Cord
Cord 812 (1937)

Mallivuodelle 1937 tuli kiinnostuksen säilyttämiseksi tarjolle 170 hevosvoiman Switzer-ahtimella varustettu 812-malliversio (myöhemmin moottorin teho nousi ahtopainetta korottamalla jopa 190 hevosvoimaan), jonka koriversioista umpimallit Westchester ja Beverly olivat 125-, tai niiden Custom Westchester- tai Custom Beverly -versiot pidemmällä 132 tuuman akselivälillä: ulkoisesti pidennetyn mallin konepellissä oli 8 sälettä, kun perusmallissa niitä oli 7 kappaletta. Myös 4-paikkainen Phaeton-avomalli oli nyt 132-tuumaisella pidennetyllä alustalla. Custom-umpimalleissa pidennys mahdollisti jakoseinäkkeen sijoittamisen etu- ja takapenkkien väliin, jos asiakas sellaista toivoi. Ahtopainetta nostamalla V8-moottorin teho nousi myöhemmin ennätysautossa arviolta jopa 225 hevosvoimaan. Augie Duesenbergin luomuksia olleet sekä Auburn- että Cord-ahdinmoottorit olivat tunnistettavissa saksalaisten Kompressor-autojen kuten Mercedes-Benz 630:n vakiinnuttamasta tuntomerkistä, konepellin kyljistä esiin tulevista haitariputkista (kuvat; Cord 812 SC-ahdinversio museossa, ja Cord 812 Beverly ilman ahdinta; 810/812-malleille ominaisia puskureiden sarvien välisen osan kolmea vaakaputkea kutsutaan towel rack- l. pyyheteline-puskureiksi). Ahdinautojen haitariputkista tuli muotivillitys, eli niitä asennettiin toki myös autoihin, joissa ei ollut ahdinta (mm. Jay Lenon Cord 812).
Cord 812 oli aikalaisekseen tehokas ellei yli 100 mailin eli 160 kilometrin huippunopeudellaan nopea, urheilullinen automalli, ja syyskuussa vuonna 1937 Ab Jenkins ajoi Bonneville-suolatasangolla ahdinmoottorilla varustetulla Cord-sedanilla sekä AAA:n uuden 107,66 mph-ennätyksen (173,3 km/t) lentävällä maililla että lähes 2 500 mailin ja yli 101 mph-keskinopeuden 24 tunnin ajossa (aikaan sisältyi pysähdykset polttoainetäydennyksiä tai renkaanvaihtoja varten). Lentävän mailin ennätys ylittyi vasta vuonna 1953, kun Austin-Healey 100 -auto saavutti 109,24 mph nopeuden. Valmistajan mainostarkoituksissa kustantama retkikunnan matka Utahiin, ja sen aikana saavutetut ennätykset eivät valitettavasti voineet pysäyttää Cord-tuotannon lopettamisprosessia. Auburn sammui jo 1936, joskin yhtymän tarkoitus oli vapauttaa Auburnin Connersville-tehtaan kapasiteetti Cord-mallin valmistukselle, minkä uumoiltiin nousevan tuhanteen autoon kuukausittain. Todellisuudessa puitteet tai malliston kehitysvaihe eivät sallineet moisia tuotantomääriä – esimerkiksi korin virheitä jouduttiin korjaamaan käsityönä – eikä sitä voitu ylläpitää myöskään uuden tekniikan monenlaisten ongelmakohtien ratkomispaineen vuoksi. Jouluksi 1935 suunniteltujen ensimmäisten luovutusten sijaan asiakkaat alkoivat saada tilaamiaan autoja vasta helmikuusta 1936 lähtien.
Vajaaksi jääneen vuoden 1937 Cord-autojen valmistusmäärä oli 1 066 kappaletta, eli mallisarjaa 810/812 valmistui yhteensä 2 830 kappaletta (812-mallin ahdinversioita valmistui vain 134 kpl DW:n mukaan). Cord oli valmistelemassa muotoilultaan lievästi päivitettyä 814-mallia vuodelle 1938 (kuva; 1938 Cord 814 -proto; työn alla lie ollut myös 816-malli), kun Errett Lobban Cord päätyi myymään moniala-konserninsa Aviation Corporation -suuryhtiölle (nykyisin Texron) elokuussa 1937. Ilmailualalla pääasiallisesti toimiva AvCo lakkautti kaikki Cord-konsernin kolme loistoautojen valmistajaa (Auburn-Cord-Duesenberg) jo samana vuonna 1937, ja myi Checker-taksit ulkopuolisille. Aviation Corporation myi 810-/812-mallien koripeltien muotit vain 45 000 dollarin hintaan autoalan konkari Norman De Vauxille, joka oli aikeissa kaupata ulkopuolisen valmistamaa, tyylikästä mutta edullista automallia. De Vaux lähestyi tätä valmistajaa etsiessään Joseph Grahamia Graham-yhtiöstä. Graham ei ollut kiinnostunut, mutta hän ohjasi De Vauxin Hupmobile-yhtiötä johtavan Wallace McDonaldin puheille. Hupmobile oli muiden autonvalmistajien tavoin kärsinyt syvästä talouslamasta mutta myös hajottanut mallistonsa epätaloudellisen laajaksi ja erehtynyt vuodesta 1934 lähtien lanseeraaman Raymond Loewyn piirtämän virtaviivaisen Aerodynamic-mallisarjansa luiskakeulalla, luiskaperällä sekä epätavallisesti tykkiputkia muistuttavien katteiden päissä (vrt. Opel Olympia 1935–1937) soikeilla mulkoilevilla ajovaloilla. Chrysler Airflown tavoin tuolloin vallinneesta, konservatiivisesta ”kantti-kertaa-kantti”-valtavirrasta poikkeava muotoilu sai ostajakunnalta valtaosalta tylyn tuomion. Vaikean taloustilanteensa kanssa painiskelevan Hupp-yhtiön tarjous oli, että De Vaux tulisi pääjohtajaksi ja saisi palkan lisäksi osuuden myydyistä autoista.