Amphicar
Paluu amfibioautoihin > Amphicar > Synty, kehitys ja kohtalo

Soveliaaksi tuotantopaikaksi valikoitui vuonna 1960 Lübeck-Schlutupissa sijaitseva IWK-osakeyhtiön (Industrie Werke Karlsruhe) tehdas, mikä kuului Quandt-yritysryhmään. Projekti kärsi alusta asti ajanpuutteesta, sillä Amphicar Corporationin kanssa solmittu sopimus edellytti noin kolmen tusinan mallikappaleen valmistamista ja kiireellistä toimittamista Yhdysvaltoihin, koska Amphicar-yritys oli aikeissa käynnistää uutuuden suurimittaisen myynninedistämis-kampanjan. Siten ei jäänyt aikaa muokata Alligator-mallia perusteellisesti. IWK:n Lübeckissä valmistamat, Yhdysvaltoihin toimitetut 35 kappaletta esisarja-autoja olivat vähäisin muutoksin - 
ratti oli siirretty keskipaikalta tutummin vasemmalle laidalle, takalokasuojien siipien kokoa ja siten jäähdytysilman ottoa kasvatettu, vähäisesti muokattu muotoilu - yhä Alligator-prototyypin kaltaisia. Kehittymässä olevan katastrofin enteenä yhdysvaltalaisten kumppanien innostus prototyyppejä kohtaan oli ylen hillittyä. Niiden sisätilat eivät vastanneet yhdysvaltalaisia tottumuksia, mutta etenkin prototyypeille ominaiset lastentaudit ja toimintahäiriöt koeajojen aikana nostattivat kirpeää kritiikkiä. Amphicar sai jo alkutaipaleella epäluotettavan auton maineen, mistä se ei koskaan päässyt eroon. Virallinen lanseeraus oli vuoden 1960 New Yorkin Auto Show-näyttelyssä.
Harald Quandt yritti pelastaa sen mikä oli vielä pelastettavissa. IWK:lla ei ollut aikaisempaa kokemusta ajoneuvojen valmistamisesta, joten Quandt pestasi ryhmän ajoneuvo-insinöörejä ratkomaan Amphicar-auton puutteet perusteellisesti. Projektin kannalta onnekkaasti läheisessä Bremenissä toimiva Borgward oli ajautunut vaikeuksiin, ja Quandt löysi päteviä ajoneuvo-eksperttejä jotka olivat halukkaita siirtymään Lübeckin tehtaalle hänen avukseen. Hans Trippel sen sijaan oli vähemmän innostunut, sillä ammattilaiset karsivat mallin epätaloudellisia piirteitä tavalla, mikä soti vastoin Trippelin tavoitteita muokata Amphicarista muinaisen SG 6:n kaltainen, nelivetoinen seuraajamalli. Viimein Trippel syrjäytettiin niin, että hän oli enää muodollisesti mukana Amphicar-mallin jatkokehittelyssä.
Asiantuntijoiden sekä projektiin kytkettyjen ulkopuolisten yritysten yhteistyö eteni, ja vuoden 1961 alussa IWK saattoi esitellä katseita kestävän ajoneuvon, mikä sai Amphicar 770-nimen. Kaksijakoisen määritelmän vuoksi korjaustyö törmäsi aluksi moniin, sekä maalla että vedessä kulkeville ajoneuvolle ominaisiin pulmiin. Moottorin jäähdytysjärjestelmää ja pyörien erillisripustusta jouduttiin muokkaamaan lukuisia kertoja kokeilujen ja erehdysten kautta: hitaasti etenevä kehitystyö siirsi päivitetyn Amphicar-ajoneuvon julkista lanseerausta yhä uudelleen. Myös tuotannon käynnistäminen tuotti vaikeuksia, sillä IWK:n toimitilat olivat riittämättömiä tähän tarkoitukseen. Viimein Amphicarin valmistus päätettiin siirtää Quandt-ryhmän omistamalle Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik -tehtaalle (entinen asetehdas Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken) Länsi-Berliinin Wittenaussa, sillä eräitä ratkaisun etuja olivat Länsi-Saksan liittovaltion ja Länsi-Berliinin kaupungin merkittävät tukiaiset teollisen toiminnan käynnistämiselle kaupungissa. Tuotantotiloja muokattiin raidekaluston sijaan autojen valmistukseen sopiviksi toukokuussa 1961, ja IWK:n laitteisto siirrettiin sinne elokuussa 1961. Tuotanto Länsi-Berliinissä voitiin aloittaa lokakuussa 1961: jatkossa IWK valmistaisi autoja Lübeckissä 2-3 kappaleen, ja Länsi-Berliinin DWM-tehdas taas 5-7 kappaleen päivätahdilla.
Amphicar-auton tuotantotapa osoittautui paljon tavallista monimutkaisemmaksi. Ensin ajoneuvon rungon jopa 1,5 millimetrin paksut peltiosat pistehitsattiin tukikehikkoa apuna käyttäen yhteen, ja kehikon poistamisen jälkeen veden alle jäävät saumat hitsattiin suojakaasulla tiiviiksi. Prosessi altisti korin muuttamaan muotoaan, ja myös Bellino- ja Allgaier-yritysten toimittamat, prässätyt peltiosat kärsivät valmistusvirheistä: korin virheet korjattiin jopa senttimetrien paksuisella, sitten sopivaksi siloitellulla tinakerroksella. Myös ovet ja luukut jouduttiin sovittamaan ajoneuvokohtaisesti, sillä korien mittavirheet saattoivat olla jopa 5 millimetrin luokkaa. Ruostesuojaus oli tärkeä: peltien käsin suoritetun, liuotinaineella tehdyn rasvan poiston jälkeen ne saivat fosfaattikäsittelyn, minkä jälkeen kori pestiin painepesurilla ja käytettiin kuivauskammiossa. Kori suojattiin ruosteelta sitten myrkyllisellä pohjakäsittelyllä, keltaisella sinkki-kromaatilla, samalla kun moottoritila ja pyöräkotelot saivat häiriöääniä vaimentavan PVC- ja sahanpurukerroksen. Työ viimeisteltiin tasaamalla pinta tarvittaessa epoksimassalla. Pintakäsittely tapahtui suolavettä kestävillä, Lechler- tai Dr. Kurt Herberts -erikoismaaleilla, mitkä sisälsivät tavallista enemmän pigmenttiä sekä epoksia. Tarjolla oli neljä värivaihtoehtoa: valkoinen Strandweiß, laguuna-sininen Lagunablau, regatta-punainen Regattarot tai vuono-vihreä Fjordgrün. Matkustamo sai DWM:n valmistaman tarkoituksenmukaisen, helppohoitoisen ja vettä hylkivän sisustuksen: tarjolla oli valittuun korin väriin sovitettuja, kaksivärisiä sisustuksia: punainen-valkoinen, keltainen-valkoinen, valkoinen-harmaa, tai aprikoosi-valkoinen. Amphicarin varusteosat hankittiin Euroopan laajuisesti lukuisilta alihankkijoilta.
Mallin runko oli uppoamisvaaran torjumiseksi kaksipohjainen: pohjien väliin jäi 8 senttimetrin tila, ja vesivuodon varalta pilssi oli varustettu sähköisellä lenssipumpulla. Taakse "halpojen autojen" konseptia noudattaen sijoitettu Triumph Heraldin nelisylinterinen, pitkän iskun 1,2 litran moottori tarjosi noin 29 kW (40 hv) tehon. Triumph-moottori oli kestävän ja sitkeän maineessa, mutta merkittävimpänä valintakriteerinä sen hankintahinta oli lyömättömän edullinen. Moni moottori toimitettiin kuitenkin ilman tarpeellisia komponentteja (mm. virranjakaja, kaasutin, käynnistysmoottori): ne kunnostettiin ja ajettiin vesijarrua vasten sisään 1-2 tunnin ajan. Nelivaihteinen vaihteisto oli Hermes-valmistajan tuote, mikä oli sama kuin pieniessä Tempo Matador-jakeluautossa, mutta siihen lisättiin voiman ulosotto potkureille.
Valmistusprosessin päätteeksi Amphicar-yksilön piti selvittää "vesitesti": se ajettiin suolattomalla vedellä täytettyyn altaaseen, ja autoa tutkittiin 10 minuutin ajan mahdollisen vuodon varalta. Työlään tuotantotavan vuoksi Amphicar oli kallis: vuoden 1961 lopulla tämän vapaa-ajan ajoneuvon hinta Yhdysvalloissa oli 3 395 dollaria, Länsi-Saksassa 11 800 D-markkaa. Hinnan suhteuttamiseksi Chevrolet_Corvette oli vain hieman kalliimpi, ja kotimaassa hinta oli lähes Opel Admiral A:n tasoa. Rahan vastineeksi auton tilat ja suorituskyky olivat Volkswagen Kuplan kaltaisia, ja ostaja sitoutui Amphicar-auton tavallisia autoja suurempaan huoltotarpeeseen. Se tarvitsi ohjekirjan mukaan muun muassa rasvaushuollon 10 tunnin vesikäytön, tai tuhannen kilometrin maantieajon jälkeen uhalla, että huollon laiminlyönti mitätöisi auton takuun.
Huoltopisteiden verkosto vuorostaan oli harva ellei olematon: Yhdysvalloissa Amphicar-autoja myyjiä olivat usein käytettyjen autojen liikkeet, ellei jopa aivan muiden toimialojen kauppiaat. Naiivin innostuksen vallassa mallin edustajiksi ryhtyneet toimijat tunsivat sen erikoispiirteet usein heikosti: monissa tapauksissa kauppiaat eivät ymmärtäneet asentaa vesikäytössä välttämättömiä pohjaproppuja paikalleen, minkä seurauksena veteen ajettu Amphicar upposi noin 3 minuutin jälkeen - usein media-edustajan seuratessa näytösajoa, jolloin Amphicar-haverista syntyi nolo sensaatio-uutinen. Valmistaja reagoi pulmaan asentamalla tulpat paikalleen Yhdysvaltoihin laivattavissa autoissa: tämä vuorostaan aiheutti fiaskon, sillä New Yorkin ja Floridan toimipisteiden välivarastoissa ulkosalla säilytettyjen autojen kori ja konepellin viilteiden kautta moottoritilakin täyttyivät sadevedellä, kun se ei voinut valua pois suunnitellusti. Huomaamatta jäätyään vesi tärveli tai ruostutti auton eri komponentteja. DWM-tehtaan Yhdysvaltoihin lähettämä 4-henkinen delegaatio joutui siten kolmen kuukauden matkansa aikana korjaamaan useita satoja tärveltyneitä, myymättä jääneitä Amphicar-autoja.
Amphicar-auton julkistamisen jälkeen aluksi vallinnut euforia laantui pian, ja myyntimäärät jäivät paljon odotuksia vähäisemmiksi. Jo lokakuussa 1962 IWK-tehdas Lübeckissä ajoi Amphicar-tuotannon alas (sen tilalla ryhdyttiin valmistamaan BMW 700-mallia), ja DWM-tehdas Länsi-Berliinissä laski päivävalmistuksen portaittain enää 2-3 autoon. Menekin kiihdyttämiseksi Wuppertal-Elberfeldiin perustettiin BMW-tytäryhtiö Amphicar Vertriebsgesellschaft -jakelukonttori Euroopan markkinoita varten. Myynti tapahtui nyt vakavamielisten BMW-piirimyyjien kautta. Länsi-Saksassa Amphicar-autosta kiinnostuneilla asiakkailla ei kuitenkaan yksinkertaisesti ollut varaa kalliin auton hankintaan tai sen kuluihin. Tällä välin IWK-tehtaan tk-osasto ryhtyi neuvottelemaan viranomaisten kanssa niiden poliisi- tai sairaankuljetus-alojen tarkoituksiin sopiviksi muutetuista Amphicar-versioista: muutamia kappaleita myytiin vesiliikenne-poliisien (Wasserschutzpolizei) ja Punaisen ristin tarpeisiin Hampurin ja Wiesbadenin toimipisteille. Sen sijaan sotilassektorille ehdotettu Bundeswehr-vihreä ensiapu-Amphicar etukannelle sijoitettujen paarien kera ei herättänyt vähäisintäkään kiinnostusta. Oli myös Bodenjärvi-erikoisversio, mutta eteläisen Saksan paikalliset viranomaiset kielsivät tämän Amphicar-auton variantin käytön järvellä heti sen julkistamisen jälkeen. Bodenjärven ja muidenkin Alppien järvien äkillisesti nousevat, kovat rajuilmat ovat tunnettu vaaratekijä, eivätkä viranomaiset taipuneet purkamaan kieltoa edes autoon tehtyjen, vesiliikenteessä turvallisuutta lisäävien muutosten kuten korotetun moottoritilan kannen, tai moottoritilan osastoinnin jälkeen. Myöskään suunnitteluasteella ollutta neliveto-Amphicaria ei viimein toteutettu.
Sen sijaan Amphicar-lisävarusteiden tarjonta kiihtyi, ja sai jopa absurdeja piirteitä: ankkurista, kelluntaliiveistä, melasta, pelastusrenkaista, merkinantopistoolista ja fendareista lähtien valikoima karkasi kelluvaan radioon, lenssipumpun kautta toimivaan käsisuihkuun, tuulilasin yläosaan kiinnitettävään pärske- l. aallonmurtaja-paneelin, ja viimein oli tarjolla myös moottorin ja vaihteiston öljyn vaihtovarustus lenssipumpun avulla. Myös Amphicar Corporation kiihdytti Yhdysvalloissa auton menekin edistäviä tempauksia. Se tarjosi Amphicar-autoja radio- ja televisioasemien monitoimi-ajoneuvoiksi, ja luovutti Montgomery Ward-kauppaketjulle 400 Amphicar-autoa mainostarkoituksiin. Pepsi-Cola:n kanssa sovittiin "Come alive"-mainoksesta, missä Amphicar ajettiin näyttävästi veteen 80 km/t nopeudella. Vastineeksi Pepsi Co. kehotti jakelukeskuksiaan hankkimaan Amphicar-autoja - puoleen hintaan. Hullunkurisin mainostempaus vuodelta 1964 oli yritys ylittää Atlantti ryhmällä Amphicar-autoja siten, että autoja laskettaisiin tunnin kierrolla veteen laivan rinnalla Atlantin yli ajettaviksi: hanke pysäytettiin viime tingassa, kun järjestäjät pelkäsivät muiden tahojen yrittävän toistaa uskaliasta tempausta. Amphicar-edustus oli tuolloin jo siirtynyt liikemies Phil Rauch`in Ranchero Motors-yhtiön hallintaan, ja vuonna 1965 se osti koko Amphicar Corporation-yhtiön haltuunsa.
Myyntimäärä nousikin aina vuoteen 1967 asti, jolloin Yhdysvalloissa myytävien autojen kiristyneet tekniset määräykset tulivat voimaan. Triumph_Herald -moottori ei enää täyttänyt kiristyviä päästörajoja, ja Amphicar olisi myös pitänyt varustaa paitsi turvavöillä myös kookkailla puskureilla. Tätä ennen Amphicar oli jo varustettu U.S. Coast Guard-rannikkovartioston vaatimuksesta pilssin koneellisella tuuletuksella, sekä kaasuttimen liekin tukahduttajalla. Yhä kiristyvien määräysten täyttäminen ei enää ollut kannattavaa, joten Ranchero Motors lähetti myymättä jääneet Amphicar-autot takaisin Länsi-Saksaan. DWM-tehdas otti katastrofin tyynesti, sillä se oli tuolloin jo lopettanut Amphicar-tuotannon. Harald Quandtin kuolema Beechcraft King Air 90 -liikelentokoneensa maahansyöksyssä Cuneon lähistöllä Italian Alpeilla vuonna 1967 nosti yhtiölle 20 miljoonan dollarin tappion aiheuttaneen Amphicar-projektin vastustajien ryhmän enemmistöksi johtokunnassa: Amphicar-tuotanto lakkautettiin hetimiten. Valmistusvarastoon pysäköityjä Amphicar-autoja myytiin alkuperäiseen 10 500 DEM hintaan verrattuna huomattavin alennuksin 4 500 - 7 000 DEM hinnalla pois "uusina autoina" aina vuoden 1968 loppuun asti. Viimeiset varastoidut Amphicar-autot joko romutettiin, tai niitä muokattiin DWM-tehtaan omaan käyttöön avolava-autoiksi.
Amphicaria vietiin moniin Euroopan maihin, ja etenkin Yhdysvaltoihin. Suomeen tuotiin tiettävästi yksi Amphicar-esittelyauto.