stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Antonov An-24
Historia > An-24T

An-24:ään pohjautuvaa kuljetuskonetta suunniteltiin jo varhaisessa vaiheessa. Useiden erilaisten suunnitelmien joukossa oli muun muassa kone, jossa oli takaovet ja laskettava lastausramppi. Antonovilla päädyttiin kuitenkin valitsemaan suunnitelma, jossa An-24:stä oli tehty kuljetuskone mahdollisimman pienillä muutoksilla. Kolmas An-24:n prototyyppi muunnettiin mallinimen An-24T saaneeksi kuljetuskoneeksi, ja sen koelennot alkoivat syyskuussa 1961. Seuraavana vuonna ilmavoimat totesi, että An-24T ei ollut kovin käytännöllinen. Siitä puuttuivat välineet rahdin käsittelyyn sekä ovi, josta rahtia olisi saanut lastattua nopeasti ja pudotettua ilmasta. Lisäksi koneen maksimikuormaa ja toimintamatkaa pidettiin liian pieninä. Prototyyppi muunnettiin takaisin matkustajakoneeksi ja suunnitelmat hyllytettiin väliaikaisesti.
Ilmavoimilta saadun kritiikin pohjalta Antonov rakensi vuonna 1965 uuden kuljetuskoneen, joka sai taas mallinimen An-24T. Toimintamatkaa oli kasvatettu ylimääräisillä polttoainesäiliöillä, ja lisätehoa ja siten lisää kuljetuskapasiteettia toivat uudet 2 100 kilowatin AI-24T-moottorit. Rahdin lastaamiseksi koneen pohjaan lisättiin sisäänpäin aukeavat kaksoisovet, ja koneeseen asennettiin laitteistoa rahdin käsittelyyn. Vaikka pohjan kautta lastaaminen rajoittikin rahdin maksimikokoa, ilmavoimat katsoi koneen sopivaksi, ja koneen sarjatuotanto alkoi Irkutskissa. Ensimmäiset koneet toimitettiin vuonna 1966 ja otettiin virallisesti käyttöön seuraavana vuonna. Vientimarkkinoita varten tehtiin myös An-24TV-malli, jota An-24V:n tavoin tarjottiin kahdella eri avioniikalla. Rakennetuista koneista vain harva päätyi siviilikäyttöön.
Ulkoisesti An-24T erosi matkustajakoneista selvästi. Rungon molemmilla puolilla oli vain muutama ikkuna, eikä koneen takaosassa ollut lainkaan ovia; miehistö kulki koneeseen etuosan rahtiluukusta tai laskutelineen taakse lisätystä lattialuukusta. Ohjaamon takana oli suunnistajaa varten kupumainen ikkuna, ja pyrstön alla An-24B:n tavoin kaksi pystyevää. Ensimmäisissä valmistetuissa koneissa oli kaksiosaiset laskusiivekkeet, mutta suurin osa varustettiin suurilla yksiosaisilla. An-24T:ssä oli päivitetty PSBN-3N Emblema -tutka sekä muuta sotilastason avioniikkaa. Siinä oli myös yönäöllä varustettu pommitähtäysjärjestelmä, jolla saatiin tähdättyä pudotettavat lastit oikeaan paikkaan. Tarpeen tullen sitä olisikin voinut käyttää myös pommikoneena.
Lattian rahtiluukku oli 2,72 metriä pitkä, ja leveys oli pienimmillään 1,25 metriä ja suurimmillaan 1,4 metriä. Luukun yläpuolella oli moottoroitu vinssi, ja lattiaan oli upotettu ketjuvetoinen järjestelmä rahdin siirtelyyn ja pudottamiseen. Lattia oli tehty alumiinilevyistä, joiden alla oli vaahtomuovia. Rahtitilan sivuilla oli 42 taittoistuinta laskuvarjohyppääjille, ja tarvittaessa koneeseen sai mahtumaan 24 paarit ja hoitajan.
Historia > Jatkokehitys

An-24T osoittautui muuten käytännölliseksi, mutta sen suorituskyky kuumalla säällä ja korkealla ei ollut tyydyttävä. Lisäksi kylmällä säällä moottoreista tulevaa vuotoilmaa käyttävä jäänpoistojärjestelmä rajoitti moottoritehoa liikaa lentoonlähdössä, ja joissakin tilanteissa apuvoimalaite ei tuottanut tarpeeksi virtaa. Ongelmiin löytyi yksinkertainen ratkaisu. Tumanskin moottoritehdas oli kehittänyt pienen RU19-300-suihkumoottorin harjoitushävittäjäprojektiin, joka ei lopulta toteutunut. Uutta moottoria muokkaamalla syntyi RU-19A-300, joka sekä toimi apuvoimalaitteena että tarjosi lentoonlähdössä 2,16 kilonewtonia työntövoimaa. Se sijoitettiin vasemman puolen moottorinaselliin TG-16M-generaattorin tilalle. Uusi versio sai mallinimen AN-24RT, jossa reaktiota tarkoittava R-kirjain viittasi lisättyyn suihkumoottoriin.
Tumanskin moottori ratkaisi koneen ongelmat halutulla tavalla: se antoi lisää työntövoimaa lentoonlähdöissä, tuotti riittävästi vuotoilmaa jäänpoistolle ja riittävästi virtaa koneen järjestelmille sen ollessa maassa. Moottorin hyödyt olivat niin ilmeiset, että sellainen päätettiin lisätä myös matkustajakoneisiin. Tuloksena oli An-24RV, joka lopulta korvasi sarjatuotannossa An-24B:n. Sitä rakennettiin sekä tavallisena matkustajakoneena että VIP-versiona, ja sitä käyttivät Aeroflotin lisäksi monet ulkomaiset lentoyhtiöt.
An-24 pysyi tuotannossa vuoteen 1978 asti, ja kaikkiaan niitä rakennettiin eri versioina noin 1 100. Sen pohjalta suunniteltiin rahtikone Antonov An-26 ja ilmavalokuvauskone An-30. Lisäksi Kiinassa valmistettiin An-24:n lisenssiin pohjautunutta Xian Y-7:ää. An-24 tunnettiin kyvystään kuljettaa suuria kuormia, ja se oli myös matkustajille mukava ja lentoyhtiöille taloudellinen kone. Vielä vuonna 2020 niitä oli lentoyhtiöiden aktiivikäytössä 74 kappaletta ja eri maiden ilmavoimillakin jonkin verran. Suurin siviilikäyttäjä oli venäläinen rahtilentoyhtiö UTair Cargo, jolla An-24-koneita oli 16.
Rakenne

An-24 vastasi kooltaan ja ulkomuodoltaan Fokker F.27 Friendshipiä. Konetyypissä oli suora ylätasosiipi ja tavanomainen pyrstö (ei T-pyrstö). Rakennusmateriaalina käytettiin alumiinia, ja uusien muokkausmenetelmien avulla koneen paneeleista saatiin entistä tarkemmin halutun paksuisia. An-24 suunniteltiin rakennettavaksi suuremmissa osakokonaisuuksissa, jotka lopuksi liitettiin yhteen, mikä helpotti valmistusprosessia. Voimalaitteena oli aluksi 1 790 kilowatin Ivtšenko AI-24 ja myöhemmissä koneissa päivitetty 1 900 kilowatin versio samasta moottorista. Vasemman puolen moottorinasellissa oli lisäksi TG-16M-apuvoimalaite.
Suorassa siivessä oli kaksivaiheiset laskusiivekkeet sekä rungon ja moottorin että moottorin ja siivenkärjen välisellä osalla. Lähellä siivenkärkiä oli siivekkeet. Siipien kärkiä oli taivutettu hiukan alaspäin. Sivuvakaimen alaosassa oli suuri eteenpäin työntyvä osa ja rungon alapuolella pystyevä, joka lisättiin koelennoilla paljastuneen epävakauden korjaamiseksi. Ohjainpintojen sekä moottorien ilmanottojen jäänpoistoon käytettiin kuumaa vuotoilmaa moottoreista, kun taas tuulilasissa ja potkureissa oli sähköinen jäänpoisto.
Kaikissa kolmessa hydraulisesti liikuteltavassa laskutelineessä oli kaksi rengasta. Laskutelineitä nostettaessa nokkapyörä kääntyi taaksepäin ja päälaskutelineet eteenpäin, moottorinasellien sisään. Nokkapyörää pystyi ohjaamaan, ja rengaspaineita sai säädettyä ohjaamosta käsin erilaisille pinnoille sopivaksi. Toisin kuin useimmissa muissa neuvostoliittolaisissa lentokoneissa, An-24:ssä ei ollut lasista keulaa. Sen sijaan keulassa oli RPSN-2AN Emblema -säätutka. Koneen muuhun avioniikkaan kuuluivat radiot, navigointijärjestelmät, automaattinen laskeutumisjärjestelmä ja autopilotti.
An-24 suunniteltiin alun perin kolmen hengen ohjaamomiehistölle: kapteeni, perämies ja suunnistaja. Pääasiakkaiden, kuten Aeroflotin, koneissa oli kuitenkin perinteisesti ollut suuremmat miehistöt, ja niinpä An-24:n ohjaamoon tuli lopulta myös paikat lentoinsinöörille ja radistille. Koneen matkustamo oli paineistettu ja ilmastoitu. Matkustamon takaosassa vasemmalla oli yksi sisäänkäyntiovi ja kaksiosaiset, auki taittuvat portaat. Matkustajia koneeseen mahtui korkeintaan 50, neljä rinnan. Rungon vasemmalla puolella siiven etupuolella ja oikealla puolella siiven takana oli hätäuloskäynnit. Matkustamon etu- ja takapuolella oli matkatavaraosastot. Oikealla edessä oli sisään aukeava ovi rahdin lastaamiseen ja takana pieni huolto-ovi. Takana oli myös käymälä, vaatekaappi ja tarjoomo.
Versiot

An-24A – Ensimmäinen sarjatuotantomalli. Valmistettiin 50 hengen matkustajakoneen lisäksi VIP-versiona.
An-24B – Toinen sarjatuotantomalli, jossa suurinta matkustajamäärää saatiin sisätilojen uudelleenjärjestelyllä kasvatettua 52:een. Lisäksi matkustamoon asennettiin matkatavarahyllyt. Laskusiivekkeet olivat yksivaiheiset An-24A:n kaksivaiheisten sijasta, ja kone suunniteltiin helpommaksi mukauttaa asiakkaiden toiveisiin.
An-24RT – An-24T, jonka suorituskykyä kuumissa olosuhteissa oli parannettu lisäämällä koneeseen pieni suihkumoottori tehostamaan lentoonlähtöä.
An-24RV – An-24B, jonka suorituskykyä kuumissa olosuhteissa oli parannettu lisäämällä koneeseen pieni suihkumoottori tehostamaan lentoonlähtöä. Korvasi lopulta sarjatuotannossa An-24B:n.
An-24T – An-24A:n pohjalta rakennettu kuljetuskone, jonka takaosassa oli lastausramppi. Yksi An-24A:n prototyypeistä muunnettiin An-24T:ksi, mutta koelentojen jälkeen se muunnettiin takaisin eikä muita rakennettu.
An-24T – An-24A:n pohjalta rakennettu rahtikone, jonka pohjassa oli lastausluukku. Lisäksi koneessa oli tehokkaammat AI-24T-moottorit.
An-24V – Vientiin tarkoitettu versio An-24B:stä. Pitkälti samanlainen kuin An-24B.
An-24LP – Sammutuslentokoneeksi muunnettu An-24RV. Koneessa oli optinen järjestelmä palojen havaitsemiseen ja ulkoinen teline kemikaaleille sadepilvien kylvämiseen. Lisäksi se pystyi kuljettamaan laskuvarjolla varustettuja palomiehiä metsäpaloalueille. Kolme konetta rakennettiin.
An-24LR Nit – Geofyysistä kartoittamista varten varustettu An-24B. Rungon keskivaiheilla oli molemmilla puolilla sivulle suunnatut tutkat.
An-24LR Toros – Merijään kartoittamista varten varustettu An-24B. Rungon keskivaiheilla oli molemmilla puolilla sivulle suunnatut tutkat ja rungon takaosassa kamera. Ainakin kaksi konetta rakennettiin.
An-24PRT – Pelastus- ja etsintätehtäviä varten varustettu An-24RT. 11 konetta rakennettiin.
An-24PS – Pelastus- ja etsintätehtäviä varten muun muassa merkinantovälineillä varustettu An-24B. Yksi prototyyppi rakennettiin 1960-luvun lopulla, ja sen menestys johti An-24PRT:n kehittämiseen.
An-24RR – Säteilyn tarkkailutehtäviin varustettu An-24B. Koneessa oli ilmatiivis matkustamo ja laitteita näytteiden ottamiseksi ilmasta ja maasta. Vuonna 1967 rakennettiin yksi kone ja seuraavana vuonna kolme lisää. Kone oli suunniteltu ydinsodan varalta, mutta sitä käytettiin ydinkoealueiden tarkkailemiseen.
An-24RT – Neuvostoliiton armeijalle viestintäyhteyskoneeksi muunnettu An-24T tai An-24RT.
An-24ŠT – Neuvostoliiton armeijalle komentokoneeksi muunnettu An-24B.
Käyttäjät > Siviilikäyttäjät

Antonov An-24 -koneita oli vuonna 2020 aktiivisessa siviilikäytössä 74 kappaletta.
| --- | --- |
  Etiopia Suhura Airways (1)   Kazakstan Avia Jaynar (3)  Southern Sky Airlines (7)   Kuuba Aerogaviota (1)   Pohjois-Korea Air Koryo (3)   Sudan Alfa Airlines (1)   Ukraina Motor Sich Airlines (1) :   Venäjä ALROSA (3)  Angara Airlines (8)  Artel Staratelei Amur Airlines (1)  IrAero (7)  Khabarovsk Airlines (4)  Komiaviatrans (1)  KrasAvia (3)  Polar Airlines (11)  Tšukotavia (1)  Turuhan (1)  UTAir Cargo (16)
Käyttäjät > Sotilaskäyttäjät

Antonov An-24 -koneita oli vuonna 2020 käytössä seuraavilla ilmavoimilla (lukumäärä sulkeissa):
Jemen
Jemenin ilmavoimat (max. 7)
Kazakstan
Kazakstanin ilmavoimat (max. 7)
Pohjois-Korea
Korean demokraattisen kansantasavallan ilmavoimat (1)
Ukraina
Ukrainan ilmavoimat (max. 21)
Venäjä
Venäjän laivaston ilmavoimat (max. 23)
Onnettomuudet

Valmistetuista noin 1 100 An-24-koneesta 174 eli noin 15,8 prosenttia on helmikuuhun 2021 mennessä tuhoutunut onnettomuuksissa, kaappauksissa, terroriteoissa ja muissa tapahtumissa. Vertailun vuoksi saman aikakauden ja kokoluokan koneista vastaava osuus Fokker F.27 Friendshipillä on 22,5 prosenttia ja Avro 748:lla 26,7 prosenttia.
An-24:n toistaiseksi pahin onnettomuus tapahtui 16. heinäkuuta 2005 Päiväntasaajan Guinean Baneyssa, kun Equatorial Express Airlinesin An-24B syöksyi maahan pian lähdettyään Malabosta. Lennolla oli 60 ihmistä, jotka kaikki kuolivat onnettomuudessa. Onnettomuuskone oli tuotu Päiväntasaajan Guineaan toisen yhtiön käyttöön helmikuussa 2002, ja ensimmäinen tuhannen lentotunnin määräaikaishuolto oli määrä tehdä tammikuussa 2004. Yhtiö lakkautettiin kuitenkin noihin aikoihin, ja kone siirtyi Equatorial Express Airlinesille eikä sille ilmeisesti oltu tehty määräaikaishuoltoa.
Venäjän liikenneministeriö viestitti kesällä 2011 lehdistötiedotteellaan toimenpiteistä, jolla konetyypin heikoimmin varustettuja lentokoneita pyrittiin ohjaamaan pois reittiliikennekäytöstä. Venäjän lentoyhtiöillä oli tuolloin käytössä yhä 99 kappaletta An-24:aa. Reittiliikenteessä vuoden 2012 alun jälkeen Venäjällä jatkavat lentokoneet tuli ohjeen mukaan varustaa törmäyksistä varoittavalla laitteistoilla.
Tekniset tiedot

Lähde: Flugzeuginfo, Air Vectors
Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 3–5
Matkustajat: 50
Pituus: &&&&&&&&&&&&&023.053000023,53 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&029.020000029,20 m
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&08.03200008,32 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&075.&&&&0075,0 m²
Siipiprofiili: tyvi TsAGI S-5-18, kärki TsAGI S-3-13
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&013300.&&&&0013 300 kg
Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&&021000.&&&&0021 000 kg
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&02.&&&&002 × Ivtšenko AI-24 -potkuriturbiinia; &&&&&&&&&&&01875.&&&&001 875 kW (&&&&&&&&&&&02514.&&&&002 514 hv) per moottori
Suoritusarvot
Matkalentonopeus: &&&&&&&&&&&&0450.&&&&00450 km/h
Lentomatka: &&&&&&&&&&&&0550.&&&&00550 km täydellä kuormalla
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&&08400.&&&&008 400 m
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Antonov An-24 Wikimedia Commonsissa
Aeroflotin An-24B Pietarissa vuonna 1992.
Venäjän ilmavoimien An-24T.
Jakutian An-24RV vuonna 2012.
Antonov An-24:n ohjaamo.
SAT Airlinesin An-24RV:n matkustamo.
Motor Sich Airlinesin An-24RV.
Ukrainan ilmavoimien An-24B.
Sovetskissa vuonna 1989 maahan syöksyneen Aeroflotin lennon 37577 hylky.
Xibalba

Maya-astia, joka kuvaa jumaluuksia Xibalban tuomioistuimessa.
Xibalba on mayojen mytologiassa alamaailma, jossa elävät sairauksien ja kuoleman jumalat. Popol Vuh -eepos kuvaa Xibalban sijaitsevan maan alla. Ihminen joutuu sinne kuolemansa jälkeen, ja kohtaa useita koettelemuksia. Kuninkaiden mukaan haudattiin esineitä, joiden tarkoitus oli auttaa heitä selviämään näistä koettelemuksista. Jos kuollut ei selvinnyt näistä testeistä, hän jäi vaeltelemaan ikuisesti manalan joille. Jos hän suoritti kokeet, hän pääsi tähtitaivaalle tai lepäämään pyhän puun varjoon. Eepoksen toisessa osassa kerrotaan sankarikaksosista, jotka onnistuvat huiputtamaan Xibalban jumalia ja pääsevät läpi kaikista testeistä. Kaksoset nousevat taivaalle, ja heistä tulee Aurinko ja Kuu.
Sisäänpääsy Xibalbaan käy luolien kautta, ja sen takia luolilla oli erityinen merkitys mayojen kulttuurissa. Yksi manalan taloista oli nimeltään Kylmä talo, mikä voi viitata viileään luolailmaan. Taivaalla tie Xibalbaan näkyy tummana raitana, joka kulkee Linnunradan poikki. Xibalbaa hallitsivat jumalat Hun Caquix eli Yksikuolo ja  Vucub Caquix eli Seitsenkuolo.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Xibalba Wikimedia Commonsissa
Green Light

| ”Green Light” Lorde |
| --- | --- | --- |

Singlen tiedot
 Albumilta: Melodrama
 Julkaistu: 2. maaliskuuta 2017
 Formaatti: digitaalinen lataus
 Tuottaja(t): Lorde, Jack Antonoff, Frank Dukes, Kuk Harrell
 Tyylilaji: elektropop, dance-pop, post-disco
 Kesto: 03.54 04.08 (Chromeo remix)
 Levy-yhtiö: Universal Music New Zealand
Lorden muut singlet
| ”Magnets” 2015 | ”Green Light” 2017 | ”Perfect Places” 2017 |
Green Light on uusiseelantilaisen laulaja-lauluntekijä Lorden kappale. Sen julkaisi Universal Music New Zealand hänen toisen, Melodrama-studioalbuminsa johdantosinglenä 2. maaliskuuta 2017. Kappaleen ovat sanoittaneet Lorde, Jack Antonoff ja Joel Little, joista kaksi ensimmäistä myös tuottivat sen Frank Dukesin sekä Kuk Harrellin kanssa. "Green Light" on lajityypiltään elektropop, dance-pop ja post-disco -kappale ylätempoisella pianosäkeellä, käsitaputuksilla, bassolla ja jousisoittimilla. Kappaleen sana "green light" (vihreä valo) toimii Lorden kertoman mukaan liikenteellisenä kielikuvana joka antaa hänelle luvan edetä kohti tulevaisuutta.
"Green Light" sai pääosin positiivisen vastaanoton musiikkikriitikoilta, jotka kehuivat sen musikaalista tyyliä ja sanoituksia. Sitä kutsuttiin erohymniksi. Muutamat sivustot luokittelivat sen yhdeksi vuoden 2017 parhaimmista kappaleista, New Musical Expressin ja The Guardianin listatessa sen vuoden parhaimmaksi. Kappale oli kaupallisesti kansainvälinen menestys, sen päästyä muun muassa Yhdysvaltain Billboard Hot 100-listan sijalle 19. sekä Kanadan Canadian Hot 100 -listan sijalle 9. Oseaniassa kappale pääsi Australiassa sijalle 4. ja artistin kotimaassa Uudessa-Seelannissa puolestaan listan kärkeen. "Green Light" myi platinaa Britanniassa ja Yhdysvalloissa. Lisäksi se myi Uudessa-Seelannissa kaksinkertaista ja Australiassa nelinkertaista platinaa.
Kappaleelle on toteutettu myös Grant Singerin ohjaama musiikkivideo, joka julkaistiin Lorden YouTube-kanavalla singlen julkaisupäivänä. Videolla nähdään Lorde lähtemässä yökerhosta ja kävelemässä pitkin Los Angelesin katuja hänen pyrkiessään eron jälkeen elämässä eteenpäin. Videon visuaalit kiinnittivät kriitikoiden huomion, jotka ylistivät laulajan uutta taiteellista tyylisuuntaa. Lorde on esittänyt kappaleen livenä muun muassa Saturday Night Livessä New Yorkissa sekä Coachella Valley Music Festivalilla Kaliforniassa. Kappaletta on käytetty televisiosarjojen Kolme miestä ja tyttö, Quantico ja Siesta Key soundtrackeillä.
Käännös suomeksi
Tauro FC

Tauro FC on vuonna 1984 perustettu jalkapalloseura Panama Cityn kaupungista Panamasta. Sen edustusjoukkue pelaa Panaman pääsarjassa. Joukkueen kotistadion on Estadio Rommel Fernández Gutiérrez, jonne mahtuu 32 000 katsojaa. Joukkue on voittanut liigamestaruuden ennätyksellisesti 17 kertaa: 1989, 1991, 1997, 1998, 2000, 2003 (Apertura), 2003 (Clausura), 2006 (Clausura), 2007 (Apertura), 2010 (Apertura), 2012 (Clausura), 2013 (Apertura), 2017 (Clausura), 2018 (Apertura), 2019 (Apertura), 2021 (Clausura) ja 2024 (Apertura).
Bryce Dejean-Jones

| Bryce Dejean-Jones |
| --- | --- |
 Dejean-Jones vuonna 2015.
Henkilötiedot
Koko nimi:  Bryce Alexander Dejean-Jones
Syntynyt: 21. elokuuta 1992 Los Angeles, Kalifornia, Yhdysvallat
Kuollut: 28. toukokuuta 2016 (23 vuotta) Dallas, Texas, Yhdysvallat
Kansalaisuus:   Yhdysvallat
Koripalloilija
Pelipaikka:  Heittävä takamies
Pituus:  198 cm
Paino:  95 kg
NBA-varaus:  ei varattu 2015
Pelaajaura
Yliopistojoukkueet
2010–2011 2012–2014 2014–2015:  Etelä-Kalifornian yliopisto Nevadan yliopisto, Las Vegas Iowan osavaltionyliopisto
Seurajoukkueet
2015–2016 2016:  Idaho Stampede (D-liiga) New Orleans Pelicans (NBA)
Bryce Alexander Dejean-Jones (21. elokuuta 1992 Los Angeles, Kalifornia – 28. toukokuuta 2016 Dallas, Texas) oli yhdysvaltalainen koripalloilija.
Kolmea eri yliopistoa edustanut Dejean-Jones pelasi ensimmäisellä ja viimeisellä ammattilaiskaudellaan 2015–2016 aluksi D-liigajoukkue Idaho Stampedessa mutta nousi NBA-joukkue New Orleans Pelicansin kokoonpanoon vuoden 2016 alussa, kunnes loukkaantuminen päätti hänen kautensa. Hänet ammuttiin toukokuussa 2016 Dallasissa, kun hän luuli lapsensa äidin lukinneen hänet ulos ja murtautui vahingossa naapurihuoneistoon. Dejean-Jones oli kuollessaan 23-vuotias, ja hän oli tehnyt jatkosopimuksen Pelicansin kanssa.
Pelaajaura

Peräti kolmea eri yliopistoa edustanutta, heittävänä takamiehenä pelannutta Dejean-Jonesia ei varattu NBA:han vuoden 2015 varaustilaisuudessa. Hän pelasi kesällä 2015 NBA:n kesäliigaa New Orleans Pelicansin joukkueessa 12,8 pisteen keskiarvolla ja teki joukkueen kanssa sopimuksen elokuussa. Pelicans kuitenkin vapautti Dejean-Jonesin sopimuksestaan lokakuussa, ja tämä siirtyi joulukuussa D-liigajoukkue Idaho Stampedeen.
Tammikuussa 2016 Pelicans teki Dejean-Jonesin kanssa kymmenpäiväisen sopimuksen. Tyreke Evansin loukkaannuttua hän nousi Pelicansin avausviisikkoon ja jatkoi NBA:ssa toisella kymmenpäiväisellä sopimuksella. Hän pelasi NBA-uransa tehokkaimman ottelun Los Angeles Lakersia vastaan 4. helmikuuta heitettyään 17 pistettä ja otettuaan yhdeksän levypalloa. Helmikuun lopussa hän joutui kautensa päättäneeseen ranneleikkaukseen. Viikko aikaisemmin hän oli ehtinyt tehdä tiettävästi kolmivuotisen jatkosopimuksen Pelicansin kanssa.
Kuolema

Dejean-Jones kuoli 28. toukokuuta 2016 Texasin Dallasissa. Entisen tyttöystävänsä luona tyttärensä 1-vuotissyntymäpäivää juhlistamassa ollut Dejean-Jones erehtyi oletettavasti asunnosta palattuaan kävelyltä, luuli lapsensa äidin lukinneen hänet ulos ja murtautui tietämättään samassa rakennuksessa sijainneeseen toiseen asuntoon. Dejean-Jonesin potkaistua vieraan asunnon makuuhuoneen oven auki huoneiston asukas ampui häntä vatsaan. Dejean-Jones löydettiin ulkoa jalkakäytävältä ja kuoli sairaalassa. Texasin lakien mukaan itsensä puolustaminen omassa kodissaan, vaikka murtautuja kuolisi, on sallittua.
Vain 23-vuotiaana kuollut Dejean-Jones oli ensimmäinen NBA:n kuollut aktiivipelaaja sitten vuonna 2007 liikenneonnettomuudessa kuolleen Eddie Griffinin.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Bryce Dejean-Jones Wikimedia Commonsissa
Aarre Huhtikangas

Aarre Erkki Huhtikangas (8. toukokuuta 1938 Helsinki – 8. lokakuuta 2024 Siuntio) oli suomalainen farmakologi.
Huhtikankaan vanhemmat olivat lääketieteen tohtori Huugo Huhtikangas (s. 1906) ja hammaslääkäri Julia Märtha Margaretha Sjöstedt (s. 1908). Huhtikangas oli Kuopion yliopiston farmaseuttisen kemian professori 1984–1992. Hänen tutkimuskohteenaan oli erityisesti luonnonainekemia. Helsingin yliopistossa Huhtikangas oli farmasian dosentti vuodesta 1977.
Richard Zedník

| Richard Zedník |
| --- | --- |

Henkilötiedot
Syntynyt: 6. tammikuuta 1976 (ikä 48) Banská Bystrica, Tšekkoslovakia
Kansalaisuus:   Slovakia
Jääkiekkoilija
Lempinimi:  Zed, Mr. Z
Pelipaikka:  oikea laitahyökkääjä
Maila:  vasen
Pituus:  185 cm
Paino:  89 kg
Seura
Seura:  Lokomotiv Jaroslavl
Sarja:  KHL
Pelinumero:  20
Pelaajaura
Pääsarjaura:  1996–2011
Aik. seurat:  Florida Panthers New York Islanders Montreal Canadiens Washington Capitals
NHL-varaus:  249. varaus, 1994 Washington Capitals
Richard Zedník (s. 6. tammikuuta 1976 Banská Bystrica, Tšekkoslovakia) on slovakialainen uransa lopettanut jääkiekkoilija.
Zedník on NHL-urallaan edustanut myös Washington Capitalsia, Montreal Canadiensia ja New York Islandersia. Hän oli Capitalsin vuoden 1994 varaus. NHL:n työsulkukaudella 2004–2005 Zedník pelasi kotimaansa Slovakian Extraligassa HKm Zvolenin joukkueessa.
Slovakian maajoukkueessa Zedník on pelannut vuoden 2006 ja 2010 talviolympialaisissa, vuosien 2001, 2003 ja 2005 MM-kilpailuissa sekä vuosien 1996 ja 2004 maailmancupissa. Vuoden 2003 MM-kilpailuissa joukkue saavutti pronssia.
Zedník loukkaantui vakavasti 10. helmikuuta 2008 Florida Panthersin ja Buffalo Sabresin välisessä NHL-ottelussa, kun joukkuetoveri Olli Jokisen luistin viilsi tapaturmaisesti hänen kaulaansa. Zednik leikattiin heti ja hän toipui hyvään kuntoon mutta hänen NHL-uransa myös päättyi siihen. Zednik pelasi vielä jonkin aikaa Euroopassa eri sarjoissa ennen kuin päätti koko peliuransa vuonna 2011.
Aiheesta muualla

Richard Zedník Florida Panthersin sivustolla (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)
Richard Zedník Eurohockey.com. (englanniksi)
Richard Zedník The Internet Hockey Databasessa (englanniksi)
WWE Women’s United States Championship

Nykyinen mestari Chelsea Green
WWE Women’s United States Championship (suom. WWE:n naisten Yhdysvaltain mestaruus) on ammattipainin mestaruustitteli, joka on toiminnassa World Wrestling Entertainmentissa. Uusi mestaruusvyö julkaistiin SmackDownissa 8.11.2024 ja mestaruutta puolustetaan jatkossa SmackDown-brändissä. Mestaruus on yksi kahdesta toissijaisesta naisten mestaruudesta WWE:n pääsarjassa. Toinen uusi toissijainen mestaruus on WWE Women’s Intercontinental Championship Raw:ssa. Nykyinen WWE Women’s United States Championship-mestari on Chelsea Green, joka voitti mestaruuden ensimmäisenä 12 naiselle järjestetyssä turnauksessa Saturday Night's Main Event-tapahtuman finaalissa.
Mestaruusvyön historia

| # | Mestari | Kerta | Päivämäärä | Pitänyt  (päivinä) | Tapahtuma | Lähde |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Chelsea Green | 1 | 14. joulukuuta 2024 | 1 + | Saturday Night's Main Event |  |
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta WWE Women’s United States Championship Wikimedia Commonsissa