stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Naapurini Totoro
Tarina > Hahmot

Elokuvan pääosassa ovat kymmenenvuotias Satsuki Kusakabe (草壁皐月) ja hänen neljävuotias pikkusiskonsa Mei Kusakabe (草壁メイ). Satsuki on japanilaisen kalenterin toukokuuta vastaavan viidennen kuukauden perinteinen nimi. Mei-nimi heijastaa Satsukin nimeä (engl. may, toukokuu). Alun perin ohjaaja Miyazaki luonnosteli elokuvan perheeseen vain yhtä kuusivuotiasta tyttölasta, jolla oli lopullisten kahden lapsen piirteitä. Tyttö näkyy elokuvan laajasti levinneessä ja Suomessakin käytettävässä julisteessa, mutta ennen tuotannon aloittamista yhtiö päätti tehdä kaksi erillistä tyttöä. Tämä näkyy hahmojen etunimissä, jotka tarkoittavat molemmat toukokuuta.
Satsukin ja Mein isä Tatsuo Kusakabe (草壁達夫) työskentelee Tokion yliopiston arkeologian ja antropologian laitoksella. Heidän äitinsä Yasuko Kusakabe (草壁靖子) sairastaa tuberkuloosia ja on sen vuoksi sairaalassa. Kusakabejen naapurustossa asuvat myös esiteini-ikäinen Kanta Ōgaki (大垣寛太) ja hänen isoäitinsä (お祖母ちゃん, Obāchan). Kanta karttelee Satsukia kun taas hänen isoäitinsä huolehtii tytöistä heidän isänsä poissa ollessa. Tärkeässä osassa ovat myös Totoro-olennot (トトロ, Totoro), joita on kolme. Totoro-kuningas (大トトロ, Ō-Totoro) on Totoroista suurin. Se on ystävällinen ja väriltään harmaa. Totorosta puhuttaessa yleensä viitataan Totoro-kuninkaaseen. Keskimmäinen totoro (中トトロ, Chū Totoro) on sininen ja hieman yli puolimetrinen. Se muistuttaa suuresti Totoro-kuningasta. Pikkutotoro (小トトロ, Shō Totoro) on 20-senttimetrinen, valkoinen totoro, joka voi muuttua näkymättömäksi. Kissabussi (猫バス, Nekobasu) on Totorojen ystävä,  kissa, joka on muuttunut bussiksi. Kissabussi juontaa juurensa japanilaiseen uskomukseen, jonka mukaan kissa saisi tarpeeksi vanhaksi eläessään taikavoimia ja muuttuisi velhokissaksi, bakenekoksi. Kissabussi oli tällainen kissa, joka näki kerran linja-auton ja halusi itsekin olla sellainen.
Äänirooleissa

| Hahmo | Suomeksi (vuoden 2006 versio) | Englanniksi (1989/1993) | Englanniksi (2005) | Japaniksi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Satsuki Kusakabe | Iida Malinen | Lisa Michelson | Dakota Fanning | Noriko Hidaka |
| Mei Kusakabe | Roosa Viitanen | Cheryl Chase | Elle Fanning | Chika Sakamoto |
| Tatsuo Kusakabe | Ville Haapasalo | Greg Snegoff | Tim Daly | Shigesato Itoi |
| Yasuo Kusakabe | Minna Haapkylä | Alexandra Kenworthy | Lea Salonga | Sumi Shimamoto |
| Totoro | Pekka Lehtosaari | Hitoshi Takagi | Frank Welker | Hitoshi Takagi |
| Isoäiti | Titta Jokinen | Natalie Core | Pat Carroll | Tanie Kitabayashi |
| Kanta Okagi | Ruska Lehtosaari | Kenneth Hartman | Paul Butcher | Toshiyuki Amagasa |
| sivuäänet | Yoshiaki Takayama, Heli Sutela, Markku Salmi, Klaus Heydemann, Henna Hyttinen, Reija Häyrinen, Terhi Häyrinen, Taru Lehtosaari, Juha Mustanoja, Ville Lepistö | Carl Macek, Brianne Siddall, Melanie MacQueen, Steve Kramer, Edie Mirman, Kerrigan Mahan, Lara Cody, Doug Stone, Greg Snegoff | Ashley Rose Orr, Kath Soucie, David Midthunder, Peter Renaday, Tress MacNeille, Russi Taylor, Matt Adler, Bridget Hoffman, Robert Clotworthy, Newell Alexander | Tanie Kitabayashi, Naoki Tatsuta, Chie Kōjiro, Hiroko Maruyama, Masashi Hirose, Machiko Washio, Reiko Suzuki, Daiki Nakamura, Yūko Mizutani, Tomomichi Nishimura, Shigeru Chiba |
Taustaa

Naapurini Totoroa ja samaan aikaan julkaistua Tulikärpästen hautaa näytettiin elokuvateattereissa peräkkäin. Tätä on selitetty kahdella syyllä, joista toisen mukaan Naapurini Totoron pelättiin epäonnistuvan ja Tulikärpästen haudan toivottiin houkuttelevan katsojia. Toisen selityksen mukaan Tulikärpästen hauta olisi saattanut masentaa katsojia liikaa, ellei sen perässä olisi näytetty Naapurini Totoroa. Alkuperäisessä esityksissä monet katsojat eivät elokuvien aihepiirien vastakohtaisuuden takia pystyneet katsomaan Tulikärpästen hautaa loppuun mikäli se esitettiin Naapurini Totoron jälkeen, mutta elokuvien ollessa toisin päin ongelmaa ei ollut.
Japanilainen tähtitieteilijä Takao Kobayashi antoi yhdelle löytämälleen asteroidille nimen 10160 Totoro. Kansainvälinen tähtitieteellinen unioni on hyväksynyt nimiehdotuksen.
Vastaanotto

Helsingin Sanomien kriitikko Leena Virtanen on luonnehtinut Totoroa yhdeksi maailman parhaista animaatioista.
Aiheesta muualla

Elokuvan suomenkieliset kotisivut
Naapurini Totoro Internet Movie Databasessa (englanniksi)
nausicaa.net (englanniksi)
Elokuvan tiedot[vanhentunut linkki] Valtion elokuvatarkastamon ikärajatietokannassa
Arvio elokuvasta animelehti.fi. Arkistoitu 27.12.2008. Viitattu 2.6.2008. Anime-lehti.
Japanissa Totoro -patsas animelehti.fi. Arkistoitu 23.11.2011. Viitattu 2.6.2008.
Heiskanen, Outi: Naapurini Totoro. MTVuutiset.fi 29.9.2006.
Studio Ghiblin tuotanto
Laputa – linna taivaalla (1986)
Naapurini Totoro (1988)
Tulikärpästen hauta (1988)
Kikin lähettipalvelu (1989)
Eilisen kuiskaus (1991)
Porco Rosso (1992)
Aaltojen kuohu (1993)
Pom Poko (1994)
Sydämen kuiskaus (1995)
Prinsessa Mononoke (1997)
Naapurini Yamadat (1999)
Henkien kätkemä (2001)
Kissojen valtakunta (2002)
Liikkuva linna (2004)
Maameren tarinat (2006)
Ponyo rantakalliolla (2008)
Kätkijät (2010)
Kukkulan tyttö, sataman poika (2011)
Tuuli nousee (2013)
Prinsessa Kaguyan taru (2013)
Marnie – tyttö ikkunassa (2014)
Poika ja haikara (2023)
Matmata

Maisemaa Matmatassa
Matmata on pieni berberikylä Tunisiassa Gabèsin kuvernoraatissa. Kylän erikoisuutena ovat luola-asunnot, joissa berberit asuvat. Luola-asunto on yleensä tehty niin, että on kaivettu suuri kuoppa, mistä johtaa ovet eri huoneisiin.
Elinkeino

Alueen tärkein elinkeino on turismi. Asukkaat myyvät erilaisia matkamuistoja ja esittelevät luola-asuntojaan maksusta. Myös elokuvan teko on tuonut alueella vaurautta.
Matmatassa kuvattuja elokuvia

Tähtien sota
Star Wars: Episodi II – Kloonien hyökkäys
Englantilainen potilas
Brianin elämä
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Matmata Wikimedia Commonsissa
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista.
Luola-asunto
Panorama Matmata, tammikuu 2011.
Matmata on Tunisian "Hollywood"
Käännös suomeksi
Škoda Favorit

| Škoda Favorit |
| --- | --- |

Valmistustiedot
Valmistusmaa:   Tšekkoslovakia (→ 1992)  Tšekki (1993 →)
Valmistaja:  AZNP (1987–1990)  Automobilový koncern Škoda a.s. (1990–1991)  Škoda, automobilová a.s. (1991 →) Tehtaat:  Mladá Boleslav  Vrchlabí  Kvasiny
Konserni:  VAG (1991 →)
Valmistusvuodet:  1987–1995
Tuotantomäärä:  Favorit: 783 167 kappaletta; Forman: 219 254 kappaletta; Pick-up: 70 794 kappaletta
Korimalli:  5-ovinen hatchback, farmari, pick-up
Luokka:  B-segmentti
Muotoilija:  Bertone
Edeltäjä:  Škoda 105/120/130
Seuraaja:  Škoda Felicia
Tekniset tiedot
Moottori:  nelisylinterinen rivimoottori
Iskutilavuus:  1 289 cm³
Teho:  40–50 kW
Vääntö:  94–100 Nm
Vetotapa:  etuveto
Vaihteisto:  5+1
Kulutus:  5,2–9,3 l /100 km
Mitat
Massa:  840 – 930 kg
Pituus:  3 815 – 4 160 mm
Akseliväli:  2 450 mm
Leveys:  1 620 mm
Korkeus:  1 415 – 1 425 mm
Škoda Favorit oli tšekkoslovakialaisen AZNP:n, sittemmin tšekkiläisen Škoda automobilován vuosina 1987–1995 valmistama henkilöautomallisarja. Mallistoon kuului viisiovinen hatchback Favorit, farmarimallinen Forman ja avolavapakettiauto Pick-up. Ainoana moottorivaihtona oli 1,3-litrainen nelisylinterinen rivimoottori, joka perustui takamoottorimalleissa käytettyyn voimanlähteeseen.
Favorit suunniteltiin sosialismin aikakaudella kiireellisellä aikataululla teknisesti vanhentuneen takamoottorisen M-sarjan korvaajaksi. Mukana projektissa oli läntisiä yhteistyökumppaneita, kuten muotoilusta vastannut Bertone.
Favoritin vahvuuksia länsimarkkinoilla olivat kilpailukykyinen hinta, hyvä ajettavuus ja hyvät sisätilat. Heikkouksina olivat lukuisat pikkuviat sekä huonolaatuiset materiaalit.
VAG:n tultua Škodan omistajaksi esiteltiin uudistettu Favorit, jonka laatua oli parannettu.
Favorit kilpaili merkittävissä kansainvälisissä rallikilpailuissa koko valmistuselinkaarensa ajan. Moottoriurheilumenestyksestä merkittävin oli vuonna 1994 saavutettu maailmanmestaruus F2-luokassa.
Favoritin seuraaja oli vuonna 1995 myyntiin tullut Škoda Felicia, joka perustui rakenteeltaan pitkälti Favoritiin.
Tausta

Sosialismin aikakaudella autontuotannossa oli keskitytty valmistusmääriin, ja takamoottori-Škodat olivat onnistuneet maan kommunistijohdon tavoitteessa nostaa Tšekkoslovakia pyörille. 1980-luvun loppupuoliskolla jo lähes jokaisella halukkaalla oli auto. Kuitenkin jo 1970-luvun lopulle tultaessa takamoottorinen Škoda-mallisto oli pahasti vanhentunut. AZNP oli useaan otteeseen anonut rahaa investointeihin, mutta maan johto käytti liikenevät varat Slovakian teollistamiseen. Tuotekehitykseen liikenevillä resursseilla kyettiin vain ajoittain päivittämään olemassa olevaa mallistoa.
1970-luvun lopulla Neuvostoliitossa hahmoteltiin idea yhteistyössä eri SEV-maiden kesken valmistettavasta automallista. Prototyyppi lennätettiin Tšekkoslovakian keskuskomitean nähtäväksi. Malli osui suunnilleen samaan luokkaan takamoottorisen Škodan kanssa. Eräiden puoluejohtajien mielestä kyseessä oli loistava idea, sillä sen tuotteistaminen ei olisi vaatinut suuria investointeja. Yrityksen pääjohtaja Miroslav Zapadlo sekä sisäministeri Josef Jung, jonka vallassa oli päättää yritysten tuotantovalikoimasta, vastustivat ajatusta. Prototyyppi toimitettiin takaisin Neuvostoliittoon, missä sitä alettiin valmistaa nimellä Oka. Hiljaisuudessa haudattu projekti siihen liittyvine absurdeine suunnitelmineen ja käänteineen herätti puoluejohdon ymmärtämään, että uuden automallin suunnittelu oli tarpeen.
Suunnittelu > Päätös suunnittelusta

Projekti aloitettiin testaamalla takamoottori-Škodista muunneltuja tutkielmia, joista osassa oli moottori edessä ja vetävät pyörät takana, osassa etumoottori ja etuveto. Autot esiteltiin maan autoteollisuudesta vastaavan viraston johdolle, joka antoi luvan jatkaa projektia. Seuraava tutkielma oli kokonaan uusi viisiovinen Škoda 780/781, jonka suunnitteli Jaroslav Kindl. Sen etuakselirakenne oli kuitenkin heikko. Tämän jälkeen itse maan hallitus päätti että auton tulee olla italialaista muotoilua, kuitenkaan tarkentamatta mitään erityistä tahoa. Hanke sai kommunistisen puolueen keskuskomitea hyväksynnän ja vuoden 1982 marraskuussa julkaistiin hallituksen siitä tekemä päätös. Sen mukaan uuden automallin suunnitelman tulee olla valmis vuoden 1985 kesäkuun loppuun mennessä ja saatu valmistukseen viimeistään 1987. Aikataulu herätti huvittunutta epäuskoa, sillä suurimmillakin autonvalmistajilla uuden mallin suunnittelu kesti tyypillisesti neljästä viiteen vuotta.
Päätöksen jälkeen kesti vielä useita kuukausia ennen kuin mitään konkreettista tapahtui, sillä halukkaita projektinvetäjiä, jotka olisivat olleet valmiit vaarantamaan uransa, ei löytynyt. Hanke oli ollut näkyvästi esillä mediassa ja usean poliitikon arvovalta oli pelissä. Vuonna 1979 toimensa aloittaneen johtaja Jan Banýrin tilanne alkoi käydä entistä tukalammaksi. Maaliskuussa 1983 AZNP lähestyi Autotekniikan Tutkimus- ja Kehitysinstituutissa työskennellyttä 49-vuotiasta Petr Hrdličkaa. Hrdlička johti tuolloin yli sadan hengen tuotekehitysosastoa, jonka tehtävänä oli ollut suunnitella voimansiirtojärjestelmiä ja muita mekanismeja maan ajoneuvoteollisuudelle. Hänen isänsä oli toiminut ennen toista maailmansotaa Škodan autotehtaan johtajana. Hrdličkaa oltiin aikaisemminkin yritetty suostutella AZNP:n palvelukseen, mutta ehtoina hän oli vaatinut sellaisia vapauksia työlleen, joita tuolloin johtajana ollut Zapadlo ei voinut hyväksyä. Mutta nyt neuvotteluasetelma oli toinen, ja Hrdlička suostui kun sai muodostaa itse suunnitteluosaston, joka raportoi suoraan tehtaan johtajalle, ja sai mukaansa kollegansa Jan Nepomuckýn ja Rudolf Kuželin.
Suunnittelu > Moottorin muutokset

Varojen puutteen vuoksi autossa päädyttiin käyttämään takamoottori-Škodan moottoria. Sen perusrakenne periytyi vuonna 1964 esitellystä 1000 MB -mallista. Moottori ei vastannut enää aikakauden vaatimuksia, sillä se vaati täyskorjausta jo 100 000 kilometrin kohdalla ja lisäksi lyijytön bensiini ei soveltunut sen polttoaineeksi. Mikäli moottori ei täyttäisi ulkomaisia päästörajoja, vientimarkkinat ja sitä myötä kovan valuutan saaminen voitaisiin unohtaa. Tämän avulla poliittiset päättäjät onnistuttiin vakuuttamaan uudistamistarpeesta. Kampiakselista tuli karkaistu ja kaasutin vaihdettiin. Moottori sai uuden alumiinisen sylinterikannen, johon tuli venttiilinohjurit ja seetirenkaat; kannen suunnittelussa oli mukana brittiläinen Ricardo.
Suunnittelu > Testaus

Prototyyppiä testattiin yhteistyössä Autotekniikan Tutkimus- ja Kehitysinstituutin kanssa Tatran testiradalla Kopřivnicessa ja sen ominaisuuksia verrattiin Škoda 130:een, VW Golfiin, Peugeot 205:een ja Fiat Unoon. Tehtaan koeajajana toimi muun muassa entinen ralliajaja Oldřich Horsák, joka osasi havaita pieniä puutteita ja ehdottaa parannuksia. Myös auton valmistettavuutta analysoitiin ja työvaiheiden sekä tarvittavien koneiden kustannuksia laskettiin. Maantiekokeet tehtiin Mazda 323:lla johon oli asennettu Škodan moottori ja voimansiirto.
Prototyyppi vietiin testattavaksi Porschelle, joka analysoi rakenteen perinpohjaisesti. Testausvaiheessa havaittujen pienienkin laatuongelmien korjaaminen osoittautui toisinaan hankalaksi, sillä kotimaiset alihankkijat eivät kyenneet tai halunneet tehdä vaadittuja parannuksia eikä vaihtoehtoisia tavarantoimittajia ollut. Kotimainen jarrujen kitkamateriaalien toimittaja voitiin korvata ulkomaisella vasta, kun kotimainen tuote oli poliitikkojen silmien edessä tehdyssä testissä konkreettisesti osoitettu kelvottomaksi. Porschen testiradalla suoritetun loppukokeen ajoi kokenut Porschen testikuljettaja. Kun testi oli ohi, hän paiskasi kättä Hrdličkan kanssa – auton ajettavuudessa ei havaittu yhtään vikaa.
Esittely

Autolle annettiin vanhastaan tuttu mallinimi Favorit. Se esiteltiin virallisesti Brnon messuilla 16. syyskuuta 1987. Esittely tapahtui tuotannon näkökulmasta ennen aikojaan, sillä vuoden loppuun mennessä onnistuttiin valmistamaan vain 200 Škoda Favoritia ja vientitoiminta oli suunniteltu alkavaksi vasta 1989, mutta puolue-eliitti oli saatu tällä tyytyväiseksi. Favoritin liian aikainen esittely johti takamoottorimallien myynnin laskuun etenkin vientimarkkinoilla, sillä autonostajat jäivät odottamaan Favoriteja.
Korimallit

Alkuperäiset Bertonen suunnitelmat sisälsivät kahdeksan korivaihtoehtoa, joista tuotantoon asti pääsi kolme. Nämä tunnetaan tehtaan mallikoodeilla 781–788. Alla olevan luettelon tuotantoon edenneet mallit lihavoitu.
781 – viisiovinen hatchback
782 – neliovinen sedan
783 – kolmiovinen hatchback
784 – kaksiovinen farmari korotetulla katolla ja peräpään pariovilla
785 – neliovinen farmari, Forman
786 – pakettiauto
787– avolava, Pick-up
788 – ambulanssi erikoispitkällä 3 100 mm akselivälillä
Viisioviseen hatchbackiin ja farmarikoriin perustuvia tavarankuljetusmuunnelmia myytiin nimellä Praktik. Takapenkkien paikalla oli kuormatila, jonka kantavuus oli Favorit Praktikissa 450 kg. Forman Praktikista oli takasivuikkunat jätetty pois ja sitä myytiin Britanniassa nimellä Freeway Plus.
Elinkaari

Varhaisimmissa malleissa muunnelman tunsi maskista. Tehokkaamman 136-mallin maskissa oli ilmanottoaukko ja Škodan logo oli sivussa. Pienempitehoisen 135-mallin maskista ilmanottoaukko puuttui ja logo oli sijoitettu keskelle. Lähes kaikki varhaiset Forman-mallit oli varustettu matalampitehoisella moottoreilla; 46-kilowattinen Forman 136-malli on erittäin harvinainen, sillä niitä valmistettiin vain 54 kappaletta. Varustelutasot olivat L ja LS.
Poliittisten päättäjien aloitteesta suunniteltiin halvempi 115-malli, jossa moottorin iskutilavuus oli laskettu 1 137 kuutiosenttimetriin lyhentämällä iskun pituutta 63,5 millimetriin. Moottorin teho oli 38 kW puristussuhteella 8,8:1. Rengaskoko oli pienennetty ja varustelu oli äärimmäisen alkeellinen; muun muassa takasivuikkunoiden avausmahdollisuus oli jätetty pois. Malli ei edennyt sarjatuotantoon, ja niitä valmistettiin vain neljä kappaletta.
Vuonna 1993 maskin ilmanottoaukkoa muutettiin ja logo oli kaikissa malleissa keskellä. Ovien verhoilua muutettiin, verhoilumateriaalit uusittiin ja äänieristystä parannettiin. Moottorien polttoaineensyöttöjärjestelmässä kaasutin korvattiin yksipisteruiskutuksella.
Mallin elinkaaren loppupuolella esiteltiin kirjava valikoima erilaisia varustelupaketteja. Yleisimpiä olivat Green Line, Silver Line, Black Line, Comfort, Solitaire ja Prima; vähemmän tunnettuja muunnelmia olivat muun muassa X-Line, Excellent ja Sport Line.
Myös eräät ulkopuoliset yritykset valmistivat omia muunnelmiaan Favoritista. Metalex valmisti kaksipaikkaista avomallia, jossa oli vahvistettu kori, madallettu alusta ja muunnellut puskurit sekä maski. Moottorina oli 50-kilowattinen muunnelma. Mariánské Lázněssa toiminut Autospektrum 2000 s.r.o. valmisti 135- ja 136-muunnelmista tehtyä Favorit Sport 75:ä. Moottorin tehoa oli nostettu virityssarjalla, johon kuului muunnellut sylinterikansi, imusarja ja nokka-akseli. Muutosten jälkeen moottorin teho oli 56 kilowattia kierrosluvulla 5750 minuutissa, huippunopeus 160 kilometriin tunnissa ja kiihtyvyys 0–100 km/h tapahtui 13 sekunnissa. Renkaat olivat kokoa 175/70 R13.
Teknisiä tietoja > Moottori

Favoritin moottori oli nelisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, joka oli sijoitettu poikittain eteen. Moottorin iskutilavuus oli 1 289 cm³; sylinterin halkaisija oli 75,5 mm ja iskun pituus 72 mm. Puristussuhde oli 135-mallissa 8,8:1 ja 136-mallissa 9,7:1, ja moottorien tehot 40 ja 50 kilowatin välillä. Alun perin polttoaineensyötöstä vastasi joko Pierburg 2E3- tai Jikov 28-30 LEKR -kaasutin. Vuonna 1993 sen tilalle tuli Bosch Mono-Motronic -yksipisteruiskujärjestelmä ja kolmitoimikatalysaattori.
Teknisiä tietoja > Voimansiirto ja alusta

Viisivaihteinen vaihteisto ja vetopyörästö oli rakennettu saman kuoren sisään. Eteenpäin kulkevat vaihteet oli synkronoitu. Vaihtoehtoisia vetopyörästön välityssuhteita oli kaksi: 3,895:1 ja 4,167:1. Kytkin oli kuiva ja yksilevyinen.
Etuakselilla on MacPherson-tuenta ja taka-akselilla yhdystukiakselisto ja kierrejouset. Hydraulitoiminen jarrujärjestelmä oli kaksipiirinen ja alipainetehostettu; edessä oli levyjarrut ja takana rumpujarrut. Etujarrut olivat brittiläisen Lucas Girlingin suunnittelemat. Seisontajarru vaikutti takapyöriin mekaanisen välityksen kautta. Ohjausvaihde oli hammastankotyyppinen.
Teknisiä tietoja > Muunnelmien eroja

| Muunnelmien tietoja | Muunnelmien tietoja | Škoda Favorit> 135 L, -LS, -LX, -GLX | Škoda Favorit> 136 L, -LS, -LX, -GLX | Škoda Forman> 135 L, -LS, -LX, -GLX | Škoda Forman> 136 L, -LS, -LX, -GLX | Škoda Pick-up> 135 L, -LX | Škoda Pick-up> 136 L, -LX |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valmistusvuodet | Valmistusvuodet | 1988–1994 | 1987–1994 | 1990–1994 | 1990–1994 | 1991–1995 | 1991–1995 |
| Tuotantomäärä | Tuotantomäärä | 783 167 kappaletta | 783 167 kappaletta | 219 254 kappaletta | 219 254 kappaletta | 70 794 kappaletta | 70 794 kappaletta |
Moottorin tiedot ja suoritusarvot
| Suurin teho (ISO) | → 1992: | 43 kW /5000 1/min | 46 kW /5000 1/min | 43 kW /5000 1/min | 46 kW /5000 1/min | 43 kW /5000 1/min | 46 kW /5000 1/min |
| Suurin teho (ISO) | 1993 →: | 40 kW /5000 1/min | 50 kW /5000 1/min | 40 kW /5000 1/min | 50 kW /5000 1/min | 40 kW /5000 1/min | 50 kW /5000 1/min |
| Suurin vääntömomentti (ISO) | Suurin vääntömomentti (ISO) | 94 Nm /3000–3250 1/min | 100 Nm /3000–3750 1/min | 94 Nm /3000–3250 1/min | 100 Nm /3000–3750 1/min | 94 Nm /3000–3250 1/min | 100 Nm /3000–3750 1/min |
| Puristussuhde | Puristussuhde | 8,8:1 | 9,7:1 | 8,8:1 | 9,7:1 | 8,8:1 | 9,7:1 |
| Huippunopeus | → 1992: |  | 150 km/h |  |  |  |  |
| Huippunopeus | 1993 →: |  | 150 km/h | 135 km/h |  | 135 km/h |  |
| Kiihtyvyys 0–100 km/h | → 1992: |  | 14 s |  |  |  |  |
| Kiihtyvyys 0–100 km/h | 1993 →: |  | 14 s | 17 s |  | 17 s |  |
| Polttoaineenkulutus (90 km/h–120 km/h–kaupunki) | → 1992: |  | 5,2–7,0–7,6 l /100 km |  | 5,7–7,7–8,9 l /100 km |  |  |
| Polttoaineenkulutus (90 km/h–120 km/h–kaupunki) | 1993 →: | 5,7–7,9–8,3 l /100 km |  | 6,8–8,2–9,3 l /100 km |  |  |  |
Mitat
| Akseliväli | Akseliväli | 2 450 mm | 2 450 mm | 2 450 mm | 2 450 mm | 2 450 mm | 2 450 mm |
| Raideväli edessä / takana | → 1992: | 1 400 mm / 1 365 mm | 1 400 mm / 1 365 mm | 1 400 mm / 1 365 mm | 1 400 mm / 1 365 mm | 1 400 mm / 1 365 mm | 1 400 mm / 1 365 mm |
| Raideväli edessä / takana | 1993 →: | 1 420 mm / 1 380 mm | 1 420 mm / 1 380 mm | 1 420 mm / 1 380 mm | 1 420 mm / 1 380 mm | 1 420 mm / 1 380 mm | 1 420 mm / 1 380 mm |
| Pituus | Pituus | 3 815 mm | 3 815 mm | 4 160 mm | 4 160 mm | 4 065 mm | 4 065 mm |
| Leveys | Leveys | 1 620 mm | 1 620 mm | 1 620 mm | 1 620 mm | 1 620 mm | 1 620 mm |
| Korkeus | Korkeus | 1 415 mm | 1 415 mm | 1 425 mm | 1 425 mm | 1 415 mm | 1 415 mm |
Massat
| Omamassa | Omamassa | 840 kg | 840 kg | 930 kg | 930 kg |  |  |
| Kokonaismassa | Kokonaismassa | 1 290 kg | 1 290 kg | 1 370 kg | 1 370 kg |  |  |
Ominaisuuksia

Tuulilasi-lehti teki Favoritille 30 000 kilometrin kestotestin, jonka lopputulos julkaistiin vuoden 1990 alussa. Moitteita keräsivät testin aikana ilmenneet lukuisat pikkuviat, jäätymisherkät lukot, tehoton lämmityslaite, epäergonomiset istuimet, pieni tavaratila ja korkea melutaso. Ensiasennusrenkaina olleita Barumeita pidettiin uraherkkinä ja polttoaineenkulutuksen sanottiin nousevan liian korkeaksi talviajossa; keskikulutukseksi tankkausväleillä mitattiin 6,2–10,6 l/100 km. Materiaaleja ja viimeistelyn laatua pidettiin kehnoina. Sen sijaan Favoritin ajettavuutta kehuttiin erinomaiseksi ja muotoilua ajanmukaiseksi. Auton sanottiin olevan sisätiloiltaan tilava ja perusominaisuuksiltaan hyvä.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Škoda Favorit Wikimedia Commonsissa
Škodan automallit
| --- | --- |
Nykyiset henkilöautomallit:   Enyaq  Fabia  Kamiq  Kamiq (Kiina)  Karoq  Kodiaq  Kushaq  Octavia  Rapid  Scala  Slavia  Superb 
Entiset mallit:   100/110  105/120  110 R  130  1000 MB  1200  440  450  Citigo  Favorit  Felicia  Forman  Garde  Octavia (1959)  Pickup  Popular  Praktik  Rapid (1935)  Rapid (1984)  Rapid (Intia)  Roomster  Superb (1934)  Yeti 
Takamoottori-Škodasta muunnettu etumoottorinen tutkielma.
Eräs Jaroslav Kindlin muotoilemista Škoda 781 -tutkielmista.
Prototyyppi sedan-mallista, joka ei edennyt tuotantoon.
Farmarimallisen Forman-muunnelman valmistus alkoi Vrchlabín tehtaalla vuoden 1990 lopulla.
Vuonna 1993 esitelty uudistettu Škoda Favorit.
Avolavamallinen Škoda Pick-up.
Škoda Forman Praktik (Freeway Plus).
Varhaisen mallin kojelauta.
Škoda Favoritin moottori.
Emil Trinerin ja Jiři Klíman kuljettama Favorit Škodan museossa.
Chilensilpoja

| Chilensilpoja |
| --- | --- |

Uhanalaisuusluokitus
 Elinvoimainen  
  
Tieteellinen luokittelu
Domeeni::  Eukaryootit Eucarya
Kunta::  Eläinkunta Animalia
Pääjakso::  Selkäjänteiset Chordata
Alajakso::  Selkärankaiset Vertebrata
Luokka::  Linnut Aves
Lahko::  Varpuslinnut Passeriformes
Heimo::  Kotingat Cotingidae
Suku::  Silpojat Phytotoma
Laji::  rara
Kaksiosainen nimi
 Phytotoma rara  Molina, 1782 

Katso myös
   Chilensilpoja Wikispeciesissä   Chilensilpoja Commonsissa 
Infobox OKNimi-testi OKIUCN-testi OK: 
Chilensilpoja (Phytotoma rara) on Chilessä ja Argentiinassa tavattava kotingoihin kuuluva varpuslintu.
Koko ja ulkonäkö

Kooltaan chilensilpoja on noin 18–20 cm. Koiraan selkä on ruskeanharmaa ja niissä on tummempia viiruja. Siivet ovat mustat valkoisin viiruin. Pitkähkö pyrstö on väriltään musta ja alaperä on punertava. Chilensilpojakoiraan vatsa ja pää ovat punaruskeat. Naaraan vatsa on vaalea ja siiven viirutus on harmahtava.
Levinneisyys ja elinympäristö

Chilensilpoja elää etelämpänä kuin mikään muu laji kotingojen heimossa. Sen levinneisyys ulottuu Magallanesin provinssista Atacaman aavikolle ja Argentiinassa Santa Cruzista Mendozaan. Laji pesii korkealla Andeilla ja muuttaa talveksi kohti alankoja. Muuttoaikana lajia voi tavata Falklandinsaarilla ja Etelä-Georgiassa ja Eteläisillä Sadwichsaarilla. Chilensilpojan elinympäristöä ovat pensaikot, metsänreunukset ja jokilaaksot. Ajoittain lajia tavataan myös puutarhoissa.