stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Pont Alexandre III

Pont Alexandre III Seinen pohjoisrannalta nähtynä, taustalla vasemmalla Hôtel des Invalides.
Pont Alexandre III Seinen etelärannalta nähtynä, taustalla oikealla Grand Palais.
Pont Alexandre III (Aleksanteri III:n silta) on Seinejoen ylittävä silta Pariisin keskustassa. Vuoden 1900 maailmannäyttelyä varten rakennettu koristeellinen silta yhdistää joen pohjoispuolella sijaitsevat Grand Palais’n ja Petit Palais’n joen eteläpuolella sijaitsevaan Hôtel des Invalidesin puutarhaan.
Silta omistettiin rakennusvaiheessa vuonna 1892 solmitulle Ranskan ja Venäjän liitolle ja nimettiin siksi Venäjän keisari Aleksanteri III:n mukaan. Sillan peruskiven muurasi Aleksanteri III:n poika, keisari Nikolai II 7. lokakuuta 1896 ollessaan valtiovierailulla Ranskassa. Sillan toteuttivat ranskalaiset insinöörit Louis-Jean Résal ja Amédée d'Alby. Teräskaarisilta, joka ylittää Seinen vain yhdellä kuuden metrin korkuisella jänteellä, oli aikanaan todellinen insinööritaidon näyte.
Pont Alexandre III:n sanotaan usein olevan Pariisin kaunein silta sen runsaan belle époque -henkisen koristelun vuoksi. Myös koristeiden symboliikka viittaa Ranskan ja Venäjän ystävyyteen. Sillan ulkosivuille kaaren keskikohtaan on sijoitettu Ranskan ja Venäjän keisarikunnan vaakunat sekä nymfejä esittäviä patsaita, jotka symboloivat Seineä ja Nevajokea Pietarissa. Sillan kaiteille on sijoitettu 32 haarautuvaa katulamppua, joita on koristeltu puttohahmoilla. Sillan kummassakin päässä on kaksi järeää 17-metristä pylvästä, joiden huipulle on sijoitettu kullatut voitonjumalattaria ja pegasoksia esittävät pronssipatsaat.
Samaan aikaan Pont Alexandre III:n kanssa rakennettiin Ranskan lahjoittama Kolminaisuuden silta Pietariin.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Pont Alexandre III Wikimedia Commonsissa
Pasi Virtanen

| ”Pasi Virtanen” Pojat |
| --- | --- | --- |

Singlen tiedot
 Albumilta: Irti
 Äänitetty : Harasoo-studio (kappale 1) MSL-studio (kappale 2)
 Julkaistu: lokakuu 1991
 Formaatti: 7" vinyyli
 Tekijä(t): Casino Steel Miika Söderholm
 Tuottaja(t): Kari Hipponen & Pojat
 Tyylilaji: ramopunk
 Kesto: 03.26
 Levy-yhtiö: Poko Rekords
Poikien muut singlet
| ”Pala maata hautausmaalta” 1991 | ”Pasi Virtanen” 1991 | ”Lemmikkihautuumaa” 1994 |
Pasi Virtanen on ramopunk-yhtye Poikien 7" single, joka julkaistiin lokakuussa 1991 levymerkillä Poko Rekords. Albumi julkaistiin myöhemmin myös yhtyeen toisella studioalbumilla Irti.
Kappaleet

Pasi Virtanen – 3.26 (säv. Casino Steel, san. Miika Söderholm)
B-5 – 2.21 (säv. Jussi Santalahti & Söderholm, san. Söderholm)
Kokoonpano

Miika Söderholm – laulu, kitara
Mikko Holmström – kitara
Jussi Santalahti – basso, taustalaulu
Manu Ojanen – rummut
Happy-huulet – kuoro (kappale 1)
Matti Toivonen – taustalaulu (kappale 1)
Pasi Heikura – taustalaulu (kappale 1)
Kari Hipponen – tuottaja (kappale 1)
Jani Viitanen – äänittäjä
Manki – valokuvat
Aiheesta muualla

Finnmusic
Palvia

| Palvia |
| --- | --- |
Valtiot:  Suomi
Maakunnat:  Keski-Suomi
Kunnat:  Jämsä
Koordinaatit:  62°00′06″N, 25°14′25″E
Vesistöalue ja valuma-alueen tietoja
Päävesistöalue:  Kymijoen vesistö (14)
Valuma-alue:  Päijänteen alue (14.22)
Laskuoja:  Palvianoja Pieni-Palviaan 
Järvinumero:  14.221.1.161
Mittaustietoja
Pinnankorkeus:  141,8 m  
Pituus:  3 km  
Leveys:  730 m  
Rantaviiva:  7,32598 km  
Pinta-ala:  91,3394 ha  
Tilavuus:  0,00198571 km³ 
Keskisyvyys:  2,17 m  
Suurin syvyys:  5,13 m  
Saaria:  2 
 fiPalvia 
Palvia  on Keski-Suomessa Jämsässä Vekkulan kylän lähellä sijaitseva järvi.
Maantietoa

Järven pinta-ala on 91 hehtaaria, se on 3,0 kilometriä pitkä ja 750 metriä leveä. Sillä on kaksi saarta, joiden yhteispinta-ala on 0,16 hehtaaria.  Järvi on luodattu ja siitä on julkaistu syvyyskartat. Järven tilavuudeksi on saatu 2,0 miljoonaa kuutiometriä eli 0,0020 kuutiokilometriä. Sen keskisyvyys on 2,2 metriä ja suurin syvyys on 5,1 metriä. Sen rantaviivan pituus on 7,3 kilometriä.
Vesistösuhteet

Järvi sijaitsee Kymijoen vesistössä (vesistöaluetunnus 14) Suur-Päijänteen alueen (14.2) Päijänteen alueella (14.22), jonka Päijänteen lähialueeseen (14.221) se kuuluu. Järven vedenpinnan korkeus on 141,8 metriä mpy.
Pont Cardinet’n metroasema

Aseman laiturialuetta.
Pont Cardinetin metroasema on Pariisin metron linjan 14 asema, joka sijaitsee Batignollesin kaupunginosassa. Se avattiin 14. joulukuuta 2020 osana laajennusta Mairie de Saint-Oueniin ja sijaitsee lähellä Pont Cardinet -asemaa.
Historia

Tammikuussa 2010 käynnistetyssä julkisessa kuulemisessa linjan 14 jatkamisesta Mairie de Saint-Oüeniin monet vastaajat vaativat metroasemaa Pont-Cardinetiin. STIF:n johtaja ilmoitti kuulemisen yhteenvedossa, että hän ehdottaisi STIF:n hallitukselle sen rakentamisen selvittämistä,
Vuonna 2011 linjan 13 desaturaatiota kuvaavassa kaaviossa tarkasteltiin geologisia monimutkaisuuksia, mukaan lukien maankäytön riskejä, jotka vaikuttavat olemassa olevaan kaupunkisuunnitteluun, minkä vuoksi STIF sulki pois ajatuksen linjan 14 yhdistämisestä Roman metroasemaan Pont Cardinetin yhteyden suosimiseksi.  Tätä vaihtoehtoa tukivat sekä UMP:n 17. kaupunginosan pormestari Brigitte Kuster että liikenteestä vastaava Pariisin apulaispormestari Annick Lepetit (PS).
Valtio ja alue sopivat 26. tammikuuta 2011 Île-de-Francen julkisen liikenteen laajoista suuntaviivoista vuoteen 2025 asti ja kirjasivat yksityiskohtaisesti suunnitellun aseman rakentamisen linjalta 14 Pont Cardinetiin.
Seine-Saint-Denis’n ja Hauts-de-Seinen  prefektuurien 4. lokakuuta 2012 antamassa prefektuurien välisessä asetuksessa linjan 14 jatkaminen julistettiin yleishyödylliseksi.
Pont Cardinet -aseman rakentaminen annettiin Eiffage TP/Razel-Bec11 -konsernin tehtäväksi.  Asema rakennettiin kaivetuksi holviksi, jossa oli modulaariset seinät. Asema toimi Magalin kokoamiskuiluna, joka oli toinen linjan 14 jatketta kaivavista tunnelinporauskoneista. Pont Cardinet’n ja Saint-Lazaren välinen 1 594 metriä pitkä tunneli kaivettiin marraskuun 2015 ja kesäkuun 2016 välisenä aikana kahdenkymmenen metrin syvyyteen.  Asemaa käytettiin jälleen Yolèneksi nimetyn tunnelinporauskoneen uudelleenkäynnistämiseen pohjoisessa.
Asema avattiin 14 joulukuuta 2020.
Pond Inlet

| Pond Inlet (ᒥᑦᑎᒪᑕᓕᒃ) Mittimatalik |
| --- | --- |
 Pond Inlet vuonna 2006
 Pond Inlet
 Koordinaatit: 72°41′57″N, 77°57′33″W 
Valtio:   Kanada
Territorio:  Nunavut
Hallinnollinen alue:  Qikiqtaalukin alue
Hallinto:  
 – Asutustyyppi:  Pikkukylä
 – Pormestari:  Abraham Kubku
Pinta-ala:  
 – Kokonaispinta-ala:  173,36 km²
Korkeus:  55 m
Väkiluku (2006):  1 315
 – Väestötiheys:  7,6 as./km²
Aikavyöhyke:  UTC-5
 – Kesäaika:  UTC-4
Postinumero:  X0A 0S0
Suuntanumero(t):  867
 
 http://www.pondinlet.ca/ 
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Pond Inlet (inuktitutiksi Mittimatalik ᒥᑦᑎᒪᑕᓕᒃ) on pikkukylä Kanadassa, Nunavutin territoriossa, Qikiqtaalukin alueella. Kylä sijaitsee Baffininsaaren pohjoisrannalla, joka on kanadan arktisten saarten suurin ja itäisin saari. Pond Inletin iniuktiittinimi Mittimatalik tarkoittaa laskeutumispaikkaa (viitaten suureen kivilohkareeseen, jonne merilinnut laskeutuivat lepäämään). Kylän väkiluku on 1 315 (2006). Kylä sijaitsee tiettömällä alueella, ja ainoat liikenneyhteydet ovat vuosittaisen yhteysaluksen lisäksi lentokoneet. Kylän läheisyydessä sijaitsee Pond Inletin lentoasema.
Historia

Alueella on ollut asutusta erittäin pitkään. Baffinin alueella on runsaasti Thulen kulttuurin jättämiä rakennusten raunioita. Arkeologisissa kaivauksissa on myös löydetty alueelta aikaisemman Dorsetin kulttuurin jättämiä jälkiä. Nykyiset inuiitit ovat liikkuessaan riistaeläinten perässä pystyttäneet alueelle talvi- ja kesäleirejään. Talvisin pääasiallisena kulkuvälineenä on toiminut koiravaljakko ja kesäisin liikuttiin lähinnä jalan. Asukkaat käyttivät kajakkia metsästämiseen mutta harvoin varsinaiseen matkustamiseen. Ensimmäinen eurooppalainen alueella oli tutkimusmatkailija John Ross, joka rantautui vuonna 1818 noin viisi kilometriä itään kylän nykyisestä sijainnista ja nimesi alueen brittiläisen astronomin John Pondin mukaan. Ensimmäiset alueen pysyvät asukkaat siirsivät annetun nimen uuteen kylän nykyiseen sijaintipaikkaan.
Viimeaikaisissa tutkimuksissa on alueelta löydetty kangasmateriaalia, joka viittaisi viikinkien vierailuun alueella, mutta tätä ei ole pystytty toistaiseksi todistamaan.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Pond Inlet Wikimedia Commonsissa
Pieter van den Hoogenband
Aiheesta muualla

van den Hoogenband olympic.org:ssa
http://www.brettlee.net/pieter/ (Arkistoitu – Internet Archive)
Miesten 100 metrin vapaauinnin olympiavoittajat
Miesten 200 metrin vapaauinnin olympiavoittajat
Pannumyssy

Saksalainen pannumyssy 1900-luvun puolivälistä.
Pipon näköiseksi neulottu pannumyssy.
Pannumyssy on tee- tai kahvikannun lämpimänä pitävä paksu tekstiilihuppu. Se on saanut alkunsa englantilaisesta teenjuontikulttuurista, ja englannin kielellä sitä kutsutaankin nimellä tea cosy. Suomessa pannumyssyä käytettiin yleisimmin 1900-luvun puolenvälin paikkeilla, jolloin suosittiin kahvipannussa keitettyä pannukahvia. 
Sittemmin pannumyssyn tarvetta ovat vähentäneet suodatinkahvia valmistavan kahvinkeittimen lämpölevy ja termoskannu sekä teetarjoilussa teepussien käyttö.
Pannumyssyjä on saatavana valmiina, mutta juuri oman tarjoilukannun tai -pannun ympärille sopivin pannumyssy on syntyy usein itse ommeltuna käsityönä. Pannumyssy voi olla tehty kuosiltaan yhteensopivaksi pöytäliinan, ikkunaverhojen, keittiöpyyhkeiden, uunikintaan tai esiliinan kanssa.
Pannumyssyn lämmöneristyksen parantamiseksi sen sisään voi ommella paksun vanu- tai vaahtomuovikerroksen tai lämpöä tehokkaasti heijastavaa silityslautakangasta. Pesun helpottamiseksi pannumyssyn eristävät sisäkerrokset voi tehdä irrotettaviksi.
Pannumyssyssä voidaan käyttää hyvin monia käsityötekniikoita, kuten tilkkutyötä, applikaatiota, huovutusta, ompelua, neulontaa ja kirjontaa. Pannumyssyjä on tehty myös muun muassa tuohesta.
Historiaa

Pannumyssyn arvellaan kulkeutuneen Eurooppaan 1600-luvulla Intiasta. Siitä tuli suosittu Englannissa 1800-luvulla iltapäiväteekulttuurin yleistyessä. Suomessa pannumyssyt ovat suosituimmillaan 1930-luvun kahvikutsuilla.
Sarpanevan pannumyssy

Muotoilija Timo Sarpanevan ensimmäinen kansainvälisesti palkittu työ oli Milanon triennaalissa 1951 hopeaa saanut pannumyssy. Siellä esineen käyttötarkoitusta ei kuitenkaan ymmärretty, jolloin Suomen-osaston näyttelyarkkitehtina toiminut Tapio Wirkkala veti myssyn päähänsä ja kertoi, että se on suomalainen karnevaalihattu. Tarina otettiin todesta, ja Sarpanevan pannumyssy palkittiinkin päähineenä.
Kirjallisuutta

Mattila, Anna-Liisa: Pannumyssyt kuvin ja kertomuksin.  (Kansi- ja selkänimeke Pannumyssyt : Kahvipöydän koriste, keittiön kodikas kaunistus.)  Anna-Liisa Mattila, 2017.  ISBN 978-952-93-9120-2.
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista. 
Alkuperäinen artikkeli: en:Tea cosy
Käännös suomeksi
Qatarin koripallomaajoukkue

Qatarin koripallomaajoukkue (arab. منتخب قطر لكرة السلة‎) edustaa Qataria kansainvälisissä koripallokilpailuissa. Sitä hallinnoi Qatarin koripalloliitto.
Qatarin Koripallomaajoukkue voitti kaksi pronssimitalia vuoden 2003 ja 2005 Aasian koripallomestaruuskilpailuissa ja kuuluu arabimaiden suurimpiin kilpailijoihin. Qatar on isäntämaa vuoden 2027 maailmanmestaruuskilpailuissa.
Aiheesta muualla

Maajoukkueprofiili asia-basket.com (englanniksi)
Osakeyhtiö Sääski

| Osakeyhtiö Sääski |
| --- | --- |
 Tullilaitoksen ja merivartioston käytössä ollut Sääski II Merikeskus Vellamossa, Kotkassa.
Yritysmuoto:  osakeyhtiö
Perustettu:  1927 (avoin yhtiö) 1928 (osakeyhtiö)
Lakkautettu:  1935
Toimitusjohtaja:  Jaakko E. W. Anttila
Toimiala:  lentokoneteollisuus
Tuotteet:  VL Sääski
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Osakeyhtiö Sääski oli suomalainen vuosina 1927–1935 toiminut lentokonevalmistaja. Yhtiö suunnitteli Sääski -yleisilmailu- ja -koulukoneen ja rakensi käsityönä sen prototyypin. Yhtiön oma tuotanto päättyi ensimmäiseen koneeseen, ja myöhemmät tilaukset teetettiin Valtion lentokonetehtaalla (VL). Yhtiön toiminta kaatui lopulta talousvaikeuksiin, mutta Sääski-konetyyppiä valmistettiin tästä huolimatta kaikkiaan 39 yksilöä useissa sarjoissa. Sääski palveli Suomen ilmavoimissa vuoteen 1942, ja oli Suomen lentokoneteollisuuden ensimmäinen ulkomaanvientiin päässyt konetyyppi.
Historia > Sääski-yhtymä muodostuu

Osakeyhtiö Sääsken epävirallinen edeltäjä, kymmenen henkilön muodostama ”avoin yhtiö Sääski” perustettiin syksyllä 1927 tavoitteenaan uuden kotimaisen lentokonetyypin suunnittelu ja rakentaminen puhdetöinä. Yhteisöön kuuluivat muun muassa silloisen Ilmailuvoimien lentokonetehtaan (IVL) johtaja Asser Järvinen, tehtaan pääkonstruktööri Kurt Berger ja suomalaiset ilmailuharrastajat Gunnar Semenius, Atle Blomqvist sekä tehtailija Erkki Nyman, jonka omistamissa konepajatiloissa Sääsken prototyyppi lopulta rakennettiin. Yhteisön johtoasemaan tuli IVL:n johtaja, Asser Järvinen, ja uuden konetyypin pääsuunnittelijaksi valittiin IVL:n pääkonstruktööri Kurt Berger.
Yleisilmailukäyttöön suunniteltu brittiläinen de Havilland Moth esiteltiin Suomessa lokakuussa 1927. Konetyyppi herätti kiinnostusta etenkin Suomen ilmapuolustusliitossa (SIPL), joka etsi paikallisten ilmapuolustusyhdistysten käyttöön soveltuvaa konetyyppiä.
Ulkomainen Moth ei herättänyt innostusta Valtion lentokonetehtaan henkilöstössä, ja sen tilalle tarjottiin kotimaista vastinetta. Sääski-yhtymän oman tyypin arveltiin soveltuvan kotimaan tarpeisiin paremmin, sillä se voitiin suoraan kehittää vesikäyttöön soveltuvaksi ja varustaa Mothin 80 hevosvoiman moottoria tehokkaammalla voimalaitteella.
Historia > Nyrkki-Sääski

Sääski-lentokoneen prototyyppiä lähdettiin rakentamaan Helsingin Kruununhaassa sijaitsevissa Erkki Nymanin omistaman A.A. Nymanin konepajan tiloissa. Sääski-yhtymä teki kovasti töitä koneensa parissa, sillä jokaisen jäsenen vaadittiin työskentelevän koneen parissa vähintään kolme tuntia viitenä päivänä viikossa. Prototyypistä ei ollut tehty tarkempia suunnitelmia ennen rakennustöiden alkua, ja niiden aikanakin koneesta piirrettiin vain joitakin luonnoksia. Vesikäyttövaatimuksen pohjalta pääasiassa puurakenteiseen koneeseen valittiin 120 hevosvoiman Siemens-Halske Sh 12 -tähtimoottori. Mothiin verrattuna koneesta tulikin raskaampi, tehokkaampi ja rakenteeltaan tukeva.
Moth-lisenssi hankittiin hieman alle kaksi viikkoa Nyrkki-Sääsken ensilennon jälkeen maaliskuun 1928 lopulla. Motheista maksettiin tämän lisäksi 12 000 markan konekohtainen lisenssimaksu. Tehtaan ja Sääski-yhtymän johtaja Asser Järvinen ehdotti hieman lisenssin hankinnan jälkeen, että ilmavoimat ostaisi K-SASA:n ja kokeilisi sen sopivuutta Caudron C.60 -koulukoneen korvaajaksi. Ilmavoimien tekninen neuvottelukunta käsitteli asiaa kesäkuun alulla, ja hankinnan hyväksyi kuun lopulla puolustusministeri Jalo Lahdensuo. Kone ostettiin tarjottuun 175 000 markan hintaan 46,5 tuntia lentäneenä, ja sai ilmavoimien konetunnuksen SÄ-95.
Historia > Osakeyhtiö Sääski perustetaan

Koneen kehityksestä ja tuotannosta vastannut Sääski-yhtymä jakoi koneesta saadun kauppasumman keskenään. Jäsenet päättivät perustaa lokakuussa 1928 Osakeyhtiö Sääsken, jonka osakkeenomistajiksi tulivat Berger ja Järvinen kummatkin 75 osakkeella. Loput osakkeet menivät 25 osakkeen osuuksilla muille omistajille.
Osakkeista ei maksettu täyttä pääomaa, ja yhtiön tilille saatiin vain 65 000 markkaa – lain vaatima viidesosa, jolla toiminta saatiin aloitettua. Molemmat Berger ja Järvinen sijoittivat 22 500 markkaa, muiden osakkeenomistajien osuuksien sijoituksien jäädessä 5 000 markkaan henkilöltä.
Yhtiön toimitusjohtajaksi tuli Jaakko E. W. Anttila, joka kuului myös yhtiön hallitukseen Bergerin, Järvisen, Nymanin ja Aero Oy:n perustajan Bruno Lucanderin kanssa. Yhtiön toimialaksi määritettiin yhtiöjärjestyksessä lentokoneiden ja niiden osien valmistus, lentokoulutus ja -liikenne sekä niihin liittyvä toiminta. Sääsken lisenssi hankittiin 60 000 markalla Järviseltä ja Bergeriltä, ja Gunnar Semenius palkattiin tekemään koneen varsinaiset työpiirustukset vapaa-ajallaan. Piirustusten valmistuttua osakeyhtiö tilasi Valtion lentokonetehtaalta niihin perustuvan Sääski II -koneen. Tehtaan johtokunta hyväksyi tilauksen marraskuussa 1928.
Osakeyhtiön toimintaan puuttui tilauksen aikoihin puolustusministeri Jalo Lahdensuo. Tehtaan henkilökunnalta kiellettiin toiminta Osakeyhtiö Sääsken hyväksi vapaa-ajalla virkamiesetiikkaan vedoten, mikä johti lopulta osakeyhtiön hallituksen uudelleenmuodostamiseen tehtaan ulkopuolisista henkilöistä. Varsinaisessa yhtiökokouksessa vuoden 1929 alulla yhtiön osakkeista 65 kirjattiin Bergerille ja 24 Anttilalle. Uusiksi omistajiksi tulivat Martti Räsänen viidellä, Georg Jäderholm ja lentokonetehtaan työnjohtaja K. H. Schmidt kahdella sekä Collet Lindén yhdellä osakkeella.
Historia > Ensimmäinen tuotantosarja

Osakeyhtiö Sääskellä ei ollut mahdollisuuksia tai aikeita oman tehtaan perustamiseen. Yhtiö tilasi II-mallin prototyypin (K-SASB) ja neljä muuta konettaan Valtion lentokonetehtaalta toukokuussa 1929 noin 107 000 markan konekohtaiseen hintaan ilman moottoreita. Yksi koneista myytiin myöhemmin Tullihallitukselle, jolta konetyyppi siirtyi Merivartiolaitokselle ja sai tunnuksen LK-1. Toinen Sääski, K-SILE, myytiin Vaasan ilmapuolustusyhdistykselle ja kolmannen koneen osti puutavara- ja kalanjalostusalan liikemiehen tytär Gidsken Jakobsen Norjaan. Neljäs jäi tehtaan varastoon keskeneräisenä, ja koottiin lopulta Ilmavoimille tunnuksella SÄ-137. Ensimmäiset kaksi konetta rakennettiin suoraan lentokuntoisiksi heinäkuuhun 1929 mennessä. Loput kaksi konetta ohjeistettiin rakentamaan lentokuntoisiksi vasta erillisellä ilmoituksella.
Ensimmäinen paranneltu Sääski II, K-SASB, lensi ensilentonsa 22. helmikuuta 1929 ja sai lentokelpoisuustodistuksen kymmenen kuukautta myöhemmin joulukuussa 1929. Georg Jäderholm siirtyi lentokonetehtaan koelentäjän tehtävistä Osakeyhtiö Sääsken palvelukseen lentämään K-SASB:lla. Osakeyhtiö vuokrasi toimintaansa varten Laajalahdella sijaitsevan Pikku-Kuusisaaren toimintaansa varten ja rakennutti saarelle lentokonehallin. Koneella lennettiin myös pirtulaivojen etsintälentoja Tullilaitokselle ja esittelylentoja Virossa ja Ruotsissa.
Ensimmäiset koneet päätyivät siviili- ja puolisotilaalliseen käyttöön. Sääsken listahinta oli 195 000 markkaa vuonna 1929, mutta lopullisista myyntihinnoista ei ole säilynyt tietoa. Konetyyppi esiteltiin myös vuosittaisessa Jane’s All the World’s Aircraft -ilmailujulkaisussa Valtion lentokonetehtaan tuotteiden jälkeen. Julkaisussa mainittiin, että kehitteillä oli myös Sääski III, jossa olisi ollut umpinainen kabiini ja tilaa kahdelle matkustajalle.
Osakeyhtiö Sääski markkinoi konetyyppiään ilmapuolustusyhdistysten ja siviilikäyttäjien lisäksi puolustusministeriölle, jolle oli toimitettu ensimmäinen tarjous konetyypistä huhtikuussa 1929. Ministeriö ei kuitenkaan hyväksynyt tarjousta, sillä Sääsken prototyypistä (tunnus SÄ-95) saadut kokemukset eivät olleet pelkästään hyviä. Lopulta puolustusministeriö päätyi tekemään tilauksen kymmenestä Sääskestä ratkaistakseen lentokonetehtaalla vallinneen työpulan. Puolustusministeri Juho Niukkanen hyväksyi hankinnan lokakuussa 1929, ja Osakeyhtiö Sääski solmi puolustusministeriön kanssa lisenssisopimuksen myöhemmin marraskuussa. Konesarjan tuotantoa varten varattiin 966 000 markkaa. Sääsken hankintapäätöksen taustalla olivat paitsi laivueiden kalustopula myös vuoden 1929 määrärahojen käyttämätön osa, kuusi miljoonaa markkaa.
Sääsken valmistaminen oli yksinkertaista, eikä tilaus näin täyttänyt kokonaan Blackburn Ripon -koneiden tuotantoon jäänyttä aukkoa, mutta onnistui pitämään lentokonetehtaan jotakuin työllistettynä. Vuoden 1929 toimintakertomuksessa todettiinkin tehdasta uhanneen ”lähes täydellinen pysähtyminen, joka välttyi kiireisellä 10 kpl Sääski-koneen tilauksella.” Ensimmäinen valmis kone, SÄ-117, toimitettiin ilmavoimille 8. maaliskuuta 1930 ja viimeinen, SÄ-126, 17. kesäkuuta 1930.
Historia > Toinen sarja

Lentokonetehdas oli taas pysähtymisuhan alla puoli vuotta ensimmäisen sarjan luovutusten päättymisen jälkeen, koska brittiläisen Blackburn Riponin tuotanto takkuili raaka-aineiden puutteen takia. Sääsken tilaaminen nähtiinkin ajankohtaiseksi, sillä kone oli yksinkertainen valmistaa ja käytti pääasiassa kotimaisia raaka-aineita. Ilmavoimien yksiköt kärsivät myös edelleen jonkinasteisesta konepulasta, mikä edesauttoi toisen Sääski-sarjan tilaamista. Koneille löytyi käyttöä merilentoasemien täydennyskalustona, sillä lisenssillä valmistetut de Havilland Mothit rakennettiin pyörä- ja suksitelineille.
Ilmavoimien komentaja Väinö Vuori ehdotti koneiden hankintaa puolustusministeriölle kirjoittamassaan kirjeessä, jossa esitettiin myös useita parannusehdotuksia uuteen tuotantosarjaan. Koneen siipipinta-alaa esitettiin kasvatettavaksi muutamalla neliömetrillä siten, että vanhat siivet olisivat vaihdettavissa uusien kanssa. Koneen moottoriasennukseen toivottiin myös muutoksia ilmanvastuksen pienentämiseksi.
Yleisesikunta ei kannattanut lisätilausta, sillä se näki Sääsken käyttömahdollisuudet rajoittuneina. Tilaus hyväksyttiin tästä huolimatta lokakuussa 1930, ja konekohtaiseksi keskihinnaksi arvioitiin 108 700 markkaa. Siipipinta-alan suurentamisen lisäksi siipiin käskettiin asentaa etureunasolakot. Muutostyöt valmistuivat nopeasti ja kuluttivat vain 160 piirustuskonttorin työtuntia. Kymmenen konetta käsittäneen toisen sarjan luovutukset alkoivat maaliskuussa 1931 ja päättyivät saman vuoden kesäkuussa.
Historia > Kolmas sarja

Brittiläisen Riponin tuotannon takkuilu johti jälleen uuteen Sääski-tilaukseen huhtikuussa 1931, kun tehdas uhkasi jälleen pysähtyä. Sarjan koneita paranneltiin II-sarjan koneista saatujen kokemusten pohjalta. Kolmannen sarjan Sääski IIA -koneiden keskihinnaksi arvioitiin 96 310 markkaa, ja ensimmäinen kone oli tarkoitus toimittaa ilmavoimille kolmen kuukauden kuluessa tilauksesta.
III-sarjan työt aloitettiin heti tilauksen jälkeen, mutta keskeytettiin jo toukokuussa tehtaan johtaja Asser Järvisen määräyksestä. Osakeyhtiö Sääsken aikanaan tilaama neljäs kone otettiin myös uudelleen työn alle tunnuksella SÄ-137. Järvisen tekemät omavaltaiset ratkaisut kolmannen tuotantosarjan kanssa herättivät erimielisyyksiä tehtaan ja asiakkaan välillä. Esimerkiksi puolustusministeriön ilmailutoimikunnan edustaja ei katsonut voivansa ottaa SÄ-137:ää vastaan, sillä koneen hinnan määrittelyssä oli epäselvyyksiä ja varhaisempaa II-sarjaa edustanut SÄ-137 nähtiin osin sarjatuotantokoneita heikompana tietyillä teknisillä osa-alueilla. Erimielisyyksistä huolimatta ilmavoimat vastaanotti lopulta koko 12-koneisen sarjan, jonka toimitukset alkoivat kuukausia myöhässä marraskuussa 1931, ja jatkuivat aina seuraavan vuoden tammikuulle.
Historia > Sääski-yhtiö ajautuu vaikeuksiin

Osakeyhtiö Sääsken koko osakekantaa ei lopulta ilmeisesti maksettu, ja yhtiö ajautui vaikeuksiin joutuen kiinnittämään K-SASB-koneensa maaliskuussa 1930 haltijavelkakirjan vakuutena. Kone kiinnitettiin 60 000 markasta 11 prosentin vuosikorolla, ja myöhemmin edelleen 90 000 markalle. Vuoden 1931 alkupuolella toimitusjohtajana oli edelleen Anttila, mutta yhtiön hallitukseen oli tullut uusia kasvoja.
Hankalan taloustilanteen sinetöi syyskuussa 1931 OH-ASB:lle Ruotsissa sattunut onnettomuus. Valtion lentokonetehtaalla oli myös 30 000 markkaa maksamattomia saatavia neljännestä vuonna 1929 tilatusta Sääskestä edelleen vuonna 1932.
Osakeyhtiö Sääsken toiminta tyssäsi pitkälti onnettomuuteen ja yhtiön velkojat aktivoituivat hiljalleen. Yhtiö asetettiin Helsingin raastuvanoikeuden ilmoituksella konkurssiin 18. huhtikuuta 1935.