Maarianhaminan lentoturma
Tutkinta

Miehistön henkisen tai ruumiillisen kunnon ei todettu vaikuttaneen onnettomuuteen, eikä heidän todettu rikkoneen tai laiminlyöneen tehtäviään. Myöskään ylimääräisen matkustajan sijoituspaikan tai painon ei katsottu edesauttaneen tapahtumien kulkuun. Tutkijalautakunta piti onnettomuuden mahdollisina syinä koneen kapteenin virheellistä käsitystä lentokorkeudesta, koneen sijainnista tai molemmista. Todennäköisenä syynä pidetään virheellistä käsitystä lentokorkeudesta. Koneen lentäessä minimilaskeutumiskorkeudella (1200 jalkaa, 366 metriä) on korkeusmittarin 130–140 jalan (40–43 metrin) näyttämä virhe riittävä aiheuttamaan puihin törmäämisen.
Lautakunta ei varmuudella saanut selville, syntyikö virheellinen käsitys lennon aikana syntyneestä mittariviasta vai inhimillisestä erehdyksestä. Korkeusmittarissa oli todettu onnettomuutta edeltävänä päivänä näyttämävirhe, joka näytti 50 jalkaa (15 metriä) liian suurta korkeutta. Jos virhenäyttämä pysyi samana seuraavaan päivään ja kapteeni korjasi luvun mielessään väärään suuntaan, syntyi sadan jalan (30 metrin) virhe. Lisäksi jos kone on lentänyt tahattomasti tai tarkoituksella sallittua minimilaskeutumiskorkeutta alemmalla, on lentokorkeus jäänyt liian matalaksi.
Lisäksi lautakunta piti onnettomuuteen merkitsevästi vaikuttavina tekijöinä tapahtumahetkellä vallinnutta sumuista säätä, matalatehoisia lähestymisvaloja ja niiden liian pientä pituutta paikallisiin olosuhteisiin nähden sekä puutteellisia laskeutumisapulaitteita Maarianhaminan lentoasemalla.
Kapteenin virheellistä käsitystä koneen sijainnin suhteen puolsi useiden lentäjien sisäänlentomajakkaan esittämät huomautukset, joiden mukaan Locator "S":n taajuudelle viritetyt radiokompassit näyttivät toisinaan virheellisiä lukemia. Virheellisen näytön takia lentäjä voi saada käsityksen, että hän on jo sivuuttanut sisäänlentomajakan. Onnettomuuskoneen lentorata ei kuitenkaan tue tätä olettamusta. Lautakunta ei myöskään pitänyt uskottavana, että tunnollisena ja huolellisena tunnettu kapteeni Marttinen olisi tahallisesti alittanut minimilaskeutumiskorkeutta lähes 140 jalan verran.
Nykyään useimmat ei-tarkkuuslähestymiset (ts. VOR- ja  nykyään jo melko harvinaiset NDB-lähestymiset sekä sellaiset satelliittipohjaiset menetelmät, jotka eivät tarjoa pystysuuntaopastusta), erityisesti liikennekoneilla, on Euroopassa tapana lentää jatkuvan liu'un menetelmällä jolleivät olosuhteet muuta vaadi. Tämä tarkoittaa sitä, että loppulähestymisrastilta aloitetaan tasainen liuku minimikorkeuteen, jota käytetään ratkaisukorkeutena aivan kuten ILS-lähestymisessäkin: jos kiitotiehen ei ole näköyhteyttä, tehdään ylösveto. Näin vältetään mahdollinen pitkä vaakalento-osuus matalalla korkeudella pienellä estevaralla.
Ero perinteisen ja jatkuvaliukumenetelmän välillä on siinä, että lennettäessä perinteisesti minimikorkeus määrittää vain alimman korkeuden, johon saadaan laskeutua ilman näköyhteyttä kiitotiehen. Tällöin minimilaskeutumiskorkeuden saavuttamisen jälkeen lennetään vaakalentoa (ts. ratkaisua siitä, jatketaanko lähestymistä vai ei, ei tarvitse vielä tehdä), kunnes joko saadaan näköyhteys kiitotiehen tai saavutetaan käytettävässä lähestymisessä kartalla julkaistu keskeytyspiste (joka aiemmin perustui aina sekuntikellolla tehtyyn ajoitukseen, mutta nykyään on useimmiten suunnistuslaitteiden avulla  määritelty yksikäsitteinen maantieteellinen paikka), jolta aloitetaan ylösveto julkaistua keskeytetyn lähestymisen menetelmää noudattaen (minimilaskeutumiskorkeus ja ratkaisukorkeus-nimitysten ero tulee juuri tästä).
Jatkuvaliukutekniikka ei myöskään ole ristiriidassa perinteisen lähestymisprofiilin kanssa, sillä oikein lennettynä kone on loppulähestymisen aikana aina joko perinteisen profiilin tasolla tai sen yläpuolella. Perinteisenkään menetelmän käyttö ei kuitenkaan ole sinänsä nykyäänkään kiellettyä, tosin yksittäisillä operaattoreilla voi olla tiukempia ohjeistuksia. Toisaalta esimerkiksi Yhdysvalloissa jatkuvan liu'un menetelmää saavat käyttää vain kaupalliset toimijat ilmailuviranomaisen erikoisluvalla. Monissa nykylentokoneissa on myös automatiikkaa, joka on suunniteltu helpottamaan ei-tarkkuuslähestymisten lentämistä.