Chrysler
Historia > DaimlerChrysler-aikakausi 1998–2007

1990-luvun loppu oli Chryslerille taas kerran kulta-aikaa, kunnes multimiljardööri Kirk Kerkorian teki valtausyrityksensä. 36 miljoonalla osakkeellaan Kerkorian oli Chryslerin suurin yksittäinen omistaja. Hänen todelliset vaikuttimensa eivät ole tiedossa, mutta se mitä julkisesti tiedetään on, että hän yritti monimutkaisen LBO-menettelyn kautta saada yhtiön hallintaansa, tässä kuitenkaan onnistumatta.
Kerkorianin toimet johtivat Chryslerin etsimään itselleen suojausmekanismeja. Chrysler oli jo 1990-luvun puolivälissä käynyt neuvotteluja Daimler-Benz -yhtiön kanssa mahdollisen yhteistyön aloittamisesta, mutta hanke ei ollut edennyt sen pidemmälle. Daimler-Benz oli siis luonnollinen valinta Chryslerille, joka suojautuakseen valtausyrityksiltä osti D-B:n osakkeita ja tämä vastavuoroisesti osuuden Chryslerista.
Chryslerin silloinen pääjohtaja Robert Lutz näki yhtiön uhkana länsimarkkinoilla olleen henkilöautojen tuotannon ylitarjonnan ja yhtiön tarpeen laajentua globaaleilla markkinoilla uusille alueille. Kaikkiin näihin uhkiin ja haasteisiin tarvittiin suurempaa kokoa, ja sitä löytyisi yhteistyön kautta. Huomionarvoista on, että Chryslerin ja D-B:n yhdistymisestä käytettiin sanamuotoa "merger of equals" eli tasavertaisten yhdistyminen. Fuusion pienempi osapuoli Chrysler oli tuloksentekokyvyltään paremmassa kunnossa, kun taas D-B ei saanut suuremmalla liikevaihdollaan aikaan läheskään yhtä hyvää katetta. Yhtiöiden välinen fuusio toteutettiin siten, että osakkeenomistaja sai yksittäistä Chryslerin osaketta kohden 0,6235 uuden yhtiön osaketta. Yhdysvaltain toimintojen viralliseksi nimeksi tuli DaimlerChrysler Motors Company LLC, yleisesti käytössä ollut nimi oli Chrysler Group.
Yhdistymisen tuottamia etuja alettiin pian hypettää. Alabaman Tuscaloosassa valmistettu Mercedes-Benz M-sarja:n SUV oli niin kysytty malli, että tehdas ei kyennyt vastaamaan tilauksiin, vaan autoa joutui jonottamaan. Itävallan Grazissa sijaitsevalla, Jeep Grand Cherokee -malleja kokoonpanevalla Magna Steyr -tehtaalla taasen oli vapaata kapasiteettia. Yhteisyrityksen sopimusten kautta Daimler sai osan M-sarjan autoistaan valmistettua Itävallassa ja säästi siten Euroopan markkinoille tarkoitettujen malliensa osalta sekä aikaa että rahaa.
Mielihyvä ei kuitenkaan kestänyt kovinkaan pitkään, ja huhut siitä, että "merger of equals" oli itse asiassa peitelty yritysosto, saivat lisäpontta. Daimler oli uuden yhtiön dominoiva osapuoli ja se näkyi selkeästi muun muassa Yhdysvaltain toimintojen johtajanimityksissä. Vuoden 2001 maaliskuuhun mennessä toistakymmentä Chryslerin pitkäaikaista johtajaa oli joko siirtynyt eläkkeelle tai irtisanottu. Minivanit olivat pitkään olleet Chryslerin menestystuote, mutta nyt etenkin japanilaismerkit olivat tuoneet tuotteita samoille markkinoille ja tämä leikkasi Chryslerin voittoja. Taistelussa kapenevasta markkinaosuudestaan Chrysler alkoi tarjota ostajille suuria alennuksia sekä matalakorkoisia rahoitussopimuksia ja nämä toimet söivät katetta entisestään. Vuonna 2000 Chrysler Groupin johtoon nimettiin saksalainen Dieter Zetsche, D-B:n pitkäaikainen ja kokenut luottomies. Vuonna 2003 Kirk Kerkorian haastoi Zetschen ja DaimlerChryslerin oikeuteen sijoittajien harhauttamisesta. Hän vaati korvauksena miljardia dollaria ja väitti että D-B:n johtaja Jürgen Schrempp oli laskenut liikkeelle valheellisen merger of equals -sloganin, jolla omistajat ja sijoittajat oli harhautettu mukaan fuusioon. Fuusion jälkeen yhtiön oskkeen arvo oli ollut jatkuvassa liu'ussa alaspäin. Osakkeen arvo oli vuoden 1999 alkupuolella 108 USD ja maaliskuussa 2003 se oli painunut alle 27 dollarin. Chryslerin tappio vuoden 2000 kolmannella neljänneksellä oli 512 miljoonaa dollaria. Tämän suuruusluokan tappioita yhtiö oli kokenut viimeksi vuonna 1991.
Fuusiolla tavoitellut synergiaedut jäivät todella laihoiksi. Niistä tärkeimpinä voi mainita Mercedes-Benzin diselmoottoreiden sovittamisen Jeep- ja Chrysler -mallien keulalle joillain markkina-alueilla, Toisen sukupolven Mercedes-Benz Sprinteriin perustuvat Dodge Sprinter -hyötyajoneuvot ja Mercedes-Benz SLK -perustainen Chrysler Crossfire.
Ilmaan voidaan heittää kysymyksiä kuten "kannattiko fuusio ylipäätään tehdä" ja "mitä fuusiolla haettiin, saavutettiinko jotain ja jos ei, niin miksi". Yhtiön alamäestä on aina helpoin syyttää johtoa ja hallitusta, toisinaan voidaan osoittaa myös ulkopuolisten faktorien ja jopa puhtaan sattuman osuus menestykseen tai epäonneen. Olisivatko asiat Chryslerin kannalta menneet toisin, mikäli joitain asioita olisi tehty eri tavalla, on puhtaasti spekulaatioiden varassa. Kriitikoiden sormi osoittaa kuitenkin joitain Yhdysvaltain markkinoiden kannalta tehtyjä päätöksiä, joilla on voinut olla vaikutus yhtiön taloudelliseen alamäkeen:
Fuusion alussa likvidoitiin automerkki Eagle. Tämän merkin myynti oli ollut laskussa jo jonkin aikaa.
Alihankkijoiden kilpailuttaminen niin ahtaalle, että niiden oli laskettava komponenttien tasoa.
Jatkuva kulukarsinta ja työvoiman irtisanomiset, johtajien kannustinpalkkiot näistä toimista, vaikka yhtiö tuotti tappiota.
Yhtiö ei enää keskittynyt niihin asioihin jotka se osasi, kuten edullisten ja silti laadukkaiden massatuotettujen autojen valmistus. Esimerkkeinä tästä investoinnit matalien myyntimäärien Crossfire-coupen valmistamiseen tai Daimlerin panostus ultrakalliin Maybachin suunnittelutyöhön, kun rahaa ei enää liiennyt edullisen Plymouthin kehittämiseen.
Saksalaisten ja amerikkalaisten johtamiskulttuurien välinen ero.
DaimlerChryslerin johtajaksi tammikuussa 2006 nimetty Dieter Zetsche ilmoitti huhtikuussa 2007, että yhtiö aikoo myydä Chrysler Groupin. Fuusion alkuvaiheessa parhaassa terässä ollut yhtiö oli enää raunio, johon Daimler joutui kaatamaan jatkuvasti lisää rahaa. Käytännössä Daimler joutui maksamaan, päästäkseen eroon kaikista Chryslerin aiheuttamista sitoumuksista.