stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
NHL-kausi 1999–2000
Palkinnot

| --- | --- |
Presidents' Trophy:: St. Louis Blues
Prince of Wales Trophy:: New Jersey Devils
Clarence S. Campbell Bowl:: Dallas Stars
Art Ross Trophy:: Jaromír Jágr, Pittsburgh Penguins
Bill Masterton Memorial Trophy:: Ken Daneyko, New Jersey Devils
Calder Memorial Trophy:: Scott Gomez, New Jersey Devils
Frank J. Selke Trophy:: Steve Yzerman, Detroit Red Wings
Hart Memorial Trophy:: Chris Pronger, St. Louis Blues
Conn Smythe Trophy:: Scott Stevens, New Jersey Devils
Jack Adams Award:: Joel Quenneville, St. Louis Blues
James Norris Memorial Trophy:: Chris Pronger, St. Louis Blues
King Clancy Memorial Trophy:: Curtis Joseph, Toronto Maple Leafs
Lady Byng Memorial Trophy:: Pavol Demitra, St. Louis Blues
Lester B. Pearson Award:: Joe Sakic, Colorado Avalanche
Lester Patrick Trophy:: Mario Lemieux, Craig Patrick, Lou Vairo
Maurice 'Rocket' Richard Trophy: Pavel Bure, Florida Panthers
NHL Plus/Minus Award:: Chris Pronger, St. Louis Blues
Roger Crozier Saving Grace Award:: Ed Belfour, Dallas Stars
Vezina Trophy:: Olaf Kolzig, Washington Capitals
William M. Jennings Trophy:: Roman Turek, St. Louis Blues
| n k NHL-kaudet |
| --- | --- |
1910-luku: 1917–18 1918–19 1919–20
1920-luku: 1920–21 1921–22 1922–23 1923–24 1924–25 1925–26 1926–27 1927–28 1928–29 1929–30
1930-luku: 1930–31 1931–32 1932–33 1933–34 1934–35 1935–36 1936–37 1937–38 1938–39 1939–40
1940-luku: 1940–41 1941–42 1942–43 1943–44 1944–45 1945–46 1946–47 1947–48 1948–49 1949–50
1950-luku: 1950–51 1951–52 1952–53 1953–54 1954–55 1955–56 1956–57 1957–58 1958–59 1959–60
1960-luku: 1960–61 1961–62 1962–63 1963–64 1964–65 1965–66 1966–67 1967–68 1968–69 1969–70
1970-luku: 1970–71 1971–72 1972–73 1973–74 1974–75 1975–76 1976–77 1977–78 1978–79 1979–80
1980-luku: 1980–81 1981–82 1982–83 1983–84 1984–85 1985–86 1986–87 1987–88 1988–89 1989–90
1990-luku: 1990–91 1991–92 1992–93 1993–94 1994–95 1995–96 1996–97 1997–98 1998–99 1999–00
2000-luku: 2000–01 2001–02 2002–03 2003–04 2004–05 2005–06 2006–07 2007–08 2008–09 2009–10
2010-luku: 2010–11 2011–12 2012–13 2013–14 2014–15 2015–16 2016–17 2017–18 2018–19 2019–20
2020-luku: 2020–21 2021–22 2022–23 2023–24
Lale Oraloğlu

| Lale Oraloğlu> Henkilötiedot |
| --- | --- |
Syntynyt: 15. elokuuta 1924 İzmir, Turkki
Kuollut: 15. tammikuuta 2007 (82 vuotta) Istanbul, Turkki
Sukulaiset:  Lebib Karan (isä)
Lale Oraloğlu (15. elokuuta 1924 – 15. tammikuuta 2007) oli turkkilainen teatteri- ja elokuvanäyttelijä, ohjaaja, käsikirjoittaja. Hän esiintyi muun muassa elokuvassa Kırık Çanaklar ("Rikkoutuneet Ruukut", 1960), joka näytettiin Berliinin elokuvajuhlilla. Hänen isänsä oli Venäjällä Kazanissa syntynyt ja Turkkiin muuttanut tataaritaustainen tiedemies-kirjailija Lebib Karan (Äxmätläbib, Әхмәтләбиб).
Aiheesta muualla

Lale Oraloglu - IMDb
Haastattelu turkiksi
| --- | --- |
Auktoriteettitunnisteet: Taiteenala :  MusicBrainz
Dora Jung

| Dora Jung |
| --- | --- |
 Dora Jung vuonna 1956.
Henkilötiedot
Koko nimi:  Dora Elisabet Jung
Syntynyt: 16. lokakuuta 1906 Helsinki
Kuollut: 19. joulukuuta 1980 (74 vuotta) Helsinki
Dora Elisabet Jung (16. lokakuuta 1906 Helsinki – 19. joulukuuta 1980 Helsinki) oli suomalainen tekstiilitaiteilija.
Johdanto

Dora Jungin tuotanto kattaa lähes viisi vuosikymmentä, ja hän toimi niin taidekäsityöläisenä kuin tekstiiliteollisuuden suunnittelijanakin. Hänet tunnetaan etenkin kirkollisten tekstiilien suunnittelijana, damastitekniikan taitajana sekä julkisten tilojen monumentaalitekstiilien luojana. Hänen töitään on yli 70 kirkossa. Itseään Jung kutsui aina ensisijaisesti ”käsityöläiseksi” ja vasta sen jälkeen ”taiteilijaksi”.
Dora Jung oli jo varhain käsite niin kotimaassaan kuin muissakin Pohjoismaissa. Hänen nimensä on liitetty korkeaan laatuun ja hienovaraiseen esteettiseen ilmeeseen. Ominaista Jungille on materiaalilähtöinen suunnittelu sekä käsityömenetelmien kattava hallinta. Vaikutteita töihinsä hän on ammentanut etenkin luonnosta.
Ura

Dora Jung syntyi taiteelliseen sukuun: hänen isänsä oli arkkitehti Valter Jung (1879–1946) ja setänsä arkkitehti Bertel Jung (1872–1946). Jung opiskeli vuosina 1929–1932 Taideteollisuuskeskuskoulussa tekstiiliosastolla. Valmistuttuaan vuonna 1932 hän perusti Helsingin keskustaan oman kutomonsa, jota hän johti kuolemaansa saakka. Tampella Oy:ssä Jung toimi suunnittelijana 1936–1941. Vuodesta 1959 vuoteen 1972 hän työskenteli jälleen yhtiön palveluksessa. Muun muassa vuosina 1949–1951 hän suunnitteli pukukankaita.
Jung toimi Helsingin tyttöjen ammattikoulussa piirustuksenopettajana vuodesta 1935 vuoteen 1945.
Dora Jung sai useita kansallisia ja kansainvälisiä huomionosoituksia. Pariisin maailmannäyttelyssä vuonna 1937 hän sai pellavadamastisesta pöytäliinastaan kultamitalin. Milanon triennaalissa hän sai kolmesti Grand Prix -palkinnon (1951, 1954 ja 1957). Hänelle myönnettiin Pro Finlandia -palkinto vuonna 1955. Exempla-palkinto hänelle myönnettiin Münchenissä vuonna 1977. Samana vuonna hänelle myönnettiin valtion taiteilijaeläke.
Kolme päälinjaa

Jungin tuotannossa on kolme päälinjaa: kirkkotekstiilit, kuvakudokset sekä sisustus- ja käyttötekstiilit. Damastitekniikkaa hän kehitti siten, että moniväriset damastityöt tulivat mahdollisiksi. Hän osasi tehdä myös erilaisia pintavaikutelmia ja luoda niiden avulla kolmiulotteisuuden tuntua damastiin.
Työpiirustukset Jung teki aluksi ruutupaperille, josta kutojat siirsivät ne kankaalle. Suurten tekstiilien teossa ruutupaperi osoittautui liian pieneksi, joten Jung alkoi tehdä piirrokset luonnolliseen kokoonsa, jolloin työpiirustus voitiin kiinnittää työn alle ja lukea sieltä.
1960-luvulla Jung teki useita monumentaaliteoksia: niihin kuuluvat Turun linnan kuvakudos Katarina Jagellonica, Kupariseinä ja Kultaseinä Suomen Pankin pääkonttoriin sekä sommitelma Pohjanmaa ja terva Pohjois-Pohjalaiseen osakuntataloon. Sisustus- ja käyttötekstiileissä on sekä taiteilijan oman kutomon valmistamia että Tampellalle suunniteltuja tekstiilejä.
Merkittäviä töitä

kuvakudos Lasten kuljetus (1943) Tukholman kansallismuseoon
kuvakudos Katarina Jagellonica (1961) Turun linnaan
Kupariseinä ja Kultaseinä (1961) Suomen Pankkiin (Helsinki)
kuvakudos Portti Saimaalle (1966) Suomen Pankkiin (Mikkeli; siirretty lakkauttamisen jälkeen Kuopioon)
sommitelma Pohjanmaa ja terva (1966) Pohjoispohjalaiseen osakuntataloon (Helsinki)
kuvakudos Tie toi elämää (1968) Lahden historialliseen museoon
kuvakudos Biafra (1970) Kööpenhaminan taideteollisuusmuseoon
Finlandia-talon esirippu (1971)
Kaksi kalaa ja viisi leipää (1975) Tukholman suomalaiseen seurakuntataloon
kuvakudos Lintuja (1976) Hässelbyn linnan Helsinki-huoneeseen
Kirjallisuutta

Fernström, Päivi: Damastin traditio ja innovaatio: Tekstiilitaiteilija Dora Jungin toiminta ja damastien erityisyys.  (Diss. Kotitalous- ja käsityötieteiden julkaisuja, 31)  Helsinki:  Helsingin yliopisto, 2012.  ISSN 1798-713X  ISBN 978-952-10-8334-1  Teoksen verkkoversio.
Palo-oja, Ritva – Lehto, Anne-Mari (toim.): Dora Jung. Tampere Museums, Tampere 2011. ISBN 978-951-609-501-4
Priha, Päikki: ”Jung, Dora (1906–1980)”, Suomen kansallisbiografia, osa 4, s. 492.  Helsinki:  Suomalaisen Kirjallisuuden Seura, 2004.  ISBN 951-746-445-2  / Teoksen verkkoversio.
Ryökäs, Riikka: Maiestas Domini: Dora Jungin liturgisten tekstiilien viesti.  (Diss. Joensuun yliopiston teologisia julkaisuja, 4)  Joensuu:  Joensuun yliopisto, 2002.  ISSN 0787-815X  ISBN 952-458-180-9
Timonen, Pirkko: Dora Jung: Tekstiilitaiteilija – taidekäsityöläinen – teollinen muotoilija. Tampereen museot, Tampere 2007. ISBN 978-951-609-335-5
Aiheesta muualla

Finnish Design – Suomalaiset muotoilijat (Arkistoitu – Internet Archive)
Dora Jung on suomalaisen taideteollisuuden unohdettu helmi – yksityiskokoelma nyt esillä museossa. Yle uutiset 2017.
Fernström, Päivi: Dora Jung 110 vuotta – 110 teosta. Helsingin yliopisto.
Jung, Dora hakuteoksessa Uppslagsverket Finland (2012). (ruotsiksi)
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Saksa  Suomi (KANTO)  Yhdysvallat 
Taiteenala:  KulturNav  Museum of Modern Art  ULAN 
Henkilöt:  Kansallisbiografia  Biografiskt Lexikon  Yle  Uppslagsverket Finland  Biografiasampo 
Muut:  IdRef
Musa Garejev

Musa Gaisinovitš Garejev (Муса Гайсинович Гареев, baškiiriksi Муса Ғайса улы Гәрәев Musa Ğaysa ulı Gərəyev; 1922 Ufan kuvernementti − 1987) oli baškiirilainen kenraali, joka toimi laivueen komentajana Neuvostoliiton ilmavoimissa toisen maailmansodan aikana. Hän on ainoa baškiiri, jolle on myönnetty "Neuvostoliiton sankari" -titteli kahdesti.
Huomionosoitukset

Neuvostoliiton sankari (1945; kahdesti)
Leninin kunniamerkki (1945)
Punalipun kunniamerkki (kolmesti; 1943, 1944, 1944)
Order of Bogdan Khmelnitsky (1943)
Pyhän Aleksanteri Nevskin ritarikunta (1944)
Isänmaallisen sodan kunniamerkki (kahdesti; 1945, 1985)
Työn punalipun kunniamerkki (1971)
Order of the Red Star (kolmesti; 1943, 1955, 1956)
Medal "For Courage" (1943)
campaign and jubilee medals
Rantarata

Rantarata on Suomen rataverkkoon kuuluva rataosuus, joka kulkee Helsingistä Turkuun ja edelleen Turun satamaan. Rantaradan itäisin osa Helsingistä Leppävaaraan saakka on rakennettu neliraiteiseksi kaupunkiradaksi. Suurimmalta osaltaan rantarata on kuitenkin yksiraiteinen ja kohtauspaikkoja on harvakseltaan, mikä osaltaan vaikuttaa varsinkin tavara- ja paikallisliikenteen määriin.
Nykyään rantarata on ensisijaisesti henkilöliikennerata. Kaukojunia kulkee Helsingin ja Turun välillä ruuhka-aikaan tunnin välein ja muina aikoina kahden tunnin vuorovälillä. Paikallisliikennettä on Helsingistä Siuntioon asti, mutta Kirkkonummelle asti liikenne on tiheämpää ja säännöllisempää. Radalla on vähäistä tavaraliikennettä välillä Turku–Salo. Yöaikaan säännöllistä liikennettä on Kirkkonummen ja Helsingin välillä.
Historia

Rantarataa alettiin suunnitella ensi kertaa 1880-luvun lopulla. Ensimmäinen osuus kulki Turusta Karjaalle. Se määrättiin rakennettavaksi tammikuussa 1895 Salon kauppalan kautta Hanko–Hyvinkää-radalla sijaitsevalle Karjaan asemalle. Selvitysten jälkeen rakennustyöt aloitettiin maaliskuussa 1896. Rata kulki Karjaan asemalta Salon kauppalaan ja sieltä Littoisten verkatehtaan ohitse Turun kaupunkiin. Rakentaminen osoittautui kuitenkin vaikeaksi, sillä radan linjaus kulki useiden pehmeikköjen kautta. Kiskotus tehtiin yhdeksän metriä pitkillä Bolckow, Vaughan -yrityksen kiskoilla (metripaino 30 kg). Pohjankuruun rakennettiin 156 metriä pitkä rautatietunneli vuosina 1896–1897. Kiskotus aloitettiin kesäkuussa 1898 Karjaalta, ja se valmistui tammikuussa 1899. Rataosa Karjaa–Salo avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1. helmikuuta 1899, ja Karjaa–Turku-rataosa luovutettiin yleiselle liikenteelle 1. marraskuuta 1899.
Helsingin ja Turun välisen rannikkoradan jäljellä olevan osan Helsinki–Karjaa rakentamisesta päätettiin vuoden 1897 valtiopäivillä. Ratasuunnitelmat valmistuivat keväällä 1899 ja määräys rakennustöiden aloittamisesta tehtiin 16. marraskuuta 1899. Rata määrättiin erkanevaksi Pasilan asemalla ja yhtymään Hangon rataan kolmen kilometrin päässä Karjaan asemalta.lähde? Rakennustyöt oli aloitettu 1. joulukuuta 1899, mutta rakentaminen aloitettiin varsinaisesti keväällä 1900. Kiskotustyöt aloitettiin elokuussa 1901 Karjaan suunnasta. Ne saatiin valmiiksi elokuussa 1902. Rataosa Pasila–Karjaa avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1. marraskuuta 1902 ja luovutettiin 1. syyskuuta 1903 yleiselle liikenteelle. Vuonna 1903 tehtiin vielä täydennystöitä.
Rantarata rakennettiin paikallisliikenteen tarpeisiin ja mahdollisimman halvalla. Ratalinjasta tuli hyvin mutkainen, koska pienimmätkin mäet ja kalliot jouduttiin kiertämään. Pahimpia kaarteita oikaistiin 1910-luvulta alkaen aina 1990-luvulle saakka.
Rantarata avattiin liikenteelle seuraavasti:
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Rataosa | Väliaikainen liikenne | Vakituinen liikenne |
| Pasila–Karjaa | 1. marraskuuta 1902 | 1. syyskuuta 1903 |
| Karjaa–Salo | 1. helmikuuta 1899 | 1. marraskuuta 1899 |
| Salo–Turku | – | 1. marraskuuta 1899 |
Historia > Rantarata sodissa

Ensimmäisen maailmansodan myötä pikajunien kulku rantaradalla päättyi, ja kaikki junat alkoivat pysähdellä Turun ja Kirkkonummen välillä kaikilla liikennepaikoilla. Henkilöliikenne rantaradalla keskeytettiin lopulta kokonaan marraskuussa 1917, jolloin kulkuun jäi vain yksi tavarajunapari. Rantarata arvioitiin mahdollisen saksalaisten hyökkäyksen etenemissuunnaksi, ja radan varrelle rakennettiin runsaasti linnoitusrakenteita helmikuun vallankumoukseen 1917 asti. Linnoitustyömaille kuljetettiin työläisiä erityisillä linnoitustyöläisjunilla.
Suomen sisällissota aiheutti rantaradalle suuria tuhoja. Tuhot olivat pahemmat kuin talvi- ja jatkosodan aiheuttamat tuhot. Punakaarti miehitti rantaradan asemat helmikuussa 1918. Saksan Itämeren-divisioona valtasi asemat punaisilta edetessään rantarataa pitkin kohti Helsinkiä. Saksalaiset myös räjäyttivät Kosken rautatiesillan estääkseen punaisten etenemisen rantaradalla. Punaiset puolestaan räjäyttivät vetäytyessään Salon ja Halikon rautatiesillat. Läpikulkeva henkilöliikenne rantaradalle palautettiin kesällä 1918. Pikajunat alkoivat liikennöidä jälleen kesäkuussa 1923.
Talvisodan aikana rantarataa pommitettiin tiheästi, mutta vauriot jäivät suhteellisen pieniksi. Kauklahden asemaseutua pommitettiin erityisen runsaasti siellä olleen sotilastarviketeollisuuden takia. Pahiten pommituksista kärsi Koski, jossa tammikuussa 1940 rautatiesilta vaurioitui pahasti ja asemarakennus tuhoutui kokonaan. Pommituksen lisäksi talvisodan aikana suuri ongelma oli radan routiminen, joka johtui sodan aikana vallinneista poikkeuksellisista sääoloista.
Jatkosodan aikana rantarata ei kärsinyt juurikaan vaurioita. Sota-ajaksi asemien nimikyltit poistettiin kokonaan, jotta neuvostoliittolaiset lentäjät eivät pystyisi tunnistamaan sijaintiaan niistä. Jatkosodan aikana rantaradalla pyrittiin ajamaan yksi pikajunapari päivässä, kunnes vuonna 1944 läpikulkeva liikenne radalta loppui muutamaksi vuodeksi kokonaan osan rantaradasta jäätyä Porkkalan vuokra-alueelle.
Historia > Kaksoisraiteen rakentaminen

Vuonna 1911 Pasilasta Espooseen alettiin rakentaa kaksoisraidetta. Sota hidasti töitä merkittävästi, ja työt valmistuivatkin vasta vuonna 1920. Tämän jälkeen tehtiin pengerrystöitä kaksoisraiteen jatkamiseksi Espoosta Kirkkonummelle, mutta linja-autoliikenteen suosion kasvun takia työt keskeytettiin vuonna 1925, eikä paikallisliikenteen kehittämistä Espoon länsipuolella katsottu tarpeelliseksi.
Kaksoisraide Huopalahden ja Espoon väliltä purettiin osana sotakorvauksia vuonna 1945. Pasila–Huopalahti-väli jäi näin rantaradan ainoaksi kaksiraiteiseksi osuudeksi aina vuoteen 1958 saakka, jolloin kaksoisraide palautettiin Huopalahdesta Pitäjänmäkeen. Vuonna 1960 kaksoisraide valmistui Pitäjänmäki–Leppävaara-välille, vuonna 1961 Kauniainen–Espoo-välille ja vuonna 1963 Kauniainen–Leppävaara-välille. Vuosina 1962–1963 kaksoisraide rakennettiin Masala–Jorvas–Kirkkonummi-välille. Kaksoisraiteen rakentamisen yhteydessä Jorvaksen ja Kirkkonummen välillä tehtiin lähes neljä kilometriä radanoikaisuja. Espoo–Masala-osuus valmistui 1966. Tällöin Pasila–Kirkkonummi-osuus saatiin kokonaan kaksiraiteiseksi.
Historia > Asemarakennukset

Kaikille alkuperäisen suunnitelman asemille rakennettiin arkkitehti Bruno Granholmin suunnittelemat puiset asemarakennukset. Osa niistä on kuitenkin purettu vuosien varrella. Esimerkiksi Leppävaaran asemarakennus purettiin 1990-luvun lopussa ja Kilon asemarakennus 1980-luvun alussa. Espoon asemalle valmistui uusi asemarakennus vuonna 1981. Vanha asemarakennus on kuitenkin jäljellä monilla asemilla, joista huomattavimpia ovat ehkä Kauniaisten ja Karjaan asemarakennukset. Useimmat säilyneet rakennukset ovat siirtyneet muuhun käyttöön eivätkä enää palvele matkustajia.
Rantarata nykyään

Rantaradan pituus Helsingistä Turun satamaan on nykyään 195,8 kilometriä. Matkan kesto Helsingin ja Turun välillä on lyhimmillään yksi tunti ja 44 minuuttia. Radalla liikennöidään VR Intercityllä ja Pendolinolla. Turun ja Salon välillä on tavaraliikennettä muutaman kerran viikossa.
Radalla käytetään 54 ja 60 kilon painoisia kiskoja, betonipölkkyjä ja tukikerroksessa raidesepeliä. Suurin nopeus Helsingin ja Kirkkonummen välillä on kaikilla junilla 120 km/h radan kaarteisuuden ja lukuisten laitureiden, laituripolkujen ja tasoristeyksien takia. Kirkkonummen ja Turun välillä suurin nopeus on veturijunilla 160 km/h ja moottorijunilla 200 km/h. Monet tunnelit ja pehmeiköt aiheuttavat kuitenkin paikallisia nopeusrajoituksia. Rataosa on suojastettu ja kauko-ohjattu ja se on varustettu JKV-laittein. Suurin nousu radalla on 12,7 mm/m. Rakenteeltaan rantarata on heikko ja edellyttää säännöllisesti uusia korjaustoimenpiteitä. Päällysrakenne on elinkaarensa päässä, tunnelit ovat huonokuntoisia ja stabiliteetiltaan heikot pehmeikkökohteet aiheuttavat myös kuivatusongelmia.
Rantarata nykyään > Liikennepaikat > Helsinki–Leppävaara

Helsingin päärautatieasemalta Leppävaaraan asti rantarata on neliraiteinen. Kaksi itäisintä raidetta ovat kaukojunien ja pidemmän matkan lähijunaliikenteen käytössä. Läntisemmät kaksi raidetta ovat kaupunkirataa ja ainoastaan lähijunien käytössä. Rantarata erkanee länteen välittömästi Pasilan rautatieaseman jälkeen. Pasilan ja Leppävaaran välillä matkustajaliikennepaikkoja ovat nykyään Ilmala, Huopalahti, Valimo, Pitäjänmäki ja Mäkkylä. Näiden lisäksi Ilmalan ja Huopalahden välillä on Kivihaan raiteenvaihtopaikka.
Rantarata nykyään > Liikennepaikat > Leppävaara–Kirkkonummi

Leppävaaran ja Kirkkonummen välillä rata on kaksiraiteinen. Pysähdyspaikkoja on tiheästi, ja lyhimmät lähiliikenteen pysähdysvälit ovat vain vähän yli kilometrin pituisia. Nykyään Leppävaaran ja Espoon rautatieaseman välillä matkustajaliikenteen liikennepaikkoja ovat Kilo, Kera, Kauniainen, Koivuhovi ja Tuomarila. Näistä Kauniaisissa on viisiraiteinen ratapiha, joista kolme raidetta on sähköistetty. Espoon asemalla on yksi läpiajettava sivuraide ja yksi pistoraide.
Espoon ja Kirkkonummen välillä pysähdyspaikkoja ovat Kauklahti, Masala, Jorvas ja Tolsa. Kauklahden asemalla on yksi läpiajettava sivuraide. Masalan ja Jorvaksen välissä on Vasikkahaka-niminen ja Jorvaksen ja Tolsan välissä Heikkilä-niminen raiteenvaihtopaikka. Kauniaisten liikennepaikka ei vastaa nykyisiä turvallisuus-, esteettömyys- ja palvelutasovaatimuksia.
Rantarata nykyään > Liikennepaikat > Kirkkonummi–Turku

Kirkkonummen ja Kupittaan välillä rantarata on yksiraiteinen. Rataosuus Kupittaalta Turun päärautatieasemalle levennettiin kaksiraiteiseksi vuosina 2021–2024.
Nykyään ainoat käytössä olevat liikennepaikat ovat Kirkkonummen ja Karjaan välillä Siuntio ja Inkoo. Karjaa on risteysasema, josta on yhteydet Helsingin ja Turun lisäksi Hyvinkäälle ja Hankoon. Karjaan jälkeen seuraava henkilöliikenteen liikennepaikka on Salo. Karjaan ja Salon väliin jää Pohjankuru, jossa on ainoastaan tavaraliikennettä sekä Ervelä, joka toimii tarvittaessa junien kohtauspaikkana.
Salon ja Turun välillä ainoa henkilöliikenteen liikennepaikka on Kupittaa, joka sijaitsee lähellä Turun keskustaa. Muita liikennepaikkoja välillä ovat Paimio ja Piikkiö, jotka toimivat junien kohtauspaikkoina. Lisäksi Piikkiössä on jonkin verran puunkuormausta. Turku on risteysasema, josta on yhteydet Helsingin lisäksi Toijalaan, Uuteenkaupunkiin ja Turun satamaan.
Rantarata nykyään > Turvalaitteet

Automaattinen linjasuojastus valmistui Pasilasta Huopalahteen vuonna 1956 ja Kauniaisiin vuonna 1966. Pasilan ja Kauniaisten välillä otettiin käyttöön uusittu linjasuojastus vuonna 1970, ja samana vuonna suojastus valmistui myös Kirkkonummelle. Suojastus toteutettiin suojastusopastimin. Kirkkonummi–Karjaa-välille suojastus valmistui kesäkuussa 1993, Karjaalta Ervelään syyskuussa 1993, Ervelästä Paimioon lokakuussa 1994 ja Paimiosta Turkuun toukokuussa 1995. Kirkkonummen ja Turun välillä suojastusta ei enää toteutettu suojastusopastimin, vaan linjalla olevilla pääopastimilla esiopastimineen.
Erilaisia mekaanisia kanki- ja kampiasetinlaitteita oli rantaradalla käytössä vuoteen 1993, jolloin viimeinen mekaaninen asetinlaite poistettiin käytöstä Turussa. Paikalliset junasuorittajat poistuivat kauko-ohjauksen tulon myötä. Helsinki–Huopalahti-osuus saatiin kauko-ohjatuksi Helsingistä käsin jo vuonna 1976. Sen jälkeen kauko-ohjaus valmistui Kirkkonummi–Karjaa-välille 1993 ja Turkuun asti 1995. Espoo–Kirkkonummi-väli tuli kauko-ohjatuksi keväällä 1996 ja Espoo–Huopalahti-väli syksyllä 1996, jolloin koko rantarata oli saatu kauko-ohjauksen piiriin. Kauko-ohjausjärjestelmänä on vuonna 1990 valmistunut HELKA (Helsingin kauko-ohjaus), joka kuitenkin korvattiin vuonna 2010 käyttöön tulleella ESKO-järjestelmällä (Etelä-Suomen kauko-ohjaus).
Suomen ensimmäinen JKV-junakulunvalvonta valmistui vuonna 1995 Kirkkonummen ja Turun välille. Kirkkonummi–Helsinki-välille kulunvalvonta valmistui loppuvuodesta 1997. Linjaradio valmistui Helsingin ja Kirkkonummen välille 1968 ja Kirkkonummen ja Turun välille 1979. Analoginen radiojärjestelmä on sittemmin korvattu yleiseurooppalaisella GSM-R-radiojärjestelmällä ja GSM-R viranomaisverkko Virvellä.
Rantarata nykyään > Tunnelit

Rantaradan ensimmäinen ja samalla koko Suomen ensimmäinen pääradalla sijainnut rautatietunneli rakennettiin Pohjankurun rautatieaseman itäpäähän vuosina 1896–1898. Pohjankurussa otettiin käyttöön toinen tunneli vuonna 1964, jolloin ensimmäinen tunneli jäi vain tehdasradan käyttöön. Toinen tunneli korvattiin kolmannella ja nykyisellä tunnelilla vuonna 1991. Ensimmäinen tunneli on yhä teollisuusradan käytössä.
Toinen tunneli rantaradalle rakennettiin vuosina 1927–1928. Tällöin valmistui Halikkoon 111 metriä pitkä tunneli, joka korvattiin uudella vuonna 1993. Vanhempi tunneli myytiin Halikon kunnalle vuonna 1997 ja sinne rakennettiin tie. Kolmas tunneli rakennettiin vuonna 1959 Tottolaan. Neljäntenä valmistui vuonna 1966 rantaradan ainoa kaksiraiteinen tunneli Espoon länsipuolelle.
Uusimman perusparannuksen valmistuttua 1995 rantaradalla on ollut käytössä 16 tunnelia yhteispituudeltaan 5 851 metriä. Useimmat tunnelit on rakennettu perusparannuksen yhteydessä 1990-luvun alussa. Kaiken kaikkiaan eri aikoina tehtyjä tunneleita on 19.
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Tunnelin nimi | Pituus (m) | Valmistunut | Sijainti ratakilometreillä ilmaistuna |
| Espoo | 99 | 1966 | km 21+145 – 21+244 |
| Lillgård | 187 | 1985 | km 46+791 – 46+977 |
| Riddarbacken | 286 | 1985 | km 47+769 – 48+043 |
| Bäljens | 295 | 1991 | km 88+920 – 89+230 |
| Köpskog | 45 | 1991 | km 90+490 – 90+535 |
| Åminne | 108 | 1991 | km 92+390 – 92+500 |
| Högbacka | 200 | 1991 | km 94+365 – 94+565 |
| Kaivosmäki | 97 | 1990 | km 113+962 – 114+060 |
| Haukkamäki | 436 | 1990 | km 114+304 – 114+740 |
| Harmaamäki | 267 | 1990 | km 115+150 – 115+418 |
| Lemunmäki | 775 | 1992 | km 125+815 – 126+590 |
| Märjänmäki | 1 240 | 1992 | km 126+940 – 128+180 |
| Lavianmäki | 580 | 1993 | km 137+720 – 138+260 |
| Tottola | 520 | 1959 | km 139+249 – 139+777 |
| Halikko | 186 | 1993 | km 150+207 – 150+396 |
| Pepallonmäki | 530 | 1989 | km 152+420 – 152+950 |
Rantarata nykyään > Tasoristeykset

Ennen rantaradan perusparannusta 1970-luvulla radalla oli tasoristeyksiä 250 kappaletta. Perusparannuksen valmistuttua vuonna 1995 tasoristeyksiä oli enää reilut kymmenen.lähde?
Marraskuussa 2022 tasoristeyksiä oli neljä kappaletta: Kilon kartanon vartioimaton tasoristeys Leppävaaran ja Kilon välillä, Nokantien tasoristeys entisen Luoman seisakkeen vieressä, Hampaksentien tasoristeys Kirkkonummella entisen Jeppaksen seisakkeen vieressä sekä Vaalantien tasoristeys Turussa. Lisäksi Kauniaisissa on yleisön käytössä oleva laituripolku. Hampaksentien tasoristeys korvataan alikulkutunnelilla osana rantaradan parannusta vuosina 2024-2028.