stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Yūichi Nishimura
Aiheesta muualla

Esittely FIFA:n sivustolla (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)
Jalkapallon maailmanmestaruuskilpailujen 2010 tuomarit
| --- | --- |
AFC:  Khalil Al Ghamdi •  Ravshan Ermatov •  Subkhiddin Mohd Salleh •  Yūichi Nishimura
CAF:  Koman Coulibaly •  Jerome Damon •  Eddy Maillet
CONCACAF:  Joel Aguilar •  Benito Archundia •  Carlos Batres •  Marco Rodríguez
CONMEBOL:  Héctor Baldassi •  Jorge Larrionda •  Pablo Pozo •   Óscar Ruiz •  Carlos Simon •  Martín Vázquez
OFC:  Michael Hester •  Peter O'Leary
UEFA:  Olegário Benquerença •  Massimo Busacca •  Frank De Bleeckere •   Martin Hansson •  Viktor Kassai
UEFA:  Stéphane Lannoy •  Alberto Undiano Mallenco •  Roberto Rosetti •  Wolfgang Stark •  Howard Webb
Yūichi Sugita

| Yūichi Sugita |
| --- | --- |

Henkilötiedot
Syntynyt: 18. syyskuuta 1988 (ikä 36)
Kansalaisuus:   Japani
Tennispelaaja
Pituus:  175  cm
Paino:  72 kg
Kätisyys:  oikea
Palkintorahat:  2 976 729 USD
Kaksinpeli
Paras sijoitus:  116. (26.11.2012)
Voitot/tappiot:  55–90
Grand Slam -turnauksissa
Australian avoimet:  2. kierros (2018)
Ranskan avoimet:  1. kierros (2017, 2018)
Wimbledon:  2. kierros (2017)
Yhdysvaltain avoimet:  2. kierros (2017)
Nelinpeli
Voitot/tappiot:  2–14
Aiheesta muualla
ITF
ATP
Yūichi Sugita (s. 18. syyskuuta 1988 Miyagin prefektuuri) on japanilainen tennispelaaja. Parhaimmillaan hän on ollut kaksinpelissä ATP-listan sijalla 116 marraskuussa 2012.
Sugita on voittanut urallaan yhden ATP-haastajaturnauksen.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Yūichi Sugita ATP:n sivuilla (englanniksi)
Yūichi Sugita ITF:n sivuilla (englanniksi)
William Thompson

William Thompson, George Chinneryn maalaama muotokuva noin vuodelta 1830.
William Thompson (1775 Cork – 28. maaliskuuta 1833 lähellä Rosscarberya, Corkin kreivikunta) oli irlantilainen yhteiskuntafilosofi ja yksi varhaisista sosialistisista ajattelijoista. Hän kuului niin sanottuihin ”ricardolaisiin sosialisteihin”, jotka sovelsivat taloustieteilijä David Ricardon kehittämää työnarvoteoriaa kapitalismin kriittiseen analysointiin. James Connolly kutsui Thompsonia Irlannin ensimmäiseksi sosialistiksi, ja häntä on sanottu jopa tieteellisen sosialismin perustajaksi.
Elämä

Thompsonin isä, englantilaistaustainen protestantti Alderman John Thompson oli varakas kauppias ja Corkin kaupungin pormestari. William Thompson vieraili nuoruudessaan vallankumouksen läpikäyneessä Ranskassa, jossa hän omaksui joukon radikaaleja aatteita. Hän ei hyväksynyt työläisten riistoon perustunutta vaurautta ja kääntyi itse edustamaansa varakasta maanomistajaluokkaa vastaan. Isänsä kuoltua vuonna 1814 hän peri Carhoogarriffissa Rosscarberyn lähellä Länsi-Corkissa sijainneen 1 700 eekkerin laajuisen suurtilan ja alensi välittömästi alustalaistensa vuokria. Ajauduttuaan vararikkoon Thompson joutui myymään osan maistaan ja asui joitain vuosia Lontoossa ihailemansa utilitaristisen filosofin Jeremy Benthamin luona.
Palattuaan Irlantiin Thompson aloitti kirjallisen toimintansa. Vuonna 1829 hän ryhtyi perustamaan tiluksilleen osuustoimintaan perustunutta yhdyskuntaa, jossa oli tarkoitus soveltaa myös kokeellisia tieteellisiä maanviljelysmenetelmiä. Hanke jäi kesken hänen kuollessaan neljä vuotta myöhemmin. Vuonna 1833 kuollut Thompson testamenttasi maansa osuustoimintaliikkeelle, mutta hänen perheensä vaati testamentin kumoamista sillä perusteella, että hän olisi ollut mielenvikainen. Kiista omistuksesta jatkui 25 vuotta, kunnes oikeus ratkaisi tapauksen perheen hyväksi.
Opit ja teokset

Thompson oli 1800-luvun alussa brittiläisen osuustoimintaliikkeen johtava teoreetikko ja kannatti osuuskuntien varaan rakennettavaa kommunistista yhteiskuntaa. Robert Owenista poiketen hän katsoi paremman yhteiskunnan rakentamisen olevan työväenluokan eikä vanhan eliitin tehtävä. Thompson kannatti myös Irlannin katolilaisten emansipaatiota, vaikka olikin itse ateisti.
Esikoisteoksessaan An Inquiry into the Principles of the Distribution of Wealth (1824) Thompson kehitti edelleen työnarvoteoriaa. Kuvatessaan kapitalistien ja suurmaanomistajien harjoittamaa työvoiman riistoa hän otti käyttöön käsitteen lisäarvo, jonka Karl Marx teki myöhemmin kuuluisaksi. Thompsonin yhdessä ystävänsä Anna Doyle Wheelerin kanssa kirjoittama Appeal of One Half of the Human Race (1825) arvosteli naisten alistamista, ja sitä on sanottu ensimmäiseksi merkittäväksi sosialistista feminismiä edustavaksi kannanotoksi. Se oli samalla vastaveto utilitaristi James Millin teokselle On Government, jossa oli vastustettu naisten äänioikeutta. Thompsonin ja Wheelerin kriittinen näkemys perheinstituutiosta naisten orjuuttajana oli samansuuntainen kuin minkä Friedrich Engels esitti 60 vuotta myöhemmin teoksessaan Perheen, yksityisomaisuuden ja valtion alkuperä. Thompsonin seuraava teos Labour Rewarded (1827) muodostui myöhemmin tärkeäksi innoittajaksi Britannian varhaiselle ammattiyhdistysliikkeelle ja chartismille, sillä siinä vaadittiin ammattiyhdistysten vaikutusvallan lisäämistä ja parlamentin demokratisoimista. Thompsonin viimeinen teos Practical Directions for the Establishment of Communities (1830) sisälsi tarkat ja yksityiskohtaiset ohjeet osuustoiminnallisten yhdyskuntien rakentamiseen.
YK:n humanitaaristen asioiden koordinointitoimisto

| YK:n humanitaaristen asioiden koordinointitoimisto |
| --- | --- |

Perustettu:  1991 (UN DRO, Disaster Relief Organization), 1998- (UN OHCA)
Tyyppi:  YK:n toimisto
Toimiala:  humanitaarinen apu
Päämaja:   New York, (kansainvälinen alue) ja Geneve, Sveitsi
Humanitaaristen asioiden apulaispääsihteeri, YK:n hätäapukoordinaattori (ERC):  Mark Lowcock (UK, 1.9.2017-)
Kattojärjestö:  Yhdistyneet kansakunnat
Aiheesta muualla
Sivusto
Infobox OKNimi-testi OK: 
YK:n hätäaputoimisto eli humanitaaristen asioiden koordinointitoimisto (engl. UN Office for the Coordination of Humanitarian Affairs, UN OCHA, tai OCHA) on Yhdistyneiden kansakuntien sihteeristön osa, jonka tehtävänä on tuoda yhteen humanitaarissa asioissa toimivia tahoja johdonmukaisen vasteen varmistamiseksi hätätilanteissa. ONCA myös varmistaa että käytettävissä on viitekehys, jonka puitteissa kukin toimija voi osallistua yhteisen ponnisteluun hätätilaan vastaamiseksi.
Historia

Yhdistyneiden kansakuntien yleiskokous hyväksyi joulukuussa 1991 päätöslauselman 46/182. Tämä pyrki vahvistamaan YK:n kykyä vastata kompleksisiin hätätiloihin ja luonnonkatastrofeihin parantamalla humanitaaristen operaatioiden yleistä tehokkuutta kentällä. Päätöslauselmalla perustettiin myös statukseltaan korkea, YK:n pääsihteerin apuna toimivan hätäapukoordinaattorin (Emergency Relief Coordinator, ERC) tehtävä. Hätäapukoordinaattorista tuli keskitetty vastuutaho YK:ssa suuriin ja monimutkaisiin hätätiloihin samoin kuin YK:n hätäapujärjestön (United Nations Disaster Relief Organization) koordinaattori luonnonkatastrofeihin vastattaessa. Varsin pian luotiin Humanitaaristen asioiden toimisto (Department of Humanitarian Affairs, DHA) ja hätäapukoordinaattori (ERC) nimitettiin YK:n humanitaaristen asioiden apulaispääsihteeriksi. Tehtävän tukemiseksi perustettiin toimistot New Yorkiin ja Geneveen. Päätöslauselmalla 46/182 perustettiin myös keskitetty hätäapurahasto (Central Emergency Revolving Fund), luotiin virastojen välinen pysyväiskomitea (Inter-Agency Standing Committee, IASC) ja määriteltiin apuhaun menettelytapoja.
Vuonna 1998 osana YK:n pääsihteeristön uudelleenorganisointia, DHA:n tilalle muodostettiin OCHA eli humanitaaristen asioiden koordinointitoimisto. Sen vastuulle tuli humanitaarisen vasteen koordinointi, menettelytapojen kehitystyö ja humanitaaristen asioiden edistäminen.
Toiminta

OCHA koordinoi toimintojaan ensisijaisesti hätäapukoordinaattorin johtaman IASC:n kautta. IASC:n toimintaan osallistuvat kaikki keskeiset humanitaarisen avun yhteistyötahot YK:n järjestöistä, rahastoista ja ohjelmista alkaen eri Punaisen Ristin järjestöihin ja erilaisiin kansalaisjärjestöihin (NGO) saakka. IASC varmistaa vastetta koskevan päätöksenteon toimivuuden kompleksisissa hätätilanteissa läpi erilaisten osallistujatahojen. Vasteeseen kuuluu tarvearviointi, kootut avunpyynnöt, kenttätoiminnan koordinoinnin järjestäminen ja humanitaaristen menettelytapojen kehittäminen.
Aiheesta muualla

Humanitaarisen toiminnan tarve kasvussa (19.2.2015)[vanhentunut linkki] (formin.finland.fi)
YK:n humanitaaristen asioiden apulaispääsihteeri ja hätaapukoordinaattori (ERC) johtaa OCHA:n toimintaa. Kuvassa tehtävässä syyskuusta 2017 lähtien toiminut Mark Lowcock.
Yhdistyneiden kansakuntien operaatio Sierra Leonessa

Yhdistyneiden kansakuntien operaatio Sierra Leonessa (engl. United Nations Mission in Sierra Leone, UNAMSIL) oli YK:n rauhanturvaoperaatio Sierra Leonessa. Se toimi 2000–2005 turvaamassa Lomén rauhansopimuksen toteutumista. Rauhansopimus tehtiin Sierra Leonen sisällissodan jälkeen RUF-kapinallisten ja hallituksen välille. YK:n operaatiota UNAMSIL:n jälkeen jatkoi Yhdistyneiden kansakuntien toimisto Sierra Leonessa.
Tausta

Sierra Leonen sisällissota alkoi maaliskuussa 1991, kun RUF käynnisti maan itäosissa sotatoimet hallitusta vastaan. Sierra Leonen asevoimat pyrkivät aluksi ECOMOG-joukkojen kanssa tukahduttaa kapinan, mutta asevoimat lopulta kaatoi hallituksen itse. Vallanvaihdosta huolimatta RUF jatkoi hyökkäyksiään, ja helmikuussa 1995 YK:n pääsihteeri nimitti etiopialaisen Berhanu Dinkan erikoislähettilääksi neuvottelemaan rauhasta.
Dinkan avustuksella Sierra Leonen hallitus ja RUF solmivat marraskuussa 1996 Abidjanin rauhansopimuksen. Se kaatui kuitenkin toukokuussa 1997 uuteen sotilasvallankaappaukseen. Länsi-Afrikan talousyhteisön viiden komitea ja sotilasjunttaa edustanut delegaatio sopivat lokakuussa tulitauosta, jota ECOMOG ja YK:n sotilastarkkailijat valvoisivat.
YK:n turvallisuusneuvosto perusti kesäkuussa 1998 kuuden kuukauden mandaatilla toimineen UNOMSIL-tarkkailuoperaation. Operaation johtoon asetettiin ugandalainen Francis Okelo.
YK:n tarkkailuoperaatiosta huolimatta taistelut Sierra Leonessa jatkuivat, ja joulukuussa kapinalliset aloittivat hyökkäyksen pääkaupunkiin Freetowniin, mikä aiheutti myös UNOMSIL:n henkilökunnan evakuoinnin. Tammikuussa 1999 kapinalliset valtasivat lähes koko kaupungin, mutta ECOMOG-joukot valtasivat sen vielä takaisin myöhemmin samassa kuussa.
UNAMSIL-operaatio

Osapuolet tekivät 7. heinäkuuta 1999 Lomén rauhansopimuksen ja päättivät muodostaa kansallisen yhtenäisyyden hallituksen. He pyysivät myös YK:n operaation laajentamista. Sotilastarkkailijoiden lukumäärää nostettiin pian 210:een ja lokakuussa turvallisuusneuvosto hyväksyi laajemman UNAMSIL-operaation, jossa sai olla maksimissaan 6 000 sotilashenkilöä auttamassa Lomén rauhansopimuksen täytäntöönpanossa. Helmikuussa 2000 henkilöstön määrää nostettiin 11 000:een ja lopulta maaliskuussa 2011 17 500:aan.
UNAMSIL-operaatio alkoi huonosti, sillä toukokuussa 2000 se lähes kaatui, kun RUF kaappasi satoja rauhanturvaajia ja ilmoitti rauhansopimuksen kumotuksi. Kansainvälinen yhteisö painosti kapinallisia ja asetti sanktioita RUF:n tukijoille. UNAMSIL toi maahan lisää joukkoja ja alkoi molempien osapuolten riisumisen aseista.
UNAMSIL oli vuoden 2002 alkuun mennessä riisunut aseista yli 75 000 taistelijaa. Poliittisen tuen avulla se oli myös mukana auttamassa Sierra Leonen ensimmäisten vapaiden vaalien järjestämisessä. UNAMSIL koulutti sierraleonelaisia myös ihmisoikeuskysymyksissä ja auttoi pystyttämään sotarikoksia varten Sierra Leonen erikoistuomioistuimen.
UNAMSIL-operaatio päättyi joulukuussa 2005, jolloin sen kuuden vuoden mandaatti maassa päättyi. Sen työn jatkamisen YK perusti UNIOSIL-toimiston, joka aloitti toimintansa tammikuussa 2006.
Windows Live Spaces

Windows Live Spaces oli Microsoftin yhteisöpalvelu, jossa jokainen tilin rekisteröinyt saattoi muun muassa esitellä valokuviaan, pitää Internet-päiväkirjaa ja listata linkkejä. Windows Live Spaces syntyi, kun MSN Spaces yhdistyi Windows Live -palveluun elokuussa 2006.
Windows Live Spaces lakkautettiin 2011. Sitä ennen Microsoft tarjosi yhteistyössä Automatticin kanssa käyttäjille mahdollisuuden siirtää tietonsa Automatticin ylläpitämään WordPress.com-palveluun.
Aiheesta muualla

Windows Live Spaces
VIA Rail

| VIA Rail Canada |
| --- | --- |

Yritysmuoto:  valtion osakeyhtiö
Perustettu:  1978
Toimitusjohtaja:  Mario Péloquin 
Kotipaikka:  Montreal, Quebec
Toiminta-alue:  Kanada
Toimiala:  henkilöjunaliikenne
Liikevaihto:   335,1 milj. CAD (2022)
Liikevoitto:   -354,3 milj. CAD (2022)
Henkilöstö:  3 438 (2022)
Omistaja:  Kanadan valtio
Kotisivu:  www.viarail.ca
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
VIA Rail Canada, yleisesti VIA Rail (AAR-lyhenne: VIA), on vuonna 1978 perustettu Kanadan valtiollinen matkustajajunaliikennöitsijä. Yhtiö harjoittaa rautateiden henkilöliikennettä suurten asutuskeskusten välillä. VIA Railin henkilöjunat liikennöivät sekä valtion että yksityisten yhtiöiden omistamilla rataosuuksilla. Yhtiön pääkonttori sijaitsee Montrealissa, Quebecissä.
VIA Rail Canadan reittikartta.
VIA Rail liikennöi junia kahdeksassa Kanadan provinssissa, eli kaikissa muissa provinsseissa paitsi Newfoundland-Labradorissa ja Prinssi Edwardin saarella. Myös maan pohjoisosan territoriot ovat yhtiön palveluverkon ulkopuolella. Yhtiön junatarjonta kattaa kaikki tärkeimmät asutuskeskukset Pohjois-Amerikan itä- ja länsirannikoiden välisellä alueella; junatarjontaa on myös Suurilta järviltä ja Hudsoninlahdelle. Vuonna 2022 VIA Railin palveluita käytti noin 3,3 miljoonaa matkustajaa.
Historiaa > Matkustajaliikenne Kanadassa ennen vuotta 1978

Toisen maailmansodan jälkeinen aika toi mukanaan taloudellista kehitystä sekä halpaa teknologiaa, joka ajan myötä osoittautui kohtalokkaaksi yksityisten rautatieyhtiöiden harjoittamalle matkustajaliikenteelle. Kannattamattomia henkilöjunavuoroja lopetettiin tiheään tahtiin sekä suurilla että pienemmillä rautateillä. Lentoliikenne korvasi pian junan pitkillä väleillä, ja lyhyemmillä ja keskipitkillä matkoilla henkilöauto otti vallan ensisijaisena vaihtoehtona.
1960-luvulla oli jo käynyt selväksi, että sekä Canadian National Railwayn (CN) että Canadian Pacific Railwayn (CPR) matkustajajunat olivat kannattamattomia. CPR etsi keinoja päästä irti henkilöliikennevelvoitteestaan, mutta poliitikot ja hallitus estivät yhtiön suunnitelmat. Tämä pakotti yhtiön tarjoamaan supistettua henkilöliikennettä aina 1970-luvun loppuun saakka. Valtionyhtiö Canadian Nationalia taas kehotettiin investoimaan matkustajaliikenteeseen, ja näiden myötä yhtiö esitti useita uudistuksia muun muassa lippujen hinnoitteluun, kalustoon ja moottorivaunuihin. Erikoisjunatarjonta (muun muassa Rapido ja Turbo trains) johti jopa matkustajamäärän kasvuun.
Kuitenkin 1970-luvulla myös CN totesi henkilöliikenteen kannattamattomaksi ja pyrki CPR:n tavoin eroon henkilöliikenteen sille asettamasta rasitteesta. Rautateiden henkilöliikenteen palveluiden huononeminen nousi esille jopa vuoden 1974 valtiollisissa vaaleissa, kun Pierre Trudeaun hallitus lupasi kehittää Yhdysvaltain valtiollisen matkustajajunayhtiön, Amtrakin, mukaisen mallin. Kaksikielinen nimitys VIA tai VIA CN nousi tietoisuuteen vuonna 1976 kun Canadian National otti käyttöön uutta henkilöliikennekalustoa sekä erityisesti henkilöjunien vetoon tarkoitettuja vetureita. VIA-logo kulki vielä tällöin käsi kädessä CN-logon kanssa. Syyskuussa 1976 VIA julkaisi yhtenäisen aikataulun, joka käsitti tiedot sekä Canadian Nationalin että Canadian Pacificin henkilöjunista. Yhdistettyjen aikataulutietojen julkaisu oli ensimmäinen laatuaan Kanadan henkilöjunaliikenteen historiassa.
Vuonna 1977 Canadian Nationalin toiminta järjestettiin uudelleen. Yhtiö eriytti osan toimintaansa erilleen varsinaisesta rautatieliikenteestä. Tämän seurauksena muun muassa yhtiön junalauttatoiminta eriytettiin omaksi yhtiökseen nimeltä CN Marine, ja samalla henkilöliikenne eriytettiin kokonaan VIA Railin toiminnaksi. Henkilöliikenneyhtiön nimeksi vakiintui myöhemmin VIA Rail Canada.
Historiaa > Matkustajaliikenne Kanadassa vuoden 1978 jälkeen

1. huhtikuuta 1978 Canadian National -yhtiön henkilöliikennetoiminta aloitti omana erillisenä valtionyhtiönään. Yhtiön hallintaan siirtyi Canadian Nationalin henkilöliikennekalusto kokonaisuudessaan. Useiden kuukausien neuvotteluiden jälkeen, 29. lokakuuta 1978, VIA Rail otti hoidettavakseen myös Canadian Pacific Railwayn henkilöliikenteen sekä henkilöliikennekaluston.
VIA Railin henkilöliikenteen tarjontaan eivät kuuluneet yksityisten yhtiöiden kuten BC Railin, Algoma Central Railwayn, Ontario Northland Railwayn sekä Quebec North Shore and Labrador Railwayn henkilöliikenne. Erilleen jäivät myös useat CN:n ja CPR:n lähiliikenteen reitit, sekä CN:n matkustajaliikennetarjonta Newfoundlandissa. Aluksi VIA ei omistanut rataa, vaan sen täytyi maksaa käyttömaksuja. Usein VIA:n junat olivatkin maaseudun sivuratojen ainoita käyttäjiä.
VIA:lla oli aluksi valtaisa määrä erilaista kalustoa, ja yhtiö hoiti henkilöliikennettä useilla kymmenillä reiteillä Nova Scotiasta Brittiläiseen Kolumbiaan sekä Hudsoninlahdelle. Yhtiön aikataulut kattoivat yli 150 junaa viikossa, mukaan lukien pitkänmatkanjunat, taajamajunat ja tärkeiden yhteysvälien junat.
Historiaa > Intercityliikenteen uudestisyntymä

1970–1980-lukujen vaihteessa matkustajamäärät kohosivat lähes ennätyslukemiin laman, inflaation ja polttoaineiden kallistumisen vuoksi.
Tästä huolimatta matkustajamääristä ei ollut VIA:n toiminnan pelastajaksi. Vuonna 1981 pääministeri Pierre Trudeaun hallitus puolsi voimakkaasti liikenneministeri Jean-Luc Pépinin suunnitelmaa VIA:n määrärahojen tuntuvasta pienentämisestä. Tämä tarkoitti sitä, että yhdessä yössä kaksi viidesosaa junavuoroista lakkautettiin rahoituksen puutteen vuoksi. Lakkautettujen junavuorojen listalla olivat usein täpötäydet Super Continental ja Atlantic. Budjetin leikkaus tiesi sitä, että VIA:lle jäi vain yksi pitkänmatkanjuna, The Canadian.
VIA käytti vuorojen lakkauttamisesta syntyneen tilaisuuden hyväkseen ja hankkiutui eroon osasta kalustoaan. Vanhimmat yksiköt olivat tuolloin jo yli 30 vuotta vanhoja. Samalla yhtiö kuitenkin solmi sopimuksen Bombardier Transportationin kanssa uusista nopeista vetureista sekä vaunuista tärkeimmille reiteille. Kehittynyttä teknologiaa, muun muassa kallistuvakorisuutta, kokeiltiin VIA:n uusissa LRC-junissa (Light, Rapid, Comfortable – kevyt, nopea, mukava), mutta teknologia osoittautui epävarmaksi. Ongelmien etsintä ja korjaaminen vei vuosia.
Historiaa > Palvelutason nosto

Pääministeri Brian Mulroneyn hallitus voitti vaalit vuonna 1984, ja VIA sai kauan kaipaamansa ystävän korkeassa asemassa. VIA:n budjettileikkauksia vähennettiin, ja osa jo lakkautetusta liikenteestä otettiin uudelleen mukaan junatarjontaan. Näihin kuuluivat muun muassa Super Continentalin palauttaminen liikenteeseen, teko joka tiettävästi oli Mulroneyn lupaus läntisen Kanadan äänestäjille. Myös Atlantic otettiin mukaan junatarjontaan. Mulroneyn hallitus nosti rahoitusta siten, että VIA saattoi tilata uutta kalustoa sekä kunnostaa vanhoja vaunuja. Uusia vetureita tilattiin: toimittajaksi valittiin General Motors Diesel Division, jonka veturit olivat käytössä osoittautuneet luotettavimmiksi.
Tähän aikaan tapahtui myös Kanadan pahin junaturma. 8. helmikuuta 1986 VIA:n itään matkalla ollut Super Continental ja Canadian Nationalin tavarajuna törmäsivät lähellä Hintonin kaupunkia Albertassa. Onnettomuuden syy oli todennäköisesti tavarajunan kuljettajan erehtyminen opastimien tulkinnassa. Turmassa kuoli 23 henkilöä, ja se on edelleen Kanadan vakavin junaturma kuolonuhrien määrällä mitattuna.
Historiaa > Lisää budjettileikkauksia

Inflaatio ja kasvavat kulut pakottivat hallituksen leikkaamaan VIA:n määrärahoja, ja Mulroneyn hallituksen vuoden 1989 budjetissa leikkaukset ylittivät jopa Trudeaun hallituksen leikkaukset. Liikenneministeri Benoit Bouchard valvoi junatarjonnan vähennystä, kun 15. tammikuuta 1990 kaikkiaan 55% VIA:n junaliikenteestä lakkautettiin kokonaan.
Super Continental joutui jälleen lakkautettavien listalle, kuten myös monet maaseudun liikennepalvelut. Tärkeiden yhteysvälien junatarjontaa supistettiin rajusti, samoin kuin läntisen Kanadan palveluita. The Canadian siirrettiin pohjoisemmalle Canadian Nationalin reitille, samalle reitille jota Super Continental aiemmin oli käyttänyt. Tämä reitti kulki läpi harvaan asuttujen ja vähäeleisten maisemien lävitse Toronton–Vancouverin välillä. Suuret keskilännen kaupungit Regina ja Calgary jäivät kokonaan ilman henkilöjunaliikennettä. Tämä osaltaan aiheutti suurta tyytymättömyyttä Ottawan päättäjiä kohtaan.
Virallinen selitys reitin vaihdolle oli syrjäseutujen palveluiden parantaminen, mutta todellinen syy lienee ollut poliittinen: uuden reitin varrelta oli parlamenttiin valittu useita parlamentinjäseniä, ja Albertasta kotoisin oleva ministeri Harvie André julisti avoimesti vähät välittävänsä siitä, vaikka ei koskaan näkisi matkustajajunaa kotikaupungissaan Calgaryssä.
Budjettileikkaukset olivat VIA:lle lähes katastrofaaliset. Yhtiö pienentyi, ja välittömästi alkoi järkeistää toimintaansa ja kalustoaan. Tämän vuoksi yhtiön kalusto alkoi pikkuhiljaa koostua kunnostetuista vaunuista ja LRC-junista.
Historiaa > Leikkaukset jatkuvat

Pääministeri Jean Chrétienin hallituksen valinta ei säästänyt VIA Railia lisäleikkauksilta vuonna 1993. Valtiovarainministeri Paul Martinin ensimmäisessä budjetissa toteutetut leikkaukset johtivat Atlanticin lakkauttamiseen, jättäen itäisen kaukoliikenteen kokonaan Ocean-junan vastuulle. Tämäkin leikkaus oli todistettavasti poliittinen, sillä vähemmän käytetty Chaleur -junavuoro säästyi leikkauksilta.
Historiaa > Renessanssia?

1990-luvun lopulla ympäristökysymykset nousivat voimakkaasti esille, ja ihmisten riippuvuutta autoista ja lentokoneista haluttiin vähentää. Myös rautatiepainotteinen liikenneministeri David Collenette oli VIA:lle myönteinen, ja sai ujutettua budjettiin lisärahoitusta. Tärkeiden yhteysvälien palveluja parannettiin uusilla ja nopeammilla junilla, ja 
turistijuna The Bras d'Or palasi Cape Bretonin saarelle. Lisärahoituksesta huolimatta läntinen Kanada jäi kokonaan ilman parannuksia, ja ainoaksi matkustajajunaksi Winnipegin länsipuolella jäi The Canadian.
VIA Railin seuraava rahoitusohjelma sai lempinimen Renaissance (renessanssi), ja sen myötä yhtiö hankki brittiläis-ranskalaiselta yhtiöltä käytettyjä matkustajavaunuja sekä uusia General Electricin valmistamia vetureita LRC-yksiköiden tilalle. Kalustomäärän lisääntyminen helpotti myös aikataulusuunnittelua, sillä enää kaluston saatavuus ja kalustokierto eivät muodostaneet jäykkää ongelmaa ja myöhästymisien ketjuuntumista. Samalla useita henkilöliikenteen asemia remontoitiin matkustajaviihtyvyyden takaamiseksi, ja useisiin pisteisiin hankittiin myös yhdysliikennemahdollisuuksia.
24. lokakuuta 2003 liikenneministeri David Collenette tiedotti uudesta 700 miljoonan Kanadan dollarin lisämäärärahasta vuosina 2003–2008. Tämä lisärahoitus oli kuitenkin liian vähäinen tarpeisiin nähden, sillä VIA Fast -merkillä suunnitellun nopean junaliikenteen aloittaminen Québec—Windsor-reitillä vaatisi korjauksia ja lisäinvestointeja yhteensä viiden miljardin dollarin edestä.
Renaissance -kalusto kärsi myös useista ongelmista, ja ranskaa puhuvat työntekijät antoivatkin niille nimeksi déplaisance (epämukavuus).