stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Suomen rautatieliikenne
Yleistä > Liikennemuodot

Nykyään suurin osa Suomen henkilöjunakalustosta on jo sähkövetoista. Monilla vähemmän liikennöidyillä rataosuuksilla ajetaan silti yhä henkilöjunia dieselvetureilla tai dieselkiskobusseilla (Dm12). Vanhat pikajunien siniset vaunut poistuvat vähitellen liikenteestä, kun niiden tilalle ostetaan IC²-vaunuja ja Pendolino-yksikköjä.
Joissakin junissa ei käytetä erillistä veturia, vaan vaunut ovat moottorivaunuja. Näin toimivat muun muassa suurten kaupunkiseutujen lähijunat ja nopeat Pendolino-junat ja Dm12-kiskobussit. Näissä etuna on, että junan suunta voidaan vaihtaa nopeasti, kun veturia ei tarvitse viedä junan toiseen päähän. Lisäksi lyhyessä junassa on energiataloudellisempaa käyttää moottorivaunuja kuin raskasta veturia ja muutamaa vaunua. lähde? InterCity-junissa käytetään Edo-ohjausvaunua. Se on junaan liitettävä vaunu, jonka toisessa päässä on ohjaamo, mutta jossa ei ole vetokoneistoa. Ohjausvaunun tarkoitus on nopeuttaa toimintoja pääteasemilla, kun veturia ei tarvitse siirtää junan päästä toiseen. Junaa voidaan ohjata ohjausvaunusta käsin, jolloin veturi työntää junaa vaunuletkan perältä.
Suomessa rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteestä on eurooppalaisittain korkea. Tähän vaikuttaa teollisuuden rakenne. Suomessa vientiteollisuutta sijaitsee sisämaassa.
Yleistä > Liikennöitsijät

Valtaosasta Suomen rautatieliikenteestä ja toistaiseksi kaikesta henkilöliikenteestä vastaa valtio-omisteinen VR-Yhtymä Oy. VR:n lisäksi valtion rataverkolla liikennöiviä rautatieyrityksiä olivat vuonna 2024 Fenniarail ja North Rail. Muita yrityksiä, joille oli myönnetty toimilupa tavarakuljetuksiin rautateillä, olivat Ratarahti, Aurora Rail sekä FoxRail Logistics. Vuosina 2020–2022 Suomessa liikennöi Viron valtiollisen rautatieyhtiön Operailin tytäryhtiö Operail Finland, joka siirtyi suomalaisen logistiikkayhtiön Nurminen Logisticsin omistukseen alkuvuodesta 2023, ja toimii tätä nykyä nimellä North Rail.
Historia > 1800-luku

Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään, vuonna 1857, jolloin useissa maissa rataverkot olivat jo laajoja ja kehittyneitä. Esimerkiksi Isossa-Britanniassa, Belgiassa ja Saksassa liikennöinti oli alkanut 1830-luvulla, ja vuoden 1850 aikoihin Ranskassa oli rautateitä jo 3 000 kilometriä. Vielä vuonna 1846 Zachris Topelius arvioi, että harvaanasutussa Suomessa ei tulisi koskaan olemaan tarvetta kuin yhdelle rautatielinjalle, joka kulkisi Pietarista rantaa pitkin Turkuun osana Venäjältä Britanniaan ulottuvaa laiva- ja rautatieyhteyksien ketjua.
Ensimmäinen rataosuus avattiin 31. tammikuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä; tästä muodostui myöhemmin Suomen päärata. Vuonna 1870 valmistui Riihimäki–Pietari-rata, joka oli siihen aikaan tärkeä yhteys keisarikunnan pääkaupunkiin. Koska Suomen suuriruhtinaskunta oli osa Venäjän keisarikuntaa, täällä alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (5 jalkaa eli 1 524 mm; Venäjällä nykyisin 1 520 mm).
Helsinki–Hämeenlinna-rataosuuden jatkeeksi rakennettiin rata Toijalan kautta Tampereelle sekä haararata Toijalasta Turkuun, jotka avattiin liikenteelle 22. kesäkuuta 1876. Näin maan kolme suurinta kaupunkia (Helsinki, Turku ja Viipuri) oli yhdistetty. Vuonna 1878 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan, ja vuonna 1886 myös Oulu oli liitetty Seinäjoelle. Vuonna 1909 rautatiet veivät vihdoin myös Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle.
Historia > 1900-luku

Rautateillä oli merkittävä rooli Suomen sisällissodassa, jossa niitä käytettiin joukkojen kuljetuksiin ja huoltoon. Maailmansotien välisenä aikana aikana ratojen rakentaminen oli Suomessa edelleen varsin vilkasta verrattuna esimerkiksi Keski-Eurooppaan. Vuonna 1939 alkanut toinen maailmansota kuitenkin hidasti tilannetta. Moskovan välirauhan katkaistua rautatieyhteyden Joensuusta Parikkalaan vuonna 1944, rakennettiin yhteys 1960-luvulla Parikkalasta Onkamoon. Vuosikymmeniä myöhemmin, 1960-luvulla ja 1970-luvulla saatiin vihdoin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata (Tampere–)Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.
Yleistynyt autoliikenne ja maantieverkon kehitys alkoivat vähentää uusien rautateiden tarvetta 1900-luvun alkupuolella. Samalla alkoi kuulua kriittisiä puheenvuoroja tiettyjen ratasuuntien kannattavuudesta. Vastauksena VR muun muassa käynnisti oman linja-auto- ja kuorma-autoliikenteen. Valtionrautatiet kokeili myös juna-autolinjoja, joissa yksi osuus matkasta liikennöitiin junalla ja toinen linja-autolla. Toinen maailmansota vauhditti huomattavasti auto- ja lentoliikenteen kehitystä.
Laaja sähköistysprojekti alkoi vuonna 1968. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25 kV ja 50 Hz. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistäminen aloitettiin Helsingistä Kirkkonummelle vievällä rataosuudella. Aikataulumukainen sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi 26. tammikuuta 1969. Monet reitit saatiin sähköistettyä vasta 1990-luvulla, kuten Tampere–Jyväskylä vuonna 1994 ja Helsinki–Turku vuonna 1995. Sähköistämisen alkuaikoina järjestettiin televisio- ja lehtikampanja, jossa korostettiin sähköjunan hiljaisuutta moottori- ja höyrykalustoon verrattuna ja kansalaisia varoitettiin onnettomuusriskistä.lähde? Myös ajolankojen korkeajännite oli kampanjan aihe.
Suomen rautatiet 100 vuotta – Suomen postilaitoksen vuonna 1962 julkaisemat merkit:
Historia > 2000-luku

Suurnopeusjunayhteys Helsingin ja Pietarin välillä avattiin joulukuussa 2010. Allegro-nimellä markkinoitu yhteys käyttää vuonna 2006 valmistunutta Kerava–Lahti-oikorataa, joka on Suomen ainoa varsinainen suurnopeusrata ja jolla suurin sallittu nopeus on 220 km/h. Lahti–Luumäki-osuudella sallittu nopeus on rataparannusten avulla nostettu 200 kilometriin tunnissa. Allegron matka-aika oli vuonna 2011 Helsinki–Pietari-välillä 3 tuntia, 36 minuuttia ja reitin pituus 417 kilometriä. Tavoitteena on lyhentää matka-aika edelleen kolmeen tuntiin sekä Venäjällä että Suomessa tehtävien rataparannusten avulla. Parannukset kohdistuvat myös muille kuin Allegron käyttämille osuuksille siten, että tavaraliikenteen siirtyminen osin pois Allegro-junien reitiltä mahdollistuu. Allegro-junien liikenne keskeytettiin keväällä 2022 Venäjän Ukrainaa vastaan aloittamien sotatoimien vuoksi.
Helsinkiä kiertävä lähiliikenteelle tarkoitettu Kehärata valmistui vuonna 2015. Vuonna 2017 valmistui Liikenneviraston Seinäjoki–Oulu-välillä teettämä laaja perusparannushanke, jossa rakennettiin kaksoisraideosuuksia ja poistettiin tasoristeykset koko osuudelta. Matkustajajunien suurimmat sallitut nopeudet nousivat koko rataosuudella.
Rautatieliikenteen kilpailu avattiin VR:n ohella yksityisille toimijoille vaiheittain osana Euroopan unionin laajuisia lainsäädäntöpaketteja. Kilpailu vapautui EU-maiden välisen tavaraliikenteen osalta 15. maaliskuuta 2003, kotimaan tavaraliikenteen osalta 1. tammikuuta 2007, EU-maiden välisen henkilöliikenteen osalta 1. tammikuuta 2010, Venäjän yhdysliikenteen osalta 22. joulukuuta 2016 ja kotimaan henkilöliikenteen osalta 1. tammikuuta 2021. HSL-alueen sisäinen lähiliikenne tosin kilpailutettiin erikseen vuonna 2021, jolloin sen liikennöitsijäksi valittiin kymmenen vuoden sopimuksella VR. Nykyään jo muutama VR:n ulkopuolinen liikennöitsijä harjoittaa Suomessa tavaraliikennettä, ja henkilöliikenteen osalta Turun seudun lähijunaliikennettä on suunniteltu aloitettavaksi 2020-luvulla.
Historia > Kaluston historia

Ensimmäiset höyryveturit saapuivat Britanniasta Suomeen syksyllä 1860, ja Britanniasta tilattiin myös matkustajavaunuja. Ensimmäisissä käyttöön otetuissa matkustajajunissa ei ollut käymälöitä, ja vaunut lämmitettiin penkkien alle asetetuilla metallilaatikoilla, joissa oli kuumaa hiekkaa. Helsingin konepajalla valmistettiin ensimmäiset vaunut vuonna 1863. Suomen rautateillä käytettyjä vetureita ovat valmistaneet muun muassa tamperelaiset Tampella ja Lokomo. Tampella valmisti vetureita vuosina 1898–1957 ja Lokomo 1915–1969. Veturituotantoa jatkoi Valmet, yritysjärjestelyjen myötä Transtech, viimeiset Dr16-veturit 1990-luvulla. Linjavetureita Suomessa ei enää valmisteta, mutta Saalasti Oy:n tytäryhtiö Teräspyörä Oy valmistaa erilaisia järjestelyvetureita. Nykyisestä sähköveturikalustosta Sr1 on neuvostoliittolaista, Sr2 sveitsiläistä tuotantoa. Junayksiköistä Sm3 Pendolino ja Sm6 Allegro ovat puolestaan italialaisia.
Neuvostoliittoon viettiin 700 höyryveturia osana Suomen sotakorvauksia. Sodan jälkeen höyryvetureiden käyttöä haluttiin kustannussyistä vähentää henkilöliikenteessä, ja siksi Valtionrautatiet alkoi tilata Dm3-moottorivaunuja, joiden perään voitiin kytkeä liitevaunuja. Höyryvetureiden tilaaminen lopetettiin vuonna 1955, ja niistä viimeiset valmistuivat vuonna 1957. Viimeinen höyryveturi poistettiin käytöstä vuonna 1975. Paikallisliikenteessä höyryjunien tilalle tulivat 1950-luvun lopulta lähtien niin sanotut Lättähattu-kiskobussit. Niissä oli matkustajapaikkoja 56 + 7, ja suurin nopeus oli 95 km/h (osalla kalustoa 115 km/h). Suurin mahdollinen yhteenliitettävä vaunumäärä oli 10 vaunua. Viimeiset Lättähatut poistuivat säännöllisestä matkustajaliikenteestä vuonna 1988, mutta niitä käytetään edelleen museojunissa. Lisäksi niitä oli käytössä henkilöliikenteestä poistumisen jälkeen sähköratojen työ- ja tarkastusvaunuiksi (Ttv) muutettuina.
Liikenteen kehitys > Matkustajamäärät

Rautatieliikenteen ensimmäisenä vuonna 1862 matkustajia Helsingin ja Hämeenlinnan välillä oli kaikkiaan 39 000 ja seuraavana vuonna 64 000. Luvut kasvoivat voimakkaasti Riihimäki–Pietari-radan avaamisen myötä. Koko rataverkolla miljoonan matkustajan raja ylitettiin vuonna 1874. Vuonna 1910 rataverkolla tehtiin noin 14,5 miljoonaa matkaa ja vuonna 1917 33,4 miljoonaa.
Viimeisten 30 vuoden aikana junan markkinaosuus matkustajienkuljetuksessa on laskenut Suomessa, kuten useimmissa muissakin Euroopan maissa. Vuonna 1996 osuudet eri kulkuvälineiden mukaan jakaantuivat seuraavasti:
Henkilöauto: 79,4 %
Linja-auto: 12,6 %
Juna: 5,2 %
Lentokone: 1,2 %
Laskien absoluuttisina lukuina junaliikenne kuitenkin kasvoi. Vuonna 1996 henkilökilometrit kasvoivat noin 2,2 % (vuosikymmenen alun laman jälkimainingeissa). Henkilökilometrien kehitys miljardeissa:
1960 – 2,3
1970 – 2,2
1980 – 3,2
1982 – 3,3
1983 – 3,3
1996 – 3,3
Rahtikuljetukset erottuivat edukseen kehittymällä suotuisasti vuosien 1960 ja 1983 välillä (luvut miljardeissa nettotonnikilometreissä):
1960 – 4,9
1970 – 6,3
1980 – 8,3
1982 – 8,0
1983 – 8,1
2003 – 10,0
VR:n tilastot
| Vuosi | Henkilöliikenne (matkoja) | Tavaraliikenne (tonneja) |
| --- | --- | --- |
| 1862 | 39 000 | 13 000 |
| 1870 | 404 000 | 132 000 |
| 1880 | 1 813 000 | 506 000 |
| 1890 | 2 542 000 | 954 000 |
| 1900 | 6 899 000 | 2 463 000 |
| 1910 | 14 483 000 | 3 860 000 |
| 1920 | 17 549 000 | 5 439 000 |
| 1930 | 22 033 000 | 9 574 000 |
| 1938 | 23 714 000 | 13 731 000 |
| 1950 | 45 656 000 | 15 803 000 |
| 1960 | 36 603 000 | 19 042 000 |
| 1970 | 23 357 000 | 23 620 000 |
| 1980 | 39 310 000 | 29 574 000 |
| 1990 | 45 998 000 | 34 562 000 |
| 2000 | 54 783 000 | 40 501 000 |
| 2010 | 68 950 000 | 35 795 000 |
Tulevaisuus

Suomessa matkat kaupunkien välillä ovat pitkät ja asukkaita on vähän. Tämä matkustajapotentiaalin vähäisyys johtaa siihen, että junia ajetaan yleensä melko harvoin. Poikkeuksena tähän sääntöön ovat Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan johtavat radat, joilla kysyntä on suurempaa ja junaliikenne tiheää. Lisäksi Pohjanmaan radalla Tampereelta Ouluun kysyntää on merkittävästi, mutta radan yksiraiteiset osuudet ja kohtauspaikkojen puute rajoittavat junaliikenteen tiheyttä.
Tulevaisuudessa ratoja on tarkoitus kunnostaa päällysrakennetta ja raiteita uusimalla sekä tasoristeyksiä poistamalla, jotta nopeudet voidaan nostaa aina 220 kilometriin tunnissa saakka. Rataverkon laajuuden takia töiden tekeminen kestää kauan. Ensin kunnostetaan vilkasliikenteisimmät rataosat ja vaiheittain edetään muille reiteille. Kaikkia rataosia ei koskaan tulla kunnostamaan suurille nopeuksille, koska liikennemäärät perustelevat vain Helsingistä säteittäin lähtevien pääreittien parantamisen. Lopuilla rataosilla enimmäisnopeudeksi jää 140 km/h.lähde?
Suomen vilkkaimmillakaan reiteillä matkustajia ei ole niin paljoa, että olisi taloudellisesti järkevää rakentaa erilliset raiteet suurnopeusjunille. Nopeuksien nostamiseen on pyritty olemassa olevilla radoilla. Koska vanhat radat ovat mutkaisia, normaalijunilla suuret nopeudet olisivat matkustajan kannalta epämukavia.lähde? Tämän takia VR on hankkinut kallistuvakorisia Pendolino-junia, joilla voidaan ajaa suurinta radan kestämää nopeutta tinkimättä matkustusmukavuudesta. Käytännössä kuitenkin ratojen kunto ja kapasiteetti on monilla rataosuuksilla (kuten Helsinki–Turku) pakottanut VR:n ajamaan Pendolino-junia samalla aikataululla kuin IC2-kalustoa, jolloin kallistuvan korin mahdollistamaa suurempaa nopeutta ei hyödynnetä. Pendolino-yksiköille tehtiin vuosina 2012–2014 laajahkot muutostyöt, joissa muun muassa rajoitettiin korien kallistamisen liikerata pienemmäksi,
Maaliskuussa 2012 pääministeri Kataisen hallitus kehysriihessään päätti pitkään vallinneesta linjasta poiketen rahoittaa ratahankkeita yhteensä suuremmalla summalla kuin tiehankkeita. Rahoitettavien hankkeiden joukossa ovat Seinäjoki–Oulu-osuuden perusparannuksen lisäksi muun muassa Helsingin ratapihan asetinlaitteen uusiminen, lisäraiteita Kerava–Riihimäki-osuudelle ja Riihimäen kolmioraide. Lisäksi tehtiin periaatepäätös kaksoisraiteen rakentamisesta osuudelle Luumäki–Imatra–Venäjän raja ja päätettiin rahoittaa Helsingin keskustan Pisararadan suunnittelua.
Ratayhteyden avaamisesta Tornion ja Haaparannan kautta Ruotsin yleiseurooppalaisen normaaliraideleveyden rataverkolle on keskusteltu, mutta asia ei ole edennyt poliittisessa päätöksenteossa. Vaihtoehtoina olisivat muun muassa Kemi–Tornio-välin (20 km) sähköistäminen, jolloin junanvaihdon järjestäminen Torniossa helpottuisi, ja toisena vaihtoehtona yleiseurooppalaisen raiteen jatkaminen Haaparannalta Kemiin, jossa on pysyväisluonteinen liikennetarjonta Rovaniemen ja Oulun välillä. Yleiseurooppalaiseen raideleveyteen pääsy Haaparannan kautta avaisi myös pääsyn junalla Norjan Narvikin satamaan, josta on erinomainen laivayhteys sekä Jäämerelle että Atlantille.
Junat

Lähijuna
Taajamajuna
Pikajuna
InterCity
Pendolino
Sm1 – lähiliikennejuna (junayksikköön kuuluu vetovaunu Sm1 ja liitevaunu Eio)
Sm2 – lähiliikennejuna (junayksikköön kuuluu vetovaunu Sm2 ja liitevaunu Eioc)
Sm3 – suurnopeusjuna ”Pendolino” (junayksikköön kuuluu kuusi vaunua, joista ensimmäinen ja viimeinen ovat vetovaunuja)
Sm4 – lähiliikennejuna (junayksikkö koostuu kahdesta Sm4-vetovaunusta)
Sm5 – lähiliikennejuna (junayksikkö koostuu neljästä Sm5-vetovaunusta)
Sm6 – suurnopeusjuna ”Allegro” (junayksikköön kuuluu seitsemän vaunua, joista ensimmäinen ja viimeinen ovat vetovaunuja)
Dm12 – dieselmoottorivaunu tai kiskobussi vähäliikenteisille radoille
Sr1
Sr2
Sr3
Tve4
Tve5
Dv12
Dv16
Dr14
Dr16
Dr18
Dr20
Lähiliikennevaunut – Lähi- ja kaukoliikenteen lisävaunut.
Siniset vaunut – Pikajunien vaunut. Nämä ovat myös VR:n vanhimpia käytössä olevia vaunuja.
InterCity-vaunut – InterCity- ja InterCity²-junien vaunut.
Rataverkko

Vuoden 2018 lopussa Liikenneviraston hallinnoiman rataverkon pituus oli 5 926 kilometriä, josta 3 330 kilometriä oli sähköistetty. Kaksi- tai useampiraiteisia ratoja oli 692 kilometriä.
Rataverkko > Artikkeleita Suomen rataverkon osuuksista

| --- | --- |
 Haapamäki–Pori-rata (pääosin lakkautettu 1985)  Haapamäki–Seinäjoki-rata  Hangon rata (Karjaa–Hanko)  Heinolan rata (Lahti–Heinola)  Huutokoski–Parikkala-rata (Huutokoski–Savonlinna–Parikkala)  Iisalmi–Kontiomäki-rata  Iisalmi–Ylivieska-rata  Ilomantsin rata (Joensuu–Ilomantsi)  Joensuu–Kontiomäki-rata  Jyväskylä–Haapajärvi-rata  Karjalan rata (Kouvola–Joensuu)  Kehärata (Vantaankoski–Lentoasema–Hiekkaharju)  Keravan kaupunkirata  Kolarin rata (Tornio–Kolari)  Lahden oikorata (Kerava–Lahti)  Lahti–Kouvola-rata  Laurila–Kelloselkä-rata  Martinniemen rata (Haukipudas–Martinniemi; purettu 1999)  Orivesi–Jyväskylä-rata (ns. Jämsän rata)  Otanmäen rata (Murtomäki–Otanmäki) :  Oulu–Kontiomäki-rata  Oulu–Tornio-rata  Parkanon oikorata  Pieksämäki–Joensuu-rata  Pohjanmaan rata (Seinäjoki–Oulu)  Päärata (Helsinki–Tampere + Pohjanmaan rata)  Raahen rata (Tuomioja–Raahe)  Rantarata (Helsinki–Turku satama)  Rauman rata (Rauma-Kokemäki)  Savon rata (Kouvola–Iisalmi)  Siilinjärvi–Viinijärvi-rata  Suupohjan rata (Seinäjoki–Kaskinen)  Tampere–Haapamäki-rata  Turku–Toijala-rata  Uudenkaupungin rata (Turku–Uusikaupunki–Hangonsaari)  Vaasan rata (Seinäjoki–Vaasa)  Valkeakosken rata (Toijala–Valkeakoski)  Vantaankosken rata (Helsinki–Vantaankoski)  Vartiuksen rata (Kontiomäki–Vartius–valtakunnanraja)  Ämmänsaaren rata (Kontiomäki–Ämmänsaari)
Asemat

Suomen rautatieasemat ovat perinteisesti olleet VR-Yhtymän omistuksessa, mutta VR on luopunut asemien omistuksesta vähitellen. VR omisti vuoden 2023 keväällä 64 asemarakennusta, joista valtaosasta se aikoi luopua tulevina vuosina. Vain Helsingin ja Tampereen asemien oli toistaiseksi tarkoitus jäädä varmasti VR:lle.
Lisäksi Venäjän rajalla sijaitsevien kolmen aseman tilannetta tarkastellaan erikseen. Ne ovat Kuhmo Vartius, Lappeenranta Vainikkala ja Tohmajärvi Niirala.
Asemat > Matkustajainformaatio

HELMI-järjestelmä on vilkkaimmilla asemilla käytössä oleva infomonitorijärjestelmä. Se on automaattinen, aikataulupohjainen ja myöhästymistietoa antava sähköinen infojärjestelmä. Osalla alueiden asemista on vain kaukokuulutuslaitteet.
Järjestelmä on käytössä VR:n lähiliikennealueella vilkkaimmilla asemilla. Lisäksi se on käytössä Turussa, Riihimäellä, Tampereella, Seinäjoella, Jyväskylässä, Kouvolassa ja Lappeenrannassa. lähde?
Kirjallisuutta

Laakso, Mikko: Oikeilla raiteilla : raideammattilaisten työn historia. Raideammattilaisten yhteisjärjestö JHL. Helsinki : Siltala, 2017. ISBN 978-952-234-470-0.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
VR
Junat kartalla
Vaunut.org, rautatieharrastajien kokoontumispaikka
Seisake.net, monia rautateihin liittyviä artikkeleita
Suomen leveäraiteiset rataosat valmistumisjärjestyksessä
Suomi Hakemisto Maantieteellis tilastollisia ja Teollisuutta koskevia tietoja, Ivan Uschakoff, Weilin & Göös, 1898 (Sivu 155, Lista valtion ja yksityisten rautateistä, sekä tilastollisia tietoja valtionrautateistä.)
Valtionrautatiet on merkittävä työllistäjä Elävä arkisto, Yleisradio
| n k Euroopan rautatieliikenne |
| --- | --- |
Itsenäiset valtiot:  Alankomaat  Albania  Andorra  Armenia  Azerbaidžan  Belgia  Bosnia ja Hertsegovina  Bulgaria  Espanja  Georgia  Irlanti  Islanti  Italia  Itävalta  Kazakstan  Kreikka  Kroatia  Kypros  Latvia  Liechtenstein  Liettua  Luxemburg  Malta  Moldova  Monaco  Montenegro  Norja  Pohjois-Makedonia  Portugal  Puola  Ruotsi  Ranska  Romania  Saksa  San Marino  Serbia  Slovakia  Slovenia  Suomi  Sveitsi  Tanska  Tšekki  Turkki  Ukraina  Unkari  Valko-Venäjä  Vatikaani  Venäjä  Viro  Yhdistynyt kuningaskunta 
Kiistanalaiset valtiot:  Abhasia  Etelä-Ossetia  Kosovo  Pohjois-Kypros  Transnistria 
Muut yhteisöt: Euroopan unioni
Sm3 eli Pendolino Helsingin päärautatieasemalla.
Sm6 eli Allegro liikennöi Helsingin ja Pietarin välillä.
Sm2-lähijuna Malmin rautatieasemalla alkuperäisessä värityksessään.
Saneerattu Sm1-lähijuna.
Sm4-lähijuna tammikuussa 2015.
Metasomatoosi

Metasomatoosi (uudismuodoste kreikan kielestä) on geologinen ilmiö, jossa kiinteä kivilaji muuttuu kemialliselta koostumukseltaan siihen ulkoa tunkeutuvien aineiden (nesteiden tai kaasujen) vaikutuksesta. Metasomatoosissa kivilajista poistuu osittain tai kokonaan yksi tai useampi alkuaine ja nämä korvautuvat ympäristöstä tulleilla aineksilla. Kivilajiin tihkuva aine saa reagoidessaan aikaan uusia mineraaleja alkuperäisten mineraalien kanssa. Metasomatoosi on metamorfoosin muoto, jossa tapahtuu kemiallisia muutoksia.
Metasomatoosi muuttaa muun muassa kalkkikiveä niin, että syntyy karsikiviä. Silikaattisista kivilajeista syntyy esimerkiksi antofylliittiä, kordieriittia sekä kvartsia ja kiilteitä sisältäviä kivilajeja. Metasomatoosin vaikutuksesta voi syntyä myös malmeja.
Metatron

Metatron pysäyttää Abrahamin käden samalla kun hän on valmis uhraamaan Iisakin. Rembrandt 1635
Metatron on tärkeä arkkienkeli juutalaisessa mytologiassa. Metatron ei esiinny hepreankielisessä Raamatussa, mutta hänen nimensä mainitaan muutamissa Talmudin kohdissa. Suurin osa Metatroniin liittyvistä legendoista on peräisin kabbalistisista teksteistä, kuten Kolmannessa Henokin kirjassa. Niissä hänet kuvataan joko Läsnäolon enkeliksi tai prinssiksi, arkkienkeli Mikaeliksi tai taivaaseen nousseeksi Henokiksi. Yleensä Metatron esitetään taivaallisten salaisuuksien vartijana sekä taivaallisena kirjurina, joka merkitsee muistiin ihmisten synnit ja ansiot. Metatron vastaanottaa ihmisiltä rukouksia ja punoo ne Jumalan päähän asetettaviksi kruunuiksi. Hän toimii myös Jumalan tahdon välittäjänä ihmisille, jumalan äänenä tai “vähäisempänä Jahvena” ja ihmisen arkkityypinä. Metatron mainitaan myös enkelinä ”jonka nimi on sama kuin hänen isäntänsä". Tämä viittaa heprealaiseen numerologiaan. Kun konsonantit, jotka muodostavat nimet Metatron ja Shaddai (Kaikkivaltias), lasketaan ennalta määrättyjen numeeristen arvojensa mukaan, on kummankin nimen lukuarvo yhteensä 314.
Merzifon

| Merzifon |
| --- | --- |
 Ilmakuva Merzifonin kaupungista.
 Merzifon
 Koordinaatit: 40°52′30″N, 35°27′48″E 
Valtio:  Turkki
Hallinto:  
 – Pormestari:  Alp Kargi
Pinta-ala:  
 – Kokonaispinta-ala:  972.24 km²
Väkiluku (2010):  69,237
 
 www.merzifon.bel.tr 
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Merzifonin Sofular-moskeija, rakennettu 1501.
Amasyan Merzifonin lentokenttä.
Merzifon on kaupunki ja piirikunta Amasyan maakunnassa Anatolian pohjoisosassa Turkissa.
Nimi

Kaupungin nimi on nykyturkiksi Merzifon. Nimestä on käytetty aiemmin erilaisia muotoja, kuten esim. Merzifūn, Mārsiwān ja Mersiwan. Tutkija Özhan Öztürkin mukaan kaupungin nimi juontuu rajaa tarkoittavan persiankielisen sanan Mers ja armeniankielisen kaupunkia tarkoittavan sanan van muodostamasta yhdyssanasta, joka tarkoittaisi rajakaupunkia.
Historia

Alueella tehtyjen hautalöytöjen mukaan Merzifonin alueen varhaisin asutus sijoittuu 5000-luvulle eaa. Sitä pidetään Vezirköprün ohella mahdollisena sijaintipaikkana muinaiselle Phazemonin kaupungille, joskin esimerkiksi arkeologian professori Deniz Burcu Erciyasin mukaan Vezirköprü vaihtoehdoista todennäköisempi.
Turkkilaisten saavuttua alue siirtyi Danishmendien dynastian haltuun eikä Bysantti saanut vallattua sitä koskaan takaisin.  1300-luvun lopulla Osmanien valtakunnan sulttaani Bayezid I valtasi alueen ja liitti sen valtakuntaansa. Osmanien aikana kaupunki oli tunnettu kulttuurista ja sivistyneistöstään, ja se toimi kirjanoppineiden ja kirjailijoiden kohtauspaikkana. Se oli myös kahden 1600-luvun suurvisiirin, Kara Mustafa paššan ja Hacı Ali paššan syntymäpaikka. Molempien visiirien nimien eteen liitettiin lisänimi Merzifonlu, merzifonilainen. Vaurastuttuaan erityisesti Kara Mustafa pašša tuki kaupungin infrastuktuuria ja kehittämistä useiden rakennusprojektien muodossa. Hänen perustamansa waqf rakensi Merzifoniin muun muassa koulun, moskeijan ja puhtaan veden lähteen. Kaupungissa oli myös useampia derviššien tekkejä, luostareita. 1800-luvulta 1930-luvulle siellä sijaitsi yhdysvaltalainen protestanttien lähetyssaarnaajien keskus. Kaupungin armenialaisvähemmistö kärsi suuria menetyksiä armenialaisten kansanmurhan yhteydessä ensimmäisen maailmansodan aikana.