Mercedes-Benz 600
W100:n syntyhistoriasta

Euroopan noustessa sodan jälkeisistä ajoista markkinoilla syntyi tilausta edustusautoille. Vuodesta 1951 alkaen valmistettu kolmilitrainen kuusisylinterinen edustusautomalli 300 (W186/W186 II/W188/W189, yleisessä käytössä myös päivitysversioita osoittavat pikkukirjaimet b, c ja d) alkoi jäädä vaatimattomaksi. Yhdysvaltain automarkkinat olivat löytäneet maailmansodan takia sammuneen kiinnostuksensa saksalaisiin autoihin uudelleen itävaltalaisen emigrantti Maximilian Hoffmanin alettua tuoda Mercedes-Benzin imagoa nostavia 300-malleja ja edullisempaa 190 SL:ää maahan, ja saavutettua merkittäviä tuloksia. 300-sarjan vielä sotaa edeltävin periaattein erillisellä rungolla ja korilla toteuttanut Mercedes-Benz tarvitsi siis uudenaikaista suurta huippumallia täyttääkseen markkina-alueena tärkeäksi nousseen USA:n odotukset täyskokoisesta autosta. W100-kori ja kevyt, mutta erittäin vääntöluja pohjalevy on liitetty hitsaamalla. Muutos tarkoitti, että 1920-luvulta asti periytyvä kaksois-phaeton-korimalli, neliovinen 300-avoversio ”Cabriolet D”, jäi lajinsa viimeiseksi Mercedes-Benz-edustajaksi. 600 ”Landaulet” -versiot katetulla ohjaamolla ja lyhyellä tai pitkällä avattavalla kangaskatolla jatkoivat paraatiautojen perinnettä. Mielenkiintoisesti sellaisen kysyntä oli hyvin vakaa: viimeisen 300d ”Cabriolet D”:n tuotantomäärä oli 65 kappaletta, 600 ”Landaulet” -versioden taas 59 kappaletta. Mercedes-Benz palasi vuoden 2006 Detroitin autonäyttelyssä esitellyllä neliovisella Concept Ocean Drive -avoautollaan nykyään harvinaiseen korimalliin.
Teknisen kyvykkyytensä todistaakseen yhtiö alkoi vuonna 1955 professori, tekniikan tohtori Fritz Nallingerin johtaman teknisen suunnitteluryhmän – ”Nallinger ja hänen kolme pyhimystään” (Karl Wilfert) – voimin luoda uudenaikaista ”Großer Mercedes” -edustusautoa, jonka piti lyödä kilpailijansa laudalta. Vuoden puolivälissä tohtori Nallinger löi lukkoon uuden C-alustan keskeiset tavoitteet: ryhmä ei tyytyisi vain luomaan suurta matka- tai edustusautoa, vaan sen piti kaikilla osa-alueilla olla parempi kuin kilpailijansa ja yhdistää käsitepareja, jotka vaikuttivat lähes mahdottomilta (Breitschwerdt). Huippumallia suunnitellessa kustannukset olivat alusta asti sivuseikka. Suunnitteluryhmä kävi läpi lukuisia vaihtoehtoja auton tekniikankin osalta. Viimein ryhmä valitsi Yhdysvaltain markkinoilla välttämättömän suuren V8-moottoriin, vaikkakin se oli harkinnut myös V12-moottoria. Koska Mercedes-Benzillä ei ollut vielä omaa tietämystä V8-moottorityypistä, se hankki M100-moottorin kehittelyn aikana esikuvaksi ja mittapuuksi useita yhdysvaltalaisia moottoreita sekä niihin liitettyjä automaattivaihteistoja, joiden taso uuden M100:n piti saavuttaa ellei ylittää. Aluksi 5-litraisena toteutetun alumiinimoottorin iskutilavuus kasvoi 5,8 ja sitten 6,0 litraan sitä mukaa, kun auton paino nousi siihen lisätyn varustelun takia, mutta ne eivät saavuttaneet tri Uhlenhautin tavoittelemaa suorituskykyä kunnes iskutilavuus nousi vuonna 1962 lopulliseen 6,3 litran kokoon OHC-versiona. Mercedes-Benz varusti moottorin myös kilpamalleissa toimintavarmaksi kehittämällään polttoaineen ruiskutuksella. Lopullista edeltäneestä 6-litraisesta V8-moottorista juontuva, iskevä 600-tunnus kuitenkin säilytettiin, vaikka 630-nimellä olisi ollut historiallinen tausta. Näin syntynyttä M100-moottoria pidetään vahvana ja kestävänä, valmistajan ensimmäisenä lajiaan varman päälle suunniteltuna konstruktiona: sen tehoa on voitu nostaa kaksinkertaiseksi (mm. Middelhauven 600 Kompressor) sarjamoottoriin verrattuna ilman luotettavuuden menetystä. Yhdysvaltain markkinoilla myös automaattivaihteisto oli välttämätön, ja aikalaisiinsa nähden poikkeuksellisesti nelivaihteisena se oli Daimler-Benz AG:n omaa suunnittelua sekin. Ilman momentinmuunninta lamellikytkimin toteutettu vaihteisto toimii selvästi täsmällisemmin verrattuna sen pehmeän-luistavasti vaihtaviin yhdysvaltalaisiin kilpailijoihin, mistä jotkut asiakkaat eivät pitäneet. Samoin ilmajousitus oli perinteisiin teräsjousiin verrattuna urheiluautomainen ja progressiivinen – ei epämukava, mutta etenkin yhdysvaltalaisten edustusautojen laajoja, velttoja joustoliikkeitä siinä ei juurikaan esiintynyt.
Kori suunniteltiin muotoilujohtaja Friedrich Geigerin alaisuudessa: päävastuun muodoista kantoi Paul Bracq avustajansa Bruno Saccon kanssa. Vuonna 1960 ehdotuksista valittiin sopivin: 600:n sivuikkunajako muistutti 300-mallin d-sukupolvea (W189), mutta korin muodot sisälsivät monia 1960-luvun Mercedes-Benzeille tunnusomaisia piirteitä. 600-mallin ajaton ja hillitty, mutta jykevä ja aikalaisekseen kromikuorrutteinen muotoilu herätti myös kritiikkiä. Osa asiakkaista olisi toivonut muotoilusta enemmän huomiota herättävää, kun taas avointa amerikkalaistyylistä pröystäilyä vieroksuvassa Saksassa isokokoisen auton muotoilun tunnetuin pilkkanimitys oli Gelsenkirchener Barock. Tämä nimitys viittasi ironisesti 1930-ja uudelleen 1950-luvulla yleiseen, porvarilliseksi ja vanhanaikaiseksi miellettyyn kalustetyyiin, jossa mahtaileva koko yhdistyi runsaaseen ornamentointiin. Erityisesti Saksassa varakkaat henkilöt päätyivät usein hankkimaan 300 SEL 6.3:n, koska he kokivat 600:n liian suurellisen ja kalliin näköiseksi. Paul Bracqn työ on kuitenkin kestänyt aikaa hyvin, ja autoista vähemmänkin kiinnostuneet ihmisetkin oivaltavat yhä oitis onnistuneista mittasuhteista 600:n olevan jotain erikoista. Hupaisana yksityiskohtana 600:n ensimmäisenä vuoden 1963 lopulla koeajettavakseen saanut kuuluisa moottorijournalisti Fritz B. Busch kertoo humoristis-itseironiseen tyyliinsä yleisön suorastaan odottaneen näkevänsä ajan kuuluisuuksia uuden 600:n kyydissä ja reagoineen melkeinpä karkeasti, kun siitä nousikin vain tuntematon lehtimies: Busch kertookin joutuneensa viimein esittäytymään auton arvoisena merkkihenkilönä tyydyttääkseen katsojien odotukset. Uusi loistelias 600-malli palautti mieleen 1930-luvun suuret Mercedes-Benzit, ja sen prestiisiarvo niin valmistajalle kuin Saksallekin oli mittaamaton.
Suunnittelijat näkivät tarpeelliseksi tarjota 600-mallista vaihtoehtoa pidennetyllä akselivälillä valtiollisiin tarpeisiin tai Yhdysvaltain edustusautojen markkinoille, joilla pidennetyt limusiinit ("formal limousine") olivat olleet yleisiä jo vuosikymmeniä. Daimler-Benz AG:n kustannuslaskenta osoitti, että mallin odotetun vähäisen valmistusmäärän vuoksi se ei pystyisi tienaamaan suunnittelun kustannuksia takaisin, eli tehtaan muu mallisto joutuisi subventoimaan W100-mallia, mutta se haluttiin toteuttaa imagosyistä. Lopullinen menekki jäi selvästi pienemmäksi kuin odotetut 3 000 kappaletta vuodessa, alitti selvästi jopa alaspäin korjatun arvion 1 000 kappaletta vuodessa, sillä vuosivalmistus saavutti lakipisteensä jo 1965 vain 408 kappaleella. Nopea, yksinkertaisempi 300 SEL 6.3 oli sen sijaan paljon odotettua suurempi menestys: vuosina 1968–1972 sitä myytiin yli 6 500 kappaletta. On esitetty, että 300 SEL 6.3 synnytti nykyisen super sedan-luokan. Vuoden 1964 hinnastossa 600-mallin lähtöhinta oli 56 600 DEM (012-versio) tai 63 500 DEM (014-versio), vuonna 1971 66 933 tai 74 924 DEM, ja viimeisessä vuonna 1979 julkaistussa hinnastossa 144 368 (limusiini lyhyellä akselivälillä), 165 760 DEM (limusiini pitkällä akselivälillä), tai 175 728 DEM (Pullman-limusiini, 6-ovinen). Hinnan suhteuttamiseksi lähtöhinta ilman lisävarusteita oli noin kymmenkertainen suurimmalla 1 500-kuutioisella moottorilla varustettuun Volkswagen Kuplaan verrattuna (hinta 1967). Yhdysvalloissa yhden lyhyen akselivälin 600:n lähtöhinnalla (20 500 dollaria, kesä 1965) olisi saanut Lincoln Continentalin, Buick Rivieran, kaksi Pontiac GTO:ta, ja rahaa olisi riittänyt vielä 2–3 Volkswageniin.
Mukavuusvarustelu tuotti Daimler-Benzin suunnitteluryhmälle päänvaivaa. Se halusi välttää yhdysvaltalaiskilpailijoidensa käyttämät lukuisat painavat, matkustamotilaa kaventavat sähkömoottorit. Yhtiö järjesti viimein kilpailun Werner Breitschwerdtin johdolla luodun sähköisen ja Ernst Fialan johdolla suunnitellun hydraulisen ratkaisun välillä. Sähkötoiminen varustelu olisi edellyttänyt kahden akun järjestelmää, eivätkä suunnitteluryhmän erittäin korkealle asetetut tavoitteet osittain olleet edes täytettävissä sähkötoimisina, minkä vuoksi keskitetty hydrauliikkajärjestelmä voitti. Se käytti istuinsäätöjä, ikkunannostimia, kattoluukkua, tuuletusluukkuja, seisontajarrun laukaisua, tavaratilan kantta, iskunvaimenninsäätöjä ja ovien "soft close" -funktiota. Hydrauliikkajärjestelmän etuja ovat pieni koko, keveys, muunneltavuus ja äänetön toiminta, mutta se on kallis ja monimutkainen. Ilmailualalla käytetyt aktuaattorit olivat yhtiön tarkoituksiin liian painavia tai kookkaita, joten niistä kehitettiin Sindelfingenissä riittävän pienet versiot. Edustusauton tuli myös kilpailijoistaan poiketen tarjota erinomainen, jopa urheilullinen ajettavuus yhdistettynä ennenkuulumattomaan mukavuuteen – tehdä mahdottomasta totta niin kuin maailman vanhimmalta autonvalmistajalta saattoi vaatia: näin W100 sai maavaran vakiona pitävän ilmajousituksen, joka salli tarvittaessa myös maavaran korottamisen. Painejärjestelmää hyödynnettiin myös jarrujen tehostuksessa ja merkinantolaitteistossa.
W100:n tuli tarjota erinomainen kolariturvallisuus. Daimler-Benz oli 10. syyskuuta 1959 maailman ensimmäisenä autovalmistajana järjestänyt törmäyskokeen. 600-edustusauto kävisi aikanaan läpi samat, toki paljon nykyaikaisia yksinkertaisemmat törmäyskokeet kuin yhtiön pienemmät mallit. Yhtiö oli aloittanut työnsä ajoneuvoturvallisuuden kohentamiseksi kuitenkin jo 1. elokuuta 1939 perustamalla Béla Barényin johtaman, turvallisuuskysymyksiin keskittyvän osaston. Daimler-Benz patentoi henkilöauton turvallisuuskorin vuonna 1951 ja toteutti sen ensi kerran vuoden 1959 W111:ssä. 600:n suunnittelutavoitteiden (Lastenheft) toteutus vaati ratkaisuja, jotka venyttäisivät teknisten mahdollisuuksien rajoja: työ poiki 15 uutta patenttia Daimler-Benz AG:lle. Toteutus oli kuitenkin erinomaisen onnistunut: koostaan huolimatta 600-malli oli varsin kevyt (lyhyen akselivälin limusiini painoi ”vain” 2,5 tonnia), sen suoritusarvot (0–100 km/h 9,7 sekuntia, huippunopeus 209,3 km/h) jäivät vuonna 1964 vain niukasti jälkeen vasta esitellystä Porsche 911 -mallista, ja sen ajettavuuskin oli pikemminkin urheilullisen täsmällinen ja napakka kuin edustusautomaisen leijuva ja pehmeä. Useat alan lehdet julistivat 600-mallin 1960-luvun edetessäkin yhä uudelleen ”maailman parhaaksi autoksi”, sillä se yhdisti odottamattomasti ja ilmiömäisesti ominaisuuksia, joita ei ollut aikaisemmin osattu liittää raskaaseen edustusautoon. Monet 1960-luvun alussa 600-mallia varten keksityt ratkaisut ovat nykyaikana yleisiä paitsi kalliissa autoissa, myös tulleet vakiovarusteiksi jopa pienissä ja keskisuurissa henkilöautoissa .