Petite Ceinture
Historia

Pariisista eri suuntiin johtaneet rautatiet rakennettiin 1800-luvun puolenvälin aikoihin ilman mitään kokonaissuunnitelmaa, joka yhdistäisi eri yhtiöille kuuluneet rautatieasemat toisiinsa.
Noin kymmenen vuoden kuluessa kukin rautatieyhtiö rakennutti omalla kustannuksellaan kaupungin laitamille, silloin vielä suurelta osin rakentamattomalle alueelle oman asemansa:
Compagnie de Paris à Saint-Germain rakennutti Gare Saint-Lazaren vuonna 1837,
Compagnie des chmenins de fer de l'Ouest rakennutti Gare Montparnassen vuonna 1840,
Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans rakennutti Gare d'Austerlitzin vuonna 1840,
Compagnie des chemins de fer du Nord rakennutti Gare du Nordin vuonna 1846,
Compagnie de Sceaux rakennutti Gare Denfert-Rocheraun (alkuperäiseltä nimeltään Gare de la Barrière d'Enfer) vuonna 1846,
Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée rakennutti Gare de Lyonin vuonna 1849, ja
Compagnie des chemins de fer de l'Est rakennutti Gare de l'Estin (alun perin Gare de Strasbourg) vuonna 1849.
Pariisin läpi ei kulkenut rataosaa, joka olisi yhdistänyt sieltä eri suuntiin johtaneet rautatiet toisiinsa. Täten Pariisista tuli liikenteen katkoskohta, jossa kaupungin läpi kulkeneet matkustajat joutuivat kulkemaan kävellen tai ajurien vetämissä vaunuissa asemalta toiselle ja jonka läpi myös rautateitse kuljetettavat tavarat jouduttiin kuljettamaan muilla kulkuneuvoilla.
Vuonna 1841 Pariisin ympärille, muutamia kilometrejä kaupungin silloisten rajojen ulkopuolelle alettiin rakentaa Thiersin puolustusmuureja ja linnoituksia. Tällöin katsottiin huollon kannalta välttämättömäksi, että niin sotilaat kuin aseet ja muut tavarat voitiin kuljettaa linnoituksen eri osista toisille kaupungin sisäpuolitse.
Rautatieyhtiöt olivat vastahakoisia rakentamaan yhdysratoja, mutta Ranskan hallitus määräsi rakennettavaksi Pariisia kiertävän rautatien, jonka linjaus oli lähellä uusia puolustusmuureja kaupungin puolella.
Niinpä 10. joulukuuta 1851 annettiin asetus, jonka mukaan oli rakennettava rautatieyhtyes Batignollesin asemien ja Gare d'Orléansin välille..
Rakennustyöt uskottiin rautatieyhtiöiden samana päivänä tekemän sopimuksen mukaan yleisten töiden ministeriölle. Samalla rautatieyhtiöt perustivat syndikaatin, jossa olivat mukana Paris à Rouen-, Paris à Orléans-, Paris à Strasbourg- ja Nord -yhtiöt. Sopimus hyväksyttiin seuraavana päivänä uudella asetuksella.
Rakennustöihin palkattiin kaupungin työttömiä. Radan rakensivat viisi rautatieyhtiötä yhdessä, mutta ne saivat lisäksi valtiolta tukea neljä miljoonaa frangia. Voidakseen käyttää hyväksi tätä yhdysraidetta niiden oli muodostettava syndikaatti.
Samaan aikaan Nord ja Paris à Strasbourg -yhtiöt rakensivat varsinaisen Petite Ceinture -radan lisäksi La Chapellen ja La Villetten välille toisenkin yhdysradan, josta siitäkin annettiin asetus 10. joulukuuta 1851.
Yleisten töiden ministeriö ehdotti 9. elokuuta 1852 Compagnie du Chemin de fer de Paris à Saint Germain -yhtiölle sopimusta radan jatkamisesta Batignollesta Auteuiliin. Sopimus hyväksyttiin, ja saman kuun 18. päivänä radan rakentamisesta annettiin asetus.
Rautatieyhtiöt Paris à Saint-Germain, Paris à Rouen, Rouen au Havre, Ouest ja Paris à Caen et à Cherbourg sopivat 30. tammikuuta 1855 yhtiöiden fuusiosta. Fuusio vahvistettiin 2. helmikuuta ja 6. huhtikuuta niiden ja Yleisten töiden ministeriön välisellä sopimuksella ja 7. huhtikuuta annetulla asetuksella. Fuusiossa muodostettu yhtiö sai nimen Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.
Radan jatkeen rakentamisesta Seinen eteläpuolella eli vasemmalla rannalla päätettiin Napoleon III:n 14. kesäkuuta 1861 vahvistamalla asetuksella.
Radan rakennuskustannukset olivat arviolta 20 miljoonaa frangia..
Seuraavien vuosien aikana radan eri osuuksien rakentamisesta tehtiin vielä joukko sopimuksia ja annettiin asetuksia. Esimerkiksi 26. heinäkuuta 1864 syndikaatti sopi Pariisin kaupungin kanssa haararadan rakentamisesta La Villetten teurastamoille karjan kuljetusta varten. Tämä sopimus hyväksyttiin keisarin 19. lokakuuta 1864 antamalla asetuksella.
Alun perin Petite Ceinture -radalla oli siis kaksi tehtävää. Sen yhdisti toisiinsa Pariisin eri asemilta eri suuntiin johtavat säteittäiset radat ja mahdollisti tavaroiden siirron radalta toiselle, mutta sillä oli myös sotilaallinen tehtävä Pariisin linnoitusten huoltoreittinä, joka strategisista syistä oli rakennettava linnoitusketjun sisäpuolelle.
Petite Ceinture -rata myötäili Marsalkkojen bulevardeja ja kulki monin paikoin pitkiä viadukteja pitkin, paikoitellen myös tunneleissa.
Radan eri osuudet avattiin tavararliikenteelle:
11. joulukuuta 1852: Batignolle – La Chapelle
30. syyskuuta 1853: La Chapelle – Évangile
1. tammikuuta 1854: Évangile – Ivry
24. tammikuuta 1854: Batignolle – Auteuil (Auteuilin rata, aluksi erillään muusta Petite Ceinturestä)
25. helmikuuta 1867: Seinen eteläpuolella osuus Auteuil – Gare d'Austerilitz
25. maaliskuuta 1869: Courcellesin yhdysrata, joka yhdisti Auteuilin radan varsinaiseen Petite Ceintureen.
Matkustajaliikenne aloitettiin ensimmäiseksi 24. tammikuuta 1854 Batignollen ja Auteuilin välisellä osuudella, joka tuli tunnetuksi Auteuilin linjana (ransk. Ligne d'Auteuil. Muilla osuuksilla matkustajaliikenne aloitettiin vaiheittain heinäkuun 14. päivästä 1862 lähtien.
Uusi linja sai nopeasti suuren merkityksen. Ranskan ja Preussin sodan aikana sillä kuljetettiin 16. heinäkuuta 1870 – 17. maaliskuuta 1871 välisenä aikana 800 000 sotilasta.
Samalla sota osoitti kuitenkin selvästi, että radan kapasiteetti oli riittämätön. Niinpä Pariisin ulkopuolelle rakennettiinkin toinen, suurempi rengasrata, Grande Ceinture. Se avattiin vuonna 1877, minkä jälkeen tavaraliikenne Petite Ceinture -radalla väheni ja kapasiteettia vapautui henkilöliikenteelle.
Seinen pohjoispuolella eli oikealla rannalla rata rakennettiin aluksi maanpinnan tasoon. Liikenteen helpottamiseksi sen ja katujen risteyskohdissa tasoristeykset poistettiin vuoden 1889 maailmannäyttelyn edellä rakentamalla itään, varsinkin Cours de Vincennesin kohdalle, noin viisi metriä korkea ratapenger ja kaivamalla rata pohjoisosistaan noin 6–7 metrin syvyyteen.
Vuonna 1896 rataa tuolloin hallinnut yhtiö, Compagnie du Chemin de fer de Cunture, ehdotti Pariisin kaupungille kahden maanalaisen aseman perustamista. Toinen niistä olisi tullut Charonnen ja Ménilmontantin väliseen tunneliin lähelle Place Gambettaa, toinen Ménilmontantin ja Belleville-Villetten väliseen tunneliin lähelle Rue de Bellevillen ja Rue de la Villetten risteystä. Kaupunki piti ehdotusta toteutuskelvottomana suurten kustannusten sekä savun poistamiseksi asemilta tarvittavaan tuuletukseen liittyvien teknisten ongelmien vuoksi sekä lisäksi kannattamattomana. Suunnitelma hylättiin vuonna 1901. Tontti osoitteessa 117 Rue de Belleville, jonka kaupunki oli varannut asemalle, luovutettiin Rothschildin säätiölle, joka vuonna 1904 rakensi siihen vuokra-asuntotalon.
Kesäkuun 7. päivänä 1931 Pariisin kunnallisneuvostolle toimitettiin raportti, jossa ehdotettiin radan sulkemista henkilöliikenteeltä. Sen kirjoittaja, Georges Prade, totesi, että vuosisadan vaihteen aikoihinkaan, jolloin liikenne radalla oli vilkkaimmillaan, se ei koskaan ollut enempää kuin 10 % Pariisin sisäisestä henkilöliikenteestä ja vuonna 1930 tuskin enää yhden prosentin.
Matkustajaliikenne radalla, Pont-Cardinet'n ja Auteuilin välistä osuutta lukuun ottamatta, päätettiinkin  lopettaa maanantaista 23. heinäkuuta 1934 lähtien.. Poikkeuksena oli Auteuilin rata eli Pont-Cardinet'n ja Auteuilin välinen osuus, jossa liikenne jatkui vuoteen 1985 saakka.  Lakkautetun junaliikenteen korvaamiseksi perustettiin uusi linja-autolinja, joka vuodesta 1934 lähtien kiersi Pariisin ympäri Marsalkkojen bulevardeja pitkin.
Rautatieyhtiöiden 27. elokuuta 1934 tekemän sopimuksen mukaisesti Petite Ceinture -radan syndikaatti lakkautettiin. Compagnie des chemins de fer du Nord sai hallintaansa koko radan lukuun ottamatta Auteuilin linjaa sekä lisäksi Courcellesin yhdysraiteen. Järjestely hyväksyttiin samana vuonna 23. lokakuuta annetulla asetuksella.
Auteuilin viadukti, kaksitasoinen yhdistetty rautatie- ja katusilta, joka ylitti Seinen ja johti 15. arrondissementista Rue Victorilta 16. arrondissementtiin Porte d'Auteuilille, purettiin vuonna 1962. Sen tilalle rakennettiin yksitasoinen katusilta, Pont du Garigliano. Täten rataverkon eteläisen ja läntisen osuuden välinen yhteys katkesi.
1970-luvulta lähtien radalla kokeiltiin automatosoitua ARAMIS -liikenteen­ohjaus­järjestelmää. Radalle suunniteltiin myös raidetaksiliikennettä tai myöhemmin eräänlaista automatisoitua pienoismetroa, joiden oli määrä palvella vuodeksi 1989 suunniteltua, mutta peruutettua maailmannäyttelyä tai mahdollisesti vuoden 2000 olympiakisoja, joita Pariisikin aikoi hakea. Grenellen tavara-asemalle rakennettiin tekninen tutkimuskeskus. Kun hanke hylättiin, laitos purettiin.
Näissä kokeissa saatuja tuloksia käytettiin hyväksi suunniteltaessa automatisoitua VAL-junaliikennettä, joka otettiin käyttöön useissa Ranskan kaupungeissa. Pariisin seudulla sellainen on Orlyval, joka yhdistää RER:n B-linjan Orlyn lentoasemaan.
RATP vuokrasi vuosiksi 1994–1998 lyhyen osuuden radasta Pariisin 13. arrondissementissa. Sillä kokeiltiin liikenteen automatisointia Meteor -projektin yhteydessä. Saatuja kokemuksia käytettiin hyväksi rakennettaessa Pariisin metron linja 14. 
Kokeilun päättyessä väliaikaiset rakennelmat purettiin ja rataosuus palautettiin ennalleen.
Nykyisin radasta noin 60 % on ulkoilmassa, osittain korotettuna penkereille tai viadukteille, ja loput 40 % maan alla, katettuna tai tunnelissa.