stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Ruben Lagus
Opinnot

Lagus kävi viisi luokkaa Läroverket för gossar och flickor i Helsingfors -oppilaitoksessa, josta hän erosi kuudennelta luokalta vuonna 1914. Hän suoritti yhdeksännen luokan yksityisesti samassa koulussa vuonna 1923.
Myöhemmin upseerinuransa aikana Lagus suoritti Sotakorkeakoulun komentajakurssin vuonna 1928 ja yleisen osaston toisen vuosikurssin vuosina 1932–1933. Hän suoritti opintomatkan Ruotsiin ja seurasi Ruotsin huoltokenttäharjoituksia vuonna 1939 ja oli tutustumassa Saksassa kevyiden joukkojen toimintaan ja panssarintorjunta-aseeseen vuosina 1941–1942.
Jääkärikausi ja sisällissota

Lagus liittyi vapaaehtoisena Saksassa sotilaskoulutusta antavan jääkäripataljoona 27:n 1. komppaniaan 10. lokakuuta 1915, josta hänet siirrettiin 10. heinäkuuta 1917 alkaen pataljoonan 1. konekiväärikomppaniaan. Hän otti osaa taisteluihin ensimmäisessä maailmansodassa Saksan itärintamalla Misse-joella, Riianlahdella ja Aa-joella. Rintamakomennuksensa jälkeen hän suoritti Libaussa vuonna 1917 järjestetyn sotakoulun A-kurssin.
Lagus astui Suomen Valkoisen Armeijan palvelukseen Saksassa 11. helmikuuta 1918 vannottuaan ensin lippuvalan ja allekirjoitettuaan palvelusitoumuksensa armeijalle. Tässä tilaisuudessa hänet ylennettiin luutnantiksi. Hän saapui takaisin Suomeen (Vaasaan) jääkäreiden pääjoukon mukana 25. helmikuuta 1918. Vaasasta hänet komennettiin Suomen sisällissotaan aluksi adjutantiksi 2. Jääkärirykmentin 4. jääkäripataljoonaan, josta hänet siirrettiin myöhemmin rykmentin adjutantiksi. Hän otti osaa sisällissodan taisteluihin Tampereella ja Kuokkalassa.
Sisällissodan jälkeen upseerin uralle

Sisällissodan jälkeen Lagus jatkoi palvelustaan 2. Jääkärirykmentissä, missä hän palveli aluksi konekivääriupseerina ja myöhemmin I pataljoonan konekiväärikomppanian päällikkönä. Rykmentin nimi muutettiin myöhemmin Porin jalkaväkirykmentti n:o 2:ksi. Lagus siirrettiin 16. huhtikuuta 1919 alkaen Keski-Suomen rykmenttiin, josta hänet siirrettiin edelleen 17. syyskuuta 1919 alkaen Suomen valkoiseen kaartiin, missä hänet sijoitettiin aluksi 1. konekiväärikomppanian päälliköksi ja 31. lokakuuta 1919 alkaen  2. komppanian päälliköksi.
Reserviupseerikoulun komppanianpäälliköksi hänet siirrettiin 16. toukokuuta 1924, mistä hänet komennettiin 17. helmikuuta 1927 – 9. tammikuuta 1928 hoitamaan Polkupyöräpataljoona 3:n komentajan viransijaisuutta. Vuoden 1928 toukokuussa hänet siirrettiin Suomen valkoiseen kaartiin, missä hän toimi 22. joulukuuta 1928 alkaen aliupseerikoulun johtajana. Suomen valkoisesta kaartista hänet siirrettiin Kadettikouluun, missä hän toimi 5. joulukuuta 1929 alkaen kadettikomppanian päällikkönä. Kadettikoulusta hänet siirrettiin 1. heinäkuuta 1933 esikuntapäälliköksi 2. Divisioonan esikuntaan, mistä hänet nimitettiin 4. huhtikuuta 1936 alkaen Huoltopataljoonan (myöhemmin Huoltorykmentti) komentajaksi.
Talvi-, jatko- ja Lapin sota

Talvisodan kynnyksellä järjestettyihin ylimääräisiin harjoituksiin Lagus osallistui Kannaksen Armeijan esikunnassa huolto-osaston päällikkönä. Talvisodan aikana hän toimi pääosin Kannaksen Armeijan esikunnassa, mutta hänet määrättiin helmikuussa ensin avustamaan II AKE:a esikuntapäällikkönä ja 13.2. ottamaan johtoonsa Summan Lähteen lohkon puolustuksen. Annetun tehtävän päätyttyä, hän oli muutaman päivän ajan Jalkaväkirykmentti 14:n "hoitajana", kunnes palasi Kannaksen Armeijan esikuntaan. Sotatoimiin hän osallistui Karjalankannaksella.
Välirauhan aikana Lagus toimi Maavoimien Esikunnassa Osasto 4:n (Huolto-osasto) päällikkönä, josta hänet siirrettiin elokuussa vuonna 1940 Polkupyöräprikaatin komentajaksi. Hänen komentajuutensa aikana Mikkelissä sijainnut Polkupyöräprikaati ja Kuopiossa sijainnut Jääkäriprikaati yhdistettiin elokuussa vuonna 1940, ja Lagus jatkoi näin muodostetun Jääkäriprikaatin komentajana, jonka sijoituspaikkana oli Riihimäki.
Jatkosodan puhjettua Lagus toimi 1. jääkäriprikaatin komentajana. Kenraalimajuri Paavo Talvela nimitti hänet 11. heinäkuuta 1941 5. divisioonan komentajaksi. Tästä seurasi se, että ylipäällikkö Mannerheim katsoi Talvelan ylittäneen toimivaltansa, mitätöi Talvelan tekemän nimityksen ja nimitti tehtävään eversti Ilmari Karhun. Lagus kuitenkin ehti ottaa divisioonan komentajuuden vastaan ja oli johtanut divisioonan Laatokan rantatien suuntaisesti vanhan rajan yli Tuuloksenjoelle ennen kuin Mannerheimin nimittämä uusi komentaja otti komentajuuden vastaan.
Mannerheim katsoi Laguksen johtajan taidot siinä määrin päteviksi, että nimitti hänet edellä mainitun offensiivin perusteella ensimmäiseksi 2. lk. Mannerheim-ristin ritariksi.
Mannerheim-ristin ritari Lagus palasi takaisin 1. jääkäriprikaatin komentajaksi ja johdatti prikaatinsa hyökkäykseen Tuulosjoelta Syvärille ja edelleen Petroskoihin. Laguksen komentama jääkäriprikaati vahvennettiin myöhemmin jalkaväkirykmentillä, ja sitä ruvettiin kutsumaan sen jälkeen nimellä Osasto Lagus. Laguksen suorittaman Petroskoin valtauksen jälkeen Mannerheim muisti häntä ylentämällä hänet kenraalimajuriksi 3. lokakuuta 1941. Jatkosodan ensimmäisessä  vaiheessa Lagus otti osaa taisteluihin Syvärillä, Petroskoissa, Karhumäessä ja Poventsassa.
Asemasotavaiheen aikana Lagus siirrettiin kesäkuussa vuonna 1942 vasta perustetun Panssaridivisioonan komentajaksi. Hän toimi myös lyhyen ajan VI armeijakunnan komentajan viransijaisena vuonna 1943. Laguksen Panssaridivisioona joutui taistelutoimiin Kannaksen suurhyökkäyksen alettua kesällä 1944. Hän johdatti joukkonsa ratkaisutaisteluihin Polviselässä, Kuuterselässä, Talissa ja Vuosalmella, missä tämä valiojoukko ei ollut enää entisellään, koska aikaisemmat taistelut olivat kuluttaneet sen loppuun.
Laguksen sota ei päättynyt vielä jatkosodan päätyttyä, vaan hänet komennettiin Panssaridivisioonansa kera Lapin sotaan, jossa hän toimi aina joulukuuhun 1944 asti ja osallistui sotatoimiin Oulussa, Rovaniemellä ja Inarissa.
Sotien jälkeen

Lagus toimi 2. Divisioonan komentajana vuoteen 1947 saakka, jolloin hän erosi vakinaisesta palveluksesta ja siirtyi toimitusjohtajaksi Lohjan Sato Oy:lle, jossa hän työskenteli vuoteen 1959 saakka. Ruben Lagus kuoli 15.7.1959 kotonaan Lohjalla sydänkohtaukseen. Hänet on haudattu Helsinkiin Hietaniemen vanhalle hautausmaalle. Lohjalla on Laguksen pitkäaikaisen kodin luona panssarilevystä tehty muistomerkki sekä hänen mukaansa nimetty katu.
Luottamustoimet

Lagus toimi Kadettikoulun kunnianeuvoston jäsenenä vuonna 1931 ja varapuheenjohtajana vuosina 1932–1933.
Ylennykset ja kunniamerkit
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Ylennykset |  | Kunniamerkit |
|  Hilfsgruppenführer 10. tammikuuta 1916  Gruppenführer 19. syyskuuta 1917  Luutnantti 11. helmikuuta 1918  Kapteeni 16. toukokuuta 1919  Majuri 16. toukokuuta 1924  Everstiluutnantti 6. joulukuuta 1933  Eversti 3. lokakuuta 1940  Kenraalimajuri 3. lokakuuta 1941  Yleisesikuntaupseerin arvonimi 18. lokakuuta 1934 |       |  Vapaudenristi 1. lk. rintatähden kera  Mannerheim-risti 2. lk.  Vapaudenristi 1. lk.  Vapaudenristi 2. lk.  Vapaudenristi 4. lk. miekkojen kera  Suomen Valkoisen Ruusun ritarikunnan 1. lk. ritarimerkki  Vapaussodan muistomitali soljen kera  Talvisodan muistomitali  Jääkärimerkki  Reserviupseeriliiton kultainen ansiomerkki  Saksan 1. lk. Rautaristi  Saksan 2. lk. Rautaristi  Saksan maailmansotaan osallistuneiden kunniaristi  Ruotsin miekkaritarikunnan 1. lk. komentajamerkki |
Myhre

Myhre on seuraavien henkilöiden sukunimi:
Bjørn Myhre (1938–2015), norjalainen arkeologian professori
Julie Myhre (s. 1996), norjalainen maastohiihtäjä
Lars Elton Myhre (s. 1984), norjalainen alppihiihtäjä
Lise Myhre (s. 1975), norjalainen sarjakuvapiirtäjä
Selma A. Myhre, lääkäri, jonka mukaan on nimetty Myhren oireyhtymä
Thomas Myhre (s. 1973), norjalainen jalkapallomaalivahti
Wenche Myhre (s. 1947), norjalainen laulaja ja näyttelijä.
| --- | --- |
: Tällä täsmennyssivulla luetellaan henkilöitä, joilla on sama sukunimi.
Antti Lampisuo

Antti Juhani Lampisuo (9. elokuuta 1926 Turku – 27. syyskuuta 2017) oli suomalainen itseoppinut taidemaalari ja lasitaiteilija.
Lampisuo debytoi taiteilijana Turussa 1956. Hänen töitään on ollut esillä runsaasti yhteisnäyttelyissä. Yksityisnäyttelyitä hän piti vuosina 1981–2000 kaksi vuosittain. Hän kuului 1950-luvun lopulla turkulaistaiteilijoiden Pro Arte 57 -ryhmään yhdessä Alpo Jaakolan, Olavi Vaarulan, Max Salmen, Raimo Viitalan, Antti Niemisen ja Helge Sténin kanssa.
Vuonna 1962 Helsingin Sanomien Olli Valkonen arvioi Lampisuon ensimmäisen Helsingissä pitämän näyttelyn töitä kouliintumattomiksi ja jäsentymättömiksi: ”Hän liittyy omalla tai hyvin omalaatuisella tavalla turkulaiseen surrealismiin. Hänen kuvamaailmansa täyttävät syvästi henkilökohtaisiin, tuskallisiin tuntemuksiin perustuvat symboliset muodot. Maalauksina ne muovautuvat yleensä esineettömiksi enemmän tai vähemmän karmeiksi värisommitelmiksi. Lampisuo käyttää kiemurtavia, kovarajaisia, sävyiltään hehkuvia tai merkillisen metallinkiiltäviä väripintoja, jotka tuovat mieleen jugendin hurjat mauttomuudet. Paria vuotta myöhemmin Tuuli Reijonen kirjoitti Lampisuosta: ”Tuntuu kuin hän sinkoaisi värinsä hurjalla kiihkolla, dynaamisesti ja harkitsematta. Hänen väriyhdistelmänsä ovat usein räikeitä. Kiiltopinta ei ole eduksi, varsinkin lampun valossa värit kovettuvat ja tahmeentuvat aiheettomasti. Joissakin sinisen käsittelyissä väri syvenee ja kirkastuu kauniiksi.” Kesällä 1971 Markku Valkonen luonnehti Lampisuota konservatiiviseksi: ”Lampisuo on kehittänyt taiteestaan nautiskelijan toiveunen, se on kuin sormustimellinen vanhaa sherryä. Teosten tyyli pohjaa porvarilliseen laatukuvamaalauksen perinteeseen ja erikoisesti vanitas-aiheiden kalmanmakeisiin tuotteisiin.
Lampisuon lasitaidetöitä on Suomen lasimuseossa Riihimäellä. Maalauksia on Taskulan seurakuntatalossa ja Suikkilan seurakuntatalossa (molemmat vuodelta 1966) Turussa.
Antti Lampisuo toimi muun muassa Turun taiteilijaseuran, Turun piirustuskoulun säätiön hallituksen ja Suomen kuvataidejärjestöjen liiton hallituksen puheenjohtajana. Hän istui 1970-luvulla Turun kuvataidelautakunnassa ja oli jonkin aikaa myös Taiteen keskustoimikunnan jäsenenä.
Lampisuon puoliso oli taiteilija Ritva Lampisuo, o.s. Hyytiäinen vuodesta 1957.
Aiheesta muualla

Antti Lampisuo Kansallisgallerian kokoelmissa
Saab (automerkki)

| Saab Automobile AB |
| --- | --- |

Yritysmuoto:  osakeyhtiö
Perustettu:  1947
Lakkautettu:  2012
Toimitusjohtaja:  Stefan Tilk (NEVS)
Avainhenkilöt:  Kai Johan Jiang, hallituksen puheenjohtaja (NEVS)
Kotipaikka:  Trollhättan, Ruotsi
Toiminta-alue:  maailmanlaajuinen
Toimiala:  autoteollisuus
Tuotteet:  henkilöautot
Omistaja:  NME Holdings (78%)  Qingdaon kaupunki (22%)
Kotisivu:  www.saabcars.com
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Saab oli ruotsalainen automerkki, jonka valmistuksen aloitti vuonna 1947 Svenska Aeroplan AB. Nykyiseltä nimeltään National Electric Vehicle Sweden (NEVS) valmisti yhtä Saab-mallia Saab 9-3:a.
Vuonna 2000 yhdysvaltalainen suuri autonvalmistaja General Motors osti Saabin, mutta ajautui konkurssiin vuonna 2009. Tämän jälkeen automerkin omisti hetken hollantilainen autonvalmistaja Spyker, kunnes vuonna 2012 Saab-merkin osti kiinalais-ruotsalainen NEVS.
Saab on tullut tunnetuksi turvallisuusratkaisuistaan ja turboahdetuista moottoreistaan.
Historia > Lentokoneista ensimmäiseen henkilöautoon

Saab perustettiin Ruotsissa vuonna 1937 nimellä Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) valmistamaan sotilaslentokoneita. Tuotanto aloitettiin Trollhättanissa samoissa tiloissa, jossa valmistettiin Bristol-lentokonemoottoreita. Saabin tehtailla koottiin vuoden 1940 aikana Brewster- ja Fiat -hävittäjiä Suomen ilmavoimille.
Toisen maailmansodan jälkeen sotilaskoneisiin keskittyneen yhtiön tuotantoa oli pakko laajentaa. Rolf Mellde, Sixten Andersson (Sixten Sason) ja Gunnar Ljungström saivat tehtäväkseen suunnitella pienen henkilöauton tuotantoa. Mellde vastasi moottorin kehittelystä ja Sason muotoilusta. Tuohon aikaan toisella kotimaisella Volvolla oli mallistossaan vain suuria autoja, joten suunnittelusta vastannut kolmikko päätti hyödyntää Ruotsissa suositun DKW:n (Dampf-Kraft Wagen) pientä henkilöautoa yhtenä esikuvanaan. Markkinoinnissa tuotantomallista puhuttaessa käytettiin sanaa pikkuauto kansanauto sijaan, jolla Saab pyrki korostamaan laatumielikuvaa. Esituotantomalleja valmistettiin eritasoisia testejä varten parisenkymmentä ja tulevan tuotantomallin suunnittelijana toimi Sixten Andersson. Lentokoneen siivestä muotonsa saanut prototyyppi (Saab 92001) esiteltiin lehdistölle jo kesällä 1947.
Tuotannon käynnistämisessä oli useita ongelmia. Varakas, maailmansodan taisteluista sivussa pysynyt Ruotsikin kärsi raaka-ainepulasta. Tämä vaikutti myös tulevan mallin, Saab 92:n, tuotantoon. Autotehtaan kokoonpano oli alkeellista. Kaikkia tarvittavia koneita, kattokuljettimia ja puristimia ei pystytty hankkimaan. Auton korit siirrettiin käsikärryillä, kunnes ne saivat renkaat alle. Myöhemmin tuotantolinjojen asennuksen yhteydessä jouduttiin korottamaan vanhan hallin kattoa kuljetinlinjoja varten.
Sotien jälkeen DKW:n patentit vapautuivat ja Saab pyrki hyödyntämään yksinkertaista kaksitahtimoottoria mallissaan, mikä kuitenkin tuotti omat ongelmansa. DKW-kytkökset ulottuivat toiseen ruotsalaiseen autovalmistajaan Philipsons Automobil AB:iin, joka myös suunnitteli DKW:n automalliin perustuvaa omaa henkilöautoaan. Saabin onneksi Philipsonsin suunnitelmat sekä tuotanto olivat jäljessä. Vuonna 1947 valmistajat tekivät yhteistyösopimuksen, jossa Saab lupautui myymään Philipsonsille 8000–10 000 Saab 92:a. Philipsons sai ainoana myyntioikeudet vuoteen 1951 saakka. Neljännes ensimmäisten vuosien tuotannosta vietiin ulkomaille pääosin siksi, että valtio kaipasi ulkomaalaista valuuttaa. Lopulta tammikuussa 1950 tuotanto saatiin käynnistettyä ensimmäisen tuotantomallin osalta. Saab 92 sai hyvän vastaanoton niin lehdistöltä kuin asiakkailtaan. Osittain tämän ansiosta ja edelleen jatkuneiden tuotantovaikeuksien myötä autoa ei pystytty valmistamaan kysynnän mukaisesti. Lopulta vain 500 autoa vuonna 1950.
Historia > Kolme vuosikymmentä Saab 92:n muodoilla

Tuoretta Saab 92 -mallia päivitettiin asiakkaiden toiveiden mukaisesti ja 1953 runsaiden muutosten myötä malli nimettiin uudelleen Saab 92B:ksi. Kaikki Saab 92 -mallit olivat paremmin varusteltuja (Deluxe), vaikka markkinoinnissa vielä tarjottiin perusmallia. Autojen värinä oli vihreä, jonka on kerrottu olleen ylijäämiä päättyneestä sota-ajasta. Mallilla saatiin menestystä myös rallissa (muun muassa Monte Carlo -ralli), vaikka moottori oli varsin pienitehoinen. Moottorinsuunnittelusta vastannut Rolf Mellde ajoi ensimmäiset kilpailut Rikspokalenissa vuonna 1950. Suurempi uudistus tapahtui joulukuussa 1955, kun nykyisen mallin ohelle tuotiin Saab 92:n pitkälti perustuva Saab 93. Rallimenestyksen myötä Saab pyrki kovasti rakentamaan myös urheiluauto Saab Sonettin, jonka tuotanto kuitenkin kariutui. 93-mallia valmistettiin loppuaikoina Saab 93B:nä kaksiosaisen tuulilasin vaihduttua yhdeksi ja kaappariovien muututtua tavallisiksi oviksi Saab 93F:nä. Erik Carlson voitti 1957 Saab 93:lla Ruotsin rallin ja Suomen rallin.
Vuosikymmenen vaihduttua alkoi Saab 96:n valmistus, josta tuli yhtiön ensimmäinen todellinen menestystuote. Turvallisuus oli merkittävässä osassa merkin imagoa jo alkuajoista lähtien. Tällä saralla ehkä merkittävin askel otettiin vuonna 1962, kun urheiluauto Saab Sportin myötä lanseerattiin vakiovarusteena turvavyöt ja 1970-luvulla kumiset turvapuskurit.
Vuosikymmenen vaihtuessa valmistui 500 000:s Saab. 96-mallin kaltaista pienempää Saabia oli valmistettu periaatteessa jo merkin alkuajoista alkaen. Klassiset muodot koettiin vanhanaikaisiksi ja  tilalle piti saada uusi, tuore pikkuauto. 1974 valmistui Björn Envallin suunnittelema Saab 95:n alustalle perustuva Saab 98 (työnimi X14). Mallissa nähtiin ensimmäistä kertaa combi coupé -muodot, jotka toteutuivat myöhemmin Saab 99:ssä ja Saab 900:ssa. Saab 98 jäi kuitenkin harharetkeksi merkin historiassa eikä 98:a valmistettu muutamia esimalleja enempää. Tammikuussa 1980 valmistuivat viimeiset Saab 96:t Uudenkaupungin autotehtaalta. Kaiken kaikkiaan Saab 96:a valmistui Ruotsissa ja Suomessa yhteensä 547 221 autoa.
Historia > Saab astuu keskiluokkaan: Uusi Saab 99

Jo 1950-luvulla kilpailluilla pienten autojen markkinoilla oli tungosta. Samalla vaurastuvat ruotsalaiset asiakkaat alkoivat vaatia enemmän kokoa, varusteita ja tehoa autoltaan. Suuremman Saabin tuotantosuunnitelmat käynnistyivät pian henkilöautotuotannon alettua jo vuonna 1955. Suunnittelija Sixten Sason, silloin vielä Sixten Anderson, lainaili ranskalaiselta Citroënilta muotoja Saab 99:ksi nimettyyn automalliin. Persoonalliset muodot saivat pian myös lisänimen Le Canard (ankka). Ruotsin hallitukselta saatiin 2. huhtikuuta 1964 lupa jatkaa Sasonin suunnitelmien pohjalta ja salaiseksi työnimeksi tuli nimipäiväsankari Gudmund. Hallitus puuttui myös tulevan auton rakenteeseen ja tuotantomalleiksi kelpuutettiin combi coupé -mallin sijaan yleiset 2- ja 4-oviset mallit. Farmari-malli oli myös yksi vaihtoehto Saab 95:n tapaan, mutta tuotantoon se ei koskaan päässyt. Koemallien testaus tapahtui varovaisesti ja osa autoista oli naamioitu Saab 96:ksi tai Daihatsu-merkkisiksi. Isompaa mallia saatiin odottaa aina vuoteen 1967, jolloin Saab 99 lopulta julkaistiin. Auton pääsuunnittelija Sixten Sason menehtyi samana vuonna ennen mallin julkaisua vain 55-vuotiaana.
Uutta mallia markkinoitiin ”leveäharteisena ruotsalaisena” johtuen leveästä raideleveydestä. Mallia kehitettiin pitkin sen tuotantoa. Vuonna 1971 Saab 99:ssä sai ajovalojen pesurit.lähde? Moottoritehoja kasvatettiin ja 1970-luvun alkupuolella myyntiin tuli Saab 99 EMS, Saabin urheilullinen perheauto. Oman moottorin kehittäminen alkoi näihin aikoihin. B-moottori oli iskutilavuudeltaan 2,0-litraa. Saab 99:n tuotanto jatkui pitkään aina vuoteen 1984.
Historia > Turbo-Saabit

Eräällä tavalla uusi aikakausi alkoi 1977 Frankfurtin automessujen jälkeen, kun merkki oli esitellyt Saab 99 Turbon. Saab 99 Turbo ei ollut ensimmäinen turboahtimella varustettu automalli, sillä muun muassa BMW ja Porsche olivat valmistaneet turbollisia urheiluautoja. Saabin insinöörit onnistuivat kuitenkin ottamaan hyödyn juuri siviililiikenteessä. Melkein heti perään pieneltä autovalmistajalta saatiin uusi automalli. Saab 900 osoittautui menestykseksi ja valmistus jatkui aina vuoteen 1998. 1980-luvun puolivälissä valmistui ensimmäinen avomallinen Saab, Saab 900 Cabriolet. Avomallin suunnittelussa olivat vahvasti mukana Uudenkaupungin autotehtaan suunnittelijat. Samoihin aikoihin Saab osallistui Tipo-4-projektiin, jossa kolmen automerkin (Saab, Fiat, Lancia) yhteistyössä valmistettiin pohjalevy, jonka päälle valmistajat saivat rakentaa automallinsa. Saabin vetäydyttyä ja kolmannen italialaisen automerkin, Alfa Romeon, tultua mukaan Saab kehitti edustusluokkaisen mallin Saab 9000 vuonna 1985.
Historia > General Motors uudeksi omistajaksi

Saab ajautui taloudellisiin vaikeuksiin 1980-luvulla ja Wallenbergien teollisuussuku joutui myymään 50 prosentin osuuden yhtiöstä yhdysvaltalaiselle General Motorsille vuonna 1990. Samalla henkilöautotuotanto eriytettiin omaksi yhtiöksi Saab Automobile AB:ksi. Autojen ylituotanto ja yhtiön muut vaikeudet johtivat Ruotsissa Arlövin tehtaan sulkemiseen ja pari vuotta myöhemmin Malmön tehtaalle kävi samoin. Saab 9000:n valmistus loppui vuonna 1998 ja samana vuonna myyntiin tuli Saab 9-5. Wallenbergien sijoitusyhtiö Investor myi loput omistuksestaan vuonna 2000 General Motorsille. Saabin mallisto pysyi poikkeuksellisen pienenä jatkossakin (keskikokoinen 9-3 ja edustusluokan 9-5). 2000-luvun puolella mallistoa pyrittiin laajentamaan General Motorsin suhteiden myötä tuomalla Subaru Imprezaan lähes täysin perustuva Saab 9-2X. Pienempään keskiluokkaa kuuluvaa autoa myytiin vain Yhdysvalloissa.  Heikon menestyksen myötä se poistui valikoimasta jo kahden mallivuoden myötä 2006. Huonosta myynnistä on kärsinyt myös Chevrolet Trailblazerin pohjalle perustuva Saab 9-7X kaupunkimaasturi, jota myydään vain Yhdysvaltain markkinoilla. 9-7X suunniteltiin korvattavan Subaru-yhteistyön myötä Subaru Tribecan kanssa samalle alustalle rakennettavalla 9-6X-maasturilla. 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen toisella puoliskolla Saab esitteli konseptiauton 9-4X kaupunkimaasturista. Maailman talouden kiristyminen ja emoyhtiö General Motorsin taloudelliset ongelmat katkaisivat lopullisesti tien tällaisilta suunnitelmilta General Motorsin hakeuduttua konkurssiin vuonna 2009.
Vuonna 2007 Saab esitteli varsinaisesti ensi kertaa nelivetoisen Saabin, Saab 9-3 XWD:n. Aikaisemmat nelivetomallit 9-2X ja 9-7X olivat suoria johdannaisia (ns. "badge engineering") toisista automalleista. Vuonna 2009 mallistoon tuli samaista nelivetotekniikkaa hyödyntävä korotettu 9-3X kilpailemaan Volvon XC70:n ja Audi Allroadin rinnalle.
Saabin valmistus Suomessa päättyi myös 2000-luvulla. Uudenkaupungin autotehdas Uudessakaupungissa valmisti Saabeja vuodesta 1969 aina vuoteen 2003, jolloin Saab 9-3 Cabrioletin valmistus siirtyi Graziin Itävaltaan. Vuosien aikana Uudessakaupungissa valmistettiin kaikki Saab 90:t sekä pidennettyjä erikoismalleja Saab 99:iin ja Saab 900:een. Noina 34 vuotena Suomessa valmistettiin yli 700 000 Saab -henkilöautoa. Lisäksi Saabia valmistettiin lyhyen aikaa vuosina 2007 ja 2008 Saksan Rüsselsheimin tehtaalla.
Saab Suomessa

Saabin ensimmäinen edustaja Suomessa oli helsinkiläinen Importer Oy, joka toi maahan vuosina 1950–1963 noin 900 Saab-henkilöautoa. Vuonna 1963 Saabin edustus siirtyi Oy Scan-Auto Ab:lle, joka oli tuonut Scania-Vabis -merkkisiä kuorma-autoja ja linja-auton alustoja vuodesta 1949 lähtien. Vuonna 1959 Suomessa oli rekisterissä vain noin 500 Saab-henkilöautoa. Henkilöautojen tuontisäännöstely päättyi vuonna 1962, mutta Saab pysyi melko harvinaisena automerkkinä suhteellisen kalliin hintansa vuoksi.  Esimerkiksi vuonna 1965 Ford Taunus ja Cortina maksoivat saman verran kuin Saab 96 (8 900 markkaa), vaikka ne kuuluivat suurempaan kokoluokkaan. Samaan aikaan Saab saavutti kuitenkin mainetta ralliautona varsinkin Carl-Otto Bremerin ja Simo Lampisen ansiosta. Saab Sonett -urheiluautoa tuotiin maahan erikoistilauksesta muutamia kappaleita.
Vuonna 1968 perustettiin suomalais-ruotsalainen yhteisyritys Saab-Valmet Oy, jossa Suomen valtio oli Valmetin kautta osaomistajana. Autojen kokoonpano Uudenkaupungin autotehtaassa alkoi marraskuussa 1969. Uudenkaupungin valinta tehtaan sijoituspaikaksi johtui osittain siitä, että Uudenkaupungin seutu, Vakka-Suomi, nautti tuohon aikaan ns. kehitysalueille myönnetyistä verohelpotuksista. 1970-luvun aikana Saabin osuus Suomen henkilöautokannasta nousi tuntuvasti yhden prosentin tuntumasta noin kahdeksaan prosenttiin. Kun vuoden 1969 lopussa rekisterissä oli vajaat 6 300 Saabia, vastaava luku kymmenen vuotta myöhemmin oli noin 95 000 eli yli 13-kertainen. Saab 95 -mallia rekisteröitiin pakettiautoiksi ns. piilofarmareina vuosina 1967–1971 yhteensä 2 638 kappaletta. Saab 96 tarjosi ralliautona kovan vastuksen uudemmille automalleille vielä 1970-luvulla, ja Scan-Auton pyörittämässä kilpatallissa ajoivat muiden muassa Simo Lampinen, Tapio Rainio ja Jari Vilkas.
Uudenkaupungin autotehtaalla suunniteltuja ja vain siellä valmistettuja Saabin malleja olivat vuonna 1977 esitelty pidennetty Saab 99 Finlandia ja vuonna 1979 myyntiin tullut 99 Petro. Saab 99 Finlandiassa vakiomallia oli jatkettu keskeltä 20 senttimetrin lisäpalalla, ja suurin osa niistä meni valtion laitosten ja yhtiöiden käyttöön. Saab 99 Petrossa käytettiin polttoaineena bensiinin ohella petrolia tai tärpättiä, edellistä käynnistettäessä ja huippukuormituksella ja jälkimmäistä osateholla ajettaessa. Valtiovalta hoiti oman osuutensa säätämällä lain, jonka mukaan puuperäistä polttoainetta käyttävät ajoneuvot olivat vapaita ajoneuvoverosta; tosin laki koski vain kotimaassa valmistettuja ajoneuvoja. Saab Petro jäi mallina kuitenkin lyhytikäiseksi, koska öljy-yhtiöt eivät olleet innokkaita investoimaan petrolin jakelukanaviin vähäisemmän kysynnän vuoksi, polttoaineiden hintakehitys muuttui petrolille epäedulliseksi ja lisäksi autoissa ilmeni teknisiä pulmia.