stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Länsimetro
Historia > Ensimmäisen vaiheen rakentaminen

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi metron maanalaisen asemakaavan tammikuussa 2009, ja länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentaminen käynnistyi Ruoholahdessa saman vuoden marraskuussa. Tunneleista puolet oli louhittu heinäkuussa 2012. Asemien rakennustyöt käynnistyivät saman vuoden syyskuussa. Lokakuussa 2013 Espoon kaupunginvaltuusto päätti Niittykummun aseman rakentamisesta muun metron yhteydessä, koska sen rakentaminen metron jo liikennöidessä olisi tullut jopa kaksi kertaa kalliimmaksi. Metrotunnelien louhintatyöt valmistuivat helmikuussa 2014 ja kiskot oli asennettu koko rataosuudelle joulukuun 2015 alussa. Myös virtakiskon asentaminen oli käynnissä. Metron ajovirta suunniteltiin kytkettäväksi tammikuussa 2016, ja koeajojen oli tarkoitus alkaa helmikuussa. Ajojen aloittamista tosin lykättiin maaliskuulle, jolloin metron oli tarkoitus olla ajokuntoinen välillä Ruoholahti–Keilaniemi. Ruoholahti–Koivusaari-rataosuus oli koeajovalmis helmikuun lopulla. Myöhemmin keväällä koeajoja jatkettiin Tapiolaan ja lopulta Matinkylään, kun metroradan asetinlaitteet valmistuivat.
Metrohankkeen ensimmäinen vaihe kärsi ennen liikenteen alkamista merkittävistä viivästyksistä. Ruoholahti–Matinkylä-osuuden arvioitiin valmistuvan syksyllä 2014 louhintavaiheen alussa vuonna 2009. Valmistumisaikataulu lykkääntyi vuonna 2010 vuoteen 2015, ja siitä edelleen vuoteen 2016. Henkilöliikenteen aloittamispäiväksi valittiin 15. elokuuta 2016.
Aalto-yliopiston aseman valvontajärjestelmien yhteiskoekäytöissä ilmeni kuitenkin ongelmia toukokuun 2016 lopulla, mikä johti valmistumisaikataulun merkittävään lykkäämiseen kesäkuussa 2016. Asia tuli julkisuuteen perjantaina 10. kesäkuuta, jolloin muun muassa HSL oli ehtinyt aloittaa laajan mainoskampanjan metron liikennöinnin alkamisesta.
Vuoden 2016 loppuun mennessä avajaisajankohta oli lykkääntynyt Ruoholahti–Tapiola-osuudella huhtikuuhun 2017 ja koko ensimmäisen vaiheen osalta saman vuoden kesäkuuhun, jolloin oli tarkoitus aloittaa myös liityntäbussiliikenne. Valmistuminen viivästyi kuitenkin edelleen, ja Länsimetro Oy pääsi luovuttamaan radan HKL:lle vasta syyskuussa 2017, minkä jälkeen sen testaamista jatkettiin vielä kuukausien ajan. Matkustajaliikenteen aloittamisen lopullinen ajankohta vahvistui vasta runsas viikko ennen avajaisia. Rataosuus Matinkylästä Ruoholahteen aukesi matkustajaliikenteelle lauantaiaamuna 18. marraskuuta 2017. Helsingin seudun liikenne jatkoi Etelä-Espoon ja Helsingin välisten bussilinjojen liikennöintiä 3. tammikuuta 2018 saakka, jolloin Kampin bussiterminaaliin kulkevat bussilinjat ohjattiin joko Tapiolan tai Matinkylän metroasemille.
Historia > Ensimmäisen vaiheen rakentaminen > Viivästysten syitä

Rakentamispäätöstä tehtäessä määritetty aikataulu osoittautui heti hankkeen alussa epärealistiseksi, kun louhintatyöt eivät päässeet alkamaan tavoitellusti kaavoituksen viivästysten seurauksena. Louhinta valmistui noin puoli vuotta aikataulusta myöhässä helmikuussa 2014. Aikataulua pyrittiin kuromaan kiinni urakoiden limittämistä lisäämällä, vaikka limitys oli todettu hankkeen alusta alkaen liian tiukaksi. Riski alkoi projektin edetessä toteutua yksittäisten urakoiden viivästyessä edellisten työvaiheiden viivästymisen seurauksena. Lisäviiveitä pyrittiin kuromaan yleisellä kiirehtimisellä, joka paheni entisestään lähestyttäessä testaus- ja käyttöönottovaiheita.
Metrokokonaisuuden toteutus muuttui merkittävästi hankkeen aikana. Taustalla olivat kaavoitukseen liittyvät viiveet ja muutokset, tiukentuneet esteettömyys-, viranomais- ja turvallisuusvaatimukset sekä metron oheishankkeet. Esimerkiksi Lauttasaaressa oli pitkään tarkoitus säilyttää vanha ostoskeskus, mistä kuitenkin myöhemmin luovuttiin. Toisen rakennusvaiheen työt käynnistyivät myös vuoden 2014 aikana ensimmäisen vaiheen ollessa edelleen kesken aikatauluviivästysten seurauksena. Kivenlahden jatketta lähdettiin näin toteuttamaan osin ensimmäisen vaiheen käytössä olleilla resursseilla.
Länsimetro Oy:n pieni tilaajaorganisaatio oli alussa tehty tietoinen valinta, mutta yhtiön resurssit eivät lopulta riittäneet yksityiskohtaiseen taloudenpitoon ja aikataulunseurantaan, rakentamisen valvontaan ja riskien hallintaan, minkä seurauksena konsulttiyhtiö Swecon rooli kasvoi hankkeen valvonnassa merkittävästi. Hankkeen päävastuu oli edelleen tilaajalla, vaikka toteutusta tekivät suurilta osin ulkoiset tahot. Länsimetro Oy ei kuitenkaan lisännyt aikataulun ja kustannusten valvonnan resursseja hankkeen monimutkaistuessa sen edetessä.
Käyttöönottovaihe oli nähty aikatauluriskinä jo vuonna 2013, jolloin sen toteuttamisesta esitettiin laadittavan suunnitelma. Suunnitelman laatimiseen kului kuitenkin selvästi ennakoitua pidempään, sillä sen työstäminen näkyi metroyhtiön hallituksen raporteilla vuoteen 2016 saakka. Tarkan suunnitelman puute teki vaikeaksi arvioida, mitä käyttöönottovaihe vaatisi, miten se toteutettaisiin ja miten paljon siihen kuluisi aikaa. Ongelmia ilmenikin käyttöönottoon liittyvillä osa-alueilla. Esimerkiksi turvallisuustesteissä paljastui useita vikoja laitteiden toiminnassa ja ohjauksessa. Huonosti pestyistä tunneleista irronnut kivipöly ja useiden kilometrin matkalta väärin asennetut virtakiskot aiheuttivat ongelmia radalla tehdyillä koeajoilla.
Rakentamisen aikataulujen viivästymisen lisäksi ongelmia tuottivat muun muassa metrojunien ja asemien automatisointi, jota HKL päätti lopulta lykätä myöhemmäksi ja aloittaa länsimetron liikennöinnin alkuun kuljettajien ajamilla junilla. Päätös aiheutti muutostarpeita länsimetron suunnitelmiin. Kuljettajan ajamia junia varten jouduttiin hankkimaan korvaava asetinlaite ja liikenteenohjausjärjestelmä.
Historia > Ensimmäisen vaiheen rakentaminen > Viivästysten vaikutukset

Myöhästymisuutisen vuoksi HSL alkoi neuvotella metroa korvaavista bussilinjoista. HSL sopi liikennöitsijöiden kanssa seutulinjojen liikennöinnin jatkosta ainakin vuodenvaihteeseen 2016–2017. Sopimukseen sisältyi myös optio liikennöinnistä kesäkauteen 2017 saakka. Metron myöhästymisen takia käyttöön otetut seutulinjojen korvausbussit maksoivat HSL:n laskelmien mukaan noin 1,8 miljoonaa euroa kuukaudessa lisää.
Kesäkuisten viivästysuutisten seurauksena Helsingin kaupunki päätti tilata elokuussa 2016 selvityksen metrohankkeen viivästyksistä konsulttiyhtiö BDO Oy:ltä. BDO vetäytyi tosin myöhemmin hankkeesta, sillä Espoon kaupungin tilintarkastusta tuolloin hoitaneella yrityksellä arveltiin olevan eturistiriita metroasiassa. Selvitystyö annettiin elokuussa alkuperäisessä tarjouskilpailussa kolmanneksi sijoittuneelle Deloittelle, jonka tarjous oli noin kaksi kertaa kalliimpi. Kaupungin selvitys päätettiin tosin marraskuun alulla jättää odottamaan, kunnes Länsimetro Oy:n tekemä oma selvitys valmistuu. Metroyhtiön selvityksen oli lokakuun lopun tilanteessa tarkoitus valmistua vuoden 2016 loppuun mennessä.
Länsimetro Oy ilmoitti toimitusjohtaja Matti Kokkisen erottamisesta marraskuun 2016 puolivälissä. Yhtiö tiedotti potkujen yhteydessä jälleen uudesta kustannusylityksestä, jolla metrohankkeen kokonaiskulut nousivat 1 186 miljoonaan euroon. Erotetun Kokkisen tilalle metroyhtiön toimitusjohtajaksi nimitettiin VR Trackin toimitusjohtajana toiminut Ville Saksi.
Historia > Toisen vaiheen suunnittelu

HSL:n vuoden 2011 liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) länsimetron toinen rakennusvaihe oli määritelty aloitettavaksi vuoteen 2020 mennessä. Raportti arvioi länsimetron jatkeen hinnaksi 400 miljoonaa euroa. Länsimetron jatkeen alustava yleissuunnitelma Matinkylästä Kivenlahteen valmistui keväällä 2011. Projektin hankesuunnitelma valmistui toukokuussa 2012. Siinä esitettiin metron rakentamista Matinkylästä aina Saunalahteen asti. Saunalahden aseman rakentamisesta päätettiin luopua runsas vuosi ennen rakennustöiden käynnistymistä. Saunalahden aseman jäätyä pois metron jatke supistui viiteen uuteen asemaan. Metrovarikko päätettiin sijoittaa Sammalvuoreen. Toisen vaiheen valmistuttua metroa on myös mahdollista jatkaa Kirkkonummelle tai rantaradan varteen Kauklahteen. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hankesuunnitelma hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa 2012 ja sen rahoitus kaupunginhallituksessa syyskuussa 2014. Rakentamispäätöksen ehtona oli valtion osallistuminen hankkeeseen 240 miljoonalla eurolla. Rakennustöiden alkaessa metron jatkeen kustannuksiksi arvioitiin 800 miljoonaa euroa. Maaliskuussa 2018 julkaistun tarkennetun hankesuunnitelman mukaan toisen vaiheen kustannukset nousevat ensimmäisen vaiheen tavoin noin 1,2 miljardiin euroon. Lisäksi toisen vaiheen liikennöinnin alkaminen lykättiin vuoteen 2023.
Historia > Toisen vaiheen rakentaminen

Metron louhintatyöt käynnistyivät Finnoossa joulukuussa 2014. Soukan metroaseman avolouhintatyöt valmistuivat metron jatkeen ensimmäisinä helmikuussa 2015, minkä jälkeen työmaalla aloitettiin maanalaisten työtunnelien louhinta. Kivenlahden ja Kaitaan asemien avolouhintatyöt käynnistyivät huhtikuussa 2015. Ratatunnelien ja metroasemien louhinta alkoi ensimmäisenä Soukan aseman alueella syyskuussa 2015, ja alkoi Kivenlahdessa saman vuoden marraskuun lopulla. Finnoon aseman ja Sammalvuoren metrovarikon louhinnat alkoivat maaliskuussa 2016.
Länsimetron jatkeen viisi asemaa olivat pääosin valmiit kesään 2021 mennessä. Koeajot aloitettiin kesällä 2021. Länsimetron liikenne Kivenlahteen alkoi joulukuussa 2022.
Kustannukset > Ensimmäinen rakennusvaihe

| Kustannuserä | Hinta (€) | Osuus (%) |
| --- | --- | --- |
| Asemat | 240 320 000 | 33,68 |
| Tunneli | 235 758 000 | 33,04 |
| Rata | 145 538 000 | 20,39 |
| Suunnittelu | 50 000 000 | 7,01 |
| Rakennuttaminen | 37 026 000 | 5,19 |
| Maaperä- ja kalliotutkimukset | 5 000 000 | 0,70 |
| Yhteensä | 713 642 000 | 100,00 |
Metrohankkeen ensimmäisen vaiheen kuluja arvioitiin ilman arvonlisäveroa vuoden 2008 hankesuunnitelmassa. Hankkeen noin 714 miljoonan hinta-arviossa suurin kuluerä oli metroasemat, joihin arvioitiin tarvittavan noin 240 miljoonaa euroa, runsas kolmasosa koko hankkeen kustannuksista. Asemien kustannuksista suurin osa tuli rakenteista (79 %), pysäköintilaitoksista (13 %) ja katujärjestelyjen muutoksista (5 %). Koko hankkeen kustannusosuuksissa niukasti asemien perässä tulivat metron tunnelit, joihin arvioitiin kuluvan noin 236 miljoonaa euroa, niin ikään hieman alle kolmasosa koko hankkeen hinta-arviosta. Tunnelien jälkeen seuraavaksi hintavin osa oli 13,9 kilometrin metrorata, johon arvioitiin kuluvan noin 146 miljoonaa euroa eli viidesosa hankkeen budjetista. Hankkeen hinta-arvion loput 14 prosenttia muodostivat suunnittelu (7,0 %), rakennuttaminen (5,2 %), sekä maaperä- ja kalliotutkimukset (0,7 %). Kustannusten säästämiseksi asemalaitureita lyhennettiin suunnitteluvaiheessa kolmanneksella, minkä vuoksi myös koko olemassa olevan itäisen metrolinjan enimmäiskapasiteetti pieneni. 50 miljoonan kustannussäästöt tuottaneen lyhentämisen lisäksi uusien asemien sisäänkäyntejä vähennettiin kahdesta yhteen.
Länsimetron ensimmäisen vaiheen hinta-arvio nousi tasaisesti suunnitteluajan alun 400 miljoonasta eurosta lopulta hieman yli miljardiin rakennustöiden loppupuolella huhtikuussa 2015. Maaliskuussa 2016 ensimmäisen vaiheen lopulliseksi hinnaksi arvioitiin 1 088 miljoonaa euroa. Alkuperäisen hankesuunnitelman indeksikorjattuun kustannusarvioon nähden ylitys oli noin 240 miljoonaa euroa eli noin 28 prosenttia.
Metrohankkeen kustannusten nousuun ovat vaikuttaneet merkittävästi pitkittyneen hankkeen aikana noussut hintataso, louhintatöissä paljastunut huonolaatuinen kallioperä, maanalaisten asemien odotettua korkeammat rakennuskustannukset, erilaiset kaavavalitukset, viranomaisten poikkeustilanteiden varalle asettamat vaatimukset sekä vaatimus kaikkien sisäänkäyntien toteuttamisesta esteettöminä. Niittykummun asemasta, jonka rakentamisesta päätettiin vasta töiden ollessa käynnissä, koitui noin 45 miljoonan euron lisäkustannukset. Matinkylän aseman yhteyteen tulevan terminaalin toteutus nosti kustannuksia noin 18 miljoonalla.
Kustannukset > Toinen rakennusvaihe

| Kustannuserä | Hinta (€) | Osuus (%) |
| --- | --- | --- |
| Asemat | 306 890 000 | 40,02 |
| Tunneli | 214 307 000 | 27,95 |
| Varikko | 87 848 000 | 11,46 |
| Arvaamattomat kustannukset | 65 540 000 | 8,55 |
| Suunnittelu | 46 340 000 | 6,04 |
| Rakennuttaminen | 45 880 000 | 5,98 |
| Yhteensä | 766 810 000 | 100,00 |
Metrohankkeen toisen vaiheen kuluja arvioitiin ilman arvonlisäveroa vuoden 2012 hankesuunnitelmassa. Hankkeen noin 767 miljoonan hinta-arviossa suurin kuluerä oli metroasemat, joihin arvioitiin tarvittavan noin 307 miljoonaa euroa, noin 40 prosenttia koko hankkeen kustannuksista. Asemien yhteyteen rakennettavat liityntäpysäköintitilojen arvioitiin muodostavan noin 23 prosenttia asemien kokonaiskustannuksista, jotka maksaisivat noin 72 miljoonaa euroa. Koko hankkeen kustannusosuuksissa asemien jälkeen suurin erä olivat metron tunnelit, joihin arvioitiin kuluvan noin 214 miljoonaa euroa, hieman alle kolmasosa koko hankkeen hinta-arviosta. Tunnelien kustannuksista noin 49 miljoonaa arvioitiin kuluvan työmaiden ajotunneleihin. Metrotunnelien jälkeen seuraavaksi hintavin osa oli Sammalvuoreen sijoitettu metrovarikko, johon arvioitiin kuluvan noin 88 miljoonaa euroa eli hieman yli kymmenesosa hankkeen budjetista. Arvaamattomiin kustannuksiin varauduttiin noin 66 miljoonalla, ja hankkeen hinta-arvion loput 12 prosenttia muodostivat suunnittelu (6,04 %) ja rakennuttaminen (5,98 %). Rakennustöiden alkaessa metron jatkeen kustannuksiksi arvioitiin hankesuunnitelman hinta-arviosta poiketen 800 miljoonaa euroa.
Toinen vaihe otettiin käyttöön 3. joulukuuta 2022.
Metron linjaus

Metron ensimmäinen vaihe on rakennettu Helsingin metron entiseltä pääteasemalta Ruoholahdesta Lauttasaareen, sieltä Länsiväylää myötäillen Espoon puolelle, jossa se koukkaa Otaniemen kautta Tapiolaan ja edelleen Matinkylään. Ruoholahti–Matinkylä-osuudella metrorata käy syvimmillään 57 metrin syvyydessä merenpinnasta. Metron jatkamista Kivenlahdesta eteenpäin pohdittiin toisen rakennusvaiheen rakentamispäätöksen aikaan. Kolmena vaihtoehtona esitettiin rataa Kauklahden suuntaan ja rataa Kirkkonummen suuntaan kahdella eri linjauksella.
Liityntälinjasto

HSL vastaa toiminta-alueensa matkustajaliikenteestä ja liityntäyhteyksistä. Ruoholahti-Matinkylä-osuuden valmistuminen muutti merkittävästi Etelä-Espoon ja Lauttasaaren bussilinjoja. Vaikutukset näkyivät myös Espoossa ja Kauniaisissa rantaradan ympäristön linjoissa sekä Helsingissä Lehtisaaren ja Kuusisaaren bussiyhteyksissä. Muutoksia tuli elokuussa 2016 myös Veräjälaakson, Länsi-Pakilan ja Maunulan alueiden bussilinjoihin. Bussilinjojen uusimisen yhteydessä vanhaa linjastoa on pyritty selkeyttämään, minkä seurauksena bussilinjojen ja reittivaihtoehtojen määrä vähenee jonkin verran. Linjojen muuttumisen on arvioitu myös hidastavan bussimatkoja.
Yksi näkyvimmistä muutoksista metron liikennöinnin alkaessa oli Länsiväylää pitkin Kamppiin kulkevien seutulinjojen korvaaminen metroon yhdistyvillä liityntälinjoilla. Seutulinjat päätettiin lopettaa, sillä ne olisivat päällekkäistä palvelua metron kanssa. Metron keskeisimmät liityntäasemat ovat  Tapiolaan ja Matinkylään. Länsimetron avautuessa Tapiolassa käytettiin väliaikaisia pysäkkejä Pohjantiellä. Tapiolan bussiterminaali avattiin matkustajille alkuvuodesta 2019 samanaikaisesti aseman eteläisen sisäänkäynnin kanssa.
Liityntälinjaston kehittämisessä huomioitiin myös jossain määrin yleinen kansalaismielipide, sillä ehdotuksesta kerättiin alkuvuodesta 2014 kommentteja asukastilaisuuksissa ja HSL:n verkkosivujen kautta. Vastauksia saatiin kaikkiaan 1 707 HSL:n kommenttilomakkeen kautta.
Elokuussa 2020 HSL käynnisti bussilinjojen, liityntälinjojen, aikataulujen ja pysäkkien suunnittelun eteläiseen Espooseen silmällä pitäen Matinkylä–Kivenlahti-osuuden valmistumista vuonna 2022. HSL:n tavoitteena on, että HSL:n hallitus hyväksyy uuden bussilinjaston vuonna 2021. Lisätietoja suunnittelusta HSL:n Metro Kivenlahteen-sivustolla.
Asemat ja muut rakenteet > Metroasemat ja metroarkkitehtuuri

Ruoholahti–Matinkylä-välille suunniteltiin kahdeksan erillistä poikkeuksellisen vaativaa asemakokonaisuutta ja 33 kilometriä metrotunnelia, johon sijoittuu muun muassa 15 poistumisteiden ja paineentasauskuilujen sekä tekniikkatilojen kokonaisuutta. Muita merkittäviä rakenteita ovat 55 yhdystunnelia, isot pumppaamot, palovesialtaat, raiteenvaihtopaikat ja huoltotunnelit sekä huoltoraide. Länsimetron asemat erottaa Helsingin vanhemmista tunneliasemista (pois lukien Hakaniemi) niiden yksilaivaiset ja avarammat asemahallit. Asemien suunnittelussa pyrittiin ottamaan huomioon muun muassa matkustajaturvallisuus, palo- ja poistumisteiden toimivuus, esteettömyys, liityntäliikenteen sujuvuus ja taloudellisuus. Uusista asemista tulee ulkonäöltään toisistaan erottuvia, mutta niiden laiturimallit ja opasteet ovat hyvin samankaltaisia. Laiturit ovat  paljolti kustannussyistä 90-metriset, poiketen vanhempien metroasemien 135 metristä, joten ensimmäisen vaiheen valmistuttua metroliikennettä on ajettu kahden vaunuparin junilla aiemman kolmen vaunuparin sijasta.
Metroradan varrella on 23 pinnalle ulottuvaa poistumistie-, paineentasaus-, savunpoisto- ja ilmanvaihtokuilua, jotka ovat keskimäärin 400–600 metrin etäisyydellä toisistaan. Ratatunnelissa on betoni- ja teräsritilärakenteinen 1,2–1,6 metriä leveä kulkukäytävä matkustajien poistumistienä. Poistumistien ja metrojunan väliin jää noin 30–40 senttimetriä tilaa riippuen junan kallistuksesta. Metro saa sähkönsä Keilaniemessä sijaitsevalta sähköasemalta.
Metron toiminnallisuuden ja turvallisuuden takaavien modernien teknisten järjestelmien lisäksi Länsimetron metroasemien arkkitehtonisessa suunnittelussa otettiin alusta alkaen huomioon asemien erilaiset käyttäjäryhmät, aseman sijainti ja valaistus. Jokainen Ruoholahti-Matinkylä-osuuden kahdeksasta metroasemasta on oma uniikki kokonaisuutensa, jonka maanalaiset tilat käyvät vuoropuhelua maanpäällisen asemaympäristön ja sen ominaispiirteiden kanssa. Länsimetro Oy ja Espoon Kaupunkitapahtumat ovat tuottaneet metroarkkitehtuuriin syventyvän kahdeksanosaisen DESIGN.TUNNE.METRO. -videosarjan, joka vie katsojan inspiroivalle metromatkalle Lauttasaaresta Matinkylään. Toimittaja Riku Rantala kertoo videoilla muun muassa, miten Otaniemen kulttuurihistoriallisesti merkittävä lehmuskuja huomioitiin suunnittelussa, kuinka Lauttasaaren purettu vesitorni näkyy metroasemalla ja miksi Tapiolan asema on hohtavan valkoinen.
Asemat ja muut rakenteet > Metroasemien taide

Jokaiselle uudelle Matinkylä-Kivenlahti-osuuden metroasemalle tulee asemataidetta osaksi aseman arkkitehtuuria. Taiteen avulla halutaan lisätä asemien vetovoimaisuutta, viihtyisyyttä ja tunnistettavuutta.
Finnoon metroasemalle tulee Leena Nion figuratiivinen teos ”Haavekuvia”
Kaitaan metroasemalle tulee Antti Tanttun figuratiivinen ja graafinen teos ”Juurtuminen”
Soukan metroasemalle tulee Taneli Rautiaisen tilataideteos ”Sfäärit”
Espoolahden metroasemalle tulee Hans Rosenströmin valo- ja ääniteos ”Varjot veden pinnalla”
Kivenlahden metroasemalle tulee Kalle Mustosen veistos ”Kulkijat”
Länsimetron Ruoholahti-Matinkylä-osuuden kaikille kahdeksalle asemalle suunniteltiin alun perin taideteokset. Alustavissa teosluonnoksissa oli ehdotuksia muun muassa Marja Kanervolta, Tuula Närhiseltä ja Kari Cavénilta. Syksyllä 2016 kävi ilmi, että ehdotuksista on toteutettu kolme, Tapiolan metroasemalla Kim Simonssonin teos, Niittykummun asemalla Mari Rantasen teos ja Keilaniemessä Tommi Grönlundin ja Petteri Nisusen teos.
Länsimetron toteutuksessa ei noudatettu prosenttiperiaatetta. Kuvataiteilija Jaakko Niemelä, joka toimi Länsimetron taidekoordinaattorina vuosina 2010–2015, sanoi olevansa pettynyt tulokseen: ”Kun on kyseessä näin iso hanke jossa on julkisia rahoittajia, niin prosenttiperiaate pitäisi ottaa huomioon. Jos edes puoli prosenttia olisi laitettu taiteeseen, niin oltaisiin saatu komeita teoksia. Mutta jos tilaajalla ei ole minkäänlaista tahtoa tai kiinnostusta taiteeseen, eikä siihen ole velvoitetta, niin sitten voi käydä näin.”
Koneen Säätiö tarjoutui vuonna 2015 rahoittamaan taideteosta Lauttasaaren asemalle. Säätiön hallituksen puheenjohtaja Hanna Nurmisen mukaan Länsimetro ei ollut asiasta innostunut.
Kirjallisuutta ja julkaisuja

Matinkylä–Kivenlahti metro, alustava yleissuunnitelma – Suunnitelmaraportti.  Espoon kaupunki, 2011.  Yleissuunnitelman verkkoversio (PDF) Viitattu 4.12.2016. (archive.org)
Pohjola, Tommy: Kaikille kenkää! Tätä kaupunkilaisille ei kerrottu länsimetrosta.  Helsinki:  Omakustanne, 2017.  ISBN 978-952-93-9847-8
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Länsimetro Wikimedia Commonsissa
Wikiuutisissa on aiheeseen liittyvä uutinen: Länsimetron hinta kaksinkertaistuu alkuperäisestä
Länsimetro Oy:n verkkosivut
Länsimetro Oy:n kuvagalleria
TramWestin suunnitelmana oli saavuttaa kattavampi verkosto kuin länsimetrolla, samaan tai jopa pienempään hintaan.
Matinkylän metroasema rakenteilla lokakuussa 2014.
Liikenne Vuosaaresta Matinkylään alkoi lauantaiaamuna 18. marraskuuta 2017. Innokkaimmat matkustajat saapuivat asemalle jo aamuyöllä päästäkseen ensimmäisen junan kyytiin.
Kauppakeskus Lauttis toukokuussa 2016. Rakennuksen yhteydessä sijaitsee Lauttasaaren aseman pääsisäänkäynti.
Koivusaaren metroaseman sisäänkäynti maaliskuussa 2017.
Espoonlahden metroaseman työtunnelin suuaukko helmikuussa 2016.
Kivenlahden metroterminaali kesällä 2021
Urheilupuiston metroasema marraskuussa 2017.
Tapiolan metroasema marraskuussa 2017. Etualalla Emma jättää jäljen -taideteos.
Vuoden 1936 kesäolympialaisten mitalitaulukko

Berliinin vuoden 1936 kesäolympialaisten kultamitali.
Vuoden 1936 kesäolympialaiset, viralliselta nimeltään XI olympiadin kesäkisat, oli kansainvälinen monilajinen urheilutapahtuma, joka järjestettiin Berliinissä, Saksassa 1.–16. elokuuta. Berliini oli aikaisemmin valittu vuoden 1916 kesäolympialaisten isäntäkaupungiksi, mutta kisat peruttiin ensimmäisen maailmansodan vuoksi. Vuoden 1936 kesäolympialaisiin osallistui siihen mennessä ennätykselliset 49 kansallista olympiakomiteaa ja 3 963 urheilijaa, jotka kilpailivat 129 mitalitapahtumassa 19 urheilulajissa. 32 kansallisen olympiakomitean urheilijoita ylsi mitaleille, ja näistä 21 saavutti ainakin yhden kultamitalin. 17 olympiakomiteaa jäi mitalitta. Kisojen isäntämaa Saksan urheilijat voittivat yhteensä 89 mitalia, joka on edelleen yhtenäisen Saksan ennätys, tosin Itä-Saksa ylitti Berliinin kisojen mitalimäärän vuosien 1976, 1980 ja 1988 kesäolympialaisissa.