Jyväskylä–Haapajärvi-rata
Historia

Haapamäen ja Suolahden välinen rata Jyväskylän kautta avattiin liikenteelle 1. marraskuuta 1898. Vuonna 1938 rata määrättiin jatkettavaksi Haapajärvelle, jotta se yhdistyisi Iisalmi–Ylivieska-rataan. Rataa ryhdyttiin rakentamaan molemmista päistä. Äänekosken ja Suolahden välillä oli ennestään Äänekoski Oy:n rakennuttama kapearaiteinen Äänekosken–Suolahden rautatie. Se muutettiin rakentamisen yhteydessä leveäraiteiseksi. Työt Haapajärven päässä keskeytyivät sodan takia, mutta eteläpäässä niitä jatkettiin. Osuus Suolahdelta Äänekoskelle avattiin vuoden 1942 lopulla. Sitten työt keskeytyivät kokonaan kunnes ne aloitettiin vuonna 1949 hätäaputöinä radan molemmissa päissä. Vuonna 1949 Jyväskylän ja Äänekosken välillä kulki kahdeksan henkilöjunaa vuorokaudessa ja pysähdyspaikkoja oli 15.
Rata etelästä Saarijärvelle valmistui vuonna 1954 ja Kannonkoskelle vuonna 1959. Rata pohjoisesta Pihtiputaalle valmistui vuonna 1956 ja viimeisenä avattiin Varasen ja Keitelepohjan väli vuonna 1960. Jyväskylän-Seppälänkankaan osuudelle tehtiin 1960-luvun alussa perusparannus, johon sisältyi Kangasvuoren tunnelin rakentaminen.
Rakentamista hidastivat valtion rahapula ja sijainti VR:n kiireellisyysjärjestyksen loppupuolella. Sodan jälkeen rata eteni hitaasti sillä sitä tehtiin pääasiassa työttömyysrahoilla ja paljolti lapioilla. Enimmillään rata työllisti noin 2 500 henkeä vuonna 1954, joista 1 500 työttömyystyöläisiä. Rakentamisen vauhti parani kun töihin saatiin lisää koneita. Rata valmistui niin myöhään, että suurin tarve sille oli jo ohi. Suolahden ja Haapajärven osuus oli enemmän teollisuus- ja puutavarankuljetusrata kuin matkustajaliikennerata. Matkustajaliikennettä oli paljon vähemmän kuin Äänekosken ja Jyväskylän välillä. Keski-Suomen pohjoisosissa oli odotettu radan vilkastuttavan alueen talouselämää, mutta käytännössä myönteiset vaikutukset jäivät vähäisiksi. Radan vaikutuspiirin ainut talouskeskus on Jyväskylä, joten radasta ei tullut läpikulkurataa vaan lähinnä etelän syöttörata. Se ei muuttanut puutavarankuljetusoloja, sillä suuri uittoväylä, Viitasaaren reitti johti pohjoisesta etelään. Uitto tosin hyytyi sittemmin kokonaan  ja osa uittopuusta siirtyi  rautateille, Keitelepohjan asemalla kuormattavaksi.
Henkilöliikenne välillä Saarijärvi–Haapajärvi lakkautettiin 1968, ja radan loppupää jäi vain tavaraliikenteen käyttöön. Jäljelle jäänyt osuus pysyi yhä kohtuullisen tiheästi liikennöitynä. Vuonna 1969 Jyväskylän ja Saarijärven välillä oli 27 pysähdyspaikkaa ja henkilöjunia kulki seitsemän vuorokaudessa sekä yksi välillä Äänekoski–Jyväskylä. Saarijärvellä junilla oli kaksi pysähtymispaikkaa, rautatieasema ja keskustan seisake. Väliltä Äänekoski–Saarijärvi-henkilöliikenne lopetettiin kuitenkin vuonna 1978 ja väliltä Äänekoski–Jyväskylä vuonna 1987.
Äänekosken pohjoispuolella rata jäi alun perinkin keskeneräiseksi ja vaikeasti liikennöitäväksi, eikä sille  rakennettu opastinjärjestelmääkään. Se jäi tavaraliikenteen sivuradaksi, jolla   liikenne oli pitkään satunnaista. Vuonna 1984 Jyväskylän ja Saarijärven välillä kuljetettiin tavaraa Jyväskylään päin 24,2 miljoonaa nettotonnikilometriä ja Saarijärvelle päin 4,4 miljoonaa. Saarijärven ja Haapajärven välillä luvut olivat 3,6 miljoonaa Saarijärvelle ja 2,5 miljoonaa Haapajärvelle. Liikennemäärät ovat moninkertaistuneet sen jälkeen, kun VR vapautettiin radanpidon rasitteesta. Jopa radan koko kapasiteetti on raakapuukuljetusten  huippuaikoina jouduttu ottamaan käyttöön, siis myös yön tunnit.
Rataosuudella sijaitsi Vihtavuoren liikennepaikka (Vri), jonka vieressä sijaitsi Valtion Ruutitehdas, Vihtavuori. Vanhalta 1936 rakennetulta Vihtavuoren asemalta johti kapearaiteinen rata ruutitehtaalle.