MAN (yritys)
Historia > Perustaminen

MANin juuret johtavat vuoteen 1758, kun "St. Antony" -rautaruukki aloitti toimintansa Oberhausenissa, ensimmäinen raskaan teollisuuden yritys Ruhrin alueella. Vuonna 1808 kolme rautaruukkia "St. Antony", "Gute Hoffnung" (suomeksi: "hyvä toivo") ja "Neue Essen" (suomeksi: "uudet ahjot") yhdistyi muodostaakseen Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobin (suomeksi: Jacobin rauta- ja teräsruukkiliitto ja kaupankäyntiyritys), Oberhauseniin, joka nimettii myöhemmin uudelleen Gute Hoffnungshütteksi (GHH).
Vuonna 1840 saksalainen insinööri Ludwig Sander perusti Etelä-Saksassa, Augsburgissa MANin ensimmäisen edeltäjäyhtiön: "Sander'sche Maschinenfabrik". Siitä tuli ensimmäiseksi "C. Reichenbach'sche Maschinenfabrik", joka oli nimetty painokone pioneerin Carl August Reichenbachin mukaan, ja myöhemmin "Maschinenfabrik Augsburg".
Vuonna 1841 rautatiekaluston valmistaja Johann Friedrich Klett perusti Klett & Co:n, joka oli MAN:n edeltäjä. Teollistuminen ja auton kehitys tekivät luotettavat ja taloudelliset moottorit tarpeelliseksi. MAN sijoitti dieselmoottoriin. Vuonna 1893 Rudolf Diesel sai patentin sytytysmenetelmälleen. MAN rakensi toimivan dieselmoottorin vuonna 1897.
Dieselin myötä muutkin ottivat käyttöön polttoaineen suoraruiskutuksen sen aikaisten suurikokoisten kompressoreiden tilalle. Kompressorit puhalsivat ilma-polttoaineseoksen sylinteriin. Diesel kuvasiselvennä myös pumppusuuttimen, mutta tarpeellisten materiaalien puutteen takia ei hänellä ollut mahdollisuutta rakentaa sellaista.
Vuonna 1898 yhtiöt Maschinenbau-AG Nürnberg (perustettu 1841) ja Maschinenfabrik Augsburg AG (perustettu 1840) yhdistyivät muodostaen Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G., Augsburg ("Yhdistyneet konetehtaat Augsburg ja Nürnberg Oy"). Vuonna 1908 yhtiö nimettiin uudelleen Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG:ksi, tai lyhyesti, M·A·N.
Kun keskittyminen säilyi pääasiassa malmin louhintaan ja raudan tuotantoon Ruhrin alueella, mekaanisesta rakentamisesta tuli hallitseva haara Augsburg ja Nürnbergin yritystoiminnassa. Heinrich von Buzin johtamisen aikana Maschinenfabrik Augsburg kasvoi 400 työntekijän keskiluokan yrityksestä suureksi yhtiöksi 12000:lla henkilöstöllä vuoteen 1913 mennessä.
Jo vuonna 1914 MAN:n puheenjohtaja Anton von Riepel käsitti, että kuorma-auto on tulevaisuuden kuljetusväline. Hänen suustaan on sanonta: "MAN on pantava pyörien päälle". Koska dieselmoottorin kehittäminen vei koko yhtiön silloisen kapasiteetin, hän otti yhteyttä yhtiöön, joka hänen mielestään teki luotettavimpia kuorma-autoja lukuun ottamatta Daimleria ja Horchia. Tämä yhtiö oli Saurer Sveitsistä. Saurer oli tehnyt kuorma-autoja jo vuodesta 1903. Se oli kehittänyt moottorijarrun ja voimansiirron, jotka mahdollistivat jopa raskaiden kuorma-autojen liikkua turvallisesti vuoristoteillä. Pyöräjarrut, joita siihen aikaan oli käytössä, eivät olisi pystyneet yksinään hillitsemään kuorma-autoa alamäessä.
Saurerin avulla perustettiin Mack USA:han. Lisäksi oli perustettu Saurer Ranskaan sekä Saurer Werke Itävaltaan. Saurerin ja MAN:n välinen lisenssi oli voimassa vuoteen 1925 asti. Näin MAN:illa oli jo vuonna 1915 erittäin hyvä teknillinen osaaminen käytössään. Kuorma-auto oli jo olemassa, mutta kunnollinen dieselmoottori antoi vielä odottaa itseään vielä muutamia vuosia. Vuonna 1971 MAN otti haltuunsa Büssing-Automobilwerken. Saurerin ja MAN:n tapaan Büssing itse oli käyttänyt ja testannut valmistamiaan hyötyajoneuvoja. Büssing oli työskennellyt rautatiekaluston valmistuksessa ja oli kerännyt huomattavan omaisuuden Jüdel & Co:n pääinsinöörinä.
Kuudenkymmenen vuoden iässä Heinrich Büssing rakensi tehtaan Braunschweigiin vuonna 1903 - samana vuonna kun Saurer valmisti ensimmäisen kuorma-autonsa - polttomoottoreiden ja ajoneuvojen valmistusta varten. Testatakseen valmistamiaan ajoneuvoja hänellä oli linja-auto- ja kuljetusliike. Büssingilla oli töissä myös berliiniläinen muotoilija Ernst Neumann, joka antoi Büssingin kuorma-autoille ulkomuodon. Tulokset voi nähdä Deutscher Werkbundin vuoden 1914 vuosikirjasta.
Ensimmäisen Maailmansodan jälkeen alkoi kilpailu ensimmäisen dieselkäyttöisen kuorma-auton rakentamisesta ja parhaan polttoaineen ruiskutusmenetelmä kehittämisestä dieselmoottoriin. Daimler Motoren Gesellschaft kokeili menetelmää, jossa kompressorilla puhallettiin ilma-polttoaineseos sylinteriin, Benz kokeili esikammiota, jossa polttoaine syttyi ja MAN, uskollisena Dieselille, käytti suoraruiskutusta.
Vuoden 1921 aikana enemmistön M.A.N.:sta oli ottanut haltuunsa Gutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Sterkrade (GHH), (perustettu 1873). Hyvin suunnattujen pääoman ja jalostusteollisuuden yrityskauppojen, kuten Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924), kautta MAN eteni kansainvälisesti toimivaksi yhtiöksi, jolla oli henkilöstöä 52000, vuonna 1921
Vuoden 1923 lopulla valmistui ensimmäinen dieselmoottorinen kuorma-auto, jonka teho oli 10 hv, 700 r/min. Vuonna 1924 oli koeajo Augsburgista Nürnbergiin nelisylinterisellä dieselkuorma-autolla, jonka teho oli 40 hv, 900 r/min. Joulukuussa 1924 Berliinin moottorinäyttelyssä MAN esitteli ensimmäisen sarjavalmisteisen dieselmoottorin. Sen teho oli 45 hv, 1050 r/min. Kuorma-auto, jossa oli tällainen moottori, oli sijoitettu näyttelyn ulkoalueelle. VDI-Nachrichten, Saksan insinöörien yhdistyksen lehti, kuvasi moottoria suurimmaksi edistysaskeleeksi hyötyajoneuvojen moottoritekniikassa tässä näyttelyssä. Ennen näyttelyä oli Saksan postin Baijerin osasto tilannut sarjan näitä moottoreita postilinja-autoihinsa.
Vuonna 1925 rakennettiin ensimmäinen kuusisylinterinen dieselmoottori. Sen teho oli 80 hevosvoimaa ja siinä oli MAN:n kehittämä ruiskutuspumppu. Vuoteen 1930 mennessä olivat Krupp, Junkers, Maybach, Kämpfer, Saurer, Gardner, Cummins, Buda, Penta, Tatra, OM, Panhard & Levassor ja muut sijoittaneet suoraruiskutukseen, joskus MAN:n lisenssillä.
Kun kuorma-autot tulivat taloudellisesti järkevämmiksi, tiet paremmiksi ja luotettavat ilmarenkaat levisivät laajemmalle, kuorma-autoja alettiin käyttää yhä useampaan kuljetustehtävään. Tällöin ilmeni tarve kolmiakseliselle kuorma-autolle. Büssing rakensi ensimmäisenä "kuusipyöräisensä", jonka hän patentoi usealla patentilla vuonna 1923. MAN seurasi esimerkkiä vuonna 1926 S1 H6 -mallillaan. Tämä kuorma-auto, jonka 140/150 hevosvoimaa tekivät sen tehokkaimmaksi dieselkuorma-autoksi aikanaan maailmassa, tuli tunnetuksi yleisölle vuonna 1932 tehdyllä 60 päivää kestäneellä matkalla Saksan halki. Lastattuna 8,5 tonnin kuormalla tämä kolmiakselinen raskas kuorma-auto selvitti Kesselbergin nousun tiukat mutkat suuren yleisön seuratessa tapahtumaa. Varman käynnistyvyyden ja pienen polttoaineenkulutuksen takia Saksan armeija valitsi kuorma-autoihinsa MAN-dieselmoottorin, joka käytti niin sanottua "G-menetelmää".