Lehmann-Peterson
Historia

George Walter "Skip" Lehmann, tuolloin 23-vuotias vastavalmistunut ja asepalveluksensa suorittanut, isänsä Fair Stores -kauppaketjun ja omaisuutta perinyt nuorimies, oli ryhtynyt harrastamaan moottoriurheilua. Hän tapasi elokuussa 1962 chicagolaisen Robert "Pete" Petersonin – itsekin kilpa-ajaja/kilpa-automekaanikon – jonka erikois- ja urheiluautopaja oli saavuttanut menestystä. Peterson kunnosti Lehmannin omistaman Scarab-kilpurin sen kärsittyä mittavin vaurion, ja työn jälki vakuutti asiakkaan. Nuorimies ajoi tuolloin Cadillac-limusiinia, mutta hinkusi jotain sitä erikoisempaa, ja oli tykästynyt erityisesti uuteen eleganttiin neljännen sukupolven Lincoln Continentaliin – jopa siinä määrin, että hän oli ostanut Morella-äidilleen uuden, vuoden 1962 Continentalin. Tuon auton nähtyään ja tutkittuaan Peterson lupasi Lehmannille pidentävänsä sedanin limusiiniksi arviolta 12 päivässä. Haastava työ toteutettiin talven 1962–1963 aikana, ja sen aikana ystävystynyt kaksikko päätti aloittaa yhteisen yritystoiminnan, sillä myös Petersonilla oli ollut samankaltaisia aikeita. Lincoln oli lopettanut pidennettyjen K-sarjan limusiinien valmistamisen vuonna 1942 autoteollisuuden siirtyessä sota-ajan talouteen, ja kolmannen sukupolven Limousine- sekä Town Car -versiot oli teetetty edellä mainitulla Hess & Eisenhardt -korittajalla, kun taas suuren suosion saavuttanut uusi Continental itsekantavalla korilla ei ollut saatavilla pidennettynä limusiinina. Lehmannin äidillensä ostama Continental sai toimia limusiiniprojektin prototyyppinä.
Ford-yhtymän kiinnostuksen herättääkseen kaksikko ajoi 36 tuumalla (sarjamalleissa enää 34 tuumaa) pidennetyn Continental-limusiininsa koekappaleen Lehmannin ennalta sopimaan tapaamiseen Ford-päämajalle Dearborniin, missä se keräsi nopeasti 40–60 uteliaan ryhmän ympärilleen. Ford itse oli tutkinut, että Continental-korin pidentäminen jo muutamalla tuumalla aiheuttaisi sen taipumista l. metallin väsymistä, joten peräti kolmella jalalla jatkettu Lehmann-Peterson herätti valmistajan epäluulot. Peterson oli kuitenkin tehnyt työnsä huolella: ohjaamon alla kulki kaksi poikittaista profiilipalkkia, joista takapenkin poikkipalkkiin asti ylettyi kaksi keskilattiasta ristielementillä tuettua ⅛ tuuman teräslevyä kardaanitunneli molemmin puolin, katossa oli vahvistetun B-tolpan (leikkauskohdan) lisäksi neljä poikittaista vahviketta sekä pienempi 6 x 25 tuuman takaikkuna, ja muitakin jäykisteitä oli lisätty. Näistä lisäyksistä huolimatta limusiini painoi vain 227 paunaa enemmän kuin 5 712 paunan painoinen Continentalin neliovinen, koriltaan tehtaalla jäykistetty avoautoversio. Ford-yhtymä ja kaksikko sopivat, että valmistaja suorittaisi limusiinilla 100 000 mailin vertaisen kestävyystestin. Tarinan mukaan koelimusiini lastattiin testien aikana täyteen Ford-henkilökuntaa, ja se ajettiin toistuvasti Dearbornin koeajorataan kuuluneiden kohoumien ja hyppyrien yli tarkoituksella selvittää korin vääntölujuus, tai aiheuttaisiko rääkki vaurioita korille. Näin ei kuitenkaan käynyt. Koeajotulosten ja Skip Lehmannin innostuksen vuoksi Ford-yhtymä antoi Lehmann-Petersonille toimeksi valmistaa kaksi vuoden 1963 Continentalia koeajojen edelleen jatkamiseksi. Vaikka Lincoln Continentalin laadukkuus oli asetettu etusijalle, ja sarja-Continentalin kori hyvin vahva, osoittautui Lehmann-Petersonin pidentämä auto testeissä vielä vakiomalliakin kestävämmäksi – se vaati myös vähemmän takuukorjauksia kuin tehdasmallit. Limusiinin vankka rakenne onkin eräs syy, miksi epätavallisen suuri osuus valmistuneista Lehmann-Petersoneista on säilynyt nykypäivään asti. Vuonna 1963 valmistui kaksi testiautoa – joita myös käytettiin mainoskuvauksiin, sillä erillisiä lehdistöautoja ei ollut – sekä lisäksi kaksi myyntikappaletta, joista toisen tiedetään Lincoln and Continental Owners`Club:in Harvey W. Scofieldin tutkimusten mukaan menneen koomikko Jerry Lewisille. Vuosi 1963 tiesi myös Lehmann, Peterson & Company -yhtiömuodon muutosta Lehmann-Peterson Incorporated:iksi. Lehmannin satsaama 600 000 dollarin alkupanos palautuisi hänelle yrityksen tuotoista jo vuoden 1967 aikana. Limusiinin myynti Lincoln-kauppaketjun välityksellä oli Lehmann-Petersonin kannalta reunaehto, jotta menekki olisi yritysmyynnin kautta riittävän suurta maksaakseen investoinnin takaisin. Vastineeksi Ford-yhtymä vaati ja sai jokaiselle tuotantovuodelle yhden limusiinin törmäystestejä (35 mailin vauhdilla betoniesteeseen) varten - vähäisen tuotantomäärän vuoksi testit eivät olisi olleet pakollisia, mutta yhtymä halusi vaalia neljännen sukupolven Continentalin laadukasta mainetta – ja lisäksi Lehmann-Petersonin piti toimittaa toinen limusiini kestävyystestejä varten. Vuonna 1966 tehtaan koeajokuljettaja nukahti tarinan mukaan rattiin pitkän ajorupeamansa aikana, limusiini ajautui koeradalta ojaan ja tuhoutui korjauskelvottomaksi, mutta sen matkustamo-osa selvisi ulosajosta ehjänä: tämän jälkeen erillisistä kestotestiautoista luovuttiin.
Lincoln Continentalin kolmannen sukupolven raskaiden Limousine- ja Town Car -edustusautoversioiden osoittauduttua kaupallisiksi pettymyksiksi ei Lincoln-divisioona aluksi tarjonnut limusiiniversiota uudesta, elegantista ja suurmenestykseksi osoittautuneesta Continental-mallistaan. Markkinoilla ylivertaisen aseman saavuttaneen Cadillac Fleetwood Series 75 -limusiinin kilpailuetu juontui sen pidennetystä alustasta, jota tarjottiin myös mm. ambulanssikoreja varten, eli suurempi valmistusmäärä laski limusiiniversion hintaa huomattavasti kilpailijoitaan edullisemmaksi. Kotimaisista kilpailijoista Chrysler:in Imperial-divisioonan Italiassa Ghia-korittajalla valmistuttamat limusiinit saavuttivat vain mitättömän pieniä (132 kappaletta) valmistusmääriä, ja niiden korkeat valmistuskustannukset tarkoittivat limusiinimyynnin tappiokauppaa Imperial-divisioonalle. Lähtöhinnalla 18 500 - 19 800  dollaria (1964–1965) Crown Ghia Limousine:t maksoivat lähes kaksinkertaisen hinnan Cadillac-limusiinin 9 960 dollarin (1964) myyntihintaan verrattuna. Mainittakoon tosin, että myös Cadillac itse valmistutti vuosien 1959-1960 limusiinimallin Eldorado Brougham Italiassa Pinin Farinan tehtaalla 200 kappaleena: erikoismallin lähtöhinta 13 075 dollaria oli kolminkertainen keskimääräiseen Cadillac-autoon verrattuna. Lehman-Petersonin hinta 15 153 dollaria (1964) sijoittui kilpailijoiden puoliväliin. Eurooppalaiset kilpailijat olivat vieläkin tyyriimpiä: esimerkiksi Mercedes-Benz 600-mallin normaalin akselivälin limusiinin lähtöhinta vuonna 1965 oli 20 500 dollaria (vielä kalliimman pitkän Pullman-version USA-hinta 1964–1965 ei tiedossa): kaikki hinnat koskevat vakioautoa ilman valinnaisia varusteita, kun tyypillisen Lehmann-Peterson-limusiinin luovutushinta lisävarusteineen asettui 17 000 ja 20 000 dollarin välille.
Fordin kanssa 40 000 mailin koeajojen jälkeen 25.2.1965 solmitun sopimuksen mukaisesti Lehmann-Petersonin Continental-limusiinit saivat täsmälleen saman tehdastakuun kuin Lincolnin sarjavalmisteiset Continentalit. Vuodesta 1965 alkaen Lehmann-Petersonin limusiini kulki korivaihtoehtona myös mukana Continental-mallien myyntilehtisissä, joskin se pudotettiin tuntemattomista syistä pois brosyyreistä vuosina 1968 ja 1970. Vuodelle 1965 Lehmann-Peterson valmisti lisäksi viidessä päivässä erikoisauton paavi Paavali VI:n lokakuun alun Yhdysvaltain vierailua varten: kiireen vuoksi pohjana käytettiin toista Ford-yhtymälle vuonna 1963 valmistetuista koeautoista, johon asennettiin vuoden 1964 keulaklipin lisäksi Vatikaanin vaatima, moottorivoimin esiin nostettava Sedia Gestatoria -erillisistuin paavia varten, poikittainen "Flybridge"-lisäkaari lasilla matkustajia ajoviimalta suojaamiseksi sekä valaistuksella, ynnä pitkät perä- ja sivuastinlaudat turvamiehiä varten. Haastavan aikatalun vuoksi 40 työntekijää ahersivat kellon ympäri, ja 15 500 dollarin muutostyö valmistui ajallaan. Onnistunut pikatoimitus johtaisi vuonna 1967 erillisellä turvakatolla varustetun avolimusiinin valmistamiseen Yhdysvaltain presidentille, mikä luovutettiin käyttöön lokakuussa 1968 (tällöin se oli varustettu jo vuoden 1969 mukaisesti), sekä kahden erillisen, erikoisvarustellun Continental-avoauton tilaukseen presidentin turvamiehille. Lincoln lakkaisi tarjoamasta Continental-avoautoa vuoden 1967 lopussa, mutta turvamiesten autot varustettiin vuoden 1968 keulaklipillä. Todellisuudessa istuva presidentti Lyndon B. Johnson ei ehtinyt käyttää uutta virka-autoaan, vaan sen käyttäjäksi tuli presidentiksi valittu Richard M. Nixon, ja ensi kyyti oli hänen vierailunsa Washingtonin Walther Reed Army Hospital -sairaalassa. Muutostöiden hinnaksi tuli peräti 500 000 dollaria, jolla Nixonin Lehmann-Peterson pääsi Guinnesin Ennätyskirjaan: Lincoln-divisioona kantoi muutostöiden kulut, ja liisasi auton valtiolle nimellisellä 100$/kk maksulla. Cadillac korvaisi Lincolnin presidenttien virka-auton toimittajana vuonna 1983 Ronald Reaganin ensi kaudesta lähtien: sittemmin tuli myös tavaksi tuhota kukin käytöstä poistettu presidenttilimusiini joko panssaroinnin toimivuuden testaamisen nimissä, tai näiden autojen erikoistekniikan salaamiseksi uteliailta. Siksipä käytöstä poistuneita presidenttien virka-autoja ei enää ole esillä museoissa.
Kunkin asiakkaan piirimyyjänsä kautta valitsema ja tilaama auto sai tehtaalla tuotantonsa aikana Limousine Conversion Kit -sarjan, mikä sisälsi taka-akselille lisälehtijouset, etuakselille jäykemmät kierrejouset, heavy duty -iskunvaimentimet, jäähdytysjärjestelmän kohennuksen pitkiä tyhjäkäyntijaksoja ajatellen, sekä vahvemmilla vanteilla kookkaammat 8 kangaskerran renkaat. Tekniikassa Lehmann-Peterson seurasi sarja-Continentalien vuosikohtaista kehitystä. Moottorina oli aluksi 320 hevosvoiman 430-kuutiotuumainen MEL-V8 (1963–1965), sitten sen 462-kuutiotuumainen 340 hevosvoiman kehitysversio vuodesta 1966 alkuvuoteen 1968, jolloin se korvautui uudella 460 kuutiotuuman 395-sarjan V8:lla, mikä tarjosi 365 hv tehon. Muilta teknisiltä osin Lehmann-Peterson erottui vain pidennyksen suhteessa pidennetyillä kardaaniakselilla, pakoputkistolla, polttoaineletkuilla ja seisontajarrun vaijereilla. Raakakori siirtyi sitten Lehmann-Petersonille jatkopalan ja vahvikkeiden asennusta sekä auton viimeistelyä varten. Työ kesti 40 henkilön voimin keskimäärin 27 päivää, ja yritys siirtyi jo 1963 Petersonin ahtaasta kahden auton tallista nuhjuisessa kaupunginosassa Harlem Avenuelta uusiin isompiin toimitiloihin 2710 North Sawyer Avenue:lla pohjoisessa Chicagossa – siellä yritys toimisi loppuunsa asti. Parivaljakosta nuori Lehmann oli myyntimies, kun taas tukevahkoa Petersonia sanottiin jäyhäksi, vähäpuheiseksi ammattimieheksi. Vuodesta 1964 alkaen korin yleinen pidennys oli 34 tuuman mittainen (akseliväli siten 160 tuumaa), joskin omistaja-kuljettajia varten oli tarjolla myös lyhyempi 9 tuuman pidennys. Myös katon korottaminen 2 tuumalla tuli tarjolle 950 dollarin lisämaksusta, ja auton mittasuhteisiin paremmin sopivana tuo korkea katto olikin suosittu (on myös esitetty, että korotetulla katolla varustettuja limusiineja olisi tehty vain 3 kpl): esimerkiksi presidentti Nixonin virka-autossa oli korotettu katto. Kolmen sivuikkunan vaihtoehdoksi tuli vuonna 1967 kuljettajan ja matkustamon keski-ikkunan välisen tolpan levennys, privacy shield, mikä uudistetun 1966–1969 Continental-muotoilun suuren suosion vuoksi tiesi myös limusiiniversion kappalemäärien nousua, eli on yleisempi kuin vähemmän valmistetun alkusarjan pitkä ikkunarivi (kuva; vuoden 1965 alkusarjan Lehmann-Peterson-limusiini). Lehmann-Petersonin aiempaa suurempi matkustamon pituus ja leveys sallivat erinäisiä ratkaisuja – vaikkapa täysikokoinen keskipenkkirivi tai suositut keskirivin pyöristetyt kulmapenkit yhdistettynä virvokekaappiin, pelkkien esiin nostettavien tilapäisistuinten sijaan – piirteet yleistyivät myöhemmissä yhä pidemmissä mäyräkoira-limusiineissa – ja salli jopa seitsemän (kuljettaja mukaan lukien kahdeksan) henkilön yhteiskyydin.
Myös Lehmann-Petersonin limusiinit saivat menekkisykäyksen vuodelle 1966 uudistuneen Continentalin myötä, jolloin sarjatuotantoauto sai esiin työntyvän jäähdytinmaskin. Valmistusmäärät 1966–1969 olivat sadan kappaleen molemmin puolin vuoden 1966 ollessa erityisen menestyksekäs 159 kappaleella, ja limusiiniversion saatavuus sekä julkisuusarvo nostivat myös sarja-Continentalien statusta ja kysyntää: Lehmann-Peterson oli saavuttanut "Park Avenuen hyväksynnän" (eli oli yleinen näky New Yorkin kuuluisalla hienostokadulla). Yritysmyynnin lisäksi Lehmann-Petersoneja tilasivat lukuisat ajanjakson tähdet ja yritysjohtajat - muun muassa Cadillac-miehenä paremmin tunnettu Elvis Presley sai sellaisen lahjaksi vuonna 1967 eversti Tom Parkerilta. Tunnettuja Lehmann-Petersonin limusiinin omistajia olivat  mm. Espanjan generalissimus Francisco Franco, Robert F. Kennedy, Alankomaiden ja Saudi-Arabian kuningashuoneet, elokuvanäyttelijöistä mm. Jackie Gleason, Sophia Loren, Spencer Tracy ja Robert Vaughn, liike-elämästä mm. Henry Ford II, Hugh Hefner ja Aristoteles Onassis. 567, tai enimmillään jopa 594 kappaleen (H.W.Scofield/LCOC) valmistusmäärällään Lehmann-Peterson oli suositumpi kuin esimerkiksi Mercedes-Benz 600:n pidennetty malli (kokonaisvalmistus 408 kpl), joskin yritys valmisti limusiinien ohessa tilauksesta myös muita vakioautojen muunnoksia (mm. neliovinen Lincoln Mark III) sekä ambulansseja. Lehmann-Petersonin limusiinit esiintyvät useissa aikakautensa elokuvissa: vuoden 1964 limusiini esiintyy muun muassa vuoden 1965 James Bond-elokuvan Pallosalama alkukohtauksessa, ja Frost/Nixon-elokuvassa ex-presidentti Nixonin autona. Suomessa vuosimallin 1969 Lehmann-Peterson–limusiini nähtiin ainakin vuoden 1975 ETY-kokouksessa Helsingissä Yhdysvaltojen delegaation käytössä.
Yhteistyön päättyminen Lincoln-divisioonan kanssa alkoi kolkutella, kun henkilöautojen vuoden 1968 kiristyneet turvallisuusmääräykset tekivät mahdottomaksi enää jatkossa käyttää perinteisiä limusiini- eli "kaappari"-ovia. Continental siirtyi vuosimallissa 1970 takaisin rungolliseen rakenteeseen erillisellä korilla (Lehmann-Petersonin arvioidaan valmistaneen uutta mallia enintään 19 kappaletta), jonka myötä Lehmann-Petersonin ja Ford-yhtymän yhteistyö päättyi . Myös muita ongelmia ilmaantui: Lehmann-Peterson Inc. oli jättänyt kahden vuoden ajan verot maksamatta, syksyllä 1970 tämä johti yhtiön toimitilojen takavarikointiin, ja vuonna 1972 sen soveliaat osat yhdistettiin myöskin Chicagossa toimivaan Maloney Coachbuilders -yhtiöön. Traagisesti George Lehmann oli jo vuosia potenut migreeniksi luultua pääkipua, minkä syyksi paljastui viimein aivokasvain: se ei enää ollut leikattavissa, ja Lehmann kuoli 6.4.1972 vain 33 vuoden iässä. Maloney-yhtiö, jonka piiriin Robert Peterson siirtyi , on vielä ainakin vuonna 2014 tarjonnut sarjatuotantoautojen pidentämistä Lehmann-Peterson-tuotemerkillä ja 1960-luvulta periytyvällä LP-logolla (kuva; Maloney-yhtiön pitkä Cadillac XTS-L "Lehmann-Peterson").
Nixonin Lehmann-Peterson-limusiini
1965 Lehmann-Peterson
2014 "Lehmann-Peterson"