Tupolev Tu-144
Käyttöhistoria > Käyttöönotto

Pariisin onnttomuuden jälkeen Tu-144:n tuotantopaikalle Voronežiin saapui yhdysvaltalainen delegaatio, joka oli kutsuttu jo ennen onnettomuutta. He vaikuttuivat tuotannon mittakaavasta: vierailun aikana tehtaalla oli viisi konetta rakenteilla ja alihankkijoilta tulleita osia noin kymmeneen koneeseen. Ilmailuteollisuusministeriön varajohtaja Mihail Mihailov kertoi vierailijoille, että Aeroflot oli tilannut 30 konetta ja kaikkiaan tilauksia odotettiin tulevan 75. Tu-144S aiottiin ottaa ensin käyttöön ”tärkeillä teollisuusreiteillä” Moskovasta Novosibirskiin, Irkutskiin ja Habarovskiin vuonna 1975. Sen jälkeen vuorossa olivat reitit Leningradista samoihin kolmeen kaupunkiin sekä Moskovasta Taškentiin ja Alma-Ataan. Myöhemmin Tu-144 oli tarkoitus ottaa käyttöön lennoilla Yhdysvaltoihin, Singaporeen ja Tokioon.
Todellisuudessa Tu-144 ei kuitenkaan ollut vielä läheskään valmis matkustajaliikenteeseen. Aeroflotin kiinnostus koneeseen väheni seuraavien vuosien aikana, eikä ilmoitusta Tu-144:n käyttöönotosta kuulunut. Koelento-ohjelma oli edelleen vaikeuksissa paljon polttoainetta kuluttaneiden NK-144F-moottoreiden ja heikon matkustusmukavuuden kanssa. Lopulta Tu-144 alkoi 26. joulukuuta 1975 lentää rahti- ja postilentoja Moskovan Domodedovon lentoasemalta Alma-Ataan. Lentoja käytettiin myös kokeilemaan koneen yhteensopivuutta lentokenttäkaluston kanssa ja sitä, miten se saataisiin sopimaan hitaamman liikenteen sekaan lentoonlähdön jälkeen ja lähestymisen aikana. Koneen kuorma olikin lähinnä nimellinen, ja lennot olivat käytännössä koelentoja. Ne lopetettiin joulukuussa 1976.
Matkustajakäyttöön Tu-144 tuli 1. marraskuuta 1977. Moskovassa kapteeni Boris Kuznetsovin komentamaa lentoa SU 499 olivat saattamassa matkaan muun muassa Aleksei Tupolev, ilmailuteollisuusministeri Pjotr Dementjev ja siviili-ilmailuministeri Boris Bugajev. Lentoasemalla pidetyissä puheissa ääntä nopeamman liikenteen aloitus yhdistettiin lokakuun vallankumouksen 60-vuotisjuhlaan. Matkustajat pääsivät nousemaan koneeseen hieman myöhässä portaiden rikkouduttua, ja lento lähti kello 9.03 paikallista aikaa. Alma-Ataan se saapui kello 11.02, ja paluulento SU 500 lähti 13.28 ja oli perillä Moskovassa 15.31.
Näillä lennoilla oli ensi kertaa mukana matkustajia Neuvostoliiton ulkopuolelta, ja heidän arvionsa koneesta olivat ristiriitaisia. Itsestään putoilevat ikkunasuojat ja toimimattomat käymälät oli helppo kuitata lastentaudeiksi, mutta suurempiakin ongelmia oli. Concordessa ääntä nopeamman lennon aiheuttaman ilmanvastuksen synnyttämä lämpö haihdutettiin pumppaamalla polttoainetta rungon kuoren alle sijoitetun monimutkaisen putkijärjestelmän läpi. Tupolev sen sijaan käytti valtavia ilmastointilaitteita, joiden aiheuttama melu oli niin kova, että koneessa keskusteleminen oli mahdotonta. Matkustajien oli kommunikoitava keskenään kirjoittamalla asiansa paperilapuille. Kaiken lisäksi Aleksei Tupolevin oli itse tarkastettava kone aina ennen sen lähtöä Moskovasta.
Seuraavat kaksi reittilentoa peruttiin, mutta sen jälkeen Tu-144 alkoi lentää reitillä joka tiistai. SU 499 lähti Moskovasta 8.30 ja SU 500 takaisin Alma-Atasta 15.30. Lippu maksoi 68 ruplaa, kun lennon hinta tavallisilla lentokoneilla oli 48 ruplaa. Niinpä lähes joka lennolla oli ulkomaalaisia, sillä niille, jotka halusivat lentää ääntä nopeammin, tuli halvemmaksi hankkia Neuvostoliiton viisumi ja matkustaa Moskovaan kuin lentää Concordella. Tu-144 osoittautui reittilennoilla epätaloudelliseksi, sillä toisin kuin Concorde, se pystyi pitämään yllä ylisoonista lentoa vain jälkipolttimilla. Se oli myös varsin epäluotettava, ja matkustajalennoilla siihen tuli kaikkiaan satoja vikoja, niiden joukossa paineistuksen menetyksiä, moottorivikoja ja hälytyksiä, joita ei saanut kytkettyä pois.