Fuller-vaihteisto
RT vaihteiston toiminnasta

Eaton käyttää samaa kaaviokuvaa selittäessään voimansiitymistä RT-9, RT-13 ja RT-18 vaihteistossa, Eaton laskee vain eteenpäin vievät vaihteet tyyppinumeroissaan. Tosielämässä vaihteistot eivät tietenkään ole täysin identtisiä, mutta myynnissä on ollut muunnossarja jolla 9 vaihteinen versio muunnetaan RT-13 malliksi vaihtamalla osia 2.vaihteistoon. Tässä jaksossa käytetään termien alue-, lisä-, alennus-,puolitusvaihteisto (aux, range, split) sijasta termiä 2. vaihteisto syystä joka selviää myöhemmin.
Henkilöautoihin ja kevyessä käytössä oleviin kuorma-autoihin riittää yksi vaihteisto. Kun vaihteiden määrä kasvaa ja välityssuhdealue laajenee, käytetään yleensä apuna 2. vaihteistoa. Jälkimmäinen vaihteisto on yleensä paineilmakäyttöinen. Roadranger  2. vaihteiston käyttönapit näkyvät kohdan Ajaminen osakuvassa.
Ensimmäisessä kaavakuvassa RT-lo-main.png on vaihdevivulla operoitava (pää)vaihteisto. RT-13 päävaihteistossa on 5 nopeutta.  Yksinkertaistettuun kuvaan on jätetty piirtämättä peruutusvaihteen ja voimanottoakselin rattaat. Rattaiden koko ja asema sivusuunnassa on satunnainen. Kytkentäholkeista on piirretty vain kytketyn vaihteen kytkentäratas. Varaosasovelluksesta on otettu kuvakaappaus kuvassa RToSpare.png RT-11613 vaihteiston pääakselin todellisesta rakenteesta, holkki numero 8 kytkee tehoa välittävän rattaan pääakseliin. Teho siirtyy vasemman reunan keskimmäisen rattaan kautta vihreänä näkyviin sivuakseleihin, jotka siis aina pyörivät moottoria hitaammin (mikäli kytkin ei ole pohjassa ja auto liikkeellä riittävän lujaa). Sivu- ja pääakselilla on 4 rattaisistoa jotka valmistaja on nimennyt Lo-, 1-, 2-, 3- rattaiksi. Kuva esittää ryömintävaihdetta (Lo) jolloin pääakselin kytkentäholkki on yhdistänyt pääakselin suurimman rattaan itse pääakseliin.
Voi herätä kysymys miten saadaan pääakselin 4:llä rattaalla 5 vaihteinen vaihteisto? Kuvassa RT-dir-main-pg.png on kuvattu tilanne jossa kytkentäholkki on yhdistänyt pääakselin suoraan sisääntuloakseliin. Tässä tapauksessa sivuakselit pyörittävät rattaita Lo, 1, 2 ja 3, mutta teho siirtyy suoraan vihreällä väritettyyn pääakseliin. Vanhoissa henkilöautoissa tällainen ”suora” voimansiirto oli yleensä suurin vaihde. Aikaan jolloin vaihteita oli vähän yleistyi termi ylivaihde. Ylivaihde ei ole kovin mystinen, esimerkkivaihteiston suurin vaihde pyörii nopeammin kuin sisääntuloakseli. Huomaatko heikkouden kuvaan valituissa välityksissä?
2. vaihteisto voi olla erillinen, mutta RT-13:ssa se on rakennettu samoihin kuoriin päävaihteiston kanssa. Kuvassa RT-aux-slpit.png on (split)paineilmasylinteri työntänyt kytkentäholkin asentoon jossa keskimmäinen ratas on kytketty 2.vaihteiston pääakseliin, tämä kytkentä on Roadranger vaihteistoissa synkronoitu. Kuvan välityssuhteilla 2. pääakseli pyörii (hiukan)nopeammin kuin päävaihteiston pyörittämä sisääntuoloakseli. Kyseessä siis on RTO-13 vaihteisto joka puolitus/kertoja/jakaja (split) toiminnolla saa aikaan hiukan suuremman (Od) välityksen verrattuna suoraan (dir) valintaan, jolloin kytkentäholkki yhdistää 2. pääakselin suoraan sisääntuloon.
Kuvassa RTO-LoLo-pg.png on esitetty tilanne jossa on valittuna ryömintävaihde. 2.vaihteistosta on käytössä se yhdistelmä, joka aiheuttaa kaikista suurimman pyörintänopeuden pudotuksen. Mustalla viivalla on kuvattu tehon siirtyminen vaihteiston läpi. Nyt 2. vaihteisto toimii aluevaihteistona (range). RT-9 vaihteistossa 2.vaihteisto on lähinnä yhdistetyssä split/range käytössä ja 2. vaihteiston suoraa välitystä ei käytetä. RT-13 vaihteistossa 2. vaihteistolla tehdään sekä aluevaihteisto (kuvan Kuvassa RTO-LoLo-.png tilanne 2. vaihteistossa). Koska aluevaihteiston käyttö alennusvaihteena ”varaa” 2. pääakselin, ei puolitus/kertoja toiminto voi olla käytössä yhtä aikaa. Kun isompi alue (range) on valittuna, voidaan pääakseliin kytkeä joko keskimmäinen rattaisto tai sisääntulo suoraan. Ohje O5 perustuu siis geometriaan.
Eaton 2. vaihteistosta on siis käytetty joko 2:ta välityssuhdetta (RT-9) tai vuorotellen kolmea (RT-13). Kuinka RT-18 tapauksessa 2+1 rattaistolla on saatu 4 välitystä, kun päävaihteiston 4+1 rattailla saadaan aikaan vain 5? Konstruktion teknisen kehityksen huippuna voidaan pitää RT-18 konfiguraatiota, jolloin 2.vaihteiston käyttömahdollisuuksia on lisätty vaihtamalla tehoa sisään syöttävää ratasta. Päävaihteistossa teho kulkee aina sisääntuloakselin rattaan kautta/yli. RT-18 tapauksessa 4. välitys on saatu aikaan vaihtamalla välillä 2. vaihteiston tehoa syöttäväksi pyörästöksi keskimmäinen [TRSM0670EN-US_0913.pdf sivu 32 jolla on muuten myös painovirhe].
Rajoitus O8 perustuu rattaiden laakeroinnin puuttumiseen. Kun vaihde on vapaalla ja ulostulo pyörii, pyörii pääakseli paikallaan (jos moottori sammuksissa ja kytkin ylhäällä tai käydessäkin pienemmällä nopeudella pyörivän sivuakselin suhteen) pysyvien hammarattaiden keskellä. Varaosakuvasta näkee ettei varsinaista laakerointia ole ja kosketuspinnat ovat pienet. Lisäksi tilanne vaikuttaa akseleiden laakereiden voiteluun.
Ryömintävaihteen käyttökielto nopeammalla alueella (O4) perustellaan kulumisen kasvulla ao yhdistelmällä. Toisaalta kun katsotaan välityssuhteita  huomataan että nopean alueen ryömintävaihde antaa yhden desimaalin tarkkuudella saman välityssuhteen kuin ala/hitaan alueen suurin vaihde, sen käytössä ei ole mieltä [Voi olla että insinöörit ovat joutuneet pelottelemaan myyntihenkilöitä kulumisella, jotta ei myytäisi tuotetta nimellä RT-10, RT-15 ja RT-20. Tämä on TKK:lta valmistuneen autoinsinöörin arvaus.] Jos valmistajan ohjeista ei välitetä ja käytettäisiin nopealla alueella vaihdetta L voisi sen kanssa käyttää kertojaa (jolloin kyseessä olisi vaihde 4 Overdrive kuvassa ”Mitä osaa et...”). Vaihde 4O olisi kuitenkin vain 17 % suurempi kuin suurin ala-alueen vaihde, eikä se vieläkään olisi käytännöllinen, sillä moottorin kierroslukualue riittää hyvin vaihteiden 4 (ala-alue) ja 5 (pienin ”Direct” yläalueella) välillä.
Osa 2. vaihteiston käyttörajoituksista johtuu sitä ohjaavasta paineilmajärjestelmästä. Kaaviokuvasta näkyy, että venttiilit ovat esiohjattuja. Esiohjaus on pneumatiikan vastine transistorin kannalle: pieni määrä paineilmaa ohjaa varsinaisen toiminnon suorittavaa venttiiliä. Aluevaihto edellyttää vaihdekepissä olevan vivun kääntöä ja vaihteen olemista vapaana: kuvassa keskellä näkyvä venttiili jonka vieressä teksti ”gear neutral”. Vastaavasti kertoja/puolitus/split sylinteri lähtee toimimaan heti, joten kannattaa painaa kytkin pohjaan välittömästi (O9).
Välityssuhteiden erot eri vaiheiden välillä näkyvät kaaviokuvassa (80-luvun sora-auton vaihdevälitykset. Päävaihteiston portaat välityssuhteessa ovat noin 35 % eri vaihteiden välillä. Vaihteesta 5 ylöspäin on käytettävissä oleva kertoja/puolitus/split tiputtaa portaat noin 17 %:iin. Polttomoottoria voi pienillä tehon tarpeilla kuormittaa matalahkoilla kierroksilla: pienempien kulkuvastusten takia vaihteilla L - 4 on käytettävissä laajempi kierroslukualue kuin esim. lähellä huippunopeutta käytettävän vaihteen 8 (12. tai 13. vaihde riippuen slpit-toiminnosta) tapauksessa. Ainakaan perävaunuttomalle sora-autolle ei olisi hyötyä mahdollisuudesta puolittaa vaihteet L - 4.
Kokonaisvälityssuhde riippuu polttomoottoriautoissa aina myös tasauspyörästön välityssuhteesta sekä erittäin raskaassa käytössä olevien kuorma-autojen kohdalla myös vetävän pyörän navassa olevasta alennusvaihteesta. Tyypillissä Roadranger 13 vaihteistossa pienimmän ja suurimman välityssuhteen ero on noin 1:17. Teoriassa nopeudella x moottori pyörisi 17 kertaa nopeammin vaihteella L kuin suurimmalla vaihteella 8 Overdirve/13. vaihde, käytännön tilannetta kuvaa 80-luvun sora-auton vaihdevälitykset.