stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Dick Vermeil
Kansas City Chiefs

Super Bowl -voiton jälkeen Vermeil päätti siirtyä eläkkeelle, mutta päätös piti vain yhden vuoden. Kaudeksi 2001 hän siirtyi Kansas City Chiefsin päävalmentajaksi. Vermeilin johdolla Chiefsistä tuli yksi NFL:n vahvimmista hyökkäyssuunnan joukkueista. Puolustus ei kuitenkaan ollut samaa tasoa, eikä Vermeil voittanut Kansas Cityssä yhtäkään pudotuspeliottelua.
Yksityiselämä

Dick Vermeilillä ja hänen vaimonsa Carolilla on kolme lasta ja useita lastenlapsia. Valmentajanuransa jälkeen Vermeil on keskittynyt viinibisnekseen. Hän omistaa viinitilan Kaliforniassa. Vermeil on tunnettu valmentajana, joka ei pelkää osoittaa tunteitaan joukkueen tai median edessä. Suuresti pelaajistaan ja työtovereistaan välittävän valmentajan on nähty kyynelehtivän julkisesti useaan kertaan.
Dissosiaatio

Dissosiaatiosta voidaan puhua:
kemiassa
psykologiassa
| --- | --- |
: Tämä on täsmennyssivu, joka luettelee monimerkityksisen käsitteen eri merkitykset tai useita eri henkilöitä. Artikkelisivuja, joiden nimessä tai tekstissä lukee ”Dissosiaatio”, voi hakea sivunnimihaulla, laajalla sivunnimihaulla tai tekstihaulla.
D’Spayre

| D’Spayre |
| --- | --- |
 D’Spayre ensiesiintymisessään Suomessa.
Luoja(t):  Chris Claremont ja John Byrne
Kustantamo:  Marvel
Ensiesiintyminen:  Marvel Team-Up #68 (1978)
Henkilötiedot
Oikea nimi:  D’Spayre
Status:  Aktiivinen
Voimat:  Illuusioiden luonti
D’Spayre on Marvel-kustantamon sarjakuvissa esiintyvä demoni. D’Spayren ensiesiintyminen tapahtui Marvel Team-Up -julkaisun numerossa 68 (1978). Hahmon loivat käsikirjoittaja Chris Claremont ja piirtäjä John Byrne.
Suomessa D’Spayre esiintyi ensimmäisen kerran Hämähäkkimies Special II -julkaisun toisessa numerossa (1989).
Aiheesta muualla

D’Spayren esittely Marvel-kustantamon kotisivuilla (englanniksi)
MarvelDirectory -sivuston D'Spayren profiili (englanniksi)
Bleed American

| Bleed American Jimmy Eat World |
| --- | --- | --- |

Studioalbumin tiedot
 Julkaistu: 24. heinäkuuta 2001
 Tuottaja(t): Mark Trombino / Jimmy Eat World
 Tyylilaji: pop-punk vaihtoehtorock
 Kesto: 46.36
 Levy-yhtiö: Dreamworks Records
Muut kannet
 Sensuroidun version kansikuva.
Jimmy Eat World muut julkaisut
| Clarity 1999 | Bleed American 2001 | Futures 2004 |
Bleed American on yhtyeen Jimmy Eat World neljäs studioalbumi. Se julkaistiin 24. heinäkuuta 2001.
Kappaleet

Kaikki kappaleet kirjoittanut Jimmy Eat World, paitsi osa kappaleesta "A Praise Chorus"
"Bleed American"  (nimetty uudelleen "Salt Sweat Sugar" 11. syyskuuta 2001 tapahtuneiden hyökkäyksien jälkeen) – 3:02
"A Praise Chorus" – 4:03
"The Middle" – 2:46
"Your House" – 4:46
"Sweetness" – 3:40
"Hear You Me" – 4:45
"If You Don't, Don't" – 4:33
"Get It Faster" – 4:22
"Cautioners" – 5:21
"The Authority Song" – 3:38
"My Sundown" – 5:40
"(Splash) Turn Twist" – 4:09
Tekijät

Jim Adkins – laulu, kitara, lyömäsoittimet, basso (kappaleessa "Your House"), piano, urut (kappaleessa "My Sundown")
Rick Burch – basso, laulu
Zach Lind – rummut, lyömäsoittimet (kappaleissa "Your House" ja "My Sundown")
Tom Linton – kitara, laulu, urut (kappaleessa "Hear You Me")
Davey von Bohlen – laulu (kappaleessa "A Praise Chorus")
Mark Trombino – tuontanto, tekniikka, miksaus, lyömäsoittimet (kappaleessa "Your House"), ohjelmointi
Rachel Haden – laulu (kappaleissa "Hear You Me", "If You Don't, Don't" ja "My Sundown")
Ariel Rechtshaid – laulu (kappaleessa "If You Don't, Don't")
Travis Keller ja Doug Messenger – taputus (kappaleessa "The Authority Song")
Willion Eggleston – kansitaite
Christopher Wray-McCann – valokuvaus
Jeff Kleinsmith – albumin design
Jesse LeDoux – albumin design
Justin Smith – tekniikka
Bob Ludwig – masterointi
Dima (albumi)

| Dima Zaho |
| --- | --- | --- |

Studioalbumin tiedot
 Julkaistu: 11. maaliskuuta 2008
 Tuottaja(t): Phil Greiss
 Tyylilaji: R&B
 Kesto: 63.58
 Levy-yhtiö: EMI
Dima on Zahon ensimmäinen studioalbumi, jonka julkaisi EMI 11. maaliskuuta 2008. Suurimman osan levyn kappaleista sanoitti tuottaja Phil Greiss ja Zaho. Ainoastaan kappaleet La Roue Tourne ja Hey Papi, jossa heidän lisäksi mukana olivat Tunisiano ja Soprano.
Kappaleet

Dima – 4.27
Assassine – 4.36
Le Roue tourne – 4.06  (feat. Tunisiano)
C'est Chelou – 3.36
F.T.T. (Femme Tout Terrain) – 3.48
Kf'n'dir – 4.53
Mon parcours – 3.47
Tu ne le mérites Pas – 3.59
Incomprise – 3.43
Petit jeu – 3.47
Hey Papi – 4.12  (feat. Soprano)
Serpent – 3.41
Tout vibe bien – 4.06
Je te promets – 4.18
Dima – 6.59  (arabiaksi)
Lune de miel – 3.58  (feat. Don Choa)
Listasijoitukset

| Vuosi | Lista | Sijoitus |
| --- | --- | --- |
| 2008 | Le Charts | 20 |
| 2008 | Ultratop 50 | 36 |
| 2009 | Le Charts | 11 |
| 2010 | Le Charts | 89 |
Demokraatit (Grönlanti)

| Demokraatit |
| --- | --- |
  
  
Perustettu:  28. marraskuuta 2002
Puheenjohtaja:  Jens Frederik Nielsen
Ideologia:   grönlantilainen unionismi sosiaaliliberalismi 
Poliittinen kirjo:  keskusta, keskusta-oikeisto
Toimisto:  Inatsisartut, 3900 Nuuk
Värit:       sininen      punainen
Grönlannin parlamentti:  3 / 31
Kansankäräjät (Grönlannin paikat):  0 / 2
Kansainväliset jäsenyydet:  – Keskiryhmä
Nuorisojärjestö:  Demokraatit Inuusuttaat
Kotisivu:  demokraatit.gl
Infobox OKNimi-testi OK: 
Demokraatit (tansk. Demokraterne, lyh. D) on grönlantilainen liberaali ja unionistinen poliittinen puolue. Poliittiselta kirjoltaan puolue edustaa keskustaa ja istuukin Keskiryhmässä.
Vuosina 2007–2012 puolue teki yhteistyötä Manner-Tanskan Konservatiivisen kansanpuolueen kanssa. Tämän jälkeen Demokraatit on ollut lähempänä Radikaali Venstreä.
Demokraatit ei suoraan vastusta Grönlannin itsenäistymistä, mutta eivät myöskään halua asettaa sille mitään tiettyä tavoiteajankohtaa. Tärkeämpää on saada yhä enenevässä määrin autonomiaa, jonka avulla itsenäistymisprosessi voidaan joskus tulevaisuudessa hoitaa siististi ja kestävästi.. Puolue pyrkii myös siihen, että Grönlanti tiivistää yhteistyötään EU:n kanssa, mutta saaren liittymisestä unioniin tulisi järjestää kansanäänestys.
Demokraatit kannattaa Grönlannin parlamentin jäsenten lukumäärän vähentämistä nykyisestä 31:stä edustajasta. Heidän mukaansa poliitikkojen tulisi näyttää esimerkkiä kuluja karsimalla ja nykyisellään edustus kansalaisten lukumäärää kohti on enemmän kuin tarpeeksi.
Aiheesta muualla

Demokraatit (grönlanniksi, tanskaksi)
Betoniratapölkky

Betonisia ratapölkkyjä
Betoniratapölkky on ratapölkkytyyppi, joka on valmistettu teräsbetonista.
Historia

Vuonna 1877 ranskalainen puutarhuri Joseph Monier ehdotti, että teräsbetonia voitaisiin käyttää ratapölkkyjen valmistuksessa. Monier suunnitteli uuden ratapölkyn ja sai sille patentin, mutta tuote ei menestynyt.
Betoniratapölkkyä käytettiin ensi kertaa Alfordin ja Suttonin raitiotiellä vuonna 1884.[lähde? ] Pääradalla betonipölkkyjä käytettiin ensi kertaa vuonna 1896 Reading Companyn radalla, Yhdysvalloissa, kuten AREA Proceedingsissä mainitaan. Pölkkyjä kehitettiin lisää, ja Itävallan ja Italian rautateillä betonipölkkyjä käytettiin ensi kertaa 1900-luvun vaihteessa. Pian jälkeen ne otettiin käyttöön myös monilla muilla Euroopan rautateillä.
Betoniratapökkyjen kehitys eteni hitaasti toiseen maailmansotaan asti. Tuolloin ratapölkkyihin käytetystä puutavarasta oli pulaa, koska sitä tarvittiin moniin muihin tarkoituksiin kuten kaivoksiin. Ranskalaisilla ja muillakin eurooppalaisilla rautateilla tehtiin tutkimusta, minkä seurauksena kehitettiin esijännitetty betoniratapölkky. Samoihin aikoihin alettiin myös rakentaa pitkistä, yhteen hitsatuista kiskoista ratoja raskaammille junille, ja tällaisille raiteille tarvittiin paremman laatuisia ratapölkkyjä. Nämä seikat kannustivat kehittämään betoniratapölkkyjä Ranskassa, Saksassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa, jossa pölkyistä kehitettiin virheettömiä.
Pohjois-Devonissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa sijaitsevalla Lyntonin ja Barnstaplen rautatiellä, jonka raideleveys oli 597 mm, kokeiltiin betoniratapölkkyjä useassa kohdassa rataa. Koska ratapölkyt valmistettiin raideleveyden mukaan, niistä ei ollut juurikaan hyötyä asema-aluiden ulkopuolella, koska rata oli hyvin kaareva, jolloin raideleveyttä jouduittiin löysäämään. Pölkyt olivat myös meluisia eikä niillä ollut puuratapölkkyjä vastaavaa kimmoisuutta, joten rata oli todella jäykkä. Osa näistä betonipölkyistä on nykyisin näytillä Woody Bayn asemalla.
Kiinnostus betoniratapölkkyjä kohtaan kasvoi toisen maailmansodan jälkeen esijännitetyn betonin suunnittelun, laadun ja tuotannon kehittymisen ansiosta.
Tuolimaisia betoniratapölkkyjä on käytetty ainakin 1940-luvulta lähtien. Great Western -rautatiellä Yhdistyneessä kuningaskunnassa käytettiin kaksireikäisiä pölkkyjä, sillä tällä tavoin säätettiin sekä puuta että pulttien korjaamiseen käytettyä terästä, joista oli pulaa sota-aikana. Tätä mallia käytettiin valtion omistamilla rautateillä toisen maailmansodan aikana etenkin juuri ennen operaatio Neptunusta, sillä tällöin puutavarasta oli pulaa ja ratojen jatkoille ja uusimiselle oli pakottava tarve. Tämän ansiosta Gravesend West Streetin asema voitiin ottaa käyttöön vuonna 1944, ja tällä mahdollistettiin tavaraliikenteen valtava kasvu.
Indian Railways ehdotti ferrobetonisten ratapölkkyjen käyttämistä suurilla ratapihoilla. Ferrobetoniratapölkkyjen ainut koe tehtiin Intian rautateiden Langhola Ghatin rataosalla Sealdahin liikennepaikalla. Ferrobetonisten ratapölkkyjen käytössä on monia ongelmia. Pölkyt ovat raskaita eikä niiden käsittely-, kiinnitys- ja varastointivaikeuksia ole saatu ratkaistua. Pölkkyjä on kokeiltava laajassa mittakaavassa ennen, kuin niistä voi tehdä varmoja johtopäätöksiä.
Tyypit

Betonipölkyt voivat olla kaikki samankokoisia tai niitä voi olla useampaa kokoa. Ne voivat koostua myös kahdesta terästangolla yhdistetystä pölkystä. Great Western -rautatiellä valmistettiin toisen maailmansodan aikaan tällaisia kaksiosaisia, terästangolla yhdistettyjä pölkkyjä sivuraiteilla ja joissakin silmukoissa, mutta nämä pölkyt eivät ylläpitäneet raideleveyttä kaikissa paikoissa, koska yleensä joko kolmen tai neljän pölkyn välein tai kiskojen liitoskohdissa käytetään raideleveyttä ylläpitäviä ratapölkkyjä. Esimerkkejä tällaisesta raiteesta olivat Tatyllyn Eastin risteysasemalla ja Rockin sivuraiteella, jotka sijaitsivat entisellä Brecon & Merthyrin rautatiellä, Talybont-on Uskissa, ja ne dokumentoitiin syyskuussa 1963. Vastaavaa raidetta oli myös Doveyn risteysasemalla, Cambrianin radalla aivan viime aikoihin saakka, ja samanlaisia raiteita saattaa olla yhä olemassa muualla.
Poikkeustapauksissa betoni voidaan jakaa kahdeksi pituissuuntaiseksi laataksi; tällaista rakennetta on käytetty Namibiassa. Tällainen raide koostuu yhtenäisestä betonialustasta, jossa ei ole erillisiä pölkkyjä, ja raidetta käytetään useimmiten tunneleissa. British Rail kokeili laattaraidetta 1960-luvun lopulla ja rakensi raidetta useiden mailien matkan pääradan viereen Derbystä pohjoiseen.
Ratapölkkyjen joustorakenteet

Betoniratapölkyt eivät ole yhtä kimmoisia kuin puupölkyt, joten betonipölkkyradoilla raidesepeli murenee huomattavasti nopeammin kuormitettuna. Ongelmaa esiintyy varsinkin kaarteissa ja vaihteissa. Raidesepelin kulumisen vähentämiseksi ja joissakin tapauksissa myös tärinän vähentämiseksi ratapölkkyjen pohjiin asennetaan pehmusteita eli joustorakenteita. Joustorakenteet valmistetaan yleensä polyuretaanivaahdosta, jonka jäykkyys on räätälöity vastaamaan raiteen kimmoisuusvaateita.
Paras materiaali raidesepelin kulumisen vähentämiseksi on todella jäykkä melko plastinen polyuretaanivaahto, joka jäljittelee puuratapölkkyjen plastista käyttäytymistä. Raidesepelin kivet painetaan kiinni ratapölkkyjen pohjaan kosketusalueen kasvattamiseksi. Joustorakenteet ovat yleensä paksuudeltaan seitsemästä kymmeneen millimetriä.
Tärinäneristyksen parantamiseksi joustorakenteiden tulee olla pehmeämpiä ja monissa tapauksissa myös paksumpia. Tärinäneristyksellä voidaan vähentää melua 5–12 dB, mutta tämä riippuu monista tekijöistä kuten akselipainoista, nopeudesta, maaperän jäykkyydestä, raidesepelin jäykkyydestä ja monesta muusta asiasta. Tämän takia eristyksen tulosten tarkka ennustaminen on vaikeaa.
Hyödyt ja haitat > Hyödyt

Betoniratapölkyt eivät lahoa tai mätäne toisin kuin puupölkyt, ja ne ovat tulenkestäviä. Ne pysyvät puuratapölkkyä paremmin paikoillaan. Niiden lisäpaino tekee raiteesta vakaamman etenkin lämpötilan muuttuessa. Betonipölkyt kestävät palovahinkoja puupölkkyjä paremmin, parantavat raiteen kykyä vastustaa magnetoitumista, ja niiden käyttöikä on puuratapölkkyjä pidempi. Betoniratapölkyt tarvitsevat vähemmän huoltoa, joten niistä syntyy vähemmän kustannuksia, ja tarve raiteen sulkemiselle vähenee. Betoniratapölkkyjä ei kyllästetä kreosootilla toisin kuin puuratapölkyt (etenkin Euroopassa käytetyt), joten betonipölkyt ovat myös ympäristöystävällisempiä.
Hyödyt ja haitat > Haitat

Kun junat suistuvat kiskoilta, ja niiden pyörät osuvat ratapölkkyihin, puuratapölkyt yleensä absorboivat iskun ja pysyvät ehjinä, kun taas betoniratapölkyt yleensä rikkoutuvat niin, että ne on vaihdettava uusiin. Betonipölkyt ovat kalliimpia eikä betoniratapölkkyraiteen raideleveyttä pystytä jälkikäteen muuttamaan ellei tähän olla varauduttu. Betoniratapölkyt voivat olla jopa 136 kg painavampia kuin vastaavat puuratapölkyt. Tämän vuoksi tarvitaan suurempirakeista raidesepeliä betonipölkkyjen tukemista ja paikallaan pitämistä varten. Betonipölkyt eivät myöskään vaimenna ohittavista junista syntyvää tärinää yhtä paljon kuin puupölkyt. Tämä voi aiheuttaa särönkasvua, jolloin ratapölkyt heikkenevät ja voivat lopulta murtua. Tätä ongelmaa esiintyy eniten kiskojen liitosten vieressä olevissa pölkyissä. Tämän vuoksi betoniratapölkkyjä käyttäneillä rautateillä vältettiin aiemmin betonipölkkyjen käyttämistä vaihteissa ja kiskoliitoksissa. Nykyaikaisia betoniratapölkkyjä voidaan käyttää myös vaihteissa, joten niitä asennetaan nykyisin vaihteisiin muun muassa peruskorjausten yhteydessä. Betonipölkkyjen ongelmana on myös sivuttaisjäykkyys, joka voi aiheuttaa metallin väsymistä etenkin kääntösilmukoissa, joissa sivuttaisvoimien äkillinen muutos korostaa jännitysten vaihteluita. Tämä voi aiheuttaa joko itse kiskon tai ratapölkyn teräsvahvikkeen murtumisen kaarteessa.
Saksan suurnopeusratojen pölkyistä on löydetty murtumia, joten tuhansia pölkkyjä on vaihdettu uusiin jo lyhyen käytön jälkeen. Tämän todettiin johtuvan sopimattoman kiviaineksen käytöstä betonissa. Vaurioituneita betoniratapölkkyjä ei voi korjata. Vanhoja betonipölkkyjä voidaan käyttää esimerkiksi tukiseinissä, tai ne voidaan murskata kiviaineksen ja raudoituksen kierrätystä varten.
Erikoisvalmisteisille pölkyille voi olla tarvetta todella tiukoissa kaarteissa kuten Newmarketin uudella kolmioraiteella Uudessa-Seelannissa. Siellä raideleveys on 1067 mm ja kaarresäde 95 m, joten pölkyt ovat hyvin painavia (noin 250 kg), ja niissä on otettu huomioon mahdollinen raideleveyden kasvattaminen.
Vaihteissa käytettävät betoniratapölkyt joudutaan raatälöimään käyttökohteeseensa sopiviksi. Pölkyt ovat huomattavasti tavallista pidempiä, niissä on rakoja vaihteiden moottoreita varten, ja niitä valmistaa lähinnä vain muutama tällaisiin pölkkyihin erikoistunut yritys. Jos vaihde pitää saada nopeasti käyttöön, on käytettävä puupölkkyjä, jotka voidaan yksinkertaisesti porata vaihteeseen sopiviksi.
Standardit

Kansainvälinen rautatieliitto on julkaissut betoniratapölkkyjä koskevan standardin 710.
Muissa valtioissa kuten Malesiassa ja Singaporessa, käytetään monia erilaisia standardeja, kuten esijännitettyjä betoniratapölkkyjä koskevaa australialaista standardia (AS 1085.14:2012) tai N 13230-4:2016 -standardia, joka koskee vaihteissa ja tasoristeyksissä käytettäviä esijännitetystä betonista valmistettuja pölkkyjä. Kansainvälisen rautatieliiton liitteen 713R osaa 6 käytetään lisäviitteenä, mutta se on yhä luonnosvaiheessa (toisin sanoen pr EN 13230-6:2016).
Valmistus, kuljetus ja asennus

Betoniratapölkyt valmistetaan ylösalaisin oleviin muotteihin, jotka ovat useita pölkkyjä pitkiä. Pandrol-kiinnitykset tai muut kiinnikkeet asennetaan muotteihin. Tämän jälkeen esijännitetyt teräksiset raudoitustangot asennetaan muotteihin ja päälle kaadetaan betonia. Betonin kovettuminen kestää useita päiviä, joiden jälkeen palkit poistetaan muoteista ja leikataan erillisiksi ratapölkyiksi. Muotin pohjaan on merkitty valmistajan logo ja päivämäärä.
Toisinaan ratapölkyt varustetaan johtimilla raidevirtapiirin johdotusta varten tai ylimääräisillä suojakaiteiden kiinnikkeillä. Ratapölkyt voidaan valmistaa joko ”lyhytlinjaisella” tai ”pitkälinjaisella” menetelmällä, joilla kummallakin on hyötynsä ja haittansa.
Ratapölkkyjä valmistavat monet yritykset ympäri maailmaa. Pölkyt kuljetetaan ratatyömaalle pieninä nippuina, joissa puukappaleet erottavat pölkkyjen kerrokset toisistaan. Ratapölkyt asennetaan joko käsin tai erilaisilla ratatyökoneilla.
Sääntely > Yhdysvalloissa

Yhdysvalloissa Liittovaltion rautatiehallinto (Federal Railroad Administration, FRA) otti 8. marraskuuta 2011 käyttöön uudet betoniratapölkkyjä koskevat määräykset, ja julkaisi asiasta tiedotteet Yhdysvaltain liittovaltion rekisterissä 1. huhtikuuta - 9. syyskuuta. Tiedotteissa sanottiin, että uusille määräyksille oli tarvetta Amtrakin junan suistuttua raiteilta Home Valleyn lähellä, Washingtonissa 3. huhtikuuta 2005. Yhdysvaltain kansallisen liikenneturvallisuuslautakunnan (NTSB:n) mukaan onnettomuus johtui osin betoniratapölkkyjen liiallisesta kulumisesta. Liittovaltion rautatiehallinnon säännön 213.109(d)(4) mukaan betonipölkkyjä ei saa heikentää ja kisko ei saa upota pölkkyyn puolta tuumaa tai enempää. Myös muuntyyppiselle betoniratapölkkyjen heikkenemiselle määriteltiin rajat.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Concrete Sleeper Manufacturers Association
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista. 
Alkuperäinen artikkeli: en:Concrete sleeper
Betoniratapölkkyjä käytettiin koko Adelaiden–Darwinin rautatien rakentamisessa.
Kaksiosaisia ratapölkkyjä Buenos Airesin metrolinjalla H
Betoniratapölkyillä on puisia pölkkyjä pidempi käyttöikä. BNSF:n rataa Yakiman pohjoispuolella Washingtonissa.
Käytössä olleita betonipölkkyjä.
Unimog työntämässä kiskonkiinnitysjärjestelmien kiristämiseen ja löysentämiseen tarkoitettua automaattista ja synkronoitua laitetta.
Uusia betonipölkkyjä odottamassa asennusta.
Käännös suomeksi
Buenos Airesin ePrix

|  Buenos Airesin ePrix |
| --- | --- |

Rata:  Puerto Maderon katurata
Radan pituus:  2,479 km
Kilpailun pituus:  37 kierrosta, 91,723 km
Viimeisin tapahtuma:  2017
Eniten voittoja
Kuljettajat:    António Félix da Costa  Sam Bird  Sébastien Buemi (1) 
Tallit:   Amlin Aguri  DS Virgin Racing  E.dams-Renault (1)
Buenos Airesin ePrix oli Formula E -sarjan osakilpailu, joka ajettiin Puerto Maderon katuradalla vuosina 2015–2017.
Voittajat

| Kausi | Voittaja | Talli | Raportti |
| --- | --- | --- | --- |
| 2014–2015 |  António Félix da Costa | Amlin Aguri | Raportti |
| 2015–2016 |  Sam Bird | DS Virgin Racing | Raportti |
| 2016–2017 |  Sébastien Buemi | E.dams-Renault | Raportti |
Derek Trucks

Derek Trucks
Derek Trucks (s. 8. kesäkuuta 1979) on yhdysvaltalainen rockmuusikko. Hän syntyi Jacksonvillessä, Floridassa, ja aloitti lapsena kitaransoiton.
Trucks perusti Derek Trucks Bandin vuonna 1994. Vuonna 2003 hän sijoittui Rolling Stone -lehden kaikkien aikojen sadan parhaan kitaristin listauksen 81. sijalle.
Trucks tunnetaan myös The Allman Brothers Bandista. Hän on lisäksi tehnyt musiikillista yhteistyötä Carlos Santanan ja Eric Claptonin kanssa. Hän meni vuonna 2001 naimisiin muusikko Susan Tedeschin kanssa.
Brīvā Daugava

Brīvā Daugava on latvialainen alueellinen sanomalehti, joka perustettiin 22. elokuuta 1940. Toisen maailmansodan aikana 26. kesäkuuta 1941 lehden julkaisu lopetettiin. Lehti alkoi ilmestyä uudelleen hieman yli kolme vuotta myöhemmin, 12. syyskuuta 1944. Toukokuussa 1961 Jēkabpilsin ja Krustpilsin läänien lehdet liitettiin yhteen ja alettiin julkaista venäjäksi. Lukijoita oli tähän mennessä kertynyt noin 20 000.
Vuonna 1990 Brīvā Daugavasta tuli itsenäinen sanomalehti ja nykyisin sitä julkaistaan sekä latviaksi että venäjäksi. Lehden pääkonttori sijaitsee Jēkabpilsin kaupungissa.
Aiheesta muualla

Viralliset kotisivut (latviaksi)
Bookabooka

Bookabooka oli suomalainen kirjojen vuokraamiseen erikoistunut palvelu, joka perustettiin syksyllä 2008. Palvelun avulla esimerkiksi opiskelijat voivat saada käyttöönsä kurssikirjoja. Palvelu julkaisi kirjojen omistajien vuokratarjouksia ja välitti tarjoajan ja kiinnostuneen vuokraajan yhteystiedot toisilleen 0,95 euron korvausta vastaan. Muista yksityiskohdista sopiminen jäi yksityishenkilöiden väliseksi.
Muutaman kuukauden toiminnan jälkeen Tekijänoikeuden tiedotus- ja valvontakeskus ry lähestyi palvelun ylläpitäjää kehottaen sulkemaan palvelun vuokraamiseen liittyvät osuudet Bookabookan verkkosivustoilta perjantaihin 24. huhtikuuta 2009 mennessä. Järjestö piti vuokrauspalvelua tekijänoikeuslain vastaisena. Järjestön näkemyksen mukaan yksittäisenkin vuokrattavan kirjan kustantajilta, kirjoittajilta, kirjoissa olevien kuvien oikeudenomistajilta sekä kääntäjiltä pitäisi aina erikseen hankkia lupa kirjan vuokraamiseen. TTVK:n mukaan tekijällä, eikä siis kirjan omistajalla, on oikeus määrätä esimerkiksi teoksensa vuokraamisesta ja lainaamisesta palvelun mahdollistamalla tavalla.
Bookabooka ilmoitti 10. syyskuuta 2009 aloittavansa neuvottelut tekijänoikeusjärjestöjen kanssa ratkaisun löytämiseksi ja keskeyttävänsä vuokraustoiminnan siihen asti. Neuvottelut eivät kuitenkaan johtaneet tuloksiin, ja 25. syyskuuta 2009 Bookabooka ilmoitti lopettaneensa kirjojen vuokraustoiminnan.
Vuokraustoiminnasta tehtiin eduskunnassa kirjallinen kysymys, johon kulttuuri- ja urheiluministeri Stefan Wallin vastasi 20. lokakuuta 2009, että ”Tekijänoikeus ei ulotu kahden yksityishenkilön väliseen teoskappaleen vuokraamiseen. Vuokraamiseen johtavan kontaktin pitää kuitenkin syntyä muulla tavalla kuin siten, että ulkopuolinen tarjoaa tällaisen palvelun tai vuokralle antaja itse julkisesti tarjoaa teoskappaleen yleisölle vuokrattavaksi. Nykyinen laki sallii kahden yksityishenkilön välisen teoskappaleen vuokraamisen. Laki sallii myös Euroopan talousalueella tekijän luvalla levitykseen saatettujen teoskappaleiden edelleen myymisen. Sen sijaan yleisölle suunnatun vuokrauspalvelun tarjoajan tulee hankkia tarvittavat luvat joko suoraan oikeudenhaltijoilta tai taholta, joka yksittäisten oikeudenhaltijoiden puolesta myöntää lupia teoskappaleiden vuokraamiseen.”
Syksyllä 2013 Bookabooka ilmoitti lopettavansa toimintansa kokonaan.
D’elles

| D’elles Céline Dion |
| --- | --- | --- |

Studioalbumin tiedot
 Äänitetty : joulukuu 2006 – alkuvuosi 2007
 Julkaistu: 18. toukokuuta 2007
 Tuottaja(t): Vito Luprano
 Tyylilaji: pop
 Kesto: 47.52
 Levy-yhtiö: Columbia, Epic
Listasijoitukset
  1.
Céline Dionin muut julkaisut
| Miracle 2004 | D’elles 2007 | Taking Chances 2007 |
Singlet albumilta D’elles
 ”Et s’il n’en restait qu’une (je serais celle-là)” Julkaistu: 14. helmikuuta 2007  ”Immensité” Julkaistu: 14. toukokuuta 2007  ”On s’est aimé à cause” Julkaistu: elokuu 2007
D’elles on laulaja Céline Dionin ranskankielinen studioalbumi, joka ilmestyi toukokuussa 2007. Albumin sanoitukset tulevat viideltä québeciläis- (Jovette Alice Barnier, Janette Bertrand, Denise Bombardier, Marie Laberge, Lise Payette) ja viideltä ranskalaisnaiskirjailijalta (Nina Bourauoi, Françoise Dorin, Nathalie Nechtschein, Christine Orban, George Sand). Musiikin säveltämiseen ovat osallistuneet muun muassa Erick Benzi ja Jacques Veneruso. Ensimmäinen single albumilta on avauskappale Et s’il n’en restait qu’une joka sai ensitoittonsa ranskankielisten maiden radioasemilla 14. helmikuuta 2007.
Albumi nousi Kanadassa Billboard 200 -listan ensimmäiselle sijalle.