stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Vaunujoki
Joen kulku

Vaunujoeksi kutsutaan pääuomasta sitä osaa, joka jää Lakkiniemen alapuolelle. Lakkiniemen peltoaukealla yhtyy pohjoisesta tuleva Koiranoja itä- ja koillissuunnilta tulevien ojien kanssa. Idästä tuleva oja kuuluu valuma-alueen pääuomaan, jonka vesireitti käy Joutsijärvessä, Miekkajärvessä ja Kyynärjärvessä. Joki virtaa laaksoon muodostuneen savitasangon läpi, johon se on ehtinyt uurtamaan uomansa monin paikoin syvälle maahan . Joen kulku on paikoitellen meanderoiva . Joki pujahtaa aluksi 700 metrin matkalla pienen metsikön läpi, mutta virtaa sen jälkeen peltomaiden läpi Kokemäenjokeen. Ensimmäinen osuus on 3,2 kilometriä pitkä ja päättyy Välimaalla sijaitsevaan suvantoon. Suvannon lähelle yhtyy oikealta tuleva Koluojan sivuoja. Siitä jatkaa joki Myllymaan suuntaan, mutta se joutuu tekemään jyrkän käännöksen oikealle ennen Myllymaata. Tässä jokeen yhtyy Humalisjärven laskuoja. Käännöksen jälkeen joki putoaa Horilankoskeen , joka  päättyy Putajantien sillan taakse. Koskessa on vanhan vesimyllyn raunio. Kosken jälkeen joki palaa eteläiselle reitilleen ja kohtaa kivisen padon. Padon alapuolella on noin 250 metrin matkalla pyörteilevää uomaa. Joki virtaa Siikinpään ohi Vaunusuon, eli Vaunujokilaakson, pohjoisosaan. Matkaa suvannolta tähän pisteeseen on 5,3 kilometriä. Täällä jokeen yhtyy koillisesta tuleva Lattio-oja kohdassa, josta joen kanavamainen ja pengerretty alajuoksu alkaa. Putajantie on kulkenut joen rinnalla 50–300 metrin etäisyydellä ja ylittää lopulta myös Lattio-ojan. Kanavan pituus on 3,0 kilometriä ja se laskee päätteeksi Liekoveteen. Kanava on 1950-luvulla perattu ja sen äyräät on korotettu maapatovalleilla, jotta vesivoimalaitoksen nostaman vedenpinnan takia vesi ei tulvisi alaville peltomaille . Joensuun ylittävät Äetsäntie, kevyen liikenteen väylä ja Tampere–Pori-rautatie. Liekoveden maltilliset vedenpinnan korkeuden vaihtelut vaikuttavat joen kanavamaiseen osuuteen koko sen matkalla.
Luontoarvoja

Joen ympäristö on ollut lintuharrastajille eteenkin kevät- ja syysmuuton aikana kiinnostavaa seutua, kun muuttomatkallaan olevia lintuparvia laskeutuu sinne lepäämään. Joen vedenlaatu on tyydyttävän ja välttävän välillä. Vaunujoessa ei ole tehty kalastoselvitystä, mutta vuonna 2007 joki todettiin hyväksi rapualueeksi.
Seudun jokien kunnostamis- ja nousuestekartoituksessa vuodelta 2007 selvisi joesta joitakin yksityiskohtia. Kyynärjärven laskuosuudella, ennen peltoalueelle tuloa, on joessa kaksi luonnontilaista koskiosuutta. Koskien yhteispituus on 180 metriä ja leveys noin kolme metriä. Myös Myllymaalla on 200 metriä pitkä ja kolme metriä leveä koskijakso, joka päättyy Putajantien siltaan. Pian koskien jälkeen on joessa kivinen pato, joka voi muodostaa nousuesteen joessa vaeltaville kaloille. Ennen Hollonmäkeä on joessa vielä perattu 40 metriä pitkä koski ja 200 metriä pitkä virtaosuus. Keskijuoksun koskia kannattaisi selvityksen mukaan kunnostaa taimenille kutusoraikoksi. Myös Koiranojassa on Kotajärvenmaalla talojen keskellä kapea, mutta 130 metriä pitkä, koski, jota on akoinaan hyödynnetty vesimyllyissä.
Vaunujoen valuma-alue

Vaunujoen valuma-alue (35.133) kuuluu Kokemäenjoen vesistössä (vesistöaluetunnus 35) Kokemäenjoen alueella (35.1) Kuloveden alueeseen (35.13). Sen valuma-alueen pinta-ala on 78,23 neliökilometriä ja sen järvisyys on 0,88 %. Valuma-alueen pääuoma on varsin selvä Lakkiniemeen asti. Siellä kohtaavat kaksi lähes samankokoista valuma-aluetta, eli Kyynärjärven valuma-alue (16,92 km²) ja Koiranojan valuma-alue (15,48 km²), toisensa. Koska Kyynärjärvestä tulevan reitin valuma-alue on suurin, valitaan se mukaan pääuomaan. Pääuoman pituus on määritetty valmiiksi laskettujen Paikkatietoikkunan uomaverkoston pituusarvoista ja niiden jatkeeksi on lisätty latvaojien kolmen kilometrin pituinen osuus. Pääuoman pituus on näin ollen noin 19 kilometriä.
Joen sivu-uomista on vähän tietoa eikä karttoihin ole merkitty edes niiden nimiä. Vaunusuon kanavan rinnalla on kummallakin puolella johto-ojat, jotka keräävät Vaunusuon sadevesiä vieden niitä joensuuta kohti. Myös Liekoveden rantapenkereitä seuraavat johto-ojat kuuluvat tähän ojasysteemiin, jonka vedet tyhjennetään joensuun pumppaamolla Liekoveteen. Tähän johto-ojaan on johdettu pelloilta muutama kuivatusoja. Kanavan pohjoispäähän yhtyy koillisesta tuleva Lattio-oja. Sen valuma-alueen pinta-ala on 10,4 neliökilometriä  ja Lattio-oja kerää Kolunmaan suunnalta metsä- ja suo-ojien vesiä Vaununperälle. Valuma-alueella sijaitsevat Iso-Lattio, Pikku-Lattio sekä Himmaa. Keskijuoksulla jokeen yhtyy pieniä metsäojia. Lakkiniemessä pääuomaan yhtyy oikealta pohjoisesta virtaava ja samanveroinen jokihaara Koiranoja. Koiranojan valuma-alueen pinta-ala on 15,5 neliökilometriä. Sillä on mittaa valuma-alueensa ainoalta järveltä Kotajärveltä 6,4 kilometriä. Kotajärven pohjoispuolella sijaitsee vielä piskuinen Koukkujärvi. Lakkiniemeen koillisesta tulevan ojan valuma-alueella sijaitsevat ojitettu Teerisuo ja Valkeajärvi.
Lakkiniemestä alkavan pääuoman yläpuolisen valuma-alueen pinta-ala on 16,9 neliökilometriä. Pääuoman idästä tuleva osuus alkaa Kyynärjärvestä ja sen uoman reitti metsästä peltoalueelle on koskien rikkomaa . Sen itärantaan laskee Miekkajärvestä alkava 3–4 kilometriä pitkä Metsäjoki. Miekkajärven pohjoispuolella sijaitsevat Nevarannansuon vieressä Joutsijärvi ja Uuhisuon eteläpuolella Tervalammi. Nämä muodostavat pääuoman valuma-alueen pohjoisimmat osat.
Historiaa > 1800-luvulla

Kuninkaankartoissa 1700-luvun lopulta on Liekoveden pohjoisrantaan kulkenut Vaunutie, joka on ylittänyt Vaunujoen jollakin tapaa. Vaunusuo oli tunnettu vaikeakulkuisena ja sen kuivattaminen niittymaaksi on aloitettu varhain.
Antero Warelius julkaisi vuonna 1853 kirjasen ”Kertomus Tyrvään pitäjästä”, jossa hän kuvaili Waunujoen alkavan ”Mouhijärven pitäjässä Joutsijärvestä, Miekkajärvestä, Kyynärjärvestä, Walkiajärvestä, Humalisjärvestä ja kahdesta Laitiojärvestä, jotka kaikki olivat vähäisiä lampia”. Hän huomautti vielä, että ”Waunujoen latvalla on Lampijärvi merkillinen siitä, että miesmuistin aikana on kasvanut kamara sen pinnalle, kannatava ihmisen ja viljeltävä niittuna, vaikka kyllä keinuu ja paikoin on vielä avoimia upanteita; kamaran alla sanotaan olevan kalojakin.” Hän käytti nimestä välillä muotoja Waunojoki ja Vaunujoki. Vaunujoen latva sijaitsi hänen mukaansa Lakkiniemenmaalla.
Vuoden 1855−56 Kalmbergin kartastossa ei joen nimeä ole kirjoitettu näkyviin. Sen sijaan kartassa olisi pienen Lampijärven kohdalla peltoa ja sen ympärillä neljän torpan talot. Vaunujoen nykyisellä alajuoksulla, eli Vaunusuon alueella, oleva laaja peltoaukea oli tuolloin vielä niittymaata, jonka metsänreunoja oli otettu vasta viljelyyn. Siellä sijaitsivat länsipuolella Liuhalan maatalo, Luupalan kylä ja Winkkilän kylä, sekä itäpuolella Nuupalan kylä. Lisäksi niittymaan pohjoispuolella Vaununperällä ja Myllymaalla oli suota raivattu peltomaaksi lukuisten torppien toimesta. Sinne on siirtynyt asutusta Isonvihan jälkeen . Koko Vaunusuon niittyalue oli 1900-luvulle tultaessa raivattu viljeltäväksi peltomaaksi.
Vaunujoessa ja Lattio-ojassa on toiminut 1800- ja 1900-luvulla useita vesivoimalla toimivia myllyjä ja pärehöyliä.
Historiaa > Joen nimi

Unto Salo mainitsi joen entiseksi nimeksi Koiranoja, jonka yläjuoksulla olisi sijainnut Kotajärvi. Sellainen siellä onkin, mutta varsin kaukana. Tätä lampea etelämpänä on Kotajärvenmaa, jossa olisi Salon mukaan sijainnut peltomaaksi ja metsäiseksi suomaaksi kuivatettu Kotajärvi, jonka kohdalla lukee kartoissa Protolammi. Salon tarkoittama Kotajärvi on voinut olla Wareliuksen Lampijärvi. Kuvauksen perusteella sitä olisi kuivatettu ja samalla ihmetelty hetteikön muodostumista. Kuivatetun järven tieto jää siten epävarmaksi. Sen sijaan joen karttanimen käyttö on todistettavasti ollut horjuvaa. Warelius toisti Waunujoen nimeä 1850-luvulta, mutta sen kanssa on voinut esiintyä rinnakkaisnimenä myös Koiranoja. Tätä nimeä käytettiin vuonna 1930 julkaistussa Tyrvään taloudellisessa kartassa . Koiranojaa käytetään edelleen pohjoisimmasta latvahaarasta, joka jää kuivatetun Kotajärven tai Lampijärven yläpuolisille alueille. Myöhemmissä peruskartoissa vuodelta 1961 esiintyy taas se toinen nimi, tosin muodossa Vaununjoki.
Historiaa > Tyrvään voimalaitoksen vaikutukset

Tyrvään vesivoimalaitoksen yhteydessä vuosina 1946–1950 padottiin Hartolankosken lisäksi myös Liekoveden rannat maapadoilla. Vaunujoen äyräät olivat kuitenkin niin matalia, että joelle rakennettiin patovallit 3,0 kilometrin pituselle matkalle. Näin säästettiin jo viljelyyn otetut maat maatalouden käyttöön. Padottava vesiallas täyttyi kuitenkin hitaasti ja se oli täynnä vasta vuonna 1957 .
Kirjallisuutta

Pihlajamäki, Veikko & Mustanoja, Aarne: Muistoja Sammaljoelta ja Vaunujoen varsilta.  Vammala:  Tyrvään seudun kotiseutuyhdistys, 1990.  ISBN 951-9279-25-3
Charlus Bertimon

Charlus (Michel) Bertimon (s. 1. tammikuuta 1957 Pointe-Noire, Basse-Terre, Guadeloupe) on entinen ranskalainen keihäänheittäjä.
Bertimon edusti maataan kaksien arvokilpailujen keihäänheitossa mutta ei selviytynyt kummallakaan kerralla loppukilpailuun Stuttgartin EM-kilpailuissa 1986 hänen karsintatuloksensa oli 75,82 m ja Soulin 1988 olympialaisten karsinnassa hän heitti tuloksen 70,84 m.
Bertimon voitti Ranskan mestaruuden vuonna 1986. Hän paransi neljästi Ranskan keihäänheittoennätystä: Syyskuussa 1983 hän teki vanhan mallisella keihäällä tuloksen 86,00 m ja paransi toukokuussa 1985 ennätyksen tulokseen 88,20 m sekä kuusi viikkoa myöhemmin tulokseen 88,52 m. Keihäsmallin vaihduttua vuonna 1986 hän sai nimiinsä uuden mallin Ranskan ennätyksen 80,76 m, jonka rikkoi Pascal Lefèvre pari vuotta myöhemmin.
Henkilökohtaiset ennätykset

Keihäänheitto (vanha malli): 88,52 m (1985)
Keihäänheitto (nykyinen malli): 81,26 m (1988)
Kuuban ohjuskriisi

Kuuban kriisi oli maailman kahden supervallan, Yhdysvaltain ja Neuvostoliiton, välille kehittynyt suurvaltapoliittinen kriisi, jonka tulenarin vaihe oli 16.–28. lokakuuta 1962. Kuuban kriisin taustalla olivat Yhdysvaltain Turkkiin sijoittamat keskimatkan ydinohjukset ja tähän vastauksena alkanut Neuvostoliiton ydinohjusten sijoittaminen Kuubaan. Kriisi oli lähellä aloittaa avoimen sodan, joka olisi saattanut laajeta ydinsodaksi ja kolmanneksi maailmansodaksi.
Tausta

Fidel Castron noustua vuonna 1959 vallankumouksen myötä valtaan Kuuba solmi diplomaattiset ja kaupalliset suhteet Neuvostoliittoon vuoden 1960 alkupuolella. Yhdysvaltojen aseistama ja sen Guatemalassa kouluttama Fidel Castroa syrjäyttämistä tavoittelevan 1 400 kuubalaisen kapinallisten joukko suoritti keväällä 1961 maihinnousun Sikojenlahdella Kuuban etelärannikolla. Kuuban armeija kuitenkin löi maihinnousujoukot vain kahdessa päivässä, jonka jälkeen Castro julisti vallankumouksen olleen luonteeltaan sosialistinen. Sekä Kuuban että Neuvostoliiton johdossa uskottiin Yhdysvaltojen valmistelevan uutta maihinnousua Kuubaan. Näin ollen Castro aloitti sotilaallisen yhteistyön Neuvostoliiton kanssa. Yhdysvallat oli vuonna 1959 Turkin kanssa tekemänsä sopimuksen mukaisesti sijoittanut 15 kappaletta keskimatkan Jupiter-ydinohjuksia Turkkiin kesästä 1961 alkaen. Turkissa olevien Jupiter-ohjusten lentoaika Neuvostoliiton keskeisiin asutuskeskuksiin oli erittäin lyhyt.
Vastauksena Turkin suunnalta kokemaansa uhkaan Neuvostoliitossa kehiteltiin kevään 1962 aikana suunnitelma, jonka mukaan Kuubaan oli tarkoitus sijoittaa Yhdysvaltain-vastaisiin ydiniskuihin kykeneviä Neuvostoliiton asevoimien joukkoja. Kesällä 1962 Kuuban johdon kanssa neuvoteltu sopimus käsitti 24 keskipitkän ja 16 keskimatkan ohjusten laukaisualustaa, joissa kussakin oli kaksi ohjusta ydinkärkineen, 24 SAM-2-ohjuspatteristoa, 42 MiG-torjuntahävittäjää, 42 Il-28-pommittajaa, 12 Komar-luokan ohjusalusta sekä rannikkopuolustusristeilyohjuksia. Lisäksi Kuubaan saapuisi 42 000 neuvostoliittolaista sotilasta. Sopimuksen oli tarkoitus olla voimassa viisi vuotta kerrallaan ja kaikki ohjukset olivat Neuvostoliiton armeijan valvonnassa.
Joukkojen siirrot aloitettiin yhteisymmärryksessä Kuuban hallituksen kanssa kesällä 1962. Käyttämällä laivauksiin rahti- ja matkustaja-aluksia Neuvostoliiton onnistui Yhdysvaltojen tietämättä siirtää huomattava kalusto- ja miesmäärä Kuubaan kolmessa kuukaudessa. Neuvostoliiton Kuuban-joukkojen suurin iskuvoima oli viidellä ohjusrykmentillä, joilla oli yhteensä muutamia kymmeniä ydinohjuksia. Niiden lisäksi saarelle onnistuttiin siirtämään muun muassa hävittäjälentorykmentti, miina- ja torpedolentorykmentti, ilmatorjuntaohjusdivisioona, rannikko-ohjusrykmentti, neljä moottoroitua jalkaväkirykmenttiä sekä tuki- ja huoltoyksiköitä. Neuvostojoukkojen vahvuus Kuubassa nousi tällöin yli 40 000 mieheen.
Kriisin eskaloituminen

Tilanne kärjistyi, kun yhdysvaltalainen Lockheed U-2 -vakoilukone kuvasi rakenteilla olevan neuvostoliittolaisen R-12-tyyppisten keskimatkan ballististen ohjusten tuliasema-alueen Kuubassa lähellä San Cristóbalia 14. lokakuuta 1962. Ohjuksien 2 000 kilometrin kantomatka uhkasi suoraan Washingtonia ja noin puolta Yhdysvaltain strategisten ohjusten tukikohdista. 20 minuutin lentoaika olisi lyhentänyt ohjuspuolustuksen ja vastaiskun mahdollisuuden varoitusaikaa huomattavasti.
Lokakuun 19. päivään mennessä tiedustelulennot havaitsivat neljä valmista tuliasema-aluetta. Suunniteltu vahvuus oli 40 ohjusta. 22. päivä Yhdysvaltain presidentti John F. Kennedy ilmoitti televisiopuheessaan, että hyökkäys Kuubasta kostettaisiin Neuvostoliitolle, ja asetti saarron, joka esti enempien ohjusten laivaamisen Kuubaan. Maihinnousua suunniteltiin, mutta Kuubassa oli taktisten ydinaseiden lisäksi 40 000 aseistettua neuvostoliittolaista sotilasta. 23. päivä Yhdysvallat nosti strategisten ilmavoimiensa valmiustilan DEFCON 2 -tasolle.
Lokakuun 27. päivää 1962 on sanottu ”ihmiskunnan historian vaarallisimmaksi päiväksi”. Silloin U-2-kone ammuttiin alas Kuuban yllä, ja Neuvostoliiton kuljetusalukset lähestyivät Yhdysvaltain määrittämää saartorajaa. Nikita Hruštšov tarjoutui poistamaan ohjukset Kuubasta, jos Yhdysvallat ei yrittäisi maihinnousua tai tukisi sellaista ja vetäisi vastineeksi ohjuksensa Turkista. Kennedy myöntyi julkisesti ensimmäisiin vaatimuksiin ja lähetti veljensä Robert Kennedyn Neuvostoliiton suurlähetystöön sopimaan osan ohjuksista vetämisestä pois. Tilanne raukesi seuraavana päivänä, kun neuvotteluyhteys saavutettiin. Hruštšov käännytti kuljetukset takaisin ja ilmoitti vetävänsä neuvostoliittolaiset ohjukset pois Kuubasta.
Muutamaa päivää myöhemmin brittiläisen Daily Worker -lehden Sam Lesserille antamassaan haastattelussa Che Guevara kertoi, että Kuuba olisi laukaissut ohjukset, mikäli ne olisivat olleet heidän hallinnassaan. Kriisin jälkeen supervallat avasivat niin sanotun kuuman linjan, suoran yhteyden suurvaltajohtajien välille, estääkseen ydinsodan syttymisen.
Kuuba suurvaltapolitiikassa 2000-luvulla

Kuuba on ollut supervaltojen sopimuksella ydinaseeton, vaikka siellä sijaitsee Yhdysvaltain Guantanamo Bayn laivastotukikohta ja terrorisminvastaisen sodan pahamaineinen vankileiri. Kesällä 2008 Kuuban kriisin aikaiset argumentit nousivat kuitenkin tiedotusvälineissä uudestaan esiin. Yhdysvaltain ilmavoimien komentaja kenraali Norton Schwartz varoitti Venäjää sijoittamasta pitkän kantomatkan pommikoneita Kuubaan. Hänen mukaansa ydinaseita kuljettavien koneiden tuominen Kuubaan ylittäisi Yhdysvaltain ”turvallisuusrajan”. Tämä oli vastauksena Venäjän asevoimien suunnitelmiin sijoittaa pitkän kantomatkan pommikoneita Kuubaan, jos Yhdysvallat sijoittaa ohjuksiaan Tšekkiin ja Puolaan.
Kirjallisuutta

Robert F. Kennedy: 13 päivää kuilun partaalla: Kuuban kriisin päiväkirja. Esipuheen kirjoittanut Harold Macmillan. Suomentanut Väinö J. Tervaskari. Helsinki: WSOY, 1969.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Kuuban ohjuskriisi Wikimedia Commonsissa
Lindfors, Jukka: Kuuban ohjuskriisi ajoi maailman ydinsodan partaalle Yle Elävä arkisto. 8.9.2006. Viitattu 19.3.2020.
Suomi kylmässä sodassa – Kuuban ohjuskriisi vuonna 1962 Kadettikunta ry. Arkistoitu 19.3.2020. Viitattu 19.3.2020.
Yhdysvaltain ilmavoimien ottama valokuva yhdestä epäillystä laukaisupaikasta. Sagua la Grande, Kuuba, 17. lokakuuta 1962.
Ilmavalokuva San Cristóbalin laukaisupaikasta 2 kriisin päätyttyä, 1. marraskuuta 1962.
Rail Baltica

| Rail Baltica |
| --- | --- |
 Rail Baltican reitti (2017)
Perustiedot
Reitti:  Varsova–Tallinna (rataosuus)
 :  Tallinna–Helsinki (meritie tai tunneli)
Avattu:  suunniteltu 2030-luvulla
Omistaja:  alueen valtiot
Tekniset tiedot
Pituus:  noin 870 km
Raiteiden lkm:  2
Raideleveys:  1 435 mm
Sähköistys:  kyllä
 yhteistyöyhtiö RB Rail 
Rail Baltica on Baltian maiden Viron, Latvian, Liettuan ja Puolan yhteinen liikennehanke, jossa rakennetaan Euroopan unionin tuella uusi noin 1 000 kilometrin pituinen ratayhteys Tallinnasta Baltian maiden läpi Puolan Varsovaan.
Hankkeen historiaa > Taustaa

Suurhankkeen taustalla on vuosien 1991, 1994 ja 1997 yleiseurooppalaisissa liikennekonferensseissa esitetyt ajatukset Baltian rataverkkojen kehittämisestä ja liittämisestä Euroopan yhteisön liikennejärjestelmään ja -käytäviin.  Jo vuonna 1997 hahmoteltiin eurooppalaisen raideliikenteen liikennekäytävä 1:tä, joka alkaisi Viron Tallinnasta, kulkisi Latvian  Riian ja Liettuan  Kaunasin kautta Puolan Białystokiin ja edelleen Varsovaan. Vuonna 2004 EU:n liikennekomissaari Karel Van Miertin johdolla Rail Baltica -ratayhteys nostettiin EU:n prioriteettiprojektiksi numero 27 . Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston (TEN-T EA) perustamisen myötä hankkeen valvonta ja seurantavastuu selkeytyi.
Hankkeen historiaa > Kustannukset

Vuonna 2008 Rail Baltica -hankkeen kokonaisbudjetiksi arvioitiin lähes 3,2 miljardia euroa. Tästä aikavälin 2007–2013 investoinneiksi arvioitiin 1,556 miljardia ja vuosien 2014–2020 osuudeksi 1,592 miljardia euroa.  Hankkeen kohtaloa epäiltiin vuonna 2010.  Sittemmin hankkeen kustannusarvio on tarkentunut ylöspäin noin 5,8 miljardiin euroon. Vuoden 2023 kokonaisarvio on kymmenen miljardia euroa, johon on vaikuttanut rakentamisen kallistuminen johtuen inflaatiosta ja Venäjän hyökkäyksestä Ukrainaan.
Hankkeen historiaa > Radan reitti > Aiempi suunnitelma

Rail Baltica
Vuoden 2009 heinäkuussa ratahankkeen linjaus oli kiteytynyt seuraavanlaiseksi ja hankkeen edistymisestä raportoitiin EU:n hankekuvauksissa syksyllä 2010 seuraavasti. Radan linjausta on sittemmin muutettu.
Puola: Varsova–Białystok–Ełk–Suwałki–Liettuan raja (raideleveys 1 435 mm)
Liettua: Puolan raja–Šeštokai–Marijampolė (1 435 mm)
Liettua: Marijampolė–Kaunas–Šiauliai–Joniškis–Latvian raja (1 520 mm)
Latvia: Liettuan raja–Lalvai–Jelgava–Riika–Valmiera–Valka/Valga (1 520 mm)
Viro: Valka/Valga–Tartto–Tapa–Tallinna (1 520 mm)
Hankkeen historiaa > Radan reitti > Toteutettava suunnitelma

Baltian maiden teettämän ja vuonna 2011 julkaistun kansainvälisen AECOM-suunnitteluyrityksen laatiman toteuttamisarvion mukaan myöhemmässä vaiheessa, kun liikennöintinopeutta pyritään kasvattamaan, rata voitaisiin oikaista sekä Tallinnan ja Riian (suorempaa reittiä Pärnun kautta) että Riian ja Kaunasin (mahdollinen reitti Bauskan-Panevėžysin kautta) välillä. Oikorataa ja siirtymistä eurooppalaiseen raideleveyteen perusteltiin tiivistelmäraportissa painokkaasti.
Toteutukseen edenneen, mahdollisesti vuonna 2030 valmistuvan ratahankkeen suunnitelman mukaan rata toteutetaan koko pituudeltaan 1435 mm raideleveydellä, joka on Euroopassa yleinen leveys. Virossa rata kulkee suoraa reittiä Tallinnasta Pärnun kautta Latvian pääkaupunkiin Riikaan. Rail Baltica on 870 kilometrin pituinen ratayhteys.
Hankkeen historiaa > Rautatieliikenne ennen Rail Balticaa

Baltian alueen rapistuneen rataverkon ohella keskeinen hidaste sujuvalle junaliikenteelle on raideleveyden vaihtuminen Etelä-Liettuassa normaaliraideleveydestä (1 435 mm) Baltiassa ja Suomessa käytettyyn leveämpään rataan (1 520 mm, Suomessa 1 524 mm). Raideliikenne on toistaiseksi myös organisoitu ensisijaisesti kansallisiksi liikenneverkoksi. Jonkun verran yli rajojen ulottuvaa henkilöliikennettä kuitenkin on, sillä esimerkiksi Latvijas dzelzceļš (LDz) ajaa myös Liettuan läpi kulkevia reittejä.
Suunnitellulla Rail Baltican reitillä liikennöivät tärkeimmät rautatieyhtiöt ovat:
Puolan valtionrautatieyhtiö  Polskie Koleje Państwowe SA
Liettuan rautatieyhtiö AB Lietuvos Geležinkeliai
Latvian rautatieyhtiö Latvijas dzelzceļš
Viron rautatieyhtiö AS Eesti Liinirongid (Elron)
Rail Baltican rakentaminen > Puolan-osuus

Puolan-osuuden uudistaminen ei ole vielä alkanut.
Rail Baltican rakentaminen > Rail Baltica I

Ensimmäinen osa Rail Balticasta Puolan–Liettuan rajalta Mockaista Šeštokaihin ja edelleen Kaunasiin otettiin käyttöön lokakuussa 2015. Yhteys on pituudeltaan 119 kilometriä. Hankkeen kustannukset olivat noin 380 miljoonaa euroa.
Rail Baltican rakentaminen > Rail Baltica II

Latvia, Liettua ja Viro sopivat lokakuussa 2014 Kaunas–Tallinna-yhteyden rakentamisesta ja yhteistyöyhtiön perustamisesta. RB Rail -yhtiön tehtävänä on hankkeen kehitystyö, koordinointi ja markkinointi. Maakohtaiset projektiyhtiöt, Rail Baltica Statyba Liettuassa, Eiropas Dzelzcela Linijas Latviassa ja Rail Baltic Estonia Virossa, omistavat kukin kolmanneksen RB Railista.
Rautatien pituus on arviolta 728 kilometriä. Hankkeen alustava kustannusarvio on 5,8 miljardia euroa. Kukin valtio rahoittaa rakennushankkeen alueellaan. EU:n tuki hankkeelle on noin 85 % ja tulee enimmäkseen Euroopan unionin Connecting Europe Facility -hankkeesta. Varsinainen rakennustyö aloitettiin marraskuussa 2020 Riian aseman pohjatöillä. Hankkeen arvioitiin alun perin valmistuvan vuonna 2026, mutta valmistumisajankohtaa on sittemmin lykätty 2030-luvulle.
Rail Baltican rakentaminen > Helsinki–Tallinna-yhteys

Hankkeeseen liittyen on ehdotettu myös meritieyhteyttä tai Helsinki–Tallinna-rautatietunnelia.
Ehdotettu liityntä Suomeen, Helsingin Vuosaareen on ajateltu toteuttaa ainakin aluksi meriteitse, vaikka visiointia ja keskustelua on käyty ja myös esitutkimuksia laadittu EU:n hanke- ja työllistämisrahojen hakemisen yhteydessä myös Suomenlahden alittavan tunnelin rakentamisesta. Suunnitelmassa tunnelin pituudeksi on arvioitu Tallinnasta Helsinkiin 83 kilometriä tai Porkkalaan 67 kilometriä. Vuonna 2010 tunnelin kustannuksiksi arvioitiin 6–7 miljardia euroa, mutta vuonna 2015 esitetyn esiselvityksen mukaan 9–13 miljardia. Suuret laivavarustamot ovat pyrkineet vastustamaan tunnelihanketta, joka voisi merkitä niiden liiketoiminnan kannalta merkittävän tavara- ja kassavirran siirtymistä tunneliin.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
The Rail Baltic Project (Viron osahankkeen sivusto) The Technical Regulatory Authority, The Ministry of Economic Affairs and Communications. Arkistoitu 12.2.2015. Viitattu 12.2.2015. (englanniksi, viroksi, venäjäksi)
Rail Baltica (Latvian osahankkeen sivusto) RB Latvija. Arkistoitu 9.11.2017. Viitattu 1.1.2016. (englanniksi, latviaksi)
Rail Baltica (Liettuan osahankkeen sivusto) Rail Baltica Project. Arkistoitu 5.3.2016. Viitattu 1.1.2016. (englanniksi, liettuaksi, puolaksi, venäjäksi)
Rail Baltica