stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Messerschmitt Bf 109
Mallit > Messerschmitt Bf 109 A/B/C

Bf 109 A -mallia ei otettu lainkaan tuotantoon sen heikon aseistuksen vuoksi, joka koostui vain kahdesta nokkakonekivääristä. Sen sijaan suunniteltiin Bf 109 V4, jossa kolmas MG 17 -konekivääri oli asennettu moottorin taakse ja sen piippu sijoitettiin potkurin navan sisään alennusvaihteen lävitse. Seuraaviin kolmeen prototyyppiin (V5, V6, V7) asennettiin uusi Jumo 210 B -moottori ja ne aseistettiin Bf 109 B-0 -esituotantosarjan mukaisesti kolmella konekiväärillä.
B-1 oli ensimmäinen sarjatuotantoon otettu malli. Se varustettiin aikaisempia voimakkaammalla Jumo 210 D -moottorilla, ja siinä oli kaksilapainen puupotkuri. Jumo 210 E -moottoristen (670 hv/493 kW), kaksilapaisella VDM-metallipotkurilla varustettujen koneiden malliksi tuli B-2. Legion Condor käytti molempia malleja Espanjan sisällissodassa, mutta koneiden aseistus todettiin edelleen riittämättömäksi. Bf 109 V8 -prototyypissä kokeiltiin kahta siipikonekivääriä kolmen nokkakonekiväärin lisäksi, ja V9-prototyypissä ne korvattiin 20 mm MG FF -siipitykeillä.
Lyhytikäinen C-mallisarja koostui C-0-esituotantosarjasta, jossa oli neljä MG 17 -konekivääriä, identtisestä C-1:stä ja C-2-mallista, joka oli aseistettu aiempien lisäksi vielä yhdellä nokkaan asennetulla MG 17 -konekiväärillä. C-3-mallissa oli 20 mm MG FF -tykki molemmissa siivissä, mutta se jäi prototyypiksi.
Seuraava V10-prototyyppi oli identtinen V8:n kanssa, mutta siinä oli Jumo 210 G -moottori. V10-, V11-, V12- ja V13-prototyypeissä oli Bf 109 B -runko, ja niillä testattiin Daimler-Benz DB 600 A -moottoria koneen suorituskyvyn lisäämiseksi. DB 600 A todettiin kuitenkin liian epäluotettavaksi ja korvattiin Daimler-Benz DB 601 -moottorilla.
Mallit > Messerschmitt Bf 109 D ”Dora”

V10- ja V13-prototyypeistä kehitetty D-malli oli Luftwaffen standardiversio Bf 109:stä juuri ennen toista maailmansotaa. Niitä kuitenkin käytettiin hyvin vähän taistelukäytössä, sillä kaikki 235 konetta vedettiin pois palveluksesta Puolan hyökkäyksen alussa ja korvattiin Bf 109 E -mallilla. Malleissa D-0 ja D-1 oli Junkers Jumo 210 -moottori, kaksi MG 17 -siipi- ja nokkakonekivääriä. D-2 oli aseistettu kahdella siipikonekiväärillä ja D-3 kahdella 20 mm MG FF -siipitykillä.
Mallit > Messerschmitt Bf 109 E ”Emil”

E-malliin asennettiin aiempaa selvästi tehokkaampi moottori, mikä mahdollisti huomattavasti paremman suorituskyvyn. Tyypillinen aseistus oli kaksi runkokonekivääriä nokalla ja 20 mm MG FF -konetykit molemmissa siivissä. Bf 109 E oli Luftwaffen yleisin hävittäjälentokone sodan ensimmäisinä vuosina.
Uuden 1 100-hevosvoimaisen (808 kW) DB 601 A -moottorin testaamiseksi rakennettiin kaksi prototyyppiä, V14 ja V15. V14 oli aseistettu kahdella MG 17 -konekiväärillä moottorin päällä ja 20 mm MG FF -tykillä kummassakin siivessä, V15:n aseistuksena oli kaksi konekivääriä ja potkurinnavan läpi ampuva tykki.
Bf 109 E-0 oli identtinen V14:n kanssa, paitsi aseistukseltaan; siinä oli neljä MG 17 -konekivääriä. Tuotantoversio E-1 oli aseistettu samalla tavalla kuin E-0, mutta useat niistä muutettiin myöhemmin E-3/E-4-standardiin vaihtamalla siipikonekiväärit MG FF(/M) -tykkeihin.
E-1/B oli koneen ensimmäinen rungon alle kiinnitetyllä pommiripustimella varustettu malli, ja se pystyi kuljettamaan yhden 250 kg pommin.
Bf 109 E:n suorituskyvyn parantamiseksi rakennettiin vielä kaksi prototyyppiä: V16 ja V17. Niihin tehtiin rakenteellisia parannuksia ja asennettiin raskaampi aseistus. Koneet toimivat pohjana Bf 109 E-3 -versiolle, joka aseistettiin kahdella runkokonekiväärillä ja kahdella MG FF -tykillä siivissä, varustettiin raskaammalla panssaroinnilla ja valinnaisesti DB 601 Aa -moottorilla, josta sai hetkellisesti, kaikkiaan noin viideksi minuutiksi, 1 175 hevosvoiman tehon ruiskuttamalla vettä ja metanolia polttoaineseokseen. Vastoin yleistä käsitystä koneeseen ei koskaan asennettu tykkiä ampumaan potkurinnavan lävitse. Tämä konsepti saatiin toimimaan vasta mallissa 109 F. E-3a oli koneen vientiversio, jota vietiin Sveitsiin 80, Romaniaan 59, Jugoslaviaan 73, Unkariin 40, Bulgariaan 19 ja Espanjaan 23 kappaletta.
E-3:n korvasi E-4, johon oli tehty pieniä parannuksia, huomattavimpina uudet MG FF/M -siipitykit ja kuomun uusi pääpanssari. MG FF/M käytti uusia ”Minengeschoß”-kranaatteja, joiden kuori oli vedetty teräksestä aiemman valamisen sijaan. Tämän tuloksena kranaatin kuori oli ohut mutta vahva ja siihen mahtui suurempi räjähdelataus.
Kuomusta tehtiin kulmikkaampi ja helpommin valmistettava kuin edeltäjänsä, ja se säilyikin suhteellisen muuttumattomana G-6-malliin asti. Myöhemmät E-mallin muunnokset perustuivat E-4:ään; joihinkin niistä asennettiin vuoden 1940 heinäkuusta alkaen edelleen paranneltu 1 175-hevosvoimainen (875 kW) DB 601 N -moottori, jonka myötä mallitunnukseksi vaihtui E-4/N. E-6-mallista lähtien siitä tuli koneen standardimoottori. Vuonna 1941 viisi konetta, alatyyppiä E-7, lähetettiin koelentoja varten Japaniin. Sarjan viimeinen alatyyppi oli E-8.
Mallit > Messerschmitt Bf 109 F ”Franz / Friedrich”

F-sarjassa keskityttiin lähinnä koneen aerodynamiikan parantamiseen.
Helmikuussa 1940 Bf 109:ää varten valmistui uusi paranneltu 1 350 hevosvoiman moottori, Daimler-Benz DB 601 E, jonka Messerschmittin insinöörit asensivat ensin Bf 109 E-1:n runkoon. Rungon muotoilua muutettiin aerodynaamisemmaksi, korkeusvakainten tuet poistettiin ja jäähdyttimet suunniteltiin uudestaan. Prototyypissä siipinä käytettiin E-1:n suorakärkisiä tasoja, mutta tuotantomallissa otettiin käyttöön pyöreäkärkiset siivet. Uudistetut rakenteet aiheuttivat aluksi tuhoisia onnettomuuksia pyrstörakenteen tai siipien pettäessä. 
Tuotanto viivästyi rakenteiden vahvistamisen mutta myös tuotantoprosessin pullonkaulojen vuoksi.
Aseistusta vähennettiin ja siipitykkien sijasta koneessa oli vain yksi, potkurinnavan läpi ampuva tykki ja kaksi 7,92 mm:n MG 17 -runkokonekivääriä. F-1-mallissa tykkinä oli 20 mm MG FF/M -tykki, jonka huonon tulinopeuden vuoksi malli korvattiin pian F-2:lla. F-2-mallissa oli tykkinä 15 mm:n MG 151/15, joka korvattiin edelleen kehitetyllä 20 mm:n 151/20-versiolla F-4-sarjasta eteenpäin.
MG 151/20 -tykin suuremman tulinopeuden, ammuksen lähtönopeuden ja tulivoiman keskityksen ansiosta tulivoima säilyi liki ennallaan. Lentäjien mielestä tämä oli paras Me:n versio lento-ominaisuuksiensa ansiosta. Erillisiin kehtoihin asennetut lisätykit olivat herkkiä toimintahäiriöille kaartotaistelussa, jossa g-voimat saivat aseiden lukot jumiutumaan. Tykkien paino siivissä muutti koneen kömpelöksi tehden hävittäjiä vastaan taistelemisen vaikeaksi ja lopulta niistä oli luovuttava.
F-3-mallista lähtien kaikissa koneissa oli DB 601 E -moottori sekä isompi potkuri. Muutosten seurauksena kone oli selvästi suorituskykyisempi ja myös hiukan ketterämpi kuin edeltäjänsä.
Mallit > Messerschmitt Bf 109 K ”Kurfürst”

K-sarjan koneissa käytettiin DB 605 D -sarjan moottoreita. Aseistuksessa moottorin yläpuoliset 13-milliset konekiväärit säilyivät mutta potkurinnavan läpi ampuva MG151/20 oli vaihdettu 30 mm MK 108 -tykkiin. Moottorinsuojuksia oli edelleen muotoiltu ”kuhmujen” poistamiseksi ja pidennetty kannuspyörä muutettiin sisäänvedettäväksi. Päälaskutelineisiin oli lisätty luukut aerodynamiikan parantamiseksi. Päätyyppi oli K-4, jota valmistettiin noin 1500 kappaletta ennen sodan päättymistä.
Bf 109 K-4 oli sodan nopeimpia ja parhaimmin nousevia potkurikoneita, mutta suurissa nopeuksissa se kääntyi melko huonosti. ”Kurfürst”-, ”Konrad”- tai ”Karl”-nimien käytöstä sodan aikana ei ole varmuutta, vaikka niitä onkin käytetty sodan jälkeen.
Mallit > Messerschmitt Bf 109 T (Träger) ”Toni”

T-sarjan koneet suunniteltiin lentotukialusten (saks. Trägerschiff) Graf Zeppelin ja Peter Strasser käyttöön. Koneet kehitettiin E-tyypistä pidentämällä siipiväliä ja lisäämällä pysäytyskoukku ynnä muita lentotukialustoimintaan liittyviä lisälaitteita. Koska tukialukset eivät valmistuneet aikataulussaan, näistä T-1-sarjan koneista poistettiin tukialuslaitteet ja tuotantoa jatkettiin T-2-sarjan maalta toimivilla koneilla. T-1- ja T-2-sarjojen koneet sijoitettiin Norjassa, Helgolandissa ja Pohjois-Suomessa toimineisiin Luftwaffen yksiköihin. Lisäksi konetyyppiä käyttivät useat koulutusyksiköt ja yöhävittäjäyksikkö NJG 101.
Käyttö sodassa

Bf 109 sai tulikasteensa Espanjan sisällissodassa 1930-luvun lopussa, jolloin saksalaiset lentäjät taistelivat koneella kansallisella Francisco Francon puolella.
Ennen toista maailmansotaa Saksan ilmastrategit ajattelivat, että heidän päähävittäjänsä olisi raskas Messerschmitt Bf 110. Kevyt hävittäjä Messerschmitt Bf 109 olisi vain lyhyellä toiminta-ajalla varustettu paikallisia kohteita suojaava hävittäjä. Toinen maailmansota ja viimeistään taistelu Britanniasta osoitti, että tämä strategia ei toiminut. Me Bf 110 -hävittäjäyksiköiden raskaat tappiot pakottivat vetämään sen pois päiväkäytöstä, koska se ei pärjännyt englantilaisten Hawker Hurricane- ja Supermarine Spitfire -hävittäjille. Nopea ja liikehtimiskykyinen Messerschmitt Bf 109 nousi Saksan päähävittäjäksi.
Saksan hävittyä taistelun Britanniasta se käänsi huomionsa muihin suuntiin. Sen hyökätessä Neuvostoliittoon Bf 109 oli Saksan pääasiallinen hävittäjälentokone ja sen avulla Saksa sai ilmaherruuden pitkäksi aikaa itärintamalla.
Yhdysvaltain aloitettua Saksan teollisuuslaitosten pommittamisen torjuttiin hyökkäyksiä Bf 109 -koneilla alkuun melko menestyksekkäästi, koska pommikoneilla ei aluksi ollut saattohävittäjiä pommitusalueelle saakka. Nämä hyökkäykset myös paljastivat tyypin perusrakenteen rajat tehtävään vaaditun varustelun ja aseistuksen myötä.
Uudempi Focke-Wulf Fw 190 oli sekä suorituskykyisempi että raskaammin aseistettu, mutta Me 109 oli yli 7 000 metrin korkeudessa hyvän ahtimensa ansiosta parempi kuin Fw:n tähtimoottoriversio. Lujan rakenteensa ansiosta Fw 190 soveltui paremmin länsirintaman torjuntataisteluihin maatukitehtävissä. Myös itärintamalla Fw 190 pärjäsi erinomaisesti ja varsinaisen tehtävän suorittamisen jälkeen hävittäjä-pommittajalla pystyi puolustautumaan vihollishävittäjiä vastaan.
Maailman eniten ilmavoittoja saanut lentäjä-ässä, Erich Hartmann, pudotti lentämillään Bf 109 -koneilla yhteensä 352 venäläiskonetta vain kahden ja puolen vuoden aikana.
Bf 109 taisteli vielä Israelin itsenäisyyssodassa 1948–1949, kun juutalaisvaltion ilmavoimat saivat käyttöönsä Tšekkoslovakiassa valmistettua versiota olevia koneita (Avia S-199). Nämä olivat G-versioita, joihin oli asennettu Jumo 211 -moottori.
Sodan jälkeen Bf 109:ää valmistettiin Espanjassa lisenssillä, tyyppinimellä Buchón. Moottorin osalta ympyrä oli sulkeutunut, sillä espanjalaiskoneet varustettiin Rolls-Royce Merlin -moottorilla. Näitä käytettiin paljon sotaelokuvissa ennen animaatioteknologian kehittymistä.
Käyttö Suomessa

Suomi oli neuvotellut hävittäjien hankkimisesta Saksan kanssa jo ennen jatkosodan alkua, ja joulukuussa 1942 päästiin sopimukseen 30 Bf 109 G-2 -koneen hankinnasta. Koneet luovutettiin seuraavan vuoden tammikuussa uudelleen muodostetulle lentolaivue 34:lle (LeLv 34). Koneita lähti noutamaan 17 suomalaista pilottia, jotka lensivät tyyppikoulutuksen jälkeen yhteensä 16 konetta Suomeen maaliskuussa 1943. Loput hankituista koneista haettiin saman vuoden toukokuussa. Hankintasopimuksen mukaan Saksa korvasi tuhoutuneet koneet uusilla, ja korvaavia koneita saatiinkin elokuun 1943 ja huhtikuun 1944 välisenä aikana kaikkiaan 18 kappaletta. Korvauskoneiden joukossa Suomeen tuotiin myös muutama Bf 109 G-2/Trop, joka oli konetyypin tropiikkiolosuhteisiin muunneltu versio.
Sopimus seuraavien 30 koneen toimituksesta tehtiin maaliskuussa 1944, ja koneet toimitettiin Suomeen saman vuoden toukokuun alkuun mennessä. Konetoimituksia jatkettiin Neuvostoliiton suurhyökkäyksen aikana vuoden 1944 kesäkuusta elokuuhun, jolloin Suomeen saatiin kaikkiaan 72 Bf 109 G-6- ja G-8 -konetta. Kolme konetta vaurioitui siirtolennolla. Suomeen toimitetuista koneista 14 oli Bf-109 G-6/R6 -muunnosta, joihin oli asennettu 20 millimetrin MG 151/20 -tykit siipien alle. Tykit poistettiin suurimmasta osasta suomalaisia koneita ketteryyden parantamiseksi ennen sodan loppua.
Kolme koneyksilöä oli G-8-alatyypin tiedustelukoneita (MT-462, MT-474 ja MT-483) ja kolme suurilla runkokuhmuilla varustettua G-6AS-versiota (MT-463, MT-471 ja MT-478).
Ensimmäiset Messerschmittit sijoitettiin Suomen ilmavoimissa LeLv 34:ään, joka suoritti konetyypin ensimmäisen taistelulennon maaliskuussa 1943. Aselepoon mennessä HLeLv 34 saavutti 345 ilmavoittoa ja menetti 18 omaa konetta. HLeLv 34:n toinen lentue liitettiin HLeLv 30:een maaliskuussa 1944, joka toimi aluksi Helsingin Malmin lentoasemalta. Saman vuoden heinäkuun puoleenväliin mennessä laivue sai lisää koneita, mutta kohtasi vain harvoin vihollisia toiminta-alueellaan Suomenlahdella, sillä taistelutoimet sijoittuivat sodan tässä vaiheessa enimmäkseen Karjalankannakselle. Laivueen Bf-109 -koneet saavuttivatkin vain kolme ilmavoittoa.
HLeLv 24 sai ensimmäiset G-2-koneet huhtikuussa 1944, ja osallistui heinäkuussa 1944 kiivaisiin ilmataisteluihin kannaksella Immolan kentältä käsin. Laivue saavutti taisteluissa yli 300 ilmavoittoa ja menetti 14 konetta. Aiemmin Morane 406 -kalustoa käyttänyt HLeLv 28 käytti Bf 109 G-2 -koneita heinäkuusta 1944 aina aselepoon saakka saavuttaen 15 ilmavoittoa. Kaikkiaan suomalaisille Messerschmitteille ilmoitettiin 663 ilmavoittoa niiden taistelukäytön aikana. Konetyypillä parhaiten menestynyt suomalainen oli Ilmari Juutilainen, joka ampui alas Bf 109:llä kaikkiaan 58 vihollista. Uudempi tutkimus arvioi, että noin 1/3 lentäjien ilmavoittoväitteistä olisi ollut todellisia pudotuksia. 102 Messerschmittiä selvisi sodasta, joista 60 jatkoi palvelusta sodan jälkeen loppujen ollessa varastoituna rauhansopimuksen ehtojen mukaisesti.
Käyttö toisen maailmansodan jälkeen

Me 109 oli toisen maailmansodan jälkeen Suomen ilmavoimien päähävittäjä ja käytössä vuoteen 1954 muiden alueen maiden siirryttyä suihkuhävittäjien käyttöön. Myös Tšekkoslovakia ja Romania käyttivät Me 109:n eri versioita vielä 1950-luvulla ja Sveitsikin vuoteen 1949.
Israel käytti Me 109:stä Tšekkoslovakiassa rakennettua Avia S-199 -versiota vuoden 1948 sodassa. Kone oli alkuperäisten moottoreiden puutteen vuoksi varustettu Daimler-Benz DB 605:n sijaan Junkers Jumo 211 -moottoreilla. Jumon moottorit, jotka oli alun perin tarkoitettu pommikoneisiin, olivat painavampia ja reagoivat hitaammin kuin DB 605 -moottorit. Tämän lisäksi Avia korvasi Me 109:n oman potkurin Heinkel He 111 -pommikoneen potkurilla, mikä teki koneesta erittäin vaikeasti lennettävän. Tästä aiheutui lukuisia onnettomuuksia. Konetyypillä oli Tšekkoslovakian ilmavoimissa lempinimi Mezek (”muuli”) ja Israelin ilmavoimissa Sakin (”puukko”).lähde?
Avia S-199 korvattiin Spitfireillä ja P-51 Mustang -hävittäjillä niiden tultua saataville.
Museokoneita Suomessa

Utin lentokentällä on esillä yksi kone, MT-452.
Suomen Ilmavoimamuseossa on näytteillä tyypin viimeisen lennon Suomen ilmavoimissa lentänyt koneyksilö, MT-507.
Suomen ilmailumuseossa on näytteillä Messerschmitt Bf 109 G-2:n (MT-208) eturunko. Kone teki pakkolaskun mereen ajettuaan ilma-ammuntaharjoituksissa maalilakanaan.
Tekniset tiedot (Messerschmitt Bf 109G-6)

Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 1
Pituus: &&&&&&&&&&&&&&08.09400008,94 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&&09.09200009,92 m
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&02.05000002,50 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&016.020000016,20 m²
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&02680.&&&&002 680 kg
Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&&&03200.&&&&003 200 kg
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Daimler-Benz DB 605 A -V12-moottori; &&&&&&&&&&&01085.&&&&001 085 kW (&&&&&&&&&&&01475.&&&&001 475 hv)
Suoritusarvot
Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0640.&&&&00640 km/h 6 300 metrissä
Lentomatka: &&&&&&&&&&&&0650.&&&&00650 km
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&012000.&&&&0012 000 m
Aseistus
2 × MG 131 13 mm konekivääriä
1 × MG 151/20 20 mm tykki tai 1 × MK 108 30 mm tykki
2 × MG 151/20 20 mm tykit siipien alla (G-6/R6)
1 × 250 kg tai 4 × 50 kg pommit tai 1 × 300 l lisäsäiliö
2 × WGr.21-raketit (G-6/R2)
Kirjallisuutta

Stenman, Kari: Mersu – Messerschmitt Bf 109 G Suomen ilmavoimissa. Koala-kustannus, 2017. ISBN 978-952-229-188-2.
Valtonen, Hannu: Tavallisesta kuriositeetiksi : kahden Keski-Suomen Ilmailumuseon Messerschmitt Bf 109 -lentokoneen museoarvo.  (Väitöskirja Jyväskylän yliopisto)  Jyväskylä:  Jyväskylä Studies in Humanities, 2006.  ISBN 951-39-2365-7  Teoksen verkkoversio Viitattu 17.11.2008.
Aiheesta muualla

Metallitekniikka: Mersu oli sotakone sarjatuotannon ehdoilla (Arkistoitu – Internet Archive)
Utin Mersu (Arkistoitu – Internet Archive)
Mersun 60-vuotisjuhla Utissa (Arkistoitu – Internet Archive)
Suomalaisten Messerschmitt-lentäjien haastatteluja
http://videosift.com/video/Messerschmidt-Bf-109-G-6-FMBB-several-fly-bys
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Bf 109:n tuotantolinja vuonna 1943.
Messerschmitt Bf 109 B-2
Messerschmitt Bf 109 E
Messerschmitt Bf 109 E
Messerschmitt Bf 109 F-2
Messerschmitt Bf 109 G-2
Messerschmitt Bf 109 G-10
Messerschmitt Bf 109 G-6 siipien alle asennetuilla MG 151/20 -tykeillä varustettuna.
Messerschmitt Bf 109 K-4
Restauroitu Me 109 G-6 (tunnus FM + BB) lentonäytöksessä. Alkuperäisen DB-moottorin erottaa alas sijoitetuista pakoputkista.
Bf 109 G-2 Utin lentoasemalla huhtikuussa 1943.
Bf 109 G-2 lennolla helmikuussa 1944.
Messerschmitt Bf 109 G-6 (MT-507)
Axel Honneth

Axel Honneth vuonna 2008.
Axel Honneth (s. 1949 Essen) on saksalainen filosofi ja sosiologi. Hän on Jürgen Habermasin oppilas ja niin sanotun Frankfurtin koulukunnan merkittävä seuraaja. Hän toimi Frankfurt am Mainin J. W. von Goethe -yliopistossa Max Horkheimerin ja Theodor W. Adornon 1950 uudelleen perustaman Sosiaalitutkimusinstituutin johtajana 2001–2018.
Honneth julkaisee myös kahta merkittävää filosofian aikakauskirjaa Deutschen Zeitschrift für Philosophie sekä European Journal of Philosophy and Constellations.
Elämä ja ura

Honneth opiskeli vuodesta 1969 alkaen filosofiaa, sosiologiaa sekä "germanistiikkaa" Bonnissa, Bochumissa sekä Berliinissä. Hän sai ensin Freie Universität Berlinin sosiologian laitokselta assistentuurin, sitten 1982 Jürgen Habermasin avulla tutkimusstipendin yhteiskuntatieteiden osastolle Max-Planck-Institutiin Müncheniin sekä seuraavana vuonna filosofian assistentuurin Goethe-yliopistosta ja samanaikaisesti dosentuurin Berliinistä.
Ensimmäinen filosofian professuuri Honnethilla oli Konstanzin yliopistossa, sitä seurasi poliittisen filosofian professuuri Otto Schur-instituutissa, Freie Unversität Berlinissä. Vuosina 1995–96 hän oli vierailevana professorina New Yorkissa New School of Social Researchissa. Vuonna 1996 hän sai filosofian professuurin Goethe-yliopistossa. Siellä hän kuului tunnetun Institut für Sozialforschungin kollegioon, joka synnytti tunnetun kriittisen teoriansa. Vuonna 1999 Honneth piti hallussaan Amsterdamin yliopiston Spinoza-oppituolia.
Tutkimusalueesta

Axel Honnethin erityisalue on sosiaalifilosofia. Siinä hän on kehittänyt tunnustuksen (Anerkennung) teoriaa ja filosofiaa.Honnethin tunnustuksen teoriassa persoona voi saada tunnusta kolmella yhteiskunnan tasolla eli perheen, kansalaisyhteiskunnan ja valtion tasolla. Perhe on yhteiskunnan perusyksikkö ja siellä tunnustuksen muotona on rakkaus, Se on tunnustuksen muodoista kaikkein perustavin. Kansalaisyhteiskunta-termiä Honneth hegeliläisessä merkityksessä tarkoittamaan oikeusyhteisöä eikä nykyisessä merkityksessä, jossa se viittaa kansalaistoiminnan sfäriin. Oikeusyhteisö myöntää tai on myöntämättä persoonalle juridisen ja moraalisen täysi-ikäisyyden. Myös valtio-termiä Honneth hegeliläisessä merkityksessä tarkoittamaan arvoyhteisöä, joka arvottaa yksilön panoksen yhteisölle. Kansalaisyhteiskuntaan hegeliläisessä merkityksessä kuuluu myös taloudellinen aktiviteetti, jossa oikeuspersoonat esimerkiksi tekevät toisensa kanssa taloudellisia sopimuksia ja transaktioita. Kansalaisyhteiskunnan tasolla tunnustuksen muotona ovat oikeudet, kuten oikeusomistaa yritys tai oikeus äänestää. Valtio on se siveellisen (yhteisön tavat, arvot, normit, yhteisön eetos ym.) yhteisön taso, jossa persoonat sovittavat kansalaisyhteiskunnan tason erillispyrkimyksensä löytääkseen arvoyhteisöön toistensa kanssa. Kansalaisyhteiskunnan tasolla toinen persoona voi asettua kilpailijana, kun taas valtion tasolla tunnetaan solidaarisuutta ja me-henkeä toista persoonaa kohtaan. Valtion tasolla persoona kamppailee saadakseen tunnustusta arvoyhteisöltä omasta panoksestaan tälle siveelliselle yhteisölle. Valtion tasolla tunnustuksen muotona on yhteisön hyväksi tehdyn työn arvostus ja vastavuoroisesta työn arvostuksesta kasvaa solidaarisuuden tunne. (Huttunen 2016.)
Verdinglichung - eine anerkennungstheoretische Studie -teoksessaan (ISBN 3-518-58444-8) hän pyrkii kyseisen marxilaisen avainkysymyksen tunnustusteoreettiseen uudelleenmuotoiluun. Samankaltainen aihe on Habermasin tapaan henkilöiden välisen yhteyden moraalisuuden rekonstruktio.
Sosialismin idea -teoksessaan Honneth (2015) pohtii sosialismin käsitettä filosofisesti kriittisen teorian perinteen varassa. Honneth ehdottaa kolmea muutosta perinteiseen sosialismia koskevaan teoriaan:
1) Taloudellisen determinismin korvaaminen John Deweyn inspiroimalla historiallisella kokeilulla
2) Sosiaalisen vapauden laajentaminen nykyaikaisen yhteiskunnan kaikkiin yhteiskunnan alueisiin
3) Demokraatian sfäärin avaaminen kaikille kansalaisille (radikaalin demokratian idea).
Honnethilla on Frankfurtin koulukunnan hengessä pyrkimys kriittiseen yhteiskuntateoriaan myös psykologian ja psykoanalyyttisten teorioiden avulla sekä sosiologian ja sosiaaliontologian keinoja käyttäen.
Teokset

Die Idee des Sozialismus (2015), suom. Sosialismin idea. Gaudeamus. 2018
Kirjallisuutta

Bert van den Brink and David Owen, Recognition and Power: Axel Honneth and the Tradition of Critical Social Theory. Cambridge: Cambridge University Press, 2007.
Deranty, Jean-Philippe, Beyond Communication: A Critical Study of Axel Honneth's Social Philosophy. Brill, 2009.
Hanhela, Teemu: Educational Perspectives on Recognition Theory.  Oulu:  University of Oulu, 2014.
Hirvonen, Onni (toim.): Tunnustuksen filosofia ja politiikka — Hegelistä nykypäivään. Helsinki: SKS, 2020.
Huttunen, Rauno: Nancy Fraserin ja Axel Honnethin välinen kiista tunnustuksesta ja sukupuolten eriarvoisuudesta. Teoksessa Roli, Moisio, Reuter & Tuominen (toim.) Sukupuoli ja filosofia. Jyväskylä: Jyväskylän yliopisto, 2016.
Huttunen, Rauno: Habermas, Honneth and Education: The Significance of Jürgen Habermas's and Axel Honneth's Critical Theories to Education.  Köln:  Lambert Academic Publishing, 2009.
Petherbridge, Danielle: The Critical Theory of Axel Honneth. Plymouth: Lexington Books, 2013.
Aiheesta muualla

Axel Honnethiin liittyviä julkaisuja[vanhentunut linkki] (saksaksi) (englanniksi)
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Norja  Espanja  Ranska  BnF data  Katalonia  Saksa  Israel  Belgia  Yhdysvallat  Ruotsi  Latvia  Japani  Tšekki  Australia  Kreikka  Korea  Kroatia  Alankomaat  Puola  Portugali 
Tieteilijät:  CiNii  ORCID  PhilPeople 
Taiteenala:  FID 
Henkilöt:  Deutsche Biographie  DDB  Trove 
Muut:  Europeana  IdRef
Hopeatiira

| Hopeatiira |
| --- | --- |
 Talvipukuinen hopeatiira
Uhanalaisuusluokitus
 Elinvoimainen  
  
Tieteellinen luokittelu
Domeeni::  Aitotumaiset Eucarya
Kunta::  Eläinkunta Animalia
Pääjakso::  Selkäjänteiset Chordata
Alajakso::  Selkärankaiset Vertebrata
Luokka::  Linnut Aves
Lahko::  Rantalinnut Charadriiformes
Heimo::  Lokit Laridae
Alaheimo::  Tiirat Sterninae
Suku::  Tiirat Sterna
Laji::  forsteri
Kaksiosainen nimi
 Sterna forsteri  Nuttal, 1834 
Katso myös
   Hopeatiira Wikispeciesissä   Hopeatiira Commonsissa 
Infobox OKNimi-testi OKIUCN-testi OK: 
Hopeatiira (Sterna forsteri) on pohjoisamerikkalainen keskikokoinen tiiralaji.