stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Bairen lause
Suhde valinta-aksioomaan

Kummankin Bairen lausen todistus vaatii valinta-aksiooman käyttöä. Itse asiassa väite, että jokainen täydellinen pseudometrinen avaruus on Bairen avaruus on ekvivalentti valinta-aksiooman heikomman muodon, riippuvan valinta-aksiooman, kanssa. .
Lauseen käyttöä

Baire1:stä käytetään todistamaan avoin kuvauslause, suljettu kuvaajalause ja uniformi rajoittamattomuusperiaate
Baire1 osoittaa myös, että jokainen täydellinen metrinen avaruus, jossa ei ole erakkopisteitä, on ylinumeroituva. (Jos X on numeroituva täydellinen metrinen avaruus, jossa ei ole erakkopisteitä, on jokainen yksiö {x} X:ssä ei-missään tiheä, joten X kuuluu ensimmäiseen kategoriaan. Tämä osoittaa, että reaalilukujen joukko on ylinumeroituva.
Baire1 osoittaa, että kukin seuraavista avaruuksista on Bairen avaruus:
Reaaliluvut R
Cantorin joukko
monistot
Jokainen Bairen avaruuden kanssa homeomorfinen avaruus.
Baire1:stä seuraa monia tuloksia, joita on lueteltu ranskaksi ja englanniksi osoitteessa Bwatabaire (Arkistoitu – Internet Archive).
Avantgarde

Suihkulähde, 1917. Marcel Duchampia on pidetty 1900-luvun suurena avantgardistina.
Avantgarde (ransk. sot. ja kuv. käytössä; avant ’edessä’, garde ’vartio’ > ’etuvartio, kärkijoukko’) viittaa ihmisiin tai teoksiin, jotka ovat kokeilevia ja rikkovat aikansa vakiintuneita suuntauksia. Sanaa käytetään erityisesti kuvataiteen, elokuvan, kirjallisuuden ja musiikin uusien virtausten yhteydessä, mutta myös mistä tahansa uudesta ajattelutavasta puhuttaessa esimerkiksi kulttuurin tai politiikan saralla. Se yhdistetään usein taidesuuntauksiin, jotka keskittyvät tekemään uudentyylistä taidetta tai ”taidetta taiteen vuoksi” (l’art pour l’art). Nykyaikana käsite liittyy keskusteluun modernismin kohtaloista.
Avantgarde yhdistetään joskus katutaiteeseen, esimerkiksi graffiteihin, tai mihin tahansa sovinnaisia rajoja rikkovaan liikkeeseen. Avantgarde ei ole mikään yksittäinen taidesuuntaus kuten surrealismi tai kubismi, sillä käsitteen merkitys muuttuu jatkuvasti ajan kuluessa. Aikoinaan hyvinkin avantgardistinen taideteos, esimerkiksi Marcel Duchamp’n Suihkulähde (1917) tuskin olisi nykyään avantgardea.
Poliittisesta taiteen avantgardeen

Poliittisen avantgarden käsite syntyi 1800-luvun alussa Ranskassa. Taiteen avantgarden käsitteen voidaan katsoa saaneen alkunsa 17. toukokuuta 1863 Pariisin Salon des Refusés'n (Reputettujen salonki) avajaisissa. Siinä esiteltiin niitä taideteoksia, joita ei kelpuutettu Pariisin salongin, taideakatemian järjestämän, virallisesti hyväksyttyä akateemista taidetta esittelevän näyttelyn töiden joukkoon. Tähän ryhmään kuuluivat myöhemmin esimerkiksi impressionistit.
Osa avantgarden toiminnan strategiaa on manifesti. Se on tavallisesti sarja julkilausumia, joissa ilmaistaan suunnan tai liikkeen taiteellisia ideoita tai aikomuksia, mitä vastustetaan ja mitä kannatetaan. Manifesti voi olla yhden taiteilijan tai taiteilijaryhmän aikaansaannos. Usein ideaan kuuluu myös manifestien julkaiseminen kärjistettyinä ja mahdollisimman suuren kohun saattelemana.
Venäjän ja Neuvostoliiton avantgarde

Venäjän ja Neuvostoliiton avantgarde oli eräs modernismin huomattavista avantgarde-ilmiöistä, jonka merkittävin jakso ajoittui vuosille 1914–1922. Aikaa kutsutaan myös nimellä ”Hopeakausi”. Uusia ilmaisukeinoja etsittiin vimmaisesti lähes kaikilla taiteenaloilla.
Avantgardismi ja sen kritiikki

Avantgarde on ilmiönä toistunut ja jatkunut länsimaisessa taiteessa 1800-luvulta alkaen niin monena eri aikana ja niin monessa yhteydessä, että voidaan puhua avantgardismista. Newyorkilainen taidekriitikko Robert Hughes arvostelee kirjassaan The Shock of the New (Uuden šokki) avantgardea väittämällä sen olevan eräs taidekritiikin suosituimmista kliseistä ja ”epäsana”.
1900-luvulla kävi varsin selvästi ilmi, että avantgarde ei sopinut totalitaristisiin yhteiskuntiin. Saksan kansallissosialistinen työväenpuolue teki Bauhaus-taidekoulun toiminnan mahdottomaksi ja piti kaikkia modernismin suuntauksia ”rappiotaiteena”. Neuvostoliitossa bolševikkijohtajat tukahduttivat vuosisadan alun kiihkeän avantgarden. Espanjalainen filosofi ja esseisti José Ortega y Gasset toteaa, että jokaisen avantgardismin välitön vaikutus on siinä, että se luo omat eliittinsä. Vaikeatajuiset teokset jakavat yleisöt niihin jotka ymmärtävät ja niihin, jotka eivät ymmärrä. Tämä juopa ei noudata poliittisia linjoja eikä sopeudu olemassa oleviin vallan tasoihin.
Avantgarden käsitteen romahdus tapahtui 1970-luvulla, kun ajatus yhteiskunnan uudistamisesta kulttuurisilla haasteilla oli vallinnut jo yli sadan vuoden ajan. Modernistinen eetos ei ollut enää taidehistorian sivuaihe, vaan Robert Hughesin mukaan siitä oli tullut teollisuutta satoine yhteyksineen museoihin, taidemarkkinoihin ja elävien taiteilijoiden toimintoihin.
Transavantgarde

Vaikutusvaltainen italialainen kriitikko ja kuraattori Achille Bonito Oliva perusti 1970-luvun lopulla taiteilijaryhmän, johon kuuluivat muun muassa italialaiset Enzo Cucchi, Sandro Chia ja Mimmo Paladino. Transavantgarde tarkoitti Olivan mukaan avantgarden ylittävää, sen tuolla puolen olevaa taidetta.
Avantgarde tänään

Esimerkki nykytaiteen avantgardesta on vuonna 1999 toimintansa Englannissa aloittanut ja useisiin muihin maihin levinnyt taideliike stuckistit. He vastustavat muun muassa käsitetaidetta, installaatioita, postmodernismia sekä virallista brittiläistä taidejärjestelmää.
Poliittisen avantgarde-liikkeen jatkumona voidaan nykypäivänä nähdä myös aktivismia ja taidetta sekoittava artivismi. Tähän ilmiöön voidaan liittää esimerkiksi talonvaltausten yhteyksissä luodut sosiaalikeskukset sekä graffititaide.
Esimerkkejä avantgardesta

Avantgarde-jazz
Kubismi
Dadaismi
Futurismi
Impressionismi
Ekspressionismi
Abstrakti ekspressionismi
Modernismi
Surrealismi
Zaum
Kirjallisuutta

Hautamäki, Irmeli: Avantgarden alkuperä: Modernin estetiikka Baudelairesta Warholiin.  Helsinki:  Gaudeamus, 2003.  ISBN 951-662-876-1
Hautamäki, Irmeli; Piippo, Laura & Sederholm, Helena (toim.): Avantgarde Suomessa. Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Tietolipas, 267, 2021. ISBN 978-951-858-387-8. https://doi.org/10.21435/tl.267
Härmänmaa, Marja & Mattila, Markku (toim.): Anarkismi, avantgarde, terrorismi: Muutamia strategioita järjestyksen sotkemiseksi.  Helsinki:  Gaudeamus, 2007.  ISBN 978-952-495-027-5
Katajamäki, Sakari & Veivo, Harri (toim.): Kirjallisuuden avantgarde ja kokeellisuus.  Helsinki:  Gaudeamus, 2007.  ISBN 978-952-495-030-5
Sederholm, Helena: Vallankumouksia norsunluutornissa.  Jyväskylä:  Kampus kustannus, 1994.  ISBN 951-9113-36-3
Tiekso, Tanja: Todellista musiikkia: Kokeellisuuden idea musiikin avantgardemanifesteissa.  (Väitöskirja)  Helsinki:  Osuuskunta Poesia, 2013.  ISBN 978-952-305-002-0
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Venäläisen avantgarden indeksi (Arkistoitu – Internet Archive). (englanniksi)
Making Sense of Marcel Duchamp (Arkistoitu – Internet Archive). (englanniksi)
Iranilainen Underground Media sivusto. (englanniksi) (arabiaksi)
Englannissa syntynyt taideliike stuckistit on julkaissut useita manifesteja vuodesta 1999 alkaen. (englanniksi)
Sininen sieluni luovuuden portailla, 1939–1940. Aleksanteri Ahola-Valo oli lähellä Venäjän avantgardea.
Stuckistien mielenosoitus käsitetaidetta vastaan vuonna 2002 Lontoossa.
Auton historia

Auton historia ulottuu varhaisvaiheiltaan satojen vuosien päähän, mutta ensimmäisen nykyaikaisen auton rakensi saksalainen Karl Benz vuonna 1886. Henry Fordin perustaman Ford Motor Company siirtyi liukuhihnamenetelmään vuonna 1913 ja Fordin T-mallista tuli ensimmäinen edullinen kansanauto.
Ensimmäiset höyryllä liikkuvat vaunut

Jo 1400-luvulla suunniteltiin itseliikkuvia ajoneuvoja, ja muun muassa Leonardo da Vinci pohti jousivoiman käyttöä kulkuneuvoissa. Myöhemmin Isaac Newton kehitti ajatuksen höyrypurkauksen voimalla liikkuvasta autosta. Ensimmäiset 1700- ja 1800-lukujen vaihteessa syntyneet autot toimivatkin höyrykoneella, ja varhaisimmaksi autoksi sanotaan usein Nicolas Josef Cugnot’n kolmipyöräinen höyryauto vuodelta 1769. Se oli neljän kilometrin tuntinopeudella liikkuva armeijan käyttöön tarkoitettu kolmipyöräinen työkone, jonka tehtäviin kuului etenkin raskaiden tykkien vetäminen. Cugnot’n höyryautossa oli etupyörän edessä boileri, jonka sisällä oleva vesi saatiin höyrystymään kuumentamalla. Höyry lisäsi painetta ja työnsi toisesta päästään eturenkaaseen kiinnitettyä mäntää ulospäin, jolloin auto nytkähti liikkeelle. Cugnot’n höyrykone oli yksitoiminen, eli höyrykone teki työtä vain yhteen suuntaan, mutta auton oma liike-energia työnsi männän takaisin. Ensimmäinen auto täytyi pysäyttää muutaman kerran tunnissa, jotta boileri saisi kerätyksi taas tarpeeksi höyrynpainetta. Seuraavana vuonna Cugnot teki toisen autonsa, joka pystyi kuljettamaan jo neljä matkustajaa. Hän kuitenkin koki ensimmäisenä ihmisenä moottoriajoneuvo-onnettomuuden, minkä seurauksena Cugnot menetti rahoituksen keksintöihinsä.lähde?
Linjaliikenteeseen höyryautot pääsivät vasta 1832, kun Goldsworthy Gurneyn valmistamat autot alkoivat liikennöidä Gloucesterin ja Cheltenhamin välillä Isossa-Britanniassa. Rautatieliikenteen vaikuttajat vastustivat autojen yleistymistä. He nnistuivatkin vaikeuttamaan autoliikennettä huomattavasti esimerkiksi yli kymmenen kertaa suuremmilla siltamaksuilla hevosvaunuihin verrattuna. Erityisen punaisen lipun lain mukaan autojen edessä tuli aina liikkua jalankulkija heiluttamassa punaista lippua vaaran merkiksi. Tämä vasta yli 30 vuotta myöhemmin kumottu laki laski Englannissa autojen nopeuksia huomattavasti ja hidasti autotekniikan kehittymistä. Linja-autojen edeltäjät olivat suosittuja ympäri maailmaa. Höyrykonetta käytettiin myös kevyemmissä yksityisautoissa, joiden nopeus oli keskimäärin noin 20 km/h. Etenkin Bolléen perhe kokosi vuosina 1873–1883 edistyksellisiä höyryautoja, joista tunnetuin on yhä kunnossa oleva La Mancelle (1878). Siinä oli ketjuveto, ohjauspyörä pystysuoran akselin päässä, ja lisäksi moottori oli sijoitettu eteen, vaikka suuri boileri oli matkustamon takana.
Höyryautojen heikkoihin ominaisuuksiin kuului valtava painekattila, suuri polttoaineen kulutus ja etenkin alkuvaiheessa ajoneuvon suuri paino. Vaihtoehtoja höyryvoimalle kehiteltiin paljon, ja sähkö olikin ensimmäinen ratkaisu. Sähköauton heikko puoli oli akkujen suuri paino ja riittävän käyttösäteen saavuttamisen vaikeus. Toinen vaihtoehto oli kaasun polttaminen ja siitä syntyvän energian muuttaminen mekaaniseksi liike-energiaksi. Ensimmäisen kaasulla toimivan auton kehitteli Isaac de Rivaz vuonna 1804. Kaasukäyttöisen auton suurin ongelma oli kaasun varastoiminen.
Polttomoottori auton voimanlähteeksi

Vuonna 1886 valmistettiin ensimmäinen nykyaikaisen polttomoottorin avulla liikkuva auto, Benz Patent-Motorwagen. Sen valmisti Karl Benz, Mercedes-Benz-yhtymän perustaja. Lähes yhtä aikaa toinen saksalainen, Gottlieb Daimler, kehitteli oman versionsa polttomoottoriautosta. Daimlerin kanssa yhteistyössä toimi saksalainen Nicolaus Otto, jonka ottomoottorina tunnettu polttomoottorityyppi on nykyäänkin useimmissa henkilöautoissa käytössä, mutta Daimler kehitteli omalla tahollaan yli kolme kertaa nopeammin pyörivän moottorinsa. Hieman Benzin ja Daimlerin autojen valmistumisen jälkeen autoteollisuus alkoi ottaa suuria askelia eteenpäin, ja etenkin ranskalaiset tulivat tunnetuiksi autojen kehittämisestä. Muun muassa kitkakytkin, ketjuveto ja tasauspyörästöllä varustettu vaihteisto kehitettiin näihin aikoihin. Myöhemmin ketjuveto tosin vaihtui jäykkään kardaanivetoon ja tasauspyörästö siirrettiin vaihteistosta taka-akselin keskivaiheille. 1890-luvulla julkistettiin myös toisenlainen moottorityyppi, Rudolf Dieselin dieselmoottori. Siinä käytettiin vaikeammin palavaa dieselöljyä bensiinin sijasta, eikä polttonestettä suihkutettu seoksena ilman kanssa, vaan molemmat syötettiin erikseen.
Pohjoismaiden ensimmäiset autot

Vanhin Pohjoismaissa tehty auto on tanskalainen Hammelvognen, jonka H. V. Johansen rakensi A. F. Hammelin omistamassa konetehtaassa vuonna 1886. Nykyisin se on Tanskan teknisen museon kokoelmissa. Ruotsin ensimmäisen auton suunnittelivat ja rakensivat Jöns ja Anders Cederholm. Kyseessä oli vuonna 1892 valmistunut, yksisylinterisellä höyrykoneella varustettu nelipyöräinen vaunu. Norjassa kokeiltiin vuonna 1907 autojen sarjavalmistusta, joka jäi kuitenkin yritykseksi. Norja ja Suomi autoistuivat Tanskaa ja Ruotsia myöhemmin. Ensimmäiset varmat tiedot auton liikkumisesta Suomessa ovat vuodelta 1899. Ensimmäinen Suomessa rakennettu auto oli Tammerfors Linne- och Jern-Manufaktur Ab:n (Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Oy, myöhemmin Tampella) omaan käyttöönsä vuosina 1907–1909 rakentama kuorma-auto. Vanhin nykypäiviin säilynyt Suomessa tehty auto on mynämäkeläisen tehtailijan Frans Lindströmin omaan käyttöönsä rakennuttama, vuonna 1913 valmistunut Korvensuu.
Auton rakenne vakiintuu

Myös muita auton kannalta tärkeitä keksintöjä syntyi pitkin 1800-lukua. Vuonna 1845 kehitettiin ilmarengas, jonka kehitti toteutusasteelle skotlantilainen John Dunlop vuonna 1889. Saksalainen insinööri Robert Bosch keksi Nicolaus Otton esittämien periaatteiden pohjalta magneeton vuonna 1887. Ranskalainen Louis Rene Panhard kehitteli järjestelmän, joka vakiintui auton perusrakenteeksi vuosikymmeniksi eteenpäin: moottori edessä ja vetävät pyörät takana. Tältä pohjalta saksalainen Wilhelm Maybach suunnitteli ja rakensi vuonna 1901 Mercedes-Wagenin. AUto sai nimensä Gottlieb Daimlerin rahoittajan ja Daimler-Benz -yhtymän hallintoneuvoston puheenjohtajan, pankkiiri Emil Jellinekin tyttären mukaan. Auton korirakenteen osalta Mercedes-Wagen oli käänteentekevä, sillä sen myötä luovuttiin hevoskärryihin perustuvasta rakenteesta.
Autot muotoutuvat yksilöllisemmiksi

Alkuaikoinaan auto oli muotoutunut sellaiseksi kuin sen eri osien ja komponenttien sijoittelu ja ulkonäkö määräsivät. Vasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen autot alkoivat erottua toisistaan ulkonäöltään. Yhä useampi auton omistaja ei enää osannut tai halunnut korjailla ajokkiaan jatkuvasti, vaan autojen tärkeimmiksi ominaisuuksiksi nousivat ulkonäkö ja mukavuus. Auton roolin muuttumiseen vaikutti myös teiden parantuminen. Italiaan Benito Mussolinin määräyksestä rakennetut autostradat olivat esikuvina Hitlerin Saksan Autobahneille 1930-luvulla. Nämä moottoritiet suorastaan vaativat autoja, joilla voi ajaa mukavasti suurilla nopeuksilla. 1920-luvun lopulla autot muuttuivat umpikorisiksi, ja autojen muotoilu muuttui kanttimallista pyöreämuotoisemmaksi 1930-luvun puolivälin aikoihin. Yhä useampi autotehdas siirtyi malleissaan itsekantavaan korirakenteeseen. Muualla kuin Yhdysvalloissa auto ei vielä 1930-luvulla ollut ”kaiken kansan” kulkuväline, mutta enää sitä ei pidetty tulevaisuuden ihmeenä, vaan auto oli tullut yhteiskunnan kiinteäksi osaksi.
Yhdysvaltalaiset maantielaivat ja eurooppalaiset kansanautot

Toisen maailmansodan jälkeen uusien automallien kehittely kulki Atlantin eri puolilla täysin eri suuntiin. Tyypillinen yhdysvaltalainen auto oli 1940-luvun lopulla ja 1950-luvulla noin viisi metriä pitkä, se oli varustettu 6- tai 8-sylinterisellä moottorilla, jonka teho oli 80–100 hevosvoimaa, ja useimmiten automaattivaihteistolla. Tyypillinen sodanjälkeinen eurooppalainen auto taas oli noin neljä metriä pitkä, sen rakenne ja tekniikka olivat peräisin sotaa edeltäneeltä ajalta, ja ulkonäöltään se oli vain hieman uudistettu versio 1930-luvun malleista tai amerikkalaisen auton kopio. Suuret amerikkalaiset autot pehmeine jousituksineen ja automaattivaihteistoineen soveltuivat huonosti sodan runtelemille tai muutoin kehnoille eurooppalaisille maanteille.
Yhdysvaltalaisten ja eurooppalaisten autojen erilaisuus voimistui 1950-luvun mittaan. Amerikkalaiset jatkoivat määrättömästi halpaa polttoainetta kuluttavien maantielaivojensa kehittelyä ottamalla muotoilussa vaikutteita lentokoneista ja ensimmäisten avaruuslentojen innoittamina myös raketeista. Eurooppalaiset valmistajat puolestaan esittelivät muotoilultaan pelkistettyjä, teknisiltä ratkaisuiltaan yksinkertaisia ja hinnaltaan edullisia kansanautoja. Suunnannäyttäjänä oli saksalainen Ferdinand Porschen jo 1930-luvulla suunnittelema Volkswagen Kupla, ja samaa linjaa noudattivat esimerkiksi Renault 4CV, Citroën 2CV ja Fiat 600. Uutta näkemystä kansanautosta edusti vuonna 1959 esitelty Mini, joka viitoitti sisätilojen äärimmäisen tehokkaalla hyväksikäytöllä tietä uudenlaiselle auton perusratkaisulle. Japani nousi 1950-luvun lopulta lähtien nopeasti maailman suurimpien autoteollisuusmaiden joukkoon. Euroopassa ja Yhdysvalloissa japanilaisten autojen markkinointi alkoi toden teolla 1960-luvun puolella.
Turvallisuus- ja ympäristönäkökohdat alkavat määritellä auton kehittämistä

Suurten autovalmistajien tavoite ihmiskunnan autoistamisesta näytti toteutuvan 1960-luvulla, kun läntinen maailma täyttyi autoista pikavauhtia. Autojen turvallisuus jäi vaille huomiota. Suurimpien yhdysvaltalaisten autojen V8-moottorit kehittivät jopa 300 hevosvoiman tehon. Autojen turvattomuus nousi yleisen huomion kohteeksi, kun yhdysvaltalainen juristi Ralph Nader, joka ajoi monien liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden asioita, julkaisi vuonna 1965 kirjan Unsafe at any Speed  (Turvaton kaikilla nopeuksilla). Tarkastelussaan Nader otti esimerkkiautoksi Chevrolet Corvairin, joka oli takamoottorisiin autoihin tottumattomien kuljettajien käsissä ollut osallisena monissa vakavissa onnettomuuksissa. Naderin pamfletti johti paitsi Corvairin myynnin romahtamiseen, myös autoja koskeneiden turvallisuusnormien kiristämiseen Yhdysvalloissa. Turvavöistä ja muista autojen turvavarusteista annettiin viralliset määräykset vuonna 1970. Tämä heijastui nopeasti laajemmallekin, koska Yhdysvallat oli tärkeä markkina-alue myös muun maailman, etenkin Japanin, autoteollisuudelle. Myös Euroopassa oli todettu, että turvavarusteet eivät kiinnostaneet autojen ostajia, koska ne nostivat autojen hintoja, joten autojen turvallisuutta oli parannettava lainsäädännöllisin keinoin. Tosin ruotsalainen Volvo oli jo vuonna 1959 alkanut asentaa tehtaalla turvavyöt kaikkiin uusiin henkilöautoihinsa.
Autojen turvallisuuden ohella myös liikenteen aiheuttama ympäristön saastuminen nousi puheenaiheeksi 1960-luvulla. Vuonna 1965 Yhdysvalloissa säädettiin laki puhtaasta ilmasta (Clean Air Act), jonka mukaan autojen pakokaasupäästöt oli saatava kuriin vuoden 1968 mallistossa. Määräykset tiukkenivat edelleen vuonna 1975, jolloin katalysaattori määrättiin pakolliseksi. Autoteollisuudelle päästöjen vähentäminen ei tuottanut suurempia teknisiä ongelmia, sillä tekniikka oli kehitetty jo 1960-luvun alkuvuosina. Sitä ei vain ollut haluttu ottaa tuotantoon, koska autojen moottoritehoista olisi jouduttu tinkimään. Samoihin aikoihin osui vuosien 1973–1974 öljykriisi, jolloin polttoaineet kallistuivat tuntuvasti. Autojen polttoaineen kulutus laski nopeasti, ja polttoainetalouden kehittäminen jatkuu yhä. Turvallisuus- ja ympäristökysymykset käänsivät autojen kehityksen vaiheeseen, jossa yhteiskunta asetti tavoitteen ja aikataulun, jonka puitteissa se oli saavutettava.
Nicolas Josef Cugnot’n höyryauto. Vuoden 1771 malli.
Léon Serpollet’n kolmipyöräinen höyryauto (1888).
Benzin ensimmäinen polttomoottoriauto (1885).
Fordin T-malli.
Talbot-Lago.
Eurooppalainen kansanauto: Volkswagen Kupla.
Amerikkalainen maantielaiva: 1957 Cadillac Series 62 Coupe de Ville
Babruisk

| Babruisk (Бабруйск, Бобруйск) Bobruisk |
| --- | --- |

 lippu:  vaakuna
 Babruisk
 Koordinaatit: 53°08′44″N, 29°13′30″E 
Valtio:   Valko-Venäjä
Alue:  Mahiljoun alue
Maininta nykynimellä:  1387
Pinta-ala:  
 – Kokonaispinta-ala:  66 km²
Korkeus:  130–180 m
Väkiluku (10/2009):  215 092
 – Väestötiheys:  3 348 as./km²
Aikavyöhyke:  UTC+3
Postinumero:  213800–213830
Suuntanumero(t):  +375-225 (ulkomailta)  8-0225 (maan sisäinen)
 
 www.bobruisk.by 
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Babruisk (valkoven. Бабру́йск, Babrujsk) eli Bobruisk (ven. Бобру́йск, puol. Bobrujsk, liett. Babruiskas) on Valko-Venäjän seitsemänneksi suurin kaupunki. Sen asukasluku oli vuoden 2009 väestönlaskennassa 215 092. Kuten useimmilla muillakin Valko-Venäjän paikkakunnilla, kaupungin väkiluku on viime vuosina ollut lievässä laskussa. Babruisk sijaitsee maan keskiosissa, pääosin Berezinajoen länsirannalla, linnuntietä noin 140 kilometriä pääkaupunki Minskin kaakkoispuolella.
Bobruisk on esimerkiksi vuoden 1551 italialaisella kartalla nimellä Bobruyfsco.
Babruiskin linnoitus vuonna 1811.
Babruiskin kaupungin nimikyltti "Bobruisk" Minskistä johtavan sisääntulotien yllä. Kaupungin suurtyöllistäjä, rengastehdas Belšina on sponsoroinut kylttiä.
Vanha kirjastorakennus.
Kaupungintalo ja Lenin.
Ortodoksinen Pyhän Mikaelin kirkko.
Rautatieasema.
Jalustalle nostettu vanha panssarivaunu kaupungin keskustassa edustaa Valko-Venäjälle tyypillisitä sotilasmuistomerkkien suosiota.
Historiaa

Babruisk on Valko-Venäjän vanhimpia kaupunkeja. 1100-luvulla paikalla tiedetään olleen kylä, ja historiankirjoituksissa paikkakunta mainitaan likipitäen nykyisellä nimellään 1380-luvulla. Kaupungin nimen arvellaan viittaavan majaviin (ven. bobr), joita aikoinaan metsästettiin läheisistä vesistöistä.lähde?
Historiansa aikana kaupunki on ollut useiden hallitsijoiden asuinpaikka ja nykyistä laajemman alueen keskus. 1300-luvun loppupuolelta alkaen kaupunki oli osa Liettuan suuriruhtinaskuntaa. Puolan jaoissa kaupunki siirtyi vuonna 1793 osaksi Venäjää. Venäjän keisarikunnan vuosina kaupunki kuului Minskin kuvernementtiin. Napoleonin Venäjän sotaretki aiheutti suurta tuhoa kaupungille ja sen linnoitukselle. Keisarikunnan vuoden 1840 kaupunkiluettelon mukaan asukkaiden ehdoton enemmistö oli vuonna 1840 varuskuntakaupungille tyypilliseen tapaan miehiä (15 748 miestä 20 710 asukkaasta), mutta vuosisadan loppuun mennessä väestön sukupuolijakauma oli tasoittunut. Tässä vaiheessa kaupunkiin oli muuttanut erittäin runsaasti jiddišiä puhuvaa väestöä eli juutalaisia, sillä vuoden 1897 väestönlaskennan mukaan heitä oli 20 669 kaupungin yhteensä 34 336 asukkaasta.
Historiaa > Asukasluvun kehitys

| Vuosi | 1840 | 1897 | 1931 | 1959 | 1970 | 1979 | 1989 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Väkiluku | &&&&&&&&&&020710.&&&&0020 710 | &&&&&&&&&&034336.&&&&0034 336 | &&&&&&&&&&047518.&&&&0047 518 | &&&&&&&&&&097530.&&&&0097 530 | &&&&&&&&&0137536.&&&&00137 536 | &&&&&&&&&0192207.&&&&00192 207 | &&&&&&&&&0221166.&&&&00221 166 | &&&&&&&&&0215092.&&&&00215 092 |
Babruiskin seudun hallinnollinen jako ja väestö

Valko-Venäjän aluehallinnossa Babruiskin kaupunki on suoraan Mahiljoun maakunnan alaisuudessa. Sisäisesti Babruiskin kaupunki jakautuu kahteen hallintopiiriin, jotka ovat Leninski (96 585 asukasta vuonna 2009) ja Peršamaiski (ven. Pervomaiski, 118 507 as.).lähde?
Kaupunkia ympäröi laajempi maaseutuvaltainen Babruiskin piiri, joka on erillinen Mahiljoun maakunnan alainen 20 660 asukkaan hallintopiiri.
Liikenneyhteydet

Babruisk sijaitsee Minskistä Homeliin johtavan valtatien M5 (E 271) läheisyydessä, likipitäen näiden kaupunkien puolivälissä. Valtatie kiertää kaupungin kehätiemäisesti idästä. Maanteitse Babruiskin ja Minskin keskustojen välimatka on 148 km.lähde?
Rautatieyhteydet ovat hyvät sekä Minskin että Homelin suuntaan. Esimerkiksi Minskiin kulkee parisenkymmentä junaa päivittäin (niin pikajunia kuin taajamajuniakin). Paikallisjunia kulkee samoin Asipovitšyn ja Žlobinin välisellä rataosuudella. Babruiskin asemalla toimii kotimaisten ja kansainvälisten junareittien lipunmyynti; matkan voi ostaa Venäjälle, Ukrainaan ja Valko-Venäjältä EU:n puolelle jatkaviin juniin.lähde?
Kaupunkiin pääsee myös vesitse: Babruisk sijaitsee Kiovan kautta edelleen Mustaanmereen laskevan Dneprin sivujoen, kauppamerenkulkuunkin käytetyn Berezinan varrella. Kaupungin etelälaidalla on kartoista poistettu, mutta satelliittikuvasta hyvin näkyvä Babruiskin lentotukikohta (koordinaatit 53.1016°N, 29.2040°E), jossa on yksi 2,9 km:n kiitotie.lähde?