stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Talbot Horizon

| Talbot Horizon |
| --- | --- |

Valmistustiedot
Valmistusmaa:   Espanja  Iso-Britannia  Ranska  Suomi
Valmistaja:  Chrysler Europe (1978–1979) PSA Group (1979–1987)
Valmistusvuodet:  1978–1987
Muut nimet:  Chrysler Horizon Chrysler‑Simca Horizon
Korimalli:  5-ovinen hatchback
Luokka:  C-segmentti
Edeltäjä:  Talbot 1100 Talbot Avenger
Seuraaja:  Peugeot 309
Teknisesti samankaltaisia:  Dodge Charger Dodge Omni Dodge Rampage
Pohjalevy:  Chrysler L
Iskutilavuus:  1,1–1,9 l
Polttoaine:  bensiini diesel petroli
Vetotapa:  etuveto
Vaihteisto:  4-vaihteinen manuaali 5-vaihteinen manuaali 3-vaihteinen automaatti
Talbot Horizon on aluksi Chrysler Europen ja myöhemmin PSA-konsernin Talbot-merkillä vuosina 1978–1987 valmistama alemman keskiluokan automalli, joka korvasi Talbot 1100:n ja Avengerin. Sitä myytiin aluksi Chrysler- ja Simca-merkkisenä. Mallin seuraajaksi tuli Peugeot 309, jonka nimeksi oli alun perin tarkoitus tulla Talbot Arizona.
Horizonin kehitti Chrysler Europen Simca-osasto Isossa-Britanniassa. Vuonna 1978 PSA-konserni osti Chrysler Europen ja sen mukana Simcan, jonka seurauksena Horizonia alettiin seuraavasta vuodesta lähtien markkinoida Talbot-merkkisenä. Horizonia valmistettiin pääasiassa Poissyn tehtaalla Ranskassa ja Rytonin tehtaalla Isossa-Britanniassa. Sitä valmistettiin myös Espanjassa ja Suomessa Saab-Valmetin tehtaalla Uudessakaupungissa. Horizon valittiin Vuoden autoksi Euroopassa 1979.
Facelift-mallin Talbot Horizon.
Pohjois-Amerikassa myytiin Dodge Omni -nimistä mallia, joka oli Horizonin pohjoisamerikkalaisten markkinoiden tarpeita vastaamaan kehitetty versio. Sitä myytiin myös nimellä Plymouth Horizon.
Vuonna 1982 Horizon sai muun muassa kokonaan mustat puskurit. Myös viisivaihteinen manuaalivaihteisto tuli saataville.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Talbot Horizon Wikimedia Commonsissa
Suomen krematoriot
Käytössä olevat

Suomen krematoriot valmistumisvuosineen:
Espoo, Kappelin hautausmaa (1964)
Kunnostus vuonna 2006: vanha tuhkausuuni (1964) vaihdettiin uuteen ja uudempi (1990) tuhkausuuni uudenaikaistettiin.
Helsinki, Hietaniemen krematorio (1926)
Helsinki, Malmi (Siunauskappelin alakerrassa toimiva vanha krematorio 1966, Siunauskappelin pohjoispäädyssä maanpäällisessä rakennuksessa toimiva uusi krematorio 2007)
Hyvinkää, Rauhannummen hautausmaa (1974)
Hämeenlinna, Vuorentaan hautausmaa (1971)
Imatra, Tainionkosken hautausmaa (2003)
Joensuu, Joensuun ev.lut hautausmaa (1989)
Jyväskylä, Mäntykankaan hautausmaa (1995)
Uusi uuni valmistui vuonna 2010
Kajaani, Paltaniemen hautausmaa (1995)
Kangasala, Vatiala (2013)
Karjaa, Pyhän Olavin hautausmaa (1964)
Kokkola, Keski-Pohjanmaan keskussairaala (2021)
Kotka, Parikan hautausmaa (1973)
Kuopio, Iso hautausmaa (1984)
Uusi krematorio otettu käyttöön 2024
Lahti, Levon hautausmaa (1969)
Uusi kotimaassa tehty uuni otettu käyttöön vuonna 2001
Oulu, Oulun hautausmaa (Intiö) (1973, Uuni uusittu 2008)
Pori, Käppärän hautausmaa (1988)
Porin uusi krematoriouuni valmistui keväällä 2006 siunauskappelin taakse välisiipeen.
Porin vanha krematoriouuni valmistui vuonna 1988 siunauskappelin itäpäätyyn kellarikerrokseen, ja se toimii ruuhkien ja remonttien tarpeessa varauunina.
Porin metsähautausmaan krematorio otettiin käyttöön 2024
Seinäjoki, Törnävän hautausmaa (1979)
Turku, Turun hautausmaa (1967)
Vaasa, Uusi hautausmaa (1973)
Uusi uuni valmistui vuonna 2010
Vantaa, Honkanummi (1991)
Uusi uuni rakennettiin vuonna 2002 sekä vanha vuonna 1991 valmistunut uuni uudistettiin
Rauma, Monnan hautausmaa (2008)
Rovaniemi, Tavivaaran hautausmaa (2023)
Käytöstä poistetut

Tampere, Kalevankangas (1967–2016)
Krematorioon tehtiin täyskunnostus vuonna 1991
Suunnitteilla

Tuhkahautausten lisääntyminen on aiheuttanut tarvetta uusien krematorioiden rakentamiselle ja vanhojen kunnostamiselle. Kuopion uudessa krematoriossa olisi tilaa toiselle uunille, mutta sen rakentamisesta ei ole tehty päätöstä.
Vuonna 2023 tuhkattiin jo 64 prosenttia kaikista Suomen kuolleista. Suomen Kuvalehden mukaan uurnahautausten yleistyminen on johtanut suorastaan krematorioiden ruuhkautumiseen. Ongelma on merkittävä etenkin pääkaupunkiseudun ulkopuolella, esimerkiksi Mikkelissä, ja suurin Pohjois-Suomessa. Suomen hautaustoiminnan keskusliiton pääsihteerin mukaan vuonna 2020 Suomeen tarvittaisiin kolmesta neljään uutta krematoriota.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Krematoriosäätiö (Arkistoitu – Internet Archive)
YLE: Krematorioista pulaa: Vainajia joudutaan kuljettamaan halki Suomen
Hietaniemen krematorio.
Jääkiekon maailmanmestaruuskilpailut 1930

Jääkiekon maailmanmestaruuskilpailut vuonna 1930 olivat ensimmäiset varsinaiset jääkiekon maailmanmestaruuskilpailut. Aiemmat vuosien 1920, 1924 ja 1928 kilpailut olivat ensisijaisesti olympiaturnauksia. Vuoden 1930 maailmanmestaruuskilpailut järjestettiin 31. tammikuuta – 10. helmikuuta Chamonix'ssa Ranskassa, Wienissä Itävallassa sekä Berliinissä Saksassa.
Kilpailujen yhteydessä käytiin myös Euroopan-mestaruuskilpailut, joiden voittaja kohtasi Kanadan. Kanadaa voitti maailmanmestaruuden yhdessä ottelussa.
Ottelut ja tulokset > Alkuerät

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 31.1.1930 | Saksa  | 4-2 |  Iso-Britannia | Chamonix |  |

|  | (0-2,2-0,2-0)  | (0-2,2-0,2-0)  | (0-2,2-0,2-0)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |








| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 31.1.1930 | Unkari  | 2-0 |  Italia | Chamonix |  |

|  | (0-0,2-0,0-0)  | (0-0,2-0,0-0)  | (0-0,2-0,0-0)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |








| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 31.1.1930 | Ranska  | 4-1 |  Belgia | Chamonix |  |

|  | (0-1,2-0,2-0)  | (0-1,2-0,2-0)  | (0-1,2-0,2-0)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |
Ottelut ja tulokset > Puolivälierät

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.2.1930 | Puola  | 5-0 |  Japani | Chamonix |  |

|  | (2-0,2-0,1-0)  | (2-0,2-0,1-0)  | (2-0,2-0,1-0)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |








| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.2.1930 | Sveitsi  | 3-1 |  Tšekkoslovakia | Chamonix |  |

|  | (2-1,1-0,0-0)  | (2-1,1-0,0-0)  | (2-1,1-0,0-0)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |








| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.2.1930 | Saksa  | 4-1 |  Unkari | Chamonix |  |

|  | (1-0,0-0,3-1)  | (1-0,0-0,3-1)  | (1-0,0-0,3-1)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |








| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.2.1930 | Ranska  | 1-2 |  Itävalta | Chamonix |  |

|  | (1-1,0-0,0-1)  | (1-1,0-0,0-1)  | (1-1,0-0,0-1)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |
Ottelut ja tulokset > Välierät

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.2.1930 | Sveitsi  | 2-1 |  Itävalta | Chamonix |  |

|  | (0-0,1-1,1-0)  | (0-0,1-1,1-0)  | (0-0,1-1,1-0)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |








| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.2.1930 | Saksa  | 3-1 |  Puola | Chamonix |  |

|  | (1-1,2-0,0-0)  | (1-1,2-0,0-0)  | (1-1,2-0,0-0)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |
Ottelut ja tulokset > Euroopan-mestaruuskilpailujen pronssiottelu

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.2.1930 | Itävalta  | 2-0 |  Puola | Wien |  |

|  | (0-0,0-0,2-0)  | (0-0,0-0,2-0)  | (0-0,0-0,2-0)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |
Ottelut ja tulokset > Euroopan-mestaruuskilpailujen loppuottelu

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9.2.1930 | Saksa  | 2-1 |  Sveitsi | Berliini |  |

|  | (0-1,1-0,1-0)  | (0-1,1-0,1-0)  | (0-1,1-0,1-0)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |
Ottelut ja tulokset > Maailmanmestaruuskilpailujen loppuottelu

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 10.2.1930 | Saksa  | 1-6 |  Kanada | Berliini |  |

|  | (1-2,0-2,0-2)  | (1-2,0-2,0-2)  | (1-2,0-2,0-2)  |  |  |
|  |  |  |      |  |  |
Mitalijoukkueet

| --- | --- |
Kultaa::  Kanada  Gordon Grant, Alex Park, Howard Armstrong, Joe Griffin, Willie Adams, Bert Clayton, Fred Radke, Percy Timpson. Valmentaja: Les Allen
Hopeaa::  Saksa  Walter Leinweber Franz Kreisel, Erich Römer, Martin Schröttle - Rudolf Ball, Gustav Jaenecke, Erich Herker, Günther Kummetz, Alfred Heinrich, Marquard Slevogt. Pelaajavalmentaja: Erich Römer
Pronssia::  Sveitsi  Albert Künzler, Emil Eberle - Albert Geromini, Luzius Rüedi, Albert Rudolf - Heini Meng, Conrad Torriani, Richard Torriani, Fritz Kraatz, Robert Fuchs, Carletto Mai. Valmentaja: Bobby Bell
4. sija:  Itävalta  Fritz Lichtstein, Hermann Weiß - Walter Brück, Jacques Ditrichstein, Hans Trauttenberg - Fritz Demmer, Josef Göbl, Karl Kirchberger, Ulrich Lederer, Walter Sell, Hans Tatzer, Hans Ertl, Alfred Schmucker, Herbert Brück. Valmentaja: Blake Watson
Kortteinen (Kaavi)

Kortteinen on kylä Kaavin kunnassa Pohjois-Savossa. Kylä sijaitsee noin 15 kilometrin päässä Kaavin kirkonkylästä.
Asukkaita Kortteisen kyläkeskuksessa on reilut 30. Asukasmäärä on noin 250, jos mukaan lasketaan kylän lähialueet 5 km:n säteellä.
Kortteisessa toimi kyläkauppa, joka on nyt lakkautettu. Kylällä on myös koulu, jossa pidetään iltaisin kerhoja koululaisille. Kortteisen koulua uhkaa lakkautus syksyllä 2016.
Austin Motor Company

| Austin Motor Company Ltd |
| --- | --- |

Perustettu:  1905
Perustaja:  Herbert Austin
Lakkautettu:  fuusioitu 1952
Kotipaikka:  Longbridge, Englanti
Toimiala:  ajoneuvoteollisuus
Huomioitavaa:  Austin Motor Company (1905–1952) BMC (1952–1967) British Leyland (1967–1986) Rover Group (1986–1988) BAe (1988–1994) BMW (1994–2000) MG Rover Group (2000–2005) Nanjing Automobile, fuusioitu SAIC (2005–)
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Austin Motor Company Limited oli brittiläinen moottoriajoneuvojen valmistaja, jonka perusti Herbert Austin vuonna 1905. Austin ja sen kilpailija Morris Motors Limited yhdistyivät vuonna 1952 yhtiöksi British Motor Corporation Ltd (BMC), jossa Austin ja Morris olivat omat erilliset automerkkinsä. Austin oli automerkkinä käytössä vuoteen 1987. Nykyisin oikeudet nimeen ja tuotemerkkiin omistaa Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), jolle ne siirtyivät fuusiossa Nanjing Automobilelta, joka taas oli hankkinut ne MG Rover Groupilta heinäkuussa 2005.
Historia > Sotien välinen kausi

Maailmansodan jälkeen Herbert Austin määräsi tehtaan tuottamaan autoja, jotka kaikki perustuivat saman 3 620 kuutiosenttimetrin, 20 hevosvoiman moottorin ympärille. Tuotantoon kuului henkilö- ja hyötyajoneuvoja sekä traktori, mutta myyntimäärät eivät saavuttaneet sodan aikaista tasoa. Yhtiö joutui selvitystilaan vuonna 1921, mutta nousi jaloilleen uudelleenjärjestelyjen ansiosta. Herbert Austin säilytti paikkansa yhtiön hallituksen puheenjohtajana, mutta joutui luopumaan toimitusjohtajan tehtävästä. Tästä eteenpäin yhtiön toimintaa johti toimitusjohtajan sijasta komitea.
Velkojien ja luotottajien vaatimuksesta yhtiöön nimettiin vuonna 1922 uusi talousjohtaja Ernest Payton sekä uusi tehtaanjohtaja Carl Engelbach vastaamaan autotuotannosta. Kolmikko Austin, Payton ja Engelbach luotsasi yhtiötä sotien välisen ajanjakson.
Pyrkimyksenä laajentaa markkinoita esiteltiin vuonna 1922 uudet pienet automallit. Ensin 1661 cm³ Twelve, sekä myöhemmin samana vuonna edullinen ja yksinkertainen Austin 7, joka oli ensimmäisiä suurille massoille suunnattuja ajoneuvoja Britanniassa. Yksi syy Austin 7:n kaltaisten autojen valmistamiselle oli myös Britannian autovero, joka määräytyi moottorin porauksen mukaan. Tällainen veron laskutapa suosi pitkäiskuisia moottoreita, joissa oli pieni sylinterin läpimitta. Lisäksi samankokoisella moottorilla varustetuilta tuontiautoilta perittiin isompi vero. Näin pyrittiin suojaamaan oman maan tuotantoa. Austin 7 oli suosittu automalli, jota valmistivat lisenssillä toimintaansa aloitteleva saksalainen BMW nimellä Dixi, japanilainen Datsun, Yhdysvalloissa American Austin Car Company nimellä Bantam sekä ranskalainen Rosengart. Britanniassa Austin oli myydyin merkki vuonna 1930. American Austin Car Company toimi itsenäisenä tytäryhtiönä vuodesta 1929 vuoteen 1934. Yhtiön konkurssin jälkeen tuotanto organisoitiin uudestaan ja autoja valmistettiin nimellä American Bantam vuodesta 1937 vuoteen 1941.
Austin 7-mallin tuoman menestyksen turvin Austin selviytyi taloudellisista vaikeuksistaan ja pysyi voitollisena läpi 1930-luvun. Tehdas esitteli uusia malleja, joissa oli kokoteräksinen kori, Girling jarrut ja synkronoitu vaihteisto. Moottorit pysyivät kuitenkin pitkään samoina sivuventtiilikoneina. Hallituksen varapuheenjohtajasta Ernest Paytonista tuli puheenjohtaja vuonna 1941, I Longbridgen paroni Austinin kuoltua. Vuonna 1938 yhtiön hallitukseen nimetystä Leonard Lordista tuli hallituksen puheenjohtaja vuonna 1946 Ernest Paytonin kuoltua.
Historia > Sotien välinen kausi > Nissan

1930-luvun alussa japanilainen Datsun valmisti autoja, jotka rikkoivat Austinin patenttioikeuksia, mutta vuodesta 1934 Datsun alkoi valmistaa autoja Austin 7:n lisenssillä. Tämä Austinin kanssa aloitettu yhteistyö pohjusti osaltaan Nissanin myöhempää kansainvälistä menestystä.
Vuonna 1952 Austin teki Nissanin kanssa sopimuksen 2 000 puolivalmiin auton maahantuonnista, loppukokoonpanosta ja myynnistä Austin-nimen alla. Sopimus edellytti, että Nissan järjestää kaikkien loppuvaiheen kokoonpanon osien paikallisen valmistuksen kolmen vuoden kuluessa, minkä tavoitteen Nissan saavutti. Nissan valmisti ja markkinoi Austineja seitsemän vuoden ajan. Sopimus antoi Nissanille myös oikeudet käyttää Austinin patentteja omien moottoreidensa kehittelyssä. Vuonna 1955 Nissan ryhtyi valmistamaan Austin A50 -mallia kokoonpanon sijasta alusta asti, alkuperäistä hieman isommalla korilla ja 1489 cm³ moottorilla. Nissan valmisti kaikkiaan 20 855 kappaletta Austineita vuosien 1953 ja 1959 välillä.
Historia > 1939–1958: Toinen maailmansota ja sodan jälkeiset vuodet

Toisen maailmansodan aikana Austin jatkoi henkilöautojen valmistamista, mutta tuotantoon kuului myös kuorma-autoja ja lentokoneita, muun muassa Lancaster-pommikoneita.
Sodan jälkeinen mallisto julkaistiin vuonna 1944, ja tuotanto alkoi vuonna 1945. Mallit olivat peräisin 1930-luvun lopulta, mutta uutuutena esiteltiin 16 hp, jonka voimanlähteenä oli yhtiön ensimmäinen kannen yläpuolisilla venttiileillä varustettu OHV-moottori.
Historia > 1939–1958: Toinen maailmansota ja sodan jälkeiset vuodet > Austin of England

Vuoden 1950 lopulta vuoden 1952 puoliväliin tuotteissa, myyntiesitteissä ja ilmoituksissa oli valmistajan nimenä Austin of England, vastavetona Morrisin Nuffield Organisation-nimelle. Tämän nimen alle oli koottu kaikki organisaatioon kuuluvat yhtiöt, se siis oli eräänlainen ”sateenvarjo”, olematta virallinen yhtiön nimi. Tällainen käytäntö aiheutti paheksuntaa tavarantoimittajissa ympäri Yhdistynyttä kuningaskuntaa, ja Austin-yhtiötä muistutettiin muun muassa siitä että heidän Longbridgen laitoksissaan työskenteli paljon siirtolaisia. Nimen käytöstä luovuttiin, kun yhtiö fuusioitui Morrisin kanssa BMC-yhtiöksi.
Historia > 1939–1958: Toinen maailmansota ja sodan jälkeiset vuodet > BMC

Vuonna 1952 Austin Motor Company Ltd fuusioitiin pitkäaikaisen kilpailijan Morris Motors Ltd:n kanssa uudeksi British Motor Corporation Ltd:ksi. Austinin toimitusjohtajana oli tuolloin Leonard Lord, joka oli toiminut myös Morrisin toimitusjohtajana 1932–1938. Uuden yhtiön ensimmäinen hallituksen puheenjohtaja oli lordi Nuffield, mutta hän vetäytyi pian tehtävästä. Hänen tilalleen nimettiin 1954 Leonard Lord, joka oli aikoinaan riitaantunut Morrisin kanssa ja Austinille siirryttyään vannonut ”repivänsä [Morrisin] Cowleyn-laitokset palasiksi tiili tiileltä”. Lord pyrki varmistamaan, että Austin olisi BMC:n hallitsevampi osapuoli ja että sen hiljattain kehitetyt OHV-moottorit tulivat valtaosan tuotteista voimanlähteeksi. Yhtiössä jatkettiin jo Morrisin omaksumaa käytäntöä markkinoida samaa autoa kosmeettisin muutoksin ja eri nimellä. Tuolloin käytössä oli hivenen halventava englanninkielinen termi badge-engineering; nykyisin puhuttaisiin brändäyksestä, ja käytäntö on autoteollisuudessa hyvin yleinen.
Historia > 1939–1958: Toinen maailmansota ja sodan jälkeiset vuodet > Austin-Healey

Vuonna 1952 Austin teki tuotantosopimuksen tunnetun autosuunnittelija Donald Healeyn kanssa. Sopimuksen perusteella aloitettiin uuden merkin, urheiluauto Austin-Healeyn valmistus.
Historia > 1959–1969: Muutosten aikakausi

Vuonna 1956 Suezin kriisin aiheuttama epävarmuus raakaöljyn toimituksissa antoi alkusysäyksen uuden mallin suunnittelulle. Alec Issigonis, joka oli suunnitellut malleja Morrisille jo vuosina 1936–1952, sai Leonard Lordilta tehtävän suunnitella uusi pikkuauto. Tämän työn tuloksena esiteltiin vuonna 1959 monin tavoin vallankumouksellinen Mini. Austinin versio nimettiin aluksi Austin Seveniksi, mutta Morrisin Mini Minor -nimi sai alusta asti enemmän huomiota. Myös Morris-version myynti oli Austinia parempaa, joten Austinkin nimettiin pian Miniksi. Vuonna 1970 British Leyland pudotti erilliset Austin- ja Morris-nimet Minien yhteydestä: automalli oli siitä lähtien yksinkertaisesti Mini, jonka valmistajana toimi BLMC:n Austin–Morris-divisioona.
Minissä esitellyt tekniset ratkaisut, kuten moottorin poikittainen asennus eteen, moottorin ja vaihteiston yhteinen voitelu sekä etuveto tulivat myös isompiin malleihin. Aluksi ne tulivat uusiin ADO16-malleihin, Morris 1100:aan elokuussa -62 ja Austin 1100:aan syyskuussa 1963, Austin 1800:aan vuonna 1964 ja Austin Maxiin vuonna 1969. Tämä tarkoitti että BMC oli jo läpi 1960-luvun kehittänyt ja valmistanut autoja tekniikalla, johon siirtymistä monet kilpailijat 1970-luvun alussa vasta suunnittelivat. Britannian Ford esitteli ensimmäisen etuvetoisen mallinsa 1976. Saksan Fordilta oli tullut markkinoille vuonna 1962 etuvetoinen Taunus 12M (P4). General Motorsin Vauxhall esitteli ensimmäisen etuvetomallinsa vuonna 1979 ja Chrysler UK vuonna 1975. Manner-Euroopassa etuveto oli saavuttanut suuren suosion jo aiemmin; etenkin ranskalaiset Renault, Citroën ja Simca valmistivat etuvetomalleja jo ennen BMC:tä. Myös Itä-Saksalainen VEB IFA ( Industrieverband Fahrzeugbau ) valmisti etuvetoisia autoja jo aivan 1950-luvun alkuvuosista. Myös poikittain eteen asennettu moottori oli ensiesitelty jo 1931 saksalaisen DKW:n malleissa, joten mitään täysin mullistavaa ei Issigonis siltä osin suunnitellut.
Poikkeuksen Austinin etuvetolinjasta teki Austin 3-litre, joka esiteltiin vuonna 1967. Se oli isokorinen takavetoinen malli, jonka korin keskiosa tosin oli lainaa ADO 17 -malliston Austin 1800:sta. Malli oli valmistajalle totaalinen epäonnistuminen ja lopetettiin jo 1971 noin 10 000 valmistuneen auton jälkeen. Austinin mallistoon kuului tänä aikakautena myös muita takavetoisia henkilöautoja sekä niiden paketti- ja lavaversiot.
Syyskuussa 1965 BMC sai päätökseen yhdistymisneuvottelut tärkeimmän tavarantoimittajansa, autokoreja valmistavan Pressed Steel Companyn kanssa. Vuotta myöhemmin yhtiöön sulautettiin Jaguar. Joulukuussa 1966 yhtiön nimi muutettiin muotoon BMH, British Motor Holdings Ltd. Alkuvuodesta 1968 BMH yhdistettiin Britannian hallituksen painostuksesta Leyland Motors Ltd:hen, ja näin Austinista tuli osa valtavaa British Leyland Motor Corporation (BLMC) -yhtymää.
Historia > 1970–1979: Epävakauden aikakausi

British Leylandin kohtaloksi koitui tuottaa kaikkien aikojen parjatuimpia brittiläisiä ajoneuvoja. Austinin huonomaineisin auto tältä aikakaudelta on vuonna 1973 esitelty Austin Allegro, ADO 16 1100 / 1300 -mallien seuraaja. Sitä arvosteltiin, osin aiheettakin, pulleasta muotoilusta, surkeasta kokoonpanon laadusta, teknisestä epäluotettavuudesta ja ruosteherkkyydestä. Silti mallin myynti Britanniassa oli varsin hyvä, muttei kuitenkaan edeltäjänsä tasoa.
Korimalliltaan kiilamainen Princess-sarja esiteltiin sekä Austin- että Morris-merkkien alla, sekä tasokkaampana Wolseleynä vuonna 1975. Puolen vuoden valmistuksen jälkeen Princess muuttui omaksi merkikseen, jota valmisti British Leylandin Austin–Morris-divisioona. Yhtiö oli kansallistettu vuonna 1975 ja nimi BLMC oli nyt muutettu muotoon BL (British Leyland).
Toisin kuin Allegro, Princess sai osakseen jopa kehujakin, etenkin muotoilustaan, valoisasta ja tilavasta sisustastaan sekä hyvästä ajettavuudestaan. BL-konsernin tuotteiden huono laatu heitti kuitenkin epäilyksen varjon myös Princessin päälle. Lisäksi myyntiä heikensi ison peräluukun puuttuminen, vaikka se olisi korimalliin istunut mainiosti. Mallistoa uudistettiin loppuvuodesta 1981 luukkuperäiseksi, ja se uudelleennimettiin Austin Ambassadoriksi. Korimallin muutos tuli myynnin kasvun kannalta kuitenkin liian myöhään, ja Ambassadorin valmistus lopetettiin kahden tuotantovuoden jälkeen.
Austinin ja koko emoyhtiön tulevaisuus 1970-luvun lopussa näytti todella synkältä.
Historia > 1980–1989: Austin - Rover aikakausi

Lokakuussa 1980 esitellyn Austin Metron varaan laskettiin koko BL-konsernin tulevaisuus. Kaksi vuosikymmentä Minin esittelyn jälkeen BL:lla oli taas tarjolla nykyaikainen pikkuauto. Malli oli välitön myyntimenestys ja yksi suosituimmista autoista 1980-luvun Britanniassa. Metro oli suunniteltu Minin korvaajaksi, mutta itse asiassa Minin tuotanto jatkui vielä kaksi vuotta Metron tuotannon päättymisen jälkeen.
Vuonna 1982 suurin osa British Leylandin autojen valmistuksesta vastaavasta osasta, nyt näivettyneestä British Leyland Companysta, nimettiin uudelleen Austin Rover Groupiksi. Tässä yhtiössä Austinin rooli oli valmistaa edullisen hintaluokan autoja, kun taas Roverin nimellä tuotettiin laadukkaampia ja varustellumpia malleja. Myös MG oli merkkinä elvytetty, ja sen alla valmistettiin urheilullisia versioita Austinin malleista. Näistä ensimmäinen oli MG Metro 1300.
Austin teki uuden paluun perheautoluokkaan esittelemällä maaliskuussa 1983 täysin uuden Maestron: tilavan, luukkuperäisen viiden hengen auton, joka korvasi ikääntyneet Allegron ja Maxin. Maestron suosio pysyi vakaana lähes koko valmistuskautensa ajan.
Huhtikuussa 1984 esiteltiin Maestron porrasperäinen johdannainen Montego Saloon, joka oli tarkoitettu Morris Italin seuraajaksi. Uusi malli sai kiitosta avarista ja mukavista sisätiloistaan, mutta alkusarjan lastentaudeista selviäminen vei aikansa. Alkuvuodesta 1985 esiteltiin tilava estate-versio, yksi aikansa suosituimpia farmarimalleja Britanniassa.
Vuonna 1986 Austin Roverin emoyhtiö muutettiin julkiseksi osakeyhtiöksi Rover Group plc. Pian tämän yksityistämisen jälkeen yhtiön uudeksi omistajaksi tuli British Aerospace (BAe).
Austin Metron seuraajaksi suunniteltiin 1980-luvun puolivälissä uutta mallia, joka kulki prototyyppinimellä AR6. Se perustui pitkälti tutkimusmalli ECV3:n pohjalle. Yksi tutkimusmallin tavoitteista oli pudottaa polttoaineen kulutus lukemaan 2,3 l / 100 km. Samaan aikaan suunnitelmissa oli lopettaa Austin automerkkinä ja nostaa Rover päämerkiksi, mikä johti AR6-projektin hautaamiseen alkuvuodesta 1987.
Vuonna 1987, kun Austin oli merkkinä lakkautettu ja Austin Roverista oli tullut Rover Group, Austin valmisti eräänlaisia merkittömiä autoja. Niiden konepellissä oli muodoiltaan Roverin tunnuksen kaltainen merkki, mutta ilman Rover-tekstiä. Autoissa käytettiin sen lisäksi vain mallinimiä. Metrolle tehtiin pieni ulkonäköuudistus vuonna 1990, ja samalla se sai keulalleen uuden K-sarjan moottorin. Tässä yhteydessä automallin nimi muutettiin Rover Metroksi. Maestro ja Montego, joiden valmistus jatkui vuoteen 1994, eivät koskaan saaneet Rover-merkkiä keulalleen Britanniassa.