SNCASE SE.3000
Historia

SNCASE palasi pyöriväsiipisten ilma-alusten kehityksen pariin toisen maailmansodan päätyttyä vuonna 1945. Yhtiöön vuonna 1937 liitetty Lioré et Olivier oli valmistanut autogiroja jo sotia edeltävinä vuosina, minkä ansiosta SNCASE:lla oli alalta liki vuosikymmenen kokemus. Pyöriväsiipisiin ilma-aluksiin olivat erikoistuneet yhtiön Marignaneen sijoitettu koelentoryhmä sekä Argenteuil’ssa toiminut suunnittelutoimisto ja prototyyppien valmistuksessa käytetty työpaja. Pierre Renoux’n johtamaan suunnittelijaryhmään kuului viisi muuta insinööriä sekä koelentäjät Henri Stakenberg ja Jean Boulet.
Saksan ilmailuteollisuus menetti tilauksensa ja ajautui työpulaan natsihallinnon romahtaessa toisen maailmansodan lopussa. Maailman ensimmäisen lentokykyisen helikopterin suunnitellut Heinrich Focke ja tämän johtama insinööriryhmä tarjoutuivat suunnittelemaan helikoptereita SNCASE:lle sodan päätyttyä. Focken ryhmä oli kehittänyt sodan aikana joukon pyöriväsiipisiä ilma-aluksia, joista merkittävin oli raskas kaksiroottorinen Fa 223 -kuljetushelikopteri, joka oli päässyt jopa rajoitettuun palveluskäyttöön. SNCASE:n SE.3000-helikopteriprojekti oli alkukuopissaan saksalaisryhmän liittyessä ranskalaisen suunnittelutoimiston palvelukseen. Saksalaiset toivat projektiin tärkeän innovaation, pääroottorin suuntaohjauksen, joka on pitkälti kaikissa moderneissa helikoptereissa käytetty ohjaustekniikka. SE.3000 oli enemmän jatkumoa saksalaisten aiemmalle projektille kuin itsenäinen ranskalainen projekti: kopterin moottori, roottorit ja yleiset rakenneratkaisut olivat kaikki saksalaisen Focke-Achgelisin perua. SE.3000-kopterit rakennettiin ranskalaisten sotasaaliina saamien kahden keskeneräisen Fa 223:n pohjalta. Ranskalaiset jatkoivat kopterin runkoa 53 senttimetrillä ja laajensivat eturungon lasitettua osaa.
Prototyypeistä ensimmäinen sai rekisteritunnuksen F-WFDR ja toinen F-WFRS. Ensilento tehtiin ensimmäisellä prototyypillä 23. lokakuuta 1948 Jean Stackenburgin ohjaamana. SE.3000 osoittautui heti alkuun hankalaksi konetyypiksi: se oli vaikea saada lentämään vakaasti, moottori ylikuumeni ja runkoon tuli murtumia hieman liian rajuissa laskeutumisissa. Lento-ominaisuuksia ei saatu merkittävästi parannettua koelento-ohjelman edetessä. Kopteri oli erittäin epävakaa leijuttaessa paikallaan ja yleisesti ottaen erittäin vaikea ohjata.
Ranskan laivaston ilmavoimien komentajana toiminut amiraali Henri Nomy oli ilmaissut kiinnostuksensa vähintään kolmen SE.3000:n ostamisesta, ja nämä kolme prototyyppiä saatiin valmiiksi alkuvuodesta 1950. Koelentokeskus Le Centre d’Essais en Vol koelensi niitä valtiollisen ilmailualan tutkimuskeskuksen Service Technique Aéronautiquen (STAe) käskystä, mutta päätyi keskeyttämään tyypin koelento-ohjelman epäonnistuneena vain kolmen lennon jälkeen. SE.3000 todettiin käyttökelvottomaksi ja asevoimat hylkäsi sen hankinnan. Kolme rakennettua prototyyppiä ja 12 esituotantosarjan koneisiin tarkoitettua matkustamoa romutettiin. Esituotantosarjan koneiden oli tarkoitus pystyä kuljettamaan kahden hengen miehistön lisäksi neljä matkustajaa.
STAe oli epäillyt SE.3000 jo projektin alkuvaiheessa ja oli ohjeistanut SNCASE:n käynnistämään sen rinnalla toisen raskaan kuljetushelikopterin kehityshankkeen. SE.3100-mallitunnuksella suunniteltu kuuden tonnin painoisen kuljetushelikopterin tavoiteltiin saavuttavan 300 km/h lentonopeus ja joka pohjautui Heinrich Focken tekemiin suunnitelmiin. Raskaan SE.3100:n tekniikan testaamiseksi rakennettiin pienempi SE.3101, jolla lennettiin koelentoja kesäkuun 1948 ja tammikuun 1950 välisenä aikana. SE.3100-ohjelma koki kuitenkin saman kohtalon kuin SE.3000, kun ohjelma hylättiin kaikkien SE.3101:lle varattujen voimalaitteiden hajottua.