Mercedes-Benz W196
W196 R > Runko ja koriversiot

Runko oli 20 ja 24 mm teräsputkilla ja vastaavalla putken vahuudella 0,8 tai 1,0 mm toteutettu putkiristikkorunko, jonka sisään moottori, jäähdytin, vetoakseli ja vaihteisto, jarrut sekä öljy- ja polttoainesäiliö (öljyä 40, ja polttoainetta enimmillään 220 litraa kuljettajan tilassa vasemmalla sijaitsevan lisäsäiliön ollessa asennettuna) sijoittuivat. Nestejärjestelmien sijoittaminen pituussuunnassa ääripäihin tasoitti auton tasapainoa. Etuakselisto koostui kaksoistukivarsista, ja taakse tri Nallinger oli valinnut De Dion-akseliston sijaan kiihdytyksissä paremmin toimivan, yhden nivelen heiluriakselin mahdollisimman pitkillä puoliskoilla, joiden saranapiste oli sijoitettu tasauspyörästön-vaihteiston kotelon alapuolelle auton keskilinjalle mahdollisimman alas rakenteelle ominaisen pyörän alle taittumisen vaaran välttämiseksi: kulkuasennossa takapyörien sivukallistuma oli -3 astetta ja joustovaran pohjassa -8, kun taas ulosjouston maksimissa kallistuma oli enimmillään +4 astetta. Vuoden 1954 alkuperäisellä 2 350 mm akselivälillä W196 R:n korillisen "Monza"-version käytös oli normaalisti aliohjaava, joskin takapyöräluiston sai tietenkin provosoitua kaasulla. Kaudella 1955 tehdastiimillä oli myös "Nürburgring"-monoposton alustasta (akseliväli 2 210 mm) ketteryyden lisäämiseksi edelleen lyhennetty "Monaco"-alusta (akseliväli 2 150 mm) muun muassa nimityksensä mukaisesti Monacon GP:n katuradalla käytettäväksi: tämä oli tullut mahdolliseksi luopumalla kilpatilanteen saneleman ankaran painonsäästökuurin vuoksi korin sisään sijoitetuista, siellä oman osastonsa moottorin etupuolella vaatineista eli paljon tilaa vievistä rumpujarruista ja niiden monimutkaisista jäähdytysratkaisuista, ja sijoittamalla eturummut pyörien napoihin. 27% painonsäästön päälle napoihin sijoitetut, halkaisijaltaan pienemmät (330 mm) ja kitkapinnaltaan kapeammat (3 tuumaa) rummut olivat lisähyötynä kestävämpiä, materiaali vähemmän altis halkeamille, ja jarrukenkien kuluminen hidastui. Lyhennetyn akselivälin W196:t hallitsivat kautta 1955 lähes mielin määrin, sillä Mercedes-Benzin kovimmilla kilpailijoilla ei ollut vastaavia voimavaroja muunnella kilpa-autojaan.
W196 käytti runkoputkiin sijoitettuja pitkittäisiä vääntösauvajousia etu- ja taka-akselilla, hydraulisia Fichtel&Sachs:in teleskooppi-iskunvaimentimia jäähdytystä edesauttavalla rivoituksella, sekä hydraulista ohjausvaimenninta. Rajoittavan 16-tuumaisen pyöräkoon takia, ja jousittamattoman massan vähentämiseksi W196:n oli alun perin suunniteltu käyttävän ylikokoisia, korin sisään sijoitettuja rumpujarruja, halkaisijaltaan edessä 350 mm ja takana 275 mm, jotka oli aluksi yhdistetty napoihin nivelletyillä akseleilla (takana vetoakseleiden yhteydessä; W196-suunnitelmaan oli alusta asti sisällytetty neliveto-optio, jonka käyttöön otto oli vuonna 1955 käynnissä kunnes Le Mans-katastrofi keskeytti työn). Rummut oli varustettu jäähdytysilmaa tuottavilla turbiinimaisilla ilmanohjaimilla. Etujarrut ottivat jäähdytysilmansa jäähdytinkidan kautta, kun taas taakse jäähdytysilma otettiin kuljettajan tuulilasin/mittaristokyhmyn etupuolella ylipaine-alueella sijaitsevasta ilmanottoaukosta, mistä ajoviima johdettiin letkuilla kuljettajan jalkojen välistä - tämä pakotti hänet istumaan hajareisin, vasen jalka kytkimellä sekä oikea kaasu- ja/tai jarrupolkimella. Takajarrujen ilmanottoaukosta johdettiin myös jäähdyttävää ajoviimaa kuljettajalle: ensi aluksi mittaritauluun leikattujen viiltojen kautta, sittemmin korin ja mittaristokotelon väliin jätetystä raosta. Monza-koriset autot saivat myöhemmin poistoaukot korin takaosan alipainealueelle molemmin puolin kuljettajan päänojaa/evää. Kaudella 1955 takajarrujen ilmanotto mittaristokyhmystä poistui, ja se korvattiin kahdella ilmanottohuuvalla ohjaamon sivuilla edessä, joilla kuljettajan istuma-asentoa haitanneesta jäähdytysilmatorvesta voitiin luopua. Monza-korissa ilmanottoaukot takalokasuojien etu-yläkulmissa ohjasivat viilentävää ilmavirtaa takarenkaille. Avopyöräversiossa takajarrujen poistoilman aukot sijaitsivat lähempänä korin perää, ja pakoputket oli eri ilmanohjainkokeilujen jälkeen sijoitettu lämpösuojattuun kaukaloon auton oikean kyljen alalaitaan: pakoputket ja kaukalon takaosa kääntyivät ulospäin ohjataakseen paitsi putkien kuumat pakokaasut myös moottoritilan poistoilman poispäin oikeanpuoleisesta takarenkaasta. Etupyörien kurasuihku estettiin kylkien pienillä evillä.
Autosta oli kaksi koriversiota: "Nürburgring"-nimityksen saanutta W 196-monopostokoria (Cv-arvo 0,62) käytettiin mutkaisilla, ahtailla radoilla, kun taas korkeita ajonopeuksia sallivilla radoilla ajettaviin osakilpailuihin osallistuttiin virtaviivaisilla (Cv-arvo 0,43), pyörätkin kattavalla korilla varustetuilla W196-yksilöillä, mitkä saivat "Monza"-lisänimen. Monza-koriversio valmistui ensimmäisenä, ja sen huolellinen aerodynamiikan suunnittelutyö 1/5-osaan pienennetyillä mallikappaleilla hillitsi korityypille yleistä epävakautta sivuttaissuunnassa korkeilla nopeuksilla jopa niin hyvin, että koeajojen jälkeen suunnitelmasta varustaa Monza-kori vakainevällä kuljettajan takana voitiin luopua. Monza-kori toi nopeusetua, joka kompensoi korin korkeampaa painoa ja kuljettajan rajoitetumpaa näkökenttää: jäljempi seikka tuotti ongelmia jo kauden 1954 Ison-Britannian GP:ssä Silverstonen lentokenttäradalla, missä Fangio kolhi katetun kilpurinsa molemmat etulokasuojat radan loiviin nopeisiin mutkiin merkeiksi sijoitettuihin öljytynnyreihin, jäi kärjestä kierroksella, ja saavutti vain neljännen sijan. Koko tiimiä Silverstonessa vaivanneiden ongelmien todellinen aiheuttaja oli kuitenkin auton Continental-rengastus, mikä märällä ajoradalla ei vielä kaudella 1954 ollut kilpailijoiden käyttämien Pirelli-renkaiden veroinen: renkaiden laatuero tasoittui jo kaudella 1955. Havaittujen ongelmien vuoksi "Monza"-koria käytettiin vuonna 1954 Reimsin, Silverstonen ja Monzan osaklipailuissa, kaudella 1955 kuitenkin enää Italian GP:ssä Monzassa - tuolloin kokeillut kaksi aerodynamiikaltaa muutetun korin ja lyhennetyn akselivälin yhdistävää koekappaletta osoittautuivat harjoitusajoissa epävakaiksi, ja tiimi palasi alkuperäismallisiin. W196-autojen aluksi (kaudella 1954) rajallisen määrän vuoksi kahden korivariantin käyttö ei kuitenkaan ollut johdonmukaista: esimerkiksi Saksan GP:ssä 1954 Nürburgringillä Hans Herrmann joutui ajamaan korillisella W196:lla, koska monoposto- l. yhden istuimen versioita oli tuolloin valmiina vasta kolme kappaletta. W196:iden myöhäisen kilpakuntoon valmistumisen vuoksi Fangio oli ajanut alkukauden 1954 voittonsa Buenos Airesissa ja Spa-Francorchamps’ssa vielä Maserati 250 F:llä. Yhteistulokset varmistivat hänelle MM-tittelin jo Bremgarten-voiton jälkeen.
Aerodynaaminen "Monza"-kori toimi pohjana urheiluautokilpailuissa käytettävän W196 S:n korille, jonka ohjaamoon oli lisättävä sääntökirjan vaatima istuin kartturi-mekaanikolle: toisin kuin esimerkiksi Jaguar XK D-Typen rudimentaarinen apupenkki, tuo 300 SLR:n istuin oli tarvittaessa käyttökelpoinen pitkän matkan kilpailuissa (mm. parin Moss/Jenkinson voitto vuoden 1955 Mille Miglia-kilpailussa). "Monza"-korin etulokasuojissa pyöräkaarien yläpuolella olleet kapeat siivet oli tarkoitettu roiskeveden pois ohjaamiseen niin, etteivät ne haittaisi kuljettajaa: tämä viehättävä muotoiluelementti sisällytettiin myös myöhempien W198- ja W 121 B II-tuotantoautojen (300 SL ja 190 SL) koreihin, näissä kuitenkin sekä etu- että takapyöräkaarien yläpuolella. Idea näistä kaarista on mahdollisesti peräisin Pinin Farinan vuoden 1946 Pariisin autonäyttelyn Alfa Romeo 6C 2500-"protestiauton" monella tavalla suuntaa viitoittavasta erikoiskorista. W 196 S:n Le Mans-erikoisversiot vuodelle 1955 saivat myös huomiota ja paheksuntaakin herättäneen, hydraulisesti esiin kääntyvän Intrados-ilmajarrun. Tuo Le Mans-versio sai lisäksi pyöräkohtaisen, ohjaamosta neljällä napilla hallittavan järjestelmän, jolla takeltelevaan eli hirttämistä oireilevaan jarrurumpuun syötettiin tujaus öljyä: paradoksaalisesti jarrun tehon hetkellinen heikennys teki auton hallinnasta helpompaa, ja jarrutusteho palautui nopeasti normaaliksi. Le Mans-kilpailun 1955 kuvamateriaalista ilmenee, että kuljettajista etenkin Stirling Moss käytti ilmajarrua esimerkiksi maalialueen jälkeisessä vaikeassa Dunlop-kaarteessa paitsi vauhdin hillitsemiseen ilman rumpujarrujen kuormittamista, myös auton vakauttamiseen.
|  | W196 Nürburg | W196 Monza | W196 Monza | W196 Nürburg | W196 Monaco | W 196 S |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Luokka | Formula 1 | Formula 1 | Formula 1 | Formula 1 | Formula 1 | Urheiluauto-MM |  |
| Kilpailuvuosi | 1954 | 1954 | 1955 | 1955 | 1955 | 1955 |  |
| Moottori | Nestejäähdytteinen 8-sylinterinen vapaastihengittävä nelitahti-rivimoottori | Nestejäähdytteinen 8-sylinterinen vapaastihengittävä nelitahti-rivimoottori | Nestejäähdytteinen 8-sylinterinen vapaastihengittävä nelitahti-rivimoottori | Nestejäähdytteinen 8-sylinterinen vapaastihengittävä nelitahti-rivimoottori | Nestejäähdytteinen 8-sylinterinen vapaastihengittävä nelitahti-rivimoottori | Nestejäähdytteinen 8-sylinterinen vapaastihengittävä nelitahti-rivimoottori |  |
| Venttiilikoneisto | Ratasvetoiset nokka-akselit (DOHC), desmodrominen Zwangssteuerung-venttiilikoneisto ilman jousia | Ratasvetoiset nokka-akselit (DOHC), desmodrominen Zwangssteuerung-venttiilikoneisto ilman jousia | Ratasvetoiset nokka-akselit (DOHC), desmodrominen Zwangssteuerung-venttiilikoneisto ilman jousia | Ratasvetoiset nokka-akselit (DOHC), desmodrominen Zwangssteuerung-venttiilikoneisto ilman jousia | Ratasvetoiset nokka-akselit (DOHC), desmodrominen Zwangssteuerung-venttiilikoneisto ilman jousia | Ratasvetoiset nokka-akselit (DOHC), desmodrominen Zwangssteuerung-venttiilikoneisto ilman jousia |  |
| Sytytyslaitteisto | Kahdennettu, kaksi sytytystulppaa per sylinteri | Kahdennettu, kaksi sytytystulppaa per sylinteri | Kahdennettu, kaksi sytytystulppaa per sylinteri | Kahdennettu, kaksi sytytystulppaa per sylinteri | Kahdennettu, kaksi sytytystulppaa per sylinteri | Kahdennettu, kaksi sytytystulppaa per sylinteri |  |
| Moottorin paino | 204 kg | 204 kg | 204 kg | 204 kg | 204 kg |  ??? kg |  |
| Iskutilavuus | 2 496,87 cm³ | 2 496,87 cm³ | 2 496,87 cm³ | 2 496,87 cm³ | 2 496,87 cm³ | 2 981,70 cm³ |  |
| Halkaisija × Isku | 76,0 × 68,8 mm | 76,0 × 68,8 mm | 76,0 × 68,8 mm | 76,0 × 68,8 mm | 76,0 × 68,8 mm | 78,0 × 78,0 mm |  |
| Puristussuhde | 12,5:1 | 12,5:1 | 12,5:1 | 12,5:1 | 12,5:1 | 12,0:1 |  |
| Teho | 256 hv / 188 kW @ 8 260/min | 256 hv / 188 kW @ 8 260/min | 290 hv / 213 kW @ 8 500/min | 290 hv / 213 kW @ 8 500/min | 290 hv / 213 kW @ 8 500/min | 290(-310) hv / 213 kW @ 8 500/min |  |
| Polttoaine | Esso "RD1"-erikoispolttoaine | Esso "RD1"-erikoispolttoaine | Esso "RD1"-erikoispolttoaine | Esso "RD1"-erikoispolttoaine | Esso "RD1"-erikoispolttoaine | kaupallinen korkeaoktaaninen bensiini |  |
| Syöttötapa | suoraruiskutus | suoraruiskutus | suoraruiskutus, kehitysversio | suoraruiskutus, kehitysversio | suoraruiskutus, kehitysversio | suoraruiskutus, kehitysversio |  |
| Polttoaineen kulutus | 30-40 l/100km | 30-40 l/100km | 30-40 l/100km | 30-40 l/100km | 30-40 l/100km | 30-40 l/100km |  |
| Vaihteisto | 5-vaihteinen, tasauspyörästön takana (transakseli), välityssuhteet radan mukaan | 5-vaihteinen, tasauspyörästön takana (transakseli), välityssuhteet radan mukaan | 5-vaihteinen, tasauspyörästön takana (transakseli), välityssuhteet radan mukaan | 5-vaihteinen, tasauspyörästön takana (transakseli), välityssuhteet radan mukaan | 5-vaihteinen, tasauspyörästön takana (transakseli), välityssuhteet radan mukaan | 5-vaihteinen, tasauspyörästön takana (transakseli), välityssuhteet radan mukaan |  |
| Ohjauslaite | kierukka, ei tehostinta, hydraulinen ohjausiskunvaimennin | kierukka, ei tehostinta, hydraulinen ohjausiskunvaimennin | kierukka, ei tehostinta, hydraulinen ohjausiskunvaimennin | kierukka, ei tehostinta, hydraulinen ohjausiskunvaimennin | kierukka, ei tehostinta, hydraulinen ohjausiskunvaimennin | kierukka, ei tehostinta, hydraulinen ohjausiskunvaimennin |  |
| Pyöränripustus edessä | kaksoistukivarret, vääntösauvajouset, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet (ilmalauhdutus) | kaksoistukivarret, vääntösauvajouset, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet (ilmalauhdutus) | kaksoistukivarret, vääntösauvajouset, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet (ilmalauhdutus) | kaksoistukivarret, vääntösauvajouset, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet (ilmalauhdutus) | kaksoistukivarret, vääntösauvajouset, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet (ilmalauhdutus) | kaksoistukivarret, vääntösauvajouset, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet (ilmalauhdutus) |  |
| Pyöränripustus takana | heiluriakseli (matala saranapiste), vääntösauvat, Watt-tangot, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet | heiluriakseli (matala saranapiste), vääntösauvat, Watt-tangot, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet | heiluriakseli (matala saranapiste), vääntösauvat, Watt-tangot, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet | heiluriakseli (matala saranapiste), vääntösauvat, Watt-tangot, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet | heiluriakseli (matala saranapiste), vääntösauvat, Watt-tangot, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet | heiluriakseli (matala saranapiste), vääntösauvat, Watt-tangot, Fichtel&Sachs-iskunvaimentimet |  |
| Jarrulaitteiston tyyppi | nestetoimiset Duplex-rumpujarrut, alipainetehostus | nestetoimiset Duplex-rumpujarrut, alipainetehostus | nestetoimiset Duplex-rumpujarrut, alipainetehostus | nestetoimiset Duplex-rumpujarrut, alipainetehostus | nestetoimiset Duplex-rumpujarrut, alipainetehostus | nestetoimiset Duplex-rumpujarrut, alipainetehostus |  |
| Jarrut edessä | 350 mm halkaisija, inboard, turbojäähdytetyt | 350 mm halkaisija, inboard, turbojäähdytetyt | 330 mm, napajarrut | 330 mm, napajarrut | 330 mm, napajarrut |  |  |
| Jarrut takana | 275 mm halkaisija, inboard, turbojäähdytetyt, jäähdytysilmatorvet | 275 mm halkaisija, inboard, turbojäähdytetyt, jäähdytysilmatorvet | samat, jäähdytysilman reititys muutettu | samat, jäähdytysilman reititys muutettu | samat, jäähdytysilman reititys muutettu | samat; hydraulisesti ohjattu korin takakannen ilmajarru sekä rumpujen öljyruiskutus (Le Mans-versiossa) |  |
| Rengaskoko | edessä 6.00 x 16, takana 7.00 x 16, Continental, sisärenkaallinen (pinnavaneet) | edessä 6.00 x 16, takana 7.00 x 16, Continental, sisärenkaallinen (pinnavaneet) | edessä 6.00 x 16, takana 7.00 x 16, Continental, sisärenkaallinen (pinnavaneet) | edessä 6.00 x 16, takana 7.00 x 16, Continental, sisärenkaallinen (pinnavaneet) | edessä 6.00 x 16, takana 7.00 x 16, Continental, sisärenkaallinen (pinnavaneet) | edessä 6.00 x 16, takana 7.00 x 16, Continental, sisärenkaallinen (pinnavaneet) |  |
| Kori | käsintaottu, alumiini/magnesium-lejeerinki | käsintaottu, alumiini/magnesium-lejeerinki | metallimuotit, alumiini/magnesium-lejeerinki | metallimuotit, alumiini/magnesium-lejeerinki | metallimuotit, alumiini/magnesium-lejeerinki | metallimuotit, alumiini/magnesium-lejeerinki |  |
| Pituus | 4 045 mm | 4 360 mm | 4 360 mm | 4 045 mm | 3 985 mm | 4 360 mm |  |
| Leveys | 1 625 mm | 1 680 mm | 1 680 mm | 1 625 mm | 1 625 mm | 1 680 mm |  |
| Korkeus | 1 040 mm | 1 020 mm | 1 020 mm | 1 040 mm | 1 040 mm | 1 020 mm |  |
| Akseliväli | 2 210 mm | 2 350 mm | 2 350 mm | 2 210 mm | 2 150 mm | 2 350 mm |  |
| Raideleveys edessä | 1 130 mm | 1 130 mm | 1 130 mm | 1 130 mm | 1 130 mm | 1 130 mm |  |
| Raideleveys takana | 1 358 mm | 1 348 mm | 1 348 mm | 1 358 mm | 1 358 mm | 1 348 mm |  |
| Paino | 835 kg | 829 kg | --- kg | --- kg | --- kg | 880 kg | 880 kg |
| Huippunopeus (välityssuhteista riippuen) | >300 km/t | >>300 km/t | >>300 km/t | >300 km/h | >300 km/h | >300 km/h |  |
Lähteet:; täydennetty Wikipedia EN tiedoin