stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Disputaatio
Keskiaikaiset disputaatiot > Uskontojen väliset disputaatiot

Keskiajalla käytiin merkittäviä disputaatioita myös kristittyjen ja juutalaisten teologien välillä. Tällöin tavoitteena oli saada juutalaiset omaksumaan kristillinen usko. Kristillistä puolta edusti usein aiemmin juutalaisuudesta kristinuskoon kääntynyt oppinut. Väittelyt eivät kuitenkaan olleet sikäli tasapuolisia, että väittelyn ”voittaminen” saattoi heikentää juutalaisten asemaa yhteisössä. Myöskään väittelyistä säilyneet muistiinpanot eivät välttämättä kuvaa tapahtumia, vaan saattavat olla kristityn osapuolen myöhemmin kirjoittama poleeminen versio.
Eräitä merkittäviä kristittyjen ja juutalaisten välillä käytyjä disputaatioita:
1240 – Pariisin disputaatio Ludvig IX:n hallituskaudella. Väittelyyn osallistuivat fransiskaanien sääntökuntaan kuulunut Nicholas Donin, joka oli aiemmin kääntynyt juutalaisuudesta ja taivutellut paavi Gregorius IX:n määräämään kaikki Talmudit poltettaviksi; sekä Ranskan neljä merkittävintä rabbia: Yechiel Pariisilainen, Moshe Coucylainen, Judah Melunlainen ja Samuel ben Solomon Château-Thierrylainen. Kristityt teologit määräsivät Talmudit poltettaviksi, ja 17. kesäkuuta 1244 Pariisin kaduilla poltettiin 24 kärryllistä juutalaisia uskonnollisia käsikirjoituksia.
1263 – Barcelonan disputaatio Jaakko I Aragonilaisen edessä. Väittelyyn osallistuivat juutalaisuudesta kääntynyt dominikaanien sääntökuntaan kuulunut munkki Pablo Christiani sekä rabbi Moshe ben Nahman (Nahmanides). Väittelyn päätyttyä kuningas palkitsi Nahmanideen rahallisesti ja julisti, ettei ollut koskaan aiemmin kuullut väärää asiaa puolustettavan yhtä jalosti. Dominikaanit kuitenkin väittivät voittaneensa väittelyn. Nahmanides karkotettiin maanpakoon ja hänen muistiinpanonsa väittelystä tuomittiin ja poltettiin. Kuninkaan määräämä komitea sensuroi Talmudista kohdat, joita pidettiin loukkaavina.
1375 – Burgoksen ja Avilan disputaatiot. Väittelyyn osallistuivat juutalaisuudesta kääntyneet Johannes Valladolidlainen ja Abner Burgoslainen, sekä rabbi Moshe ha-Kohen de Tordesillas. Samoihin aikoihin pidettiin Pampelunassa toinen disputaatio, johon osallistuivat kardinaali Don Pedro de Luna eli myöhempi vastapaavi Benedictus XIII, sekä Shem-Tob ben Isaac Shaprut Tudelalainen.
1413 – Tortosan disputaatio vastapaavi Benedictus XIII:n järjestämänä. Tuloksena paavi määräsi virkamiehensä käymään läpi kaikki Talmudin kirjat sensurointia varten.
Uskonpuhdistusajan disputaatiot > Heidelbergin disputaatio (1518)

Martti Luther käynnisti protestanttisen uskonpuhdistuksen julkaisemalla 95 teesiään 31. lokakuuta 1517. Vaikka teesit oli tarkoitettu puolustettaviksi skolastisessa disputaatiossa, tällaista suullista väittelyä itse teeseistä ei koskaan tapahtunut.
Luther sai puolustaa teologiaansa ensimmäisen kerran laajaa keskustelua herättäneiden aneteesiensä jälkeen Heidelbergissä 26. huhtikuuta 1518 järjestetyssä disputaatiossa. Heidelbergissä Luther esitti disputaation 28 teologisesta ja 12 filosofisesta teesistä. Niissä hän käsitteli mm. tahdonvapautta sekä uskon ja rakkauden, lain ja evankeliumin sekä teologian ja filosofian välisiä suhteita.
Luther voitti disputaatiossa Johannes Brenzin ja dominikaani Martin Bucerin, jotka kummatkin liittyivät myöhemmin protestantteihin. Väittely johti siihen, että Johann Eck pyrki haastamaan Lutherin uudelleen Leipzigissa.
Uskonpuhdistusajan disputaatiot > Leipzigin disputaatio (1519)

Eck päätyi kirjalliseen sanasotaan Andreas Karlstadtin kanssa, ja haastoi tämän julkiseen väittelyyn. Väittely käytiin Leipzigissa kesä-heinäkuussa 1519 herttua Georg Saksilaisen edessä. Eck ja Karlstadt väittelivät tahdonvapaudesta ja ihmisen osallisuudesta vanhurskauteen. Myös Luther osallistui väittelyyn, jossa käsiteltiin myös mm. paavin asemaa sekä oppeja kiirastulesta, aneista ja katumusharjoituksista. Myöhemmin Karlstadt jatkoi edelleen tahdonvapaudesta ja hyvistä teoista.
Lopullinen ratkaisu annettiin kahden yliopiston, Erfurtin ja Pariisin yliopistojen, käsiin. Erfurt kieltäytyi ja palautti asiakirjat; Pariisissa Lutherin näkemykset tuomittiin ja sensuroitiin.
Leipzigin disputaatio oli viimeinen katolisten ja protestanttien välinen väittely, jonka alussa kumpikin osapuoli lupasi pidättäytyä esittämästä katolisen opin vastaisia opinkappaleita. Myöhemmissä väittelyissä protestantit hyväksyivät ainoastaan Raamatun auktoriteetiksi ottaen siten uuden, katolisesta opista poikkeavan, lähtökohdan.
Uskonpuhdistusajan disputaatiot > Regensburgin valtiopäivät (1541)

Kaarle V pyrki lopettamaan Saksan uskonnolliset erimielisyydet järjestämällä kokouksen katolisten ja protestanttisten uskonoppineiden välille. Kokous järjestettiin Hagenaussa. Protestantteja edustivat Bucer, Brenz, Oswald Myconius, Ambrosius Blarer ja Urbanus Rhegius, katolisen puolen merkittävimpiä edustajia olivat puolestaan Eck sekä Wienin piispa Johann Faber. Myös Jean Calvin oli läsnä.
Keskustelu jatkui Wormsissa 25. marraskuuta. Eck valittiin katolisten ja Philipp Melanchthon protestanttien puhemieheksi. Eck ja Melanchthon väittelivät perisynnistä ja sen seuraamuksista neljä päivää. Lopputuloksena oli muotoilu, jonka kummatkin pystyivät hyväksymään, protestantit tosin varauksella.
Kokous jatkui 5. huhtikuuta 1541 Regensburgissa, johon keisari oli määrännyt valtiopäivät. Paavin legaattina paikalla oli kardinaali Contarini, ja häntä avusti nuntius Giovanni Morone. Katolista puolta edustivat nyt Eck, Julius von Pflug ja Johann Gropper, ja protestantteja Melanchthon, Bucer ja Johannes Pistorius vanhempi. Myös Calvin oli jälleen paikalla. Joachim Brandenburgilainen esitti sovinnon pohjaksi tuntematonta alkuperää olevaa Regensburgin kirjaa. Se oli Wormsin kokouksen aikoihin järjestettyjen salaisten kokousten lopputulos, ja koostui 23 luvusta, jotka pyrkivät muotoilemaan kiistanalaiset opit niin, että kumpikin osapuoli voisi löytää muotoilusta jotain omaansa.
Luther ja Melanchthon kuitenkin suhtautuivat kirjaan halveksuen, ja tämä vähensi sen suosiota protestanttien parissa. Katoliset hyväksyivät kirjan osat, jotka käsittelivät ihmisen tilaa ennen syntiinlankeemusta, vapaata tahtoa, synnin alkuperää ja perisyntiä. Vanhurskauttamista käsitellyt osa sen sijaan päätyi kiistan kohteeksi. Lopulta asiasta ehdotettiin kompromissia, joka oli kuitenkin epätyydyttävä kummallekin osapuolelle. Pyhä istuin tuomitsi sen, ja Contarini sai nuhteet sitä, ettei vastustanut ehdotusta tarpeeksi. Muiden kiistanalaisten opinkohtien käsittely ei onnistunut juurikaan paremmin.
Kokous päättyi 22. toukokuuta, ja keisari oli pettynyt sen lopputulokseen.
Kirjallisuutta

Oliver S. Rankin, ed., Jewish Religious Polemic (Edinburgh: University Press, 1956)
Frank E. Talmage, ed., Disputation and Dialogue: Readings in the Jewish-Christian Encounter (New York: Ktav, 1975)
Daniel J. Lasker, Jewish Philosophical Polemic against Christianity in the Middle Ages (New York: Ktav, 1977)
David Berger, The Jewish-Christian Debate in the High Middle Ages (Philadelphia: Jewish Publication Society, 1979)
Hyam Maccoby, ed. and trans., Judaism on Trial: Jewish-Christian Disputations in the Middle Ages (East Brunswick, N.J.: Associated University Presses, 1982)
Jeremy Cohen, The Friars and the Jews (Ithaca, N.Y.: Cornell University Press, 1982)
Robert Chazan, Daggers of Faith: Thirteenth Century Christian Missionizing and the Jewish Response (Berkeley: University of California Press, 1989).
Martin A. Cohen, Reflections on the Text and Context of the Disputation of Barcelona, Hebrew Union College Annual 35 (1964): pp.157-92
Aiheesta muualla

Gottheil, Richard & Kohler, Kaufmann: Disputations Jewish Encyclopedia (englanniksi)
Loughlin, James: Religious Discussions Catholic Encyclopedia. 1911. New York:  Robert Appleton Company. (englanniksi)
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista. 
Alkuperäinen artikkeli: en:Disputation
Käännös suomeksi
Daimler Company

| The Daimler Company Ltd>  |
| --- | --- |

Perustettu:  1896
Avainhenkilöt:  Frederick Simms Gottlieb Daimler Harry J. Lawson
Kotipaikka:  Coventry, Länsi-Midlands, Englanti
Toimiala:  autoteollisuus
Emoyhtiö:  BSA (1910-1960) Tata Motors (2008-) 
Huomioitavaa:  Vuodesta 1960 lähtien ollut Jaguar Cars -yhtiön tytäryhtiö.
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
| Daimler |
| --- | --- |

Merkin kotimaa:   Iso-Britannia
Merkin omistaja:  Jaguar Land Rover Automotive PLC
Konserni:  Tata Motors Ltd.
Daimler Company Ltd, vuoteen 1910 asti Daimler Motor Company Ltd, oli brittiläinen ajoneuvoja valmistanut yhtiö. Liikemies Harry J. Lawson perusti yhtiön Lontooseen vuonna 1896. Myöhemmin pääkonttori ja ajoneuvojen valmistus siirtyivät Coventryyn, luoteis-Englantiin. Lawson hankki oikeudet Daimler-nimen käyttöön sekä Gottlieb Daimleriilta että Daimler-Motoren-Gesellschaftilta.
Vuonna 1960 Jaguar Cars osti kaikki Daimlerin osakkeet niiden silloiselta haltijalta Birmingham Small Arms Company Ltd:ltä (BSA). Vuonna 1961 esitelty Daimler DR450 oli viimeinen yhtiön omaa suunnittelua ollut malli, sen jälkeen mallit olivat Daimlerin ulkoisilla tunnuksilla varustettuja Jaguareja. Daimler on merkkinä edelleen Jaguar Land Rover Ltd:n omistuksessa. Sen emoyhtiö on Jaguar Land Rover Automotive PLC, jonka omistaa intialainen Tata Group.
Jaguar jakaa oikeudet "Daimler"-nimen käyttöön saksalaisen ajoneuvojen valmistajan Daimler AG:n kanssa. Jaguar teki vuonna 2007 sopimuksen, jonka mukaan saksalaisella sopimuskumppanilla on oikeus käyttää nimeä "Daimler" yhtiön ja sen tuotteiden yhteydessä. Näitä oikeuksia ei saksalaisilla aiemmin ollut. Sopimus ei rajoita Jaguarin oikeuksia valmistaa Daimler-nimisiä autoja.
Vuosina 2005–2007 Jaguar käytti Daimler-nimeä yhden ajoneuvonsa, Daimler Super Eightin yhteydessä.
Yhtiön alkutaival

Nimeä "Daimler" ovat käyttäneet kaksi toisistaan erillistä ajoneuvovalmistajaa. Molempien juuret ovat lähtöisin saman henkilön, saksalaisen insinöörin ja keksijän Gottlieb Daimlerin patenteista. Hän valmisti ensimmäisen nelipyöräisen, moottorikäyttöisen autonsa vuonna 1889.
Yhtiön alkutaival > Cannstatt

Saksalainen yhtiö, joka on lähtöisin Stuttgartin lähistöllä sijaitsevasta Cannstattista, oli perusta niille liiketoimille, joista ensin muodostui vuosina 1890–1926 toiminut Daimler-Motoren-Gesellschaft. Tämän jälkeen siitä tuli osa Daimler-Benz-yhtiötä, joka valmisti autoja Mercedes-Benz -nimellä, vuosina 1926–1998. Vuosina 1998–2007 yhtiön nimi oli DaimlerChrysler ja nykyisin Daimler AG. Yhtiö ei kuitenkaan ole vuoden 1908 jälkeen valmistanut yhtään ajoneuvoa "Daimler"-nimellä.
Yhtiön alkutaival > Coventry

Britanniassa liiketoiminnan Daimlerin patenttien alaisilla tuotteilla aloitti insinööri ja liikemies Frederick Simms. Simmsin vanhemmat olivat englantilaista syntyperää, mutta hän oli syntynyt ja kasvanut Hampurissa. Näin saksalainen teknologia oli hänelle tuttua ja suhteet saksalaisiin insinööreihin ja tekniikan alan ihmisiin läheiset. Simms rakensi vuoden 1889 Bremenin messuille suunnittelemansa, ilmakaapelivaunun esittelyä, kun hän tutustui samaisessa näyttelyssä Daimlerin valmistamaan polttomoottorikäyttöiseen raitiovaunuun, joka teki häneen suuren vaikutuksen. Daimler, joka oli kiihkeä anglofiili, oli työskennellyt Englannissa syksystä 1861 kesään 1863, höyryvetureita valmistaneen Beyer, Peacock & Company -yhtiön palveluksessa ja piti Englantia teknisen kehityksen kehtona. Näin miehet, joiden elämänpiiri oli saksalais-englantilaisen kulttuurin värittämä ja kiinnostuksen kohteena lupaava tulevaisuuden tekniikka, ystävystyivät, huolimatta siitä että Simms oli lähes kolmekymmentä vuotta Daimleria nuorempi.
Simms aloitti Daimlerin moottoreiden Britannian maahantuonnin vuonna 1890 ja ne esiteltiin aluksi vene- ja paikallismoottorikäyttöön. Sopimuksella joka on päivätty 18. helmikuuta vuonna 1891, hän sai oikeudet Daimlerin patenttien alaisten tuotteiden valmistukseen ja myyntiin Brittiläisen imperiumin alueella. Tätä tehtävää varten hän perusti heinäkuussa 1891 Lontooseen Simms & Co Consulting Engineers -yhtiön. Simms perusti toukokuussa 1893 Daimler Motor Syndicate Ltd:n, jonka alaisuuteen kaikki Daimleriin sidoksissa olleet toiminnot ja sopimukset siirrettiin. Heinäkuussa 1895 hän aloitti Daimlerin moottoreita voimanlähteenään käyttävien Panhard & Levassor -autojen edustuksen Britanniassa. Simms pyysi ystävänsä Gottlieb Daimlerin uuteen yritykseen konsultoivaksi insinööriksi.
Samoihin aikoihin liikemies Harry J. Lawson oli tutkinut mahdollisuutta autojen kaupalliseen valmistamiseen ja hän hankki haltuunsa kaikki alaan liittyvät patentit, jotka vain kykeni. Vuonna 1895 hän osti Simmsiltä Daimler-moottoreiden valmistamisen patenttioikeudet sekä tämän yhtiön ja muutti Daimler Motor Syndicate Ltd:n British Motor -syndikaatiksi. Lawson näki tulevaisuuden olevan moottorikäyttöisten vaunujen ja pääeste niiden kaupallisen myynnin kasvulle oli laki, joka määräsi ajoneuvon edessä kulkemaan henkilön punaista varoituslippua heiluttaen. Laki oli peräisin vuodelta 1865, ja se oli säädetty itseliikkuvien höyrykäyttöisten koneiden ihmisille ja hevosille aiheuttaman vaaran välttämiseksi. Lawson sai vaikutusvaltaisten suhteidensa ansiosta vaikutettua lakiasäätäviin elimiin ja vuonna 1896 ajoneuvojen suurimmaksi sallituksi nopeudeksi sallittiin 12 mailia tunnissa (n. 19 km/h). Lakimuutoksen kunniaksi Lawson organisoi autoilla ajettavan Lontoo–Brighton-retkeilyajon (Emancipation Day drive), joka ajetaan edelleen vuosittain.
Autojen valmistus alkaa

Lawson oli perustanut Great Horseless Carriage Company -nimisen yhtiön, joka oli itse asiassa British Motor -syndikaatin kulissiyhtiö, jonka alaisuuteen moottorialan patentteja kerättiin. Tarkoituksena oli, että yhtiön ja syndikaatin hallussa olisi kaikki tärkeimmät patentit siten, että Britanniassa ei valmistettaisi yhtään autoa, ilman että syndikaatti saisi siitä osinkoja. Simms alkoi etsiä sopivaa paikkaa autojen ja moottoreiden tuotannon aloittamiseksi ja löysi mielestään loistavan paikan tehtaalle Cheltenhamista, lounais-Englannista. Siellä olisi ollut tarvittavat konepajan työkalut ja työvoimaa tarjolla. Lawsonilla oli kuitenkin tiedossaan liikekumppaninsa omistuksessa ollut vanha kutomorakennus Coventryssä, luoteis-Englannissa ja Lawson sekä British Motor -syndikaatti sopivat kaupat Coventryn tehtaasta. Daimler Motor Companyn perustamisen ja tehtaan hankkimisen myötä lausuttiin brittiläisen autoteollisuuden syntysanat.
Simmsillä oli ollut Panhard & Levassorin autojen edustukseen liittyvä ehto, jonka mukaan Daimler-Cannstatt saa jokaisesta Britanniassa myydystä autosta 10 prosentin komissiopalkkion.
Vuosi 1896 kului ainoastaan Panhardin ja Peugeotin autoja myyden. Cannstatt tuntui olevan kyvytön tai haluton toimittamaan tilattuja moottorien osia tai sopimuksen mukaisia piirustuksia. Vuoden aikana valmistui neljä koekappaletta, joista osan moottoreissa oli Coventryn tehtaan uudelleen suunnittelemia yksityiskohtia.
Ensimmäinen auto valmistui tehtaalta tammikuussa 1897 ja se oli varustettu Panhard-moottorilla. Ensimmäinen coventrylaisella Daimler-moottorilla varustettu auto valmistui maaliskuussa 1897. Vuoden puolivälin paikkeilla valmistustahti oli kolme omaa autoa viikossa. Näiden ohessa tehdas valmisti lisenssillä Léon Bollée-autoja.
Ensimmäisen kahdeksan toimintakuukautensa aikana yhtiö valmisti 89 kappaletta valmiita ajoneuvoja. Simmsiä ei oltu nimetty uuden yhtiön johtajistoon, hänellä oli siellä ainoastaan konsultin paikka. Hän kuitenkin istui saksalaisen Daimler-Motoren-Gesellschaftin johtokunnassa. Vuonna 1897 Simms sanoutui irti Daimler Coventryn konsultintoimestaan, keskittyäkseen työhönsä Saksan Daimlerin johdossa. Myös Lawson irtisanoutui yhtiöstä saman vuoden aikana. Syyksi hän ilmoitti liiallisen työtaakan, mutta hänellä oli myös niskassaan huomattavia velkoja ja petossyytteitä, joista hän sai tuomion vuonna 1904.
1897–1900

Alkuperäisen suunnitelman mukaan Coventryssa oli tarkoitus valmistaa autoja, joiden voimanlähde perustuisi Saksan Daimlerin moottoreihin. Sopimuksesta huolimatta Cannstattin tehdas oli vastahakoinen toimittamaan tarvittavia piirustuksia, joten Coventryssä purettiin muutama Panhardin moottori palasiksi ja niiden mukaan tehtiin tarvittavat piirustukset. Vaikka myös Panhardin moottorit olivat alkuperäiseen Daimler-moottoriin perustuvia, olivat ne saaneet osakseen jo paljon kehitystä. Myös Coventryssa valmistetut moottorit saivat osakseen parannuksia, alkuperäisiin verrattuna.
Vuonna 1898 Lawsonin omistama, Daimlerille koreja valmistanut Great Horseless Carriage Company joutui selvitystilaan ja siitä muodostettiin uusi yhtiö, Motor Manufacturing Company. Yhtiö perusti Daimlerilta vuokratuille maille konepajan ja alkoi omien moottoreiden ja alustojen valmistuksen. Samana vuonna alkuperäisen patentinhaltijan, Daimler Motor -syndikaatin jälkeen muodostetusta British Motor -syndikaatista tuli British Motor Company eli virallinen yhtiö. Yhtiö kävi kovaa kamppailua pitääkseen elinkelpoisina patentit, jotka Harry Lawson oli Simmsiltä ostanut ja lisensoinut Daimler Motor Companylle ja muille moottoreiden valmistajille. Ajonevo- ja moottoriteknologia eteni kuitenkin jättiharppauksin ja kalliit patentit vanhenivat nopeasti.
Heinäkuussa 1899 tapahtui Britannian ensimmäinen raportoitu kuolemaan johtanut auto-onnettomuus. Kuljettaja eli koneenkäyttäjä ja hänen matkustajansa  menettivät henkensä, kun heidän ajoneuvonsa, 6HP Daimlerin, toinen takapyörä hajosi kappaleiksi ja kuljettaja menetti ajoneuvonsa hallinnan. Vuoden 1900 puolivälissä Simms ehdotti Daimler-Coventryn ja Daimler-Cannstattin fuusiota, mutta Daimler Motor Companyn johtokunta ei lämmennyt ajatukselle.
1900-luvun alku

Simms oli yhdessä saksalaisen insinöörin ja keksijän, Robert Boschin kanssa, kehittänyt polttomoottorien sytyshetken tarkempaan asettamiseen suunnitellun matalajännitemagneeton. Coventryssa ei laitteesta ja sen toiminnasta oltu kovin vakuuttuneita, mutta se luvattiin ottaa testikäyttöön. Boschin matalajännitemagneetto ei saavuttanut moottorivalmistajien keskuudessa suurta suosiota, ja myös Daimler-Coventry hylkäsi sen. Yhtiön piirtäjänä toiminut insinööri E.W. Lewis oli kehittänyt oman, katkojan kärkiin perustuvan sytytyslaiteiston, joka asennettiin ensimmäisenä Ison-Britannian kuninkaalle, Edward VII:lle toimitettuun autoon. Lewis siirtyi myöhemmin Rover Companyn palvelukseen ja suunnitteli yhtiön ensimmäisen moottoripyörän ja ensimmäisiä autoja. Motor Manufacturing Company joka toimi Daimlerilta vuokratulla maalla oli taloudellisissa vaikeuksissa ja vuonna 1905 Daimler otti yhtiön haltuunsa. Tähän mennessä Daimler oli valmistanut autoja 8-, 12-, 16- ja 22-hevosvomaisilla moottoreilla, 6'6" sekä 7'6" (1981 mm ja 2286 mm) akselivälin alustoille. Vuonna 1906 tarjolla olevat moottoritehot kasvoivat lukemiin 28-, 30- ja 35-hevosvoimaa, moottorien iskutilavuuksien ollessa vastaavasti 6787 cm³, 7247 cm³ ja 8462 cm³. Johtokunta hyväksyi myös 10,5 litran iskutilavuudella olleen, 50-hevosvoimaisen moottorin suunnitelmat. Aikakautena ennen sähköstartteja tällaisen moottorin kammella käyntiin pyöräyttäminen vaati koneenkäyttäjältä voimaa ja vankkaa rakennetta.
1900-luvun alku > Jäähdytinkenno

Vuodesta 1903 lähtien jäähdyttäjän kennon päätysäiliöiden nesteputket ja jäähdytinsiivekkeet ovat olleet Daimlerin näkyvä tunnusmerkki. Myöhemmin, kun jäähdytinkenno piilotettiin maskin taakse, suojaan vaurioilta, kennon nesteputkia imitoiva teema jäi Daimlerin muotoilun tunnusomaiseksi piirteeksi. Jäähdyttimen päätysiivekkeet ovat selvästi nähtävillä vuoden 1903 Daimler Tonneauta esittävässä kuvassa.
1900-luvun alku > Luistiventtiilimoottori

"Silent Knight"-moottorin ominaisuuksista viehättyneenä Daimlerin pääjohtaja otti yhteyttä amerikkalaiseen keksijään, Charles Knightiin, joka asettui kutsun myötä asumaan Coventryn lähistölle vuonna 1907. Daimler palkkasi liikemies, insinööri ja keksijä Frederick Lanchesterin konsultoimaan uuden Knight-moottorin valmistus- ja asennussovelluksia. Lanchesterin teknisiä innovaatioita on muun muassa moottorin värinöitä vaimentava ja vääntömomenttia parantava kampiakselin vauhtipyörä. Daimler osti moottorin valmistuksen Britannian Imperiumia koskevat oikeudet ja jakoi Euroopan oikeudet belgialaisen Société Anonyme Minerva Motorsin kanssa. Knight-luistiventiilimoottorien myötä Daimler pudotti lautasventtiileillä varustettujen moottoreiden valmistuksen täysin ohjelmastaan.
Daimlerin luistiventtiili-moottorit olivat mekaanisilta käyntiääniltään hiljaisia, mutta haittana niillä oli korkea moottoriöljyn kulutus. Tästä aiheutui palavalta öljyltä tuoksuva, sininen pakokaasu. Oman aikansa moottoreiden käyttöominaisuuksissa äänettömyys painoi kuitenkin vaakakupissa enemmän kuin raskaat pakokaasupäästöt.
Daimler käytti luistiventtiilimoottoreita 1930-luvun puoliväiin. Ensimmäisenä lautasventtiileillä varustetun moottorin sai vuonna 1933 valmistajan alemman hintaluokan malli Fifteen.
1900-luvun alku > BSA-fuusio vuonna 1910

Daimler Motor Companyn ja Birmingham Small Arms Company Ltd:n fuusion isänä toimi BSA:n silloinen hallituksen puheenjohtaja  Dudley Docker. Dockerin tarkoituksena oli saada vaikeuksissa rämpivä BSA:n autonvalmistus kannattavaksi Daimlerin tietotaidon ja varojen avulla. Hänen poikansa, Sir Bernard Docker, ja hänen järjestyksessä toinen vaimonsa, Lady Norah Docker, tulisivat näyttelemään merkittävää roolia Daimlerin värikkäässä historiassa.
Syyskuussa 1910 Daimler Motor Company Ltd:n osakkeenomistajat suostuivat järjestelyyn, jossa BSA maksoi Daimlerin kauppahinnan käteisellä sekä oman yritysryhmänsä osakkeilla. BSA oli näennäisen vakaa monialayhtiö, joka valmisti tuliaseita, autoja, polku- ja moottoripyöriä ja omisti monia metallinjalostusyhtiöitä. Daimlerin hallitus näki suuryhtiön vakaana selkänojana, koska Britannian hallituksen asettama hevosvoimavero kuritti nimenomaan Daimlerin kaltaisia, suurimoottoristen autojen valmistajia. Veron voimaantulon jälkeen Daimlerin myynti oli lähtenyt rajuun laskuun. Fuusiossa ei haettu mitään etuja päällekkäisyyksien karsimisella vaan BSA:n autonvalmistus vain yksinkertaisesti siirrettiin saman katon alle Daimlerin Coventryn tehtaille. Vuonna 1912 tehtaalla työskenteli 5 000 henkilöä valmistaen vuodessa 1 000 autoa. Tämä suhde kertoi sen, että hallinto ei kyennyt uudelleenorganisoimaan tuotantoa järkevällä tavalla.
Ensimmäinen maailmansota

Ison-Britannian aloitettua sotatoimet Euroopan mantereella vuonna 1914 myös Daimler siirtyi sotatuotantoon. Ajoneuvojen valmistuksen painopiste siirrettiin kuorma- ja linja-autojen valmistukseen. Lisäksi tuotantokapasiteettia nostettiin ja tehtaat alkoivat valmistaa moottoreita myös muille ajoneuvovalmistajille, tykinvetäjiin ja uuteen keksintöön, tankkiin. Lisäksi yhtiö valmisti lentokoneiden tähtimoottoreita ja kokonaisia lentokoneita sekä kenttätykkien kranaattien kuoria.
Brittien Mark IV -tankki, jonka voimanlähteenä toimi Daimlerin 105 hevosvoiman moottori
Yksi monista Daimlerin valmistamista lentokonemoottoreista, RAF 1 V8.
12-tuumaisia tykin kranaatin kuoria
Daimler-kuljetuskalustoa länsirintamalla
105-hevosvoimainen Daimler-Foster -tykinvetäjä
Nestekytkin ja puoliautomaattivaihteisto

Daimler tuli tunnetuksi voimansiirrossa käyttämistään Wilson-esivalintavaihteistosta sekä nestekytkimestä. Ne esiteltiin ensi kertaa, vuoden 1930 lopulla, Light Double-Six -uutuusmallin valinnaisena varusteena ja pian ne olivat käytössä kaikissa Daimlerin ajoneuvoissa, pienimmistä henkilöautoista kuorma- ja linja-autoihin. Tämä sovellus oli käytössä aina 1950-luvun puoliväliin asti, jolloin täysautomaattinen Borg-Warner tuli Daimlerin autojen vaihteistoksi. Lanchesterien automaattivaihteistoksi kaavailtiin myös Hobbs-vaihteistoa, mutta nämä suunnitelmat eivät toteutuneet.