stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Suupohjan rata
Historia > Alkuvaiheet ja rakentaminen

Ajatus Suupohjan radasta nostettiin ensi kertaa esille jo ennen varsinaisen Pohjanmaan radan valmistumista kristiinankaupunkilaisen valtiopäivämiehen Carl Alfred Carlströmin toimesta vuoden 1882 valtiopäivillä. Vuoden 1888 valtiopäivillä Carlström teki esityksen ratalinjan tutkimisesta Seinäjoen ja Kristiinankaupungin välillä. Vaikka hanke raukesi valtiopäivillä, rataa pohdittiin paikallisesti muun muassa Kauhajoella ja Ilmajoella 1880- ja 1890-luvuilla. Jälkimmäisessä pitäjässä pidettiin kokous aiheesta helmikuussa 1896, jossa joukko suupohjalaisia talollisia nimesi komitean asian ajamiseksi eteenpäin. Kokouksessa puitiin myös mahdollisuutta rakentaa rata yhdistämään Vaasan ja Porin radat, joka ei kuitenkaan koskaan toteutunut.
Seinäjoen–Kristiinankaupungin–Kaskisten rautatien rakentamisesta päätettiin viimein vuosien 1905–1906 valtiopäivillä Carlströmin ja Kaskisten edustajan Guss Mattssonin johdolla. Valtiopäivien päätös ja rautatien reitti sinetöitiin keisarillisella asetuksella 11. joulukuuta 1906. Senaatti päätti tarkan ratalinjan tutkimisesta 19  huhtikuuta  1907, ja selvitys valmistui toukokuussa 1908, jonka perusteella rata määrättiin rakennettavaksi 6. syyskuuta 1909. Samalla hyväksyttiin Kaskisten valtuuston aloite haararadan rakentamisesta kaupungin satamaan. Radanrakennustyöt alkoivat lokakuussa 1909 rakennusmateriaalien, työkalujen ja työvoiman siirroilla vastavalmistuneelta Rovaniemi–Kemi-rataosan työmaalta, jonka jälkeen alkoivat pengerrystyöt välillä Seinäjoki–Perälä. Tämän osuuden valmistuttua vuonna 1910 aloitettiin sekä vastaavat työt Perälästä edelleen Kaskisiin ja Kristiinankaupunkiin että asemien rakennustyöt. Valtaosa näistä töistä valmistui seuraavana vuonna; vuodelle 1912 jäivät Kaskisten ja Kristiinan satamaratojen penkereet sekä asemarakennukset Perälästä eteenpäin.
Kiskoitustyöt alkoivat Seinäjoen ja Perälän välillä toukokuussa 1911 ja saatettiin loppuun elokuun loppupuolella. Tämän jälkeen rataosa sorastettiin sopivaksi väliaikaiselle liikenteelle, joka alkoi 15. marraskuuta 1911, aluksi yhden päivittäisen junan voimin. Kiskoitustyöt jatkuivat seuraavan vuoden keväällä Perälästä eteenpäin: Kristiinankaupunkiin huhtikuusta toukokuuhun ja Kaskisiin toukokuusta kesäkuuhun. Haararadat avattiin väliaikaiselle liikenteelle 22. marraskuuta 1912, joskin niillä oli kuljetettu vaunukuormia jo syyskuusta lähtien. Rautatiehallitusta edustava komissio toteutti koko radan lopputarkastuksen 29.–31 heinäkuuta 1913, jonka tuloksena se avattiin virallisesti vakinaiselle liikenteelle 1. elokuuta 1913.
Historia > Liikenteen alku ja väheneminen

Radan valmistuessa Kristiinankaupunki oli edelleen Kaskista merkittävämpi satamakaupunki. Kristiinankin väestönkasvu oli jopa junaliikenteen myötävaikutus mukaan lukien edelleen hidasta; kesti 1950-luvulle asti, kun kaupungin asutus alkoi viimein levitä Pohjoislahden itäpuolelle asemanseudulle. Henkilöliikenne Kaskisiin oli katkolla vuosina 1956–1959 ja päättyi kokonaan 1964. Kristiinankaupungin haaralla henkilöjunia kulki vuoteen 1968 asti.
Haararatojen liikennemäärät alkoivat kääntyä toisin päin vuodesta 1977 alkaen, kun Metsä-Botnia avasi Kaskisten sellutehtaan. Sellutehtaan liikenteen myötävaikutuksesta aikaisemmin Kristiinankaupunkiin kulkenut tavaravirta alkoi kanavoitua Kaskisiin, jonka myötä myös tavaraliikenne lakkasi Kristiinan haaralla helmikuussa 1982. Tämän johdosta rata purettiin kokonaan tarpeettomana vuonna 1991.
Jäljelle jääneen Kaskisten radan liikennevirrat romahtivat sellutehtaan lakkautuksen johdosta 2008. Vuonna 2010 liikennemäärät radalla laskivat alle vähäliikenteisyyden rajan. Etanolin rautatiekuljetukset Koskenkorvalta päättyivät 2012 ja raakapuukuljetukset Teuvalta päättyivät 2014. Suupohjan radalla oli tavaraliikennettä 69 000 nettotonnia vuonna 2016 ja kuljetusmäärä oli alimmillaan historiansa aikana.
Vuonna 2017 Liikennevirasto tuli siihen lopputulokseen, että radan liikennöitävässä kunnossa pitämiselle ei ole perusteita. Rata olisi tarvinnut merkittäviä investointeja. Liikennevirasto esitti radan kunnossapidon lopettamista vuoden 2019 lopulla. Kunnossapidon lopettaminen olisi tarkoittanut radan sulkemista. Väylävirasto päätti kuitenkin jatkaa kunnossapitoa vuoden 2020 loppuun asti.
Historia > Elpyminen

Vuonna 2017 Äänekoskella käynnistettiin biotuotetehdas, joka lisäsi puun kysyntää ja vaikutti myös Suupohjan radan kuljetusmääriin. Puutavaran kuormaus Teuvalla alkoi uudestaan vuonna 2018. Vuonna 2019 liikenteen määrä kasvoi 129 000 nettotonniin. UPM aloitti puutavaran kuljetukset Suupohjan radalla. Vuonna 2020 radan alueen kunnat, yritykset, yhdistykset ja Väylävirasto kustansivat Teuvalle puutavaran lastauslaiturin, jonka myötä liikenteen määrän uskottiin nousevan. Laiturilta voidaan lastata 24 vaunun puutavaratäysjunia, kun aiemmin puuta kuljetettiin vain 12 vaunun junilla. Heti laiturin valmistuttua Stora Enso aloitti puun kuljetukset Teuvalta Sunilan sellu- ja ligniinitehtaalle Kotkaan. Vuonna 2020 radan kuljetusmäärä oli 250 000 tonnia. Teuvan kuormauspaikan kuljetusmäärien arvioidaan kasvavan 320 000 tonniin vuoteen 2025 mennessä.lähde? Rata määritellään vähäliikenteiseksi, jos sillä on tavaraliikennettä alle 300 000 nettotonnia vuodessa. Vuonna 2021 Seinäjoelta Kaskisiin kuljetettiin 600 000 bruttotonnia tavaraa. Koska tavaraliikenteen määrä oli kasvanut, Suupohjan radan kunnossapitoa päätettiin jatkaa vuoden 2022 loppuun asti.
Nykytila

Rata on 113 km pitkä, yksiraiteinen, huonokuntoinen ja sähköistämätön. Radan huonon kunnon vuoksi junien nopeus on rajoitettu 40–50 kilometriin tunnissa. Rataa käytetään lähes yksinomaan raakapuun kuljetuksiin, jotka lähtevät Teuvalta tai saapuvat Kaskisten kemihierretehtaalle. Teuvalta kuljetetaan kuitupuuta muun muassa Pietarsaareen Alholman tehtaalle ja Äänekosken biotuotetehtaalle ja kuusitukkeja lastataan Vilppulan sahalle. Metsä Boardin Kaskisten tehtaille kuljetetaan haapa- ja koivukuitupuuta Lohjalta.
Väyläviraston vuonna 2023 tekemän kartoituksen mukaan radan kunto on erittäin heikko. Seitsemän huonokuntoista ratasiltaa vaatisi joko uusimista tai peruskorjausta. Virasto pitää parhaana sulkea rata vuonna 2024.
Vuonna 2021 radalla oli 157 tasoristeystä ja 36 siltaa. Vuonna 2023 radalla on 166 tasoristeystä ja 35 siltaa.
Seinäjoen ja Kaskisten välisiä liikennepaikkoja on nykyään viisi: Koskenkorva, Lohiluoma, Kauhajoki, Teuva ja Närpiö.
Syyskuussa 2024 Väylävirasto ilmoitti kieltävänsä liikennöinnin radalla 14. syyskuuta alkaen radan siltojen huonon kunnon vuoksi. Viraston mukaan mm Kyrönjoen silta on niin huonossa kunnossa että korjaaminen ei enää auta vaan tilalle on rakennettava uusi silta.
Radan kulku > Seinäjoki–Koskenkorva

Erkaannuttuaan Seinäjoen ratapihan pohjoispuolelta ja ylitettyään kantatien 67 rata risteää tieverkon kanssa ensi kertaa Vaasantiellä noin puoli kilometriä Seinäjoen asemasta. Kyrönjoen ylitettyään rata myötäilee kantatien 67 linjausta aina Teuvalle saakka. Seinäjoen ja ensimmäisen väliaseman Tuomikylän (km 428+320) välillä on sijainnut seisakkeita Itikassa (km 419+070), Joupissa (421+970), Latomäessä (422+500), Kosolassa (423+100) ja Sauniolla (425+480) entisen Seinäjoen maalaiskunnan alueella. Näistä kaikki Itikkaa lukuun ottamatta lakkautettiin jo ennen henkilöliikenteen päättymistä vuonna 1968. Rata ylittää Ilmajoen rajan Saunamäessä, josta noin kahden kilometrin päässä sijaitsee radan ensimmäinen väliasema Tuomikylä, noin 1,8 kilometrin yhtenäisellä suoralla osuudella Ilmajoen Ahonkylän taajamassa.
Tuomikylän jälkeen ennen seuraavaa asemaa Ilmajokea on sijainnut vain alle kilometrin päässä toisistaan kaksi seisaketta, Nieminikkola (429+100) ja Nikkola (429+976). Rata kaartaa hiukan kohti länttä ja jatkuu suorana 12 kilometrin matkalla, jossa se risteää seututien 701 kanssa Ilmajoen keskustassa. Varsinainen Ilmajoen asema (434+494) sijaitsee juuri tasoristeyksen länsipuolella. Kyrönjoki liittyy radan ja kantatien 67 yhteiseen linjaukseen radan kulkiessa kohti Ilmajoen Koskenkorvaa. Ilmajoen suoran aseman jälkeisellä osuudella on sijainnut Rinteen (426+485), Peuralan (436+900), Isokoivun (438+078), Akkalan (438+900) ja Katajan (440+313) seisakkeet. Koskenkorvan asema sijaitsee ratakilometrillä 442+447 juuri Koskenkorvan tehtaiden pohjoispuolella. Koskenkorvan aseman jälkeen rata ylittää jälleen Kyrönjoen ja heti sen jälkeen valtatien 3.
Radan kulku > Koskenkorva–Kauhajoki

Kaarrettuaan lounaaseen, ohitettuaan Jouppilan (445+250) entisen seisakkeen ja ylitettyään Kurikan rajan noin kolmen kilometrin päässä Koskenkorvalta rata ohittaa Koivistonkylän (446+450) entisen seisakkeen ja saapuu Panttilaan, jossa sijaitsee entinen asema (447+090). Panttila avattiin seisakkeena vuonna 1931 ja korotettiin laituriksi vuonna 1936; se on näin Seinäjoelta luettuna radan ensimmäinen asema, joka ei lukeutunut radan alkuperäisiin miehitettyihin liikennepaikkoihin. Panttilan jälkeen rata kaartuu etelään päin matkallaan kohti Kurikan kirkonkylää ja entistä asemaa (452+013). Tällä välillä sijaitsivat Antilankylän (448+200), Levulan (449+197) ja Paavolankylän (451+100) seisakkeet. Kurikan kirkonkylässä sijaitsee kaksi tasoristeystä, joista pohjoisempi risteää seututie 689:n kanssa. Noin viiden kilometrin päässä Kurikasta sijaitsee Miedon kylässä entinen pysäkki (456+996); asemien puoliväliin asettui Louvonmäen seisake (454+655). Miedosta seuraavat seisakkeet olivat Kakkuri (458+622), Hakuni (459+898), Koukkari (460+800) ja Lahoo (462+167) seisakkeet, joista ensimmäisen paikkeilla rata alkaa seurata Kauhajoen uomaa. Viimeinen Kurikan alueella sijaitseva entinen asema, Lohiluoma sijaitsee noin puolen kilometrin päässä Kauhajoen rajasta.
Radan kulku > Kauhajoki–Närpiö

Kuljettuaan Kauhajoen alueella noin yhdeksän kilometrin matkan ja ohitettuaan Harjankylän (466+280), Laturin (467+600), Kohlun (468+200) ja Turjan (470+781) seisakkeiden jälkeen rata saapuu Aronkylään, jossa sijaitsee varsinainen Kauhajoen rautatieasema ratakilometrillä 472+720. Välittömästi Kauhajoen aseman jälkeen kääntyy ns. Riskun väärä noin 90 asteessa kohti länttä, jossa rata risteää toisen kerran kantatien 67 kanssa alittaen sen. Mutkan jälkeen rata kulkee liki 23 kilometrin matkan ilman suurempia käännöksiä. Kauhajokea seuraavat seisakkeet olivat Luomankylä (477+986) ja Survoneva (479+852), joiden jälkeen on kunnan toinen asema Kainasto (482+684).
Noin 2,3 kilometriä Kainastolta rata ylittää Teuvan kunnan rajan, jonka ensimmäinen asema on Äystö (488+395). Kainaston ja Äystön välillä ei ole sijainnut seisakkeita. Hirsiahteen entisen seisakkeen (491+260) jälkeen Kauhajoelta alkanut loivakaarteinen osuus päättyy ja rata saavuttaa Teuvan kirkonkylän, jossa sijaitsee varsinainen Teuvan asema (497+474) raakapuuterminaaleineen. Kirkonkylältä rata seuraa Teuvajokea kohti länttä, jonka se ylittää noin 4,7 kilometrin päässä Teuvan asemasta. Vielä Teuvan alueella sijaitsi kaksi seisaketta, Aurala (499+156) ja Kaleva (502+387), joista seuraavana sijaitsi Perälän risteysasema ratakilometrillä 502+452. Kaskisten ja Kristiinankaupungin radat erkanivat toisistaan asemasta puoli kilometriä länteen päin; haarautumiskohdasta lukien Kaskisten jäljelle jäänyt rata kulkee kahdeksan kilometriä viivasuoraan, jolla osuudella se risteää kantatien 67 kanssa kolmannen kerran sekä ylittää Närpiön ja Pohjanmaan maakunnan rajan.
Radan kulku > Närpiö–Kaskinen

Ohitettuaan Karilan aseman (510+964) ja alitettuaan valtatien 8 rata ulottuu Närpiön keskustaajamaan, jossa sijaitsee varsinainen Närpiön asema kilometrillä 518+255. Närpiön aseman tulokaarteessa rata kaartuu lähes 90 astetta kohti lounasta. Heti aseman jälkeen rata ylittää Närpiönjoen ja risteää Seututien 676 kanssa Bäckbyssä, jonka kanssa se kulkee samaa linjaa aina Kaskisiin asti. Närpiön ja Kaskisten välillä seisakkeena oli ainoastaan Puronkylä (522+665) Närpiön puolella. Kuljettuaan noin 10 kilometrin matkan harvaan asutulla seudulla Närpiössä rata risteää jälleen seututien 676 kanssa ja ylittää sen kanssa Kovikenin lahden sekä Kaskisten kaupungin rajan. Kaskisissa rata kulkee kaupunkialueen läpi risteten sen katuverkon kahdessa paikassa ennen Kaskisten asemaa (530+522). Rata jatkuu varsinaisen aseman ohi vielä kaupungin satamaan sekä Metsä Boardin kemihierretehtaalle.
Tulevaisuus

Kaskisten satamaan on investoitu 2000-luvulla noin 30 miljoonaa euroa  Sataman ympäristöön on perustettu uusia metsäteollisuuden yrityksiä. Metsä Board suunnitteli rakentavansa Kaskisiin miljardin euron taivekartonkitehtaan, joka olisi kaksinkertaistanut satamasta lähtevän liikenteen ja mahdollisesti lisännyt kuljetuksia Suupohjan radalla, mutta lopulta Metsä Board luopui suunnitelmastaan. Ruralia-instituutin mukaan rata on satamalle kriittinen menestystekijä.
Kaskisten satama kuuluu TEN-T-verkkoon, samoin kuin päärata. Suupohjan radalla on arvioitu olevan merkitystä TEN-T-verkon osien yhdistämisessä.
Ruralia-instituutin mukaan Suupohjan alueen metsien hyödyntämisaste on jäänyt 64 prosenttiin kestävästä tasosta. Vajeen arvo on ollut 21 miljoonaa euroa vuodessa.
Ennen vuotta 2022 Suupohjan radalle on osoitettu vuosittain kaksi miljoonaa euroa Väyläviraston rahoja tehostettua kunnossapitoa varten, minkä ansiosta rata on pysynyt liikennöitävässä kunnossa. Rahoituksen oli määrä loppua vuonna 2022. Vuoden 2023 budjetissa rata sai kuitenkin kunnossapitoon 3,5 miljoonaa euroa ja suunnitteluun 300 000 euroa. Radan kunnossapitoa jatkettiin vuoden 2023 loppuun. Väylävirasto pitää parhaana vaihtoehtona radan sulkemista vuonna 2024. Rata sai kuitenkin Liikenneministeriöltä viisi miljoonaa euroa suunnittelurahaa vuodelle 2024.
Vuonna 2021 kuljetusten määrän arvioitiin ylittävän vähäliikenteisyyden rajan, joka on 300 000 nettotonnia, ja nousevan ainakin 350 000 nettotonniin. Kemin biotuotetehdas nostaa Suupohjan radan kuljetukset 450 000 tonniin vuodessa.
Tulevaisuus > Kunnostaminen

Väyläviraston vuonna 2023 julkaiseman tiedotteen mukaan radan korjaamisen alustava hinta-arvio on 240 miljoonaa euroa, mikä sisältäisi radan sähköistyksen.
Aiemmin, joulukuussa 2021 julkaistun Väyläviraston selvityksen mukaan rata voitaisiin kunnostaa joko kattavalla peruskorjauksella 30–50 vuodeksi (kustannusarvio 124 miljoonaa euroa) tai kevyemmällä menettelyllä 20 vuoden ajaksi (32 miljoonaa euroa). Väyläviraston mukaan kumpikin vaihtoehto on ”erittäin kannattamaton”. Peruskorjauksen hyödyt muodostuisivat puukuljetusten kustannussäästöistä ja liikenteen päästökustannussäästöistä. Selvityksen mukaan nämä hyödyt ovat pienempiä kuin ylläpidon jatkamisesta aiheutuvat kunnossapitokustannukset ja tasoristeysonnettomuuksien aiheuttamat kustannukset. Metsäteollisuuden kuljetuskustannuksissa säästettävä euro aiheuttaisi valtiolle 3,9–9,3 euron kustannukset. Yhden hiilidioksidipäästötonnin vähennys tällä tavalla maksaisi 4 800–6 700 euroa. Radan korjaaminen kannattaisi vasta sitten, jos puun kuormausmäärä Teuvalla kasvaisi 2,6 miljoonan kuution tai 2,2 miljoonan tonnin suuruiseksi.
Rataosuuden vanhat sillat vaatisivat edelleen kunnostamista. Näitä on esimerkiksi Koskenkorvan rautatiesilta Ilmajoella. Väyläviraston tekemän kustannusarvion mukaan radan heikkokuntoisimpien kohtien korjaus maksaisi noin 22 miljoonaa euroa. Koko radan peruskorjaamisen on arvioitu maksavan noin 120 miljoonaa. Ruralia-instituutin ja Etelä-Pohjanmaan rautatieyhdistyksen tutkimuksen mukaan peruskorjaus voisi maksaa itsensä takaisin kymmenessä vuodessa.
Ruralia-instituutin mukaan alueen talous hyötyisi radan käytön kasvusta 12 miljoonaa euroa (0,2 %) vuosittain alueellisessa BKT:ssä ja 60 henkilötyövuotta vuoteen 2030 mennessä. Optimistisemmassa skenaariossa alueen BKT kasvaisi vuosittain ainakin 20 miljoonaa euroa (0,4 %) vuodessa tai 100 henkillötyövuotta 2030 mennessä.
Tulevaisuus > Henkilöliikenteen elvyttäminen

Henkilöliikenteen uudelleenkäynnistämistä Suupohjan radalla on tarkasteltu esimerkiksi vuonna 2020 valmistuneessa maakuntaliittojen ja kuntien duoraitiotieselvityksessä, jonka mukaan käynnistäminen edellyttäisi 37,5–41,9 miljoonan euron kustannuksia infrastruktuurin kehittämiseen. Henkilöliikennettä varten rata olisi korjattava 120 km/h tasolle, jotta se pystyisi kilpailemaan tieliikenteen kanssa. Käytännössä liikenne toteutettaisiin pidentämällä Ähtäristä tai Jyväskylästä Seinäjoelle liikennöiviä kiskobussivuoroja esimerkiksi Kauhajoelle saakka tai hankkimalla uusi kiskobussi liikennöimään Kaskisen ja Seinäjoen väliä.
Marraskuussa 2023 Suomen Lähijunat Oy julkaisi listan potentiaalisia tulevia lähijunaliikenteen reittejä, joista yksi käsitti Seinäjoen ja Kauhajoen välin. Reitin jatkaminen Kaskisiin jätettiin myös varaukselliseksi. Henkilöliikenteen aloittaminen Suupohjan radalla on epätodennäköistä, sillä aiemmin mainittujen ongelmien lisäksi yhtiön ilmoittamien potentiaalisten reittien määrä on suuri, ja yhtiöllä on omistuksessaan vain 11 junayksikköä, joista jo seitsemän on toistaiseksi varattuna muille reiteille.
Tulevaisuus > Lakkauttaminen

Jos Suupohjan rata suljetaan liikenteeltä, Väyläviraston mukaan radan ympäristöstä hankittava raakapuu voitaisiin kuljettaa joko teitä pitkin, tai junalla joko Parkanosta tai sitten Seinäjoelle rakennettavan uuden kuormauspaikan kautta. Kaskisten kemihierretehtaan kuljetukset voitaisiin hoitaa joko autolla tai laivalla.
E-P:n rautatieyhdistystä edustavan Jorma Vierulan mukaan puun tiekuljetusten maksimimatkaksi on laskettu 150 kilometriä. Etäisyys Pietarsaareen on 170 kilometriä, ja Äänekoskelle 270 km, joten mikäli Suupohjan rata lakkautetaan, ei puuta kannattaisi kuljettaa alueelta myöskään teitä pitkin.
Ruralia-instituutin mukaan radan sulkeminen tarkoittaisi alueellisen BKT:n laskua yli kuuden miljoonan euron verran vuodessa eli -0,1 %, ja työllisyyden laskua 40 henkilötyövuotta vuoteen 2030 mennessä eli -0,05 %.
Kirjallisuutta

Hellman, Patrik: Kaskinen–Seinäjoki rautatien kehityskelpoisuusselvitys.  Euroopan unioni, Euroopan aluekehitysrahasto, Etelä-Pohjanmaan liitto, Pohjanmaan liitto, Into, 2015.  Teoksen verkkoversio (PDF).
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Suupohjan rata Wikimedia Commonsissa
Kristiinankaupungin aseman ylikulkusilta ja itse rata rakenteilla 1910-luvulla
Kaskisten asema ja sen henkilökuntaa vuonna 1913
Puutavarajuna ylittää tasoristeystä Ilmajoella heinäkuussa 2022.
Kyrönjoen ylittävä rautatiesilta Koskenkorvan aseman länsipuolella
Rata kääntyy Kauhajoen Aronkylässä noin 90 astetta länteen.
Kutšurhan (Lymansken hromada)

| Kutšurhan (Кучурган) |
| --- | --- |
 Vulytsja Odeska Kutšurhanissa syyskuussa vuonna 2019
 lippu:  vaakuna
 Kutšurhan
 Koordinaatit: 46°43′50″N, 29°58′49″E 
Valtio:  Ukraina
Alue:  Odessan alue
Piiri:  Rozdilnan piiri
Kunta:  Lymansken hromada
Pinta-ala:  
 – Kokonaispinta-ala:  36,76 (asutusaluetta) 6,06 (maatalousaluetta) 3,27 (viljeltymaita v. 2019) 18,40 (metsäalueita) 1,02 km²
Väkiluku (1.1.2019):  3 820  3 604 (v. 2 015)  3 322 (v. 2 013)  1 732 (v. 1 916)  1 855 (v. 1 886)  1 155 (v. 1 859–1 873)
Postinumero:  67 450
 
 web.archive.org/web/20220401062015/http://kuchurgan.com.ua/ 
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Kutšurhan (ukr. Кучурган) on kylä Lymansken hromadassa, Rozdilnan piirin länsiosassa, Odessan alueella, Ukrainassa.
Kutšurhaniin kuuluvat alkuperäisiltä nimiltään Strasbourgin ja Badenin kylät.
Sijainti ja yhteydet

Kutšurhanin kylä sijaitsee hallinnollisen jaon mukaan kuntaa muistuttavassa Lymansken maaseutuyhteisössä eli hromadassa, Kutšurhanjoen vasemmalla puolella, Odessasta 65 kilometriä luoteeseen, Kutšurhanin varastoaltaan pohjoispäässä Ukrainan ja Moldovan Transnistrian välisellä rajalla.
Kutšurhan sijaitsee 16 kilometriä piirikeskus Rozdilnasta ja kaksi kilometriä Kutšurhanin asemasta Odessa–Rozdilnan välisellä rautatiellä. Lisäksi kylä sijaitsee Odessa–Chișinău-moottoritien M16 ja Lymanske–Podilsk-maantien risteyksessä.
2000-luvun kylä

Kylä tunnettiin Strasbourgina 1.2.1945 saakka. Ukrainan SNT:n korkeimman neuvoston puhemiehistön määräyksellä 1.2.1945 Strasbourgin kylä nimitettiin Kutšurhaniksi ja Badenin kylä Otšeretivkan kyläksi. Ukrainan SNT:n 1. tammikuuhun v. 1973 mennessä toteutetun hallinnollisen aloitusjärjestelmän yhteydessä 12. syyskuuta 1967 Otšeretivkan kylä liitettiin Kutšurhaniin. Toisin sanoin tämänhetkinen Kutšurhan käsittää saksalaisten siirtolaisten vuonna 1808 perustamaa kahta kylää, Strasbourgia ja Badenia. Vuonna 2019 kylässä oli kauppoja 26, niistä 16 ruokakauppaa; yksi terveysasema (missä 10 työntekijää) ja 3 yksityistä apteekkia, 1 274 taloutta ja 3 820 asukasta, yksi varhaiskasvatuslaitos (130 lasta) ja yksi koulu (450 oppilasta), kulttuuritalo ja 2 kirjastoa. Joidenkin lähteiden mukaan kylässä asuu 3 936 ihmistä.
2000-luvun kylä > Kutšurhanista kotoisin

Kutšurhanissa on syntynyt Jacob Scherr (1873-1920), Volga-alueella ja Etelä-Venäjällä toiminut katolinen pappi, jota tunnettiin Karlsrueessa, lähellä Hersonia sijainneen poikien progymnasiumin perustajana. Badenista on kotoisin Venäjän saksalainen Alexander Frison, joka syntyi 5. toukokuuta vuonna 1875. Frisonin vanhemmat olivat hyvin toimeentulevia maanviljelijöitä ja sen takia Alexander saattoi Badenin kyläkoulun jälkeenkin jatkaa teologian ja filosofian opiskeluja Rooman katolisten pappien saksankielisessä seminaarissa. Vuonna 1926 hänet asetettiin salaa piispaksi Neuvostoliitossa, jossa kirkon tukahduttaminen uhkasi vakavasti kaikkia kirkon työntekijöitä ja jäseniä. Useiden pidätysten jälkeen Frison tuomittiin lopulta kuolemaan suljetun stalinistisen oikeudenkäynnin syyttäessä häntä "Neuvostoliiton vastaisesta toiminnasta" ja hänet ammuttiin Moskovassa 20. kesäkuuta vuonna 1937.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Kutšurhan (Lymansken hromada) Wikimedia Commonsissa