stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
White Pass and Yukon Route
Historia > Rakentaminen

Rautatien rakentaminen sai alkunsa Klondiken kultaryntäyksen aikana vuonna 1897. Tuolloin kullanetsijöiden suosima reitti Skagwaysta vuorten yli Dawson Cityn kultakentille kulki vaarallisten Chilkoot Pass- ja White Pass -solien kautta. Kanadan rajalla kullanetsijät pysäytettiin, ja ne, joilla ei ollut vähintään tonnin verran elintarvikkeita mukanaan, käännytettiin takaisin. Rajanylityksen asettamien elintarvikevaatimusten vuoksi tarvittiin hevosta ja muulia parempia kuljetusmuotoja. Lukuisia suunnitelmia syntyi, ja vuonna 1897 Kanadan hallitukselle esitettiin 32 suunnitelmaa Yukoniin rakennettavista rautateistä. Näistä useimmat eivät kuitenkaan päässeet edes toteutusasteelle.
Vuonna 1897 kolme erillistä yhtiötä aloitti yhteistyössä Skagwayn ja Fort Selkirkin välisen 523 kilometrin mittaisen rautatieosuuden rakentamisen. Rahoitus tuli pääasiassa brittiläisiltä sijoittajilta. Säästösyistä rautatien raideleveydeksi valittiin kolme jalkaa eli 914 millimetriä: kapeampi raideleveys vaati kapeamman ratapenkereen ja siten vähemmän maanrakennustöitä. Kustannussäästöt olivat tärkeitä alueella, jossa rautatien penger piti räjäyttää kallioon. Kaikkiaan 450 tonnia räjähdysainetta käytettiin Skagwayn ja White Passin välisen rataosuuden rakentamiseen. Normaalia kapeampi raideleveys helpotti myös radan linjaamista, sillä rataan voitiin rakentaa maastonmuotoja mukailevia kaarteita, jotka olivat pienempisäteisiä kuin normaaliraideleveyksisellä radalla.
Rakennustyö aloitettiin toukokuussa 1898, mutta kaupunginhallitus sekä paikallinen rikollispomo, Soapy Smith, asettuivat vastustamaan hanketta. Samuel Graves valittiin rikollisjengiä taivuttelemaan lähetettävän seurueen johtajaksi. Illalla 8. heinäkuuta 1898 Soapy Smith sai surmansa tulitaistelussa eräässä rikollisten ja rautatieläisryhmän välisessä kokouksessa. Rautatieläiset avustivat muidden rikollisten kiinniotossa tukkimalla pakotiet, ja pidätysten jälkeen rautatien rakentaminen saattoi jatkua esteettä.
Ensimmäinen Alaskassa liikkunut juna kulki 21. heinäkuuta 1898. Kyseessä oli juhlajuna, joka lähti Skagwaystä mukanaan kaupungin asukkaita, ja se kulki rautatien silloiseen päätepisteeseen noin kymmenen kilometrin päähän kaupungin ulkopuolelle ja takaisin. 30. heinäkuuta 1898 lontoolainen White Pass & Yukon Railway Company Limited hankki omistukseensa rautatien rakentamisen aloittaneen kolmen yhtiön osuudet.
Rautatien rakentajat saavuttivat 879,35 metrin korkeudella ja 32,2 kilometrin päässä Skagwaystä sijaitsevan White Passin solan huipun helmikuun puolessa välissä vuonna 1899. Brittiläisen Kolumbian Bennettiin saakka rautatie valmistui 6. heinäkuuta 1899, ja samana kesänä alkoivat Carcrossin ja Whitehorsen välisen 177 kilometrin pituisen rataosuuden rakentamistyöt. Osuus Bennettistä Carcrossiin kulki pitkin vaikeasti rakennettavaa järvenrantaa, ja rata Carcrossiin saakka valmistui 29. heinäkuuta 1900, ja aikataulunmukainen liikenne pääsi alkamaan 1. elokuuta. Tällöin kultaryntäys oli kuitenkin jo laantumassa.
Historia > Ennen ensimmäistä maailmansotaa

Kultaryntäyksen hiipuessa ammattimainen ja koneellinen kaivostoiminta oli alkamassa. Kaivostoiminta ei kuitenkaan keskittynyt kullanetsintään, vaan kuparin, hopean ja lyijyn kaivamiseen. Lähin satama oli Skagwayssä, ja ainoa käytettävissä oleva reitti oli White Pass and Yukon Routen rautatie sekä yhtiön jokiveneet.
Suurin osa rautatien kuljettamasta rahdista muodostui malmista ja jalosteista, mutta yhtiö kuljetti myös matkustajia sekä muuta rahtia. Rautatie oli pitkän aikaa helpoin kulkuyhteys Yukoniin, ja Skagway oli ainoa reitti merelle.
Suunnitelmat oli tehty ja rahoitus hankittu Whitehorsen ja Carmacksin välistä rataosuutta varten, mutta kaaos jokilaivuripalveluissa aiheutti liikenteellisen pullonkaulan. White Pass and Yukon hankki rautatien rakentamiseen varatuilla rahoilla omistukseensa jokilaivoja luodakseen luotettavan kuljetusyhteyden Whitehorsen ja Dawson Cityn välille.
Vaikka yhtiö ei koskaan rakentanun Whitehorsen ja Fort Selkirkin välistä rataa, laajennettiin rataverkkoa hieman vuoden 1900 jälkeen. Vuonna 1901 rakennettiin neljän kilometrin mittainen niin kutsuttu Takun raitiotie (engl. Taku Tram) Taku Cityyn. Raitiotietä käytettiin laivamatkustajien ja rahdin siirtoon Tagish Lake ja Atlin Lake -järviä erottavan kannaksen ylitse. Raitiotiellä oli liikennettä aina vuoteen 1951 saakka. Raitiotiellä liikennöitiin höyryveturivetoisella junalla, eikä radalla ollut kääntöpöytää jolla veturi olisi saatu käännettyä ympäri. Raitiotiellä käytetty veturi, Duchess, on nykyisin näytteillä Carcrossissa.
Vuonna 1910 yhtiö liikennöin myös Whitehorsesta Pueblon kaivosalueelle johtavalla sivuradalla. Sivurata hylättiin 1918 tien rakentamisen myötä.
White Pass and Yukon Route jatkoin toimintaansa vielä vuoden 1914 jälkeenkin. Tähän mennessä kaikki muut Yukonin territorion rautatiet olivat jo lopettaneet toimintansa. Lakkautettuihin rautateihin kuului myös Dawson Cityn Klondike Mines Railroad.
Suuren laman aikana 1920–1930-luvuilla liikenne oli vähäistä, ja osan lamakaudesta rautatiellä liikennöi vain yksi juna viikossa.
Historia > Toinen maailmansota

Toisen maailmansodan puhjettua rautatien liikenne kasvoi. Alaskasta tuli Yhdysvaltain tärkeä stratginen kohde, sillä puolustusministeriö pelkäsi mahdollista Japanin maihinnousua. Yhdysvaltain maavoimat otti rautatien haltuunsa ja tuotti sinne uusia ja käytettyjä vetureita eri puolilta Yhdysvaltoja.
Toisen maailmansodan ajoilta on olemassa kaksi sitkeää myyttiä White Pass and Yukon Routen osuudesta Alcan Highway -maantien rakentamiseen liittyen. Myytit ovat esillä lähes jokaisessa rautatietä käsittelevässä kirjassa ja artikkelissa, ja ne koskevat yhtätoista 2-8-2 MacArthur-tyyppistä höyryveturia, jotka maavoimat siirsi rautatielle 1943. Ensimmäisen myytin mukaan veturit olisi kavennettu metrin raideleveydeltä 914 millimetrin raideleveydelle Skagwayn varikolla. Toisen myytin mukaan ne oli tarkoitettu toimitettavaksi Iraniin, mutta tuotiinkin White Pass and Yukon Routelle. Kumpikaan myyteistä ei kuitenkaan ole tosia.
Kyseiset veturit olivat järjestysnumeroiltaan USA 100 — USA 200, ja ne oli rakentanut Baldwin Locomotive Works 914 millin raideleveydelle. Veturit saapuivat tehtailta valmiiksi koottuina, eikä muutostöitä tarvittu. MacArthur-tyyppiset veturit oli suunnitellut American Locomotive Company, ja niiden raideleveyttä saatettiin helposti muuttaa. Baldwin Locomotive Works, American Locomotive Company sekä muutama muu yhtiö rakensivat yhteensä lähes 800 MacArthur-tyyppistä veturia.
Syy siihen, miksi vetureita ei alun perinkään oltu tarkoitettu Iraniin lähetettäviksi, oli Iranin rautatieverkon 1 435 millimetrin raideleveys. Iranin rataverkolla oli myös pitkiä tunneleita sekä vähän vesityspaikkoja, joten maavoimat käytti siellä pääasiassa dieselvetureita.
Liikennemäärien ennätysaikaa White Pass and Yukon Routella oli Alaska Highwayn rakentamisaika. Tuolloin rautatien aikatauluissa oli 17 päivittäistä vakinaista junaa. Kiivaimpina aikoina jopa 37 junaa saapui Whitehorsen asemalle 24 tunnin sisällä.
Historia > 1946–1982

Vuonna 1951 muodostettiin uusi White Pass and Yukon Corporation Ltd., joka hankki omistukseensa selvitystilassa olevat WP&YR:n omistaneet rautatieyhtiöt, ja yhtiön rahoitus uudelleenorganisoitiin. Vaikka useimmat Pohjois-Amerikan kapearaiteisista rautateistä olivat jo lopettaneet toimintansa, White Pass and Yukon Route jatkoi liikennöintiä.
1950-luvun puolivälissä rautatieyhtiö hankki dieselvetureita höyryvetureiden tilalle, ollen yksi harvoista dieselvetoon siirtyneistä pohjoisamerikkalaisista kapearaiteisista rautateistä. Dieselveturit valmisti General Electric, ja myöhemmin yhtiö hankki lisää vetureita American Locomotive Companylta sekä Montreal Locomotive Worksilta.
White Pass and Yukon oli myös yhdistettyjen kuljetusten pioneeri. Se aloitti konttijunaliikenteen 1956 ja mainoslauseenaan käytti termiä Container Route. Rautatiellä oli erikoistyönä rakennettuja konttiliikenteeseen tarkoitettuja vaunuja, ja se omisti myös maailman ensimmäisen konttilaivan, Clifford J Rogersin.
Lyijy- ja sinkkikaivos Farossa Yukonissa avattiin 1969. Rautatieyhtiö hankki seitsemän uutta 1 200 hevosvoiman dieselveturia American Locomotive Companylta, sekä uusia tavaravaunuja ja malmikuupalla varustettuja siirtolavavaunuja. Skagwayn satamaan rakennettiin uusi malminkuormauslaituri malmiliikennettä varten. Syksyllä 1969 rakennettiin uusi tunneli ja silta, jotka korvasivat vanhan, raskaalle malmijunaliikenteelle liian heikoksi osoittautuneen Dead Horse Gulchin sillan. Rakennuskustannukset olivat valtavat, ja rautatien talous tuli riippuvaiseksi malmiliikenteestä.
Matkustajaliikenne lisääntyi, kun risteilyalukset alkoivat poiketa Skagwayn satamassa. Skagwayn ja Whitehorsen välillä rautatie oli ainoa yhteys aina vuoteen 1978 saakka, jolloin maantie valmistui. Tien valmistumisen jälkeenkin rautatie jatkoi toimintaansa malmijunaliikenteen turvin. Näihin aikoihin rautatien dieselvetureiden vihreä-keltainen väritys korvattiin sinisellä.
Vuonna 1982 metallien maailmankauppahinnat laskivat rajusti, ja sillä oli tuhoisa vaikutus White Pass and Yukon Routen pääasiakkaisiin. Useat kaivokset, mukaan lukien Faron kaivos, suljettiin. Malmiliikenteen lakatessa rautatie menetti kaikki tulonsa. Toiveet kaivosten avaamisesta kuitenkin elivät, ja rautatiellä liikennöi pelkkiä matkustajajunia useiden kuukausien ajan. Liikenne oli kuitenkin tappiollista, ja yhtiö lopetti toimintansa 7. lokakuuta 1982.
Yhtiö myi osan diselvetureista Kolumbiaan, ja uudemmat Montreal Locomotive Worksin valmistamat veturit myytiin US Gypsumille. Kolumbiaan myydyt veturit osoittautuivat liian raskaiksi, eikä niitä käytetty. Ne hankittiin takaisin vuonna 1999.
Historia > Rautatien uusi tuleminen vuonna 1988

Liikenteen lakkauttaminen ei kuitenkaan sulkenut rautatietä pitkäksi aikaa. Alaskaan suuntautuva matkailu alkoi lisääntyä, ja useat risteilyalukset alkoivat pysähtyä Skagwayssä. Rautatien varren dramaattiset maisemat alettiin nähdä matkailuvalttina, ja jo kertaalleen purettu Skagwayn satamalaiturille johtava rata rakennettiin uudelleen. Risteily-yhtiöt kannustivat rautatien avaamista uudelleen perinnerautatienä. Sijaintinsa vuoksi rautatie oli myös ihanteellisessa paikassa: risteilymatkustajat saattoivat siirtyä lähes suoraan laivasta junaan ja takaisin.
Vuonna 1988 United Transport Unionin ja White Pass and Yukon Routen väliset neuvottelut saatiin päätökseen, ja rautatie avattiin pelkästään henkilöliikenteelle Skagwayn ja White Passin välillä. Rautatie teki myös tarjouksen malmiliikenteestä uudelleen avatun Faron kaivoksen ja Skagwayn välillä, mutta tiekuljetuskustannusten osoittaudutta halvemmaksi tarjous hylättiin.
Nykyisin rautatiellä liikennöidään edelleen vanhoilla salonkivaunuilla, joista vanhin on rakennettu vuonna 1883, 15 vuotta ennen kuin WP&YR avattiin liikenteelle. Kahdeksan uutta vaunua rakennettiin 2005 käyttäen mallina 1800-luvun lopun vaunuja.
Rautatien sulkemisen jälkeen ensimmäinen Ratatyöjuna Skagwaysta Whitehorseen pääsi perille määränpäähänsä syyskuun lopulla 1988. Junalla oli tarkoitus siirtää kaksi veturia Whitehorsesta Skagwayhin kunnostettavaksi. Junamiehistö vietti viikon Whitehorsessa siirtäen halustoa pois kupungin keskustasta. Seuraavana vuonna ne siirrettiin vanhoille sivuraiteille kaupungin eteläpuolelle, ja useat niistä lopulta myytiin. Suurin osa Whitehorsen keskustan raiteistoista on sen jälkeen purettu, ja rautatien nykyinen päätepiste sijaitsee kuuden korttelin päässä entiseltä rautatieasemalta. Whitehorseen asti ei kuitenkaan radan huonon kunnon vuoksi liikennöidä, vaan käytössä on 109 kilometrin mittainen osuus Skagwaysta Carcrossiin, joka on noin 63 prosenttia alkuperäisestä reittipituudesta.
Onnettomuudet

Rautatiellä ei sen toiminnan aikana tapahtunut vakavia kuolemaanjohtaneita onnettomuuksia. Vasta 3. syyskuuta 2006 tapahtuneen työjunan raiteiltasuistumisen seurauksena yksi vapaaehtoistyöntekijä sai surmansa. Työjuna, joka muodostui veturista numero 114 ja kahdeksasta soravaunusta, suistui raiteilta vajaat viisi kilometriä Bennettiin eteläpuolella. Turmassa menehtyneen lisäksi kolme loukkaantui, yksi heistä vakavasti ja vietiin helikopterilla sairaalahoitoon.
Kirjallisuuslähteet

Lavallée, Omer: Narrow Gauge Railways of Canada, s. 56–63,107–111.  Railfare Enterprises Limited, Montreal, 1972.  ISBN 0-919130-21-6
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Yhtiön virallinen kotisivu
WP&Y:n historiallinen reittikartta
WP&YR:n vanha logo, jota käytettiin muun muassa näköalavaunujen päätytunnuksissa.
WP&YR:n höyryveturi junan kanssa matkalla Bennettin ja Skagwayn välillä.
Kaarre White Pass linjalla
Matti Sulamaa

Matti Veikko Sulamaa (30. toukokuuta 1910 Pälkäne – 1. elokuuta 1988 Helsinki) oli suomalainen kirurgi, joka sai professorin arvonimen.
Sulamaan vanhemmat olivat laamanni Eemeli Bernhard Sulamaa (aiemmin Sohlman) ja Hellin Lahja Maaria Nyman. Ylioppilaaksi Sulamaa pääsi Normaalilyseosta 1928, lääketieteen lisensiaatiksi hän valmistui 1935.  Valmistuttuaan Sulamaa työskenteli vuodesta 1936 Suomen Punaisen Ristin sairaalassa ja kävi harjoittamaan jatko-opintoja. Ne viivästyivät, kun sairaala muutettiin sotasairaalaksi, mutta toisaalta Sulamaa kehitti sodan aikana polikliinisen kirurgian ohella myös sotakirurgiaa.
Sulamaa, joka oli aikanaan kutsunnoissa julistettu palveluskelvottomaksi lievän kampurajalan johdosta, ylennettiin talvisodan ansioistaan lääkintäkapteeniksi (1940) ja jatkosodan lopulla lääkintämajuriksi (1944). Molemmissa sodissa hän toimi kenttä- ja sotasairaalan lääkärinä, osallistuen mm. kesän 1944 Viipurin taistelun lääkintähuoltoon 53. Kenttäsairaalaosaston päällikkölääkärinä. Jatkosodan alkuvaiheessa Sulamaa toimi 11. Kenttäsairaalan A-osaston päällikkönä ja samalla II Armeijakunnan kirurgisena tarkastajana.
Kirurgisten tautien erikoislääkärin oikeudet Sulamaa sai 1941 ja väitteli lääketieteen ja kirurgian tohtoriksi 1942. Arvo Ylppö pyysi hänet sotien jälkeen Lastenklinikalle perustetun kirurgisen osaston lääkäriksi. Sulamaa perehtyi lastenkirurgiaan tehden useita opintomatkoja Eurooppaan 1946–1965 ja Yhdysvaltoihin 1950. Tarvittavien välineiden hankinnan ja käytön opettelun ohella vaadittiin muuan muassa nukutusaineiden ja -menetelmien kehittämistä.
Sulamaa toimi tunnettuna lastenkirurgien opettajana ja aloitti lasten sydänleikkaukset Suomessa, 1961 Lastenklinikalle hankittiin sydänkeuhkokone. 1960-luvulla Sulamaa kehitti menetelmän talidomidilasten kirurgiseksi hoitamiseksi, jota hän esitteli ja opetti ympäri maailmaa. Häntä pyydettiin myös tekemään leikkauksia tällä menetelmällä ulkomailla ja siitä tehtiin  opetuselokuva. Sulamaa, joka oli Helsingin yliopiston dosentti, sai professorin arvon 1965. Hänet tunnettiin myös alansa kotimaisten ja kansainvälisten järjestöjen aktiivijäsenenä. Tieteellisten julkaisujen ohella hän julkaisi muistelmansa Veitsellä ja sydämellä (1971).
Sulamaa sai ensimmäisenä Pohjolan ja Suomi-yhtiön lääketieteen palkinnon 1981. Suomen Lastenlääkäriyhdistyksen kunniajäseneksi hänet kutsuttiin kymmenentenä henkilönä 1978, ensimmäinen kunniajäsen oli Arvo Ylppö 1947.
Sulamaan puoliso vuodesta 1935 oli Lea Kaarina Mannila, perheeseen syntyi neljä poikaa.
Aiheesta muualla

Parantava veitsi leikkaussalissa (1967), Ylen Elävä arkisto (Viitattu 31.1.2015)
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  ISNI  VIAF 
Kansalliset:  Suomi (KANTO) 
Henkilöt:  Kansallisbiografia  Uppslagsverket Finland  Biografiasampo
Westerplatten taistelu

Westerplatten taistelu oli Saksan Puolan-offensiivin ja toisen maailmansodan ensimmäinen taistelu. Se käytiin 1.–7. syyskuuta 1939 saksalaisten ja puolalaisten välillä Danzigissa (nyk. Gdansk) Westerplatten niemimaalla sodan ensimmäisellä viikolla. Pieni puolalainen varuskunta puolustautui moninkertaisesti vahvemman vihollisen maalta, mereltä ja ilmasta tapahtunutta hyökkäystä vastaan.
Puolalainen varuskunta

Kansainliiton neuvosto oli sallinut Puolan pitää 88 sotilaan varuskuntaa Westerplatten niemimaalla Danzigin vapaakaupungissa. Niemimaan erotti mantereesta kanava, mutta sinne pääsi maitse kapeaa laituria pitkin. Puolan hallussa oleva osa Westerplattea oli erotettu muusta Danzigista tiilimuurilla.
Elokuuhun 1939 mennessä puolalainen varuskunta oli kasvanut 182 sotilaaseen. Varuskuntaan kuului myös 27 siviilityöntekijää. Sen aseistukseen kuului 75 mm:n kenttätykki, kaksi 37 mm:n panssarintorjuntatykkiä ja neljä kranaatinheitintä. Sotilailla oli myös käytettävissään yllättävän suuri määrä konekiväärejä miesmäärän nähden, 41 kappaletta.
Varuskunta oli kevyesti linnoitettu, joskaan siihen ei kuulunut maanalaisia osia tai rakennelmia. Linnoitukseen kuului viisi niemimaan metsikköön piilotettua pientä betonibunkkeria ja vartiotupaa sekä suuri betoninen kasarmirakennus ja myös juoksuhautojen ja barrikadien verkosto. Suunnitelman mukaan linnoitteen oli tarkoitus kestää hyökkäystä 12 tunnin ajan, ja sinä aikana maitse saapuvien pääjoukkojen oli tarkoitus saapua apuun.
Varuskunnan komentaja oli majuri Henryk Sucharski, jonka varakomentajana oli kapteeni Franciszek Dąbrowski. Nyttemmin löydettyjen todisteiden mukaan Dąbrowski oli toiminut taistelun toisesta päivästä lähtien varsinaisena komentajana, sillä Sucharski oli tuolloin saanut saksalaisten ilmahyökkäyksen aikana hermoromahduksen.
Taistelu

Ennen ensimmäistä maailmansotaa rakennettu saksalainen taistelulaiva Schleswig-Holstein purjehti Danzigin satamaan muka rauhanomaiselle laivastovierailulle elokuun lopulla 1939. Alus ankkuroi kanavaan Westerplatten ja mantereen välille lähelle puolalaisten varuskuntaa. Se vietti satamassa muutaman hiljaisen päivän.
Taistelu > Ensimmäinen päivä

Yllättäen 1. syyskuuta 1939 klo 4.45 paikallista aikaa taistelulaiva Schleswig-Holstein ampui täyslaidallisen 280 mm ja 150 mm tykeillään kohti Westerplatten linnoitusta. Täyslaidallista pidetään todennäköisenä toisen maailmansodan avauslaukauksena.
Yllättävää avausta seurasi osasto helppoa ja nopeaa voittoa odottavaa saksalaista jalkaväkeä. Osasto kulki tykkitulen tiilimuuriin avaamasta aukosta, mutta joutui vuorostaan itse yllätetyksi. Puolustajat avasivat ristitulen kohti saksalaisia huolellisesti valmistelluista ja piilotetuista tuliasemista. Samana päivänä saksalaiset yrittivät kahdesti ilman tulosta kärsien odottamattoman suuria tappioita. Puolalaisten ainoa kenttätykki ampui 28 laukausta kohti saksalaisten asemia kanavan toisella puolella. Se ehti osua useisiin tuliasemiin ja komentopaikkaan ennen kuin siihen osui.
Puolustajat tekivät myös vastahyökkäyksen tuhoten saksalaisten poliisin vartiopaikan käsikranaateilla. Tosin kaksi puolalaista haavoittui kuolettavasti hyökkäyksessä. Ensimmäisen päivän aikana puolalaiset kärsivät tappioina yhden kaatuneen ja seitsemän haavoittunutta, joista viisi kuoli myöhemmin. Saksalaiset menettivät 17 kaatunutta ja 53 vakavasti haavoittunutta 225 päivän aikana taisteluun osallistuneista. Lisäksi yksi komppanianpäällikkö haavoittui kuolettavasti. Kaikkiaan saksalaiset ilmoittivat tappioikseen 40–50 kaatunutta päivän aikana. Heidän tappionsa olisivat olleet suurempia, ellei majuri Sucharski olisi keskeyttänyt kranaatinheittimiensä tulitusta muutaman yhteislaukauksen jälkeen. Sucharski halusi säästää ammuksia, jonka tähden ehdittiin ampua vain 104 laukausta 860 kranaatista, sillä kranaatinheittimet tuhottiin seuraavana päivänä.
Taistelu > Westerplatte jatkaa taistelua

Seuraavien päivien aikana saksalaiset pommittivat niemimaata laivaston ja kenttätykistön avulla. 2. syyskuuta kaksi aaltoa Stuka-syöksypommittajia tuhosivat puolalaisten kranaatinheittimet ja saivat täysosuman yhteen bunkkereista 500 kg pommilla. Yhteensä Stukat pudottivat 26,5 tonnin edestä pommeja tappaen kahdeksan puolustajaa ja poistaen pelistä majuri Sucharskin, joka sai hermoromahduksen hyökkäyksen aikana.
Tulituksen ja Stukahyökkäysten ansiosta Westerplatten alueen peitti suuri ja sakea savupilvi. Saksalaiset uskoivat, ettei kukaan voinut selvitä moisesta pommituksesta, vaikka jälkeenpäin puolustajat olivat kärsineet vain suhteellisen pieniä tappioita. Saksan merijalkaväki, Danzigin SS-osasto ja poliisijoukot tekivät muutamia varovaisia koehyökkäyksiä, jotka puolalaiset torjuivat. Hyökkäysten varovaisuuden vuoksi saksalaiset kärsivät vain pieniä tappioita. Puolalaiset onnistuivat tuhoamaan hyökkäyksen aikana myös yhden panssaroidun resiinan.
Puolan radio raportoi päivittäin: ”Westerplatte jatkaa taistelemista.” Tukijoukot mukaan lukien kaikkiaan 3 400 saksalaista oli sidottuna viikon kestäneeseen taisteluun 182-henkistä varuskuntaa vastaan.
Taistelu > Antautuminen

Aamulla 7. syyskuuta majuri Sucharski otti tehtävänsä takaisin. Hän piti taistelun jatkamista toivottomana ja päätti antautua. Suurin osa upseereista ja miehistöstä vastusti antautumista, koska he halusivat taistelun jatkamisen kannustavan koko Puolaa puolustussodassa. Alaistensa vastustuksesta huolimatta Sucharski nostatti valkoisen lipun linnakkeen ylle aamulla klo 09.45.
Saksalaisten komentaja kenraali Friedrich Eberhardt oli niin vaikuttunut urheasta vastarinnasta, että palautti Sucharskin antautumisen merkiksi antaman seremoniallisen sapelin. Samaan aikaan saksalaiset kuulustelivat väkivaltaisesti varuskunnan radistia Kazimierz Rasińskia. Kun hän kieltäytyi luovuttamasta viestisalauskoodeja vangitsijoilleen, saksalaiset ampuivat hänet saman tien.
Taistelu > Tappiot

Taistelun aikana kaatui noin 15 puolalaista. Haavoittuneita oli 53, joista osa kuoli myöhemmin haavoihinsa. Vangiksi jäi viisi upseeria, 27 aliupseeria ja 158 miestä. Pian antautumisen jälkeen teloitetun Rasińskin jälkeen sotavankeuden aikana teloitettiin vielä joitakin Westerplatten puolustajia.
Saksalaisia kaatui ja haavoittui arvioista riippuen 200–400 väliltä.
Taistelun jälkeen

Westerplatten sitkeä vastarinta ylivoimaa vastaan kannusti muuta Puolaa taistelemaan. Puolalaisten puolustukselle ei annettu juuri mahdollisuuksia, sillä pian myös toinen suurvalta, Neuvostoliitto hyökkäsi Puolaan vallaten maan itäosan.
Puolalainen runoilija Konstanty Ildefons Gałczyński kirjoitti varuskunnan puolustajien muistoksi runon Pieśń o żołnierzach Westerplatte (Westerplatten sotilaiden laulu). Runo vahvisti sodan loppupuolella syntynyttä myyttiä Westerplatten puolustajista, että he taistelivat viimeiseen mieheen, vaikka todellisuudessa suurin osa sotilaista selvisi hengissä antautumiseen asti. Eräs Puolan kansanarmeijan yksikkö nimettiin 1. puolalaiseksi Westerplatten puolustajien panssariprikaatiksi.
Taistelun jälkeen > Totuus komentajasta

Majuri Sucharski selvisi sodasta mutta kuoli jo vuonna 1946. Hänet ylennettiin prikaatinkenraaliksi, ja hänelle myönnettiin korkein puolalainen ansiomerkki Virtuti Militari. Hänestä tuli kiistelty hahmo, kun 1990-luvulla esitettiin väite, että hänen osuutensa taistelun johtamisessa oli ollut luultua vähäisempi. Asia nousi esiin kapteeni Dąbrowskin kuoltua. Väitteiden mukaan Sucharskin alaiset olivat vannoneet, etteivät paljasta eläessään, että heidän nimetty komentajansa kärsi hermoromahduksesta suurimman osan taistelusta. Stanisława Górnikiewicz-Kurowska kyseenalaisti kirjassaan Westerplatte Wojna i pamięć Sucharskin hermoromahdusta koskevat väitteet. Górnikiewicz-Kurowskan luettelemien asiakirjalähteiden ja hänen tekemien haastattelujen mukaan Sucharski säilytti Westerplatten puolalaisten komennon loppuun asti. Vaikka Sucharskin hermoromahdusta koskevat väitteet pitäisivät paikkansa, on Westerplatten taistelusta jo kehittynyt puolalaisten sankaritarina, jossa totuus ja myytti lomittuvat toisiinsalähde?.
Sodan jälkeen

Sodan jälkeisinä vuosina useat puolalaiset koulut ja laivat nimettiin Westerplatten puolustajien kunniaksi. Linnoituksen parakkien ja bunkkereiden rauniot jätettiin pääosin taistelun jälkeiseen kuntoon ja ne ovat yhä jäljellä. Yksi vartiotuvista muutettiin sodan jälkeen museoksi, jonka käytävää koristaa kaksi Schleswig-Holsteinin 280 mm tykin hylsyä. Taistelun paikalle on pystytetty 25 metriä korkea monumentti.