Äänekosken–Suolahden rautatie
Virkakunta

Äänekosken–Suolahden rautatiellä oli vähän varsinaista virkakuntaa; virallinen rautatien johtaja oli tehtaiden toimitusjohtaja, joka kuitenkin delegoi tehtävät liikennepäällikölle. Liikennepäällikkö oli yleisen liikenteen loppuun asti SVR/VR:n Suolahden asemapäällikkö. Hänen lisäkseen Äänekoskella oli oma asemapäällikkö, jota tehtävää hoiti radan rakentamisen ajan tehtaiden perustajan poika ylioppilas K Piilonen ja hänen jälkeensä yleisen liikenteen loppuun asti Aleksi Savón (1935 alkaen Sarnila).
Suolahdessa oli lastausmestari jollaisena toimi koko julkisen liikenteen ajan Kalle Kettunen; ratavartijan tehtäviä hoiti Paatelan pysäkinhoitaja Urpo Salo. Erikseen maininnan arvoinen on Paatelan epävirallinen pysäkinhoitaja, ratavartijan puoliso Maria Salo eli "Pysäkin-Maija", joka hoiti myös Paatelassa ollutta postipysäkkiä; pysäkillä oli oma päivämäärällä varustettu postileimasin.
Myös Salon perheen työpanos kesti koko julkisen liikenteen ajan ja he ostivat ratavartijan mökin itselleen kun rata purettiin ja työt loppuivat.
Veturinkuljettajat olivat Martti Hyytiäinen, Seelim Kautto, Onni Korpela, Jussi Lehti, Antti Nuppola, Ville Raatikainen ja lyhyen aikaa ainoassa ÄSR:n aikaisessa onnettomuudessa kuollut, valtion junan alle 1. elokuuta 1940 Suolahdessa jäänyt entinen mylläri Arvo Öhman.
Lämmittäjinä olivat Niilo Halava, Werner Helin, Edward Heikura, Heikki Heinonen, Kalle Häkkinen, Perttu Järvinen ja Abel Lind. Jarrumiehinä toimivat alkuaikoina Matti Kervinen ja Matti Siekkinen.
Onni Korpelasta koulutettiin moottoriveturin vastaava kuljettaja ja hoitaja. Höyrysäiliöveturia ajoi ja hoiti koko sahan toiminta-ajan vuoteen 1957 veturinkuljettaja Urho Gabrielsson, joka tuli yhtiön palvelukseen veturin mukana. Koneapulaisena vuorottelivat sahan lämmittäjät, jotka myös pääsääntöisesti huolehtivat veturin öisestä lataamisesta. Satunnaisen käytön vuosina 1958–1963 veturia hoitivat muut kuljettajat.
Konduktööreinä olivat ensin rakennustyön ajan Ville Karvonen ja Taavid Väisänen sekä vuosina 1904–1918 Matti Halava. Vuosina 1919–1933 konduktöörinä toimi Valtteri Noronen, joka sai 1920-luvulla apulaisekseen Kalle Honkosen, josta vuonna 1933 tuli ykköskonduktööri, kun Noronen jäi eläkkeelle ja asemamies Mannström ylennettiin kakkoskonduktööriksi. Asemamiehinä toimivat Akseli Lahtinen ja Yrjö Mannström. Vaihdemiehinä olivat Kalle Jokela ja Heikki Karppi. Yleisen liikenteen loputtua vaihdemiehen tehtävät siirrettiin lämmittäjien hoidettavaksi. Honkonen jäi eläkkeelle julkisen liikenteen loppuessa ja Mannström siirtyi jarrumieheksi.
Höyrykattiloiden käytönvalvojana toimi tehtaiden käyttöinsinööri; suurimman osan yleisen liikenteen aikaa tehtävässä toimi DI Bo Kuve, joka joutui vuonna 1937 saksantaitoisena miehenä  lähtemään moottoriveturiin koneapulaiseksi, tai tarkkaan ottaen tulkitsemaan varsinaiselle kuljettajalle veturin valmistajatehtaan paikalle lähettämän ummikkosaksankielisen asentaja Gerhard Degenerin ohjeita.
Konduktööri toimitti lippujen leimaukset ennen lähtöä tai Paatelan pysäkillä, muulloin hänen paikkansa oli jarrulla varustetussa tavaravaunussa. Käytäntö muuttui hiukan 1920-luvulla apukonduktöörin tullessa. Oikeastaan apukonduktööri sai siitä pitäen toimia jarrumiehenä ja ykköskonduktööri hoiti rahastuksen, postin sekä pika-, paketti- ja matkatavaran. Sijoituspaikaksi vaihtui silloin matkatavaraosasto.
Tavarajunissa oli vain yksi konduktööri, joka toimi myös jarrumiehenä. Joskus tehtiin niin, että tavarajunan konduktööri oli aluksi veturissa ja siirtyi jarruvaunuun Paatelan mäen harjalla kun juna kulki hitaasti. Näin varsinkin silloin, kun veturissa oli uusi kuljettaja: radan pahat paikat hyvin tunteva konduktööri selitti kuljettajalle, missä mentiin.
Tästä seurasi hyvin mielenkiintoinen tilanne moottoriveturin koematkalla Suolahteen: takana oli raskas tavarajunarunko, ja konduktööri Honkonen selitti kuljettajalle tilannetta Paatelaan asti. Siellä hänen piti siirtyä tavaravaunuun jarrumieheksi, kun juna kulki hitaasti, mutta uusi veturi kiihtyikin arveltua nopeammin eikä huonojalkainen ikämies päässytkään jarrusillalle vaan jäi junasta! Nyt alkoikin raskas jarruton juna painua kovaa vauhtia jyrkässä 17 promillen alamäessä; moottorijarrutusta yritettäessä hidaskäyntinen diesel sammui eikä suostunut käynnistymään, veturin mekaanista jarrua ei uskallettu käyttää koska se olisi lovettanut pyörät piloille eivätkä viheltimet toimineet. Ihmeen kautta juna sentään pysyi kiskoilla.
Kylmä kylpy Kuhnamo-järvessä raiteen päässä näytti jo uhkaavan, mutta onneksi vauhti hiljeni tasaisella maalla niin paljon, että varovaisella veturin mekaanisen jarrun käytöllä saatiin juna pysähtymään juuri ennen päätepuskinta. Varmistajana ollut ykkösveturi ehti paikalle nyt ja hinasi tavarajunan tehtaalle sekä moottoriveturin korjaamolle.
Sen koommin ei moottoriveturi poistunut tehdasalueelta; sitä käytettiin sulfiittiselluloosatehtaan rakennustyömaalla ja sen päätyttyä tukinajossa. Veturin koneisto ei vain tahtonut kestää ja se laitettiinkin seisontaan jo vuonna 1951.
Julkisen liikenteen vaihtuessa sisäiseksi liikennepäällikön vastuu siirrettiin tehtaiden metsäpäällikölle, joka hoitikin tehtävää rautatien lopulliseen sulkemiseen asti ja joka myös järjesti kaluston lahjoituksen vuonna 1971.