stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Vismutti
Käyttö > Metallina

Vismuttia käytetään monenlaisissa kohteissa, kuten alhaisen sulamispisteen omaavissa metalliseoksissa, kestomagneeteissa, tulipalojen torjunnan turvalaitteissa, lämpöpareissa, juotoksissa sekä uraanipolttoaineen (U-235 ja U-233) kannattimena ydinreaktoreissa.
Lähes yhtä painavana ja vähemmän haitallisena aineena kuin lyijy vismuttia käytetään myös korvaamaan lyijyä kalastuskoukuissa ja -painoissa sekä vesilinnustukseen tarkoitettuihin haulikon hauleihin.
Vismutilla on lisäksi varteenotettava rooli elektroniikkapiireissä ja seuraavan sukupolven aurinkopaneelien valmistuksessa.
1990-luvun alussa alettiin arvioida vismutin mahdollisuuksia myrkyttömänä korvaajana lyijylle useissa sovelluksissa, kuten lyijyvapaissa juotoksissa, voitelurasvoissa ja katalyyttinä akryylikuitujen valmistuksessa. Vismutin vähäinen myrkyllisyys on erittäin tärkeää juotoksissa, joita käytetään ruoanjalostusvälineissä ja kuparisissa vesijohdoissa.
Käyttö > Yhdisteinä

Vismuttiyhdisteitä käytetään kosmetiikassa ja lääketieteessä. Vismuttia käytetään useissa ripulilääkkeissä, koska se tuhoaa vatsan bakteereja. Suomessa aineen ominaisuuksia on hyödynnetty esimerkiksi kuppataudin hoidossa. Vismuttia tarvitaan myös kynsilakan ja huulipunan helmeilyyn, joissa sitä on vismuttikloridina.
Tuotanto ja esiintyminen luonnossa

Vismutin esiintyminen maankuoressa on noin kaksi kertaa niin runsasta kuin kullan. Vismutin louhiminen primäärituotteena ei yleensä ole taloudellista. Sen sijaan sitä yleensä tuotetaan sivutuotteena muiden metallimalmien jalostuksessa, erityisesti lyijyn, volframin (Kiinassa), tinan, kuparin sekä myös hopean (epäsuorasti) tai muiden metallien malmeista. Tärkeimmät vismuttimalmit ovat vismuttihohde eli vismutiniitti (Bi2S3) ja vismiitti (Bi2O3), usein vismuttiokran nimellä tunnettuna karbonaattiseoksena. British Geological Surveyn mukaan Kiina oli vuonna 2005 suurin vismutin valmistaja vähintään 40 % osuudella koko maailman tuotannosta. Seuraavina tulivat Meksiko ja Peru. USGS:n mukaan maailmassa jalostetun vismutin tuotanto vuonna 2006 oli 12 000 tonnia, josta Kiina tuotti 8 500 tonnia, Meksiko 1 180 tonnia ja Peru 950 tonnia ; muita suuria tuottajia olivat Japani, Kanada ja Kazakstan. Varsinaisia vismuttimineraaleja maailmassa louhittiin kuitenkin vain 5 700 tonnia, joista 3 000 tonnia Kiinassa.  Ero vismutin louhinnan ja jalostustuotannon kesken johtuu sen saannista muiden metallien jalostuksen sivutuotteena. Vismutti kulkee lyijyharkossa (joka voi sisältää jopa 10 % vismuttia) usean jalostusasteen läpi, kunnes se poistetaan Kroll-Betterton-prosessissa tai Betts-prosessissa.
Kierrätys

Vaikka vismuttia saadaan nykyään enimmäkseen sivutuotteena, pidemmällä aikavälillä sen saatavuus riippuu lähinnä kierrätyksestä. Vismutti on suurimmilta osin lyijyn sulatuksen sivutuote yhdessä hopean, sinkin, antimonin ja muiden metallien kanssa. Sitä saadaan sivutuotteena myös volframin tuotannosta yhdessä molybdeenin ja tinan kanssa, sekä kuparin tuotannon ohella. Vismutin kierrättäminen on vaikeaa monessa sen loppukäyttökohteessa johtuen pääasiassa hajonnastaselvennä. Luultavasti helpoin kierrätettävä olisi jokin iso kappale vismuttipitoista sulatettavaksi kelpaavaa metalliseosta. Seuraavaksi helpoimpia kierrätettäviä olisivat isot juotetut kappaleet. Puolet maailman juotoskulutuksesta on elektroniikkateollisuudessa (esimerkiksi piirilevyissä). Kun juotetut kappaleet tulevat yhä pienemmiksi tai sisältävät vain vähän juotosta tai vismuttia, niiden uudelleenkäyttö tulee yhä vaikeammaksi ja kalliimmaksi huolimatta siitä, että juotos, joka sisältää huomattavasti hopeaa, on kannattavampaa kierrättää. Huonoimmin kierrätykseen soveltuvat kohteet, joissa vismutti on eniten hajallaan: vatsalääkkeissä, joissakin maaleissa sekä vismuttia sisältävissä kosmetiikkatuotteissa ja luodeissa. Näissä käyttökohteissa vismutti on niin hajallaan, että sen takaisin saaminen on mahdotonta nykyteknologialla. Vismutin saatavuuteen ja kestävyyteen voidaan vaikuttaa käyttämällä sitä tehokkaammin tai korvaamalla se. Esimerkiksi vatsalääkkeessä toinen aktiivinen ainesosa voisi korvata osan tai koko vismuttiyhdisteen. Vismutin elinkaarikehitys keskittyy juotoksiin, yhteen suurimmista vismutin käyttökohteista. Keskimääräinen energian kulutus juotokselle on 200 MJ kiloa kohden, korkeapitoisella vismuttijuotoksella (58 % Bi) vain 20 % tästä arvosta ja matalapitoisilla vismuttijuotoksilla (2–5 % Bi) lähellä keskiarvoa. Vismutin GWP-arvo (Global warming potential) on keskimäärin 10–14 kg hiilidioksidia. Korkeapitoisella vismuttijuotteella noin kaksi kolmasosaa tästä ja matalapitoisella juotoksella arviolta keskiarvon verran.
Toksikologia ja ekotoksikologia

Tieteellinen kirjallisuus yhtyy ajatukseen, että vismutti ja sen yhdisteet ovat vähemmän myrkyllisiä kuin lyijy tai sen muut jaksollisen järjestelmän naapurit (antimoni ja polonium) ja että se ei kerry elimistöön. Sen biologinen puoliintumisaika koko kehossa on 5 päivää, mutta se voi säilyä vuosia munuaisissa potilailla, joita on hoidettu vismuttiyhdisteillä. Vismuttia pidetään yhtenä vähiten myrkyllisistä raskasmetalleista. Vismuttimyrkytys esiintyy ja vaikuttaa lähinnä munuaisessa ja maksassa. Iho- ja hengitystieärsytystä voi myös seurata, mikäli kyseiset elimet altistuvat. Kuten myös lyijyllä, ylialtistuminen vismutille voi johtaa mustan esiintymän syntymiseen ikenen pinnalla. Tämä on usein ensimmäinen merkki vismuttimyrkytyksestä. Vismutin ympäristövaikutukset eivät ole kovin hyvin tunnettuja. Sen ympäristövaikutuksia pidetään pieninä johtuen sen yhdisteiden pienestä liukoisuudesta.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
Coloria.net: Alkuaine, vismutti
Periodictable: Technical data for Bismuth (englanniksi)
Luettelo vismutin isotoopeista The Isotopes Project Home Page (englanniksi)
Mindat: Bismuth (englanniksi)
Webmineral: Bismuth Mineral Data (englanniksi)
Webmineral: Mineral Species containing Bismuth (Bi) (englanniksi)
Americanelements: Bismuth Technical and Safety Data (englanniksi)
The Royal Society of Chemistry (RSC): Bismuth (englanniksi)
PeriodicTable: Bismuth (Bi) (englanniksi)
PubChem: Bismuth (englanniksi)
| --- | --- |
Auktoriteettitunnisteet: Kansalliset :  Espanja  Ranska  BnF data  Saksa  Israel  Yhdysvallat  Japani  Tšekki 
Vismuttialkuaine synteettisesti valmistettuna kiteenä. Pinnalla oleva erittäin ohut oksidikerros irisoi eli kimaltelee sateenkaaren väreissä.
Heckler & Koch HK4

| Heckler & Koch P4 |
| --- | --- |
 Heckler & Koch P4
Tyyppi:  itselataava pistooli
Valmistaja:  Heckler & Koch
Valmistusmaa:   Saksa
Valmistusvuodet:  1968 - 1984
Tekniset tiedot
Kaliiperi(t):  .22 LR 6,35 mm Browning 7,65×17 mm Browning 9×17 mm Browning court
Aseen pituus:  157 mm
Piipun pituus:  85 mm
Paino (tyhjänä):  480 g
Lipas:  yksirivinen tankolipas
Kapasiteetti:  8, 8, 8, 7 patruunaa
HK4 ja vaihtokaliiperisarjat.
Heckler & Koch HK4 on saksalaisen Heckler & Koch-yhtiön valmistama kaksitoiminen, massasulkuinen itselataava pistooli. HK4 oli yhtiön ensimmäinen pistoolimalli, ja aseen sarjatuotanto alkoi vuonna 1968 jatkuen vuoteen 1984. Pistoolin suunnittelivat Alex Seidel ja Tilo Möller Sedelin 1930–luvulla suunnitteleman Mauser HSc-pistoolin pohjalta. Pistoolia valmistettiin siviilimyyntiin 26 550 kappaletta, 12 400 valmistettiin Saksan tullipoliisille nimikkeellä HK4 P11 ja Yhdysvaltain vientiin Harrington & Richardson American imports-yhtiölle 8 700 kappaletta.
Pistoolin mallinumero "4" johtuu siitä, että pistooli voidaan piippu, rekyylijousi ja lipas vaihtamalla muuttaa .22 LR, 6,35 mm Browning (.25 ACP), 7,65×17 mm Browning (.32 ACP) tai 9×17 mm Browning court (.380 ACP) kaliiperiseksi.
 Useimmat pistoolit myytiin 7,65×17 mm Browning tai 9×17 mm Browning court kaliiperisena, mutta niihin voi ostaa muitten kaliiperien vaihto-osat. Asetta myytiin myös kaikki kaliiperit sisältävänä pakettina.
Tekniset tiedot

Toimintatapa: Massasulkuinen itselataava kertatuli
Kaliiperi: .22 LR, 6,35 mm Browning, 7,65×17 mm Browning, 9×17 mm Browning court
Pituus: 157 mm
Piipun pituus: 85 mm
Paino: 480 g
Lipaskapasiteetti: 8, 8, 8, 7
Fröttmaningin metroasema

| Fröttmaning |
| --- | --- |

 Münchenin metro 
Perustiedot
Lyhenne:  FT
Metrolinjat:  U6
Osoite:  Freimann
Paikkakunta:  München
Avattu:  30. kesäkuuta 1994
Rakenne
Tyyppi:  pinta-asema
Laitureita:  2
Laituriraiteita:  4
Liukuportaita:  kyllä
Hissejä:  kyllä
Fröttmaning on Münchenin metron U6 -linjan asema Freimannin kaupunginosassa Münchenissä. Se palvelee Allianz Arenaa ja avattiin 30. kesäkuuta 1994.
Historia

Jotta yksityisestä liikenteestä voitaisiin siirtyä julkiseen liikenteeseen kaupungin ulkopuolella, U6-linjaa, joka päättyi aiemmin Kieferngartenin metroasemalle, jatkettiin yhdellä pysäkillä pohjoiseen. Samalla rakennettiin liityntäpysäköintialue, erityisesti koska Garching-Hochbrückiin kulkevasta reittistä oli jo päätetty. Asema avattiin 30. kesäkuuta 1994, noin 50 metrin päässä nykyisestä sijainnistaan. Ennen kuin reitin jatke Hochbrückiin avattiin 28. lokakuuta 1995, Fröttmaning toimi U6-linjan pohjoisena pääteasemana. Allianz Arenan valmistuminen ja vuoden 2006 jalkapallon maailmanmestaruuskisojen lähestyminen edellyttivät vanhan metroaseman purkamista ja uuden aseman rakentamista sen viereen vuosina 2002-2005. Molemmat asemat suunnittelivat arkkitehdit Peter Bohn ja Julia Mang-Bohn, ja vain eteläinen kahdesta sillasta jäi jäljelle.
Sijainti ja ympäristö

Asema tarjoaa yhteyden Allianz Arenalle. Stadionille on noin 10-15 minuutin kävelymatka metroasemalta. Fröttmaningin varikon raiteiden toisella puolen, metroaseman vieressä, sijaitsee liityntäpysäköintihalli, joka rakennettiin yhtä aikaa aseman kanssa. Länteen päin löytyvät Fröttmaninger Heiden ja Haidparkin asuinalueet, jotka kehittyivät metroaseman läheisyyden ansiosta. Pyhän Ristin kirkko, Fröttmaningin kylän ainoa jäljellä oleva rakennus, joka antoi asemalle sen nimen, sijaitsee noin 1,5 kilometrin päässä koilliseen.
Ilmakuva aseman ympäristöstä. Kuva vuodelta 2005
Tarvasjoen kirkko

| Tarvasjoen kirkko Tarvasjoki kyrka |
| --- | --- |

Sijainti:  Kirkonkylä, Tarvasjoki, Lieto
Koordinaatit:  60°35′10.1″N, 022°44′19.9″E
Seurakunta:  Liedon seurakunta
Rakentamisvuosi:  1779
Suunnittelija:  Mikael Piimänen
Materiaali:  puu
Lisää rakennusartikkeleitaArkkitehtuurin teemasivulla
Infobox OKNimi-testi OK: 
Kirkko sankarihaudoilta päin nähtynä. Asehuoneessa on kirkon toinen sisäänkäynti.
Tarvasjoen kirkko (ruots. Tarvasjoki kyrka) on hirsinen päätytornillinen pitkäkirkko Liedon Tarvasjoella Varsinais-Suomessa. Mikael Piimäsen rakentama kirkko valmistui 1779. Kirkkoa on korjattu ja muutettu ajan myötä; sisäilme on pääosin peräisin vuodelta 1916 ja ulkopuolen arkkitehtuuri on 1870-luvulta.
Sijainti ja kulttuuriympäristö

Harjanteelle rakennettu Tarvasjoen kirkko sijaitsee Paimionjoen ja Tarvasjoen haaran kulttuurimaisemassa Kyröntien varrella Tarvasjoen keskustassa.
Tarvasjoen kirkko ja muu lähialue, ovat osa Hämeen Härkätien valtakunnallisesti merkittävää rakennettua kulttuuriympäristöä. Tarvasjoen kirkko ja hautausmaa ovat maakuntakaavassa seudullisesti arvokkaita rakennuksia tai rakennettuja ympäristöjä. Kirkko kuuluu myös Paimionjoen valtakunnallisesti arvokkaaseen maisema-alueeseen.
Aikaisempi kirkko ja nykyisen kirkon rakentaminen

Nykyinen kirkon edeltäjästä on kirjallinen maininta vuodelta 1696, jolloin piispantarkastuksessa annettiin kehotus laajentaa kirkkoa. Mainintoja ”häpeällisen” lautakaton ja ”kehnon” ulkolaudoituksen uusimisesta löytyy 1750-luvulta. Päätös uuden eli nykyisen kirkon rakentamisesta tehtiin kirkonkokouksessa 1774.
Vuonna 1777 pidetyssä kirkonkokouksessa oli läsnä myös kirkonrakentaja Mikael Piimänen. Hän oli laatinut uuden kirkon piirustukset, jotka kokous hyväksyi. Ruotsin valtakunnassa oli voimassa kuninkaan määräys, että kirkot tulee rakentaa kivestä. Kirkonkokous pyysi välittämään tuomiokapitulin kautta Tukholmaan viestin, että lähiseudultakaan ei löydy niin paljoa sopivaa kiveä, että siitä saataisiin rakennetuksi muuta kuin kivijalka. Kirkon piirustukset ja muutosesitys rakennusmateriaalin vaihtamisesta hirreksi lähetettiin kuninkaalle hyväksyttäviksi.
Talvella 1777–1778 seurakuntalaiset ajoivat puutavaraa rakennuspaikalle, mutta kirkko jäi kesällä 1778 kesken, koska ihan kaikki seurakuntalaiset eivät vielä olleet täyttäneet velvollisuuttaan toimittaa rakennustarpeita. Kirkko valmistui alkukesällä 1777. Kirkon tarkka vihkimispäivä ei ole tiedossa.
Kirkon ulkoasu

Lounais-Suomessa yleistä tyyppiä olevan kirkon runkohuoneen molemmin puolin on matalammat ja kapeammat kylkiäiset, joissa ovat sakasti ja asehuone. Kirkon ulkoasu on vuosina 1871–1872 toteutetusta korjauksesta. Paanukate väistyi peltikatteen tieltä 1892. Muita korjauksia on tehty 1956 ja 1971.
Kirkon seinät päätykolmioita myöten ovat hirttä. Seinien ylimmissä hirsissä on pitkänurkkaiset salvokset, jotka erottuvat julkisivuissa nurkkalautojen yläpuolella olevina paneloituina kotelointeina. Niitä alemmat salvokset ovat lyhytnurkkaisia ja ne peittyvät nurkkalautojen alle.
Tornissa on kaksi kelloa: isompi kello on hankittu jo edelliseen eli seurakunnan toiseen kirkkoon vuonna 1760. Pienempi kello ostettiin testamenttivaroin 1937, sillä korvattiin edellisestä kirkosta siirretty ja sittemmin rikkoontunut kello, joka oli hankittu 1706.
Kirkon ulkoasu > Muutoksia

Kirkon ulkomuotoa on muutettu vähin erin sen yli 200-vuotisen historian aikana. Vastavalmistuneessa kirkossa oli paanukatto, jota hoidettiin tervaamalla se runsaan kymmenen vuoden välein. Paanut ja niiden alla oleva tuohikerros uusittiin 1857. Paanukatto vaihdettiin helppohoitoisempaan peltikattoon 1892.
Piimänen laudoitti vuonna 1795 ulkoseinät pystylaudalla, joka punamullattiin 1823. Vuonna 1852 laudoitus uusittiin, mutta jo 1869 se vaihdettiin vaakalaudoitukseen – syynä lienee ollut se, että kirkon sisätilat oli juuri kunnostettu ja maalattu ja ulkopuolikin haluttiin ehompaan kuntoon. Kolmen vuoden päästä uusi helmiponttilaudoitus maalattiin keltaiseksi. Kun kirkon 200-vuotisjuhlia vietettiin vuonna 1979, voitiin todeta että vuonna 1852 tehtyä laudoitusta ei ollut tarvinnut kovin paljoa uusia. Uusi seinäväri oli vuodelta 1970.
Alkuperäiset ikkunat olivat nykyisiä pienemmät. Ikkunat uusittiin 1837, ja niiden kokoa suurennettiin nykyiseen mittaan. Vuoden 1916 niin sanotussa Launiksen korjauksessa ikkunat uusittiin, kuten myös ovet.
Kahdeksankulmaista tornia ei rakennettu aivan suunnitelman mukaiseksi, ja sen ääniluukut ja koristelu ovat muuttaneet muotoaan alkuperäisestä – itse asiassa koko kirkosta tuli alkuperäissuunnitelmaa isompi.
Sisätilat

Kirkon molemmat kylkiäiset avautuvat osittain kirkkosaliin, asehuoneen puoli enemmän. Sakasti on pohjoisen puoleisessa sakarassa, sen yläpuolella on lehteri, jonne kuljetaan kirkkosalin puolella olevia portaita pitkin. Asehuonelehterille johtavat portaat lähtevät eteisestä. Kirkkosalin takapääty ulottuu tornin alle asti, samoin takaosa urkulehteristä. Kirkon sisäilme on pääosin peräisin vuodelta 1916, jolloin tehdyt korjaukset suunnitteli arkkitehti Ilmari Launis.
Saarnastuoli on rakennettu vuonna 1746, ja se on peräisin edellisestä kirkosta. Aluksi saarnastuoliin pääsi myös sakastista, mutta ovi ja portaat poistettiin Launiksen korjauksessa 1916. Saarnastuolin arvellaan olevan ”vaatimaton jäljennös” Auran kirkon saarnastuolista, joka on vuodelta 1701 ja turkulaisen Yrjö Eerikinpojan rakentama. Sakaristoon rakennettiin käynti ulkoa vasta 1916.
Kirkkoon hankittiin urut 1887, ja ne sijoitettiin sakastin yläpuoliselle lehterille, koska osittain torninjalassa oleva perälehteri huojui kellojen soitosta. Urut olivat 8-äänikertaiset, niiden rakentaja oli Jens Zachariassen Uudestakaupungista. Vuonna 1916 urut siirrettiin perälehterille, ja ne uudistettiin osittain vuonna 1973, jolloin lisättiin kaksi äänikertaa. Uudistustyön teki Kangasalan urkutehdas. Urkufasadi on peräisin Zachariassenin uruista, samoin kuusi äänikertaa.
Alttaritaulu Kristuksen ylösnousemus on yläneläissyntyisen taidemaalarin Vihtori Ylisen vuonna 1921 valmistunut jäljennös ruotsalaisen taidemaalari Julius Kronbergin maalauksesta Uppståndelsen, jonka Kronberg maalasi Aadolf Fredrikin kirkon kupoliin.
Sisätilat > Muutoksia sisustuksessa

Vuonna 1858 kirkkoon tehtiin ensimmäinen sisälaudoitus, joka maalattiin 1869. Seinien verhous on tehty pystysuuntaisista palhotuista eli piilutuista laudoista ja on vielä jäljellä. Katon tynnyriholvit maalattiin valkoiseksi, ja seinien yläosaan tuli vaaleansininen marmorointimaalaus. Seinien alaosa ja ovet maalattiin tammen väriin. Launiksen korjauksessa 1916 holvilaudoitus uusittiin, sisäkattoon tuli kapea paneeli. Kirkon sivuseinät on sidottu toisiinsa sidehirsin, jotka verhoiltiin laudalla, maalattiin ja koristeltiin muun muassa raamatunlausein. Sisäkatto maalattiin 1936 punaiseksi, ja vuodesta 1977 lähtien se on ollut tumman ruskea.
Kuorin seinän maalaus poikkesi muusta kirkosta: se oli kuvioitu maalaamalla aivan kuin seinällä olisi ollut laskostettu verho. Alttaritaulu oli vuodelta 1795, ja sitä kehysti pylväistä ja koristeellisesta palkistosta koostuva kehys. Vuoden 1916 korjauksessa verhomaalaus peitettiin, ja alttarikehyksen tilalle tuli leveä kaari. Vanhan alttaritaulun taiteelliseen tasoon ei oltu enää tyytyväisiä, ja se siirrettiin kuorin sivuseinälle. Uusi alttaritaulu tilattiin Vihtori Yliseltä. Kuorin taustaseinän ikkunoihin teetettiin lasimosaiikkityöt.
Kirkon penkit ovat vuodelta 1916. Edelliset penkit olivat vuodelta 1869, ja niitä ennen käytettiin edellisestä kirkosta siirrettyjä penkkejä, joita Piimänen oli jatkanut.
Sisätilat > Lämmitys ja valaistus

Alkujaan kirkko oli lämmittämätön. Vuonna 1897 kirkkosaliin ja sakaristoon asennettiin kaminat. Launiksen korjauksessa 1916 kirkkoa tiivistettiin. Kaminoista luovuttiin vuosien 1969–1971 korjauksessa ja asennettiin sähkölämmitys.
Kirkossa on ollut sähkövalo vasta vuodesta 1933. Sitä ennen valaistus oli hoidettu öljylampuin ja kynttilöin. Vanhat kynttiläkruunut sähköistettiin, seinien kynttiläamppelit jäivät paikoilleen, koska jouluna poltettiin vielä kynttilöitä.
Hautausmaa

Aikaisemmin oli tapana haudata varakkaampien sukujen vainajia kirkon lattian alle. Kun Tarvasjoen kirkko valmistui 1779, kielsi Turun piispa Jakob Haartman tämän tavan jatkamisen. Seurakunnan oli hankittava lisämaata kirkon ympäriltä, hautausmaata on sittemmin laajennettu useaan otteeseen. Kyröntien toisella puolella oleva niin sanottu Uusi hautausmaa on hankittu 1913 ja rakennettu neljä vuotta myöhemmin. Viimeisintä hautausmaan laajennusta suunniteltiin jo 1990-luvulta lähtien. Koska Uuden hautausmaan laajentaminen ei maanhankinnan puolesta onnistunut, jouduttiin laajennus tekemään Tarvasjoen kotiseutumuseon suuntaan. Sen rakennus eli lainamakasiini jäi hautausmaan laajennuksen keskelle. Laajennus toteutettiin vuosina 2003–2005.
Kirkon valmistumisen jälkeisen hautausmaan laajennuksen yhteydessä rakennettiin sen ympärille kiviaita. Aitaan tehtiin luonnonkivestä kolme porttirakennusta, joissa oli jyrkät paanukatot, laudoitetut päädyt ja jotka oli rapattu vaaleiksi. Porttirakennukset purettiin 1864, kun hautausmaata laajennettiin. Tilalle tuli kiviset pilarit, joihin kiinnitettiin valurautaiset portit. Porttien määrä on vaihdellut. Aina, kun hautausmaata on laajennettu, on uuden osan ympärille rakennettu jatkeeksi entisen kaltaista kiviaitaa. Hautausmaalle on istutettu puita jo varhaisessa vaiheessa. Viimeisen laajennuksen yhteydessä seurakuntalaiset lahjoittivat vanhoja rakennusten perustuskiviä aitatarpeiksi.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Tarvasjoen kirkko Wikimedia Commonsissa
Alttaripääty. Saarnastuoli on vuodelta 1746.
Sidehirsiin on maalattu raamatunlauseita. Urkufasadi on alkuperäinen, urut on uudistettu 1973.
Hautausmaan sankarihaudat heinäkuussa 2013.
Sr3

| Sr3 |
| --- | --- |
 Kolmesta Sr3-veturista koostuva juna Hämeenlinnan ja Parolan välillä
Perustiedot
Tyyppi:  sähköveturi, mahdollisuus dieselkäyttöön
Liikennöitsijä:  VR, Fenniarail
Valmistaja:  Siemens Mobility
Lukumäärä:  VR: 66 (tilattu 80) Fenniarail: 1 (tilattu 3)
Valmistusvuodet:  2016–
Numerointi:  VR: 3301–3380 Fenniarail: 201
Lempinimi:  Vektori  Vekkuli
Tekniset tiedot
Huippunopeus:  200 km/h
Paino:  90 t
Pituus:  19 049 mm
Leveys:  3 013 mm
Korkeus:  4 400 mm
Pyörästö:  Bo′Bo′
Pyörästön pituus:  13 800 mm
Suurin akselipaino:  22,5 t
Pyörän halkaisija:  1 250 mm
Moottorin teho:   
 • jatkuva teho:  6 400 kW (sähkömoottorit) 360 kW (dieselmoottorit)
Sr3 on VR:n ja Fenniarailin käyttämä sähköveturi. Sr3 on uusin VR:n käyttämästä kolmesta sähköveturisarjasta, ja se perustuu Siemens Mobilityn Vectron-veturimalliin. Vetureita on tilattu 80 kappaletta, ja tilauksessa on optio 97 lisäveturille. Sarjan toimitukset alkoivat vuonna 2016, ja ensimmäiset veturit otettiin käyttöön kaupallisessa liikenteessä kesäkuussa 2017.
Fenniaraililla on yksi Sr3-veturi, numero 201, joka saapui Suomeen syyskuussa 2023. Vetureita on tilattu kaksi lisää, ja ne toimitetaan vuonna 2026.Fenniarailin veturit vastaavat teknisesti VR:n vetureita.
Historia

Vuonna 2012 VR järjesti avoimen EU-tasoisen tarjouskilpailun uudesta sähköveturisarjasta. Tarjouskilpailussa valmistajalta edellytettiin muun muassa kokemusta vähintään 20 sähköveturin valmistamisesta vuosina 2000–2011. Näiden vetureiden tuli myös olla edelleen käytössä, akselipainon piti olla vähintään 21 tonnia, huippunopeuden piti olla vähintään 200 km/h ja vetureiden yhteenlasketun ajokilometrimäärän piti olla vähintään viisi miljoonaa kilometriä. Lisäksi valmistajalta vaadittiin kokemusta sähkövetureiden tai -junien toimivuudesta vaativissa olosuhteissa, kuten kovassa pakkasessa, kesähelteillä ja pöllyävässä lumessa.
Tilauksesta kiinnostuneita olivat ainakin isot kiskokalustovalmistajat Alstom, Bombardier Transportation ja Siemens Mobility. VR:n hankintailmoitukseen kirjaamat vaatimukset kykeni täyttämään käytännössä vain muutama valmistaja, ja ne sulkivat muun muassa suomalaisen Transtechin pois tarjouskilpailusta. Veturien liikkumiskyvyn ja talvikestävyyden sekä valmistajan tarjoaman huoltopaketin mainittiin olevan hankintapäätöksen kannalta tärkeitä tekijöitä. Lisäksi ison, optioineen 177 veturin sarjan tilaaminen mahdollistaa erityisesti liikennöitsijää varten veturimalliin tehtävät muutokset.
Joulukuussa 2013 VR ilmoitti tilaavansa 80 Vectron-sähköveturia saksalaiselta Siemensiltä. Tilaukseen sisältyi lisäksi optio 97 lisäveturista. Kaupan arvo oli noin 300 miljoonaa euroa. Sopimus kaupasta tehtiin osapuolten välille helmikuussa 2014.
Koko 80 veturin Sr3-sarjan suunnitellaan olevan liikenteessä vuonna 2026. VR:n mukaan uudella sähköveturisarjalla korvataan Neuvostoliitosta 1970–1980-luvuilla hankitut Sr1-sähköveturit, jotka poistetaan käytöstä vaiheittain uusien veturien toimitusten edetessä. Lisäksi uuden sähköveturin tavoite on helpottaa talviliikenteen ongelmia. Sr3-sarjan käyttöiän on arvioitu jatkuvan 2070-luvulle saakka.
Vuonna 2021 Fenniarail teki toimitussopimuksen Siemensin kanssa yhden Vectron-sähköveturin toimittamisesta. Sopimukseen sisältyy optio neljästä veturista. Ne vastaavat teknisesti VR:n Sr3-vetureita. Ensimmäinen veturi toimitettiin 18. syyskuuta 2023 Hangon satamaan, josta se siirrettiin Kouvolaan. Kaupallinen liikenne veturilla alkoi 1. marraskuuta 2023. Tammikuussa 2024 Fenniarail tilasi kaksi veturia lisää, ja ne toimitetaan vuonna 2026.