stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Tatraplan
Tuotanto

Tatralla siirryttiin uuteen mallinumerointiin henkilöautojen kohdalla, ja T107 nimettiin uudelleen T600:ksi. Sen myyntinimeksi, jolla malli paremmin tunnetaan, tuli Tatraplan Tšekkoslovakiassa juuri voimaan tulleen suunnitelmatalousjärjestelmän kunniaksi. Nimestä syntyy myös mielleyhtymä lentokoneisiin (tšekin puhekielessä éro'plan'), jolla viitataan auton linjakkaaseen muotoiluun. Sarjatuotanto aloitettiin virallisesti 24. kesäkuuta 1948 noin kymmenen auton päivävauhdilla.
Kommunistien kaapattua vallan Tšekkoslovakiassa vuonna 1948 Tatra joutui Tšekkoslovakian Auto- ja ilmailuteollisuuden (Československé Závody Automobilové a Letecké; ČZAL) hallintaan, joka aloitti autoteollisuuden uudelleenjärjestelyn. Usean pienen valmistajan, muun muassa Aeron, autonvalmistus lopetettiin kokonaan. Tšekkoslovakiaan jäi vain kolme autonvalmistajaa: Praga, Škoda ja Tatra. Vuonna 1948 alle 1 500-kuutioisilla moottoreilla varustettujen autojen valmistus päätettiin keskittää kokonaan Škodalle. Tämän seurauksena suositun 1 256-kuutioisen Tatra 57B:n valmistus lopetettiin. Vanhentuneen T87:n valmistus päättyi vuonna 1950, jonka jälkeen Tatraplan jäi Tatran ainoaksi henkilöautomalliksi.
Vuonna 1951 ČZAL päätti siirtää Tatraplanin tuotannon Škodalle, jotta Tatra voisi keskittyä raskaan kaluston tuotantoon. Päätös merkitsi Tatran henkilöautotuotannon loppua. Osoittaakseen mieltään Tatran työntekijät hautasivat tuliterän, juuri valmistuslinjalta ulos rullanneen Tatraplanin maahan tehdasalueelle. Kopřivnicen valmistuslinja purettiin ja siirrettiin Mladá Boleslaviin. Siirtopäätöstä vastustettiin myös Škodalla, joten Tatraplanin valmistus päätettiin lopettaa jo seuraavana vuonna. Kopřivnicessa ehdittiin valmistaa 4 242 autoa, Mladá Boleslavissa 2 100. Škodan valmistamissa yksilöissä oli kokoonpanovirheitä, mikä johti Tatran maineen rapautumiseen. Kaikki Škodan valmistamat Tatraplanit menivät vientiin. Ne erosivat ulkoisesti Tatran valmistamista takaikkunoiden ja selkäevän muodon osalta; Škodan valmistamissa malleissa takaikkunat olivat hieman suuremmat ja selkäevän reunaa oli pyöristetty.
Vuonna 2008 Tatra suunnitteli valmistavansa rajoitetun erän klassikkomallejaan keräilijöille ja järjesti yleisöäänestyksen siitä mitä malleja valmistettaisiin. Äänestyksessä eniten ääniä saivat T603, T87 ja T600 Tatraplan. Äänestyksen aikana valmistuksen suunniteltiin alkavan vuonna 2010 ja valmistettavan joitain satoja kappaleita vuodessa.
Tekniset tiedot > Moottori

Nelisylinterinen, nelitahtinen, ilmajäähdytteinen bokserimoottori oli sijoitettu pitkittäin auton takaosaan. Sylinterinkannet olivat alumiinivalua, ja niissä oli puolipallon muotoiset palotilat. Varhaisimmissa yksilöissä polttoaineensyötöstä vastasi Zenith 30IBM -kaasutin, joka sittemmin korvautui kahdella Solex 32 UBIP -kaasuttimella, jolloin moottorin teho ja vääntömomentti paranivat hiukan. Nokka-akselin välitys toimi hammaspyöräparin kautta ja oli sijoitettu moottorin alapuolelle, josta se käytti venttiileitä työntötankojen avulla. Moottorin yläpuolella oli tuuletin, joka ensimmäisissä yksilöissä toimi pystysuoran akselin ja kartiohammaspyöräparin kautta, mutta myöhemmissä malleissa se oli asennettu pituussuuntaisesti ja toimi kiilahihnan välityksellä. Tämän lisäksi autossa oli öljynjäähdytin. Auton huippunopeus oli 130 km/h.
Tekniset tiedot > Voimansiirto ja alusta

Kytkin oli yksilevyinen ja kuiva. Vaihteisto ja tasauspyörästö oli rakennettu saman kuoren sisään muiden takamoottoristen Tatrojen tapaan. Autossa oli neljä vaihdetta, joista 2., 3., ja 4. oli synkronoitu. Vaihteenvalitsin oli sijoitettu ohjaustankoon. Taka-akseli oli varustettu heilurityyppisellä erillisjousituksella ja vääntösauvajousilla. Myös edessä oli erillisjousitus ja kaksi poikittaista, puolielliptistä lehtijousta. Jarruina oli hydraulisesti toimivat rumpujarrut ja ohjausvaihteena hammastanko.
Tekniset tiedot > Kori ja varusteet

Auton kori rakentui kantavalle pohjalevylle, jota oli vahvistettu sivuilla kulkevilla kotelopalkeilla. Keskellä lattiaa kulki Y-kirjaimen muotoinen palkki, joka haaroittui korin takaosassa moottorin ja vaihteiston kohdalla. Korin ilmanvastuskerroin oli 0,32. Sähköjärjestelmä oli 12-volttinen ja PAL Magnetonin valmistama. Tuulilasi oli kaksiosainen, mutta puolikkaiden välillä ei ollut perinteiseen tapaan keskipilaria vaan ainoastaan ohut tiivistelista.
Muunnelmat > T600 diesel

Tatraplanista tehtiin kolme dieselmoottorilla varustettua prototyyppiä vuonna 1952. Näiden mallinimi oli T600D. Moottori oli muunnelma alkuperäisestä bensiinimoottorista.
Muunnelmat > T201

Tatraplanin moottorilla varustettua T201:tä pidetään myös Tatraplanin muunnelmana, vaikka onkin etumoottorinen. Autossa oli Tatran perinteinen keskusputkirunko. Niitä valmistui kolme ambulanssi- ja avolavamallia. Korin takaosassa oli niin sanottu Kamm-perä, joka oli edelleen kehitetty muoto pisaramaisesta korista. T201-projekti jouduttiin hautaamaan samalla kun Tatraplanin tuotanto päättyi Kopřivnicessa.
Muunnelmat > T600K

Autokorivalmistaja Sodomka rakensi Tatraplanista avoautomuunnelman T600K, joka esiteltiin  Geneven autonäyttelyssä vuonna 1949. Markkinoiden puuttuessa autoja valmistettiin vain yksi ja se oli Josef Sodomkan henkilökohtaisessa käytössä, kunnes puolue lahjoitti sen Josif Stalinille 70-vuotissyntymäpäivälahjaksi. Auto on nykyään Tatran museossa Kopřivnicessa.
Muunnelmat > T600 V8

Joitain Tatraplaneja varustettiin samalla V8-moottorilla jota käytettiin myöhemmin T603-mallissa. Sen voimalla auto saavutti 176 km/h huippunopeuden ja oli aikanaan Tšekkoslovakian nopein tehdasvalmisteinen auto.
Muunnelmat > T601 ja T602

Tatra 601 Monte Carlo- ja T602 Tatraplan Sport -kilpa-autot perustuvat Tatraplanin tekniikkaan. T601-malli oli alumiinikorinen ja myöhemmin se varustettiin T603:n V8-moottorilla. Auton kilpailumenestys jäi heikoksi korkean painon ja huonon painopisteen takia. Näiden ongelmien korjaamiseksi kehitettiin kaksipaikkainen T602 Tatraplan Sport -kilpa-auto, joka voitti sekä kansallisia että kansainvälisiä kilpailuja. Sekä T601 ja T602 -mallin autoja valmistettiin molempia kaksi kappaletta. Ensimmäinen T602 tuhoutui vuonna 1951 harjoituksissa tapahtuneessa onnettomuudessa, jossa autoa ajanut kilpa-ajaja Bruno Sojka kuoli. Toinen T602 tuhoutui törmäyksessä vuonna 1953. Sittemmin näyttelijä Luděk Munzar on rakentanut vuonna 1953 tuhoutuneen auton jäänteistä toimivan T602-kilpa-auton.
Markkinat

| vientimaa | määrä |
| --- | --- |
 Itävalta: 432
 Suomi: 248
 Kiina: 200
 Saksa: 195
 Ruotsi: 184
 Kanada: 168
 Belgia: 168
 Sveitsi: 153
 Unkari: 146
 Neuvostoliitto: 126
 Puola: 97
 Jugoslavia: 76
 Alankomaat: 60
 Itä-Saksa: 46
 Egypti: 45
 Marokko: 29
 Albania: 20
 Romania: 17
Tšekkoslovakiassa Tatraplaneja annettiin vain kommunistisen puolueen eliitin, merkittävien virkamiesten sekä isojen tuotantolaitosten johtajien käyttöön eikä niitä myyty lainkaan yksityisille.
Länsimarkkinoilla Tatraplan sai alusta alkaen hyvän vastaanoton, sillä se oli eräs ensimmäisistä sodan jälkeen esitellyistä täysin uusista automalleista. Auto oli moderni, nopea, mukava ja tilava.
Tatraplan myi hyvin läntisessä Euroopassa, pois lukien Saksassa, jossa se menestyi markkinoiden kokoon nähden huonommin hyvän paikallisen tarjonnan takia.
Suomessa Tatraplania toi maahan aluksi Neuvostoliiton omistama Seximo Oy ja edustus tapahtui Konelan kautta. Myöhemmin myös maahantuonti siirtyi Konelan haltuun. Konela mainosti autoa sanomalehti Keskisuomalaisessa helmikuussa 1952 seuraavasti: "Huomispäivän auto jo tänään täällä". Erityisesti mainittiin, että Tatraplan oli ensimmäinen taksikäyttöön hyväksytty ilmajäähdytteisellä moottorilla varustettu auto. Jo samana syksynä maahantuojaksi vaihtui Škodaakin Suomessa edustanut Suomen Koneliike Oy.
Suomen Koneliike toi Tatraplaneja maahan vuosina 1952–1953. SPR:n yllätysarpajaisissa vuonna 1954 oli jaossa kymmenen henkilöautoa, joista kaksi oli Tatraplaneja.. Arpajaismainoksissa autojen sanottiin olevan Suomen viimeisiä.
Seximon ja Konelan myymät määrät jäivät pieniksi. Suomi oli Tatraplanin suurimpia vientimaita.
Oheisen taulukon maiden lisäksi autoja myytiin tuntemattomia määriä Australiaan, Sudaniin ja Argentiinaan. Ruotsiin ja Australiaan myydyt yksilöt oli varustettu oikeanpuoleisella ohjauksella.
Ominaisuuksia

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ” | Alhainen painopiste pitää vaunun tiellä kaarteissa vauhdista huolimatta. Lopuksi ei ole unohdettava progressiivisesti vaikuttavien nelipyörä-nestejarrujen panosta turvallisuuden varmistamisessa. Itsekantava teräskori, suuri maavara, mukavuus, uudenaikaisuus, tarkoituksenmukaisuus ja tyylikkyys, ovat kaikki ominaisuuksia, jotka yhdessä niiden lukuisien teknillisten hienouksien kanssa, joita vaunuun on vuosien varrella kehitetty, tekevät Tatran vaunuksi, jota lämpimästi suosittelemme Suomen olosuhteisiin. | ” |
– Auto-lehti. 
Moottori-lehden numerossa 11/1952 oli artikkeli Tatraplanin koeajosta. Artikkelissa kehuttiin moottorin kiihtyvyyttä, pientä polttoaineenkulutusta, hyvää jousitusta, linjakasta muotoilua ja korkeaa maavaraa, joka oli olennainen asia senaikaisen tiestön kunnon huomioon ottaen. Moitteita saivat häiritsevän kova moottorin äänitaso, huono näkyvyys taakse, pieni tavaratila ja Suomen olosuhteisiin liian tehoton lämmityslaite.
Jopa yhdysvaltalainen autolehdistö ylisti Tatraplanin edistyksellistä rakennetta ja muotoilua. Vuoden 1953 lokakuun Auto Sport Review -lehdessä autossa käytettyjä ratkaisuja kehuttiin, mutta samalla muistutettiin, että Tatran autonvalmistuksen juuret ulottuvat kauas historiaan ennen kommunistien valtaannousua.
Tuotannon päätyttyä Tatraplanit hävisivät melko nopeasti katukuvasta muun muassa moottoriin liittyvien teknisten ongelmien sekä varaosien huonon saatavuuden takia.
Moottoriurheiluhistoria

Tatraplanilla alettiin kilpailla vuoden 1948 jälkipuoliskolla ja sillä ajoi useita kokeneita ajajia, kuten Bruno Sojka, Josef Chovanec ja Karel Vrdlovec. Menestyksekkäin autolla saavutettu kilpailutulos lienee vuoden 1949 Internationale Österreichische Alpenfahrt, jossa Tatraplan otti omassa luokassaan nelosvoiton ja Karel Vrdlovec voitti ensimmäisen sijan. Vuoden 1949 Tšekkoslovakian Grand Prix'tä varten Tatra muokkasi Tatraplanista täysverisen kilpa-auton T602 Tatraplan Sportin, joka sijoittui kilpailussa Bruno Sojkan ohjaamana yhdeksänneksi.
Vuonna 1951 Bruno Sojka menehtyi ajettuaan T602 Sportilla tuntemattomasta syystä Ecce Homo -kilpailun harjoituksissa ulos. Bruno Sojka oli kokenut kilpa-ajaja sekä voittanut kilpailun edellisenä vuonna joten onnettomuus aiheutti spekulaatioita. Onnettomuuden on epäilty johtuneen niin virheestä, sabotaasista, törmäyksestä lintuun kuin sairauskohtauksestakin. Ensimmäinen T602 auto tuhoutui tässä onnettomuudessa. Toinen T602 Tatraplan Sport tuhoutui, kun Josef Chovanec yritti tehdä sillä nopeusennätystä maantieajossa ja menetti autonsa hallinnan. Auto tuhoutui kokonaan rajussa törmäyksessä ja sen jälkeisessä tulipalossa, mutta autosta törmäyksen voimasta lentänyt Chovanec selvisi vammoitta.
Ludek Munzar rakensi uudelleen Josef Chovanecin onnettomuudessa tuhoutuneen T602 Tatraplan Sportin ja auto on sittemmin osallistunut vanhojen autojen kilpailuihin.
Merkittävimmät Tatraplanilla kilpailuissa saavutetut sijoitukset:
| Vuosi | Kilpailu | Sijoitus | Miehistö |
| --- | --- | --- | --- |
| 1948 | Jeseníky,  Tšekkoslovakia | 1. sija | Alois Kopečný |
| 1949 | Jeseníky,  Tšekkoslovakia | 1., 3. ja 4. sija | 1.: Josef Chovanec, 3.: Kubíček |
| 1949 | Velká Jihočeská soutěž,  Tšekkoslovakia | 1. sija molemmilla osuuksilla | Adolf Veřmiřovský ja Bruno Sojka |
| 1949 | Internationale Österreichische Alpenfahrt,  Itävalta | 1., 2., 3. ja 4. sija luokassa alle 2 000 cm³ | J. Pavelka / Josef Chovanec, Adolf Veřmiřovský / ins. Schedivý, A. Kopečný / Kubíček, Karel Vrdlovec / Formánek; tiimin johtaja Josef Veřmiřovský |
| 1951 | Langa-Langa Gilgil, Nairobi,  Kenia | 1. sija luokassaan; kokonaiskilpailussa jaettu 1. sija |  |
| 1953 | Coronation Safari,  Kenia  Uganda  Tanganjika | 1. sija luokassa C | Vic Preston vanhempi ja D. P. Marwaha |
1950-luvun alussa Jaakko Lumme osallistui Monte Carlo -ralliin Tatraplanilla. Hänet kuitenkin suljettiin loppukilpailusta virhepisteiden määrän vuoksi. Jumiskon ajoissa vuonna 1953 Tatraplanit saavuttivat toisen ja kolmannen sijan. Vuoden 1954 aikana SM-sarjassa Tatraplaneilla kilpailivat ainakin parit P. Lumme – Y. Malla ja E. Isotalo – M. Strengell. 1950-luvun lopussa Sibbo Vargarna -seuraa edustanut J. Molin osallistui Tatraplanilla jäärata-ajoihin.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Tatrapedia.com – kuvia Tatraplanista selostuksineen (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)
Tatraplan website
| n k Tatra-mallit |
| --- | --- |
Henkilöautot:  10  11  12  17  20  26  30  31  52  54  57  70  75  77  80  87  87-603  97  600 Tatraplan  603  613  623  700 
Kuorma-autot ja hyötyajoneuvot:  13  22  23  24  25  26  27  28  43  49  50  51  72  74  81  84  86  92  111  114  115  116  128  130  138  141  147  148  157  163 JAMAL  400  401  500  700  805  813  815  Beta 
Sotilasajoneuvot:  57K  72  76  79  82  85  9393  111  805  809  810  813  815  816  DANA  OT-62  OT-64  OT-810  RM-70  V 750  V 799  V 809 
Kilpa-autot ja prototyypit:  11 Targa Florio  15  18  90  137  107  201  602 Tatraplan Sport  603 A  603-2 B5  603-2 B6  603 MB  603 NP  603 X  604  605  607  625  Baghira  Delfin  JK 2500  Mikrobus  MTX V8  Prezident  V 570  V 855 
Tatraplan takaa päin kuvattuna tunnusomaisine evineen.
Tatraplanin moottori.
Sodomkan valmistama cabriolet T600K, joka annettiin Josif Stalinille.
Tatra 601 Monte Carlo.
Tatra 602 Tatran museossa Kopřivnicessa.
Tatraplan esittelyssä Itä-Saksassa vuonna 1951.
Tempietto

Tempietto on osa San Pietro in Montorion kirkon kokonaisuutta.
Tempietto (ital. Tempietto di San Pietro in Montorio) on pieni rotundan muotoinen muistokappeli (martyrium) Gianicolo-kukkulalla Roomassa. Huomaamaton rakennus on osa San Pietro in Montorion kirkkoa, jonka sisäpihalla se sijaitsee. Kappeli rakennettiin 1502–1510Espanjan Isabellan ja Ferdinandin kruununperillisen syntymän kunniaksi paikalle, jossa Pyhän Pietarin uskottiin (virheellisesti) kärsineen marttyyrikuoleman. Rakennuksen suunnitteli Donato Bramante, ja se oli hänen ensimmäisiä töitään Roomassa.
Arkkitehtuuri

Sisähalkaisijaltaan 4,5 metriä leveän, kupoliholvatun kappelin alla on krypta, joka uudistettiin 1628. Ulkopuolta kiertää Marcelluksen teatterin mukaan piirretty toskanalaista tyyliä edustava peristyyli, jonka yllä on balustradi. Tivolin Vestan temppeliä etäisesti muistuttavaa Tempiettoa pidetään täysrenessanssin arkkitehtuurin parhaiden ihanteiden mukaisena mestariteoksena.
Pietarinkirkon tabernaakkeli

Bernini käytti Tempiettoa esikuvanaan suunnitellessaan Pietarinkirkon Pyhän Sakramentin kappelin tabernaakkelia 1674.
Aiheesta muualla

Tempietto Powerpoint-esityksenä (englanniksi)
Tempietton palkisto ja pylväät edustavat toskanalaista tyyliä, joka on johdettu doorilaisesta järjestelmästä.
Vera Telenius

| Vera Elisabeth Telenius |
| --- | --- |
 Vera Telenius Tampereen Ravintola Nataliessa vuonna 1984.
Henkilötiedot
Syntynyt: 24. syyskuuta 1912 Sahalahti
Kuollut: 5. elokuuta 1991 (78 vuotta) Tampere
Muusikko
Taiteilijanimi:  Vera Telenius
Tyylilajit:  iskelmä, balladit
  [ Muokkaa Wikidatassa ] [ ohje ]  
Vera Elisabeth Telenius (24. syyskuuta 1912 Sahalahti – 5. elokuuta 1991 Tampere) oli suomalainen laulaja. Hänen menestynein levytyksensä oli Raimonds Paulsin sävellys ”Miljoona ruusua”, johon Telenius teki itse suomenkieliset sanat. Kappale oli tullut alun perin tunnetuksi Alla Pugatšovan esittämänä. Telenius julkaisi ensimmäisen levynsä vasta yli 60-vuotiaana, minkä vuoksi häntä kutsuttiinkin ”senioritähdeksi” ja ”Mansen isoäidiksi”.
Nuoruus ja työura

Vera Telenius peri musikaalisuutensa viulistiäidiltään ja soitti itsekin viulua nuorena muun muassa Tampereen Työväen Orkesterissa. Hän opetteli aluksi soittamaan mandoliinia ja vaihtoi sen sitten viuluun. Ennen toista maailmansotaa Teleniuksen selkä vahingoittui pukutehtaan prässikoneella. Sotien aikana hän ehti tehdä työtä muun muassa sorvarina, rakennustyömailla ja hevoskuskina. Musiikki oli Teleniukselle pitkään vain harrastus. Hän ryhtyi yksityisyrittäjäksi ja työskenteli omassa lasten- ja nuortenpukimoyrityksessään Tampereen Kauppakadulla, kunnes heikentynyt näkö pakotti hänet luopumaan yrityksestä 1960-luvun lopulla. Hän menetti näkönsä lopulta kokonaan ja joutui siirtymään eläkkeelle.
Laulajanura

Ääninäyte
Kooste (10%, 0:36) singlen  kappaleista.
Äänitiedostojen kuunteluohjeet
Vasta 1970-luvun alusta lähtien Telenius vieraili silloin tällöin poikansa Antti Teleniuksen yhtyeen solistina. Telenius oli jo aikaisemmin tehnyt paljon muun muassa erilaisia pikkujoulukeikkoja. Eräällä keikalla kuitenkin oli yleisön joukossa toimittaja Jussi Tuominen, joka teki vuonna 1974 Teleniuksesta televisio-ohjelman. Pian ohjelman jälkeen samana vuonna julkaistiin ensimmäinen albumi Yön laulajatar. Telenius esiintyi 1970-luvulla usein keikkaillen, televisiossa ja radiossa sekä teki kaksi LP-levyä. Vuonna 1979 hän levytti albumillisen lausumiaan Lauri Viidan runoja.
Suurin menestys syntyi kolmannella albumilla, kun Miljoona ruusua -albumin myynti rikkoi nopeasti timanttilevyrajan, ja sitä myytiin kaikkiaan yli 70 000 kappaletta. Levyn ilmestyessä vuonna 1984 Vera Telenius oli 72-vuotias. Samana vuonna hänet palkittiin Emma-palkinnolla ensimmäisenä Vuoden naissolistina. Menestyksen myötä Telenius alkoi kiertää tanssipaikkoja hanuristi Rexi Innasen kanssa. Vuonna 1985 ilmestyneen Sydämen ääni -albumin suuri hitti oli ”Tanssi loppuun rakkauden”, suomenkielinen versio Leonard Cohenin kappaleesta ”Dance Me to the End of Love”.
Sittemmin Telenius levytti muun muassa albumillisen Toni Edelmannin sävellyksiä (Vera Telenius laulaa Toni Edelmannin lauluja) ja toisen albumin Elvi Sinervon tekstejä (Niin muistan). Telenius on myös levyttänyt monia Édith Piafin kappaleita suomeksi levyillä Yön laulajatar ja Kiitos paljon kiitos vaan, kuten En kadu mitään, Hymni rakkaudelle ja Milord.
Teleniuksen suuria hittejä ”Miljoonan ruusun” lisäksi ovat muun muassa laulut ”Tanssi loppuun rakkauden”, ”Harlekiino”, ”Kurjet” ja ”Mä olen nainen”. Laulu ”Miljoona ruusua” tuli tutuksi myös Katri Helenan levyttämänä vuonna 1984 ja kemiläinen yhtye Santa Lucia julkaisi vuonna 1988 oman versionsa, minkä seurauksena radiossa soi useita versioita samasta kappaleesta. Kappaleen on levyttänyt Suomessa ainakin vielä Kari Vepsä ja Karita Koverinen.
Telenius kuoli 78-vuotiaana pitkäaikaisen sairauden jälkeen Tampereella vuonna 1991.
Telenius tituleerattiin monesti muun muassa ”Mansen isoäidiksi” ja ”Yön laulajattareksi”, ja häntä verrattiin usein kuuluisiin laulajiin, kuten Zarah Leanderiin, Marlene Dietrichiin ja Edith Piafiin.
Levytykset > Albumit

Yön laulajatar (1974, CD-painos 2011)
Kiitos paljon kiitos vaan (1979, CD-painos 2011)
Miljoona ruusua (1984)
Sydämen ääni (1985)
Vera Telenius laulaa Toni Edelmannin lauluja (1987, CD-painos 2010)
...niin muistan (1990)
Levytykset > Kokoelmat

Yön laulajatar – Kaikki levytykset 1974–1979 (2011)
Levytykset > Singlet

Miljoona ruusua (1984)
Tanssi loppuun rakkauden (1985)
Hullu nuoruus (1986)
Aiheesta muualla

Vera Teleniuksen sanoitustuotanto Suomen äänitearkistossa (1901–1999)
Ylen Elävä arkisto: Vera Telenius
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI 
Kansalliset:  Suomi (KANTO) 
Taiteenala:  MusicBrainz 
Muut:  Europeana
Temotsolomidi

| --- | --- |


Temotsolomidi
Systemaattinen (IUPAC) nimi
3-metyyli-4-oksoimidatso[5,1-d][1,2,3,5]tetratsiini-8-karboksamidi
Tunnisteet
CAS-numero: 85622-93-1
ATC-koodi: L01AX03
PubChem CID: 5394
DrugBank: DB00853
Kemialliset tiedot
Kaava: C6H6N6O2 
Moolimassa: 194,168
SMILES: Etsi tietokannasta: eMolecules, PubChem
Fysikaaliset tiedot
Sulamispiste: 212 °C (hajoaa)
Farmakokineettiset tiedot
Hyötyosuus: Lähes 100%
Proteiinisitoutuminen: 15 %
Metabolia: Hydrolysoituu ei-entsymaattisesti
Puoliintumisaika: 1,2 h
Ekskreetio: Virtsan mukana
Terapeuttiset näkökohdat
Raskauskategoria:  ?
Reseptiluokitus:    
Antotapa: Oraalinen, intravenoosi
Temotsolomidi (C6H6N6O2) on imidatsotetratsiinijohdannaisiin kuuluva orgaaninen yhdiste. Yhdistettä käytetään lääketieteessä eräiden syöpien, kuten aivosyöpien hoitoon yhdessä sädehoidon kanssa.
Lääkeaineen kehitys ja ominaisuudet

Temotsolomidi kehitettiin 1980 luvun alussa Aston-yliopistossa Birminghamissa professori Malcolm Stevensin johtamassa tutkimusryhmässä, joka tutki imidatsolitetratsiinien kemiaa ja niiden mahdollisia käyttökohteita lääkeaineina. Ennen temotsolomidin kehittämistä ryhmä tutki sen N-kloorietyylianalogin mitotsolomidin käyttöä. Myöhemmin temotsolomidin havaittiin olevan yhtä tehokas ja sen farmakologisten ominaisuuksien todettiin olevan suotuisammat kuin mitotsolomidin.
Temotsolomidi kuuluu alkyloiviin yhdisteisiin. Se on aihiolääke, josta muodostuu ihmiselimistössä 5-(3-metyylitriatseno)-imidatsoli-4-karboksiamidia ja edelleen diatsometaania, joka on varsinainen metyloiva yhdiste. Temotsolomidin aineenvaihduntatuotteet alkyloivat DNA:n emäksisiä guaniinia typpi- ja happiatomin kohdalta ja adeniinia happiatomin kohdalta. Metyloitunut DNA johtaa siihen, että syöpäsolut eivät kykene enää lisääntymään ja apoptoosiin. Temotsolomidi myös estää eräitä DNA:n vaurioita korjaavia entsyymejä. Temotsolamidi kykenee läpäisemään veri-aivoesteen. Lääkeainetta käytetään eräiden aivokasvainten hoitoon yhdistettynä sädehoitoon. Sen on todettu tehoavan myös melanoomaan, mutta tätä käyttöä ei ole vielä hyväksytty Suomessa.
Haittavaikutukset

Temotsolomidin haittavaikutuksiin kuuluvat huonovointisuus ja luuydintoksisuus aiheuttaen luuydinsuppressiota, trombosytopenia, neutropenia ja anemia. Temotsolomidihoidon jälkeen voi ilmetä myelooinen leukemia. Potilaille annetaan yleensä tenotsolomidihoidon aikana keuhkokuumetta ehkäisevää lääkitystä.
Valmistus

Temotsolomidisynteesin ensimmäisessä vaiheessa 4-aminoimidatsoli-5-karboksamidi reagoi natriumnitriittiliuoksen kanssa happamissa olosuhteissa muodostaen diatsoniumsuolan Tämä diatsoniumsuola reagoi metyyli-isosyanaatin kanssa muodostaen temotsolomidia. Metyyli-isosyanaatin suuren myrkyllisyyden ja räjähdysherkkyyden vuoksi on pyritty kehittämään vihreämpiä synteesireittejä, joissa tämä yhdiste on korvattu esimerkiksi vähemmän haihtuvilla etyyli-isosyanaattoasetaatilla tai trimetyylisilyylimetyyli-isosyanaatilla.
Pätöteho

Elektroniikka
Mittaustekniikka
Sähkövoimatekniikka
Säätötekniikka
Kolmivaihevirta
Tasavirta
Vaihtovirta
Virtapiiri
Pätöteho
Näennäisteho
Loisteho
Jännite
Resistanssi
Sähkövirta
näytä
keskustele
Vaihtovirtapiireissä pätöteho (tunnus P) on piirissä todellisuudessa kulutettu teho. Pätöteho on varsinainen työtä tekevä, eli esimerkiksi vastuskuormassa lämmöksi muuttuva teho. Sen SI-yksikkö on watti. Jos vaihtovirran jännite ja virta eivät ole samassa vaiheessa, pätöteho on pienempi kuin näennäisteho. 
Pätötehon ja näennäistehon suhde on tehokerroin.
Sinimuotoisille jännitteille ja virroille pätee
 S^{2}=P^{2}+Q^{2},
missä  S on piirin näennäisteho,  P on sen pätöteho ja  Q on sen loisteho.
Pätöteho voidaan myös laskea tehollisen jännitteen  U_{\rm {rms}}, tehollisen virran  I_{\rm {rms}} ja tehokertoimen  \cos \phi  tulona:
 P=U_{\rm {rms}}I_{\rm {rms}}\cos \phi .
Kirjallisuutta

Voipio, Erkki: Virtapiirit ja verkot.  Helsinki:  Otatieto, 2001 (1976).  ISBN 951-672-082-X
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Loisteho, mitä se on? STEK