stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Anaksilas Rhegionlainen

Rhegionin lyömä raha, n. 478–476 eaa. Kuvituksessa vaununajaja, mahdollisesti Anaksilas, sekä jänis.
Anaksilas (m.kreik. Ἀναξίλας, lat. Anaxilas) tai Anaksilaos (m.kreik. Άναξίλαος, lat. Anaxilaus) (k. 476 eaa.) oli antiikin kreikkalainen Rhegionin kaupunkivaltion tyranni, siihen aikaan kun muun muassa Samoksen ja Joonian pakolaisia saapui suurissa määrin Sisilian Zankleen nykyisen Messinan seudulle vuoden 494 eaa. vaiheilla. Herodotoksen mukaan Anaksilas ajoi heidät pois ja muutti kaupungin mimen Zanklesta Messeneksi. Noin vuonna 480 eaa. Anaksilas sai karthagolaisten avun apelleen, Himerassa valtaa pitäneelle Terillokselle taistelussa Theronia vastaan. Anaksilaan orjana toiminut Mikythos sai tilapäisesti Rhegionin vallan palkkiona lastensa suojelusta, kun Anaksilas itse kuoli vuonna 476 eaa. Anaksilas itse oli Kretineen poika ja peloponnesoslaista syntyperää kuten Mikythoskin.
Anaksilas lienee Richar Bentleyn ja Alexander Dycen mukaan ollut Olympian kisojen voittaja.
Amen 1

| Amen 1 Mikko Joensuu |
| --- | --- | --- |

Studioalbumin tiedot
 Julkaistu: 29. huhtikuuta 2016
 Formaatti: CD, LP
 Tyylilaji: indie rock
 Kesto: 44.23
 Levy-yhtiö: Svart
Listasijoitukset
  Suomen virallinen lista: 14.
Mikko Joensuun muut julkaisut
| Land of Darkness (EP) 2014 | Amen 1 2016 | Amen 2 2016 |
Singlet albumilta Amen 1
 ”Closer My God” Julkaistu: 23. maaliskuuta 2016
Amen 1 on Mikko Joensuun esikoisalbumi sekä kolmiosaisen Amen-albumisarjan ensimmäinen osa. Se julkaistiin 29. huhtikuuta 2016 levymerkillä Svart Records. Joensuu on ollut albumia tehdessään uskossa, mikä on osa albumin tematiikkaa. Albumi debytoi Suomen virallisen listan sijalla 14.
Huhtikuussa 2017 Joensuulle myönnettiin albumista sekä sen seuraajasta Teosto-palkinto.
Vastaanotto

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
Helsingin Sanomat : 
Imperiumi : 
| Rumba  | erinomainen |  |
Soundi : 

Albumi sai erinomaisen vastaanoton. Helsingin Sanomien Mervi Vuorela antoi albumille täydet viisi tähteä, ja sanoo Joensuun erottuvan muista uskottavan, hengellisen populaarimusiikin tekijänä. Hän piti albumia jylhyydestään huolimatta kauniina ja riisuttuna levynä. Rumban Jean Ramsay ylisti albumia ja piti sitä suurimpana perinnemusiikkia mitä maassa on tehty. Hän kehui erityisesti levyn alkupuolen orkestraatioita sekä Joensuun lahjakkuuden korostumista perusasioissa, ja sanoi hänen henkilöhistoriansa kuuluvan kappaleiden lävitse. Soundin Pekka Laine antoi albumille neljä tähteä viidestä. Hän piti Joensuuta kiinnostavampana musiikillisten kokonaisuuksien sekä tulkintojen tekijänä kuin lauluntekijänä, ja piti riisuttuja kappaleita sekä suoraa ilmaisua jopa uhkarohkeana vetona.
Kappaleet

Kaikki kappaleet kirjoittanut Mikko Joensuu.
Enjoy It While It Lasts – 7.01
Sometimes You Have to Go Far – 7.16
Warning Sign – 4.54
Closer My God – 5.21
I’d Give You All – 7.16
Thief and a Liar – 4.21
Take Me Home Oh Lord – 4.25
Valley of Gold – 3.49
Anaksimenes Lampsakoslainen

Anaksimenes Lampsakoslainen (m.kreik. Ἀναξιμένης ὁ Λαμψακηνός, Anaksimenēs ho Lampsakēnos, lat. Anaximenes Lampsacenus) oli antiikin kreikkalainen oraattori ja sofisti, joka oli kotoisin Lampsakoksesta. Hän oli Aristokleen poika, ja hänen opettajiaan olivat kyynikko Diogenes Sinopelainen ja Zoilos. Niin sanotun Aleksanteri-romaanin mukaan Anaksimenes oli Aleksanteri Suuren opettaja, mutta tämä ei ole mahdollista. Anaksimenes kirjoitti kolme teosta, Hellenikan, Filippos II:a käsitelleen Filippikan ja Aleksanteria käsitelleen ta peri Alexandron. Kaikki kolme ovat hävinneet. Anaksimenes seurasi Aleksanterin mukana tämän Persian sotaretkellä ja pelasti kotikaupunkinsa Lampsakoksen, jotka olivat kannattaneet persialaisia.
Árbol del Tule

Árbol del Tulen runko.
Árbol del Tule (suom. Tulen puu) on erittäin vanha ja suurikokoinen puuyksilö Santa María del Tulen pikkukaupungissa lähellä Oaxaca de Juárezin kaupunkia Oaxacan osavaltiossa Meksikossa. Puu on lajiltaan meksikonsuosypressi (Taxodium mucronatum). Se on kaupunkinsa symboli ja laajalti tunnettu maamerkki sekä paikallisesti että kansallisesti. Puu sijaitsee kaupungin keskusaukiolla kirkon edustalla. Árbol del Tule on suurin tunnettu meksikonsuosypressi ja perinteisesti tulkitulla yli 11 metrin läpimitallaan sen runkoa on yleisesti pidetty paksuimpana tunnettuna yksittäisenä puun runkona. Puu lisättiin UNESCOn maailmanperintöluettelon Meksikon aielistalle vuonna 2001.
Kuvaus ja ikä

Árbol del Tulen korkeus on 35,4 metriä ja sen latvuksen leveys noin 44 metriä. Puu on huomattavasti korkeampi kuin viereinen El Templo de Santa María de la Asunción -kirkko.
Puun rungon rinnankorkeusläpimitta on 11,62 metriä ja ympärysmitta 36,2 metriä. Runko ei tosin ole poikkileikkaukseltaan pyöreä vaan hyvin epätasainen, mikä jossain määrin vääristää kaikkia rungon mittoja, sillä puun läpimitta lasketaan tavallisesti jakamalla mitattu ympärysmitta piillä. Arvioimalla puun tilavuutta säännöllisen pyöreänä runkona läpimitaksi on saatu vain noin 9,38 metriä, mikä silti tekisi rungosta yhden suurimmista tai suurimman tunnetun puun rungon.
Rungon valtavan koon vuoksi epäiltiin pitkään puun muodostuvan useasta alun perin erillisestä ja sittemmin yhteenkasvaneesta puusta, mutta puun eri osista otetuilla DNA-näytteillä tehdyt tutkimukset ovat osoittaneet kyseessä olevan vain yhden ainoan suuren yksilön. Kyseessä saattaa silti olla useampi yhden monirunkoisen yksilön yhteenkasvanut runko. Meksikonsuosypressit ovat yleisimmin yksirunkoisia, mutta niiden tiedetään versovan tyvestään ja muodostavan uusia runkoja alkuperäisen rungon katkettua.
Puun tarkkaa ikää ei tunneta. Se on vanhempi kuin sitä nykyisin ympäröivä kaupunki, joka on rakennettu puun viereen perustetun kirkon ympärille. Puun uskotaan yleisesti olevan noin 1 400–1 600 vuotta vanha, joidenkin arvioiden mukaan yli 3 000 vuotta.
Sijainti ja ympäristö

Árbol del Tule kasvaa Santa María del Tulen kaupungissa noin viidentoista kilometrin päässä Oaxaca de Juárezin kaupungista. Alue sijaitsee laakeassa laaksossa Sierra Madre de Oaxaca -vuoristossa. Sen ilmastolle ovat tyypillistä kesäinen sadekausi ja talvinen kuivakausi. Pakkasta esiintyy harvoin. Alueella kasvaa useita muitakin suuria meksikonsuosypressejä.
Puuta ympäröi aiemmin laaja suoalue. Suo on sittemmin kuivattu ja sen tilalle on rakennettu asutusta. Puun ympärillä kasvaa nykyään hoidettua nurmikkoa ja kukkaistutuksia. Puu nurmikkoineen on ympäröity rautaisella aidalla.
Kulttuurillinen merkitys

Árbol del Tuleen liittyy useita vanhoja kertomuksia ja alueen alkuperäiskansat pitivät sitä pyhänä. Se on mainittu myös vanhoissa asteekkien kirjoituksissa. Se on yhä nykyäänkin kaupunkinsa symboli ja tärkein maamerkki. Puun pahkaisen rungon kuvioiden on uskottu esittävän mytologisia eläimiä.
Árbol del Tule lisättiin UNESCOn maailmanperintöluettelon Meksikon aielistalle vuonna 2001. Sen lisäämisestä varsinaiseen maailmanperintöluetteloon ei ole toistaiseksi tehty virallista esitystä.
Árbol del Tule on suurin tunnettu lajinsa edustaja. Sitä korkeampia sekä mahdollisesti vanhempia yksilöitä kuitenkin tunnetaan. Meksikonsuosypressiä yleisesti lajina on perinteisesti arvostettu ja kunnioitettu Meksikossa ja laji on valittu Meksikon kansallispuuksi.
Tulevaisuus

Árbol del Tulen tulevaisuus on epävarma, sillä puun on todettu tasaisesti menettäneen lehvästöään 1900-luvun puolivälin jälkeen. Puun huonontuneen kunnon uskotaan johtuvan sitä aikoinaan ympäröineen suoalueen kuivatuksesta ja tästä johtuvasta ilmankosteuden vähenemisestä sekä pohjaveden tason laskemisesta. Lisäksi uskotaan kasvavan kaupunkialueen tuottamien ilmansaasteiden vahingoittavan puuta. Useita muita satoja vuosia vanhoja meksikonsuosypressejä kuoli 1900-luvun lopulla oletetusti samoista syistä.
Espanjankielinen opastekyltti.
Puu sijaitsee kaupungin keskusaukion laidalla.
Rungon yksityiskohtia.
Latvus alkaa noin kymmenen metrin korkeudella.
Agony (albumi)

| Agony Fleshgod Apocalypse |
| --- | --- | --- |

Studioalbumin tiedot
 Studio : 16th Cellar Studio, Rooma, Italia
 Julkaistu: 9. elokuuta 2011 (US) 19. elokuuta 2011 (EU)
 Formaatti: CD
 Tuottaja(t): Stefano Morabito
 Tyylilaji: tekninen death metal sinfoninen metalli
 Kesto: 49.46
 Levy-yhtiö: Nuclear Blast
Fleshgod Apocalypsen muut julkaisut
| Mafia 2010 | Agony 2011 | Labyrinth 2013 |
Agony on italialaisen teknisen death metalin yhtyeen Fleshgod Apocalypsen toinen studioalbumi. Se julkaistiin 9. elokuuta 2011 Yhdysvalloissa ja 19. elokuuta 2011 Euroopassa.
Kappaleista ”The Violation” ja ”The Forsaking” kuvattiin musiikkivideot.
Kappaleet

Temptation – 1.47 (instrumentaali)
The Hypocrisy – 5.31
The Imposition – 4.58
The Deceit – 6.03
The Violation – 4.19
The Egoism – 6.22
The Betrayal – 5.31
The Forsaking – 5.37
The Oppression – 6.04
Agony – 3.34 (instrumentaali)
Heartwork (Rajoitetun painoksen bonuskappale, Carcass-cover)
Kokoonpano

Tommaso Riccardi – murinalaulu, kitara
Paolo Rossi – bassokitara, puhdas laulu
Cristiano Trionfera – kitara, taustalaulu
Francesco Paoli – rummut, kitara, taustalaulu
Francesco Ferrini – piano
+
Veronica Bordacchini – laulu (kappaleet 1 & 6)
Stefano Morabito – tuottaja, äänittäjä, miksaaja, masteroija
Marco Hasmann – grafiikka
David Schivo – valokuvat
Arvostelut

Angry Metal Guy: 3/5
Imperiumi.net:
Metal Storm: 9/10
Aiheesta muualla

Agony (albumi) Discogsissa. (englanniksi)
Albumi Agony (albumi) Encyclopaedia Metallum -sivustolla (englanniksi)
UPS Airlinesin lento 6

| UPS Airlinesin lento 6 |
| --- | --- |
 Onnettomuuskone Dubaissa marraskuussa 2008.
Yhteenveto
Päivämäärä:  3. syyskuuta 2010
Onnettomuustyyppi:  tulipalon jälkeinen maahansyöksy
Tapahtumapaikka:  Nad Al Sheba, Dubai, Yhdistyneet arabiemiirikunnat
 :  25°05′53″N, 055°21′36″E
Lähtöpaikka:  Dubain kansainvälinen lentoasema, Dubai, Yhdistyneet arabiemiirikunnat
Määränpää:  Kölnin–Bonnin lentoasema, Köln, Saksa
Kuolleita:  2
Eloonjääneitä:  0
Lentokone
Konetyyppi:  Boeing 747-44AF
Lentoyhtiö:  UPS Airlines
Rekisteritunnus:  N571UP
Matkustajia:  0
Miehistöä:  2
UPS Airlinesin lento 6 oli UPS Airlinesin rahtilento Dubain kansainväliseltä lentoasemalta Kölnin–Bonnin lentoasemalle. Lennolla 3. syyskuuta 2010 käytetyn Boeing 747-44AF:n rahtitilassa syttyi litiumioniakkujen aiheuttama tulipalo, minkä seurauksena kone syöksyi maahan miehistön yrittäessä paluuta Dubaihin. Molemmat lentäjät kuolivat onnettomuudessa.
Lentokone ja miehistö

Onnettomuuslennolla käytetty lentokone oli Boeingin valmistama 747-44AF-rahtikone (rekisteritunnus N571UP, valmistenumero 35668). Syyskuussa 2007 UPS Airlinesille uutena toimitetulla koneella oli tehty 1 764 lentoa, ja sille oli kertynyt lähes 10 000 lentotuntia. Sen edellinen suuri huolto oli tehty kesäkuussa 2010.
Lennon miehistön muodostivat 48-vuotias kapteeni Doug Lampe Kentuckyn Louisvillestä ja 38-vuotias perämies Matthew Bell Floridan Sanfordista. Kapteeni Lampe oli ollut UPS Airlinesin palveluksessa vuodesta 1995. Hänellä oli 11 200 lentotunnin kokemus, josta 4 053 tuntia 747-400:lla. Vuodesta 2006 UPS:llä töissä olleen perämies Bellin 5 549 tunnin kokemuksesta 77,4 tuntia oli 747-400:lla. Kummankin luvat ja lääkärintodistukset olivat kunnossa, ja he olivat levänneet tarpeeksi ennen lentoa.
Onnettomuustutkinta

Onnettomuuden tutki Yhdistyneiden arabiemiirikuntien siviili-ilmailuviranomainen General Civil Aviation Authority (GCAA). Lisäksi tutkinnassa avusti Yhdysvaltain National Transportation Safety Board (NTSB). Myös Boeing ja UPS lähettivät tutkijoita GCAA:n tueksi. GCAA julkaisi loppuraportin tutkinnasta 25. heinäkuuta 2013.
Onnettomuustutkinta > Onnettomuuspaikka ja hylky

Onnettomuuspaikka jaettiin tutkinnassa kahteen alueeseen: vyöhykkeellä 1 olleet romun kappaleet olivat vaurioituneet maahansyöksyn jälkeisessä tulipalossa ja vyöhykkeellä 2 olleet romut olivat paloalueen ulkopuolella. Tutkinnassa keskityttiin tarkastelemaan vyöhykkeeltä 2 ja vyöhykkeiden rajalta löytyneitä osia, sillä niissä olleet lämpövauriot ja nokijäljet olivat syntyneet jo ennen maahansyöksyä. Rahtitilan lähellä olleista rungonkappaleista löytyi runsaasti palovaurioita, kuten hiiltynyttä ja palanutta eristettä ja pohjamaalia. Ylätasolta peräisin olleista kappaleista puolestaan löytyi noki- ja savujälkiä. Ohjaamon takana olleen tarjoomon pöytään oli piirtynyt selkeät nokirajat siihen, missä oli ollut lennon aikana esineitä. Rungonkappaleesta, jossa oli ohjaamon savunpoistoluukku, löytyi ulkopinnalta paksu, lähes tervamainen nokikerros.
Lentokoneen osien lisäksi myös koneessa ollutta rahtia sekä rahtikontteja ja -lavoja tutkittiin. Kaikki lennolla olleet kontit ja lavat tuhoutuivat maahansyöksyssä ja sitä seuranneessa tulipalossa. Ainoat tunnistettavissa olleet osat olivat pohjalevyjä ja muutama ovi. Kaikki konteista ja lavoista peräisin olleet osat tutkittiin lennon aikaisten palovaurioiden varalta, mutta osat olivat vaurioituneet törmäyksen jälkeisessä palossa niin, ettei lennon aikana syntyneitä jälkiä kyetty erottamaan. Rahtikonttien sisältö oli levinnyt ympäri onnettomuuspaikkaa, sekä vyöhykkeille 1 että 2. Onnettomuuspaikalta tunnistetun rahdin joukossa oli muun muassa vaatteita, koneiden ja aseiden osia, pukukoruja, muistitikkuja, espressokoneita, polkupyörän runkoja, matkapuhelimia, MP3-soittimia, mallinuken päitä ja peruukkeja. Ainoita rahdin joukosta löytyneitä mahdollisia syttymislähteitä olivat paristot sekä paristoja sisältävät laitteet.
Onnettomuustutkinta > Selviytymismahdollisuudet ja ruumiinavaukset

Miehistön selviytymismahdollisuuksia heikensi se, että palo poltti rahtitilan palosuojavuorauksen puhki ja pääsi siten vaurioittamaan lentokoneen järjestelmiä. Tämä vaikeutti koneen ohjaamista ja oli syynä siihen, että lentäjien happinaamarit eivät toimineet kunnolla. Kapteenin naamarin todettiin lakanneen kokonaan toimimasta, ja perämiehen naamariin hapen virtaus oli normaalia heikompaa. Osaltaan selviytymistä vaikeutti myös ohjaamoon päässyt savu, joka oli niin paksua, ettei miehistö nähnyt mittaristoja. Lisäksi maahansyöksyssä koneen nopeus, maaston piirteet ja törmäysvoimat olivat sellaiset, että lautakunta totesi, ettei onnettomuudesta olisi ollut mahdollista selvitä hengissä.
Molempien lentäjien ruumiit löytyivät onnettomuuspaikalta ja niille tehtiin ruumiinavaus. Dubain poliisin suorittamassa oikeuslääketieteellisessä tutkimuksessa kapteenin veren karboksihemoglobiinipitoisuus oli 49,5 prosenttia. Tällainen pitoisuus on huomattava ja voi johtaa koomaan ja hengityksen akuuttiin pysähtymiseen. Kapteenin tajunnan menetyksen todettiinkin johtuneen palokaasujen (pääasiassa hiilimonoksidin) hengittämisestä eli häkämyrkytyksestä.
Kapteenista ja perämiehestä otetut näytteet tutkittiin alkoholin, myrkkyjen ja huumusaineiden varalta. Mitään ei löytynyt lukuun ottamatta pientä määrää etanolia, jonka todettiin muodostuneen ruumiissa kuoleman jälkeen.
Onnettomuustutkinta > Palon syttymispaikka, -aika ja -syy

Lautakunta päätteli onnettomuuskoneen ACARS- ja AHM-järjestelmien (Aircraft Communications Addressing and Reporting System; Aircraft Health Monitoring) maa-asemille automaattisesti lähettämistä toiminta- ja vikailmoituksista palon syttyneen paloalueella 3, joka sijaitsee koneen pääkannella, yläkerran takaosan alapuolella. Siellä sijaitsivat rahtikontit 4L ja 4R sekä 5L ja 5R. Konteissa oli lastina muun muassa litiumparistokäyttöisiä radioita, varavirtalähteitä, matkapuhelimia, kannettavien tietokoneiden litiumioniakkuja sekä adaptereita.
Ensimmäinen palohälytys rahtitilasta tuli kello 15.13. NTSB:n tekemien kokeiden perusteella rahtikontissa syttyvältä palolta kestää noin kymmenen minuuttia levitä kontin ulkopuolelle. Niinpä lautakunta totesi palon todennäköisen syttymishetken olleen 10–15 minuuttia ennen ensimmäistä hälytystä, matkalennon alkuvaiheessa.
Lennolla oli rahtina huomattavia määriä litium- ja litiumioniakkuja ja -paristoja. Niiden tunnetaan olevan taipuvaisia hallitsemattomiin kemiallisiin reaktioihin, jotka johtavat pariston kuumenemiseen ja syttymiseen. Ne ovat epävakaita erityisesti vaurioituneina, voivat yliladattuina mennä oikosulkuun ja kuumeta hallitsemattomasti ympäristön lämpötilan kohotessa. Pariston jouduttua hallitsemattomaan kemialliseen reaktioon sitä on mahdotonta sammuttaa lentokoneista löytyvillä sammutusaineilla, ja se voi sytyttää ympärillään olevaa muuta palavaa materiaalia. Lautakunta totesikin, että palon aiheutti mahdollisesti litiumparisto, jossa tuntemattomasta syystä käynnistyi hallitsematon reaktio, joka kuumensi pariston, aiheutti ketjureaktion ympäröivissä paristoissa ja lopulta sytytti ympärillä olleet palavat materiaalit. Koska palo koneessa jatkui noin 35 minuuttia ja maahansyöksyn jälkeen hylky kärsi vielä palovaurioita, todistusaineistoa oli kuitenkin vaikea löytää.
Onnettomuuden syyt

Tutkintalautakunta totesi onnettomuuden suoriksi syiksi seuraavat:
Koneen pääkannen rahtitilassa syttyi tulipalo, joka kehittyi nopeasti hallitsemattomaksi ja katastrofaaliseksi.
Suuri, hallitsematon tulipalo synnytti lämpökuorman ja mekaanisen kuormituksen, jotka yhdessä saivat rahtitilan palonsuojavuorauksen pettämään.
Palon tuottama lämpö vaurioitti lentokoneen järjestelmiä ja ohjausvaijereita, mikä vaikeutti lentokoneen turvallista ohjaamista erityisesti käsiohjauksella.
Tulipalo vioitti järjestelmiä, jotka olivat miehistön selviytymisen kannalta kriittisiä. Lämpökuormitus sai lisähappijärjestelmän epäkuntoon, mikä johti kapteenin happinaamarin äkilliseen toimimattomuuteen ja kapteenin tajuttomuuteen.
Palonsuojavuorauksen etenevä vaurioituminen kasvatti pinta-alaa, josta savu ja tuli pääsivät rahtitilan ulkopuolelle.
Koneen yläkertaan ja ohjaamoon päässeen myrkyllisen savun määrä oli niin suuri, että näkyvyys ohjaamossa ei riittänyt mittaristojen käyttämiseen tai ulos näkemiseen, mikä esti kaiken normaalin toiminnan ohjaamossa.
Ilmastointijärjestelmä 1:n sammuminen johti ohjaamon ylipaineen menettämiseen ja vaikutti siten osaltaan ohjaamoon päässeen savun ja palokaasujen määrään.
Savuilmaisimet ovat paloilmoittimina riittämättömiä, sillä rahtikontti tai sadesuojattu rahtilava kasvattaa aikaa, joka kuluu palon syttymishetkestä savun joutumiseen ilmaisimiin.
Onnettomuuden syyt > Myötävaikuttaneet tekijät

Suorien syiden lisäksi onnettomuuden syntyyn myötävaikuttivat seuraavat tekijät:
FAA ei säädöksissään vaadi sammutusjärjestelmien asentamista E-luokan rahtitiloihin.
Rahtilentokoneiden E-luokan pääkansien passiiviset palonsammutuskäytännöt, joissa paineistuksen poiston ja ilmavirran odotetaan sammuttavan palon, eivät tehoa suuriin paloihin, joissa on osallisena vaarallisia aineita ja metalleja.
Logistiikka-alan ja lentokoneissa kuljetettavan rahdin muutoksia ei ollut huomioitu arvioitaessa palonsuojavuorauksen vaurioitumisriskiä.
Passiivisen palonsammutuksen säädöksissä ei oteta riittävästi huomioon suuressa rahtipalossa vapautuvan lämpöenergian määrää ja sen vaikutuksia kriittisten järjestelmien suojaukseen.
FAA:n ja EASA:n säädöksissä ei huomioida lavojen, lavan peitteiden ja konttien aiheuttamaa kokonaispalovaaraa.
Vaarallisten aineiden pakkaussäännöksissä ei huomioida palovaaraa, jonka litiumparistojen kuumeneminen hallitsemattomassa reaktiossa aiheuttaa. Vaikka pienten lähetysten pakkaukset on suunniteltu hallitsemaan mahdolliset vuodot ja suojaamaan paristoja vaurioilta, ne eivät pidä sisällään vapautuvaa lämpöenergiaa.
Kontti- ja lavapalot voivat kasvaa hyvin nopeasti sen jälkeen, kun savuilmaisimet ovat ne havainneet, tehden sammutustoimenpiteistä hyödyttömiä ja vapauttaen energiamäärän, joka ei ole hallittavissa.
Paluu Dubaihin vaati monimutkaisen radioviestien välittämisketjun, koska perämies ei kyennyt näkemään radiovastaanottimia eikä virittämään niitä oikealle taajuudelle.
Viestien kulku perämiehen, viestejä välittävän lentokoneen ja eri lennonjohtojen välillä johti sekaannuksiin ja vajaaseen sekä viivästyneeseen tiedonkulkuun, mikä osaltaan lisäsi perämiehen muutenkin suurta työtaakkaa.
Miehistö ei suorittanut pääkannen tulipalon tarkastuslistaa loppuun eikä noudattanut sen ohjetta parhaasta lentokorkeudesta palon hillitsemiseksi tai laskeutumisesta lähimmälle mahdolliselle kentälle.
Savusta ja useiden järjestelmien vioittumisesta johtuva työtaakka esti miehistöä käyttämästä tarkastuslistaa tehokkaasti.
Lennonjohtojen väliseen monivaiheiseen yhteydenpitoon käytettiin puhelinta, eikä kohdekentällä ollut tarkkaa tietoa hätätilanteen tarkasta luonteesta, perämiehen vaikeuksista tai tarvittavasta avusta.
Perämies ei syöttänyt transponderiin hätäkoodia 7700, kun radioyhteyttä kohdekenttään ei saatu.
Kapteenin toimintakyvyn menetys pian hätätilanteen alettua jätti perämiehen ohjaamaan konetta yksin. Useat peräkkäiset järjestelmäviat ja savu ohjaamossa tekivät perämiehen työtaakasta äärimmäisen suuren.
Miehistöllä ei ollut käytössään järjestelmää, joka olisi taannut näkyvyyden mittaristoille ohjaamon täyttyessä savusta.
Seuraukset > Suositukset

Tutkinnan pohjalta tutkintalautakunta esitti 36 turvallisuussuositusta. Suositukset koskivat muun muassa tulipalot aikaisemmassa vaiheessa havaitsevia ilmaisimia, paristojen ja akkujen pakkaussäädösten standardointia, palonsammutusjärjestelmiä, savuisessa ohjaamossa toimimisen kouluttamista, tulipalotilanteen tarkastuslistojen parantamista, Boeing 747 -rahtikoneiden sertifiointia, uusien palonkestävyyskokeiden kehittämistä, litiumakkujen testaamista sekä niiden kuljetussäännösten täydentämistä. Niistä toteutuivat ainakin NTSB:lle annetut suositukset paremmasta koulutuksesta happinaamarien käytössä, kommunikoinnissa naamareita käytettäessä ja oikean hapensyöttöasetuksen valinnan tärkeydessä sekä siitä, että happinaamarien käyttöönotto ja oikean asetuksen varmistaminen otetaan kaikkien tulipalotilanteen tarkastuslistojen ensimmäiseksi kohdaksi. Sen sijaan suositusta siirtymisestä koko kasvot peittävien happinaamareiden käyttöön ei toteutettu.
Seuraukset > Reaktiot

Yhdysvaltain ilmailuhallinto FAA julkaisi jo lokakuussa 2010 varoituksen, jossa se huomautti lennolla 6 olleen suuria määriä litiumakkuja ja totesi, että niiden kuljettaminen lentokoneissa voi olla vaarallista. Lisäksi FAA kielsi suurten litiumakkulähetysten kuljettamisen rahtina matkustajalennoilla.
Onnettomuuden jälkeen UPS kehitti palon pysäyttäviä peitteitä rahdille, otti käyttöön helposti päähän puettavat, koko kasvot peittävät happinaamarit, paransi hätätilannekoulutustaan ja tilasi 1 821 lasikuituvahvisteisesta muovista tehtyä rahtikonttia, joilla on neljän tunnin palonkestoaika. Se asennutti lisäksi jäljelle jääneisiin Boeing 747 -koneisiinsa EVAS-järjestelmän (Emergency Vision Assurance System), hätätilanteessa lentäjien eteen täyttyvän läpinäkyvän kuplan, joka varmistaa näkyvyyden mittaristoille ja ulos tuulilasista, vaikka ohjaamoon tulisi savua.
Kanadalainen Lentoturmatutkinta-televisiosarja käsitteli UPS Airlinesin lennon 6 onnettomuutta 14. tuotantokauden jaksossa ”Kohtalokas kuljetus” (alkuperäisnimi ”Fatal Delivery”).
Anaksilas

Anaksilas (m.kreik. Ἀναξίλας) tai Anaksilaos (Ἀναξίλαος) (lat. Anaxilas/Anaxilaus) voi viitata seuraaviin:
Anaksilas (300-luku eaa.), komediakirjailija
Anaksilas Rhegionlainen (400-luku eaa.), Rhegionin tyranni
Anaksilaos Larissalainen (1. vuosisata eaa.), lääkäri ja pythagoralainen filosofi.
| --- | --- |
: Tämä on täsmennyssivu, joka luettelee monimerkityksisen käsitteen eri merkitykset tai useita eri henkilöitä. Artikkelisivuja, joiden nimessä tai tekstissä lukee ”Anaksilas”, voi hakea sivunnimihaulla, laajalla sivunnimihaulla tai tekstihaulla.