McDonnell Douglas DC-10
Onnettomuudet

DC-10 on ollut osallisena 14 onnettomuudessa, joissa on tullut kuolonuhreja, näistä kymmenessä yli kymmenen kuolonuhria.
American Airlinesin lennolla 96 12. kesäkuuta 1972 rahtitilan luukku aukesi kesken matkan, mikä johti rajuun ilmanpaineen laskuun koneen sisällä. Ilmapaineen yhtäkkinen alentuminen romahdutti matkustamon lattian. Romahdus vaurioitti koneen hydraulisia järjestelmiä ja vaikeutti koneen ohjausta. Lennon 96 kapteeni Bryce McCormick sai kuitenkin koneen hallintaan ja laskeuduttua takaisin lähtökentälle Detroitiin. Onnettomuus johtui rahtitilan luukun huonosti suunnitellusta lukituksesta. Luukku ei ollut lukittunut oikein lähtövalmistelujen aikana. NTSB suositteli onnettomuusraportissaan McDonnell-Douglasia korjaamaan DC-10:n rahtiluukun lukituksen.
Turkish Airlinesin lento 981 kohtasi 3. maaliskuuta 1974 saman kohtalon kuin American Airlinesin lento 96 kaksi vuotta aikaisemmin. Koneen tavaratilan luukku aukesi kesken lennon, koska sitä ei ollut lukittu oikein lähtiessä. Lennolla 981 luukun aukeamisen aiheuttamat vauriot olivat paljon pahemmat kuin lennolla 96. Paineen lasku sekä matkustamon lattian romahtaminen vaurioittivat koneen hydraulijärjestelmää niin pahoin, että lennon miehistö ei pystynyt saamaan konetta hallintaan, vaan kone putosi Ermenonvillen metsään Senlis'n kylän lähelle. Kaikki 334 matkustajaa ja kaksitoista miehistön jäsentä kuolivat. Onnettomuustutkinnassa kävi ilmi, että McDonnell-Douglas ei ollut korjannut rahtiluukun lukitusta NTSB:n suosituksien mukaisesti. Tämän takia Yhdysvaltain ilmailuhallinto FAA:n olisi pitänyt antaa DC-10:lle lentokelpoisuusmääräys (sama kuin lentokielto), jota ei koskaan annettu mallin hengenvaarallisista vioista huolimatta. Tämä johtui ilmailuhallinnon ja McDonnell-Douglasin johdon välisestä ns. herrasmies-sopimuksesta, jolla yhtiö vältti huonon maineen valmistajana DC-10:n osalta. Turman jälkeen yhtiö korjasi rahtitilan luukun vapaaehtoisesti. Rahtiluukkujen perusteellista korjaamista edesauttoi lopulta FAA:n lentokelpoisuusmääräys, jonka mukaan rahtiluukut eivät koskaan enää saa aueta lennon aikana. Onnettomuuden takia McDonnell-Douglasin johto joutui oikeuteen, joka määräsi yhtiön ilmailuhistorian siihen asti suurimpiin vahingonkorvauksiin. Oikeudessa kävi myös ilmi, että DC-10:n rahtiluukun lukituksen ongelmat olivat yhtiön tiedossa jo koneen suunnittelu- ja valmistusvaiheessa. Yhtiö maksoi oikeuden määräyksestä yhteensä yli 80 miljoonaa dollaria (64,4 miljoonaa euroa) vahingonkorvauksia. Oikeudenkäynti, huono myyntimenestys ja kilpailu saattoivat yhtiön taloudelliseen ahdinkoon. McDonnell-Douglas myytiin lopulta kilpailijalle Boeingille vuonna 1996. DC-10-koneet eivät hävinneet maailmankartalta, vaan ne uuden yhtiön omistuksessa saivat tunnuksen MD-10, joka tarkemmin viittaa ohjaamoltaan uudistettuun versioon.
American Airlinesin lento 191 törmäsi 25. toukokuuta 1979 lentokenttähangaariin Chicagon lentoasemalla, jolloin 273 ihmistä kuoli, joista kaksi maassa. Onnettomuus johtui väärien huoltotapojen aiheuttamasta vasemmanpuoleisen siiven moottorin irtoamisesta, joka rikkoi koneen sakkausvaroitusjärjestelmän ja hydraulijärjestelmän, eivätkä lentäjät näin olleen tienneet koneen sakkaavan.
United Airlinesin lento 232 oli kotimaanlennolla 19. heinäkuuta 1989, kun sen moottoriin tuli vika. Kone yritti hätälaskua, mutta 111 ihmistä kuoli koneen pudotessa kiitotielle.
Air Francen lento 4590 Concorden onnettomuus vuonna 2000 johtui Continental Airlinesin DC-10:stä irronneesta titaanilistasta. Se puhkaisi Concorden renkaan, jonka palaset rikkoivat koneen polttoainesäiliön.