ATR 72
Historia Suomessa

Suomessa ATR 72:lla ovat operoineet esimerkiksi Blue1 (Golden Airin miehistöillä vain kahdella koneella, 2010-2013), Finnair/KarAir (1989–2004), Aero Airlines AS (2004–2008), Finncomm Airlines (2007–2011), Flybe Nordic (2011–2015), Nordic Regional Airlines (2015–) sekä DAT (2021-2022), mikä tekee siitä Suomen liikenneilmailuhistorian pitkäaikaisimman syöttöliikennekonetyypin.
Kone suunniteltiin 1980-luvulla pitkälti Finnairin toiveiden mukaan: siitä mm. jätettiin pois APU painon keventämiseksi ja talviluotettavuuden lisäämiseksi. APUn sijaan koneen oikea moottori on ATR-42:n tapaan varustettu hydraulitoimisella potkurijarrulla, joka mahdollistaa moottorin käytön generaattorina maassa toimittaessa (nykymalleihin on saatavissa APU lisävarusteena, mutta se on sijoitettava koneen rahtitilaan, joten se ei ole kovinkaan suosittu). Käytännössä tämä ratkaisu kuitenkin vain heikensi talviluotettavuutta.
Koneilla korvattiin pieneksi jääneet ATR 42-300-koneet, ja niitä vastaanotettiin vuosina 1989–1992 yhteensä kuusi yksilöä (OH-KRA–KRF), ja vuonna 1999 vielä kolme käytettyä yksilöä lisää (KRH, KRK, KRL). ATR-hankintojen yhteydessä Finnair otti käyttöön myös tuolloin maailman ensimmäisen, 200-sarjaa edustaneen ATR-lentosimulaattorin (alkujaan ATR 42, 1990-luvulla päivitettiin vastaamaan 72-mallia), jota se käytti vuosina 1986–2018, kunnes laite korvautui uudemmalla, Irlannista käytettynä hankitulla TRU Simulationsin vuonna 2009 valmistamalla 500-sarjaa edustavalla laitteella alkuvuodesta 2021.
1990-luvulla ATR-72-operointi siirtyi muutamiksi vuosiksi Finnairin KarAir-tytäryhtiön hoidettavaksi (jolloin tyypillä lennettiin harvinaisempiakin lentoja, muun muassa Rooman tilauslentoja, lentoajan ollessa yli 6 tuntia), kunnes se fuusioitui Finnairin kanssa syyskuun alussa 1996, jonka jälkeen laivasto sai jälleen Finnairin värit.  200-sarja oli  Finnairin käytössä vuoteen 2004, jonka jälkeen vielä vuosina 2004-2008 (viimeinen lento AY3116 HEL-TLL 4. tammikuuta 2008, ohjaamomiehistönä kapteeni Raine Lankila ja perämies Janne Lehtola, matkustamossa Siiri Rebbase ja Kati Oks sekä 54 matkustajaa) Finnairin tytäryhtiöllä Aerolla, ja nykyinen Norran 500-sarjan laivasto korvasi ne vuosina 2007-2012 (Finnairin väreissä 2019 alkaen).  Tässä yhteydessä Norran edeltäjä Finncomm Airlines hankki myös 4 kpl pienempää ATR 42-500-konetta, joista kuitenkin luovuttiin vuoteen 2014 mennessä. 200-sarjasta luopumiseen vaikutti erityisesti se, ettei siihen voitu asentaa toiminnallisuudeltaan tyydyttävää satelliittisuunnistusvarustusta, joka vuosituhannen vaihteen jälkeen on ollut käytännössä pakollinen Suomen ilmatilassa:  osaan 200-sarjaa saatiin loppuvuosiksi ainoastaan varsinaisesti yleisilmailukoneisiin tarkoitettu Bendix-King KLN89B-GPS (avioniikkaa uudistettiin vuodesta 1997 alkaen, jolloin asennettiin vaiheittain myös mm. TCAS ja S-moodiyhteensopiva tutkavastaaja), 500-sarjaan puolestaan on saatavana huomattavasti kehittyneempi Honeywell HT1000-lentotietokone, joka käyttää GPSää ja valittiin Norran koneisiin. Tämä saatiin myös osaan Finnairin 200-sarjan koneita vasta aivan loppuvaiheessa. Yksittäisiä 200-sarjan koneita on nähty Suomessa tämänkin jälkeen, esimerkiksi DAT:n laivastossa. Eräs sen vuoteen 2022 saakka käyttämistä 200-sarjan koneista, OY-RUR, on Finnairin vanha, alkuperäiseltä rekisteriltään OH-LTG, myöhemmin OH-KRC. 600-sarjan koneissa on Thalesin valmistama lennonhallintajärjestelmä, yleisimmin FMS 220, jossa on kehittyneitä lentoprofiilinhallinta- ja suoritusarvolaskentaominaisuuksia, muun muassa automatisoitu pystysuunnistus (Coupled VNAV, toiminnassa ohjaamo-ohjelmistoversiosta 3.0/3.1 lähtien, sisältäen autopilotin hallintalaitteiden päivityksen). Järjestelmä on yhdysrakenteinen osa 600-sarjan avioniikkaa, eikä käytä erillisiä tietokoneita.