Ford Transcontinental
Tekniikka

Cummins-moottorien yläkerta koostui neliventtiilisistä sylinterikansista, yksi kansi kahta sylinteriä kohden, sekä polttoaineensyötöstä huolehtineesta Cummins PT (Pressure Time) -suorasuihkutusjärjestelmästä, jossa polttoaine toimitettiin sylintereihin pumppusuuttimilla. Rakenteeltaan moottori oli kuusisylinterinen rivimoottori iskutilavuudeltaan 14011 kuutiosenttimetriä. Jäähdyttimen tuuletin oli viskokytkin-tyyppinen. Moottorin voima välitettiin paineilmatehosteisen Spicer-kaksilevykytkimen kautta synkronoimattomalle Fuller Roadranger -vaihteistolle. Transcontinentalissa oli käytössä kaksi eri vaihteistomallia, yhdeksänportainen RT 9509 sekä 13-portainen RTO 9513. Moottorien varustukseen kuului läppätyyppinen pakokaasujarru.
4×2-mallien taka-akselina oli 11,5-tonninen Rockwell R180, akselivedolla ja kytkettävällä tasauspyörästön lukolla. Joillekin markkina-alueille oli tarjolla 13-tonninen U180-taka-akseli. 6×4-malleissa oli 18-tonninen Rockwell SHD/SHR -tandemakseli kytkettävällä ristilukolla.
Jousituksena etu- ja taka-akselilla oli puolielliptiset lehtijouset, iskunvaimentimin ja kallistuksenvakaajin tuettuna. Ohjaustehostimena oli kaksinkertaisella tehotustoiminnolla varustettu Burman. Seisontajarru vaikutti sekä etu- että taka-akseliin.
Vuodesta 1976 lähtien tarjolla oli myös 6×2-malli, joka oli saatu aikaan lisäämällä 4 267 millimetrin 4×2-alustaan ilmajousitteinen Sauer (SAF) -nostoteli. Suomeen tuotuihin malleihin asennettiin myös lehtijousilla ja sähköhydraulisella järjestelmällä varustettuja Nummek-nostotelejä. Cummins-moottorin suuri öljytilavuus ja suuret öljynsuodattimet mahdollistivat 20 000 kilometrin öljynvaihtovälin, joka oli 1970-luvulla huomionarvoisen pitkä huoltoväli. Kaksiosainen sähköjärjestelmä koostui neljästä kuuden voltin akusta. Starttimoottori ja Suomessa telinnostajan moottori toimivat 24 voltin jännitteellä, auton muun sähköjärjestelmän jännite oli 12 volttia. Sähköpiirien suojana ei ollut sulakkeita, vaan uudelleen päällekytkettävät kontaktorit.
Ohjaamon ja kojelaudan järjestelyt edustavat oman aikakautensa näkemystä ergonomisesta ohjaamosta. Berliet pulttasi ohjaamon suoraan kiinni runkoon, mutta Transcontinentalissa ohjaamo kelluu neljän jousitetun kiinnityspisteen varassa. Tämä vähensi huomattavasti läpitulevia iskuja sekä melua. Vaikka pystyasennossa oleva Cummins-moottori oli huomattavasti Berlietin V8:aa korkeampi, ohjaamo oli nostettu niin korkealle, että se oli läpikuljettavissa tai se voitiin varustaa kolmannella, keskelle sijoitetulla istuimella.
Fordin uutuuden kauppa lähti hyvin liikkeelle, vuoden sisällä esittelystään tehtaalta rullasi ulos tuhannes yksilö. Sitten ostajien mielenkiinto mallia kohtaan loppui, syitä tähän on monia: Fordin tärkeimmiltä kilpailijoilta oli tullut markinoille uusia malleja, muun muassa Bedford TM, Berliet TR 280, DAF F2800, Leyland Marathon, MAN 19.320 FT, Mercedes-Benz 1932, Scania LB 141 ja Volvo F12.
Ford oli kilpailijoitaan painavampi. 3 500 millimetrin akselivälillä olleen 4×2-rekkaveturin omapaino oli pienimmillään 6 860 kilogrammaa. Vertailukelpoisella varustuksella ollut DAF painoi 350 kiloa vähemmän, tämä tarkoitti Fordin kilpailijoille suurempaa hyötykuormaa tai esimerkiksi pitkillä taipaleilla tarpeellista, suurempaa polttoainesäiliötä. Lisäksi Cummins-moottori oli kilpailijoihinsa verrattuna melko janoinen, 38 tonnin ajoneuvoyhdistelmän painolla polttoaineenkulutus oli noin 40 l/100km.
Fordilla tehtiin asioiden eteen kovasti töitä, ja vuonna 1978 Pariisissa esiteltiin kevyemmät ja taloudellisemmat Series II -mallit. Mustasta maskistaan tunnistettavien II-sarjan mallien voimanlähteenä oli 10 prosenttia pienemmällä polttoaineenkulutuksella toimineet, 14-litraiset Cummins E-sarjan Big Cam -moottorit:
NTE 290 (255), 244 DIN-hv @ 1 900 r/min
NTE 290 (335), 274 DIN-hv @ 1 900 r/min
NTE 350 (335), 320 DIN-hv @ 1 900 r/min
NTE 370 (335), 352 DIN-hv @ 2 100 r/min
”Big Cam” tarkoitti paksummalla halkaisijalla olevaa nokka-akselia, lisäksi pakokaasuahtimeen ja vesipumppuun oli tehty muutoksia. Muu voimalinja pysyi entisellään, mutta 4×2-mallien R180-taka-akseli vaihtui kevyempään R70-akseliin. Jarrujen tehoa ja toimintaa parannettiin uudella poljinventtiilillä ja ilmanpaineen 17 prosentin nostolla. Myös ohjausta ja jousitusta kehitettiin. Series II:sta saatiin 200 kiloa edeltäjäänsä kevyempi ja lisäksi määrätyissä olosuhteissa moottorien huoltoväli nostettiin 30 000 kilometriin.