stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Keynesiläinen taloustiede

Keynesiläinen taloustiede on taloustieteen haara, joka syntyi John Maynard Keynesin ajatusten ja uusklassisen taloustieteen fuusiossa. Se lähtee kokonaiskysynnän vähyydestä syynä taantumiin. Sen mukaan valtion tulee lisätä kysyntää tasoittaakseen suhdannevaihtelua ja saadakseen talouden uudelleen käyntiin. Keynesiläiselle talousteorialle vastakkaisia suuntauksia ovat uusklassinen taloustiede ja monetaristinen taloustiede.
Teorian perusteet

Keynes esitti teoriansa perusteet vuonna 1936 julkaistussa teoksessaan Työllisyys, korko ja raha (engl. The General Theory of Employment, Interest and Money). Keynesiläisen taloustieteen voidaan katsoa kannattavan sekataloutta ja olevan keskitie laissez-faire-kapitalismin ja sosialismin välillä. Keynesin keskeinen lähtökohta ajattelussa oli se, että joukkotyöttömyys ja lama johtuivat pääosin heikosta kulutuskysynnästä.lähde?
Keynesin mukaan markkinataloudelle ovat tyypillisiä työttömyys ja suhdannevaihtelut, ja kokonaiskysyntää säätelemällä ne voidaan poistaa. Keynesin kirjassaan Työllisyys, korko ja raha esittämän ajatuskokonaisuuden oli tarkoitus toimia Ison-Britannian hallituksen täystyöllisyyspolitiikan teoreettisena pohjana. Keynesiläinen taloustiede oli makrotaloustieteen vallitseva koulukunta ja samalla myös useimpien länsimaiden talouspolitiikan perusta 1970-luvulle saakka.
Keynesin talousteorian perusteesi oli, että uusklassinen taloustiede on erityistapaus tilanteessa, jossa vallitsee täystyöllisyys. Markkinoiden toiminta on Keynesin mukaan kaukana täydellisestä muun muassa markkinapaniikkien (New Yorkin pörssiromahdus 1929) ja markkinapsykologisten tekijöiden johdosta, minkä vuoksi taloudessa esiintyvää suhdannevaihtelua tulee tasoittaa. Tällöin taantumia voidaan tasoittaa ja vähentää työttömyyttä. Uusklassisen talousteorian (Hayek) mukaan valtion kulutuksen merkittävilläkään lisäyksillä (esimerkiksi kasvaneet julkiset investoinnit infrastruktuuriin – ”bitteihin ja tiebitumiin”) ei ole pysyviä kasvuvaikutuksia kokonaiselintasoon edes pitkällä aikavälillä. Keynes sen sijaan korosti, että työttömyys ei ole vapaaehtoista, vaan merkittävä osa työttömästä työvoimasta olisi valmis töihin, mikäli sellaista löytyisi.lähde?
Keynesin mukaan valtion tulee puuttua lyhyen aikavälin ongelmiin kuten työttömyyteen ja elintason äkilliseen syöksyyn, koska tasapainoon päätyminen kestää liian kauan. Keynes totesikin, että on turha odottaa, koska ”pidemmällä aikavälillä olemme kaikki kuolleet”. Yleensä taloustieteessä lyhyt aikaväli katsotaan 1–3 vuotta kestäväksi, keskipitkä aikaväli 3–5 vuotta kestäväksi ja pitkä aikaväli yli 5 vuotta kestäväksi. Voidaankin perustellusti kysyä: ”Olisitko sinä valmis odottamaan työttömänä viisi vuotta työllistymistäsi? Mikäli olet, niin olet mitä puhdasverisin uusklassisen teorian ja Hayekin näkemysten kannattaja.” Työttömyys on uusklassisen teorian mukaan vapaaehtoista (palkkatarjouksen taso ei riittävä osalle työvoimaa, jotta hakeutuisivat töihin). Keynesiläisenä voidaan pitää myös pienituloisen väestön kulutuskysynnän lisäämistä.
Teorian perusteet > John Hicksin IS-LM-malli

Keynesin ajattelu pyrittiin palauttamaan osaksi perinteisempää taloustiedettä. Tärkeässä roolissa oli etenkin John Hicks, joka kehitti 1930-luvulla keynesiläisen teorian keskeisen näkemyksen kuvaavan IS-LM-malliin. Tästä muodostui varsinainen keynesiläinen taloustiede, joka hallitsi 1970-luvulle asti. Hicks tosin julkaisi 1980-luvulla artikkelin, jossa hän väitti jättäneensä aikaisemmassa työssään pois joitain Keynesin tärkeimpiä ajatuksia, etenkin liittyen epävarmuuden huomioon ottamiseen. Samoin moderni uuskeynesiläinen teoria korostaa palkka- ja hintajäykkyyksien tärkeyttä (menu-cost, kolmikantainen työmarkkinamalli, monopolit ja oligopolit hyödykemarkkinoilla). Siten onkin alettu kutsua keynesiläisyyttä ”reaalien analyysiksi” ja uusklassista teoriaa ”teorioiden analyysiksi”.lähde?
Kritiikki teoriaa kohtaan

Keynesiläisiä teemoja on edelleen merkittävästi mukana makrotaloudellisessa tutkimuksessa. Nykyään merkittävässä asemassa olevat uuskeynesiläiset pyrkivät rakentamaan malleilleen mikrotaloudelliset perusteet, mutta painottavat analyysissaan keynesiläisittäin esimerkiksi hinta- ja palkkajäykkyyttä. Pienempi ryhmä ovat jälkikeynesiläiset, jotka taas kritisoivat keynesiläisyyttä ja uusklassista taloustiedettä Keynesin ajattelun keskeisten piirteiden laiminlyömisestä.lähde?
1960-luvulla keynesiläiset ja monetaristit kiistelivät inflaation syistä ja vaikutuksesta työllisyyteen (katso Phillipsin käyrä), rahan kysynnän korkojoustosta ja siitä, ”onko finanssipolitiikalla toivottua vaikutusta kokonaiskysyntään”. Kiista ”ratkesi empiiristen tosiasioiden avulla” – monetaristien voittoon. Tämä voitto osoittautui kuitenkin lyhytaikaiseksi modernien finanssikriisien myötä 2008, koska finanssituotteiden markkinoiden piti olla lähimpänä täydellisyyttä uusklassisen teorian kannattajien mukaan.lähde?
Ennen vuonna 2008 alkanutta finanssikriisiä saatettiin sanoa näin: ”Optimistikaan ei enää luota keynesiläiseen ajatukseen kysynnän aktiivisesta hienosäädöstä.” Näin totesi Helsingin yliopiston kansantaloustieteen professori Vesa Kanniainen.
Keynesiläinen taloustiede nykyään

Nykyisin on ilmestynyt useista eri maista merkittäviä taloustieteellisiä teoksia, joissa kritisoidaan nykyistä ”makrotaloustieteen mikrotaloustiedeperusteita”. Kritiikkiin kuuluu edustavan kuluttajan kritiikki, täydellisesti informoitujen agenttien kritiikki ja perfect rationality -näkemyksen kritiikki. Useissa tieteellisissä tutkimuksissa on todennettu muun muassa altruismin olevan osa psykologiaa. Myös Milton Friedman oli keynesiläinen taloustieteilijä ennen kuin tuli kehittäneeksi monetarismin teoriaa.
Turun raitioliikenne

| Turun raitioliikenne |
| --- | --- |

Tyyppi:  raitiotie
Sijainti:  Turku, Suomi
Avattu:  1890, 1908
Suljettu:  1972
Pituus:  17,9 km  (1956)
Linjoja:  4
Huippunopeus:  50 km/h 
Raideleveys:  1 000 mm  (1908–1972)
Omistaja:  Turun kaupunki
Liikennöitsijä(t):  Turun kaupungin liikennelaitos (1949–1972)
Matkoja vuodessa:  2 954 050 (1972)
Turun historiasta raitiotiekaupunkina muistuttaa jäätelökioskiksi muutettu raitiovaunu kauppatorilla. Kuva kesältä 2007.
Turun raitioliikenne oli raitiotiejärjestelmä, jota käytettiin vuosina 1890–1972 Turun joukkoliikenteessä. Turun ohella raitioliikennettä on Suomessa ollut Helsingissä, Viipurissa ja Tampereella.
Turussa oli toiminnassa ensin hevosraitiotie vuosina 1890–1892 ja sähköraitiotie vuosina 1908–1972. Raitiotietä liikennöi vuodet 1890–1892 Turun Ratatieyhtiö, vuosina 1908–1918 Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft, vuosina 1919–1949 Turun raitiotielaitos ja vuodesta 1949 alkaen Turun kaupungin liikennelaitos. Raitioliikenne saavutti suurimmat käyttäjämääränsä 1940-luvulla, minkä jälkeen käyttäjämäärät hiljalleen laskivat. Raitiotieverkko oli laajimmillaan 1960-luvulla, jolloin käytössä oli neljä linjaa. Raitiotieliikenteen alasajo aloitettiin 1960-luvun lopussa, jolloin kaupunki autoistui ja raitioteiden purkaminen kuului ajan henkeen. Raitioliikenteen lakkauttamisen jälkeen kaupungin sisäistä liikennettä alkoivat hoitaa linja-autot.
Raitiotieverkko rajoittui Turussa lähinnä kaupungin keskustan ruutukaava-alueelle, eikä sitä laajennettu 1950- sekä 1960-luvulla rakennettuihin lähiöihin. Tuolloin joukkoliikennettä pidettiin tilapäisenä ratkaisuna.
Toimivan raitioliikenteen lakkauttamista on myöhemmin pidetty virheenä. 2000-luvulla Turussa onkin kartoitettu raitioliikenteen aloittamista uudelleen pikaraitiotien muodossa.
Historia > Hevosraitiotie (1889–1892)

Uusien liikennetapojen kehittäminen tuli 1800-luvun lopulla ajankohtaiseksi kaupunkien kasvaessa. Hevosraitiotietä yritettiin perustaa Suomeen jo 1870-luvulla, mutta vasta keväällä 1889 Suomen ensimmäiselle hevosraitiotielle anottiin lupaa Turun kaupunginvaltuustolta. Kreivi August Armfeltin johtama hanke eteni nopeasti, ja rakennustyöt alkoivat jo samana vuonna.
Liikennöinti aloitettiin vuoden 1890 toukokuussa, ja lokakuussa reitti ulottui satamasta Linnankadun ja Tuomiokirkkosillan kautta Akatemiakadulle.
Hevosraitiotietä liikennöi yhtiö nimeltä Spårvägsaktiebolaget i Åbo (Ratatieyhtiö Turussa). Matka maksoi 15 penniä. Maksusta sai alennusta hankkimalla samalla kertaa useampia 15 pennin arvoisia poletteja. Poletissa on teksti 15.p. Niitä tunnetaan sekä pyöreitä että neliöön muotoon leikattuja.
Vuonna 1891 ratatieyhtiö aloitti myös omnibusliikenteen. Yksi omnibuslinja vei Fleminginkadulta Ruissalon sillalle. Toinen linja kulki raitiotien päätepysäkiltä Akatemianhuoneen luota Hämeen tullille. Kumpikin omnibusmatka maksoi 10 penniä.
Hevosraitiotien liikennöinti oli alkuun kannattavaa, mutta lopulta menojen suuruus yllätti yhtiön. Myöskään matkustajamäärä ei ollut riittävä. Koska laitteiston kunnossapitokustannukset olivat korkeat eikä kaupunki antanut taloudellista tukea, liikennöinti jouduttiin lopettamaan lokakuussa 1892. Liikennöinnin vuoroväli oli tuolloin 10 minuuttia ja radan kokonaispituus 3,5 kilometriä.
Yhtiö ajautui vararikkoon joulukuussa 1892. Talousongelmien lisäksi yhtiö kärsi myös henkilökunnan väärinkäytöksistä. Seitsemän konduktöörinä toiminutta 12–16 vuoden ikäistä nuorukaista tuomittiin rangaistavaksi näpistelystä.
Historia > Sähköraitiotien alku (1893–1919)

Sähköistetyt raitiotiet levisivät Eurooppaan 1890-luvulla, vaikka niiden ilmassa kulkevat sähköjohdot herättivät aluksi vastustusta maiseman muuttumisen takia. Turussa raitiotien uudelleen aloittaminen tuli mahdolliseksi, kun väkiluku nousi ja Elektriska Aktiebolag AEG perustettiin. Hanketta lähti viemään eteenpäin ruotsalais-saksalainen organisaatio. Kaupunki myönsi sille toimiluvan liikennöintiin 40 vuodeksi, minkä lisäksi kaupungilla oli oikeus lunastaa yhtiö itselleen kymmenen vuoden jälkeen ja joka viides vuosi tämän jälkeen. AEG siirsi toimiluvan myöhemmin Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft -nimiselle saksalaisyhtiölle.
Sähköraitiotieliikenne alkoi Turussa joulukuussa 1908, jolloin kaupungissa toimi kahdeksikon muotoinen rata ja linja Kanavaniemestä Puistokadulle. Linjat yhdistettiin jo kolmen kuukauden käytön jälkeen. Matkustajamäärät nousivat aina ensimmäiseen maailmansotaan asti, jolloin liikennöintiyhtiö ja sähkölaitos takavarikoitiin valtiolle saksalaisten omistajasuhteiden johdosta. Sodan aikana matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun kansalaiset olivat joutuneet luopumaan polkupyöristä niukkuuden myötä.
Sodan jälkeen, vuonna 1919, liikennöinti siirtyi kaupungille ja raitiotiestä alettiin käyttää nimitystä Turun Raitiotielaitos. Samalla rataverkon laajennukseksi tehtiin lukuisia aloitteita. Vuonna 1920 sähkölaitoksella sattui kuolonuhreja vaatinut räjähdys, minkä takia raitiotie oli pysähdyksissä lähes kolme kuukautta. Seisokki edesauttoi raitiotiekaluston uusimista, mutta rataverkon uusimiseen ei kuitenkaan ollut varoja.
Historia > Linja-autoliikennöinti sekä laajennukset (1920–1944)

Turussa aloitettiin 1920-luvulla myös säännöllinen linja-autoliikennöinti. Samalla raitiotien matkustajamäärä väheni, mihin vaikutti myös linjaston pienuus ja huono kunto. Raitiotieliikennöinnin tarpeellisuutta jouduttiin miettimään ja vaihtoehtoina nähtiin linjaston laajentaminen tai linja-autoverkkoon keskittyminen. Kaupunginvaltuusto perusti selvitystyötä varten liikennekomitean, joka päätti lopulta, että raitiotiestä tulisi kaupungin ensisijainen liikennöintiväline eikä kunnalliseen linja-autoverkostoon ollut tarvetta. Sähkölaitoksen ja raitioteiden toiminta erotettiin hallinnollisesti vuonna 1930, ja raitioteiden nimeksi muutettiin Turun kaupungin Raitiotielaitos.
Rataverkon laajennustyöt alkoivat 1930-luvulla, kun rakentaminen oli edullista taloudellisen laman vuoksi. Vuosien 1930–1933 aikana verkoston pituus kaksikertaistui, minkä myötä matkustajamäärät kaksinkertaistuivat ja linja-autoliikennöinti menetti markkinaosuuttaan. Verkostoa laajennettiin ensin muun muassa Itäiselle Pitkäkadulle sekä myöhemmin Nummenmäelle vuonna 1934.
Toisen maailmansodan alettua raitiotien matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun linja-autot jouduttiin luovuttamaan armeijalle ja polttoainetta säännösteltiin. Erityisesti talvisodassa kaupungin raitiotieverkko kärsi ilmapommituksista ja kuljettajapulasta, jota helpottamaan koulutettiin naiskuljettajia.
Historia > Sodan jälkeinen aika ja uudistus (1945–1959)

Vuosina 1945–1947 Turun raitioliikenteen käyttäjämäärät olivat korkeimmillaan, kun sillä tehtiin parhaimmillaan yli 28 miljoonaa matkaa vuodessa. Vuoden 1950 alussa aloitettiin kaupungin sisäinen linja-autoliikenne, jota alettiin ajaa kolmihaaraisella linjalla. Tämä vaikutti raitiotieverkkoon, sillä Puutarhakadulle suunniteltua linjaa ei rakennettu.
Raitiotielinjastoa uudistettiin vuosina 1949–1950 siten, että keskustan pääreitti siirrettiin Eerikinkadulle. Syynä tähän oli Aurakadun kiskojen huono kunto sekä Linnankadulla ja Puistokadulla sijainneiden vaihtoasemien liikenneonnettomuudet. Uudistus aiheutti myös keskustelua raitiotieliikenteen supistamisesta. 1950-luvulla Euroopassa vastustus raitioteitä kohtaan olikin yleistä.
Vuonna 1950 raitiovaunuissa kokeiltiin ensimmäistä kertaa kuljettajarahastusta, jolloin erillisestä rahastajasta olisi voitu luopua ja säästää kustannuksia. Kokeilu päätettiin kuitenkin lopettaa lyhyen ajan jälkeen. Kaupungin yleiskaavaehdotus valmistui vuonna 1952, ja siinä määriteltiin kaupungin tuleva kasvu ja uusien asuinalueiden sijoittuminen. Ehdotuksen mukaan raitiotieliikenne tulisi lopettaa vuoteen 1980 mennessä, koska henkilöautojen määrä kasvaisi kolminkertaiseksi ja raitiovaunut tukkisivat autojen täyttämän keskustan pysähtymisillään ja hitaudellaan. Lopulta kaavaa ei kuitenkaan hyväksytty.
Turun liikennelaitoksella oli mittavia raitiotieverkon laajennussuunnitelmia vielä 1950-luvulla, jolloin verkkoa haluttiin rakentaa pikaraitiotienä Raision sekä Kaarinan rajoille ja kaupungissa Itäharjuun. Lähes kaikki ehdotukset kuitenkin hylättiin asemakaavaosaston ja apulaiskaupunginjohtajan vastustuksen myötä. Uusi linja Korppolaismäkeen saatiin kuitenkin tehtyä.
Raitiotien laajennusmahdollisuuksia ja sen muuttamista kannattavaksi liiketoiminnaksi tutkinut toimikunta antoi 1959 lausuntonsa. Toimikunnan mukaan verkoston laajentaminen silloisissa oloissa oli mahdotonta, mutta toisaalta toimikunta oli myös perehtynyt siihen, miten toiminnasta saataisiin jälleen tuottavaa. Raportille ei kuitenkaan annettu suurta arvoa eikä mihinkään toimenpiteisiin ryhdytty.
1950-luvun loppuun mennessä raitioverkon kalustoa oli kuitenkin saatu nykyaikaistettua huomattavasti. Puolet kalustosta, radasta sekä koko raitiotievarikko oli saatu uusittua. Siitä huolimatta rataverkkoa ei laajennettu kaupungin uusille asuinalueille eikä ensimmäisiin kerrostalolähiöihin, vaan nämä reitit oli annettu linja-autoliikenteelle.
Historia > Raitioliikenteen lakkautuspäätös (1960–1965)

1960-luvulla Turun kaupungin kaupunki- ja liikesuunnittelun lähtökohta oli, että jokaisella perheellä on auto, ja lähiöiden jalankulku- ja pyöräilyverkostot rakennettiin lähinnä lasten käyttöön. Joukkoliikenteen käyttö väheni 1960-luvulla merkittävästi samalla kun henkilöautojen määrä kasvoi. Raitiotieverkosto oli ollut pitkään koskemattomana sen jälkeen, kun sitä oli pidennetty vuonna 1956, ja se oli yksinkertaiselta pituudeltaan 17,9 kilometriä.
Turun kaupungin liikennelaitoksen käyttöinsinööri teki vuonna 1961 selvityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta. Selvityksessä ehdotettiin, että liikennöinti lakkautettaisiin vuoteen 1980 mennessä, mutta varsinaista syytä lakkautukselle ei kerrottu. Huhtikuussa 1962 käyttöinsinööri esitteli lautakunnan kokouksessa liikennelaitoksen kehitysohjelmansa ja esitti raitioteiden lopettamista vuoteen 1972 mennessä. Keskustelun päätteeksi lautakunta päätyi ehdottamaan kaupunginhallitukselle liikennöinnin lopettamista. Tämän uskottiin parantavan liikennelaitoksen taloutta, vaikkei linja-autoliikenteelle ollut laskettu kannattavuusnäkymiä.
»Vanhastaan on Turussa totuttu siihen, että raitiotieliikenteessä on joka vaunussa oma erillinen rahastaja.» 
(Toimikunnan mietintä 1962, minkä mukaan kuljettajarahastus oli haastavaa.)
Keväällä 1962 kaupunginhallitus asetti virkamiestoimikunnan, jonka tehtävä oli valmistella raitiotien lakkauttamista, eikä sen kehittämistä tai säilyttämistä tutkittu. Toimikunnan mukaan henkilöautojen määrä lisääntyisi ja raitiovaunut tukkisivat liikenteen. Lisäksi raitioliikenteeseen olisi tarvittu uutta henkilöstöä eläköitymisen vuoksi. Toimikunta teki lokakuussa 1962 vierailumatkoja raitioteitä lakkauttaneisiin kaupunkeihin Ruotsiin ja Saksaan. Vaikka esimerkiksi Norrköpingissä raitiotiehen oli panostettu paljon, toimikunta ei juurikaan tutkinut kaupungin rataverkkoa. Keväällä 1963 toimikunta julkaisi loppupäätelmänsä. Raportissa ei vieläkään paneuduttu toiminnan kehittämiseen, vaan se käsitteli lähinnä raitiotien lopettamisprosessia.
Liikennelaitoksen kehittämisohjelma käsiteltiin keväällä 1963 ensimmäistä kertaa kaupunginhallituksessa. Päätöstä raitiotieliikenteen lakkautuksesta ei kuitenkaan tehty heti, vaan kesällä 1964 se jätettiin lepäämään vaalien ajaksi. Vaalien jälkeen kaupunkiin valittiin uusi kaupunginhallitus ja kaikkiin lautakuntiin uudet jäsenet. Uusi kaupunginhallitus asetti ensi töikseen komitean, jonka piti ajaa liikennelaitoksen kehittämisohjelma läpi. Kesällä 1965 kaupunginhallitus oli lopulta saanut aikaan esityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta, ja kaupunginvaltuusto päätti yksimielisesti lakkauttaa raitiotieliikenteen linjan numero 1. Tämän jälkeen oli tarkoitus siirtyä asteittain pois raitiotieliikenteestä.
Historia > Liikennöinnin lakkautus (1966–1972)

Lakkautuspäätöksen jälkeen raitiotieliikenteen kalustoa ei haluttu uusia ja välttämättömätkin korjaukset yritettiin välttää. Samalla raitioliikennettä korvaamaan hankittiin nopeasti uusia linja-autoja. Ne pystyivät suuremman akselipainon vuoksi kuljettamaan enemmän matkustajia, mutta toisaalta ne olivat liian painavia Turun maapohjalle, koska katuja ei ollut kestopäällystetty. Katuverkko jouduttiin päällystämään asfaltilla.
Turun raitiotien linja 1 lakkautettiin maaliskuussa 1967 ja korvattiin linja-autolla, minkä jälkeen matkustajamääri laski 22 prosentilla. Kaupunginhallituksen asettama uusi liikennelaitoksen toimikunta totesi myös vuonna 1969, että matkustajamäärät laskevat 800 000 matkalla vuodessa. Tästä huolimatta toimikunta ehdotti raitiotieliikenteen lakkautuksen nopeuttamista. Myös kaupungin yleiskaavatoimikunta painosti kaupunginhallitusta lakkauttamaan linjan 2 nopeammalla aikataululla. Lakkautusta aikaistettiinkin kahdella vuodella vuoteen 1972.
Kansalaisten keskuudessa alettiin 1970-luvulla myös vastustaa raitioliikenteen lakkauttamista, lähinnä nostalgiasyistä ja matkailun takia. Myös ympäristötietoisuus nousi. Vastustajat eivät kuitenkaan lopulta kuitenkaan pystyneet estämään lakkautusta. Liikennelaitoksella haluttiin nopeuttaa liikennöinnin lakkautusta kustannussäästöjen takia. Linja 2 lakkautettiinkin jo toukokuussa 1972 ja korvattiin linja-autoilla. Viimeiseksi jäänyt linja 3 ajettiin viimeisen kerran 1. lokakuuta 1972 lähtien Turun kauppatorilta klo 23.30 vaunulla numero 38.
Kaupungin periaatteena oli, että lakkautuksen takia ketään ei tulisi irtisanoa, vaan raitioliikenteen henkilöstö pyrittiin sijoittamaan uudelleen liikennelaitoksessa tai kaupungin muissa tehtävissä. Monet kuljettajat saivat töitä linja-autonkuljettajina.
Kritiikki

Antero Alun mukaan Turun raitiotieliikenteen lakkautusta on jälkikäteen pidetty virhepäätöksenä. Lakkauttamisen vuoksi kaupunki menetti toimivan liikennejärjestelmän, jonka edut ja mahdollisuudet tulivat pian lakkautuksen jälkeen ilmi. Raitioteiden lakkauttaminen vähensi matkustajamääriä, vaikkakin palvelutaso säilyi samanlaisena.
Kaupungin päättävät elimet eivät koskaan arvioineet kokonaisuutena kustannuksia, joita syntyi raitioliikenteen lakkauttamisesta ja sen korvaamisesta linja-autoilla. Tehdyissä laskemissa ei otettu huomioon sitä, että katuja piti vahvistaa linja-autoliikennettä varten eikä niissä harkittu vaihtoehtoa luopua erillisistä rahastajista raitiovaunuissa. Katujen kunnostaminen, kalustohankinnat sekä uuden varikon rakentaminen osoittautuivat odotettua kalliimmaksi. Koko raitiotieverkon tilalle jouduttiin rakentamaan 1970-luvun loppuun mennessä uusi katuverkko, joka kesti linja-autoliikennöinnin. Liikennelaitoksen toiminta pysyi tappiollisena lakkautuksesta huolimatta, ja toimivaa kalustoa sekä kallis rataverkko hävitettiin.
Liikennöinti > Linjat

| Linja | Reitti | Avattu | Lopetettu | Ajoreitti |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Satama – Kauppatori – Pohjola | 1932 | 1967 | Turun satama – Linnankatu – Puistokatu – Eerikinkatu – Kauppiaskatu – Maariankatu – Aninkaistenkatu – Satakunnantie – Räntämäenkatu. Paluureitti Räntämäenkatu – Bilmarkinkatu  – Yrjänänkatu – Satakunnantie – Tuureporinkatu – Maariankatu... |
| 2 | Nummenmäki – Kauppatori – Korppolaismäki | 1932 | 1972 | Nummenmäki – Vanha Hämeentie – Hämeentie – Hämeenkatu – Uudenmaankatu – Tuomiokirkkosilta – Aninkaistenkatu – Eerikinkatu – Puistokatu – Martinsilta – Martinkatu – Stålarminkatu – Korppolaismäki. Paluureitillä ajettiin ...Stålarminkatu – Kuninkaankartanonkatu – Martinkatu... |
| 3 | Kauppatori – Itäinen Pitkäkatu – Rautatieasema – Kauppatori | 1932 | 1971 | rengaslinja myötäpäivään: Eerikinkatu – Aninkaistenkatu – Tuomiokirkkosilta – Uudenmaankatu – Itäinen Pitkäkatu – Stålarminkatu – Kuninkaankartanonkatu – Martinkatu – Martinsilta – Puistokatu – Ratapihankatu – Humalistonkatu – Eerikinkatu |
| 3 | Kauppatori – Rautatieasema – Itäinen Pitkäkatu – Kauppatori | 1932 | 1972 | rengaslinja vastapäivään: Eerikinkatu – Humalistonkatu – Ratapihankatu – Puistokatu – Martinsilta – Martinkatu – Stålarminkatu – Itäinen Pitkäkatu – Uudenmaankatu – Tuomiokirkkosilta – Aninkaistenkatu – Eerikinkatu |
Liikennöinti > Matkustajamäärät

Ohessa on esitetty Turun raitiotieliikenteen käyttäjämäärät vuosilta 1909–1972. Ainoastaan vuonna 1972 kaupungin liikennelaitoksen linja-autoliikenteessä oli enemmän matkustajia (9 161 530) kuin raitiotieliikenteessä. Vertailuna vuonna 2015 Turussa tehtiin kaupungin sisäisiä matkoja linja-autoliikenteessä 20,2 miljoonaa.