stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
عامل کاهنده چربی
کلاس‌ها > ثابت شده‌ها

استاتین‌ها (مهارکننده‌های ردوکتاز HMG-CoA) به ویژه برای کاهش LDL، کلسترول با قوی‌ترین پیوندها با بیماری‌های عروقی مناسب هستند. در مطالعات با استفاده از دوزهای استاندارد، مشخص شده است که استاتین‌ها LDL-C را بین ۱۸ تا ۵۵ درصد کاهش می‌دهند، بسته به استاتین خاصی که استفاده می‌شود. خطر آسیب عضلانی (میوپاتی و رابدومیولیز) با استاتین‌ها وجود دارد. هیپرکلسترولمی یک عامل خطر برای مرگ و میر در افراد بالای ۷۰ سال نیست و خطرات ناشی از داروهای استاتین بعد از ۸۵ سالگی بیشتر می‌شود.
فیبرات‌ها برای هیپرتری‌گلیسیریدمی اندیکاسیون دارند. فیبرات‌ها معمولاً تری‌گلیسیرید را بین ۲۰ تا ۵۰ درصد کاهش می‌دهند. سطح کلسترول خوب HDL نیز افزایش می‌یابد. فیبرات‌ها ممکن است LDL را کاهش دهند، اگرچه معمولاً تاثیرشان به میزان کمتری نسبت به استاتین‌ها است. مشابه استاتین‌ها، خطر آسیب عضلانی در آنها نیز وجود دارد.
نیکوتینیک اسید نیز مانند فیبرات‌ها برای کاهش تری‌گلیسیرید ۲۰ تا ۵۰ درصد مناسب است. همچنین ممکن است LDL را ۵–۲۵٪ کاهش دهد و HDL را ۱۵–۳۵ درصد افزایش دهد. نیاسین ممکن است باعث افزایش قند خون شود و همچنین ممکن است باعث آسیب کبدی گردد. آسیپیموکس مشتق نیاسین نیز با کاهش متوسطی در LDL همراه است، در سال ۱۹۵۵ معرفی شد.
جداکننده‌های اسیدهای صفراوی (رزین‌ها مانند کلستیرامین) به ویژه برای کاهش LDL-C با جدا کردن اسیدهای صفراوی حاوی کلسترول آزاد شده در روده و جلوگیری از بازجذب آنها از روده مؤثر هستند. LDL را ۱۵ تا ۳۰ درصد کاهش می‌دهد و HDL را ۳ تا ۵ درصد افزایش می‌دهد، با تأثیر کمی بر تری‌گلیسیرید، اما می‌تواند باعث افزایش جزئی شود. جذب کننده‌های اسید صفراوی ممکن است باعث مشکلات گوارشی شود و همچنین ممکن است جذب سایر داروها و ویتامین‌ها را از روده کاهش دهد.
ازتیمایب یک مهارکننده انتخابی جذب کلسترول در رژیم غذایی است.
لومیتاپید یک مهارکننده میکروزومی پروتئین انتقال تری‌گلیسیرید است.
مهارکننده‌های PCSK9 آنتی‌بادی‌های مونوکلونال برای موارد مقاوم هستند. (به عنوان مثال Evolocumab , Inclisiran) آنها در ترکیب با استاتین‌ها استفاده می‌شوند.
پروبوکول LDL را مستقل از گیرنده LDL کاهش می‌دهد و HDL-C را با تقویت گیرنده کبدی و کاهش انتقال وابسته به ABCA1 کاهش می‌دهد. کاهش HDL-C، همراه با عدم قطعیت‌های اولیه در مورد مکانیسم اثر آن، از لحاظ تاریخی منجر به قطع و جایگزینی آن با استاتین‌ها در کشورهای غربی شده است. با این حال، به نظر می‌رسد پروبوکول به جای کاهش انتقال معکوس کلسترول توسط ذرات HDL، آن را افزایش می‌دهد. در دهه ۱۹۷۰ معرفی شد که حدود یک دهه قبل از استاتین‌ها بود.
کلاس‌ها > جایگزین‌ها

نشان داده شده است که لسیتین به‌طور مؤثر غلظت کلسترول را تا ۳۳ درصد، LDL را تا ۳۸ درصد کاهش می‌دهد و HDL را تا ۴۶ درصد افزایش می‌دهد. [ منبع غیر اولیه مورد نیاز است ]
فیتواسترول‌ها ممکن است به‌طور طبیعی در گیاهان یافت شوند. مانند ازتیمایب، فیتواسترول‌ها که جذب کلسترول را در روده کاهش می‌دهند، بنابراین زمانی که با وعده‌های غذایی مصرف می‌شوند بیشترین تأثیر را دارند. با این حال، مکانیسم دقیق عمل آنها با ازتیمایب متفاوت است.
مصرف مکمل‌های امگا ۳ در دوزهای بالا می‌تواند سطح تری‌گلیسیرید را کاهش دهد. آنها با افزایش بسیار کم در LDL (~ ۵٪) همراه هستند.
کولین
پیکنوژنول
بربرین
برنج مخمر قرمز منبع طبیعی است که استاتین‌ها از آن کشف شد، اما FDA در حال حاضر هرگونه RYR با مقادیر قابل توجهی استاتین را به عنوان یک مکمل غذایی به فروش نمی‌رساند
کندر هندی
ال-آرژنین ممکن است اثرات استاتین را تقویت کند، اما به تنهایی منجر به کاهش کلسترول نخواهد شد.
روغن بزرک
تحقیقات

طبقات تحقیقاتی عوامل کاهش چربی خون:
مهارکننده‌های CETP (پروتئین انتقال کلستریل استر)، ۱ کاندید در حال آزمایش است. (آناستراپیب) انتظار می‌رود که این داروها به‌طور عمده HDL را افزایش داده و LDL را کاهش دهند
مهارکننده اسکوالن سنتاز
ApoA-1 میلانو
سوکسینوبوکول (AGI-1067)، یک آنتی‌اکسیدان جدید، در آزمایش فاز III شکست خورد.
میپومرسن مهارکننده آپوپروتئین B (تأیید شده توسط FDA در سال ۲۰۱۳ هیپرکلسترولمی فامیلی هموزیگوت).
بمپدوئیک اسید، یک مهارکننده ATP سیترات لیاز
کد ATC C10
سیپروفیبرات
جبیند

village در 23x15px|border |alt=|link= ایران
| جبیند جبیند | جبیند جبیند |
| --- | --- |
village: village
استان‌های ایران: استان آذربایجان شرقی
شهرستان‌های ایران: شهرستان هشترود
بخش (تقسیمات کشوری): بخش نظرکهریزی
تقسیمات کشوری در ایران: دهستان آلمالو
جمعیت (۲۰۰۶): جمعیت (۲۰۰۶)
 • کل: ۱۶۴
منطقهٔ زمانی: یوتی‌سی +۳:۳۰ (ساعت رسمی ایران)
 • تابستانی (DST): یوتی‌سی +۴:۳۰ (ساعت رسمی ایران)
جبیند یکی از روستاهای استان آذربایجان شرقی است که در دهستان آلمالو بخش نظرکهریزی شهرستان هشترود واقع شده‌است.این روستا ۲۰۰نفر جمعیت وحدود ۵۵خانوار است.جبیند یکی از زیباترین روستاهای سهندآباد است.
التون، کالیفرنیا

Unincorporated community
| Alton | Alton |
| --- | --- |
Unincorporated community: Unincorporated community
ایالت: کالیفرنیا
شهرستان: هومبولت
ارتفاع: ۶۲ فوت (۱۹ متر)
التون، کالیفرنیا (به انگلیسی: Alton, California) یک محدوده ثبت‌نشده در ایالات متحده آمریکا است که در ایالت کالیفرنیا واقع شده‌است.
خصوصیات

التون ۱۹ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
تاناسیلما، شهرستان جاروا

Village در 23x15px|border |alt=|link= استونی
| Tännassilma | Tännassilma |
| --- | --- |
Village: Village
شهرستان‌های استونی: شهرستان یروا
Parish: بخش توری
منطقهٔ زمانی: یوتی‌سی +۲ (EET)
 • تابستانی (DST): یوتی‌سی +۳ (EEST)
تاناسیلما، شهرستان جاروا (به لاتین: Tännassilma, Järva County) یک روستا در استونی است که در شهرستان یروا واقع شده‌است.
ترابری ریلی در ایران

برای شرکت راه‌آهن، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران را ببینید.
| خطوط راه‌آهن ایران | خطوط راه‌آهن ایران |
| --- | --- |
نقشه خطوط راه‌آهن ایران سال ۹۹: نقشه خطوط راه‌آهن ایران سال ۹۹
عملکرد: عملکرد
راه‌آهن ملی: شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران
گردانندگان اصلی: شرکت ساخت و توسعه زیربناهای ترابری کشور
آمار: آمار
مسافر: ۳۰ میلیون نفر (سال ۱۴۰۱)
مسافر-فاصله: ۱۲٫۹۱ میلیارد نفر-کیلومتر (۱۳۹۶)
باربری: ۴۴٫۵ میلیون تن (۱۴۰۱)
درازای سامانه: درازای سامانه
کل: ۱۵٬۳۰۰ کیلومتر (۹٬۵۰۷ مایل)
دو خطه: ۱۴۲۶ کیلومتر
برقی: ۱۴۸ کیلومتر
قطار: ۱۶۰ کیلومتر
اندازه ریل: اندازه ریل
اصلی: ۱۴۳۵
برقی: برقی
اصلی: ۲۵ kV 50 Hz AC
ویژگی‌ها: ویژگی‌ها
شمار تونل‌ها: ۱۰۵
درازای تونل: ۱۲۰ کیلومتر
طولانی‌ترین تونل: ۳۰۰۰
شمار پل‌ها: ۳۵۰
طولانی‌ترین پل: ۷۵۰ متر
شمار ایستگاه‌ها: ۴۹۷
بیشترین فرازا: ۲۵۰۰ متر
کمترین فرازا: ۲۰- متر
ترابری ریلی در ایران شامل ۱۵۰۳۷ کیلومتر شبکه راه‌آهن استاندارد و ۹۶ کیلومتر (میرجاوه-زاهدان) خط‌های آهن‌عریض است. ساخت و گسترش راه‌های آهن در ایران توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای ترابری انجام می‌پذیرد. نگهداری و تعمیر و همچنین بهره‌برداری از این شبکه برعهده شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است.
سهم ترابری ریلی از ترابری در ایران اندک است. این، پتانسیل‌های اقتصادی و گردشگری در ایران را محدود نگه داشته است. تا آغاز دههٔ ۲۰۲۰ میلادی، ایران از تمام برنامه‌های گسترش ترابری ریلی خود، عقب بوده و هیچ‌یک از مسیرهای قابل بهره‌برداری برای بازرگانی و صادرات بین‌المللی ایران، به‌روزرسانی نشدند. تا این دوره، ایران از بسیاری از کشورهای فقیر و کوچک‌تر نیز راه‌آهن کمتری داشته است. فرسودگی و کمبود زیرساخت و زمین‌گیرشدن لکوموتیوهای ایران تا پایان دههٔ ۲۰۲۰ و نبود سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، مشکلات اصلی راه‌آهن ایران در نیم‌قرن گذشته بوده‌اند. این کشور برای کنار آمدن با فرسودگی کشنده‌ها، برنامه‌هایی داشته است. ایران تا دههٔ ۲۰۲۰ میلادی، هنوز نتوانسته است لوکوموتیو-قطارهای برقی خریداری کند. این کشور برای سال‌ها لوکوموتیوهای دیزل اسقاط و از رده خارج‌شدهٔ کره را تعمیر می‌کرده و وارد شبکه خود می‌کرده است. در همین دوره، دولت ایران با قیمت‌گذاری دستوری، عملاً امکان سرمایه‌گذاری خارجی یا خصوصی را از این بخش ترابری ایران، گرفته بود.
کارشناسان برای پیشگیری از افزایش مشکلات این بخش ترابری ایران، پیشنهاد کاهش دخالت دولت ایران در قیمت‌گذاری‌ها را داده بودند.
پیشینه

پیشینه ساخت و بهره‌برداری موفق نخستین راه‌آهن در ایران به دوره پادشاهی قاجار در سال ۱۲۲۷ خورشیدی (۱۸۴۸ میلادی) از بندر انزلی به پیربازار بازمی‌گردد و باقی‌مانده‌های این مسیر همچنان در اداره کل بندرها و دریانوردی استان گیلان در بندرانزلی و یک لوکوموتیو بخار در محوطهٔ اداره کل بندرهای استان گیلان (بندرانزلی) وجود دارد. ۱۲ کیلومتر از این راه‌آهن تا میانه‌های دورهٔ رضاشاه هم‌چنان استفاده می‌شده است.
در سال ۱۲۶۱ خورشیدی (۱۸۸۲ میلادی)، خط تراموایی میان تهران و شاه‌عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه‌آهن یک متر بود و مسیو بواتال فرانسوی آن را اجرا کرد و سپس به یک بلژیکی واگذار شد. در سال ۱۲۶۵ خورشیدی (۱۸۸۶ میلادی) خط راه‌آهن محمودآباد (سواحل جنوبی دریای کاسپین) به آمل احداث شد که اگرچه در نظر بود تا تهران ادامه یابد، اما با کارشکنی‌های پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خط‌های آن برچیده و برای ساخت تلگراف بهره‌برداری شد.
در هجده آبان ۱۲۶۹ خورشیدی (۹ نوامبر ۱۸۹۰) ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه‌آهن تا ده سال بازمی‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام شصت میلیون فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.
پیشینه > راه‌آهن جلفا-تبریز

در سال ۱۲۹۲ بانک استقراضی روسیه امتیاز ساخت راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به شرفخانه را به دست آورد. سال بعد در ۱۲۹۳ جنگ جهانی اول آغاز شد و بانک استقراضی این امتیاز را به دولت روسیه تزاری واگذار کرد که راه‌آهن تبریز به جلفا را به طول ۱۴۹ کیلومتر برای ارتش خود ساخت و در سال (۱۲۹۵ش-۱۹۱۶م) به بهره‌برداری رساند اما پس از پایان جنگ و انقلاب بلشویکی ۱۹۱۷ سیاست‌های جدید حکومت کمونیستی بر آن قرار گرفت که دولت شوروی در دهم حوت (اسفند) ۱۲۹۹ش (مارس ۱۹۲۱م) با عقد عهدنامه مودت با ایران، راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به شرفخانه را همراه با تمام ابنیه و وسایل نقلیه و متعلقات آن، بلاعوض به دولت ایران واگذار کند.
این راه‌آهن به دلیل نبود لوکوموتیو بی‌استفاده ماند تا اینکه مجلس شورای ملی در ۲۴ اردیبهشت ۱۳۰۴ به درخواست دولت، پرداخت مبلغ یکصد و هفتاد هزار تومان را به تصویب رساند که بخشی از آن هزینه خرید لوکوموتیو و واگن و راه‌اندازی راه‌آهن جلفا به تبریز و بخش دیگر، صرف کشتیرانی در دریاچه ارومیه شود. عرض ریل‌ها در ابتدا ۱۵۲۰ میلی‌متر مطابق با عرض خط راه‌آهن شوروی بود که با اتصال خط راه‌آهن آذربایجان به خطوط سراسری در سال ۱۳۳۶ ش، عرض خطوط به ۱۴۳۵ میلی‌متر (بین‌المللی) تبدیل و راه‌آهن آذربایجان به راه‌آهن سراسری کشور متصل شد. این راه‌آهن، نخستین مسیر از خطوط آهن است که اکنون نیز بهره‌برداری می‌شود. مسیر جلفا به تبریز نخستین و تنها خط برقی کشور است.
پیشینه > راه‌آهن بوشهر-برازجان

در سال ۱۲۹۷ (۱۹۱۸ میلادی) انگلیسی‌ها راه‌آهنی از بوشهر تا برازجان به طول شصت کیلومتر کشیدند که بیشتر جنبه نظامی داشت، گرچه واردات کالا از انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌کرد. در پایان جنگ جهانی نخست، انگلستان پیشنهاد فروش این راه‌آهن را به شهرداری بوشهر کرد که بودجه شهرداری بوشهر برای خرید آن کفاف نمی‌داد. پس سازندگانش راه‌آهن را جمع کردند و به بصره عراق انتقال دادند.
پیشینه > راه‌آهن میرجاوه-زاهدان

انگلیسی‌ها خط راه‌آهن دیگری نیز در دوران جنگ جهانی اول از میرجاوه به زاهدان کشیدند که پس از جنگ در سال ۱۲۹۹ برای بهره‌برداری عمومی افتتاح شد اما با خروج نیروهای انگلیسی این راه‌آهن بی استفاده ماند تا اینکه در سال ۱۳۱۱ دولت با هزینه چهارصد هزار تومان، این راه‌آهن را دوباره فعال کرد. در دوره رضاشاه طرحی برای اتصال این راه‌آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بوده است.
پیشینه > راه‌آهن سراسری

مقالهٔ اصلی: راه‌آهن سراسری ایران
ایجاد راه‌آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی شمرده می‌شد، و با اینکه نزدیک نیم قرن کوشش‌هایی برای انجام آن به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید.
پیشینه > راه‌آهن سراسری > تأمین بودجه

در اواخر دوره قاجار گروهی از تاجران تهران نشست‌هایی برای تأمین هزینه ساخت راه‌آهن تشکیل دادند و اعلام آمادگی کردند که برای ساخت راه‌آهن شرکتی تشکیل بدهند. در پی این مذاکرات، زین‌العابدین رهنما که نماینده مجلس شورای ملی بود در نوزدهم آذر ۱۳۰۳ طرحی به امضای خود و هفده نماینده دیگر به مجلس داد که انحصار کامل واردات قند و شکر و چای و شیرینی‌جات را به دولت واگذار کند تا دولت درازای صدور مجوز واردات این کالاها برای هر تاجر، از هر یک من قند یا شکر یا شیرینی‌جات دو قران و از هر یک من چای شش قران دریافت کند، درآمد حاصله نیز تنها برای ساخت راه‌آهن هزینه شود. چندی بعد در حالی که این طرح هنوز در مجلس به شور گذاشته نشده بود، دولت سردارسپه محتوای آن را به صورت لایحه‌ای به مجلس داد و به جای طرح رهنما، آن لایحه به جریان افتاد و در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب رسید که انحصار واردات قند و شکر را در دست دولت می‌گذاشت و درآمد دولت از این راه را به ساخت راه‌آهن اختصاص می‌داد. با مشخص شدن محل بودجه، در ۲۹ دی همان سال، لایحه احداث راه‌آهن به مجلس داده شد.
پیشینه > راه‌آهن سراسری > ساخت راه‌آهن

در لایحه‌ای یک فوریتی که در ۲۹ دی ۱۳۰۴ در مجلس شورای ملی طرح شد، این خطوط پیش‌میانی شده بود:
طهران - بندرجز (بندرگز)
طهران - خرمشهر
طهران- قطور
طهران- دزداب (زاهدان)
طهران - چاه‌بهار
طهران - بندرلنگه
طهران - ساوجبلاغ (مهاباد)
طهران - آستارا
در این لایحه که در بیستم بهمن ۱۳۰۴ به تصویب رسید، ۲۵۰ هزار تومان برای نقشه‌برداری این خطوط جهت تدارک برای احداث راه‌آهن پیش‌میانی شد. در آغاز بنا بود که کارخانه ذوب‌آهن برای تولید ریل راه‌آهن احداث و سپس ساخت راه‌آهن آغاز شود. متخصصانی از شرکت کروپ آلمان آورده شدند که بررسی آنان نشان داد احداث کارخانه ذوب آهن دوازده میلیون تومان هزینه دارد و حتی احداث کارخانه‌ای کوچک کمتر از چهار و نیم میلیون تومان خرج برنخواهد داشت و پنج سال نیز به طول خواهد انجامید. در نتیجه دولت تصمیم گرفت ساخت راه‌آهن را با ریل وارداتی آغاز کند و در کنار آن نیز، احداث کارخانه ذوب‌آهن کوچک را پی بگیرد.
در طول سال ۱۳۰۵ که مهندسان در حال بررسی برای یافتن مسیرهای مناسب احداث راه‌آهن بودند، بحث‌های بسیاری میان مردم و رسانه‌ها بر سر تعیین این مسیرها جریان داشت. در دوم اسفند ۱۳۰۵ دولت لایحه‌ای دوفوریتی به مجلس برد که مسیر نخستین خطی را که باید از خرمشهر به بندرگز کشیده شود، به شکلی تعیین می‌کرد که از خرم‌آباد، همدان و تهران بگذرد. این تعیین مسیر، موافقت‌ها و مخالفت‌های بسیاری در داخل و خارج مجلس برانگیخت. در اصفهان و شیراز، عده‌ای از مردم در تلگراف‌خانه‌ها تحصن کردند و تلگراف اعتراض به مجلس فرستادند اما سرانجام پس از دو جلسه بحث و جدل فراوان، نمایندگان مسیر پیشنهادی دولت را پذیرفتند. هزینه ساخت این خط ۷۲ میلیون تومان برآورد شده بود. این قانون دولت را مکلف می‌کرد ساخت راه‌آهن را در کمتر از شش ماه به مناقصه بگذارد.
در سال ۱۳۰۶ قرارداد نقشه‌برداری برای احداث خطوط راه‌آهن با کنسرسیومی متشکلی از کمپانی آمریکایی یولن و شرکت‌های آلمانی فیلیپ هولتسمان- ویولیوس برگر و زیمینس باواونیون به بهای هر کیلومتر حداکثر ۳۶۸ تومان بسته شد.
پیشینه > راه‌آهن سراسری > بهره‌برداری از راه‌آهن سراسری

بهره‌برداری کامل از راه‌آهن در سال ۱۳۱۴ آغاز شد. علی منصور وزیر طرق و شوارع در دوازدهم امرداد این سال لایحه‌ای برای تشکیل مؤسسه راه‌آهن دولتی کشور به تصویب مجلس شورای ملی رساند تا از اول مهر ۱۳۱۴ «نگاه‌داری و به کار انداختن کلیه اموال و اثاثیه و ابنیه و وسائل ناقله و ساختمان‌های فنی و غیره متعلق به خطوط آهن و کشتی‌رانی دریاچه رضائیه» را به عهده‌بگیرد.
مؤسسه دولتی راه‌آهن جزو تشکیلات وزارت طرق و هیئت مدیره آن علاوه بر مدیرکل راه‌آهن، مرکب از سرمهندس راه‌آهن (معاون فنی مدیرکل)، یک عضو مهندس و رئیس محاسبات راه‌آهن بود. این مؤسسه همچنین دارای هیئت نظارتی بود که رئیس آن معاون وزارت طرق و دیگر اعضای آن، یک نماینده از وزارت مالیه، یک نماینده از دیوان محاسبات و دو مهندس از وزارت طرق بود. برای «حفظ انتظامات و اجرای مقررات و تنسیقات اختصاصی راه‌آهن» نیز پلیس انتظامی مخصوصی تشکیل شد.
روز جمعه سی‌ام بهمن ۱۳۱۵ راه‌آهن شمال به تهران رسید و در مراسم بزرگی این مناسبت گرامی داشته شد. ساخت راه‌آهن سراسری ایران در چهارم شهریورماه ۱۳۱۷ به‌پایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه راه‌آهن سفیدچشمه اراک در استان مرکزی به یکدیگر متصل و در این روز این راه‌آهن با تشریفات خاصی در این استان رسماً به بهره‌برداری رسید.
پیشینه > راه‌آهن سراسری > تکمیل شبکه راه‌آهن

وزارت طرق و شوارع از آن پس مأمور ساختمان سایر خطوط شد. نخستین خطی که پس از خط سراسری اقدام به ساختمان آن شد، خط گرمسار-مشهد بود که ساخت آن از ۲۴ اسفند ۱۳۱۶ آغاز شد و زیرسازی و ریل‌گذاری آن تا ایستگاه شاهرود به طول ۳۱۵ کیلومتر تا سال ۱۳۲۰ به اتمام رسید و بهره‌برداری از آن آغاز شد. اما عملیات ساختمانی از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهانی دوم متوقف شد تا اینکه وزارت راه پس از پایان جنگ دوباره عملیات ساختمانی آن را از سال ۱۳۲۶ با اعتبارات سازمان برنامه آغاز کرد. پس از پیشرفت عملیات ساختمانی از اسفند ۱۳۳۳ ریل گذاری آن را اداره ساختمان وزارت راه و از هفدهم دی ۱۳۳۴ مؤسسه راه‌آهن دولتی ایران آغاز کرد که در هفدهم دی ۱۳۳۵ خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه‌آهن به این خط شد.
دومین خطی که پس از تکمیل راه‌آهن سراسری اقدام به ساختمان آن شد، خط تهران-تبریز است که ساختمان آن در هجدهم آبان ۱۳۱۷ از تهران آغاز شد و در چهاردهم آبان ۱۳۲۱ ساختمان و ریل‌گذاری آن تا میانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره‌برداری از آن آغاز شد. اما به علت بروز جنگ جهانی دوم عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار- مشهد ریل‌گذاری آن را از میانه آغاز کرد که در ۲۹ مهر ۱۳۳۵ به ایستگاه مراغه رسید و از دهم دی ۱۳۳۵ بهره‌برداری از تهران تا مراغه آغاز شد.
ساختمان خط قم - یزد از نهم آذر ۱۳۱۷ از قم آغاز و پیش‌بینی شده بود که در سال ۱۳۲۱ پایان یابد. اما پس از وقایع سال ۱۳۲۰ عملیات این خط نیز متوقف شد. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریل‌گذاری آماده بود در تاریخ ۲۹ فروردین ۱۳۲۶ راه‌آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام به ریل‌گذاری از قم به کاشان کرد و در تاریخ ۲۶ اردیبهشت ۱۳۲۸ عملیات ریل‌گذاری خاتمه یافت و از نوزدهم خرداد ۱۳۲۸ بهره‌برداری آن آغاز شد.
نقش کشور آلمان نازی در کمک به ساخت راه‌آهن بسیار پر رنگ است به‌ویژه زمانی که هیتلر به کمک کشور ایران آمد چون به خطوط راه‌آهن ایران در حمله به همسایه شمالی ایران، یعنی اتحاد شوروی نیاز بسیار داشت و حتی در مسیر راه‌آهن شمال به جنوب پل ورسک یکی از شاهکارهای مهندسین اتریشی هنوز پابرجاست و زمانی که راه‌آهن به پایان رسید رضا شاه دستور داد به پاس خدمات وکمک کشور آلمان دو ایستگاه راه‌آهن به القاب هیتلر مزین شود یکی از این ایستگاه‌ها در جنوب بود به نام "رهبر " و دیگری در خط شمال "پیشوا "که هر دو از القاب هیتلر بودند و همچنین دستور داده شد که آرم مشهور آلمان نازی صلیب "شکسته" در سقف ایستگاه راه‌آهن تهران حک شود که هنوز نیز باقی است.
آخرین پیچ راه‌آهن را رضا شاه در ایستگاه سفید چشمه (که هم‌اکنون نورآباد نام دارد) در استان مرکزی طی مراسمی بست.
شرکت راه‌آهن

مقالهٔ اصلی: شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران
ایستگاه راه‌آهن تهران
رضاشاه پهلوی در حال سفت کردن آخرین پیچ راه‌آهن سراسری در ایستگاه سفید چشمه اراک.
در تاریخ ۳ شهریور ۱۳۱۷، راه‌آهن سراسری ایران را رضاشاه رسماً افتتاح کرد.
در تصویر، نگاره‌ای از یک لوکوموتیو سری جی‌ئی یو۳۰سی متعلق به راه‌آهن ایران در حال انتقال بار سنگ آهن در منطقه‌ای میان بافق و یزد.
نقشه شبکه راه‌های ریلی ایران فروردین ۱۳۵۴ (تا ۱۳۷۴)
نگاره‌ای از پل ورسک در حین عبور قطار از روی آن.
اوری گوردین

| اوری گوردین | اوری گوردین |
| --- | --- |
نام بومی: אורי גורדין
زاده: ۱۵ ژوئیهٔ ۱۹۶۹ ‏(۵۵ سال) سن دیگو
وفاداری:  اسرائیل
شاخه نظامی:  نیروهای دفاعی اسرائیل
سال‌های خدمت: ۱۹۸۸–تاکنون
درجه:  آلوف (سرلشکر)
فرماندهی:  سایرت متکل  تیپ ۵۵ چترباز  تیپ ۹۳۳ نهال  لشکر ۹۸ چترباز هائش  فرماندهی جبهه داخلی اسرائیل  فرماندهی شمالی اسرائیل 
جنگ‌ها و عملیات‌ها:  انتفاضه اول  درگیری جنوب لبنان  انتفاضه دوم  عملیات دیوار دفاعی  جنگ ۲۰۰۶ اسرائیل و لبنان  جنگ غزه  عملیات ستون دفاعی  ربایش و قتل سه نوجوان اسرائیلی  نبرد ۲۰۱۴ اسرائیل و غزه  بحران ۲۰۲۱ اسرائیل و فلسطین  درگیری ۲۰۲۲ غزه و اسرائیل  جنگ اسرائیل و حماس 
اوری گوردین (انگلیسی: Ori Gordin؛ زادهٔ ۱۵ ژوئیهٔ ۱۹۶۹) سرلشکر نیروهای دفاعی اسرائیل است، که هم‌اکنون فرماندهی شمالی اسرائیل را برعهده دارد.
وی فعالیت نظامی را از سال ۱۹۸۸ در نیروی زمینی اسرائیل آغاز کرد. او از سال ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۰ فرمانده یگان سایرت متکل بود، در فاصله سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۴ به‌عنوان فرمانده تیپ ۵۵ چترباز فعالیت می‌کرد و از ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۵ فرماندهی تیپ ۹۳۳ نهال را برعهده داشت.
گوردین از ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۷ فرمانده لشکر ۹۸ چترباز هائش بود، از ۲۰۱۷ تا ۲۰۱۹ به‌عنوان رئیس ستاد نیروی زمینی اسرائیل فعالیت می‌کرد و در فاصله سال‌های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۲ فرماندهی جبهه داخلی اسرائیل را برعهده داشت.
جرج‌تاون، آلاسکا

Unincorporated village
| Georgetown | Georgetown |
| --- | --- |
Unincorporated village: Unincorporated village
State: آلاسکا
Census area: Bethel
منطقهٔ زمانی: یوتی‌سی -۹ (Alaska (AKST))
 • تابستانی (DST): یوتی‌سی -۸ (AKDT)
جرج‌تاون (به انگلیسی: Georgetown) شهرکی در ناحیه سرشماری بتل، آلاسکا ایالت آلاسکا است که جمعیت آن در سرشماری سال ۲۰۰۰ میلادی ۳ نفر بوده‌است.
بامبن، کامارینه جنوبی

Municipality در Bicol
| بامبن، کامارینه | بامبن، کامارینه |
| --- | --- |
Municipality: Municipality
Municipal hall: Municipal hall
موقعیت بامبن، کامارینه در نقشه: موقعیت بامبن، کامارینه در نقشه
Region: Bicol (Region V)
استان‌های فیلیپین: کامارینه جنوبی
District: 2nd district
Barangay: 8
حکومت: حکومت
 • شهردار: Luisa DC. Angeles
مساحت: مساحت
 • کل: ۲۸٫۷۳ کیلومتر مربع (۱۱٫۰۹ مایل مربع)
جمعیت (خطا: زمان نامعتبر سرشماری): جمعیت (خطا: زمان نامعتبر سرشماری)
 • کل: ۱۷۹۹۵
 • تراکم: ۶۳۰/کیلومتر مربع (۱۶۰۰/مایل مربع)
منطقهٔ زمانی: یوتی‌سی +۸ (PST)
ZIP code: 4404
IDD : کد منطقه : +63 (0)54
Income class: 4th class; partially urban
وبگاه: web.archive.org/web/20101016225808/http://www.gayonbombon.com 
بامبن، کامارینه (به لاتین: Bombon, Camarines Sur) یک منطقهٔ مسکونی در فیلیپین است که در کامارینه جنوبی واقع شده‌است.
پرنده‌گیری

پرنده‌گیری (به انگلیسی: Fowling) عبارت است از شکار پرندگان توسط انسان، برای غذا (گوشت)، پر یا دیگر محصولات باارزش تجاری، یا صرفاً برای اوقات فراغت («ورزشی») یا شکار تروفه. این کار با شکار پرندگان آبزی، عمل شکار پرندگان آبزی برای غذا یا ورزش قابل مقایسه است. این اصطلاح شاید در فنز شرق انگلستان بهتر از جاهای دیگر شناخته شده باشد، اما مطمئناً محدود به فنز نبود. حاشیهٔ زمین شمال پرهای اردک عیدری را برای اردک و کاپشن‌های لحافی تولید می‌کرد، بدون اینکه لزوماً پرندگان را بکشد. در جزایر غربی اسکاتلند، پرندگان دریایی از لانه‌هایشان بر روی صخره‌ها گرفته شدند. در فنز و دیگر مکان‌های مشابه، یک فریبگر بخشی از دارایی مجهز یک مالک زمین بود.
با این حال، مظهر پرنده‌گیری، تفنگچی بود. او چیزی شبیه یک توپ پر از دهانه بلند و کوچک داشت. این قایق در امتداد خط مرکزی نیمهٔ جلویی یک قایق با طراحی خاص نصب شده بود که از نظر شکل کمی شبیه یک کایاک چوبی سنگین بود. مرغ‌دار در نیمه آخر دراز کشیده و تیغه‌های دست و پا را به ساعدش بسته بود. مهارت وی این بود که یک قایق مرغابی را تا برد نسبتاً کوتاه مورد نیاز توقف حرکت می‌داد و شلیک تفنگی که گلوله کوچکی از آن پراکنده می‌شد. سپس باقی ماند تا محصول جمع‌آوری شود و به بازار برساند. در زمستان، تفنگ دراز ممکن است بر روی سورتمه سوار شود و این روش بر اساس همان اصول تکرار شود.
گروهبان استابی

| گروهبان استابی | گروهبان استابی |
| --- | --- |
گروهبان استابی حدوداً سال ۱۹۲۰: گروهبان استابی حدوداً سال ۱۹۲۰
زاده: ۱۹۱۶
درگذشته: ۱۶ مارس ۱۹۲۶ (۹−۱۰ سال)
محل معرفی و نمایش: اسمیتسونین، واشینگتن دی سی، ایالات متحده.
وفاداری:  ایالات متحده آمریکا
شاخه نظامی:  نیروی زمینی ایالات متحده آمریکا
سال‌های خدمت: ۱۹۱۷–۱۸
درجه:  گروهبان
یگان: هنگ ۱۰۲ پیاده‌نظام، لشکر ۲۶ پیاده‌نظام
جنگ‌ها و عملیات‌ها: جنگ جهانی اول ۱۷ نبرد در جبهه غرب 
نشان‌ها: مدال طلا (جامعه انسانی ایالات متحده) ووند استرایپ پرپل هارت (۲)
کارهای دیگر: سمبل خوش‌یمنی برای جرج‌تاون هویاز
گروهبان استابی (۱۹۱۶–۱۶ مارس ۱۹۲۶) یک سگ و سمبل خوش‌یمنی برای هنگ ۱۰۲ پیاده‌نظام بود و در جنگ جهانی اول به لشکر ۲۶ (یانکی) اعزام شد. او ۱۸ ماه خدمت کرد و در ۱۷ نبرد و چهار حمله در جبهه غرب شرکت کرد. او هنگ خود را از حملات غافلگیرانه گاز خردل نجات داد، مجروحان را پیدا کرد و ظاهراً یک بار یک سرباز آلمانی را از ناحیه شلوار گرفت و او را تا زمانی که سربازان آمریکایی او را پیدا کردند، در آنجا نگه داشت. اقدامات او به خوبی در روزنامه‌های معاصر آمریکا ثبت شد.
استابی به‌عنوان برجستگی‌ترین سگ نظامی در جنگ جهانی و تنها سگی شناخته می‌شود که به درجه گروهبان ارتقا یافته است. موزه ملی تاریخ آمریکا مدال‌ها و آثار باقی مانده از او قرار دارد. انیمیشن گروهبان استابی: یک قهرمان آمریکایی به زندگی واقعی گروهبان استابی می‌پردازد.
مجموعه آثار هنرهای اسلامی خلیلی

| 0 | 1 |
| --- | --- |
مالک: ناصر داوود خلیلی
مجموعه آثار هنرهای اسلامی خلیلی (به انگلیسی: Collection Of Islamic Art) توسط مجموعه‌دار ایرانی-بریتانیایی ناصر داوود خلیلی جمع آوری شده است. او گردآوری این مجموعه از آثار هنر اسلامی را ۲۰ سال پیش آغاز کرد.
او می خواست مجموعه ای پرتعداد از بهترین آثاری که تصویرگر فرهنگ جهان اسلام باشد، جمع آوری کند. وی با هدف تقویت درک جهانیان از هنر اسلامی به این مهم دست زد . در کنار این مجموعه دست به تالیف کتاب ده جلدی  برای معرفی این آثار زد که در برگیرنده ی توضیحات آموزشی دقیق و تصاویر زیبا بوده و با نگاهی تاریخی ، ارزیابی جامعی از این آثار ارائه می دهد. درباره این نمونه های هنری، مطالعات علمی بسیاری صورت گرفته و از روی همه ی دست نوشته ها نسخه برداری شده است. برنامه هایی در حال بررسی است تا موزه ای مخصوص هنر اسلامی ساخته شود. محلی که نهایتاً این مجموعه را نیز در خود جای خواهد داد. دکتر خلیلی در دانشگاه لندن صاحب کرسی هنر و باستان شناسی اسلامی و در دانشگاه آکسفورد عضو هیئت تحقیق هنر اسلامی است. همچنین او را به پاس داشت فعالیت های تحقیقاتی و نقش مؤثرش در این زمینه، به عضویت افتخاری دانشگاه لندن پذیرفته‌اند .