VL Tuisku
Käyttö > Koelento-ohjelma

Prototyyppi valmistui marraskuussa 1933, ja Uuno E. Mäkelä lähti sen ensilennolle 10. tammikuuta 1934. Yleisesti ottaen kone koettiin tyydyttäväksi, vaikka parannettavaakin löytyi. Tuiskun prototyyppi, tunnukseltaan TU-149, oli 91 kilogrammaa painavampi kuin oli suunniteltu, osittain raskaamman moottorin takia. Koneen suurimmaksi vaakalentonopeudeksi mitattiin 209 kilometriä tunnissa, ja nousukyky oli tilauksessa määriteltyjen vaatimusten mukainen. Prototyyppi nousi kilometrin korkeuteen neljässä minuutissa ja 46 sekunnissa.
Koelento-ohjelma eteni nopeasti, ja 29. tammikuuta Mäkelä lensi koneen rajasyöksykokeen. Viimeiseen syöksyyn lähdettiin 2 100 metrin korkeudesta. Nopeuden ylitettyä 350 kilometriä tunnissa prototyypin siivet menivät flutteriin ja alkoivat värähdellä rumpujen kuminaa muistuttavalla äänellä. Oikaisuvaiheessa ylä- ja alasiiven välinen liike oli noin 10–15 senttimetriä, mikä aiheutti siipien hajoamisen. Mäkelä pääsi vaivoin koneesta ulos ja turvautui laskuvarjoon.
Onnettomuuden jälkeen puolustusministeri Arvi Oksala lupasi Mäkelälle jo seuraavana päivänä rahoituksen toiseen prototyyppiin. Koneen suunnittelua johtanut Arvo Ylinen pystyi osoittamaan flutterin syyn ja esitteli tutkimustensa tulokset Teknillisellä korkeakoululla 28. maaliskuuta 1934. Esityksen yleisöön kuului muun muassa ilmavoimien komentaja Jarl Lundqvist. Toisesta prototyypistä tehtiin tilaus toukokuussa 1934 noin 559 600 markan hintaan.
Ensimmäisessä prototyypissä oli lisäksi havaittu värinäongelma, joka esiintyi koneen eturungossa 1 600–1 800 rpm kierroksilla. Värinä teki mittarien lukemisesta haastavaa, väsytti koneen rakenteita ja aiheutti esimerkiksi murtumia moottoripukkiin. Ongelmaa ei esiintynyt enää toisessa prototyypissä, minkä pohjalta pääteltiin, että ongelman aiheutti ensimmäisen prototyypin Lynx-moottori. Torsti Verkkola määrättiin tutkimaan ongelmaa kesällä 1936. Eturungon ominaisvärähtelyluku ja vääntöjäykkyys saatiin selville laskennallisesti ja kuormittamalla lattiaan kiinnitettyä konetta painoilla. Moottorin hitausmomentti mitattiin heilahduskokeella. Ominaisvärähtely oli 100 hertsiä (6 000 rpm), eli sama kuin mäntiin vaikuttavien kaasuvoimien esiintymistiheys 1 800 rpm matkalentokierroksilla. Seitsemänsylinterisessä Lynx-moottorissa sytytys tapahtui 3,5 kertaa kierroksessa, jolloin 1 800 rpm kierroksilla sytytys tapahtui 100 hertsin taajuudella. Yhdeksänsylinterisellä Lycoming-moottorilla vastaava taajuus oli yli 150 hertsiä. Tutkimuksen tulokset varmistettiin vielä kokeellisesti, ja ne osoittautuivat oikeiksi.
Resonanssiongelmat pyrittiin ratkaisemaan moottorin elastisella kiinnityksellä, sillä koneen runkorakenteeseen oli hankala lähteä enää tekemään muutoksia. Käytetty ratkaisu oli ensimmäinen Pohjoismaissa ja ensimmäisten joukossa koko maailmassa. Resonanssiarvo saatiin elastisella kiinnityksellä käyttökierrosten alle, mutta värinät siirtyivät takaohjaamon mittaritauluun, joka lopulta myös kiinnitettiin joustimien varaan. Lopputulosta pidettiin tyydyttävänä.
Tuiskun toinen prototyyppi TU-150 lensi ensilentonsa vuodenvaihteessa 1934–1935, ja helmikuuhun 1935 mennessä sillä oli lennetty 70 tuntia. Toinen prototyyppi oli tullut noin 75 000 markkaa alkuperäistä arviota kalliimmaksi ja oli ainoa Tuisku, johon asennettiin suunnittelijoiden suosittama Lycoming R-680-BA -moottori. Koneen ohjainvoimat vaativat hieman säätämistä, mutta muuten se oli varsin onnistunut. Huippunopeus oli pinnassa 204 kilometriä tunnissa ja Tuisku nousi kilometriin noin viidessä minuutissa.
Toisen prototyypin koelento-ohjelman aikana tuli vastaan vain yksi vakavampi ongelma. Aapo Parviaisen lentäessä koneella esittelylentoa maaliskuussa 1935 se meni heikosti oikenevaan syöksykierteeseen. Ilmavoimien komentaja määräsi ongelman tutkittavaksi, ja tutkimuksissa Tuiskusta löydettiin ongelmallinen kierremuoto. Sivuperäsimen kokoa kasvatettiin, mitä pidettiin tyydyttävänä ratkaisuna.