Valmet Tuuli
Versiot > Tuuli III ja peruuntunut Tuuli IV

Valmet jatkoi uuden koulukoneen hankinnan ajamista Tuuli II:lle lokakuussa 1951 sattuneen onnettomuuden jälkeen. Yhtiö tarjosi ensimmäisen prototyypin pohjalta paranneltua toista prototyyppiä 7,8 miljoonan markan hintaan. Valmet lähestyi ilmavoimien esikuntaa uudelleen tammikuussa 1952 pyytäen alkeiskoulukoneasian eteenpäin viemistä. Esikunta ilmoitti vastauksessaan tehtaalle, että koulukoneen vaatimukset olivat muuttuneet, eikä vanha Sh 14 -tähtimoottori tullut enää kyseeseen, minkä lisäksi koneesta haluttiin kolmipaikkainen kaksipaikkaisen sijasta. Moottoriksi haluttiin tehokkaampi rivimoottori ja laskutelineen tuli olla sisäänvedettävä. Vaatimuksiin oli saatu vaikutteita ilmeisesti Saab 91B Safirista.  Koulukoneen hankinta juuttui jälleen vuoden 1952 jälkeen, ja Valmet uhkasi lopulta lopettaa lentokonetoimintonsa maaliskuussa 1954, jollei valtio tilaisi siltä alan töitä. Ilmavoimien esikunta julkaisi kesäkuussa 1954 kuukautta aiemmin ilmasotakoulun edustajien kanssa järjestetyssä tilaisuudessa määritetyt koulukoneen vaatimukset.
Tuuli III:a varten selvitettiin kaikki saatavilla olevat sopivantehoiset voimalaitteet, joista lopulta parhaana valittiin Continental O-470-A. Kiinteälaskutelineisen prototyypin hinnaksi arvioitiin 33,4 miljoonaa markkaa, johon sisäänvedettävät kannuspyörätelineet olisivat tuoneet miljoonan lisäkulut ja sisäänvedettävät nokkapyörätelineet kaksi miljoonaa. 20 koneen sarjassa koneyksilön hinnaksi arvioitiin 7,5 miljoonaa markkaa. Prototyypin rakentamisesta hintaan 34 miljoonaa markka päästiin sopimukseen 17. kesäkuuta 1955, jolloin koneen toimitusajaksi arvioitiin 18 kuukautta.
Koneen suunnittelu käynnistyi heti tilauksen jälkeen Elias Järvinevan johdolla. Tuuli III:n prototyypin työmenetelmät kehitettiin alusta alkaen sarjavalmistuskelpoisiksi, minkä lisäksi konetyypissä päätettiin kokeilla Valmetille uusia työmenetelmiä, kuten alumiinin pistehitsausta. Pistehitaus osoittautui lopulta liian kalliiksi tuotantomenetelmäksi piensarjoissa sen korkeiden laatuvaatimusten takia. Tuuli III:n tuotannossa kokeiltiin myös automaattiniittausta pistehitsausta huomattavasti paremmalla menestyksellä. Myös muiden uusien tekniikoiden, kuten lujitemuovirakenteiden käyttöä harkittiin Tuuli III:n yhteydessä. Konetyypin sarjatilauksen peruuntuessa ajatukset tosin hautautuivat.
Tuuli III valmistui noin puoli vuotta myöhässä osittain vuoden 1956 yleis- ja toimihenkilölakkojen, sekä virheellisten raaka-ainetoimitusten takia. Esko Halme lensi konetyypin 15 minuuttia kestäneen ensilennon 31. toukokuuta 1957. Lento-ominaisuudet vastasivat yleisesti odotettuja, mutta moottorin öljynlämpö nousi sallitun lämpötila-alueen ylärajalle. Potkurin säätö oli epämääräinen, mikä aiheutti värinää tietyillä kierroslukualueilla. Lennot jatkuivat parannusten jälkeen pääasiallisen kehityskohteen ollessa öljynlämpötila.
Tuuli III:n moottori vaihdettiin koelento-ohjelman kesken, mikä oli melko harvinainen menettely. Tuuli IV -työnimellä tunnettuun kevyempään sarjavalmistusmalliin oli tarkoitus hankkia tehokkaampi 260 hevosvoiman Lycoming-moottori.
Prototyyppi luovutettiin lokakuussa 1957 ilmavoimien koelentueen käyttöön, ja se kiersi lennostoissa lausunnoilla. Tuuli sai positiivista palautetta lennostoissa ja ilmavoimien esikunta ehdotti sen hankintaa korkeasta hinnasta huolimatta. Konetyypin kohtalo oli jo tosin sinetöity, sillä puolustusvoimat oli päättänyt hankkia koulukoneet ulkomailta. Puolustusvoimien komentaja antoi salaisen käskyn tammikuussa 1958 ilmavoimille kokeilla ulkomaisia koulukonetyyppejä.
Prototyyppi lensi ilmavoimien käytössä elokuulle 1959, jolloin se vaurioitui pakkolaskussa Aitolahdella. Kone poistui tämän jälkeen ilmavoimien käytöstä, mutta se entisöitiin, ja lensi kunnostettuna vuosina 1983–1989 tunnuksella OH-XTL. Lentokäytön päätyttyä Tuuli III päätyi vuonna 1989 Suomen ilmailumuseon varastoon Vantaalle.