stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Olympos on valloitettu
Rooleissa

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  Gerard Butler  | … |  Mike Banning   |
|  Aaron Eckhart  | … |  Benjamin Asher   |
|  Morgan Freeman  | … |  Allan Trumbull   |
|  Angela Bassett  | … |  Lynne Jacobs   |
|  Rick Yune  | … |  Kang Yeonsak   |
|  Dylan McDermott  | … |  Dave Forbes   |
|  Finley Jacobsen  | … |  Connor Asher   |
|  Melissa Leo  | … |  Ruth McMillan   |
|  Radha Mitchell  | … |  Leah Banning   |
|  Robert Forster  | … |  Edward Clegg   |
|  Cole Hauser  | … |  Roma   |
|  Ashley Judd  | … |  Margaret Asher   |
|  Phil Austin  | … |  Charlie Rodriguez   |
|  James Ingersoll  | … |  Joe Hoenig   |
|  Freddy Bosche  | … |  Diaz   |
|  Lance Broadway  | … |  O’Neil   |
|  Tory Kittles  | … |  Jones   |
|  Sean O’Bryan  | … |  Ray Monroe   |
|  Keong Sim  | … |  Lee Tae-Woo   |
Musiikki

Relativity Music Group julkaisi Trevor Morrisin säveltämän Olympus Has Fallen -ääniraidan 5. maaliskuuta 2013.
|  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Nro | Nimi | Kesto |  |  |  |  |  |  |  |
| 1. | Land of the Free |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 2. | The Full Package / Snowy Car Talk |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 3. | Stage Coach Crashes / Death of the First Lady |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 4. | Rocky Road Ice Cream |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 5. | White House: Air Attack |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 6. | White House: Ground Attack |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 7. | Olympus Has Fallen |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 8. | P.E.O.C. Incarceration |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 9. | Banning Steps Into Action |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 10. | Triage |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 11. | Banning Gathers Intelligence |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 12. | Hunting Banning |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 13. | He’s in the Walls |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 14. | Saving Spark Plug |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 15. | Breaking Madame Secretary |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 16. | ow Do You Know Kang’s Name? |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 17. | Any Regrets |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 18. | S.E.A.L. Helicopter Incursion |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 19. | Walking the Plank |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 20. | Pulling the Fleet |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 21. | Mano e Mano |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 22. | Stopping Cerberus |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 23. | Day Break / We Will Rise |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  |  | 1.08.56 |  |  |  |  |  |  |  |
Pankkolampi (Äänekoski)

| Pankkolampi |
| --- | --- |
Valtiot:  Suomi
Maakunnat:  Keski-Suomi
Kunnat:  Äänekoski
Koordinaatit:  62°32′42″N, 25°57′06″E
Vesistöalue ja valuma-alueen tietoja
Päävesistöalue:  Kymijoen vesistö (14)
Valuma-alue:  Vatianjärven alue (14.33)
Laskujoki:  suo-oja 
Järvinumero:  14.337.1.008
Mittaustietoja
Pinnankorkeus:  157,6 m  
Pituus:  210 m  
Leveys:  150 m  
Rantaviiva:  0,614 km  
Pinta-ala:  1,848 ha  
Saaria:  1 
 fiPankkolampi 
Pankkolampi  on Keski-Suomessa Äänekoskella Niskalan lähellä sijaitseva lampi.
Maantietoa

Lammen pinta-ala on 1,8 hehtaaria, se on 200 metriä pitkä ja 150 metriä leveä. Lammella on kartan mukaan yksi saari.  Sen rantaviivan pituus on 600 metriä.
Vesistösuhteet

Lampi sijaitsee Kymijoen vesistössä (vesistöaluetunnus 14) Leppäveden–Kynsiveden alueen (14.3) Vatianjärven alueella (14.33), jonka Haapajoen valuma-alueeseen (14.337) se kuuluu. Lammen vedenpinnan korkeus on 157,6 metriä mpy.
PIMS

PIMS tai PMIS tai MIS-C (lyhenne sanoista children, paediatric, inflammatory, multisystem ja syndrome, suomeksi suunnilleen lasten tulehduksellinen monielinoireyhtymä) on lapsilla tavattava harvinainen oireyhtymä, joka tarkoittaa käytännössä kuumeilua, verisuonten ja maksan tulehdustilaa ja on hengenvaarallinen. Eräissä tapauksissa oireyhtymää on verrattu Kawasakin tautiin. Oireyhtymä ilmaantui vuoden 2019–2020 koronaviruspandemian aikana, ja ainakin osalla potilaista on todettu SARS-CoV-2-vasta-aineita seerumista, tosin ainakaan kaikilla ei koronavirustesti ole ollut positiivinen. Oireyhtymä ei ole tarttuva. Euroopan tautienehkäisy- ja -valvontakeskus ECDC katsoo, että PIMS saattaa olla covid-19-taudin komplikaatio.
Oireet

Oireina on todettu pitkittyneen, korkean kuumeen lisäksi silmien punoitusta, mahakipua, mansikkakieltä ja huulten halkeilua, ihottumaa, käsien ja jalkojen turvotusta sekä imusolmukkeiden turvotusta tyypillisesti toispuolisesti kaulalla.
Paradorn Srichaphan

| Paradorn Srichaphan |
| --- | --- |

Henkilötiedot
Syntynyt: 14. kesäkuuta 1979  Bangkok 
Kansalaisuus:   Thaimaa
Tennispelaaja
Pituus:  185 cm
Paino:  82 kg
Kätisyys:  oikea
Ammattilaisena:  1997–
Palkintorahat:  3 459 655 USD
Kaksinpeli
Paras sijoitus:  9. (12.5.2003)
Turnausvoittoja:  5
Voitot/tappiot:  239–193
Grand Slam -turnauksissa
Australian avoimet:  4. kierros (2004)
Ranskan avoimet:  3. kierros (2002)
Wimbledon:  4. kierros (2003)
Yhdysvaltain avoimet:  4. kierros (2003)
Nelinpeli
Voitot/tappiot:  25–61
Aiheesta muualla
ITF
ATP
Paradorn Srichaphan (thaiksi ภราดร ศรีชาพันธุ์, s. 14. kesäkuuta 1979 Bangkok) on thaimaalainen entinen tennispelaaja. Parhaimmillaan hän oli ATP-listan sijalla yhdeksän 12. toukokuuta 2003. Tennisuransa aikana Srichaphan voitti viisi kaksinpeliturnausta ATP-kiertueella.
Srichaphan aloitti tenniksen pelaamisen kuusivuotiaana, ja hänen valmentajaan toimi hänen isänsä Chanachai, joka jätti työt pankissa valmentaakseen poikaansa. Junioreiden maailmanlistalla hän oli kymmenentenä vuonna 1996. Hän on kolminkertainen kultamitalisti Kaakkois-Aasian kisoista vuodelta 1999, joissa hän voitti kaksinpelin, nelinpelin (veljensä Naratornin kanssa) sekä joukkuekisan.
Grand Slam -turnauksissa Srichaphan pääsi parhaimmillaan neljännelle kierrokselle Australian avoimissa 2004, Wimbledonissa 2003 ja Yhdysvaltain avoimissa 2003.
Srichaphan kertoi uransa lopettamisesta kesäkuussa 2010. Lopullinen päätös syntyi sen jälkeen, kun hän oli joutunut moottoripyöräonnettomuuteen, jossa hän loukkasi polveaan ja käsiään vakavasti. Viimeiset ottelunsa hän pelasi maaliskuussa 2007.
Muuta

Vuonna 2002 Srichaphan palkittiin ATP-kiertueen eniten vuoden aikana kehittyneeksi pelaajaksi (ATP Most Improved Player) ja vuosina 2002 sekä 2003 hänet palkittiin rehdeimpänä urheilijana Stefan Edberg Sportsmanship Award -palkinnolla. Ateenan olympialaisissa hän toimi Thaimaan lipun kantajana.
Srichaphan oli naimisissa Natalie Glebovan kanssa kolmen vuoden ajan, kunnes he erosivat vuonna 2011.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Paradorn Srichaphan Wikimedia Commonsissa
Paradorn Srichaphan profiili ATP:n kotisivuilla
PIK-5

| PIK-5 |
| --- | --- |
 PIK-5c OH-188 Selänpään lentonäytöksessä elokuussa 2010.
Alkuperämaa:   Suomi
Suunnittelija:  Kaarlo J. Temmes Ilkka Lounamaa Keijo Tiusanen
Ensilento:  8. syyskuuta 1946
Valmistusmäärä:  34 
Yksikköhinta:  530 000 mk (PIK-5c, 1957)
Kehitetty mallista:  WWS.1 Salamandra
PIK-5 on suomalainen Kaarlo J. Temmeksen diplomityönä suunnittelema yksipaikkainen puurakenteinen purjelentokone, joka kehitettiin puolalaisen WWS.1 Salamandran pohjalta. Polyteknikkojen ilmailukerhon PIK-sarjaan kuulunut kone suunniteltiin korvaamaan Suomen purjelentokerhojen yleisesti käyttämät vanhemmat harjoituskoneet, kuten Grunau Babyt. Lentokerhoissa rakennettavaksi suunnitellun tyypin kehitys käynnistyi loppukesästä 1945, ja prototyypin ensilento tapahtui seuraavan vuoden syksyllä.
Prototyypin pohjalta jatkokehitetyt koneet saivat mallinimen PIK-5a, ja niitä valmistettiin pieni kuuden kappaleen sarja. PIK-5a:sta kehitettiin koneyksilö OH-PAA:lle vuonna 1948 sattuneen onnettomuuden jälkeen jatkokehitetty PIK-5b, jonka suunnitteli pääosin Ilkka Lounamaa. Mallissa oli uusittu runkorakenne, ja sitä valmistettiin kaikkiaan 16 kappaletta. Konetyypin kolmannen version suunnittelu käynnistyi b-malliseksi muunnetulle OH-PAA:lle sattuneen onnettomuuden jälkeen. Keijo Tiusasen suunnittelemassa PIK-5c:ssä oli rakenteellisesti uudelleensuunniteltu siipi, joka kuitenkin säilytti aiemmissa versioissa käytetyn aerodynaamisen muodon. Versioon suunniteltiin myös uudelleenmuotoillut peräsin ja runko. Uusia PIK-5c-koneita valmistettiin 11, mikä nosti tyypin valmistusmäärän 34 kappaleeseen.
PIK-5 oli yleisin konetyyppi Suomessa 1960-luvun alussa. Sitä käytettiin laajasti uusien lento-oppilaiden alkeiskoulutuksessa, minkä seurauksena sillä sattui varsin paljon onnettomuuksia. Useimmat koneista oli poistettu rekisteristä 1970-luvulle tultaessa, joskin joitakin säilyi käytössä vielä seuraavalle vuosikymmenelle. Tyyppi korvautui ominaisuuksiltaan paremmilla ja kohtuuhintaisilla putkirunkokoneilla, joita tuotiin pääosin Saksasta. Neljä lentokuntoista koneyksilöä oli edelleen rekisterissä vuonna 2015, ja muutamia koneita päätyi myös suomalaisiin ilmailumuseoihin.
Kehitys ja tuotanto > Prototyyppi

Purjelennon harjoituskoneena oli Suomessa käytetty alusta alkaen saksalaista Granau Baby II -harjoituskonetta, jota oli rakennettu suomalaisissa ilmailukerhoissa yli 30 yksilöä. Baby oli kuitenkin rakenteeltaan raskaanpuoleinen, kankea termiikkilennossa ja sen runkoon tulleita vaurioita oli vaikea korjata. Teknillisellä korkeakoululla opiskellut Polyteknikkojen ilmailukerhon Kaarlo ”Kai” Temmes alkoi elokuussa 1945 kehittää kotimaista harjoituskonetta. Sen pohjaksi hän otti puolalaisen WWS.1 Salamandra -purjelentokoneen, jonka käytöstä Polyteknikkojen ilmailukerholla oli erittäin hyviä kokemuksia. Temmes jatkoi seuraavana vuonna uuden tyypin suunnittelua diplomityönään, ja hänen kanssaan projektin parissa työskentelivät Raimo Häkkinen, Lars Norrmén ja Pehr Schalinin. Häkkinen tuki Temmestä teoreettisissa tarkasteluissa selvittämällä uuden koneen mahdollisia starttitapoja. Norrmén ja Schalinin tekivät harjoitustyön Salamandran ominaisuuksista mittaamalla mahdollisimman paljon erilaisia tietoja koneesta, ja he takaisinmallinsivat koneen ominaisuudet niiden pohjalta. Selvityksen pohjalta Salamandran etuina nähtiin sen rakenteellinen keveys, ketterät lento-, sopusuhtaiset ohjaus- ja hyvät termiikkilento-ominaisuudet sekä matala taipumus joutua syöksykierteeseen. Sen rakennetta ja liitolukua suurilla lentonopeuksilla oli tarkoitus kehittää, ja lisäksi konetta ei ollut vielä hyväksytty lentokonehinaukseen.
Kone sai mallinimen PIK-5, ja sen esisuunnitelmat valmistuivat huhtikuun 1946 lopulla. Siipi kopioitiin Salamandrasta liki sellaisenaan, mutta sen siipipinta-ala oli hieman pienempi ja sivusuhde suurempi. Pyrstö ja koneen yleiset rakenneratkaisut suunniteltiin uudelleen suomalaisen mäntypuun hyviä lujuusarvoja hyödyntäen. Työpiirustukset tehtiin kerholla, ja ensimmäisien osien valmistus käynnistyi Helsingissä. Rakentaminen jatkui lukukauden päättymisen jälkeen Jämijärven lentokentän Ilmailukoululla työskennelleiden ammattilaisten ja teekkariharjoittelijoiden yhteistyönä. Ammattityövoiman käyttö oli mahdollista PIK:n kannatusyhdistyksen Gunnar Ståhlen johdolla keräämien teollisuuden rahalahjoitusten ansiosta.
Kehitys ja tuotanto > Prototyyppi > Koelennot

Prototyyppi OH-PAA valmistui aikataulussa, ja ensilento päästiin tekemään 8. syyskuuta 1946. Lentoonlähtö tapahtui 15.00, ja Kai Temmeksen ohjaama PIK-5 irrotettiin minuutin ja 20 sekunnin hinauksen jälkeen. Kone saavutti viisi minuuttia ja 35 sekuntia kestäneen lennon aikana noin 450 metrin korkeuden. Lennolla testattiin vintturistarttia ja peräsinten toimintaa eri lentonopeuksissa.
Temmes teki ensilentoa seuranneina päivinä kuusi muuta koelentoa, joilla irrotuskorkeus vaihteli 400–500 metrin välillä. Konetyyppi osoittautui yleisesti ottaen hyväksi ominaisuuksiltaan: sen siiveketeho oli hyvä ja sivuluisu normaali. Kone taipui tyydyttävään kaartoon sekä pelkkää peräsintä että pelkkiä siivekkeitä käyttäen. Siivekkeet muuttuivat raskaiksi yli 100 km/h nopeudessa.
Mittarilento pilvessä oli koelentäjän sanoin ”suhteellisen mukavaa” ja verrattavissa saksalaisen Olympia Meise -purjekoneen vastaaviin ominaisuuksiin. PIK-5:n sakkaus- ja syöksykierreominaisuudet olivat hyvät. Kone sakkasi pehmeästi suoraan eteenpäin noin 30 km/h mittarinopeudessa, ja kaartosakkauksissa nokka lähti painumaan kaarron puolelle. Maaliinlasku onnistui kokeneelta lentäjältä vaikeuksitta, mutta lentojarrujen puuttuessa se piti tehdä koneen sivuluisuominaisuuksia hyödyntäen. PIK-5 pysyi hyvin tiukassakin kaarrossa, ja sillä oli helppo lentää silmukoita, jotka tehtiin noin 110–120 km/h alkunopeudesta.
Konetyypillä oli hyvät ominaisuudet lentokonehinauksessa. 80–90 km/h mitatulla ilmanopeudella kone pysyi oikeassa korkeudessa hinauskoneeseen nähden ilman merkittävää ohjaamista, kun pienillä noin 60 km/h ilmanopeuksilla hinattaessa korkeusperäsin piti pitää hieman vedolla ja suurilla nopeuksilla hinattaessa hieman työnnöllä. Hinauskorkeutta piti säätää korkeusperäsimellä, sillä PIK-5:ssä ei ollut trimmiä.
Prototyyppi luovutettiin koelentojen päätyttyä lokakuussa 1946 PIK:n käyttöön. Seuraavan vuoden maaliskuuhun mennessä koneella oli tehty 247 lentoa, joiden yhteenlaskettu lentoaika oli 31 tuntia ja 41 minuuttia. Startit oli pääasiassa tehty auto- ja vintturihinauksella. Kokemukset ensimmäisen puolen vuoden käytön ajalta olivat hyviä, vaikka OH-PAA:lle sattui myös muutama vähäinen vaurioituminen. Kerhon silloinen puheenjohtaja Carl Stude ja sihteeri Jaakko Nurmi suosittelivat sen hyväksymistä laajempaan käyttöön, ja Suomen ilmailuliitto anoi kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöltä koneen tyyppikatsausta maaliskuulle 1947 päivätyllä kirjeellä, jonka liitteenä oli professori Arvo Ylisen antama todistus lujuus- ja rakennevaatimusten täyttymisestä. Ministeriö myönsi tyyppitarkastustodistukset samalla kertaa heinäkuussa 1947 PIK-5:lle ja PIK-7 Harakka II:lle.
Kehitys ja tuotanto > PIK-5a

Suomen ilmapuolustusliitto (SIPL) oli toisen maailmansodan jälkeen muuttunut Ilmailuliitoksi (SIL). Liitto sai edelleen ”vanhasta muistista” verrattain suuria järjestöavustuksia, joskin inflaatio söi näiden ostoarvoa voimakkaasti. Ilmailuliitto hankki varoja lisäksi myymällä omaisuuttaan ja ottamalla velkaa. Kerätyn rahoituksen turvin Jämillä pidettiin töissä lentokonerakentamisen ammattilaisia, jotka tekivät suomalaisille lentokerhoille edullisesti myytyjä lentokonesarjoja ja korjasivat kerhojen vaurioituneita koneita.
Jämijärven puusepät valmistivat kuusi PIK-5a-rakennussarjaa, joihin oli lisätty uutena ominaisuutena siipiin asennetut lentojarrut. Jarrut lisättiin myöhemmin myös prototyypin siipiin jälkiasennuksena. Jämijärvellä valmistetut lentokonesarjat myytiin suomalaisille lentokerhoille, joista osa rakensi myös koneet loppuun itsenäisesti. Koneita rekisteröitiin Ilmailuliiton kirjoihin kolme vuonna 1947 ja yksi seuraavana vuotena. Tyyppi sai vähemmän käytetyn mallinimen Cumulus, ja siitä laadittiin englanninkielinen myyntiesite vientiä varten. PIK:in tavoitteena oli saada markkinoitua konetyyppi esimerkiksi naapurimaa Ruotsin vakiokoulukoneeksi. Kauppoja pyrittiin esimerkiksi edistämään kesällä 1947, jolloin Jämille saapui kaksi ruotsalaisten purjelentopiirien kärkimiestä Ståhlfors ja Svänsson, joista ensimmäinen vastasi muun muassa purjelennon kehittämisestä Ruotsin kuninkaallisen ilmailuklubin (KSAK) piirissä, ja jälkimmäinen oli Ruotsin suurimman ja aktiivisimman lentokerhon, Stockholms Segelflygklubbin puheenjohtaja. Lars Norrmén lensi ruotsalaisille koneen esittelylennon, jolla esiteltiin tyypin ominaisuuksia. Ruotsalaiset eivät olleet kuitenkaan tyytyväisiä koneen ulkoisiin pingotuslankoihin eivätkä lähteneet viemään tyyppiä eteenpäin kotimaassaan.
Lentokerhoissa nimillä ”Koukku” ja ”Vitonen” tunnettu tyyppi oli lentokiellossa kevään 1948 koneyksilö OH-PAB:lle 27. helmikuuta sattuneen onnettomuuden jälkeen. Martti Kahvan lentämä kone oli ollut esityslennolla Inkeroisissa järjestetyssä lentonäytöksessä, mihin se oli lähtenyt Åke Lundinin lentämän Letov Š-218 Smolikin hinaamana Malmin lentoasemalta. Inkeroisissa Kahva oli irrottanut koneen hinauksesta noin 800 metrin korkeudessa ja lähtenyt työntämään konetta syöksyyn taitolentoa varten vaaditun nopeuden saavuttamiseksi. Syöksyn lopun vetovaiheessa koneessa oli tuntunut täräys, jonka jälkeen vasen siipi taittui ylös, nokka painui alas ja kone joutui voimakkaaseen kiertoliikkeeseen. Kahvan istuinvyö katkesi kiertoliikkeen voimasta, ja hän sinkoutui ulos ohjaamosta. Kahva onnistui avaamaan laskuvarjonsa ja leijaili maahan loukkaantumatta. Koneen osat putosivat noin kahdeksan metrin päähän lentäjästä.
Onnettomuuden taustaa selvitti tutkintalautakunta, ja juurisyyksi paljastui siipituen alapään lennonaikainen murtuminen. Tuen rakenne suunniteltiin uudelleen, ja sen päille tehtiin lujuuskokeet Valtion teknillinen tutkimuslaitos (VTT) toukokuussa 1948. Lentokielto kumottiin kokeiden jälkeen.
Kehitys ja tuotanto > PIK-5b

PIK-5a OH-PAA varioitui pahoin autohinauksella tehtyä starttia seuranneessa onnettomuudessa Porin lentoasemalla 18. elokuuta 1948. OH-PAA oli ollut PIK:in kesäharjoittelijoina olleiden Jussi Juurikkalan, Jaakko Koskisen ja Erkki Virtasen käytössä, joista Juurikkala lensi konetta turmapäivänä. Onnettomuus sai alkunsa autohinauksen epäonnistuttua hinausvaijerin katkettua noin 70 metrin lentokorkeudessa. Kone joutui virheellisestä kaarrosta syöksykierteeseen ja syöksyi nokka edellä maahan. Juurikkala selvisi onnettomuudesta, mutta loukkasi pahoin selkänsä.
PIK korjasi OH-PAA:n siivet onnettomuuden jälkeen, mutta vaurioitunut runko oli ongelmallinen. Irrotettavaa ”munaa” ei enää haluttu korjattuun koneeseen, sillä se oli herkkä vaurioitumaan ja suhisi lennon aikana ilmavirrassa. Pitkällisen pohdinnan jälkeen päätettiin suunnitella ja toteuttaa uusi runko, jossa käytettiin aikaisempaa palkkirakennetta vain takaosassa. Runkoon liittyvää yläevää suurennettiin ja irrotettava nokkarakenne korvattiin kiinteällä vanerikuorella. Koneeseen asennettiin myös laskeutumissuksen taakse pyörä, joka helpotti maakäsittelyä huomattavasti. Matalampi ohjaamorakenne helpotti koneeseen nousua.
Rungon uudelleensunnittelusta ja rakentamisesta vastasi Ilkka Lounamaa, joka käytti koneen parissa lokakuun 1948 ja seuraavan vuoden syyskuun välillä kaikkiaan 651 työtuntia. Lounamaan työtunneista 574 oli puu- ja metallitöitä. Mallinimen PIK-5b saaneen päivitetyllä rungolla varustetun tyypin sarjapiirrustukset valmistuivat kevättalvella 1949, ja korjattu OH-PAA saatiin lentokuntoiseksi saman vuoden kesällä. Päivitetystä PIK-5b:stä muodostui konetyypin ”suursarjaversio”, jota valmistettiin 16 uutta koneyksilöä sekä Jämijärvellä että suomalaisissa lentokerhoissa. Ruotsissa rakennettiin myös yksi PIK-5b tunnuksella SE-STZ. Kone päätyi myöhemmin Östersundin Jämtlands Flyghistoriska Museumiin. Uusien koneiden lisäksi vanhoja PIK-5a-koneita muunnettiin uudempaan standardiin.
Kehitys ja tuotanto > PIK-5c

OH-PAA:lla tehtiin 1950-luvun lopulla muutamia PIK:in sisäisiä ennätyksiä: Antti Koskinen teki kesällä 1957 kerhon matkalentoennätyksen 188 kilometrin lennolla Parolasta Jämijärvelle, ja Veikko Lehmusvuori oli rikkonut kerhon aikalentoennätyksen ajalla 9 tuntia ja 4 minuuttia. OH-PAA tuhoutui kuitenkin jälleen melkein kokonaan Jämijärvellä 4. heinäkuuta 1957, kun kone joutui kaarrosta syöksykierteeseen ja syöksyi maahan. Lentäjänä ollut oppilas Per Andersson loukkaantui vain lievästi.
Vakavista vaurioista huolimatta OH-PAA päätettiin jälleen korjata. PIK:in silloinen puheenjohtaja Keijo Tiusanen suunnitteli koneeseen sen korjaustöiden yhteydessä rakenteellisesti uuden siiven, solasiivekkeet ja sivuperäsimen alaevän. Rungon ja siiven väliseen liitosta parannettiin kallistamalla siipisalkoa 1,5 astetta eteenpäin. Aiemmat rakenteellisesti veltot siivekkeet korvattiin parempitehoisilla ja jäykemmillä solasiivekkeillä. Ohjainpinnan pituutta lyhennettiin myös tyven suunnasta yli kahdella kaarivälillä, jolloin siitä saatiin tasaisesti kapeneva. Tehottomia lentojarruja jatkettiin pituussuunnassa yhden kaarivälin verran ja runkoa virtaviivaistettiin. Alaevää madallettiin, sillä sen korkeus oli rajoittanut b-mallissa vetovaraa laskeutumisen yhteydessä. Sivuperäsin sai torsionokan, joka paransi sen ohjaustehoa selvästi. OH-PAA:n uudelleensuunnitteluun ja rakentamiseen kului usealta PIK:in kerholaiselta noin 2 315 työtuntia, ja työn tuloksena syntyi ”Vitosen” kolmas versio, PIK-5c, jonka ainoa yhteinen ominaisuus aiempien versioiden kanssa oli siiven aerodynaaminen muoto.
Ilkka Lounamaa lensi korjatun ja modifioidun OH-PAA:n ensilennon 5. elokuuta 1962. Muutostyöt osoittautuivat onnistuneiksi, ja c-mallin koneita rakennettiin 11 uutta koneyksilöä, mikä nosti koko konetyypin valmistusmäärän 34 kappaleeseen. Näiden lisäksi rakenteilla oli useampiakin koneita, joista osa jopa rekisteröitiin, vaikka jäivät lopulta keskeneräisiksi. Viimeinen uutena rekisteröity koneyksilö oli kesäkuussa 1963 valmistunut Loimaan ilmailukerhon PIK-5c OH-PBM (myöh. OH-271).
Kehitys ja tuotanto > Rakennuskustannukset

Jämin puusepiltä kului yhden PIK-5-rakennussarjan valmistamiseen 650 tuntia. Puuvalmiin rakennussarjan hinnaksi tuli 146 000 markkaa vuonna 1957 käytössä olleella 225 markan tuntipalkalla. Paja valmisti myös pidemmälle rakennettuja koneita: verhoamattomaan, puurakenteiltaan koottuun koneeseen kului 1 300 tuntia ja lentovalmiiseen 1 500 tuntia. Valmiin koneen työkustannukset olivat 338 000 vuoden 1957 markkaa. Lentokerhoilla saattoi kulua itsenäisesti rakennettuun PIK-5:een noin kaksikertainen työaika (n. 3 000 h).
Metalliosat olivat koneen tuotannon merkittävin pullonkaula, sillä soveltuvien materiaalien saatavuus oli heikkoa ja käytetyt työstökoneet alkeellisia. Valmet Lentokoneteollisuus ja Veljekset Karhumäki myivät ja luovuttivat purjekonesarjoja varten pieniä määriä kromimolybdeeniterästä ja duralumiinia. Koneeseen kuluneiden metalliosien hinta oli tyypillisesti noin 115 000 markkaa, kun käytettyyn puuhun kului vain noin 32 000 markkaa. Loput materiaalikulut tulivat liimasta (10 000 mk), verhoilu- ja viimeistelytarvikkeista (27 400 mk) sekä pleksikuomusta (7 500 mk). Yhden koneen kokonaismateriaalikustannukset olivat noin 191 900 markkaa vuoden 1957 rahassa. Jämin puuseppien valmistama PIK-5c maksoi ilman mittaristoa ja istuinvöitä noin 530 000 vuoden 1957 markkaa.
Käyttö

PIK-5 oli Suomen ilma-alusrekisterin yleisin konetyyppi 1960-luvun alussa. Konetta käytettiin alkeiskoulutukseen monissa ilmailukerhoissa, ja onnettomuuksia sattui paljon. Lentokoulutus tapahtui tuolloin edellisiltä vuosikymmeniltä vallinneeseen tapaan yksipaikkakoulutuksena, sillä ilmailukerhot olivat alkuun varsin vastahakoisia kaksipaikkaisiin koulukoneisiin siirtymisessä. Niiden uskottiin romuttavan lentokerhojen taloudet korkeampina pidettyjen rakennus- ja ylläpitokustannusten takia. Yksipaikkakoulutus oli yksi merkittävistä tekijöistä suuren onnettomuusmäärän taustalla. Kaksipaikkakoulutuksen yleistymisen jälkeenkin lento-oppilaat laitettiin ensimmäiselle yksinlennolleen hyvin yleisesti yksipaikkaisella purjekoneella, joka oli usein juuri PIK-5.
PIK-5:llä tapahtuneet pahat onnettomuudet olivat tyypillisesti seurausta ohjausvirheesta hinauksessa tai finaalikaarrosta alkaneesta syöksykierteestä. Tyypille sattui sen käyttöhistorian aikana kaksi kuolemaan johtanutta ja useita ohjaajan loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet olivat OH-PAA:n maahansyöksy Vesivehmaalla 6. heinäkuuta 1963 ja OH-PBN:n maahansyöksy Oripäässä 28. heinäkuuta 1965. OH-PAA:n onnettomuuden seurauksena ensimmäiset yksinlennot ohjeistettiin tekemään samalla tyypillä, millä oppilas oli saanut muun alkeislentokoulutuksensa.
Markkinoille alkoi tulla 1960-luvun lopulle tultaessa uusia tehdasvalmisteisia putkirunkoisia purjekoneita, joita valmistettiin etupäässä Saksassa. Koneet olivat ominaisuuksiltaan hyviä ja hinnoiltaan kohtuullisia, mikä sai myös suomalaiset ilmailukerhot innostumaan niistä. Putkirunkoiset koneet alkoivat syrjäyttää puurunkoisia ja olivat kehittyivät lopulta aikansa hallitsevaksi purjekonetyypiksi ennen lujitemuovikoneiden markkinoille tuloa 1970-luvulla.
Suurin osa PIK-5-koneista poistui rekisteristä 1970-luvun alkuun mennessä, joskin joitakin koneita pysyi rekisterissä vielä seuraavalle vuosikymmenelle. Neljä lentokuntoista koneyksilöä oli edelleen rekisterissä vuonna 2015 (OH-139, OH-151, OH-188 ja OH-237). Muutamia koneita on esillä myös suomalaisissa ilmailumuseoissa: OH-PAR / OH-152 Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla sekä OH-PAX / OH-157 ja OH-PBA Suomen Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella.