Thessalonikin metro
Historia > Vuosien 1918 ja 1988 ehdotukset

Ernest Hébrard ja Thomas Hayton Mawson ehdottivat ensimmäisinä metrojärjestelmän luomista Thessalonikiin vuonna 1918 osana Elefthérios Venizéloksen hallituksen nimittämää komissiota suunnittelemaan kaupunki uudelleen vuoden 1917 suuren tulipalon jälkeen, joka oli tuhonnut kaupungin keskustan. He ehdottivat maanalaista rautatietä yhdistämään Thessalonikin rautatieaseman ja Néa Elvetían, joka oli pääteasema ehdotetulle rautatielle, joka yhdisti Míkran ja Strymonikóslahden. Vaikka Thessaloniki on kasvanut huomattavasti alkuperäisen suunnittelman jälkeen, linja 1 on lähes identtinen hänen suunnitelmansa kanssa ja kulkee hänen ehdottamaltaan uudelta rautatieasemalta Néa Elvetían esikaupunkiin. Alkuperäinen hanke ei koskaan toteutunut. Vuonna 1968 ehdotettiin pyöreää metrolinjaa, joka ulottui lentokentälle ja alitti Thermaïkóslahden tunnelissa. Ensimmäinen Kreikan kansallinen talousarvio, johon sisältyi Thessalonikin metron rahoitus, oli vuoden 1976 budjetti.
Ajatus metrosta heräsi henkiin 1980-luvulla. Vuonna 1987 [[Thessalonikin Aristoteles-yliopisto00 julkaisi ehdotuksen laajasta, monihaaraisesta kevyestä metrojärjestelmästä, jonka oli tarkoitus olla maan alla vain uuden rautatieaseman ja Sintrivanin välillä, ja jonka maanalaisen osuuden kustannukset olivat 12.5 miljardia dollaria. Vuonna 1988 kaupunki julkaisi pormestari Sotíris Koúvelaksen johdolla tutkimukset Thessalonikin metron kehittämissuunnitelmasta ja hankkeen ensimmäisen vaiheen rakentamisesta. Linja oli lähes identtinen nykyisen linjan kanssa, ja uuden rautatieaseman ja Néa Elvetían välillä oli 14 asemaa. Suunnitelmassa oli yksi lisäasema, Patrikíou, 25is Martíoun ja Voúlgarin välillä, ja sillä oli vaihtoehtoiset nimet kolmelle nykyiselle asemalle. Dimokratías näkyy suunnitelmissa nimellä Vardári (vaihtoehtoinen nimi aseman palvelemalle julkiselle aukiolle); Venizélou on listattu nimellä Alkazár (Hamza Beyn moskeija, Egnatía- ja Venizélou-katujen kulmassa); ja Efkleídi olisi saanut nimensä Thessalonikin arkeologisesta museosta. Verkko olisi ollut kaupungin rajojen sisällä, palvelematta siis Kalamariáa ja suurta osaa Thessalonikin metropolialueesta. Ehdotetusta 7,77 kilometrin pituisesta radasta 6,26 kilometriä olisi maan alla ja 1,51 kilometriä maanpinnan yläpuolella.
Vuonna 1989 aloitettiin ensimmäisen 650 metrin pituisen tunnelin rakentaminen Egnatía-kadun varrella Thessalonikin kansainvälisen messualueen ja Thessalonikin Aristoteles-yliopiston (nykyinen Panepistímio-asema) välillä. Rakentaminen toteutettiin cut & cover -menetelmällä tunnelinporauskoneen sijaan. Ehdotettu metro olisi sijainnut 25is Martíoun aseman kohdalla vain 4,5 metriä maanpinnan alapuolella, mutta olisi syventynyt noin 10 metriin uuden rautatieaseman lähellä, mikä aiheutti arkeologisia ongelmia, jotka olivat samanlaisia kuin nykyisen järjestelmän rakentamisen aikana. Vaikka rakennustöiden oli määrä päättyä vuonna 1995, hanke pysähtyi ja keskeneräinen (mutta kaivettu) alkuperäinen cut & cover osuus tunnettiin nimellä ”Koúvelaksen reikä” (kreik. η τρύπα του Κούβελα, i trýpa tou Koúvela). Hanke epäonnistui lopulta useiden epäonnistuneiden sopimuskilpailujen ja myönnettyjä sopimuksia koskevien valitusten vuoksi. Toinen este oli Kreikan hallituksen kiinnostuksen puute. Thessaloniki yritti rahoittaa hankkeen yksin sanoen, että Euroopan unionin jäsenvaltiot olivat valmiita kattamaan 50 prosenttia hankkeen kustannuksista ja myöntämään edullisia lainoja loppujen kustannusten kattamiseksi, mutta ilman Kreikan hallituksen osallistumista projektiin, suunnitelma ei edennyt. Yksi syy keskushallinnon tuen puutteeseen oli Kreikan poliittinen polarisoituminen 1980-luvulla; Koúvelas edusti keskustaoikeistolaista Uusi demokratia -puoluetta, kun maata hallitsi Panhelleeninen sosialistinen liike. Suunnitellun metron rakentamista ei edistetty ennen 2000-lukua.