stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Kapearaiteinen rautatie
Historiaa > Kapearaiteisten rautateiden kehitys Suomessa

Suomen ensimmäiset kapearaiteiset radat olivat 1800-luvun loppupuolella rakennettuja käsintyönnettäviä tai hevosvetoisia rilliratoja, joilla kuljetettiin painavia kuormia lyhyillä matkoilla ja tehdassaleissa. Rilliratoja alettiin käyttää myös metsätöissä puutavaran siirrossa. Kun höyryveturit yleistyivät, niitä alettiin tilata myös puutavaran kuljetukseen rakennetuille kapearaiteisille radoille, joista 1900-luvun alkuun tultaessa muodostuivat niin sanotut metsärautatiet. Yksi varhaisimmista metsäradoista Suomessa oli Brusiinin suvun omistaman Harviala Oy:n rakennuttama 55 kilometriä pitkä hevosrautatie. Tämä Harvialan metsärataa edeltänyt 750 millimetrin raidelevyinen metsärata valmistui vuonna 1899.
Suomessa on 1800-luvun lopusta alkaen rakennettu arviolta 350–400 kapearaiteista rataa, joista suurin osa on ollut yksityisessä käytössä olleita teollisuus- tai metsäratoja. Suomen ensimmäinen höyryvetoinen kapearaiteinen rautatie oli tiettävästi vuonna 1889 käyttöön otettu Fiskarsin–Pohjankurun tehdasrata. Viimeinen kaupallisessa käytössä ollut kapearaiteinen teollisuusrata oli vuonna 1989 lakkautettu Kyröskosken sähkörautatie. Sen jälkeen liikennöineet kapearaiteiset rautatiet ovat olleet joko yksityis-, turisti-, harraste- tai museorautateitä.
Historiaa > Kapearaiteisten rautateiden kehitys Suomessa > Yleinen liikenne Suomessa

Suomen ensimmäinen yleisen liikenteen käytössä ollut kapearaiteinen rautatie oli vuonna 1898 avattu Mäntän-Vilppulan rautatie. Yhteensä yleisessä liikenteessä Suomessa oli vain 13 kapearaiteista rautatietä, joista viimeisenä lakkautettiin Jokioisten rautatie vuonna 1974. Sen seuraajaksi avattiin vuonna 1978 Jokioisten Museorautatie, joka on ainoa nykypäiviin säilynyt yleiselle henkilö- ja tavaraliikenteelle avoinna ollut kapearaiteinen rautatie. Nykyään Suomessa toimivista kapearaiteisista rautateistä se on ollut pisimpään käytössä.
Historiaa > Kulta-aika ja nykytilanne

Kapearaiteisten rautateiden kulta-aika on ollut valtiosta ja alueesta riippuen 1800-luvun lopun ja 1900-luvun puolenvälin välillä. Joissain maissa kapearaiteiset rautatiet ovat edelleen tehokkaassa käytössä johtuen esimerkiksi vuoristoisesta maastosta tai harvaan asutusta seudusta. Kapearaiteisia ratoja on maailmassa jäljellä edelleenkin yli 200 000 kilometriä. Suuri osa kapearaiteisista radoista on kuitenkin vähitellen lakkautettu tai muutettu standardi- tai sitä leveämmäksi radaksi, kuten Loviisan-Vesijärven rautatie vuonna 1960. Osa radoista on säilytetty jälkipolville perustamalla museorautateitä, joissa on vanhaa kapearaidekalustoa entisöity liikennekuntoon.
Kapearaiteisten rautateiden eri käyttötarkoitukset > Kaivosradat

Kapearaiteisista radoista ensimmäiset olivat eurooppalaisia kaivosratoja. Ensimmäisillä kaivosradoilla kärryjä työnnettiin käsin, mutta vähitellen teollisen tuotannon kehittyessä ja tuotantomäärien kasvaessa tulivat käyttöön höyry-, diesel- ja sähkövoima. Liukuhihnojen ja ajoneuvotekniikan kehittymisestä huolimatta kaivosradat ovat edelleen yleinen kuljetustapa etenkin painavien raaka-aineiden kuljetuksissa maanalaisissa kaivoksissa.
Suomessa toisen maailmansodan aikoihin toiminnassa olleen Vuoksenniska Oy:n molybdeenikaivoksessa oli 750 millimetrin kaivosrata. Radalla työskenteli neljä malmivaunuja vetävää dieselveturia.
Kapearaiteisten rautateiden eri käyttötarkoitukset > Rilliradat ja metsärautatiet

Varhaisimpia Suomessa rakennettuja kapearaiteisia ratoja kutsuttiin nimellä rillirata niissä käytetyn kevyen kiskomateriaalin vuoksi. Rilliradat oli valmistettu useimmiten kevyestä alle 10 kg/m ratakiskosta, ja niillä siirreltiin pääasiassa kaksiakselisia kytkinlaitteettomia ja jarruttomia avovaunuja. Rilliradoilla kuljetettiin lähinnä lyhyitä matkoja pieniä tavaramääriä. Rilliradoilla vaunuja siirreltiin pääasiassa miesvoimin, mutta tekniikan kehittyessä vetoavuksi tuli toisinaan hevonen, veturi tai traktori.
Rilliratoja rakennettiin myös hakkuualueille metsätöitä helpottamaan. Näitä alettiin kutsua nimellä metsärata tai metsärautatie. Hevosilla ei puutavaraa yleensä kannattanut tuoda yli kymmenen kilometrin päästä, ja uittoreiteistä etäälle jääville metsäalueille jäi niin sanottuja nolla-alueita, joita hyödyntämään ryhdyttiin rakentamaan metsäratoja. Kilpailun lisääntyessä hevosvetoisille metsäradoille hankittiin vetoavuksi höyryvetureita. Useissa tapauksissa painavat veturit osoittautuivat kuitenkin liian painaviksi rilliradan kevyelle kiskotukselle, ja kiskot jouduttiin vaihtamaan järeämpiin. Esimerkiksi vuonna 1907 hevosvetoisena avattu Riihimäen-Lopen rautatie rakennettiin alun perin 5,5 kilogramman ratakiskosta, joka oli kiinnitetty 600 millimetrin raideleveydellä teräksestä valmistettuihin ratapölkkyihin. Toistuvien radasta johtuvien hankaluuksien seurauksena rata päätettiin uusia höyryvetureiden hankkimisen yhteydessä 10 kg/m vahvuisella ratakiskolla, jotka oli kiinnitetty samalla raideleveydellä puisiin ratapölkkyihin. Rata oli yleisessä liikenteessä 1950-luvun alkupuolelle asti.
Kapearaiteisten rautateiden eri käyttötarkoitukset > Teollisuus- ja yksityisradat

Varhaisimmat kapearaiteiset radat olivat käytännössä teollisuusratoja, joiden rakennuttajina olivat kaivosten lisäksi pääsääntöisesti yksityisomistuksessa olleet tehtaat ja raskaita kuormia käsittelevät pajat. Teollisuusratoja tehtiin myös yhdistämään tehdasalueet muuhun kuljetusverkostoon. Muusta rataverkosta erillään olleet teollisuusradat rakennettiin useasti kapearaiteiseksi, koska kuljetusetäisyydet ja nopeudet eivät olleet aina ratkaisevia tekijöitä.
Suomessa teollisuusratoja rakennettiin etenkin puuta, paperia ja metalleja käsitteleviin tehtaisiin, niiden varastoalueille, sekä lähimpien vesistöjen tai valtion radan varteen. Tampellan konepajalle Tampereelle oli rakennettu kapearaiteinen rata kuljettamaan raaka-aineita ja valmiita kappaleita verstaan, veturikokoonpanohallin ja varastojen välillä. Ratoja rakennettiin myös muun muassa turvesoille sekä tiili- ja sokeritehtaisiin. Kuljetusten siirryttyä kumipyörille yksityis- ja teollisuusradat jäivät pääosin tarpeettomiksi 1950-luvun loppuun mennessä, mikä johti useimpien tehdasratojen purkamiseen tai leveäraiteistamiseen.
Kapearaiteisten rautateiden eri käyttötarkoitukset > Kenttäradat, sotakäyttö ja sodan vaikutukset

Jo ensimmäisessä maailmansodassa 1910-luvulla kapearaiteisia ratoja oli käytössä sodan molemmilla pääosapuolilla. Kenttäradat ja nopeasti muuttuvat radat juoksuhaudoissa useissa tapauksissa helpottivat ja nopeuttivat muun muassa ammusten ja haavoittuneiden kuljetuksia. Suomessa sisämaassa pysyväksi rakennetut kapearaiteiset rautatiet kuljettivat sota-aikoina normaalien tavara- ja henkilökuljetusten lisäksi muun muassa sotilaita, varustuksia sekä sotavankeja. Sota-ajan työvoimapulasta johtuen sotavankeja käytettiin myös vetovoimana kevyemmillä mies- ja hevosvetoisilla radoilla, kuten Suomessa Tampellan konepajalla.
Suomessa kapearaiteisia ratoja ja kalustoa on myös hävinnyt sodan seurauksena. Ensimmäisen maailmansodan sekoitettua liiketoimia muun muassa Evon metsärata meni konkurssiin ja sen kiskot myytiin Venäjälle itärintaman kasemattien raudoituksiin. Toisen maailmansodan jälkeiset sotakorvausvaatimukset sisälsivät runsaasti kapearaiteista kalustoa. Kapearaiteisia höyry- ja moottorivetureita oli luvattu toimittaa yhteensä 701 kappaletta. Sotakorvaukseksi tarkastettiin aluksi käytössä ollutta kapearaiteista ratakalustoa, joista kelpuutettiin vain yksi liikenteessä ollut ja kaksi vasta valmistunutta veturia. Lopulta pääosa Venäjälle lähetetyistä kapearaidevetureista oli uusia ja tilauksesta valmistettuja. Maailman suurin koskaan valmistettu kapearaiteinen höyryveturisarja oli Suomessa Lokomon, Tampellan, sekä Valmetin tehtaissa yhteistyönä valmistettu PT-4-veturisarja, joita valmistettiin yhteensä melkein 500 kappaletta.
Kapearaiteisten rautateiden eri käyttötarkoitukset > Turisti- ja museorautatiet

Hyötyliikenteeseen rakennettujen kapearaiteisten rautateiden lisäksi on eri maihin rakennettu turisteja ja alan harrastajia kuljettavia kapearaiteisia rautateitä. Niiden radat ovat useasti rakennettu vanhoista radoista puretusta materiaalista ja kalusto hankittu eri rautateiltä, mutta mukana on myös uutta kapearaidekalustoa ja materiaalia valmistavia yhtiöitä. Museo- ja turistirautateiden pääasiallinen tarkoitus on viihdyttää turisteja ja ylläpitää vanhoja rautatieperinteitä, eikä niiden palveluun yleensä kuulu esimerkiksi paikallisen matkustajaliikenteen palvelu. Rautatien henkilökunta on rautatiestä riippuen joko palkallista tai talkootyövoimaa.
Maailman yksi suosituimmista kapearaiteisista museorautateistä on Australiassa sijaitseva 762 millimetrin (2 jalkaa 6 tuumaa) raideleveydelle rakennettu Puffing Billy Railway. Alun perin vuonna 1900 avatusta rautatiestä on nykyään käytössä turisteja kuljettava 24 kilometrin rataosuus, jolla liikennöidään 364 päivää vuodessa. Rautatie on museokäytössä ollut jopa kiireisempi kuin se oli koskaan alkuperäisessä kaupallisessa käytössä.
Suomessa kapearaiteista museorautateitä edustaa esimerkiksi Humppilan ja Jokioisten rautatieasemien välillä kulkeva museojunaliikenne sekä sen yhteydessä Minkiön asemalla toimiva Kapearaidemuseo. Radan liikenne koostuu lähinnä kesällä sunnuntaisin ajetuista höyryvetoisesta museojunista sekä tilausjunista.
Kapearaiteisten rautateiden eri käyttötarkoitukset > Raitiotiet

Ensimmäiset raitiovaunut alkoivat liikennöidä 1800-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä, ja Yhdysvalloissa 1910-luvun puolessavälissä oli vain harva yli 10 000 asukkaan kaupunki ilman raitiotietä. Alun perin useimmat raitiolinjat rakennettiin kapealle raideleveydelle, koska se mahdollisti jyrkemmät mutkat, mistä oli etua etenkin tiheästi ruutukaavaan rakennetuissa keskustoissa.
Autojen ja bussien yleistyttyä niiden ja raitiovaunujen välille syntyi matkustajista kova kilpailu, joka johti suurelta osin raitiovaunujen katoamiseen 1900-luvun puolessavälissä. Nykyään raitiovaunuliikenteen määrä on jälleen kasvussa osittain bussi- ja autoliikenteen saasteiden vuoksi, mutta raideleveydeksi valitaan käytännön syistä yhä useammin standardileveys 1 435 millimetriä.
Kapearaiteisen rautatien edut ja haitat

Kapearaiteisen rautatien valinnan taustalla ovat usein olleet halvemmat kustannukset radan rakentamisessa, liikkuvan kaluston hankinnassa ja molempien ylläpidossa. Toinen syy on pieni kaarresäde, josta on hyötyä mutkaisilla ja mäkisillä rataosuuksilla. Tämä on mahdollistanut rautateiden rakentamisen sellaisille alueille, jonne standardi- tai leveäraiteisen radan rakentaminen ei olisi ollut taloudellisesti kannattavaa.
Väliaikaisessa ja muuntuvassa käytössä olevilla teollisuusradoilla, metsäradoilla sekä sodissa käytetyillä kenttäradoilla on ollut etua kapearaiteisen radan helpommasta liikuteltavuudesta tarpeen mukaan.
Kapearaiteisen rautatien edut ja haitat > Rakennus ja ylläpitokustannukset

Eräiden laskujen mukaan 36" (914,4 millimetriä) leveän radan rakennuskustannukset voivat olla jopa 40–50 prosenttia suuremmat kuin samoissa puitteissa tehdyn 24" (609,6 millimetriä) leveän radan. Samansuuruinen ero laskettiin olevan jo 1870-luvun Englannissa standardilevyisen 4 jalkaa 8½ tuumaa (1435,1 millimetriä) ja kapearaiteisen 2 jalkaa 6 tuumaa (762 millimetriä) radan välillä. Vuoristoon rakennettaessa ero kuitenkin kasvaa vielä paljon, sillä kapearaiteinen rata pystyttiin rakentamaan vuorten rinteitä kierrellen, kun standardilevyinen rata olisi vaatinut enemmän tunneleita, siltoja ja maansiirtotöitä. Vuorten rinteiden kiertelyn haittapuolena on puolestaan rakennettavan radan piteneminen.
Kapearaiteisen rautatien edut ja haitat > Raideleveyserot muiden ratojen kanssa

Yksi kapearaiteisten ratojen suurimmista ongelmista on aina ollut niiden yhteensopimattomuus muiden raideleveyksien kanssa, jota kärjistää kapeiden raideleveyksien suuri kirjo. Ongelmaksi tulee etenkin kuljetettavan tavaran siirtokuormaus raideleveyden vaihtuessa. Siirtokuormauksen välttämiseksi on kehitelty vaihtoehtoisia menetelmiä, kuten kaluston ajaminen erilevyisillä radoilla.
Kapearaiteisen rautatien edut ja haitat > Raideleveyserot muiden ratojen kanssa > Siirtokuormaus

Tavaran siirtokuormaus vaunusta toiseen, joko suoraan tai kiertoteitä, on hidasta ja kallista. Joillain Suomen metsäradoilla puutavara siirtokuormattiin käsin, esimerkiksi Eskolassa Eskolan metsäradan vaunuista Valtion rautateiden leveäraiteisiin puutavaravaunuihin. Halkotavara siirrettiin vaunusta toiseen kantamalla, mutta suurempi puutavara vyörytettiin niin sanottuja kaljuja eli tukipuita pitkin. Tämä niin sanottu lossaus synnytti aivan oman ammattikuntansa ja vilkastutti kylän elämää niin, että Eskolan pysäkistä tuli Eskolan asema.
Eräänlaista epämukavaa siirtokuormausta on myös matkustajien siirtyminen vaunusta toiseen raideleveyden vaihtuessa. Tämä kuitenkin tapahtuu yleensä rautateiden risteysasemilla, joissa matkustajat usein muutenkin vaihtavat junaa.
Kapearaiteisen rautatien edut ja haitat > Raideleveyserot muiden ratojen kanssa > Lavettivaunu

Saksan useilla kapearaiteisilla rautateillä leveysongelmat ratkaistiin erityisillä lavettivaunuilla, joiden avulla yhdelle raideleveydelle rakennetut vaunut voivat kulkea toiselle raideleveydelle rakennetulla radalla. Saksalaismalliset lavettivaunut olivat pieniä telivaunuja, joita tarvittiin yksi jokaisen kuljetettavan leveäraiteisen vaunun akselin alle.
Suomessa Töölön sokeritehtaan 1 000 millimetrin radalla ei käytetty lainkaan kapearaiteisia tavaravaunuja, vaan tehtaan ja valtion radan väliset kuljetukset hoidettiin Valtion rautateiden leveäraiteisilla vaunuilla, joita kuljetettiin kapearaiteisilla lavettivaunuilla. Suomessa lavettivaunuja käytettiin kaikkiaan kolmella kapearaiteisella rautatiellä, ja ne kaikki olivat kiskotuksella varustettuja neliakselisia telivaunuja.
Erityisesti kapeampiraiteiselle radalle siirryttäessä lavettikuljetuksen ongelmaksi muodostuu kuorman korkeampi painopiste. Lavettivaunuja voidaan käyttää myös toisin päin, jolloin leveämpiraiteisella radalla kuljetetaan kapeampiraiteista kalustoa lavetilla. Lavettivaunujen ongelmia ovat hankinnasta, ylläpidosta ja logistiikasta aiheutuvat lisäkulut.
Kapearaiteisen rautatien edut ja haitat > Raideleveyserot muiden ratojen kanssa > Raideleveyden vaihtolaite

Erilevyisillä radoilla ajamiseen samalla kalustolla on kehitelty myös erityisiä raideleveyden vaihtolaitteita, joilla voidaan muuttaa erikoispyöräkerroin varustettujen vaunujen raideleveyttä. Raideleveyden vaihtolaitteen käyttö on yleensä nopeampaa kuin siirtokuormaus tai lavettivaunujen käyttö.
Kapearaiteisen rautatien edut ja haitat > Raideleveyserot muiden ratojen kanssa > Monikiskoraiteet

Afrikan rautatieliikenteen kehittyessä on kohdattu ongelmia yhdistää eri valtioiden rautatieverkostoja yhteen. Esimerkiksi Kenian, Ugandan ja Etelä-Sudanin rautatiet yhdistäväksi ehdotetussa sähköradassa on ongelmana Sudanin 1 067 millimetrin raideleveys, kun kahdessa muussa valtiossa rataverkko on pääasiassa 1 000 mm leveää. Ongelma pyritään ratkaisemaan useampikiskoisella raiteistolla, jossa erilevyiset kalustot voivat kulkea samalla radalla, mutta eri kiskoilla. Asiantuntijoiden lausunnoista huolimatta Sudanissa keskustellaan raideleveyden muuttamista samassa yhteydessä kansainvälisen standardin mukaiseksi 1 435 millimetrin raideleveydeksi, jolloin kapearaiteinen kalusto kiskoineen poistuisi vähitellen kokonaan. Tällaisissa muutosvaiheissa voidaan rata rakentaa niin sanottuna nelikiskoraiteena, jolloin samalla radalla voidaan ajaa 1 000 millimetrin, 1 067 millimetrin, sekä 1 435 millimetrin levyisellä kalustolla.
Kapearaiteisen rautatien edut ja haitat > Edut ja haitat raitioliikenteessä

Raitioliikenteessä kapearaiteisesta kalustosta on etua etenkin kaupunkien keskustoihin rakennetuilla osuuksilla, jossa standardi- tai leveäraiteiset raitiovaunut veisivät enemmän arvokasta tilaa. Keveämpi raitiovaunu kalusto on muun kapearaiteisen kaluston tavoin myös hankinta- ja ylläpitokustannuksiltaan luonnollisesti halvempaa. Koska kapearaiteinen rata ja kalusto mahdollistaa myös jyrkemmät käännössäteet, saadaan raitioliikenne kulkemaan sujuvammin usein ruutukaavaan rakennettujen kaupunkien kaduilla, sekä linjojen päissä usein käytettävissä paluusilmukoissa.
Kapearaiteisen raitiotien ongelmana on kuitenkin useimmissa kaupungeissa yhteensopimattomuus muun paikallisen rataverkon kanssa, mikä estää muulla rataverkolla käytetyn huoltokaluston liikennöimisen kapearaiteisella raitioteillä. Lisäksi matalalattiaisten raitiovaunujen yleistyessä kapearaiteisessa vaunussa ei mahdu siirtymään pyörätuolilla akseleiden yli. Liikuntavammaisten etuja yhä tarkemmin valvottaessa eri puolilla maailmaa tällä on suuri vaikutus raideleveyden valintaan uusia raitioteitä ja suurempia raitiotiemuutoksia suunnitellessa.
Liikkuva kalusto

Kapearaiteisten rautateiden liikkuvaan kalustoon on kuulunut ensimmäisenä käsin työnnettävät kärryt, mutta sen jälkeen myös eri käyttötarpeisiin soveltuvat veturit, vaunut, ratatyökoneet sekä rata-autot. Aluksi liikkuva kalusto rakennettiin itse, mutta myöhemmin teollistumisen yhteydessä kehittyivät alan omat rakennuspajat ja tehtaat, joista kalustoa sai hankittua oman käyttötarpeen mukaan. Kalustoa hankittiin myös muilta radoilta joko valmiiksi oikeanlevyisenä tai raideleveyttä  muuttaen. Joillakin radoilla palvelu tilattiin ulkopuoliselta kalustolta, jolla oli joko kiinteä ratayhteys tai kalusto siirrettiin radalta toiselle toisenlevyisen radan, maa-, tai vesikuljetuksen avulla, kuten Utin-Haukkasuon radalla, jonne kalustoa kuljetettiin Kuusankosken-Voikan rautatieltä valtion leveäraiteisella radalla.
Liikkuva kalusto > Vetokalusto ja rata-ajoneuvot

Kapearaiteisten rautateiden yleisin voimanlähde on ihmisen ja hevosen ohella ollut veturi. Ensimmäiset höyryveturit olivat yksinkertaistettuna kahden akselin päällä olevalle lavalle rakennettuja höyrykoneita, joiden höyrynpaine johdettiin sylinterin välityksellä akselille.
Kapearaiteisilla radoilla käytettiin paljon höyrysäiliöveturia, jolla voitiin ajaa lyhyitä ajoja usean tunnin ajan ilman tenderivaunua. Höyryn kehittämiseen tarvittava vesi varastoitiin veturin alla, sivuilla, perässä tai päällä olevassa vesitankissa. Tällaisia tulettomia höyrysäiliövetureita käytettiin useasti teollisuusradoilla, joissa oli normaalia suurempi palo- tai räjähdysvaara.
Höyryveturin lisäksi varsinaisia vetureita ovat olleet dieselveturi, sähköveturi sekä joissain tapauksissa bensiinimoottorilla tai paineilmalla toimiva veturi. Vetureiden lisäksi kapearaiteisilla radoilla oli käytössä ratakuorma-autoja, kiskobusseja sekä moottoriresiinoita. Myös useat raitiovaunut on tehty jollekin kapearaiteiselle raideleveydelle.
Joillakin kapearaiteisilla radoilla oli lisäksi tavallisista autoista muunnettuja rata-autoja. Suomessa oli vain yksi tällainen, Loviisan-Vesijärven rautatien Hudson. Sitä käytettiin radantarkastukseen ja arvovieraiden kuljetukseen. Auto romutettiin vuonna 1960.
Liikkuva kalusto > Vaunukalusto

Suurin osa kapearaiteisten rautateiden ja ratojen vaunukalustosta on ollut eri käyttötarkoituksiin valmistettuja tavaravaunuja, joista puolestaan suuri osa kappaletavaroiden kuljetukseen soveltuvia lavetti- ja umpivaunuja sekä kaivostuotteiden ja puiden kuljetukseen sopivia vaunuja. Kapearaiteisilla radoilla on ollut käytössä myös eri matkustajaluokkiin tarkoitettuja matkustajavaunuja, postivaunuja, matkatavaravaunuja, konduktööri- ja jarruvaunuja, metsäratojen työmiesten asumiseen ja palkanmaksuun tarkoitettuja vaunuja, erilaisten nesteiden kuljetukseen soveltuvia säiliövaunuja, eri raideleveydellä olleiden vaunujen kuljettamiseen tarkoitettuja lavettivaunuja sekä erilaisia sotilaskäyttöön soveltuvia vaunuja. Loviisan-Vesijärven rautatiellä oli yksi vankivaunu jota käytettiin liikenteen loppuun asti. Se kuljetettiin koko radan mitta edestakaisin kerran viikossa ja romutettiin muun kaluston mukana vuonna 1960.
Säiliövaunuja oli kaikkiaan vain kolme: kaksi polttonesteiden kuljetukseen varustettua, jotka hankittiin Loviisan radalle, ja joista toinen siirrettiin myöhemmin Jokioisten rautatielle. Tämä vaunu muutettiin myöhemmin umpitavaravaunuksi, joka on säilynyt nykypäivään. Kuusankosken-Voikan rautatiellä oli yhtiön suuren sikalan virtsakaivon tyhjennykseen tarkoitettu lokasäiliövaunu, ainoa lajissaan.
Liikkuva kalusto > Muu kalusto

Veto- ja vaunukaluston lisäksi kapearaiteisilla radoilla on ollut eri käyttötarkoituksiin valmistettua erikoiskalustoa, kuten resiina, lumiaura, nosturi, sekä radan huoltoon tarkoitettuja ratatyökoneita.
Liikkuva kalusto > Kytkimet

Ensimmäiset kapearaiteiset vaunut olivat käytännössä yksittäisiä työnnettäviä kärryjä, mutta jo pian hevosvedon alkaessa tuli tarve liittää vaunuja yhteen. Yksinkertaisimmillaan niissä käytetty kytkin oli pelkkä köysi, joka yhdisti hevosen vaunuun tai kaksi vaunua toisiinsa. Sittemmin kapearaiteisten ratojen kytkimet ovat kehittyneet monenlaisiksi.
Liikkuva kalusto > Kytkimet > Norjalainen

Yksi nykyäänkin kapearaiteisilla rautateillä paljon käytetty kytkin on niin sanottu norjalainen (engl. Norwegian), jossa keskellä olevan puskinlevyn yläreunassa on alas kääntyvä mekaaninen koukku. Norjalainen kytkin on käytössä useilla kapearaiteisilla radoilla lähinnä 1 067 millimetrin ja sitä kapeammilla radoilla. Suomessa norjalainen kytkin on käytössä esimerkiksi Jokioisten museorautatiellä.
Liikkuva kalusto > Kytkimet > Link and pin -kytkin

Link and pin oli alkuperäinen amerikkalaisten rautateiden kytkin, jonka käyttö levisi nopeasti myös kapearaiteisille metsäradoille. Kytkin muodostuu putkimaisesta rungosta, jonka sisälle laitettiin toinen puoli metallisesta kytkinlenkistä. Lenkki lukittiin sen läpi pujotettavalla lukitustapilla.
Kytkentätapa oli erittäin vaarallinen, koska työntekijän piti seistä vaunujen välissä ja pitää lukitustappia ylhäällä, kunnes vaunut olivat tarpeeksi lähellä kytkettäväksi. Kytkimen korkeudelle ei myöskään ollut mitään standardia, mikä vaikeutti toisilta rautateiltä ostetun tai lainatun kaluston käyttöä. Kytkin oli myös hyvin väljä, mikä oli epämiellyttävää etenkin matkustajavaunuja vedettäessä.
Puutteidensa, vaarallisuutensa ja epämukavuutensa vuoksi kytkin joutui epäsuosioon ja 1900-luvun alkuun mennessä useat rautatieyhtiöt Pohjois-Amerikassa olivat vaihtaneet kytkimensä patentoituun automaattiseen AAR-kytkimeen.
Liikkuva kalusto > Kytkimet > Puskinlevyt ja ketju

Yksi paljon käytetty kapearaiteisten rautateiden kytkin on ollut yhden tai kahden puskinlevyn alla tai välissä käytetty ketju. Ketjukytkin oli edullinen ja yksinkertainen ratkaisu valmistaa tehtaiden omissa pajoissa, mutta oli samalla vaarallinen ja varsinkin matkustajaliikenteessä epämukava väljyytensä vuoksi.
Liikkuva kalusto > Kytkimet > AAR eli Janney

AAR (American Association of Railways) on vuonna 1873 patentoitu, leveäraiteisilla rautateillä paljon käytetty automaattinen kytkin, josta on muunneltu niin sanotut 3/4- ja 1/2-versiot kevyempään kuten kapearaiteiseen käyttöön. Kytkimen patentoi amerikkalainen sotaveteraani Eli H. Janney, josta kytkimen toinen nimi Janney. Kytkimen alkuperäinen tarkoitus oli vähentää lukuisia vaihtotyössä tapahtuvia onnettomuuksia, jossa tehtävässä uusi kytkin toimikin hyvin. Siksi sen käyttö on lisääntynyt myös vilkkaasti liikennöidyillä kapearaiteisilla rautateillä kuten Puffing Billy Railwaylla Australiassa.