Avions Voisin
Gnome & Rhône-moottoripyörien valmistus sodan jälkeen, Avions Voisinin entisissä tiloissa 1948–1949

Toista maailmansotaa edeltäneinä vuosina Gnome & Rhône valmisti muun mallistonsa ohella raskaita, 2-sylinterisellä bokserimoottorilla ja usein sivuvaunulla varustettuja X-, XA- ja XA2-tyyppien moottoripyöriä ensin siviilikäyttöön sekä sittemmin Ranskan puolustusvoimille (kuva; sivuvaunullinen Gnome & Rhône 750 XA-sotamoottoripyörä Safran-museossa). Malli 750 XA oli varustettu X-siviilimallin kahden AMAC-kaasuttimen sijaan yhdellä Solex-kaasuttimella, ja kansiventtiilien sijaan sivuventtiili-kansilla, kun taas XA2 oli saanut suuremman iskutilavuuden. Vuosina 1937–1939 siviilimalli 750 X saavutti Montlhéry-radalla peräti 108 uutta ennätystä, esimerkiksi 50 000 kilometrin matkan 109,380 km/t-keskinopeudella: osa ennätyksistä on edelleen ylittämättä. Vuonna 1940 valmistui AX2-rungon ja 750 cm³ OHV-moottorin yhdistelmänä noin sata kappaletta mallia X40, mikä palveli presidentin ja valtionhallinnon tehtävissä aina vuoteen 1952 asti Gnome & Rhônen 800 cm³ AX2-mallin tuotanto jatkui Natsi-Saksan miehitysaikanakin, ja Wehrmacht käytti sitäkin sotatoimissaan. Sodan jälkeen valtiollistetun yhtiön lentomoottorituotannon, ja erityisesti takamatkan suihkumoottoreiden kehityksessä umpeen kuromiseksi, katsottiin olevan tärkeämpää kuin sen moottoripyörähaaran toiminnan uudelleen käynnistämisen. Moottoripyörähaaran johtajaksi nimettiin Gaston Durand, mutta sodan jälkeisenä pula-aikana tälle loistokkaan menneisyyden omanneelle toimialalle (esimerkiksi vuoden 1938 malliston esittelylehti) ei ollut osoittaa tarvittavia resursseja. Durandin alaisuudessa moottoripyörähaara jatkoi kuitenkin vuodesta 1941 lähtien pieninä määrinä valmistamansa yksinkertaisen, 98-kuutioisella kaksitahtimoottorilla varustetun Type R-kevytmoottoripyörän (BMA- l. bicyclette à moteur-luokka) sodan aikaisista R1- ja R1A-versioista edelleen kehitetyn 125-kuutioisen R2-mallin valmistusta.
Jo vuonna 1946 yhtiö esitteli uuden, Durandin suunnitteleman 350-kuutioisen Type WM-prototyypin, minkä voimanlähteenä oli Puch-moottoreista tutuilla kaksoismännillä varustettu kaksitahti-twin (yhteensä siis neljä mäntää). Moottoripyörähaaralle ei kuitenkaan suotu resursseja aloittaa WM-mallin sarjavalmistusta, koska suihkumoottoreiden kehitys oli etusijalla, joskin se pystyi vuoden 1948 Pariisin polku- ja moottoripyörämessuilla esittämään prässätystä teräsrungosta takaisin putkirunkoon palanneen R3-kevytmoottoripyöränsä, minkä valmistus oli tuolloin siirretty Avions Voisinin entisiin tiloihin - R3 kantoikin polttoainesäiliössään kummankin yhtiön logoja. Samoilla messuilla oli esillä myös yhä intoa puhkuvan Gabriel Voisinin yksinkertainen Biscooter-kevytautoprototyyppi kahdella 60-kuutioisella Gnome & Rhônen skootterimoottorilla, joskaan suuryhtiö ei uskonut sen pystyvän kilpailemaan Citroënin uuden 2CV-auton kanssa. Päinvastoin oli pelättävissä, että suuryhtiö halusi lakkauttaa moottoripyörä-toimialansa, sillä Marcel Weill´in tilalle uudeksi toimitusjohtajaksi nimetyn herra Potezin toimeksiannosta syyskuussa 1948 esiteltyä, Giuseppe Remondinin suunnittelemalla 500-kuutioisella moottorilla varustettua, hyvin ajanmukaista Super Star 500-prototyyppiä ei sitäkään haluttu ottaa tuotantoon.
Kesäkuussa 1949 SNECMA:n toimitusjohtajaksi kutsuttiin Henri Desbruères, joka jatkaisi tehtävässään aina vuoteen 1964 asti. Hän ryhtyi keskittämään yhtiön toimiaoja mahdollisimman vähiin toimipaikkoihin: aluksi oli vallinnut tilanpuute, sillä 60 % Gnome & Rhonen päätehtaasta oli tuhoutunut Liittoutuneiden pommituksessa 1944, minkä vuoksi entinen Avions Voisin-tehdastila oli hätäratkaisuna otettu välilaikaisesti uudelleen käyttöön. Ajan mullistuksista huolimatta Type R-kevytmoottoripyörä kehittyi vuonna 1949 jo R4-versioon, mikä etenisi vuonna 1953 R4C-versioon. Samana vuonna 1953 Gnome & Rhonen moottoripyörähaara julkisti täysin uuden, 175-kuutioisen ja 4-vaihteisen mallinsa L53, joskin sen takajousitus oli alkuvaiheessa vielä lyhytjoustoista plunger-tyyppiä. L53-mallin pohjalta valmistaja kehitti kuitenkin pian mm. trial-maastomallin, takajousitus muuttui svingimalliseksi, ja 200-kuutioiseksi kasvatetulla moottorilla LX200-mallinimellä se valittiin Ranskan puolustusvoimien käyttöön. Vuonna 1956 L-malli saavutti 175-kuutioisella moottorilla Bol d`Or-kestävyyskilpailun voiton, ja se tuli uroteon jälkeen saataville aikakauden dustbin -tyyppisellä täyskatteella varustettuna L531-versiona. FIM kielsi tämän etupyörän kattavan, moottoripyörän hallintaa vaikeuttavan tuulisuojatyypin vuonna 1958.
Menestyksen myötä Gnome & Rhône laajensi mallistoa rinnakkaismerkeillä Motavia ja Motavit, ja uudelleen suunnitelluilla moottoreilla varustettujen mallien valmistus siirtyi alihankkija Follis`ille, mikä valmisti nyt taakse svingijousituksen saaneita pienempiä R4D- ja R4S-malleja, sekä 125-kuutioisia, peitelevyjen taakse piilotetulla moottorilla olleita malleja R4F ja R4FI. Omaa valmistetta oli enää samalla moottorilla varustettu, moottoripyörä-muotoilun omannut versio R4X, mikä jäikin vuonna 1957 yrityksen viimeiseksi itse valmistamaksi malliksi osavaraston pois käyttämiseksi, sillä muun Euroopan tavoin myös Ranskan mp-markkinat kokoivat 1950-luvun puoliväliä kohti moottoripyörien menekin tyrehtymisen ostajakunnan siirtyessä autoihin. Vuonna 1960 Gnome & Rhônen moottoripyörähaaran toiminta ajettiin alas. Ranskalaisvalmistaja Ydral osti sen tuotantovälineet, huolehti LX200-sotilaspyörän varaosapalvelusta vuoteen 1970 asti, ja valmisti jopa joitain R4X-mallin osia kunnes varastot oli kulutettu loppuun.
Vuonna 1989, toukokuun lopulla vihittiin käyttöön Villarochessa sijaitseva SNECMA- ja nyttemmin Safran-museo, mikä esittelee yhtiön valmistamia lentomoottoreita, lentokoneita, moottoripyöriä ja ajoneuvoja kuten traktoreita.