Boeing 737 MAX
Versiot > Tyyppihyväksynnän uusinta ja koneeseen tehtävät muutokset

4. elokuuta 2020 Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA julkaisi lentokelpoisuusmääräysehdotelman, jossa se edellyttää koneen järjestelmiin seuraavia muutoksia:
Lennonohjaustietokoneen ohjelmiston päivittäminen aiheettomien MCAS-aktivaatioiden estämiseksi, sekä MCAS-aktivaatioiden voimakkuutta että peräkkäisten aktivaatioiden määrää rajoitetaan. Lisäksi MCAS vertailee nyt kummankin kohtauskulma-anturin tietoja, joiden on täsmättävä alla kuvatuissa rajoissa, jotta toiminto käynnistyisi. Normaalitilanteessa käytettävä kohtauskulma-arvo valitaan kahden anturin arvoista ns. Mid Value Select-algoritmin avulla, joka valitsee keskimmäisen kummankin kohtauskulma-anturin lukeman sekä edellisen käytettävän arvon joukosta. Näin järjestelmä on suojattu arvon äkillisiä muutoksia vastaan. Yli 5.5 asteen poikkeama kohtauskulma-anturien lukemissa aiheuttaa hälytyksen (SPEED TRIM FAIL), jolloin MCAS ja koko STS-järjestelmä sammutetaan loppulennon ajaksi. Kone on täysin ohjattavissa myös ilman MCAS:ia.  Yhden kohtauskulma-anturin lakatessa antamasta tietoja MCAS jatkaa toimintaa yhden anturin varassa, mutta sekä MCAS:n trimmauskomentojen rajoitus sekä useat muut järjestelmäpäivitykset varmistavat, ettei hallinnan menetystä voi tapahtua siinäkään tilastollisesti erittäin epätodennäköisessä tapauksessa, että toinenkin anturi lakkaisi lähettämästä tietoa. MAX 10-malliin, ja jälkiasennuksena muihin malleihin, tulee lisäksi ns. synteettinen varailmanopeusjärjestelmä, joka laskee ilmanopeutta koneen muiden kuin kohtauskulma-anturin tietojen pohjalta. Vastaava järjestelmä löytyy mm. A350- ja joistakin B787-koneista. Vaatimus johtuu siitä, että ilmanopeus- ja korkeustietoon tehdään ns.  staattisen painelähteen sijaintikorjaus, joka edellyttää kohtauskulmatietoa, joten kohtauskulma-anturin vika sekoittaa kyseisen puolen mittarinopeus- ja korkeusnäytöt, mikä toteutui onnettomuuksissa, jolloin koneen hallinta entisestään vaikeutui.
MDS:n ohjelmiston päivittäminen siten, että kohtauskulmatietoristiriitavaroitus (AOA DISAGREE) on jatkossa käytössä kaikissa koneyksilöissä, sekä valinnaisena, ilmaisena lisävarusteena kohtauskulmanäyttämä keinohorisonttinäytöllä (PFD)
Tarkennuksia välittömän toiminnan käsikirjan (QRH) eräisiin poikkeustilannetarkistuslistoihin (yht. 8 tarkistuslistaa uusittu)
Muutoksia korkeusvakaajan ohjausvaijereihin
Muutoksia koko Boeing 737-sarjan minimivarusteluetteloon, mm. lennon aloittaminen molemmat autopilotit epäkunnossa on jatkossa kiellettyä
MCAS-järjestelmän kuvauksen lisääminen lentokäsikirjaan (Flight Crew Operating Manual, FCOM) ja huoltokäsikirjoihin (Aircraft Maintenance Manual, AMM sekä Interactive Fault Isolation Manual, iFIM)
Lisäksi 737 MAX-lentäjien on käytävä läpi lisäkoulutus, jossa käsitellään MCAS:in toimintaa ja siihen liittyviä poikkeustilanteita sekä teoriassa että käytännössä simulaattorissa tai lentokoneessa. Koulutuksen kesto on vähintään 5 tuntia, josta 2 tuntia itseopiskelua ja 3 tuntia simulaattori- tai lentokoulutusta. Koulutus on tarkoitettu 737 MAXin tyyppikoulutuksen ennen koneeseen tehtyjä muutoksia suorittaneille, ja uusilla lentäjillä sen sisällöt liitetään varsinaiseen tyyppikoulutukseen. Monilla yhtiöillä koulutus on ollut huomattavasti pidempi kuin vähimmäisvaatimukset edellyttävät.
Määräysehdotelma hyväksyttiin 18. marraskuuta 2020. On huomattava, että onnettomuuksien aiheuttaman, FAA:ta koskevan epäluottamuksen seurauksena muut ilmailuviranomaiset eivät  vastaisuudessa perusta omia tyyppihyväksyntöjään FAA:n vastaaviin, joten lentokiellon purku voi Yhdysvaltain ulkopuolella tapahtua eriaikaisesti eri valtioissa ja huomattavastikin Yhdysvaltoja myöhemmin.  Kiina antoi MAXia koskevan lentokelpoisuusmääräyksen 2. joulukuuta 2021, ja purki lentokiellon alkaen 13. tammikuuta 2023. China Southern Airlines peruutti aikeensa hankkia konetyyppiä -- käyttöönoton viivästyminen Kiinassa on saanut Boeingin siirtämään Kiinan-markkinoille tarkoitettuja koneyksilöitä muille asiakkaille. Merkittävänä taustatekijänä arvellaan olevan geopoliittisten jännitteiden kiristyminen edelleen Venäjän hyökättyä Ukrainaan alkuvuodesta 2022.  Boeing jatkoi toimituksia Kiinaan jälleen loppuvuodesta 2023. Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA antoi vastaavan lentokelpoisuusmääräysehdotelman 24. marraskuuta 2020.  Tämän kommentointiaika päättyi 22. joulukuuta 2020, ja se tuli voimaan 27. tammikuuta 2021, päättäen lentokiellon Euroopan ilmatilassa. Merkittävimmät erot ja lisäykset FAA:n määräykseen nähden ovat seuraavat:
FAA:sta poiketen EASA:n määräys sallii aiheettoman sakkausvaroituksen (ohjaussauvan ravistin) ohittamisen avaamalla asianomaisen lämpölaukaisijan. Nämä tulee ohjaamossa merkitä värillisellä hupulla. Joulukuussa 2022 hyväksytty, 737 MAX 10:n ja 7:n tyyppihyväksyntää koskeva lakiesitys edellyttää lisäksi ohjaamoon ravistimen mykistyskytkintä, jolloin lämpölaukaisijaa ei tarvitse avata.
Autopilotin minimikäyttökorkeuksia nostetaan 50 jalasta (15 m) 111 jalkaan/34 metriin (737-8) tai 130 jalkaan/40 metriin (737-9), paitsi automaattilaskeutumisten yhteydessä.
Erityisen pientä estevaraa edellyttävät, GPS-pohjaiset ns. RNP AR-lähestymismenetelmät  (Required Navigation Performance/Authorisation Required, erikoislupaa edellyttävät, määrättyä vähimmäissuunnistustarkkuutta vaativat lähestymiset) kielletään MAX-koneilla toistaiseksi Euroopan ilmatilassa, sillä näiden yhteydessä yhden kohtauskulma-anturin vioittuminen voisi eurooppalaisviranomaisten mukaan aiheuttaa turvallisuusriskin. Kielto koskee myös sellaisia operaattoreita, joiden kotimaan ilmailuviranomainen ei ole antanut vastaavaa kieltoa.
EASA-jäsenvaltioiden ilmatilassa kolmansien maiden liikennöitsijöiden edellytetään noudattavan joko FAA:n tai EASA:n määräystä.