stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Turun tieteentekijät
Muu toiminta

Turun tieteentekijät järjestää vuosittain ajankohtaisia yliopistoasioita käsitteleviä seminaareja.
Syksy 2024: Tutkimuksesta, rahoituksesta, tutkimusrahoituksesta ja tieteen vapaudesta
Syksy 2023: Ollaan hukassa yhdessä - ammattiyhdistys nuorten tutkijoiden tukena
2022: Seminaariristeily peruuntui, kun seminaarin alla kyseessä ollut laiva vuokrattiin yllättäen Hollantiin majoituskäyttöön.
2021: COVID-19 -pandemiatilanteen vuoksi seminaaria ei järjestetty
2020: COVID-19 -pandemiatilanteen vuoksi seminaaria ei järjestetty
Syksy 2019: Hyvinvointia kiitos - mistä sitä saa tilattua?
Syksy 2018: URAA! Opetusansioillakin seuaavalle uraportaalle?
2017: Seminaarin asemesta järjestettiin yhdistyksen 50-vuotisjuhla
Syksy 2016: SOKE - no joke
Syksy 2015: ??Syökö Hallinto Kuormastasi??
Syksy 2014: ?YVV - EVVK? Kolmas tehtävä - Yliopistolaisen Viihdyke vai Velvoite
Syksy 2013: Uuden yliopiston taikaa - Opettajille tutkimusaikaa
Syksy 2012: MOLEMPI PAHEMPI - Puhdas opettaja vai selvä tutkija?
Syksy 2011: NuTuttaako olla nuori tutkija? TYT:n nuorten tutkijoiden klubiristeily
Syksy 2010: Havuja perkele! Tieteentekijä uudessa iloisessa yliopistossa
Kevät 2008: Yliopistouudistus – kuka, mitä, hä?
Kevät 2008: Uusi iloinen Turun yliopisto: Onko akateeminen vapaus, tehokkuus ja tuloksellisuus yhteensovitettavissa?
Syksy 2008: Yliopistolaisten kuntavaalipaneeli
Syksy 2008: Yliopistouudistus ja Turun yliopiston toimintarakenteen kehittäminen
Kevät 2007: Tutkimus-, opetus- vai ammattiyliopisto: Quo vadis Turun yliopisto?
Syksy 2007: Miten TYT ja TYY valvovat jatko-opiskelijoiden etuja? TYT:n ja TYY:n keskustelutilaisuus
Kevät 2006: Pitääkö tutkimuksen ja opetuksen yhteys säilyttää? Miten tutkimusta voidaan ja tulisi edistää yliopistossa?
Kevät 2005: Miten monta yliopistoa Suomeen tarvitaan? Ja mitä ihmettä varten?
Syksy 2004: Mikä edunvalvonnassa mättää? -- Onko yliopistolaiset tuomittu ikuiseen palkkakuoppaan?
Kevät 2004: Tieteellinen ura – putki vai pyrähdys?
Syksy 2003: Päättääkö pomo palkastasi? Palkkausjärjestelmäuudistuksen haaste akateemiselle johtajuudelle
Kevät 2003: Särkyneiden sydänten akatemia?
Syksy 2002: Riisto – sorto – syrjintä! Mitä TYT tekee tutkijan auttamiseksi?
Kevät 2002: Yliopistot "alla Bolognese"
Syksy 2001: Mihin menet Turun yliopiston virkarakenne?
Kevät 2001: Opetusansioiden huomioiminen virantäytössä
Kevät 2000: Turkulainen tutkija 2000-luvun yliopistomaailmassa
Kevät 1999: Helsingin yliopiston virkarakenneuudistus
Kevät 1998: Palvelussuhteen ehdot
TuT oli keväällä 2008 mukana järjestämässä Suomen ensimmäistä Lasten yliopistoa, jossa Turun yliopiston professorit luennoivat 7–10-vuotiaille koululaisille. Lasten ollessa luennolla vanhemmat sijoitettiin Turun yliopiston tieteentekijöiden järjestämään "äiti- ja isiparkkiin", jossa päivystävät tieteentekijät kertoivat tutkimuksesta Turun yliopistossa.
Vuosina 2012-2019 yhdistys julkaisi sähköistä jäsenlehteä "Turun yliopiston tieteentekijä".
Turun yliopistolaiset vuoden tieteentekijät

Tieteentekijöiden liitto on valitsee vuosittain Vuoden tieteentekijän (vuoteen 1996 asti Korkeakoulualan assistenttien ja tutkijain liitto KATL ry:n tunnustuspalkinto). Turun yliopistolaiseen tieteentekijään valinta on osunut seuraavasti:
2015: Mari K. Niemi (valtiotiede)
2012: Ilari Sääksjärvi (eläintiede)
2006: Marjo Kaartinen (kulttuurihistoria)
1996: Aimo Sillanpää (tähtitiede)
1993: Eero Ylinen (fysiikka)
1992: Timo Soikkanen (poliittinen historia)
Aiheesta muualla

Turun tieteentekijät ry:n kotisivu
Turun yliopisto
Tieteentekijöiden liitto
↑  TuT - Turun tieteentekijät Tieteentekijät. Viitattu 31.12.2024.
↑  maj.jantti: Tallink vuokraa kaksi laivaansa Hollantiin Suomen Varustamot Ry. 29.7.2022. Viitattu 31.12.2024.
Thyssos

| Thyssos> Θύσσος.Sijainti |
| --- | --- |
 Thyssos
Koordinaatit:  40°17′14″N, 24°9′24″E
Valtio:  Kreikka
Paikkakunta:  Athos (Pyhän Vuoren autonominen munkkivaltio)
Historia
Tyyppi:  kaupunki
Kulttuuri:  antiikki
Alue:  Akte, Traakia
Infobox OKNimi-testi OK: 
Thyssos (m.kreik. Θύσσος tai Θυσσός, lat. Thyssus) oli antiikin aikainen kaupunki ja kaupunkivaltio (polis) Akten niemellä (nyk. Áthos) Traakiassa, nykyisellä Chalkidikín niemimaalla Kreikassa. Se sijoitetaan niemen länsirannikolle Athoksen munkkivaltion alueelle.
Maantiede

Thyssos sijaitsi Akten niemellä, joka nykyisin tunnetaan nimellä Áthos ja joka on Chalkidikín niemimaan kolmesta niemestä itäisin. Antiikin aikana Aktea ei vielä luettu Khalkidiken alueeseen, josta koko niemimaa on myöhemmin saanut nimensä, vaan se luettiin yleisemmin vain osaksi Traakiaa. Kaupungin tarkasta sijainnista on ollut erilaisia teorioita: yleensä se sijoitetaan niemen länsirannikolle nykyiseen Skála Zográfouhun Konstamonítoksen luostarin ja Zográfoksen luostarin välille, tai joskus hiemen enemmän kaakkoon lähemmäksi Docheiárioksen luostaria. Joskus sen paikaksi mainitaan tosin nykyisen Vatopédin luostarin ympäristö tai Pantokrátorin luostarin seutu, mutta näissä tapauksissa se olisi sijainnut niemen itärannikolla.
Thyssoksen kaupunkivaltion hallussa ollut alue oli suhteellisen pienikokoinen, ja sen kooksi on arvioitu alle 25 neliökilometriä.
Historia

Thyssoksen historiasta tiedetään vain vähän. Strabonin mukaan sen alkuperäiset asukkaat olivat Lemnokselta tulleita pelasgeja. Thukydideen mukaan kaupungin väestö koostui myöhemmin klassisella kaudella osaksi kreikkalaisista ja osaksi sen ei-kreikkalaisesta pelasgisesta alkuperäisväestöstä, ja sen väestö oli kaksikielistä. Kaupungin kansalaisesta käytettiin etnonyymiä Thyssios (Θύσσιος).
Kaupungin tiedetään olleen olemassa poliksena suuren osan klassista kautta ja ainakin vielä hellenistisen kauden alussa vuonna 323 eaa. Klassisella kaudella 400-luvulla eaa. Thyssos kuului Ateenan johtamaan Deloksen meriliittoon, ja se esiintyy liiton verotusluetteloissa vuosina 454/453–429/428 eaa. Se kapinoi Ateenaa vastaan vuonna 424/423 eaa. Brasidaan yllytyksestä. Se mainitaan Ateenan liittolaisena kuitenkin jälleen vuonna 421 eaa., jolloin Dion valtasi sen
Rakennukset ja löydökset

Kaupungin paikkaa ei ole varmistettu arkeologisesti, eivätkä kaivaukset luostarivaltion alueella ole mahdollisia.
Olofyksos

| Olofyksos> Ὀλόφυξος.Sijainti |
| --- | --- |
 Olofyksos
Koordinaatit:  40°19′49″N, 24°11′26″E
Valtio:  Kreikka
Paikkakunta:  Athos (Pyhän Vuoren autonominen munkkivaltio)
Historia
Tyyppi:  kaupunki
Kulttuuri:  antiikki
Alue:  Akte, Traakia
Infobox OKNimi-testi OK: 
Olofyksos (m.kreik. Ὀλόφυξος, harvemmin Ὀλόφυξις, Olofyksis; lat. Olophyxus) oli antiikin aikainen kaupunki ja kaupunkivaltio (polis) Akten niemellä (nyk. Áthos) Traakiassa, nykyisellä Chalkidikín niemimaalla Kreikassa. Se sijoitetaan niemen itärannikolle Athoksen munkkivaltion alueelle.
Maantiede

Olofyksos sijaitsi Akten niemellä, joka nykyisin tunnetaan nimellä Áthos ja joka on Chalkidikín niemimaan kolmesta niemestä itäisin. Antiikin aikana Aktea ei vielä luettu Khalkidiken alueeseen, josta koko niemimaa on myöhemmin saanut nimensä, vaan se luettiin yleisemmin vain osaksi Traakiaa. Kaupungin tarkasta paikasta on ollut erilaisia teorioita: se on sijoitettu lähelle sekä nykyistä Vatopédin luostaria että Ivíronin luostaria, ja lisäksi aiemmin paikaksi on ehdotettu myös Chilandárin luostarin Arsanáa.
Olofyksoksen kaupunkivaltion hallussa ollut alue oli suhteellisen pieni, ja sen kooksi on arvioitu alle 25 neliökilometriä. Samalla rannikolla luoteeseen sijaitsi Dionin kaupunki.
Historia

Olofyksoksen historiasta tiedetään vain vähän. Strabonin mukaan sen alkuperäisiä asukkaita olivat Lemnokselta tulleet pelasgit. Thukydideen mukaan kaupungin väestö koostui klassisella kaudella osaksi kreikkalaisista ja osaksi sen ei-kreikkalaisesta pelasgisesta alkuperäisväestöstä, ja se oli kaksikielinen. Kaupungin kansalaisesta käytettiin etnonyymejä Olofykhsios (Ὀλοφύχσιος) tai Olofykhsios ekhs Atho (Ὀλοφύχσιος ἐχς Ἄθο).
Kaupungin tiedetään olleen olemassa poliksena suuren osan klassista kautta ja oletettavasti vielä hellenistisen kauden alussa vuonna 323 eaa. Klassisella kaudella 400-luvulla eaa. Olofyksos kuului Ateenan johtamaan Deloksen meriliittoon, ja se esiintyy liiton verotusluetteloissa vuodesta 454/453 eaa. lähtien. Se kapinoi Ateenaa vastaan vuonna 424/423 eaa. Brasidaan yllytyksestä. Kaupunki löi omaa pronssirahaa ainakin noin vuonna 350 eaa.
Rakennukset ja löydökset

Kaupungin paikkaa ei ole varmistettu arkeologisesti, eivätkä kaivaukset luostarivaltion alueella ole mahdollisia. Chilandárin Arsanásta on löydetty antiikin aikaista aallonmurtajaa, joka voi liittyä Olofyksokseen tai johonkin toiseen kaupunkiin.
Locomobile Company of America

| Locomobile Company of America |
| --- | --- |

Perustettu:  1899
Lakkautettu:  yhtiö fuusioitu 1922 merkki elossa vuoteen 1929
Kotipaikka:  Bridgeport, Connecticut, USA
Toimiala:  Autoteollisuus
Infobox OKVirheellinen NIMI-arvo: 
1899-1902 Locomobile Runabout
Locomobilen höyrykone
Locomobile Company of America oli yhdysvaltalainen, vuonna 1899 perustettu ajoneuvoja valmistanut yhtiö. Kaksi ensimmäistä vuottaan yhtiön toimipaikka sijaitsi Massachusettsin Watertownissa, mutta vuoden 1900 aikana se siirtyi Connecticutin Bridgeportiin, jossa se pysyi tuotantonsa lopettamiseen. Locomobile Company valmisti pienikokoisia ja edullisia höyryautoja vuoteen 1902 asti, tämän jälkeen mallisto laajeni ja vaunujen varustelu muuttui kalliimpaan suuntaan. Yhtiö esitteli ensimmäisen ottomoottorisen mallinsa vuonna 1904, höyryautojen valmistus jatkui rinnan näiden kanssa, lähdetiedon mukaan yhtiö kauppasi höyryautojen edustusta vielä vuonna 1905. Vuonna 1922 Locomobile Company siirtyi Durant Motorsin omistukseen mutta sen toiminta lakkautettiin jo vuonna 1929. Osana Durant Motorsia Locomobile oli oma itsenäinen merkkinsä, valmistaen autoja yhtiön tuotelinjaston huipulle.
Historia

Locomobile Company of America perustettiin vuonna 1899, kun yhdysvaltalainen liikemies ja Cosmopolitan-lehden omistaja John Brisben Walker osti Stanleyn veljeksiltä höyrykäyttöisen vaunun suunnitelmat ja oikeudet. Kaksosveljekset Francis Edgar ja Freelan Oscar Stanley olivat valmistaneet vuosien 1898 – 99 aikana höyrykäyttöisiä vaunuja jo parisataa kappaletta, mikä oli huomattavasti enemmän kuin minkään muun yhdysvaltalaisen höyryautovalmistajan tuotanto. Walker myi puolet yhtiöstä katujen ja maanteiden asfaltoinnilla vaurastuneelle Amzi L. Barberille, mutta heidän yhteistyönsä lakkasi jo ennen kuin se oli kunnolla alkanutkaan. Heidän erottuaan Walker perusti New Yorkin Tarrytowniin, entisiin Stanleyn veljesten toimitiloihin, uuden höyryautoja valmistavan yhtiön nimeltä Mobile Company of America ja Barber jatkoi Locomobile Company of American kanssa. Stanleyn veljekset palkattiin Locomobile Companyn johtoon. Stanleyille sopimus Locomobile Companyn kanssa oli todella tuottoisa, ensin he olivat myyneet patentit ja suunnitelmat Locomobile Companylle tähtitieteelliseen hintaan ja sen jälkeen he voivat saman yhtiön palkkalistoilla suunnitella ja kehittää heidän omiin suunnitelmiinsa pohjautuvaa höyryautoa teknisesti paremmaksi, kunnes vuonna 1902 he perustivat höyryautoja valmistavan Stanley Motor Carriage Companyn. Yhtiöstä tuli Locombilen pahin kilpailija ja Stanleyn veljekset sekä Barber kävivät vuosia kestäneitä patenttioikeudenkäyntejä. Patenttikiistat loppuivat kun Stanleyn autojen suunnittelu muuttui radikaalisti, moottorin siirryttyä auton keulalle ja Locomobilen lopetettua höyryautojen valmistuksen.
Uudet kulkuneuvot herättivät uutuuksia janoavan yhdysvaltalaisen keskiluokan kiinnostuksen ja jotkin käyttäjät, kuten lääkärit ja myyntimiehet, kokivat ne jopa hyödyllisinä. Höyrykoneiden kehitys oli nopeaa, lukuisten eri valmistajien kehitystyön ansiosta ja vuosisadan vaihteen höyryauto peittosi käyttömukavuudeltaan saman aikakauden polttomoottoriset versiot kevyesti. Vuosien 1899 – 1903 aikana yhtiö valmisti arviolta 5000 höyryautoa. Tyypillinen Locomobilen höyrykone oli kaksisylinterinen, iskutilavuudeltaan 57 kuutiotuumaa (927 cm3), porauksen ollessa 3 tuumaa (76,2 mm) ja iskunpituuden 4 tuumaa (102 mm). Teräslankapäällysteinen 500 psi (n. 34,5 bar) pakkokiertokattila (flash boiler) käytti polttoaineenaan aikakaudelle tyypillistä, maaöljystä tai turve- tai kivihiilitervasta tislattua polttoainetta, mutta teoriassa polttoaineena kävi mikä tahansa palava materiaali. Höyrykone oli sijoitettu makuulleen, puurakenteisen ajoneuvon "keskilaivaan". Aluksi Locomobile oli tarjolla vain yhtenä versiona, edullisena Runabout-mallina, mutta vuonna 1901 tarjolla oli jo seitsemän eri korivaihtoehtoa.
Siirtyminen ottomoottoreihin

Locomobile Companyn kulta-aika alkaa vuodesta 1902 ja kiteytyy kahteen henkilöön: nuoreen ja lahjakkaaseen suunnittelijaan Andrew Lawrence Rikeriin, joka istui myös yhtiön hallituksessa, sekä Barberin vävyyn Samuel Todd Davisiin, joka toimi mm. yhtiön talousjohtajana. Davis näki, että tulevaisuuden autojen voimanlähteenä olisi polttomoottori, ja hänen kehotuksestaan yhtiö alkoi siirtymään höyrykoneista ottomoottoreihin. Yhtiöön palkattiin alalla jo hyvin tunnettu Riker, jolla oli jo 18-vuotiaana kaksi patenttia bensiinimoottorisiin autoihin ja joka oli valmistanut sähköautoja aiemmin omistamassaan Riker Electric Motor Company -yhtiössä. Tämä yhtiö oli Rikerin patenteilla valmistanut myös kaksi ottomoottorista autoa, vuoden 1901 2-sylinterisen ja 8-hevosvoimaisen Model A:n sekä 4-sylinterisen ja 12-hevosvoimaisen Model B:n.
Vuoden 1902 ottomoottorinen  Locomobile oli siis Rikerin Model C. Se oli viiden hengen tonneau-korilla varustettu oikea auto, ja muutos yhtiön aiemmin valmistamiin kevyisiin, höyrykoneisiin kärryihin (buggy) oli melkoinen. Auto oli rakennettu ranskalaisen Panhard & Levassorin luoman Système Panhard -mallin mukaisesti. Nelisylinterinen, nestejäähdytetty moottori sijaitsi auton keulalla pituussuuntaisesti, sen jatkeena oli kolmiportainen siirtopyörävaihteisto sekä voimansiirto taka-akselille ketjun välityksellä. Moottorin teho oli 12 hevosvoimaa. Auton runko oli teräsprofiilipalkkia ja auto painoi 2 200 paunaa eli lähes tonnin.
Kuten lähes kaikki tuon aikakauden autonvalmistajat, myös Locomobile Company osallistui autokilpailuihin, luodakseen ostajien keskuudessa mainetta kestävänä ja nopeana automerkkinä. Vuoden 1905 Gordon Bennett Cupiin yhtiö osallistui amerikanirlantilaisen kilpa-ajaja Joe Tracyn ohjaamalla, 17,7 litran moottorilla varustetulla kilpa-autolla. Ranskassa, Circuit d'Auvergne -moottoriradalla ajetussa kisassa, vaihteistoviasta kärsinyt Tracy kykeni ajamaan vain kaksi kierrosta ennen keskeyttämistään.  Saman vuoden Vanderbilt Cupissa Tracy pärjäsi jo paremmin, sijoittuen kolmanneksi. Vuoden 1906 Vanderbilt Cupiin tehdas ilmoitti 90 hevosvoimaisella, 16,2-litraisella (989 cid) sekaventtiilimoottorilla varustetun auton. Tracy ei menestynyt tälläkään kertaa, sillä autoa vaivasivat rengasongelmat. Vuodelle 1908 Riker oli suunnitellut 120 hevosvoimaisen 16,9-litraisella (1032 cid) kansiventtiilimoottorilla varustetun kilpa-auton. Yhdysvaltalaisen George Robertsonin kuljettama, numerolla 16 varustettu Locomobile voitti vuoden 1908 Vanderbilt Cupin ja Locomobile tuli myös kolmanneksi, kuljettajanaan Joe Florida. Locomobile oli ensimmäinen yhdysvaltalaisvalmisteinen merkki, joka on voittanut kansainvälisen autokilpailun. Kisaratoja 1900-luvun alussa hallitsivat eurooppalaiset merkit kuten Mercedes, Fiat ja Isotta-Fraschini.
Ennen I maailmansotaa > Locomobile Companyn kultakausi

Locomobile Companyn kultakauden autot olivat parasta, mitä yhdysvaltalainen autoteollisuus pystyi asiakkailleen tarjoamaan. Useimmat myydyt autot saivat umpinaisen limousine-korin, parhaiden korittajien kuten Holbrookin valmistamana. Sisutukseen käytettiin parhaita englantilaisia villakankaita, velouria, brokadikankaita sekä käsinvalmistettuja Tiffany-valaisimia. Davis perusti yhtiöön osaston, joka oli erikoistunut nimenomaan loisteliaiden sisustusten suunnitteluun ja valmistukseen. Locomobile Companyn osallistuttua vuoden 1914 Pariisin autonäyttelyyn Davis taivutteli uuden osaston johtoon J. Frank de Caussen, joka sillä hetkellä työskenteli ranskalaisen korivalmistaja Kellner et ses Fils:n apulaisjohtajana. De Caussen lisäksi osastolle palkattiin kuuluisa newyorkilainen näyttelijä ja sisustussuunnittelija Elsie de Wolfe. De Causse ja de Wolfe loivat yhdessä uskomattomia sisustuksia, yhteiskunnan kerman ostamiin avo- ja umpimallisiin Locomobileihin.
Malli M:n hyvän menestyksen lisäksi Locomobile valmisti kasvavia määriä Riker-kuorma-autoja. Vuosina 1914 ja 1915 näitä vietiin Englantiin enemmän kuin muita yhdysvaltalaisia kuorma-automerkkejä. Davis päätti nimetä yhtiön valmistaman kuorma-auton suunnittelijansa mukaan, Locomobile-nimen käyttö myös kuorma-auton keulalla olisi saattanut olla haitallista yhtiön loistoauton maineelle.
Loppu häämöttää

Vuonna 1915 yhtiö koki menetyksen joka oli sille kohtalokas. Samuel Davis sai elokuun viimeisenä päivänä aivoinfarktin, menehtyen 42 vuoden ikäisenä. Locomobile oli tuolloin menestyksensä huipulla ja Davis oli pitkälti aivot tuon menestyksen takana. Hänen tilalleen yhtiön johtoon nimitettiin R. K. Albright.
Euroopassa raivonnut sota, ja etenkin Yhdysvaltojen liittyminen siihen, toi tilauksia tehtaille ja myös Locomobile Company valmisti ja myi hyvällä voitolla Riker-kuorma-autojaan. Yhtiö ilmoitti, että se saattaa valmiiksi jo tilatut 329 kappaletta Locomobile 48-henkilöautoa ja siirtyy tämän jälkeen täysin sotatoimien vaatimaan kuorma-autojen tuotantoon. Viimeisen tilatun Model 48:n valmistuttua sotatoimet Euroopassa olivat jo kuitenkin päättyneet, joten Locomobile Company saattoi jatkaa henkilöautojen valmistusta. Tässä vaiheessa yhtiön johto teki tulevaisuuteen vaikuttavan, ratkaisevan virheen. Sen sijaan että Albright olisi kuulostellut tilannetta ja tehnyt markkina-analyysejä, hän tilasi tehtaalle suuret määrät korkealuokkaisia materiaaleja, luottaen sodanjälkeiseen talouden kasvuun ja kysynnän lisääntymiseen. Näin hän saattoi tehtaan suuriin velkoihin tilanteessa jossa talouden taantuma kangasteli taustalla. Kuorma-autojen tilauksia peruttiin ja henkilöautot eivät enää käyneetkään kaupaksi. Locomobile Company ei tässä tilanteessa pystynyt täyttämään sitoumuksiaan, mutta sen sijaan että olisi päästänyt yhtiön konkurssiin, Albright päätti laittaa sen myyntiin. Locomobile Companyn suurin osakkeenomistaja, Mercer Automobile Company, oli juuri siirtynyt yhden Wall Streetin sijoittajasyndikaatin omistukseen. Tämän syndikaatin johdossa oli Packardin entinen johtaja Emlen Hare. Suurimpana osakkeenomistajana Mercer Company käytti lisäosuuksien merkintään oikeuttavaa optiotaan ja käytännössä siitä tuli Locomobile Company of American pääomistaja. Yhtiön vanha nimi muutettiin virallisesti muotoon Locomobile Company. Käytännössä Locomobile Companyn hallinta oli Hare’s Motors of New York -yhtiöllä, joka teki kaikki yhtiötä koskevat operatiiviset päätökset. Vuonna 1920 A.L. Riker siirtyi Hare's Motorsin New York Cityn toimistoon johtajaksi. Locomobilen lisäksi hänen vastuullaan olivat Haren yhtiön myös omistamien Crane-Simplex henkilö- ja Kelly-Springfield -kuorma-autojen valmistus ja suunnittelu. Hare's Motorsin hartiat olivat kuitenkin liian kapeat vastaamaan kolmesta yhtiöstä talouden taantuman aikana ja yhtiö kaatui velkoihinsa.
Durant Motors ja Locomobilen loppu

Locomobile onnistui irtautumaan omillensa Hare's Motorsista vuonna 1921 ja yritti itsenäisenä yhtiönä paluuta automarkkinoiden huipulle. Model 48:n valmistus Bridgeportin tehtailla jatkui varastoissa olleiden ylimääräisten osien turvin, samalla Riker pyrki kehittämään auton tekniikkaa. Riker oli kuitenkin tyytymätön ennen niin hienon yhtiön tilanteeseen ja päätti lopettaa työskentelyn Locomobilen parissa loppuvuodesta 1921.  Myös Frank de Causse jätti yhtiön, perustaakseen oman muotoilustudionsa. Hänen myöhempää käsialaansa ovat vuosien 1924 – 1928 Franklinit. Locomobile jatkoi tuotantoaan vielä vuonna 1922, mutta yhtiön heikko talous pakotti sen hakeutumaan konkurssiin. William C. Durant, joka oli syrjäytetty luomansa General Motorsin johdosta, oli samaan aikaan rakentamassa uutta yhtiötä. Vuonna 1922 hänen perustamansa Durant Motors osti Locomobile Companyn konkurssipesän koneet ja tilat, jatkaakseen Locomobilen valmistusta Durant Motorsin huippumerkkinä.
Model 48:n sarja 8:n tuotantoa jatkettiin Sportif- ja Limousine -malleilla. Korivalmistajat LeBaron ja Dietrich pyrkivät ajanmukaistamaan korin muotoja, mutta auton perusdesign alkoi olla jo vanhentunutta. Huolimatta siitä että Model 48 oli käytännössä vuoden 1919 suunnittelua, se myi tasaisen hyvin vielä vuosina 1923 – 1924. Loppuvuodesta 1924 Model 48 sai uuden nimen ja se oli nyt nimeltään 19 Series. Itse auto oli käytännössä sama kuin ennenkin. Loppuvuodesta 1925 Model 48:n rinnalle tuli uusi luksusauto, Model 90. Toisin kuten Durantin ideoima malli Straight Eight, Model 90 oli todellinen Locomobile. 86-hevosvoimainen, T-kantinen kuusisylinterinen rivimoottori oli edelleen monobloc-mallinen kuten ennenkin. Autot valmistettiin Bridgeportin tehtailla, samalla tinkimättömällä käsityöläistaidolla kuin merkin kultakaudella. Korit valmisti Locke ja LeBaron. Piirustuspöydällä oli 150-hevosvoimainen, L-kantisella sivuventtiilimoottorilla varustettu Model 50 L, mutta se ei päässyt koskaan tuotantoon.
Durantin ajatuksena oli, että loistokkaan maineen omaavan Locomobilen nimeä voisi hyödyntää myös vaatimattomamman mallin nimenä, kilpailussa Chrysleria ja Chevroletia vastaan. Vuoden 1925 New Yorkin autonäyttelyssä Durant Motors esitteli mallin Locomobile Straight Eight . Auton voimanlähteenä oli Continental Motorsin 8-sylinterinen rivimoottori, joka pohjautui aikakauden kuuluisan kilpamoottorien rakentajan, Harry Millerin suunnitelmiin. Korien valmistuksesta huolehti michiganilainen Auto Body Company of Lansing. Locomobilen myynti oli kuitenkin vähäistä, vuonna 1927 noin 2000 kappaletta ja seuraavana vuonna vielä vähemmän. Jo ennestään vähäisen myynnin ja vuoden 1929 pörssiromahduksen johdosta Locomobilen valmistus lopetettiin, monien muiden merkkien tavoin, vuonna 1929, ilman sen kummempaa dramatiikkaa. Yksi aikakausi autojen valmistuksen historiassa oli tullut päätökseen ja yksi hienoimpia ja laadukkaimpia autoja markkinoille valmistanut tehdas sulki ovensa lopullisesti.
Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta .
1906 Locomobile Old 16 Daniel Vaughan, Old 16, America's First International Champion
Yhdysvaltalaisia Locomobile-lehtimainoksia
Locomobile Company of America -videoita
1905 Locomobile Model C Tonneau, kuvassa chiricahua-apassien päällikkö Geronimo.
Alkuperäiskuntoinen Old 16.
1907 Locomobile Malli E Touring.
1912 Locomobile Model 48 Touring
n. 1917 Locomobile Model M-48
Riker kuorma-auton mainos
Hare’s Motors Locomobile
Juho

| Juho |
| --- | --- |
Nimipäivä:   
– suomenkielinen:  24. kesäkuuta
– ruotsinkielinen:  –
– ortodoksinen:  –
Muunnelmia:  Jussi
Vastineita eri kielissä:  Juan, Jean, John, Johan
Nimen alkuperä:  Johannes
Infobox OKNimi-testi OK: 
Juho on suomalainen miehen etunimi. Juhon nimipäivä on vanha juhannuspäivä 24. kesäkuuta.
Tammikuuhun 2025 mennessä Digi- ja väestötietoviraston tietojen mukaan Juho-nimen on saanut 56 408 miestä. Lisäksi on ollut noin 30 Juho-nimistä naista, joista suurin osa on ollut 1800-luvulla syntyneitä.
Juhon lempinimi voi olla esimerkiksi Jussi.
Juho on myös sukunimi. Digi- ja väestötietoviraston tietojen mukaan tammikuussa 2024 Juho oli 51 henkilöllä nykyisenä sukunimenä.
Kuvitteellisia Juhoja

Juho, Juhani Syrjän kirjoittama neliosainen, vuosina 1998–2001 ilmestynyt elämäkerrallinen romaanisarja isästään Juho Syrjästä (1900–1984)
Seitsemän veljeksen Juhanista käytetään myös nimeä Juho.