Tupolev Tu-104
Kehitys ja tuotanto > Alkuvaiheet

Neuvostoliitossa kehitettiin toisen maailmansodan jälkeen suihkumoottorikäyttöisiä pommikoneita, mutta maan matkustajaliikenteestä vastannut Aeroflot käytti yhä pieniä ja hitaita potkurikäyttöisiä konetyyppejä, kuten Lisunov Li-2:ta sekä Iljušin Il-12:ta ja Il-14:ää. Niinpä lentokonesuunnittelija Andrei Tupolevin johtama ryhmä ehdotti alkuvuodesta 1953 kommunistipuolueen keskuskomitealle suihkumoottoreilla varustetun matkustajalentokoneen rakentamista. Uuden lentokoneen matkalentonopeuden haluttiin olevan 750–800 kilometriä tunnissa, kolminkertainen Li-2- ja Il-12-koneisiin verrattuna. Lisäksi sen tuli lentää korkealla turbulenssin yläpuolella, kuljettaa 50–100 matkustajaa ja tarjota korkea matkustusmukavuuden taso. Sen käyttöiän tuli olla 25 000 – 30 000 lentotuntia. Ministerineuvosto julkisti 11. kesäkuuta 1954 direktiivin 1172-516, joka aloitti Tupolev Tu-16 -pommikoneeseen perustuvan ”lentokoneen 104” (ven. самолёт 104) kehitystyön. Sen uskotaan olleen viimeinen Josif Stalinin hyväksymä lentokoneprojekti. Uuden koneen rakennuspaikaksi valittiin lentokonetehdas 135 Ukrainan SNT:n Harkovassa. Koneen komponentteja valmistivat myös Tu-16-tehtaat numero 1 Kuibyševissä ja numero 22 Kazanissa.
Ensimmäisessä ehdotuksessa koneen rakenteeksi Tupolev Tu-4 -pommikoneen runko oli yhdistetty Tu-16:n siipiin ja pyrstöön. Tästä hybridimallista ei kuitenkaan pidetty. Joulukuussa 1954 esiteltiin jatkokehittelyn tuloksena syntynyt malli, joka sai mallinimekseen Tu-104. Siinä oli täysin uusi runko, jonka halkaisija oli 3,5 metriä, 37 asteen nuolikulmaan asennettu alasiipi ja moottori kummankin siiven juuressa. Se oli myös ensimmäinen konetyyppi, jossa oli Tupolevin myöhemmille malleille tyypilliset 180 astetta eteenpäin kääntyvät laskutelineet, jotka nousivat lennon ajaksi siipien jättöreunan takapuolelle jatkuviin koteloihin. Koneen spoilereita ei voinut käyttää ohjaamiseen lennon aikana, vaan ohjaus tehtiin kokonaan siivekkeillä. Siivissä ei ollut etureunasolakoita, mutta laskusiivekkeet olivat suurehkot. Tu-104:n moottoreissa ei ollut suihkujarruja. Sen sijaan koneessa oli kaksi jarruvarjoa hidastamista varten.
Yksi Tu-104:n ulkoinen tuntomerkki oli lasinen keula. Toisin kuin lännessä joskus luultiin, kyseessä ei ollut tähystäjän paikka, joka mahdollistaisi koneen muuntamisen pommikoneeksi. Sen sijaan lasikeulassa oli suunnistajan työpiste. Hyvä näkyvyys oli tarpeen, sillä Neuvostoliitto oli laaja maa ja navigointilaitteistoja oli harvassa. Niinpä vielä Tu-104:n aikaan lentäjät suunnistivat Neuvostoliitossa pitkälti maamerkkien avulla.
Maailman ensimmäinen suihkumatkustajakone de Havilland Comet joutui vuosina 1952–1954 useisiin onnettomuuksiin, joissa kone hajosi osiin kesken lennon. Andrei Tupolev arvasi oikein onnettomuuksien johtuvan metallin väsymisestä, ja Tu-104:stä tehtiin siksi rakenteeltaan Cometia tukevampi. Lisäksi ensimmäisille koneille luotiin tarkastusohjelma, jotta mahdolliset merkit väsymisestä havaittaisiin ajoissa. Kävi ilmi, että Cometin ongelmat johtuivat neliskulmaisista ikkunoista, joiden kulmat olivat heikkoja kohtia. Tu-104:ssä ikkunat sen sijaan olivat pyöreät, joten se ei kärsinyt vastaavista ongelmista. Vallinneesta kylmästä sodasta huolimatta brittitutkijat kertoivat löydöksistään myös Tu-104:n kehittäjäryhmälle lentoturvallisuuden nimissä.