stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Viime jääkauden loppuvaihe
Viime jääkauden loppuvaiheen kulttuureja > Mesoliittisia

Maglemosen kulttuuri
Natufin kulttuuri
Jääkauden päättyminen tapahtui asteittain, lämpenemisten välissä oli edelleen kylmempiä kausia.
| Kausi | Aika BP | Lämpötila | Muuta |
| --- | --- | --- | --- |
| Bölling-interstadiaali | 14670–14100 | −10 °C | Lämmin jakso aloitti mannerjään nopean sulamisen, jää vetäytyi Etelä-Ruotsissa ja Baltiassa ja viimeistään nyt pois Pohjois-Saksan rannikolta. |
| Vanhempi Dryas | << 14100–13900 | −8 °C | Kylmä tai lauha jakso 150−300 v. |
| Allerød (Alleröd) | 13900–12900 | 2,5 °C | Lämmin jakso, jonka lopulla mannerjään reuna saapui Suomen eteläosiin. |
| Nuorempi Dryas | 12900–11560 | −5,0 °C | 1300 vuoden pituinen hyvin kylmä ja kuiva jakso, Salpausselät syntyivät. Lämpötila laski Grönlannissa 15 °C ja Englannissa 5 °C. Baltian jääjärvi. |
| Preboreaalinen | 11560–10200 | 0–2,5 °C | Viileä, Suomessa tundraa, Yoldiameri ja Ancylusjärvi. |
| Boreaalinen | 10500/10200–9500/8900 | −2,5 – 0 °C | Viileä, lämpenevää kohti nykyistä ja kosteampaa kuin nyt. Laajoja osia Suomesta peittävä Ancylusjärvi, jonka vesi nousi ensin huomattavan korkealle, sitten alkoi laskea. Mannerjäätikkö suli Ruotsin sisämaassa loppuun 9500 vuotta sitten. |
| Kylmä piikki | 8100 | – | Kylmä piikki korkeilla leveyksillä, lämmin Antarktiksella. Sisä-Suomen reunamuodostumat? |
| Atlanttinen lämpökausi | 9500/8800–6000/5800 | +1,5 °C | Nykyistä lämpimämpi jakso, Mastogloiameri, Litorinameri. |
| Lämpöhuippu | 6900–6400 | 1–2 °C | Nykyistä lämpimämpää |
| Lämpimän kauden viileä väli | 8200–7700 | ? | Kylmä välikausi, kuiva? |
| Subboreaalinen | 5800–3200/2600 | −2 – +1,5 °C | Viileähkö, viilenevä, kuusi leviää Itä-Suomeen. Itämeri. |
| Subatlanttinen | 3200/2600– | −1,5 – +1 °C | Ensin viilenevä, kostea ja sateinen. Itämeri. Nykyisin lämpenevää. |
| Melko kylmää | 2800–2600 | ? | Melko kylmää lyhyen ajan |
| Kylmää | 2400−1700 | −1 – −2 °C | Vuoristojäätikköjen kasvua |
| Keskiajan lämmin kausi | 1200–600 | – |  |
| Pieni jääkausi | 450−100 | −1 – −2 °C |  |
| Nykyaika | 100– |  ? | Lämpimämpää, jäätiköt vetäytyvät (nykyinen ilmastonmuutos) |
Viime jääkauden lopun lämpötilakäyrä. Aika kulkee kuvassa oikealta vasemmalle jääkairausnäytteiden esitysten tapaan.
Maija Rajainen

| Maija Rajainen> Henkilötiedot |
| --- | --- |
Syntynyt: 31. tammikuuta 1899
Kuollut: 6. tammikuuta 1987 (87 vuotta)
Koulutus ja ura
Tutkimusalue:  historia
Maija Rajainen (ent. Ruuttu, o.s. Glumow; 31. tammikuuta 1899 Pietari – 6. tammikuuta 1987 Helsinki) oli suomalainen historioitsija ja opettaja.
Rajainen valmistui filosofian kandidaatiksi 1923 ja toimi sen jälkeen opettajana useissa kouluissa, pisimpään, 1930–1948, Terijoen lyseon historian ja yhteiskuntaopin opettajana.
Rajainen tutki tyttöjen ja naisten historiaa. Hänen väitöksestään (1940) ilmeni, että tyttöjen koulutus oli Katariina II:n ansiosta niin sanotun Vanhan Suomen alueella vuosina 1788–1806 pitemmällä kuin muualla Suomessa. Hänen myöhempiä naistutkimuksiaan edustavat 1959 julkaistu artikkeli ”Yleiset äänioikeusteoriat ja naisten äänioikeusliike Suomessa”, 1973 ilmestynyt tutkimus sukupuolimoraalia koskevasta keskustelusta naisliikkeessä 1800–1900-luvun vaihteessa sekä 1978 julkaistu artikkeli vuotta 1906 edeltävistä porvarillisen ja työläisnaisliikkeen suhteista.
Teokset

Kansantapoja ja -uskomuksia Karjalan Kannaksen itäosissa. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 1931.
Vanhan Suomen koulut : 1, normaalikoulut vv.1788–1806, 1940 (diss.)
Naisliike ja sukupuolimoraali : keskustelua ja toimintaa 1800-luvulla ja nykyisen vuosisadan alkupuolella noin vuoteen 1918 saakka, Suomen kirkkohistoriallinen seura 1973 ISBN 9519021043, Suomen kirkkohistoriallisen seuran toimituksia 91
Luterilaisuus Venäjän valtikan alaisena : Itä-Suomen ja Inkerin kirkon järjestelyvaiheita Uudenkaupungin ja Turun rauhojen molemmin puolin. Suomen kirkkohistoriallinen seura 1972
Aiheesta muualla

Maija Ruuttu : Kivennapalaisia aarretarinoita, Suomen Kuvalehti, 22.06.1929, nro 25, s. 26, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI  VIAF 
Kansalliset:  Suomi (KANTO)  Yhdysvallat  Alankomaat
Henric Johan Kreij

Henric Johan Kreij (1698 –1766 Kakskerta) oli suomalainen kauppias, tehtailija ja kartanonomistaja.
Kreijin suku lienee saksalaista tai hollantilaista perua ja tullut Suomeen Tallinnasta. Hänen puolisonsa vuodesta 1724 oli Anna Margaretha Ståhlhammar (1701–1758), Mustion rautaruukin patruunan tytär. Tammisaaren lähettyville Trollböleen asettunut Kreij harjoitti kauppaa paikallisten kanssa, mutta ulotti liiketoimensa myös Tukholmaan, Viipuriin ja Tallinnaan. Hän perusti jo 1700-luvun alussa Lorenz Hästeskon kanssa nykyaikaisenselvennä niin sanotun hollantilaisen sahanselvennä Trollböleen ja siitä luovuttuaan useampia muita sahoja. Naimisiin mentyään Kreij vuokrasi Mustion ruukin apeltaan vuonna 1732. Hän sai ruukin kokonaan omistukseensa vuonna 1744. Hän myös osti maata ja perintöoikeuksia kruununtiloihin Mustion ympäristöstä. Rautaruukin tuotanto oli päässyt vauhtiin vuonna 1726 uuden nippuvasarapajan ja vuotta myöhemmin valmistuneen kankivasarapajan myötä. Mustioon rakennettiin sahalaitos, jonka tuotteita vietiin ulkomaille aina Hollantia, Portugalia ja Espanjaa myöten, vaikka saha sai virallisen vientiluvan vasta vuonna 1818. Kreij perusti Palokosken sahan vuonna 1733 Vihdin ja Siuntion rajamaille, samoin kuin vuonna 1738 Haimoon sahan Vihtiin. Hänestä tuli Suomen huomattavimpia sahatavaran valmistajia. Hän myi myös Mustion ruukin myllyissä jauhettuja jauhoja. Kreij vuokrasi vuonna 1753 Mustion ensin vävyilleen Joachim von Glanille ja Magnus Linderille ja luovutti sitten ruukin maineen heille ja tyttärilleen. Hän siirtyi itse harjoittamaan laivanvarustustoimintaa ja kauppaa Älgön saarelle Räcknäsin säteriin, mutta perusti myös tiilitehtaan Pohjan Thomasböleen, ennen kuin luopui liiketoimistaan ja vetäytyi Turun lähelle Kakskerran Brinkhallin kartanoon. Sen hän oli hankkinut omistukseensa vuonna 1761.
Aiheesta muualla

Mustion ruukinalue, Museovirasto  (Viitattu 19.12.2015)
| --- | --- |
Auktoriteettitunnisteet: Henkilöt :  Kansallisbiografia
Suomen linja-autoliikenne

Jyväskylän Liikenteen paikallislinja-auto siirtoajossa.
Suomen linja-autoliikenne on lähes koko maan kattava joukkoliikenteen muoto. Se muodostuu paikallis-, tilaus- ja kaukoliikenteestä. Suomen lain mukaan linja-autolla tarkoitetaan ajoneuvoa, joka on tarkoitettu yli kahdeksan matkustajan kuljetukseen. Enintään kuudentoista matkustajan linja-autoa sanotaan pikkubussiksi tai minibussiksi.
Suomessa linja-auton suurin sallittu ajonopeus on vuoden 1993 alussa voimaan tulleen ajoneuvoasetuksen mukaan pääsääntöisesti 80 km/h. Linja-auto saa kuitenkin ajaa 100 km:n tuntinopeudella, mikäli se on katsastuksessa hyväksytty käytettäväksi suuremmalla ajonopeudella, siinä on lukkiutumattomat jarrut, turvavyöt kaikilla istumapaikoilla ja 100 km/h:n tunnus auton takaosassa eikä siinä ole seisovia matkustajia. Turvavöiden käyttö linja-autossa on pakollista, mikäli sellaiset on autoon asennettu. Sellaisessa linja-autossa, jota ei käytetä yli 80 km/h:n ajonopeudella (pääosin kaupunki- ja lähiliikenteen linja-autot sekä vanhat autot), ei vaadita turvavöitä.
Historia > Linjaliikenteen alkuvaiheet

Suomessa tiettävästi ensimmäinen yritys linjaliikenteen aloittamiseksi tapahtui vuonna 1827, kun turkulainen teollisuusmies Johan von Julin järjesti diligenssi- eli postivaunuliikenteen Helsingin ja Turun välille. Ilmeisesti vain tavaroita kuljettanut linja ei kannattanut, mutta kymmenen vuotta myöhemmin pietarilainen liikemies William Henry Stuckey aloitti henkilölinjaliikenteen Pietarista Helsinkiin ja edelleen Turkuun. Kolmen hevosen vetämissä diligenssivaunuissa oli kuljettajan ja konduktöörin lisäksi tilat neljälle matkustajalle ja rahtitavaralle. Matka Pietarista Helsinkiin sujui 48 tunnissa. Tämäkin linja päättyi kannattamattomana, ja seuraavat linjakokeilut tehtiin vasta 1800-luvun lopulla.
Helsingissä HKL:n edeltäjä Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö HRO aloitti 1888 hevosomnibusliikenteen ja 1936 linja-autoliikenteen. Tuolloin matkustajia kuljetettiin usein paitsi sisällä myös katollalähde?.
Historia > Hevosvedosta moottoriautoihin

Moottorikäyttöiset linja-autot otettiin käyttöön 1900-luvun alussa. Suomessa teknikko J. L. Stenroos alkoi kesällä 1905 järjestää autolinjaliikennettä Uudenkaupungin ja Turun välille. Auton hankinnan rahoittivat useat uusikaupunkilaiset kauppiaat ja laivanvarustajat. Saksasta tilattu 14 matkustajapaikan ja 24 hevosvoiman Scheibler-merkkinen ”automobiiliomnibus” saapui laivarahtina Turkuun 9. joulukuuta 1905. Ensimmäiselle matkalleen omnibussi lähti jo 11. joulukuuta Turun Tuomiokirkontorilta ilman matkustajia. Auton moottorin rikkouduttua Laitilan Kodjalan kylässä auto hinattiin seuraavana päivänä Uuteenkaupunkiin neljällä hevosella. Auto kärsi toistuvista moottorivaurioista, joiden korjaus kesti aina kuukausia kerrallaan. Kesän 1906 ajan Stenroos harjoitti autolla kaupunkiliikennettä Turussa, mutta alkuinnostuksen jälkeen tämäkin toiminta hiipui. Lopulta auto myytiin vuonna 1907 Pietariin, jossa matkustajamäärät riittivät kannattavaan toimintaan.
Helsingissä linja-autoliikennettä kokeiltiin ensimmäisen kerran toiminimi M. G. Steniuksen aloitteesta vuoden 1907 aikana välillä Töölö–Haagan tienristeys. Stoewer-merkkinen auto osoittautui kuitenkin rakenteeltaan liian heikoksi ja se myytiin vielä samana vuonna Stockmannille, jossa se muutettiin kuorma-autoksi.
Kolmas vakava yritys säännöllisen linja-autoliikenteen aloittamiseksi tapahtui Kotkassa vuonna 1913, jolloin kolme sikäläistä liikemiestä hankki Sveitsistä Arbenz-merkkisen auton, jolla ajettiin Kotkan keskustan ja Hovinsaaren välistä linjaa sekä tilausajoja talven tuloon saakka. Liikennettä jatkettiin jälleen keväällä 1914, mutta ensimmäisen maailmansodan syttyminen keskeytti melko lupaavasti alkaneen toiminnan ja tämäkin auto myytiin Venäjälle. Elokuussa 1913 Keski-Suomi -lehti kertoi sahanomistaja Juho Pölkin aloittaneen omistamallaan Opel-autolla säännöllisen liikenteen silloin Karstulan pitäjään kuuluneesta Kyyjärven kylästä Kokkolaan. Autoon mahtui rahdin lisäksi 17 matkustajaa ja 130 kilometrin matkaan kului aikaa 4–5 tuntia. Aluksi linjaa ajettiin kerran viikossa, mutta kesällä 1914 ennen ensimmäisen maailmansodan syttymistä jo viitenä päivänä viikossa. Tamperelainen liikemies Kaarlo Leander osti Saksasta vuonna 1920 kaksi käytettyä kaksikerroksista linja-autoa tarkoituksenaan kaupunkiliikenteen aloittaminen Tampereella, mutta tämäkin jäi vain yritykseksi.
Ilmeisesti linja-autoliikennettä on 1910-luvulla kokeiltu Suomessa useammallakin taholla kuin tähän asti on tiedetty. Historioitsija Tapani Maurasen mukaan jo näissä varhaisissa yrityksissä olivat nähtävissä useimmat niistä piirteistä, jotka myöhemmin muodostuivat linjaliikenteen peruskiviksi: maaseudun ja kaupungin välinen asiointiliikenne, rautateiden ja laivojen jatkoyhteydet, kaupunkien sisäinen liikenne ja autojen matkailukäyttö. Merkille pantavaa on myös se, että käytössä olleita ajoneuvoja ei ollut 1920-luvun ensimmäisten linja-autojen tavoin rakenneltu kuorma-autoista, vaan ne oli tehty alun alkaen henkilöliikenteeseen.
Historia > Linja-autot sodassa

Talvi- ja jatkosodan aikana suuri osa linja-autoista otettiin puolustusvoimien käyttöön. Näistä miltei kaikki muutettiin ambulansseiksi poistamalla istuimet ja rakentamalla niiden tilalle telineet paareja varten. Ambulansseiksi muutetut linja-autot maalattiin suojavärillä  – kesällä maastoväreillä ja talvella valkoisella maalilla – ja varustettiin suurikokoisin Punaisen Ristin tunnuksin. Muutamia linja-autoja käytettiin rintamalla myös muihin tarkoituksiin, esimerkiksi radio- ja mittausasemina. Syksyn 1939 liikekannallepanon ja talvisodan aikana linja-autoja otettiin armeijalle kaikkiaan 1 185 kappaletta. Jatkosodan aikana puolustusvoimille otettiin suunnilleen sama määrä autoja kuin talvisodassakin, viranomaisten johtamaan kotirintaman liikenteeseen osoitettiin noin 600 autoa ja seisomaan jäi vajaat 500 linja-autoa. Suuri osa armeijan käyttöön otetuista linja-autoista palautettiin omistajilleen asemasodan aikana vuosina 1942–1943.
Kotirintamalle jääneiden autojen suhteen ongelmina olivat kalustopulasta ja liikennerajoituksista seurannut autojen ylikuormitus ja bensiinin korvanneiden polttoaineiden käytön aiheuttamat hankaluudet. Useita linja-autoja tuhoutui rintamalla ja suurin osa alkuperäisille omistajilleen jatkosodan jälkeen – osittain jo sodan aikanakin – palautetuista autoista oli kärsinyt pahoja vaurioita rasittavan käytön ja puutteellisen huollon vuoksi. Vaurioituneista autoista saadut korvaukset eivät kattaneet autojen arvon alenemista eivätkä niiden kunnostuskuluja. Varaosa-, rengas- ja polttoainepula haittasivat linja-autoliikennettä koko 1940-luvun loppupuolen eikä vanhojen, usein loppuun kuluneiden autojen tilalle saatu hankituksi riittävästi uutta kalustoa. Kuitenkin jo vuonna 1949 saavutettiin ja ylitettiinkin linja-autoliikenteen sotia edeltänyt taso. Nestemäisten polttoaineiden saannin helpottuessa häkäpöntöistä – kansanomainen nimitys puukaasulla kulkevan auton suurikokoiselle kaasunkehittimelle – voitiin luopua vuosien 1947–1948 aikana.
Historia > Linja-autoliikenne murroksessa

Linja-autoliikennettä vaivannut matkustajien väheneminen iski 1980-luvulla pikavuoroihinkin, jolloin Linja-autoliitto ja tärkeimpiä pikavuoroja ajaneet yritykset päättivät tuotteistaa tämän palvelumuodon perustamalla ExpressBus-järjestelmän vuonna 1991. Näkyvin osa uutta järjestelmää oli kaikkien siihen liittyneiden yritysten autojen yhtenäinen ulkoasu ja varustetaso. Vaatimus linjaliikenteen harjoittamisesta ehtona tilausajo-oikeuksien saamiseksi kumottiin 1990-luvun puolivälissä, minkä jälkeen monet pienehköt linja-autoyritykset saattoivat luopua usein kannattamattomista linjoista ja keskittyä harjoittamaan yksinomaan tilausliikennettä.
Bussiliikenteessä varsinkin paikallisliikenteen ja vakiovuoroliikenteen matkustajamäärät ovat Suomessa laskeneet 1970-luvulta lähtien. Matkustajamäärien lasku on kiihtynyt 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa. 1990-luvulla matkustajamääriä verottivat nousukauden aiheuttama autoistumisen lisääntyminen. Vuodesta 2002 voimakkaammat vähennykset ovat johtuneet autoverotuksen keventämisestä, joka on lisännyt autoilua ja vähentänyt muiden kulkumuotojen käyttöä. Vuoroja on vähennetty ja lipunhintoja korotettu matkustajien vähentyessä, mutta ei läheskään samassa tahdissa. Eräissä kaupungeissa, muun muassa Vaasassa ja Jyväskylässä on kokeiltu menestyksekkäästi lippuhintojen alentamista. Näin on lisätty varsinkin koululaisten ja opiskelijoiden joukkoliikenteen käyttöä. Matkustajakato on vaivannut suurinta osaa suurista kaupungeista. Pääkaupunkiseudulla palvelutason korkeus, ruuhkat, raideliikenteen hyvä palvelutaso ja hyvin suunniteltu kaupunkirakenne ovat pitäneet käyttäjäluvut kasvussa. Autoistuminen ja kaupunkirakenteen hajautuminen ympäristökuntiin sekä kuntatalouden säästökuuri ovat kuitenkin olleet uhkia joukkoliikenteelle koko maassa.
EU-asetuksen 1370/2007 ja siihen perustuvan Suomen uuden joukkoliikennelain perustella Suomen linja-autoliikennemarkkinat vapautuivat vaiheittain vuosikymmeniä kestäneestä sääntelystä. Uudessa joukkoliikennelaissa bussiyhtiöiden vanhat linjaliikenneluvat muutettiin siirtymäajan liikennöintisopimuksiksi, jotka päättyivät vaiheittain vuoteen 2019 mennessä. Käytännössä kaupunkiliikenteessä muutokset tapahtuivat suurelta osin 1.7.2014, kun taas kaukoliikenteessä vanhojen lupien suoja poistui useissa vaiheissa pääasiassa 1.7.2014–3.12.2019 välisenä aikana. Poikkeuksena tästä muutamilla reiteillä vanhat luvat lakkasivat jo aiemmin, kuten Tampere–Pori-väli kokonaan 31.12.2011 ja Jyväskylä–Vaasa kesällä 2012. Muutoksen seurauksena kaupunkimainen liikenne järjestetään viranomaisvetoisesti eli PSA-malleilla (brutto- tai nettokustannuskilpailutuksena), kun taas kaukoliikenne järjestetään markkinaehtoisesti eli reittiliikennelupamallilla. Uuden lainsäädännön myötä kaukoliikenteessä aloitti uusia liikennöitsijöitä, kuten halpabussiyhtiö Onnibus.
Vuorotyypit > Kaukoliikenne

Suomessa kaukolinjaliikenne jakautuu vakiovuoroihin ja pikavuoroihin.
Vakiovuoro on maaseudulla ja kaupunkien välillä ajava vuoro, joka pysähtyy pienemmissä kylissä ja tarvittaessa kaikilla reitin varrella olevilla pysäkeillä. Vakiovuororeittien pituus vaihtelee 10 kilometristä jopa melkein 200 kilometriin. Vakiovuorojen suurimmat käyttäjäryhmät ovat koululaiset ja työmatkalaiset, joten vuorot on ajoitettu näiden ryhmien tarpeiden mukaan. Vakiovuoroilla kuljetetaan myös rahtia. Vakiovuoroja ajetaan joko sille tarkoitetulla matalalattiaisilla WC:ttömillä busseilla tai vanhoilla tilausajoautoilla.lähde?
Pikavuoroja ajetaan keskikokoisten ja isojen kaupunkien välillä, ja ne pysähtyvät vain merkityillä pikavuoropysäkeillä. Yhtiöstä riippuen autot ovat melko uusia, ja niiden varusteluun kuuluu yleensä WC. Pikavuoro kuljettaa matkustajien lisäksi rahtia. Pitkillä yhteysväleillä voi kulkea myös erikoispikavuoroja, jotka ajavat nopeammin ja mahdollisimman suoraan päätepisteeseen pysähtymättä pienemmissä kaupungeissa reitin varrella.lähde?
Vuorotyypit > Paikallisliikenne

Paikallista tai seudullista linja-autoliikennettä on järjestetty 77 kunnassa. Suurin osa kaupunkiliikenteen harjoittajista käyttää jotain matkakorttijärjestelmää, jollaiseen liittyvä laite on 4 500 ajoneuvossa. Paikallisliikenteen linjat ovat yleensä lyhyitä, usein muutaman, mutta enintään joidenkin kymmenien kilometrien pituisia. Linjoja liikennöidään suuremmissa kaupungeissa useita kertoja tunnissa, pienemmillä paikkakunnilla tunnin tai kahden välein.
Paikallisliikenteessä on ollut käytössä seutulippuja, joilla voi kohtuullisen edullisesti siirtyä kuntarajojen yli esimerkiksi työmatkoja. Tätä on toteutettu erityisesti esimerkiksi Helsingin, Tampereen ja Turun seuduilla, samoin Oulun ja Jyväskylän ympäristössä. Pienempien paikkakuntien ympäristössä on vastaavia järjestelyjä myös toteutettu, mutta Euroopan unionin siirtymäajan puitteissa. Juuri nämä pienemmät seutulippukokeilut saattavat joutua ongelmiin hintojen noustessa vuonna 2020, koska vastaan tulee Euroopan unionin kilpailutusdirektiivin tulkinta, jonka mukaan kunnat eivät saa tukea omaa joukkoliikennettään ilman kilpailutusta. Ratkaisuksi on esitetty muun muassa palveluseteliä, mutta sekin on herättänyt kritiikkiä; tilanne voi johtaa yksityisautoilun lisääntymiseen julkisen liikenteen hintojen noustessa, ja tämä on hiilineutraaliuteen pyrkivän ilmastopolitiikan vastaista.
Linja-autokanta

Linja-autojen keski-ikä on Suomessa 10,6 vuotta ja uusia linja-autoja tulee vuosittain liikenteeseen noin 500 kappaletta. Uudet linja-autot tulevat tilausliikenteeseen, pikavuoroille ja suurten kaupunkiseutujen paikallisliikenteeseen. Vanhemmilla autoilla ajetaan vähemmän tuottoisia maaseudun koululais- ja vakiovuoroja. Käyttöönotostaan 11–20 vuoden kuluttua linja-autot usein poistetaan yrityksen kalustosta myymällä tai romuttamalla. Linja-autoihin erikoistuneita autopurkamoja on Suomessa toiminut vain muutama. Vanhat autot päätyvät yksityishenkilöille ja köyhempiin maihin. Kun noin 200 käytöstä poistettua linja-autoa laivattiin yhdellä kerralla Suomesta Angolaan vuonna 1988, tapaus ylitti Ilta-Sanomien uutiskynnyksen. Käytettyjä linja-autoja vietiin Suomesta 1990-luvulla runsaasti Baltian maihin ja Venäjälle. Myös monet urheiluseurat ovat hankkineet säännöllisestä liikenteestä poistettuja linja-autoja omaan käyttöönsä. Käytöstä poistettuja linja-autoja on muutettu myös asuntoautoiksi, hevoskuljetusautoiksi ja niin sanotuiksi keikkabusseiksi, jolloin ne on muutoskatsastettu kuorma-autoiksi.
Useissa suurissa kaupungeissa kuten Tampereella ja Helsingissä on käytetty kaksiosaisia nivelbusseja, joihin mahtuu yleensä noin 100 matkustajaa. Suuriin nivelbusseihin sekä tuplaniveliin mahtuu jopa 200 matkustajaa, mutta niihin tarvitaan erikoislupalähde?. Tampere ei ole kuitenkaan kustannussyistä hankkinut uusia nivellinja-autoja 2000-luvun alun jälkeen Lahti Scala-telibussien lisääntyessä. Nivelbussit on hylännyt myös Helsinki. Nivelbussien tekniikka on normaalibusseja kalliimpaa ja niissä ei ole kovin montaa ylimääräistä istumapaikkaa verrattuna huomattavasti edullisempiin telibusseihin. On myös niin kutsuttuja midibusseja, joita on Tampereella kaksi ja Helsingissäkin ollut pari kappaletta. Ne ovat lyhyitä ja liikennöivät usein asiointilinjoilla.
1970- ja 1980-luvuilla oli melko yleistä, että vanhan linja-auton kori purettiin, alusta ja moottori kunnostettiin ja alustan päälle rakennettiin uusi kori. Euroopan unionin ajoneuvolainsäädäntö on 2000-luvulla muuttunut siihen suuntaan, että tällainen ei käytännössä ole enää mahdollista. Suomessa viimeiset vanhojen alustojen uudelleenkoritukset tehtiin vuonna 2006.
Vuoden 1999 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä oli kaikkiaan 9 449 linja-autoa. Yksittäisistä vuosimalleista eniten oli tuolloin rekisterissä vuonna 1989 rekisteröityjä linja-autoja (581 kappaletta), toiseksi eniten rekisterissä oli vuoden 1988 linja-autoja (580 kappaletta) ja kolmanneksi eniten vuoden 1987 autoja (552 kappaletta). Vuoden 1999 aikana Suomessa rekisteröitiin 537 linja-autoa. Vanhin vuoden 1999 lopussa Suomessa rekisterissä ollut linja-auto oli vuoden 1925 mallia. Toisaalta esimerkiksi vuosilta 1930-luvun laman aikaan ja sotavuosilta 1940–1947 ei ollut rekisterissä ainoatakaan linja-autoa.
Linja-autoyhtiöitä ja yhteisyrityksiä

ExpressBus – pikavuoroyritysten markkinointiyhteenliittymä
Matkahuolto – linja-autoyritysten omistama palvelu- ja markkinointiyritys
OnniBus.com – halpabussiyhtiö
PoriExpress – halpabussiyhtiöiden markkinointiyhteenliittymä
Linja-autoyhtiöitä ja yhteisyrityksiä > Kunnallisia yhtiöitä ja liikelaitoksia

Helsingin seudun liikenne
Tampereen Kaupunkiliikenne
Turun Kaupunkiliikenne Oy
Porin Linjat Oy
Aiheesta muualla

Linja-autoliitto
Matkahuolto
ExpressBus
Suomen ensimmäinen linja-auto korjattavana talvella 1905–1906. Oikealla teknikko J. L. Stenroos.
Helsinki-Nurmijärvi -välillä liikennöinyt linja-auto Helsingissä 1920-luvulla.
Turun linja-autoasema 1930-luvulla.
Salo–Helsinki-linjan linja-auto kuljettajineen kuvattuna vuonna 1950.
Lauttakylän Auton Volvo B58 / Kutter -linja-auto vuonna 1968.
Savonlinjan linja-auto ExpressBusin väreissä vuonna 2009.
Nivelbussi Tampereella vuonna 1987.
Suomen presidentinvaali 1968

Suomen presidentinvaalin 1968 voitti tasavallan presidentti Urho Kekkonen, joka valittiin kolmannelle kaudelle. Hän oli keskustapuolueen, SKDL:n, SDP:n, TPSL:n sekä RKP:n vähemmistön yhdessä asettama ehdokas. Muut ehdokkaat olivat Kokoomuksen ehdokas, Kansallis-Osake-Pankin pääjohtaja Matti Virkkunen, ja Suomen Maaseudun Puolueen puheenjohtaja, kansanedustaja ja tullineuvos Veikko Vennamo. Kekkonen valittiin valitsijamiesten suorittaman vaalin ensimmäisellä äänestyskierroksella.