stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Aapo Heinonen

Aapo Heinonen (s. 1985) on suomalainen jazzpianisti, -säveltäjä ja -sovittaja.
Heinonen sai Pori Jazz -stipendin vuonna 2002, Pop & Jazz Konservatorion stipendin 2006, Idmanin säätiön apurahan 2007 ja Young Nordic Jazz Comets -kilpailun kolmannen palkinnon 2008. Hän perusti kesällä 2009 Aapo Heinonen Quintetin, joka on ammentanut vaikutteitaan useista eri genreistä. Yhtyeen debyyttialbumi A Daydream Between Nightmares ilmestyi maaliskuussa 2010. Sittemmin se julkaisi levyt Healing Flows (2013) ja Tara (2018). Yhtye on esiintynyt esimerkiksi monilla jazzklubeilla, Pori Jazzissa ja sveitsiläisessä Langnau Jazz Nights -tapahtumassa.
Oman yhtyeensä johdossa tekemänsä työn lisäksi Heinonen on esimerkiksi keikkaillut Luoman ja Elastic Jazz Groupin kanssa.
Aapo Hiltunen

| Aapo Hiltunen> Henkilötiedot |
| --- | --- |
Syntynyt: 18. helmikuuta 2004 (ikä 20)  Muhos
Pesäpalloilija
Sisäpelirooli:  kotiuttaja
Lyöntipuoli:  oikea
Seura:  Hyvinkään Tahko
Pelaajaura
Ammattilaisjoukkueet
 2023–2024  2025- :    JymyJussit  Hyvinkään Tahko 
Aapo Hiltunen (s. 18. helmikuuta 2004 Muhos) on suomalainen pesäpalloilija, joka edustaa Hyvinkään Tahkoa. Hän pelaa kotiuttajajokerin roolissa.
Hiltunen debytoi Superpesiksessä kaudella 2023, kun hän siirtyi Ykköspesiksen Oulun Liposta Seinäjoen JymyJusseihin kaksivuotisella sopimuksella.
Kauden 2023 päätteeksi Hiltunen on pelannut 28 Superpesiksen runkosarjaottelua. Hän on lyönyt 3+57 juoksua ja tuonut 6 juoksua. Kaudella 2023 Hiltunen saavutti lyöjätilaston 10. sijan.
Hiltusen yhden ottelun lyötyjen juoksujen ennätys syntyi 20. kesäkuuta 2023 JymyJussien kotiottelussa Koskenkorvan Urheilijoita vastaan, kun hän löi 2+7 juoksua. Samalla syntyivät myös hänen ensimmäiset kunniajuoksunsa Superpesiksessä.
Elokuussa 2024 Hiltunen teki kautta 2025 koskevan yksivuotisen pelaajasopimuksen Hyvinkään Tahkon kanssa.
981
Tapahtumia

| --- | --- |
Vuosisadat: 700-luku · 800-luku · 900-luku · 1000-luku · 1100-luku
Vuosikymmenet: 890-luku · 900-luku · 910-luku · 920-luku · 930-luku · 940-luku 950-luku · 960-luku · 970-luku · 980-luku · 990-luku · 1000-luku
Vuodet: 890 · 891 · 892 · 893 · 894 · 895 · 896 · 897 · 898 · 899 900 · 901 · 902 · 903 · 904 · 905 · 906 · 907 · 908 · 909 910 · 911 · 912 · 913 · 914 · 915 · 916 · 917 · 918 · 919 920 · 921 · 922 · 923 · 924 · 925 · 926 · 927 · 928 · 929 930 · 931 · 932 · 933 · 934 · 935 · 936 · 937 · 938 · 939 940 · 941 · 942 · 943 · 944 · 945 · 946 · 947 · 948 · 949 950 · 951 · 952 · 953 · 954 · 955 · 956 · 957 · 958 · 959 960 · 961 · 962 · 963 · 964 · 965 · 966 · 967 · 968 · 969 970 · 971 · 972 · 973 · 974 · 975 · 976 · 977 · 978 · 979 980 · 981 · 982 · 983 · 984 · 985 · 986 · 987 · 988 · 989 990 · 991 · 992 · 993 · 994 · 995 · 996 · 997 · 998 · 999 1000 · 1001 · 1002 · 1003 · 1004 · 1005 · 1006 · 1007 · 1008 · 1009
Syntyneitä

Theodora, Bysantin keisari
Kuusankosken–Voikan rautatie

Entinen Voikkaan tehtaiden kapearaidetalli. Tässä tallissa majailivat viimeksi höyrysäiliöveturi KVR7 ja moottoriveturit KVR12 ja KVR13.
Kuusankosken–Voikan rautatie (lyhenne KVR) oli Kymintehtaan, Kuusaansaaren paperitehtaan ja Voikkaan paperitehtaan yhdistänyt raideleveydeltään 600 mm:n kapearaiteinen rautatie, jota liikennöitiin yleisessä liikenteessä vuosina 1922–1959.
Alkuperä

Rautatie laajennettiin alun perin vuosina 1912–1918 toimineesta Kuusankosken tehtaan sisäisestä 600 mm:n puunsiirtoradasta. Rataan liittyivät molempien tehtaiden sisäiset rataverkot. Rata oli 600 mm rautatieksi poikkeuksellisen vähämutkainen ja loivamäkinen. Raidepituutta sillä oli yhteensä 5,524 kilometriä; päärataa 4,5 km ja sivuratoja 1,024 km.
Asemia oli kolme, joista Kuusankosken ja Hiekkamäen eli Naukion pysäkkirakennukset valmistuivat vuonna 1921. Kymijoen länsipuolella Myllykalliossa sijainnut Voikkaan asema sen sijaan valmistui vasta vuosien 1945-46 vaihteessa. Pysäkkejä radalla oli kaksi: Lauttatien Sikalan ja Kirkon pysäkit. Radan alkuaikoina käytössä olivat myös Karhun ylikäytävän, Oravaisen, Mäenpään ja Kymintehtaan Pakarintien pysäkit.
Liikenne

Radan rakentaminen aloitettiin sisällissodan viivästyttämänä heinäkuussa 1919. Väliaikainen liikenne radalla alkoi 1. joulukuuta 1920. Yleiselle liikenteelle rautatie avattiin vasta 1.1.1922. Radan liikenne käsitti yksinomaan Kuusankosken ja Voikan tehtaiden välistä tavara- ja henkilöliikennettä; yhtiön työntekijöille ja perheenjäsenille tarkoitetut koululais- ja työläisjunat olivat maksuttomia, ulkopuolisilta perittiin nimellinen korvaus (aikuinen 1 markka, lapsi 50 penniä).
Kalusto

Varsinaisella Kuusankosken–Voikan rautatiellä oli yhdeksän höyryveturia, höyrysäiliöveturi ja yksi dieselveturi julkisessa liikenteessä. Muuta kalustoa oli kahdeksan matkustajavaunua, lähes 400 tavaravaunua ja yksi lumiaura. Lisäksi käytössä oli sikalan virtsakaivon tyhjentämiseen käytetty lokasäiliövaunu, ainoa lajissaan.
Yksi vetureista, KVR 5 (Henschel 15949/1918, 0-8-0T) oli saksalainen ns. prikaativeturi, jossa oli erikoiset Klien-Lindner -akselit: ulommaiset akselit liikkuivat sivusuunnassa hylsyrakenteen ja keskittävän jousiston avulla, mistä johtuen veturi kulki muita helpommin jyrkissä mutkissa mutta alkoi heittää sivulle raskasta junaa vedätettäessä. Veturi ostettiin käytettynä ja sen kyljissä oli sen saapuessa rintamalta peräisin olleita luodinreikiä.
Lisäksi kolme moottoriveturia oli vain tehtaiden sisäisessä käytössä. Niiden erikoisuus oli se että kaikissa oli erilainen kone: KVR12 (Valmet 1947) oli bensiinikoneinen Move1, KVR13 (Valmet 9/1951) sekamoottorinen Move4 ja vain hetken käytössä ollut KVR14 dieselmoottorinen Move4, joka hankittiin käytettynä hetkelliseen tarpeeseen ja romutettiin hiukan myöhemmin. Sen valmistusvuosi ja -numero eivät ole enää tiedossa, samoin KVR12-veturista tiedetään vain valmistusvuosi.
Ainoa linja-ajoon hankittu moottoriveturi, KVR9-veturi, oli Schwartz & Dückerhof/ Ruhrthalerin valmistama 0-6-0dm –tyyppinen veturi 92106/1937. Veturi osoittautui heti tultuaan epäonnistuneeksi hankinnaksi: väärin suunnitellun vaihteiston vuoksi ylöspäin vaihtaminen onnistui vain välikaasulla eikä aina silloinkaan, alaspäin  ei ensinkään vaan kone piti sammuttaa ja vasta sitten sen sai vapaalle.  Veturi oli toisarvoisessa käytössä sotaan asti. Se ei kelvannut edes Merisuon rautatielle josta se tuli takaisin. Veturi oli koeajossa vuonna 1947 Riihimäen-Lopen rautatiellä mutta miltei valmis kauppa purkautui veturin kaatumiseen tiilikuorman edessä Huhtimossa 3. huhtikuuta 1947. Veturi palasi Kuusankoskelle ja makasi loppuajat peitteiden alla ruostumassa ennen romutusta muun kaluston mukana noin vuonna 1960. Sotakorvauksena se ei kelvannut
Rautatiellä ei ollut kääntöpöytiä tai kolmioraiteita vetureiden kääntämiseen; veturien keulat olivat aina etelään eli Kuusankoskelle päin.
Sotakorvauksia

Vuonna 1945 luovutusvalmiina Tampellan tehtaalla ollut vasta valmistunut 600-millinen KVR 10´ (525/1945, 0-6-2T) vietiin sotakorvausten ennakkomaksuna. Mikään muu KVR:n tai Haukkasuon radan kalustosta ei kelvannut sotakorvauksena.
Menetetyn veturin tilalle ostettiin Belgiasta kaksi Tubize-veturia, KVR 10´´ ja KVR11 (molemmat 0-6-0WT); viimeksi mainittu tuli Suomeen vain tavarajuniin kelpaavana eli ilman soittokelloa ja karkeata vihellintä, jotka kuitenkin lisättiin täällä valvovan viranomaisen määräyksestä. Venäläiset tarkastivat veturit niiden tullessa, mutta kumpikaan ei kelvannut sotakorvaukseksi.
Nämä veturit olivat tullessaan Suomen nykyaikaisimpia 600 mm vetureita: niissä oli hiililämmitys sekä sähkövalo. Erikoisuutena oli se, että takapyörien vastapainot oli sijoitettu kankikoneiston yhteyteen. Ennen käytöstä poistoa alun perin keulassa ollut vedentäyttöpiste siirrettiin vasemman käyntisillan etupäähän.
KVR10´´ -veturi oli viimeinen linjaveturi, joka oli liikenteessä. Se veti paitsi viimeiset massajunat ratalinjalla myös radanpurkujunat. Veturi romutettiin vuonna 1962.
Liikenne loppuu

Henkilöliikenne Kymintehtaan ja Kuusankosken aseman välisellä osuudella lopetettiin jo 1930-luvulla. Koko radan viimeinen matkustajajuna lähti Myllykalliolta Kuusaalle kesäkuussa 1954. Rautatien  tavaraliikenne loppui vuonna 1960 ja sisäinenkin – joka pari viimeistä vuotta käsitti lähinnä moottoriveturein tehtyjä suurten varastojen vaihtotöitä - vuonna 1968, jonka jälkeen loput kiskot purettiin.
Kuusankosken kirjan (s. 529) mukaan radan purkutyöt aloitettiin 15.6.1956 Kymintehtaan alueelta, josta ne etenivät vaiheittain niin, että viimeiset junat radalla kulkivat vuonna 1959. Lopulta koko rata purettiin tarpeettomana syksyllä 1960.
Viimeiset veturit

Yhtiön viimeiseksi ajaneeksi höyryveturiksi – ja samalla viimeiseksi vakituisesti ajaneeksi 600 mm ammattiliikenteen höyryveturiksi – jäi yhtiön voimakkain veturi, höyrysäiliöveturi KVR 7, Hohenzollern 4575/1927, 0-6-0F, jonka työpäivä päättyi varastointiin uittokauden päättyessä 2. elokuuta 1963.
Tämä veturi oli erityisen outo ilmestys: se oli pitkä, korkea ja kapea ja sen sylinterit oli useimmista muista poiketen sijoitettu rungon sisäpuolelle periaatteessa samaan tapaan kuin leveäraiteisessa C5 Blikstissä, jotta veturilla saattoi ajaa ahtaissa paikoissa; tämä myös optimoi veturin teho-painosuhteen. Tällainen rakenne oli ominainen kaikille Hohenzollern -tehtaan vetureille. Veturi oli toinen kahdesta saman tehtaan veturista Suomessa ja sen erityisominaisuus oli harvinainen Joy-tyyppinen luistikoneisto.
Veturi olikin täydellä latauksella ratansa voimakkain ja hätätilassa se jaksoi tuoda ilman välilatausta täysmittaisen junan Kuusankoskelta Voikkaalle, joskin normaalisti se työskenteli vain Voikkaan tehtaalla raakapuun kuljetuksessa. Veturi varastoitiin vuonna 1963 ja romutettiin kolme vuotta myöhemmin.
KVR 12 eli Move1 24-hevosvoimaisine bensiinikoneineen osoittautui nopeasti liian heikoksi puunvetoon, ja sen tehtäväksi muotoutuikin viedä pois tehtaan polttouunien tuhkat. Tämänkin veturin palvelus loppui joskus 1960-luvulla.
Utin–Haukkasuon rata

Utin–Haukkasuon turverata oli osa Kuusankosken–Voikan rautatietä, vaikka näillä kahdella ei ollutkaan kapearaiteista ratayhteyttä ja se näin ollen muodosti aivan erillisen rataosuuden. Kalustoa kuljetettiin radan tarpeisiin VR:n kyydissä valtion leveäraiteisella radalla.
Utin–Haukkasuon rata > Alkuperäinen rata

Kymi-yhtiön vuonna 1919 rakentama rata kulki Utin asemalta Haukkasuolle Sippolaan. Rata oli kapearaiteinen ja pituutta oli noin 7 km. Radan raideleveys oli oletettavasti 600 mm, koska radalla käytettiin höyryveturiaikana KVR:n kevyimpiä vetureita ilman teknisiä muutoksia. Vuodesta 1923 radalla alettiin kuljettaa myös puuta VR:n rakennettua leveäraiteisen sivuraiteen Utin asemalle. Vuonna 1926 rata siirtyi metsäosaston hallintaan.
Utin–Haukkasuon rata > Jatkettu rata

Rataa jatkettiin 3,5 kilometrillä Kaihlasuolle vuonna 1928 ja myöhemmin vielä Heinojalle. Radan enimmäispituus oli 16 km. Radan jatke purettiin pääosin vuonna 1941 ja loputkin siitä 1940-luvun lopulla.
Utin–Haukkasuon rata > Radan eri käyttötarkoitukset

Rataa käytettiin turpeen ja tukkien kuljetusten lisäksi myös arvokuljetuksiin joista esimerkkeinä metsästysmatkat, sekä Yksityismetsänhoitajayhdistyksen kesäretki vuonna 1929.
Utin–Haukkasuon rata > Veturit

Radalla palveli vuoteen 1956 asti vuorollaan yksi KVR:n höyryvetureista, tavallisesti n:o 3 (Hudson 1318/1919, 0-6-0WT) joka oli höyryvetureista kevein. Veturi siirrettiin Kuusankoskelta Uttiin VR:n kyydillä ja takaisin se tuli yleensä konepajakorjausta varten. Koska liikennettä ei voinut kuitenkaan keskeyttää, niin mikäli korjaus osui pahimpaan aikaan, tilalle lähetettiin joku toinen pienemmistä vetureista. Viimeksi muuna kuin vakituisena siellä oli veturi n:o 1 (Tampella 166/1910, 0-6-0T), ja siellä se hylättiin vuonna 1954.
Utin–Haukkasuon rata > Lopun ajat

Kolmonen  palasi vielä kahdeksi vuodeksi Haukkasuolle, kunnes sen kattila varastoitiin vuonna 1956 ja romutettiin hiukan myöhemmin. Tämän jälkeen Haukkasuolle hankittiin kaksi Move1–veturia sekä yksi Pedershaab-veturi (381/1943, 0-4-0dm) ja rata erotettiin lopullisesti KVR:stä. Rata lopetti hiljalleen toimintansa 1960-luvun aikana. Jossain välissä Haukkasuon radalle rakennettiin kahdesta Move1-veturin alustasta raskaskuljetuslavetti turpeen nostossa tarpeellisen kaivinkoneen kuljetusta varten. Haukkasuon Move1-veturien alustat ja lavettivaunu ovat vielä loppuvuodesta 2010 tallessa uttilaisessa romuttamossa ja Pedershaab on Jokioisten Museorautatien omistuksessa.
Mitä on jäljellä > Kiinteistö ja vetokalusto

Kuusankosken–Voikan rautatiestä on jäljellä suojellut Voikkaan tallit ja yksi moottoriveturi KVR13 (Move4 9/1951, 0-4-0dm), joka on tätä kirjoitettaessa varastoituna (ei ajokunnossa) Jokioisten Museorautatiellä. Tämän veturin erikoisuus on sekamoottori: siinä on sekä kaasutin että dieselruiskutuspumppu joten se voi käyttää mitä tahansa polttoainetta. Veturi myytiin Forssaan vuonna 1968, ja siellä se muutettiin 750 millin raideleveydelle, jonka valmius on kaikissa Move4-vetureissa jo alun perin. Veturi maalattiin oranssinväriseksi 1970-luvun alussa samalla kertaa kuin pääosa muustakin yksityisratojen veturikalustosta. Sen palvelu, joka Jokioisten rautatien ja Forssan sähköradan sulkemisen jälkeen käsitti pääasiassa Forssan sahan lautatarhan vaihtotöitä, loppui 1980-luvun alussa, jonka jälkeen veturi luovutettiin Museorautatieyhdistykselle.
Mitä on jäljellä > Vaunut

Lisäksi KVR:n tai Haukkasuon kalustosta on tallessa kaksi matkustajavaunua, kaksi umpitavaravaunua sekä kaivinkoneen kuljetusta varten kahdesta Move 1 -veturin alustasta rakennettu raskaskuljetuslavetti. Lisäksi Kuusaansaaren tehdasalueella on varastoituna ainakin yksi raakapuun kuljetukseen käytetty avovaunu.
Mitä on jäljellä > Matkustajavaunujen kunnostus

Matkustajavaunut siirrettiin keväällä 2007 Jokioisten Museorautatien varikolle odottamaan kunnostusta, joka alkoi tammikuussa 2008 omistusoikeuksien ja rahoituksen ratkettua lopullisesti.
Kunnostuksen ensimmäinen vaihe eli vaununkorit valmistui 31. toukokuuta 2008 ja vaunut siirrettiin ulos korjaamosta nähtäville ensimmäisenä kauden 2008 liikennepäivänä. Seuraavaksi vuorossa on telien, sisustuksen ja ikkunoiden asennus. Runkojen jäykistimet asennettiin kesäkuussa 2009.
Telien hankinta onnistui ja ne saapuivat Minkiölle ennen kesäkuun 2008 loppua. Telit tosin kaipasivat muun muassa hiekkapuhallusta ja maalausta, mutta tämä työ alkoi tammikuussa 2009 ja valmistui kesäkuussa samana vuonna. Lokakuussa 2009 telit on jo asennettu molempiin vaunuihin.
Vaunujen puuttuva sisustus rakennettiin syksyllä 2009 ja talvella 2010. Keskuspuskimet saatiin paikalleen alkukesästä 2010 ja asennus sujui mutkitta. Aivan viime hetkeen asti ennen suunniteltua ensikäyttöä jatkettiin viimeistelyä, mm. keskuspuskimien painoketjut sekä käyntisiltojen porttiketjut asennettiin perjantaina 23. heinäkuuta.
Vaunut saatiin  liikenteeseen höyryfestivaaleilla 2010: lauantaina 24. heinäkuuta niillä ajettiin kaksi junaa Jokioisiin höyryfestivaalien runsaan kuljetustarpeen vuoksi. Varsinainen virallinen käyttöönotto tapahtui sunnuntaina 25. heinäkuuta.
Vaunuihin asennettiin toimintakuntoiset kaminat. Molempiin asennettiin myös toimiva valaistus vuonna 2014.
Mitä on jäljellä > Muu kalusto ja pienoismalli

Tavaravaunuista ja lavetista neuvotellaan edelleen. Lisäksi samassa romuttamossa on kaksikin Haukkasuon Move1 -veturin alustaa, mutta ne on jätetty neuvottelujen ulkopuolelle koska tätä tyyppiä on säilynyt muutenkin runsaasti.
Vuonna 2008 saatiin lahjoituksena höyryveturin numero 1 höyryllä toimiva pienoismalli, joka sijoitettiin lasivitriinissä kapearaidemuseoon.
Arkistoaineistoa

Yhtiön kapearaidekalustosta on olemassa runsaasti korkealaatuisia mustavalkokuvia, koska yhtiö kuvautti kalustoaan runsaasti eri tarkoituksiin.
Vanha ratalinja on yleisenä kevyen liikenteen väylänä lähes koko mitaltaan. Ratalinja kulki Kymintehtaalta Kuusaansaaren itärantaa pitkin ja rautasiltaa Kymijoen yli. Loppureitti Kuusaalta Voikkaalle oli nykyiseen ympäristöön sijoitettuna suurin piirtein: Ekholmintie-Kuusaantie-Lossikujan länsipuoli-pyörätie-Kymenrannantie-veturitalli/asema-Kymijoen silta-Voikkaan tehdasalue.
Radan asemarakennukset ovat hävinneet kokonaan. Naukion asemasta Kuusaantien ja Sairaalanmäentien risteyksessä oli jäljellä betoninen kivijalka vielä 1980-luvun alussa. Suojeltujen Voikkaan veturitallien museointia hankaloittaa niiden sijainti vedenpuhdistamon vieressä. Suojelutilanne on kuitenkin helpottunut Voikkaan tehtaan ja puhdistamon lopetettua toimintansa vuonna 2006.
Radan edeltäjänä toimi Kuusaanlammen ja Kymintehtaan välillä, nykyisen Ahlmannintien kohdilla, vuosina 1898–1912 liikennöinyt 488 mm:n raidelevyinen sähkörata. Se oli olemassa vielä 1940-luvulla. Radalla oli yksi veturi, AEG 8/1898.
KVR13 -veturi varastoituna Humppilassa vuonna 1999
KVR:n matkustajavaunut Minkiön varikolla viimeisteltävinä juuri ennen Höyryfestivaalien alkua perjantaina 23. heinäkuuta 2010.  Käyntisiltojen porttiketjut vielä kuvauksen aikana pajalla
Kuusankoskelaisten edustaja lähettää KVR:n vaunuista kootun pikajunan 63 kohti Jokioisia sunnuntaina 25. heinäkuuta 2010
Lindegren

Lindegren on sukunimi ja viittaa seuraaviin henkilöihin:
Eino Lindegren (1894–1918), jääkärivänrikki
Erik Lindegren (1910–1968), ruotsalainen kirjailija ja kääntäjä
Johan Lindegren (1842–1908), ruotsalainen säveltäjä ja kirkkomuusikko
Pentti Lindegren (s. 1939), suomalainen jääkiekkoilija
Riitta Lindegren (s. 1943), Glorian päätoimittaja
Yrjö Lindegren (1900–1952), suomalainen arkkitehti
980-luku

| --- | --- |
Vuosisadat: 700-luku · 800-luku · 900-luku · 1000-luku · 1100-luku
Vuosikymmenet: 890-luku · 900-luku · 910-luku · 920-luku · 930-luku · 940-luku 950-luku · 960-luku · 970-luku · 980-luku · 990-luku · 1000-luku
Vuodet: 890 · 891 · 892 · 893 · 894 · 895 · 896 · 897 · 898 · 899 900 · 901 · 902 · 903 · 904 · 905 · 906 · 907 · 908 · 909 910 · 911 · 912 · 913 · 914 · 915 · 916 · 917 · 918 · 919 920 · 921 · 922 · 923 · 924 · 925 · 926 · 927 · 928 · 929 930 · 931 · 932 · 933 · 934 · 935 · 936 · 937 · 938 · 939 940 · 941 · 942 · 943 · 944 · 945 · 946 · 947 · 948 · 949 950 · 951 · 952 · 953 · 954 · 955 · 956 · 957 · 958 · 959 960 · 961 · 962 · 963 · 964 · 965 · 966 · 967 · 968 · 969 970 · 971 · 972 · 973 · 974 · 975 · 976 · 977 · 978 · 979 980 · 981 · 982 · 983 · 984 · 985 · 986 · 987 · 988 · 989 990 · 991 · 992 · 993 · 994 · 995 · 996 · 997 · 998 · 999 1000 · 1001 · 1002 · 1003 · 1004 · 1005 · 1006 · 1007 · 1008 · 1009
Tapahtui vuosikymmenen aikana

Gdańskin linnoitus rakennettiin
Kiovan Rus kääntyi kristinuskoon Vladimir Suuren johdolla
Agatharkhides

| Agatharkhides> Ἀγαθαρχίδης.Henkilötiedot |
| --- | --- |
Syntynyt: 100-luku eaa. Knidos
Kuollut: 100-luku/1. vuosisata eaa.
Ammatti:  kirjailija
Kirjailija
Tuotannon kieli: muinaiskreikka (klassinen)
Aikakausi:  antiikki
Tyylilajit:  historia, maantiede
Pääteokset:  Punaisestamerestä
Aiheesta muualla
Löydä lisää kirjailijoitaKirjallisuuden teemasivulta
Agatharkhides (m.kreik. Ἀγαθαρχίδης, Agatharkhidēs; lat. Agatharchides; 100-luku eaa.) oli antiikin kreikkalainen grammaatikko, joka oli kotoisin Knidoksesta. Hän kirjoitti useita historiallisia ja maantieteellisiä teoksia.
Elämä

Agatharkides oli kotoisin Kaariasta Knidoksen kaupungista. Hänet kasvatti mies nimeltä Kinnaios. Filosofian opinnoissaan Agatharkhides kiinnittyi peripateettiseen koulukuntaan. Nuoruudessaan hän toimi Herakleides Lemboslaisen kirjurina ja lukijana. Sudan mukaan tämä eli Ptolemaios VI:n (kuoli 145 eaa.) aikana. Agatharkhides kertoo itse toimineensa erään Egyptin kuninkaan holhoojana ja opettajana tämän ollessa vielä nuori. Tällöin on mitä ilmeisimmin ollut kyseessä jompi kumpi Ptolemaios VIII:n pojista, eli joko Ptolemaios IX tai Ptolemaios X. Oletettavasti kyseessä oli vanhempi pojista, eli Ptolemaios IX Soter, joka on ollut todennäköisemmin alaikäinen tullessaan kuninkaaksi vuonna 116 eaa., kuin Ptolemaios X vuonna 107 eaa.
Teokset

Agatharkhideen teokset tunnetaan Fotioksen Bibliothekessä olevasta luettelosta. Teokset olivat:
Punaisestamerestä (Περὶ τῆς Ἐρυθρᾶς θαλάσσης, Peri tēs Erythrās Thalassēs; lat. De Mari Erythraeo), 5 kirjaa. Maantieteellinen teos, joka käsitteli Punaistamerta. Fotios antaa yhteenvedon teoksen ensimmäisestä ja viidennestä kirjasta. Osa taas on säilynyt Diodoros Sisilialaisen Historian kirjaston kirjassa III.
Aasian asiat (Τὰ κατὰ τὴν Ἀσίαν‎, Ta kata tēn Asian eli Άσιατικά, Asiatika), 10 kirjaa.
Euroopan asiat (Τὰ κατὰ τὴν Εὐρώπην‎, Ta kata tēn Eurōpēn eli Εὐροπικά, Europika), 49 kirjaa.
Tiivistelmä edellämainitusta teoksesta.
Teos troglodyyteistä, 5 kirjaa.
Tiivistelmä Antimakhoksen teoksesta Lydē (Λὐδή).
Tiivistelmä niiden teoksista, jotka olivat kirjoittaneet ihmeellisistä tuulista (περὶ τῆς συναγωγῆς θαυμασίων ἀνέμων, peri tēs synagōgēs thaumasiōn anemōn).
Historiallinen teos, jonka kirjoja XII ja XXX Athenaios lainaa.
Tutkielma ystävyydestä.
Fotios sanoo lukeneensa näistä vain kolme ensin mainittua teosta. Fotioksen kuvauksen perusteella Agatharkhides kirjoitti Attikan murteella. Hänen tyylinsä oli Fotioksen mukaan ylevää ja selkeää, ja Fotios antaa siitä muutoinkin hyvän arvion. Esittämissään puheissa Agatharkhides jäljitteli Thukydidestä, ollen tämän veroinen ylevyydessä mutta tätä parempi selkeydessä. Fotios ylistää myös hänen retorisia kykyjään. Agatharkhides osasi aithiopialaisten kieltä, ja vaikuttaa olleen ensimmäinen, joka sai selville Niilin vuotuisten tulvien todellisen syyn.
Agatharkhides Samoslainen?

Plutarkhos mainitsee toisen ”Agatharkhides Samoslaisen”, joka kirjoitti Persiaa käsitelleen teoksen sekä teoksen Kivistä (Περὶ λίθων, Peri lithōn). Nimen oikeaksi lukutavaksi on kuitenkin arveltu Agathyrsides, ei Agatharkhides.
Linja 1 (Pariisin metro)

Pariisin metron linja 1 (ligne 1) on ensimmäinen Pariisin metron linja Pariisissa Ranskassa. Se kulkee Pariisin läpi itä-länsisuunnassa La Défensestä Château des Vincennesiin. Pariisin keskustassa se kulkee muun muassa Avenue des Champs-Élyséesin ja Rue de Rivolin alla näiden koko pituudelta. Linjan pituus on 16,6 km ja siinä on 25 asemaa. Keskimääräinen asemaväli on 692 m. Linjan tunnusväri on keltainen.
Linja on Pariisin metron käytetyin (jos RER-junia ei lasketa mukaan) 213 miljoonalla matkustajallaan vuonna 2008. Linjan kalustona on nykyään 6-vaunuisia kumipyöräisiä MP 89-junayksiköitä.
Historia

Marraskuussa 1898 Pariisissa päätettiin ryhtyä ensimmäisen linjan rakennustöihin. Kahdenkymmenen kuukauden rakennustöiden jälkeen 19. heinäkuuta 1900 linja avattiin osuudella Porte Maillot–Porte des Vincennes Pariisin maailmannäyttelyä varten. Ainoastaan kahdeksan asemaa suunnitelluista 18:sta saatiin valmiiksi avajaisiin. Kymmenen muuta asemaa avattiin 6. elokuuta – 1. syyskuuta 1900 välisenä aikana. Vuonna 1934 linjaa laajennettiin ensimmäisen kerran, Porte des Vincennetistä Château des Vincennesiin. Laajennus otettiin käyttöön 24. maaliskuuta 1934 ja toi linjalle kolme uutta asemaa. 15. marraskuuta 1936 Porte Maillot’n asema rakennettiin uudelleen, jotta linjan jatkaminen länteen olisi mahdollista. 29. huhtikuuta 1937 linjaa jatkettiin länteen Porte Maillot’sta Pont de Neuillyyn ja linjalle tuli kaksi uutta asemaa. Vuonna 1963 linjan junat muuttuivat kumipyöräisiksi. Samaan aikaan asemat suurennettiin 6-vaunuisia junia varten. 1. huhtikuuta 1995 linjaa jatkettiin edelleen länteen Pont de Neiullystä La Défenseen ja linjalle tuli kaksi uutta asemaa. Vuonna 2013 linjalle tuli täysin automaattinen liikenne ja vuoroväliksi 85 sekuntia.
Tulevaisuus

Linjaa suunnitellaan jatkettavaksi La Défensestä länteen Nanterreen. Myös linjan laajentamista itään Val de Fontenayhin on suunniteltu 2030-luvulle.