stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Friedrich Schlegel

Friedrich Schlegel 1801
Karl Wilhelm Friedrich von Schlegel (10. maaliskuuta 1772 Hannover – 12. tammikuuta 1829 Dresden) oli saksalainen filosofi, kirjailija, kriitikko, kirjallisuushistorioitsija ja kääntäjä. Friedrich Schlegel oli yhdessä veljensä August Wilhelm Schlegelin kanssa perustamassa Jenan varhaisromantiikkaa. Klassismista irtautuneen varhaisromantiikan on väitetty olleen ensimmäinen moderni kirjallinen liike, joka ennakoi monia 1900-luvun kirjallisuudessa ja filosofiassa tärkeiksi tulleita teemoja.
Friedrich Schlegel vaikutti yhdessä hermeneutikko Friedrich Schleiermacherin kanssa olennaisesti nykyaikaisten humanististen tieteiden perustamiseen.
Elämä > Varhaisvaiheet (1772–1793)

Friedrich Schlegel syntyi 10. maaliskuuta 1772 Hannoverissa protestanttisen papin poikana. Keskeytettyään ensin kaupanalan opinnot Leipzigissa Schlegel opiskeli Göttingenin yliopistossa ja myöhemmin Leipzigin yliopistossa oikeustiedettä, matematiikkaa, filosofiaa ja klassista filologiaa.
Elämä > Dresdenin klassinen kausi (1794–1796)

Friedrich Schlegel muutti opintojensa jälkeen Dresdeniin. Hän pyrki toteuttamaan kirjallisuushistorian alalla saman työn, jonka Johann Joachim Winckelmann oli tehnyt antiikin taidehistoriassa. Schlegel julkaisi useita antiikin Kreikkaa ja antiikin Roomaa ja erityisesti niiden kirjallisuutta koskevia tutkimuksia. Hän muotoili teorian Kreikan apollonisesta ja dionyysisestä puolesta, joka ennakoi Friedrich Nietzschen teoksen Tragedian synty näkemyksiä. Ranskan vallankumous innoitti Schlegelin kirjoittamaan tutkielman tasavallasta.
Elämä > Varhaisromantiikka (1797–1800)

Friedrich Schlegel asui 1700- ja 1800-luvun vaihteessa Jenassa yhdessä veljensä August Wilhelm Schlegelin kanssa sekä Berliinissä ystävänsä Friedrich Schleiermacherin kanssa. Schlegel alkoi tällöin ottaa etäisyyttä nuoruutensa klassismiin. Tänä aikana hän kehitteli yhdessä A. W. Schlegelin, Schleiermacherin sekä mm. Friedrich von Hardenbergin (pseud. Novalis) ja Ludwig Tieckin kanssa uutta varhaisromanttista kirjallisuutta veljensä kanssa toimittamassaan Athenäum-lehdessä. Tällä kaudella Schlegelin tuotanto koostui keskeisesti fragmenttikokoelmista, joissa uutta kirjallisuutta ja filosofiaa ilmaistiin aforismin kaltaisessa katkelmallisessa muodossa. Fragmenttimuodon ajatuksena oli korostaa sitä, kuinka moderni romanttinen kirjallisuus oli lähtökohtaisesti keskeneräistä erona aiemman klassismiin pyrkimyksiin yhtenäiseen ja harmoniseen muotoon.
Elämä > Pariisin ja Kölnin kausi (1801–1808)

Jenan varhaisromantikkojen piirin hajottua Friedrich Schlegel muutti Pariisiin, jossa hän opiskeli sanskriittia ja persiaa. Schlegel julkaisi tutkimuksen muinaisen Intian kielestä ja viisaudesta. Lisäksi Schlegel kehitteli federalistisia ajatuksia Euroopan yhdentymisestä, joka tapahtuisi Saksan ja Ranskan liittyessä yhteen. Schlegel asui vuodesta 1804 Kölnissä, jossa hän luennoi filosofiasta. Hän kääntyi vuonna 1808 katoliseksi.
Elämä > Katolinen kausi (1808–1829)

Friedrich Schlegel asui 1810- ja 1820-luvulla pääasiassa Wienissä. Hän työskenteli restauraatiopolitiikkaa ajaneen Klemens von Metternichin kanssa Wienin kongressissa. Schlegel oli nuorena kannattanut tasavaltaa, mutta nyt hän tuki keisariaatetta. Schlegel aateloitiin 1815. Friedrich von Schlegel toimi vuosina 1815–1818 poliitikkona ollen Itävallan edustajana Frankfurtin liittopäivillä. Hän ajatteli filosofiansa uudelleen 1820-luvulla, jolloin häneltä jäi jälkeen luentosarjoja, jotka käsittelivät elämänfilosofiaa, kielifilosofiaa sekä historianfilosofiaa. Friedrich von Schlegel kuoli 12. tammikuuta 1829 Dresdenissä.
Teokset

Vom ästhetischen Werte der griechischen Komödie (1794)
Über die Diotima (1795)
Versuch über den Begriff des Republikanismus (1796)
Georg Forster (1797)
Über das Studium der griechischen Poesie (1797)
Über Lessing (1797)
Kritische Fragmente (ns. Lyceum-fragmentit, 1797)
Fragmente (ns. Athenaeum-fragmentit, 1797–1798)
Lucinde romaani (1799)
Über die Philosophie. An Dorothea (1799)
Gespräch über die Poesie (1800)
Ideen (Ideoita, 1800)
Über die Unverständlichkeit (1800)
Charakteristiken und Kritiken (1801)
Alarkos murhenäytelmä (1802)
Reise nach Frankreich matkapäiväkirja (1803)
Über die Sprache und Weisheit der Indier (1808)
Geschichte der alten und neueren Literatur, Vorlesungen (1815)
Suomennettuja teoksia

Schlegel, Friedrich: Fragmentteja.  (Teoksessa Oi runous. Romantiikan ja modernismin runouskäsityksiä. Toim. Tuula Hökkä. Suomentanut Vesa Oittinen)  Helsinki:  SKS, 2000.  ISBN 951-746-173-9
Schlegel, Friedrich: Puhe mytologiasta.  (Teoksessa Estetiikan klassikot. Platonista Tolstoihin. Toim. Ilona Reiners, Anita Seppä & Jyri Vuorinen. Suomentanut Veli-Matti Saarinen)  Helsinki:  Gaudeamus, 2009.  ISBN 978-952-495-092-3
Schlegel, Friedrich: Katkelma Lucinde (1799) romaanista. Suomentanut Veli-Matti Saarinen, Nuori voima, nro 4 / 1997.
Schlegel, Friedrich: Lucinde (1799). Suomentanut Veli-Matti Saarinen. Helsinki: Kuvataideakatemia 2015. ISBN 978-952-7131-00-8.
Kirjallisuutta

Saarinen, Veli-Matti: Varhaisromanttinen dialektiikka. Filosofian perustan suhteellistuminen Friedrich Schlegelin ajattelussa.  (Teoksessa Subjektia rakentamassa: tutkielmia minuudesta teksteissä. Toimittaneet Tomi Kaarto & Lasse Kekki)  Turku:  Turun yliopisto, 2000.
Saarinen, Veli-Matti: The Daybreak and Nightfall of Literature – Friedrich Schlegel's Idea of Romantic Literature: Between productive Fantasy and Reflection.  Frankfurt am Main:  Peter Lang, 2007.
Nivala, Asko: Kemiallinen aikakausi. Historian metaforinen kuvaaminen.  (Teoksessa Kulttuurihistoriallinen katse. Toimittaneet Heli Rantala & Sakari Ollitervo)  Turku:  k & h, 2010.  ISBN 978-951-29-4198-8
Saarinen, Veli-Matti: Taiteen Elämä ja Kuolema. Kirjoituksia kahdesta modernista taidekäsityksestä.  Helsinki:  Kuvataideakatemia, 2011.
Nivala, Asko: Romanttinen komedia. Huumori Friedrich Schlegelin varhaisromanttisessa ajattelussa.  (Teoksessa Menneen ja tulevan välillä. 1800-luvun kulttuurihistorian lukukirja. Toimittanut Hannu Salmi)  Turku:  k & h, 2011.  ISBN 978-951-29-4543-6
Nivala, Asko: Friedrich Schlegelin kriittinen transsendentaalirunous. Tuli & Savu. Nro 73, 2 / 2013.
Nivala, Asko: Beyond Germany Fragmented. The Idea of the Golden Age in Friedrich Schlegel's Early Romantic Philosophy of History. Turku: University of Turku 2015.
Aiheesta muualla

Speight, Allen: Friedrich Schlegel The Stanford Encyclopedia of Philosophy. The Metaphysics Research Lab. Stanford University. (englanniksi)
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Norja  Chile 2  Espanja  Ranska 2  BnF data 2  Katalonia  Saksa  Italia  Israel  Belgia  Yhdysvallat  Ruotsi  Latvia  Japani  Tšekki  Australia  Kreikka  Korea  Kroatia  Alankomaat  Puola  Portugali  Vatikaani 
Tieteilijät:  CiNii 
Taiteenala:  FID  MusicBrainz 
Henkilöt:  Deutsche Biographie  DDB  Trove 
Muut:  RISM  SNAC 2  IdRef 
Friedrich Schlegel
Hans von Luck

Hans-Ulrich von Luck und Witten (15. heinäkuuta 1911 Flensburg – 15. tammikuuta 1997) oli saksalainen eversti. Von Luck palveli toisessa maailmansodassa 7. ja 21. panssaridivisioonissa Puolan, Ranskan, Pohjois-Afrikan, Italian ja Neuvostoliiton rintamilla, muun muassa sotamarsalkka Erwin Rommelin alaisena. Hän julkaisi muistelmansa Panzer Commander englanniksi vuonna 1989.
Tausta

Von Luck syntyi Pohjois-Saksan Flensburgissa 1911 sotilassukuun. Isä oli merivoimien upseeri. Perhe oli alun perin lähtöisin Sleesiasta ja suvun sotilasperinteet juonsivat monta sukupolvea taaksepäin. Von Luck seurasi perinteitä liittyen 1929 upseerioppilaana Reichswehriin.
Ura

Von Luck oli eräs ensimmäisistä panssariupseerin koulutuksen saaneista Saksan armeijassaselvennä. Vuonna 1939 hänen motorisoitu yksikkönsä oli eräs ensimmäisistä Puolan rajan ylittäneistä yksiköistä toisen maailmansodan alkaessaselvennä. Hän haavoittui kahdesti ja hänelle myönnettiin kaksi Saksan sotavoimien korkeinta kunniamerkkiä: Saksan kultainen risti sekä Rautaristin ritariristiselvennä. Sodan loppuvaiheissa hän oli eräs Wehrmachtin nuorimmista eversteistä.
Taisteltuaan useilla rintamilla hän joutui huhtikuussa 1945 neuvostojoukkojen vangiksi. Hän vietti viisi vuotta sotavankileireillä Georgiassa ja Kaukasiassa. Vaikka von Luckia ei tuomittu mistään sotarikoksista, hän vapautui vasta vuonna 1950.
Sodan jälkeen

Vapauduttuaan von Luck työskenteli hotellin vastaanottovirkailijana Hampurissa, minkä jälkeen hän toimi liikemiehenä kansainvälisessä kahvikaupassa. Hänestä tuli 1960-luvulta lähtien kysytty vieras ja luennoitsija Normandian taisteluista muun muassa brittiläisessä Camberleyn sotakoulussa sekä vuodesta 1980 lähtien Ruotsin sotakorkeakoulussa. Vuonna 1983 von Luck tapasi historioitsija Stephen Ambrosen, joka haastatteli von Luckia tutkimuksiaan varten sekä rohkaisi tätä julkaisemaan muistelmansa. Von Luck toimi myös asiantuntija-avustajana ranskalaisessa dokumenttielokuvassa Sota ilman vihaa, joka kertoo Pohjois-Afrikan taisteluista 1941-1943.
Von Luck avioitui kahdesti ja hänellä on kolme poikaa.
Kirjallisuus

Luck, Hans von: Aikakauteni vanki - Panssarikomentajan muistelmat 1939-1950. Koala-kustannus, 2022. ISBN 978-952-229-226-1.
Luck, Hans von: Panzer Commander: The Memoirs of Colonel Hans von Luck.  Cassel Military Paperbacks, 1989.  ISBN 0-304-36401-0
Seitajärven partisaanihyökkäys

Seitajärven partisaanihyökkäyksessä 7. heinäkuuta 1944 Neuvostopartisaanit hyökkäsivät Savukosken Seitajärven kylään surmaten 11 naista ja lasta sekä myöhemmin Valtteri ja Eliisi Ollilan sekä Jalmari Arajärven.
Valtteri ja Eliisi Ollila

Valtteri Ollila (s. 8. helmikuuta 1928 – julistettu kuolleeksi 3. syyskuuta 1951, kuolinpäiväksi merkitty 1. tammikuuta 1949) oli Seitajärven kylän Ollilan talon 16-vuotias poika vuonna 1944 joutuessaan neuvostopartisaanien vangiksi.
Partisaanit hyökkäsivät kylään 7. heinäkuuta 1944 noin kolmelta aamuyöllä. Koska kylässä osattiin pelätä mahdollisia hyökkäyksiä, Ollilan perhe nukkui yötään talon navetan talliosassa hyttysteltan eli rankisen alla. Nähtyään neuvostosotilaita pihassa perhe päätti paeta navetan lantaluukun kautta. On sanottu, ettei leveäharteinen Valtteri mahtunut luukusta, mutta hyökkäyksestä pelastunut Sirkka Lakela on arvioinut, että Valtteri jättäytyi tahallaan jälkeen antaakseen muulle perheelle aikaa paeta.
Valtteri kuului sotilaspoikiin, oli saanut siirron toisesta osastosta kotikyläänsä ja asui tapahtumahetkellä kotitalossaan.
Ollilan talosta pakoon päässeet asukkaat menivät Värriön kenttävartioon, josta tehtiin puhelinhälytys hyökkäyksestä kello 5.30. Partisaanit kokosivat paikalle jääneet, hyökkäyksestä hengissä selvinneet kyläläiset ja veivät heidät Paavonmaana tunnettuun maastonkohtaan, jossa ampuivat osan heistä. Teloituspaikalle jäi haavoittuneena henkiin Mirja Arajärvi. Partisaanien takaa-ajoon hälytetyt Osasto Saun sotilaat löysivät heidät. Yhteensä Seitajärven hyökkäys vaati 15 uhria.
Iskusta selviytynyt Mirja vietti sotasairaalassa kaksi kuukautta ja orpo pikkutyttö sai kasvatuskodin Pohjanmaalta lääkintälotta Irja Varon kautta hänen veljensä perheestä. Mirja menehtyi tammikuussa 2023.
Valtteri Ollilan, hänen sisarensa Eliisi Ollilan sekä kylän vartioryhmään kuuluneen sotamies Matti Niirasen partisaanit veivät mukanaan. Heidän kohtalonsa jäi selvittämättä, kunnes kesäkuussa 2006 löydettiin Eliisi Ollilan ja Matti Niirasen jäännökset sekä 3. heinäkuuta 2006 Valtteri Ollilan luut Kieroharjun maastosta. Löydöt tehtiin aiempien tietojen pohjalta käynnistetyissä etsinnöissä. Todennäköisesti heidän luistaan oli osia löydetty jo 1960-luvulla. Uhrit on todettu teloitetun ampumalla.
Yritys saada asia YK:n käsittelyyn

Yhdysvalloissa ollessaan Olavi Alakulppi yritti keräämänsä todistusaineiston ja oman silminnäkijälausuntonsa avulla vakuuttaa YK:n sotarikoksia tutkivan komission Neuvostoliiton partisaani-iskujen yhteydessä tekemistä murhista ja tihutöistä, mutta turhaan. Savukosken Seitajärven tapauksesta hän kirjoitti oman silminnäkijälausuntonsa.
Muistomerkit

Seitajärven kylässä on kolme hyökkäyksen uhrien muistomerkkiä. Partisaani-iskun uhreille paljastettiin Seitajärventien vierelle 15. heinäkuuta 1979 Ensio Seppäsen suunnittelema muistomerkki, jossa luonnonkiveen kiinnitetyn reliefin liekit ja pistimet kuvaavat partisaanien aiheuttamaa tuhoa ja linnut ihmisten lähtöä ja vapautumista. Vuonna 1990 paljastettiin muistolaatta 11 kyläläisen teloituspaikalla Paavonmaalla, noin neljän kilometrin päässä kylästä. Valtteri ja Eliisi Ollilan muistolaatta paljastettiin 7. heinäkuuta 2001 heidän kotitalollaan.
Kirjallisuutta

Erikoisosasto Saun Seitajärven partisaani-iskusta kertova sotapäiväkirja arkistolaitoksen Digitaaliarkistossa
Partisaani-iskussa kadonneita etsitään yhä (Kaleva Plus 24.11.2005)
Sallasta löydettiin partisaaniuhrien luita (Kaleva Plus 26.6.2006)
Erkkilä, Veikko: Vaiettu sota: Neuvostoliiton partisaanien iskut suomalaisiin kyliin.  Arator: Helsinki, 1998.  ISBN 952-9619-16-2
Holopainen, Simo: Partisaani-iskut: pakoon sontaluukusta. (Ilta-Sanomien erikoislehti, IS Teema Extra Kansa taisteli) IS Kansa taisteli, 2012, s. 38–43.  Helsinki:  Sanoma News Oy. (suomeksi)
Kallonen, Kari: Partisaanisota. Sotarikokset, siviiliuhrit ja toisiaan vastaan sotivat suomalaiset. Asiantuntijana Tuure Neitola. Readme, 2022. ISBN 978-952-373-441-8.
Kallonen, Kari. Sissiluutnantti Olavi Alakulppi. Marskin ritari ja maailmanmestari. Revontuli, 2008. ISBN 978-952-5170-93-1.
Martikainen, Tyyne, Loisa, Kalevi & Mäntyniemi, Meimi: Partisaanisodan siviiliuhrit.  Tyyne Martikainen (omakustanne), 2002.  ISBN 952-91-4327-3
Martikainen, Tyyne (toim.): Rauha on ainoa mahdollisuutemme : Partisaanisodan kansainvälinen sovitusseminaari, Sodankylä 27.–29.09.2002.  Savukoski : Jatkosodan siviiliveteraanit, 2004.  ISBN 951-98964-4-9
Lähteenmäki Maria, Partisaanit tappavat. Teoksessa Jänkäjääkäreitä ja parakkipiikoja. Lappilaisten sotakokemuksia 1939-1945. SHS. Helsinki 1999, 132-145.
Lähteenmäki Maria, Pahan jälkipuhunta. Partisaanien siviili-iskut Itä- ja Pohjois-Suomeen. Teoksessa Historiantutkimuksen etiikka. Toim. Satu Lidman, Anu Koskivirta & Jari Eilola. Gaudeamus. Helsinki 2017, 200-222.
Professori Ensio Seppänen suunnitteli partisaaniuhrien muistomerkin, joka paljastettiin Seitajärvelle vuonna 1979.
Scania

| Scania AB |
| --- | --- |

ISIN:  SE0000308280
Perustettu:  1891
Toimitusjohtaja:  Henrik Henriksson
Puheenjohtaja:  Andreas Renschler
Kotipaikka:  Södertälje, Ruotsi
Toimiala:  autoteollisuus
Tuotteet:  kuorma-autot, linja-autot, merimoottorit, teollisuusmoottorit
Liikevaihto:   114,9 mrd. SEK (2017)
Liikevoitto:   12,4 mrd. SEK (2017)
Nettotulos:   8,7 mrd. SEK (2017)
Henkilöstö:   42 369 (keskim. 2017)
Emoyhtiö:  Volkswagen Group
Tytäryhtiöt:  SOE Busproduction Oy
Kotisivu:  www.scania.com
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Scania AB on ruotsalainen kuorma- ja linja-autojen valmistaja. Scania valmistaa vuosittain yli 50 000 kuorma-autoa ja yli 5 500 linja-autoa. Scania valmistaa lisäksi meri- ja teollisuusmoottoreita, joita käytetään muun muassa kontinkäsittelylaitteissa, luotsiveneissä, rinnekoneissa, sotilasajoneuvoissa sekä varavoimaloissa. Scania on kuulunut vuodesta 2008 lähtien Volkswagen-konserniin.
Historia > Vagnsfabriks-Aktiebolaget i Södertälje

Tämän päivän Scania muodostui vuonna 1911, jolloin kaksi ruotsalaista ajoneuvovalmistajaa, Malmöstä kotoisin ollut Scania ja Södertäljestä kotoisin ollut VABIS liittyivät yhteen. VABIS (Vagnsfabriks-Aktiebolaget i Södertälje) perustettiin vuonna 1891, Surahammars Bruks AB -yhtiön tyttäreksi. Lähelle Tukholmaa, Södertäljeen sijoittuneella tehtaalla valmistettiin raideliikennekalustoa. Yhtiön tärkeimmät asiakkaat olivat Kuninkaallinen rautatiehallitus (myöh. SJ) sekä Tukholman kaupungin raitiovaunuliikenteestä vastannut AB Stockholms Spårvägar (SS). Yhtiön toiminta oli taloudellisesti hyvin kannattavaa.
Yhtiön insinööri Gustaf Erikson valmisti ensimmäisen, ihmisten kuljettamiseen suunnitellun, moottoroidun vaunun vuonna 1897 ja vuonna 1902 valmistui ensimmäinen Vabis-kuormavaunu. Ensimmäinen omavoimaisesti liikkunut vaunu, Gustaf Eriksons åkvagn, suunniteltiin kyllä Södertäljessa mutta valmistettiin Surahammarin terästehtaalla. Vaunu ei päässyt sarjatuotantoon ja ainokaiseksi jäänyt yksilö purettiin vuotta myöhemmin.Nykyisin vaunusta löytyy alkuperäisen mallin mukaan tehty replika. Erikson jatkoi työtä maantiekulkuneuvojen suunnittelun parissa ja vuonna 1903 esiteltiin ensimmäinen toimiva ja käyttökelpoinen malli, Surahammarbilen. Vabis teki päätöksen, että yhtiö panostaa tulevaisuudessa nimenomaan polttomoottorin voimalla liikkuvan maantiekaluston kehittämiseen. Yhtiön tavoite 50 ajoneuvon vuosittaisesta myynnistä jäi vielä toteutumatta. Vuonna 1909 yhtiö valmisti ainoastaan viisi kuorma- ja seitsemän henkilöautoa.
Historia > Maskinfabriksaktiebolaget Scania

Vuonna 1900 Malmössä perustettiin Maskinfabriksaktiebolaget Scania -niminen yritys. Yhtiön päätuotteena olivat polkupyörät, mutta vuonna 1901 valmistui myös ensimmäinen henkilökuljetuksiin tarkoitettu auto. Vuonna 1903 yhtiö myi ensimmäisen moottoriajoneuvonsa, tilaajana oli skoonelainen Ystad–Eslöv-rautatieyhtiö (Ystad–Eslövs Järnväg, YEJ). Insinööri Per Nordemanin noustua Scanian johtoon vuonna 1905 yhtiössä tehtiin päätös siirtymisestä enenevässä määrin autojen valmistukseen. Yhtiön ensimmäinen sarjatuotantona valmistettu malli oli Scania Tonneau, niitä tosin valmistettiin ainoastaan viisi kappaletta. Henkilökuljettimien lisäksi yhtiön tuotepalettiin kuului ns. kombi- eli monikäyttöautoja, joissa takaistuimen tilalla oli tavaroiden kuljettamiseen suunniteltu laatikkomainen rakenne. Tästä olikin enää lyhyt hyppäys puhtaiden tavara-autojen valmistukseen. Kovan tekniikan, eli moottorit ja vaihteistot Scania osti saksalaisilta ja ranskalaisilta valmistajilta. Vuonna 1908, myytyään 70 ajoneuvoa, yhtiö päätti aloittaa omien moottoreiden tuotannon. Vuonna 1910 Scanian tuotelinja koostui ainoastaan autoista ja moottoreista.
Scania on Etelä-Ruotsissa sijaitsevan Skånen maakunnan latinankielinen nimi. Scania on käyttänyt koko historiansa ajan tunnuksenaan Skånen vaakunatunnuksena olevaa aarnikotkan päätä. Saab-Scania-konsernin aikana aarnikotka oli käytössä koko konsernin ja myös henkilöautoja valmistaneen Saab Automobilen tunnuksena.
Historia > Saab-Scania > Uusi yhtiö, uudet mallit: 1968–1980

Vuonna 1968 Scania-Vabis AB fuusioitui Saab AB:n kanssa ja näin syntyi teollisuuskonserni Saab-Scania. Samana vuonna nimi "Scania-Vabis" poistui käytöstä kuorma- ja linja-autojen keulalla. Tästä lähtien ajoneuvojen merkkinä oli "Scania". Vuonna 1968 yhtiö toi markkinoille myös uuden pystyhyttimallin. Tämä ohjaamo pysyi tuotannossa vuoteen 1980, 1-sarjan valmistuksen päättymiseen asti.
Samaan aikaan tehtiin myös mallikoodeja koskeva uudistus, joka oli käytössä vuoteen 2004 asti. Koodi muodostui kahdesta yhteenkirjoitetusta osasta, joista ensimmäinen kertoo moottorin iskutilavuuden litroina ja jälkimmäinen ajoneuvon sukupolven, alkaen vuoden 1968 0-sarjasta. Koodimuutoksen myötä Scania-Vabis L36:sta tuli Scania L50, L56:sta L80 ja L76:sta L110. Esimerkkinä puretaan mallin Scania LBS 110 Super koodi: "L" = kuorma-auto (lastbil), "B" = pystyohjaamon tunnus (Bulldog), "S" = ennen numeroa tarkoittaa nostoteliä, "110" = 11-litrainen moottori, 0-sarja, numeron jälkeinen "S" tarkoittaa turboahdettua moottoria (Super). Tästä käytännöstä luovuttiin 70-luvun puolivälissä. "T" = tarkoittaa vetävää teliä (tandem). Lisäksi koodin perässä voitiin ilmoittaa akseliväli desimetreinä.
Vuonna 1969 Scanialta tuli markkinoille kaksi huomionarvoista uutuutta. Ensimmäinen oli LB140, yhtiön omalla 14-litraisella turboahdetulla V8-moottorilla varustettu huippuversio. 350 hevosvoiman tehollaan Scania oli tuon aikakauden voimakkain eurooppalainen sarjavalmisteinen kuorma-auto. Toinen uutuus oli keskiraskaaseen luokkaan esitelty pystyhyttinen LB80.
Vuonna 1972 V8-moottori tuli tarjolle myös nokkamallin Scaniaan, uuden L140-mallin myötä. Vanhemmat L80- ja L110 -mallit jatkoivat vanhalla hytillä mutta uutuusmalli L140 sai uuden oman ohjaamomallinsa. Yksiosaisella flippikeulalla varustettua sarjaa valmistettiin vuoteen 1976 asti.
Vuonna 1974 seurasi malliuudistus, jolloin 0-sarja muuttui 1-sarjaksi. Mallien ulkoiset muutokset olivat melko vähäisiä, ohjaamon sisätilat sen sijaan uudistuivat täydellisesti. Malliuudistuksen myötä esiteltiin uusi moottorisukupolvi, jonka myötä V8-moottorin teho nousi 375 hevosvoimaan.
Scanian 0-sarja esiteltiin vuonna 1968. Kuvan auto LBS140S on vuodelta 1972
1973 Scania LS110
1977 Scania LB141
Historia > Saab-Scania > Sukupolvet vaihtuvat, 1980–1995

Vuonna 1980 yhtiö toi markkinoille uutta sukupolvea edustaneen 2-sarjan, jonka myötä sarjojen numeroinniksi muuttui 82, 112 ja 142. Moottoreiden tehoa oli hieman nostettu aiemmasta ja sekä pysty- että nokkamallit saivat täysin uudistetun ohjaamon. Ohjaamon ulkoinen muotoilu oli aiempaa kulmikkaampi ja aerodynamiikkaa oli paranettu kallistetulla tuulilasilla. Edeltäneen sarjan pystyhyttimallien yhteydessä käyttöönotettu modulaarinen valmistustekniikka levitettiin kattamaan koko tuotelinja. Nokkamallin vanha, 1950-luvulta periytynyt ohjaamo siirrettiin eläkkeelle ja uusi ohjaamo oli nyt identtinen pystyohjaamon kanssa. Keskiraskaat nokka- ja pystyhyttimallit saivat omat, hieman pienempikokoiset ohjaamot, jotka kuitenkin olivat designiltaan yhteneväisiä raskaiden mallien vastaavien kanssa. Vaikka mallien numerokoodit jatkoivat tuttua linjaa, niiden kirjainkoodeille tehtiin muutos. Aiempi pystyhyttimallien tunnus LB jäi pois käytöstä ja sen tilalle tuli yksi kirjain, joka näkyi myös maskissa olevan numerotunnuksen jäljessä. Nokkamallien koodiksi tuli kirjain T, joka ei ollut näkösällä, mutta joka esim. myyntiesitteissä kirjoitettiin numerokoodin eteen. Uusi, numerokoodin jälkeen sijoitettu kirjain ilmaisi alustan järeyden, eli sillä viitattiin kantavuuteen ja jäykkyyteen. Kirjainkoodit olivat M (medium), H (heavy) ja E (extra heavy). Nokkamallien "T"-kirjaimen tavoin pystyhyttimallit saivat ennen numerotunnusta sijoitetun kirjaintunnuksen, joka kertoi ohjaamon mallin: "R" oli korkealle sijoitettu ohjaamo, jossa päiväohjaamo CR13 ja makuuohjaamo CR19. "P"-ohjaamo oli matalalle sijoitettu ohjaamo (kolme askelmaa), jossa alamallit CP13 ja CP19 ja G matalalle sijoitettu (kaksi askelmaa) jakeluliikenteeseen tarkoitettu ohjaamo.
Vuonna 1982 14-litraisen V8-moottorin tehoksi nostettiin 420 hv, jolloin siitä tuli taas voimakkain Euroopan markkinoilla myynnissä ollut vakiomalli.
Vuonna 1984 Scania toi markkinoille sähköpneumaattisen CAG-vaihteiston (Computer Aided Gearshift). CAG oli vielä esivalintavaihteisto, mutta se antoi jo viitteitä tulevista robottivaihteistoista. Tämä valinnaisvaruste sai suuremman suosion Scanian linja-autoissa kuin rahtipuolella. Samana vuonna tarjontaa kasvatettiin 92-sarjalla, jonka voimanlähteenä oli siis 9-litrainen, 6-sylinterinen välijäähdytetty turbodiesel.
Vuonna 1988 markkinoille tuotiin 3-sarja. Uuden sukupolven myötä ohjaamoiden ulkoinen design ei muuttunut, mutta sisältä ne uudistettiin täydellisesti. Uutena ohjaamomallina 3-sarjaan lisättiin korotetulla katolla ja suuremmalla sisäkorkeudella varustettu Topline.
Vuonna 1989 Scania 143:n V8-moottorin tehoksi ilmoitettiin 470 hv, vuonna 1992 valmistajansa lippulaiva tavoitti 500 hv:n merkkipaalun. Vuonna 1991 hyttimallistoon lisättiin Streamline-versio, joka oli C-ohjaamo johon oli liitetty aerodynamiikkaa parantavia komponentteja. Mallin ohjaamon vakiokorkeus oli "Topline"-hyttiä vastaava. Näiden ansiosta malli eroaa muista 3-sarjalaisista huomattavasti. Samana vuonna markkinoille tuli Scanian uusi Turbo Compound -moottori.