Le Mansin onnettomuus 1955
Seuraukset > Guidizzolon tragedia vuoden 1957 Mille Migliassa

Ilman valvottuja katsomoalueita järjestettyjen maantiekilpailujen kieltojen aiheellisuus selvisi viimeistään Guidizzolon tragediassa kaksi vuotta myöhemmin 12.7.1957. Vuoteen 1954 asti vain sarjavalmisteisille autoille tarkoitettu Mille Miglia-kilpailu oli avattu urheiluautoluokalle, jonka prototyyppi-kilpurit saavuttivat lähes 300 km/t huippunopeuksia. Vuoden 1957 kilpailussa viidennella sijalla ennen viimeistä osuutta ajava pari, Espanjan korkeimpaan aateliin kuuluva, upporikas ja monilahjakas nuori markiisi Alfonso de Portago ja hänen kartturinsa Edmund G. Nelson, yrittivät Ferrari 335 S:llä raivoisasti tavoittaa heikommalla Ferrari 250 GT:llä ajavaa tiimikavereitaan Olivier_Gendebieniä, sekä Wolfgang von Tripsiä ja kilpailua johtavaa Piero Taruffia 315-mallisilla Ferrareilla, kun kilpailua 335 S-mallilla johtanut Peter Collins oli Parmassa joutunut keskeyttämään tasauspyörästön rikkoon. Raivokkuuden kerrotaan juontuneen Enzo Ferrarin piikittelystä, kun vastentahtoisesti kilpailuun osallistunut de Portagon oli siihen asti esittänyt kovin säyseitä otteita, ja jäänyt isolla, tallikavereidenkin himoitsemalla V12-mallillaan (valmistusmäärä 4 kpl) Ferrarin hitaampaan 250 GT-malliin istutetun Gendebienin taakse: tilanne, minkä de Portago yritti korjata tavoittamalla edellään ajavat Ferrarit. Traagisesti Portagon aikaero Gendebieniin oli ilmoitettu väärin minuutiksi, eikä todellinen ero 7 minuuttia ollut enää mitenkään kurottavissa umpeen viimeisellä etapilla kilpailun maaliin Breschiassa.
Portago/Nelson esittivät viimeisellä osuudella häikäisevää vauhtia. Autokunta oli osuuden viimeisellä huoltotauolla ennen maalia kieltäytynyt aikasyistä vaihdattamasta renkaita, vaikka de Portagon 335:n vasen eturipustus oli kovan yrittämisen aiheuttamassa lipsahduksessa taipunut, ja hankasi rengasta. Arviolta 240–250 km/t vauhtia pitkää suoraa nykyisen tie SP236:n osuutta Cerlongosta päin Guidizzolon kylää lähestyessään, Corte Colomba di Cavriana-kylän alueella noin 65 kilometriä ennen maalia Bresciassa, kilpuri hipaisi tien varren pylvästä, ja jo kymmenisen tuntia ratissa ollut Portago menetti autonsa hallinnan. Onnettomuustutkinta ei pystynyt selvittämään rikkoutuiko auton ennestään vaurioitunut eturipustus, tai räjähtikö autosta rengas (vasen eturengas) joko loppuun kulumisen, rikki hankautumisen, tai Portagon hipaiseman tienvarsitolpan heijastinmerkin leikkaaman viillon (Ferrarin ja Englebertin tulkinta) vuoksi. Tutkimuksissa kävi lisäksi ilmi, että käytetyn Englebert-rengastuksen sallittu maksiminopeus oli vain 220 km/t, kun 335-malli saavutti 280 km/t huippunopeuden: seikkaa oli yritetty korjata nostamalla rengaspaineita, mikä kuitenkin aiheutti renkaan kuumenemista ja kulumisen keskittymistä kuvion keskiosaan. Useimmat lähteet ilmoittavat ulosajon syyksi renkaan rikkoutumisen.
Auto karkasi L`Automobile-lehden käsityksen ja piirroksen mukaan vasemmalle, osui tien viereisen valtaojan siltarumpuun, jatkoi korkeassa kaaressa puhelinpylvään lennossa katkaisten menosuuntaan, törmäsi valtaojan takarinteeseen, mistä se sinkosi tien yli vastakkaisen puolen ojaan. Autossa olleet saivat välittömästi surmansa avomallisen kilpurin kääntyessä tieltä suistumisensa aikana selälleen, ja yhä suuren liikevoiman omannut autonromu tai siitä singonneet osat osuivat tien varressa sen molemmin puolin kilpailua seuraavaan väenpaljouteen. Autossa olleiden lisäksi kymmenen katsojaa (ml. viisi lasta) kuoli, ja 20 loukkaantui. Onnettomuudesta syntyi laaja skandaali, jota lehdistön lisäksi kiritti jopa Vatikaani. Ferraria ja rengasvalmistaja Englebertiä vastaan nostetut syytteet ja vahingonkorvausvaatimukset torjuttiin piinaavan, neljä vuotta kestäneen tutkinnan ja oikeudenkäynnin jälkeen. Enzo Ferrari, jota oli kohdannut raskas takaisku jo 30. kesäkuuta 1956, kun hänen poikansa ja työn jatkaja Alfredino "Dino" Ferrari menehtyi Duchennen_lihasdystrofiaan: Il Commendatore (kuninkaallisen arvoritarikunnan 1930-luvulla hänelle myönnetty arvonimi) vetäytyi oikeudenkäynnin päätyttyä julkisuudesta, mikä oli oikeudenkäynnin aikana kohdellut häntä kuin "kansan vihollisena". Englebert taas ryhtyi vuonna 1958 yhteistyöhön Uniroyal-rengasvalmistajan kanssa, mikä johtaisi niiden yhdistymiseen 1966 ja vuonna 1979 päätymiseen Continental-ryhmään, jolloin perinnemerkki jäi pois käytöstä.
Tuon onnettomuuden vuoksi vuodesta 1927 lähtien (pois lukien Benito Mussolinin Bolognassa vuoden 1938 kilpailun aikana 10 katsojan kuoleman ja 26:n loukkaantumisen aiheuttaneen onnettomuuden vuoksi määräämä kilpailukielto 1939, sekä sotatauko; vuoden 1938 Mille Miglian onnettomuuksista tarkemmin artikkelissa Sciagura_di_Bologna italiankielisessä Wikipediassa) Bresciasta Roomaan ja takaisin yleisille teillä ja ilman katsoja-alueiden määrittelyjä ajetun Mille Miglian järjestäminen kilpailutapahtumana lakkasi, joskin se jatkoi vuosina 1958–1961 kilpailumuotoisia erikoiskokeita sisältäneenä ajona, ja on sittemmin vuodesta 1977 lähtien saavuttanut jälleen suuren suosion ennen vuotta 1957 valmistettujen autoklassikoiden muisto- ja luotettavuusajona.