stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
McDonnell Douglas F/A-18 Hornet Suomessa
Tarjouskilpailu

Hornetin kilpailijoita olivat Saab JAS 39 Gripen, Dassault Mirage 2000-5, Mikojan MiG-29 sekä General Dynamics F-16 Fighting Falcon.
Helmikuussa 1990 kolmelle läntiselle lentokonevalmistajalle lähetettiin tarjouspyyntö kevyestä, yksimoottorisesta torjuntahävittäjästä. Hornetin valmistaja McDonnell Douglas ei kuulunut ehdokkaiden joukkoon, sillä sitä pidettiin liian kalliina. Tarjouspyynnön lähettämisen jälkeen Hornetin edustajat tarjosivat silti omaa konettaan mukaan kisaan, mutta turhaan. Joulukuussa 1990 hankintatyöryhmän puheenjohtaja, kenraali Aimo Pajunen totesi, ettei Hornet ollut mukana. Kuitenkin, seuraavan vuoden huhtikuussa Hornet oli ilmestynyt ehdokkaiden joukkoon. Kevyestä, yksimoottorisesta torjuntahävittäjästä järjestettyyn kilpailuun otti osaa raskas, kaksimoottorinen monitoimihävittäjä Hornet. Loppujen lopuksi Hornet myös voitti kisan. Sitä, miksi näin tapahtui, ei ole koskaan selitetty. Hankintaa koskeva aineisto on julistettu salaiseksi.
Hankintapäätös

Lopullinen päätös 64 Hornetin tilaamisesta tehtiin Esko Ahon hallituksen istunnossa 6. toukokuuta 1992 ilmavoimien esityksen pohjalta. Hallitus oli asiassa yksimielinen, vaikka jotkut ministerit epäilivät kalliin hankinnan sopivuutta vallinneeseen taloudelliseen tilanteeseen. Heti päätöksen jälkeen puolustusministeri Elisabeth Rehn soitti kollegoilleen ja kertoi tarjouskilpailun tuloksen. Yhdysvaltojen puolustusministeri Dick Cheney onnitteli Rehniä viisaasta päätöksestä, mutta Ranskan puolustusministeri Pierre Joxe ei ollut uskoa korviaan. Joxe moitti Rehniä yhdysvaltalaisten koneiden valitsemisesta eurooppalaisen vaihtoehdon sijasta.
Pettänyt hinta-arvio

Hävittäjävalinnan taloudelliset laskelmat on julistettu salaisiksi siihen asti, kunnes Hornetin käyttö lopetetaan noin vuonna 2030.
Hornetien ostaminen ja 30 vuoden käyttö tulevat maksamaan arviolta 8 miljardia euroa. Se on yli kaksinkertaisesti rahaa verrattuna siihen arvioon, jolla Hornetit aikoinaan myytiin päättäjille. Hornetien hankinnan ja käytön piti maksaa nykyrahassa laskettuna noin 3,9 miljardia euroa. Eliniän käyttökustannusarvio jäi pahasti alakanttiin verrattuna toteutuneisiin kustannuksiin.
Ostohintaa nostivat mm. valuuttakurssimuutokset (262 miljoonaa euroa) ja indeksimaksut (453 miljoonaa) sekä EU:lle maksetut tullimaksut ja niiden viivästyskorot (yli sata miljoonaa euroa).
Koneiden ostolle neuvoteltiin sadan prosentin vastaostovelvoite. Jälkihankintoihin vastaostoja tuli alle kymmenen prosenttia kauppojen arvosta.
Käyttökulut

Suomen Kuvalehden mukaan Hornetien käyttökulut olivat vuonna 2020 noin 170–180 miljoonaa euroa vuodessa riippuen laskutavasta, ja samaa luokkaa ne ovat myös HX-hankkeen tarjouspyyntöjen mukaan. Hornetin lentotunnin hinta vuosina 2016–2019 oli 8 079–8 566 euroa, jos esimerkiksi palkkoja tai tilakustannuksia ei lasketa mukaan. Lentotunnin kokonaiskustannus on yli 27 000 euroa.
Lehden mukaan Suomella ei ole varaa käyttää Hornetejaan, vaan niistä vuosittain aiheutuvat kulut pidetään noin 250 miljoonassa eurossa lentämällä koneilla vain hyvin vähän.
Käyttöikä

Ilmavoimien esikuntapäällikkö, prikaatikenraali Timo Herrasen mukaan koneiden käyttöikään vaikuttaa kolme tekijää: 1) toimintaympäristöön suhteutettu suorituskyky, 2) tuotetuen saatavuus ja 3) rakenteiden väsyminen. Toimintaympäristöön suhteutetulla suorituskyvyllä viitataan lähinnä Hornetien kykyihin suhteessa Venäjän ilmavoimien kykyihin. Venäjän kyvyt ovat Ukrainan sodassa osoittautuneet heikoiksi, joten siltä osin Hornetien poistamisella ei ole kiire. Boeingin tuotetuki Horneteille on osittain päättynyt, eikä kaikkia osia kuten rungon keski- ja peräosia enää valmisteta, mutta Ilmavoimilla on riittävästi varaosia vuosikymmenen loppuun saakka.
Ennen Hornetien tuloa väitettiin, että niiden käyttöikä olisi kiitoteiltä lennettäessä jopa 12 000 tuntia. Hornetien virallinen käyttöikä on 6 000 tuntia. Käytännössä Horneteilla on lennetty pitempään, ja ylärajan sanotaan tulevan vastaan 8 000:ssa tunnissa.
Kuitenkin Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen mukaan Hornetien käyttöiän arvioidaan täyttyvän jo, kun niillä on lennetty 4 500 tuntia. Vuoden 2018 lopussa Suomen Horneteilla oli lennetty 2 100–3 200 tuntia kullakin, lukuun ottamatta yhtä, jolla oli lennetty noin 3 700 tuntia. Koko laivueen koneilla lennetään yhteensä 8 777–8 901 lentotuntia vuodessa. Niinpä tietokirjailija Pentti Sainio arvioi, että Horneteilla on käyttöikää jäljellä noin vuoteen 2030, jolloin luvattu 6 000 tuntia tulee täyteen.
Puolustusvoimien Hornetien kuntoa on seurattu järjestelmällisesti vuodesta 2006 lähtien. Seuraamiseen käytetään itse kehitettyä HOLM (Hornet Operational Loads Measurement) -ohjelmaa,  jonka avulla voidaan arvioida kaluston jäljellä olevaa kestoikää mitatun tiedon perusteella. HOLM perustuu kahden venymä- ja kiihtyvyysantureilla varustetun Hornetin tuottamaan tietoon. Tietoja kerätään 50:llä anturilla parhaimmillaan 2 560 hertsin näytteenottotaajuudella. Patrian kehittämän neuroverkon avulla kyetään ennustamaan Hornetien rakenteellinen elinikä.
Puolustusvoimien logistiikkalaitos ja Patria seuraavat Hornetien rakenteiden kulumista mm. FLE-arvolla (Fatigue Life Expended). Se perustuu koneen rakenteeseen sijoitettujen antureiden taltioimiin tietoihin. FLE-indeksi kertoo, kuinka suuri osa rakenteelle sallitusta vauriosummasta on kulutettu. Logistiikkalaitoksen mukaan indeksi antaa koneen kulumisesta todenmukaisemman kuvan kuin lentotuntien laskeminen. FLE-indeksin kertymisnopeuteen vaikuttaa mm. kaluston käyttötapa. Suomen oloissa väsymistä kertyy lentotuntia kohden enemmän kuin muissa maissa.
Puolustusvoimien pääinsinööri ja prikaatikenraali Kari Rengon mukaan Suomessa lentotunnit rasittavat koneita paljon enemmän kuin Yhdysvalloissa. Yhdysvalloissa koulutuslennoilla lennetään pitkiä siirtymiä harjoituspaikkaan, jossa sitten harjoitellaan puoli tuntia. Suomessa siirtymään kuluu vain kolme minuuttia. Siten käyttö on Suomessa lentotuntia kohden rasittavampaa.
Käyttötavan ja tutkimusten perusteella Suomen Horneteille on hyväksytty alkuperäistä ylärajaa pienempi FLE-arvo.
Käyttöikä > Käyttöiän pidentäminen

Yhdysvalloissa käytössä olleiden Hornetien käyttöikää on pidennetty hankkeilla, joissa on tavoiteltu jopa 10 000 tunnin käyttöikää. Ainakin 9 900 tunnin käyttöikään asti on päästy. Suomen Hornetien käyttöiän pidennys edellyttäisi  uutta elinkaaripäivitystä. Lauri Purasen esittämän, vuodelta 2015 peräisin olevan tiedon mukaan jatkoaika maksaisi 1,2 miljardia euroa. Ilmavoimien vuoden 2020 laskelmien mukaan se maksaisi 1 809–2 409 miljoonaa euroa. Väsyvien rakenteiden korjaamiseen menisi tästä summasta vain 50 miljoonaa euroa ja suurimmat kuluerät muodostaisivat ohjelmisto ja järjestelmät (882–1 181 miljoonaa euroa) sekä ilmataisteluaseet (700–1 000 miljoonaa euroa).
Käytöstä poistaminen

Käytöstä poistettaville Horneteille  on ainakin neljä vaihtoehtoa: romutus, varastointi, museointi sekä myynti tai lahjoitus jollekin amerikkalaisten hyväksymälle taholle. Koko kaluston romutuksesta voisi saada enimmillään vajaat puoli miljoonaa euroa. Puolustusministeri Antti Häkkäsen mukaan Hornetien varastointiin ei ole rahaa. Suomen ilmailumuseoissa ei ole koneille tilaa, eikä museoiden laajennuksiin ole resursseja. Myynti olisi mahdollista, joskin Hornetien myyntisopimukseen on kirjattu, että Suomi tarvitsee koneiden jatkokäytölle kirjallisen luvan Washingtonista. Puolustusministeri Antti Häkkänen väittää kuitenkin, että vanha kalusto on elinkaarensa päässä eikä kelpaa edelleen luovutettavaksi.
Museonjohtaja Kai Mecklin arvelee, että muutama Horneteista päätyy säiden armoille niin sanotuiksi ”tolppakoneiksi” eli muistomerkeiksi, kuten esimerkiksi Saab Draken ja Fokker Friendship Pirkkalaan Satakunnan lennoston portilla. Jokunen koneista annettaneen jonkun museon ulkoalueelle ja loput romutetaan.
Ensimmäinen kone (HN-401) poistettiin palveluskäytöstä 26.4.2024, kun ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Juha-Pekka Keränen lensi koneen Pirkkalan tukikohdasta Jämsän Halliin.
Kriitikoita

Kenraaliluutnantti Veikko Vesterisen mielestä Suomen olisi pitänyt ostaa 15 konetta vähemmän. Säästyneet rahat olisi pitänyt käyttää ensin valtion velan lyhentämiseen ja sitten maavoimien liikkuvuuden lisäämiseen. Suomen puolustuksen rungon oli suunniteltu muodostuvan kymmenestä jääkäriprikaatista ja kahdesta panssariprikaatista, mutta hävittäjähankintojen vuoksi puolet prikaateista oli jäämässä ilman varusteita. Hankinnan vuoksi Suomella ei olisi vuosikymmeneen varaa uusiin puolustusinvestointeihin.
Varustus

Koneen maksimi ilmataisteluasekuorma on kymmenen AIM-120 AMRAAM-ohjusta ja kaksi AIM-9 Sidewinder-ohjusta. Horneteissa on lisäksi M61 Vulcan 20 mm -konetykki lähitaisteluun.
Päivitykset

Vuonna 2007 ilmavoimissa otettiin käyttöön kypärätähtäimet ja Sidewinder-infrapunaohjusten uusin kehitysversio (AIM-9X) osana koneiden elinkaaren keskivaiheen päivitystä (MLU1). Syksyllä 2008 saatiin myyntivahvistus tilauksesta, joka arvioitiin optioineen 400 miljoonan dollarin arvoiseksi. Tilaukseen kuului muun muassa 70 kappaletta radioita, kypärätähtäimiä ja näyttöpaneeleita sekä 15 JSOW-liitopommia. Marraskuussa 2011 Yhdysvaltain kongressi antoi myyntiluvan kehittyneemmälle AGM-158 JASSM -risteilyohjukselle. 1. maaliskuuta 2012 vahvistettiin kaupat 70 JASSM-ohjukselle. Kauppaan sisältyy taisteluohjukset, harjoitusohjuksia, koulutusta ja tarvittavat muutokset koneiden järjestelmiin. Maataistelukyvyn ja ilmasta-maahan-ohjusten sekä pommien käyttöönotto muutti Hornetien tyyppiluokituksen F-mallista F/A-malliin. Vastaava elinkaaren keskivaiheen päivityksen myötä tapahtunut maataistelukyvyn lisäys tehtiin Sveitsissä. Kolmatta MLU-ohjelmaa ei tule, vaan Hornetien suorituskyky korvataan HX-hävittäjähankkeella. Horneteja valittaessa painotettiin sitä, että Yhdysvaltain laivasto tulisi kehittämään konetyyppiään koko sen 30 vuoden käyttöiän ajan. Todellisuudessa viimeinen päivitys koneisiin tehtiin vuonna 2016, niiden elinkaaren puolivälissä.
Ensimmäinen elinkaaripäivitys maksoi 315 miljoonaa ja jälkimmäinen 700 miljoonaa euroa.
Päivitykset > MLU1 2004–2010

JHMCS-kypärätähtäinjärjestelmä
AIM-9X-infrapunaohjus
Mode S -omatunnuskyselijä
Have Quick UHF/VHF-radiot
TAMMAC-karttatietokone liikkuvan taktisen karttanäytön esittämiseen
Päivitykset > MLU2 2012–2016

Yli puolet koneista oli päivitetty 1. kesäkuuta 2015 mennessä. Kyseisellä viikolla ilmavoimat pudotti ensimmäiset kovat pomminsa (JDAM), jonka jälkeen Horneteille julistettiin alustava ilmasta maahan -toimintakyky. Patria luovutti viimeisen päivitetyn koneen ilmavoimille 9. joulukuuta 2016. Neljä päivää aikaisemmin Yhdysvaltain ulkoministeriö oli hyväksynyt 90 MIDS-radiojärjestelmän myynnin Suomelle. Kaupan, johon kuului lisäksi tukea, varusteita ja koulutusta, arvo oli 156 miljoonaa dollaria. Täysi ilmasta maahan -toimintakyky odotettiin saatavan käyttöön vuonna 2018.
Viesti- ja suunnistusjärjestelmien päivityksiä
Nato-yhteensopiva MIDS Link 16 -tiedonsiirtojärjestelmä
Ohjaamon päivitys nestekidenäyttöihin
Sensori- ja omasuojajärjestelmän päivityksiä, kuten AN/ALR-67(V)2-tutkavaroitin
AMRAAM-tutkaohjuksen uuden version, 120C-7:n käyttöönotto
Ilmasta maahan -täsmäaseistuksen käytöönotto:
lyhyen kantaman ohjautuvat JDAM-pommit GBU-31(V)1/(V)3 (2000lb), GBU-32 (1000lb) ja GBU-38A (500lb)
keskipitkän kantaman JSOW-liitopommi
pitkän kantaman JASSM-risteilyohjus
Litening AT -maalinosoituslaite
Uuden aseistuksen edellyttämät ohjelmistopäivitykset
Varaosahankintoja ja rakennevahvistustöitä
Uusi koelentomittausjärjestelmä
Päivitykset > Hävittäjästä rynnäkkökoneeksi

Suomessa käytettiin aiemmin merkintää ”F-18”, joka tarkoittaa vain hävittäjätehtäviin käytettävää konetta (F, fighter), erotukseksi myös rynnäköintiin soveltuvasta koneesta (A, attack). Erottelu oli poliittinen, sillä kone on lähes identtinen Yhdysvaltain laivaston käyttämiin nähden – ilmasta-maahan-aseistus vain päätettiin jättää ostamatta. Päätökseen palattiin 2000-luvun alussa ja Hornetien ilmasta-maahan-ominaisuudet päätettiin ottaa käyttöön. Tämän mahdollistamiseksi tilattiin elinkaaren keskivaiheen päivityksen (MLU2) yhteydessä muun muassa Litening AT -maalinosoituslaitteita. Hornetien uudistuksen kokonaissumma nousee Ilmavoimien arvion mukaan 1,625 miljardiin euroon. Nykyään ilmavoimat viittaa koneisiin F/A-18-tyyppimerkinnällä.
Hornet-onnettomuudet Suomessa

Suomessa on palveluskäytössä menetetty 15 vuodessa kaksi konetta (vuosina 2001 ja 2010) ja yksi vaurioitui pahoin yhteentörmäyksessä vuonna 2001 sekä vuonna 2006 kaksi konetta törmäsi toisiinsa saaden pieniä vaurioita. Onnettomuuksissa ei ole kuollut ketään.
8. marraskuuta 2001 Satakunnan lennoston Hävittäjälentolaivue 21:n HN-430 ja HN-413 törmäsivät toisiinsa ilmassa Karstulassa, Kyyjärven lounaispuolella. HN-430 putosi maahan ja romuttui täysin lentäjän pelastautuessa heittoistuimella. HN-413:n lentäjä onnistui palaamaan Pirkkalan tukikohtaan. HN-413 muutettiin 15 miljoonan euron kustannuksin ja Kanadan ilmavoimilta ostetun CF-18B-koneen eturungon osilla kaksipaikkaiseksi F-18D-hävittäjäksi. Korjaustyö aloitettiin 2006 ja se valmistui syksyllä 2009. Maailmallakin ainutlaatuinen uudelleenrakennusurakka nosti koulukoneiden lukumäärän kahdeksaan. Korjaustyöt maksoivat 15 miljoonaa euroa ja niihin kului noin 100 000 työtuntia. Horneteiden kappalehinnaksi on 1990-luvulla arvioitu tulleen noin 25 miljoonaa euroa. HN-413:lla oli lennetty vain kymmenesosa kaikkiaan Horneteiden 
6 000 lentotunnista. Hornet 18D:n korjaamiseen käytettiin edellisen Hornet-polven 18B:n rungon etuosaa, joka ostettiin Kanadasta. Työt suoritti Patria yhteistyössä Suomen ilmavoimien, Yhdysvaltain laivaston ja Boeingin kanssa, joka joutui käynnistämään vanhaa tuotantolinjaansa osien saamiseksi jo myynnistä poistuneeseen malliin. Korjattu HN-413 oli numeroltaan HN-468.
4. toukokuuta 2006 Kaksi Karjalan lennoston F-18C:tä osui yhteen Nurmeksen lähellä. Kahdeksan kilometrin korkeudessa tapahtuneessa törmäyksessä toisesta koneesta vaurioitui sivuvakaimen kärki (HN-415) ja toisesta (HN-438) rikkoutui kuomu. Molemmat koneet laskeutuivat kentälleen Rissalaan onnistuneesti.
21. tammikuuta 2010 aiemmin vaurioitunut ja korjattu HN-468 tuhoutui Juupajoella tapahtuneessa maahansyöksyssä. Kone oli korjauksien vuoksi Patrian kirjoilla, eikä sitä ollut vielä luovutettu Ilmavoimille. Koneella lennettiin ns. vastaanottokoelentoja ja sillä oli ennen maahansyöksyä tehty ns. virheliiketesti. Kaksihenkinen miehistö – 32-vuotias kapteeni ja 44-vuotias everstiluutnantti – pelastautuivat heittoistuimilla, mutta molemmat loukkaantuivat niin vakavasti, että he tarvitsivat leikkaushoitoa.
26. tammikuuta 2011 Hornet HN-428 (F-18C) ajautui rullaustieltä Tampere-Pirkkalan lentoasemalla. Lentäjä ehti koneesta pois heittoistuimella ennen kuin se törmäsi lumipenkkaan. Hän selvisi venähdyksin. Kyseessä oli pimeänäkölaitteen avulla tehty harjoituslaskeutuminen pimennetylle kentälle. Lentäjän olisi pitänyt laskeutua kiitotielle. Hän laskeutui rullaustielle osittain vähäisen kokemuksen pimeänäkölaitteen kanssa laskeutumisessa, ja Hornetin HUD-heijastusnäytöllä esillä olleet symbolit osaltaan vaikeuttivat valaisemattoman kiitotien hahmottamista, ja sekä myös kentällä mahdollisesti ollut utu, ja hetkeä aikaisemmin laskeutuneen Hornetin aikaan saama kosteuden tiivistymä tai nostattama lumipöly. Lentäjän todettiin toimineen tilanteessa oikein.
Kirjallisuutta

Aho, Esko: Vuosisadan asekauppa – Hornetien nousu Suomen taivaalle. Otava, 2021. ISBN 978-951-1-43243-2
Hiilamo, Heikki & Sipola, Simo: Aavelasku: Dokumenttikirja vuosisadan suomalaisesta asekaupasta. Helsinki: Like, 1994. ISBN 951-578-183-3
Hägglund, Gustav: Leijona ja kyyhky. Helsingissä: Otava, 2006. ISBN 978-951-1-21161-7
Laukkanen, Jyrki: F/A-18 Hornet Suomen ilmavoimissa. Koala-kustannus, 2022. ISBN 978-952-229-251-3.
Mansikka, Heikki: Hornet-lentäjä. WSOY, 2023. ISBN 9789510489086
Vesikallio, Johanna: Lillan – Elisabeth Rehnin epätavallinen elämä. Otava, 2016. ISBN 978-951-1-28550-2
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta McDonnell Douglas F/A-18 Hornet Suomessa Wikimedia Commonsissa
Aatusamuli Petäjä: Miljardien missikisa – 1990-luvun alun hävittäjäkaupat suomalaisessa lehdistössä. Pro gradu, poliittinen historia. Turun yliopisto, 2019
Ilmavoimen F-18C Hornet Saksassa
Suomen Ilmavoimien F-18C Hornet
Suomen rataverkon historia

Kartta Suomen rautateistä vuoden 1917 lopulla Suomen itsenäistymisen aikoihin.
Suomen rataverkon historian voidaan katsoa ulottuvan ainakin maaliskuun 20. päivään 1849, jolloin tie- ja vesirakennuslaitoksen päällikkö eversti Alfred Stjernvall ehdotti hevosvetoisen rautatien rakentamista Helsingistä Turkhautaan. Rata olisi ylittänyt Salpausselät ja yhdistänyt maan pääkaupungin purjehduskelpoiseen Järvi-Suomeen. Kenraalikuvernööri määräsi asiaa tutkittavaksi, ja vuonna 1851 valmistui suunnitelma veturirautatien rakentamisesta Helsingistä Hämeenlinnaan. Tälle välille avattiinkin vuonna 1862 Suomen rataverkon ensimmäinen rataosuus, joka on nykyään osa Suomen päärataa. 1800-luvun lopulla junat oli Suomessa suunniteltu kulkemaan vain 25 kilometriä tunnissa, joten matkanteko oli hidasta mutta silti hevoskyytiä nopeampaa.
Pääosa rataverkosta rakennettiin vuosien 1850 ja 1900 välillä. Suomi oli köyhä ja työläisille maksetut palkat pieniä. Tarvittiin tehokas kuljetusmuoto niin valmiiden tuotteiden kuin raaka-aineidenkin kuljetukseen. Olihan nähty Yhdysvalloissa ja Englannissa niiden käänteentekevä vaikutus taloudelle. Suomessa oli käynnissä nopea teollistuminen. Radat rakennutti tuohon aikaan Suomen suuriruhtinaskunta, ja Helsinki–Hämeenlinna-radan rakennusvaroja kerättiin muun muassa viinanpolttoverolla, kun kruunu ei juurikaan muualta rahaa saanut. Tämän veron kertymää hidastivat muun muassa suuret katovuodet 1850-luvun lopussa.
Suomen rataverkko vuonna 1918 Suomen sisällissodan alkaessa.
Uusia rataosuuksia on tehty 1900-luvun loppupuolella melko vähän. Eräitä suurimpia hankkeita ovat olleet Äänekoski–Haapajärvi-rata vuonna 1960 ja Martinlaakson lähiliikennerata vuonna 1975. Vuoden 1970 jälkeen on rakennettu pääasiassa oikoratoja. Sellaisia ovat vuonna 1971 valmistunut rata Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle, vuonna 1978 valmistunut Jämsänkosken–Jyväskylän rata ja vuonna 2006 valmistunut Lahden oikorata. Oikoradat tehtiin oikomaan junien kulkua hidastaneita mutkia ja lisäämään kapasiteettia.
Rautatiet olivat jonkinasteisessa lamassa 1960-luvulta lähtien, koska autojen uskottiin olevan tulevaisuuden kuljetusmuoto. Käsitystä on jouduttu tarkistamaan 1900-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa, sillä liikenneruuhkat ja kasvava ympäristötietoisuus puoltavat rautateiden uutta nousua.
Kehittyminen > Toinen maailmansota

Maailmansotien välisenä aikana aikana ratojen rakentaminen oli Suomessa varsin vilkasta: rataverkon kilometrimäärä kasvoi 47,1 prosenttia vuosina 1912–1932. Toinen maailmansota kuitenkin vaikeutti tilannetta. Sodassa rautateillä oli merkittävä rooli sekä joukkokeskityksissä että evakuointikuljetuksissa. Talvisodassa useita rataosia, rautatieliikennepaikkoja ja kalustoa vaurioitui tai tuhoutui. Sodan vuonna 1940 päättäneessä Moskovan rauhansopimuksessa Suomi joutui luovuttamaan rautatiekalustoa ja alueita Neuvostoliitolle, ja osa rataverkosta jäi luovutetuille alueille. Sen lisäksi resursseja jouduttiin käyttämään rauhansopimuksessa vaadittuun uuteen rataosaan Kemijärveltä itärajalle eli niin kutsuttuun Sallan rataan, joka Suomessa koettiin sotilaallisena uhkana. Välirauhan aikana Suomessa suunniteltiin uusia ratoja muun muassa Hämeenlinnasta Heinolan kautta Mikkeliin sekä Porvoosta Kouvolaan. Erityisesti Porvoon ja Kouvolan välistä rataa pidettiin rautateiden toimintakyvyn kannalta ensisijaisen tärkeänä, mutta rakennustöitä ei resurssien puutteen vuoksi kyetty aloittamaan.
Lapin sodassa saksalaiset tuhosivat Suomessa 171 kilometriä raidetta sekä runsaasti rautatiesiltoja, veturitalleja ja kalustoa. Yhteensä käytöstä jäi toisen maailmansodan jälkeen yli 500 ratakilometriä. Jälleenrakennustyöt aloitettiin kuitenkin jo syksyllä 1944. Jatkosodan vuonna 1944 päättäneen Moskovan välirauhan myötä jouduttiin luopumaan suunnitellusta Petsamon radasta.
Koska tärkein Joensuuhun kulkenut, Viipurista alkanut rata joutui rauhansopimuksessa suurimmalta osaltaan Neuvostoliitolle, rakennettiin sitä korvaamaan vuonna 1966 yhteys Parikkalasta Onkamolle. Seuraavalla vuosikymmenellä saatiin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata Tampere–Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.
Kehittyminen > Autoistumisen uhka rataverkolle

Autoistuminen eli yleistynyt autoliikenne ja maantieverkon kehitys alkoi vähentää uusien rautateiden tarvetta 1900-luvun alkupuolella. Maantiet, joiden rakentaminen ja kunnossapito siirtyivät vuonna 1921 valtion vastuulle, alkoivat kilpailla määrärahoista rautateiden kanssa. Henkilöliikenteessä autoliikenteen volyymi ohitti rautatieliikenteen vuonna 1932, ja pelkästään linja-autoliikenteen volyymi ylitti rautatieliikenteen vuonna 1937. Tavaraliikenne pysyi kuitenkin vankasti rautateillä. Rautatiehallituksen sisällä alkoi kuulua kriittisiä puheenvuoroja tiettyjen ratasuuntien kannattavuudesta. Samalla vanhat radat alkoivat kärsiä korjausvelasta. Autoistuminen vaikutti myös ratalinjauksiin: aikaisemmin rautatiet pyrittiin rakentamaan asuttuja seutuja myötäillen, jolloin reitti kahden pääkeskuksen välillä ei aina ollut kovin suora ja nopea, mutta yhä yleistyvämmin alettiin pitää olennaisena myös kokonaismatka-aikaa. Ratasuunnitelmiin antoi lausuntonsa myös Metsähallitus, sillä olennaista oli rakentaa radat palvelemaan mahdollisimman hyvin myös puutavarankuljetusreittejä.
Kehittyminen > Rataverkon pituuden kehitys

| Valtion rataverkko> Vuosi | Valtion rataverkko> Pituus (km) |
| --- | --- |
1862: 108
1862: 483
1880: 852
1890: 1 876
1900: 2 650
1910: 2 650
1920: 3 987
1930: 5 010
1938: 5 407
1950: 4 798
1960: 5 314
1970: 5 804
1980: 6 075
1990: 5 846
2000: 5 854
2010: 5 919
2021: 5 918
Historia alueittain > Etelä-Suomi

Suomen ensimmäinen yleiselle liikenteelle tarkoitettu rautatie, nykyinen päärata, Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui vuonna 1862. Rautatieyhteys Helsingistä Riihimäen ja Viipurin kautta Pietariin avattiin vuonna 1870. Suomi oli tällöin autonomisena suuriruhtinaskuntana Venäjän vallan alla. Rata Riihimäeltä Pietariin rakennettiin sotilaallisista syistä syvälle sisämaahan, etteivät viholliset voisi käyttää sitä helposti omiin tarpeisiinsa.
Merkittäviä ja edelleen toiminnassa olevia alun perin yksityisiä rautateitä Etelä-Suomessa ovat Hanko–Hyvinkää-rata (1873) ja Porvoon rata (1874). Purettuja rautateitä ovat muun muassa Hyvinkää–Karkkila-rata (1912–1967) ja Lohjan satamarata (1928–2020).