stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Hochfirstschanze
Hochfirstschanze > Mäkiennätyksen kehittyminen (miehet)

2. joulukuuta 2001 Sven Hannawald hyppäsi Hochfirstschanzen uudeksi mäkiennätykseksi 145 metriä, Adam Małysz sivusi tätä ennätystä 3. helmikuuta 2007.
Nykyisen mäkiennätyksen 148,0 metriä on hypännyt Domen Prevc, epävirallisen mäkiennätyksen 150,0 metriä on hypännyt Maximilian Mechler Continental Cupin harjoituksissa vuonna 2011.
| Päivämäärä | Hyppääjä | Pituus | Kilpailu | Kommentti |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 6.2.1955 |  Toni Brutscher | 89,0 m | Länsi-Saksan mestaruuskilpailut 1955 |  |
| 6.2.1955 |  Max Bolkart | 90,0 m | Länsi-Saksan mestaruuskilpailut 1955 | Kaatunut |
| 31.1.1960 |  Max Bolkart | 91,5 m | Länsi-Saksan mestaruuskilpailut 1960 |  |
| 24.2.1963 |  Georg Thoma | 93,5 m | Kongsberg Cup |  |
| 24.2.1963 |  Georg Thoma | 94,0 m | Kongsberg Cup | K80-mäen mäkiennätys |
| 11.3.1978 |  Edi Federer | 100,0 m |  |  |
| 11.3.1978 |  Alfred Groyer | 101,5 m |  | Kaatunut |
| 15.3.1981 |  Andreas Bauer | 103,0 m |  |  |
| 10.3.1984 |  Vladimir Breitšev | 103,5 m |  |  |
| 10.3.1984 |  Vladimir Tschernajev | 103,5 m |  |  |
| 7.3.1987 |  Jiří Malic | 106,0 m |  | K101-mäen mäkiennätys |
| 6.3.1988 |  Clas Brede Bråthen | 111,5 m |  |  |
| 6.3.1988 |  Thomas Klauser | 111,5 m |  |  |
| 2.3.1991 |  René Kummerlöw | 114,0 m | Eurooppa Cup |  |
| 2.3.1991 |  Andreas Scherer | 115,0 m | Eurooppa Cup |  |
| 1.3.1992 |  Werner Haim | 115,0 m | Continental Cup | Kaksi kertaa |
| 27.2.1994 |  Kurt Børset | 116,0 m | Continental Cup |  |
| 27.2.1994 |  Christof Duffner | 116,0 m | Continental Cup |  |
| 27.2.1994 |  Josef Zehnder | 116,0 m | Continental Cup |  |
| 1995 |  Jens Weißflog | 121,0 m | Saksan mestaruuskilpailut 1995 | K113-mäen mäkiennätys |
| 10.2.2001 |  Manuel Fettner | 141,5 m | Continental Cup |  |
| 1.12.2001 |  Adam Małysz | 138,5 m | Maailmancup |  |
| 2.12.2001 |  Sven Hannawald | 145,0 m | Maailmancup |  |
| 3.2.2007 |  Adam Małysz | 145,0 m | Maailmancup |  |
| 30.1.2009 |  Robert Hauser | 146,0 m | Yhdistetyn Continental Cup |  |
| 31.1.2009 |  Bastian Kaltenböck | 147,5 m | Continental Cup |  |
| 21.1.2011 |  Maximilian Mechler | 150,0 m | Continental Cup |  |
| 11.3.2016 |  Domen Prevc | 148,0 m | Maailmancup |  |
Hochfirstschanze > Mäkiennätyksen kehittyminen (naiset)

Naisten mäkiennätyksen 138,5 metriä on hypännyt Silje Opseth.
| Päivämäärä | Hyppääjä | Pituus | Kilpailu | Kommentti |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 31.1.2009 |  Melanie Faißt | 138,0 m |  |  |
| 29.1.2021 |  Nika Križnar | 143,5 m | Maailmancup |  |
| 30.1.2021 |  Svenja Würth | 110,0 m | Maailmancup |  |
| 30.1.2021 |  Yūka Setō | 113,0 m | Maailmancup |  |
| 30.1.2021 |  Jerneja Brecl | 128,0 m | Maailmancup |  |
| 30.1.2021 |  Silje Opseth | 138,0 m | Maailmancup |  |
| 30.1.2021 |  Silje Opseth | 138,5 m | Maailmancup |  |
Fritz-Heitzmann-Schanze

Fritz-Heitzmann-Schanze avattiin vuonna 1992. Vuoden 2003 remontissa rakennettiin alastulorinteeseen laidat ja uusi kastelujärjestelmä muovitukselle, heinäkuussa 2003 Fritz-Heitzmann-Schanze avattiin uudelleen.
Kesämäkiennätyksen 43,5 metriä on hypännyt saksalainen Niklas Wangler 11. syyskuuta 2005.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Hochfirstschanze Wikimedia Commonsissa
Infos vum Fremdeverkehrsamt Titsee (saksaksi)
Hollannin Grand Prix 1968

Hollannin Grand Prix 1968 oli Formula 1 -sarjan osakilpailu, joka ajettiin 23. kesäkuuta 1968 Zandvoortin radalla. Kilpailun voitti Jackie Stewart, jolle voitto oli kauden ensimmäinen.
Tulokset

| Sija | Nro | Kuljettaja | Talli | Kierrokset | Aika/keskeytys | Lähtöruutu | Pisteet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 8 |  Jackie Stewart | Matra-Ford | 90 | 2:46:11.26 | 5 | 9 |
| 2 | 17 |  Jean-Pierre Beltoise | Matra | 90 | + 1:33.93 | 16 | 6 |
| 3 | 15 |  Pedro Rodríguez | BRM | 89 | + 1 krs. | 11 | 4 |
| 4 | 10 |  Jacky Ickx | Ferrari | 88 | + 2 krs. | 6 | 3 |
| 5 | 22 |  Silvio Moser | Brabham-Repco | 87 | + 3 krs. | 7 | 2 |
| 6 | 9 |  Chris Amon | Ferrari | 85 | + 5 krs. | 1 | 1 |
| 7 | 16 |  Richard Attwood | BRM | 85 | + 5 krs. | 15 |   |
| 8 | 19 |  Jo Bonnier | McLaren-BRM | 82 | + 8 krs. | 19 |   |
| 9 | 3 |  Graham Hill | Lotus-Ford | 81 | Onnettomuus | 3 |   |
| NC | 4 |  Jackie Oliver | Lotus-Ford | 80 | Ei sijoitusta | 10 |   |
| Kesk. | 18 |  Dan Gurney | Brabham-Repco | 63 | Kaasu | 12 |   |
| Kesk. | 21 |  Jo Siffert | Lotus-Ford | 55 | Vaihdelaatikko | 13 |   |
| Kesk. | 7 |  John Surtees | Honda | 50 | Akku | 9 |   |
| Kesk. | 20 |  Piers Courage | BRM | 50 | Ulosajo | 14 |   |
| Kesk. | 6 |  Jochen Rindt | Brabham-Repco | 39 | Sytytys | 2 |   |
| Kesk. | 5 |  Jack Brabham | Brabham-Repco | 22 | Ulosajo | 4 |   |
| Kesk. | 2 |  Bruce McLaren | McLaren-Ford | 19 | Onnettomuus | 8 |   |
| Kesk. | 1 |  Denny Hulme | McLaren-Ford | 10 | Sytytys | 7 |   |
| Kesk. | 14 |  Lucien Bianchi | Cooper-BRM | 9 | Onnettomuus | 18 |   |
Muuta

Nopein kierros: Jean-Pierre Beltoise 1'45.910
Silvio Moserin ensimmäinen pistesija
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Hollannin Grand Prix 1968 Wikimedia Commonsissa
Formula 1 -luokan Hollannin Grand Prix’t
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950-luku | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 |
| 1960-luku | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 |
| 1970-luku | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 |
| 1980-luku | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 |
| 1990-luku | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 |
| 2000-luku | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| 2010-luku | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| 2020-luku | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |  |  |  |  |  |
Radat: Circuit Zandvoort (1952–1953, 1955, 1958–1971, 1973–1985, 2021–)
Formula 1 -kausi 1968
Etelä-Afrikka |  Espanja |  Monaco |  Belgia |  Hollanti |  Ranska 
  Iso-Britannia |  Saksa |  Italia |  Kanada |  Yhdysvallat |  Meksiko
Yhdysvaltain liikenne

Interstate 80 lauantai-iltapäivänä Berkeleyssä, Kaliforniassa.
Yhdysvaltain liikenne kulkee pitkin teitä, rautateitä, vesiväyliä ja ilmateitse. Lyhyillä matkoilla tärkein kulkuneuvo on henkilöauto, pitemmillä matkoilla lentoliikenne on merkittävässä asemassa.
Autolla on ollut merkittävä osa Yhdysvaltain kaupungistumisessa ja se on pääasiallinen kulkuneuvo useimmille. Liittovaltio suunnitteli osavaltiosta toiseen tärkeimpien kaupunkien välillä kulkevien nopeiden moottoriteiden Interstate Highway -järjestelmää 1930-luvulta asti. Ensimmäiset tieosuuden rakennettiin 1940-luvulla, mutta koko verkosto valmistui vasta 2000-luvun alussa. Teiden liittymät on numeroitu, joko järjestyksessä lännestä itään ja etelästä pohjoiseen, tai tien alkupisteestä lasketun mailimäärän mukaan. Järjestelmän pisimmät tiet ovat I-90 Seattlesta Bostoniin ja I-80 San Franciscosta New Jerseyn Teaneckiin; kumpikin näistä on noin 5 000 km pitkä. Ajokortin saamisen edellytykset vaihtelevat osavaltioittain. Toisaalla ajokortti-ikä on 16, toisaalla 18 vuotta, ja joissakin osavaltioissa ajo-opetuksen voi aloittaa jo 14-vuotiaana.
New Yorkin metro on yksi maailman käytetyimmistä maanalaisista liikenneverkostoista, nykyisin kuudennella sijalla Tokion, Moskovan, Soulin, Shanghain ja Pekingin jälkeen. Rautatie on henkilöliikenteessä asukaslukuun nähden varsin vähän käytetty. Rautateitä maassa on 240 000 kilometriä. Sen pääasiallinen käyttötarkoitus on rahtiliikenne. Amtrak hoitaa pitkän matkan matkustajaliikennettä, mutta monissa suurissa kaupungeissa on lisäksi lähijunaliikennettä. Pitkän matkan linja-autoyhtiöistä tunnetuin on Greyhound.
Lyhyet matkat tehdään yleensä henkilöautoilla, pitkät lentokoneilla. Matkustajamäärillä mitattuna 17 maailman 30:stä vilkkaimmasta lentoasemasta on Yhdysvalloissa, mukaan lukien maailman vilkkain Atlantan kansainvälinen lentoasema Hartsfield-Jackson. Rahtimäärillä mitattuna 11 maailman 30:stä vilkkaimmasta lentokentästä oli Yhdysvalloissa, mukaan lukien maailman toiseksi vilkkain Memphisin kansainvälinen lentoasema. Kaikkiaan Yhdysvalloissa on 15079 lentokenttää, enemmän kuin missään muussa maailman valtiossa.
Yhdysvaltojen kauppalaivastoon kuuluu 418 alusta. Lisäksi yli 700 muihin maihin rekisteröityä alusta on yhdysvaltalaisessa omistuksessa. Suurimmat rahtisatamat ovat Baton Rouge, Corpus Christi, Houston, Long Beach, Los Angeles, New Orleans, New York, Plaquemines, Tampa ja Texas City. Risteilyalusten lähtöpaikkoina toimivat Miami (2,03 miljoonaa matkustajaa vuonna 2009, Florida), Port Everglades (1,3 miljoonaa, Florida), Port Canaveral (1,2 miljoonaa, Florida), Seattle (430 000, Washington) ja Long Beach (415 000).
Kim (sukunimi)

Yleisimpien korealaisten sukunimien osuus väestöstä:
  Kim (Gim)
  Lee (Yi)
  Park (Bak)
  Choi (Choe)
  Jung (Jeong, Chung)
  muut
Kim (kor. 김, voidaan translitteroida latinalaisille aakkosille myös muodossa Gim) on korealainen sukunimi. Se tarkoittaa korean kielessä kultaa. Nimen alkuperäinen kirjoitusasu hanjamerkeillä on 金. Tällä tavoin kirjoitettu sukunimi on käytössä myös muualla Aasiassa, missä se luetaan mandariinikiinaksi Jin.
Kim on korealaisista sukunimistä selvästi yleisin ja Etelä-Koreassa sukunimenä noin 20 prosentilla kansalaisista. Nimen yleisyys johtuu Korean historiasta. Kim oli Sillan kuningaskunnan (57 eaa. – 935 jaa.) hallitsijasuku 700 vuoden ajan. Kun tavalliset korealaiset alkoivat ottaa itselleen sukunimiä myöhäisen Joseon-dynastian aikana (1392–1910), ja etenkin luokkajärjestelmän lakkautuksen jälkeen vuodesta 1894 alkaen, moni korealainen valitsi sukunimekseen jonkin merkittävän klaanin kuten Kimin nimen. Kim-klaaneja on Koreassa nykyisin noin 300, joista yksi on kotoisin Gimhaesta, alkuperäisen Kimin klaanin perustajan Kim Su-Ron kotikaupungista.
Kuvitteellisia henkilöitä

Kim Mi-so, televisiosarjassa What’s Wrong with Secretary Kim
Kim Sa-bu, televisiosarjoissa Nangman doctor Kim Sa-bu ja Nangman doctor Kim Sa-bu 2
Johann Trollmann

Johann Trollmann vuonna 1928.
Johann Wilhelm Trollmann (27. joulukuuta 1907 Gifhorn - 9. huhtikuuta 1944 Wittenberge) oli saksalainen nyrkkeilijä, joka oli etniseltä taustaltaan sinti.
Elämä ja ura

Trollman tuli tunnetuksi vuonna 1933, jolloin hän otteli ammattilaisnyrkkeilyn raskaan keskisarjan Saksan mestaruudesta Adolf Wittiä vastaan. Trollman oli selvästi parempi, mutta kehätuomari tuomitsi ottelun silti ratkaisemattomaksi. Uusintaottelussa natsit pakottivat Trollmannin häviämään lisenssin menettämisen uhalla.
Romanien vainojen kiihdyttyä 1930-luvun lopussa Trollmann joutui keskitysleirille, jossa hänet sterilisoitiin. Toisen maailmansodan aikana hän taisteli Saksan armeijan joukoissa itärintamalla ja haavoittui vuonna 1941. Saksaan palattuaan Trollman joutui kesäkuussa 1942 Gestapon pidättämäksi. Trollmann oli aluksi Neuengammen keskitysleirillä, josta hänet myöhemmin siirrettiin työleirille Wittenbergeen. Trollman kuoli leirillä huhtikuussa 1944.
Lopulta vuonna 2003 Saksan nyrkkeilyliitto julisti Trollmanin vuoden 1933 Saksan mestariksi. Vuonna 2016 ilmestyi Dario Fon teos Razza di zingaro, joka pohjautuu Trollmanin elämään. Hän on myös henkilöhahmona vuonna 2022 esitetyissä Babylon Berlin -televisiosarjan jaksoissa.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Johann Trollmann Wikimedia Commonsissa
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Saksa  Yhdysvallat  Tšekki 
Taiteenala:  FID 
Henkilöt:  Deutsche Biographie  DDB
Prahan päärautatieasema

Praha hlavní nádraží on Prahan päärautatieasema. Kuvassa vanha pääsisäänkäynti.
Prahan päärautatieasema (tšek. hlavní nádraží) on Tšekin ja Prahan suurin rautatieasema. Suurinta osaa aseman junaliikenteestä hoitaa tšekkiläinen rautatieyhtiö České dráhy (ČD).
Historia

Prahan päärautatieasema rakennettiin vuonna 1871 Wienistä Budweisin kautta pohjoiseen johtavan rautatielinjan varrelle. Aseman alkuperäinen nimi oli Keisari Franz Josephin rautatieasema, mutta ensimmäisen maailmansodan jälkeen se nimettiin Yhdysvaltain presidentti Woodrow Wilsonin mukaan Wilsonin rautatieasemaksi (Wilsonovo nádraží). Nimeä käytettiin ensimmäisen tasavallan aikana ja 1945–1953.  Aseman nimeämisestä jälleen Wilsonin rautatieasemaksi on käyty pitkään keskusteluja.
Prahan metron rakennustöiden yhteydessä vanhan jugendtyylisen asemarakennuksen eteen osittain maan alle rakennettiin moderni lisäsiipi 1972–1979, joka toimii samalla kantena sen päältä kulkevalle D1-moottoritielle. Uusi asemarakennus korvasi vanhan toiminnot lipunmyynteineen, mutta käyttöön jäi edelleen alkuperäinen laiturihalli, jonne kulku käy uudelta puolelta tunnelia pitkin. Vanhaan lippuhalliin avattiin kahvila. Aseman seudusta on kommunistihallinnon kaatumisen ja maan avautumisen jälkeen kehittynyt kaupunkilaisten vieroksuma, mutta narkomaanien ja kerjäläisten suosima, nukkavieru ja turvaton ongelma-alue, jonka siistimiseksi aloitettiin aseman ja läheisen Vrchlickeho sady -puiston perusparannustyöt vuonna 2006. Peruskorjauksessa vanha puoli aiotaan ottaa jälleen käyttöön, moottoritie puretaan ja uusi siipi nykyaikaistetaan vastaamaan Prahan matkustajaliikenteen, turismin ja liike-elämän kasvavia vaatimuksia. Peruskorjauksen on määrä valmistua viidessä vuodessa 2011 mennessä.
Liikenne

Prahan päärautatieasema palvelee kansainvälisen sekä kauko- ja paikallisliikenteen junia.
Liikenne > Kansainvälinen liikenne

Prahan päärautatieasema on kansainvälisen junaliikenteen solmukohta. Asemalle liikennöidään Saksasta (München, Berliini), Puolasta ja Slovakiasta. Jotkin pohjois- ja eteläsuuntaan liikennöivät kansainväliset junat, esimerkiksi Berliini–Praha–Budapest-junat, eivät kuitenkaan kulje Prahan päärautatieaseman kautta, vaan pysähtyvät ainoastaan Praha-Holešovicen rautatieasemalla.
Liikenne > Kaukoliikenne

Kansainvälisen liikenteen ohella Prahan päärautatieasemalta liikennöidään myös kaikkiin merkittävimpiin Tšekin kaupunkeihin, joita ovat muiden muassa České Budějovice, Olomouc, Plzeň ja Brno.
Liikenne > Paikallisliikenne

Prahan päärautatieasemalla pysähtyvät Prahan metron C-linjan junat. Metroaseman nimi on Hlavní nádraží.
Vanhan asemarakennuksen lipunmyyntisali toimii nykyään kahvilana.
Hlavní nádraží -metroaseman laituri.
Prahan päärautatieaseman uuden siiven panoraama.
Itä-Timorin historia

n
k
Itä-Timorin historian alkuajoista ei tiedetä paljoa. Tiedetään, että ennen siirtomaa-aikaa Timorin saarella on käynyt kauppiaita Jaavan ja Kiinan suunnalta. 1500-luvulla portugalilaiset kauppiaat ja lähetyssaarnaajat saapuivat alueelle ja vuosisadan puolivälissä alueelle perustettiin lähetysasema. 1600-luvulla hollantilaiset kasvattivat valtaansa Kaakkois-Aasiassa ja Portugalin ja Hollannin välille syntyi kiista saaren hallinnasta. Saari jaettiin maiden kesken vasta vuonna 1859.
Itä-Timor oli Portugalin imperiumin reuna-alueita, jossa siirtomaahallinto hyödynsi maan luonnonvaroja, mutta itätimorlaiset itse eivät hyötyneet maansa rikkauksista. Portugalin neilikkavallankumouksen jälkeen vuonna 1975 Portugali pyrki eroon siirtomaistaan, mutta Indonesia miehitti Itä-Timorin ja Portugalin siirtomaahallinnon tilalle tuli Indonesian miehitys. Kansainvälisen painostuksen takia Indonesia joutui taipumaan Itä-Timorin itsenäisyysvaatimuksiin 1990-luvulla.
Itä-Timor itsenäistyi vuonna 2002, Indonesian neljännesvuosisadan miehityksen jälkeen, jota edelsi 400 vuotta kestänyt Portugalin siirtomaa-aika. Lyhyen itsenäisyyshistoriansa aikana maa on kärsinyt levottomuuksista.
Varhaiset vaiheet

Alueen alkuperäisinä asukkaina pidetään tetumeja, jotka muodostavat Timorin pääväestön. Timorin saaren historiasta ennen 1500-lukua on kuitenkin saatu tietoa hyvin vähän. Kiinalaiset ja jaavalaiset kauppiaat ovat käyneet siellä ainakin 1200-luvulla, mahdollisesti jo 600-luvulla. Varhaisia kauppiaita houkutti Timorin saarelle muun muassa santelipuu, josta saatiin huonekalujen raaka-ainetta ja suitsukkeita, sekä mehiläisvaha, josta tehtiin kynttilöitä.
Siirtomaa-aika

Portugalilaiset kauppiaat saapuivat Timorin saarelle vuosien 1509–1511 vaiheilla. Portugalilaiset valloittivat Kaakkois-Aasiasta, Malakan niemimaalla sijainneen Malakan sulttaanikunnan ja Timorin saaren. Ensimmäiset portugalilaiset asettuivat Timorin saarelle vuoden 1520 aikoihin. Kuitenkin vasta vuonna 1556 portugalilaiset dominikaaniveljet perustivat saarelle lähetysaseman.
1600-luvun alussa Kaakkois-Aasiaan saapuivat hollantilaiset, jotka valtasivat Timorin saaren länsiosan vuonna 1613. Portugalilaiset pyrkivät laajentamaan sotilasvaltaansa saarella 1642, ja tästä huolestuneena hollantilaiset perustivat oman tukikohtansa saaren länsiosaan 1653. Portugalin ja Hollannin pitkäaikainen kiistely saaren hallinnasta päättyi Lissabonissa solmitulla sopimuksella vuonna 1859, jossa Portugali luovutti saaren länsiosan Hollannille. Länsi-Timor jäi Hollannin Itä-Intian hallinnon alle ja Itä-Timorista muodostui Portugalin Timor. Saari jaettiin virallisesti Portugalin ja Hollannin vyöhykkeisiin vasta 1913. Timorin väestölle eurooppalaisvalta oli traagista. Saaren länsiosa jäi hollantilaisten siirtomaahallinnon periferiaksi, kun taas itäosassa Portugali katolilaisti kovakouraisesti Itä-Timorin väestöä.
Portugalilaiset hallitsivat maata paikallisten päälliköiden avulla ja heidän todellinen valtansa rajoittui pitkään Dilin lähiseutuun. 1800-luvun lopussa ja 1900-luvulla Portugali kuitenkin tiukensi otetaan sisämaasta, lisäsi kahvinviljelyä ja timorilaisten tuotteiden vientiä. Katoliset seminaarit myötävaikuttivat maan poliittisen eliitin syntyyn.
Toisessa maailmansodassa Japani valloitti Timorin saaren Timorin taistelun jälkeen ja saari oli japanilaisten hallussa vuosina 1942–1945. Sodan jälkeen Portugali julisti Itä-Timorin merentakaiseksi maakunnakseen. Portugalilaiset eivät kuitenkaan kehittäneet Timorin siirtomaa-aluettaan, ja se säilyi portugalilaisten laiminlyötynä siirtomaaslummina aina vuoteen 1975 asti. Itä-Timorissa harjoitettiin vielä 1970-luvulla omavaraistaloutta ja yli 90 prosenttia alueen 650 000 asukkaasta oli luku- ja kirjoitustaidottomia.
Siirtomaavallan päättyminen

Länsi-Timorin hallinta siirtyi Hollannilta Indonesialle vuonna 1949. Saaren itäosa pysyi kuitenkin Portugalin hallussa 1970-luvulle asti. Vuonna 1974 Portugalin oikeistolainen diktatuuri kaatui ja vasemmistolaiset upseerit tekivät Itä-Timorissa vallankaappauksen. Portugali päätti luopua siirtomaistaan ja Itä-Timorin itsenäistyminen tuli mahdolliseksi, mutta sen toteuttamistavasta syntyi erimielisyyksiä.
Poliittinen liikehdintä maassa kiihtyi ja maahan syntyi kolme puoluetta, joita johti portugalin siirtomaahallintoon osallistunut, koulutettu eliitti. Tärkein puolue oli vasemmistolainen Itä-Timorin vallankumouksellinen liike Fretilin. Itä-Timorin demokraattinen liitto, UDT, oli konservatiivisempi ja Portugali-myönteinen. Timorin kansan demokraattinen liitto, Apodeti, edusti maan muslimiyhteisöä ja se kannatti unionia Indonesian kanssa. Puolueista UDT ja Fretilin muodostivat maan hallituksen tammikuussa 1975, mutta UDT ryhtyi vastavallankumoukseen Fretilinin väitettyjen kommunismiyhteyksien vuoksi.
Maa ajautui sisällissotaan syksyllä 1975. Fretilinillä oli Itä-Timorissa suurempi suosio ja sotilaallinen ylivoima. UDT:n kannattajat työnnettiin Länsi-Timorin rajalle ja Fretilin muodosti maan hallituksen kun viimeiset portugalilaiset pakenivat saarelta. Portugalin hallitus ei puuttunut Timorin tapahtumiin, vaan siirtomaaisännille oli tärkeämpää neuvotella rauhasta afrikkalaisten siirtomaiden kanssa.
Itsenäisyysjulistus ja Indonesian miehitys

Freitilin julisti Portugalin Timorin itsenäiseksi demokraattiseksi tasavallaksi 28. marraskuuta 1975. Naapurimaa Indonesiassa Suharton hallinto ei kuitenkaan voinut hyväksyä Itä-Timorin tilannetta. Indonesiassa oli tukahdutettu kommunismi maan sisällä, eikä Indonesiassa katsottu hyvällä sitä että maan kaakkoispuolelle syntyisi pieni kommunistinen valtio.
Indonesian armeija aloitti laajamittaisen hyökkäyksen Itä-Timoriin 7. joulukuuta 1975, syynä oli kommunistien valtaannousun estäminen. Yhdysvallat antoi hiljaisen hyväksyntänsä Indonesian sotatoimille kylmän sodan hengessä, taistelussa kommunismin leviämistä vastaan.
Indonesia käytti hyökkäyksessä Itä-Timoriin ja sitä seuranneessa miehityksessä armeijansa täyttä arsenaalia. Fretilinin johtajat joutuivat pakenemaan ja Itä-Timor liitettiin Indonesiaan heinäkuussa vuonna 1976 maan 27. provinssina. Itä-Timorin miehitystä varjostivat indonesialaisten hyökkäyksessä käyttämät ilmapommitukset ja satojen tuhoamiset, sekä kidutukset ja keskitysleirit joita käytettiin suurelta osin puolustuskyvyttömiä ihmisiä vastaan. Indonesian suorittamat julmuudet leimasivat Itä-Timorin itsenäisyyttä vastaan käytyä sotaa, joka herätti vastustusta myös ulkomailla. Indonesia liitti Itä-Timorin alueisiinsa vastoin kansainvälisen oikeuden säännöksiä ja Itä-Timorin väestön omaa tahtoa. Arvostelu Indonesiaa kohtaan kiihtyi kun Itä-Timorissa kärsittiin nälänhätää vuonna 1979. Vastalauseista huolimatta Itä-Timor jäi kuitenkin pysyvästi Indonesian hallintaan. Sissisota Indonesian hallintoa vastaan kuitenkin jatkui, kun Fretilinin joukot vetäytyivät sisämaan tukikohtiinsa. Heidän johtajanaan oli Xanana Gusmão.
Indonesian hallinto yritti sulauttaa itätimorilaiset Indonesiaan, mutta enemmistö väestöstä pysyi Fretilinin kannattajina. Itä-Timorissa oli portugalilaisen menneisyyden takia vahva tunne erilaisuudesta muuhun saaristoon nähden. Portugalilaisten perintönä maassa oli katolinen kirkko, mikä korosti erilaisuuden tunnetta. Itä-Timorissa tuomittiin laajalti islamilaistamis ja indonesialaistamispolitiikka.
Indonesian vallan aikana miehitys, nälänhädät ja taudit tappoivat eri arvioiden mukaan jopa 200 000 itätimorilaista. Kansanmurha on yksi pahimmista toisen maailmansodan jälkeen.