stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Southampton FC
Valmentajat

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|   Cecil Knight (1894–1895)   Charles Robson (1895–1897)   Ernest Arnfield (1897–1911)   George Swift (1911–1912)   Ernest Arnfield (1912–1919)   James McIntyre (1919–1924)   Arthur Chadwick (1924–1931)   George Kay (1931–1936)   George Goss (1936–1937)   Tom Parker (1937–1943)   Arthur Dominy (1943–1946)   Bill Dodgin Senior (1946–1949)   Sid Cann (1949–1951)   George Roughton (1952–1955)   Ted Bates (1955–1973)   Lawrie McMenemy (1973–1985) |   |   Chris Nicholl (1985–1991)   Ian Branfoot (1991–1994)   Alan Ball (1994–1995)   Dave Merrington (1995–1996)   Graeme Souness (1996–1997)   Dave Jones (1997–2000)   Glenn Hoddle (2000–2001)   Stuart Gray (2001)   Gordon Strachan (2001–2004)   Paul Sturrock (2004)   Steve Wigley (2004)   Harry Redknapp (2004–2005)   George Burley (2005–2008)   Nigel Pearson (2008)   Jan Poortvliet (2008–2009)   Mark Wotte (2009) |   |   Alan Pardew (2009–2010)   Dean Wilkins (2010)   Nigel Adkins (2010–2013)   Mauricio Pochettino (2013–2014)   Ronald Koeman (2014–2016)   Claude Puel (2016–2017)   Mauricio Pellegrino (2017–2018)   Mark Hughes (2018)   Ralph Hasenhüttl (2018–2022)   Nathan Jones (2022–2023)   Rubén Sellés (2023)   Russell Martin (2023–) |
Eniten liigamaaleja

185 Mick Channon 1966–1977 & 1979–1982
161 Matthew Le Tissier 1986–2002
160 Terry Paine 1956–1974
156 Bill Rawlings 1920–1927
154 George O’Brien 1959–1966
145 Derek Reeves 1954–1963
134 Ron Davies 1966–1973
106 Rickie Lambert 2009–2014
097 Martin Chivers 1962–1968
Entisiä pelaajia

Antti Niemi
Matthew Le Tissier
Alan Shearer
Peter Shilton
Kevin Davies
Wayne Bridge
Gareth Bale
Theo Walcott
Alex Oxlade-Chamberlain
Adam Lallana
Sadio Mane
Virgil van Dijk
Luke Shaw
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Seuran virallinen sivusto
Kartli

Kartli (georg. ქართლი) on historiallinen alue Georgian keski- ja itäosissa. Sen läpi virtaa Mtkvari-joki, jonka varrella maan pääkaupunki Tbilisi sijaitsee. Antiikin kirjoittajat tunsivat Kartlin nimellä Iberia, ja sillä oli keskeinen rooli georgialaisten poliittisessa ja etnisessä yhtenäistymisessä keskiajalla. Kartlilla ei ole tarkasti määriteltyjä rajoja, ja ne ovatkin vaihdelleet rajusti alueen historian aikana. Kun Georgian kuningaskunta jakautui pienempiin osiin 1400-luvulla, Kartlista tuli oma kuningaskuntansa, jonka pääkaupunkina toimi Tbilisi. Nykyisin Kartli on jaettu useaan hallinnolliseen alueeseen.
Kartlin historiallisella alueella elävät georgialaiset tunnetaan nimellä "kartleli" (georg. ქართლელი) ja he muodostavat yhden suurimmista georgialaisista alaheimoista. Valtaosa heistä on ortodoksikristittyjä ja puhuu murretta, joka on muodostanut pohjan nykyiselle georgian kirjakielelle.
Etymologia

Nimi "Kartli" esiintyy ensimmäisen kerran kirjoitettuna 400-luvun tekstissä Tsamebaj tsmidisa Šušanikisi dedoplisaj (suom. Pyhän kuningatar Šušanikin marttyyrius), joka on vanhin säilynyt georgiankielinen teos. Keskiaikaisen kronikan Kartlis tskhovreba mukaan Kartli on saanut nimensä georgialaisten myyttiseltä kantaisältä Kartlosilta, joka rakensi kaupungin Mtkvarin varrelle; sitä kutsuttiin nimellä Kartli (luultavasti myöhempi Armazi), ja nimi yleistyi myöhemmin tarkoittamaan koko Kartlosin ja hänen jälkeläistensä hallitsemaa maata. Kartlos vaikuttaa olevan keskiajan keksintö, ja teoria hänestä Kartlin perustajana ei ole vakuuttava. Keskiaikainen kronikoitsija käyttää hänen nimestään luonteenomaisesti muotoa, jossa on kreikan nominatiivisuffiksi –ος (os), ja yrittää siten Georgia State Universityn Stephen Rappin mukaan "tuoda kertomukseen mielikuvan antiikista".
Professori Giorgi Melikišvili on liittänyt Kartli-nimen sanaan karta (georg. ქართა), jota käytetään mingrelin kielessä (georgian lähisukulaiskieli) ja joissakin länsigeorgialaisissa murteissa. Se tarkoittaa "karja-aitausta" tai "aidattua paikkaa". Juuri kar esiintyy lukuisissa paikannimissä ympäri Georgiaa, ja Melikišvilin näkemyksen mukaan sen merkitys on samanlainen kuin vastaavalla indoeurooppalaisella kantasanalla; vertaa germaaninen gardaz ("aidattu alue", "piha"), liettuan gardas ("aidattu paikka", "aita", "karja-aitaus"), muinaiskirkkoslaavin gradu ("puutarha", myös "kaupunki") ja heetin gurtas ("linnoitus"). Nimeä on yritetty liittää myös antiikin lähteiden khaldoi- ja gorduene-kansojen nimiin.
Varhaishistoria

Kartlin ja sen kansan muodostumista ei tunneta hyvin. Ratkaiseva rooli prosessissa oli useilla muinaisilla, pääosin anatolialaisilla heimoilla, jotka siirtyivät nykyisen Georgian alueelle ja sulautuivat paikallisiin asukkaisiin. Tapahtumat saattavat heijastua kertomukseen Arian-Kartlista, keskiaikaisen kronikan Moktsevaj Kartlisaj mainitsemasta puolilegendaarisesta maasta, josta georgialaisten väitettiin alun perin olevan kotoisin.
200-luvulla eaa. Kartli ja sen alkuperäinen pääkaupunki Mtskheta (jonka seuraajaksi Tbilisi nousi 400-luvulla) muodostivat ytimen, jonka ympärille muinainen georgialainen kuningaskunta kehittyi. Kreikkalais-roomalainen maailma tunsi valtion nimellä Iberia. Kartlin asema maan keskeisenä etnisenä ja poliittisena alueena kasvoi edelleen, kun se kääntyi kristinuskoon 300-luvulla, ja se muodosti myöhemmin pohjan Georgian yhdistymiselle keskiajalla. Kartli sijaitsi Bysantin ja Persian kulttuuripiirien välissä, ja sinne kehittyi eloisa kristitty kulttuuri; Kartli oli ainoa kartvelilainen alue, jolla oli oma kirjakielensä. Kun arabit ottivat hallintaansa Tbilisin 700-luvulla, alueen poliittinen keskus siirtyi lounaaseen päin, mutta ajan georgialaiset oppineet antoivat Kartlille laajemman merkityksen, jossa se tarkoitti kaikkia niitä keskiaikaisen Georgian maita, joita sitoivat yhteen uskonto, kulttuuri ja kieli. Eräässä keskiajan Georgian kirjallisuuden useimmin lainatuista katkelmista 800-luvun kirjoittaja Giorgi Mertšule toteaa: "Ja Kartli koostuu siitä laajasta maasta, jonka alueella liturgia ja kaikki rukoukset lausutaan georgian kielellä. Mutta [vain] Kyrie eleison lausutaan kreikaksi, [fraasi] joka tarkoittaa georgiaksi "Herra armahda" tai "Herra ole meille armollinen".
Kun useat georgialaiset valtiomuodostelmat yhdistyivät Georgian kuningaskunnaksi 1000-luvun alussa, nimet "Kartli" ja "Kartveli" muodostivat pohjan nimelle Sakartvelo, jota georgialaiset alkoivat käyttää omasta maastaan. Georgialainen sirkumfiksi sa-X-o on tavallinen maantieteellinen ilmaisu, joka tarkoittaa "aluetta jossa X asuu", missä X on esimerkiksi etnisen ryhmän nimi.
Keskiaikainen aluejako

Keskiajalla Kartli jaettiin perinteisesti suunnilleen Mtkvaria pitkin kolmeen pääalueeseen:
Šida Kartli (georg. შიდა ქართლი) eli Sisä-Kartli, joka sijaitsi Mtskhetan ja Uplistsikhen ympärillä ja käsitti Kartlin keskiosan Mtkvarin pohjois- ja eteläpuolella ja Mtkvarin sivujoen Aragvin länsipuolella;
Kvemo Kartli (georg. ქვემო ქართლი) eli Ala-Kartli, joka käsitti maat Mtkvarin alajuoksulla ja joen eteläpuolella;
Zemo Kartli (georg. ზემო ქართლი) eli Ylä-Kartli, joka käsitti alueet Mtkvarin yläjuoksulla ja joen eteläpuolella Kvemo Kartlista länteen.
Suurin osa näistä maista kuuluu nykyään Georgian Šida Kartlin (pääkaupunkina Gori) ja Kvemo Kartlin (pääkaupunkina Rustavi) hallintoalueisiin (mkhare), mutta myös Samtskhe-Džavakhetiin (pääkaupunkina Akhaltsikhe) ja Mtskheta-Mtianetiin (pääkaupunkina Mtskheta). Huomattava osa Zemo Kartlista kuuluu nykyisin Turkkiin.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Kartli Wikimedia Commonsissa
Tbilisi on Kartlin tärkein kaupunki ja Georgian pääkaupunki.
Kiviranta (Tornio)

Kivirannan kaupat Isonpalontien varrella lähellä pohjoiseen kulkevaa valtatietä 21
Kiviranta on kaupunginosa Tornion kaupungissa noin kolmen kilometrin päässä kaupungin keskustasta. Kivirannan asukasluku oli vuoden 2006 lopussa 2838. Kaupunginosa on tunnettu muun muassa Keroputaan mielisairaalasta ja jokimaisemistaan. Siellä toimii myös Peräpohjolan Opisto. Aiemmin aina vuoteen 1970 toiminut Tornionjoen viimeinen karsinalohipato oli valtakunnallisesti tunnettu matkailunähtävyys.
Kirjallisuutta

Rantatupa, Heikki: Alatornion historia.  Tornio: Tornion kaupunki, 1988.  ISBN 952-90-0230-0
Vuento, Pertti: Kiviranta ja Pudas - lohen ja färien kylät; historiaa ja perimätietoa edesmenneitten sukupolvien muistoksi.  Tornio: Kivirannan kylätoimikunta, 1992.  ISBN 952-90-3832-1
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Kiviranta (Tornio) Wikimedia Commonsissa
Tornio
Kylät ja kaupunginosat
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Kaupunginosat | Kaupunginosat | Kylät | Kylät | Kylät | Kylät |  |
|  Suensaari  Kiviranta  Särkinärä  Pudas  Palosaari |  Luotomäki  Torppi Pikku-Berliini  Miukki  Kokkokangas |  Arpela  Pirkkiö  Puuluoto  Näätsaari  Kantojärvi |  Karunki  Martimo  Vojakkala  Liakka  Lautamaa |  Korpijärvi  Laivaniemi  Sattajärvi  Varajärvi  Raumo |  Ruottala  Laivajärvi  Kourilehto  Könölä  Kaakamo  Kukkola |  |
Urheilu
| --- | --- |
Liikuntapaikat: Pohjan stadion
Urheiluseurat: Tornion Pyry – Tornion Palloveikot – Tornion Pallo -47 – Tornion IHC - Alatornion Pirkat
Liikenne ja logistiikka
| --- | --- |
Rautatieliikenne: Aapajoen seisake – Alavojakkalan seisake –  Kalkkimaan rata – Karungin rautatieasema – Kolarin rata – Korpikylän rautatieasema – Kukkolan seisake – Oulu–Tornio-rata – Röyttän satamarata – Niemenpään rautatieasema – Tornio–Haaparanta-rata – Tornion rautatieasema – Tornio-Pohjoinen – Ylivojakkalan seisake
Sillat: Raumonjoen rautatiesilta – Tornionjoen rautatiesilta
Tieliikenne: Seututie 921 – Seututie 922 – Seututie 927 – Valtatie 21
Peräpohjolan Opiston Niilontalo
Kivirannan vanha koulu
Malaysia Airlinesin lento 370

| Malaysia Airlinesin lento 370 |
| --- | --- |
 Malaysia Airlinesin kadonnut lentokone vuonna 2011.
Yhteenveto
Päivämäärä:  8. maaliskuuta 2014
Onnettomuustyyppi:  tuntematon
Tapahtumapaikka:  tuntematon
Lähtöpaikka:  Kuala Lumpurin kansainvälinen lentoasema
Määränpää:  Pekingin kansainvälinen lentoasema
Kuolleita:  239 (oletettu)
Loukkaantuneita:  0
Eloonjääneitä:  0
Lentokone
Konetyyppi:  Boeing 777-2H6ER
Lentoyhtiö:  Malaysia Airlines
Rekisteritunnus:  9M-MRO
Matkustajia:  227
Miehistöä:  12
Malaysia Airlinesin lento 370 (MH370/MAS370), joka lensi myös codeshare-tunnuksella China Southern Airlinesin lento 748 (CZ748/CSN748), katosi matkalla Malesian Kuala Lumpurista Kiinan Pekingiin 8. maaliskuuta 2014. Yhteys lentokoneeseen katkesi 8. maaliskuuta noin kello 1.30 Malesian aikaa. Kone oli lähtenyt Kuala Lumpurista kello 0.41, ja sen oli määrä saapua Pekingiin aikataulun mukaan aamulla kello 6.30. Lentokoneessa oli 227 matkustajaa ja 12 miehistön jäsentä. Miehistöön kuuluivat lentokapteeni, perämies ja kymmenen stuerttia. Suurin osa matkustajista oli Kiinan kansalaisia. Koneen miehistö ei ollut ilmoittanut lennonjohdolle ongelmista.
Ainakin kahden matkustajaluettelossa olleen henkilön passit oli varastettu, eivätkä he olleet lennolla. Malesia tutki myös mahdollisuutta terrorismiin. Mahdollisesti viidellä matkustajalla oli varastettu tai väärennetty passi.
Lentokone

Lento 370 lennettiin Boeing 777-2H6ER -koneella. Koneen sarjanumero on 28420 ja rekisteritunnus 9M-MRO. Kone on 404:s valmistettu Boeing 777. Se lensi ensilentonsa 14. toukokuuta 2002, ja se toimitettiin uutena Malaysia Airlinesille 31. toukokuuta 2002. Lentokoneessa on kaksi Rolls-Royce Trent 892 -moottoria, ja se voi kuljettaa 282 matkustajaa. Kone 9M-MRO oli kulkenut 53 460 lentotuntia ja 7 525 sykliä, eikä ollut aiemmin osallisena merkittävissä ongelmatapauksissa.
Lentoyhtiön toimitusjohtajan mukaan turmakoneen siivenkärki oli katkennut vuonna 2012, ja noin metri kärkeä oli repeytynyt. Kone kuitenkin korjattiin lentokuntoon, ja se sai luvan lentoihin.
Boeing 777 -konetyyppiä pidetään turvallisuushistoriansa puolesta lähes virheettömänä, ja se onkin turvallisuudeltaan yksi parhaista. Konetyypin ensimmäinen kaupallinen lento tehtiin kesäkuussa 1995, minkä jälkeen 777-konetyypille on tapahtunut vain neljä vakavaa onnettomuutta: Tammikuussa 2008 muutama matkustaja loukkaantui, kun polttoaineputkien jäätyminen ja siitä johtunut polttoaineensyöttöhäiriö aiheutti British Airwaysin lennon 38 moottoritehojen loppumisen ja kone teki pakkolaskun Lontoon Heathrow’n lentokentälle. Vuonna 2011 Kairon lentoasemalla pysähdyksissä olleessa EgyptAirin koneen ohjaamossa syttyi tulipalo. Onnettomuus ei vaatinut kuolonuhreja. Heinäkuussa 2013 kolme matkustajaa kuoli ja 181 loukkaantui, kun Asiana Airlinesin lento 214 epäonnistui laskeutumisessa San Franciscon kansainväliselle lentoasemalle. Vuoden 2014 heinäkuussa 298 ihmistä sai surmansa, kun Malaysia Airlinesin lento 17 ammuttiin alas Itä-Ukrainan ilmatilassa.
Koneen reitin muutos

Kone nousi Kuala Lumpurin kansainväliseltä lentoasemalta 8. maaliskuuta 2014 kello 0.41 ja saavutti Malesian ilmatilan rajan aikataulun mukaan noin 40 minuutin kuluttua. Se oli matkalla Pekingin kansainväliselle lentoasemalle. Kone oli yhteydessä lennonjohtoon paikallista aikaa klo 1.19, mutta sen toisiotutkasignaali katosi klo 1.22. Koneen toisiotutkavastain joko sammui tai se sammutettiin. Tällöin kone oli juuri siirtynyt Vietnamin ilmatilaan Etelä-Kiinan meren yllä ja sen kurssi oli koilliseen kohti Pekingiä. Kone ei ollut enää yhteydessä Vietnamin lennonjohtoon.
Malesian armeijan lähteiden mukaan koneesta saatiin tutkahavaintoja sen jälkeen, kun se katosi lennonjohtojen tutkista. Kone muutti oletettavasti kurssia Kota Bharun jälkeen ja laski korkeutta. Lentokoneen toisiotutkalähetin ei ollut päällä, joten se ei näkynyt siviililennonjohdolle. Lisäksi turmakone matkasi sotilaslähteiden mukaan vielä 500 kilometriä Malakansalmeen viimeisen yhteydenoton jälkeen. Kun kone ohitti Penangin saaren, sen perämiehen matkapuhelin muodosti yhteyden saaren puhelinmastoon, vaikka lentäjien kuuluu sammuttaa puhelimet ennen koneeseen nousua. Perämiehen soittoyrityksestä ei ole kuitenkaan todisteita.
Koneen ACARS-kommunikaatiojärjestelmä lähetti neljä tuntia koneen katoamisen jälkeen signaaleja, jotka satelliitit havaitsivat. Viimeinen varmistettu signaali oli Malesian aikaa kello 8.11, noin 7,5 tuntia katoamisen jälkeen. Viranomaiset saivat määritettyä ACARS-signaalin perusteella koneen oletetun sijainnin keskelle Intian valtamerta, Perthin länsipuolelle.
Koneen kohtalo

Malesian pääministeri Najib Razakin 24. maaliskuuta 2014 antaman tiedotteen mukaan satelliittitiedot ja analyysit viittasivat siihen, että lento MH370 syöksyi toistaiseksi tuntemattomasta syystä Intian valtamereen. Kaikki koneen matkustajat ja miehistön jäsenet kuolivat onnettomuudessa.
Tapausta selvittäneen malesialaisen tutkijaryhmän 500-sivuinen raportti julkaistiin kesällä 2018. Varmoja tietoja raportissa oli vähän, mutta useita huhuja ja salaliittoteorioita voitiin kumota. Raportin mukaan koneen kapteeni ja perämies olivat levänneitä, eikä heidän taustoistaan löytynyt mitään taloudellista, henkistä tai fyysistä kuormitusta. Kone oli hyvässä kunnossa, ja se oli huollettu ohjeiden mukaan. Tiedustelupalvelut eivät kaksinkertaisen tarkistuksenkaan jälkeen löytäneet yhdenkään matkustajan taustoista mitään epäilyttävää. Lentokapteeni kuului Malaysia Airlines -yhtiön luottolentäjiin.
Tutkijoiden mukaan oli kuitenkin varmaa, että joku oli koneen ohjaimissa sen poiketessa reitiltään. Siten poikkeamista ei aiheuttanut tekninen vika eikä autopilotti. Koneen reitti vaikutti tarkoin harkitulta. Viimeisen yhteydenoton jälkeen kone kääntyi jyrkästi vasemmalle, ylitti Malesian, kaarsi loivasti oikealle ja jatkoi matkaa Thaimaan ja Indonesian välillä ennen kääntymistä kohti etelää. Kone lensi Andamaanienmeren yllä mahdollisimman kaukana rannikoilta, ehkä välttääkseen tutkat.
Koneessa oli polttoainetta 7,5 tunnin lentoa varten, kun matka Kuala Lumpurista Pekingiin olisi kestänyt aikataulun mukaan 5,5 tuntia. Kun koneesta saatiin viimeinen, jo heikko signaali, se oli ollut ilmassa seitsemän tuntia 38 minuuttia. Siten tutkijoiden mukaan todennäköisin syy koneen putoamiseen oli polttoaineen loppuminen.
Mikään terroristiorganisaatio ei ole ottanut vastuuta tapauksesta, eikä terrorismista ole tutkijoiden mukaan muitakaan viitteitä.
Malesian hallinnon ja Australian liikenneturvallisuusviraston virallisen teorian mukaan koneessa syntyi jonkinlainen paniikki, joka esti kommunikoinnin. Matkustajat ja miehistön jäsenet menettivät tajuntansa ennen kuin laskeutumispaikkaa ehdittiin löytää, ja kone jatkoi autopilotilla matkaa, kunnes tuhoutui.
Koneen etsintä

Kadonneen koneen etsinnästä tuli epätoivoinen tehtävä, sillä haravoitava alue oli satojentuhansien neliökilometrien laajuinen, ja meren syvyys oli useita kilometrejä. Myös näköhavaintoja koneesta pidettiin epätodennäköisinä, sillä oletetulla katoamisalueella liikennöi vain satunnaisia rahtilaivoja. Virallinen etsintäoperaatio aloitettiin Australian johdolla kymmenen päivän kuluttua matkustajakoneen katoamisesta.
29. heinäkuuta 2015 mahdollisesti koneen siiven osa löydettiin Madagaskarin lähellä olevalta Réunionin saarelta, joka sijaitsee noin 3 000 kilometrin päässä uskotusta onnettomuuspaikasta. Osa kuljetettiin Toulouseen tutkittavaksi. 3. syyskuuta Ranskan syyttäjät vahvistivat osan olevan onnettomuuskoneesta, sillä huoltonumerot täsmäsivät.
Lisää kadonneen koneen pikkuosia löytyi Mosambikin rannikolta joulukuussa 2015 ja Etelä-Afrikan itärannikolta maaliskuussa 2016. Kappaleiden löytöpaikat olivat linjassa koneen oletetun putoamispaikan ja merivirtojen vaikutuksista tehtyjen laskelmien kanssa. Muita onnettomuuskoneen osia ei ole toistaiseksi löytynyt.
Koneen etsinnät päätettiin lopettaa tilapäisesti 17. tammikuuta 2017. Siihen mennessä etsinnät olivat tulleet maksamaan noin 128 miljoonaa euroa.
Amerikkalainen Ocean Infinity -yhtiö ilmoitti 10. tammikuuta 2018 aloittavansa koneen etsinnät uudelleen.  Ocean Infinityn etsintä päättyi 29. toukokuuta 2018 tuloksettomana, kun yritys oli tutkinut merenpohjaa 86 000 neliökilometrin alueelta paikoin jopa kuuden kilometrin syvyydessä. Muita yksityisiä tai virallisia etsintöjä ei ole suunniteltu.
Tapausta yli vuoden tutkinut ja uusinta teknologiaa hyödyntänyt brittiläinen ilmailuinsinööri Richard Godfrey kertoi vuonna 2021 löydöstensä osoittavan matkustajakoneen syöksyneen Intian valtamereen noin 2 000 kilometriä Australian Perthistä länteen. Koneen mukana kadonneiden omaiset vetosivat Godfreyn tutkinnan julkistamisen jälkeen Malesian viranomaisiin uusien etsintöjen aloittamiseksi. Vuoteen 2023 mennessä mikään virallinen taho ei kuitenkaan ollut tehnyt päätöstä uusista etsinnöistä.
Ocean Infinity esitteli koneen uuden etsintäsuunnitelman Malesian liikenneministerille Anthony Lokelle 2. toukokuuta 2024. 20. joulukuuta 2024 Malesia ilmoitti hyväksyneensä "periaatteessa" uuden etsintäsuunnitelman, jossa Malesia joutuisi maksamaan Ocean Infinitylle ainoastaan siinä tapauksessa jos kone löytyy. Ocean Infinity on pyytänyt koneen löytymisestä palkkioksi 70 miljoonaa dollaria.
Etsintöjen oli tarkoitus etsintäsuunnitelman mukaan käynnistyä marraskuussa 2024. Etsintöjen aloitus siirtyi tammikuulle 2025. Etsinnät eivät kuitenkaan vielä tuolloin alkaneet. Malesian ja Ocean Infinityn sopimus etsinnöistä oli tarkoitus viimeistellä helmikuun 2025 puoliväliin mennessä, mutta tätä on virallisesti lykätty.
On esitetty väitteitä, että Ocean Infinityn etsintäalus Armada 78 06 olisi siirtymässä helmikuun 2025 puolivälissä kohti etsintäaluetta. Armada 78 06 teki ilmeisesti robottisukellusveneiden testausta Mauritiuksen edustalla helmikuun 2025 alussa.
Matkustajat

| Kansalaisuus | Matkustajia | Miehistöä | Yhteensä |
| --- | --- | --- | --- |
|  Kiina | 152 |  | 152 |
|  Malesia | 38 | 12 | 50 |
|  Indonesia | 7 |  | 7 |
|  Australia | 6 |  | 6 |
|  Intia | 5 |  | 5 |
|  Ranska | 4 |  | 4 |
|  Yhdysvallat | 3 |  | 3 |
|  Iran | 2 |  | 2 |
|  Kanada | 2 |  | 2 |
|  Ukraina | 2 |  | 2 |
|  Uusi-Seelanti | 2 |  | 2 |
|  Alankomaat | 1 |  | 1 |
|  Hongkong | 1 |  | 1 |
|  Taiwan | 1 |  | 1 |
|  Venäjä | 1 |  | 1 |
| Yhteensä (15 eri kansalaisuutta) | 227 | 12 | 239 |
Matkustajat > Miehistö

Kaikki miehistön jäsenet olivat Malesian kansalaisia. Lennon kapteeni oli 53-vuotias Zaharie Ahmad Shah. Hän tuli töihin Malaysia Airlinesille vuonna 1981, ja hänellä oli 18 365 tunnin lentokokemus. Perämies oli 27-vuotias Fariq Abdul Hamid, joka oli työskennellyt lentoyhtiölle vuodesta 2007 ja oli lentänyt 2 763 lentotuntia. Myös Fariq oli pätevä lentämään Boeing 777 -konetta suoritettuaan simulaattorikoulutuksensa.
Matkustajat > Varastetut passit

Matkustajaluetteloon ilmoitettiin kaksi varastetuilla passeilla liikkunutta miestä. Passien alkuperäiset haltijat olivat 61-vuotias itävaltalainen mies ja 37-vuotias italialainen mies. Kumpikaan heistä ei kuitenkaan koskaan noussut onnettomuuskoneeseen, ja heidät tavoitettiin kotoaan. Tutkimuksissa he kertoivat, että heidän passinsa oli varastettu Thaimaassa vuosina 2012 ja 2013. Passivarkautta lukuun ottamatta miehillä ei ollut yhteyttä keskenään. Interpol ilmoitti, että molemmat passit oli listattu kadonneiden ja varastettujen passien tietokantaan.
Kaksi onnettomuuskoneen matkustajaa tunnistettiin myöhemmin Iranin kansalaisiksi, yksi 19-vuotias mies ja toinen 29-vuotias mies. He molemmat saapuivat Malesiaan 28. helmikuuta käyttämällä kelvollisia Iranin passeja ja vaihtoivat ne italialaiselta ja itävaltalaiselta aiemmin varastettuihin passeihin Kuala Lumpurissa. Miehille ostettiin yhdensuuntaiset liput puhelimen välityksellä Bangkokista, ja ne maksettiin käteisellä. Interpolin mukaan ei siis ole syytä epäillä, että ainakaan nämä kaksi miestä olisivat tehneet terrori-iskun. Miesten uskotaan olleen Eurooppaan pyrkineitä turvapaikanhakijoita. Malesian poliisi ilmoitti aiemmin todisteidensa viittaavan siihen, että toinen varastetulla passilla matkustaneista olisi ollut matkalla Saksaan. Ruotsissa puolestaan uutisoitiin väitteistä, joiden mukaan toisen iranilaisen olisi ollut tarkoitus päästä Ruotsiin anoakseen sieltä turvapaikkaa. Malesian sisäministeri Ahmad Zahid Hamidi arvosteli maan maahanmuuttoviranomaisia, jotka eivät ilmeisesti estäneet miehiä liikkumasta väärillä passeilla.
Financial Times -lehden saamien tietojen mukaan varastetuilla passeilla liikkuneiden iranilaisten matkaliput oli ostettu samanaikaisesti ja maksettu Thaimaan rahayksikössä. Liput oli varannut thaimaalainen matkanjärjestäjä iranilaisen ”herra Ali” -nimisen välittäjän pyynnöstä, ja ne oli maksanut välittäjän ystävä. Miesten oli tarkoitus lentää Kuala Lumpurista Pekingin kautta Amsterdamiin, josta toisella olisi ollut jatkoyhteys Frankfurtiin ja toisella Kööpenhaminaan. Matkanjärjestäjällä ei ollut omien sanojensa mukaan ollut mitään syytä epäillä hänelle usean vuoden ajalta tuttua iranilaista välittäjää terrorismiyhteyksistä tai siitä, että tämä olisi edes tuntenut varastetuilla passeilla matkustaneita. Miesten tarkoituksena ei myöskään alun perin ollut päästä nimenomaan Kuala Lumpur–Peking-lennolle, vaan ylipäätään mille tahansa halvalle lennolle Eurooppaan. Financial Timesin mukaan sekä passivarkaudet että matkojen varaaminen kolmannen, jopa tuntemattoman osapuolen kautta oli yleistä.
Kiinan ilmavoimien Iljušin Il-76 laskeutumassa Perthiin, Australiaan. Kone auttoi etsinnöissä.
Yhdysvaltain laivaston MH-60R -helikopteri USS Pickneyn kannella lentokoneen etsinnöissä 9. maaliskuuta 2014.