Curtiss SB2C Helldiver
Palveluksessa

Ensimmäinen taistelulento oli marraskuussa 1943.
Konetyyppi ei saavuttanut varauksetonta arvostusta osakseen, vaan sitä kritisoivat sekä lentäjät, tukialuslaivojen koneita huoltava kansimiehistö että päällystö. Aliluutnantti Vernon Micheel kuvaili ensivaikutelmaansa:
"Huomasin olevani puolueellinen SBD Dauntlessin suuntaan. Ei kai siinä SB2C:ssä mitään ollut täysin pielessä, mutta se ei vain lentänyt niin kuin lentokone, vaan kuin tiiliskivi." Matkalennossa kone oli mahdoton säätää lentämään vakaasti ilman jatkuvaa ohjaamista, mikä rasitti lentäjiä pitkillä matkalennoilla. Taipumus johtui koneen lyhyestä rungosta, joka vaikutti suuntavakavuutta heikentävästi.
Sakkausnopeus oli suuri ja lähestymiset oli näin tehtävä suurella nopeudella. Suorituskyky lentoonlähdössä kuormattuna oli selvästi heikompi kuin esimerkiksi Grumman TBF Avenger - torpedopommittajalla. SB2C-3:n tehokkaampi moottori paransi mutta ei ratkaissut ongelmaa kokonaan, eikä kone pystynyt kaikissa olosuhteissa nousemaan kannelta täydellä pommikuormalla.
Koneen toimintasäde oli lyhyempi kuin Dauntless- tyypin ja se oli matkanopeudeltaan hitaampi. Tämä vähensi koneen arvostusta pilottien keskuudessa, vaikkakin kone kuljetti enemmän kuormaa.
Siipien lukitukset alas eivät toimineet kunnolla, mikä puolestaan haittasi lentokannen toimintaa käsketyn lentoonlähtöjärjestyksen mennessä sekaisin. Esimerkiksi Yorktown (II) -tukialuksen komentaja J.J Clark käski siirtää koneet pois alukselta muutaman päivän kuluttua harjoitusten alusta. Myöhemmin Hornet-tukialuksella kommodori Browning käski työntää vialliset koneet mereen valmisteltaessa hyökkäystä Palau-saarille.
Jarrukoukkujen irtirepeytymiset aiheuttivat laskeutumisonnettomuuksia. Siipien siivekkeiden vaijereiden ohjaimien alkuperäinen heikko materiaali kului nopeasti ja petti, jolloin siiveke juuttui tai liikkui hallitsemattomasti. Vikaa ei osattu laivueissa epäillä niiden sattuessa hyökkäyksen aikana. Joidenkin lentäjien epäiltiin rikkoneen lentokuria yrittämällä voitonkierrettä vian aiheuttaessa vaakakierteen ja hallinnan menetyksen pommitussyöksystä oikaisun yhteydessä. Syy paljastui ohjaajien onnistuessa tuomaan koneen takaisin. Ohjaajien luottamusta murensi edelleen kun tuli tietoon, että vika oli ollut Curtiss-Wright - yhtiön tiedossa jo kuukautta ennen niiden paljastumista yhtiön edustajan tullessa eräälle tukialukselle etsimään vikaa.
Pommit juuttuivat usein telineisiin ja irtosivat pudoten kannelle koneen laskeuduttua. Huono suorituskyky nousussa aiheutti välillisesti ohjaajien menetyksiä. Ohjaajat ottivat laskutelineet sisään mahdollisimman nopeasti nopeuden lisäämiseksi. Telineiden vipuun oli vaikea ulottua, ja ohjaajat jättivät vyöt auki tai löysälle ylettyäkseen siihen. Jos nousu nyt epäonnistui, putoaminen mereen aiheutti ohjaajan pään iskeytymisen rajusti kojetauluun.
Konelle kehitettiin monia pilkkanimiäkin, kuten ”Son of a Bitch Second Class” ja "Beast"(suom. "toisen luokan nartunpoika", "susi" merkityksessä epäonnistunut). Suuri sotilaslentokoneiden käyttötarve johti kuitenkin konetyypin laajamittaiseen valmistukseen. Toisaalta kilpaileva tyyppi, Brewster SB2A Buccaneer siirrettiin kokeilujen jälkeen koulutuskäyttöön samankaltaisten ongelmien vuoksi.
Muutamat lentäjät ovat todenneet, että SB2C-4  ja -5  versioiden huono maine aiempien versioiden myötä oli liioittelua, sillä viat ja puutteet oli -4 versioon mennessä kitketty. Kehittelyvaiheen hitaus ja tyypin puutteet laadullisine ongelmineen myötävaikuttivat Curtissin toiminnan loppumiseen 1940-luvun lopulla. A 25 Shrike - versiota ei käytetty Armeijan ilmavoimissa, vaan valmistetut 900 konetta jaettiin merijalkaväkeen, laivastoon, maalinhinauskoneiksi ja pieni määrä Australiaan.