stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Avoin pelimaailma

Avoin pelimaailma on videopeleissä käytettävä virtuaalimaailma, jota pelaaja voi vapaasti tutkia. Pelisuunnittelun lähtökohtana on epälineaarinen pelaaminen ja laajat pelialueet, joissa on monta eri keinoa saavuttaa asetetut tavoitteet. Joissakin peleissä avoimen pelimaailman mallina on käytetty oikean maailman paikkaa kuten New Yorkia. Monet avoimen pelimaailman pelit sisältävät silti rajoituksia jossain kohdin pelimaailmaa, yleensä joko pelimoottorin ja -suunnittelun rajallisuuden takia tai juonellisista syistä. Olennaista avoimelle pelimaailmalle on, että pelaaja voi pelimaailman sääntöjen rajoituksien mukaan päättää milloin tekee asioita liikkuessaan vapaasti maailmassa.
Varhaisimmat avoimen pelimaailman pelit olivat tekstiseikkailuja, kuten Colossal Cave Adventure. Muita varhaisia pelejä ovat Ultima-sarja sekä Elite.
Tunnettuja avoimen pelimaailman pelejä ovat muun muassa Metroid (1986), The Legend of Zelda (1986), The Elder Scrolls -pelisarja (1994–), Grand Theft Auto -pelisarja (1997–), Driver-pelisarja (1999–), The Godfather -pelit (2006 ja 2009), Assassin’s Creed -pelisarja (2007–), Batman: Arkham pelisarja (2009–), Far Cry -pelisarja (2004–), ARMA 2 (2009), Minecraft (2009), Just Cause -pelisarja (2010–) ja Dead Island -pelit (2011 ja 2016). ARMA 2:ssa pelimaailma jatkuu satunnaisesti generoituna äärettömyyteen varsinaisen pelialueen ulkopuolella. Minecraftissä taas jokainen maailma on täysin erilainen ja maailma voi olla yhteensä yhdeksän tuhannen maapallon kokoinen, ennen kuin järjestelmärajoitukset tulevat vastaan.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
The 10th Hour 10.09.09: Top 10 Open World Games (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)
Aamun uudet kuviot

| Aamun uudet kuviot |
| --- | --- |

Kirjailija:  Katri Manninen
Kieli:  suomi
Genre:  nuortenkirjallisuus
Kustantaja:  WSOY
Julkaistu:  2001
Ulkoasu:  sidottu
Sivumäärä:  112
ISBN:  951-0-26569-1
Sarja: Salatut elämät
Edeltävä:  Kallen inttivuosi
Seuraava:  Saku ja suuri suru
Löydä lisää kirjojaKirjallisuuden teemasivulta
Salatut elämät: Aamun uudet kuviot on Salatut elämät -sarjan neljäs kirja. Kirjan on kirjoittanut Katri Manninen, ja se julkaistiin vuonna 2001. Tarinan päähenkilö on Aamu Korhonen.
Kauhea kankkunen (kappale)

| ”Kauhea kankkunen” Juha Vainio |
| --- | --- | --- |

Singlen tiedot
 Albumilta: Juha ”Watt” Vainio ja Reijo Tani
 Äänitetty : 14. helmikuuta 1967 Finnvox-studiolla Helsingissä
 Julkaistu: 1967
 Tuottaja(t): Toivo Kärki
 Tyylilaji: iskelmä, huumorimusiikki
 Kesto: 02.03
 Levy-yhtiö: Fazer Musiikki, Decca
Juha Vainion muut singlet
| ”Muistatkos kun...” 1967 | ”Kauhea kankkunen” 1967 | ”Sua muistan” 1967 |
Kauhea kankkunen on Toivo Kärjen säveltämä ja Juha Vainion sanoittama ja esittämä kappale , joka julkaistiin Vainion singlekokoelmalla Juha ”Watt” Vainio ja Reijo Tani vuonna 1968. Kappale oli ensimmäisiä Kärjen ja Vainion yhdessä tekemiä kappaleita. Kappaleen sovitti Rauno Lehtinen.
Toimittaja Erkki Pälli kommentoi Kauheaa kankkusta seuraavasti:
»´Kauhea kankkunen´on balalaikkoineen, jumputuksineen, kaikkineen realistinen tarina, joskin se varsinainen sanoma, huumori, jää jälleen köykäiseksi. Tuntuu siltä kuin ´Junnu´ei jaksaisi tai viitsisi hioa ideoitaan parhaaseen mahdolliseen asuun» 
()
Laulun tarina

Kappale kertoo krapulasta, joka muun muassa ”iskee miehen vaikka kuinka julman”. Teksti pohjautuu Vainion omiin kokemuksiin ja runsaaseen alkoholin käyttöön, kuten myös muun muassa laulu ”Mä en muista mitään” vuodelta 1969. Jälkeenpäin Vainio on todennut huomanneensa, että vaikka laulut kertovat elämänvaiheista, jolloin hän on niin sanotusti koukannut syvältä, hän ei kuitenkaan hehkuta, että tällainen elämäntapa olisi ollut kivaa.
Vainion mukaan hän kirjoitti kappaleen sanat Toivo Kärjen kesähuvilalla Asikkalassa ennen kuin Kärki oli siihen tehnyt sävelen.
Äänitys

”Kauhea kankkunen” äänitettiin Finnvox-studiolla Helsingissä 14. helmikuuta 1967. Äänittäjänä toimi joko Erkki Hyvönen tai Ronnie Kranck. Kappaleen tuotti säveltäjä Toivo Kärki ja sovitti Rauno Lehtinen.
Äänitteellä soittavat seuraavat muusikot:
Juha Vainio – laulu
Rauno Lehtinen – kapellimestari
Pauli Granfelt – taustalaulu
Unto Haapa-aho – tenorisaksofoni
Sointu Huuskonen – pasuuna
Seppo Peltola – pasuuna
Raimo Roiha – haitari
Heikki Laurila – kitara, mandoliini
Raimo Sarkio – kitarabanjo
Erkki Seppä – basso
Ilpo Kallio – rummut
Julkaisut

Kauhea kankkunen julkaistiin singlenä 1967 ja esittäjäksi merkittiin Juha ”Watt” Vainio & The Chlorophyllies. B-puolella on kappale ”Lepakkomies”. Single julkaistiin myös Fordin mainoslevynä. Myöhemmin kappale on julkaistu Vainion kokoelmilla Juha ”Watt” Vainio ja Reijo Tani, Tulta päin!, 28 hilpeää ja haikeaa rallia, 20 suosikkia – Tulta päin!, Legendan laulut – Kaikki levytykset 1963–1990 ja sen tiivistelmällä Legendan laulut – 48 mestariteosta.
Vesa-Matti Loirin versio kappaleesta on hänen albumillaan Ystävän laulut.
Vuonna 2005 Kotkan Meripäivien Juha Vainio -konsertissa näyttelijä Tiina Lymi esitti Kalle Torniaisen yhtyeen säestyksellä kappaleesta huiman version .
Opel RAK

Museoitu Opel RAK 2 autonäytöksessä.
Rakettikäyttöinen kiskokulkuneuvo Opel-Sander Rak.3 kesäkuussa 1928.
Rakettien asennusta. Vasemmalla Fritz von Opel, oikealla Friedrich Wilhelm Sander.
Opel RAK oli Opel-autotehtaan vuosina 1928–1929 valmistama sarja rakettimoottorisia kulkuneuvoja. Moottoreina käytettiin kiinteäpolttoaineisia pieniä raketteja, ja kulkuneuvoina pääasiassa tehtaan vakiomalleista modifioituja ajoneuvoja.
Opel teki ajoneuvoilla suoritetuilla esityksillä rakettiteknologiaa tunnetuksi, ja samaan aikaan sai mainostettua automerkkiään. Esimerkiksi rakettitekniikan parissa elämäntyönsä tehneet Werner von Braun ja Irene Bredt ovat kertoneet nuorena näkemänsä rakettiautonäytösten tehneen heihin suuren vaikutuksen ja vaikuttaneen heidän uravalintaansa.
Kehittäjät

Kulkuneuvot suunnitteli Opelin tiedotuksesta ja testaustoiminnasta vastaava johtaja, yhtiön perustajan pojanpoika Fritz von Opel yhdessä rakettitekniikan parissa työskennelleen Max Valierin ja insinööri Friedrich Wilhelm Sanderin kanssa. Opel kustansi kehitystyön ja laitteet rakennettiin Opelin tehtailla.
Yhteistyö alkoi 1927 kun itavaltalainen Valier, koelentäjä ja tähtitieteilijä, otti yhteyttä von Opeliin saadakseen tämän tukemaan rakettitutkimustaan. Valier oli yksi avaruustutkimusyhdistys VfR:n perustajajäsenistä, mutta kiinnostunut rakettien käytöstä myös maakulkuneuvoissa. Von Opel, joka toimi Opelin testaustoiminnan johtajana, koeajajana ja oli itsekin lentäjä, ymmärsi rakettitekniikan tuomat mahdollisuudet ja halusi yhtiönsä olevan kehityksessä mukana. Näytösmäisiin tempauksiin mieltynyt Fritz von Opel näki projekteissa hyvän keinon mainostaa Opel-yhtiötä.
Kehitystyö aloitettiin Opelin tehtailla Rüsselsheimissa. Heti alusta pitäen mukana oli kiinteästi myös Sanderin, jonka H.G. Cordes -yhtiö valmisti laitteisiin tarvittavat kiinteäpolttoaineiset raketit. Yhtiö oli jo 1800-luvun puolelta lähtien valmistanut erilaisia merenkulussa tarvittavia raketteja. Raketteja käytettiin harppuunoissa, merkinantoon ja liinakiväärissä köysiliinan ampumiseen laivasta toiseen.
Nopeusauto RAK 1

Keväällä 1928 valmistui Opel RAK 1, maailman ensimmäinen rakettimoottorinen auto. Runko oli 1923–1926 kehitetty 4-PS-mallin kilpa-autoversio, jolla Opel oli saavuttanut useita kilpailuvoittoja. Voimanlähteeksi oli vaihdettu Sanderin kehittämä rakettiyksikkö, 12 kiinteäpolttoaineista rakettia. Rakettiyksikkö oli rakennettu auton perään, sähkösytytys laukesi kaasupoljinta painettaessa. Etupyörien takana oli siivekkeet joilla auton keula saatiin pysymään kiinni tiessä. Opelin koeajaja Kurt C. Volkhart saavutti 15. maaliskuuta autolla 75 kilometrin tuntinopeuden.
Huhtikuussa Opel oli valmis edelleen kehitetyn rakettiauton julkiseen näytökseen. RAK 1 esiteltiin tehtaan koeradalla Rüsselsheimissa 11. huhtikuuta 1928. Huolimatta siitä että vain seitsemän rakettia syttyi, kiihtyi auto sataan kilometriin tunnissa kahdeksassa sekunnissa. Ennätysajo sai Saksassa paljon positiivista julkisuutta ja aiheutti mediassa vilkasta keskustelua rakettiteknologian tuomista mahdollisuuksista.
Nopeusauto RAK 2

Seuraavan mallin esittelystä ja nopeustestistä von Opel rakensi huomiota herättävän mediatapahtuman. Malli esiteltiin 23. toukokuuta 1928, tällä kertaa Berliinin AVUS-kilparadalla, sillä Opelin koerata soveltui korkeintaan 140 km/h nopeuteen. Mukana Berliinissä oli 3000 kutsuvierasta, tähtivieraina näyttelijä Lilian Harvey ja nyrkkeilijä Max Schmeling. Auto, RAK 2, oli esiintymislavalla peitettynä, kunnes se näyttävästi paljastettiin ja rullattiin lähtöviivalle. Tilaisuus radioitiin suorana lähetyksenä.
Rak 2:n runkona oli Opelin kilpa-auto 10/40 PS. Sivuilla oli kaksi isokokoista siivekettä painamasa keulaa maahan ajon aikana. Sander oli suunnitellut autoon 24 raketin työntöyksikön, joka kehitti 6000 kilon työntövoiman, raketeissa oli polttoaineena yhteensä 120 kiloa räjähdysainetta. Auton oli arvioitu ylittävän 200 km/h nopeuden, mutta huippunopeutta ei tiedetty. Mustaksi maalattu virtaviivainen auto antoi siivekkeineen futuristisen vaikutelman. Työntöyksikön sähkösytytys käynnisti raketit yksi kerrallaan kun koeajajana toimiva Fritz van Opel polkaisi kaasupoljinta. Auto kiihtyi nopeasti ja saavutti yli 200 km/h nopeuden. Kolme minuuttia kestäneen ajon aikana siivekkeet osoittautuivat liian pieniksi, mutta von Opel onnistui pitämään auton radalla ja saavutti huippunopeuden 238 km/h. Media piti rakettiautoa sensaationa ja antoi von Opelille lempinimen Raketti-Fritz.
Auton kylkeen oli maalattu sekä Opelin että Sanderin nimet, jonka vuoksi siitä käytetään myös nimitystä Opel-Sander RAK 2.
Rakettimoottoripyörä

Keväällä 1928 Von Opel ja Sander rakensivat kuudella kiinteää polttoainetta käyttävällä raketilla varustetun moottoripyörän nopeusennätyksen tekoa varten. Nopeusennätyskokeilut pyörällä kiellettiin kuitenkin turvallisuussyihin vedoten ja pyörää käytettiin vain esittely- ja testitarkoituksiin. Pyörä painoi 180 kilogrammaa ja oli lisäksi varustettu 500 kuutioisella, 22 hevosvoiman yksisylinterisellä bensiinikoneella.
Rakettilentokone Ente

Onnistuneiden autokokeilujen jälkeen ryhmä suunnitteli rakentavansa rakettikäyttöisen lentokoneen. Opel osti tarkoitusta varten Alexander Lippischiltä hänen suunnittelemansa Ente-purjelentokoneen ja palkkasi Fritz Stammerin koelentäjäksi.
Jalaksille koneen rungon alapuolelle kiinnitettiin kaksi kiinteäpolttoaineista rakettia, sekä vastapaino kompensoimaan työntövoiman aiheuttamaa momenttia. Raketit oli suunniteltu poltettavaksi peräkanaa, jotta saataisiin yhtenäinen noin minuutin paloaika. Sähkösytytys laukaistiin ohjaamosta kytkimellä.
Testilennot aloitettiin 11. kesäkuuta 1928 Wasserkrupessa. Yhden epäonnistuneen startin jälkeen koneen raketti syttyi ja lyhyen nousukiidon jälkeen Ente nousi taivaalle. Kone nousi 1500 metriin, Stammer kiersi läheisen kukkulan ja laskeutui onnistuneesti. Toista lentoa varten ryhmä asetti molemmat raketit syttymään samanaikaisesti. Nousukiidossa toinen raketeista räjähti. Sirpaleet repivät reikiä molempiin siipiin ja sytyttivät ne palamaan. Tästä huolimatta Stammer onnistui ohjaamaan muutaman kymmenen metrin korkeudessa olevan palavan koneen laskuun ja selvisi vahingoittumattomana. Ente tuhoutui täysin.
Kiskoajoneuvo RAK.3

Kesäkuussa Opelin ryhmä vei suljetulle rautatienosuudelle testaukseen kiskoilla kulkevan rakettiajoneuvo RAK.3:n. Laitteessa oli tilaa kuljettajalle, mutta koeajoissa laite oli miehittämätön – joskin ohjaamossa matkusti mukana kissa. RAK.3:n työntövoima syntyi 30 raketista, ja se saavutti 254 kilometrin tuntinopeuden. Muutamaa viikko myöhemmin parannetulla mallilla tehdyllä toisella miehittämättömällä koeajolla laite suistui kiskoilta ja tuhoutui kokonaan rajussa räjähdyksessä. Tätä koelaitetta on joskus mainittu nimellä RAK 4.
Epäonnistuneita testilentoja

Enten kesällä tuhouduttua ryhmä jatkoi suunnitelmaa rakettilentokoneen rakentamiseksi. Ongelmallisinta oli löytää riittävän vakaasti lentävä, ja toisaalta rakenteiltaan vahva lentokone. Tutkittuaan useita konemalleja von Opel sai suostuteltua lentokonesuunnittelijan ja -rakentajan Julius Hatryn mukaan ryhmään.
10. syyskuuta Opelin ryhmä teki koelennon Rüsselsheimin lähellä, mukana oli vain muutama kymmenen katselijaa. Testikoneeseen oli liitetty peräti 100 rakettia. Tulos oli täydellinen epäonnistuminen: kone ei noussut ilmaan lainkaan, vaan paloi laukaisupaikalle.
Ryhmällä oli kuitenkin paikalla toinenkin testikone. Tällä suoritettiin kaksivaiheinen testilento: kone nousi ilmaan omin voimin, ja raketti sytytettiin noin parin metrin korkeudessa. Koelentäjänä toiminut von Opel lensi noin 1,4 kilometriä, mutta kysymyksessä ei ollut puhdas raketilla tehty lento nousun tapahduttua vakiomoottorilla.
Rakettilentokone RAK 1

17. syyskuuta ryhmä yritti uudelleen julkisuudelta salaa pidetyssä kokeessa. Hatryn suunnittelemaan vakiokoneeseen oli lisätty kaksi rakettia nousuraketeiksi, auttamaan lentoonlähdössä. Lentäjänä toiminut Hatry onnistui nousemaan ilmaan ja lensi 25 metrin korkeudessa noin 500 metriä.
Von Opel päätti kokeilla konetta julkisessa näytöksessä. Hatryn koneeseen lisättiin nyt Sanderin 16 raketin työntöyksikkö. Korkeusperäsin oli nostettu puomeista muodostuvan perärungon avulla pois rakettien suihkuliekeistä. Frankfurtin Rebstockin lentokentällä 30. syyskuuta 1929 pidetyssä näytöksessä parin tuhannen hengen yleisön edessä kaksi ensimmäistä koelentoyritystä epäonnistuivat, sillä raketit eivät syttyneet oikeaan aikaan. Epäonnistuneiden yritysten jälkeen Sanderilla oli jäljellä ainoastaan 11 rakettia 24 sekunnin polttoajalla, mutta koelentäjänä toiminut von Opel vaati silti kolmatta lentoa. Sanderin ja Hatryn suostuttua yritykseen Von Opel sai koneen ilmaan ainoastaan rakettivoimaa käyttämällä ja lensi 25 metrin korkeudessa 80 sekuntia huippunopeutenaan noin 150 km/h. Kuusi raketeista oli jäänyt syttymättä ja polton päätyttyä von Opel teki pakkolaskun selviten vahingoittumattomana. Kone tuhoutui.
Koneeseen oli maalattu Opelin lisäksi myös Sanderin ja Hatryn nimet, ja konetta kutsutaankin ajoittain nimillä: Opel-Sander RAK-1 tai Opel-Hatry RAK 1.
Sarjan loppu

Ryhmä oli tehnyt päätöksen seuraavan rakettilentokoneen rakentamisesta heti syyskuun lopun lennon jälkeen. Pörssimarkkinoiden äkillinen romahdus kuitenkin muutti suunnitelmat ja kehitystyö Opelin piirissä päättyi. Yhtiö myytiin General Motorsille ja Fritz von Opel muutti Sveitsiin. Yhteistyön päätyttyä Max Valier jatkoi rakettiautotutkimuksia, keskittyen nestemäisellä polttoaineella toimiviin moottoreihin. Hänen Valier-Heylandt Rak 7 -mallinsa vuonna 1930 oli ensimmäinen nestemäistä polttoainetta käyttävällä raketilla varustettu auto. Valier sai surmansa samana vuonna testipenkissä käytetyn raketin räjähdyksessä.
Friedrich Wilhelm Sander jatkoi kiinteäpolttoaineisten rakettien kehittelyä useissa projekteissa. Yhteistyössä ruutivalmistaja Wolff & CO:n ja muutaman muun yhtiön kanssa hän ryhtyi vuonna 1930 salaa kehittämään kenttätykistölle tarkoitettuja raketteja. Yritys joutui konkurssiin, ja Sanderin myöhemmin perustaman Comet GmbH:n natsihallinto kansallisti vuonna 1938.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Opel-RAK The Internet Encyclopedia of Science: History of Rocketry. David Darling. Viitattu 8.3.2009. (englanniksi)
Mark Wade: Opel astronautix.com. Viitattu 8.3.2009. (englanniksi)
Museoitu Opel RAK 2.
RAK 2:n ohjaamo. Lattialla näkyy rakettien sytytyspoljin.
Rak.3 vauhdissa
Neljäs nikama

Neljäs nikama eli Veijari vastoin tahtoaan  on Martti Larnin kirjoittama ja vuonna 1957 ilmestynyt romaani. Romaani on satiiri Yhdysvaltojen elämäntyylistä ja perustuu Larnin omiin kokemuksiin Yhdysvalloissa, jossa hän asui ja työskenteli vuosina 1948–1949 ja 1951–1954. Kirjan päähenkilö on Jeremias Suomalainen, josta tulee Yhdysvaltoihin muutettuaan ihmeparantaja Jerry Finn. Neljäs nikama oli aikoinaan hyvin suosittu Neuvostoliitossa ja muissa Itä-Euroopan maissa. Neljäs nikama on käännetty ainakin 23 kielelle.
La vida breve

La vida breve (suom. Lyhyt elämä) on espanjalaisen Manuel de Fallan vuonna 1905 säveltämä kaksinäytöksinen ooppera. Oopperan espanjankielisen libreton kirjoitti Carlos Fernández Shaw. Teoksen ensiesitys oli Nizzassa 1. huhtikuuta vuonna 1913. La vida breve esitettiin myös Espanjassa pian tämän jälkeen.
Axel (Tanskan prinssi)

| Axel |
| --- | --- |
 Tanskan prinssi
 
Syntynyt:  12. elokuuta 1888 Kööpenhamina, Tanska
Kuollut:  14. heinäkuuta 1964 (75 vuotta) Kööpenhamina, Tanska
Puoliso:  prinsessa Margareeta
Lapset:  prinssi Georg Valdemar herttua Flemming Valdemar
Koko nimi:  Axel Christian Georg
Suku:  Glücksburg
Isä:  prinssi Valdemar
Äiti:  prinsessa Marie
Tanskan prinssi Axel (koko nimeltään Axel Christian Georg, 12. elokuuta 1888 – 14. heinäkuuta 1964), Tanskan ja Islannin prinssi, oli Tanskan kuninkaan Kristian IX:n pojanpoika. Hänen serkkujaan olivat Tanskan kuningas Kristian X, Norjan kuningas Haakon VII, Kreikan kuningas Konstantin I, Englannin kuningas Yrjö V ja Venäjän keisari Nikolai II.
Prinssi Axel oli aina vuoteen 1953 asti mukana Tanskan kruununperimyslistassa. Lainmuutoksen seurauksena vuoden 1953 jälkeen kruununperimysoikeutettuja olivat Kristian X:n eli hänen serkkunsa jälkeläiset. Niinpä hänen arvonimensä muuttui muodosta Prins til Danmark muotoon Prins af Danmark.
Prinssi Axel palveli 1900-luvun alussa Tanskan laivastossa saavuttaen amiraalin arvon vuonna 1958.
Prinssi Axelin nimi kytkeytyi Suomen vuoden 1918 kuningaskuntahankkeeseen. Huhtikuussa 1918 saksalaiset ja tanskalaiset lehdet nimesivät Tanskan prinssi prinssi Axelin ehdokkaaksi Suomen kuningaskeskusteluissa. Vielä elokuun lopulla Suomen Kuvalehti nimesi kuningasehdokas­galleriassaan prinssi Axelin yhtenä mahdollisena vaihtoehtona. Varsinaisia Suomen hallitustason keskusteluja aiheesta ei käyty, eli asia oli puhtaasti julkisuuden spekulointia.
Prinssi Axel avioitui keväällä 1919 Tukholmassa serkkunsa Ruotsin prinsessa Margareetan kanssa, joka oli Ruotsin prinssi Carlin ja Tanskan prinsessa Ingeborgin tytär. Heille syntyi kaksi poikaa, Georg (1920–1986) ja Flemming (1922–2002). Asuinpaikkana heillä oli Kööpenhaminan ulkopuolella sijaitseva Bernstorffshøjn huvila Bernstorffin linnan läheisyydessä.
Prinssi Axelista tuli kuljetusliike Itä-Aasian komppanian jäsen vuonna 1932 ja johtaja vuosina 1934–1953. Vuodesta 1938 hän oli sen hallituksen puheenjohtaja. 1930-luvulla prinssi Axelista tuli myös Pohjoismaisen lentoyhtiön SAS:n hallituksen jäsen.
Vuonna 1932 hänestä tuli Kansainvälisen olympiakomitean jäsen. Suomessa prinssi Axel vieraili Helsingin vuoden 1952 olympialaisten ja siellä pidetyn KOK:n istunnon yhteydessä. Urheilun järjestötoiminnassa hän oli myös kansallisesti näkyvä toimimalla Tanskan kuninkaallisen autoklubin puheenjohtajana vuosina 1920–1938. Prinssi Axel luopui KOK-jäsenyydestään vuonna 1958. Hänestä tuli ensimmäinen KOK-jäsen, jolle myönnettiin KOK:n kunniajäsenyys. Hänen tanskalais­seuraajansa KOK:ssa oli Ivar Vind, jonka puoliso kreivitär Alexandra av Rosenborg oli prinssi Axelin veljen Erik av Rosenborgin tytär.
Prinssi Axel ja hänen vuonna 1977 kuollut puolisonsa prinsessa Margareeta on haudattu Bernstorffin linnanpuistoon. Myöhemmin samalta hautapaikalta ovat saaneet leposijansa myös heidän poikansa puolisoineen.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Axel (Tanskan prinssi) Wikimedia Commonsissa
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Yhdysvallat 
Muut:  NARA
Australian Grand Prix 2003

|  Australian Grand Prix 2003  |
| --- | --- |
 1. osakilpailu 16 osakilpailusta kaudella 2003. 

Päivämäärä:  9. maaliskuuta 2003
Sijainti:  Melbourne Grand Prix Circuit, Melbourne, Australia
Ratatyyppi:  katuun pohjautuva moottorirata
Radan pituus:  5,303 km
Kilpailun pituus:  58 kierrosta, 307,574 km
Sää:   puolipilvinen, viileä, alussa rata oli märkä, mutta kuivui kilpailun edetessä
Paalupaikka
Kuljettaja:   Michael Schumacher   (Ferrari)
Paaluaika:  1.27,173
Palkintokoroke
Voittaja:   David Coulthard   (McLaren-Mercedes)
Toinen:   Juan Pablo Montoya   (Williams-BMW)
Kolmas:   Kimi Räikkönen   (McLaren-Mercedes)
Nopein kierros
Kuljettaja:   Kimi Räikkönen   (McLaren-Mercedes)
Kierrosaika:  1.27,724 (kierroksella 32)
Australian Grand Prix 2003 oli Formula 1 -sarjan osakilpailu, joka ajettiin 9. maaliskuuta 2003 Melbourne Grand Prix Circuit -radalla Australiassa. Kilpailun voitti McLarenilla ajanut David Coulthard, joka otti uransa viimeisen voiton. Hänen tallikaverinsa, Kimi Räikkönen, oli kolmas. Räikkönen ajoi kilpailun nopeimman kierroksen 1.27,724 (kierroksella 32).
F1-debyyttinsä tekivät Cristiano da Matta, Ralph Firman, Antônio Pizzonia ja Justin Wilson.
FIA muutti tästä kilpailusta lähtien pisteiden laskun kahdeksalle parhaalle entisen kuuden sijaan.
Aika-ajot

| Sija | Nro | Kuljettaja | Talli | Aika | Ero |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 |  Michael Schumacher | Ferrari | 1.27,173 |   |
| 2 | 2 |  Rubens Barrichello | Ferrari | 1.27,418 | + 0,245 |
| 3 | 3 |  Juan Pablo Montoya | Williams-BMW | 1.28,101 | + 0,928 |
| 4 | 10 |  Heinz-Harald Frentzen | Sauber-Petronas | 1.28,274 | + 1,101 |
| 5 | 20 |  Olivier Panis | Toyota | 1.28,288 | + 1,115 |
| 6 | 16 |  Jacques Villeneuve | BAR-Honda | 1.28,420 | + 1,247 |
| 7 | 9 |  Nick Heidfeld | Sauber-Petronas | 1.28,464 | + 1,291 |
| 8 | 17 |  Jenson Button | BAR-Honda | 1.28,682 | + 1,509 |
| 9 | 4 |  Ralf Schumacher | Williams-BMW | 1.28,830 | + 1,657 |
| 10 | 8 |  Fernando Alonso | Renault | 1.28,928 | + 1,755 |
| 11 | 5 |  David Coulthard | McLaren-Mercedes | 1.29,105 | + 1,932 |
| 12 | 7 |  Jarno Trulli | Renault | 1.29,136 | + 1,963 |
| 13 | 11 |  Giancarlo Fisichella | Jordan-Ford | 1.29,344 | + 2,171 |
| 14 | 14 |  Mark Webber | Jaguar-Cosworth | 1.29,367 | + 2,194 |
| 15 | 6 |  Kimi Räikkönen | McLaren-Mercedes | 1.29,470 | + 2,297 |
| 16 | 21 |  Cristiano da Matta | Toyota | 1.29,538 | + 2,365 |
| 17 | 12 |  Ralph Firman | Jordan-Ford | 1.31,242 | + 4,069 |
| 18 | 15 |  Antônio Pizzonia | Jaguar-Cosworth | 1.31,723 | + 4,550 |
| 19 | 18 |  Justin Wilson | Minardi-Cosworth | - | - |
| 20 | 19 |  Jos Verstappen | Minardi-Cosworth | - | - |
Kilpailu

| Sija | Nro | Kuljettaja | Talli | Kierrokset | Aika/keskeytyssyy | Lähtöruutu | Pisteet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 5 |  David Coulthard | McLaren-Mercedes | 58 | 1.34.42,124 | 11 | 10 |
| 2 | 3 |  Juan Pablo Montoya | Williams-BMW | 58 | + 8,675 | 3 | 8 |
| 3 | 6 |  Kimi Räikkönen | McLaren-Mercedes | 58 | + 9,192 | 15 | 6 |
| 4 | 1 |  Michael Schumacher | Ferrari | 58 | + 9,482 | 1 | 5 |
| 5 | 7 |  Jarno Trulli | Renault | 58 | + 38,801 | 12 | 4 |
| 6 | 10 |  Heinz-Harald Frentzen | Sauber-Petronas | 58 | + 43,928 | 4 | 3 |
| 7 | 8 |  Fernando Alonso | Renault | 58 | + 45,074 | 10 | 2 |
| 8 | 4 |  Ralf Schumacher | Williams-BMW | 58 | + 45,745 | 9 | 1 |
| 9 | 16 |  Jacques Villeneuve | BAR-Honda | 58 | + 1.05,536 | 6 |   |
| 10 | 17 |  Jenson Button | BAR-Honda | 58 | + 1.05,974 | 8 |   |
| 11 | 19 |  Jos Verstappen | Minardi-Cosworth | 57 | + 1 krs. | 20 |   |
| Kesk. | 11 |  Giancarlo Fisichella | Jordan-Ford | 52 | Vaihdelaatikko | 13 |   |
| Kesk. | 15 |  Antônio Pizzonia | Jaguar-Cosworth | 52 | Ripustukset | 18 |   |
| Kesk. | 20 |  Olivier Panis | Toyota | 31 | Polttoaineen paine | 5 |   |
| Kesk. | 9 |  Nick Heidfeld | Sauber-Petronas | 20 | Ripustukset | 7 |   |
| Kesk. | 18 |  Justin Wilson | Minardi-Cosworth | 16 | Jäähdytin | 19 |   |
| Kesk. | 14 |  Mark Webber | Jaguar-Cosworth | 15 | Ripustukset | 14 |   |
| Kesk. | 21 |  Cristiano da Matta | Toyota | 7 | Pyörähdys | 16 |   |
| Kesk. | 12 |  Ralph Firman | Jordan-Ford | 6 | Ulosajo | 17 |   |
| Kesk. | 2 |  Rubens Barrichello | Ferrari | 5 | Ulosajo | 2 |   |