Wartburg
Eisenachin ajoneuvovalmistuksen pitkä historia

Eisenachin ajoneuvojen valmistuksen juuret ovat pankkiyhtymän 3.12.1896 perustamassa Fahrzeugfabrik Eisenach -osakeyhtiössä, mikä polkupyörien, tykkilavettien ja tykkivaunujen lisäksi ryhtyi kolmantena saksalaisyrityksenä (Benzin ja Daimlerin jälkeen) valmistamaan autoja. Oman konstruktion sijaan yhtiö sopi ranskalaisen valmistajan Decauville kanssa sen kevyen, De Dion-moottorilla varustetun auton lisenssivalmistuksesta nimellä Wartburg Motorwagen. Päivämäärällä 17.9.1898 esitelty malli Modell 1 oli yhä Decauville-auton kaltainen, ja varustettu kahden sylinterin moottorilla sekä kahden vaihteen vaihteistolla, mitkä oli sijoitettu auton taka-akselille.
Merkittävämpi, ensimmäiseksi Wartburg-autoksi katsottu oli kuitenkin saman vuoden Modell 2 -malli, mikä käytti samaa runkoa kuin Modell 1. Sen 479 cm³ 2-sylinterinen moottorin oli nestejäähdytteinen, sen vaihteisto 3-vaihteinen. Vaunun etuakseli ja sen apurungolla oleva kori oli varustettu lehtijousilla, ja 3,5:stä 5 hevosvoimaan noussut moottoriteho kiidätti ajoneuvon ennen näkemättömään 40 km/t syöksyyn. Laadukkaat Wartburg-vaunut saavuttivat jo ennen vuosisadan vaihdetta menestystä niin näyttelyissä kuin kilpailuissa, ja ne saavuttivat 22 kultamitalia tai ensimmäistä palkintoa. Wartburg-automobiileja vietiin jo tuolloin myös Englantiin ja Cosmobile-nimellä Pohjois-Amerikkaan. Jo vuonna 1899 syntyi ensimmäinen kilpa-auto nyt 8 hevosvoiman moottorilla, mikä saavutti 60 km/t nopeuksia. Yleisölle myytäviin 2- tai 3-paikkaisiin automobiileihin oli tarjolla pehmustettuja istuimia, esiin taitettava katto, valolaitteet, pallotorvi tai jopa säilö sateenvarjoille. Jo vuonna 1902 Wartburg-automobiiliin oli tarjolla 4-sylinterinen moottori, ja automobiilien kokonaisrakenne eriytyi yhä kauemmas hevosvaunuista. Myös moottori siirtyi vuosisadan vaihteessa korin alta eteen, vedon välittyessä edelleen taka-akselille, mikä on yleinen rakenne nykyautoissakin.
Decauville-lisenssi purkautui kun sen haltija, yritystä perustamisesta lähtien johtanut insinööri ja rakennusneuvos, kanuunakuninkaaksi mainittu Heinrich Ehrhardt ja hänen poikansa, Eisenach-tehtaan johtaja, insinööri Gustav Ehrhardt irtautuivat yrityksestä vuonna 1903. Yrityksen johto vaihtui, ja sen pääsuunnittelijaksi tuli Willi Seck. Hänen ensimmäinen autoluomus sai nimen S 1, ja Seckin aloitteesta autojen tuotemerkiksi valittiin latinalainen dixi (olen puhunut). Dixi-autot loitontuivat yhä kauemmas aikaisemmista automobiileista mitkä omasivat vielä hevosvankkureiden piirteitä, ja myös moottorin iskutilavuus ja teho nousivat voimakkaasti alkaen vuoden 1904 Dixi-mallista S12, minkä 2 815 cm³ nelisylinterimoottori tuotti 20 hevosvoimaa. Vuoden 1907 suuren Dixi U31-mallin nelisylinterinen moottori 7 320 cm³ iskutilavuudella tuotti jo 65 hevosvoimaa, ja auton huippunopeus oli 85 km/t: tämä olisikin vuoteen 1914 asti suurin ja tehokkain Dixi-malli.
Kehityksellä oli toki haittapuoliakin: suuret, tehokkaat, monimutkaisen alustan ja yksilöllisiä koreja saaneet automallit olivat yhä kalliimpia. Tästä huolimatta kauppa kävi, ja Ehrhardtin lähdön jälkeen Dixi alkoi jälleen valmistaa niin sotavarusteita kuin valtion subventoimia Regel- l. sääntö- kuorma-automalleja maailmansodan puhkeamiseen 1914 asti. Laajasti standardisoituina nämä tulisivat sodan syttyessä pakko-otetuiksi omistajiltaan, millä turvattaisiin sotavoimien kuljetuskaluston riittävyys. Kauppa oli kehno näitä malleja ostaneille, sillä harva niistä palasi ehjänä taistelukentiltä kun taas vaihtoehtona olleiden työhevosten hinta nousi sodan aikana merkittävästi. Yksi Regel-vaunu on esillä Sinsheim-museossa. Sodan jälkeen Dixi jatkoi autojen valmistamista, ja ensimmäinen, jo vuonna 1914 esitelty 60 hevosvoiman 6-sylinterinen malli B1 oli varustettu sähkötoimisilla valolaitteilla. Mallisto käsitti pääosin edustavia autoja, sillä sotatauon 1914-1918 jälkeen autot olivat kysyttyjä. Fahrzeugfabrik Eisenach sulautui per 1.1.1921 Gothaer Waggonfabrik-yritykseen. Valmistustavan edistymistä ei tällä ajanjaksona tapahtunut, mikä kostautui syksyn 1923 hyperinflaation kauden päättäneen valuutta-uudistuksen jälkeen: moni sodan jälkeisen ylikysynnän aikana syntynyt autonvalmistaja joutui vetäytymään kireän kilpailutilanteen vuoksi, jota ulkomaisten autonvalmistajien tulo markkinoille kiristi edelleen. Saksalaisilla valmistajilla ei ollut varaa teknisiin uudistuksiin, ja jo vuonna 1926 Reichsbahnin vaunutilausten tyrehdyttyä talousvaikeuksiin joutunut  (lehtiartikkeli 00014, Frankfurter Zeitung, 14.9.1926) Gothaer Waggonfabrik ajautui 1920-luvun hyperinflaation kaudella vaurastuneen, ajoneuvo-alalla mittavia omistuksia keränneen spekulantti Jakob Schapiron vaikutuspiiriin. Merkittäviä omistusosuuksia myös Benz & Cie.- ja Daimler Motoren Gesellschaftista haalinut Schapiro oli myös vaikuttaja niiden sulautuessa 28.6.1926 Daimler-Benz AG-yhtiöksi. Kireän kilpailun vuoksi Dixi sopi 3.3.1927 Jakob Schapiron ja Herbert Austinin yhteisymmärryksellä pienen Austin 7 -mallin lisenssivalmistuksesta Saksan ja Itä-Euroopan markkinoille vuodelle 1928(00023) mallina 3/15 PS DA 1 l. Erste Deutsche Ausführung-nimellä. Nelisylinterisellä 748 cm³ l. 3 verohevosvoiman ja 15 hevosvoiman moottorilla varustettu DA 1 myi jo ensi vuonna 9 300 kappaletta. Mallista tulisi viimeinen Dixi-automalli, sillä talousvaikeuksiin ajautunut Schapiro, BMW-johtaja Camillo Castiglionin ystävä järjesti Eisenachin tehtaan omistuksensa myynnin 7.11.1928. Ostajaksi tuli muun muassa lentomoottoreita ja moottoripyöriä valmistanut BMW, ja 2 miljoonan rahasuorituksesta sekä 8 miljoonan vastuista(00038) koostuneen kaupan arvo oli 10 miljoonaa Reichsmarkia.