stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Ajomoottori

Ajomoottori on sähkömoottori, jota käytetään kulkuneuvojen voimanlähteenä esimerkiksi vetureissa ja sähköajoneuvoissa.
Ajomoottoreita käytetään sähkörautatiekalustossa kuten sähkömoottorijunissa ja sähkövetureissa sekä muissa sähkökulkuneuvoissa kuten sähkömaitoautoissa, hisseissä, vuoristoradoissa, kuljettimissa ja johdinautoissa. Niitä käytetään myös kulkuneuvoissa, joissa on sähköinen voimansiirto (dieselsähköisissä vetureissa ja hybridiajoneuvoissa) sekä akkusähkökulkuneuvoissa.
Moottoreiden tyypit ja tehonsäätö

Kenttäkäämitetyt tasavirtasarjamoottorit ovat ajomoottoreiden vanhin tyyppi. Niiden nopeuden ja vääntömomentin suhde on käytännöllinen ajokäytössä: vääntömomentti on suuri hitaalla nopeudella, mikä parantaa kiihtyvyyttä, ja momentti pienenee nopeuden kasvaessa. Kun kenttäkäämitykseen lisätään tapitus, nopeusominaisuuksia voidaan muunnella siten, että kuljettaja pystyy säätämään kiihdytystä suhteellisen pehmeästi. Kahden ajomoottorin käyttö lisää säätömahdollisuuksia: hitaasti ajettaessa ajomoottoreita voidaan käyttää sarjassa, ja nopeuden kasvaessa moottoreita voidaan käyttää rinnan, jolloin molempia voi käyttää suuremmalla jännitteellä. Tällöin huippunopeus kasvaa. Rautateillä voidaan käyttää jopa eri jännitteitä ratajohdon eri osuuksilla. Korkeampaa jännitettä käytetään pitkillä asemien välisillä ajo-osuuksilla ja matalampaa jännitettä asemilla, joilla hitaampi ajonopeus riittää.
Ajomoottoreita voidaan käyttää tasavirran asemesta myös vaihtovirralla. Moottoreina käytetään samoja yleisvirtakoneita kuin tasavirtakäytössä; erona on ainoastaan vaihtosähkön käyttö. Koska sekä ankkurikäämityksen että kentän virran suunta kääntyy samanaikaisesti, yleisvirtakone toimii samoin kuin tasasähköllä. Käyttöolosuhteiden parantamiseksi vaihtosähkörautateillä käytetään usein sähköä, jonka taajuus on alhaisempi, kuin kuluttajakäytössä. Tähän tarvitaan oma sähköasema tai pyörivä taajuusmuuttaja, joka muuttaa tavallisen kaupallisen vaihtojännitteen 50 tai 60 hertsin taajuudelta ajomoottoreiden 25 tai 16 2⁄3 hertsin taajuudelle. Vaihtovirtajärjestelmällä mahdollistetaan tehokas sähkönsiirto ratajohdossa ja helpottaa junan nopeudensäätöä.
Vaihtovirralla toimivat oikosulkumoottorit ovat yksinkertaisia ja tarvitsevat vain vähän huoltoa, mutta niiden käyttö ajomoottoreissa on ollut haastavaa, koska niiden nopeusominaisuudet ovat kiinteät. Vaihtovirralla toimiva oikosulkumoottori tuottaa tarpeeksi voimaa vain kapealla nopeusalueella, joka riippuu vaihtovirran taajuudesta. Tehopuolijohteiden käyttö on mahdollistanut vetureiden ja muiden kulkuneuvojen taajuusmuuttajakäytön, jolloin nopeusalue on laaja, voidaan käyttää vaihtosähkönsiirtoa ja vahvoja oikosulkumoottoreita, joissa ei ole kuluvia osia kuten hiiliharjoja ja virrankääntimiä. Maailman ensimmäiset tekniikkaa käyttäneet kulkuneuvot olivat Helsingin metron M100:t, joihin tuli Strömbergin taajuusmuuttajakäyttö.
Käyttö liikenteessä > Ajoneuvoissa

Ajoneuvot (autot, linja-autot ja rekat) ovat kulkeneet perinteisesti dieselillä ja bensiinillä, ja niissä on käytetty joko mekaanista tai hydraulista voimansiirtoa. 1900-luvun lopulla alettiin kehittää sähköistä voimansiirtoa, jonka tehonlähteenä käytettiin polttomoottoreita, akkuja tai polttokennoja. Yhtenä sähkökoneiden käytön hyötynä oli se, että niillä voitiin ottaa energiaa talteen esimerkiksi jarrutusenergian talteenottoa hyödyntävillä jarruilla. Tällöin akkuja voitiin ladata jarruttaessa.
Käyttö liikenteessä > Rautateillä

Junien ajomoottorit olivat perinteisesti yleisvirtakoneita, joiden käyttöjännite oli noin 600 V. Tehopuolijohteet (tyristorit ja eristehilatransistorit) mahdollistivat paljon yksinkertaisempien ja luotettavampien oikosulkumoottoreiden (epätahtikoneiden) käytön. Myös vaihtovirtatahtimoottoreita käytetään toisinaan mm. Ranskan TGV:ssä.
Käyttö liikenteessä > Rautateillä > Ajomoottoreiden asennus

Ennen 1900-luvun puoltaväliä käytettiin yhtä suurta sähkömoottoria pyörittämään useita akseleita kiertokankien välityksellä hyvin samankaltaisesti kuin höyryvetureissa oli tehty. Tällaisia vetureita olivat muun muassa Pennsylvanian rautateiden DD1, FF1 ja L5 sekä Sveitsin Krokodil-veturit. Nykyisin käytetään yleensä yhtä ajomoottoria akselia kohden.
Ajomoottori on ripustettu yleensä telin rungon ja vetoakselin väliin kolmipistekiinnityksellä. Tämän ongelmana on, että osa ajomoottoreiden painosta ei ole jousten varassa, mikä lisää ei-toivottuja voimia ajon aikana. Pennsylvanian rautatien GG1-veturin tapauksessa jokaista vetoakselia pyörittämässä oli kaksi teliin asennettua moottoria. Milwaukee Road -rautatien General Electricin valmistamissa Bi-Polar-sähkövetureissa oli suoravetomoottorit. Moottorin pyörivä runko toimi myös pyörien akselina. Ranskalaisen TGV:n moottorivaunuissa ajomoottori on asennettu moottorivaunun runkoon ja se pyörittää kaikkia akseleita. Tällöin telien kääntymisessä on vain vähän joustavuutta, mutta kun suhteellisen raskas ajomoottori on asennettu runkoon telin sijaan, dynamiikka paranee, mikä parantaa suurnopeusominaisuuksia.
Käyttö liikenteessä > Rautateillä > Käämitykset

Tasavirtamoottorit olivat sähkövetureiden, dieselsähköisten vetureiden ja raitiovaunujen yleisimpiä ajomoottoreita monien vuosien ajan. Näissä moottoreissa on pyörivä ankkurikäämitys ja kiinteä kenttäkäämitys, joka ympäröi ankkurikäämitystä. Kenttäkäämitys koostuu tiiviisti käämityistä keloista, jotka ovat ajomoottorin sisällä. Ankkurikäämityksessä on niin ikään keloja, jotka ovat keskiakselin ympärillä ja kytkettynä kenttäkäämitykseen harjojen välityksellä. Harjat painuvat virrankäännintä vasten jousten avulla. Ankkurikäämit päättyvät virrankääntimeen, joka jakaa ne ympyrän kehälle ja kääntää virran kulkemaan oikeaan suuntaan. Kun ankkuri- ja kenttäkäämitys kytketään sarjaan, ajomoottoria kutsutaan sarjakäämitetyksi. Sarjakäämitettyjen tasavirtamoottoreiden kenttä- ja ankkurikäämityksen sähkövastus on pieni, joten Ohmin lain mukaan jännite saa aikaan suuren virran tällaisessa koneessa. Suuren virran ansiosta moottorin sisällä on vahva magneettikenttä, mikä synnyttää suuren vääntömomentin, joten moottori sopii hyvin junan liikkeellelähtöön. Huonona puolena on, että ajomoottorin virtaa on rajoitettava, sillä muuten virransyöttö voi ylikuormittua tai moottori ja sen johtimet vahingoittua. Vääntömomentti voisi jopa ylittää tartuntavoiman, jolloin pyörät luistaisivat. Virran rajoittamiseen käytettiin perinteisesti vastuksia.
Käyttö liikenteessä > Rautateillä > Tehonsäätö

Kun tasavirtamoottori alkaa pyöriä, sisäiset magneettikentät saavat aikaan itseinduktion. Tällöin ajomoottoriin syntyy jännite, joka on vastakkaismerkkinen lähdejännitteeseen verrattuna, joten tästä aiheutuva vastasähkömotorinen voima rajoittaa virtaa. Moottorin nopeuden kasvaessa itseinduktiojännite kasvaa, jolloin vastasähkömotorinen voima kasvaa, sähkömotorinen voima heikkenee, virta pienenee ja vääntömomentti romahtaa. Kiihdytys loppuu luonnollisesti silloin, kun junan vastusvoimat ovat yhtä suuria kuin moottoreiden tuottama vääntömomentti. Kiihdytyksen jatkamiseksi sarjaan kytkettyjä vastuksia voidaan kytkeä pois askel askelelta. Jokainen askel suurentaa tehollista jännitettä ja siten virtaa, kunnes moottorin nopeutuminen kumoaa tämän vaikutuksen. Tämän voi kuulla ja tuntea vanhoissa tasavirtajunissa, joissa kuuluu sarja kalahduksia lattian alta ja tuntuu nykäys, kun vääntömomentti kasvaa äkillisesti kasvaneen jännitteen myötä. Kun virtapiirissä ei ole enää jäljellä vastuksia, ajojohtimen jännite syötetään suoraan moottoreille. Junan nopeus pysyy vakiona pisteessä, jossa tehollisen jännitteen määrittämä vääntömomentti on yhtä suuri kuin ilmanvastus ja muut vastusvoimat. Jos juna alkaa kiivetä ylämäkeä, nopeus pienenee, koska vastusvoimat ovat vääntömomenttia suurempia. Tällöin vastasähkömotorinen voima pienenee ja tehollisjännite suurenee, kunnes moottori tuottaa tarpeeksi vääntömomenttia uuteen vastukseen nähden. Sarjaan kytkettyjen vastusten käyttö tuhlasi sähköä, koska energiaa muuttui lämmöksi. Energianhukan vähentämiseksi sähkövetureissa ja sähkömoottorijunissa käytettiin yleensä sarjaan- ja rinnankytkentöjen yhdistelmiä (aluksi kaikki moottorit sarjassa ja lopuksi rinnan), kunnes mekaaninen tehonsäätö korvattiin kehittyneemmällä tehoelektroniikalla.
Käyttö liikenteessä > Rautateillä > Dynaaminen jarrutus

Jos juna saapuu alamäkeen, sen nopeus kasvaa, koska vastusvoimat ovat vääntömomenttia pienempiä. Nopeuden kasvaessa sisäinen vastasähkömotorisen voiman aikaansaama jännite kasvaa, jolloin vääntömomentti pienenee, kunnes se on taas tasapainossa vastusvoimien kanssa. Koska vastasähkömotorinen voima pienentää virtaa sarjakäämitetyssä moottorissa, ei ole olemassa nopeutta, jolla vastasähkömotorinen voima ylittäisi syöttöjännitteen, joten yksittäisellä tasavirtasarjamoottorilla ei saada aikaan dynaamista jarrutusta eikä jarrutusenergian talteenottoa.
On kuitenkin olemassa tapoja, joilla ajomoottoreita voi hyödyntää jarrutuksessa. Syntynyt sähköenergia voidaan palauttaa virransyöttöön (jarrutusenergian talteenotto) tai kuluttaa vastuksilla (dynaaminen jarrutus). Juna voidaan jarruttaa tällä tavoin pieneen nopeuteen, jolloin tarvitaan suhteellisen vähän kitkajarrutusta junan pysäyttämiseksi kokonaan.
Käyttö liikenteessä > Rautateillä > Automaattinen kiihdytys

Alkujaan sähköjunan kuljettajan piti huolehtia resistanssin pienentämisestä käsin, mutta automaattista kiihdytystä on käytetty vuodesta 1914. Moottorin virtapiirissä oli kiihdytysrele, joka valvoi virran pienenemistä ja pienensi resistanssia portaittain. Kuljettajan tuli valita ainoastaan pieni, keskisuuri tai suuri nopeus (moottorit sarjassa, moottorit pareittain sarjassa ja kaikki moottorit rinnan), ja itsetoimiva laitteisto hoiti loput.
Teho, voima ja nopeus

Sähkövetureista ilmoitetaan yleensä jatkuva teho ja tuntiteho. Tuntiteho tarkoittaa suurinta mahdollista tehoa, jonka moottorit pystyvät tuottamaan tunnin aikana ylikuumenematta. Kokeen aluksi moottoreiden ja jäähdytyksessä käytettävän ulkoilman lämpötila on yleensä 25 °C. Neuvostoliitossa GOST 2582-72-luokan moottoreissa, joissa oli N-luokan eristeet, sallittiin enintään 160 °C:n lämpötila ankkurissa, 180 °C staattorissa ja 105 °C virroittimessa. Tuntiteho on tavallisesti noin kymmenen prosenttia jatkuvaa tehoa korkeampi, ja sitä rajoittaa koneen lämpötilan nousu.
Ajomoottoreissa käytetään alennusvaihdetta välitettäessä vääntömomentti moottorista vetoakselille, joten moottorin todellinen kuorma riippuu alennusvaihteesta. Samanlaisten ajomoottoreiden kuormitusarvot voivat olla hyvinkin erilaisia. Ajomoottorissa, joka on säädetty rahdinkuljetukseen sopivaksi, käytetään alennusvaihdetta, jolla voidaan tuottaa suurempi vääntömomentti turvallisesti pidemmän aikaa virran pysyessä samana. Alennusvaihteen avulla moottorista saadaan suurempi mekaaninen hyöty.
Dieselsähköisissä ja kaasuturbiinisähköisissä vetureissa hyötysuhde on yleensä noin 81%. Sähkögeneraattori muuntaa noin 90% polttomoottorin tuottamasta energiasta sähköksi, ja ajomoottori muuntaa noin 90% tästä sähköstä takaisin mekaaniseksi energiaksi (0,9 × 0,9 = 0,81).
Tavallisten ajomoottoreiden teho voi olla jopa 1600 kW (2144 hevosvoimaa).
Myös ajonopeus on merkittävä tekijä ajomoottoreiden suunnittelussa. Moottorin ankkurilla on suurin turvallinen nopeus, jolla tai jonka alapuolella käämitykset pysyvät turvallisesti paikoillaan.
Tämän huippunopeuden yläpuolella ankkurin pyörimisen aiheuttama voima saa ankkurikäämitykset venymään ulospäin. Pahimmillaan käämitykset voivat joutua kosketuksiin moottorin kotelon kanssa, irrota kokonaan ankkurista ja katketa.
Ylinopeuden aiheuttama ankkurikäämitysten vaurioituminen voi johtua joko ajomoottoreiden käyttämisestä liian suurella nopeudella tai siitä, että hinauksessa olevaa veturia liikutetaan liian nopeasti. Syynä voi alla sekin, että kuluneen tai vaurioituneen moottorin vaihdossa ei huomioida uuden moottorin soveltumista käyttökohteeseensa.
Ylikuormitus tai ylikuumeneminen voi aiheuttaa samaa ilmiötä myös hitaammissa nopeuksissa, jos ankkuri tai käämitysten tukirakenteet ja kiinnikkeet ovat varioituneet aiemmin mainituista syistä.
Jäähdytys

Koska ajomoottorit ovat suuritehoisia, niitä jäähdytetään lähes aina tuulettimilla eli ilmanpuhaltimilla.
Yhdysvaltain sähkövetureissa käytettävät jäähdytysjärjestelmät koostuvat sähkökäyttöisestä ilmaa puhaltavasta tuulettimisesta, joka on yhdennetty veturin runkoon. Jäähdytysilma kulkee kumisissa jäähdytysputkissa ajomoottoreille ja ankkureiden läpi ja sen jälkeen takaisin ympäristöön.
Kirjallisuutta

British Railways (1962). "Section 13: Traction Control". Diesel Traction Manual for Enginemen (1. painos). British Transport Commission. sivut 172–189 (englanniksi)
Bolton, William F. (1963). The Railwayman's Diesel Manual (4. painos). sivut 107–111, 184–190. (englanniksi)
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
"Deconstructing a traction motor - Associated Rewinds (Ireland) Limited"
Image of a nose mounted traction motor on an R46 (New Yorkin metrovaunussa; moottori näkyy akselin takana)
Another nose mounted traction motor on a wrecked R38 (metrovaunussa)
Coney Island Truck Repair shop; many pictures regarding traction motors
Detached truck with Traction Motors.
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista. 
Alkuperäinen artikkeli: en:Traction motor
Sveitsiläinen Rhaetian-rautatien Ge 6/6 I Krokodil -veturi, jossa on jokaisen telin yläpuolella suuri ajomoottori, jonka voima välitetään kiertokangilla.
Tšekkiläisen ČD 182 -sarjan veturin ajomoottori
Käännös suomeksi
Alejo Zavala Castro

Alejo Zavala Castro (s. 31. joulukuuta 1941) on meksikolainen roomalaiskatolinen piispa. Hänet vihittiin papiksi Morelian arkkihiippakuntaan 17. joulukuuta 1966 ja nimitettiin Tlapan piispaksi 4. tammikuuta 1992. Piispaksi vihkiminen seurasi 25. maaliskuuta. Pääkonsekraattorina toimi Girolamo Prigione, jota avustivat Rafael Bello Ruiz ja Efrén Ramos Salazar.
Zavala Castro sai 19. marraskuuta 2005 nimityksen Chilpancingo-Chilapan piispaksi, jonka virkaan hänet asetettiin 14. helmikuuta 2006.
Space Invader

| Space Invader Ace Frehley |
| --- | --- | --- |

Studioalbumin tiedot
 Äänitetty : Creation Lab -studio, Turlock, Kalifornia
 Julkaistu:  24. kesäkuuta 2014  8. heinäkuuta 2014
 Formaatti: CD-levy
 Tyylilaji: hard rock
 Levy-yhtiö:  E1 Music  Steamhammer
Listasijoitukset
  Suomen virallinen lista: 42.
Ace Frehleyn muut julkaisut
| Anomaly 2009 | Space Invader 2014 | Origins, Vol. 1 2016 |
Space Invader on yhdysvaltalaisen muusikko Ace Frehleyn kolmas studioalbumi. Se on Frehleyn ensimmäinen levytys sitten vuoden 2009 studioalbumin Anomaly, ja albumin julkaisi Yhdysvalloissa levy-yhtiö E1 Music 24. kesäkuuta 2014. Euroopassa albumin julkaisi 8. heinäkuuta levy-yhtiö SPV:n alayhtiö, Steamhammer Records.
Albumi on musiikillisesti raskaampi kuin edeltäjänsä Anomaly. Albumi sisältää muun muassa lainakappaleen “The Joker“, jonka on alun perin levyttänyt Steve Miller Band ja instrumentaalikappaleen “Starship“. Albumin ensimmäinen singlejulkaisu “Gimme a Feelin’“ julkaistiin 29. toukokuuta 2014. Kitaristina tunnettu Frehley soittaa itse valtaosan myös albumin muista instrumenteista. Hänen ohellaan albumilla soittavat rumpali Matt Starr ja basisti Chris Wyse.
Albumin kansitaiteen on maalannut yhdysvaltalainen taiteilija Ken Kelly, joka vastasi myös Frehleyn entisen yhtyeen Kissin studioalbumien Destroyer ja Love Gun kansitaiteesta. Frehley oli jo pitkään ennen Space Invaderin äänittämistä ja julkaisua keskustellut Kellyn kanssa yhteistyöstä uuden studioalbumin kuvittamisessa.
Kappaleet

Kaikki kappaleet säv. ja san. Ace Frehley, ellei toisin mainita.
|  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Nro | Nimi | Säv&san | Kesto |  |  |  |  |  |  |
| 1. | Space Invader |  | 4.17 |  |  |  |  |  |  |
| 2. | Gimme a Feelin' (radio edit)  | Frehley, Ostrosky | 3.54 |  |  |  |  |  |  |
| 3. | I Wanna Hold You | Frehley, Rubin, Basco | 3.32 |  |  |  |  |  |  |
| 4. | Change | Frehley, Gordon | 4.08 |  |  |  |  |  |  |
| 5. | Toys |  | 4.09 |  |  |  |  |  |  |
| 6. | Immortal Pleasures | Frehley, Gordon | 5.05 |  |  |  |  |  |  |
| 7. | Inside the Vortex |  | 4.40 |  |  |  |  |  |  |
| 8. | What Every Girl Wants |  | 3.46 |  |  |  |  |  |  |
| 9. | Past the Milky Way | Frehley, Cassone | 5.31 |  |  |  |  |  |  |
| 10. | Reckless |  | 4.12 |  |  |  |  |  |  |
| 11. | The Joker | Miller, Curtis, Ertegün | 3.35 |  |  |  |  |  |  |
| 12. | Starship |  | 7.03 |  |  |  |  |  |  |
| Deluxe edition |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Nro | Nimi | Säv&san | Kesto |  |  |  |  |  |  |
| 13. | Space Invader (radio edit)  | Frehley | 3.18 |  |  |  |  |  |  |
| 14. | Gimme a Feelin' (explicit)  | Frehley, Ostrosky | 4.04 |  |  |  |  |  |  |
Arvostelut

Allmusic:
Blabbermouth: 8/10
Inferno:
Kaaoszine: 9-/10
Metacritic: 57/100
Metalliluola: 8/10
Rolling Stone:
Albéric Magnard

Albéric Magnard
Lucien Denis Gabriel Albéric Magnard (9. kesäkuuta 1865 – 3. syyskuuta 1914) oli ranskalainen säveltäjä.
Magnardin isä oli kirjailija ja lehtimies François Magnard. Suoritettuaan asepalveluksensa ja päätettyään lakiopintonsa Albéric lähti Pariisin konservatorioon, jossa häntä opettivat Théodore Dubois, Jules Massenet ja Vincent d'Indy. Magnard omisti juuri d'Indylle ensimmäisen sinfoniansa.
Magnard meni vuonna 1896 naimisiin Julie Cretonin kanssa. Hän oli samoihin aikoihin jo viimeistelemässä kolmatta sinfoniaansa. Säveltäjä alkoi kuitenkin kärsiä kuulo-ongelmista.
Magnardin uskotaan kuolleen ensimmäisessä maailmansodassa sattuneessa tulituksessa, vaikka hänen ruumistaan ei koskaan löydetty. Joka tapauksessa hänen julkaisemattomia teoksiaan, kuten ooppera Yolande sekä uudempi laulusarja tuhoutuivat.
Magnard tunnetaan sinfonioidensa ohella muun muassa oopperoistaan ja kamarimusiikistaan.
Albán Vermes

| Mitalit> Maa:   Unkari.Miesten uinti. Olympialaiset  | Mitalit> Maa:   Unkari.Miesten uinti. Olympialaiset  | Mitalit> Maa:   Unkari.Miesten uinti. Olympialaiset  | Maa:   Unkari> Miesten uinti. |
| --- | --- | --- | --- |
|  Hopeaa | Moskova 1980 | 200 m rintauinti |  |
| EM-kilpailut  | EM-kilpailut  | EM-kilpailut  |  |
|  Hopeaa | Rooma 1983 | 200 m rintauinti |  |
Albán Vermes (19. kesäkuuta 1957 Eger – 3. helmikuuta 2021) oli unkarilainen uimari ja olympiamitalisti. Hän oli pituudeltaan 190-senttimetrinen ja painoi 80 kilogrammaa. Vermes edusti Unkaria Moskovan kesäolympialaisissa 1980 saavuttaen hopeaa 200 metrin rintauinnissa. Hän saavutti myös 200 metrin rintauinnin EM-hopeaa Rooman EM-kilpailuissa 1983.
Albyn

Albyn oli suomalainen nelimastoinen rautaparkki, joka oli rakennettu 1883. Parkki oli uusikaupunkilaisen J. A. Zachariassen & Co. -varustamon omistuksessa 1907–1921. Laiva katosi vuonna 1921 Atlantilla miehistöineen ajettuaan todennäköisesti merimiinaan.
Parkki Albynin rakensi Oswald, Mordaunt & Co. Southamptonissa Englannissa vuonna 1883 liverpoolilaiselle J. Houstonille. Laivan vetoisuus oli 2 092 bruttorekisteritonnia ja kantavuus 3 400 kuollutpainotonnia. Laivan pituus oli 86,50 metriä, leveys 12,2 metriä ja syväys 7,42 metriä.
Suomeen parkki Albyn ostettiin J. Houston & Son -varustamolta Liverpoolista toukokuussa 1907. Laiva oli ensimmäisen maailmansodan loppuvaiheissa pidätettynä Yhdysvalloissa. Albyn kävi Suomessa ainoastaan kerran tuodessaan joulukuussa 1919 elintarvikelastin Turkuun ja viedessään sitten helmikuussa 1920 puutavaralastin Uudestakaupungista Antwerpeniin. Albyn ja sen 25 hengen miehistö katosivat vuonna 1921 Atlantilla parkin ollessa kivihiililastissa matkalla Norfolkista Yhdysvalloista Göteborgiin. Albynin arveltiin todennäköisesti ajaneen merimiinaan.
Albert Musin

Albert Musin (10. elokuuta 1953 Andižan, Uzbekistanin SNT, Neuvostoliitto – helmikuussa 2010 Karjaa) oli uzbekistanilaissyntyinen ekonomisti ja ihmisoikeusaktivisti.
Musin työskenteli perestroikan ajoista lähtien demokratian ja ihmisoikeuksien hyväksi ja kirjoitti aiheesta artikkeleita riippumattomiin lehtiin. Hän ryhtyi Uzbekistanin itsenäistyttyä maassa ilmestyneen demokraattisia uudistuksia vaatineen venäjänkielisen lehden Nezavisimyi Ježenedelnikin päätoimittajaksi. Hän arvosteli maan yksinvaltaista presidenttiä Islom Karimovia ja sai siitä hyvästä 1992 kunnianloukkaussyytteen, jota pakeni Kazakstanin kautta Moskovaan. Moskovassa hän työskenteli Keski-Aasian ihmisoikeustilannetta tarkkailevassa järjestössä ja kirjoitti lehtiin, mutta joutui 1993 pahoinpitelyn kohteeksi. Pahoinpitelyn taustalla epäillään olleen Uzbekistanin salainen palvelu. Moskovan miliisi pidätti hänet vuonna 1997, kun Uzbekistan oli antanut hänestä kansainvälisen pidätysmääräyksen. PEN oli kuitenkin jo kutsunut hänet Helsinkiin turvapaikkakirjoittajaksi, ja pidätyksestä nousi häly, ja hän pääsi vihdoin maaliskuussa 1997 Helsinkiin. Suomessa asuessaan hän ei enää juuri aktiivisesti osallistunut ihmisoikeusasioihin, mutta seurasi tilannetta ja kommentoi sitä televisiohaastatteluissa.
Musin kuului Suomen venäjänkielisten kirjailijoiden yhdistykseen.
Aiheesta muualla

Human rights, Euronet.nl
Actaletidae

| Actaletidae> Tieteellinen luokittelu |
| --- | --- |
Domeeni::  Aitotumaiset Eucarya
Kunta::  Eläinkunta Animalia
Pääjakso::  Niveljalkaiset Arthropoda
Alajakso::  Kuusijalkaiset Hexapoda
Luokka::  Entognatha
Lahko::  Hyppyhäntäiset Collembola
Alalahko::  Entomobryomorpha
Yläheimo::  Isotomoidea
Heimo::  Actaletidae  Börner, 1902
Katso myös
   Actaletidae Wikispeciesissä  
Infobox OKNimi-testi OK: 
Actaletidae on hyppyhäntäisten heimo, joka sisältää 12 kuvattua lajia.
Suvut

Actaletes
Spinactaletes
Akademija Pandev

Seuran logo
Fudbalska Akademija Pandev on jalkapalloseura Strumican kaupungista. Seura pelaa kaudella 2018–2019 Pohjois-Makedonian korkeimmalla sarjatasolla Makedonian 1. liigassa. Akademija Pandev on perustettu vuonna 2010.
Akademika Pavlovan metroasema

| Akademika Pavlova |
| --- | --- |

 Harkovan metro 
Perustiedot
Metrolinjat:  Saltivska-linja
Sijainti:  50°0′37″N, 36°19′7″E
Paikkakunta:  Harkova, Ukraina
Avattu:  24. lokakuuta 1986
Rakenne
Tyyppi:  tunneliasema
Akademika Pavlova (ukr. Академіка Павлова, ven. Академика Павлова) on Harkovan metron Saltivska-linjan asema. Sen koillispuolella on Studentskan metroasema ja lounaispuolella Akademika Barabašovan metroasema. Asema on nimetty venäläisen tutkijan Ivan Pavlovin mukaan.
Alan Kay

| Alan Kay |
| --- | --- |

Henkilötiedot
Syntynyt: 17. toukokuuta 1940 (ikä 84)
Koulutus ja ura
Väitöstyön ohjaaja:  David C. Evans ja Robert S. Barton
Tutkimusalue:  Tietojenkäsittelytiede
Palkinnot:  Turing-palkinto
Alan Curtis Kay (s. 17. toukokuuta 1940, Springfield, Massachusetts) on yhdysvaltalainen tietojenkäsittelytieteilijä. Kay on tietojenkäsittelyn kehityksen pioneeri, joka johti Smalltalk-kielen kehittänyt ryhmää ja vaikutti olio-ohjelmoinnin kehitykseen. Kay on palkittu Turing-palkinnolla vuonna 2003.
Hänen tohtoriväitöksensä kuvasi FLEX – A Flexible Extendable Language -kielen kuvauksen.
1970-luvulla Kay liittyi Xerox PARC -tutkimuskeskukseen. Hänen Dynabook-konseptinsa vaikutti Xerox Notetaker -prototyyppiin, joka puolestaan vaikutti merkittävästi myöhempiin kannettaviin tietokoneisiin kuten Osborne 1 ja Compaq Portable. Kay suunnitteli Dynabookin kaikenikäisille lapsille.
Kay kehitti käyttöliittymämallin Doing With Images makes Symbols (suom. Tekeminen Kuvilla tuottaa Symboleja), jossa "tekeminen" on hiiren käyttämistä, "kuvat" ovat kuvakkeita (ikoneja) tietokonenäytöllä ja "symbolit" olivat Smalltalk-kieli. Smalltalk oli kielen lisäksi ohjelmointiympäristö, jota ajettiin Xerox Alto -tietokoneella.
Kayn työ graafisien käyttöliittymien parissa vaikutti muun muassa Mac OS:n ja Microsoft Windowsin käyttöliittymiin.
Aiheesta muualla

Alan Kay DBLP-palvelussa (englanniksi)
Steinitz

Steinitz voi viitata seuraaviin:
Paikat

Steinitz, kunta Saksassa