Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Historia > Rakentaminen

Radan eri osuudet rakensi kolme yksityistä yhtiötä: alku­peräinen Western Pacific Railroad rakennutti Oaklandin ja Sacramenton välisen 212 kilometrin pituisen osuuden Kaliforniassa, Central Pacific Railroad 1 110 kilometrin pituisen osuuden Sacramentosta Promontory Summitiin Utahiin ja Union Pacific Railroad Company Council Bluffsin ja Promontory Summitin välisen 1 746 kilometrin pituisen osuuden. Nykyisin veturit ja rautatievaunut ovat paljon raskaampia kuin alkuperäisen Pacific-radan rakentamisen aikaan, ja myös kiskot ovat tukevampia ja vahvempia, usein yhteen hitsattuja. Vuonna 1865 teräksiset kiskot olivat vastikään tulleet käyttöön, kun  teräksen valmistuksessa olivat tulleet Yhdysvalloissa käyttöön Bessemer- ja Siemens-Martin-prosessit. Niiden avulla valmistettiin teräskiskoja, jotka olivat paljon kestävämpiä ja pitkäikäisempiä kuin rautaiset. Sellaisia ei kuitenkaan käytetty ensimmäisellä Amerikan mantereen ylittävällä radalla, joka pyrittiin rakentamaan niin nopeasti ja niin pienin kustannuksin kuin mahdollista. Teräskiskojen edut eivät vielä olleet selvillä. Kiskoja, ratapölkkyjä ja siltoja jouduttiin uusimaan sitä mukaa kuin ne kuluivat ja rautatie tuotti tarvittavan määrän tuloja. Varsinkin kaarteissa kiskot jouduttiin uusimaan yllättävänkin pian.
Radan raideleveys koko pituudeltaan oli alusta lähtien 1 435 millimetriä (amerikkalaisina yksikköinä 4 jalkaa 8½ tuumaa). Tästä on tullut sittemmin useimmissa maissa käytetty normaaliraideleveys. Pacific-radan rakentamisen aikoihin raideleveyttä ei kuitenkaan ollut vielä Yhdysvalloissa vielä standardoitu, vaan eri rautatieyhtiöt käyttivät eri raideleveyksiä, minkä vuoksi veturit ja vaunut eivät voineet helposti siirtyä radalta toiselle. Esimerkiksi Panama Railroad käytti viiden jalan raideleveyttä.
Alkuperäisistä ratakiskoista osa oli 30 jalan (9,1 metrin) pituisia ja 560 paunan (250 kilogramman) painoisia, osa taas 15 jalan (4,55 metrin) pituisia ja 280 paunan (125 kg) painoisia. Säilyneissä kuvissa näkyy etupäässä lyhempiä kiskoja, mutta pidempiäkin käytettiin sikäli kuin niitä oli saatavissa, varsinkin kaarteissa, joissa suuri pituus teki helpommiksi taivuttaa ne sorkkaraudalla tarkoitetun muotoisiksi.
Radan rakentamisen aikaan Yhdysvalloissa ei vielä ollut yhtenäistä aikajärjestelmää, vaan jokainen rautatieyhtiö käytti omaa aikaansa, jotta sen omat junat saatiin kulkemaan mahdollisimman täsmällisesti. Vasta vuonna 1883 Yhdysvaltojen alue jaettiin aikavyöhykkeisiin, joiden mukaisia vyöhykeaikoja kaikki rautatieyhtiöt käyttivät ja jotka kongressi myöhemmin vahvisti. Koska rautatieyhtiöt tarvitsivat nopeita tietoyhteyksiä tilatakseen tarvikkeita ja saadakseen henkilöt, joilla oli tiettyjä taitoja, kulloinkin tarvittavaan paikkaan, ne rakensivat radan varteen myös lennätinlinjat, joiden eri osuudet valmistuivat samaan aikaan kuin ratakin. Kun lennätinlinjat olivat lähellä rautatietä, ne oli helpompi pitää kunnossa kuin ensimmäinen mantereen poikki johtanut lennätinlinja, joka enimmäkseen kulki hyvin harvaan asuttujen seutujen kautta. Rautateiden lennätinlinjat, joita tarvittiin liikenteen ohjaamiseen ja yhteentörmäysten välttämiseen, syrjäyttivät pian muustakin käytöstä aikaisemmat lennätinlinjat.
Rautatietä varten jouduttiin rakentamaan useita tunneleita. Aluksi ne louhittiin kovan kallioperän läpi poraamalla siihen reikiä ja täyttämällä ne ruudilla. Toisinaan kalliosta löydettiin valmiita halkeamia, jotka voitiin täyttää ruudilla ja räjäyttää. Räjäytettyjen kallioiden ainekset kuljetettiin pois, ja osa niistä käytettiin muilla osuuksilla ratapenkereiden rakentamiseen, osa jätettiin radan sivuun jätteenä. Tunnelin rakentaminen eteni yleensä noin jalan verran päivässä. Joidenkin tunneleiden rakentaminen kesti lähes vuoden, ja pisimmän, Summitin tunnelin, melkein kaksi vuotta. Rakennustöiden loppuvaiheessa Sierra Nevadassa käytettiin tunnelien, myös Summitin, rakentamiseen vastikään keksittyä räjähdysainetta nitroglyserolia.