stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Höyryauto
Varhaisia höyryautoja

Ensimmäiset kokeilut omatoimisesti höyryvoimalla liikkuvilla kulkuneuvoilla tehtiin jo 1700-luvun lopulla. Kuitenkin vasta 1800-luvun alussa kehitetyt korkeapainejärjestelmät tekivät tällaisten ajoneuvojen valmistamisen käytännössä mahdolliseksi. Komponenttien valmistamiseen tarvittavan tekniikan karkeus ja maanteiden surkea kunto tarkoittivat, että jotain, jota voidaan kutsua nimellä ”höyryauto”, eli tavaroiden tai henkilöiden omavoimaiseen liikuttamiseen rakennettua ajoneuvoa, ei voitu toteuttaa ennen 1800-luvun loppua. Ensimmäiset vakavahenkiset, omavoimaisten höyryajoneuvojen kokeilumallit olivat vuodelta 1784, jolloin James Watt patentoi höyrykoneensa, ja hänelle työskennellyt William Murdock liitti höyrykoneen vaunuihin. Toinen saman aikakauden kokeilu oli yorkshireläisen insinööri Robert Fournessin brittiläinen patentti No.1674, vuodelta 1788, joka myös koski höyrykoneen ja vaunujen yhdistämistä.
Varhaisia höyryautoja > Amédée Bollée

Vuosina 1873–1883 lemansilainen Amédée Bollée valmisti sarjan höyryvoimakäyttöisiä 6–12 hengen matkustajavaunuja. Nämä ajoneuvot, nimiltään mm. Rapide (nopea) ja L’Obéissante, saavuttivat jopa 60 km/h huippunopeuden. Bolléen ajoneuvoissa kattila sijaitsi matkustamon takana ajoneuvon takaosassa ja itse kone oli edessä. Höyrykoneen kampikoneistolta voima siirtyi hammaspyörälle, joka oli kytketty ketjuvedolla taka-akselille. Kuljettaja istui etummaisena, höyrykoneen takana, ja ajoneuvon ohjaus etuakselile oli järjestetty pystysuoran akselin ja ohjauspyörän avulla. Tämä konfiguraatio muistuttaa myöhempien autojen rakennetta huomattavasti enemmän kuin monissa muissa höyryautoissa.
Varhaisia höyryautoja > Veljekset Cederholm

Ensimmäinen Ruotsissa valmistettu auto oli veljesten Jöns ja Anders Cederholm vuosina 1891–1892 valmistama höyryauto. Autoa oli tarkoitus käyttää tavaroiden kuljettamiseen heidän Ystadissa sijainneen kotipaikkansa ja perheen kesäasunnon välillä. Auto tuhoutui Ruotsin ensimmäisessä auto-onnettomuudessa, mutta veljekset kokosivat jäljelle jääneistä ja uusista osista parannetun version. Tämä auto on nähtävillä museossa Skurupissa.
Varhaisia höyryautoja > De Dion, Bouton & Trépardoux

De Dion, Bouton & Trépardoux oli merkittävimpiä ranskalaisia höyryautojen valmistajia. Heidän ensimmäinen maallakulkeva prototyyppinsä oli vaunut, joiden etuosaan oli asennettu höyrykone, josta voimansiirto vetävälle etuakselille tapahtui hihnan välityksellä. Vaunun takapyörät olivat ohjaavat. Tämä ensimmäinen prototyyppi tuhoutui tulipalossa koeajojen aikana. Vuonna 1884 valmistui kolmikon seuraava ajoneuvo, La Marquise, jossa ohjaus oli etupyörillä ja taka-akseli oli vetävä. La Marquise on maailman vanhin toimiva ja liikkuva auto. Se kykenee saavuttamaan 60 km/h huippunopeuden ja kuljettaa neljä henkilöä.
Charles Trépardoux’n lähdettyä yhtiöstä vuonna 1893 De Dion-Bouton keskittyi polttomoottorien kehitystyöhön ja oli omana aikanaan Euroopan suurin ajoneuvotehdas.
Varhaisia höyryautoja > Gardner-Serpollet

Ranskalaisen Léon Serpollet’n vuonna 1896 kehittämä pakkokiertokattila (flash boiler) oli suuri edistysakel höyrykoneiden kehityksessä autokayttöön. Öljykäyttöinen poltin lämmitti vettä vain sen verran (flash), kuin oli tarpeellista, että kone saatiin pyörimään. Koska kerralla lämmitettävä vesimäärä oli pieni, myös lämmitys ja paineennousu oli nopeampaa. Serpollet valmisti höyryautoja vuoteen 1907 saakka, jolloin Lèon Serpollet kuoli. Keksijän ja autonvalmistajan uran lisäksi Lèon Serpollet’sta tuli ensimmäinen kuljettaja, joka saavutti virallisen maanopeusennätyksen muulla kuin sähköautolla. Hänen munanmallinen höyryautonsa Oeuf de Pâques (Pääsiäismuna) saavutti lentävällä kilometrillä nopeuden 120,80 km/h. Tällä Nizzan Promenade des Anglaisella 13. huhtikuuta 1902 ajetulla tuloksella hän peittosi belgialaisen Camille Jenatzyn sähköauto La Jamais Contenten ennätyksen.
1900-luvun alku

Vuosisadan vaihteessa höyryauto käytännössä dominoi uusien autojen markkinoita etenkin Yhdysvalloissa, joka oli maailman suurin höyryautojen tuottaja, sekä kappale- että valmistajien lukumäärällä mitaten. Tosin monet valmistajat eivät olleet kovin pitkäikäisiä ja valmistuneiden autojen lukumäärä saattoi jäädä jopa yhteen ainoaan. Vuonna 1902 Yhdysvalloissa uutena rekisteröidyistä 909 autosta 485 oli höyryautoja, loput sähkö- ja polttomoottorikäyttöisiä. Esimerkkinä mainittakoon, että vuonna 1899 höyryautovalmistaja Mobilella oli kymmenen tehdasta ja 58 edustusliikettä ympäri Amerikan. Höyryautotuotannon keskeiseksi alueeksi nousee Uusi Englanti sekä suurten järvien alue. 84 nimekkäämmästä (enemmän kuin yksi valmistunut auto) valmistajasta 38 sijoittui näille seuduille. Esimerkkeinä mainittakoon White Motor Company Ohion Clevelandissa, Eclipse Automobile Company Massachusettsin Eastonissa, Cotta Illinoisin Lanarkissa, Crouch Pennsylvanian New Brightonissa, Hood Steamer Massachusettsin Danversissa, Kidder Connecticutin New Havenissa, Century Motor Vehicle Company New Yorkin Syracusessa ja J. W. Skene Cycle and Automobile Company Mainen Lewistonissa. Vuoteen 1903 saavuttaessa valtaosa oli joko lopettanut, siirtynyt polttomoottorien käyttöön tai vaihtanut täysin tuotantolinjaa. Uusiakin höyryautoon uskovia yhtiöitä löytyi. Vuonna 1923 höyryvetureita valmistaneen Brooks Locomotive Worksin kanadalainen haara alkoi valmistaa höyryautoja ja niiden tuotanto jatkui vuoteen 1926.
1900-luvun alku > Toledo Steam Carriage

Vuonna 1900 Ohion Toledossa päätoimipaikkaansa pitänyt, amerikkalaisten polkupyörävalmistajien muodostama suuryhtiö American Bicycle Co. perusti osaston valmistamaan 6,25-hevosvoimaista Toledo Steam Carriage -höyryautoa.  Mies American Bicyclen ja polkupyöriä, mopoja, moottoripyöriä sekä autoja valmistaneen Pope Manufacturing Companyn takana oli eversti ja teollisuusmies Albert Pope. Toledo Steam Carriage oli hyvälaatuisista komponenteista, korkealla laatutasolla valmistettu auto, jota pidetään yhtenä aikansa parhaimmista. Syyskuussa 1901 kaksi Toledo-höyryautoa, yksi malli B (malli A varustettuna matkustajien sääsuojalla) ja malli E (malli D sääsuojalla) osallistuivat American Bicycle Co:n ilmoittamina New York – Buffalo Endurance Contest -kestävyysajoon hyvällä menestyksellä. Vuonna 1902 yhtiön nimeksi muutettiin International Motor Car Company. Höyryautojen valmistus lopetettiin vuoden 1902 aikana ja yhtiö keskittyi valmistamaan polttomoottorikäyttöisiä autoja nimellä Pope-Toledo.
1900-luvun alku > Locomobile Runabout

Yhdysvaltain ensimmäinen massatuotettu ja suuren suosion saavuttanut höyryauto, oli vuonna 1899 Massachusettsin Watertownissa toimintansa aloittaneen Locomobile Company of America -yhtiön Runabout. Mallia valmistettiin useita tuhansia kappaleita vuosina 1899–1903. Locomobilen konetekniikka oli höyryautotuotannon toisen suurnimen, Stanley Steamer Companyn kehittämää. Locomobile Company of America lopetti höyryautojen valmistuksen vuonna 1903 ja siirtyi ylellisten polttomoottorikäyttöisten autojen tuotantoon. Vuonna 1922 yhtiö liitettiin osaksi Durant Motorsia ja se lakkasi olemasta vuonna 1929, emoyhtiönsä toiminnan lopettamisen myötä.
1900-luvun alku > White Steamer

White Motor Company valmisti White Steamer -höyryautoja Ohion Clevelandissa vuosina 1900–1910. Nimi White tunnetaan ehkä parhaiten raskaista rekkavetureistaan.
1900-luvun alku > Stanley Steamer

Ehkä kaikkein tunnetuin ja eniten myyty höyryauto oli Stanley Steamer, joita valmistettiin vuosina 1896–1924. Vuosina 1899 ja 1905 Stanley yksin myi enemmän autoja kuin yksikään polttomoottoreita valmistanut merkki ja se jäi Yhdysvaltain markkinoilla tuolloin kakkoseksi vain Pope Manufacturing Companyn Columbia Electric -sähköautoille. Stanley käytti kaksisylinterisen, kaksitoimisen höyrykoneensa kattilana kompaktia tuliputkikattilaa. Ilmiömäisen, koneen kaikilla nopeuksilla tasaisen vääntömomenttinsa ansiosta koneisto oli tyypillisesti kytketty suoraan vetävään taka-akseliin, ilman kytkintä tai eri välityssuhteita tarjoavaa vaihteistoa. Vuoteen 1914 saakka Stanley-höyryautot puhalsivat pakohöyrynsä ulos koneistosta ja tämä aiheutti jatkuvan vedenlisäämisen tarpeen. Vuoden 1914 jälkeen kaikki Stanleyt varustettiin suljetulla kierrolla ja lauhduttimella. Tämä vähensi koneen vedenkulutusta huomattavasti.
Vuonna 1906 Floridan Ormond Beachillä tehtiin Stanley-höyryautolla uusi maanopeusennätys. Amerikkalainen kilpa-ajaja Fred Marriott rikkoi Stanley-höyryautolla silloisen 200 km/h haamurajan, loppunopeuden ollessa 204 km/h. Ennätys tehtiin vuosittain pidetyllä ”Vauhtiviikolla”, joka oli nykyisen Daytona 500 -tapahtuman esi-äiti. Tämä höyrykoneisten autojen ennätys rikottiin vasta vuonna 2009.
1900-luvun alku > Doble

Valmistajilla oli koko ajan pyrkimys saada markkinoille kehittyneempiä höyryautoja. Merkittävimpänä höyrykoneteknologian kehittäjänä voidaan pitää massachusettsilaista Doblea. He onnistuivat lyhentämään liikkeellelähtöön kuluvaa aikaa huomattavasti, yhdistämällä automatisoidun vedensyötön ja polttimen vain vähän vettä kerrallaan vaativaan pakkokiertokattilaan. Vuonna 1923 Abner Doblen höyryauto voitiin käynnistää kylmästä virta-avaimella ja saada liikkeelle jopa alle 40 sekunnissa. Auton käyttö oli automatiikan ansiosta vaivatonta. Kun kattilaan oli saatu oikea työpaine, poltin lopetti toimintansa siksi aikaa, kunnes paine oli laskenut alimalle tasolle, jolla kone vielä toimi. Tämän jälkeen poltin syttyi uudestaan. Autojensa laadusta ja edistyneisyydestä huolimatta, tai ehkä juuri siksi, yhtiön talous kaatui korkeisiin tuotantokustannuksiin ja huonoon hallintoon.
Höyrykuormurit

Ensimmäiset kuorma-autot olivat höyrykäyttöisiä. Niissä oli kaksi perusratkaisua sen mukaan, sijaitsiko moottori höyrykattilan ylä- vai alapuolella (engl. overtype ja undertype). Valmistajat yleensä valitsivat tuotantoonsa jommankumman.
Höyrykäyttöisiä kuorma-autoja oli käytössä 1900-luvun alussa erityisesti Britanniassa. Muualla oli vain harvoja valmistajia. Kilpailu polttomoottorikäyttöisten kuormurien kanssa ja lainsäädäntö johtivat niiden häviämiseen hyötykäytöstä toisen maailmansodan jälkeen.
Modernit höyryautot > Paxton Phoenix

Suunniteltua Paxton Phoenix -höyryautoa varten Abner Doble kehitti Doble Ultimax -moottorin. Projektin rahoittaja oli losangelesilaisen moottorisaha- ja pienkonevalmistaja McCulloch Motors Corporationin tytäryhtiö, mekaanisista ahtimistaan parhaiten tunnettu Paxton Engineering Division. Projekti lopetettiin vuonna 1954.
Modernit höyryautot > GM-konseptiautot

Vuonna 1969 General Motors esitteli kaksi kokeellista konseptihöyryautoa. Koemalli SE 124 oli tehty Chevrolet Chevellen pohjalle ja SE 101 toisen sukupolven Pontiac Grand Prix’n pohjalle. SE 124:n vakiomoottori oli korvattu 50-hevosvoimaisella Besler-höyrykoneella, joka perustui Doblerin vuoden 1920 patentteihin. SE 101 oli varustettu 160-hevosvoimaisella, GM Engineering -yksikön omaa suunnittelua olevalla höyrykoneella.
Modernit höyryautot > SAAB-höyryauto

Vuoden 1973 öljykriisin seurauksena SAAB aloitti vuonna 1974 tohtori Ove Platellin johdolla nimellä ULF kulkeneen höyryauton kehitysprojektin. Yhdeksänsylinterisen koneen teho olisi ollut 250 hevosvoimaa. Höyrygeneraattorin työpaine oli 100 baria, höyrynlämpötilan ollessa 350 celsiusastetta. Generaattori koostui 120 kappaleesta, 1 mm:n halkaisijalla olevasta, turbiinin ympäri kiertävästä putkesta. Liikkeellelähtöaikaa saatiin joudutettua paineilman avulla, jota käytettiin kunnes kattilan paine oli noussut työtasolle. Vedenkulutuksen minimoimiseksi järjestelmä oli hermeettisen tiivis. Projekti kuitenkin lakkautettiin ja Ove Platell, yhdessä poikansa Peter Platellin kanssa, perusti yrityksen nimeltä Ranotor, tutkimaan ja kehittämään mm. höyryhybridimoottoreita.
Modernit höyryautot > Pelland Steamer

Vuonna 1974 britannialainen designeri Peter Pellandine sai valmiiksi ensimmäisen Pelland Steamer -höyryautonsa. Hänen yhtiönsä Pellandini Cars Ltd oli tehnyt kehityshankesopimuksen höyryautojen suunnittelusta ja kehityksestä Etelä-Australian osavaltion hallinnon kanssa. Höyryauton pohjaksi otettiin jo olemassaoleva, polttomoottorikäyttöinen Pelland Sports, joka oli Volkswagen Kuplan pohjalevylle asennettu lasikuitukorinen kit car. Kaksitoiminen, kaksisylinterinen compound-höyrykone asennettiin polttomoottorin tapaan auton takaosaan. Tämä auto on säilynyt ja on näytteillä Etelä-Australian Birdwoodin National Motor Museumissa.
Vuonna 1977 valmistui höyryauto Pelland Mk II, tällä kertaa brittiläisen Pelland Engineering -yhtiön toimesta. Höyrykone oli kaksitoiminen, kolmesylinterinen broad-arrow eli W-konfiguraatiolla rakennettu ja se oli asennettu teräsputkikehikko-Kevlar-koriseen ajoneuvoon, jonka omamassa oli vain 476 kg. Höyrykoneen rakenne oli mahdollisimman yksinkertainen ja robusti, jotta se olisi varmatoiminen ja samalla tehokas. Koneen vääntömomentti oli 1500 Nm @ 0 r/min, ja kiihdytys 0–100 km/h vei aikaa 8 sekuntia.
Pellandine teki useita yrityksiä rikkoakseen höyryautojen maanopeusennätyksen, joka oli vuodelta 1906, mutta yritykset kariutuivat teknisiin vastoinkäymisiin.
Pellandine muutti 1990-luvulla takaisin Australiaan, jossa hän jatkoi höyryautojen kehitystyötä. Hänen viimeiseksi versiokseen jäi Pelland Mark IV.
Modernit höyryautot > Enginion Steamcell

Vuodesta 1996 Volkswagen Groupin tutkimustyötä ja kehityshankkeita hoitava tytäryhtiö, Enginion AG, on työskennellyt ZEE-höyrykoneprojektin (Zero Emissions Engine) parissa. Yhtiön kolmas prototyyppi, kolmesylinterinen EZEE03, oli jo niin pitkälle jalostettu, että se oli suunniteltu asennettavaksi Škoda Fabian yhdeksi moottorivaihtoehdoksi. Koneen höyryntuotto alkoi lähes välittömästi käynnistyksen jälkeen, ilman avoliekkiä, ja täysi teho oli mahdollista saavuttaa jo 30 sekunnin kuluttua kylmäkäynnistyksestä. EZEE03 oli ”kaksitahtinen”, ts. höyrysylinteri on yksitoiminen. 1 000 cm3 iskutilavuudella se tuotti tehoa 220 hevosvoimaa, vääntömomentin ollessa 500 Nm. Pakokaasupäästöt jäävät huomattavasti amerikkalaisen SULEV-standardin raja-arvojen alapuolelle. Höyrykoneen sylinteriputket ovat keraamiset, joten niiden voiteluun ei tarvita öljyä. Volkswagen Group tuli kuitenkin tulokseen, että markkinat eivät ole vielä valmiita tämänkaltaiselle teknologialle, joten Enginion AG siirsi tekniikkansa suunnittelun painopisteen autoista paikallisvoimayksiköiden kehitykseen.
Modernit höyryautot > British Steam Car Challenge

25. elokuuta 2009 British Steam Car Challenge -tiimi rikkoi Inspiration-autollaan vuonna 1906 Stanley-höyryautolla ajetun maanopeusennätyksen. Edwardsin lentotukikohdassa Kaliforniassa ajettu uusi ennätysnopeus on 225,055 km/h. Aikaisempi ennätys oli voimassa yli sata vuotta ja oli siten maailman pisimpään voimassa ollut nopeusennätys.
Auton kuljettajana toimi Charles Burnett III. FIAn virallinen maanopeusennätys perustuu kahden vastakkaisiin suuntiin ajetun suorituksen keskiarvoon. Toisen suorituksen tulee tapahtua tunnin sisällä ensimmäisestä lähdöstä. Inspirationin nopeus ensimmäisellä suorituskerralla oli 219,037 km/h ja toisella 243,148 km/h.
Päivää myöhemmin samalla autolla rikottiin toinen ennätys. Tällä kertaa auton kuljettajana oli kuuluisan ennätysajaja Sir Malcolm Campbellin lapsenlapsi Don Wales. Inspiration saavutti kahdella perättäisellä suorituskerralla, lentävän kilometrin matkalla, keskinopeuden 238,679 km/h. Myös tämä ennätys on FIA:n hyväksymä ja vahvistama.
Modernit höyryautot > Steam Speed America

Syyskuun 6. päivänä vuonna 2014 Steam Speed America -tiimin Chuk Williams koetti rikkoa voimassa olevan höyrykonekäyttöisten ajoneuvojen maanopeusennätyksen. Auto saavutti ensimmäisellä suorituskerralla 147 mph:n (236,573 km/h) nopeuden, mutta sen jarruvarjot eivät avautuneet ja auto kierähti ympäri. Williams itse loukkaantui onnettomuudessa vakavasti ja myös auto kärsi huomattavia vahinkoja.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Höyryauto Wikimedia Commonsissa
Stanley-höyryauton kone vuodelta 1912. Koneistossa näkyvissä kahden korkeapainesylinterin lisäksi voimansiirto ensiövetorattaalle.
Höyryauton rakennepiirustus 1900-luvun alusta.
Amédée Bollée La Mancelle 1878.
Cederholm No. 2 vuodelta 1894.
De Dion, Bouton & Trépardoux’n
”La Marquise” vuodelta 1884.
Toledo Steam dos-à-dos 1902.
Kehittynyt Locomobilen höyrykone.
Vuosimallin 1911 Stanley 72:n hallintalaitteisto.
Doble-replikan korostuneen yksinkertainen hallintalaitteisto.
Foden O-type Speed-6 -höyrykuormuri.
Pelland Steamer.
Gösta Söderholm

Gustaf Reinhold (Gösta) Söderholm (8. marraskuuta 1886 Turku – 29. heinäkuuta 1944 Turku) oli suomalainen kauppatieteilijä ja professori.
Henkilöhistoria

Söderholmin vanhemmat olivat kauppias Johan Reinhold Söderholm ja Susanna Gustava Lindgren ja puoliso vuodesta 1932 Helga Elise Falck. Söderholm tuli ylioppilaaksi 1905 ja valmistui filosofian kandidaatiksi 1911. Hän opiskeli kauppakorkeakoulussa Berliinissä 1913–1914. Söderholm toimi ensin Pellervo-seuran ja Paristen Kalkin palveluksessa ja sitten Åbo Akademissa kauppatekniikan vt. professorina 1927–1944 ja yliopiston vararehtorina 1928–1944. Hän oli myös A. Ahlström -yhtiön lisätyn hallituksen jäsen ja Hufvudstadsbladet-lehden kirjapainoyhtiön johtokunnan jäsen ja toimi tilintarkastajana vuodesta 1916 aina vuoteen 1944 asti.
Julkaisuja

Kalkki maanviljelyksessä, Turku: 1912, 40 s.
Hannes Sihvo

Hannes Sihvo luennoimassa vuonna 1988.
Hannes Kaleva Sihvo (16. tammikuuta 1942 Kuopio – 20. tammikuuta 2003 Vantaa) oli suomalainen kirjallisuustieteilijä, historioitsija ja professori.
Ura

Professori Matti Kuusi palkkasi lisensiaatiksi valmistuneen Sihvon Kalevalaseuran sihteeriksi vuonna 1967 ja antoi hänelle tehtäväksi seuran historian kirjoittamisen. Tämä historiateos ilmestyi vuonna 1969 nimellä Karjalan löytäjät. Sihvo laati sen pohjalta myös tohtorinväitöskirjansa Karjalan kuva: Karelianismin taustaa ja vaiheita autonomian aikana.
Sihvo toimi vuodesta 1972 Joensuun korkeakoulun (myöh. Joensuun yliopisto) kirjallisuuden apulaisprofessorina ja vuodesta 1981 kirjallisuuden professorina. Hän oli myös Joensuun yliopiston vararehtorina kymmenen vuoden ajan. Sihvo jäi eläkkeelle vuonna 2001.  Aleksis Kiven Seuran puheenjohtajana hän toimi vuosina 1997–2002.
Sihvo kirjoitti useita teoksia Karjalan ja Inkerin historiasta sekä yksin että yhteistyössä muiden kanssa. Hän julkaisi myös Aleksis Kiven elämään liittyviä tutkimuksia sekä tutkimukset Paavo Haavikon metodista ja maailmankuvasta ja yhdessä Risto Turusen kanssa Veijo Meren elämää ja tuotantoa käsitelleen tutkimuksen.
Palkintoja

Suomalaisen Tiedeakatemian Kalevala-palkinto (Karjalan löytäjät ja Karjalan kuva)
Valtion tiedonjulkistamispalkinto (Karjalan kansan historia)
Lauri Jäntin palkinto (Elävä Kivi: Aleksis Kivi aikanansa)
Aiheesta muualla

Sihv, oHanne hakuteoksessa Uppslagsverket Finland (2012). (ruotsiksi)
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Norja  Ranska  BnF data  Suomi (KANTO)  Belgia  Yhdysvallat  Alankomaat 
Henkilöt:  Uppslagsverket Finland 
Muut:  IdRef
Azerbaijan Airlinesin lento 8243

| Azerbaijan Airlinesin lento 8243 |
| --- | --- |
 Onnettomuuskone vuonna 2016.
Yhteenveto
Päivämäärä:  25. joulukuuta 2024
Onnettomuustyyppi:  maahansyöksy, todennäköisesti alasampuminen; tutkinta kesken
Tapahtumapaikka:  lähellä Aqtaw’ta, Kazakstan
Lähtöpaikka:  Heydər Əliyevin kansainvälinen lentoasema, Baku, Azerbaidžan
Määränpää:  Groznyin kansainvälinen lentoasema, Groznyi, Venäjä
Kuolleita:  38
Loukkaantuneita:  29
Eloonjääneitä:  29
Lentokone
Konetyyppi:  Embraer E190AR
Lentoyhtiö:  Azerbaijan Airlines
Rekisteritunnus:  4K-AZ65
Matkustajia:  62
Miehistöä:  5
Azerbaijan Airlinesin lento 8243 oli Azerbaijan Airlinesin kansainvälinen reittilento Bakusta Groznyihin. Lennolla 25. joulukuuta 2024 käytetty Embraer E190AR syöksyi maahan lähellä Aqtaw’n kaupunkia Kazakstanissa yrittäessään tehdä hätälaskua. Koneessa oli 62 matkustajaa ja viisi miehistön jäsentä, eli yhteensä 67 henkilöä. Heistä 38 kuoli turmassa.
Alustavien tietojen mukaan miehistö yritti tehdä hätälaskua lentokoneen törmättyä lintuparveen. Miehistön kerrotaan ilmoittaneen, että koneen ohjaamisessa oli ongelmia. Videoilla näkyy, kuinka lentokone syöksyi maahan loivassa kulmassa oikea siipi edellä, hajosi useaan osaan ja syttyi tuleen. Rungosta irtosi pyrstö, jossa ei ollut palovaurioita; matkustamo sen sijaan paloi.
Joidenkin asiantuntijoiden mukaan on mahdollista tai jopa todennäköistä, että koneeseen osui ilmatorjuntaohjus. Eloonjääneiden mukaan koneesta kuului räjähdys, ja yhden heistä pelastusliiviin oli tullut reikiä. Koneen hylyssä huomattiin olevan pieniä reikiä ja koloja, joiden väitetään olevan todennäköisemmin peräisin ohjuksen räjähdyksestä kuin lintujen iskeytymisestä koneeseen. Venäläisviranomaiset olivat ilmoittaneet lennokki-iskusta alueella, joka sijaitsi lähellä lennon alkuperäistä määränpäätä. Itsenäisten venäläislähteiden mukaan venäläinen ilmatorjuntaohjus saattoi iskeytyä koneeseen.
Azerbaidžanin presidentti İlham Əliyev ilmoitti lausunnossaan 29. joulukuuta, että konetta oli ilmeisesti ammuttu Venäjältä, ja syytti Venäjää yrityksistä peitellä onnettomuuden todellista syytä. Venäjän presidentti Vladimir Putin oli edellisenä päivänä esittänyt julkisen anteeksipyynnön lentokoneelle sattuneesta tapahtumasta Venäjän ilmatilassa, myöntämättä kuitenkaan suoraan venäläisten ampuneen konetta alas.
| Kansalaisuus | Matkustajat> Yhteensä | Matkustajat> Kuolleita | Miehistö> Yhteensä | Miehistö> Kuolleita | Yhteensä | Yhteensä> Kuolleita |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  Azerbaidžan | 37 | 23 | 5 | 2 | 42 | 25 |
|  Venäjä | 16 | 7 | 0 | 0 | 16 | 7 |
|  Kazakstan | 6 | 6 | 0 | 0 | 6 | 6 |
|  Kirgisia | 3 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 |
| Yhteensä | 62 | 36 | 5 | 2 | 67 | 38 |
Filippiinienuunilintu

| Filippiinienuunilintu |
| --- | --- |

Uhanalaisuusluokitus
 Elinvoimainen  
  
Tieteellinen luokittelu
Kunta::  Eläinkunta Animalia
Pääjakso::  Selkäjänteiset Chordata
Alajakso::  Selkärankaiset Vertebrata
Luokka::  Linnut Aves
Lahko::  Varpuslinnut Passeriformes
Heimo::  Uunilinnut Phylloscopidae
Suku::  Aasiansieppokertut Seicercus
Laji::  olivaceus
Kaksiosainen nimi
 Seicercus olivaceus  (Moseley, 1891) 
Synonyymit
 Phylloscopus olivaceus 

Katso myös
   Filippiinienuunilintu Wikispeciesissä   Filippiinienuunilintu Commonsissa 
Infobox OKNimi-testi OKIUCN-testi OK: 
Filippiinienuunilintu (Seicercus olivaceus) on uunilintujen heimoon kuuluva varpuslintu. Se on Filippiinien kotoperäinen laji, ja elää Samarilla, Leytellä, Negrosilla, Boholilla, Mindanaossa sekä Sulun saaristossa. Henry Nottidge Moseley kuvaili lajin holotyypin Samarilta vuonna 1891.
Keskustan Peräpohjolan piiri

| Keskustan Peräpohjolan piiri |
| --- | --- |


Alue:  Lapin vaalipiiri
Keskustan Peräpohjolan piiri on yksi Suomen Keskustan 21 piirijärjestöstä ja toinen puolueen kahdesta piirijärjestöstä Lapin vaalipiirin alueella. Se koostuu Enontekiön, Kemin, Keminmaan, Kolarin, Muonion, Pellon, Simon, Tervolan, Tornion ja Ylitornion kunnallisjärjestöistä.
Kansanedustajat

Peräpohjolan piiristä valittiin 2023 eduskuntavaaleissa yksi kansanedustaja, Katri Kulmuni (2015–2024). Toinen Keskustan lappilainen kansanedustaja Markus Lohi valittiin Lapin piiristä. Piirit asettavat yhteisen ehdokaslistan eduskuntavaaleihin Lapin vaalipiirissä. Katri Kulmuni valittiin Euroopan Parlamentin jäseneksi 2024 eurovaaleissa, minkä johdosta piiri menetti ainoan kansanedustajansa ja Kulmunin tilalle nousi Mika Riipi Lapin piiristä.
Katri Kulmuni toimi Keskustan puheenjohtajana (2019–2020).
Johto

Piirin puheenjohtaja on Olli Rainio, Tornio (2021-).
Piirihallitukseen kuuluu varsinaisina jäseninä edustajat ja varaedustajat jokaisesta piirin kunnasta.
Piirin toiminnanjohtajana toimii Jaana Niemi (2024–). Toiminnanjohtaja on yhteinen Keskustan Lapin piirin kanssa. Piiritoimisto sijaitsee Kemissä.
Aikaisemmin piirin toiminnanjohtajina ovat toimineet Jaakko Sankala (196x–2003), Pekka Lehto (2003–2008), Ritva Lampela (2009–2011), Kai Puro (2012–2020), Lasse Kontiola (2021-2022), Antti Mulari (2022-2024).