stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Virpi Räisänen
Koulutus

Räisänen varttui musikaalisessa perheessä Kiimingissä. Hänen äitinsä oli kuoronjohtaja Liisa Räisänen. Oulun Madetojan musiikkilukion jälkeen Virpi Räisänen opiskeli viulistina kamarimusiikkia yhdessä Owla-jousikvartetin kanssa Pohjois-Illinoisin yliopistossa Yhdysvalloissa. Tämän jälkeen hän siirtyi opiskelemaan Alankomaihin Utrechtin ja Amsterdamin Musiikkikorkeakouluihin ensin viulistina ja myöhemmin laulajana. Räisänen valmistui molemmista pääaineistaan Master of Music -tutkinnolla. Lauludiplominsa hän suoritti parhain mahdollisin pistemäärin arvosanalla cum laude.
Räisänen on opiskellut laulua muun muassa Udo Reinemannin ja Margreet Honigin johdolla.
Ura

Valmistuttuaan Räisänen työskenteli viulistina muun muassa Hollannin Radion Sinfoniaorkesterissa, Mahler-kamariorkesterissa ja Alankomaiden kamariorkesterissa.
Ensimmäiset oopperaroolinsa La Muse - Nicklausse (Offenbach: Hoffmannin kertomukset, ransk. Les contes d'Hoffmann) ja Orfeo (Gluck: Orfeo ed Euridice) Räisänen lauloi Oulun Oopperassa. Debyytit Salzburgin Musiikkijuhlilla Luigi Nonon Al gran sole carico d'amore (2009) ja Wolfgang Rihmin Dionysos (2010) oopperoissa avasivat Räisäselle ovet useiden Euroopan johtavien oopperatalojen ja orkestereiden solistiksi.
Virpi Räisänen on tullut tunnetuksi erityisesti nykymusiikin tulkitsijana, jolle useat säveltäjät ovat säveltäneet ja omistaneet teoksiaan, mukaan lukien Kalevi Ahon 16. sinfonian finaali, Outi Tarkiaisen Eanan giđa nieida (Maa kevään tytär, engl. Earth, Spring's Daughter) ja Juha T. Koskisen ooppera Lusia Rusintytär. Räisänen on laulanut muun muassa Berliinin valtionoopperassa, Alankomaiden oopperassa, Ruhrtriennalessa, Schwetzinger SWR festivalilla, Suomen Kansallisoopperassa ja Savonlinnan oopperajuhlilla.
Räisänen on uransa aikana keskittynyt erityisesti orkesterisolistin uraan, joka on tuonut hänelle solistitehtäviä lähes kaikkien Suomen ammattiorkesterien lisäksi muun muassa Berliinin Filharmonikoiden, Milanon Filarmonica della Scalan, Ranskan radion filharmonisen orkesterin ja kuoron, Tokyo Symphony Orchestran, Alankomaiden Kamariorkesterin, Gulbenkian Orchestran, Bergenin Filharmonsen Orkesterin jne. solistina.
Virpi Räisänen on luonut kaksoisammattitaitonsa pohjalle VIULAJA-projektin, jossa hän soittaa viulua ja laulaa yhtäaikaisesti. Useat säveltäjät ovat säveltäneet ohjelmistoa projektille. Vuonna 2020 VIULAJA-projektilta ilmestyi Trasparente -cd-levy (Alba Records).
Räisäsen levytykset ovat saavuttaneet kansallista ja kansainvälistä arvostusta. Luciano Berion Calmo -teoksen levytys Suomen Radion Sinfoniaorkesterin solistina sai vuonna 2015 Gramophone-ehdokkuuden. Räisänen on saavuttanut Emma-ehdokkuudet vuonna 2020 Outi Tarkiaisen Eanan giđa nieida (suom. Maa kevään tytär) levytyksestä Lapin kamariorkesterin solistina ja vuonna 2024 yhdessä ranskalaisen Danel-jousikvartetin (Quatuor Danel) kanssa äänitetystä Blicke mir nicht in die Lieder - RECITAL -levytyksestä, samoin kuin Lotta Wennäkosken teoksia esittelevän ZENG -albumin I stället för vingar solistina.
Laulu-uransa ohella Räisänen on toiminut Oulunsalo Soi -kamarimusiikkifestivaalin taiteellisena johtajana vuodesta 2012 vuoteen 2018 ja Kemin kaupunginorkesterin intendentti-tuottajana vuosina 2022–2023.
Virpi Räisäselle on myönnetty vuonna 2010 Oulun Osuuspankin TAITAJA-stipendi.
Diskografia

The Legacy of Mahler (ONDINE 2012) Virpi Räisänen mezzo-soprano, Marita Viitasalo piano
BERIO (ONDINE 2014) Virpi Räisänen mezzo-soprano, Finnish Radio Symphony Orchestra, Hannu Lintu
Trasparente (Alba Records 2020) Virpi Räisänen mezzo-sopranoi - violin
Outi Tarkiainen: The Earth, Spring's Daughter (ONDINE 2020) Virpi Räisänen mezzo-soprano, Lapland Chamber Orchestra, John Storgårds
Benoliel: Complete Works Vol.1 (DoNeMus Records 2022) Virpi Räisänen, Steven van Gils, Indomnio, Ulrich Pöhl
Maailman synty - The World is Born (Fibo Records & Alba 2023) Virpi Räisänen (mezzo-soprano), Taito Hoffrén  (runosong) and Finnish Baroque Orchestra
Lotta Wennäkoski: ZENG (Alba Records 2024)
Blicke mir nicht in die Lieder - RECITAL (Alba Records 2024) Virpi Räisänen & Quatuor Danel
4th soprano in Wofgang Rihm Dionysos, Deutsches Symphonie-Orchester Berlin, Ingo Metzmacher. DVD Euro Arts 2072608
Aiheesta muualla

https://sublime.fi/artistit/virpi-raisanen Sublime Music Agency.
https://www.orlob.net/data/pages/pages-en/VirpiRaeisaenen.html Boris Orlob Management Berlin.
https://impulseartmanagement.nl/en/artists/virpi-raisanen/ Impulse Art Management Amsterdam.
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI 
Kansalliset:  Suomi (KANTO)
Gotthard Heinrici

| Gotthard Heinrici |
| --- | --- |
 Kenraalieversti Heinrici, 1943
Henkilötiedot
Syntynyt: 25. joulukuuta 1886  Gusev, Itä-Preussi, Saksa
Kuollut: 13. joulukuuta 1971 (84 vuotta)  Endersbach (Weinstadt), Saksa
Sotilashenkilö
Palvelusmaa(t):   Saksan keisarikunta  Weimarin tasavalta  Natsi-Saksa
Palvelusvuodet:  1905–1945
Taistelut ja sodat:  Ensimmäinen maailmansota  Toinen maailmansota
Sotilasarvo:  Kenraalieversti
 Nimikirjoitus
Gotthard Heinrici (25. joulukuuta 1886 – 13. joulukuuta 1971) oli saksalainen kenraali.
Toisessa maailmansodassa Heinrici komensi XII armeijakuntaa Ranskan valloituksen aikana vuonna 1940. Operaatio Barbarossan aikana hän palveli 2. panssaridivisioonassa ja komensi 4. armeijaa. Heinrici tuli sodan aikana kuuluisaksi riskialtteista taktiikoistaan, jotka onnistuivat lähes aina. Vuonna 1943 Heinrici oli sairauslomalla. Vuonna 1944 hän komensi 1. panssaridivisioonaa ja Unkarin 1. armeijaa. Vetäytyessään Slovakiaan Heinrici palkittiin rautaristin maaliskuussa 1945. Heinrici määrättiin huhtikuussa 1945 johtamaan Veikselin armeijakuntaa, 3. panssaridivisioonaa ja 9. armeijaa. Myöhemmin Heinrici käski joukkojensa vetäytyä Wolliniin. Wilhelm Keitel myöhemmin erotti Heinricin virastaan tottelemattomuudesta.
Heinrici vetäytyi joukkoineen Plöniin. Hän antautui vangiksi brittijoukoille 28. toukokuuta. Hänet vapautettiin vuonna 1948. Heinrici haudattiin kuoltuaan Freiburgin hautausmaalle.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Gotthard Heinrici Wikimedia Commonsissa
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Ranska  BnF data  Saksa  Israel  Yhdysvallat  Alankomaat  Puola 
Henkilöt:  Deutsche Biographie  DDB 
Muut:  SNAC  IdRef
World Skate

| World Skate |
| --- | --- |
Laji:   rullaluistelu  rullalautailu 
Tyyppi:  urheilujärjestö
Toimialue:  kansainvälinen
Lyhenne:  WSK
Perustettu:  1924
Sijainti:   Lausanne, Sveitsi
Varapresidentti:  Doris Gentile
Jäsenyydet:   Kansainvälinen olympiakomitea 
Aiheesta muualla
Sivusto
Infobox OKNimi-testi OK: 
World Skate (lyh. WSK) on kansainvälinen rullaluistelulajien kattojärjestö. WSK:n päämaja sijaitsee Lausannessa, Sveitsissä. World Skate perustettiin vuonna 1924 nimellä Fédération Internationale de Patinage a Roulettes (FIPR). 1960-luvulla liitto muutti nimensä muotoon Federation Internationale de Roller Skating (FIRS), ja Kansainvälinen olympiakomitea tunnusti sen virallisesti kaikkien rullaluistelulajien kansainväliseksi hallintoelimeksi. 1970-luvulla FIRS hyväksyttiin kansainvälisten urheiluliittojen keskusjärjestön (GAISF) jäseneksi. Vuonna 2000 pidetty vuosikongressi valtuutti kansainvälisen liiton toisen nimimuutoksen, jossa ”Roller Skating” korvattiin ”Roller Sports” -nimellä, mutta FIRS:n lyhenne säilytettiin.
Jussi Lainio

Jussi Lainio (aikaisemmin Juho Aapo Lainioranta, entinen Kinisjärvi; 1. huhtikuuta 1898 Kittilä – 17. maaliskuuta 1957Helsinki) oli suomalainen kirjailija, joka tunnetaan Lappia käsittelevistä kirjoistaan.
Elämä

Kittilän Alakylässa syntynyt Lainio oli kittiläläisen poromiehen poika ja 13-vuotiaasta lähtien isänsä apuna porometsällä. Hänestä kehittyi pian taitava poromies. Länsi-Lapin poronhoitoa kohdanneiden vastoinkäymisten seurauksena Lainio joutui kuitenkin hankkimaan jatkossa elantonsa savotoilta ja uittotöistä. Vuonna 1927 hän lähti samasta kylästä kotoisin olleen Eemil Pyttysen avustuksella opiskelemaan Työväen Akatemiaan, jossa hän sai ohjausta kirjoittamiseen Akatemiassa kirjallisuuden opettajana toimineelta kirjailija Lauri Haarlalta. Lainio suoritti sitten Yhteiskunnallisessa korkeakoulussa kunnallisen ja yleisen hallintotutkinnon vuonna 1931.
Lainio työskenteli poromiehenä, maanviljelijänä ja metsätöissä vuoteen 1926 saakka. Opintojensa jälkeen hänestä tuli maatalousministeriön asutusasianhallinnon virkailija ja viimeksi hän oli kirjanpitäjänä Uudenmaan lääninhallituksessa kuolemaansa saakka.
Lainio kuvasi kahdessa novellikokoelmassaan Pohjolan elinkautisia ja Metsien vapaudessa realistiseen sävyyn Lapin savotoiden jätkiä ja heidän elämäänsä. Pohjolan elinkautisia -kokoelma sisälsi kertomukset Elinkaudeksi, Janne Haapala ja hänen jätkänsä, Suruttoman vaellusta ja Uuteen suuntaan. Metsien vapaudessa -kokoelman kertomukset olivat Kiveliön kätköistä, Metsäkauppa, Mies menneeltä ajalta, Poromies Kokkolasta ja Tukkinujun taiteilija.
Teokset

Pohjolan elinkautisia, novellikokoelma. WSOY 1935
Metsien vapaudessa, novellikokoelma. WSOY 1936
Lapin tarinoita. WSOY 1981 (Lapin-sarja, sisältää edelliset teokset)
Yksittäisinä novelleina ovat ilmestyneet Rajamme vartijat -lehdessä Erottamattomat (1975) ja Ylävirralla (1976)
Palkinnot

Suomalaisen kirjallisuuden seuran palkinto 1936
Aiheesta muualla

Rovaniemen kirjaston sivu Jussi Lainiosta
Jussi Lainio kertoo elämästään, Werner Söderström osakeyhtiön kirjasanomat, 01.05.1935, nro B, s. 5, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot
Keltarintaorneero

| Keltarintaorneero |
| --- | --- |

Uhanalaisuusluokitus
 Elinvoimainen  
  
Tieteellinen luokittelu
Domeeni::  Aitotumaiset Eucarya
Kunta::  Eläinkunta Animalia
Pääjakso::  Selkäjänteiset Chordata
Alajakso::  Selkärankaiset Vertebrata
Luokka::  Linnut Aves
Lahko::  Varpuslinnut Passeriformes
Heimo::  Orneerot Furnariidae
Suku::  Pöyhijäorneerot Synallaxis
Laji::  albilora
Kaksiosainen nimi
 Synallaxis albilora  Pelzeln, 1856 

Katso myös
   Keltarintaorneero Wikispeciesissä   Keltarintaorneero Commonsissa 
Infobox OKNimi-testi OKIUCN-testi OK: 
Keltarintaorneero (Synallaxis albilora) on orneeroiden heimoon kuuluva varpuslintu.
Levinneisyys

Keltarintaorneeroa tavataan Boliviassa, Brasiliassa ja Paraguayssa. Lajia on kuvattu yleiseksi, ja sen kanta on vakaa. Se on luokiteltu elinvoimaiseksi.
Ranskan 4. armeijaryhmä

| 4>  armeijaryhmä |
| --- | --- |
Toiminnassa:  1940
Valtio:   Ranska
Puolustushaarat:  Maavoimat
Rooli:  kenttäarmeija
Koko:  armeijaryhmä
Sodat ja taistelut:  Toinen maailmansota
Ranskan 4. armeijaryhmä (ransk. Groupe d'Armées 4) oli Ranskan maavoimien yhtymä, joka osallistui toiseen maailmansotaan.
Palvelus

Armeijaryhmän esikunta muodostettiin 4. kesäkuuta 1940 Pariisin sotilaskuvernöörin esikunnasta ja 6. kesäkuuta se oli sijoitettuna Arcis-sur-Aubeen, jossa sille alistettiin 2. ja 4. armeijan sekä 11. kesäkuuta 6. armeija. Armeijaryhmän esikuntaan normaalisti kuuluvista joukoista sillä oli ainoastaan kuljetuskomppania (ransk. Compagnie Automobile de Transport de Quartier General 560/21). Armeijaryhmänkomentajana oli aiemmin 2. armeijan komentajana ollut armeijankenraali Charles Huntziger.
Sr1

| Sr1 |
| --- | --- |
 Sr1-sähköveturi numero 3084 Turun päärautatieasemalla.
Perustiedot
Tyyppi:  sähköveturi
Liikennöitsijä:  VR
Valmistaja:  Novotšerkasskin sähköveturitehdas
Lukumäärä:  112
Valmistusvuodet:  1973–1996
Peruskorjattu:  2010
Hylätty:  20
Romutettu:  3
Numerointi:  3001–3112
Lempinimi:  Kaalihäkki Sähköryssä Siperian susi Iso ratas Susi Digisusi (3018)
Tekniset tiedot
Huippunopeus:  140 km/h
Paino:  84 t
Pituus:  18 960 mm
Leveys:  3 100 mm
Korkeus:  4 600 mm
Pyörästö:  Bo′Bo′
Pyörästön pituus:  13 140 mm
Suurin akselipaino:  21,5 t
Pyörän halkaisija:  1 250 mm
Moottorin teho:  3 280 kW
 Sr1 3089 vanhassa punavalkoisessa värityksessä Helsingin päärautatieasemalla kesällä 1997. Veturia ei ehditty saneerata ennen sen vaurioitumista, joten se ei koskaan saanut ohjaamojen yläpuolelle kaksoisvalonheittimiä eikä ilmastointilaitetta.
Sr1 on Valtionrautateiden tilaaman, vuosina 1973–1996 valmistetun raskaan sähköveturisarjan sarjatunnus. Ensimmäiset Sr1-veturit tilattiin vuonna 1973 neuvostoliittolaiselta Novotšerkasskin sähköveturitehtaalta, joka valmisti vetureita 110 kappaletta ja ennen niitä yhden prototyypin. Ensimmäinen Sr1-veturi, 3001, saapui Suomeen 4. syyskuuta 1973. Sr1-sarja on yksi VR:n kolmesta sähköveturisarjasta ja edelleen käytössä sekä matkustaja- että tavarajunissa. Kaikkien alkuvaikeuksien jälkeen Sr1 on osoittautunut erittäin luotettavaksi veturiksi.
Historia > Väritys

Sr1-sarjan ensimmäinen väritys oli punakeltainen, ja se ehti olla vetureissa 3001–3039. Punainen oli hallitseva väri, ja keulassa oli vain vähän keltaista huomioväritystä. Loppuihin vetureihin 3040–3110 maalattiin sävyiltään vastaava väritys, jossa kuitenkin keltaisen huomiovärityksen määrää oli lisätty. Tämä uudempi punakeltainen väritys maalattiin kaikkiin vetureihin vuoteen 1986 mennessä.
Myöhemmän punavalkoisen värityksen koekappaleina toimivat veturit 3013, 3017 ja 3054, jotka maalattiin koemielessä IC-väreihin vuonna 1987. Tämän värityksen prototyyppi erosi hieman lopullisesta versiosta, joka maalattiin vuodesta 1988 alkaen kaikkiin Sr1-vetureihin.lähde?
2010-luvulla vetureita on alettiin maalata vihreään sävyyn laajennettujen huoltojen yhteydessä VR:n Hyvinkään konepajalla. Ensimmäisenä uuden värityksen sai veturi 3037, joka valmistui vuoden 2010 kesä–heinäkuun vaihteessa. Marraskuussa 2018 Sr1-vetureista 58 oli vihreitä. Vuonna 2023 veturi 3018 sai vihreän värin, kun veturi varusteltiin ETCS-koeveturiksi.
Historia > Käyttö

Ensimmäiset Sr1-veturit pantiin syksyllä 1973 henkilöliikenteeseen välille Helsinki–Riihimäki. Jo vuonna 1974 niiden käyttöalue laajeni sähköistyksen myötä Toijalaan ja vuonna 1975 Seinäjoelle. 1977 Sr1-sarjan veturit siirtyivät palvelemaan Itä-Suomea, kun sähköistetty osuus Riihimäeltä Kouvolaan avattiin. Sittemmin Sr1-sarja on ollut käytössä lähes kaikilla sähköistetyillä rataosilla lukuun ottamatta Huopalahti–Vantaankoski-rataa ja sen jatketta Kehärataa. Niitä on käytetty paljon sekä henkilö- että tavaraliikenteessä ja tilapäisesti myös vaihtotöissä. 1990-luvulta alkaen Sr2-veturit ovat syrjäyttäneet Sr1-vetureita kaikkein nopeimmista henkilöjunavuoroista ja raskaimmista tavarajunista.
Historia > Uusiotuotantoa

Vuonna 1989 junaonnettomuudessa Riihimäellä osallisena ollut Sr1 3003 vaurioitui niin huonoon kuntoon, että se aiottiin aluksi hylätä. Veturi päätettiin kuitenkin kunnostaa, ja niinpä Neuvostoliitosta tilattiin sitä varten yksi uusi kori sekä toinen kori varalle. VR:n Hyvinkään konepajalla käytännössä uudelleen rakennettu veturi säilytti vanhan numeronsa ja palasi liikenteeseen.lähde?
Vuonna 1993 VR:n Hyvinkään konepaja valmisti varalle jätetystä ylimääräisestä Sr1:n korista runsaan varaosavaraston avulla yhden Sr1-veturin. Se sai numeron 3111 ja kylkiinsä konepajan valmistajanlaatat. Novotšerkasskin tehtaan koeveturina ollut Sr1 3000 ostettiin VR:lle vuonna 1994. Veturi oli tuolloin hyvin karussa kunnossa, ja siitä löydettiin jopa luodinreikiä. Perusteellisten VR:n Hyvinkään konepajan suorittamien uudistustöiden jälkeen veturi valmistui vuonna 1996 numerolle 3112.lähde?
Ominaisuudet

Sr1-veturi on kaksiohjaamoinen ja neliakselinen teliveturi, jonka jousitetun kehtorakenteen päällä lepäävä kori on itsekantava. Kaikki veturit on varustettu kaksinajolaittein, ja SA-3-automaattikytkimet niihin asennettiin 1980- ja 1990-luvulla. Veturissa on kaksi virroitinta, yksi kummassakin päässä. Vain toista, yleensä kulkusuuntaan nähden takimmaista, pidetään ylhäällä ajon aikana. Kaksinajossa on nopeissa junissa käytössä etummaisen veturin etummainen ja takimmaisen veturin takimmainen virroitin. Sr1-vetureiden toisesta päästä löytyy ainoana suomalaisena veturisarjana pisuaari.
Veturin keskelle on sijoitettu 5 770 kilovolttiampeerin päämuuntaja, jonka toisiopuolen kuusi käämiä on kytketty kolmen ryhmissä kahteen tasasuuntaajaan. Kumpikin tasasuuntaaja syöttää virtaa kahdelle rinnan kytketylle ajomoottorille. Lisäksi toisiopuolelta saadaan 800 kVA ja 1 500 volttia junan lämmitystä varten. Pääsiltojen tyristoriohjauksen ansiosta veturin tehonsäätö on portaaton.
Veturin pääkompressori Knorr-Bremse VV-450/150-3 tuottaa junarungossa ja veturissa tarvittavan paineilman. Kyseessä on nelisylinterinen mäntäkompressori, joka toimii kaksivaiheisesti: siinä on kolme matalapainesylinteriä, joista ilma johdetaan välijäähdyttimen kautta yhteen korkeapainesylinteriin. Kompressorin tuotto on noin 2,7 m³/min 10 bar paineella 1400 r/min pyörimisnopeudella. Mikäli veturin paineilmajärjestelmässä ei ole paineilmaa, voidaan veturin apukompressoria käyttää virroittimen nostamiseen ja pääkatkaisijan sulkemiseen.
Suurin sallittu junapaino vetureille oli aluksi yhdellä veturilla 1 300 tonnia ja kaksinvedossa 2 700 tonnia, mutta nykyään veturin yleiseksi junapainoksi on vakiintunut 2 000 tonnia. Veturit oli suunniteltu niin, että niissä oli varaus 160 km/h:n nopeudelle. Tätä nopeutta oli kokeiltu voimansiirron hammasvälityksiä muuttamalla jo 1980-luvulla vetureissa 3040 ja 3041, ja sarjan viimeisissä vetureissa 3098–3112 nopeus oli jo tehtaalla nostettu 160 km/h:iin. Vuodesta 2003 alkaen näiden vetureiden nopeutta pudotettiin takaisin 140 km/h:iin. Syinä nopeuden pudotukseen olivat pidemmistä välityksistä johtunut heikompi vetovoima sekä nopeamman Sr2-sarjan yleistyminen.lähde? Viimeiseksi 160 km/h:n nopeuden sallivilla teleillä varustetuksi veturiksi jäi 3107, jossa sellaiset olivat vielä heinäkuussa 2006.
Sr1-sarjasta on käytetty muun muassa lempinimiä ”Siperian susi”, ”Kaalihäkki” ja ”Sähköryssä”.
Saneerausta

Valmistuessaan vetureiden ohjaamo-olosuhteet olivat neuvostoliittolaiseen tapaan varsin karut, ja joidenkin hallintalaitteiden sijoituksessa oli toivomisen varaa. Muun muassa ajovalojen himmennyskytkin oli alun perin niin korkealla, että kuljettajan piti aina nousta penkiltään käyttääkseen sitä. Lisäksi istuimet olivat epämukavat, ohjaamo oli meluisa ja lämmityslaitteella oli mahdotonta säätää ohjaamon lämpötilaa sopivaksi. Niinpä varsin nopeasti niihin tehtiin työolosuhteita parantavia muutoksia ja jotkin hallintalaitteet sijoitettiin ergonomisesti parempaan paikkaan. Suurempi ohjaamosaneeraus kaikille vetureille tehtiin vuosina 1998–2003. Sen yhteydessä veturiin asennettiin kaksoisvalonheittimet ja ohjaamoon ilmastointilaite.lähde?
Myös teknisellä puolella on tehty runsaasti muutoksia. Ensimmäinen suurempi muutos oli tasasuuntaajien puolijohteiden nykyaikaistaminen, jonka yhteydessä niiden määrää voitiin pienentää neljäsosaan alkuperäisestä. Viimeisiin vetureihin jo tehtaalla asennetut paineilman kuivaimet on sittemmin asennettu kaikkiin vetureihin. Alun perin veturit varustettiin neuvostovalmisteisilla 40 kilowatin tuuletinmoottoreilla, jotka toimivat aina täydellä teholla, mutta myöhemmin ne vaihdettiin Strömbergin valmistamiin 25 kilowatin kaksinopeuksisiin moottoreihin.
1970-luvulla tuuletinmoottoreiden vaihdon jälkeen vetureiden ajomoottoreihin lisättiin ylikuumenemisvahti, jolla rajoitettiin ajomoottorivirta noin 60 prosenttiin maksimivirrasta. Tästä seurasi kuitenkin myös vetovoiman rajoittuminen noin 60 prosenttiin, mistä seurasi useita linjalle jääntejä. Sr1-sarja oli aluksi myös hyvin herkkä ”lyömään ympäri”, joten sen toiminta vähänkin liukkaammilla keleillä oli pitkälti hiekoituslaitteiden toimivuudesta kiinni. Ongelmaa saatiin korjattua muutostöillä syöttämällä liikkeellelähdössä vähemmän virtaa etutelille.
Tulevaisuus

Sr1-sarja on edelleen VR:n suurilukuisin sähköveturisarja ja käytössä lähes kaikilla sähköistetyillä rataosilla. Sr1-sarjan päähuoltovarikoksi on muodostunut Kouvola, josta käsin ne huolehtivat niin tavara- kuin henkilöliikenteestäkin varsinkin Itä-Suomen radoilla, joilla suurin sallittu nopeus on yleensä korkeintaan 140 km/h. 1990-luvulta alkaen Sr2-veturit ovat korvanneet Sr1-sarjan kaikkein nopeimmista junista pääasiassa rantaradalla ja pääradalla sekä raskaista tavarajunista Oulun ja Vartiuksen välillä ja kiitotavarajunista Helsingin ja Oulun välillä.lähde?
Sähköistyksen edetessä sähkövetureiden tarve lisääntyy koko ajan, joten Sr1-sarjaa ei voida poistaa käytöstä ennen korvaavan sähköveturisarjan hankkimista. VRO:n vuoden 2007 Vetureiden hylkäys- ja hankinta-aikataulun mukaan Sr1-sarja oli tarkoitus poistaa kokonaan vuosina 2014–2024 ja korvaavaa sähköveturisarjaa valmistetaan noin sata kappaletta suurin piirtein samaan aikaan Sr1-sarjan hylkäyksen edetessä. Vuonna 2012 VR käynnisti tarjouskilpailun sähkövetureista, joilla Sr1:t voitaisiin korvata. Joulukuussa 2013 VR ilmoitti tilanneensa 80 kappaletta Siemensin valmistamaa Vectron-sähköveturia. Tilaukseen kuului 97 lisäveturin optio. Uuden veturisarjan tunnukseksi tuli Sr3, ja kaupallinen liikenne vetureilla alkoi toukokuussa 2017. Vuonna 2023 Sr1-veturien suunniteltiin olevan käytössä ainakin vuoteen 2030 asti ja osalle vetureita suunniteltiin saneerausta.
Tekniset tiedot > Valmistuminen

| Vuosi | Kpl | Veturit | Huomioita |
| --- | --- | --- | --- |
| 1973 | 4 | 3001–3004 | Koesarja. |
| 1974 | 2 | 3005–3006 | Koesarja. |
| 1975 | 21 | 3007–3027 |  |
| 1976 | 12 | 3028–3039 |  |
| 1977 | 12 | 3040–3051 |  |
| 1978 | 12 | 3052–3063 |  |
| 1979 | 12 | 3064–3075 |  |
| 1980 | 10 | 3076–3085 |  |
| 1981 | 7 | 3086–3092 |  |
| 1982 | 6 | 3093–3098 |  |
| 1983 | 6 | 3099–3104 |  |
| 1984 | 5 | 3105–3109 |  |
| 1985 | 1 | 3110 |  |
| 1993 | 1 | 3111 | Valmistettu varaosista. |
| 1996 | 1 | 3112 | Alun perin prototyyppi Sr1 3000 vuodelta 1972. |
Tekniset tiedot > Perustiedot

Valmistaja: Novotšerkasskin sähköveturitehdas
Sähkölaitteet: Strömberg
Telit: Škoda
Valmistettu: 110 + 2 kappaletta
Hylätty: 18 kappaletta
Romutettu: 3 kappaletta
Numerointi: 3001–3112
Pituus: 18,96 metriä
Paino: 84 tonnia
Akselipaino: 21 tonnia
Akselijärjestys: Bo′Bo′
Pyörän halkaisija: 1 250 mm
Tekniset tiedot > Tekniikka

Suurin vetovoima:
teoriassa 280 kN
käytännössä 210–220 kN
kuumentuneilla ajomoottoreilla 150–160 kN
Teho:
yhteensä 3 280 kW tuntiteho
jatkuva teho 3 100 kW
Päämuuntajan näennäisteho: 5 770 kVA
Suurin sallittu nopeus: 140 km/h
vetureissa 3040–3041lähde? ja 3098–3112 alun perin 160 km/h
Onnettomuuksia

Sr1 3015 suistui etummaiselta teliltään ajaessaan vuoroa IC 714 auton törmätessä siihen Savon radalla Toivalan Konttihovin tasoristeyksessä 22. helmikuuta 2016 kello 11:n jälkeen. Kolme autossa ollutta kuoli. Veturi hinattiin Siilinjärvelle myöhäisillalla. Rataosa oli normaalikäytössä jo kello 2.10 jälkeen.
Sr1-veturit 3024 ja 3061 törmäsivät Oulun Nokelan ratapiha-alueella tyhjiin malmivaunuihin 13. elokuuta 2016. Törmäyksen voimasta useita vaunuja ja törmänneen junan veturi sekä vaurioitui että suistui raiteilta. Osa vaunuista kimmahti viereisen raiteen puutavarajunan vaunujen päälle. Onnettomuudessa törmänneen junan kuljettaja loukkaantui lievästi.
Sr1-veturit 3090 ja 3081 suistuivat raiteilta Oulussa 10. syyskuuta 2017. Veturit etenivät hitaasti, mutta tuntemattomasta syystä suistuivat vaihteessa raiteilta katkaisten P263:n matkan. Ensimmäisen veturin molemmat telit ja toisen veturin toinen teli putosi kiskoilta. Vetureiden nosto kesti yli puoli kellonympärystä. Rataosa palautui normaalikäyttöön samana päivänä kello 18:n jälkeen.
Muita tämän veturisarjan onnettomuuksia voi havainnoida esimerkiksi vaunut.org-sivustolla.