stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Jaakobin protoevankeliumi
Kirjallisuutta > Suomennokset

Jaakobin protoevankeliumi. Suomennos Ulla Tervahauta. Teoksessa Varhaiskristilliset lapsuusevankeliumit.  (Toimittaneet Antti Marjanen, Ulla Tervahauta ja Ville Vuolanto. Suomen eksegeettisen seuran julkaisuja 120)  Helsinki:  Suomen eksegeettinen seura, 2020.  ISBN 978-951-9217-75-8
Jaakobin protoevankeliumi. Teoksessa Apokryfiset evankeliumit.  Suomentanut Johannes Seppälä. Ortokirja ry, 1979 (2. painos 1980).  ISBN 951-95564-0-0
Jaakobin evankeliumi. Teoksessa Jaakobin, Nikodemuksen ja Tuomaan apokryfiset evankeliumit.  (Kreikan kielestä suomentanut Johannes Seppälä)  Kuopio:  Suomen ortodoksisen pappisseminaarin oppilasyhdistys, 1978.  ISBN 951-837-004-4 }
Kirjallisuutta > Muita käännöksiä ja tekstilaitoksia

Vuong, Lily C.: The Protevangelium of James.  (Westar Tools and Translations)  Wipf and Stock Publishers, 2019.  ISBN 9781532656170
Zervos, George T.: The Protevangelium of James: Greek Text, English Translation, Critical Introduction: Volume 1.  (Jewish and Christian Texts)  Bloomsbury Publishing, 2019.  ISBN 9780567053169
Kirjallisuutta > Muuta kirjallisuutta

Vuong, Lily C.: Gender and Purity in the Protevangelium of James.  (Wissenschaftliche Untersuchungen zum Neuen Testament 2.Reihe, nide 358)  Mohr Siebeck, 2013.  ISBN 9783161523373
Aiheesta muualla

The Protevangelium of James. Wikisource. (englanniksi)
The Book of James – Protevangelium. The Gnostic Society Library. (englanniksi)
Joakim, Anna ja Maria. Kreikkalainen ikoni.
Neulahöyhenheinät

| Neulahöyhenheinät |
| --- | --- |
 Jouhihöyhenheinä (Stipa capillata)
Tieteellinen luokittelu
Kunta::  Kasvit Plantae
Kladi::  Putkilokasvit Tracheophyta
Kladi::  Siemenkasvit Spermatophyta
Kladi::  Koppisiemeniset Magnoliophytina
Kladi::  Yksisirkkaiset Liliopsida
Lahko::  Poales
Heimo::  Heinäkasvit Poaceae
Alaheimo::  Pooideae
Suku::  Neulahöyhenheinät Stipa  L.
Katso myös
   Neulahöyhenheinät Wikispeciesissä   Neulahöyhenheinät Commonsissa 
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Neulahöyhenheinät eli höyhenheinät (Stipa) on laaja monivuotisten, kaksineuvoisten heinäkasvien suku. Siihen kuuluu lähes 150 lajia. Niitä kasvaa villeinä yleensä aroilla.
Espartohöyhenheinä eli espartoheinä (eli alfaheinä, halfaheinä) (Stipa tenacissima) on monikäyttöinen. Se kasvaa Välimeren maissa, varsinkin Espanjan ja Algerian aroilla, ja sen lehtiä käytetään punontatöihin ja paperin valmistukseen.
Monia Stipa-suvun kasveja käytetään puutarhoissa koristekasveina, esimerkiksi hentohöyhenheinää (Stipa tenuissima 'Pony Tails').
Lajeja

Stipa barbata – partahöyhenheinä
Stipa borysthenica – hiekkahöyhenheinä
Stipa capensis – kapinhöyhenheinä
Stipa gigantea – jättihöyhenheinä
Stipa neesiana – pampahöyhenheinä
Stipa offneri – isohöyhenheinä
Stipa pennata – unkarinhöyhenheinä eli höyhenheinä
Stipa tenacissima – espartohöyhenheinä eli espartoheinä
Stipa tenuissima – hentohöyhenheinä
Stipa capillata – jouhihöyhenheinä
Stipa lagascae – hiekkahöyhenheinä
Stipa ucrainica – volganhöyhenheinä
Aiheesta muualla

Suomen Lajitietokeskus: Neulahöyhenheinät – Stipa
ITIS: Stipa (englanniksi)
United States Department of Agriculture (USDA): Stipa (englanniksi)
Flora of China: Stipa (englanniksi)
| --- | --- |
Taksonitunnisteet:  Wikidata: Q161274  Wikispecies: Stipa  APDB: 195159  APNI: 67245  BOLD: 293973  CoL: 8W3TX  EoL: 108053  EPPO: 1STDG  FNA: 131591  FoC: 131591  GBIF: 2704463  GrassBase: gen00611  GRIN: 11604  iNaturalist: 72378  IPNI: 60437381-2  IRMNG: 1114877  ITIS: 42158  NBN: NHMSYS0000464034  NCBI: 15869  NZOR: 412f3994-be05-4410-a49a-70b105569a38  Open Tree of Life: 521693  PLANTS: STIPA  POWO: urn:lsid:ipni.org:names:60437381-2  Tropicos: 40006355  VicFlora: 719b3d0a-353b-4f56-b0e1-9ea5ab844484  WFO: wfo-4000036729
Jalka (mittayksikkö)

Kaksi jalkaa (mittayksikkö ja raaja) Trafalgar Squarella Lontoossa. Messinkilaatat osa teosta The Trafalgar Square standards vuodelta 1876.
Yksi jalka on 0,3048 metriä.
Jalka (tunnus ft, engl. foot, monikossa feet) on pituuden mittayksikkö, jonka pituus on kaksitoista tuumaa eli 0,3048 metriä eli 30,48 cm. Jalkaa merkitään lyhenteellä ft tai joskus myös ′ eli yläpuolisella indeksointipilkulla.
Termi ”jalka” on peräisin noin vuosilta 2000–1500 eaa. muinaisen Mesopotamian ajan Babyloniasta, missä kauppiaat kehittivät omaan käyttöönsä tarvittavan mittajärjestelmän. Ensimmäinen standardiyksikkö pituudelle annettiin hallitsija Gudeaa esittävän patsaan jalan pituudesta (26,45 cm). Antiikin Kreikassa jalka eli pūs vaihteli kaupungeittain; attikalainen eli Ateenassa käytössä ollut jalka oli noin 29,6 senttimetriä. Roomalainen jalka pes oli saman pituinen. Joidenkin mukaan kuningas Henrik I:llä oli 12 tuuman pituinen jalkaterä ja hän päätti standardisoida tämän pituuden. Löydettyjen kirjoitusten perusteella termiä kuitenkin käytettiin jo 70 vuotta ennen kuninkaan syntymää.lähde?
Jalka ei ole SI-järjestelmän mukainen yksikkö, mutta on yleisesti käytössä Yhdysvalloissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Kansain­välisessäkin käytössä se on lento­korkeuden yksikkönä ilmailussa, ja tässä yhteydessä sen hyväksyy myös Suomessa nykyisin voimassa oleva mitta­yksikkö­asetus. Purjelennossa ja laskuvarjohypyssä kuitenkin käytetään metrejä lähde?.
Myös Ruotsissa oli käytössä kyynärän ohella pituusmitta ”jalka”. Ruotsalainen jalka oli 29,69 senttimetriä.
Ns. puolalainen jalka (stopa) vaihteli eri aikoina eri osissa Puolaa: vanhapuolalainen (varsovalainen) jalka oli 29,78 cm vuoteen 1819, galitsialainen eli lviviläinen jalka oli 29,77 cm vuosina 1787–1856 ja krakovalainen jalka 29,8 cm vuosina 1836–1857.
Brittiläinen foot vastaa likimäärin jalkaterän pituutta sellaisessa jalassa, jonka kengännumero eurooppalaisissa mitoissa on 46.
Itsenäinen Kroatian valtio

Itsenäinen Kroatian valtio (kroatiaksi Nezavisna Država Hrvatska, NDH) oli Ustašan johtama Kroatian valtio toisen maailmansodan vuosina 1941–1945. Itsenäinen Kroatian valtio oli nimestään huolimatta aluetta miehittävien akselivaltojen protektoraatti. Sen asema verrattuna muihin akselivaltioiden perustamiin protektoraatteihin oli erilainen. Se syntyi Adolf Hitlerin ja Benito Mussolinin ohjauksesta ja se nautti melko suurta sisäistä itsenäisyyttä. Sen sallittiin rakentaa oma poliittinen järjestelmänsä ja sen hallinnolla oli huomattavasti enemmän määräysvaltaa kuin Norjassa Vidkun Quislingilla tai myöhemmin Italian sosiaalisen tasavallan hallituksella.
Tausta

Kroatian alue oli vuosisatojen ajan kuulunut vieraiden valtioiden alaisuuteen. 1800-luvulla se oli osa Itävalta-Unkaria. 1800-luvun Euroopassa nationalismi oli johtavia aatteita. Kroatialainen nationalisti Josip Juraj Strosmayer esitti ajatuksen eteläslaavien liittovaltiosta.
Vuonna 1918 julistettiin Serbien, kroaattien ja sloveenien kuningaskunta (SHS), ja 1929 Jugoslavian kuningaskunta. Kroaattinationalistit asettivat uuteen valtioon suuria toiveita. Toiveet vaihtuivat kuitenkin pian pettymykseksi ja myöhemmin osa nationalisteista radikalisoitui.
Heti aluksi Serbia takavarikoi Itävalta-Unkarille kuuluneen omaisuuden luovuttamatta siitä kroaateille näille kuuluvaa osuutta. Kroaattiupseerit erotettiin armeijasta, sillä heihin ei luotettu. Samoin erotettiin kroaattivirkamiehiä ja -opettajia ja tilalle nimitettiin serbejä. Serbian lait tulivat voimaan koko maassa, ilman luvattua kansanäänestystä. Kroaateilla ei ollut mielestään riittävää osuutta valtion hallinnossa eikä diplomaattikunnassa.
Myös talouspolitiikka aiheutti katkeruutta. Itävalta-Unkari oli ollut taloudellisesti Serbiaa kehittyneempi, mutta kroaatit joutuivat valuuttauudistuksessa vaihtamaan rahansa itselleen epäedulliseen kurssiin. Valuutta vaihdettiin kurssiin, jossa neljällä Itävallan kruunulla sai yhden Serbian dinaarin. Lisäksi verot olivat Serbiassa alemmat ja suurin osa ulkomaisista lainoista käytettiin serbialaisiin hankkeisiin.
Uuden valtion sisäpolitiikkaa leimasivat levottomuus ja väkivaltaisuudet. Rauhoittaakseen oloja kaappasi kuningas Aleksanteri vuonna 1929 vallan kieltäen samalla puoluepolitiikan. Tämä radikalisoi osan kansallismielisistä, osa vetäytyi maanalaiseen toimintaan ja osa siirtyi ulkomaille. Ante Pavelic ja Mile Budak perustivat Ustašan ja kirjoittivat sen ohjelmanjulistukseen tavoitteekseen ”...itsenäinen Kroatia koko historiallisessa laajuudessaan.” Uuden valtion tuli olla vain kroaateille. Ustaša harjoitti Jugoslaviassa terroria surmaten muun muassa poliiseja. Fasistinen Italia tuki sen toimintaa.
Itsenäisen Kroatian valtion alue ja väestörakenne

Suurin osa nykyisestä Kroatiasta kuului uuteen valtioon, mutta Dalmatia oli Italian ja Međimurje ja Etelä-Baranja Unkarin hallussa. Kroatia levittäytyi myös Bosnia ja Hertsegovinaan. Tällöin Kroatia omi alueet jotka olivat aikaisemmin Itävalta-Unkarin hallussa. Koillinen osa oli Saksan, lounainen Italian hallinnassa. Saksan vyöhyke oli Bosnian ja Kroatian sisämaassa, sen alueella olivat muun muassa Zagreb, Glina, Banja Luka, Vukovar ja Zemun Vojvodinassa sekä Sarajevo aivan lähellä Italian vyöhykkeen rajaa, joka kulki noin 160–220 kilometrin päässä Adrianmeren rannikosta. Italian vyöhykkeellä olivat Slunj, Bihać, Knin, Split ja Dubrovnik.
Italiaan liitettiin Zadarin kaupunkia ympäröivä Dalmatian rannikkokaistale sekä Adrian meren saaria. Italian antauduttua 1943 NDH sai haltuunsa Dalmatian ja Istrian niemimaan eteläosat. Dalmatian asukkaissa alueen liittäminen Italiaan ja italialaisten viranomaisten harjoittama sorto herätti suurta katkeruutta ja se oli alueita, joissa kommunistien vastarintataistelu sai heti suuren kannatuksen.
Uuden valtion väkiluku oli noin 6 300 000 henkeä. Kroaatteja oli noin 3 000 000 henkeä, muslimeja 500 000–600 000 henkeä ja ”ei-toivottuja aineksia” eli serbejä noin 2 000 000 henkeä sekä juutalaisia suurin piirtein 360 000 henkeä. Romaneja oli lähes yhtä paljon kuin juutalaisia. Unkarilaisia asui maassa noin 70 000 henkilöä. Serbejä asui paljon Krajinassa ja Bosniassa. Juutalaiset taas asuivat etupäässä Zagrebissa, Sarajevossa ja Osijekissa.
Ustašan armeijan komentajia

Jure Francetić
Maks Luburić
Rafael Boban
Dinko Šakić
Božidar Kavran
Ivan Ico Kirin
Ivica Matković
Eugen ”Dido” Kvaternik
Ljubo Miloš
Ante (Vitez) Moskov
Juraj Juco Rukavina
Tomislav (Vitez) Sertić
Vjekoslav Servetzy
Slavko (Vitez) Stanzer
Vjekoslav (Vitez) Vrančić
Antun Vrban
NDH:n poliittisia johtajia

Ante Pavelić
Slavko Kvaternik
Mirko Puk
Andrija Artuković
Ivan Petrić
Lovro Šušič
Mile Budak
Ivica Frković
Jozo Dumandžič
Milovan Zanič
Osman Kulenović
Džafer beg Kulenović
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Independent State of Croatia - NDH
Avro Manhattan: ”The Vatican's Holocaust” (Arkistoitu – Internet Archive), a book about the Ustaše and the NDH
U.S. Holocaust Memorial Museum Holocaust era in Croatia (1941-1945)
Independent State of Croatia's Military Decorations
BBC News: Croatian holocaust still stirs controversy
http://www.croatianhistory.net/etf/etfss.html
Joukko Ustašan kannattajia Zagrebissa 10. huhtikuuta vuonna 1941.
Kroatia vuonna 1942.
Itsenäisen Kroatian valtion ministerit vannomassa virkavalaansa, huhtikuussa 1941.
Kevyt pommikone, Caproni Ca.310, Zagrebin lentokentällä. Koneeseen maalattu NDH:n tunnukset. Kuva vuodelta 1942.
Itsenäisen Kroatian valtion sisäministeriön salaiseksi luokiteltu kiertokirje, jossa todetaan, että, Jasenovacin keskitysleiriin voi lähettää rajattomasti vankeja. Kirje käsittelee ”puhdistettujen alueiden” kommunisteja.
Četnikkejä, Ustašan siviilivirkailijoita, ja Kroatian armeijan sotilaita kokouksessa Bosniassa.
IVL K.1 Kurki

| IVL K> 1 Kurki |
| --- | --- |
 Kurki jäällä Suomenlinnan edustalla maaliskuussa 1927.
Tyyppi:  kuljetus- ja koulukone
Alkuperämaa:  Suomi
Valmistaja:  Ilmailuvoimien lentokonetehdas
Suunnittelija:  Asser Järvinen
Ensilento:  20. maaliskuuta 1927
Poistettu käytöstä:  syyskuu 1927
Tila:  näytteillä Päijät-Hämeen ilmailumuseossa
Pääkäyttäjät:  Suomen ilmailuvoimat (suunniteltu)
Valmistusmäärä:  1 
Valmistusvuodet:  1926–1927
Kehityskustannukset:  203 360 mk
IVL K.1 Kurki oli Ilmailuvoimien lentokonetehtaan valmistama yksimoottorinen nelipaikkainen kuljetus- ja koulutuslentokone. Kone sai laatikkomaisesta rakenteestaan johtuen lisänimen ”Järvisen laatikko”.
Kurkea lähdettiin suunnittelemaan vuonna 1926 ilman puolustusministeriön toimeksiantoa lentokonetehtaan huonon työtilanteen vuoksi. Puolustusministeriö myönsi kuitenkin myöhemmin rahoituksen prototyypin rakentamiseen. Konetyyppi lensi ensilentonsa 20. maaliskuuta 1927, mutta pääsi kunnolla ilmaan vasta osittaisten muutostöiden jälkeen. Kurjella lennettiin alkuun koelentoja maakoneena, mutta kesällä 1927 prototyyppi asennettiin kellukkeille merilentokokeita varten. Konetyyppi ei osoittautunut merikelpoiseksi, ja prototyypin koelennot päättyivät syyskuussa 1927.
Kurkea esitettiin sekä siviilipuolen turismi- ja postikonekäyttöön että Suomen ilmailuvoimien sotilaspuolen koulutustoimintaan, mutta puolustusministeriö ei ollut tyytyväinen projektin merkittäviin kustannusylityksiin, eikä myöntänyt jatkorahoitusta koneen kehittämiseen. Konetyyppi jäi prototyyppiasteelle lentokonetehtaan siirtyessä uusien projektien pariin.
Historia > Tausta

Hansa-sarjan tuotanto päättyi vuoden 1926 alkupuolella, minkä jälkeen lentokonetehdasta vaivasi työpula, jota paikkaamaan ja uusien koulukoneiden lisätarvetta täyttämään hankittiin Caudron C.60 -koulukoneen lisenssivalmistusoikeus, mutta tämän lisäksi tehtaalla ei ollut näköpiirissä muuta työtä kuin Koolhoven F.K.31 -koneiden epävarma lisenssivalmistus. Helpporakenteinen C.60 ei myös työllistänyt tehdasta riittävästi, ja henkilöstöä jouduttiin vähentämään. Asser Järvisen aloitteesta ilmailuvoimien esikunta esitti tammikuussa 1926 lähettää tehtaan pääkonstruktööri Kurt Bergerin kahdeksi kuukaudeksi Ranskaan, Italiaan, Tšekkoslovakiaan ja Saksaan tutustumaan lentokonerakentamisen viimeisimpiin kehityksiin. Matka sai puolustusministeriön hyväksynnän huhtikuussa 1926 ja sitä varten osoitettiin 18 520 markkaa.
Järvinen jäi johtamaan Caudron-koneiden lisenssivalmistusta ja luovuttamaan viimeisiä Hansoja Bergerin lähtiessä ulkomaille. Järvinen oli kiinnostunut laajentamaan tehtaan toimintaa siviilikoneiden puolelle ja oli päättänyt jo alkuvuodesta 1926 ryhtyä lentokonesuunnittelijaksi, kun hän oli aloittanut Bergerin avustuksella kehittelemään siviili-ilmailun tarpeisiin soveltuvaa nelipaikkaista, halpaa ja monikäyttöistä tyyppiä. Berger oli samoihin aikoihin omasta aloitteestaan aloittanut työt kotimaisen Haukka-hävittäjän parissa. Kummastakaan konetyypistä ei ollut projektien käynnistyshetkellä puolustusministeriön toimeksiantoa, vaan niiden kehittelyä tehtiin omalla riskillä.
Historia > Suunnittelu ja prototyyppi

Berger palattua ulkomailta elokuussa 1926 hän ja Järvinen ottivat yhteyttä ilmavoimien esikuntaan kirjeellä, jossa he ilmoittivat Suomen ilmapuolustusliiton ja siviilitahojen esittäneen kiinnostusta siviilikäyttöön soveltuvista konetyypeistä. Berger ja Järvinen kertoivat suunnitelleensa konetyypin, joka täyttäisi siviilipuolen harjoitus-, matkailu- ja urheiluilmailulentokoneen tarpeet. Kirjeessä pyydettiin lupaa rakentaa yksi ”Kurki”-nimen saanut kone suunnittelijoiden omaan laskuun. Koneen rakentamisen arvioitiin kestävän 3 500 tuntia ja sen hinnaksi ilman moottoria 55 570 markkaa. Moottoriksi esitettiin 120 hevosvoiman Bristol Luciferiä tai yhtä tehokasta Salmsonia.
Syyskuussa 1926 esikuntaan toimitettiin Kurjen lujuuslaskelmat ja painoarvio. Tyhjämassaksi ennustettiin 729 kilogrammaa ja lentomassaksi vesikoneena ja neljän hengen miehistöllä 1 100 kilogrammaa. Ilmailuvoimien komentaja jääkärimajuri Väinö Vuori ja esikuntapäällikkö kapteeni Rekola puolsivat Kurjen rakentamista ja ottivat asiassa yhteyttä puolustusministeriöön. Ministeriössä ei kuitenkaan innostuttu hankinnalle esitetyistä perusteluista ja tiedusteltiin, sopisiko Kurki sotilasilmailukäyttöön. Vuori ja Rekola pitivät Kurkea soveltuvana yhteyskonekäyttöön sekä tähystäjien ja ohjaajien harjoituskoneeksi.
Kurjesta suunniteltiin puu- ja vanerirakenteinen nelipaikkainen lentokone. Koneen rinnakkainistuttavat matkustamo ja ohjaamo olivat täysin avoimet, ja niihin noustiin matkustamon kohdalle sijoitetun kolmion muotoisen oven kautta. Ohjaamo oli varustettu kaksoisohjaimin. Kurki oli yksitasoinen ja sen siipi oli asennettu yläsiipikonfiguraatioon. Ajan tavan mukaisesti kone suunniteltiin toimimaan pyörillä, kellukkeilla ja suksilla. Voimalaitteeksi valittiin 120 hevosvoiman Siemens-Halske Sh 12, joita oli saatu aiemmin hankittua halvalla Saksasta.
Kurjen tarkennettu kustannusarvio toimitettiin myöhemmin, ja puolustusministeri myönsi lentokonetehtaalle 123 000 markan rahoituksen koneen rakentamista ja moottoria varten tammikuussa 1927. Puu- ja vanerirakenteista prototyyppiä olitiin rakennettu jo jonkin aikaa IVL:n Suomenlinnan tehtaalla, ja se oli tilaushetkellä melkein valmis. Kurki-projekti muuttui tilauspäätöksen myötä tehtaan viralliseksi projektiksi, kun aiemmin se oli ollut Järvisen ja Bergerin ”luvatta” alkuvuodesta 1926 alulle panema tilaustyö.
Historia > Koelentoja maakoneena

Lentokonetehtaan koelentäjä Georg Jäderholm lähti yrittämään Kurjen ensimmäistä koelentoa 20. maaliskuuta 1927. Prototyypistä oli tullut merkittävästi suunniteltua raskaampi, mikä johti nokkapainoisuuden kanssa siihen, ettei Jäderholm saanut nousukiidossa ollutta konetta irtautumaan jään pinnasta normaalein toimenpitein. Kiidon jatkuessa vastaan tuli laivaväylä, jonka yli hän pakotti koneen vetämällä ohjaussauvan täysin taakse. Paluumatkalla Jäderholm lastasi koneen perärunkoon jäälohkareita, jotka paransivat lento-ominaisuuksia jonkin verran. Prototyypillä tehtiin ensimmäisillä lennoilla vain 100–1 000 metrin mittaisia hyppyjä, sillä koneen moottori kävi epävakaasti ja prototyyppi oli edelleen nokkapainoinen. Peräsimen muutostöiden ja moottorin huollon jälkeen Jäderholm pääsi aloittamaan varsinaiset koelennot. Kurjen nousukyky osoittautui suhteellisen hyväksi, vaikka moottorin kierrosluku oli luvattua noin 300 rpm pienempi. Jäderholmin lausuntojen mukaan koneen startti neljän hengen kuormassakin oli lyhyt, mutta kone oli sivusuunnassa epävakaa. Syyksi hän epäili lyhyttä runkoa. Kone kärsi ”dutch roll” -ilmiönä tunnetusta suunta-kallistusheilahtelusta, vaikka sen raskaita ja alkuun tehottomia siivekkeitä oli parannettu. Jäderholm lensi Kurjen 6. huhtikuuta 1927 Suomenlinnasta Santahaminaan, missä sen suksilaskutelineiden tilalle vaihdettiin pyörätelineet.
Jäderholm piti näkyvyyttä riittävänä ja suoritti koneella huhtikuussa 1927 nopeuskokeen, jossa suurimmaksi nopeudeksi laskettiin 167 kilometriä tunnissa. Nopeusarviota korjattiin myöhemmin arvoon 141,5 km/h. Korjattu sakkausnopeusarvo oli 93,5 km/h ja teoreettinen lakikorkeus 2 950 metriä. Huhtikuussa yritettiin myös nousukoetta, joka jouduttiin keskeyttämään moottorin ylikuumennuttua. Lento jäi kokonaisuudessaan puolen tunnin mittaiseksi, eikä sillä saavutettu lentokorkeus ole tiedossa.
Historia > Koelentoja kellukkeilla

Kurki asennettiin kellukkeille jäiden lähdettyä toukokuussa 1927. Ensimmäiset lentoonlähtöyritykset epäonnistuivat, vaikka koneessa oli ohjaajan lisäksi vain puoli tankillista polttoainetta ja 50 kilogrammaa hiekkaa balanssimassana. Epäonnistuneiden nousuyritysten taustalla oli koneen voimakas kampeaminen vasemmalle, mikä taas oli seurausta heikkotehoisesta sivuperäsimestä. Kuormaa vähennettiin 30 kg, ja Jäderholm onnistui tarkasti vastatuuleen kiihdyttäen saamaan koneen irti vedestä ja ilmaan. Moottori tosin kuumeni startissa, ja sen kierrokset putosivat hieman lentoonlähdön jälkeen. Koelentäjä Jäderholm pyrki jäähdyttämään moottoria pudottamalla sen kierroksia ja pääsi lopulta riittävään korkeuteen lento-ominaisuuksien testaamiseksi, joita hän piti hyvin samankaltaisina kuin maakoneella. Kellukkeilla tehdyillä koelennoilla oli mukana vain yksi matkustaja, minkä taustalla saattoivat olla koneen vesiltä operoinnissa vastaan tulleet lentoonlähtövaikeudet.
Starttivaikeuksien syyksi Jäderholm epäili heikkotehoisen moottorin, lyhyen rungon ja tason korkean sijainnin yhdistelmää. Jäderholm ei pitänyt konetyyppiä merikelpoisena ja lopetti koelennot 55 lennon jälkeen syyskuussa 1927. Koneen viimeinen lento tehtiin 12. syyskuuta 1927, jolloin sillä oli lennetty kaikkiaan 13 tuntia ja 19 minuuttia. Kurki ei saanut lyhyen käyttöhistoriansa aikana ilmavoimien konetunnusta. Jäderholm totesi tylysti tehtaan johtajalle osoittamassa kirjeessään: ”loppukäsitykseni koneesta on että se tässä asussa ollen on vailla käytännöllistä merkitystä.”
Historia > Myöntämättä jääneet lisävarat

Kurjen kehitys jätettiin koelentojen päätyttyä, mutta puolustusvoimien teknillinen osasto lähti heti lentojen päätyttyä peräämään rahojensa käyttöä. Osasto esitti kysymyksiä konetyypin teknillisen epäonnistumisen taustoista ja totesi koneeseen käytetyn kaikkiaan 203 360 markkaa osoitetun 123 000 markan sijasta. Puolustusministeriö vaati pikaista selvitystä siitä, kenen luvalla ja vastuulla osoitetun budjetin ylitys oli tapahtunut.
Järvisen ja tehtaan konttoripäällikkö Sylvianin vastineessa arvioitiin tehtaan kustannusten kohonneen ja Kurjen vaatineen lähes kolminkertaisen työmäärän alkuperäiseen arvioon nähden. Vastineessa korostettiin myös valitun Siemens Halske Sh 12 -moottorin tehottomuutta, mutta tehdas luopui esityksestään hankkia Kurkeen Lucifer-moottori, joka tuomittiin myöhemmin myös alitehoiseksi. Maakonekäytössä Kurjessa oli suunnittelija Järvisen mukaan vain yksi virhe, suuntaohjauksen herkkyys, jonka hän esitti korjattavaksi pyrstön pidennyksellä, minkä jälkeen hänen mukaansa Kurki olisi ollut ”täysin onnistunut maa- ja talvilentokone kahden matkustajan kuljettamiseen”. Hän arvioi tyypin soveltuvan tällöin myös ilmavoimien käyttöön.
Järvinen esitti, että tehtaan tehtäväksi annettaisiin rakentaa uusi runko vanhan rungon raudoituksia ja muita soveltuvia osia hyödyntäen. Tähän esitettiin 20 000 markan määrärahaa, jota ei tosin myönnetty. Järvinen ja Berger siirtyivät tämän jälkeen uusien projektien pariin.
Historia > Nykyvaiheet

Kurki päätyi koelentojen päätyttyä Vesivehmaan lentokentälle Päijät-Hämeen ilmailumuseoon, jossa sitä säilytettiin entisöimättömänä. Koneen kunnostusprojekti päättyi vuonna 2019 ja se asetettiin näytteille.
Tekniset tiedot

Lähde:
Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 1–2
Pituus: &&&&&&&&&&&&&&07.05300007,53 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&012.030000012,3 m
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&02.05000002,5 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&024.&&&&0024 m²
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&&0800.&&&&00800 kg
Lentopaino: &&&&&&&&&&&01200.&&&&001 200 kg
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Siemens-Halske Sh 12 yhdeksänsylinterinen tähtimoottori; &&&&&&&&&&&&&089.&&&&0089 kW (&&&&&&&&&&&&0120.&&&&00120 hv)
Suoritusarvot
Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0142.&&&&00142 km/h
Sakkausnopeus: &&&&&&&&&&&&&094.&&&&0094 km/h (laskettu)
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&&02950.&&&&002 950 m (teoreettinen)
Kirjallisuutta

I.V.L. K.1 Kurki, Järvisen laatikko. Suomen ilmailuhistoriallinen lehti, 2002, nro 4.  Inscale 72 Production. ISSN 1237-2315
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta IVL K.1 Kurki Wikimedia Commonsissa
IVL K.1 Kurjen esittely Suomen Ilmailumuseoyhdistyksen verkkosivuilla
Valtion lentokonetehtaan ja Valmetin valmistamia lentokonetyyppejä
| --- | --- |
IVL ja VL:  A.22 Hansa  C.24  C.25  K.1 Kurki  D.26/27 Haukka  Sääski  E.30/31 Kotka  F.30 Paarma  Tuisku  Viima  Pyry  Humu  Myrsky  Pyörremyrsky 
Valmet:  Tuuli II  Vihuri  Tuuli III  L-70 Vinka  PIK-23 Towmaster  L-90 Redigo 
Suunnitellut konetyypit:  B  Puuska  Tuuli I  Vihuri 
Kurjen runko Päijät-Hämeen ilmailumuseossa vuonna 2006.