Konginkankaan linja-autoturma
Onnettomuustutkinta

Onnettomuustutkintakeskuksen tutkijat aloittivat onnettomuustutkinnan jo onnettomuusyönä. Valtioneuvosto asetti 24. maaliskuuta 2004 suuronnettomuuksien tutkintalautakunnan tutkimaan onnettomuutta. Tutkintalautakunta julkaisi 4. kesäkuuta 2004 väliraportin sekä animaation onnettomuuden kulusta. Onnettomuuden tutkintaselostus valmistui 18. lokakuuta 2005, ja se julkaistiin 17. marraskuuta 2005.
Kaikkiaan tutkintalautakunta löysi onnettomuudelle 32 syytä. Tutkintalautakunnan mukaan onnettomuuden välittömänä syynä oli ajoneuvoyhdistelmän kuljettajan osalta ajoneuvon ajohallinnan menetys ja merkittävimpinä taustatekijöinä epäedullisen ajolinjan valinta, ajoneuvon suuri tilannenopeus ja kuljettajan mahdollisesti alentunut vireystila. Tutkintalautakunnan käsityksen mukaan kukaan linja-auton matkustajista ei käyttänyt turvavyötä. Linja-auton kuljettajan osalta välittömäksi syyksi todettiin havaintovirhe, jonka seurauksena väistö myöhästyi ja taustatekijänä suuri ajonopeus liukkaalla kelillä, joka vaikeutti vastaan tulevan ajoneuvoyhdistelmän heittelehtimisen havaitsemista aikaisemmin pimeässä ja valaisemattomalla tiellä. Ajoneuvojen osalta tutkijalautakunta totesi, ettei ajoneuvoissa ollut sellaista teknistä vikaa, joka olisi aiheuttanut onnettomuuden syntymisen. Molempien ajoneuvojen reitit oli suunniteltu siten, ettei niitä olisi ollut mahdollista ajaa noudattamalla voimassa olleita nopeusrajoituksia ja kuljettajien ajo- ja lepoaikasäädöksiä. Lisäksi tutkintalautakunta totesi tien pinnan olleen erittäin liukas ja että paikallinen liukkaus oli vaikeasti havaittavaa ja sitä oli vaikea ennustaa.
Tutkintalautakunta antoi 17 turvallisuussuositusta, joista tärkeimpänä voitaneen pitää kuljetuksen vastuun siirtämistä pelkästään kuljettajalta kaikkien kuljetukseen liittyvien osapuolten kannettavaksi. Muita merkittäviä esityksiä ovat muun muassa kuorma-autojen nopeudenrajoittimien suurimman sallitun nopeuden alentaminen 80 km/h:iin sekä ajopiirturin taltioiman nopeustiedon käyttö nopeusrajoituksen rikkomisesta rankaisemiseen. Linja-auton ja ajoneuvoyhdistelmän kuljettajatutkintoon pääsyn edellytyksenä tulisi olla hyväksytysti suoritettu raskaan liikenteen ennakoivan ajon kurssi. Lisäksi lautakunta suositti ajo- ja lepoaikarikkeistä, työaikalainsäädännön rikkomuksista sekä ajoneuvokohtaisten akseli-, teli- ja kokonaismassojen ylityksistä määrättävien rangaistusten ja seuraamusten tiukentamista. Lautakunnan mielestä rangaistuksilla ja seuraamuksilla tulisi olla todellista merkitystä kuljettajalle ja kuljetusyritykselle sekä niille kuljetusketjun osapuolille, jotka ovat omilla toimenpiteillään, antamalla puutteellisia tai virheellisiä tietoja, käyttämällä työnjohto-oikeutta tai muuta suoraa ohjausta, vaikuttaneet laittoman tilanteen syntymiseen. Tutkintalautakunta katsoi linja-auton etupään törmäyskestävyyden riittämättömäksi tämän kaltaisessa onnettomuudessa, mutta ei antanut mitään suosituksia asiantilan parantamiseksi. Sen sijaan Volvo vahvisti 9700-mallinsa korin etupäätä oma-aloitteisesti vuoden 2004 aikana.
Onnettomuuden oikeuskäsittelyssä puolustuksen asiantuntijana käyttämä Tiehallinnon yli-insinööri katsoi tutkijalautakunnan raportin olevan joiltakin osin puutteellinen. Hän sanoi tutkijalautakunnan muun muassa aliarvioineen tien liukkautta ja tieprofiilin merkitystä onnettomuuden kulussa sekä ajopiirturin kiekon analyysin olleen liian ylimalkainen.
Suuruudeltaan Konginkankaan onnettomuutta vastannut linja-autoturma sattui Arbogassa Ruotsissa tammikuussa 2006. Volvo 9900 -linja-auto suistui moottoritieltä ja kaatui kuljettajan saatua sairauskohtauksen. Onnettomuudessa kuoli yhdeksän ihmistä ja useita loukkaantui vakavasti. Henkilövahingot aiheutuivat linja-auton katon painumisesta ikkunalinjan tasalle matkustajien päälle. Huhtikuussa 2008 Espanjan Benalmádenassa rattijuopon ohjaama maastoauto törmäsi moottoritiellä suomalaisia matkailijoita kuljettaneeseen linja-autoon. Yhdeksän linja-auton matkustajaa sai surmansa auton kaatuessa moottoritien keskikaiteen päälle.