Cadillac V16
Cadillac V16, Marmon V16, ja Peerless V16: yhteistä ja erottavaa

Cadillacin V16- ja V12-malleja valmistettiin 1930-luvulla lähes yhtä paljon kuin maailman muita superautoja yhteensä, joskin V16-mallin menekki romahti ensi vuoden 1930 jälkeen jyrkästi suuren talouslaman syvenemisen vuoksi. Cadillacin 16-sylinterinen vahvisti merkin Standard of the World-loistoauton imagoa: V8-moottoriset Cadillacit olivat kuitenkin paljon yleisempiä kuin V12- ja V16-mallit. Kilpailijat valmistelivat myös V16- ja V12-sylinterisiä loistoautoja: esimerkiksi suunnittelun jo vuonna 1926 aloittanut, ja kilpailussa ensimmäisen V16-moottorilla varustetun auton julkistamisesta niukasti kakkoseksi jäänyt Marmon Sixteen-mallillaan (1931-1933). On esitetty, että Howard Marmon epäili alkuperäisen V16-suunnitelmansa vuotaneen Nackerin ja Bohannonin kautta kilpailijoille - näin kävikin, sillä ne olivat Marmonin 1. sukupolven V16-moottorin kaltaisia - ja että moottorin suunnitteleminen uudenlaisilla ratkaisuilla vei aikaa. Myöskin 45° V-kulmalla ollut, 491 kuutiotuuman l. 8,05 litran Marmonin OHV-V16 oli Cadillac- ja Peerless-kilpailijoita edistyksellisempi: niin lohko, sylinteriryhmät kuin sylinterikannetkin oli valmistettu alumiinista sylinteriputkia lukuun ottamatta (kuva; Marmon V16-raakamoottori), V:n kahden vastakkaisen sylinteriparin kiertokanget olivat samalla kampiakselin tapilla (fork and blade-rakenne) mikä salli kompaktit sylinteriryhmät, kun taas Cadillac-V16:ssa kiertokanget olivst rinnakkain kullakin kampiakselin tapilla (ryhmän 8 sylinteriä jaoteltu pareittain jotta jäi tilaa vastakkaisen ryhmän kiertokangille, mikä kasvatti sylinteriryhmän pituutta). Marmon-V16 tarjosi paitsi 422 kilon painollaan kevyempänä ja 200 bhp l. 149,3 kW:lla tehokkaampana, myös korkeamman vääntömomenttinsa vuoksi kilpailijoita paremman, aikakaudelleen erinomaisen suorituskyvyn. Marmon-V16 saikin Society of Automotive Engineers-järjestön (SAE) vuosittain jaetun suunnittelupalkinnon Cadillac V16:n sijaan vuonna 1930 Chicagon Auto Salon-näyttelyn yhteydessä. Marmon Sixteen tuli saataville 1930-luvun suuren talouslaman synkimpään aikaan vuosille 1931-1933, ja sen valmistusmäärä jäi vain 390  kappaleeseen. Todennäköisesti ainutkaan valmistettu V16-auto ei tuottanut voittoa Cadillacille tai Marmonillekaan.
Myöskin loistoautoja valmistaneen, clevelandilaisen Peerless- l. vertaistaan vailla-yhtiön kilpaileva, sekin Marmonilta heinäkuussa 1929 värvätyn ostopäällikön ja sittemmin tuotantojohtajan, Peerless-yhtiön johtajaksi nimitetyn James A. Bohannonin luomalla V16-moottorilla varustettu auto ehti prototyyppiastelle. Peerlessin V16-moottorin tekniset ratkaisut olivat Cadillac V16-moottorin kaltaisia, joskin se käytti Marmonin edelleen kehittämän V16-moottorinsa tavoin enemmän kevytmetalli-valuosia. Peerless-voimanlähteen 45°-V16:n iskutilavuus oli 464,6 kuutiotuumaa (7,6 litraa), se tuotti 173,3 bhp l. 129 kW tehon, ja moottori oli kevyempi kuin Cadillac-V16. Kolme V16-prototyyppiä sekä yksi V12-prototyyppi saivat samaan aikaan Bohannonin kanssa Peerlessiä merkittävästi uudistamaan pestatun venäläisen (ukrainalaisen) muotoilija, kreivi Alexis de Sakhnoffskyn piirtämät Peerless Eight-sarjamallin väliaikaiset korit siirtoajoa varten. V16-koeauton XD#3 145 tuuman alustalle valmistui 22-vuotiaan Franklin Q. Hersheyn  piirtämä neliovinen viiden hengen limusiinikori, minkä Walter M. Murphy Coach Company toteutti clevelandilaisen ALCOA- l. Aluminium Company of America-yhtiön Aluminium Manufacturers-koeosaston päällikkö Laurence H. Pomeroyn johdolla alumiinista kesäkuussa 1931: ALCOA-koeosaston tarkoitus oli näet osoittaa alumiinin soveltuvuus autoteollisuuden raaka-aineeksi, ja sillä oli ollut samankaltaista yhteistyötä mm. vuosina 1923-1924 myös loistoautovalmistaja Pierce-Arrown Series 80-mallin osalta. Tuo ”Project XD” -nimen saanut Peerlessin V12-/V16-huippumalli käyttikin alumiinia runsaasti paitsi korissa myös moottorissa, sen apulaitteissa, alustassa, akselistossa (etuakselisto oli taottua alumiinia, jäykkä takasilta taas alumiinivalua), ja aikakaudelleen poikkeuksellisesti myös sen jarrurummut ja -kengät (pl.kitkapinnat) olivat alumiinisia. Vanteetkin olivat alumiinia, joskin niissä oli irrotettavat teräskehät rengastöitä varten: alun perin levypyörät kiillotettiin hohtaviksi, mutta Peerless päätti viimein lakata ne korin värisiksi hillitymmällä mustalla maalilla. Franklin Quick Hershey (1907-1997) tuli sittemmin vuonna 1944 sotapalveluksensa päätyttyä Cadillacin muotoilujohtaja Harley_Earlin assistentiksi, ja loi vuosimallissa 1949 ensi kerran toteutetut "siivet", joista tulisi pian muotoilun villitys. Jouduttuaan eripuraan Earlin kanssa Hersh siirtyi jo vuonna 1946 ensin Studebakerille , ja sitten vuonna 1950 Fordin palvelukseen. Franklin Q. Hersheyn muotoilema vuoden 1955 Ford_Thunderbird oli jymymenestys .
Yhteensä neljä XD-autoa (kolme V16-prototyyppiä, yksi V12-prototyyppi; kaksi alustoista oli toteutettu alumiinisina) ajettiin Murphyn toimipisteeseen Pasadenassa, Kaliforniassa, mutta muut kolme Hersheyn hahmottamaa coupé-koria jätettiin viimein toteuttamatta Peerless päätettyä tällä välin lopettaa autonvalmistuksen: kesällä 1932 valmistunut limusiini V16-moottorilla oli siten viimeinen Peerless-auto (kuva; Peerless V16-limusiini Crawford Auto-Aviation Museumissa). Korin valmistuttua XD#3 ajettiin kotimatkalla Muroc-suolajärven kautta, missä se suunnitteluvaiheessa lasketun 92 mailin huippunopeuden sijaan ylitti 100 mailin tuntinopeuden. Vaille koria jääneiden kahden V16- ja yhden V12-auton kohtalo jäi tuntemattomaksi. Tarkoin kilpailijoidensa tavoin salassa pidetty V16-projekti paljastettiin suurelle yleisölle vasta vuonna 1946, kun James Bohannon osallistui XD#3:lla Glidden Tour-ajoon. Se oli runsaan kevytmetallin käytön vuoksi hieman yli 4 000 paunan l. 1 815 kilon kokonaispainollaan merkittävästi kevyempi kuin hieman yli 5 500 paunan eli 2 495 kilon Marmon-V16, tai 5 850 paunan l. 2 654 kilon Cadillac-V16.
Laadukkaita mutta konservatiivisia autoja valmistanut Peerless, eräs The Three P`s of Luxury -automerkeistä, menetti 1920-luvun aikana asiakkaita muodikkaille kilpailijoilleen kuten Packardille ja LaSallelle, ja se kärsi erityisen pahasti kysynnän tyrehtymisestä lama-aikana. Vuodelta 1930 vielä voitollista tulosta näyttänyt Peerless-yhtiö päätti yhä syvenevän talouslaman ja kalliiden autojensa menekkinäkymien kuihtumisen vuoksi ajaa autonvalmistuksen alas 30. kesäkuuta 1931 - ennakointi pelasti sen vararikolta, kun taas monen muun alalle jääneen autonvalmistajan voimavarat ehtyivät pitkäksi ja syväksi osoittautuneen lamakauden aikana. Peerless siirtyi panimoalalle kieltolain päätyttyä joulukuussa 1933: Peerless Motor Car Company muutti toiminimensä 30.6.1934 muotoon Peerless Corporation. Se aloitti panimotoiminnan yhteistyössä vuonna 1840 perustetun, jo aikaisemmin itsekin Clevelandissa vuosina 1880-1911 toimineen suuren kanadalaisen Carling’s-panimon kanssa, jonka Eriejärven vastarannalta, Ontarion Lontoosta tulleet asiantuntijat toimittivat laitteet entiselle autotehtaalle, ja opastivat autonrakentajat mallasjuomien saloihin. Bohannon myi vuonna 1944 osuutensa yhtiössä Canadian Breweries Ltd.:lle, ja Peerlessistä sen useita panimoita ostettuaan aikanaan syntynyt Brewing Corporation of America muutti vuonna 1954 nimensä Carling Breweries Co.:ksi. Carling luopui vanhan autotehtaan käytöstä vuonna 1971 siirtyäkseen uusiin tiloihin Walthamissa (Massachusetts), joskin oluen paneminen jatkui vanhan Peerless-autotehtaan tiloissa philadelphialaisen C. Schmidt & Sons Companyn alaisuudessa vielä vuoteen 1984 asti. Entinen tehdas- ja panimorakennus purettiin 1990-luvun lopulla ja korvattiin uudisrakennuksella vuonna 2011. Muinainen Peerless eli Brewing Corporation of America sulautui vuonna 1974 National Brewing Company -yhtiöön, se vuonna 1979 G. Helleman Brewing -yhtiöön, ja se vuorostaan yhdistyi vuonna 1996 Stroh-suurpanimoon. Stroh-yhtiöltä Carlings-brändin vuonna 1999 ostanut Pabst jatkaa Carling-nimisten oluiden, kuten esimerkiksi sen suositun Black Label -tuotteen myyntiä Yhdysvalloissa.
1930-luvun lama nujersi Yhdysvalloissa suuren määrän autonvalmistajia, ja myös Cadillacin kilpailija Marmon joutui enää V16-mallia myytyään hakeutumaan selvitystilaan 1933. Se lyöttäytyi yhteen  Yhdysvaltain maavoimien insinööri-eversti Arthur Herringtonin kanssa ja jatkoi Marmon-Herrington-toiminimellä valmistaakseen Herringtonin luomia nelivetoisia sotilas- ja hyötyajoneuvoja, sekä linja- ja johdinautoja. Marmon-Herrington kuului 1960-luvulta ensin Pritzker- ja nyt Warren_Buffettin Berkshire_Hathaway -konserniin.