Amphicar
Trippel SG 6-amfibioauto (1938–1944) > Sodan jälkeiset kääpiöautoprojektit

Rauhan palattua, Ranskan sotarikollistuomiosta ja Länsi-Saksan natsismi-oikeudenkäynnistä (Entnazifizierung-prosessi) vuonna 1949 vapauduttuaan Hanns Trippel pyrki jatkamaan autojen valmistusta. Vuonna 1950, amfibio-ajoneuvojen valmistamisen ollessa Trippeliltä yhä kiellettyä, hän esitteli ensimmäisen oman kaksipaikkaisen, virtaviivaisella alumiinikorilla olevan kääpiöauto -urheiluautomallinsa. Tässä autossa oli sen pienen koon vuoksi - ja myös potentiaalista myöhempää amfibioversiota ajatellen korkean kynnyksen takia - matkustamoon nousemisen/poistumisen helpottamiseksi tunnusomainen, Trippelin patenttiin perustuva "lokinsiipi-ovi": tämä auton ainoa ovi oli sen matkustamon vasemmalla puolella, sillä oviaukon tiivistäminen oli pulma - myöhemmin Amphicar-mallissa olisi oven tiivisteitä vasten kiristävä kahva. Trippel myisi lokinsiipioven patenttinsa sittemmin Mercedes-Benzille, sillä sen Mercedes-Benz 300 SL (W198)-urheiluautossa oli putkiristikkorunkonsa takia leveät kynnykset, mikä esti tavallisten sivuovien käytön. Trippel-prototyypistä juontui myös hänen yrityksensä logo, potkuri sijoitettuna autonrenkaan eteen.
Trippelin ensimmäisestä prototyypistä syntyi jatkokehittelyn tuloksena vuonna 1951 tavanomaisempi, miniatyyri-Porschea muistuttava virtaviivainen coupé, Trippel SK 10 (myös: TE 106), minkä teräskorin valmisti Böbel-korittaja. Kiehn rahoitti Trippelin uuden yrityksen Protek-Gesellschaft für Industrieentwicklungen perustamisen Stuttgartiin, joskin johtajaksi tuli Gretel. Chiron-tehdasta Tuttlingenissa johtava Kiehn järjesti myös lupaavan, 95 km/t huippunopeuden saavuttavan mutta vain 3,2 l/100km kuluttavan Trippel SK10-auton valmistamisen. Odotettu menestys ei kuitenkaan toteutunut, ja Trippel autoineen poistuisi Chiron-tehtaalta jo toukokuussa 1951. SK 10:stä oli sen jatkokehittelynä Böbel`in korittama avoautoversio. Luvatun Horex-nelitahtimoottorin sijaan kummankin version voimanlähteenä oli Zündapp-moottoripyörän 600 cm³ bokserimoottori valinnaisesti joko 18,5- tai 24-hevosvoimaisena. Trippelin SK-prototyyppejä oli viimein neljä kappaletta, 1951 Böbel-korittajan kanssa tehdyn sopimuksen pohjalta mallia valmistui 20 kappaletta, ja mainoslehtisissä lupailtiin jo tuhannen kappaleen vuosivalmistusta ennen kuin korittaja ajautui vararikkoon keväällä 1952. SK 10-malli oli herättänyt uteliaisuutta, mutta pieni urheiluauto oli ajankohtaan nähden liian kallis, ja sen tilat kaupallista menestystä ajatellen liian pienet. Myös avioliitto Gretelin kanssa ajautui kriisiin, Trippel riitaantui Kiehn-klaanin kanssa, ja hän jäi kohta oman onnensa nojaan.
Ranskassa vietettyjen vuosien aikana tuttavuuksia solmineen Trippelin auto herätti kiinnostusta sen lisenssivalmistukseen, ja hän lähetti ensimmäiselle yhteistyökumppanilleen, Pariisissa toimivalle, Lucien Rosengartin vuonna 1928 perustamalle Société Industrielle de l`Ouest de Paris (S.I.O.P., 1937-1955) kaksi SK 10-prototyyppiä sekä mallin piirrustukset. SIOP teki autoon tarvittuja muutoksia kuten toisen parin ajovaloja koriin Ranskan ajoneuvoteknisten määräysten mukaisella korkeudella: keulassa oli nyt neljä ajovaloa, sillä prototyypin alkuperäiset, pienemmän läpimitan ajovalot oli säilytetty. SIOP vaihtoi toiminimensä Automobiles Marathon:iksi (1953-1955). Auton coupé-versio oli Marathon Corsaire, ja sen roadster-versio Marathon Pirate. Marathon vaihtoi sen teräskorin tuolloin suurta kiinnostusta herättäneeksi ja kevyemmäksi lasikuitukoriksi, nosti sen maavaraa sekä kasvatti pyörien aukkoja lokasuojissa. Mallin moottoriksi ranskalaiskumppani valitsi 850 cm³ iskutilavuuden ilmajäähdytteisen, 42 tai valinnaisesti 52 hevosvoiman Panhard-moottorin. Marathon Corsaire-prototyyppi esiteltiin Pariisin vuoden 1953 Mondial_de_l’Automobile-näyttelyssä. Sen valmistus Ranskan tehtaalla yritettiin käynnistää, ja 15 ellei jopa 29 kappaletta valmistui ennen kuin talousvaikeuksissa ollut SIOP-yritys joutui vuonna 1954 vetäytymään sen voimavaroihin nähden liian kalliista projektista. Rosengart-ryhmä lopetti toimintansa vuonna 1955 ja sen haltuun jääneet autot palautettiin Trippelille.
Trippel muokkasi lasikuitukoria luodakseen Weidner-merkkisen pienen urheiluauton. Yhtiö esitteli tätä Binz-korilla Schwäbisch_Hallissa Weidner-perävaunutehtaalla koottavaksi ajateltua malliaan eri nimillä ja pienin muutoksin eri näyttelyissä, ja lupaili luomuksensa pian alkavaa sarjavalmistusta. Huhujen mukaan suunnitelluista 400 kappaleesta/kk olisi valmistunut puolet, mutta tosiasiassa valmistusmäärä lie jäänyt 15 kappaleeseen 32 hevosvoiman Heinkel-moottorilla. Weidner Condorin hinnaksi ilmoitettu 7 300 Saksan markkaa oli Volkswagen Karmann Ghian hintatasoa, eikä huoltoverkostoa tai jälleenmyyjiä ollut tarjolla. Yhä näyttelyissä kiertäneessä autossa valmistuspaikka ja käytettävä voimanlähde vaihtuivat niin tiuhaan, että Trippelin tyhjät lupaukset menettivät viimein uskottavuutensa yleisön silmissä . Segmentin monien muidenkin vastaavien, rajalliset resurssit omaavien PK-yritysten piensarjana valmistamien, hintavien urheilu- ja erikoisautojen kohtaloksi koitui sodassa raunioituneiden suurten autotehtaiden 1950-luvun paluu markkinoille uusilla automalleillaan. Mittakaava-edun vuoksi suurten valmistajien automallit olivat paitsi edullisempia myös tarjosivat merkittävästi parempaa vastinetta rahoille. Valmistetuista Weidner Condor 70 S-autoista neljän tiedetään olevan jäljellä: eräs niistä on esillä PS-Speicher:issa, joskin liikennekelvottomana. Huutokauppatalot uskovat (12/2020) täysin entisöidyn Weidner-auton voivan saavuttaa jopa 800 000 dollarin hintatason. Trippelin omistama 70 S (Aiheesta muualla: SWR, Trippel-osio) kuuluu nyt entisöidyn.
Marathon Corsaire-hankkeen haaksirikko ei lannistanut Hanns Trippeliä, vaan hän jatkoi kehitystyötä nyt SIOP-muotoilua noudattavalla lasikuitukorilla varustetulla, 2+2 -paikkaisella Trippel-Wagen 750-mallilla, minkä voimanlähteeksi hän valitsi Heinkelin 26 hevosvoiman moottorin. Muokattu prototyyppi oli myös saanut muodikkaan panoraama-tuulilasin, kookkaammat sivuikkunat, ja ovet oli saranoitu takaa "kaappari"-mallisiksi. Sen lisenssivalmistus herätti kiinnostusta niin Belgiassa kuin Itävallassakin. Uutta mallia valmistui muutama koekappale, ja sen ensiesittely oli kesällä 1955. Brysselissä toimiva Etablissement Wilford-yritys oli ryhtyä mallin lisenssivalmistukseen vuosimallina 1956, mutta varojen puuttuessa hanke kuivui viimein kasaan. Kohta Trippel sai yhteyden norjalaiseen insinööri Per Kohl-Larseniin: jäljempi muokkasi insinöörien Erling Fjugstad ja Bruno Falch kanssa Trippel-Wagen 750-auton lasikuitukoria muuttamalla katon muotoa ja kasvattamalla lasien kokoa. Uudistettu 2+2 -paikkainen auto sai Troll-nimen, sen hieman pidennetty runko ja etuvetoinen tekniikka 30 hevosvoiman 700 cm³ kaksitahtimoottorilla oli pienestä, 7 726 kappaleena valmistetusta saksalaisesta Gutbrod Superior -automallista. Troll-auton huippunopeudeksi ilmoitettiin 130 km/t. Pienen urheilucoupén piti olla Norjan autojen tuontirajoituksen ohittava, halpa kotimainen kansanauto. Prototyyppi esiteltiin vuonna 1956, ja se herätti kiinnostusta: neljä ensi tuotantoautoa menivät kevät-kesällä neljälle projektia tukeneelle taholle. Tuotanto törmäsi kuitenkin jo viidennen auton valmistumisen jälkeen poliittiseen vastarintaan, ja Norjan valtio antoi luvan vain 15 Troll-auton valmistamiseen (toisissa lähteissä valtio olisi viimein sallinut 200 kappaleen valmistamisen ilman ostolupaa, vain Vegvesenet`in muodollisella rekisteröintiluvalla, joskin valtio olisi edelleen hillinnyt myös Norjassa valmistettujen autojen myyntiä). Lundessa (Telemark) toiminut Troll Plastik & Bilindustri -yritys ajautui mainitut viisi autoa valmistettuaan vararikkoon vuonna 1958. Kuudes Troll-auto kasattiin konkurssin jälkeen jäännösosista.