stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
International Harvester Travelall
Mallin historia

Travelall-mallien juuret ulottuvat 1940-luvun loppuvuosiin. Tuolloin joitain kappaleita umpikorisia K-sarjan panel van -pakettiautoja muutettiin lentoyhtiöiden matkustajakäyttöön, lisäämällä niihin sivuikkunat ja takaistuimet. Samalla tavoin valmistettiin vuonna 1952 joitain kappaleita L-sarjan malleja, mutta nämäkään eivät vielä kantaneet Travelall-nimeä. Vuoteen 1952 asti International Harvester station wagonit olivat pääsääntöisesti jonkin ulkopuolisen autokorivalmistajan tekemiä puukorisia ja -kylkisiä eli woodie-versioita. Vuonna 1953 markkinoille esitellyn uuden R-sarjan myötä IH alkoi valmistaa henkilökuljetuksiin soveltuvaa versiota tehtaan omana vakiomallina. Mallinimenä tällä sivuikkunoilla ja kahdella tai kolmella penkkirivillä varustetulla versiolla oli Travelall, ja vaikka se ei ollutkaan oma itsenäinen mallisarjansa, rintapellin kyljen International-tunnuksen alla oli Travelall-tunnus. Travelallissa käytettiin samoja 115 tuuman (2921 mm) akselivälillä olevia alustoja kuin panel vaneissa ja kevyissä pick-upeissa. Travelall oli varustettu kaksiosaisella, ylös- ja alaspäin aukeavalla takaluukulla, mutta malliin oli mahdollista valita myös sivulle aukeavat pariovet. Seuranneissa S-, A- ja B-sarjoissa Travelall pysyi edelleen umpikylkisten vanien alaversiona. Travelall erotettiin omaksi varsinaiseksi mallikseen vuonna 1969, International Harvester Light Line-malliston uudistusten myötä.
Vuosien varrella Travelallista tehtiin lukuisia erilaisia muunnoksia mm. korotetulla katolla ja pidennetyllä akselivälillä. Käyttökohteina näissä oli esim. sairaskuljetukset, koulukuljetukset sekä lentokenttien matkustajaliikenne. Yksi tunnetuimmista International Harvestereita muokanneista autokorivalmistajista oli Springfield Equipment Company.
Vuodesta 1956 lähtien Travelall oli mahdollista valita nelivetoisena versiona. Moottoreina käytettiin pääsääntöisesti IH:n omia moottoreita, 1950-luvun Silver Diamond 220- tai 240 -rivikuutosista 1970-luvun 392 V8-moottoriin. Joihinkin viimeisimpiin malleihin asennettiin myös AMC:n V8-moottori. Vaihteistoina oli joko automaattinen tai 3-, 4-, tai 5-portainen manuaalivaihteisto. Viisiportainen manuaalivaihteisto oli valinnaisena vaihtoehtona, noin vuodesta 1966 vuoteen 1973. Viides vaihde oli joko varsinainen vaihde, välityssuhteeltaan 1:1 tai neliportaisen laatikon jatkeena ollut ylivaihdeyksikkö samalla välityssuhteella. Vuoden 1971 Travelall- ja pick-up -mallien yhtenä valinnaisvarusteena oli Bendix Corporationin kehittämä, auton takajarruihin vaikuttava lukkiutumaton jarrujärjestelmä, nimeltään Adaptive Braking System. Eräs markkinoiden ensimmäisistä ABS-järjestelmistä jäi harvinaiseksi lisävarusteeksi, lähinnä korkean hintansa vuoksi.
Ensimmäinen sukupolvi (1953 – 1957)

| International R / S Travelall |
| --- | --- |
 International R-110 Travelall
Valmistustiedot
Valmistaja:  International Harvester
Valmistusvuodet:  1953 – 1957
Korimalli:  3-ovinen wagon
Teknisesti samankaltaisia:  International R- ja S panel van
Tekniset tiedot
Moottori:  International Harvester Silver Diamond 220 OHV rivi-6
Mitat
Akseliväli:  115" (2921 mm)
Vuodesta 1953 vuoteen 1957 R- ja S-sarjojen Travelalleissa oli kaksi sivuovea. S-sarjan Travelallit olivat saatavana sekä S-110, että raskaampana S-120 versiona, jälkimmäinen vuodesta 1956 lähtien myös nelivetoisena. Kaikki eri versiot käyttivät samaa 115 tuuman akselivälillä olevaa alustaa sekä 100 bhp-hevosvoimaista (90 netto-hv), kuusisylinteristä rivimoottoria. Kaksiovisten mallien takapenkille pääsy oli järjestetty ylös ja eteen kääntyvällä oikeanpuoleisella etuistuimella.
Mallisarjan vaihtuessa R-sarjasta S-sarjaksi myös Travelall sai uuden keulan.
Toinen sukupolvi (1958 – 1960)

| International A / B Travelall |
| --- | --- |
 International B-120 Travelall
Valmistustiedot
Valmistaja:  International Harvester
Valmistusvuodet:  1958 – 1960
Korimalli:  4-ovinen wagon
Teknisesti samankaltaisia:  International A- ja B panel van
Tekniset tiedot
Moottori:  International Harvester Silver Diamond 220 OHV rivi-6 International Harvester Silver Diamond 240 OHV rivi-6
Mitat
Akseliväli:  115" (2921 mm)
Vuonna 1957 esitelty A-sarja ("A" tuli sanasta "Anniversary", juhlistaen International Harvesterin 50-vuotista taivalta hyötyajoneuvojen valmistajana) tarjosi toisen sivuoven auton oikealle kyljelle, helpottamaan takapenkille kulkemista. Mallin sai A-100-, 110- ja 120 -alaversioina, viimeksimainitun myös nelivetoisena. Moottoreina näissä oli International Harvesterin oma kuusisylinterinen OHV-rivimoottori, tehoiltaan, versiosta riippuen, 113 - 154 hv (bhp). Keulan muotoilu oli samanlainen kuin A-sarjan pick-upeissa ja panel vaneissa.
IH täydensi tarjontaansa A-sarjaan lisätyllä Travelette-mallistolla, joka oli crew-cab eli miehistöohjaamolla varustettu malli. Sillä täytettiin aukko lavamallien ja Travelall-sarjan välissä. Travelall-sarjan tavoin Travelettessa oli oikealla sivulla kaksi ovea.
Mallien ulkonäkö muuttui vuonna 1959 esitellyn B-sarjan myötä, joka oli oikeastaan A-sarjan facelift. Tätä sarjaa valmistettiin vuoteen 1961.
Kolmas sukupolvi (1961 – 1968)

| International C / D Travelall |
| --- | --- |
 1965 IH D-1100 Travelall
Valmistustiedot
Valmistaja:  International Harvester
Valmistusvuodet:  1961 – 1968
Korimalli:  5-ovinen wagon
Muotoilija:  Ted Ornas
Teknisesti samankaltaisia:  International C- ja D panel van
Tekniset tiedot
Moottori:  IH BG 241 OHV rivi-6 IH BG 265 OHV rivi-6 IH SV 266 "Comanche" V8  IH SV 304 "Comanche" V8 IH SV 345 "Comanche" V8
Mitat
Akseliväli:  119" (3022 mm)
Huhtikuussa 1961 Travelall-sarja sai osakseen samat muutokset kuin muu kevyt hyötyajoneuvomallisto. Uusi C-sarjan Travelall sai mm. etupyörien vääntösauvajousituksen
lla varustetun, täysin uuden alustan. Matalammalla uivan korin lisäksi näkyvin muutos olivat ajovalot, jotka olivat nyt rinnakkain sekä uusi maski. Etupyörien eteenpäin siirtämisen myötä Travelall-mallien akseliväli kasvoi 119 tuumaan (3022 mm). Näin keulan lähestymiskulma saatiin pidettyä matalammalla kulkevasta korista huolimatta kohtuullisena.
C-sarjan mallit oli varustettu joko sivulle kääntyvillä pariovilla alastaittuvalla takaluukulla, joka oli nyt varustettu sähkötoimisesti luukun sisään vetäytyvällä ikkunalla. C-sarjan Travelette sai takaovet molemmille kyljillensä, ensimmäisenä tämän luokan amerikkalaisvalmisteisena ajoneuvona.
Mallisarja uudistettiin D-sarjaksi vuonna 1965. Seuraavina vuosina mallisarjan kokemat muutokset olivat ulkonäköön kohdistuvia, lähinnä maskin ilmettä vaihdettiin vuosittain.
Neljäs sukupolvi (1969 – 1975)

| International Travelall |
| --- | --- |

Valmistustiedot
Valmistaja:  International Harvester
Valmistusvuodet:  1969 – 1975
Korimalli:  5-ovinen wagon
Teknisesti samankaltaisia:  International Harvester Light Line panel van
Tekniset tiedot
Moottori:  AMC 232 rivi-6 V-400 V8 IH SV 304 "Comanche" V8 IH SV 345 "Comanche" V8 IH SV 392 "Comanche" V8
Mitat
Akseliväli:  119" (3022 mm)
Vuoden 1969 alkupuoliskolla esiteltiin täydellisen muodonmuutoksen läpikäynyt Travelall-mallisto. Malli julkaistiin samaan aikaan uuden 1000 D-sarjan pick-up -malliston kanssa. Tähän asti Travelall oli ollut IH:n kevyeseen lava-autosarjaan kuulunut versio, mutta neljännen sukupolvensa myötä se nostettiin omaksi mallikseen.
Malliston ulkonäkö oli ajanmukainen ja siinä oli paljon yhdennäköisyyttä pienemmän Scout-maastohenkilöauton kanssa. Moottorivaihtoehtoina 1000-, 1100- ja 1200 D-sarjan Travelall malleille oli AMC:n 232 cid (3802 cm3) kuusisylinterinen rivimoottori sekä kolme IH:n omaa V8-moottoria, iskutilavuudeltaan 304 cid (4982 cm3), 345 cid (5653 cm3)ja 392 cid (6424 cm3). Moottoreiden teho, versiosta riippuen oli 145 – 253 hv (108 – 189 kW). 1100- ja 1200-versioihin oli valinnaisena varusteena saatavilla neliveto. Vuosina 1973 - 1974 IH ei kyennyt itse toimittamaan riittävää määrää 392 cid V8-moottoreita, joten noina vuosina Travelall-sarjan isoimpana moottorivaihtoehtona oli AMC:n 401 cid (6571 cm3) V8, kaksikurkkuisella kaasuttimella varustettuna. IH:n käyttämä koodi tämän moottorin kohdalla oli V-400.
Huonosti myynyt rivikuutonen pudotettiin pois valikoimasta vuonna 1972. Vuoden 1973 öljykriisi romahdutti autojen kysynnän hetkellisesti ja aiheutti muutoksia myös valmistajien tuotelinjoissa. Vuoteen 1975 saavuttaessa moottorivaihtoehtoina oli jäljellä enää IH:n omat V8:t, niidenkin moottoriteho oli moottoreiden saastelaitteiden myötä laskenut välille 141 – 172 hv (105 – 128 kW).
Ostajien tyytyväisyydestä ja merkkiuskollisuudesta (asiaa kysyttäessä 92,4% Travelallin omistajista sanoi ostavansa uuden saman merkkisen ja mallisen auton) huolimatta Travelall-sarjan myynti jatkoi tasaista laskuaan ja niiden valmistus lopetettiin toukokuussa 1975.
Neljäs sukupolvi (1969 – 1975) > Wagon Master

Vuosina 1973 ja 1974 markkinoilla oli tarjolla Travelallin versio nimeltään Wagon Master. Tässä mallissa oli Travelette-mallien tavoin yhtenäinen ohjaamo joka loppui toisen penkkirivin jälkeen ja tavaratila oli avoin lava. Wagon Master oli tarkoitettu amerikkalaisten suosiman puoliperä-matkailuvaunun vetämiseen, vetopöytä (fifth wheel) sijoitettiin auton lavalle.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
1957, amerikkalainen lehtimainos
1959, amerikkalainen lehtimainos
1960, amerikkalaisia lehtimainoksia
1957 International Travelall -video
1960, International Travelall -videoita
1961, amerikkalaisia lehtimainoksia
1964, amerikkalaisia lehtimainoksia
1966, amerikkalainen lehtimainos
1967, amerikkalainen lehtimainos
1964 International Harvester Travelall -video
International Travelall Ambulance -video
1968 International Travelall -videoita
1975 International Recreational Vehicles -myyntiesite (Arkistoitu – Internet Archive)
1969 amerikkalainen lehtimainos
1970 amerikkalaisia lehtimainoksia
1971 amerikkalainen lehtimainos
1974 amerikkalainen lehtimainos
1975 amerikkalainen lehtimainos
1970 International Harvester Travelall Commercial -video
1971 International Travelall -videoita
International Travelall -video
International A-120 Travelette 4x4
1965 IH D-1100 Travelall
C-120 Travelette
Folke Isaksson

| Folke Isaksson |
| --- | --- |
 Folke Isaksson 1960.
Henkilötiedot
Syntynyt: 1927 Kalix, Ruotsi
Kuollut: 2013 (85–86 vuotta)
Kansalaisuus:  Ruotsi
Ammatti:  kirjailija
Kirjailija
Äidinkieli: ruotsi
Tuotannon kieli: ruotsi
Aiheesta muualla
Löydä lisää kirjailijoitaKirjallisuuden teemasivulta
Folke Isaksson (1927 Kalix, Ruotsi – 2013) oli ruotsalainen kirjailija ja kriitikko. Isaksson kirjoitti kritiikkiä muun muassa Dagens Nyheteriin.
Isaksson aloitti viidellä runokokoelmalla vuosina 1951–1963. Niille on ominaista kuvallisuus, ja mukana on myös huumoria ja fantastisuutta. Myöhemmin hän suuntautui reportaasi- ja debattikirjallisuuteen, sittemmin myös matkakirjoihin eri puolilta maailmaa.
Suomennetut teokset

Teräskourat (Dom svarta, 1970), kuvat Jean Hermanson; suom. Liisa Ryömä, Helsinki: Tammi 1970 Sarja: Kurki-kirjat ISBN 951-30-2266-8
Suomennetut teokset > Suomennettuja runoja

Martti Hynysen suomentama runo julkaisussa: Tästä alkaa tie : Barentsin alueen kirjallisuusantologia, Jyväskylä: Atena Kustannus 1999 ISBN 951-796-185-5 runo on kirjasta Tecken och under (1981).
Kuovi
Eeva-Liisa Mannerin suomentamia runoja julkaisussa: Sokean opas , 1966
Isä
Kylästä
Väinö Kirstinän suomentamia runoja julkaisussa: Parnasso 1962; nro 1
Ensimmäinen syntymä
Lintujen vapaus (Fåglarnas frihet)
Ratsastaja, vanha (Ryttaren, gammal)
Walter Isaacson

Walter Isaacson vuonna 2012.
Walter Isaacson (s. 20. toukokuuta 1952) on yhdysvaltalainen toimittaja ja elämäkertakirjailija. Isaacson on kirjoittanut suositut elämäkerrat muun muassa Leonardo da Vincistä, Albert Einsteinistä, Steve Jobsista ja Elon Muskista. Hän on Aspen Instituten hallituksen puheenjohtaja ja toimitusjohtaja. Hän on aiemmin ollut CNN:n hallituksen puheenjohtaja ja toimitusjohtaja tammikuuhun 2003 asti ja Time-lehden päätoimittaja. Yhdysvaltojen presidentti Barack Obama nimitti hänet Broadcasting Board of Governorsin (BBG) puheenjohtajaksi vuonna 2011. BBG vastaa Yhdysvaltojen valtion ylläpitämien Voice of American, Radio Free Europen ja muiden viestintävälineiden toiminnasta.
Teokset > Suomennetut teokset

Steve Jobs, suomentanut Jyri Raivio, Otava, 2011 ISBN 978-951-1-25645-8
Leonardo da Vinci, suomentanut Tero Valkonen, Bazaar 2019 ISBN 978-952-279-682-0
Elon Musk, suomentanut Jorma-Veikko Sappinen, WSOY, 2023 ISBN 978-951-0-48617-7
Teokset > Englanninkieliset teokset

The Wise Men: Six Friends and the World They Made, 1986 – Evan Thomasin kanssa
Kissinger: A Biography, 1992
Benjamin Franklin: An American Life, 2003
Einstein: His Life and Universe, 2007
American Sketches, Simon & Schuster, 2009 ISBN 978-1439183441
Steve Jobs, Simon & Schuster, 2011 ISBN 978-1451648539
The Innovators: How a Group of Inventors, Hackers, Geniuses, and Geeks Created the Digital Revolution, 2014
Leonardo da Vinci. Simon & Schuster, 2017 ISBN 978-1501139154
The Code Breaker: Jennifer Doudna, Gene Editing, and the Future of the Human Race. Simon & Schuster, 2021 ISBN 978-1-9821-1585-2
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Walter Isaacson Wikimedia Commonsissa
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF 
Kansalliset:  Norja  Espanja  Ranska  BnF data  Katalonia  Saksa  Italia  Israel  Belgia  Yhdysvallat  Latvia  Japani  Tšekki  Australia  Korea  Kroatia  Alankomaat  Puola  Portugali 
Tieteilijät:  CiNii  DBLP 
Taiteenala:  MusicBrainz 
Henkilöt:  DDB  Trove  Yle 
Muut:  IdRef
Intialainen tanssi

Bharata Natyam-tanssija
Intialainen tanssi on yleisnimitys kaikille Intian niemimaalla, nykyisen Intian alueella, harjoitetuille tanssimuodoille. Se pohjautuu vuosituhantisiin perinteisiin ja jakautuu lukuisiin eri tyylilajeihin, joista osa on niin sanottuja klassisia eli taidetansseja ja osa kansantansseja. Intialaisille tanssityyleille ominaisia ovat muun muassa kurinalaisuus, monimutkaiset säännöt ja rytmiikka, jotka liittyvät läheisesti intialaisen musiikin muotoihin. Intialainen tanssi on tyypillisesti myös tarinoita kertovaa tanssitaidetta, jossa erilaisilla ilmeillä ja käsieleillä, mudrilla, ilmaistaan muun muassa tarinoita hindulaisista jumalista.
Klassinen tanssi

Intian klassiset tanssiperinteet jaotellaan kahteen pääluokkaan; Hindustani- ja Karnataka-tyyleihin. Tanssin tekniikkaa kutsutaan nimellä Nritta. Klassisiin tansseihin kuuluu tärkeänä myös ilmaisu, eli Abhinaya. Moniin intialaisiin tanssityyleihin kuuluu myös Navarasas eli yhdeksän tunnetilaa, jotka ilmaistaan monin elein muun muassa kasvojen ilmeillä.
Klassisen intialaisen tanssin pääsuuntaukset ja keskeiset esiintymisalueet ovat:
Bharata Natyam - Tamil Nadun Tanjoressa, Maduraissa, Chennaissa ja Belurissa
Kathakali - Keralassa
Kathak - Lucknowssa, Jaipurissa ja Delhissä
Manipuri - Manipurissa
Odissi - Orissassa
Kuchipudi - Andhra Pradeshissa
Mohiniattam - Keralassa
Sattriya Nritya - Assamissa
Yakshagana - Karnatakassa
Intiassa hyväksytään klassisiksi tanssiperinteiksi vain kahdeksan ensin mainittua. Yakshagana on kansanomainen tanssiteatterimuoto, joka sisältää klassista tanssia.
Modernit tyylit

Nykyaikaisista tyylilajeista tärkeimpiä ovat muun muassa länsimaissa paljon huomiota saaneet intialaisten elokuvien Bollywood-tanssit.
Aiheesta muualla

Indian Classical Dances
Indian Ethnics from Seasons
Myllykosken rautatieasema

Myllykosken rautatieasema (ratakm 203+742, lyh. Mki) on rautatieliikennepaikka Kotkan radan varrella Myllykosken taajamassa, Kouvolan Anjalankoskella. Asemalla pysähtyvät Kouvolan ja Kotkan sataman väliset lähijunat. Kouvolaan liikennöidään raiteelta 1 ja Kotkaan raiteelta 2.
Myllykosken alkuperäinen asemarakennus rakennettiin radan länsipuolelle vuonna 1890. Myllykosken paperitehtaan sivuraide lähti tuolloin aseman edestä. Liikenteen sujuvuuden takia asema siirrettiin myöhemmin radan itäpuolelle, ja vanha asemarakennus purettiin vuonna 1970. Liikennepaikan viimeisin asemarakennus oli yksinkertainen, vuonna 1970 valmistunut puurakennus. Uusi asemarakennus osoittautui heti liian pieneksi ja sitä laajennettiin reletilalla, akkuhuoneella ja varastolla vuonna 1979. Lipunmyynti ja odotustilan aukiolo lopetettiin 1999 tai 2002, joten varustetasoltaan asema vastaa seisaketta. Tyhjilleen jäänyt ja ilkivallasta kärsinyt asemarakennus purettiin syksyllä 2013, koska Liikennevirastolla ei ollut sille enää käyttöä.
Myllykosken aseman historiaa

Päätös radan rakentamisesta Kouvolasta Kotkaan tehtiin valtiopäivillä 1888. Radan rakennustyöt suoritettiin vuosina 1889 - 1890. Talvella 1889 ratainsinööri G Zitting tuli vapaaherra Henrik Wreden kotiin Toivolaan ja sanoi, lähdetäänpä etsimään paikkaa Viialan kylään rakennettavaa asemaa varten. Miehet nousivat suksille ja hiihtivät kauppias Hannulan Kymijoen rannalla sijaitsevalta puuhiomolta 700 m itään. Zitting tarkasteli paikan ja totesi sen olevan maastoltaan aseman paikaksi sopivan .
Myllykosken aseman historiaa > Aseman nimi

Aseman nimestä syntyi kuitenkin keskustelua, sillä Viiala niminen liikennepaikka oli jo olemassa. Koska Kymijoen varressa sijaitseva saha oli nimeltään Ummeljoki Träsliperi, asemaa kutsuttiinkin ennen sen valmistumista Ummeljoeksi. Onglmana kuitenkin oli, että Ummeljoki sijaitsee Kymijoen länsipuolella. Olihan valtakunnan raja kulkenut vuoteen 1809 Kymijoessa ja Ummeljoki oli tuolloin Ruotsin puolella. Edelleenkin Ummeljoki sijaitsi Uudenmaan läänissä ja Anjalan pitäjässä, kun taas uusi asemapaikka sijaitsi Wiipurin läänissä ja Sippolan pitäjässä. Viialan kyläläiset vaativat asemalle jotain toista nimeä. Asiasta pidettiin kyläkokous. Esityslistalla olivat: Viiala, Sippola, Pokki ja Narjua. Kokous päättyi ratkaisemattomana, koska mm. pelättiin että Sippolan Hovin postit menee väärään osoitteeseen. Nimikysymys ratkaistiin myöhemmässä kokouksessa, jossa 10 km etelään, Mämmälän kylään tuleva asema sai nimen Inkeroinen. Tällöin kauppias Hannula ehdotti nimeksi Myllykoski oman tehtaansa mukaan. Asema valmistui kun rata avattiin liikenteelle 1890 .
Myllykosken aseman historiaa > Asemapäälliköt

Myllykoskella toimi asemapäälliköt virassaan vuosina 1891-1979.
Myllykosken aseman historiaa > Asemapäälliköt > Myllykosken asemapäälliköt virkavuosineen

Fr Hedlund 1891 - 1899
Alex Nylander 1899 - 1907
C. G. von Essen ja G. A. Sandell 1907 - 1918
August Rohtula 1919 - 1941
Viktor Ikonen 1941 - 1951
Vilho Aaltonen 1951 - 1956
Einar J.Salosaari 1957 - 1964
Antro Savelainen 1964 - 1969
Arvo Romo 1969 - 1979
Myllykosken aseman historiaa > Ratapihan kasvu ja kuolema

Myllykosken ratapiha rakennettiin pääosin paperiteollisuuden tarpeisiin. Kun rautateiden tavaraliikenteen hinnoittelua uudistettiin kustannuspohjaiseksi 1990-luvulla, rahtimaksut nousivat. Tällöin Myllykoski Paperin johto ei hyväksynyt ehdotettuja korotuksia ja päätti siirtää kaikki kuljetukset kokonaan "kumipyörille". Tämä johti Myllykosken ratapihan alasajoon, vaikka vähän aikaisemmin ratapihalla oli tehty suuret investoinnit . Myllykosken aseman ratapiha oli Myllykoski Paperin paperitehtaan käytössä vuoteen 2000 asti, joidenkin lähteiden mukaan vuoteen 1994. Tehdas oli 1980-luvulla vetänyt sivuraiteen urheilukentälle ja Anjalankosken kaupunki oli rakentanut kaksi ylikäytävää rataa varten.
Investoinnit menivät hukkaan kun tehdas lopetti rautateiden käytön puun ja paperin kuljetukseen. Puu tuli ja paperi lähti kuorma-autokuljetuksina ennen kuin tehdas suljettiin vuoden 2011 lopussa. Käyttämättömältä ratapihalta purettiin neljä sivuraidetta syksyllä 2011, jolloin Myllykoskelle jäi jäljelle vain yksi sivuraide Kotkan radan kahden pääraiteen lisäksi. Tehtaalle asti johtanut teollisuusraide oli pääosin purettu jo 2000-luvun alussa. Viimeinen sivuraide purettiin elokuussa 2017..
Myllykosken aseman historiaa > Myllykosken seisakkeen uudistaminen

Väylävirasto toteutti vuoden 2020 aikana Myllykosken seisakkeella isot uudistustyöt osana Kouvola–Kotka/Hamina -ratahanketta. Seisakkeen laiturit parannettiin asfalttipinnotteisiksi, korkeiksi ja esteettömiksi laitureiksi, ja niitä siirrettiin hieman Kouvolan suuntaan, jotta laituripolun korvaava radan alikulku pystyttiin järjestämään Rautakorventien kautta. Radan luvatonta ylitystä estämään asennettiin seisakkeen alueelle raiteiden väliin kävelyn estävä aita. Asemalle rakennettiin myös uudet pysäköintialueet ja pyöräkatokset, ja laiturit valaistiin sekä varustettiin kuulutusjärjestelmällä ja digitaalisilla laiturinäytöillä. Myllykosken seisakkeen eteläpuolelle toteutettiin myös uusi Pitkäkallion liikennepaikka, jossa on mahdollista tehdä raiteenvaihto.
Märehtiminen

Märehtiminen on osa eräiden kasvinsyöjäeläinten ruoansulatusta. Symbioottisen mikrobitoimintaan perustuvan ruoansulatuksen etu märehtiville eläimille on muuten sulamattoman ravinnon muuttaminen hyödynnettävään muotoon. Mikrobeille taas märehtijä tarjoaa tasaisen suotuisat olosuhteet.
Luokittelu

Märehtimisestä puhuttaessa on huomattava ero käsitteiden märehtijät ja märehtivät eläimet välillä. Märehtijät (Ruminantia) on aiemmassa tieteellisessä luokittelussa käytössä ollut sorkkaeläinten alalahko ja yhtenäinen evoluutiolinja, johon kuuluvat muiden muassa nautaeläinten (onttosarvisten) ja hirvieläinten heimot. Märehtiviä eläimiä sen sijaan on myös muissa ryhmissä, kuten esimerkiksi pussieläimiin luetut kengurut tai sorkkaeläimiin mutta ei märehtijöiden alalahkoon luetut kamelitlähde?.
Märehtimisen fysiologia

Märehtivät eläimet eivät pureskele syömäänsä ravintoa huolellisesti ennen sen nielemistä. Osaksi hienonnettu ravinto menee nieltäessä pötsi-mahaan, johon se varastoituu ja missä se pehmenee mikrobitoiminnan ansiosta. Nämä mikrobit pilkkovat ruuansulatuksen myöhemmissä vaiheissa selluloosa- ja hemi-selluloosakuituja rasvahapoiksi ja muiksi imeytymiskelpoisiksi ravintoaineiksi.lähde?
Märehtiminen alkaa eläimen nopealla uloshengitysliikkeellä kurkun ollessa suljettuna. Rintakehän sisäpuolelle ja siten siihen osaan ruokatorvea syntyy alipaine, joka imaisee ravintomassaa pötsi-verkkomahasta ruokatorveen. Kun massa, ns. märepala, on ruokatorvessa, peristalttiset supistukset kuljettavat märepalan suuhun pureskeltavaksi. Hienonnettuaan märepalan eläin nielee sen uudestaan.lähde?
Märehtimistä tapahtuu säännöllisin väliajoin silloin kun eläin lepää. Märehtimisen aikana (kuten yleensäkin pureskelun yhteydessä) erittyy runsaasti sylkeä, jolla on märehtivillä eläimillä erityinen merkitys sen pötsin sisältöä neutraloivan puskurivaikutuksen vuoksi. Sylkeä erittyy vuorokaudessa suurikokoisilla märehtijäeläimillä kymmeniä litroja.lähde?
Kirjallisuutta

Scheunert-Trautmann: "Lehrbuch der Veterinärphysiologie" Paul Parey Verlag, ISBN 3-489-75316-X
Sirkkola / Tauriainen: "Eläinten lääkintä ja hoito" (Opetushallitus) ISBN 978-952-13-3477-1
Sirkkola: "Sairaan kipee vuohi" ISBN 978-951-97298-9-3