stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Loviisan–Vesijärven rautatie
Historia > Edellytykset

1800-luvun puolessa välissä oli alettu pohtia, voisiko rautateitä rakentamalla parantaa kulkuyhteyksiä Itä- ja Keski-Suomesta Etelä-Suomeen, sekä liittää Päijänteen Suomenlahteen. Tähän liittyivät muun muassa vuoden 1859 keväällä valmistunut Hämeenlinna–Anianpelto-ratasuunnitelma, sekä vuoden 1868 syksyllä valmistunut Päijänteen ja Vesijärven yhdistävä kanavasuunnitelma. Ratasuunnitelma Hämeenlinnasta Anianpeltoon kariutui kolmen suunnitteluvuoden päätteeksi, mutta Vääksyn kanava valmistui vuonna 1871 muodostamalla yhtenäisen vesireitin Jyväskylän ja Lahden välille.
Ratayhteys Lahdesta Suomenlahdelle oli jo olemassa vuonna 1862 valmistuneen Helsinki–Hämeenlinna-radan sekä vuonna 1869 valmistuneen Riihimäki–Lahti-radan kautta. Sen aikaisesta noin 200 asukkaan Lahdesta tuli kauppala vasta vuonna 1878, mutta silti yhteydet kasvavasta ja kehittyvästä kylästä suoraan rannikolle, sekä varsinkin ratayhteys puutavaran kuljettamiseksi Vesijärveltä suoraan Loviisan satamaan ja sen kautta ulkomaille koettiin tarpeelliseksi.
Lahden lisäksi rautatiestä oli kiinnostunut myös rannikolla sijaitseva Loviisa, joka toimikin aktiivisesti oman ratayhteyden hankkimiseksi. Aikanaan Suomen neljänneksi suurimmaksi kasvanut kaupunki oli kokenut kovia useita vastoinkäymisiä, joista varsinkin vuosien 1854–1855 aikana Loviisaan vaikuttanut Oolannin sota, vuonna 1855 riehunut suuri tulipalo, sekä Loviisan kaukaa sisämaan kautta kiertävä, vuonna 1870 valmistunut Riihimäki–Pietari-rata olivat heikentänyt kaupungin asemaa kauppapaikkana merkittävästi.
Historia > Hylätyt ratasuunnitelmat ja anomukset > Lahti–Myrskylä–Loviisa ja Myrskylä–Porvoo 1871

Loviisan–Vesijärven rautatien historia alkaa jo vuodesta 1871, jolloin alettiin tutkia ensimmäisiä vaihtoehtoja liittää Lahti rautatiellä suoraan Suomenlahden rannikkoon. Tutkinnat alkoivat varatuomari L. Forsellesin laatimasta ratalinjauksesta Lahden höyryveturivarikolta Myrskylään, josta oli erilliset jatkoyhteydet Loviisaan ja Porvooseen, mutta kannatuksen puuttumisen vuoksi asia hylättiin.
Historia > Hylätyt ratasuunnitelmat ja anomukset > Loviisa–Kausala 1871–1876

Vielä samana vuonna esille otettiin toinenkin ratalinjaus. Sijaintinsa puolesta kaupunkina tulevaisuutensa uhatuksi kokeneen Loviisan kaupungin esittämä uusi linjaus johti 52 virstan matkan Loviisan satamassa sijainneesta Veistämösaaresta Kausalan rautatieasemalle, jonka tavoitteena oli Riihimäki–Pietari-radan kauttakulkuliikenne. Loviisa–Kausala-radan anomus jätettiin keisarilliselle senaatille vuonna 1871, mutta noin neljän vuoden kuluttua sekin hylättiin 17. helmikuuta 1876 annetulla päätöksellä. Syy hylkäämiseen oli lähinnä muodollinen, sillä anomuksesta puuttuivat eräät sellaiset asiakirjat, jotka oli määrätty liitettäväksi yksityisien henkilöiden tekemiin anomuksiin. Uusi asetus, joka edellytti näitä asia­kirjoja, oli tullut voimaan ainoastaan kaksi viikkoa ennen rata-anomuspäätöksen hylkäämispäätöstä.
Historia > Hylätyt ratasuunnitelmat ja anomukset > Loviisa–Kausala 1882

Loviisan rautatiehankkeista alkujaan kiinnostuneet sijoittajat olivat alkaneet varoa sijoittamista kovia kokeneisiin yksityisiin rautateihin, minkä seurauksena vaikeutui myös mahdollisen yksityisen radan suunnittelu. Kun rahoitusta ei muutoin saatu, päätettiin Loviisan rautatiehankkeelle anoa valtion apurahoja, ja vuoden 1882 valtiopäiville laadittiin uusi anomus Loviisa–Kausala-radasta. Loviisan rautatiekomiteaan kuuluneen varakonsuli Alfred Björkstenin esittämässä anomuksessa ehdotettiin 52 virstaa pitkän, kustannusarvioltaan noin 2 600 000 mk maksavan radan rakentamista valtion rahoituksella sillä ehdolla, että Loviisan kaupunki itse takaisi radan kannattavuuden määrävuosiksi valtiosäätyjen määräämillä ehdoilla.
Valtiopäivillä asia siirrettiin rautatievaliokunnan käsittelyyn, joka kuitenkin hylkäsi anomuksen vetoamalla valtion omaan suunnitteluasteella olleeseen Kausala–Kotka-rataan ja siitä aiheutuvaan kilpailuun itsensä kanssa. Myös Loviisan kaupungin ehdotus radan kannattavuuden takaamisesta kaupungin kassasta kyseenalaistettiin, koska anomuksessa ei ollut mainittu, missä määrin kaupunki olisi valmis radan kannattavuutta takaamaan. Rautatievaliokunta katsoi myös kaupungin tarjoaman avun riittämättömäksi.
Historia > Hylätyt ratasuunnitelmat ja anomukset > Loviisa–Vesijärvi 1883–1885

Loviisassa 2. maaliskuuta 1883 pidetyssä kokouksessa kaupungin asukkaat pyysivät rautatiehankkeen toteuttamiseksi asetettua toimikuntaa tutkimaan mahdollisuuksia rakentaa rata Lahden pohjoispuolella sijaitsevalle Vesijärvelle. Tähän Loviisan rautatie komiteaksi kutsuttuun toimikuntaan kuuluivat varakonsuli Alfred Björksten, kauppias J. Herckman, kaupungin pormestari Adolf Juselius, varatuomari Arvid Nyberg, sekä tohtori G. Öhman. Heidän ensimmäinen tehtävänsä oli hankkia kopioita varatuomari L. Forsellesin vuonna 1871 laatiman ratasuunnitelman asiakirjoista ja kartoista. Niistä selvisi kuitenkin, että ratalinjaa olisi oikaistava huomattavasti ja että sen olisi jatkuttava Vesijärven rannalle asti. Oikaisua vaativan ratalinjan uudelleenkartoitustyö aloitettiin 1883 heinäkuussa ja varsinaiset kartat valmistuivat vuoden 1884 alkupuolella.
Vuoden 1885 valtiopäiville vietiin jälleen uusi ehdotus, nyt suoristetusta ratalinjasta Vesijärven ja Loviisan välillä. Porvaris­säädyn myötävaikutuksesta varatuomari Arvid Nybergin esittämässä anomuksessa oli laskettu kaksi eri raideleveysvaihtoehtoa 72 virstaa (n. 77 km) pitkälle radalle, josta erkanisi 3/4 virstaa (n. 800 m) pitkä sivuraide Lahden rautatieasemalle. Leveäraiteisen 1 524 mm:n radalle oli laskettu kustannusarvioksi 3 735 709 mk ja kapearaiteisen 3 jalan (914 mm) radalle 3 622 269 mk. Valtiolta anottiin 930 000 mk:n avustusta leveäraiteiseen radan tai 650 000 mk:n avustusta kapearaiteiseen radan rakentamiseen maksettavaksi siinä vaiheessa, kun radan rakennukseen olisi kulutettu kaksinkertainen määrä varoja valtion apuun nähden. Valtiopäivillä asiaa arvioimaan valittiin rautatievaliokunta, jonka omien laskutoimitustensa mukaan yksityisen tahon puolesta tehdyt kannattavuuslaskelmat olivat aivan liian optimistisia ja sisälsi liian monessa kohdassa olettamuksia. Niistä oli mainittu muun muassa liian kapeat maaleikkaukset ja pengerrykset, liian pitkät ratapölkyn välit, sekä asemille laskettujen sivuraiteiden lyhyys suhteessa niihin laskettuun liikenteeseen. Kieltävän päätöksensä päätteeksi rautatievaliokunta oli laskenut 60 % rakennettavan radan liikenteestä kilpailevan pääsääntöisesti Valtionrautateiden kanssa.
Historia > Hylätyt ratasuunnitelmat ja anomukset > Valkon satama 1891

Ratasuunnitelmat otettiin kuitenkin jälleen kerran uuteen käsittelyyn vuonna 1891, jolloin ratalinjan eteläpääksi esitettiin Loviisan eteläpuolella sijaitsevaa ulkosatamaa, Valkoa. Asiaa selvittämään asetettiin uusi komitea. Helsinkiläinen insinööri G. F. Lundberg ehti vasta alkaa tutkia Loviisan sataman hyödyntämistä rautatiehankkeessa, kun hän kuoli.
Historia > Hylätyt ratasuunnitelmat ja anomukset > Lahti–Porvoo ja Loviisa–Kankkila 1895–1896

Vuonna 1895 ratasuunnitelmat saivat uudenlaisen käänteen, kun insinööri Henrik Carl Gustaf Standertskjöld ehdotti radan rakennettavaksi Lahden kauppalan ja Porvoon kaupungin välille. Huomatessaan, millainen merkitys tällaisella ratalinjauksella olisi ollut Loviisalle, he ryhtyivät välittömästi neuvottelemaan yhteistyöstä, sekä erillisen haararadan radan rakentamisesta Myrskylässä sijaitsevasta Kankkilasta (ent. Kankböle) Loviisan satamaan. Insinööri August Granfeltin 4. huhtikuuta 1896 Loviisan pormestari Georg Kuhlefeltille ehdottama Loviisa-Kankkila-rata alkaisi Valkoniemen rannasta ja kulkisi noin 39 kiometrin matkan Loviisan keskustan kautta Kankkilaan, jossa se liittyisi ehdotettuun Lahti–Porvoo-rataan. Insinööri Standertskjöldin asettamat ehdot yhteistyölle ja haararadan rakentamiselle olivat kuitenkin Loviisan kannalta niin epäedulliset, että yhteistyö asiassa katsottiin mahdottomaksi ja kaikki sen eteen tehty työ turhaksi.
Historia > Hyväksytty ratasuunnitelma > Carl Emil Holmbergin suunnitelma 1896

Vuoteen 1896 mennessä tutkituista ratayhteysvaihtoehdoista ei yksikään ollut johtanut radan lopulliseen rakentamispäätökseen, mutta sijaintinsa puolesta kaupallisesti yhä heikossa asemassa ollut Loviisa ei luovuttanut asiassa.
Vuoden 1896 keväällä Loviisa oli pyytänyt neuvoa asiaan myös rautatieinsinööri ja Helsingin teknillisen korkea­koulun professori Carl Emil Holmbergilta. Hänen laatimansa ehdotus ratalinjauksesta perustui Loviisan alkuperäiseen kehittymiseen satamapaikkana Keski-Suomen ja Päijänteen sekä Suomenlahden välisessä liikenteessä. Holmberg käytti ratalinjan suunnittelussa ja kannattavuuslaskelmissa apuna insinööri Grunerin johdolla tehtyjä maastotutkimuksia sekä insinöörien K. W. Stierin, F. Abergin sekä W. Theslöfin avulla tekemiään laskelmia.
Historia > Hyväksytty ratasuunnitelma > Carl Emil Holmbergin suunnitelma 1896 > Ratasuunnitelman tärkeimmät tiedot

Ratasuunnitelmassa kävi ilmi muun muassa seuraavat tiedot, jotka merkittävästi vaikuttivat kustannus- ja kannattavuuslaskelmiin, sekä päätöksen tekoon:
Radan varrella asuu 14 henkilöä/km² (vert. koko maassa 7,4 henkilöä (1893))
Radan hyötyalueella asuu noin 55 000 henkilöä
Rakennus kustannus 3 150 000 mk
Tuloarvio matkustajaliikenteestä 63 872 mk vuodessa
Tuloarvio tavaraliikenteestä 169 104 mk vuodessa
Kokonaistuloarvio 232 974 mk vuodessa
Käyttökustannusarvio 138 787 mk vuodessa (suhteutettuna Porvoo–Kerava-yksityisradan kustannuslaskelmien mukaan)
Rakennustöiden kesto 1,5 vuotta
Radan linjapituus 81,913 km ja kokonaispituus 92,500 km
Raideleveys 750 mm
15 kg/m kiskot ja 690 mm pölkkyväli
Historia > Hyväksytty ratasuunnitelma > Carl Emil Holmbergin suunnitelma 1896 > Perustelut kapearaiteisen radan valitsemiselle

Ratasuunnitelman laatinut Carl Emil Holmberg oli vuonna 1897 kustannus- ja kannattavuuslaskelmissaan todennut, että ainoastaan neljä eri raideleveyttä voisi tulla kysymykseen. Niihin lukeutuivat Valtionrautateiden pääsääntöisesti käyttämä leveäraiteinen 1 524 mm, sekä kapearaiteiset 1 000 mm, 750 mm ja 600 mm. Yksityisellä rahoituksella toteutettavan radan laskettiin kuitenkin tulevan liian kalliiksi, jos se toteutettaisiin valtion käyttämällä leveäraiteisella raideleveydellä. Toisaalta 600 mm:n raideleveys katsottiin liian kevytrakenteiseksi radalle odotettua tavara- ja matkustajaliikennettä varten. Jäljelle jäävistä molemmat laskettiin olevan tarpeeksi järeitä pystyäkseen välittämään odotettua liikennettä, joskin 1 000 mm:n raideleveys olisi tullut perustuskustannuksiltaan hieman kalliimmaksi. Laskelmiensa perusteella Holmberg valitsi kustannussyistä kapearaiteisen 750 mm:n raideleveyden, jollaisena se myös toteutettiin.
Historia > Hyväksytty ratasuunnitelma > Suunnitelman hyväksyvä päätös Suomen valtiopäivillä 1897

8. helmikuuta 1897 uusi anomus radan rakentamisesta ja siihen liittyvistä valtionavuista vietiin jälleen kerran vuoden 1897 säätyvaltiopäiville käsittelyyn. Carl Emil Holmbergin laatiman anomuksen perusteluina mainittiin muun muassa rautatien puuttuminen Helsinki–Hämeenlinna-radan ja Kotkan radan väliin jäävältä alueelta, kilpailun sijasta radan tuoma yhdysliikenne ja lisätulo Valtionrautateille, sekä radan muodostama tärkeä kulkuyhteys Päijänteen ja Suomenlahden välille vuonna 1871 valmistuneen Vääksyn kanavan kautta.
Loviisan kaupungin esittämän ratasuunnitelman edettyä valtiopäiville, siellä käsiteltiin muun muassa rautatien liikennöimiseen tarvittavaa toimilupa-asiaa, seka radan rakentamiseen esitettyä valtion apurahaa. Tässä vaiheessa radan rakentamista vastusti pääasiassa enää Porvoon kaupungin edustaja, mutta enemmistön päätöksellä ratasuunnitelmalle toimilupineen annettiin valtiopäivien puolesta hyväksyvä päätös.
Historia > Hyväksytty ratasuunnitelma > Keisarin hyväksyvä päätös valtion avustukseen

Samoilla valtiopäivillä tehtiin myös 31. toukokuuta 1897 päätös lähettää Keisarilliselle Majesteetille anomus 750 000 mk:n valtionavusta. Nikolai II antoi 7. maaliskuuta 1898 asetuksen, jolla hän myönsi rautatien rakentamista varten anotun valtion avustusrahan. Asetukseen sisältyi myös useita muita erityisten rautatierakennushankkeiden avustuksia, kuten 400 000 mk:n valtion apuraha sille, joka rakentaa kapearaiteisen rautatien Oulun radan Lapin rautatieasemalta Raaheen ja Raahen satamaan. Koska päättäjien enemmistö ja myös keisari kannattivat radan rakentamista, saatettiin asiassa edetä rautatieyhtiön perustamiseen, sekä varsinaisen radan rakentamiseen.
Historia > Rautatieyhtiön perustus- ja rakennusvaihe 1898–1901

Lopullisen päätöksen jälkeen ratahanke eteni nopealla tahdilla ja jo vuoden 1898 loppupuolella sitä varten perustettiin Rautatieyhtiö Loviisa – Vesijärvi Oy. Lahden kaupunki osti osakkeita 10 kpl, mutta rautatieyhtiön kantaosakkeet ja osake-enemmistön osti Loviisan kaupunki.
Rakennustyöt aloitettiin lokakuussa 1898. Rataa syntyi nopealla tahdilla, ja seuraavana kesänä, kun radanrakentajien lukumäärä oli korkeimmillaan, heitä laskettiin olevan Loviisan suunnalla 950 ja Lahden suunnalla 1 300, yhteensä 2 250 miestä. Radan rakentamisen yhteydessä sen varrelle rakennettiin alun perin 17 eriasteista liikennepaikkaa palvelemaan radan henkilö-, sekä tavaraliikennettä. Viimeiset kiskot saatiin paikalleen jo 19. helmikuuta 1900, jolloin radan valmistumisen kunniaksi ajettiin juhlajuna Lahdesta Loviisaan.
Kapearaiteisena 750 mm:n raideleveydelle rakennettu rata valmistui vuonna 1901 ja sen linjapituudeksi tuli suunnitelmien mukaan 81,9 km.
Historia > Rautatieyhtiön perustus- ja rakennusvaihe 1898–1901 > Radan rakentamisen ongelmia ja yllätyksiä

Ilman ongelmia ei radan rakentaminen edennyt. Ratatyömaalla sattui muun muassa kaksi vakavaa onnettomuutta, joissa kummassakin työmies joutui junan ruhjomaksi ja kuoli. Nämä kuitenkin jäivät tiettävästi ainoiksi ratatyömaalla sattuneiksi kuolemaan johtaneiksi tapaturmiksi. Liljendalin alueella radan pohjatöiden kaivamisen yhteydessä oli tehty satunnaisia kivikauden aikaisia keramiikka- ja muita arkeologisia löydöksiä.
Nopeasti rakennetun radan ongelmiksi nousivat myös muun muassa maa-alueiden lunastukset, joissa edettiin osittain liiankin kovalla vauhdilla. Esimerkiksi Liljendalin kappelin maalta kaivettiin soraa ja kaadettiin puita jo ennen varsinaista maanluovutusta, jonka seurauksena yksi työnjohtajista vietiin käräjille ja tuomittiin sakkoihin.
Monet yrittivät hyötyä radanrakennushankkeesta myös taloudellisesti tavallista enemmän. Eräästä ratalinjauksen alle jäävästä 2 m² kivestä yritettiin vaatia korvausta, kun sitä vaatinut maanviljelijä vetosi ajatelleensa tehdä siitä oman hautakivensä. Alkuperäinen korvausvaatimus oli 60 000 mk, mutta asian ratkettua kokonaissummaksi jäi vain 3 mk.
Rautatieyhtiölle tuli myös yllätyksenä senaatin vaatimus rakentaa rata Pietarin radan kanssa eri tasoon. Tämän vuoksi Lahteen rakennettiin valtion radan ylittävä silta. Myös Lahden kauppalan keskustan ratalinjaus edellytti sillan rakentamista, joita jatkossa rakennettiinkin ainakin kolme. Alkuperäisen suunnitelman mukaan radalle oli määrä rakentaa 10 siltaa, joiden pituudet vaihtelivat 2,5–24 metrin välillä.
Historia > Liikenne

Ensimmäinen varsinainen juna radalla oli radan valmistumisen kunniaksi ajettu juhlajuna, joka lähti Lahdesta 19. helmikuuta 1900 kello 10.40 aamulla. Kovan lumipyryn hidastuttamana se saapui Loviisaan kaksi tuntia myöhässä. Juhlajunaa vetäneeseen veturiin oli kytketty kaksi tavaravaunusta muutettua matkustajavaunua.
Väliaikainen liikenne alkoi radalla lähteestä riippuen joko 19. helmikuuta 1900 tai 29. elokuuta 1900 ja yleiselle liikenteelle rautatie avattiin 23. helmikuuta 1904. Samana vuonna alkoi myös yhdysliikenne Lahdessa Valtionrautateiden kanssa.
Yleisen liikenteen alettua Lahden ja Loviisan välillä kulki aluksi neljä arkipäivinä ajettua junaa. Rautatien liikenne koostui sekä henkilö- että tavaraliikenteestä, joskin radan suunnittelija Carl Emil Holmberg oli laskenut noin 75 % radan tuotosta tulevan tavaraliikenteestä. Rahtiliikenteessä radalla kuljetettiin muun muassa puutavaraa Lahden ja Heinolan alueilta Valkon satamaan sekä hiekkaa vuonna 1923 perustettuun Lahden lasitehtaaseen. Myös Ragnar Nordströmin vuonna 1928 perustaman R. Nordström & Co Oy:n 1950-luvun lopulle asti toimineet tehtaat hyödyntivät rataa. Näille Valkossa sijainneille tehtaille rautatie oli erittäin tärkeä kuljetusväylä sisämaahan.
Päijänteen ja Vesijärven ympäristössä olleilta hakkualueilta puutavara oli ensin kuljetettu vesistöjen rantaan joko hevosilla tai hakkuualueille rakennettuja metsäratoja pitkin, kuten vuonna 1908 valmistuneella Evon metsäradalla. Sieltä tukit uitettiin Niemeen, josta suuri osa edelleen eteenpäin Loviisan–Vesijärven- sekä valtion rautateiden kautta muualle Suomeen ja ulkomaille. Edullisena kuljetusvaihtoehtona suoraan Suomenlahdelle johtava kapearaiteinen rata johti siihen, että yhteensä 60 % Vesijärveltä ja Päijänteeltä tulevasta puutavarasta jatkokuljetettiin Loviisan–Vesijärven rautateiden kautta.
Radalla ajettiin neljä päivittäistä sekajunaa ja lisäksi ylimääräisiä tavarajunia. Henkilöliikenteen huippu saavutettiin vuonna 1946, jolloin radalla kuljetettiin yhteensä noin 360 000 matkustajaa. Rahtiliikenteen vastaava ennätys tehtiin vuonna 1950, jolloin radalla kuljetettiin noin 240 000 tonnia rahtia. 1950-luvulla kuljetettavan rahdin määrä kuitenkin kääntyi laskuun, ja vuonna 1958 sitä kuljetettiin enää noin 110 000 tonnia.
Historia > Liikenne > Tavaraliikenteen pakettimerkit

Rautatien välityksellä lähetettyjen pakettien maksuna toimivat pakettimerkit. Eri värisinä ja arvoisina painetuissa postimerkin näköisissä pakettimerkeissä oli Loviisan vaakuna sekä rautatieyhtiön nimi. Ne liimattiin paketin mukana lähetettyyn pakettikorttiin, jossa oli lähettäjän, vastaanottajan sekä paketin sisällön tiedot. Paketit lähetettiin rautatieasemalta, jossa kortit merkkeineen leimattiin lähtöpään aseman leimalla.
Yhtiön alkuperäinen nimi esiintyi ruotsinkielisenä ensimmäisissä 40 sarjassa, jotka painettiin vuosina 1904, 1913, 1917–1932, 1938–1944 sekä 1946. Yhtiön nimenvaihdon yhteydessä pakettimerkeissä aikaisemmin esiintynyt ruotsin­kielinen teksti vaihtui suomen­kieliseen, jollaisia painettiin tekstillä Loviisan Rautatie Oy vuosina 1946–1951 yhteensä 14 sarjaa.
Historia > Liikenteen lakkauttaminen

Liikenteen kannattavuus oli vaihtelevaa, mihin vaikuttivat muun muassa radan toiminnan aikaan ajoittuneet yritysten ja tehtaiden tappiot ja vastoinkäymiset, Suomen sisällissota, Valtionrautateiden kilpaileva kuljetustoiminta, sekä maantiekuljetusten yleistyminen. Matkustajamäärien jatkuvan vähentymisen vuoksi radan henkilöliikenne lopetettiin heinä­kuussa 1952.
Rahtiliikenne jatkui vielä henkilöliikenteen loputtua, mutta rahtimäärien vähenemisen ja kaluston hankintakulujen vuoksi yhtiö joutui taloudellisiin vaikeuksiin. Ongelmia lisäsi myös 40 km/h nopeusrajoitus sekä kapearaiteiseksi rakennettu rata, joka edellytti kaiken Loviisan–Vesijärven rautatien ja Valtionrautateiden välisen rahdin siirtokuormausta Lahdessa lisäten siten rahdinkäsittelykuluja.
Lahden päässä Valtionrautatiet oli rakentanut uuden teollisuusradan Lahti–Heinola-radalta Niemeen, jossa sijainnut kapearaiteisen radan teollisuutta palveleva raiteisto oli ollut yksi koko Loviisan–Vesijärven rautateiden taloudellisista peruspilareista. 16. marraskuuta 1955 käyttöön vihitty valtion leveäraiteinen Niemen teollisuusrata vaikutti voimakkaasti myös rahtikuljetusten vähenemiseen kapearaiteisella radalla.
Vaihtelevalla menestyksellä toimineen rautatien rakentamista varten perustettu yhtiö vaihtoi omistajaa useaan kertaan. Sen omistajina olivat muun muassa Kansallis-Osake-Pankin hallussa ollut Lahti Oy sekä Rauma-Repola. Vuonna 1956 Rauma-Repola myi rautatien valtiolle, jolloin liikennöitsijäksi tuli Valtionrautatiet. Samassa yhteydessä olivat useat muutkin osakkeenomistajat luovuttaneet osakkeensa valtiolle niitä heiltä pyydettäessä.
Rahtikuljetusten helpottamiseksi pääasiassa leveäraiteista ja venäjän ajoilta peräisin olevaa 1 524 mm:n raidelevyistä rataa omistanut ja liikennöinyt Valtionrautatiet oli suunnitellut Loviisan satamaan johtaneen kapearaiteisen radan leveäraiteistamista, mistä tulikin valtioneuvoston päätös vuonna 1957. Leveäraiteisen radan rakennuksessa hyödynnettiin vielä kapearaiteista rataa, jolloin uusitulle radalle muun muassa vaihdettiin noin 80 000 ratapölkkyä. Rautatie toimi Valtionrautateiden omistuksessa kapearaiteisena 19. huhtikuuta 1960 asti, jolloin liikennöinti siirtyi vasta valmistuneelle Valtion leveäraiteiselle Lahti–Loviisa-radalle.
Radan leveäraiteistaminen vuorostaan johti kapearaiteisen Loviisa–Vesijärvi-radan purkamiseen sekä sitä ylläpitäneen yhtiön lakkauttamiseen vuonna 1960. Samalla loppui myös Lahden keskustan läpi Niemeen kulkenut junaliikenne. Valtion uusi leveäraiteistettu 77 km:n Lahti–Loviisa-rata avattiin liikenteelle 2. kesäkuuta 1960. Matkustajaliikenne alkoi vuoden 1961 maaliskuun alussa lättähatuiksi kutsutuilla Dm7 dieselmoottorivaunuilla.
Talous ja osakkeet

Rautatien rakentamista varten perustettiin Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy vuoden 1898 lopulla, joka vahvistettiin kaupparekisteriin 24. helmikuuta 1899 kaupparekisterinumerolla 10195. Sadan markan arvoisia osakkeita myytiin yhteensä 18 010 kpl, joka toi 1,8 miljoonaa markkaa rautatien rakentamiseen tarvittaa pääomaa.
Lahden kauppala oli jo vuoden 1897 joulukuussa päättänyt ostaa 10 kpl 100 markan arvoista osaketta, sekä ottaa maksuna vastaan osakkeita kauppalan pakkoluovutettujen maiden arvosta.
Kantaosakkeet ja osake-enemmistön omisti alun perin Loviisan kaupunki, joka oli alusta lähtien toiminut aktiivisesti Loviisasta Vesijärvelle rakennettavan ratasuunnitelman puolesta. Pörssissä Loviisa oli merkitty myös yhtiön kotipaikkakunnaksi, jossa pidettiin myös yhtiön viralliset kokoukset. Osakeomistus vaihteli vuosien mittaan ja jo vuonna 1919 Loviisan kaupungin osakeomistus oli enää 34 %, kun esimerkiksi kauppaneuvos Ivar Lindfors omisti osakkeista 51 %.
Vuonna 1943 Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy:n osake-enemmistö liitettiin kahden muun yhtiön kanssa Kansallis-Osake-Pankin hallussa olleeseen Lahti Oy:hyn (1919–1941 Lahden Saha Oy), jonka osakeomistukseksi tuli 78 %. Vesijärven rannalla sijainnut sahalaitos oli peruja kesällä 1870 toimintansa aloittaneen ja joulukuussa 1879 konkurssiin menneen Lahden höyrysaha Oy:n (Lahtis Ångsågs Ab:n) sahalaitosyhtiöstä, joka oli rakennettu samaan aikaan Loviisa-Vesijärven radan kanssa. Lahti Oy:llä oli Lahdessa harjoittamansa sahateollisuuden lisäksi muun muassa vesikuljetuskalustoa Päijänteellä ja Valkon satamassa sekä pieni telakka Valkon sataman pohjoispuolella. Lahti Oy fuusioitiin vuonna 1952 vasta perustettuun Rauma-Repola konserniin, josta tuli suuryhtiön Lahden tehtaat -niminen tulosyksikkö. Omistusvaihdosten yhteydessä rautatieyhtiön uudeksi nimeksi vaihdettiin Loviisan Rautatie Oy vuonna 1946.
Kuljetusmäärien jyrkän vähenemisen myötä Rauma-Repola Oy myi rautatien ylläpidosta vastaavan Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy:n pääosakkuuden Valtionrautateille 1956, joka lakkautti yhtiön leveäraiteistamisen seurauksena.
Liiketoiminta yhtiönä päättyi 31. joulukuuta 1958 (henkilöstö: 83) ja yhtiö antoi lopputilityksen 23. joulukuuta 1959, jolloin vähemmistön 256 osakkeesta (0,24 %) maksettiin 626 mk/kpl jako-osuus. Poistettu kaupparekisteristä 26. helmikuuta 1960.