stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Tupolev Tu-144
Kehitys ja koelennot > Esittely ja ensilento

Ensimmäisen kerran suunnitelma mallinimen Tu-144 saanesta koneesta esiteltiin yleisölle Pariisin ilmailunäyttelyssä 1965, jossa oli esillä pienoismalli. Tupolevin kertomien tietojen mukaan koneesta oli tarkoitus tulla 120-paikkainen ja 130-tonninen, ja sen suunniteltiin lentävän noin 6 400 kilometriä nopeudella Mach 2,3. Tu-144:n luvattiin tekevän ensilentonsa vuonna 1968. Britit epäilivät painoarvion olevan liian pieni ja tekivät myöhemmin oikeaksi osoittautuneen arvion siitä, että moottorien tarvittava työntövoima olisi 40 000 paunaa. Seuraavan kerran Tu-144:n pienoismalli oli näytillä Montrealin maailmannäyttelyssä vuonna 1967. Tässä vaiheessa moottorit olivat vielä kaikki yhtenä ryhmänä koneen takaosassa, ja niiden ilmanottoaukko oli jaettu kahteen osaan. Kolme kuukautta myöhemmin Britannian teknologiaministeri John Stonehousen johtama kauppavaltuuskunta pääsi tutustumaan Tu-144:n prototyyppiin Žukovskin lentoasemalla lähellä Moskovaa. Hän piti koneen valmistustiloja alkukantaisina, mutta oli kuitenkin vaikuttunut itse koneesta.
Brittiläisessä valtuuskunnassa oli mukana myös Concordea kehittäneen British Aircraft Corporationin puheenjohtaja George Edwards. Hän keskusteli Aleksei Tupolevin kanssa todeten muun muassa, että Tu-144:n moottorit ja niiden ilmanottoaukot olivat väärässä paikassa ja siipi liian yksinkertainen. Lisäksi hän sanoi, että Tu-144:n käyttämät puhallinturbiinit heikensivät koneen taloudellisuutta matkalennossa, vaikka tekivätkin siitä hiljaisemman. Edwards lisäsi, että moottoreiden pitäisi olla noin puolivälissä siipeä, johon Tupolev vastasi olevansa samaa mieltä, mutta hallintalaitteita oli vaikea saada tällöin toimimaan. Sekä Concorden että Tu-144:n suunnittelijoilla oli vaikeuksia saada koneensa toimimaan työntövoiman ollessa epäsymmetrinen, ja tämän korjaamiseksi Tupolevilla tiedettiin, että moottorit oli saatava siirrettyä rungon alta siipien alle. Myös TsAGI teki työtä asian ratkaisemiseksi. Jotta suunnittelijat ja lentäjät saivat tuntumaa koneen hallintaominaisuuksista, MiG-21-hävittäjästä rakennettiin Tu-144:n kaltaisella siivellä varustettu malli MiG-21I Analog, joka lensi ensi kertaa 18. huhtikuuta 1968.
Tu-144:n ensilento tapahtui lopulta luvatusti vuonna 1968. Vuoden viimeinen viikko oli Moskovan ympäristössä sumuinen, mutta 31. joulukuuta sää kirkastui. Edellisellä viikolla 80 vuotta täyttänyt Andrei Tupolev saapui limusiinilla katsomaan 120. ja viimeistä kertaa, kuinka uusi Tupolev-malli nousi ensilennolleen. Lähtökiito kesti 25 sekuntia, minkä jälkeen kone nousi ilmaan. Sen kapteenina oli Bakussa syntynyt 42-vuotias Edward Eljan, joka oli ollut myös Tupolev Tu-104:n ensilennolla. Perämiehenä oli Mihail Kozlov ja lentoinsinööreinä koelento-ohjelman johtaja V. N. Benderov sekä Juri Seliverstov. Miehistöllä oli varmuuden vuoksi päällään painepuvut, ja he istuivat heittoistuimilla. Laskutelineet alhaalla tehty ensilento kesti 37 minuuttia, ja sillä saatiin tallennettua tuhansia eri tietoja. Se tapahtui kaksi kuukautta aiemmin kuin Concorden ensilento, mikä teki Tu-144:stä maailman ensimmäisen ääntä nopeamman matkustajalentokoneen.
Kehitys ja koelennot > Jatkokehitys

Ensilennon jälkeen Aleksei Tupolev antoi Tehnika molodeži -lehdelle (”Teknologiaa nuorille”) rehellisen haastattelun, jossa hän myönsi, että vaikeudet Tu-144:n kehittämisessä eivät liittyneet ääntä nopeammin lentämiseen, vaan sen tekemiseen taloudellisesti, luotettavasti ja mukavasti. Muissa lehdissä julkaistut artikkelit olivat optimistisempia. Izvestijassa pohdittiin mahdollisuutta lentää Moskovasta sadan pituusasteen päähän Habarovskiin 3 tunnissa 20 minuutissa ja todettiin, että Moskovasta kello 12 lähtevä matkustaja olisi Montrealissa yhdeksältä ja olisi siten ”äänen lisäksi aurinkoakin nopeampi”.
Tu-144 esiteltiin yleisölle Moskovan Šeremetjevon lentoasemalla 20. toukokuuta 1969. Se ylitti ensimmäistä kertaa äänen nopeuden 1. kesäkuuta 1970, ja 15. heinäkuuta tehtiin koko ohjelman nopeusennätys, Mach 2,35 (noin 2 500 km/h). Neuvostoliiton ulkopuolella prototyyppi nähtiin ensimmäistä kertaa Pariisin ilmailunäyttelyssä 25. toukokuuta – 5. kesäkuuta 1971. Se teki suuren vaikutuksen: Ranskan presidentti Georges Pompidou kutsui sitä kauniiksi ja Concorden suunnittelijat myönsivät sen olevan hiljaisempi ja siistimpi kuin Concorde. Koska Tu-144 oli ulkomuodoltaan Concorden kanssa samankaltainen, se sai länsimaissa lempinimen ”Concordski”. Pariisin ilmailunäyttelyn jälkeen vuorossa oli esittely- ja reittikoelentoja Budapestiin, Hannoveriin ja Sofiaan. Moskovasta Sofiaan lennettiin ääntä nopeammin. Yhdellä lennoista jouduttiin tekemään hätälasku Varsovaan kahden moottorin sammuttua lähestymisen alkuvaiheessa. Syynä tähän oli värinän aiheuttama väsymismurtuma siivessä. Ongelma oli kuitenkin sen verran lievä, että kone saatiin lennettyä seuraavana päivänä takaisin Moskovaan.
Koelennoilla Tu-144:stä oli löytynyt huomattavia ongelmia. Moottorien sijoitus lähelle runkoa aiheutti kovaa värinää, jota edes rungon titaaniset osat eivät kestäneet. Kone suunniteltiin koelentojen jälkeen uudelleen. Päivitetyt NK-144F-moottorit saatiin lopulta sijoitettua pareittain siipien alle. Runkoa pidennettiin niin, että matkustamossa oli kummallakin puolella alkuperäisen 25:n sijasta 34 ikkunaa, ja rungosta tehtiin poikkileikkaukseltaan pyöreämpi. Muutoksia tehtiin myös nokkaan ja tutkajärjestelmään ja APU-generaattori siirrettiin pyrstöstä tyyrpuurin puoleiseen moottorinaselliin. Yksi ulkoisesti näkyvimpiä muutoksia oli avattavien canard-siipien lisääminen rungon etuosaan ohjaamon taakse. Hitailla nopeuksilla laskusiivekkeinä toimineiden elevonien laskeminen aiheutti koneen nokkaa alaspäin painavan voiman, joka saatiin kumottua avaamalla canard-siivet.
Kehitys ja koelennot > Tu-144S ja onnettomuus Pariisissa

Muutosten jälkeen sarjatuotantokone sai mallinimen Tu-144S. Se lensi ensilentonsa Žukovskin lentoasemalta 20. maaliskuuta 1972. Kuukauden kuluttua se lensi ääntä nopeammin 110 minuutissa Moskovasta Taškentiin. Prototyyppi sen sijaan lensi viimeisen kerran 27. huhtikuuta 1973. Sillä lennettiin 120 lennolla kaikkiaan 180 tuntia, joista 50 ääntä nopeammin. Kone romutettiin myöhemmin historiallisesta merkittävyydestään huolimatta.
Järjestyksessään toinen Tu-144S ja ensimmäinen varsinaisen tuotantomallin kone saapui Pariisin ilmailunäyttelyyn 1973 Le Bourget’n lentoasemalle lennettyään Moskovasta tunnin ja 57 minuuttia pääasiassa ääntä nopeammin. Näyttelyn viimeisenä päivänä, 3. kesäkuuta, sen piti tehdä näytöslento kapteeninaan Kozlov, joka oli ollut ensilennolla perämiehenä. Hänen lisäkseen koneessa oli viisi miehistön jäsentä, joista yksi oli koelento-ohjelman johtaja, niin ikään ensilennolla mukana ollut Benderov. Ranskalaisviranomaiset muuttivat kuitenkin aikatauluja niin, että Tu-144:n vuoro lyheni viiteen minuuttiin. Concorden henkeäsalpaavan lennon jälkeen Tu-144 nousi ilmaan ja teki vaikuttavan, joskin typistetyn lennon.
Näytöslennon lopuksi Tu-144 lensi matalalla kiitotien yllä laskutelineet ja -siivekkeet alhaalla ja canard-siivet auki, minkä jälkeen jälkipolttimet käynnistettiin ja kone alkoi nousta nopeasti. Kilometrin korkeuteen noustuaan kone alkoi selvästi olla vaikeuksissa: sen nokka laski alaspäin ja se joutui nopeaan syöksyyn matalalla. Miehistö yritti nostaa nokkaa ylös, mutta sen aiheuttamat G-voimat ylittivät rungon kestokyvyn. Vasen siipi katkesi, kone kääntyi ylösalaisin ja räjähti. Tapahtumia seurasi koko ajan 300 000 katsojaa, mukana suuri osa maailman ilmailuyhteisöstä. Kone putosi Goussainvillen kylään. Vuonna 2000 Air Francen lennolla 4590 ollut Concorde syöksyi vain muutaman kilometrin päähän samasta paikasta. Yksi moottoreista päätyi puutarhaan, siiven kappale lensi kaupungintalon pihalle, ohjaamo tuhosi asuintalon ja palavaa polttoainetta virtasi kaduilla. Kuusihenkisen miehistön lisäksi kahdeksan kyläläistä sai surmansa ja yli 60 loukkaantui vakavasti.
Onnettomuuden syy oli edelleen kiistelty 2010-luvun lopulla. Yleisesti hyväksyttynä tosiasiana pidetään kuitenkin sitä, että lentoa kuvaamassa ollut Ranskan ilmavoimien Mirage-hävittäjä tuli hyvin lähelle Tu-144:ää. Tämä todennäköisesti yllätti lentäjät, jotka eivät lyhentyneen näytösajan vuoksi olleet muutenkaan täysin tilanteen tasalla, sillä heidän oli ollut pakko poiketa ohjelmasta, jota oli harjoiteltu Moskovassa ainakin kuudesti. Lentäjät tekivät äkillisen väistöliikkeen, joka johti ongelmiin. Ranskalainen televisiotoimittaja Michel Tauriac oli halunnut lennolle mukaan, mutta Benderov oli kieltäytynyt lupautuen kuitenkin ottamaan Tauriacin kameran mukaan ja kuvaamaan lennon aikana. On arveltu, että irtonainen kamera jumitti väistöliikkeen aikana perämiehen ohjaimet viivyttäen koneen nostamista syöksystä.
Käyttöhistoria > Tu-144D ja käytöstä poistaminen

Tu-144:n kehitystyön huipentuma oli Tu-144D, joka oli tarkoitus ottaa sarjatuotantoon. Siinä NK-144:n tilalle saatiin vihdoin Kolesov RD-36-51 -suihkuturbiinit, jotka mahdollistivat koneelle alun perin suunnitellun kahden Machin matkalentonopeuden. Se lensi ensi kertaa 27. huhtikuuta 1978. Sarjatuotanto loppui kuitenkin ennen kuin ehti alkaakaan, kun upouusi Tu-144D joutui onnettomuuteen 23. toukokuuta 1978 lähellä Moskovaa. Kuudennella koelennollaan olleen koneen oikean puolen siivessä kulkeneeseen polttoaineletkuun tuli murtuma. Letkusta vuotanut polttoaine aiheutti valtavan tulipalon, kun koneen APU-moottori käynnistettiin. Konetta lentäneet B. Popov ja Edward Eljan saivat tehtyä kohtalaisen hyvän pakkolaskun pellolle lähellä Jegorjevskiä, mutta koneen alas laskettu nokka kaivautui maahan, irtosi ja puhkaisi koneen matkustamon juuri siitä kohtaa, jossa ohjaamosta turvaan lähetetyt kaksi koelentoinsinööriä istuivat. Molemmat kuolivat onnettomuudessa.
Onnettomuuden seurauksena matkustajalennot lopetettiin; viimeinen edestakainen lento lennettiin 1. kesäkuuta 1978. Tuotanto ja koelennot jatkuivat kuitenkin yhä, vaikkakin 31. heinäkuuta koelennolla olleen Tu-144:n moottorin kompressori hajosi koneen lentäessä ääntä nopeammin. Kompressorin palat vaurioittivat koneen rakenteita ja järjestelmiä, mutta miehistö onnistui hidastamaan ja laskeutumaan turvallisesti Engelsin lentotukikohtaan lähellä Saratovia. Liikennetestaus jatkui jälleen 23. kesäkuuta 1979, kun Tu-144 alkoi taas kuljettaa rahtia, tällä kertaa Habarovskiin Venäjän Kaukoidässä. Lennoilla saatiin osoitettua, että Tu-144D:n uudet moottorit olivat vihdoin korjanneet aiempien mallien kantomatkaongelmat. Kaikkiaan Tu-144 lensi kuitenkin vain 102 kaupallista lentoa, joista 55 oli matkustajalentoja, ja kuljetti 3 284 matkustajaa.
Tu-144:llä oli vielä reittilentojen loputtuakin tukijansa, ja koelennot jatkuivat. Se sai 20. helmikuuta 1981 ehdollisen tyyppihyväksynnän, mutta koelentojen jatkumisesta huolimatta matkustajalentoihin ei enää palattu. Koneen tuotanto lakkautettiin 1. heinäkuuta 1983 hallituksen päätöksellä numero 461-169. Samalla määritettiin, että konetta tulisi jatkossa käyttää vain tutkimuslentoihin. Tu-144-koneita ehdittiin valmistaa vain 16, ja yksi kone jäi keskeneräisenä tuotantolinjalle. Muutaman viikon sisään tuotannon lakkauttamisesta vasta valmistuneella Tu-144D:llä tehtiin 13 virallista, Kansainvälisen ilmailuliiton hyväksymää nopeus- ja korkeusennätystä. Vuosina 1986–1989 konetta käytettiin korkealla oleskelun radiologisten vaikutusten tutkimiseen. Lisäksi toisella Tu-144D:llä koulutettiin kosmonautteja Buran-avaruussukkulaa varten.
Käyttöhistoria > Uudelleen tutkimuskäyttöön

1990-luvun alussa Tupolev, NASA, Rockwell Collins, Boeing ja IBP Aerospace muodostivat tutkimusryhmän suunnittelemaan mahdollista tulevaa ääntä nopeampaa matkustajakonetta, joka sai työnimen SST-2. Projektia varten 1980-luvulla ennätyksiä tehnyt Tu-144D, jolla oli lennetty vain 82 tuntia, palautettiin käyttöön projektin lentäväksi koealustaksi. Lisäksi toista Tu-144D:tä käytettiin järjestelmien testaamiseen ja kolmas toimi varakoneena. Kylmä sota oli päättynyt hiljattain, ja Yhdysvalloissa kyseenalaistettiin sitä, kannattaako suurinta osaa 35 miljoonan dollarin budjetista käyttää Venäjällä. Tu-144 soveltui kuitenkin koealustaksi parhaiten, sillä se oli nopeutensa ja siipiensä pinta-alan suhteen lähempänä SST-2:ta kuin Concorde, ja sen tyhjäpainosta 20 prosenttia oli titaania.
Lentävä koealusta maalattiin kokovalkoisiin väreihin. Pyrstössä oli yhdistelmä Venäjän ja Yhdysvaltain lipuista, ja rungon tekstit oli kirjoitettu Boeingin Stratotype-fontilla. Koneesen vaihdettiin uudet Kuznetsov NK-321 -moottorit, jotka olivat vastaavat kuin ääntä nopeammassa Tupolev Tu-160 -pommikoneessa. Mallinimekseen Tu-144LL (LL venäjän kielen sanoista ”lentävä laboratorio”) saanut kone lensi ensimmäisen kerran 29. marraskuuta 1996. Kaikkiaan koelentoja tehtiin 27, ja Tu-144LL keräsi tietoa korkealla ja nopeasti lentämisestä suurella koneella. Ohjelman viimeinen koelento lennettiin 28. helmikuuta 1998. Tu-144LL nousi koko konetyypin viimeiselle lennolle 14. huhtikuuta 1999 ja teki kierroksen Žukovskin lentoaseman ympäri.
Syitä epäonnistumiselle

Vaikka Tu-144 oli ensimmäinen äänen nopeuden ylittänyt matkustajakone, ja se voitti siinä suhteessa Concorden, sitä pidetään lyhyen käyttöhistoriansa vuoksi epäonnistumisena. Koneen suunnittelua ja kehitystyötä kiirehdittiin, sillä pääasia oli voittaa Concorde ja osoittaa siten Neuvostoliiton olevan länsimaita kehittyneempi. Sillä oli koneen luotettavuuteen, käytännöllisyyteen, matkustusmukavuuteen ja viimeistelyn laatuun negatiivinen vaikutus. Lisäksi Neuvostoliiton taloudellisissa ja yhteiskunnallisissa oloissa ei ollut todellista tarvetta ääntä nopeammalle matkustamiselle. Toisin kuin Tu-144, Concorde oli vielä vakituisessa käytössä 1990-luvulla, sillä länsimaissa oli matkustajia, joilla oli varaa maksaa tuhansia dollareita nopeasta yliäänilennosta. Niinpä yliäänikoneilla voitiin siellä lentää kannattavasti, kun taas Neuvostoliitossa vastaavaa varakkuutta ei ollut. Lento Alma-Ataan maksoi Tu-144:llä 68 ruplaa, kun tavallisilla koneilla hinta oli 48 ruplaa. Niinpä Tu-144 ei lopulta voinut kilpailla laajarunkokoneiden, kuten Iljušin Il-86:n, kanssa.
Pariisissa 1973 ja Jegorjevskissä 1978 sattuneet onnettomuudet johtivat osaltaan siihen, että Aeroflotin ja Neuvostoliiton johtajat menettivät kiinnostuksensa koneeseen. He olivat kyllästyneet monimutkaisen ohjelman jatkuviin ongelmiin, ja koska taloudellisia syitä koneen käyttämiseen Neuvostoliitossa ei ollut, koneen kehitys lopetettiin.
Versiot ja valmistetut koneet

Tu-144 – Prototyypin mallimerkintä.
Tu-144S – Ensimmäinen sarjatuotantomalli, johon oli lisätty canard-siivet ja runkoon ja moottoreihin tehty muutoksia.
Tu-144D – Viimeinen sarjatuotantomalli, jossa voimalaitteeksi oli vaihdettu taloudellisempi ja tehokkaampi RD-36-51 ja jonka toimintamatka oli siksi pidempi. Mallimerkinnän D-kirjain oli peräisin toimintamatkaan viittaavasta sanasta ”дальний” (dalni , kaukainen).
Tu-144DA – Suunniteltu pidemmän toimintamatkan versio Tu-144D:stä.
Tu-144LL – Venäläis-yhdysvaltalaista tutkimusohjelmaa varten muokattu Tu-144D, jossa oli uudet NK-321-moottorit. Mallimerkinnän kirjaimet ”LL” olivat peräisin sanoista летающая лаборатория (letajuštšaja laboratorija, lentävä laboratorio).
| Valmistetut koneyksilöt, niiden käyttöhistoriat ja kohtalot> Rekisteri | Valmistetut koneyksilöt, niiden käyttöhistoriat ja kohtalot> Versio | Valmistetut koneyksilöt, niiden käyttöhistoriat ja kohtalot> Käyttöhistoria | Valmistetut koneyksilöt, niiden käyttöhistoriat ja kohtalot> Lento- tunteja (HHH:MM) | Valmistetut koneyksilöt, niiden käyttöhistoriat ja kohtalot> Kohtalo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| СССР-68001 | Tu-144 | Prototyyppi, esillä Pariisin ilmailunäyttelyssä 1971 | 180 | Romutettu |
| СССР-77101 | Tu-144S | Esituotantokone | 339 | Romutettu 1978 |
| СССР-77102 | Tu-144S | Käytettiin koelentoihin, esillä Pariisin ilmailunäyttelyssä 1973 | 200 n. 200 | Tuhoutui onnettomuudessa Pariisissa 1973 |
| СССР-77103 | Tu-144S | Käytettiin koelentoihin | 313 | Romutettu 1984 |
| СССР-77104 → СССР-77144 | Tu-144S | Käytettiin koelentoihin | 431 | Romutettu 1987 |
| СССР-77105 | Tu-144S | Käytettiin koelentoihin | 314 | Romutettu 1995 |
| СССР-77106 | Tu-144S | Toimitettiin Aeroflotille, lensi konetyypin ensimmäisen kaupallisen lennon 1975 | 582 582:36 | Näytillä Moninon ilmailumuseossa |
| СССР-77107 | Tu-144S | Toimitettiin Aeroflotille | 357 | Opetuskoneena Kazanin teknisellä yliopistolla |
| СССР-77108 | Tu-144S | Toimitettiin Aeroflotille | 068 68 | Opetuskoneena Samaran teknisellä yliopistolla |
| СССР-77109 | Tu-144S | Toimitettiin Aeroflotille, lensi konetyypin ensimmäisen matkustajalennon 1977 |  ? | Säilytyksessä Voronežissa |
| СССР-77110 | Tu-144S | Toimitettiin Aeroflotille | 314 | Näytillä Uljanovskin ilmailumuseossa |
| СССР-77111 | Tu-144D | Toimitettiin Aeroflotille | 009 9:02 | Tuhoutui onnettomuudessa Jegorjevskissä 1978 |
| СССР-77112 | Tu-144D | Toimitettiin Aeroflotille, käytettiin 1996 alkaen järjestelmäkokeisiin SST-2-projektissa | 197 197:45 | Näytillä Auto & Technik Museum Sinsheimissa |
| СССР-77113 | Tu-144D | Toimitettiin Aeroflotille | 223 | Romutettu 2001 |
| СССР-77114 → RA-77114 | Tu-144D → Tu-144LL | Toimitettiin Aeroflotille, käytettiin 1996 alkaen koealustana SST-2-projektissa | 443 443:28 | Säilytyksessä Žukovskin lentoasemalla |
| СССР-77115 | Tu-144D | Toimitettiin Aeroflotille, käytettiin 1996 alkaen varakoneena SST-2-projektissa | 038 38:34 | Säilytyksessä Žukovskin lentoasemalla |
| СССР-77116 | Tu-144D | Jäi keskeneräiseksi | – | Säilytyksessä Žukovskin lentoasemalla |
Onnettomuudet

Valmistetuista 16 Tu-144-koneesta kaksi menetettiin onnettomuuksissa.
| Päivämäärä | Paikka | Lentoyhtiö | Versio | Rekisteri | Uhrit/ Koneessa olleet | Lyhyt kuvaus | Viite |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1973-06-03 3.6.1973 |  Goussainville | Tupolev | Tu-144S | CCCP-77102 | 014 6+8/6 | Lentonäytökseen osallistunut kone nousi ensin jyrkästi ja lähti sitten jyrkkään syöksyyn, josta oikaiseminen rasitti koneen rakennetta liikaa. Se hajosi ilmassa osiin ja syöksyi Goussainvillen kylään, jossa kuoli kahdeksan ihmistä. Onnettomuuden syytä ei saatu varmuudella selvitettyä. |  |
| 1978-05-23 23.5.1978 |  Jegorjevsk | Tupolev | Tu-144D | CCCP-77111 | 002 2/8 | Polttoainevuodon seurauksena koneen siivessä syttyi tulipalo. Kaksi moottoria sammutettiin, mutta ohjaamon täyttyessä savulla ja toisen jäljelle jääneistä moottoreista sammuttua miehistön oli tehtävä pakkolasku pellolle. Koneen nokka irtosi osuessaan maahan ja puhkaisi matkustamon siitä kohtaa, jossa kaksi insinööriä istui. Molemmat saivat surmansa. |  |
Tekniset tiedot (Tu-144S)

Lähde: Flugzeuginfo, MilitaryFactory, Airliner World, Turbofan and Turbojet Engines
Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 3
Matkustajat: 135
Pituus: &&&&&&&&&&&&&065.070000065,70 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&028.080000028,80 m
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&010.050000010,50 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&0438.&&&&00438,0 m²
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&085000.&&&&0085 000 kg
Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&0180000.&&&&00180 000 kg
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&04.&&&&004 × Kuznetsov NK-144 -puhallinturbiinia; &&&&&&&&&&&&0127.0500000127,5 kN  per moottori kuivana, &&&&&&&&&&&&0171.0600000171,6 kN jälkipolttimella
Suoritusarvot
Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&02500.&&&&002 500 km/h (Mach &&&&&&&&&&&&&&02.03500002,35)
Lentomatka: &&&&&&&&&&&06501.&&&&006 501 km
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&018000.&&&&0018 000 m
Nousukyky: &&&&&&&&&&&&&050.&&&&0050 m/s
Matkalentonopeus: Mach 2,0
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Tupolev Tu-144 Wikimedia Commonsissa
Туполев Ту-144 (venäjäksi)
Neuvostoliittolainen Tu-144-aiheinen postimerkki vuodelta 1969.
Tu-144:n siiven kokeilemiseen käytetty MiG-21I Analog.
Tu-144:n prototyyppi Itä-Berliinissä, Schönefeldin lentoasemalla vuonna 1971.
Ensimmäinen Tu-144S Pariisin lentonäytöksessä 1973, päivää ennen onnettomuutta.
Ensimmäisen luokan matkustamo.
Turistiluokan matkustamoa.
Žukovskin lentoasemalla säilytyksessä oleva Tu-144D näytillä vuoden 2017 MAKS-ilmailunäyttelyssä.
Tu-144LL lähdössä lentoon vuonna 1997.
Concorde (vasemmalla) ja Tu-144 (oikealla) näytillä Auto & Technik Museum Sinsheimissa.
Turun normaalikoulu

Turun normaalikoulun vuonna 1980 valmistuneen koulurakennuksen on suunnitellut Björn Krogius.
Turun normaalikoulu (kutsutaan myös nimillä Turun Norssi ja TNK) on Turussa Varissuolla toimiva Turun yliopiston ylläpitämä harjoittelukoulu.
Koulu käsittää perusopetuksen luokat 1.–9. ja lukion, jossa voi opiskella sekä kansallisen että kansainvälisen (IB - International Baccalaureate) opetussuunnitelman mukaisesti. Turun normaalikoulun yhteydessä toimii Turun kaupungin ylläpitämä Turun kansainvälinen koulu, joka noudattaa IB-opetussuunnitelmaa ja jossa opetus tapahtuu englanniksi.
Turun normaalikoulu toimii Turun yliopiston kasvatustieteiden tiedekunnan harjoittelukouluna ja opettajien täydennyskoulutusyksikkönä opettajaksi opiskelevien opetusharjoittelun koordinoinnista ja toteuttamisesta sekä luokanopettaja- että aineenopettajakoulutuksessa. Tämän lisäksi Turun normaalikoulu osallistuu  valtakunnallisiin ja paikallisiin tutkimus- ja kehittämishankkeisiin yhdessä yliopiston eri ainelaitosten kanssa. Norssi on osa valtakunnallista opettajankoulutuksen ja opetusharjoittelun eNorssi​-verkostoa. Normaalikoulu on aktiivisesti mukana Varissuon alueen kehittämisessä.
Perusopetus

Turun normaalikoulussa toimivat kaikki perusasteen luokat 1.–9, ja koulu kannustaa yhtenäistä perusopetusta. Koulun omilla nettisivuilla yhtenäisen perusopetuksen on kerrottu tarkoittavan kaikkien kouluasteiden toimimista samassa rakennuksessa. Näin oppilaat oppivat luontevasti työskentelemään ja olemaan vuorovaikutuksessa eri-ikäisten kanssa. Perusopetuksen tilat sijaitsivat koulun viereisellä hiekkakentällä parakeissa syksystä 2015 jouluun 2016 saakka koulurakennuksen remontin ajan.
Perusopetus tarkoittaa myös toiminnallisesti yhtenäistä koulua, jolla on yhteinen arvopohja ja toiminta-, tapahtuma- ja juhlakulttuuri. Perusopetus toteuttaa yhtenäistä opetussuunnitelmaa, joka on tehty luokan- ja aineenopettajien yhteistyönä. Tavoitteena on ollut, että oppilaalle rakentuu ehjä opetuskokonaisuus ja että opettaja on aina tietoinen siitä, mitä opetusta milläkin luokkatasolla annetaan ja millaisia menetelmiä käytetään.
Yhtenäinen perusopetus antaa myös opetusharjoittelijoille tilaisuuden osallistua luokanopettajien ja aineenopettajien väliseen yhteistyöhön. Tavoitteena on, että tuleva opettaja ymmärtää yhtenäisen perusopetuksen mahdollisuudet ja haasteet.
Turun normaalikoulun perusopetuksessa on käytössä eri painotuksia:
Englantipainotteinen opetuslinja painottaa oppimista englannin kielellä, kyseisellä linjalla vähintään 25 prosenttia opetuksesta järjestetään englannin kielellä, jolloin kieli on paitsi opetuksen ja oppimisen kohde, myös väline eri oppiaineiden sisältöjen oppimisessa (luokat 1.–9.)
Taidepainotteinen opetuslinja korostaa taideaineita (luokat 1.–6.)
Science-opetuslinjalla opiskellaan enemmän luonnontieteitä (luokat 1.–9.)
Tietotekniikkapainotteinen opetus keskittyy puolestaan ATK-taitojen kehittämiseen
Mediakasvatuksen linjalla kehitetään oppilaiden mediaosaamista (luokat 1.–6.)
Lukio / IB School

Turun normaalikoulun lukiossa voi opiskella suomenkielisellä linjalla, englanninkielisellä IB-linjalla (IB - International Baccalaureate), yrittäjyyslinjalla tai voi koota mieleisensä kokonaisuuden. Lisäksi lukion ohessa on mahdollisuus suorittaa autokoulu, jonka teoriaopinnot voi suorittaa lukion tiloissa ja ajo-opetuskin tapahtuu koululta käsin.
Lukio rohkaisee opiskelijoitaan ottamaan vastuun omasta oppimisestaan. Tavoitteena on aktiivinen elinikäiseen oppimiseen valmistautunut opiskelija, joka pystyy suuntaamaan omaa opiskeluaan itse itselleen asettamien tavoitteidensa mukaisesti.
Peruskorjauksen aikana syksystä 2015 jouluun 2016 lukio sijaitsi Turun keskustassa entisissä Turun Ammattikorkean tiloissa, hyvien bussiyhteyksien ja lyhyen kävelymatkan päässä Turun kauppatorilta.