stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Tupolev Tu-134
Käyttöhistoria > Parannuksia

Alun perin Tu-134:ssä oli lasinen keula, jossa oli suunnistajan työpiste. ROZ-1-tutka sijaitsi kuplan muotoisessa kotelossa keulan alla. Ulkomaisten lentoyhtiöiden toiveesta Tupolev kehitti koneeseen kolmen hengen ohjaamon. Siinä uusi Groza-M134-säätutka oli siirretty keulaan, jossa ei siten enää ollut ikkunoita. Koneen prototyypillä tehtiin koelentoja, minkä jälkeen se toimitettiin maaliskuussa 1971 Aviogenexille, joka tilasi niitä useita lisää. Koska Aviogenexin rooli version kehittämisessä oli ollut suuri, se tunnettiin itäblokissa ”jugoslaavimallina”. Version virallinen mallinimi oli Tu-134A-1. Siinä oli lisäksi suuremmat hätäuloskäynnit. Britannian ilmailuviranomaiset vaativat niitä, sillä Aviogenex lensi koneillaan usein Britanniaan. Itä-Saksan hallitus hankki uutta tyyppiä kahdeksan kappaletta VIP-varusteltuna.
Koneen kehitystyö jatkui edelleen, ja seuraava versio sai nimen Tu-134A-3. Se oli käytännössä Tu-143A-1, johon oli vaihdettu tehokkaammat D-30-III-moottorit. Osa A-3:ksi aiotuista koneista jouduttiin kuitenkin valmistamaan A-1:nä, sillä uusimpien Solovjov-moottorien tuotannossa oli ongelmia. Myös matkustajien viihtyvyyttä pyrittiin parantamaan. Leningradin ja Moskovan väliä liikennöineiden Tu-134-koneiden hattuhyllyihin kiinnitettiin kymmenen televisiota alkuvuonna 1971. Kokeilua ei kuitenkaan laajennettu, sillä niiden todettiin olevan matkustajille vaarallisia pakkolaskun sattuessa.
Hieman paremmin menestynyt lisäys oli ABSU-134-automaattilaskeutumisjärjestelmä. Se mahdollisti luokan II ILS-lähestymiset sadan metrin päätöksentekokorkeudella ja 400 metrin näkyvyydessä. Tupolevilla avioniikan koealustana ollutta CCCP-65966:ta käytettiin koelennoilla, joilla sitä lensi kapteeni Viktor Iljitš Škatov. Kokeilut alkoivat 22. elokuuta 1973, ja järjestelmä sai hyväksynnän 20. maaliskuuta 1976. Se asennettiin vakiovarusteena kaikkiin uusiin koneisiin heinäkuun 1977 lopusta lähtien. Interflug halusi käyttöönsä vielä paremman laitteiston. Niinpä yhteen sen koneista asennettiin päivitetty BSU-3P-järjestelmä, joka laski päätöksentekokorkeuden 45 metriin. Kyseinen kone syöksyi kuitenkin maahan Schönefeldin lentoasemalla 22. marraskuuta 1977, kun järjestelmää käytettiin väärin. Kone osui kiitotiehen 7 m/s vajoamisnopeudella, sen laskutelineet tuhoutuivat, vasen siipi irtosi ja runko liukui 400 metriä pitkin kiitotietä. Mukana oli kuitenkin onnea, sillä kaikki 74 kyydissä ollutta selvisivät.
Interflugin onnettomuus, kuten suurin osa muistakin Tu-134-koneille sattuneista onnettomuuksista, johtui lentäjän virheestä. Vaikka vakavia onnettomuuksia sattui jonkin verran, aikakauden muihin konetyyppeihin verrattuna Tu-134 oli varsin turvallinen. Tämä johtui osin siitä, että Tupolevin aiemmista suihkukoneista erityisesti Tu-104:ää vaivanneet aerodynaamiset ongelmat oli siinä saatu korjattua.
Käyttöhistoria > Tu-134B ja maatalouskäyttö

Seuraava askel Tu-134:n kehityksessä oli Tu-134B. Suurimmat muutokset löytyivät ohjaamosta. Lentäjien väliin tuli keskikonsoli, joka korvasi aukon, jossa aiemmissa malleissa oli ollut joko kulku suunnistajan työpisteelle koneen keulaan tai tutkanäyttö. Keskikonsolissa olivat tehovivut, laskusiivekkeiden ja spoilereiden hallintalaitteet sekä radiolaitteisto. Etuosan matkatavaratilaa ja tarjoomoa oli pienennetty, minkä ansiosta uuteen malliin mahtui 80 matkustajaa. Lisäksi aiemmissa versioissa käytetyt kankaiset hätäliukumäet korvattiin ilmatäytteisillä. Prototyyppi CCCP-65146 valmistui loppuvuonna 1979 ja aloitti koelennot 31. maaliskuuta 1980. Ensimmäinen sarjatuotantokone valmistui 30. huhtikuuta. B-mallin koneita valmistettiin yhteensä 46 kappaletta, joista 14 Tu-143B-3 -mallinimellä tunnettua VIP-versiota. VIP-koneista kaksi vietiin Bulgariaan ja kolme Vietnamiin ja Syyriaan.
Huhtikuussa 1983 koneesta rakennettiin yksi prototyyppi, jonka matkustajakapasiteettia oli kasvatettu. Ensimmäisillä 16 rivillä oli rinnakkain viisi penkkiä (2-3), ja takimmaisilla kolmella rivillä normaalit neljä (2-2). Aeroflotin pyynnöstä prototyypissä palattiin taas lasikeulaan, jossa suunnistajan työpiste oli, mutta Tu-134A-1:n suuremmat hätäuloskäynnit säilytettiin. Matkustajamäärän kasvatus laski kuluja 18 prosentilla, mutta matkustusmukavuus kärsi niin paljon, että suunnitelmista luovuttiin lopulta.
Tu-134:n siviilikäyttö alkoi 1980-luvulla laajentua matkustajaliikenteen ulkopuolelle. Vuoden kestäneiden koelentojen jälkeen Tu-134A-3:een pohjautuva Tu-134SH otettiin käyttöön 28. syyskuuta 1984. Maa- ja metsätalouslentoja varten suunnitellun mallin matkustamoon oli asennettu tieteellistä välineistöä, ja siipien juuressa olevissa koteloissa oli sivulle suunnatut tutkat. Monikäyttöisellä koneella voitiin muun muassa mitata maaperän kosteutta, tarkkailla tuholaisten esiintymistä ja arvioida satomääriä. Sitä käytettiin myös malminetsinnässä, metsätutkimuksessa, öljy- ja kaasuteollisuuden sekä kalastuksen tukilennoilla ja napajäätikön tarkkailussa. Konetta valmistettiin yhdeksän kappaletta, joiden kaikkien kotipaikaksi tuli Voronež.
Tu-134SH osallistui useisiin eri tehtäviin. Vuonna 1989 se oli mukana Aral-88-tutkimuksessa, jossa seurattiin nopeasti kuivuvaa Araljärveä ja arvioitiin Armeniassa joulukuussa 1988 tapahtuneen maanjäristyksen aiheuttamia tuhoja. Seuraavana vuonna sillä arvioitiin Leningradin ympäristössä Neva-joen patoamisen aiheuttamia ympäristövahinkoja. Vuonna 1992 Tu-134SH oli mukana Venäjän ja Yhdysvaltain yhteisissä hydrologisissa kokeissa.
Käyttöhistoria > Sotilaskäyttö

Neuvostoliiton asevoimissa Tu-134:n arvo havaittiin jo varhain. Ilmavoimat käytti suunnistajien koulutukseen tarkoitettua Tu-134Š-versiota (Nato-raportointinimi Crusty-A) tammikuusta 1971 lähtien. Ensimmäiset koneet, jotka oli suunniteltu strategisten pommikoneiden (Tu-22, Tu-22M2 ja Tu-22M3) suunnistajien koulutusta varten, saivat mallinimen Tu-134Š-1. Niitä käyttivät Tšeljabinskin sotilassuunnistajakoulu ja Rjazanin koulutuskeskus. Niiden matkustamoissa oli 12 työpistettä suunnistajaoppilaille. Tammikuussa 1972 tuli käyttöön toinen versio, Tu-134Š-2 (Nato-raportointinimi Short Horn), jolla koulutettiin taktisten pommikoneiden (Jak-28 ja Su-24) suunnistajia. Osa muutettiin myöhemmin VIP-koneiksi laivaston käyttöön, ja yhdellä kuljetettiin kosmonautteja Tškalovskajan lentotukikohdan ja Baikonurin kosmodromin välillä.
Tu-134 oli mukana myös Neuvostoliiton avaruusohjelmassa. Siitä tehtiin uusi versio, Tu-134LK, jolla lennettiin toukokuusta 1980 alkaen Tškalovskajasta kosmonauttien koulutuslentoja. Avaruussukkula Buranin automaattilaskeutumisjärjestelmän kehittämisessä käytettiin yhtä Tu-134B:hen pohjautuvaa Tu-134BV-konetta (CCCP-65931). Toinen erikoiskone oli vuonna 1983 kehitetty Tu-134IK. Myös tätä erilaisin mittalaittein varustettua konetta käytettiin tiettävästi avaruusohjelmassa, vaikka se rakennettiinkin virallisesti Neuvostoliiton puolustusministeriölle.
Ulkoisesti helpoiten tunnistettava Tu-134:n sotilasversio oli Tu-134UBL (Nato-raportointinimi Crusty-B), jolla koulutettiin Tu-160-, Tu-22M2- ja Tu-22M3-pommikoneiden lentäjiä. Näistä koneista ei ollut olemassa erillistä koulutusversiota, mutta teho-painosuhteeltaan ja hallintaominaisuuksiltaan samankaltainen Tu-134 sopi tehtävään. Sitä varten Tu-134:ään asennettiin Tu-22:n keula, ohjaamon paneeleja muutettiin vastaamaan Tu-22:n ohjaamoa ja matkustamon etuosaan asennettiin istuimet 12 koulutettavalle. Lisäksi koneen takaosassa oli paineilmakäyttöinen rahtiovi, josta miehistö pystyi hyppäämään ulos hätätilanteessa. Koneen ensimmäinen prototyyppi valmistettiin tammikuussa 1981 ja otettiin käyttöön 24. heinäkuuta. Toisella prototyypillä tehtiin seuraavan vuoden kesäkuussa kokeita, joissa se oikaistiin syöksykierteestä pyrstöön kiinnitetyllä laskuvarjolla. Tu-134UBL:ää valmistettiin kaikkiaan 90, joista 35 vuonna 1982. Koulutuslentojen lisäksi niitä käytettiin myös asejärjestelmien ja avioniikan kokeilemiseen. Myös Neuvostoliiton laivastolle toimitettiin yksi kone, joka sai nimen Tu-134UBK.
Käyttöhistoria > Tuotannon loppu

Tu-134:n sarjatuotanto loppui syyskuussa 1984. Viimeiset koneet olivat enimmäkseen Tu-134AK-mallia, mutta joukossa oli myös muutama Tu-134B vientiasiakkaille, kuten Air Koryolle, Syrian Arab Airlinesille ja Vietnam Airlinesille. Seuraavan viiden vuoden aikana koneita valmistettiin vielä tilauksesta. Viimeinen matkustajakone, Tu-134AK Kampuchea Airlinesille, valmistui 15. joulukuuta 1986. Viimeiseksi koneeksi jäi 30. kesäkuuta 1989 valmistunut Tu-134SH. Kaikkiaan Tu-134-koneita tehtiin 852 sarjatuotantokonetta ja kaksi prototyyppiä.
Neuvostoaikana Tu-134:llä oli suuri rooli Aeroflotin laivastossa. Kaikkiaan Aeroflot käytti yli 600 Tu-134-konetta ja kuljetti niillä lähes kymmenen miljoonaa matkustajaa. Vielä vuonna 1990 Aeroflotilla oli 450 Tu-134:ää, joilla yhdessä keskipitkän matkan Tu-154-koneiden kanssa kuljetettiin 75 prosenttia yhtiön matkustajista. Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen suuri osa Aeroflotin Tu-134-koneista siirtyi uusille lentoyhtiöille, ja itsenäistyneiden entisten neuvostotasavaltojen kansallisista lentoyhtiöistä esimerkiksi Estonian Air, Tajik Air ja Azerbaijan Airlines käyttivät Tu-134:ää. 1990-luvuilla käytettyjä koneita alettiin myydä muun muassa Afrikkaan.
Kuten alkuvuosina, vielä Neuvostoliiton hajottuakin Tu-134 pysyi tilastojen perusteella turvallisena konetyyppinä. Onnettomuudet johtivat kuitenkin lopulta sen käytöstä poistamiseen Venäjällä. UTairin lento 671 syöksyi maahan laskeutuessaan Samaraan 17. maaliskuuta 2007. Vaikka onnettomuuden syy oli lentäjän virhe, Aeroflot päätti sen jälkeen poistaa ikääntyvän konetyypin laivastostaan. Sillä oli tuolloin enää 14 konetta, ja viimeinen Tu-134-lento Kaliningradista laskeutui Moskovaan 1. tammikuuta 2008. Tu-134 jäi kuitenkin vielä muiden lentoyhtiöiden käyttöön, kunnes RusAirin lento 9605 syöksyi maahan 20. kesäkuuta 2011. Vaikutti siltä, että tekninen vika oli haitannut miehistön toimintaa, ja niinpä Venäjän viranomaiset antoivat määräyksen poistaa kaikki Tu-134:t kaupallisesta liikenteestä vuoden loppuun mennessä.
Onnettomuuksien lisäksi Tu-134:n käytöstä poistamiseen on johtanut se, ettei se länsimaisiin vastineisiinsa verrattuna ole yhtä taloudellinen, sekä Euroopan tiukentuneet melu- ja päästörajoitukset. Huhtikuussa 2017 liikenteessä oli vielä 103 Tu-134:ää, niistä suurin osa Venäjällä ja entisen Neuvostoliiton maissa. Koneen pääkäyttäjä on Venäjän ilmavoimat, jolla on käytössään 55 konetta. Matkustajaliikenteessä sitä käyttää esimerkiksi Air Koryo, ja lisäksi joitakin VIP-versioita on vielä liikenteessä.
Versiot

Tu-134 –  Ensimmäinen sarjatuotantomalli, 72 matkustajapaikkaa.
Tu-134A – Toinen sarjatuotantomalli, varustettu tehokkaammilla D-30-II-moottoreilla. Runko 2,1 metriä pidempi kuin Tu-134.
Tu-134A-1 –  Tu-134A, jossa lasikeulan sijasta nokkaan oli sijoitettu tutka. Siinä oli lisäksi suuremmat hätäuloskäynnit. Kutsuttiin myös ”jugoslaavimalliksi”.
Tu-134A-3 –  Tu-134A-1, jonka voimalaitteena parannellut D-30-III-moottorit.
Tu-134AK –  Tu-134A:n VIP-versio.
Tu-134B – Kolmas sarjatuotantomalli, 80 matkustajapaikkaa. Ohjaamossa keskikonsoli korvasi aukon, josta aiemmissa versioissa pääsi keulaan.
Tu-134B-3 –  Tu-134B:n VIP-versio.
Tu-134BV –  Tu-134B:hen pohjautuva versio, jota käytettiin Buran-avaruussukkulan automaattilaskeutumisjärjestelmän kehittämiseen. Vain yksi rakennettiin.
Tu-134IK –  Erilaisilla mittalaitteilla varustettu versio, jota käytettiin Neuvostoliiton avaruusohjelmassa. Vain yksi rakennettiin.
Tu-134K –  Tu-134:n VIP-versio.
Tu-134LK –  Kosmonauttien kouluttamiseen suunniteltu versio.
Tu-134Š-1 –  Strategisten pommikoneiden suunnistajien koulukone.
Tu-134Š-2 –  Taktisten pommikoneiden suunnistajien koulukone.
Tu-134SH –  Maa- ja metsätalouslentoja varten varusteltu Tu-134A-3:en perustuva versio. Yhdeksän rakennettiin.
Tu-134UBK –  Laivaston käyttöön tarkoitettu Tu-134UBL. Vain yksi rakennettiin.
Tu-134UBL –  Tu-134B:hen perustuva koulukone, johon on asennettu Tu-22:n nokka pommikoneiden lentäjien koulutusta varten.
Käyttäjät

Huhtikuussa 2017 Tu-134-koneita on käytössä 103.
| --- | --- |
 Siviilikäyttäjät Koneiden lukumäärä sulkeissa.  Kazakstan Jet Airlines (1)  Kazaviaspas (2)   Pohjois-Korea Air Koryo (2)   Sudan Dove Air (1)    Syyria Syrian Arab Airlines (4)   Tadžikistan Tajik Air (1)   Ukraina Ukraine Air Enterprise (1)   Venäjä ALROSA (1)  Kosmos Airlines (5)  Meridian (1)  Roskosmos (3)  SibNIA (4)  Sirius Aero (3) :  Sotilaskäyttäjät Koneiden lukumäärä sulkeissa.  Azerbaidžan Azerbaidžanin hallitus (1)   Kazakstan Kazakstanin ilmavoimat (1)  Kazakstanin rajavartiolaitos (1)   Ukraina Ukrainan ilmavoimat (2)   Venäjä Venäjän erikoislento-osasto (2)  Venäjän ilmavoimat (55)  Venäjän laivasto (8)  Venäjän sisäministeriö (3)  Venäjän tulli (1)
Onnettomuudet

Marraskuuhun 2017 mennessä 854 valmistetusta Tu-134:stä 75 eli noin 8,8 prosenttia oli tuhoutunut onnettomuuksissa, sotatoimissa ja muissa tapahtumissa. Suhteessa muihin saman aikakauden konetyyppeihin se on varsin turvallinen, ja lisäksi suuri osa sille sattuneista onnettomuuksista johtuu lentäjän virheestä. Vertailun vuoksi muista vastaavan kokoisista 1960-luvun suihkukoneista Douglas DC-9-10/15:lla vastaava osuus on 17,0 prosenttia, BAC 1-11:llä 12,7 prosenttia ja Fokker F28:lla 18,7 prosenttia.
Konetyypin pahin onnettomuus tapahtui 11. elokuuta 1979 Dniprodzeržynskissä nykyisen Ukrainan alueella, kun kaksi Aeroflotin Tu-134-konetta törmäsi toisiinsa lennonjohdon virheen vuoksi. Voronežistä Kišinjoviin matkalla olleessa Tu-134A:ssa oli 94 ihmistä ja Donetskista Minskiin lentäneessä Tu-134AK:ssa 84, heidän joukossaan FC Pahtakor Taškent -jalkapallojoukkue. Kaikki 178 koneissa ollutta kuolivat törmäyksessä. Se on kaikkien aikojen toiseksi tuhoisin kahden lentokoneen yhteentörmäys ilmassa.
Tekniset tiedot (Tu-134A)

Lähde: Flugzeuginfo, Tupolev
Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 3–4
Matkustajat: 95
Pituus: &&&&&&&&&&&&&037.05000037,05 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&029.&&&&0029,00 m
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&09.01400009,14 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&0127.0300000127,3 m²
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&029050.&&&&0029 050 kg
Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&&047000.&&&&0047 000 kg
Hyötykuorma: &&&&&&&&&&&08200.&&&&008 200 kg
Rungon halkaisija: 2,90 m
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&02.&&&&002 × Solovjov D-30-II -puhallinturbiinia; &&&&&&&&&&&&&030.030000030,3 kN  per moottori
Suoritusarvot
Matkalentonopeus: &&&&&&&&&&&&0885.&&&&00885 km/h
Lentomatka: &&&&&&&&&&&01891.&&&&001 891 km
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&011890.&&&&0011 890 m
Polttoaineenkulutus: 38,7 g/km/matkustaja
Museokoneet

Useita Tu-134-koneita on museoitu entisen Neuvostoliiton maissa, Unkarissa, Tšekissä, Puolassa ja Saksassa. Alla on lueteltu kaikki näytteille asetetut tai museoidut Tu-134:t.
Tu-134 CCCP-65609. Gorodskoi-puistossa Mahiljoussa.
Tu-134 DDR-SCB. Näytteillä Magdeburgin lentoasemalla.
Tu-134 DDR-SCH. Finowfurtin ilmailumuseossa.
Tu-134 HA-LBE. Aeropark-lentokonepuistossa Budapestin lentoasemalla.
Tu-134 HA-LBF. Szolnokin lentokonemuseossa.
Tu-134 LZ-TUD. Näytteillä Pordimin kaupungissa.
Tu-134 LZ-TUF. Golfkentällä Sofian lähellä.
Tu-134A CCCP-65036. Minskin lentoasemalla.
Tu-134A CCCP-65038. Borovajan ilmailumuseossa Minskissä.
Tu-134A CCCP-65743. Ukrainan ilmailumuseossa Kiovassa.
Tu-134A CCCP-65745. Esillä kahvilassa Grünzissä.
Tu-134A CCCP-65818. Ohjaamo esillä Kiovan kansallisessa yliopistossa.
Tu-134A OK-AFB. Esillä Dubnica nad Vahomin lentokentällä.
Tu-134A OK-CFE. Esillä ravintolassa lähellä Rovigoa.
Tu-134A OK-DFI. Ohjaamo esillä Zrucin ilmailumuseossa.
Tu-134A OK-EFJ. ČSA:n koulutuskeskuksessa Prahassa.
Tu-134A RA-65066. Arkangelin ilmailumuseossa.
Tu-134A SP-LHB. Esillä huonokuntoisena Puolan ilmailumuseossa Krakovassa.
Tu-134A SP-LHC. Mszczonowska-kadun varrella Varsovassa.
Tu-134A-3 ER-65036. Näytteillä Chișinăun lentoaseman terminaalin edessä.
Tu-134A-3 LZ-TUN. Sofian lentoasemalla, asetetaan todennäköisesti näytteille terminaalin lähelle.
Tu-134A-3 RA-65002. Huoltoasemalla lähellä Iževskin lentoasemaa.
Tu-134A-3 RA-65049. Orenburgin ilmailumuseossa.
Tu-134A-3 RA-65054. Pyhän kolminaisuuden luostarin alueella Saraktašissa.
Tu-134A-3 RA-65132. Näytteillä Salehardin lentoasemalla.
Tu-134A-3 RA-65717. Riian ilmailumuseossa.
Tu-134A-3 RA-65855. Ordžonikidzevskajan lentoaseman reunalla. Oli aiemmin näytteillä lentoasemalla.
Tu-134A-3 RA-65880. Voronežin lentoaseman terminaalin lähellä.
Tu-134A-3 RA-65939. Näytteillä Sotšin lentoasemalla.
Tu-134A-3 RA-65943. Ampumaradalla lähellä Surgutia.
Tu-134A-3 UR-65713. Näytillä Harkovan pohjoisella lentoasemalla.
Tu-134AK CCCP-65748. Uljanovskin siviili-ilmailumuseossa.
Tu-134AK DDR-SCK. Hermeskeilin ilmailumuseossa.
Tu-134AK DDR-SCL. Hydro Gerätebau -yhtiön pääkonttorilla Biberachissa.
Tu-134B CCCP-65698. Ohjaamo esillä Riian ilmailumuseossa.
Tu-134B-3 RA-65597. Näytillä valtatien varrella lähellä Mahatškalaa.
Tu-134B-3 RA-65694. Aviapark-kauppakeskuksessa Moskovassa.
Tu-134K DDR-SCZ. Merseburgin ilmailu- ja tekniikkamuseossa.
Tu-134K HA-LBH. Auto & Technik Museum Sinsheimissa.
Tu-134Š ”76”. Engelsin lentotukikohdan museossa.
Tu-134Š-2 RA-19. Tambovin lentotukikohdan museossa.
Tu-134UBL ”30”. Tambovin lentotukikohdan museossa.
Tu-134UBL ”34”. Saratovissa Park Pobedyn museossa.
Tu-134UBL ”42”. Ukrainan ilmavoimien museossa Poltavassa.
Tu-134UBL ”43”. Ukrainan ilmailumuseossa Kiovassa.
Tu-134UBL ”45”. Engelsin lentotukikohdan museossa.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Tupolev Tu-134 Wikimedia Commonsissa
Туполев Ту-134 (venäjäksi)
Tu-134:n ohjaamo.
Suunnistajan työpiste koneen nokassa.
Ensimmäinen prototyyppi, CCCP-45075.
Ensimmäinen Balkan Bulgarian Airlinesille toimitettu Tu-134 Pariisissa vuonna 1979.
Unkarin hallituksen Tu-134AK Helsinki-Vantaalla vuonna 1978.
Aviogenexin Tu-134A-3 Manchesterissä vuonna 1985.
Air Koryon Tu-134B:n ohjaamo, jossa keulaan johtavan aukon tilalla on keskikonsoli.
Venäjän ilmavoimien Tu-134UBL-version kone.
Viimeinen valmistettu Tu-134-kone Jet Air Groupin väreissä vuonna 2007.
Vietnam Airlinesin lennolla 815 käytetty Tu-134B-3 syöksyi maahan Phnom Penhissä vuonna 1997.
Tu-134A:n kolmitahopiirros. Alla vertailun vuoksi Tu-134.
HA-LBH Auto & Technik Museum Sinsheimissa.
SP-LHB Puolan ilmailumuseossa Krakovassa.
Erik Enge (näyttelijä)

Erik Sune Enge (ent. Lönngren; s. 25. heinäkuuta 1996 Tukholma) on suomalais-ruotsalainen elokuvanäyttelijä, joka on työskennellyt molemmissa kotimaissaan. Engen ura alkoi Ulrika Bengtsin elokuvissa Iris ja Oppipoika, ja hänet nähtiin myös televisiosarjassa Silta. Engen varsinainen läpimurto tapahtui ruotsalaiselokuvassa Tiikerit (2021), joka perustuu jalkapalloilija Martin Bengtssonin omaelämäkertaan, ja hänen roolisuorituksensa palkittiin Rooman ja Göteborgin elokuvajuhlilla.
Enge syntyi Tukholmassa, mutta hänen perheensä muutti Ahvenanmaalle, kun hän oli muutaman kuukauden ikäinen. Hänen äitinsä on ahvenanmaalainen ja isänsä riikinruotsalainen. Hän otti 2020-luvun vaihteessa sukunimekseen isänäitinsä tyttönimen Enge.
Aiheesta muualla

Erik Enge (näyttelijä) Elonetissä.
Erik Enge (näyttelijä) Internet Movie Databasessa. (englanniksi)
Sahlgren-Fodstad, Silja: ”När rollkaraktären lider måste du som skådespelare känna det.” Svenska YLE.
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  VIAF 
Kansalliset:  Saksa 
Henkilöt:  Elonet
Floyd Mayweather Jr.

| Floyd Mayweather Jr>  |
| --- | --- |

Henkilötiedot
Koko nimi:  Floyd Mayweather Jr.
Syntynyt: 24. helmikuuta 1977 (ikä 47) Grand Rapids, Michigan
Kansalaisuus:   Yhdysvallat
Nyrkkeilijä
Lempinimi:  Pretty Boy Money
Aktiivisena:  1996–2007 2009–2015 2017
Pituus:  173 senttimetriä
Painoluokka:  Ylempi höyhensarja,Kevyt sarja,Ylempi kevytsarja,Välisarja,Ylempi välisarja
Kätisyys:  oikeakätinen
Ammattilaistilastot
Ottelut:  50
Voitot:  50
– tyrmäysvoitot:  27
Tappiot:  0
Ratkaisemattomat:  0
Ei tuomiota/ mitätöity:  0
Aiheesta muualla
floydmayweather.com
| Mitalit> Maa:  Yhdysvallat.Miesten nyrkkeily. Olympialaiset  | Mitalit> Maa:  Yhdysvallat.Miesten nyrkkeily. Olympialaiset  | Mitalit> Maa:  Yhdysvallat.Miesten nyrkkeily. Olympialaiset  | Maa:  Yhdysvallat> Miesten nyrkkeily. |
| --- | --- | --- | --- |
|  Pronssia | Atlanta 1996 | höyhensarja |  |
Floyd Mayweather Jr. (alkujaan Floyd Joy Sinclair, s. 24. helmikuuta 1977 Grand Rapids, Michigan, Yhdysvallat) on yhdysvaltalainen entinen ammattilaisnyrkkeilijä ja olympiamitalisti. Häntä pidetään yhtenä nykyajan parhaimpana ”pound-for-pound” -nyrkkeilijänä. Mayweather Jr. on saavuttanut kahdeksan maailmanmestaruutta viidessä eri painoluokassa. Vuonna 1996 ammattilaisuransa aloittanut ja 2017 lopettanut Mayweather Jr. otteli paidattomana 50 ottelua ja voitti ne kaikki. Las Vegasissa 3. toukokuuta 2015 käydyssä välisarjan mestaruusottelussa Mayweather Jr. kukisti Manny Pacquaion pistein. Mayweather Jr. hallitsi ottelua nopeudellaan, ja Pacquaio sai vain muutaman kerran perille voimaiskunsa. Las Vegasin ottelun ennustettiin keränneen suuremmat tuotot kuin mikään nyrkkeilyottelu aikaisemmin. Mayweather Jr. ansaitsi ottelusta 180 miljoonaa dollaria. BoxRec-tietokanta rankkaa Mayweather Jr. kaikkien aikojen parhaaksi nyrkkeilijäksi  Mayweatherin on arvioitu tienanneen uransa aikana 1,15 miljardia euroa ja hän toimii nykyään kiinteistösijoittajana.
Amatööriura

Amatöörinä Floyd Mayweather Jr. saavutti 84 voittoa ja kuusi tappiota. Hän voitti Golden Gloves -mestaruuden vuonna 1993 48-kiloisissa, 1994 51-kiloisissa ja 1996 54-kiloisissa. Atlantan olympialaisissa 1996 hän saavutti pronssimitalin höyhensarjassa (57 kg) hävittyään välierässä bulgarialaiselle Serafim Todoroville.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Floyd Mayweather Jr. Wikimedia Commonsissa
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Yhdysvallat  Puola 
Taiteenala:  MusicBrainz
139 (luku)

| Luonnolliset luvut |
| --- | --- |
 139 ← 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 → 
Kardinaaliluku:  satakolmekymmentä­yhdeksän
Järjestysluku:  sadaskolmaskymmenes­yhdeksäs
Tekijät:  1, 139
Alkutekijät:   139
Roomalainen numero:  CXXXIX
Binääriluku:  10001011
Oktaaliluku:  213
Duodesimaaliluku:  B7
Heksadesimaaliluku:  8B
Vigesimaaliluku:  6J
139 (satakolmekymmentäyhdeksän) on luonnollinen luku, jota edeltää luku 138 ja seuraa luku 140.
Matematiikassa

139 on alkuluku.
139 on onnellinen luku.
139 on 137:n alkulukupari.
139 voidaan muodostaa viiden peräkkäisen alkuluvun summana:  19+23+29+31+37.
139 voidaan muodostaa kuuden peräkkäisen neliöluvun summana:  2^{2}+3^{2}+\ldots +7^{2}.
139 on pienin alkuluku, jonka etäisyys seuraavaan alkulukuun on tasan 10.
139 on pienin alkuluku, joka on myös keskitetty 23-kulmioluku.
139 on pienin sellainen luonnollinen luku, että sekä siinä että sen neliössä pienin numero on 1 ja suurin 9.
139 on suurin tunnettu sellainen kokonaisluku, että siinä ja sen neliössä ei ole muita numeroita kuin 1, 2, 3 ja 9.
139 ensimmäisen yhdistetyn luvun summa on jaollinen 139:llä.
Pomerance osoitti, että jos parittomia täydellisiä lukuja on olemassa, niiden toiseksi suurimman alkutekijän on oltava 139 tai suurempi.
Luonnontieteissä

Lantaani-139 on lantaanin ainoa vakaa isotooppi.
139 Juewa on pikkuplaneetta.
Muissa yhteyksissä

Seututie 139 kulkee Tuusulan ja Nurmijärven välillä.
Sudan Airwaysin lennolla 139 kuoli 116 ihmistä.
RUM-139A VL-Asroc on sukellusveneentorjuntaohjus.
Arjen helmiä

Arjen helmiä on Pia Hentusen vuonna 2015 tekemä teos Tyrnävän keskustassa Vanhatien / Tupostien / Muhostien / Kirkkotien kiertoliittymässä. Arjen helmiä kuvaa ratsukkoa ja palloja. Teos on rosteriverkosta ja rosteripaloista hitsattu kokonaisuus, joka on valaistu sisältäpäin.
Maantiepyöräilyn Euroopan-mestaruuskilpailut 2024

Maantiepyöräilyn Euroopan-mestaruuskilpailut 2024 järjestettiin Belgian Limburgissa 11.–15. syyskuuta 2024. Kilpailujen ohjelmassa oli 14 lajia: maantieajo ja aika-ajo miehille ja naisille yleisessä sarjassa, alle 23-vuotiaiden sarjassa ja juniorisarjassa sekä sekajoukkueviesti yleisessä sarjassa ja juniorisarjassa.
Mitalistit

Lähde: UCI