stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Severi
Tunnettuja Severeitä

Katolisissa maissa on ollut 6–10 eri pyhimystä nimillä joko Severus, Severin tai Severinus, jotka elivät vuosina 300–800, joukossa useita piispoja ja yksi paavi, Severinus.
Severi Alanne (1879–1960), suomalainen sosialisti, osuustoimintamies ja toimittaja
Severi Blomstedt (s. 1946), suomalainen arkkitehti
Severi Haapanen (1887–1971), suomalainen apteekkari, Haapasen huvilan rakennuttaja
Severi Heikkilä, suomalainen lapsinäyttelijä
Severi Immonen (s. 2000), jääkiekkoilija
Severi Kaukiainen (s. 1998), suomalainen koripalloilija
Severi Koivusalo (s. 1990), elokuvaohjaaja, tuottaja ja muusikko
Severi Kurkinen (1879–1945), suomalainen osuuskaupan johtaja ja SDP:n kansanedustaja
Severi Kymäläinen (s. 1991), suomalainen suunnistaja
Severi Kähkönen (s. 2000), jalkapalloilija
Severi Laakso (s. 1988), suomalainen pappi ja muusikko
Severi Lahtinen (s. 1998), suomalainen jääkiekkoilija
Severi Lassila (s. 1993), suomalainen pesäpalloilija
Severi Liljeberg (s. 1994), suomalainen koripalloilija
Severi Mattila (s. 1935), suomalainen lääkäri ja Helsingin yliopiston kirurgian entinen professori
Severi Nuormaa, alk. Nyman (1865–1924), suomalainen runoilija
Severi Paajanen (s. 1986), suomalainen jalkapalloilija
Severi Parko (1932–2014), Taideteollisen korkeakoulun professori, taidekriitikko ja tietokirjailija
Severi Piispanen (s. 1997), pesäpalloilija
Severi Pyysalo (s. 1967), suomalainen vibrafonisti ja säveltäjä
Severi Saarinen (1905–1983), suomalainen kauppaneuvos, Rautatiekirjakaupan toimitusjohtaja
Severi Saarinen (s. 1984), suomalainen näyttelijä
Severi Savonen (1886–1964), suomalainen tuberkuloosilääkäri
Severi Savonsalmi (s. 2000), suomalainen lentopalloilija
Severi Seppänen (1917–1982), näyttelijä
Severi Sillanpää (s. 1988), suomalainen jääkiekkoilija
Severi Soukka (s. 2001), suomalainen jääkiekkomaalivahti
Severi Tikkakoski (s. 2000), pesäpalloilija
Severi Vielma (s. 1995), suomalainen jalkapalloilija
Severi Vierelä (s. 2001), freestylehiihtäjä
Tunnettuja Severinejä

Severin Ahlqvist (1877–1946), tanskalainen painija
Severin Blindenbacher (s. 1983), sveitsiläinen jääkiekkoilija
Severin Dobrovolski (1881–1946), venäläinen kenraali ja poliittinen pakolainen
Severin Falkman (1831–1889), ruotsalais-suomalainen taidemaalari
Severin Freund (s. 1988), saksalainen mäkihyppääjä
Severin Johansson (1879–1929), suomalainen matemaatikko
Severin Jørgensen (1842–1926), tanskalainen osuustoimintaliikkeen uranuurtaja
Severin Løvenskiold (1777–1856), norjalainen kamariherra, Norjan pääministeri 1828–1841, valtionhoitaja 1841–1856
Severin Tigerstedt (1853–1918), suomalainen Venäjän armeijan upseeri
Kuvitteellisia Severeitä

Severi Eerola, hahmo Sunnuntailounas-televisiosarjassa
Severi Sievinen (ent. Lepistö), Paula Sievisen ja Eero Vanalan poika, Lasse Sievisen kasvattipoika televisiosarjassa Salatut elämät
Severi Suhonen, Esa Pakarisen tunnettu roolihahmo; samanniminen huoltoasema Varkaudessa
Severi Sumutorvi, Katukorppien johtaja televisiosarjassa Prätkähiiret
Severus Kalkaros, hahmo Harry Potter -kirjoissa
Muita Severeitä

Severi-oppimisympäristö, erityisopiskelijoille kehitetty helppokäyttöinen verkko-oppimisalusta
Niemen Severi, ravihevonen
Severi Rossi, satuhahmo
Severi-nimisiä taloja on Maanmittaushallituksen karttaan merkitty kolme
Shakkipelin keksijän palkkio

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | a | b | c | d | e | f | g | h |  |
| 8 |  |  |  |  |  |  |  |  | 8 |
| 7 |  |  |  |  |  |  |  |  | 7 |
| 6 |  |  |  |  |  |  |  |  | 6 |
| 5 |  |  |  |  |  |  |  |  | 5 |
| 4 |  |  |  |  |  |  |  |  | 4 |
| 3 |  |  |  |  |  |  |  |  | 3 |
| 2 |  |  |  |  |  |  |  |  | 2 |
| 1 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
|  | a | b | c | d | e | f | g | h |  |
Shakkilauta
Eri ruutuja vastaavien jyvien lukumäärät.
Shakkipelin keksijän palkkio on vanhaan tarinaan perustuva matemaattinen probleema. Kirjallisuudessa tarinan mainitsi tiettävästi ensimmäisenä arabialainen Abu l’Abbas Ahmad ibn Khallikanin vuonna 1256.
Sopimus palkkiosta

Tarinan mukaan intialainen kuningas Shiram pyysi myös matemaatikkona tunnettua suurvisiiri Sissa ben Dahiria kehittämään uuden strategisen lautapelin ja lupasi tälle pelin keksimisestä suuren palkkion. Sissa ben Dahir keksi shakin. Ruhtinas ihastui peliin ja kysyi keksijältä, mitä tämä halusi palkkioksi. Keksijä pyysi palkkioksi ”ainoastaan” niin monta vehnän (tai tarinan eräiden versioiden mukaan riisin) jyvää kuin saadaan koko shakki­laudalta, jos niitä asetetaan sen ensimmäiselle ruudulle yksi, toiselle ruudulle kaksi, kolmannelle neljä, neljännelle kahdeksan ja edelleen jokaiselle ruudulle kaksi kertaa niin monta kuin edelliselle ruudulle. Ruhtinas ensin arveli tällaisen palkkion olevan niin vähäinen, että hän jopa ihmetteli, miksi keksijä ei pyytänyt suurempaa palkkiota. Todellisuudessa se kuitenkin osoittautui niin suureksi, että tällaisen vilja­määrän toimittaminen pelin keksijälle oli mahdotonta.
Jyvien lukumäärä

Shakkilaudalla on 64 ruutua. Näin ollen tämä jyvien lukumäärä voidaan laskea geometrisen sarjan osasummana:
Tämä summa eli jyvien kokonais­luku­määrä on yli 18 triljoonaa – täsmälleen laskettuna 18 446 744 073 709 551 615. Sama luku saadaan myös siirtojen luku­määräksi Hanoin torniprobleemassa 64 renkaalla.
Tarinaa käytetään usein kuvaamaan sitä, kuinka suuriin lukuihin eksponentiaalinen kasvu piankin johtaa.
Sekä vehnän että riisin jyvän massa on tyypillisesti noin 50 milligrammaa. Näin ollen palkkio vastaisi noin 18,4·1018 · 50 mg = 9,2·1020 mg = 9,2·1011 t eli noin 920 miljardia tonnia vehnää tai riisiä. Vertailun vuoksi voidaan todeta, että koko maailman vuotuinen vehnäsato 1990-luvulla oli noin 540 miljoonaa tonnia ja riisisato hieman pienempi.. Näin ollen palkkio vastaisi noin 1700-kertaisesti koko maailman vuotuista vehnä- tai riisisatoa.
Settle–Carlisle Line

Ribbleheadin rautatieasema.
Settle–Carlisle Line (myös Settle and Carlisle, S&C) on 115 kilometrin pituinen päärataosuus pohjois-Englannissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa. 1870-luvulla rakennetun rataosan omistaa Yhdistyneen kuningaskunnan rataverkkoyhtiö National Rail. Rataosa johtaa Settlen  kaupungin läheltä Carlisleen Englannin ja Skotlannin rajan tuntumaan, ja sen henkilöliikenteestä vastaa Northern Rail. Rataosaa käytetään myös tilapäisenä kiertoreittinä mm. silloin, kun West Coast Main Line on suljettuna.
Rataosuus halkoo Yorkshire Dalesin ja pohjoisten Penniinien syrjäisiä alueita, ja sitä pidetään yhtenä Englannin maisemallisesti kauneimmista rautatieosuuksista. Rautatien historiaa ja sen rakentamista pidetään usein viktoriaanisen aikakauden yritteliäisyyden ja insinööritaidon symbolina.
Historia

Settle–Carlisle Linen synty juontaa juurensa rautatiepolitiikkaan: rautatie rakennettiin koska sen rakennuttaja, Midland Railway, oli riitaantunut kilpailevan London and North Western Railwayn kanssa Skotlantiin johtavan LNWR:n rautatien käyttöoikeuksista.
Midland Railwayllä oli jo tuolloin raideyhteys Skotlantiin. Midland Railwayn nk. Little North Western -rata yhdisti rautatien rataverkon Ingletoniin. Sieltä rautatie johti edelleen Low Gillin asemalle, jossa se yhdistyi Lancaster and Carlisle Railwayn omistamaan rataan. Little North Westernin osuus Ingletonista Low Gilliin kuitenkin joutui LNWR:n hallintaan, eivätkä LNWR ja Midland Railway päässeet sopimukseen Ingletonin aseman yhteiskäytöstä. Loogisen vaihtoyhteyden sijaan LNWR:n junien pääteasema oli erillisellä asemalla Ingletonin viaduktin toisessa päässä, ja Midland Railwayn matkustajien täytyi LNWR:n junaan vaihtaessaan kävellä asemien välillä pitkin mailin pituista jyrkkää mäkeä.
Neuvottelujen tuloksena Midland Railway sai luvan kiinnittää läpimeneviä vaunuja LNWR:n juniin Ingletonissa, joka mahdollisti jatkoyhteydet siten ettei matkustajien tarvinnut nousta junasta. Tilanne ei kuitenkaan ollut paras mahdollinen, sillä LNWR käsitteli kilpailijansa matkustajavaunuja haittaa aiheuttaen, mm. kiinnittämällä vaunut hitaisiin tavarajuniin nopeiden henkilöjunien sijasta.
Ingletonin halki johtava rautatieosuus on suljettu, mutta massiiviset Low Gillin ja Ingletonin viaduktit ovat edelleen olemassa. Osuus oli hyvin rakennettu ja soveltui nopeille henkilöjunille, mutta sen potentiaalia ei koskaan hyödynnetty yhtiöiden välisen kilpailun vuoksi. Lopulta Midland Railwayn johtokunta päätti, että ainoa ratkaisu tilanteeseen oli rakentaa erillinen rautatieyhteys Skotlantiin. Mittaustyöt alkoivat vuonna 1865, ja kesäkuussa 1866 hanke sai parlamentin hyväksynnän. Pian sen jälkeen kuningaskunnassa virisi pankkikriisi, korot nousivat jyrkästi, ja useita rautatieyhtiöitä joutui vararikkoon. Osakkeenomistajien kapinan myötä Midland Railwayn johtokunta alkoi epäillä arviolta 2,3 miljoonan puntaa maksavan hankkeen järkevyyttä. Tämän seurauksena ja koska rakentamista ei oltu vielä aloitettu, johtokunta esitti parlamentille huhtikuussa 1869 suunnitelman hylkäämistä. Muut rautatieyhtiöt kuitenkin katsoivat hyötyvänsä hankkeesta ja painostivat parlamenttia kieltämään hankeen perumisen. Sen seurauksena rakentamistyöt alkoivat saman vuoden marraskuussa.
Rakentaminen

Koko rakennusprojektia johti leicestershireläinen John Crossley, jolla oli runsaasti kokemusta muilta Midland Railwayn rautatierakennuksilta.
Rautatie halkoo maastoa, joka on eräitä villeimpiä ja syrjäisimpiä paikkoja Englannissa. Työt pysähtyivät kuukausiksi sääolojen, lumikinosten, roudan ja tulvien vuoksi. Eräs alihankkija joutui luopumaan hankkeesta Dent Headissa, koska oli aliarvioinut maaston ja sääolosuhteet: siellä vuotuinen sademäärä on lähes nelinkertainen Lontooseen nähden.
Rautatietyömaalla työskenteli kaikkiaan yli 6 000 työntekijää, tehden töitä huonoissa sääoloissa. Suuria työläisleirejä perustettiin pääasiassa irlantilaissyntyisten työläisten majapaikoiksi. Leirit olivat käytännössä pieniä kaupunkeja postitoimistoineen ja kouluineen. Erään tällaisen yli 2 000 työlaisen leirin, Batty Greenin, jäänteet ovat edelleen nähtävissä Ribbleheadin lähellä.
Vaikeuksista huolimatta rautatie rakennettiin alusta loppuun nopeita junayhteyksiä ajatellen. Paikallisliikenne oli toissijaista, sillä monet asemista sijaitsivat kilometrien päässä niistä asutuskeskuksista joita niiden oli tarkoitus palvella.
Rautatien korkein kohta on Ais Gill Summit 356,3 metrin korkeudessa, ja se on samalla edelleen Ison-Britannian henkilöliikenteelle avatun rataverkon korkein kohta. Radan nousut pyrittiin pitämään nopean höyryvetoisen liikenteen edellyttämässä alle kymmenessä promillessa, eli korkeintaan metrin nousu sadan metrin matkalla oli sallittu. Jotta suurinta sallittua nousua ei ylitettäisi, jouduttiin Settlen ja Blea Moorin välisellä lähes 26 kilometrin pituisella osuudella  suorittamaan suuria maansiirtourakoita. Tällä osuudella rata nousee lähes koko ajan metrin jokaista sataa metriä kohden, ja veturimiehet kutsuivat sitä nimellä the long drag.
Kaikkien vaikeuksien lisäksi rautatielle piti rakentaa 14 tunnelia sekä 22 viaduktia. Silloista huomattavin on kivestä muurattu 24-kaarinen 31,7 metrin korkuinen ja 402 metrin pituinen Ribblehead Viaduct, joka on rakennettu suomaalle. Sillan betonivahvisteiset perustukset on upotettu yli seitsemän metrin syvyyteen turpeen sisään. Sillan lähellä sijaitsee 2 404 metrin pituinen Blea Moorin tunneli, joka käy syvimmillään 150 metrin syvyydessä.
Chapel-le-Dalen kirkon seinässä oleva muistolaatta kertoo työläisistä, jotka kuolivat tauteihin tai menehtyvät onnettomuuksissa rautatien rakentamisen aikana. Kuolleiden tarkka määrä ei ole tiedossa, mutta 80 ihmisen tiedetään kuolleen Batty Greenin leirissä isorokkoepidemian seurauksena.
Mallerstangissa sijaitsevan St Mary's Churchin kirkkopihalla on muistokivi rakennustöiden aikana kuolleiden 25 työläisen ja heidän perheidensä muistolle. Heidät on haudattu kirkon hautausmaalle merkitsemättömiin hautoihin.
Liikennöinti

Rautatie avattiin tavaraliikenteelle elokuussa 1875, ja henkilöliikenne käynnisti huhtikuussa 1876. Rakentamisen lopulliset kustannukset nousivat 3,6 miljoonaan puntaan. Kustannukset olivat lähes puolitoistakertaiset alkuperäisiin arvioihin nähden, ja valtava summa tuohon aikaan.
Jonkin aikaa Midland Railway hallitsi Lontoon–Glasgow'n liikennettä asettamalla kulkuun useampia päiväjunia kuin kilpailijansa. Vuonna 1923 Midland Railway fuusioitiin London Midland and Scottish Railwayhin, johon myös kilpaileva LNWR liittyi. Uudessa yhtiössä Midlandin reitin haitat kävivät selviksi: sen nousut olivat jyrkempiä ja pidempiä eikä reitti siksi voinut kilpailla nopeudessa Lontoon ja Glasgow'n välisellä reitillä, ja lisäksi reitillä liikennöivät junat joutuivat pysähtelemään useammin palvelualueensa suurissa kaupungeissa.
Midland Railwayn kilpailuvalttina oli ollut matkustusmukavuus. Tämä etu katosi siltä fuusion myötä.
Vuonna 1948 tapahtuneen valtiollistamisen jälkeen alasajo kiihtyi. Settle–Carlisle Linea pidettiin rinnakkaisena reittinä, ja Lontoo–Glasgow-reitti kulki useiden alueiden halki, jolloin suositun läpikulkureitin suunnittelu oli hankalaa. Lisäksi Settle–Carlisle Linea käyttävät junat olivat selkeästi hitaampia: vuonna 1962 Thames-Clyde Express käytti Lontoon–Glasgow'n reitillä Settlen ja Carlislen kautta aikaa lähes yhdeksän tuntia, kun West Coast Main Linea käyttän matka-aika kutistui seitsemään tuntiin ja 20 minuuttiin.
Vuonna 1963 julkaistu Beechingin raportti British Railin uudelleenjärjestelyistä suositti kaiken matkustajaliikenteen lakkauttamista Settle–Carlisle Linelta. Joitakin pienempiä asemia oli suljettu jo 1950-luvulla. Beechingin suositukset hyllytettiin, mutta toukokuussa 1970 kaikki asemat Settlea ja Appleby Westia lukuun ottamatta lakkautettiin, ja matkustajajunien määrä pudotettiin kahteen päivittäiseen junapariin. Viimeiset yöjunat lakkautettiin vuonna 1976.
Lakkautusuhka

Koko 1970-luvun ajan S&C kärsi investointien puutteesta, ja suurin osa tavaraliikenteestä siirtyi West Coast Main Linelle, joka sähköistettiin Glasgow'hun saakka vuonna 1975. Investointien puutteen vuoksi kiviset sillat ja tunnelit alkoivat rappeutua. Ainoat positiiviset uutiset olivat, että Dalesrailin henkilöjunat liikennöivät suljetuille asemille kesäviikonloppuisin vuodesta 1974 alkaen.
1980-luvun alussa rataosalla liikennöi vain muutamia päivittäisiä junia, ja British Rail päätti että siltojen sekä tunneleiden korjaaminen olisi liian kallista liikennemääriin nähden. Vuonna 1981 perustettiin protestiryhmä The Friends of the Settle–Carlisle Line (FoCSL) kampanjoimaan rataosan lakkautusta vastaan ennen kuin lakkautusta oltiin edes julkistettu.
Vuonna 1984 ilmoitukset lakkauttamisesta asetettiin nähtäville S&C:n vielä avoinna oleville asemille. Rautatieharrastajat ja paikalliset päättäjät yhdistivät voimansa ja alkoivat kampanjoida S&C:n puolesta, osoitten että British Rail ei ottanut huomioon rataosan turismille tarjoamia mahdollisuuksia, että British Rail tulisi tarvitsemaan vaihtoehtoista reittiä West Coast Main Linen rinnalle, ja että British Rail oli jättänyt käyttämättä mahdollisuutensa hyödyntää aluetta läpikulkuliikenteessä.
Lakkautussuunnitelma aiheutti vastalauseita. Kriitikot olivat sitä mieltä, että kyseessä oli päärata eikä mitätön sivurata. Kampajan edetessä nousi esiin myös väitteitä likaisesta pelistä: British Railin väitettiin tahallaan liioitelleen korjauskustannusten suuruutta, ja tahallaan siirtäneen liikennettä pois Settlen ja Carlislen väliltä oikeuttaakseen sulkemisen liikenteen vähyyteen perustuen.
Ironisesti julkisuus British Railin käyttämää taktiikkaa kohtaan sai aikaan huomattavan liikennemäärien kasvun. Vuonna 1983 lakkautusta vastustavan kampanjan alkaessa rataosalla tehtiin 93 000 matkaa, ja vuonna 1989 matkojen määrä nousi 450 000:een. Kampanjoinnin tuloksena maan hallitus vuonna 1989 kieltäytyi antamasta lupaa rataosan lakkauttamiseen, ja British Rail aloitti tunneleiden ja siltojen korjaustyöt.
Nykytilanne

Lakkauttamisuhan poistuttua S&C on kenties vilkkaampi kuin koskaan aiemmin historiansa aikana. Viime vuosina West Coast Main Linen kapasiteettiongelmien vuoksi tavaraliikennettä on siirretty Settlen ja Carlislen välille. Rataosalla liikennöivät Hunterstonista Yorkshiren hiilivoimaloille kivihiiltä kuljettavat junat, lisäksi kipsiä kuljetetaan Draxin voimalaitokselta Kirkby Thoreen. Raskaampi liikenne on vaatinut huomattavia parannustöitä, ja vuonna 2009 tehtiin lisäinvestointeja turvalaitejärjestelmien parantamista varten. Heinäkuussa 1997 rataosa suljettiin liikenteeltä 17 päivän ajaksi ratatöiden vuoksi: tuolloin radalla suoritettiin ratapenkereen stabilisointitöitä, ja pitkäaikainen huonosta kunnosta johtunut nopeusrajoitus poistettiin.
Paikallisliikenteen junavuoroja on lisätty, ja kahdeksan vuonna 1970 lakkautettua asemaa avattiin henkilöliikenteelle 1986. Rataosa on edelleen tärkeä West Coast Main Linen rinnakkaisreitti eritoten ratatöiden aikana siitäkin huolimatta ettei Settlen ja Carlislen välistä osuutta ole sähköistetty, toisin kuin West Coast Main Linea, vaan junat ajetaan dieselveturein.
Rautatiesimulaattorit

Settle–Carlisle Line on yksi kuudesta rataosasta, jotka toimitetaan Microsoft Train Simulatorin mukana. Train Simulatorin mukana tuleva simuloitu rata kuvaa Settle–Carlisle Linea kaikkine asemineen vuosina 1920–1940. Pelaajan pelattaviin juniin kuuluvat Flying Scotsman sekä ilmaisen laajennuksen myötä myös British Railin Class 50 Valiant.
Settle–Carlisle Linesta on myös saatavilla versio Trainz Railway Simulatorille.
Kirjallisuutta

Stan Abbott, Alan Whitehouse: The line that refused to die.  Hawes:  Leading Edge, 1990, 1994.  ISBN 0-948135-43-3
P. E. Baughan: The Midland Railway North of Leeds. Määritä julkaisija!
F. W. Foster, W. H. Foster: The Story of the Settle - Carlisle line. Määritä julkaisija!
J. Towler: The Battle for the Settle & Carlisle.  Sheffield:  Platform 5 Publishing, 1990.  ISBN 1-872524-07-9
F. S. Williams: Williams' Midland Railway. Määritä julkaisija!
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Settle-Carlisle Partnership — timetables, online secure shop, route guides and the latest news, plus information about FoSCL
a privately produced site with comprehensive information about the railway (Arkistoitu – Internet Archive)
Friends of DalesRail — Free guided walks from the Settle-Carlisle railway
A history of the Mallerstang section of the line, and a commemoration of those who died during its construction, and in three accidents in this dale
Images and information of each railway station (Arkistoitu – Internet Archive)
Report on the attempt to close the line and the campaign to keep it open. (Arkistoitu – Internet Archive)
Time Team: Blood, Sweat and Beers - Rise Hill, Cumbria
Trainz Simulator: Settle and Carlisle, Drive along route virtually. (Arkistoitu – Internet Archive)
Vaihekulma

Vaihekulman avulla kuvataan sinimuotoisten signaalien (usein virran tai jännitteen) keskinäisiä vaihe-eroja. Vaihekulman yksiköitä ovat radiaani ja aste.
Jännitteen tapauksessa käytetään kaavaa
missä  {\hat {u}} on jännitteen huippuarvo,  \omega =2\pi f on kulmataajuus,   t on aika ja  \phi  on vaihekulma.
Esimerkiksi, jos kondensaattoriin syötetään virtaa, jonka yhtälö on  i_{c}={\hat {i}}_{c}\sin(\omega t), kondensaattorin yli muodostuu jännite, jonka aikariippuvuus on
eli jännite on 90 astetta virtaa jäljessä.
Jännitteen ja virran välinen vaihekulma riippuu kuorman impedanssista ja sen takia loistehon ja pätötehon suhteet vaihtelevat erilaisilla kuormilla. Puhtaasti resistiivisellä kuormalla jännitteen ja virran välillä ei ole vaihe-eroa.
Kirjallisuutta

Voipio, Erkki: Virtapiirit ja verkot.  Helsinki:  Otatieto, 2001 (1976).  ISBN 951-672-082-X
Vaarnakalat

| Vaarnakalat |
| --- | --- |
 Parahollardia lineata
Tieteellinen luokittelu
Domeeni::  Aitotumaiset Eucarya
Kunta::  Eläinkunta Animalia
Pääjakso::  Selkäjänteiset Chordata
Alajakso::  Selkärankaiset Vertebrata
Luokka::  Viuhkaeväiset Actinopterygii
Lahko::  Jäykkäleukakalat Tetraodontiformes
Heimo::  Vaarnakalat  Triacanthodidae  Gill, 1862
Suvut
 Atrophacanthus  Bathyphylax  Halimochirurgus  Hollardia  Johnsonina  Macrorhamphosodes  Mephisto  Parahollardia  Paratriacanthodes  Triacanthodes  Tydemania 
Katso myös
   Vaarnakalat Wikispeciesissä   Vaarnakalat Commonsissa 
Infobox OKNimi-testi OK: 
Vaarnakalat (Triacanthodidae) on jäykkäleukakaloihin kuuluva heimo. Heimon lajeja tavataan lämpimistä vesistä Atlantista ja indopasifiselta merialueelta.
Lajit ja anatomia

Vaarnakalojen heimoon kuuluu 11 sukua ja noin 20 lajia, muun muassa rusovaarnakala (Triacanthodes ethiops). Vaarnakalat ovat kooltaan pieniä ja saavuttavat korkeintaan noin 20 cm:n pituuden. Ruumiinmuodoltaan ne ovat korkeita ja litteitä. Selkäevässä on 6 terävää piikkiä ja takaosassa pehmeämpiä ruotoja. Vatsaevät koostuvat pitkästä terävästä piikistä ja yhdestä ruodosta. Vaarnakalalajien pyrstöevä on muodoltaan pyöreähkö. Heimon lajien silmät ovat kookkaat ja kuono terävä. Suussa on kummassakin leuassa noin 10 kartiomaista hammasta. Vaarnakalojen nahka on paksu ja suomut ovat pienikokoisia. väriltään kalat ovat usein punertavia ja ruumiissa voi olla keltaisia, sinisiä tai vihreitä laikkuja.
Levinneisyys ja elintavat

Vaarnakaloja tavataan Atlantin länsiosista, Intian valtamerestä ja Tyynestämerestä subtrooppisilta ja trooppisislta alueilta. Ne elävät lähellä kivikkoista pohjaa tyypillisesti 35–900 metrin syvyydessä merenpinnasta. Heimon lajien ravinto koostuu pohjalla elävistä selkärangattomista eläimistä.
Shakespearen sonetit

Sonettien kansi vuodelta 1609.
Shakespearen sonetit on syntytavaltaan arvoituksellinen William Shakespearen rakkausrunojen kokoelma vuodelta 1609. Kirjallisuuden tutkijat ovat erimielisiä sen alkuperästä, merkityksestä ja siinä kuvatuista henkilöistä. Runot on kirjoitettu sonettimuotoon, ja ne kuvastavat runoilijan sisäpiirin näkemyksiä moraalista, etiikasta ja seksuaalisuudesta. Shakespearella on ollut pyrkimys kuvata rakkaus mahdollisimman kattavasti sen eri puolilta. Yksi keskeinen aihe on, että runous kestää ikuisesti.
Sonettikokoelma koostuu 154 nimettömästä ja numeroidusta runosta. Niiden aihepiirit vaihtelevat, mutta niistä muodostuu muutamia temaattisia osia. Arvelujen mukaan Shakespeare on kirjoittanut sonetit pitkän ajan kuluessa vuosina 1593–1609. Jotkut tutkijat ovat sijoittaneet vanhimmat runot vuoteen 1582 saakka. Kirjoittamisessa on ollut selviä jaksoja ja niiden välissä taukoja. Vaihtelevuus johtuu myös sävyeroista: on intohimoisia, ironisia, parodioivia ja surevia runoja. Teemoina ovat olemassaolo, aika, aistihavainnot, tunteet, kauneus, valta ja kuolema.
Runojen henkilöhahmot

Runoilla on minäkertoja, jonka ohella runojen henkilöinä esiintyvät miespuolinen "Fair friend", naispuolinen "Dark lady" ja kilpaileva miesrunoilija. Näiden henkilöiden henkilöllisyydestä on tutkijoiden keskuudessa monia käsityksiä. Sonettien puhujaksi voidaan ajatella Shakespearea itseään, mutta yhtäläisyysmerkkiä ei heidän välilleen voi sijoittaa. Runot kuvastavat kuitenkin niin aitoa tunnetta, että niissä on paljon Shakespearen omakohtaista elämää. Esimerkiksi minäkertoja vertailee sonettien kirjoittamista ja näytelmäkirjailijan työtä ja lainailee ilmaisuja näytelmistä. Runoissa pidetään sonettien kirjoittamista arvokkaampana kuin näytelmien tekemistä, mutta muutamissa Shakespearen näytelmäviittauksissa asia kuvataan päinvastaisesti niin, että sonettien tekeminen olisi keveää lurittelua.
Sonettien minäkertoja on rakastunut mies. Hänen rakkauskäsityksensä on varsin laaja, sillä siihen kyllä kuuluu intohimo ja uskollisuus, mutta ei perheen perustamista. Rakkauden kohteena on välillä mies, välillä nainen. Tämä siitä huolimatta, että Shakespearella itsellään oli perhe. Rakkaus ei ollut hänen lähipiirissään minkäänlainen häpeän aihe, vaikkakin rajoituksena oli, että rakkauden kohteen tulee olla samaan säätyyn kuuluva henkilö.