Suuntaamaton radiomajakka

NDB-mittarilähestymiskartta St. Louis Regional-lentoaseman kiitotielle 17 tammikuulta 2022. Yhdysvalloissa NDB-lähestymiseen on mahdollisuus enää yksittäisillä lentoasemilla. Myös muualla maailmassa menetelmien määrä on vähentynyt 2000-luvulla voimakkaasti. Poikkeuksen muodostavat kehitysmaat ja entisen Neuvostoliiton alue, joista jälkimmäisessä VOR länsimaisena teknologiana ei koskaan saavuttanut suosiota.
Ilmailun radiosuunnistusjärjestelmien vertailua.
Suuntaamattomat radiomajakat eli NDB-majakat (engl. non-directional beacon, NDB) ovat ilmailussa käytettäviä – ja aiemmin myös merenkulussa käytettyjä – radiosuunnistusmajakoita, jotka lähettävät MF- (190– 300 kHz) ja HF- (300–1 750 kHz) taajuusalueilla. NDB ja sen vastaanottoon käytetty ADF-laite edustavat vanhinta yhä käytössä olevaa ilmailun sähköistä suunnistusteknologiaa (1930-luvulta). Järjestelmän avulla lennettiin maailmanlaajuisesti ensimmäinen sähköiseen suunnistusjärjestelmään perustuva mittarilähestyminen 9. toukokuuta 1932 (tämän jälkeen mittarilähestymislaitteet ja -menetelmät yleistyivät nopeasti, esimerkiksi Aeron, nykyisen Finnairin, ensimmäinen mittarilähestyminen lennettiin 3. huhtikuuta 1937 käyttäen Lorenz-sädettä, ja kyseinen lento oli samalla myös yhtiön ensimmäinen kaupallinen yölento). Konetta ohjasi laitteen kehittäjä, Yhdysvaltain ilmavoimien kapteeni Albert Francis Hegenberger, jonka mukaan joskus edelleen puhutaan Hegenberger-järjestelmästä. Laite yleistyi kuitenkin maailmanlaajuisesti vasta 1940-luvulla. Tästä majakkatyypistä käytetään myös nimitystä ympärisäteilevä majakka, sillä päinvastoin kuin esimerkiksi VHF-monisuuntamajakan tapauksessa, vastaanotettava radiosignaali ei sisällä itse signaaliin koodattua suuntatietoa. Sen sijaan vastaanottajan asema suhteessa majakkaan (ns. suuntima) määritetään signaalin voimakkuuden perusteella. NDB-laitteita voidaan käyttää reittisuunnistukseen, tai lähestymisalueella osana lähtö- ja tuloreittejä sekä mittarilähestymismenetelmän ensi- tai toissijaisena suunnistuslaitteena. Suuntaamattoman radiomajakan yhteydessä voi toimia myös etäisyydenmittauslaite eli DME-majakka (engl. Distance Measuring Equipment, DME), jolloin lentäjälle voidaan tuottaa etäisyystieto. Tällainen lisämajakka toimii aina erillisellä VHF-alueen (30 –300 MHz) taajuudella. Yhdistelmästä käytetään nimitystä NDB/DME. NDB-majakat tulivat alkujaan käyttöön lähinnä LFR-majakoiden (käytössä 1928-1980-luvun alku) tueksi, mutta esimerkiksi Suomessa ne olivat mittarilennon ensimmäinen ja ensisijainen täysimittainen sähköinen suunnistusjärjestelmä vuosina 1946-1963 (LFR:ää ei Suomessa ollut käytössä), jota ennen radiosuunnistukseen oli käytetty mm. yleisradioasemien lähettimiä. Kokeilut mm. valomajakoilla lopetettiin Suomessa lyhyeen, kun ilmeni, että kaupallinen ilmailu hyötyy säästä riippumattomista radiolaitteista. Sekä NDB- että sen kanssa samanaikainen LFR-majakkateknologia alkoi osin syrjäytyä jo 1940-luvun lopulta alkaen VOR:n myötä. On kuitenkin huomattava, että eräissä maissa, lähinnä Amerikassaselvennä, NDB ei koskaan ole ollut ensisijainen suunnistusjärjestelmälähde?.
Varsinaisen radiosuunnistusvarustuksen osalta vähimmäisvaatimus 1950-70-luvuilla suomalaisessa mittarilentotoiminnassa oli kullakin lennolla reittirakenteen ja käytettäväksi suunniteltujen lähtö- ja lähestymismenetelmien osalta tarvittava varustus, kuitenkin vähintään kaksi toisistaan riippumatonta radiosuunnistusvastaanotinta (käytännössä siis vähintään 2xADF), VORin ollessa suositeltava 1970-luvun alusta, ja tullessa pakolliseksi 1970-80-lukujen vaihteessa: vielä 1975 ilmailukäsikirja totesi kahden ADF:n antavan riittävän perusmittarisuunnistuskyvyn, kunhan määräkentän sää oli riittävän hyvä NDB-lähestymiseen, joka nykymittapuulla estyy jo varsin lievästi heikentyneessä säässä. Yleinen vaatimus ADF-varustuksesta (NDB-majakan vastaanotin) IFR-lennoilla poistui vasta vuonna 2013 (käytännön seurauksena se, että vähimmäissuunnistuslaitevaatimus "VOR, ILS ja ADF" muuttui muotoon "VOR ja ILS"), ollen sen jälkeen voimassa vain paikoin, tosin säännöstä tehtiin poikkeuksia jo aiemmin, esimerkiksi kesällä 2001 Continental Airlinesille toimitetuissa 737 NG-sarjan koneissa ei ollut ADF-laitteita. VOR:n (1940, Suomessa 1963 alkaen) ja sittemmin GPS:n (siviililiikenteelle 1993-1994, tosin maalaitteista riippumattomien GPS-menetelmien käyttöönotto ja vakiintuminen kesti vuosikymmeniä) käyttöönoton jälkeen NDB/ADF-järjestelmän rooli on jäänyt paikoin vähäiseksi (esimerkiksi Suomessa NDB-majakoita on lokakuun 2023 jälkeen vain Seinäjoen ja Mikkelin lentoasemilla), ja sen arvioidaan poistuvan laajamittaisesta käytöstä länsimaissa vuoteen 2030 mennessä (esimerkiksi EU-komission täytäntöönpanoasetuksen mukaan suunnistusmenetelmien tulee tammikuusta 2030 alkaen olla ensisijaisesti satelliittipohjaisia). Järjestelmä on kuitenkin edullinen toteuttaa, mistä syystä se on suosittu kolmansissa maissa. NDB-laitteita alettiin Suomessa vähentää jo 1980-luvulta alkaen, ja lopullinen siirtymä kohti ensisijaisesti satelliittipohjaisia menetelmiä aloitettiin 2014, ja siihen on liittynyt aiempaa suurempia suunnistuslaitepoistoja, mutta täälläkin se on edullisuutensa vuoksi säilynyt pitkään, erityisesti maakuntalentoasemilla, joilla joillakin ei ole koskaan ollutkaan VOR-majakkaa (esimerkiksi Seinäjoki). Nykyisiinkin lentokoneisiin on yleensä saatavilla vähintään yksi ADF, nykyään useimmiten lisämaksustalähde?.