Höyrysäiliöveturi
Toimintaperiaate

Kun höyrysäiliöveturi otetaan käyttöön, sen painesäiliö täytetään noin kolmeneljänneskorkeudelle kuumalla vedellä, minkä jälkeen veturi kytketään yleensä erillisen liittimen ja paineletkun avulla erilliseen korkeapainehöyryn tankkauspisteeseen, jollaisia oli tehtaiden ja sahojen maahöyrykattiloissa. Joissakin tehtaissa, esimerkiksi Oulu Oy:llä, oli latausta varten oma erillinen putkiliitäntä jossa oli veturin liittimeen sopiva kääntyvä syöttöputki.
Nyt vettä aletaan keittää tällä höyryllä, toimitus vie kymmenisen tuntia alusta aloittaen. Välilataukset vievät pari tuntia . Useimmissa säilyneissä vetureissa latausliitin on veturin keulassa etupuskinpalkin yläpuolella. Pankakosken veturissa se on veturin etupuskinpalkin sisäpuolella ja Kotkan Hohenzollernissa alhaalla oikeassa kyljessä noin säiliön puolivälissä
Kun latausaika on lopussa, säiliön yläosassa on 12–15 ilmakehän paineista höyryä, alempana oleva vesi kiehuu noin 300-asteisena.
Nyt veturi lähtee höyryn voimin liikkeelle. Kun paine höyryä käytettäessä laskee, ylikiehuvasta vedestä kehittyy uutta höyryä, ja lataus riittää pitempään kuin pelkällä höyryllä tehtynä.
Tottuneimmat kuljettajat osasivat säädellä valtaventtiiliä niin, että lataus riitti jopa kokonaiseksi työpäiväksi: kun veturi oli linjalla vauhdissa kuormansa kanssa, valtaventtiili suljettiin, jolloin höyryä kehittyi lisää veturin jatkaessa matkaa.
Näin veturilla voitiin ajaa tulenaroilla tehdasalueilla eli muun muassa lautatarhoilla, polttoainevarastoissa sekä ahtaissa varastotiloissa, joissa normaalin höyryveturin savu ja kipinät olisivat muodostaneet palovaaran.
Useimmat höyrysäiliöveturit näyttävät takaperin kulkevalta höyryveturin alustalta, jonka päälle on sijoitettu kuljettajansuojus sekä iso painesäiliö jonka päällä ovat vielä hiekka- ja höyrykuvut sekä joskus kello. Tällaisissa vetureissa sylinterit oli muista höyryvetureista poiketen sijoitettu taakse hytin alle, koska näin saatiin lisää vaihtotyössä tärkeätä hankauspainoa ja lyhyet putket valtaventtiilistä sylintereihin. Lisäksi sylinterien poistohöyryputkia voitiin hyödyntää hytin lämmityksessä.
Kolmessa veturissa – ÄSR3, Veturimuseon Hanomag ja Pankakosken Porter – sylinterit ovat muista poiketen edessä. Näissä vetureissa poistohöyryputket johtavat painesäiliön etupäässä olevaan savupiippuun. Nämä veturit muistuttavatkin paljon tavallista höyryveturia, silmiinpistävin ero on taakse sijoitetun polttoainetilan puuttuminen. Jopa veturin liikkuessa piipusta kohoaa komea höyrysuihku joka muistuttaa normaalia höyryveturin savua, on vain paljon ohuempi.
Kaksi Hohenzollern -veturia eli Kuusankosken-Voikan rautatien KVR7 ja Enso-Gutzeitin Kotkan tehtaiden 1 067 mm veturi poikkeavat muista sikäli että niissä sylinterit on sijoitettu kehyksen sisäpuolelle. Tämä optimoi veturin teho-paino-suhteen ja kaventaa pyörästön ulkomittoja mikä mahdollistaa ahtaissa paikoissa ajamisen. Rakenne on nimenomaan tälle tehtaalle ominainen Molemmissa vetureissa on Joy-luistikoneisto, ainoat kappaleet Suomessa
KVR7 oli viimeinen vakituisessa liikenteessä ollut 600 mm höyrysäiliöveturi. Sillä tuotiin raakapuuta uittorannan kiramoilta kuorimoon. Veturi varastoitiin 1. elokuuta 1963 uittokauden päättyessä ja kolme vuotta myöhemmin se romutettiin. – jokseenkin päivälleen kolme vuotta ennen museorautatietoiminnan alkulaukausta eli HKR5 -veturin lahjoittamista.
Höyrysäiliöveturin ehkä erikoisin ominaisuus oli se, että se oli höyryveturiksi kylmä työpaikka talvella: höyrysäiliö oli eristetty tiukasti, jotta kuumuus säilyisi, ja palovaaran vuoksi ei yhdessä veturissa ollutta kaminaa voinut käyttää kuin harvoin; useimmissa vetureissa oleva poistohöyryllä toimiva lämmitin oli Suomen oloihin alimitoitettu.
Kuitenkin höyrysäiliöveturi oli ylivertainen teholtaan ja käsiteltävyydeltään muihin vaihtoehtoihin eli vinssi- ja hevosvetoon tai sähköveturiin nähden. Vasta teollisuusdieselien kehittyminen nykyiselle tasolleen syrjäytti tämän tyypin.