Norrmalmin uudelleenjärjestely
Päätöksentekoprosessi > Periaatepäätös 1945

Asian poliittinen käsittely oli hidasta, eikä päätöstä saatu aikaan, niin kauan kuin  valta Tukholman kaupungintalossa oli sosiaali­demokraateilla yhdessä kommunistien kanssa. Ainoa suunnitelmaa suoranaisesti vastustanut puolue oli Maltillinen kokoomus, mutta sillä ei ollut työstettyä vasta­ehdotusta, jolla se olisi voinut vaikuttaa yleiseen mielipiteeseen.
Sen sijaan, että Lilienbergin suunnitelmassa Sveavägen jatkui Gustav Adolfs Torgille saakka, sen päätepisteeksi tuli nyt Sveaplatsen (myöhempi Sergelin tori), josta johti tunneli Tegelbackenille, jossa väylä liittyi nykyiseen Centralbroniin. Lilienbergin kannattamaa kaupunginvaltuuston ehdotusta vastaa esitettiin useita painavia perusteita:
liikenne Sveavägenillä olisi tällöin kulkenut pitänyt johtaa Norrbron yli Slottskajenille, joka ei voinut ottaa vastaan niin paljon liikennettä;
esteettinen näkökohta, että Kuninkaanlinna olisi näkynyt tien päässä, oli yliarvostettu; linnaa kohti olisi saavuttu sen pohjois­sivulta, joka oli vähemmän edustava ja jota Tessin ei koskaan ollutkaan tarkoittanut sen pääjulkisivuksi;
kaupunkisuunnitteluviraston ehdotus olisi merkinnyt Gustav Adolfs torgin pohjoispuolella monien rakennusten purkamista;
oli kolme painavaa vastaehdotusta, Paul Hedqvistin, Tage William-Olssonin ja Katukonttorin, eikä yhdessäkään niistä ollut johdettu Sveavägeniä Gustav Adolfs torgille.
Liikennetunnelia Brunkebergsåsenin ali ja edelleen itään, nykyistä Klaratunnelnia, ehdotettiin ensimmäisen kerran vasta vuoden 1962 asemakaavassa. Monet liikenne­kysymykset odottivat kuitenkin edelleen ratkaisuaan.  Liikenne­ongelmat olivat suuret esimerkiksi Tegelbackenilla, jossa rautatie, raitio­liikenne ja katu leikkasivat toisensa samassa tasossa ja jossa alinomaa laskeutuvat rautatien puomit saivat toistuvasti aikaan suoranaisen kaaoksen, niin sanotun Tegelbackenin kurjuuden (ruots. Tegelbackseländet).
Hötorgetin pilvenpiirtäjistä oli keskusteltu jo siitä saakka, kun Artur von Schmalensee vuonna 1928 ehdotti sinne rakennettavaksi yhdeksää 30-kerroksista tornitaloa. Myöhemmissä ehdotuksissa saattoi olla kaksi, kolme, neljä tai kuusi tornitaloa. Laaja yksi­mielisyys vallitsi siitä, että tornitalot kuuluivat kaupungin keskustaan, mutta niiden muotoilusta ja lukumäärästä oli erilaisia mielipiteitä. Kaupunki­suunnittelu­virasto työsti pitkään vaihtoehtoa, jossa olisi ollut neljä tornitaloa, mutta kun haluttiin suurta rakennus­tehokkuutta, sen saavuttaminen neljällä torni­talolla oli vaikeampaa kuin viidellä. Lisäksi luvulla viisi oli erilainen symbolinen merkitys kuin neljällä, eli kuten kaupunkirakennusviraston arkkitehti David Helldén sanoi: "...daamille annetaan viisi ruusua, ei neljää." Paul Hedqvist oli kuitenkin sitä mieltä, että kaupunkirakennusviraston ehdotus muistutti eräänlaista "Grönköpingin Manhattania", kun taas hänen omaa ehdotustaan kuusine tornitaloineen nimitettiin väittelyssä "Gröndalin Manhattaniksi". Nimitys viittasi samoihin Gröndaliin samoihin aikoihin rakennettuun Stjärnhusen -nimiseen rakennus­ryhmään..
Nedre Norrmalmin uudelleen­rakentamisen kustannukset arvioitiin noin 40 miljoonaksi kruunuksi, mihin sisältyi katujen ja talojen rakentaminen. Lisäksi Nedre Norrmalmin kautta kulkeva metrolinjan osuus maksoi 7,3 miljoonaa kruunua, Tegelbackenin katujärjestelyt noin 18 miljoonaa kruunua ja Blasieholmenin ali johtavaksi suunniteltu tunneli noin 16,8 miljoonaa kruunua. Kaikkiaan kustannukset olisivat näin olleet 82 miljoonaa kruunua vuoden 1939 rahanarvon mukaan.
Yngve Larssonin aloitteesta kaupungin­valtuusto päätti vuonna 1944 laatia Tukholmalle uuden yleiskaavan. Kaupunkisuunnitteluvirasto laati keväällä 1945 liikenne­järjestelmän perusteita käsitelleen muistion nimeltä Det framtida Stockholm: Riktlinjer för Stockholms generalplan ("Tulevaisuuden Tukholma: Tukholman yleiskaavan suuntaviivoja"). Päätös Svea­gatanin jatkamisesta Hamn­gatanille tehtiin kaupungin­valtuustossa 18. kesäkuuta 1945, ja yleiskaava hyväksyttiin vuonna 1946.
Myöhemmin vuoden 1946 yleiskaavan pohjalta laadittiin tarkennetut ja laajennetut kaavat Cityplan 1962 (City 62) ja Cityplan 1967 (City 67).
»Kulje Sveavägeniä pitkin etelään, sanotaan nyt vaikka jonakin huhtikuun päivänä 1965. Kungsgatanin risteyksen ja leveiden bulevardien tavanomaisempien korttelien toisella puolella on täysin uutta arkkitehtuuria, mitta­kaavassaan valtavaa, mutta kuitenkin valoa, kevyttä, lähes eleganttia, poikittain sijoitettune taivaita tavoittelevine rakennus­runkoineen. Niiden välistä loistaa länsitaivas sinisine läiskineen ja vaeltavine pilvineen sekä varjot ja valot metallin­kiiltoisilla julkisivuilla. Viisi korkeaa taloa kohoaa hieman eri sävyisenä mutta saman muotoisina, toinen seuraa toistaan kaupunki­rakentajan päättämässä suuressa, miltei juhlallisessa järjestyksessä. Ja niiden alla liikkuu hälisevänä, intensiivisenä ja värikkäänä suur­kaupungin elämä, jonka on koottu suureen arkkitehtoniseen yhteisöön.» 
(porvarisneuvos Yngve Larsson kaupungin­valtuuston edessä esitellessään asemakaavaa.)