stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Marjatta Wis
Suomennoksia

Nimellä Marjatta Tissari:
Benito Mussolini : Puhun Brunon kanssa. Otava 1943
Aiheesta muualla

Kuka kukin on 1978.
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Norja  Ranska  BnF data  Saksa  Israel  Belgia  Yhdysvallat  Alankomaat  Vatikaani 
Henkilöt:  Deutsche Biographie
Kalle Rautiainen

Kalle Kustaa Rautiainen (3. maaliskuuta 1889 Tampere – 2. maaliskuuta 1969) oli suomalainen taidemaalari, joka maalasi erityisesti maisemia ja asetelmialähde?.
Rautiainen opiskeli Taideteollisessa keskuskoulussa 1904–1906 ja Turun Taideyhdistyksen piirustuskoulussa vuonna 1918. Hän teki opintomatkan Skandinavian maihin. Rautiainen osallistui näyttelyihin kotimaassa ja vuonna 1929 Tukholmassa ja Oslossa järjestettyihin Suomen nykyaikaisen taiteen näyttelyihin. Rautiainen oli Pro Arte-taiteilijaryhmän jäsenenä. Hänen maisemamaalauksiaan on Ateneumin taidemuseossa ja Turun Taidemuseossa.
Rautiaisen maisemamaalauksissa on intiimiä tunnelmaan eläytymistä. Viivojen rytmi ja värien kudelmat luovat eloisuutta ja vivahteikkuutta rauhallisiin maalauksiin. Hänen asetelmiinsa kuuluu sekä hyvin värikkäitä maalauksia, joissa värien vastakohtia on voimakkaasti tehostettu, että toisaalta herkempiä maalauksia, joissa jyrkkiä eroja on vaimennettu.lähde?
Rautiaisen puoliso oli Alina Pennilä, ja hänen lapsensa on taidemaalari Veikko Rautiainen. Rautiaisen vanhemmat olivat työmies David ja Saara Rautiainen.lähde?
Rautiainen sai Pro Finlandia -mitalin 1955 ja valtion taiteilijaeläkkeen 1964.
Kirjallisuutta

Rautiainen, Veikko 1989. Isäni Kalle Rautiainen 1889–1969. Turku: V. Rautiainen. ISBN 952-90-0616-0
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI 
Kansalliset:  Suomi (KANTO)
Paavo Rautio

Viulisti Paavo Rautio ja pianisti Timo Mäkinen esiintymässä 1950-luvulla.
Paavo Taneli Rautio (23. maaliskuuta 1924 Helsinki – 28. maaliskuuta 2005 Tampere) oli suomalainen kapellimestari ja viulisti. Hän opiskeli viulunsoittoa muiden muassa Väinö Arjavan, Onni Suhosen ja Wolfgang Schneiderhanin johdolla. Rautio toimi Jyväskylän musiikkiopiston viulunsoitonopettajana 1951–1959, varajohtajana ja opiston orkesterin johtajana 1956–1959; Oulun kaupunginorkesterin johtaja ja musiikkiopiston johtaja hän oli vuodesta 1959. Turun kaupunginorkesterin kapellimestarina hän toimi 1965–1974. Merkittävimmän osan elämäntyötään Rautio teki Tampereen kaupunginorkesterin ylikapellimestarina 1974–1987 ja kohensi orkesterin tasoa.
Paavo Rautio esitti kamarimusiikkia duona pianisti Timo Mäkisen kanssa sekä vieraili eri puolilla Eurooppaa solistina ja kapellimestarina. Paavo Raution veljiä olivat säveltäjä Matti Rautio ja sellisti Erkki Rautio.
Harry Wihtol

Ratsumestari Harry Wihtol.
Harry Rudolf Wihtol (13. toukokuuta 1896 Viipuri – 20. maaliskuuta 1977 Helsinki) oli suomalainen jääkärieverstiluutnantti. Hän oli sotilaskoulutuksensa saksassa saanut jääkäri, joka sai taisteli ensimmäisessä maailmansodassa Saksan itärintamalla ja myöhemmin Suomen sisällissodassa. Talvi- ja jatkosodan aikana hän toimi esikuntatehtävissä Päämajassa, puolustusministeriössä ja valtioneuvostossa.
Perhetausta

Wihtolin vanhemmat olivat maalarimestari Rudolf Reinhold Wihtol ja Anna Henriette Caselius. Hänet vihittiin avioliittoon vuonna 1923 Maria Elisabeth Saarisen kanssa, josta hän erosi ja avioitui toisen kerran vuonna 1958 proviisori Werna Gunhild Långstedtin kanssa. Diplomaatti Åke Wihtol oli Harry Wihtolin poika ensimmäisestä avioliitosta.
Opinnot

Withol kirjoitti ylioppilaaksi Viipurin ruotsalaisesta lyseosta vuonna 1915 ja liittyi Viipurilaiseen osakuntaan. Opintojaan hän jatkoi syyslukukauden vuonna 1915 Helsingin yliopiston filosofisen tiedekunnan fyysis-matemaattisella osastolla.
Jääkärikausi

Wihtol liittyi vapaaehtoisena Saksassa sotilaskoulutusta antavan jääkäripataljoona 27:n pioneerikomppaniaan 11. helmikuuta 1916, josta hänet siirrettiin myöhemmin perustettuun pataljoonan ratsuosastoon. Hän otti osaa taisteluihin ensimmäisessä maailmansodassa Saksan itärintamalla Misse-joella, Riianlahdella ja Schmardenissa sekä Aa-joella.
Suomen sisällissota

Wihtol saapui Suomeen (Vaasaan) jääkäreiden pääjoukon mukana kornetiksi ylennettynä 25. helmikuuta 1918. Hänet komennettiin Suomen sisällissotaan joukkueenjohtajaksi Karjalan ratsujääkärirykmentin 2. eskadroonaan. Hän osallistui sisällissodan taisteluihin Kämärässä ja Nuoraalla sekä Karjalankannaksella.
Sisällissodan jälkeinen aika

Wihtol palveli sisällissodan jälkeen adjutanttina edelleen Karjalan ratsujääkärirykmentissä, josta muodostettiin myöhemmin Hämeen ratsurykmentti. Hänet siirrettiin 24. heinäkuuta 1919 Hyökkäysvaunurykmenttiin, missä hän toimi patterinpäällikkönä ja I patteriston komentajana. Armeijasta hän erosi 9. syyskuuta 1920. Hän toi luennoi hyökkäysvaunutaktiikkaa ja -tekniikkaa Kadettikoulussa vuosina 1919–1920. Armeijasta eronsa jälkeen hän työskenteli vuodesta 1923 alkaen organisointi- ja myyntipäällikkönä erikoispaino Paragonissa Helsingissä ja sen lisäksi toimitusjohtajana Oy Alvi ab:ssa.
Talvi- ja jatkosota

Wihtol osallistui talvisotaan vanhempana toimistoupseerina Päämajan valvontaosaston yleisten asiain toimistossa (josta käytettiin lyhennettä Valv.2). Välirauhan aikana hän toimi Päämajan Kauttakulkuliikenteen järjestelyosaston päällikkönä Rovaniemellä ja jatkosodan puhjettua hän jatkoi edelleen samassa tehtävässä, kunnes vuonna 1942 hänet siirrettiin toimistopäälliköksi puolustusministeriön Yhteysosastolle, mistä hänet siirrettiin myöhemmin toimistopäälliköksi Valtioneuvoston Järjestelyosastolle, missä tehtävässä hän olikin sitten sodan loppuun saakka. Sotien jälkeen hän erosi armeijasta ja siirtyi johtajaksi Suomen Marjanviejäin Liittoon, missä hän palveli vuoteen 1956 saakka. Kustannusyhtiö Förlags Ab Catorin toimitusjohtajana hän toimi vuosina 1950–1956, jonka jälkeen hän siirtyi johtajaksi Oy Finn-Wico Ab:lle.
Luottamustoimet

Wihtol toimi Jääkäriliiton tilintarkastajana ja johtokunnan jäsenenä vuodesta 1967 alkaen ja oli Wiipuri-museon säätiön hallituksen puheenjohtajana vuosina 1970–1971 ja Tyrgilmuseet r.f:n puheenjohtajana vuodesta 1972 alkaen ja toimi samalla museon julkaisun päätoimittaja.
Ylennykset ja kunniamerkit
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Ylennykset |  | Kunniamerkit |
|  Kornetti 11. helmikuuta 1918  Luutnantti 16. toukokuuta 1919  Ratsumestari 6. joulukuuta 1937  Majuri 1941  Everstiluutnantti 1944 |     |  Vapaudenristi 3. lk.  Vapaudenristi 4. lk. miekkojen kera (1918 ja 1940)  Vapaussodan muistomitali soljen kera  Talvisodan muistomitali  Jääkärimerkki  Saksan Kotkan ritarikunnan 1. lk. kunniamerkki  Saksan maailmansotaan osallistuneiden kunniaristi |
Jääkäripataljoonan ratsuosasto Libaussa syksyllä 1917. Etualalla Luutnantti Sievert ja Zugführer Ljungberg.
Ratapölkky

Puuratapölkkyjä käytetään monilla perinteisillä rautateillä. Taustalla olevalla raiteella käytetään betonipölkkyjä.
Ratapölkky on suorakaiteen muotoinen rautateiden raiteiden kiskoja tukeva kappale. Ratapölkyt ovat yleensä kohtisuorassa kiskoja vastaan, ja ne välittävät kuormat raidesepeliin ja ratapohjaan ja pitävät kiskot oikealla etäisyydellä toisistaan.
Ratapölkyt on tehty perinteisesti puusta, mutta nykyään ne tehdään usein esijännitetystä betonista, etenkin Euroopassa ja Aasiassa. Teräspölkyt ovat yleisiä Yhdistyneen kuningaskunnan sivuraiteilla. Myös muovikomposiittipölkkyjä käytetään, mutta vähemmän kuin puuta tai betonia. Vuonna 2008 Pohjois-Amerikan ratapölkyistä 91,5 % oli perinteisiä puupölkkyjä ja loput betoni-, teräs-, siipibongossipuu- (”azobé”) ja muovikomposiittipölkkyjä.
Pääradoilla käytettävät puuratapölkyt asennetaan yleensä 48–49,5 senttimetrin välein ja betoniratapölkyt noin 61 senttimetrin välein. Puisia ratapölkkyjä on tällöin 2 019 kappaletta kilometrillä ja betoniratapölkkyjä 1 640 kappaletta kilometrillä. Yhdysvaltain rautateillä kiskot voidaan kiinnittää ratapölkkyihin joko kiskonauloilla eli ratanauloilla tai ruuvaamalla ratapölkkyihin aluslevyt ja käyttämällä jotakin kiskonkiinnitysjärjestelmää, kuten Vossloh- tai Pandrol-kiinnitystä. Näitä kiinnitysjärjestelmiä käytetään etenkin Euroopassa.
Tyypit > Kivenlohkareet

Ensimmäisen varsinaisen rautatien (Liverpoolin ja Manchesterin välisen rautatien) edeltäjissä käytettiin ratapölkkyjen asemesta maahan laskettuja kivenlohkareita (pareittain) pitämään kiskot tukevasti lohkareita vasten. Yksi menetelmän eduista oli, että hevoset pystyivät kulkemaan kiskojen välissä kompastumisvaaratta. Kun käyttöön tuli raskaampia vetureita, huomattiin, että oikean raideleveyden ylläpito oli hankalaa. Kivenlohkareet eivät myöskään soveltuneet pehmeälle maaperälle rakennetuille radoille, kuten Chat Mossin radalle, joten tällöin oli käytettävä puupölkkyjä. Kaksiosaiset pölkyt ovat samankaltaisiaselvennä.
Tyypit > Puuratapölkyt

Aikoinaan puiset ratapölkyt tehtiin joko kirveellä veistämällä tai sahaamalla siten, että vähintään kaksi ratapölkyn sivua saatiin tasaisiksi. Ratapölkyissä käytetään sekä havu- että lehtipuuta, joista yleisimmät ovat tammi, jarraeukalyptus ja karri, mutta niiden hankinnasta on tullut yhä vaikeampaa, koska raaka-aineen tulisi olla kestävästi tuotettua. Joillakin radoilla käytetään havupuupölkkyjä, esimerkiksi lännendouglaskuusesta valmistettuja pölkkyjä. Ne ovat alttiimpia kulumiselle, mutta ne ovat halvempia, kevyempiä (eli helpompia käsitellä), ja niitä on paremmin saatavilla. Havupuusta valmistetut ratapölkyt käsitellään tavallisesti kreosootilla, mutta sen asemesta käytetään joskus pentakloorifenolia, kromattua kupariarsenaattia ja muutamia muita suoja-aineita. Joskus käytetään myrkyttömiä suoja-aineita, kuten kupariatsolia tai mikronisoitua kuparia. Yhdysvaltain tärkeimmillä rautatiellä käytetään toisena suoja-aineena uutta booripohjaista ainetta, jolla saadaan pidennettyä ratapölkkyjen kestoa kosteilla alueilla. Osa puista, kuten intianmerantipuu, Mora-suvun puut, jarraeukalyptus ja siipibongossipuu, ovat riittävän kestäviä käytettäviksi myös ilman suoja-aineita.
Puuratapölkkyjen ongelmia ovat mätäneminen, lahoaminen, halkeaminen, hyönteistuhot, kiskonaulan irtoaminen vähitellen sekä leikkautuminen, joka johtuu ratapölkyn sivuttaisliikkeestä. Puuratapölkyt voivat myös syttyä palamaan, ja iän myötä pölkkyihin syntyvät halkeamat edesauttavat kipinöistä aiheutuvien palojen syttymistä. Suomessa kreosoottikyllästettyjä puupölkkyjä ei saa käyttää pohjavesialueilla, ja käytöstä poistettu kyllästetty pölkky luokitellaan ongelmajätteeksi.
Tyypit > Betoniratapölkyt

Betoniratapölkyt ovat puisia halvempia, niiden saatavuus on parempi, ja ne kestävät paremmin suuret akselipainot ja nopeudet. Niiden suurempi paino parantaa ratageometriaa etenkin silloin, kun pölkkyjen asennuksessa on käytetty jatkuvaa hitsausta. Betonipölkkyjen käyttöikä on pidempi ja huollontarve pienempi, sillä ne pysyvät pidempään paikoillaan suuren painonsa ansiosta. Betonipölkyt tulee asentaa hyvälle ratapohjalle ja upottaa riittävän syvälle raidesepeliin, jotta ne kestäisivät mahdollisimman pitkään. Betonipölkyt lisäävät pyöristä tulevaa melua, joten tiheästi asutuilla alueilla käytetään usein puuratapölkkyjä.
Yhdistyneen kuningaskunnan tärkeimmiksi luokitelluilla radoilla (suuret nopeudet ja akselipainot) saa Network Railin mukaan käyttää ainoastaan esijännitetystä betonista valmistettuja ratapölkkyjä.
Useimmilla Euroopan rautateillä käytetään nykyisin betoniratapölkkyjä vaihteissa ja ristikoissa, koska ne kestävät puupölkkyjä pidempään ja ovat halvempia. Puuratapölkkyjä on yhä hankalampi ja kalliimpi hankkia riittäviä määriä riittävällä laadulla.
Tyypit > Teräsratapölkyt

Teräsratapölkyt on valmistettu puristetusta teräksestä, ja ne ovat poikkileikkaukseltaan kourumaisia. Pölkkyjen päädyt on muotoiltu ”lapiomaisiksi”, mikä lisää sivuttaisliikkeen vastusta. Kiinnitysjärjestelmien kotelot hitsataan teräspölkkyjen yläpintaan. Teräspölkkyjä käytetään yleisesti Yhdistyneen kuningaskunnan radoilla merkittävimpiä ratoja ja suurnopeusratoja lukuun ottamatta, sillä niiden on havaittu olevan taloudellisia, koska ne voidaan asentaa olemassa olevalle ratapohjalle. Teräspölkyt ovat betonipölkkyjä kevyempiä, ja ne voidaan myös pinota pieniksi nipuiksi toisin kuin puuratapölkyt. Teräspölkyt voidaan asentaa olemassa olevalle ratapohjalle toisin kuin betonipölkyt, jotka vaativat riittävän syvän uuden ratapohjan. Teräspölkyt ovat täysin kierrätettäviä, ja ne tarvitsevat jopa 60 % vähemmän raidesepeliä kuin betonipölkyt ja 45 % vähemmän kuin puupölkyt.lähde?
Teräsratapölkkyjen ongelmana oli aikoinaan huono suunnittelu, ja kasvaneet liikennemäärät lyhensivät niiden käyttöikää. Vanhanaikainen suunnittelu rajoittaa junien painoja ja nopeuksia, mutta teräsratapölkkyjä käytetään siitä huolimatta maailmanlaajuisesti monin paikoin, ja osa niistä on edelleen riittävässä kunnossa vuosikymmenten käytöstä huolimatta. Yli 50-vuotiaitakin teräspölkkyjä on olemassa, ja ne on voitu kunnostaa siten, että ne ovat yhä hyväkuntoisia. Teräspölkkyjä on käytetty myös erikoiskäytössä muun muassa Hijazin rautatiellä Arabian niemimaalla, jossa oli jatkuvia ongelmia beduiinien kanssa, sillä he varastivat puisia ratapölkkyjä nuotioihinsa.
Nykyaikaiset teräsratapölkyt kestävät raskaatkin kuormat, niiden käyttövarmuus on hyvä suojastetuilla radoilla, ja ne kestävät huonokuntoisillakin radoilla. Rautatieyhtiöille on tärkeää, että teräsratapölkyt ovat halvempia asentaa uusille radoille kuin kreosootilla suojatut puupölkyt tai betonipölkyt. Teräspölkkyjä hyödynnetään maailmanlaajuisesti lähes kaikentyyppisillä rautateillä, kuten suuren akselipainon kestävillä radoilla, pääradoilla, lähiliikenteen radoilla, lyhyillä yksityisradoilla, kaivosradoilla, sähköistetyillä henkilöliikenteen radoilla sekä kaikenlaisilla teollisuusradoilla. Teräspölkyt ovat viime vuosikymmeninä osoittautuneet hyviksi vaihteissa ja siten ratkaisseet aiemmin käytettyjen pitkien puuratapölkkyjen saatavuusongelman.
Jos teräsratapölkyt eristetään siten, että sähkö ei kulje niiden läpi, niitä voidaan käyttää raidevirtapiiripohjaisten suojastus- ja kulunvalvontajärjestelmien kanssa. Eristämättömiä teräspölkkyjä voidaan käyttää vain suojastamattomilla radoilla ja tasoristeyksissä tai radoilla, joilla käytetään muunlaista kulunvalvontaa, kuten akselinlaskijoita.
Tyypit > Muoviratapölkyt

Viime vuosina kierrätysmuovista ja -kumista valmistettuja komposiittiratapölkkyjä valmistavien yritysten määrä on lisääntynyt. Valmistajat lupaavat pölkyilleen puupölkkyjä pidemmän käyttöiän, 30–80 vuotta, ja että pölkyt eivät mätäne tai lahoa ja kestävät hyönteistuhot. Muovipölkyt voidaan myös valmistaa siten, että niiden sivusuuntainen vakaus lisääntyy. Joillakin pääradoilla käytetään hybridimuoviratapölkkyjä, jotka ympäröidään kokonaan raidesepelillä.
Kierrätysmateriaalin ympäristöhyötyjen ohella muoviratapölkkyjä käytetään korvaamaan myrkyllisellä kreosootilla kyllästettyjä puupölkkyjä, ja ne ovat sellaisenaan kierrätettäviä. Hybridimuovi- ja komposiittiratapölkkyjä käytetään monenlaisilla rautateillä, kuten maanalaisilla kaivosradoilla, teollisuusalueilla, kosteilla alueilla ja tiheästi asutuilla alueilla. Hybridimuoviratapölkkyjä käytetään myös korvaamaan yksittäisiä mädänneitä puuratapölkkyjä siten, että raide pysyy yhtenäisessä jännityksessä. Hybridimuovipölkyistä ja komposiittipölkyistä on hyötyä myös ratasilloilla, koska ne jakavat voimia paremmin ja vähentävät siltapalkkien ja ratapohjan värähtelyä. Tämä on hybridimuovi- ja komposiittipölkkyjen parempien vaimennusominaisuuksien ansiota; sekä tärinä että melu vähenevät. Vuonna 2009 Network Rail tiedotti alkavansa korvata puuratapölkkyjä kierrätysmuovista tehdyillä pölkyillä, mutta I-Plasista tuli maksukyvytön lokakuussa 2012.
Vuonna 2012 Uuden-Seelannin valtio tilasi Axionilta koe-erän EcoTrax-komposiittiratapölkkyjä käytettäväksi vaihteissa ja silloilla. Uusi kolmivuotinen tilaussopimus tehtiin vuonna 2015, mutta Axion meni konkurssiin joulukuussa 2015. Kaupankäynti kuitenkin jatkuu siitä huolimatta. Yhtiön pölkyt on kehittänyt Rutgersin yliopiston tohtori Nosker.
Ratapölkkyjä voidaan valmistaa myös kuitulasista.
Epätavallisia ratapölkkytyyppejä > Y:n muotoiset ratapölkyt

Yksi epätavallisen muotoisista ratapölkyistä on Y:n muotoinen pölkky, joka kehitettiin alun perin vuonna 1983. Tällöin raidesepeliä tarvitaan pienempi määrä tavallisiin pölkkyihin verrattuna, koska Y-pölkyt jakavat kuormat paremmin. Melu on kova, mutta raide pysyy todella hyvin paikallaan. Kaarteissa Y-teräspölkyille ei ole olemassa tarkkaa geometristä sovitusta kiinteään kiinnityspisteeseen, koska niissä käytetään kolmipistekiinnitystä.
Y-pölkkyjen poikkileikkaus on I-palkki.
Vuoteen 2006 mennessä Y-pölkkyrataa oli rakennettu alle tuhat kilometriä, ja siitä noin 90 prosenttia on Saksassa.
Epätavallisia ratapölkkytyyppejä > Kaksoisratapölkyt

ZSX-kaksoisratapölkyt ovat Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG:n valmistamia, ja ne koostuvat kahdesta esijännitetystä betonipölkystä, jotka on yhdistetty pituussuunnassa toisiinsa neljällä terästangolla. Muotoilun sanotaan sopivan jyrkkiin kaarteisiin, radoille, joilla on tavallista enemmän lämpökuormitusta esimerkiksi pyörrevirtajarrujen käytön vuoksi, silloille ja siirtymäraiteena tavallisen radan ja laattaradan tai siltojen välillä.
Epätavallisia ratapölkkytyyppejä > Leveät ratapölkyt

Yksipölkkyisiä betoniratapölkkyjä on valmistettu myös tavallista leveämpinä (esim. 57 cm) siten, että pölkkyjen välillä ei ole raidesepeliä. Leveys kasvattaa sivuttaisvastusta ja pienentää raidesepelin painetta. Järjestelmää on käytetty Saksassa, jossa leveitä ratapölkkyjä on käytetty myös raidesepelittömissä GETRAC A3 -raidejärjestelmissä.
Epätavallisia ratapölkkytyyppejä > Kaksiosaiset ratapölkyt

Kaksiosaiset ratapölkyt koostuvat kahdesta betonipölkystä, jotka on yhdistetty toisiinsa terästangolla. Näiden pölkkyjen hyötynä on suurempi sivuttaisvastus, yksiosaisia betonipölkkyjä pienempi paino sekä pölkkyjen keskiosan vääntymisvaurioiden poistuminen joustavampien teräsliitosten ansiosta. Tyyppiä käytetään paljon Ranskassa muun muassa TGV-suurnopeusradoilla. Kaksiosaisia ratapölkkyjä käytetään myös raidesepelittömillä rautateillä. Raideleveyttä voidaan muuttaa leikkaamalla ja hitsaamalla tanko uuden raideleveyden mukaisesti.
Epätavallisia ratapölkkytyyppejä > Kehikkoratapölkyt

Kehikkoratapölkyt koostuvat sekä pitkäittäisistä että poikittaisista osista, jotka on valettu betonista yhteen. Tätä järjestelmää käytetään Itävallassa. Itävaltalaisessa järjestelmässä kiskot kiinnitetään kehikon neljään kulmaan, ja raidetta tuetaan kehikon lisäksi myös keskeltä. Peräkkäiset kehikkopölkyt ovat lähellä toisiaan. Järjestelmän hyötynä on radan parempi tuenta perinteisiin pölkkyihin verrattuna, ja sen kanssa voidaan käyttää samoja rakentamismenetelmiä, kuin tavallisen raiteen rakentamisessa käytetään.
Epätavallisia ratapölkkytyyppejä > Tikasraide

Tikasraiteella ratapölkyt ovat kiskojen suuntaiset ja useita metrejä pitkät. Rakenne on samanlainen kuin Brunelin raiteella. Tällaisia ratapölkkyjä voidaan käyttää joko raidesepelin tai kiinteän, raidesepelittömän elastomeeriratapohjan kanssa.
Kiskojen kiinnitys ratapölkkyihin

On olemassa useita menetelmiä kiskojen kiinnittämiseksi ratapölkkyihin. Aikaisemmin kiinnittämiseen on käytetty lähinnä kiskonauloja, mutta nykyisin kiskonkiinnityksessä käytetään yleensä jousia (kuten Pandrol-kiinnikkeitä).
Muita käyttökohteita

Viime vuosina puuratapölkkyjen suosio on kasvanut myös puutarha- ja maisemointikäytössä. Pölkkyjä käytetään tukimuureissa, korotetuissa kukkapenkeissä ja joskus myös portaina. Perinteisesti tähän tarkoitukseen myydyt ratapölkyt ovat olleet entisiä rautateillä käytettyjä, uusilla korvattuja pölkkyjä, joten niiden elinkaarta rajoittavat mätäneminen ja lahoaminen. Jotkut yritykset myyvät uusia pölkkyjä. Puunsuoja-aineiden, kuten kivihiilitervan, kreosootin ja raskasmetalleiden suolojen vuoksi ratapölkyt lisäävät maan pilaantumista, ja monet kiinteistönomistajat välttävät niiden käyttöä. Yhdistyneessä kuningaskunnassa on myynnissä puutarhakäyttöön tarkoitettuja tammesta tai männystä valmistettuja puupölkkyjä, jotka ovat samanpituisia (2,4 m) kuin tavalliset ratapölkyt mutta eivät sisällä vaarallisia aineita. Niiden hinta on noin kaksinkertainen kierrätettyihin ratapölkkyihin verrattuna. Joissakin paikoissa ratapölkkyjä on käytetty (pääosin köyhien ihmisten) kotien rakentamiseen, etenkin rautateiden lähellä. Myös rautateiden työntekijät ovat käyttäneet niitä tähän tarkoitukseen. Ratapölkkyjä on käytetty myös telakoiden ja venevajojen laitureina.
Espanjalainen taiteilija Agustín Ibarrola on käyttänyt Espanjan kansallisen rautatieyhtiön, Renfen, kierrätettyjä pölkkyjä useissa projekteissaan.
Saksassa puuratapölkkyjen käyttö rakennusaineena on ollut lailla kiellettyä vuodesta 1991 lähtien, sillä pölkyt ovat merkittävä terveys- ja ympäristöriski. Sääntö koskee puutarhoja, taloja ja kaikkia paikkoja, joissa pölkyt voivat olla kosketuksissa ihon kanssa, lasten suosimia alueita ja kaikkia ruoantuotantoon ja varastointiin liittyviä alueita. Vuodesta 1991 vuoteen 2002 tätä säänteli Teerölverordnung (karboliinilaki) ja vuodesta 2002 alkaen Chemikalien-Verbotsverordnungin (kemikaalienkieltolain), pykälä yksi liitteineen (liitteet 10 ja 17).
Kilmarnockin ja Troonin välisellä rautatiellä käytetty kivenlohkare.
Eräs puuratapölkkyjen kanssa käytettävä kiskonkiinnitysmenetelmä.
Betonipölkkyjä BNSF:n radalla Washingtonin Yakiman pohjoispuolella.
Teräspölkkyjä
KLP:n hybridimuoviratapölkkyjä
Ratapölkkyjen asentamiseen käytettävä ratatyökone Hyannisissa, Massachusettsissa, Yhdysvalloissa
Y-pölkkyraide ja tavallinen raide vierekkäin.
Veistoksina käytettäviä entisiä puuratapölkkyjä Nothfieldin rautatieasemalla, Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
Skottilaista raideleveyttä käyttäneellä Ardrossanin rautatiellä lastauslaiturin rakentamisessa käytetty kivenlohkare.
Käännös suomeksi
Kosti Wigren

Kosti Gunnar Wigren (1. toukokuuta 1895 Turku – 24. lokakuuta 1958) oli suomalainen jääkärieverstiluutnantti. Hän sai sotilaskoulutuksensa Saksassa ensimmäisen maailmansodan aikana. Saksan armeijassa hän osallistui taisteluihin itärintamalla ja myöhemmin Suomen sisällissodassa ja vielä vuonna 1941 alkaneessa jatkosodassa pataljoonankomentajana.
Perhetausta

Hänen vanhempansa olivat vahtimestari Johan Wigren ja Maria Charlotta Fredriksson. Hänet vihittiin avioliittoon vuonna 1921 Fanny Helena Weneliuksen kanssa.
Opinnot

Wigren kävi kansakoulun ja kaksi lukukautta Turun kauppaopiston iltakursseja sekä suoritti kahdeksannen luokan Helsingin suomalaisessa lyseossa vuonna 1927. Hän kävi Taistelukoulun komppanianpäällikkökurssin vuonna 1928 ja konekivääri- ja kranaatinheitinkurssin vuonna 1935.
Jääkärikausi

Wigren liittyi vapaaehtoisena Saksassa sotilaskoulutusta antavan jääkäripataljoona 27:n 2. komppaniaan 3. maaliskuuta 1916. Hän otti osaa taisteluihin ensimmäisessä maailmansodassa Saksan itärintamalla Misse-joella, Riianlahdella ja Aa-joella. Pataljoonan rintamalta paluun jälkeen hänet siirrettiin pataljoonan 1. konekiväärikomppaniaan. Hän suoritti vuonna 1917 Libaussa järjestetyn sotakoulun B-kurssin.
Suomen sisällissota

Wigren saapui Suomeen (Vaasaan) jääkäreiden pääjoukon mukana vänrikiksi ylennettynä 25. helmikuuta 1918. Hänet komennettiin Suomen sisällissotaan joukkueenjohtajaksi 1. Jääkärirykmentin 3. jääkäripataljoonan konekiväärikomppaniaan. Hän otti osaa sisällissodan taisteluihin Tampereella, Kämärällä ja Viipurissa.