stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Rajamerkki
Tunnettuja rajapaikkoja Suomessa

Halkivahankivi – Huittisten, Kokemäen ja Köyliön rajakivi
Hermolanvaha – Kiikalan ja Suomusjärven entinen rajakivi, nykyään vain kylien rajana
Iiroonkivi – Hämeen, Pohjanmaan ja Satakunnan rajakivi Soinin kunnassa
Jonkerin kivi – Stolbovan rauhan rajakivi Kuhmossa
Kolmen valtakunnan rajapyykki – Norjan, Ruotsin ja Suomen yhteinen rajapiste Lapissa
Kuhankuono – seitsemän kunnan rajamerkki Varsinais-Suomessa
Miinoan kivi – Täyssinän rauhan aikainen rajakivi Kuhmossa
Pirttiniemennokka – Hämeen, Satakunnan ja Varsinais-Suomen rajakivi Loimaalla
Rillankivi – Pielaveden, Pihtiputaan ja Pyhäjärven kuntien sekä Pohjois-Savon, Pohjois-Pohjanmaan ja Keski-Suomen maakuntien rajapiste, mahdollisesti myös Pähkinäsaaren rauhan rajamerkki
Saarnakivi – rajakivi Tammelassa
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Niukkanen, Marianna: Historiallisen ajan kiinteät muinaisjäännökset. Tunnistaminen ja suojelu.  (Museoviraston rakennushistorian osaston oppaita ja ohjeita 3)  Helsinki:  Museoviraston rakennushistorian osasto, 2009.  ISSN 1795-9225  julkaisun verkkoversio (pdf) (viitattu 15.8.2012).
Täyssinän rauhan rajamerkkejä Inarissa; rajapyykkejä Inarista Jäämereen johtavilla pohjoisilla valtarajoilla; rajapyykkejä Suomen ja Norjan rajalla; kuvia, kirjallisuutta ja pdf-esitelmiä. (Arkistoitu – Internet Archive) Voitto Viinanen
Tontin rajakivi
Luettelo Sulkavan julkisista taideteoksista ja muistomerkeistä

Luettelo Sulkavan julkisista taideteoksista ja muistomerkeistä sisältää Sulkavan kunnassa olevat pysyvät patsaat, muistomerkit ja muistolaatat.
Sulkavalla on Kustaa III:n sotaan liittyvä Elfsborgin rykmentin muistoristi, toiselta nimeltään Porilaisten hauta. Nimineuvos Kaarlo Hämäläiselle on henkilömuistomerkki.
Albert Brewer

| Albert Brewer |
| --- | --- |
 Virallinen muotokuva vuodelta 1971.
Alabaman 47. kuvernööri
 7. toukokuuta 1968 – 18. tammikuuta 1971  
Varakuvernööri:  ei ollut
Edeltäjä:  Lurleen Wallace
Seuraaja:  George Wallace
Alabaman 21. varakuvernööri
 16. tammikuuta 1967 – 7. toukokuuta 1968  
Kuvernööri:  Lurleen Wallace
Edeltäjä:  James Allen
Seuraaja:  Jere Beasley
Henkilötiedot
Syntynyt: 26. lokakuuta 1928 Bethel Springs, Tennessee, Yhdysvallat
Kuollut: 2. tammikuuta 2017 (88 vuotta) Birmingham, Alabama, Yhdysvallat
Puoliso:  Martha Farmer (1950–2006)
Tiedot
Puolue:  demokraatit
Albert Preston Brewer (26. lokakuuta 1928 Bethel Springs, Tennessee – 2. tammikuuta 2017) oli yhdysvaltalainen lakimies ja poliitikko, joka toimi Alabaman kuvernöörinä 1968–1971.
Ennen Brewerin nousemista Alabaman varakuvernööriksi hän oli istunut vuosina 1955–1966 kolme kautta Alabaman edustajainhuoneessa. Vuodesta 1963 hän oli Alabaman edustajainhuoneen puhemies.
Brewer oli Alabaman varakuvernööri Lurleen Wallacen toimiessa kuvernöörinä. Wallace kuoli syöpään vuonna 1968, jolloin Brewer nousi kuvernööriksi. Vuonna 1971 häntä seurasi aiemminkin kuvernöörinä toiminut George Wallace. Brewer sai eniten ääniä demokraattien esivaalin ensimmäisellä kierroksella, mutta hävisi Wallacelle toisella kierroksella.
Austin A90 Atlantic

| Austin A90 Atlantic |
| --- | --- |

Valmistustiedot
Valmistaja:  Austin Motor Company
Valmistusvuodet:  avoauto: 1949–1950 coupé: 1950–1952
Tuotantomäärä:  7 981 kpl
Korimalli:  avoauto (3-ikk.)   coupé (5-ikk.)
Muotoilija:  Dick Burzi
Edeltäjä:  Austin 16 hp
Teknisesti samankaltaisia:  A70 Hampshire A70 Hereford
Tekniset tiedot
Henkilöluku:  4
Moottori:  OHV, rivi-4
Iskutilavuus:  2660 cm3
Teho:  66 kW
Vääntö:  190 Nm
Polttoaine:  bensiini
Vetotapa:  takaveto
Vaihteisto:  4, manuaalinen
Kulutus:  13,0 l/100km
Mitat
Massa:  1 324 kg
Pituus:  177 in (4 496 mm)
Akseliväli:  96 in (2 438 mm)
Leveys:  70 in (1 778 mm)
Korkeus:  60 in (1 524 mm)
Austin A90 Atlantic oli Austin Motor Company Ltd.:n erityisesti Yhdysvaltain markkinoille suuntaama urheilumalli, joka esiteltiin vuonna 1948 avoautona ja vuonna 1949 coupéna. Teknisesti Austin A70 -mallin kaltainen A90 Atlantic oli poikkeuksellisen koristeellinen ja hyvin varusteltu, ja sitä sanottiin Austin-pääjohtaja Leonard Lordin "lempilapseksi". Malli ei saavuttanut odotettua menestystä muun muassa vuonna 1948 esitellyn Jaguar XK120 -urheiluauton keräämän huomion ja A90-korin heikon ruostesuojauksen vuoksi. Moni yksilö joutui varaosalähteeksi Austin-Healey 100 -urheiluautoille, jotka käyttivät samaa moottoria ja osin samaa tekniikkaakin. Ajokuntoiset A90 Atlanticit ovat siksi käyneet hyvin harvinaisiksi ja maksavat 10 000 – 35 000 puntaa.
Syntyhistoria

A90 Atlantic oli yksi ensimmäisistä toisen maailmansodan jälkeen puhtaalta pöydältä suunnitelluista Austineista. Tarinan mukaan se perustui Austin-divisioonan, sittemmin BMC-yhtymän pääjohtajan Leonard Lordin savukeaskin kanteen tai esitelehden kääntöpuolelle piirtämään hahmotelmaan. Korin lopullisesta muotoilusta vastasi argentiinalainen Dick Burzi. Inspiraationa toimi Pininfarinan muotoilema vuoden 1946  Alfa Romeo 6C2500 -avoauto. Erikoisuutena oli keulan keskelle sijoitettu kaukovalo.
Atlanticin postiluukkumainen jäähdytinsäleikkö muistutti Mercury-autojen muotoilua, ja runsas kromin käyttö oli pikemminkin amerikkalaista kuin eurooppalaista tyyliä. Prototyypissä ei ajankohdan shaved-kustomointityyliin ollut ovenkahvoja, vaan sivuovet avautuivat astinlautaan piilotetuista polkimista; sarjamalli sai kuitenkin tavanomaiset ovenkahvat. Kookkaat ovet verottivat korin jäykkyyttä, minkä vuoksi sarjamalli sai lisävahvistuksia tulipellin ja kojelaudan rakenteisiin. Atlantic sai yhtenäiset etupenkit erillisistuinten sijaan: etupenkillä saattoi istua jopa kolme henkilöä, kun taas takapenkki oli avomallissa ahdas jo kahdelle kangaskaton tukirungon rajoittaessa sen leveyttä. Coupéssa takatilaa oli runsaammin. Heinäkuussa 1948 lähetettiin A90-prototyyppi ja A70-malli 5 000 mailin koeajo- ja kestävyyskiertueelle manner-Eurooppaan. A90 Atlantic löi huhtikuussa 1949 Indianapolis-ovaalilla Nash-automerkin hallussa olleen 10 000 mailin ennätyksen. Seitsemän päivän ajossa A90 Atlantic saavutti 72,54 mailin keskinopeuden. Auton luotettavuutta ja nopeutta todistaneet ennätysajotkaan eivät vakuuttaneet nelisylinterisiä moottoreita vierastavia amerikkalaisostajia.
Korit ja varustelu

Amerikkalaista makua kosiskeltiin koristeellisella korilla ja Euroopan ensimmäisiin kuuluneella ”panoraamatuulilasilla”, joka oli Tatra T87:n tavoin kuitenkin jaettu kolmeen osaan: päätuulilasi oli suoraa lasia ja kromilistoilla erotetut kapeat kulmalasit voimakkaasti taivutettuja. Takapyörän kaariin sai wheel spats- peitelevyt. Kumpaakin etulokasuojaa koristivat kromatut, siivekkäät Austin-merkit, kylkiä kaunokirjoitetut Austin of England -merkit ja konepellin ja takaluukun keskellä kulki viisinauhainen kromikoriste. Kromipuskurit olivat huomattavan kookkaat striker-sarvineen. Tarjolla oli useita metallihohtovärejä sekä ainakin Yhdysvaltojen vientimalleissa vinkkareiden sijaan suuntavilkut (jotka sallittiin Britanniassa vasta vuonna 1956). Syyskuun 1948 hinnallaan 952 puntaa kallis Atlantic-malli oli myös poikkeuksellisen kattavasti varusteltu. Lämmityslaite oli vakiovaruste. Kullanvärisillä taustoilla varustettu mittaristo oli eurooppalaisittain runsas sisältäen nopeus- ja kierroslukumittarit sekä neljä valvontamittaria. Kojetauluun sai 32 punnan lisähintaan EKCO- tai HMV-merkkisen autoradion. Lisävarusteita olivat myös sivuikkunoiden ja kangaskaton nosto- ja laskumoottorit. Avoversio oli kolmi-ikkunainen ilman takasivulaseja, jolloin katto ylhäällä näkyvyys autosta oli rajoittunut. Coupé oli viisi-ikkunainen ja varustettu joko teräskatolla tai avokatolta näyttävällä kangaspinnoitteella. On esitetty, että tuo kangaspinnoite oli pakkoratkaisu, sillä moni alun perin avoautoksi valmistunut Atlantic sai huonon menekin vuoksi kovakaton tehtaan jälkiasennuksena.
Tekniikka

Atlantic-mallin suorituskykyä kohennettiin vuoden 1945 ensimmäisestä uudesta mallista Austin 16 hp periytyvän, sittemmin A70-malleista Hampshire ja Hereford käytetyn 2 199 cm³ nelisylinterisen OHV-työntötankomoottorin versiolla, jonka iskutilavuus oli kasvatetu 2 660 cm³:iin. Se tuotti 88 bhp:n (66 kW) tehon kierrosluvulla 4 000/min ja 189,8 Nm väännön kierrosluvulla 2 500/min. Näin nelivaihteinen Atlantic-avoauto saavutti The Motor -autolehden vuoden 1948 koeajoissa tuolloin huomattavan 143 km/h huippunopeuden sekä kiihtyvyyden 60 mailin tuntinopeuteen 16,6 sekunnissa. On esitetty, että 3,67:1-perävälityksen ja vaihteiden pitkän välityksen vuoksi A90 olisi helposti saavuttanut jopa 95 mailin nopeuden, mikä olisi tehnyt siitä erään tuolloisen Britannian nopeimmista automalleista. Pitkän välityksen vuoksi A90 kulki matka-ajossa kepeästi ja kulutti 13 litraa sadalla kilometrillä. Kun vientiponnistelut olivat epäonnistuneet, sai A90 tiheämmän perävälityksen kotimarkkinoiden ahtaita ja mäkisiä maanteitä ajatellen, mikä heikensi sen ominaisuuksia matka-autona ja kasvatti polttoaineen kulutusta. Pääjohtaja Lordin vaatiman matalan konepellin vuoksi A90 Atlantic sai kaksi SU-kaasutinta, joiden luodinmuotoinen suodatinkotelo piti sijoittaa moottorin sivuun. Koska sylinterikansi ei vielä ollut läpivirtausmallia, olivat pakosarjan yläpuolelle sijoitetut kaasuttimet alttiita lämmön aiheuttamille häiriöille.
Onnistunutta moottoria käytettiin sittemmin eri viritysasteissa myös Austin-Healeyn "Big Healey" -mallin 100 BN1- ja BN2-malliversioissa aina vuonna 1956 esiteltyyn 6-sylinteriseen 100 Sixiin eli BN4:ään asti. Myös Britannian armeijan "Truck ¼ ton"-sotilasauton siviiliversio, Austin Champ -maastoauto, käytti Atlantic-sisarmallinsa muokattua moottoria.
Atlantic ei yltänyt yhdysvaltalaisten, V8-moottorilla varustettujen kilpailijoidensa nopeuksiin, vaikka Austin panosti mallin menestykseen paljon – esimerkiksi rikkomalla 63 vakioautojen ennätystä Indianapolis Motor Speedway-radalla huhtikuussa 1949. Moottorin tavoin alusta oli vuoden 1949 Austin A70 Hampshire -sedanin kaltainen: siinä oli kierrejousin toteutettu erillisjousitus edessä ja lehtijousitettu jäykkä taka-akseli viputyyppisin iskunvaimentimin. Auton 11 tuuman Girling-rumpujarrut olivat aluksi nestetoimiset vain edessä, mekaaniset takana, kunnes vuoden 1951 coupé-korimallista lähtien koko jarrujärjestelmästä tehtiin nestetoiminen, jarrurummut varustettiin jäähdytysrivoin ja vanteet jäähdytysaukoin.
Tuotanto, vienti ja ongelmat

Austin A90 Atlantic-mallia valmistettiin 7 981 kappaletta, joista 3 597 meni vientiin. Vain 350 kappaleen menekki Yhdysvalloissa oli pettymys. Tuontitullien vuoksi A90 maksoi Yhdysvalloissa noin 75 prosenttia enemmän kuin Pontiac Chieftain -avoauto. Suosio oli parempi Ison-Britannian kansanyhteisön ja Skandinavian markkinoilla: Ruotsiin vietiin 429 autoa ja Arvo Karlsson voitti tällä automallilla ensimmäiset Jyväskylän Suurajot vuonna 1951. Brasiliaankin vietiin 117 kappaletta,mutta sodasta toipuvassa 1950-luvun alun Euroopassa auto oli liian pramea ja kallis, etenkin kun korean kuoren alla oli varsin arkista tekniikkaa. Britannian asiakaskunta suosi kovakattoista coupéta kenties ilmaston vuoksi, ja tarjotun värikirjon sijaan useimmat tilattiin mustina. Automalli ei kyennyt kilpailemaan samoihin aikoihin esitellyn, suorituskykyisellä 6-sylinterisellä moottorilla varustetun Jaguar XK120 -urheiluauton kanssa. Austin järjesti A90:n ylijäämämoottoreista ja -vaihteistoista eroon päästäkseen kilpailun Jensen Motorsin, Nashin ja Donald Healey Motor Companyn välillä automallista, johon varaston voisi purkaa. Donald Healey voitti, ja näin A90:n iso moottori, vaihteisto ja osa tekniikastakin päätyivät "Big Healey"- eli 100-urheiluautomalliin, joka menestyi niin markkinoilla kuin kilparadoillakin teknistä kantamalliaan selvästi paremmin.
Eräs A90 Atlanticin ongelmista oli ruostuminen. Koria ei tehtaalla ruostesuojattu, ja monen muun sodanjälkeisen uutuusmallin tavoin se tarjosi monia onkaloita kuran kertyä. Ruostevaurioiden vuoksi moni A90 Atlantic purettiin varaosiksi esimerkiksi suosituille Austin-Healey 100 -urheiluautoille. Kanta harveni jo 1970-luvulle tultaessa, ja Austin Counties Car Club-kerhon Al White arvioi,milloin? että koko maailmassa autoja olisi ehkä 150, niistä 60 Britanniassa.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Austin Memories: A90 Atlantic (Web Archive) (englanniksi)
1950 Austin A90 Atlantic-AVOAUTO, esittely- ja omistajan haastetteluvideo (2016)
Top Gear 1991 (S14E12), Atlantic-esittely, arvio tuolloin jäljellä olleesta kannasta
British Pathé-katsaus 1948 Earls Court-näyttelyyn, ei ääntä. A90:n motorisoitujen avokattomekanismin ja ovilasien esittely
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista.
Etulokasuojien keulamerkit.
1951-1952 A90-coupé takaa
1951-52 A90-coupé edestä
Käännös suomeksi
Nopeus (sarjakuvahahmo)

| Nopeus |
| --- | --- |
Luoja(t):  Allan Heinberg & Jim Cheung
Kustantamo:  Marvel
Ensiesiintyminen:  Young Avengers #10 (2006)
Henkilötiedot
Oikea nimi:  Thomas "Tommy" Shepherd
Status:  Aktiivinen
Ryhmäsidokset:  Nuoret Kostajat
Voimat:  Yliluonnollinen nopeus, ketteryys, refleksit ja kyky luoda pyörretuulia
Suhteet
Sukulaiset:  Frank Shepherd (isä), Mary Shepherd (äiti)
Nopeus (engl. Speed), oikealta nimeltään Thomas "Tommy" Maximoff ja myöhemmin Thomas "Tommy" Shepherd, on Marvel-kustantamon sarjakuvissa esiintyvä supersankari. Nopeuden ensiesiintyminen tapahtui amerikkalaisen Young Avengers -lehden numerossa 10. Hahmon loivat Allan Heinberg ja Jim Cheung.
Historia

Tommy Shepherd syntyi Springfieldissä, New Jerseyssä. Hänen vanhempansa Frank ja Mary Shepherd ovat eronneet. Myöhemmin, kun Rautapoika perusti Nuoret Kostajat, Tommy oli yksi henkilöistä, joita jäljitettiin mahdollisten uusien jäsenien etsimiseksi. Tommy löydetään nuorisovankilasta, johon hän oli joutunut aiheutettuaan vahingossa koulunsa tuhoutumisen. Hänellä tehtiin kokeita ja hänestä yritettiin kouluttaa elävää asetta ennen kuin Nuoret Kostajat vapauttivat hänet. Tommy oli hyvin kyyninen ja yritti pakonsa aikana hyökätä laitoksen henkilökunnan kimppuun, mutta Kate Bishop ja Patriootti estivät häntä tekemästä sitä. Autettuaan Nuoria Kostajia pelastamaan Hulkkion sekä kriiden että skrullien joukoilta, Tommy liittyi virallisesti ryhmään ja valitsi koodinimen Nopeus.
Myöhemmin paljastui, että Wanda Maximoff / Purppuranoita oli aikoinaan käyttänyt kykyään muuttaa todellisuutta luomaan kaksoispoikansa, Tommy ja Billy Maximoffin. Wanda ei kuitenkaan tiennyt, että kaksosten luomiseen oli käytetty palasia Mefiston sielusta. Kun poikien sielut palasivat osaksi Mefistoa, Wanda heille antamat voimat tuhosivat Mefiston ja Tommy Maximoff oli syntynyt uudelleen Tommy Shepherdinä, kun taas Billy Maximoff oli syntynyt uudelleen Billy Kaplanina, joka oli itsekin Nuorten Kostajien jäsen koodinimellä Wiccan.
Muiden monien supersankarien tapaan Nopeus valitsee puolensa sisällissodassa ja liittyy Kapteeni Amerikan vastarintaliikkeeseen yhdessä muiden Nuorten Kostajien kanssa.
Muissa medioissa

Useita versioita Tommy Maximoffista esiintyy Marvel Cinematic Universessa. Gavin Borders näytteli 5-vuotiasta Tommya ja Jett Klyne 10-vuotiasta Tommya.
Disney+-sarjassa WandaVision (2021) Wanda Maximoff synnytti hänet ja Billyn tuntemattomalla tavalla alkaneessa ja epätavallisen nopeasti edenneessä raskaudessa Westview’hin, New Jerseyyn, luomansa tilannekomediailluusiokentän, Hexin, sisällä. Heidän viettäessä myöhemmin halloweeniä, paljastui, että Tommylla oli samanlaiset voimat kuin enollaan Pietrolla, kun taas Billyllä oli samanlaiset voimat kuin äidillään. Myöhemmin Agatha Harkness, joka oli esiintynyt Wandan naapurina nimellä ”Agnes”, tarjoutui vahtimaan Tommya ja Billyä, kun Wanda oli stressaantunut. Mutta sitten Agatha piti Tommya ja Billyä panttivankeina pakottaakseen Wandan todelliset voimat esiin. Sarjan päätösjaksossa Tommy ja Billy katoavat, kun Wanda poistaa Hexin Westview’n yltä, mutta lopputekstien jälkeen näytetyssä kohtauksessa Wanda kuulee päässään Tommyn ja Billyn äänet opiskellessaan Darkholdia, Agathan loitsukirjaa.
Elokuvassa Doctor Strange in the Multiverse of Madness (2022) Wanda yritti löytää multiversumista oikeiksi ihmisiksi syntyneet versiot Tommysta ja Billystä, korvatakseen Hexin mukana pääuniversumin kadonneet versiot. Klyne näytteli elokuvassa Maan-838 varianttia Tommysta.
Tommy ei esiinny Disney+-sarjassa Agatha All Along (2024), mutta siinä paljastui, että Maan-616 eli MCU:n ”Pyhän aikajanan” versiot hänestä ja Billystä olivat yhä olemassa sieluina. Billyn sielu oli asettunut auto-onnettomuudessa kuolleen William Kaplanin kehoon, ja pyrki Agatha Harknessin avulla selviytymään Noitien tiestä selvittääkseen minne Tommyn sielu oli päätynyt. Noitien tien viimeisessä koetuksessa, Billy näkee meditoidessaan näkyjä hukkumaisillaan olevasta kiusatusta pojasta, ja tulee asettaneeksi Tommyn sielun hukkuneen pojan kehoon. Sarjan lopussa, Billy lähtee etsimään poikaa, Agathan haamun toimiessa hänen oppaanaan.
Aiheesta muualla

Marvel-kustantamon kotisivujen osuus Nopeudesta (englanniksi)
Marvel Database -sivuston osuus Nopeudesta (englanniksi)
Mercedes-Benz SL-sarja (W113)

| Mercedes-Benz W113 |
| --- | --- |

Valmistustiedot
Valmistusmaa:   Länsi-Saksa
Valmistaja:  Daimler-Benz
Valmistusvuodet:  1963–1971
Muut nimet:  Pagoda
Tuotantomäärä:  Yhteensä 48 912 kpl, 19 831 kpl (230 SL) 5196 kpl (250 SL) 23 885 kpl (280 SL)
Korimalli:  2-ovinen coupé 2-ovinen roadster
Luokka:   S-segmentti  Gran Turismo 
Muotoilija:   Friedrich Geiger  Paul Bracq  Béla Barényi 
Edeltäjä:  Mercedes-Benz 300 SL Mercedes-Benz 190 SL
Seuraaja:  Mercedes-Benz W107
Teknisesti samankaltaisia:  Mercedes-Benz W108/W109 Mercedes-Benz W111 Mercedes-Benz W112
Tekniset tiedot
Moottori:   R6 M127 (230 SL)  R6 M129 (250 SL)  R6 M130 (280 SL) 
Iskutilavuus:   2306 cm3 (230 SL)  2496 cm3 (250 SL)  2778 cm3 (280 SL) 
Polttoaine:  bensiini
Polttoainesäiliö:  65 l (230 SL) 82 l (250 SL, 280 SL)
Vetotapa:  takaveto
Vaihteisto:  4-vaihteinen manuaali 5-vaihteinen manuaali 4-vaihteinen automaatti
Mitat
Massa:  1295 kg (230 SL) 1360 kg (250 SL, 280 SL)
Pituus:  4285 mm
Akseliväli:  2400 mm
Leveys:  1760 mm
Korkeus:  1320 mm (katon ollessa ylhäällä)
Mercedes-Benz W113 on Mercedes-Benz SL-sarjan toisen sukupolven malli, jota valmistettiin vuosina 1963–1971. Se korvasi edeltäneet 300 SL- ja 190 SL-mallit, kunnes vuonna 1971 sen seuraajaksi tuli W107. W113 sai lempinimen Pagoda koveran, pagodeja muistuttavan kattomuotonsa ansiosta. W113 oli ensimmäinen urheiluauto, jossa käytettiin Béla Barényin kehittämää jäykistetyn ohjaamon ja kokoonpainuvien törmäysvyöhykkeiden rakennetta.
Kehitys

300 SL ja 190 SL olivat olleet valmistajalleen hyvää mainetta keränneitä malleja, mutta kumpikin malli oli myös osoittanut heikkoutensa. 300 SL:n ollessa erittäin suorituskykyinen urheiluauto, oli sen korkea 29 000 Saksan markan hinta iso este muille kuin varakkaille ostajille. 190 SL puolestaan osoitti kykynsä ajomukavuudeltaan hyvänä, käytännöllisenä ja edullisempana 16 500 Saksan markan hinnallaan, mutta jätti toivomisen varaa suorituskykynsä puolesta.
Vuonna 1955 tehtiin kokeiluja Daimler-Benzin teknisen johtajan, Fritz Nallingerin johdolla 190 SL:n jatkokehittämiseksi asentamalla siihen kehityksen alla ollut kuusisylinterinen 2,2-litrainen, suoraruiskutuksellinen M127-moottori. Hyvistä koe-tuloksista rohkaistuneena tehtiin päätös aloittaa 220 SL-mallin valmistus vuonna 1957, korikoodilla W127. Tuotannon aloituksessa kuitenkin ilmeni ongelmia jotka lykkäsivät valmistuksen aloittamista.
Viivästysten vuoksi Nallinger käänsi katseensa pian julkaistaviin siipimallisiin Mercedes-Benz W111-malleihin ja päätti aloittaa 220 SL:n kehitystyön puhtaalta pöydältä. Tarkoituksena oli käyttää W111:ssä esiteltyä uutta, mullistavaa alustaa ja pohjalevyä, jotka olivat tehneet W111-sarjasta maailman ensimmäisen kokoonpainuvilla törmäysvyöhykkeillä varustetun henkilöauton.
W113 käytti alustanaan W111-sarjan pohjalevyä, jota oli lyhennetty akselivälin saamiseksi 2400 mm mittaan sekä vahvistettu. Myös muu tekniikka, kuten pyöräntuenta tuli W111-sarjasta. Moottoriksi tarkoitettu 2,2-litrainen M127 kuitenkin koki päivityksen tilavuuden kasvatuksella 2,3 litraan ja auto sai uudeksi nimeksi 230 SL.
Kehitys > Korimuotoilu

Auton muotoilu oli muotoiluvastaava Friedrich Geigerin ja hänen alaisensa Paul Bracqin vastuulla, Mercedes-Benzin koriturvallisuus-suunnittelija Béla Barényin osallistuessa suunnitteluun uusien turvallisuuskonseptien osalta.
Korimuotoilu kävi läpi useita vaiheita, ensimmäisten luonnosten muistuttaessa vielä 300 SL:ää, mutta asteittain kehittyen matalammaksi ja siirtyen pois amerikkalais-vaikutteisesta trendistä vähemmän kromikoristeita sisältäväksi. Pelkistetty korimuotoilu ja hillitty kromikoristeiden käyttö osoittautui toimivaksi ratkaisuksi, eikä sitä muutettu lähes ollenkaan koko tuotantokauden aikana.
Myös sisustuksen suunnittelussa oli otettu siipi-Mersujen tavoin kolariturvallisuus erityisesti huomioon, poistamalla tai pyöristämällä kulmat ja reunat, sijoittamalla kytkimet etukonsolissa syvennöksiin, sekä käyttämällä kolaritilanteessa osumassa periksiantavia materiaaleja.
Kehitys > Pagodi-katon synty

230 SL sai ikonisen kattorakenteensa Béla Barényin omasta projektista, jonka hän oli aloittanut 1958 suostuttelemalla Daimler-Benzin rakentamaan prototyypin nimeltä K-55, K:n merkitessä kompaktia. Kyseinen auto käytti symmetristä korirakennetta, ollen kuitenkin kokoonpainuvien törmäysvyöhykkeiden periaatteita noudattava.
Symmetrinen rakenne yksinkertaisti valmistusta, eikä auto ollut Volkswagen Kuplaa tilaa vievämpi. Pienentyneen matkatavaratilan kompensoimiseksi Barényi oli suunnitellut K-55-autoon kuormaa kantavan koveran kattorakenteen, jolloin katolle olisi voinut lastata matkatavaroita. Vaikka K-55 ei päässyt sarjatuotantoon, sen kattorakenteen konsepti otettiin W113-sarjaan.
230 SL:n neljällä pikalukolla irroitettava kattorakenne oli jäykkä ja turvallinen kevyestä rakenteestaan huolimatta. Katon ulkoreunojen korkeampi muoto yhdessä korkeampien ikkunalasien ansiosta helpotti autoon sisään ja ulos kulkemista. Myös näkyvyys parani kasvaneen ikkunapinta-alan ansiosta.
Passiivisen ilmanvaihdon parantamiseksi ohjaamossa takaikkunan kehyksen yläreunaan oli sijoitettu poistoilman venttiili.
Mercedes-Benz 250 SL
Mercedes-Benz 280 SL