Helsingin satamarata
Historia > Reittivaihtoehdot ja rahoitus

Suomen ensimmäinen rautatie Helsinki–Hämeenlinna-rata valmistui 1862, ja seuraavana vuonna avattiin Pasilasta Sörnäisten satamaan ulottunut Sörnäisten satamarata. Se keskittyi kuitenkin puu- ja muuhun massatavaraan eikä se ylettynyt keskustaan, ja pian alettiin pelätä Eteläsataman näivettymistä ja samalla koko kaupungin elintason laskua. Rautatieyhteys satamaan edusti uusinta kansainvälistä tietoa satamatekniikasta. Aluepoliittinen paine kasvoi, kun kilpailevat satamat Viipuri, Hanko ja Kotka yhdistettiin rataverkkoon. Satamarata alettiin nähdä Helsingissä välttämättömänä.
1870-luvulla tehtiin ensimmäiset suunnitelmat rautatien vetämisestä Katajanokan höyrylaivasatamaan, ja kaavailtu reitti kulki Sörnäisistä suoraan Kruununhaan kautta Katajanokalle. Insinööri Theodor Tallqvist, joka kaavoitti Katajanokan suursatamaksi, suunnitteli radan kulkevan Katajanokalle Kaisaniemen kasvitieteellisen puutarhan pohjoispuolitse sekä Siltavuorenrantaa ja Pohjoisrantaa pitkin. Kaupungininsinööri Otto Ehrströmin ehdotuksessa rata kulki Mannerheimintietä ja Esplanadia pitkin Kauppatorille, jossa se haarautui kahteen suuntaan, etelään ja Katajanokalle. Ehdotuksiin kuului myös reitti päärautatieasemalta Mikonkatua ja Eteläesplanadia pitkin. Myös Aleksanterinkatua harkittiin. Keskusta-aluetta leikkaavat linjaukset olisivat kuitenkin rikkoneet kaupungin estetiikkaa ja toiminnallisuutta. Ennen kaikkea Hietalahti koettiin tarpeelliseksi yhdistää rataverkkoon, ja 1890-luvulle tultaessa suunnitelmassa haluttiin huomioida myös tuolloin vielä rakentamaton Länsisatama. Reitti sai lopullisen muotonsa Tallqvistin luotua uuden ratkaisun, jossa rata kulki Kampin ja Hietalahden kautta läntisiä ja eteläisiä rantoja mukaillen. Reittivalintaa tuki myös vuonna 1887 hyväksytty asemakaavasuunnitelma, jossa koko Helsinginniemen lounais- ja eteläosat Ruoholahdesta Ullanlinnaan asti oli varattu teollisuustonteille. Teollisuutta sijoittui niemen eteläosaan lopulta kuitenkin hyvin vähän, ja 1900-luvun alussa Eiran ja Ullanlinnan kortteleita alettiin muuttaa asuinkortteleiksi.
Kaupunginhallitus haki keväällä 1890 lupaa satamaradan rakentamiseen. Hanke oli hyvin kallis, ja kustannusarvio ylsi 2,3 miljoonaan markkaan. Kaupungin toiveena oli saada valtio radan rakennuttajaksi, ylläpitäjäksi ja liikennöitsijäksi sillä ehdolla, että kaupunki luovuttaisi maa-alueet ilmaiseksi valtiolle ja tekisi maanmuokkaustöitä. Kun valtio kieltäytyi, kaupunki loi rautatiehallituksen kanssa uuden ehdotuksen, jossa kaupunki rakentaisi radan ja Valtionrautatiet hoitaisi liikennöinnin. Valtionapua myönnettiin miljoona markkaa sillä ehdolla, että rata tulisi valtion omistukseen. Kaupunginhallitus hyväksyi ratkaisun vuoden 1891 lopulla. Lopullinen valtionapu oli huomattavasti sovittua suurempi.
Ranta-alueita pitkin kulkeva satamarata oli tuohon aikaan hyvin tavallinen muissa Pohjoismaissa, ja poikkeuksellista oli vain se, että Helsingissä rata kiersi lähes koko rakennetun kaupungin. Rata suunniteltiin silloisen kaupunkialueen ulkopuolelle, eikä suunnittelussa huomioitu kaupungin kasvamista radan toiselle puolen: kadut ylittivät radan sillalla vain kahdessa kohdassa, ja muualle rakennettiin tasoristeyksiä. Arkkitehti Eliel Saarinen, joka olisi lakkauttanut päärautatieaseman ja päättänyt Helsinkiin suuntaavat junat Pasilaan, sanoi satamaradan olleen ”sopimattomasti ja vailla kaukonäköisyyttä suunniteltu.” Töölönlahden alueelle suunnittelemansa uuden liikekeskustan Saarinen olisi rakennuttanut korotettuna niin, että satamarata olisi kulkenut sen alitse. Liikekeskustan kellarikerroksesta olisi muodostunut uusi tavara-asema ja jakelukeskus.