Sr1
Historia

Ensimmäiset määritelmät sähköliikenteessä tarvittavista vetureista laadittiin maaliskuussa 1963, jossa niiden piti soveltua tavara- ja matkustajajuniin. Määritelmien mukaan veturin tavoiteltiin olevan yleisveturi, jonka paino olisi 90-100 tonnia ja jatkuvaksi tehotarpeeksi arvioitiin 2700-3000 kW. Tarkat määritteet valmistuivat kesällä 1965, jolloin Valtionrautateiden pääjohtajan antama esitys määritteli veturin olevan neliakselinen, päätyohjaamoinen yleisveturi. Maksiminopeudeksi asetettiin 140 km/h, mutta vaadittiin, että veturin kulkuominaisuudet säilyisivät hyvinä vielä 160 km/h nopeudella. Veturin suunnittelussa tuli keskittyä hyvään käyttövarmuuteen ja tehonsäädössä nopeaan toimintaan, minkä vuoksi ohjaus- ja säätölaitteissa suosittiin elektronisia komponentteja. Ajomoottoreiksi valittiin sykkivällä tasavirralla toimivat koneet, ja moottorien ripustuksessa päätettiin välttää ns. tassulaakerirakennetta, valiten sen sijaan telin runkoon kiinnitetyt ja jousitetut ajomoottorit. Teknisiin määritteisiin kuului myös mahdollisuus valita tehonsäädössä joko tyristori- tai käämikytkimellä tapahtuva moottorijännitteen säätö.  Sähköveturin tekniset ominaisuudet hyväksyttiin lopullisesti rautatiehallituksen esittelyssä tammikuussa 1966.
Sähköveturien hankintaprosessi perustui eduskunnan vuoden 1963 tulo- ja menoarvion käsittelyn yhteydessä antamaan ohjeeseen, jonka mukaan rautateiden sähköistämisen yhteydessä vetokaluston, mukaan lukien suunnittelutyö, tulisi toteuttaa kotimaassa. Tämän linjauksen mukaisesti veturitarjouksia kutsuttiin ainoastaan suomalaisilta valmistajilta, ja kuudelle kotimaiselle veturitehtaalle lähetettiin tarjouspyyntö helmikuussa 1966. Tarjouksia pyydettiin alkuun kuudesta veturista, lopullisen kokonaistarpeen ollessa 90 veturia. Rataverkon sähköistämisohjelman aikataulu vaati, että ensimmäiset veturit olisi toimitettava viimeistään vuoden 1968 loppuun mennessä kokeiltavaksi talvi- ja kesäolosuhteissa. Tarjouksen jättivät ainoastaan Valmet Oy ja Lokomo Oy, joiden sähkövarustehankkijana toimi Oy Strömberg Ab. Saadut tarjoukset sisälsivät teknisinä vaihtoehtoina tyristorisäätöisiä vetureita, jotka oli varustettu joko sivuvirta- tai sarjamoottoreilla, sekä käämikytkinsäätöisiä vetureita. Tarjouksiin kuuluivat lisävarusteina erikseen hinnoitellut sähköjarrut, kaksinajolaitteet ja radiopuhelimet vahvistinlaitteineen. Tarjousten saapumisen jälkeen vuonna 1966 käytiin veturitehtaiden kanssa keskusteluja teknisistä yksityiskohdista ja kaupallisista ehdoista. Tämän jälkeen, keväällä 1967, tehtiin esitys valtioneuvostolle veturien tilaamiseksi.
Tarjouspyynnön aikana Neuvostoliiton kaupallinen edustusto tarjosi Valtionrautateille sähkövetureita kirjeitse. Aluksi ilmoitettiin, että Mashinoimport-yhtymä voisi toimittaa sähkövetureita 18 kuukauden kuluessa ja myöhemmin täsmennettiin, että V/O Energomašeksport-yhtymä voisi tarjota 90 yleislinjasähköveturia vuoden 1968 aikana. Tarjouksessa mainittiin, että vetureilla olisi suurin piirtein vaaditut suoritusarvot. Myöhemmin käydyssä kirjeenvaihdossa huomautettiin, että neliakselinen veturi ei kyennyt täyttämään asetettuja suorituskykyvaatimuksia. Tästä syystä tarjotun veturin perusrakenne perustuisi Neuvostoliitossa vuodesta 1959 valmistettuun kuusiakseliseen vaihtovirtaveturityyppiin VL60, josta heillä oli pitkä käyttökokemus.
Tämän kirjeenvaihdon pohjalta rautatiehallitus täsmensi syyskuussa 1968 luetteloa vaatimuksista sisällyttäen edelleen vaatimuksen neliakselisesta yleisveturista.  Tähän saatu uusi tarjous ei edelleenkään täysin vastannut vaatimuksia, vaikka hinta olikin edullinen. Valtioneuvosto ehdotti, että eduskunta harkitsisi Neuvostoliiton sähköveturitarjouksen yksityiskohtaista tutkimista, erityisesti teknisten ominaisuuksien ja Suomeen sopivuuden suhteen. Jos yksityiskohtainen analyysi osoittaisi Neuvostoliitosta hankkimisen taloudellisesti järkeväksi niin, että se samalla tukee kotimaista metalliteollisuutta bilateraalikaupan sopimusten mukaisesti, vetureiden hankintaa Neuvostoliitosta tulisi harkita.
Valtioneuvosto piti rataverkon sähköistämisen jatkamista todennäköisesti kannattavana vaihtoehtona kertyneen aineiston perusteella, mutta tarvitsi vielä yksityiskohtaisempaa tietoa Neuvostoliitosta tarjottujen sähköveturien hinnoista, teknisistä ominaisuuksista ja käyttökustannuksista ennen lopullisten vertailulaskelmien tekemistä. Tämän vuoksi kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö pyysi syyskuussa 1969 rautatiehallitusta hankkimaan yksityiskohtaisen tarjouksen, joka kattaisi kaikki tekniset ja kaupalliset tiedot enintään 32 sähköveturin hankinnasta Neuvostoliitosta. Ministeriö pyysi myös rautatiehallitusta täydentämään elokuussa 1969 antamaansa lausuntoa dieselöidyn ja sähköistetyn liikenteen rautatie- ja valtiontaloudellisesta kannattavuudesta. Erityisesti pyydettiin ottamaan huomioon Neuvostoliitosta saatavan tarjouksen mukaisen sähköveturin vaikutus lausunnon lopputuloksiin.
Energomašeksport jätti joulukuussa 1969 uuden sähköveturitarjouksen, neuvoteltuaan ensin Helsingissä Valtionrautateiden kanssa tarjouksen teknisistä yksityiskohdista. Rautatiehallitus antoi lausuntonsa tarjouksesta tammikuussa 1970, todeten tarjottujen veturien täyttävän tarjouspyynnön vaatimukset ja olevan käyttökelpoisia Valtionrautateillä. Lausunnossa rautatiehallitus vertaili kotimaisten ja neuvostoliittolaisten veturien hintoja todeten, että Neuvostoliittolaisten veturien hinta oli noin 20 % edullisempi kuin kotimaisten. Vertailtaessa tarjouksia eri toimijoilta havaittiin veturien rakenteissa ja suunnitteluratkaisuissa eroja, vaikka molemmat veturityypit täyttivätkin tarjouspyynnön vaatimukset. Neuvostoliittolaisten veturien suunnitteluratkaisut perustuivat aiempiin käytännön kokemuksiin, kun taas kotimaisten veturien ratkaisut olivat teoreettisia ja käytännössä kokeilemattomia.
Rautatiehallitus esitti tarkistetut kannattavuuslaskelmat diesel- ja sähkövetokaluston käytöstä, ottaen huomioon sekä kotimaiset että neuvostoliittolaiset sähköveturit. Laskelmien mukaan rataverkon sähköistyksen vaihtoehto osoittautui edullisemmaksi kuin dieselvaihtoehto heti, kun sähköistys oli toteutettu suunnitellussa laajuudessa vuoteen 1979 mennessä. Tähän vastauksena Liikenneministeriö ilmoitti päättäneensä jatkaa sähköistämistä ja että sähköveturit tilattaisiin Neuvostoliitosta heidän joulukuussa 1969 tekemänsä tarjouksen perusteella. Syksyllä 1970 Valtionrautatiet tilasi lopulta monivaiheisten poliittisten päätöksien ja tarjouskilpailun jälkeen 27 sähköveturia neuvostoliittolaiselta V/O Energomašeksportilta (ven. B/O Энергомашэкспорт) Riihimäki–Tampere–Seinäjoki-rataosan sähköliikennettä varten. Veturit valmistettiin Novotšerkasskin sähköveturitehtaalla Valtionrautateiden toiveiden perusteella.
Ensimmäisen hankitasopimuksen jälkeen käytiin vielä useita neuvotteluja tilaajan, hankkijan ja suomalaisen alihankkijan Oy Strömberg Ab:n välillä sähkövetureiden rakenneyksityiskohdista. Tilausvaiheessa sovittiin pääsuunnittelijan ja valmistajan, Novotšerkasskin sähköveturitehtaan, sekä sen yhteydessä toimivan tutkimusinstituutin kanssa, että vetureissa käytettäisiin osittain yhdenmukaisia osia ja varusteita, jotka olivat jo käytössä muussa rautatiekalustossa kuten sähköjunissa Sm1 ja Sm2. Tämän ansiosta vetureihin sisällytettiin esimerkiksi saksalaiset Knorr-paineilmajarrut. Muita suomalaisia alihankkijoita olivat Oy Koneisto Ab ja Oy Kontram Ab. Vetureissa oli Škodan telit, koska Neuvostoliitto hankki tuohon aikaan nopeat matkustajajunien sähköveturit Tšekkoslovakiasta, eikä valmistanut sellaisia itse. Paineilmalaitteet olivat saksalaisia, muun tekniikan ollessa pääosin venäläistä. Veturityyppi tunnettiin valmistajan nimellä VL40.
VL40-veturista rakennettiin yksi koekappale, jota testikäytettiin ympyränmuotoisella testiradalla muutaman vaunun kanssa. Sen pakkaskestävyyttä testattiin jopa alle −60 °C:n lämpötilassa. Testikappale sai tunnuksen Sr1 3000. VR:llä ensimmäinen 27 veturin sarja sai sarjatunnuksen Sr1 ja numerot 3001–3027. Ensimmäisen Sr1-sähköveturin (n:o 3001) tarkastuspöytäkirja allekirjoitettiin Novotsherkasskissa 29.8.1973 ja veturi otettiin käyttöön Suomessa 3.12.1973 suoritettujen tyyppikoeajojen jälkeen. Kaikki 27 veturia toimitettiin vuosina 1973–1975, ja ne olivat Valtionrautateiden ensimmäiset sähköveturit. Ensimmäiset kuusi veturia (3001–3006) muodostivat koesarjan, jonka koeajoihin oli varattu aikaa syksyyn 1974 asti.
Kuitenkin jo 1973 tehtiin lisätilaus kymmenestä veturista. Tämän jälkeen vetureita tilattiin neljässä erässä lisää vuosina 1975–1982. Alkuvaiheessa Sr1-veturit tuotiin määräaikaishuoltoon Masalan ratapihalla sijainneelle veturihallille. Ensimmäiset 15 kuljettajaa Sr1-sarjaan koulutettiin Neuvostoliitossa keväällä 1973. Viimeiset Sr1-sarjan veturit valmistuivat Novotšerkasskin tehtaalta vuonna 1985. Kaikkiaan vetureita valmistettiin Neuvostoliitossa 110 kappaletta.