stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Pegaso

| Pegaso |
| --- | --- |

Yritysmuoto:  osakeyhtiö
Perustettu:  1946
Perustaja:  Wifredo Ricart
Lakkautettu:  1994
Kotipaikka:  Barcelona, Katalonia
Toimiala:  autoteollisuus
Tuotteet:  henkilöautot pakettiautot kuorma-autot linja-autot puolustusteollisuus
Emoyhtiö:  Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA)
Omistaja:  IVECO (1990-)
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Pegaso oli osakeyhtiö (Sociedad anónima) ja ajoneuvojen tuotemerkki, joka kuului vuonna 1945 generalissimus Francisco Francon valtiollistamaa Espanjan ajoneuvoteollisuutta yhdistämällä vuonna 1946 syntyneeseen, Madridissa kotipaikkaansa pitäneeseen ENASA:an [Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Organisatorisesti yritys toimi teollisuusyhtymä INI:n (Instituto Nacional de Industria, 1940-1995) alaisuudessa, ja ENASA:n perustaja oli Wifredo Ricart.
Niin hyötyajoneuvoja, henkilöautoja, sotilasajoneuvoja kuin linja-autojakin valmistavan Pegason juuret olivat Hispano-Suizan Barcelonan ajoneuvohaarassa, jonka toiminta oli jatkunut pienimuotoisena, vaikkakin Hispano-Suizan Ranskan autotuotanto oli lakannut vuonna 1938 sen siirryttyä uhkaavan sodan vuoksi asetuotannon pariin. Pegaso toiminta jatkui vuodesta 1945 alkaen edeltäjänsä tiloissa La Sagreran kaupunginosassa, kun Hispano-Suiza oli osana ajoneuvoteollisuuden järjestelyjä tullut vähemmistöosakkaaksi ENASA:an. Barcelonan ja Madridin ohella ENASA harjoitti valmistustoimintaa myöhemmin myös Valladolidissa. Espanjan ajoneuvoteollisuuden käynnistäminen valtion tuella oli tarpeen, sillä Franco-valtakaudella eristäytyneessä ja vähävaraisessa maassa yksityisillä tahoilla ei olisi ollut mahdollista käynnistää suuria resursseja edellyttävää, riittävän mittakaavan teollista ajoneuvovalmistusta. Espanjan liityttyä Euroopan yhteisöön se yksityisti valtiollisessa omistuksessa ollutta ajoneuvoteollisuuttaan: vuonna 1990 ENASA siirtyi käännerikkaiden tapahtumien jälkeen FIAT-ryhmään kuuluneelle IVECO:lle, ja viimeisen Pegaso-nimeä kantaneen kuorma-auto valmistuttua kesäkuussa 1994 perinnerikas tuotemerkki jäi lyhytaikaisia poikkeuksia lukuun ottamatta pois käytöstä.
Logo

Pegason tuotemerkki, lentävä Pegasos-hevonen maapalloa kuvaavassa ympyrässä, oli Ricartin itsensä suunnittelema, ja hevonen kuvasti Wieniin vuonna 1574 perustetun kuuluisan Espanjalaisen ratsastuskoulun temppuja taitavaa Lipizzanhevosta hyppäämässä renkaan läpi. Pegason automalleissa, joissa voimanlähteenä oli V8-moottori, tunnuksen taustalle oli sijoitettu V-kirjain. Idea käyttää Pegasos-hevosta logossa juontui Bristol Pegasus-lentomoottoreista, joita Alfa Romeo Avio valmisti lisenssillä - Ricart oli siirtynyt yhtiön lentomoottorisaran palvelukseen vuonna 1936 - joskin hän lienee myös saanut inspiraation Ferrarin vuodesta 1929 asti ensin Scuderia Ferrari-kilpatallissa ja sittemmin Ferrari-yrityksensä tunnuksena käyttämästä cavallino rampante-logosta: tuo tunnus oli hieman muunneltuna peräisin hävittäjälentäjä Francesco Baraccalta (monipolvinen tarina). Sulavakäytöksisen ja monikielisen Ricartin ja kulmikkaan Enzo Ferrarin tiedetään riitaantuneen Alfa Romeo-kilpatallin aikana, mikä seurauksena tallia johtanut Ugo Gobbato erotti "Il Drake" Enzo Ferrarin marraskuussa 1939 - tämä ryhtyisi sittemmin valmistamaan aluksi Auto-Avia Construzioni-nimellä omia autojansa - ylpeäksi ja jopa koppavaksi mainitun Wifredo Ricartin ja Enzo Ferrarin välinen suhde ei ollut kitkaton. Ensin mainittu jatkoi Alfa-Romeon kilpatallin kunnianhimoisten moottoriprojektien (mm. usea 16-sylinterinen) ja sitten lentomoottoreiden (mm. 28-sylinterinen 50 litran iskutilavuudella) parissa vuosina 1939-1945.
Hyötyajoneuvot (1946-1994)

Vuonna 1946 Pegaso I-mallista (päivitetty Hispano-Suiza 66G) alkanut pienimuotoinen tuotanto jatkui 1947 esitellyllä Pegaso II- eli Z-203:lla, jota valmistui joitain satoja kappaleita. Vuonna 1951 tuli tarjolle kauan odotetulla dieselmoottorilla varustettu versio vuodesta 1949 asti valmistetusta Z-202 Mofletes- l. pulleaposki-lempinimen pulleanpyöreästi muotoillun ohjaamonsa vuoksi saaneesta menestysmallista. Vuonna 1949 oli myös jo alkanut yhtiön ensimmäisen traktorimallin Z-701 valmistus. Hyötyajoneuvojen valmistuksen kasvu tiesi vuonna 1954 muuttoa Barcelonasta Madridin Bajaras-kaupunginosaan, jossa ryhdyttiin valmistamaan uutta Z-207 "Barajas"-mallistoa: siinä oli uusi V6-dieselmoottori, ja ohjaamon profiilipellityksestä tulisi Pegasojen tunnusmerkki vuoksiksi eteenpäin. Valtiollinen ENASA huolehti myös väestään, sillä valmistustoiminnan Barajakseen (lähelle Madridin nykyistä päälentokenttää) siirtyessä se alkoi rakentaa tehtaan kupeeseen kansainvälisten esikuvien mukaista, 1956 valmistunutta Ciudad Pegaso-mallikaupunkia työntekijöilleen, mikä on edelleen olemassa samoin kuin Barcelonan San Andreu-kaupunginosaan entiselle ja osittain (sisäänkäynti, konttorirakennus) säilytetylle tehdasalueelle perustettu Pegaso-puistikkokin. Madridissa valmistetusta Z-207:stä oli myös menestyksekäs nuppiversio Z-702 samalla V6-moottorilla. Sen sijaan prototyyppiasteelle edennyttä linja-auton alustaa Z-407 takamoottoriversiona ei otettu tuotantoon. "Espanjan ihmeen" eli erityisesti maan EEC-alueeseen liityttyään nopean talouskasvun ansiosta niin kuorma- kuin henkilökalustonkin valmistus kukoisti, ja tulokset sallivat Pegason avata yhä uusia ajoneuvoalan tuoteryhmiä. Sen kilpailija oli esimerkiksi madridilainen perheyhtiö Barreiros (1954-1978), joka valmisti hyötyajoneuvojen ohella lisenssillä myös Citroën-henkilöautoja, ja muun muassa 10 kappaletta Imperial Crown-limusiinia Chrysler-yhtymän etsittyä edullisempaa valmistuspaikkaa aiemman Ghia-koriräätälin sijaan.
Urheiluautot Z-102 ja Z-103 (1951-1958)

Raskaiden ajoneuvojen lisäksi Pegaso tavoitteli menneen Hispano-Suizan aikakauden loistoa valmistamalla sen Barcelonan La Sagrera-kaupunginosassa sijaitsevassa perinnetehtaassaan vuosina 1951-1958 rajallisina kappalemäärinä perinteitä kunnioittavia ylemmän hintaluokan urheilullisia loistoautoja. Tarkoitus oli projektin avulla paitsi luoda Pegaso-merkkiä ja sen päätuotteita maailmalla tutummaksi tekevä halo-mallisto, myös kouluttaa Espanjaan uusi sukupolvi autonrakennuksen huipputaitajia: siksi vain muutamat komponentit kuten sytytyslaitteisto, kaasuttimet, pinnavanteet sekä rengastus hankittiin ulkopuolisilta toimittajilta. Tehtaalle hankittiin koulutustarkoituksessa uusimpia koneita ja laitteita, ja urheiluautoon valikoitui samoin aikansa huipputekniikka. Francon ajan Espanja oli tuolloin vielä kansainvälisen ostrakismin kohteena sen lähestyttyä sisällissotansa aikana fascistista Mussolini-Italiaa sekä natsistista Hitler-Saksaa (jäljemmän apu käänsi sisällissodan Francon eduksi eli republikaanien tappioksi), ja keskusteltua jo liittoutumisesta edellisten kanssa natsi-Saksan voitokkaina vuosina 1939-1941: YK:sta sotarikollisten tahojen sympatisanttina pois suljettu Espanja tulisi uudelleen maailmanjärjestön jäseneksi vasta vuonna 1955. Poliittinen tilanne selittää Espanjan tarpeen saavuttaa omavaraisuus ajoneuvoteollisuudessa, mutta tilanne vaikutti osaltaan myös Pegaso-urheiluauton myyntimahdollisuuksiin, jopa sen imagoon eli salonkikelpoisuuteen pienen ostajakuntansa piirissä.
Urheiluautot Z-102 ja Z-103 (1951-1958) > Pegaso Z-103 (1956-1958)

Vuodesta 1955 lähtien Z-103:ssa V8-moottoria tarjottiin hankalien tuplanokkien sijaan 3,9-litraisena OHC-versiona, sekä 4,5- tai 4,7 litraisena työntötangoilla ja OHV-rakenteella - jo edeltävien moottoriversioiden tavoin ne olisivat saatavilla myös mekaanisella Roots-ahtimella varustettuina. Tiettävästi isoimpia moottorivaihtoehtoja ei lopulta toteutettu kysynnän heikkouden vuoksi. Jotkut 103-mallin yksilöt (valmistusmäärä lie jäänyt 3 kappaleeseen, joista yksi tehtaan messukäyttöön tarkoitettu coupé sai moottorinsa vasta 1960-luvulla) saivat vauhtivarojensa hillitsemiseksi uudenaikaiset Lockheed-levyjarrut.
Vuonna 1958 laajalti käsityönä syntyneiden Pegaso-urheiluautojen enää pienimuotoiseksi supistunut valmistus loppui vaatimattoman 86 kappaleen jälkeen. Kysyntää kuristi paitsi käsityön ja pienen valmistusmäärän vuoksi väistämätön urheiluautojen korkea hinta ja niiden puutteet, myös samasta asiakaskunnasta kilpailevien, etabloituneiden valmistajien houkuttelevampien ja edullisempien sarjatuotanto-urheiluautojen markkinoille tulo. Wifredo Ricart teki Pegason asemoinnissa samankaltaisen virhearvion kuin Anthony Lago Talbot-Lago T26 Grand Sport-mallinsa osalta, sillä ajat olivat muuttuneet maailmansodan jälkeen: kalliiden räätälöityjen ajoneuvojen aikakausi oli ohi - tässä tapauksessahan autot vieläpä valmistettiin vieroksutussa maassa, hyvin eksoottisella tekniikalla varustettuina, eikä valmistajalle ollut kertynyt vielä pitkän historiansa mukanaan tuomaa hyvää mainetta. Z-102 ja 103 olivat toki tehneet Pegaso-tuotemerkin toivotulla tavalla tunnetuksi herättämällään kiinnostuksella, sekä uuden sukupolven osaajien kouluttamisen välikappaleena täyttäneet tehtävänsä. Myös Pegason primus motor, tohtori Ricart oli vuonna 1957 jo 60 vuoden iässä jäänyt enää neuvonantajan rooliin (1958 asti), mikä oli luonnollinen päätepiste projektille. Francon henkilökohtaisella käskyllä urheiluauton valmistukseen käytetyt laitteet purettiin ja romutettiin, ja urheilumallin osavarasto myytiin pois. Tämän jälkeen Pegaso keskittyi hyöty- ja myöhemmin myös sotilasajoneuvojen valmistamiseen Espanjan aluksi laajalti suljetuille markkinoille. Harvinaisten (alle 70 kappaleen tiedetään olevan jäljellä) Pegaso-urheiluautojen hinnat entisöityinä ovat erittäin korkeita: kadonneet tai rikkoutuneet osat on teetettävä, ja räätälöidyn l. käsityönä valmistetun korin mittavirheiden tai epäsymmetrian takia lasien uusiminen voi olla hyvin vaikeaa.
Urheiluautot Z-102 ja Z-103 (1951-1958) > IAD Pegaso Z-103 Replica (1988-1990)

Brittiläisrahoittajien turvin Worthingissa toimiva IAD (International Automotive Design) suunnitteli vuonna 1988 valmistavansa jopa 60 kappaletta Z-103 replikaatioita vuoden 1955 Serra-korisesta esikuvasta, alkuperäisestä turvallisen ajettavuuden takaamiseksi teknisesti hieman päivitettyinä, varustettuina Roverin 3,9-litraisella V8-kevytmetallimoottorilla ja Alfa Romeo 75-mallin voimansiirrolla, sekä ajankohdan lainsäädännön vaatimilla varusteilla. Replikan oli ajateltu toimivan PR-välineenä Pegason kuorma-autoille, sillä alkuperäiset Pegaso-urheiluautot ovat museoituja tai keräilijöiden kokoelmissa piilossa suurelta yleisöltä. Lähteen mukaan 15 kappaletta oli työn alla ennen vuoden 1990 yrityskauppaa, jolla oikeudet Pegaso-tuotenimeen siirtyivät IVECO:lle. Neuvoteltuaan uuden omistajan kanssa tuotemerkin käyttöoikeuden IAD itse joutui yrityskaupan kohteeksi, minkä myötä replikaprojekti kuivui kasaan tiettävästi 11 kappaleen (Wikipedia) ehdittyä valmistua.
Urheiluautot Z-102 ja Z-103 (1951-1958) > Autonacional 200-F "Pegasín" (1957-1960)

Vuonna 1953 Lorenzo Marco Sarrio sekä hänen kaksi liikekumppania perustivat Barcelonassa "Autonacional S.A."-yhtiön valmistamaan Gabriel Voisinin sodan jälkeisiä ankeita oloja varten suunnittelemaa Voisin C31 "Biscooter"-kevytautoa, jota oli vuosina 1949-1950 valmistunut 15 kappaletta prototyyppeinä, mutta jota lentomoottoreita ja moottoripyöriä valmistanut, vuonna 1945 yhdessä Avions Voisin-yhtiön kanssa SNECMA:ksi valtiollistettu Gnome-Rhône ei viimein halunnut ottaa tuotantoon. Autonacional valmisti tätä espanjalaisittain "Biscúter"-nimen saanutta, 197 cm³ Hispano-Villiersin 9 hevosvoiman kaksitahtimoottorilla varustettua kevytautoa vuosina 1953-1957 peräti 12 000 kappaletta. Aluksi yksinkertaisella alumiinipeltikorilla varustettu, kahden hengen Biscuter 100-moottoriajoneuvo maksoi 25 000 pesetaa, kun edullisin "oikea" auto maksoi tuolloin yli 100 000 pesetaa. Edullinen kevytauto, jossa veto tapahtui vain yhden etupyörän kautta, ja pakittaminen onnistui vain käynnistämällä kaksitahtinen moottori "väärinpäin" (yleistä myös saksalaisissa pienoisautoissa), oli tunnettu pilkkanimillä "Zapatillo" (tohveli) tai "quiero y no puedo" (haluaisin, mutten kykene). Yleinen oli myös sanonta "feo como un biscúter" esp. ruma kuin Biscúter. Vuonna 1955 Biscúter 100 korvautui peltikorilla varustetulla, isommalla mallilla 200-A, jonka rinnalle tulivat vuonna 1957 tarjolle tavarankuljetukseen tarkoitettu ikkunapaketti-malli 200-C Comercial (Woody-tyylin vaneriseinäinen tavaratila, valmistus 20 000 kpl)), umpipaketti-malli 200-I Industrial / Furgoneta (myös 20 000 kpl, Citroën 2CV Fourgonnette-tyylisellä korilla), sekä kuriositeettina Serra-korisen, myyttisen ja kalliin Pegaso Z-102:n kaltaisesti muotoiltu, jopa 76 km/t nopeuksia saavuttanut avoauto tai coupé 200-F "Pegasín", esp. pikku-Pegaso. Samana vuonna 1957 myös Gabriel Voisin muokkasi suunnittelemaansa kevytautoa 4-paikkaiseksi C31-versioksi suuremmalla korilla. Vähävaraisessa 1950-luvun Espanjassa kohtuulliseen suosioon nousseen "Biscúter"-malliston kohtaloksi muodostui kuitenkin elokuussa 1957 SEATin esittelemä, 60 000 pesetaa maksava 600-malli, joka tilavampana ja suorituskykyisempänä syrjäytti vuoteen 1960 mennessä Autonacional:in kevytautot. Lähdekirjoitus tai liioin englanninkielisen Wikipedian Autonacional Biscuter-artikkeli viitteineen eivät osaa kertoa artesaanityyliin rakennettujen Pegasín-kevytautojen valmistusmääriä: vain harva niistä on säilynyt.
Linja-autot 1951-

Pegason linja-autotuotanto alkoi vuonna 1951. Tarjolla oli perinteisempi alusta Z-404 kaupunki- tai matkabussiksi, joista jäljempään oli saatavilla bilbaolaisen Seidan huomiota herättävällä korilla, tai keskimoottorilla oleva Z-403 "Monocasco" kaksitasoisella itsekantavalla rungolla (1951-1957). Monocasco kuuluu olleen esikuvana yhdysvaltalaisen Greyhound_Lines-yhtiön ikoniselle, Raymond Loewyn muotoilemalle samankaltaiselle kaksikerrosbussille GM PD-4501 Scenicruiser, mitä valmistettiin 1 001 kappaletta vuosina 1954-1956, ja mikä oli laajassa käytössä vuodesta 1954 aina 1970-luvun puoliväliin. Kaupunkeihin oli myös saatavilla sähköjohdinmalli Z-501 Cenemesan vetolaitteistolla. Vuoden 1960 tuotannon uudelleenjärjestelyn jälkeen Pegaso tarjosi alustoina 5000-sarjan sekä itsekantavana 6000-sarjan laajoja mallistoja. Pegason linja-autojen valmistus on nykyään osa Iveco Bus-konsernia (vuosina 2003-2013 Irisbus, Fiatin ja Renaultin RVI-hyötyajoneuvoryhmän yhdistyttyä 1999 tuon nimen alle), joka vuorostaan kuuluu CNH Industrial-ryhmään. Pegason kotimaisiin kilpailijoihin kuului jo 1889 Baskimaassa vaununtekijänä aloittanut, 1928 ensimmäisen 22-paikkaisen moottorivaunun, ja 1933 ensimmäisen puukorisen linja-auton valmistanut Irizar.
Sotilasajoneuvot 1953-

Pegaso esitteli ensimmäisen sotilaalliseen käyttöön tarkoitetun nelivetoisen (4 x 4) maastokuorma-automallinsa M-3 prototyypin vuonna 1953. Yhtiö toimitti sotilaskäyttöön tarkoitettuja monipyörävetoisia ajoneuvoja paitsi Espanjan puolustusvoimille, myös vientiin. Malli 3020 oli Pegason ensimmäinen laajalti käyttöön otettu taktinen 4 x 4 maastokuorma-auto vuonna 1963, ja vuonna 1970 se korvautui malleilla 3045 (4 x 4) sekä 3050 (6 x 6), joiden seuraajamalleista 3046 tai 3055 vahvemmalla 170 hv moottorilla ensin mainittua myytiin suurina määrinä esimerkiksi Egyptin puolustusvoimille (tästä juontuu Pegaso 3046:n Egipcio-lempinimi, egyptiläinen). Maastokuorma-autojen lisäksi Pegaso valmisti panssaroitua 6 x 6 BMR-miehistönkuljetusvaunua ja sen muunnelmia. Pegaso voitti maastokuorma-autoillaan vuoden 1985 Faaraoiden rallin sekä 1986 Paris-Dakarin aavikkorallin. Ratakuorma-autojen MM-sarjassa taas yhtiö oli mukana kausilla 1989 ja 1990 muunnelluilla raskaammilla Troner-nupeillaan, ja saavutti muutamien podiumsijoitusten lisäksi kotikisan erävoitot kummallakin kilpurillaan vuonna 1990.
Yhteistyön viriäminen muiden hyötyajoneuvovalmistajien kanssa

Pegaso harjoitti yhteistyötä 1960-luvulla ensin brittiläisen Leyland Motorsin, sitten 1970-luvulla hollantilaisen DAF:n kanssa, ja viimein Euroopan kuorma-automarkkinoiden saturaatiotilanteen pahentuessa eli kilpailun kiristyessä International Harvester-yhtymä hankki 1980-luvun alussa 35% vähemmistöosakkuuden espanjalaisyhtiöstä: yhteistyö näiden eri toimijoiden kanssa ei kuitenkaan tuottanut odotettua menestystä, joskin ENASA sai liiton kautta IH:n Case-traktoreiden ja maatalouskoneiden Espanjan edustuksen tukijalakseen. Samoin yhteistyö Allis Chalmersin kanssa ei itsessään ollut suuri menestys, mutta espanjalaisyhtiö sai sen maansiirtotuotteiden edustuksen. Emoyhtiö ENASA liitti 1980-luvun lopulla IHI-tytäryhtiö Seddon Atkinson:in itseensä, ja harjoitti MAN-yhtymän kanssa yhteistyötä Volkswagen LT- ja MAN G-sarjaan pohjautuneiden kevyiden kuorma- ja linja-autojen saralla.
Yksityistäminen ja myynti IVECO:lle 1990

1980-luvun lopulla, Euroopan yhteisöön liityttyään, Espanjan valtio alkoi suunnitella niin ENASA:n kuin SEAT:in yksityistämistä. Pegaso-mallisto oli kuitenkin resursseja vaativan uudistamisen tarpeessa pärjätäkseen kiivaasti kilpailluilla uusilla markkina-alueilla, eivätkä sen silloiset moottoritkaan täyttäneet Euro-normeja ilman jatkokehittelyä. Jo ennestään käynnissä olevan yhteistyön vuoksi MAN-yhtymän ja Daimler Benz AG:n yhteenliittymä teki tarjouksen 80%-osuudesta Pegason osakekannasta, mutta EY-kilpailuviranomainen torjui kaupan koska yritysten yhdistyminen olisi tuonut niille määräävän markkina-aseman. Viimein Espanjan valtio myi ENASA:n vuonna 1990 FIAT-ryhmään kuuluvalle IVECO:lle, jonka alaisuudessa Pegaso jatkoi aluksi omalla nimellään ja hyötyajoneuvo-mallistollaan, kunnes perinteikäs tuotemerkki jäi viimeisen Pegaso Troner-mallisen kuorma-auton (kesäkuu 1994) ja Pegaso-moottorin (1995) valmistumisen jälkeen pois käytöstä. Sotilasajoneuvojen saralla Pegaso-tuotemerkki säilyi vielä muutaman vuoden.
Kirjallisuutta

Mosquera, Carlos; Coma-Cros, Enrique: Ricart Pegaso: La Pasion del Automovil, Arcris Ediciones (Barcelona) 1988, ISBN 8440429169 (espanjaksi)
Mosquera, Carlos; Coma-Cros, Enrique: Los Automoviles Pegaso y Sus Protagonistas, omakustanne Coma-Cros (2 kirjaa), 2005, ISBN 8460984540 (espanjaksi)
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Pegaso Z-102 Historia de automóviles Pegaso. Pegaso cars history. Pegaso cars collector, Pegaso- ja Z-102 -mallin kuvallista historiaa; 8.34 min video (espanjaksi)
Wilfredo Ricart, piirros
1951 Pegaso II Z-202 Mofletes
Pegaso Z-102B (2,8l V8) Berlineta Touring coupé
Z-102 V8-moottori 2,8 litraa
1953 Z-102 Serra Spider
1953 Z-102 Le Mans Spider (Touring)
Biscúter 200-F Pegasin
Käännös suomeksi
Juha Vainio

| Juha Vainio |
| --- | --- |
 Kansakoulunopettaja Juha Vainio opettamassa musiikkia vuonna 1971.
Henkilötiedot
Syntynyt: 10. toukokuuta 1938 Kotka
Kuollut: 29. lokakuuta 1990 (52 vuotta) Gryon, Sveitsi
Ammatti:  sanoittaja, laulaja-lauluntekijä, pakinoitsija, opettaja
Muusikko
Taiteilijanimi:  Junnu, Junnu Kaihomieli, Jorma Koski, Ilkka Lähde, Mirja Lähde, Kirsi Sunila, Heikki Ilmari
Laulukielet:  suomi
Aktiivisena:  1963–1990
Tyylilajit:  iskelmä, kupletit
  [ Muokkaa Wikidatassa ] [ ohje ]  
Juha Harri ”Junnu” Vainio eli Juha ”Watt” Vainio (10. toukokuuta 1938 Kotka – 29. lokakuuta 1990 Gryon, Sveitsi) oli suomalainen laulaja-lauluntekijä, iskelmäsanoittaja sekä kansakoulunopettaja. Hän ehti tehdä 2 433 sanoitusta tai sävellystä ja levytti itse 245 laulua, ja häntä pidetäänkin viihdemusiikin monitoimimiehenä ja yhtenä Suomen tuotteliaimmista sanoittajista Reino Helismaan ja Vexi Salmen ohella.
Vainio aloitti uransa 1960-luvun alussa, ja se kesti aina hänen kuolemaansa asti. Hän asui synnyinkaupunkinsa Kotkan lisäksi useita vuosia Helsingissä ja Espoossa. Viimeiset vuotensa Vainio vietti Gryonissa Sveitsissä, missä hän kuoli sydänkohtaukseen lokakuussa 1990. Hänet on haudattu sukuhautaan Hietaniemen hautausmaalle.
Vainion itse esittämistä kappaleista tunnetuimpia ovat muun muassa ”Albatrossi”, ”Vanhojapoikia viiksekkäitä”, ”Vanha salakuljettaja Laitinen” ja ”Kotkan poikii ilman siipii”. Hänen sanoittamiaan muiden esittämiä ovat muun muassa ”Kolmatta linjaa takaisin”, ”Katson autiota hiekkarantaa”, ”Tahdon olla sulle hellä”, ”Mun sydämeni tänne jää”, ”Muisto vain jää” ja ”Rööperiin”.
Lisänimi ”Watt” liittyi Vainion ensimmäisen soololevyn kappaleeseen ”Paras rautalankayhtye” (1964), jonka esittäjäksi ilmoitettiin singlepussissa ”Juha ’Watt’ Vainio ja hänen Sähkötarkastuslaitoksen hyväksymä, sarjaan kytketty orkesterinsa”. Lisänimeä ei koskaan käytetty yksin, vaan aina muodossa Juha Watt Vainio.
Elämä > Sukutausta ja lapsuus

Juha Vainion vanhemmat olivat Tauno ja Kaarina (o.s. Miettinen) Vainio. Tauno Vainion isän Emil Vainion (s. 1881) alkuperäinen sukunimi oli Alajääski, mutta hän vaihtoi nimensä pian vuosisadan vaihduttua Vainioksi. Tauno Vainion suvussa oli paljon urheilijoita, ja myös Kaarina Vainiolla oli urheilutaustaa. Juhan setä oli urheilija Pauli Vainio. Tauno ja Kaarina menivät kihloihin vuonna 1937. Tauno Vainio toimi Vuoksenniskalla suojeluskunnan aluepäällikkönä, ja hänet tunnettiin periaatteissaan tiukkana miehenä. Kaarina Vainio oli käynyt keskikoulun, ja Tauno Vainio oli valmistunut kauppateknikoksi.
Juha Harri Vainio syntyi 10. toukokuuta 1938 Kotkassa Tauno ja Kaarina Vainion esikoiseksi. Hänen ensimmäinen lapsuudenkotinsa oli kuitenkin nykyisen Imatran Vuoksenniskalla. Myöhemmin perheeseen syntyi vielä kaksi lasta, Marja (s. 1944) ja Markku (s. 1946).
Pieni Juha oli innokas laulaja, ja naapurit pyysivät häntä usein laulamaan.
Kun talvisota alkoi, Juha oli vielä liian nuori ymmärtääkseen tapahtumia. Isä Tauno joutui lähtemään sotaan reservin kapteenina, ja Juha muutti äitinsä kanssa tämän vanhempien luo Metsolaan, Kotkaan. Aikuisena Vainio muisti sota-ajasta lähinnä ilmahälytykset ja ihmisten hädän. Hän on kertonut pelänneensä enemmän naapurin naisia kuin sotaa, mutta on toisaalta myöntänyt, että sota jätti henkisiä haavoja. Näitä tuntemuksia kuvaa hänen laulunsa ”Eräänlainen sotaveteraani” (albumilla Sellaista elämä on). Juha joutui usein evakkoon äitinsä kanssa, koska Kotka oli satamakaupunki ja sitä pommitettiin usein. He olivat muun muassa äidin serkkujen perheen luona, ja Juha ystävystyi äitinsä serkun Olli Miettisen kanssa, joka oli kuusi vuotta Juhaa vanhempi. Kaarina Vainion ainoa veli Mauno kuoli sodassa.
Juhan perhe muutti vuonna 1945 omakotialueelle Metsolaan. Siellä he asuivat vuoteen 1950 asti, minkä jälkeen he muuttivat Kotkan keskustaan Kotkansaarelle. Vainio vietti omasta mielestään kauneimman lapsuusaikansa Metsolassa. Siellä hän tapasi muun muassa neljä vuotta vanhemman Nestori Miikkulaisen, jonka nimeä hän myöhemmin käytti laulussa ”Vanhojapoikia viiksekkäitä”. Ystäviensä kanssa hän kävi usein Kotkan satamassa. Hän piti merestä paljon läpi elämänsä.
Juhalla todettiin lapsena synnynnäinen sydänvika, jota ei ollut havaittu heti syntymän jälkeen. Hänen huulensa sinersivät, ja hän hengästyi epätavallisen nopeasti. Juha leikattiin vuoden 1949 alussa. Samoihin aikoihin hänen äitinsä oli hoidettavana tuberkuloosin vuoksi, mutta hän parani. Juhaa pidettiin aluksi aikuisten osastolla, kenties leikkauksen vakavuuden takia, mutta myöhemmin hänet siirrettiin lastenosastolle toipumaan. Hän pääsi pian kotiin ja alkoi parantua.