Stanley Motor Carriage Company
Tekniikka ja design

Alkuaikojen Stanleyssa oli kevyt puinen kori teräsputkirungon päälle asennettuna. Akselit edessä ja takana oli tuettu täyselliptisin lehtijousipakoin. Höyrykone oli istuimen taakse sijoitettu pysty tuliputkikattila, kattilan alla oli polttoaineen (bensiinin tai petrolin) höyrystinosa ja poltin. Kattila oli vahvistettu kiertämällä sen ympäri useita kerroksia pianolankaa. Tällä ratkaisulla saatiin aikaan kevyt mutta riittävän vahva kuori. Varhaisemmissa kattilamalleissa kupariset tuliputket oli johdettu kattilan tulipesän ylemmän ja alemman vaipan (ns. crown sheet] lävitse lämpösovitteisella asennuksella. Myöhäisemmissä malleissa siirryttiin käyttämään hitsattuja teräsputkia, koska järjestelmään lisätty lauhdutin aiheutti lämpölaajenemis­saumoissa öljyjäämien kertymistä. Kattilat olivat turvallisempia kuin voisi olettaa; niihin oli liitetty ylipaineesta laukeava turvaventtiili ja mikäli se ei toimisi, jokin lukuisista liitossaumoista pettäisi paljon aiemmin kuin itse kattilan vaippa. Lisäksi mahdollinen vuoto todennäköisesti tukahduttaisi polttimen, joten todelliset riskit matkustajille olivat todella vähäiset. Itse asiassa yksikään autohistoriallinen lähde ei kerro dokumentoidusta Stanleyn höyrykattilan räjähtämisestä.
Itse höyrykone oli kahdella rinnakkaisella sylinterillä varustettu luistiventtiilin ohjaama yksipaisuntakone. Voimansiirto tapahtui suoraan koneen kampiakselilta ajoneuvon taka-akselin tasauspyörästölle ketjun välittämänä. Omistajilla oli jo tuolloin tarve modifioida laitettaan mieleisekseen: usein haluttiin parantaa voitelua, lauhdutusta tai helpottaa työlästä lämmitysprosessia jonkin lisälaitteen avulla jne. Tämä loi jo 1900-luvun alussa markkinat kolmansien osapuolien valmistamille jälkiasennustarvikkeille.
Selviytyäkseen oikeuskiistoista, joita aiheutuivat siitä, että he valmistivat autoja samoilla suunnitelmilla, joiden patentit he olivat myyneet Locomobile Companylle, Stanleyn veljekset muuttivat mm. ajoneuvonsa voimansiirron ratkaisuja siten, että kaksisylinterinen kone oli kytketty suoraan taka-akselille. Stanleyn myöhäisemmät mallit saivat alumiinipeltiset korit, jotka muistuttivat ulkonäöltään hyvin paljon aikakautensa polttomoottorisia autoja. Näissäkin kori oli asennettu täysjousitetulle teräsputkirungolle, eikä voiman välittämiseen koneelta vetävälle akselille käytetty kytkintä, vaihteistoa eikä kardaaniakselia.
Kattilan siirryttyä auton etuosaan keulapeltien muotoilu antoi aikalaisille aiheen nimetä malli "(ruumis)arkkukeulaksi" (coffin nose). Autojen toimintasäteen kasvattamiseksi otettiin vuonna 1915 käyttöön lauhduttimella varustettu höyrynkierto, joka vähensi lisättävän veden tarvetta huomattavasti.
Kilpa-ajaja Fred Marriot ajoi Stanley Steamerillä vuonna 1906 sekä mailin matkan ennätyksen ajalla 28,2 sekuntia että huippunopeusennätyksen 204,26 km/h. Tämä nopeusennätys rikottiin bensiinikäyttöisellä autolla vasta vuonna 1911. Maakulkuneuvon ennätyksenä se rikkoutui vuonna 1907 amerikkalaisen kilpapyöräilijän, moottoripyörävalmistajan ja ilmailualan pioneeri Glenn Curtissin saavutettua valmistamallaan V8-moottorisella pyörällä nopeuden 219 km/h. Höyrykoneisten autojen ennätyksenä se pysyi voimassa vuoteen 2009. Kaikkiaan Fred Marriot teki 1906 ajossaan viisi maailmanennätystä.