stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Maastokuorma-auto
Suomalaista tuotantoa ja kokeiluja

Suomalaisia maastokuorma-autoja eri aikakausilta
Vanaja VKN 3600 (prototyyppi 1958, ei sarjatuotantoa)
Sisu A-45:n pohjalle rakennettu VR:n raivausauto (1960-luku)
Sisu SA-150 "Masi" (1980-luku)
Sisu SA-240 (1980-luvun loppu)
Eritasoisesti maastokelpoisia kuorma-autoja ovat Suomessa valmistaneet Vanaja, Sisu ja Patria Vehicles sekä insinööritoimisto Protolab.
Talvella 1958 puolustusvoimat testasi 35:n kuorma-auton ominaisuuksia erityisesti tykinvetäjinä. Testin voitti Vanaja VKN 3600, tätä koetta varten rakennettu prototyyppi. 1960-luvulta lähtien puolustusvoimat käytti neliportaista maastokelpoisuusluokitusta, jonka painopiste oli maastoliikkuvuudessa. Erittäin maastokelpoinen (luokka I) oli esimerkiksi Bandvagn-telakuorma-auto. Luokkaan II (maastokelpoinen) ylsivät Proto-Sisu, White M-2 ja Unimog, joista viimeksimainittua pidetään maastotraktorina. Huonolla tiellä (luokka III) selviytyi esim. ZiL-157.
Vuonna 1965 otettiin puolustusvoimissa käyttöön ensimmäinen 18 kappaleen erä Suomen Autoteollisuuden (Sisu) kehittämää ja valmistamaa Sisu KB-45:ttä. Mallin myöhemmätkin versiot (A-45, AH-45) tunnetaan koekappaletta kuvaavalla lempinimellä Proto.
A-45:n seuraajaksi keskiraskaana maastokuorma-autona kehitettiin vedettävien tykkien koon kasvaessa Sisu SA-sarja, jonka kaksiakselinen malli SA-150 tuli Suomen puolustusvoimien käyttöön vuonna 1982. Sitä alettiin jo suunnitteluvaiheessa kutsua nimellä Masi. Raskaiden kenttätykkien vetäjäksi tarkoitettu raskaampi 6x6-vetoinen malli SA-240 (prototyyppinä SA-180) tuli käyttöön lyhyenä sarjana 1987 ja laajempi valmistus alkoi 1988.
Sisu SA-240:ää seurasi Suomen puolustusvoimissa Sisu E11T 8×8 ja sitä puolestaan Sisu E13TP 8×8 -malli.
Suomalainen suunnittelu- ja insinööritoimisto Protolab on saanut syksyllä 2015 valmiiksi ensimmäisen prototyypin PMPV 6 x 6 (Protected Multipurpose Vehicle) -maastokuorma-autosta, josta käytetään lempinimeä Misu. Ajoneuvon suunnittelussa keskeistä on ollut suojaus miinoja ja muita räjähteitä, kuten tienvarsipommeja, sekä sirpaleita ja luoteja vastaan. Ajoneuvo on Nato-vaatimusten mukainen, jokapyörävetoinen, uintikykyinen ja kuljetettavissa ilmateitse. Prototyyppi kuljettaa kymmenen sotilasta tai kymmenen tonnin tavarakuorman.
Maastokuorma-auto Suomen lainsäädännössä

Maastokuorma-autoja on pidetty Suomen lainsäädännössä sotilasajoneuvoina, joihin liittyviä seikkoja käsiteltiin sotilasajoneuvoasetuksessa. Sotilasajoneuvoasetus 901/1987 2 luku 2 § piti maastokuorma-autoa tavarankuljetusajoneuvona, jossa on joko jokapyöräveto tai kumitelat. Edellisen korvannut sotilasajoneuvoasetus 560/1992 ottaa huomioon myös sellaiset autot, joissa on enemmän kuin kolme akselia ja useampia vetotapoja. Tällöin yksi akseli saa olla ilman vetoa. Muilla akseleilla veto voi olla kiinteä tai pois kytkettävissä. Maastokuorma-auton alalajeina tämä asetus tunnistaa sekä tela- että puolitelakuorma-auton.
Sotilasajoneuvoja koskevat erityissäädökset on vuodesta 2006 lähtien annettu puolustusministeriön asetuksella. Asetus 180/2006 ei enää määrittele maastokuorma-autoa. Sen sijaan siinä annetaan määräyksiä mm. mitoituksesta, liukuesteistä, nopeudesta ja jarruista.
Lapinlahden Luistin -89

| Lapinlahden Luistin -89 |
| --- | --- |

Perustettu:  1989
Kaupunki:   Lapinlahti
Kotiareena:  Lapinlahden jäähalli
Sarjataso:  Jääkiekon II divisioona (miehet) Ringeten SM-sarja (naiset) Naisten mestiskarsinta
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Lapinlahden Luistin -89 (lyh. LL-89) on Lapinlahden kunnasta Pohjois-Savosta kotoisin oleva jääurheiluun erikoistunut seura, jonka lajeja ovat jääkiekko, kaukalopallo ja ringette. Seuran kotihallina toimii Lapinlahden jäähalli.
Ringeten SM-sarjassa LL-89 on voittanut ringeten Suomen mestaruuden yhdeksän kertaa, vuosina 2002, 2003, 2009, 2010, 2012, 2013, 2014, 2018 ja 2021. LL-89 on myös voittanut ringeten seurajoukkueiden maailmanmestaruuden, Turussa pelatussa kuuden joukkueen turnauksessa 2011. Vuosina 2014–2016 ringettejoukkue pelasi kaksi kautta jääkiekon naisten Mestiksessä, josta teki paluun ringetteen. Kauden 2016–2017 joukkue pelasi ringeten Ykkössarjassa ja nousi kauden päätteeksi SM-sarjaan. Seura ilmoitti kesken mestaruusjuhlien 2021 että se tulee luopumaan sarjapaikastaan ringetten SM-sarjassa koska moni kokeneempi pelaaja lopettaa uransa. Seura ryhtyy rakentamaan uutta nousua nuorella joukkueella alemmalta sarjatasolta.
Seuran seitsemän ensimmäisen Suomen-mestaruuden ja seurajoukkueiden maailmanmestaruuden aikana joukkueen valmentajana toimi Juha Pohjola, joka kuoli syöpään syksyllä 2015.
Miesten jääkiekkojoukkue pelaa kaudella 2020–2021 Pohjois-Savon harrastesarjaa.
Naisten jääkiekkojoukkue Red Lights pelaa kaudella 2020–2021 naisten mestiskarsintaa.
Seuralla on myös useampia juniorijoukkueita jääkiekossa ja ringetessä.
Boeing 777

| Boeing 777 |
| --- | --- |
 Air Francen Boeing 777-328ER -matkustajakone
Tyyppi:  Matkustajalentokone
Alkuperämaa:   Yhdysvallat
Valmistaja:  Boeing Commercial Airplanes
Ensilento:  12. kesäkuuta 1994
Esitelty:  Esitelty 7. kesäkuuta 1995 United Airlinesin kanssa
Tila:  Aktiivinen
Pääkäyttäjät:  Emirates (145), United Airlines (96), Qatar Airways (87), Air France (67), American Airlines (63)
Valmistusmäärä:  1 412 
Valmistusvuodet:  1993–
Yksikköhinta:  178–240 milj. USD
Air Canadan 777-223ER:n, rekisteritunnukseltaan C-FNND, ohjaamo. Ohjaamo muistuttaa runsaasti 747-400- sekä 757- ja 767- koneiden ohjaamoja -- muutokset aiempaan konesukupolveen nähden olivat kilpailijoiden koneita vähäisempiä, mikä kehityssuunta on sittemmin jatkunut.
Boeing 777 on laajarunkoinen matkustajalentokone, jossa on kaksi suihkuturbiinimoottoria. Konetyypin valmistaja on yhdysvaltalainen Boeing Commercial Airplanes. B777 on suunniteltu erityisesti pitkän ja erittäin pitkän toimintamatkan lentokoneeksi. Matkustajia se kuljettaa tyypistä ja sisustuksesta riippuen noin 300–550. 777 on maailman suurin kaksimoottorinen lentokone, ja aikanaan Boeingin ensimmäinen fly-by-wire-lentokone.
Historia

Boeing 777:n oli alun perin tarkoitus olla vain Boeing 767:n jatkettu versio, mutta Boeing päätti tehdä 777:stä aivan uuden koneen. Se on maailman ensimmäinen pelkästään tietokoneen avulla suunniteltu matkustajalentokone. 777:n suunnittelu aloitettiin vuonna 1990, ja 777-200 lensi ensimmäisen kerran vuonna 1994 ja aloitti liikennöinnin vuonna 1995. Konetyypillä oli jo tuolloin 180 minuutin ETOPS-hyväksyntä, mikä tarkoittaa sitä, että kone voi lentää kolmen tunnin lentomatkan päässä lähimmästä sopivasta lentokentästä yhdellä moottorilla.
Mallit

777-100 -mallia, lyhennettyä 777:ää, ei koskaan valmistettu kysynnän puutteessa. Tämän tilalle Boeing kehitti 767:stä 767-400ER -version, joka kokonsa ja toimintamatkansa puolesta vastasi 777-100-mallia.
777-200:sta kehitettiin myös pitemmän toimintamatkan versio, alun perin 777-200IGW (IGW, Increased Gross Weight), mutta nimettiin myöhemmin 777-200ER:ksi (ER, Extended Range). Ensimmäinen 777-200ER aloitti liikennöinnin 1997.
777-300 on pidennetty versio 777-200:sta (10,1 metriä pitempi), se on suunniteltu korvaamaan vanhimmat jumbojetit, Boeing 747:t. 777-300:n matkustajakapasiteetti ja toimintamatka ovat vastaavat kuin 747-100:ssa ja 747-200:ssa, mutta polttoaineenkulutus on kolmanneksen pienempää, samoin huoltokulut. 777-300:ssa on maailman tehokkaimmat suihkuturbiinimoottorit. Konetyyppiin mahtuu enimmillään jopa 550 matkustajaa. Liikennöinti alkoi 1998.
777-300ER:llä on pidempi toimintamatka kuin 777-300:lla. Tämä konetyyppi aloitti liikenteessä 2004. Moottorit ovat samat kuin 200LR-mallissa, mutta vain 512kN huipputeholla varustettuna — matalatehoisempia malleja ei tarjota. Vanhemmat 300ER-yksilöt on varustettu pyrstöjalaksella, joka estää perää osumasta maahan lentoonlähdössä. Uudemmissa yksilöissä tämä on korvattu fly by wire-järjestelmän suojaustoiminnolla (tailstrike protection) joka tarvittaessa pienentää pituuskallistuskulman muutosnopeutta ja lisää vetoa vastustavaa keinotekoista ohjainvoimaa.
777-200LR Worldliner on uusin matkustajaversio, jolla on erittäin pitkä toimintamatka, yli 16 000 km. Suunnittelu aloitettiin 2000 ja se aloitti liikennöinnin 2006.
777F on rahtiversio, malli tuli liikenteeseen vuonna 2009.
777X on uusin kehitystyön alla oleva sarja, johon kuuluvat konetyypit 777-8X ja 777-9X. Sarja esiteltiin marraskuussa 2013 ja ensilento tapahtui 25. tammikuuta 2020.
777-300ERSF on 777-300ER:stä muokattu rahtiversio. Muunnoksen suorittaa Israeli Aerospace Industries-yhtiö, ja malli otettiin käyttöön vuonna 2022. Tarkoituksena on mahdollistaa matkustajaliikenteestä poistuvien 300ER-koneiden jatkokäyttö. Sen rahdinkantokyky on jopa 25% 777F:ää suurempi.
Teknisiä tietoja

Lentäjiä tarvitaan kaksi, kapteeni ja perämies. Ohjaamo on moderni, näytöt ovat nestekidenäyttöjä. Avioniikka oli koneen käyttöönottohetkellä vuonna 1994 erittäin nykyaikaista. Koneessa on käytetty runsaasti komposiitteja (10 % sen painosta), mikä tekee koneesta kevyemmän ja kestävämmän.
Koneen ohjaus on toteutettu fly-by-wire-tekniikalla, kuten uudemmissa Airbusin tuotteissakin, mutta suoritusarvoaluesuojausten filosofia on erilainen siten, että lentäjillä on aina täysi ohjauskyky koneen lentoradan suhteen — esimerkiksi aerodynaaminen sakkaus on mahdollinen, vaikka automatiikka sitä vastustaakin. Kone jäljittelee perinteisen hydromekaanisen ohjauksen toimintaa ollen vakaa nopeuden eikä lentoradan suhteen (vrt. uudemmat Airbusit) joten sitä tulee trimmata nopeuden muuttuessa. Tietyt häiriötekijät, kuten lentoasumuutosten aiheuttama trimmaustarve tai kaarron aiheuttama nosteen pienentyminen, kompensoidaan automaattisesti. Boeingin tavoitteena oli suunnitella ohjaus niin, että koulutustarve olisi hyvin vähäinen, kun siirrytään perinteisestä koneesta. Kehittynyt vikaantuneiden järjestelmien eristysautomatiikka helpottaa oleellisesti toimintaa poikkeustilanteissa — kaikki tarkistuslistat saadaan näkyviin sähköisessä muodossa, ja ne ovat lyhyempiä kuin vanhemmissa koneissa. Automatiikasta huolimatta ohjaamo on samankaltainen kuin muut Boeingin lasiohjaamot. Koneen teknisiä ratkaisuja voidaan pitää kilpailevan Airbusin saman aikakauden tuotteita jossain määrin konservatiivisempina, mihin vaikutti asiakaslentoyhtiöiden tarve hallita koulutuskustannuksia. Sama kehityssuunta on jatkunut myös myöhemmissä 787- ja 777X-koneissa, joiden kanssa alkuperäisellä 777:lla on tyypistä riippuen joko jaettu (shared) tai yhteinen (common) tyyppikelpuutus. Tämä tarkoittaa sitä, että siirryttäessä alkuperäisestä 777:sta tai 777X:stä 787:aan tarvitaan siirtymätyyppikurssi ja tarkastuslento (lentokoe), mutta vanhemmasta 777:sta 777X:ään ei tarvita.  Jos uudempaa 777X-sarjaa ei lasketa mukaan, on 777-koneisiin ollut saatavilla 18 eri moottorivaihtoehtoa, jolloin syntyy 27 mahdollista rungon ja moottorin yhdistelmää.
Matkustamossa istuimia turistiluokassa on rinnakkain yleensä 3 + 3 + 3, 2 + 5 + 2 tai 3 + 4 + 3.
Teknisiä tietoja > 777-200

Siipien kärkiväli on 60,93 m, pituus 63,73 m, korkeus 18,51 m ja siipipinta-ala 427,8 m². Matkustajia mahtuu enimmillään 440 yhdessä luokassa, kolmessakin luokassa 305.
Moottorivaihtoehtoja on tarjolla Pratt & Whitneyllä, General Electricillä ja Rolls-Roycella. Työntövoimaltaan moottorit ovat 329–345 kN (777-200), 373–409 kN (777-200ER) tai 489 kN (General Electric, 777-200LR).
Tyypillinen matkalentonopeus on 0,84 Mach. Toimintamatka maksimikuormalla versiosta riippuen on n. 7 000–9 500 km (777-200), n. 11 000–14 300 km (777-200ER) ja n. 16 400 km (777-200LR).
Tyhjäpaino/enimmäislentoonlähtöpaino on n. 139 100/229 520–247 210 kg (777-200), n. 143 000/263 085–286 897 kg (777-200ER) ja 142 430/341 105 kg (777-200LR).
Teknisiä tietoja > 777-300

Siipien kärkiväli on 60,93 m, pituus 73,86 m, korkeus 18,51 m ja siipipinta-ala 427,8 m². Matkustajia mahtuu enimmillään 550 yhdessä luokassa, kolmessa luokassa 386.
Moottorivaihtoehtoja on tarjolla Pratt & Whitneyllä, General Electricillä ja Rolls-Roycella. Työntövoimaltaan moottorit ovat 400–436 kN (777-300) tai 512 kN (General Electric, 777-300ER).
Tyypillinen matkalentonopeus on 0,84 Mach. Toimintamatka on n. 10 600 km (777-300), n. 13 400 km (777-300ER). Tyhjäpaino/enimmäislentoonlähtöpaino on n. 160 120/263 080–299 380 kg.
Lentoreitit

Konetyypillä lennetään tyypillisesti vilkkaita ja pitkiä runkoreittejä. Sillä voidaan lentää jopa 18–19 tunnin lentoja (777-200LR) ilman välilaskuja.
Onnettomuudet

17. tammikuuta 2008 Lontoon Heathrow'lla sattui Boeing 777:n ensimmäinen koneen hylkäämiseen johtanut onnettomuus. British Airwaysin lento 038 Pekingistä laskeutui ennen kiitotietä nurmikolle, josta se liukui kiitotien alkuun. Tapaus sattui, kun koneen molemmat moottorit lakkasivat vastaamasta autopilotin ja lopulta lentäjien käskyihin. Tämän vuoksi nopeutta ei saatu pidettyä, ja kone rysähti nurmikolle. Kukaan ei kuollut turmassa, loukkaantuneita oli yhdeksän. Onnettomuustutkinta löysi syyn moottorien polttoainelämmittimien rakenteesta, joka ei kyennyt sulattamaan lämmittimen eteen sohjoutunutta vettä riittävän nopeasti kriittisellä hetkellä. Onnettomuuden jälkeen polttoainelämmittimien rakennetta muutettiin eikä vastaavaa onnettomuutta voi enää tapahtua. lähde?
6. heinäkuuta 2013 Etelä-Koreasta Asiana Airlinesin lentona 214 saapunut Boeing 777 -kone teki epäonnistuneen laskun törmäten penkkaan ennen kiitotien alkua ja syttyi San Franciscon lentokentän kiitotiellä tuleen. Kolme ihmistä kuoli.
7. maaliskuuta 2014 Kuala Lumpurista Pekingiin matkalla ollut Malaysia Airlinesin lento 370 katosi tutkasta lähellä Kota Bharun kaupunkia. Koneen epäillään lentäneen lähes 5 tuntia katoamisen jälkeen.
17. heinäkuuta 2014 Malaysia Airlinesin lento 17, matkalla Amsterdamista Kuala Lumpuriin raportoitiin alasammutuksi Itä-Ukrainassa. Monet kansainväliset lähteet raportoivat kaikkien koneessa olleiden 283 matkustajan ja 15 miehistönjäsenen kuolleen.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Boeing 777 Wikimedia Commonsissa
Aiheesta muualla > Kuvia koeista

Singapore Airlinesin Boeing 777:n matkustamo
Boeing 777-200LR:n ohjaamo
Cathay Pacific Airwaysin Boeing 777-300:n ohjaamo (Kone on niin pitkä, että siinä on ohjaamista helpottavat kamerat)
Boeingin matkustajakoneet
| --- | --- |
Potkurikoneet: 40A · 80 · 221 · 247 · 307 · 314 · 377
Suihkukoneet: 367-80 · 707/720 · 717 · 727 · 737 · 747 · 757 · 767 · 777 · 787 · MD-11
Perutut hankkeet: 2707 · 7J7 · NLA · Sonic Cruiser
Boeing 777-200LR -matkustajakone Pariisin ilmailunäytöksessä vuonna 2005.
Mallien vertailua: 777-200ER vasemmalla, 777-300ER oikealla.
AeroLogicin Boeing 777F.
Iso Kuusisaari

Iso Kuusisaari
| --- | --- |
Sijainti:  66°34.95′N, 025°38.14′E, Rovaniemi Suomi
Vesialue:  Ounasjoki
| --- | --- |
Asukasluku:  asumaton
muokkaa - muokkaa wikitekstiä - muokkaa Wikidataa
Iso Kuusisaari on saari Ounasjoella Rovaniemellä Nivankylän kohdalla. Saaressa on laavu sekä viisi pientä lampea.
Isabella Leonarda

Isabella Leonarda Kuva muokattu Victuallersin latauksesta.
Isabella Leonarda (6. syyskuuta 1620 – 25. helmikuuta 1704) oli italialainen säveltäjä ja nunna. Hän vietti pääosan elämästään Novarassa.
Leonarda kuului aikansa harvoihin kuuluisuuteen nousseisiin naissäveltäjiin. Hän julkaisi yli parisataa teosta, joista huomattava osa on motetteja. Ainoa täysin soittimellinen kokoelma Sonate a 1, 2, 3, 4 istromenti op. decima sesta julkaistiin Bolognassa vuonna 1693.
Isabella Leonarda kuoli Novarassa 83 vuoden iässä.
Tausta

Isabella Leonarda, italialainen barokkisäveltäjä, oli kotoisin Novarasta ja vietti siellä suurimman osan elämästään. 16-vuotiaana hän siirtyi kotikaupungissaan sijaitsevaan Collegio di Sant'Orsolan ursuliiniluostariin, jossa hän asui kuolemaansa asti. Leonarda tunnetaan luostarissa kirjoittamistaan lukuisista sävellyksistä.  Hänestä tulikin yksi aikansa tuotteliaimmista naissäveltäjistä.
Anna Isabella Leonarda, joka tunnetaan myös nimellä Isabella Calegari  syntyi 6. syyskuuta 1620. Hänen vanhempansa olivat Giannantonio Leonardija hänen vaimonsa Apollonia Sala. Leonardit olivat vanhaa ja näkyvää alempaan aateliin kuuluvaa novaralaista sukua, jonka jäsenet olivat tärkeitä kirkon ja yhteiskunnan virkamiehiä ja palatsiritareita. Isabellan isä, jolla oli kreivin arvonimi, oli lakitieteen tohtori.
Vuonna 1636 Leonardasta tuli nunna Collegio di Sant'Orsolan ursuliiniluostariin Novaraan. Hänen perheellään oli läheiset suhteet Sant'Orsolaan ja he avustivat sitä. On arveltu, että Leonardan vaikutusvalta luostarissa olisi voinut johtua siitä. Hänen johtoasemastaan Sant'Orsolassa kertovat  hänen tehtävänimikkeensä madre (äiti) (1676), superiora (abbedissa) (1686), madre vicaria (vara-abbedissa) (1693) ja consigliera (neuvonantaja tai ohjaaja) (1700)  .
Leonarda oli kotikaupungissaan arvostettu säveltäjä, mutta hänen musiikkiaan tunnettiin ilmeisen vähän muualla Italiassa. Syyksi tähän on esitetty, että hän sävelsi vain kirkkomusiikkia toisin kuin esim. Francesca Caccini (1587–1641) ja Barbara Strozzi (1619–77), jotka sävelsivät pääasiassa maallista laulumusiikkia.   Hänen julkaistut sävellyksensä kattavat 60 vuotta, alkaen vuonna 1640 ilmestyneistä vuoropuheluista Sic ergo anima animae (Sieluni kaipaa?) ja Ah domine Iesu (Oi Herra Jeesus)  ja päättyen Mottetti voce solaan (Yksiääninen motetti)  vuonna 1700 . Leonarda kirjoitti lähes kaksisataa sävellystä kyseisenä ajanjaksona. Hänen teoksistaan ilmestyi kuitenkin ennen vuotta 1670 vain edellä mainitut kaksi vuoropuhelua, jotka Gasparo Casati julkaisi. Onkin päätelty, että hän alkoi säveltää säännöllisesti vasta yli 50-vuotiaana alkaen julkaista teoksia, jotka nykyisin tunnetaan.
Koska hänen tyylissään ei kuitenkaan näy merkkejä luovasta tauosta, on myös mahdollista, että hän valikoi julkaisuihin jo aiemmin säveltämiään teoksia. Tätä olettamusta tukee myös teosten siisti ja tasapainoinen järjestys.
Musiikkiura

Barokkikauden Italiassa vuosina 1566–1700 julkaisukynnyksen ylitti ainakin 23 naissäveltäjää   Isabella Leonarda oli yksi tuotteliaimmista ja kirjoitti elämänsä aikana noin 200 sävellystä
Musiikkiura > Opinnot ja opetustyö

Leonardan musiikillisesta koulutuksesta ennen Sant'Orsolaan saapumista ei tiedetä paljoa, vaikka yleisesti uskotaan, että hänellä on ehkä ollut musiikkikoulutus perheen korkean sosiaalisen ja taloudellisen aseman takia. Koska Gasparo Casati (1610–1641), joka oli lahjakas, vaikkakin vähän tunnettu, säveltäjä ja Novaran katedraalin maestro di cappella (kuoronjohtaja tai kapellimestari) vuodesta 1635 kuolemaansa asti, julkaisi v. 1640 kokoelmassaan Terzo libro di sacri concenti (Kolmas kirja pyhiä kuorolauluja kahdelle, kolmelle ja neljälle äänelle) Leonardan varhaisimmat tunnetut sävellykset, kaksi dramaattista vuoropuhelua Sic ergo anima animae ja Ah domine Iesu, on arveltu, että Leonarda olisi myös opiskellut Casatin johdolla.
Ursuliinit olivat opettamiseen sitoutunut sääntökunta ja luostarilla oli yläkoulu. Vuodelta 1658 olevassa asiakirjassa Leonardasta käytetään nimitystä magistra musicae (musiikinopettaja).  Saman asiakirjan mukaan luostarissa oli yksitoista moniäänisesti laulavaa nunnaa ja Leonarda itsekin taitava laulaja. Nähtävästi Leonarda kirjoitti monet sävellyksistään nunnien laulettavaksi luostarissa ja muokkasi niitä myöhemmin muualla esitettäviksi.
Musiikkiura > Sävellykset

Leonardan tuotannossa ovat edustettuina miltei kaikki kirkkomusiikin tyylilajit: yksi- ja moniääniset moteteiksi kutsutut kuoroteokset ja kirkkokonsertot, latinankieliset vuoropuhelut, psalmit, responsoriot (liturgiset vuorolaulut), Marian kiitosvirret , litaniat (papin johtamat rukoukset) ,messut  ja kirkkosonaatit. Lisäksi hän sävelsi solistille ja continuolle, kuorolle ja jousille. Leonarda sävelsi myös joitakin kansankielisiä  hartaita yksinlauluja. Opus 16 oli historiallinen, koska se sisältää ensimmäiset naisen julkaisemat sonaatit.
Vaikka Leonarda sävelsi eniten latinankielisiä  motetteja, hänen merkittävimpinä teoksinaan pidetään sonaatteja. Hän oli ensimmäinen nainen, joka julkaisi sonaatteja ja sävelsi niitä lukuisia elämänsä aikana. Ensimmäiset 11 sonaattia ovat kahdelle viululle, sellolle ja uruille. Niistä sonaatit 1, 3, 4, 7 ja 8 koostuvat useista yhtä tärkeistä osista niin että jokaisella kolmesta soittimesta on vähintään yksi soolojakso. Viimeinen kahdestoista sooloviululle ja uruille on Leonardan ainoa soolosonaatti ja yksi hänen tunnetuimmista sävellyksistään. Seitsenosaisen sonaatin kaksi hidasta osaa antavat tilaa improvisoidulle koristelulle.
Leonardan sävellyksien käsikirjoituksia ei ole säilynyt, mutta nuottijulkaisuja on löytynyt eri puolilta Italiaa ja Eurooppaa. Usein niistä puuttuu osia, mikä kertoo siitä, että niitä on käytetty.  Ranskalainen säveltäjä Sébastien de Brossard (1655–1730), joka arvosti suuresti Leonardaa, hankki useita hänen teoksiaan, ja ne ovat nykyisin Ranskan kansalliskirjastossa.
Musiikillinen tyyli

Vaikka naisten musiikkiopinnoille asetettiin rajoituksia, Leonarda oli saanut opetusta kontrapunktissa  ja käyttää sitä monissa teoksissaan.  Barokin aikana säveltäville nunnille oli tyypillistä vanhojen tekstien  henkilökohtainen ja tunnepitoinen käsittely, joka kuvasti heidän hartauselämäänsä ja omistautumistaan luostarikutsumukselle.  Yksinkertainen koraalilaulu antoi tilaa uudelle moniäänisyydelle ja laulutaituruudelle, joka vetosi kuuntelijoihin luostarin ulkopuolellakin  Kirkkosävellajit vaihtuivat duureihin ja molleihin perustuvaan tonaalisuuteen. Myös Isabella Leonarda käytti 1650-luvulla suosittua hyvin ilmeikästä ja eloisaa sävellystyyliä, jossa lyyrisen sointuvat ja dramaattisen energiset osuudet vaihtelevat.  Motettien tekstit ovat tunteisiin vetoavia ja luultavasti Leonarda itsekin kirjoitti niitä  Perinteisimpiä ovat hänen neliääniset liturgiset  teoksensa, joissa soittimena on ainoastaan urut. Yksi- ja moniääniset motetit ovat nykyaikaisempia ja muistuttavat kamarikantaatteja. Niissä hän käyttää viulua ja urkucontinuoa , tehokeinoina kekseliästä harmoniaa,   kertauksia ja barokkityyliin kuuluvaa sävelmaalailua
Leonardan sonaatit ovat epätavallisia rakenteeltaan ja poikkesivat  Arcangelo Corellin kehittämästä kirkkosonaatin (sonata da chiesa) neliosaisesta rakenteesta, jossa hitaat ja nopeat osat seuraavat toisiaan vuorotellen. Leonardan sonaateissa osien lukumäärä vaihtelee vain neljästä (sonaatit no 6 ja no 9) jopa kolmeentoista (sonaatti no 4), eivätkä hänen neliosaiset sonaattinsakaan noudata hidas, nopea, hidas nopea -käytäntöä. Lisäksi Leonarda käyttää kertauksia omaperäisellä tavalla. Sonaatti no 5 on säännöllisin, sonaatissa no 10 on kaksi kertausta ABCDEBDFBG. Sonaatissa no 4 on epätavallinen rakenne ABCDEFGHIJI'J'I '/'. Sonaattien osat ovat pääasiassa kolmea tyyppiä : nopeat kaksi-iskuiset canzonaperinteeseen pohjautuvat osat, joissa eri soittimet jäljittelevät toistensa sävelkulkuja, ja kaksi-iskuiset hitaat, ilmeikkäät, melodiasta ja säestyksestä koostuvat osat, joissa on nähty yhteys toccataan ja resitatiiviin, sekä nopeat kolmi-iskuiset, tanssinomaiset melodiaan ja säestykseen perustuvat osat.
Sävellyksien omistuskirjoitukset

Lähes kaikissa Leonardan teoksissa on kaksinkertainen omistus – yksi Neitsyt Marialle ja yksi korkea-arvoiselle aikalaiselle. Näihin lukeutuivat Milanon arkkipiispa,  Novaran piispa ja keisari Leopold I.  , joilta saatava taloudellinen tuki oli tuostarille tärkeää.  Kaksi motettia omistettu oman luostarin muusikkonunnille, kaksi muiden yhteisöjen nunnille, jotka todennäköisesti lauloivat niitä. Eräässä omistuksessaan Leonarda totesi kirjoittavansa musiikkia ei saadakseen kiitosta maailmalta, vaan jotta kaikki tietäisivät hänen olevan omistautunut Neitsyt Marialle. Leonarda huomautti myös Opus 10: n omistuksessaan, että hän kirjoitti musiikkia vain lepoaikana välttääkseen laiminlyömästä hallinnollisia tehtäviään luostarissa. Tämä ei tue otaksumia, joiden mukaan Leonarda saattoi käyttää tavallista enemmän aikaa säveltämiseen hallintoasemansa vuoksi.
Leonardan hienostuneesta musiikista on otettu uusintapainoksia ja tehty äänitallenteita  ja Suomessa sitä esittää mm. barokkiyhtye Ombra Sonora.