stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
VL Kotka
Kehitys ja tuotanto > Prototyyppi (KA-144)

VL Kotkan ensimmäinen suunnitelma toimitettiin puolustusministeriön tekniselle osastolle huhtikuussa 1930. Lentokonetehdas toivoi suunnitelman saatekirjelmässä asian nopeaa käsittelyä, jotta konetyypin prototyyppi saataisiin valmiiksi alkavalla avovesikaudella. Kotkaa lähdettiin suunnittelemaan brittiläisen Westland Wapitin pohjalta; Kotka sai esimerkiksi päämittansa Wapitista. Konetyypin hyötykuormaksi laskettiin tuhat kilogrammaa ja moottoriksi valittiin 450–500 hevosvoimainen ilmajäähdytteinen tähtimoottori.
Konetyypin ensimmäiseen versioon valittiin moottoriksi 420 hevosvoiman suoravetoinen Jupiter 9Ab ja koneesta päätettiin tehdä pääasiassa puurakenteinen. Aseistukseksi Kotkaan valittiin runkoon sijoitetut ohjaajakonekiväärit, tähystäjän liikuteltava kaksoiskonekivääri ja 300 kilogramman pommikuorma. Tehdas arvioi konetyypin prototyypin hinnaksi 450 000 markkaa ja sarjakoneitten 350 000 markkaa per kone.
Puolustusministeriö päätyi puoltamaan Kotkan prototyypin rakentamisen aloittamista yleisesikunnan neuvottelutilaisuudessa toukokuun alulla 1930. Puolustusministeri Juho Niukkanen hyväksyi 450 000 markan määrärahan vielä saman kuun lopulla.
Kotkan suunnitteluun tarvittiin koko piirustuskonttorin panosta projektin tiukan aikataulun takia. Suunnittelutyöhön käytettiin noin 10 700 työtuntia, ja piirustuksia syntyi kaikkiaan 830 kappaletta vuodessa. Konetyypin tuotantoon tarvittavia työvälineitä ja osia alettiin valmistella toukokuussa 1930 pelkkien luonnosten pohjalta, mutta kiire kostautui kokoamisvaiheessa osien huonona yhteensopivuutena. Kotka varustettiin vielä elokuussa 1930 Handley-Page-tyyppisillä solakoilla puolustusministeriön kehotuksesta.
Kehitys ja tuotanto > Koesarja (II-sarja, KA-145–KA-148)

Kotkan prototyypin (KA-144) koelento-ohjelmassa koetuista epäkohdista huolimatta ilmavoimat esitti puolustusministeriölle viiden koneen koesarjan tilaamista joulukuussa 1930. Koekoneisiin oli tarkoitus hankkia eritehoiset moottorit ja kokeilla erilaisia rakenneratkaisuja, muun muassa erilaisia siipiprofiileja. Koesarjan koneiden odotettiin valmistuvan seuraavaan avovesikauteen mennessä. Koneiden tilaus tehtiin vielä saman kuun lopulla ja koneita varten varattiin 1,6 miljoonaa markkaa. Piirustuskonttori aloitti työt sarjan parissa tilauksen jälkeen, ja sarjan kokoonpano käynnistyi kevättalvella 1931. KA-144 otettiin myös tammikuussa 1931 tehtaalle muutostöitä varten. Koneen runkoa jatkettiin puolella metrillä ja ohjaimia säädettiin. Kone sai alleen myös kellukkeiden sijaan sukset. Muutostyöt tuottivat tehtaalle 100 000 markan tappion.
Koesarjan tuotantoa haittasivat konesarjaan esitettyjen muutosehdotusten runsaus ja sarjan pieni konemäärä. Tehdas esittikin puolustusministeriölle maaliskuussa 1931 lähettämässään kirjelmässä lisäkoneiden tilausta vaikeutuvan työtilanteensa takia. Prototyypin ongelmat oli sen mukaan jo tuolloin poistettu. Kotkien moottoritilausten toimitukset myös viipyivät, eikä koneiden suuritöisiä nokkarakenteita voitu alkaa valmistamaan ennen moottorien saapumista. Rungot jumittuivat keskeneräisinä kokoonpano-osastolle.
Koesarjan moottorien toimitusten alettua koneet saatiin valmiiksi toukokuun ja lokakuun 1931 välisenä aikana. Sarjan ensimmäinen kone sai prototyypin tapaan vajaatehoisena Jupiter 9Ab -moottorin. Koneet KA-146 ja -148 saivat 429 kilowatin (575 hv) Pratt & Whitney R-1690-B Hornet -moottorin ja KA-147 ja -149 saman tehoisen Wright R-1820-E Cyclonen. Koneiden valmistukseen kului kaikkiaan 80 000 työtuntia, eli 16 000 tuntia per kone, mikä oli Sääskeen nähden nelinkertainen ja Riponiin noin puolet.
Kehitys ja tuotanto > E.31 Kotka (KA-149)

Koesarjan viimeiseen Kotkaan KA-149 tehtiin erilaisia kokeiluluontoisia muutoksia muihin koesarjan koneisiin nähden. Koneeseen valittiin esimerkiksi siipiprofiiliksi Riponissa käytetty R.A.F. 28, minkä lisäksi koneeseen asennettiin Merilentoaseman komentajan, everstiluutnantti Rekolan toivomuksesta townend-rengas ja pyöräsuojat, joista tosin luovuttiin myöhemmin, sillä townend-rengas sai moottorin sylinterinpäät kuumenemaan ja pyöräsuojukset keräsivät kuraa ja loskaa.
Kehitys ja tuotanto > Peruuntunut III-sarja

Lentokonetehdas perusti vuoden 1932 alulla neuvottelukunnan pohjustamaan kolmannen Kotka-sarjan suunnittelutöitä. Neuvottelukunnan tehtäväksi tuli käsitellä ilmavoimien esikunnan Merilentoeskadeerin ja Erillisen Maalentolaivueen miehistöillä teettämät arvostelut käytössä olevista Kotkista. Joukko-osastoilta saatiin ristiriidassa olevia arvosteluja, joista muodostui lopulta yli sata toimenpide-ehdotusta koskien esimerkiksi koneen mittariston sijoittelua, voimalaiteasennusta, rakenteellisia vahvistuksia ja lento-ominaisuuksia. Selvää muutosohjelmaa ei ristiriitaisten ehdotusten pohjalta pystynyt kokoamaan, ja aiemmin valmistettuihin Kotkiin tehtiin vain välttämättömiksi katsotut muutokset.
III-sarjan Kotkien suunnittelussa lähdettiin lähes puhtaalta pöydältä, ja esimerkiksi koneen runkorakenteeksi valittiin hitsattu teräsputkirunko. Uuden Kotka-sarjan valmistusta puolsi etenkin ilmavoimien teknisen toimiston vastaava päällikkö, Reino Rissanen, joka pyrki kiinnittämään puolustusministeriön huomion edelleen käytössä olleiden Hansojen loppuun lennettyyn kuntoon sekä siihen, ettei ulkomailla valmistettu lähtökohtaisesti kellukkeille, pyörille ja suksille soveltuvia konetyyppejä. Rissanen piti Kotkia jo tarpeeksi tyydyttävinä ominaisuuksiltaan.
Kolmannen sarjan suunnittelun valmistelun aikoihin tehtaan toimintaa jarruttivat sen sisällä käynnissä olleet Oeschin komitean puhdistukset. Tehtaan toimitusjohtaja Asser Järvisen erottaminen oli käynnissä ja Kurt Berger oli vetäytymässä samoihin aikoihin piirustuskonttorin päivittäisistä toiminnoista. III-sarjaa käsitelleet viimeiset merkinnät tehtaan kirjoissa päivättiin lokakuulle 1932.
III-sarjan peruuntumiseen johtivat pääasiassa tehtaalla käynnissä olleet henkilöstömuutokset, Nymanin komitean esiin tuomat puutteet tehtaan konstruktiotoiminnassa ja ilmavoimien doktriinin kallistuminen maakoneisiin.
Käyttö > Koesarjan koelento-ohjelma

Koesarjan Kotkat KA-145–KA-149 luovutettiin valmistumisensa jälkeen Merilentoeskadeerin ja Erillisen Maalentolaivueen koekäyttöön. KA-145 lähetettiin toukokuussa 1931 Tukholman kansainväliseen ilmailunäyttelyyn Sääski SÄ-130:n kanssa. Lento Tukholmaan piti tehdä välilaskutta, mutta luutnantti Mäkelän lentämä Kotka ja Georg Jäderholmin lentämä Sääski joutuivat tekemään välilaskun huonon sään takia Ahvenanmaalle. Lentokoneiden lisäksi Suomen osastolla esiteltiin potkureita ja suksia.
Koesarjan Kotkiin oltiin tyytyväisiä ilmavoimissa, sillä everstiluutnantti Mäkelä ja insinöörikapteeni Kuusinen esittivät Ilmavoimien esikunnalle marraskuussa 1931 lähettämässään kirjeessä pienen lisäsarjan tilausta.
Kotkien lentokäytössä parhaaksi moottoriksi osoittautui Cyclone, jolla varustettiin kaikki muut kahta ensimmäistä konetta lukuun ottamatta maaliskuusta 1934 lähtien. Riponin R.A.F. 28 -profiilisilla siivillä varustettu KA-149 oli lento-ominaisuuksiltaan selvästi muita Kotkia parempi.
Käyttö > Aktiivikäyttö

Kotkia käyttivät ensin vuosina 1930–1938 neljä ilmavoimien yksikköä: Erillinen Maalentolaivue (Er.MLL), Merilentoasema (MeLAs), Merilentoeskadeeri (MeLE), sekä 2. Erillinen Merilentolaivue (2. Er.MLL), joka uudelleen nimettiin heinäkuussa 1933 Sortavalan Lentoasema 3:ksi. Joulukuussa 1938 Kotkat määrättiin pyöräkoneiksi ja kellukkeiden korjaustilaukset kiellettiin. Tammikuusta 1938 alkaen Kotkat siirtyivät eri lentolaivueiden käyttöön. Niitä käyttivät talvi- ja jatkosodan aikana 12 ilmavoimien lentolaivuetta. Konetyypin viimeinen käyttäjä oli Lentosotakoulu, jonka vahvuuteen viimeinen lentokuntoinen Kotka, KA-148 kuului marraskuusta 1944 tammikuulle 1945.
KA-144 vaurioitui korjauskelvottomaksi toukokuussa 1938 osuessaan puhelinlankoihin Utissa, mistä huolimatta miehistö selvisi vammoitta. KA-146 poltettiin maaliskuussa 1940 Värtsilässä, kun konetta ei saatu lennettyä pois Neuvostoliitolle välirauhassa luovutetulta alueelta. Kotkien ainoan kuolonuhrin vaatinut onnettomuus sattui syyskuussa 1941, kun KA-145 teki pakkolaskun Kokemäenjokeen ja koneen kyydissä ollut matkustaja hukkui. Koneyksilö KA-147 vaurioitui hinausvaijerin jäädessä kiinni puihin Vesivehmaalla heinäkuussa 1943. Loput kaksi konetta, KA-148 ja KA-149 poistettiin lopulta ilmavoimien vahvuudesta loppuun lennettyinä 1945. Konetyypin viimeinen lento tehtiin 26. helmikuuta 1945 koneella KA-148, joka oli käyttöikänsä aikana kerännyt 1 582 lentotuntia. Konetyypin kaikilla yksilöillä lennettiin ilmavoimissa kaikkiaan 7 106 tuntia.
Museokoneet

II-sarjan kone KA-147 vaurioitui heinäkuussa 1943 Vesivehmaalla, ja koneen jäänteet ovat olleet nähtävillä Päijät-Hämeen ilmailumuseossa.
Rakenne

Kotkan rakenne muistutti paljon Sääskeä. Sen runko ja siivet olivat puurakenteiset ja kangaspäällysteiset. Koneen runko oli suhteellisen leveä muihin konetyyppeihin nähden, minkä oli tarkoitus mahdollistaa ohjaajan ja tähystäjän liikkuminen sivusuunnassa pommitus- tai kuvaustehtävien aikana. Leveästä rungosta oli tosin enemmän haittaa kuin hyötyä, sillä se haittasi näkyvyyttä ohjaamosta. Koneen porrastettu siipi nostettiin prototyypin jälkeen valmistetuissa II-sarjan koneissa kymmenen senttimetriä ylemmäs näkyvyyden parantamiseksi. Kellukkeilla varustetuissa Kotkissa käytettiin kahta kelluketyyppiä, joihin tehtiin lisäksi pieniä koneyksilökohtaisia muutoksia.
Konetyypin eri yksilöissä käytettiin kolmea eri moottorityyppiä, Jupiter 9Ab:tä, Pratt & Whitney R-1690-B Hornetia ja Wright R-1820-E Cyclonea. Potkurina Cyclonella varustetuissa koneissa käytettiin Hamilton Standardin DWG No 35 B2-2 -metallipotkuria. Aseistuksena koneessa oli ohjaajan ja tähystäjän konekiväärit ja pommeja, minkä lisäksi se voitiin tiedustelulentoja varten varustaa Eagle-kameralla.
Versiot

VL E.30 Kotka (koneet KA-144–KA-148) prototyyppi, sekä kaikki II-sarjan koneet KA-149:ää lukuun ottamatta
VL E.31 Kotka (kone KA-149) II-sarjan viimeinen laajamittaisemmin muunneltu, esimerkiksi eri siipiprofiililla varustettu kone
Käyttäjät

| --- | --- |
 Merilentoasema  Merilentoeskadeeri  2. Erillinen Merilentolaivue (myöhemmin Lentoasema 3)  Erillinen Maalentolaivue  Lentolaivue 16  Lentolaivue 24  Lentolaivue 26  Lentolaivue 30  Lentolaivue 34 :  Lentolaivue 42  Lentolaivue 44  Lentolaivue 46  Lentolaivue 48  Lentosotakoulu  Täydennyslentolaivue 17  Täydennyslentolaivue 29  Täydennyslentolaivue 35
Tekniset tiedot (KA-147, maakone)

Lähde:
Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 2
Pituus: &&&&&&&&&&&&&010.025000010,25 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&012.070000012,70 m
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&03.08000003,80 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&050.&&&&0050,0 m²
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&01380.&&&&001 380 kg
Lentopaino: &&&&&&&&&&&02380.&&&&002 380 kg
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Wright R-1820-E Cyclone yhdeksänsylinterinen tähtimoottori; &&&&&&&&&&&&0429.&&&&00429 kW (&&&&&&&&&&&&0575.&&&&00575 hv)
Potkuri: kaksilapainen Hamilton Standard DWG No 35 B2-2
Suoritusarvot
Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0225.&&&&00225 km/h (3 000 metrissä)
Lentomatka: &&&&&&&&&&&&0650.&&&&00650 km
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&&05600.&&&&005 600 m
Nousuaika: 11,9 min 2 000 metriin
Aseistus
7,7 mm Vickers-konekivääri ohjaaja-aseena rungon vasemmalla puolella (500 patruunaa)
2 × 7,7 mm Lewis-konekivääriä tähystäjäaseena (8 × 97 patruunaa)
3 × 100 kg tai 6 × 50 kg pommia rungossa
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta VL Kotka Wikimedia Commonsissa
Valtion lentokonetehtaan ja Valmetin valmistamia lentokonetyyppejä
| --- | --- |
IVL ja VL:  A.22 Hansa  C.24  C.25  K.1 Kurki  D.26/27 Haukka  Sääski  E.30/31 Kotka  F.30 Paarma  Tuisku  Viima  Pyry  Humu  Myrsky  Pyörremyrsky 
Valmet:  Tuuli II  Vihuri  Tuuli III  L-70 Vinka  PIK-23 Towmaster  L-90 Redigo 
Suunnitellut konetyypit:  B  Puuska  Tuuli I  Vihuri 
VL Kotka Tikkakoskella maaliskuussa 1940.
VL E.30 Kotka, KA-147, Päijät-Hämeen ilmailumuseossa 2006.
Edward Zwick

| Edward Zwick |
| --- | --- |
 Edward Zwick vuonna 2008.
Henkilötiedot
Syntynyt: 8. lokakuuta 1952 (ikä 72) Chicago, Illinois, Yhdysvallat
Ammatti:  ohjaaja, tuottaja, käsikirjoittaja
Puoliso:  Lynn Liberty Godshall (1982–)
Aiheesta muualla
IMDb 
Elonet
Edward M. Zwick (s. 8. lokakuuta 1952) on yhdysvaltalainen elokuvaohjaaja.
Zwick syntyi Ruth Ellen Zwickille (o.s. Reich) ja Allen Zwickille Chicagossa Illinois’ssa. Edward Zwick tutustui ohjaukseen high schoolissa, jonka tuotoksissa hän sekä näytteli että ohjasi.
Zwick johtaa Marshall Herskovitzin kanssa The Bedford Falls Company -elokuvatuotantoyhtiötä, jonka tuottamia elokuvia ovat muun muassa Traffic ja Rakastunut Shakespeare (Shakespeare in Love) sekä televisiosarjoja Kolkyt ja risat, Relativity, Once and Again ja Niin sanottu elämäni (My So-Called Life).
Palkinnot ja ehdokkuudet

Zwickin vuonna 1989 ohjaama, Yhdysvaltain sisällissotaa käsittelevä draamaelokuva Glory ja vuoden 1994 elokuva Intohimon tuulet (Legends of the Fall) olivat ehdolla Golden Globen parhaan ohjauksen palkinnon saajaksi. Hän sai National Board of Review’n parhaan ohjaajan palkinnon elokuvan Viimeinen samurai (The Last Samurai, 2003) ohjauksestaan. Zwickin osittain tuottama elokuva Rakastunut Shakespeare sai parhaan elokuvan Oscar-palkinnon. Myös hänen osittain tuottamansa elokuva Traffic oli ehdolla saman palkinnon saajaksi.
Osittainen filmografia

Ristitulessa (Having It All, 1982)
Muuten, se viimeöinen (About Last Night..., 1986)
Glory (1989)
Mary & Darly (Leaving Normal, 1992)
Intohimon tuulet (Legends of the Fall, 1994)
Courage Under Fire (1996)
Poikkeustila (The Siege, 1998)
Viimeinen samurai (The Last Samurai, 2003)
Blood Diamond – veritimantti (Blood Diamond, 2006)
Uhma (Defiance, 2008)
Love and Other Drugs (2010)
Jack Reacher: Paluu päämajaan (Jack Reacher: Never Go Back, 2016)
VL Pyry

| VL Pyry |
| --- | --- |
 Pyryn prototyyppi (rek. tunnus PY-1)
Tyyppi:  harjoitushävittäjä
Alkuperämaa:   Suomi
Valmistaja:  Valtion lentokonetehdas
Ensilento:  29. maaliskuuta 1939
Esitelty:  1941
Poistettu käytöstä:  1962
Tila:  kolme konetta museoissa
Pääkäyttäjät:  Suomen ilmavoimat
Valmistusmäärä:  41 
Valmistusvuodet:  1939–1941
Yksikköhinta:  484 000 mk (sarjakone)
VL Pyry oli Valtion lentokonetehtaan suunnittelema ja valmistama yksimoottorinen kaksipaikkainen harjoitushävittäjä. Pyry muodosti Suomen ilmavoimien jatkokoulutuksen perustan esittelystään vuonna 1941 aina 1950-luvun puoliväliin, jolloin sen korvasi Valmet Vihuri. Pyry oli lento-ominaisuuksiltaan vaativa kone etenkin kärkisakkaustaipumuksensa takia, minkä seurauksena konetyypillä sattui sen käyttöaikana useita onnettomuuksia, jotka johtivat 28 koneen tuhoutumiseen ja 27 lentäjän kuolemaan.
Kehitys ja tuotanto > Suunnittelu ja prototyyppi

Pyryn kehityksen taustalla oli hävittäjäkoneiden harppauksittain 1930-luvun aikana noussut suorituskyky, minkä seurauksena lentäjäkoulutus alkoi vaatia alkeiskoulukoneen lisäksi kehittyneempää harjoitushävittäjää. Valtion lentokonetehdas teki alustavan ehdotuksen 240 hevosvoiman Argus As 10 -V8-moottorilla varustetun ”hävittäjäkoulukoneeksi” kutsumansa konetyypin suunnittelusta vuonna 1937. Tarjous tehtiin saman vuoden syksyllä 100 000 markan hintaan. Koneeseen valittiin 365 hevosvoiman Wright R-975 Whirlwind -tähtimoottori, jolla varustettuna koneen suurimmaksi nopeudeksi ennustettiin 330 kilometriä tunnissa vaakalennossa.
Ilmavoimien esikunta tilasi konetyypin suunnittelun lokakuun 1937 lopulla, ja suunnitteluprojektin sai hoidettavakseen Arvo Ylinen apunaan Torsti Verkkola ja Martti Vainio. Saman vuoden joulukuussa konetyyppi sai nimen Pyry. Prototyypin tuotantoa alettiin valmistella marraskuussa 1938, ja puolustusministeriö tilasi koneen joulukuussa 750 000 markalla. Prototyyppiin valittiin suunnittelun alkuvaiheista poiketen tehokkaampi 420 hevosvoiman Whirlwind-tähtimoottori.
Kehitys ja tuotanto > Sarjavalmistus

Ilmavoimien esikunta teki toukokuun 1939 alulla alustavan tilauksen 40 Pyrystä 14 miljoonan markkan yhteishintaan, mikä tarkoitti 350 000 markkaa koneelta. Sarjakoneisiin tehtiin joukko muutoksia PY-1-prototyypistä saatujen kokemusten perustella. Muutoksia listattiin 66, ja niistä merkittävimmät kohdistuivat sivu- ja korkeusperäsimiin. Lentokonetehdas esitti ilmavoimien esivoimille vielä lisäksi lokakuussa 1939 moottoripukin pidennystä 15 senttimetrillä koneen pituusvakauden parantamiseksi. Esikunta suostui ehdotukseen, ja Pyryn tuotannon valmistelut pääsivät alulle.
Syyskuussa 1939 syttynyt toinen maailmansota jäädytti merkittävän osan Pyryn ulkomaille suunnatuista osahankinnoista, ja esimerkiksi koneen paineilmalaitteet jäivät kokonaan tulematta. Lentokonetehdas kehitti puuttuville osille omat korvikkeensa keväällä 1940. Koneen rakennusta vaivasi osapuutteiden lisäksi tiettyjen yleisraaka-aineiden, kuten teräksen ja duralumiinin, vaikeutunut saatavuus.
Sarjatuotantoa oltiin vasta valmistelemassa, kun lentokonetehdas määrättiin hajasijoitettavaksi syksyllä 1939. Konetyypin runkotyöt sijoitettiin Viialaan ja siipi-, sekä potkurityöt Kylmäkoskelle. Runkojen ja siipien valmistus tyrehtyi lähes alkuunsa kummallakin paikkakunnalla. Sarjatuotantotöiden tilannetta selvitettiin ilmavoimien esikunnalle kirjeessä elokuussa 1940. Tuotantoa varten tarvittuja varusteita ja raaka-aineita puuttui edelleen, ja Pyry-sarja oli asettunut pitkän aikaa kiireellisyyden suhteen tehtävien häntäpäähän. Ongelmista huolimatta tehdas arvioi saavansa ensimmäisen sarjakoneen valmiiksi marraskuussa 1940 ja koko sarjan seuraavan vuoden maaliskuun loppuun mennessä.
Syyskuun 1940 puolivälissä Pyryjä oli rakenteilla 20. Ensimmäinen kone vietiin tehtaan pääkonttorin käskystä lähes aikataulussa läpi ja lastattiin junaan toimitusta varten 23. marraskuuta 1940. Seuraava kone, PY-3, valmistui joulukuussa 1940. Tuotanto kiihtyi alkuvuodesta, ja tammikuussa 1941 oli toimitettu jo yhdeksän Pyryä. Helmikuussa koneita valmistui kaksi joka viikko. Viialan käyttö Pyryn tuotannossa päättyi huhtikuussa 1941, jolloin suurin osa konesarjasta oli jo toimitettu. Huhtikuun jälkeen tehdas toimitti vielä neljä konetta toukokuussa ja viimeiset kaksi kesäkuussa. Sarja oli myöhässä tilaushetkellä määritetystä aikataulusta noin puoli vuotta, ja sen kustannukset olivat nousseet kokonaisuudessaan noin viidellä miljoonalla markalla. Konekohtaiseksi hinnaksi tuli lopulta noin 484 000 markkaa, ja yhden sarjakoneen valmistukseen kului keskimäärin noin 11 750 tuntia.
Kehitys ja tuotanto > Myöhemmät modifikaatiot

Kärkisakkausongelman ratkaisemiseksi Pyryyn suunniteltiin vuoden 1940 lopulla ”BW-tyyppinen” trapetsisiipi. Uudella siipikonstruktiolla oli tarkoitus tehdä rakenteellisia kokeita VL Myrsky -hävittäjää varten. Siipi asennettiin kaikkiaan neljään koneeseen (PY-1, -24, -32 ja -37). Trapetsisiipi paransi Pyryn sakkausominaisuuksia, mutta heikensi samalla pituusvakautta. Koesiivistä luovuttiin kaikissa muissa koneissa PY-1:tä lukuun ottamatta, jossa niitä käytettiin koneyksilön käytöstä poistumiseen saakka. Muissa koneissa tyydyttiin marraskuussa 1941 Viljo Rekolan ehdotuksesta asennettuihin siivenkärkien solarakoihin.
Trapetsisiipien jälkeen lentokonetehdas ehdotti käyttökelvottomiksi todetuista Caudron C.714 -hävittäjistä saatujen Renault-moottorien asentamista neljään Pyryyn. Ehdotuksen yhteydessä esitettiin myös sisäänvedettävien laskutelineiden asentamista. Moottorien vaihtaminen ja sisäänvedettävien laskutelineiden asentaminen tosin jäi toteuttamatta ehdotuksen hautautuessa.
Konetyyppi joutui lentokieltoon maaliskuun lopulla 1942 hajonneiden peräsintukien takia. Ongelma ratkaistiin muuttamalla yksiosaiset tuet kaksiosaisiksi V-tuiksi, mikä taas vastaavasti pahensi koneen peräpainoisuutta. Painopisteen ongelmat ratkesivat lopullisesti vasta vuonna 1944, kun moottoripukkia jatkettiin 16,5 senttimetrillä ja koneen akku siirrettiin ohjaamon takaa tuliseinään.
Käyttö

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ” | Sillä joko oppi lentämään tai hautausurakoitsija piti lopusta huolen. | ” |
– Lentäjäsanonta.
Käyttö > Prototyypin koelento-ohjelma

Prototyyppi saatiin valmiiksi ja ensilento suoritettiin aikataulussa 29. maaliskuuta 1939 Pyhäjärven jäältä. Koneen ensilennon lensi Jorma Visapää, jonka jälkeen koneella lensivät keväällä läpi viedyn koelento-ohjelman aikana Koelentueen lentäjät lentomestari Heiskala ja kapteeni Ehrnrooth. Koelennoista jäänyt yleisvaikutelma oli positiivinen, mutta konetta lentäneet löysivät siitä myös paljon parannettavaa. Kehittämistä tarvitsevina piirteinä nähtiin esimerkiksi koneen vakaus, yliherkkä ohjaus ja Handley-Page-solakoista huolimatta esiintynyt pyrkimys kärkisakkaukseen. Solakot poistettiin hyödyttöminä prototyypistä jo koelentovaiheessa.
Käyttö > Aktiivikäyttö

Ensimmäinen sarjakone, PY-2, luovutettiin Tampereella lentovarikolle tammikuussa 1941 ja viimeinen, PY-39, saman vuoden kesäkuussa. Pyryjä käyttivät pääasiassa täydennyslentolaivueet ja lentosotakoulu. Sotien jälkeen jäljellä oli 25 konetta, jotka pysyivät maassa syyskuusta 1944 elokuuhun 1945 kestäneen Valvontakomission asettaman lentokiellon takia.
Pyryn oli ensiarvoisen tärkeä rooli ilmavoimien hävittäjälentäjäkoulutuksessa, vaikka kone olikin vaikea lennettävä loppuun saakka erilaisista parannuksista huolimatta. Kokeneemmat lentäjät pitivät Pyryä erinomaisena taitolentokoneena sen keveiden ohjainten ansiosta.
Konetyypin 56 600 lentotunnin aikana konekannasta tuhoutui 68 prosenttia, 28 kaikkiaan 41 koneesta. Onnettomuuksissa kuoli 27 henkilöä. Pyryillä koulutettiin kaikkiaan noin 700 lentäjää.
Museokoneet

Koneyksilöt PY-1 ja PY-35 olivat vuonna 2010 Keski-Suomen ilmailumuseossa Tikkakoskella ja PY-27 Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla.
Rakenne

Pyryn siipi oli puurakenteinen ja vaneripinnoitteinen. Runko ja ohjainpinnat olivat teräsputkirakenteiset ja kangas- sekä kevytmetalliverhoillut.
Tekniset tiedot

Lähde:
Yleiset ominaisuudet
Miehistö: 2
Pituus: &&&&&&&&&&&&&&07.07000007,70 m
Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&&09.08000009,80 m
Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&02.05500002,55 m
Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&012.070000012,70 m²
Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&01045.&&&&001 045 kg
Lentopaino: &&&&&&&&&&&01590.&&&&001 590 kg
Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Wright R-975-E3 Whirlwind 9-sylinterinen tähtimoottori; &&&&&&&&&&&&0336.&&&&00336 kW (&&&&&&&&&&&&0450.&&&&00450 hv)
Suoritusarvot
Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0330.&&&&00330 km/h
Matkalentonopeus: &&&&&&&&&&&&0220.&&&&00220 km/h
Lentomatka: &&&&&&&&&&&01050.&&&&001 050 km
Lentoaika: 2,5 h
Lakikorkeus: &&&&&&&&&&&05600.&&&&005 600 m
Nousuaika: 10 min 3 000 metriin
Aseistus
1 × 7,7 mm Browning-konekivääri rungon oikealla puolella
Kirjallisuutta

Keskinen, Kalevi; Niska, Klaus & Stenman, Kari: Suomen ilmavoimien historia 14 – Suomalaiset hävittäjät.  Kangasala:  AR-kustannus, 1990.  ISBN 951-95821-0-X
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta VL Pyry Wikimedia Commonsissa
VL Pyry II:n esittely Suomen ilmailumuseon verkkosivuilla
Päijänteen syvänteestä löytyi jatkosodanaikaiset lentäjän saappaat – lähes 80 vuotta sitten kadonneen hävittäjän mysteeri on ratkeamassa (Pyry PY-6) Yle Uutiset 30.6.2022
Valtion lentokonetehtaan ja Valmetin valmistamia lentokonetyyppejä
| --- | --- |
IVL ja VL:  A.22 Hansa  C.24  C.25  K.1 Kurki  D.26/27 Haukka  Sääski  E.30/31 Kotka  F.30 Paarma  Tuisku  Viima  Pyry  Humu  Myrsky  Pyörremyrsky 
Valmet:  Tuuli II  Vihuri  Tuuli III  L-70 Vinka  PIK-23 Towmaster  L-90 Redigo 
Suunnitellut konetyypit:  B  Puuska  Tuuli I  Vihuri 
Pyryjä Vesivehmaalla kesäkuussa 1943. Kuvan etualalla oleva kone on trapetsisiivellä varustettu PY-24.
PY-4 lennolla Vesivehmaalla joulukuussa 1941.
VL Pyry Suomen ilmailumuseossa Vantaalla marraskuussa 2010.