Boeing 717
Koneen kehitys > Uudelleenbrändäys

McDonnell Douglasin ja Boeingin yhdistymisen jälkeen elokuussa 1997 useimmat ilmailualan asiantuntijat uskoivat, että Boeing lopettaisi MD-95:n kehittämisen. Boeing päätti kuitenkin jatkaa koneen kehitystä ja suunnittelua uudella nimellä, Boeing 717. Jotkut uskoivat, että Boeing oli ohittanut 717-mallimerkinnän, kun Boeing 707:n jälkeen tulikin Boeing 727. Tosiasiassa nimeä 717 oli yritetty käyttää KC-135 Stratotankerin nimenä. 717:aa oli myös käytetty edistämään Boeing 720:n markkinointia sen alkuvaiheiden ajan, kunnes se muutettiin vastaamaan markkinoiden tarpeita. Eräs Boeing-historioitsija on todennut, että sotilaslentokone oli malli ”717-100” ja kaupallinen lentokone ”717-200”. Silti nimeä 717 ei käytetty kovinkaan laajasti, joten MD-95 voitiin uudelleenbrändätä Boeing 717:ksi.
Aluksi Boeing ei saanut 717-koneita kaupaksi yhtään sen paremmin kuin McDonnell Douglas. Jopa alkuperäinen viidenkymmenen koneen tilaus oli epävarma Yhdysvaltain lentoyhtiömarkkinoiden sääntelyn vuoksi. Ensimmäisen 717:n kokoaminen aloitettiin toukokuussa 1997. Koneella oli lanseeraustilaisuus 19. kesäkuuta 1998. Boeing 717:n ensilento tapahtui 2. syyskuuta 1998. Lentotestien jälkeen matkustajakone sai tyyppihyväksynnän 1. syyskuuta 1999. Ensimmäinen kone toimitettiin AirTran Airwaysille syyskuussa 1999, ja se aloitti kaupalliset lennot seuraavassa kuussa.
Boeingin päätös jatkaa 717:n suunnittelua ja valmistusta alkoi vähitellen maksaa itseään takaisin. Ensimmäiset käyttäjät ilahtuivat koneen luotettavuudesta ja myös matkustajat pitivät koneesta, joten yhtiöt tilasivat niitä lisää. Pieni australialainen alueellinen lentoyhtiö Impulse Airlines vuokrasi alkuvuodesta 2000 viisi 717:aa laajentaakseen toimintaansa vilkkaammille reiteille. Tämä siirto koitui lentoyhtiölle kalliiksi, ja yhtiö myytiin Qantasille toukokuussa 2001. Tämän seurauksena myös yhtiön 717-koneet siirtyivät Qantasille, jonka BAe 146 -koneista koostuvan lyhyen matkan laivaston tehokkuuden 717-koneiden ajateltiin pilaavan.
Muutaman kuukauden kuluttua Boeing 717:n ominaisuudet kuitenkin tulivat julki. Se oli tilavampi ja nopeampi kuin BAe 146 sekä edullisempi ja luotettavampi liikennöidä. Huoltokulut ovat erittäin matalat, esimerkiksi C-tarkastus vie vain kolme päivää, ja se vaaditaan vain 6 000 lentotunnin välein (vertailun vuoksi DC-9:n C-tarkastukseen kului 21 päivää). Uuden Rolls-Royce BR715 -moottorin suunnittelu oli modulaarinen: yhdenkään vaihtomoottorin vaihtaminen ei kestä enempää kuin tunnin. Monet 717:n käyttäjät, kuten ”vahingossa” koneet käyttöönsä saanut Qantas, alkoivat sittenkin kiinnostua koneesta. Qantas tilasi lisää 717:ja, minkä lisäksi Boeing sai muitakin merkittäviä tilauksia, esimerkiksi Hawaiian Airlinesilta.
Boeing markkinoi 717:aa aktiivisesti suurille yhtiöille, mukaan lukien Lufthansalle ja Northwest Airlinesille, jotka liikennöivät jo suuria DC-9-laivastoja. Boeing selvitti myös, olisiko kannattavaa tehdä 717:sta pidennetty versio, 717-300, mutta hylkäsi suunnitelman, koska epäili sen vähentävän toisen mallinsa, Boeing 737-700:n kysyntää. Alkuperäisen 717:n tuotanto jatkui. Boeing uskoi edelleen, että 100-paikkaisten koneiden markkinat olivat tarpeeksi tuottoisia sekä Boeing 717:n että Boeing 737-600:n valmistamiseen. Vaikka koneet olivat kooltaan samanlaisia, 737-600 soveltui paremmin pitkän matkan reiteille, kun taas kevyempi 717 oli parempi lyhyemmille, alueellisille reiteille.
100-paikkaisten koneiden markkinoilla oli tungosta vuoteen 2001 asti, mutta useita potentiaalisia kilpailijoita katosi. BAe peruutti Avro RJX-projektinsa (päivitetty BAe 146 moderneilla moottoreilla), Dornier peruutti 728/928-projektinsa ja Bombardier peruutti uuden BBJ:nsä CRJ-900:nsa vuoksi. Lopulta ainoat valmistajat olivat Boeing kahden konetyypin voimin, Airbus A318:llaan sekä Embraer E-195:llään. Maailmanlaajuisesti 100-paikkaiset koneet, kuten DC-9, Fokker 100 ja varhaiset Boeing 737:n versiot alkoivat ikääntyä ja käydä kalliiksi liikennöidä.
Vuonna 2001 Boeing otti käyttöön liikkuvia kokoonpanolinjoja 717:n ja 737:n tuotantoon. Liikkuva kokoonpanolinja vähensi huomattavasti koneiden kokoamisaikaa, mikä johti alhaisempiin kokoonpanokustannuksiin.
Lentoliikenteen tilanne aiheutti huolta syyskuun 11. päivän iskujen jälkeen. Boeing otti tarkasteluun konetyypin tulevaisuuden. Pitkän harkinnan jälkeen tuotantoa päätettiin kuitenkin jatkaa. Vaikka tilauksista oli puutetta, Boeing luotti tyypin sopivuuteen 100-paikkaisten koneiden markkinoilla, ja uskoi saavansa lisää tilauksia. Vuonna 2000 Boeing sai 19 tilausta, vuonna 2001 vain 6, ja vuonna 2002 32 alan massiivisesta lamasta huolimatta.