stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Kisko-Kalle
Raidetraktorit Suomessa

Ensimmäiset kolme Breuer-raidetraktoria toimitettiin Suomeen Valtionrautateille vuosina 1929–1930. Ne olivat käytössä ilmeisesti konepajoilla Pieksämäellä ja Vaasassa sekä Mäntyluodon satamassa. Mäntyluodon veturi siirtyi myöhemmin Oulun konepajalle josta edelleen Siuroon. Lisäksi Suomeen on toimitettu Breuereita Mercantilelle Helsinkiin 1920-luvulla, Valtionrautateille vuonna 1952 ja Lännen Tehtaille Säkylään.
Tampella siirtyi moottoriveturituotantoon raidetraktoreiden kautta. Yhtiö hankki traktoreiden valmistuslisenssin ja alkoi valmistaa raidetraktoreita nimellä Kisko-Kalle. Kisko-Kallet vastasivat tyypin V Breuer-traktoria. Suurimpana erona voidaan pitää Tampellan tuotteessa ollutta kunnollista ikkunalla varustettua ovea.
Vuonna 1954 Valtionrautatiet tilasi kokeeksi Tampellalta kymmenen Kisko-Kallea. Vuonna 1956 toimitettiin Valtionrautateille vielä kaksi veturia sekä lisäksi myytiin veturit Joutseno-Pulpille, Finnish Chemicalsille Äetsään ja Enso-Gutzeitille Uimaharjuun.
Vuonna 1957 tilasi Valtionrautatiet 25 Kisko-Kallea lisää. Veturit toimitettiin vuosina 1958–1959. Lisäksi toimitettiin vetureita Valtion viljavarastolle Naantaliin, Tampellalle itselleen Inkeroisiin ja Enso-Gutzeitille Karhulaan. Vuonna 1960 toimitettiin vielä kaksi Kisko-Kallea Valtionrautateille. Viimeinen veturi, Lko 39, luovutettiin 16. helmikuuta 1960, ja samassa yhteydessä loppui Tampellan ura veturitehtaana.
Raidetraktorit Suomessa > Numerointi

Valtionrautatiet antoi tilaamilleen Kisko-Kalleille aluksi sarjamerkinnän Lko-KK ja numerot 1–39. Tunnuksen loppuosa KK tuli Tampellan veturille antamasta Kisko-Kalle-nimestä. Vuonna 1965 sarjamerkiksi tuli Trr-Lko. Vuosina 1966–1968 siirrettiin kuusi veturia varikoiden sisäiseen käyttöön, ja nämä saivat sarjatunnukset Trr Vo 1/Trr Hto, Trr Ko 2–6 ja Tre-Ko 3. Vuonna 1970 jäljellä olevat veturit saivat uuden sarjamerkin Trr ja uudet numerot 351–378.
Raidetraktorit Suomessa > Käyttö

Kisko-Kalleja käytettiin paljon liikennepaikoilla, joilla oli runsaasti vaunukuormaliikennettä. Tällaisia olivat muun muassa Tikkurila, Pitäjänmäki, Järvenpää, Kerava, Pohjankuru, Rajamäki ja Siuro. Vetureita käytettiin myös paljon konepajoilla ja varikoilla vaunujen ja vetureiden siirtoon. Lyhyytensä ansiosta ne olivat erityisen käteviä kääntöpöydillä.
Kisko-Kallea ajettiin seisten, sillä ohjaamo oli niin ahdas, että istuminen oli mahdotonta. Veturin keveyden takia se löi helposti ympäri hyvinkin pienillä junapainoilla. Ykkösvaihde oli todella pieni, jotta liikkeelle lähtö olisi ylipäätään mahdollista, ja nelosvaihteella veturin huippunopeuden 25 km/h sai ylitettyä vain vaivoin. Kisko-Kallejen hiekoitusputki sijaitsi hyvin hankalassa paikassa kaukana molemmista akseleista. Tästä syystä hiekoitus piti tehdä jo ennen vaunuroikkaan kiinnittymistä.
Pienestä huippunopeudestaan huolimatta vetureita käytettiin myös linja-ajossa, sillä usein ne hoitivat sijoituspaikastaan myös naapuriliikennepaikkojen vaihtotyötarpeista. Myös konepajakäynnit aiheuttivat hyvinkin pitkiä linja-ajoja. Kisko-Kallen sai pitkiä konepajakäyntejä varten kuormata Hd-, Hdk- tai Hk-vaunuun. Vuonna 1959 rakennettiin Kisko-Kallelle oma kuljetusvaunu, joka sai tunnuksen BH 060350. Vaunussa oli rampit ja vintturi Kisko-Kallen lastaamista varten.
Raidetraktorit Suomessa > Hylkäys

Kisko-Kallet osoittautuivat aivan liian pienitehoisiksi junapainojen kasvaessa. Linjalle jääneet junat aiheuttivat toisinaan liikennehäiriöitä. Niinpä niitä korvattiin muun muassa Tve1- ja Tka3-sarjojen vetureilla. Viimeistään pienten liikennepaikkojen vaunukuormaliikenteen hiljennyttyä alkoi Kisko-Kallejen aika päivystysvetureina olla ohi. Viimeinen päivystyskäytössä ollut Kisko-Kalle sinnitteli Siurossa vuoteen 1979 asti. Viimeiset teollisuuskäytössä olleet Kisko-Kallet olivat Perniössä, Hangossa ja Meltolassa.
Tällä hetkellä ainoat VR:n käytössä olevat Kisko-Kallet ovat Turun varikolla (Trr 359 ja Trr 370) ja Imatran vaunukorjaamolla (Trr 376). Museoituina niitä löytyy Haapamäeltä kolme kappaletta, yksi kappale Pohjois-Suomen Rautatieharrastajilta ja Suomen Rautatiemuseosta, sekä Toijalasta alkuperäinen Breuer tyyppiä VL.
Tekniikka

Kisko-Kalle oli kaksiakselinen pienveturi. Se oli todella lyhyt: pituus puskimineen oli vain 3 520 mm. Painoa oli 5,5 tonnia. Moottori oli sijoitettu ohjaamohytin alle, eikä siinä ollut minkäänlaista tärinänvaimennusta. Veturin runko oli hyvin matala, ja sen molemmissa päissä sijaitsivat pyöräkerrat. Pyörän läpimitta oli vain 450 mm. Alun perin vetureissa oli vain kaikkiin pyöriin vaikuttava vipujarru, mutta myöhemmin niihin asennettiin paineilmajarrulaitteita.
Polttoainetankki sijaitsee ketjunkäyttölaitteen yläpuolella. Tankin vieressä sijaitsi akkukotelo. Välittömästi koneiston yläpuolella oli kaksi ohjaamon lattiana toiminutta huoltoluukkua. Ohjaamoa ei ole äänieristetty, ja moottorinvaihtojen myötä melu siellä kasvoi melkoisesti.
Kisko-Kallejen erikoisuus oli hydraulinen nostin, jonka avulla voitiin nostaa vedettävän vaunun toista päätä ja saada näin veturin kitkapainoa kasvamaan 11,5 tonniin. Kisko-Kallen puskinpalkit sijaitsivat lähes puoli metriä taaempana kuin etuakseli. Näin veturi mahtui työntämään hydraulitunkkinsa vaunun alle ja nostamaan sitä painon lisäämiseksi.
Tekniikka > Moottori

Tampellan Kisko-Kallet varustettiin alun perin Tampella-Vanaja 504A-bensiinimoottoria. Se kehitti 60 hv kierrosluvulla 2500 huipputehon ollessa 80 hv. Tehoa oli siis todella vähän, eivätkä bensamoottorit olleet paras vaihtoehto rautatiekäyttöön. Polttoaineena voitiin käyttää myös nestekaasua.
1960-luvun alussa kolme Trr-raidetraktoria (Trr 353, Trr 355 ja Trr 370) varustettiin koemielessä Deutzin ilmajäähdytteisellä 100-hevosvoimaisella F6L-514-dieselmoottorilla. Deutzin moottoreiden asentaminen oli kuitenkin hankalaa muun muassa niiden suuren koon vuoksi, ja niinpä vetureihin päätettiin kokeilujen perusteella vaihtaa 105 hv:n Volvo D67 -moottorit. Yksityisiin vetureihin saatettiin asentaa muitakin koneita.
Vetureiden rakenne ei kestänyt tehonlisäystä, vaan runkoja piti vahvistaa hitsaamalla. Voimansiirron kanssa ei tullut ongelmia.
Tekniikka > Voimansiirto

Moottorista voima välitettiin mekaaniselle Breuer 4G -vaihteistolle. Vaihteissa oli neljä vaihdetta, ja sen yhteydessä oli suunnanvaihtolaatikko. Vaihteistosta voima välitettiin akseleille ketjuilla. Vaihteisto oli synkronoimaton ja kankeakäyttöinen. Veturin käyttöohjeissa mainittiin liikkeellelähdöstä seuraavaa: ”Valitaan vaihde kuorman mukaan”. Ilman vaunuja Kisko-Kalle saattoi pysähtyä ennen kuin ehti vaihtamaan ykköseltä kakkoselle.
Tekniikka > Ohjaamo

Kisko-Kallen ohjaamo oli todella ahdas. Veturia piti ajaa seisten. Alun perin hyttimalli oli saksalaiseen malliin kulmikas, mutta myöhemmin Tampella piirsi hytin uudelleen. Noin puolet sarjasta valmistettiin Tampellan omalla hytillä. Sen kulmat viistettiin, ja niihin lisättiin kulmaikkunat. Lisäksi etuseinien ikkunoita suurennettiin. Ohjaamossa olivat vain kaikkein tärkeimmät hallintalaitteet: mittareina olivat alun perin vain öljynpaine- ja ampeerimittarit. Moottorinvaihdon jälkeen ohjaamossa olivat lisäksi öljynpaineen ja moottorin lämpötilan mittarit sekä latauksen varoitusvalo.
Vauriot ja onnettomuudet

Kisko-Kalleille on sattunut joitain vakavampia vaurioita. 11. kesäkuuta 1959 oli Kisko-Kalle palaamassa Tikkurilan sorakuopalta 15-vaunuisen junan kanssa. Hakkilantien tasoristeyksessä junan alle jäi kuorma-auto. Veturissa oli tuolloin vain vipujarru, joten junan pysäyttäminen ajoissa oli mahdotonta. Törmäyksessä Kisko-Kallen bensatankki räjähti ja kahdeksan vaunua suistui kiskoilta. Törmäyksessä ja sen aiheuttamassa tulipalossa ei kuollut kukaan.
Aamulla 20. syyskuuta 1962 Kisko-Kalle syttyi tuleen Vuokatin ja Sotkamon välisellä radalla. Tällöin vielä bensiinikäyttöisen veturin moottori oli tehnyt oikosulun ja aiheuttanut tulipalon. Vaarana oli, että tuli leviäisi polttoainetankkiin aiheuttaen räjähdyksen. Räjähdyksen seurauksena junan puiset tavaravaunut olisivat voineet syttyä tuleen. Veturinkuljettaja irrotti vaunut, ja kun tasamaalla ne pysyivät sitkeästi Kisko-Kallen puskimissa kiinni, paikallinen maanviljelijä tuli apuun ja hinasi vaunut traktorillaan kauemmas. Palon sammutti lopulta paikalle hälytetty palokunta. Koneisto tuhoutui suurelta osin tulipalossa.
Useammin vahinkoja sattui vaihdekepin ja suunnanvaihtotangon kanssa. Jos keppiä veti kymmenen senttiä ylöspäin, se lähti irti, sillä sitä ei ollut kiinnitetty sen kummemmin mihinkään. Jos kuljettaja tässä tilanteessa päästi irti tangosta, se saattoi tipahtaa vaihdelaatikon ohi radalle ja pahimmassa tapauksessa aiheuttaa äkkipysäyksen kiilautuen rungon ja ratapölkyn väliin.
Aiheesta muualla

Kuvia Trr-raidetraktoreista vaunut.orgissa
Kisko-Kallen ohjaamoa.
Sosiaalidemokratian ja sosialismin välinen jännite

Sosiaalidemokratian ja sosialismin välinen jännite käsittelee kahden eri vasemmistolaisen aatteen: sosiaalidemokratian ja (marxilaisen) sosialismin välistä vastakkainasettelua sekä kamppailua työväenluokan (marxilaisessa kielenkäytössä proletariaatin) tulevaisuudesta. Kyse on työväenluokan pitkäaikaisesta sisäisestä kamppailusta työväenliikkeessä.
Osa työväenluokasta kannattaa sosiaalidemokratiaa vastaukseksi työväenluokan oloihin ja osa työväenluokasta kannattaa sosialismia vastaukseksi työväenluokan oloihin. Näistä lähtökohdista muodostuu erilaisia aatteellisesti eroavia  työväenpuolueita ja sisäisiä ristiriitoja niihin. Klassinen esimerkki on Venäjän menševikit ja bolševikit 1900-luvun alussa.
Keskeinen ero aatteiden välillä on se, että sosiaalidemokratia hyväksyy tuotannontekijöiden (teollisuudessa, kaupan alalla jne.) kapitalistisen omistuksen ja hallinnan kun taas sosialismissa tuotannontekijät on otettu yhteisomistukseen ja rikkaat ihmiset ovat menettäneet suuromaisuutensa. Sosiaalidemokratia hyväksyy kapitalismin mukanaan tuoman kilpailun ja pyrkii luomaan turvaverkkoja pudokkaille. Sosialismi taas luottaa yhteistyöhön ja pyrkii tasajakoon (jakoyhteiskunta) jolloin ei ole pudokkaita.
Sosiaalidemokraattisen liikkeen tavoite voi olla rauhanomainen siirtymä kapitalismista sosialismiin jonain tulevaisuuden päivänä, mutta se tyytyy asteittaisiin reformeihin (reformismi). Sosialistinen liike kannattaa usein välittömiä toimia kapitalistisen yhteiskunnan muuttamiseksi demokraattisesti tai vallankumouksen kautta.
Kommunistit kuuluvat sosialistiseen liikkeeseen ja vastustavat sosiaalidemokratiaa myös siinä muodossa että se joskus rauhanomaisesti päätyisi sosialismiin, koska kommunistit kiistävät  kolmannen tien politiikan (kommunistinen liike). Itävaltalaisen marxilaisen Otto Bauerin mukaan kolmas tie tarkoittaa jotakin mikä poikkeaa stalinistisesta kommunismista.
Sometu

| Sometu |
| --- | --- |
Verkkosivusto:  www.sometu.fi
Slogan:  Sosiaalinen media oppimisen tukena
Kaupallinen:  ei
Tyyppi:  virtuaaliyhteisö
Kielet:  suomi, englanti
Avattu:  2007
Nykyinen tila:  toiminta päättynyt
Sometu (sosiaalinen media oppimisen tukena) oli suomalainen opettajien, opetuksen kehittäjien, tutkijoiden ja muiden opetuksesta kiinnostuneiden toimijoiden muodostama verkkoyhteisö. Toiminta Sometu-verkostossa oli itseorganisoituvaa, yksittäisten toimijoiden aloitteisiin perustuvaa työskentelyä liittyen tieto- ja viestintäteknologian ja erityisesti sosiaalisen median opetuskäyttöön. Sometu-verkoston sivustosta tuli paikka, jossa suomalaiset asiasta kiinnostuneet kohtasivat toisensa, tiedottivat eri tapahtumista ja hakivat ratkaisuja toimintakenttään liittyviin haasteisiin.
Verkoston toimintatapaan kuului yhteinen oppiminen ja monenlainen oppimiseen liittyvä innovointi. Jäsenistö koostui laajasta ja tasavertaisesta eri sektorien ja toimialojen joukosta, johon kuului niin teknologian-, koulutuksen-, tutkimuksen-, yhdistys-, yritystoiminnan kuin viranomaispuolenkin edustustajia. Avoimuus, tiedon jakaminen ja kokeilevuus olivat keskeisiä Sometun toimintatavassa.
Historia

Sometu-verkosto syntyi 16. marraskuuta 2007 samannimisen kokeilevan miniseminaarin myötä. Ning-pienyhteisön perusti Ville Venäläinen, mutta alusta lähtien mukana olivat hänen lisäkseen  Kari A. Hintikka ja Anne Rongas.
Venäläinen järjesti kokeellisen miniseminaarin Otavan opistolla, ajatuksenaan tarkastella sosiaalista mediaa ilmiönä eri näkökulmista. Tapahtuman lähtökohtana oli osallistaa tuleva yleisö ja muut verkossa toimivat rakentamaan tapahtumaa, mitä varten rakennettiin yhteinen Ning-sivusto. Sivusto keräsi heti joukon asiasta kiinnostuneita jäseniä ja käyttäjämäärä oli noussut vuoden 2009 toukokuuhun mennessä jo yli 1 300:aan.
Alkuperäisessä seminaarissa toimivat esiintyjinä Anne Rongas, Kari A. Hintikka, Roope Mokka sekä Timo Vuorensola. Rongas edusti opetuksen näkökulmaa, Hintikka lähestyi kansalaismedian näkökulmasta, Mokka käsitteli osallistavaa demokratiaa ja Vuorensola esitteli sosiaalisen median menetelmien hyödyntämistä elokuvatuotannossa.
Sosiaalisen median opetus- ja työkäytön vakiinnuttua, sosiaalinen tilaus verkoston toiminnalle hiipui vähitellen.
Toimintaa

Vuonna 2009
Sometu oli mukana Interaktiivinen tekniikka koulutuksessa 2009 -tapahtuman Avoimet sisällöt -torilla otsikolla Sosiaalisen median kioski – uusimmat lelut viimeisimmillä härpäkkeillä 'hands on' -hengessä. Hämeenlinnassa Tapahtuman toiminnan suunnittelu tehtiin Sometu-verkoston Ning-yhteisön ITK2009-ryhmässä. 
Kotkassa järjestettiin 13. toukokuuta 2009 Sometu ja AVOin tulevaisuus -tapahtuma.
Vuonna 2010
Sometu oli mukana Interaktiivinen tekniikka koulutuksessa 2010 -tapahtuman Sometu- sekä Some-yritys -teemaseminaareilla 22.-23.4.2010 Hämeenlinnassa. Tapahtuman toiminnan suunnittelu tehtiin Sometu-verkoston Ning-yhteisön ITK2009-ryhmässä.
Vuonna 2011
Sometu oli mukana Interaktiivinen tekniikka koulutuksessa 2011 -tapahtuman Ilmiö-café, Mobiili paluu luontoon ja Matkatoimisto SoMe+Speaker's Corner -ohjelmilla 6.-8.4.2011 Hämeenlinnassa. Tapahtuman toiminnan suunnittelu tehtiin Sometu-verkoston Ning-yhteisön ITK2011 - Valmisteluryhmässä.
Vuonna 2012
Sometu oli mukana Interaktiivinen tekniikka koulutuksessa 2012 -tapahtumassa Nyt pelittää! strategisella joukkueroolipelillä 19.4.2012 Hämeenlinnassa.  Nyt pelittää! -pelin ideoi, suunnitteli ja toteutti Sometu-verkosto. Tapahtuman toiminnan suunnittelu tehtiin Sometu-verkoston Ning-yhteisön ITK2009-ryhmässä.  Pelistä kirjoitettiin opas,  jonka sisältöä koostettiin myös wikiin.  Pelistä on kirjoitettu myös casekuvaus Viisautta virtuaalimaailmoihin ja lisättyyn todellisuuteen -wikikirjaan.
Jäsenet

Verkostossa oli 4409 jäsentä 23.05.2012  ja 4839 jäsentä syyskuun lopussa vuonna 2013.
Verkoston fasilitointi

Sometu-verkoston taustalla toimi vuosien ajan joukko vapaaehtoisia. Toiminta oli sekä nettikätilöintiä eli verkoston synnytysavun antamista että fasilitointia eli verkoston avustamista, mahdollisuuksien luomista ja moderointia. Ns. konehuoneen pääkäyttäjänä toimi Anne Rongas vuosina 2007-2009 vapaaehtoisena ja osa-aikaisena kesään 2010, osa-aikaisena Pauliina Mäkelä kesästä 2010 syksyyn 2012 ja osa-aikaisena Eija Kalliala syksystä 2012 alkuvuoteen 2013.
Aiheesta muualla

Sometu-yhteisön nettisivusto
Sometu-blogi (Arkistoitu – Internet Archive)
Sometu-yhteisön wiki
Twitter saapui Suomeen, Sometuun ja Pauliinan elämään. (Arkistoitu – Internet Archive) Anne Rongas 15.11.2009.
Vertaisverkoston kasvu - Case Sometu. (Arkistoitu – Internet Archive) Pauliina Mäkelä 5.10.2010
Anne Rongas ja Ville Venäläinen muistelevat Sometun syntyä Otavan Opiston pajassa 14.1.2011 Viddler-videolla[vanhentunut linkki]
Oppimassa ja fasilitoimassa Sometussa. (Arkistoitu – Internet Archive) Pauliina Mäkelä 13.11.2012
Sometu 5v. -blogi
Sotateatteri

Sotateatteri oli jatkosodan aikaista Suomen puolustusvoimien alaista viihdytystoimintaa. Pitkään jatkunut asemasota oli sytykkeenä teattereiden perustamiselle. Teattereita oli viisi suomalaisjoukkojen 1941-1944  suurimmaksi osaksi  miehittämässä Neuvostoliiton Karjalassa eli Itä-Karjalassa ja yksi pohjoisella Karjalankannaksella, Suomen miehittämässä osassa Leningradin aluetta (Moskovan rauhansopimukseen 1940 saakka pohjoinen Karjalankannas kuului virallisesti Suomeen). Niiden kansainvälisesti erikoinen piirre oli, että ne olivat kiinteitä ammattiteattereita. Ohjelmisto oli kevyttä, mutta sijansa oli myös kansallisilla klassikoilla. Kuuden sotateatterin ohjelmistossa on laskettu olleen noin 70 näytelmää. Kaikkiaan näytäntöjä on arveltu annetun noin 2 500. Sotateattereilla oli oma 17 pykälän tiukka ohjesääntö, sillä teatterit olivat sotilaallisia laitoksia. Niiden toimintaa valvoi viihdytystoimiston alainen ohjelmatoimisto.
| SOTATEATTERIT 1941 – 1944 |
| --- | --- | --- | --- |
| Teatterin nimi | Toimintavuodet | Tunnettuja näyttelijöitä | Ohjelmistoa |
| Aunuksen Teatteri | 1941 – 1944 | Kaarlo Halttunen, Thelma Saastamoinen Seppo Sariola, Eeva-Kaarina Volanen | Jeppe Niilonpoika Jääkärin morsian Nummisuutarit Syntipukki |
| Äänislinnan Teatteri | 1942 – 1944 | Matti Aro, Inari Koponen Kauko Käyhkö, Oke Tuuri | Jeppe Niilonpoika Jääkärin morsian Syntipukki |
| Karhumäen Teatteri | 1942 – 1944 | Uljas Kandolin, Leevi Kuuranne Sirkka-Liisa Lehtonen, Rauli Tuomi, Kauko Helovirta | Jääkärin morsian Tapahtui kaukana Vihtahousu |
| Frontteatern | 1943 – 1944 | Bjarne Commondt, Henake Schubak | En smula kärlek Leendets land |
| Rukajärven Teatteri | 1943 – 1944 | Sakari Halonen, Kerttu Salmi | Syntynyt terve tyttö Sysmäläinen |
| Kannaksen Teatteri | 1944 | Matti Aulos, Aulis Hämäläinen | Syntynyt terve tyttö Syntipukki |
M1 Abrams

| M1 Abrams |
| --- | --- |
 Yhdysvaltain maavoimien M1A1 Abrams edestäpäin nähtynä.
Valmistushistoria
Valmistusmaa:   Yhdysvallat
Tekniset tiedot
Pituus:  9,7 m
– putki edessä:  9,7 m
– pelkkä runko:  7,7 m
Leveys:  3,6 m
Korkeus:  2,37 m
Taistelupaino:  61,4 t
Telaketjut:  ? mm, telapaine ? kg/cm²
Maksiminopeus:  
– tiellä:  67 km/h
– maastossa:  48 km/h
Toimintasäde:  465 km
Pääase:  1× 120 mm:n Rheinmetall L44
Muu aseistus:  1× 12,7 mm:n M2HB 2× 7,62 mm:n M240
Panssarointi:  M1A2 SEP: etutornipanssarointi 940-960 mm RHA:ta kineettistä energiaa vastaan, 1320-1620 mm RHA:ta kemiallista energiaa vastaan.  Eturunkopanssarointi 560-590 mm RHA:ta kineettistä energiaa vastaan, 510-1050 mm RHA:ta kemiallista energiaa vastaan. 
Moottori:  AGT-1500
– hevosvoimat:  1 500 hv
– kilowattia:  1 119 kW
Miehistö:  4
M1 Abrams on General Dynamicsin valmistama Yhdysvaltain maavoimien ja merijalkaväen ensisijainen taistelupanssarivaunu, joka otettiin palveluskäyttöön vuonna 1980. Sitä pidetään yleisesti yhtenä nykyajan luotettavimmista ja kehittyneimmistä panssarivaunuista, ja siitä on olemassa kolme pääaseen, panssaroinnin ja tekniikan osalta toisistaan poikkeavaa mallia: M1, M1A1 ja M1A2.
Yleistietoa > Asejärjestelmät

M1 Abramsin alkuperäiset mallit oli aseistettu brittiläisen Royal Ordnance Factoriesin valmistamalla, rihlatulla 105 millin Royal Ordnance L7 -panssarivaunukanuunalla, joka Yhdysvaltain asevoimissa tunnetaan koodinimellä M68A1. M1 Abramseissa käytetyt Royal Ordnance L7:t valmistettiin Yhdysvalloissa Royal Ordnance Factoriesilta hankitulla lisenssillä, ja vaikka ase oli oman aikansa kenties kehittynein panssarivaunukanuuna, se oli Abramsin tullessa palveluskäyttöön vanhentunut verrattuna muiden, ei-yhdysvaltalaisten uusien panssarivaunujen pääaseisiin.
Yhdysvaltain maavoimien päätöksestä Abramsille alettiin suunnitella uuden, nykyaikaisen panssarivaunukanuunan hankkimista. Yhdysvaltain armeija lopulta teki sopimuksen saksalaisen puolustustarvikeyritys Rheinmetall AG:n kanssa, ja Royal Ordnance L7:n korvasi Rheinmetallin suunnittelema ja valmistama, 120 millin sileäputkinen panssarivaunukanuuna Rheinmetall L44, joka Yhdysvaltain asevoimissa tunnetaan koodinimellä M256. Rheinmetal L44 on manuaalisesti ladattava, minkä vuoksi Abramsien miehistöön kuuluu neljä jäsentä.
Päätykin ohella M1 Abramsin aseistukseen kuuluu myös kolme jalkaväen torjuntaan tarkoitettua konekivääriä: kaksi 7,62 millin M240-konekivääriä ja yksi Browning M2HB-konekivääri. Yksi M240-konekivääri on asennettu panssarivaunun tykkitornin päälle, ja toisella voidaan tulittaa vaunun sisältä. Vaunussa on myös M250-savukranaattilaukaisin, jonka avulla voidaan hätätilanteessa laukaista savukranaatteja, joiden luoman tiheän savuverhon turvin Abrams voi yrittää vetäytyä taistelukentältä. Abramsin sisällä säilytetään M16-rynnäkkökiväärejä ja M4-karbiineja siltä varalta, että miehistönjäsenet joutuisivat poistumaan vaunusta taisteluvyöhykkeellä. Vaunun miehistönjäsenet on aseistettu Yhdysvaltain armeijan käyttämillä M9-pistooleilla.
Abramsin aseistusta tukemaan on vaunun varustukseen suunniteltu elektronista laitteistoa. Vaunun pääase on varustettu sähköisellä laukaisujärjestelmällä ja puoliautomaattisella lukolla. Abramsin ammunnanhallintajärjestelmä on digitaalinen, ja siihen kuuluu muiden muassa ammunnanhallintatietokone, laseretäisyysmittari, lämpökameratähtäin ja erityyppisiä sensoreita. Vaunussa on myös GPS-paikannusjärjestelmä, nykyaikainen valonvahvistinlaitteisto ja kuusi 360 asteen kulmassa pyörivää tähystysperiskooppia.
Yleistietoa > Panssarointi

M1 Abramsit on päällystetty terästä ja keraamia yhdistelevistä päällekkäisistä kerroksista valmistusta komposiittipanssarista, joka on suunniteltu vaimentamaan vaunuun kohdistuvan iskun kineettistä energiaa niin, että kerrokset pysäyttäisivät vaunua kohti laukaistun ammuksen. Abramsin komposiittipanssari koostuu sekä kovista ja jäykistä että pehmeistä ja taipuisista materiaaleista, minkä ansiosta vaunu kykenee selviytymään vaurioitta mahdollisimman erilaisten panssarintorjunta-aseiden osumista.
Yhdysvaltain omassa käytössä olevissa vaunoissa on uraani- ja keraamilevyistä valmistettu panssarointi (ns. Heavy Armor), kun taas vientiversioissa on heikompi EAP (Export Armor Package) -panssarointi.
Abramsissa on panssarinläpäisevien sirpaleiden varalta ohut kevlar-kerros, ja joukkotuhoaseiden muodostaman uhan vuoksi vaunu on myös suojattu radioaktiiviselta säteilyltä ja taistelukaasuilta. Vaunun voisi käytännössä päällystää komposiittipanssarin ohella myös reaktiivipanssarielementtejä, mutta tätä ei ole ikinä tehty taistelutilanteissa, koska asiantuntijoiden ja sotilasharjoitusten perusteella reaktiivipanssarielementit lisäisivät vaunun painoa liikaa.
Abramsin panssaroinnin kehittäminen aloitettiin kylmän sodan loppuvuosina Länsi-Saksassa, missä Abramseja säilytettiin yhdysvaltalaisissa sotilastukikohdissa mahdollisen Neuvostoliiton hyökkäyksen varalta. Länsisaksalaiset Abramsit päällystettiin ylimääräisellä lisäpanssaroinnilla, jotta ne olisivat olleet mahdollisimman kestäviä ja tehokkaita neuvostoliittolaisia taistelupanssarivaunuja vastaan. Kylmän sodan päättyminen ja Neuvostoliiton romahtaminen kuitenkin osoittivat yhdysvaltalaisten toimet turhiksi, mutta myöhemmin operaatio Aavikkomyrskyn aikana Irakiin lähetyt Abramsit päällystettiin köyhdytetystä uraanista valmistetulla panssaroinnilla. Yhdysvaltalaisten taistelukokemukset Persianlahdelta osoittivat, että panssarointinsa ansiosta M1 Abrams kykenee säilymään toimintakykyisenä huolimatta siitä, että joutuivat usein tulitaisteluihin vihollisajoneuvojen kanssa.