stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Autoilun historia Suomessa
Autoistuminen 1960-luvulta alkaen > Auton ja liikenteen yhteiskunnallistuminen

Henkilöautojen määrän lisääntyessä autoistuminen muuttui yhä näkyvämmin osaksi yhteiskunnallista keskustelua, ja vuonna 1969 Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö julkaisi kirjasen Alas auton pakkovalta. Kirjan tekijöiden mielestä autot olivat alkaneet liiaksi hallita liikennejärjestelmien ja koko yhteiskunnan kehittämistä. Kirjanen oli tarkoitettu pamfletiksi, mutta se otettiin vakavasti myös yksityisautoilun kannattajien piirissä. Osittain tämän pohjalta Paasion hallitus asetti keväällä 1972 ensimmäisen parlamentaarisen liikennekomitean, joka työskenteli vuoteen 1975 saakka. Komitea laati ehdotukset muiden muassa liikenneturvallisuustyön organisoinnista ja nopeusrajoituksista sekä ehdotukset uudeksi tieliikennelaiksi ja laiksi ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista. Eduskunta hyväksyi uuden, pitkään valmistellun tieliikennelain huhtikuussa 1981, ja laki astui voimaan huhtikuun alussa 1982.
Suomen Gallup teki vuonna 1982 selvityksen henkilöautojen omistuksesta eri sosiaaliryhmiin kuuluvissa talouksissa. Selvityksen mukaan johtavassa asemassa olevien henkilöiden kotitalouksista omisti henkilöauton 79 prosenttia, toimihenkilötalouksista 73 prosenttia, maanviljelijöiden talouksista 68 prosenttia ja työväestön kotitalouksista 65 prosenttia. Rekisterissä ollut henkilöautokanta jakaantui eri sosiaaliryhmien kesken siten, että työväestöön kuuluvat omistivat henkilöautoista 45 prosenttia, toimihenkilöt 31 prosenttia, johtavassa asemassa olevat 15 prosenttia ja maanviljelijät yhdeksän prosenttia.
Autoistuminen 1960-luvulta alkaen > Autojen ja liikenteen turvallisuutta parannetaan lainsäädännöllä

Tiestön kehittyessä ja ajonopeuksien kasvaessa alettiin kiinnittää huomiota autojen turvallisuuteen tai silloin pikemminkin turvattomuuteen. 1970-luvulle tultaessa liikenneonnettomuuksissa sai Suomessa surmansa yli tuhat henkilöä vuodessa. Korkeimmillaan luku oli vuonna 1972, jolloin tieliikenteessä kuoli 1 156 henkilöä. Onnettomuuksissa loukkaantuneiden määrä oli suurimmillaan vuonna 1970, jolloin eriasteisia vammoja sai tieliikenteessä 16 028 henkilöä. Synkät onnettomuusluvut saivat myös presidentti Urho Kekkosen puuttumaan liikenneturvallisuuteen vuoden 1973 uudenvuodenpuheessaan.
Tiekohtaisten nopeusrajoitusten käyttöönoton lisäksi autojen turvallisuutta parannettiin lainsäädännöllä. 1970- ja 1980-luvuilla toteutettuja henkilöautoja koskevia määräyksiä olivat sekarengastuksen – rakenteeltaan tai mitoiltaan erilaisten renkaiden samanaikaisen käytön – kieltäminen vuonna 1970, talvirenkaiden käyttöpakko joulukuun alusta helmikuun loppuun vuonna 1978, turvavöiden määrääminen pakollisiksi henkilöautojen etuistuimille vuonna 1971 ja takaistuimelle vuonna 1981 sekä niiden käyttöpakko etuistuimilla vuonna 1975 ja takaistuimella vuonna 1987. Varoituskolmio tuli autojen pakolliseksi varusteeksi vuonna 1972. Liikenneturvallisuustyöhön keskittyneen Tapaturmantorjunta ry:n liikennejaoksen (Talja) seuraajaksi perustettiin vuonna 1971 Liikenneturva. Ajovalojen käyttö autoissa ja muissa moottoriajoneuvoissa kaikkina vuorokaudenaikoina säästä riippumatta tuli pakolliseksi uuden tieliikennelain nojalla. Vuonna 1967 perustettu Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT) asetti 1970-luvun alussa Suomen jokaiseen lääniin tutkintalautakunnat, joiden tehtävänä oli selvittää jokaiseen kuolemaan johtaneeseen tieliikenneonnettomuuteen myötävaikuttaneet tekijät ja laatia niiden pohjalta suositukset liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja vastaavien onnettomuuksien välttämiseksi tulevaisuudessa.
Liikenneturvallisuustyön ansiosta onnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä vähenikin autokannan kasvusta huolimatta. Vuonna 1976 tieliikenteessä kuoli 709 ja loukkaantui runsaat 11 300 henkilöä. Myönteinen kehitys jatkui 1980-luvun ensimmäisellä puoliskolla; vuonna 1980 vastaavat luvut olivat 551 ja noin 8 500.
Autoistuminen 1960-luvulta alkaen > Autokauppa huippuvuosista lamaan ja uuteen nousuun

Suomessa autojen kokonaismäärä kasvoi voimakkaimmin 1960-luvun lopulla keskimäärin 10 prosentin vuosivauhdilla. 1970- ja 1980-lukujen aikana henkilöautokannan nettolisäys oli keskimäärin viisi prosenttia vuodessa. Vuonna 1985 rikottiin 1,5 miljoonan rekisterissä olevan henkilöauton raja. Henkilöautojen rekisteröinti saavutti huippunsa Suomessa 1980-luvun lopussa, jolloin autokauppa kävi miltei ylikierroksilla. Vuonna 1989 Suomessa rekisteröitiin 176 771 uutta henkilöautoa. Vuoden 1990 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä oli 1 926 326 henkilöautoa (388 henkilöautoa 1000 asukasta kohti), joista kymmenen yleisintä merkkiä (Toyota, Nissan/Datsun, Ford, Opel, Lada, Volvo, Volkswagen, Saab, Fiat ja Mazda) kattoivat noin kolme neljännestä. Pakettiautoja oli rekisterissä 207 226, kuorma-autoja 54 269, linja-autoja 9 287 ja erikoisautoja (mm. sairas-, palo-, ruumis-, hinaus-, huolto- ja matkailuautot sekä auton alustalle rakennetut työkoneet) 20 621 kappaletta. Tuona vuonna henkilöautojen liikennesuorite oli 45,8 miljardia henkilökilometriä, mikä oli 84,3 prosenttia Suomen koko henkilökuljetussuoritteesta.
1990-luvun alun talouslaman vuoksi autojen myynti romahti muutamassa vuodessa niin, että vuonna 1993 uusia henkilöautoja rekisteröitiin vain 55 143 kappaletta. Tilanne johti henkilöautojen tarjonnan supistumiseen ja monien autoliikkeiden ajautumiseen konkurssiin, mutta toisaalta sen on jälkeenpäin katsottu selkeyttäneen automarkkinoita. Lamavuosina autojen kokonaismäärä jopa laski muutamana vuonna, koska uusia autoja rekisteröitiin vähemmän kuin vanhoja poistettiin käytöstä. Erään autoalan julkaisun päätoimittaja kirjoitti vuonna 1995, että "huumaava aika, jolloin autot olivat jakotavaraa, ei todennäköisesti koskaan palaa".
1990-luvulta lähtien autoistumiskehitys on taas päässyt vauhtiin. Tämä on näkynyt kaukana keskustoista sijaitsevien automarkettien rakentamisena, joukkoliikenteen matkustajakatona, kasvavana riippuvuutena autosta ja liikenneruuhkinalähde?. Autoistuminen on nähty viime aikoina välttämättömänä yhteiskunnan kehitystä tukevana seikkana maaseudullakenen mukaan?. Suurissa kaupungeissa joukkoliikenteellä on erittäin merkittävä asema liikenteessä.
Autot ja autoilu Suomessa 2000-luvulla

Tieliikenteessä kuolleiden määrä putosi Suomessa vuonna 2003 alle neljänsadan; vastaavalla tasolla se oli ollut edellisen kerran yli puoli vuosisataa aiemmin, vuonna 1952. Tämä oli seurausta paitsi määrätietoisesta liikenneturvallisuustyöstä, myös autojen passiivisen turvallisuuden kohentumisesta. Yhä useammassa Suomessa uutena myytävässä autossa oli vakiovarusteena lukkiutumattomat jarrut, ajonvakautusjärjestelmä ja matkustamon turvatyynyt. Myös aiemmin ylellisyytenä pidetyt ajomukavuutta lisäävät varusteet, kuten ilmastointilaite ja ajotietokone, tulivat saataville myös markkinoiden edullisimpiin automalleihin. Samaan aikaan kasvavana huolenaiheena on kuitenkin ollut suomalaisten heikentynyt ajotaito, mikä on seurannut tuudittautumisesta auton turvavarusteiden antamaan suojaan.
Automaattivaihteisto on yleistynyt niin, että vuonna 2017 myydyistä uusista autoista enää 35 prosentissa oli käsivalintainen vaihteisto.
Suomessa käytössä olevien henkilöautojen keski-ikä on noussut vuodesta 2008 lähtien ja vuonna 2018 se saavutti 12,1 vuoden iän. Henkilöautojen keski-ikä Euroopan unionissa vuonna 2016 oli 11,0 vuotta. Henkilöautot poistetaan Suomessa käytöstä keskimäärin 20,6 vuoden ikäisinä (2018).
Valtiovalta on pyrkinyt vauhdittamaan autokannan muuttumista ympäristöystävällisemmäksi niin kutsutulla romutuspalkkiolla. Tämä tarkoittaa sitä, että auton ostaja saa alennuksen uuden auton hinnasta, jos hän luovuttaa samalla romutettavaksi omistamansa, vähintään kymmenen vuotta vanhan auton. Kokeilu toteutettiin ensimmäisen kerran vuonna 2015 ja se otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2018.
Suomessa liikennekäytössä olevan henkilöauton rahallinen arvo on keskimäärin 6800 euroa.
Tilastotietoja

Suomessa oli vuonna 2018 rekisteröitynä:
Henkilöautoja noin 3 495 000 (niistä liikennekäytössä noin 2 721 000 eli 78 %)
Pakettiautoja noin 470 000
Kuorma-autoja noin 157 000
Linja-autoja noin 18 500
Lisäksi oli moottoripyöriä noin 274 000.
Henkilöautojen uusrekisteröinnit Suomessa

| Uusrekisteröinnit | automäärä | automuutos | korvaus | vuosi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 120 499 | 2 696 334 |  |  | 2018 |
| 118 583 | 2 668 930 |  |  | 2017 |
| 119 000 | 2 629 432 | 16 510 | 102 481 | 2016 |
| 108 812 | 2 612 922 | 17 055 | 91 757 | 2015 |
| 106 236 | 2 595 867 | 19 916 | 86 320 | 2014 |
| 103 450 | 2 575 951 | 15 761 | 87 689 | 2013 |
| 111 251 | 2 560 190 | 27 694 | 83 557 | 2012 |
| 126 123 | 2 532 496 | 46 213 | 79 910 | 2011 |
| 111 968 | 2 486 283 | 36 679 | 75 289 | 2010 |
| 90 575 | 2 449 604 | -118 | 90 693 | 2009 |
| 139 669 | 2 449 722 | -31 158 | 170 287 | 2008 |
| 125 608 | 2 480 880 * | - 8 407 | 134 015 | 2007 |
| 145 700 | 2 489 287 | 74 810 | 70 890 | 2006 |
| 148 161 | 2 414 477 | 83 287 | 64 874 | 2005 |
| 142 642 | 2 331 190 | 71 807 | 70 835 | 2004 |
| 147 405 | 2 259 383 | 79 358 | 68 047 | 2003 |
| 117 034 | 2 180 025 | 33 782 | 83 252 | 2002 |
| 109 428 | 2 146 243 | 25 494 | 83 934 | 2001 |
| 134 603 | 2 120 749 | 51 694 | 82 909 | 2000 |
| 136 324 | 2 069 055 | 61 128 | 75 196 | 1999 |
| 125 751 | 2 007 927 | 72 608 | 53 143 | 1998 |
| 104 507 | 1 935 319 | 5 737 | 98 770 | 1997 |
| 95 830 | 1 929 582 | 41 540 | 54 290 | 1996 |
| 79 890 | 1 888 072 | 28 085 | 51 805 | 1995 |
| 67 201 | 1 859 987 | - 274 | 67 475 | 1994 |
| 55 836 | 1 860 261 | - 63 313 | 119 149 | 1993 |
| 68 547 | 1 923 574 | 13 787 | 54 760 | 1992 |
| 92 485 | 1 909 787 | -16 539 | 109 024 | 1991 |
| 139 041 | 1 926 326 | 17 355 | 121 686 | 1990 |
| 177 610 | 1 908 971 | 64 547 | 113 063 | 1989 |
| 174 479 | 1 795 908 | 77 262 | 97 237 | 1988 |
| 152 327 | 1 698 671 | 78 823 | 73 504 | 1987 |
| 144 021 | 1 619 848 | 73 721 | 70 300 | 1986 |
| 138 976 | 1 536 127 | 71 743 | 67 233 | 1985 |
| 127 655 | 1 464 384 | 63 181 | 64 474 | 1984 |
| 120 174 | 1 401 203 | 57 928 | 62 246 | 1983 |
| 128 761 | 1 343 275 | 72 385 | 56 376 | 1982 |
| 105 625 | 1 270 890 | 52 876 | 52 749 | 1981 |
| 103 760  | 1 218 014 | 56 066 | 47 694 | 1980 |
| 100 132 | 1 161 948 | 53 818 | 46 314 | 1979 |
| 81 175 | 1 108 130 | 39 545 | 41 630 | 1978 |
| 90 546 | 1 068 585 | 42 292 | 48 254 | 1977 |
| 92 707 | 1 026 293 | 36 458 | 56 249 | 1976 |
| 117 619 | 989 835 | 59 273 | 58 346 | 1975 |
| 96 633 | 930 562 | 42 310 | 54 323 | 1974 |
| 118 649 | 888 252 | 75 618 | 43 031 | 1973 |
| 101 398 | 812 634 | 64 621 | 36 777 | 1972 |
| 75 320 | 748 013 | 40 795 | 34 525 | 1971 |
| 92 104 | 707 218 | 68 458 | 23 646 | 1970 |
| 85 542 | 638 760 | 61 843 | 23 699 | 1969 |
| 48 444 | 576 917 | 29 344 | 19 100 | 1968 |
| 65 836 | 547 573 | 20 841 | 44 995 | 1967 |
| 78 929 | 502 578 |  |  | 1966  |
| 78 670 |  |  |  | 1965  |
| 99 876 |  |  |  | 1964  |
| 81 915 |  |  |  | 1963  |
| 52 225 |  |  |  | 1962  |
| 41 002 |  |  |  | 1961  |
| 27 790 |  |  |  | 1960  |
| 23 550 |  |  |  | 1959  |
| 14 460 |  |  |  | 1958  |
| 19 358 |  |  |  | 1957  |
| 20 858 |  |  |  | 1956  |
Huomautuksia

↑  Yksi ensimmäisistä suomalaisista autoteknikoista, Akseli Backberg, muisteli Suomen Autolehden haastattelussa vuonna 1939 tapahtumaa vuodelta 1902: "Kytäjän kartanon alustalaisia oli ankarasti kielletty koskemasta autoon! Alustalaisten keskuudessa oli kuitenkin muutamia, jotka saattoivat kerskua koskeneensa siihen. Nämä alustalaiset olivat olleet maantien viereisellä pellolla työssä, ja auto oli mennyt – ranskalaisesta kuljettajastaan huolimatta – heidän kohdallaan ojaan. Kamarijunkkari oli määrännyt miehet nostamaan autoa ylös ojasta, mutta nostamista ei saanut suorittaa paljain käsin, vaan oli kartanosta haettava pyyheliinat sitä varten." Moisala 1983, s. 13.
↑  Erikoisauto-käsitteestä luovuttiin juridisesti vuonna 2002 voimaan tulleen ajoneuvolain nojalla. Tämän jälkeen vastaavat autot on luokiteltu niiden pääasiallisen käyttötarkoituksen mukaan joko henkilöiden tai tavaran kuljettamiseen tarkoitetuiksi ajoneuvoiksi, jolloin niihin on sovellettu kyseisen ajoneuvoluokan määräyksiä. Ajoneuvolaki (1090/2002).
Aiheesta muualla

Ylen Elävä arkisto: Automobiilit tulevat
Tampereen ensimmäinen auto, rakennusmestari Mikko Anderssonin Orient kuvattuna noin vuonna 1906–1907.
Mercedes Simplex vuosimallia 1902.
Von Nottbeckin suvulle kuulunut auto kuvattuna noin vuonna 1907.
Korvensuu vuodelta 1913 on vanhin säilynyt Suomessa valmistettu auto. Se on yhä ajokuntoinen ja rakennuttajansa, tehtailija Frans Lindströmin suvun omistuksessa.
Viinikan Auto Oy:n Soldan-linja-auto vuodelta 1928.
Finlaysonin Mannesmann Mulag -kuorma-auto Tampereella noin vuonna 1921.
Kilpa-ajot Harapaisissa 1950-luvulla. Kuva: Kuvapaja.
Mevalonihappo

| Mevalonihappo |
| --- | --- |

Tunnisteet
IUPAC-nimi:  3,5-dihydroksi-3-metyylipentaanihappo
CAS-numero:  150-97-0
PubChem CID:  439230
SMILES:  CC(CCO)(CC(=O)O)O 
Ominaisuudet
Molekyylikaava:  C6H12O4
Moolimassa:  148,156 g/mol
Mevalonihappo (C6H12O4) on karboksyylihappo, jonka rakenteessa on myös kaksi hydroksyyliryhmää. Mevalonihappo on tärkeä yhdiste terpeenien ja steroidien biosynteesissä. Yhdisteen ionimuoto ja suolat ovat mevalonaatteja.
Kemialliset ominaisuudet

Mevalonihappo esiintyy tasapainossa laktoninsa mevalonolaktonin (C6H10O3) kanssa. Laktoni hydrolysoituu muodostaen mevalonihappoa ja erityisesti laktonimuotoa käytetään biokemiallisissa tutkimuksissa. Mevalonihapon biologisesti aktiivinen muoto on +-mevalonihappo, kun taas mevalonilaktoni esiintyy luonnossa (R)-(-)-konformaationa. Mevalonihappoa voidaan syntetisoida käyttämällä lähtöaineina 4-asetoksi-2-butanonia ja etyylibromiasetaattia.
Biokemiallinen rooli

Mevalonihappoa muodostuu hydroksyylimetyyliglutaryyli-koentsyymiA:sta HMG-CoA-reduktaasientsyymin katalysoimana. Statiinit ovat HMG-CoA-reduktaasin estäjiä. Mevalonaattikinaasi katalysoi fosfaattiryhmän esteröitymisen 5-asemassa olevaan hydroksyyliryhmään. Tämän jälkeen yhdisteestä muodostetaan pyrofosfaatti ja poistetaan karboksyyliryhmä hiilidioksidina, jolloin muodostuu isopentenyylipyrofosfaattia.
Aiheesta muualla

Human Metabolome Database: Mevalonic acid (englanniksi)
Food Component Database (FooDB): Mevalonic acid (englanniksi)
DrugBank: Mevalonic acid (englanniksi)
Kaavio mevalonaattireitistä
Vuoristo

Himalaja Kansainväliseltä avaruusasemalta nähtynä. Kuvaussuunta on kohti etelää, etualalla on Tiibetin ylänkö.
Valtamerten keskiselänteet ovat mannerlaattojen rajoilla kohoavia merenalaisia vuoristoja.
Vuoristo eli vuoriryhmä tai vuorijakso on  toisiinsa liittyvien vuorten tai vuorijonojen muodostama laaja ja korkeusvaihteluiltaan huomattava kallioperän kohoama-alue, joka erottuu ympäristöstään selvin rintein. Vuorijono on jonomainen vuoristo, jossa toisiinsa liittyvät vuoret muodostavat jonomaisen muodostelman. Maapallolla vuoristoja on kaikilla mantereilla ja valtamerialueilla. Korkeimmat vuoristot ovat poimuvuoristoja.
Vuoristojen syntyminen

Keskeisimpien syntymekanismien mukaan vuoristot voidaan jakaa 1) poimuvuoristoihin 2) lohkovuoristoihin ja 3) vulkaanisiin vuoristoihin:
1) Poimuvuoristot syntyvät kiinteän maankuoren kivikehän eli litosfäärin laattojen rajakohtien läheisyydessä. Litosfääri on jakautunut kahdeksaan isoon ja lukuisiin pienempiin litosfäärilaattoihin. Maankuoren poimuttumista tapahtuu laattojen työntyessä toisiaan kohti, jolloin laattojen reunoilla olevaa kiviainesta työntyy yleensä sekä ylös- että alaspäin, ja kerrostuva kiviaines näkyy maan pinnalla huomattavina poimuttuneina maankohoumina. Esimerkiksi Skandit, Uralvuoristo ja Alpit ovat poimuvuoristoja.
2) Lohkovuoristot syntyvät, kun litosfäärin kallioon syntyneet jännitykset purkautuvat niin sanottuina lohkoliikuntoina, joiden yhteydessä kallioperä repeää ja suuria kallion lohkoja siirtyy ylös- ja alaspäin. Ylöspäin siirtyneitä lohkoja kutsutaan myös horsteiksi. Monet Keski-Euroopan matalat vuoristot ovat lohkovuoristoja, esimerkiksi Saksan Schwartzwald.
3) Vulkaaniset vuoristot ovat syntyneet laajan vulkanismin eli tulivuoritoiminnan yhteydessä. Tulivuoria esiintyy litosfäärilaattojen saumakohdissa niin erkanemis-, törmäys- kuin hankausvyöhykkeillä, sekä lisäksi niin sanotuissa kuumissa pisteissä, joissa maan vaipan sula kiviaines on työntynyt lähelle maan pintaa.  Euroopassa vulkaanisperäisiä vuoristoja ovat muun muassa Unkarin Mátra-vuoristo ja Islannin läpi kulkevan Atlantin keskiselänteen tuliperäinen vuorijono.
Vuoristojen huiput ja terävät piirteet tasoittuvat aikojen kuluessa eksogeenisten kulumisprosessien myötä. Esimerkiksi Suomessa muinainen Karelidien poimuvuoristo on aikojen kuluessa kulunut ja tasoittunut. Osa tuntureista ja Inarin allas ovat kuitenkin syntyneet myös lohkoliikuntojen tuloksena.
Maapallon nykyiset vuoristot

Aasiassa Himalajan vuoristossa sijaitsevat maapallon korkeimmat vuoret. Näistä kaikkein korkein on Nepalin ja Kiinan rajalla sijaitseva Mount Everest, joka ulottuu 8 848 metrin korkeuteen. Yli sata maailman korkeinta vuorta sijaitsee Aasiassa ja kuuluu Himalajan, Karakorumin, Hindukušin, Pamirin ja Tienšanin vuoristoihin.
Maapallon pisin merenpinnan yläpuolinen vuoristo on Amerikan länsireunalla sijaitsevat Kordillieerit, joihin kuuluu muun muassa Andit Etelä-Amerikassa ja Kalliovuoret Pohjois-Amerikassa. Andeihin kuuluva, Argentiinassa sijaitseva 6 962 metriä korkea Aconcagua on korkein vuori, joka ei sijaitse Aasiassa.
Euroopan vuoristoja ovat Skandit, Ural, Kaukasus, Karpaatit, Apenniinit, Alpit ja Pyreneet. Kaukasukseen kuuluva, Lounais-Venäjällä sijaitseva 5 642 metrin korkuinen Elbrus on Euroopan korkein vuori.
Norja on Pohjoismaiden vuoristoisin maa. Norjan läpi pohjoisesta etelään ulottuu Skandien vuoristo, josta osa on Ruotsin puolella. Skandien ja samalla Pohjoismaiden korkein huippu Galdhøpiggen ulottuu 2 469 metrin korkeuteen.
Suomessa vuoristoa edustavat Kilpisjärven seudulla Käsivarren Lapin luoteisimman kolkan suurtunturit, kuten Saana, Termisvaara ja Halti, jotka ovat syntyneet Skandien vuorenpoimutuksen aikaan Suomen vanhan peruskallion ja Skandien nuoremman kallioperän rajalla.
Geologia ja klimatologia

Vuoristot, jotka ovat syntyneet muutamia kymmeniä miljoonia vuosia sitten ovat jyrkempiä kuin monta sataa miljoonaa vuotta vanhat vuoristot, koska vanhemmat vuoret ovat kuluneet eroosion vaikutuksesta. Aluksi eroosio kuluttaa vuoria nopeammin ja myöhemmin eroosio hidastuu. Lopulta kuitenkin vuorista jää jäljelle vain niiden alaosat. Vuoristot vaikuttavat ilmastoon lisäten sateita vuorten meren puoleisilla rinteillä. Samalla vuoristot vaikeuttavat sadepilvien pääsyä vuorten toiselle puolelle ja näin ollen toisella puolella ilmasto on kuivaa.
Kasvillisuus ja eläimistö

Varsinaisena vuoristokasvillisuusvyöhykkeenä pidetään alpiinista vyöhykettä, joka on puurajan yläouolella olevaa tundraa. Toisaalta jossain mielessä vuoristokasvillisuudeksi lasketaan kaikki vuorilla sijaitseva kasvillisuus. Korkealla vuorilla ilmasto on kylmää ja siellä sijaitseva kasvillisuus on sopeutunut kylmiin oloihin. Vuoristossa kasvillisuus muuttuu nopeasti ylöspäin mennessä ja tällä tavoin luonto on hyvin vyöhykkeistä. Kasvit ovat sopeutuneet kylmiin oloihin siten, että ne ovat hyvin matalakasvuisia tai maanmyötaisiä. Myös eläimet ovat sopeutuneet vuoristo-olosuhteisiin. Vuoristossa eläviä eläimiä ovat esimerkiksi lumimyyrä ja vuorikauris.
Suuria vuoristoja

Alpit
Andit
Apenniinit
Appalakit
Atlasvuoret
Etelä-Alpit
Himalaja
Kalliovuoret
Karakorum
Karpaatit
Kaskadit
Kaukasus
Pamir
Pyreneet
Skandit (Kölivuoristo)
Ural
Japanin Alpit
Lohikäärmevuoret
Tage Erlander

| Tage Erlander |
| --- | --- |
 Erlander vuonna 1949
Ruotsin 25. pääministeri
 11.10.1946–14.10.1969  
Monarkki:  Kustaa V  Kustaa VI Aadolf
Edeltäjä:  Per Albin Hansson
Seuraaja:  Olof Palme
Henkilötiedot
Syntynyt: 13. kesäkuuta 1901 Ransäter, Värmlannin lääni
Kuollut: 21. kesäkuuta 1985 (84 vuotta) Huddinge, Ruotsi
Puoliso:  Aina Erlander
Tiedot
Puolue:  Ruotsin sosiaalidemokraattinen työväenpuolue
 Nimikirjoitus
Tage Fritiof Erlander  kuuntele ääntämys (ohje) (13. kesäkuuta 1901 Ransäter, Ruotsi – 21. kesäkuuta 1985 Huddinge, Ruotsi) oli ruotsalainen poliitikko. Hän oli valtiopäiväedustaja 1932–1973, Ruotsin pääministeri ja sosiaalidemokraattisen puolueen puheenjohtaja 1946–1969. Erlander on kauimmin pääministerinä toiminut poliitikko länsimaiden demokratioissa.
Uran alkuaika

Erlander oli syntynyt Ransäterissä, Värmlannin maakunnassa, opettajan poikana. Hänen esivanhemmissaan on myös metsäsuomalaisia. Hän opiskeli Lundin yliopistossa poliittista historiaa ja kansantaloutta, osallistuen aktiivisesti opiskelijapolitiikkaan erilaisissa radikaaleissa ryhmittymissä. Erlander valmistui filosofian kandidaatiksi vuonna 1928 ja vasta tuolloin hän omaksui sosiaalidemokraattisen puoluekannan. Hänet valittiin Lundin kaupunginvaltuustoon vuonna 1930. Yliopistotausta näkyi hänen myöhemmässä toiminnassaan, kun hän suuntasi valtion rahoitusta tutkimustyöhön ja korkeakoulutukseen. Vuosina 1932–1938 Erlander työskenteli Svensk Uppslagsbokin toimitussihteerinä.
Ruotsin valtioelämään lähteminen

Erlander nousi Ruotsin valtiopäivien toiseen kamariin vuonna 1932, missä hän istui aina vuoteen 1973 saakka lukuun ottamatta vuosia 1945–1948, kun Erlander oli valtiopäivien ensimmäisen kamarin jäsenenä. Erlanderista tuli sosiaaliministeriön valtiosihteeri vuonna 1938, ja hallitukseen hän nousi kirkko- ja kouluministeriksi 1945. Per Albin Hanssonin kuoltua äkillisesti lokakuussa 1946 hänet valittiin Hanssonin seuraajaksi pääministeriksi ja sosiaalidemokraattien puheenjohtajaksi. Valinta ei ollut yksimielinen, koska Erlander ei tuolloin ollut kovin näkyvä poliitikko.
Pääministerinä

Pääministerinä Erlander jatkoi Hanssonin aloittamaa kansankoti-aatteen toteuttamista. Sen mukaan demokratian perusta luodaan yhteishengellä ja yhteisyydellä. Sana on alettu vahvasti yhdistää sosiaalidemokraattiseen hyvinvointipolitiikkaan. Siihen kuuluivat yleinen sairausvakuutus, lapsilisät, työeläkejärjestelmä ja peruskoulu. Poliittiset vastustajat eivät useinkaan vastustaneet näitä uudistuksia sinänsä, mutta varoittelivat niiden kustannuksista ja verojen kiristymisestä. Erlander muodosti vuosina 1951–1957 yhteishallituksen keskustapuolueen kanssa, mutta yhteistyö päättyi erimielisyyksiin työeläkejärjestelmästä. Tämän jälkeen Erlander johti sosiaalidemokraateista muodostettuja hallituksia vuoteen 1969. Vuoden 1968 vaaleissa puolue sai kaikkien aikojen suurimman vaalivoiton, yli 50 % äänistä. Hänen valtansa perustui yhteistyöhön ja luottamukseen yhteiskunnan talousvaikuttajien, suurpääomistajien ja ammattiliittojen johtajien välillä. Tätä kutsuttiin Harpsundin demokratiaksi pääministerin kesäasunnon mukaan.
Tage Erlanderilla oli läheiset suhteet Suomen presidenttiin Urho Kekkoseen. Erlander vieraili Suomessa elokuussa 1967 ja paljasti tällöin erään esi-isänsä olleen kotoisin Mikkelin seudulta ja nimeltään Suhonen.
Erlander luopui pääministerin paikasta lokakuussa 1969, kun opetusministeri Olof Palme oli valittu sosialidemokraattisen puolueen uudeksi puheenjohtajaksi. Ministeri Max Jakobson on verrannut Erlanderia ja Palmea Urho Kekkoseen ja Ahti Karjalaiseen. Oleellinen ero toisaalta Kekkosen ja Karjalaisen sekä toisaalta Erlanderin ja Palmen välillä oli Jakobsonin mukaan se, että Erlander puhui aina vilpittömän ihailevasti Palmesta ja Palme puolestaan vilpittömän kunnioittavasti Erlanderista. Lisäksi Erlander teki tietä Palmelle ennen kuin siihen oli pakko.