stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Alberts Bels

Alberts Bels, oik.  Jānis Cīrulis (6. lokakuuta 1938 Ropaži, Latvia – 11. kesäkuuta 2024 Riika, Latvia) oli latvialainen kirjailija. Bels oli suuntautumassa sirkusuralle, mutta putoaminen trapetsilta muutti suunnan. Hän alkoi kirjoittaa sairaalassa. Häntä on luonnehdittu Latvian ensimmäiseksi modernistiksi ja eksistentialistiksi.
Belsin teoksista on kaksi suomennettu, ja lisäksi on suomeksi julkaistu yksi novelli. Jukka Rislakin mukaan merkittävin niistä on Ihmisiä veneissä (suom. Eva Gottberg-Talve), joka on vertauskuvallinen kertomus kuurilaisesta heimosta ja sen hajoamisesta. Antti Majanderin mukaan Ihmiset veneissä on romaanina vaisu mutta kansatieteellisesti kirja on antoisa avaamalla uuden näkökulman Baltian ja Itämeren piirin menneisyyteen. Häkki kertoo keskelle metsää häkkiin suljetusta miehestä ja on vertauskuva totalitaristisesta yhteiskunnasta. Teos on  psykologinen trilleri.
Belsin kirja Bezmiegs ('Unettomuus') joutui sensuurin kohteeksi ja leimatuksi neuvostovastaiseksi. Kokonaisuudessaan se julkaistiin vasta 2003. Hän oli maan uudelleenitsenäistymispäätöksen 1990 tehneen Latvian uuden parlamentin jäsen.
Suomennetut teokset

Ihmisiä veneissä (Cilvēki laivās), suom. Eva Gottberg-Talve. Helsinki: Orient Express, 1991 ISBN 951-615-734-3
Häkki (Būris), suom. Martti Rauhala (vironkielisestä käännöksestä), Karisto 1976 ISBN 951-23-1058-9
Sukellusveneen kapteeni, antologiassa Koti-ikävä ja muita latvialaisia novelleja, toimittanut ja venäjänkielisestä käännöksestä suomentanut Ulla-Liisa Heino, Weilin + Göös 1985 ISBN 951-35-2919-3
Bernd ja Hilla Becher

| Bernd ja Hilla Becher |
| --- | --- |
 Bernd ja Hilla Becher vastaanottavat Erasmus-palkinnon opetustyöstään Düsseldorfin taideakatemiassa vuonna 2002.
Henkilötiedot
Kansalaisuus:  Saksa
Taiteilija
Ala:  Valokuvaaja
Taidesuuntaus:  Käsitetaide
Bernhard ”Bernd” Becher (20. elokuuta 1931 Siegen, Saksa – 22. kesäkuuta 2007 Rostock, Saksa) ja Hilla Becher (s. Hilla Wobeser, 2. syyskuuta 1934 Potsdam, Itä-Saksa – 10. lokakuuta 2015 Düsseldorf, Saksa) oli saksalainen aviopari, joka työskenteli yhdessä valokuva- ja käsitetaiteilijoina. Becherit tunnetaan varsinkin teollisia rakennuksia esittävistä kuvasarjoistaan. Parin valokuvat ja opetustyö Düsseldorfin taideakatemiassa johtivat Düsseldorfin koulukuntana tunnetun dokumenttivalokuvauksen tyylisuunnan syntyyn.
Becherien vaikutus valokuvauksen, valokuvataiteen ja käsitetaiteen myöhempään kehitykseen on suuri. Financial Times on kutsunut parin valokuvia ”yhdeksi merkittävimmistä elämäntöistä valokuvan historiassa.” Pari sai työstään arvostettuja palkintoja ja tunnustuksia, esimerkiksi Erasmus-palkinnon (2002) ja Hasselblad-palkinnon (2004).
Elämä ja ura

Bernd ja Hilla Becher tapasivat opiskellessaan Düsseldorfin taideakatemiassa vuosina 1957–1961 ja menivät naimisiin vuonna 1961. Beckerit aloittivat saksalaisten teollisten rakennusten dokumentoinnin jo opiskeluaikanaan. Heidän työnsä pohjautui 1920-luvun saksalaisen uusasiallisuuden perinteeseen sekä August Sanderin, Karl Blossfeldtin ja Albert Renger-Patzschin valokuviin. Vuosien kuluessa Becherit dokumentoivat rakennuksia systemaattisesti matkoillaan Saksassa, Alankomaissa, Belgiassa, Ranskassa, Luxemburgissa ja Britanniassa.
Suuret, minimalistiset ja mustavalkoiset valokuvat dokumentoivat teollisten rakennusten arkkityyppejä, joita Becherit kutsuivat typologioiksi. Pari kuvasi 8x10 palkkikameralla ja vedosti kuvansa hopeagelatiinivedoksina. Valokuvat pyrkivät esittämään rakennukset mahdollisimman neutraalisti ilman ihmisiä. Beckerit kuvasivat vain pilvisinä päivinä ja odottivat oikeita olosuhteita usein kauan, pyrkimyksenään häivyttää kuvista tekijän kädenjäljen ja luovuuden tunnusmerkit. Valokuvat esitettiin usein kuvasarjoina. Vuonna 1970 Becherit julkaisivat ensimmäisen valokuvakirjansa Anonymous Sculptures: a Typology of Industrial Buildings. Vuosina 1972 ja 1977 heidät kutsuttiin Documenta 4 -näyttelyyn Kasseliin.
Bernd Becheristä toimi valokuvauksen opettajana Düsseldorfin taideakatemiassa 1976–1996. Taideakatemian sääntöjen vuoksi Hilla Becher ei voinut toimia virallisesti opettajana samaan aikaan miehensä kanssa. Becherien oppilaita olivat esimerkiksi valokuvaajat ja taiteilijat Laurenz Berges, Andreas Gursky, Thomas Ruff, Thomas Struth, Candida Höfer, Simone Nieweg, Axel Hütte, Petra Wunderlich ja Elger Esser. Beckerien vaikutuksesta syntynyt Düsseldorfin koulukuntana tunnettu valokuvauksen tyylisuunta tarkasteli ympäristöä objektiivisesti ja dokumentoiden.
Bernd Becher kuoli vuonna 2007. Hilla Becher jatkoi työskentelyä parin aiemmin kuvaamien valokuvien parissa. Becherien valokuvia on hankittu kokoelmiin esimerkiksi Los Angelesin Getty-museoon, New Yorkin Museum of Modern Art -museoon ja Lontoon Tate Galleryyn.
Palkintoja

2002: Erasmus-palkinto tunnustuksena opetustyöstä Düsseldorfin taideakatemiassa.
2004: Hasselblad-palkinto.
Valikoituja julkaisuja

Anonyme Skulpturen: Eine Typologie technischer Bauten. Art-Press, 1970.
Water Towers. MIT Press, 1988. ISBN 9780262022774.
Blast Furnaces, MIT Press, 1990. ISBN 9780262023115.
Pennsylvania Coal Mine Tipples. Dia Center for Arts, 1991. ISBN 9780944521236.
Mineheads. MIT Press, 1997. ISBN  978-0262024303.
Lange, Susan: Bernd and Hilla Becher: Life and Work. MIT Press, 2006. ISBN 9780262122863.
Duve, Thierry De: Bernd & Hilla Becher: Basic Forms. Prestel, 2020. ISBN 9783791386652.
Aiheesta muualla

Berndt ja Hilla Becherin valokuvakirjoja verkossa.
O'Hagan, Sean: Lost world: Bernd and Hilla Becher's legendary industrial photographs. Guardian, 3.9.2014.
Hilla Becherin haastattelu, San Fransisco Museum of Art, 2005. Youtube, 03:47.
Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Bernd ja Hilla Becher Wikimedia Commonsissa
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  VIAF 
Taiteenala:  Photographers' Identities  RKD Artists  Städel  ULAN 
Muut:  SNAC 
| n k Hasselblad-palkinto |
| --- | --- |
1980-luku:  Lennart Nilsson (1980)  Ansel Adams (1981)  Henri Cartier-Bresson (1982)  Manuel Álvarez Bravo (1984)  Irving Penn (1985)  Ernst Haas (1986)  Hiroshi Hamaya (1987)  Édouard Boubat (1988)  Sebastião Salgado (1989) 
1990-luku:  William Klein (1990)  Richard Avedon (1991)  Josef Koudelka (1992)  Sune Jonsson (1993)  Susan Meiselas (1994)  Robert Häusser (1995)  Robert Frank (1996)  Christer Strömholm (1997)  William Eggleston (1998)  Cindy Sherman (1999) 
2000-luku:  Boris Mihailov (2000)  Hiroshi Sugimoto (2001)  Jeff Wall (2002)  Malick Sidibé (2003)  Bernd ja Hilla Becher (2004)  Lee Friedlander (2005)  David Goldblatt (2006)  Nan Goldin (2007)  Graciela Iturbide (2008)  Robert Adams (2009) 
2010-luku:  Sophie Calle (2010)  Walid Raad (2011)  Paul Graham (2012)  Joan Fontcuberta (2013)  Miyako Ishiuchi (2014)  Wolfgang Tillmans (2015)  Stan Douglas (2016)  Rineke Dijkstra (2017)  Oscar Muñoz (2018)  Daidō Moriyama (2019) 
2020-luku:  Alfredo Jaar (2020)  ei jaettu (2021)  Dayanita Singh (2022)  Carrie Mae Weems (2023)
Max Beerbohm

|  |
| --- | --- |
 Max Beerbohm vuonna 1901.
Henkilötiedot
Syntynyt: 24. elokuuta 1872 Lontoo, Englanti
Kuollut: 20. toukokuuta 1956 (83 vuotta) Rapallo, Italia
Kansalaisuus:  Britannia
Ammatti:  kirjailija
Kirjailija
Äidinkieli: englanti
Tuotannon kieli: englanti
Aiheesta muualla
Löydä lisää kirjailijoitaKirjallisuuden teemasivulta
Henry Maximilian Beerbohm (24. elokuuta 1872 Lontoo, Englanti – 20. toukokuuta 1956 Rapallo, Italia), Sir, oli englantilainen karikatyristi ja satiirikko.
Beerbohm oli sukutaustaltaan liettualainen. Hän syntyi Lontoossa ja oli näyttelijä Herbert Beerbohm Treen nuorempi veli. Hän opiskeli  Oxfordin yliopiston Merton Collegessa. Hän aloitti siellä kirjoittamisen, ja hänen artikkelinsa "In Praise of Cosmetics" julkaistiin Yellow Bookin ensimmäisessä numerossa. Nuorena Beerbohm kiersi Yhdysvaltoja veljensä lehdistöagenttina.lähde?
Beerbohmin ensimmäinen kirja, The Yellow Book -lehdessä julkaistujen kirjoitusten kokoelma, The Works of Max Beerbohm ilmestyi vuonna 1896. Sen jatko The Happy Hypocrite ilmestyi seuraavana vuonna. Hänestä tuli Saturday Review’n teatterikriitikko George Bernard Shaw’n jälkeen, ja hän työskenteli lehdessä vuoteen 1910. Hän teki aika ajoin vuodesta 1935 BBC:lle suosittuja radio-ohjelmia, joissa hän puhui autoista, kärryistä ja musichalleista. Hänen tunnetuimpia teoksiaan ovat A Christmas Garland, parodia Charles Dickensin Joulukertomuksesta ja Seven Men, joka sisältää Enoch Soamesin, kertomuksen runoilijasta, joka tekee sopimuksen paholaisen kanssa saadakseen tietää, muistavatko jälkipolvet hänet.lähde? Vuonna 1911 hän kirjoitti ainoan romaaninsa Zuleika Dobsonin.
Beerbohm avioitui vuonna 1910 näyttelijä Florence Kahnin kanssa ja myöhemmin entisen sihteerinsä kanssa. Hänet lyötiin ritariksi 1939.lähde? Hän kuoli 83-vuotiaana vuonna 1956 Italiassa Rapallossa.
Teokset > Suomennettu tuotanto

Lähtö ulos kävelylle (Going out for a walk). Antologiassa: Kävelyn ylistys: ja muita kirjoituksia kävelystä, suom. Asmo Koste. Helsinki: Nastamuumio oy 2016 ISBN 978-952-5083-37-8
Teokset > Teokset

The Works of Max Beerbohm (1896)
More (1899)
Yet Again (1909)
Zuleika Dobson (1911)
A Christmas Garland (1912)
Seven Men (1919)
Herbert Beerbohm Tree: Some Memories of Him and of His Art (1920)
And Even Now (1920)
A Peep into the Past (1923)
Around Theatres (1924)
A Variety of Things (1928)
The Dreadful Dragon of Hay Hill (1928)
Lytton Strachey (1943)
Teokset > Kokoelmia ja karikatyyrejä

Caricatures of Twenty-Five Gentlemen (1896)
The Poets' Corner (1904)
A Book of Caricatures (1907)
Cartoons: The Second Childhood of John Bull (1911)
Fifty Caricatures (1913)
A Survey (1921)
Rossetti and His Circle (1922)
Things New and Old (1923)
Observations (1925)
Heroes and Heroines of Bitter Sweet (1931)
Aiheesta muualla

Max Beerbohm
Sitaatteja aiheesta Max Beerbohm Wikisitaateissa
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Norja  Espanja  Ranska  BnF data  Katalonia  Saksa  Israel  Belgia  Yhdysvallat  Ruotsi  Latvia  Japani  Tšekki  Australia  Kreikka  Korea  Kroatia  Alankomaat  Puola  Portugali  Vatikaani 
Tieteilijät:  CiNii 
Taiteenala:  FID  Museum of Modern Art  Musée d'Orsay  Victoria  RKD Artists  ULAN 
Henkilöt:  Deutsche Biographie  DDB  Trove 
Muut:  Europeana  SNAC  IdRef 
Walter Sickertin piirtämä karikatyyri Max Beerbohmista Vanity Fair -lehdessä vuonna 1897.
Auto

Toyota Corolla on maailman myydyin autonimike. Kuvan viistoperäinen malli on vuodelta 2018.
Auto on pyörillä liikkuva henkilöiden ja tavaran kuljetukseen tarkoitettu moottorin voimin liikkuva ajoneuvo. Nimitys ”auto” on lyhentynyt sanasta automobiili, joka koostuu kreikkalaisesta etuliitteestä άυτο-, áuto-, itse- ja latinan sanasta mobilis, liikkuva.
Autoilla matkustetaan töihin, harrastuspaikoille ja lomakohteisiin. Autolla tehdään suuri osa erilaisista kuljetuksista, ja ne palvelevat viranomaisia ja esimerkiksi sodankäyntiä. Autoja käytetään myös tiestön kunnossapitoon, kuten auraukseen.
Etymologia

Suomen kielen sana ”auto” on lyhennelmä sanasta ”automobiili”. Sana on lainattu kansainvälisestä käytöstä; esimerkiksi englannissa ja ranskassa auton varhainen nimitys on ”automobile”, ja ruotsissa ”automobil”. Sana on luotu ranskan kielessä, mutta perustuu antiikin kieliin. ”Auto” on vanhaa kreikkaa ja ”mobile” latinaa, ja nämä kääntäen sana tarkoittaa jotakuinkin ”itse liikkuvaa”.
Autolle on yritetty keksiä suomalaisia nimityksiä korvaamaan vierasperäisen auto-sanan. Hyrysysy-sanan esitteli Abel Klami Suometar -lehden kilpailussa vuonna 1907. ”Hyrysysy” ei ole onnistunut korvaamaan automobiili-sanaa, mutta sitä on käytetty muun muassa pakinoissa ja Aku Ankka -lehdessä. Sanan alkuosa ”hyry” on onomatopoeettinen, ja kuvaa auton ääntä. Loppuosan ”sysy” voi myös tulkita onomatopoeettiseksi, mutta sen voi myös katsoa liittyvän sysätä-verbiin.
Historia > Ensimmäiset höyryllä liikkuvat vaunut

Jo 1400-luvulla suunniteltiin itseliikkuvia ajoneuvoja, ja muun muassa Leonardo da Vinci pohti jousivoiman käyttöä kulkuneuvoissa. Myöhemmin Isaac Newton kehitti ajatuksen höyrypurkauksen voimalla liikkuvasta autosta. Ensimmäiset 1700- ja 1800-lukujen vaihteessa syntyneet autot toimivatkin höyrykoneella, ja varhaisimmaksi autoksi sanotaan usein Nicolas Josef Cugnot’n kolmipyöräinen höyryauto vuodelta 1769. Se oli neljän kilometrin tuntinopeudella liikkuva armeijan käyttöön tarkoitettu kolmipyöräinen työkone, jonka tehtäviin kuului etenkin raskaiden tykkien vetäminen. Cugnot’n höyryautossa oli etupyörän edessä boileri, jonka sisällä oleva vesi saatiin höyrystymään kuumentamalla. Höyry lisäsi painetta ja työnsi toisesta päästään eturenkaaseen kiinnitettyä mäntää ulospäin, jolloin auto nytkähti liikkeelle. Cugnot’n höyrykone oli yksitoiminen, eli höyrykone teki työtä vain yhteen suuntaan, mutta auton oma liike-energia työnsi männän takaisin. Ensimmäinen auto täytyi pysäyttää muutaman kerran tunnissa, jotta boileri saisi kerätyksi taas tarpeeksi höyrynpainetta. Seuraavana vuonna Cugnot teki toisen autonsa, joka pystyi kuljettamaan jo neljä matkustajaa. Hän kuitenkin koki ensimmäisenä ihmisenä moottoriajoneuvo-onnettomuuden, minkä seurauksena Cugnot menetti rahoituksen keksintöihinsä.lähde?
Linjaliikenteeseen höyryautot pääsivät vuonna 1832, kun Goldsworthy Gurneyn valmistamat autot alkoivat liikennöidä Gloucesterin ja Cheltenhamin välillä Isossa-Britanniassa. Rautatieliikenteen vaikuttajat vastustivat autojen yleistymistä. He nnistuivatkin vaikeuttamaan autoliikennettä huomattavasti esimerkiksi yli kymmenen kertaa suuremmilla siltamaksuilla hevosvaunuihin verrattuna. Erityisen punaisen lipun lain mukaan autojen edessä tuli aina liikkua jalankulkija heiluttamassa punaista lippua vaaran merkiksi. Tämä vasta yli 30 vuotta myöhemmin kumottu laki laski Englannissa autojen nopeuksia huomattavasti ja hidasti autotekniikan kehittymistä. Linja-autojen edeltäjät olivat suosittuja ympäri maailmaa. Höyrykonetta käytettiin myös kevyemmissä yksityisautoissa, joiden nopeus oli keskimäärin noin 20 km/h. Etenkin Bolléen perhe kokosi vuosina 1873–1883 edistyksellisiä höyryautoja, joista tunnetuin on yhä kunnossa oleva La Mancelle (1878). Siinä oli ketjuveto, ohjauspyörä pystysuoran akselin päässä, ja lisäksi moottori oli sijoitettu eteen, vaikka suuri boileri oli matkustamon takana.
Höyryautojen heikkoihin ominaisuuksiin kuului valtava painekattila, suuri polttoaineen kulutus ja etenkin alkuvaiheessa ajoneuvon suuri paino. Vaihtoehtoja höyryvoimalle kehiteltiin paljon, ja sähkö olikin ensimmäinen ratkaisu. Sähköauton heikko puoli oli akkujen suuri paino ja riittävän käyttösäteen saavuttamisen vaikeus. Toinen vaihtoehto oli kaasun polttaminen ja siitä syntyvän energian muuttaminen mekaaniseksi liike-energiaksi. Ensimmäisen kaasulla toimivan auton kehitteli Isaac de Rivaz vuonna 1804. Kaasukäyttöisen auton suurin ongelma oli kaasun varastoiminen.
Historia > Polttomoottori auton voimanlähteeksi

Vuonna 1886 valmistettiin ensimmäinen nykyaikaisen polttomoottorin avulla liikkuva auto, Benz Patent-Motorwagen. Sen valmisti Karl Benz, Mercedes-Benz-yhtymän perustaja. Lähes yhtä aikaa toinen saksalainen, Gottlieb Daimler, kehitteli oman versionsa polttomoottoriautosta. Daimlerin kanssa yhteistyössä toimi saksalainen Nicolaus Otto, jonka ottomoottorina tunnettu polttomoottorityyppi on nykyäänkin useimmissa henkilöautoissa käytössä, mutta Daimler kehitteli omalla tahollaan yli kolme kertaa nopeammin pyörivän moottorinsa. Hieman Benzin ja Daimlerin autojen valmistumisen jälkeen autoteollisuus alkoi ottaa suuria askelia eteenpäin, ja etenkin ranskalaiset tulivat tunnetuiksi autojen kehittämisestä. Muun muassa kitkakytkin, ketjuveto ja tasauspyörästöllä varustettu vaihteisto kehitettiin näihin aikoihin. Myöhemmin ketjuveto tosin vaihtui jäykkään kardaanivetoon ja tasauspyörästö siirrettiin vaihteistosta taka-akselin keskivaiheille. 1890-luvulla julkistettiin myös toisenlainen moottorityyppi, Rudolf Dieselin dieselmoottori. Siinä käytettiin vaikeammin palavaa dieselöljyä bensiinin sijasta, eikä polttonestettä suihkutettu seoksena ilman kanssa, vaan molemmat syötettiin erikseen.
Historia > Pohjoismaiden ensimmäiset autot

Vanhin Pohjoismaissa tehty auto on tanskalainen Hammelvognen, jonka H. V. Johansen rakensi A. F. Hammelin omistamassa konetehtaassa vuonna 1886. Nykyisin se on Tanskan teknisen museon kokoelmissa. Ruotsin ensimmäisen auton suunnittelivat ja rakensivat Jöns ja Anders Cederholm. Kyseessä oli vuonna 1892 valmistunut, yksisylinterisellä höyrykoneella varustettu nelipyöräinen vaunu. Norjassa kokeiltiin vuonna 1907 autojen sarjavalmistusta, joka jäi kuitenkin yritykseksi. Norja ja Suomi autoistuivat Tanskaa ja Ruotsia myöhemmin. Ensimmäiset varmat tiedot auton liikkumisesta Suomessa ovat vuodelta 1899. Ensimmäinen Suomessa rakennettu auto oli tamperelaisen tehtaan käyttöönsä vuosina 1907–1909 rakentama kuorma-auto.
Historia > Auton rakenne vakiintuu

Myös muita auton kannalta tärkeitä keksintöjä syntyi pitkin 1800-lukua. Vuonna 1845 kehitettiin ilmarengas, jonka kehitti toteutusasteelle skotlantilainen John Dunlop vuonna 1889. Saksalainen insinööri Robert Bosch keksi Nicolaus Otton esittämien periaatteiden pohjalta magneeton vuonna 1887. Ranskalainen Louis Rene Panhard kehitteli järjestelmän, joka vakiintui auton perusrakenteeksi vuosikymmeniksi eteenpäin: moottori edessä ja vetävät pyörät takana. Tältä pohjalta saksalainen Wilhelm Maybach suunnitteli ja rakensi vuonna 1901 Mercedes-Wagenin. Auto sai nimensä Gottlieb Daimlerin rahoittajan ja Daimler-Benz -yhtymän hallintoneuvoston puheenjohtajan, pankkiiri Emil Jellinekin tyttären mukaan. Auton korirakenteen osalta Mercedes-Wagen oli käänteentekevä, sillä sen myötä luovuttiin hevoskärryihin perustuvasta rakenteesta.
Historia > Autojen sarjatuotannon alku

Atlantin eri puolilla autoa tarkasteltiin 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä eri näkökulmista. Euroopassa autoja tehtiin pienien sarjojen tuotantona ja ne oli suunnattu ostovoimaiselle asiakaskunnalle, yhteiskunnan yläluokalle. Yhdysvalloissa puolestaan ajatukset suuntautuivat enemmänkin tuotannon määrälliseen puoleen. Ensimmäinen sarjavalmisteinen auto oli Oldsmobile Curved Dash, jota valmistettiin viiden vuoden aikana 1901–1906 noin 19 000 kappaletta. Henry Fordin perustama Ford Motor Company siirtyi autojen kokoonpanossa liukuhihnamenetelmään vuonna 1913, mikä mahdollisti valmiille autoille erittäin edulliset myyntihinnat. Kun Fordin T-malli oli tuotantonsa alussa vuonna 1908 maksanut 850 dollaria, vuonna 1913 sen hinta laski 525 dollariin. Yhdysvaltalaisen ja eurooppalaisen autoajattelun erot käyvät selvästi ilmi tuotantomääristä: kun vuonna 1913 Ford Motor Company valmistui 202 667 uutta autoa, suurimmat eurooppalaiset valmistajat pääsivät 4 000–5 000 auton vuosituotantoon.
Ford Motor Companyn asemaa maailman suurimpana autojen valmistajana 1920-luvun alkupuolella kuvaa, että vuonna 1924 maailmassa oli noin 21 miljoonaa autoa, joista lähes puolet oli Fordin T-mallia. Kuitenkin 1920-luvun kuluessa toinen yhdysvaltalainen autoteollisuusyhtymä General Motors ohitti Fordin ja nousi useiden vuosikymmenien ajaksi maailman johtavaksi autovalmistajaksi. GM:n pääjohtajaksi nimitettiin vuonna 1923 Alfred P. Sloan, joka oivalsi, että markkinat eivät olleet niin yhtenäiset kuin Ford oletti. Autojen ostajat olivat erilaisia ja heillä oli yksilölliset tarpeet ja odotukset. Sloanin käsityksen mukaan asiakkaat olivat kiinnostuneempia autojen ulkonäöstä kuin niiden teknisistä yksityiskohdista. Kohderyhmäajattelussaan General Motors markkinoi Chevroletia ”massoille”, Oldsmobilea keskiluokkaisille ostajille, Buickia varakkaille ja Cadillacia rikkaille.
Pohjoismaissa autojen sarjavalmistusta on harjoitettu Ruotsissa ja Suomessa. Ruotsalainen Gustaf Eriksson rakensi vuonna 1897 Vagnfabriks-Aktiebolag i Södertälje -yhtiössä (Vabis) ensimmäisen ”ajovaununsa”. Konetehdas Scania tuotti Scania-merkkisiä kuorma- ja henkilöautoja vuodesta 1902. Yhtiöt yhdistyivät vuonna 1911 ja muodostivat yhtymän Scania-Vabis. Volvo-merkkisten autojen tuotanto alkoi Göteborgissa vuonna 1927. Lentokonevalmistaja Saab alkoi rakentaa henkilöautoja vuonna 1947. Suomessa ensimmäinen yritys autojen sarjavalmistuksen aloittamiseksi tapahtui 1920-luvun alussa, kun insinööri P. J. Heikkilän johdolla valmistui neljä kappaletta Finlandia-autoja. Vuonna 1931 perustettu yhtiö Oy Suomen Autoteollisuus Ab aloitti Sisu-merkkisten kuorma- ja linja-autojen valmistuksen vuonna 1932. Vanajan Autotehdas Oy rakensi runsaat 7 000 kappaletta Vanaja-autoja vuosina 1948–1971. Vuonna 1969 perustetussa Uudenkaupungin autotehtaassa on tehty sarjatuotantona Saab-, Talbot-, Lada Samara-, Opel Calibra-, Porsche Boxster- ja Mercedes Benz -autoja.
Historia > Autot muotoutuvat yksilöllisemmiksi

Alkuaikoinaan auto oli muotoutunut sellaiseksi kuin sen eri osien ja komponenttien sijoittelu ja ulkonäkö määräsivät. Vasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen autot alkoivat erottua toisistaan ulkonäöltään. Yhä useampi auton omistaja ei enää osannut tai halunnut korjailla ajokkiaan jatkuvasti, vaan autojen tärkeimmiksi ominaisuuksiksi nousivat ulkonäkö ja mukavuus. Auton roolin muuttumiseen vaikutti myös teiden parantuminen. Italiaan Benito Mussolinin määräyksestä rakennetut autostradat olivat esikuvina Hitlerin Saksan Autobahneille 1930-luvulla. Nämä moottoritiet suorastaan vaativat autoja, joilla voi ajaa mukavasti suurilla nopeuksilla. 1920-luvun lopulla autot muuttuivat umpikorisiksi, ja autojen muotoilu muuttui kanttimallista pyöreämuotoisemmaksi 1930-luvun puolivälin aikoihin. Yhä useampi autotehdas siirtyi malleissaan itsekantavaan korirakenteeseen. Muualla kuin Yhdysvalloissa auto ei vielä 1930-luvulla ollut ”kaiken kansan” kulkuväline, mutta enää sitä ei pidetty tulevaisuuden ihmeenä, vaan auto oli tullut yhteiskunnan kiinteäksi osaksi.
Historia > 1950-luvun kansanautot ja maantielaivat

Toisen maailmansodan jälkeen uusien automallien kehittely kulki Atlantin eri puolilla täysin eri suuntiin. Tyypillinen yhdysvaltalainen auto oli 1940-luvun lopulla ja 1950-luvulla noin viisi metriä pitkä, se oli varustettu 6- tai 8-sylinterisellä moottorilla, jonka teho oli 80–100 hevosvoimaa, ja useimmiten automaattivaihteistolla. Tyypillinen sodanjälkeinen eurooppalainen auto taas oli noin neljä metriä pitkä, sen rakenne ja tekniikka olivat peräisin sotaa edeltäneeltä ajalta, ja ulkonäöltään se oli vain hieman uudistettu versio 1930-luvun malleista tai amerikkalaisen auton kopio. Suuret amerikkalaiset autot pehmeine jousituksineen ja automaattivaihteistoineen soveltuivat huonosti sodan runtelemille tai muutoin kehnoille eurooppalaisille maanteille.
Yhdysvaltalaisten ja eurooppalaisten autojen erilaisuus voimistui 1950-luvun mittaan. Amerikkalaiset jatkoivat määrättömästi halpaa polttoainetta kuluttavien maantielaivojensa kehittelyä ottamalla muotoilussa vaikutteita lentokoneista ja ensimmäisten avaruuslentojen innoittamina myös raketeista. Eurooppalaiset valmistajat puolestaan esittelivät muotoilultaan pelkistettyjä, teknisiltä ratkaisuiltaan yksinkertaisia ja hinnaltaan edullisia kansanautoja. Suunnannäyttäjänä oli saksalainen Ferdinand Porschen jo 1930-luvulla suunnittelema Volkswagen Kupla, ja samaa linjaa noudattivat esimerkiksi Renault 4CV, Citroën 2CV ja Fiat 600. Uutta näkemystä kansanautosta edusti vuonna 1959 esitelty Mini, joka viitoitti sisätilojen äärimmäisen tehokkaalla hyväksikäytöllä tietä uudenlaiselle auton perusratkaisulle. Japani nousi 1950-luvun lopulta lähtien nopeasti maailman suurimpien autoteollisuusmaiden joukkoon. Euroopassa ja Yhdysvalloissa japanilaisten autojen markkinointi alkoi toden teolla 1960-luvun puolella.