MAN (yritys)
Historia > Sodan jälkeinen aika

Toisen maailmansodan jälkeen liittoutuneet hajottivat GHH groupin. Suora kanssakäyminen kaivos-, rauta- ja terästeollisuuden oli kielletty. “Gutehoffnungshütte” yhdessä MANin Etelä-Saksan yritysten kanssa keskittyivät sen tähden insinöörityöhön, tehtaan rakentamiseen, hyötyajoneuvoihin ja painokoneisiin. Tätä prosessia tuki strategiset yrityskaupat ja luovutukset: yksi kaikkein tärkeimmistä oli hyötyajoneuvovalmistaja Büssingin (1971) kuorma- ja linja-auto osaston osto, Deutsche Werft -telakan osakkeiden luovutus (1966/67) ja painokoneiden valmistaja Faber&Schleicherin hankinta kuin myös sen fuusioiminen MAN Roland Druckmaschinen AG:hen (1979).
MAN rakensi ensimmäisen pakokaasuahdetun dieselmoottoriprototyyppinsä jo vuonna 1943. Tätä tekniikkaa oli jo onnistuneesti käytetty lentokoneissa. Seuraava ahdetun moottorin prototyyppi on vuodelta 1950 ja siinä oli jo ahtoilman jäähdytys. IAA-messuilla Frankfurtissa vuonna 1951 esiteltiin kuusisylinterinen moottori, jonka teho oli nostettu 130 hevosvoimasta 175 hevosvoimaan MAN:n kehittämän pakokaasuahtimen avulla. Vuonna 1953 MAN esitteli myös prototyyppinsä V-8 -moottoristaan, jonka teho oli nostettu 180 hevosvoimasta 240 hevosvoimaan pakokaasuahtamalla. Euroopan ensimmäinen sarjavalmisteinen pakokaasuahdettu kuorma-auto oli 155 hevosvoimainen L750 TL 1, joka oli kaupallisesti saatavissa vuodesta 1954.
Samaan aikaan suoraruiskutustekniikkaa parannettiin. Vuonna 1954 otettiin käyttöön "M-menetelmä". Tämä johti vuonna 1963 "HM-menetelmään", jossa palaminen tapahtui pehmeämmin, ja myöhemmin vielä "FM-menetelmään". Moottorin teho oli vuonna 1963 212 hv, vuonna 1968 304 hv ja vuonna 1972 320 hv. Suoraruiskutuksen edut koskien kulutusta, käynnistyvyyttä ja pakokaasupäästöjä tulivat yhä selvemmiksi. Lisenssejä oli kolmella mantereella: Berliet, Citroen, White, International, Hino. Jopa DDR:n autotehtaat luottivat MAN:ään. Tänään Euro 2 -moottoreiden mukana suoraruiskutus on tullut jäädäkseen. 
Muutaman ennen sotaa tapahtuneen mahurikokeilun jälkeen Büssing täydellisti mahuritekniikan linja- ja kuorma-autoihin. Kuljettajien oli siihen asti luultu haluavan etumoottorisia kuorma-autoja, mutta mahurimoottoriset kuorma-autot tarjosivat tilaa, josta ei siihen asti osattu edes uneksia. Melu, kuumuus ja pakokaasut jäivät pois ohjaamosta. Büssing oli myös tähän aikaan ylivoimainen markkinajohtaja linja-autoissa.
Kuusikymmenluvun puolessa välissä Büssing esitteli uuden kuorma-automalliston, joka sisälsi ajoneuvoja erikoistarkoituksiin, kuten vaihtolavakuorma-autoja mahurimoottorilla, kuorma-autoja matalalle sijoitetulla ohjaamolla ja jakeluautoja, joissa ohjaamo oli sijoitettu etuakselin etupuolelle. Nämä vallankumoukselliset uudet ideat olivat kuitenkin liian paljon aikaansa edellä. Lisäksi pääoman puute johti siihen, että Büssing joutui ns. Saltzgitterin ryhmän haltuun. Liian suuret investoinnit uusiin toimitiloihin ja muut johdon virheet johtivat lopulta siihen, että MAN otti Büssingin haltuunsa vuonna 1971. Tämä on syynä siihen, että Büssingin leijona on MAN:n etumaskissa. Mahurikuorma-autojen tuotanto jatkui vielä pitkän aikaa, mutta etumoottoristen kuorma-autojen kehitys kavensi mahurin etumatkaa. Loppujen lopuksi asiakkaiden valinnat olivat kalliimpaa mahuria vastaan.
Ilmajousitus on parantanut ajomukavuutta ja kuorman turvallisuutta. Ensimmäisistä yrityksistä rakentaa ilmajousitus, jossa palkeet oli asennettu aivan liian sisään ja ohjaus oli riittämättömästi toteutettu, oli pitkä tie Euroopan ensimmäiseen täysilmajousitettuun MAN-kuorma-autoon vuonna 1967. Ensimmäiset prototyypit huojuivat ja tien kallistuessa ne kallistuivat vaarallisen tuntuisesti toiselle sivulle.
Vuosina 1982–83 “Gutehoffnungshütte” ajautui syvään yhtiökriisiin. Yhtiö kärsi myöhäisesti toisen öljykriisin vaikutuksesta ja huonosta taloudellisesta tilanteesta. Tämä johtui osittain dramaattisesta hyötyajoneuvojen myyntilukujen laskusta. Ulkoisten tekijöiden ohessa, pääsuuntaus näille ongelmille oli vanhanaikainen yhtiörakenne laajalle levinneellä ristiin-tytäryhtiöillä osastojen välillä. Entinen GHH:n johtaja esitti parannuskonseptin, jolla kaavailtiin tytäryhtiöiden täydellistä yhdistämistä holding-yhtiöön. Tämä konsepti sai suurta vastustusta GHH:n suurimmilta osakkeenomistajilta Allianz AG:ltä ja Commerzbank:lta. Media spekuloi “Baijerin salaliitosta” Oberhausenissa sijaitsevaa johtoa vastaan.
Vuonna 1986 Klaus Götten myötä konserni sai uuden yhtiörakenteen ja siitä tuli sopimuksen mukainen konserni ekonomisesti itsenäisillä osastoilla useissa paikoissa. Tämä oli saavutettu myös siirtämällä MANin pääkonttori Oberhausenista Müncheniin ja uudella yhtiön nimellä MAN AG.
Rudolf Rupprecht torjui yhtiön ostoyrityksen vuonna 2003. Kaiken lisäksi SMS Groupin 50 prosentin osakekannan luovutus ja turbiiniosaston vahvistaminen Sulzer Turbon kaappauksella johti MANin fokusointiprosessia.
MANin valmistamia dieselmoottoreita käytettiin toisen maailmansodan aikana sekä yhdysvaltalaisissa että saksalaisissa sukellusveneissä. MAN-tehtaan dieselkoneita käytettiin myös sähkögeneraattorien pyörittämiseen tehtaissa ja armeijan laitoksissa. MAN rakensi Ariane 1 - Ariane 5-kantoraketteihin moottorien ja rakenteiden osia, jonka liiketoiminnan se myi vuonna 2005 OHB-teknologiayhtiölle.
MAN teki syyskuussa 2006 tarjouksen ruotsalaisen kuorma-autojen valmistajan Scania AB:n osakekannan ostamisesta. Euroopan komissio hyväksyi kaupan 14. joulukuuta. Kuitenkin MAN vetäytyi vapaaehtoisesti siitä 23. tammikuuta 2007, kun Scanian suurimmat osakkeenomistajat Volkswagen AG ja vaikuttava Wallenbergin perhe eivät hyväksyneet tarjousta. MAN AG:lla on kuitenkin hallussaan 17 % Scanian äänivallasta (toukokuu 2008). 24. joulukuuta 2008 MAN julkaisi tiedotteen omistavansa lisää osakkeita Scaniasta ja niin ollen säilyttäen yli 20 prosenttia äänivallasta.
Toukokuusta 2009 lähtien konserni on sulautettu Eurooppayhtiöksi (Societas Europaea) MAN SE:ksi. Heinäkuussa 2009 MAN julkaisi tiedotteen yhdistääkseen kaksi osastoaan, MAN Turbo ja MAN Diesel, yhdeksi liiketoiminnaksi nimeltään Power Engineering. Lisäksi konserni teki strategisen yhteistyösopimuksen kiinalaisen kuorma-autovalmistaja Sinotrukin kanssa. Tämän keskittymisen tiellä moni pienempi tytäryhtiö ja osasto on myyty.
Vuonna 2009 Münchenin syyttäjänvirasto Staatsanwaltschaft paljasti korruptioselkkauksen, jossa MAN oli lahjonut yrityskumppaneitaan ja hallituksia yli 20. maassa vuosien 2001 ja 2007 aikana saadakseen isoja tilauksia linja- ja kuorma-autoille. MANin pääjohtaja Håkan Samuelsson ja edelleen yhtiön hallituksen jäsenien piti erota. Johtokunta nimitti seuraajaksi Dr.-Ing. Georg Pachta-Reyhofenin, joka oli MAN Dieselin entinen pääjohtaja. 17. joulukuuta 2009 Pachta-Reyhofen nimitettiin johtokunnan toimesta johtokunnan puheenjohtajaksi sekä MAN SE:n pääjohtajaksi.