Avions Voisin
Voisin-ajoneuvot 1919–1939 > Ilmailualalta autonvalmistajaksi 1919–1920

Vuodesta 1919, ensimmäisen maailmansodan päätyttyä, yritys siirtyi valmistamaan autoja. Päätös oli syntynyt jo vuoden 1918 aikana, kun sodan tulos ja loppuminen alkoivat häämöttää, ja kun Voisin arvasi sotilaskoneiden tilausten loppuvan ilman, että siviili-ilmailu tarjoaisi vielä riittävää menekkiä laajaksi sodan aikana kasvaneen yritystoiminnan ylläpitämiseksi. Toisaalta Ranskassa oli 1.7.1916 tullut voimaan laki, minkä perusteella sodan aikana ylituottoa keränneet yritykset joutuivat takautuvasti 1.8.1914, eli sodan syttymisestä lähtien verolle, joka aluksi oli 60 %, 1917-1918 portaittain 70 % ja viimein 80 % verokanta laskennallisista ylituotoistaan. Raskas verorasite ajoi perikatoon Ranskan moottorinvalmistajia kuten Gnome & Rhônen ja Clerget'n, ja ajoi Farman Frères-yhtiön talousvaikeuksiin vuonna 1922 sen maksettua ankarat verot pois: sotatuotannon veroriski teki siitä luopumisesta mielekkään. Voisin oli tosin jo vuonna 1917 menettänyt Ranskan armeijan lentokonetilaukset, nöyryyttävästi juuri Farman-veljesten yritykselle (Barrière/de Ferrière; s. 104). Automallit olivat Voisin’n ensi mallin M1/C1 tavoin varustettuja Knight- tyyppisillä polttomoottoreilla, joiden kaasunvaihtoa ohjattiin epäluotettavien, nakutusvaurioille alttiiden ja rikkoutuessaan moottorissa tuhoa aiheuttavien lautasventtiilien sijaan imu- ja pakokanavien toimintaa ohjaavilla, kampiakselin liikkeen mukaan monimutkaisesti ajoitetuilla, korkeita puristuspaineita sietävillä luistiholkeilla. Moottorit olivat 4-, 6- , 8- tai 12-sylinterisiä, joskin yhtiö valmisti lisäksi kokeellisia V8- ja jopa 7-sylinterisiä tähtimoottoreita.
Hiljaisesta käynnistään tunnettu, mutta korkeita kierroslukuja huonosti kestävä  Knight-moottorityyppi oli suosittu 1910-luvulta lähtien loistoautoissa, ja aina 1940-luvulle asti Ison-Britannian tehokkaissa, viimein yli 3 000 hevosvoiman (Bristol Type 167 _Brabazonin Centaurus 57) -lentomoottoreissa, sillä Daimler Company oli yhdessä Charles Knightin kanssa kehittänyt moottorityyppiä edelleen: Daimler saikin vuoden 1909 Royal Automobile Clubin Dewar Trophy:n Daimler-Knight—moottorin saavutettua RAC:n kestävyyskokeissa hämmästyttäviä tuloksia. Daimler Company pestasi myös nerokkaan Frederick W. Lanchesterin Knight-moottorin jatkokehittelyyn, ja töiden tuloksena yhtiö valmisti 1930-luvulle asti vain tämäntyyppisiä moottoreita. Daimler Company hallitsi yhdessä belgialaisen loistoautovalmistaja Minervan kanssa 60 % Knightin Euroopan patenteista, ja Knight-moottorityypin lisenssin lunastivat muun muassa Daimler-Motoren-Gesellschaft (Mercedes-Knight—automallit) ja Panhard & Levassor. Vain Avions Voisin sekä Daimler Motor Company (Double Six-malleissaan 1926-1938) valmistivat 12-sylinterisiä Knight-luistimoottoreita.
Luistiohjatun mäntämoottorin liikkuvien osien tiivistäminen oli vaikeaa, eikä moottorityypille ominainen öljynkulutus tavallisten, lautasventtiileillä ohjattujen mäntämoottoreiden nopean kehittymisen vuoksi (avainhahmoina mm. Sir Harry Ricardo (GB) ja Charles F. Kettering (USA)) ollut viimein enää ajanmukainen tai hyväksyttävä 1940-luvulla. Lautasventtiileillä ohjattu moottori oli myös yksinkertaisempi, eli edullisempi valmistaa kuin teknisesti paljon vaativampi luistiholkeilla ohjattu Knight-moottorityyppi, ja ylläpito paljon helpompaa kuin Knight-moottorissa, mikä piti määräajoin purkaa kertyneen öljykarstan poistamisen vuoksi. Voisin valmisti monimutkaiset moottorinsa itse Issy-les-Moulineaux -tehtaallaan Lounais-Pariisissa (suurella moottorivalmistaja Gnome-Rhônella lie ollut merkittävä rooli tuotannossa, kun se oli Voisin’n suurin velkoja). Yritys käytti autojensa valmistamisessa paljon kevyitä materiaaleja, kuten Suuren Sodan aikana sotilasilmailussa yleistynyttä, ja sodan jälkeen helposti saatavilla ollutta alumiinia. Kevyestä metallista tuli kiinnostava myös muissa ajoneuvoissa kuten moottoripyörissä: esimerkiksi ranskalainen Marcel Guiguet & Companie (M.G.C., 1929-1943) oli alumiinirunkoisten moottoripyörien eräs varhaisista edelläkävijöistä samalta 1920-luvun alkupuolen ajanjaksolta alkaen kuin 1924 ensi työnsä esittänyt Saksan Ernst Neumann-Neander (mm. Opelin Motoclub-moottoripyörämallit Neanderin sinkkipinnoitetulla alumiinirungolla 1928-1930). Pieni belgialainen La Mondiale (1923–1934) taas sovelsi Suuren sodan teknologialoikan perua ensi kerran prässättyä teräsrunkoa Brysselin näyttelyssä 1923 ensiesitellyssä moottoripyörässään.
Sodan kauhut olivat kääntäneet Voisin’n pasifistiksi: päätettyään lopettaa hyvin menestyneen lentokoneiden valmistuksen (noin 10 000 kappaletta mm. Voisin III, VIII, X, ynnä kellukekoneita Venäjän tsaarivallalle) hän ryhtyi ensin valmistamaan modulaarisia, kolmessa koossa 35, 70 tai 105 m² tarjottuja, kuorma-autolla toimitettavia ja kolmessa päivässä pystytettävissä olevia valmistaloja, joissa oli puurunko, korkkieristeet ja alumiinipellitys. Mallitalot saivat Le Corbusierilta kehuja paitsi rakenteestaan myös modernista tyylistään, ja ainakin yksi Avions Voisin Issy-merkkiä olleista taloista lie edelleen olemassa, mutta hanke törmäsi rakennusteollisuuden vastarintaan. Sitten muuan Ernest Artault tarjosi hänelle ja hänen sydänystävälleen André Citroënille illanistujaisissa Maxim’s-ravintolassa aiemmin Panhardin palveluksessa olleiden Artault & Dufresne-parin suunnittelemaa automobiilia. Tietämystä oli jouduttu hakemaan ulkopuolisilta, koska sitä ei ennestään ollut Voisin-yhtiöllä itsellään. Citroën ei ollut kiinnostunut sen suurtuotantoa ajatellen liian harhaisesta ja monimutkaisesta konseptista - vuodesta 1919 alkaen valmistettu pieni Citroën Type A olisi Euroopan ensimmäinen massatuotantoauto - mutta Voisin viehättyi kenties juuri sen monimutkaisesta tekniikasta: hän halusi kehittää tekniikan ajankohtaista tasoa yhä paremmaksi, miettiä ratkaisut uusiksi kunnes toteutus vastaisi hänen korkeita vaatimuksiansa. On myös totta, että automobiilit olivat tuolloin ja aina 1950-luvulle asti luksustuotteita, ja erikoinen tai hieno tekniikka, myöhemmin talouslaman vaikeina aikoina myös poikkeava muotoilu, olivat käypiä keinoja erottautua kilpailijoista. Voisin osti auton konstruktiopiirrokset ja neljä auton prototyyppiä: niissä oli 4-litrainen 4-sylinterinen luistimoottori ja jättimäinen 3,5 metrin akseliväli, joiden suunnittelija oli Louis Dufresne (nimi on joissain lähteissä homofoonisessa Dufrène-kirjoitusasussa). Kesäkuussa 1919 Avions Voisin-mallina M1 esitelty auto - M juontunee Voisin’n yrityksistä aloittaa yhteistyö sodan jälkeen myös vaille sotilaskoneiden tilauksia jääneen lentokonevalmistaja Moranen kanssa - ei siten ollut vielä Voisin’n oma konstruktio. Pettymys oli suuri, kun M1 osoittautui keskentekoiseksi: voimansiirto oli konstruoitu väärinpäin, eli M1:ssä oli neljä peruutusvaihdetta ja vain yksi vaihde eteenpäin. Voisin haki sen jatkokehitykseen apua nerokkaalta André Lefèbvreltä, joka aikanaan olisi usean uraauurtavan Citroën-mallin suunnittelija. Lefèbvren ja Voisin’n yhteistyöllä M1 muuttui Avions Voisin’n ensimmäiseksi, loistokkaaksi C1-malliksi (C:n juontuessa ironisesta käsitteestä char eli kärry, jota veljekset Voisin olivat nuoruudessaan käyttäneet eräästä autokokeilustaan). Tuotannon valmistelut aloitettiin kesäkuussa 1918, ja ensimmäinen oma automobiili-alusta liikkui 5. helmikuuta 1919.