Tekniikan historia
Uusi aika > Kulkuvälineiden kehitys > Merenkulku keskiajan jälkeen

Kolumbus ja Magalhaes tekivät löytöretkensä vielä keskiaikaista laivanrakennusperinnettä edustaneilla laivoilla. Alukset olivat pieniä, 20–30 metriä pitkiä ja 6–7 metriä leveitä. Sata vuotta myöhemmin laivat olivat jo suurempia, ja niissä oli enemmän purjeita. 1500-luvulla kehittynyt takilointitapa säilyi purjelaivojen käytön loppuun saakka suunnilleen samanlaisena. Alusten koon kasvattaminen johti myös onnettomuuksiin, tunnetuimpana Wasa-laiva. Kyseessä ei kuitenkaan ollut ainut epävakaudesta johtunut onnettomuus, joten yltiöpäisestä koon kasvattamisesta luovuttiin 1600-luvulla. Ruotsalainen amiraali Fredrik af Chapman (1721–1808) alkoi tutkia hyviksi purjehtijoiksi osoittautuneiden laivojen rakennetta. Hän löysi rakenteista matemaattisia säännönmukaisuuksia, joista kehitti laskumenetelmän aluksen rungon edullisimman muodon, mittasuhteiden ja uppouman määrittämiseksi.
Kaukomatkojen alettua tarvittiin menetelmä aluksen paikan määrittämiseen aavalla merellä. Gerhardus Mercator oli 1569 kehittänyt karttaprojektion, jossa olivat pituus- ja leveysasteet oikeassa kulmassa ja joka siten hyödyllinen navigoinnissa. Leveysaste opittiin mittaamaan 1600-luvulla Pohjantähden korkeuskulman avulla, mutta keskiajalla kehitetyt meriastrolabiin ja jaakobinsauvaan perustuneet kulmamittausmenetelmät olivat liian epätarkkoja. Paikannuksen tärkeyden vuoksi Englannin hallitus perusti erityisen komitean palkitsemaan ongelman ratkaisun kehittäjiä. Englantilainen matemaatikko John Hadley (1682–1744) kehitti vuonna 1731 peilioktantin, josta sitten kehittyi sekstantti. Tarkan kulmanmittauksen lisäksi tarvittiin tarkka kello mittauspaikan ja nollameridiaanin aikojen vertaamiseen. Englantilainen kelloseppä John Harrison (1693–1776) esitteli ensimmäisen kronometrinsa, kellon joka toimii myös merenkäynnissä. Se oli niin lupaava, että hän sai palkinnon laitteensa kehittämiseen. Kuitenkin vasta 1761 hän sai valmiiksi riittävän luotettavan kellon. Tähtitieteellinen navigointi on yhä vielä merenkulun perusta.
Jokilaivoissa purjeiden käyttö oli vaikeaa ja niitä jouduttiin usein vetämään rannalta käsin. Höyrykoneen käyttöönotto jokilaivoissa oli vastaus selkeään tarpeeseen. Ensimmäisenä sen teki 1789 Yhdysvalloissa John Fitch (1743–1798) ja seuraavana vuonna skotlantilaiset Patrick Miller (1730–1815) ja William Symington (1763–1831). Ensimmäisten höyrykoneiden teho ei kuitenkaan riittänyt varsinaiseen liikennöintiin. Symington rakensi 1803 höyrykoneella toimivan kanavahinaajan, joka oli ensimmäinen kaupallisessa käytössä ollut höyryalus. Vuoden käytön jälkeen rantojen omistajat saivat aluksen käytön kiellettyä väittämällä sen aaltojen vahingoittavan rantoja. Läpimurto höyryn käytössä alusten voimanlähteenä oli amerikkalaisen Robert Fultonin (1765–1815) rakentama alus. Tähän 1807 rakennettuun alukseen sijoitettiin 18 hevosvoiman Wattin ja Boultonin tehtaan valmistama höyrykone. Ensimmäisellä 12 tunnin matkallaan alus saavutti 4,7 solmun keskinopeuden. Samaan matkaan jokipurret käyttivät neljä vuorokautta. Yhdysvaltain rannikko- ja jokiliikenteessä oli viiden vuoden kuluttua jo yli puolensataa höyryalusta. Englannissa oli 1815 parikymmentä höyrykäytöistä alusta. Suomessa ensimmäinen höyryalus oli Ilmarinen 1833. Vuonna 1819 ensimmäinen höyryavusteinen laiva, jossa oli siis myös purjeet, ylitti Atlantin. Pelkällä höyryllä matka tehtiin 1830-luvulla, vaikka tuokin alus oli varustettu purjeilla. Pelkkään höyryyn ei luotettu ennen kuin 1800-luvun loppupuolella.
Ongelmina alkuaikojen höyryaluksissa olivat siipirattaan huono kesto merenkäynnissä ja hiilen runsas kulutus. Ensimmäinen parannus höyrykoneissa oli korkeapainekattiloiden käyttö, mikä pudotti hiilen kulutuksen kolmasosaan. Toinen parannus oli kaksivaiheinen paisunta, jolla kulutus laski vielä lähes puoleen. Potkuria oli kehitetty 1700-luvulla, mutta höyrykoneiden teho ei vielä ollut riittävä. Potkurin ideat jäivät elämään ja 1836 kaksikin potkuria sai patentin, ruotsalaisen John Ericssonin (1803–1889) rataspotkuri ja englantilaisen Francis Pettit Smithin ruuvipotkuri. Vuonna 1845 Britannian amiraliteetin järjestämässä kilpailussa samatehoiset potkuri- ja siipirataslaivat vetivät toisiaan. Smithin potkuri pystyi vetämään vastaanpanevaa höyrylaivaa 2,8 solmun nopeudella. Tämän jälkeen epäluulo potkureita kohtaan poistui. Potkurit ja höyrykoneet taas olivat niin voimakkaita, että alusten puurunko ei enää kestänyt. Tähän lujuusongelmaan otettiin avuksi rauta. Rautalevyjä oli alettu valssata 1780-luvulla ja ensimmäinen rautainen alus rakennettiinkin jo 1787. Rauta oli kuitenkin haurasta, ja 1870-luvulle saakka laivat tehtiin puusta rautavahvisteisina, kunnes 1865 alettiin käyttää terästä, jota silloin pystyttiin valmistamaan suuria määriä. 1800-luvun puolenvälin jälkeen höyrylaivoista tuli kilpailukykyisiä purjelaivoihin nähden. Britannian kauppalaivastosta vuonna 1885 yli puolet kulki höyryllä. Purjelaivatkin vielä kehittyivät ja kokivat pienen nousukauden 1850-luvulla, kun amerikkalaiset kehittivät kapearunkoisen ja nopean laivatyypin, klipperin. Suezin kanavan avaaminen 1869 antoi höyrylaivoille niin suuren edun Afrikan kiertämään joutuviin klippereihin nähden, että purjelaivoille jäi enää pisimmät Australian ja Etelä-Amerikan reitit. Viimeinen purjelaivojen kehitysaskel oli teräsrunkoinen rakenne ja vahvistetut mastot, mikä piti purjelaivoja vielä jonkin aikaa kilpailukykyisenä höyryaluksiin nähden.
Toisen maailmansodan jälkeen alukset on rakennettu hitsatuista teräslevyistä aikaisemman niitatun rakenteen sijaan. Rahtilaivoissa on nykyään useimmiten suorakäyttöiset raskasöljyllä toimivat dieselmoottorit ja matkustaja-aluksissa sähkökäyttöiset potkurit ja dieselkäyttöiset generaattorit eli dieselsähköinen voimansiirto. Joissakin erikoisaluksissa on ydinvoimala sähkön tuottajana. Maailmankaupan logistiikassa kuljetuserän perusyksiköksi on muodostunut merikontti, jota antiikin aikana vastasi amfora ja keskiajalta alkaen 1900-luvun puoliväliin saakka tynnyri. Nämä ovat kaikki merikuljetuksissa vaadittavia vesitiiviitä pakkauksia. Kontit siirretään satamissa suoraan autoon tai junaan, jolloin konttialusten purku- ja lastaus tapahtuu tehokkaasti.