stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Efesos
Rakennukset ja löydökset > Hellenistinen ja roomalainen kaupunki > Muita rakennuksia

Olympieion
Olympieion oli keisari Hadrianukselle Zeus Olympioksena omistettu temppeli, ja rakennettiin Hadrianuksen itsensä aikana noin vuonna 130 jaa. Se sijaitsi kaupungin pohjoisosassa keskellä suurta aukiota, joka oli reunustettu pylväiköillä kaikilta neljältä sivulta. Temppeli edusti korinttilaista tyyliä, ja sen oletetaan olleen pseudodipteraalitemppeli, jossa oli yhteensä 74 pylvästä. Temppelin pituus oli noin 60 metriä.
Stadion
Stadion sijaitsi nykyisen Panayır-dağin pohjoissivulla. Se rakennettiin alun perin hellenistisellä kaudella, ja sitä laajennettiin huomattavasti keisari Neron aikana. Alun perin katsomoa oli oletettevasti vain eteläsivulla, ja juoksurata kulki tämän katsomon edestä. Lähtöportit olivat länsipäässä. Myöhemmässä vaiheessa rakennus muutettiin tyypilliseksi pitkänomaiseksi hevosenkengän muotoiseksi stadioniksi, jossa oli katsomoa myös muilla sivuilla. Länsipäässä oli monumentaaliportti. Stadionin pinta-ala oli noin 3,3 hehtaaria. Myöhemmällä roomalaisella kaudella stadionin itäpäähän lisättiin ellipsin muotoinen amfiteatterimainen alue, jonka koko oli noin 50 × 40 metriä. Sitä käytettiin gladiaattori- ja villieläinnäytäntöihin.
Vediuksen gymnasion
Vediuksen gymnasion sijaitsi stadionin pohjoispuolella. Se rakennettiin 100-luvun puolessa välissä. Rakennuksen koko oli noin 135 × 75 metriä. Sen itäosassa oli palaistrana toiminut pylväspiha, jonka koko oli noin 40 × 50 metriä. Länsiosassa sijaitsi kylpylä lukuisine huoneineen. Kokonaisuuteen kuului myös Antoninus Piuksen keisarikultille omistettu huone.
Itäinen gymnasion
Itäinen gymnasion sijaitsi kaupungin muurein ympäröidyn alueen itäosassa heti Magnesian portin pohjoispuolella, mistä se on saanut nykyisen, tutkimuksessa käytetyn nimensä. Se rakennettiin noin 100-luvun jaa. jälkimmäisellä puoliskolla. Gymnasionin koko oli noin 130 × 107 metriä. Kadun puolella oli stoa. Sen jälkeen seurasi palaistra, jonka itäpuolella oli auditorium ja länsipuolella niin kutsuttu keisarillinen sali. Rakennuksen keskellä olivat suurikokoiset kylpylätilat, joita reunustivat kolmelta sivulta suuret holvatut salit muun muassa ruumiinharjoituksille.
Koressoksen akropoliin myöhemmät rakennukset
Vanhalla Koressoksen akropoliin paikalla sijaitsivat roomalaisella kaudella muun muassa pieni Apollonin oraakkelin käytössä ollut temppeli, joka rakennettiin noin vuonna 400 eaa. ja jonka koko oli noin 22 × 15 metriä. Sitä kutsutaan tutkimuksessa ”Halkeaman temppeliksi”, koska se on rakennettu suuren luonnonhalkeaman kohdalle. Kukkulalla on myös macellumiksi eli lihamarkkinapaikaksi kutsutut rauniot sekä joitakin hellenistisen ajan muurien ja lukuisten myöhäisantiikkisten rakennusten jäänteitä.
Kybelen eli Jumalten äidin pyhäkkö
Kybelen eli Jumalten äidin pyhäkkö sijaitsi Panayır-dağin koillisrinteessä. Sen paikalla oli kallioon hakattuja syvennyksiä, joissa oli Kybelen patsaita.
Pollion akvedukti
Marnas-joen laaksossa sijaitsi roomalainen akvedukti, jonka rakennutti C. Sextilius Pollio noin vuonna 4–14 jaa.
Rakennukset ja löydökset > Bysanttilaiset ja kristilliset kohteet

Linnavuori
Bysanttilaisaikaisella linnavuorella eli nykyisellä Ayasolukin kukkulalla sijaitsi linna, jossa oli 15 tornia ja portti. Linna on ollut muutettuna käytössä osmaniajalla saakka, ja hyvin säilynyt. Kukkulan muihin bysanttilaisaikaisiin rakennuksiin kuuluvat sen linnoitusmuurit ja niin kutsuttu Vainojen portti, joka on muurin porteista parhaiten säilynyt, sekä akvedukti, joka johti kukkulalle vettä sen itäpuolelta. Ne ajoitetaan noin 500-luvulle.
Palatsi
Koressoksen alueelta Panayır-dağin länsipuolelta on löydetty palatsiksi tulkitut rauniot, jotka ajoitetaan myöhäisantiikkiin tai varhaiselle bysanttilaiselle kaudelle. Niitä on ehdotettu myöhäisroomalaisen prokonsulin tai bysanttilaisen Thrakesionin sotilasalueen strategoksen palatsiksi.
Neitsyt Marian talo
Noin seitsemän kilometrin päässä Efesoksesta sijaitsee kappeliksi muutettu kivitalo, joka on muodostunut pyhiinvaelluspaikaksi, koska sitä pidetään saksalaisen nunna Anne Catherine Emmerichin 1800-luvulla näkemien näkyjen perusteella Neitsyt Marian viimeisenä asuinpaikkana. Joidenkin tutkijoiden mukaan rakennus on peräisin varhaiselta bysanttilaiselta kaudelta.
Marian kirkko ja Episkopeion
Neitsyt Marialle omistettu kirkko rakennettiin varhaisella kristillisellä kaudella, arviolta 300-luvulla, Olympieionin aukion eteläpuolisesta pylväikkörakennuksesta, jonka pituus oli ollut noin 260 metriä. Kirkko on ollut olemassa viimeistään vuonna 431, jolloin siellä tai sen yhteydessä pidettiin Efesoksen kirkolliskokous. Kirkko uusittiin kokonaan 500-luvulla. Se toimi Efesoksen katedraalina eli piispankirkkona 600-luvulle saakka. Koko kirkon pituus atriumeineen oli noin 145 metriä. Osa siitä oli myöhemmässä vaiheessa basilikakirkko. Kirkon itäpuolella sijaitsi Episkopeion eli piispan palatsi.
Pyhän Johanneksen basilika
Pyhän Johanneksen basilikakirkko rakennettiin 400-luvulla apostoli Johanneksen perimätiedon mukaiselle hautapaikalle. Se uusittiin 500-luvulla, ja se toimi Efesoksen katedraalina 600-luvulta lähtien. Kirkko sijaitsi nykyisen Ayasolukin kukkulan etelärinteessä. Basilikan kokonaispituus oli noin 130 metriä. Se oli pohjakaavaltaan ristinmuotoinen, ja sen katossa oli ristinmuodossa kuusi suurta kupolia. Niistä ristin keskellä, Johanneksen hautana pidetyn kohdan yläpuolella, ollut kupoli oli suurin ja korkein. Kirkon alla olleesta kryptasta on löydetty kolme hautaa, joista yhtä sanotaan apostolin haudaksi.
Seitsemän unikeon luola
Seitsemän unikeon eli pyhien seitsemän nukkujan hautaluolasto, joka liitetään kristittyjen vainojen aikaisten seitsemän unikeon legendaan, sijaitsee Panayır-dağin koillisrinteessä. Paikalla oli alun perin hauta-alue, johon rakennettiin varhaisella kristillisellä kaudella katakombeja ja kirkko.
Rakennukset ja löydökset > Esinelöydöt

Efesoksesta tehdyt esinelöydöt ovat Efesoksen museossa Selçukissa sekä vanhempien löytöjen osalta İzmirissä. Löytöjä on myös Efesos-museossa Wienissä.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Efesos Wikimedia Commonsissa
Efesoksen topografinen kartta: mm. kukkulat ja rannikon siirtyminen arkaaiselta roomalaiselle kaudelle tultaessa.
Efesoksen kaupunginmuurien jäänteitä.
Efesoksen Artemis. Veistos roomalaiselta kaudelta n. 125–175 jaa.
Efesoksen lyömä raha, n. 620–600 eaa. Kuvituksessa uroshirven etuosa sekä neliskulmainen rahaleima.
Efesoksen lyömä tetradrakhma, n. 387–295 eaa. Kuvituksessa mehiläinen ja kaupungin nimen alkukirjaimet ΕΦ, Ef sekä uroshirvi, taatelipalmu ja virkamiehen nimi ΠΑΡΘΕΝΙΟΣ, Parthenios.
Efesoksen lyömä tetradrakhma, n. 258–202 eaa. Kuvituksessa Artemis sekä uroshirvi, virkamiehen nimi ΣΩΣΙΣ, Sōsis ja kaupungin nimen alkukirjaimet ΕΦ, Ef.
Efesoksen arkeologista aluetta ja Kuretes-katua.
Efesoksen arkeologista aluetta, taustalla Efesoksen teatteri.
Paavalin saarna Efesoksessa. Eustache Le Sueur, 1649.
Efesoksen lyömä raha, n. 222–235. Kuvituksessa keisari Severus Alexander sekä filosofi Herakleitos.
Efesoksen kirkolliskokous kuvattuna mosaiikissa Notre-Dame de Fourvièren basilikassa Lyonissa.
Efesoksen niin kutsutun Terassitalon 2 freskojen entisöintiä.
Kaavakuva 1: Koko Efesos.
Ennallistuspiirros Artemiin temppelistä. Philip Schaff, A dictionary of the Bible, 1887.
Ennallistus Artemiin temppelistä Miniatürk-miniatyyripuistossa Istanbulissa.
Artemiin temppelin jäänteet.
Kaavakuva 2: Efesoksen Hallinnollisen agoran alue.
Basilika-stoan raunioita.
Buleuterion, jota kutsutaan usein ”Odeioniksi”.
Prytaneionin rauniot.
Domitianuksen temppelin rauniot.
Kuretes-katua.
Trajanuksen nymfaionin rauniot.
Hadrianuksen temppelin rauniot.
Nimillä Terassitalo 1 (vasemmalla, kattamaton) ja Terassitalo 2 (oikealla, katettu) rauniot.
Kaavakuva 3: Efesoksen Kaupallisen agoran alue.
Marmorikatua.
Celsuksen kirjaston rauniot.
Kaavakuva 4: Efesoksen Koressoksen alue.
Arkadiane-katua.
Efesoksen teatteri.
Ayasolukin linnavuori ja arkeologinen alue.
Neitsyt Marian taloksi kutsuttu rakennus.
Pyhän Johanneksen basilikan rauniot.
Mitsubishi Lancer Evolution

| Mitsubishi Lancer Evolution |
| --- | --- |

Valmistustiedot
Valmistusmaa:  Japani
Valmistaja:  Mitsubishi
Valmistusvuodet:  1992–2016
Korimalli:  4-ovinen sedan
Luokka:  urheiluauto
Edeltäjä:  Mitsubishi Galant VR-4
Teknisesti samankaltaisia:  Mitsubishi Lancer
Tekniset tiedot
Moottori:  2.0 DOHC turbo (4G63, 4B11T)
Iskutilavuus:  2000 cm3
Teho:  247–410 (FQ-400) hv
Huippunopeus:  ?–? km/h
Kiihtyvyys:  ?–? s (0–100 km/h)
Vetotapa:  neliveto
Mitsubishi Lancer Evolution, jota arkikielessä kutsutaan myös Evo:ksi, on  Mitsubishin valmistaman neliovisen perheauton urheilullinen versio. Lancer Evolution tuotesarjaan kuuluvat Evolution I - Evolution X mallit. Ensimmäinen Lancer Evolution tuli markkinoille 1992 ja viimeisin puolestaan 2007. Evolution-sukupolvien aikana autojen tehot ovat kasvaneet, painoa on laskenut, muotoilua parannettu urheilullisemmaksi, sekä moottorin kestävyyttä on parannettu erilaisin tavoin.
Mitsubishi ponnisteli Rallin maailmanmestaruussarjan A-ryhmään, sekä SCCA Pro Rally Championshipiin. Mitsubishi kehitti Evolution-tuotesarjan autoja saadakseen ne virallisesti hyväksytyksi näihin kilpailuihin.  Jotta valmistetut autot noudattaisivat kilpailujen sääntöjä, Mitsubishi Lancer Evolutionissa käytettiin samaa alustaa kuin Mitsubishi Lancerissa. Erona Mitsubishi Lancerin ja Mitsubishi Lancer Evolutionin välillä oli vain Evolution mallisarjan tehokkaampi moottori. Ainoa Lancer Evolutionia ja Lanceria yhdistävä päätekijä on unibody-rakenne.
Tuotesarjan markkinoille nousu

Lancer Evolutionin katuautomallit tarkoitettiin alun perin myytäväksi vain Japanin markkinoilla, eikä tehdas tuolloin nähnyt tarpeelliseksi hakea niille EU-tyyppihyväksyntää. Kova kysynnän ja harmaan markkinan myötä tehdas taipui lopulta tarjoamaan autojaan rajoitetulla tyyppihyväksynnällä pääasiassa Englannin markkinoille vuodesta 1998 alkaen. Näihin autoihin kuuluivat Evolution V ja Evolution VI. Harmaa markkina on myynti- ja ostokanava, missä liike, joka ei ole valmistajan valtuuttama, myy tavaraa epävirallisia kanavia pitkin. Valmistaja ei ole toiminnassa mukana, mutta epävirallinen liike toimittaa tavarat.
Vuodesta 2003 Mitsubishi aloitti Evo VIII -mallin virallisen viennin Yhdysvaltain markkinoille, kun se havaitsi lähimmän kilpailijansa Subarun menestyksen paikallisilla markkinoilla. Kyseessä oli tuolloin Subarun Impreza WRX -malli.
FIA:n standardoinnin myötä Evolutionin siviiliautoihin tuli vakiovarusteena kilpa-auton osia. Siviiliautot voitiin siis muuttaa kilpailuautoiksi, ja päinvastoin.
Mitsubishi Lancer Evolution tuotesarja päättyi vuoden 2015 loppuun, mihin mennessä vuonna 2007 lanseerattu Evo X sai useita parannuksia. Evolution X:n toinen nimitys on Mitsubishi Lancer Evolution Final Edition. Mitsubishi julkaisee seuraavan tuotesarjan, joka on monelta osin erilainen tähänastisiin Evohin nähden.
Tehon kasvaminen autoissa

Japanin markkinoilla herrasmiessopimuksen mukaan Evojen maksimitehoiksi ilmoitetaan vain 206 kW (noin 280 hv). Tuo rajapyykki saavutettiin jo Evo IV -mallilla, minkä jälkeen jokaisen uuden sukupolven myötä moottoritehot ovat hieman kasvaneet. Tuoreimmalla Evo IX:n japanilaisella versiolla arvellaan olevan jo 320 hevosvoiman tehot.
Evolution I

Ensimmäinen varsinainen Evo-perheen malli esiteltiin vuonna 1992. Nelivetotekniikka oli perintöä edeltäneestä Mitsubishi Galant VR-4-ralliautosta. Autosta oli saatavana kaksi eri versiota: RS ja GSR. RS-mallista oli jo valmiiksi riisuttu sähkölasit, takalasinpyyhin, takapenkit sekä lukkiutumaton jarrujärjestelmä. Lisäksi kevytmetallivanteet oli korvattu teräsvanteilla. Näin saatiin aikaan noin 70 kilon painonsäästö verrattuna GSR-malliin (1 238 kg). GSR malli taas oli varustettu kaikilla tyypillisillä siviiliauton mukavuusvarusteilla. Molempien mallien voimanlähteenä oli nelisylinterinen kaksilitrainen DOHC-turbomoottori tyyppiä 4G63. Se tuotti 182 kW 6 000 kierroksen minuuttinopeudella. Moottorin tuottama vääntömomentti oli puolestaan 309 Nm per 3 000 minuuttikierrosta. Vuosien 1992 ja 1993 välillä autoa valmistettiin 5 000 kappaletta.
Evo I:n korimalli tunnetaan koodilla CD9A.
Muutoshistoria aiempaan verrattuna:
Nelivetotekniikka edeltäneestä Mitsubishi Galant VR-4-ralliautosta
Auto jakaantui kahteen eri versioon: RS ja GSR.
RS-malli oli valmiiksi riisuttu ominaisuuksia.
GSR-mall oli varusteltu siviiliauton mukavuusvarusteilla
Molempien voimanlähteenä 4G63-moottori
Vuosien 1992 ja 1993 välillä autoja tuotettiin kaikkiaan 5 000 kpl
Evo I korimallin koodi CD9A
Evolution II

Menestyksekkään Evo I:n seuraaja esiteltiin vuoden 1994 tammikuussa, ja sen valmistus jatkui vuoden 1995 syksyyn. Tärkeimmät muutokset liittyivät lähinnä ajettavuuden parantamiseen keinoinaan vähäinen muutos akselivälissä, joka saatiin siirtämällä etupyörien keskiötä 10 mm eteenpäin, raideleveyden kasvattaminen edessä 15 mm ja takana 10 mm, jäykemmät kallistuksenvakaajatangot, isommat ilmanohjaimet sekä leveämmät renkaat. Evo II:n moottori oli suoraan perintöä Evo I:stä, mutta moottorin tuottamaa tehoa oli kasvatettu 188 kW:iin Tehon kasvu oli toteutettu kasvattamalla miedosti ahtopainetta. Korirakenteen muutosten myötä Evo II:n kori tunnetaan koodilla CE9A-000xxxx.
Muutoshistoria aiempaan verrattuna:
Muutos akselivälissä
Jäykemmät kallistuksenvakaajatangot
Isommat ilmanohjaimet
Leveämmät renkaat
Käytössä edelleen Evo I -moottori, mutta kasvatettu ahtopainetta (182 kW -> 188 kW, +6 kW)
Evo II korimallin koodi CE9A-000xxxx
Evolution III

Lancer Evolution III näki päivänvalon elokuussa 1995. Edelliseen versioon nähden moottorin teho oli lisääntynyt noin 7,5 kW 198 kW:iin korkeammalla saavutettavan huipputehon johdosta. Vääntö pysyi ennallaan 308 Nm:ssä. Paino nousi edelliseen malliin verrattuna 10 kg, jolloin GSR-mallin painoksi tuli 1 260 kg. Itse korirakenteen pysyessä tällä kertaa samana, ulkoiset muutokset olivat näkyvämmät kuin edellisessä malliuudistuksessa. Etupään ilmanohjaimen muotoa oli paranneltu, jotta välijäähdyttimen ja jarrujen jäähdytysilman saanti olisi esteettömämpi. Takaspoileri oli myös kasvanut paremman downforcen eli pitovoiman aikaansaamiseksi. Uutta olivat myös kylkihelmat sekä takapuskurin alaosan muotoilu. Evolution III:n etujousituksena on MacPherson-pyöräntuenta ja takana monivarsituenta. Evolution III:n valmistenumero on muotoa CE9A-010xxxx.
Muutoshistoria aiempaan verrattuna:
Moottorin teho lisääntynyt +7,5 kW (188 kW -> 198 kW, +10 kW; 191,5 kW -> 198 kW, +7,5 kW)
Paino kasvoi +10kg (1250 kg -> 1260 kg, +10 kg)
Etupään ilmanohjaimen muotoa paranneltu
Takaspoileri kasvanut parempaa pitovoimaa varten
Kylkihelmat
Takapuskin alaosan muotoilu
Etujousituksena pyöräntuenta, takana monivarsituenta
Evo III korimallin koodi CE9A-010xxxx
Evolution IV

Mitsubishi Lancerin uudistuessa vuonna 1996 myös Evolution sai uudet kuoret. Edelliseen mallin verrattuna moottori ja vaihdelaatikko kääntyivät 180 astetta, joten vaihdelaatikosta saatiin yksi turha akseli pois ja näin vähennettiin pyörivää massaa sekä painoa. Moottori ja koko voimansiirto uudistuivat edelliseen malliin nähden. Siviililiikenteeseen tarjottiin aiempaan tapaan kahta varustelutasoa: GSR ja lähinnä kilpa-auton pohjaksi tarkoitettu malli RS. GSR-mallista löytyi muun muassa Recaron istuimet, OZ:n alumiinivanteet, automaatti-ilmastointi ja sähköiset lasinnostimet, joista mikään ei sisältynyt RS-malliin. RS-malliin oli lisätty kaksi jäykistyspalkkia: toinen takajalkatilaan ja toinen eteen puskurin taakse. Samoin RS-mallissa oli vakiona etutasauspyörästön kitkalukko. Uuden turboahtimen myötä Evo IV:n moottorista saatiin 206 kW:n teho 6 500 rpm-käyntinopeudella. GSR-mallissa oli myös vakiona uusi tietokoneohjattu lukkoperä, [AYC], joka tarkkaili ohjauspyörän ja kaasupolkimen asentoa sekä kiihtyvyysantureiden antamaa signaalia. Saadun tiedon perusteella tietokone sääti hydraulisesti takavetopyörästöä. Ulkoapäin Evo IV:n tunnusomaisimmat piirteet olivat isot sumuvalot etupuskurin alapuolella sekä täysin uudelleen muotoillut takavalot. Uuden tekniikan myötä auton paino (GSR) nousi edellisen sukupolven 1 260 kilosta 1 345 kiloon. Evo IV jäi korimalli CN9A:n ainoaksi käyttäjäksi, sillä seuraavan sukupolven Evo sai jälleen uuden korin.
Evo IV RS- ja GSR-mallien yhteenlaskettu valmistusmäärä oli 10 000 yksilöä.
Muutoshistoria aiempaan verrattuna:
Vaihdelaatikossa pois tarpeeton akseli pois, massa ja paino väheni
Varustelutasoja edelleen kaksi: GSR ja kilpautoversio RS
GSR-mallissa paljon uusia mukavuusvarusteita
RS-malliin kaksi jäykistyspalkkia, etutasauspyörästön kitkalukko
Moottorin teho lisääntynyt (198 kW -> 206 kW, +8 kW)
GSR-mallin paino nousi (1260 kg -> 1345 kg, +115 kg)
Evo IV korimallin koodi CN9A
Evolution V

Vuonna 1997 FIA:n World Rally Council teki päätöksen uudesta "World Rally Car" -luokasta. Näiden autojen piti edelleen täyttää FIA:n A-ryhmän standardit muutenkin kuin luokittelumallien osalta. Toisin sanoen enää autonvalmistajien ei tarvinnut valmistaa vastaavia siviiliautoja, joissa olisi kaikki kilpa-autoissakin käytettävät osat. Niinpä Mitsubishi suunnitteli uudelleen Evo IV:n ja esitteli sen Evo V:na tammikuussa 1998.
Evo V:ssä suunniteltiin monia asioita uudelleen: Sisustusta parannettiin GSR-versiossa paremmilla Recaro-istuimilla. Korisarjassa pyöränaukkojen kaaret muotoiltiin uudelleen edessä ja takana, ja autoon esiteltiin uusi alumiininen takaspoileri, joka korvasi Evo IV:n "FRP"-spoilerin. Uusi spoileri antoi mahdollisuuden säätää kohtauskulmaa ja näin säädellä takaspoilerin antamaa downforcea. Raideleveyttä levennettiin 10 mm, vanteiden offset vaihdettiin ET45:stä ET38:aan rengaskoon kasvaessa 16":sta 17":ään tuomalla tilaa uusille Brembon jarruille, jotka lisättiin parantamaan jarrutustehoa. Lisäksi jarrupääsylinterin halkaisijaa suurennettiin 0,3 mm. Moottoria vahvistettiin muutamilta alueilta, ja nokka-akselia muuttamalla lisättiin venttiilien aukioloaikoja. Mäntiä kevennettiin pienentämällä helmoja. 510 cc -ruiskusuuttimet vaihdettiin isompiin 560 cc -suuttimiin tarkoituksena lisätä moottorin luotettavuutta. Myös moottorinohjausyksikkö uusittiin uudelleenohjelmoitavaksi korvaamalla vanhat vaihdettavat ROM-piirit uusilla "flash ROM" -piireillä.
Turboahdinta paranneltiin jälleen. Vääntömomentti suurennettiin 373 Nm:iin @ 3 000 rpm selvennä. Virallisesti moottorin teho jäi edeltäjänsä tasolle 206 kW:iin (noin 280 hv) perustuen japanilaisten autonvalmistajien keskinäiseen sopimukseen enintään 280 hevosvoiman huipputehosta. Todellisuudessa tehoa koneesta kuitenkin löytyi jonkin verran enemmän.
Evo V:n myötä esitelty korimalli tunnetaan koodilla CP9A.
Muutoshistoria aiempaan verrattuna:
GSR-mallissa parannettiin sisustusta
Teknisiä uudistuksia runsaasti
Rengaskoko kasvoi 16 tuumasta 17 tuumaan
510 cc ruiskusuuttimet vaihdettiin isompiin 560 cc suuttimiin
moottorin luotettavuutta lisättiin
Moottorin teho pysyi samana, 206 kW
Turboahdinta parannettu, vääntömomentti saavutti 373 Nm per 3000 minuuttikierrosta
Evo V korimallin koodi CP9A
Evolution VI

Evo VI:n muutokset keskittyivät pääasiassa jäähdytykseen ja moottorin kestävyyteen. Malliin asennettiin suurempi ahtoilmanjäähdytin, öljynjäähdytin, uudet männät sekä RS-malliin ensimmäisenä tuotantoautona titaani-alumiininen turbiinipyörä. Evo VI sai uuden korisarjan, jossa suurin muutos tapahtui etupuskurille: suurten sumuvalojen koko muuttui, ja ne siirrettiin sivuun ilmanvastuksen pienentämiseksi. Aiempien GSR- ja RS-mallien lisäksi niiden väliin esiteltiin uusi RS2-malli, jonka pohjana oli joillakin GSR-mallin varusteilla varustettu RS-malli. Toinen rajoitettu versio RS:stä tunnettiin nimellä RS Sprint. Se rakennettiin Englannissa Ralliartin verstaalla RS:n pohjalle keventämällä sekä nostamalla moottorin teho 330 hevosvoimaan.
Vielä yksi Evo VI -versio julkaistiin vuonna 1999: suomalaisen rallikuskin Tommi Mäkisen mukaan nimetty Tommi Mäkinen Edition. Autossa on erilainen etupuskuri, puna-mustat Recaro-istuimet kohokuvioiduilla T. Mäkinen-logoilla, 17 tuuman valkoiset Enkei-vanteet, nahkainen MOMO-ohjauspyörä ja -vaihdekepin nuppi, titaaninen turbiniinipyörä, joka reagoi nopeammin, etuiskunvaimentimien yläpuolinen tukitanko, madallettu maavara ja nopeampi ohjausvaihde sekä Tommi Mäkisen ralliautoa mukaileva väritys. Tätä autoa on välillä kutsuttu Evo 6.5:ksi, Evo 6½:ksi tai vain lyhyesti Evo 6 TME:ksi.
Muutoshistoria aiempaan verrattuna:
Uusi korisarja
Muutokset pääasiassa
Jäähdytyksen parantaminen
Moottorin kestävyyden lisääminen
GSR- ja mallien lisäksi tuli uusia RS2 -malli ja rajoitettu versio RS Sprint
Vuonna 1999 lanseerattiin Tommi Mäkinen Edition
Tunnetaan kutsumanimillä Evo 6.5, 6½ ja Evo 6 TME
Sisustus, tekniikka ja väritys Tommi Mäkisen ralliautoa mukaileva
Evolution VII

Vuonna 2001 Mitsubishin oli FIA:n määräyksestä käytettävä rallin MM-sarjassa vanhan A-ryhmän sijaan uusien WRC-sääntöjen mukaista autoa. Tämä mahdollisti kuitenkin sen, ettei tehtaan tarvinnut rakentaa mitään erillistä luokittelusarjaa, vaan ralliautot voitiin muuttaa suoraan tavallisista siviiliautoista. Evo VII:n pohjana oli uusi, isompikokoinen Lancer Cedia, ja näin auton paino lisääntyi edelliseen malliin verrattuna. Mitsubishi kompensoi tätä muutamilla korimuutoksilla. Suurimmat muutokset olivat aktiivitoimisen keskustasauspyörästön sekä entistä tehokkaampien tasauspyörästön lukkojen esittely. Moottoriin tehdyt muutokset sallivat suuremmat virtaukset, ja näin vääntömomentti kasvoi 385 Nm:iin virallisen moottoritehon pysyessä edelleen 280 hevosvoimassa (206 kW).
Vuonna 2002 Mitsubishi esitteli Evolution VII GT-A:n, jossa on erikoisuutena Tiptronic-automaattivaihteisto, hieman arvokkaamman näköiseksi muokattu ulkokuori ja sisustus ylimääräisellä äänieristyksellä sekä alempaa vääntävämmäksi säädetty moottori (272 bhp (203 kW)/343 nm). Muuten auto on hyvin samankaltainen kuin käsivalintaisella vaihteistolla varustettu. Autoja valmistettiin yhteensä vain 2 000 kappaletta ja vain vuonna 2002. Täsmälleen sama vaihdelaatikko- ja moottorikombinaatio esiintyi myöhemmin Evolution IX:n GT-A Wagon -mallissa. Kaikki VII GT-A:t on valmistettu oikeanpuoleisella ohjauksella ja sedan-malliseen koriin.
Evolution VII ja IX GT-A -mallia ei koskaan tuotu Eurooppaan, vaan ne oli tarkoitettu Japanin sisäisille markkinoille.
Muutoshistoria aiempaan:
Auton pohjana Lancer Cedia
Moottorin muutokset
vääntömomentti kasvoi (Evo V: 373 Nm  -> Evo VII: 385 Nm, +12 Nm)
Moottori teho pysyy edelleen 206 kW
Ei koskaan tuotu Eurooppaan, pysyivät vain Japanin sisämarkkinoilla