Mercedes-Benz 300 SL
Historiaa > Mercedes-Benz W194 (300 SL) kilpa-auto (1952–1953)

Uuden, kaudella 1952 urheiluautojen kilpailuihin osallistuvan W194:n tekniikka - moottorin ja vaihteiston lisäksi myös kummatkin akselistot - oli ajanpuutteen vuoksi lainattava Mercedes-Benz 300-mallista. Moottori perustui 300-limusiinin M186:aan, mutta se oli kallistettu 40 astetta pystysuorasta vasemmalle, sai moottoritilan madaltamiseksi ilman öljypohjaa olevan kuivasumppuvoitelun, ja sen tehoa oli nostettu 170 hevosvoimaan: uudistusten vuoksi moottori sai oman tunnuksensa M194. Koska 300-mallin raskaita komponentteja ei voitu keventää, sai kilpamalli kompensaationa vain 50 kg painavan, henkilöautojen koeosastoa tuolloin johtaneen Rudolf Uhlenhautin luoman, ohuista kolmioiduista elementeistä koostuvan ja erittäin vääntölujan putkiristikkorungon. Myöhemmät W196:n ja W198:n rungot saivat vaikutteita tästä Uhlenhautin ja hänen joukkojensa ensi luomuksesta, jonka yksittäisiin putkiin kohdistui vain työntö- tai vetorasituksia. Sääntökirjan mukaisen umpiohjaamon ovet jouduttiin W194:n putkiristikkorungon vakauden edellyttämien kookkaiden kynnyskotelojen vuoksi toteuttamaan tavanomaisten sijaan "lokinsiipi"-mallisina: niistä tuli ikoninen muotoiluelementti, ja niistä juontuivat myöhemmän W198-tuotantoversion laajasti käytetyt lempinimet (Flügeltürer saks. siipiovinen, Gullwing engl. lokinsiipi , tai Papillon ransk. perhonen). Runko sai aerodynaamisen kevytmetallikorin eräinä keinoina nostaa kilpa-auton nopeutta, mutta yhtiö valmistaisi myöhemmin tutkimuksiansa varten myös yhden W198-yksilön 1950-luvun alun lyhytaikaiseksi muoti-ilmiöksi muodostuneella lasikuitukorilla (ks. myös Chevrolet Corvette C1 1953–1962; Kaiser-Darrin 1953–1954), joiden edelläkävijä oli vuonna 1951 lasikuituveneiden valmistamista varten perustettu yhdysvaltalainen Glasspar Company: lasikuitukorinen W198-koeauto jäi lopulta osaksi tehtaan autokokoelmaa. W194:n kapea ja virtaviivainen ohjaamo oli Uhlenhautin vaatimuksesta kilpa-autoksi yllättävän viimeistelty ja mukava, sillä autolla osallistuttaisiin marathon-kilpailuihin. Tähtilogo sijoitettiin yksinkertaiseen jäähdytinritilään - muotoiluelementti on palannut "Panamericana"-nimellä saataville Mercedes-AMG -urheilumalleihin vuodesta 2017 lähtien - ja logon sijoituksesta jäähdytinmaskiin tulisi Mercedes-Benzin urheilullisten automallien tai -versioiden Sportwagengesicht-tunnusmerkki. W194:n ensimmäiset koeajot pystyttiin suorittamaan marraskuussa 1951 läntisessä Stuttgartissa sijaitsevalla, perinteikkäällä Solitude-maantieradalla, ja autoa testattiin myös Nürburg- ja Hockenheimringillä. Uusi hyvin matala (vain 1 225 mm) kilpa-auto voitiin esitellä lehdistölle 12.3.1952 Stuttgartin ja Heilbronnin välisen moottoritien osuudella. W194-autoja valmistettiin 10 kappaletta kaudelle 1952: yhdeksän niistä sai coupé-katon, joskin kolmen katto leikattiin myöhemmin irti painonsäästön (100 kg) nimissä, ja kymmenes rakennettiin alusta alkaen kapeammaksi roadster-muunnokseksi vailla kattoa, sekä varustettuna matalalla, ajoviimaa ja hyönteisiä kuljettajan yli ohjaavalla visiirillä. Lisäksi kaudelle 1953 valmistui yhdestoista kappale "Hobel"-koeautoksi.
Kilpakaudella 1952 Mercedes-Benz saavutti kiireesti luodulla 300 SL-kilpurillaan odottamatonta ja sensaatiomaista menestystä. Mikään muu uusi kilpa-auto ei siihenastisen moottoriurheiluhistorian aikana ollut onnistunut keräämään neljää voittoa ja kakkossijaa viidessä ensi suurkilpailussa, joihin se oli osallistunut. Yhtiön ilmoitettua paluustaan myös GP-kilpailuihin tämä tulos, kuten myös muisto tehtaan aiemmasta ylivoimasta kausilla 1934-1939 (52 voittoa 62 listatusta kilpailusta), oli shokki monille sen kilpailijoille, sillä se oli maineessa satsata jokaiset ja kaiket voimavaransa saavuttaakseen kilpailuvoittoja. M194-moottori oli kilpailijoihinsa verrattuna alitehoinen (kauden aikana siihen löydettiin 10 hv lisätehoa), mutta luotettava auto keräsi Mille Miglian hopea- ja nelossijan (Kling menetti 6 minuuttia jumittavan pyöränmutterin takia, ja jäi Ferrari-voittaja Giovanni Braccolle 4½ minuuttia), Bernin Bremgartenin kilpailussa kolmoisvoiton (Rudolf Caracciola ajoi ulos: reisimurtuma päätti hänen kilpauransa). Le Mansissa tiimi peri kaksoisvoiton - kilpailua johtaneen, näkökulmasta riippuen sankarillisesti tai vastuuttomasti kuljettajan vaihdoista kieltäytyneen Pierre Leveghin Talbot-Lago T26 GS-auton moottori oli näet rikkoutunut noin tuntia ennen maaliin tuloa sen karattua ylikierroksille, kun liian väsynyt kuljettaja kytki vahingossa liian pienen vaihteen (tapahtuma johtaisi Leveghin traagiseen pestiin vuoden 1955 Le Mans -kilpailussa). Kausi jatkui neloisvoitolla Nürburgringillä 300 SL:n roadster-versioilla, ja 300 SL:t ottivat 3,1-litraiseksi kasvatetuilla moottoreillaan kaksoisvoiton Karl Klingin johdolla kolmannessa Carrera Panamericana-kilpailussa Meksikossa, vaikkakin sen ensimmäisen etapin aikana korppikotka oli osunut Klingin autoon, särkenyt 300 SL:n tuulilasin, ja sen sirpaleet viiltäeet rytäkässä kartturi Hans Klenkin kasvoja. M194-moottorin iskutilavuus oli kuitenkin suurempi kuin vuodelle 1954 voimaan tulevaksi tiedetyt Formula 1-luokan säännöt sallisivat, eikä autossa nähty liioin kehityspotentiaalia. Tämän vuoksi tehdastiimi jättäytyi pois kauden 1953 kilpailuista, ja keskittyi uuden W196-kilpamallinsa kehittelyyn: moni epäili ahdettujen kilpamoottoreiden edelläkävijän kykyjä paitsi nousta sodanjälkeisestä eristyksestä (sen vastustajat olivat näet kilpailleet jo vuodesta 1947 lähtien), myös ottaa kiinni Ferrarin ja Maseratin etumatka vapaastihengittävien moottoreiden saralla - mikä oli Mercedes-Benzille "terra incognita":a. W196:n kypsyminen kilpailukuntoon viivästyikin, ja se tekisi ensiesiintymisensä kilparadoilla vasta heinäkuun alussa 1954 Ranskan Grand Prix’ssa.