Cadillac V16
Kehitystarina

Amerikkalaisen V16-moottorin alullepanija oli USAAS:in everstiluutnantti Howard Marmon. Hän sai idean tarinan mukaan ensimmäisen maailmansodan aikana Ranskassa, kun hän tutustui Ettore Bugattin kaksi 8-sylinteristä moottoria yhteen kytkemällä vuosina 1915–1916 luomaan ja patentoimaan, 24,3-litraiseen ja 450-hevosvoimaiseen U16-lentomoottoriin. Tuo moottori oli raakile, mutta Yhdysvallat hankki eversti R.C.Bollingin johtaman komission päätöksellä sen lisenssioikeudet, sillä se mahdollisti 37-millisen konetykin sijoittamisen siten, että se ampui potkurin keskiön läpi. Suuren sodan aikana lentomoottorit olivat yleisimmin vielä kierto- l. rotaatiomoottoreita: sylinteritähti kiersi kiinteää kampiakselia, minkä läpi virtasi moottorityypin runsaasti tarvitsema voiteluöljy. Rotaatiomoottorissa sotilaskoneen konekivääri/-t, jos ne haluttiin sijoittaa tehokkaasti lähelle koneen pituusakselia eli ampumaan läpi potkurikehän, oli synkronoitava monimutkaisella katkojavaihteistolla (interrupter gear, Unterbrechergetriebe) siten, ettei aseesta laukaistu ammus osunut useimmiten vielä puisen potkurin lapaan: vaihteisto vaati tarkkaa säätöä, jotta vahinko vältettäisiin, ja sen rikkoutuminen aiheutti runsaita aseen toimintahäiriöitä. Hätäkeinona potkurilapoihin kiinnitettiin myös metallisia suojalevyjä. Potkurin navan läpi ampuvaa tykkiä käytettiin sittemmin eräissä toisen maailmansodan aikaisissa V12-lentomoottoreissa, joita valmistivat mm. Allison, Daimler-Benz, Hispano-Suiza, Junkers ja Klimov, mutta ahdinten sijainnin takia ei esimerkiksi Rolls-Royce V12-moottoreissa Merlin tai Griffon.
Duesenberg ehti valmistaa ennen sodan päättymistä arviolta 40 kappaletta tätä eversti Charles B. Kingin muutoksilla kuten parannetulla jäähdytysjärjestelmällä varustettua moottoria, mikä tunnettiin nimellä King-Bugatti (kuva; Duesenbergin valmistama ja kuvaama King-Bugatti U-16). Sotaan vuonna 1917 liittyessään Yhdysvaltain USAAS:illa oli käytössään vain 55 lentokonetta, jotka eivät kuitenkaan kelvanneet sotatoimiin. Siksi USAAS tilasi ranskalaisen Georges Lepèren suunnitteleman LUSAC-11-sotilaskoneen (Lepère United States Army Combat), jota oli tarkoitus valmistaa Yhdysvalloissa. Tilaukset, samoin kuin Duesenberg-veljeksille annetut V12- ja V16-lentomoottoreiden kehitystoimeksiannot – V12 vuonna 1916 (esittely yleisölle 1917) sekä V16 vuonna 1918 (ei valmistunut) – peruttiin sodan päättymisen vuoksi. Lentokoneista vain kaksi prototyyppiä sekä 25 Packardin valmistamaa sarjakonetta ehti valmistua. Muutama niistä ehti koekäyttöön rintamalle, mutta ne todettiin sotatoimiin kelpaamattomiksi. Konetyyppi on sikäli historiallisesti merkittävä, että ongelmallisen U16-moottorin korvannut Liberty-moottori varustettiin eräänä ensimmäisistä turboahtimella: 27.2.1920 majuri Rudolf Schroederin ohjaamana se saavutti uuden korkeusennätyksen 10 099 metriä (Schroeder pökertyi hapen puutteesta, mutta ehti havahtua ja oikaista koneensa), ja 28.9.1921 samainen kone saavutti luutnantti John A. Mcreadyn ohjaamana peräti 10 514 metrin korkeuden, mistä saavutuksesta Mcready palkittiin Mackay Trophy -palkinnolla. Lisäksi toteutettiin kolme prototyyppiä hävittäjämallina LUSAC-21, sekä yksi maataistelukone LUSAGH-21 (Ground Harassment) kumpikin varustettuina King-Bugattin moottorilla. Kumpikaan näistä, tai liioin lisenssin hankkineen ranskalaisen Bréguet Aviation -yhtiön jatkokehitelmä Type U-24 eivät menestyneet ongelmallisen moottorin vuoksi. Moottoreita esitellään NASM- ja USAF-museoissa (King-Bugatti) sekä Musée de l`Air Chalais-Meudonissa (Breguet-Bugatti; Meudonin linnan ilmailukeskus oli perustettu jo vuonna 1793 aerostaattien l. ilmaa kevyempien ilmapallojen tai ilmalaivojen valmistamiseen). Museo sulki vuonna 1981, ja sen kokoelmat siirtyivät samana vuonna Le Bourget -lentokentän ilmailumuseoon.
Teknisesti nerokas Marmon viehättyi 16-sylinterisen U-moottorin ratkaisusta, vaikkakin se jäi sivujuoneksi hänen muiden suunnitelmiensa rinnalle. Cadillacin ensimmäinen V8-moottori vuonna 1915 synnytti sylinteriluvun ”sodan” Yhdysvaltain autonvalmistajien välillä: Packard julkisti samoin jo toukokuussa 1915 Twin Six- l. V12-moottorinsa. Myös Auburn, Franklin, Lincoln ja Pierce-Arrow tulivat mukaan kilpailuun V12-moottorilla varustetuilla malleillaan. V16-projektin käynnistyttyä vuonna 1926 ideaan tutustuivat myös Marmonin palveluksessa olleet Owen Nacker ja James Bohannon, jotka myöhemmin johtaisivat kilpailevia Cadillacin ja Peerlessin V16-moottoriprojekteja. Marmonin V16- ja Nackerin suunnittelemat Cadillacin V16-moottorit eroavat toisistaan teknisesti, eli eivät ole toistensa kopioita: Nackerin ja myös Bohannonin toteuttamat moottorit muistuttavat teknisiltä ratkaisuiltaan Marmon-V16:n varhaisempaa versiota muun muassa imu- ja pakokanavien sijoittamisella sylinteriryhmien sivuille. Toteutuneessa, edistyksellisessä Marmon-moottorissa taas on läpivirtauskannet, eli imukanavat V-laaksossa ja pakokanavat sylinteriryhmien ulkosivuille (kuvat; Cadillac- ja Marmon-moottorit).