stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Josefina (Ruotsin kuningatar)
Lapset

Josefina oli ollut 16-vuotiaana "kapea kuin urkupilli", mutta oli kasvanut jonkin verran vuosien aikana. Josefina on kuvattu kauniiksi, pitkäksi, hoikaksi, hiljaiseksi ja vaatimattomaksi. Kruununprinssiparin ensimmäinen lapsi Kaarle syntyi 3. toukokuuta 1826, minkä jälkeen syntyi seuraavina vuosina neljä lasta.
Josefinalle ja Oscarille syntyi viisi lasta:
kruununprinssi Carl, Kaarle XV (1826–1872), avioitui Alankomaitten prinsessa Louisen kanssa; heille syntyi kaksi lasta, joista tytär Louise avioitui Tanskan kruununprinssi Frederikin kanssa.
prinssi Gustav (1827–1852), Upplannin herttua; säveltäjä ja pianisti, kuoli lavantautiin 25-vuotiaana, ei jälkeläisiä
prinssi Oscar, Itä-Götanmaan herttua, Oskar II (1829–1907), avioitui Sophie von Nassaun kanssa; heille syntyi neljä lasta, joista yksi oli Kustaa V.
prinsessa Eugénie (1830–1889), pysyi naimattomana ja haki itsensä holhoojasta vapaaksi ensimmäisinä naisina Ruotsissa; säveltäjä ja taiteilija, omisti elämänsä hyväntekeväisyydelle, ei jälkeläisiä
prinssi August (1831–1873), Taalainmaan herttua, avioitui prinsessa Teresia Amalie von Saksi-Altenburgin (1836–1914) kanssa, liitto oli lapseton. Oli kiinnostunut junista ja vetureista, kuoli 41-vuotiaana keuhkokuumeeseen.
Kuningatar

Oskar I:n noustua valtaistuimelle vuonna 1844 Josefinan merkitys kasvoi myös poliittisesti. Vastuun painama ja eristynyt kuningas Oskar haki nyt tukea puolisoltaan Josefineltä, josta tuli hänen ainoa todella luottamuksellinen neuvonantajansa. Kriisiaikoina kuningasparin Kuninkaanlinnan puutarhassa pidetyt neuvonpidot pantiin hovissa uteliaana merkille.
Josefinan poliittinen vaikutusvalta on tuntematonta, mutta ulkopoliittisten kriisien aikana hänen sympatiansa ja näkemyksensä olivat havaittavissa. Kirjeenvaihdosta hänen tätinsä Preussin kuningatar Elisabet Ludovikan (1801–1873), Fredrik Vilhelm IV:n puoliso) kanssa ilmenee, ​​että Josefina käytti yhteyksiään rauhan aikaansaamiseen Schleswig-Holsteinin sodassa, joka puhkesi vuonna 1848. Josefinan läheinen kontakti serkkuunsa Napoleon III:een ja puoliso keisarinna Eugénien kanssa ei ollut merkityksetöntä 1850-luvun suurten poliittisten kriisien aikana, ja useiden todisteiden mukaan hän omaksui selvän Ranskan-mielisen ja Venäjän vastaisen asenteen.
Oskar I:n pahenevan sairastelun aikana Josefinasta tuli puolisonsa yhä välttämättömämpi tukija. Vuodesta 1852 lähtien kuninkaan poissaolokohtaukset pitkittyivät ja lisääntyivät. Kun hän oli sellaisen aikana ratsastamassa, hän istui jäykkänä kuin vahakuva, ja kuningattaren täytyi aina olla hänen vierellään ja saada hänet liikkeelle, jotta hän vastaisi ihmisten tervehdyksiin.
Uskontokysymystä lukuun ottamatta aikalaiset suhtautuivat myönteisesti Josefinan kuninkaalta saatuun vaikutusvaltaan. Hänen puolisolleen osoittamaansa uhrautuvaa hellyyttä ja huolenpitoa pitkän ja vaikean halvaantumisen aikana ihailtiin yleisesti.
Josefinan ja vanhimman pojan Kaarlen suhde ei aina ollut paras mahdollinen. Hän ei pitänyt kruununprinssin impulsiivisuudesta ja hätiköidyistä lausunnoista poliittisissa asioissa, ja hän oli huolissaan tämän siveettömyydestä ja liike-elämän taitojen puutteesta. Hän ilmeisesti halusi lykätä Kaarlen valtaantuloa mahdollisimman pitkään. Kun kuningas Oskarin terveys lopulta syksyllä 1857 heikkeni ja tämä halvaantui, Josefina osoitti tukevansa kruununprinssin valintaa sijaishallitsijaksi.
Leskikuningatar

Josefina ei käyttänyt poliittista vaikutusvaltaa Oskar I:n kuoleman jälkeen vuonna 1859. Leskikuningattarena hän omistautui ensisijaisesti laajaan hyväntekeväisyystoimintaan. Hän seurasi aikansa suuria tapahtumia peläten, kuten poikansakin, Preussin vaikutusvallan kasvamista ja suri Itävallan tappiota Preussin-Itävallan sodassa vuonna 1866. Vuoden 1870 sodan aikana Josefina tunsi olevansa repeytynyt kahtia ranskalaisen ja eteläsaksalaisen alkuperänsä välillä, mutta vakuutti Napoleon III:n vangitsemisen jälkeen, ettei koskaan voinut unohtaa, että "hän oli Beauharnais".
Viimeisenä elinvuotensa aikana Josefina pystyi toteuttamaan unelmansa pitkästä etelänmatkasta, jolloin hän kävi kotimaassaan Etelä-Saksassa, koki antiikin kauneuden Italiassa ja katolisen kirkon uskollisena tyttärenä vastaanotti paavin siunauksen Roomassa. Muutamaa vuotta aiemmin Josefinalle oli annettu suuria kunnianosoituksia hänen Ruotsiin saapumisensa 50-vuotispäivänä, ja hän oli liikuttunut siitä "kuinka protestanttinen Ruotsi yksimielisesti kunnioitti katolista kuningatartaan".
Leskikuningatar Josefina kuoli 69-vuotiaana sydänvaivoihin ja keuhkotulehdukseen kesäkuussa 1876 Tukholman kuninkaanlinnassa. Hänelle annettiin katolinen ruumiinsiunaus ja hänet on haudattu Riddarholmin kirkkoon.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Josefina (Ruotsin kuningatar) Wikimedia Commonsissa
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Edeltäjä: Desideria | Ruotsin ja Norjan kuningatar | Seuraaja: Lovisa |
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF 
Kansalliset:  Norja  Saksa  Yhdysvallat  Ruotsi  Alankomaat  Puola  Vatikaani 
Taiteenala:  KulturNav 2 
Henkilöt:  Deutsche Biographie  DDB 
Muut:  RISM 
Prinsessa Joséphine de Beauharnais, Joseph Karl Stieler 1823
Kruununprinsessa Josefina,  yllään mustavalkoinen kuningasperheen naisten ns. kansallinen asu, Fredric Westin n. 1835
Bernadotten kuningasperhe: (vas.) prinssi Oscar (tuleva Oskar II), kuningatar Desideria, kruununprinsessa Josefina, prinssi August, prinsessa Eugénie, kruununprinssi Oscar (tuleva Oskar I), prinssi Carl (tuleva Kaarle XV), kuningas Kaarle XIV Juhana, prinssi Gustav ja Kaarle XIII:n rintakuva. Fredric Westin 1837
Kruununprinsessa Josefina ja esikoispoika kruununprinssi Carl, Fredrik Westin 1826
Kuningatar Josefina, Friedrich Dürck, n. 1858
Kuningatar Josefina, dagerrotypia Johan Wilhelm Bergstrom 1844-1845
Leskikuningatar Josefina, 1874
Kuningatar Josefinan ja Oskar I:n haudat Riddarholmin kirkossa
Arvo Sävelä

| Arvo Sävelä> Kansanedustaja |
| --- | --- |
 22.7.1948–19.2.1962  
Ryhmä/puolue:  SDP, sosialidemokraattinen oppositio, TPSL
Vaalipiiri:  Turun läänin pohjoinen
Henkilötiedot
Syntynyt: 30. kesäkuuta 1908 Kankaanpää
Kuollut: 17. marraskuuta 1976 (68 vuotta) Kankaanpää
Ammatti:  pienviljelijä, suutari
Arvo Päiviö Sävelä (vuoteen 1936 Sjövik, 30. kesäkuuta 1908 Kankaanpää – 17. marraskuuta 1976 Kankaanpää) oli suomalainen poliitikko, joka toimi SDP:n ja TPSL:n kansanedustajana vuosina 1948–1962.
Elämä

Kankaanpään Vihteljärven kylässä syntyneen Sävelän vanhemmat olivat pienviljelijä Iisak Efraim Sjövik (1869–1953) ja Aleksandra Järvenpää (1875–1916). Kansakoulun käytyään hän viljeli kotitilaansa ja työskenteli suutarina Vihteljärvellä.
Sävelä toimi SDP:n kansanedustajana vuosina 1948–1958. Heinäkuussa 1958 pidettyjen eduskuntavaalien jälkeen Sävelä loikkasi puolueen skogilaisen opposition eduskuntaryhmään ja oli toukokuusta 1959 lähtien opposition perustaman TPSL:n kansanedustajana. Presidentin valitsijamiehenä Sävelä toimi vuosina 1950 ja 1956. Hän oli myös Kankaanpään kunnan- ja kauppalanvaltuustojen jäsen ja toimi kauppalanvaltuuston varapuheenjohtajana.
Sävelä sai kunnallisneuvoksen arvon vuonna 1965. Vuonna 1972 hänelle myönnettiin kuvanveistäjä Kauko Räikkeen suunnittelema Kankaanpään puolesta -mitali.
Perhe

Sävelän puoliso oli Merikarvialla syntynyt Aili Irene Venho (1907–1985), jonka kanssa hän avioitui vuonna 1929.
Vantaan pikaraitiotie

Vantaan pikaraitiotie (myös Vantaan ratikka tai Raide-Jokeri 3) on suunnitteilla oleva pikaraitiotie Vantaalle. Noin 19 kilometriä pitkä reitti on suunniteltu johtamaan Mellunkylästä Hakunilaan, Tikkurilaan sekä Aviapolikseen ja lentoasemalle. Pääosin poikittaissuuntaisesti kulkeva raitiotie yhdistäisi toisiinsa Mellunmäen metroaseman ja kolme rautatieasemaa Vantaalla.
Pikaraitiotien rakentaminen vahvistettiin kaupunginvaltuustossa 22. toukokuuta 2023, ja rakentamisen on määrä alkaa kesällä 2025. Hankkeen arvioidaan valmistuvan loppuvuonna 2029.
Reitti

Vantaan pikaraitiotien reitti mukailee suurimmaksi osaksi Mellunmäki–lentoasema-reittiä liikennöivää runkolinjaa 570. Itä-Vantaalla reitti muuttuu Rajakylän ja Jakomäen sijasta Fazerilan kautta kulkevaksi. Rajakylä ei kuulu reittiin, koska raitiotie ei mahdu sinne. Hakkilassa ja Jokiniemessä reitti vaihtuu Tikkurilantieltä ja Urheilutieltä huomattavasti suoremmalle osuudelle Kyytitielle ja Jokiniemenkadulle. Jokiniemenkadun länsireunassa raitiotie kulkee omalla suoralla ajourallaan Tikkurila–Hakkila-radan vieressä ja ylittää Keravanjoen uudella raitiosillalla.
Väritehtaankadun ja Lauri Korpisen kadun välissä, Hakkilan-radan aidatun rautatiekäytävän pohjoispuolella, raitiotie laskeutuu Tikkurilan aseman ja Kirjastopuiston alittavaan 560 metriä pitkään Tikkurilanraitio-nimiseen tunneliin, josta se siirtyy Lummekujan kohdalla Kielotielle. Asematien ja Tikkuraitin väliin jäävä 150 metrin osuus Kielotiestä suunnitellaan muutettavaksi joukkoliikennekaduksi, jota käyttää vain raitiotie. Kielotieltä reitti etenee yli kolmikilometriselle suoralle osuudelle Tikkurilantielle, josta se jatkuu kauppakeskus Jumbon ohi ja Aviapoliksen halki lentoasemalle. Lentoaseman päätepysäkki rakennetaan sillalle 10 metrin korkeuteen linja-autoterminaalin päälle.
Reitti > Tunneli ja aiemmat reittivaihtoehdot

Aseman alittavassa Tikkurilanraitio-betonitunneliin rakennetaan raitiovaunuille maanalainen liityntäliikenteen pysäkki, josta on yhteys asemalaitureille liukuportailla. Jo varhain suunnittelun aikana karsittuja reittivaihtoehtoja olivat muun muassa Jokiniemestä joko Asematielle tai Unikkotielle ulottuva lyhyt tunneli ja Tikkurilantielle asti ulottuva pitkä tunneli. Pidemmälle menestyneempiä vaihtoehtoja olivat lyhyehkö tunneli Jokiniemestä Lummetielle sekä pohjoisempi reitti Valkoisenlähteentien kautta ilman tunnelia. Tikkurilanraitio valittiin kuitenkin keväällä 2021 ensisijaiseksi vaihtoehdoksi, sillä suoraan aseman alle rakennettava pysäkki mahdollistaa nopeat vaihtoyhteydet, on kokonaismatka-ajan kannalta nopeampi ja takaa useita tuhansia matkustajia enemmän kuin kauemmaksi jäävä Lummetie-vaihtoehto.
Myös lentoaseman päätepysäkiksi on esitetty erilaisia vaihtoehtoja. Osa lentoasemalla sijaitsevista yksityisistä toimijoista ovat puoltaneet siltavaihtoehdon sijaan halvempaa ratkaisua, jossa raitiotie päättyisi Tietotien päätyyn noin 400–500 metrin päähän lentoaseman terminaalista. Matkustajien siirtymää varten rakennettaisiin katettuja ja lämmitettyjä liukukäytäviä. Raitiotien hankejohtajan mukaan päätepysäkki jäisi kuitenkin liian kauas terminaalista ja vähentäisi raitiotien houkuttelevuutta.
Reitti > Yhteydet muihin raitioteihin

Vantaan raitiotie on suunniteltu yhdistettäväksi Viikin–Malmin pikaraitiotiehen, jonka itäinen haara ylettyisi Jakomäkeen. Vantaan raitiotietä hyödyntäen Malmin yhteys voisi jatkua Hakunilan urheilupuistoon asti. Yleissuunnitelmassa on myös mainittu mahdollisuus Malmin yhteyden jatkamisesta Tikkurilaan, jolloin Itä-Vantaan osuudella palvelisi kaksi raitiolinjaa. Mellunmäen metroasemalla voisi sijaita vaihtopaikka suunnitteilla olevaan Raide-Jokeri 2 -linjaan, joka liikennöisi Vuosaaresta Mellunmäen kautta Myyrmäkeen. Helsingin kaupunki suunnittelee myös Vantaan raitiotielle mahdollista jatkoa Mellunmäestä Itäkeskukseen, Bredbackan tulevan asuinalueen ja Itäväylän kautta.
Malmin raitiotietä voisi hyödyntää myös suunniteltu Tammiston raitiotie, jonka reitti johtaisi lentoasemalta Tammiston läpi Malmille ja edelleen Vuosaareen. Vantaan asemapiirustuksiin on merkitty raitiovaraus Jumbolta Kartanonkoskelle.
Koivuhaan ja Veromiehen väliin Tuusulanväylälle on kaavailtu liityntäyhteyttä suunniteltuun Tuusulanväylän pikaraitiotiehen.
Tekniset tiedot > Matkustajamäärät

Vuonna 2030 raitiotielinjaa arvioidaan käyttävän noin 31 000 päivittäistä matkustajaa ja vuonna 2050 noin 47 000. Hankesuunnittelun alkuvaiheessa matkustajamääriksi arvioitiin 82 000 vuodelle 2030 ja 100 000 vuodelle 2050, mutta ennustetta laskettiin jatkosuunnitteluvaiheen aikana vuonna 2022.
Tekniset tiedot > Nopeus ja matka-ajat

Vantaan pikaraitiotien keskimääräinen nopeus olisi 22 kilometriä tunnissa, mitä on verrattu Helsingissä 14 kilometriä tunnissa kulkeviin raitiovaunuihin. Nopeimmillaan vaunu voisi kulkea 50 kilometriä tunnissa. Vaunu kulkee reitistä 17,5 kilometriä omalla ajoradallaan, 1,4 kilometriä sekaliikennekaistalla ja 400 metriä joukkoliikennekadulla. Liikennevaloissa raitiovaunulle annetaan joukkoliikenne-etuus. Suurin osa radasta toteutetaan nurmipintaisena.
Reitin varrelle on suunniteltu 27 pysäkkiparia, ja keskimääräinen pysäkkiväli on 770 metriä. Pysäkkejä voidaan myös lisätä esimerkiksi Kuninkaalaan ympäristöön, mikäli maankäyttö alueella tehostuu.
Raitiotien kokonaismatka-aika linjan päästä päähän on noin 54 minuuttia. Hakunila–Tikkurila-välin matka-aika on 10 minuuttia ja Mellunmäki–Tikkurila-välin 22 minuuttia. Matka Tikkurilasta kauppakeskus Jumboon kestää 13 minuuttia. Tikkurilasta lentoasemalle pääsee noin puolessa tunnissa. Ruuhka-aikojen vuoroväli on 7,5 minuuttia, päivisin 10 ja hiljaisempina aikoina 15–30 minuuttia.
Tekniset tiedot > Kalusto

Reittiä on simuloitu Škoda Transtechin valmistamilla Artic X54 -sarjan vaunuilla, joilla liikennöidään myös Raide-Jokerilla. Vaunut ovat kaksisuuntaisia, eikä niille toteuteta kääntösilmukoita reittien päissä. Ovet sijoitetaan vaunun kummallekin sivulle. 30-metristen vaunujen kapasiteetti on vuonna 2030 noin 1 200 matkustajaa suuntaansa tunnissa, jos vuoroväli on 7,5 minuuttia. Lyhyemmillä vuoroväleillä ja pidemmillä 45-metrisillä vaunuilla kapasiteetti on 2 400–4 000 matkustajaa suuntaansa tunnissa. Kaluston tulee olla akkukäyttöistä, koska ajolankoja ei saa rakentaa kauppakeskus Jumbon edustalla olevien voimalinjojen läheisyyteen. Tarvittavan kaluston minimimäärä on 18 vaunua ja 2 varavaunua.
Raitiotiehankkeeseen on suunniteltu yksi vaunuvarikko Vaaralaan. Varikko pyritään suunnittelemaan niin, että sitä voisivat hyödyntää myös suunniteltu Jokeri 2 sekä Viikin–Malmin pikaraitiotie.
Tekniset tiedot > Kustannusarvio

Hankkeen kustannusarvio on 606 miljoonaa euroa. Helsingin osuus on 15 miljoonaa euroa, sillä noin 500 metriä rataa sekä sähkönsyöttöasema ja päätepysäkki sijaitsisivat Mellunmäessä. Valtio osallistuu kustannuksiin 144 miljoonalla eurolla MAL- eli maankäytön-, asumisen- ja liikenteen sopimuksen myötä. Rakennuskustannuksista Tikkurilanraitio-tunnelin osuus on 107 miljoonaa. Rakennuskustannuksiin kuuluu myös uusia pyöräliikenteen väyliä ja kävely-yhteyksien parantamista.
Alun perin valtion odotettiin osallistuvan kustannuksiin 177 miljoonalla eurolla. Osuutta laskettiin, kun valtio ja Vantaan kaupunki sopivat, että valtio luovuttaa kaupungille Tikkurila–Hakkila-radan ja sen päässä Hakkilassa olevia maa-alueita. Vantaan kaupungin mukaan maa-alueiden arvo on yleiskaavan mukaisesti kaavoitettuna noin 35 miljoonaa euroa.
Vuoden 2019 yleissuunnitelmassa kustannusarvioksi laskettiin 393 miljoonaa euroa. Vuonna 2023 valmistuneissa tarkennetuissa laskelmissa kustannuksia kuitenkin nostettiin 213 miljoonalla eurolla inflaation nostettua rakentamisen yleisiä kustannuksia. Myös Tikkurilanraitio-tunnelin pohjarakennemuutosten todettiin nostaneen kokonaiskustannusta. Tikkurilanraition hinta-arvio nousi 77 miljoonasta 107 miljoonaan euroon.
Raitioliikenteen uskotaan lisäävän kaupunkikehitystä, ja kaupungin vuoteen 2040 mennessä saamiksi maankäyttötuloiksi on arvioitu noin 794 miljoonaa euroa ja verotuloiksi 42 miljoonaa. Raitiotien vaihtoehtona on pidetty superbussia, jonka rakentamiskustannuksiksi linja-autokaistoineen on laskettu 426 miljoonaa euroa. Vaihtoehtoon ei kuitenkaan kuuluisi valtion avustusta, ja sen maankäyttötulot on laskettu raitiotietä noin 200–300 miljoonaa euroa pienemmiksi.
Hankkeen eteneminen

Raitiotiestä luotiin ensimmäiset suunnitelmat yleiskaavaa varten vuonna 1992, ja kaavan pääkartalle ne lisättiin vuonna 2007. Marraskuussa 2017 Vantaan kaupunginhallitus päätti yleissuunnitelman laatimisesta, ja se julkaistiin lopulta syksyllä 2019. Kaupunginvaltuusto äänesti jatkosuunnittelun puolesta joulukuussa 2019 äänin 45–22. Vuosina 2021–2023 pikaraitiotie oli jatkosuunnitteluvaiheessa, ja hankesuunnitelma julkaistiin huhtikuussa 2023. Toukokuussa 2023 sekä kaupunginhallitus että -valtuusto äänestivät raitiotien rakentamisen puolesta. Vantaan kaupunginvaltuusto päätti asiasta äänin 41–26, kun taas Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi hankkeen yksimielisesti syksyllä 2023.
Rakennustöiden oli alun perin määrä alkaa vuoden 2024 aikana. Hanketta viivästytti MAL-neuvottelut, joiden tulokset lykkääntyivät syyskuuhun 2024. Rakennustyöt voivat arvioiden mukaan alkaa vuonna 2025, ja rata voisi valmistua vuonna 2029. Hanke toteutetaan allianssimallilla. Radan länsiosan suunnittelee Sitowisen ja Ramboll Finlandn ryhmittymä sekä rakentaa Destia. Itäosan suunnittelee AFRY Finlandin, Sweco Finlandin ja WSP Finlandin muodostama ryhmittymä, ja sen rakentaa GRK Suomi Oy:n ja Kreaten muodostama ryhmittymä.
Pikaraitiotiestä on järjestetty verkkokyselyitä sekä useita esittelytilaisuuksia Itä-Vantaan eri kaupunginosissa. Lapsille ja nuorille kehitettiin aiheeseen liittyvä digitaalinen suunnittelupeli.
Vuonna 2021 Vantaan kaupunki ja Helsingin kaupungin liikenneliikelaitos suunnittelivat yhteisen seudullisen kaupunkiraide­liikenneyhtiön perustamista. Liikenneliikelaitoksen yhtiöittämistä perusteltiin sillä, että raitiotieverkko on laajenemassa Helsingin ulkopuolelle. Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne perustettiin lopulta helmikuussa 2022. Vantaa teki omistajuudesta ehdollisen päätöksen, jonka mukaan kunta liittyy mukaan yhtiöön, mikäli Vantaan pikaraitiotie päätetään rakentaa. Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne vastaa joka tapauksessa kalustohankinnoista.
Huomioita

↑  Hankesuunnitelmassa (4/2023) superbussia kutsutaan runkobussiksi.
Aiheesta muualla

Viralliset sivut
Vantaa-kanava: Vantaan ratikan reitti videona YouTube. 26.11.2019.
Suomen raitioliikenne
Helsingin seudun joukkoliikenne
| --- | --- |
Raskas raideliikenne: Helsingin seudun lähijunaliikenne (linjat) • Helsingin metro (linjat: M1, M2)
Kevyt raideliikenne: Helsingin raitioliikenne (linjat) • Helsingin seudun pikaraitiotiet (linjat: 15)
Lauttaliikenne: Kruunuvuorenrannan lautta • Suomenlinnan lautta
Linja-autoliikenne Runkolinjat: Helsingin seudun linja-autoliikenne  20 • 30 • 40 • 200 • 300 • 400 • 500 • 510 • 520 • 530 • 560 • 570 • 600
Liikenteen tilaaja: HSL
Liikennöitsijät: Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne • Helsingin kaupungin liikennelaitos • VR • Nobina • Pohjolan Liikenne • Helsingin Bussiliikenne • Savonlinja • Tammelundin Liikenne • Åbergin Linja • Korsisaari • Reissu Ruoti • Tilausliikenne Nikkanen
Hankkeet: Espoon pikaraitiotiet • Kruunusillat • Tiederatikka • Tuusulanväylän pikaraitiotie • Vantaan pikaraitiotie • Vihdintien pikaraitiotie • Viikin–Malmin pikaraitiotie • Espoon kaupunkirata • Pisararata • Itämetro
Reittiin kuuluu 560 metriä pitkä tunneli ja Tikkurilan aseman alle sijoitettu maanalainen pysäkki.
Reitin päätepysäkki on lentoasemalla.
Tiedotuskampanja kaupungintalon edustalla Asematiellä alkuvuodesta 2020.
Begga

Begga
Begga (kuollut 693, 698 tai 709) oli pyhimys sekä Austrasian major domus Pipin I:n ja pyhän Itan tytär. Begga oli Gertrud Nivellesiläisen nuorempi sisar. Begga meni naimisiin Metzin piispa Arnulf Metziläisen pojan Ansegiselin kanssa, ja heidän poikansa oli Pipin Heristalilainen, josta tuli isoisänsä Pipin I:n tavoin Austrasian major domus.
Begga vetäytyi nunnaluostariin 33 vuotta sisarensa kuoleman jälkeen, kun Ansegisel oli teloitettu osallisuudestaan yritykseen nostaa Kildebert Adoptivus Austrasian kuninkaaksi. Begga vietti elämänsä lopun luostarissa. Beggan muistopäivä on 17. joulukuuta.
NSA

| National Security Agency  |
| --- | --- |

 NSA:n päämaja Marylandin Fort Meadessä.
Perustettu:  4. marraskuuta 1952
Toimivalta:  Yhdysvaltain hallitus
Ministeriö:  Yhdysvaltain puolustusministeriö
Päätoimi­paikka:  Fort George G. Meade, Maryland, Yhdysvallat
Pääjohtaja:  Timothy D. Haugh
Työntekijöitä:  arviolta 30 000–40 000
Vuosibudjetti:  arviolta 10,8 mrd. USD, 2013
National Security Agency (suom. Kansallinen turvallisuusvirasto) eli NSA on 1952 perustettu Yhdysvaltain tiedusteluelin ja -virasto, jonka erikoisaloja ovat kryptoanalyysi (esimerkiksi salakielen murtaminen), kryptografia (viestien salaaminen) ja signaalitiedustelu. NSA:n tehtäviin kuuluvat vieraiden kielten osaaminen, sähköinen salakuuntelu, salakirjoitusmenetelmien kehittäminen ja salausten purku sekä Yhdysvaltain kansallisen turvallisuuden ylläpitäminen yhteistyössä liittovaltion poliisin FBI:n kanssa.
NSA harjoittaa erilaisia kryptografisia ja kryptoanalyyttisiä toimia, joiden tarkoituksena on suojella Yhdysvaltain tietoliikennettä. Sääntöjensä mukaan NSA saa salakuunnella vain sellaista viestiliikennettä, joka tapahtuu Yhdysvaltain ulkopuolella tai on tulossa Yhdysvaltoihin. Vuonna 2013 NSA:n entisen työntekijän Edward Snowdenin aloittama NSA:n sisäisten dokumenttien vuotaminen on paljastanut viraston harjoittavan erittäin laajamittaista, sekä kansalaisten että yritysten yksityisyyttä loukkaavaa tietoverkkojen urkintaa.
Virallisten tietojen mukaan NSA:lle työskentelee maailmanlaajuisesti arviolta 30 000 työntekijää. Viraston itsensä mukaan se on Yhdysvaltain suurin matemaatikkojen työnantaja. NSA:n päämaja Marylandin Fort Meadessä, Baltimoren lentoaseman läheisyydessä, on Marylandin osavaltion suurimpia työnantajia ja toiseksi suurin sähkön kuluttaja.
Historia

NSA:n historia juontaa juurensa vuoteen 1949, jolloin Yhdysvallat perusti armeijan turvallisuusvirasto AFSA:n (The Armed Forces Security Agency). Sen tehtävänä oli harjoittaa elektronista tiedustelua ja ohjata Yhdysvaltain asevoimien eri puolustushaarojen tiedusteluosastojen tietoliikennettä. Virastolla oli kuitenkin vain vähän vaikutusvaltaa, ja 10. joulukuuta 1951 silloinen CIA:n johtaja Walter Bedell Smith esitti AFSA:n korvaavan tiedustelupalvelun perustamisesta. Smithin ehdotus hyväksyttiin 13. kesäkuuta 1952, ja NSA:n perustamiseen valtuuttavat oikeudet myönsi presidentti Harry S. Truman. Vaikka NSA muodostettiin 24. lokakuuta 1952, virallisesti se perustettiin 4. marraskuuta 1952.
NSA on kehittänyt erilaisia sähköisiä salausjärjestelmiä, mukaan lukien EKMS tavanomaisille sähköisille tietojärjestelmille, SINCGARS Yhdysvaltain ja sen liittolaisten asevoimien yhteysjärjestelmille, STE puhelinkeskusteluille sekä TACLANE Internet-yhteyksille. NSA:lla on myös huomattava rooli maailman suurimmassa sähköisessä valvontajärjestelmä Echelonissa.
Julkisuus

NSA:n olemassaolo oli pitkään julkinen salaisuus, minkä johdosta syntyi vitsi, että ”NSA” olisi lyhenne sanoista No Such Agency (”Ei ole tällaista virastoa”). Nykyisin NSA on kuitenkin ottanut aikaisempaa julkisemman roolin, ja sen on tiedetty antaneen yhdysvaltalaisille yrityksille neuvoja tietojärjestelmien turvaamisesta erityisesti ulkomailta tulevia uhkia vastaan. NSA:n budjetti on yhä salainen, mutta NSA:n antamien tietojen mukaan se kuuluisi Yhdysvaltain 50 suurimman yrityksen joukkoon, mikäli se olisi viraston sijasta yritys.
NSA on herättänyt kiistelyä myös sen takia, että syyskuun 11. päivän terrori-iskujen jälkeen presidentti George W. Bush myönsi NSA:lle valtuudet valvoa Yhdysvaltain sisäistä tietoliikennettä ja salakuunnella tavallisten Yhdysvaltain kansalaisten puhelinkeskusteluja.