stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Messerschmitt Me 262

| Messerschmitt Me 262 |
| --- | --- |

Tyyppi:  suihkuhävittäjä
Alkuperämaa:   Saksa
Valmistaja:  Messerschmitt AG
Ensilento:  18. heinäkuuta 1942
Esitelty:  toukokuu 1944
Pääkäyttäjät:  Luftwaffe
Valmistusmäärä:  1 403 
Messerschmitt Me 262 oli toisen maailmansodan aikainen saksalainen suihkumoottoreilla varustettu hävittäjälentokone. Kone lensi ensilentonsa 18. heinäkuuta 1942 ja oli vuodesta 1944 lähtien palvelukäytössä. Se oli ensimmäinen sotatoimiin osallistunut suihkuhävittäjä. Me 262:n päätyypit olivat Schwalbe-hävittäjä ja Sturmvogel-hävittäjäpommittaja. Kone oli aikansa uudenaikaisin ja nopein hävittäjälentokone.
Koneen lento-ominaisuudet olivat hyvät, mutta ensimmäisten suihkumoottoreiden ominaisuudet rajoittivat Me 262:n taistelukelpoisuutta. Suihkumoottoreiden alkeellisuus aiheutti muun muassa koneen hitaan kiihtyvyyden, mikä taas rajoitti koneen ominaisuuksia kaartotaisteluissa. Me 262 hukkasi vauhtinsa, jos se joutui tekemään nopeita suunnanmuutoksia, eikä se sen jälkeen pystynyt kiihdyttämään nopeuttaan yhtä voimakkaasti kuin mäntämoottorilla varustetut vastustajansa. Kone oli kuitenkin suhteellisen liikkumiskykyinen, jos vain nopeutta pystyi pitämään yllä. Me 262:n nopeusetu – yli 150 km/h liittoutuneiden hävittäjiin ja lähes 400 km/h verrattuna pommittajiin – poisti kuitenkin tarpeen taisteluun saattohävittäjien kanssa ja vaati kokonaan uuden taistelutaktiikan, jota hiottiin kevään 1945 aikana. Viimeisimmissä taisteluissa kone saavutti pudotussuhteen 5:1, jota Luftwaffe oli tavoitellut.
Suihkumoottorin ominaisuuksiin kuuluu suuri polttoaineen kulutus verrattuna potkurihävittäjiin. Tämä rajasi Me 262:n lentosäteen käytännössä noin tunnin lentoon. Me 262:n aseistuksena oli yleensä neljä 30 millimetrin MK 108 -konetykkiä, ja myöhemmin lisäksi esimerkiksi 24 kappaletta 55 millimetrin R4M-rakettia.
Alun perin Me 262:n moottoreiksi oli suunniteltu BMW 003 -suihkumoottoreita. BMW 003:t kuitenkin hylättiin epäluotettavuuden sekä suunniteltua pienemmän työntövoiman vuoksi, ja Messerschmitt joutui vaihtamaan ne Junkersin suihkumoottoreihin. Junkers Jumo 004 -moottorit osoittautuivat painavammiksi kuin alun perin käyttöön tarkoitetut BMW:n moottorit, joten Me 262:n siivet jouduttiin taivuttamaan uuden painopisteen vuoksi lievästi taaksepäin (noin 18 asteen kulmaan). Siipien taivutus johti sittemmin omalta osaltaan saksalaiset suunnittelijat oikeille jäljille, kun tutkittiin äänennopeuden lähellä toimivaa siipien ja lentokoneen aerodynamiikkaa.
Koneen suunnittelu

Maailman ensimmäinen suihkukonelento lennettiin Saksassa 27. elokuuta 1939 Heinkel He 178 -koneella lentäjänä Erich Warsitz. Isossa-Britanniassa tähän pystyttiin 15. toukokuuta 1941 Gloster-Whittle E. 28/39:llä ja Yhdysvalloissa 1. lokakuuta 1941 Bell P-59 Airacometilla, joten suihkuhävittäjän kehitystyössä Saksalla oli tuolloin kahden vuoden etumatka länsiliittoutuneisiin.
Syksyllä 1940 Saksan sodanjohto antoi määräyksen, joka salli ainoastaan sellaiset tutkimus- ja kehityshankkeet, joiden tulokset olisivat taistelukäytössä vuoden sisällä. Käskyn välitön seuraus oli suihkuhävittäjän kehitystyön pysähtyminen lähes kokonaan ja ainakin puolentoista vuoden viivästys Me 262:n sarjatuotannon osalta. Messerschmittin tehtailla kehitystyötä kuitenkin jatkettiin sodanjohdolta salassa ilmataisteluvälinepäällikkö Ernst Udetin tuella.
Vuoden 1942 alussa asiaan paneuduttiin uudestaan ja vakavasti pohdittiin pitäisikö tuloksena olla hävittäjä vai pommikone. Professori Willy Messerschmittin johdolla päädyttiin yksimielisesti hävittäjän kehittämiseen. Toukokuussa 1943 oli prototyypin kehitystyö niin pitkällä, että päätettiin sarjatuotannon aloittamisesta ensimmäisen 100 koneen osalta. Varsinaisen lopullisen mallin sarjatuotannon tasoksi kaavailtiin noin tuhatta konetta kuukaudessa. Asialle piti kuitenkin saada Adolf Hitlerin hyväksyntä, mutta hän halusi, että koneesta kehitetään nopea pommittaja.
Hävittäjäversion kehitystyötä jatkettiin Hitleriltä salassa muutamilla kokeilutyypeillä pommittajaversion rinnalla. Hitlerin päätöksen vaikutus Me 262:n kehityksen hidastumiseen on edelleen kiistanalainen.
Koneen suunnittelu > Suihkumoottorin kehitys

Suurin syy Me 262:n tuotantoon oton viivästymiseen oli Junkers Jumo 004 -moottorin hidas kehityskaari. Alun perin moottorille tarkoitetut raaka-aineet, kuten nikkeli, kromi, koboltti ja molybdeeni, olivat käyneet sodan pitkittyessä harvinaisiksi Natsi-Saksassa. Suurin ongelma oli titaanin puute. Junkers Jumo 004a:n tilalle jouduttiin suunnittelemaan malli Jumo 004b, joka käytti strategisia raaka-aineita vähemmän, ja esimerkiksi terästä niiden tilalla. Teräs on kuitenkin painavaa, eikä kestä kovin hyvin korkeita lämpötiloja, joten se piti suojata alumiinilla. Materiaalien muutos johti moottorin osien jäähdytyksestä sekä värinästä aiheutuneiden ongelmien vuoksi rakenteen uudelleensuunnitteluun ja Jumo 004b saatiin tuotantoon vasta vuoden 1944 alkupuolella. Saksalaisten suunnittelijoiden käyttöön ottama aksiaalisuihkumoottori osoittautui pidemmän päälle kehityskelpoisemmaksi vaihtoehdoksi kuin englantilaisten keskipakoisvoimalle perustuva malli, joten toisen maailmansodan jälkeen suihkumoottoreiden kehitys jatkui Jumon ja BMW:n aloittamalla linjalla.
Koneen suunnittelu > Sturmvogel-salamapommittaja

Vuoden 1943 lopulla Me 262 alkoi kiinnostaa Hitleriä, joka halusi käyttää tyyppiä nopeana pommikoneena. Tällä Hitler havitteli kykyä iskeä länsiliittoutuneita vastaan koneella, jota ei voitaisi torjua tavanomaisin ilmatorjunta-asein. Me 262:n sarjatuotanto määrättiin aloitettavaksi heti. Muutos pommikoneeksi oli kuitenkin tässä vaiheessa ongelmallista. Syöksypommitus tai jyrkkä liukupommitus ei voinut tulla kysymykseen, sillä nopeus olisi noussut yli 950 kilometriin tunnissa, eikä konetta olisi voinut hallita. Matalalla lennettäessä olisi polttoaineen kulutuksen raju kasvu rajoittanut operatiivisen toimintasäteen hyvin lyhyeksi. Vaihtoehdoksi jäi korkealta suoritettava vaakapommitus, mutta tällöin suuren nopeuden, koneen lento-ominaisuuksien ja huonojen tähystysmahdollisuuksien vuoksi maalin tuli olla suuri. Koneeseen ei ollut suunniteltu lainkaan pommikuilua tai pommiripustimia, laukaisu- ja sytytinlaitteita tai pommitukseen soveltuvia tähtäimiä.
Liittoutuneiden pommitukset lykkäsivät ensimmäisen sadan kappaleen sarjatuotannon aloittamisen maaliskuun 1944 alkuun, ja kun koneet olivat luovutuskunnossa 24. huhtikuuta 1944, yhdysvaltalaisten pommitus Leipheimin viimeistelytehtaaseen tuhosi ne. Huhtikuussa lentovarustelun hätäohjelmasta keskusteltaessa Hitler sai yhden ankarimmista raivokohtauksistaan kuullessaan, että Me 262 on rakennettu yksinomaan hävittäjäkoneeksi. Samalla Hitler päätti, että kaikki tuotannon alkamisen jälkeen rakennetut jo noin 120 suihkuhävittäjää oli muutettava pommikoneiksi. Myöhemmin Hitler kielsi puhumasta Me 262:sta muuten kuin pika- tai salamapommittajana.
Ainoa paikka kahdelle pommille saatiin jättämällä pois ulkopuoliset pudotettavat polttoainesäiliöt, jolloin toimintasäde rajoittui alle 200 kilometriin. Koneessa käytettiin pommien ripustamiseen Schloss 503A-1 -pommiripustimia. Elokuussa 1944 alkoivat päivittäiset ”salamapommitukset” liittoutuneiden maihinnousuarmeijoiden taakse. Lentäjät eivät voineet vahvistaa, osuivatko nämä pommit yleensä mihinkään. Kuvaavaa tuolle ajalle oli se, että yhdysvaltalaisten tehdessä päivähyökkäyksen Messerschmittin Augsburgin tehtaita ja läheistä Lechveldin lentokenttää vastaan pystyttiin torjuntaan lähettämään vain kuusi suihkuhävittäjää. Pommitukset tuhosivat maassa 60 salamapommittajaksi rakennettua Me 262:ta.
Koneen suunnittelu > Schwalbe-suihkuhävittäjä

Messerschmittin tehtailla hävittäjäversion kehitystyö jatkui, tosin ilman Hitlerin virallista hyväksyntää. Vasta lokakuussa 1944 Hitler antoi luvan Me 262 -suihkuhävittäjän sarjatuotannon aloittamiseen ja suihkuhävittäjäyksikön perustamiseen. Yksikön johtoon määrättiin majuri Walter Nowotny, jolla oli jo 250 ilmavoittoa.
Sodan jälkeisessä muistelmateoksessaan natsi-Saksan varusteluministeri Albert Speer ilmaisi mielipiteenään Me 262 -hävittäjäprojektin olleen lukuisten ihmeasehankkeiden joukossa kaikkein lupaavimpia hankkeita. Voimavarojen keskittäminen hävittäjäversion kehittämiseen yhdessä Wasserfall-ohjuksen kanssa olisi tehnyt länsiliittoutuneiden massiiviset ilmapommitukset Saksan sotateollisuutta vastaan äärimmäisen vaikeiksi liittoutuneiden ilmaherruuden muuttuessa kyseenalaiseksi. Syinä toteutuneeseen kehityskulkuun Speer piti muun muassa Hitlerin haluttomuutta ja kyvyttömyyttä ymmärtää puolustustaisteluluonteisten aseiden merkitystä.
Palveluskäyttö

Ensimmäiset Me 262:t tulivat Saksan ilmavoimien Luftwaffen palveluskäyttöön heinäkuussa 1944. 26. heinäkuuta 1944 Me 262 saavutti ensimmäisen ilmavoittonsa, kun sillä ammuttiin alas Münchenin lähellä tiedustelulennolla ollut De Havilland Mosquito PR.I.
Koneen valmistusmäärä jäi niin pieneksi (1 430 kpl), ettei sillä ollut vaikutusta toisen maailmansodan lopun ilmaherruuteen, joka oli tuolloin liittoutuneiden koneilla.
Ardennien taistelun jälkeen 1. tammikuuta 1945 operaatio Bodenplattessa Me 262 Sturmvogel oli jo mukana. Tässä Luftwaffen viimeisessä suuressa länsirintaman operaatiossa tuhoutuivat kuitenkin käytännössä koko natsi-Saksan jäljellä olevat hävittäjävoimat. Jatkossa vuoden 1945 keväällä Reinin taistelujen aikaan näitä salamapommittajia koetettiin käyttää tärkeiden siltojen tuhoamiseen. Menestys oli kuitenkin huono. Liittoutuneiden lentolaivastojen komentajat kokoontuivat 11. tammikuuta 1945 Versailles’hin pohtimaan pitäisikö pommitusstrategiaa muuttaa yhä lisääntyvien ”kuolemaa tuottavien suihkuhävittäjien” takia.
Me 262 oli hyökkäykselle altteimmillaan lähestymislennossa laskua varten tai välittömästi kiitotieltä noustuaan, koska sen moottorit reagoivat hitaasti. Tehonvähennyksen tai -lisäyksen oli oltava huolellista moottorin sammumisvaaran vuoksi. Koneessa ei ollut lentojarruja, mikä osaltaan pidensi nopeuden hidastamiseksi vaadittavaa lähestymislentoa. Liittoutuneet käyttivät tätä hyväkseen ”rottajahdiksi” nimetyllä taktiikalla, jossa nopeat mäntämoottorihävittäjät pyrkivät yllätykseen. Tähän vastattiin suojaamalla lähestymis- ja noususuunnat voimakkaalla ilmatorjunnalla ja mäntämoottorisilla suojahävittäjillä.
Me 262 -taktiikkaa

Kesäkuussa 1944 perustettiin ensimmäinen Me 262 -koneilla varustettu yksikkö, Erprobungskommando 262, kokeilemaan uusia suihkuhävittäjille sopivia taktiikkoja. Yksiköstä erotettiin syyskuussa Kommando Nowotny (Jagdgeschwader 7), joka oli ensimmäinen kokonaan suihkuhävittäjillä operoiva osasto. Se toimi Achmerista ja Hesepenistä käsin. Me 262:n suuri nopeusero mäntämoottorikoneisiin verrattuna vaati kokeneiltakin hävittäjäohjaajilta hyökkäysmenetelmien uudelleenarviointia. MK 108 -tykin ammuksen hidas lähtönopeus aiheutti sen, että Me 262:n piti lähestyä pommittajia niiden torjunta-aseistuksen kantaman piiriin (noin 600 metriä).
Tästä syystä alettiin kehitellä vaihtoehtoisia aseita, kuten R4M-raketit, jotka pystyttiin laukaisemaan koneen normaalin tähtäimen avulla noin kilometrin päästä, jolloin oltiin pommittajien puolustusaseiden kantaman ulkopuolella. Suihkuhävittäjien nopeus pommituskonelauttoja vastaan johti niin sanottuun vuoristorata-taktiikkaan, jolla päästiin ylhäältä syöksyen saattohävittäjien ohitse ja pystyttiin sen jälkeen alhaalta lähestymään pommikoneita hitaammalla nopeudella. Menetelmää kehitti alun perin Walter Schuck, joka käytti hyväkseen pommikonemuodostelmien suurta kokoa. Hän kehitti ”aalloilla ratsastamiseksi” kutsumansa tavan hyökätä. Schuck lensi takaa muodostelman suuntaisesti tehden hyökkäyssyöksyjä ja nousten takaisin. Menetelmän mahdollisti osaltaan tykinammusten suuri teho.
Lukuisia muitakin taktiikoita esitettiin ja kokeiltiin taistelutilanteissa, mutta aina suurin ongelma oli kohteena olevien pommikoneiden hitaus. Me 262 ei voinut hidastaa nopeuttaan, koska nopeuden kiihdyttäminen takaisin olisi kestänyt liian kauan. Tuolloin kone ei olisi vihollisen mäntämoottorisia saattohävittäjiä nopeampi ja olisi haavoittuva kuten ”rottajahti”-hyökkäyksessä. Jatkuvaa huippunopeutta lennettäessä tähtäyksen piti tapahtua äärimmäisen nopeasti.
Jotkin potkurikoneet kuten Yhdysvaltain North American P-51 Mustang, pystyivät syöksymällä hetkellisesti saavuttamaan riittävän suuren nopeuden myös ilmataistelussa. Adolf Galland haavoittui tällaisessa tilanteessa hyökätessään Yhdysvaltain Martin B-26 Marauder -pommittajia vastaan. Me 262:ssa ei ollut heittoistuinta. Eräs keino hypätä oli ottaa moottoreista tehot pois nopeuden vähentämiseksi ja kavuta istuimelta ylös ohjaamon reunalle. Sitten lentäjä potkaisi sauvan eteenpäin. Koneen aloittaessa ulkopuolisen syöksyn negatiivinen kiihtyvyys heitti lentäjän ulos ja peräsimien yli.
Me 262:n moottorit vaativat paljon huoltoa, ja niiden kestoikä oli keskimäärin vain noin 20 lentotuntia. Osaltaan tähän vaikutti korkealaatuisten raaka-aineiden puute, mikä lyhensi erityisesti kuumuudenkestoa vaativien osien käyttöaikaa, osaltaan myös moottoreiden alkeellinen rakenne.
Me 262:n merkitystä sodan lopulla vähensi polttoaineen ja koulutettujen lentäjien puute, joiden takia koneet seisoivat lentokentillä käyttämättöminä. Niitä jäikin sotasaaliina suuria määriä liittoutuneiden haltuun.
Versiot > Rüstsätze (kenttämodifikaatiosarjat)

Rüstsatze voitiin asentaa useisiin Me 262:n alatyyppeihin, jolloin tyyppinimen loppuun lisättiin /Rn.
Lähde:
Tekniset tiedot

Lähde
Lähde: lähde?
Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 1
Pituus: &&&&&&&&&&&&&010.060000010,6 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&012.051000012,51 m
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&03.05000003,50 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&021.070000021,7 m²
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&03800.&&&&003 800 kg
Lentopaino: &&&&&&&&&&&06400.&&&&006 400 kg
Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&&&07130.&&&&007 130 kg
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&02.&&&&002 × Junkers Jumo 004 -suihkumoottoria; &&&&&&&&&&&&&&08.08000008,8 kN  per moottori
Suoritusarvot
Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0870.&&&&00870 km/h
Lentomatka: &&&&&&&&&&&01500.&&&&001 500 km
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&011450.&&&&0011 450 m
Nousukyky: &&&&&&&&&&&01200.&&&&001 200 m/min
Siipikuormitus: &&&&&&&&&&&&0326.&&&&00326 kg/m²
Työntövoima-painosuhde: 0.28
Aseistus
4 × 30 mm MK 108
2 × 250 kg pommeja
24 × R4M-rakettia
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Greg Goebel's AIR VECTORS: The Messerschmitt Me-262 Schwalbe / Sturmvogel
Lexikon der Wehrmacht: Me 262
Luftarchiv.de: Me 262
Me 262:n ohjaamo
Me 262 lentämässä Yhdysvalloissa sodan jälkeen. Kuvan kone oli ensimmäinen liittoutuneiden käsiin joutunut Me 262.
Me 262 lentokentällä Saksassa 1944
Me 262:n versioita
Imre Hollai

Imre Hollai
Imre Hollai (unk. Hollai Imre; 22. tammikuuta 1925 – 22. marraskuuta 2017) oli unkarilainen diplomaatti ja poliitikko, joka toimi Yhdistyneiden kansakuntien yleiskokouksen puheenjohtajana vuosina 1982–1983 kolmenkymmenen seitsemännen istunnon aikana.
Elämäkerta

Imre Hollai syntyi 22.1.1925 Újpestissä (nykyään Budapestin kaupunginosassa) Béla Hollain ja Emma Putzin poikana. Hän liittyi Unkarin kommunistiseen puolueeseen (MKP) vuonna 1945. Mekaanikko ammattiltaan Hollai liittyi Unkarin ulkomaanedustukseen vuonna 1949. Hän  valmistui Eötvös Lorándin yliopiston Lenin-instituutista vuonna 1952. Samaan aikaan hän toimi poliittisena neuvonantajana ja varajohtajana  Unkarin työväenpuolue keskijohdon kansainvälisten suhteiden osastossa vuosina 1949–1955.
Vaikka hän oli myös valtion turvallisuusjohtaja,   Hollai toimi Unkarin varaedustajana Yhdistyneissä kansakunnissa vuosina 1955–1960, ja asui New Yorkissa.
Palattuaan takaisin Unkariin hän toimi ulkosuhteiden johtajana Unkarin sosialistisen työväenpuolueen keskuskomiteassa vuosina 1960–1963. Sen jälkeen hän toimi Unkarin suurlähettiläänä Kreikassa ja Kyproksessa vuosina 1964–1970,ja Unkarin varapääministeri 1970–1974.
Hän toimi Unkarin suurlähettiläässä Yhdistyneissä kansakunnissa vuosina 1974–1980   ja Unkarin varapääministerinä vuosina 1980–1984. Hän toimi tässä tehtävässä Yhdistyneiden kansakuntien yleiskokouksen puheenjohtajana  vuosina 1982–1983. Koska hänellä oli suuri menestys tässä roolissa ja suosio kansainvälisten diplomaattisten ryhmiensä keskuudessa nousi hänen karismaattisen älykkyytensä vuoksi, häntä pidettiin uhkana Unkarin hierarkiselle  kovan linjan kommunisteille ja pakotettiin palaamaan suurlähettilääksi aikaisempaan virkaansa Kreikkaan ja Kyprokseen vuonna 1984.
Hän jäi eläkkeelle diplomaattipalvelusta 28.2.1989.  Hän oli kuitenkin ollut aktiivinen jäsen yleiskokouksen puheenjohtajana, joka on epävirallisesti neuvoa Yhdistyneiden kansakuntien pääsihteerille. Hollai kuoli 22. marraskuuta 2017, 92-vuotiaana.
Matti Holma

Valokuva Heikki Räsäsen suunnittelemasta Valtiopäivämies Matti Holman muistomerkistä. Muistomerkki on Kauhavalla, Alahärmän palvelutoimiston eli Alahärmän entisen kunnantalon edustalla, Härmäntie 18. Teos on vuodelta 2001.
Matti Holma, alkuaan Suorsholma (19. syyskuuta 1817 Alahärmä – 11. joulukuuta 1900 Alahärmä) oli suomalainen maanviljelijä, herastuomari ja valtiopäivämies.
Holman vanhemmat olivat  Johan ja Elisabeth Margareta Andersdotter Tyni ja puoliso Maria Yrjöntytär Holma. Holma syntyi torpparin poikana, mutta oli sittemmin Suorsholman eli Holman talon isäntä. Hän toimi Alahärmässä kihlakunnanoikeuden puukkojunkkarien aikaan, toimien nimismiehen ja varanimismiehen apuna ”häjyjä” vangittaessa. Lautamiehen tehtävässään hän osallistui muun muassa Matti Haapojan vangitsemiseen. Holma toimi myös seurakunnan köyhäinhoitolautakunnan jäsenenä. 45 vuoden ikäisenä Holma valittiin talonpoikaissäädyn edustajana valtiopäiville 1863 Pohjanmaan keskisestä alisesta kihlakunnasta. Kaksikielisestä vaalipiiristä hänet valittiin suomenkielisen vähemmistön ehdokkaana manttaaliäänten enemmistöllä.  Holman puheenvuorot valtiopäivillä osoittavat hänen kantansa ja käsitystensä pohjautuneen oman kotipaikkakuntansa oloihin. Maatalouden kehittäminen oli hänelle ensisijaista. Valtiopäivätyöskentelyn aikana Holma lisäksi oppi arvostamaan erityisesti kansakouluhankkeen merkitystä. Marras-joulukuun vaihteessa 1863 hänet nimettiin talonpoikaissäädyn talousvaliokunnan varajäseneksi.
Matti Holmalle on pystytetty muistomerkki vuonna 2001 Alahärmän kirkonkylään kunnantalon eteen.
Hollikyyti

Hollikyyti tarkoittaa historiallista henkilöiden, alkuaan etenkin virkamiesten, kuljetuspalvelua, kyytilaitosta. Nimitys tulee ruotsin sanoista hålla, pitää (tässä: pitää tarjolla) ja skjuts, kyyti.
Hollikyytijärjestelmässä merkittävien teiden varsilla oli määrävälein kestikievareita eli majataloja, jotka pitivät matkustajia varten hevosia, kuskeja ja majoitustiloja. Kyytivuoro kiersi kylän talosta toiseen, joskin siitä oli mahdollista vapautua maksamalla toinen tilalleen. Kyytien järjestely kuului nimismiehelle, vauraalle talonpojalle, joka myös isännöi kestikievaria. Holli oli paikallinen kyyditsemään velvoitettu henkilö.
Hollikyyti merkitsi huomattavaa rasitusta talonpojille. Kyseessä oli talonpojan kannalta kyyditsemisvelvollisuus, matkustavan virkamiehen näkökulmasta vapaakyyti, josta kyyditsijä ei saanut korvausta. Pisin sallittu odotusaika oli kaksi tuntia jatkoyhteydelle.
Vieläkin tunnettu sanonta ”kylmä kuin hollitalli” kuvaa sitä, ettei hollikyytien käyttöön tarkoitettuja tiloja, kuten talleja ja hollitupia, suinkaan rakennettu ja pidetty kunnossa mielihyvin.
Koska oli mahdollista, että useita ajureita oli samaan aikaan odottelemassa kyyditettäviä, he kokoontuivat hollituvassa. Tästä on muodostunut suomalainen kansansanonta: ”Oli kuin hollituvassa” tarkoittaen lievää epäjärjestystä. Sanonta "tänne ei tulla kuin hollitupaan" taas viittaa siihen, että hollitupaan saattoi saapua vapaasti ilman kutsua.
1600-luvulla kyytilaitosta alettiin järjestää lainsäädännön avulla: Kaarle IX määräsi vuonna 1604 virkamiehet korvaamaan käyttämänsä kyydin, mutta tämä määräys ei toiminut käytännössä. Vuonna 1642 vapaakyydit poistettiin, mutta talonpoikien maksettavaksi tuli kyytilaitoksen kustannuksia kattamaan vuodesta 1649 lähtien uusi vero, kyytiraha.
1690-luvulla kyytilaitos saavutti varsinaisen hollikyydin muodon: kyyditysvelvollisesta talosta oli talon koon mukaan miehen tai useammankin sekä ajoneuvojen oltava kerrallaan 3–4 päivää ”hollilla”. Tämä merkitsi sekä miesten että hevosten poissaoloa talon töistä. ”Hollilla olo” ei kuitenkaan ollut pelkästään kielteinen asia: toisilta hollimiehiltä ja matkustavaisilta kuultiin tietoja ja uutisia oman elinpiirin ulkopuolelta.
1800-luvun lopulle saakka kyytilaitos säilytti vanhat muotonsa. Kestikievarien tasoa oli kohennettu ja yhtenäistetty niin, että säätyläistenkin sopi yhä enemmän turvautua niihin yksityismajoituksen sijasta. Vuodesta 1883 lähtien tuli mahdolliseksi kunnan päättää hollikyydistä luopumisesta. Kyydityspalvelut vuokrattiin huutokaupalla vähiten pyytävän hoidettavaksi viiden vuoden jaksoina. Näin hollikyydin aikakausi vähitellen 1900-luvulle tultaessa päättyi.
Aiheesta muualla

Anjala-Seura ry: Kievari- ja kyytilaitos (Arkistoitu – Internet Archive)
Hollikyytejä koskevat asiakirjat ja niiden tutkiminen
Vladimír Holan

Vladimír Holan (keskellä).
Vladimír Holan (1905 Praha, Böömi – 1980 Praha, Tšekkoslovakia) oli tšekkiläinen runoilija. Hän kirjoitti poliittisia runoja, joissa on kielellisiä uudismuodosteita ja yllättäviä metaforia. Hänen tuotantonsa oli julkaisukiellossa 1948–1963.
Holanin ilmaisu oli usein abstraktia. Hän kirjoitti jo 1930-luvulla tunnettuja poliittisia runoja.
Suomennettua tuotantoa

Maailman runosydän , suom. ja toim. Hannu Tarmio; Janne Tarmio, WSOY Helsinki 1998 ISBN 951-0-22134-1 sisältää seuraavat runot:
Neljäs kuukausi
Onko totta
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Vladimír Holan Wikimedia Commonsissa
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Espanja  Ranska  BnF data  Saksa  Italia  Israel  Yhdysvallat  Ruotsi  Latvia  Tšekki  Alankomaat  Puola  Portugali 
Tieteilijät:  CiNii 
Taiteenala:  MusicBrainz 
Henkilöt:  Deutsche Biographie  DDB  Trove 
Muut:  IdRef
Philip Hollom

Philip (Phil) Arthur Dominic Hollom (9. kesäkuuta 1912 – 20. kesäkuuta 2014) oli brittiläinen lintutieteilijä.
Hollom liittyi British Birds -lehden toimituskuntaan vuonna 1951 päätoimittajan ollessa Max Nicholson. Nicholson luovutti päätoimittajan työt Hollomille 1960. Vuonna 1972 molemmat luopuivat toimituskunnan jäsenyydestä. Hollom toimi Lähi-idän lintutieteellisen seuran (Ornithological Society of the Middle East) puheenjohtajana ja hallituksen jäsenenä.
Hollom oli Britannian rariteettikomitean (British Birds Rarities Committee) ensimmäinen puheenjohtaja.
Teoksia

The Great Crested Grebe Enquiry 1931. T. H. Harrisson ja P. A. D. Hollom. H. F. & G. Witherby (1932)
Trapping Methods for Bird Ringers. (1950).
The Popular Handbook of British Birds. (1952).
A field guide to the birds of Britain and Europe. Roger Peterson, Guy Mountfort, P.A.D. Hollom. Collins, 1954.
The Popular Handbook of British birds. H. F. & G. Witherby, (1952).
The Popular Handbook of Rarer British birds. H. F. & G. Witherby, (1960).
Birds of the Middle East and North Africa. Poyser, (1988) ISBN 085661047X
Henri Michaux

Henri Michaux (24. toukokuuta 1899 Namur, Belgia – 19. lokakuuta 1984 Pariisi, Ranska) oli alun perin belgialaissyntyinen kirjailija ja kuvataiteilija.