stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Herätysliike

Körtti-isäntiä Kahran pihalla Laihialla 1929.
Herätysliike tarkoittaa kristillistä liikettä, joka on syntynyt herätyksen seurauksena. Herätysliikkeitä esiintyy ensisijaisesti protestanttisissa kirkoissa ja niiden tarkoituksena on elvyttää jäsentensä hengellistä tilaa sekä levittää aktiivisesti hengellistä sanomaa. Nykymuotoiset herätysliikkeet ovat kehittyneet 1500–1700-lukujen aikana anabaptismin, puritanismin, saksalaisen pietismin sekä metodismin pohjalta. Nämä liikkeet ovat korostaneet henkilökohtaista uskoa, kaikkien uskovien pappeutta ja pyhää elämää vastalauseena vakiintuneille kirkkojärjestelmille, jotka vaikuttivat liian sakramentaalisilta, pappismaisilta ja maallisilta. Keskeisintä herätysliikkeille on kuitenkin henkilökohtaisen kääntymyksen korostaminen.
Herätysliike pyrkii usein aktiivisesti sanomansa levittämiseen, ja siihen saattaa liittyä varsinkin alkuvaiheessa karismaattisia kokemuksia. Suomessa useimmat merkittävät herätysliikkeet toimivat evankelis-luterilaisen kirkon sisällä.lähde?
Herätysliikkeisiin voidaan laajassa merkityksessä laskea kuuluvaksi mitä tahansa uskonnollista uudistusliikettä. Suomessa herätysliikkeisiin lasketaan useimmat kristinuskon virtaukset ja vapaat suunnat. Suppeassa käsityksessä herätysliikkeellä tarkoitetaan luterilaisen kirkon sisällä toimivia uudistusliikkeitä.
Käsite ja tunnuspiirteet

Uskonnollisella herätyksellä tarkoitetaan murrostilaa, jossa henkilökohtainen suhde Jumalaan tulee tärkeimmäksi asiaksi. Herätyksen kokemus voi olla kollektiivinen, jolloin muodostuu herätyksen kokeneiden yhteisö. Tällaisen herätysten puhkeamiselle luovat usein maaperää yhteiskunnalliset murrokset ja kirkkoinstituution kykenemättömyys vastata uudenlaisiin haasteisiin. Kun herätykselle hahmottuu johtaja tai johtajisto ja säännöllinen kokoontumisrutiini, herätyksestä alkaa muodostua herätysliike.
Käsite ja tunnuspiirteet > Tunnuspiirteet luterilaisuudessa

Luterilaisille herätysliikkeille tunnusomaisia piirteitä ovat seuraavat:
Herätysliike on kirkollinen uudistusliike;
Herätysliikkeellä on kirkkohistoriallisesti yhtymäkohtia pietismiin tai evankelioivaan herätyskristillisyyteen (evankelikalismi);
Herätysliike on tavalla tai toisella organisoitunut kansanliike.
Historia

Herätysliikkeiden perinteeseen vaikuttaneista ryhmistä englantilaiset puritaanit protestoivat Englannin kirkon sakramentaalisuutta ja ritualismia vastaan. Monet heistä muuttivat Amerikkaan, jossa he jatkoivat toimintaansa henkilökohtaisen uskon ja hartaan elämän puolesta. Puritaanien toiminta hiipui 1600-luvun loppua kohden, mutta ensimmäinen suuri herätys vuosina 1720–1750 elvytti uskonnollisuuden Pohjois-Amerikan siirtokunnissa. Suuren herätyksen johtajia olivat muun muassa Jonathan Edwards ja George Whitefield ja se oli osa laajempaa herätysliikehdintää, joka vaikutti myös Euroopassa. Saksassa ja Skandinaviassa vaikutti 1600-luvun lopulta 1800-luvun puoliväliin saakka pietismiksi kutsuttu liike. Englannissa John Wesleyn ja muiden johtama herätys johti metodistiseen liikeeseen.
1700-luvun loppupuolella Yhdysvalloissa alkoi toinen suuri herätys, joka vaikutti vuosina 1795–1835. Tämän herätyksen aikana pidettiin kokouksia kaupungeissa eri puolilla maata ja leirikokouksina tunnetut kokoukset saivat alkunsa. Toisen suuren herätyksen aikana kirkon jäsenmäärät kasvoivat ja evankelioinnista tuli papiston ensisijainen tehtävä. Toinen suuri herätys edisti useita moraalisia ja hyväntekeväisyyteen liittyviä uudistuksia, kuten raittiusoppia, naisten vapautumista ja ulkomaiden lähetystyötä.
Vuoden 1835 jälkeen herätysliikkeet kiersivät Yhdysvaltain ja Ison-Britannian kaupunkeja, joissa ne järjestivät vuotuisia herätyskokouksia paikallisten pastoreiden kutsusta, jotka halusivat elvyttää seurakuntiensa toimintaa. Vuosina 1857–1858 rukouskokousten herätys levisi Yhdysvalloissa ja se vaikutti epäsuorasti myös herätysten syntymiseen Pohjois-Irlannissa ja Englannissa vuosina 1859–1861. Amerikkalaisen maallikkoevankelista Dwight L. Moodyn saarnamatkat Isossa-Britanniassa vuosina 1873–1875 merkitsivät uuden angloamerikkalisen herätysliikkeen alkua. Moodyn herätyskokoukset toimivat mallina 1900-luvun alun herätysliikkeiden, kuten Reuben A. Torreyn ja Billy Sundayn massaevakeliointikampanjoille. Moodyn ja hänen seuraajiensa vuosina 1875–1915 harjoittama herätysliike oli pyrkimys helpottaa kaupunkien teollistumisen ahdinkoa.
1900-luvun alkupuolella amerikkalainen protestanttisuus jossain määrin menetti kiinnostuksensa herätysliikkeisiin. Kuitenkin telttaherätykset ja vuosittaiset herätyskokoukset etelän ja keskilännen kirkoissa olivat edelleen tärkeä osa protestanttien kirkollista elämää. Toisen maailmansodan jälkeen kiinnostus massaevankeliointiin heräsi uudelleen, mikä näkyi erityisesti amerikkalaisen Billy Grahamin sekä erilaisten alueellisten herätysliikkeiden yleisötapahtumille, "ristiretkille", annetussa laajassa tuessa. Grahamin tapahtumat, joita järjestettiin usein suurissa metropoleissa, olivat yksi tunnetuimmista tällaisista herätyksistä.
Herätysliikkeet Suomessa > Evankelis-luterilaiset herätysliikkeet

Suomessa herätysliikkeillä tarkoitetaan tavallisesti 1700-luvun lopulla ja 1800-luvun alussa syntyneitä neljää suurta liikettä, joiden taustalla on 1600-luvulla Saksassa alkanut pietismi. Nämä vanhat herätysliikkeet ovat rukoilevaisuus, herännäisyys (eli körttiläisyys), evankelisuus ja lestadiolaisuus, joista monet ovat jakautuneet kahteen tai useampaan suuntaan. Pienempi aikakauden herätysliike oli seppä Högmanin tyttären Margareta Högmanin ystäväliike. Viidenneksi herätysliikkeeksi, tai viidesläisyydeksi, kutsutaan 1900-luvulla syntynyttä evankelioivaa herätyskristillisyyttä eli uuspietismiä. Viidesläisyys on alun perinkin organisaatioltaan epäyhtenäinen. 1800-luvun herätysliikkeet ovat levinneet perinteisiltä kannatusalueiltaan eri puolille Suomea. Nykyään lähes kaikissa Suomen luterilaisissa seurakunnissa vaikuttaa rinnakkain useita herätysliikkeitä. Vaikka herätysliikkeillä on nykyään perinneyhdistyksen piirteitä, ne tavoittavat jatkuvasti uusia ihmisiä, myös pääkaupunkiseudulla.
Herätysliikkeet Suomessa > Yhteiskristilliset ja vapaat kristilliset herätysliikkeet

Myös vapaita suuntia kuten baptismia, helluntailaisuutta, metodismia ja vapaakirkollisuutta voidaan pitää Suomessakin merkittävinä herätysliikkeinä, vaikka nimeä herätysliike ei tavallisesti näistä käytetäkään. Karismaattisuus on vaikuttanut Suomen evankelis-luterilaisessa kirkossa 1900-luvun loppupuolelta lähtien sekä evankelis-luterilaisen kirkon sisällä että sen ulkopuolella.
Herätysliikkeet Suomessa > Separatismi

Viime aikoina on uutena ilmiönä Suomen evankelis-luterilaisessa kirkossa esiintynyt separatismia eli kirkon sisällä syntyneiden herätysliikkeiden irtautumista kirkosta. Vuonna 2008 Nokia Mission Markku Koivisto ajautui välirikkoon piispan kanssa ja pidätettiin pappisvirasta, minkä jälkeen hän perusti oman tunnustuskunnan Nokia Missio Church, joka nyttemmin toimii ilman Koivistoa nimellä Uuden toivon seurakunnat. Vuonna 2013 perustettu Lähetyshiippakunta on vihkinyt pappeja ja toimittanut sakramentteja ilman kirkon johdon mandaattia, perustamatta kuitenkaan muodollisesti uutta kirkkoa, mikä tekee liikkeen asemasta epäselvän. Vuonna 2016 esikoislestadiolaisten johtajat, niin sanotut Lapin vanhimmat, ovat kehottaneet liikkeen saarnaajia ottamaan sakramentit liikkeen omiin käsiin, mikä on aiheuttanut liikkeen jakautumisen kirkkomielisiin ja separatisteihin. Nokia Missiota lukuun ottamatta näiden irtiottojen taustalla ei ole ollut niinkään uudistusaalto vaan kapina kirkon liberalisoitumista vastaan muun muassa naispappeus- ja homoavioliittokysymyksissä.
Kirjallisuutta

Heino, Harri: Mihin Suomi tänään uskoo.  (2. painos)  Helsinki:  WSOY, 1997.  ISBN 951-0-27265-5
Aiheesta muualla

Kirkon nelivuotiskertomuksen herätysliikkeitä koskeva osuus (archive, alkuperäinen poistettu)
| n k Uskonnon historia Suomessa |
| --- | --- |
 Kristinuskon historia Suomessa  Ristiretket Suomeen  Herätysliikkeet  Puhdasoppisuuden aika  Uskonpuhdistus  Vastauskonpuhdistus  Noitavainot  Saamelainen muinaisusko  Suomalainen muinaisusko
David Noel Freedman

David Noel Freedman (12. toukokuuta 1922 – 8. huhtikuuta 2008) oli yhdysvaltalainen raamatuntutkija, kirjoittaja, ohjaaja, arkeologi ja presbyteeripappi. Hän väitteli tohtoriksi seemiläisistä kielistä ja kirjallisuudesta Johns Hopkinsin yliopistossa 1948. Hänellä oli monia professuureja ja hallinnollisia tehtäviä eri teologisissa instituuteissa ja yliopistoissa. Hän osallistui Raamatun salaisuudet -kirjan kirjoittamiseen.
Freedmanilla oli merkittävä rooli Ashdodin muinaiskaupungin arkeologisissa kaivauksissa. Sen sijainti pronssikaudella ja rautakaudella oli tell-rauniokukkulan kohdalla joka sijaitsee nykyisen kaupungin eteläpuolella. Arkeologit kaivoivat sen esille yhdeksän vuoden aikana vuosien 1962 ja 1972 välillä. Urakkaa johtivat parina ensimmäisenä vuonna Freedman Pittsburghin teologisesta seminaarista sekä Moshe Dothan. Myöhempinä vuosina johtajana oli Dothan Israelin museoviraston puolesta.
H. G. Francis

Hans Gerhard Franciskowsky (14. tammikuuta 1936 – 3. marraskuuta 2011) oli saksalainen viihdekirjailija, joka kirjoitti erityisesti tieteiskirjallisuutta ja kuunnelmia. Hän käytti useita kirjailijanimiä, tavallisimmin nimeä H. G. Francis, mutta myös G. Francis, H. G. Francisco, Gunther Frank, Peter Bars, R. C. Quoos-Raabe, Frank Sky, Hans G. Stelling ja Ted Scott.
Francis oli sodan jälkeisen Saksan tuotteliaimpia kirjailijoita. Hän kirjoitti yli 400 romaania ja noin 600 kuunnelmaa. Hänen tuotantoonsa kuuluu 300 jaksoa tieteissarjasta Perry Rhodan ja sen spin-offeista, ja omassa nuorten tieteissarjassaan Commander Perkins.
Kasettikuunnelmien aikaan 1980-luvulle saakka hän kirjoitti satoja mukaelmia ja alkuperäiskuunnelmia nuortensarjoihin 3 etsivää, Viisikko, TKKG ja Masters of the Universe. Kuunnelmia on myyty yhteensä yli 120 miljoonaa kappaletta, ja hän sai niistä kultalevyn 120 kertaa ja platinalevyn kuusi kertaa.
Suomenkielisiä julkaisuja

Barbie : Barbie ja pieni Söpö-koira (Barbie und der kleine Hund Taps), Kirjalito, 1988 ISBN 951-28-1770-5 [Moniviestin]
Kirjallisuutta

Hans Joachim Alpers, Thomas M. Loock: Interview mit H. G. Francis. In: Hans Joachim Alpers und Thomas M. Loock (eds.), Lesebuch der deutschen Science Fiction 1984 (Edition Futurum Bd. 4), Corian Verlag, Meitingen 1983, ISBN 3-89048-204-X.
Aiheesta muualla

H. G. Francis (Arkistoitu – Internet Archive) sarjan Perry-Rhodan sivulla
H. G. Francis Perrypedia-wikissä
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI  VIAF 
Kansalliset:  Saksa  Israel  Belgia  Yhdysvallat 2  Tšekki 2  3  4  Alankomaat 
Taiteenala:  MusicBrainz 
Henkilöt:  Deutsche Biographie  DDB 
Muut:  SNAC  IdRef
Raideleveys

Raideleveys
Maailman rautateiden kartta, jossa näkyvät käytössä olevat erilaiset raideleveydet.
  914 mm
  1 000 mm
  1 067 mm
  1 435 mm
  1 520 mm
  1 600 mm
  1 668 mm
  1 676 mm
Raideleveys on rautatien kiskojen sisäreunojen välinen etäisyys. Käsitettä raideleveys ei pidä sekoittaa käsitteeseen raideväli, joka tarkoittaa rautatien kahden rinnakkaisen raiteen keskilinjojen välistä etäisyyttä.
Maailman yleisintä raideleveyttä, 1 435 millimetriä, kutsutaan normaaliraideleveydeksi (engl. standard gauge, saks. Normalspur tai Regelspur) tai joskus kansainväliseksi raideleveydeksi (engl. international gauge). Normaalileveyttä kapeampia raideleveyksiä sanotaan kapeiksi raideleveyksiksi (engl. narrow gauge, saks. Schmalspur) ja sitä leveämpiä raideleveyksiä leveiksi raideleveyksiksi (engl. broad gauge, saks. Breitspur). Rautateitä, joiden raideleveys on pienempi kuin 381 mm, kutsutaan pienoisrautateiksi, vaikka niillä voitaisiin kuljettaa matkustajia, jolloin kyseessä ovat puutarharautatiet tai pienoisrautatiet.
Yleisesti ottaen leveäraiteinen juna on vakaampi, sallii suurempia nopeuksia ja pystyy kantamaan enemmän kuormaa, kun taas kapearaiteinen rata on halvempi ja nopeampi rakentaa ja vie vähemmän tilaa. Kapearaiteisia ratkaisuja suositaankin edelleen muun muassa kaupungeissa kulkevissa raitiovaunuissa ja vaikeassa maastossa (esimerkiksi vuoristossa) kulkevilla radoilla.
Suomessa yleisin raideleveys on 1 524 mm. Euroopassa käytetään yleensä 1 435 mm leveyttä. Venäjällä ja muissa entisen Neuvostoliiton maissa kiskojen väli on 1 520 mm.
Raideleveyksien historiaa

Brittiläinen insinööri George Stephenson käytti neljän jalan ja 8+1⁄2 tuuman raideleveyttä Stocktonin ja Darlingtonin välisellä junayhteydellä, ja kuninkaallinen komitea esitti tätä leveyttä standardiraideleveydeksi 1845. Britannian parlamentti sääti tästä lain (engl. Gauge Act) 1846. Britanniassa leveää raidetta käyttävä Great Western Railways siirtyi standardiraideleveyteen vasta 1892. Myös joillain muilla brittiläisillä rautateillä oli standardiraideleveydestä poikkeavia ratoja käytössään.
Yhdysvalloissa noudatettiin alun perin brittiläistä standardiraideleveyttä pääasiassa pohjoisvaltioissa, jonne ensimmäiset veturit oli ostettu Britanniasta. Etelävaltioissa sen sijaan viiden jalan eli 1 524 millimetrin raideleveys oli tyypillinen. Amerikkalaisia raideleveyksiä alettiin vähitellen muuttaa standardin mukaisiksi, kun ymmärrettiin sen taloudellinen ja käytännöllinen hyöty. Sisällissodan päätyttyä vuonna 1865 koettiin pohjoisen ja etelän erilaiset raideleveydet taloudelliseksi ongelmaksi uudessa yhtenäisessä valtiossa. Etelän rautateiden raideleveydet muutettiin Pennsylvania Railroad -yhtiön neljän jalan ja yhdeksän tuuman raideleveydeksi kahdessa päivässä, 31. toukokuuta ja 1. kesäkuuta 1886.
Venäjällä rautateillä arveltiin olevan sotilaallista merkitystä, minkä vuoksi ei haluttu käyttää kansainväliseksi muodostuvaa brittiläistä standardiraideleveyttä.lähde? Yhdysvaltalainen sotilasinsinööri George Washington Whistler (1800–1849) palkattiin rakennuttamaan Moskovan ja Pietarin välistä rautatietä, jonka leveydeksi tuli Yhdysvaltain etelävaltiolaiset viisi jalkaa. Näin tämä ”venäläisenä raideleveytenä” pidetty leveys tuli voimaan koko rataverkolla koskien myös Viroa, Liettuaa, Latviaa, Suomea, Ukrainaa, Valko-Venäjää ja Mongoliaa.
Neuvostoliiton aikana Venäjän raideleveys muutettiin 1 524 mm:stä 1 520 mm:iin, kun sinne haluttiin loogisempi SI-järjestelmän mukainen millimetrien tasakymmeniin osuva raideleveys. 1950-luvulla tehty muutos toteutettiin kallistamalla kiskoja sisäänpäin aiempaa enemmän, millä saavutettiin vaadittu raideleveyden neljän millimetrin kaventuminen.
Muualla Euroopassa käytetään yleensä alkujaan brittiläistä standardiraideleveyttä. Merkittävinä poikkeuksina ovat Espanja ja Portugali, joille oli aikanaan tärkeää Napoleonin sotien aikaisten kokemusten perusteella, että raideleveys eroaa siitä, mitä Ranska käyttää.
Suomen raideleveyksiä > Kapearaiteiset radat (alle 1 435 mm)

| Suomen 13 yleiselle liikenteelle avattuna ollutta kapearaiteista rautatietä> Nimi tai nimitys | Suomen 13 yleiselle liikenteelle avattuna ollutta kapearaiteista rautatietä> Raideleveys | Suomen 13 yleiselle liikenteelle avattuna ollutta kapearaiteista rautatietä> Pituus | Suomen 13 yleiselle liikenteelle avattuna ollutta kapearaiteista rautatietä> Avattu | Suomen 13 yleiselle liikenteelle avattuna ollutta kapearaiteista rautatietä> Suljettu |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Hyvinkää–Karkkila | 750 mm | 44,0 km | 1912 | 1967 |
| Jokioisten rautatie | 750 mm | 22,4 km | 1899 | 1974 |
| Karhulan–Sunilan rautatie | 785 mm | 5,6 km | 1900 | 1926 |
| Karjalankosken rautatie | 600 mm | 3,9 km | 1906 | 1949 |
| Kuusankoski–Voikkaa | 600 mm | 5,5 km | 1922 | 1960 |
| Lohjan sähkörautatie | 750 mm | 4,4 km | 1912 | 1930 |
| Loviisa–Vesijärvi | 750 mm | 81,7 km | 1900 | 1960 |
| Läskelän rautatie | 750 mm | 12 km | 1916 | 1944 |
| Mänttä–Vilppula | 600 mm | 6,7 km | 1898 | 1930 |
| Outokumpu–Juojärvi | 750 mm | 12,9 km | 1918 | 1954 |
| Riihimäki–Loppi | 600 mm | 14,4 km | 1911 | 1952 |
| Uusikaarlepyy–Kovjoki | 600 mm | 12,3 km | 1903 | 1914(?) |
| Äänekoski–Suolahti | 750 mm | 9,3 km | 1900 | 1945  |
Suomessa on ollut 1800-luvun lopusta alkaen käytössä yhteensä arviolta 350–400 kapearaiteista rataa. Niistä ainoastaan 13 oli yleiselle liikenteelle avattuja ratoja, mutta suurin osa oli kuitenkin yksityisessä käytössä olevia teollisuus- tai metsäratoja.
Radoilla oli aluksi käyttövoimana hevonen, mutta 1900-luvun vaihteessa alkoi höyryvetoinen liikenne lisääntyä, jonka senkin myöhemmin korvasivat monella radalla diesel-, bensiini-, sekä sähköveturit.
Osa radoista oli kevyistä 7–10 kg/m kiskoista rakennettuja rilliratoja, joita käytettiin painavien kuormien siirtelyyn sahoilla ja muilla pienehköillä teollisuuslaitoksilla. Suurin osa rilliratojen vaunuista oli käsin työnnettäviä kaksiakselisia avovaunuja, joissa ei ollut jarruja eikä kytkinlaitteita.
Suurin osa Suomen kapearaiteisista radoista ja rautateistä on jo purettu, eikä monesta ole säilynyt edes tietoja jälkipolville. Joitain ratoja ja jonkin verran kalustoa ovat kuitenkin eri tahot säilyttäneet ja osittain kunnostaneet museo- ja harrastekäyttöön. Hyvänä esimerkkinä on Jokioisten Museorautatie, joka liikennöi Jokioisten ja Humppilan välillä museoliikenteessä entisellä Jokioisten rautatien 750 mm:n levyisellä kapearaiteisella radalla.
Suomessa yleisimmin käytetyt kapearaideleveydet olivat 600, 750 ja 1 000 mm, mutta ratoja rakennettiin myös 488, 500, 575, 785, 900, sekä 1 067 mm leveyksille.
Helsingin nykyisen raitiovaunuliikenteen raideleveys on 1 000 mm eli tasan yksi metri. Sekä Turun että Viipurin entiset raitiotiet käyttivät samaa raideleveyttä. Helsingin raitioliikenteen laajentamisen yhteydessä vuosina 1908–1909 harkittiin hevosvetoisten raitiovaunujen aikaisen 1 000 mm raideleveyden kasvattamista, mutta se jätettiin kustannussyistä toteuttamatta.
Suomen raideleveyksiä > Normaaliraiteiset radat (1 435 mm)

Suomessa normaaliraiteista eli 1 435 mm:n raideleveyden rataa on käytössä Turun satamassa SeaRailin junalautoille tarkoitetulla ratapihan osalla, Ovakon alueella DB Schenkerin logistiikkakeskuksessa, Tornio–Haaparanta-radalla ja tavararatapihalla Torniossa sekä Tampereen raitiotiellä.
Suomen raideleveyksiä > Normaaliraiteiset radat (1 435 mm) > Turun satama

SeaRail oli Turun ja Tukholman välillä operoinut junalauttayhtiö, jolla oli Turun satamassa käytössään muutaman sadan metrin mittainen kaksileveyksinen raiteisto. Tällä joskus nimellä ”Little Sweden” (suom. ”Pikku-Ruotsi”) kutsutulla ratapihan osalla voitiin vaunujen raideleveyttä muuttaa normaalin 1 435 mm:n ja Suomen 1 524 mm:n välillä vaihtamalla vaunujen telit. Kiskot poistettiin vuonna 2018 liikenteen loputtua muutama vuosi aiemmin.
Suomen raideleveyksiä > Normaaliraiteiset radat (1 435 mm) > Tornio–Haaparanta-rata

Tornion ja Haaparannan rautatieasemat yhdistävä neljän kilometrin pituinen rata mahdollistaa sekä leveäraiteista että normaaliraiteista rataa kulkevan kaluston liikenteen asemien välillä. Kahden eri raideleveyden pienen 89 mm:n eron vuoksi rata on jouduttu toteuttamaan nelikiskoisena.
Rata ylittää valtakunnan rajan Tornionjoen rautatiesillalla.
Tornion ratapihalla on lisäksi raideleveyden vaihtolaite, jolla voidaan muuttaa erikoispyöräkerroin varustettujen vaunujen raideleveyttä. Nämä vaunut voivat liikennöidä sekä leveäraiteisellä että normaaliraiteisella radalla, eikä tavaroiden siirtokuormausta tarvita.
Suomen raideleveyksiä > Leveäraiteiset radat (yli 1 435 mm)

Suomessa yleisin raideleveys on 1 524 mm, joka on käytössä lähes koko Suomen rataverkolla muutamaa lyhyttä normaaliraiteista osuutta sekä Helsingin metroa lukuun ottamatta, jossa raideleveys on 1 522 mm. Metron ja valtion rataverkon raideleveyden ero on käytännössä olematon, minkä vuoksi oli pystytty järjestämään raideyhteys valtion rataverkkoon entistä Herttoniemen satamarataa pitkin (nykyisin Vuosaaren satamaan).
Suomen leveäraiteinen raideleveys on lähes sama kuin Venäjällä nykyisin käytössä oleva 1 520 mm. Tämä 4 mm:n leveysero johtuu Neuvostoliitossa 1950-luvulla tehdystä SI-järjestelmän mukaisesta standardoimisesta millimetrien tasakymmeniin, kun taas Suomen raideleveys on alkuperäinen keisarillisella Venäjällä käyttöönotettu viisi jalkaa, joka taas on peräisin Yhdysvaltain etelävaltioiden sen aikaisesta standardista.
Mikko Alameren vuonna 1979 julkaiseman teoksen mukaan rautatiehallitus määritteli vuonna 1959 uudeksi kiskotuksen nimellisraideleveydeksi 1 520 mm aikaisemman 1 524 mm:n asemesta, mutta tätä ei toteutettu.lähde?
Suomen raideleveyksiä > Leveäraiteiset radat (yli 1 435 mm) > Epästandardin raideleveyden vaikutukset

Suomen logistisen sijainnin vuoksi yksi maan tärkeistä kauppakumppaneista on Venäjä, ja itään päin jatkuvaa maayhteyttä on hyödynnetty myös rautatieliikenteessä. Venäjän raideleveyttä hyvin lähellä olevan raideleveyden käyttäminen helpottaa raaka-aine- ja tavarakuljetuksia maiden välillä, koska 4 mm:n leveysero ei estä rautatiekaluston käyttöä molemmilla raideleveyksillä.
Standardista poikkeavan raideleveyden vuoksi junayhteyttä länteen on vaikea saada merkittävässä määrin toimimaan, ja vaunujen kuljettaminen junalautoilla ei samasta syystä ole laajassa mitassa kannattavaa. Poikkeava raideleveys vaikeuttaa myös rautatietoiminnan kilpailuttamista ja nostaa hankinta- ja ylläpitokustannuksia.
Suomen raideleveyksiä > Suomen raideleveyden muuttaminen

EU-komissio on esittänyt vuonna 2022, että Suomen pitäisi rakentaa uudet junaradat eurooppalaisen standardin, 1 435 millimetrin mukaisiksi eli nykyistä raideleveyttä 89 millimetriä kapeammiksi. Lisäksi tulisi laatia suunnitelma olemassa olevan rataverkon muuttamisesta eurooppalaisen standardin mukaiseksi. Raideleveyden muuttamista selvitetään vuonna 2024.
Toiminta erileveyksisten raiteiden kanssa

Eräät junat voivat käyttää raiteita, joiden leveydet eroavat toisistaan. Näissä junissa on käytössä automaattinen raideleveydenvaihtolaitteisto. Kävelynopeuksissa kiskopyörästöjen lukitus voidaan avata, ja kiskopyörät ohjataan mekaanisesti leveämmälle tai kapeammalle raideleveydelle. Näin toimitaan esimerkiksi Espanjassa, jossa valtaosa maan rataverkosta on rakennettu 1 668 millimetrin leveydelle, mutta suurnopeusjunien käyttämät raiteet on vuodesta 1992 alkaen rakennettu 1 435 millimetrin raideleveydelle. Raideleveydenvaihtolaitteiston avulla hitaammat henkilöjunat voivat käyttää kumpaakin leveyttä.
Sveitsiläinen Golden Pass Express -juna muuttaa samalla sekä raideleveyttään (metrin leveydestä 1 435 mm leveyteen) että korkeuttaan vastaamaan eri korkeuksille rakennettuja laitureita.
Myös Tornion ja Haaparannan rajalla on käytössä laitteisto, jolla junan raideleveyttä voidaan vaihtaa Ruotsin leveyden ja Suomen leveyden välillä.