Dv12
Historia

Sv12-veturien hankintaa ryhdyttiin suunnittelemaan 60-luvun alussa. Tarkoituksena oli saada aiempien Vv15- ja Vv16-sarjojen jälkeen voimakkaampi ja nopeampi dieselveturi linjaliikenteeseen. Tämän uuden veturin oli kuitenkin tärkeää olla akselipainoltaan riittävän kevyt sopiakseen myös kevyemmille K30 kiskotetuille radoille, joita oli vielä laajalti 60-luvun rataverkolla. Suunnitellun veturin esikuvana toimi UIC:n alaisen tutkimuslaitos Office for Research and Experiment(ORE):n määrittelemä f-luokan 4-akselinen dieselveturi. Tämän veturin ominaisuuksiin kuuluivat 1300 hv + 100 hv teho, 100 km/h huippunopeus ja enintään 16,5 tonnin akselipaino. ORE oli määritellyt tällaisen veturin sopivaksi henkilö- ja tavaraliikenteeseen sekä tilapäiseen vaihtotyöhön osana dieselvetureiden kansainvälistä yhtenäistämistä.
Sv12-vetureiden päämoottoriksi valikoitui jo aiemmin tilatussa Hr13-sarjassa ollut ranskalainen MGO-malli standardisoinnin vuoksi. Toisin kuin Hr13-sarjassa Sv12-veturien voimansiirtona käytettiin hydraulista voimansiirtoa, joka oli jo todettu toimivaksi Vv15-sarjan vetureissa ja soveltui paremmin akselipainorajoitusten puitteisiin.
Kesällä 1961 pidetyssä ensimmäisessä tarjouskilpailussa Valmet Oy, Lokomo Oy ja Oy Suomen Autoteollisuus Ab laativat tarjoukset. Vaikka Suomen Autoteollisuus ehdotti valmistusta saksalaisen Henschel-Werken piirustusten mukaan, tämän 2500-sarjan tilauksen saivat lopulta Valmet ja Lokomo joulukuussa 1961 allekirjoitetuilla sopimuksilla. Dieselmoottorien valmistajaksi tuli Oy Tampella Ab, jolla oli MGO-dieselien valmistuslisenssi. Pienen osan moottoreista valmisti ranskalainen Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM).
Rautatiehallitus tilasi toisen 24 kappaleen erän Sv12-vetureita tammikuussa 1962 ja kolmannen 24 kappaleen erän syyskuussa 1963, tuoden tilattujen veturien kokonaismäärän 68:aan. Tämä ennakkotilausmäärä oli merkittävä, sillä ensimmäiset veturit saatiin käyttöön vasta huhtikuussa 1964. Vetureiden koeajot alkoivat marraskuussa 1963, mutta dieselmoottorin säätimien ja jäähdyttimen toimintaongelmat viivästyttivät veturien liikennekuntoon saattamista.
Jo Sv12-vetureiden valmistuksen aikana aloitettiin suunnittelutyö vastaavanlaisen matkustajajunaveturin kehittämiseksi, sillä Sv12 oli osoittautunut toimivaksi. Uudessa veturissa oli kuitenkin oltava höyrynkehitin, jotta sillä voitaisiin lämmittää käytössä olleet matkustajavaunut. Tämä oli tärkeää, sillä matkustajavaunuja käytettiin vielä rinnakkain vanhemman höyryveturikaluston kanssa. Tämän 2700 sarjan ensimmäiset kaksitoista tyyppimerkinnältään Sr12-veturia tilattiin Sv12-veturitilauksen yhteydessä syyskuussa 1963, josta ensimmäinen valmistui 23. kesäkuuta 1965. Tässä Sr12-sarjassa vetureihin lisättiin taka-konesuojaan Clayton RO-33 -höyrynkehitin, jonka teho oli 430 kg höyryä tunnissa. Tämä mahdollisti 5–9 matkustajavaunun lämmittämisen kovillakin pakkasilla. Höyrynkehittimen 2 000 litran syöttövesisäiliö ja pieni 3kW:n dieselgeneraattoriaggregaatti sijaitsivat etukonesuojassa. Näin ollen Sr12-vetureissa oli kaksi apudieselmoottoria päämoottorin lisäksi. Veturien paino oli täysinäisillä polttoaine- ja vesisäiliöillä noin 66 tonnia ja akselipaino noin 16,5 tonnia.
Viimeisen Sr12-veturin, numero 2760, valmistuttua 29. helmikuuta 1972 oli jo selvää, ettei höyrynkehittimillä varustettuja vetureita enää tarvittaisi, koska matkustajavaunuissa siirryttiin vaunukohtaiseen lämmitykseen. Höyrynkehittimien purkutyöt aloitettiin kesällä 1976. Tämän jälkeen veturien kokonaispaino oli noin 62,2 tonnia ja suurin akselipaino noin 15,6 tonnia. Viimeisen veturin valmistumiseen mennessä oli ilmennyt ongelmia MGO-moottoreissa, joista oli löydetty halkeamia kriittisistä kohdista. Tämä johti pikaiseen tarpeeseen uusia kaikkien MGO-dieselmoottorien rungot materiaalin ja rakenteen osalta.
Seuraavissa veturitilauksissa keskityttiin parantamaan dieselmoottorin rungon kestävyyttä vahvistetun öljypohjan avulla, parannettiin moottorin kiinnitystä käyttämällä paremmin mitoitettuja ranskalaisia Paulstra-kumikannattimia, sekä vahvistettiin veturien telejä, joissa oli havaittu repeämiä. Tavoitteena oli myös parantaa veto-ominaisuuksia vaihtotyössä, lisäämällä veturin painoa sallituissa rajoissa ja tehostamalla vaihteiston herkkyyttä liikkeellelähdössä. Näistä parannuksista syntyi 2600-sarjan Sv12J veturi, jossa tehtaan mallimerkinnän "J" tarkoitti järjestelyominaisuuksilla varustettua Sv12-veturia.  Suurin ulkonäöllinen muutos näissä vetureissa tapahtui jäähdyttimen kennojen uudelleensijoittelun myötä. Samalla jäähdytinkoneisto vaihdettiin aiempien vetureiden käyttämästä Behrin jäähdyttimestä Voith-merkkiseen tuuletuskoneistoon. Lisäksi vetureihin asennettiin aiempaa tehokkaampi lämmönvaihdin. Nämä muutokset mahdollistivat veturityypin käytön vaativissa olosuhteissa, kuten hitaassa ja raskaassa ratapihojen vaihtotyössä. Ensimmäinen tämän veturisarjan 20 veturin valmistuserä tilattiin 17. heinäkuuta 1972 kokonaan Valmetilta, Lokomon luopuessa veturivalmistuksesta siirtyessä Rauma-Repolan alaisuuteen. 2600-sarjan viimeinen yksilö, nro 2664, valmistui vuonna 1984.
Vuoden 1976 sarjamerkintäuudistuksessa Sv12, Sr12 ja Sv12J -sarjojen veturit nimettiin uudelleen Dv12-vetureiksi, jollaisina ne ovat tunnettuja nykypäivään asti. Vuodesta 1977 lähtien uudet 2600- sarjan Dv12-veturit varustettiin niin kutsutuilla kolminajolaitteilla. Nämä laitteet mahdollistivat kolmen veturin yhteisajon yhdestä veturin ohjaamosta käsin. Tämän parannuksen alkusysäyksen antoi Kostamuksen malmiliikenne.
Vuonna 1976 ja 1981 tutkittiin mahdollisuutta käyttää Wärtsilä-dieselmoottoria Dv12-vetureissa. Tutkimus kuitenkin päättyi, koska veturin akselipaino olisi moottorin vaihdoksen seurauksena noussut yli 18 tonniin ja tuonut veturiin liian monia muutoksia.
Vuonna 2003 VR:n Hyvinkään konepajalla aloitettiin kokeellinen 2500-sarjan vetureiden saneeraus nykyaikaistamalla ensimmäisenä Valmetin valmistama veturi numero 2524. Koska projektin tulokset olivat myönteisiä, saneerausohjelmaa laajennettiin vuodesta 2004 alkaen VR:n Pieksämäen konepajalle. Saneerauksessa ohjaamoihin on asennettu uudet ovet, parempi äänieristys ja tehokkaampi lämmitysjärjestelmä.