Tupolev Tu-104
Kehitys ja tuotanto > Jatkokehitys

Pian Tu-104:n käyttöönoton jälkeen Tupolevin suunnittelutoimisto aloitti parannellun Tu-104A:n kehityksen. Siinä oli sama runko kuin alkuperäisessä Tu-104:ssä, mutta matkustamoa oli muokattu yksinkertaisempaan ja käytännöllisempään suuntaan, ja matkustajia mahtuikin koneeseen 70. Uuden koneen voimanlähteenä oli päivitetty Mikulin AM-3M. Ensimmäinen kaupallinen lento Tu-104A:lla lennettiin 10. heinäkuuta 1957. 4. syyskuuta 1957 Tu-104A lensi Atlantin yli ensimmäisenä neuvostoliittolaisena siviilikoneena sitten toisen maailmansodan, kun sillä kuljetettiin valtuuskunta Yhdistyneiden kansakuntien kokoukseen New Yorkiin. Sen saapuminen aiheutti samanlaisen kohun kuin prototyypin ensivierailu Lontooseen vuotta aiemmin. Aeroflot otti Tu-104A:n käyttöön ensin kotimaan reiteillään. Ensimmäisiä kohteita ulkomailla olivat Tirana, Kairo, Delhi ja Peking, joka oli Neuvostoliiton halki kulkeneen moniosaisen reitin päätepiste. Tu-104:n ainoa vientiasiakas oli tšekkoslovakialainen ČSA, joka tilasi aluksi kolme Tu-104A:ta. Niistä ensimmäinen toimitettiin Prahaan 2. marraskuuta 1957, ja se oli yhtiön ensimmäinen suihkukone. ČSA hankki koneita lopulta kuusi: neljä uutena ja kaksi käytettynä.
Jo Tu-104A:n kehitystyön aikaan Andrei Tupolev antoi Dmitri Markoville, josta myöhemmin tuli Tu-154-mallin pääinsinööri, tehtäväksi kehittää Tu-104:stä nelimoottorinen, pidemmän toimintamatkan versio. Erityisesti vientimarkkinoille suunnattu malli sai nimekseen Tu-110. Sen tuotantoon Kazanin tehtaalla annettiin lupa 12. elokuuta 1956 ministerineuvoston direktiivillä 1511-846. Koneen rakenteeseen tehtiin useita parannuksia ja matkustajamäärä nostettiin sataan. Tu-104:n käyttöönoton yhteydessä tehty suuri investointi infrastruktuuriin tarkoitti kuitenkin, että kysyntää uudelle konetyypille ei vielä ollut. Niinpä jo Tu-110:n lentäessä ensilentonsa 11. maaliskuuta 1957 oli tiedossa, ettei sitä oteta matkustajaliikenteeseen. Koelentojen jälkeen prototyyppi toimitettiin Kiovan siviili-ilmailuinstituutille, jossa sitä käytettiin avioniikan, ohjusjärjestelmien, ohjausjärjestelmien ja muiden projektien lentävänä koealustana. Tu-110-koneita valmistettiin lopulta vain neljä ennen projektin hyllyttämistä.
Tu-110:n kehitystyö ei kuitenkaan mennyt hukkaan, vaan sen pidennetty runko ja uudistettu siipi otettiin uuteen Tu-104B-malliin. Edelleen kehitetyn AM-3M-500-moottorin ansiosta tyypin suorituskyky pysyi yhtä hyvänä kuin pienemmällä ja kevyemmällä Tu-104A:lla. Tu-104B:tä, jossa oli 100 matkustajapaikkaa, nähtiin harvemmin Neuvostoliiton ulkopuolella. Sen sijaan sitä käytettiin suuremman kapasiteettinsa vuoksi maan sisäisillä vilkkaimmilla reiteillä. Se otettiin käyttöön maan suosituimmalla lentoreitillä, Moskovan ja Leningradin välillä, 15. huhtikuuta 1959.
Kunnianhimoinen Tupolevin suunnittelutoimisto jatkoi Tu-110:n epäonnistumisesta huolimatta Tu-104:n kehittämistä huomattuaan uuden markkinaraon: Tu-104 toimi hyvin tärkeimmillä reiteillä, mutta pienempien kaupunkien väliseen liikenteeseen sopivaa suihkukonetta ei ollut olemassa. 18. heinäkuuta 1958 julkaistun ministerineuvoston direktiivin 786-378 myötä Tupolev aloitti Tu-124:n kehittämisen. Se pohjautui Tu-104:ään, mutta oli kooltaan 80 prosenttia siitä ja painoi puolet vähemmän. Se oli ensimmäinen ohivirtaussuihkumoottorikäyttöinen matkustajalentokone. Prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 29. maaliskuuta 1960, ja Aeroflot otti Tu-124:n käyttöön saman vuoden lokakuussa. Se menestyi markkinoilla hyvin. Sitä valmistettiin 164 kappaletta, ja niitä vietiin Tšekkoslovakiaan, Itä-Saksaan, Irakiin, Intiaan ja Kiinaan.