Mercedes-Benz 600
Vakiovarustus > Tekniikka > Alusta ja muu varustus

600 käyttää erittäin vahvaa ellei ylimitoitettua pohjalevyä, mikä on eräs avaintekijä mallin erinomaisten ajo-ominaisuuksien taustalla: tämä pohjalevy yksistään on jäykempi kuin edeltävän 300d-mallin yhdistetty runko ja kori, ja 600-mallin pohjalevyn/korin yhdistelmä vuorostaan viisi kertaa jäykempi kuin kilpa-auton 300 SLR (W196 S) putkirunko/kori-yhdistelmä. Alustarakenne noudattaa tehtaan perinteistä kaavaa erillisjousituksella kaksin tukivarsin edessä ja jaetulla ”Pendelachse”-heiluriakselilla takana, jotka on kuitenkin viritetty erittäin huolellisesti antamaan hyvinkin neutraalin ajokäytöksen. Aiemmista ratkaisuista poiketen 600:ssa tukivarsien geometriaa muutettiin siten, että jarrutusnyökkäys väheni (”Anti-Dive”). Taka-akseliston kinetiikka noudattaa laajalti W112:n ratkaisuja, mutta sen työntötangot vähentävät jousituksen kasaan painumista kiihdytyksissä ("Anti-Squat"). Vanhan ”Mersu kääntyy pöydällä” -sanonnan mukaisesti etupyörien kääntökulma on suuri. Kääntöympyrä on vain 12,7 metriä (LWB: 14,6 m), eli auton suureen kokoon nähden ällistyttävän pieni. Vain ja ainoastaan W100-mallia varten valmistettiin ristikudosrengasta koossa 9.00 H 15 Supersport 6 PR, FULDA-valmistajan ”Diadem” tai vastaava Continental-malli "Super Record Nylon" (Fulda kuului Continental-ryhmään), ja anakronismina tämä paremman ajomukavuuden takia valittu ”rättirengas” säilyi vakiorengastuksena uudenaikaisempien vyörenkaiden sijaan aina valmistuksen loppumiseen asti. Useimmat omistajat vaihtoivat uraherkistä ja hankalasti saatavista alkuperäisistä ristikudosrenkaista radiaalirenkaisiin, koon ollessa tavanomaisempi 235/70 R 15 (MB-suositus, m-100.co tiedoin) tai 235/75 R 15, joskin vyörenkailla on leveämmän olkansa takia ikävä taipumus hangata pakoputkiston alkukäyriin etupyöräkoteloissa, kun ohjaus on poikkeutettu ääriasentoihinsa. Alkuperäisrenkaiden vaikean saatavuuden takia moni 600-yksilö on myös saanut mm. Michelinin vastaavan reproduktiorengastuksen.
Jarru- ja jousitusjärjestelmät käyttävät moottorilta voimansa ottavalla kompressorilla ja akkumulaattorisäiliöllä varustettua samaa paineilmapiiriä (normaalialue 14–16 bar, hälytysraja 9 bar). Kahteen piiriin (e/t) jaetulle jarrujärjestelmälle on oma kammionsa akkumulaattorissa, joka on hierarkiassa ylin eli täyttyy ennen jousitusosaa, ja ottaa vikatapauksessa varapainetta jousituksen säiliöosasta. Jarruina on paineavusteiset levyjarrut joka pyörässä: edessä kahdennetuilla jarrusatuloilla, takana yksillä satuloilla. Jarrusatulat ja monet pyöränripustuksen osat ovat magnesium-valuosia, joissa voi esiintyä korrosiota: suojauksesta ja kunnon tarkistuksista on pidettävä hyvää huolta, sillä tärveltyneet osat ovat paitsi turvallisuusriski, myös erittäin kalliita uusia. Jarruteho ylittää rengaspidon vielä 200 km/h:n nopeuksissa: laitteisto on kuitenkin hyvin tunnokas, jarrutusvoimaa on helppo annostella, ja raskas edustusauto pysähtyy urheiluautomaisen tehokkaasti. Seisonta- tai hätäjarru vaikuttaa mekaanisesti taka-akselin erillisiin rumpujarruihin, kuten monissa muissakin saksalaisissa henkilöautoissa: se vapautuu joko sähkö-hydraulisesti vaihteisto ajovaihteelle kytkettäessä, tai manuaalisesti varakahvasta.
Pyöräkohtaisilla palkeilla oleva ilmajousitus ohjautuu kolmella venttiilillä (kaksi etuakselilla, yksi taka-akselilla), jotka pitävät auton maavaran vakiona, ja se tarjoaa 50 km/h -nopeusrajoitetun, 50 millimetrin korotetun maastoasennon. Säätöventtiilit ovat tyypillisiä aiheuttajia mikäli ilmajousituksessa esiintyy vuotoa, ja ne vaativat aika ajoin kunnostusta. Ilmajousitus on lukittavissa esimerkiksi kuljetuksia tai pyörän vaihtoa varten, jolloin auton mahdolliset joustoliikkeet eivät tyhjennä ilmapalkeita, ja rahtikuljetuksia varten tehtaalla oli aikoinaan tarjota erillinen opaskirjansa. Säilytysvaurioiden välttämiseksi tehdas suositti auton ajamista 3–5 viikon välein vähintään 25 kilometriä, ja ilmajousituksen piti yleisen kunnon tarkistuksena pitää paineensa vähintään viikko. On siis täysin normaalia, että vähällä ajolla olevien 600-yksilöiden jousitus lyyhistyy viikkojen-kuukausien kuluessa mikäli moottoria ei voida käyttää esittely- tai säilytystilassa, tai käytössä ei ole riittävän tuoton omaavaa paineilmalähdettä järjestelmän täyttämiseksi. Mercedes-Benz-museo konservoi näyttelyautonsa erityisin menetelmin. Jousituksen paineilmajärjestelmä käyttää myös maantieajoon tarkoitettua paineilmatorvea merkinantoon. Tässä järjestelmässä on kaksi tehoasentoa, hiljaisempi kaupunkitorvi (kahdennettu, eri äänet) ja kytkettävissä oleva 104 desibelin maantietorvi, sikäli kuin rekisteröintimaan lainsäädäntö sen sallii. Torven on sanottu maantieasennossa olevan maailman kovaäänisin auton äänenantolaite, ja sen matala ääni muistuttaa laivan sumutorvea. Kaikkien torvien ollessa kytkettyinä äänistä muodostuu kolmisointu, joka korkeasta äänenpaineesta huolimatta on miellyttävä.
”Komforthydraulik”-järjestelmä (150–200 bar, tehdassäätö 175 bar) käyttää mm. istuinten säätöjä (edessä etäisyys, korkeus ja selkänojan kallistus; takana etäisyys = normaali/lepoasento), ikkunoita, kattoikkunaa (useita kokoja ja sijoitteluja, jos on), valiseinän ikkunaa (jos on), takaluukun kantta, ovien soft close -sulkumekanismia (1968 asti vakiovaruste, myöhemmin tilauksesta) ja tuuletusluukkuja, minkä lisäksi Bilstein-iskunvaimentimissa on järjestelmään liitetty jäykkyyssäätö rattiviiksellä (jäykistyy myös automaattisesti yli 160 km/h:n vauhdissa). Mukavuushydrauliikkaa on sen muuntelukelpoisuuden vuoksi laajennettu joissain 600-yksilöissä: esimerkiksi takaistuin on jaettu tarjoten kummankin puoliskon erillisiä säätöjä, ja pitkän akselivälin yksilöissä järjestelmä voi olla laajempi. 12 voltin sähköjärjestelmässä on kaksi laturia, yksi kummankin sylinteriryhmän alapuolella edessä, ja suurikokoinen 88 ampeeritunnin akku. 600:ssa oli valmistajan ensimmäinen sisävalaistus 10 sekunnin viivekytkimellä, ja kaikkiaan 11 sisävaloa ynnä tavara- ja moottoritilan valaistus. Taka- ja takasivuikkunat on usein varustettu yksityisyyttä suojaavilla ohuilla kangasverhoilla.
Alajärjestelmistä etenkin mukavuushydrauliikka on pelätty monimutkaisuudestaan ja vuotoherkkyydestään. Korkean toimintapaineen vuoksi järjestelmä pitää sulkea ja työkohde eristää paineettomaksi ennen korjauksia, sillä terävä nestesuihku voi leikata kuin veitsi. Järjestelmä käyttää mineraaliöljypohjaista hydrauliikkanestettä (lentokonejärjestelmissä käytetty laatu, mm. Aeroshell 41), ja se on helppo tärvellä käyttämällä samankaltaiselta vaikuttavaa ATF-öljyä, joka tuhoaa järjestelmän tiivisteet. Moottorin ollessa sammutettuna hydraulitoimiset laitteet pysyvät järjestelmän painetta kuluttaen jonkin aikaa toiminnassa, mutta aktuaattoreiden toimintanopeus hidastuu paineen kulutuksen myötä. Myös ilmajousitus on vuotoherkkä ja edellyttää säännöllistä huoltoa. Suuri W100 onkin teknisen vaativuutensa vuoksi keräilijöiden kunnioittama, jopa jossain määrin vierastama Mercedes-Benz-klassikko, jonka saatavuus liikkuu toivottomista hylyistä entisöityihin huippuyksilöihin. Asiantuntijalla teetetty täysentisöinti maksoi jo 2000-luvulla vähintään 300 000 euroa, ja yksistään rikkoutuneen Komforthydraulik-järjestelmän koko osasarja 80 000 euroa lyhyen akselivälin versiossa, jossa niitä on pitkää versiota vähemmän. 600-mallin entisöiminen onkin useimmiten kalliimpi kuin ajoneuvon todennäköinen markkina-arvo. Yhdysvalloissa näkyykin aika ajoin 600-yksilöitä, joihin on jälkiasennettu teräsjouset, mukavuushydrauliikka korvattu sähkömoottoreilla, ja vaihdettu yhdysvaltalaisen valmistajan V8-kaasutinmoottori alkuperäisen tilalle sen erittäin monimutkaisen mekaanisen polttoaineen ruiskupumpun takia.