Vuosaaren satamarata
Hanke > Suunnittelutyö ja reittivaihtoehdot

Vanhat rahtisatamat varattiin asuntokäyttöön yleiskaavassa 1992, ja sen pohjalta valmistui Vuosaaren satamahankkeen perustamissuunnitelma helmikuussa 1994. Kaupunginvaltuusto hyväksyi suunnitelman vuonna 1996, jolloin käynnistyi satamaradan yleissuunnittelu. Reittiä varten alettiin tutkia useita eri vaihtoehtoja. Varhaisessa Mustavuori-linjauksessa rata kaartui heti sataman jälkeen Porvarinlahden eteläpuolitse länteen ja kulki tunnelissa muun muassa Mustavuoren, Länsimäen ja Heikinlaakson ali kohti Tikkurilaa, jonka lähellä se yhdistyisi Tikkurila–Hakkila-rataan. Vaihtoehtoa pidettiin kuitenkin kalliina ja hankalana, koska Tikkurilassa on paljon tiheää asutusta. Mustavuori-tunneli kariutui luonnoltaan arvokkaan alueen ympäristöselvitykseen, ja rata siirrettiin tunneliin Labbackanmäen alle. Alun perin sataman pohjoispuolisille luontoalueille kaavailtiin avoleikkausta, mutta vuonna 1997 voimaan tullut luonnonsuojelulaki ja Natura 2000 -hanketta koskevat säädökset ajoivat hankkeen väistämättä tunnelien käyttöön Vuosaaren ympäristössä. Sataman maaliikenneyhteydet alittavat sekä Labbackanmäen että Porvarinlahden Vuosaaren tietunnelissa, mutta ratageometrisistä syistä satamarata ei kuitenkaan olisi kyennyt alittamaan lahtea, ja siksi sen yli rakennettiin silta.
Tapanila-suunnitelmassa satamarata yhdistyi Ojangon kohdalla Sipoosta tulevaan suunniteltuun poikittaissuuntaiseen itärataan, joka olisi ohittanut Vaaralan ja  Jakomäen sekä liittynyt päärataan Tapanilan aseman pohjoispuolella. Sipoo-painotteiseen ehdotukseen kuului liittyminen Sköldvikin rataan, mutta Sipoossa ajatusta vastustettiin voimakkaasti, ja reittiin kuului myös liikaa haitallisia ympäristövaikutuksia.
Tapanila- ja Tikkurila-ehdotusten kaatuessa rautatietunnelin suuaukko siirtyi suunnitelmissa yhä pohjoisemmaksi. Länsisalmesta Hakkilan ja Havukosken pelloille ulottunut tunneli olisi ollut 6,4 kilometriä pitkä. Tunnelilta rata olisi kulkenut pintaratana noin kaksi kilometriä ja liittynyt päärataan Hiekkaharjun aseman ja Koivukylän aseman välissä. Ehdotus torjuttiin syksyllä 1997, koska pintarata olisi tuhonnut Hanabölen kulttuurihistoriallisesti arvokasta peltomaisemaa. Liikenneministeriö piti linjausta toteuttamiskelpoisena, kun taas maiseman arvon puolesta puhuivat muun muassa Museovirasto ja Uudenmaan ympäristökeskus. Pellon muuttaminen rautatiealueeksi Vantaan yleiskaavassa olisi kestänyt niin kauan, että radan rakentaminen olisi lykkääntynyt huomattavasti sataman valmistumista myöhemmäksi. Hanaböle-reitti olisi ollut lopulliseen Savio-vaihtoehtoon verrattuna noin 35 miljoonaa euroa halvempi ja satamarata kokonaisuudessaan 7 kilometriä lyhyempi, mutta Vantaan kaupunki kumosi linjauksen ja kaavoitti Hanabölen virkistys- ja maisema-alueeksi.
Tammikuussa 1998 Vantaan ja Helsingin kaupunginjohtajien mukaan Savio-tunnelivaihtoehto erottui kalliina, mutta ympäristön ja maankäytön kannalta vähiten haittaa aiheuttavana vaihtoehtona. Saman vuoden aikana Ratahallintokeskus teetti tunnelista riskitarkastelun, jossa rakentamisriskien todennäköisyys todettiin vähäiseksi. Tunnelin suunnittelun aikana simuloitiin pelastustoimien kanssa kaikki mahdolliset onnettomuustilanteet ja luotiin kallis pelastusjärjestelmä.
»Täällä harvaan asutussa Suomessa pitää vetää 14 kilometrin tunneli Keravalle saakka, jotta emme turmele maisema-arvoja. Se maksaa maltaita, mutta näin joudumme tekemään.» 
(Helsingin rahoitusjohtaja Tapio Korhonen, 1997)
Satamaratavaihtoehtoja esiteltiin yleisötilaisuuksissa muun muassa Vantaan kouluilla. Radan yleissuunnitelma valmistui huhtikuussa 2001, minkä jälkeen tehtiin vielä täydentäviä maa- ja kallioperätutkimuksia. Asutuksiin kohdistuvien tärinävaikutusten välttämiseksi Savio-linjaukseen tehtiin pieniä muutoksia esimerkiksi Leppäkorven ja Päiväkummun pientaloalueilla. Valtioneuvosto myönsi Ratahallintokeskukselle rakentamista varten tarvittavat lunastusluvat 2. kesäkuuta 2003.