stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Felix Rosenqvist
Ura > Formula E -tilastot

| Kausi | Talli | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | Pisteet | Sijoitus |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2016–2017 | Mahindra Racing | HKG 15 | MAR 3 | BNA 18 | MEX 16† | MON 6 | PAR 4 | BER 1 | BER 2 | NYC 15 | NYC 2 | MTR 9 | MTR 2 |  | 127 | 3. |
| 2017–2018 | Mahindra Racing | HKG 14 | HKG 1 | MRK 1 | SCL 4 | MEX Kesk. | PDE 5 | RME Kesk. | PAR 8 | BER 11 | ZUR 15 | NYC 14 | NYC 5 |  | 96 | 6. |
| 2018–2019 | Mahindra Racing | ADR Kesk. | MRK | SCL | MEX | HKG | SYX | RME | PAR | MCO | BER | BRN | NYC | NYC | 0 | 25. |

† = Kuljettaja ajoi yli 90 % kisapituudesta ja sai tuloksen.
Felix Rosenqvist ajaa F3-sarjan autolla Hockenheimringillä vuonna 2014.
Juupajärvi (Harjavalta)

| Juupajärvi |
| --- | --- |
 Juupajärveä nähtynä lounaasta huhtikuussa 2017.
Valtiot:  Suomi
Maakunnat:  Satakunta‎
Kunnat:  Harjavalta, Kokemäki
Koordinaatit:  61°25′34″N, 22°10′13″E
Vesistöalue ja valuma-alueen tietoja
Päävesistöalue:  Kokemäenjoen vesistö (35)
Valuma-alue:  Harjunpäänjoen valuma-alue‎ (35.14)
Laskujoki:  Juupajoki 
Järvinumero:  35.147.1.001
Mittaustietoja
Pinnankorkeus:  29,8 m 
Rantaviiva:  2,857 km 
Pinta-ala:  0,23555 km² 
Valuma-alue:  94,3 km² 
 fiJuupajärvi 
Juupajärvi on Satakunnassa Harjavallassa sijaitseva järvi, joka kuuluu Kokemäenjoen vesistön Harjunpäänjoen valuma-alueen Juupajoen valuma-alueeseen.
Maantiede

Järven pinta-ala on 23,6 hehtaaria ja sen pituus on 1,1 kilometriä ja leveys 300 metriä. Järven luusua sijaitsee järven luoteisrannalla, josta saa alkunsa 4,7 kilometriä pitkä Juupajoki, joka laskee Harjunpäänjokeen.
Järven rantaviiva on 2,9 kilometriä pitkä ja ranta on pääosin moreeni- ja kalliopohjaista metsämaastoa. Koillisranta on pitkää loivaa mäkeä, mutta lounaisranta tasaista ja ojitettua metsäsuota. Ojat laskevat suoraan järveen. Suurin tulo-oja on Juupaoja, joka laskee Pitkäjärvestä.
Kunnan raja on piirretty niin, että osa Juupajoen uomasta ja koko Juupajärvi kuuluu Harjavaltaan.
Luonto

Järvi on umpeen ruohottunut ja matala, mikä viittaa voimakkaaseen rehevöitymiseen. Vesilinnuilla ei riitä tilaa uimiseen, mikä rajoittaa niiden lajimääriä, vaikka ravintoa on runsaasti tarjolla. Muuttolinnut suosivat järveä levähdyspaikkanaan ja täällä levähtää muun muassa joutsenia, kurkia, metsähanhia, sekä kahlaajia ja vesilintuja.
Historiaa

Daniel Ekmanin kartoista vuodelta 1731 on kuvattu Varekselan heinäniittyjä Pitkäjärven ja Juupajärven maastoissa. Aidatuille metsäniityille ja koko Juupaojan pituudelta raivatuille niityille johti Kokemäenjoelta polku. Seutua ei tuolloin viljelty, mutta heinää kasvatettiin siellä karjaa varten. Juupajärven nimi kirjoitettiin tuolloin "Juvajerwfi".
Maaherra on antanut vuonna 1818 anomukselle vuonna 1824 päätökset, joiden nojalla järvi olisi voinut kuivata. Työ keskeytyi tai sitä ei saatettu loppuun. Vuoden 1855−56 Kalmbergin kartastossa järvi vaikuttaa olevan aavistuksen verran pitempi kuin nykypäivänä, mutta mitään suurta eroa ei näy.
Nicole Bricq

| Nicole Bricq |
| --- | --- |
 Nicole Bricq en 2013.
Henkilötiedot
Syntynyt: 10. kesäkuuta 1947 La Rochefoucauld, Charente
Kuollut: 6. elokuuta 2017 (70 vuotta) Poitiers
Kansalaisuus:  Ranska
Ammatti:  poliitikko, ministeri, senaattori ja Ranskan kansalliskokouksen edustaja
Nicole Bricq (o.s. Vayssière) (10. kesäkuuta 1947 La Rochefoucauld, Charente – 6. elokuuta 2017 Poitiers) oli ranskalainen poliitikko, ministeri, senaattori ja Ranskan kansalliskokouksen edustaja.
Elämäkerta

Nicole Bricq suoritti opintonsa Bordeaux’n Montesquieu -yliopistossa. Hän opiskeli yksityisoikeutta valmistuen maisteriksi vuonna 1970.
Nicole Bricq aloitti aluepolitiikassa, toimien vuosina 1986–1989 Île-de-Francen alueneuvostossa. Hänet oli jo vuonna 1980 nimetty Sosialistisen puolueen (PS) Pariisin alueen federaation pääsihteeriksi. Bricq oli ollut pitkään Jean-Pierre Chevènement'n johtaman PS-puolueen vasemmistosiipeä, josta hänet valittiin aluehallintoon. Aluehallinnossa hän toimi kulttuurivaliokunnan puheenjohtajana.
Vuosina 1988–1990 Bricq työskenteli neuvonantajana tuolloisen puolustusministerin Jean-Pierre Chenènement’n kabinetissa. Heidän välinsä kuitenkin rikkoutuivat Bricqin vastustaessa Persianlahden sotaa, joskin he olivat olleet erimielisiä myös esimerkiksi Eurooppa-politiikasta. Bricq alkoi toimia Dominique Strauss-Kahnin vetämässä Sosialism et démocratie-liikkeessä. Vuosina 1992–1993 Briqc toimi neuvonantajana ympäristöministeri Ségolène Royalen kabinetissa.
Kansan tahdosta

Nicole Bricq valittiin vuoden 1997 vaaleissa edstajaksi Kansalliskokoukseen.. Ehdokkaina olivat Nicole Bricqin lisäksi Union pour un Mouvement Populairea edustava ja uudelleenvalintaa tavoitellut Meaux’n pormestari Jean-François Copé ja äärioikeistolainen Kansallista liittoumaa edustava Marie-Christine Arnautu. Vuonna 2001 Bricq valittiin Meaux'n kaupunginvaltuustoon opposition edustajana.
Vuonna 2002 Bricq hävisi Kansalliskokouksen vaaleissa aiemmalla kilpailijalleen Jean-François Copèlle, saaden vaalin toisella kierroksella vain noin 41% annetuista äänistä.
Ministerinä

Kun François Hollande valittiin Ranskan tasavallan presidentiksi vuonna 2012, Bricq kutsuttiin ympäristöministeriksi Jean-Marc Ayraultin ensimmäiseen hallitukseen. Pesti jäi vain kuukauden pituiseksi, koska isot öljyteollisuusyhtiöt halusivat eroon liian voimakastahtoisena pidetystä Bricqistä.
Bricq nimitettiin uuteen tehtävään hallituksen ulkomaankauppaministeriksi, mutta hallituskin oli jo ehtinyt vaihtua ja nyt kyseessä oli Jean-Marc Ayraultin toinen hallitus. Ympäristöministerinä Bricq oli vaikuttanut lähes kaksi vuotta tehtävän päättyessä 3. maaliskuuta 2014.
Bricq toimi senaattorina kahdesti vuosina 2004–2012 ja 2013–2017.
Bricq kuoli tapaturmaisesti vuonna 2017 kaaduttuaan portaissa kotonaan.
Täydennyslentolaivue 17

| Täydennyslentolaivue 17 |
| --- | --- |
Toiminnassa:  toukokuu–elokuu 1940, kesäkuu–marraskuu 1941, marraskuu 1942 – syyskuu 1944
Valtio:   Suomi
Puolustushaarat:  ilmavoimat
Rooli:  koulutustoiminta
Koko:  laivue
Sodat ja taistelut:  jatkosota
Täydennyslentolaivue 17 (T-LLv 17 toukokuu–elokuu 1940 ja kesäkuu–marraskuu 1941, T-LeLv 17 marraskuu 1942–syyskuu 1944) oli Suomen ilmavoimien koulutuslentolaivue välirauhan aikana ja jatkosodassa. Laivue perustettiin ensimmäistä kertaa välirauhan aikana, kun talvisodan aikainen täydennyslentorykmentti 1 (T-LentoR 1) supistettiin toukokuussa 1940 laivueeksi nimellä täydennyslentolaivue 17. Laivue lakkautettiin kuitenkin jo saman vuoden elokuuhun mennessä.
Laivue perustettiin uudelleen jatkosodan liikekannallepanossa 18. kesäkuuta 1941, mutta lakkautettiin jo marraskuussa. Kaksimoottorikoneiden lukumäärän lisääntyessä se perustettiin uudelleen marraskuussa 1942. Viimeisen kerran T-LLv 17 lakkautettiin 11. syyskuuta 1944, viikko jatkosodan päättymisen jälkeen. Talvisodan aikana laivueen tehtävänä oli yleisen lentokoulutuksen antaminen, kun jatkosodassa se keskittyi enemmän kaksimoottorilentäjien koulutukseen. Laivueessa koulutettiin myös tähystäjiä ja konekivääriampujia.
Välirauhan aikainen toiminta ja sen tausta

Talvisodan Karviassa ollut täydennyslentorykmentti 1 supistettiin 11. toukokuuta 1940 ilmapuolustuksen esikunnan käskyllä laivueeksi, joka sai nimen täydennyslentolaivue 17. Laivueenkomentajaksi nimitettiin T-LentoR 1:tä ja sen koulutuslaivuetta 17. tammikuuta 1940 alkaen johtanut majuri Arvo Nisonen, kunnes tehtävään määrättiin 26. toukokuuta kapteeni Armas Viherto. Laivue määrättiin 20. heinäkuuta annetulla käskyllä lakkautettavaksi 15. elokuuta 1940 mennessä, jolloin reserviläiset kotiutettiin ja muu henkilöstö siirrettiin lentorykmentti 1:een. Puolet konekannasta palautettiin ilmasotakoululle ja loput muille yksiköille. Välirauhan aikana laivue jatkokoulutti 57 lentäjää. Karviassa koulutus tapahtui Karvian Kantinkankaan lentokentällä
Jatkosota > Ensimmäinen perustaminen

Lentokoulutusta antavan täydennyslentorykmentin ja sen alaisten lentolaivueiden perustamisesta seuraavan liikekannallepanon sattuessa päätettiin ilmavoimien esikunnan heinä-elokuussa 1940 tekemillä päätöksillä.
Täydennyslentolaivue 17 perustettiin 18. kesäkuuta 1941 osana jatkosodan liikekannallepanoa. Karviaan sijoitetun laivueen komentajaksi määrättiin 20. kesäkuuta kapteeni Kyösti Kurimo. T-LeLv 17 siirrettiin jo seuraavan kuukauden alulla Porin lentoasemalle. Laivueen kalustona oli 2–4 Fokker C.V:tä, 2-3 VL Tuiskua, 1–2 Bristol Bulldogia, Fokker C.X:tä, Hanriot H.232.2:ta, VL Kotkaa ja VL Pyryä. Mainittujen lisäksi laivueella oli käytössään noin kuusi sekalaista erityyppistä konetta, joista yhtä käytettiin kaksimoottorilentokoulutukseen.
Kaksimoottorisista koneista koostunut 3. lentue siirrettiin syyskuun 1941 puolivälissä Luonetjärven lentokentälle, missä se alistettiin lentorykmentti 4:n lentolaivue 46:lle. Täydennyslentolaivue 17 lakkautettiin 1. marraskuuta 1941, jolloin sen kalusto ja henkilöstö siirrettiin Luonetjärvelle. T-LLv 17 lensi toimintansa aikana lähes 1 600 lentotuntia. Lakkautetun laivueen kalustosta muodostettiin lentolaivue 46:n 3. lentue, joka siirrettiin saman kuukauden puolivälissä lentolaivue 48:n 3. lentueeksi. T-LLv 17 oli aloittanut kaksimoottorikoulutuksen kahdella Hanriot H.232.2:lla sekä yhdellä Avro Ansonilla ja Iljušin DB-3M:llä. Laivueen tehtäviä jatkanut 3/LLv 48 sai helmi-maaliskuussa 1942 käyttöönsä kolme Bristol Blenheim -pommikonetta, mikä paransi yksikön kalustotilannetta huomattavasti. Yksiköllä oli samaan aikaan käytössään lisäksi neljä VL Pyryä ja kaksi Viimaa.
T-LLv 17 ja sen seuraajat 3/LLv 46 aja 3/LLv 48 kouluttivat kaksimoottorilentäjiksi kaikkiaan 14 oppilasta, joilla saatiin tyydytettyä puolustusvoimien silloinen kaksimoottorikoneiden ohjaajatarve. Parikymmentä vanhempaa ohjaajaa sai myös jatkokoulutusta kaksimoottorikoneilla. LLv 48 koulutti toiset 14 kaksimoottorilentäjää elo-syyskuussa 1942 pidetyllä kurssilla.
Jatkosota > Uudelleenperustaminen

Saksasta ja Valtion lentokonetehtaalle tehtyjen kaksimoottorikonetilausten seurauksena ilmavoimien lentävän henkilöstön jatkokoulutustarve nousi huomattavasti. Täydennyslentolaivue 17 perustettiin uudelleen 28. marraskuuta 1942 lentorykmentti 4:n alaisuuteen, ja sen toimintapaikaksi tuli Luonetjärven lentokenttä. Lentokoulutusta annettiin pääasiassa Bristol Blenheim- ja Tupolev SB-2 -kaksimoottorikoneilla. Laivue koulutti kaksimoottorilentäjien lisäksi konekivääriampujia tammikuusta 1943 alkaen ja tähystäjiä saman vuoden huhtikuusta lähtien. Uudelleenperustetun laivueen komentajaksi määrättiin Osmo Malinen, joka toimi virassa toukokuun 1943 alulle. Malista seurasi laivueen komentajana kaikkiaan neljä henkilöä ennen T-LeLv 17:n lakkauttamista 11. syyskuuta 1944, viikko jatkosodan päättymisen jälkeen. Laivueen jäljellä olevat osat siirtyivät lakkautuksen yhteydessä pommituslentolaivue 46:lle. Käynnissä olleet kurssit keskeytettiin 26. lokakuuta 1944, ja niiden oppilaat kotiutettiin kuukautta myöhemmin.
Uudelleenperustettu täydennyslentolaivue 17 järjesti kaikkiaan yhdeksän kaksimoottorikurssia, joista kahdeksan vietiin loppuun saakka. 7. tammikuuta 1943 alkaneet ohjaajakurssit olivat 2–6 kuukauden mittaisia. Yksittäinen oppilas lensi kursseilla 18–26 tuntia kurssista riippuen. Kaksimoottorikoulutuksen kursseille valittiin kaikkiaan 111 oppilasta, joista 87 valmistui rintamalaivueisiin, 11 oppilaan kurssi keskeytettiin ja 13 viimeisen jäi kesken sodan päättyessä. Tähystäjien jatkokoulutuskursseja vietiin läpi kaikkiaan neljä, ja niiltä valmistuivat kaikki 105 kurssille hyväksyttyä upseeria. Kurssit olivat kestoltaan kaksimoottorilentokurssien tapaan 2–6 kuukauden mittaisia, yksittäisen oppilaan lentäessä niillä kurssista riippuen 11–22 tuntia. Konekivääriampujakursseilta valmistui 102 koulutukseen valituista 105 oppilaasta. Kuukauden mittaisella kurssilla yksittäinen oppilas lensi kurssista riippuen 8–30 tuntia.
Onnettomuudet

Täydennyslentolaivue 17:n koneille sattui laivueen toiminta-aikana kolme vakavampaa onnettomuutta, joissa kuoli viisi henkilöä:
25. syyskuuta 1941: VL Kotka (rek. tunnus KA-145) teki pakkolaskun Kokemäenjokeen. Konetta lentänyt alikersantti Leuto Haapasalo selvisi onnettomuudesta, mutta korpraali Onni Lohiranta hukkui.
18. elokuuta 1943: Bristol Blenheim (rek. tunnus BL-140) putosi metsään vasemman moottorin pysähdyttyä lentoonlähdön aikana. Konetta lentänyt lentomestari Toivo Parikka sekä mukana olleet vänrikki Esko Kaartinen ja luutnantti Jorma Väänänen kuolivat onnettomuudessa.
25. lokakuuta 1944: Tupolev SB-2 (rek. tunnus SB-8) putosi lentoonlähdön jälkeen, vasemman moottorin sytyttyä tuleen. Ohjaajana ollut vänrikki Kustaa Kotsalo onnistui hyppäämään koneesta ja selvisi onnettomuudesta. Koneessa ollut korpraali Arnold Arniola hukkui.
Laivueenkomentajat ja -päälliköt

Välirauhan aikana laivueenkomentajina olivat:
Arvo Nisonen 11.5.1940 – 26.5.1940 (T-LLv 17)
Armas Viherto 26.5.1940 – 15.8.1940 (T-LLv 17)
Laivueenpäällikköinä olivat jatkosodassa:
Kyösti Kurimo 20.6.1941 – 12.8.1941 (T-LeLv 17)
Niilo Jusu 12.8.1941 – 1.11.1941 (T-LeLv 17)
Ragnar Laine 1.11.1941 – 28.11.1941 (3/LeLv 46, 3/LeLv 48)
Osmo Malinen 28.11.1942 – 4.9.1943 (T-LeLv 17)
Aimo Pietarinen 3.5.1943 – 3.6.1943 (T-LeLv 17)
Tauno Meller 3.6.1943 – 10.2.1944 (T-LeLv 17)
Olavi Wickstrand 10.2.1944 – 31.7.1944 (T-LeLv 17)
Ragnar Laine 31.7.1944 – 4.9.1944 (T-LeLv 17)
Aiheesta muualla

Piipponen, Jukka: Onttolan punaiset pirut.  Helsinki:  Koala-kustannus, 1997.  ISBN 952-5186-01-6
T-LeLv 17:n Blenheim-pommikone laskeutuu Luonetjärven lentokentälle maaliskuussa 1944.
VL Paarma

| VL F> 30 Paarma |
| --- | --- |
 VL Paarma Santahaminassa vuonna 1931.
Tyyppi:  alkeiskoulukone
Alkuperämaa:   Suomi
Valmistaja:  Valtion lentokonetehdas
Ensilento:  20. maaliskuuta 1931
Esitelty:  syyskuu 1931
Poistettu käytöstä:  1933
Pääkäyttäjät:  Suomen ilmavoimat
Valmistusmäärä:  1 
Kehitetty mallista:  VL Sääski
VL F.30 Paarma oli Valtion lentokonetehtaan suunnittelema ja valmistama yksimoottorinen kaksipaikkainen alkeiskoulukone. Konetyypin oli tarkoitus korvata Suomen ilmavoimien käytössä olleet vanhentuneet alkeislentokoulutukseen käytetyt konetyypit, kuten Caudron C.60. Paarma ei tosin vastannut sille asetettuja suorituskykyvaatimuksia, ja ilmavoimat päätyi lopulta tilaamaan tšekkoslovakialaisen Letov Š-218A ”Smolikin” sen sijasta. Paarman prototyyppiä lennettiin ilmavoimissa kesälle 1933 saakka, minkä jälkeen sitä käytettiin vielä Kauhavalla lentokoneen moottorin käynnistysharjoituksissa.
Kehitys ja tuotanto > Tausta

Uuden koulukoneen suunnittelun käynnistämisen taustalla oli kapteeni Niilo Juseliuksen vuonna 1928 saamat hyvät kokemukset tšekkoslovakialaisesta Letov Š-218A:sta. Puolustusministeriö antoi seuraavan vuoden keväällä lentokonetehtaan tehtäväksi tutkia syyt Š-218A:n hyviin lento-ominaisuuksiin. Suomen ilmapuolustusliiton näyttelyyn tuoma Š-218A saatiin hankittua Ilmavoimille 195 500 markalla keväällä 1930.
Uuden koulukoneen tarvetta nosti myös Kauhavan ilmasotakoulun aikaisemmin valmistuneista Caudron C.60 -koneista huolimatta huono konetilanne. Koulukoneita hajosi jatkuvasti, ja käytetty kalusto oli paljon bensiiniä ja kallista risiiniöljyä kuluttavaa. Puolustusministeriön tekninen osasto otti yhteyttä kirjeellä Ilmavoimien esikuntaan Š-218A:n lisenssiehdoista. Š-218A:n lisenssiehtokirjeen lisäksi lähetettiin myös toinen kirje, jossa pohdittiin uusien koneiden hankintatapoja. Vaihtoehtoja nähtiin olevan kolme: valmiiden koneiden hankinta ulkomailta, ulkomaisten tyyppien lisenssivalmistus Suomessa, sekä uuden kotimaisen tyypin suunnittelu ja valmistus lentokonetehtaalla. Kokonaan ulkomailta hankkimisen nähtiin tulevan kyseeseen vain tilapäisessä täydennystarpeessa tai muussa tapauksessa, jossa kotimainen tehdas ei onnistunut täyttämään konetyypin vaatimuksia. Lisenssivalmistus nähtiin vastaavasti sopivaksi ”huippuluokan sotakoneiden” tuotannossa, joiden vastinetta kotimainen lentokonetehdas ei pystynyt suunnittelemaan. Kolmas vaihtoehto, konetyypin suunnittelu kotimaassa, nähtiin parhaana vaihtoehtona, jos sen oletettiin voivan täyttää asetetut vaatimukset tyydyttävästi. Koulukoneiden suunnittelu sopi puolustusministeriön teknisen osaston mielestä Valtion lentokonetehtaalle.
Teknillinen osasto pyysi ilmavoimien esikunnan kantaa uuden koulukoneen tilaamisesta 120 000 markalla. Tyyppi oli tarkoitus kehittää palvelemaan ilmavoimien lentokoulutusta. Ilmavoimien komentaja palasi syyskuussa 1930 koulukoneasiaan ja toivoi 10–15 Š-218A:n pikaista tilaamista, sillä ne olivat hänen mielestään ”halvalla saatavilla”. Komentaja ei myöskään asettunut vastustamaan kotimaisen tyypin kehitystä, ja VL saikin vielä saman kuun lopulla tilauksen uudesta konetyypistä 120 000 markan hintaan.
Kehitys ja tuotanto > Prototyypin suunnittelu ja rakentaminen

Työt Paarmaksi nimetyn koneen parissa laitettiin tehtaalla pikaisesti käyntiin, ja se nousi vuoden 1930 lopulla tehtaan tärkeimmäksi työllistäjäksi. Puurakenteinen konetyyppi sai paljon vaikutteita Sääskestä ja sen suunnittelutöistä vastasi Gunnar Semenius. Paarman siipien korkea sivusuhde kopioitiin todennäköisesti Š-218A:sta ja RAF 28 -siipiprofiili Riponista.
Työajan lyhentämiseksi prototyyppiä alettiin rakentaa suunnittelun ollessa kesken. Samoihin aikoihin hankittiin myös Š-218A:n lisenssi ja yhdeksän konetta, mikä heikensi Paarman parissa työskennelleen piirustuskonttorin työmotivaatiota. Työtä ajateltiin jälleen tehtävän turhaan puolustusvoimien valitessa Š-218A:n kotimaisen Paarman sijasta. Paarman prototyypin rakentamiseen kului ensilentoon mennessä 9 000 tuntia.
Kehitys ja tuotanto > Peruuntuneet sarjatuotantoaikeet

Eduskunnan hyväksymä valtion vuoden 1932 menoarvio puolsi kymmenen koulukoneen tilaamista lentokonetehtaalta. Tehtaan työtilanne oli taas huono, sillä Blackburn Riponien moottorivalinta oli avoin. Ilmavoimien komentaja tiedusteli lausuntoja Paarmasta ja Š-218A:sta Reino Rissaselta ja teknillisen toimiston päällikkö Elis Granfeltiltä, jotka kääntyivät kysymyksessä Kauhavan lennonopettajien puoleen.
Granfelt kannatti vahvasti Š-218A:n valintaa, sillä hän oli kuullut, ettei Paarma täyttäisi alkeiskoneen vaatimuksia. Lento-ominaisuudet ja suorituskyky olivat puutteelliset ja koneesta oli huono näkyvyys nousussa ja laskussa. Prototyypin kehno nousukyky ei olisi riittänyt oppilaiden suoritusvaatimuksiin kuuluneiden 4 000 metrin korkeuslentojen lentämiseen. Š-218A nähtiin Paarmaan verrattuna ominaisuuksiltaan tyydyttävältä, vaikkakin sen rakenteessa oli heikkouksia. Reino Rissanen oli Granfeltin kanssa samoilla linjoilla. Paarman harvoihin etuihin kuuluivat lausuntojen antajien mukaan sen kotimainen, halvempi rakennetapa.
Eversti Vuori teki tammikuussa 1932 aloitteen puolustusministeriön tekniselle osastolle kymmenen Š-218A:n tilauksesta lentokonetehtaalta. Tehtaan sisäiset henkilöstövaihdokset ja Oeschin komitean tutkimukset olivat tällöin kiivaimmillaan, ja johtivat muun muassa ilmailutoimiston johtajan Rafael Hallanmaan erottamiseen huhtikuussa. Tehtaan tilanne esiteltiin puolustusministerille vasta saman vuoden toukokuussa, jolloin päädyttiin myös tilaamaan kymmenen lisenssivalmistettua Š-218A:ta 1,95 miljoonan markan hintaan.
Käyttö > Koelento-ohjelma

Tunnuksen PA-137 saaneen prototyypin ensilennon suoritti Uuno E. Mäkelä Suomenlinnassa 20. maaliskuuta 1931. Koneen ohjainvoimat tuntuivat Mäkelän mukaan tyydyttäviltä laiskahkoilta tuntuneita siivekkeitä lukuun ottamatta. Ohjainvoimia Mäkelä vertasi vanhan Avro 504 -alkeiskoneen ohjainvoimiin. Moottorin kierrosluvun nosto heikensi korkeusperäsimen toimintaa, ja sivuperäsimessä oli selvä kiertovaikutus. Mäkelä lensi koneella ensilennon päätteeksi selkäkäännöksiä ja silmukoita.
Ensilennolla havaittuja ongelmia pyrittiin korjaamaan esimerkiksi moottorin vetokulmaa ja paikkaa säätämällä, vakaimien asentojen muutoksilla ja ohjauslaitteisiin asennetuilla vastapainoilla, mutta tulokset eivät muutoksista huolimatta olleet tyydyttävät. Muutostöiden takia koneella ehdittiin tehdä vain yhdeksän koelentoa maaliskuussa 1931, kahdeksan huhtikuussa, yksi toukokuussa ja yksi kesäkuussa. Koneen pallonivelöity laskuteline hajosi yhdellä koelennolla, jonka seurauksena PA-137 teki mahalaskun jäälle.
Lentokonetehtaan palvelukseen kesällä 1931 tullut Arvo Ylinen pääsi heti ensitöikseen tutustumaan Paarmaan ja sen piirustuksiin. Ylinen käytti Paarmaa myöhemmin osana Nymanin komitealle esittämäänsä kritiikkiä tehtaan konetyyppejä kohtaan, joita hän piti edeltäjiensä muunnoksina. Keskusteltuaan konetta koelentäneen Uuno Mäkelän kanssa, Ylinen päätyi pienentämään Paarman yläsiiven asetuskulmaa, mikä hieman paransi koneen lento-ominaisuuksia. Muutosten jälkeen Mäkelä aloitti koneen saavutusarvojen määrittämisen syyskuussa 1931. Kone nousi 500 metrin korkeuteen neljässä minuutissa ja 55 sekunnissa, ja kahden kilometrin vaatimattomaan lakikorkeuteensa 31 minuutissa ja 45 sekunnissa. Paarman lentomassa oli 959 kilogrammaa ja huippunopeus 135 kilometriä tunnissa.
PA-137-prototyyppi luovutettiin kokeiltavaksi Kauhavalle syyskuun 1931 lopulla, jolloin sillä oli lennetty 28 lentoa. Prototyyppiin tehtiin vuoden 1932 aikana vielä muutostöitä, ja koneella lennettiin Kauhavalla vielä jonkin verran seuraavan vuoden kesän aikana. Konetarkastaja Peltomäki teki pakkolaskun Paarmalla 28. elokuuta 1933. Moottorin kaasutin oli tukkeutunut, minkä seurauksena kone osui lopulta puihin ja hajosi. PA-137 poistettiin kuukautta myöhemmin 105 tuntia ja 10 minuuttia lennettynä. Käyttönsä aikana prototyypillä tehtiin yhteensä 163 lentoa ja 297 laskua.
PA-137:n runkoa hyödynnettiin vielä pakkolaskun jälkeen moottorin käynnistysharjoittelussa, mitä varten koneen vanhempi Walter-moottori korvattiin Siemens Halske Sh 12 -moottorilla ja se sai alleen Caudron C.60:n laskutelineen.
Tekniset tiedot

Lähde:
Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 2
Pituus: &&&&&&&&&&&&&&07.08600007,86 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&010.050000010,5 m
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&02.08000002,8 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&024.&&&&0024,0 m²
Siipiprofiili: RAF 28
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&&0641.&&&&00641 kg
Lentopaino: &&&&&&&&&&&&0959.&&&&00959 kg
Polttoainemäärä: 130
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Walter Nz 130 -9-sylinterinen tähtimoottori; &&&&&&&&&&&&&097.&&&&0097 kW (&&&&&&&&&&&&0130.&&&&00130 hv)
Potkuri: kaksilapainen VL:n valmistama puupotkuri, halkaisija &&&&&&&&&&&&&&02.03600002,36 m
Suoritusarvot
Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0135.&&&&00135 km/h
Laskunopeus: &&&&&&&&&&&&&075.&&&&0075 km/h
Lentomatka: &&&&&&&&&&&&0955.&&&&00955 km
Lentoaika: 4 h
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&&02000.&&&&002 000 m
Nousuaika: 11 min 35 s 1 000 metriin
Pirkko Vihtkari

Pirkko Liisa Vihtkari (23. joulukuuta 1945 – 14. lokakuuta 2024) oli suomalainen pesäpalloilija, joka pelasi mestaruussarjassa Hyvinkään Tahkon joukkueessa viisitoista pelikautta vuosina 1965–1979. Hänen kasvattajaseuransa oli Vihtijärven Uhka, josta siirtyi Hyvinkään Tahkon joukkueeseen 19-vuotiaana.
Vihtkari voitti Hyvinkään Tahkon riveissä yhden Suomen mestaruuden, yhden hopeamitalin ja kaksi pronssimitalia. Hyvinkään Tahkon otteluita hän pelasi yhteensä 147 lyöden 169 juoksua, joista 24 oli kunnareita, ja toi 162 juoksua. Hän oli myös kuusinkertainen Itä–Länsi-pelaaja.
Pesäpalloilija Antti Vihtkari on Pirkko ja Esko Vihtkarin poika.
Vorontsovin palatsi

| Vorontsovin palatsi> Воронцовський палац |
| --- | --- |
 Palatsin julkisivu kuvattuna pohjoisesta
Sijainti:  Alupka, Krim, Ukraina
Rakennustyyppi:  palatsi
Rakennustyöt aloitettu:  1828
Valmistumisvuosi:  1848
Rakennuskustannukset:  9 miljoonaa ruplaa
Suunnittelija:  Edward Blore
Rakennuttaja:  Mihail Vorontsov
 
Lisää rakennusartikkeleitaArkkitehtuurin teemasivulla
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Vorontsovin palatsi (ukr. Воронцовський палац, Vorontsovskyi palats), tai Alupkan palatsi (ukr. Алупкінський палац, Alupkinskyi palats), on Alupkassa sijaitseva palatsi. Se on yksi Ukrainan seitsemästä ihmeellisestä linnasta ja alueen suosituimpia nähtävyyksiä.
Palatsi on kuvattuna Alupkan kaupungin vaakunassa.