stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Liikenne Suomessa
Liikenteen ympäristövaikutukset > Hiilipäästövähennykset

Eri toimenpiteiden vaikutukset vuoden 2030 päästöihin miljoonina tonneina hiilidioksidiekvivalenttia ovat seuraavat:
Liikenteen päästökiintiöjärjestelmä: jopa 1,55.
Polttoaineveron korotus 200 euroon hiilidioksiditonnilta (150 euroa 2025): 0,9-1.
Biopolttoaineiden jakeluvelvoite 34,4 prosenttiin (biokaasut mukaan): 0,211.
Autonvalmistajien päästöraja 40 prosenttiin: 0,106.
Kevyen ja joukkoliikenteen ja liikennepalveluiden edistäminen kaupunkiseuduilla: 0,065-0,1.
Ruuhkamaksut Helsingin seudulle, Tampereelle ja Turkuun: 0,062-0,095.
Taloyhtiöiden latausinfran tuki 5,5 Meur: 0,015-0,08.
Täyssähköauton hankintatuen korotus 6 000 euroon 2021-2025: 0,0003-0,002.
Autoveron poisto täyssähkö-, hybridi- ja kaasuautoilta: 0,0001-0,0063.
Autoveron poisto: päästöt kasvavat.hieman.
Useissa tutkituissa toimissa vähennysten kustannukset olivat hyvin korkeita. Siksi olisi tärkeää vertailla eri toimien kustannustehokkuutta. Biokaasulla saisi 0,211 miljoonan CO2-tonnin vähennyksen, miljoonan henkilöautomatkan muuttamisella rataliikenteeksi 0,0096 miljoonan CO2-tonnin. Liikenteen hiilitonnin vähentäminen maksoi 100-300 euroa vuonna 2020. Polttoaineveron laskentaperusteena on 77 euroa/tCO2.
Liikenteen talousvaikutukset

Tieliikenteeltä kannettavia veroja ovat autovero, ajoneuvovero ja polttoaineiden valmistevero. Nämä verot tuottivat noin 5,1 miljardia euroa vuonna 2016. Summasta 62 prosenttia oli polttoaineveroa.
Suomen valtio käyttää liikenneinfrastruktuurin kehittämiseen ja ylläpitoon keskimäärin 1 700 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä tieverkon ylläpitoon ja kehittämiseen kuluu 820 miljoonaa euroa, josta suurin osa perustienpitoon. Kunnat ylläpitävät katuverkkoa, ja pääkaupunkiseudulla kaupunkien raideverkkoa. Tähän kuluu vuosittain yhteensä noin 1 400 miljoonaa euroa.
Suomi tuki lentoliikennettä verohelpotuksin noin 390 miljoonalla eurolla vuonna 2022.
Liikenne ja sitä tukevat toimialat työllistävät noin kymmenen prosenttia Suomen kaikista työllisistä, ja osuus Suomen kansantaloudesta on noin 10 prosenttia.
Valtio saa liikenteestä tuloja myös väylä- ja ylilentomaksuista. Suomen aluevesillä kauppamerenkulkua harjoittavasta aluksesta suoritetaan valtiolle väylämaksua. Luotsausmaksu määräytyy luotsattavan aluksen nettovetoisuuden ja luotsatun matkan perusteella. Satamassa käyvien alusten maksut määräytyvät nettovetoisuuden tai pituuden sekä vuodenajan mukaan.
Liikennealan ammatit

Tieliikenteen tavarakuljetuksissa työskentelee noin 70 000 yhdistelmäajoneuvojen, kuorma-autojen, säiliöautojen ja pakettiautojen kuljettajaa. Lisäksi alalla työskentelee noin 15 000 terminaali- ja varastotyöntekijää, 8 000 toimihenkilöä ja 1 500 huoltokorjaamotyöntekijää (2014). Linja-autoyhtiöt työllistävät noin 13 000 henkilöä, ja taksialalla toimii 9 000 yrittäjää ja noin 5 000 päätoimista kuljettajaa sekä huomattava määrä satunnaisesti kuljettajana toimivia. Kuljetusalaa uhkaa työvoimapula, sillä lähivuosina alalta poistuu suuri määrä kuljettajia eläkkeelle. Ammattitaitoisista linja-autonkuljettajista on jatkuvasti pulaa.
Rautatieliikenteessä toimiva VR Group -konserni työllistää noin 10 000 eri alojen ammattilaista (2014). Suurimpia ammattiryhmiä ovat veturinkuljettajat, ratapihatyöntekijät, autonkuljettajat, konduktöörit, asentajat ja liikenteenohjaajat.
Meriklusteriin kuuluvat merenkulku (meriliikenne), satamatoiminnot ja meriteollisuus (laivanrakennusteollisuus) työllistävät Suomessa yhteensä noin 43 000 henkilöä (vuonna 2014). Meriliikenteen työpaikat ovat pääasiassa varustamoiden laivoissa, mutta myös erilaiset maatoiminnot työllistävät. Työmarkkinat ovat globaalit ja koulutettujen ammattilaisten työllisyystilanne hyvä.
Ilmailualalla Finnair työllistää suoraan noin 7 000 henkilöä ja välillisesti tuhansia ihmisiä eri puolilla maailmaa, ja Finavia-konserni työllistää lentoasema-, matkustaja- ja lennonvarmistuspalveluissa noin 2 800 henkilöä. Kilpailu työpaikoista on kovaa, ja alan työpaikkojen määrä Suomessa on vähentynyt viime vuosina.
Historia > Varhaisimmat maa- ja vesireitit

Ensimmäiset reitit Suomessa kulkivat pitkin vesistöjä, harjuja ja kankaita, ja niistä on tietoa vain epäsuorasti esineiden leviämisen kautta. Viikinkien purjehdusreitit vakiinnuttivat ulkomaan kauppaa rautakaudella, mutta Etelä-Suomessa tarvittiin maareittejä täydentämään katkonaisia vesireittejä. Tältä ajalta on Hämeen Härkätie. Jaakko Teitin laatiman luettelon avulla voidaan päätellä, että 1500-luvun puolivälissä on ollut Suuri Savontie Hämeestä Olavinlinnaan, Suuri Rantatie (myöhemmin nimellä Kuninkaantie) Viipurista Turkuun, Ylinen Viipurintie Viipurista Hämeenlinnaan ja Härkätie Turusta Hämeenlinnaan. Turusta pohjoiseen kulki Huovintie, josta erkaantui Pohjanmaan rantatie Korsholmaan ja Kokkolaan asti, ja sisämaan puolella Kyrönkankaantie Korsholmaan asti.
Jo Suomen ensimmiset asukkaat liikkuivat rannikolla. Viikingit, joiden joukossa oli myös suomalaisia, purjehtivat Suomenlahtea pitkin käymään idänkauppaa. Keskiajalla Suomen alueelle syntyi kaupunkilaitos ja kauppa sekä merenkulku organisoituivat entistä paremmin. Saksalaiskauppiaiden Hansa-liitto hallitsi ulkomaankauppaa, mutta suomalaiset purjehtivat myös omilla aluksillaan kotimaan satamien lisäksi aina Lyypekkiin asti. Suomesta laivattiin aina 1800-luvulle asti metsästä saatuja tuotteita kuten tervaa ja lautoja. Tärkein laivoilla Suomeen tuotu aine oli suola.
Merenkulku helpottui 1700-luvulla, kun paikan tähtitieteellinen määrittäminen ja rannikkovesien kartoitus edistyivät. Suomenkin rannikolle alettiin rakentaa merimerkkejä. Ensimmäiset valomajakat olivat Utön (1753) ja Rönnskärin majakat (1800). Samaan aikaan myös laivoista tuli suurempia, ja parkista tuli suosittu. Suomalaiset alukset vierailivat Länsi-Euroopan ja läntisen Välimeren satamissa ja jotkut alukset jopa kauempana. Turkulainen fregatti Printz Friedrich ylitti Atlantin 1779 ja pietarsaarelainen fregatti Concordia Intian valtameren 1784.
Suomessa oululainen apteekkari Johan Julin lennätti kuumailmapalloa vuonna 1784, kun kaupunki juhli Kustaa III:n paluuta pitkältä Italian matkalta. Kuninkaan nimikirjoituksin ja vaakunoin varustettu pallo nousi ilmaan Oulun torilta väkijoukon seuratessa.
Historia > Uusia maanteitä ja kanavia Venäjän vallan alkuvuosina

Suomen siirryttyä Venäjälle maanteitä ja vesiliikennetä kehitettiin selvästi. Maanteitä rakennettiin erityisesti Itä-Suomeen ja Pohjanmaalle, mikä hyödytti kaikkia elinkeinoja. Sisävesille rakennettiin useita kanavia. Pohjois-Savon liikennettä edistettiin rakentamalla 1835–1839 Taipaleen ja Konnuksen kanavat ja Kokemäen vesistöön Muroleen kanava 1850–1856. Suurin kanavaurakka oli kuitenkin Saimaalta Viipurinlahdelle rakennettu Saimaan kanava.
Yrjö Kaukiaisen tekemien tutkimusten mukaan merenkulku olisi ollut autonomain ajan alkupuolen kolmanneksi tärkein elinkeino Suomessa. Suomalaiset alukset kuljettivatkin rahtia ympäri maailmaa, ja pietarsaarelainen parkki Hercules purjehti maailman ympäri 1844–1847. Suurimmat kauppatonnistot olivat Oululla, Porilla ja Turulla. Merenkulku oli kannattavaa, sillä laivat rakennettiin halvasta mäntypuusta ja suomalaisten merimiesten palkka oli pieni.
Historia > Rautatiet ja höyryliikenne saapuvat Suomeen

Rautatiet ja höyryliikenne mullistavat liikenteen 1800-luvun puolivälin jälkeen. Suomen ensimmäinen rautatie rakennettiin Aleksanteri II:n käskystä. Helsinki–Hämeenlinna-rata valmistui 1862, mutta valtiontalouden vaikeuksien takia Riihimäki–Pietari-rataa alettiin rakentaa vasta 1868. Rautateiden rakentaminen vilkastui 1880-luvulla, ja rataverkko ulottui vuoteen 1903 mennessä Ouluun, Kuopioon ja Joensuuhun. Rautatiet syrjäyttivät hevosliikenteen pitkillä matkoilla, ja asemien yhteyteen alkoi kasvaa asutusta. Helsingin sisäiseen liikenteen rakennettiin 1880-luvulla linjoja hevosvetoiselle raitioliikenteelle. Vaunut muutettiin sähköisiksi 1900-luvun alussa.
Merenkulun merkitys hiipui 1800-luvun toisella puoliskolla. Vaikka muissa Suomen kaupungeissa rahdinkuljetus käytännössä loppui, Ahvenanmaalle ostettiin 1890-luvulla suuria purjealuksia Britanniasta ja niiden voimin jatkettiin rahdinkuljetusta. Vaikka merenkulun taloudellinen merkitys pieneni, merenkulku helpottui, sillä valtio rakennutti lisää merimerkkejä, julkaisi merikortteja ja perusti luotsilaitoksen. Lisäksi vuonna 1890 valtio hankki ensimmäisen jäänmurtajan, minkä avulla Hangon, Helsingin ja Turun satamat pyrittiin pitämään talvisinkin auki.
Historia > Autot ja lentoliikenne 1900-luvun alussa

Autot saapuivat Suomeen 1900-luvun alussa. Ensimmäisen auton hankki turkulainen kauppaneuvos Victor Forselius vuonna 1900. Autokanta kasvoi kuitenkin hitaasti: vuonna 1922 autoja oli vain 2 500 ja vuonna 1930 noin 40 000. Henkilöliikenteessä linja-auto syrjäytti 1930-luvulla hevosen pitähköillä matkoilla. Suomalaisen autoteollisuuden pitkäaikaisin toimija on kuitenkin kuorma-autoja ja linja-autojen runkoja valmistava Sisu Auto, joka aloitti vuonna 1932 nimellä Suomen Autoteollisuus. Ensimmäiset maantiet olivat kuitenkin vielä silloin mutkaisia ja soralla tai hiekalla päällystettyjä. Tavarankuljetusta hallitsivat rautatiet, joita rakennettiin itsenäisyyden ensimmäisinä vuosikymmeninä edelleen lisää.
Purjelaivat syrjäytettiin lopullisesti 1900-luvun alussa. Kauppalaivastossa konealuksia osuus oli 1920 jo 61 prosenttia ja 1939 peräti 95 prosenttia. Valtion pääasiallisesti omistama Aero aloitti 1923 vakinaisen lentoliikenteen. Ensimmäiset säännölliset kotimaiset lentolinjat avattiin 1937. Liikennekoneille valmistuivat 1935–1936 ensimmäiset lentoasemat, Malmiin, Tampereelle, Turkuun ja Ouluun.
Historia > Liikenteen modernisointi toisen maailmansodan jälkeen

Toisen maailmansodan jälkeen tekniikan kehittyminen on muuttanut Suomenkin liikennettä. Hevosliikenne on käytännössä kadonnut lopullisesti, ja autokuljetus on lopettanut puutavaran uiton. Tieverkkoa kunnostettiin sodan jälkeen työllisyystöinä. Maailmanpankista vuosina 1964–1971 saatujen lainojen avulla nostettiin tienrakennus Suomessa nykyaikaiselle tasolle ja rakennettiin ensimmäiset moottoritiet Kuljusta Tampereelle ja Helsingin Tattariharjusta Järvenpäähän. Yleinen kattonopeus maanteille saatiin Kekkosen uudenvuodenpuheen jälkeen vuonna 1973.
Henkilöautokanta on kasvanut tasaista vauhtia, mutta uusien autojen osuus on vaihdellut taloustilanteen mukaan. Uusia autoja ostettiin vähemmän taloustaantumien aikana 1990-luvun alussa ja vuonna 2009. Myyntiluvuissa oli notkahdus myös vuosina 2001–2002. Vuonna 2008 autoverotuksen uudistus näkyi piikkinä sekä yleisesti että erikseen dieselautojen myynnissä, joiden hinnat laskivat edullisemman verokohtelun myötä.
Raideliikenteessä on siirrytty höyryvetureista dieselmoottoreiden kautta sähköjuniin. Sähköjunaliikenne alkoi Helsingin lähiliikenteessä vuonna 1969, sähköveturiliikenne vuonna 1974, kun radan sähköistys eteni Riihimäeltä eteenpäin Toijalan suuntaan. Hiukan yli puolet radoista on sähköistetty. Kallistuvakoriset Pendolinot otettiin käyttöön vuonna 1995.
Tavaraliikenne on avattu kilpailulle vuonna 2007. Henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle on suunnitteilla.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Liikenne- ja viestintäministeriö
Liikennevirasto
Trafi – Liikenteen turvallisuusvirasto
Finavia
Motiva – Liikenne
| n k  Artikkelit Suomesta |
| --- | --- |
Historia:  Suomen asutushistoria  Suomen esihistoria  Ruotsin vallan aika Suomessa  Suomen suuriruhtinaskunta  Itsenäisen Suomen historia  Suomen sotahistoria 
Maantiede:  Geologia  Ilmasto  Joet  Järvet  Kansallispuistot  Kaupungit  Kaupunkialueet Helsinki  Tampere  Turku  Oulu  Jyväskylä  Kunnat  Linnut  Luonto  Luonnonsuojelualueet  Läänit  Maakunnat Ahvenanmaa  Metsät  Nisäkkäät  Saaret  Taajamat  Ääripisteet 
Hallinto:  Asevoimat NATO  Eduskunta  Hallinnolliset alueet  Ihmisoikeudet  Korruptio  Laki  Oikeusjärjestelmä  Perustuslaki  Poliisi  Politiikka  Presidentti  Puolueet  Pääministeri  Ulkopolitiikka  Vaalit  Valtioneuvosto  Valtion talousarvio 
Talous:  Eläkejärjestelmä  Energia  Liikenne  Maatalous  Matkailu  Meriteollisuus  Metsätalous  Keskuspankki  Pörssi  Teollisuus  Tiede  Tulopolitiikka  Valtionyhtiöt  Verotus  Viestimet  Yrittäjyys 
Yhteiskunta:  Hyvinvointi  Ihmiskauppa  Ilmastonmuutos  Kielet Suomi  Ruotsi  Pohjoissaame  Inarinsaame  Koltansaame  Karjala  Koulutus  Naiset  Prostituutio  Rikollisuus  Sensuuri  Siirtolaisuus  Suomalaiset  Terveydenhoito  Uskonto  Väestö 
Kulttuuri:  Arkkitehtuuri  Elokuva  Itsenäisyyspäivä  Juhlapäivät  Kansallislaulu  Kansanperinne  Kansallissymbolit  Keittiö  Kirjallisuus Kalevala  Lippu  Maailmanperintökohteet  Musiikki  Mytologia  Sauna  Taide  Urheilu  Valokuvaus  Vaakuna 
Suomen päätieverkko vuonna 2018. Moottoritiet on merkitty karttaan vihreällä, muut valtatiet punaisella ja kantatiet keltaisella värillä.
Maanteiden liikennesuorite vuosina 1982–2014. Miljoonaa autokilometriä vuodessa.
Talvipyöräilyä Helsingissä vuonna 2010.
Suomen rataverkko 2010.
  Matkustaja- ja tavaraliikennettä
  Vain tavaraliikennettä
  Lakkautettu
  Porvoon museorautatie
Rauman satama.
Jäänmurtajat Sisu ja Urho.
Helsinki-Vantaan lentoasema ilmakuvassa huhtikuussa 2022.
Ruoholahden metroasema.
Mallikuva suomalaisesta ajokortista.
Suomessa on 13 000 linja-autonkuljettajaa.
Werner Holmberg, 1860, Maantie Hämeessä.
Matkustajia nousemassa junaan Helsingin vanhalla asemalla 1907.
Kajaani VI 1950-luvulla.
Katajanokan lentosatama 1928.
Linja-auto Turussa 1928
Théophile Gautier
Elämä > Lapsuus ja nuoruus

Théophile Gautier syntyi 30. elokuuta 1811 Tarbesin kaupungissa Etelä-Ranskassa. Kaupungista avautuvat Pyreneiden vuoriston jylhät maisemat jäivät Gautier’n mieleen. Perhe päätti muuttaa Pariisiin pojan ollessa kolmivuotias, mutta uuteen ympäristöön sopeutuminen oli hänelle vaikeaa. Nuoresta iästään huolimatta Gautier jäi kaipaamaan lapsuudenmaisemiaan ja elämää Etelä-Ranskassa. Hän kirjoitti Tarbesin kuuluisasta ”sinisten vuorten siluetista” vielä vanhoilla päivilläänkin.
Théophile Gautier osoitti suurta lahjakkuutta nuorella iällä: hän oppi lukemaan varhain ja luki kokonaisia teoksia jo viisivuotiaana. Erityisesti Daniel Defoen Robinson Crusoe sekä Jacques-Henri Bernandin de Saint-Pierren Paul ja Virginia tekivät häneen lähtemättömän vaikutuksen. Gautier haaveili Crusoen tavoin merimiehen elämästä, kunnes kiinnostui teatteritaiteesta ja etenkin lavastemaalauksesta.
Vuonna 1820 tuolloin yhdeksänvuotias Gautier opiskeli vähän aikaa pariisilaisessa Louis-le-Grandin sisäoppilaitoksessa. Vanhemmat päättivät kuitenkin siirtää pojan jo muutaman kuukauden kuluttua toisaalle, sillä hän kuihtui silmissä. Gautier viihtyikin paremmin, kun sai asua kotona ja käydä koulua Collège Charlemagnessa toisella puolella Pariisia. Siellä hän tapasi nuoren Gérard Labrunien (sittemmin taiteilijanimen Gérard de Nerval ottanut maineikas kirjailija). Tuolloin Gautier’ta alkoi kiehtoa myöhemmän keisarikauden latinankielinen runous ja sen erikoinen kieli.
Ensimmäisenä vuonna hän alkoi myös viettää paljon aikaa kuvataiteilija Louis-Édouard Rioult’n (1790-1855) ateljeessa Marais’n sydämessä, ja hänelle selvisi, että hän on likinäköinen.
Elämä > Romantiikan aikakausi

Gérard Labrunie ja Petrus Borel esittelivät Gautier’n Victor Hugolle kesäkuussa 1829. Tapaaminen vauhditti Gautier’n uraa kirjailijana, sillä Hugosta tuli sittemmin hänen ”oppi-isänsä”. Helmikuun 25. päivänä 1830 Gautier osallistui Hugon Hernani-näytelmän jälkeen syntyneeseen mellakkaan. Hänellä oli yllään huomiota herättänyt punainen liivi, joka painui pysyvästi ihmisten mieliin.
Gautier kirjoitti ensimmäisen runokokoelmansa romantiikan protestiliikkeen hengessä. Hänen isänsä rahoitti runokokoelman julkaisemisen. Teos ilmestyi vuonna 1830, mutta jäi ilman huomiota. Siitä huolimatta ensimmäiset runot osoittivat Gautier’n olevan todella taitava nuori runoilija, joka seurasi maineikkaiden edeltäjiensä jalanjälkiä. Gautier’n runous osoittautui toisaalta myös hyvin omaperäiseksi, kuten runojen luonnollinen rytmi sekä puhdas ja tarkka ilmaisutapa todistavat.
Gautier kuului yhä Victor Hugon lähipiiriin. Romantiikan taiteilijoiden seurassa hän tapasi myös kuvataiteilija Céléstin Nanteuil’n, joka kuvitti Gautier’n runokokoelman hyvin omaperäisillä etsauksilla, kun se julkaistiin uudelleen Albertus-teoksessa vuonna 1833. Gautier tapasi niin ikään romantiikan teoksia toimittaneen kustantajan Eugène Renduelin, joka oli vastikään julkaissut Paul Lacroix’n teoksen Les Soirées de Walter Scott. Gautier kirjoitti Renduelin pyynnöstä vuonna 1833 Les Jeunes-France -novellikokoelman, joka kertoi värikkäin sanakääntein seurueeseen kuuluneiden nuorten romantiikan taiteilijoiden elämästä. Barokkityylisessä teoksessaan Gautier oli olevinaan näiden romantiikan ajan ”sievistelevien hupsujen” selväjärkinen ja sarkastinen silminnäkijä. Kaksi vuotta myöhemmin hän julkaisi Renduelin kustantamana myös teoksen Mademoiselle de Maupin (1835).
Théophile Gautier muutti pian sen jälkeen pois lapsuudenkodistaan Place des Vosgesin aukiolta. Hän muutti asuntoon Doyonnélle nykyisen Place du Carrousel -aukion läheisyyteen. Siellä asuivat myös hänen taiteilijaystävänsä Camille Rogier, Arsène Houssaye ja Gérard Nerval.
Elämä > Kirjallisen tuotannon alku

Tunnettu kirjailija ja kriitikko Honoré de Balzac piti Gautier’ta ja hänen nuoria taiteilijaystäviään lahjakkaina. Vuonna 1836 hän lähetti sihteerinsä Jules Sandeaun tarjoamaan heille töitä La Chronique de Paris -sanomalehdessä. Gautier julkaisi lehdessä taidearvosteluja sekä novelleja (muun muassa La Morte amoureuse ja La Chaîne d’or). Gautier ihaili suuresti Honoré de Balzacia, ja kunnioittikin myöhemmin hänen muistoaan kirjoittamalla elämäkerrallisia teoksia oppi-isästään.
Gautier kirjoitti myös La France littéraire -aikakauslehteen sekä La Presse -päivälehteen. La Pressessä hän julkaisi aluksi etenkin taidearvosteluja. Hän kirjoitti lehteen arviolta yli kaksi tuhatta taidearvostelua, kirjallisuuskritiikkiä ja artikkelia. Niistä osa on koottu kokoelmiksi, jotka käsittelevät muun muassa kuvataidetta, nykytaidetta, venäläistä taidetta, romantiikkaa, sekä taidemaalarien historiaa.
Artikkelit on kirjoitettu kepeällä tyylillä, ja niiden kieli on selkeää, moitteetonta ja lennokasta. Gautier’n tapa kirjoittaa taidearvosteluja oli ainutlaatuinen. Hän ei pyrkinyt vain arvioimaan ja analysoimaan teoksia, vaan hylkäsi perinteiset menetelmät ja kirjoitti arvioita omalla tavallaan, kuvaillen ja tulkiten, luoden teoksen esteettisen olemuksen uudelleen proosansa kautta. Hän pyrki pukemaan sanoiksi vaikutelman, jonka alkuperäisen taideteoksen kuuleminen ja näkeminen sai aikaan. Gautier’n elämä pyöri pitkälti artikkeleiden ja arvostelujen ympärillä, sillä hän työskenteli omien sanojensa mukaan ”kaikkialla missä kirjoitetaan”. Niin La Presse, Figaro, La Caricature, Musée des Familles, Revue de Paris kuin Revue des Deux Mondes julkaisivat hänen kirjoituksiaan. Kiireisestä työstään huolimatta Gautier harrasti nyrkkeilyä ja soutamista sekä jatkoi runojen ja novellien kirjoittamista. Vuonna 1838 ilmestyikin runokokoelma La Comédie de la Mort, joka on tyyliltään varsin erilainen kuin Gautier’n aiemmat teokset. Siinä Shakespearelta, Goethelta ja Dantelta vaikutteita saanut Gautier käsittelee kuolemaa vivahteikkaasti ja rohkeasti. Vuotta myöhemmin teatteritaidetta jo pienestä pitäen ihaillut Gautier antoi viimein periksi kiusaukselle ja kirjoitti näytelmät Une larme du diable, Le Tricorne Enchanté ja Pierrot Posthume. Gautier’n näytelmissä lyyriset, mahdottomat ja kuvitteelliset elementit sekoittuvat. Gautier kirjoitti myös monia samanhenkisiä librettoja baletteihin, joista kaikkein kuuluisin on 28. heinäkuuta 1841 ensi-iltansa saanut, suunnattomaksi menestykseksi osoittautunut Giselle.
Elämä > Matkat

Gautier matkusti Espanjaan 5. toukokuuta 1840. Maa oli hänelle jo tuttu Alfred de Musset’n esikoisteoksesta Contes d'Espagne et d'Italie ja Victor Hugon runokokoelmasta les Orientales. Gautier’n Voyage en Espagne -matkapäiväkirjaa leimaa katseen tuoreus, yllättävä tarkkanäköisyys ja äärimmäinen pyrkimys totuudenmukaisuuteen. Näistä vaikutelmista syntyi myös España, runo, joka on julkaistu runokokoelmassa Poésies complètes 1845. Ensimmäinen matka ei suinkaan jäänyt Gautier’n viimeiseksi: Vuonna 1845 hän matkusti Algeriaan, 1850 Italiaan, 1852 Kreikkaan ja Turkkiin, 1858 Venäjälle ja 1869 Egyptiin (Ranskan hallituksen tiedotuslehti le Journal Officiel lähetti hänet Suezin kanavan avajaisiin). Matkojen seurauksena syntyi matkapäiväkirjoja, kuten Italia ja Constantinople. Gautier sai matkoillaan inspiraatiota varsinkin moniin kaunokirjallisiin teoksiin, kuten romaaneihin, novelleihin ja runoihin.
Elämä > Loppuelämä

Gautier kirjoitti kirjallisuuskritiikkejä Moniteur universel -lehteen, mutta hän oli aina erityisen mieltynyt runouteen. Runojen kirjoittaminen oli Gautier’n intohimo ja päivittäinen ajanviete. Vuonna 1852 Gautier’n ollessa Konstantinopolissa ilmestyi hänen ensimmäinen ruonokokoelmansa Émaux et Camées, jota päivitettiin uusilla runoilla aina vuoteen 1872 asti.
Vuonna 1857 Gautier asettui Ernesta Grisin (balettitanssija Carlotta Grisin siskon), tytärtensä, Judithin ja Estellen, ja kahden vanhemman siskonsa kanssa pieneen taloon Neuilly-sur-Seinessä. Sinne hän kutsui mielellään ystäviään, joihin kuuluivat muun muassa Charles Baudelaire, Alexandre Dumas nuorempi, Ernest Feydeau, Gustave Flaubert, Puvis de Chavannes ja Gustave Doré.
Gautier’lla oli myös poika, Théophile Gautier nuorempi, aikaisemmasta suhteestaan Eugénie Fortin kanssa. Poika avusti isäänsä Moniteur universel -nimisessä sanomalehdessä.
Mathilde Bonaparten kirjallisuussalongissa Gautier tapasi monia kuuluisia kirjailijoita, taidemaalareita, kuvanveistäjiä ja tiedemiehiä. Tuttavuuksiin kuuluivat muun muassa Hippolyte Taine, Charles Augustin Sainte-Beuve, Prosper Mérimée, Jean-Léon Gérôme, Claude Bernard, Louis Pasteur ja Marcellin Berthelot. Gautier’ta pidettiin tuohon aikaan koulukunnan johtajana. Charles Baudelaire julistautui hänen oppipojakseen (ja myös omisti hänelle kuuluisan runokokoelmansa Pahan kukat) ja Théodore de Banville omisti hänelle runoja. Vuonna 1844 Gautier perusti tunnetun psykiatrin, Jacques-Joseph Moreaun, kanssa ryhmän "club des Hashischins", jossa taiteilijat kokeilivat erilaisia huumausaineita perehtyäkseen niiden vaikutuksiin. Ryhmään kuului monia kuuluisuuksia, kuten Charles Baudelaire.
Elämä > Société nationale des Beaux-Artsin (Ranskan kansallisen kuvataideyhdistyksen) puheenjohtaja

Vuonna 1862 Gautier valittiin Ranskan kansalliset kuvataideyhdistyksen (Société nationale des Beaux-Arts) puheenjohtajaksi. Yhdistyksen muita jäseniä olivat sen ajan kuuluisimmat taidemaalarit: Eugène Delacroix, Pierre Puvis de Chavannes, Édouard Manet, Albert-Ernest Carrier-Belleuse ja Gustave Doré. Gautier’n valinta aiheutti kateutta joidenkin vähemmän tunnettujen kirjailijoiden keskuudessa.
Ranskan-Preussin sodasta syvästi liikuttuneena Gautier palasi vuonna 1870 Pariisiin, missä hän eli loppuelämänsä sairastaen, mutta jatkaen opetustyötä nuoremmille sukupolville. Gautier menehtyi sydänkohtaukseen 23. lokakuuta 1872. Stéphane Mallarmé kirjoitti hänen muistokseen runon Toast funèbre eli ”hautajaismalja”, joka on julkaistu runokokoelmassa ”La Tombeau de Théophile Gautier” (Théophile Gautier’n hauta). Théophile Gautier on haudattu Montmartren hautausmaalle Pariisiin.
Teokset > Keskeisin tuotanto

Mademoiselle de Maupin. Double amour 1835 (romaani)
Le Roman de la momie 1858 (romaani)
La Comédie de la mort 1838 (runokokoelma)
Angela, toiselta nimeltään La Cafetière 1831 (novelli)
Honoré de Balzac 1858 (kirjallisuuskritiikki)
Une larme du diable 1839 (näytelmä)
España, joka on ilmestynyt runokokoelmassa vuonna 1845 (runo)
Émaux et camées (1852), joka on ilmestynyt vuosina 1853, 1858, 1863 ja lopullisena versiona vuonna 1872 (runokokoelma)
Le Capitaine Fracasse 1863 (romaani)
Le Tricorne enchanté 1845 (näytelmä)
Les Jeunes-France 1833 (novellikokoelma)