiseen verkkoihin. Paikalliset metsästäjät olivat kettujen saalistusta seuraamalla keksineet, kuinka voisi jalostaa myös samalla tavalla lintuja ansaan houkuttelevan koiran. Ei ole varmaa tietoa siitä milloin punainen lintukoira kuoli sukupuuttoon, mutta siihen saattaa olla vaikuttanut entistä tehokkaampien aseiden tulo markkinoille, minkä seurauksena verkolla metsästys harvinaistui.
Yhdysvaltain presidentinkanslia

| Yhdysvaltain presidentinkanslia > Executive Office of the President |
| --- | --- |

Perustettu:  1. heinäkuuta 1939
Toimivalta:  Yhdysvaltain liittovaltion hallinto
Päätoimi­paikka:  Valkoinen talo, Washington (DC), Yhdysvallat
Aiheesta muualla
Sivusto
Yhdysvaltain presidentinkanslia (engl. Executive Office of the President, lyh. EOP) on Yhdysvaltain presidentin toimeenpanovirasto. Presidentinkanslia on perustettu vuonna 1939 presidentti Franklin D. Rooseveltin toimesta.
Presidentinkanslian tehtävä on tukea Yhdysvaltain presidentin toimintaa ja se koostuu useista tähän tarkoitukseen luoduista virastoista. Jotkin virastot valvovat ja koordinoivat toisten virastojen työtä, kun taas jotkin virastot käsittelevät sisä- tai ulkopolitiikkaa. Toimistojen luonteet vaihtelevat hallinnollisista tukitoimista yhteydenpitotoimistoihin.
Presidentinkanslia toimii Valkoisen talon kansliapäällikön alaisuudessa ja siinä työskentelevät presidentin läheisimmät neuvonantajat. Neuvonantajat puolestaan valvovat yksittäisiä virastoja. Johtavat neuvonantajat työskentelevät Valkoisessa talossa, mutta suurin osa kanslian henkilöstöstä työskentelee Eisenhower Executive Office Buildingissa.
Alvettulan silta

| Alvettulan silta |
| --- | --- |
 Silta joulukuussa 2011
Ajokaistoja:  1
Ylittää:  Alvettulanjoki
Sijainti:  Alvettula, Hauho, Hämeenlinna
Ylläpitäjä:  tiekunta
Siltatyyppi:  teräsbetoninen kaarisilta
Pisin jänneväli:  29,7 m
Pituus:  71,5 m
Leveys:  5 m
Avattu liikenteelle:  1916
Koordinaatit:  61°12′14″N, 024°29′08″E
Lisää silta-artikkeleitaArkkitehtuurin teemasivulla
Alvettulan silta (myös Alvettulan vanha silta) on teräsbetoninen, vuonna 1916 valmistunut suojeltu kaarisilta Hämeenlinnan Hauholla, Alvettulan kylässä. Silta on 2-kaarinen ja sen kokonaispituus on 71,5 metriä ja hyötyleveys 5 metriä. Sen rakennustapa on erikoinen: silta on koottu betonisista onteloharkoista. Siltaa jouduttiin rakennusvirheiden takia korjaamaan raskaasti 1930-luvulla. Uuden Alvettulan sillan valmistuttua vuonna 1974 vanha silta oli määrä purkaa. Ankaran vastustuksen seurauksena purkupäätös otettiin uuteen tarkasteluun ja peruttiin, silta korjattiin ja luovutettiin yksityisen tiekunnan omistukseen ja hoitoon.
Alvettulan silta otettiin museosillaksi vuonna 1982 ja poistettiin museosiltaluettelosta vuonna 2009. Hämeen Ely-keskus päätti sillan suojelusta rakennusperinnön suojelemista koskevan lain perusteella toukokuussa 2013 ja ympäristöministeriö vahvisti suojelupäätöksen alkuvuodesta 2014.
Alvettulan kylä on osa Hauhonselän kulttuurimaisema-aluetta ja sisältyy yhdessä kolmen muun ryhmäkylän kera Museoviraston inventoimiin valtakunnallisesti merkittäviin rakennettuihin kulttuuriympäristöihin. Silta tunnetaan myös vuoden 1918 sisällissodan aikaisesta Alvettulan taistelusta, jolloin punaiset ylittivät valkoisten hallussa olleen sillan ja murtautuivat läpi sen takana olleista puolustusasemista.
Siltapaikka

Alvettulan salmi on ollut tärkeä Hauhon vesireitin ylityspaikka. Alvettulanjoki yhdistää Hauhonselän ja Ilmoilanselän. Paikalla on ollut muistitiedon mukaan kelluva kävelysilta, Jalkavahan silta. Maaherra määräsi rakentamaan kiinteän sillan vuonna 1765 ja myös vuonna 1828. Viimeinen silta oli moniaukkoinen puusilta. Siltaa korjattiin ja sen pituutta lyhennettiin sitä uusittaessa. 1800–1900-lukujen vaihteessa silta oli 6-aukkoinen ja sen hirsiarkkuvälituet olivat 5 metriä leveitä. Kulkuaukkojen leveys oli 8–9 metriä. Alikulkukorkeus oli matalimmillaan noin 1,6 metriä. Sillan mataluus ja kapeat aukot haittasivat tukinuittoa ja vesiliikennettä väylällä. Silta oli muutenkin 1910-luvulle tultaessa huonokuntoinen, joten vuonna 1914 perustettiin toimikunta hankkimaan suunnitelmat. Sillalle haettiin myös valtionapua keventämään sillantekovelvollisten rasitusta.
Siltapaikka > Urakkakilpailu ja sopimus

Eräs urakoitsija, Turun Rautabetoni-Valimo ja sen teknillinen johtaja, insinööri Wäinö Wuolio oli kuullut siltahankkeesta ja tarjoutui rakentamaan rautabetonisillan 32 000 markan urakkahintaan. Siltaosakkaat hyväksyivät tarjouksen, edellyttäen ettei hinta nouse. Sillan rakennustoimikunta pyysi lisäksi urakkatarjousia sanomalehti-ilmoituksin maaliskuussa 1914. Kiinnostus oli runsasta, toimikunta sai 12 urakkatarjousta. Hintahaitari ulottui 30 900 markasta 88 450 markkaan.
Teräsbetonirakentaminen oli 1910-luvulla vielä uutta; mitään betoninormeja ei ollut  eikä kokemustakaan. Sementtivalimot olivat tehneet betonista kaivonrenkaita ja putkia ja olivat kiinnostuneita tarjoamaan myös teräsbetonisiltojen rakentamista. Suomen ensimmäinen teräsbetonisilta oli Lahden Harjukadun ylikulkusilta, joka valmistui 1909.
Rakennustoimikunta, joka oli sillan maanomistajaosakkaiden ja Ab Walkiakosken edustaja, pyysi asiantuntijalausuntoa suunnitelmista piiri-insinööri Emil Graeffelta. Graeffe antoi lausunnon neljästä ehdotuksesta ja näistä kolme päätyi rakennustoimikunnan ehdotuksena osakkaille esiteltäväksi. Yksi näistä kolmesta oli Turun Rautabetoni-Valimon ehdotus 1-aukkoisesta kaarisillasta, jonka jänne olisi 60 metriä ja urakan hinta 34 500 markkaa. Rautabetoni-Valimo tarjosi myös 2-aukkoista siltaa siltä varalta, että 1-aukkoisen sillan kestävyyteen ei luotettaisi.
Urakkasopimus allekirjoitettiin 4. huhtikuuta 1914 Turun Rautabetoni-Valimon kanssa. Insinööri Wäinö Wuolio suunnitteli sillan. Sillasta tulisi 2-aukkoinen, jännevälit noin 30 metriä kumpikin. Sopimuksessa määrättiin lisäksi, että keskiveden aikaan sillan alikulkukorkeuden kaaren laen kohdalta tulisi olla vähintään 4,2 metriä ja ajoradan leveyden piti olla viisi metriä. Sillan hyötykuormaksi määrättiin 500 kg/m² liikkuvaa kuormaa. Urakoitsijalle annettiin lupa käyttää vanhaa puusiltaa telineenä.
Rakentaminen > Tapani-menetelmä

Silta rakennettiin menetelmällä, jossa käytettiin betonisia onteloharkkoja. Menetelmä oli Turun Rautabetoni-Valimon omistajan Juho Tapanin kehittämä ja patentoima. Harkot ladottiin muotin päälle, niiden onteloiden läpi vietiin betoniteräkset ja ontelot valettiin umpeen betonilaastilla. Tarvittavat betoniharkot tehtiin työmaalla, aina käyttötarkoituksensa ja -paikkansa muotoisina. Muotit tehtiin puusta. Betoni sekoitettiin työmaalla lapiolla puulavalla, kiviaines saatiin maksutta Alvettulan yhteisestä sorakuopasta lähistöltä. Betoniteräkset ja sementti kuljetettiin työmaalle hevosella Parolan rautatieasemalta.
Rakentaminen > Hankaluuksia ja muutoksia suunnitelmiin

Piiri-insinööri Graeffe oli urakkatarjouksista antamassaan lausunnossa esittänyt, että silta tulee ehdottomasti perustaa kovaan pohjaan, joka olisi noin 11–12 metrin syvyydessä. Myöhemmin osoittautui, että kova pohja oli paljon syvemmällä, ja silta jouduttiin perustamaan puupaaluille. Ne juntattiin maahan 24 miehen voimin 500-kiloisella järkäleellä. Peruslaatta valettiin sitten paalutuksen varaan.
Kaupungininsinööri Oskar Nero Hämeenlinnasta oli palkattu valvojaksi ja hän vaati sillan rakennesuunnitelmiin muutoksia, joita urakoitsija ei ollut halukas toteuttamaan. Urakoitsija suostui vasta, kun insinööri Jalmar Castrén oli ilmoittanut, että muutokset olivat välttämättömiä. Castrén oli huomannut leväperäisyyttä ja virheitä tarkastamissaan siltasuunnitelmissa.
Rakennustyö viivästyi, koska perustustöitä ei voitu tehdä alkuperäisten suunnitelmien mukaan. Rakennussuunnitelmien tarkastukset ja muutokset olivat nekin vieneet ylimääräistä aikaa. Niinpä sillan kaarien valuja tehtiin vasta loka-marraskuussa 1915. Keskitalvella ei voitu tehdä betonitöitä, vaan ne keskeytettiin joksikin aikaa. Sillan telineet voitiin purkaa toukokuussa 1916. Onteloharkoista koottiin maatukimuurit, vahvistettuna pilasterein ja sidepalkein. Sillan kaarien yläpuolelle tulevat pilarit, palkit, kansilaatta ja kaiteiden pylväät – kaikki nämä koottiin onteloharkoista, raudoitettiin ja täytettiin betonilaastilla. Sillan kanteen ei tehty vesieristystä.
Rakentaminen > Koekuormitus ja lopputarkastus

Silta koekuormitettiin ajamalla sen päälle sorakuormat, joiden yhteispaino oli noin 16 tonnia. Kaaret kuormitettiin erikseen, sorakuormat ajettiin sillan päälle tasaisesti keskimmäiselle neljännekselle. Myöhemmin lopputarkastuksessa elokuussa 1916 koekuormitusta pidettiin pienenä, kuormaa oli vain neljäsosa sillan suunnittelukuormasta. Sillan piirustus ei ollut lopputarkastuksessa saatavilla, koska se oli lähetetty Tie- ja vesirakennusten ylihallitukselle. Uutta koekuormitusta ei vaadittu eikä valvoja Nerokaan ollut huomannut koekuormituksen aikana sillassa painumaa, vaikka hän seurasi sillan käyttäytymistä ja mahdollisia painumia teodoliitilla. Kaariin ei ollut tullut halkeamia. Loppujen lopuksi kellään ei ollut mitään huomauttamista rakennustyöstä, urakoitsijaa ei sakotettu myöhästymisestä eikä hän esittänyt lisälaskuja. Sillan aukkojen leveydeksi tuli hyväksyttävät 27,7 metriä. Rakennustyöllä oli sitä paitsi viiden vuoden takuuaika.
Rakentaminen > Raha-avustusanomus

Sillan rakennushankkeeseen oli saatu maaherralta lupaus valtion avustuksesta, mutta avustusta ei kuitenkaan ollut saatu. Hauholaiset tekivät uuden avustusanomuksen sillan valmistuttua, syksyllä 1916. Valtion viranomainen otti ensin kielteisen kannan sillä perusteella, että siltaa ei ollut rakennettu sen valvonnassa. Lopulta avustuksen ehtona olisi ollut uusi täydellinen koekuormitus, rakentajien kustannuksella. Uutta koekuormitusta ei tehty eikä avustusta saatu, joten sillan kustannukset jäivät tientekovelvollisten maksettavaksi.
Rakentaminen > Alvettulan taistelu

Vuoden 1918 sisällissodan aikana rintamalinja oli Alvettulassa neljän viikon ajan ja osapuolet pyrkivät kumpikin saamaan sillan hallintaansa, koska silta oli ainoa sovelias vetäytymistie itään päin. Huhtikuun lopulla sillasta käytiin verinen taistelu, jonka jälkeen tuhannet itään matkanneet pakolaiset pääsivät jatkamaan matkaansa sen kautta. Vetäytyessään punakaartilaiset yrittivät räjäyttää sillan, mutta siltapilareihin asetetut panokset aiheuttivat vain aukkoja sillan kanteen. Ne paikattiin lankuilla tilapäisesti.
Silta siirtyi valtion hoitoon uuden tielain myötä vuonna 1921.
Ensimmäinen korjaus

Siltaan alkoi ilmaantua vaurioita ja sen kunto tarkastettiin vuonna 1931. Vauriot olivat ilmestyneet maatukien ja kaarien kantojen vesirajaan. Kaidepylväissäkin oli vaurioita. Tarkastaja, rakennusmestari Korhonen Hämeen tie- ja vesirakennuspiiristä piti vaurioiden syynä sillan kannen vesieristyksen puutetta, urakoitsijan yleisesti huonoa työtä ja betonionteloharkkojen liian vähäistä sementtimäärää. Veden virtaus ja jäät olivat rapauttaneet heikkoa rakennetta. Korhosen mielestä silta oli korjattavissa eikä se olisi edes vaikea työ.
Virtapilarin ympärille upotettiin tiivistetty hirsiarkku ja pilarin ympärille valettiin uutta betonia. Pilari verhoiltiin graniittimuurauksella. Sillan kantta vahvistettiin ruiskubetonoinnin sisään asennetulla lisäraudoituksella. Alkuperäistä sillan kantta tutkittaessa todettiin, että rakenne oli suunniteltua ohuempi ja raudoitus puutteellinen. Betoniterästen sijaan oli jopa käytetty sementtitynnyreiden vannerautoja. Kansilaattaan tehtiin vesieristys, sille suojabetoni ja hiekka-asfaltti päälle. Betoniharkkokaiteet korvattiin teräskaiteilla. Korjaustyö ajoittui vuosiin 1931–1932. Valtiolle korjaus maksoi 320 000 markkaa, kustannusarvio oli 250 000 markkaa.
Valtiolle tarpeeton silta > Purku-uhka

Liikennemäärät kasvoivat ja vanha kylätie korvattiin uudella tiellä, nykyisellä yhdystiellä 3062, ja uudella sillalla. Uusi Alvettulan silta valmistui vuonna 1974, se on 71,5 metriä pitkä ja leveyttä sillä on 7,5 metriä. Vesioikeuden luvassa oli ehtona, että uuden sillan valmistuttua vanha silta tulee purkaa. Alvettulalaiset nousivat vastarintaan, heidän mielestään vanhalla sillalla oli vielä pitkälti käyttöikää kävelysiltana ja se oli paikkakunnan nähtävyys. He vetosivat Tie- ja vesirakennushallitukseen, liikenneministeriöön ja Museovirastoon. Tuloksena vetoomuksista oli, että sillan säilyttämisestä tehtiin selvitys. Valtion teknillinen tutkimuskeskus tutki sillan kunnon.
Valtiolle tarpeeton silta > Tiekunta

Silta oli tullut tarpeettomaksi valtiolle eikä se halunnut enää vastata sillan hallinnasta ja kunnossapidosta. Kunta ei halunnut siltaa. Niinpä alvettulalaiset pyysivät tietoimitusta, jossa muodostettiin Alvettulan vanhan sillan tie -niminen tiekunta. Tiekunta ja Hämeen tie- ja vesirakennuspiiri sopivat syyskuussa 1978 Alvettulan vanhan sillan luovuttamisesta tiekunnan omistukseen. Luovutussopimukseen sisältyi, että tiepiiri korjauttaa kustannuksellaan sillan ja että sillan hoitoa varten myönnetään kaikki mahdolliset yksityistieavustukset.
Valtiolle tarpeeton silta > Toinen korjaus

Insinööri Jorma Huura laati korjaussuunnitelmat ja korjauksen urakoi Lemminkäinen. Tiepiiri teetti korjauksen vuosina 1978–1979, se maksoi 250 000 markkaa ja rahoitettiin työllisyysmäärärahalla. Sillan pintoja hiekkapuhallettiin ja ruiskubetonoitiin sekä betonirakenteita injektoitiin. Pintarakenteet, reunapalkit ja kaiteet uusittiin.
Rakenteensa takia huolta aiheuttanut silta tuli edustavaan kuntoon. Alvettulan kyläläiset pitivät juhlat kesäkuussa 1979 komean ja kauniissa ympäristössä olevan siltansa vaiheita muistellen.
Sillan suojelu

Sillasta tuli museosilta vuonna 1982. Alvettulan silta on nykyisistä säilyneistä teräsbetonisista tiesilloista kolmanneksi vanhin Tönnon sillan ja Savisillan jälkeen. Joulukuussa 2011 sillalla oli neljän tonnin painorajoitus.
Tiehallinto teki kartoituksen luettelossaan olleista museoteistä ja -silloista. Aineistojen kerääminen, kenttätyöt ja raportointi tehtiin vuonna 2006 ja selvitys julkaistiin huhtikuussa 2007. Alvettulan silta poistettiin museokohdeluettelosta vuonna 2009. Selvityksessä mainittiin museosiltaluettelosta poistamisen perusteina sillan säilyneisyyttä, erikoista rakennustapaa (Tapani-menetelmä) ja sitä, että luettelossa on samalta ajalta myös kaksi rakenteeltaan tyypillisempää teräsbetonista kaarisiltaa: Tönnön silta, joka on vuodelta 1911 ja Suomen ensimmäinen teräsbetoninen kaarisilta ja Tulkkilan silta vuodelta 1918.
Museovirasto esitti, että Alvettulan vanha silta suojeltaisiin lailla rakennusperinnön suojelemisesta. Hämeenlinnan kaupunki piti vuoden 2011 joulukuussa antamassaan lausunnossa sillan suojelemista toivottavana. Lokakuussa 2012 suojeluasia oli käsittelyssä Hämeen ely-keskuksessa. Suojelupäätös tuli toukokuussa 2013, jolloin Hämeen Ely-keskus päätti, että silta suojellaan rakennusperinnön suojelemista koskevan lain perusteella. Ympäristöministeriö vahvisti suojelupäätöksen alkuvuodesta 2014.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Alvettulan silta Wikimedia Commonsissa
Silta Alvettulan kylän sivuilla. (Arkistoitu – Internet Archive)
Sillan keskipilarin rakenteita joulukuussa 2011.
Sillan kansi joulukuussa 2011.
Woodly

Woodly Oy on suomalainen materiaaliteknologiaa kehittävä yritys, jonka kehittää Woodly-materiaalia. Materiaali on sellupohjainen ja sen tavoitteena on pyrkiä olemaan muoville vaihtoehto esimerkiksi pakkausmateriaalina. Woodly Oy:lla ei ole omaa tuotantoa, vaan tuotetta valmistavat sen yhteistyökumppanit.
Woodly nousi European Bioplastics Forum:in kiinnostavimpien biomuoviyrityksien listalle lokakuussa 2019.  Vuonna 2019 Woodly keräsi osakeannilla kaksi miljoonaa euroa kasvurahoitusta  sekä aloitti yhteistyön pakkauskalvoissa Wipakin  (osa Wihuri-konsernia) sekä Amerplastin kanssa.
Woodly-materiaali

Woodly-materiaali on puupohjainen ja läpinäkyvä pakkausmateriaali, jolla voidaan korvata perinteinen fossiilipohjainen muovi erilaisissa pakkauksissa. Woodly-materiaalin pääraaka-aine on havupuista saatava selluloosa. Se on puhdasta, puupohjaista ja uusiutuvaa raaka-ainetta. Woodly-materiaali voidaan ominaisuuksiensa takia luokitella biopohjaiseksi muoviksi.  Woodly-materiaali toimitetaan granulaattimuodossa. Granulaatit eli muovirakeet (myös pelletit) ovat yleensä 2-3 mm:n pituinen ja paksuinen muovin raaka-ainemuoto.
Yritys mainostaa Woodly-granulaattia hiilinegatiiviseksi.
Vuonna 2011 Ratkaisutoimisto Seedi halusi kehittää parempia ja ympäristöystävällisempiä pakkauksia ruokahävikkiä vastaan. Woodly-materiaali alkoi saada ensimmäistä muotoaan Teknologian tutkimuskeskus VTT:n koelaboratorioissa. Tuotekehityksen mennessä eteenpäin huomattiin, että materiaali sopii taso- ja puhalluskalvokoneille ja sitä myöten erilaisiin kalvopakkausratkaisuihin. Woodly voitti Uusi puu -kilpailun marraskuussa 2018.
Aiheesta muualla

https://woodly.com/wp-content/uploads/2019/08/Woodly-Label-Study_suomi_online_1.pdf (Arkistoitu – Internet Archive)
Amfikaia

| Amfikaia> Ἀμφίκαια.Sijainti |
| --- | --- |
 Amfikaia
Koordinaatit:  38°38′16″N, 22°34′52″E
Valtio:  Kreikka
Paikkakunta:  Amfíkleia, Amfíkleia-Eláteia, Fthiotis, Keski-Kreikka
Historia
Tyyppi:  kaupunki
Kulttuuri:  antiikki
Alue:  Fokis
Infobox OKNimi-testi OK: 
Amfikaia (m.kreik. Ἀμφίκαια) eli Amfikleia (Ἀμφίκλεια) (lat. Amphicaea/Amphiclea) oli antiikin aikainen kaupunki ja kaupunkivaltio (polis) Fokiin maakunnassa Kreikassa. Se sijaitsi nykyisen Amfíkleia-Eláteia kunnan alueella nykyisen Amfíkleian kylän (aiemmin Dadí) paikalla.
Amfikaia sijaitsi noin 60 stadioninmittaa eli 10,5 kilometriä Lilaiasta ja noin 15 stadioninmittaa eli 2,6 kilometriä Tithronionista. Persialaiset tuhosivat kaupungin persialaissotien aikaan 480–479 eaa. Amfikaia saattoi olla kaupungin vanhempi nimi, ja vielä Herodotos viittaa kaupunkiin tällä nimellä, mutta paikka tunnettiin nimellä Amfikleia viimeistään sen jälkeen, kun kaupunki rakennettiin sodan jälkeen uudelleen. Jossain välissä kaupunkia kutsuttiin myös nimellä Ofiteia (Ὀφιτεία).
Pausaniaan mukaan Amfikaiassa oli Dionysokselle omistettu pyhäkkö. Kaupungin kansalaisista käytettiin etnonyymejä Amfikaieus (Ἀμφικαιεύς) ja Amfikleieus (Ἀμφικλειεύς).
Toivakan asevarikko

Toivakan Asevarikko (lyhenne ToiAseV) oli Puolustusvoimien itsenäinen varikko ja nykyinen varasto-osasto Toivakassa Keski-Suomessa. Varikon päätehtävänä on ampumatarvikkeiden huoltaminen ja varastointi.
Vuoden 2008 alusta lukien Taka-Toivakassa sijaitseva varikko on ollut osa Itä-Suomen Huoltorykmenttiä. Puolustusvoimien Materiaalilaitokseen se liitettiin 1. tammikuuta 1993.
Henkilöstö ja johto

Varikon päällikkönä toimivat muun muassa
insinöörieverstiluutnantti Pentti Kauppinen
majuri Vesa Kouhia ja
majuri (everstiluutnantti 1999) Olli-Matti Salminen 1997–
Historia

Varikko perustettiin vuonna 1941 Nastolan Uuteenkylään. Tuolloin varikon kansanomainen nimitys oli Uudenkylän Asevarikko. Toivakkaan varikko siirtyi vuonna 1976.
Aikaisemmat nimet

Varikon aikaisemmat nimet ovat olleet:
Ampumatarvikevarikko 9 (ATV9) 1941–1945
(Uudenkylän) Keskusvarikko 2 1945–1952
Asevarikko 2 1952–1992
Aiheesta muualla

Toivakan asevarikosta kertova valokuvanäyttely
Limer

| Limer |
| --- | --- |

Avaintiedot
Alkuperämaa:   Englanti
Määrä:  kuollut sukupuuttoon
Alkuperäinen käyttö:  metsästys
Muita nimityksiä:  Lymer, Lemor, Lymmar, Lyemmer, Leymmer, Lymmer, Lymour, Limmer, Leviner, Leamer, Lemer, Limier, Leash Hound
FCI-luokitus:  ei FCI-rotu
Limer on sukupuuttoon kuollut englantilainen koirarotu.
Ulkonäkö

Limer oli kevyesti rakentunut ajokoira, jopa niin kevytrakenteinen että sitä toisinaan kutsuttiin "kevyeksi ajokoiraksi". Lähteisiin perustuen sitä voidaan pitää vihikoiran atleettisempana ja pienempänä versiona – jotkut asiantuntijat pitivät näitä kahta jopa samana rotuna. Aikalaiskuvaukset poikkeavat hieman toisistaan: yhden mukaan limer olisi ollut vinttikoiran ja ajokoiran välimuoto, toisen mukaan harrierin ja vinttikoiran välimuoto, ja kolmannen mukaan ajokoiran ja mastiffin välimuoto.
Luonne ja käyttäytyminen

Rotua pidettiin erinomaisena haistajana ja nopeana juoksijana.
Alkuperä

Varhaisimmassa metsästykseen ja ajokoiriin littyvässä kirjallisuudessa mainitaan useaan otteeseen limer. Sen ja vihikoiran välillä oli selvä yhteys, ja vielä nykyäänkin ranskalaista sanaa limier käytetään vihikoirasta puhuttaessa. Koska sana Bloodhound oli kuitenkin käytössä englannin kielessä samanaikaisesti kuin käsite limier oli myös hyvin tunnettu, täytyi kyseessä olla kuitenkin kaksi eri rotua. Thomas Pearce kuvaili vuonna 1872 rotua seuraavasti:
Jo vuonna 1829 eräs asiantuntija mainitsi rodun olleen kauan sukupuuttoon kuollut.
Alkuperä > Etymologia

Yhden teorian mukaan rodun nimi tuli faktasta, että koira "ajoi hajulinjaa" ja että liner olisi vääntynyt muotoon limer. Toisen mukaan se tuli tavasta juoksuttaa koiraa hihnassa ja päästää se sitten irti – vanha sana koiranhihnalle oli lyme tai lyam.
Ruotsin ralli 1983

|  Ruotsin ralli 1983 |
| --- | --- |
 2. osakilpailu 12 osakilpailusta kaudella 1983. 
Ajankohta:  11.–13. helmikuuta 1983
Pituus:  25 erikoiskoetta, 470,10 km


Palkintokoroke
Voittaja:   Hannu Mikkola    Arne Hertz  (Audi Sport)
Toinen:   Stig Blomqvist    Björn Cederberg  (Audi Sport)
Kolmas:   Lasse Lampi    Pentti Kuukkala
Ruotsin ralli 1983 (viralliselta nimeltään 33. International Swedish Rally) oli rallin maailmanmestaruussarjan kilpailu kaudella 1983. Kilpailu järjestettiin 11.–13. helmikuuta 1983 Karlstadissa. Kilpailu oli kauden toinen, ja erikoiskokeiden yhteispituus oli 470,1 kilometriä. Kilpailu kuului vain kuljettajien maailmanmestaruussarjaan kaudella 1983, ei valmistajien maailmanmestaruussarjaan.
Tulokset

| Sija | Kuljettaja | Kartanlukija | Auto | Aika | Ero |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  Hannu Mikkola |  Arne Hertz | Audi Quattro A1 | 4:28.47 | 0.0 |  |
| 2. |  Stig Blomqvist |  Björn Cederberg | Audi 80 Quattro | 4:29.34 | +0.47 |  |
| 3. |  Lasse Lampi |  Pentti Kuukkala | Audi Quattro A1 | 4:32.51 | +4.04 |  |
| 4. |  Michèle Mouton |  Fabrizia Pons | Audi Quattro A1 | 4:33.56 | +5.09 |  |
| 5. |  Kalle Grundel |  Rolf Melleroth | Volkswagen Golf GTI | 4:38.33 | +9.46 |  |
| 6. |  Ari Vatanen |  Terry Harryman | Opel Ascona 400 | 4:40.38 | +11.51 |  |
| 7. |  Sören Nilsson |  Anders Olsson | Datsun Bluebird Turbo | 4:41.48 | +13.01 |  |
| 8. |  Mikael Ericsson |  Bo Thorszelius | Audi Coupé GT | 4:41.55 | +13.08 |  |
| 9. |  Lars-Erik Walfridsson |  Lars Bäckman | Renault 5 Turbo | 4:44.16 | +15.29 |  |
| 10. |  Ola Strömberg |  Bruno Berglund | Saab 99 Turbo | 4:45.12 | +16.25 |  |
Lähde: