Kuorma-auto
Rakenne > Jarrujärjestelmä

Nykyaikaisessa kuorma-autossa on useita erillisiä jarrujärjestelmiä. Ne toimivat joko toisistaan riippumatta tai eri tavoin yhdistettynä. Järjestelmien rakenne ja toimintaperiaate vaihtelevat auton painoluokan mukaan. Yleisesti käytetyistä jarruista voidaan erottaa kolme eri päätyyppiä, joiden nimitykset ovat käyttöjarru, apujarru/lisäjarru ja seisontajarru.
Kaikkein kevyimmissä (eli pakettiautomaisissa) kuorma-autoissa on käyttöjarruina henkilöautojen tapaan alipainetehostetut nestejarrut. Myös eräissä keskiraskaissa autoissa käytetään nestejarruja, joissa kuitenkin tehostus tapahtuu paineilmalla.
Raskaissa kuorma-autoissa ja kaikissa yhdistelmissä on kuitenkin lähes poikkeuksetta täyspaineilmajarrut. Kuorma-autoissa on jarrujen vaatiman käyttöpaineen kehittämiseen erillinen paineilmakompressori sekä jarrujen lähellä useita paineilmasäiliöitä, joilla varmistetaan riittävän jarrutuspaineen säilyminen. Paineilmajarrujen käyttöpaine on yleensä noin kahdeksan baaria (bar). Muutamat kuorma-autovalmistajat tosin käyttävät jopa 10 tai 12 baarin jarrupainetta jarrujen reagoinnin nopeuttamiseksi. Kuorma-autoissa hallitsevana jarrutyyppinä ovat edelleen rumpujarrut vaikkakin levyjarrut ovat viime vuosina kehittyneet niille varteenotettavaksi kilpailijaksi.
Jarrujen operointi tapahtuu ns. jarrukelloilla. Jarrukello on metallinen lieriö, jonka sisällä on kuminen kalvo. Tämä kalvo on toiselta puolelta kiinnitetty metalliseen varteen, joka työntyy jarrutettaessa ulos jarrukellosta. Tämä varsi on toisesta päästä kiinnitetty siten, että sillä saadaan aikaan jarrupalojen työntyminen kiinni jarrurumpuun tai -levyyn. Kiinnitystapa on erilainen riippuen siitä, onko autossa rumpu- vai levyjarrut. Normaaliajossa jarrukello on sisältä paineeton. Kun auton kuljettaja haluaa jarruttaa, jarrukellon sisälle ohjataan paineilmaa, joka puolestaan työntää kumista kalvoa edellään aiheuttaen siten metallisen varren työntymisen ulos. Paineen ohjausta varten jarrukelloon tulee kaksi ilmaletkua, joista toisessa on jatkuva paine eli ns. käyttöpaine ja toisessa tulee ohjauspaine jarrupolkimelta. Kun ohjauspaine nousee niin jarrukelloon ohjataan ilmaa käyttöpaineletkusta. Ohjauspaine vaihtelee 0:n ja 8:n baarin välillä, ja käyttöpaine on jatkuvasti noin <6 bar.
Seisontajarru on yleisimmin toteutettu ns. jousikellolla, joka on kuten normaali jarrukello, johon on lisätty toinen lieriö ensimmäisen jatkoksi. Tässä toisessa lieriössä on sisällä vahva kierrejousi, joka työntää seisontajarrun ollessa kytkettynä varren ulos jarrukellosta. Jousen toisessa päässä on samantapainen kalvo kuin normaalissa jarrukellossa. Kun seisontajarru kytketään pois päältä, varren ja kalvon väliseen osioon tulee paineilmaa, joka puristaa jousen kokoon poistaen seisontajarrun toiminnasta. Metallinen varsi kulkee jousen läpi ylempään lieriöön, joka toimii käyttöjarruna täysin samoin kuin normaali jarrukello. Huolimatta melko yleisestä luulosta jousta ei käytetä normaalin käyttöjarrun yhteydessä ollenkaan vaan ainoastaan seisontajarruna.
Apujarruiksi luokitellaan järjestelmät, joissa tehostetaan esimerkiksi moottorijarrutusta eri tavoin. Yleisin apujarru on pakokaasujarru. Kyseessä on pakoputkeen sijoitettu sähkö- tai paineilmatoiminen läppä, jonka sulkeminen nostaa painetta sylinterien palotiloissa. Muita apujarruja ovat esimerkiksi sähköiset tai hydrauliset hidastimet. Niistä käytetään myös englanninkielisiä termejä intarder tai retarder. Sähköisessä hidastimessa jarrutusteho saadaan aikaan magneettien avulla käyttämällä hyväksi pyörrevirtoja ja hydraulisissa hidastimissa taas nestevirtausta rajoittamalla. Apujarrujen synnyttämä jarrutusteho kohdistuu, käyttöjarrusta poiketen, voimansiirron välityksellä pelkästään vetoakselille.