SNCASE SE.200
Historia > Jatkokehitys SNCASE:lla

SNCASE:n suunnitteluryhmät aloittivat prototyypin suunnittelemisen loppuvuodesta 1937, ja työ konesuunnitelman parissa jatkui koko seuraavan vuoden Asantchéeff’n johdolla. Suunnittelutyöhön sekä prototyypin ja esituotantokoneiden rakennespiirustusten toteuttamisen arvoioitiin loppuvuodesta 1937 vievän yhtiön vanhoilla projektinhallintamenetelmillä noin 400 000 työtuntia. Jos kolmen prototyypin valmiiksi saattaminen huomioitiin, nousi arvio edelleen yli miljoonaan työtuntiin, mikä oli merkittävästi alakanttiin asetettu arvio. Suunnitteluryhmä arvioi työmäärän vastaavan noin neljää suunnittelutoimiston työvuotta, ja ensilennon tavoiteajankohta asetettiin vuoteen 1942.
SE.200-projektiin sijoitetut henkilöstöresurssit olivat merkittävät: projektin parissa työskenteli yhteensä 130 insinööriä ja teknikkoa. Projekti oli jaettu viiteen ryhmään, jotka olivat insinööri Vérrimst’n johtama siipiryhmä, insinööri Konovatchoukoff’n johtama moottoriryhmä, insinööri Aviez’n johtama peräsinryhmä ja insinööri Miniovitchin johtama yleisen laskennan ryhmä. Rungosta vastanneeseen ryhmään kuului 30 insinööriä ja sitä johti insinööri André Violleau.
Koneen 1:5-mittakaavassa rakennettua puumallia testattiin Chalais-Meudon’n tuulitunnelissa vuonna 1938, Argenteuil’n tehtaan tunnelin ollessa varattu sotilaskoneiden testaukseen. Tuulitunnelikokeissa käytetty malli oli lopullisen koneen koon myötä myös huomattavan suurikokoinen, puusta ja vanerista rakennetun mallin kärkiväli oli yli kymmenen metriä. Tuulitunnelikokeissa tutkittiin koneen aerodynamiikkaa vaakalennossa ja täydellä kaasulla tehdyssä nousussa sekä selvitettiin ohjainpintojen kääntämiseen vaaditut vääntömomentit ja voimalaitteiden aiheuttama ilmanvastus. Malli oli varustettu sähkömoottoreilla, jotka pyörittivät halkaisijaltaan 80-senttimetrisiä potkureita 5 600 kierroksen minuuttivauhdilla. Koneen korkeusperäsimen pinta-alaa päädyttiin tuulitunnelikokeiden myötä kasvattamaan noin kymmenellä prosentilla.
Laskenta- ja jäljentämisvirheiden mahdollisuuksien pienentämiseksi SE.200:n rakennepiirustukset päädyttiin toteuttamaan täysikokoisina. Asantchéeff’n visioimaa menetelmää oli aiemminkin käytetty koneiden runkojen suunnittelussa, mutta SE.200-projektissa meneltelmän käyttö laajennettiin kaikkiin projektin osa-aluisiin. Saavutettujen aikahyötyjen arvioitiin jopa puolittavan SE.200:n suunnitteluun ja rakentamiseen vaaditun ajan noin 200 000 työtuntiin, minkä myötä ensilennon tavoiteaikaa aikaistettiin kevääseen 1940. Suuren, pituudeltaan tasan 40-metrisen rungon suunnittelu ja rakentaminen toi mukanaan omat ongelmansa. Argenteuil’n Rue du Pérouzet’n suunnittelutoimisto ei ollut riittävän suuri mitoiltaan valtavien rakennepiirrustusten tekemiseen, ja SE.200:n suunnitteluryhmä joutui etsimään projektia varten suuremmat tilat. Projekti siirtyi elokuussa 1937 Argenteuil’n aseman lähellä sijainneeseen hangaariin, joka oli pohjamitoiltaan 40 × 10 metriä.
Pohjois- ja Etelä-Atlantin ylittävät lentoreitit herättivät entistä enemmän kiinnostusta Ranskan valtiossa, joka teki Air Francen nimissä tilauksen kymmenestä Latécoère Laté  631 ja viidestä SE.200-lentoveneestä. Yhtiö tilasi SNCASE:lta myös samalla 40 nelimoottorista SE.161 Languedoc -matkustajalentokonetta Välimeren alueen lentoreiteille. Kaikissa kolmessa tyypissä oli voimalaitteena 1500-hevosvoimainen Gnome et Rhône 14R -tähtimoottori, kun tehokkaampi 1800-hevosvoimainen 18P oli edelleen kehityksessä. Ranska oli tilausten aikaan vuonna 1938 valtavan sotavarusteluohjelman keskellä ja 14R-tähtimoottorit priorisoitiin asennettavaksi tuotannossa olleisiin SNCASE:n LeO-45-pommikoneisiin.
Suurten tilavaatimusten vuoksi prototyypin kokoaminen tehtiin Marseillen lähellä sijainneen Marignanen tehtaalla. Piirustukset valmistuivat Argenteuil’n suunnittelutoimistosta yksi kerrallaan, mistä ne toimitettiin Marignaneen prototyypin rakentamista varten. Koneessa rakentamiseen käytettiin ensikertaa Ranskan lentokoneteollisuuden historiassa neljän millimetrin levyalumiinia, ja sarjatuotantokoneissa suunniteltiin siirryttäväksi edelleen ohuempiin 3,2-millimetrisiin levyihin.