stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Espoo–Salo-oikorata
Hankkeen nykytila

Espoo–Salo-oikoradan yleissuunnitelma julkaistiin marraskuussa 2022. Kaksiraiteinen noin 95 kilometriä pitkä suunniteltu oikorata alkaa Espoon rautatieaseman länsipuolelta ja yhdistyy rantarataan Salon rautatieaseman itäpuolella. Radalla olisi sekä matkustaja- että tavaraliikennettä. Nopeimmillaan matkan kesto Helsingin ja Turun päärautatieaseman välisellä pikavuorolla olisi 78 minuuttia eli noin puoli tuntia rantaradalla tehtävää matkaa lyhyempi. Matka Pasilan rautatieasemalta Kupittaan rautatieasemalle olisi nopeimmillaan 68 minuuttia.
Radalle on suunniteltu lähiliikennettä varten uudet rautatieasemat Histaan, Veikkolaan, Vihti-Nummelaan ja Lempolaan. Lisäksi ratageometria mahdollistaa asemavaraukset Espoon Myntinmäkeen, Vihdin Huhmariin, Lohjan Nummeen sekä Salon Lahnajärvelle, Suomusjärvelle ja Muurlaan. Matkan pituus lähijunalla olisi Helsingistä 26 minuuttia Histaan, 31 minuuttia Veikkolaan, 37 minuuttia Vihtiin ja 44 minuuttia Lohjalle.
16. kesäkuuta 2023 Petteri Orpon hallitus (2023–) julkaisi hallitusohjelman, jonka investointipaketin yhteydessä annettiin rahoitusta Tunnin juna -hankkeen käynnistämiseksi tulevalla hallituskaudella. Rakennustyöt aloitetaan rakentamalla Espoon ja Lohjan välinen junarata sekä parantamalla Salon ja Kupittaan välistä rataosuutta.
Hankkeen nykytila > Tekniset tiedot

Suurelta osin radan linjaus sijoittuu Turunväylän maastokäytävään. Kaikki liikenneväylät risteäisivät oikoradan kanssa eri tasossa, eli yhtäkään tasoristeystä ei rakennettaisi. Rataan kuuluisi yhteensä 111 siltaa ja 22 tunnelia, joiden yhteispituus on noin 31 kilometriä. Junien nopeus Espoon ja Lohjan välillä olisi 120–200 km/h sekä Lohjan ja Muurlan välillä 300 km/h.
Hankkeen nykytila > Liikennöinti

Oikorata lisäisi kaukojunaliikenteen vuorotarjontaa. Helsingin ja Turun välille on suunniteltu tunneittaisia InterCity-vuoroja sekä vuorokaudessa seitsemän nopeaa pikavuoroa kumpaankin suuntaan. Lähijunia liikennöisi Helsingistä neljä vuoroa tunnissa: kahden päätepysäkki olisi Espoon Histassa ja kahden Lohjan Lempolassa.
Hankkeen nykytila > Rakentaminen ja kustannukset

Radan rakentamiskustannukset ovat 2,9 miljardia euroa, ja rakentamisen arvioidaan kestävän 8 vuotta. Hankkeen hyöty-kustannussuhde on 0,44–0,54 eli alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Radan alta jouduttaisiin purkamaan 33 asuinrakennusta ja yli 200 muuta rakennusta.
Valtiovarainministeriön ja Liikenne- ja viestintäministeriön 2023 julkaistun raportin mukaan alustava hinta-arvio hankkeelle on 3,4 miljardia euroa. Hyöty-kustannuslaskelman perusteella hankkeen hyöty-kustannussuhde on 0,44, eli hankkeen suorat taloudelliset hyödyt eivät riitä kattamaan sen kustannuksia, joten hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton. Hankkeesta koituvien hiilidioksidipäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika olisi 140 vuotta, joten hankkeen ilmastovaikutukset ovat negatiivisia.
Hankkeen nykytila > Ratahanke kokonaisuutena

Yleissuunnitelman mukaan Helsingin ja Turun väliseen ratahankkeeseen kuuluu oikoradan lisäksi kolme muuta kokonaisuutta: Espoon kaupunkirata, Salon ja Turun välinen kaksoisraide sekä Turun ratapihojen kehittäminen. Turun ratapihojen kehittämishankkeessa rakennetaan kaksoisraide Turun ja Kupittaan välille, kaksi Aurajoen ylittävää siltaa ja neljä laituriraidetta Turun päärautatieasemalle.
Hankkeen nykytila > Hankkeen jatkosuunnittelu

Turun Tunnin juna oy:n tilaamassa simulaatiossa Turun ja Helsingin väliseen junamatkaan kuluisi nopeimmillaankin 78 minuuttia. Yhtiön nimestä haluttiin pois viittaukset matka-aikaan ja yhteen kaupunkiin. Joulukuussa 2023 Turun tunnin juna sai uuden nimen Länsirata ja helmikuussa 2024 Turun tunnin juna Oy:n nimi muuttui Länsirata Oy:ksi.
Yhtiö haki säästöjä muun muassa luopumalla osittain kaksiraiteisuudesta. Päivitetyn suunnitelman mukaan esimerkiksi Salon ja Lohjan välinen osuus rakennetaan yksiraiteisena; junien maksiminopeutta lasketaan; ja rata suunnitellaan ainoastaan henkilöjunaliikenteelle. Näin rakentamiskustannuksista saatiin leikattua miljardi euroa. Yhtiön toimitusjohtajan mukaan säästötoimien jälkeen radan kustannukset olisivat 3 miljardin euron suuruusluokkaa.
Orpon hallituksen ohjelmassa hankkeeseen on varattu 460 miljoonaa euroa. Hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti valtion rahoitusosuudeksi 51 % ja muiden osakkaiden eli kuntien osuudeksi 49 %, mitä useat kunnat vastustivat. Lopulta kunnat ja valtio sopivat rahoittavansa hanketta yhteensä 800 miljoonalla eurolla ja panevansa kustannukset tasan puoliksi.
Länsirata oy haki 176,28 miljoonan euron rahoitustukea Euroopan komission Verkkojen Eurooppa -liikenneohjelmasta, mutta jäi ilman rahoja. Seuraavan kerran Länsirata voi hakea vastaavaa tukea aikaisintaan vuonna 2028.
Elinkeinoelämän tutkimuslaitoksen mukaan ratahankkeesta tulisi luopua.
Väylävirasto teki vuonna 2020 hankearvioinnin, jonka mukaan uusi Helsinki–Turku-rata ei ole millään muotoa kannattava. Säästötoimiensa jälkeen Länsirata-yhtiö teki uuden kannattavuusarvion vuonna 2024. Uuden arvion mukaan hanke ei ole edelleenkään taloudellisesti kannattava edes EU-tukien kanssa. Sen sijaan yhtiö laskee hankkeen hyötyjen olevan sosioekonomisia eli esimerkiksi matka-aikojen nopeutumista ja liikenneonnettomuuksien vähentymistä. Yhtiö laskee ajansäästön vaikuttavan aiemmin arvioitua laajemman alueen käyttäjiin. Lisäksi yhtiö laskee kiskoille aiempaa suuremman jäännösarvon ja jättää laskematta rakentamisen päästöt. Näin hankkeesta tulee yhtiön mukaan perusteltu.
Orpon hallituksen rahoittaman, Turun kauppakorkeakoulun toteuttaman tutkimuksen mukaan Länsirata lisäisi pendelöintiä arviolta 1 300 henkilöllä, millä olisi suuri merkitys työttömien työllistämisessä. Rata kasvattaisi palkkasummaa noin 11 miljoonalla eurolla vuodessa.
Historia > Alkuperäinen ELSA-rata

Alkuperäinen ELSA-rata oli suunniteltu rataoikaisu, joka olisi kulkenut reittiä Espoo–Kauklahti–Lohja–Salo. ELSA-rataa suunniteltiin 1970-luvulla, mutta hanke kohtasi vastustusta varsinkin Länsi-Uudeltamaalta, kun pienet kunnat kuten Karjaa ja Inkoo pelkäsivät menettävänsä kunnolliset junayhteydet. Hanke haudattiin vuonna 1975, jolloin päätettiin parantaa vanhaa rataa.lähde? Ratavaraus on edelleen olemassa vaihtelevasti kaavoissa: Varsinais-Suomen maakuntakaavoissa varaus on olemassa, mutta Länsi-Uudenmaan kaavoista varaus on poistettu.
Turun ELSA-oikorata jätettiin rakentamatta 1970-luvulla siksi, että siihen aikaan oltiin automyönteisiä eikä uskottu, että nopea henkilöliikenne olisi mahdollista rautateillä. Toinen varteenotettava syy oli se, ettei valtiolla ollut rahaa hankkeen toteuttamiseen. VR oli 1970-luvulla virasto, joka sai kaiken rahoituksensa eduskunnalta. Vain Pohjanmaan, Savon, Karjalan ja Neuvostoliiton radat sähköistettiin ja perusparannettiin, sillä suurteollisuuden tavaraliikenne toi ELSA-radan matkustajaliikennettä suuremmat rahat. Matkustajaliikenne sujui tuolloin kätevämmin busseilla ja henkilöautoilla. RKP vahvisti radan kaatamisen vetoamalla rannikon ruotsinkielisten paikkakuntien junatarjonnan heikkenemiseen ja tuolloin 20 000 asukkaan Lohjakaan ei laittanut vastaan, sillä sieltä kuljettiin henkilöautoilla töihin Helsinkiin moottoritietä pitkin ja ruuhkat eivät olleet vielä pahoja.
Historia > Rantaradan peruskorjaus

Rantaradan peruskorjaus kesti yhteensä 16 vuotta vuosina 1979–1995. Samanaikaisesti VR suunnitteli Suomen rataverkon nopeuksien nostoa ja käynnistettiin nk. Nopeajuna-hanke. Korjauksen tavoitteita nostettiin kesken töiden. Nopeustaso nostettiin ensin 120 km/h:sta 160:een ja lopulta 200:aan. Lopputulos kuitenkin oli, että Pendolino-junat otettiin ensimmäisenä käyttöön juuri rantaradalla marraskuussa 1995. Rantaradan peruskorjaus maksoi vuoden 2004 hintatasolla 400 miljoonaa euroa.
Rantaradan peruskorjausta ei ollut suunniteltu ottamaan huomioon nopeita junia, joten Pendolinokin pystyy käyttämään nopeutta 200 km/h vain hyvin lyhyellä osuudella Paimio–Salo–Pohjankuru (Raasepori). Rantarata on myös kärsinyt vaikean savimaaston takia ennakoitua nopeampaa kulumista ja uppoamista, ja syksyllä 2004 radalle päätettiin tehdä ensihätään korjauksia kesästä 2005 kesään 2006 yhteensä kahdeksalla miljoonalla eurolla. Tämä ei kuitenkaan poista perusongelmia ja radan korjaus kunnolliseksi maksaisi erittäin paljon. Yksiraiteisuuden takia myös lukuisat turvalaiteviat ovat heijastuneet koko radan liikenteeseen.
Historia > Lohja–Vihti–Espoo-rata

Keväällä 2002 Länsi-Uudenmaan maakuntakaavan käsittelyn yhteydessä Vihdin kunta esitti ajatuksen uudesta ratalinjasta Espoosta Nummelan kautta Lohjalle. Uudenmaan liitto tilasi radasta selvityksen, joka valmistui kesäkuussa 2002. Rata helpottaisi hiljalleen pahenevia ruuhkia maanteillä. Vihdistä kulkee nyt päivittäin noin 4 000 ihmistä töihin pääkaupunkiseudulle enimmäkseen henkilöautoilla.
Selvityksessä esitetty vaihtoehto erkanisi Espoon aseman jälkeen sukeltaen Mikkelän ja Kehä III:n ali, jolloin linjaus noudattelisi Turunväylän maastokäytävää. Uusia asemia olisivat Koskenmäki, Hista, Veikkola, Huhmari ja Nummela. Muijalan ja Lohjan asemat sijaitsisivat nykyisillä paikoilla. Lisäksi Lohjan keskustaan tulisi nykyisen teollisuusradan varrelle uusi asema.
Suunniteltu rata on kaksiraiteinen sähköistetty kaupunkirata. Radan kokonaispituus on 41 km, josta uutta rataa on noin 28,5 km. Lisäksi Nummelan ja Lohjan keskustan välille tarvitaan noin kolme kilometriä uutta rataa. Radan suurin nopeus olisi 160 km/h, joka mahdollistaisi liikennöinnin kallistuvakorisella kalustolla 200 km/h. Toisessa vaiheessa voitaisiin rakentaa uusi linjaus nopeudelle 250 km/h suoraan Lohjalta Espooseen.
Rakentaminen vaikeaan maastoon ja monet uudet asemat tekevät Nummelan radasta kalliin. Rata maksaisi karkeasti arvioiden 250–350 miljoonaa euroa, kun Lahden oikorata maksoi budjetin mukaan 335 miljoonaa.lähde?
Lähtökohtana liikennöinnissä on ruuhka-aikana 10 minuutin vuoroväli Leppävaaran ja Espoon asemienselvennä välillä. Joka toinen juna voisi jatkaa rantaradalle ja joka toinen Lohjan suuntaan. Junakaluston kehittyessä mahdollistuu myös junan jakaminen kahteen eri suuntaan lähtevään runkoon.
Jos uusi rata rakennetaan, muodostuu radan varrelle nauhakaupunki Espoosta Veikkolan ja Nummelan kautta Lohjalle. Rata toisi varrelleen arviolta 50 000–70 000 uutta asukasta. Rata aiheuttaisi nykyisten keskusten Veikkolan, Nummelan ja Lohjan merkittävän kasvun. Lisäksi muodostuisi uusia keskuksia asemien kohdalle, joita voisivat olla Koskenmäki, Hista, Huhmari ja Muijala.
Historia > Lohja–Vihti–Espoo-rata > Joukkoliikenne ja liityntäliikenne

Uuden kaupunkijunan pysähdyspaikoiksi ennen Espoota on suunniteltu Helsinki, Pasila, Huopalahti tai Kauniainen ja Leppävaara.selvennä Koeajoissa Sm4-junalla on päästy 17 minuutin matka-aikaan Helsingin ja Espoon keskuksen välillä. Nykyliikenteessä nopein matka-aika tällä välillä on kaukojunan 21 minuuttia.
Matka-aikoja Helsingin keskustasta
Espoo 17 min (20 km)
Koskenmäki 20 min (25 km)
Hista 24 min (30 km)
Veikkola 27 min (34 km)
Huhmari 31 min (42 km)
Nummela 34 min (46 km)
Muijala 38 min (53 km)
Lohjan asema 41 min (57 km)
Lohjan keskusta 45 min (61 km)
Historia > Lohja–Vihti–Espoo-rata > Rakentamiskustannukset

Radan rakennuskustannuksiksi on arvioitu 250–350 miljoonaa euroa. Yksikköhintoina on käytetty:
ratalinja 9 milj. euroa / km
tunneli 12,5 milj. euroa / km
silta 13,5 milj. euroa / km
asema 5 milj. euroa / kpl
Historia > Uusi ELSA

Keväällä 2004 Ratahallintokeskus julkaisi raportin Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050. Selvityksessä tarkasteltiin eri vaihtoehtoja Etelä-Suomen rautatieliikenteen kehittämisestä pitkällä tähtäimellä. Rantaradan osalta mukana olivat vaihtoehdot: nykyisen rantaradan kehittäminen, Espoo–Nummela–Lohja-rata, Espoo–Nummela–Lohja–Salo-rata sekä suurnopeusrata Pasila–lentoasema–Salo. Viimeisellä matka-aika Turun ja Helsingin välillä olisi 55 minuuttia. Suurnopeusrata on mukana myös YTV:n PLJ 2002:n YTV 2050 Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot Helsingin seudulla -selvityksessä.
ELSA-radan varauksia on maakunta- ja seutukaavoissa toteutettu vaihtelevasti. Rantaradan huono kunto sekä vanhan ELSA-linjauksen alhainen nopeustaso käynnistivät lopulta uuden selvitystyön. Liikenne- ja viestintäministeriö asetti marraskuussa 2004 työryhmän selvittämään vaihtoehtoja rantaradan parantamiselle nopean liikenteen tarpeisiin. Yhtenä vaihtoehtona on myös vanhan ELSAn mukainen linjaus parannetulla geometrialla. Aikaa työryhmälle annettiin vuoden 2006 toukokuun loppuun. Selvityksen jälkeen päätetään, millaisia ratavarauksia kaavoituksessa aiotaan tulevaisuudessa ottaa huomioon.
Ratahallintokeskuksen vuonna 2002 tekemässä Rataverkko 2020 -suunnitelmassa ei Espoo–Nummela–Lohja-rata eikä muitakaan toimenpiteitä Turun raideyhteydelle ole mukana. Ratahallintokeskus on myös selvitystyötä käynnistettäessä lausunut, että seuraavan 10–15 vuoden aikana uutta rataa ei ainakaan rakenneta.
Historia > Uusi ELSA > Esiselvityksen tekeminen

Liikenne- ja viestintäministeriö aloitti Helsingistä Turkuun johtavan uuden radan esiselvityksen 15. maaliskuuta 2005. Selvityksessä tutkittiin vaihtoehtoiset linjaukset, niiden kustannukset ja vaikutukset. Selvityksen toimeksiantajana oli ministeriön asettama työryhmä. Työssä selvitettiin, mitkä ovat edellytykset nopean 200–300 kilometriä tunnissa liikennöitävän radan toteuttamiselle.
Tutkimuksessa vaihtoehtoina olivat rantaradan kehittäminen, vuoden 1979 ELSA-yleissuunnitelman mukainen linjaus sekä uutta moottoritietä mukaileva linjaus. Myös taajama- ja tavaraliikenteen tarpeet otettiin huomioon. Lisäksi tutkittiin, olisiko mahdollista linjata Turun rata Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Helsingin Ilmalan varikon kapasiteetti vaikuttaa oleellisesti rataverkon kehittämiseen.
Konsultin selvitys valmistui helmikuun 2006 loppuun mennessä. Sitten siitä pyydettiin lausunnot. Näiden pohjalta työryhmä teki lopulliset suositukset ja ehdotukset jatkotoimiksi vuoden 2006 toukokuun loppuun mennessä. Esiselvityksen tarkoitus on antaa taustatietoa jatkosuunnittelulle ja kaavavarauksille. Selvitystä johtavat liikenne- ja viestintäministeriö ja Ratahallintokeskus. Työryhmässä on lisäksi edustusta ympäristöministeriöstä, Uudenmaan ja Varsinais-Suomen liitoista sekä YTV:stä.
Vuonna 2016 valmistunut Liikenneviraston selvitys suosi radan rakentamista. Hallitus myönsi huhtikuussa 2016 rahaa Tunnin juna -nimellä kulkevan yhteyden jatkosuunnitteluun.
Historia > Uusi ELSA > Hankearviointi

Väyläviraston tekemässä hankearvioinnissa vuodelta 2022 tarkasteltiin kolmea vaihtoehtoa:
Pienten parannusten versio, jossa tehdään pieniä oikaisuja ja kaksoisraide välille Salo–Hajala. Tämä hanke nopeuttaisi matka-aikaa 5–7 minuuttia ja maksaisi 94 miljoonaa euroa. Se tuottaisi suorina rahallisina vaikutuksina 70 senttiä käytettyä euroa kohden.
Rantaradan kaksiraiteistaminen, joka nopeuttaisi matkaa 10–12 minuuttia ja maksaisi 2,2 miljardia euroa. Siitä palautuisi vain 4 senttiä euroa kohden.
Uuden Espoo–Salo-oikoradan ja kaksiraiteisen Salo–Turku-välin rakentaminen nopeuttaisi matkaa 30–33 minuuttia ja maksaisi 3,4 miljardia. Se toisi takaisin 44 senttiä käytettyä euroa kohden.
Hankearvioinnin mukaan mikään arvioiduista vaihtoehdoista Helsingin ja Turun välisen yhteyden nopeuttamiseksi ei ole taloudellisesti kannattava.
Aiheesta muualla

Espoo–Salo -oikoradan yleissuunnitelma, (Arkistoitu – Internet Archive) Liikennevirasto päivitetty 12.10.2018
Helsinki-Turku nopea junayhteys, hankearviointi  (pdf, 2020)
Helsinki-Turku nopean junayhteyden laajemmat taloudelliset vaikutukset  (pdf, 2020)
Pohjoinen satamatie

Pohjoinen satamatie (seututie 272) on vuonna 1993 valmistunut seututie. Sen virallinen tiennimi on Porin saaristotie. Noin 16 kilometrin pituinen seututie kulkee Porin pohjoisosissa ja yhdistää valtatiet 8 ja 23 Meri-Poriin.
Tie rakennettiin alun perin Pohjanmaalta sekä Keski-Suomesta Porin satamiin suuntautuvaa raskasta liikennettä varten. Tarkoituksena oli vähentää ruuhkaisten valtateiden 2 ja 8 liikennemääriä Porin keskustan ja Mäntyluodon sekä Söörmarkun ja Hyvelän välillä.
Pohjoisen satamatien liikennemäärä on nykyään noin 120 raskasta ajoneuvoa vuorokaudessa, valtatie 2:lla niitä kulkee Meri-Poriin parhaimmillaan lähes 900.
Reitti

Pohjoinen satamatie alkaa valtatie 8:n Poikeljärveltä noin 15 kilometrin päästä Porin keskustasta. Jyväskylästä tulevan valtatie 23:n yhdistää Pohjoiseen satamatiehen reilun 6 kilometrin mittainen yhdystie 2701. Tielle asetettiin kuitenkin vuonna 1999 läpiajokielto ajoneuvoyhdistelmille ja vaarallisten aineiden
kuljetuksille, joiden kokonaispaino on yli 12 tonnia.
Tie kulkee Ahlaisten eteläpuolella 10 kilometrin matkan ennen saapumistaan meren rantaan Ämttööseen, josta alkaa varsinainen saaristotien osuus. Viimeisen kuuden kilometrin matkalla Pohjoinen satamatie ylittää Pihlavanlahden suuosan.
Se kulkee muun muassa Oodeen, Revaskerin, Lynaskerin ja Kuuttokarin saarien kautta ennen saapumistaan Lampaluotoon, jossa tie ylittää Tahkoluodon satamaradan tasoristeyksen sekä yhtyy Tahkoluodon ja Mäntyluodon satamiin johtavaan Reposaaren maantiehen. Matkan varrella on kaikkiaan kahdeksan siltaa, mukaan lukien mantereen puolella olevan Eteläjoen ylittävä silta. Niiden yhteispituus on vajaat 700 metriä.
Pohjoisen satamatien siltoja

Eteläjoen silta
Oodeen silta
Revaskerin silta
Kuuttosuntin silta
Kirrinsuntin silta
Aiheesta muualla

Pohjoinen satamatie Pori-tiedossa
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Revaskerin silta.
Philipp Lienhart

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |

Henkilötiedot
Koko nimi: Philipp Lienhart
Syntymäaika: 11. heinäkuuta 1996
Syntymäpaikka: Lilienfeld, Itävalta
Pelipaikka: keskuspuolustaja
Pituus: 189 cm 
Seura
Seura: SC Freiburg
Pelinumero: 3
Junioriseurat
2008–2015: Rapid Wien
2014–2015: → Real Madrid
Seurat
| Vuodet | Seura | O | (M) |
| 2013–2014 | Rapid Wien II | 28 | (1) |
| 2014–2015 | → Real Madrid C | 3 | (1) |
| 2015–2017 | Real Madrid Castilla | 50 | (1) |
| 2015–2018 | Real Madrid | 0 | (0) |
| 2017–2018 | → SC Freiburg | 11 | (0) |
| 2018– | SC Freiburg | 146 | (11) |
Maajoukkue
| 2014 | Itävalta U18 | 3 | (0) |
| 2014–2015 | Itävalta U19 | 10 | (0) |
| 2015 | Itävalta U20 | 4 | (0) |
| 2014–2019 | Itävalta U21 | 30 | (3) |
| 2017– | Itävalta | 29 | (3) |
 Seurajoukkueuran tilastot kattavat vain kansalliset sarjat, päivitetty 5. kesäkuuta 2024.  Maajoukkueuran tilastot päivitetty 23. joulukuuta 2024.
Philipp Lienhart (s. 11. heinäkuuta 1996 Lilienfeld) on itävaltalainen jalkapalloilija, joka edustaa Saksan Bundesliigassa pelaavaa Freiburgia. Oikeajalkainen Lienhart on pelipaikaltaan keskuspuolustaja.
Ura > Seurajoukkueura

Rapid Wienin kasvatti Lienhart siirtyi kaudeksi 2014–2015 lainalle Real Madridin organisaatioon. Hän pelasi seuran C-joukkueen paidassa kolme ottelua viimeistellen yhden maalin. Kaudeksi 2015–2016 Real osti Lienhartin omakseen. Tuolla kaudella hän debytoi seuran kakkosjoukkueen Real Madrid Castillan paidassa Segunda División B:ssä. Real Madridin edustusjoukkueen paidassa Copa del Reyssä Lienhart debytoi joulukuussa 2015 Cádiz CF:ää vastaan.
Lienhart on kesästä 2017 alkaen edustanut saksalaista Freiburgia, ensimmäisen kauden lainasopimuksella. Hänen peliaikansa on lisääntynyt pikku hiljaa, ja kaudella 2020–2021 hän pelasi avauskokoonpanossa joukkueensa kaikki 34 bundesliigaottelua. Tuolla kaudella hän teki myös ensimmäiset bundesliigamaalinsa: lokakuussa Werder Bremeniä, joulukuussa Borussia Mönchengladbachia, tammikuussa Kölniä ja maaliskuussa Augsburgia vastaan. Seuraavalla kaudella hän pelasi 32 bundesliigaottelua koronavirustartunnan pidettyä hänet poissa kahdesta ottelusta ja teki maalin lokakuussa Hertha Berliniä ja Wolfsburgia, marraskuussa Bochumia, joulukuussa Borussia Mönchengladbachia ja huhtikuussa uudelleen Borussia Mönchengladbachia vastaan. Kaudella 2022–2023 hän pelasi 29 bundesliigaottelua ja teki maalin tammikuussa Augsburgia vastaan. Kaudella 2023–2024 loukkaantumiset pitivät Lienhartin joulukuusta alkaen pitkään sivussa ja hän pelasi vain 15 bundesliigaottelua ja teki yhden maalin, lokakuussa Augsburgia vastaan. Lienhart on pelannut Eurooppa-liigassa kahtena kautena yhteensä 11 ottelua.
Ura > Maajoukkueura

Lienhart on pelannut Itävallan nuorten maajoukkueissa. Vuosina 2014–2019 hän pelasi maan alle 21-vuotiaiden maajoukkueessa 30 ottelua ja teki niissä kolme maalia, joista yhden ikäluokan EM-kilpailuissa 2019. Ensimmäisen ottelunsa Itävallan miesten maajoukkueessa Lienhart pelasi lokakuussa 2017 MM-karsintaottelussa Moldovaa vastaan. Kesällä 2021 pelatuissa EM-kilpailuissa hän pelasi alkulohkon ensimmäisellä kierroksella viidennen maaottelunsa ja pääsi muutamaksi minuutiksi kentälle myös alkulohkon toisessa ottelussa. EM-kilpailuissa 2024 hän pelasi avauskokoonpanossa kaksi alkulohko-ottelua ja tappiollisen neljännesvälieräottelun. Lienhart on pelannut vuoden 2024 loppuun mennessä 29 miesten maaottelua ja tehnyt niissä kolme maalia: marraskuussa 2023 EM-karsintaottelussa Viroa sekä lokakuussa 2024 Kansojen liigan otteluissa Kazakstania ja Norjaa vastaan.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Philipp Lienhart Wikimedia Commonsissa
SC Freiburg – Saksan Bundesliiga
1 Uphoff |
3 Lienhart |
5 Gulde |
7 Schmid |
8 Eggestein |
9 Höler |
11 Kyereh |
14 Keitel |
17 Kübler |
18 Petersen |
21 Atubolu |
22 Sallai |
23 Wagner |
24 Ezekwem |
25 Sildillia |
26 Flekken |
27 Höfler |
28 Ginter |
29 Jeong |
30 Günter |
32 Grifo |
33 Weißhaupt |
34 Röhl |
35 Schmidt |
38 Gregoritsch |
42 Dōan |
Valmentaja Streich
Itävallan joukkue – Jalkapallon EM-kilpailut 2020
1 A. Schlager |
2 Ulmer |
3 Dragović |
4 Hinteregger |
5 Posch |
6 Ilsanker |
7 Arnautović |
8 Alaba |
9 Sabitzer |
10 Grillitsch |
11 Gregoritsch |
12 Pervan |
13 Bachmann |
14 Baumgartlinger |
15 Lienhart |
16 Trimmel |
17 Schaub |
18 Schöpf |
19 Baumgartner |
20 Onisiwo |
21 Lainer |
22 Lazaro |
23 X. Schlager |
24 Laimer |
25 Kalajdžić |
26 Friedl |
Valmentaja Foda
Itävallan joukkue – Jalkapallon EM-kilpailut 2024
1 Lindner |
2 Wöber |
3 Trauner |
4 Danso |
5 Posch |
6 Seiwald |
7 Arnautović |
8 Prass |
9 Sabitzer |
10 Grillitsch |
11 Gregoritsch |
12 Hedl |
13 Pentz |
14 Querfeld |
15 Lienhart |
16 Mwene |
17 Kainz |
18 Schmid |
19 Baumgartner |
20 Laimer |
21 Daniliuc |
22 Seidl |
23 Wimmer |
24 Weimann |
25 Entrup |
26 Grüll |
Valmentaja Rangnick