Pegaso
Urheiluautot Z-102 ja Z-103 (1951-1958) > Pegaso Z-102 (1951-1955)

Alfa Romeolla aiemmin moottorisuunnittelijana toimineen Wifredo Ricartin ja hänen Alfa Romeolta takaisin houkuttelemiensa insinöörien suunnittelema Z-102 esiteltiin vuoden 1951 Pariisin autonäyttelyssä. Se tarjosi sensaatiomaista, aikakaudelleen poikkeuksellisen edistyksellistä tekniikkaa. Moottorina oli Pegason oma, kuivasumppuvoitelulla varustettu DOHC-V8, jonka nokka-akselit olivat ratasvetoisia, venttiilikoneisto desmodrominen (sekä imu- että pakoventtiilit toimivat mekaanisesti, pakoventtiileissä oli lisäksi natriumtäyte), ja mikä oli saatavilla joko perusmallin 2,5- (eli 2 472 cm³), B-versiossa 2,8-litraisena (2 816 cm³), tai SS-versiossa ahdettuna 3,2-litraisena. Ricart ei mielellään julistanut teholukemia, mutta lähde arvelee perusmoottorin tarjonneen 165 hv, ahtimella varustetun huippuversion 225 hv. Moottorin sai asiakkaan valinnan mukaan yhdellä yksikurkkuisella, tai kahdella-, ellei kilpailukäyttöön tarkoitetussa versiossa jopa neljällä kaksikurkkuisella Weber 36DCF3-kaasuttimella (kuva; Pegaso-V8 kolmella tuplakaasuttimella): kaasutinpatterin saaminen tarkalleen säätöihinsä lie ollut haastava työ. Pieni V8-moottori kiersi tehopenkissä aina 9 000/min asti ennen kuin sen teho alkoi laskea, mutta suositeltu enimmäiskierrosluku V8:lle oli 6 000/min. Synkronoimaton 5-vaihteinen "crash box"- eli moottoripyörissä yleiseen tapaan ilman kytkintä nopean vaihtamisen salliva vaihteisto oli sijoitettu ZF:n valmistaman tasauspyörästön yhteyteen paremman painojakauman vuoksi (transakselirakenne). Vaihteistolla oli oma öljynsä, öljypumppunsa, suodattimensa ja öljytikkunsa. Vaihdekaavio oli käänteinen tavanomaiseen verrattuna: ykkönen oli äärioikealla, ja 4.-5. vaihteet lähinnä kuljettajaa. Moottorin kierrosluvulla pyörivään vetoakseliin oli porattu öljykanava minkä kautta ristinivelet saivat tarkoin laskelmoitua voitelua. Ricartin selvästi Ferrarin laudalta lyömiseksi valitsema, ylettömän monimutkainen ja siksi oikukas tekniikka koituisi Z102:n kohtaloksi, ja saisi Ferrarin omaelämänkerrassa pilkallisen tuomion. Jäykkä joskin raskas alusta muodostui teräsvalua olevista ala- ja ylä-aisoista, aisoja yhteen sitovista teräspelleistä sekä pohjalevystä. Pyöränripustus oli erillisjousituksella (vääntösauvat edessä ja takana), edessä kaksilla kolmiotukivarsilla, takana Ricartin suunnitteleman Alfa Romeo Tipo 512-kilpurin (V12, ei vuonna 1940 valmistuttuaan kilpaillut sodan takia) kaltaisella De Dion-akselistolla tukivarsilla taakse mitkä ylsivät lähes auton perään, sekä vetoakseleiden edessä sijaitsevalla yhdysputkella, joka tarjosi vaihteistolle yhden tukipisteen kahden sijaan). Z-102:n hammastanko-ohjaus oli valittavissa 2,5 kierroksesta hyvin nopeaan 1,7 kierrokseen, ja ohjauksen raskastoimisuus voi lähteen mukaan juontua ohjausvaihteesta lähtevän 11-osaisen ohjausjärjestelmän osaamattomasta entisöinnistä: esimerkiksi Autocar-lehden Gordon Wilkins kehui vuoden 1951 testissä Z-102:n ohjausta kevyeksi ja tarkaksi. Ostajan valittavissa oli viimein myös polttoainesäiliön koko, mikä saattoi olla 26, 43 tai 55 gallonaa. Jo perusmalli saavutti 200 km/t huippunopeuden, ja Celso Fernández saavutti 25.8.1953 Pegaso SS-avoautolla ennätysajossa Jabbekessa Belgiassa todistetun 243 km/t huippunopeuden lentävällä kilometrillä (241,602 km/t lentävällä maililla) - Pegaso oli tuon ennätysajon ansiosta muutaman viikon ajan maailman nopein sarjatuotantoauto, kunnes Jaguar otti tittelin takaisin -alustaekspertti Norman Dewisin ajamalla, aerodynaamisella ohjaamon katteella varustetulla XK140-mallilla.
Autoon sai tilaajansa maun mukaan useimmiten milanolaisen Superleggera Touring:in (Ricartin tuttu yhteistyökumppani Alfa Romeon ajoilta) tai harvoin myös pariisilaisen Saoutchik:in räätälöityjä koreja, ja avomallit olivat useimmiten katalonialaisen Serra-korinvalmistajan työtä (Pedro Serra myös korjasi sittemmin useita kolarivaurion kärsineitä Pegaso-yksilöitä uusilla koreilla). Käsityön suuri osuus niin auton kuin korinkin osalta tarkoitti toki erittäin korkeaa hintaa: Daryl E. Murphy mainitsee "Carrera Panamericana"-teoksessaan 3,2-litraisen ahdetun Z-102 BS:n hinnaksi 29 500 taalaa vuonna 1954, eli se maksoi omaisuuden verrattuna saman vuoden 3 523 taalan hintaiseen Chevrolet Corvetteen. Pegaso-urheiluautot saivat yksittäiskappaleina näyttelytarkoituksiin myös huomiota herättäviä erikoiskoreja, kuten vaikkapa kuuluisan hollantilaisen Louwman-museon yksilö pleksilasi-luiskaperällä, jonka muotoilu perustui espanjalaisopiskelijoiden ajatuksiin "tulevaisuuden autosta", ja joka oli esillä vuoden 1953 New Yorkin "Auto Show"-autonäyttelyssä. Kahdesta sarjasta ensimmäisessä ajovalot olivat ajalle tyypillisesti etulokasuojien pinnassa (kuva; Z-102B Touring-korilla). Toisessa sarjassa taas ne oli sijoitettu yhdysvaltalaiseen tyyliin huuvalla varustettuun syvennykseen (kuva; Serra-avomalli päivitetyllä keulalla) - myös toisen sarjan autojen takalokasuojat tavoittelivat joissain koriyksilöissä 1950-luvun puolivälin tyylisiä siipiä. Lyhyen, vain 2 337 millimetrin akselivälin autossa mittasuhteet olivat vaikeuttaneet sopusuhtaisen korimuodon luomista: Pegason aluksi omatekoisten korien saaman kirpeän arvostelun vuoksi Ricart kääntyi jo vuonna 1952 Alfa-aikojen tuttavansa Carlo Anderlonin puoleen, jonka kautta yhteys Touring-korittajaan avautui, ja Pegaso-tyyli vakiintui. Eräs merkittävä Pegaso-korittaja 18 auton koriluomuksilla oli edellä mainittu pariisilainen kuuluisa Saoutchik, joskin lyhyt alusta yhdistettynä jet age-aikakaudella suosittuihin siivekkäisiin talakokasuojiin tuotti tahattoman koomisia tuloksia. Myös ostajilta tuli laaja tyrmäys: kaikkinensa 86 kappaleen tuotannosta 77 kappaletta jäi Espanjaan, vain 3 kappaletta meni Ranskaan jokavuotisesta Mondial_de_l’Automobile-läsnäolosta huolimatta, ja kaksi kappaletta Yhdysvaltain tärkeille markkinoille.
Pegaso-urheiluautot saavuttivat pienimuotoista menestystä myös Espanjan kansallisissa autokilpailuissa (mäkikilpailut), mutta Ferrarin kilpatallin saavutuksiin, tai sen kaltaisiin V12-moottoreihin yhtiöllä ei ollut varaa (aluksi suunnitellussa, piirustuslaudalle jääneessä edustuslimusiini Z-101:ssä piti tosin olla V12-moottori), eikä niitä olisi ahtaan moottoritilan, tai V12-moottorin korkeamman painon aiheuttaman etupainoisuudenkaan vuoksi voinut asentaa pienikokoisiin 102- tai 103-malleihin. Vuoden 1952 Monacon GP:stä autot vetäytyivät jo harjoitusten jälkeen vajaakuntoisina, ja vuoden 1953 Le Mansin 24 tunnin ajoista tiimi vetäytyi turvallisuussyistä, kun toinen sen autosta (kuva) oli bilbaolaisen moottoriurheiluvaikuttaja Juan Palacio Joverin (José Joaquín Palacio Pantaléon de Palacio y Jover) ajamana epäselväksi jääneestä syystä ajautunut radalta Dunlop-kaaren jälkeisessä mutkassa yli 200 km/t nopeudella, ja autosta sinkoutunut kuljettaja kärsinyt vakavan jalkavamman (Wikipedia EN). Pegaso ei myöskään päässyt tunkeutumaan lukratiivisille Yhdysvaltain markkinoille, jotka olivat vuodesta 1951 lähtien italialaisyhtiön edustajaksi nimetyn Luigi Chinetti Sr.:n ponnistelujen tuloksena alkaneet kasvattaa kilpailijan myyntiä merkittävästi, ja siten luoneet pohjan merkin nousulle pienyrityksestä nykyiseksi legendaksi: on tosin esitetty, että Pegason urheiluautojen hienon tekniikan tuotekehittelyssä olisi ollut vielä toivomisen varaa muun muassa kovin raskaan rungon, ohjauksen ja rikkoherkän vaihteiston osalta. Enzo Ferrari saisi hyvityksensä paitsi kukistamalla Pegaso-kilpailijansa autojen myyntimäärissä, myös potkuistaan katkaisemalla aiemmin johtamansa Alfa Romeo-tiimin ennätyksellisen 27 GP-voiton putken Scuderia Ferrarin ensimmäisellä, ylivoimaisella ja tunteikkaalla Formula 1:n GP-voitolla vanhasta tiimistään Silverstonessa vuonna 1951.
Eräs Z-102BS osallistui vuoden 1954 Carrera Panamericana-kilpailuun Dominikaanisen tasavallan presidentti Trujillon sponsoroimana, sillä Espanjalla ei tuolloin vielä ollut diplomaattisia suhteita Meksikoon. Yksinvaltias Trujillo omisti tuolloin myös henkilökohtaisen Pegaso Z-102:n. Kilpa-auto ja sen ahdetun moottorin vaatima, kilpailuun riittävä erä korkeaoktaanista polttoainetta saapuivat kommellusten takia paikalle vasta neljä päivää ennen starttia: valitettavasti kukaan autoa prepanneista ei ollut havainnut Panamericana-kilpailun sääntökirjasta, että osallistujien tuli käyttää järjestäjän saataville asettamaa, matalaoktaanisempaa meksikolaisen PEMEX-yhtiön polttoainetta. Huoltojoukot joutuivat siten kiireesti muuttamaan moottorin säädöt käytettävän polttoaineen mukaisiksi, ja kilpa-auton ollessa työn alla kuljettajat joutuivat tutustumaan kilpailuolosuhteisiin tarkoitusta varten Dominikaanisen Tasavallan lähetystöltä lainaamallaan Chevrolet-henkilöautolla. Vaikeuksista huolimatta autokunta nosti Z-102 BS:nsä jo kolmannen etapin maalissa luokkansa 4. sijalle, edellään vain muun muassa ylivertaisen nopeat Magliolin ja Hillin Ferrarit. Valitettavasti nyt jo kolmannelle sijalle nousseen Pegason kilpailu päättyi neljännen etapin ulosajoon: pitkän suoran päässä, yli 200 km/t nopeudella nyppylän saavuttanut autokunta (Juan Palacio Jover ja Celso Fernández) ei hetkeä aikaisemmin ulos ajaneen Borgward-tiimin parin Bechem/Herzog onnettomuutta töllistelemään kerääntyneen väenpaljouden takia huomannut "Rio Hondito"-mutkaa nyppylän harjan takana, eikä sillä ollut ylikovan vauhdin vuoksi mahdollisuutta pysyä tiellä. Kyydissä olleet sinkoutuivat ilmalennon aikana ulos autostaan ja selvisivät kuin ihmeen kaupalla hengissä, mutta tieltä suistuva auto osui ikävin seurauksin mutkaa valvoneeseen ratsupoliisiin.