Sukellusvene
Historia > Konevoimin toimivat sukellusveneet > Diesel- ja sähkömoottori-yhdistelmä

Sähkömoottorit ja akut mahdollistivat sukellusveneiden kulun pinnan alla ja dieselmoottorit pinnalla sekä akkujen latauksen. Vielä toisessa maailmansodassa sukellusveneiden kulku pinnan alla oli varattu lähinnä vain hyökkäysvaiheeseen.
Ennen ydinkäyttöisiä sukellusveneitä suurin osa 1900-luvun sukellusveneistä käytti akkukäyttöisiä sähkömoottoreita liikkumiseen sukelluksissa ja bensiini- tai dieselmoottoreita pinnalla liikkumiseen ja akkujen lataamiseen. Dieselmoottoreita asennettiin sukellusveneisiin jo ennen ensimmäistä maailmansotaa. Dieselmoottori ja sähkömoottori, jotka voitiin kytkeä irti toisistaan mekaanisilla kytkimillä, pyörittivät potkuria aluksi käyttäen samaa akselia. Tämä mahdollisti sen, että dieselmoottori pystyi käyttämään sähkömoottoria generaattorina akkujen lataamista varten ja pyörittämään samalla potkuria. Dieselmoottorin ja sähkömoottorin välinen kytkin irrotti dieselmoottorin, kun sukellusvene sukelsi, jolloin sähkömoottori pystyi pyörittämään potkuria. Sähkömoottorissa roottorissa saattoi olla useita käämejä, joita voitiin kytkeä sarjaan hidasta nopeutta varten ja rinnakkain suurempaa nopeutta varten.
1930-luvulla erityisesti Yhdysvaltain laivastossa ja Brittilaivastossa siirryttiin järjestelmään, jossa dieselmoottori pyöritti pinta-ajossa erillistä generaattoria, joka tuotti virtaa potkuria pyörittävällä sähkömoottorille, sekä latasi samalla akkuja. Tämä dieselsähköinen voimansiirto antoi uusia käyttömahdollisuuksia: sukellusvene pystyi esimerkiksi kulkemaan hitaalla nopeudella vaikka dieselmoottori toimi täydellä teholla, jolloin akkujen lataaminen tehostui ja akkujen lataamiseen tarvittava aika pinta-ajossa tai snorkkelisyvyydessä väheni. Dieselsähköinen voimansiirto myös vähensi dieselmoottorin tuottamaa ääntä, koska dieselmoottori voitiin erottaa painerungosta.
Toisen maailmansodan loppuvaiheessa kehitettiin suuremmalla akkukapasiteetilla varustettuja sukellusveneitä. Saksa rakensi alun perin Walter-vetyperoksidimoottorin testialustaa varten tehdyn veneen pohjalta perinteisemmän sukellusveneen tyyppi XXI:n, jonka akusto oli noin kolminkertainen tyyppi VIIC:hen verrattuna ja jonka runko oli virtaviivaisempi kuin aikaisemmat veneet ja suunniteltu varta vasten sukelluksissa ajoa varten. Akusto salli aluksen nopeudeksi sukelluksissa noin 17 kn (31 km/h) huippunopeuden sekä huomattavasti aikaisempaa pidemmän sukellusajan. Lisäksi aluksen runko kesti tavallista pidemmän sukellussyvyyden ja tarjosi miehistölle mm. suihkut sekä pakastimen elintarvikkeita varten. Alustyyppiä kopioitiin sodan jälkeen mm. Neuvostoliiton Projekti 613 veneissä sekä Yhdysvaltain Nautilus-luokassa. Myös Japanilla oli toisen maailmansodan loppuvaiheessa vastaava sukellusvenetyyppi jota kutsuttiin Sen Taka -luokaksi, joka osin jopa ylitti XXI:n suoritusarvot.
Muitakin kuin dieselsähköisiä voimanlähteitä on testattu. Öljypolttimen ja höyryturbiinin yhdistelmä toimi brittiläisen K-luokan sukellusveneiden voimanlähteenä ensimmäisen maailmansodan aikana ja myöhemmin, mutta sukellusveneluokka ei saavuttanut menestystä. Saksalaisiin tyyppi XVIII-sukellusveneisiin suunniteltiin vetyperoksidikäyttöisiä moottoreita, joilla olisi saatu pitkä sukellusaika, koska järjestelmä ei tarvinnut sukellusveneen ulkopuolista ilmaa.
Toisen maailmansodan lopussa britit ja venäläiset kokeilivat vetyperoksidi/kerosiini (parafiini) moottoreita, joita olisi voitu käyttää sekä pinnalla että sukelluksissa. Kokeilut olivat epäonnistuneita, vaikkakin venäläisillä oli myös käytössään ko. järjestelmään perustuvia sukellusveneitä (NATO-koodi Quebec).
Nykyään useat laivastot käyttävät sukellusveneitä, joissa on järjestelmiä, jotka eivät tarvitse ilmaa aluksen ulkopuolelta (AIP, air-independent propulsion).