stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Tampereen raitioliikenne
Liikennöinti

Tampereen raitiotien liikennöitsijäksi valittiin huhtikuussa 2019 neuvottelumenettelyn tuloksena VR. Sopimukseen sisältyvät liikennöinti ja liikenteenohjaus; vaunukaluston hankinnasta ja hallinnasta kuten myös raitiotieinfrastruktuurista vastaa Tampereen kaupungin omistama Tampereen Raitiotie Oy (TRO). Liikenteen tilaajana toimii Tampereen seudun joukkoliikenne. Kaupallinen koeliikenne käynnistyi 10. toukokuuta 2021 ja varsinainen liikenne alkoi 9. elokuuta kahdella linjalla, linjalla 1 Sorin aukiolta Kaupin kampukselle sekä linjalla 3 Pyynikintorilta Hervantajärvelle. Elokuussa 2023 linja 3:n päätepysäkki siirtyi Pyynikintorilta Santalahteen. Linja 1 ja Linja 3 vaihtoivat pääteasemiaan kesäkuussa 2024: linja 1 alkoi liikennöimään Kaupin kampuksen ja Santalahden väliä ja linja 3 Hervantajärven ja Sorin aukion väliä. Tammikuussa 2025 linja 1:n reitti laajeni Santalahdesta Lentävänniemeen.
Liikennöinti > Linjat

| Linja | Reitti | Matka-aika | Pysäkkejä | Pituus (km) | Avauspäivä | Suunnitteilla/rakenteilla olevat laajennukset |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Lentävänniemi – Kaupin kampus | 30 min | 20 | 10,6 | 9. elokuuta 2021 |  Sorin aukio – Partola – Suuppa (suunnitteilla, liikennöinti Partolaan alkaa elokuussa 2028 ja Suuppaan tammikuussa 2032)  Kaupin kampus – Ruotula – Linnainmaa (suunnitteilla, liikennöinti Ruotulaan alkaa elokuussa 2028 ja Linnainmaalle tammikuussa 2032) |
| 3 | Sorin aukio – Hervantajärvi | 33 min | 17 | 14,0 | 9. elokuuta 2021 |  Pyynikintori – Santalahti (valmis, liikennöinti alkoi 7. elokuuta 2023)  Santalahti – Hiedanranta – Lentävänniemi (valmis, liikennöinti alkoi 7. tammikuuta 2025)  Hiedanranta – Lielahti – Ylöjärvi (suunnitteilla) |
Tampereen raitioteillä on liikennöinnin aloitusvaiheessa kaksi linjaa, linjat 1 ja 3. Linjojen numerointi on yhteneväinen Tampereen seudun joukkoliikenteen muun linjanumeroinnin kanssa, eli linja-auto- ja raitiolinjoille ei anneta päällekkäisiä numeroita. Linja 3 korvaa entiset linja-autolinjat 3 ja 4 ja kulki ensi vaiheessa Pyynikintorilta Sammonaukion, Hakametsän ja Hervannan kautta Hervantajärvelle. Toisessa vaiheessa linjaa jatkettiin Hiedanrannan kautta Lentävänniemeen. Linja 1, joka muodostuu vanhan linjan 1 keskiosasta, alkaa Santalahdesta ja kulkee linjan 3 kanssa samaa reittiä Koskipuistosta Sammonaukiolle, jossa se haarautuu yliopistollisen sairaalan kautta Kaupin kampukselle. Kummallakin linjalla on useita vaihtopysäkkejä, joilla voi vaihtaa suoraan yhden laiturin kautta linja-autosta raitiovaunuun. Matka-aika Sorin aukiolta Hervantajärvelle on 33 minuuttia.lähde? Vuoroväli on arkisin linjojen yhteisellä osuudella 3–4 minuuttia ja muualla 7,5 minuuttia. Ruuhka-aikaan linja 3 kulkee kuuden minuutin vuorovälillä.
Liikennöinti > Kalusto

Tampereen raitiotien vaunukaluston toimittajaksi valittiin tarjouskilpailulla lokakuussa 2016 kajaanilainen vaunuvalmistaja Transtech. Kilpaileva valmistaja valitti päätöksestä markkinaoikeuteen, jossa valitus hylättiin lokakuussa 2017. Tämän jälkeen Transtech ja Tampereen kaupunki allekirjoittivat sopimuksen raitiovaunujen toimittamisesta. Ensimmäisessä vaiheessa vaunuja toimitettiin 19 ja toisessa vaiheessa 5–6 lisää. Vaunuhankintaan sisältyy optio 46 lisävaunusta (ensimmäisten 19 vaunun jälkeen), millä varaudutaan raitiotiejärjestelmän tuleviin laajennuksiin. Ensimmäisiä vaunuja koeajettiin vuonna 2020. Kokonaisuudessaan ensimmäisen ja toisen vaiheen tilaus sisältää 26 vaunua. Yhden vaunun hankintahinta on 3,2–3,8 miljoonaa euroa ja koko tilauksen arvo noin 97,5 miljoonaa euroa. Liikennöitäviä vaunuja on tarkoitus olla käytössä yhteensä 28 kappaletta kevääseen 2025 mennessä.
Tampereen raitiovaunujen malli on nimeltään ForCity Smart Artic X34, ja ne ovat 37,3 metriä pitkiä, matalalattiaisia ja molempiin suuntiin ajettavia. Vaunujen hankintasopimukseen sisältyy optio vaunujen pidentämisestä 47-metrisiksi. Tammikuussa 2018 teollisen muotoilun toimisto Idis Design valittiin vaunujen muotoilijaksi. Raitiovaunujen pääratkaisut suunniteltiin alkuvuodesta, ja vuoden aikana muotoilun toimivuutta hiottiin valmistamalla todellisen kokoinen malliraitiovaunu eli maketti, jolla kuvattiin muotoilun yksityiskohtia. Ensimmäinen, ns. raakamaketti valmistui maaliskuussa 2018, ja lopullinen maketti saapui Tampereelle kaupunkilaisten tutustuttavaksi helmikuussa 2019. Transtech aloitti raitiovaunujen valmistuksen Otanmäessä joulukuussa 2018; ensimmäinen vaunu valmistui ja toimitettiin Tampereelle toukokuussa 2020. Jo helmikuussa 2020 Škoda Transtech oli järjestänyt Tampereelle LHB:n vuonna 1981 valmistaman TW 6000 -raitiovaunun testivaunuksi.
Vaunussa on tilaa 264 matkustajalle. Paikoista 104 on istumapaikkoja. Suurin liikennöintinopeus on 70 kilometriä tunnissa, ja reitin keskinopeus on 19–22 kilometriä tunnissa. Siirtymä laiturin ja vaunun välillä on tasoeroton ja esteetön. Lokakuussa 2018 julkistettiin raitiovaunun muotoilu sekä vaunun väritys, joksi valikoitui yleisöäänestyksellä tiilenpunainen.
Liikennöinti > Varikko

Tällä hetkellä Tampereen raitioteillä on yksi varikko, Hervannan raitiovaunuvarikko, joka sijaitsee Itä-Hervannassa. Vaunujen päivittäishuollossa ja korjaamolla työskentelee 17 henkilöä. Uusia varikoita on suunniteltu Lielahteen ja Linnainmaalle.
Historiaa > 1900-luvun raitiotiesuunnitelmat

Jo vuonna 1907 Tampereelle ehdotettiin rakennettavaksi raitiotietä. Suunnitelmia laadittiin, mutta asiaa selvittäneen komitean suorittamat kannattavuuslaskelmat hillitsivät hanketta. Raitiotien toteutuminen kuitenkin näytti vielä todennäköiseltä, kunnes kehittäminen pysähtyi vuoden 1918 sisällissotaan. 1920-luvulla raitioliikenne nousi kasvavassa kaupungissa jälleen puheenaiheeksi ja raitiotietä suunniteltiin vielä niinkin myöhään kuin vuonna 1929. Suunnitelmat kuitenkin jäivät toteutumatta varojen puutteessa, ja toisen maailmansodan myötä ajatus raitiotiestä hautautui vuosikymmeniksi. Sen sijaan Tampereella oli johdinautoliikennettä vuosina 1948–1976. Vuosina 1991–1992 toteutettiin selvitys raideliikenteen kehittämisestä, jossa kaavailtiin raitiotietä reitille Hervanta – keskusta – Tesoma.
Historiaa > Vanha pikaraitiotiesuunnitelma

2000-luvun alussa Tampereelle alettiin suunnitella valtion rataverkon hyödyntämiseen perustunutta pikaraitiotietä. Pikaraitiotiesuunnitelmaa kehiteltiin Raideliikenne-projektissa vuodesta 2001, seudullisesti vuodesta 2002 alkaen. Projektissa suunniteltiin kokonaista pikaraitioteiden linjastoa, joka olisi liikennöinyt maanpinnalla suurimmalta osin nykyistä valtion rataverkkoa hyödyntäen. Keskustassa raitiotie olisi kulkenut Tampellan ja Hämeenpuiston välillä tunnelissa ja Hervannan ja Lentävänniemen haaroilla omalla pintaradalla. Projekti päättyi 2004 loppuraportin julkaisuun.
Liikennöinnin perusajatus vanhassa rataverkon hyödyntämiseen perustuvassa pikaraitiotiejärjestelmässä oli käyttää niin sanottua duoraitiovaunukalustoa, joka kykenee liikkumaan tarvittaessa sekä rautatiekiskoilla että raitiotiellä. Jotta ratalinjoja kulkevat raitiolinjat olisivat palvelleet Tampereen keskustaa, duoraitiovaunut linjattiin keskustan halki tehtävälle radalle eivätkä kiertämään keskustaa kuten pohjoisen rautatielinja. Tampereen pikaraitiotien suunniteltiin toimivan kaksivirtajärjestelmällä. Tämä tarkoitti sitä, että yleisellä junaverkolla vaunut olisivat kulkeneet 25 kilovoltin vaihtovirralla ja muilla osuuksilla 750 voltin tasavirralla.lähde?
Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotie -vaihtoehto erosi vuoden 2004 selvityksestä siltä osin, että Tampereen henkilöliikenneratapihan laiturien sijaan Matkakeskuksen ”seisake” sijoitettiin rautatieaseman alapuolelle maan alle Ratahallintokeskuksen ja VR:n lausuntojen vuoksi, joiden mukaan pikaraitiotie ei mahtunut ratapihalle. Tämän seurauksena myöskään Tampellan tunneliasemaa ei ehdotettu toteutettavaksi, vaan Keskustorilta olisi suoraan jatkettu Matkakeskukselle, jossa pikaraitiotien pysähdyspaikka olisi ollut Rautatienkadun alapuolella tunneliasemalla.lähde?
Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotievaihtoehto sai osakseen kritiikkiä, joka liittyi erityisesti keskustan tunneliosuuden kalleuteen sekä rautatielinjausten sijaintiin sivussa yhdyskuntarakenteesta. Raideliikenne-projektin jälkeen pikaraitiotietä jatkokehiteltiin TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, jossa oli korjattu duo-pikaraitiotien puutteita kritiikin pohjalta. Rataverkon hyödyntämiseen perustuvaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin pikaraitiotieksi ja katuverkossa kulkevaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin moderniksi katuraitiotieksi tai vain raitiotieksi. Näiden lisäksi edelleen tutkittiin raitiotien ohella lähijunaliikenteeseen ja bussiliikenteeseen perustuvat joukkoliikennejärjestelmävaihtoehdot, jotka palvelisivat pääasiallisesti Nokiaa ja Lempäälää sekä osin Ylöjärveä. Selvityksessä raitiotiehanke todettiin itsensä kannattavaksi.
Historiaa > Alustava yleissuunnitelma

Katuverkossa kulkeva moderni raitiotie -vaihtoehto oli erilainen kuin aikaisemmat, rataverkon käyttöön perustuvat suunnitelmat: rataverkon maastokäytävää ja penkerettä hyödynnettäisiin korkeintaan ahtaalla Pispalan kannaksella, muuten liikennöitäisiin pääosin täysin omilla raiteilla katuverkossa ja omalla väylällä katujen reunassa, katujen keskellä tai yhdistetyillä bussi-raitiovaunukaistoilla. Pikaraitiotiekritiikin pohjalta suunniteltu moderni katuraitiotie ei myöskään tarvitsisi kalliimpaa duokalustoa.
TASE 2025 -projektin suosituksessa vuonna 2007 liikennejärjestelmäksi päädyttiin suosittelemaan järjestelmää, joka käsittää maan päällä kulkevan modernin katuraitiotien Tampereella ja Pirkkalassa, ja toisaalta olemassa olevien valtion ratojen puitteissa kulkevan lähijunan Nokialla, Lempäälässä ja osin Ylöjärvellä. Kaupunkiraitiotiellä on laajentumismahdollisuudet tulevaisuudessa myös Kangasalan ja Ylöjärven puolelle. Tampereen seudun kuntien ja toimijoiden lausuntojen mukaan raitiotien ja lähijunaliikenteen edellytysten rakentaminen tulisi käynnistää suunniteltua nopeammalla aikataululla ja suuremmassa laajuudessa: lähijunan tulisi liikennöidä Toijalaan asti ja toisen linjan Tampereelta Orivedelle.
TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistuttua yhdessä seudun Rakennesuunnitelma 2030:n kanssa vuoden 2010 alussa päätettiin käynnistää Tampereen kaupunkiraitiotien alustavan yleissuunnitelman valmistelu. Alustavan yleissuunnitelman tavoitteena oli rajata vaihtoehdot muutamaan reittivaihtoehtoon, joista lopullinen linjaus valittaisiin yleissuunnitelmassa. Lisäksi verrattiin raitiotien tuomia etuja ja haittoja kehitettävään linja-autoliikenteeseen ja nollavaihtoehtoon nähden. Raitiotien alustava yleissuunnitelma valmistui syksyllä 2011.
Alustavassa yleissuunnitelmassa raitiotien ensimmäisen linjan reitiksi valittiin Lentävänniemi – Niemenranta – Lielahti – Pispala – keskusta – Kaleva – Hallila – Hervanta. Alkuvaiheen suunnittelussa hylättiin muun muassa Hallilan sijasta Lukonmäen ja Viialan kautta kulkeva reitti, Sepänkadun reitti ja Lielahden oikaisu. Jatkosuunnittelussa toteutettavan reitin vaihtoehdot olivat Pispalassa Pispalan valtatie ja Paasikiventie, keskustassa Itsenäisyydenkatu ja Kalevantie sekä Kalevassa Teiskontie ja Sammonkatu. Teiskontien ja Sammonkadun osalta alustavan yleissuunnitelman jälkeisessä päätöksenteossa päädyttiin lopulta kaksihaaraiseen vaihtoehtoon, jossa TAYSiin ja Hervantaan kulkevat erilliset linjat kumpaakin katua pitkin. Raitiotie linjattiin Pispalassa aluksi Pispalan valtatien sekä keskustassa Hämeenkadun ja Itsenäisyydenkadun kautta.
Historiaa > Yleissuunnitelma

Tampereen kaupunki kilpailutti yleissuunnitelman laatijan yhdessä Turun kaupungin kanssa, ja sen toteutti Ramboll Finland. Kaupunginvaltuusto hyväksyi yleissuunnitelman teon aloittamisen marraskuussa 2011. Yleissuunnitelman laadinta aloitettiin tammikuussa 2013 ja se valmistui huhtikuun 2014 lopussa. Yleissuunnitelmassa reitti oli muuttunut siten, että etelässä rata päättyy Ahvenisjärventien sijasta Hervantajärvelle, pysäkkien määrää on lisätty Teiskontiellä ja Sammonkadulla kullakin yhdellä, Vuohenojan pysäkki on muutettu pysäkkivaraukseksi ja linjaus kulkee Pispalan valtatien sijasta Paasikiventietä ja Sepänkatua pitkin. Kokouksessaan 16. kesäkuuta 2014 kaupunginvaltuusto hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman ja päätti raitiotien suunnittelun jatkamisesta ja kehitysvaiheeseen siirtymisestä.
Kehitysvaiheessa yleissuunnitelmaa tarkennettiin, muun muassa joitakin raitiotieradan linjauksia ja pysäkkejä muutettiin ja raitiotien reitille laadittiin uudet katusuunnitelmat. Kesäkuussa 2015 kaupunginvaltuusto päätti jakaa hankkeen kolmen sijasta kahteen osaan, joista ensimmäisessä rakennetaan raitiotie keskustasta keskussairaalalle ja Hervantaan. Tampereen raitiotien rakentajiksi valittiin 22. kesäkuuta Pöyryn, VR Trackin ja YIT:n muodostama ryhmittymä. Raitiotien toteutussuunnitelma, kustannusarvio ja vaikutusten arviointi valmistuivat 5. syyskuuta 2016. Tällöin raitiotien infrastruktuurin kokonaiskustannukseksi varmistui 283 miljoonaa euroa. Lopullisen päätöksen raitiotien rakentamisesta teki kaupunginvaltuusto kokouksessaan 7. marraskuuta.
Kaupunginhallitus päätti 18. joulukuuta 2017, että raitiotien toisen osan kehitysvaihe aloitetaan ja tilataan Raitiotieallianssilta. Kaupunginvaltuusto päätti 2. vaiheen rakentamisesta 19. lokakuuta 2020.
Ajatus rakentaa jo ensimmäisessä vaiheessa pistoraide Hämeenkadulta Hatanpään valtatietä pitkin Ratinaan ja linja-autoasemalle virisi kaupunginvaltuustossa vuonna 2018 ja otettiin loppuvuodesta jatkosuunnitteluun. Seuraavana vuonna linjauksesta valmistui katusuunnitelmaluonnos, joka eteni päätöksentekoon. Päätös osuuden rakentamisesta tehtiin 25. marraskuuta 2019, jolloin kaupunginvaltuusto hyväksyi jatko-osan rakentamisen. Osuuden pysäkki sijaitsee Sorin aukion kohdalla, ja se palvelee keskussairaalalle suuntautuvan linjan 1 toisena päätepysäkkinä.  Liikenne Hatanpään valtatien osuudella alkoi muiden ensi vaiheen osuuksien tavoin syksyllä 2021.
Poliittinen tilanne

Päätöksenteon aikaan Tampere kasvoi voimakkaasti, ja sen joukkoliikenne oli verrattain suosittua. Linja-autopohjainen kalusto ei kuitenkaan riittänyt etenkään pahimpina ruuhka-aikoina Hervannan ja keskustan välillä.
Yleisesti ottaen Tampereen kaupunginvaltuuston kanta raitiotielle oli hyvin myönteinen. Se hyväksyi marraskuussa 2011 yksimielisesti yleissuunnitelman teon aloittamisen. Raitiotietä kehuttiin ekologiseksi, esteettömäksi ja taloudellisesti kannattavaksi investoinniksi.
Toteutuspäätöksen lähestyessä tilanne kuitenkin kiristyi kaikenlaisia investointeja kohtaan taantuman vuoksi. Raitiotien oli myös todettu vaativan Rantaväylän tunnelin toteuttamista, joka oli pitkän ja raitiotietä intohimoisemman poliittisen väännön kohde. Päätös Rantatunnelin rakentamisesta tehtiin syksyllä 2013. Sekä Rantatunneli että raitiotie (ilman kalustoa) arvioitiin ilman valtionavustuksia ja muita tuloja suunnilleen samanhintaisiksi, noin 180 miljoonaa euron investoinneiksi. Toteutuspäätös muuttui entistä tiukemmaksi, kun syyskuussa 2016 uuden kustannusarvion myötä raitiotieradan kokonaiskustannus nousi 283 miljoonaan euroon aiemmasta 250 miljoonasta eurosta. Toisaalta myös raitiotien mukanaan tuomat hyödyt arvioitiin aiempaa suuremmiksi. Lopullisen päätöksen raitiotien rakentamisesta kaupunginvaltuusto teki kokouksessaan 7. marraskuuta 2016.
Poliittinen tilanne > Puolesta ja vastaan

Raitiotie oli suuri poliittisen keskustelun ja väittelyn aihe koko 2000-luvun aina toteuttamispäätökseen saakka. Puolustajien mukaan moderni katuraitiotie varmistaisi liikenteen toimivuuden, joukkoliikenteen operointikulujen vähenemisen ja sekä ekonomisen että ekologisen kaupunkirakenteen muodostumisen. Raitiotie myös nopeuttaisi keskustaan ja kaupungin toiselle puolelle suuntautuvia joukkoliikenneyhteyksiä monilta alueilta ja olisi hintansa arvoinen liikennöidessään itsensä kannattavasti. Yksi merkittävin puolustajien argumentti oli se, että raitiotien ensimmäinen päälinja yhdistäisi lähes kaikki Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet toisiinsa yhdellä ainoalla linjalla.lähde?
Vastustajien mukaan vanhempi pikaraitiotiesuunnitelma oli liian kallis hyötyihin nähden ja kulkee syrjässä asutuksesta. Joidenkin vastustajien mukaan  olisi tullut halvemmaksi kehittää bussiliikenteelle omat kaistat kuin rakentaa raitiotietä. Tätä vastustusargumenttia käytettiin myös pikaraitiotiekritiikin pohjalta olennaisesti muutettua modernia katuraitiotiejärjestelmää vastaan. Vastustajat eivät kuitenkaan esittäneet suunnitelmia tai talouslaskelmia miten joukkoliikenteen kokonaisuus hoidettaisiin ilman modernia katuraitiotietä.lähde?
Vaikka kaupunginvaltuustossa esiintyi suuria erimielisyyksiä raitiotien rakentamisen suhteen, oli hankkeen kannatus kuitenkin vastustusta voimakkaampaa. Hanke hyväksyttiinkin lopulta marraskuussa 2016 melko suurella marginaalilla; 67 kaupunginvaltuutetusta 41 äänesti raitiotien puolesta ja 25 sitä vastaan yhden valtuutetun äänestäessä tyhjää. Raitiotien toisen osan rakentamispäätös lokakuussa 2020 puolestaan hyväksyttiin äänin 56 puolesta ja 11 vastaan.
Matkustajamäärät

Arkipäivisin Tampereen raitioliikenteessä on noin 58 000 matkustajaa. Ensimmäisenä liikennöintivuotena raitioliikenteessä tehtiin lähes kymmenen miljoonaa matkaa ja vuoden 2022 aikana yhteensä 11,5 miljoonaa matkaa, joka oli 27 prosenttia kaikista Tampereen seudun joukkoliikennematkoista. Vuoden 2023 aikana tehtiin 14,7 miljoonaa matkaa, joista 10,8 miljoonaa linjalla 3 ja 3,9 miljoonaa linjalla 1. Vuonna 2024 linjalla 3 tehtiin 10,5 miljoonaa matkaa ja linjalla 1 6,1 miljoonaa, mikä oli 30,9 % kaikista Nysse-matkoista. Päätepysäkkien vaihto keskustassa tasoitti linjojen matkustajamääriä.
Vuorokausiennätys 70 947 matkaa tehtiin 1. marraskuuta 2024.
| Matkustajamäärät> Vuosi | Matkustajamäärät> Linja 1, milj. | Matkustajamäärät> Linja 3, milj. | Matkustajamäärät> Yhteensä, milj. |
| --- | --- | --- | --- |
| 2022 |  |  | 11,5 |
| 2023 | 3,9 | 10,8 | 14,7 |
| 2024 | 6,1 | 10,5 | 16,6 |
Järjestelmän laajentaminen

Ensimmäisen linjan jälkeen toteutusvuoroon on kaavailtu yhteyttä Hatanpään kautta Härmälään ja Pirkkalaan sekä yhteys idän ja pohjoisen suuntaan Linnainmaan kautta.
Aikaisemmin on suunniteltu muun muassa seuraavia linjausvaihtoehtoja:
Etelään: Hervannasta linjaa jatketaan Vuoreksen kautta Hatanpäälle ja sieltä edelleen keskustaan.
Lounaaseen: Alustavassa yleissuunnitelmassa on suunniteltu yhteyttä Pirkkalaan Naistenmatkantietä pitkin ja jätetty laajennusmahdollisuus myöhemmin eteenpäin Tampere-Pirkkalan lentoasemalle.
Länteen: Epävirallisesti on väläytelty mahdollisuutta raitiotielle myös Tesomajärven ja Ylöjärven suunnissa. Todennäköisesti Tesomajärven ja Nokian suunnalla päädytään kuitenkin käyttämään lähijunaa, sillä rata kulkee esimerkiksi Ylöjärvestä poiketen yhdyskuntarakenteen sisällä. Ylöjärven suunnalla puolestaan kaupunkiraitiotiestä olisi enemmän hyötyä kuin lähijunasta.
Itään ja pohjoiseen: Hankkioon, Linnainmaalle ja mahdollisesti Ojala-Lamminrahkaan, Nurmi-Sorilaan ja Annalaan.
Laajentamista tutkittiin tarkemmin huhtikuussa 2013. Selvitystyö kuitenkin osittain epäonnistui, sillä tutkimus laajeni hallitsemattomasti ja vain osa materiaalista oli selvityskelpoista.selvennä Tutkituista seitsemästä laajennussuunnasta ainoastaan kaksi, eli Pirkkalan ja Ylöjärven laajennussuunnat, voitiin tässä vaiheessa todeta kannattaviksi. Lielahti–Ylöjärvi-raitiotien tarkentava yleissuunnitelma julkaistiin joulukuussa 2022.
Syksyllä 2019 selvitettiin Tampereen seudun asukkaiden näkemyksiä raitiotieverkoston seudullisesta laajentamisesta Seuturatikka-kyselyssä. Esitettyjä päälaajennussuuntia olivat Härmälän kautta Pirkkalaan, Lielahden kautta Ylöjärvelle, Linnainmaan kautta Kangasalan Lamminrahkaan sekä Hervannasta Kangasalan Saarenmaalle. Kyselyn tulosten mukaan asukkaiden mielestä raitiotietä kannattaisi jatkaa ensimmäisenä Härmälän ja Pirkkalan suuntaan.
Helmikuussa 2021 valmistuneen yleissuunnitelman mukaan raitiotielinjastoa pyritään laajentamaan seudulliseksi. Alustavan aikataulun mukaan vuosina 2025–2028 rakennetaan linja Kaupin kampukselta Koilliskeskukseen ja Sorin aukiolta Pirkkalaan. Sen jälkeen linjastoa laajennettaisiin Ylöjärvelle ja Kangasalle Lamminrahkan uuteen kaupunginosaan. Lisäksi on esitetty mahdollista uutta linjaa Vuorekseen nykyisten linjojen 1 ja 3 laajennusten lisäksi.
Aiheesta muualla

Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Tampereen raitioliikenne Wikimedia Commonsissa
Tampereen Ratikan verkkosivut
Raitiotieallianssin verkkosivut
Kaupunkiraitiotie Tampereen kaupungin verkkosivuilla
Linjasto2021 Tampereen seudun joukkoliikenteen verkkosivuilla
Suomen raitioliikenne
Tampereen seudun julkinen liikenne
| --- | --- |
Paikallisjunaliikenne: Tampereen seudun lähijunaliikenne
Raitioliikenne: Tampereen raitioliikenne (linjat)
Linja-autoliikenne: Tampereen seudun linja-autoliikenne (runkolinjat)
Liikenteen tilaaja: Tampereen seudun joukkoliikenne
Liikennöitsijät: Bussi-Manninen · Länsilinjat · Paunu · Pirkanmaan Tilausliikenne · Pohjolan Liikenne · TKL · Tilausliikenne Lampinen · Tokeen Liikenne · Valkeakosken Liikenne · Vekka · VR
Vesiliikenne: Hopealinja · Runoilijan tie
Hankkeet: Tampereen oikorata
Historia: Tampereen johdinautoliikenne
Nurmirataa Sammonkadulla syksyllä 2019.
Tampereen raitiotieverkon kartta.
Artic X34 koeajossa.
Vuoden 2004 suunnitelma valtion rataverkkoa hyödyntäväksi pikaraitiotieksi.
Kaupunkiraitiotien alustavan yleissuunnitelman mukainen reitti vuonna 2013. R-kirjain tarkoittaa ehdotettua pysäkinpaikkaa.
Raitiotien yleissuunnitelman mukainen reitti sekä alustava toisen vaiheen reitti vuonna 2019.
Raitiotien rakennustyömaa Hervannassa kesällä 2018.
Staattinen suoja

Staattinen suoja on esineoikeudessa viranomaisen antamaa suojaa esineen haltijan käyttövapauden estämistä ja häiritsemistä vastaan. Sitä voi saada esimerkiksi esineen omistaja ja rajoitetun esineoikeuden haltijat, jollaisia ovat muun muassa käyttöoikeuden, panttioikeuden ja vuokraoikeuden haltijat. Staattinen suoja voi kohdistua myös yhteisomistuksessa olevan esineen toiseen tai joihinkin omistajiin. Toinen suojatyyppi on dynaaminen suoja. Staattinen suoja jaetaan absoluuttiseen ja relatiiviseen suojaan.
Staattinen suoja ja käyttövapaus tarkoittavat samaa asiaa eri lähtökohdasta tarkasteltuna. Tätä kokonaisuutta nimitetään omistajan hallinta- eli primäärioikeudeksi ja sen ilmenemismuoto on omistajanhallinta. Omistajan hallintaoikeus, omistajan kompetenssi ja dynaaminen suoja muodostavat yhdessä omistusoikeuden.
Staattista suojaa antavia oikeuskeinoja ovat omistajankanteet, turvaamistoimet sekä vahingonkorvausksen ja rangaistuksen vaatiminen. Omistajankanne voi olla ennallistamiskanne, hallintakanne tai kieltokanne. Keskeisiä lainkohtia ovat oikeudenkäymiskaaren 5. luvun 3 ja 7 § sekä rikoslain 28. luvun 11 §.
Leonhard Seppala

Leonhard Seppala
Leonhard ”Sepp” Seppala (14. syyskuuta 1877 Yykeänperä, Norja – 28. tammikuuta 1967 Seattle, Yhdysvallat) oli tunnettu Norjasta lähtöisin ollut yhdysvaltalainen kullankaivaja ja koiravaljakko-ohjastaja, joka oli etniseltä taustaltaan isänsä puolelta länsipohjalainen ja äitinsä puolelta kveeni. Seppala teki tammikuussa vuonna 1925 kuuluisan koiravaljakkomatkan vieden lääkettä Nomen kaupunkiin Alaskaan, minkä johdosta hän pelasti useita ihmisiä kurkkumätäepidemialta ja teki samalla siperianhuskyn koirarodusta maailmanlaajuisesti tunnetun. Seitsemän vuotta myöhemmin, talvella 1932, hän sijoittui hopealle olympiakisojen virallisen ohjelman ulkopuolella pidetyssä koiravaljakkoajossa.
Vuonna 2012 valmistui palkittu pitkä dokumenttielokuva Icebound, jossa Seppala itsekin esiintyy. Vuonna 2019 sai Disney+-suoratoistopalvelussa ensi-iltansa Seppalasta kertova seikkailuelokuva Togo, jossa häntä esittää Willem Dafoe.