Lentoliikenteen historia
1970-luvulta nykypäivään > 2000-luvun alku

Euroopassa vanhat suuret yhtiöt ovat korjanneet talouttaan fuusioilla (esimerkiksi KLM:n liittyminen Air Franceen vuonna 2004) ja osin valtion tuella (esimerkiksi Alitalia). Swissair ja Sabena ajautuivat konkurssiin 2000-luvun alussa, mutta jatkavat uusilla nimillä (Swiss ja SN Brussel).
Tästä lentoliikenteen keskittymisestä on syntynyt enenevää tarvetta niin kutsuttuun syöttöliikenteeseen pienemmiltä paikkakunnilta isoille kentille. Tällaisia operaattoreita ovat usein nk. kansallisten lentoyhtiöiden tytäryritykset.
Kansalliset lentoyhtiöt olivat Yhdysvaltain ulkopuolella aina 1990-luvulle asti monesti valtionyrityksiä. Yleensä niillä on ollut kotimaan markkinoilla Euroopassa monopoliasema ja Yhdysvalloissa rajoitettu kilpailu. Oma lentoyhtiö oli kunnia-asia kullekin maalle. Sen jälkeen yhtiöt on myös EU:ssa ainakin osittain myyty pörssiyhtiöiksi. Yhdysvalloissa vastaavat lentoyhtiöt (legacy airlines) olivat 1930-luvulta alkaen ainakin osin lentokoneteollisuuden omistamia. Viime vuosina on etenkin General Electric-moottorivalmistajan väitetty pitävän kannattamattomia yhtiöitä lainoillaan toiminnassa eli lentokoneteollisuuden ja ilmaliikenteen välinen suhde ei ole vieläkään päättynyt.
Venäjän federaatioon syntyi 1990-luvulla suurehko määrä lentoyhtiöitä, joista osa pystyi Aeroflotin ohella pysyvään toimintaan. Venäläisten lentoyhtiöiden lentokalusto ainakin ulkomaanlennoilla uudistui Airbus- ja Boeing-vetoisiksi. Lentomatkustamisen kilpailun vapauttamisesta mm. Intiassa ja Kiinan kansantasavallassa ollut puhetta.
Atlantin yli tapahtuva lentoliikenne ei ole vapaata vaan Yhdysvallat on neuvotellut eri Euroopan maiden kanssa kiintiöt EU:n halutessa koko EU-aluetta koskevan neuvotteluvaltuuden. Myös muissa mannertenvälissä lennoissa on voimassa tiukasti poliittisten sopimusten määrittämä lentoreittikiintiöiden jako. Lentoyhtiöt omistavat yleensä lentokoneensa ja omaavat niiden huolto-organisaation, joka mahdollistaa likimain koko koneen purkamisen, korjauksen ja kokoamisen. Lentoyhtiöt ovat alkaneet liisata koneita enenevästi ja suuret lentokonevalmistajat ovat enenevästi valmiita tekemään valmistamiensa koneiden suuremmat huollot. Suuremmat lentoyhtiöt kouluttavat lentäjänsä omissa lentokouluissaan.
Vasta 2000-luvun alussa se on noussut tasolle, jossa polttoainemaksuja on alettu maksattaa kuluttajilla erillisinä maksuerinä. Lentoyhtiöiden fuusioitumisen syyt näyttävät olevan muualla kuin polttoaineen hinnassa eivätkä nk. halpalentoyhtiöiden konkurssit ole lisääntyneet. Öljyhuipun on spekuloitu tulevaisuudessa kaatavan lentoyhtiöitä ja vähentävän liikennöintiä.
2000-luvulla merkittävästi noussut öljyn hinta ei näyttänyt vaikuttavan merkittävästi lentoyhtiöiden talouteen. Sen sijaan työvoimakustannukset näyttävät etenkin Yhdysvalloissa heikentävän etenkin ns. vanhoja lentoyhtiöitä, joista monet toimivat konkurssisaneerauksessa (Chapter 11). Yhdysvalloissa erityinen tukitoimi on US Civil Reserve Air Fleet, jonka avulla liittovaltio subventoi lentoyhtiöitä siltä varalta, että tarvitsi joskus niiden lentokuljetuskykyä.
Vuoden 2008 aikana suurten ilmailumaiden kansantaloudet ajautuivat lamaan, joka vähensi lentomatkustajien määrää suuruusluokaltaan 10 %. Polttoaineen hinta oli alkanut pudota jo ennen lamaa. Tämä voi selittää sen, ettei konkursseja ole esiintynyt tavallista tiuhempaan tai yritysfuusioita ole esiintynyt lentokuljetuksen alalla. Vuoden 2010 alussa sekä Lufthansan että British Airwaysin ohjaajat sekä Espanjan lennonjohtajat ovat lakkoilleet työehtojensa heikennyttyä.
Vuoden 2010 lisärasitteena olivat Islannin tulivuodenpurkauksen tuhkapilvi, jonka vuoksi EU:n ilmatila suljettiin useiksi päiviksi, ja loppuvuoden epätavallisen voimakkaat lumisateet esim. Ranskassa, Englannissa ja Saksassa. Näiden vaikutus lentoyhtiöiden talouteen voi näkyä vuonna 2011 yrityskauppoina.
2000-luvulla on aloittanut toimintansa useat myös yksityisille lentokoneiden seurantaa tarjoavat palvelut, jotka saavat tietonsa koneissa olevista toisiotutkissa näkyvistä "transpondereiksi" kutsutuista lähettimistä. Näitä palveluja ovat esimerkiksi Flightradar24 ja FlightAware. FlightAwaren, joka seuraa lentoja ympäri maapallon, tilastojen mukaan ilmassa oli vuonna 2016 keskimäärin 9728 matkustajakonetta, joissa on 1 270 406 matkustajaa.