stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Lauantai

Viikko
maanantai
tiistai
keskiviikko
torstai
perjantai
lauantai
sunnuntai
Lauantai (lyhenne la) on perjantain ja sunnuntain välissä oleva viikonpäivä. Se on SFS-EN 28601 -standardin mukaan viikon kuudes päivä.
Roomalaisessa ja juutalaisessa kalenterissa lauantai on viikon viimeinen päivä. Se on saanut latinankielisen nimensä Saturnus-planeetan ja planeettaan yhdistetyn roomalaisen jumalan mukaan sen perusteella, että Saturnus liikkuu klassisista seitsemästä planeetasta taivaalla hitaimmin.
Juutalaiset sekä adventistit ja osa muista protestanteista viettävät lauantaisin sapattia. Sapatti alkaa perjantaina auringon laskiessa ja päättyy lauantaina auringon laskiessa. Useimmilla muilla kristityillä viikoittainen pyhäpäivä on sunnuntai.
Lauantai vapaapäivänä

Nykyisin monissa maissa sekä lauantai että sunnuntai ovat useimmilla työpaikoilla sekä kouluissa vapaapäiviä. Suomessa viisipäiväinen työviikko tuli yleiseksi käytännöksi 1960-luvun lopulla. Sitä ennen sunnuntai oli ainoa viikoittainen vapaapäivä, mutta lauantaisin työpäivä oli yleensä tavallista lyhyempi.
Lauantailla ei ole Suomessa lakisääteistä asemaa vapaapäivänä, mutta työaikalain mukaan viikoittainen säännöllinen työaika on enintään 40 tuntia, mikä vakiintuneen käytännön ja useilla aloilla voimassa olevan työehtosopimuksen mukaan on useimmiten jaettu viidelle muulle arkipäivälle niin, että lauantaisin ei tarvitse tehdä työtä. Vuoden 1971 syyslukukauden alusta lähtien lauantait ovat olleet myös Suomen kouluissa vapaapäiviä. Tästä poikkeuksena on esimerkiksi koulun kevätjuhla, joka on yleensä lauantaina.
Lauantai on yhdessä perjantain kanssa päivä, jolloin on tapana viettää muita viikonpäiviä useammin juhlia ja viettää vapaa-aikaa, kuten esimerkiksi käydä elokuvissa tai ravintolassa. Monissa perheissä lauantai on lasten karkkipäivä eli päivä, johon lasten makeistensyönti pyritään rajoittamaan. Suomessa monilla on tapana käydä lauantaisin saunassa.
Monet televisiokanavat esittävät suosittuja ohjelmiaan lauantaisin, koska tällöin ne saattavat saada paljon katsojia. Esimerkkinä tällaisista ohjelmista Suomessa ovat Uutisvuoto ja Putous, joita esitetään lauantai-iltana.
Muissa kielissä

Suomen kielen sana lauantai ja ruotsin lördag tulevat muinaisgermaanisesta sanasta laugr, joka tarkoittaa kylpyä. Lauantai on siis kylpypäivä. Yllättäen sama merkitys on maorin kielen nimellä Rahoroi.
Vuosisatojen saatossa hitaasti muuttuneessa islannin kielessä lauantai on laugardagur, ja sanan lauga islantilaiset ääntävät [löyga].
Useissa kielissä lauantain nimi tulee sapatista, esimerkiksi saksassa (Samstag, joskin sen ohella käytetään myös nimeä Sonnabend, sunnuntain aatto), kreikassa (Σάββατο) (Sávvato), espanjassa (sábado), ranskassa (samedi), italiassa (sabato), portugalissa (sábado) ja venäjässä (суббота) (subbota).
Latinassa viikonpäivät saivat alkujaan nimensä babylonialaisen esimerkin mukaisesti Auringon, Kuun ja planeettojen tai samannimisten roomalaisten jumalien mukaan. Lauantai oli Saturnuksen päivä (Dies saturni). Nimi on yhä muuntuneena käytössä hollannissa (Zaterdag) ja englannissa (Saturday). Saturnus-planeetan mukaan lauantai on saanut nimensä myös eräissä itäaasialaisissa kielissä: thain wan sao on Saturnuksen päivä, ja japaniksi lauantain voisi ensi arvauksella luulla tarkoittavan maan päivää (土曜日 doyōbi), mutta kyseessä on lyhenne Saturnuksen (土星 dosei) viikonpäivästä (曜日 yōbi).
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Lauantai Wikimedia Commonsissa
Ilmailun historia

Ranskalainen tiedustelupallo L'Intrépide vuodelta 1796 on vanhin olemassa oleva lentävä laite. Sitä säilytetään Itävallan sotamuseossa Wienissä.
Leonardo da Vincin suunnitelma ornitopteriksi.
Vuoden 1945 yhdysvaltalainen uutiskatsaus esittelee useita historiallisia ensilentoja
Ilmailun historia yltää yli kahden tuhannen vuoden takaisiin leijoihin ja tornista hyppäämisyrityksistä yli äänennopeudella lentäviin ilmaa raskaampiin suihkukoneisiin.
Leijan lennättäminen alkoi Kiinassa satoja vuosia ennen ajanlaskun alkua ja niitä pidetään ensimmäisinä ihmisen tekeminä lentolaitteina. Jotkut leijat olivat riittävän suuria nostamaan ihmisen ilmaan. Kiinalaiset lennättivät myös pieniä kuumailmalyhtyjä ja bambukoptereita pyörivällä potkurilla. Leonardo da Vinci hahmotteli lentolaitteita 1500-luvulla. Nämä olivat käytännöllisiä, mutta eivät tieteellisiä tutkielmia eikä hän yrittänyt rakentaa niitä. 1700-luvulla alkanut ilmakehän tutkiminen johti kaasujen kuten vedyn löytämiseen, mikä puolestaan johti ilmapallon keksimiseen. Erilaiset tuonaikaiset fysiikan teoriat, kuten virtausmekaniikka ja Newtonin mekaniikan peruslait johtivat nykyaikaisen aerodynamiikan kehittymiseen. Kuumalla ilmalla lentäviä kiintopalloja käytettiin 1800-luvun alkupuolella ja niillä oli merkittävää käyttöä tuon vuosisadan puolivälissä käydyissä sodissa taistelujen tarkkailussa.
Kokeet liidokeilla auttoivat ilmaa raskaampien kehitystä ja 1900-luvun alussa polttomoottorin ja aerodynamiikan kehitys oli edennyt niin pitkälle, että ilmaa raskaamman laitteen hallittu lento tuli mahdolliseksi. 1900-luvun jälkipuoliskolla yleistynyt suihkumoottori ja muu tekninen kehitys mahdollisti henkilöliikenteen nopean kasvun ja vuonna 2013 vuosittainen matkustajamäärä ylitti jo 3 miljardia. Päivittäinen 8 miljoonaa ihmistä lentää noin 100 000 eri lennolla.
Varhaiset lentoyritykset > Tornihypyt

Historiasta löytyy useita kertomuksia ihmisistä, jotka ovat yrittäneet lentää. Tyypillisesti lentokykyä on ajateltu saatavan linnuilta pukeutumalla näiden sulkiin ja rakentamalla siivet ja pyrstö. Tämän jälkeen on sitten hypätty korkealta paikalta kuten kirkon tornista. Kun ei ole ymmärretty nostetta, ja tasapainon hallintaa, niin yleisesti näissä hypyissä kävi huonosti. Varhainen tunnettu lentämistä käsittelevä kreikkalainen legenda kertoo Daidaloksesta ja Ikaroksesta. Tällaisia tarinoita tunnetaan myös Intiasta, Kiinasta ja Euroopan varhaishistoriasta.
Islamilaisen perimätiedon (”1001 Inventions”) mukaan ilmailun perustaja oli Abbas ibn Firnas, joka vuonna 852 hyppäsi Córdoban moskeijan minareetista tukikepeillä varustettuun viittaan pukeutuneena kärsien vain pieniä vaurioita alas tullessa. Seuraavaksi hän hyppäsi vuorenjyrkänteeltä linnunsulkiin varustautuneena. Lento jyrkänteeltä epäonnistui laskeutumisvaiheessa, koska hän oli unohtanut pyrstösulat. Eräs Bagdadin lentokentistä on nimetty hänen mukaansa ja Ibn Firnasin patsas löytyy Bagdadin päälentokentälle vievän tien varrelta. Ibn Firnasin hyppyä koskevat tiedot ovat  peräisin 1000-luvulta Ibn Hayanilta ja 1600-luvulta al-Maqqarilta.  Kumpikaan ei mainitse hyppyä minareetista, eikä Espanjan moskeijoissa sellaista ollutkaan ennen 900-lukua. Ibn Firnas tarkoittaa "leijonan poikaa", joten nimi symbolisoi rohkeaa ja vahvaa miehestä.
Tornihypyn tekijöihin kuuluu muun muassa Eilmer Malmesburylainen. Niinkin myöhään kuin 1811 Ulmissa Albrecht Berblinger rakensi ornitopterin ja hyppäsi Tonavaan.
Varhaiset lentoyritykset > Leijat

Leija on ehkä ollut ensimmäinen ihmisen rakentama lentolaite. Se keksittiin Kiinassa todennäköisesti jo 400-luvulla eaa. ja keksijöinä mainitaan Mozi (Mo Di) ja Lu Ban (Gongshu Ban).  Myöhemmät leijat usein jäljittelivät lentäviä hyönteisiä, lintuja ja petoja, niin todellisia kuin myyttisiä. Joitakin varustettiin jousilla ja pilleillä tuottamaan musikaalista ääntä lentäessään. Muinaiset ja keskiaikaiset kiinalaiset kirjalliset lähteet kertovat leijoja käytetyn etäisyyksien mittaamiseen, tuulen testaamiseen, miesten nostamiseen ja viestintään.
Varhaiset lentoyritykset > Leijat > Ihmistä kannattavat leijat

Ihmistä kannattavia leijoja tunnettiin vain Kiinassa, jossa niitä käytettiin niin siviili- kuin sodankäynnin tarpeisiin sekä joskus myös rangaistuksena. Näistä leijoista on tunnetaan tarinoita myös Japanista 600-luvulta alkaen.
Varhaiset lentoyritykset > Pyörivät siivet

Pystyakselin ympäripyörivää potkuria tiedetään käytetyn vanhoissa kiinalaisissa leluissa vuoden 400 eaa. jälkeen. Samankaltainen "Moulinet à noix" tunnetaan 1300-luvun Euroopasta.
Varhaiset lentoyritykset > Kuumailmapallot

Kiinalaiset ovat jo varhain ymmärtäneet kuuman ilman nousevan ylös ja soveltaneet tätä ilmiötä pieniin kuumailmapallohin, joita kutsutaan taivaslyhdyiksi. Taivaslyhty koostuu paperipussista, jonka suuaukkoon laitetaan pieni palava lamppu. Taivaslyhtyjä lähetetään perinteisesti erilaisissa juhlallisuuksissa.
Varhaiset lentoyritykset > Renessanssi

Uuden ajan alussa muutamat tutkijat alkoivat selvittää lentämisen perusteita ja mahdollisia lentolaitteita. Tunnetuin heistä on Leonardo da Vinci, vaikka hänen työnsä pysyivät tuntemattomina vuoteen 1797 saakka, joten hänen töillään ei ollut ollut vaikutusta kehitykseen kolmeensataan vuoteen. Vaikka Leonardon työt ovat vähintään järkeviä, ne eivät kuitenkaan perustuneet erityisen hyvään tieteelliseen käsitykseen. Leonardo tutki lintujen lentoa, analysoiden sitä havaiten monia aerodynamiikan perusteita. Hän ainakin ymmärsi voiman ja vastavoiman periaatteen, esineen aiheuttaessa ilmaan yhtä paljon vastusta kuin ilma esineeseen. Tämä periaate sisältyi Newtonin lakeihin, jotka julkaistiin 1687. 1400-luvun lopulta alkaen Leonardo oli kirjoittanut ja piirtänyt lentäviä koneita, ornitoptereita, kiinteäsiipisiä liidokkeja, pystypotkurilaitteita ja laskuvarjoja. Varhaisimmissaan töissä Leonardo keskittyi ihmiskäyttövoimaisiin lentolaitteisiin, mutta ymmärsi pian näiden olevan epäkäytännöllisiä ja keskittyi myöhemmin hallittuun liitoon, mutta piirtäen myös muutamia jousikäyttöisiä lentolaitteita.
Ilmaa kevyempien alusten kehitys > Ilmalaivojen teorian kehitys

Vuonna 1670 Italialainen jesuiitta Francesco Lana de Terzi julkaisi teoksen, jossa hän arvioi, että ilmaa kevyempi alus voisi olla mahdollinen kuparipeltisen tyhjiökammion avulla, koska sen syrjäyttämä ilma painaisi enemmän kuin ilmalaiva. Teoreettisesti tämä on järkevää, mutta käytännössä riittävän lujan vakuumiastian seinistä tulee paksut ja liian painavat.
Vuonna 1709 portugalilainen Bartolomeu de Gusmão esitti kuningas Juhanalle pyynnön tukea hänen työtään ilmalaivan kehittämiseksi. Elokuun 8. päivä 1709 Gusmão esitti hoville näytöksen, jossa pallo nousi tulen avulla Casa da Índia -rakennuksessa salin kattoon.
Ilmaa kevyempien alusten kehitys > Ilmapallot

Ranskasta tuli ilmalentojen kehityksen veturi ja vuosi 1783 oli siellä merkkipaalu ilmapallojen kehityksessä:
Kesäkuun 4. Montgolfierin veljekset esittelivät miehittämättömän kuumailmapallon lennon Annonayssä.
Elokuun 27. Jacques Charles ja Robertin veljekset lennättivät maailman ensimmäistä vetypalloa Marskentällä.
Lokakuun 19. Montgolfierin veljekset nostivat ilmaan maahan sidotussa kuumailmapallossa kolme henkilöä ”Folie Titon” puutarhassa Pariisissa. Ensimmäiset ilmapalloilijat olivat tiedemies Jean-François Pilâtre de Rozier, tehtailija Jean-Baptiste Réveillon ja Giroud de Villette.
Marraskuun 21. Montgolfierit lähettivät matkaan ensimmäisen vapaasti lentävän kuumailmapallon, jossa oli ihmisiä matkustajina. Tällä matkalla matkustajina olivat Jean-François Pilâtre de Rozier yhdessä markiisi François Laurent d’Arlandesin kanssa. He ajautuivat noin 8 kilometriä pallossa, joka pysyi ilmassa pienellä nuotiolla.
Joulukuun 1. Jacques Charles ja Robertin veljeksistä Nicolas-Louis lähtivät vetypallon mukana lentoon Tuileries’n puistossa Pariisissa. Lentoa seurasi arviolta 400 000 ihmistä. He nousivat arviolta 550 metrin korkeuteen ja laskeutuivat auringon laskun aikaan noin 2 tuntia ja 5 minuuttia myöhemmin Nesles-la-Valléessa 36 kilometrin päässä. Robertin poistuttua aluksesta Charles päätti lentää yksin, jolloin pallo nousi nopeasti 3 000 metrin korkeuteen ja Charles näki ylhäällä auringon uudelleen sekä kärsi kovasta korvasärystä. Epämiellyttävän kokemuksen takia hän ei enää koskaan lentänyt.
Suomessa oululainen apteekkari Johan Julin lennätti kuumailmapalloa vuonna 1784, kun kaupunki juhli Kustaa III:n paluuta pitkältä Italian-matkalta. Kuninkaan nimikirjoituksin ja vaakunoin varustettu pallo nousi ilmaan Oulun torilta väkijoukon seuratessa.
Ilmapalloilu nosti Euroopassa suuren innon 1800-luvulla, minkä avulla saatiin ymmärrystä korkeuden ja ilmakehän suhteista. Palloja käytettiin paljon sodissa niin tiedusteluun kuin myös ihmisten pelastamiseen miehitetyistä kaupungeista. Ilmapalloja käytettiin myös Yhdysvaltain sisällissodassa, jossa nuori Ferdinand von Zeppelin lensi ensi lentonsa ilmapallossa Potomacin armeijan pallon matkustajana 1863.
Vuonna 1931 sveitsiläinen ja Belgiassa yliopistossa työssä ollut professori Auguste Piccard (1884–1962) nousi 15 781 metrin korkeuteen Saksasta lähteneellä ilmapallolla, jossa oli paineistettu kori. Seuraavana vuonna hän nousi Sveitsistä lähteneellä ilmapallolla 16 770 metrin korkeuteen. Vuonna 1935 yhdysvaltalaisen Stratobowl-projektin tuloksena ilmavoimien upseerit Albert William Stevens (1886–1949) ja Orvil Arson Anderson (1885–1965) nousivat stratosfääripallolla 22 570 metrin korkeuteen. Auguste Piccardin pojanpoika Bertrand Piccard (s. 1958) lensi Brian Jonesin (s. 1947) kanssa Breitling Orbiter -pallolla keskeytyksettä maapallon ympäri. Matka kesti 19 vuorokautta ja 21 tuntia.
Ilmaa raskaampien lentolaitteiden pioneerit > 1800-lukua varhaisemmat

Italialainen keksijä Tito Livio Burattini rakensi 1647 nelitasoisen lennokin ollessaan Vladislav IV Vaasan kutsumana tämän hovissa Varsovassa. Tämä pystyi lennättämään kissan, mutta ei ihmistä. Tätä pidetään kehittyneimpänä lennokkina ennen 1800-lukua. Emanuel Swedenborg julkaisi 1716 piirroksen ja selostuksen lihasvoimin isoilla airoilla tai siivillä liikuteltavasta koneesta. Hän oli tietoinen, että se ei lentäisi, koska siitä ei saataisi riittävän kevyttä ja ihmisen lihakset eivät riittäisi sen liikuttamiseen.
Ilmaa raskaampien lentolaitteiden pioneerit > 1800-luku

Läpi 1800-luvun ihmiset yrittivät hyppiä erilaisten siipien turvin korkealta, ei enää kirkon torneista, mutta ilmapalloista yhtä onnettomin lopputuloksin kuin aikaisemmin. Toisaalta tieteellinen tutkimus ilmaa raskaampien laitteiden lentojen edellytyksistä alkoi järjestelmällisemmin.
Ilmaa raskaampien lentolaitteiden pioneerit > 1800-luku > Sir George Cayley ja ensimmäinen moderni lentolaite

Sir George Cayley alkoi 1700-luvun viimeisinä vuosina tutkia aerodynamiikan perusteita ja suunnitteli myöhemmin ensimmäisen ilmaa raskaamman lentolaitteen. Hänen tärkeimmät oivalluksensa ilmailun kehittämisessä ovat:
Ilmaa raskaampien lentolaitteiden periaatteiden selvittäminen.
Lintujen lentämisen perusteiden ymmärtäminen.
Kokeellinen tutkimus aerodymaniikasta, jossa todennettiin noste ja virtaviivaisuus, paineen keskiön asema ja nostovoiman kasvattaminen lisäämällä siiven kuperuutta.
Nykyaikaisen lentokoneen pääosien muodostuminen kiinteistä siivistä, rungosta ja pyrstörakenteesta.
Miehitetyn lennokkilennon kokeilu
Teho–paino-suhteen määrittäminen miehitetylle lennolle.
Cayleyn keksintö oli testata nosteen toimintaa testilaitteella, joka oli sijoitettu kääntyvään varteen.
Vuonna 1799 hän loi nykyaikaisen lentokoneen konseptin, jossa oli kiinteät siivet ja erilliset järjestelyt nostetta, työntövoimaa ja ohjattavuutta varten.
Vuonna 1809–1810 hän julkaisi kolmiosaisen julkaisun otsikolla ”On Aerial Navigation”, joka ilmailun perusteos. Cayley erotti neljä lentämiseen vaikuttavaa voimaa, jotka olivat työntövoima, nostovoima, ilmanvastus ja massa, ja erotti käsitteet tasapaino ja ohjattavuus tutkimuksessaan. Hän myös kuvasi siipiprofiilin muotoilun, siipikulman, vinotukien ja vastuksen minimoimisen tärkeyden ja vaikutti ornitoptereiden ja laskuvarjojen rakentamisperusteiden ymmärtämiseen.
Vuonna 1848 Cayley rakensi lennokin, joka oli riittävän suuri kantamaan kevyen lentäjän. Sitä kokeili paikallinen kymmenvuotias lapsi. Vuonna 1852 hän julkaisi suunnitelman miehen kantavasta lennokista tai hallittavasta laskuvarjosta, joka lähetettäisiin ilmapallosta. Tältä pohjalta hän rakensi version, jonka lentoonlähtö tehtäisiin mäen päältä. Se kannatti aikuisen lentäjän yli Bromptonin laakson vuonna 1853. Cayleyn keksintöihin voidaan katsoa myös kuminauhavetoiset lennokit.
Ilmaa raskaampien lentolaitteiden pioneerit > 1800-luku > Liitämisen opettelu

1800-luvun lopulla oli selvää, että puuttui riittävän tehokas moottori, joten lentämisen kehitys keskittyi hallittuun ja tasapainoiseen liitämiseen. Englantilainen Horatio Phillips (1845-1924) teki aerodynamiikan perustutkimusta siipiprofiilin toiminnasta tuulitunnelissa ja todisti Cayleyn ja Wenhamin periaatteet.
Otto Lilienthal tuli tunnetuksi Saksan lentävänä miehenä. Hän todisti Wenhamin työt ja laajensi niitä vuonna 1884 ja julkaisi vuonna 1889 kirjan "Linnunlento lentotaidon lähtökohtana" (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). Hän rakensi sarjan riippuliitimiä, lepakkosiipisinä, yksi- ja kaksitasoisina. Vuodesta 1891 alkaen hän oli ensimmäinen ihminen, joka teki vapaita liitolentoja rutiininomaisesti ja ensimmäinen, joka valokuvattiin ilmassa. Hän valokuvasi myös itse. Kuvat tekivät hänestä tunnetun maailmanlaajuisesti. Lilienthal teki yli 2 000 lentoa, kunnes kuoli lennokin pudottua 1896.
Octave Chanute jatkoi siitä mihin Lilienthal jäi ja rahoitti usean liitimen kehityksen. Vuonna 1896 hänen tiiminsä tuli siihen tulokseen, että kaksitaso oli paras malli.
Australialaisen Lawrence Hargraven keksimä laatikkoleija johti käyttökelpoisen kaksitason rakenteeseen. Vuonna 1894 hän yhdisti neljä leijaansa, lisäsi keinuistuimen ja lensi 4,9 metriä. Myöhempiä pioneereja ihmistä kantavissa leijoissa olivat yhdysvaltalainen Englannissa vaikuttanut Samuel Franklin Cody ja ranskalainen Captain Génie Saconney.
Lentokoneiden alkuvuodet (1900–1914)

Tällä aikakaudella syntyi moottoroitu ja täysin ohjattavissa oleva ilmaa raskaampi miehitetty lentokone, jollaisen ensimmäisenä saivat lentoon Wrightin veljekset joulukuussa 1903. Edellisellä vuosisadalla oli selvitetty aerodynamiikan perusteet, mutta höyrykoneita ei kyetty rakentamaan riittävän hyvällä tehopainosuhteella. Sen jälkeen kun polttomoottori saatiin toimivaksi, moottoroituja lentokoneita rakennettiin usealla taholla.
Lentokoneiden alkuvuodet (1900–1914) > Langley

Samuel Langley (1834–1906) oli tehnyt merkittävän uran tähtitieteessä kun hän hieman ennen nimitystään Smithsonian-instituutin sihteeriksi kiinnostui aerodynamiikasta. Hän julkaisi 1891 tutkimuksiaan otsikolla Experiments in Aerodynamics ja alkoi sen jälkeen rakentaa suunnitelmiaan. Hän tavoitteli aerodynaamista tasapainoa eikä niinkään kiinnittänyt huomiota ohjattavuuteen. Asuntoveneen katolle rakennetusta katapultista hän lähetti toukokuussa 1896 Potomac-joella konekäyttöisen miehittämättömän lennokin kahdelle onnistuneelle lennolle, joista toinen oli 1 005 ja toinen 700 metriä pitkä lentonopeuden ollessa noin 25 km/h. Laskutelineetön kone laskeutui veteen. Marraskuun 1896 lennon valokuvasi Alexander Graham Bell.
Onnistuneiden testien jälkeen Langley alkoi etsiä rahoitusta miehitetyille lennoille. Espanjan-Yhdysvaltain sodan kannustamana Yhdysvaltain hallitus antoi Langleylle 50 000 dollarin rahoituksen projektiin tiedustelukoneen rakentamiseksi. Hän rakensi ensin mittakaavassa 1:4 moottoroidun lennokin, joka lensi ensi kerran kesällä 1901 ja suuremmalla moottorilla 1903. Kun perusrakenne oli ilmeisen onnistuneesti testattu, Langley keskittyi sopivan moottorin löytämiseen. Hän teki sopimuksen Stephen Balzerin kanssa, mutta tämän rakentamasta moottorista saatiin vain 12 hevosvoimaa tehoa. Langleyn apulainen Charles M. Manly muutti koneen rakennetta viisisylinteriksi vesijäähdytteiseksi tähtimoottoriksi, joka tuotti 52 hevosvoimaa pyörimisnopeudella 950 kierrosta minuutissa. Tämän jälkeen hänellä oli riittävän tehokas kone ja lentolaite. Suureksi pettymykseksi pienestä lennokista suuremmaksi skaalattu rakenne ei ollut riittävän kestävä ja vuoden 1903 lopulla tehdyt kaksi koelentoa päättyivät heti putoamisella veteen. Lentäjänä ollut Manly saatiin pelastettua. Wrightin veljesten kone lensi vain yhdeksän päivää näiden testien jälkeen. Langleyn koneen ohjattavuus oli heikko ja sen tasapainoisuus ilmassa mitätön.
Lentokoneiden alkuvuodet (1900–1914) > Whitehead

Gustave Weißkopf oli saksalainen emigrantti, joka Yhdysvalloissa muutti nimensä Gustave Whiteheadiksi. Vuodesta 1897 vuoteen 1915 hän rakensi varhaisia lennokkeja ja moottoreita. 14. elokuuta 1901 hän väitti tehneensä hallitun moottoroidun lennon yksitasollaan No.21 Fairfieldissä Connecticutissa. Lennosta raportoitiin paikallisessa Bridgeport Sunday Herald -lehdessä. Kolmekymmentä vuotta myöhemmin haastattelijan kysellessä löytyi useita ihmisiä, jotka väittivät nähneensä lennon. Tämä on aiheuttanut väittelyä siitä, pitäisikö kunnia ensimmäisestä lentokoneesta antaa Whiteheadille.
Lentokoneiden alkuvuodet (1900–1914) > Wrightin veljekset

Wrightin veljekset testasivat vuodesta 1900 vuoteen 1902 järjestelmällisellä tavalla suhtautumalla ja keskittymällä ohjattavuuteen erilaisia leijoja ja liidokkeja tavoitteenaan rakentaa moottoroitu laite. Leijat eivät saanneet tarpeeksi nostovoimaa, ja ratkaistakseen ongelman veljekset rakensivat oman tuulitunnelin. Näiden tuloksena veljekset korjasivat aikaisempia laskelmien virheitä koskien ilmanvastusta ja nostetta. Heidän kolmas lennokkinsa oli täysin ohjattavissa kolmiaksiaalisesti. He lennättivät sitä satoja kertoja vuonna 1902. Wrightin veljekset eivät vain rakentaneet ensimmäistä lentokonetta Wright Flyer vaan myös kehittivät aerodynaamiikan ymmärrystä.
Wrightin veljekset olivat ensimmäisiä, jotka useilla kokeellisilla yrityksillä löysivät ratkaisun sekä voimanlähteen että ohjauksen suhteen. Korkeuden ohjauksessa he käyttivät siivenmuodon vääntöä ja sivusuunnan ohjaukseen suuntaperäsintä. He rakensivat pienitehoisen polttomoottorin. He valmistivat myös puisen potkurin, joka oli hyötysuhteeltaan parempi kuin aikaisemmat potkurit. Korkeussäätö, suuntaperäsin ja potkuri olivat kaikki tunnettuja, mutta tässä ne yhdistettiin ensimmäisen kerran. Wrightien lähestymisessä lentämiseen oli selvänä ajatuksena hallita ilmassa olo eikä ottaa turhia riskejä. Tämä tavoite oli syynä pieneen konetehoon ja vastaavasti pieneen nopeuteen samoin kuin ilmaan nousu vastatuuleen, jolloin sivutuulet eivät päässeet ohjaamaan konetta. Alaspäin v-kulmassa olevat siivet olivat vähemmän herkkiä sivutuulille ja aiheuttivat vastaavsti herkkyyttä sivusuuntaiselle pyörähdykselle.
Orville Wrightin ohjaama ensilento kesti 12 sekuntia, ja se ikuistettiin kuuluisaan valokuvaan. Neljäs lento samana päivänä kesti 59 sekuntia. Lentoja todistivat rannikon meripelastajat, paikallinen liikemies ja poika läheisestä kylästä. Lennosta tuli siten ensimmäisen julkinen ja dokumentoitu lento. Kaikki neljä lentoa keskeytyivät tuulen aiheuttamiin pakkolaskuihin. Lentokorkeus ei ylittänyt kolmea metriä turvallisuussyistä. Flyer oli niin vaikeasti ohjattavissa, ettei sitä olisi pystynyt ohjaamaan kukaan muu kuin liidokeilla harjoitelleet Wrightin veljekset.
Veljekset jatkoivat kehitystyötä ja siirtyivät Daytoniin Ohioon vuosiksi 1904–1905. Toukokuussa 1904 heidän raskaampi ja parannettu Flyer II:nsa oli testissä. Vuonna 1905 lensi Flyer III, johon oli tehty merkittäviä muutoksia. Wrightit miltei kaksinkertaistivat suunta- ja korkeusperäsimein koon ja siirsivät ne kauemmaksi taakse. He myös lisäsivät kaksi kiinteää siivekettä korkeusperäsimien väliin. Siivet laitettiin loivaan ylöspäin aukenevaan V-asentoon. Näillä toimenpiteillä Flyer I- ja II -koneissa ilmennyt korkeusepävakaisuus saatiin hallintaan ja kevyet maahan törmäykset kyettiin välttämään. 5. lokakuuta 1905 Wilbur lensi Flyer III -koneella 39 minuuttia ja 23 sekuntia palaten turvallisesti lähtöpaikkaan. Flyer III:ssakaan ei ollut pyöriä, ja se lähti alustalta. Flyer III:a voidaan pitää ensimmäisenä käyttökelpoisena lentokoneena.