Indonesia AirAsian lento 8501
Onnettomuuden syy

Virallinen tutkintaraportti onnettomuudesta julkaistiin 1. joulukuuta 2015. Koneen putoamisen syiksi todettiin lentäjien tekemät virheet, joiden taustalla vaikutti tekninen vika. Sää oli onnettomuuden tapahtuessa huono, mutta tutkijoiden mukaan mustien laatikoiden tiedot eivät osoittaneet, että sääolosuhteet olisivat vaikuttaneet turmaan.
Lentäjien toimintaan johti pienehkö vika elektronisessa komponentissa, jolla ohjataan koneen peräsintä. Ohjaimen piirilevyn juotoksessa oli murtuma, jonka takia koneen järjestelmä lähetti neljä vikailmoitusta noin 15 minuutin sisään. Tutkinnassa kävi ilmi, että kyseinen osa oli toiminut huonosti koko vuoden antaen vikailmoituksen yhteensä 23 kertaa. Huollossa vika oli yritetty korjata käynnistämällä järjestelmä uudelleen. Tätä yrittivät todennäköisesti myös koneen lentäjät, kun he vikailmoitusten jälkeen nollasivat viallisen laitteen uudelleenkäynnistämällä FAC-tietokoneet (Flight Augmentation Computer) useaan kertaan. Kapteeni päätti lopulta sammuttaa koko FAC-järjestelmän, minkä seurauksena myös autopilotti sammui.
Ohjausvastuu lennolla oli perämiehellä. Ohjaimissa oli tällöinkin ranskalainen Rémi Plesel, suhteellisen kokematon lentäjä, jolla oli takanaan 2 247 lentotuntia. Onnettomuustutkintaraportin mukaan koneen peräsin kääntyi autopilotin sammuttua kahden asteen kulmaan, minkä seurauksena kone alkoi kallistua kuuden asteen sekuntivauhtia. Plesel havahtui kallistumiseen vasta yhdeksän sekuntia myöhemmin, kun kone oli kallistunut vasemmalle 54 astetta. Tällöin hän lähes oikaisi koneen, mutta käänsi sen pian taas vinoon. Onnettomuustutkijat epäilivät, että perämies menetti nopean liikkeen seurauksena avaruudellisen hahmotuskykynsä hetkellisesti, ja ylikorjasi koneen jälleen vinoon. Samalla hän ilmeisesti vahingossa ohjasi konetta korkeammalle. Sakkausvaroitin meni päälle, jolloin perämies hetkellisesti neutralisoi ohjaimen asennon ja painoi koneen nokkaa alemmas. Sekunti varoituksen sammumisesta hän ohjasi konetta jälleen ylös.
Lentäjien välinen kommunikointi oli kriittisten sekuntien aikana hyvin vähäistä. Lennon erittäin kokenut kapteeni Iriyanto, entinen hävittäjälentäjä, antoi perämiehelle ristiriitaisen komennon. Hän käski tätä ”vetämään alas” (pull down), kun oikea komento olisi ollut push down (”työnnä alas”). Kapteeni yritti saada perämiehen laskemaan korkeutta, mutta Plesel toimi niin kuin hänelle olisi sanottu pull up ja kiskoi koneen vielä jyrkempään nousuun. Tämän seurauksena kone otti korkeutta yli 6 000 jalkaa ja sakkasi. Autopilotin sammumisesta oli tällöin kulunut 57 sekuntia, ja se olisi voitu käynnistää uudelleen kymmenen sekuntia FAC 2-yksikön sammumisesta. Lentäjien olisi pitänyt painaa nappia joka käynnistäisi autopilotin uudelleen, mutta eivät jostain syystä tehneet niin.
Mustien laatikoiden tietojen mukaan kapteeni toisti samaa käskyä perämiehelle, joka ymmärsi väärin ja ohjasi konetta vain korkeammalle. Sakkausvaroitus aktivoitui jälleen, jolloin perämies kysyi ranskaksi ”mikä menee vikaan”. Kapteeni yritti turhaan ohjata koneen nokkaa varovasti alaspäin, perämiehen vetäessä sitä täysillä ylös. Lopputuloksena kone jatkoi nousuaan. Kone kävi korkeimmillaan noin 38 500 jalassa ja kallistuskulma oli 104 astetta, minkä jälkeen kone lähti syöksyyn. Autopilotin sammumisesta koneen iskeytymiseen mereen kului alle neljä minuuttia. 57 sekunnissa lentäjät olivat menettäneet tavanomaisessa lentokorkeudessa tasaisesti etenevän koneen hallinnan täydellisesti.