stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Le Mansin onnettomuus 1955
Syyllisyyden epäselvyys > Macklin

Moitteitta ei selvinnyt liioin Eton-kasvatti Lance Macklin, Fairmile Engineering Company:n (muun muassa auto- ja venevalmistusta) perustaja-omistaja Noel Macklinin poika. Kuljettajana Lance Macklin oli lahjakas - Donald Healey oli uskonut onnettomuudessa osallisen auton, erään neljästä 100 Special Test Car-tehdaskilpurista, Macklinin käsiin jo vuoden 1953 Carrera Panamericana-kilpailussa - vaikkakin myös naisten viettelytaidoistaan kuulu ja playboyksi mainittu. Eräs Le Mans -ajojen monista vaaratekijöistä olikin Sir Stirling Mossin mukaan(2:47–2:58), että 60 autokunnan taitotaso oli kirjava, ja vain 15–20 niistä toimivat ammattimaisesti. Realisti Macklin kilpaili 215 km/t huippunopeuteen kykenevällä autollaan toki vain oman luokkansa MG- ja Triumph-kilpureiden kanssa: kärjen lähestyessä hän oli Maison Blanchen jälkeen siirtynyt asianmukaisesti radan oikeaan reunaan tehdäkseen tilaa nopeammilleen. Pinteeseen Hawthornin toiminnan vuoksi jouduttuaan Macklin ajautui hätäisen, tarpeettoman laajan (yli kilparadan l. maantien keskilinjan johtaneen) tai hallitsemattoman väistöliikkeensä vuoksi Leveghin ajolinjalle: ajosuoritus oli kiperässä tilanteessa sekunnin kymmenysten päässä onnistumisestaan. Hawthorn vieritti muistelmakirjassaan "Challenge Me the Race" (kustantaja William Kimber, 1958) syyllisyyden Macklinin harteille, jonka hän epäili seuranneen kriittisellä hetkellä takaa tulevia, ja siksi myöhästyneen jarrutuksensa aloittamisesta. Tilannetta pohdittaessa täydellä kilpavauhdilla hänet ohittanut Hawthorn ei tosin antanut viitteitä aikovansa pysähtyä varikolle, eikä Macklin voinut tietää hänen taktiikastaan tai Jaguar-tiimin varikkomerkkeistä, joten saavuttava kärki oli hänelle luonnollisin päähuomion kohde. Myöskään peräänajo ei todellisuudessa ollut optio, sillä jarrutuksessa niin Macklinin kuin Hawthornin autojen perät olisivat painonsiirron takia keventyneinä olleet alttiita kääntymään törmäyksestä rajuun luistoon (vrt. harjoituksissa tapahtunut Aston Martinin peräänajo ja hallinnan menetys): hallinnasta lähteneet autot olisivat potentiaalisesti tukkineet varikkosuoran juuri pääjoukon saapuessa kovalla vauhdilla kohdalle, ja aiheuttaneet suurten nopeuserojen vuoksi pahan massakolarin. Macklinin vastavetona nostama kunnianloukkaussyyte raukesi vuonna 1959, kun terminaalisesta munuaisten vajaatoiminnasta kärsivä Hawthorn oli kuollut suistuttuaan mittavasti viritetyllä Jaguar-sedanillaan A3-maantieltä lähellä Guildfordia. On esitetty, että syvää saksalaisvihaa hautonut, autojansa "Merc eater":eiksi l. Mersunsyöjiksi kutsunut brittitähti olisi ennen ulosajoansa kilpaillut hyvän ystävänsä, F1-tiimipäällikön ja Johnny Walker -tislaamon perillisen, Rob Walkerin kanssa tämän hankittua Mercedes-Benz 300 SL -urheiluauton – Walker kiisti kilpailutilanteen tutkinnassa – ja että laukaisevana tekijänä oli Hawthornin Jaguariin hiljattain asennettujen, uudentyyppisten Dunlop Duraband -vyörenkaiden aiempia ristikudosrenkaita äkäisempi ääritilannekäytös sateisella tiellä.
Syyllisyyden epäselvyys > Tutkintakomissio

Tutkintakomission virallisessa lausunnossa silmänräpäyksessä kehittynyt tilanne todettiin kuitenkin kilpaonnettomuudeksi, joskin se totesi Hawthornin käynnistäneen tapahtumasarjan. Komission lausunnon mukaan onnettomuuden hirvittävä uhriluku johtui riittämättömistä turvajärjestelyistä, joskin lähde esittää Circuit de la Sarthe -radan paitsi täyttäneen tuolloin voimassa olleet turvamääräykset, jopa olleen yleisöä suojaavine maavalleineen ja kaiteineen turvallisuusseikoissa "referenssi" muille yhä heinäpaaleja suojana käyttäneille kilparadoille. Kilpa-autojen nopeudet olivat Le Mans -kilpailun yli 30 vuoden aikavälillä tosin nousseet jopa kolminkertaisiksi, eikä rata ollut olennaisesti muuttunut. Vuoden 1955 XXIII:n Le Mans -kilpailun johtajana toimi yhä eräs Le Mans -kilpailun isistä vuodelta 1923, 83-vuotias insinööri, kilpa-ajaja ja lehtikustantaja Charles Ernest Faroux (1872–1957), joka oli harjoitusajojen jälkeen tyrmännyt muun muassa Neubauerin esittämät, turvallisuutta parantavat ehdotukset tarpeettomina. Hän jatkoi samassa tehtävässä vielä vuoden 1956 Le Mans -kilpailussa, joka järjestettiin merkittävästi muutetulla radalla(9:00–10:20), mutta kuoli korkeassa iässä helmikuussa 1957. Onnettomuustutkinnan aikana laadittiin myös mittakaavapiirros mikä osoittaa Leveghin (1) ja Macklinin (2) oletetut jarrutusjäljet sekä 300 SLR:n lentoradan törmäyskohdasta keskilinjan (ligne médiane) tuolle puolen, suistumiskohdan maavallille entisten kilpakuljettajien katsomon (Club des Anciens Pilotes) kohdalla, ensimmäisten 14 kuolonuhrin sijainnin autokauppiaiden katsomon kohdalla (Stand Concessionnaires Automobiles) sen ylitettyä suojavallin, törmäyskohdan alikulun betoniseinään sekä onnettomuusauton kuljettajan ja osien sijainnit (10-15) ynnä silloisen kuolonuhrien määrän 50. Radan vastakkaisella puolella ajanottopiste (poste de chronometrage), varikkopilttuut (stands de ravitaillage), sekä Macklinin kilpa-auton törmäyskohdat varikkoalueella ennen sen liikkeen päättymistä radan vastakkaisella puolella (21-23).
Syyllisyyden epäselvyys > Skilleter-kuvasarja

Itsekin Aston Martin DB3S:llä vuoden 1955 Le Mans -kilpailuun osallistunut ja kuljettajanvaihtoa odottaessaan onnettomuuden silminnäkijänä ollut Paul Frère yhtyy tiettävästi Hawthornin käsitykseen, että tämä jätti ohituksen jälkeen riittävän välin Mackliniin, osaamatta arvata ohitetun sortuvan huomiovirheeseen. Noin 50 vuotta onnettomuuden jälkeen brittiläisjournalisti Paul Skilleter sai haltuunsa kilpa-autojen tulosuuntaan otetun 58 valokuvan sarjan eräältä onnettomuudessa loukkaantuneelta maanmieheltään: kuvasarja oli kulkeutunut muinoin Jaguarin haltuun, mutta siitä pystyttiin koostamaan dramaattinen, tapahtumat lahjomattomasti paljastava video tapahtumista. Kuvat todistavat Hawthornin mielenmuutoksensa jälkeen puolustuksekseen esittämät kolme väitettä toiminnastaan juuri ennen onnettomuutta epätosiksi.
Seuraukset

Kisaa jatkettiin onnettomuudesta huolimatta. Viralliseksi syyksi jatkamiselle kerrottiin, että useiden lähteiden arvioima yli 250 000 ellei jopa 300 000(4:58–5:18) katsojan ennätyksellisen suuri väkijoukko olisi mahdollisesti paniikinomaisesti radalta pois pyrkiessään tukkinut radan lähitienoon harvalukuiset ja kapeat tiet ambulansseilta ja siten estänyt pelastustoimet, tai rynnännyt etsimään omaisiaan/ystäviään alueen sairaaloista. Le Mansin pysäköintialueet olivat täpötäynnä arviolta 30 000 autosta. Kilpailujohtaja Faroux’n päätös kisan jatkamisesta oli siksi perusteltu(37:17–38:15).
Rata ei ollut onnettomuuden vuoksi tullut ajokelvottomaksi, mikä olisi kilpailun sääntöjen mukaan ollut edellytys sen keskeyttämiselle. Sääntöjen vastainen keskeyttäminen olisi mahdollisesti johtanut suuriin vahingonkorvausvaatimuksiin{7:00–7:32). Hawthorn-elämäkerran kirjoittaja Shepherd tosin esittää, että kilpailutoimitsija olisi kuitenkin tutkinut keskeytysvaihtoehtoa ja käynyt pian onnettomuuden jälkeen tiedustelemassa ainakin Jaguar-tiimiltä mahdollista halua keskeyttää kilpailu. Katastrofi keskeytti kuitenkin kilpailun tiedotustoiminnan, mahdollisesti yleisön pakokauhun välttämiseksi, ja kilpailutilanteen seurannassakin oli tilapäisiä häiriöitä. Radio Luxemburg uutisoi ensimmäisenä onnettomuudesta tapahtumapäivän iltana klo 19.15, ja muut kanavat Euroopassa seurasivat perästä pian sen jälkeen. Ranskan valtiollinen RTF pysyi tapahtuneesta kuitenkin pitkään vaiti[39:45–39:59). Paikan päällä olleista vain harva tajusi onnettomuuden vakavuuden eikä moni edes ollut huomannut tapahtunutta.
Järjestäjän varaamat 23 lääkäriä tekivät kaiken voitavansa, ja papit antoivat uhreille viimeisen voitelun. Ambulanssien riittämättömän määrän vuoksi sairaankuljetukseen käytettiin kaikenlaisia saatavilla olleita ajoneuvoja(38:17–38:45).
Sunnuntain valjetessa lehdistön erikoispainokset kertoivat järkyttäviä ensi tietoja onnettomuudesta. Jo kilpailusunnuntaina vietettiin uhrien muistoksi ensimmäiset, kolmella kielellä pidetyt, kirkolliset surumessut kilparadan alueella. Suuri surumessu ja hautajaismeno pidettiin 13. kesäkuuta Le Mansin katedraalissa, ja surunvalitteluja tuli muun muassa paavi Pius XII:ltä. Myös Länsi-Saksan parlamentissa vietettiin hiljainen minuutti uhrien muistoksi, ja varikon seinään kiinnitettiin myöhemmin onnettomuuden muistotaulu.
Jatkamispäätös herätti kilpailun jälkeen ja myöhemmin runsaasti kritiikkiä, joskin brittiläinen Motor-lehti muistutti vuoden 1952 Farnborough’n ilmailunäyttelyn jatkuneen, vaikka D.H. 110 -yliäänikoneen siipien rikkoutumisesta aiheutunut maahansyöksy oli vaatinut 29 kuolonuhria ja 60 loukkaantunutta.
Seuraukset > Tallien vetäytymiset, muita jälkivaikutuksia

Le Mansin onnettomuuden seurauksena Mercedes-Benz vetäytyi yhtiönä moottoriurheilusta lokakuussa 1955 johtokuntansa päätöksellä, vaikka sen kilpailuosasto oli tuolloin jo valmistelemassa kalustoa kaudelle 1956, ja muun muassa suunnitellut W196-kilpureissa alusta alkaen optiona valmistellun nelivedon käyttöön ottoa. On esitetty, että johtokunta olisi tehnyt päätöksen kustannussyistä jo keväällä 1955, eli ettei Le Mans -tragedia ollut sen peruste. Päätös jäädä pois jäi (AMG pois lukien) voimaan aina vuoteen 1988 (Sauber-Mercedes) saakka, ja yhtiö tuli hopeanuolillaan AMG-Mercedes-nimellä mukaan Formula 1-sarjaan vasta kaudella 2010, eli vajaat 55 vuotta Le Mans -suuronnettomuuden jälkeen. Myös Bristol, jonka kuljettajat olivat saavuttaneet 2-litraisilla 450-mallisilla kilpa-autoillaan vuoden 1955 Le Mans -kilpailun sijat 7.–9. (kolmoisvoiton omassa luokassaan) lakkauttaisi myöhemmin samana vuonna tehdastiiminsä sen kahden kilpakuljettajan kuoltua erillisissä onnettomuuksissa (ei kuitenkaan Bristol-autoilla), eli Le Mans oli viimeinen kilpailu johon valmistaja osallistui. Katuradoilla ajettavien osakilpailujen poistuminen aiheutti myös valmistajien ja valmistusmaiden välisten voimasuhteiden muutoksia: italialaisvalmistajien röykkyisiä katuja kestävien, vahvarakenteisten autojen sijaan tasaiset moottoriradat tai lentokentät painottivat osaamista autojen alustatekniikassa, millä saralla britti- ja saksalaisvalmistajat olivat aluksi etevämpiä. Moni vuoden 1955 kilpailuun osallistunut pieni urheiluautojen valmistaja tai kilpatalli poistui muutaman vuoden sisään tragediasta, kun kilpailujen järjestäminen katuradoilla kuihtui, ja rata-ajon nousi merkittäväksi. Jaguar D-Type voittaisi Le Mans -kilpailun myös 1956 (tehdastiimi) sekä 1957 (yksityistiimi, Jaguarin luovuttua oman kilpatallin ylläpitämisestä).
Dokumenttielokuvia

Onnettomuudesta on tehty Arte Francen ja Yle Teeman yhteistuotantona Arkistojen salat -sarjaan dokumentti Le Mansin onnettomuus 1955, jonka Teema esitti 30. maaliskuuta 2012 . Myös Ison-Britannian BBC4, Ranskan France 3 Ouest sekä Saksan ZDF ovat tehneet dokumentteja Le Mansin vuoden 1955 traagisesta kilpailusta (viitteet). Jaguar-alustasuunnittelijasta ja kilpa-ajajasta (myös Le Mansissa 1955) Norman Dewisista on tehty Carfection-kanavan haastattelu..
Aiheesta muualla

Kuvasarja onnettomuudesta
LIFE-lehden artikkeli (englanniksi)
Aiheesta muualla > Videolinkkejä

Youtube-videokooste onnettomuudesta (eri kulmat, sisältää karmaisevia tapahtumia), 2:28 min
BBC4-dokumentti: The Deadliest Crash: the Le Mans 1955 Disaster, 2010, 1.24:27
Norman Dewis (3.8.1920–8.6.2019) haastattelu 38:22 min, Carfection
Le Mans: Deadly Competition, taiteellinen animaatio-lyhytelokuva Q.Baillieux, 2019, 15:14 min (eri kielillä)
Aiheesta muualla > Kirjallisuutta

Kahn, Mark; Death Race: Le Mans 1955; Barrie & Jenkins (helmikuu 1976); ISBN 0214202844
Hilton, Christopher: Le Mans 1955, The Crash that Changed Motorsport History; Breedon Books Publishing (lokakuu 2004); ISBN 1859834418
Papazoglakis, Christian: 24 Heures du Mans : 1951–1957: Le triomphe du Jaguar; Glénat (toukokuu 2018, sarjakuvamuotoinen); ISBN 2344028927
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista.
1953 Austin Healey 100, Le Mans-asu, Brooklands Screen-visiirit
Bisiluro DaMolNar (Milanon tekn. museo)
Onnettomuuden kulku
Muistotaulu onnettomuudesta
Käännös suomeksi
Leena Salonen

Leena Marjatta Salonen (o.s. Lehto; s. 21. elokuuta 1945 Tampere) on suomalainen oopperaohjaaja ja dramaturgi. Hänelle myönnettiin vuonna 2008 kulttuurineuvoksen arvonimi.
Salonen valmistui teatteriohjaajaksi Tampereen yliopistosta vuonna 1970. Hän työskenteli Oulun kaupunginteatterissa dramaturgina ja ohjaajana vuosina 1973–1987. Vuonna 1987 hänestä tuli Oulun kaupunginteatterin oopperatoiminnan johtaja-ohjaaja (oopperatoimenjohtaja). Vuonna 1989 Salonen aloitti toiminnan Suomen Oopperaliiton ja vuonna 1992 Valtion säveltaidetoimikunnan varapuheenjohtajana. Hän on tehnyt runsaasti ohjauksia Oulussa. Lisäksi hän on ohjannut muissa Suomen kaupungeissa, Tallinnassa ja Tartossa.
Salonen sai vuonna 1992 Oulun kaupungin kulttuuripalkinnon. Hänelle on myönnetty myös Oulun Etta -palkinto.
Runar Salminen

Runar Ensio Salminen (14. marraskuuta 1912 Vårdö – 23. helmikuuta 1989 Vårdö) oli suomenruotsalainen Ahvenanmaalla asunut pienviljelijä, puuseppä ja runoilija.
Salmisen vanhemmat olivat pienviljelijä Hindrik Albin Salminen ja Erika Maria Eriksson. Hänen sisaruksiaan olivat kirjailijat Sally Salminen, Uno Salminen ja Aili Nordgren.
Salminen julkaisi ensimmäisen runokokoelmansa Rummet fullt med svalor vuonna 1974.
Teoksia

Rummet fullt med svalor, dikter.  Schildt, Helsingfors 1974
Spånorna yr då jag hyvlar, dikter.  Schildt, Helsingfors 1976
Och till sist sprack himlarna alla, dikter.  Schildt, Helsingfors 1978
Lykta mig större ljus.  Schildt, Helsingfors 1982
Som ett skepp efter seglats, dikter.   Schildt, Helsingfors 1985
Palkinnot

Längmanin palkinto 1977
Kirjallisuutta

Ralf Nordgren:  Runar Salminen : diktare i ord och trä.  PQR-kultur, Mariehamn 2003 ISBN 951-98915-8-7
Yrjö Sallgén

Yrjö Sallgén (28. elokuuta 1892 Kokemäki – 24. marraskuuta 1962) oli suomalainen jääkäriluutnantti. Hänen äitinsä oli Josefiina Sallgén. Hänet vihittiin avioliittoon vuonna 1929 Elli Aina Laineen kanssa, Hänen vaimonsa kuoli vuonna 1936.
Opinnot

Sallgén kävi viisi luokkaa Porin klassillista lyseota ja Suomen liikemiesten kauppaopiston vuosina 1912 - 1915.
Jääkärikausi

Tämä Kokemäkeläinen konttoristi liittyi vapaaehtoisena Saksassa sotilaskoulutusta antavaan jääkäripataljoona 27:n täydennysjoukkoon 31. elokuuta 1917, josta hänet siirrettiin 1. komppaniaan 1. lokakuuta 1917.
Suomen sisällissota

Sallgén saapui Suomeen jääkärien pääjoukon mukana aliupseeriksi ylennettynä 25. helmikuuta 1918 ja sijoitettiin Suomen Valkoiseen armeijaan talousaliupseeriksi ylennettynä komppanianvääpeliksi 2. Jääkärirykmentin 4. jääkäripataljoonan 1. komppaniaan ja otti osaa Suomen sisällissodan taisteluihin  Kalevankankaalla, Tampereella, Rajamäellä, Tarpilassa ja Raivolassa. Hän haavoittui lievästi Tampereen valtauksessa.
Sisällissodan jälkeinen aika

Sallgén toimi sisällissodan jälkeen edelleen 1. komppanian vääpelinä 2. Jääkärirykmentissä, mikä nimettiin myöhemmin oli Porin jalkaväkirykmentti n:o 2:ksi. Hänet siirrettiin 14. huhtikuuta 1919 Keski-Suomen rykmenttiin, jossa määrättiin rykmentin esikunnan vääpeliksi ja 1. tammikuuta 1920 majoitusmestariksi sekä 1. huhtikuuta 1922 alkaen 3. pataljoonan adjutantiksi. Armeijasta hän erosi 27. marraskuuta 1922 ja siirtyi eri liikkeiden kauppamatkustajaksi.
Talvi- ja jatkosota

Talvisotaan Sallgén osallistui 70. Kuormastokomppanian talousupseerina ja Jatkosodan puhjettua hänet siirrettiin 233. Ilmasuojelukomppanian päälliköksi Kalantiin, missä tehtävässä oli vuoteen 1942 saakka, jolloin siirtyi Kalannin verotarkastajaksi. Hänet on haudattu Kalantiin. Hän sai Vakka-Suomen Reserviupseerikerhon kunniajäsenyyden vuonna 1960.
Ylennykset ja kunniamerkit
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| Ylennykset |  | Kunniamerkit |
|  Aliupseeri 11. helmikuuta 1918  Varavääpeli 10. huhtikuuta 1918  Vääpeli 19. huhtikuuta 1919  Reservin vänrikki 6. joulukuuta 1919  Reservin luutnantti 6. joulukuuta 1936 |     |  Vapaudenristi 4. lk. (1918 miekkojen kera ja 1940)  Vapaussodan muistomitali soljen kera  Talvisodan muistomitali  Jääkärimerkki |
Jääkäripataljoona 27:n 1. komppania
Letov Š-28

Letov Š-328. Se oli merkittävin muunnos tästä konetyypistä.
Letov Š-28 on tšekkoslovakialainen Letov-lentokonetehtaan valmistama sotilaslentokone. Se kehiteltiin vuonna 1934. Alois Šmolíkin suunnittelema kone oli kaksitaso, jonka siipi- ja peräsinrakenteet olivat tuetut ja ohjaamo avonainen. Laskeutumisteline oli kiinteä ja muotosuojaton päätyypin (Š-328) osalta. Moottori oli lisenssivalmisteinen Bristol Pegasus IIM-2, jota valmisti Walter-tehdas. Moottorin lentoonlähtöteho oli 635 hv. Avia Vr-36 moottorilla olevia Š-428 -koneita valmistui vähäisessä määrin. Moottori oli lisensoitu Hispano-Suiza 12Nbr ja 650 hv tehoinen. Hyvin pieni määrä tehokkaammalla Gnome-Rhône Mistral Major-moottorilla (teho 800 hv) olevia lentokoneita rakennettiin. Nämä olivat muunnosta Š-528.
Konetyypistä kehiteltiin useita eri variantteja, joista merkittävämpänä Š-328. Sen valmistusmäärä ylitti 400 koneyksilöä. Konetyyppiä käytettiin tiedustelutehtävissä ja kevyenä pommituskoneena sekä vähäisessä määrin yöhävittäjänä. Aseistus käsitti 4x 7,7 mm konekiväärejä, näistä 2x yläsiivissä ja kiinteästi eteenpäin ampuvina. Lisäksi taka-ampumossa oli 2x 7,7 mm kk:t liikuteltavina. Suurin pommikuorma oli 500 kg. Tšekkoslovakian ohella konetta käytti Bulgaria, Natsi-Saksa sekä Neuvostoliitto. Koneen huippunopeus oli 280 km/h.
Aiheesta muualla

http://histaviation.com/Letov_S-328.html (Arkistoitu – Internet Archive)
http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/letov-s-328/
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1611/126/Letov-s-328 (puolaksi)
http://forum.valka.cz/viewtopic.php/p/4915#4915 (tšekiksi)
Valdemar Salmelo

| Valdemar Salmelo |
| --- | --- |

Henkilötiedot
Syntynyt: 29. elokuuta 1892 Helsinki
Kuollut: 1. joulukuuta 1939 (47 vuotta)
Jääkäri
Korkein sotilasarvo:  jääkärikapteeni
Valdemar Salmelo ent. Sundqvist (29. elokuuta 1892 Helsinki – 1. joulukuuta 1939) oli suomalainen jääkärikapteeni. Hänen vanhempansa olivat rautatienesimies Karl Sundqvist ja Maria Ulrika Lindros. Hänet vihittiin avioliittoon vuonna 1923 Tyyne Yliojan kanssa, joka kuoli vuonna 1927 ja toisen kerran Salmelo avioitui vuonna 1936 apteekkari Eeva Johanna Ervastin kanssa. Molemmat on haudattu Oulun hautausmaalle Intiöön.
Opinnot

Hän kävi kansakoulun ja suoritti yksityisesti viidennen luokan Rovaniemen yhteiskoulussa vuonna 1923. Taistelukoulun kapteenikurssin vuosina 1931 - 1932.
Jääkärikausi

Tämä helsinkiläinen konttoristi liittyi vapaaehtoisena Saksassa sotilaskoulutusta antavaan jääkäripataljoona 27:n 2. komppaniaan 20. lokakuuta 1915 ja otti osaa taisteluihin ensimmäisessä maailmansodassa Saksan itärintamalla Misse-joella ja Riianlahdella sekä Aa-joella. Hän kuului myös pataljoonan soittokuntaan.
Suomen sisällissota

Hän saapui Suomeen jääkärien pääjoukon mukana vänrikiksi ylennettynä 25. helmikuuta 1918 ja sijoitettiin Suomen valkoiseen armeijaan joukkueenjohtajaksi ensin 7. jääkäripataljoonan 3. komppaniaan ja 31. maaliskuuta 1918 alkaen 6. Jääkärirykmentin 16. jääkäripataljoonan 3. komppaniaan ja otti osaa sisällissodan taisteluihin  Säiniöllä ja Viipurissa.
Sisällissodan jälkeinen aika

Salmelo palveli sisällissodan jälkeen nuorempana upseerina 6. Jääkärirykmentistä muodostetussa Jääkäripataljoona n:o 6:ssa, josta myöhemmin muodostettiin Kajaanin sissipataljoona. Hänet siirrettiin 20. marraskuuta 1918 Lapin 2. rajavartiopataljoonan lähettiupseeriksi, josta hänet määrättiin 1. huhtikuuta 1919 Lapin rajavartioston 2. komppanian päälliköksi ja edelleen 22. tammikuuta 1921 nuoremmaksi upseeriksi Petsamon komppaniaan. Ivalon komppanian päälliköksi hänet siirrettiin  30. elokuuta 1921 ja Rovaniemen komppanianpäälliköksi 1. toukokuuta 1924 sekä 4. komppanianpäälliköksi 16. kesäkuuta 1925. Nuoremmaksi esikuntaupseeriksi Rajavartiostojen esikuntaan hänet siirrettiin 1. lokakuuta 1935, mistä hänet siirrettiin 3. lokakuuta 1936 Lapin rajavartioston 3. komppanian päälliköksi. Hän hoiti tilapäisesti Lapin rajavartioston komentajan tehtäviä ja oli 1. joulukuuta 1930 - 25. heinäkuuta 1931 välisen ajan varsinaisen toimensa ohella Petsamon ja Inarin suojeluskuntain aluepäällikkönä. Talvisotaan Salmelo osallistui komppanianpäällikkönä Petsamon Harjoituskeskuksessa. Salmelo ampui itsensä 1. joulukuuta kovien paineiden alla käskettyään polttaa Petsamonvuonon kylät ja sen jälkeen arvioituaan toimintansa liian hätiköidyksi.
Luottamustoimet

Salmelo toimi Lapin rajavartioston kunnianeuvoston jäsenenä vuonna 1929 ja puheenjohtajana vuonna 1930 ja varapuheenjohtajana vuonna 1931 sekä 5. paikallisen rajantarkistuskomitean suomalaisen valtuuskunnan jäsenenä vuosina 1928 - 1935. Petsamon kunnan palolautakunnan puheenjohtajana hän toimi vuosina 1933 – 1934.
Jääkäripataljoona 27:n soittokunta.
Jääkärit kortilla Lockstedtissa vuonna 1916, vasemmalta jääkärit Julius Salin, Ragnar Johannes Vaara ja Valdemar Sundqvist myöh. Salmelo.
Lentävät dinosaurukset

| Lentävät dinosaurukset> Dinosaucers |
| --- | --- |
Tyyli:  toiminta, piirretty
Kestoaika:  22 minuuttia
Luoja(t):  Michael E. Uslan
Alkuperämaa:  Yhdysvallat, Kanada
Alkuperäiskieli:  englanti
Esitetty:  1987
Tuotantokausia:  1
Jaksoja:  65
Tuotanto
Tuottaja(t):  Michael Maliani
Vastaava(t) tuottaja(t):  Andy Heyward Benjamin Melniker Michael E. Uslan
Ohjaaja(t):  Stephan Martinière
Käsikirjoittaja(t):  Diane Duane Brynne Stephens (Brynne Chandler) Lydia C. Marano
Säveltäjä(t):  Haim Saban, Shuki Levy
Tuotantoyhtiö(t):  DIC Entertainment, DR Movie
Aiheesta muualla
IMDb 
Lentävät dinosaurukset (engl. Dinosaucers) on animaatiosarja, jota tuotti DIC Entertainment Yhdysvalloissa ja Kanadassa vuonna 1987. Sarjan luonut Michael E. Uslan piti sitä ”pähkähulluna ideana”.  Sarjan ainoaksi jäänyt tuotantokausi käsitti 65 jaksoa. Sarja lopetettiin vähäisen suosion ja huonon vastaanoton takia. Sarjaan liittyvät lelutkin jäivät siksi julkaisematta Brasiliaa lukuunottamatta. Myöhemmin Uslan yritti herättää Lentäviä dinosauruksia henkiin sarjakuvana Lion Forge Comics -kustantamon kanssa, mutta sitä julkaistiin vain yksi osa vuonna 2019.
Sarjan tapahtumat

Sarja seuraa hyvien Lentävien dinosaurusten ja pahojen Tyrannojen välistä taistelua. Molemmat ryhmät koostuvat älyllisistä ihmismäisistä dinosauruksista tai muista esihistoriallisista lajeista ja ovat kotoisin Reptilon-planeetalta. Hahmojen nimet perustuvat heidän lajeihinsa tai niistä johdettuihin sanaleikkeihin. Lentävillä dinosauruksilla on liittolaisinaan neljä ihmistä ja heidän tukikohtansa sijaitsee tulivuoressa. Tyrannojen tukikohta on tervakuopassa. Hahmot lentävät joko itse tai omilla aluksillaan. Kummallakin ryhmällä on myös eräänlainen emoalus.
Kaikki Lentävät dinosaurukset voivat tarvittaessa muuttua takaisin alkukantaiseen muotoonsa painamalla univormussaan olevaa painiketta. Tämä kyky on nimeltään Dinovolving ja säilyttää hahmon älyn ennallaan.
Tyrannot eivät osaa muuntautua vastustajiensa tapaan ja yrittävätkin varastaa heidän teknologiaansa joissakin jaksoissa. Tyrannoilla on kylläkin sädease nimeltään devolver, jonka vaikutus muistuttaa dinovolving-kykyä, mutta kohteen äly taantuu ulkomuodon lisäksi. Reptilonin asukkaat muuttuvat tavallisiksi dinosauruksiksi, ihmiset taas luolamiehiksi. Devolveria käytetään sarjassa usein Tyrannoja itseään vastaan. Tyrannoilla on myös ase, joka muuttaa kohteensa kiveksi tai takaisin.