stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Porin Poikakuoro
Historia

Poriin haluttiin saada aktiivinen ja virallinen poikakuoro pitkän tauon jälkeen. Ennen tätä olivat pojat laulaneet Käppärän ja Cygnaeuksen koulujen kuoroissa. Kuoro aloitti nimellä "Porin Mies-Laulun poikakuoro", mutta itsenäistyi ja muutti nimensä nykyiseen muotoonsa. Kuoron ensimmäinen johtaja oli Jukka Sampolahti, vuosina 1969–1980. Hänen jälkeensä ovat virkaa hoitaneet Esko Mattila 1980–1981 ja Juhana Nevalainen 1981–1982. Musiikinopettaja Osmo Janhunen toimi kuoronjohtajana keväällä - kesällä 1982.  Vuodesta 1982 kuoron johtajana toimi pitkään kuoronjohtaja, musiikkiluokanopettaja  Vuokko Järvenpää. Nykyään kuoronjohtaja on Minna Särkinen. Opettaja Lauri Lehtonen toimi kuorossa stemmaopettajana 80-luvun alusta 90-luvun alkuun. Kuoron toisena johtaja toimi vuosina 1990-1997 Virosta Suomeen muuttanut kuoronjohtaja Guido Ausmaa. Kuoron toimintaa tukemaan perustettiin vuonna 1988 Porin Poikakuoro Tuki ry. Porin Poikakuoro on SULASOL Nuorten Kuoroliiton jäsenkuoro. Kuoro on osallistunut aktiivisesti kuoroliiton toimintaan.
Kuoro

Porin Poikakuoro on SATB-tyyppinen poikakuoro. Kuoron ohjelmistoon kuuluu kirkkomusiikkia eri aikakausilta sekä muuta kuoromusiikkia.  Kuoro harjoittelee 1–2 kertaa viikossa ja pitää leirejä muutamia kertoja lukuvuoden aikana. Kuoro on myös aktiivisesti tehnyt useita matkoja Eurooppaan.
Diskografia

Psallat Scholarum 1979
Tiernapojat ja muita kauneimpia joululauluja, 1996
Soundtrack Kaksipäisen kotkan varjossa, 2005
Filmografia

Kuoro teki elokuvadebyyttinsä vuonna 2005 esiintymällä ohjaaja Timo Koivusalon elokuvassa Kaksipäisen Kotkan varjossa. Kuoro esittää elokuvassa laulun Miespolvien Marssi yhdessä Porin Mies-Laulun kanssa.
Aiheesta muualla

Kotisivut (Arkistoitu – Internet Archive)
www.porinpoikakuoro.fi
The Pori Boys Choir
Les Petits Chanteurs de Pori
Tatra 11

| Tatra 11 |
| --- | --- |

Valmistustiedot
Valmistusmaa:   Tšekkoslovakia
Valmistaja:  Kopřivnická Vozovka a.s., Kopřivnice
Valmistusvuodet:  1923–1926
Tuotantomäärä:  3 540–3 656 kappaletta lähteestä riippuen
Korimalli:  muun muassa 2-ovinen sedan ja 2-ovinen cabriolet
Muotoilija:  Hans Ledwinka, Jan Chalupa
Seuraaja:  Tatra 12
Tekniset tiedot
Henkilöluku:  2–4
Iskutilavuus:  1 056 cm³
Teho:  8,82 kW /2800 1/min
Polttoaine:  bensiini
Vetotapa:  takaveto
Vaihteisto:  4+1
Kulutus:  9–10 l /100 km
Mitat
Massa:  680–900 kg
Pituus:  3 420 mm
Leveys:  1 480 mm
Korkeus:  1 720 mm
Tatra 11 oli tšekkoslovakialaisen Tatran vuosina 1923–1926 valmistama henkilöauto. Vuonna 1923 esiteltyä autoa pidetään eräänä autohistorian klassikoista ja se loi pohjan kaikille myöhemmille Tatra-malleille.
Suunnittelu

1920-luvun taitteessa Steyrilla työskennellyt insinööri Hans Ledwinka pyöritteli ajatusta pienestä kansanautosta. Yrityksen johto ei kuitenkaan ollut kiinnostunut asiasta. Erästä Steyr-mallia koeajaessaan Ledwinka joutui onnettomuuteen ja mursi kätensä. Sairasvuoteella hän jalosti paperille ideansa uudenlaisesta runkorakenteesta ja voimansiirrosta. Ledwinka palasi vuonna 1921 takaisin Tatralle, josta oli muutamaa vuotta aiemmin lähtenyt, ja alkoi työstää suunnitelmaansa. Tehtaalla oli tuolloin useita keskeneräisiä projekteja, mutta uuden pikkuauton suunnittelu asetettiin etusijalle.
Ledwinka arveli että Itävalta-Unkarin hajottua isojen ja kalliiden autojen myynti tulisi olemaan rajallista Tšekkoslovakiassa, joka oli paljon pienempi markkina-alue. Tiet olivat huonokuntoisia ja ammattitaitoiset autonkorjaajat edelleen harvassa. Uudesta pikkuautosta haluttiin tehdä helposti huollettava, jotta kuka tahansa voisi tehdä yksinkertaiset huoltotyöt itse. Suunnittelussa tavoitteeksi asetettiin, että uuden auton tulisi olla yksinkertainen, taloudellinen, edullinen ja kestävä.
Ensimmäinen prototyyppialusta valmistui vuonna 1922. Testeissä havaittiin että auton käsiteltävyys oli kilpailijoita parempi, mutta autosta löytyi myös paljon puutteita. Autosta rakennettiin muutamia yksilöitä, joilla tehtiin ajokokeita vuorokauden ympäri. Niitä pääsivät testaamaan tehtaan omien koeajajien lisäksi myös tavalliset ihmiset, jos suostuivat ilmoittamaan suunnittelijoille koeajojen aikana tekemistään huomioista. Ledwinka testasi autoa myös itse matkustamalla sillä perheensä kanssa Itävallassa, Italiassa, Ranskassa ja Sveitsissä. Autossa esiintyneet ongelmat onnistuttiin pian korjaamaan, ja seuraavana vuonna auto oli tuotantovalmis.
Esittely

Tatra 11 esiteltiin Prahan autonäyttelyssä 28. huhtikuuta 1923. Pikkuautoksi T11 oli hyvin varusteltu, sillä se oli nelivaihteinen useiden saman aikakauden autojen ollessa vain kolmivaihteisia ja kaikki hallintalaitteet oli sijoitettu korin sisäpuolelle, mikä ei ollut 1920-luvulla vielä itsestään selvää. Kaiken lisäksi Jan Chalupan muotoilema linjakas T11 oli myös ulkonäöltään onnistunut. Seuraavana vuonna Stuttgartin autonäyttelyssä se voitti ensimmäisen palkinnon muotoilussa.
Auto aiheutti innostuksen asiantuntijoiden keskuudessa, sillä se oli teknisesti erittäin edistyksellinen. Kevyin nelipaikkainen versio painoi vain 680 kg, minkä ansiosta auto saavutti pienestä moottoristaan huolimatta 70 km/h huippunopeuden.
Teknisiä tietoja > Moottori

T11:n voimanlähteenä oli kaksisylinterinen, ilmajäähdytteinen bokserimoottori. Moottorin takana olleessa vauhtipyörässä oli tuuletin, jonka ympärillä oli ilmavirtaa ohjaava kokoojapelti. Sylinterien jäähdytysrivotus oli muotoiltu ilmavirran suunnan mukaisesti. Moottorin lohko oli valmistettu tuolloin vielä harvinaisesta duralumiinista, sillä Ledwinkan vaatimuksesta autosta oli saatava kevyt. Kampiakseli oli vierintälaakeroitu. Polttoaineensyötöstä vastasi Zenith 26 ABC -kaasutin. Moottorin teho oli alle 9 kW.
Moottorin öljynkulutus oli 2,5 dl /100 km, ja sen ulkopuolelle oli sijoitettu tankki, josta valui öljyä moottoriin. Öljynsyötön säätö ei käytännössä toiminut, joten moottoriin tyhjäkäynnin aikana valunut öljy aiheutti kiihdytettäessä mustan pöllähdyksen. Autossa oli Boschin magneettosytytys, ja sytytysennakkoa voi säätää käsin. Auto oli varustettu sähköisellä käynnistysmoottorilla. Sähköjärjestelmä oli 6-volttinen.
Teknisiä tietoja > Runkorakenne ja voimansiirto

Moottorin takana oli kuiva kolmilevyinen kytkin, joka välitti voiman neliportaiseen vaihteistoon. Vaihteisto oli kiinnitetty takapäästään runkoputkeen, jonka sisällä kulki voimansiirtoakseli. Runkoputken takapäässä oli tasauspyörästö, johon oli rakennettu heilurityyppinen erillisjousitus. Taka-akseli oli jousitettu poikittain asennetulla, puolielliptisellä lehtijousella, joka oli kiinnitetty keskeltä tasauspyörästön runkoon ja päistään jarrukilpiin. Auton moottori makasi jäykällä etuakselilla olleen poikittaisen lehtijousen päällä. Näin ollen myös moottori ja vaihteisto toimivat osana kantavaa rakennetta. Tatra T11:n runkoratkaisu on nimeltään keskusputkirunko, mutta sitä kutsutaan myös Tatra-rungoksi. Rakenne oli erittäin vääntöjäykkä mutta samalla kevyt.
Etuakselilla ei ollut lainkaan jarruja, sillä arveltiin että kevyeen autoon riittää takajarrut. Takana oli mekaanisella välityksellä toimivat rumpujarrut. Jarrurummut olivat epätavallisen leveät, sillä kummassakin rummussa oli kaksi paria jarrukenkiä, joista toinen pari oli seisontajarrua varten.
Teknisiä tietoja > Korimallit

Autosta oli useita eri korimalleja. Sedanin lisäksi oli muun muassa kaksi- ja nelipaikkaiset avoautot, coupé ja erilaisia tavarankuljetukseen suunniteltuja malleja. Eräs näistä oli T13-kuorma-auto, jonka runkoa oli vahvistettu, ja sillä kykenikin kuljettamaan yhden tonnin hyötykuorman.
Zeppelin-yhtymään kuulunut Bauart Metall Bank teki T11:n alustalle alumiinisen korin, joka esiteltiin Berliinin autonäyttelyssä 1925. Toisin kuin aikakauden autoissa tyypillisesti, kori ei ollut rakennettu puisen kehikon varaan, vaan kokonaan alumiinista ja siinä oli hyödynnetty ilmalaivojen valmistuksessa käytettyä tekniikkaa. Kori oli koottu ruuvi- ja niittiliitoksin, sillä alumiinin hitsausta ei tuohon aikaan hallittu. Sarjatuotantosuunnitelmat kuitenkin kaatuivat korkeisiin valmistuskustannuksiin.
Ominaisuuksia

Tatra oli Tšekkoslovakian lisäksi suosittu Saksassa ja Itävallassa, joissa sitä kutsuttiin lempinimellä blechdackel (peltimäyräkoira). Autoa myös koottiin kummassakin maassa; Itävallassa niitä teki Tatran Wienin toimipiste ja Saksassa paikallinen, Frankfurtissa sijainnut edustaja Delta. Delta aloitti kokoonpanotoiminnan vuonna 1925, ja myöhemmin yritys vaihtoi nimensä Detraksi.
Vaikka T11:t eivät loistaneet moottoritehollaan, ne olivat kuitenkin kohtuullisen suorituskykyisiä onnistuneesti välitetyn nelivaihteisen voimansiirron ja kansiventtiilimoottorin ansiosta, joita oli tuohon aikaan totuttu näkemään vain kalliimmissa autoissa. Malli saavutti pian mainetta erittäin kestävänä autona. Se oli myös erittäin huoltoystävällinen, sillä konepelti kääntyi ylös yhtenä kokonaisuutena etulokasuojineen ja mahdollisti näin helpon pääsyn moottoritilaan. Kritiikkiä autossa herätti heikon tehon lisäksi kova käyntiääni.
Auton kestävyyttä kuvaa se, että joillain yksilöillä tiedetään ajetun jopa miljoona kilometriä, ja niitä näki päivittäisessä käytössä vielä 1970-luvulla, viisikymmentä vuotta ensiesittelynsä jälkeen.
Auton valmistusmäärä oli lähteestä riippuen 3 540–3 656 kappaletta vuoteen 1926 mennessä, jolloin se korvattiin parannetulla T12-mallilla. T12:een oli muun muassa lisätty etujarrut.
Moottoriurheiluhistoria

Aluksi Tatra 11 herätti uudenlaisen rakenteensa takia epäilyksiä kestävyydestään. Auto oli kevytrakenteinen ja ilmajäähdytyksen toimimisesta ei ollut paljon kokemuksia. Ledwinkan työtoverit ja ystävät esittivät hänelle auton kestävyyden osoittamista moottoriurheilussa, mutta Ledwinka ei ollut vakuuttunut sen vaikutuksesta myynninedistäjänä. Josef Veřmiřovský sai kuitenkin Ledwinkan mielen muuttumaan, sillä ehdolla että esiintyisi ralleissa vain omalla nimellään.
Veřmiřovský osallistui 13. toukokuuta 1923 Brnossa järjestettyyn kilpailuun pelkällä auton alustalla, johon oli sijoitettu vain kaksi istuinta ja ajoi voittoon. 25. kesäkuuta ajetussa kansainvälisessä kilpailussa Veřmiřovský sai erityismaininnan erinomaisesta suorituksesta. 20. huhtikuuta 1924 seurasi luokkavoitto Zbraslav – Jíloviště -rallissa, 9. toukokuuta voitto Solituderennenillä ajetussa kilpailussa Stuttgartissa sekä 12. lokakuuta voitto Itävallassa ajetussa kilpailussa. Seuraavana vuonna Veřmiřovský ajoi jälleen Zbraslav – Jíloviště -rallin voittoon ja sijoittui toiseksi Solituderennenillä. Huhtikuussa hän saavutti voiton sekä kaikkien aikojen parhaan ajan luokassaan Sisilian Targa Florio -rallissa. Veřmiřovský kuljetti auton Sisiliasta takaisin Kopřivniceen ajamalla. Sekä kilpailu että paluumatka sujuivat ilman teknisiä murheita.
Erityisen merkittävänä pidetään Neuvostoliitossa elokuussa 1925 järjestetyn 5 300 kilometrin mittaisen kestävyysajon luokkavoittoa, jonka reitti oli Leningrad – Moskova – Harkova – Rostov – Tbilisi – Moskova. Veřmiřovský ajoi ainoana luokassaan maaliin ilman virhepisteitä. Samassa yhteydessä myönnettiin palkinto auton kestävyydestä ja polttoainetaloudesta.
Moottoriurheiluhistoria > T11 Targa Florio

Vuonna 1925 valmistettuun Targa Florio -kilpa-autoon oli asennettu erityiset valuraudasta valmistetut, kolmella venttiilillä varustetut sylinterinkannet. Moottorin tehoksi oli saatu 19,8 kW, jonka avulla auto saavutti 120 km/h huippunopeuden. Kilpa-autoon oli asennettu yksinkertainen, keskeltä saranoitu erillisjousitettu etuakseli, jossa oli myös jarrut. Saman tyyppistä mutta raskaampaa akselistoa käytettiin myöhemmin T17-mallissa. Etu- ja takajarrujen keskinäistä tehoa kykeni säätämään käsin. Auton takaosassa oli suuri bensiinitankki; tuotantomallissa tankki sijaitsi konepellin alla.
Yhdysvaltalaisen Jeff Lanen autokokoelmassa on Targa Florio -replika, joka on rakennettu T12:n pohjalta. Lanen auton etuakselilla on jarrut mutta ei erillisjousitusta ja moottorissa ei ole kolmiventtiilisiä sylinterinkansia. Auto on yksityisessä museossa Nashvillessä, Tennesseessä. Autoa kutsutaan T12 Targa Florioksi, vaikka sen nimistä mallia ei koskaan valmistettukaan.
Triviaa

Adolf Hitler tutustui T11:een poliittisen kampanjansa aikana vuonna 1930. Hän piti autosta ja sai siitä innoitusta kansanauton kehittämiseksi.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Teknisiä tietoja ja kuvia (tšekiksi) ja (englanniksi)
| n k Tatra-mallit |
| --- | --- |
Henkilöautot:  10  11  12  17  20  26  30  31  52  54  57  70  75  77  80  87  87-603  97  600 Tatraplan  603  613  623  700 
Kuorma-autot ja hyötyajoneuvot:  13  22  23  24  25  26  27  28  43  49  50  51  72  74  81  84  86  92  111  114  115  116  128  130  138  141  147  148  157  163 JAMAL  400  401  500  700  805  813  815  Beta 
Sotilasajoneuvot:  57K  72  76  79  82  85  9393  111  805  809  810  813  815  816  DANA  OT-62  OT-64  OT-810  RM-70  V 750  V 799  V 809 
Kilpa-autot ja prototyypit:  11 Targa Florio  15  18  90  137  107  201  602 Tatraplan Sport  603 A  603-2 B5  603-2 B6  603 MB  603 NP  603 X  604  605  607  625  Baghira  Delfin  JK 2500  Mikrobus  MTX V8  Prezident  V 570  V 855 
Tatra 11:n voimanlähde: ilmajäähdytetty kaksisylinterinen bokserimoottori.
Tatra 11:n runkorakenne. Keskellä olleen runkoputken sisällä kulki voimansiirtoakseli, joka välitti voiman rungon takapäässä olleeseen tasauspyörästöön.
Jeff Lanen "T12 Targa Florio" -replika.
Bill Tchato

| Henkilötiedot |
| --- | --- | --- | --- |
Syntymäaika: 14. toukokuuta 1975 (ikä 49)
Syntymäpaikka: M’Biam, Kamerun
Pelipaikka: vasen laitapuolustaja
Pituus: 176 cm
Seurat
| Vuodet | Seura | O | (M) |
| 1991–1996 | Caen B | 91 | (23) |
| 1995–1996 | Caen | 18 | (0) |
| 1996–1998 | Valence | 69 | (6) |
| 1998–2000 | Nice | 70 | (3) |
| 2000–2003 | Montpellier | 63 | (0) |
| 2003–2005 | 1. FC Kaiserslautern | 56 | (1) |
| 2005–2006 | Nice | 25 | (2) |
| 2006–2008 | Qatar SC | – | (–) |
| 2008–2009 | Al-Khor | 18 | (0) |
| 2010–2011 | Strasbourg | 19 | (1) |
| 2011–2013 | Sapins | – | (–) |
| Yhteensä | Yhteensä | 428 | (34) |
Maajoukkue
| 2000–2008 | Kamerun | 46 | (1) |
 Seurajoukkueuran tilastot kattavat vain kansalliset sarjat.
| Mitalit> Maa:   Kamerun.Miesten jalkapallo.AM-kilpailut  | Mitalit> Maa:   Kamerun.Miesten jalkapallo.AM-kilpailut  | Mitalit> Maa:   Kamerun.Miesten jalkapallo.AM-kilpailut  | Maa:   Kamerun> Miesten jalkapallo. |
| --- | --- | --- | --- |
|  Kultaa | Mali 2002 |  |  |
|  Hopeaa | Ghana 2008 |  |  |
| Maanosaliittojen cup  | Maanosaliittojen cup  | Maanosaliittojen cup  |  |
|  Hopeaa | Ranska 2003 |  |  |
Bill Tchato (s. 14. toukokuuta 1975 M’Biam, Kamerun) on kamerunilainen uransa lopettanut jalkapalloilija ja Afrikan-mestari. Pelipaikaltaan hän oli vasen laitapuolustaja.
Tchato pelasi 58 ottelua Ranskan pääsarjassa Ligue 1:ssä edustaen Montpellier’ta ja Niceä sekä 56 ottelua Saksan Bundesliigassa edustaen 1. FC Kaiserslauternia. Lisäksi hän pelasi Ranskan Ligue 2:ssä yhteensä 151 ottelua edustaen Caenia, Valencea, Nizzaa ja Montpellier’ta.
Kamerunin maajoukkueessa Tchato pelasi 46 ottelua ja teki yhden maalin vuosina 2000–2008. Hän oli mukana kuudessa arvoturnauksessa: MM-kilpailuissa 2002, jossa hän pelasi Kamerunin kaikki kolme ottelua avauskokoonpanossa, Afrikan-mestaruuskilpailuissa 2002, 2004 ja 2008 sekä Maanosaliittojen cupissa 2001 ja 2003. Näissä Mettomo saavutti Afrikan-mestaruuden 2002 ja AM-hopeaa 2008 sekä Maanosaliittojen cupin hopeaa 2003.
Saavutukset

Kamerunin maajoukkue
Afrikan-mestaruuskilpailut: 2000, hopeaa 2008
Maanosaliittojen cup: hopeaa 2003
Tee mulle niin

| Tee mulle niin Vicky Rosti |
| --- | --- | --- |

Studioalbumin tiedot
 Äänitetty : 1978
 Julkaistu: 1978
 Tyylilaji: Pop/iskelmä
 Kesto: 35.21
 Levy-yhtiö: Finndisc
Listasijoitukset
  Suomi: Ei listasijoitusta.
Vicky Rostin muut julkaisut
| Vickyshow 1977 | Tee mulle niin 1978 | Oon voimissain 1979 |
Tee mulle niin on suomalaisen iskelmälaulaja Vicky Rostin neljäs studioalbumi. Se julkaistiin vuonna 1978.
Kappaleet

Tee mulle niin (Make Love to Me) – 4.15
Sorry, jos oon lady (Sorry, I'm a Lady) – 3.18
Amado mio – 3.21
Niin paljon, niin kauan (Back in Love Again) – 3.50
Mustaa vain (Black is Black) – 3.27
Seis mies (Stop Thief) – 3.06
Nousevan auringon talo (The House of the Rising Sun) – 4.55
Älä kysy kuka on sylissäin (The Angel in Your Arms) – 2.55
Dream maker – 3.01
Kaipaan sinua vaan (Somebody to Love) – 3.09
Tarton rauha

| Tarton rauha |
| --- | --- |
 Tarton rauhassa Petsamo (punainen) liitettiin Suomeen ja Repola sekä Porajärvi (vihreä) jäivät Neuvosto-Venäjälle.
Allekirjoitettu:  14. lokakuuta 1920
Allekirjoituspaikka:   Tartto, Viro
Kielet:  venäjä, ruotsi, suomi
Osapuolet
Suomen raja vuosina 1920–1940
Tarton rauha oli Suomen ja Neuvosto-Venäjän välillä solmittu rauhansopimus, joka allekirjoitettiin 14. lokakuuta 1920 melkein viisi kuukautta kestäneiden neuvottelujen jälkeen ja astui voimaan 31. joulukuuta 1920. Sopimus solmittiin suhteiden luomiseksi ja rajan vahvistamiseksi, sillä Suomen tulkinnan mukaan maiden välillä oli vallinnut sotatila vuoden 1918 Suomen sisällissodasta alkaen. Neuvottelut käytiin Viron Tartossa.
Sopimuksessa Petsamo liitettiin Suomeen, kun taas Suomeen liittymisestä sopineet Repolan ja Porajärven kunnat jäivät Neuvosto-Venäjälle. Muilta osin maiden välinen raja jäi vastaamaan vanhaa Suomen suuriruhtinaskunnan itärajaa. Suomen oli myös luovuttava liittoalueestaan Kirjasalon tasavallasta Pohjois-Inkerissä. Tartossa sovitut Suomen rajat olivat pienemmät kuin suomalaisten alkuperäisissä tavoitteissa mutta laajemmat kuin Neuvosto-Venäjän tavoitteissa. Suomen tavoittelema Itä-Karjalan alue jäi osaksi Neuvosto-Venäjää ja kysymys sen autonomisesta asemasta jäi hiertämään maiden välejä.
Venäjän sisällissota jatkui vielä vuoden 1920 aikana, mutta bolševikkien voitto alkoi näyttää jo varmalta, joten Suomi ja Venäjän muut naapurivaltiot halusivat normalisoida suhteensa neuvostohallituksen kanssa. Ennen Suomea Viro oli jo solminut Neuvosto-Venäjän kanssa rauhansopimuksen Tartossa helmikuussa 1920, Latvia oman rauhansopimuksensa Riiassa kesäkuussa 1920 ja Liettua omansa heinäkuussa 1920 Moskovassa. Tarton rauhanneuvottelut osuivat lisäksi samaan aikaan Puolan ja Neuvosto-Venäjän sodan kanssa, mikä vaikutti epäsuorasti neuvottelujen kulkuun.
Tarton rauha korvattiin vuonna 1940 Moskovan rauhalla.
Tilanne ennen neuvotteluja > Maiden välinen sotatila

Vastaitsenäistyneen Suomen ja Neuvosto-Venäjän diplomaattisuhteet olivat katkenneet Suomen sisällissodan puhjettua, jolloin Venäjän kansankomissaarien neuvosto tunnusti vallankumouksellisen kansanvaltuuskunnan Suomen hallitukseksi. Venäjän Suomessa ollut 42. armeijakunta oli myös aloittanut sotatoimet Suomen valkoisia joukkoja vastaan ja osa venäläisistä joukoista tuki punaisia. Suomen ja Neuvosto-Venäjän välillä ei käyty sisällissodan aikana merkittäviä taisteluita, sillä Suomen punaiset kävivät itse pääosan taisteluista. Neuvosto-Venäjän ja Saksan keisarikunnan välillä maaliskuussa 1918 solmitun Brest-Litovskin rauhansopimuksen nojalla venäläiset joukot vedettiin kokonaan pois Suomesta muutamia vapaaehtoisiksi jääneitä lukuun ottamatta.
Suomen senaatti eli hallitus ilmoitti ensimmäisen kerran katsovansa olevansa sodassa Venäjää vastaan huhtikuun alussa 1918 perustellessaan bolševikkidiplomaatti Lev Kamenevin vangitsemista Ahvenanmaalla. Maiden suhteita ei saatu palautettua sisällissodan jälkeen. Neuvosto-Venäjä nimesi huhtikuussa 1918 eversti Konstantin Kovankon diplomaattiseksi edustajakseen Helsinkiin, mutta Suomen viranomaiset vangitsivat hänet toukokuun lopussa eivätkä päästäneet hänen seuraajaansa maahan.
Suomi pyysi sisällissodan jälkeen apua Saksalta Itä-Karjalan ja Petsamon kysymyksen ratkaisemiseen. Saksa suostui useiden pyyntöjen jälkeen isännöimään Suomen ja Venäjän välisiä rauhanneuvotteluja, joita käytiin Berliinissä elokuussa 1918 kolmen viikon ajan. Neuvottelut päättyivät tuloksettomina molempien maiden yhteensovittamattomien aluevaatimusten vuoksi. Lisäksi Neuvosto-Venäjä ei hyväksynyt suomalaisten tulkintaa maiden välisestä sotatilasta, koska silloin kaikki Suomeen jäänyt Venäjän valtion omaisuus olisi siirtynyt sotasaaliina Suomelle. Seuraavan kahden vuoden aikana Neuvosto-Venäjän johto julisti haluavansa ylläpitää toistaiseksi rauhanomaisia naapuruussuhteita Suomen kanssa. Normaaleja diplomaattisuhteita ei kyetty solmimaan, vaikka maiden ulkoministeriöiden välillä oli satunnaisesti epävirallista noottienvaihtoa. Suomalaiset katsoivat sotatilan edelleen jatkuvan ja pitivät epävirallisia yhteyksiä myös Venäjän valkoisten johtajiin.
Tilanne ennen neuvotteluja > Heimosodat

Vuosina 1918–1920 suomalaiset vapaaehtoisjoukot tekivät Suomen hallituksen ja sotilasjohdon hyväksynnällä sotilaallisia valloitusretkiä Venäjän alueelle Itä-Karjalaan ja Petsamoon sekä osallistuivat Viron vapaussotaan. Näitä retkiä kutsutaan yhteisnimellä heimosodat. Pyrkimyksenä oli irrottaa Itä-Karjala Venäjästä ja liittää se osaksi Suomea, jolloin olisi syntynyt Suur-Suomi. Alueen väestö olisi halunnut muodostaa mieluummin itsenäisen valtion. Vaikka suomalaisten kesällä 1919 suorittama Aunuksen retki oli päättynyt tappioon ja perääntymiseen, olivat suomalaiset joukot jääneet pysyvästi miehittämään rajan pinnassa sijainneita Repolan ja Porajärven pitäjiä, joiden asukkaat olivat vapaaehtoisesti halunneet liittyä Suomeen. Kesäkuun alussa 1919 myös Karjalankannaksella käytiin pieniä aseellisia rajakahakoita, mutta tilanne ei siellä laajentunut täysimittaiseksi sodankäynniksi.