Carrera Panamericana
Triviaa

Vuoden 1950 avajaiskilpailuun osallistui Meksikon presidentti Miguel Alémanin sponsoroima Cadillac, jota ajoi armeijan luutnantti Rodolfo Castanegra. Auto kävi vaikeassa kilpailussa katollaan kahteen kertaan jo ensimmäisellä etapilla, mutta Castanegra jatkoi käsivarsi kipsattuna kolhiintuneella kilpa-autollaan, päätyen viimein autokuntineen kokonaiskilpailun 25:nnelle sijalle. Hän nousi sitkeydellään kansallissankariksi, ja lehdistön raportointi lie ollut merkittävä syy aluksi välinpitämättömien kansalaisten äkisti heränneelle kiinnostukselle uutta kilpailua kohtaan: Meksiko Cityssä arvioita miljoona katsojaa tuli kaduille ottamaan vastaan kilpailuun osallistuvia. Presidentti palkitsi Castanegran kilpailun jälkeen urhoollisesta yrittämisestä korealla veistoksella, mikä oli alun perin tarkoitettu kilpailun voittajan palkinnoksi, mutta hopeisen pokaalin voitostaan vastaanottanut Hershel McGriff ei hienotunteisesti valittanut asiasta järjestäjille. Alun perin vain kertaluontoiseksi tarkoitetun kilpailun järjestämistä päätettiin valtaisan menestyksen vuoksi jatkaa.
Eräs Carrera Panamericanan kuuluisimmista ja pahamaineisimmista erikoiskokeista on kaivoskaupunki Zacatecasin lähellä sijaitsevalla, 2 610 metriä korkealla Cerro de la Bufa-vuorella ajettava erikoiskoe, kutsuttu lyhennettynä ”La Bufa”:ksi  (suom. juopunut nainen). Kiemurteleva ja vaikea tiestö sekä korkean vuoren ohut ilma ovat kova haaste niin kuljettajille kuin ajoneuvon tekniikallekin. Muita kuuluisia erikoiskokeita ovat ”Mil Cumbres” (suom. tuhat vuorenhuippua) välillä Morelia - San Miguel de Allende, sekä vuorten rinteisiin kaivettu syheröinen ”La Espinaza del Diablo” (suom. pirun selkäranka) Durangosta lähtevällä viimeisellä etapilla.
Vuoden 1951 Carrera Panamericanan kenties suurinta tyrmistystä aiheuttanut onnettomuus oli Italian Mantovasta (Lombardia) kotoisin olleen, Meksikon siviili- ja reittilennon edelläkävijä Carlos Paninin kuolonkolari. Paninia pidetään ensimmäisenä maapallon onnistuneesti pienkoneella kiertäneenä pilottina, ja hän oli vuonna 1927 perustanut Meksikon ensimmäisen aikataulujen mukaista reittiliikennettä harjoittaneen Servicio Aereo Panini -lentoyhtiön, joskin hän oli huonon terveydellisen tilansa ja eläkkeelle siirtymisen vuoksi hiljattain myynyt yhtiönsä. Paninin ajolupa oli peruutettu terveydellisistä syistä, ja hänen vuoden 1949 Alfa Romeo 6C 2500 SS kilpa-autonsa kuljettajaksi oli ilmoitettu Paninin tytär Teresa (Teresita): todellisuudessa isä kuitenkin ajoi kilpa-autoa, ja tytär toimi kartturina. Oaxaca-Pueblan välisellä, kilpailun toisella etapilla nuori Bobby Unser saavutti Jaguar_Mark_VII -autollaan Paninien autokunnan, mutta se yritti kilpailusääntöjen vastaisesti estää Unserin ohitusyritykset. Viimein Unser näki ohitustilaisuutensa koittaneen, mutta jälleen Panini peitteli. Autot osuivat toisiinsa: Unser pystyi vaivoin estämään autonsa syöksymisen hänenpuoleisen tienvieren syvään rotkoon, mutta Carlos Paninin vastaohjaus oli liian raju, ja hän menetti autonsa hallinnan. Se syöksyi tieltä, osui Unserin kirjassaan ”Winners Are Driven: A Champion's Guide to Success in Business & Life” esittämän mukaan kallioseinään, ja syttyi palamaan. Todellisuudessa vuoden 1951 CP-kilpailusta kertova elokuvakooste osoittaa Paninin auton päätyneen varsin vähäisin vaurioin ja ilman tulipaloa kuljettajan puolelle (autossa on oikeanpuoleinen ohjaus) kyljelleen maantien ojaan. Panini kuoli ulosajossa, mutta hänen tyttärensä selvisi rytäkästä lievin vammoin, ja pystyi edellä mainitun filmimateriaalin perusteella kävelemään pois. Unser tai hänen kartturina toiminut isänsä Jerry eivät uskaltaneet pysähtyä antaakseen uhreille apua, sillä he pelkäsivät kilpailusääntöjen kieltämän avunannon tarkoittavan hylätyksi tulemista: sen sijaan meksikolainen kuljettaja Ricardo Ramirez pysähtyi onnettomuuspaikalle, ja vei tytär Teresan sairaalaan. Merkkihenkilön kuolema nostatti niin lehdistössä kuin valtiollisen järjestäjän piirissä tuohtuneen ja kauhistelevan protestiaallon Carrera Panamericanan vaarallisuudesta, jopa vaatimuksia epämeksikolaiseksi muuttuneen kilpailun kieltämisestä, sillä jo vuoden 1951 ensimmäisellä etapilla Packardinsa hallinnan menetyksen jälkeen 190 metriä syvään rotkoon syöksynyt maankuulu autokauppias ja veteraanikilpailija José ”El Ché” Estrada ja hänen kartturinsa Miguel Gonzáles saivat surmansa. Estrada oli ennen lähtöä toitottanut ”voittavansa, tai kuolevansa sitä yrittäessään” (I`ll win, or die trying), mikä karmaisevasti kävi toteen.
Lancia teki ensiesiintymisensä Carrera Panamericanassa jo vuonna 1951, kun kolme yksityisesti ilmoitettua Lancia Aurelia B20 GT-autoa mallin toisesta sarjasta osallistuivat kilpailuun. Tehdas ei tässä vaiheessa vielä osallistunut itse, vaan kaudelle 1951 valmistetusta seitsemästä kilpa-autosta, joissa kattoa oli madallettu (a tetto/pavilion basso), ja coupé-korin ovilasit vaihdettu pleksilaseiksi, kuusi oli rekisteröity kuljettajien nimiin (kuva; Braccon nimiin Vicenzassa rekisteröity 1951 B20 sarjaa 2, rekisteritunnus VC-25466: juuri tämä auto osallistui Braccon ajamana ja katto tehtaalla madallettuna vuoden 1951 Carrera Panamericanaan ). Aurelian V6-moottorin iskutilavuus tässä versiossa oli 1 991 cm³, ja Meksikon reitin suurten korkeuserojen vuoksi moottoreihin oli lisätty Roots-tyyppiset ahtimet: näin moottorin teho nousi sarjamallin 118 hevosvoimasta 150:een, ja autojen huippunopeus 185 km/t:sta noin 215 km/t:in, joskin sen luotettavuus kärsi. Edistyksellinen Aurelia (1950-1958) oli ensimmäinen sarjatuotantoauto V6-moottorilla (Delahaye oli kuitenkin valmistanut Amedée Varlet′n suunnittelemaa, kokeellista 3,2-litraista 30 asteen DOHC-V6 Type 44-moottoria jo 1911-1914), sen kytkin ja vaihteisto oli painon tasaamiseksi siirretty samoin ensi kertaa sarjatuotantoautossa tasauspyörästön yhteyteen (transakselirakenne; alkeellisena ratkaisu oli kuitenkin toteutettu jo torinolaisen Chiribiri-yhtiön 12 hv-kevytautossa 1919-1922), ja se oli ensimmäinen Rooman valtakunnan pääteiden mukaan nimetyistä Lancia-malleista (ks. mm. Lanciat Appia, sen seuraaja Fulvia, ja Aurelian korvaava Flaminia). Felice Bonetton autokunta ajoi ulos, Bracco kolaroi ja Giulio Casabiancan moottori rikkoutui, mutta Umberto Maglioli toi autonsa maaliin Sport-luokan ja kokonaiskilpailunkin neljäntenä. Lupaava menestys myös muissa kilpailuissa sai Lancian toimintaan 1947, ja pian yhtiön johtoon nousseen perustaja Vincenzo Lancian pojan, insinööri Gianni Lancian, panostamaan moottoriurheiluun. Virallinen Lancia-tehdastalli perustettiin vuoden 1952 aikana, jolloin L’elefantino al galoppo ital. laukkaava norsunpentu, eräs Lancia-tallin historiallisista tunnuksista otettiin käyttöön. Jo kaudelle 1953 valmistuivat Aurelia-malleja korvaavat urheiluautot D23 sekä parannettu D24, jotka osallistuisivat samana vuonna käynnistyneen urheiluautojen maailmanmestaruussarjan kilpailuihin.
Carrera Panamericanan legendaarisiin sattumuksiin kuuluu epäilemättä Mercedes-Benz 300 SL (W194):llä kilpailleen parin Karl Kling/Hans Klenk yhteentörmäys ison korppikotkan kanssa vuoden 1952 kilpailun ensimmäisellä etapilla Tuxtla-Oaxaca. Kling ei nopeassa mutkassa oikealle n. 200 km/t vauhdissa havainnut korppikotkaparvea, mikä lähestyvää autoa säikkyessään nousi lentoon: yksi linnuista osui onnettomasti kilpa-auton tuulilasiin kartturin puolelle, lasi pirstoutui, Klenk pökertyi iskusta, ja sirpaleet viiltelivät hänen kasvojaan. Klingin saatua kartturinsa ravistelemalla taas tajuihinsa tämä kuitenkin kehotti kuljettajaa jatkamaan matkaa, ja teki kartturin työnsä kasvot veressä Gebetbuch-reittimuistiinpanojensa (eräs ensimmäisistä kilpa-autoilun ”nuoteista”) avulla noin 70 kilometrin matkan kunnes autokunta saapui seuraavaan huoltopaikkaan, missä Klenk sai haavoihinsa ensiapua. Turman vuoksi huoltojoukkue innovoi W194-autojen tuulilasien päälle mukana olleesta ohuesta teräsputkesta kiireellä kyhätyt suojakalterit kuljettajan ja kartturin puolille, jotka ovat yhä edelleen paikallaan tässä nimenomaisessa, kilpailuasussa tehdasmuseoon sijoitetussa W194-yksilöissä (kuva; tulostaulukko 1952, voittaja-auto). Tapahtuma on tallennettu Mercedes-Benzin kilpailumatkasta 1952 kuvaamassa dokumenttifilmissä. Myös usea muu kilpailija törmäsi suurikokoisiin petolintuihin, joiden kyky pyrähtää lentoon oli heikentynyt niiden ahmittua kilpa-autojen alle jääneiden eläinten raatoja, joskaan tapaukset eivät saaneet yhtä paljon julkisuutta. Tiimin kokonaiskilpailun neljäntenä maaliin tullut autokunta Fitch/Geiger hylättiin, sillä sen vaurioitunutta etujousitusta korjattaessa oli käytetty meksikolaismekaanikon apua pyöränkulmien kohdilleen saamiseen: tiimin käsityksen mukaan tällaisen työn teettäminen oli sallittu huoltotoimi, mutta kilpailun järjestäjät katsoivat autokunnan ottaneen vastaan säännöissä kiellettyä ulkopuolista apua. Porsche 356 Super-autoilla kilpailleet ruhtinas Paul von Metternich (8. sija) ja kreivi Phillip Constantin von Berckheim nuorempi (DNF, vaihteisto) kutsuttiin käyttämään Mercedes-Benzin varikkoa vuoden 1952 kilpailussa. Sittemmin autourheilun onnettomuudessa vammautuneelle kreivi von Berckheimille valmistui ainoa lyhyen akselivälin MB 600 Landaulet.
Packard esitteli vuoden 1952 New York International Motor Sport Show:ssa koemallinsa ”Pan American”. Tuolloin vallinneen urheiluautoinnostuksen vuoksi esimerkiksi Nash oli yhteistyössä brittiläisen Donald Healeyn kanssa julkistanut urheilumallinsa Nash-Healey (1951-1954), ja villitys johti myös Chevrolet Corvette C1:n (1953) sekä urheilullisen Ford Thunderbirdin (1955) syntyyn. Packardin pääjohtaja Hugh Ferry antoi Packardille ambulansseja ja hautausautoja valmistaneelle Henney Body Company-korittajalle toimeksi luoda yleisön kiinnostukseen vastaavan koeauton, jonka muotoilusta vastasi Richard Arbib. Pohjana toimi vuosimallin 1951 Series 250 -avomalli arvoasteikossa alemman sarjan 122-tuumaisella lyhyellä alustalla, jonka tuulilasia oli madallettu (chopped), ja koria laskettu sekä leikkaamalla siitä peltinauha (sectioned) että sijoittamalla se alemmas runkoon nähden (channeled). Hyökkäävän, taaksepäin laskevan korin kromiosia oli vähennetty, ja konepellin ilmanottoaukko oli toimiva: silkinpehmeästä ja hiljaisesta käynnistään tunnettu vanha ”Thunderbolt” L8-sivuventtiilimoottori oli saanut uudenaikaisen nelikurkkuisen kaasuttimen, ja sen puristussuhdetta oli nostettu 7,8:1:een jolloin teho nousi 185 hevosvoimaan. Koeauto sai vihertävän-kultaisen maalipinnan (green-gold, sanaleikki ”Gringo”-sanasta), ja sen ovia koristivat Amerikkojen karttaa esittävät logot, joiden poikki kulki USA:n värejä puna-valko-sininen esittävä nauha. ”Pan American”-koeauto saavutti niin suuren yleisösuosion, että niitä valmistettiin viimein 6 kappaletta. Thunderbirdin perän muotoilu muistuttaa pienillä siivillä, takavaloillaan sekä ”Continental Kit” -varapyöräkotelollaan suuresti tätä koeautoa. Ensimmäinen autoista tuli maksamaan Packardille vajaat 10 000 taalaa, mutta sarjatuotantoa ajatellen siitä olisi tullut kilpailijoihinsa verrattuna aivan liian kallis. ”Pan American”:ista kehittyi vuodelle 1953 kuitenkin joitain sen muotoilupiirteitä sisältävä, 750 kappaleeseen rajoitettu Packard Caribbean-avomalli.
Argentiinalainen moottoriurheilun monitaituri Juan Manuel Fangio keräsi tililleen Panamericana-voiton vuonna 1953 Lancia D24-urheilukilpa-autolla. Valmistaja pelkäsi kuitenkin D24:n jäävän jälkeen lajinsa nopeasta kehityksestä, ja siksi jo talvella 1953/1954 sen DOHC V6-moottoria kehitettiin entistä tehokkaammaksi: muiden parannusten muassa sen iskutilavuus nousi 3,3 litrasta 3,75 litraan. Myös alustaa jatkokehitettiin, minkä vuoksi malli nimettiin D25:ksi. Uusi kilpa-auto ei kuitenkaan ehtinyt valmistua vuoden 1954 Panamericanaan, eikä kilpailua enää järjestetty vuonna 1955. D25:n ohella Lancia-kilpatallin huomio kohdistui pääsuunnittelija Vittorio Janon hyvin mullistavaan Formula 1-autoon D50, missä polttoainesäiliöt oli ensi kertaa sijoitettu sivuille etu- ja takapyörien väliin. Alberto Ascari saavutti D50:llä lupaavia tuloksia kauden 1955 alussa mutta kuoli traagisesti 26.5.1955 koeajoissa Monzassa. Tuo isku, joskin myös taloustilanne, johti Lancian myymään kilpatallinsa Ferrarille - formula-auto toisi ”Ferrari D50”:ksi uudelleen nimettynä Juan Manuel Fangiolle vuonna 1956 hänen neljännen F1-mestaruutensa.
Moottoriurheilussa hyvää menestystä saavuttanut Borgward osallistui vuonna 1953 sekä Le Mans-ajoihin (keskeytys moottoririkkoon tuntia ennen maaliintuloa), että Carrera Panamericanaan Hansa 1500 RS-autoilla, joita oli valmistettu kolme kappaletta (yksi säilynyt Ruotsissa; Kuva; 1953 Hansa 1500 Sportcoupé (ei RS) vuonna 2015 Kristianstadin 60v-juhlassa). Luokassa alle 1 600-kuutiota Borgwardin toista Hansa 1500 RS-autoa ajanut Adolf Brudes menetti kilpurinsa hallinnan irtohiekalla, auto kieri ulosajossa katon kautta ympäri ja romuttui, ja Brudes loukkaantui vaikeasti. Toisen etapin jälkeen luokan 15 startanneesta autokunnasta enää seitsemän oli mukana: kuusi Porschea sekä Borgward-kilpatallin johtaja ja pääkuljettaja, Hans-Hugo Hartmann. Hän keräsi etappivoittoja ja johti luokkaansa ylivoimaisesti, kunnes viimeisellä etapilla noin 200 kilometriä ennen maalia moottorin keinuvipuakseli rikkoutui, ja vaurioitti myös imutorvea. Hartmann pystyi ontumaan kolmella, viimein enää kahdella sylinterillä käyvällä kilpa-autollansa maaliin kolmantena luokassaan, mutta myöhästyi vaivaiset 7 sekuntia etapin enimmäisaikarajasta: seurauksena oli kilpailusääntöjen mukainen hylkäys. Borgward-kilpuri on harmittavasta diskvalifikaatiosta huolimatta poimittu vuoden 1953 tulosluettelon tiivistelmään mallin ja yrityksenkin mielenkiintoisen moottoriurheiluhistorian esimerkkinä.
Vuoden 1954 viimeisen perinteisen Carrera Panamericanan eräs monista mielenkiintoisista osanottajista oli espanjalaistiimi Joaquín Palacio Poverin (1911-1989) ja Celso Fernándezin Pegaso Z-102B SS Touring-korilla, jonka ilmoittajana oli Allen Guiberson, ja jota sponsoroi Dominikaanisen tasavallan presidentti Trujillo: sikisipä se kantoi ”El Dominicano”-nimeä konepellillään. Barchetta-tyylinen avoauto oli varustettu 3,2-litraisella ahdetulla V8-moottorilla, joka oli säädetty käymään korkeaoktaanisella polttoaineella - autokunta ei ollut havainnut sääntökirjasta, että kaikkien kilpailuun osallistuvien piti käyttää järjestäjän toimittamaa PEMEX-polttoainetta, mikä 80-oktaanisena ei täyttänyt moottorin polttoaineen laatuvaatimusta. Autokunta ja sen polttoainevaranto saapuivat perille vasta neljä päivää ennen kilpailun starttia, jolloin ongelma kävi ilmi: moottorin säädöt piti kiireellä hakea kokonaan uusiksi, ja kuljettajapari joutui harjoitusajoja varten lainaamaan Chevrolet-autoa sponsorinsa lähetystöltä. Kilpailussa Pegaso nousi kolmannen etapin lopussa jo luokkansa (Sport >1500) kolmannelle sijalle Phil Hillin ja Umberto Magliolin väkivahvojen, edellisvuoden etappiaikoja pilkkanaan pitävien Ferrarien vanavedessä. Kilpailu päättyi kuitenkin neljännelle etapille, kun Palacio tuli suoran tieosuuden nypylle 200 km/t vauhdilla, eikä ehtinyt havaita nypyn jälkeistä Rio Hondito-mutkaa. Hallinnasta lähtenyt auto osui onnettomuusmutkaa valvoneeseen ratsupoliisiin ja surmasi hänet, mutta autostaan legendan mukaan kaktuspuuhun sinkoutunut Palacio selvisi onnettomuudesta kuin ihmeen kautta hengissä.
Austin-Healey osallistui vuoden 1954 Carrera Panamericanaan kahdella 100 S-vakiomallista muutetulla kilpaversiolla, mikä mallina oli ensiesitelty saman vuoden London Motor Show’ssa. Pari Carroll Shelby/Roy Jackson-Moore ajoi autoa valmistenumerolla SPL225B, valko-sini-värityksellä, ja Lance Macklin/Donald Healey runkonumeron SPL226B-autoa, joka oli saanut BRG-vihreän värin (nämä olivat kaksi neljästä perättäisten valmistenumeroiden mittavasti muutetusta 100 ”Special Test Car” -kilpamalleista Ison-Britannian rekisteritunnuksella NOJ 393 - auto, joka olisi Macklinin ajamana osallinen vuoden 1955 onnettomuudessa Le Mans-ajoissa). Valitettavasti Oaxacasta lähtevällä etapilla yksin autoa ajanut Shelby - hänen kartturinsa oli lentänyt edeltä Pueblaan - ajautui tieltä ja osui syvän ojan kivikkoiseen vastarinteeseen, murskasi kyynärpäänsä (toipilaskauden takia hän kilpailisi uudelleen vasta kaudella 1955), mursi käsivartensa sekä kylkiluitaan, lievempiä vammoja mainitsematta. Myös Macklin/Healey-autokunta joutui keskeyttämään tuon viimeiseksi jääneen klassisen Carrera Panamericanan sytytyslaitteiston vikaan.
Viisinkertainen Indianapolis 500 -ajojen voittaja vuosina 1950–1955, kuuluisa urheilu- ja kilpa-autojen valmistaja Kurtis Kraft loi vuoden 1955 Carrera Panamericana -kilpailua varten uuden Kurtis 500 Swallow Coupé -nimisen urheiluauton Mickey Thompson/Rodger Flores -autokunnalle, mikä oli edellä kuvatusti keskeyttänyt vuoden 1953 Carrera Panamericanan pahan onnettomuuden vuoksi, ja keskeyttänyt myös vuoden 1954 kilpailun onnettomuuteen. 500 Swallow -auton akseliväli oli 2,54 metriä, se oli varustettu 5,2-litraisella 8-sylinterisellä Lincoln-moottorilla, ja Allied-korittaja valmisti siihen Cisitalia 202 -auton kaltaiseksi muotoillun, coupé-mallisen lasikuitukorin. Auton painoi vain 1 350 kiloa, ja 3-vaihteisella manuaalivaihteistolla 205 hevosvoiman tehoinen voimanlähde oli painonjakauman vuoksi sijoitettu auton etuakselin takapuolelle, vedon välittyessä taka-akselille. Tiettävästi Kurtis 500 Swallow Coupéta tehtiin kaksi identtistä kappaletta, joista ainakin toinen alustanumerolla KK43 on yhä olemassa. Vuoden 1955 kilpailu peruutettiin edellä mainituista syistä, mutta 52 hv:n lisätehoa sekä ajanmukaiset turvallisuusvarusteet (ohjaamon turvakehikko, turvallinen polttoainesäiliö ym.) saanut vanha coupé-kilpuri saavutti vihdoin luokkavoiton vuoden 1990 muistoajoissa Jeffrey Pattinsonin ajamana. Vuonna 1991 eräs Kurtis-auto voitti Jon ja Shirley Wardin ajamana jopa yleiskilpailun.