stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Scottin etelänaparetkikunta 1911–1912
Retken valmisteluja > Amundsenin suunnitelmat

Norjalainen Roald Amundsen oli myös liikkeellä samana vuonna matkalla etelänavalle. Amundsen oli ilmoittanut mukaantulostaan etelänapakilpaan lokakuussa 1910, kun Scott oli Australiassa. Englantilaisia närkästytti ja harmitti suuresti Amundsenin yllättävä mukaan tulo kilpaan. Amundsen sai selville Scottin suunnitelmat, mutta Scottilla ei puolestaan ollut tietoja Amundsenin suunnitelmista. Scott kävi Edward L. Atkinsonin kanssa vierailulla Amundsenin leiripaikassa. Scott havaitsi, että Amundsen aloittaisi matkan varhemmin keväällä, jolloin kovaakin pakkasta sietävät koirat pystyisivät kulkemaan, mutta ponit eivät. Kaiken lisäksi Amundsenin lähtöpaikka oli 110 kilometriä lähempänä etelänapaa kuin Scottin. Scott piti Amundsenin suunnitelmaa erinomaisena ja epäili omien mahdollisuuksiensa päästä ensimmäisenä navalle heikentyneen, mutta jatkoi järkkymättä suunnitelmansa mukaan.
Retken valmisteluja > Varastojen tekoretki ja talvehtiminen

Ennen etelän syksyn tuloa Scottin miehet rakensivat varastoja lauttajäälle seuraavana keväänä alkavaa naparetkeä varten. Lumimyrskyt hidastivat matkaa, ponit uupuivat ja koirilla oli nälkä.
Niin sanottu yhden tonnin varasto 80. eteläiselle leveysasteelle tehtiin huonon sään takia 32 km suunniteltua pohjoisemmaksi eli leveydelle 79°28′. Myöhemmin tällä oli kohtalokas merkitys. Paluumatka varastojen perustamismatkalta oli vaikea, koska se tapahtui osin railoisen merijään kautta. Ponit jäivät miekkavalaiden ympäröimälle ajelehtivalle jäälautalle, ja osa miehistä joutui seikkailemaan aaltoilevalla merellä pieneltä jäälautalta toiselle. Muutamat poneista saatiin pelastettua, mutta kaksi joutui veteen ja ammuttiin sinne. Muutamat ponit olivat paleltuneet matkalla kuoliaaksi, ja Scottin oli silloin pakko aloittaa matkansa vasta myöhään keväällä.
Talvella retkikunta teki säännöllisiä säähavaintoja. Muuten miehistön ajanviettotapoihin lukeutuivat kevään retken valmistelu, esitelmien pitäminen, gramofonin kuuntelu taiteellisen South Polar Times -lehden toimittaminen ja erilaisten arkiaskareiden tekeminen. Miehet viettivät Scottin mielestä kodikasta elämää, ja mieliala oli hyvä. Edward Adrian Wilson kävi keskellä kylmää, pimeää ja myrskyistä etelän talvea Rossinsaaren toisessa päässä Cape Crozieria hakemassa pingviinin munia. Keskellä talvea tehty matka oli siihen aikaan ainutlaatuinen naparetkeilyssä.
Retken valmisteluja > Reittisuunnitelma ja traktorien testaaminen

Scottin tarkoituksena oli kulkea pitkin Rossin jäähyllyä ponien vetäessä raskaita varusterekiä. Tämän jälkeen miesten oli määrä vetää muun muassa ruokatarvikkeet ja teltat sisältävät reet mukanaan etelänavalle. Retkelle lähti 12 miestä, jotka jakautuivat kahteen nelimiehiseen apupartioon ja navalle pyrkivään neljän miehen ryhmään. Apupartioiden oli määrä irtautua matkasta sopivissa vaiheissa, ja neljän miehet tehdä rynnäkkö etelänavalle.
Matkaan lähdössä käytettiin lähinnä koemielessä, ei varsinaisina pääasiallisina vetovälineinä apuna moottorirekiä. Discoveryn retkellä olleen insinöörin, luutnantti Reginald Skeltonin suunnittelemat ja tilaamat reet olivat lähes seitsemän kertaa kalliimpia kuin mukana olevat koirat ja ponit yhteensä. Mutta Scott jätti Skeltonin naparetkeltä pois, ja näin tämän kokemus moottorien huollosta menetettiin.
24. marraskuuta Scott lähetti moottorireet kulkemaan kohti etelää. Scott toivoi näiden traktoreiden mullistavan naparetkeilyn, mutta toisaalta pelkäsi konevikaa, kun mukana ei ollut korjausvälineitä ja todella kokeneita korjausmiehiä. Traktorit lakkasivat toimimasta muutamassa päivässä. Marraskuun toisena päivänä ensimmäisen traktorin sylinteri räjähti ja 6. marraskuuta toisenkin. Traktorit eivät kestäneet kylmää, ja sylintereihin oli kertynyt jäätä. Traktorien ajajat joutuivat etukäteen sovitusti nyt itse vetämään rekiään.
Menomatka etelänavalle > Lauttajäällä

Scottin varsinainen retki navalle alkoi 1. marraskuuta 1911. Scott eteni Rossin jäähyllyn poikki poneineen ja koirineen 170 pituuspiiriä pitkin. Usein toistuvat lumimyrskyt hidastivat retkeä, ja esimerkiksi 4.–8. joulukuuta miehet olivat paikallaan teltoissa. Poneille jouduttiin kuljettamaan suuri, raskas ravintoerä ja tekemään ennen leiriytymistä suojaava lumivalli. Poneja jouduttiin ampumaan suunniteltua aiemmin, mikä hidasti matkaa, sillä miehet joutuivat vetämään rekiä pidemmän matkaa itse. Scott totesi päiväkirjassaan koirat sopimattomiksi vetämään raskaita rekiä. Scott totesi, ettei kukaan miehistä ollut ennen tehnyt niin raskasta työtä.
Viimeiset ponit ammuttiin suunnitellussa paikassa 8. joulukuuta Beardmorejäätiköllä, viiden viikon kuluttua lähdöstä. Poneista saatiin hyvää, rasvaista lihaa miehille ja mukana oleville koirillekin.
Menomatka etelänavalle > Jäätikön kautta napaylängölle

Shackleton oli käyttänyt vuosina 1908–1909 Beardmorejäätikköä nousussa Rossin lauttajäältä napaylängölle. Jäätikön juurella ensimmäinen tukiryhmä ja koirat lähetettiin takaisin. Scottin päätöstä lähettää koirat takaisin on jälkikäteen ihmetelty; päätös on todennäköisesti johtunut siitä ettei koirille ollut tarpeeksi ravintoa mukana. Kulku pitkin jäätikköä ylös napatasangolle oli raskasta ja hidasta. Noin 200 km pituinen jäätikkö ulottuu suunnilleen leveydeltä 83° 30' leveydelle 85° 30' ja tekee loivan, matkaa jonkin verran pidentävän mutkan.
Scott uskoi Beardmorejäätikköä ylös noustessaan pääsevänsä navalle ennen Amundsenia. Napaylängöllä oltiin ennen joulua. Ylätasangolla menomatka kuljettiin 160 E pituuspiiriä pitkin 25 km päivässä, mikä on melko kova vauhti.. Noin 250 km päässä navasta 4. tammikuuta 1912 apumiehet Tom Crean, Edward Evans ja William Lashly kääntyivät takaisin. Scott otti yhden apumiehen, Henry Robertson Bowers, mukaan navalle. Tämä vaikeutti matkaa, sillä teltat oli suunniteltu neljälle viiden sijasta eikä Bowersilla ollut suksia. Scott valitti päiväkirjassaan alinomaa rekien raskasta kiskomista vaikeakulkuista, aaltoilevaa, karheaa lumipintaa pitkin. Matka jatkui hitaasti. Tässä vaiheessa Scott huomasi ensimmäisen kerran ruokatarvikkeiden niukkuuden. Ruokaa jouduttiin säännöstelemään, kun yksi ylimääräinen mies oli napajoukkueen mukana ja menomatka oli vienyt laskettua pitempään.
Menomatka etelänavalle > Navalla

Scott kirjoitti pari päivää ennen navalle saapumista pitävänsä kauheana, jos norjalaiset olisivat ehtineet ennen häntä navalle. Ensimmäinen merkki norjalaisten retkestä oli 16. tammikuuta nähty 18 kilometrin päässä navasta ollut tumma täplä, joka lähempää katsoen oli rekeen sidottu musta lippu sekä suksien, rekien ja koirien jälkiä lumessa. Scott kuvautti itsensä miehineen kameran automaattivalotuksella navalla 17. tammikuuta 1912. Scott näyttää etelänavalla otetuissa kuvissa selvästi pettyneeltä. Erityisesti Scottia masensi se, että norjalaiset olivat ehtineet ensin ja tehneet heidän ponnistelunsa turhiksi. Scottin itseluottamus heikkeni nopeasti tämän jälkeen. Norjalaisten jättämässä kirjeessä luki, että he olivat käyneet navalla yli kuukautta aikaisemmin. Scottin retkikunta sai Amundsenin kirjeen mukaan käyttää vapaasti leirin tarvikkeita, ja Amundsen toivotti englantilaisille turvallista paluumatkaa. Lisäksi Amundsen kehotti Scottia toimittamaan Norjan kuninkaalle Haakon VII:lle osoitetun kirjeen perille. Näin Scottin retkikunta oli tahtomattaan varmistanut Amundsenin ensimmäisen käynnin etelänavalla.
Paluumatka

Paluumatkalla etelän syksy oli normaalia kylmempi ja vaikeudet alkoivat. Lawrence Oates oli uupunut ja paleltunut ja Edgar Evansillakin oli paleltumia. Edward Adrian Wilson loukkasi 30. tammikuuta jalkansa eikä voinut seuraavina päivinä vetää rekiä. Uupumus, nälkä, paleltumat ja lumisokeus vaivasivat miehiä.
Helmikuussa lämpötila alkoi laskea, kun Antarktiksen syksy alkoi. Tulossa oli Antarktiksen kylmä ja pimeä napayö. Helmikuun alussa Evansin sormet ja nenä paleltuivat pahasti, ja hieman myöhemmin hän putosi railoon loukaten päänsä. Evans hidasti tuntuvasti retken kulkua jäämällä monesti jälkeen, ja hän heikkeni päivä päivältä eikä voinut lopulta enää auttaa leirin pystytyksessä. Maaliskuun alussa ratsumestari Oatesin jalat paleltuivat. Myöhemmin Scott kaatui ja loukkasi olkansa, ja Wilsonin jalka turposi. Beardmorejäätikkö oli vaikea kulkea alas asti, mutta yleensä tuulelta suojainen. Scott keräsi vuorenrinteiltä 13,5 kiloa kivinäytteitä. Helmikuun 8. päivänä Scott löysi Mount Buckleyn moreeniseuduilta Glossopteris-kasvin fossiilin.
13. helmikuuta Wilson ja Bowers kärsivät lumisokeudesta, ja Evans ei kyennyt auttamaan teltan teossa. Lopulta jäätikön alla 17. helmikuuta Evans jäi pahoin jälkeen ja tuupertui melkein tiedottomana lumihankeen. Scott löysi Evansin vaatteet epäjärjestyksessä, silmissään villi katse ja kädet paljaina ja paleltuneina. Teltassa Evans vajosi koomaan ja kuoli seuraavana yönä teltassa. Miehillä oli pahoja aavistuksia tulevaisuuden suhteen, mutta keskenään he juttelivat reippaasti. Scott jakoi miehille oopiumit ja morfiinit.
Pakkanen, lumimyrsky, ruokatarvikkeiden loppuminen ja jalkojen paleleminen hidasti etenemistä. Lauttajäällä paluumatkalla miehet kulkivat yleensä 8–9 km päivässä, joskus jopa 14–16 kilometriä. Ruoka ja polttoaine alkoivat loppua, ja varastoihin jätetyt polttoaineet olivat haihtuneet suureksi osaksi pois tiivistämättömien korkkien kautta. Miehillä oli keripukki. Talvi oli lähestymässä, ja Scott kertoo päiväkirjassaan moneen otteeseen kylmän talven olevan tulossa. Matkan lopulla päivämarssit olivat vain puolet suunnitellusta, ja Scottia masensivat jatkuvat vaikeudet. Kengät olivat jäätyneet, mukana ei ollut vaihtokenkiä. Sitten maaliskuun puolivälissä jalkansa pahoin palelluttanut Oates lähti lumimyrskyn aikana teltasta ulos sanoen ”Menen hetkeksi ulos”, mutta ei palannut. Oates oli pari päivää aiemmin pyytänyt muita jättämään hänet jäätikölle kuolemaan, jottei hän hidastaisi matkantekoa. Kun muut huomasivat tapahtuneen, he pitivät turhana lähteä etsimään häntä. Scott piti Oatesin valintaa urhoollisen englantilaisen herrasmiehen tekona. Jalkansa pahoin palelluttaneet Scott, Wilson ja Bowers jatkoivat tuskallisen hidasta matkaansa.
Paluumatka > Viimeinen leiri

Lopulta miehet joutuivat 21. maaliskuuta leiriytymään 20 kilometrin päähän niin sanotun yhden tonnin varastosta, josta oli vain muutama sata kilometriä tukikohtaleiriin. Varasto oli perustettu 35 kilometriä suunniteltua pohjoisemmaksi, ja ruokaa oli kahdeksi päiväksi. Lumimyrskyn vuoksi varastoa ei löydetty ja retkikunnan oli pakko asettua paikoilleen odottamaan myrskyn laantumista. Myrsky ei laantunut seuraavana päivänä, ja miesten yrittäessä ulos teltasta he paiskautuivat tuulen voimasta sisään. Ruoka ja polttoaine loppuivat nopeasti ja paleltumat estivät miehiä liikkumasta. Viimeistään silloin Scott oli täysin varma, että he eivät pääsisi elävänä takaisin. Scott kirjoitti useita kirjeitä, muun muassa leskelleen. Scott on tullut näiden kirjeiden perusteena tunnetuksi sekä kaunopuheisena kirjoittajana että retkikunnan epäonnistumisen selittelijänä. Scott, Wilson ja Bowers kuolivat nukkuessaan kylmyyteen. On väitetty että he olisivat tehneet itsemurhan morfiinilla. Scottin päiväkirja käsittelee tätä mahdollisuutta lyhyesti, mutta kertoo myös, että lopulta päätökseksi tuli jättää myrkyt käyttämättä. Lääkkeet, yhteensä 60 oopiumitablettia ja yksi morfiiniampulli, löytyivätkin koskemattomina tohtori Wilsonin lääkelaukusta.
Viimeisen Scottin naparetkikunnasta irtautuneen Creanin ryhmän palatessa kohti tukikohtaa Crean oli jättänyt keripukkiin sairastuneen luutnantti Evansin Lashlyn hoiviin ja kulkenut 56 km myrskyssä tukikohtaan Hut Pointiin. Samaan aikaan Atkinson ja Demetri olivat lähteneet Creanin ryhmää vastaan, mutta juuttuneet lumimyrskyn keskelle. Tämän jälkeen Hut Pointin miehet Cherry-Garrard ja Demetri saapuivat 4. maaliskuuta yhden tonnin varastolle odotellen siellä Scottin ryhmää kylmässä ja lumimyrskyssä neljä päivää. Miesten oli palattava takaisin tarvikkeiden loppuessa. Näin mikään apujoukko ei ehtinyt pelastaa Scottia.
Etsintäretkikunnan tekemä löytö

Miesten viimeinen teltta ja retken vaiheista kertova Scottin päiväkirja löydettiin seuraavana keväänä, kun paikalle saapui retkikunta, joka oli lähetetty ottamaan selvää Scottin kohtalosta. Talven mentyä yli 30. lokakuuta kahdeksan miestä ja seitsemän muulia lähti fyysikko C. S. Wrightin johtamina. Mukaan liittyi parin päivän päästä Atkinson kahden miehen ja koiravaljakkojen kanssa.
Retkikunta löysi Scottin teltan, jossa miehet makasivat kuolleina. Scott oli avannut makuupussin, päästänyt kylmän sisään ja kiertänyt kätensä ystävänsä Wilsonin ympärille. Etsintäretkeläiset ottivat Scottin ryhmän tarvikkeet talteen ja hautasivat Scottin miehineen. Jälkikäteen Scottia on pidetty useimmiten joko traagisesti olojen uhriksi joutuneena sankarina tai taitamattomuuttaan tuhoon itsensä ajaneena epäonnistuneena naparetkeilijänä.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Scottin etelänaparetkikunta 1911–1912 Wikimedia Commonsissa
www.south-pole.com
www.coolantarctica.com
The Antarctic Circle website and forum
Project Gutenberg: The Worst Journey in the World by Apsley Cherry-Garrard
The Voyages of Captain Scott : Retold from the Voyage of the Discovery and Scott
William Lashly ja moottorireki.
Scottin laiva Terra Nova katsottuna jääluolasta.
Scottin käyttämät traktorityyppiset moottorireet eivät toimineet Antarktiksen kylmyydessä.
Siperian ponit.
Scottin reitti etelänavalle kulki Beardmoren jäätikön halki.
Scottin ryhmä etelänavalla, kamera pistetty kuvaamaan viiveellä.
Wilsonin piirros miesten viimeisestä leiriytymisestä pieneen telttaan.
Pete Malmi

Pete "Räkä" Malmi (oik. Mika-Petteri Malmi; 4. helmikuuta 1960 Järvenpää – 24. marraskuuta 2007 Helsinki) oli suomalainen laulaja. Hänen ja Andy McCoyn yhtye Briard levytti esikoissinglensä "I Really Hate Ya" vuonna 1977. Singleä pidetään ensimmäisenä suomalaisena punk-levytyksenä.
Diskografia

Malmi (1981 Johanna, JHN 2048, julkaistu uudelleen bonusraidoilla 2005 JHNCD 2048)
Rock and Roll 3:04
Aikido Garden 3:35
Flight #1 3:04
But the Lights Stayed Out 3:11
Run Rabbit Run 3:10
We Can Really Move Fast 3:55
Sunday 4:56
Suicide Sue 4:09
On Offer 4:12
Car 3:39 (bonusraita – julkaistu aiemmin singlenä 1982, JHNS 225)
Can't Say No 3:08 (bonusraita – julkaistu aiemmin singlenä 1982, JHNS 225)
In All Big Cities 3:21 (bonusraita – Fast Beethovens:n single 1983, JHNS 521)
Allright 2:56 (bonusraita – Fast Beethovens:n single 1983, JHNS 521)
Rock and Roll 2:55 (bonusraita – alkuperäinen singleversio 1980, JHNS 144)
Pete Malmi (1992 HEY-02, 7")
Because You Broke My Heart 3:48 / Find me a motor 3:18
Aiheesta muualla

Pete Malmi Meteli.netissä
Fast Beethovens live in Kaivopuisto, Helsinki 1984 (16 min) – (www.youtube.com)
Andy McCoy & Pete "Räkä" Malmi (Briard) interview @ Jyrki, 1996 – McCoy ja Malmi Jyrkin haastattelussa (www.youtube.com)
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI 
Kansalliset:  Suomi (KANTO) 
Taiteenala:  MusicBrainz
Sei Shōnagon

Kikuchi Yōsai (1781–1878), Sei Shōnagon).
Sei Shōnagon (jap. 清少納言, 966(?) – 1025(?)) oli japanilainen Heian-kauden hovinainen. Hänet tunnetaan Tyynynaluskirjasta (1002), muistikirjasta, jossa hän kuvailee hovin ja aikakautensa elämää, omia tuntemuksiaan ja ajatuksiaan sekä kuuluisimpana listaa ympäristöönsä kuuluneita asioita.
Shōnagonin elämästä Tyynynaluskirjaa lukuun ottamatta ei tiedetä juuri mitään. Hän toimi keisarinna Fujiwara-no-Sadakon seuranaisena luultavasti vuodesta 990 ja tiettävästi lähti hovista keisarinnan kuoltua vuonna 1000.lähde?
Heian-kauden tapaan Sei Shōnagon ei ole oikea nimi, vaan eräänlainen lempinimi. ”Sei” viittaa Kiyowara-klaanin nimessä käytetyn kanji-merkin kiinalaiseen lukutapaan ja ”Shōnagon” alempaan neuvonantajaan, joka ilmeisesti oli miespuolisen sukulaisen virka hovissa.
Mia Kankimäki on kirjoittanut Sei Shōnagonista romaanin Asioita jotka saavat sydämen lyömään nopeammin (2013).
Peter Greenaway ohjaasi Sei Shōnagon kirjasta elokuvan The Pillow Book (1996).
Suomennettu tuotanto

Päänaluskirja (katkelma), teoksessa Kahdestoista Hyvää yötä, toim. Martti Qvist, Hämeenlinna: Karisto 1961.
Kirjallisuutta

Sei Shōnagon: Tyynynaluskirja.  ((Makura no sōshi, 1002.) Suomentanut Miika Pölkki)  Helsinki:  Teos, ilmestyy 2018.  ISBN 978-951-851-701-9
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF 2  WorldCat 
Kansalliset:  Norja  Chile  Espanja  Ranska  BnF data  Katalonia  Saksa  Italia  Israel  Yhdysvallat  Ruotsi  Latvia  Japani  Tšekki  Australia  Kreikka 2  Korea  Alankomaat  Puola 
Tieteilijät:  CiNii 
Henkilöt:  Deutsche Biographie  DDB  Trove 
Muut:  Europeana  IdRef
Pasilan rautatieasema

Pasilan rautatieasema (lyh. Psl, ruots. Böle järnvägsstation, vuoteen 1990 ruotsinkielinen nimi oli Fredriksbergs järnvägsstation, ratakm 3+230) on Helsingin päärautatieaseman ohella merkittävä rautateiden henkilöliikennekeskittymä Helsingin kaupungin alueella ja koko pääkaupunkiseudulla. Se sijaitsee Keski-Pasilassa noin kolmen kilometrin päässä Helsingin päärautatieasemalta pohjoiseen.
Pasilan asemalla erkanevat toisistaan pohjoiseen (Tampereen kautta Ouluun) johtava päärata sekä länteen (Turkuun) johtava rantarata. Päärataa kulkevat Riihimäen suunnan lähiliikenne sekä muut paitsi Turkuun kulkevat kaukoliikennejunat, rantarataa taas sekä kehäradan että Kirkkonummen lähiliikenne ja Turkuun menevä kaukoliikenne. Helsingistä poispäin mentäessä seuraavat asemat ovat Ilmala rantaradalla ja Käpylä pääradalla.
Pasilan kautta kulkee arkipäivisin yli tuhat junaa. Matkustajamäärällä mitattuna se on Suomen toiseksi suurin rautatieasema Helsingin päärautatieaseman jälkeen. Vuoteen 2035 mennessä Pasilan asemalla arvioidaan olevan noin 100 000 päivittäistä junamatkustajaa.
Asemarakennus

Pasilan nykyinen asemarakennus otettiin käyttöön 17. lokakuuta 2019. Se on rakennettu pilarien varaan raiteiden yläpuolelle, ja se liittyy kiinteästi vieressä sijaitsevaan kauppakeskus Triplaan. Aseman ja kauppakeskuksen eteläpuolella sijaitsee Itä- ja Länsi-Pasilan yhdistävä Pasilansilta.
Historia > Taustaa

Liikenne Helsingin ja Hämeenlinnan välillä alkoi vuonna 1862, mutta Pasilassa ei tuolloin vielä ollut liikennepaikkaa. Pasilaan alkoi rakentua ensimmäisiä sivuraiteita 1870-luvun lopulla, kun liikenne keskustassa ja Sörnäisten satamassa kasvoi. Pasilasta tuli pysäkki vuonna 1876, ja asemaksi se nimettiin vuonna 1890. Säännöllinen matkustajaliikenne alkoi vuonna 1891. Varsinaisesti ratapihan katsotaan saaneen alkunsa vuonna 1889. Toinen raide päärautatieaseman ja Pasilan välille valmistui vuonna 1892. Pasilan veturitalleja alettiin rakentaa vuonna 1897.
Historia > Ensimmäinen asemarakennus

Nykyinen asemarakennus on Pasilan neljäs asemarakennus, mikäli väliaikaisia rakennuksia ei oteta huomioon. Ensimmäinen asemarakennus rakennettiin 1890-luvulla todennäköisesti Bruno Granholmin suunnittelemana ratapiha-alueen länsilaidalle nykyisen Toralinnan pohjoispuolelle. Sen alkuperäisen nimi oli läheisen maatilan mukaan Fredriksberg. Aseman läheisyyteen muodostui 1900-luvun alussa pientaloalue, vanha Puu-Pasila.
Historia > Laajentuminen

Ratapiha-alueen laajentamissuunnitelman pohjana toimi saksalaisen insinööritoimiston C. O. Gleim & Eyden luoma ehdotus. Sekä Pasilan että keskustan ratapihojen rakennus- ja laajennustyöt tehtiin vuosina 1900–1928. 1920-luvulla rautateiden matkustajaliikenne siirrettiin alkuperäisen ratapihan itäpuolelle rakennetuille uusille raiteille, ja alkuperäinen ratapiha jäi ainoastaan tavaraliikenteen käyttöön. Vuonna 1923 uudeksi henkilöliikenteen asemarakennukseksi rautatien itäpuolelle siirrettiin Vammeljoen puinen asemarakennus Karjalan kannakselta. Koska samalla katkesi suora kulkuyhteys asemarakennuksen ja Puu-Pasilan välillä, kävely-yhteys ratapihan länsipuolelta asemalle Nordenskiöldinkadun kautta oli yksi kaksi kilometriä pitkä. Väkiluvultaan alati kasvavan Puu-Pasilan asukkaat toivoivat saavansa asuinalueelleen raitiotien, joka lopulta rakennettiin vuonna 1928.
Nykyisen Itä-Pasilan alueella aseman läheisyydessä oli vain teollisuushalleja ja varastoja. Pasilan aseman tärkein merkitys olikin vaihtoasemana, jossa voitiin siirtyä rantarataa pitkin Helsinkiin saapuvista junista päärataa pitkin Helsingistä pohjoiseen kulkeviin juniin tai päinvastoin.lähde?
Aseman suomenkielisen nimen Pasila Rautatiehallitus vahvisti käyttöön vuonna 1925. Nimi johtui Fredriksbergin tilan pitkäaikaisesta vuokraajasta Karl Pasilasta, jonka nimeä oli muutoinkin jo alettu käyttää myös alueen nimenä. Aseman ruotsinkielisenä nimenä pysyi tällöin edelleen Fredriksberg, vaikka Pasilan kaupunginosan ruotsinkielinen nimi oli Böle.
Eliel Saarisen Pro Helsingfors -suunnitelmassa vuodelta 1918 ehdotettiin Helsingin päärautatieaseman siirtämistä Pasilaan.
Historia > Uudet asemarakennukset vuosina 1990 ja 2019

Itä-Pasilan rakentamisen yhteydessä vanha asemarakennus jäi ohi kulkevan Ratapihantien katualueelle, ja useiden vuosien ajan katu oli asemarakennuksen kohdalta kapeampi kuin muualla. Asemarakennus ei enää riittänyt palvelemaan kasvavia matkustajamääriä. Vuonna 1984 rakennus siirrettiin läheiselle Veturitorille Suomen Rauhanliiton toimitiloiksi, Rauhanasemaksi. Uusi, vuonna 1990 rakennettu asemarakennus rakennettiin pilarien varaan raiteiden yläpuolelle, ja siinä oli myös liiketiloja ja ravintoloita. Liikekeskuksena se kuitenkin menestyi huonosti. Rakennuksen suunnitteli arkkitehtitoimisto Jauhiainen–Nuuttila. Pääsuunnittelija oli arkkitehti Marja Nuuttila-Helenius, jonka merkittävimpänä työnä asemaa on pidetty.
Aseman ruotsinkielinen nimi vaihtui Fredriksbergistä Böleksi 27. toukokuuta 1990. Uusi asemarakennus vihittiin käyttöön syksyllä 1990. Sen valmistumisesta lähtien Pasilassa ovat pysähtyneet lähijunien lisäksi myös kaikki kaukojunat. Lipunmyynti Pasilan asemalla lopetettiin vuoden 2016 alussa.
Vuosina 1991–1996 Pasilan henkilöratapihan raiteistoa laajennettiin yhdellä raiteella Tikkurilan kaupunkiradan rakentamisen yhteydessä sekä vuosina 1998–2001 kahdella raiteella Leppävaaran kaupunkiradan rakentamisen yhteydessä.
Vuonna 1990 valmistunut asemarakennus suljettiin lopullisesti 19. kesäkuuta 2017, minkä jälkeen se purettiin uuden aseman ja kauppakeskus Triplan tieltä. Jo sitä ennen, 3. huhtikuuta 2017, oli asemalaiturien yläpuolelle hieman pohjoisemmaksi valmistunut väliaikainen asemarakennus. Nykyinen asema ja siihen liittyvä kauppakeskus Tripla avattiin 17. lokakuuta 2019.
Historia > Pasilan tavararatapiha

Pasilan rautatieaseman länsipuolella, laituritasoa alempana, nykyisen Keski-Pasilan alueella sijaitsi entisen tavara­ra­tapihan alue, jonka virallinen nimi oli Pasilan alapiha. Se sijaitsi laaksossa, jonka paikalla aikoinaan oli 1870-luvulla kuivatettu Töölönjärvi. Ratapihaa käytettiin tavaraliikenteen lajittelussa sekä Helsingin satamaradan ja Sörnäisten satamaradan solmukohtana. Ratapihalta oli yhteydet pääradalle, rantaradalle ja Ilmalan varikolle. Sörnäisten satamarata alkoi suoraan ratapihasta itään, ja siitä haarautui raide myös Pasilan konepajalle. Tavararatapihaa edelsi Töölön tavara-asema, jonka toimintoja alettiin hiljalleen siirtää Pasilaan 1960-luvulla, ja joka lakkautettiin vuonna 1989.
Pasilan alapiha poistui käytöstä marraskuussa 2008, kun Vuosaaren satama valmistui ja rahti­laiva­liikenne Länsisatamasta ja Sörnäisten satamasta siirtyi sinne. Kantakaupungin satamaradat purettiin, ja uutta satamaa varten rakennettiin Vuosaaren satamarata. Vielä vuoteen 2014 asti Pasilassa oli niin kutsuttua rekkajunatoimintaa, jossa kuorma-autoja kuljetettiin junilla Ouluun. Sen jälkeen tavararapihan paikalle rakennettiin liike-, toimisto- ja asuinrakennuksia, kuten kauppakeskus Tripla. Alueelle on rakentunut myös uusia katuja, joista Veturitie on keskeisin pääkatu. Purettujen ratojen tilalle avattiin vuonna 2012 Pasilan autojuna-asema.