stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Lentoposti
Historiaa > Lentopostin alku Suomessa

Postinkuljetus lentokoneella aloitettiin Suomessa 1919. Kevättalvella 1920, kun ankara talvi teki merikuljetukset mahdottomiksi, tehtiin 21 postilentoa Helsingistä Tallinnaan ja takaisin molempien maiden sotilaskoneilla laskeutumalla rantajäälle. Ensimmäinen lentopostileima otettiin käyttöön 1924, lentopostilipuke 1926 ja ensimmäinen lentopostimerkki vuonna 1930 ilmalaiva Graf Zeppelinin Helsingin-vierailua juhlistaen.
Ensimmäinen säännöllinen ulkomaille suuntautunut lentopostireitti oli pari vuotta aiemmin perustetun Aero-yhtiön ja postilaitoksen vuonna 1925 aloittama kokeilureitti Turusta Tukholmaan. Postiasiakkaita varoitettiin uutisjutussa, että lentopostilähetykset ovat heidän omalla vastuullaan:
Kun lentoposti on toistaiseksi ylimääräinen postinkuljetustapa, niin siihen nähden on kansainvälisesti sovittu, että henkilön, joka haluaa kirjeitä tai arvopostia lähettää lentoteitse, katsotaan luopuvan vahingonkorvausten esittämisestä, jos posti pakoittavien syiden vuoksi joutuu perille tulematta.
Historiaa > Lentopostin nousu ja lasku

Toisen maailmansodan jälkeen kansainvälinen yhteydenpito lisääntyi nopeasti, ja myös lentopostin volyymit kasvoivat. Helsingin Sanomilla oli tapana uutisoida uusista Suomea koskevista yhteyksistä. Usein Posti- ja lennätinhallitus juhlisti tapahtumaa erikoisleimalla, jolla avajaislennon lähetykset leimattiin. Esimerkiksi lokakuussa 1949 SAS avasi lentopostiyhteyden Helsingistä Tukholman kautta Syyrian Damaskukseen, Pakistanin Karachiin, Intian Kalkuttaan (nyk. Kolkata) ja Thaimaan Bangkokiin. Huhtikuussa 1951 avautui lentopostilinja Tokioon, ja kesäolympialaisten 1984 ajaksi avattiin Los Angelesiin tilapäinen lentopostiyhteys, joka vei postin perille ”pikavauhtia” 3–4 päivässä.
1960-luvun puolivälissä lentopostin määrä lisääntyi maailmassa jopa 37 prosenttia vuodessa. 1970-luvulta alkaen lentoposti omana lähetyslajinaan alkoi korvautua muunnimisillä tuotteilla, vaikka yhä suurempi osa postista kulkikin ilmateitse. Vuosisadan loppuvuosikymmeninä uudet sähköiset viestintämuodot telex, telefax ja lopulta internet sähköposteineen ohittivat nopeudessa fyysisen kirjeliikenteen, joka 2000-luvulle siirryttäessä alkoi vauraissa maissa olla jo miltei kuriositeetti.
Historiaa > Kirjeenvaihtotoverit

Suomalaisillekin suurten ikäluokkien nuorille lentoposti antoi mahdollisuuden kansainvälisiin yhteyksiin ilman matkustelua. Sanomalehdet ja nuortenlehdet julkaisivat eri puolilla maailmaa asuvien, kirjeystäväksi haluavien nuorten postiosoitteita, joihin saattoi kirjoittaa englanniksi tai muulla osaamallaan kielellä. Suomalaisnuorille osoitteita välitti 1950-luvun alusta 2000-vuosikymmenelle toiminut International Youth Service, jota moni luuli ulkomaiseksi organisaatioksi mutta joka toimi Suomen Turussa.
Historiaa > Lentoposti Suomessa tänään

Vuonna 2022 noin 40 prosenttia Suomen ulkomaanpostista kulki lentopostina ja 60 prosenttia pintateitse, pääosin maantiekuljetuksina. Suomen sisäisistä lentopostikuljetuksista luovuttiin vuoden 2019 alusta. Helsinki-Vantaan lentoasemalla sijaitseva Postin Air Mail Unit ottaa lentoteitse saapuvan ulkomaanpostin vastaan lehtoyhtiöiltä ja lajittelee erilleen kirjesäkit ja pakettien kuljetusyksiköt. Paketit etenevät sitten Vantaan logistiikkakeskukseen lajiteltaviksi ja mahdollisesti tullattaviksi. Lähtevälle postille tehdään turvatarkastus, minkä jälkeen Posti kuljettaa Finnairin lennoille menevät lähetykset suoraan lentokoneille. Muilla lentoyhtiöillä tästä vastaa kunkin oma alihankkijayritys.
Lentoposti populaarikulttuurissa

1900-luvun alkupuolella postilentotoiminta oli ihailtua jännittävyytensä ja vaarallisuutensa vuoksi, ja aiheesta tehtiin monia elokuvia. Näitä ovat John Fordin Erämaan lentäjät (Air Mail, 1932) sekä Howard Hawksin Kuolemanlentäjät  (Ceiling Zero, 1936) ja Vain enkeleillä on siivet (Only Angels Have Wings, 1939). Mikki Hiiri lennättää postia lyhyessä piirroselokuvassa Mikki lentäjänä (The Mail Pilot, 1933), ja toisessa Disney-animaatiossa Pedro (1943) päähahmot ovat inhimillistettyjä postilentokoneita Andien vuoristossa. Andeille sijoittuu myös myöhempi, Jean-Jacques Annaud’n ohjaama kolmiulotteinen Imax-spektaakkeli Wings of Courage (1995). Sen päähahmona on Tom Hulcen näyttelemä ranskalainen kirjailija-lentäjä Antoine de Saint-Exupéry, joka sijoitti monet teoksensa hyvin tuntemaansa postilentojen maailmaan. Häntäkin tunnetumpi populaarikulttuurin hahmo on postilentäjä Charles Lindbergh, joka teki ensimmäisen välilaskuttoman yksinlennon Atlantin yli vuonna 1927.
Kirjallisuutta

Allaz, Camille: History of Air Cargo and Airmail from the 18th Century. Google Consultant, 2005. Ranskankielisen alkuteoksen julkaissut Institut du Transport Aerien vuonna 1998. ISBN 9780954889609. Kirja Google Books -palvelussa.
Keturi, Jorma & Pokela, Timo: Lentopostia. Posti lentää ajan siivellä. Helsinki: Kustantaja Laaksonen, 2016. ISBN 978-952-5805-88-8.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Lentoposti Wikimedia Commonsissa
Lentopostisäkkiä lastataan Kööpenhaminassa vuonna 1923.
Lentokentättömille saarille lentoposti saatetaan pudottaa laskuvarjolla.
Imperial Airwaysin lentoposti- ja matkustajareitit vuonna 1935.
Air Francen postirahtikone vuonna 1980.
Veikko Salomaa

| Veikko Salomaa> Henkilötiedot |
| --- | --- |
Syntynyt: 1950
Ammatti:  tutkimusprofessori
Koulutus ja ura
Tutkinnot:  Helsingin yliopisto (LL 1976, LKT 1988)
Instituutti:  Terveyden ja hyvinvoinnin laitos
Tutkimusalue:  Sydän- ja verisuonitautien epidemiologia, inflammaatio, geneettinen epidemiologia
Palkinnot:  useita
Veikko Väinö Salomaa (s. 1950) on suomalainen lääkäri, kansanterveystieteen tutkija ja THL:n tutkimusprofessori (vuodesta 2005). Hän kuuluu maailman eniten viitatuimpien tutkijoiden joukkoon alallaan.
Hän kirjoitti ylioppilaaksi Oriveden yhteiskoulusta 1968. Hän valmistui Helsingin yliopistosta lääketieteen lisensiaatiksi 1976, sisätautien erikoislääkäriksi 1984 sekä lääketieteen ja kirurgian tohtoriksi 1988. Hänen suomenkielinen väitöskirjansa (1988) oli otsikoitu Sydän- ja verisuonitautien ennaltaehkäisytoimen vaikutus vaaratekijäkehitykseen pitkän aikavälin seurannassa keski-ikäisillä miehillä : Long-term effect of primary prevention measures of coronary heart disease on the risk factor levels in middle-aged men. Hän on ollut Helsingin yliopiston dosentti vuodesta 1994.
Salomaa kuului kollegansa, THL:n tutkimusprofessori Markus Perolan kanssa vuosina 2016 ja 2017 maailman viitatuimpien tutkijoiden joukkoon alallaan (osa-alue molekyylibiologia ja genetiikka). Vuoden 2017 listalla hän oli yksi runsaasta 20:stä Suomessa työskentelevästä tutkijasta noin 3 300 tieteilijää maailmanlaajuisesti sisältävällä Highly Cited Researchers -listalla. Muita suomalaisia vuoden 2017 listan saman osa-alueen (Molecular biology & genetics) tutkijoita olivat Jaakko Kaprio, Johanna Kuusisto, Markku Laakso ja Jaakko Tuomilehto.  Tämän lisäksi useita runsaasti viitattuja suomalaisia tutkijoita työskentelee ulkomaisissa yliopistoissa ja tutkimuslaitoksissa.
Aiheesta muualla

Google Scholar -haku: Veikko Salomaa (englanniksi) (tuhat.helsinki.fi)
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI  VIAF 
Kansalliset:  Suomi (KANTO)  Ruotsi 
Tieteilijät:  ORCID
Le Mansin onnettomuus 1955

Le Mansin suuronnettomuus on 11. kesäkuuta 1955 tapahtunut onnettomuus, joka sattui Le Mansin 24 tunnin ajossa (myös: Grand Prix d`Endurance ransk. l. Kestävyysajon GP), kun Pierre Levegh törmäsi Lance Mackliniin, ajoi ulos ja hänen kilpurinsa osia sinkoutui katsomon väenpaljouteen. Leveghin lisäksi surmansa sai 83 katsojaa ja 120 loukkaantui. Kyseessä on moottoriurheilun historian pahin onnettomuus.
Muita vuoden 1955 Le Mans -ajoon osallistuneita tiimejä ja autoja > Aston Martin-Lagonda Ltd. (Iso-Britannia) > 1954 Lagonda V12 "DP115"

Aston Martin-tiimi osallistui vuoden 1955 Le Mans -ajoihin kolmella DB3S-urheiluautolla. Lisäksi tiimi oli kilpaillut edellisvuonna 1954 ensi kerran DP115:llä l. Development Project- engl. kehitysprojekti-mallillaan, mikä kulki vuonna 1947 konserniin ostetun Lagonda-merkin alla, ja mikä oli varustettu kokeellisella, alumiinisella 4,5 litran DOHC V12-moottorilla. Tämä "Willie" Watsonin suunnittelema, Lagondan ensimmäinen V12-moottori DP100 oli synnytetty Ferrari-moottoreita ihailevan David Brownin aloitteesta, sillä tiimin 3-litrainen DB3S-kilpuri ei pystynyt kilpailemaan voitosta tasaväkisesti Ferrarin, Jaguarin tai Lancian suuremmilla moottoreilla varustettuja urheiluautoja vastaan. Uusi V12-moottori yhdisti kaksi W.O.Bentleyn suunnitteleman 6-sylinterisen Lagonda-Bentleyn l. LB6-moottorin sylinteriryhmää, ja sen tavoiteteho oli 350 hv. DP115 saavuttikin vuoden 1954 kilpailun harjoituksissa peräti 172 mph:n l. 277 km/t huippunopeuden Mulsanne-suoralla. DP115:n alustasuunnittelija oli sotaa edeltäneitä, voitokkaita Auto Unionin kilpa-autoja suunnitellut saksalainen Eberan von Eberhorst, ja DP115-koeauto hyödynsi paljon saksalaistekniikkaa. Valitettavasti moottorin suunnitellut Willie Watson valitsi LB6:n aiemman valurautaisen lohkon tilalle kevyen, lämpölaajenemiselle alttiimmalla kevytmetalli-lohkon, minkä kuumentuessa muuttamatta jääneitä kampiakselin laakereita tiukasti paikallaan pitäneet päätylevyt pääsivät liikkumaan, mikä vuorostaan aiheutti moottorin öljynpaineen romahtamisen. Öljynpaineongelmien vuoksi V12 ei kestänytkään tavoitetehon saavuttamiseksi suunniteltuja jopa 7 700/min kierroslukuja, kun taas 6 000/min-rajoituksella kilpaillessa moottoriteho oli enää 312 hv. Tiimiä johtaneen John Wyerin kuivana huumorina hän lausui vuoden 1954 kommellusrikkaiden koeajojen jälkeen: "kukaan ei loukkaantunut, mutta valitettavasti ei myöskään auto". Kahdella DP115:llä vuoden 1954 Le Mansin kilpailuun saapunut tiimi käytti kilpailussa vain toista prototyypeistä: sen kelju ajettavuus yhdistettynä sadekeliin johti ulosajoon mutkikkaalla Esses-ratajaksolla, ja perän ynnä sen valolaitteiden saamien vaurioiden takia toinenkin DP115 joutui vetäytymään kilpailusta.
Muita vuoden 1955 Le Mans -ajoon osallistuneita tiimejä ja autoja > Aston Martin-Lagonda Ltd. (Iso-Britannia) > 1955 Lagonda V12 "DP166"

Vuodelle 1955 vain yksi Lagondan uudistettu, DP166-nimen saanut V12-kilpuri teki paluun Le Mansiin. Se oli varustettu uudella, jäykemmällä ja paremman ajettavuuden tarjoavalla alustalla sekä edelleen kehitetyllä DP100-moottorilla, joskaan rakenteeliseen voiteluongelmaan ei ollut löytynyt ratkaisua. Myös DP166 keskeytti 93 kierroksen jälkeen, kun ACO-toimitsijan huonosti sulkeman lukituslaitteen (plombeur) vuoksi polttoainesäiliön kansi avautui itsekseen, ja polttoaine loppui liian kaukana varikolta. V12-moottorin öljynpaine oli tuossa vaiheessa kuitenkin jo laskenut sen viallisen konstruktion takia, eli DP166 ei olisi muutenkaan nähnyt maalilippua. Viallinen V12-kehitysprojekti sai jäädä syrjään, kun tiimi ryhtyi kehittelemään sittemmin voittoisaa DBR1-kilpuriaan. Kahden DP166-koeauton alustat olivat perusta uudelle DBR2-kilpurille, mikä sai DBR1:n kaltaisen korin, ja Tadek Marekin 3,7-litraisen 6-sylinterisen moottorin, minkä iskutilavuus nousi 3,9 litraan (Euroopan kilpailut 1958) ja viimein 4,2 litraan (Yhdysvaltain kilpailut 1958-1960). DBR2 kilpaili Le Mansissa uudelleen vuonna 1957 (keskeytys). Kilpailutoimintaa haittasi, että moottorin iskutilavuus oli sallittua suurempi, eikä DBR2 siten voinut kilpailla urheiluautojen maailmanmestaruudesta. Yhdysvalloista palanneet DBR2:t päätyivät keräilijöille.
Muita vuoden 1955 Le Mans -ajoon osallistuneita tiimejä ja autoja > Aston Martin-Lagonda Ltd. (Iso-Britannia) > Hopeasijan 1955 saavuttaneen DB3S-auton historiaa

Hopeasijan vuoden 1955 kilpailussa saavuttaneella DB3S-autolla – kuudes vuosina 1953–1957 valmistuneista tehdastallin yhdestätoista DB3S-kilpaversiosta – on menestyksekäs, mutta vaikea ja monipolvinen historia. 62 EMU -rekisteritunnuksen saanut yksilö koki useita pahoja kolarivaurioita mutta menestyi usean kerran Le Mansin 24 tunnin ajoissa. Vuoden 1954 aerodynaamisella coupé-korilla Peter Collins ja Prinssi Bira selvisivät  13. tunnille kunnes jäljempi ajoi ulos noin 50 metriä paikasta, johon toinen kolmesta osallistuneesta DB3S-autoista oli päätynyt kuusi tuntia aiemmin ulosajon jälkeen. 1955 autokunta Collins/Frère ja toistamiseen 1958 omistaja Graham Whitehead ja hänen veljensä Peter ("Pat") ajoivat hopeasijalle. 62 EMU on edelleen olemassa ja osallistuu ajonäytöksiin (kuva; DB3 S/6 Goodwoodissa). Aston Martin saavuttaisi tavoittelemansa Le Mansin kokonaiskilpailun voiton viimein vuonna 1959 DBR1-autolla ja kuljettajaparilla Carroll Shelby / Roy Salvadori.
Muita vuoden 1955 Le Mans -ajoon osallistuneita tiimejä ja autoja > Austin-Healey (Iso-Britannia)

Austin-Healey oli British Motor Corporation:n Austin-divisioonan ja Donald Healey Motor Company:n yhteisyritys vuosien 1952–1968 välillä. Lance Macklinin vuoden 1955 Le Mans -ajon kilpa-autona oli eräs neljästä vuonna 1953 valmistetusta, myös "Big Healey:nä" tunnetun Austin-Healey 100-mallin pohjalta rakennetusta, merkittävästi parannetusta "Special Test Car"-erikoisversiosta. Tämä 100-malli pohjautui Yhdysvaltojen markkinoille tähdättyyn, mutta valmistajalleen pettymykseksi osoittautuneeseen Austinin avoauto/coupé-malliin A90 Atlantic. STC:t oli varustettu Jensenin kokonaan alumiinista valmistamilla koreilla, alumiinipuskureilla, ja vahvistetulla mutta kevennetyllä rungolla. Alustaa oli kohennettu paksummalla kallistuksenvakaimella etuakselilla, ja aluksi 16-tuumaiset pinnapyörät oli varustettu Jaguar-spesifikaation Dunlop-levyjarruilla (jarrulaitteita yksinkertaistettiin myöhemmin 15-tuumaisiin Minilite-kevytmetallivanteisiin siirryttäessä). Väite, että Macklinin autossa olisi ollut heikkotehoisemmat rumpujarrut, ei siis pidä paikkaansa. Huonosti toimivan Austin-vaihteiston tilalla oli David Brownin valmistama 4-vaihteinen vaihteisto Laycock de Normanville-ylivaihteella. Moottori oli Atlantic-mallista 2,7-litraiseksi kasvatettu 4-sylinterinen Weslake-erikoiskannella, vahvistetulla kampiakselilla, kevennetyllä vauhtipyörällä, erikoismännillä ja nokka-akselilla, jäykemmillä venttiilijousilla, ja se oli saanut kaksi vakiomallia suurempaa SU:n HS6-kaasutinta. Näin STC:n moottorin 132 bhp l. 98,4 Kw:n teho oli kasvanut alkuperäisestä 50 %:lla, vääntöä oli 223 Nm, ja sen kiihtyvyys 0–100 km/t enää 7,8 sekuntia. Kyseinen autoyksilö palautettiin tehtaalla kilpailutoiminnan päätyttyä 100 S-mallin spesifikaatioihin, ja myytiin. Se huutokaupattiin vuonna 2011 huonokuntoisena yli 800 000 punnalla oltuaan vuodesta 1969 asti säilytettynä yleisöltä piilossa Pohjois-Englannissa. Tämä autoyksilö, rekisteritunnukseltaan NOJ 393, oli osallistunut myös vuoden 1953 Le Mans -ajoihin sijaisautona, kun kilpailuun matkalla ollut saman prototyyppisarjan yksilö NOJ 391 oli vaurioitunut ranskalaisen kuorma-autokuljettajan aiheuttamassa onnettomuudessa, sekä muun muassa Carrera Panamericana -kilpailuun Meksikossa (Macklin/Donald Healey). Vuonna 2013 se palasi julkisuuteen, nyt Australiassa taas vuoden 1955 Le Mans -kilpailuasuunsa entisöitynä, joskin jutun esittelemä NOJ 392 on ainoa enää alkuperäisessä "Special Test Car"-spesifikaatiossa säilynyt yksilö. Neljästä 100 STC-tehdaskilpurista viimeinen, SPL227B, jätettiin rekisteröimättä. Lokakuussa 1955 Austin-Healey esitteli Lontoon Motor Show-näyttelyssä uuden BN2:n. Se oli tarjolla "Le Mans"-virityssarjalla (91 sijaan 111 hevosvoimaa) versiona 100 M (640 kpl). Austinin nelisylinterisen A90-moottorin tuotannon päättyessä BN2 korvautui vuonna 1956 Austinin C-sarjan 6-sylinterisellä moottorilla varustetulla BN4- eli 100 Six-mallilla.
Muita vuoden 1955 Le Mans -ajoon osallistuneita tiimejä ja autoja > B. S. Cunningham Company

Yhdysvaltalaisen urheilumies-miljonääri Briggs S. Cunningham II:n yrityksen B._S._Cunningham_Company vuonna 1950 alkanut yritys voittaa Le Mans -ajot yhdysvaltalaisella autolla ja yhdysvaltalaisten kuljettajien voimin päättyi vuoden 1955 kilpailuun, kun Offenhauser-moottorilla varustettu Cunningham C6R oli joutunut keskeyttämään moottoririkkoon. Tiimin jalo ponnistelu oli tuottanut kaksi yleiskilpailun palkintosijaa. Tavoite toteutui viimein Ford-yhtymän suuren satsauksen jälkeen sen Ford_GT40 -autoilla neljän peräkkäisen voiton sarjalla vuosina 1966–1969, joista vuoden 1967 voittaja-ajopari Anthony Joseph (A.J.) Foyt ja Daniel Sexton (Dan) Gurney toteutti viimein Cunninghamin tavoitteen.
Muita vuoden 1955 Le Mans -ajoon osallistuneita tiimejä ja autoja > Gordini (Ranska)

Gordini oli Amedée Gordinin ("Le sorcier" ransk. velho) vuonna 1946 perustama yritys. Talli saapui vuoden 1955 Le Mans -ajoon kolmen kilpa-auton voimin, mutta kaksi niistä jäi pois jo ennen kilpailun alkamista. Kun Jean Behra loukkaantui edellä mainitussa kolarissa varikolla, ja Élie Bayol kaatoi 3-litraisen Gordininsa harjoitusajoissa S-mutkassa ennen Maison Blanchea, auton romuttuessa ajokelvottomaksi ja Bayolin loukkaantuessa vaikeasti, jäi vain yksi isäntämaan värejä kantava Gordini T15S enää kilpailukuntoon. Sekin keskeytti 14. tunnilla jäähdytinvuotoon.
Muita vuoden 1955 Le Mans -ajoon osallistuneita tiimejä ja autoja > Nardi-Giannini (Italia)

Nardi-Giannini osallistui vuoden 1955 La Mans -ajoon kaksirunkoisella 750 Bisilurolla (siluro ital. torpedo; kuva; Bisiluro DaMolNar, Milanon teknologiamuseo), joka kilpaili alle 750 cm³-luokassa ja päihitti lähes 150 km/t kierroskeskinopeuksillaan paitsi oman luokkansa kilpailijat, myös useita suurempien iskutilavuusluokkien kilpailijoita. Bisiluron patentoitu idea oli peräisin diplomi-insinööri (dottore), kilpa-ajaja (mp ja auto) Piero Taruffilta, joka oli Tarf-bisiluroillaan saavuttanut useita nopeusennätyksiä vuosina 1948–1952. Le Mans -kappale oli valmistettu Mario Damonten, Carlo Mollinon ja Enrico Nardin yhteistyön tuloksena (siksi tunnettu myös taustahenkilöiden sukunimien kontraktiona Bisiluro Damolnar). Nardi oli ollut merkittävässä asemassa ensimmäisen Ferrari-auton Auto Avio Costruzioni (AAC) Tipo 815 synnyssä vuonna 1940. Vuoden 1955 Le Mans -kilpurin 734,53 cm³ ja 70 hevosvoiman nelisylinterinen "G2"-moottori oli roomalaisveljesten Attilo ja Domenico Giannini Moto Guzzin mp-kilpamoottorista kehittämä. Ajokuntoisena vain 450 kg painoinen auto saavutti 215 km/t huippunopeuksia, ja se oli valmistunut toukokuussa 1955. Kaksoisrunkoiset kilpa-ajoneuvot olivat lyhytaikainen ilmiö 1950-luvulla. Muun muassa Pegaso tavoitteli urheiluautonsa Z-102 kaksoisrunko-koriversiolla kilpailumenestystä. Bisiluro ajoi ulos klo 18.28 samaan aikaan kuin varikkosuoralla tapahtui suuronnettomuus, mutta eri rataosuudella: korin aerodynamiikka häiriintyi ohi ajavan kilpa-auton jättöpyörteistä, ajovuorossa ollut Mario Damonte menetti sen hallinnan, ja Bisiluro päätyi särkyneenä radanvarren ojaan (BBC, 14:08). Moottorin sijaitsi toisessa runkopuoliskossa, kun taas polttoainesäiliö oli sijoitettu kuljettajan runkopuoliskoon: autossa ei siten ollut realistista kartturin istuinta, eli sen osallistumisoikeus olisi sääntökirjan mukaan pitänyt evätä).
Syyllisyyden epäselvyys

Onnettomuus ja siihen liittyvät seikat ovat yli 60 vuotta tapahtumien jälkeen yhä kansallismielen värittämien spekulaatioiden kohteena.
Syyllisyyden epäselvyys > Hawthorn

Saksalaisen käsityksen mukaan pääaiheuttaja oli Hawthorn. Varikkokäyntiin kehottavat viestit vaikuttivat jääneen Hawthornilta huomaamatta ajoissa, tai hän oli tahallisesti kolme kertaa jättänyt tottelematta tiimin käskyä pysähtyä, sillä Hawthorn halusi kunniakysymyksenä pitää johtopaikan varikkostoppiinsa asti(23:05–23:40). Tämän vuoksi hän ohitti Macklinin tarpeettomasti, ja joutui kenties arviovirheen takia (ARTE) ohituksen jälkeen (myös Fangion havaintojen mukaan) jarruttamaan poikkeuksellisen voimakkaasti ehtiäkseen pysähtyä. Hän ei ajanut radan reunaan väitteensä mukaisesti selvästi Macklinin edelle, vaan – kuten Skilleter-kuvasarja onnettomuudesta osoittaa – päinvastoin kiilasi Macklinin ehkä adrenaliiniryöpyssään radan oikeaan laitaan: autot pysyvät tiiviisti peräkkäin aina Macklinin aivan viime tingan väistöön asti. Myös brittilähde pohtii, olisiko lähestyvästä kuolemastaan munuaisten toimintahäiriön vuoksi tietoinen Hawthorn (häneltä oli poistettu toinen munuainen vuonna 1954, ja hänen oli ennustettu kuolevan viimeistään 30-vuotiaana) toiminut voittoa tavoitellessaan edesvastuuttomasti, tai taustalla vaikuttanut britti- ja saksalaistallin intensiivinen kilpailutilanne ("sodan jatkamista tekniikan keinoin" Clausewitzia mukaillen(6:33–7:11). Hawthorn oli jo aikaisemmin herättänyt huomiota niin häikäilemättömällä ajotyylillään autokilpailuissa kuin ryypiskely- ja seksihurjasteluillaan(ks. F1-mestaruusjuhlassa luovutettu baarikaappi sisältöineen). Onnettomuudesta selvästi hämmentynyt Hawthorn pysähtyi vasta 80 metriä oman varikkopilttuunsa jälkeen, Cunningham-boksien edessä, ja joutui virheensä vuoksi tiimipäällikkö Englandin tiukasta käskystä jatkamaan ajoa vielä kierroksen ennen pysähtymistä tankkaukseen ja kuljettajanvaihtoon, sillä peruuttaminen radalla oli ehdottomasti kiellettyä. Alfred Neubauerin kilpailusta laatiman kirjallisen raportin ja myös ranskalaisten aikalaisten kertomusten mukaan Hawthorn luhistui kuljettajavaihdon jälkeen, sai hysteerisen itkukohtauksen aiheuttamansa onnettomuuden vuoksi, eikä ilman tiimipäällikkö Lofty Englandin pakottamista olisi halunnut enää jatkaa kilpailua. Hän meni myös Austin-Healeyn varikkopilttuuseen anelemaan kyynelissään anteeksiantoa maanmieheltään Macklinilta, joka ei sitä kiivaan sananvaihdon jälkeen kuitenkaan hänelle suonut(31.17–31.35). Kiihkeän kansallismielinen Hawthorn(22:49–23:29), joka oli kilpailua varten koristellut kilpurinsa RAF-rondellilla maailmansodan kauhujen ollessa vielä eri kansallisuuksien tuoreessa muistissa, kielsi myöhemmin kaiken syyllisyytensä, ja brittilähteet (pois lukien muun muassaStirling Moss) asettuivat laajalti maanmiehensä taakse.