stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Sabran ja Shatilan verilöyly
Taustaa

6. kesäkuuta 1982 Israelin joukot (kaikkiaan 60 000 miestä) siirtyivät Libanoniin Rauha Galileaan -operaatiossa ja tunkeutuivat aina Beirutiin asti. Kaksi kuukautta myöhemmin elokuun lopussa solmittiin aselepo, jossa PLO lupasi lähteä Libanonista ja Israel puolestaan lupasi pysäyttää etenemisensä ja turvata jäljelle jääneiden palestiinalaisten pakolaisleirien siviilien turvallisuuden.
1. syyskuuta PLO:n taistelijoiden evakuointi Beirutista saatiin päätökseen ja Israel miehitti joukkonsa kaksi päivää myöhemmin pakolaisleirien ympärille. Kansainväliset tarkkailijajoukot poistuivat Beirutista 11. syyskuuta.
Seuraavana päivänä tuolloinen Israelin puolustusministeri Ariel Sharon väitti, että 2 000 PLO:n taistelijaa oli jäänyt Beirutiin. Palestiinalaiset kiistivät väitteet. Israelin pääministeri Menachem Begin tapasi Libanonin vastavalitun presidentin Bachir Gemayelin Nahariyassa ja vaati tätä solmimaan rauhansopimuksen Israelin kanssa. Joidenkin lähteiden mukaan hän vaati myös sotilaallisen läsnäolon (Israelin tukemat majuri Saad Haddadin joukot) hyväksymistä Etelä-Libanonissa sekä Gemayelilta toimia jäljelle jääneiden taistelijoiden poistamiseksi Sabran ja Shatilan leireiltä .
Falangistit, jotka olivat aiemmin Israelin yksimielisiä tukijoita, olivat jakautuneet kahtia - osa oli liittoumassa Israelin vihollisen Syyrian kanssa. Gemayel joutui tasapainoilemaan erilaisia poliittisia näkemyksiä edustavien ryhmien välillä. Hän torjui Israelin rauhansopimusvaatimukset eikä hyväksynyt operaatioita pakolaisleirejä vastaan.
14. syyskuuta Gemayel salamurhattiin valtavassa räjähdyksessä, joka tuhosi hänen päämajansa. Palestiinalaiset ja muslimijohtajat kielsivät syyllistyneensä tekoon. Ariel Sharon syytti teosta palestiinalaisia. Tämä lisäsi falangistien kaunaisuutta palestiinalaisia kohtaan.
Seuraavana päivänä 15. syyskuuta Israelin armeija miehitti uudelleen Länsi-Beirutin tappaen 88 ja haavoittaen 254 ihmistä. Israelin teko rikkoi Yhdysvaltojen kanssa tehtyä sopimusta, jossa Israel oli luvannut olla miehittämättä Länsi-Beirutia. USA oli myös antanut kirjalliset takeet siitä, että se huolehtii Länsi-Beirutin muslimien turvallisuudesta. Israelin miehitys rikkoi myös Beirutin muslimijoukkojen sekä Syyrian kanssa tehtyjä sopimuksia.
Menachem Begin oikeutti miehityksen "tarpeellisena ehkäistäkseen kristittyjen kostotoimet palestiinalaisia kohtaan" sekä "säilyttääkseen järjestyksen ja vakauden Gemayelin salamurhan jälkeen". Joitakin päiviä myöhemmin Ariel Sharon kertoi kuitenkin knessetissä, Israelin parlamentissa : "menimme Länsi-Beirutiin saadaksemme aikaan sodan jäljelle jäänyttä terroristien jälkeensä jättämää infrastruktuuria vastaan". Israel riisui aseista kaikki sotilaat ja siviilit Länsi-Beirutissa, Itä-Beirutin kristityille falangisteille jäi täysi aseistus.
Uhrien määrä

Verilöylyn uhrien määrästä on kiistelty. Tässä tärkeimpiä arvioita:
Punaisen Ristin delegaation kirjettä Libanonin puolustusministerille siteerataan Kahanin komission raportissa "todisteena 153". Sen mukaan Punaisen Ristin edustajat laskivat 328 ruumista, mutta komissio totesi että "tämä luku, ei kuitenkaan sisällä kaikkia ruumiita ...".
Kahanin komissio sanoi, että "saamamme dokumentin mukaan (todiste 151), uhrien kokonaismäärä, jotka löydettiin 18.–30. syyskuuta 1982 on 460" väittäen, että numero sisältää "Libanonin Punaisen Ristin , kansainvälisen Punaisen Ristin, Libanonin siviilijoukkojen, Libanonin armeijan lääkintäjoukkojen ja uhrien sukulaisten laskemat kuolleet".
Israelin IDF:n tiedusteluun perustuva luku on 700–800. Kahanin komission näkemyksen mukaan "tämä voi hyvin olla luku joka on lähimpänä todellisuutta".
BBC:n mukaan "ainakin 800" palestiinalaista kuoli.
Robert Fisk, joka oli eräs ensimmäisistä paikalla vierailleista toimittajista, kertoo falangistiupseerien kertoneen "että 2 000 'terroristia' – naisia ja miehiä – tapettiin Shatilassa".
monien lähteiden mukaan (muun muassa Al-Jazeera ja professori Ahmad Tall) kansainvälinen Punainen Risti (ICRC) laski 2 750 uhria: 1 500 tapahtuman jälkeen, 900 22. syyskuuta ja vielä 350 23. syyskuuta.
palestiinalaiset väittävät uhrien määräksi 3 000–3 500.
Falangisteja kuoli selkkauksessa kaksi.
Seuraukset

Verilöyly järkytti ympäri maailmaa. 16. joulukuuta 1982 YK:n yleiskokous tuomitsi verilöylyn ja julisti sen olleen kansanmurha.
Populaarikulttuurissa

Vuonna 2008 julkaistu israelilainen animaatioelokuva Waltz with Bashir käsittelee verilöylyn tapahtumia israelilaisesta näkökulmasta.
Aiheesta muualla

Helsingin Sanomat - Israelin hyökkäys Libanoniin 1982 (Arkistoitu – Internet Archive)
BBC News - 17. syyskuuta 1982
| n k Israelin historia |
| --- | --- | --- |
| Israelin maa |  Israelin esihistoria  Israelin ja Juudan historia  Juutalaiset  Sionismi  Alija  Tel Aviv (1917)  Viisi sopimusta: McMahon–Husain-sopimus (1915–16)  Sykes–Picot-sopimus (1916)  Balfourin julistus (1917)  Weizman–Feisalin sopimus (1919)  Feisal–Frankfurter-sopimus (1919)  Palestiinan brittiläinen mandaatti  Transjordania (1921)  Valkoinen paperi (1939)  Kuolleenmeren kääröt  |  |
| Itsenäinen Israel |  YK:n jakosuunnitelma  Israelin itsenäisyysjulistus  Juutalainen pakolaisuus arabimaista  Arabien–Israelin konflikti Israelin–Palestiinan konflikti  Israelin itsenäisyyssota (1948–49)  Suezin kriisi (1956)  Fatah ja Palestiinan vapautusjärjestö  Kuuden päivän sota (1967)  Jom kippur -sota (1973)  Camp Davidin rauha (1978)  Operaatio rauha Galileaan (1982)  Sabra ja Shatila  Ensimmäinen intifada  Oslon rauhanprosessi (1993–2000)  Israelin ja Jordanian rauhansopimus (1994)  Toinen intifada  Tiekartta (2003)  Libanonin sota 2006  Dimonan ja Nahal Sorekin tutkimuslaitokset  Mossad  Kibbutsit ja Mošavit  Operaatio Mooses  Mordechai Vanunu  Juutalaisten pakolaisuus Venäjältä (1989)  Jitzhak Rabinin salamurha (1995)  |  |
| Nyky-Israel |  Juutalaissiirtokunnat  Länsiranta Juudean ja Samarian hallintoalue  Gazan kaista  Jerusalem Länsi-Jerusalem  Itä-Jerusalem  Golanin kukkulat  |  |
Mielenosoitus Italiassa Sabran ja Shatilan verilöylyn vuosipäivänä vuonna 2003.
Neekerin poika

| ”Neekerin poika” Mikko Alatalo |
| --- | --- | --- |

Kappaleen tiedot
 Albumilta: Puutarha
 Äänitetty : 1993
 Julkaistu: 1993
 Tekijä(t): Mikko Alatalo, Harri Rinne
 Tyylilaji: iskelmä, huumorimusiikki
 Kesto: 03.15
 Levy-yhtiö: Audiovox Records
Neekerin poika on Mikko Alatalon vuonna 1993 levyttämä musiikkikappale. Kappaleen ovat säveltäneet ja sanoittaneet Mikko Alatalo ja Harri Rinne.
Neekerin poika -kappaleessa kappaleen kertoja on Lestijärven Discolandissa kuuntelemassa tummaihoisten muusikoiden musiikkia, joka tekee kertojaan huomattavasti suuremman vaikutuksen kuin paikallisen bändin soitanta. Alatalo kuvaa kappaletta satiiriksi, ja poliittisesti värittymättömäksi kannanotoksi ”svengaavan musiikin puolesta svengaamatonta vastaan”. Kappale oli Harri Rinteen idea, joka syntyi vuonna 1993 ilmestyneelle albumille Puutarha, joissa muita albumin kappaleiden aiheita kuvaillaan sanoilla "täynnä tuskaa ja kaipausta". Alatalon mukaan kappale tehtiin hyvin nopeasti, ja jätettiin levylle.
Neekerin poika oli Alatalon soitetuin kappale vuonna 2016 musiikkisuoratoistopalvelu Spotifyssa. Nykyään kappale ei ole enää Spotifyn valikoimassa.
GAZ-66

| GAZ-66 |
| --- | --- |

Valmistustiedot
Valmistusmaa:   Neuvostoliitto
Valmistaja:  GAZ
Valmistusvuodet:  1968–2000
Edeltäjä:  GAZ-63
Mitat ja massat
Kantavuus:  2 000 kg
Omamassa:  3 470 kg
Pituus:  5 805 mm
Leveys:  2 322 mm
Korkeus:  2 520 mm
Akseliväli:  3 300 mm
Maavara:  315 mm
Moottori, voimansiirto ja alusta
Iskutilavuus:  4 254 cm³
Teho:  120 hv /3 200 1/min
Vääntö:  29 kpm /2 000-2 500 1/min
Polttoaine:  bensiini
Kulutus:  24 l /100 km
Vetotapa:  4×4
Vaihteisto:  4+1 sekä kaksiportainen alennusvaihde
Jarrut:  hydraulisesti toimivat
GAZ-66 on neuvostoliittolaisen Gorkin autotehtaan valmistama kaksiakselinen, nelivetoinen maastokuorma-auto, joka kehitettiin vanhentuneen GAZ-63:n seuraajaksi.
Autoja on ollut käytössä myös Suomen puolustusvoimissa muun muassa linkkiradioasemien alustoina.
Suunnittelu

GAZ-63:n vanhennuttua suunniteltiin uusi kevyen maastokuorma-auton prototyyppi GAZ-62, joka pohjautui amerikkalaiseen Dodge VK-51:een. Vuonna 1959 autoon tuli nokaton ohjaamo ja lukuisia muita muutoksia, mutta mallimerkintä pysyi samana. Auton kantavuus oli 1,1 tonnia kokonaismassan ollessa 3,5 tonnia. Sen 85-hevosvoimainen, kuusisylinterinen moottori pohjautui GAZ-63:n voimanlähteeseen. Mäennousukyky oli 32 astetta. Autolla suoritettiin testejä, joista saatujen kokemusten pohjalta autoa kehitettiin edelleen niin, että kokonaismassaksi tuli 5 800 kg ja kantavuudeksi kaksi tonnia. Voimanlähteeksi laitettiin GAZ-53-mallissa käytetty V8-moottori. Rengaskooksi valittiin ZIL-157:ssä käytetty 12,00-18. Auton mallimerkinnäksi vaihtui tässä vaiheessa GAZ-66.
Autosta suunniteltiin myös 6×4- ja 6×6-vetoiset muunnelmat, mutta ne eivät edenneet tuotantoon. Siviiliversioiden taka-akselit oli varustettu paripyörin.
Teknisiä tietoja > Moottori

Autossa on voimanlähteenä täysalumiininen bensiinikäyttöinen V8-moottori tyypiltään ZMZ-66. Moottorissa on polttoainekäyttöinen lämmitin, joka lämmittää voiteluöljyä ja jäähdytysnestettä. Lämmitin on sangen tehokas, sillä sen avulla jäähdytysnesteen lämpötilan saa nostettua −20-asteisesta +50-asteiseksi noin 15 minuutissa. Moottori poikkeaa siviilimallista siten, että siinä on vedeltä suojattu sytytysjärjestelmä.
Teknisiä tietoja > Ohjaamo, alusta ja varusteet

Ohjaamo on tylppänokkainen. Sinne noustessa käytetään astinlautana etupyörän navan päällä olevaa metallirengasta. Vaihteenvalitsin on sijoitettu lähelle takaseinää, ja seinässä on syvennys valitsimen peruutusasentoa varten. Hallintalaitteet ovat mekaanisia ja mittaristo on melko kattava. Ohjaamossa on verkkosängyt yöpymistä varten.
Autossa on kierukka-rulla -tyyppinen ohjausvaihde ja ohjaustehostimen sylinteri vaikuttaa raidetankoon.
Rengaskokona on 12,00-18, joka on sama kuin ZIL-157:ssä. Renkaiden ilmanpainetta pystyy säätämään ajon aikana. Järjestelmän avulla renkaat saa tyhjiksi viidessä minuutissa, täyttäminen kestää 15–20 minuuttia. Soiden ylittämiseen suositellaan 0,5–1,0 baarin painetta, hiekkaosuuksille 1,0–1,5 bar. Alhaisilla paineilla ajettaessa renkaiden kestoikä tosin laskee jyrkästi; normaalipaineilla renkaiden ajomatkaksi ilmoitetaan 30 000 km ja 0,5 baarin paineilla vain 100 km.
Polttoainetilavuus on 210 litraa. Auton keulalla on mekaanisesti toimiva vinssi, jonka suurin vetokyky on 4,5 tonnia. Vinssi on jätetty pois sellaisista muunnelmista, joissa voiman ulosottoa tarvitaan sähkögeneraattorin, pumpun tai paineilmakompressorin käyttämiseen.
Ominaisuuksia

Neuvostoliittolaisten kuorma-autojen ohjaamojen ergonomiaa pidettiin yleisesti huonona, mistä GAZ-66:a pidettiin kaikkein pahimpana esimerkkinä. Jalkatila oli pieni suuren moottorisuojuksen tähden. Ohjauspyörä oli lähes vaaka-asennossa. Istuimia ei ollut millään tavalla muotoiltu ja ne oli verhoiltu keinonahalla. Istuimen säätämiseksi piti irrottaa kiinnitysruuvi ja siirtää kiinnityskisko sopivan reiän kohdalle. Vaihteenvalitsin sijaitsi kuljettajasta katsottuna oikealla takaviistossa.
Auton maasto-ominaisuuksia pidettiin erinomaisina, mutta puutteena oli etuakselilta puuttunut tasauspyörästön lukko.
Autolla voitiin ajaa lyhytaikaisesti metrin syvyisessä vedessä. Sen kääntösäde oli 9,5 metriä ja mäennousukyky 67 %. Huippunopeus oli 90 km/h.
Maantieajo muuttui epämiellyttäväksi yli 60 km/h nopeudessa.
Käyttö

GAZ-66:sta valmistettiin yli kaksikymmentä versiota. Auton perusrakenne oli sama sillä erolla, että joistain malleista vinssi oli jätetty pois. Neuvostoliiton asevoimissa malli oli yleisimpiä erikoisautojen alustoja. Tyypillinen sovellus oli korjaamoauto.
Neuvostoliiton lisäksi käyttäjämaita olivat Angola, Egypti, Irak, Iran, Kamputsea, Kuuba, Pohjois-Vietnam, Suomi ja Syyria.
Käyttö > Käyttö Suomen puolustusvoimissa

1970- ja 1980-luvuilla puolustusvoimille hankittiin paljon neuvostoliittolaisia kuorma-autoja. GAZ-66:ia hankittiin kahdessa vaiheessa. Vuosina 1972–1975 niitä hankittiin noin 200 kappaletta kevyiksi maastokuorma-autoiksi sekä noin 100 kappaletta erikoisautoiksi, mitkä olivat pääasiassa viestiautoja. Vuosina 1986–1989 puolustusvoimat hankki 140 kappaletta viestijärjestelmäkonttien alustoiksi.
GAZ-66-B2-4×4/3300 -mallille tehtiin tyyppikatsastus vuonna 1986. Auton todettiin täyttävän voimassa olleet määräykset seuraavin poikkeuksin: käyttöjarru, moottorin äänenvoimakkuus, pakoputki, taustapeilit, ohjaamon sivu- ja takalasit, takavalojen ja heijastimien sijoitus sekä ohjaamon katolla olleet keltaiset valot olivat määräysten vastaisia. Lisäksi puuttui selvitykset nopeusmittarin tarkkuudesta ja verhoilussa käytettyjen materiaalien paloturvallisuudesta. Autosta puuttuivat ajovalojen pesulaite, luvattoman käytön estävä lukkolaite, ajopiirturi, takapuskuri ja runkoon meistetty valmistusnumero. Roiskesuojat ja läpät katsottiin puutteellisiksi. Etuakselin päiden ulkonemia ja kojelaudan reunaa pidettiin turvallisuutta vaarantavina.
Puolustusvoimien käytöstä poistettuja GAZ-66:ia on myyty puolustusvoimien materiaalilaitoksen alaisen kuljetusvarikon, sittemmin Millogin hoidettavaksi siirtyneissä huutokaupoissa.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta GAZ-66 Wikimedia Commonsissa
Cowpensin taistelu

Cowpensin taistelu käytiin Yhdysvaltain vapaussodan aikana 17. tammikuuta 1781 yhdysvaltalaisten ja brittiläisten sotilaiden välillä Etelä-Carolinan rajaseudulla nykyisessä Cherokeen piirikunnassa. Taistelussa yhdysvaltalaisia joukkoja johti prikaatikenraali Daniel Morgan ja brittiläisiä joukkoja everstiluutnantti Banastre Tarleton.
Cowpensin taistelu oli amerikkalaisten kannalta merkittävä käännekohta Etelä-Carolinan valloituksessa brittiläisiltä, joka myös vesitti brittiläisten tavoitteita edetä Pohjois-Carolinaan.
Suomen rataverkko

Interaktiivinen kartta Suomen rataverkosta vuonna 2021. Klikkaamalla rataosuutta tai asemaa pääset lukemaan kyseistä artikkelia.   Matkustaja- ja tavaraliikennettä  Vain tavaraliikennettä  Porvoon museorautatie  Suljettu liikenteeltä
Suomen rataverkko on rautatien rataosuuksien muodostama väyläverkko, jota hallinnoi Väylävirasto. Suomen rataverkon pääasiallinen liikennöitsijä on valtion omistama VR-Yhtymä.
Vuonna 2021 Väyläviraston hallinnoiman rataverkon pituus oli 5 918 kilometriä, josta 5 645 km oli liikennöitävissä. Valtaosa radoista, 5 226 kilometriä, oli yksiraiteisia. Kaksi- tai useampiraiteisia rataosia ovat muun muassa pääkaupunkiseudun lähiliikenteen radat, pääradan osuus Helsinki–Riihimäki–Tampere sekä Riihimäki–Kouvola–Luumäki, Joutseno–Imatra tavara ja Lahden oikorata. Vuonna 1982 rataverkon pituus oli vielä 6 041 kilometriä, mutta siitä suljettiin vuoteen 1996 mennessä 381 km.
Rataverkon tärkeimmät reitit ovat Helsinki–Riihimäki–Tampere–Oulu (päärata), Riihimäki–Vainikkala–Pietari (Pietarin rata) ja Helsinki–Turku (rantarata). Vuonna 2018 liikenne- ja viestintäministeriö on määritellyt Suomen rautateiden pääväylät. Suomesta on yhteys Ruotsin rataverkkoon Tornion kautta sekä Venäjälle Vainikkalasta, Imatrankoskelta, Niiralasta ja Vartiuksesta.
Historia

Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin Helsingin ja Hämeenlinnan välille vuonna 1862: ensimmäinen junavuoro ajettiin Helsingistä Hämeenlinnaan 31. tammikuuta 1862, ja säännöllinen liikenne kaupunkien välillä alkoi 17. maaliskuuta 1862. Helsingin ja Hämeenlinnan välisestä osuudesta muodostui myöhemmin Suomen päärata. Vuonna 1870 valmistui yhteys Helsingistä Pietariin, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys pääkaupunkien välissä. Koska Suomen suuriruhtinaskunta oli Venäjän keisarikunnan vallan alainen, Suomen rataverkosto rakennettiin samaan raideleveyteen kuin Venäjällä (5 jalkaa eli 1 524 mm; mutta kuitenkin nykyisin Venäjällä käytetään 1 520 mm).
22. kesäkuuta 1876 rataosuutta Helsinki–Hämeenlinna laajennettiin Toijalan kautta Tampereelle, ja samaan aikaan valmistui rata Toijalasta Turkuun. Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty. Vuonna 1883 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan ja vuonna 1886 edelleen Seinäjoelta Ouluun. Vuonna 1909 rautatiet veivät myös Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle. Sen jälkeen uusien ratojen rakentaminen väheni pitkäksi aikaa, eivätkä sodat parantaneet tilannetta. Koska tärkein Joensuuhun kulkenut, Viipurista alkanut rata joutui rauhansopimuksessa 1944 suurimmalta osaltaan Neuvostoliitolle, rakennettiin sitä korvaamaan 1960-luvulla yhteys Parikkalasta Onkamoon. 1960-luvulla ja 1970-luvulla saatiin vihdoin rakennettua suuremmissa määrin uutta rataa, esimerkiksi oikorata Tampere–Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa.
Historia > Sähköistys

Suomessa aloitettiin laaja rautatieverkon sähköistämisprojekti vuonna 1968. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25 kV:n jännitettä ja 50 Hz:n taajuutta. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistys aloitettiin Helsingistä Kirkkonummelle vievällä rataosuudella.
Historia > Sähköistys > Sähköistysten valmistumisvuodet

Helsinki–Kirkkonummi 1969
Helsinki–Kerava 1970
Kerava–Riihimäki 1972
Riihimäki–Toijala 1974
Toijala–Seinäjoki 1975
Huopalahti–Martinlaakso 1975 (uusi rata)
Riihimäki–Kouvola 1977
Kouvola–Imatra/Vainikkala 1978
Kouvola–Kotkan satama 1979
Kouvola–Kuusankoski 1979
Kouvola–Pieksämäki 1980
Seinäjoki–Kokkola 1981
Kokkola–Oulu 1983
Pieksämäki–Kuopio 1983
Kuopio–Iisalmi 1984
Juurikorpi–Hamina 1984 (uusi rata)
Imatra–Joensuu 1988
Kerava–Sköldvik 1990
Martinlaakso–Vantaankoski 1991 (uusi rata)
Kirkkonummi–Karjaa 1993
Tampere–Jyväskylä 1994
Karjaa–Turku satama 1995
Jyväskylä–Pieksämäki 1995
Tampere–Rauma 1998
Kokemäki–Pori 1999
Turku–Toijala 2000
Tuomioja–Raahe 2001
Oulu–Rovaniemi 2004
Iisalmi–Oulu/Vartius 2006
Kytömaa–Hakosilta 2006 (uusi rata)
Kerava–Vuosaari 2008 (uusi rata)
Murtomäki–Talvivaara 2009 (uusi rata)
Seinäjoki–Vaasa 2011
Rovaniemi–Kemijärvi 2014
Vantaankoski–Havukoski 2015 (uusi rata)
Kemijärvi–Patokangas 2016
Pännäinen–Alholma 2017
Jyväskylä–Äänekoski 2017
Mäntyluoto–Pori 2020
Mäntyluoto–Tahkoluoto 2021
Turku–Hangonsaari 2022
Hanko–Karjaa 2023
Iisalmi–Ylivieska 2024
Hyvinkää–Karjaa-rata 2025
Nykyisestä matkustajakäytössä olevasta rataverkosta on sähköistämättä Kemin ja Kolarin, Oriveden ja Haapamäen, Jyväskylän ja Haapamäen, Haapamäen ja Seinäjoen, Pieksämäen ja Joensuun, Joensuun ja Nurmeksen sekä Savonlinnan ja Parikkalan väliset rataosat.
Suomen rataverkon osuuksia > Nykyisiä rataverkon osuuksia

| --- | --- |
 Haapamäki–Pori-rata (pääosin lakkautettu 1985)  Haapamäki–Seinäjoki-rata  Hangon rata (Karjaa–Hanko)  Heinolan rata (Lahti–Heinola)  Huutokoski–Parikkala-rata (Huutokoski–Savonlinna–Parikkala)  Iisalmi–Kontiomäki-rata  Iisalmi–Ylivieska-rata  Ilomantsin rata (Joensuu–Ilomantsi)  Joensuu–Kontiomäki-rata  Jyväskylä–Haapajärvi-rata  Jyväskylä–Pieksämäki-rata  Karjalan rata (Kouvola–Joensuu)  Kehärata (Vantaankoski–Lentoasema–Hiekkaharju)  Keravan kaupunkirata  Kolarin rata (Tornio–Kolari)  Lahden oikorata (Kerava–Lahti)  Lahti–Kouvola-rata  Lahti-Loviisa-rata  Laurila–Kelloselkä-rata  Martinniemen rata (Haukipudas–Martinniemi; purettu 1999)  Orivesi–Jyväskylä-rata (ns. Jämsän rata)  Otanmäen rata (Murtomäki–Otanmäki)  Oulu–Kontiomäki-rata :  Oulu–Tornio-rata  Pieksämäki–Joensuu-rata  Pietarin rata (Riihimäki–Vainikkala–Pietari)  Pohjanmaan rata (Seinäjoki–Oulu)  Päärata (Helsinki–Tampere + Pohjanmaan rata)  Raahen rata (Tuomioja–Raahe)  Rantarata (Helsinki–Turku satama)  Rauman rata (Rauma-Kokemäki)  Savon rata (Kouvola–Iisalmi)  Siilinjärvi–Viinijärvi-rata  Suupohjan rata (Seinäjoki–Kaskinen)  Tampere–Haapamäki-rata  Tampere–Pori-rata  Tampere–Seinäjoki-rata  Turku–Toijala-rata  Uudenkaupungin rata (Turku–Uusikaupunki–Hangonsaari)  Vaasan rata (Seinäjoki–Vaasa)  Valkeakosken rata (Toijala–Valkeakoski)  Vantaankosken rata (Helsinki–Vantaankoski)  Vartiuksen rata (Kontiomäki–Vartius–valtakunnanraja)  Ämmänsaaren rata (Kontiomäki–Ämmänsaari)
Suomen rataverkon osuuksia > Rakenteilla olevia rataverkon osuuksia

Espoon kaupunkirata
Suomen rataverkon osuuksia > Suunnitteilla olevia rataverkon osuuksia

Espoo–Salo-oikorata, tunnettu myös nimillä Turun tunnin juna ja Länsirata
Itärata Helsingistä itään
Jäämeren rata Lapista Jäämerelle
Lentorata Helsinki-Vantaan lentoasemalta pohjoisessa Keravalle ja etelässä Helsinkiin
Pisararata Helsingissä
Soklin rata Soklin kaivokselta Kemijärvelle tai Kelloselälle
Suomi-rata eli Tampereelta Riihimäelle kulkevan pääradan parantamiseen ja Lentoradan rakentamiseen tähtäävä hanke
Tampereen oikorata Pirkkalassa ohi Tampereen
URPO-rata Uusikaupunki–Rauma–Pori
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Suomen rataverkko Wikimedia Commonsissa
Trainspotting bükkes – Suomi
Raideliikenne
| --- | --- |
Rautatieliikenne:  rautatie  juna  rautatieasema  rautatieliikennepaikka  rautatiekalusto 
Metroliikenne:  metro  metroasema 
Raitioliikenne:  raitiovaunu  duoraitiovaunu  pikaraitiotie  museoraitiotie 
Turvalaitteet:  asetinlaite  kampiasetinlaite  kankiasetinlaite  opastin  releasetinlaite  tietokoneasetinlaite  varmistuslukko- ja opastinturvalaitos 
Raideleveys:  kapea  normaali  leveä 
Suomessa:  rautatieliikenne  rataverkko  raitioliikenne  lähijunaliikenne  metroliikenne  kapearaiteiset rautatiet  yritykset: VR  Fenniarail  Operail 
Suomen rataverkon sähköistyksen tilanne helmikuussa 2022.  Sähköistetty rata
  Sähköistys rakenteilla
  Sähköistämätön rata
  Käytöstä poistettu rata
Symbol of Life

| Symbol of Life Paradise Lost |
| --- | --- | --- |

Studioalbumin tiedot
 Äänitetty : 2002
 Julkaistu: 12. marraskuuta 2002
 Tuottaja(t): Rhys Fulber
 Tyylilaji: goottimetalli, goottirock
 Kesto: 52.56
 Levy-yhtiö: Gun Records (Eurooppa) Koch Records (USA)
Paradise Lostin muut julkaisut
| Believe in Nothing 2001 | Symbol of Life 2002 | At the BBC 2003 |
Symbol of Life on englantilaisen Paradise Lost -yhtyeen yhdeksäs studioalbumi vuodelta 2002. Vaikka yhtye paikoin palasikin hieman metallisempaan äänimaailmaan, albumi jatkoi pitkälti edellislevyn Believe in Nothingin linjaa, keskittyen syntikoiden sävyttämään goottirokkiin.
Albumi oli kaupallisesti ja laadullisesti pettymys, mikä vauhditti yhtyeen tulevaa tyylinmuutosta. Suomessa albumi ei päässyt lainkaan albumilistalle, toisin kuin neljä edellistä levyä.
”Erased” ja "Isolate" julkaistiin myös singleinä, ja edellisestä tehtiin myös video.
Albumin kappaleet

”Isolate” – 3:43
”Erased” – 3:31
”Two Worlds” – 3:29
”Pray Nightfall” – 4:11
”Primal” – 4:23
”Perfect Mask” – 3:46
”Mystify” – 3:49
”No Celebration” – 3:45
”Self Obsessed” – 3:07
”Symbol of Life” – 3:55
”Channel for the Pain” – 3:53
”Xavier” – 6:04
”Small Town Boy” – 5:20
(Kappaleet 12 ja 13 olivat digipak-bonusraitoja)
”Small Town Boy” on Bronski Beat -cover ja ”Xavier” on Dead Can Dance -cover.
Levyn singlejulkaisut > Isolate -single

Julkaisija: Gun Records
Julkaisupäivä: 2002
Isolate 3:43
Levyn singlejulkaisut > Erased -single

Julkaisija: EMI
Julkaisupäivä: 18. marraskuuta 2002
Erased 03:33
Two Worlds 03:29
I Can Hate You 03:24
Deus 03:41
Self Obsessed (Live) 03:12
Jäsenet

Nick Holmes – laulu
Greg Mackintosh – kitarat
Aaron Aedy – kitarat
Steve Edmondson – basso
Lee Morris – rummut
Muu tuotanto

Sanoitukset: Nick Holmes
Sävellykset: Gregor Mackintosh
Tuottaja: Rhys Fulber
Miksaus ja äänitys: Greg Reely
Masterointi: Kai Blankenberg
Apulaisäänittäjät: Bart (kappale 6), Ewan Davies, Will Bartle
Ylimääräiset äänitykset: Carmen Rizzo
Ylimääräinen digitaalinen editointi: Chris Potter
Kansitaide: Dirk Rudolph
Valokuvaus: Olaf Heine
Kannen valokuvaus: Nick Veasey
Ylimääräiset koskettimet: Jamie Muhoberac (kappaleet 1, 2, 4, 11)
Koskettimet, ohjelmointi: Gregor Mackintosh, Rhys Fulber
Ylimääräiset vokaalit: Joanna Stevens (kappaleet 2, 5, 7)
Taustavokaalit kappaleessa Erased: Joanna Stevens (Solar Twins)
Taustavokaalit kappaleessa Small Town Boy: Devin Townsend
Arvostelut

Desibeli.net:
Soundi: