Boeing 787 Dreamliner
Lentokielto

ANA:n 787 teki hätälaskun 15. tammikuuta 2013 Takamatsun lentokentälle litium-ioniakun vaurion ja savun hajun vuoksi. Välittömästi koneen pysähdyttyä kapteeni komensi evakuoimaan koneen. Matkustajat poistuivat evakuointiliukumäkiä pitkin rullaustielle. Koneen litium-ioniakusta purkautui savuavaa elektrolyyttiä koneen sähköosastoon ja koneen pohjan läpi kiitotielle. ANA ja JAL määräsivät kaikki omat 787 -koneensa lentokieltoon. 16. tammikuuta 2013 Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA määräsi kaikki Boeing 787 -koneet lentokieltoon. Lentokielto on ensimmäinen vuonna 1979 McDonnell Douglas DC-10:lle määrätyn kiellon jälkeen. Lentokielto voidaan purkaa vasta, kun on osoitettu, että koneen sähköjärjestelmä on turvallinen. Euroopan EASA ja muiden konetta käyttävien maiden viranomaiset seurasivat FAA:n esimerkkiä ja asettivat koneen samoin lentokieltoon.
NTSB antoi alustavan lausunnon tutkinnan edistymisestä 27. tammikuuta 2013. Lausunnossa viraston johtaja Deborah Hersman painotti, että tulipalo matkustajalentokoneessa on ehdottomasti asia, mitä ei voida hyväksyä. Tutkinnassa Yhdysvalloissa ja Japanissa ei oltu vielä saatu intensiivisestä tutkimuksesta huolimatta selville akustojen syttymisen perussyytä. Kummankaan maan tutkimusviranomaisen loppuraporttia ei oltu vielä julkaistu. Koska syttymisen perussyy oli epäselvä eikä Boeing halunnut vaihtaa akkutyyppiä turvallisempaan, Boeing päätti ratkaista ongelman sulkemalla akut palonkestävään ruostumattomasta teräksestä valmistettuun paineenkestävään suojakoteloon, josta johtaa titaanista valmistettu putki koneen ulkopuolelle mahdollisten palokaasujen turvallista poistoa varten. Akkukennojen lämpöeristystä parannettiin ja koneen sähköjärjestelmään sekä akkujen latausjärjestelmään tehtiin lisäksi turvallisuutta parantavia muutoksia. FAA hyväksyi nämä muutosehdotukset 19. huhtikuuta 2013 ja vapautti Boeing 787:n lentokiellosta 26. huhtikuuta 2013. Kukin kone pitää vielä modifioida FAA:n tarkoitusta varten antaman lentoturvallisuusdirektiivin mukaisesti. Suurin käyttäjä, japanilainen ANA ei ollut täysin tyytyväinen vaan ilmoitti, että se tulee tekemään korjatuilla koneilla vielä 100–200 koelentoa ilman matkustajia ennen reittiliikenteeseen palauttamista. Euroopan ja Japanin lentoturvallisuusviranomaiset vapauttivat koneen lentokiellosta pian FAA:n jälkeen. NTSB:n entinen puheenjohtaja (1994–2001) James E. Hall arvosteli kovasanaisesti FAA:ta alkuperäisen sertifioinnin leväperäisyydestä sekä liian kevein perustein hyväksytystä lyhytnäköisestä pikakorjauksesta. Parannukset eivät kyenneet poistamaan litiumakkujen syttymissyytä, sillä vielä vuonna 2014 akkukennot syttyivät ja tuhoutuivat JAL:in koneessa. Teräksinen suojakotelo kuitenkin esti tulen leviämisen koneeseen ja palokaasujen poistoputki johti savun koneen ulkopuolelle.
NTSB on julkaissut onnettomuuksia koskevan turvallisuussuosituksen 22. toukokuuta 2014. Suosituksessa edellytetään, että lentokoneiden litiumakuille tehdään rasitustestit, joissa yksi kenno tarkoituksellisesti saatetaan termiseen tuhoutumiseen ja todennetaan, että tuho ei leviä viereisiin kennoihin eikä tuli tai elektrolyytti pääse akkukotelon ulkopuolelle. Tällaista testiä ei tehty Boeing 787:n litiumakuille, vaikka syyskuussa 2004 FAA:n Boeingille antamissa erityisehdoissa vaadittiin, että litiumakkujen rakenteen täytyy estää itseään kiihdyttävä kontrolloimaton lämpötilan tai paineen nousu akkukennoissa.
NTSB:n loppuraportti julkaistiin 1. joulukuuta 2014. Akuston syttymisen syyksi selvisi yhden akkukennon sisäinen oikosulku, joka johti kennon nopeaan kuumenemiseen ja hallitsemattomaan reaktioon, joka levisi akun kaikkiin kennoihin. Haljenneista kennoista vapautunut herkästi syttyvä ja vaikeasti sammutettava elektrolyytti syttyi palamaan, eikä kevytrakenteinen akkukotelo kyennyt estämään tulen leviämistä. Useissa eri akkuyksilöissä esiintyneiden oikosulkujen todennäköiseksi syyksi pääteltiin akun valmistajan, japanilaisen GS Yuasan, vakavasti virheellinen valmistusprosessi, jossa nauhaa kelaamalla valmistettu sylinterimäinen akkukennokäärö puristettiin litteäksi puristimella, jotta saatiin aikaan litteä suorakulmainen akkukenno. Tällainen muodonmuutos ei ole mahdollinen rypistämättä akkukäärön metallifolioita. Metallifolion rypyt johtivat käytön aikana kennon sisäisiin oikosulkuihin ja siitä seuraavaan tulipaloon. Valmiiden kennojen laadunvalvonta oli toteutettu tomografialla, jonka erotuskyky oli aivan liian huono havaitsemaan akun valmistusvikoja. Tästä syystä lähes kaikki kennot läpäisivät tarkastuksen, vaikka litiumakkujen valmistuksessa tyypillisesti hylätään suuri prosentti valmistetuista kennoista. Valmistaja ei kiinnittänyt mitään huomiota tähän. Valmistajalla ei ollut aikaisempaa kokemusta litiumakkujen valmistuksesta. Raportin mukaan tulipalon aiheuttanutta akkua ei olisi saanut hyväksyä lentokonekäyttöön. Boeing oli testeissään sulkenut pois ylikuumenemisen mahdollisuuden ilman riittävää analyysiä. Myös FAA oli tehnyt virheen hyväksyessään akun lentokonekäyttöön. Boeing ja FAA saivat moitteet suunnittelu- ja hyväksymisprosessissa esiintyneistä akkua koskevista paikkansapitämättömistä ja todentamattomista väittämistä.