Valmet Tuuli
Versiot > Tuuli II

Tuuli II:ta lähdettiin kehittelemään Tuuli I -suunnitelman pohjalta, joka oli tullut merkittävien muutostarpeiden alaiseksi ilmavoimien ja lentokonetehtaan tutustuttua saksalaiseen Bücker Bü 181 Bestmann -koulukoneeseen. Bestmannin rinnakkainistuttava ohjaamo havaittiin paremmaksi etenkin kuomukoneiden kohdalla. Suunnitelmaa oli sodan aikana työstetty välirauhasta lähtien. Töitä konetyypin parissa jatkettiin jälleen jatkosodan päätyttyä syyskuussa 1944. Lentokonetehdas yhdistyi valtion eri asetehtaista muodostettuihin Valtion metallitehtaisiin (VMT) lokakuussa 1945. Suuryrityksen nimeksi tuli myöhemmin Valmet.
Tuuli II:stä tuli Bestmannin tapaan rinnakkainistuttava kuomukone. Tuuli I:n piirustuksia ja lujuuslaskelmia voitiin hyödyntää osittain, mutta monilta osin ne oli tehtävä uudelleen. Ensimmäinen suunnitteluvaihe ja jonkin verran koneen tarvittavista osista oli saatu valmiiksi huhtikuussa 1948, jolloin työt jouduttiin keskeyttämään voimaan tulleen Pariisin rauhansopimuksen takia. Sopimus kielsi saksalaista alkuperää olevien lentokoneosien käytön, ja Tuuli II:een valittu Siemens-Halske Sh 14 oli kiellettyjen osien listalla. Tehdas pohti vaihtoehtoja saksalaismoottorille, mutta niiden satavuus kariutui ulkomaisen valuutan puutteeseen.
Puolustusministeri Kustaa Tiitu ilmoitti toukokuussa 1950 suostuvansa ilmavoimien esitykseen prototyypin tilaamisesta, jos konetyyppi täyttäisi asetetut vaatimukset ja olisi sarjatuotantokelpoinen. Tiitu totesi kirjeessään myös Sh 14 -moottorin soveltuvan parhaiten Tuuli II:een.
VMT toimitti koneen rakenneselosteen ilmavoimille syyskuussa 1950, joka jälkeen tuotantoon tarvittavia osia ryhdyttiin haalimaan ilmavoimien varastoilta. Konetyypin prototyyppiin ei ilmeisesti hankittu yhtään osaa ulkomailta. Lentokonetehdas luovutti keskeneräisen koneen väliaikaisesti ilmavoimille varastoitavaksi. Konetyypissä oli alun perin tarkoitus käyttää muottiviilu-työmenetelmää, mutta menetelmän käyttö kariutui Kuorevedelle suunnitellun muotoviilulaitoksen peruuntuessa sotien päätyttyä. Lopulta vain koneen istuimet valmistettiin menetelmällä.
Tuuli II:n prototyyppi valmistui ja Esko Halme lensi sen ensilennon 26. syyskuuta 1951. Lennolla havaittiin puutteita koneen ohjattavuudessa, jota parannettiin tekemällä muutoksia ohjainpintojen niihin asennettuja painoja säätämällä.
Ohjauksen puutteiden lisäksi prototyyppi oli kahden hengen miehistöllä ja täydellä polttoainekuormalla hiukan takapainoinen, millä oli vaikutusta koneen pituusvakauteen. Ongelman korjaamiseksi moottoripukkia suunniteltiin pidennettäväksi 20 senttimetrillä. Sakkaus ja alkava syöksykierre eivät tuottaneet ongelmia, minkä lisäksi koneen saavutusarvot vastasivat melko hyvin laskettuja odotusarvoja.
Tuuli II:n kohtaloon vahvasti vaikuttanut onnettomuus sattui lennolla, jolle Esko Halme lähti iltapäivällä 26. lokakuuta 1951, noin kuukausi Tuuli II:n ensilennon jälkeen lentokonetehtaan teknikko Teuvo Aronniemen kanssa. Lento oli päivän viides ja sillä oli tarkoitus kokeilla koneen siivekkeitä. Koelennon alkuvaiheessa koneen korkeusperäsimen työntötanko irtosi, minkä jälkeen prototyyppi ei ollut enää ohjattavissa. Lentäjä Halme ja matkustaja Aronniemi hyppäsivät onnistuneesti laskuvarjoilla, koneen jatkaessa ohjaamatonta lentoa vielä jonkin aikaa ennen syöksymistään Kuoreveden lentoaseman halliin, jossa se oli aikaisemmin koottu.
Onnettomuuden syyksi selvisi työvirhe ja sitä seurannut puutteellinen laadunvarmistus. Lyhyeksi jäänyt 14 lennon koelento-ohjelma osoitti Tuuli II:n kehityskelpoiseksi. TL-1 -prototyypillä lennettiin lopulta vain 2 tuntia 18 minuuttia, mutta konetyypin tuotantoon oli varattu 180 000 työtuntia 30 yksilön sarjaa varten. , ja konetyyppi olisi todennäköisesti edennyt sarjatuotantoon hyvänä ja halpana koulukoneena. Tuuli II ei ehtinyt ilmavoimien käyttöön, mutta siihen oli tästä huolimatta maalattu ilmavoimien sinivalkoiset kokardit ja konetunnus.