Tampere–Pori-rata
Historia

Ajatus Porin sisämaahan yhdistävästä rautatiestä esitettiin ensimmäisen kerran jo 1860-luvulla. Tampereelta pohjoiseen suuntautuvaa rataa suunniteltiin aluksi kulkevaksi Näsijärven länsipuolelta Satakunnan pohjoisosien läpi, josta olisi rakennettu Kankaanpään kautta Poriin kulkeva haararata. Vuoden 1877 säätyvaltiopäivillä tehtiin kuitenkin päätös Tampere–Haapamäki-radan linjauksesta Näsijärven itäpuolelle ja näin myös ensimmäinen suunnitelma Porin radasta raukesi. Jatkossa hanketta piti yllä erityisesti puunjalostusteollisuus, joka halusi rautatieyhteyden Reposaaren satamaan. 1880-luvulla rautatiestä laadittiin kolme eri vaihtoehtoa: Pori–Kokemäki–Loimaa, Pori–Kokemäki–Urjala ja Pori–Kokemäki–Tampere, joista vuoden 1888 valtiopäivillä valittiin toteutettavaksi Tampereelle kulkeva rata. Kaksi ensimmäistä olisivat yhdistäneet Porin vuonna 1876 valmistuneeseen Turku–Toijala-rataan ja sen kautta edelleen Helsingin ja Tampereen väliseen päärataan.
Varsinaiset rakennustyöt aloitettiin vuonna 1890. Ratatyöt jaettiin erillisiin työpiireihin, joista kussakin työskenteli parhaimmillaan useita satoja miehiä. Esimerkiksi Kokemäen piirissä oli talvella 1892 noin 600 työntekijää. Vuotta myöhemmin työt hidastuivat tuntuvasti määrärahojen puutteen vuoksi, mutta Kokemäen ja Tampereen välinen osuus päästiin lopulta avaamaan säännölliselle liikenteelle marraskuussa 1894. Seuraavan vuoden maaliskuussa aloitettiin liikenne Harjavaltaan ja rata oli lopullisesti valmis huhtikuussa 1895. Viralliset avajaiset pidettiin kuitenkin vasta marraskuussa. Kaksi vuotta Tampere–Pori-osuuden valmistumisen jälkeen senaatti päätti jatkaa rataa vielä noin 21 kilometrin päähän Mäntyluotoon, jota valtion talviliikennekomitea oli ehdottanut Suomen toiseksi talvisatamaksi. Radan rakentaminen aloitettiin vielä vuoden 1897 puolella ja se valmistui vuonna 1900.
1900-luvun alussa suunniteltiin myös Helsingistä Loimaan kautta Poriin kulkevaa ratayhteyttä, jolloin risteysasema olisi sijoittunut Kokemäelle Peipohjaan tai Ristelle. Lisäksi Peipohjasta olisi suunnitelmien mukaan tullut myös Uuteenkaupunkiin kulkeneen radan risteysasema. Peipohjan–Uudenkaupungin ratahanke kuitenkin haudattiin, kun rantarataa jatkettiin Turusta Uuteenkaupunkiin. Helsingin ja Kokemäen välisen oikoradan rakentamista sen sijaan pidettiin tärkeänä pääkaupungin elintarvikehuollon kannalta, mutta linja-autoliikenteen kasvaessa voimakkaasti 1930-luvulla tämäkin suunnitelma jäi toteuttamatta. Tampereen Lielahdesta tuli risteysasema Tampere–Seinäjoki-radan valmistuessa vuonna 1971. Pori–Mäntyluoto-rataosan entiseltä Kaanaan seisakkeelta rakennettiin 11 kilometrin pituinen sivuraide Tahkoluotoon vuonna 1984. Henkilöliikenne Porin ja Mäntyluodon välillä lopetettiin vuonna 1953, mutta sitä kokeiltiin lyhyen aikaa kiskobusseilla vuonna 1975.
Tampere–Kokemäki-Rauma-osuuden sähköistys valmistui tammikuussa 1998 ja Kokemäki-Pori-osuuden sähköistys puolestaan toukokuussa 1999. Lokakuussa 2016 tehtiin aiesopimus myös Porista Mäntyluotoon ja Tahkoluotoon kulkevan rataosuuden sähköistämisestä. Mäntyluodon ja Porin välinen sähköistys valmistui ja otettiin käyttöön tammikuussa 2020. Mäntyluodon ja Tahkoluodon välille sähköt kytkettiin helmikuussa 2021.
Syyskuussa 2019 Suomen hallitus myönsi 40 miljoonan euron rahoituksen monien Tampere–Pori-radalla jäljellä olevien tasoristeyksien poistoon. Tasoristeyksien poistohankkeen suunnittelu alkoi saman vuoden aikana, ja ensimmäisiä tasoristeyksiä päästiin poistamaan vuoden 2022 aikana. Pelkästään tasoristeysten poisto ei kuitenkaan riitä junien nopeuksien nostamiseen. Suurimpana esteenä on se, että rata on yhä erittäin mutkainen Nokian ja Kokemäen välillä.