stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Iljušin Il-62
Historia > Käyttö

Ensimmäinen siviilikäyttöön otettu tuotantolentokone toimitettiin Aeroflotin solmukohtaan Krasnojarskiin, ja se lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa 8. syyskuuta 1967 Moskovasta Alma-Ataan. Viikkoa myöhemmin oli vuorossa ensimmäinen Neuvostoliiton ulkopuolinen lento, kun Il-62 korvasi Tu-114:n lennolla Moskovasta Montrealiin. Jo kesällä 1968 Aeroflot vuokrasi yhden Il-62:n Air Francelle, mutta ensimmäinen varsinainen vientiasiakas oli tšekkoslovakialainen ČSA. Se sai ensimmäiset koneensa loka- ja marraskuussa 1969 ja käytti niitä lennoillaan Moskovaan ja pitkän matkan lennoilla Damaskoksen, Karachin ja Rangoonin kautta Jakartaan. Seuraavina ulkomaalaisasiakkaina koneita käyttöönsä saivat Interflug vuonna 1970, CAAC, United Arab Airlines ja EgyptAir vuonna 1971, Tarom ja Cubana de Aviación vuonna 1972 sekä Polskie Linie Lotnicze LOT vuonna 1973. Air Francen lisäksi koneita Aeroflotilta wet lease -sopimuksella vuokrasivat KLM Royal Dutch Airlines vuosina 1971–1972 ja Japan Airlines vuonna 1973.
Pian Il-62:n käyttöönoton jälkeen alkoi parannellun Il-62M-version kehitystyö. Siinä käytettiin uusia Solovjov D-30KU -moottoreita, jotka tuottivat 107,9 kilonewtonin työntövoiman. Niiden ohivirtaussuhde oli 2,4:1, joka oli huomattavasti suurempi kuin alkuperäisissä NK-8-moottoreissa. Lisäksi ne kuluttivat noin 11 prosenttia vähemmän polttoainetta. Moottorit oli sijoitettu uudelleen suunniteltuihin, virtaviivaisempiin naselleihin. Uudet moottorit olivat myös vanhoja Kuznetsov-moottoreita hiljaisemmat. Muita Il-62M-versioon tehtyjä parannuksia olivat pyrstöön sijoitettu 5 000 litran polttoainesäiliö, ICAOn luokan II kanssa yhteensopiva avioniikka, uudet ohjaintangot ja paranneltu APU-voimalaite sekä ohjaamon valaistus. Uudessa mallissa spoilereita voitiin käyttää epäsymmetrisesti, joten ne toimivat ohjaamisessa siivekkeiden apuna.
Ensimmäinen Il-62M koottiin 94 toimitetun Il-62:n jälkeen, ja se lensi ensi lentonsa 15. huhtikuuta 1972. Tyyppihyväksyntä sille myönnettiin marraskuussa 1973 laajan koelento-ohjelman jälkeen. Osana ohjelmaa Il-62M kävi Etelä-Amerikassa, jossa testattiin sen suorituskykyä kuumassa ilmanalassa korkealla merenpinnan yläpuolella olevilla lentokentillä. Ensimmäisen kaupallisen lennon sillä lensi Aeroflot tammikuussa 1974. Kaikki Il-62:a käyttäneet yhtiöt hankkivat myös Il-62M:ää, ja lisäksi konetyyppi sai kolme uutta asiakasta Neuvostoliiton ulkopuolelta: TAAG Angola Airlines, DETA Mozambique ja CAAK.
Samoihin aikoihin Il-62M:n kanssa, vuonna 1969, alkoi myös keskipitkän matkan Il-62MK-version kehitystyö. Se oli ulkoisesti lähes identtinen Il-62M:n kanssa ja käytti samoja D-30KU-moottoreita, mutta sen siipiä ja laskutelineitä oli vahvistettu suurempia toimintapainoja varten. Sen spoilerit yhdistettiin laskutelineisiin niin, että ne aukesivat automaattisesti pyörien osuessa maahan. Myös matkustamoa muokattiin huomattavasti. Sinne lisättiin matkatavaralokerot, ja keskikäytävästä tehtiin leveämpi. Muutosten ansiosta MK-versioon mahtui jopa 196 matkustajaa. Ensimmäinen Il-62MK valmistui alkuvuonna 1978, ja niitä valmistettiin kaikkiaan lähes 40.
Historia > Viimeiset vuodet

1990-lukua voidaan pitää Il-62:n kultakautena. Neuvostoliiton ja sen myötä Aeroflotin hajoamisen ja Venäjän lentoliikenteen säännöstelyn loppumisen seurauksena syntyi monia uusia lentoyhtiöitä, jotka lensivät Il-62-koneilla. Tällaisia olivat esimerkiksi Aeroflotin entisistä osastoista muodostetut Air Ukraine ja Uzbekistan Airways, Venäjällä perustetut Dalavia, SAT Airlines ja Domodedovo Airlines sekä tšekkiläiset Espe Air Prague ja Bemoair. Monilla näistä yhtiöistä Il-62 oli kovassa käytössä. Niillä lennettiin keskimäärin jopa 17 tuntia vuorokaudessa. Myös Aeroflotilla Il-62 oli yhä käytössä Atlantin ylittävillä lennoilla. Viimeinen sarjatuotantokone valmistui vuonna 1995, mutta vielä vuonna 2009 Kazanissa koottiin yksi Il-62 yli jääneistä osista.
Vuosituhannen vaihteessa lentoyhtiöt alkoivat poistaa Il-62:a laivastoistaan, kun saataville tuli halpoja, taloudellisia, käytettyjä Airbusin ja Boeingin valmistamia koneita. Konetyypin aikoinaan suurin käyttäjä Aeroflot poisti viimeiset koneyksilöt liikenteestä vuonna 2001. Yksi Il-62:n viimeisistä käyttäjistä oli Cubana de Aviación, joka lensi sillä vielä 2000-luvulla Madridiin, Pariisiin, Frankfurtiin ja Las Palmasiin. Vähitellen sekin siirsi koneensa lentämään lyhemmille reiteille ja poisti lopulta viimeisen koneensa laivastostaan 1. maaliskuuta 2011. Ainoaksi Il-62-koneilla matkustajia kuljettavaksi yhtiöksi jäi tällöin Air Koryo, joka osti vuonna 2012 yhden Cubanan vanhoista koneista ja purki sen varaosiksi. Vuonna 2013 Kiina, jonne Air Koryo koneillaan oli pääasiassa lentänyt, tiukensi melusäännöksiään. Niinpä Air Koryo ei voinut enää käyttää Il-62:a ulkomaanlennoillaan. Toinen kahdesta käytössä olleesta koneesta siirrettiin Pohjois-Korean ilmavoimille. Toinen, vuonna 1979 toimitettu kone, jäi Air Koryolle, ja sillä lennätetään turisteja ja ilmailusta kiinnostuneita maan sisällä. Se on maailman viimeinen matkustajia lennättävä Il-62.
Konetyyppiä valmistettiin yhteensä 292 kappaletta. Sen suurimpia käyttäjiä olivat Aeroflot, jonka laivastossa oli jossakin vaiheessa koneista 213, sekä Domodedovo Airlines, jolla oli 45 konetta.
Käyttäjät > Siviilikäyttäjät

Seuraavilla lentoyhtiöillä on aktiivikäytössä Il-62-koneita (lukumäärä suluissa):
Kirgisia
Manas Airways (1)
Pohjois-Korea
Air Koryo (1)
Valko-Venäjä
Rada Airlines (1)
Seuraavat lentoyhtiöt ovat käyttäneet Il-62-koneita:
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|   Alankomaat KLM Royal Dutch Airlines  Angola TAAG Angola Airlines  Burkina Faso CEN-SAD  Egypti Alim Airlines  EgyptAir  Gambia Gambia New Millennium Air  Georgia Airzena Georgian Airlines  TAM Air  Guyana Guyana Airways  Intia Air India  Iran Aria Air  Iran Air  Itä-Saksa Interflug  Japani Japan Airlines  Kambodža Mekong Air International  Kazakstan Air Kokšetau  Air Trust  Alfa Line  Aral Airlines  BGB Air  DETA Air  Eastern Express  InvestAvia  SkyJet  Trans-Asia  Keski-Afrikan tasavalta Centrafrican Airlines  |   Kiina CAAC  Kreikka Olympic Airways  Kuuba Cubana de Aviación  Latvia Inversija  Libya Libyan Arab Air Cargo  Mali Trans African Airlines  Moldova Air Moldova  Mosambik LAM - Linhas Aéreas de Moçambique  Neuvostoliitto Aeroflot  Norsunluurannikko Panafrican Airways  Pohjois-Korea CAAK  Puola Polskie Linie Lotnicze LOT  Päiväntasaajan Guinea Jetline  Ranska Air France  Romania Tarom  Sudan Air Cess  Forty Eight Aviation  Tšekki Bemoair  |   Tšekkoslovakia ČSA  Espe Air  Georgia Air Prague  Ukraina Air Ukraina  Atlant-SV Aircompany  Ukraine Air Enterprise  Unkari Malév  Uzbekistan Tashkent Aviation Production Association  Uzbekistan Airways  Venäjä Aeroflot  Aerofreight Airlines  Airstars Airways  Atlant-Soyuz Airlines  Aviaenergo  Bural  Dalavia  Domodedovo Airlines  Donavia  East Line Airlines  Far Eastern Cargo Airlines  Interavia Airlines  KAPO Avia  KrasAir  Magma Airlines  MAVIAL Magadan Airlines  Moscow Airways  Orient Avia  Rossija  Rusavia  Russian Sky Airlines  SAT Airlines  TESIS  Tretyakovo Airlines  Uljanovskin lentokoulu  Vektor-M  VIM Airlines  Vladivostokavia  Volare Air Transport  |
Käyttäjät > Sotilaskäyttäjät

Seuraavilla ilmavoimilla tai hallinnoilla on aktiivikäytössä Il-62 -koneita (lukumäärä suluissa):
Gambia
Gambia (1)
Pohjois-Korea
Pohjois-Korean ilmavoimat (3)
Sudan
Sudan (1)
Venäjä
Venäjän ilmavoimat (7)
Seuraavat ilmavoimat tai hallinnot tai ministeriöt ovat käyttäneet Il-62 -koneita:
| --- | --- |
  Itä-Saksa Itä-Saksan ilmavoimat  Libya Libya  Neuvostoliitto Neuvostoliiton ilmailuteollisuusministeriö  Neuvostoliiton laivasto  Saksa Luftwaffe :   Tšekkoslovakia Tšekkoslovakia  Ukraina Ukrainan ilmavoimat  Venäjä Venäjän erikoislento-osasto  Venäjän hätätilaministeriö  Venäjän laivasto
Tekniset tiedot

Lähde: Airliner World, Airvectors
Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 5
Matkustajat: 186
Pituus: &&&&&&&&&&&&&053.012000053,12 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&043.020000043,20 m
Nuolikulma: 35°
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&012.035000012,35 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&0279.0550000279,55 m²
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&071600.&&&&0071 600 kg
Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&0165000.&&&&00165 000 kg
Polttoainemäärä: 105 300 l
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&04.&&&&004 × Solovjov D-30KU -suihkumoottoria; &&&&&&&&&&&&0107.0900000107,9 kN  per moottori
Suoritusarvot
Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0900.&&&&00900 km/h
Lentomatka: &&&&&&&&&&010000.&&&&0010 000 km
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&012000.&&&&0012 000 m
Museokoneet

Useita Il-62 -koneita on museoitu ja asetettu näytteille Venäjällä, Saksassa ja Kiinassa. Seuraavassa on lueteltu jäljellä olevat museokoneet.
Il-62 B-2024. Kiinan ilmailumuseossa Shahezhenin lentotukikohdassa.
Il-62 B-2028. Esillä Pekingin World Parkissa.
Il-62 CCCP-86556. Engelsin lentotukikohtamuseossa.
Il-62 CCCP-86650. Uljanovskin siviili-ilmailumuseossa.
Il-62 CCCP-86670. Venäjän ilmavoimien museossa Moninossa.
Il-62 CCCP-86685. Näytteillä Uljanovskin lentokoululla.
Il-62 CCCP-86696. Kiovan ilmailumuseossa.
Il-62 DDR-SEC. Merseburgin ilmailu- ja tekniikkamuseossa Merseburgissa, sitä ennen ravintolana.
Il-62 DDR-SEG. Interflugin toimintaa esittelevä museokone Otto Lilienthalin kuolinpaikalla Stölln-Rhinow’n lentokentällä.
Il-62M RA-86507. Uljanovskin siviili-ilmailumuseossa.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Iljušin Il-62 Wikimedia Commonsissa
Il-62 Iljušinin verkkosivuilla (englanniksi, venäjäksi)
Il-62-aiheinen neuvostoliittolainen postimerkki vuodelta 1969.
Aeroflotin Il-62 Pariisin ilmailunäyttelyssä vuonna 1973.
Domodedovo Airlinesin Il-62M vuonna 2006.
Air Koryon yhä käytössä oleva Il-62.
Aeroflotin Il-62M.
Cubana de Aviaciónin Il-62M.
Interflugin Il-62.
Gambian valtion Il-62M.
Venäjän hätätilaministeriön Il-62M.

DDR-SEG Stöllnissä.
Ilongot Headhunting 1883–1974

Ilongot Headhunting 1883-1974: A Study in Society and History on antropologi Renato Rosaldon kirjoittama teos, joka ilmestyi vuonna 1980. Teos on etnohistoriallinen kuvaus ilongot-heimosta, joka on eräs Filippiinien alkuperäiskansa.
Tutkijat

Renato Rosaldo teki kenttätöitä ilongotien parissa vuosina 1967−1969, sekä vuonna 1974 vaimonsa Michelle Rosaldon kanssa. Rosaldot kiinnostuivat ilongoteista luettuaan amerikkalaisen antropologi William Jonesin elämäkerran. Jones oli tutkinut heimoa 1910-luvulla, jolloin Filippiinit olivat Yhdysvaltojen vallan alaisina ja alkuperäiskansoista haluttiin saada tietoa. Ilongotit murhasivat Jonesin vuonna 1909. Ilongoteihin kohdistuneen huonon käytöksen vuoksi Jonesin on katsottu aiheuttaneen itse oman kuolemansa. Kirjan alussa Rosaldo reflektoi hänen ja Jonesin kokemuksia.
Ilongotit

Ilongotit olivat Luzonin ylängöillä eläviä metsästäjä-keräilijöitä, jotka hyödynsivät myös kaskiviljelyä. Väestön koko oli kirjan kirjoittamisen aikaan noin 3500 henkeä. Ihmiset olivat tasa-arvoisia, tosin puhetaito toi miehelle arvostusta. Työ jaettiin sukupuolen mukaan: miehet metsästivät, kalastivat ja raivasivat alueita puutarhoja varten. Naiset hoitivat viljelyn ja koti muodosti heidän elinpiirinsä.
Kirja jakaantuu kolmeen päälukuun ja sisältää runsaasti ilongotien kertomuksia ja kuvauksia heidän elämästään, historiastaan ja kenttätöiden aikaisista tapahtumista. Kerronta on miesnäkökulmaista, eli pääosassa ovat enimmäkseen ilongotilaismiesten kertomukset ja kokemukset. Tämä johtui siitä, että miehet olivat enemmän ulkomaailmaan suuntautuneita kuin naiset.
Historiallinen näkökulma

Aluksi Rosaldo aikoi tutkia ilongotien vihanpito -ja naimisiinmenotapoja. Pian hän kuitenkin huomasi että ilongot-yhteisöä oli vaikeaa tutkia sosiaalisen järjestyksen puutteen takia. Ainoa ihmisiä järjestävä asia olivat bertanit, eli nimetyt ryhmät. Bertanit olivat keskenään eri kehitysvaiheissa: läheisyys kulki hajallaan olon kautta bertanin lopulliseen häviämiseen. Siksi Rosaldo päätti tutkia heitä diakronisesti eli tavalla joka tutkii asioiden kehitystä ja ottaa mukaan historiallisen näkökulman. Hän lähestyi ilongotien sosiaalista rakennetta kehityksen näkökulmasta neljän eri prosessin kautta: bertanin kehityksen, sekä elämän-, kotitalous-, ja vihanpidonkierron läpi. Näitä prosesseja hän tarkastelee pilkkomalla bertanin pienimpiin osiin klustereiksi, kotitalouksiksi sekä perheiksi.
Rosaldo keräsi tutkimusmateriaalia kertomusten muodossa, joita hän vertasi kirjoitettuihin dokumentteihin. Hänen mukaansa narratiivitutkimus voi ilmentää monimutkaisia sosiaalis-historiallisia tapahtumia paikallisella tasolla, ja ilongotien käsitykset historiasta ilmenivät heidän puheissaan. Rosaldo sai piirrettyä hyvän aikajanan vuodesta 1974 vuoteen 1920, ja hieman epäselvän kuvan ajanjaksosta 1883-1920. Hän seurasi kehitysprosesseja tiettyjen tapahtumien kautta, jotka olivat tapahtuneet kymmeniä vuosia sitten. Filippiinit olivat pitkään olleet Espanjan, Yhdysvaltojen ja Japanin vaikutuksen alla. Vallanvaihtoihin liittyvät tapahtumat lisäsivät ilongotien stressiä ja nostivat pintaan bertaneiden välillä olevat vanhat kaunat. He kevensivät stressitilaa muiden bertaneiden jäseniin kohdistuvalla pääkallonmetsästyksellä. Pään poisheitto ilmensi elämän taakkojen poistumista.
Kohorttianalyysi

Kohorttianalyysi on alun perin väestötieteen parissa kehitetty tutkimusmenetelmä, jonka avulla voidaan tutkia millä laajuudella yksilöt tulevat tietoisiksi itsestään ryhmänä eli kohorttina vakavissa elämänmuutoksissa. Tällaiset ryhmät syntyvät nuoruusiässä, jolloin tehdään isoja päätöksiä tulevaisuudesta, kuten ammatista tai perheen perustamisesta, ja joita hankalat elinolosuhteet vaikeuttavat. Tällöin nuoret erottuvat muusta yhteiskunnasta tunnistettavana ryhmänä. Kirjassa Rosaldo käytti kohorttianalyysiä seuratessaan kymmentä nuorta miestä, jotka kasvoivat nuorista aikuisiksi japanilaisten tultua Filippiinelle vuonna 1945. Tuo vuosi oli väkivallan ja kuoleman aikaa, jolloin ilongotien oli hyljättävä kotinsa ja paettava viidakkoon. Yhdysvallat pakottivat japanilaiset perääntymään ilongotien maille, ja tämä aiheutti vakavia yhteenottoja, jonka seurauksena nälkä, pelko ja loputon vaeltaminen vaivasivat kaikkia. Tuona vuonna kolmannes ilongot-väestöstä kuoli.
Kohorttianalyysi ohjaa tutkimusta näkemään prosessit, joissa ryhmä edeltäjiä putoavat rakenteellisista asemistaan ja seuraajat nousevat korvaamaan heidät. Tällöin tilanne vaatii mekanismia, joka tuottaa sukupolvien välistä jatkuvuutta sekä sukupolven omaa tunnusomaista luonnetta. Nuorten kohtaamat asiat ovat vieraita heidän vanhemmilleen, jolloin nuoret kehittävät uusia kulttuurisia malleja pärjätäkseen muuttuneessa tilanteessa. Tällaisen ryhmän identiteetti muotoutuu jaetun kokemuksen kautta, joka sisältää ymmärryksen elämänmahdollisuuksista ja pohdintaa tulevaisuudesta. Kohorttianalyysi auttaa tutkimusta näin kohti moninaisia kehitysprosesseja, joissa ryhmän jäsenet uudelleenmuokkaavat itseään sekä ryhmän sosiaalisia rakenteita. Rosaldo huomasi seuraamiensa miesten kautta, kuinka bertaneiden muutot pysähtyivät ja pääkallonmetsästys loppui hetkeksi. Näin he saivat tasapainotettua ilongotien väestömäärää sekä rakennettua uudestaan puutarhat viljelyä varten.
Liike osana elämää

Liike oli merkittävä osa ilongotien sosiaalista rakennetta. Se näkyi muun muassa avioitumisessa, kotitöissä ja kotitalouksien asuinpaikkojen muutoksissa, joiden syynä olivat vihanpidot. Kun pari avioitui, mies seurasi vaimoaan tämän vanhempien talouteen. Kun vanhemmat tulivat huonokuntoiseksi alkoivat he seurata tytärtään ja tämän miestä. Osanotto pääkallonmetsästykseen oli välivaihe pojan kasvussa kohti aikuisuutta. Vihanpidon aloitti esimerkiksi sanallinen loukkaus toista kohtaan. Tästä alkoivat tapot, jotka aiheuttivat bertanien hajoamista. Väkivallan hiipumisen jälkeen annettiin kulua aikaa, jonka jälkeen järjestettiin sovintojuhla eripuraisten bertanien liiton kunniaksi.
Italian Helsingin-suurlähetystö

Suurlähetystö kuvattuna heinäkuussa 2022.
Italian Helsingin-suurlähetystö (ital. Ambasciata italiana a Helsinki) on Italian pääedustus Suomessa. Itse rakennus sijaitsee Kaivopuistossa.
Italian valtio alkoi rakentaa suurlähetystöä ja siihen kuuluvia henkilöstölle tarkoitettuja asuinrakennuksia vuonna 1994 ostettuaan tontin Helsingin kaupungilta. Tilojen valmistuttua lähetystö on toiminut nykyisessä osoitteessaan Itäinen Puistotie 4:ssä..
Nykyisenä suurlähettiläänä toimii Sergio Pagano. Suurlähettilään virka-asunto sijaitsee Villa Hjeltissä osoitteessa Tehtaankatu 32 C-D.
Aiheesta muualla

Suurlähetystön kotisivut
Inger-Mari Aikio

Inger-Mari "Ima" Aikio (ent. Aikio-Arianaick, s. 14. tammikuuta 1961 Utsjoki) on saamelainen kirjailija, toimittaja ja elokuvantekijä. Hän kirjoittaa pohjoissaameksi.
Elämä ja ura

Aikio kirjoitti ylioppilaaksi vuonna 1980. Hän opiskeli saamen ja suomen kieltä Oulun yliopistossa 1980–1982 ja suoritti virallisen kääntäjän saame-suomi/suomi-saame-tutkinnot vuonna 1992. Aikio on suorittanut myös multimediajournalistikoulutuksen Saamelaisalueen koulutuskeskuksessa 2003–2005 ja media-assistentin tutkinnon 2005.
Aikio työskenteli vuosina 1982–1988 toimittajana, kuvaajana ja kielenhuoltajana Sámi Áigi -lehdelle. Hän työskenteli radiotoimittajana Yle Saamen radiossa Inarissa ja Utsjoella 1988–2008. Sivutoiminaan Aikio on tehnyt käännöstöitä ja kielentarkistusta sekä toimittanut Mánáid Bláđđi -lastenlehteä 1980-luvulla.
Aikio on julkaissut seitsemän runokirjaa. Máimmis dása (2001) oli ehdolla Pohjoismaiden neuvoston ja Saamelaisneuvoston kirjallisuuspalkinnon saajaksi.  Hän vieraili Göteborgin kirjamessuilla 2004. Aikio sai lastenkulttuurin valtionpalkinnon 2015.
Myös Aikion isä Niilo Aikio on kirjailija.
Tuotanto > Runokokoelmat

Gollebiekkat almmi dievva (DAT 1989)
Jiehki vuolde ruonas giđđa (DAT 1993)
Silkeguobbara lákca (DAT 1995)
Maailmalta tähän.  (Máilmmis dása, 2001.)  Suomentanut Inger-Mari Aikio-Arianaick. Kuvat: Inger-Mari Aikio-Arianaick, Nuccio Mazzullo, Jussi Eskelin. Inari:  Kustannus-Puntsi: Kautokeino: DAT, 2006.  ISBN 952-5343-31-6.
Suonet.  (Suonat, 2008.)  Suomentanut Irene Piippola & Inger-Mari Aikio-Arianaick. Kuvat: József Timár. Wien:  József Timár, 2009.  ISBN 978-3-9502190-3-6.
Beaivváš čuohká gába (DAT 2014)
Roađđi: Rosa Boreal (2016) yhdessä Niillas Holmbergin kanssa
69 čuoldda  (DAT 2018). Suomentanut Inger-Mari Aikio ja Helena Sinervo. Kuvat Sunná Valkeapää.
Tuotanto > Romaanit

Tropihka rievssat (DAT 2016)
Tuotanto > Lastenkirjat

Riebana bihpporgáhkut (DAT 2006)
Čáhcerávgga gazza (DAT 2011)
Tuotanto > Musiikki

Ima ipmašat (DAT 2007)
Ima hutkosat (DAT 2011)
Ima mánážat (DAT 2015)
Ima da Tiina päärna DAT 2017)
Ima já Heli párnááh (DAT 2017)
Tuotanto > Lyhytelokuvat

Inarinsaame - uhanalainen muttei kuoleva (2004)
Naurun pisaroita (2005)
Lapintakin pukeminen (2005)
Perinteinen talvivaatetus (2006)
Kahden maailman lapsi (2007)
Siivekkäät (2013)
Suomi-saame-suomi (2013)
Amoc – Ensimmäinen (2015)
Lähde
Aiheesta muualla

Kolehmainen, Ritva: Maailmalta maailmalle Kiiltomato.net. 17.9.2007.
Tolppi, Anni: Saamelaiset ovat kyllästyneet posken silittäjiin Yle Uutiset. 6.2.2013.
Sahavirta, Helena: Inarissa tehdään innolla Kaleva.  11.4.2005.
Jan de Klerk

Jan de Klerk
Johannes ”Jan” de Klerk (22. heinäkuuta 1903 Burgersdorp – 24. tammikuuta 1979 Krugersdorp) oli eteläafrikkalainen poliitikko, joka toimi muun muassa maan opetusministerinä ja senaattorina. Jan de Klerk on myös Etelä-Afrikan presidentin Frederik de Klerkin isä.
Jan de Klerk osallistui aktiivisesti opiskelijapolitiikkaan opiskellessaan Potchefstroom University Collegessa vuosina 1923–1926.  Valmistuttuaan hän toimi opettajana vuosina 1927–1945 Nylstroomin kaupungissa Witwatersrandissa. Vuonna 1947 hänet nimitettiin Kansallispuolueen Witwatersrandin osaston puoluesihteeriksi ja elokuussa puolueen Transvaalin osaston pääsihteeriksi. Vuonna 1954 de Klerkin lanko, pääministeri Daniel François Malan, nimitetti hänet työvoimaministeriksi ja vielä samana vuonna senaattoriksi.  Vuosien aikana hän toimi myös kaivos-, sisäasiain-, opetus-  ja siirtolaisasiaministerinä. Kesäkuussa 1969 hänet nimitettiin senaatin puhemieheksi.
De Klerk oli keskeinen vaikuttaja Rand Afrikaans ja Port Elizabethin yliopistojen perustamisessa.  Vuonna 1976 de Klerk erosi senaatin puhemiehen tehtävistä ja vietti elämänsä viimeiset vuodet maatilallaan Krugersdorpissa.
Izunokuni

| Izunokuni (伊豆の国市) |
| --- | --- |
 Nagaoka-onsenin kaupunginosaa
 lippu:  symboli
 Izunokunin sijainti Shizuokan prefektuurissa
 Izunokuni
 Koordinaatit: 35°01′40″N, 138°55′44″E 
Valtio:  Japani
Alue:  Chūbu, Tōkai
Prefektuuri:  Shizuokan prefektuuri
Pinta-ala:  
 – Kokonaispinta-ala:  94,62 km²
Väkiluku (04/2020):  48 279
 – Väestötiheys:  510,2 as./km²
Symbolit:  
 – Puu:  Nageia nagi
 – Kukka:  Viola mandshurica ja Iris sanguinea
 
 https://www.city.izunokuni.shizuoka.jp/ 
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Izunokuni (jap. 伊豆の国市, Izunokuni-shi) on Japanin kaupunki Honshūn saarella Chūbun tai Tōkain alueella Shizuokan prefektuurissa. Se sijaitsee prefektuurin itä- ja Izun niemimaan pohjoisosassa Kanojoen varrella. Kaupunki on rakentunut Tagatan tasangolle, jota ympäröivät Hakonevuoriin kuuluvat huiput, kuten Katsuragivuori. Izunokunissa on 48 279 asukasta (huhtikuussa 2020) ja sen pinta-ala on 94,62 neliökilometriä.
Izunokunin kaupunki perustettiin vuonna 2005 liittämällä yhteen Izu-Nagaokan, Nirayaman ja Ōhiton maaseutukaupungit. Matkailu on seudulla tärkeä elinkeino, ja siellä toimii esimerkiksi useita kuumia lähteitä (onsen). Ōhiton alueelle on sijoittunut myös teollisuutta. Kanojoen laakso on viljavaa maaseutualuetta, jossa tuotetaan riisiä, koristekukkia, vihanneksia ja hedelmiä, kuten mikan-mandariineja, kakeja ja mansikoita. Siellä harjoitetaan myös maito- ja lihakarjan pitoa. Kanojoki tunnetaan ajun kalastuksesta.
Izunokunin lukuisiin kulttuurinähtävyyksiin kuuluvat muun muassa monet Kamakura-kauden historialliset muistomerkit, kuten Hōjō Tokimasan rakennuttama Ganjōju-inin buddhalainen temppeli. Nirayamassa sijaitsevat Edo-kauden hyvin säilynyt hallintorakennus Nirayama daikansho, yksi Japanin tärkeän kulttuuriomaisuuden kohteista, Nirayaman linnan rauniot ja bakumatsun aikaan 1800-luvun puolivälissä rakennettu Nirayaman lieskauuni, joka on lisätty Unescon maailmanperintöluetteloon osana kohdetta ”Meiji-kauden Japanin teollisen vallankumouksen sijaintipaikat: rauta ja teräs, laivanrakennus ja kivihiili”. Osa kaupungin alueesta kuuluu Fujin–Hakonen–Izun kansallispuistoon. Izunokunia palvelee Izuhakone-rautateiden Sunzu-linja.
Kuvia

Nirayama daikansho
Ganjōju-in
Katsuragivuoren köysirata
Jōvuori
Nirayaman lieskauuni
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Izunokuni Wikimedia Commonsissa
Kaupungin internetsivut (japaniksi)
Isolan kartano

Isolan kartano on Riihimäen Arolammella sijaitseva kartano. Kartano perustettiin alkujaan kruununuudistilaksi 1788. Kartanon alkuperäinen päärakennus purettiin 1898 ja sen tilalle rakennettiin huvilatyyppinen talonpoikaistalo, joka paloi 1918. Arkkitehti Oiva Kallion suunnittelema nykyinen päärakennus valmistui 1919 ja edustaa tyyliltään vanhempaa kartanoarkkitehtuuria. Pihapiirissä on rakennusmestari Heikki Siikosen suunnittelema karjasuoja, joka valmistui 1928. Kartanon etelä- ja länsipuolella avautuu laaksomainen peltomaisema, jota pohjoispuolelta rajaa kuninkaankartaston mukainen mäenrinteessä polveileva tie. Alue kuuluu Rakennettu Häme 2003-investoinnin mukaan maakunnallisesti arvokkaisiin rakennettuihin kultturiympäristöihin. Kartanon nykyinen omistaja on Sauli Aaltonen, joka perheineen muutti kartanon vanhaan leivintupaan 2002. Aaltosen perhe on hiljaelleen kunnostanut päärakennusta sekä muita pihan rakennuksia. Kartanon aiempiin omistajiin kuuluu Mauno Isola, joka tunnetaan joululaulun Me käymme joulun viettohon sanoittajana.