Volkswagen Transporter (T3)
Transporter/Caravelle T3 Oettinger > "Wasserboxer 6"-historiikkia > Moottorin Oettinger-jatkokehitys (1984-1987)

Oettinger (OKRASA) sai historiikkinsa mukaan vuonna 1984 VW:llä Transporter T3:n piensarjana valmistettavaan malliin tarkoitetun, mutta korkeiden kustannusten, heikkojen menekkiodotusten, tai tuntemattomien muiden syiden vuoksi käyttämättä jääneen, valmistajan FE -tuotekehittelyosaston (Forschung und Entwicklung) omana kehitystyönään jo vesijäähdytteiseksi muuttaman, nelisylinteriseen moottoriin perustuvan kuusisylinterisen aihion kehiteltäväksi tuotantovalmiuteen. Toistaiseksi jää vahvistamatta pohjautuiko Volkswagenin moottoriaihio aikaisempaan EA 203/204-moottoriin, vai onko kyseessä Volkswagenin oma, täysin erillinen konstruktio. Toimitukseen sisältyi moottorin tekniset piirrokset, sekä muotit muun muassa moottorilohkolle ja sylinterikansille. Aihio ei vaatinut moottoritilan korottamista tai muutoksia moottorikiinnikkeisiin, koska Volkswagenin Transporter T3:een tarkoitettuna tuotteena se noudatti WBX4-moottoriasennuksen mitoituksia. Toteutunut "WBX6" pohjautuu pitkälti vesijäähdytteisen 2,1-vakiomoottorin osiin, ja perii siksi ko. konstruktion ongelmakohtia kuten mm. vesivaipan/kannen liitoksen kehnosta ratkaisusta l. tiivisteiden haurastumisesta ja niiden alla aikaa myöden esiintyvästä syöpymisesta johtuvia vesivuotoja. Kuusisylinterisen valuosat kuten muunnellut lohkot ja imuilmapleenumi valmistettiin Volkswagenilta saatujen muottien pohjalta Honsel-yrityksessä, ja osat työstettiin (sorvaustyö, tasoitus, kierteet) käyttövalmiiksi Motogema-valimossa. Moottori sai Oettingerin taotun kampiakselin, josta yhtiö teki sille tyypilliseen tapaan pitkäiskuisen version myöhempään 3,7-litraiseen WBX6:een. Moottorinohjauksen lisäksi monista muistakin nelisylinterimallin osista teetettiin kuusisylinterisen edellyttämiä muunnoksia. Vaihteistoksi valittiin VW:n Kassel-Baunatalin tehtaalla valmistettu, NJ-vaihteistosta muunneltu 3-vaihteinen NL-automaatti 3,08-perällä, Audi 200 Turbon vahvemmilla osilla, ja 4 planeettapyörällä 3 sijaan. WBX6-sarjaan kuului ATE-jarruvalmistajan mm. BMW-malleissa käytetyistä komponenteista luoma OE 4S-levyjarrusarja suuremmalla tehostimella, M-osanakin saatavilla ollut 85 litran polttoainesäiliö, 20 mm madallettu alustasarja Bilstein-kaasuiskunvaimentimilla ja jäykemmällä kallistuksenvakaimella, korisarja, sekä moottorivalvonnan lisämittarit. Ensimmäinen wbx6-prototyyppi valmistui helmikuussa 1985, ja lisäprototyyppejä elo-syyskuussa.
Oettingerin Frankfurtin IAA-messuilla 1985 esittelemä ensi versio T3200E/6 (3 164 cm³) tuotti 165 hv tehon ja 260 Nm vääntöä. Mallia sai vain takavetoisena, ja se kiihtyi 0-100 km/h 12,5 sekunnissa saavuttaen 181 km/h huippunopeuden. Ensimmäinen luovutus asiakkaalle tapahtui tammikuussa 1986. WBX6 on tiettävästi maailman ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt auton vesijäähdytteinen kuusisylinterinen vastaiskumoottori, muutamia vuosia ennen Subaru SVX-urheiluauton 3,3 litran vesijäähdytettyä H6-moottoria. Vasta kymmenen vuotta myöhemmin esitellyn VW:n etuvetoisen T4:n GP-pitkänokkaversion 2,8i VR6- ja 2,5TDi (128 kW)-moottoreilla varustetut mallit saavuttivat osapuilleen T3200E/6:n suoritusarvot. Oettingerin isojen WBX6-mallien ajettavuus, toisin kuin yllä mainitun 411-6:n tapauksessa, on ongelmaton ja vakaa aina suotuisissa oloissa mahdollisiin yli 210 km/t ajonopeuksiin: etuakselin kallistuksenvakaimen vuoksi ajokäytös on normaalisti päättäväisen aliohjaava, ja urheilualusta säilyy lähes yhtä mukavana kuin T3-perusmallissa - tosin WBX6 on takamoottoriautoille tyypillisesti sivutuuliherkkä korkeilla ajonopeuksilla. Eräät harvat nastarengasmallit voivat heikossa pito-oloissa tuoda esiin odottamatonta yliohjautuvuutta, kun voimat eivät riitä vakaimen aktivoitumiseen.
Mallisto koki muutoksia vuonna 1987, kun sitä laajennettiin sekä alas- että ylöspäin. Mallin T3200E/6 rinnalle tullut, alennetun puristuspaineen N (Normalbenzin) tuotti katalysaattorin kera 140 hevosvoimaa, käytti 95-oktaanista polttoainetta ja oli tarkoitettu asennettavaksi nelivetoisiin Syncro-Transportereihin. N-moottorin alempi teho ja vääntö sallivat VW:n käsivalintaisen vaihteiston käytön - N:stä tuli WBX6-mallien suosituin versio. Täystehoisen, nyt S:ksi (Superbenzin) nimetyn version teho nousi 175:een hevosvoimaan korkeamman puristuksen ansiosta. Kyseinen moottori istutettiin 1987 yhtiön uuden Friedrichsdorfin tehtaan vihkiäisten kunniaksi kuriositeettina VW Kuplan Cabriolet-avomalliin, ja samanlainen luovutettiin myöhemmin myös autonharrastajana tunnetulle Espanjan kuningas Juan Carlos I:lle. Uutuusmalli T3700E/6 KAT taas oli T3200-mallista iskua pidentämällä kehitetty 3 711 cm³ versio katalysaattorilla. Se tuotti 180 hevosvoimaa ja 305 Nm vääntöä, ja isommalla moottorilla raskas "Carat"-malli kiihtyi 0-100km/h 11,6 sekunnissa saavuttaen 187 km/h huippunopeuden. Mallin ohituskiihtyvyys 80–120 km/h oli erinomainen - parempi kuin aikalaisensa Ford Granada 2,8i V6:n vastaava - sillä kickdown pudottaa moottorin 80 km/t nopeudessa 2-vaihteella mainiosti vääntö- ja tehohuipun välisille kierroksille. Ison WBX6-moottorin polttoaineen kulutus on alkuperäiseen, 2.000kg omapainoon nähden häiritsevän alitehoisen 112hv DJ-nelisylinterimoottoriin verrattuna 2,5-3 l/100km pienempi arkisessa ajossa - tosin yli 150 km/t nopeuksilla jyrkästi kasvavan ilmanvastuksen vuoksi jopa 25 l/100km, mikä kookkaammasta säiliöstä huolimatta tarkoittaa vauhdikkaassa moottoritieajossa polttoaineen täydennystarvetta alle 300km ajomatkan jälkeen.
T3700E/6-mallia sai vain takavetoisena ja automaattivaihteistolla varustettuna. Frankfurtin IAA-näyttelyssä 1990 Oettingerin osastolla esillä ollut Porschen G50-manuaalivaihteistolla varustettu T3700E/6 lie jäänyt yksittäiskappaleeksi, sillä kallein moottorivaihtoehto jäi pian pois mallistosta Gerhard Oettingerin yritysryhmän talousvaikeuksien, ja OKRASA-viritystoiminnan MBO-kaupan 1991 vuoksi, eli iso T3700E/6 on WBX6-versioista harvinaisin.