Mercedes-Benz 770
W07 (1930–1938)

Suuren iskutilavuuden moottoreiden yleistyessä 1920-luvun loppupuolella jäi Daimler Benz AG loistoautomarkkinoilla jälkeen kilpailijoistaan. Kilpailun Rolls-Roycen kanssa sanotaan kirittäneen myös myöhemmän Mercedes-Benz 600-mallin moottorikoon kasvattamista. Toisaalta Daimler Benz:in vuosina 1924–1929 valmistama huippumalli Mercedes-Benz 630 oli ikääntynyt, ja uudistamisen tarpeessa. Uusi Suuri Mercedes suunniteltiin vuoden 1929 alussa Daimler-Benz AG:n Ferdinand Porschen korvanneen pääsuunnittelijan ja johtokunnan jäsenen, diplomi-insinööri Hans Nibelin johdolla.
Vuoden 1930 lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä esitelty Typ 770 oli koriltaan 5 600 mm ja akseliväliltään 3 750 mm:n pituinen, 2 700 kg painava valmistajansa huippumalli, jonka listahinta alkoi 38 000 Reichsmarkista (1930). Saatavilla oli myös pelkkä alusta aikakaudella vielä suosittuja räätälöityjä koreja varten, jonka listahinta oli 29 500 Reichsmarkia (1937–1938 jäännösalustat myytiin 24 000 markalla). Viimeinen 770-hinnasto näyttää julkistetun 1936 enteillen mallin uudistumista vuonna 1938. Malli 770 oli hieman kalliimpi kuin kilpailijansa, Pariisissa syksyllä 1929 esitelty ja Saksan ensimmäisellä, 7-litraisella ja 150 hevosvoiman V12-automoottorilla varustettu henkilöauto Maybach "12" (1929 – kesä 1930) ja samoin Pariisissa syksyllä 1930 esitelty kehitysversio 8-litraisella 200 hevosvoiman moottorilla, myös tunnettu malleina DS7 (1930–1931) tai DS8 (1931–1939) DS-lyhenteen juontuessa sanoista Doppel-Sechs, numeron taas iskutilavuudesta. Myöhemmästä W150-mallista ei julkaistu hinnastoa enää vuoden 1938 jälkeen, vaan hintanoteerauksen sai pyydettäessä.
Sindelfingen oli alkanut tarjota tehdastekoisia koreja alkaen Mercedes-Benz 460 ”Nürburg” -mallista, ja nämä korit olivat saaneet pian erinomaisen maineen korkean laatunsa takia. Kun myös tehtaan sisustukset olivat paitsi tyylikkäitä myös ammattitaidolla tehtyjä, päätyivät yhä useammat asiakkaat myös ylimmässä segmentissä aikakaudelle epätavanomaisesti täysin valmiiksi koottuihin autoihin yksilöllisen teetetyn korin sijaan . Valmistaja teki valinnan helpoksi myös tarjoamalla vuodesta 1932 alkaen lukuisia eri korivaihtoehtoja, joita se pystyi yksilöllistämään asiakkaan toiveiden mukaisiksi: W07-mallin ensi vuosina vain Pullman-limusiini oli ollut saatavilla tehdaskorina. Niin 770 kuin monet muutkin 1930-luvun Mercedes-Benzin mallit varustettiin usein jäähdytinsäleikköä kiveniskemiltä suojaavalla kaihtimella, jossa on tunnusomainen kalanruotokuvio: tämä kaihdin näkyy edelleen säilytetyn lukuisissa 1930-luvun MB-klassikoissa. Aikakaudella sattui rengasrikkoja taajaan, muun muassa koska vielä runsas hevosvetoinen liikenne sirotteli teille kavionauloja, jotka puhkoivat renkaita: siksipä myös 770-mallit oli varustettu kahdella vararenkaalla, jotka sijaitsivat molemmin puolin konepeltiä etulokasuojiin upotetuissa koteloissa. Panssaroiduissa 770-versioissa (W07, W150) teräsvanteet suojasivat myös moottoria ja sen apulaitteita luodeilta tai räjähdyssirpaleilta.
Moottorina oli 7 655 kuutiosenttimetrin 8-sylinterinen OHV-rivimoottori  peräti yhdeksällä runkolaakerilla sekä progressiivisesti toimivalla värinän vaimentimella, ja kampiakseli oli ennen kokoonpanoa tasapainotettu niin staattisesti kuin dynaamisestikin värinättömän käynnin varmistamiseksi. Teho oli 150 hevosvoimaa kierrosluvulla 2 800/min. Sylinteriryhmä oli valurautaa, sylinteriputket varustettu kulutuskestävällä kromi-nikkeli-pinnoitteella , moottorirunko valurautainen, ja öljypohja silloin muodikasta Elektron-metallia. Moottorin sai 3 000 Reichsmarkin lisämaksulla myös Roots-tyyppisellä mekaanisella ahtimella, jolloin teho nousi enimmillään 200 hevosvoimaan ja vääntö huikeaan 54,6 mkp kierrosluvulla 1 500/min. Ahtimella varustetun moottorin tunnusmerkkinä pakokaasut ohjattiin ulos konepeiton oikealla puolin näkyvillä olleen kahden kromatun haitariputkien kautta. Vain 13 yhteensä 117 myydystä autosta tilattiin ilman ahdinta. Ahdettuna 8-sylinterinen moottori oli ensimmäinen lajiaan Daimler-Benz AG:n tuotannossa. Raskas auto kiihtyi ahtamattomana vain vaivoin 110 km/t nopeuteen, sillä moottorin ominaisuuksissa oli painotettu vääntöä: ahdettuna 770 saavutti 160-170 km/t huippunopeuden). Moottori oli varustettu kaksikurkkuisella kaasuttimella ja kevytmetallisella imupleenumilla, jossa oli monimutkainen, termostaatin avulla toimiva läppäohjaus esilämmitykselle . Ehdottoman luotettavuuden turvaamiseksi sytytys oli kahdennettu lohkon molemmin puolin sijaitseville sytytystulpille, toisen rivin toimiessa korkeatehomagneetolla ja toisen akulta virtaa saavalla sytytyspuolalla . Vaihteisto oli kolmivaihteinen ja varustettu Schnellgang-nimisellä loikkari- eli kertojavaihteella, eli käytettävissä oli kuusi välityssuhdetta .
Auto painoi vähintään 2 700 kiloa, ja yksi valmistetuista autoista oli panssaroitu. Mallin alusta muodostui U-profiiliteräksestä olevista aisapalkeista, jotka oli yhdistetty prässätyllä pohjalevyllä. Alustan ja kardaanin voitelu tapahtui automaattisella keskusvoitelulla, jonka öljy esilämmitettiin toimintalämpöiseksi. W07 oli varustettu jäykillä akseleilla edessä ja takana sekä puolielliptisillä lehtijousilla. Iskunvaimennus tapahtui vipumallisilla hydraulivaimentimilla. Jopa 160-170 km/t huippunopeuden saavuttavassa mallissa 770 oli jokaisessa pyörässä mekaaniset rumpujarrut, joissa oli jäähdytysrivoitus, jossa oli kuljettajan työn helpottamiseksi belgialaisinsinööri Albert Dewandren kehittämä, vuodesta 1927 Robert Bosch GmbH:n kaupallistama Bosch-Dewandre-alipainetehostus. Ohjaus oli tehostamaton, mutta se tarjosi liikkeellä ollessa tarkan tuntuman. Autoon sai asiakkaan maun mukaan joko puiset tai teräksiset puolavanteet. Malli 770:n sanotaan tarjonneen aikalaisekseen poikkeuksellisen mukavaa kyytiä, ja tarkan ohjauksen lisäksi sen jarrut olivat tehokkaat. 770 sai jo peruutusvalon, ja ”Autosuper”-autoradion kaiuttimilla ohjaamossa ja matkustamossa.
Jopa kahdeksalle hengelle istumatilaa tarjoava huippumalli saavutti pian suosiota niin suuryritysten ja pankkien johtajien kuin kuninkaallisten tai keisarillisten hallitsijoiden piirissä, ja sitä myytiin useisiin maihin valtionpäämiesten virka-autoksi. Vuosina 1932–1935 vaikkapa Japanin keisarihuone tilasi kuusi 770-mallin autoa, joissa oli keisarillinen krysanteemitunnus. Tunnettuja omistajia olivat muun muassa Saksan entinen keisari Vilhelm II, joka vastaanotti 770-autonsa eräänä ensimmäisistä asiakkaista tammikuussa 1931. Merkittäviä 770-asiakkaita olivat myös paavit Pius XI (jolle Daimler-Benz AG oli jo aiemmin lahjoittanut erikoisvarustellun Typ 460:n) ja XII sekä teollisuusjohtaja Otto Wolff von Amerongen, jonka avoauto tyyppiä 770 ”Offener Tourenwagen” on entistettynä esillä Mercedes-Benz–museossa. Aikakauden kuriositeetti oli, että kangaskattoiset avoautot olivat arvostetumpia ja kalliimpia kuin umpikorilla varustetut. Saksan presidentti Paul von Hindenburgin virka-auto 1930–1934 oli 770-mallia. Myös Adolf Hitler sai vuonna 1931 NSDAP-puolueen johtajana käyttöönsä 770-mallin. Saksan autoteollisuuden lippulaivaksi nähty 770 oli myöhemmin, erityisesti W150-mallisena, niin hallinnon korkeiden virkamiesten kuin kenraalikunnankin suosiossa – heidän joukossaan mm. marsalkka Hermann Göring ja SS-johtaja Heinrich Himmler.