Ojakkalan–Olkkalan rautatie
Kalusto > Höyryveturit

Yksi erikoisuus oli se, että yhtiön viidestä höyryveturista ainakin kahdessa, mahdollisesti jopa kolmessa, oli yleisesti ottaen harvinainen ulkopuolinen valtaventtiili. Vain suomalaisvalmisteisessa kakkosveturissa ja muita suuremmassa viitosessa se oli normaaliin tapaan höyrykuvun sisällä. Kaikki yhtiön höyryveturit olivat märkähöyrykoneita.
Ykkösveturi ostettiin uutena Saksasta maahantuojan, Ivar Lindfors Ab:n kautta; se oli Orenstein & Koppel, 0-6-0WT, numero 5987/1912.
Veturi numero 2 (Tampella 232/1914, 0-6-0ST) ostettiin samoin uutena, nyt kotimaasta.
Vuonna 1920 ostettiin Ivar Lindfors Ab:ltä kolmas höyryveturi, Orenstein&Koppel 7325/1920, 0-6-0WT, joka palvelikin sitten 36 vuotta eli käytännössä ulos menevän liikenteen loppuun. Siihen uusittiin tuliputket vuonna 1940. Veturi varastoitiin mäntävaurion vuoksi vuonna 1956.
Kakkosveturi, joka osoittautui heikoksi ja oikulliseksi kuten eräs toinenkin samanmallinen, myytiin vuonna 1923 Helsingin kaupungille ja vietiin vuonna 1943 Merisuon rautatielle Kannakselle, jonne se jäikin. Sitä korvaamaan ostettiin vuonna 1923 yhtiönumeron 4 saanut, Yhdysvaltojen siirtoarmeijan ylijäämävarastoista peräisin ollut saksalainen veturi, joka oli todennäköisesti niin sanottu prikaativeturi eli samanlainen kuin Kuusankosken–Voikkaan rautatien veturi numero 5 (Henschel 15949/1918, 0-8-0T).
Tästä nelosveturista tiedetään oletettavasti vain merkki, valmistusvuosi ja tyyppi, jotka ovat kohtalaisella varmuudella Henschel 1901, 0-8-0T. Tämän veturin mallista ei ole täyttä varmuutta, sillä paperit ovat kadonneet, eikä kuviakaan ole kuin yksi kaukaa otettu, jossa veturi näkyy lisäksi vain osittain. Tiedot sen käyttäytymisestä tukevat sen olleen neliakselista mallia: se kulki jyrkistäkin kaarteista muita vetureita liukkaammin ja raskasta junaa kovaa vedätettäessä alkoi taas heittää sivuttain.
Prikaativetureissa, kuten muun muassa juuri KVR5:ssä, oli nimittäin yleisesti ottaen harvinaiset Klien–Lindner-akselit, joista ulommaiset liikkuivat sivusuunnassa hylsyrakenteen ja keskittävän jousikoneiston avulla, mistä kyseiset ominaisuudet aiheutuivat.
Veturin muut tiedossa olevat ominaisuudet antavat aiheen otaksua, että veturi oli  prikaativeturi, johon oli vaihdettu sotavuosina tehokkaampi kattila; kattila saattoi olla peräisin niin sanotusta kaksoisveturista, josta muut osat olivat sotatoimissa romuttuneet.
Tämän uuden ja kylläkin tehokkaan veturin osoittauduttua aivan liian raskaaksi radan heppoiselle kiskotukselle siitä purettiin kankikoneisto ja vesitankit pois, minkä jälkeen sitä käytettiin höyläämön lämmityskattilana. Veden se otti omalla injektorillaan suoraan kaivosta. Purettujen osien kohtalosta ei ole tietoa, mutta todennäköisesti ne myytiin romuksi.
Kun laitokseen saatiin uusi asennettava kattila vuonna 1935, tarpeettomaksi käynyt riisuttu veturi myytiin Malmin lentokentän työmaalle. Siellä se lopullisesti muutettiin siirrettäväksi höyrynkehittimeksi ja työmaan päättyessä romutettiin vuonna 1938.
Asian vahvistaa se, että ehjä veturi olisi todennäköisesti työmaalta vapauduttuaan löytänyt tiensä jollekin teollisuusradalle, mutta kattilarekisterin mukaan se on romutettu tuolloin. Tämä tosiseikka vahvistaa oletusta, että veturista jo Olkkalassa puretut osat olisi romutettu purkamisen jälkeen.
Viimeisenä höyryveturina Olkkalaan hankittiin vuonna 1938 numero 5, Hanomag 10454/1927, 0-4-0T. Sekin oli kovin raskas radan kevyelle kiskotukselle, ja siksi se oli ensin pääasiassa kolmosveturin ja sittemmin dieselin varakoneena.