Scandinavian Airlinesin lento 751
Onnettomuuden kulku

SAS:n kone McDonnell-Douglas MD-81 Dana Viking nousi kentältä varhain aamulla 27. joulukuuta 1991.  Lennon kapteenina toimi tanskalainen Stefan G. Rasmussen ja perämiehenä ruotsalainen Ulf Cedermark. Kone oli matkalla Varsovaan, ja välilasku oli tarkoitus tehdä Kööpenhaminassa Kastrupin lentoasemalla.
Lentokone oli saapunut Zürichista edellisenä iltana ja se vietti yön kentällä lämpötilan ollessa noin nollassa. Koneen siipitankeissa oli edellisen lennon jäljiltä noin 2 550 kilogrammaa lennon aikana hyvin kylmäksi jäähtynyttä polttoainetta. Tämän johdosta koneen siipien yläpintaan oli muodostunut seisomisen aikana kirkasta jäätä, mutta sitä ei havaittu. Ennen lentoa kone käsiteltiin 850 litralla jäänestoainetta mutta jääneston jälkeen siivissä mahdollisesti jäljellä olevaa jäätä ei tarkastettu.
Nousuhetkellä siipien taipuessa jäänkappaleita irtosi siipien yläpinnasta ja iskeytyi molempien suihkumoottorien puhaltimiin. Jääpalojen iskut väänsivät, mutta eivät suoranaisesti rikkoneet puhaltimien siipiä. Puhaltimien siipien vääntyminen johti suihkumoottorin läpi kulkevan ilmavirtauksen häiriintymisen, mikä puolestaan aiheutti puhaltimesta seuraavan vaiheen, sinänsä ehjänä säilyneen ahtimen sakkaamisen. Ahtimen sakatessa se ei kykene puristamaan ilmaa edelleen moottorin korkeapaineiseen polttokammioon. Tällöin moottorin kaasuvirtaus kääntyy vastakkaiseen suuntaan, ja kuumat palokaasut syöksyvät paukahtaen moottorin etuosasta ulos. Suihkumoottori ei kykene kestämään tällaisia paineiskuja vaan särkyy varsin pian näiden johdosta. Oikea toimenpide tällaisessa tilanteessa on moottorin tehon vähentäminen, jolloin paineiskujen pitäisi lakata. Lennon 751 molemmat moottorit särkyivät noin 50 sekuntia kestäneiden toistuvien paineiskujen jälkeen.
Lentäjät havaitsivat 25 sekuntia lentoonlähdön jälkeen paukahduksia ja tärinää, jotka aiheutuivat moottorin 2 paineiskuista. Kapteeni vähensi hieman tehoja estääkseen ne, mutta koneen automaattinen tehonnostojärjestelmä (engl. Automatic Thrust Restoration, ATR), josta sen paremmin lentäjät kuin SAS eivät olleet tietoisia, nosti samanaikaisesti moottorien tehoja. Tehon vähentäminen olisi kuitenkin ollut mahdollista pitämällä kaasuvipuja jatkuvasti käsin alemmalla teholla. Tehonnoston seurauksena moottorien paineiskut jatkuivat, ja molemmat moottorit särkyivät 76 ja 78 sekunnin kuluttua lentoonlähdöstä 980 metrin korkeudessa. Koneessa matkustajana ollut SAS:n lentokapteeni Per Holmberg havaitsi ongelmat jo varhaisessa vaiheessa ja kiirehti ohjaamoon lentäjien avuksi.
Tehojen kadottua lentäjä käänsi koneen nokan välittömästi alaspäin ja aloitti liitolennon. Lentäjät ilmoittivat Arlandaan hätätilanteesta, mutta korkeus ei riittänyt paluuseen kentälle.
Perämies yritti onnistumatta käynnistää moottoreita uudelleen. Koneen tultua ulos pilvistä korkeutta oli enää 270 metriä, ja kapteeni valitsi hätälaskupaikaksi suoraan lentoreitillä olleen pienen pellon metsän keskellä lähellä Vängsjöbergin säteriä Gottrörassa.
Laskussa kone törmäsi ennen peltoa puiden latvoihin, menetti suurimman osan oikeasta siivestään ja iskeytyi peltoon perä edellä oikealle kallistuneena. Kone katkesi liukuessaan kolmeen osaan ja pysähtyi pellolle 110 metrin päähän maahanosumispaikasta. Kone ei syttynyt palamaan. 25 ihmistä loukkaantui, kaksi heistä vakavasti. Kukaan ei kuollut. Kuolemantapausten ja vakavien loukkaantumisten vähyyteen vaikutti ilmeisesti matkustajien käyttämä pakkolaskuasento.