stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Emergenssi
Kirjallisuutta

Beckermann, Ansgar – Flohr, Hans – Kim, Jaegwon (toim.) 1992: Emergence or Reduction? Essays on the Prospects of Nonreductive Physicalism. Walter de Gruyter, Berlin. ISBN 3-11-012880-2
Bunge, Mario 2003: Emergence and Convergence: Qualitative Novelty and the Unity of Knowledge. University of Toronto Press, Toronto.
Cunningham, Bryon 2001: The Reemergence of ‘Emergence’. – Philosophy of Science 3 (68. vsk.), liite, s. 62–75.
Enqvist, Kari: Olemisen porteilla.  Helsinki:  WSOY, 1998.  ISBN 951-0-22915-6
Gould, Stephen Jay 2003: The Hedgehog, the Fox, and the Magister’s Pox: Mending the Gap between Science and the Humanities. Jonathan Cape, London.
Johnson, Steven 2001: Emergence: The connected life of ants, brains, cities and software. Scribner.
Kauffman, Stuart 1995: At Home in the Universe: The Search for the Laws of Self-Organization and Complexity. Oxford University Press, Oxford.
Kauffman, Stuart A.: Pyhän uudelleen keksiminen: Uusi näkemys luonnontieteestä, järjestä ja uskonnosta.  ((Reinventing the sacred: A new view of science, reason, and religion, 2008.) Suomentanut Kimmo Pietiläinen)  Helsinki:  Terra Cognita, 2010.  ISBN 978-952-5697-30-8
Korotayev A. – Malkov A. – Khaltourina D. 2006: Introduction to Social Macrodynamics: Compact Macromodels of the World System Growth. URSS, Moscow. ISBN 5-484-00414-4 URSS Books.
Lång, Markus 2004: Psykoanalyysi ja sen soveltaminen musiikintutkimukseen. Studia musicologica Universitatis Helsingiensis, 12. (väitöskirja) Helsingin yliopisto, Helsinki. ISBN 952-10-2197-7
Needham, Joseph 1937: Integrative levels: a revaluation of the idea of progress. Clarendon Press, Oxford.
Niiniluoto, Ilkka: Maailma, minä ja kulttuuri: Emergentin materialismin näkökulma.  Helsinki:  Otava, 1990.  ISBN 951-1-11070-5
Näreaho, Leo: Mieli, aivot ja filosofia: Näkökulmia tietoisuuden ongelmaan.  Helsinki:  Yliopistopaino, 2004.  ISBN 951-570-571-1
Pagels, Heinz R. 1989: The Dreams of Reason: The Computer and the Rise of Sciences of Complexity. Bantam Books.
Pihlström, Sami 1999: Emergenssistä – kommentti Kari Enqvistille. Tieteessä tapahtuu, 1.1.1999.
Popper, Karl R. – Eccles, John C. 1977: The Self and Its Brain. Springer, Berlin. ISBN 3-540-08307-3
Velmans, Max 2000: Understanding Consciousness. Routledge, London. ISBN 0-415-18655-2
Aiheesta muualla

Emergenssi, Tieteessä tapahtuu, 1999
EMD F-sarja

EMD:n F-sarja käsittää kahdeksan erityyppistä General Motors Electro-Motive Divisionin (EMD) valmistamaa dieselsähköistä veturia. Sarjaa valmistettiin vuosina 1939-1960 kaikkiaan 7 638 kappaletta. F-sarjan ideana on, että useampia vetureita kytketään yhteen suuremman tehon saavuttamiseksi. Niinpä rakennettiin erikseen ohjaamollisia A-yksiköitä ja ohjaamottomia B-yksiköitä. Rautatieyhtiö saattoi kytkeä vetureita erilaiksi kokoonpanoiksi, kuten ABBA, ABA tai ABB. Kaikki F-sarjan veturit oli rakennettu niin sanotulla cab unit -rakenteella, eli niiden kori oli itsekantava. Ne olivat EMD:n viimeiset tällä rakenteella tehdyt veturit: 1950-luvulta alkaen "road switcher" -rakenne tuli vallitsevaksi. Kaikissa F-sarjan vetureissa FL9-veturia lukuun ottamatta oli kaksi kaksiakselista teliä, eli niiden akselijärjestys oli B'B'. Kaikissa vetureissa oli moottorina kaksitahtinen, 16-sylinterinen EMD 567 -dieselmoottori, ja voimansiirto oli sähköinen. F-sarja oli menestyksekkäin ensimmäisen sukupolven dieselveturisarja Pohjois-Amerikassa.
Useat F-sarjan veturit palvelivat käytössä vuosikymmeniä, sillä niiden todettiin olevan taloudellisia käyttää ja ylläpitää.  Ne eivät kuitenkaan saavuttaneet ratapihatyöntekijöiden ja kuljettajien suosiota, sillä niihin kapuaminen ja niistä laskeutuminen oli hankalaa, ja kuljettajan oli mahdotonta nähdä käsiopasteita kurkottamatta ikkunasta ulos. Tämän takia vetureita alettiin "road switcher" -tyyppisten vetureiden yleistyttyä käyttää sellaisissa tavarajunissa, joilla ei ollut tarvetta vaihtotyöhön väliasemilla.
F-sarjan veturit oli suunniteltu tavaraliikenteeseen, mutta silti niitä käytettiin melko paljon myös matkustajaliikenteessä. Tämän johdosta vetureita varustettiin höyrygenerattoreilla matkustajavaunujen lämmitystä varten. Lisäksi erityisesti matkustajaliikenteeseen muokatut FP7-, FP9- ja FL9-veturit oli varustettu suuremmilla vesisäiliöillä. Vetureita saattoi tilata joko matkustaja- tai tavaraliikennekäyttöön tarkoitetulla esteenraivaajalla. Matkustajajunakäyttöön tarkoitettu esteenraivaaja jatkui pehmeästi suorana nokan alapuolelle, ja kytkin oli sisäänvedettävä. Tavaraliikennekäyttöön tarkoitettu esteenraivaaja kaartui välittömästi nokan alareunasta alkaen ensin hieman taaksepäin, ja vasta sen jälkeen normaalisti etuviistoon. Näin saatiin kytkimelle enemmän pelivaraa. Samanaikaisesti F-sarjan kanssa EMD rakensi pelkästään matkustajaliikenteeseen tarkoitettuja E-sarjan dieselvetureita. Niin sanottu Bulldog-nokka oli kummankin veturisarjan tunnistettavimpia piirteitä.
EMD FT

| EMD FT |
| --- | --- |

Perustiedot
Tyyppi:  dieselveturi
Valmistaja:  General Motors Electro-Motive Division (EMD)
Lukumäärä:  1 096 (A-yksiköitä 555, B-yksiköitä 541)
Valmistusvuodet:  1939–1945
Tekniset tiedot
Huippunopeus:  105 km/h
Pyörästö:  B'B'
Moottori:  EMD 567
Koneteho:  1 000 kW
Vuonna 1939 EMD toi markkinoille yleiskäyttöisen FT-veturin ja sen moniajoon tarkoitetun ohjaamottoman version. Veturi oli ensimmäisiä diesel-linjavetureita Pohjois-Amerikassa. Veturi oli suuri menestys, sillä muilla valmistajilla ei vielä ollut tarjota vastaavanlaista veturia. Niinpä muun muassa ATSF hankki runsaasti FT-vetureita autiomaalinjoille, joilla höyryveturin vesihuolto tuotti ongelmia. Yhdysvaltain liittyessä toiseen maailmansotaan 1941 ainoastaan EMD:n sallittiin jatkaa dieselvetureiden valmistusta. Tästä syystä säännöstelyn loppuessa 1945 oli FT-veturi edelleen ainoa markkinoilla ollut diesellinjaveturi, EMD oli saanut muista valmistajista huomattavan teknisen etumatkan. FT-vetureita valmistettiin vuosina 1939-1945 kaikkiaan 1 096 kappaletta. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 555 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 541 kappaletta. Kaikki FT-veturit on poistettu käytöstä, mutta useita kappaleita on museoitu.
EMD FT poikkesi ulkoisesti jonkin verran myöhemmistä F-sarjan vetureista. FT-vetureiden sivuilla oli keskilinjalla neljä pyöreää ikkunaa, ja niiden yläpuolella jäähdyttimen tuuletusaukot, jotka oli peitetty kanaverkolla. Neljä pakoputkea oli sijoitettu veturin keskelle peräkkäin, niiden kummallakin puolella (veturin etu- ja takaosassa) oli kaksi jäähdyttimen tuuletinta. Myöhemmissä F-sarjan vetureissa pyöreitä sivuikkunoita oli kahdesta kolmeen kappaletta, kattotuulettimet olivat kaikki peräkkäin ja pakoputkien määrä oli laskenut kahteen. Veturin oli varustettu kaksitahtisella, 16-sylinterisellä EMD 567-dieselmoottorilla, ja sen suurin teho oli 1 350 hevosvoimaa.
EMD F2

| EMD F2 |
| --- | --- |

Perustiedot
Tyyppi:  dieselveturi
Valmistaja:  General Motors Electro-Motive Division (EMD)
Lukumäärä:  104 (A-yksiköitä 74, B-yksiköitä 30)
Valmistusvuodet:  1946
Tekniset tiedot
Huippunopeus:  113 km/h
Pyörästö:  B'B'
Moottori:  EMD 567
Koneteho:  1 000 kW
FT-veturin seuraajaksi EMD-kehitti uuden veturin, joka sai nimen EMD F2. Niitä rakennettiin A- ja B-yksiköt yhteenlaskettuina 104 kappaletta vuonna 1946. Se oli valmistusmäärältään pienin kaikista F-sarjan vetureista (lukuun ottamatta F9:stä kehitettyjä malleja FP9 ja FL9). F2 oli eräänlainen siirtymävaihe FT:n ja F3:n välillä: moottoritekniikka ja teho pysyivät pääosin samana kuin FT-vetureissa, mutta korin uutta muotoilua käytettiin sen juuri muuttumatta kaikissa myöhemmissä F-sarjan vetureissa.
Kuten FT-veturit, F2-veturit oli varustettu pienillä sivunumerotauluilla. Molemmilla sivuilla oli kolme pyöreää ikkunaa ja ikkunalinjan jäähdytyssäleiköt puutuivat, mutta tähän tehtiin useissa tapauksissa muutoksia jälkikäteen. FT-vetureiden tapaan yläreunan jäähdyttimen aukot oli peitetty kanaverkolla. FT:stä poiketen F2-vetureissa oli kaksi pakoputkea neljän sijasta, kuten kaikissa myöhemmissäkin F-sarjan vetureissa. Kattotuulettimien mekaaninen hihojen avulla toteutettu voimansiirto korvattiin tuuletinkohtaisella sähkömoottorilla, ja tämän seurauksena FT-vetureista poiketen neljä kattotuuletinta sijoitettiin kaikki peräkkäin. Myös tätä käytäntöä jatkettiin myöhemmissä F-sarjan vetureissa. F2-veturit oli varustettu samalla kaksitahtisella, 16-sylinterisellä EMD 567-dieselmoottorilla kuin FT-veturit.
EMD F3

| EMD F3 |
| --- | --- |

Perustiedot
Tyyppi:  dieselveturi
Valmistaja:  General Motors Electro-Motive Division (EMD)
Lukumäärä:  1 807 (A-yksiköitä 1 111, B-yksiköitä 696)
Valmistusvuodet:  1945-1949
Tekniset tiedot
Pituus:  105 mm
Pyörästö:  B'B'
Moottori:  EMD 567
Koneteho:  1 100 kW
F2-veturista EMD kehitti uuden veturin, joka sai nimen EMD F3. F3 oli 1 807 kappaleen valmistusmäärällään toiseksi menestyinen F-sarjan veturi. Vetureita valmistettiin vuosina 1945-1949. F2-veturiin verrattuna tehoa oli saatu nostettua käyttämällä uutta D12-generaattoria, mutta ne oli varustettu samanlaisella kaksitahtisella, 16-sylinterisellä EMD 567-dieselmoottorilla. Joissain uusimmissa F3-vetureissa käytettiin samoja ratamoottoreita kuin uudemmassa F7:ssä, ja nämä veturit saivat epävirallisen nimen F5. F3-vetureita on museoitu 11 kappaletta: yhdeksän A-yksikköä ja kaksi B-yksikköä.
Alkupään F3-veturit eroavat edeltäjästään F2:sta ulkoisesti lähinnä numerotaulujen osalta. F3:ssa ja sitä seuraavissa F-sarjan vetureissa ne olivat suurikokoisemmat kuin F2- ja FT-vetureissa. Myöhemmissä F3-vetureissa sen sijaan on moniakin eroavaisuuksia F2-vetureihin. Alkupään F3-vetureissa sivuseinien jäähdyttimen aukoissa oli kanaverkkoa, mutta myöhemmin se korvattiin ruostumattomasta teräksestä valmistetulla säleiköllä. Pakoputket ja kattotuulettimet oli järjestelty samoin kuin F2:ssa. Vaikka F3-sarjan vetureihin tehtiin monia ulkoisiakin muutoksia vuosien saatossa, tuotenimeä ei vaihdettu. Sen sijaan rautatieharrastajat erottelivat F3-veturit eli valmistussarjoihin. Yleisin luokittelu on seuraavanlainen:
Vaihe I: Rakennettu heinäkuusta 1945 alkaen. Korkeat (914 mm) kattotuulettimet. Sivuseinien jäähdyttimen aukoissa kanaverkkoa vain aukkojen kohdalla, ja niiden alla keskilinjalla kolme pyöreää ikkunaa. Vaiheen I F3-veturit eroavat F2-vetureista vain suurempien numerotaulujen ja sähkölaitteiden osalta.
Vaihe II (varhaisempi): Valmistettu helmikuusta 1947 alkaen. Sivuseinien jäähdyttimen aukoissa nyt yhtenäinen kanaverkko koko sivun pituudelta. Keskilinjalla vain kaksi pyöreää ikkunaa: näiden välissä neljä epäsymmetrisesti sijoitettua jäähdyttimen tuuletusaukkoa, jotka peitetty yhtenäisellä kanaverkolla.
Vaihe II (myöhempi): Valmistettu joulukuusta 1947 alkaen. Kattotuulettimet muutettu matalammiksi.
Vaihe III: Valmistettu maaliskuusta 1948 alkaen. Pyöreiden sivuikkunoiden välinen kanaverkko poistettu: kaikilla neljällä aukolla nyt oma säleikkö.
Vaihe IV: Valmistettu elokuusta 1948 alkaen. Jäähdyttimen yläaukkojen kanaverkko korvattu ruostumattomasta teräksestä valmistetulla säleiköllä.
"F5": Valmistettu lokakuusta 1948 alkaen F3-sarjan valmistamisen päättymiseen helmikuuhun 1949. F7-sarjassakin käytetyt uudemmat ratamoottorit.
EMD F7

| EMD F7 |
| --- | --- |

Perustiedot
Tyyppi:  dieselveturi
Valmistaja:  General Motors Electro-Motive Division (EMD)
Lukumäärä:  3 849 (A-yksiköitä 2 366, B-yksiköitä 1 483)
Valmistusvuodet:  1949-1953
Tekniset tiedot
Huippunopeus:  105 km/h
Pituus:  15 440 mm
Leveys:  3 230 mm
Pyörästö:  B'B'
Moottori:  EMD 567B
Koneteho:  1 100 kW
F3:n pohjalta EMD kehitti jälleen uuden veturin, joka sai nimekseen EMD F7'. Siitä tuli F-sarjan ehdottomasti menestynein veturi 3 849 kappaleen valmistusmäärällään. Veturit valmistuivat vuosina 1949-1953. F7-veturia voidaan pitää itsekantavalla korilla varustettujen (cab unit) dieselsähköisten linjavetureiden huipennuksena, sillä niitä oli käytössä kaikkialla Pohjois-Amerikassa 1970-luvulle asti, ja Kanadassa vielä pidempään. Jo 1950-luvulla alkoi itsekantava cab unit -rakenne korvautua hood unit -rakenteella, eivätkä cab unit -veturit enää sen jälkeen käyneet kaupaksi.
F7 erosi edeltäjästään F3:sta lähinnä tekniikkansa osalta, joten helppoa tapaa näiden kahden sarjan erottamiseen ei ole. Pyöreitä sivuikkunoita oli kaksi kappaletta, ja näiden välissä oli neljä säleiköin peitettyä jäähdyttimen aukkoa. Yhdessäkään F7-veturissa ei ollut yläreunan jäähdytinaukkojen peittona kanaverkkoa, kuten suurimmassa osassa F3-vetureita, vaan kaikki oli varustettu ruostumattomasta teräksestä valmistetuin säleiköin. Moottorina vetureissa oli kaksitahtinen, 16-sylinterinen EMD 567B-dieselmoottori, jonka avulla veturi saavutti 1 500 hevosvoiman tehon.
EMD FP7

| EMD FP7 |
| --- | --- |

Perustiedot
Tyyppi:  dieselveturi
Valmistaja:  General Motors Electro-Motive Division (EMD)
Lukumäärä:  381
Valmistusvuodet:  1949-1953
Tekniset tiedot
Huippunopeus:  105 km/h
Pituus:  16 660 mm
Leveys:  3 230 mm
Pyörästö:  B'B'
Moottori:  EMD 567B
Koneteho:  1 100 kW
EMD FP7 on F7:stä kehitetty paremmin matkustajajunien vetämiseen soveltuva malli. Muutamat rautatieyhtiöt olivat yrittäneet käyttää aikaisempia F-sarjan vetureita matkustajajunissa, mutta vesisäliliöiden kapasiteetti oli ollut riittämätön matkustajajunien lämmityksessä käytettyyn höyrygeneraattoriin. EMD tunnusti tämän ongelman ja niin F7-veturista kehitettiin uusi FP7-veturi. Sitä oli pidennetty 1,2 metrillä vesisäiliöiden kasvattamiseksi. FP7-vetureita rakennettiin kaikkiaan 381 kappaletta vuosina 1949-1953. Matkustajajunakäyttöön tarkoitettuna sitä varten ei rakennettu lainkaan ohjaamotonta B-yksikköä, vaan kaikki rakennetut veturit olivat ohjaamollisia A-yksiköitä. FP7-vetureita tosin käytettiin jonkin verran F7-vetureiden B-yksiköiden kanssa.
Ylimääräinen 1,2 metriä oli lisätty ensimmäisen pyöreän sivuikkunan taakse, ja veturin tunnistaa helposti ensimmäisen sivuikkunan ja ensimmäisen jäähdytinritilän tavallista pidemmästä välimatkasta. Myös etummaisen telin taakse jäi tyhjää tilaa: tämä tila joko jätettiin tyhäksi tai täytettiin ylimääräisellä vesisäiliöllä. Tekniikaltaan nämä veturit vastasivat F7-vetureita: moottorina vetureissa oli kaksitahtinen, 16-sylinterinen EMD 567B-dieselmoottori, jonka avulla veturi saavutti 1 500 hevosvoiman tehon.
EMD F9

| EMD F9 |
| --- | --- |

Perustiedot
Tyyppi:  dieselveturi
Valmistaja:  General Motors Electro-Motive Division (EMD)
Lukumäärä:  254 (A-yksiköitä 100, B-yksiköitä 154)
Valmistusvuodet:  1953-1960
Tekniset tiedot
Huippunopeus:  105 km/h
Pyörästö:  B'B'
Moottori:  EMD 567C
Koneteho:  1 300 kW
EMD F9 oli seuraaja F7:lle, ja samalla menestyksekkään F-sarjan viides malli. Siitä kehitettiin vielä versiot FL9 ja FP9. F9-vetureita rakennettiin A- ja B-yksiköt yhteenlaskettuina 254 kappaletta vuosina 1953-1960. F9:n valmistusmäärä jäi pieneksi, sillä F-sarjan vetureiden itsekantava cab unit -rakenne alkoi korvautua road switcher -tyyppisillä vetureilla.
F9-vetureissa etummaista pyöreää sivuikkunaa on siirretty hieman taaksepäin, ja sen eteen on sijoitettu yksi ylimääräinen jäähdytinaukko säleikköineen. Tämä on ulkoisesti helpoin tapa erottaa F9 F7:sta. Aikaisemmista versioista parannellulla kaksitahtisella, 16-sylinterisellä EMD 567C-dieselmoottorilla veturi saavutti 1 750 hevosvoiman tehon. Tehoa oli nostettu F7:stä 250 hevosvoimalla.
EMD FP9

| EMD FP9 |
| --- | --- |

Perustiedot
Tyyppi:  dieselveturi
Valmistaja:  General Motors Electro-Motive Division (EMD)
Lukumäärä:  90
Valmistusvuodet:  1954-1959
Tekniset tiedot
Pituus:  16 660 mm
Pyörästö:  B'B'
Koneteho:  1 300 kW
EMD FP9 oli F9:stä kehitetty, paremmin matkustajajunien vetämiseen soveltuva malli. Muutamat rautatieyhtiöt olivat yrittäneet käyttää aikaisempia F-sarjan vetureita matkustajajunissa, mutta vesisäliliöiden kapasiteetti oli ollut riittämätön matkustajajunien lämmityksessä käytettyyn höyrygeneraattoriin. EMD tunnusti tämän ongelman ja kuten F7-veturista, myös F9-veturista kehitettiin uusi malli. Sitä oli pidennetty 1,2 metrillä vesisäiliöiden kasvattamiseksi ja se sai nimekseen FP9. Vetureita valmistettiin vuosina 1954-1959 kaikkiaan 90 kappaletta. Matkustajajunien vetämiseen tarkoitettuna FP9:stä valmistettiin ainoastaan ohjaamollisia A-yksiköitä. Niitä tosin käytettiin jonkin verran yhdessä F9:n ohjaamottomien B-yksiköiden kanssa.
Kuten FP7:ssä, myös FP9:ssä ensimmäisen pyöreän sivuikkunan ja sen jälkeisen jäähdyttimen aukon ristikon välimatka on tavallista pidempi. F9:n jäljiltä etummaista ikkunaa oli siirretty ja sen edessä oli yksi ylimääräinen jäähdyttimen säleikkö. Tekniikaltaan nämä veturit vastasivat F9-vetureita: moottorina vetureissa oli kaksitahtinen, 16-sylinterinen EMD 567B-dieselmoottori, jonka avulla veturi saavutti 1 750 hevosvoiman tehon.
EMD FL9

| EMD FL9 |
| --- | --- |

Perustiedot
Tyyppi:  dieselsähköveturi
Valmistaja:  General Motors Electro-Motive Division (EMD)
Lukumäärä:  60
Valmistusvuodet:  1956-1960
Tekniset tiedot
Huippunopeus:  113 km/h
Pituus:  17 980 mm
Pyörästö:  B'(A1A)
Koneteho:  1 300 kW
EMD FP9 oli F9:stä kehitetty, paremmin matkustajajunien vetämiseen soveltuva malli. Vetureita rakennettiin vain 60 kappaletta vuosina 1956-1960, ja viimeinen valmistunut FL9 oli samalla koko menestyksekkään F-sarjan viimeinen valmistunut veturi. Merkittävin ero muihin F-sarjan vetureihin on virransaannissa: FL9 voi ottaa virran radan kolmannesta kiskosta, virtakiskosta, tai toimia perinteisesti dieselmoottorin avulla. Toisin kuin monissa muissa dieselsähkövetureissa, FL9:ssä dieselmoottori on ensisijainen voimanlähde. FL9-veturia oli pidennetty takapäästä 2,54 metriä muihin F-sarjan vetureihin verrattuna, sillä veturiin piti saada mahtumaan myös sähköisen virransaannin vaatimat laitteet.
EMD FL9-veturit toimitettiin The New Haven Railroadille, joka käytti niitä Park Avenue Tunnel-nimisen New Yorkissa sijaitsevan tunnelin läpi kulkevilla reiteillä. Tunnelin läpi kulkeva rata oli varustettu kolmikiskojärjestelmällä toteutetulla sähköistyksellä, joten savuhaittojen poistamiseksi FL9-veturit varustettiin järjestelmällä, jonka avulla ne voivat ottaa virran radan kolmannesta kiskosta, virtakiskosta, tai toimia perinteisesti dieselmoottorin avulla.
Kuten F9:ssä, etummaista pyöreää sivuikkunaa oli siirretty hieman taaksepäin ja sen eteen oli lisätty yksi jäähdyttimen säleikkö. Ulkoisesti FL9 eroaa kaikista muista F-sarjalaisista takatelinsä osalta: takapään pidentymisen sekä painon lisääntymisen takia FL9:n takateli on 3-akselinen, kun muilla kaikki telit ovat 2-akselisia. Näin ollen veturin akselijärjestys on harvinainen B-A1A. Useimmat veturit hylättiin yli 50 vuoden käytön jälkeen 2000-luvun alussa. Kuusi veturia on vielä käytössä Metro-North Railroadilla, mutta ne tullaan hylkäämään kun niiden korjaus katsotaan tarpeettomaksi.
Donna D’Errico

Donna D'Errico, 2019
Donna D'Errico (s. 30. maaliskuuta 1968 Dothan, Alabama, Yhdysvallat) on yhdysvaltalainen malli ja näyttelijä, joka tunnetaan parhaiten roolistaan Baywatchissa. Hän oli myös BattleBotsin juontaja ja hän on näytellyt muun muassa elokuvassa Candyman: Day of the Dead. Donna oli myös Playboyn Playmate of the Month syyskuussa 1995.lähde?
Donna D'Errico oli naimisissa hard rock -yhtye Mötley Crüen basisti Nikki Sixxin kanssa. Heillä on tytär Frankie-Jean Sixx, ja he ovat kasvattaneet yhdessä myös kolme Nikkin lasta tämän aiemmasta suhteesta. 27. huhtikuuta 2006 D'Errico haki avioeroa.lähde?
Aiheesta muualla

Donna D’Errico Internet Movie Databasessa. (englanniksi)
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Espanja  Ranska  BnF data  Saksa  Puola 
Henkilöt:  Elonet 
Muut:  SNAC
Niilo E. Wainio

Niilo Engelbrekt Vainio (sukunimi vuoteen 1906 Östmansson; 5. marraskuuta 1860 Askainen – 24. toukokuuta 1931 Isokyrö) oli suomalainen pappi, opettaja, runoilija ja unkarinkielisen kirjallisuuden suomentaja.
Vainion vanhemmat olivat suutarimestari Johan Wilhelm Östmansson ja Anna Liisa Lindgren. Hän pääsi ylioppilaaksi 1881 ja hänet vihittiin papiksi 1884.
Vainio oli Lopen vt. kappalainen 1884, Lumparlandin vt. kappalainen 1885–1889, Isonkyrön kappalainen 1889–1898, Nurmeksen kirkkoherra 1908–1918 ja Isonkyrön kirkkoherra 1918–1931. Hän sai rovastin arvon ja toimi myös lääninrovastina.
Vainio julkaisi muutamia runokokoelmia ja suomensi ulkomaista kirjallisuutta, etenkin unkarilaisten kirjailijoitten teoksia. Hänen unkarin kielen opettajanaan toimi Antti Jalava.
Niilo E. Wainio (1860–1931), pappi, runoilija ja unkarilaisen kirjallisuuden suomentaja.
Teoksia

Poimulehtiä : tunteita, muistoja ja mietteitä runoiksi soviteltuja.   Weilin & Göös, Helsinki 1895
Suomalaisia.   WSOY 1897
Mestarin edessä : uskonnollisia runoja ja virsiä.    WSOY 1900
Liitonsanoja raamatusta kullekin vuoden päivälle : syntymäpäiväkirja.      WSOY 1903
Pohjan Kyrön kirkko : opas Isonkyrön vanhassa kirkossa kävijöille, kirjoittanut N. E. W.     Vaasa 1928
Aiheesta muualla

Vapaasti ladattavia Niilo E. Wainion e-kirjoja Project Gutenbergiltä ja Projekti Lönnrotilta
Britt-Marie Schmidt Sukukronikka 1870–1996, omakustanne, Espoo 1996.
Inari (albumi)

| Inari Vesa-Matti Loiri |
| --- | --- | --- |

Cover-albumin tiedot
 Äänitetty : 2007, Ivalo
 Julkaistu: 31. lokakuuta 2007
 Tyylilaji: pop
 Kesto: 57.32
 Levy-yhtiö: Warner Music Finland
Listasijoitukset
  Suomen virallinen lista: 1.
Vesa-Matti Loirin muut julkaisut
| Ivalo 2006 | Inari 2007 | Naurava kulkuri 2008 |
Inari on Vesa-Matti Loirin akustinen studioalbumi, joka äänitettiin paikallisen apteekkarin huvilalla Ivalon kylässä. Se julkaistiin 31. lokakuuta 2007. Albumi on jatkoa edellisenä vuotena julkaistulle Ivalolle. Albumin tuotti ja julkaisi Warner Music Finland.
Inari äänitettiin Ivalon tavoin Lapissa sen vuoksi, ettei kesät mökillään Ivalossa viettävä Loiri suostunut lähtemään Helsinkiin levyttämään. Tämän vuoksi levytysstudio tuotiin jälleen Lappiin. Inarin ovat tuottaneet Hannu Pikkarainen ja Julius Mauranen.
Albumi sisältää 13 akustista cover-kappaletta.
Inari saavutti kultalevyrajan jo ennakkomyynnillä. Se debytoi Suomen virallisella albumilistalla sijalla 1 ja piti kärkipaikan myös seuraavalla viikolla. Levyä on myyty yli 55 000 kappaletta.
Kappaleet

Siipeen jos sain – 3.33  (Pauli Hanhiniemen Perunateatteri)
Talo meren rannalla – 4.34  (Kauko Röyhkä & Narttu)
Voi kuinka me sinua kaivataan – 4.42  (Eppu Normaali)
Koti-ikävä – 3.59  (Aki Sirkesalo)
Yhtenä iltana – 5.07  (Hector)
Sinä lähdit pois – 3.50  (Ultra Bra)
Minun nimi on nimes sun – 3.27  (Isokynä Lindholm)
Kaksi lensi yli käenpesän – 4.20  (Freeman)
Keihäänkärki – 5.31  (J. Karjalainen Electric Sauna)
Kurjuuden kuningas – 3.32  (Tuomari Nurmio)
Lapsuuden sankarille – 5.29  (Miljoonasade)
Ruoste – 4.28  (CMX)
Viime yönä ennen kahta – 4.53  (Juice Leskinen Grand Slam)
Muusikot

Vesa-Matti Loiri – laulu, huilu (2, 4)
Hannu Pikkarainen – akustinen kitara, sähkökitara, koskettimet, lyömäsoittimet
Julius Mauranen – mandoliini (6), sointusitra (11)
Angelin tytöt - laulu, ääni (3, 9)
Arvostelut

Desibeli.net:
Dome.fi:
Nyt.fi:
Soundi:
V2.fi:
Garam masala

Garam masala -sekoitusta.
Esimerkki erääseen garam masala -sekoitukseen käytettyjä mausteita. Ylävasemmalta myötäpäivään: juustokumina, korianteri, maze (jauhettu muskottipähkinän ulkokuori), mustapippuri, vihreä kardemumma, mausteneilikka, jauhettu musta kardemumma, keskellä laakerinlehti ja kaneli.
Garam masala on intialaisessa keittiössä käytettävä maustesekoitus, joka voi sisältää jopa 40 erilaista maustetta.
Garam masalan tyypillisiä ainesosia ovat juustokumina (jeera), kaneli, kardemumma ("vihreä" kardemumma), mustapippuri ja mausteneilikka. Seokseen voi kuulua myös korianteria, muskottipähkinää, tähtianista ja/tai kuivattuja chilejä. Joskus mukana on myös fenkolia, kurkumaa tai sahramia. Reseptit kuitenkin vaihtelevat suuresti.
Aiheesta muualla

Toinen resepti (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)
Kolmas resepti (englanniksi)
Yrtit ja mausteet