AMC V8-moottorit
Ensimmäisen sukupolven (GEN-1) Nash/Hudson/Rambler V8 (1956-1966)

Nykyisin tästä moottoriperheestä puhuttaessa käytetään ilmaisua "GEN-1" AMC V8, mutta omana aikanaan se tunnettiin nimellä Rambler V8. Osana suurempaa suunnitelmaa, joka koski mahdollista Packardin ja Studebakerin yhdistämistä vastamuodostettuun American Motors Corporationiin, jonka olivat fuusiossaan synnyttäneet Nash-Kelvinator Corporation ja  Hudson Motor Car Company, AMC:n silloisella johtajalla George W. Masonilla oli suullinen sopimus Packardin kanssa, että yhtiöt toimittaisivat toisilleen osia ja komponentteja silloin kun se olisi tarkoituksenmukaista. AMC aloitti vuonna 1954 Packardin V8-moottoreiden ostamisen, vuoden 1955 suurikokoisten Nash Ambassador ja Hudson Hornet-mallien voimanlähteeksi. Moottorit toimitettiin pakettina yhdessä Packardin Ultramatic-automaattivaihteiston kanssa. Koska Packardin komponentit olivat hintavia, AMC:n uusi pääjohtaja George W. Romney päätti lopettaa yhteistyön Packardin kanssa.
Romney antoi yhtiön suunnitteluosastolle tehtävän kehittää AMC:lle oma V8-moottori, niin pikaisessa aikataulussa kuin suinkin mahdollista. Suunnitteluosastolle palkattiin avuksi aiemmin Kaiser Motorsilla työskennellyt moottori-insinööri David Potter, joka oli jo suunnitellut Kaiserille oman V8-moottorin. Hänen tietotaitonsa ja kokemuksensa, sekä hänen tiimiinsä kuuluneiden AMC:n pääinsinöörien John Adamsonin ja Carl Burken avulla, AMC sai moottorinsa piirustuspöydältä tuotantoon alle 18 kuukaudessa. Laskutikkujen ja käsin tapahtuvan piirtämisen aikakaudella tätä voidaan pitää melkoisena saavutuksena. American Motorsin 1956 Rambler V8 -moottorin arkkitehtuuri oli hyvin samankaltainen vuosien '49-'53 Cadillac V-8 -moottorin kanssa. Se pitää kuitenkin sisällään muutamia merkittäviä Nash- ja Hudson -moottoreille ominaisia piirteitä, kuten esim. Hudson X -tyyppisen kampikammion ristikkäistuennan (kampiakselin laakeripukeilta on sivuttaistuenta kampikammion sivuihin. Tällainen rakenne lisää kampiakselin tuennan lujuutta huomattavassa määrin) sekä Nash-suunnittelua edustaneet keinuvivut, jotka tarjosivat aikakautensa parhaimmistoon kuuluneet voiteluominaisuudet kylmäkäynnistyksesä.
Kaikkien GEN-1 moottoreiden ulkoiset mitat ovat samat, samoin paino n. 601 lbs (273 kg). Myös monet mekaaniset osat, mukaan lukien taotut kiertokanget sekä kampiakseli, ovat yhteensopivia. Kaikkien GEN-1 V8-moottoreiden iskunpituus on sama 3,25" (82,55 mm). Eri iskutilavuudet on saatu aikaan porausta muuttamalla: 250 cid (4,1 l)moottorin poraus on 3,50" (88,90 mm), 287 cid (4,7 l) poraus on 3,75" (95,25 mm) ja 327 cid (5,4 l) poraus on 4,0" (101,6 mm). Porauksen koko on valettuna numerona lohkon yläosassa, lähellä oikeanpuoleisen sylinterikannen takaosaa. Tätä numeroa on vaikea nähdä moottorin ollessa konetilassa, etenkin Ramblereissa lämmityslaite peittää näkyvyyden tehokkaasti, parhaiten numeron pystyy näkemään taittuvalla mekaanikon peilillä. 1950-luvun V8-moottoreille tyypilliseen tapaan sylinterilohkon helma ulottuu pitkälle alas, ohi kampiakselin keskilinjan, muodostaen näin todella tukevan kampikammion. Voiteluöljyn syöttöjärjestys on pumpulta nokka-akselille ja kampiakselille, edestä taaksepäin, jonka jälkeen se jaetaan molemmille hydraulinostajaryhmille, edestä taakse. Nostajaryhmien takaa öljy nostetaan ylös keinuvipuakseleille, joiden kautta voidellaan venttiilikoneisto. Öljyn kulkusuuntaa vaihtamalla on pyritty eliminoimaan suvantokohtien muodostuminen, koska kohdissa missä öljy liikkuu hitaammin, muodostuu helposti lietettä, joka saattaa tukkia öljykanavat. Verrattaessa Rambler V8 -moottoria Chevrolet small-block -moottoriin, jäljempänä mainittu syöttää moottorin takaosassa kolmeen linjaan jaetun öljyn yhtäaikaisesti lohkon keskellä sijaitsevalle nokka-akselille, kampiakselille sekä molemmille nostajaryhmille. Takaa eteenpäin työnnettävä öljy syötetään nostajilta ylös venttiilikoneistolle onttoja työntötankoja myöten.