stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Supermarine Spitfire
Versiot > Mk. XII

Mk. XII oli ensimmäinen Griffon-moottoria käyttänyt Spitfire. Ensimmäiset tulivat käyttöön lokakuussa 1942 ja kaksi RAF:n laivuetta varustettiin näillä koneillä. Griffon paransi huomattavasti suorituskykyä matalissa ja keskikorkeuksissa. Matalalla se oli yksi maailman nopeimmista koneista. Lentäjät eivät kuitenkaan päässeet hyödyntämään tätä etua, koska saksalaispilotit eivät mielellään antautuneet taisteluun alle 20 000 jalassa (noin 6 kilometrissä). Nopeusetua päästiin hyödyntämään vasta kesällä 1944, jolloin Mk. XII:t ampuivat alas huomattavan määrä V-1-ohjuksia. Mk. XII poistettiin käytöstä syyskuussa 1944.
Versiot > PR Mk. XIII

PR Mk. XIII oli aikaisemman PR Type G:n parannettu versio kameroilla ja uudella Merlin 32 -moottorilla. Siinä oli kevyt neljän .303 Browning -konekiväärin aseistus. Ensimmäinen prototyyppi lensi maaliskuussa 1943. 26 Mk. XIII:ta muunnettiin tiedustelukoneiksi mallia PR Type G, Mk. II tai Mk. Vs. Niitä käytettiin Normandian maihinnousun valmistelun matalatiedusteluun.
Versiot > Mk. XIV

Ensimmäiset Griffon-moottoria käyttäneet Spitfiret kärsivät huonosta suorituskyvystä korkealla, koska moottorin ahdin oli vain yksivaiheinen. Vuoteen 1943 mennessä Rolls-Roycen insinöörit suunnittelivat uuden Griffon 61 -sarjan moottorin, jossa oli kaksivaiheinen ahdin. Lopulta hiukan muunnettu malli, numeroltaan 65, päätyi Mk. XIV:hen. Parannus oli samanlainen kukonaskel kuin siirtyminen Mk. V:stä Mk. IX:ään. Ensimmäiset XIV-sarjan koneet perustuivat VIII-runkoon, myöhemmin otettiin käyttöön matalaselkäinen runko ja pisaranmuotoinen kuomu. Uusi E-tyypin siipi salli uuden aseistuksen.
Ensimmäisiä koneita käytettiin V1-ohjusten torjuntaan, jossa Mk. XIV oli Spitfireista menestyksekkäin. Myöhemmin sitä käyttivät 2. taktiset ilmavoimat pohjoisen Keski-Euroopan yllä. Kaikkiaan 957 Mk. XIV:tä rakennettiin. Toisen maailmansodan jälkeen käytettyjä koneita myytiin moniin maihin: Belgian ilmavoimille 132, Intialle 70 ja 30 tiedustelumallia Thaimaan ilmavoimille.
Versiot > Mk. XV ja Mk. 17

Mk. XV- ja 17-versiot oli varattu merivoimien Seafire-mallille.
Versiot > Mk. XVI

Mk. XVI oli muuten sama kuin Mk. IX mutta sen moottorina oli Merlin 266. Moottori oli matalille korkeuksille tarkoitettu versio Merlin 66:sta ja sitä rakensi Packard Motor Company USA:ssa lisenssillä.
Syy, miksi Mk. IX:llä ja XVI:lla oli eri sarjanumero, johtui brittiläisen ja amerikkalaisen tuuman mittaeroista. Vaikka Merlin-moottorien nimellismitat olivat samat, amerikkalainen tuuma oli tuhannesosia lyhyempi kuin brittiläinen tuuma, ja hienomekaniikan toleranssit aiheuttivat sen, etteivät amerikkalaiset ja brittiläiset varaosat olleet keskenään vaihtokelpoisia. Mikäli Packardin valmistamassa Merlinissä käytettiin Rolls-Roycen osia, se leikkasi helposti kiinni; toisin päin taas moottori ruikki öljyä. (Brittiläisen ja yhdysvaltalaisen tuuman ero oikaistiin vasta 1954, jolloin molempien mitaksi määriteltiin tasan 25,4 mm.)
Versiot > Mk. 18

Mk. 18 oli Mk. XIV:n parannettu malli. Se oli identtinen moottori (Merlin 65) mukaan lukien, mutta siinä oli uusi, vahvempi siipi ja suuremmat polttoainesäiliöt. Lento-ominaisuudet olivat lähes samat, eikä mallia käytetty suorituskykykokeissa. Kuten Mk. XIV -mallista, siitä rakennettiin hävittäjä- ja tiedusteluversiot.
Mk. 18 ei ehtinyt toiseen maailmansotaan. Sitä rakennettiin alkuvuodesta 1946, mutta vasta tammikuussa 1947 Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien laivue numero 60, joka oli sijoitettu Seletariin Singaporeen, otti käyttöön Mk. 18 -mallin. Myöhemmin myös yksikköjä Kaukoidässä ja Lähi-idässä varustettiin koneella. Noin 300 Mk. 18 -konetta rakennettiin, mutta ne eivät joutuneet taisteluihin Malaijin levottomuuksia lukuun ottamatta. Intian kuninkaalliset ilmavoimat osti 20 entistä RAF:n konetta 1947.
Versiot > Mk. 19

Mk. 19 oli viimeinen Spitfiren valokuvaustiedustelumalli. Siinä yhdistettiin Mk. XI:n ominaisuudet Mk. XIV:n Griffon-moottoriin. 25 ensimmäisen koneen jälkeen malli varustettiin Mk. X:n paineistetulla ohjaamolla ja polttoainemäärä lisättiin 256 gallonaan (noin 1 160 litraan).
Ensimmäisen Mk. 19 otettiin palvelukseen toukokuussa 1944 ja sodan lopussa ne olivat lähes korvanneet aikaisemman Mk. XI -mallin. Kokonaisuudessaan 225 rakennettiin ennen kuin valmistus päättyi vuonna 1946. Koneita käytettiin RAF:n palveluksessa huhtikuuhun 1954. Viimeiset palveluslentonsa ne suorittivat 1963, kun kokeiltiin, kuinka English Electric Lightning -koneilla pitäisi hyökätä potkurikoneita vastaan. Tietoa tarvittiin, jos RAF olisi joutumassa taisteluihin Indonesiassa P-51 Mustangeja vastaan.
Konetta hankittiin Ruotsin ilmavoimien Flygflottilj 11:lle 1948 50 kappaleen erä. Ruotsin ilmavoimat käyttivät S 31 -mallinimen saaneita koneita vuoteen 1955.
Versiot > Mk. XX

Vain muutama prototyyppikone käytti Mk. XX -mallimerkintää. Ensimmäinen kone oli DP 845, joka oli alun perin Mk. IV ja toimi prototyyppinä Mk. XII -sarjalle. Mk. IV -mallimerkintä siirrettiin uuteen käyttöön.
Toinen kone, DP 851, käytti Griffon II -moottoria ensilennollaan elokuussa 1942. Joulukuussa koneeseen asennettiin Griffon 61 ja siitä tuli Mk. 21:n ensimmäinen prototyyppi.
Versiot > Mk. 21

Aikaisin 1942 havaittiin, että uutta kaksivaiheisella ahtimella varustettua Griffon 61 -moottoria käyttävä Spitfire vaatisi vahvemman rungon, etenkin jäykemmät siivet. Lisäksi koneessa oli uusi halkaisijaltaan 7″ (noin 18 cm) suurempi potkuri ja sen vaatima korkeampi laskuteline. Ehdotettu malli sai merkinnän Mk. 21. Aseistukseksi vakiintui neljä tykkiä ilman konekiväärejä. Runko oli sama kuin Mk. XIV -mallissa.
Kokeissa vuoden 1944 lopussa ja 1945 alussa koneen hallittavuudessa oli puutteita. Kehitysosasto suositteli muutoksista luopumista, mutta Supermarinen tehdas Castle Bromwichissa oli jo muunnettu tuottamaan uutta mallia. Ensimmäiset koneet tulivat käyttöön tammikuussa 1945, eikä niillä ollut enää juurikaan mahdollisuuksia tavata vihollishävittäjiä taistelussa. Sodan lopussa tilaukset peruutettiin vain 120 koneen valmistuttua.
Versiot > Mk. 22

Mk. 22 oli identtinen Mk. 21:n kanssa, lukuun ottamatta takarunkoa ja pisaranmuotoista ohjaamoa. Edellisissä sarjoissa nämä muutokset eivät olleet oikeuttaneet mallinumeron vaihtoon. Kokonaisuudessaan 272 Mk. 22 -konetta rakennettiin. Niitä käytettiin vain yhdessä RAF:n vakinaisessa yksikössä, laivueessa numero 73 Lähi-idässä. Kaksitoista varajoukkojen laivuetta kuitenkin käytti koneita maaliskuuhun 1951 asti.
Versiot > Mk. 23

Mk. 23 oli Mk. 22, jossa oli uusi Supermarine Spiteful jäi julkaisematta siipien epäonnistumisen takia .selvennä
Versiot > Mk. 24

Viimeinen Spitfiren malli Mk. 24 oli samanlainen kuin Mk. 22. Siinä oli lisäpolttoainesäiliöt ja siipiripustimet raketeille. Osa koneista varustettiin lyhytputkisella Mark V Hispano -tykillä.
Kaikkiaan 81 Mk. 24:ta valmistui. Niistä 27 oli muunnoksia Mk. 22:sta. Viimeinen Mk. 24 toimitettiin helmikuussa 1948. Niitä käytti vain RAF:n 80. laivue vuoteen 1952 asti. Osa koneista siirrettiin Hongkongin varajoukoille, missä ne olivat käytössä vuoteen 1955.
Supermarine Seafire

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Spitfiren lentotukialuksilla käytetty malli oli Seafire. Se oli varustettu pysäytinvaijerikoukulla, taittuvilla siivillä ja muilla tarvittavilla muutoksilla. Koska Hawker Hurricanen laivastomalli, Sea Hurricane, oli osoittautunut hyvin onnistuneeksi, Fleet Air Armin lentäjät kysyivät ”jos kerran Hurricane, niin miksei sitten Spitfire”, ja Spitfiren soveltuvuutta meripalvelukseen alettiin tutkia HMS Illustriousilla 1942. Kuten Spitfiressakin, Seafiressa oli kapea laskuteline, minkä vuoksi kone ei käsiteltävyytensä puolesta soveltunut hyvin tukialuskäyttöön. Lisävarusteiden painon vuoksi koneen painopiste siirtyi taakse, joka johti ohjausominaisuuksien huononemiseen laskussa. Seafireille sattuikin paljon onnettomuuksia. Ilmassa Seafire oli kuitenkin täysin Spitfiren veroinen, ja lentäjät pitivät siitä.
Seafire I oli ensimmäinen Fleet Air Armin malli. Se oli pohjimmiltaan Spitfire Mk. Vc, johon oli lisätty tukialuskoukku ja katapulttivarusteet. Seafire I:ssä oli kiinteä siipi. Ensimmäiset Seafire I:t tulivat laivuekäyttöön loppuvuodesta 1942, ja ne alkoivat korvata laivuekäytössä Fairey Fulmaria ja Sea Hurricanea vuodesta 1943 alkaen.
Seafire II oli ensimmäinen ”loppuun asti suunniteltu” Seafiren malli. Se oli Mk. V, jossa oli taittuva siipi, aerodynaamisesti muotoiltu tukialuskoukku sekä vahvistettu takarunko tukialuskäyttöä varten. Seafire II pärjäsi Mitsubishi A6M5:lle (Zero) matalissa korkeuksissa, kun koneet kohtasivat sodan aikana. Yhdysvaltain käyttämät F6F Hellcat ja F4U Corsair olivat kuitenkin huomattavasti tehokkaampia ja niillä oli pitempi toimintasäde. Seafiren etuna oli kuitenkin se, että se mahtui amerikkalaiskoneita paremmin Implacable-luokan tukialusten mataliin hangaareihin.
Seafire III oli Fleet Air Armin lopullinen Seafire-taistelukonemalli toisen maailmansodan lopussa. Se tuli palveluskäyttöön 1944 ja sillä lennettiin lukuisilta tukialuksilta. Se oli Mk. V, jossa oli voimakkaampi moottori, nelilapainen potkuri, suurempi polttoainekapasiteetti sekä vahvistettu runko. Seafiren pahin ongelma, alhainen toimintasäde, saatiin korjattua käyttämällä Curtiss P-40 -hävittäjästä modifioitua lisäpolttoainesäiliötä. Sodan lopussa Seafiren Griffon-moottoreilla varustetut mallit saivat huomattavan suorituskykyedun Merlin-moottorilla varustettuihin edeltäjiinsä verrattuna.
Seafiret osallistuivat vielä Korean sodan taisteluihin tukialuksilta. Viimeiset Seafiret poistuivat palveluskäytöstä 1954.
Spitfire-vesitaso

Saksan hyökättyä Norjaan keväällä 1940 Britannian kuninkaallisilla ilmavoimilla oli vähän tukikohtia joista toimia. Ilmailuministeriö antoi määräyksen kehittää Hurricane- ja Spitfire-hävittäjistä vesitasoversiot, jotta Norjan vuonoja voitaisiin käyttää tukikohtina. Muutostyön suunnitelmat teki Folland-yhtiö ja tarkoituksena oli käyttää laivaston Blackburn Roc -hävittäjässä jo kokeiltuja kellukkeita. Hyökkäyksen nopea eteneminen teki suunnitelman tyhjäksi. Yhtiö jatkoi hanketta sivuprojektina. Pohjana oli Mk V, johon Arthur Shirvall suunnitteli uudet kellukkeet. Niiden lähtökohta oli kilpakone S.6:n kellukkeet. Sivuvakaimen kohdalle rungon alle lisättiin evä sivuttaisvakavuuden parantamiseksi ja koneeseen tuli nelilapainen potkuri. Hanke toteutui marraskuuhun 1943 mennessä.
Koneen käsiteltävyys oli hyvä ja se oli ketterä, mutta nousut ilmaan yli 6 m/s sivutuulessa olivat lähes mahdottomia. Koneita oli tarkoitus käyttää Dodekaneesien saaristosta Saksan Välimeren joukkojen huoltolentoja vastaan. Naamioidun tukikohdan majoitustila ja huoltovarasto olisi ollut sukellusvene. Koneita valmistettiin kolme kappaletta ja lentäjät kouluttautuivat niillä Egyptissä. Suunnitelma ei toteutunut Saksan miehitettyä saaret, ja koneet varastoitiin. Vesitasoversion tyhjäpaino kohosi 2 804 kiloon. Sen suurin nopeus oli 512 km/h 5 760 metrin korkeudessa. Nousunopeus oli 120 m/min. Vuonna 1944 tutkittiin mahdollisuutta käyttää vesitasoa Tyynellämerellä. Folland muunsi Mk IX -version, joka lensi kesäkuussa 1944. Se oli suorituskyvyltään Hawker Hurricanea parempi. Sodan muuttunut yleistilanne teki version tarpeettomaksi ja prototyyppi varastoitiin. Sodan jälkeen Spitfiret-vesitasot romutettiin.
Taistelussa Britanniasta

Spitfirelle annetaan usein kunnia Britannian ilmasodan voitosta. Spitfirea valmistettiin Castle Bromwichissa, Birminghamissa, jonne on pystytetty muistomerkki. Elokuvissa kuvattu tarina ei kuitenkaan ole täysin totuudenmukainen.
Spitfirea verrataan usein Hawker Hurricaneen, joka oli käytössä paljon suuremmissa määrin kuin Spitfire ilmasodan kriittisen vaiheen aikana keväällä 1940. Molemmissa oli aseistuksena kahdeksan konekivääriä. Hurricane oli hitaampi mutta sekin liikehti alle 6 000 metrissä paremmin kuin Me 109. Hurricanet kuitenkin pudottivat enemmän Luftwaffen koneita, seitsemän kymmenesosaa sekä hävittäjistä että pommittajista. Samalla ne kärsivät myös raskaimmat tappiot.
Saksan Messerschmitt Bf 109 E:t vastasivat suorituskyvyltään Spitfireja. Korkealla 109:n nousukyky oli parempi onnistuneen ahtimen ansiosta.
Spitfiret voittivat useimmat kaartotaistelut erityisesti siiven muodon tarjoamien nosto-ominaisuuksien ansiosta. Suomalaisessa Pyry-harjoitushävittäjässä oli myös elliptinen siipi ja kone kärsi vaikeista sakkausominaisuuksista virtauksen irrotessa ensin satunnaisesti siiven kärjestä. Tämä oli Spitfressä estetty siiven kierrolla. Kärki osoitti hieman ylöspäin tyveen verrattuna eli haritti. Näin virtaus irtosi aina samasta kohdasta ensin ja sakkaus pysyi paremmin hallittavana eikä kone kaatunut arvaamatta. Lentäjä huomasi koneen käytöksestä, koska kone alkoi lähestyä sakkausrajaa, ja pystyi siten kaartamaan koneella riskeeraamatta sakkaustilaan joutumista.
Useimmat BF-109-lentäjät eivät uskaltaneet lentää koneillaan yhtä lähellä sakkausrajaa, koska se tuli vastaan yllättäen ja varoittamatta, ja sakkaaminen taistelutilanteessa olisi saattanut koitua kuolemaksi. Toisaalta tiukka kaarto oli ensisijaisesti puolustuskeino hyökkäystä vastaan ja saksalaiset pyrkivät varomaan tällaista tilannetta. Brittilentäjät taas joutuivat varomaan jo korkealle asettuneita saattohävittäjiä noustessaan torjumaan pommittajia, vaikka tavoite oli erityisesti kokemusten kertyessä aloitteellinen, hyökkäävä lentotapa vihollisvoimien hajottamiseksi, jossa koneen ketteryys oli toissijaisempaa.
Hyvä näkyvyys ohjaamosta oli myös osasyynä verrattuna varhaisten Bf 109:ien paksuraamisiin, kapeista lasipaneeleista koottuihin kuomuihin. Usein esitetty väite, että Spitfiret määrättiin taistelemaan nimenomaan hävittäjiä vastaan Hurricane-lentäjien keskittyessä pommikoneisiin, on perätön. Taistelutilanne ei käytännössä mahdollistanut tällaista ja koneiden tehtävänä oli ensisijaisesti pommitusten estäminen tyypistä riippumatta. Lisäksi Hurricanen ja Spitfiren suorituskyky poikkesi liikaa toisistaan, jotta yhteistyö olisi ollut tehokasta ilman Spitfren edun hukkaamista.. Everstiluutnantti Douglas Bader (20 ja 4 jaettua sekä Hurricanella että Spitfirellä) kokeili tätä ajaessaan taktiikkaansa suurten muodostelmien käytöstä, mutta käytännössä koneet hajaantuivat taisteluissa itsenäisiksi osastoiksi.
Taistelu ei kuitenkaan sujunut täysin ongelmitta. Spitfiressa oli aluksi tiivistymättömät polttoainesäiliöt, joihin oli helppo osua. Koneesta sanottiinkin: ”Spitfire lentää kauniisti ja ketterästi kunnes saa osuman.”
Muut käyttäjät

Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien lisäksi monet muut liittoutuneet käyttivät Spitfirea toisen maailmansodan aikana. Merkittävimpiä käyttäjiä olivat Puolan ilmavoimat, Tšekkoslovakian ilmavoimat, Kanadan ilmavoimat, Australian ilmavoimat, Etelä-Afrikan ilmavoimat ja Uuden-Seelannin kuninkaalliset ilmavoimat. Spitfire oli myös Mosquiton ohella ainoa ulkomainen konetyyppi, joka oli käytössä Yhdysvaltain armeijan ilmavoimissa. Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien suojissa Spitfirea käyttivät Vapaan Ranskan ilmavoimat Armée de l'Air ja Forces Aériennes Françaises Libres (FAFL).
Toisen maailmansodan jälkeen Spitfire jäi käyttöön useissa maissa, mukaan lukien Yhdistynyt kuningaskunta, Ranska, Etelä-Afrikka, Ruotsi, Egypti, Kreikka, Irlanti, Israel, Syyria, Tanska, Norja ja Turkki. Ruotsi hankki 50 lentokonetta tiedustelukäyttöön ja nimesi ne tunnuksella S31. Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat lensi viimeisen sotalennon Spitfirellä 1954 (nykyisen Malesian alueella).
Spitfiret olivat merkittävässä osassa Kreikan sisällissodassa. Niitä käyttivät aluksi Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat ja Etelä-Afrikan ilmavoimat 1944–1945 ja Kuninkaalliset helleeniset ilmavoimat vuodesta 1946 sodan loppuun 1948. Viimeiset merkittävät taistelutoimet Spitfire näki vuoden 1948 Israelin itsenäistymissodassa.
Nykyisin on olemassa noin 50 lentokuntoista Spitfirea ja muutama Seafire. Useissa museossa on lisäksi näyttelykoneita. Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat ylläpitää muutamaa konetta Coningsbyn tukikohdassa Lincolnshiressa. Niitä käytetään Britannian taistelun muistolentoihin. Temora Aviation Museum New South Walesissa, Australiassa omistaa lentokelpoisen Supermarine Spitfire Mk VIII:n. Israelin ilmavoimien museossa Hatzerimissa on lentäjän ja entisen presidentin Ezer Weizmanin musta Spitfire.
Museokoneet

Huolimatta noin 23 000 kappaleen valmistusmäärästä jäljelle jääneet toimintakykyiset tai toimintakykyisiksi kunnostetut Spitfiret ovat verrattain kalliita. Vuonna 2009 maksettiin Bonhamsin huutokauppakamarilla 1 739 500 puntaa Mark IX:stä.
Tekniset tiedot (Spitfire Mk V)

Lähde: lähde?
Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 1
Pituus: &&&&&&&&&&&&&&09.01200009,12 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&011.023000011,23 m
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&03.08600003,86 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&022.048000022,48 m²
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&02309.&&&&002 309 kg
Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&&&03071.&&&&003 071 kg
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Rolls-Royce Merlin 45 -V12-moottori; &&&&&&&&&&&01096.&&&&001 096 kW (&&&&&&&&&&&01470.&&&&001 470 hv)
Suoritusarvot
Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0605.&&&&00605 km/h
Lentomatka: &&&&&&&&&&&&0760.&&&&00760 km
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&011300.&&&&0011 300 m
Aseistus
4 × Browning 7,7 mm konekivääriä (Mk Vb)
2 × Hispano Mk II 20 mm tykkiä (Mk Vb)
2 × 113 kg pommia
Konekiväärien ja tykkien käyttö oli järjestetty kolmella laukaisunapilla. Konekivääreille ja tykeille oli omat laukaisunappinsa kolmannen laukaistessa sekä tykit että konekiväärit. Maltalla lentäneistä V b- ja c- versioista konekiväärit tai toinen tykkipari poistettiin painon keventämiseksi sekä muun tavaran kuljettamiseksi asekuiluissa, kun koneita siirrettiin saareen tukialuksilta.
Kolmitahopiirros esittää Mk V a-siipistä versiota, jonka aseistuksena oli 8 × 7,7 mm:n konekivääriä.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Supermarine Spitfire Wikimedia Commonsissa
Merlin-moottorinen Supermarine Spitfire Mk. IXc ilmailunäytöksessä 1985.
Supermarine Spitfire Mk.I, lentäjä Crelin Bodie
Supermarine Spitfire Mk.IIa, 1941
Supermarine Spitfire PR Mk.IV
Spitfire, malli Mk.Vc, ellipsin muotoisine siipineen, alapinnan väri Azure Blue (2004)
Supermarine Spitfire Mk.VIII
Supermarine Spitfire LF Mk. IX C
Spitfire Mk XVI
Seafire F XVII siivet taitettuina
Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuus

| Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuus |
| --- | --- |
 Neljännen reaktorin rakennus ilmasta kuvattuna muutama kuukausi onnettomuuden jälkeen.
Päivämäärä:  26. huhtikuuta 1986
Kellonaika:  1.23 (UTC+4)
Tapahtumapaikka:  Prypjat, Ukrainan SNT, Neuvostoliitto
Koordinaatit:  51°23′23″N, 030°05′58″E
Syy:  vakavat puutteet laitoksen suunnittelussa, käytössä ja valvonnassa
Onnettomuuspaikan sijainti kartalla.
Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuus tapahtui 26. huhtikuuta 1986 Ukrainan sosialistisessa neuvostotasavallassa Tšernobylin ydinvoimalaitoksessa lähellä Prypjatin kaupunkia. Tuhoutunut ydinreaktori oli vesijäähdytteinen ja grafiittihidasteinen RBMK-1000.
Voimalan neljännen reaktorin määräaikaishuollon alkaessa oli sovittu tehtäväksi koe, jonka tarkoituksena oli selvittää, pystyykö hidastuva generaattori tuottamaan sähköä jäähdytysjärjestelmälle niin kauan, että varajärjestelmät saadaan päälle. Jotta koe voitiin tehdä, muun muassa hätäjäähdytysjärjestelmä ja reaktorin pikasulkujärjestelmä kytkettiin määräysten vastaisesti pois päältä. Reaktorin tehoa pudotettiin sallitun raja-arvon alapuolelle. Suunnitteluvirheen takia reaktori oli nyt tilassa, jossa säätösauvojen työntäminen reaktoriin sekä jäähdytysveden kiehuminen kiihdyttivät ketjureaktiota, vaikka niiden pitäisi hillitä sitä. Reaktorin teho nousi hallitsemattomasti ja aiheutti suuren räjähdyksen.
Onnettomuus luokiteltiin 7-portaisella INES-asteikolla luokkaan 7 (erittäin vakava onnettomuus). Tšernobylin onnettomuus on tähän mennessä kaikkien aikojen vakavin ja tuhoisin ydinvoimalaonnettomuus. Voimalaitoksella onnettomuuden aikaan työskennelleistä 134 sairastui säteilysairauteen. Heistä ainakin 32 kuoli säteilyn takia. Voimalaitoksen ympärille muodostettiin 30 kilometrin suoja­vyöhyke, joka tyhjennettiin ihmisistä. Kansainvälinen asiantuntijaryhmä on arvioinut, että onnettomuuden aiheuttama säteilyaltistus voi aiheuttaa noin 4 000 ylimääräistä syöpäkuolemaa tulevina vuosikymmeninä. Syöpätapauksia on vaikea havaita tilastollisesti, mutta lasten kilpirauhassyöpä on lisääntynyt saastuneella alueella voimakkaasti.
Ukraina arvioi onnettomuuden jälkikustannuksiksi 150 miljardia Yhdysvaltain dollaria vuosina 1986–2000, mikä on 5–7 % Ukrainan valtion budjetista. Ydinonnettomuus ja sen hoito oli yksi niistä syistä, joiden vuoksi Neuvostoliitto lakkautettiin vuonna 1991.
Hyökättyään Ukrainaan 24. helmikuuta 2022 Venäjä valtasi onnettomuusalueen ja piti sitä hallussaan maaliskuun loppuun. Säteilytaso alueella nousi, kun Venäjän joukot liikkuivat siellä raskaalla kalustolla. IAEA:n pääjohtaja Rafael Grossi ilmoitti 26. huhtikuuta, että säteilytaso onnettomuusalueella on jälleen normaali.
Tšernobylin reaktori

Tšernobylin Vladimir Leninin mukaan nimetty ydinvoimala sijaitsee noin 18 kilometrin päässä Tšernobylistä Pripet-joen yläjuoksulla lähellä Prypjatin kaupunkia. Neljä reaktoria tuottivat lähes 4 000 megawatin sähkötehon, joka oli noin kymmenyksen Ukrainan SNT:n sähköntarpeesta. Laitoksen jäähdytysaltaan pituus oli yli neljä kilometriä. Ensimmäisen reaktorin rakentaminen aloitettiin vuonna 1970, ja se otettiin käyttöön vuonna 1977. Vuonna 1986 laitoksessa oli toiminnassa neljä reaktoria ja kaksi rakenteilla. Viidennen oli tarkoitus valmistua onnettomuusvuoden 1986 lokakuussa ja kuudennen vuonna 1988.
Laitoksen reaktorit edustivat epävakaaksi tiedettyä RBMK-1000-tyyppiä, joita rakennettiin vain Neuvostoliitossa. Onnettomuuden jälkeen rakenteilla olleiden yksiköiden rakentaminen keskeytettiin. Onnettomuusreaktori oli grafiittihidasteinen, ja siinä käytettävä polttoaine oli sijoitettu 1 600 paineputkeen, joista höyry siirtyi suoraan turbiineille. Itse reaktori oli lujatekoisen betonirakennuksen sisällä osittain maan alla. Reaktorihalli ylettyi 90 metrin korkeuteen, ja yläpinnan läpimitta oli 13 metriä. RBMK-reaktori tunnetaan useista suunnitteluvioistaan ja onnettomuudelle alttiista ratkaisuista. Siinä on 1 600 polttoainekanavaa ja niiden yläpuolella 200 tonnia painava lastausnosturi. Itse reaktorissa oli noin 190 tonnia uraania, 1 700 tonnia grafiittia ja 180 booriteräksistä säätösauvaa.
25. huhtikuuta 1986 voimalaitoksen neljännen reaktorin miehitys oli viikonlopun takia alle 150 henkilöä.