McDonnell Douglas MD-11
Tekniikka

MD-11 on 61,21–61,62 m pitkä moottorityypin mukaan, ja siipien kärkiväli on 51,66 m. Korkeutta on 17,6 m. Siipien pinta-ala on 338,9 m². MD-11:lle saattoi valita Pratt & Whitneyn tai General Electricin suihkuturbiinimoottorit, joiden työntövoima on 266,9–276 kN moottoria kohti. Kaikkien moottoreiden yhteenlaskettu työntövoima täydellä lentoonlähtöteholla on siis noin 80 tonnia.
Suurin lentonopeus on noin 932 km/h ja taloudellinen matkanopeus 876 km/h. Toimintamatka 298 matkustajan kuormalla on 12 633 km (MD-11F 7 242 km, MD-11C 12 392 km). MD-11ER:n toimintamatka 298 matkustajan kuormalla on 13 408 km.
MD-11:n tyhjäpaino on 130 165 kg (MD-11F 113 920 kg, MD-11C 131 035 kg, MD-11CF 131 525 kg matkustajakäytössä ja 115 380 kg rahtikäytössä). MD-11:n ja MD-11F:n suurin lentoonlähtöpaino on 273 314 kg, tai vaihtoehtoisesti 285 990 kg (MD-11C ja MD-11CF 283 700 kg). MD-11ER:n suurin lentoonlähtöpaino on 285 989 kg.
Koneeseen mahtuu jopa 410 matkustajaa, kun matkustamo on sisustettu yksiluokkaiseksi, ja kaksiluokkaisena noin 300 matkustajaa.
MD-11-koneessa on kahden hengen lentomiehistö, kun DC-10:ssä tarvittiin lentäjän ja perämiehen lisäksi lentomekaanikko (Finnairin vastaava virkanimike oli 2. perämies). Ohjaamo on lasiohjaamo, eli ohjaamossa on kuusi kuvaputkinäyttöä analogisten mittareiden tilalla. Ohjaamon näytöt eroavat monista saman aikakauden kilpailevista lasiohjaamokoneista siinä, että käyttöliittymä hyödyntää runsaasti selkeyttäviä tunnusvärejä --  korkearesoluutioiset monivärinäytöt olivat 1990-luvun alussa vielä uudehkoa tekniikkaa. Koneen avioniikkaa pidettiin käyttöönottohetkellään vuonna 1990 yleisesti markkinoiden kehittyneimpänä. Siinä oli ominaisuuksia, joita ei ole nykyisissäkään koneissa. Avioniikka pohjaa niin sanottuihin VIA-tietokoneisiin (Versatile Integrated Avionics) ja on suunniteltu siten, että samaa peruskonseptia voidaan helposti hyödyntää muissakin koneissa, kuten myöhemmin tehtiinkin Boeing 717:n ja muutamien MD-90-yksilöiden osalta. McDonnell-Douglas käytti ohjaamokonseptista nimeä Advanced Common Flightdeck (”kehittynyt yhtenevä ohjaamo”), eli ACF.
Avioniikan päätoimittaja oli Honeywell, joka toimitti samanaikaisesti myös A320/330/340-avioniikkaa, mistä johtuen lentäjien käyttöliittymä on hyvin samankaltainen 1990-luvun Airbus-mallien kanssa. Niinpä esimerkiksi FMS-lennonhallintajärjestelmä on sama kuin A300-600/310-koneessa. Kyseessä oli Finnairin ensimmäinen yhdysrakenteisella lennonhallintajärjestelmällä varustettu kone, joka kykeni automaattiseen suunnistukseen kolmessa ulottuvuudessa, yhdistellen tietoa laserinertiasuunnistuslaitteilta, radiomajakoilta ja myöhemmin myös GPS:ltä. Keskeinen MD-11:n ominaispiirre on myös järjestelmien automaattiset ohjausyksiköt (automaattiset järjestelmänvalvojat), jotka huolehtivat muun muassa sähkö- ja hydrauliikkajärjestelmien säädöistä ja vikatilanteiden hallinnasta. Tämä ratkaisu mahdollisti kolmannesta ohjaamomiehistön jäsenestä luopumisen ilman merkittäviä muutoksia itse järjestelmiin DC-10:een nähden (järjestelmistä tarkemmin ks. DC-10). Näin ollen esimerkiksi koneen savua ohjaamossa-tarkistuslistassa on kolme kohtaa, kun DC-10:ssä toimenpiteitä oli 41. Automaattisten ohjausyksiköiden ollessa käytössä ei katossa olevaan järjestelmien käyttöpaneeliin ei siis juuri tarvitse koskea lennon aikana edes häiriötilanteissa. Lentäjien työtaakka helpottuu näin olennaisesti. Kaikissa järjestelmissä on kuitenkin myös käsinsäätömahdollisuus, ja monessa automatiikan vikatilanteessa kone pyytää itse lentäjää siirtymään käsivalintaiseen toimintatilaan vikaantuneen järjestelmän osalta.
Muita MD-11:lle ominaisia järjestelmiä ovat muun muassa pituuskallistusvakauden hallintajärjestelmä LSAS, jolla korvattiin uusien moottoreiden ja pidemmän rungon vaatima korkeusperäsimen pinta-alan pienennys, ja saatiin samalla pienennettyä polttoaineen kulutusta, kun vastus pieneni.  Ohjelmistopäivitysten jälkeen käsinlento-ominaisuudet saatiin lähes identtisiksi DC-10:n kanssa. Järjestelmä trimmaa peräsintä osin automaattisesti, ja mahdollistaa myös koneen polttoaineenkulutuksen minimoinnin siirtämällä koneen painopisteen mahdollisimman taakse pumppaamalla polttoainetta koneen korkeusvakaajassa sijaitsevaan lisäpolttoainesäiliöön. Toisaalta digitaalisuudesta huolimatta on kaikki ohjainpinnat varustettu myös vaijerivarmistuksin hydrauli- tai muun ohjaukseen vaikuttavan vian varalta, päin vastoin kuin kilpailevissa A330- ja A340-koneissa. MD-11:ssä on myös osin portaaton laskusiivekkeiden säätö, jota käytetään lentoonlähdön yhteydessä (nimeltään dial-a-flap), ja joka alkujaan esiteltiin jo DC-8-koneessa (esiintyy myös DC-9, DC-10, MD-80/90- ja MD-95/B717-koneissa). Moottorien tehonsäätöjärjestelmä, FADEC, on täysin digitaalinen ja estää automaattisesti mm. liian suuren tehon käytön.
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  | MD-11 (matkustajaversio) | MD-11-F (rahtiversio) | MD-11-C (Combi) | MD-11-ER (Extended Range) |
| Matkustajia (1 luokka) | 410 | . | . | . |

| Matkustajia (2 luokkaa) | 323 | . | 204 | . |

| Suurin lentoonlähtöpaino | 273 314 kg (602 555 lb) | 273 314 kg (602 555 lb) | 283 700 kg (620 350 lb) | 285 990 kg (630 500 lb) |

| Lentomatka | 6 821 nm (12 633 km) | 3 910 nm (7 242 km) | 6 691 nm (12 392 km) | 7 240 nm (13 408 km) |
Maksiminopeus: 932 km/h
Pituus: 61,21 m
Siipien kärkiväli: 51,66 m
Korkeus: 17,60 m
Moottorit: Kolme 267 kN (60 000 lbf) Pratt & Whitney PW4460, kolme 276 kN (62 000 lbf) PW4462, tai kolme 274 kN (61 500 lbf) General Electric CF6-80C2D1F -suihkumoottoria.