stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Pyhäkosken vesivoimalaitos
Pato ja veden säännöstely > Pato

Oulujoki virtaa syvälle uurtamassaan jokilaaksossa. Vaikka joen vedenpintaa on nostettu noin 32 metriä, riittävät uoman äyräät veden hallintaan. Voimalaitoksen kohdalla sijaitsee betoninen voimalaitospato, jossa on säännöstelyluukut ja voimalaitosrakennus. Se on tyypiltään lamellipato . Pato alkaa joen pohjoisrannasta ja ylittää joenuoman pohjois–etelä-suunnassa 330 metrin pituisena. Vastarannalla patorakenteet jatkuvat betonipadolta maapatona 250 metriä kaakkoon päin. Padon pohjoispuolella sijaitsee joen yläaltaasta alkava oja, joka on toiminut puutavaran uittoreittinä. Se laskeutui ala-altaaseen jyrkkää rinnettä seuraten viistosti alas jokeen asti.
Yläallas muodostuu joenuomasta, joka päättyy 8,3 kilometriä yläjuoksulle päin Pällin vesivoimalaitokselle. Ala-allas jatkuu syvällä joen uomassa 4,3 kilometriä etelään päin tehden Murtokankaan ympäri mutkan. Juuri ennen Montan vesivoimalaitosta joki levenee Montanlammeksi.
Pato ja veden säännöstely > Säännöstely

Vesivoimalaitoksen jatkuva toiminta perustuu veden riittävyyteen Oulujärvessä. Järven laskujoki on Oulujoki, jonka veden säännöstelyssä tulee huomioida, että vettä on riittävästi kaikkien vesivoimaloiden toimintaan. Oulujoessa peräkkäiset voimalat tuottavat useaan kertaan sähköä samasta vedestä, joka on yläjuoksulla päästetty jokeen Oulujärvestä. Oulujärven säännöstelyväli on 120,5–123,2 metriä mpy., joten järvessä on käytettävissä 2,7 metriä korkea säännöstelyallas. Tällä vesimäärällä laskettiin aikoinaan voivan tuottaa 500 miljoonan kilowattitunnin eli 500 gigawattitunnin (GWh) sähkömäärän. Tästä määrästä Pyhäkosken voimalalle koituu vain osa.
Voimalaitos

Voimalarakennus, jossa on 12 kerrosta, sijaitsee joen vasemmalla sivustalla ja ylijuoksutuskanavat sijaitsevat sen oikealla puolella. Voimalarakennuksessa tuottaa sähköä kolme samanlaista Kaplan-turbiinia, joiden kapasiteetti on noin 49 megawattia (MW). Tuotettu sähkö johdetaan joen vasemmalla äyräällä Murtokankaalla sijaitsevalle muuntamokentälle, josta lähtee korkeajännitelinjat kohti pohjoista ja etelää. Voimalaan kuuluu lähiympäristössä sijaitseva korjaamo, varastotilat ja huoltorakennuksia. Voimalarakennuksessa sijaitsevasta valvomosta ohjataan kauko-ohjauksella kaikkia Oulujoen vesivoimaloita. Vesivoimalaitoksen yhteydessä toimii niin kutsuttu Sähkömuseo, jossa esitellään Oulujoen voimaloiden rakentamista 1940–1960-luvuilla. Yhdessä voimalaitos, museo ja asuinalue muodostavat valtakunnallisestikin merkittävän kulttuurihistoriallisen kokonaisuuden.
Vesi johdetaan padon läpi tuloputkea pitkin teräksiseen spiraaliputkeen, joka suuntaa veden virtauksen ympyräliikkeeksi ennen sen joutumista vesiturbiiniin. Turbiinista poistuva vesi johdetaan imuputkeen, jonka alta vesi pääsee takaisin luonnonuomaan. Turbiinit ovat Tampellan rakentamia ja niiden yhteistuotanto on nykyään parhaimmillaan 147 MW. Silloin kun voimalan kapasiteetti oli 120 MW, ilmoitettiin vuosituotannoksi 550 GWh. Vuosituotanto on nykyään suurempi, koska voimalan kapasiteettikin on kasvanut. Voimalan nykyinen keskivirtaama on 237 kuutiometriä sekunnissa (m³/s).
Turbiinit pyörivät 150 kierrosta minutissa. Turbiini on kiinnitetty suoraan sähkögeneraattoriinsa suoralla akselilla. Ensimmäiseksi asennetussa generaattorilla on tehon kilpimerkintänä 45 MVA ja muilla generaattorieilla 40 MVA. Ne tuottavat sähköä 10 500 voltin jännitteellä, joka nostetaan korkeajännitteeksi viereisellä muuntamokentällä.
Historiaa > Koskenlasku

Pyhäkosken koskijaksoon kuului useita koskia noin 20 kilometriä pitkällä taipaleella, jossa vesi putosi yhteensä 56 metriä. Näistä koskista Pälli oli kuohuvin ja Pyhäkoski rajuin. Kainuun ja Oulujärven seuduilla valmistettua tervaa kuljetettiin merenrannalle Ouluun kapeilla koskiveneillä, joita erityiset laskumiehet ohjasivat vaikeilla koskiosuuksilla. Pyhäkoskella toimi 18 laskumiestä, jotka vuoron perään ohjasivat oman veneensä henkilökohtaisen soutajansa kanssa kosken alapuolelle. Siellä veneen oma väki otti veneensä haltuun ja he jatkoivat matkaa taas seuraavalle koskelle. Koskireitti on ollut käytössä 1600-luvulta alkaen ja kun tervanvalmistus loppui, alkoivat reitillä koskenlaskun yleisönäytökset vuonna 1906. Niissä yleisöä otettiin kyytiin koskiveneisiin ja niillä heidät laskettiin koskista alas. Koskiveneissä kulki 1920- ja 1930-luvuilla vuosittain noin 1 500 matkailijaa, ja parhaimmillaan vuonna 1937 laskijoita oli noin 4 500. Suvantojen ja tyynempien virtapaikkojen ohi matkailijat kuljetettiin junalla tai linja-autolla. Silloinen Suomen Matkailijayhdistys ylläpiti vuodesta 1935 Leppiniemen matkailumajaa joen rannalla.
Viimeinen yleisölle tarkoitettu koskenlasku tehtiin 2.8.1944. Silloin sattui 18 hengen seurueelle vakava onnettomuus, jossa hukkui kuusi ihmistä. Tämän jälkeen ei enää myönnetty lupaa järjestää yleisölle tarkoitettuja koskenlaskuja. Näytökset tuli lopettaa siksikin, että rakenteilla olevan voimalan rakennustyöt saataisiin vietyä häiriöittä loppuun. Leppiniemen matkailumaja jäi voimalan patoaltaan alle.
Historiaa > Rakentaminen

Oulujoen kosket kiinnostivat 1900-luvun alussa sekä yksityistä että julkista sektoria. Suurin kimmoke vesivoimarakentamiselle oli suunnitelma rautateiden sähköistämisestä. Vuonna 1917 perustettu valtion koskitoimikunta ryhtyi hankkimaan joen ja erityisesti Pyhäkosken varsilta koskiosuuksia itselleen. Kuitenkin jo 1920-luvulla koskitoimikunta katsoi Oulujoen valjastamisen kannattamattomaksi, sillä vuoden 1902 vesioikeuslaki ei sallinut lohijokien ja vaellussiikajokien jokiväylien sulkemista kokonaan.
Kun Pyhäkoskea alettiin suunnitella, oli tähtäimessä 200 megawatin suurvoimalan rakentaminen. Sen patoallas olisi alkanut Sotkajärveltä ja päättynyt Muhoslampeen. Sen rakentaminen olisi kuitenkin tullut kalliiksi ja siksi päätettiin pitkä Pyhäkoski rakentaa kolmivaiheisena hankkeena, jossa ylin voimalaitos oli Pällin-, toinen Pyhäkosken- ja alin Montan vesivoimalaitos.
Vuonna 1940 eduskunta hyväksyi lain, jolla valtion omistamat Oulujoen koskiosuudet voitiin myydä Imatran Voima Oy:lle. Yhtiö osti valtiolta nämä osuudet ja se alkoi valmistella Pyhäkoskeen Leppiniemessä rakennettavaa voimalaa vuonna 1941. Hankkeen omistuspohjaa laajennettiin perustamalla Oulujoki Oy, jossa Imatran Voima oli yhtenä osakkaana 65,6 prosentin osuudella. Valmisteluihin kuului 4,5 kilometrisen rautatien rakentaminen pääradasta voimalatyömaalle. Myös Oulujärven säännöstelyä aloitettiin työmaata ajatellen. Rakennustyöt kuitenkin keskeytettiin jatkosodan takia, mutta kun työväen määrän rajoitukset sodan jälkeen poistettiin, jatkettiin työtä osin käsityönä ja osin konetyönä vuosien 1945–1948 aikana . Vuonna 1946 voitiin ostaa Yhdysvaltain armeijan ylijäämävarastosta useita maansiirtotyökoneita, jotka nopeuttivat rakentamista. Vuonna 1947 oli työmaalla töissä 1 205–1 295 työntekijää ja voimalaitoksen säännöstelyaltaan betonityöt saatettiin maaliskuussa 1948 loppuun. Vedenpinta nostettiin 32 metrin korkeuteen ja sen jälkeen alettiin asentaa koneistoja. Ensimmäisen koneiston sähköntuotanto alkoi huhtikuussa 1949 ja sen tuottamaa sähkö syötettiin valtakunnan sähköverkkoon. Toinen koneisto asennettiin vuoden 1949 aikana ja kolmas vuoteen 1951 mennessä . Vesiturbiinien yhteinen kapasiteetti oli aluksi 120 MW. Voimalasta tuli siten Suomen toiseksi suurin voimalaitos.
Kuvia Pyhäkosken voimalasta

Ohijuoksutus 12.8.2012
Voimalarakennus sivusta
Alakanavaa
Voimalarakennus takaa
Ervin suunnittelema ovi
Huomautuksia

1 2 3 4 5 6
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Pyhäkosken vesivoimalaitos Wikimedia Commonsissa
Energy Overview of Finland. Yhdysvaltain Energiavirasto, 2003 (englanniksi)
Pyhäkosken voimalaitos ja sähkömuseo, 2001. Web Archive.
Jurvelin, Pekka: Oulujoen vesistön erityispiirteitä
Oulujoen voimalaitosrakentaminen. Kirjastovirma.
Oulujokivarren voimalaitosrakentaminen. Ervi Oulujoella. (valokuvia)
Aarne Kärnä: Pyhäkoski. Toimenpiteet sen rantametsien säilyttämiseksi alkuperäisessä muodossaan, Helsingin Sanomat Viikkoliite, 15.12.1929, nro 50, s. 4, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot
Oulujoen vesivoimalaitokset
Volkswagen Kupla

| Volkswagen "Kupla" |
| --- | --- |

Valmistustiedot
Valmistusmaa:   Saksa  Australia  Belgia  Japani  Chile  Brasilia  Kiina  Suomi  Indonesia  Irlanti  Malesia  Meksiko  Uusi-Seelanti  Nigeria  Filippiinit  Etelä-Afrikka  Argentiina  Venezuela  Jugoslavia
Valmistaja:  Volkswagen
Valmistusvuodet:  1938–2003
Korimalli:  2-ovinen coupé 2-ovinen cabriolet
Seuraaja:  Volkswagen Golf I Volkswagen New Beetle
Tekniset tiedot
Rakenne:  takamoottori
Moottori:  B4
Iskutilavuus:  1 192–1 600 cm3
Teho:  n. 18–40 kW
Huippunopeus:  107–127 km/h
Kiihtyvyys:  26,9–37 s (0–100 km/h)
Vetotapa:  takaveto
Volkswagen "Kupla" (alkujaan Typ 1) on Volkswagenin ensimmäinen automalli. Kuplaa valmistettiin kaikkiaan noin 21,5 miljoonaa kappaletta vuosina 1938–2003. Sitä valmistettiin Saksassa vuoteen 1978 asti, minkä jälkeen tuotanto jatkui Brasiliassa ja Meksikossa vuoteen 2003 saakka. Kuplan tuotantomäärät ylittivät aikoinaan T-Fordin siihen astisen ennätyksen. Sittemmin Volkswagen Golfin tuotantomäärät ovat ylittäneet tämänkin luvun miljoonilla. Kuplassa on korin takaosassa sijaitseva ilmajäähdytteinen 1200–1600-kuutioinen nelisylinterinen nelitahtinen bokseri- eli vastaiskumoottori.
Kuplan historia > KdF-Wagen

Kupla sai alkunsa Adolf Hitlerin aloitteesta. Hän halusi edesauttaa Saksan autoistumista halvan henkilöautomallin avulla. Suunnittelun reunaehdot saneltiin vuonna 1934 Berliinin autonäyttelyn avajaisissa:
Autoon täytyy mahtua vanhemmat ja kolme lasta
Suurin sallittu kulutus 8 l / 100 km
Huippunopeus 100 km/h
Kestettävä ulkosäilytys talvellakin; tämä tarkoitti käytännössä ilmajäähdytystä
Auton oli kyettävä nousemaan 30 prosentin mäkiä
Hinta enintään 1 000 valtakunnan markkaa.
Tehtävää varten oli tarjolla kolme suunnittelijaa: Josef Ganz, Edmund Rumpler ja Ferdinand Porsche. Näistä Ganz ja Rumpler karsiutuivat juutalaistaustansa vuoksi, ja niinpä tehtävään valittiin itävaltalainen Porsche.
Projektille määriteltiin kireä aikataulu joka ei kuitenkaan pitänyt muun muassa siksi että toiset saksalaiset autonvalmistajat vaikeuttivat hanketta, sillä ne eivät katsoneet hyvällä uuden kilpailijan tulemista markkinoille.
Porschella oli ennestään kokemusta vastaavanlaisten autojen suunnittelusta, sillä hän oli aiemmin vastannut Zündapp Typ 12 ja NSU Typ 32 -prototyyppien suunnittelusta. Ratkaisevaksi muodostui kuitenkin läheinen tuttavuus muiden autosuunnittelijoiden kanssa. Ennen Hitlerin suunnittelutoimeksiantoa Porsche oli tutustunut Steyrilla työskennellessään maanmiehiinsä Erwin Komendaan, Béla Barényiin ja Hans Ledwinkaan. Komenda oli siirtynyt Porschen perustaman suunnittelutoimiston palvelukseen ja vastasi myöhemmin Kuplan muotoilusta. Barényi oli laatinut tutkielman pienestä kansanautosta jo 1926 ja tästä syystä hänelle on jälkeenpäin jopa vaadittu kunniaa Volkswagenin keksimisestä. Kuitenkin merkittävimmäksi hyödyksi koitui tuttavuus tässä vaiheessa jo Tatralle pääsuunnittelijaksi siirtyneen Ledwinkan kanssa. Porsche myönsikin jälkeenpäin 'kurkkineensa Tatran uusia suunnitelmia Ledwinkan olan ylitse'. Ledwinkan pojan, Erich Ledwinkan mukaan Hans olisi hahmotellut pikkuauton perusrakenteen yhdessä Porschen kanssa erään myöhäiseen yöhön venyneen tapaamisen aikana.
Porschen pikkuauton ensimmäiset prototyypit valmistuivat jo 1935. Auton nimeksi tuli KdF-Wagen kansallissosialistisen työläisjärjestö Kraft durch Freuden mukaan. Autotehdasta varten rakennettiin kokonainen uusi kaupunki, Stadt des KdF-Wagens, jonka nimeksi vaihtui myöhemmin Wolfsburg. Autolle oli kaavailtu 120 000 kappaleen vuosituotantoa vuodelle 1940. Rahoitusta haettiin myymällä 300 000 autosäästäjälle kuponkeja. Toisen maailmansodan syttyminen vuonna 1939 muutti suunnitelmia, ja KdF-tehdas alkoi tuottaa sotavarusteita. Tuotantolinjoilla valmistettiin Volkswagen-malleja Kübelwagen ja Schwimmwagen. Kuplien tuotanto jäi 600 kappaleeseen, mikä oli pettymys säästäjille. Sodan jälkeen tehtaan lopun uskottiin tulleen, mutta uuden johtajan Heinrich Nordhoffin ja uuden automallin Exportin myötä tehdas saatiin pelastettua.
Kuplan historia > Patenttikiista

1930-luvun lopulla KdF-Wagenin lopullisten prototyyppien valmistuessa Tatralla huomattiin Porschen hyödyntäneen heidän kehittämiään ratkaisuja. Yhtäläisyyttä havaittiin erityisesti Tatra T97:n ja hieman vanhemman V 570:n kanssa. Selkeitä patenttirikkomuksia havaittiin yksitoista, ja Tatra alkoi perätä hyvitystä oikeusteitse. Porsche pyrki sopimaan asiaa Tatran kanssa neuvottelemalla, mutta Hitler ilmoitti ratkaisevansa ongelman itse. Näin kävikin vuonna 1938 Saksan miehitettyä Tšekkoslovakian Sudeettialueet, mukaan lukien Tatran tehtaat Kopřivnicessa.
Vuoden 1939 Berliinin autonäyttelyssä Saksan määräysvalta konkretisoitui, kun Tatra T97 poistettiin näyttelystä ennen avajaisia. Vaikka se ei suoranaisesti ollutkaan samaa koko- ja hintaluokkaa KdF-Wagenin kanssa, autojen tekniset ja muotoilulliset yhtäläisyydet olivat saksalaisille kiusallisen ilmeisiä. Samana vuonna T97:n valmistus määrättiin lopetettavaksi.
Toisen maailmansodan jälkeen vanha patenttikiista nostettiin jälleen esille. Oikeuden päätös saatiin lopulta vuonna 1961, jolloin Volkswagen tuomittiin maksamaan hyvityksenä patenttirikkomuksesta kolme miljoonaa Saksan markkaa. Summaa voi pitää pienenä, kun sitä vertaa Kuplan 21 miljoonan kappaleen valmistusmäärään.
Kuplan historia > Aikajana

Vuonna 1936 rakennettiin ensimmäiset prototyypit.
Vuonna 1945 kuplan tuotanto aloitettiin.
Vuonna 1950 tuotiin Suomeen ensimmäiset Volkswagen Kuplat. Suomessa autoa myytiin aluksi nimellä Kansanauto, mutta hiukan myöhemmin nimi muutettiin alkuperäiseksi Volkswageniksi.
Vuonna 1955 valmistui miljoonas Volkswagen.
Vuonna 1958 Kuplan perinteinen soikea takalasi muuttui kulmikkaaksi.
Vuonna 1960 Kupla-malliin tulivat alkuperäisten suuntaviittojen tilalle suuntavalot.
Vuonna 1965 Volkswagen nousi ensimmäistä kertaa rekisteritilastojen ykköseksi. 1200 cm³:n moottorin rinnalle tulivat 1300 ja 1500 cm³:n moottorit. Volkswagen 1300:sta tuli Kuplan päämalli ja 1200:sta varustetasoltaan pelkistetty perusmalli. Suomessa Kuplan kanssa samassa hintaluokassa olivat Fiat 850, Ford Anglia, Moskvitš, Austin ja Morris Mini, Renault 4, Simca 1000 sekä Wartburg.
Vuonna 1968 Kupla-mallin turvallisuutta parannettiin mm. tukevammilla puskureilla ja kolaritilanteessa kokoonpainuvalla ohjauspyörän akselilla. Ajovalot muuttuivat pystysuoriksi ja myös takavalojen mallia muutettiin. Pyörien kiinnitys muuttui viisipulttisesta nelipulttiseksi. Polttoainesäiliön täyttöaukko siirrettiin korin oikeaan kylkeen. Suomessa myytävien Kuplien sähköjärjestelmä muuttui 6-volttisesta 12-volttiseksi.
Vuonna 1970 markkinoille tuli Volkswagen 1302, jonka etuosa poikkesi ulkonäöltään perinteisestä Kuplasta erilaisen etuakselin vuoksi. Autossa oli 1600 cm3:n moottori. Myös tavaratila oli suurempi.
Vuonna 1971 100 000. Kupla tuotiin Suomeen.
Vuonna 1972 Kupla-mallista tuli historian myydyin automalli sen ohittaessa Fordin T-mallin. Volkswagen 1303 korvasi 1302:n.
Vuonna 1974 Kuplan etusuuntavalot siirrettiin etulokasuojien päältä etupuskuriin.
Vuonna 1975 Kuplan maahantuonti Suomeen päättyi.
Vuonna 1978 valmistui viimeinen Länsi-Saksassa koottu Kupla.
Vuoden 1980 alussa Suomessa oli rekisterissä liki 75 000 Kuplaa, mikä oli enemmän kuin esimerkiksi kaikkia ranskalaisia automerkkejä Citroënia, Peugeotia, Renaultia ja Simcaa yhteensä. Yli puolet Kuplista oli enemmän kuin kymmenen vuotta vanhoja.
Vuoden 1984 lopussa Suomessa rekisterissä olleista Kuplista vielä reilut 200 oli peräisin 1950-luvulta; 1960-luvun Kuplia oli liikenteessä lähes 16 000.
Vuosina 1986 ja 1987 Suomeen tuotiin kokeilumielessä Meksikosta yhteensä 28 Kuplaa. Maahantuoja VV-Auto ei ilmoittanut autoille listahintaa, vaan ne myytiin tarjousten perusteella.
Vuoden 1995 lopussa Suomessa oli rekisterissä 17 760 Kuplaa, jolloin se oli 32. yleisin henkilöautomalli.
Vuoden 1999 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä oli 12 492 Kuplaa. Ensimmäisen virallisen maahantuontivuoden 1950 Kuplista oli jäljellä enää yksi ja ennätysvuoden 1965 yhteensä 17 188 Kuplasta 678. Kaikista Suomeen tuoduista 127 074 Kuplasta oli liikenteessä hieman alle kymmenen prosenttia.
Vuonna 2003 viimeinen Kupla sarjanumerolla 21529464, valmistui Pueblan tehtaan tuotantolinjalta Meksikosta.
Kuplan historia > New Beetle

Vaikka klassisen Kuplan valmistus lopetettiin 2003, sen perinteitä vaalivaa Volkswagen New Beetle -mallia valmistetaan Meksikossa Pueblan tehtaalla. Malli perustuu Golfin IV-sukupolven tekniikkaan.
Yleistä

Kupla oli suunniteltu Saksan autobahneille, ja sillä pystyi ajamaan huippunopeutta jopa tunteja ilman pelkoa moottorin ylikuumenemisesta. Ilmajäähdytys ei tarjonnut kovin hyvää lämmityslaitetta, mutta poisti huolen jäähdytysnesteen jäätymisestä pakkasella. Tämä yhdistettynä aikanaan suuren 15" rengaskoon tuomaan hyvään etenemiskykyyn auraamattomassa lumihangessa teki Kuplasta erittäin suositun 1950-luvun Suomessa.
Tuontisäännöstelyn ollessa Suomessa voimassa aina 1960-luvun alkupuolelle joutui uutta Kuplaa jonottamaan jopa vuosia ja vähän käytetystä saattoi saada uutta paremman hinnan. Lainsäädäntö mahdollisti tietyille työntekijäryhmille niin sanottujen merimiesautojen tuonnin kiintiöiden ulkopuolelta. Näistä suurin osa oli kysyttyjä kuplavolkkareita.
Kuplan valmistusajan alkupuolella 1950–60-luvuilla oli hyvin tavallista että pikkuauton moottori kesti vain n. 100 tkm. Volkswagenin jälleenmyyjä organisoi kätevästi toimivan vaihtokonejärjestelmän. Myöhemmin moottorin vaihtamisessa järjestettiin näytösluontoisia kilpailuja, nopeimmat alan harrastajat vaihtoivat ne jopa muutamassa minuutissa paikalleen.
Kuplavolkkarissa on kantava pohjalevy ja erillinen kori. Tämä mahdollistaa korin vaihtamisen helposti ja erilaisia avonaisia hiekkakirppuja tai urheiluautokopioita tulikin rakennussarjoina markkinoille 1960-luvulta alkaen.
Kuplassa on vääntösauvajousitus (poikkeuksena 1302/03-mallit, joissa on edessä MacPherson-tyyppinen joustintukijousitus).
Tehdas käytti Kuplasta mallimerkintää Typ 1. Typ 2 oli tylppäkeulainen pakettiauto, Typ 3 1960-luvun isompi 1500/1600-malli ja Typ 4 1970-luvun iso 411/412-malli.
Kuplaa on valmistettu Saksan lisäksi Australiassa, Etelä-Afrikassa, Brasiliassa ja Meksikossa. Heinolassa kokosi Wihuri-Yhtymä 1960-luvun lopussa 48 kappaleen koe-erän. Avokuplat kokosi sama Karmannin koripaja Saksassa, joka teki Kuplaan perustuvat Karmann Ghia -coupemallit.
Vaikka Volkswagenin vuonna 1974 esittelemä Golf -malli ei suoranaisesti olekaan Kuplan seuraaja eikä tehdas virallisesti asiaa näin ilmaissutkaan, se kuitenkin peri siltä paikkansa yhtiön tärkeimpänä myyntivalttina. Kupla oli 1970-luvulla auttamattomasti vanhentunut ja uusi automalli oli yhtiölle elintärkeä.
Valmistuspaikat > Saksassa

Wolfsburg
Emden
Hannover
Osnabrück
Braunschweig
Ingolstadt
Valmistuspaikat > Muualla maailmassa

Australia
Belgia
Brasilia
Costa Rica
Indonesia
Jugoslavia
Irlanti
Malesia
Meksiko
Uusi-Seelanti
Nigeria
Peru
Filippiinit
Portugali
Singapore
Etelä-Afrikka
Thaimaa
Uruguay
Venezuela
Suomi
Korimallit: lempinimet sekä tärkeimmät tuntomerkit ja muutokset

1946–1952
"Splitti"
Kaksiosainen takaikkuna
1953–1957
"Ovaali"
Pieni soikea takaikkuna
1958–1964
"Paksutolppa"
Aiempaa suurempi takaikkuna
1965–1967
"Makaavalamppuinen akvaario"
"Ohuttolppa"
Aiempaa suuremmat ikkunat ja samalla ohuemmat A- ja B-pilarit
1968–2003
"Pystylamppu"
Ajovalojen lasi pystysuorassa (vuosimalliin 1967 saakka taaksepäin kallistettu)
1970–1975
"Möhkö" (mallimerkintä 1302 ja 1303)
Muita malleja pyöreämpi keula
Mallissa 1303 selkeästi kaareva tuulilasi
Teknisiä tietoja > Moottorit

986 cm3, 24 hv (1939)
1130 cm3, 25 hv (1945–1953)
1192 cm3, 30 hv (1954–1960)
1192 cm3, 25 kW (34 hv) @3800 r/min, 75 Nm @ 1700 r/min (1961–1988)
1285 cm3, 40 hv (1966–1970)
1285 cm3, 44 hv (1970–1976)
1493 cm3, 44 hv @ 4000 r/min, 100 Nm @ 2000 r/min (1967–1970)
1596 cm3, 50 hv (1970–1976)
1596 cm3, 44–54 hv (1988–2001)
Teknisiä tietoja > Mitat

Pituus: 4 060 mm
Leveys: 1 550 mm
Korkeus: 1 500 mm
Akseliväli: 2 400 mm
Raideväli e/t: 1 305/1 350 mm
Maavara: 152 mm
Tavaratila: 280 l
Omamassa: 770–785 kg
Teknisiä tietoja > Pyörien pulttijaot

vuosimalli 1967 ja aiemmat: 5x205mm (mallissa 1500 4x130mm)
vuosimalli 1968 ja myöhemmät: 4x130mm
Erikieliset nimitykset

englanti: Beetle — koppakuoriainen
heprea: חיפושית — koppakuoriainen
italia: Maggiolino — saksanturilas (Melolontha melolontha)
ranska: Coccinelle — leppäkerttu
ruotsi: Bubbla — kupla
saksa: Käfer — koppakuoriainen
slovakki: Chrobák — koppakuoriainen
tšekki: Brouk — leppäkerttu
turkki: Böcek — koppakuoriainen
ukraina: Жук (Žuk) — koppakuoriainen
valkovenäjä: Жук (Žuk) — koppakuoriainen
venäjä: Жук (Žuk) — koppakuoriainen
viro: Põrnikas — koppakuoriainen
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Volkswagenin kuplasivusto (Arkistoitu – Internet Archive)
Volkswagen Beetle
Autowiki:Volkswagen Kupla
Volkswagenin automallit
| --- | --- |
Nykyiset mallit: Henkilöautot: Arteon ·  Atlas ·  Atlas Cross Sport ·  Bora (2018–) ·  C-Trek ·  Gol ·  Golf ·  ID.3 · ID.4 ·  ID.5 ·  ID.6 ·  Jetta ·  Lamando ·  Lavida ·  Passat ·  Phideon ·  Polo ·  Saveiro ·  T-Cross ·  T-Roc ·  Taigo ·  Taigun ·  Talagon ·  Tayron ·  Tharu ·  Tiguan ·  Touareg ·  Touran ·  up! ·  Viloran ·  Virtus  Hyötyajoneuvot: Amarok ·  Caddy ·  Crafter ·  Transporter
Lopetetut ilmajäähdytteiset mallit: 181 (Kurierwagen/Trekker/Thing/Safari) ·  1500/1600 (Typ 3) ·  411/412 (Typ 4) ·  Kupla (Typ 1) ·  Brasilia ·  Country Buggy (Sakbayan) ·  Hebmüller Cabriolet ·  Karmann Ghia ·  Kommandeurwagen ·  Kübelwagen ·  Schwimmwagen ·  SP2 ·  Type 18A ·  VW-Porsche 914
Lopetetut vesijäähdytteiset mallit: Ameo ·  Apollo ·  Beetle ·  Bora ·  Citi Golf ·  CC ·  Corrado ·  Derby ·  Eos ·  Fox ·  Golf Plus ·  Golf Sportsvan ·  Iltis ·  K70 ·  LT ·  Lupo ·  New Beetle ·  Parati ·  Phaeton ·  Pointer/Logus ·  Routan ·  Scirocco (1974–1992) ·  Scirocco (2008–2017) ·  Sharan ·  SpaceFox ·  Taro ·  Vento
Konseptimallit: 1-Litre Concept ·  up!/space up!/space up! blue/E-Up!/Up! Lite ·  GX3 ·  Iroc ·  EcoRacer ·  Concept A ·  Concept R ·  New Beetle Ragster ·  EDAG Biwak ·  Microbus Concept ·  W12/Nardo ·  Stanley ·  Concept BlueSport
Tulevat mallit: 
Volkswagen-pohjaiset (asuntoautot, kit-carit, kilpa-autot): Herbie ·  Formula Vee ·  Baja Bug ·  Meyers Manx ·  EMPI Imp ·  Westfalia Campervans
KdF-Wagenin esittelytilaisuus tammikuussa 1939. Ferdinand Porsche neljäs vasemmalta.
Viimeinen valmistettu kupla.
2015 Mexico
Volkswagen New Beetle.
Kuplan tuotantolinja Wolfsburgissa 1973.
Wihurin Suomessa valmistama kupla vuodelta 1969.
Kupla vuosimallia 1949.
Kupla vuosimallia 1972.
Vuorimies

Venäläinen vuorimies
Vuorimies oli Ruotsissa keskiajalta 1800-luvulle vuorimiestilan omistanut rälssimies, jonka tila oli vapautettu veroista ja esimerkiksi ruotusotamiesten kustantamisesta. Vapauksiensa vastineeksi hän oli velvollinen harjoittamaan kaivostoimintaa ja raudanvalmistusta sekä käyttämään metsiään hiilenpolttoon. Vuorimiestilojen erityisluonne lakkautettiin 1859. Vuorimiehet muodostivat vuorirälssin.
Nykyajan vuorimiehet

Aalto-yliopiston Kemian tekniikan korkeakoulussa (ent. Teknillisessä korkeakoulussa) materiaalitekniikkaa opiskelevien opiskelijoiden kilta on nimeltään Vuorimieskilta. Kyseisen killan opiskelijoita kutsutaan opiskelupiireissä Vuorimiehiksi.
Suomessa toimii Vuorimiesyhdistys, johon voivat hakea jäseneksi kaivos-, rikastus- ja materiaaliteknisessä sekä metallurgisessa teollisuudessa toimivat korkeakoulutetut henkilöt sekä näiden alojen opinnoissa ylemmässä korkeakoulututkintovaiheessa olevat opiskelijat.
Miikka Pyykkönen

Miikka Pyykkönen (s. 29. joulukuuta 1972 Jyväskylä) on suomalainen sosiologi ja professori. Hän toimii Jyväskylän yliopistossa kulttuuripolitiikan professorina vuodesta 2016 lähtien.