Volkswagen Karmann Ghia
Karmann-Ghia syntyy

Tässä tilanteessa yhtiön johto näki tarpeelliseksi luoda imagosyistä asiakkaiden toiveita vastaavan mallin. Aloitteen tekijäksi keskusteluissa Nordhoffin kanssa vuonna vuonna 1950 mainitaan Wilhelm Karmann nuorempi (isä-Wilhelm kuoli 88-vuotiaana 1952, jolloin poika-Wilhelm peri yrityksen), ja VW Kuplan tuolloin raivoisasta menekistä juontuneen "sunnuntai-auton" (Nordhoff) ensi torjunnan jälkeen yhteisymmärrykseen päästiin vuonna 1951. Volkswagen teki yksinoikeus-sopimuksen saksalaisen koritehtaan Wilhelm Karmann GmbH:n kanssa auton valmistamisesta, joskin epäileväiset tk-johtaja Ludwig Bohner sekä myynti/huolto-sektorin johtaja tri Karl Feuereisen torjuivat Karmannin ensi ehdotukset. Tämän vuoksi Karmann kääntyi keväällä 1953 italialaisen Carrozzeria Ghia SpA-suunnittelutoimiston johtajan, hyvän ystävänsä Luigi Segren puoleen, jotta tämä loisi Kupla-tekniikkaan pohjautuvan, sarjatuotannon tarpeet huomioivan (s.7-8) spider-tyyppisen suunnitelman. Kummankin ystävä, Charles Ladouche, hankki VW Kuplan kireän saatavuustilanteen vuoksi Ranskasta, Gian Paolo Boano ajoi sen Torinoon, ja sen avulla suunnitelma hiottiin tuotantokelpoiseksi. Eräs muutoksista oli Kupla-pohjalevyn leventäminen 8 senttimetrillä kummaltakin puolelta ulkosyrjän kynnysvahvistuksen kera  (s.14). Levennettyä Typ 14-pohjalevyä käytettiin sittemmin myös Bundespost:in pienessä VW Fridolin- eli Typ 147-jakeluautossa, Bundeswehr:in Volkswagen Typ 181- Kurierwagen:issa (myös: Meksikossa VW Safari, Yhdysvalloissa The Thing), sekä VW do Brasil -haaran suuressa mallissa Brasilia.
Chrysler-muotoilujohtaja Virgil Exnerille kuuluu osa kunniasta, sillä Ghian ehdotus lainasi monia piirteitä hänen 1953-1954 piensarjana toteutetusta erikoisautosta Chrysler Sports Coupé d`Elegance. Segren ohella Typ 14:n muotoilusta vastasi tuolloin kumppaneineen Ghia-korittajan omistanut Mario Boano. Chrysler-linkki on sikälikin ilmeinen, että Ghian aikomus oli valmistaa 400 kappaletta Coupé d`Elegance-autoja (toteutuma oli lähteistä riippuen 25-40 autoyksilöä) mitkä myytiin Euroopan markkinoilla Société France Motors- sekä Chrysler Antwerpen-yhtiöiden kautta, ja Charles Ladouche oli Chryslerin toimiluvan haltija (concessionaire) Ranskassa (s.9). Lokakuussa 1953 Ladouche sai kunnian esitellä Wilhelm Karmannille avoauton sijaan linjakkaan coupé-prototyypin, sekä Sergio Coggiolan valmistamat konstruktiopiirrokset (s.8). Hiottu esitys saavutti paitsi Karmannin ja tri Feuereisenin, myös 16.11.1953 (s.11) Heinrich Nordhoffin suosion, ja ilmeistä menestyspotentiaalia osoittava automalli päätettiin ottaa tuotantoon avoauton sijaan 2+2-paikkaisena coupéna, projektin salaustoimenpiteiden ollessa prosessin aikana poikkeuksellisen tiukkoja  (sivu 9). Exner vuorostaan lie lainannut Coupé d`Elegance-koeauton keulan muotoilun Louis Lucien Lepoix`n muotoilemasta, ja korittaja Alphonse Guilloré:n vuonna 1952 toteuttamasta Bugatti 101-sedanista vuodelta 1950 (uuden 101-mallin ensimmäinen alusta #101500) (ks, Keskustelu: Lepoix/Exner-yhteys), mikä kuuluu Mulhousen Cité de l`Automobile-museon kokoelmiin. Samankaltainen maski oli myös vuoden 1952 Chrysler-koeautossa K-310, mikä aloitti Exnerin, Segren ja Boanon sarjan Ghia Specials-erikoisautoja: K-310 -nimi viittaa Chrysler-pääjohtaja K.T. Kelleriin sekä koeauton Fire Power Hemi-V8:n väitettyyn moottoritehoon, mikä oli todellisuudessa 180 bhp.
Prototyyppiin nähden etumatkustajien tiloja suurennettiin tuotantoversiossa, ja se sai prototyypin umpinaiseen keulaan kaksi somaa ilmanotto-ritilää, joita sanottiin kansan kielellä "sieraimiksi". Typ 14 sai lisäksi Kuplan vientimallin varusteita kuten nestetoimisen jarrulaitteiston mekaanisen sijaan, sekä kallistusvakaimen eturipustukseen mikä paransi ajettavuutta Kuplaan nähden merkittävästi (s.14), kunnes sekin sai vuonna 1960 tuon vakaimen. Muutosten ansiosta istuimet sijaitsivat alempana, mikä vuorostaan johti rattiakselin loivempaan kulmaan sekä lyhyempään vaihdevalitsimeen: ajokokemus oli paljon miellyttävämpi kuin Typ 1:ssä, ja Porsche-ohjausvaihteen takia ohjaustuntuma oli sekä kevyempi että tarkempi. Karmann Ghian moottoritilan kasvanut leveys salli ilmasuodattimen ja akun siirtämisen moottorin sivuille. Teknisten seikkojen hiomisen lisäksi Ghia-korin detaljeja kehitettiin kolmella prototyypillä muun muassa merkittävän Giovanni Savonuzzin ehdotusten mukaisesti : nokan muoto pyöristyi, ja etulokasuojia pullistettiin hieman jotta kuljettajalla olisi paremmat sihtilinjat korin äärirajoihin. Lasinpyyhinten liikerata muutettiin, ja Kupla-konepeltiä hallinneita jäähdytysviilteitä voitiin pienentää riviksi aukkoja takalasin juurella. Bobbitt arvelee (s.17), että Nordhoff ja Feuereisen olisivat pitäneet Typ 14:n ensi prototyyppiä liian uskallettuna verrattuna muun Volkswagen-malliston arkiseen muotoiluun. Typ 14:n synnyssä tärkeässä roolissa ollut tohtori Feuereisen ei valitettavasti enää nähnyt Karmann Ghian menestystä, sillä hän kuoli kesäkuussa 1955. Lopputulosta pidettiin sen julkistamisen ajankohtana kaikkien aikojen kauneimpana Volkswagen-mallina (s.17). Luotettavan Kuplan ja italialaisen tyylin yhdistelmä saavutti aluksi 116 km/t huippunopeuden. Uutuus esiteltiin lehdistölle 14.7.1955 Osnabrück-piirikunnan eteläosassa Georgsmarienhüttessä sijaitsevassa Kasino-Hotel:issa, ja se herätti välitöntä innostusta. Valmistus ja myynti käynnistyivät aluksi verkkaisesti, sillä vain 40 autoa toimitettiin Volkswagen-piirimyyjille. Mallin julkistettiin virallisesti syyskuussa 1955 Frankfurtin IAA-messuilla (Internationale Automobilausstellung), ja myös yleisön innostus oli suurta: messut aiheuttivat 500 kappaleen tilausryöpyn. Karmann-tehtaalle tuolloin vielä Typ 143-tunnuksella olleen coupén valmistaminen oli aluksi suuri haaste, sillä silloisten pienten peltiprässien vuoksi piti luoda tarkat muotit jokaisesta osasta. Osia jouduttiin muotoilemaan ja hitsaamaan yhteen pellistä, ja hienopiirteinen palapeli piti työläästi hitsata yhteen, tinata (English_pewter) ja viimeistellä tasaiseksi, jotta korin saattoi kumitiivisteen kera pultata  pohjalevyyn. Esimerkiksi karmittomien ovien toteutus ja jäykisteet oli tehtävä äärimmäisen taidokkaasti, jotta ne kestäisivät auton elinkaaren aikaisen rasituksen. Lisäksi Volkswagen-sopimus edellytti valmiin korin upottamisen ruosteenestokäsittely-altaaseen. Korissa oli neljä maalikerrosta: pohjamaali hiottiin käsin tasaiseksi, ja samoin kahdet maalikerrokset ennen viimeistelylakkausta, mikä sekin tapahtui käsin jotta lopputulos oli moitteeton. Monimutkainen prosessi ja erinomainen laatu selittävät Typ 14:n julkaisuhetken korkean 7 500 D-Markan (s.21) hinnan.
Karmann-Ghian eli Typ 14:n coupé-version sarjavalmistus alkoi elokuussa 1955, avoautoversion sarjatuotato käynnistyisi marraskuussa 1957, eikä kilpailevien pienten korittajien käsityönä valmistamien, saman segmentin erikoismallien hinta ollut enää kilpailukykyinen VW-verkoston kautta myydyn sarjatuotanto-coupén kanssa. Korittajat joutuivat lisäksi Karmann-sopimuksen synnyttyä jatkossa ostamaan kokonaisen Kupla-perusauton saadakseen tarvitsemansa osat, joiden mukana ostettu Kupla-kori jäi joutavaksi. On esitetty, että Nordhoff kielsi paitsi Kupla-pohjalevyjen myynnin Rometschille myös ohjeisti, etteivät VW-piirimyyjät saaneet myydä kilpailijalle kokonaisia autoja. Tämä pakotti Rometsch-yrityksen käyttämään perusautoja hankkiessaan sivullisia, bulvaaneja. Yksi toisensa jälkeen korittajat jättäytyivät pois kilpailusta suuryrityksen kanssa niiden toiminnan tultua kannattamattomaksi. Vuodesta 1956 lähtien Johannes Beeskow siirtyi Karmannin palvelukseen sen tekniseksi johtajaksi. Rometsch-Beeskow -versioiden valmistus päättyi lähteestä riippuen 117, 175 tai 280 erikoisauton jälkeen vuonna 1957.