Convair Metropolitan
Käyttö Suomessa

Finnair, silloinen Aero O/Y, alkoi etsiä seuraajaa vanhenevalle DC-3-laivastolleen jo vuonna 1948, jolloin vaihtoehtoina olivat Convair CV-240, Douglas DC-9 (mallinimi oli tuolloin käytössä eri koneelle kuin nykyään), ja Martin 2-0-2. Yhtiö ei kuitenkaan tuolloin saanut hankinnalle rahoitusta, joten toimitus viivästyi helmikuuhun 1953 hankintaprojektin käynnistyttyä virallisesti vuonna 1950, ja konemalli vaihtui CV-340:ksi. Jo tuolloin oli tiedossa, että kyseessä olisi ylimenokauden konetyyppi, sillä oli hyvin varmaa, että seuraavan sukupolven liikennekoneet olisivat suihkumoottorisia, mutta niiden saatavuus olisi vielä jonkin aikaa huono. Kapteenit Olli Puhakka ja Olavi Siirilä lensivät 13. helmikuuta 1953  ensimmäisen yksilön, OH-LRA:n, San Diegosta Kansas Cityn, Detroitin, Ganderin (yöpyminen) ja Keflavikin kautta Helsinkiin, mikä oli ensimmäinen suomalaisrekisteröidyn liikennekoneen suorittama Atlantin ylitys. Keflavikin huonon sään vuoksi viimeinen osuus viivästyi parilla päivällä.  Lennolla olivat mukana myös toinen perämies Kyösti Karhila, tuolloinen valtion ilmailutarkastaja K.J. Temmes sekä lentokone- ja moottorivalmistajan mekaanikot. Atlantin ylityksen vuoksi lennolla käytettiin poikkeuksellisesti myös sähköttäjää, jollaiset olivat yhtiön reittiliikenteestä jo poistuneet. Reittiliikenne konetyypillä alkoi 19. huhtikuuta 1953 kolmioreitillä Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf–Helsinki. Samalla Aerosta tuli koneen ensimmäinen eurooppalainen asiakas.  Vielä saman vuoden aikana toimitettiin myös kaksi muuta yksilöä, OH-LRB ja -LRC. Koneet alkoivat operoida tuolloin upouudelta Helsingin lentoasemalta. Vuonna 1956 koko tuolloinen laivasto muutettiin CV-440-tyyppiseksi (Metropolitan), jollaisia olivat myös yhtiön myöhemmät Convair-koneet huhtikuussa 1956 rekisteröidystä OH-LRD:stä alkaen.  Teknisesti kone oli DC-3:een nähden erittäin kehittynyt radiomagneettikompasseineen, moottorireversseineen ja sähköhydraulisine jäänpoistojärjestelmineen.  Autopilottia koneessa ei Finnairin eikä Kar-Airin varustelussa ollut, joten koneen ohjaaminen oli täyttä käsityötä. Kyseessä oli vuosina 1980-1988 tilapäisesti käytettyä Fokker 27:ää lukuun ottamatta yhtiön viimeinen autopilotiton konetyyppi.
Kar-Air tilasi kaksi Convair Metropolitania Yhdysvalloista vuonna 1957. Erik Bruunin suunnittelema koneiden maalauskuvio on monien asiantuntijoiden mielestä hienoin, mitä millään kyseistä konetta käyttäneellä yhtiöllä on ollut. OH-VKN:stä on maalattu näköiskappale alkuperäisiin Kar-Airin väreihin Malagan lentokentän 50-vuotisjuhlia varten, sillä OH-VKN oli ensimmäinen kentälle koskaan laskeutunut kone (1959). Näköiskappaleen omistaa Malagan ilmailumuseo. Kar-Airin (myöhemmin Finnairille siirtyneissä) koneissa oli tuohon aikaan harvinainen, Finnairin alkuperäisistä yksilöistä puuttunut säätutka, joten sen miehistöiltä pyydettiin usein lennonaikaisia säätietoja muiden koneiden käyttöön. Kyseessä olivat Pohjoismaiden ensimmäiset säätutkalla varustetut lentokoneet sekä Suomen ensimmäiset millään tutkalla varustetut lentokoneet. Ilmavoimat otti käyttöön tutkan vasta Folland Gnat-koneissa, joista ensimmäiset toimitettiin joitakin kuukausia Kar-Airin ensimmäisen Metropolitanin jälkeen.
SAS:n luovuttua Metropolitan-koneistaan vuosien 1975–1976 vaihteessa Finnairin koneiden varaosien saanti vaikeutui entisestään. Varaosia ei saanut enää lainaksi Ruotsista ja Finnairilla oli edelleen käytössään viisi konetta.
Suomalaiskoneiden punaviolettien istuinten, vaaleiden seinien ja vaaleiden verhojen sopusuhtaisuutta häiritsi vain melu. Ennen äänenvaimentimien asennusta sisällä olo muistutti sepelimyllyssä istumista. Uusiin suihkukoneisiin verrattuna koneella lentämisessä oli käsityön tuntua. Koneen matkustamon paineensäätökin tapahtui hyvin yksinkertaisesti: perämies piti nousussa ja laskussa ohjaamon sivuikkunaa auki säätäen sitä rukkaskädellään ikkunan alla olevan mittarin näytön mukaan. Pakkasella paineensäätö kyllä viilensi melkoisesti ohjaamoa ja sateella perämies sai sylinsä täyteen lunta tai vettä vuodenajasta riippuen. Finnairilla Convaireille ei sattunut yhtään onnettomuutta niiden 27 vuoden palvelusjakson aikana. Finnairilla oli käytössään kaikkiaan kahdeksan Convairia, myös CV 340 -tyyppiä (OH-LRA-LRH), joiden käyttöönottovuodet ajoittuivat välille 1953–1967. Viimeinen, OH-LRH, oli entinen Kar-Airin OH-VKN, jonka Finnair osti koneen vaurioiduttua laskussa 21. elokuuta 1963, ja joka saatiin liikenteeseen peruskorjauksen jälkeen 1967.  Finnairilla oli vuokralla myös toinen, niin ikään laskuonnettomuudessa vaurioitunut Kar-Airin OH-VKM vuodesta 1964. Se kuitenkin vaurioitui toistamiseen 8. tammikuuta 1969 laskussa Rovaniemen lentoasemalle ajauduttuaan ulos kiitotieltä yrittäessään tarkkuustutkalähestymistä (PAR) kiitotielle 03 huonossa säässä ja myytiin  usean muun Finnairin Convairin tavoin sittemmin Kanadaan. Alkuperäisen Convair-laivueen ensimmäinen kone, OH-LRA, puolestaan tuhoutui rakettitulessa Phnom Penhissä, Kambodžassa 11. kesäkuuta 1973 jouduttuaan keskelle Kambodžan sisällissodan taisteluita. Kone oli myyty Air Cambodge-yhtiölle helmikuussa 1972.
Convairit korvautuivat Caravelle- ja Super Caravelle -koneilla helmikuusta 1960 alkaen ja osin DC-9-kalustolla vuodesta 1971 alkaen, poistuen kuitenkin kokonaan vasta vuonna 1980, mihin vaikutti lentoliikenteen kysynnän ennakoitua suurempi kasvu 1980-luvulle saakka. Keskeisiä syitä koneesta luopumiseen olivat sen käyttämän korkeaoktaanisen lentopolttoaineen kalleus, varaosien huono saatavuus sekä tähän liittyen huoltokustannusten nousu. Finnairin johtokunta oli tehnyt jo 1956 periaatepäätöksen nopeamman konetyypin hankinnasta Euroopan runkoreiteille. Näiden ohella yhtiöllä oli vuosina 1980-1988 tilapäiskäytössä Fokker F.27 Friendship-koneita, jotka hankittiin täydentämään laivastoa Convairien poistumisen myötä. Ne olivat varustelultaan hyvin riisuttuja: mm. autopilotti puuttui, mikä paikoin hankaloitti lentotoimintaa. Yhtiön viimeisen Convair-lennon AY571 lensi OH-LRB Kuopiosta Mikkelin kautta Helsinkiin keskiviikkona 30. huhtikuuta 1980, jonka jälkeen kone lahjoitettiin pääjohtaja Gunnar Korhosen toivomuksesta Suomen Ilmailumuseolle, jossa se on edelleen. Viimeisen lennon kapteeni oli Antti Finnilä, perämies myöhempi Trafin ilmailujohtaja Pekka Henttu, ja purserina matkustamossa lentoemäntä Riitta Huttunen. Matkustajia oli kolmetoista. Viimeisellä Mikkeli-Helsinki-välillä koneelle sattui moottoririkko 1.5 km:n matkalentokorkeudessa (lentopinta 50). Viimeisen lennon kunniaksi oli lennonjohdolta pyydetty tavallista matalampaa lentokorkeutta.  Moottorissa oli ollut ongelmia jo Kuopiosta lähdettäessä, jolloin siinä todettiin öljyvuoto, mutta matkaa päätettiin jatkaa. Yhtiön toimintakäsikirjan mukaisesti ohjat otti kapteeni Finnilä (tuonaikaiset vakuutusmääräykset eivät sallineet perämiehen ohjaavan konetta poikkeustilanteessa), joka toi koneen laskuun yhdellä moottorilla Helsinkiin lennolla mukana olleiden sanomalehti Kalevan toimittajien seuratessa. Convairin tyypillinen matkalentonopeus oli DC-3:een nähden lähes kaksinkertainen 450 km/h, mikä mahdollisti erityisesti Keski-Euroopan reittiliikenteen laajennuksen 1950-luvun aikana. Keski-Euroopan kohteita olivat mm. Pariisi ja Lontoo, joita operoitiin tyypillisesti ns. kolmiolentoina. Esimerkiksi Helsingistä Pariisiin lentoaika oli kaksi välilaskua mukaan lukien 7 tuntia ja 40 minuuttia.   Finnair mainosti näitä reittejä mm. mainoslauseella Päivässä Pariisiin.  Erityisen merkittävä oli myös reittiavaus Moskovaan, jonka Vnukovon lentoasemalle yhtiö alkoi operoida ensimmäisenä länsiyhtiönä toisen maailmansodan jälkeen keväällä 1956. Yhtiö siirsi Moskovan-toimintonsa Sheremetjevon lentoasemalle vuonna 1960, ja seuraavana vuonna reitillä otettiin käyttöön myös suihkukoneet.Convairit jäivät historiaan viimeisenä mäntämoottoriteknologiaan pohjaavana suomalaiskäyttöisenä liikennelentokoneena.