stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Louis Blériot
Lentokoneiden kehittäminen > Blériot V

Yhtymän hajottua Blériot ja Voisin jatkoivat uraansa omillaan. Blériot rakensi vuonna 1907 uuden Blériot V -lentokoneen. Kone oli canard-tyyppinen, eli sen korkeusperäsin oli Wrightin veljesten lentokoneen tavoin koneen etupäässä. Koneen runko ja siivet oli valmistettu puusta ja ne oli päällystetty lakatulla silkillä. Moottori oli 24-hevosvoimainen Antoinetten V8. Lentokone oli 8,5 metriä pitkä, ja siipien kärkiväli oli 7,8 metriä. Blériot’n tavoitteena oli tehdä koneesta mahdollisimman kevyt. Sen kokonaispainoksi tuli 236 kg, josta suurin osa moottorista.
Kone valmistui 21. maaliskuuta 1907, ja Blériot testasi koneen rullausta. Ensimmäinen yritys päättyi laskutelineiden ja edessä olleen korkeusperäsimen hajoamiseen. Kone korjattiin, ja viiden päivän päästä suoritettu rullauksen testaus päättyi uudestaan laskutelineiden pettämiseen. Konetta vahvistettiin, mutta myös huhtikuussa tehty kolmas testi päättyi laskutelineiden ja peräsimen vaurioitumiseen sekä potkurin hajoamiseen. Lentokoneen korjauksesta oli muodostumassa rutiini, ja se oli toimintakunnossa jo kolmen päivän päästä. Testauksessa kone otti lopulta yhden loikan. Blériot huomasi koneen kaartavan melko voimakkaasti vasemmalle, minkä lisäksi tuuli otti siihen keveyden takia helposti kiinni. Kone itsessään säilyi ehjänä mutta moottori ei. Hajoamiseen mennessä kone oli lentänyt kuusi metriä.
Viimeiseksi yritykseksi jäi 19. huhtikuuta tehty lento. Oli jälleen tuulinen päivä, ja Blériot empi koneen suorituskykyä mutta nousi silti ilmaan. Aluksi lento sujui hyvin, ja Blériot osasi käyttää ohjaimia tuulta vastaan. Kone lensi 50 kilometrin tuntinopeudella ja oli todella herkkä reagoimaan liikkeisiin sen etuperäsimestä ja takamoottorista johtuen. Yllättäen koneeseen osui edestäpäin kova tuuli, joka nosti koneen nokkaa ylös. Blériot’n yrityksistä huolimatta kone syöksyi maahan. Lentäjä loukkaantui vain lievästi, mutta kone romuttui täysin. Irronnut moottori olisi voinut murskata Blériot’n.
Lentokoneiden kehittäminen > Blériot VI

Blériot suunnitteli seuraavaan lentokoneeseensa canard-rakenteen sijasta tandem-siivet, jolloin korkeusperäsin ja varsinainen siipi olivat samanpituiset -ja levyiset. Hän päätyi kyseiseen rakenteeseen tutustuttuaan yhdysvaltalaisen Samuel Langleyn Aerodromeen. Blériot VI oli lentovalmis jo 7. heinäkuuta 1907. Se oli kuitenkin liian raskas eikä kyennyt nousemaan kiitoradalta 24-hevosvoimaisen moottorinsa avulla. Blériot suurensi pääsiiven pinta-alaa.
Kone nousi hallitusti ilmaan neljän päivän kuluttua ja lensi 30 metriä noin kahden metrin korkeudessa. Heinäkuussa Blériot teki myös muita lentokokeita, joista parhaissa kone lensi 100–150 metriä 10–12 metrin korkeudella.
Koneen potkuri hajosi ilmassa 6. elokuuta. Blériot ei ollut huomannut päivittäisessä tarkastuksessaan potkurin löystynyttä lapaa, joka irtosi lopulta kierroksia lisätessä. Tämän myötä koneen moottori hajosi, ja kone joutui tekemään pakkolaskun. Moottori vaihdettiin yli kaksi kertaa tehokkaammaksi, 50-hevosvoimaiseksi Antoinette V16 -malliksi.
Kone lensi korjauksen jälkeen 17. syyskuuta, ja lento sujui normaalisti parhaimmillaan 25 metrissä. Moottori leikkasi kuitenkin jälleen kiinni, ja kone syöksyi maahan. Blériot sai lievennettyä koneen syöksykulmaa liukumalla peräsintä kohti rungon avulla. Ainoaksi ruumiilliseksi vammaksi jäivät Blériot’n kasvoille hajonneet silmälasit.
Lentokoneiden kehittäminen > Blériot VII

Blériot’n lentokokeilut olivat tuottaneet vuosina 1905–1907 lähinnä tuhoutuneita koneita. Hänen rahansa olivat vähissä, sillä hänen tulonsa olivat koostuneet vain valaisintuotannosta ja hyvillä myyntipuheilla saatujen sponsoreiden rahoituksesta.
Koska Blériot oli tehnyt kaksi pakkolaskua kiinni leikanneen moottorin takia, hän kritisoi moottoreiden laatua niiden valmistajalle Antoinettelle. Valmistaja suhtautui arvosteluun nuivasti ja ilmoitti aloittavansa lentokonetuotannon.
Blériot VII oli yksitasoinen peräsinohjattu kone. Aikaisemmista poiketen koneen moottori oli Robert Esnault-Pelterien valmistama. Uusi valmistaja oli perillä ilmailusta seurattuaan tarkasti Wrightin veljesten ja keksijä Alberto Santos-Dumontin lentokokeiluita. Uusi moottori toimikin vakuuttavasti, ja kone lensi onnistuneesti 16. marraskuuta 1907. Blériot lensi joulukuun alussa kaksi puolen kilometrin pituista lentoa ja ilmailun historian ensimmäisen onnistuneen U-käännöksen, joka on tehty ilmaa raskaammalla laitteella.
Lentokoneiden kehittäminen > Blériot VIII

Blériot VII oli osoittautunut testeissä teknisesti luotettavaksi lentokoneeksi, ja tavoitteena oli vielä parantaa sen lento-ominaisuuksia. Koneen pohjalta rakennettiinkin Blériot VIII, jonka ensilento tehtiin helmikuussa 1908. Lokakuussa Blériot lensi koneella peräti 28 kilometrin matkan. Saavutusta laimensi se, että Henri Farman oli tehnyt edeltävänä päivänä vastaavan pituisen lennon. Blériot VIII meni neljän päivän kuluttua nokalleen rullauksessa ja tuhoutui.
Lentokoneiden kehittäminen > Ylilennon konemalli

Seuraavaksi Blériot rakensi kolme lentokonetta, jotka olivat Blériot IX, Blériot X ja Blériot XI. Jälkimmäisestä tuli myöhemmin ylilennossa käytettävä lentokone. Sen 25-hevosvoimainen ilmajäähdytteinen moottori oli tullut italialaissyntyiseltä Alessandro Anzanilta. Lentokone lensi ensimmäistä kertaa Pariisin lähellä 23. tammikuuta 1909.
Kanaalin ylitys > Tapahtuman järjestäminen

Brittilehti Daily Mail lupasi lokakuussa 1908 palkinnoksi 500 puntaa lentäjälle, joka ylittäisi ensimmäisenä Englannin kanaalin ilmaa raskaammalla ilma-aluksella saman vuoden aikana. Lento oli hyvin vaativa, ja palkintosummaksi nostettiin 1 000 puntaa ja aikaraja siirrettiin vuoden 1909 loppuun. Summa oli merkittävä, koska englantilaisen teollisuustyöläisen keskipalkka oli silloin 105 puntaa vuodessa. Ylitettävä matka oli 40 kilometrin pituinen, ja sääntöjen mukaan lento oli tehtävä yhden vuorokauden aikana. Blériot’n lisäksi haasteeseen ottivat osaa venäläinen aristokraatti Charles de Lambert, brittiläinen Arthur Seymour sekä lentokone- ja moottorivalmistaja Antoinetten sponsoroima Bleriot’n maanmies Hubert Latham.
Kilpailijat varmistivat ennen ylitystä koneidensa teknistä luotettavuutta. Vaikka kanaalissa kulki vilkas laivaliikenne, tietäisi laskeutuminen veteen lähes varmaa kuolemaa.
Kanaalin ylitys > Ennen ylilentoa

Kanaalin ylitystä saapui sekä Ranskan että Britannian puolelle seuraamaan yli 10 000 ihmistä. Lennätinyhtiö Marconi Company perusti ainoastaan tapahtumaa varten tarkoitetun radioaseman. Ensimmäisenä ylitystä kokeili Hubert Latham 19. heinäkuuta. Blériot oli todennut Lathamin käyttämät Antoinetten moottorit epäluotettaviksi, ja tämä joutuikin tekemään pakkolaskun mereen noin kymmenen kilometrin lennon jälkeen. Ranskan laivaston hävittäjä huomasi tapauksen ja pelasti Lathamin. Hän kuitenkin päätti yrittää ylilentoa vielä uudelleen ja sai uuden lentokoneen Antoinettelta kolmen päivän päästä.
Blériot tuli 21. heinäkuuta mekaanikkonsa ja ystävänsä Alfred Leblancin kanssa Calais’n lähelle Les Baraquesiin. Koska Latham oli saanut uuden koneen, syntyi kaksikon välillä kaksintaistelutunnelma. Seuraavat päivät olivat tuulisia, joten Latham ei päässyt kokeilemaan lentokonettaan. Blériot’n kone oli tarkistettu, ja hän saattoi vain odotella.
Kanaalin ylitys > Ylilento

Illalla 24. heinäkuuta Blériot kävi nukkumaan, mutta hänen mekaanikkonsa Leblanc oli levoton ja tarkkaili tuuliolosuhteita. Blériot suhtautui aamulla epäillen lennon onnistumiseen eikä suostunut syömään. Hän teki lentokoneella onnistuneen koelennon kello 3.30, minkä jälkeen kone tankattiin ja tarkastettiin viimeisen kerran. Mekaanikot avustivat koneen nousua kampeamalla siivenkärjistä, jotta nousu tapahtuisi vastatuuleen. Kone nousi lopulta kello 4.41. Reitillä ei ollut maamerkkejä, joten Blériot toivoi meressä näkyvän jonkin kanaalia ylittävän laivan vanaveden. Hän oli yrittänyt arvioida aiemmilla testilennoillaan sivutuulen vaikutusta lentokoneeseen ja sen vaatimia korjausliikkeitä.
Blériot oli saanut samalla viikolla jalkaansa palovammoja kuumasta lentokoneen moottorista, joten hän ei olisi kyennyt uimaan mahdollisen onnettomuuden sattuessa. Ylitys oli muutenkin epävarma, sillä moottorit kävivät jatkuvasti ylikierroksilla, vaikka kone oli kevyt. Lisäksi Blériot ei osannut ennustaa, kuinka kauan moottori pysyisi yhtäjaksoisesti käynnissä. Koneessa ei ollut lainkaan moottorien toiminnasta kertovia mittareita, joten Blériot joutui arvioimaan moottorien kuntoa käyntiäänen sekä pakokaasun värin ja määrän mukaan. Lennon alkuvaiheessa hän huomasi, että kaasua oli koko ajan pidettävä täydellä teholla. Puuskaiset tuulet osoittautuivat odotettua kovemmaksi ongelmaksi, ja ohjaimesta tuli pitää lujaa kiinni pienissäkin ilmanpaineen muutoksissa.
Kone lensi enimmillään 105 kilometrin tuntivauhtia, vaikka sopiva matkanopeus olisi ollut 86 km/h. Moottori kuumeni paljon jo alkumatkasta, vaikka potkurivirta jäähdytti sitä. Lennolla oli täysin pilvinen sää, minkä myötä Blériot joutui suunnistamaan pelkkien arvioiden varassa. Matalan lentokorkeuden takia Blériot ei nähnyt maata, kunnes hän huomasi saapuvansa Englannin rannikolle. Tuulen takia Blériot lensi alkuperäisestä määränpäästään hieman sivuun. Tuuli yltyi uudelleen, minkä takia hän ei ollut päästä kallioiden ylitse. Hän onnistui kuitenkin tekemään hätäisen laskeutumisen Doverin linnan lähelle. Lento kesti kokonaisuudessaan 36 ja puoli minuuttia.
Ylityksen jälkeen

Blériot’n käyttämä lentokone oli myöhemmin esillä Selfridgesissä. Britannia huolestui sotilaallisesta vakaudestaan, koska ylitys todisti mahdolliseksi saavuttaa erillään Manner-Euroopasta sijainnut saari lentäen.
Blériot loukkaantui vakavasti Istanbulissa järjestetyssä lentonäytöksessä muutama kuukausi ylilennon jälkeen. Hän luopui lentäjän urastaan ja keskittyi kasvattamaan liiketoimintaansa. Kolmen vuoden kuluttua yritys olikin valmistanut yli 500 lentokonetta ja työllisti 150 ihmistä. Ensimmäiseen maailmansotaan mennessä Blériot oli valmistanut kahdeksanpaikkaisia lentokoneita, ja hän johti menestyvää lentokoulua.
Ensimmäisessä maailmansodassa konemallia käyttivät Ranskan, Britannian, Italian, Itävallan ja Venäjän ilmavoimat. Kaikkiaan Blériot’n tehdas, ulkomaalaiset lisenssivalmistajat ja amatöörirakentajat kokosivat satoja Blériot XI -koneita. Lentokoneita tuhoutui paljon niiden heikkojen yksitasoisten siipien romahtamisen seurauksena, minkä myötä Britannian hallitus kielsi ne väliaikaisesti.
Ranskalais-perulainen lentäjä Jorge Chávez yritti ylittää Alpit Blériot XI -koneella vuonna 1910, mutta kuoli koneen syöksyttyä maahan. Takaiskuista huolimatta Blériot otti vuonna 1914 haltuunsa kuuluisan Spad-kaksitasokoneen valmistuksen. Hän jatkoi lentokoneiden tuotantoa ja kuoli 2. elokuuta 1936 Pariisissa.
Perintö

Alueelle, johon Blériot laskeutui ylilentonsa jälkeen, on myöhemmin pystytetty muistomerkki. Kansainvälinen ilmailuliitto perusti hänen muistokseen Louis Blériot -mitalin vuonna 1936. Mitali voidaan vuosittain jakaa niille kolmelle lentäjälle, joilla on hallussaan suorassa vaakalennossa pienkoneella tehty nopeus-, korkeus- ja matkaennätys.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Louis Blériot Wikimedia Commonsissa
Merkkipäivä ilmailun historiassa. Helsingin Sanomat 25.7.1934, nro 196, s. 4, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot.
| Auktoriteettitunnisteet  |
| --- | --- |
Kansainväliset:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
Kansalliset:  Ranska  BnF data  Saksa  Israel  Yhdysvallat  Tšekki  Puola 
Henkilöt:  Deutsche Biographie  DDB 
Muut:  NARA  SNAC  IdRef 
Blériot tammikuussa 1907 Blériot V -koneensa kanssa.
Blériot VI.
Blériot VII.
Blériot valmistautumassa nousuun kanaalin ylitystä varten.
Formula Renault 3.5 -kausi 2009

Formula Renault 3.5-kausi 2009, oli sarjan viides kausi. Kausi alkoi Circuit de Catalunyan radalla Barcelonassa ja päättyi Ciudad del Motor de Aragónin radalla Alcañizissa. Sarjan mestaruuden vei belgialainen Bertrand Baguette, toiseksi sijoittui malesialainen Fairuz Fauzy ja kolmanneksi ranskalainen Charles Pic.
Tallit ja kuljettajat

| Talli | Nr>  | Kuljettaja | Lisenssi | Kisat |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  Tech 1 Racing | 1 | Brendon Hartley |  Uusi-Seelanti | 1-5, 8-9 |
|  Tech 1 Racing | 1 | Edoardo Mortara |  Italia | 6 |
|  Tech 1 Racing | 1 | Daniel Ricciardo |  Australia | 7 |
|  Tech 1 Racing | 2 | Charles Pic |  Ranska | Kaikki |
|  Ultimate Motorsport | 3 | Greg Mansell |  Yhdistynyt kuningaskunta | 1-7 |
|  Ultimate Motorsport | 4 | Miguel Molina |  Espanja | 1-7 |
|  P1 Motorsport | 5 | James Walker |  Yhdistynyt kuningaskunta | Kaikki |
|  P1 Motorsport | 6 | Daniil Move |  Venäjä | Kaikki |
|  Prema Powerteam | 7 | Omar Leal |  Kolumbia | Kaikki |
|  Prema Powerteam | 8 | Frankie Provenzano |  Italia | 1-2 |
|  Prema Powerteam | 8 | Stefano Coletti |  Monaco | 3 |
|  Prema Powerteam | 8 | Filip Salaquarda |  Tšekki | 4-9 |
|  Carlin Motorsport | 9 | Oliver Turvey |  Yhdistynyt kuningaskunta | Kaikki |
|  Carlin Motorsport | 10 | Jaime Alguersuari |  Espanja | Kaikki |
|  International DracoRacing | 11 | Bertrand Baguette |  Belgia | Kaikki |
|  International DracoRacing | 12 | Marco Barba |  Espanja | Kaikki |
|  Interwetten.com Racing | 15 | Mihai Marinescu |  Romania | 1, 3, 6, 8-9 |
|  Interwetten.com Racing | 15 | Tobias Hegewald |  Saksa | 2 |
|  Interwetten.com Racing | 15 | Michael Herck |  Romania | 4-5, 7 |
|  Interwetten.com Racing | 16 | Adrian Zaugg |  Etelä-Afrikka | 1-6 |
|  Interwetten.com Racing | 16 | Salvador Durán |  Meksiko | 8-9 |
|  Comtec Racing | 17 | Anton Nebilitski |  Venäjä | 1-2 |
|  Comtec Racing | 17 | John Martin |  Australia | 3-5, 8 |
|  Comtec Racing | 17 | Christiano Morgado |  Etelä-Afrikka | 6 |
|  Comtec Racing | 17 | Alberto Valerio |  Brasilia | 7 |
|  Comtec Racing | 17 | Greg Mansell |  Yhdistynyt kuningaskunta | 9 |
|  Comtec Racing | 18 | Harald Schlegelmilch |  Latvia | 1 |
|  Comtec Racing | 18 | Alexandre Marsoin |  Ranska | 2 |
|  Comtec Racing | 18 | Max Chilton |  Yhdistynyt kuningaskunta | 3 |
|  Comtec Racing | 18 | Jon Lancaster |  Yhdistynyt kuningaskunta | 4-9 |
| Mofaz Fortec Motorsport  Mofaz Racing | 19 | Fairuz Fauzy |  Malesia | Kaikki |
| Mofaz Fortec Motorsport  Mofaz Racing | 20 | Sten Pentus |  Viro | Kaikki |
|  Epsilon Euskadi | 21 | Adrián Vallés |  Espanja | 1-5 |
|  Epsilon Euskadi | 21 | Dani Clos |  Espanja | 6-7 |
|  Epsilon Euskadi | 21 | Keisuke Kunimoto |  Japani | 8-9 |
|  Epsilon Euskadi | 22 | Chris van der Drift |  Uusi-Seelanti | 8-9 |
|  Pons Racing | 23 | Marcos Martínez |  Espanja | Kaikki |
|  Pons Racing | 24 | Federico Leo |  Italia | Kaikki |
|  KMP Group/SG Formula | 25 | Anton Nebylitskiy |  Venäjä | 3-9 |
|  KMP Group/SG Formula | 26 | Jules Bianchi |  Ranska | 3 |
|  KMP Group/SG Formula | 26 | Edoardo Mortara |  Italia | 4 |
|  KMP Group/SG Formula | 26 | Guillaume Moreau |  Ranska | 5-9 |
|  RC Motorsport | 27 | Filip Salaquarda |  Tšekki | 3 |
|  RC Motorsport | 27 | Mihai Marinescu |  Romania | 4 |
|  RC Motorsport | 27 | Esteban Guerrieri |  Argentiina | 9 |
|  RC Motorsport | 28 | Pasquale Di Sabatino |  Italia | 1-8 |
|  RC Motorsport | 28 | Bruno Méndez |  Espanja | 9 |
Josh McErlean

McErlean vuonna 2023 Keski-Euroopan rallissa.
Josh McErlean (s. 16. heinäkuuta 1999) on irlantilainen ralliautoilija. Hän ajaa rallin MM-sarjassa M-Sportin tallissa kaudella 2025. McErlean on aiemmin ajanut WRC2-sarjassa ja rallin EM-sarjassa. MM-sarjassa hänen kartanlukijanaan toimii Eoin Treacy. Kaudella 2024 McErlean ajoi WRC2-sarjassa Toksportin tallissa kartanlukijanaan James Fulton. Vuonna 2021 McErlean liittyi Hyundai Motorsportin nuorten kuljettajien kehitysohjelmaan.
Aiheesta muualla

Profiili eWRC-sivustolla (englanniksi)
Truhmeenit

Truhmeenit (ven. трухме́ны, truhmeny) ovat Venäjällä Stavropolin aluepiirissä asuva turkmeeniryhmä. Heitä asuu muutamissa kylissä Stavropolin koillispuolella.
Truhmeenien esi-isät siirtyivät seudulle 1600–1700-lukujen vaihteessa Mangyšlakin niemimaalta. He puhuvat turkmeenin murretta, jossa on huomattavasti vaikutteita nogain kielestä. Elinkeinoja ovat karjanhoito ja maanviljely. Perinteinen uskonto on sunnalainen islam.
Neuvostoliiton ja Venäjän väestönlaskennoissa truhmeenit on luettu turkmeeneiksi. Vuonna 1989 Stavropolin aluepiirissä oli 11 300 turkmeenia.
Aiheesta muualla

The Red Book of the Peoples of the Russian Empire: The Trukhmens or Turkmens (englanniksi)
Porsche Supercup -kausi 2014
Kilpailukalenteri

| Kisa | Sijainti | Rata | Päivä | Paalupaikka | Voittanut kuljettaja | Nopein kierros | Lähteet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  Montmeló, Espanja | Circuit de Catalunya | 11. toukokuuta |  Philipp Eng |  Earl Bamber |  Earl Bamber |  |
| 2 |  Monte Carlo, Monaco | Circuit de Monaco | 25. toukokuuta |  Kuba Giermaziak |  Kuba Giermaziak |  Klaus Bachler |  |
| 3 |  Spielberg, Itävalta | Red Bull Ring | 22. kesäkuuta |  Philipp Eng |  Kuba Giermaziak |  Michael Ammermüller |  |
| 4 |  Silverstone, Iso-Britannia | Silverstone Circuit | 6. heinäkuuta |  Clemens Schmid |  Clemens Schmid |  Michael Ammermüller |  |
| 5 |  Hockenheim, Saksa | Hockenheimring | 20. heinäkuuta |  Nicki Thiim |  Nicki Thiim |  Kévin Estre |  |
| 6 |  Mogyoród, Unkari | Hungaroring | 27. heinäkuuta |  Kuba Giermaziak |  Kuba Giermaziak |  Kuba Giermaziak |  |
| 7 |  Spa, Belgia | Circuit de Spa-Francorchamps | 24. elokuuta |  Earl Bamber |  Earl Bamber |  Earl Bamber |  |
| 8 |  Monza, Italia | Autodromo Nazionale Monza | 7. syyskuuta |  Sven Müller |  Sven Müller |  Matteo Cairoli |  |
| 9 |  Austin, Yhdysvallat | Circuit of the Americas | 1. marraskuuta |  Nicki Thiim |  Nicki Thiim |  Klaus Bachler |  |
| 10 |  Austin, Yhdysvallat | Circuit of the Americas | 2. marraskuuta |  Earl Bamber |  Michael Ammermüller |  Michael Ammermüller |  |
Fenetoli

| Fenetoli |
| --- | --- |


Tunnisteet
IUPAC-nimi:  Etoksibentseeni
CAS-numero:  103-73-1
PubChem CID:  7674
SMILES:  CCOC1=CC=CC=C1
Ominaisuudet
Molekyylikaava:  C8H10O
Moolimassa:  122,16 g/mol
Sulamispiste:  -29,5 °C
Kiehumispiste:  170,5 °C
Tiheys:  0,967 g/cm3
Liukoisuus veteen:  0,549 g/l (25 °C)
Fenetoli (C8H10O) eli etyylifenyylieetteri on aromaattisiin eettereihin kuuluva orgaaninen yhdiste. Yhdistettä käytetään muun muassa orgaanisen kemian synteeseissä.
Ominaisuudet, valmistus ja käyttö

Huoneenlämpötilassa fenetoli on väritöntä nestettä, jolla on miellyttävä haju. Yhdiste liukenee vain hieman veteen ja paremmin orgaanisiin liuottimiin kuten etanoliin, dietyylieetteriin ja kloroformiin.
Fenetolia valmistetaan alkyloimalla fenolia etyylikloridilla, etyylibromidilla tai dietyylisulfaatilla emäksisissä olosuhteissa.
Fenetolia käytetään lähtöaineena useiden muiden orgaanisten yhdisteiden synteeseissä. Sitä voidaan käyttää myös liuottimena ja hajusteissa.
Maskun kirkko

| Maskun kirkko Masku kyrka |
| --- | --- |
 Maskun kirkko lännestä katsoen.
Sijainti:  Masku
Koordinaatit:  60°33′52.3″N, 022°05′54.1″E
Rakentamisvuosi:  noin 1490–1510
Materiaali:  harmaakivi
Lisää rakennusartikkeleitaArkkitehtuurin teemasivulla
Maskun kirkko, sankarihaudat
 Isänmaan puolesta 1939 - 1944
Maskun kirkko (ruots. Masku kyrka) on keskiaikainen kivikirkko, joka sijaitsee Maskussa. Kivikirkko rakennettiin todennäköisesti noin vuosina 1490–1510. Kirkko on pyhitetty Johannes Kastajalle ja Pyhälle Ursulalle. Museovirasto on vuonna 2009 määritellyt Maskun kirkon ja pappilan yhdeksi valtakunnallisesti merkittävistä rakennetuista kulttuuriympäristöistä. Kirkon lähellä sijaitsee Maskun museo.
Kirkon sankarihautausmaan muistomerkki on kuvanveistäjä Ilmari Wirkkalan suunnittelema ja paljastettu 1951.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Maskun kirkko Wikimedia Commonsissa
Maskun kirkko (rakennusperintörekisteri) Kulttuuriympäristön palveluikkuna kyppi.fi. Museovirasto.
| n k Perustiedot Wikidatassa: Maskun kirkko (Q11881403)ohje |
| --- | --- |
esiintymä kohteesta: kirkko
valtio: Suomi
sijaitsee hallinnollisessa alueyksikössä: Masku
katuosoite: Maskuntie 70, 21250 Masku
koordinaatit: 60°33′52″N 22°05′54″E﻿ / ﻿60.564528°N 22.098361°E﻿ / 60.564528; 22.098361
SpaceX CRS-8

SpaceX CRS-8 (myös SpX-8) oli SpaceX:n kahdeksas onnistunut lento kansainväliselle avaruusasemalle. Yhtiön Falcon 9 Full Thrust -raketti laukaisi Dragon-rahtikapselin hyötykuormineen 8. huhtikuuta 2016 kello 20.43 UTC-aikaa. Raketti nousi onnistuneesti alustalta, vieden kapselin oikealle kiertoradalle. Raketin ensimmäinen vaihe teki myös onnistuneen laskeutumisen Atlantilla odottaneelle ASDS-lautalle. Kyseessä oli ensimmäinen onnistunut laskeutuminen lautalle. CRS-8-lento kuului NASAn Commercial Resupply Services -ohjelmaan.
Lento

CRS-8 oli alun perin tarkoitus laukaista 2. syyskuuta 2015, mutta viivästyi CRS-7-lennolla sattuneen onnettomuuden seurauksena. Helmikuussa 2016 CRS-8-lento oli tarkoitus laukaista aikaisintaan 1. huhtikuuta 2016. Laukaisupäiväksi tarkentui myöhemmin 8. huhtikuuta. Falcon 9 -raketti siirrettiin laukaisualustalle, jossa ensimmäisen vaiheen moottoreille tehtiin joitakin sekunteja kestänyt maakoekäyttö. Koekäytössä ei havaittu ongelmia, jolloin raketti laskettiin takaisin vaaka-asentoon ja rullattiin takaisin laukaisukompleksin reunalla sijaitsevaan huoltorakennukseen. Viimeiset aikakriittisemmät hyötykuormat lastattiin kapseliin laukaisua edeltävänä päivänä.
Falcon 9 -raketin ajoainetankkien täyttö käynnistyi noin 25 minuuttia ennen laukaisua. Laukaisu tapahtui lopulta 8. huhtikuuta 2016 kello 20.43 UTC-aikaa Cape Canaveral Air Force Stationin laukaisukompleksi 40:ltä. Ensimmäisen rakettivaiheen moottorit paloivat kaksi ja puoli minuuttia, toisen vaiheen irtauduttua kolme sekuntia moottorien sammuttamisen jälkeen ensimmäisestä. Toisen vaiheen Merlin 1D Vacuum -moottori käynnistettiin seitsemän sekuntia myöhemmin.
Toinen vaihe jatkoi kapselin viemistä halutulle radalle, kun ensimmäinen vaihe teki kolme erillistä paluupolttoa ennen laskeutumistaan ASDS-lautalle Of  Course I Still Love You. Poltot onnistuivat ja rakettivaihe teki pehmeän laskeutumisen noin 340 kilometriä laukaisupaikalta sijainneelle lautalle noin kahdeksan minuuttia ja 35 sekuntia lennon alun jälkeen. Kyseessä on ensimmäinen onnistunut rakettivaiheen laskeutuminen lautalle.
Hetkeä myöhemmin myös toisen rakettivaiheen poltto päättyi noin kymmenen minuuttia lennon alkamisen jälkeen. Dragon-kapseli irtautui rakettivaiheesta puolta minuuttia myöhemmin ja avasi aurinkopaneelinsa onnistuneesti noin 90 sekuntia irtautumisen jälkeen. Kapseli saapui avaruusasemalle kaksi päivää laukaisun jälkeen 9. huhtikuuta 2016. Aseman Canadarm2-robottikäsivarsi kiinnittyi siihen kello 11.23 UTC-aikaa, ja kapseli telakoitiin aseman Harmony-moduuliin noin kaksi ja puoli tuntia myöhemmin kello 13.57 UTC-aikaa.
BEAM-moduuli purettiin Dragonin paineistamattomasta rahtitilasta 16. huhtikuuta noin kello 4.00 UTC-aikaa. Moduulin kiinnittäminen asemaan saatiin valmiiksi viisi tuntia myöhemmin.
Dragoniin lastattiin 1 570 kilogrammaa maahan palautettavaa esineistöä muutamien laskeutumista edeltävien viikkojen aikana. Kapseli irtautui aseman Canadarm2-robottikäsivarresta 11. toukokuuta 2016 kello 13.19 UTC, oltuaan 31 päivää telakoituna. Dragon laskeutui onnistuneesti Tyyneenmereen noin 420 kilometriä lounaaseen Kalifornian Long Beachista kello 18.51 UTC-aikaa noin viisi tuntia asemasta irtautumisen jälkeen.