stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Välirauha
Kohti jatkosotaa > Neuvottelut Saksassa toukokuun lopussa

Loppukeväästä näytti siltä, että Saksa lykkäisi hyökkäystään Neuvostoliittoon, mutta 20. toukokuuta Schnurre saapui uudelleen Helsinkiin. Ryti, hallituksen sisäpiiri ja korkein sotilasjohto saivat tällöin lopullisen varmuuden Saksan hyökkäyssuunnitelmasta ja vahvistuksen siitä, että Saksa tukisi sotilaallisesti Suomea siinä tapauksessa, että Neuvostoliitto hyökkäisi maahan. Schnurre kehotti Rytiä lähettämään yleisesikuntavaltuuskunnan Saksaan yhteisten puolustustoimien järjestämiseksi, siltä varalta, että Neuvostoliitto hyökkäisi. Ryti neuvotteli Mannerheimin ja hallituksen sisäpiirin kanssa ja valtuuskunta päätettiin lähettää.
Mannerheim olisi halunnut pitää vierailun tason teknisellä tasolla lähettämällä Saksaan ainoastaan yhden yleisesikunnan osastopäälliköistä. Lopulta saksalaisille ilmoitettiin, että tulossa on upseeridelegaatio johtajanaan eversti Tapola. Saksan sodanjohto kuitenkin vaati, että molempien upseeridelegaatioiden puheenjohtajan tuli olla johtavassa asemassa oleva kenraali. Valtuuskunnan johtajaksi valittiin Heinrichs ja mukana olivat kommodori A. Sundman ja everstit Einar Mäkinen, H. Roos ja Tapola. Valtuuskunta neuvotteli Salzburgissa 25. toukokuuta OKW:n kanssa ja Berliinissä 26. toukokuuta OKH:n kanssa.
Salzburgissa korkea-arvoinen saksalainen sotilasvaltuuskunta johtajanaan pääesikunnan päällikkö kenraali Alfred Jodl selosti Neuvostoliittoon suunnitteilla ollutta hyökkäystä. Jatkoneuvottelut käytiin rautatieasemaa vastapäätä olevassa hotellissa niin ikään Jodlin johdolla samana päivänä.
Jodl lausui henkilökohtaisena käsityksenään, ettei Suomella tällaisen (Neuvostoliiton ja Saksan välisen) sodan sattuessa voisi olla mitään mahdollisuuksia pysytellä puolueettomana, vaan se tulisi ennemmin tai myöhemmin vedetyksi mukaan. Jodl ei puuttunut yksityiskohtiin, mutta ei vihjannut sellaiseen vaatimukseen, että Suomen olisi osallistuttava hyökkäykseen Leningradia vastaan. Pohjois-Suomen osalta Jodl kuitenkin mainitsi, että Pohjois-Norjassa olleet saksalaisjoukot hyökkäisivät kohti Muurmannin rataa Suomen alueen kautta. Saksalaiset esittelivät yhteistyösuunnitelmaa Saksan ja Suomen taistelujoukkojen välille. Suomea pyydettiin sitomaan Neuvostoliiton joukkoja rajoillaan.
Seuraavana päivänä neuvoteltiin Saksan yleisesikunnan päällikön kenraali Franz Halderin kanssa, joka esitti, että suomalaiset joukot olisivat yhteistyössä saksalaisten joukkojen kanssa Leningradia vastaan suunnattavassa hyökkäyksessä. Heinrich ilmoitti, ettei valtuuskunnalla ollut valtuuksia sopia asiasta ja että Suomessa asian hyväksyttäminen poliitikoilla olisi mahdotonta. Myöhemmin esille tulleena asiana Mannerheim kieltäytyi siitä toistuvasti sodan aikana.
Suomen delegaatiossa mukana olleen kommodori Sundmanin mukaan kaikki Suomen neuvottelijat käsittivät neuvottelujen merkinneen ainakin äänettömän sopimuksen syntyä. Suomalaisille oli tullut selväksi, että Saksa lähitulevaisuudessa hyökkää Neuvostoliittoon.
Eri aselajien välillä käydyissä jatkoneuvotteluissa Berliinissä 26.–28. toukokuuta vaihdettiin teknisiä ja taktisia tietoja.
Kohti jatkosotaa > Neuvottelut Helsingissä kesäkuussa

Ratkaisevat neuvottelut Suomen liittymisestä Saksan rinnalle käytiin molempien maiden sotilasjohdon välillä Helsingissä 3.–6. kesäkuuta. Helsingin kokouksen jälkeen Saksan sodanjohto katsoi saaneensa varmuuden Suomen liittymisestä sotaan Saksan rinnalle, vaikka poliittinen päätös puuttuikin. Kesäkuussa 1941 Saksa yritti saada Suomelta virallisia takeita liittolaisuudesta, mutta Suomi ilmoitti pysyvänsä puolueettomana ja puolustautuvansa, jos sitä vastaan hyökättäisiin. Epävirallisissa keskusteluissa eduskuntaryhmien puheenjohtajien kanssa hieman ennen sodan syttymistä presidentti Ryti oli kuitenkin todennut, että Saksan ja Neuvostoliiton välisen konfliktin syttyessä ”Suomi ei voi pysyä toimettomana tarkkailijana”. Puolueettomuus oli siten näennäistä: ”Jos Neuvostoliitto ei hyökkää kuuden päivän kuluessa, niin Suomi tekee sen.”
Kohti jatkosotaa > Jatkosodan alkaminen

Ensimmäinen sotaa ennakoiva sotilaallinen tapahtuma alkoi 8. kesäkuuta, kun saksalaiset joukot aloittivat siirtymisen Norjasta Lappiin. Kauttakulkusopimuksen suojassa Saksa keskitti kesäkuun alussa Rovaniemen seudulle 40 000 miestä. Norjasta rahdattiin laivoilla kaksi divisioonaa Pohjanmaan satamiin, joista rautatiekuljetukset pohjoiseen kestivät kymmenen päivää. Pohjois-Norjasta siirtyi 7. kesäkuuta SS-taisteluryhmä Nord rajan yli kohti etelää. Saksalaisten kanssa tehtyjen yhteistyösuunnitelmien mukaisesti Suomen tuli suorittaa liikekannallepano. Hallitus hyväksyi liikekannallepanon ja Mannerheim määräsi varsinaiseksi suorituspäivämääräksi 17. kesäkuuta.
Ajopuuteoria

Niin kutsutun ajopuuteorian mukaan Suomi ajautui jatkosotaan väistämättömästi, ilman omia toimiaan. Teoria eli pitkään, mutta nykyisin – alkaen vuonna 1967 Peter Krosbyn aihetta käsittelevästä kirjasta – se on hylätty ja Suomen katsotaan valmistautuneen talvisodassa menetettyjen alueiden takaisin valtaamiseen.
Saksan ja Neuvostoliiton toimet Itämeren ympäristössä sekä maailmanpoliittinen tilanne, jossa lähes koko Länsi-Eurooppa oli sodassa tai Saksan miehittämänä, pakottivat Suomen valitsemaan Saksan ja Neuvostoliiton välillä. Suomen poliittinen liikkumavara oli äärimmäisen vähäinen ja liittoutuminen jommankumman kanssa tiesi välittömästi sotaa toista vastaan. Näistä kahdesta vaihtoehdosta Suomi valitsi Saksan. lähde?
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
YLE:n Elävä Arkisto: Suomi kääntyy Saksan suuntaan – Elokuu 1940
Svenska Filminstitutet – Filmarkivet: Finland bygger upp (1941)
Suomen ja Venäjän rajan raja. Vanha rautatie Kemijärvi, Suomi – Kantalahti, Venäjä. Kuva vuodelta 2016.
Aeron ja Lufthansan Junkers Ju-52 -lentokoneet 1930-luvun lopulla Helsinki-Malmin lentoasemalla, minne Aeron Ju-52 -mallinen Kaleva-niminen matkustajakone oli matkalla pudotushetkellä.
Kuva on otettu mahdollisesti Suomen-Neuvostoliiton rauhan ja ystävyyden seuran Helsingissä järjestämästä mielenosoituksesta kesällä 1940.
Liinahamarin satama Petsamossa. Laivaa lastataan, kuorma-autot odottavat vuoroaan. Autojono saattoi olla kilometrien mittainen, ja joskus se ulottui Parkkinaan saakka.
7.–8. syyskuuta 1940 Suomi, Ruotsi ja Saksa kävivät yleisurheilun kolmimaaottelun Helsingin olympiastadionilla, jonka piti olla olympianäyttämönä jo kesällä 1940. Tapahtuma nähtiin merkkinä ajan muuttumisena eli Saksan lähentymisenä Suomen suuntaan. Paikalla oli arvovaltainen kutsuvieraskatsomo. Kuvassa vasemmalta Suomen Urheiluliiton puheenjohtaja Urho Kekkonen, sotamarsalkka Mannerheim, Ruotsin perintöprinssi Kustaa Aadolf, pääministeri Risto Ryti ja Saksan urheilujohtaja Hans von Tschammer und Osten.
Neuvostoliiton ulkoministeri Vjatšeslav Molotov vieraili 10.-12. marraskuuta 1940 ison neuvostoliittolaisvaltuuskunnan johtajana Berliinissä tavaten natsi-Saksan johtajat. Kuvassa Molotov saksalaiskolleegansa Joachim von Ribbentropin ja avustajien kanssa. Yhtenä keskeisenä aiheena keskusteluissa oli Neuvostoliiton vaatimus saada ratkaista Suomen kysymys haluamallaan tavalla, johon Molotov ei saanut Hitlerin suostumusta.
Neuvostoliton uusi Helsingin lähettiläs Pavel Orlov saapui 21. huhtikuuta 1941 Helsinkiin. Kuvassa keskellä lähettiläs Orlov ja vasemmalla vastaanottajana ulkovaltain lähettiläiden esittelijä Rafael Hakkarainen ulkoministeriöstä.
Andrew Scott Waugh

Andrew Scott Waughin hauta Bromptonissa.
Andrew Scott Waugh (3. helmikuuta 1810 – 21. helmikuuta 1878) oli brittiläinen kenraalimajuri ja maanmittaaja, joka nykyisin tunnetaan miehenä, joka nimesi maailman korkeimman vuoren Mount Everestin edeltäjänsä sir George Everestin mukaan.
Yksityiselämä

Andrew Waughin ensimmäinen vaimo Lady Waugh kuoli 22. helmikuuta 1866, 42-vuotiaana. Waughin toinen vaimo oli Cecilia Eliza Adelaide, joka kuoli 9. helmikuuta 1884.
Kirjallisuutta

John Keay, The Great Arc: The Dramatic Tale of How India was Mapped and Everest was Named, HarperCollins Publishers: New York, 2000 ISBN 0-00-257062-9.
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Saksa  Yhdysvallat 
Henkilöt:  Deutsche Biographie 
Muut:  SNAC  IdRef
Wolle Weiner

Woldemar ”Wolle” Weiner (29. kesäkuuta 1913 Pietari, Venäjä – 12. huhtikuuta 1963 Suomi) oli venäläissyntyinen suomalainen lavastaja. Hän teki myös puvustuksia. Hän toimi lavastaja vuodesta 1932 Suomalaisessa oopperassa, Helsingin Ruotsalaisessa teatterissa, Wasa Teaternissa sekä vuosina 1947–1963 Turun kaupunginteatterissa. Lilla Teaterniin hän lavasti vuonna 1960 esitetyn, Benedict Zilliacuksen kirjoittaman näytelmän My Fair Lad. Hänen lavastamansa on Suomen televisiossa vuonna 1962 esitetty televisioelokuva Kesäyön unelma, jonka ovat ohjanneet Jouko Paavola ja Sirppa Sivori-Asp.
Weiner osallistui Suomen venäläisten taiteilijoiden yhdistyksen vuosinäyttelyihin.
Aiheesta muualla

Wolle Weiner Internet Movie Databasessa. (englanniksi)
Boeing 787 Dreamliner

| Boeing 787 |
| --- | --- |
 Vietnam Airlinesin Boeing 787-9
Tyyppi:  Matkustajalentokone
Alkuperämaa:   Yhdysvallat
Valmistaja:  Boeing Commercial Airplanes
Ensilento:  15. joulukuuta 2009
Esitelty:  Roll-out-tapahtuma 8. heinäkuuta 2007
Tila:  tuotannossa
Pääkäyttäjät:  All Nippon Airways United Airlines Japan Airlines American Airlines
Valmistusmäärä:  431 (kesäkuu 2016) 
Valmistusvuodet:  787-8 2011–  ja 787-9 2014–
Yksikköhinta:  212–289 milj. USD
Boeing 787 Dreamliner on Boeingin kehittämä keskikokoinen, kaksimoottorinen pitkänmatkan laajarunkokone. Siihen mahtuu 200–300 matkustajaa mallista ja sisustuksesta riippuen. Kone on ensimmäinen pääasiassa muovikomposiiteista valmistettu reittiliikenteessä käytettävä matkustajakone. 
Alkuperäisen suunnitelman mukaan ensimmäisen koneen piti tulla käyttöön toukokuussa 2008 ennen Pekingin olympialaisia, mutta projekti myöhästyi todella pahoin, ja kone otettiin ensimmäisen kerran kaupalliseen käyttöön vasta lokakuussa 2011. United Airlines teki joulukuussa 2022 koneesta sata vahvistettua tilausta ja sata optiota käsittävän tilauksen, joka on historian suurin yhdysvaltalaisyhtiön tekemä laajarunkokonetilaus.
Kilpailevan Airbusin suunnilleen vastaavan kokoiset koneet ovat A330, joka on ollut valmistuksessa jo vuodesta 1994, sen uusin moottorein varustettu versio A330neo sekä uusi A350, joka valmistui vuonna 2014.
Kehitys > Tausta

1990-luvun loppupuolella Boeing alkoi suunnitella seuraajaa 767- ja 747-400-malleille, joiden myynti alkoi hiipua. 767 oli jäänyt käyttökustannuksiltaan pahasti Airbusin A330:n jälkeen, ja Boeing menetti yhä useamman mahdollisen 767-kaupan A330-200 -mallille. Boeing tarjosi lentoyhtiöille kahta uutta suunniteltavaa konetyyppiä, 747X:ää sekä Sonic Cruiseria. 747X olisi ollut 747-400:n pidennetty versio, ja Sonic Cruiser olisi ollut noin 15 prosenttia nykyisiä matkustajakoneita nopeampi, mutta kuitenkin alle äänennopeudella lentävä kone, joka olisi valmistettu suurelta osin komposiiteista. Sen nopeus olisi ollut noin 98 prosenttia äänennopeudesta, mutta polttoaineenkulutus olisi ollut kuitenkin vain yhtä suuri kuin 767:llä. Lentoyhtiöt eivät osoittaneet mainittavaa kiinnostusta 747X:ää kohtaan, mutta Sonic Cruiserin vastaanotto oli positiivinen. Suurempi matkanopeus mahdollistaisi useampia päivittäisiä lentovuoroja samalla koneella, mikä parantaisi kannattavuutta ja kompensoisi suurempaa kulutusta. Pidemmillä reiteillä lyhempi lentoaika olisi myös kilpailuetu matkustajien kannalta. lähde?
Lentokoneiden kysyntä väheni kuitenkin voimakkaasti 2000-luvun alussa esimerkiksi syyskuun 11. päivän iskujen vaikutuksesta, ja polttoaineen hinnan nousu teki polttoainekustannuksista yhä tärkeämmän valintaperusteen lentokonehankinnoissa. Kiinnostuksen vähennyttyä Boeing keskeytti Sonic Cruiser -ohjelman joulukuussa 2002. Kehitystyötä komposiittikoneesta oli kuitenkin tehty varsin huomattava määrä, ja Boeing päätti hyödyntää sitä tavanomaisemman lentokoneen kehittämiseen. Boeing käynnisti uuden, erityisen taloudelliseksi suunnitellun keskikokoisen laajarunkokoneen suunnittelun tammikuussa 2003 nimellä 7E7. E:n sanottiin tarkoittavan joko ”efficiency” tai ”economy”. Myöhemmin Boeing väitti sen tarkoittaneen yksinkertaisesti ”eight”.
Kehitys > Suunnittelu

Boeing 787 suunniteltiin rakennettavaksi seitsemästä pitkähköstä sylinterinmuotoisesta komposiittilohkosta perinteisten lentokoneiden alumiinipalkeista niittaamalla kootun ja alumiinilevyillä päällystetyn rungon asemesta. Kukin komposiittilohko valmistetaan yhtenä suurena kappaleena. Moottoreiksi uuteen koneeseen Boeing valitsi Rolls-Roycen Trent 1000 -ohivirtaussuihkumoottorin, jonka oli määrä olla ensimmäinen koneessa käyttöön tuleva moottori, sekä General Electricin GEnx:n. Boeing lupasi 787:n kuluttavan 20 % vähemmän polttoainetta matkustajaa kohden kuin 767:n. Kilpailevaan A330:een nähden säästö on pienempi, lentoyhtiöiden kokemuksen mukaan noin 10–12 %. lähde? Suurin säästö syntyisi uusista moottoreista, seuraavaksi komposiittien mahdollistamasta keveämmästä rakenteesta ja loput ilmanvirtausten parantamisesta sekä uusista sähköisistä ja vähemmän energiaa kuluttavista laitteistoista. Koneet oli tarkoitus hyväksyttää 330 minuutin ETOPS-standardin (kaksimoottorikoneita koskeva lähimmän varalaskukentän aikaetäisyyttä koskeva normi) mukaisiksi heti valmistuttuaan, mutta ne saivat valmistuessaan ainoastaan 180 minuutin ETOPS-hyväksynnän. lähde?
Japanilainen All Nippon Airways (ANA) teki huhtikuussa 2004 ensimmäisen tilauksen koneesta tilaamalla 30 kappaletta 787-3-mallia ja 20 kappaletta mallia 787-8. Toimitusten luvattiin alkavan toukokuussa 2008.
Kehitys > Alihankinta ja kokoonpano

Boeing suunnitteli tekevänsä ainoastaan 787:n loppukokoonpanon valmiista runko-osista omalla tehtaallaan Everettissä. Loppukokoonpanon oli määrä kestää vain kolme päivää konetta kohden. 
Boeingin hallitus ei ollut halukas sijoittamaan koko kehitystyön vaatimaa pääomaa projektiin. Jotta sidotun pääoman tuotto (RONA = return on net assets) saataisiin maksimoitua ja kehityskustannukset minimoitua, alihankkijoille jaettiin kokonaisvastuu paitsi osakokonaisuuksiensa valmistamisesta, myös niiden suunnittelusta ja laadunvalvonnasta.
Vastineeksi myös voitto ja riski jaettiin. 787:n suunnittelun alkaessa Boeing lopetti myös koko lentokone-elektroniikkaa suunnittelevan osastonsa, jossa työskenteli 1 200 insinööriä sekä myi Texasissa sijaitsevan lentokone-elektroniikkatehtaansa, jakaen niiden tehtävät alihankkijoille. Eri alihankkijoiden toimittamien järjestelmien yhteensovitus ei jäänyt kenenkään vastuulle. Suunnitelma ei kuitenkaan toiminut tarkoitetulla tavalla. Helmikuussa 2011 Boeingin matkustajalentokoneyksikön johtaja Jim Albaugh myönsi Seattlen yliopiston tilaisuudessa: ”Boeing 787:n tuotannon maailmanlaajuinen ulkoistaminen, jonka oli määrä säästää radikaalisti Boeingin kuluja, epäonnistui totaalisesti ja johti pahoihin laatuongelmiin ja katastrofaaliseen viivästymiseen.”
Osien valmistajia valittiin eri puolilta maailmaa. Hiilikuitukomposiittisten siipien valmistaja on japanilainen Mitsubishi Heavy Industries, keskisiipikotelon valmistaa japanilainen Fuji Heavy Industries. Rungon valmiiksi varusteltujen sylinterinmuotoisten pätkien valmistajiksi valittiin alun perin viisi valmistajaa: Global Aeronautica, Italia; Vought Aircraft Industries, North Charleston, USA; Kawasaki Heavy Industries, Japani; Spirit AeroSystems, Wichita, Yhdysvallat; Korean Air, Etelä-Korea
Korkeusvakaimet tulevat kahdelta valmistajalta: Alenia Aeronauticalta Italiassa ja Korea Aerospace Industriesilta Etelä-Koreassa. Matkustamon hiilikuituiset lattiapalkit tulevat Intiasta TAL Manufacturing Solutionsilta ja matkustamon takaosan paineseinä kilpailijalta Airbusilta Saksasta. Laskutelineet valmistaa Messier-Dowty Ranskasta ja sähkökeskukset sekä ilmastointilaitteet Hamilton Sundstrand, Connecticut, Yhdysvalloissa. Muoviosien lujitteena käytettävä hiilikuidun valmistaa japanilainen Toray Industries.
Siivet ja suuret rungon osat kuljetetaan Everettiin käytetyistä 747:stä muunnetuilla neljällä Boeing 747 Large Cargo Freighter -kuljetuskoneilla. lähde?
Boeing ei ollut koskaan aikaisemmin ulkoistanut matkustajakoneiden siipien valmistusta kenellekään, vaan pitänyt sitä olennaisena osana suojeltavaa tietotaitoaan.
Japanilaisten toimittajien osuudeksi tuli 35 % kokonaistyön arvosta. Ainoastaan sivuperäsin oli Boeingin omaa tuotantoa. lähde?
Versiot > 787-8

787-8 on malliston perusmalli, ja ensimmäisenä valmistunut. Sen pituus on 57 m, ja reittilentoyhtiöt sisustavat koneet tyypillisesti 200–250 matkustajalle. Charter- ja halpalentoyhtiöillä matkustajamäärä on 280–335. Boeing ei tehnyt malliin, mahdollisesti kustannussyistä, samoja valmistusta helpottavia muutoksia ja muita parannuksia kuin seuraavaksi valmistuneeseen 787-9-malliin. Tästä syystä mallien yhteisten osien ja komponenttien määrä on paljon vähäisempi, vain noin 30 prosenttia, kuin yleensä kahden eri pituisen saman mallisarjan jäsenen välillä. 787-9 ja 787-10 ovat noin 95-prosenttisesti osiltaan yhteneviä. 787-8-mallin valmistus on hankalammista ratkaisuista johtuen Boeingille kalliimpaa kuin suuremman 787-9-mallin. Pidennetyllä mallilla on myös parannuksista johtuen pidempi kantomatka kuin lyhyemmällä 787-8-mallilla, mikä on päinvastainen tilanne kuin kahdella eripituisella lentokoneversiolla yleensä. Tämä vähentää ostajien kiinnostusta hankkia lyhempi malli. Uusia valmistettavia tilauksia ei ole tehty lainkaan vuoden 2013 jälkeen, ja vuosien 2007 ja 2012 välilläkin vain muutamia kappaleita, joten mallin myynti on käytännössä loppunut. On todennäköistä, että Boeing on myös itse pyrkinyt ohjaamaan kysyntää suurempiin malleihin, koska niiden myyntihinta on korkeampi ja myyntikate valmistuskustannusten eroista johtuen ratkaisevasti parempi.
Versiot > 787-9

787-9 on ensimmäinen pidennetty versio: pituus on 63 m, ja matkustajaluku on 250–300, charterkäytössä 380–395. Ensimmäinen 787-9 toimitettiin Air New Zealandille heinäkuussa 2014.
Versiot > 787-10

787-10 on 787-9:ää pidempi versio, jonka matkustajamäärä on 300–330. Ensimmäinen 787-10 tuli käyttöön Singapore Airlinesilla 3.4.2018.
Versiot > 787-3

787-3 oli japanilaisille lentoyhtiöille tarkoitettu lyhyen matkan versio 787-8:sta, jonka matkustajamäärä olisi ollut 290. Pituus olisi ollut sama 57 m, mutta siipien kärkiväli pienempi. Sille oli 43 sitovaa tilausta ANA:lta ja JAL:lta, mutta projektin ongelmien ja viivästyksien vuoksi Boeing lykkäsi koneen valmistumista niin paljon (toimitukset vasta 787-9:n jälkeen), että yhtiöt peruivat kaikki tilauksensa. Tilausten hävittyä Boeing peruutti konemallin 13.12.2010, eikä sitä ole enää tarjolla. lähde?
Onnettomuudet ja tapaturmat

Kesäkuussa 2021 British Airwaysin 787-8 kärsi nokkapyörän ripustuksen sortumisesta Heathrow'n lentokentällä. Onnettomuus tapahtui koneen lastauksen aikana kun koneen nokkapyörää huollettiin vikailmoituksien korjaamiseksi. Huoltotyön aikana lukitussokka asetettiin väärään paikkaan ja koneen nokkapyörä pääsi nousemaan ylös.
Maaliskuussa 2024 kerrottiin, että Uudesta-Seelannista Chileen matkannut kone "ravisteli rajusti" teknisen ongelman vuoksi. Koneessa oli 263 henkilöä, joista 50 sai hoitoa. Wall Street Journalin mukaan tilanne johtui koneen miehistön vahingosta, kun ruuan tarjoilun yhteydessä kosketettiin kytkintä. Kytkimen painalluksesta johtuen lentäjän istuin työntyi koneen ohjaimia vasten ja työnsi koneen nokan laskuun. Kytkintä ei ole tarkoitettu käytettäväksi kun istuimessa istutaan.
Tekniset tiedot

|  | 787-3 | 787-8 | 787-9 | 787-10 | 767-300 (vertailu) | 767-400 (vertailu) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pituus: | 56,7 m | 56,7 m | 62,8 m | 68,3 m | 55,0 m | 61,4 m |
| Korkeus: | 16,5 m | 16,9 m | 17,0 m | 17,0 m | 15,9 m | 16,8 m |
| Siipien kärkiväli: | 51,9 m | 60,0 m | 60,0 m | 60,0 m | 47,6 m | 51,9 m |
| Rungon halkaisija: | 5,77 m | 5,77 m | 5,77 m | 5,77 m | 4,50 m | 4,50 m |
| Suurin lentoonlähtöpaino: | 170 000 kg | 228 000 kg | 254 000 kg | 254 000 kg | 156 500 kg | 204 120 kg |
| Polttoainekapasiteetti: | 101 000 kg | 101 000 kg | 101 000 kg | 101 000 kg |  |  |
| Istuimet: | 296 kaksi luokkaa | 200–250 kolme luokkaa | 250–300 kolme luokkaa | 280-330 kolme luokkaa | 218 kolme luokkaa | 245 kolme luokkaa |
| Voimalaitteet: | Rolls-Royce Trent 1000 tai  GEnx-1B | Rolls-Royce Trent 1000 tai  GEnx-1B | Rolls-Royce Trent 1000 tai  GEnx-1B | Rolls-Royce Trent 1000 tai  GEnx-1B | GE CF6-80C2 tai Pratt & Whitney PW4062 | GE CF6-80C2 |
| Matkanopeus: | 0,85 Mach | 0,85 Mach | 0,85 Mach | 0,85 Mach | 0,80 Mach | 0,80 Mach |
| Kantama: | 6 500 km | 14 200–15 200 km | 14 800–15 700 km | 11 700 km | 7 400 km | 10 454 km |
| Maksimi lentokorkeus: | 13 100 m | 13 100 m | 13 100 m | 13 100 m | 13 000 m | 13 000 m |
| Valmistus aloitettu: | ei tilauksia, peruutettu | 2011 | 2014 | 2016 | 1986 | 2000 |
↑  Täydellä kuormalla (matkustajat ja rahti)
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Boeingin 787-sivusto (englanniksi)
Boeingin pilvilinnassa tapahtuu: Dreamliner vihdoin lentoon[vanhentunut linkki]
Boeingin matkustajakoneet
| --- | --- |
Potkurikoneet: 40A · 80 · 221 · 247 · 307 · 314 · 377
Suihkukoneet: 367-80 · 707/720 · 717 · 727 · 737 · 747 · 757 · 767 · 777 · 787 · MD-11
Perutut hankkeet: 2707 · 7J7 · NLA · Sonic Cruiser
787:n nokkaosa rakenteilla.
Boeing 787-8 ensilennollaan
Ensimmäinen Dreamliner joka on otettu käyttöön.
Jetstarin 787:n matkustamo
Azerbaijan Airlinesin Boeing 787-8.
Etihadin 787-9.
Hannele Rantala

Hannele Rantala (s. 28. elokuuta 1952 Helsinki) on suomalainen kuvataiteilija ja valokuvaaja. Hän on toiminut lehtikuvaajana ja valokuvataiteilijana, toteuttanut performansseja, yhdistänyt kuvaa ja tekstejä, sekä järjestänyt näyttelyitä eri puolilla maailmaa.
Tausta

Rantala kävi ensimmäisten joukossa 1960-luvulla perustetun Savonlinnan taidelukion, opiskeli Helsingin Vapaassa taidekoulussa vuosina 1973–1974 ja sitten valokuvausta Taideteollisessa korkeakoulussa 1974–1979. Hän kävi myös Sanoman toimittajakoulun vuonna 1976 ja pääsi ensimmäisenä naisena Helsingin Sanomien lehtikuvaajaksi.  Rantala on asunut ja työskennellyt pitkiä aikoja Moskovassa, Pariisissa ja Brysselissä.
Varhaiset kuvat

Rantalan 1970-luvun niukat mustavalkoiset kuvat muodostavat kolme laajaa kokonaisuutta: Suomalainen sarja, Ranskalainen sarja ja Eurooppalainen sarja. Kuvissa Rantala tutki Henri Cartier-Bressonin ratkaisevan hetken käsitettä ja varioi kultaista leikkausta kuva-alan sommittelussa. Vuosina 1983–1987 Rantala työskenteli Moskovassa, Neuvostoliitossa, jossa hän teki lehtikuvauksen lisäksi laajan käsikirjoitetun värivalokuvateoksen Natasha, joka seurasi kymmenvuotiaan moskovalaisen koulutytön päivää.