Boeing 787 Dreamliner
Kehitys > Tuotanto ja viivästymiset

787:n ensilennon piti alkuperäisessä aikataulussa tapahtua elokuussa 2007. Vastaavasti koneen juhlallinen ensiesittelyseremonia oli määrätty tapahtuvaksi 8. heinäkuuta 2007, mikä vastaa amerikkalaisen päivämääräkäytännön mukaisesti päivää 7/8/07, eli 7/8/7. Valmiiden osakokonaisuuksien kokoonpanoa ei kuitenkaan voitu aloittaa suunnitellulla tavalla suunnitellussa aikataulussa, koska huomattava osa alihankkijoista ei kyennyt toimittamaan sovittuja osakokonaisuuksia, ainakaan valmiina. Boeing määräsi alihankkijat toimittamaan osat Everettiin keskeneräisinä siinä kunnossa kuin ne olivat, jotta yksi kone saataisiin edes ulkonaisesti koottua ensiesittelyseremonian viivästymisen välttämiseksi. Osien saavuttua havaittiin, että lentokoneisiin soveltuvien erikoisniittien tilaus oli tehty liian myöhään, eikä niitä ollut mistään saatavissa ajoissa. Asentajat määrättiin kuitenkin kokoamaan tyhjät varustelemattomat lentokoneenpätkät yhteen lentokoneen rungoksi tavallisilla rautakaupan niiteillä, jotta esittelyseremonia onnistuisi. Ohjaamo oli tyhjä, vailla mitään laitteita, mittareita ja avioniikkaa. Siipien etureunasolakot puuttuivat kokonaan, joten ne valmistettiin maalatusta puusta. Tyhjä runko maalattiin Boeingin väreihin, ja esiteltiin valmiina 787:nä. Koko kone oli suuri Potemkinin kulissi. Juhlallisen seremonian aikana toimitusjohtaja Jim McNerney ilmoitti koneen tekevän ensilentonsa syyskuussa, puolentoista kuukauden päästä, vaikka yhtiön oli pakko olla tietoinen koneen täydellisestä keskeneräisyydestä.
Saman vuoden syyskuussa ilmoitettiin koneen ensilennon viivästymisestä kolmella kuukaudella vedoten niittien puutteeseen ja ohjelmistojen keskeneräisyyteen, mikä kertoi vain pienen osan totuudesta. Ensimmäisen toimituksen luvattiin yhä tapahtuvan toukokuussa 2008. Lokakuussa ilmoitettiin toisesta, nyt puolen vuoden viivästyksestä johtuen ongelmista koneen kansainvälisessä ja kotimaisessa toimitusketjussa, mikä pitikin paikkansa. Samassa yhteydessä 787:n kehitysprojektin päällikkö Mike Bair erotettiin. Tästä eteenpäin Boeing ilmoitti viivästyksistä tipoittain yleensä kolmen kuukauden erissä kertomatta missään vaiheessa projektin todellista tilaa. Viivästymisilmoitukset seurasivat toistaan ensin tammikuussa 2008, sitten saman vuoden huhti- ja marraskuussa ja 11.12.2008.
Boeing joutui maaliskuussa 2008 ostamaan 580 miljoonalla dollarilla pahiten epäonnistuneen alihankkijansa, Vought Aircraft Industriesin saadakseen kyseisen alihankkijan hakoteille joutuneen tuotannon omiin käsiinsä. Myös Alenia Aeronautican valmistamissa osissa on ollut toistuvasti vakavia laatuongelmia, ja toukokuussa 2011 Boeing ilmoittikin ottavansa Alenian valmistamien korkeusvakainten valmistuksen itselleen Seattleen. Samassa yhteydessä Boeingin pääjohtaja Jim McNerney sanoi: ”Kun ulkoistaa tuotantoa, tulee huomaamaan, että toimittajan valvonta maksaa niin paljon, että tuotteen kokonaishinta tulee kalliimmaksi kuin itse tehtynä. Valitettavasti maksoimme tästä tiedosta miljardeja dollareita.” Jim Albaugh lisäsi: ”Me maksoimme alihankkijoillemme sellaisen tietotaidon kehittämisestä, jota emme nyt kuitenkaan omista, vaan jonka he omistavat.”
Pariisin ilmailunäyttelyssä kesäkuussa 2009 Boeingin matkustajalentokoneyksikön silloinen johtaja Scott Carson ilmoitti 787:n ensilennon tapahtuvan saman kuun lopussa. Kuitenkin 23. kesäkuuta Boeing ilmoitti, että jo toukokuussa 787:n hiilikuituisten siipien kiinnitykset hiilikuituiseen runkoon olivat murtuneet rasitustestissä jo paljon alhaisemmalla rasitustasolla, kuin mitä matkustajalentokoneilta vaaditaan. Ensimmäinen lento lykättiin epämääräiseen tulevaisuuteen. Syyskuussa Scott Carson erotettiin ja Jim Albaugh nimitettiin tilalle. lähde?
Siipien kiinnitysongelman ratkaisuksi kehitettiin titaaniset kiinnityspalat, joiden avulla siipien keskisiipikoteloon välittämät rasitusvoimat jaetaan laajemmalle alalle, ja elokuun 2009 lopulla koneiden toimitusten ilmoitettiin lykkääntyvän jälleen puolella vuodella vuoden 2010 lopulle.
787:n koelento-ohjelma pääsi lopulta käynnistymään koneen lentäessä lopulta joulukuussa 2009 Everettin tehtaan lentokentältä.
Seuraavan vuoden elokuussa ilmoitettiin jälleen uudesta viivästyksestä ja toimitusten lykkääntymisestä helmikuuhun 2011. lähde?
Kaikki koelentovaiheessa olevat 787:t määrättiin lentokieltoon marraskuussa 2010 yhden koneen jouduttua tekemään hätälaskun Laredoon Texasiin koneessa syttyneen tulipalon johdosta. Tulipalo sähköjärjestelmässä katkaisi odottamatta virransyötön kokonaan molemmista koneen pääsähköjärjestelmistä, ja suurin osa koneen ohjaamon järjestelmistä ja näytöistä pimeni. Kone laskeutui hätävarajärjestelmänä olevan tuulipotkurin tuottaman sähkön avulla, joka syötti virtaa välttämättömimpiin mittareihin ja järjestelmiin. Koelentäjät ja testihenkilöstö poistuivat savun täyttämästä koneesta evakuointiliukumäkiä pitkin. Toisen sähköjärjestelmän olisi pitänyt pysyä toiminnassa, mutta näin ei tapahtunut. Vian selvittäminen ja korjaaminen aiheutti uuden myöhästymisen. Koneen toimitusten alkaminen lykättiin syyskuun 2011 loppuun. lähde?
Testilento-ohjelma päättyi Trent 1000 -moottoreilla varustetun koneen osalta elokuussa 2011. lähde?
Yhdysvaltain ja Euroopan unionin ilmailuviranomaiset FAA ja EASA antoivat Rolls-Royce Trent 1000 -moottoreilla varustetulle lentokonemallille tyyppihyväksynnän 26. elokuuta 2011, GEnx-1B -moottoreilla varustetun koneen saadessa sen seitsemän kuukautta myöhemmin 20. maaliskuuta 2012.
Ensimmäisen noin yhdeksänkymmenen koneen lopullinen paino on huomattavasti suurempi kuin oli luvattu. Ensimmäinen valmistunut kone, numero 1, joka alun perin oli määrä toimittaa ensimmäiselle tilaajalle All Nippon Airwaysille (ANA), on 9,8 tonnia ylipainoinen. Koneet 7–19 painavat 6,1 tonnia liikaa, koneesta 20 eteenpäin ne painavat neljä tonnia liikaa, ja vasta kone numero 90, joka valmistui vuoden 2013 aikana, oli painonsa puolesta spesifikaatioissaan.
Myös moottorien polttoaineenkulutus osoittautui luvattua suuremmaksi. Kahdesta vaihtoehtoisesta moottorista Rolls-Royce Trent 1000 -moottorin kulutus oli aluksi 4,3 prosenttia luvattua suurempi, ja General Electric GEnx-1B -moottorin 4–5 % luvattua korkeampi. Lentokoneille tämän suuruiset polttoaineenkulutuksen lisät ja ylipainot ovat huomattavia, ja johtavat paitsi lisääntyneisiin kustannuksiin, myös huomattavasti lyhyempään toimintasäteeseen tai vaihtoehtoisesti radikaalisti pienempiin maksimimatkustajamääriin, jolloin suuri osa istuimista kuljetettaisiin tyhjinä. GEnx-1B -moottori pääsi parannusversio II (PIP II) avulla 1–2 prosentin päähän polttoaineenkulutustavoitteesta vuoden 2013 aikana, mutta ei ole vielä vuonna 2014 saavuttanut Boeingin määrittämää tavoitetta. Trent 1000 -moottorin odotetaan pääsevän tavoitteeseensa Trent 1000-TEN -parannusversion avulla, joka tullee käyttöön vuonna 2017.
Yrityksenä vähentää kokonaisviivästystä koneita valmistettiin kaiken aikaa, vaikka koelento-ohjelma oli meneillään. Näihin koneisiin ei luonnollisestikaan voitu sisällyttää koelento-ohjelman tuottamia muutoksia ja parannuksia, eivätkä ne siten olleet tyyppihyväksynnän mukaisia ja sellaisenaan myytävissä. Osasta puuttui myös osia ja laitteita, joita alihankkijat eivät kyenneet ajoissa toimittamaan. Niihin ei myöskään ehditty tehdä rakennetta keventäviä muutoksia, joten ne ovat myös ylipainoisia. Tällaisia koneita on yhteensä noin 50 kappaletta. Ensimmäinen kone, valmistusnumero 1, jota käytettiin ensiesittelyssä, jouduttiin purkamaan suurelta osin heti esittelyn jälkeen, koska kaikki niitit piti poistaa lentokonekäyttöön kelpaamattomina ja puusta tehdyt osat korvata oikeilla. Niitit aiheuttivat myös lisää ongelmia, koska moneen alkusarjan koneeseen asennettiin sinänsä oikeanlaatuisia niittejä suuri määrä virheellisellä tavalla, ja ne jouduttiin kaikki poistamaan ja asentamaan uudelleen oikein.
Jatkuvien ongelmien vuoksi kolmea ensimmäistä konetta jouduttiin purkamaan ja kokoamaan uudelleen niin monta kertaa, että Boeing ilmoitti niiden olevan toimituskelvottomia tilaajilleen ANA:lle ja Northwest Airlinesille. Boeing päätti pitää koneet itsellään ja lisätä niiden saamatta jääneen myyntihinnan kehityskuluihin. Ensimmäisestä ja toisesta koneesta poistettiin moottorit, ja kaikki kolme päätyivät eri museoihin. Numero 1 on museoituna Japanissa Chūbu Centrairin lentoasemalla, numero 2 Tucsonissa Arizonassa Pima Air & Space Museumissa ja numero 3 Seattlen Museum of Flightissa. Myöskään koneita 4–6 ei toimiteta huomattavan ylipainon vuoksi alkuperäisille tilaajilleen, vaan yritetään myydä alennuksella mahdollisille muille ostajille. Seitsemännestä koneesta eteenpäin koneet oli tarkoitus toimittaa tilaajilleen, mutta vain koneet 7–9 toimitettiin tilaajalleen ANA:lle. Muut alkuperäiset tilaajat (ANA, LAN Chile, Royal Air Maroc) kieltäytyivät ottamasta vastaan koneita 10–19 ja 22, ja ne jäivät Boeingille, jonka tehtäväksi jäi löytää ylipainoisille ja myöhemmistä sarjakoneista poikkeaville koneille toiset ostajat. Vuoden 2015 loppuun mennessä kone 6 on saatu myydyksi Meksikon presidentin lentokoneeksi. Kaikki muut koneet 4–5 sekä 10–19 ja 22 olivat edelleen vuoden 2016 alussa Boeingilla yli viisi vuotta valmistumisensa jälkeen. Myöhemmin Boeing sai myytyä koneet 10, 12, 13, 14, 16 ja 18 suurella alennuksella Ethiopian Airlinesille ja koneet 15 ja 22 ranskalaiselle Air Australille. Koneita 4, 5, 11, 17 ja 19 ei saatu myytyä ja ne seisovat hylättyinä ja valkoisiksi maalattuina eri puolilla Yhdysvaltoja. Koneesta 20 eteenpäin alkuperäiset tilaajat suostuivat vastaanottamaan koneet, lukuun ottamatta konetta 22.
Etukäteen valmistettujen noin viidenkymmenen koneen saattaminen hyväksyttävään kuntoon osoittautui paljon odotettua hitaammaksi ja työteliäämmäksi, koska useat muutokset edellyttivät jo kootun koneen huomattavaa purkamista. Koneita ei toimitettu tästä syystä valmistusnumerojärjestyksessä, vaan sitä mukaa, kun kunkin koneen muutostyöt valmistuivat. Ensimmäinen kone, johon ei enää tuotantolinjalta valmistumisen jälkeen tehty korjauksia ja muutoksia ja joka oli siten heti valmis toimitettavaksi asiakkaalle, oli valmistusnumero 66. lähde?