Helsingin satamarata
Historia > Radan käyttö

Tavaraliikenne oli tiheää: vuonna 1945 tavarajunia kulki Katajanokalta vähintään kerran tunnissa. Ennätystasolle Katajanokan tavaraliikenne nousi vuonna 1960. Radalla kuljetettiin monenlaista tavaraa, josta kaupunki hyötyi taloudellisesti enemmän kuin Sörnäisten puu- ja öljykuljetuksista. Myös sivuraiteilla oli monenlaista käyttöä: esimerkiksi Munkkisaaren ja Hernesaaren sivuraide johti muun muassa viljasiiloon ja Fordin tehtaaseen sekä Hietalahden telakalle ja sen teräsvarastolle. Telakalla valmistettiin laivojen lisäksi myös rautatiekalustoa, joka kuljetettiin pääradalle satamarataa pitkin. Salmisaaren rataa käytettiin pääasiassa Alkon tehtaiden sekä Nokian Kaapelitehtaan tavarankuljetuksiin. Osittain nykyisen Ruoholahdensillan alla sijainneelta ruumishuoneelta, jota on kutsuttu sekä Ruoholahden että Leppäsuon ruumishuoneeksi, kuljetettiin ruumiita rautatietä pitkin Malmin hautausmaalle vuodesta 1895 asti, kunnes Harjun ruumishuone valmistui vuonna 1923. Ensimmäisen maailmansodan aikana satamarataa käytettiin sotilaskuljetuksiin. Vaunut kuljettivat sotilaita, hevosia, tykkejä ja ammuksia.
Elintarvikkeita kuljetettiin rautateitse 1960-luvun alkupuolelle saakka, jolloin kuljetukset siirtyivät enemmän maanteille tai kokonaan pois Helsingistä. Tavaraa kuljetettiin myös kaupungin sisällä eri satamien ja teollisuusalueiden välillä. 1960-luvulla rautatierahdista 20 % oli Helsingin sisäistä.
Tavaraliikenteen kasvaessa satamaradalle kertyi 1920–1950-luvuilla useita haasteita, kuten tarpeeksi suurten ratapihojen puute ja liikenteellisten pullonkaulojen muodostuminen vaihtotöiden yhteydessä. Mechelininkadun tasoristeyksessä liikenne jouduttiin vaihtotöiden vuoksi toisinaan sulkemaan useasti peräkkäin lyhyen ajan sisällä. Kapasiteetin kannalta erityisen haastavana pidettiin Töölön tavara-aseman ja Jätkäsaaren välistä osuutta, jota suunniteltiinkin laajennettavan kaksiraiteiseksi. Kaksiraiteistuksen valmistelut ehdittiin aloittaa Rautatiekatujen välisessä kuilussa vuonna 1919, mutta työt keskeytettiin. 1930-luvulla satamarakennusosasto toivoi kahta raidetta Merisatamaan asti.
Vielä 1950-luvulla tutkittiin radan yhdistämistä Sörnäisten satamarataan Pohjoisrantaa pitkin ja Siltavuorensalmen yli. Mikäli yhteys olisi toteutettu, hankalaksi koettu Kauppatorin ylitys olisi voitu purkaa. Kauppatorin 1890-luvun kääntösilta vaihdettiin uuteen 1970-luvulla. Vuonna 1980 suunniteltiin kolme kilometriä pitkää rautatietunnelia Ruoholahdesta Pasilan ratapihalle.
Satamaradan nopeusrajoitus oli vuoteen 1942 asti 15 km/h ja nousuissa 25 km/h. Sen jälkeen sallittu nopeus oli 25 km/h ja laiturialueilla 15 km/h. Mannerheimintien sillan mataluuden vuoksi satamaradalla käytettin tavanomaista pienempää kuormaulottumaa vuoteen 1988 saakka, jolloin Mannerheimintien alitusta hieman syvennettiin. Hietalahden kääntösilta asetti Merisataman ja Katajanokan suuntaan liikennöineelle kalustolle painorajoituksia: vaunujen akselipaino ei saanut ylittää 20:tä tonnia, ja kiellettyjä olivat Dr13-, Dr16- ja lisäpainoiset Dr14-veturit. On kerrottu, että kun 1950-luvulla raskaan hiililastin tavarajunaa vedettiin Jätkäsaaresta Pasilaan kahden Vr3-veturin voimin, Eduskuntatalon ikkunat saattoivat helistä ja Rautatiekatujen välinen ratakuilu täyttyä mustasta kivihiilen savusta. Vielä 1970-luvun puolivälin tienoilla saattoi nähdä sataman päivystäjäveturin keskellä Kauppatoria menossa hakemaan tavaravaunuja Katajanokalta tai painamassa isoa vaunuletkaa Kauppatorin kääntösillan yli jompaankumpaan suuntaan.
Radalla ei ollut virallisia asemia eikä seisakkeita, koska sen päätarkoituksena oli tavarankuljetus; satunnaista henkilöliikennettä varten sovittiin joka kerta erikseen omat junasuorituspaikkansa, joihin lähetettiin varta vasten junanlähettäjä; yleisimmin suorituspaikka oli Katajanokalla. Merisatamasta tuli suosittu kohde tilausjunille 1980-luvulla.