stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Stitched Up Heart
Diskografia > EP:t

Stitched Up Heart (2010)
Escape the Halo (2011)
Skeleton Key (2014)
Crooked Halo (2014)
Diskografia > Singlet

"Is this the way You Get to Hell" (2011)
"Finally Free" (2015)
"Monster" (2016)
"Catch Me When I Fall"  (2016)
"Lost" (feat. Sully Erna) (2019)
"Darkness" (2019)
"Problems" (2019)
"To the Wolves" (feat. Craig Mabbitt) (2023)
"Possess Me" (2023)
"Immortal" (2023)
Peter van Inwagen

Peter van Inwagen on yhdysvaltalainen filosofi, joka toimii Notre Damen yliopiston John Cardinal O'Hara -oppituolin filosofian professorina. Hänen erikoisalojaan ovat metafysiikka, uskonnonfilosofia ja teonfilosofia. Hänen ansiostaan (An Essay on Free Will, 1983) inkompatibilismi (libertarianismi) on jälleen varteenotettava kanta analyyttisessä filosofiassa vapaata tahtoa koskevissa keskusteluissa.
Van Inwagen väitteli tohtoriksi Rochesterin yliopistosta ja on opettanut aiemmin useita vuosia  Syracusen yliopistossa.
Filosofia > Metafysiikka

Van Inwagen esitti teoksessaan Material Beings (1990), että eliöt ovat ainoita yhdistettyjä materiaalisia olioita, ja samalla, että ainoita materiaalisia olioita ovat alkeishiukkaset, solut ja soluista muodostuneet monisoluiset eliöt. Jokainen materiaalinen olio muodostuu lopulta alkeishiukkasista, ja ainoat asiat joita alkeishiukkasista voi muodostaa ovat eliöt. Näin jokapäiväiset kappaleet, kuten pöydät, tuolit, kivet ja pilvet eivät todellisuudessa ole olemassa; ne vaikuttavat olevan olemassa, koska alkeishiukkaset ovat järjestyneet tietyllä tavalla.
Esimerkiksi siinä missä vaikuttaa olevan tuoli, on todellisuudessa yhden materiaalisen olion sijasta suuri joukko elektroneja, fotoneja ja muita nopeasti liikkuvia alkeishiukkasia, sekä suuri määrä tyhjää tilaa hiukkasten välillä. Nämä hiukkaset eivät muodosta yhtä oliota tai kappaletta sen enempää kuin mehiläisparvi. Hiukkaset säilyttävät mehiläisparven tavoin enemmän tai vähemmän pysyvän muodon jonkun aikaa, mikä saattaa antaa vaikutelman yhdestä oliosta, samoin kuin jos yksittäiset mehiläiset olisivat hyvin pieniä ja niitä olisi hyvin monta. Yksittäisellä mehiläisellä sen sijaan on osia, jotka on yhdistetty oikealla tavalla, jotta se muodostaa yhden olion, mehiläisen. Samoin tuoliin kuuluva alkeishiukkanen on sisäisesti yksi, koska sillä ei ole osia. Tämän vuoksi alkeishiukkaset ja eliöt ovat ainoita olemassa olevia materiaalisia olioita.
Filosofia > Kristillinen filosofia

Van Inwagen on käsitellyt useita filosofisia kysymyksiä kristillisen filosofian näkökulmasta. Hänen kirjansa The Problem of Evil (2006) käsittelee erityisesti eläinten kärsimyksen ongelmaa kristinuskon näkökulmasta.
Teoksia

An Essay on Free Will (1983)
Material Beings (1990)
Metaphysics (1993)
God, Knowledge and Mystery: Essays in Philosophical Theology (1995)
The Possibility of Resurrection and Other Essays in Christian Apologetics (1997)
The Problem of Evil (2006)
Aiheesta muualla

Peter van Inwagen (Arkistoitu – Internet Archive), Notre Damen yliopisto (englanniksi)
Lyhyitä filosofisia keskusteluja Peter van Inwagenin kanssa (Arkistoitu – Internet Archive)
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista. 
Alkuperäinen artikkeli: en:Peter van Inwagen
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Norja  Ranska  BnF data  Katalonia  Saksa  Israel  Belgia  Yhdysvallat  Ruotsi  Latvia  Tšekki  Alankomaat  Puola 
Tieteilijät:  PhilPeople 
Taiteenala:  MusicBrainz 
Henkilöt:  DDB 
Muut:  IdRef 
Käännös suomeksi
Mixcoatl

Mixcoatl (”pilvikäärme”) on asteekkien metsästyksen ja sodan jumala sekä pohjantähden jumala. Mixcoatl on Cihuacoatlin poika ja Quetzalcoatlin ja Huitzilopochtlin isä.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Mixcoatl Wikimedia Commonsissa
Club Alianza Lima

| Club Alianza Lima |
| --- | --- |

Perustettu:  15. helmikuuta 1901
Kaupunki:  Lima
Kenttä:  Estadio Alejandro Villanueva
– kapasiteetti:  33 938
Sarja:  Perun Primera División
Sarjataso:  1.
Infobox OKNimi-testi OK: 
Club Alianza Lima on perulainen vuonna 1901 perustettu urheiluseura, joka on tunnetuin jalkapallotoiminnastaan. Se kilpailee kaudella 2024–2025 Perun korkeimmalla sarjatasolla Perun Primera Divisiónissa.
Alianza Lima on voittanut pääsarjamestaruuden 25 kertaa ja on täten toisena Universitario de Deportesin jälkeen. Voitoista seitsemän on tullut 2000-luvun puolella. Seuran kotistadion on maan pääkaupungissa Limassa sijaitseva vajaa 34 000 -paikkainen Estadio Alejandro Villanueva.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Club Alianza Lima Wikimedia Commonsissa
Seuran kotisivut
Blackburn Ripon

Blackburn Ripon IIF, RI-140
Blackburn Ripon oli englantilaisen Blackburn Aircraftin suunnittelema kaksitasoinen, yksimoottorinen lentotukialuksilta operoivaksi suunniteltu  torpedo- ja tiedustelukone. Sitä valmistettiin useissa sarjoissa vuodesta 1929 lähtien kaikkiaan 123 kappaletta, joista 25 konetta valmistettiin lisenssillä Valtion Lentokonetehtaalla Suomessa.
Kehitys

Ripon suunniteltiin Englannin ilmailuministeriön spesifikaation 21/23 pohjalta vuonna 1925. Spesifikaatio määritteli vaatimukset laivaston torpedo- ja tiedustelukoneelle, jonka oli määrä korvata Blackburn Dart. Suunnitelmien valmistuttua rakennettiin kaksi 467 hevosvoiman Napier Lion V -moottorilla varustettua prototyyppiä (Ripon I), joista ensimmäisen ensilento lennettiin maakoneena 17. huhtikuuta 1926. Toinen prototyyppi, joka rakennettiin kellukekoneeksi, lensi ensilentonsa neljä kuukautta myöhemmin. Koneen lento-ominaisuuksien parantamiseksi tehtiin muutostöitä muun muassa siivistöön, ja suorituskykyä parannettiin vaihtamalla moottori 570 hv:n Napier Lion XI:hin. Muutosten jälkeen ilmailuministeriö tilasi Blackburn Aircraft Limitediltä 20 koneen sarjan nimikkeellä Ripon II.
Ensimmäiset sarjavalmisteiset lentokoneet luovutettiin lentotukialuksille HMS Furious ja HMS Glorious heinäkuussa 1929. Vuonna 1930 tilattu seuraava 40 koneen sarja oli varsinainen päätuotantosarja nimikkeellä Ripon IIA. Viimeinen tuotantoversio oli Ripon IIC, jossa aiempien versioiden puiset siipirakenteet korvattiin metallisilla. Sarjan viimeiset koneet valmistuivat vuonna 1932, jonka jälkeen valmistui vielä prototyyppi kokonaan metallirakenteisesta Ripon III:sta, josta kehitettiin myöhemmin Bristol Pegasus-moottorilla varustettu Blackburn Baffin.
Hankinta Suomeen

Suomen valtio hankki vuonna elo–syyskuussa 1928 Yhdistyneestä kuningaskunnasta Ripon-koneen valmistuslisenssin ja yhden koneen (tyyppi T.5D II) käytettäväksi mallina valmistuksessa. Tarkoituksena oli korvata vanhentuvat I.V.L. A.22 Hansat.
Mallikone, joka sai ilmavoimien yksilötunnuksen RI-121, saapui Suomeen noin puoli vuotta myöhässä syyskuussa 1929, ja ensimmäisen Valtion lentokonetehtaan valmistaman Riponin (tyyppi V.L. R.29 Ripon IIF) ensilento lennettiin 4. joulukuuta seuraavana vuonna. Lisenssivalmistukseen liittyi ongelmia, koska kaikkia piirustuksia ei saatu ajoissa. Lisäksi lentokonetehtaalta puuttui koneen valmistukseen tarvittavia erikoistyökaluja, joita jouduttiin valmistamaan tai hankkimaan ulkomailta. Ensimmäiseen lisenssillä valmistettuun Riponiin (RI-129) Valtion Lentokonetehdas oli hankkinut Blackburnilta valmiit metalliosat ja kuuteen muuhun metalliraaka-aineet ja näidenkin toimitukset myöhästelivät. Valmistusta vaikeutti lisäksi koneeseen sopivan moottorityypin löytäminen. Alkuperäisen Gnome&Rhone Jupiter VI -moottorin osoittauduttua liian heikkotehoiseksi, koneeseen kokeiltiin useita moottorityyppejä (RI-130:een asennettiin 575 hevosvoiman Wright Cyclone, RI-131:een 525 hv:n Armstrong Siddeley Panther ja RI-132:een 525 hv:n BMW 132 A Hornet) ennen kuin päädyttiin valitsemaan loppuhin I- ja II-sarjan koneisiin Armstrong Siddeley Pantherit. Moottorikokeet jatkuivat III-sarjan rakentamisen yhteydessä, koska ongelmana oli moottorien ylikuumeneminen vesikonekäytössä. Lopulta III-sarjan koneisiin (pois lukien sarjan viimeinen eli RI-159, jossa oli nestejäähdytteinen 650 hv:n Hispano-Suiza 12) valittiin sama Bristol Pegasus -moottoriin, joka oli valittu Blackburn Baffinin moottoriksi. Pegasusta kokeiltiin muun muassa RI-121:ssä ja RI-129:ssä ja moottori asennettiin III-sarjan lisäksi myöhemmin korjausten yhteydessä moniin I- ja II-sarjan koneisiinkin.
Alkuvaikeuksien jälkeen Valtion Lentokonetehdas valmisti kolmessa sarjassa (7-koneinen I-sarja, 8-koneinen II-sarja ja 10-koneinen III-sarja) kaikkiaan 25 Riponia, viimeiset vuonna 1934. Viivästykset tuotannon käynnistämisessä johtivat kuitenkin kotimaisen meritoimintakoneen, VL Kotkan, kehittämiseen.
Riponin seuraajan etsintä aloitettiin vuonna 1937. 11. tammikuuta 1939 tilattiin kaksi Fokker T.8W -konetta valmistajalta ja rajaton valmistuslisenssi. Kaksi valmista konetta piti toimittaa tammi–maaliskuussa 1940 mutta laitetoimitusten viivästyminen siirsi luovutukset syksylle 1940. Koneita ei ehditty toimittaa Suomeen, vaan Saksan hyökättyä Alankomaihin molemmat valmiit koneet päätyivät Saksan ilmavoimille. Suomi irtisanoi hankintasopimuksen 14. syyskuuta 1940 ja näin uusi meritoimintakone jäi saamatta, mikä pidensi Riponin käyttöikää.
Käyttö Suomessa

Suomen ilmavoimissa Riponeja käytettiin vuodesta 1931 lähtien 1930-luvun lopulle ensisijaisesti tiedusteluun ja yhteistoimintaharjoituksiin. Lisäksi yksiköissä harjoiteltiin pommitustehtäviä varten sekä kokeiltiin – tosin huonolla menestyksellä – torpedon käyttöä. Koneita käytettiin myös maalinhinaustehtävissä. Koneet oli sijoitettu Santahaminan Merilentoasemalle ja Turkinsaaren Merilentoeskadeeriin.
Korvaavan koneen puuttuessa Riponeja käytettiin vielä talvi- ja jatkosodassa. Lentolaivue 16 lensi talvisodassa Värtsilästä käsin Riponeilla 110 sotalentoa pudottaen lentolehtisiä ja tehden tiedustelua. Lentolaivue 36 teki koneilla Helsingin Kallvikista tiedustelu-, sukellusveneidentorjunta- ja pommituslentoja.
Välirauhan aikana Riponeita oli jäljellä 12 kappaletta ja ne palvelivat Erillisessä Lentolaivueessa (entinen lentolaivue 36) ja täydennyslentolaivue 17:ssä.
Jatkosodassa tiedustelu- ja yhteistoimintakoneista oli pula, joten Riponien käyttö jatkui. Konetta käytti aluksi Lentolaivue 15 Höytiäisen Hirvirannasta käsin. Koneilla tehtiin tiedustelua Karjalan Armeijalle, huollettiin kaukopartioita ja pudotettiin lentolehtisiä. Parhaimmillaan laivueella oli 15 Riponia. Laivue lakkautettiin helmikuussa 1942. Osa Lentolaivueen 15 Riponeista siirrettiin lentolaivue 12:lle, joka Nurmoilasta teki tiedustelu- ja pommituslentoja Syvärin rintamalla. Se menetti viimeisen Riponinsa heinäkuussa 1942. Merivoimille alistettu lentolaivue 6 käytti Riponeita tiedustelu- ja meripelastustehtäviin muun muassa Santahaminasta, Maarianhaminasta ja Vaasasta. Konetta käytettiin myös kuljetuskoneena sekä maalinhinauskoneena Täydennyslentolaivueessa.
Ripon-kalustolla lennettiin 22 713 tuntia. Onnettomuuksia ja vaurioita raportoitiin 63 ja niistä 14 johti koneen poistoon. Onnettomuuksissa ja sotatoimissa menetti 11 ihmistä henkensä. Viimeisen Ripon-lennon suoritti RI-156 16. helmikuuta 1945.
Tekniset tiedot (VL:n III-sarjan Ripon IIF) > Yleiset ominaisuudet

Kärkiväli: 13,9 m
Pituus: 11,57 m
Korkeus: 4,2 m
Siipipinta-ala: 63,75 m²
Tyhjäpaino: 2 028 kg (pyöräkoneena)
Tyhjäpaino: 2 315 kg (kellukekoneena)
Lentopaino: 3 452 kg
Moottori: Bristol Pegasus IIM, 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähtimoottori, teho 600 hv
Tekniset tiedot (VL:n III-sarjan Ripon IIF) > Suorituskyky

Huippunopeus: 220 km/h (pyöräkoneena merenpinnan tasalla)
Huippunopeus: 213 km/h (kellukekoneena merenpinnan tasalla)
Matkalentonopeus: noin 150–160 km/h
Lakikorkeus: 5 000 m
Lentomatka: 900 km
Tekniset tiedot (VL:n III-sarjan Ripon IIF) > Aseistus

yksi 7,7 mm:n kiinteä Vickers-konekivääri ohjaajan käytössä sekä tähystäjällä Lewis-kaksoiskonekivääri (korvattiin myöhemmin L-33/36-konekiväärillä).
4 x 50–100 kg:n pommia ja 4 x 12,5–25 kg:n pommia, 4 x 60–90 kg:n tai 2 x 200 kg:n syvyyspommia
Museokoneita Suomessa

Päijät-Hämeen ilmailumuseossa (entinen Vesivehmaan varastohalli) on varastoituna maailman ainoa Blackburn Ripon -yksilö (tunnus RI-140). Kone on toistaiseksi entisöimätön.
Aiheesta muualla

http://www.virtualpilots.fi/feature/photoreports/ripon/
http://www.lahdenilmasilta.fi/museo_blackburnriponiif.html (Arkistoitu – Internet Archive)
Blackburn Ripon (1929)
Blackburn Ripon IIF Käkisalmella huhtikuussa 1944.
RI-150 ja koelentäjä W.O.A. Siltavuori seuralaisineen Härmälässä syyskuussa 1941.
Douhetismi

Douhetismi oli italialaisen lentoupseeri Giulio Douhetin 1920-luvulla luoma ilmasodan doktriini. Douhetismissa uskottiin nopeiden, raskaiden ja korkealla lentävien pommikoneiden olevan merkittävin ase seuraavassa sodassa. Uskottiin, että raskaat pommikoneet iskuillaan syvälle vihollisen kotialueelle murtaisivat vastapuolen taistelutahdon.
Douhetismi ennen toista maailmansotaa

Pitkään 1920-luvun lopulla ja 1930-luvuilla uskottiin pommikoneiden olevan tuhoamattomia. Tähän olisi syynä raskaampien lentokoneiden kehittyminen nopeammin kuin hävittäjäkoneiden. Ne lensivät nopeammin kuin hävittäjät aina 1930-luvun loppupuolelle. Täten voitiin väittää, ettei niitä voi ampua alas. Tähän oli syynä matkustajakoneiden kehitys 1920-luvulla ja vielä nopeampi kehitys 1930-luvun alussa (esimerkiksi Yhdysvalloissa Douglas DC-2 ja Boeing 247). Kyseessä oli poliitikoiden ja ilmavoimien johtomiesten tietoinen valinta panostaa vain pommikoneiden kehitykseen. Useimmissa maissa ilmavoimia johtivat entiset tykistön upseerit ja heidän oppeihinsa doktriini sopi hyvin.
Osasyynä olivat myös kiistat hävittäjien kehityssuunnassa maailmansotien välillä. Perinteisempi suunta painotti hyvää näkyvyyttä ja koneen ketteryyttä ja näin kykyä kaartotaisteluun. Uusi suunta painotti nopeutta, nousukykyä ja tulivoimaa. Syntyi useita hävittäjätyyppejä, jotka olivat kompromisseja. Esimerkiksi alatasoisissa Fokker D.XXI ja Nakajima Ki-27 -tyypeissä oli kiinteä laskuteline rakenteen ja huollon yksinkertaistamiseksi. Neuvostoliitto käytti kumpaakin tyyppiä vastaan Polikarpov I-153 -konetta, ketterää kaksitasoa, jossa oli sisäänvedettävä päälaskuteline. Bristol Blenheim ja Tupolev SB-2 olivat riittävän nopeita pakenemaan Polikarpov-kaksitasoja ja Nakajima 27 -hävittäjiä.
Saksa osoitti pommituksen voiman Guernican pommituksessa Espanjan sisällissodassa, mutta pommitukset tehtiin keskiraskailla taktisilla pommikoneilla, kuten Junkers Ju 52 ja Heinkel He 111.
Yhdysvalloissa kenraali Billy Mitchell oli voimakkain douhetismin ajaja ja joutui jopa sotaoikeuteen 1920-luvulla, kun hänen keinonsa edistää pommikoneiden asiaa astui Yhdysvaltain laivaston varpaille.
Lordi Trenchardin doktriini

Isossa-Britanniassa samankaltainen oppi tuli tunnetuksi ”trenchardismina”. Lordi Hugh Trenchard kehitti 1930-luvun alussa näkemyksen, jonka mukaan ilmahyökkäys olisi paras keino puolustautua mantereelta tulevaa vihollista vastaan. Tähän tarvittaisiin raskaita pommikoneita, jotka tekisivät tuhoisia iskuja mannermaalle. Hän esitti, että tämä oli todellinen Kuninkaallisten ilmavoimien olemassaolon perusta. Edelleen hän totesi, ettei lentokone ole ase toista lentokonetta vastaan ja että hävittäjävoimat tulisi pitää mahdollisimman pieninä. Teoria ei vastannut lainkaan Britannian ilmavoimien sen hetkistä tilannetta, jossa niillä ei ollut varsinaisia raskaita pommikoneita ennen vuotta 1941. Opilla oli kuitenkin poliittista vaikutusta.
Yhdistyneen kuningaskunnan pääministeri Stanley Baldwin sanoi 10. marraskuuta 1932 parlamentin alahuoneelle pitämässään puheessa, että pommikoneen olisi aina mahdollista päästä läpi ilmapuolustuksesta (engl. The bomber will always get through, ”pommittaja pääsee aina läpi”). Tämän vuoksi olisi järkevämpää keskittyä ehkäisemään vihollisen kykyä iskeä maata vastaan omistamalla oma pommittaja-armada, jolla tarvittaessa iskeä kostona takaisin.
Douhetismin vaikutus Suomessa

Ilmavoimien komentajana 1926–1932 toiminut eversti Väinö A. Vuori sekä Suomen ilmavoimien vanhemmat upseerit pitivät pommittajia keskeisenä keinona pysäyttää tuolloin yksiselitteisesti viholliseksi määritellyn Neuvostoliiton maahyökkäys. Vihollisen ilmavoimat tulisi tuhota kentilleen pommikoneiden hyökkäyksillä, sillä hävittäjiä ei arveltu voitavan hankkia riittävästi hyökkäysten torjumiseksi.
Yleisesikunta laati tammikuussa 1933 kehityssuunnitelman, jossa tavoitteena oli kuusi pommitus- ja kolme hävittäjälaivuetta. Tärkeimmät kohteet määriteltiin ja niitä olivat rautatiesolmut, lentokentät ja sotateollisuus. Kapteeni Gustaf Magnusson toteutti omalla kustannuksellaan vuonna 1933 viiden kuukauden koulutusmatkan Ranskan ilmavoimien hävittäjäkoulutukseen 3. Hävittäjärykmentin (Escadrille des Cigognes) Georges Guynemer -laivueeseen, joka sijaitsi Charteauroux’ssa noin 265 kilometriä Pariisista etelään. Magnusson totesi, että hävittäjillä oli mahdollisuus läpäistä pommittajien lentomuodostelma ja päästä sopivaan ampuma-asemaan.
Hävittäjälentäjät, kuten majuri Richard Lorentz, kritisoivat suuntaa esittäen pommitusten olevan tehotonta maastossa hajaantuneena etenevää vihollista vastaan, koska varsinaiset ryhmitykset olisi tehty jo rauhantilassa ennen hyökkäyksen aloitusta. Lorentz kyseenalaisti Suomen mahdollisuudet hankkia riittävästi pommittajia tehtävän toteuttamiseksi pitäen suhteellisen pientä määrää kaukotiedustelukoneita riittävänä.
Vuonna 1936 pommittajia pidettiin edelleen keskeisenä hyökkäysaseena ja todettiin nopeiden keskiraskaiden koneiden, joilla olisi suhteellisen pitkä toimintasäde, olevan talouden sanelema ratkaisu syöksypommittajien ohella. Espanjan sisällissodasta tulleet havainnot sekä Neuvostoliiton aluevaatimukset päättivät douhetismin vaikutuksen, ja painopiste siirrettiin lopullisesti hävittäjien hankintaan.
Toisen maailmansodan jälkeen

Toinen maailmansota osoitti, etteivät lentopommitukset ole niin tehokkaita kuin oli otaksuttu, sillä esimerkiksi tutkan avulla pommituslaivueiden lähestyminen ja suuntima oli mahdollista havaita paljon aiempaa helpommin.
Yhdysvaltain ilmavoimien pommikoneiden tappiot Saksan taivaalla muodostuivat hävittäjätorjunnan vuoksi hyvin suuriksi. Pyrkimys vaikuttaa Saksan ilmavoimien sekä maavoimien mekanisoituun sotapotentiaaliin pommittamalla Schweinfurtin kaupungissa sijainneet kuulalaakeritehtaat johti jopa 20–25 prosentin kone- ja miehistötappioihin yhtä pommitusoperaatiota kohti, kun neljän prosentin kone- ja miehistötappiot on katsottu sellaisiksi, joita ilmavoimat pystyy kestämään jatkuvasti. Tuotantoa ei saatu päättymään mihin vaikutti osaksi myös laakereiden tuonti muista maista, muun muassa Ruotsista. Sama lopputulos oli Romanian Ploestin öljykenttien pommituksella.
Yhdysvaltain ja Britannian ilmavoimat kuitenkin antoivat merkittävän panoksen Saksan häviöön nimenomaan douhetismin ennakoimilla strategisilla pommituksilla romahduttamalla polttoainetuotannon ja sitomalla suuria voimavaroja puolustukseen. Taktiset pommitukset puolestaan vaikuttivat merkittävästi hidastamalla Saksan joukkojensiirtoja Normandian maihinnousun torjumiseksi ja vaikeuttamalla tykistön ammustäydennyksiä sekä tuhoamalla lentokentät, joille Saksan ilmavoimien piti siirtyä. Kehittyneemmillä hävittäjillä, joilla oli riittävä toimintasäde pommittajien saattamiseksi, oli tässä silti keskeinen osa ilmaherruuden kiistämiseksi ja lopulta voittamiseksi.
Douhetismin pysäyttämättömien pommikoneiden rooli siirtyi ydinaseen keksimisen jälkeen ensin takaisin pommikoneille ja sitten ballistisille ohjuksille. Esimerkiksi Yhdysvaltain ilmavoimien kenraali Bernard Schrieverin näkemys ydinohjusten tarpeesta 1950-luvulla oli samankaltainen kuin Giulio Douhetin näkemys pommikoneista. Yhdysvaltain presidentti Dwight D. Eisenhowerin jäähyväispuheen (vuonna 1961) varoitus sotateollisen yhteenliittymän vaarasta kertoi tällaisen doktriinin poliittisesta voimasta. Douhetismi oli mukana myös 1980-luvun puolivälin kiistoissa Yhdysvaltain presidentti Ronald Reaganin Strategic Defense Initiative -ohjelman kritiikissä, jossa olennainen argumentti oli, ettei ydinohjusta ole mahdollista pysäyttää.lähde?
Yhdysvaltain ilmavoimissa ymmärrettiin ennen pitkää, että tutkien ja maasta ilmaan -ohjusten muodostamaa kasvavaa uhkaa pommikoneille ei voitaisi torjua muuten kuin estämällä näitä havaitsemasta pommikoneita. Tämä johti myöhemmin häivelentokoneen konseptiin ja esimerkiksi Lockheed F-117 Nighthawk -pommikoneen kehitykseen.
Dresdenin pommituksissa tuhoutunutta kaupungin keskustaa (1945)
Maastohiihto talviolympialaisissa 1936 – miesten 50 km

Miesten 50 kilometrin hiihto käytiin vuoden 1936 Garmisch-Partenkirchenin talviolympialaisissa käytiin lauantaina 15. helmikuuta. Osallistujia oli 36 yhdekstätoista eri maasta. Lämpötila vaihteli kilpailun aikana –2 ja +3 C° välillä, mikä aiheutti sen että kilpailijoiden oli vaikeuksia löytää sopiva voitelu suksiin. Korkeuseroja radalla oli 380 metriä.
Ruotsalaiset lähettivät kilpailuun vahvan joukkueen, heiltä kilpailuun osallistuivat matkan maailmanmestarit Elis Wiklund ja Nils-Joel Englund, sekä edellisten kisojen 18 km hiihdon hopeamitalisti Axel Wikström. Heidän vahvimpina haastajinaan olivat Suomen Klaes Karppinen ja Norjan Per Samuelshaug. Ruotsalaiset aloittivat kilpailun vahvasti, heidän lisäkseen mitalitaistelussa pysyivät mukana kilpailun ensimmäisellä puoliskolla vain Karppinen. Ruotsalaiset ottivat lopulta selkeän neloisvoiton muista kilpailijoista. Elis Wiklundin voittoaika oli yli yhdeksän minuuttia parempi kuin viidenneksi sijoittuneella Karppisella.
Lopputulokset

| Sija | Kilpailija | Aika |
| --- | --- | --- |
| 1 |  Elis Wiklund (SWE) | 3-30:11 |
| 2 |  Axel Wikström (SWE) | 3-33:20 |
| 3 |  Nils-Joel Englund (SWE) | 3-34:10 |
| 4 |  Hjalmar Bergström (SWE) | 3-35:50 |
| 5 |  Klaes Karppinen (FIN) | 3-39:33 |
| 6 |  Arne Tuft (NOR) | 3-41:18   |
| 7 |  Frans Heikkinen (FIN) | 3-42:44 |
| 8 |  Pekka Niemi (FIN) | 3-44:14 |
| 9 |  Cyril Musil (TCH) | 3-46:12 |
| 10 |  Franc Smolej (YUG) | 3-47:40 |
| 11 |  Trygve Brodahl (NOR) | 3-50:14 |
| 12 |  Kåre Hatten (NOR) | 3-50:37 |
| 13 |  Giovanni Kasebacher (ITA) | 3-53:08 |
| 14 |  Kalle Heikkinen (FIN) | 3-54:25 |
| 15 |  Jan Svatoš (TCH) | 3-54:33 |
| 16 |  Vincenzo Demetz (ITA) | 3-56:47 |
| 17 |  Tobia Senoner (ITA) | 3-57:16 |
| 18 |  Karl Magnus Satre (USA) | 3-58:45 |
| 19 |  Vladimír Novák (TCH) | 3-59:08 |
| 20 |  Lovro Žemva (YUG) | 3-59:13 |
| 21 |  Leon Knap (YUG) | 3-59:17 |
| 22 |  Giacomo Scalet (ITA) | 4-01:54 |
| 23 |  Vello Kaaristo (EST) | 4-02:52 |
| 24 |  Matthias Wörndle (GER) | 4-03:33 |
| 25 |  Fritz Gaiser (GER) | 4-05:44 |
| 26 |  Stanislaw Karpiel (POL) | 4-06:26 |
| 27 |  Berger Torrissen (USA) | 4-07:44 |
| 28 |  Hiroshi Tadano (JPN) | 4-10:23 |
| 29 |  Richard Parsons (USA) | 4-11:08 |
| 30 |  Josef Ponn (GER) | 4-13:12 |
| 31 |  Lado Sencar (YUG) | 4-20:20 |
| 32 |  Erich Marx (GER) | 4-25:48 |
| 33 |  Nils Backstrom (USA) | 4-29:30 |
| 34 |  Tadao Okayama (JPN) | 4-30:28 |
| - |  Per Samuelshaug (NOR) | DNF |
| - |  Lukáš Mihalák (TCH) | DNF |
Kirjeitä Joulupukilta

| Kirjeitä Joulupukilta> Letters from Father Christmas.Alkuperäisteos |
| --- | --- |
Kirjailija:  J. R. R. Tolkien
Kustantaja:  Houghton Mifflin
Julkaistu:  1976, uusi laitos 2004
ISBN:  0-395-24981-3
Suomennos
Suomentaja:  Kersti Juva
Kustantaja:  WSOY
Julkaistu:  2004
Ulkoasu:  sidottu
Sivumäärä:  111
ISBN:  951-0-28266-9
Löydä lisää kirjojaKirjallisuuden teemasivulta
Kirjeitä Joulupukilta (engl. Letters from Father Christmas) on kokoelma kirjailija J. R. R. Tolkienin lapsilleen kirjoittamia ja kuvittamia kirjeitä vuosilta 1920–1943. Teos julkaistiin postuumisti vuonna 1976 Baillie Tolkienin toimittamana. Uudistettu laitos julkaistiin 2004, jolloin ilmestyi myös Kersti Juvan tekemä suomennos.
Lovingin piirikunta

Lovingin piirikunta (engl. Loving County) on Texasin osavaltiossa Yhdysvalloissa sijaitseva piirikunta. Se on asukasluvultaan koko Yhdysvaltojen pienin. Vuoden 2020 väestönlaskennassa piirikunnassa asui vain 64 ihmistä. Sen hallintokeskus (engl. county seat) on Mentone.
Lovingin piirikunnalla on pinta-alaa 1 753 km², josta on vettä 20 km² eli noin 1,1 %.