Haapamäen rautatieasema
Historia > Kehitys risteysasemaksi

Valtionrautatiet rakensi jatkuvasti uusia asuntoja kasvavalle henkilökunnalle. Haapamäestä oli määrä tulla risteysasema, minkä vuoksi ratapihaa laajennettiin ja asemalle rakennettiin veturitalli ja vesitorni. Pohjanmaan radan ja Savon radan välistä yhdysrataa oli suunniteltu jo pitkään, mutta kinastelu ratalinjasta viivästytti rakennustöiden aloittamista. Venäjän sotaministeriö piti poikkirataa strategisesti tärkeänä ja vaati nopeita toimia ratayhteyden saamiseksi. Haapamäestä tuli risteysasema vuonna 1897, kun ratayhteys Jyväskylään valmistui. Uusi rata kulki Keuruun kirkonkylän kautta, ja myös sinne rakennettiin asema. Tällöin kirkonkylän aseman nimeksi tuli Keuruun rautatieasema, ja Haapamäen rautatieasema, joka siihen asti oli tunnettu Keuruun rautatieasemana, sai nykyisen nimensä.
Haapamäen muuttuminen risteysasemaksi oli merkittävä käännekohta aseman kehityksessä. Haapamäellä Valtionrautateiden henkilöstön määrä nousi kahteensataan. Liikenteen, rautatiekaluston ja ratojen hoitoon tarvittiin valtavasti henkilökuntaa ympäri vuorokauden. Liikennettä hoidettiin asemarakennuksesta, jossa työskenteli useita virkailijoita ja muuta palvelusväkeä. Junissa oli veturinkuljettajan ja konduktöörin lisäksi paljon muutakin henkilökuntaa. Haapamäelle oli keskitetty höyryveturien polttoaineena käytettävien halkojen varastointi, mikä antoi työtä monelle paikkakuntalaiselle. Halot kuljetettiin aseman halkotarhaan reillä lähialueen metsistä, ja osa tuotiin myös junilla lähiasemilta. Halkojen pilkonta ja lastaus tenderiin vaati paljon työväkeä. Yhdellä kuormauksella päästiin Haapamäeltä seuraavalle lastauspaikalle, joita oli Seinäjoella, Jyväskylässä ja Tampereella. Vesitornista saatiin vettä veturiin höyryn kehittämiseksi ja veturitallilla tehtiin vaativampia huoltotoimia. Radan kunnossapitoon tarvittiin työvoimaa ympäri vuoden: talvella luotiin lunta pois kiskoilta ja kesällä vaihdettiin ratapölkkyjä ja huolehdittiin siitä, että rata on teknisesti liikennöitävässä kunnossa.
Haapamäki–Pori-radan rakentaminen 1930-luvun alussa oli Haapamäen rautatieasemalle merkittävä kehitysaskel. Kasvavan liikenteen vuoksi ratapihan länsipuolelle rakennettiin lisää raiteita. Samalla aseman pohjoispuolinen tasoristeys poistettiin, ja maantietä varten rakennettiin ylikulkusilta. Uuden radan myötä Haapamäeltä voitiin nyt liikennöidä neljään eri suuntaan, mikä oli harvinaista Suomessa siihen aikaan. Tämä merkitsi sekä henkilökunnan määrän kasvua että lisärakentamisen tarvetta. Veturitallia suurennettiin ja halkotarha laajeni. Valtionrautatiet rakennutti aseman läheisyyteen nelikerroksisen tiilitalon, johon tuli 24 asuntoa rautatieläisten käyttöön. Uuden radan myötä aseman arvoluokka nousi, mikä vaikutti myös henkilökunnan palkkojen kasvuun. Ratapihan vaihdekuvio rakennettiin siten, että kaikilta neljältä radalta pystyi saapumaan ja lähtemään samanaikaisesti.
Pian Porin radan valmistumisen jälkeen alkoi Haapamäki–Saarijärvi-radan suunnittelu. Puolustusvoimat ja keskisuomalaiset kansanedustajat olivat hankkeen takana. Oikorataa pidettiin tärkeänä, koska se lyhentäisi matkaa sadalla kilometrillä Jyväskylä–Haapajärvi-radalta etelän suuntaan. Tällöin voitaisiin liikennöidä suoraan Haapamäen kautta Tampereelle kiertämättä lainkaan Jyväskylän kautta. Hanketta ajoi kansanedustaja Taavi Vilhula, ja esitys meni nopeasti läpi eduskunnassa. Ratalinja merkittiin maastoon 1930-luvun lopulla, ja tärkeimmäksi väliasemaksi oli tulossa Multia, joka oli kansanedustaja Vilhulan kotipaikka. Toisen maailmansodan syttyminen kuitenkin katkaisi radan rakentamisen, ja raskaat sotakorvaukset hillitsivät lisärakentamista vielä pitkään sodan päätyttyäkin. Radan rakentamispäätös hylättiin lopullisesti siinä vaiheessa, kun Jyväskylän ja Jämsän välisen oikoradan suunnittelu alkoi.
Suomen rataverkon kahden tärkeän solmukohdan, Seinäjoen ja Pieksämäen rautatieaseman välimatka Haapamäen kautta kulkien on 276 kilometriä. Vuosina 1971–1981 Haapamäen kautta pystyi kulkemaan rautateitä pitkin ympyrän vaihtamatta välillä kulkusuuntaa. Reitti kulki Haapamäeltä Parkanon kautta Tampereelle ja sieltä Oriveden kautta takaisin Haapamäelle. Sattumaa tai ei, mutta myös tämän ympyräreitin pituus oli 276 kilometriä.