Messerschmitt Bf 109
Koneen ominaisuudet

Messerschmitt Bf 109 oli nopea, nousukykyinen ja suunnitteluajankohtaansa nähden hyvin aseistettu. Eräs sen heikkouksista oli koneen kevyestä rakenteesta johtuva kapea laskutelinemalli. Tämä lisättynä voimakkaan moottorin kiertotaipumukseen johti satoihin nousu- ja laskeutumisonnettomuuksiin. Onnettomuusalttiutta pahensi myös saksalaislentäjien jatkuvasti lyhenevä koulutus varsinkin sodan loppupuolella. Esimerkiksi Suomen ilmavoimien kokeneet lentäjät oppivat koneen hallinnan paremmin.
Suomalaisten tapa nousta ilmaan Bf 109:llä, jossa pidettiin pyrstö maassa mahdollisimman pitkään ja noustiin kolmelta pisteeltä oli myös turvallisempi kuin saksalainen tapa, jossa pyrstö päästettiin ylös heti tehojen lisäämisen jälkeen ja noustiin päälaskutelineen varasta. Suomalainen tapa laskeutua Bf 109:llä oli hallittu sakkaus solakoiden avulla kolmelle pisteelle, kun taas saksalaiset laskeutuivat päälaskutelineen varaan. lähde?
Ernst Schröder -niminen täydennyslentäjä muisteli kokemuksiaan G-versiolla:
»”Fw 190:ssä saatoin nähdä peräsimeni ja takana olevan vaaran. 109:ssä en voinut nähdä peräsintä ja muukin näkyvyys oli yhtä huonoa runsaan raamituksen vuoksi. Messerschmittin käsittely oli vanhentunut 1944 ja siitä puuttuivat sähkölaitteet trimmin ja laippojen säätämiseksi. Nämä kaikki tehtiin Fw 190:ssä sähköisesti. Nuoremman lentäjän näkökulmasta paras muunnos, joka 109:ään olisi voitu tehdä, olisi ollut laskutelineiden siirtäminen ulommaksi ja niiden yleinen vahvistaminen. Se olisi korjannut kaikki nousujen ja laskujen ongelmat. Vaikka en itse vaurioittanutkaan yhtään Messerschmittiä opetellessani hävittäjälentäjäksi Ranskan Paussa varhain 1944, ajattelin silti että 109 oli ”paskasaavi” ja oli rikollista, että sitä valmistettiin vuoteen 1945 saakka.”»
Suomalainen ässä Hans Wind totesi koneen ominaisuuksista:
»”Messerschmitt oli helppo lentää – sitten kun oli taidon oppinut – mutta oppiminen vaati enemmän aikaa ja lentotekniikkaan paneutumista kuin Brewster, joka oli kaikin puolin helppo. Kun MT:llä oppi temput, niin sillähän teki vaikka mitä. Taitavan ohjaajan käsittelemänä Me 109 toimi täysin moitteettomasti, mutta vähänkin huolimattoman pilotin käsittelyssä se käyttäytyi aivan odottamattomasti. Se ei sietänyt pienintäkään liikavetoa, jota taas BW kesti ties kuinka paljon. MT:n sakkausominaisuudet olivat täysin olemattomat. Se kaatui virheestä heti siivelleen, mikä piti muistaa sekä taistelussa että startissa ja laskussa. Se ei myöskään sietänyt 70°:ta jyrkempää syöksyä. Jos tämän kulman ylitti, peräsimet joutuivat vakumiin eikä kone siitä enää oiennut. Oli hypättävä - jos pääsi irti koneesta.”»
Toinen suuri ongelma oli lyhyt toiminta-aika. Tämä johtui siitä, että kone oli suunniteltu torjuntahävittäjäksi eikä yleishävittäjäksi. Tämä ongelma tuli hyvin näkyviin taistelussa Britanniasta. Ongelmaa pyrittiin korjaamaan irrotettavalla lisäpolttoainesäiliöllä. lähde?
E-sarjan ongelmana oli aseistuksen kohdistaminen tykkien ja konekiväärien ominaisuuksien eron vuoksi, mikä korostui taisteltaessa hävittäjiä vastaan. F-sarjan keskitetty aseistus puolestaan vaati lentäjältä hyvää ampumataitoa koneen hallinnan ohella.
Koneen myöhemmissä versioissa (G-sarja) moottori DB 605 kärsi koko sodan ajan lastentaudeista (muun muassa käyntihäiriöt ja syttyminen tuleen lennon aikana), mikä osaksi johtuikin sodan lopussa materiaalien pulasta ja huonosta laadusta. Samalla moottorin teho oli melkein kaksinkertaistunut alkuperäisestä. Saksalaisten suositus koneen moottorin perushuoltoväliksi oli 100 tuntia 200 tunnin ollessa moottorin oletettu käyttöikä. Moottorin ja aseistuksen lisääntynyt teho ja paino toi myös huonoja puolia – kone menetti ketteryyttään, joka oli ollut yksi Messerschmittin valteista ilmataistelussa. Moottorissa oli tehokkaampi ahdin kuin Fw:n moottorissa säilyttäen yli 6 800 metrin korkeudessa tehon paremmin.
Hyökätessä maakohteita vastaan Me 109 oli arka ilmatorjuntatulelle kuten useat tyypit joissa oli nestejäähdytys, sillä osuma järjestelmään saattoi aiheuttaa koneen tuhoutumisen moottorin ylikuumetessa vaikka kone muutoin olisi ollut lentokunnossa. lähde?
Lentäjällä oli melko huono näkyvyys ulospäin niin sanotun kassakaappikuomun raskaan raamituksen ja teräksisen pääpanssarin vuoksi. Näkyvyyttä parannettiin myöhäisestä G-6-muunnoksesta lähtien vaihtamalla ensin teräksinen pääpanssari panssarilasiseen Galland-Kopfpanzeriin, ja myöhemmin myös kuomu uuteen malliin, Erla-kuomuun (Erla-haube), jossa aiempi kuomun raskas raamitus poistui ja koko tuulilasin jälkeinen osa aukeni sivulle. lähde?