Avions Voisin
Voisin-ajoneuvot 1919–1939 > Kilpailutoiminta ja ennätysajot

Eräs nuoren yrityksen André Lefèbvren ja sen nerokkaan joskin itsepäisen omistajan silmiinpistävistä saavutuksista oli vuosien 1922–1923 kokeellinen kilpa-auto Voisin C6 Laboratoire, minkä nimi juontuu yhtiön toimitilojen sivurakennuksessa sijainneesta, laboratorio-nimen vuonna 1920 saaneesta verstaasta (kuva; C6 Laboratoire). Se oli yksi ensimmäisistä automalleista mikä oli saanut lentokoneiden puurungon kaltaisen, alumiinilla pellitetyn monokokki-korin, hyvin poikkeuksellisella ja lentokonemaisella olemuksella. Voisin C6 Laboratoiren etupyörien raideväli oli 145 cm, kun taas takapyörien raideväli oli tasauspyörästön välttämiseksi vain 75 cm . Moottoritehon nostamisen sijaan Voisin ja Lefèbvre tavoittelivat ilmanvastuksen pienentämisellä suurempia ajonopeuksia, ja samankaltaista joskin vähemmän radikaalisti muotoiltua tank- ratkaisua esitteli myös sen kilpailija, Bugatti Type 32 "Tank" virtaviivaisella korilla. Kumpikin tähtäsi uudistuksilla menestykseen Toursin vuoden 1923 Grand Prix-kilpailuun. Neljästä kilpailuun osallistuneesta Voisin-autosta kaksi keskeytti moottoririkkoon ja yksi hylättiin, mutta Lefèbvre saavutti 5. sijan (18 osallistujasta vain viisi selvisi 799 kilometrin ajosta maaliin). Voittaja oli Henry Segrave, ja muut Sunbeam-autot saavuttivat sijat 2. ja 4., kun taas neljästä Bugatti-autoista vain yksi saavutti maalilipun sijalla 3. Voisin C6 Laboratoiren jäähdytysjärjestelmän pumpun voimanlähteenä toimi jäähdyttimen eteen sijoitettu pieni potkuri. Lentokoneissaan aerodynamiikkaan perehdyttyään Voisin ja Lefèbvre muotoilivat C6-kilpurin korin lentokoneen siiven kaltaiseksi siten, että C6:n keulan muoto ohjasi ilmavirran korin yli samalla kun se painoi autoa tien pintaan, ja vastaavasti auton korin alle syntyi alipaine. Myös perän kaarevasti laskeva yläpinta sekä sen vastaavasti nouseva alapinta vähensivät eräänä varhaisista diffuusoreista jättöön syntyvää, ilmanvastusta lisäävää pyörteilyä, samalla kun korin alipaine voimistui. Lähde esittää, että Voisin C6 ennakoi paljon myöhemmin yleistyviä ground effect-kilpureita. Kokonaisuus painoi vaivaiset 660 kiloa, ja C4-mallin nelisylinterisestä kehitetty, kuusisylinterinen (62 x 110mm, 1 922 cm³) noin 75–80 hevosvoiman tehoinen luistimoottori siivitti sen jopa 175 km/t huippunopeuteen - vertailun vuoksi 108 hevosvoiman Sunbeam (tehonlisä +44%) saavutti 200 km/t ( nopeuslisän +4%). Voisin-autojen ongelmaksi osoittautui Knight-moottorityyppi, mikä ei kestänyt kilvanajon korkeita kierroslukuja, vaan niillä oli taipumus ylikuumentua, ja C6:n ensi menestysten (GP de Tourisme Strasbourgissa vuonna 1922; lähdekorjauksena autot olivat mallia C3 S) jälkeen Bugatin, Fiatin ja Sunbeamin kilparääkkiä paremmin kestävät autot menivät menojaan. Vuoden 1923 syyskuun Monza-kilpailuissa kaikkien kolmen C6-auton kuusisylinteriset moottorit rikkoutuivat, ja vuoden 1924 Lyon-kilpailussa enää yksi Voisin-autoista sijoittui (8:s).
Voisin jätti kilparadat, ja käänsi huomionsa nopeusennätyksiin, sillä taustoituksena Miramas-radan, ja etenkin Pariisin eteläpuolella sijaitsevan Autodrome de Montlhéryn korotetuilla kaarteilla varustetun ovaaliradan valmistuminen vuonna 1924 olivat käynnistäneet autojen ennätysjahdin (moottoripyörät taas olivat käyttäneet Montlhéryn sivuitse kulkevaa Linasin-Arpajonin välistä maantieosuutta nopeusennätysajoihinsa). Renault aloitti ennätysjahdin toukokuun ja kesäkuun 1925 ajoilla 40CV Type ML-huippumallillaan, mikä oli varustettu 9-litraisella kuusisylinterisellä moottorilla. Kesäkuun ajossa 24 tunnin ennätys koheni 141,331 km/t-keskinopeuteen: auto oli lyhyemmillä matkoilla kulkenut huomattavasti kovempaa (kierroskeskinopeus lähes 180 km/t), mutta vuorokauden aikana se kulutti peräti satakunta rengasta. Bentley riisti ennätykset nimiinsä syyskuussa 1925, kun taas Renaultin vastaisku kariutui mekaaniseen haveriin 15 tunnin ajon jälkeen, joskin kuusi uutta ennätystä ehti kertyä ennen auton rikkoutumista. Myös Voisin keräsi syys- ja marraskuun 1925 ajoissa seitsemän nopeusmerkintää. Renault palasi Montlhéry-ovaalille vuonna 1926 lyhyemmän urheilualustan 40CV Spéciale Type NM:llä, missä oli nyt 9,1-litrainen moottori, 3-vaihteinen vaihteisto, ja virtaviivaisen yksipaikkaisen korin puu-tukirunko päällystetty pingotetulla keinonahalla (Weymann-systeemi). Sen jäähdytin oli palautettu Renaultille perinteiseen paikkaansa moottorin taakse, eli korin nokka oli jälleen aikaisempaa nk. alligaattori-tyyliä. Myös 14-henkisen huoltojoukkueen tehtävät oli jaettu tarkasti, jotta varikkokäynti sujuisi enintään 50 sekunnissa, ja edelliskerran kuljettajien Robert Plessier sekä J.A.Garfield lisäksi tiimissä oli kolmantena kuljettajana Paul Guillon. Suoritukset ajettiin kolmena ajokertana 23.2., 19.3. sekä 9.–10.7.1926, ja mm. 24 tunnin ennätys muuttui 173,649 km/t lukemaan. Vuonna 1927 Avions Voisin’n tiimi vastasi Renaultin haasteeseen. Tiimi César Marchand, André Morel ja Serge Kiriloff ajoi huhti- ja kesäkuussa 17 uutta nopeusennätystä. Vuoden 1928 ajoissa Voisin jäi kuljettaja César Marchandin onnettomuuden vuoksi vaille tuloksia, mutta vuonna 1929 se sai 19 ennätystä nimiinsä. Vuoden 1930 syyskuussa Voisin-joukkue César ja Edouard Marchand, Leroy de Presale sekä van Doominck otti V12-moottorisella, tavaratilan sijaan kahdella toimintamatkaa lisäävällä säiliöllä polttoaineelle varustetulla, ”Chatelaine”-korisella C2-autolla nimiinsä kaikki 100–50 000 kilometrin sekä 1–17 päivän luokkien nopeusennätykset Autodrome de Montlhéry-ovaalilla. Kaikkinensa Avions Voisin osallistui ennätysajoihin vuosina 1925–1930, ja vuosina 1927–1930 se ajoi nimiinsä 49 uutta ennätystä.
C6-autoja valmistui kaikkiaan neljä kappaletta, mutta ainutkaan niistä ei ole säilynyt nykypäivään saakka: syynä lie ollut alumiinista Ranskassa toista maailmansotaa edeltäneellä kiivaan jälleenvarustautumisen kaudella vallinnut pula, minkä vuoksi paitsi C6:t myös monet muut alumiiniosia sisältäneet vanhat autot päätyivät sulatettaviksi. Samankaltainen kohtalo oli esimerkiksi monilla runsaasti alumiiniosia sisältäneillä Renault Reinastella-loistoautoilla, joista vain harva on jäänyt jäljelle. Osansa teki myös Voisin’n kyllästyminen kilpa-autoiluun 1920-luvun alun ensi menestysten jälkeen: hän suosisi jatkossa kalliita automalleja nopeiden sijaan. kalifornialaisella Mullin-museolla on kokoelmissaan keräilijä Philippe Mochin teettämä Grand Prix-korinen C6 Laboratoire-replikaatio. Ranskalaisen L’Illustration-lehden kuuluisa piirtäjä Georges Hamel (pseudonyymillä Géo Ham) käytti C6-autoa aiheena vielä vuoden 1929 kilpailujulisteessa. Myös nykyajan kaksoiskappale vuoden 1927 ennätysautosta (17 ennätystä) on replikaatio, joskin sen alkuperäinen, kahdesta nelisylintereisestä yhteen koplattu 210 hevosvoiman 8-sylinterinen moottori on kadonnut historian syövereihin. Ennätysauto-replikaatiossa sen tilalla on korrektiin kuusisylinterisen Voisin-mallin alustaan kuuluva, alkuperäinen Voisin-kuusisylinterinen moottori: ennätysajo-replikasta löytyy Youtubessa ajovideo Montlhéry-kierroksesta (sekä GP-rataosuus että ovaali).