stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Mia Kankimäki

Mia Kankimäelle myönnettiin Otavan Kirjasäätiön tietokirjapalkinto huhtikuussa 2020.
Katja Kallio (vas.) haastattelee Kankimäkeä Helsingin kirjamessuilla 2018.
Mia Kankimäki (s. 1971 Helsinki) on suomalainen kirjailija.
Kankimäki on valmistunut filosofian maisteriksi Helsingin yliopistosta, missä hän opiskeli yleistä kirjallisuustiedettä. Hän on työskennellyt kustantamoissa mainos- ja kustannustoimittajana. Kankimäen harrastuksiin kuuluu japanilainen kulttuuri, ja hän on valmistunut Sogetsu-ikebanakoulukunnan opettajaksi.
Vuonna 2013 ilmestyi Kankimäen esikoisteos Asioita jotka saavat sydämen lyömään nopeammin, jossa hän kuvaa Kiotossa tuhat vuotta sitten elänyttä japanilaista hovinaista ja kirjailijaa Sei Shōnagonia. Teos sai vuonna 2015 ensimmäistä kertaa jaetun HelMet-kirjallisuuspalkinnon. Mondo-lehti valitsi sen myös Vuoden matkakirjaksi 2013.
Vuonna 2018 ilmestyi Kankimäen toinen kirja Naiset joita ajattelen öisin, jossa hän matkustaa inspiroivien historiallisten naisten jäljillä Afrikassa, Italiassa ja Japanissa. Tammikuussa 2019 Kankimäki sai Lauri Jäntin säätiön tunnustuspalkinnon. Vuonna 2020 Kankimäelle myönnettiin Otavan Kirjasäätiön tietokirjapalkinto.
Kankimäki on julkaissut myös täytettäviä kirjoja yhdessä Mikko Aarnen kanssa.
Teokset

Aikuiset ystäväni, 2004 – yhdessä Mikko Aarnen kanssa (ilman tekijänimeä) ISBN 978-951-1-19354-8
Lapselliset – Kirja vauvalle ja vanhemmille, 2005 – yhdessä Mikko Aarnen kanssa (ei Fennicassa)
Bileet – Kootut selitykset, 2006 – yhdessä Mikko Aarnen kanssa (ilman tekijänimeä) ISBN 951-1-20548-X
Lukupäiväkirja, 2007 (ilman tekijänimeä) ISBN 978-951-1-21584-4
Asioita jotka saavat sydämen lyömään nopeammin.  Otava, 2013.  ISBN 978-951-1-27250-2
Keski-ikäiset ystäväni, laatineet Mikko Aarne ja Mia Kankimäki. Otava, 2014. ISBN 978-951-1-27827-6
Naiset joita ajattelen öisin.  Otava, 2018.  ISBN 978-951-1-30339-8
Aiheesta muualla

Mia Kankimäki Kotisivut
/ Mia Kankimäki Facebookissa
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI  VIAF 
Kansalliset:  Saksa  Suomi (KANTO)  Latvia  Tšekki 
Henkilöt:  DDB 
Muut:  IdRef
Kansliakieli

Kansliakieli eli kuriaalikieli, josta käytetään myös nimityksiä kansliatyyli ja virastotyyli, on kaavamaisuutensa, koukeroisuutensa, mutkikkaan lauserakenteensa ja vanhentuneen sanastonsa vuoksi yleiskielestä eroava kirjakielen muoto. Kansliakieltä käytettiin aiemmin etenkin virallisissa asiakirjoissa ja kuulutuksissa.
Saksan kansliakieli kehittyi maan kanslioissa 1300-luvulta lähtien. Se perustui saksilaismurteeseen ja se oli Saksan kirjakielen muoto, jota Martti Luther käytti kääntäessään Raamattua. Tämän kielen pohjalta muotoutui myös uusyläsaksalainen kirjakieli.
Suomessa ja Ruotsissa nimityksellä tarkoitetaan erityisesti Ruotsissa Kustaa Vaasan aikana kehittynyttä tyyliä, joka vaikutti myös suomenkieliseen kansliatyyliin. Tyylille on ominaista esimerkiksi ilmausten "edellä mainittu" ja "kysymyksessä oleva" runsas käyttö. Vuosiluku kirjoitettiin hyvin harvoin numeroin. Sen sijaan kirjoitettiin "parhaillaan kuluvasta" tai "viimeksi kuluneesta vuodesta". Myös pitkävirkkeisyys oli tyylille hyvin ominaista.
Kansanetymologia

Kansanetymologia on etymologia eli sanan alkuperän selitys, joka ei perustu kielihistorialliseen tutkimukseen vaan jossa kahden äänneasultaan samankaltaisen mutta etymologisesti yhteenkuulumattoman sanan ymmärretään olevan samaa alkuperää. Perinteiset kansanetymologiat ovat osa tarustoa, niitä voidaan muiden kertomusten ohella välittää sukupolvelta toiselle. Toisaalta kansanetymologiat voivat myös olla moderneja ilmiöitä, kuten kaupunkitarinoita.lähde?
Monilla paikannimillä on kansanetymologinen selitys. Monissa kertomuksissa paikannimi käsitetään johdokseksi paikan myyttisen perustajan nimestä tai jostain ilmiöstä tai asiasta, joka vaikutti paikan perustamisen aikoihin. Esimerkiksi Norjan kerrotaan saaneen nimensä perustajansa Norr-kuninkaanpojan nimestä. Oulussa sijaitsevan Kaijonharjun nimen perustaksi on ehdotettu kaikua, jolloin Kaijonharju olisi paikka, jossa kaikuu hyvin.
Perinteiset, myyttiset kansanetymologiat eivät ole tieteilijöidenkään näkökannalta arvottomia, vaikka ne voivat selittää sanan alkuperän väärin, sillä ne ovat osa arvokasta tarustoa. Ne eivät välttämättä kerro siitä, miten sana on todellisuudessa saanut alkunsa, mutta ne kertovat pikemminkin ihmisestä, siitä millaisia selityksiä ihmiset ovat taipuvaisia antamaan asioille ja sanoille. Kansanetymologiat auttavat osaltaan ymmärtämään, miten ihmiset ennen uskoivat asutuksen, asioiden ja ilmiöiden saaneen alkunsa. Kansanetymologiset käsitykset ovat toisinaan olleet syynä myös sanojen merkityksen muutoksiin.lähde?
Esimerkkejä suomen sanojen kansanetymologioista

Suomen kielessä esiintyvä ruotsalais­peräinen lainasana puulaaki (ruots. bolag) tarkoittaa alkujaan yhtiötä yleensä, mutta koska sanan alkuosa on kansan­etymolo­gisesti yhdistetty suomen sanaan puu, sana on kansankielessä tavallisimmin erikoistunut tarkoittamaan nimenomaan puu­tavara­yhtiötä.
Nykyajan kansanetymologian mukaan riisitauti on saanut nimensä siitä, että jotkut aasialaiset ovat saaneet tämän puutostaudin syötyään liian yksipuolisesti riisiä. Riisitautisen käyristyneitä luita on jopa verrattu keitettyihin riisijyviin. On tosiseikka, että riisitautia esiintyy, jos ravinto on liian yksipuolisesti riisiä, mutta tällä ei ole mitään tekemistä sanan alkuperän kanssa. Todellisuudessa riisitautia merkitsevä sana riisi tunnettiin suomen kielessä paljon ennen riisi-viljakasvia, ja näiden täysin erilähtöisten sanojen taivutuksetkin poikkeavat toisistaan täysin. (Tautia tarkoittavan riisi-sanan genetiivi on riiden ja partitiivi riittä, viljaa tarkoittavalla sanalla vastaavat muodot ovat riisin ja riisiä.)lähde?
Kansanetymologia väittää, että sana peruna on peräisin valtion nimestä Peru. Tämä ajatus perustuu siihen, että peruna on peräisin alun perin Etelä-Amerikasta, missä Peru-niminen valtio todellakin sijaitsee, mutta oikeasti sana peruna on samaa alkuperää kuin sana päärynä (suomenruots. pärun < lat. pirum ’päärynä’) ja tarkoitti vanhassa kielessä päärynää.
Nykyään hyvin yleisen kansanetymologian mukaan sana teini olisi lainattu englannin sanasta teen, jolla viitataan 13–19-vuotiaisiin nuoriin ja joka muodostettiin 1960-luvulla englannin lukusanojen thirteen, fourteen, fifteen, sixteen, seventeen, eighteen ja nineteen (13–19) lopusta. Todellisuudessa suomen sana teini on aivan eri alkuperää kuin englannin teen. Se perustuu ruotsin sanaan djäkne (ks. artikkeli teini).
Niin kutsuttu vieraspohjainen kansanetymologia syntyy silloin kun vieraan kielen sana ymmärretään virheellisesti: ruots. borsalva ’boorisalva’ > pöytäsalva.
Kansanvalta (kustantamo)

Kustannusosakeyhtiö Kansanvalta oli 1918 perustettu vasemmistolainen lehden- ja kirjankustantamo, joka julkaisi Suomen Sosialidemokraatti -lehteä ja omisti Paasipainon kirjapainon ja sitomon.
Kustannusosakeyhtiö Kansanvalta korvasi Työväen Sanomalehti Osakeyhtiön, joka oli sisällissodan jälkeen myynti- ja hukkaamiskiellossa ja jonka kirjapaino oli suljettu. Uuden osakeyhtiön perustajia olivat Wäinö Wuolijoki, Väinö Hakkila, Lauri af Heurlin, Matti Paasivuori, J. W. Keto, Matti Lonkainen, A. Salo, Väinö Hupli, Erland Aarnio, Paavo Raittinen ja Väinö Tanner. Se perustettiin 50 000 markan suuruisella pääomalla.
Kansanvalta osti 1923 Työväen Sanomalehti -kustannusyhtiön. Kansanvalta julkaisi vuodesta 1919 myös Arbetarbladetia, jonka nimi muuttui myöhemmin Svenska Demokrateniksi.
Kansanvalta julkaisi Pentti Haanpään aikanaan hyvin kiistellyn ja voimakkaita reaktioita herättäneen teoksen Kenttä ja kasarmi (1928), kun WSOY ja Haanpää eivät päässeet siitä yksimielisyyteen. Se julkaisi myös novellikokoelman Karavaani (1930), mutta Ilmeitä isänmaan kasvoilla ilmestyi vasta 2013, vaikka Haanpää oli saanut sen valmiiksi 1933 ja lähettänyt kustannustoimittajalle. Kansanvallan viimeinen kirjajulkaisu oli 1934 julkaistu Nils Robert af Ursinin juhlakirja.lähde?
Kansanvallan talous meni 1920-luvulla vuosi vuoden jälkeen huonompaan suuntaan, esimerkiksi vuonna 1928 sen voittovaroista sosialidemokraattisen puolueen vaalirahoitukseen pystyttiin saamaan tavanomaista pienempi avustus, ja puoluetoimikunta sanoi yhtiöllä olevia lainoja irti Smk 200,00. Yhtiön toimitusjohtajana toimi vuosina 1919–1921 ja 1924–1944 Kaarlo Heinonen ja vuosina 1945–1971 filosofian maisteri Visa Kivi, jolle myönnettiin tästä hyvästä teollisuusneuvoksen arvonimi.
Nykyisin yritys toimii taloushallinnon alalla, joskin entisellä nimellä. Se on edelleen – nykyisin nimellä Demokraatti ilmestyvän – SDP:n pää-äänenkannattajan suurin yksittäinen omistaja 38,9 %:n osuudella.
Kansanlauluja 1

| Kansanlauluja 1 Tapio Rautavaara |
| --- | --- | --- |

Studioalbumin tiedot
 Äänitetty : 1966
 Julkaistu: 1966
 Formaatti: LP
 Tuottaja(t): Toivo Kärki
 Kesto: 29.50
 Levy-yhtiö: Rytmi
Tapio Rautavaaran muut julkaisut
| Tapio Rautavaara 1965 | Kansanlauluja 1 1966 | Tapsa laulaa ja laulattaa 1967 |
Kansanlauluja 1 on Tapio Rautavaaran vuonna 1966 julkaistu kolmas studioalbumi. Sitä on kehuttu varsin onnistuneeksi levyksi, sekä tulkinnallisesti että Toivo Kärjen tekemiltä sovituksiltaan. Säestävässä yhtyeessä soittavat Pauli Granfelt ja Erkki Inkinen (viulu), Emil Karppinen (sello), Mario Sgobba (klarinetti), Kari Tikka (englannintorvi), Mikko Hynninen (käyrätorvi) ja Heikki Laurila (kitara). Suurta myyntimenestystä albumista ei kuitenkaan tullut, koska Rautavaaran musiikki oli jo jäämässä 1960-luvulla syntyneiden uusien musiikkilajien varjoon.
Vaikka levylle annettiin järjestysnumero 1, kakkososaa ei koskaan julkaistu. Rautavaaran seuraava albumi Tapsa laulaa ja laulattaa (1967), on kuitenkin samantyylinen kuin edeltäjänsä.
Kappaleet

Kaikki kappaleet kansanlauluja, ellei muutoin mainittu.
Hyvää hyvää iltaa – 1.20
Silloin minä itkin ensi kerran – 2.01
Järvelän Manta – 0.44
Talapakan Nikolai – 1.48
Tukkipoika se lautallansa – 1.39 (säv. Oskar Merikanto, san. Teuvo Pakkala)
Kuivalla kalliolla – 2.54
Luullahan jotta on lysti olla – 1.27
Alahärmästä, keskeltä pitäjätä – 0.55
On suuri sun rantas autius – 2.18 (säv. trad., san. V. A. Koskenniemi)
Ralli – 2.20 (säv. trad., san. Reino Helismaa)
Hallin Janne – 2.03
Lapsuuden toverille – 1.57 (säv. trad., san. P. J. Hannikainen)
Maantie on pitkä – 0.46
Yksi ruusu on kasvanut laaksossa – 1.35 (säv. trad., san. Kaarle Krohn)
Raha ei lopu – 1.32
Juomaripoika – 2.26
Palvelin mä talonpojan vuoteni täyteen – 3.05
Dieselmoottori

DM 12 - ensimmäisen sukupolven yksisylinterinen dieselmoottori (MAN, Augsburg, 1906, 12 hv)
Dieselmoottori on puristussytytteinen polttomoottori, jonka keksi saksalainen Rudolf Diesel. Diesel valmisti ensimmäisen toimivan dieselmoottorin vuonna 1897, ja sai sille patentin vuonna 1898. Dieselmoottorissa sylinteriin tuotu ilma puristetaan noin 1/16:aan alkuperäisestä tilavuudestaan. Puristuksen aikana ilman lämpötila nousee 700–900 celsiusasteeseen. Polttoaine syttyy tällöin itsestään, kun se ruiskutetaan kuuman ilman sekaan.
Dieselmoottoria voidaan kutsua myös puristussytytysmoottoriksi erotuksena kipinäsytytysmoottorista, joka on bensiinimoottoreissa tavallista. Dieselmoottorista käytettiin Suomessa aikaisemmin melko yleisesti myös virheellistä nimitystä "tasapainemoottori".
Dieselmoottorin kehitys

Höyrykoneen huono terminen hyötysuhde 10–15 % oli tiedossa 1800-luvulla sen jälkeen, kun Sadi Carnot oli julkaisut omat teoriansa. Carnot'n ideaalikoneen hyötysuhde vaikutti siihen, että alettiin kehittää polttomoottoreita, joissa palaminen tapahtui räjähdyksenä sylinterissä. Ensimmäinen tällainen kone oli Barsanti-Matteuccin polttomoottori, joka sai patentin Englannissa 1857. Kuitenkin vasta Nicolaus Otton kehittämä ottomoottori teki polttomoottorista käyttökelpoisen 1877.
Rudolf Diesel tunsi polttomoottorin teorian ja hän uneksi rakentavansa Carnot'n ideaalikonetta paremman koneen. Dieselmoottorin teoreettinen hyötysuhde on 75 %, mutta normaalisti hyötysuhde jää 45 %:iin ja on parhaimmillaan 50–60 %. Koska siinä palamisesta syntyy vain vähän hiilimonoksidia (CO) eli häkää, niin moottori sopii hyvin sukellusveneisiin ja kaivoksiin. Rakenteellisesti dieselmoottoria voi pitää yksinkertaisena, koska siinä ei ole korkeajännitteellä toimivaa sytytysjärjestelmää. Tämä tekee siitä myös luotettavan. Haasteena Dieselillä oli moottoria kehittäessään tehdä riittävän vahva rakenne, joka kesti ottomoottoria korkeammat paineet. Ratkaiseva tekninen ominaisuus oli polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, joka sumuttaa öljyn pieninä pisaroina sisään sylinteriin hieman ennen männän yläkuolokohtaa.
Merikuljetuksissa hiili oli vienyt ison osan rahtitilasta, joten pienempi dieselmoottori ja vähemmän tilaa vievä polttoöljy otettiin varsin nopeasti käyttöön varsinkin niissä maissa, joilla oli omia öljyvaroja. Esimerkiksi Etelä-Venäjällä Bakun öljykenttien ympäristössä alettiin varhain käyttää polttomoottoreita tehtaissa ja jokilaivoissa. Ensimmäinen dieselmoottorilla varustettu valtamerilaiva, M/S Selandia, tehtiin Tanskassa Burmeister & Wain -telakalla 1912. Maailman suurin merimahti Iso-Britannia ei kiirehtinyt siirtymisessä dieselmoottoreihin, koska maalla oli suuret hiilivarat, mutta ei öljyä. Britannian laivasto oli luonut maailmanlaajuisen hiilihuollon laivastolleen, mikä myös hidasti muutosta. Vielä toisen maailmansodan aikana valmistettiin suuria sarjoja Liberty- ja osin myös Victory-luokan laivoja höyrykoneilla, mutta sen jälkeen valtamerilaivat on suurimmalta osin tehty dieselmoottoreilla. Maaliikenteessä varhaisten raskasrakenteisten dieselmoottoreiden tehopainosuhde oli liian heikko. Rautateillä dieselvetureita oli testattu jo ennen ensimmäistä maailmansotaa, mutta laajemmin ne tulivat käyttöön vasta 1930-luvulla. Maissa, joissa rautateiden sähköistys oli saatu käyttöön varhemmin, tarve dieselvetureille ei ollut suuri.
Työkierto

Dieselmoottori on neli- tai kaksitahtinen. Vapaasti hengittävässä nelitahtisessa moottorissa imutahdin aikana sylinteriin imetään ilmanpaineista ilmaa. Puristustahdin aikana molemmat venttiilit ovat kiinni ja ilma puristetaan noin 40 barin paineeseen ja se kuumenee yli 500 °C lämpötilaan. Puristustahdin lopussa polttoaine suihkutetaan sylinteriin hienojakoisena sumuna. Polttoaine syttyy itsestään ilman korkeasta lämpötilasta ja paineesta johtuen. Työtahdissa palokaasujen räjähdysmäinen laajeneminen painaa mäntää alaspäin. Kampiakseli muuttaa männän pystysuuntaisen liikkeen pyöriväksi. Pakotahdin aikana palokaasut työnnetään männän palautusliikkeellä ulos aukiolevasta pakoventtiilistä. Kaksitahtisessa dieselmoottorissa huuhtelu tapahtuu männän ohjaamana, ja sylinteriin imetään pelkkää ilmaa, polttoaine suihkutetaan hieman ennen yläkuolokohtaa, kuten nelitahtisessakin dieselmoottorissa.
Polttoaineet

Dieselmoottori voi toimia monilla polttoaineilla, dieselöljyn tai polttoöljyn lisäksi erilaisilla teollisuusliuottimilla (yksi Suomessa tunnettu tällainen on LIAV), biodieselillä, jota valmistetaan öljykasveista ja raskaalla polttoöljyllä. Dimetyylieetteri sopii hyvin dieselmoottorin polttoaineeksi korkean setaaniluvun ja puhtaan palamisen ansiosta. Dieselöljyn lämpösisältö on hieman korkeampi kuin bensiinillä ja toisaalta öljy on hitaammin höyrystyvänä paloturvallisempi. Dieselmoottorin taloudellisuutta lisää se, että dieselöljyä saadaan öljynjalostuksesta helpommalla kuin bensiiniä. Kevyt polttoöljy erottuu raakaöljyntislauksessa, mutta bensiini joudutaan käyttämään vielä vakiointikolonnissa nestekaasun erottamiseksi. Lisäksi bensiinin oktaanilukua voidaan joutua parantamaan.
Rudolf Diesel yritti ensin tehdä kivihiilipölyllä toimivaa moottoria mutta epäonnistumisten jälkeen hän keskittyi hyvin toimineeseen öljyä polttoaineena käyttävään moottoriin. Dieselmoottori suunniteltiin toimimaan rypsiöljyn tapaisilla öljyillä, muun muassa maapähkinäöljyllä, ja se tunnettiin aluksi "öljymoottorina". Aluksi dieselmoottoreita käytettiin pääasiassa kasvirasvoilla. Huonolaatuinen polttoaine voi aiheuttaa ongelmia polttoainelaitteiden voitelussa ja syövyttää moottorin metalli- ja kumiosia.
Dieselpalaminen > Seoksenmuodostus

Polttoaine ruiskutetaan sylinteriin ruiskutussuuttimen pienten reikien läpi korkealla paineella. Reikien halkaisija riippuu moottorin rakenteesta, iästä ja koosta. Yleensä reiät ovat halkaisijaltaan enintään noin 0,5 mm. Merkittävä tekijä on myös reiän halkaisijan ja pituuden suhde, joka on yleensä noin 0,25. Ruiskutuspaine on yleensä 20...200 MPa (200...2000 baaria).
Polttoaine tunkeutuu palotilaan suurella nopeudella, joka on yleensä satoja metrejä sekunnissa. Polttoaineeseen kohdistuu suuria aerodynaamisia voimia, jotka saavat polttoainesuihkun hajoamaan pieniksi pisaroiksi. Pisaroiden kokoa voidaan kuvata esimerkiksi Sauterin keskihalkaisijalla, joka on periaatteessa pisaroiden tilavuuden pinta-alalla painotettu keskiarvo. Tavallisesti Sauterin keskihalkaisija on luokkaa 30 µm.
Pisaroiden sisältämän polttoaineen lämpötila kasvaa nopeasti, koska palotilassa olevan ilman lämpötila on korkea. Pisaroiden pinnalta haihtuva polttoainehöyry sekoittuu ilmaan. Polttoainesuihkun uloimmassa osassa sekoittuminen on nopeinta, koska polttoaine on kosketuksissa kuumaan ilmaan.
Dieselpalaminen > Syttyminen

Polttoainesuihkun reuna-alueiden polttoaine höyrystyy ensimmäisenä. Polttoainehöyry ei kuitenkaan syty heti. Syttymisviive johtuu muun muassa kemiallisten reaktioiden äärellisestä nopeudesta. Syttyminen tapahtuu lopulta äkillisesti, mistä syntyy nopea paineennousu, joka on osasyy dieselmoottorin terävään käyntiääneen (nakutukseen). Palamisen nopeaa alkuvaihetta kutsutaan esisekoituspalamiseksi.
Dieselpalaminen > Sekoittumisen ohjaama palamisvaihe

Esisekoituspalamisen jälkeen palamisnopeutta rajoittaa polttoainehöyryn ja ilman sekoittumisnopeus. Polttoainehöyry ei luonnollisesti voi syttyä ellei se sekoitu ilmaan ja muodosta syttymiskelpoista seosta. Sekoittumisnopeutta kasvattavat muun muassa ilman pyörteilyn, suuttimien reikien lukumäärän, moottorin käyntinopeuden ja ruiskutuspaineen ja suihkun nopeuden kasvattaminen.
Perinteisesti pienissä nopeakäyntisissä dieselmoottoreissa valmistusteknisistä syistä on käytetty niin kutsuttuja tappisuuttimia, joissa on vain yksi reikä. Lisäksi nopeakäyntisissä moottoreissa palamiselle on vain vähän aikaa. Tällöin on ollut pakko käyttää riittävän sekoitusnopeuden saavuttamiseksi esi- tai pyörrekammiota, johon polttoaine ruiskutetaan ja joka on pienen kanavan kautta yhteydessä pääpalotilaan. Haittapuolena olivat massiiviset lämpöhäviöt ja -kuormat. Nykyisin on mahdollista valmistaa pienemmin kustannuksin suoraruiskutustekniikan mahdollistavia reikäsuuttimia, joten pyörre- ja esikammiomoottorit ovat jäämässä historiaan.
Dieselpalaminen > Paikallinen ilmakerroin ja noen muodostus

Polttoainesuihkun uloin osa syttyy ensin ja palaa suhteellisen puhtaasti valkoisella liekillä. Sisin osa ei kuitenkaan saa riittävästi ilmaa, ja paikallinen ilmakerroin on pieni. Suihkun sisin osa palaa ruskealla liekillä ja muodostaa suuren määrän nokea. Kuitenkin koska kokonaisilmakerroin on suuri, muodostunut noki palaa enimmäkseen sitä mukaa kun se ilman pyörteilyn seurauksena sekoittuu palamattomaan ilmaan. Osa noesta kuitenkin jää palamatta, mistä syystä dieselmoottori tuottaa merkittävästi hiukkaspäästöjä. Nykyisin yhteispainesyötössä polttoainetta annostellaan hyvin tarkasti magneettiventtiileillä. Näin palaminen on tasaista ja käynti pehmeää.
Päästöt

Dieselmoottorin pakokaasu sisältää tavallisesti typpeä, happea, hiilidioksidia, vesihöyryä, typen oksideja, rikkidioksidia, nokea ja hiilivetyjä. Pakokaasun koostumus riippuu muun muassa polttoaineesta, kuormituksesta, moottorin kunnosta ja iästä. Haitallisimpina päästöinä pidetään yleensä typen oksideja, jotka aiheuttavat esimerkiksi happamoitumista ja hengityselinoireita, ja nokea, joka sisältää syöpää aiheuttavia aineita eli karsinogeeneja. Yleistäen maaöljypolttoaineet tuottavat enemmän haitallisia päästöjä kuin biopolttoaineet. Päästöjä voidaan vähentää esimerkiksi huolellisella palotapahtuman hallinnalla ja pakokaasujen jälkikäsittelylaitteilla kuten hiukkasloukulla, hapetuskatalysaattorilla ja urearuiskutuksella. Suosittu menetelmä typen oksidien vähentämiseksi on pakokaasun takaisinkierrätys, jossa osa pakokaasuista johdetaan imukanavaan.
Euroopan parlamentin raportin mukaan vuonna 2012 noin 72 000 ihmistä kuoli ennenaikaisesti sellaisten päästöjen vuoksi, jotka tulevat pääasiassa dieselautoista.
Ahtaminen

Dieselmoottori soveltuu hyvin turboahdettavaksi. Nykyisin suuri osa dieselmoottoreista on turboahdettu, koska tällä tavoin on helppo kasvattaa hyötysuhdetta ja moottorin tehoa. Ahtamattomat moottorit ovat yleensä pieniä nopeakäyntisiä moottoreita, joiden sovelluskohteessa tehoa ja hyötysuhdetta tärkeämpää on moottorin hinta.
Sovelluksia

Nopeakäyntisiä dieselmoottoreita (yli 1 000 kierrosta minuutissa) käytetään yleisesti työkoneiden, vetureiden, ajoneuvojen ja veneiden voimanlähteenä. Myös ilmailumoottoreita on nopeakäyntisiä. Keskinopeita moottoreita (200–1 000 kierrosta minuutissa) käytetään esimerkiksi laivoissa ja vetureissa. Hidaskäyntisiä moottoreita (alle 200 kierrosta minuutissa) käytetään laivoissa ja voimalaitoksissa.
Sovelluksia > Dieselvoimalaitos

Erityinen dieselmoottorin käyttökohde on sähköntuotannossa, mikä johtuu suurien ja hitaasti käyvien kaksitahtikoneiden pitkästä iästä, edullisesta hankintahinnasta ja monipuolisesta valikoimasta polttoaineita. Tavallisin polttoaine on maakaasu, harvinaisempi hiilipöly, joka saadaan jauhamalla hiili pölyksi, ja se syötetään moottoriin seoksena esilämmitetyn ilman kanssa. Dieselvoimalaitokset tuottavat sähkön lisäksi ylijäämälämpöä, jota hyödynnetään yleisesti kaukolämmössä sekä polttoaineen ja imuilman esilämmitykseen. Dieselkoneen pakokaasuilla voidaan lämmittää höyrykattilaa, jolla edelleen käytetään höyrykonetta tai höyryturbiinia. Parhaimmillaan dieselvoimaloiden hyötysuhde on jopa 60 prosenttia, ja ne kilpailevat tavanomaisten hiilivoimalaitosten kanssa.
Sovelluksia > Laivakäyttö

Laivojen voimanlähteenä käytetään lähes poikkeuksetta dieselmoottoreita, koska ne muuntavat polttoaineen työksi tehokkaimmin ja taloudellisimmin. Kaasu- ja höyryturbiineja käytetään vain erikoistapauksissa, kuten sota-aluksissa ja nopeakulkuisissa matkustaja-aluksissa. Erityisaluksissa, kuten jäänmurtajissa, on jo pitkään käytetty dieselsähköistä voimansiirtoa. Tämä käyttötapa on yleistynyt myös risteilyaluksissa sekä aluksissa, joille nopea ja monipuolinen tehonsäätely on tärkeää (lyhyitä matkoja ajavat lautat, tutkimus- ja ruoppausalukset yms.) Dieselsähköisen voimansiirron etuna on, että moottori voi käydä koko ajan optimaalisella kierrosluvulla, ja samalla voidaan luopua erillisistä sähköä tuottavista apukoneista (mahdollista hätägeneraattoria lukuun ottamatta). Lisäksi erityisesti risteilyaluskäytössä melun ja värinöiden väheneminen on merkittävä valintaperuste.