Mercedes-Benz 630
Mercedes 24/100/140 PS:n syntyhistoriasta

Daimler Motorenwerke-yhtiön perustajan Gottlieb Daimlerin poika Paul Daimler, lahjakas insinööri itsekin, lähti yhtiöstä vuonna 1922. Lähdön syynä oli erimielisyys yhtiön hallituksen kanssa, joka tavoitteli helpommin kaupaksi meneviä edullisia automalleja, kun Paul taas oli vaatinut uutta 8-sylinteristä autoa malliston huipulle. Daimler siirtyi Argus-moottoritehtaan tekniseksi johtajaksi, missä ominaisuudessa hän suunnittelisi Argus-omistaja Moritz Strausin jo osittain omistamalle Horchille vuonna 1926 ilmestyneen, Daimler Benz AG:n ikävästi yllättäneen Horch 8-edustusauton, ja pakottaisi Porschen suunnittelemaan sille kiireesti Mercedes-Benzin 8-sylinterisellä SV-moottorilla varustetun vastineen, tyypin "Nürburg 460". Hänen korvaajakseen DMG:n hallitus kutsui 1.4.1923 alkaen Paul Daimlerin jo kerran aikaisemmin yhtiön itävaltalaishaara Austro-Daimlerissa korvanneen huippuinsinööri Ferdinand Porschen. Hallitus ei kuitenkaan ymmärtänyt, että myös Porsche halusi kalliita ja teknisesti loistokkaita malleja halpojen ja yksinkertaisten sijaan. Kukapa olisikaan siksi yllättynyt, kun Porsche ryhtyi suunnittelemaan pitkälti teknisesti yhteneväisiä 4- ja 6,2-litraisia uutuuksia, jotka erosivat toisistaan lähinnä akselivälin, kokonaispituuden ja joidenkin korin yksityiskohtien osalta: isompi moottori edellytti 120 mm pidempää akseliväliä, ja se painoi noin 100 kg pienempää enemmän. Porsche edusti myös uskomusta, että hyvän ja suorituskykyisen moottorin tulisi olla myöskin esteettisesti kaunis.
Uusien 6-sylinteristen Daimler-moottoreiden peruskonsepti nojautui Porschen suunnittelemaan AD 617-mallin moottoriin, ja moottorikaksikon tekniset ratkaisut olivat paitsi hyvin moderneja myös valmistuksen kannalta helpompia. Lohko oli kevytmetallia, akselivetoinen kannen yläpuolinen nokka-akseli käytti venttiilejä keinuvipujen avulla, ja kansi oli irroitettava - tuohon aikaan ei vielä itsestäänselvyys. Lohkoon kiinnittyvä sylinteriryhmä ja sylinterikansi olivat valurautaa: ne olivat paljon helpompia valmistaa kuin Daimlerin edeltävissä nelisylinterimoottoreissa käytetyt yksittäiset terässylinterit, jotka oli varustettu kiinni hitsatuilla sylinterikansilla, tai edeltävissä kuusisylinterimoottoreissa käytetyt kahden sylinterin elementit, joissa oli hitsaamalla kootut jäähdytysvesivaipat. Nelivaihteinen, suorahammastettu ja synkronoimaton vaihteisto oli liitetty kiinteästi moottoriin, ja suurikokoiseen yksikköön oli liitetty myös sen hallintaan tarvitut apujärjestelmät kuten vaihteiston valintavivut, ohjausvaihde ja ohjaustanko ratteineen. Vaihteistoon oli liitetty käynnistysmoottori, konepumppu paineilman tuottamiseksi rengasrikkoja korjatessa, vaihteiston ja seisontajarrun käyttövivustot, ja jopa polkimet kytkimelle ja jarrulaitteistolle. Porsche käytti vuodesta 1924 lähtien tuotantoon otetuissa moottoreissa jo Paul Daimlerin suunnittelukaudelta periytyvää, kilpa- ja sarjamalleissa koeteltua mekaanista Roots-ahdinta, mikä sijaitsi jäähdytysrivoitetussa alumiinikotelossa moottorin nokalla, ja jonka välitys oli 1:3 suhteessa kampiakseliin. Ahdin käynnistyi kaasupoljin välivastuksen ohi pohjaan painamalla, jolloin lamellikytkin alkoi välittää voimaa ahtimelle. Käynnistetty ahdin piti tunnusomaista sirisevää valitusta, ja pakkosyötti seosta moottorille: lisärasituksen vuoksi ahdinta sai käyttää vain tilapäisesti vaikkapa ohitustilanteissa, ohjeellisesti enintään 30 sekunnin ajan. Kaasua höllätessä taas kampiakselilla sijaitseva monilevyjarru kuristi ahtimen kierrosluvun. Porsche-konstruktioon kuului monia sittemmin yleistyviä piirteitä kuten monilevykytkin tai kiilamainen, niklattu jäähdytinkenno, rumpujarrut kaikissa pyörissä, sekä ratin keskiötä ympäröivään kranssiin sijoitetut äänimerkin (yläosa) ja valonvaihdon (alaosa) painikkeet.
Ensimmäiset sarjatuotantokappaleet kummastakin mallista valmistuivat pian Daimler- ja Benz-yhtiöiden liittoutumisen (Interessengemeinschaft = intressiyhteenliittymä: liittoutumisella haluttiin supistaa kummastakin yhtiöstä yli 40% osakekannasta keränneen, ja siten kummankin yhtiön johtokuntapaikan saaneen spekulantti Jacob Schapiron vaikutusvaltaa) jälkeen heinä- (pieni-) ja syyskuussa (iso malli, 28/95 PS-mallin tuotannon päätyttyä) kesällä 1924. Koska Berliinin autonäyttely, jossa ensiesittelyn yleisölle oli ollut määrä tapahtua, oli vaikean taloustilanteen vuoksi siirretty kahdella kuukaudella joulukuulle ehtivät uutuusmallit lokakuun aikana jo osaan jälleenmyyntipisteistä, eli olivat yleisön nähtävillä jo ennen kuin ensiesittely automessuilla viimein toteutui. Malleja esittelevä lehdistömateriaali ei säästellyt ylisanoja kuvaillessaan niiden edistyksellisyyttä korin ja alustan osalta, jotka saattoivat olla entistäkin tilavampia ja mukavampia alustan kasvaneiden mittojen vuoksi. Korit olivat ensiluokkaisten taiteilijoiden parhaalla maulla luomia, nousu ajoneuvoon ja siitä poistuminen helpompaa madalletun rakenteen vuoksi, ja Stuttgartin koritehtaan erinomaisen taidokkaasti valmistamia. Vahva ja sitkeä voimanlähde tarvitsi vaihteen vaihtamista vain jyrkimmissä nousuissa, yhdisti suuren voimavarannon sivistyneeseen käyntiin, ja soveltui näin ihanteellisesti paitsi matka- ja urheiluvaunuksi, myös oli asiantuntevan automobilistin mukavin kaupunkivaunu.
Uutuusmalleista 4-litrainen, pienempi ja edullisempi variantti, Mercedes 15/70/100 PS (1924-1926, Daimler-tunnuksella W 836) ja sittemmin Mercedes-Benz 400 (1926-1929) myi tietenkin paremmin kuin kallis 6,2-litrainen (Daimler-tunnuksella W 9456), mikä väkivahvana kuitenkin nosti edustusautomallin imagoa. Arkikielelle heikosti taipuva mallinimi 24/100/140 PS sai vuonna 1926 viimein väistyä: sen muuttuminen iskutilavuutta hieman optimistisesti tulkiten 630-tyypiksi yhtenäisti Mercedes-Benzin malliston, jossa erillisnimet (Mannheim, Nürburg työn alla olevaan Nürburgring-rataan viitaten, ja Stuttgart) oli myös yhdistetty kolmella numerolla esitettyyn iskutilavuuteen. Luova iskutilavuuden pyöristäminen automalleissa on jatkunut pian 100 vuotta myöhemminkin. Tyyppi 630 koki vuonna 1928 uudistuksia, kun se sai lyhyen alustan "24/110/160 PS Typ K":ssakin käytetyn, huipputeholtaan 20 hv tehokkaamman moottorin 2.000 Reichsmarkin lisähintaan - tehtaan virallisessa muodossa versio kulki nimellä "Typ 630 mit K-Motor", sillä mallinimessä K-kirjain olisi yhä tarkoittanut lyhyttä (kurz) alustaa. Tehokkaampi versio K-moottorilla jatkaisi tuotannossa aina vuoteen 1930, eli kunnes uusi 770 (W07) korvasi sen, kun heikompitehoisen valmistus päättyi jo vuonna 1929 (seuraajaksi nähdään vuonna 1928 esitelty kahdeksansylinterinen, edellä mainittu Mercedes-Benz Nürburg 460) - tehoversio nousi viimein suositummaksikin, ja seuraajamallissa 770 enää pieni asiakaskunnan vähemmistö jätti valitsematta tuolloin vielä lisähintaisen ahdetun 770-version. Uudistuksiin olivat kuuluneet myös jarrujen alipainetehostus, vuodesta 1927 alkaen kompressor-mallien ikoniseksi tunnusmerkiksi nousevat kolme (tai 8-syylinterisissä kaksi) moottoritilan oikealta puolelta esiin tulevaa pakokaasun metallista haitariputkea, kun taas cantilever-jousitus oli taka-akselilla muutettu puolielliptisiin lehtijousiin, jotka olivat underslung-tyyppisiä eli sidottuja akselin alapuolelle. Yhteen laskettu tuotantomäärä (mallit Mercedes 24/100/140 PS ja Mercedes-Benz 630) oli Mercedes-Benz Classic-artikkelin mukaan 1 080 kappaletta, sekä 117 kappaletta tehokkaammalla K-moottorilla, jakauman ollessa 572 kappaletta DMG-kaudella 1924-1926, 508 kappaletta fuusion jälkeen, edellä mainitut 117 kappaletta K-moottorilla, sekä 150 kappaletta lyhyen akselivälin "Typ K"-urheiluversiota.