Kiovan raitioliikenne
Historia > Venäjän keisarikunnan aikana

Hevosraitiotien rakentamista suunniteltiin jo ennen vuotta 1886, mutta nämä suunnitelmat eivät kuitenkaan koskaan edenneet toteutusvaiheeseen. Vuonna 1886 insinööri Amand Struve aloitti rakennushankkeen ja ensimmäinen hevosraitiovaunu tuli ajoon 30. heinäkuuta 1891. Elokuun ensimmäiseen päivään mennessä raitiolinja ulottui Tsaarin aukiolta Demiivskan aukiolle.
Pian raitiotien liikennöinnin alettua ilmaantui monia ongelmia. Suurin ongelma oli Kiovan mäkinen maasto. Bohdan Khmelnytsky -kadulla kaksi hevosta eivät jaksaneet vetää raitiovaunua mäkeä ylös. Tämän vuoksi lisättiin kaksi hevosparia, mutta tilanne ei siltikään parantunut. Ongelma yritettiin ratkaista höyrykoneen avulla, mutta höyrykoneet tuottivat paljon melua, joka pelästytti hevoset ja ihmiset sekä saastuttivat ilmaa..
Raitioliikenteen kokemat ongelmat järkyttivät Struvea, joka oli vuonna 1890 kirjoittanut Kiovan kaupungin hallinnolle kirjeen, jossa ehdotettiin raitiovaunuissa käytettäväksi sähkömoottoreita turvallisuuden parantamiseksi ja käytön helpottamiseksi. Kiovan lennätinpalvelun hallinto vastusti muutosta, koska heidän mielestään sähkömoottorit olisivat häirinneet puhelin- ja lennätinjärjestelmiä.
Kaksi ensimmäistä sähköraitiovaunua saapuivat Kiovaan 3. toukokuuta 1892. Struven veljekset valmistivat raitiovaunut Moskovan lähellä sijainneessa tehtaassa, ja ne perustuivat amerikkalaiseen suunnitteluun. Samana päivänä moottoreita kokeiltiin tasaisella Sahaydachny-kadulla, ja uudelleen 8. toukokuuta Podil-kadun ja H’reštšatyk-kadun välisellä radalla.
Vuonna 1893 sähköraitioliikenteen tuotot ylittivät raitiovaunujen huoltokustannukset. Sähköraitiovaunuja käytettiin lähinnä paikoissa, joissa hevos- tai höyryraitiovaunuilla oli vaikeuksia. Hevosraitiovaunuja käytettiin vuoteen 1895 saakka ja höyryraitioliikenne jatkui vuoteen 1904 asti. Tuolloin rakennettiin Datša-tyyppinen dieselsähköinen syöttöasema Puschya-Vodytsia-radalle. Asema oli käytössä 1930-luvulle saakka. Tuon ajan raitiovaunut käyttivät vain vähän tehoa, joten kaikki radalla käytetyt sähköraitiovaunut liikkuivat niin hitaasti, että matkustajat pääsivät nousemaan kyytiin ja kyydistä, vaikka raitiovaunu pysyi liikkeellä.
Pitkä, noin 17 kilometrin pituinen, raitiolinja rakennettiin Poštovan aukiolta, Podilin asuinalueelta, Nikolain siltaa pitkin Dneprin yli, Peredmostnan ja Nikolska Slobodan asuinalueiden läpi naapurikaupunkiin Brovaryyn. Tätä raitiotietä käytettiin 1930-luvun puoleenväliin asti, ja se oli yksiraiteinen raitiotie kohtausraiteineen, mikä pidensi matka-aikaa tavalliseen raitiotiehen verrattuna. Matka maksoi 35 kopeekkaa, mikä oli tuohon aikaan reilusti rahaa. Hinnasta huolimatta raitiovaunut olivat aina täynnä matkustajia.
Vuoteen 1893 mennessä raitiovaunut kipusivat helposti ylös Kiovan jyrkätkin mäet kuten Proreznayn (Proreznan), Karavayevskayan (Karavaievs’kan, nykyisen Ploscha L’va Tolstoho -kadun) ja jopa Kruglouniversitetskayan (Kruhlouniversitets’kan) kadut. Vuonna 1893 Elektrichestvo-aikakauslehti kirjoitti:
"Jos Kiovan maasto ei olisi ollut niin ainutlaatuinen, olisi mennyt monta vuotta ennen, kuin sähköä olisi käytetty raitiovaunujen käyttövoimana."
Raitiovaununkuljettajien suurin ongelma oli alkuaikoina kalusto. Kun kaupungin rautatie- ja raitiotiekalustosta vastannut Lazar Brodsky kuoli, kalusto siirtyi belgialaiselle huutokauppayhtiölle, ja raitioteitä alettiin liikennöidä belgialaisilla Pullman-vaunuilla, joissa oli pehmeät venetyyliset istuimet. Mutta näistä istuimista kuten vanhempien saksalaisten vaunujenkaan istuimista ei ollut mitään iloa raitiovaununkuljettajille, jotka joutuivat seisomaan avonaisilla etusilloilla tuulessa, sateessa ja pyryssä.