stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
سی‌ال‌یو
خوشه‌ها

دستورها CLU بر اساس الگول است و این دستورها پایه بسیاری از زبان‌های جدید است. مفهوم کلیدی اضافه شده به این زبان مفهوم خوشه است که به عنوان سیستم گسترش نوع و پایه نام زبان است. خوشه‌ها در این زبان همان مفهوم شی در زبان‌های شی‌گراست. برای مثال در اینجا دستورها CLU برای ساخت نوع پیچیده‌تری از اعداد ارائه شده‌است:
complex_number = cluster is add, subtract, multiply, ....
         rep = record [real_part: real, imag_part: real]
         add = proc ... end add;
         subtract = proc ... end subtract;
         multiply = proc ... end multiply;
         ...
    end complex_number;
با وجود این که خوشه‌ها شیوه نسبتاً پیشرفته‌ای برای ایجاد ساختار برنامه‌ها بود اما هیچگونه ساختار برای خوشه‌ها وجود نداشت. نام خوشه‌ها جهانی است و هیچگونه مکانیسم فضای نام برای گروه‌بندی خوشه‌ها وجود ندارد و نمی‌توان آن‌ها را در داخل یکدیگر به صورت محلی تعریف نمود. تنها ClَU دارای این ویژگی نیست بیشتر زبان‌ها به‌طور تعجب آوری فاقد این خاصیت هستند. اما با توجه به مرکزیت حوزه متغیرها در الگول انتظار می‌رود که گسترش بعدی در جهت تعیین حوزه برای اشیا/خوشه‌ها باشد.
در CLU تبدیل نوع ضمنی وجود ندارد. در خوشه‌ها تبدیل نوع صریح با استفاده از «up» و «down» بین نوع داده انتزاعی و نمایش آن انجام می‌شود. یک نوع داده جهانی به نام «any» و یک روال «[]force» برای کنترل نوع وجود دارد. اشیا ممکن است تغییرپذیر یا غیرتغییرپذیر باشد به عنوان مثال انواع داده پایه غیرتغییرپذیر هستند.
ویژگی‌های دیگر

ویژگی مهم دیگر CLU در انواع داده «iterator» است که اشیا موجود در یک مجموعه را به ترتیب بازمی‌گرداند؛ بنابراین «iterator» برای یک مجموعه از اعداد پیچیده همانند عملکرد آن برای یک آرایه از اعداد صحیح می‌باشد. تکرارکننده‌ها یک ویژگی معمول در زبان‌های امروزی است.
CLU یک راه حل برای پردازش استثنا با توجه به تلاش‌ها در زبان‌های دیگر فراهم می‌سازد. استثنا توسط «signal» به وجود آمده و توسط «except» پردازش می‌گردد. با توجه به تأکید این زبان بر روی طراحی انواع داده عجیب است که در این زبان هیچ راهی برای ایجاد انواع داده شمارا وجود ندارد.
یک ویژگی متفاوت در این زبان انتساب چندگانه است که چندین متغیر را می‌توان در سمت چپ یک دستور انتساب قرار داد. به عنوان مثال دستور «x,y=y,x» مقادیر y و x را با یکدیگر جایگزین می‌نماید. به‌طور مشابه توابع می‌توانند چند مقدار بازگردانند(x,y،z=f(t)).
تمام اشیا در CLU در heap هستند و مدیریت حافظه خودکار است.
تأثیر بر زبان‌های برنامه‌نویسی دیگر

پایتون و روبی مفاهیم زیادی را از CLU گرفتند. (مانند دستور «yield» و انتساب چندگانه)
CLU و آدا مهم‌ترین منبع مفهوم قالب تابع در سی++ هستند.
تمام اشیا در یک برنامه CLU در heap هستند و مدیریت حافظه خودکار است که مستقیماً بر جاوا اثر گذاشت.
پایتون و سی‌شارپ شامل تولیدکنندگان است (تکرارکننده در سی‌شارپ) که ابتدا در تکرارکننده‌های CLU ظاهر شد.
تنگی (دوره)

تنگی (به ژاپنی: 天喜 Tengi)؛ نام یک عصر تاریخی ژاپنی (نِنگُو) بود. این عصر بعد از ایشو (دوره هی‌آن) و قبل از کوهی (دوره) قرار داشت و از ژانویه ۱۰۵۳ تا اوت ۱۰۵۸ میلادی به طول انجامید. در طی این عصر امپراتور گو-ریزی امپراتور ژاپن بود.
ال‌اس‌جی بات

| 0 | 1 |
| --- | --- |
یک نمونه مقاله ایجاد شده به وسیله Lsjbot: یک نمونه مقاله ایجاد شده به وسیله Lsjbot
توسعه‌دهنده(ها): سارکر یوهانسون
نوع: ربات اینترنتی
وبگاه: Lsjbot در ویکی‌پدیای سوئدی
ال‌اس‌جی بات یک ربات سازنده مقالات در ویکی‌پدیای سوئدی است که توسط سوَرکر یوهانسون نوشته شده و توسعه یافته‌است.
این ربات که تا ژانویه ۲۰۱۴ نزدیک به ۲ میلیون و ۷۰۰ هزار مقاله ایجاد کرده بود، توانایی ساختن ۱۰٬۰۰۰ مقاله در روز را دارد.
سارکر یوهانسون، توسعه دهنده Lsjbot
Lsjbot بیشتر در زمینه گونه‌های جانوری یا شهرهای کوچک در فیلیپین فعالیت می‌کند.
گورستان شهر باز یولو

| گورستان شهر باز یولو | گورستان شهر باز یولو |
| --- | --- |
نام: گورستان شهر باز یولو
کشور: ایران
استان: استان قزوین
شهرستان: شهرستان بوئین‌زهرا
اطلاعات اثر: اطلاعات اثر
کاربری: گورستان، شهر تاریخی
دیرینگی: دوران‌های تاریخی پس از اسلام
دورهٔ ساخت اثر: دوران‌های تاریخی پس از اسلام
اطلاعات ثبتی: اطلاعات ثبتی
شمارهٔ ثبت: ۵۷۵۹
تاریخ ثبت ملی: ۲۵ خرداد ۱۳۸۱
قبرستان شهر باز یولو مربوط به دوران‌های تاریخی پس از اسلام است و در شهرستان بوئین‌زهرا، بخش آوج، روستای لجام گیر واقع شده و این اثر در تاریخ ۲۵ خرداد ۱۳۸۱ با شمارهٔ ثبت ۵۷۵۹ به‌عنوان یکی از آثار ملی ایران به ثبت رسیده است.
جیمز داوسون

| اطلاعات شخصی | اطلاعات شخصی | اطلاعات شخصی | اطلاعات شخصی |
| --- | --- | --- | --- |
نام کامل:  James Maxwell Dawson
زادروز:  ۱۳ اوت ۱۸۹۰
زادگاه:  ادینبرا
تاریخ مرگ:  ۱۹۳۳ (۴۲−۴۳ سال)
پست:  مهاجم
باشگاه‌های حرفه‌ای*: باشگاه‌های حرفه‌ای*
| سال‌ها |  باشگاه‌ها |  بازی† |  (گل)† |
| ۱۹۱۱–۱۹۱۳ |  Leith Athletic |  ۱۴ |  (۲) |
| ۱۹۱۲–۱۹۱۵ |  باشگاه فوتبال لیورپول |  ۱۳ |  (۳) |
| ۱۹۱۷–۱۹۱۹ |  باشگاه فوتبال هارت آف میدلوتیان |  ۲۶ |  (۸) |
| ۱۹۱۸–۱۹۱۹ |  باشگاه فوتبال دومبارتون |  ۶ |  (۰) |
| ۱۹۲۰–۱۹۲۱ |  Albion Rovers |  ۱۰ |  (۱) |
| ۱۹۲۱–۱۹۲۲ |  Alloa Athletic |  ۱۰ |  (۰) |
| ۱۹۲۲–۱۹۲۳ |  باشگاه فوتبال سنت میرن |  ۱ |  (۰) |
| ۱۹۲۲–۱۹۲۳ |  Bo'ness |  ۵ |  (۰) |
 تعداد بازی‌ها و گل‌ها فقط مربوط به بازی‌های لیگ داخلی است. :  تعداد بازی‌ها و گل‌ها فقط مربوط به بازی‌های لیگ داخلی است. 
جیمز داوسون (انگلیسی: James Dawson؛ ۱۳ اوت ۱۸۹۰ – ۱۹۳۳ (۴۲−۴۳ سال))  بازیکن فوتبال  اهل بریتانیا بود.
از باشگاه‌هایی که در آن بازی کرده‌است می‌توان به باشگاه فوتبال دومبارتون، باشگاه فوتبال لیورپول، باشگاه فوتبال هارت آف میدلوتیان، و باشگاه فوتبال سنت میرن اشاره کرد.
شهرستان الخارت، ایندیانا

| Elkhart County | Elkhart County |
| --- | --- |
شهرستان: شهرستان
Elkhart County courthouse in Goshen, Indiana: Elkhart County courthouse in Goshen, Indiana
موقعیت درون ایالت ایندیانا، ایالات متحده: موقعیت درون ایالت ایندیانا، ایالات متحده
موقعیت ایندیانا در ایالات متحده: موقعیت ایندیانا در ایالات متحده
مختصات: ۴۱°۳۶′شمالی ۸۵°۵۲′غربی﻿ / ﻿۴۱٫۶°شمالی ۸۵٫۸۶°غربی﻿ / 41.6; -85.86: مختصات: ۴۱°۳۶′شمالی ۸۵°۵۲′غربی﻿ / ﻿۴۱٫۶°شمالی ۸۵٫۸۶°غربی﻿ / 41.6; -85.86
کشور:  ایالات متحده آمریکا
ایالت:  ایندیانا
پایه‌گذاری: 1830
مرکز: Goshen
بزرگ‌ترین شهر: Elkhart
مساحت: مساحت
 • کل: ۴۶۷٫۹۷ مایل مربع (۱۲۱۲٫۰ کیلومتر مربع)
 • خشکی: ۴۶۳٫۱۷ مایل مربع (۱۱۹۹٫۶ کیلومتر مربع)
 • آب: ۴٫۸۰ مایل مربع (۱۲٫۴ کیلومتر مربع)  ۱٫۰۳%
جمعیت (۲۰۱۰): جمعیت (۲۰۱۰)
 • کل: ۱۹۷۵۵۹
 • تراکم: ۴۲۵٫۹/مایل مربع (۱۶۴٫۴۵/کیلومتر مربع)
منطقهٔ زمانی: یوتی‌سی −۵ (شرقی)
 • تابستانی (DST): یوتی‌سی −۴ (ئی‌دی‌تی)
حوزه کنگره: دوم
وبگاه: www.elkhartcountyindiana.com
Indiana county number 20: Indiana county number 20
شهرستان الخارت، ایندیانا (به انگلیسی: Elkhart County, Indiana) شهرستانی در ایالات متحده آمریکا است که در ایندیانا واقع شده‌است.
تلمبه غضنفر پورامینی

| تلمبه غضنفر پورامینی | تلمبه غضنفر پورامینی |
| --- | --- |
روستا: روستا
مختصات: : مختصات: 
کشور: ایران
استان: کرمان
شهرستان: شهربابک
بخش: مرکزی
دهستان: خورسند
جمعیت: کمتر از ۳ خانوار (سرشماری ۹۵)
تلمبه غضنفر پورامینی، یک آبادی از توابع بخش مرکزی، شهرستان شهربابک در استان کرمان ایران است.
جمعیت

این آبادی در دهستان خورسند قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۹۵، سکنه دائم آن کمتر از سه خانوار بوده‌است.
شهرستان هیشوی

| شهرستان هیشوی 黑水县 • ཁྲོ་ཆུ་རྫོང་། | شهرستان هیشوی 黑水县 • ཁྲོ་ཆུ་རྫོང་། |
| --- | --- |
شهرستان‌های جمهوری خلق چین: شهرستان‌های جمهوری خلق چین
موقعیت شهرستان هیشوی در نقشه: موقعیت شهرستان هیشوی در نقشه
HeishuiLocation of the seat in Sichuan: HeishuiLocation of the seat in Sichuan
مختصات: ۳۲°۱۴′۰۷″ شمالی ۱۰۳°۰۳′۲۰″ شرقی﻿ / ﻿۳۲٫۲۳۵۲۸°شمالی ۱۰۳٫۰۵۵۵۶°شرقی﻿ / 32.23528; 103.05556: مختصات: ۳۲°۱۴′۰۷″ شمالی ۱۰۳°۰۳′۲۰″ شرقی﻿ / ﻿۳۲٫۲۳۵۲۸°شمالی ۱۰۳٫۰۵۵۵۶°شرقی﻿ / 32.23528; 103.05556
کشور: چین
استان‌های جمهوری خلق چین: سیچوآن
ولایت خودمختار: ولایت خودمختار نگاوا تبتی و کیانگ
مساحت: مساحت
 • کل: ۴۳۵۶ کیلومتر مربع (۱۶۸۲ مایل مربع)
ارتفاع: ۳۵۴۴ متر (۱۱۶۲۷ فوت)
جمعیت (۲۰۱۶): ۶۱۷۴۴
منطقهٔ زمانی: یوتی‌سی +۸ (زمان چین)
وبگاه: www.heishui.gov.cn
شهرستان هیشوی (به لاتین: Heishui County) یک منطقهٔ مسکونی در چین است که در ولایت خودمختار نگاوا تبتی و کیانگ واقع شده‌است. شهرستان هیشوی ۴٬۳۵۶ کیلومتر مربع مساحت و ۶۱٬۷۴۴ نفر جمعیت دارد و ۳٬۵۴۴ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
امیرجان صبوری

| امیرجان صبوری | امیرجان صبوری |
| --- | --- |
امیرجان صبوری: امیرجان صبوری
اطلاعات پس‌زمینه: اطلاعات پس‌زمینه
نام تولد: امیرجان صبوری
زاده: ادرسکن، ولایت هرات، افغانستان
ژانر: پاپ فولکلور
امیرجان صبوری خواننده، آهنگساز و ترانه‌ساز تاجیک اهل افغانستان است. درباره او مستندی بنام رویای طلایی وجود دارد. امیرجان صبوری در کار خود یک وقفه طولانی داشت اما در سال ۲۰۰۵ به آلبوم زندگی همین است بازگشت. ترانه‌های او بیشتر به زبان فارسی دری است. وی در کانادا سکونت داشته است و اکنون در ازبکستان زندگی می‌کند.
امیرجان صبوری تصنیف‌های آهنگ‌هایش را نیز خودش ساخته‌است و همچنین آهنگ‌های زیادی را برای دیگر آوازخوانان مانند تواب آرش، داود سرخوش، مهدی افشار، ماهر طارق، حفیظ وصال، وجیهه رستگار و دیگران ساخته است.
زندگی‌نامه

صبوری از شانزده سالگی به هنر آوازخوانی روی آورد و برای اولین بار جشنواره آهنگ‌های ملی و محلی در کابل آهنگی به نام دختر هری را خواند که با استقبال زیادی روبه‌رو شد و مقام دوم را به دست آورد و وی پس از آن این آهنگ را در رادیو افغانستان ضبط کرد.
صبوری در سال ۱۳۶۰ ارکستری موسیقی به نام گل سرخ تشکیل داد که در آن هنرمندانی چون وجیهه و فرید رستگار، حفیظ وصال، محمود کامن، کبیر متین، شریف ساحل، نعیم و دیگران با او بودند.
امیرجان صبوری در خوانندگی خود وقفه‌ای طولانی داشت اما در سال ۲۰۰۵ با آلبومی به نام «مستند به نام خواب طلایی ساخته شده‌است.
صبوری پسر خاله خواننده تازه تواب آرش است که ساکن سوئد می‌باشد و صبوری به او برای تنظیم آلبوم چای و چلم کمک کرده‌است.
امیرجان صبوری در سال ۱۹۷۶ ازدواج نموده و سه پسر به نام‌های علی سینا، الیاس و اجمل و یک دختر دارد.
صبوری پس از شانزده سال زندگی در خارج از کشور، سفرهایی به افغانستان داشته‌است.
آهنگ‌شناسی

آلبوم زندگی همین است
آهنگ‌ها:
زندگی همین است در یوتیوب
شب یلدا
کوه به کوه نمی‌رسد
نقل و صندلی در یوتیوب
اول عشق
خیلی بی وفا بود
هوای یار
آستین کهنه
برگردم به هرات
شهر خالی
دل تو از ما خبر ندارد
جدایی در یوتیوب
آلبوم دوم
قفس‌های طلایی
دیگر آهنگ‌ها:
شهر خورشید
خامی
سکه طلا
سیارک ۹۰۴۶۳

سیارک ۹۰۴۶۳ (به انگلیسی: 90463 Johnrichard، نامگذاری:2004CS39) نود هزار و چهارصد و شصت و سومین سیارک کشف شده‌است که در ۱۴ فوریه ۲۰۰۴ کشف شد.
گورستان شهیدان

| گورستان شهیدان | گورستان شهیدان |
| --- | --- |
نام: گورستان شهیدان
کشور: ایران
استان: استان سیستان و بلوچستان
شهرستان: شهرستان خاش
اطلاعات اثر: اطلاعات اثر
کاربری: گورستان
دیرینگی: دوران‌های تاریخی پس از اسلام
دورهٔ ساخت اثر: دوران‌های تاریخی پس از اسلام
اطلاعات ثبتی: اطلاعات ثبتی
شمارهٔ ثبت: ۲۲۶۳۲
تاریخ ثبت ملی: ۲۷ اسفند ۱۳۸۶
قبرستان شهیدان مربوط به سده‌های متاخر دوران‌های تاریخی پس از اسلام است و در شهرستان خاش، بخش مرکزی، دهستان سنگان، ۱/۲ کیلومتری شمال شرق روستای سنگان واقع شده و این اثر در تاریخ ۲۷ اسفند ۱۳۸۶ با شمارهٔ ثبت ۲۲۶۳۲ به‌عنوان یکی از آثار ملی ایران به ثبت رسیده است.
مهندسی بزرگراه

راه‌سازی در مجارستان
مهندسی بزرگراه شاخه ای مهندسی از مهندسی عمران است که شامل برنامه‌ریزی، طراحی، ساخت، بهره‌برداری و نگهداری از جاده‌ها، پل ها و تونل‌ها برای اطمینان از حمل و نقل ایمن و مؤثر مردم و محموله کالاها است. مهندسی بزرگراه در نیمه دوم قرن بیستم پس از جنگ جهانی دوم مورد توجه قرار گرفت. استانداردهای مهندسی بزرگراه به‌طور مداوم در حال پیشرفت است. مهندسان بزرگراه باید جریان آتی ترافیک، طراحی تقاطع‌ها / تعویض بزرگراه‌ها، تراز هندسی و طراحی، مصالح روسازی بزرگراه و طرح روسازی، طراحی سازه ای ضخامت روسازی و نگهداری روسازی را در نظر بگیرند.
تاریخچه

آغاز ساخت جاده می‌تواند مربوط به زمان رومیان باشد. با پیشرفت فن آوری حمل ونقل از واگن‌های کشیده شده توسط دو اسب به وسایل نقلیه با توان معادل ۱۰۰ اسب، توسعه جاده‌ها نیز به تناسب، باید از این روند پیروی کند. ساخت بزرگراه‌های مدرن تا اواخر قرن ۱۹ تا اوایل قرن ۲۰ آغاز نشده‌است.
اولین تحقیق مختص مهندسی بزرگراه، در سال ۱۹۳۰ با معرفی  آزمایشگاه تحقیقات حمل و نقل (TRL) در انگلستان آغاز شد. در ایالات متحده، مهندسی بزرگراه با تصویب قانون کمک‌های فدرال بزرگراه در سال ۱۹۴۴، با هدف اتصال ۹۰٪ شهرها با جمعیت ۵۰٬۰۰۰ یا بیشتر، به یک رشته مهم تبدیل شد. با ضربه مداوم وسایل نقلیه که با گذشت زمان بزرگتر می‌شدند، نیاز به پیشرفت روسازی ها بود. با قدیمی بودن فناوری، در سال ۱۹۵۸ ساخت اولین بزرگراه در انگلیس (بای پس پرستون (به انگلیسی: the Preston bypass))، نقش مهمی در توسعه فن آوری جدید روسازی داشت.
استانداردهای خط مشی طراحی، مورد استفاده در ایالات متحده، معمولاً مبتنی بر انتشارات  انجمن آمریکایی مقامات بزرگراه و حمل و نقل دولتی و همچنین تحقیقاتی است که توسط  هیئت تحقیقات حمل و نقل،  پژوهشگاه مهندسان حمل و نقل، اداره بزرگراه فدرال و وزارت حمل و نقل منتشر شده‌است.
طراحی و توسعه

برنامه‌ریزی و طراحی بزرگراه شامل تخمین حجم ترافیک فعلی و آینده در شبکه راه است. برنامه‌ریزی و طراحی بزرگراه همچنین یک نیاز اساسی برای توسعه بزرگراه است. مهندسان بزرگراه تلاش می‌کنند تا همه اثرات مدنی احتمالی سیستم‌های بزرگراه را پیش‌بینی و تحلیل کنند. برخی ملاحظات، تأثیرات منفی بر محیط زیست مانند آلودگی صوتی، آلودگی هوا، آلودگی آب و سایر اثرات زیست‌محیطی می‌باشد.
طراحی و توسعه > تأمین مالی

کشورهای توسعه یافته دائماً با هزینه‌های بالای نگهداری بزرگراه‌های حمل و نقل قدیمی روبرو هستند. رشد صنعت وسایل نقلیه موتوری و همراهی با رشد اقتصادی، تقاضا برای بزرگراه‌های ایمن تر، با عملکرد بهتر و تراکم کمتر را ایجاد کرده‌است. رشد تجارت، مؤسسات آموزشی، مسکن و دفاع عمدتاً از بودجه دولت در گذشته گرفته شده‌است و در نتیجه تأمین اعتبارمالی بزرگراه‌های عمومی را به چالش تیدیل کرده‌است.
ویژگی‌های چند منظوره بزرگراه‌ها، شرایط اقتصادی و پیشرفت‌های فناوری قیمت گذاری بزرگراه‌ها، به‌طور مداوم در حال تغییر است؛ بنابراین، رویکردهای مربوط به تأمین اعتبار، مدیریت و نگهداری بزرگراه‌ها نیز به‌طور مداوم در حال تغییر است.
طراحی و توسعه > ارزیابی اثرات زیست‌محیطی

رشد اقتصادی یک جامعه به توسعه بزرگراه‌ها به منظور ارتقاء حمل ونقل بستگی دارد. با این وجود، برنامه‌ریزی نادرست، طراحی، ساخت و نگهداری نادرست بزرگراه‌ها می‌توانند ویژگی‌های اقتصادی و اجتماعی جامعه در هر اندازه ای که باشد را، مختل کنند. عوارض جانبی ومنفی متداول در توسعه بزرگراه‌ها شامل آسیب دیدن زیستگاه و تنوع زیستی، ایجاد آلودگی هوا و آب، ایجاد صدا و لرزش، آسیب به چشم‌انداز طبیعی و تخریب ساختار اجتماعی و فرهنگی یک جامعه است. زیرساخت‌های بزرگراه باید با کیفیت و استانداردهای بالا ساخته و نگهداری شوند.
سه مرحله اصلی برای ادغام ملاحظات زیست‌محیطی در طراحی، زمان‌بندی، ساخت و نگهداری بزرگراه‌ها وجود دارد. این فرایند به عنوان ارزیابی اثرات زیست‌محیطی یا EIA شناخته می‌شود، زیرا به‌طور سیستماتیک با عناصر زیر سروکار دارد:
شناسایی طیف گسترده‌ای از تأثیرات احتمالی بر محیط زیست طبیعی و تأثیرات احتمالی بر محیط اقتصادی-اجتماعی
ارزیابی این تأثیرات و کمیت آن‌ها
تدوین تدابیر برای جلوگیری، کاهش و جبران اثرات پیش‌بینی شده.
طراحی و توسعه > ایمنی بزرگراه

سیستم‌های بزرگراهی بالاترین عامل صدمات و مرگ و میر انسان‌ها می‌باشند، زیرا هر سال نزدیک به ۵۰ میلیون نفر در تصادفات رانندگی زخمی می‌شوند، که این میزان تلفات، مرگ ۱٫۲ میلیون نفر در این حوادث را شامل نمی‌شود. آسیب دیدگی در حوادث جاده ای، علت اصلی مرگ غیرعمدی در پنج دهه اول زندگی بشر است.
مدیریت ایمنی فرآیندی منظم است که در تلاش است تا وقوع و شدت تصادفات رانندگی را کاهش دهد. تعامل انسان و ماشین با سیستم‌های راهنمایی و رانندگی بی‌ثبات است و چالشی برای مدیریت ایمنی بزرگراه‌ها به وجود می‌آورد. نکته اصلی برای افزایش ایمنی سیستم‌های بزرگراه، طراحی، ساخت و نگهداری آنها برای تحمل بیشتر از حد متوسط این تعامل انسان/ ماشین با بزرگراه‌ها است. پیشرفت‌های فنی در مهندسی بزرگراه‌ها باعث شده‌است که طراحی، ساخت و روشهای نگهداری که طی سالها مورد استفاده قرار گرفته بهبود یابد. این پیشرفت‌ها باعث نوآوری‌های جدید در مورد ایمنی بزرگراه‌ها شده‌است.
با اطمینان از شناسایی، در نظر گرفتن و اجرای مناسب همه موقعیت‌ها و فرصت‌ها، می‌توان این موقعیت‌ها و فرصت‌ها را در هر مرحله از برنامه‌ریزی، طراحی، ساخت، نگهداری و بهره‌برداری از بزرگراه، برای افزایش ایمنی سیستم‌های بزرگراه مان مورد ارزیابی قرار داد.
طراحی

مناسب‌ترین مکان، تراز و شکل یک بزرگراه در مرحله طراحی انتخاب می‌شود. طراحی بزرگراه شامل در نظر گرفتن سه عامل اصلی (انسانی، وسایل نقلیه و جاده) و نحوه تعامل این عوامل برای تأمین یک بزرگراه ایمن است. عوامل انسانی شامل زمان واکنش برای ترمز و فرمان، تیزبینی برای علائم و سیگنال‌های راهنمایی و رانندگی و رفتار حرکت متوالی ماشین‌ها است. ملاحظات وسایل نقلیه شامل اندازه خودرو و مکانیک حرکت خودرو است که برای تعیین عرض خط عبور و حداکثر شیب مسیر، و برای انتخاب وسایل نقلیه طراحی ضروری است. مهندسان بزرگراه هندسه جاده را، برای اطمینان از پایداری وسایل نقلیه هنگام عبور ازمسیر قوس‌ها و شیب‌ها و تأمین مسافت‌های دید مناسب درهنگام عبور از قوس‌ها در جاده‌های دو خطه و دو طرفه، طراحی می‌کنند.
طراحی > طراحی هندسی

مهندسان بزرگراه و حمل و نقل هنگام طراحی بزرگراه‌ها برای توپوگرافی یک سایت خاص، باید بسیاری از استانداردهای ایمنی، خدمات و عملکرد را رعایت کنند. طراحی هندسی بزرگراه، در درجه اول به عناصر قابل مشاهده بزرگراه‌ها اشاره دارد. مهندسان بزرگراه که هندسه بزرگراه‌ها را طراحی می‌کنند، باید تأثیرات زیست‌محیطی و اجتماعی طرح را نیز در زیرساخت‌های اطراف در نظر بگیرند.
ملاحظات خاصی وجود دارد که باید در فرایند طراحی به درستی مورد استفاده قرار گیرد تا یک اتوبان با موفقیت در توپوگرافی یک سایت قرار بگیرد و ایمنی آن حفظ شود. برخی از این ملاحظات طراحی عبارتند از:
سرعت طراحی
حجم ترافیک طراحی
تعداد خطوط
سطح خدمات (LOS)
مسافت دید
ترازبندی، رقوم و شیب‌ها
مقطع عرضی
عرض خط
سازه سنج، فاصله آزاد افقی و عمودی
کارایی و عملکرد مؤثر یک بزرگراه را می‌توان از طریق واکنش رانندگان به ملاحظات طراحی و تعامل آنها مشاهده کرد.
طراحی > مصالح

مصالح مورد استفاده برای ساخت و ساز جاده با گذشت زمان پیشرفت کرده و قدمت آن به دوران اولیه امپراتوری روم بازمی‌گردد. پیشرفت در روش‌هایی که با استفاده از آن‌ها خصوصیات ومشخصات این مصالح و مواد آشکار شده و در طراحی سازه روسازی به کار گرفته شده‌است، این پیشرفت را در مصالح همراهی کرده‌است.
سه نوع عمده لایه رویه روسازی وجود دارد: بتن با کیفیت پیاده‌رو (PQC)، بتن سیمان پرتلند (PCC) و مخلوط آسفالت گرم (HMA). در زیر این لایه رویه، لایه‌هایی از مصالحی وجود دارد که تکیه گاه سازه ای سیستم روسازی هستند. این لایه‌های زیرین ممکن است شامل لایه اساس سنگدانه ای و لایه‌های زیر اساس باشد، یا لایه‌های اساس و زیر اساس اصلاح شده، و علاوه بر این بستر طبیعی یا اصلاح شده باشند. این لایه‌های اصلاح شده برای باربری بیشتر می‌توانند با سیمان اصلاح شده، با آسفالت اصلاح شده یا با آهک اصلاح شده باشند.
طراحی > طراحی روسازی انعطاف‌پذیر

یک روسازی انعطاف‌پذیر یا آسفالت یا سنگفرش Tarmac معمولاً از سه یا چهار لایه تشکیل شده‌است. برای یک روسازی چهار لایه ای انعطاف‌پذیر، یک لایه روسازی سطحی، لایه اساس و لایه زیر اساس وجود دارد که بر روی یک لایه بستر خاک کوبیده و فشرده طبیعی ساخته شده‌است. در هنگام ساخت یک روسازی سه لایه ای انعطاف‌پذیر، از لایه زیر اساس استفاده نمی‌شود و لایه اساس به‌طور مستقیم روی خاک کوبیده و فشرده طبیعی بستر قرار می‌گیرد.
یک روسازی انعطاف‌پذیر از مخلوط آسفالت گرم (HMA) ساخته شده‌است. مصالح سنگدانه ای تثبیت نشده به‌طور معمول برای لایه اساس استفاده می‌شوند. با این حال، لایه اساس نیز می‌تواند با آسفالت، قیر اسفنجی، < سنگفرش بازیافت شده> سیمان پرتلند یا یک عامل تثبیت کننده دیگر تثبیت شود. لایه زیر اساس معمولاً از مصالح سنگدانه محلی ساخته می‌شود، در حالی که قسمت بالای خاکبستر اغلب با سیمان یا آهک تثبیت می‌شود.
با روسازی انعطاف‌پذیر، بیشترین تنش در سطح رخ می‌دهد و با افزایش عمق روسازی، تنش کاهش می‌یابد؛ بنابراین برای سطح روسازی، بالاترین کیفیت مواد مورد نیاز است، در حالی که با افزایش عمق روسازی می‌توان از مواد با کیفیت پایین‌تر استفاده کرد. استفاده از اصطلاح انعطاف‌پذیر، به دلیل قابلیت آسفالت در خم شدن و تغییر شکل جزیی آن می‌باشد که پس از هر بار بارگذاری ترافیکی و باربرداری به حالت اولیه خود بازمی‌گردد. امکان دائمی شدن این تغییر شکل‌های کوچک وجود دارد که می‌تواند در طولانی مدت منجر به ایجاد شیار در مسیر چرخ شود.
عمر بهره‌برداری یک روسازی انعطاف‌پذیر به‌طور معمول در محدوده ۲۰ تا ۳۰ سال طراحی شده‌است. ضخامت‌های موردنیاز هر لایه روسازی انعطاف‌پذیر، بسته به مصالح مورد استفاده، میزان بزرگی بارهای ترافیکی، تعداد تکرارهای بارهای ترافیکی، شرایط محیطی و طول عمر بهره‌برداری مطلوب روسازی به میزان زیادی متفاوت است. عواملی نظیر اینها در طی مراحل طراحی مورد توجه قرار می‌گیرند تا روسازی برای عمر بهره‌برداری طراحی شده، بدون خرابی مفرط پایدار باشد.
طراحی > طراحی روکش روسازی انعطاف‌پذیر

در طول عمر بهره‌برداری یک روسازی انعطاف‌پذیر، بارهای ترافیکی انباشته ممکن است باعث شیار دار شدن بیش از حد روسازی یا ترک خوردگی آن، کیفیت نامناسب رانندگی یا عدم مقاومت کافی در برابر لغزش شود. با نگهداری کافی روسازی، از این مشکلات می‌توان جلوگیری کرد، اما معمولاً این راه حل هزینه‌های تعمیر و نگهداری بیش از حد دارد، یا ممکن است ظرفیت سازه ای روسازی برای بارهای پیش‌بینی شده ترافیکی کافی نباشد.
در طول عمر بهره‌برداری یک بزرگراه، سطح سرویس دهی آن از نزدیک مورد نظارت و نگهداری قرار می‌گیرد. یکی از روشهای متداول که برای حفظ سطح سرویس دهی یک بزرگراه استفاده می‌شود، قرار دادن روکش روی سطح روسازی است.
سه نوع کلی روکش وجود دارد که در روسازی‌های انعطاف‌پذیر بکار رفته‌است: روکش بتنی آسفالت، روکش بتنی سیمان پرتلند و روکش بتنی سیمانی پرتلند بسیار نازک. لایه بتنی در یک روکش بتنی سیمانی پرتلند PCC مرسوم، در بالای سطح انعطاف‌پذیر بدون اتصال قرار می‌گیرد. ضخامت معمولی یک روکش بتنی سیمانی پرتلند PCC بسیار نازک ۴ اینچ (۱۰ سانتی‌متر) یا کمتر است.
دو دسته اصلی از روشهای طراحی روکش روسازی انعطاف‌پذیر وجود دارد:
روش طراحی تجزیه و تحلیل مؤلفه
روش طراحی مبتنی بر تغییر شکل
طراحی > طراحی روکش روسازی صلب

نزدیک به پایان عمر بهره‌برداری یک روسازی صلب، باید تصمیمی اتخاذ شود که به‌طور کامل روسازی فرسوده بازسازی شود، یا یک لایه روکش بر روی آن ساخته شود. با توجه به اینکه در یک روسازی صلب، که به پایان عمر بهره‌برداری خود نرسیده‌است، می توان با اجرای یک لایه روکش بر روسازی فرسوده، آن را بازسازی نمود، بنابر این استفاده از لایه‌های روکش بیشتر از نظر اقتصادی جذاب تر است. ضخامت روکش مورد نیاز برای یک روسازی صلب که به لحاظ سازه ای سالم است بسیار کوچکتر از ضخامت روکش مورد نیاز برای یک روسازیی است که به پایان عمر خود رسیده‌است. روکش‌های صلب و انعطاف‌پذیر هر دو برای بازسازی روسازی صلب استفاده می‌شوند مانند JPCP , JRCP و CRCP.
سه زیرشاخه از روکش‌های روسازی صلب وجود دارد که بسته به شرایط اتصال روکش روسازی و دال موجود سازماندهی می‌شوند.
روکش‌های با چسبندگی
روکش بدون چسبندگی
روکش‌های با چسبندگی جزئی
طراحی > طراحی سیستم زهکشی

طراحی زهکشی مناسب برای سیستم‌های بزرگراه برای موفقیت عملکرد آنها بسیار مهم است. صرف نظر از چگونگی طراحی و اجرای سایر موارد جاده، زهکشی کافی برای یک جاده در کل طول عمر بهره‌برداری آن الزامی است. وجود آب بیش از اندازه در سازه بزرگراه، می‌تواند به نارسایی زودرس اجتناب ناپذیر، که حتی اگر فاجعه آمیز هم نباشد، منجر شود.
هر سیستم زهکشی بزرگراه مخصوص سایت همان بزرگراه است و می‌تواند بسیار پیچیده باشد. بسته به جغرافیای منطقه، تعداد زیادی از روشهای زهکشی مناسب، ممکن است کاربرد نداشته باشد. مهندس بزرگراه باید تعیین کند که یک فرایند طراحی خاص در چه موقعیت‌هایی باید بکار رود که معمولاً ترکیبی از چندین روش و مصالح مناسب برای هدایت آب به مسیری به منظور دور کردن از سازه استفاده می‌شود.
کنترل فرسایش یک پارامتر مهم در طراحی سیستم‌های زهکشی بزرگراه است. زهکشی سطحی باید مسیر تخلیه آب باران به منظور دور کردن از سازه را تأمین کند. بزرگراه‌ها باید با شیب یا تاج طراحی شوند تا روان آب سطحی به سمت شانه جاده، به جوی و به دور از سایت هدایت شود. طراحی سیستم زهکشی نیاز به پیش‌بینی رواناب و آبهای نفوذی، تجزیه و تحلیل کانال‌های روباز، و طراحی کانال‌های زیرزمینی برای هدایت آبهای سطحی به یک مکان مناسب دارد.
اجرا، نگهداری و مدیریت > ساخت بزرگراه

عموماً قبل از ساخت بزرگراه باید بررسی‌های دقیق و تهیه طرح کلی و نیز آماده‌سازی بستر عملیات بزرگراه انجام گیرد. روش‌ها و فن آوری برای ساخت بزرگراه‌ها با گذشت زمان تکامل یافته و به‌طور فزاینده ای پیچیده‌تر شده‌است. این پیشرفت در فن آوری باعث افزایش سطح مجموعه مهارت‌های لازم برای مدیریت پروژه‌های ساخت بزرگراه شده‌است. این مهارت بسته به عواملی مانند پیچیدگی و ماهیت پروژه، تضاد بین ساخت و ساز جدید و بازسازی، و تفاوت بین پروژه‌های منطقه شهری و مناطق روستایی، از پروژه به پروژه دیگر متفاوت است.
تعدادی از پارامترهای ساخت بزرگراه وجود دارد که می‌توانند به پارامترهای فنی و تجاری سیستم تقسیم شوند. چند نمونه از آنها در زیر ذکر شده‌است:
پارامترهای فنی
مصالح
کیفیت مصالح
روشهای نصب
ترافیک
پارامترهای تجاری
توافق قرارداد
جنبه‌های زیست‌محیطی
جنبه‌های سیاسی
جنبه‌های حقوقی
نیازهای اجتماعی
به‌طور معمول، ساخت و سازها از پایین‌ترین رقوم سایت بدون در نظر گرفتن نوع پروژه شروع می‌شوند و به سمت بالا حرکت می‌کنند. با بررسی مشخصات ژئوتکنیکی پروژه، اطلاعاتی در مورد:
شرایط زمین موجود
تجهیزات لازم برای خاکبرداری، دانه بندی و حمل مواد به داخل سایت و خارج از سایت
خواص موادی که قرار است حفاری شوند
تجهیزات لازم برای زهکشی آب در کارهایی که در زیر رقوم سطح پروژه است
تجهیزات لازم شمع زنی برای حفاظت از گود حفاری
مقادیر آب برای تراکم خاک و کنترل گرد و غبار