stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Ahiqar

Henry Justice Ford - How Ahikar Outwitted the King of Egypt
Ahiqar, joskus Ahikar, on Lähi-idän kertomusperinteessä kuninkaan viisas neuvonantaja, jonka onnistuu pelastaa maansa. Teos on alkujaan todennäköisesti ollut arameankielinen, ja se on peräisin Kaksoisvirtainmaasta 600-luvulta eaa.
Tarinaan liittyy runsaasti sananlaskuja, jotka todennäköisesti eivät ole kuuluneet alkuperäisen kertomuksen yhteyteen, koska niissä ei mainita Ahiqaria. Niistä osa muistuttaa hyvin paljon Raamatun Sananlaskujen kirjaa, osa Sirakin kirjaa, ja monenlaisia muitakin yhteyksiä on löytynyt.
Aiheesta muualla

Apokryfikirjojen käännöskomitean ehdotus; Tobitin kirjassa Ahikar mainitaan useita kertoja
Rauhala (Miinala)

| Rauhala Раухала |
| --- | --- |
 Rauhala
 Koordinaatit: 61°32′0″N, 30°13′0″E 
Valtio:  Venäjän federaatio
Tasavalta:  Karjalan tasavalta
Piiri:  Lahdenpohjan piiri
Kunta:  Miinala
Hallinto:  
 – Asutustyyppi:  taajama
Väkiluku (2012):  153
Aikavyöhyke:  UTC+3 (MSK)
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Rauhala (ven. Раухала) on taajama Karjalan tasavallan Lahdenpohjan piirin Miinalan kunnassa Venäjällä. Se sijaitsee Lahdenpohjan koillispuolella kaupungin välittömässä läheisyydessä. Asukkaita on 153 henkeä (vuonna 2012).
Rauhalassa toimii puunjalostusyritys. Palveluihin kuuluu kirjasto ja kaksi kauppaa. Taajamassa on kaksi suojeltua 1900-luvun alun rakennusta.
Elementtitalo

Elementtitalon pystytys (GIF-animaatio).
Elementtitalo on kerros- tai pientalo, joka rakennetaan yhdistelemällä talotehtaalla valmistettuja rakennuselementtejä toisiinsa. Elementtitalon pystyttäminen on huomattavasti nopeampaa kuin niin sanottu paikalla rakentaminen.
Elementtitalojen rakentaminen perustuu esivalmistettujen rakennuselementtien käyttöön rakennuspaikalla. Elementtirakentamisessa pyritään säästämään kustannuksia käyttämällä erityyppisiä tehdasvalmisteisia rakennuselementtejä, esimerkiksi ovia, portaita, seinäpaneeleita, kattoelementtejä tai kokonaisia huoneita.
Elementtirakentamisen suurin etu on hinta. Elementtejä kyetään valmistamaan massatuotantona nopeasti ja halvalla. Jos kallispalkkaiset ammattitaitoiset työntekijät rakentaisivat rakennustyömaalla vastaavan talon, se tulisi huomattavasti kalliimmaksi. Lisäksi monien nykyaikaisten rakennusosien valmistukseen tarvitaan koneita ja laitteita, joita ei ole taloudellisesti kannattavaa siirtää jatkuvasti työmaalta toiselle. Materiaalikustannuksissa ja kokoonpanoajassa saavutetaan huomattavia säästöjä sijoittamalla esivalmistus tehtaalle. Lisäksi rakennusosien standardointi mahdollistaa sen, että valmistus tapahtuu siellä, missä raaka-aineet ovat edullisimpia.
Esivalmistettuja rakennuselementtejä on käytetty jo vuosisatojen ajan, esimerkiksi tiiliä ja hirsiä. Nykyisenkaltainen elementtirakentaminen sai kuitenkin alkunsa vasta 1900-luvun alussa, kun rakennuselementtejä voitiin alkaa kuljettaa rakennuspaikoille kuorma-autoilla. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen massiivisempien rakennuselementtien esivalmistus kehittyi Yhdysvalloissa, Neuvostoliitossa ja Länsi-Euroopassa.
Suomessa siirryttiin 1960-luvulla betonielementeistä koottujen kerrostalojen rakentamiseen. Elementtitaloja suunnitelleissa arkkitehtitoimistoissa työskenteleviä ohjeistettiin tuolloin, ettei talojen tarvitse olla kestäviä, koska ne puretaan 30 vuoden kuluttua purkutyötä varten erikseen valmistettavilla jättimäisillä leikkureilla.
Suomen ensimmäinen huomattava rakennus, jonka rakentamisessa käytettiin elementtitekniikkaa, oli vuonna 1957 valmistunut Helsingin yliopiston Porthania. Ensimmäinen lähiö, jonka rakentamisessa käytettiin järjestelmällisesti elementtitekniikkaa, oli 1960-luvun alkupuolella rakennettu Helsingin Pihlajamäki.
Elementtikerrostaloja on rakennettu paljon myös entisen Neuvostoliiton alueilla, etenkin Venäjällä. Neuvostoliitossa 1950–1960-luvuilla rakennettuja elementtitaloja kutsutaan hruštšovkaksi. Hruštšovkia on asuinkäytössä edelleen hyvin paljon ja niitä löytyy jokaisesta Venäjän kaupungista.
Lumimies

Taiteilijan näkemys Lumimiehen ulkonäöstä.
Väitetty lumimiehen päänahka Khumjungin luostarissa Nepalissa. Luostari ei ole sallinut pyhänä pidetyn nahkanpalan tieteellistä tutkimista.
Lumimies eli Jeti on tuntematonta lajia edustavaksi väitetty olento, jonka kerrotaan liikkuvan Himalajan vuoristossa. Lumimiehen sanotaan useimmiten kulkevan kahdella jalalla ja olevan punertava- tai oranssikarvainen ja muistuttavan ihmisapinoita, esimerkiksi gorillaa.
Aasiassa lumimiehen legenda on tunnettu jo kauan, ja se kuuluu Himalajan seudun alkuperäisväestön mytologiaan. Se mainitaan 3 000 vuotta vanhassa kiinalaisessa tietosanakirjassa, ja paikallisväestö pitää olennon olemassaoloa varmana. Länsimaalaiset ovat tehneet siitä havaintoja 1800-luvun lopulta lähtien. Väitettyjä havaintoja ja jalanjälkiä tutkineet kryptozoologit ovat päätelleet, että Himalajalla elää kolme erilaista lumimieslajia.
Vuonna 2017 ryhmä tiedemiehiä teki DNA-testejä erilaisille jetille kuuluneiksi väitetyille näytteille ympäri maailmaa ja totesivat, että ne olivat eri eläimistä lähtöisin. Tutkimus julkistettiin Proceedings of the Royal Society B -julkaisussa.
Lumimiestä kutsutaan usein Jetiksi, mutta länsimaisella nimellä Jeti viitataan myös niin sanottuun kiinalaiseen villimieheen, Almaan sekä Pendek-mieheen, jotka ovat samantyyppisiä legendoja Aasian syrjäisissä kolkissa asustavista ihmisen sukulaisista.
Arveluja lumimiehen lajista

Ne tutkijat, jotka eivät täysin tyrmää lumimiehen olemassaolon mahdollisuutta, ovat esittäneet, että kyseessä voisi olla jokin sukupuutolta välttynyt Gigantopithecus-laji. Toisen teorian mukaan jeti on vuoristo-oloihin sopeutunut orankilaji.
Lumimies kirjallisuudessa ja viihteessä

1950-luvun jälkeen lumimiehestä on tullut merkittävä hahmo länsimaiseen viihdeteollisuuteen. Armand Lohikosken ohjaama ja Reino Helismaan käsikirjoittama suomalainen elokuva Pekka ja Pätkä lumimiehen jäljillä vuodelta 1954 sisältää useita lumimieskohtauksia. Nimihenkilöä esitti Vihtori Välimäki, joka valittiin rooliin pituutensa takia lehdistöhaun jälkeen (Välimäki esiintyi myöhemmin myös kolmessa muussa Pekka ja Pätkä -elokuvassa muissa rooleissa).
Kansainvälisesti levinneistä lumimiesaiheisista sarjakuva-albumeista kuuluisin on Tintti Tiibetissä. Tintti-sarjakuvan piirtäjän Hergén kerrotaan piirtäneen kannessa näkyvät lumimiehen jäljet käyttäen mallina lehdissä julkaistuja valokuvia.
Britannian menestyneimpiin popartisteihin lukeutuva Kate Bush hyödynsi Himalajan lumimieslegendoja singlekappaleellaan ”Wild Man” albumilta 50 Words for Snow.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Lumimies Wikimedia Commonsissa
BBC Earth 2015 - Is the Himalayan Yeti a real animal? (englanniksi)
Cryptozoology.com - Yeti (englanniksi)
Unknownexplorers.com - Yeti (englanniksi)
Yeti Internet Research Group (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)
The Pangboche Hand (sisältää kuvan vuodelta 1958)
Everest.fi (Arkistoitu – Internet Archive)
Sähköveturi

Ruotsalaisen rautatieyhtiö SJ:n omistama Rc6-sarjan sähköveturi numero 1378 Älvsjön asemalla Tukholmassa
Sähköveturi on veturi, joka saa käyttöenergiansa virroittimella rautatien yläpuolella olevasta ajojohtimesta tai raiteiden vieressä tai välissä sijaitsevasta virtakiskosta. Ajojohtimesta tai virtakiskosta saatu sähkövirta muutetaan veturin sähkömoottorissa liike-energiaksi, joka siirretään voimansiirtolaitteiden eli yleensä ajomoottorikäyttölaitteen kautta veturin pyöriin.
Suomessa käytetyt sähköveturimallit ovat neuvostovalmisteinen Sr1, sveitsiläisvalmisteinen Sr2 ja saksalaisvalmisteinen Sr3. VR Group teki 20. joulukuuta 2013 historiansa suurimman investoinnin (yli 300 milj. euroa) tilaamalla saksalaiselta Siemensiltä 80 uuden tyyppistä Vectron-tuoteperheen sähköveturia. Ne saivat sarjatunnuksen Sr3. Sarjan viisi ensimmäistä veturia toimitettiin Suomeen vuoden 2016 aikana. Veturit otetaan käyttöön vuosien 2017–2026 välillä ja ne tulevat korvaamaan Sr1-veturit.
Historia > Sähköveturien voimansiirron kehitys

Ensimmäisten sähköveturien moottorit olivat suurikokoisia, läpimitaltaan jopa kaksi metriä, ja painoivat jopa 8 tonnia. Ne oli sen vuoksi pakko sijoittaa veturin sisälle rungon päälle.  Voima välitettiin vetopyörille höyryvetureista tutuilla kytkintangoilla. Koska moottori sijaitsi veturin jousitetussa rungossa, joka liikkui pystysuorassa suunnassa vetopyöriin nähden, käytettiin aluksi jäykkää kolmiomaista kytkintankoa, joka oli kytketty päistään kahteen rinnakkaiseen moottoriin.
Vetopyörää pyörittävä vetotappi kiinnittyi kolmion keskiosaan, jossa oli pystysuoran joustoliikkeen mahdollistava hahlo. Muihin vetopyöriin voima välitettiin yksinkertaisella kytkintangolla. Painavan kolmiomaisen kytkintangon liike aiheutti voimakkaan pystysuoran iskutuksen kiskoihin, jota vastapainot eivät täysin kyenneet poistamaan.  Tästä syystä kolmiomaisesta kytkintangosta luovuttiin myöhemmissä vetureissa, ja vetopyöriä käytettiin yksinkertaisilla viistoilla keveillä kytkintangoilla.
Kytkintangon käyttö voiman välitykseen vetopyörien välillä säilyi pitkään eri veturimalleissa, vaikka voiman välitys yksimoottorisissa vetureissa yhteen sokkoakseliin vetoakselien välissä siirtyi myöhemmin tapahtuvaksi hammaspyörillä. Esimerkiksi Ruotsin SJ:n sarjat D (vuodesta 1925) ja Da (vuodesta 1950) säilyivät käytössä vuoteen 1990.
Moottoritekniikan kehittyessä sähkömoottorit kevenivät ja pienenivät, jolloin tuli mahdolliseksi käyttää jokaista vetopyörää omalla moottorillaan, mikä myös pienensi yksittäisen moottorin tehontarvetta ja siten sen kokoa. Jotta joustoliikkeen aiheuttamaa ongelmaa ei esiintyisi, moottorien pitäisi liikkua joustoliikkeen mukana samaan tahtiin vetoakselin kanssa. Tällöin moottorin paino lepäisi suoraan kunkin vetopyörän päällä, eikä jousitetussa veturin korissa. Tämä aiheuttaisi suuria rasitusvoimia ratarakenteelle, jota ei pidetty suotavana. Tästä syystä kehitettiin erilaisia mekaanisia ratkaisuja, jotka sallivat voimanvälityksen pystysuoran liikkeen jousitetussa osassa sijaitsevan moottorin ja jousittamattoman vetopyörän välillä.
Yksinkertaisin mutta teknisesti epätyydyttävin ratkaisu on käpälälaakerimoottori.  Siinä moottorin toinen laita on laakeroitu moottorin kuoresta ulkonevan "käpälän" avulla veturin vetopyörän akseliin.  Moottorin pieni hammaspyörä vetää vetopyörän akseliin kiinnitettyä isoa hammaspyörää. Moottorin toinen laita on niveltyvästi kiinni veturin tai telin jousitetussa rungossa. Tällöin jousitusliike keinuttaa moottoria kiinnityskohdan ympäri. Tällä tavalla saadaan noin puolet moottorin massasta pois jousittamattomasta massasta, mutta vetohammaspyörien ja hammaspyöräkotelon koko massa on jousittamatonta. Käpälälaakerimoottori on edelleen laajalti käytössä hitaammassa kalustossa edullisen hintansa vuoksi, vaikka rakenne aiheuttaa paljon suurempia rasituksia kiskoille ja radan rakenteelle kuin täysin jousitetut ratkaisut.
Historia > Sähköveturien voimansiirron kehitys > Vipujärjestelmät

Büchli-järjestelmässä vuodelta 1917 ei käytetty onttoa akselia, vaan järjestelmä sijaitsi vetopyörän ulkolaidalla. Siinä oli vetopyörää vetävän ison hammaspyörän ja vetopyörän välissä erikoinen vipukoneisto, joka mahdollisti näiden välisen pystysuoran liikkeen voimanvälityksen keskeytymättä. Järjestelmässä ei ole katkeilevia jousia, mutta suuri määrä liikkuvia osia, jotka vaativat tiheää voitelua ja huolellista ylläpitoa. Järjestelmän heikkous on sen epäsymmetrisyys, joka ei mahdollistanut täydellistä tasapainotusta, eikä sallinut yli 140 km/h nopeuksia osien epätasapainon vuoksi. Myös veturin painojakauma oli sivusuunnassa epäsymmetrinen, minkä takia raskaat osat kuten muuntaja täytyi sijoittaa veturin vastakkaiselle laidalle. Järjestelmää käytettiin muun muassa SBB:n vetureissa Ae 4/7 ja Ae 8/14 sekä DR:n veturissa E16.
Büchli-järjestelmän suunnittelija Jakob Büchli siirtyi myöhemmin SLM:n palvelukseen, jossa hän suunnitteli uuden vetojärjestelmän, Winterthur Universal Antrieb'in vuonna 1928.  Siinä moottorit ja vetohammaspyörä sijaitsivat veturin keskellä. Jousitusliikkeen mahdollisti suuren vetohammaspyörän ja vetopyöräakselin yhdistävä pystysuoran liikkeen salliva Oldham-akselikytkin. Järjestelmää käyttivät muun muassa SBB:n veturi Ae 4/6 ja toinen kahdesta Ae 8/14 veturista.
Tanssivat renkaat oli Alsthomin vuonna 1933 käyttöönottama alun perin 1890-luvulta periytyvä järjestelmä. Siinä onton akselin joustava liitos vetopyörään on toteutettu kiertyvillä kumiholkkijousilla, joihin vetopyörän akselin ja onton akselin välinen jousitusliike välittyy vetopyörässä olevien reikien läpi vetopyörän ulkolaidalla olevien vipujen ja kiertyvän levyn ("tanssiva rengas") välityksellä. Tanssivat renkaat oli Suomessa käytössä VR:n Hr13 dieselsähköveturissa.
Tekniikkaa > Perusperiaatteita

Sähköveturien perusperiaatteet säilyivät 1900-luvun alusta aina 1980-luvun tehoelektroniikan tuloon asti muuttumattomina. Vaihtovirtakäyttöisissä vetureissa ratajohdon jännite on tavallisimmin 15 kV 16,7 Hz tai 25 kV 50 Hz. Suomessa on käytössä yksivaiheinen 25 kV 50 Hz -järjestelmä. Perinteisessä vaihtovirtaveturissa ratajohdon jännite muutetaan päämuuntajassa ajomoottoreille sopivaksi jännitteeksi. Muuntajan toisiokäämissä on lukuisia ulosottoja eri jännitteille, joista ns. käämikytkimellä voidaan valita eri jännitteitä ajomoottoreille ja siten säätää portaittain veturin tehoa. Ajomoottoreina käytetään yleisvirtamoottoreita. Yleisvirtamoottorit toimivat epäedullisesti 50 Hz taajuudella, josta syystä järjestelmiin piti valita alhainen taajuus.
Tasavirtasähköistysjärjestelmässä jännitteet ovat tavallisesti 1500 tai 3000 V. Muuntajaa ei voida käyttää, joten perinteisessä tasavirtaveturissa veturin tehon säätämiseksi käytettiin samassa veturissa useita tasavirtamoottoreita, joita voitiin kytkeä eri tavoin sarjaan ja rinnan, jolloin saatiin karkea tehonsäätöporrastus. Tämän lisäksi tarvittiin liikkeellelähtöön hienompi porrastus, joka toteutettiin kytkemällä erisuuruisia etuvastuksia sarjaan moottoreiden kanssa.
Harvinainen ratkaisu on kolmivaiheveturit, joissa ajomoottoreina käytettiin teknisesti edullisia oikosulkumoottoreita. Puutteena oli kuitenkin hankalan ajojohdinrakenteen lisäksi veturin nopeudensäädön vaikeus, parhaimmillaankin veturissa oli vain neljä eri ajonopeutta, tavarajunavetureissa kaksi. Kolmivaiheinen jännitteensyöttö tapahtui kahden ajojohtimen ja kiskon välityksellä. Veturissa oli kaksi rinnakkaista virroitinta katolla. Järjestelmä oli laajassa käytössä Pohjois-Italiassa vuosina 1902–1976, ja rataosuuksien yhteispituus oli peräti 2 323 km. Jännite oli 3600 V ja taajuus 16 2/3 Hz. Kolmivaihejärjestelmä on nykyisin käytössä enää eräillä vuoristohammasradoilla. Eräässä erikoisessa varhaisessa toteutuksessa Unkarissa kolmivaihekäytön vaatimat kaksi erillistä ajojohdinta oli vältetty asentamalla veturiin kolmivaihevirtaa tuottava sähkömekaaninen pyörivä muuttaja, jota käytti tavanomainen yksivaiheinen ratajohdosta saatu 50 Hz vaihtojännite.
Tekniikkaa > Tehoelektroniikkaa ja tietokoneohjausta

1950–1960-luvulta alkaen on alussa lähinnä vaihtovirtavetureihin sovellettu tehoelektroniikkaa, aluksi muuntajan jälkeiseen tasasuuntaukseen (diodiveturit) ja sittemmin myös tyristoreilla tehtävään tehonsäätöön (tyristoriveturit). Vastaava tasavirtakäyttöön soveltuva säätölaite on tyristorikatkoja.
Tehoelektroniikan kehitys on mahdollistanut lähinnä 1990-luvulta alkaen siirtymisen miltei huoltovapaisiin mutta pienikokoisiin ja tehokkaisiin kolmivaiheajomoottoreihin, joita syötetään tehoelektroniikalla toteutetulla taajuusmuuttajilla, joissa puolestaan käytetään joko öljy- tai vesijäähdytteisiä GTO-tyristoreita tai IGBT-transistoreita.
Samaan aikaan veturin ohjaustoiminnoissa on otettu käyttöön tietokoneistetut järjestelmät, joissa saattaa olla useiden, kukin omaa osa-aluettaan (ohjauskäskyt, jarrujärjestelmät, tehonsäätö ja diagnostiikka yms.) ohjaavien tietokoneiden verkko.
Kaikki nykyisin valmistettavat sähköveturit sähköistysjärjestelmästä ja jännitteestä riippumatta perustuvat taajuusmuuttajiin ja kolmivaihemoottoreihin, mutta eri maiden rautateillä on vielä runsaasti käytössä kyseisen maan sähköistysjärjestelmän mukaisia vanhoja perinteisiä tasa- ja vaihtovirtavetureita.
Tehoelektroniikan käyttö kolmivaiheisten oikosulkumoottorien ohjaukseen on mahdollistanut myös valmistuskustannuksiltaan edulliset monivirtaveturit. Taajuusmuuttajakäytön kannalta on lähes yhdentekevää, mikä on ratajohdon jännite ja taajuus ja onko virta vaihto- vai tasavirtaa. Tarvittavat järjestelyt kutakin virtatyyppiä varten ovat yksinkertaisia ja varsin huokeita veturin hintaan nähden. Niinpä Euroopassa on käytössä vetureita, jotka voivat käyttää kaikkia neljää yleistä sähköistysjärjestelmää, 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, 3000 V DC ja 1500 V DC, tai haluttua suppeampaa yhdistelmää niistä.
Vaikka taajuusmuuttajakäytön kannalta ratajohdon jännite on vähämerkityksinen, jännitteellä on kuitenkin huomattava vaikutus sähköradan siirtohäviöihin sekä sähkönsyöttöasemien tiheyteen ja siten sähköistyksen aiheuttamiin kustannuksiin. Jännitteen nostaminen kaksinkertaiseksi pienentää siirtohäviöt neljäsosaan. Siten esim. 1500 V -järjestelmän siirtohäviöt olisivat samalla ajolankapituudella peräti 280-kertaiset 25 kV järjestelmään verrattuna. Tästä syystä matalajännitteisissä järjestelmissä on hyvin tiheään sähkönsyöttöasemia, mikä lisää investointikustannuksia.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Käsikirja sähkövalaistus- ja voimalaitoksia varten Sähkö Osakeyhtiö AEG, Helsinki 1.1.1922 (sivut 229–-232)
Siemensin 1879 rakentama veturi. Taustalla Werner von Siemensin rintakuva.
Siemensin 1881 rakentama raitiovaunu Lichterfeldessä.
Burgdorf–Thun-radan ensimmäinen veturi E2E, kori poistettuna. Moottorit keskellä pyörien välissä.
Italian Rete Adriatican kolmivaihe-sähköveturi vuonna 1904, myöhemmin käytössä Simplonin tunnelissa, myöhemmin FS:n sarja E.360.
Forssan sähköradan vanhempi veturi lasikaapissa kirjaston pihassa.
Rhätische Bahn:in veturin Ge 2/4 moottori vuodelta 1913.
Italian valtionrautateiden veturi E.384, jossa kolmiomainen kytkintanko
Tšekkiläisen ČD 182 -veturin käpälälaakerimoottori. Vasemmalla "käpälä", jossa vetopyörän akselin reikä.
AEG:n koeveturin säteittäiset lehtijouset vuodelta 1903.
Westinghousen kierrejousikytkentä vuodelta 1912
Ontto akseli pienen vetohammaspyörän sisällä, kaaviokuva: Veturin jousitettuun massaan kuuluvan moottorin (1) akseli (2) kiinnittyy vääntömomenttia välittävien nivelien (3) välityksellä pieneen vetohammaspyörään (5). Koko hammaspyörävalitys (5),(6),(8) on jousittamatonta massaa. Pyörän akseliin kiinnitetty iso hammaspyörä(6), vetopyöräkerran akseli(7), vaihteiston kotelo(8).
Büchli-järjestelmän toiminta
Vapaus, veljeys ja tasa-arvo

Ranskan ensimmäisen tasavallan ajalta oleva propaganda juliste (1793) jossa iskulause; Vapaus, tasa-arvo, veljeys tai kuolema
Ilmoitus pakkolunastetun omaisuuden myynnistä (1793). Alkuperäinen motto kirjoitettiin usein muodossa, Vapaus, tasa-arvo, veljeys tai kuolema, mutta kuolema sana poistettiin Ranskalaisen vallankumouksen jälkeen siihen liittyvän terrorin takia.
Vapaus, veljeys ja tasa-arvo – alkuperäisen ranskankielisen ilmaisun Liberté, Égalité, Fraternité mukaisessa järjestyksessä vapaus, tasa-arvo, veljeys – on nykyisen Ranskan tasavallan tunnuslause. Se on perintöä suuresta vallankumouksesta ja sen ihanteista. Tunnuslauseen esitti Ranskan kansalliskokouksen hyväksyttäväksi markiisi de La Fayette vuonna 1789. Alun perin tunnuksessa oli neljäskin osa, ja se kuului: Liberté, Égalité, Fraternité ou la mort (”Vapaus, tasa-arvo, veljeys tai kuolema”).
Vapaus

Ihmis- ja kansalaisoikeuksien julistus vuodelta 1789 määrittää vapauden: ”vapaus on mahdollisuus tehdä kaikkea sitä, mikä ei vahingoita toisen oikeuksia”. ”Elää vapaana tai kuolla” oli eräs vallankumouksen keskeisiä tunnuksia.
Maximilien de Robespierreen hallituksen vallassaolon aikana vapaus oli tarkoitettu vain vallassaolijoille: ”Ei vapautta vapauden vihollisille” oli terrorin aikakauden tunnuslause. Tämän periaatteen seurauksena Ranskassa on ollut tapana suhtautua erittäin vihamielisesti kaikkiin, jotka ovat suhtautuneet kielteisesti tai väheksyvästi erilaisten poliittisten vallanpitäjien tulkintaan vapaudesta.
Tasa-arvo

Tasavallan tunnuslauseen toinen termi tasa-arvo tarkoittaa, että laki on kaikille sama, että syntyperään liittyvä eriarvoisuus sekä sen antamat eriarvoisen mahdollisuudet on poistettu. Jokaisen on mahdollisuuksiensa mukaisesti osallistuttava kansakunnan ja valtion menoihin. Tasa-arvo ei kuitenkaan tarkoita miesten ja naisten tasa-arvoa ainakaan yhtä suuressa mitassa kuin nykyään se tajutaan.
Veljeys

Veljeys, joka määritellään vuoden III (1795) perustuslain alussa sijaitsevassa kansalaisen oikeuksissa ja velvollisuuksissa: ”Älä tee toiselle sitä, mitä et haluaisi itsellesi tehtävän; tee toisille jatkuvasti hyvää, jota itse haluat osaksesi saada”. Vaikka sanoja ”vapaus, veljeys ja tasa-arvo” lainattiin usein suuren vallankumouksen jälkeisenä aikana, piti kuitenkin odottaa aina kolmannen tasavallan syntyyn (1880) saakka, ennen kuin niistä tuli virallisesti tasavallan tunnukset. Väliaikana tunnukset olivat olleet jopa pannassa, kuten oli itse tasavaltainen hallitusmuotokin.
Keisarikunnan ja kuningasvallan palautuksen (restauraatio) aikana tunnukset olivat jääneet pois käytöstä. Vasta vuoden 1848 tapahtumien yhteydessä ja uuden tasavallan syntyessä kirjailija Pierre Leroux synnytti ne uudelleen, jolloin ne edustivat kansaa ja kansalliskokousta ja olivat siten osa tasavaltalaisten ajatusten uudestisyntymää.
Tunnus oli yhteydessä työläisten tasavaltaan, mutta tällöin se sai uuden sisällön ja tuli yleisen äänioikeuden tunnukseksi. Vapaus ei siis jäänytkään porvariston porttien sisäpuolelle.
Jälleen kerran tasavaltalainen ajatusmaailma hajosi: työläisten sorto vuoden 1848 tapahtumien aikana ja keisarikunnan paluu saattoivat kyseenalaiseksi tunnusten aatteen ja niiden kolmiyhteyden. Oli siis odotettava vuoteen 1880 saakka, kunnes tunnukset ilmestyivät kaikkien julkisten laitosten ovien yläpuolelle. Nykyisin tunnukset ovat piirtyneet lopullisesti historian sivuille, kun ne on kirjoitettu Ranskassa sekä neljännen että viidennen tasavallan perustuslakeihin.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Vapaus, veljeys ja tasa-arvo Wikimedia Commonsissa
Imaginismi

Sergei Jesenin oli yksi imaginismin perustajista.
Imaginismi oli Venäjällä ja Neuvostoliitossa vuosina 1918–1925 vaikuttanut runokoulukunta, jonka perustivat Anatoli Mariengof, Sergei Jesenin ja muut aikakauden runoilijat. Anatoli Mariengof on kuvannut imaginismia muistelmissaan. Ryhmän teoreettinen anti ei ollut merkittävä.
Ryhmä perustettiin ottamaan etäisyyttä futurismiin. Se julkaisi 1919 manifestin, jossa se julisti futurismin kuolleeksi, sen sijaan ryhmä julistautui itse oikeiksi vallankumouksellisiksi ja vaati uuteen yhteiskuntaan individualistista taidetta. Vaikka toisin voisi luulla, ryhmä oli alkuun etuoikeutettu, sillä  kulttuuriasiain kansankomissaari Anatoli Lunatšarski tuki sitä.
Imaginistien kustannustoiminta oli aktiivista erityisesti Aleksandr Kusikovin ansiosta. Ryhmä perustikin neljä kustantamoa ja kirjallisen julkaisun Gostinitsa dlya puteshestvujuših v prekrasnom (Kauneuden matkalaisten majatalo). Imaginismin perillisiksi ovat julistautuneet nuoret imaginistit ja meloimaginistit. Ryhmän vaikutus Venäjällä on edelleen voimakas.
Koulukunnan nimi on voinut olla peräisin Ezra Poundin ja kumppaneiden tyylisuunnan "imagismi" nimestä, mutta se oli siitä täysin riippumaton ja kehittyi omaan suuntaansa.
Kirjallisuutta

Markov, V. Russian Imaginism 1919-1924. Gießen 1980.
Nilsson, N. The Russian imaginists. Ann Arbor: Almgvist and Wiksell, 1970.
Huttunen, T. Imazhinist Mariengof: Dendi. Montazh. Ciniki. Moscow: NLO, 2007.
Ponomareff, C. "The Image Seekers: Analysis of Imaginists Poetic Theory, 1919-1924." The Slavic and East European Journal 12 (1986).
Kudryavitsky, A. "Popytka zvuka." Novoe literaturnoe obozrenie 35 (1999).