stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Loviisan–Vesijärven rautatie
Rautatien useat eri nimet

Eri lähteissä on rataosan, sekä sitä liikennöineen ja omistaneen yhtiön nimi kirjoitettu eri muodoissa. Rautatiehankkeen toteutumisen puolesta aktiivisesti toimineen, sekä rautatieyhtiön viralliseksi kotipaikaksi nimetyn Loviisan vaikutus näkyi nimivalinnoissa, joissa esiintyvien paikkakuntien ja asemien nimijärjestys oli pääsääntöisesti orientoitu etelä-pohjois-suunnassa. Osittain ruotsinkielistyneen Loviisan vaikutus näkyi vahvasti myös alkuperäisen nimen melko yleisessä ruotsinkielisessä esiintymisessä vielä pitkään 1900-luvulle asti.
Rautatien useat eri nimet > Rautatieyhtiön nimet

Rautatien rakentamista, ylläpitoa ja liikennöintiä varten perustetun rautatieyhtiön alkuperäinen virallinen nimi oli Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy (ruots. Lovisa-Wesijärvi Jernvägsaktiebolag). Yhtiö rekisteröitiin tällä nimellä pörssiin 24. helmikuuta 1899 (k.rek. #10195), jollaisena se myös esiintyy useimmissa virallisissa lähteissä kuten pankki- yritys- ja tilastotiedoissa.
Yhtiö säilyi kaupparekisterissä samalla numerolla, mutta yhtiön pääosakkaaksi oli tullut vuonna 1943 Lahti Oy (ent. Lahden Saha Oy). Yhtiössä tapahtuneiden omistusjärjestelyjen yhteydessä sen uudeksi nimeksi tuli vuonna 1946 Loviisan Rautatie Oy.
Virallisten nimien lisäksi yhtiön nimi on esiintynyt muun muassa Tilastokeskuksen vuonna 1907 laatiman Säästöpankki-tilaston käyttämässä muodossa Loviisan Vesijärven rautatie Oy, sekä Lahden rautatieharrastajien julkaiseman lehden käyttämässä muodossa Rautatieyhtiö Loviisa-Vesijärvi Oy.
Suomen ruotsinkielisellä rannikolla sijainneen Loviisan innokas toiminta rautatien hyväksi vaikutti osittain myös ruotsinkielisen nimen melko yleiseen käyttöön. Tämä näkyi muun muassa rautatieyhtiön tavaraliikenteessä vuosina 1904–1951 käyttämissä pakettimerkeissä, joissa ruotsinkielinen Lovisa-Wesijärvi Jernväg -teksti vaihdettiin suomenkieliseen Loviisan Rautatie Oy -tekstiin vasta vuonna 1946 tapahtuneen nimenvaihdon yhteydessä. Viimeiset pakettimerkkisarjat painettiin vanhalla nimellä vielä vuonna 1946. Ruotsinkielisyys esiintyi myös muun muassa yhtiön pörssiosakkeissa, joissa yhtiön tiedot olivat suomen kielen lisäksi kirjoitettu myös ruotsiksi.
Vaikka alkuperäinen rautatieyhtiö lakkautettiin lopullisesti jo vuonna 1960, sen nimi esiintyy edelleen eräissä papereissa: muun muassa kaavoitusta tehtäessä saattaa tulla yhä esiin tosiasiassa jo kauan uudella omistajalla olleita tontteja, jotka ovat vielä nimellisesti Loviisan Rautatie Oy:n nimissä.
Rautatien useat eri nimet > Rataosuuden nimet

Rataosuudesta operaationa ja kulkuyhteytenä käytettiin useampaa eri nimeä, nimitystä, sekä lyhennettä, joista varhaisimpia ja yleisimpiä liene alkuperäisestä ratasuunnitelmasta, sekä rautatieyhtiön nimestä muotoutuneet Loviisan–Vesijärven rata, Loviisan–Vesijärven rautatie sekä Loviisa-Vesijärvi rautatie.
Kirjoitetussa tekstissä Vesijärvi-sana on esiintynyt myös vanhassa suomen kielessä nykyistä enemmän käytetyllä "W"-kirjaimella ja Loviisa-sana ruotsalaisittain yhdellä ”i”-kirjaimella kirjoitettuna. Näistä esimerkkeinä ovat muun muassa Lahden kauppalanhallituksen pöytäkirjoissa esiintyvät Loviisan–Wesijärven rautatie ja Lovisan-Wesijärven rautatie , sekä Holmbergin ratasuunnitelmassa käytetty Lovisan-Vesijärven rautatie.
Useiden edellä mainittujen nimitysten yhteydessä on vaihtelevasti käytetty myös sanaa kapearaiteinen, kuten Valkon sataman lähistöllä toimivan paikallisen kyläyhdistyksen käyttämä Loviisa-Vesijärvi kapearaiteinen rautatie . Kahden erilevyisen radan risteyskohdassa sijainnutta Lahtea lukuun ottamatta kapearaiteinen-sanan käyttö on lisääntynyt kuitenkin vasta myöhemmin, kun vertauskohteeksi on osattu ottaa Suomessa olleita muita raideleveyksiä.
Nimissä esiintyvät Loviisa ja Vesijärvi olivat ratahankkeen toteutushetkellä 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa radan päätepisteiden tunnetuimmat kohteet. Myöhemmin ratojen risteysalueella kaupungiksi kasvanut Lahti oli vielä kauppalaksi tullessaan vuonna 1878 vain pieni noin 200 asukkaan kylä. Ratahankkeen edetessä se ei päätynyt nimistössä radan päätepisteeksi, vaan nimeen päätyi radan tärkeimpänä puutavaran välitysreittinä toiminut Vesijärvi-niminen järvi, jonka rannalle rata päättyi. Radan eteläpäässä Loviisa oli kasvanut aikanaan merkittäväksi satamakaupungiksi ja oli yleisesti omaa Valko-nimistä satamaa tunnetumpi. Nimi Valko esiintyy kuitenkin joissakin yhteyksissä radasta päätepisteineen mainittaessa, kuten pörssiyhtiöistä kertovan websivuston tekstissä muodossa Vesijärvi-Valko.
Leveäraiteistuksen jälkeen radasta on tullut osa Valtionrautateiden rataverkkoa jonne nykyään on ratayhteys ainoastaan Lahden puoleisesta päästä. Tämä on johtanut radan nimityksissä orientaation vaihtumiseen pääosin Lahti-Loviisa suuntaiseksi.
Vielä alkuperäisen kapearaiteisen Loviisa-Vesijärvi-radan rakentamisen aikoihin rataosuuksia nimitettiin usein niiden lähtöaseman nimen mukaan. Tämä johtui todennäköisesti siitä, että useat yksityisistä radoista oli aikanaan eristyksissä silloisesta valtion rataverkosta ja niiden lähtöasemat sijaitsivat yleensä suuremmalla ja tunnetummalla paikkakunnalla kuin niiden pääteasemat. Loviisasta alkanut rata on leveäraiteistumisen ja valtion verkkoon yhtymisen jälkeenkin monissa yhteyksissä säilynyt nimityksellä Loviisan rata johtuen nykyään enemmän vakiintuneesta tavasta nimittää rataosuuksia lyhyesti niiden pääteasemien nimillä. Tästä esimerkkeinä ovat muun muassa kirjoitetussa tekstissä esiintyvät Loviisan rata , Loviisan kapearaiteinen rata  sekä Loviisan rautatie.
Rautatien useat eri nimet > Nimen lyhennykset

Loviisan–Vesijärven radasta ja sitä liikennöineestä yhtiöstä on käytetty muun muassa seuraavia lyhenteitä:
LWR (Loviisan–Wesijärven Rautatie, Loviisa–Wesijärvi Rautatie, Lovisa-Wesijärvi Rautatie) (myös engl. Loviisa–Wesijärvi Railway)
LVR (Loviisan–Vesijärven Rautatie, Loviisa–Vesijärvi Rautatie)
LWJ (ruots. Lovisa-Wesijärvi Jernväg)
LR (Loviisan Rautatie)
Rautatieasemat ja radanvarsipaikat

Loviisa-Vesijärven-radan varrelle rakennettiin alun perin 17 eriasteista liikennepaikkaa, joista 14 oli toteutettu tyyppipiirustusten mukaan noudattaen Valtion rakentamien rautatieasemien perusmallia. Liikennepaikoista 6 oli varsinaisia asemia, niistä suurimmat Loviisassa, Lahdessa ja Niemessä. Valtion rakentamista rautatieasemista poiketen kapearaiteisen radan asemat olivat mittasuhteiltaan huomattavasti pienempiä, lukuun ottamatta Loviisan suurehkoa kaksikerroksista rautatieasemaa. Radalle rakennettiin myös yhdeksän pysäkkiä, sekä kaksi laituria. Liikennepaikkoja kerkisi enimmillään olla 19.
Ainoa alkuperäisenä säilynyt Loviisan–Vesijärven kapearaiteisen rautatien asema-alue sijaitsee nykyisessä Liljendalin kunnassa, jossa on suojelukohteeksi hyväksytty vuonna 1900 käyttöönotettu Umpalan (Mickelspiltom) rautatieasema, sekä samalle tontille rakennettu liiteri.
Rautatieasemat ja radanvarsipaikat > Niemen asema

Loviisan–Vesijärven Rautateiden pohjoispää sijaitsi kasvavan teollisuuden ympäröimänä Vesijärven rannalla nykyisten Niemen ja Ruoriniemen alueella, joka oli radan valmistuessa vielä osa Hollolaa. Alun perin radan pohjoispäässä sijaitsi rautateiden alkuperäinen vuonna 1900 rakennettu Niemen rautatieasema, joka oli rakennettu Vesijärven satamassa sijainneen valtion leveäraiteisen Vesijärven rautatieaseman pohjoispuolelle. Niemen asema oli jugendvaikutteinen hirsirakennus, jossa oli korkea aumakatto ja harjakoriste.
Keväällä 1918 Suomen sisällissodassa asemarakennus vaurioitui niin pahoin, ettei sitä enää käytetty matkustajaliikenteessä, mutta tavaraliikenne jatkui alueelle kasvaneen teollisuuden tarpeisiin. Asemaa laajennettiin vuonna 1947, jolloin sen ulkoasu muuttui huomattavasti. Asema purettiin 1970-luvun alussa.
Rautatieasemat ja radanvarsipaikat > Lahden vekseli

Maksuksi Lahden kauppalalta uuden rautatieyhtiön käyttöön luovutetusta alueesta ns. ruununmaasta kauppalanhallitus oli pyytänyt osakkeiden lisäksi rautatieyhtiötä rakentamaan kauppalaa varten vekselin Vesijärvenkadun varrelle, rautatien vasemmalle (lännen) puolelle asemapiirustusten mukaisesti, jonka rakentaminen päätettiin jättää rautatieyhtiön toteutettavaksi. Vuoden 1903 elokuussa pidetyssä kokouksessa kauppalanhallitus päätti anoa rautatieyhtiöltä insinööriä kertomaan millä tavalla vekselin eli lastauspaikan maa-alueita olisi nostettava. Kriteerinä pidettiin että siinä on mukava täyttää rautatievaunuja. Vekselipaikan rakennusta varten tarvittava täyttömaa oli sovittu kuljetettavaksi paikalle Puistokadulta, Bomanin ja Heinosen talojen kohdalta, josta maa-aines oli määrä kuljettaa kauppalan omalla rautatiellä ja vaunuilla. Kauppala oli kuukautta aiemmin päättänyt hankkia katutöihin käytännölliseksi katsotut Röjsjön turveradalta ylimääräiseksi jääneet kiskot, sekä vaunut. Vekseli sijaitsi Vesijärvenkadun ja rautatien välissä, erkani radasta noin 50 m Hämeenkadun eteläpuolella ja jatkui Aleksanterinkadun eteläreunaan asti.
Rautatieasemat ja radanvarsipaikat > Lahden asema

Lahdessa Loviisan–Vesijärven-radan liikennettä hoiti Valtionrautatiet vuoteen 1914 asti, jolloin rakennettiin kapearaiteisen radan oma vaatimaton asema. Lahden kapearaiteinen rautatieasema sijaitsi valtion leveäraiteisen Lahden vanhan rautatieaseman takana. (Silloinen Riihimäki–Pietari-radan varrella ollut Lahden päärautatieasema oli Nylanderin suunnittelema ja palaneen Lahden alkuperäisen rautatieaseman tilalle vuonna 1874 valmistunut 2-luokan asema, joka purettiin 1935 uuden aseman tieltä .)
Henkilöliikenteen lisäksi Lahti oli merkittävä kuormausasema Loviisan–Vesijärven- sekä Valtionrautateiden välisessä rahtiliikenteessä. Esimerkiksi vuonna 1905 liikennöitsijöiden välillä siirtokuormatun rahdin määrä oli 6 100 tonnia. Suomen sisällissodan vuonna 1918 vaurioittaman Niemen rautatieaseman lopetettua henkilöliikenteen Lahden kapearaiteisen rautatieaseman merkitys henkilöliikenteessä kasvoi ja vaikutti omalta osaltaan Valtion aseman kanssa Lahden keskustan muodostumista sen nykyiselle alueelle.
Lahden kapearaiteinen rautatieasema pysyi pääpiirteittäin alkuperäisenä vuonna 1948 tehtyihin muutostöihin asti. 1970-luvun alussa puretun aseman paikalle on rakennettu 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen alkupuoliskolla HTC Lahden pysäköintihalli #1.
Rautatieasemat ja radanvarsipaikat > Orimattilan asemat

Orimattilassa sijaitsi kaksi radan alkuperäistä asemarakennusta noin kilometrin päässä toisistaan. Pohjoisempi niistä sijaitsi Orimattilan Viljamaan kylään rakennetulla pysäkillä. Viljamaan rautatieasema oli käytännössä pieni ja vaatimaton, jonka harjakaton päihin oli rakennettu päätykoristeet. Asema on rakennettu vuonna 1900 ja purettu 1958.
Viljalasta hieman etelään sijaitsi vuonna 1900 rakennettu varsinainen Orimattilan rautatieasema. Valtionrautateiden omistukseen siirtyneen liikennepaikan asemarakennus on purettu 1900-luvulla, henkilöliikenne loppunut ja liikennepaikkaa on käytössä ainoastaan tavaraliikenteen kuormausasemana.
Rautatieasemat ja radanvarsipaikat > Umpalan asema

Vuonna 1900 käyttöönotettu Umpalan rautatieasema (Mickelspiltom) sijaitsi reilun 50 km:n päässä Vesijärven asemalta ja oli yksi radan aktiivisessa liikennekäytössä olleista asemista. Hirsisen asemarakennuksen viereen rakennettiin samana vuonna liiteri.
Nykyisessä Liljendalin kunnan Umpalan kylässä sijainnut asema on Loviisan–Vesijärven Rauteteiden ainoa alkuperäisenä säilynyt asema-alue. Vuonna 1998 suojelukohteeksi hyväksyttyyn kohteeseen kuuluu asemarakennus, sekä sen viereen rakennettu liiteri. Liljendalin kunnassa sijaitseva asemarakennus on nykyään kesäasuntona.
Rautatieasemat ja radanvarsipaikat > Loviisan asema

Yksi radan alkuperäisistä vuonna 1900 rakennetuista asemarakennuksista oli Loviisan rautatieasema. Se oli radan muista asemista poiketen suurehko kaksikerroksinen rakennus, jonka katon harjalta nousi noin 7 m korkea torni.
Rakennus peruskorjattiin 1960-luvulla sen jälkeen, kun rata oli muutettu leveä­raiteiseksi. Samalla purettiin katon harjalta noussut torni, ja alkuperäinen korkea harjakatto muutettiin mansardi­katoksi. Vuonna 1972 Loviisan kaupunki päätti purkaa asemarakennuksen sen paikalle rakennetun Läntisen sisääntulotien sillan tieltä.
Puretusta asemasta on jäljellä muun muassa Pohjois-Sarvilahden kartanon puistotien päähän pystytetyt aseman entiset graniittipilarit, Pernajan kunnassa yksityisasuntoon lyhennettyinä asennettuja aseman jugend-tyylisiä sisäovia sekä Loviisassa nykyään oleva aseman ulkolamppu.
Rautatieasemat ja radanvarsipaikat > Valkon asema

Radan eteläisin asema sijaitsi Valkossa, jonne rakennettiin vuonna 1900 radan yksi alkuperäisistä asemista. Asema purettiin radan leveäraiteistamisen aikoihin vuonna 1961, eikä sen lisärakennuksiakaan ole enää jäljellä. Uuden leveäraiteisen valtion radan varteen rakennettiin uusi Valkon junatoimisto vuonna 1962.
Ratalinjaus > Niemi (Vesijärvi)

Vesijärven rannalla Niemessä rautateiden raiteistot erkanivat Vesijärven sataman pohjois- ja itäreunoille levittäytyneen teollisuusalueen väleissä lukuisiksi sivuraiteiksi, jotka johtivat alueella sijainneisiin sahalaitoksiin, rullatehtaisiin, Vesijärven rantaan rakennetuille laivalaitureille sekä muille teollisuus­tonteille. Alkuperäisessä vuonna 1896 laaditussa Holmbergin ratasuunnitelmassa sivuraiteiden yhteispituudeksi oli ilmoitettu noin 1 500 m.
Ratalinjaus > Lahti

Jo ennen Lahden kauppalan itsenäistymistä kaupungiksi vuonna 1905 sen halki rakennettu rautatie vaikutti merkittävästi Lahden tulevan kaupunkirakenteen muotoutumiseen, mikä näkyy muun muassa arkkitehti Selim A. Lindqvistin ja insinööri W. O. Lillen vuonna 1901 laatimassa asemakaavassa. Muuten hyvin suoralinjaisena rakennetun radan linjauksessa oli Vesijärven ja Ämmälän välillä kaksi suurta mutkaa, jotka johtuivat lähinnä Lahden kauppalan lähistölle rakennetun Lahden alkuperäisen rautatieaseman sekä alueella olevien mäkien, Nikkilänmäen ja Kerinkallion sijainneista.
Lahden keskustan alueella rata kulki Niemen kaupunginosasta etelään tultaessa ensin nykyisen  Niemenkadun länsireunaa, Taapelipolkua ja Kauppakadun länsireunaa pitkin. Kauppakadun ja Lankapolun kulmasta ratalinjaus kääntyi viistosti nykyisen Terveysaseman halki kohti Siltapolkua, josta se kaarsi Puusepänkadun länsireunaa nykyisin kulkevaa kävelytien linjaa Mannerheiminkadun yli Askonkadulle. Askolankadulla olevan mutkan kohdalla radalta erkani sivuraide Lahden kapearaiteiselle rautatieasemalle.
Lahden asemalle johtaneen sivuraiteen jälkeen rata jatkui kohti itää kunnes kaartui etelää kohden ylittäen valtion leveäraiteisen Riihimäki–Pietari-radan tasan 300 m Iso-Paavolankadun itäpuolella. Sillan jälkeen ratalinjaus kulki Vanhanradankadun pohjois- ja itäreunaa pitkin, jossa se kulki Särmääjänkadulle asti rakennetulla ratapenkereellä. Kerinkallionkadun kulmassa ratalinjaus ylitti Vanhanradankadun ja jatkui Jalavakadun ja Teknikonkadun väliin jäävän kävelytien yli Kerinkallion metsässä kulkevaa polkua pitkin nelostien itäpuolelle kohti Metsä-Pekkalantietä.
Ratalinjaus > Lahti > Lahden kapearaiteinen rautatieasema

Lahdessa nykyisen Askonkadun mutkan kohdalla radalta erkaneva noin 500 m pitkä sivuraide johti Lahden kapearaiteiselle rautatieasemalle, joka sijaitsi valtion leveäraiteisen radan varrella sijainneen Lahden vanhan rautatieaseman itäpuolella. Loviisan suunnasta ajettavan vaihteen jälkeen rata jakaantui kahdeksi rinnakkaiseksi raiteeksi aseman edustalle. Etelänpuoleisen asemaraiteen noin puolestavälistä oli vielä erillinen menosuunnassa takavasemmalle erkaantuva noin 300 m:n switchback-raide, joka oli rakennettu siirtokuormausta varten valtion radan rinnalle.
Ratalinjaus > Lahti > Eritasoristeykset Lahdessa

Lahden nykyisessä keskustassa rata kulki sitä varten rakennetulla korkealla penkereellä ja ylitti Aleksanterin­kadun ja Kirkkokadun niihin kohtiin rakennetuilla ylikäytävillä. Harjukadulle rakennettiin vuonna 1909 tiettävästi Suomen ensimmäinen rautabetonisilta, jossa itä-länsi-suunnassa kulkenut katu ylitti radan.
Myös valtion rata oli senaatin vaatimuksesta ohitettava eri tasossa, joten sen yli rakennettiin silta. Silta valmistui jo alkuperäisen radan rakentamisen yhteydessä.
Valtion ostettua rautatien osakkeet ja liikenteen siirryttyä uudelle leveäraiteiselle Lahti–Loviisa-radalle Lahden keskustan läpi kulkenut vajaa 9 km:n pituinen rataosuus purettiin, ja samalla purettiin Aleksanterinkadun ja Kirkkokadun ylittäneet sillat 27. huhtikuuta 1960.
Ratalinjaus > Lahti–Ämmälä

Nykyisen nelostien etelä- ja itäpuolella rata kulki ensin suurin piirtein Metsä-Pekkalantien linjausta ja lopuksi vielä noin 50 m:n matkan nykyistä Polkustentietä, jonka jälkeen kapearaiteinen ratalinjaus jatkui nykyiselle Lahti–Loviisa-radan leveäraiteiselle linjaukselle. Loviisan–Vesijärven Rautateiden Ämmälän asema sijaitsi vajaan kilometrin päässä nykyisestä Polkustentien tasoristyksestä etelään.
Ratalinjaus > Ämmälä–Loviisa–Valko

Ämmälän jälkeen kapearaiteinen ratalinjaus noudatteli pääsääntöisesti nykyistä leveäraiteista Lahti–Loviisa-radan linjausta. Loviisan ja sen Valkoniemessä sijainneen sataman välille suunniteltu noin 5,7 km:n ratalinjaus noudatti pääsääntöisesti insinööri August Granfeltin vuonna 1896 ehdottamaa Loviisa–Kankkila-ratalinjaa, joka olisi yhdistänyt Loviisan kaupungin nykyisen Myrskylän kunnan alueella sijaitsevaan Kankkilaan (ent. Kankböle). Loviisan satamassa Valkossa rata erkani lukuisiksi sivuraiteiksi, joiden alkuperäinen suunniteltu yhteispituus oli noin 1 600 m.
Kalusto

Rautateillä liikennöi parhaimmillaan kymmenen höyryveturia, joiden lisäksi vetokalustona on käytetty myös sotakorvaustarkastuksessa hylättyjä diesel­vetureita. Suuri osa radan kalustosta on romutettu rautatien lopettamisen yhteydessä, mutta joitakin vaunuja ja vetureita on myös säilynyt myös jälkipolville. Näistä muun muassa höyryveturit LWR 6 ja LWR 7, sekä Move 21 -dieselveturit LWR 1, LWR 2 ja LWR 3 on sijoitettu Jokioisten Museorautatielle, joista LWR 6, sekä LWR 3/Move 21 ovat kunnostettuina museoliikenteessä. Dieselveturit 1 ja 2 yhdistettiin jo ammattiliikenteen aikana kahden vakavan kolarin jälkeen yhdeksi, joka viimeksi toimi numerolla JR 1.  Veturi on vuonna 2012 kunnostuksen alaisena.
Rautatien veturi- ja vaunukalusto tarkastettiin vuonna 1944 sotakorvauksina käytettäväksi, mutta venäläiset eivät kelpuuttaneet yhtään veturia tai vaunua.
Kalusto > Luettelo radan kustannuslaskelmissa esiintyvästä liikkuvasta kalustosta

Alun perin Loviisan–Vesijärven-radan suunnittelija Carl Emil Holmberg oli laskenut noin 75 % radan tuotosta tulevan tavaraliikenteestä, joka näkyi myös radan kustannuslaskelmissa käytetystä kalustovalikoimasta. Hänen vuonna 1896 tehdyissä laskelmissaan listataan seuraavat kalustohankinnat:
4 kpl tankkiveturia (6 koppeloituja, 15 000 kg voimarataanpainolla, 6 000 kg trukki)
2 kpl 2-luokan matkustajavaunua (12 istumapaikkaa, 2-akselinen, pituus 4,2 m, paino 1 700 kg, höyrylämmitys)
2 kpl 3-luokan matkustajavaunua, (38 istumapaikkaa, 4-akselinen bogie, pituus 13 m, paino 11 500 kg)
3 kpl yhdistettyä 3-luokan matkustaja- ja konduktöörivaunuja
1 kpl yhdistettyä konduktööri- ja matkatavaravaunuja
12 kpl katettua tavaravaunua (9,25 t. kantavuus, 4-akselinen bogie)
100 kpl avonaista tavaravaunua (10 t. kantavuus, 4-akselinen bogie)
1 kpl lumiaura (höyryveturin vedettävä)
4 kpl resiinaa
8 kpl kisko- ja liipperivaunua
20 kpl pressenninkiä
Kalusto > LWR 1 – LWR 5 (Brooks Locomotive Works)

Rautatieyhtiö oli tilannut uudelle radalle viisi Mogul (2-6-0) ja Consolidation (2-8-0)-luokiteltua höyryveturia, jotka oli valmistanut Amerikkalainen Brooks Locomotive Works. Jokaiseen veturiin kuului neliakselinen polttoainetta ja vettä kuljettava tenderi.
LWR 1, LWR 2 ja LWR 3 vetureista tiedetään hyvin vähän. Veturit poistettiin käytöstä ja lähetettiin romutettavaksi todennäköisesti viimeistään 1950-luvulla. Niissä olleet kookkaat pronssiset numerolaatat siirrettiin radalle hankittuihin kolmeen kapearaiteiseen Move 21 dieselveturiin. Kaikkien kolmen veturin numerolaatat ovat edelleen tallella Jokioisten Museorautatiellä. Brooks Lovomotive Works -yhtiön katalogikuvan mukaan LWR 3 olisi ollut Consolidation eli 2-8-0-tyyppinen veturi ja valmistettu vuonna 1899.
LWR 4 ja LWR 5 olivat lainassa Jokioisten rautatiellä heidän oman sotakorvauksena luovutetun veturinsa tilalla. Ensimmäisenä lainaan lähetettiin LWR 4, vuonna 1945, mutta pyöränrenkaan irrottua se jouduttiin palauttamaan Loviisan–Vesijärven Rautatielle vielä saman vuoden aikana ja sen tilalle lainakäyttöön lähetettiin LWR 5. Toinen lainaveturi palveli Jokioisilla ensimmäisen Tubize-veturin saapumiseen asti vuoteen 1947, jolloin sekin palautettiin nyt jo uudella nimellä toimineelle Loviisan Rautatielle. Brooks Locomotive Works -yhtiön katalogikuvan mukaan LWR 5 olisi ollut Mogul, eli 2-6-0-tyyppinen veturi ja valmistettu vuonna 1899.
Kalusto > LWR 1 – LWR 5 (Brooks Locomotive Works) > LWR 1:n – LWR 5:n tekniset tiedot

Mogul (2-6-0):
Valmistaja: Brooks Locomotive Works
Pyöräjärjestys: 2-6-0
Työpaino (tenderin kanssa): 44 000 kg
Polttoaine: Koivuhalko tai Kivihiili
Kattilan paine työkunnossa: 10,5 kg/cm2
Vesitilavuus (tenderissä): 9,5 m3
Consolidation (2-8-0):
Valmistaja: Brooks Locomotive Works
Pyöräjärjestys: 2-8-0
Työpaino (tenderin kanssa): 48 500 kg
Polttoaine: Koivuhalko tai Kivihiili
Kattilan paine työkunnossa: 10,5 kg/cm2
Vesitilavuus (tenderissä): 9,5 m3
Kalusto > LWR 6 (Tampella 141/1909) "Helga" > LWR 6:n tekniset tiedot

Valmistaja: Tampella
Pyöräjärjestys: 2-8-0
Työpaino (tenderin kanssa): 54 500 kg
Polttoaine: Koivuhalko
Polttoainetilavuus (tenderissä): 5 m2
Kattilan paine työkunnossa: 10 kg/cm2
Vesitilavuus (kattilassa): noin 3,3 m3
Vesitilavuus (tenderissä): 8,5 m3
Valot: asetyleni kaasu lamput
Kalusto > LWR 7 (Orenstein & Koppel 9454/1921)

Höyryveturin numero 7 (LWR 7) on valmistanut saksalainen Orenstein & Koppel numerolla 9454 vuoden 1921 toukokuussa. 2-8-0-tyyppisessä hiilipolttoisessa tenderiveturissa on Heusinger-luistinohjaus, sekä asetyleenikaasuvalaistus.
Veturi oli käytössä radan vuoden 1960 leveäraiteistamiseen saakka. Sen jälkeen veturin piti mennä Eskolan metsäradalle, jota varten se vietiin täyskunnostukseen VR Hyvinkään konepajalle vuonna 1960. Työn valmistumisen aikoihin loppui kuitenkin myös Eskolan liikenne ja käyttöä vaille jäänyt juuri kunnostuksesta tullut veturi asetettiin muistomerkiksi Lahden asemalle.
1960-luvulla, ennen kuin valtatie 12 valmistui Lahden keskustaan, veturi siirrettiin Lahden linja-autoasemaa vastapäätä olleen museopuiston reunaan. Veturi oli Lahdessa vuoteen 1995 asti, jolloin se siirrettiin erittäin huonoon kuntoon menneenä Jokioisten Museorautatielle Minkiölle. Nykyisin näyttelyesineenä oleva veturi ei ole ajokuntoinen, ja se odottaa kunnostusta.
Kalusto > LWR 7 (Orenstein & Koppel 9454/1921) > LWR 7:n tekniset tiedot

Valmistaja: Orenstein & Koppel
Pyöräjärjestys: 2-8-0
Polttoaine: Kivihiili
Valot: asetyleni kaasu lamput
Kalusto > LWR 8/SA9 (Orenstein & Koppel 9798/1923) > LWR 8/SA9:n tekniset tiedot

Valmistaja: Orenstein & Koppel
Pyöräjärjestys: 0-4-0
Veturi LWR 8 meni Ylä-Syvärin kenttäradalle/ Pajasuo-Kallio radalle, sai armeijan SA9 numeron, vuosina 1942-1944 Itä-Karjalaan, missä se tuhottiin 1944.
Kalusto > LWR 9 (Orenstein & Koppel 11297/1927) > LWR 9:n tekniset tiedot

Valmistaja: Orenstein & Koppel
Pyöräjärjestys: 2-8-2
Polttoaine : kivihiili / turve
Kalusto > LWR 10 (Orenstein & Koppel 1928) > LWR 10:n tekniset tiedot

Valmistaja: Orenstein & Koppel
Pyöräjärjestys: 0-4-2wt
Polttoaine: Turve
LWR 10 toimi Valkon kesäkauden apupäivystäjänä.