Lentokoneruoka
Historia > Siirtyminen suihkukoneaikaan

Ensimmäisenä suihkukoneena matkustajaliikenteeseen tuli vuonna 1952 de Havilland Comet, joka kuitenkin poistettiin kahden vuoden kuluttua liikenteestä sille sattuneiden onnettomuuksien vuoksi. Toden teolla suihkukoneaika käynnistyi vuonna 1958, kun Comet palasi korjauksien jälkeen liikenteeseen ja Boeing 707 esiteltiin. Lentokoneruoan suhteen muutos aiheutti vastaavia ongelmia kuin siirtymä uusiin koneisiin toisen maailmansodan jälkeen: suihkukoneet olivat potkurikoneita suurempia ja nopeampia, ja niinpä matkustamohenkilökunnan oli palveltava suurempi määrä matkustajia lyhyemmässä ajassa. Erityisen suuri vaikutus tällä oli lyhyen matkan lentoihin, joille aikaa ei ollut jäädä riittävästi edes juomien tarjoiluun. Lyhyemmillä matkoilla yleistyikin ruoka, jota ei tarvinnut leikata veitsellä ja joka oli nopeasti pureskeltavissa, kuten voileivät. Lisäksi ajan säästämiseksi siirryttiin laseista kertakäyttöisiin muovimukeihin, mikä myös vähensi kustannuksia. Miehistöille uudet koneet tarkoittivat tarjoilun monimutkaistumista, sillä niissä oli kolmekin tarjoomoa ja useilla lentoyhtiöillä myös kolme matkustusluokkaa.
Suuremmat konetyypit johtivat muutoksiin myös catering-yhtiöiden toiminnassa alkaen Yhdysvalloista, jossa catering-yhtiöt olivat muutenkin eurooppalaisia vastineitaan kehittyneempiä. Koska ruokaa oli lyhyiden pysähdysten aikana lastattava koneeseen huomattavia määriä, ruoan nostaminen koneen ovelle trukilla tai kantaminen portaita pitkin ei ollut enää riittävän nopeaa. Lastausta varten kehitettiin erityisiä hydraulisella nostimella varustettuja autoja, joita ottivat ensimmäisinä käyttöön Marriott ja Dobbs. Tarjoilukärryjä puolestaan uudistettiin niin, että erillisten kuljetusratkaisujen sijasta samaa kärryä käytettiin kaikkeen: ruoka lastattiin siihen keittiöllä, kärry toimitettiin auton kyydissä lentokoneelle ja lastattiin koneeseen, jossa se lukittiin jäähdytettyyn säilytystilaan. Uuden välineistön hankkiminen vaati catering-yhtiöiltä suuria investointeja, joihin pienimmillä toimijoilla ei ollut varaa. Suuret yhtiöt ostivatkin runsaasti kilpailijoitaan. Esimerkiksi United Airlinesin catering-toiminta kasvoi vuodesta 1957 lähtien seuraavan kymmenen vuoden aikana henkilöstömäärältään noin kaksinkertaiseksi.
Euroopassa lentokoneruoan valmistamista pidettiin vielä tappiollisena eikä investointien arvoisena. Suurin osa lentoyhtiöistä joko omisti oman keittiönsä tai teki useita sopimuksia eri paikallisten toimittajien kanssa. Ruoka toimitettiin koneisiin kulloinkin saatavilla olleella kalustolla, ja kehittyneempi kalusto ja menetelmät otettiin käyttöön huomattavasti myöhemmin. Esimerkiksi British European Airways avasi Lontoon Heathrow’n lentoasemalle oman catering-keskuksensa vasta vuonna 1967.
Edeltäjiään suurempien ja nopeampien suihkukoneiden suosio ja kustannustehokkuus toivat niitä käyttäneille lentoyhtiöille hyvät voitot, joita moni yhtiö sijoitti parempaan ruokatarjoiluun. Tarjoilunsa puolesta huomattavien yhtiöiden joukkoon nousi uusia nimiä, kuten East African Airways. Se alkoi 1960-luvulla tarjota Air Indian tavoin kaikilla lennoillaan kasvisruokavaihtoehdon, joko eurooppalais- tai afrikkalaistyyppisenä. Vuonna 1964 suihkukoneita saanut hongkongilainen Cathay Pacific puolestaan tarjosi lennoillaan uudenaikaista ruokaa vanhojen klassikoiden sijasta, mikä oli poikkeuksellista, sillä alalla vallinneen käsityksen mukaan matkustajat suosivat matkastressissään kotoisia, tuttuja aterioita. Cathay Pacific tarjosi muun muassa hainevä- ja kengurunhäntäkeittoa, smörgåsbordeja ja uunijäätelöä. Euroopan markkinoilla Alitalia hyötyi suurista valtion tuista, joiden avulla sen lennot tunnettiin 1960-luvulla ylellisistä tarjoiluistaan, ja Lufthansa puolestaan lanseerasi pyörillä kulkevan oluttynnyrin. Tasokas ruoka oli pääosin kilpailuvaltti, ja vähemmän kilpailluilla reiteillä matkustajat saivat tyytyä vaatimattomampaan tarjoiluun. Suljetuilla markkinoilla, kuten Neuvostoliitossa, ruokatarjoilu ja erityisesti valmistus- ja tarjoiluprosessit olivat länttä jäljessä. Neuvostoliitosta tuli kuitenkin yksi innovaatio, joka yleistyi muuallakin: Tupolev Tu-114 oli ensimmäinen lentokone, jossa tarjoomo oli sijoitettu matkustamon alapuolelle ja tarjoomuksia siirreltiin ruokahissillä.
Toisen maailmansodan aikaan käyttöön tulleet kiertoilmauunit ottivat seuraavat kehitysaskeleensa vasta 1960-luvun puolivälissä, kun parempi puhaltimen moottori salli korkeampien lämpötilojen käytön. Se lyhensi ruoan lämmitysaikaa ja siten kuivatti ruokaa vähemmän. Uudet uunit olivat aluksi niin kalliita, että niitä asennettiin lähinnä vain ykkösluokan tarjoomoon, ja ne yleistyivät kaikessa käytössä vasta hankintahinnan laskettua. Toinen samoihin aikoihin kokeiltu teknologia olivat mikroaaltouunit. Ensimmäinen lentokonekäyttöön hyväksytty mikroaaltouuni esiteltiin 1969. Teoriassa mikroaaltouuneilla oli lentokoneruoan suhteen monia hyviä puolia: ne olivat nopeita eivätkä kuumenneet itse, mikä paransi tarjoomoissa työskentelyn turvallisuutta. Käytännössä niillä kuitenkin oli vaikeuksia saada lämmitettyä isoja määriä ruokaa tehokkaasti, ja lisäksi matkustamohenkilökunta yritti käyttää niitä esimerkiksi leivän lämmittämiseen ymmärtämättä, että teknologia perustui ruoan vesipitoisuuteen. Lopulta mikroaaltouuneista luovuttiin ruoan lämmityksessä, mutta niitä käytetään edelleen joissakin konetyypeissä suurien vesimäärien lämmittämiseen.
Laajarunkoiset lentokoneet tulivat markkinoille 1970-luvun alussa. Tiloiltaan entistä suuremmat ja monipuolisemmat konetyypit, kuten Boeing 747, saivat niitä hankkineet lentoyhtiöt kokeilemaan erilaisia ratkaisuja erottuakseen kilpailijoistaan. Pan Am teki 747-koneidensa yläkerrasta ruokasalin, johon kutsuttiin joka lennolla 12 ykkösluokan matkustajaa syömään ja keskustelemaan yhteisen pöydän ääreen. Ruokailuun kuului paahtopaistia, kuusi eri pääruokavaihtoehtoa, juusto- ja hedelmävalikoima, jälkiruokia, väkeviä alkoholijuomia ja viinejä. Air Canada teki 747-koneidensa yläkerrasta baarin ykkösluokan matkustajille, BOAC puolestaan sijoitti sinne oleskelutilan ja mikroaaltouunin, jolla matkustajat saivat lämmittää itselleen ruokaa haluamaansa aikaan. Japan Airlines muutti tilan eräänlaiseksi teehuoneeksi, jossa tarjoiltiin japanilaistyylisiä herkkuja. Turistiluokassa siirtyminen laajarunkokoneisiin vaikutti sen sijaan korkeintaan päinvastaiseen suuntaan, sillä matkustajien suuren määrän vuoksi tarjottavaa ruokaa oli yksinkertaistettava. Tilannetta vaikeutti entisestään vuoden 1973 öljykriisi ja sen tuomat taloudelliset vaikeudet. Esimerkiksi BOAC tarjosi lennoillaan Lontoosta Australiaan turistiluokassa vain yhtä vaihtoehtoa pääruoaksi.