stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Mario Gaspar Pérez
Aiheesta muualla

Marion tilastot BDFutbol-sivustolla (englanniksi)
Watford – Englannin mestaruussarja
1 Bachmann |
2 Ngakia |
3 Sierralta |
4 Hoedt |
5 Porteous |
6 Lewis |
7 Ince |
8 Livermore |
9 Rajović |
10 Louza |
11 Koné |
12 Sema |
14 Healey |
15 Pollock |
16 Tšakvetadze |
18 Asprilla |
19 Bayo |
24 Dele-Bashiru |
26 Hamer |
37 Martins |
39 Kayembe |
42 Morris |
45 Andrews |
Manageri  Ismaël
Maastohiihto talviolympialaisissa 1928

Maastohiihdossa kilpailtiin vuoden 1928 talviolympialaisissa kahdella hiihtomatkalla. Ohjelmassa olivat miesten 18 ja 50 kilometrin matkat. Hiihtoladut kulkivat Sankt Moritzia ympäröivillä kukkuloilla. Kilpailujen 50 km hiihtomatka jäi historiaan säiden ansiosta. Föhn-tuulen lämmittämillä rinteillä lämpötila nousi kilpailun aikana 0 °C:sta 25 °C:seen, mikä aiheutti vaikeuksia lumiolosuhteille.
Kaikki mitalisijat menivät Norjaan ja Ruotsiin. Norja saavutti kolmoisvoiton 18 km matkalla ja Ruotsi 50 km matkalla.
Osallistuneet maat

Maastohiihtokilpailuihin otti osaa 71 urheilijaa 15 maasta.
| --- | --- |
  Itävalta (1)   Kanada (2)   Tšekkoslovakia (6)   Suomi (7)   Ranska (8)   Saksa (5)   Unkari (1)   Italia (4) :   Japani (5)   Norja (7)   Puola (4)   Ruotsi (6)   Sveitsi (6)   Yhdysvallat (3)   Jugoslavia (6)
Mitalit

|  Mitalitaulukko |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tapahtuma | Kultaa | Hopeaa | Pronssia |  |
| 18 km tulokset |   Johan Grøttumsbråten (NOR) |   Ole Hegge (NOR) |   Reidar Ødegaard (NOR)  |  |
| 50 km tulokset |   Per-Erik Hedlund (SWE) |   Gustaf Jonsson (SWE) |   Volger Andersson (SWE)  |  |
Mariano Ospina Pérez

| Mariano Ospina Pérez |
| --- | --- |

Kolumbian 17. presidentti
 7. elokuuta 1946 – 7. elokuuta 1950  
Edeltäjä:  Alfonso López Pumarejo
Seuraaja:  Laureano Gómez
Henkilötiedot
Syntynyt: 24. marraskuuta 1891 Medellín, Kolumbia
Kuollut: 14. huhtikuuta 1976 (84 vuotta) Bogotá, Kolumbia
Tiedot
Puolue:  Kolumbian konservatiivipuolue
Luis Mariano Ospina Pérez  (24. marraskuuta 1891–14. huhtikuuta 1976) oli kolumbialainen poliitikko, joka toimi maansa presidenttinä vuosina 1946–1950. Hän oli maltillinen konservatiivi.
Ospina Pérez opiskeli kaivosteollisuutta ensin Medellínissä ja valmistui sitten Louisianan osavaltionyliopistosta. Hän aloitti poliittisen uransa vuonna 1915 kotikaupunkinsa valtuustossa.
Ospina nousi presidentiksi vuonna 1946, kun aiemmin hallinnut liberaalipuolue oli pirstaloitunut. Hän yritti liennyttää kasvavaa poliittista jännitystä koalitiohallituksen avulla. Se ei onnistunut, ja maaseudulla puhkesi liberaalien ja konservatiivien välille joitain väkivaltaisia yhteenottoja. Ospinan vastaehdokkaan, populisti-liberaalipoliitikko Jorge Gaitánin murhasta syntyneessä El Bogotazoksi kutsutussa mellakassa kuoli arviolta 2 000 ihmistä.
Ospinan hallitus muutti El Bogotazon jälkeen politiikkaansa ankarammaksi ja kielsi ensin julkiset kokoontumiset maaliskuussa, erotti liberaalit kuvernöörit ja sulki lopulta armeijan voimin kongressin marraskuussa 1949. Liberaalit eivät asettaneet ehdokastaan seuraaviin vaaleihin, jolloin Ospinan vastustajana tunnettu äärikonservatiivi Laureano Gómez valittiin vuonna 1950 presidentiksi.
Markku Aherto

| Markku Kalevi Aherto> Henkilötiedot |
| --- | --- |
Syntynyt: 19. heinäkuuta 1956 (ikä 68) Vaasa
Sotilashenkilö
Palvelusmaa(t):   Suomi
Palvelusvuodet:  1977 –
Komentajuudet:  Pohjoismainen Prikaati (2002–2004), Porin Prikaati (2003–2005), Lapin sotilaslääni (2005–2009), KFOR:in keskinen taisteluosasto (2010)
Sotilasarvo:  Eversti
Markku Kalevi Aherto (s. 19. heinäkuuta 1956 Vaasa) on suomalainen upseeri ja eversti evp. Hän toimi Lapin sotilasläänin komentajana vuosina 2005–2009. Maaliskuussa 2010 hän toimi esikuntatehtävissä KFOR-rauhanturvaoperaatiossa Kosovossa.
Opinnot ja ura

Aherto suoritti varusmiespalveluksensa Lapin Jääkäripataljoonassa. Hän valmistui upseeriksi Kadettikoulusta vuonna 1979 ja yleisesikuntaupseeriksi Sotakorkeakoulusta vuonna 1989.
Vuosina 1996–1999 Aherto oli Lapin Jääkäripataljoonan komentaja, 2000–2002 Lapin Sotilasläänin esikuntapäällikkö, vuonna 2002 pääesikunnan kansainvälisen osaston apulaisosastopäällikkö ja 2003–2005 Porin Prikaatin komentaja. Everstiksi Aherto ylennettiin 4. kesäkuuta 2001.
Vuosina 2005–2009 Aherto oli Lapin sotilasläänin komentaja. Hän aloitti tehtävässä 1. marraskuuta 2005, ja jatkoi samalla nimellä tunnetun uuden, alueellisen sotilasläänin johdossa myös sen jälkeen, kun vanhamuotoiset sotilasläänit lakkautettiin vuoden 2007 lopulla. Aherto jatkoi komentajana vuoden 2009 loppuun, minkä jälkeen hän siirtyi erityistehtäviin Porin Prikaatin esikuntaan. Hän aloitti KFOR:in (Kosovo Force) yhdistetyn toimialakeskuksen (Joint Effects Center) päällikkönä vuonna 2010 ja siirtyi heinäkuussa 2010 keskisen taisteluosaston (Battle Group Center) komentajaksi.
Kosovon lisäksi Aherto on palvellut rauhanturvatehtävissä Golanilla (1992–1993), Zagrebissa (1994–1995) ja Bosniassa (1999–2000). Hän toimi Pohjoismaisen prikaatin (NORDCAPS) komentajana vuosina 2002–2004.
Vuosina 1997–1998 Aherto toimi Jääkäriprikaatin killan puheenjohtajana.
Mariano Paredes

| Mariano Paredes |
| --- | --- |

Meksikon presidentti
 31. joulukuuta 1845 – 28. heinäkuuta 1846  
Varapresidentti:  Nicolás Bravo
Edeltäjä:  José Joaquín de Herreral
Seuraaja:  Nicolás Bravo
Henkilötiedot
Syntynyt: 7. tammikuuta 1797 México
Kuollut: 7. syyskuuta 1849 (52 vuotta) México
Puoliso:  Josefa Cortés
Tiedot
Puolue:  Partido Conservador
Mariano Paredes y Arrillaga (7. tammikuuta 1797 México – 7. syyskuuta 1849 México) oli konservatiivinen meksikolainen kenraali ja maansa presidentti Meksikon–Yhdysvaltain sodan alkaessa vuonna 1846.
Paredes nousi presidentiksi sotilasvallankaappauksella ja hoiti virkaa hieman yli puoli vuotta. Virkavalansa hän vannoi 4. tammikuuta 1846. Paredes luovutti asemansa varapresidentilleen Nicolas Bravolle 28. heinäkuuta 1846, jotta voisi johtaa armeijaansa rintamalla taistelussa yhdysvaltalaisia vastaan.
Matilda Bogdanoff

Matilda Bogdanoff Paavo Nurmen kisoissa 2013.
Aleksiina Laura Matilda Bogdanoff (s. 8. lokakuuta 1990) on suomalainen aitajuoksija ja pituushyppääjä. Hän edustaa HIFK:ta ja on ollut Anne Suorannan valmennettavana vuodesta 2010 lähtien. Sanna Saarman oli mukana valmennuksessa 2013 ja Tiia Hautala 2013–2015. Bogdanoffin kasvattajaseura on Riihimäen Kisko, jossa häntä valmensi Hannu Bogdanoff.
Aikuisten SM-kisoissa Bogdanoff on voittanut ulkoradoilla pituushypyssä kultaa vuosina 2013 ja 2017, hopeaa vuosina 2012, 2015 ja 2016 sekä 100 metrin aitajuoksussa hopeaa 2015 ja kolmesti pronssia (2012–2014). Lisäksi hän on voittanut 4 × 100 metrin viestijuoksussa kolmesti kultaa (2011, 2013 ja 2016), kerran hopeaa (2012) ja kerran pronssia (2018). Sisäradoilla Bogdanoff on saavuttanut 60 metrin aitajuoksussa kaksi hopeaa (2014 ja 2016) ja kolme pronssia (2008, 2012 ja 2019).
Bogdanoff saavutti vuonna 2011 Pohjolan mestaruuspronssia seitsenottelussa 22-vuotiaiden sarjassa. Hänellä on myös useita nuorten maaottelu- ja arvokisaedustuksia. Aikuisten arvokilpailuissa hän on karsiutunut 2014 alkuerissä Sopotin MM-hallikilpailuissa juostuaan 60 metrin aitajuoksussa ennätyksensä 8,12 ja Zürichin EM-kilpailuissa 100 metrin aitajuoksussa. Hän voitti 100 metrin aitajuoksun Suomi–Ruotsi-maaottelussa 2015. Hän karsiutui välierissä Glasgow'n EM-hallikilpailuissa 2019.
Bogdanoffin ennätys 100 metrin aitajuoksussa on Jämsässä 27. kesäkuuta 2019 juostu 13,11. Pituushypyn ennätyksensä 635 cm hän hyppäsi Lahdessa 9. kesäkuuta 2017. 60 metrin aidat hän on juossut hallissa aikaan 8,03 Helsingissä 19. tammikuuta 2020.
Liikennevalo-ohjaus

Saksalaiset  monikäyttöiset liikennevalot, joissa on linja-autoille, raitiovaunille sekä polkupyörille omat opastimet.
Liikennevalo-ohjausta käytetään liikenteen ohjaamiseen, ja värit ovat yleensä punainen, keltainen ja vihreä. Sen päätavoitteet ovat liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden parantaminen. Liikennevaloja käytetään tavallisesti risteyksissä, mutta usein muuallakin esimerkiksi mahdollistamaan jalankulkijoille turvallinen tien ylitys. Liikennevalojen perusosat ovat liikennevalokoje, -opastimet, -pylväät ja ilmaisimet sekä eri osat yhdistävä kaapelointi. Valojen ohjauskojeen sijainti määräytyy käytettävän laitteiston mukaan: usein se on ulkona lähellä valoja. Keskusohjaus- ja kaukokäyttötietokoneet taas ovat yleensä valoista huolehtivalla toimistolla. Suomessa liikennevaloja hoitavat lähinnä kaupungit ja kunnat; pieni osa valoista on ELY-keskusten hoidossa.
Yleistä

Suomessa on liikennevaloasetuksessa määrätty, että liikennevaloja saadaan käyttää vain teillä, joilla suurin sallittu nopeus on enintään 70 km/h. Suojatiellä suurin sallittu nopeus on enintään 60 km/h. Liikennevaloista varoitetaan tarvittaessa liikennemerkillä numero A23. Sitä käytetään, jos liikennevaloja ei voida helposti havaita tarpeeksi kaukaa tai jos niiden sijainti on poikkeuksellinen taikka jos valot ovat ensimmäiset lähestyttäessä tieosuutta tai aluetta, jolla on useammat liikennevalot.
Liikennevalot ovat myös liikenteen hallinnan apuväline, koska niillä voidaan vaikuttaa esimerkiksi liikennemääriin ja tiellä liikkujien reitinvalintaan liikenneverkolla. Liikennevalojen rakentaminen vähentää onnettomuusriskiä 30 prosenttia. Liikennevaloilla voidaan turvallisuuden lisäksi parantaa myös tasapuolisuutta: vilkkaalle pääväylälle sivusuunnalta liittyminen tai väylän ylittäminen suojatietä pitkin olisi usein toivotonta ilman liikennevaloja. Toisinaan liikennevaloja parempi vaihtoehto on kiertoliittymä. Kiertoliittymissä vakavien onnettomuuksien riski on pieni, ja niiden välityskyky voi samoilla kaistamäärillä olla suurempi kuin liikennevaloristeyksissä. Esimerkiksi hollantilaisessa Drachtenin kaupungissa on projektina poistaa kaupungista kaikki liikennevalot, ja niitä on vaihdettu esimerkiksi kiertoliittymiin. Seurauksena on ollut muun muassa liikennekuolemien vähentyminen. Kiertoliittymät vaativat kuitenkin paljon tilaa, ja niiden rakentaminen on usein kallista.[lähde? ]
Valoille tehtäviä vuosittaisia kunnossapitotoimenpiteitä ovat normaalien tarkistusten lisäksi muun muassa hehkulamppujen vaihto ja opastimien linssien pesu. Lakien ja asetusten lisäksi liikennevaloille vaatimuksia asettavat myös kansainväliset standardit.
Historiaa

Liikenteenohjausta tarvittiin jo ennen autojen yleistymistä. Aluksi liikennepoliisit ohjasivat risteyksissä hevoskärryjä ja muita tiellä liikkujia. Ensimmäinen liikennevalojen tapainen järjestelmä asennettiin Lontooseen ennen autojen aikakautta, vuonna 1868. Se oli kaasulla toimiva lyhty, jossa oli punainen ja vihreä valo samoin merkityksin kuin nykyäänkin. Laite oli käsikäyttöinen.
Tilanne paheni autojen ilmestyessä teille. 1910-luvulla Yhdysvalloissa syntyi liikennevaloista useita versioita, joista monille ei kylläkään haettu patenttia. Osassa oli vain punainen ja vihreä valo, osassa luki "Stop" ja "Go". Paikallinen poliisi William L. Potts Michiganin Detroitista päätti tarttua ongelmaan ja kehittää rautateillä jo käytössä olevista opastimista oman version tieliikenteelle. Yhtenä haasteena oli se, että junat liikkuvat vain suoria linjoja pitkin, autot taas moniin suuntiin. Potts kuitenkin kokosi toimivat liikennevalot rautatiellä käytetyistä punaisesta, keltaisesta ja vihreästä valosta sekä johdosta ja sähköisestä säätöjärjestelmästä. Ne asennettiin Detroitiin vuonna 1920, ja vuoden kuluttua kaupungissa oli jo 15 liikennevalot.
Samoihin aikoihin Clevelandissa Ohiossa keksijä Garrett Morgan mietti, miten liikennevirtoja voitaisiin säädellä. Hän kehitti sähköisen ja automaattisen liikennevalojärjestelmän. Morganin liikennevalot näyttivät enemmän nykyään rautateiden risteyksissä sijaitsevilta semaforeilta kuin nykyisiltä liikennevaloilta. Vuonna 1918 haettiin ensimmäisille liikennevaloille patentti Yhdysvalloissa. Morganin patentin osti General Electric Corporation, joka saikin monopoliaseman liikennevalojen rakentamiseen.
Suomeen ensimmäiset liikennevalot tulivat 1900-luvun puolivälissä, kun Helsinkiin asennettiin Suomen ensimmäiset valot Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteykseen 5. lokakuuta 1951. Toisena kaupunkina Suomessa liikennevalot tulivat käyttöön Turussa kauppatorin laidalle vuonna 1957. Tampereelle liikennevalot asennettiin kolme vuotta myöhemmin Itsenäisyydenkadun ja Tammelan puistokadun risteykseen.
Värit ja niiden merkitys > Yleistä

Ajoneuvojen liikennevalo-opastin muodostuu kolmesta valoaukosta, joiden värit ylhäältä alaspäin ovat:
punainen
keltainen
vihreä
Liikennevalo-opastin voidaan sijoittaa myös vaakatasoon siten, että punainen valoaukko on vasemmalla. Opastin voi koostua myös vain yhdestä tai kahdesta valoaukosta. Opastimien eri tiloja nimitetään opastinkuviksi. Esimerkiksi "vihreä opastinkuva" tarkoittaa, että vain opastimen vihreä valoaukko on valaistuna. Nuolen muotoisilla opastinkuvilla ohjataan yleensä kääntyviä ajosuuntia. Valoaukon halkaisija on autoliikenteen valoissa 200 tai 300 mm, joista 200 mm on yleisempi. Pienissä toisto-opastimissa ja polkupyöräopastimissa valoaukon halkaisija on 80 mm.
Liikennevalojen vaihtumisjärjestys on Suomessa ja monissa muissa maissa seuraava: punainen – punainen ja keltainen – vihreä – keltainen – punainen. Joissakin maissa, esimerkiksi Ranskassa, Yhdysvalloissa ja Kanadassa valo vaihtuu punaisesta suoraan vihreäksi. Punaisen opastinkuvan aikana autoilija ei saa ohittaa pääopastinta eikä pysäytysviivaa. Liikennevaloissa saadaan ajaa päin punaista vain, jos takana on hälytysajoneuvo, joka ei muuten pääsisi jatkamaan matkaansa. Yhdysvalloissa on New York Cityä lukuun ottamatta liikennevaloissa lupa kääntyä pysähtymisen jälkeen oikealle, vaikka punainen valo palaisi – kunhan kääntyjä ottaa huomioon muut tiellä liikkujat. Poikkeuksena ovat risteykset, joissa tämä erikseen kielletään "No turn on red" -lisäkilvellä. Vastaavasti New York Cityssä oikeudesta kerrotaan lisäkilvellä, jossa lukee "Turn right on red".
Punakeltainen opastinkuva, jossa punainen ja keltainen valo palavat yhtä aikaa, kertoo että valo vaihtuu kohta vihreäksi. Ne palavat 1–1,5 sekuntia. Vihreän opastinkuvan aikana pysäytysviiva saadaan ohittaa ja liittymään ajaa väistämissääntöjä noudattaen. Esimerkiksi risteyksessä kääntyvän auton pitää väistää jalankulkijoita ja vasemmalle käännyttäessä myös mahdollisesti vastaantulevaa liikennettä. Keltaisen opastinkuvan aikana pysäytysviiva tai pääopastin saadaan ohittaa vain, jos ajoneuvo on jo ehtinyt niin pitkälle, ettei sitä voida turvallisesti pysäyttää ennen niitä. Keltaisen valon kesto on nopeusrajoituksesta riippuen 3–5 sekuntia, nopeuksissa 40–50 km/h kolme sekuntia, nopeudella 60 km/h 4 sekuntia ja nopeudesta 70 km/h ylöspäin 5 sekuntia.  Lisäopastimissa eli nuolivaloissa on hieman poikkeava vaihtuminen: Esimerkiksi kaksiaukkoinen lisäopastin vaihtuu seuraavassa järjestyksessä: pimeä – vihreä – keltainen – pimeä.
Venäjällä on liikennevaloissa usein alla vihreä numeronäyttö, joka näyttää sekunteina, kauanko vihreä valo vielä palaa. Punaisilla ja keltaisilla valoilla tämä näyttö on pimeänä.
Värit ja niiden merkitys > Erikoistapauksia

Vilkkuva keltainen opastinkuva (keltavilkku) kertoo, että valo-ohjaus on tilapäisesti poissa käytössä. Syynä voi olla vaikkapa tekninen vika tai hälytysajoneuvo-ohjaus. Valot on ohjelmoitava siten, että jos punainen lamppu rikkoutuu jostakin opastimesta (ei koske kaikkia yksittäisiä toisto-opastimia), valo-ohjaus siirtyy keltavilkulle. Kun valot vilkkuvat, on noudatettava erityistä varovaisuutta. Tällöin liittymässä noudatetaan liikennemerkkejä ja normaaleja väistämissääntöjä. Pohjois-Amerikassa vähemmän liikennöidyissä risteyksissä liikennevalot kytketään usein yöaikaan joko kelta- tai punavilkulle. Keltavilkkua lähestyttäessä on noudatettava erityistä varovaisuutta ja risteyksen saa ylittää pysähtymättä. Punavilkku tarkoittaa käytännössä samaa asiaa kuin stop-merkki, eli risteyksen saa ylittää pysähtymisen jälkeen. Liikennevalot pyritään suunnittelemaan ja rakentamaan siten, että ne voivat olla aina käytössä. Liikennevalot voidaan kuitenkin harkinnan mukaan kytkeä pois päältä esimerkiksi yöksi siten, että kaikki opastimet ovat pimeinä. Valkoiset rastit valoaukkojen päällä kertovat, että liikennevalot ovat rakenteilla tai kunnostettavina eivätkä ne näin ollen ole käytössä. Jos ajoneuvo-opastimet eivät ole käytössä, myös jalankulkijaopastimien on oltava sammutettuina.
Joissakin tapauksissa saatetaan asentaa ajokaistojen yläpuolelle erikoisvalot neuvomaan kaistojen käytössä:
punainen risti kertoo kaistan olevan suljettu
keltainen vilkkuva vinon nuolen muotoinen valo kertoo, että edessäpäin kaista on suljettu tai valo vaihtumassa punaiseksi, joten autoilijan pitää siirtyä kaistalle, jonka yläpuolella palaa vihreä valo
vihreä alaspäin suunnattu nuolivalo kertoo kaistan olevan käytössä
Värit ja niiden merkitys > Erikoistapauksia > Japani ja sininen valo

Japanissa käytetään vihreän valon tilalla sinistä valoa, eli valojen värit ovat ylhäältä alas luettuna:
punainen
keltainen
sininen.
Tämä johtuu siitä, että japaniksi sama sana tarkoittaa sekä vihreätä että sinistä. Lisäksi vaaka-asentoon laitettaessa sininen, joka normaaliasennossa on alhaalla, on vaaka-asennossa yleensä vasemmalla, jolloin punainen jää oikealle, eurooppalaisesta systeemistä poiketen. Japanilainen systeemi voi olla enemmän eduksi punavihersokeille, sillä japanilaisessa systeemissä ei ole punaista ja vihreätä valoa samassa.
Värit ja niiden merkitys > Punaisia valoja päin ajaminen

Punaisilla valoilla risteyksen ylittäminen on kiellettyä kaikkialla. Joissakin Yhdysvaltojen osavaltioissa myös keltaisilla valoilla risteyksen ylittäminen on kielletty. Edellisen estämättä joissain maissa, esimerkiksi Yhdysvalloissa on käytössä ns. vapaa oikea -käytäntö (eng. right turn on red), jonka mukaan risteykseen saa ajaa varovasti (usein ensin pysähtyen) myös punaisen valon palaessa, mikäli kääntyy oikealle (oikeanpuoleisessa liikenteessä).
Liikenneturvan vuonna 2006 tekemän tutkimuksen mukaan Suomessa valojen vaihtuessa joka neljännellä kerralla yksi tai kaksi autoa ajoi päin punaisia. Liikenneturva on aikaisemminkin tarkkaillut punaisia päin ajoa suurehkoissa kaupungeissa Suomessa. Vuonna 2004 tehdyssä tutkimuksessa joka kuudes kerta valojen vaihtuessa yksi auto ajoi päin punaisia. Parissa vuodessa määrä on siis lisääntynyt. Helsingin Sanomat seurasi Helsingissä muutamassa risteyksessä, miten valoja noudatetaan. Sen tuloksien mukaan melkein joka toinen kerta valojen vaihtuessa joku ajoi punaisia päin. Punaisia päin ajajat olivat tavallisia henkilöautoja, koska testin aikana yksikään bussi, kuorma-auto tai moottoripyörä ei mennyt punaisilla risteykseen ja taksikin vain kerran. Usein samalla kertaa useampi kuin yksi auto saattoi ajaa punaisia päin, mutta jalankulkijat näyttivät kuitenkin oppineen varomaan.
Syyksi punaisia päin kävelylle jalankulkijat sanovat kiireen tai huonon sään, jolloin ei ole mukavaa seistä odottamassa valojen vaihtumista. Myös autoilijat syyttävät usein kiirettä tai sitä, etteivät huomanneet valoja. Joskus punaisia päin saatetaan ajaa vahingossa esimerkiksi häikäisyn takia. Todellinen ja yleinen syy saattaa myös olla liian suuri nopeus, jonka takia punaisen valon syttyessä ei enää ehditä pysähtyä. Pysähtyminen koetaan siis matkaa hidastavaksi. Yleensä mitä suurempi nopeus autolla on, sitä todennäköisemmin se ajaa punaisia päin. Kaliforniassa onkin parissa paikassa käytössä älykkäät liikennevalot, jotka huomaavat, jos joku ajaa ylinopeutta, ja alkavat vaihtua punaiselle jo paljon normaalia aikaisemmin. Suomessakin vastaavaa on kokeiltu (esim. Uudenkaupungin Laivanrakentajantie), mutta ristiriitaisten turvallisuus- ja sujuvuusvaikutusten takia menetelmän käytöstä on luovuttu.
Jalankulkijoiden kannalta punaisia päin ajaminen on riski. Mahdollisuus jäädä henkiin auton törmätessä pienenee selvästi, kun auton nopeus on yli 40 km/h. Varsinkin lapset luottavat yleensä siihen, että vihreän valon palaessa itselle yksikään auto ei uhkaa heidän turvallisuuttaan.
Australiassa, Singaporessa ja Yhdysvalloissa tehtyjen tutkimusten perusteella kolarit ja kolarivammat vähenevät 30 prosenttia, kun liikennevaloissa on kameravalvonta punaisia päin ajavia varten. Valvontakameroita on ollut erityisesti Euroopassa käytössä jo 1970-luvulta asti. Yhdysvalloissa kameroiden käyttöön ottamista on tutkimuksissa kannattanut 2/3 väestöstä, suurissa kaupungeissa jopa 3/4.
Opastimet ja niiden sijoittelu risteyksessä > Yleistä

Liikennevaloliittymän kaikki tulosuunnat ja suojatiet on valo-ohjattava. Tästä poikkeuksena on rakenteellisesti (yleensä reunakivellä) erotettu vähäinen tulosuunta kuten vaikkapa tonttiliittymä sekä tietyin ehdoin myös oikealle kääntyvä suunta ("vapaa oikea"). Vapaan oikean käyttäminen edellyttää eräiden geometristen ehtojen täyttymistä, joten sitä ei voida käyttää läheskään kaikissa liittymissä.
Liikennevalo-opastimet pyritään aina sijoittelemaan niin, että niiden havaittavuus on mahdollisimman hyvä ja väärien opastimien noudattamisen todennäköisyys mahdollisimman pieni. Liikennevalo-opastimet asennetaan normaalisti liikennevalopylväisiin 2–4,5 metrin korkeudelle, ajoradan yläpuoliset opastimet ja pääopastimen kanssa samassa pylväässä olevat toisto-opastimet voivat olla eri korkeudella. Pienten toisto-opastimien sijoituskorkeus on 1,2–1,5 metriä ajoradan pinnasta. Opastimet asennetaan aina pystysuoraan, paitsi ajoradan yläpuoliset opastimet (esimerkiksi portaalissa tai sillassa), jotka voidaan asentaa myös vaakatasoon. Punaisen valoaukon on tällöin oltava vasemmalla.
Eri maissa sijoitellaan opastimia hieman eri tavoin. Suomessa on harvinaista sijoittaa opastimia roikkumaan johtoihin tien yläpuolelle, muualla maailmassa se on yleisempää. Japanissa, Etelä-Koreassa, Meksikossa ja useissa Yhdysvaltojen osavaltioissa liikennevalo-opastimet sijoitellaan vaakatasoon tien yläpuolelle, ja niiden lisäksi saattaa olla vielä pystysuuntaisia toisto-opastimia. Seuraavaksi esitellyt sijoitteluperiaatteet koskevat lähinnä Suomea ja joitakin muita Euroopan maita.
Opastimet ja niiden sijoittelu risteyksessä > Pääopastin

Liikennevalojen pääopastin on tulosuunnan ensimmäinen opastin. Se kertoo, onko liittymään ajo sallittua. Se sijoitetaan kunkin ohjattavan osatulosuunnan pysäytysviivan kohdalle tai hieman tämän jälkeen ajoradan oikealle puolelle taikka poikkeustapauksissa ajoradan yläpuolelle, mistä se näkyy kauemmaksi. Muiden kuin oikeanpuoleisimman kaistan liikennettä koskeva pääopastin sijoitetaan kuitenkin kyseisen ajoradan vasemmalle puolelle keskikorokkeelle tai kaistan yläpuolelle. Joissakin risteyksissä ei ole maalattu pysäytysviivaa, jolloin pääopastin tai suojatie osoittaa auton pysäytyspaikan.
Opastimet ja niiden sijoittelu risteyksessä > Toisto-opastimet

Jokaisella pääopastimella on ajokaistojen lukumäärän mukaisesti yksi tai useampi toisto-opastin. Niiden tehtävänä on näyttää pääopastimen tai pysäytysviivan kohdalle valoihin pysähtyneelle autoilijalle valon vaihtuminen punaisesta vihreäksi. Toisto-opastin sijoitetaan ennen risteystä suojatien jälkeen tai risteyksen taakse. Se sijoitetaan yleensä kulkusuuntaan nähden ajoradan toiselle puolelle kuin pääopastin, sellaiseen kohtaan, mistä se on helposti havaittavissa pysäytysviivalta; yksikaistaisella tulosuunnalla opastimet voivat olla samalla puolella.
Toisto-opastimena voi olla myös normaalia pienempi opastin, joka sijoitetaan pääopastimen kanssa samaan tolppaan, jotta autoilijat näkevät sen helpommin. Näin pylväiden ja korokkeiden rakentamisen tarve liikennevalojen takia vähenee, mikä voi erityisesti keskusta-alueilla olla hyödyksi. Pääväylillä tai moniajokaistaisilla tulosuunnilla toisto-opastimena ei saada käyttää pelkästään pientä toisto-opastinta; sellaista voidaan käyttää vain täydentämässä normaalikokoista opastinta.