stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Säästöpankkiliitto

| Säästöpankkiliitto osk |
| --- | --- |
Yritysmuoto:  osuuskunta
Perustettu:  2014
Toimitusjohtaja:  Tomi Närhinen
Avainhenkilöt:  Kalevi Hilli, hall.pj.
Toiminta-alue:  Suomi
Toimiala:  pankki- ja vakuutusala
Henkilöstö:  21
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
| Suomen Säästöpankkiliitto> alk. Suomen Säästöpankkiyhdistys |
| --- | --- |
Perustettu:  1906
Perustaja:  Suomen säästöpankit
Toimiala:  toimialajärjestö
Kotipaikka:  Helsinki
Toiminta-alue:  Suomi
Jäsenet:  414 säästöpankkia (1956) 40 säästöpankkia (1997)
Toimitusjohtaja:  Markku Ruutu (n. 1997–)
Jäsenlehti:  Säästöpankki
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Säästöpankkiliitto osk on Säästöpankkien yhteenliittymän (Säästöpankkiryhmä) keskusyhteisö. Liitto valvoo ja ohjaa jäsenpankkiensa toimintaa.
Liitto toimi aiemmin nimellä Säästöpankkiliitto ry. Vuonna 2014 liitto muuttui perustettavan Säästöpankkien yhteenliittymän keskusyhteisöksi. Yhteenliittymän toiminta on tarkoitus alkaa vuoden 2014 loppuun mennessä. Tässä yhteydessä liitto muuttui yhdistyksestä osuuskunnaksi. Säästöpankkien yhteenliittymästä pois jättäytynyt Oma Säästöpankki sekä siihen yhdistyvät pankit erosivat liitosta.
Suomen Säästöpankkiliitto

Vaikka ensimmäinen säästöpankki, Turun Säästöpankki, oli perustettu jo 1822, ennen vuotta 1895 eri puolille Suomea perustetut paikalliset säästöpankit toimivat ilman juuri mitään yhteyksiä toisiinsa. Vuonna 1895 säädettiin ensimmäinen yleinen asetus säästöpankeista ja saatettiin ne valtion tarkastustoiminnan piiriin. Idean omasta järjestöstä lausui ensimmäisenä julki Leivonmäen Säästöpankin esimies, rovasti A. O. Wuorimaa. Ensimmäinen säästöpankkitarkastaja, sittemmin esittelijäsihteeri Georg Leinberg, antoi säästöpankkien väliselle yhteistoiminnalle alkusysäyksen.
Heinäkuussa 1900 pidettiin Tampereella ja vuonna 1903 Turussa säästöpankkien yhteinen kokous, mutta kummassakaan ei vielä oltu valmiita yhteisen järjestön perustamiseen. Vasta vuoden 1906 kokouksessa Helsingissä päätettiin perustaa yhteinen Säästöpankkiyhdistys ja nimitettiin kuusihenkinen valtuuskunta yhtä monine varajäsenineen. Vuonna 1908 perustettiin yhteiseksi rahalaitokseksi Säästöpankkien Keskus-Osake-Pankki. Vuonna 1913 perustettiin Säästöpankkien Välitystoimisto yhteisiä konttoritarvikehankintoja varten, ja tästä muodostui vuonna 1926 Säästöpankkiliiton toimisto. Vuonna 1923 järjestöön kuului jo 76 maan 187 säästöpankista, ja Suomi jaettiin 24 säästöpankkipiiriin paikallisyhdistyksineen. Vuonna 1926 liittoon kuului jo 356 pankkia eli kolme neljännestä maan 467:stä säästöpankista.
Yhteinen vakuusrahasto säästöpankeille perustettiin 1925, ja laki velvoitti jokaisen säästöpankin liittymään siihen. Järjestön ajamana syntyi vuonna 1918 myös säästöpankkilaisten eläkelaitos, joka myöhemmin toimi nimellä Säästöpankkien Eläkekassa kunnes sen vastuut siirrettiin vuonna 1995 eläkevakuutusyhtiö Novalle ja Eläke-Varmalle.
Vuodesta 1926 Säästöpankkiliitto järjesti Suomessa kansainvälisen säästäväisyyspäivän ja -viikon tapahtumia aatteen edistämiseksi.
Vuonna 1947 liittoa järjesteltiin monin tavoin uudelleen ja perustettiin toimitusjohtajan toimi, johon valittiin Lauri Levämäki. Säästöpankkien valvonta ja tarkastus siirrettiin vuoden 1954 alussa valtiolta Säästöpankkiliitolle, mutta jäi valtiovarainministeriön ylivalvontaan. 1950-luvun puolivälissä, jolloin maan 414 säästöpankkia olivat noin 34 prosentin talletusosuudellaan Suomen suurin pankkiryhmä, Säästöpankkiliiton tehtävät määriteltiin näin: ”Liitto edustaa säästöpankkeja julkisuudessa [--], seuraa talouselämän kehitystä, ohjaa säästöpankkien 
korko- ja luottopolitiikkaa, pitää yhteyksiä lehdistöön ja hoitaa säästöpankkilaitoksen ulkomaisia suhteita.” Erityisesti liitto pyrki puoltamaan säästäjien oikeuksia, merkittävänä saavutuksena inflaatiolta suojaavien indeksitilien käyttöönotto 1955. Liiton valistus- ja kasvatustyöhön kuului laaja säästäväisyysvalistus lehdistössä, koululaisten ja palkansaajien innostaminen säästämiseen sekä Työn lomassa-, Lipas- ja Spararen-lehtien julkaiseminen. Säästöpankkien henkilöstölle suunnattuja lehtiä olivat Säästöpankki ja Sparbanken. Liitto järjesti taloudellisen kasvatuksen kursseja opettajille, luentopäiviä toimittajille, neuvottelupäiviä maa- ja metsätalousalan edustajille sekä erilaista koulutusta säästöpankkien toimihenkilöille.
Suomen Säästöpankkiliitto > Säästöpankkiopisto ja Samerka

1900-luvun jälkipuoliskolla Säästöpankkiliiton omistamia, pankkiryhmän yhteisiä palveluorganisaatioita olivat Espoon Matinkylään 1950-luvun loppupuolella rakennettu Säästöpankkiopisto sekä pankkeja suunnitellut ja niiden yhteishankinnoista huolehtinut Samerka Oy. Samerkan markkinointiviestintään erikoistuneet tytäryhtiöt Markkinointiryhmä MaRy, Artifex ja DM-Innovation myytiin 1989 Advisor -mainostoimistoryhmälle.
Matinkylän Säästöpankkiopistoa kaavailtiin vuonna 1992 laajennettavaksi kohti merenrantaa ja muutettavan kylpylähotelliksi, mutta hanke kariutui muun muassa naapuruston asukkaiden vastustukseen. Suomen pankkikriisissä ranta-alue ajautui omaisuudenhoitoyhtiö Arsenalille ja 1996 Espoon kaupungin omistukseen. Suomen Säästöpankkiopisto Oy:n toiminta päättyi 1994. Säästöpankkiopiston rakennuksissa Nuottaniementien pohjoispuolella toimi hotelli Matinlahti, kunnes ne purettiin 2012 asuntorakentamisen tieltä.
Suomen Säästöpankkiliitto > Johtohenkilöitä

Onni Schildt, valtuuskunnan pj 1906–
Axel Ålenius, valtuuskunnan pj –1923, johtokunnan pj 1925–1932
Georg Leinberg, johtokunnan pj 1923–1925
Martti Palojärvi, johtokunnan vpj 1923–1925, pj 1925–, Vakuusrahaston johtokunnan pj 1925–
K. Fr. Nyman, valtuuskunnan pj 1932–1952
K. J. Kalliala, johtokunnan pj 1939–1946
V. J. Sukselainen, johtokunnan pj 1952–
Toivo Aro, johtokunnan pj 1950-luvun loppupuolella
Lauri Levämäki, toimitusjohtaja 1947–1971
Matti Ali-Melkkilä, toimitusjohtaja 1971–1984
Timo Santalainen, mm. Säästöpankkiopiston johtaja 1978–1984.
Kalevi Kauniskangas, toimitusjohtaja 1984–1992
Heikki Pöntiskoski, toimitusjohtaja 1992–1993
Rauno Niinimäki, toimitusjohtaja 1993–
Markku Ruutu, toimitusjohtaja n. 1997–
Kirjallisuutta

Partanen, Risto: Sata vuotta säästöpankkien yhteistoimintaa : Säästöpankkiliitto 100 vuotta. Säästöpankkiliitto 2006. ISBN 951-96412-1-1.
Taatala

Taatala on Tampereen kaupunginosa, joka sijaitsee noin kolmen kilometrin päässä keskustasta. Taatala rajautuu lännessä Rautaharkkoon, idässä Koivistonkylään, etelässä Nirvaan ja pohjoisessa Vihiojaan. 31. joulukuuta 2014 Taatalassa oli 1 000 asukasta.
Taatalan kaupunginosa on nimetty alueella sijainneen Taatalan tilan mukaan. Taatala oli entinen Messukylän henkikirjakylään kuulunut torppa. Alue siirtyi Tampereen kaupunkiin vuoden 1947 alussa osana Messukylän kuntaa ja sen asemakaava vahvistettiin 1950-luvulla. Taatalan tilan rakennukset sijaitsivat nykyisen Taatalantien itäpäässä.
Supermarine Spitfire

| Spitfire |
| --- | --- |
 Supermarine Spitfire Mk IX.
Tyyppi:  Hävittäjä
Alkuperämaa:   Yhdistynyt kuningaskunta
Valmistaja:  Supermarine
Suunnittelija:  R. J. Mitchell
Ensilento:  6. maaliskuuta 1936
Esitelty:  4. elokuuta 1936
Tila:  Ei käytössä
Pääkäyttäjät:  Royal Air Force
Valmistusmäärä:  20 351 
Valmistusvuodet:  1938-1948
Supermarine Spitfire oli Yhdistyneen kuningaskunnan ja monien muiden liittoutuneiden ilmavoimien käyttämä toisen maailmansodan aikainen yksimoottorinen ja yksipaikkainen hävittäjä. Historiankirjoituksen ansiosta konetyyppi on yksi parhaiten tunnettuja toisen maailmansodan aikaisia ilma-aluksia. Koneita rakennettiin yli 20 300 kappaletta eri versioina koko sodan ajan. Ne palvelivat ympäri maailmaa aina 1950-luvulle asti.
Lentäjät pitivät koneen käsiteltävyydestä ja ketteryydestä. Konetta kehitettiin jatkuvasti erityisesti uusilla moottoriversioilla, Rolls-Royce Merlin -moottorin mahdollistaessa kehitystyön ja uudet korkeaoktaaniset polttoaineseokset. Työ tasasi Luftwaffen sodan alkuvaiheessa saaman etumatkan ja piti koneen suorituskyvyn tasavertaisena sodan loppuun asti. Tyyppi säilyi ennen kaikkea hävittäjänä Hawker Typhoonin ottaessa roolin maavoimien tukikoneena ja maahyökkäystehtävissä. Spitfiren ongelmana oli suhteellisen lyhyt toiminta-aika, mikä rajoitti esimerkiksi Yhdysvaltojen päiväpommitusten saattamista ja Normandian maihinnousun jälkeen Luftwaffen voimien aktiivista etsimistä ja tuhoamista.
Spitfiren ulkonäön tekivät tunnusomaiseksi elliptiset siivet ja kohokuomu.
Spitfire oli mukaelma Supermarinen pääsuunnittelijan Reginald Joseph Mitchellin (20. toukokuuta 1895 – 11. kesäkuuta 1937) aikaisemmin suunnittelemasta F.7/30:stä.
Spitfirestä tehtiin nelisenkymmentä erilaista versiota sodan aikana. Yksi niistä oli laivaston käyttöön suunnattu Seafire.
Menestyksekkäitä lentäjiä tyypillä olivat esimerkiksi Johnnie Johnson (43 varmistettua pudotusta Mk I–IX -versioilla), Adolph ”Sailor” Malan (32 pudotusta Mk I–V -versioilla) ja Eric Lock (23 pudotusta Mk I–V -versioilla; kaatui 1941 ilmatorjuntatulessa).
Suunnittelu ja vaikeudet tuotannossa

R. J. Mitchell oli voittanut kolme kertaa Schneider Trophyn vesitasoillaan käyttämänsä voimakkaan Napierin sekä enemmän käytetyn Rolls Royce -moottorin ja virtaviivaisen suunnittelun asiosta. Nämä ominaisuudet olivat hyödyksi myös 1930, kun ilmailuministeriö haki uutta modernia yksitasohävittäjää. Ensimmäinen versio, Supermarine Type 224, oli avo-ohjaamoinen ja kiinteällä muotopellitetyllä laskutelineellä varustettu. Tarjouskilpailusta ei hyväksytty jatkoon yhtään konetta. Mitchell jatkoi kehittelyä omaan laskuunsa Vickersin tuella. Uusi suunnitelma sisälsi sisäänvedettävän laskutelineen, umpiohjaamon, happilaitteet ja voimakkaamman Rolls-Royce PV-12 -moottorin.
Vuonna 1935 ilmailuministeriö järjesti uuden tarjouskilpailun, mutta uusikin Supermarinen tyyppi hylättiin, koska sen siipeen ei pystytty asentamaan vaadittua kahdeksan konekiväärin aseistusta. Mitchell haki siipiin mallia Heinkelin koneista, tosin aerodynamiikko Beverley Shenstone osoitti, ettei siipi ole suora kopio Heinkel He 70 -koneesta. Ellipsin muotoinen siipi kuitenkin täytti vaatimukset ja tyyppi 300 hyväksyttiin.
Prototyyppi lensi 5. maaliskuuta 1936. Suorituskyky oli niin hyvä, että ministeriö tilasi heti 310 konetta maaliskuuhun 1939 mennessä. Kaikkiaan koneesta tehtiin 24 päämallia ja näistä monia versioita.
Tuotannon organisointi epäonnistui ja vielä 1938 kolmen ensimmäisen kuukauden aikana luvattiin vain 14 konetta. Tilanteen parantamiseksi ilmailuministeriö antoi Morris-autoyhtiön Lordi Nuffieldille tehtäväksi järjestää tuotanto uudessa tehtaassa valtion investoimana Castle Bromwichissa. Hän epäonnistui ilmailualan tehtaan johtamisessa eikä luvattu 60 koneen kuukausituotanto toteutunut. Vickers-yhtiö otti tehtaan hallintaansa. Yhtiön edustaja totesi työilmapiirin olevan välinpitämätön. Välineet olivat vajaakäytössä ja raaka-aineiden sekä valmistettujen osien hallinnointi olivat kaaoksessa. Lisäksi hän totesi Nuffieldin olevan vaikeuksissa hallita tilannetta.
Muun muassa meritoimintakoneita valmistavalta Fairey-yhtiöltä pyydettiin ulkopuolinen lausunto. Tutustumiskäynnin teki Lordi Fairey itse. Hänen havaintonsa olivat yhtäpitäviä ja ilmailuministeri Lordi Beaverbrook erotti Lordi Nuffieldin. Tilannetta kuvannee, että eräs tehtaan vanhempi insinööri vaati siiven uudelleensuunnittelua niin päättäväisesti, että Supermarinelta avuksi tulleen tuotannon asiantuntijan oli varoitettava yhtiötään, joka ministeriön avulla kielsi tehtaan insinöörien omatoimiset muutokset koneen tuotantopiirustuksiin.
Jos kolmasosa aiotusta tuotannosta olisi toteutunut, olisi eteläisen Britannian rykmentit voitu varustaa Spitfireillä, minkä lisäksi koulutukseen ja reservissä olisi ollut riittävästi koneita ennen taistelua Britanniasta
Pommitukset aiheuttivat tarpeen hajauttaa tuotanto. Tästä oli taistelun ratkettua etuna, että eri tuotantolinjoilla voitiin samanaikaisesti kehittää ja tarvittaessa valmistaa muunnettuja tai kokonaan uusia versioita päätuotantomallin rinnalla.
Versiot

Alkujaan ohutsiipisen Spitfiren aseistus kehittyi sodan aikana malliversioin raskaampaan suuntaan Luftwaffekin aseistuksen kehittyessä. Lentokoneessa oli kehitysvaiheissaan A-, B-, C- ja E-siivut. D-siipi oli ilmavalokuvaus-Spifirea varten.  Viimeisessä mallissa, Spitfire Mk.-24:ssä oli neljä 20 mm:n konetykkiä.
Versiot > Mk. II

Talven 1940/1941 aikana RAF sai hiukan hengähdysaikaa. Tänä aikana otettiin valmistukseen Tyyppi 329 Spitfire Mk. II. Sen suurin muutos oli 1175 hv (876 kW) Merlin XII -moottori, joka lisäsi nopeutta 15 solmua (28 km/h) ja nousunopeutta jonkin verran. Ohjaamoon asennettiin lisäpanssari lentäjän selkäpuolelle, josta seurasi 34 kilon lisäpaino. Metallipäällysteiset siivekkeet olivat merkittävä parannus sekä Mk I- että II-mallien ohjattavuuteen.
Ohjauksen muuttuminen raskaaksi suurissa nopeuksissa oli havaittu. Ominaisuus vaikeutti liikehtimistä ja syöksyistä oikaisua. Tuulitunnelikokeet paljastivat kangaspäällysteen pullistuvan muodostaan suuressa nopeudessa. Tämä aiheutti ohjainvoimien kasvun kohtuuttomaksi tai jopa tunteen siivekkeiden juuttumisesta. Kokeissa siiveke menetti aerodynaamisen muotonsa yli 645 km/h nopeudessa. Metallisiivekkeet toimitettiin pikatilauksena rintamayksiköihin.
Mk. II:ta tuotettiin sekä konekivääreillä aseistettuna IIA-versiona että tykillä aseistettuna IIB-versiona. Toimitukset olivat nopeita ja kaikki Mk. I:t korvattiin pian palveluskäytössä ja ne siirrettiin koulutusyksiköihin. Koko Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat oli varustettu uusilla koneilla huhtikuussa 1941, ja kokonaisuudessaan Mk. II:ta rakennettiin 920 kappaletta.
Mk. II:sta suunniteltiin tyyppi Mk II Long Range. Tässä mallissa koneen vasemmassa siivessä oli kiinteä 183 litran lisäpolttoainesäiliö. Malli suunniteltiin Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien siirtyessä hyökkäämään taistelun Britanniasta päätyttyä. Tällöin nousi esiin tarve pidemmän toimintamatkan hävittäjästä suojaamaan pommituslentoja. Versiota käyttivät useat laivueet koneiden siirtyessä yksiköistä toiseen. Kone oli suoritus- ja liikehtimiskyvyltään selkeästi perusmallia heikompi lisävastuksen ja -painon vuoksi, mutta oli arvokas saattohävittäjänä.
Versiot > Mk. III ja Mk. IV

Mk. II:n pärjätessä Luftwaffen hävittäjille, RAF pyysi koneeseen lisämuutoksia.
Mk. III oli aerodynaamisesti parannettu versio, joka tasoitti rungon pintamuotoja ja teki kannuspyörästä sisäänvedettävän. Uudella Merlin XX -moottorilla varustettuna sen piti saavuttaa 640 km/h huippunopeus. Kaksi protoyyppiä valmistui. lähde?
Mk. IV oli vielä radikaalimpi muutos. Se perustui Mk. III:n runkoon, lisäksi siinä oli Rolls-Roycen 1 735 hv (1 100 kW) Griffon IIB -moottori. Nopeus nousi yli 680 km/h ja koneessa kokeiltiin kuuden tykin aseistusta. Kone nimettiin uudelleen Mk XX:ksi, jottei mallia sekoitettaisi PR-tiedustelumallien kanssa. Kuvassa on juuri Spitire PR Mk IV, joka oli ennen nimen muunnosta Mk I PR Type D. lähde?
Mk. IV oli niin lupaava, että Mk. III -suunnitelma hylättiin sen hyväksi. Kone piti saada käyttöön lokakuuhun mennessä ja siitä piti tulla RAF:n pääasiallinen hävittäjä 1942 alusta, mutta toisin kävi. Vasta Mk. XII oli ensimmäinen Griffon-moottorinen Spitfire, joka saatiin palveluskäyttöön. lähde?
Rolls-Royce Griffon -moottorin käyttöönoton myötä noussut lentonopeus osoitti, kuinka kehittynyt Spitfiren siipi todella oli: normaalilla 0,83 Machin ja 0,86 Machin maksiminopeudella siivessä ei ilmennyt uusiakin siipimalleja vaivannutta äänennopeuden lähestymisen aiheuttamaa vapinaa. lähde?
Versiot > Mk. V

Myöhään 1940 Mk. II kohtasi uudet saksalaiset hävittäjät taistelussa. Messerschmittin 109:n uusin malli Bf 109 F, myös Franz (Friedrich), oli melko tasavertainen Mk. II:een nähden. Se voitti Mk. II:n nopeudessa ja nousukyvyssä, mutta myös kääntyi nopeammin kuin Spitfire yli 18 000 jalan (kuusi kilometriä) korkeuksissa.
Tässä vaiheessa Mk. IV ei ollut valmis Bf 109 F:ää vastaan. Griffon-moottoria ei voitu ottaa käyttöön testeissä ilmenneen moottorin liian heikon jäähdytysjärjestelmän takia. Hätäratkaisuna käyttöön otettiin Mk V.
Mk. V oli Mk. II varustettuna uudemmalla Merlin 45 -sarjan moottorilla. Moottori tuotti lentoonlähdössä 1 440 hv (1 074 kW), mutta suorituskyky parani suurissa korkeuksissa uuden kaksivaiheisen ja -nopeuksisen ahtimen asiosta. Vaikka Mk. V ei ollutkaan Mk. IV:n veroinen, se kykeni pitämään puolensa 109 F:lle.
Mk. V tuli käyttöön syksyllä. Versio sai kritiikkiä lentäjiltä lisätyn varustelun aiheuttaman painopisteen siirtymisen vuoksi. Tämä korosti lento-ominaisuuksien muuttumista kuorman mukaan. Supermarine julkaisi ohjeen mekaanikoille varusteiden kuten happipullojen ja valoammusten sijoittamisesta, joita he eivät aina noudattaneet. Konetta oli vaikea säätää lentämään suoraan ilman jatkuvaa ohjaamista. Painopisteen siirtyminen aiheutti rakenteiden ylimääräistä rasitusta ja erityisesti Mk Vb -koneille sattui tuhoisia rakenteiden pettämisiä kesken lennon. Merlin 45 oli epäluotettavampi kuin muut Merlin-moottorit. Monet lentäjät kokivat koneen alitehoiseksi.
Mk. IV:n Griffon-moottorin ongelmat jatkuivat ja kesti kaksi vuotta ennen kuin moottori voitiin ottaa käyttöön. Tällä välin Mk. V:sta tuli tuotetuin versio: 94 kpl Mk. Va (kahdeksan konekivääriä, "A-siipi"), 3 923 kpl Mk. Vb (kaksi tykkiä ja neljä konekivääriä, "B-siipi") ja 2 447 kpl Mk. Vc ("D-siipi", universaalisiipi, johon sai joko neljä tykkiä tai kaksi tykkiä ja neljä konekivääriä). Lukuisat Spitfire Mk. I- ja Mk. II -koneet päivitettiin Mk. V -standardiin.
Mk. V:llä oli kuitenkin suuria vaikeuksia pärjätä saksalaisten Focke-Wulf Fw 190:tä vastaan. Hätäratkaisuna koneesta typistettiin siivenkärjet ja ahdinta vaihdettiin, jolloin koneen nopeus parani alakorkeuksissa. Kuitenkin ketteryys kärsi, ja lentäjät kutsuivat tätä mallia nimellä clipped, cropped and clapped (katkottu, keritty ja kupansyömä). Yleisemmin koneen senhetkinen kehitys tuli päätökseensä. Uuden suunnittelun tarkoituksena oli Mk VIII -versio.
Mk V:llä tehtiin koe, jossa litteäkantaisiin niitteihin liimattiin koroke simuloimaan kohokantaista niittiä, jotka olivat edullisempia ja helpompia asentaa. Aerodynamiikka heikkeni hidastaen konetta jopa 32 km/h ja kohokantaista niittiä ei otettu tuotantoon.
Versiot > Mk. VI ja Mk. VII

Kun Mk. V saatiin tuotantoon, kasvoi pelko siitä, että Luftwaffe alkaisi valmistaa massoittain Junkers Ju 86:n tapaisia korkealla hävittäjien ulottumattomissa lentäviä pommittajia. Uusi Spitfire-muunnos Mk. VI valmistettiin yläkorkeuksia varten. Siinä oli nelilapainen potkuri ja paineistettu ohjaamo. Paineistus ei tosin poistanut happinaamarin tarvetta, vaan sillä oli lähinnä psykologinen vaikutus. Huolimatta parannuksista se ei pärjännyt hyvin yläkorkeuksissa eikä ollut lentäjiensä suosiossa.
Mk. VII oli myös paineistettu malli. Lisäksi siinä oli muitakin parannuksia. Moottori oli uusi kaksivaiheisella ahtimella varustettu Merlin 61 ja runkoa vahvistettiin. Lisäksi siinä oli kaksi polttoainetankkia siivissä. Kuomu oli samantyyppinen taaksepäin avautuva kuin ei-paineistetussa versiossa, mikä helpotti mittariston sijoittelua.
Siivekkeitä lyhennettiin 8,5 tuumaa (noin 22 cm), koska aikaisemmat koneet olivat joissain tapauksissa hajonneet ilmassa syöksyn aikana. Tämä ei kuitenkaan auttanut vaivaan, joka johtui koneiden väärän kuormaamisen aiheuttamasta väärästä painopisteestä.
140 Mk. VII:tä rakennettiin. Sarja oli viimeinen, joka käytti Merlin 71 -moottoria ja se saavutti 45 100 jalan (noin 13 700 metrin) korkeuden ja erinomaisen suorityskyvyn korkealla.
Versiot > Mk. VIII

Mk. VIII oli Mk. VII ilman paineistettua ohjaamoa ja se oli tarkoitettu Spitfiren päätuotantomalliksi. Sen korvasi kuitenkin Mk. IX. Mk. VIII poikkesi Mk. VII:sta myös muilta osin. Joissain aikaisemmissa malleissa oli pidempi kärkiväli, mutta pääosassa ei. Mallista oli kaksi versiota: mataliin ja suuriin korkeuksiin, ja ne käyttivät moottoreina Merlin 66- ja Merlin 70 -malleja.
Yhtä Mk. VIII:tä käytettiin kokeiltaessa uutta takarunkoa ja kuplakuomua. Tarkoitus oli parantaa näkyvyyttä, koska monet Spitfire-lentäjät joutuivat vihollisen yllättämiksi koneen rungon selän aiheuttamasta ”sokeasta pisteestä”. Kokeilussa ilmeni kuitenkin ongelmia ja kuomua pidettiin liian ahtaana.
Tärkein ulkonainen ero aikaisempiin malleihin oli pitempi nokka ja uudet korkeusperäsimet. Merlin 66:n pituus oli suurempi kuin aikaisempien mallien, ja siksi runko oli nokasta jonkin verran pitempi kuin varhaisemmat mallit. Mk. VIII oli varustettu nelilapaisella potkurilla. Korkeusperäsinten ulkonaiset mitat olivat samat kuin aiemmilla malleilla, mutta niiden pinta-alaa oli kasvatettu korkeusvakainta hieman pienentämällä. Näin ne saatiin aerodynaamisesti kevyemmiksi.
Ulkonaisia eroja Mk. VIII:llä ja Mk. IX:llä ei ollut.
Suurin osa Mk. VIII:n tuotantokoneista vietiin Australiaan, jossa ne palvelivat Tyynenmeren rintamalla japanilaisia vastaan.
Versiot > Mk. IX

Vuoden 1942 alussa oli painetta saada Merlin 61 -moottorilla varustetut Spitfiret tuotantoon. Mk. VII ja Mk. VIII käyttivät tätä moottoria, mutta ne eivät olleet tuotantovalmiita. Ratkaisuksi Mk. V -runkoon asennettiin uusi moottori. Mallinimeksi tuli Mk. IX. Mk. V:n rungossa ei ollut vahvistuksia uutta moottoria varten, mutta Mk. IX oli silti suorituskyvyltään paljon parempi kuin Mk. V. Suurin edistysaskel Mk. V:een nähden oli se, että Merlin 61 oli suoraruiskutusmoottori. Spitfirellä saattoi nyt suorittaa kaikki taitolentoliikkeet, mukaan lukien ulkopuolinen silmukka, tarvitsematta pelätä moottorin sammumista negatiivisen g-voiman muuttaessa polttoaineen virtausta kaasuttimessa. Tämä tuli yllätyksenä saksalaislentäjille, jotka olivat tottuneet siihen, etteivät Spitfire-lentäjät kyenneet seuraamaan heitä ulkopuoliseen silmukkaan. Ahdinta oli edelleen parannettu ja siihen lisättiin nestevälijäähdytin, jonka jäähdytin sijaitsi toisessa kotelossa siiven alla. Ahdin paransi nousu- ja suorituskyvyn korkealla paremmaksi kuin Fw 190 -mallissa ja Me 109 G -versiolla. Ulkoisesti IX:n erottaakin parhaiten juuri kahdesta nestejäähdyttimestä.
Syyskuun 1942 lopussa Luftwaffe alkoi käyttää Junkers Ju 86R -pommittajia hyökkäyksiin Englantia vastaan. Pommikoneet lensivät 41 000 jalan (noin 12 kilometrin) korkeudessa, eivätkä Spitfire Mk. VI:t saavuttaneet niitä. Vastaiskuksi kaksi Mk. IX:aa kevennettiin poistamalla niistä kaikki tarpeeton, mikä kevensi koneita yli 200 kiloa. Syyskuun 12. 1942 toinen koneista saavutti Ju 86R:n Southamptonin yllä 41 000 jalassa. Koneessa ei ollut tarpeeksi suorituskykyä pudotukseen; aina kun pommittaja oli tähtäimessä, kone sakkasi ja nokka putosi alas. Ju 86R pakeni saatuaan vain yhden osuman siipeensä, mutta sen osoittauduttua haavoittuvaksi, lisäpommituksia ei enää tullut. Egyptin yllä elokuussa 1942 muunneltu Spitfire V pudotti Ju 86 P:n peräti 12 800 metrin korkeudessa, ilmataistelun alettua 11 275 metristä.
Kesällä 1944 Mk. IX:een tehtiin monia parannuksia:
Analoginen laskintähtäin mallia Gyro Sight Mk II, jonka sanotaan jopa kaksinkertaistaneen osumatarkkuuden
E-tyypin siipi, josta poistettiin ulommaiset .303-konekiväärit, 20 mm Hispano-tykkiä siirrettiin ulommas ja koneeseen lisättiin tehokkaampi .50 Browningin raskas konekivääri.
Tehokkaamman moottorin ja nelilapaisen potkurin vuoksi Mk. IX:llä oli taipumus kaatua nousussa. Tämä korjattiin suurentamalla sivuperäsintä.
Mk. VIII:ssa kokeiltu kuomu otettiin käyttöön.
Koneeseen lisättiin lisäpolttoainetankit.
Mk. IX oli tuotetuin malli; yli 7 000 rakennettiin. Se pysyi tuotannossa läpi koko sodan ajan. Useat lentäjät pitivät konetta versiona, joka parhaiten yhdisti moottorin ja ominaisuudet tehokkaaksi kokonaisuudeksi.
Versiot > Mk. X ja Mk. XI

Mk. X ja Mk. XI olivat tiedustelumalleja, jotka perustuivat VII:n, VIII:n ja IX:n ominaisuuksiin. Kamerat asennettiin runkoon ohjaamon taakse. Kameroita oli kaksi pystysuoraa ja joskus yksi viistossa. Ensimmäiset XI:t rakennettiin marraskuussa 1942 ja ne olivat käytössä vuoteen 1944, jolloin ne korvattiin Mk. 19:llä.
Spitfire Mk. X seurasi Mk. XI:tä ja oli lähes identtinen. Siinä oli paineistettu ohjaamo ja Lobelle-kuomu. Vain kuusitoista rakennettiin ja niitä käytettiin tiedusteluun korkealla.