stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Kampin metroasema

Kampin metroasema (ruots. Kampens metrostation) on yksi Helsingin metron asemista. Se palvelee Helsingin ydinkeskustaa sekä Kampin ja Etu-Töölön kaupunginosia. Asemalta on suora kulkuyhteys vuonna 2005 valmistuneeseen Kampin keskukseen, jossa liike­tilojen ohella on lähi- ja kaukoliikenteen ja linja-autoterminaalit. Aseman katuosoite on Kampinkuja 1.
Asema sijaitsee 1,169 kilometrin  etäisyydellä Ruoholahden metroasemasta ja 0,487 kilometrin päässä Rautatientorin metroasemasta. Kamppi on Helsingin metron asemista syvimmällä: 30 metriä maanpinnan ja 15 metriä merenpinnan alapuolella. Kamppi on Helsingin metron asemista toiseksi vilkkain Rautatientorin jälkeen. Vuonna 2023 sitä käytti arkivuorokaudessa noin 45 700 matkustajaa.
Asemalla on kaksi lippuhallia, joista itäinen sijaitsee Kampin keskuksessa. Molemmista lippuhalleista on laituritasolle kolmet liukuportaat ja hissejä. Normaalisti yksi liukuporras kulkee alaspäin ja toiset kaksi ylös. Asemalaituri sijaitsee raiteiden välissä ja on nykyisin lähes yhtenäinen uloskäyntien välisellä alueella.
Asema toimi vuoteen 1993 asti metron läntisenä pääteasemana. Kun Ruoholahteen alkoi liikennöidä metro, jouduttiin Kampin kääntöraidetta muokkaamaan. Kääntöraide otettiin käyttöön vuonna 2016, kun metro alkoi liikennöidä 2,5 minuutin vuoroväliä ja kaikki junat eivät voineet kääntyä Ruoholahdessa.
Historia

Asema avattiin 1. maaliskuuta 1983. Sen suunnittelivat arkkitehdit Eero Hyvämäki, Jukka Karhunen ja Risto Parkkinen, jotka voittivat suunnittelukilpailun vuonna 1971. Itäinen sisäänkäynti avattiin 2. kesäkuuta 2005 Kampin terminaalin avaamisen yhteydessä.
Kampin metroaseman vanhan sisäänkäynnin 65 metriä pitkät liukuportaat valmistettiin Neuvostoliitossa. Liukuportaiden nostokorkeus on 23,3 metriä, ja ne olivat pitkään Suomen pisimmät liukuportaat; vuodesta 2023 alkaen pisimmät liukuportaat sijaitsevat Finnoon metroasemalla, ja niillä on mittaa 78 metriä.
Historia > Läntisen lippuhallin purku

Fredrikinkadun puolella sijaitseva alkuperäinen lippuhalli suljettiin 4. joulukuuta 2023. Sen tilalle rakennetaan Kampin terveys- ja hyvinvointikeskus, jonka katutasoon tulee uusi sisäänkäynti metroasemalle. Lippuhallin purkutyöt alkoivat alkuvuodesta 2024.
Toinen asemalaiturihalli

Nykyisen metroasemahallin alle on louhittu toinen asemalaiturihalli mahdollista toista metrolinjaa varten. Halli louhittiin 1970-luvulla nykyisen metroaseman rakennustöiden yhteydessä, koska se tuli tässä yhteydessä halvemmaksi. Tilan pohja on noin kolmekymmentä metriä merenpinnan alapuolella eli viisitoista metriä nykyisen laituritason alapuolella. Louhittua tilaa ei ole vielä varusteltu millään tavalla. Metrojunien on alemmalla tasolla tarkoitus kulkea suorassa kulmassa nykyisen laituritason junien kulkusuuntaan nähden. Tilaan on kulkuyhteys tällä hetkellä kierreportaista, jotka lähtevät nykyisen asemalaiturin keskellä olevasta näyttelyvitriinistä. Jos alempi laituritaso joskus otetaan käyttöön, samaan paikkaan rakennetaan liukuportaat. Alemmalla asemalaituritasolla on käytössä tehokas ilmastointi, jonka tarkoituksena on poistaa tilaan kalliosta tuleva radonkaasu.
Taide

Kampin metroasemalla on vuodesta 2005 lähtien ollut Pekka Paikkarin, Kristina Riskan ja Kati Tuomisen tilateos Gekko. Lisäksi laituritasolla on ollut Otto Karvosen tilateos Kaupungin juuret vuodesta 2013.
Kuvia asemasta

Laituritasannetta
Alkuperäinen 1983 avattu lippuhalli
Kauppakeskuksen sisäänkäynti liukuportaisiin, avattu 2005
Alkuperäisen lippuhallin liukuportaat
Uudemmat liukuportaat suoraan kauppakeskukseen
Ejendals Suomi

| Ejendals Suomi Oy |
| --- | --- |

Tunnuslause:  "Protecting hands and feet"
Yritysmuoto:  osakeyhtiö
Perustettu:  1916
Toimitusjohtaja:  Fredrik Sand 
Puheenjohtaja:  Jan Waselius 
Kotipaikka:  Jokipii, Jalasjärvi 
Tuotteet:  jalkineiden valmistus 
Liikevaihto:  51,3 milj. euroa (2018) 
Liikevoitto:  5,2 milj. euroa (2018) 
Henkilöstö:  119 (2018) 
Omistaja:  Ejendals AB
Kotisivu:  https://www.ejendals.com/fi/
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
Ejendals Suomi Oy on ruotsalaiseen Ejendals-konserniin kuuluva suomalaisyritys, joka valmistaa Jalas-merkkisiä työ- ja turvajalkineita.
Tuotannosta 60 prosenttia menee vientiin. Suurimpia markkina-alueita ovat Pohjolan, Keski-Euroopan ja Baltian maat sekä Venäjä. Ejendals Suomen tehdas sijaitsee Jalasjärven Jokipiissä ja työllistää yli 200 henkilöä.
Historiaa

Yrityksen historia juontaa juurensa Juho Viljanmaan vuonna 1916 Oskari ja Sofia Vuoristolta ostamaan nahkurinverstaaseen. Juho-isän kuoltua 1921 verstas siirtyi hänen kolmelle pojalleen, Viljolle, Hannekselle ja Urholle. He tekivät enimmäkseen rahti- eli tilaustyötä, mutta pian alettiin valmistaa myös omia lapikkaita, pieksuja ja hevosvaljaita, joita käytiin myymässä Kristiinan ja Kaskisten markkinoilla. Vuonna 1928 perustettiin verstaan yhteyteen myös oma myymälä.
Vuonna 1933 vanhemmat veljekset myivät osuutensa nuorimmalle Urholle ja perustivat kumpikin omat verstaansa. Urho Viljanmaa alkoi laajentaa ja koneistaa nahkaverstasta, ja tuotevalikoimaan otettiin mukaan sandaalit ja erilaiset kintaat. 1930-luvun lopulla verstas työllisti nahkurien lisäksi kolmisenkymmentä suutaria eli kengäntekijää. Sotavuosina verstaassa tehtiin lapikkaita sotilaille ja korvikemateriaaleista jalkineita siviiliväestölle.
Urho Viljanmaa kuoli 1954, mutta hänen leskensä Salli Viljanmaa jatkoi osakeyhtiöksi vuonna 1956 muutetun Urho Viljanmaa Oy:n hallituksessa vuoteen 1982 saakka. Sotien jälkeen yritys alkoi valmistaa erilaisia työjalkineita sekä juoksu- ja hiihtokenkiä.
1970-luvulla Jalas-urheilujalkineiden valikoimaa laajennettiin. 1980-luvun puolivälissä kenkätehdas Aaltosen urheilu- ja suojajalkinevalmistus siirtyi Jalaksen omistukseen.
Historiaa > Perheyhtiöstä osaksi ruotsalaiskonsernia

Vuonna 1949 perustettu ruotsalainen perheyhtiö Ejendals AB on Pohjoismaiden suurin työ- ja turvajalkineiden sekä -käsineiden toimittaja ja Jalaksen yhteistyökumppani vuodesta 1984.
Vuonna 2008 Jalas siirtyi osaksi Ejendals-konsernia.
Syyskuussa 2010 Ejendals AB lunasti Klaus ja Kyösti Viljanmaalta näiden vähemmistöosuudet Urho Viljanmaa Oy:ssä saaden haltuunsa koko yhtiön osakekannan. Viljanmaat jatkoivat yrityksen hallituksessa. Klaus Viljanmaa oli yrityksen toimitusjohtaja 2000–2009 ja tammikuun 2009 alusta syyskuuhun 2010 hallituksen puheenjohtaja.
Ejendals-konsernin yhteenlaskettu liikevaihto vuonna 2009 oli noin 100 miljoonaa euroa ja henkilöstömäärä runsaat 300.
Mallistoja

Ejendals Suomi on tehnyt viime vuosina ns. julkkismallistot muun muassa Sara La Fountainin (Gram á la Sara) ja Marcus Grönholmin (MGR Collection) kanssa. Jalaksen Green Line -turvakenkämallistolla on puolestaan EU:n ympäristömerkki (Ecolabel).
Yrityksen asiakkaisiin kuuluvat muun muassa Ruotsin poliisi ja Suomen puolustusvoimat.
Aiheesta muualla

Ejendals[vanhentunut linkki]
Käkelä, Matti: Puunauloista valurobottiin : Urho Viljanmaa Oy 1916–1996. Urho Viljanmaa Oy, 1996.
Järventie, Teemu: Jalantaitoja yli 90 vuotta : Jalaksen Viljanmaiden tarina. Parkano: KIV-Invest, 2012. ISBN 978-952-93-0899-6.
Ejendals Suomen tehdas Jokipiissä 2012
Stanley Ellin

| Stanley Ellin> Henkilötiedot |
| --- | --- |
Syntynyt: 1916 New York, Yhdysvallat
Kuollut: 1986 (69–70 vuotta) New York, Yhdysvallat
Kansalaisuus:  Yhdysvallat
Ammatti:  kirjailija
Kirjailija
Äidinkieli: englanti
Tuotannon kieli: englanti
Aiheesta muualla
Löydä lisää kirjailijoitaKirjallisuuden teemasivulta
Stanley Bernard Ellin (1916 New York, Yhdysvallat – 1986 New York, Yhdysvallat) oli yhdysvaltalainen jännityskirjailija. Ennen kirjailijanuraansa hän toimi useissa ammateissa. Hän sai tuotannostaan useita palkintoja.
Suomennetut teokset

Nicholas-kadun avain (The key to the Nicholas street), suom. Kirsti Jaantila, Jyväskylä : Gummerus 1960
Koston enkeli (The Luxembourg run), suom. Pentti Pesä, Jyväskylä : Gummerus 1981. ISBN 951-20-1926-4
Talon erikoinen (The Specialty of the House), antologiassa Top Crime, valik. ja toim. Josh Pachter ; suom. Jouko Vanhanen, Hki : Kirjayhtymä 1984 ISBN 951-26-2575-X (alun perin kertomus julkaistu Ellery Queen's Mystery Magazinessa)
Herra Applebyn seitsemäs vaimo, suom. Pauli A. Kopperi, antologiassa Jännityskertomuksia läheltä ja kaukaa, Tammi 1964 Sarja: Omnibus
Oma pieni paratiisi, antologiassa Seitsemän kuolemansyntiä, toim. Kari Lindgren, Viihdeviikarit 1985 ISBN 951-9298-80-0 Sarja: Jännityksen mestari: 10
Tuntemattomasta syystä, suom. Aimo Harjula, antologiassa Pahan palkka, Gummerus. Book Studio 2003 ISBN 951-20-6305-0
Riko Eklundh

| Riko Eklundh |
| --- | --- |
 Riko Eklundh vuonna 2013
Henkilötiedot
Koko nimi:  Riko Knut Henrik  Eklundh
Syntynyt: 17. maaliskuuta 1965 (ikä 59)  Helsinki
Ammatti:  näyttelijä
Näyttelijä
Taiteilijanimet:  Henrik Eklundh
Aktiivisena:  1989–
Merkittävät roolit:  Sniff (I Mumindalen  & Kometen kommer)  Amadeus, Amadeus Z.Topelius, Topelius! Peer Gynt, Peer Gynt Cygnaeus, Tanssiva pappi Zaza, La cage aux Folles Seremoniamestari, Cabaret Lionel Logue, Kuninkaan Puhe
Aiheesta muualla
IMDb 
Elonet
Riko Knut Henrik Eklundh (s. 17. maaliskuuta 1965 Helsinki) on suomalainen näyttelijä.
Elämäkerta

Riko Eklundh suoritti ylioppilastutkintonsa Gymnasiet Lärkanissa Helsingissä. Hän valmistui Teatterikorkeakoulusta vuonna 1989. Eklundh on esiintynyt yli kuudessakymmenessä teatteriproduktiossa ja myös elokuvissa ja TV-sarjoissa. Hän esiintyi muun muassa Hovimäessä toisesta neljänteen tuotantokauteen.
Eklundh aloitti uransa Åbo Svenska Teaterissa, jossa teki läpimurtoroolinsa Amadeus-näytelmän nimiosassa. Muita tärkeitä roolitulkintoja ovat seuraavien esitysten pääosat: Topelius, Peer Gynt, Den dansande prästen, Kungens Tal, Vi är bara mänskor, Röda rummet ja musikaalit Pieni kauhukauppa (Seymour), La cage aux folles (Albin/Zaza),  Cabaret (Seremoniamestari)ja Matilda (Trunchbull).  Eklundh on tehnyt myös äänirooleja.
Riko Eklundh on toiminut luottamustehtävissä, erityisesti teatterialan järjestöissä kuten Näyttelijäliiton ja Teatterimuseon hallituksissa. Finlands Svenska Skådespelarförbundetin hallituksessa Eklundh istui melkein neljännes vuosisataa, 1994-2018, ja yhdistyksen puheenjohtajana hän toimi vuosina 2003–2007 ja 2014-2018. Hänet valittiin Näyttelijäliiton ansioituneeksi jäseneksi 2018 ja FSSn kunniajäseneksi 2020. Eklundh on liikuntayhdistys Friin perustajajäsen ja ensimmäinen puheenjohtaja 2011.
Eklundh on tehnyt paljon yhteistyötä kuorojen ja orkestereiden kanssa, sekä juontajana että laulusolistina.lähde? Vuonna 2018 Riko Eklundh debytoi kirjailijana, ”Flickan skall uppleva historia” (”Tytön on koettava historiaa”) perustui Kerstin Eklundhin muistiinpanoihin vuosilta 1891–1918. Toisen kirjansa ”Gunvors lilla ABC”  Eklundh julkaisi 2021.
Vuonna 2013 Eklundhille myönnettiin Suomen Teatterijärjestöjen Keskusliiton kultainen kunniamerkki. Vuonna 2018 Eklundh valittiin Åbo Svenska Teaterin kunniajäseneksi. lähde? Eklundh sai Folktingetin ansiomitalin vuonna 2019.
Eklundh asuu koreografin Antton Laineen kanssa Töölössä. Eklundhin kesäpaikka on Nauvossa jossa häntä kutsutaan nimikkeellä Sandholmin kreivi (ruots. Greven af Sandholm). 2024 Yle tuotti dokumentin nimeltä ”Riko Eklundh - teatterin ja todellisuuden rajamailla”, ohjaajana Mikaela Weurlander.
Filmografia > Elokuvat

| Vuosi | Elokuva / TV-elokuva | Rooli |
| --- | --- | --- |
| 1989 | Raseri | Jimi |
| 1990 | Den Lata döden | Kuolema |
| 1997 | Eläinten päivä | Heimo |
| 1999 | Lapin kullan kimallus | Alarik Krook |
| 2003 | Ester |  |
| 2004 | Etulinjan edessä | kapteeni Renvall |
| 2007 | Tali-Ihantala 1944 | eversti Sven Björkman |
| 2009 | L'affaire Farewell | Agent FBI 1 |
Filmografia > Televisiosarjat

| Vuosi | Televisiosarja | Rooli |
| --- | --- | --- |
| 1990 | "Vihasi Päivä" | Nuori Bock |
| 1992 | "16" | Alex |
| 1999 | Salatut elämät | Tero Huikko |
| 2000–2003 | Hovimäki | Axel Ingberg |
| 2001 | Operaatio Interheil | Joakim |
| 2008 | Teatteri kuvastaa aikaansa |  |
| 2012 | Draamaa Erottajalla |  |
| 2020 | Suomen historia | Göran Blindt |
| 2021 | Peilitie | Nalle |
| 2023 | Pohjolan laki | Timo Kaario |
Talbot-Lago
Toista maailmansotaa edeltävä kausi (1935–1939)

Vuonna 1932 Automobiles Talbot -yhtiön johtoon ja sen saneeraajaksi nimitetty Tony Lago ei pystynyt estämään 1930-luvun laman nujertaman yrityksen ajautumista vararikkoon loppuvuonna 1934. Konkurssipesän valvojan luvalla yritys sai kuitenkin jatkaa pienimuotoista toimintaa, ja vuonna 1935 Tony Lago sai ostettua yrityksen omaan hallintaansa. Tuotanto jatkui entisillä malleilla vuoden 1935, kunnes mallistoa voitiin lähteä uudistamaan vuonna 1936 yritykseen pestatun Walther Becchian suunnittelemilla malleilla, joissa oli erillisjousitus poikittaisilla lehtijousilla. Uusia malleja olivat: nelisylinterisellä 2 323 cm³ -moottorilla (13 CV) varustettu Type 4 Minor, sekä kuusisylinteriset 2 696 cm³ Cadette (15 CV), 2 996/3 996 cm³ Major (17 tai 23 CV), sekä Majorin pidennetyllä akselivälillä oleva Master, jotka luokitettiin matka-autoksi (voiture de tourisme). Näiden rinnalle syntyi urheiluautojen (voiture de sport) mallisto, mikä käytti matka-autojen moottoreita, mutta lyhyemmän akselivälin alustoja (mallikirjosta huolimatta alustamalleja oli rationalisointikeinona vain neljällä akselivälillä). Cadette-mallin urheiluversio 15 verohevosvoiman kuusisylinterimoottorilla oli Baby-15, kun Major:in kuusisylinterimoottorit verohevosvoimia vastaavasti Baby 3 litres tai Baby 4 litres. Suurta kuusisylinteristä moottoria sai lisäksi tehokkaammissa malleissa kahdella (Lago Spéciale) tai kolmella kaasuttimella (Lago Spéciale Sport l. SS), jotka tarjosivat korkeamman tehonsa vuoksi parempaa suorituskykyä. Huippumalli tilattiin useimmissa tapauksissa Figoni & Falaschi:n aerodynaamisilla ja hätkähdyttävän kauniilla vesipisarakorilla. Lago oli taitava insinööri, ja erityisesti hänen 4-litraiseksi laajentamallansa kuusisylinterisellä moottorilla varustetut, Figoni & Falaschin, Saoutchikin tai muiden erikoisyritysten korittamat huippumallit saavuttivat sotaa edeltäneenä aikana menestystä myös kilparadoilla (C-variantit=course, lisäviritetty). Esimerkiksi vuoden 1938 Le Mansin 24 tunnin ajoissa kuljettajapari Jean Prenant sekä André Morel saavuttivat T150C-SS -autolla yleiskilpailun kolmannen sijan. Nykyisin kauneimmat niistä saavuttavat klassikkoautojen huutokaupoissa miljooniin dollareihin nousevia hintoja: Gooding & Co. Amelia Island-huutokaupassa 4.3.2022 muuan vesipisarakorilla varustettu vuoden 1937 Talbot-Lago T-150-C-SS (alustanumero 90107, Figoni&Falaschi-kori) saavutti uuden ennätyshinnan 13,425 miljoonaa dollaria l. 12,217 miljoonaa Euroa. Näitä automuotoilun ikoneiksi muodostuneita vesipisarakorisia autoja valmistui kahdessa sarjassa vain 16 kappaletta, joista yksitoista oli SS-versiota ja viisi S-versiota.
Toista maailmansotaa edeltävä kausi (1935–1939) > Malleja

Alla oleva mallisto ei ole kattava.
Toista maailmansotaa edeltävä kausi (1935–1939) > Malleja > Siirtyvä mallisto 1935-1936

Type T105 (kuusisylinterimoottori 1 830 cm³, 10 CV)
Type T110 (kuusisylinterimoottori 2 504 cm³, 14 CV, alustanumerot 83650-83912)
Type T120 (kuusisylinterimoottori 2 996 cm³, 17 CV, alustanumerot 85000-85700)
Type T150 (kuusisylinterimoottori 2 996 cm³, 17 CV)
Toista maailmansotaa edeltävä kausi (1935–1939) > Malleja > Erikoislyhyt akseliväli 2 650 mm

Lago Spéciale Sport (kolme Zenith-Stromberg 32- tai 35-kaasutinta, OHC-kevytmetallikannet ja puolipallopalotilat, 170 hv tai 200 hv)
Toista maailmansotaa edeltävä kausi (1935–1939) > Malleja > Lyhyt akseliväli 2 950 mm

Minor T4 (nelisylinterimoottori 2 323 cm³, alun perin nimetty verohevosvoimien mukaan T13:ksi)
Junior-11 (kuusisylinterimoottori 1 830 cm³ (T10; 10CV), sitten 1 997 cm³ (T10B, T11; 11 CV)
Baby-15 (kuusisylinterimoottori 2 700 cm³; 15 CV)
Baby 3 litres (kuusisylinterimoottori 2 996 cm³: 17 CV)
T120 (3 litraa)
Baby 4 litres (kuusisylinterimoottori 3 996 cm³; 23CV)
T150 (4 litraa)
Lago Spéciale (kaksi Zenith-Stromberg 42- tai kolme 32-kaasutinta, OHC-kevytmetallikannet ja puolipallopalotilat, 140 hv tai 170 hv)
Toista maailmansotaa edeltävä kausi (1935–1939) > Malleja > Normaali akseliväli 3 200 mm

Cadette-15
Major 3 litres
Major 4 litres
Toista maailmansotaa edeltävä kausi (1935–1939) > Malleja > Pitkä akseliväli 3 700 mm

Master 3 litres
Master 4 litres
Toista maailmansotaa edeltävä kausi (1935–1939) > Malleja > Sotaa edeltäneiden mallien galleria

1937 Minor T4.
Baby 23 CV, 2:s 1937 Monte Carlon rallissa (P. de Massa/M. Mahe).
1936 T23 ”Sininen enkeli”, Malagan automuseo.
1938 Major 4 litres avoauto.
1938 T23 F&F-vesipisaracoupé.
1938 T23 Major avoauto.
1938 T125C F&F-roadster.
1939 T150 Course (kilpa-auto), Prescott-mäkikisa 2015.
1937 T150C-SS, F&F-vesipisara (huutokaupattu 4.2.2022 hintaan 12 216 750 €).
1937 T150C-SS:n ohjaamo (eo. sini-hopea).
1938 T150C coupé.
1938 T150C F&F-vesipisara.
1938 T150C-SS F&F-vesipisara.
1937 T150C-SS F&F (3 360 000€, 2017).
1939 T150C-SS Pourtout-coupé.
1938 T120 avoauto.
Sodanjälkeinen kausi 1946–1959 > Type 26 -moottorilla > Record (1946–1951: sedan, avoauto)

Talbot-Lagon uudella 26 verohevosvoiman moottorilla varustettu Record-malli ensiesiteltiin vuonna 1946. Tämä 4,5-litrainen 6-sylinterinen moottori pohjautui aiempien 3- ja 4-litraisten moottoreiden kampikoneistoon, mutta Tony Lago ja hänen vuonna 1942 pestaama Carlo Marchetti olivat sotatauon aikana iskutilavuuden kasvattamisen lisäksi kehittäneet siihen kahdella nokka-akselilla varustetun DOHC-kannen: työ oli samankaltainen kuin myöskin sodan aikana kehitetyllä Jaguarin sittemmin kuuluisaksi tulevalla, myös DOHC-venttiilikoneistolla varustetulla XK-moottorilla, joskin kehittely tapahtui mainittujen toisistaan tietämättä. T26 Record sai myös uudistetun eturipustuksen vääntösauvajousilla ja kaksilla tukivarsilla, sekä jo maailmansotaa edeltäneissä huippu- ja kilpamalleissa käytetyn 4-vaihteisen Wilson-esivalintavaihteiston: aikakaudella yleisiin, taitavaa käyttöä edellyttäviin synkronoimattomiin vahiteistoihin verrattuna vaihtaminen oli esivalintavaihteistolla helpompaa ja pehmeämpää. Sodanjälkeinen Ranskan uusi hallinto otti talouselämän kuitenkin tiukkaan poliittiseen valvontaan. Yli 2 litran iskutilavuuden moottorilla varustettujen autojen verotus kiristyi rajusti, ja tammikuussa 1946 esitelty Pons-suunnitelma määräsi tarkoin minkälaisia automalleja Ranskan autoteollisuuden kuuluisi valmistaa: suunnitelman toimeenpano oli vaikea väistää, sillä valtio hallitsi myös raaka-aineiden kuten niukan terästuotannon jakelua eri tarvitsijoille. Muiden loistoautojen valmistajien kuten Delahaye-Delagen, Hotchkissin ja Salmsonin tavoin myös Talbot-Lago luokiteltiin véhicule de classe exceptionelle ransk. poikkeuksellisten ajoneuvojen luokkaan, ja jos niiden toimintaa ei kiellettykään, yritysten tarvitsemaa terästä allokoitiin kuitenkin kitsaasti: vuodelle 1946 Talbot-Lago sai luvan valmistaa 125 kappaletta ajoneuvoja sillä ehdolla, että ne menisivät vientiin. Record-malli sai pääasiassa neliovisia sedan-koreja, jotka valmistettiin Talbot-tehtaan omassa koriverstaassa, joskin pieni määrä kaksiovisia versioita sai ulkopuolisten korittajien luomuksia.
Tuotanto oli vähäistä myös vuonna 1947 (155 kpl) ja vuonna 1948 (178). Vuonna 1950 Talbot Lago valmisti 433 ajoneuvoa, mutta sitten sen alamäki jyrkkeni: vuonna 1951 valmistui 80 kpl, ja vuonna 1952 T26 Record- ja T15LB Baby-malleja valmistui uudesta ponttoonikorista huolimatta enää 34 kpl kaikkien mallien yhteenlaskettuna määränä. Vuoden 1953 tuotanto jäi 13 Record-kappaleeseen (Baby-mallia enää 4), jolloin suuri T26 Record-malli sai väistyä uuden, 14 verohevosvoiman luokkaan esitellyn, pienemmällä mutta kehittelyvajetta potevalla nelisylinterisellä moottorilla varustetun Type 14 LS:n tieltä.
Sodanjälkeinen kausi 1946–1959 > Type 26 -moottorilla > T26 Record -galleria

1946 T26 Record-prototyyppi.
1946 T26 Record-prototyyppi.
1947 T26 Record-avoauto.
1948 T26 Record-avoauto.
1950 T26 Record Berline.
T26 Record Berline n. 1950.
T26 Record-moottori.
T26 Record Berline.
Sodanjälkeinen kausi 1946–1959 > Type 26 -moottorilla > Grand Sport (1948–1951: coupé, avoauto)

Anthony Lago valmistutti myös 32 kappaleena Grand Prix -malli T26C:n tekniikalla varustettuja T26 Grand Sport -alustoja. Ensimmäinen niistä suunniteltiin vuoden 1946 aikana, ja esiteltiin lokakuussa 1947 Pariisin automessuilla. Valmistus jatkui vuosien 1948–1952 välisen ajan. 29 kpl näistä autoista oli lyhyellä, 2 650 mm, loput kolme 2 800 mm:n pidemmällä akselivälillä. Korit olivat yksilöllisiä, ja tunnettujen koriräätäleiden työtä: lukumääräisesti eniten T26 GS -autoja varustettiin kuuluisan Saoutchik:in koreilla, mutta myös nimekkäät Chapron, Franay, Figoni & Falaschi, Dubos ja Antem pukivat ne Spyder-avoautoiksi, tai harvinaisemmin coupé-korisiksi. Vientiin menneiden T26 GS -alustojen tiedetään saaneen Pennock-, Van den Plas-, Graber- ja Stabilimenti Farina -koreja. Kyseessä oli eksklusiivinen, erittäin suorituskykyinen urheiluauto, toisin kuin esimerkiksi Delagen tai Delahayen urheilulliset matka-autot, sillä sen tekniikka perustui T26C -kilpamalleihin. Hyvin harvinaiset Grand Sport -yksilöt arvostetaan klassikkoautojen huutokaupoissa erittäin korkealle; esimerkiksi käykööt vuoden 1947 Franay-korinen T26-GS, joka jo vuonna 2013 saavutti peräti 2 035 000 dollarin kauppahinnan Scottsdalessa järjestetyssä huutokaupassa. Lyhyt alusta aiheutti pulmia korin takaosan sopusuhtaiseen muotoiluun.
Valitettavasti Anthony Lagon oletus, että tähtitieteellisen kalliille ja etenkin Ranskassa 4,5-litraisen moottorinsa takia ankarasti verotetuille urheiluautoille olisi laajempaa kysyntää, osoittautui erehdykseksi: ostajakunta koostui varakkaista henkilöistä, jotka käyttivät elegantteja Grand Sport:ejaan niin arkiajoihin kuin satunnaisiin mäki- tai ratakilpailuihin sekä ralleihin, mutta markkina oli odotettua pienempi. Ongelmaksi muodostui kilpa-auton tekniikka lyhyellä alustalla: erinäiset kevyet T26 GS:t osoittautuivat toki hyvinkin menestyksekkäiksi kilpailuissa, mutta samalla lyhyt akseliväli vaikeutti esteettisesti kauniiden korien valmistamista arkipainoitteiseen käyttöön. Lago vastasi tähän ongelmaan pidennetyllä akselivälillä, mutta liian myöhään, sillä tällä välin saataville oli tullut kilpailevia vaihtoehtoja modernilla, sodan jälkeisellä tekniikalla. Hetken aikaa nopeimman sarjatuotantoauton titteliä kantanut Grand Sport -malli on nähtävissä erääksi Ranskan viimeisistä kalliista, ostajansa maun mukaiseksi räätälöidyistä, käsin valmistetuista urheilullisista ja loisteliaista Grandes Routières matka-autoista (vrt. Bugatti, Delage, Delahaye ja Salmson) – tuulahdus aikakaudelta, joka oli sodanjälkeisessä Euroopassa jo peruuttamattomasti ohi. Usea F1-luokassa jo kilpailukyvyttömäksi jäänyt T26C-kilpuri varustettiin jälkeenpäin korilla urheiluautojen kilpailuihin: nämä eivät kuitenkaan ole aitoja, loistokkaita Grand Sport:eja.