Harakka (purjelentokone)
Historia > Harakka II

Jo kesän 1945 koulutuskäytössä kävi ilmi, että alkuperäisen Harakan rakenne kaipasi tietyin osin vahvistamista ja lento-ominaisuuksissa oli kehittämisen varaa. Koneen suunnittelussa oli kopioitu monia UC-3:n heikkouksista, esimerkiksi siiven diagonaalijäykistys koostui vaneriliuskoista, jotka käpristyivät kosteuden vaikutuksesta. Jäykisteet loppuivat siipitukeen, ja vintturistartissa siivenkärjet taipuivat uhkaavasti.
Suomen Ilmailuliitto teki tilauksen jatkokehitetystä Harakka-versiosta Polyteknikkojen ilmailukerholta (PIK), joka antoi projektin Juhani Heinoselle ja Reino Häkkiselle, jotka kehittivät Harakka II -mallinimen saaneen koneen laajana lentokoneenrakennuksen harjoitustyönä, joka oli työmäärältään liki diplomityön veroinen. Suunnitteluun osallistui tiettävästi jollain tasolla myös syksyllä 1945 opintonsa aloittanut teekkari Ilkka Lounamaa.
Kuormitustietojen selvittämiseksi tehtiin myös aerodynaamiset laskelmat, eikä aerodynaamiseen muotoon päädytty tekemään muutoksia joitakin pieniä yksityiskohtia lukuun ottamatta. Rakenteeseen tehtiin sen sijaan merkittäviä muutoksia, ja Harakka II olikin niiden osalta likimain kokonaan uusi lentokone. Harakka II:n prototyyppi H-30 valmistui Jämijärven ilmailukoululla noin 600 rakennustunnin jälkeen ja koelennettiin sekä avo-ohjaamollisessa että katetussa konfiguraatiossa 8. syyskuuta 1946. Kone sai PIK:n mallitunnuksen PIK-7. Koelennot tehtiin kumiköysi- ja vintturistartilla. Ensimmäisiä koneen lentäjiä olivat muun muassa Kaarlo J. Temmes ja suunnitteluun osallistunut Reino Häkkinen. Koelentokokemukset vastasivat odotuksia, eikä erityisiä ongelmia ilmennyt. Harakka II oli hallittavissa siivekkein kaikissa lentotiloissa sakkaus mukaan lukien eikä pyrkinyt ”muljahtamaan” syöksykierteeseen. Siivekejarrutus osoittautui differentiaalista huolimatta varsin voimakkaaksi, mutta pienemmäksi edelliseen malliin nähden. A- ja B-vaiheiden koulutuskokeilut ja koelennot katetulla ohjaamolla onnistuivat hyvin. ”Muna” paransi sivuperäsimen ohjaustehoa huomattavasti, sillä ohjaaja ei jättänyt sen kanssa jälkeensä ohjaustehoa heikentävää voimakkaasti pyörteistä ilmavirtaa.
Suoritusarvojen mittaaminen olisi ollut vaikeaa, sillä alkeiskoulukoneeksi tarkoitettuun Harakkaan ei ollut asennettu mitään mittareita. Teoreettiset suorituskykyarvot olivat kuitenkin todennäköisesti hyvin lähellä todellisia, eikä mittaamiseen lopulta vaivaannuttu ollenkaan.
Harakka II -mallia rakennettiin kaikkiaan 30 kappaletta, mutta kaikki eivät lopulta valmistuneet. Muutama virheellisesti rakennettu määrättiin jopa katsastuksessa purettavaksi, pitkäikäisimpien koneiden lentäessä yhtäjaksoisesti aina 1970-luvulle. Harakan ja muiden alkeisliitokoneiden aikakausi päättyi kaksipaikkakoulutuksen käynnistyessä 1950-luvulla, ja viimeistään monen koneen osalta Ilmailuosaston purjelentotiedotukseen 4/58, jolla poistettiin yli kolme vuotta ilman lentokelpoisuustodistusta olleet alkeisliitokoneet rekisteristä. Muutamia I- ja II-sarjojen koneita oli jäljellä edelleen 1990-luvulla, ja osa näistä oli mahdollista kunnostaa jopa lentokuntoisiksi.
Pentti ja Eero Alanne rakensivat Harakka II -liitokoneen pohjalta ultrakevyen moottorikoneen, jossa liitokoneen alkuperäiset siivet ja peräsimet oli yhdistetty uudelleensuunniteltuun Citroën 2CV:n moottorilla varustettuun runkoon. Koneella lennettiin noin 50 tuntia 1990-luvun alulla, minkä jälkeen se luovutettiin Karhulan ilmailukerhon lentomuseolle. Tyyppinsä ainoksi jäänyttä OH-U276:tta ei ole pidetty lentokuntoisena. Koneen suurin sallittu nopeus oli alkuperäisestä Harakasta poiketen hieman alempi 95 km/h.