پرواز ۵۲۲ هلیوس ایرویز
پرواز و سقوط

| 0 | 1 |
| --- | --- |
: 
تاریخ: ۱۴ اوت ۲۰۰۵ (ساعت‌ها بر اساس ساعت ئی‌ئی‌اس‌تی (UTC + 3) نوشته شده‌اند): تاریخ: ۱۴ اوت ۲۰۰۵ (ساعت‌ها بر اساس ساعت ئی‌ئی‌اس‌تی (UTC + 3) نوشته شده‌اند)
زمان: رویداد
۹:۰۰: خروج برنامه‌ریزی شده
۹:۰۷: هواپیما فرودگاه بین‌المللی لارناکا را ترک می‌کند
۹:۱۲: هشدار ارتفاع کابین به صدا در می‌آید؛ ارتفاع ۱۲۰۴۰ فوت (۳۶۷۰ متر)
۹:۱۴: خلبانان ایجاد مشکل در تهویه هواپیما را گزارش کردند
۹:۲۰: آخرین تماس با خدمه پرواز؛ ارتفاع ۲۸۹۰۰ پا (۸۸۰۹ متر)
۹:۲۳: قرارگیری در ارتفاع ۳۴۰۰۰ پا (۱۰۴۰۰ متر) از سطح زمین؛ احتمالاً با اتوپایلوت
۹:۳۷: هواپیما وارد منطقه اطلاعات پرواز فرودگاه آتن می‌شود. مراقبت پرواز نیکوزیا به آتن اطلاع می‌دهد که تماس رادیویی از دست رفته است. در این هنگام هواپیما با خلبان خودکار (autopilot) شروع به دور زدن آتن می‌کند.
۱۰:۱۲–۱۰:۵۰: خلبان به تماس‌های رادیویی از ATC آتن پاسخی نمی‌دهد.
۱۰:۴۵: ورود برنامه‌ریزی شده به منطقه آتن
۱۰:۵۴: مرکز هماهنگی نجات مشترک آتن برای هواپیما پیام هشدار ارسال می‌کند.
۱۱:۰۵: دو جنگنده اف-۱۶ فرودگاه نا انچیالوس را ترک می‌کنند.
۱۱:۲۴: اف۱۶ها بر فراز جزیره Kea در دریای اژه به هواپیما می‌رسند.
۱۱:۳۲: جنگنده‌ها کمک خلبان را می‌بینند که روی کف کابین افتاده است. هیچ نشانه‌ای از عملیات تروریستی وجود ندارد.
۱۱:۴۹: جنگنده‌ها فردی را در کابین خلبان مشاهده می‌کنند که ظاهراً تلاش می‌کند کنترل هواپیما را دوباره به دست بگیرد.
۱۱:۵۰: موتور سمت چپ (#۱) از کار می‌افتد (احتمالا به دلیل کاهش سوخت)
۱۱:۵۴: جعبه سیاه در مجموع پنج پیام می‌دی را ضبط می‌کند
ساعت ۱۲:۰۰: موتور سمت راست (#۲) از کار می‌افتد
۱۲:۰۴: سقوط هواپیما در کوه نزدیک Grammatiko، یونان
هنگامی که هواپیما در اوایل همان صبح از لندن به لارناکا رسید، خدمه پرواز قبلی از یخ‌بندشدن درِ هواپیما و شنیدن صداهای غیرعادی از در عقب سمت راست خبر داده بودند. آن‌ها خواستار بازرسی کامل درها شدند. بازرسی توسط یک مهندس زمینی انجام شد و سپس نشت فشار را بررسی کرد. برای انجام این بررسی بدون نیاز به موتور هواپیما، سیستم فشار بر روی حالت «دستی» تنظیم شد. با این حال، مهندس پس از اتمام آزمایش نتوانست آن را به حالت «خودکار» بازنشانی کند.پس از بازگشت هواپیما به خدمت، خدمه پرواز در سه نوبت وضعیت سیستم فشار را نادیده گرفتند: قبل از پرواز، پس از شروع پرواز و پس از برخاستن. در طول این بررسی‌ها، هیچ‌کس در هواپیما متوجه تنظیم نادرست سیستم فشار نشد. هواپیما در ساعت ۹:۰۷ بلند شد در حالی که سیستم فشار هنوز روی حالت «دستی» تنظیم شده بود و دریچهٔ خروجی عقب تا حدی بازمانده بود.
با ارتفاع گرفتن هواپیما، فشار داخل کابین به تدریج کاهش یافت. در این ارتفاع ۱۲٬۰۴۰ فوت (۳٬۶۷۰ متر)، بوق هشدار ارتفاع کابین به صدا درآمد. این هشدار باید خدمه را وادار به توقف صعود و کاهش ارتفاع کند، اما خدمه آن را به‌عنوان یک هشدار پیکربندی برخاستن شناسایی کردند که نشان می‌دهد هواپیما برای برخاستن آماده نیست و فقط می‌تواند روی زمین صدا کند. صدای این هشدارها یکسان هستند.
چند دقیقه بعد، چندین چراغ هشدار روی پنل بالای کابین روشن شد. یک یا هر دو چراغ هشدار خنک‌کننده تجهیزات برای نشان دادن جریان کمِ هوا از طریق فن‌های خنک‌کننده (در نتیجه کاهش تراکم هوا)، همراه با چراغ احتیاط اصلی روشن شد. چراغ اکسیژن مسافر هنگامی که در ارتفاع تقریبی ۱۸٬۰۰۰ فوت (۵٬۵۰۰ متر) بود روشن شد و ماسک‌های اکسیژن در کابین مسافر به‌طور خودکار فعال شدند.
اندکی پس از به صدا درآمدن اخطار ارتفاع کابین، کاپیتان مرکز عملیات هلیوس را با رادیو دریافت کرد و «هشدار تنظیمات برخاستن روشن» و «تجهیزات خنک‌کننده عادی و متناوب خاموش» را گزارش کرد. او سپس با مهندس زمین صحبت کرد و بارها اعلام کرد که چراغ‌های فن تهویه خنک‌کننده خاموش است. مهندس (کسی که بررسی نشت فشار را انجام داده بود) پرسید: آیا می‌توانید تأیید کنید که پانل فشار روی AUTO تنظیم شده است؟ با این حال، کاپیتان، شروع علائم اولیه هیپوکسی را تجربه کرده است، این سؤال را نادیده گرفت و به جای آن در پاسخ پرسید: کلیدهای مدار خنک‌کننده تجهیزات من کجا هستند؟ این آخرین ارتباط با هواپیما بود.
هواپیما به بالا رفتن ادامه داد تا اینکه در FL340، تقریباً ۳۴٬۰۰۰ فوت (۱۰٬۰۰۰ متر) تسطیح کرد.بین ساعت ۰۹:۳۰ تا ۰۹:۴۰، ATC نیکوزیا بارها و بارها تلاش کرد تا با هواپیما تماس بگیرد، اما موفقیت‌آمیز نبود.در ساعت ۰۹:۳۷، هواپیما بدون تماس با ATC آتن از منطقه اطلاعات پرواز قبرس (FIR) به FIR آتن رفت.نوزده تلاش برای تماس با هواپیما بین ساعت ۱۰:۱۲ تا ۱۰:۵۰ نیز بدون پاسخ بودو در ساعت ۱۰:۴۰، هواپیما وارد الگوی نگهداری فرودگاه آتن، در KEA VOR، هنوز در FL340 شد. تا ۷۰ دقیقه بعد در الگوی نگه داشتن، تحت کنترل خلبان خودکار باقی ماند.
در ساعت ۱۱:۴۹، آندریاس پرودرومو مهماندار هواپیما وارد کابین خلبان شد و در حالی که با استفاده از یک منبع اکسیژن قابل حمل هوشیار بود، در صندلی کاپیتان نشست. دوست دختر او، هاریس چارالامبوس، نیز در کابین خلبان دیده شد و به پرودرومو کمک کرد تا بتواند هواپیما را کنترل کند. پرودرومو دارای مجوز خلبانی تجاری بریتانیا بود، اما صلاحیت پرواز با بوئینگ ۷۳۷ را نداشت. پرودرومو برای F-16ها خیلی کوتاه دست تکان داد، اما تقریباً به محض اینکه وارد کابین خلبان شد، موتور سمت چپ به دلیل اتمام سوخت خاموش شد، و هواپیما از الگوی نگه داشتن خارج شد و شروع به فرود کرد. بازرسان سقوط به این نتیجه رسیدند که تجربه پرودرومو برای اینکه بتواند کنترل هواپیما را تحت شرایط به دست آورد کافی نیست. با این حال، پرودرومو موفق شد هواپیما را از آتن دور کند و به سمت یک منطقه روستایی با شعله‌ور شدن موتورها هدایت کند. تلفات زمینی نداشت. ده دقیقه پس از از دست دادن قدرت موتور سمت چپ، موتور سمت راست نیز شعله‌ور شد، و درست قبل از ساعت ۱۲:۰۴، هواپیما به تپه‌های نزدیک Grammatiko, ۴۰ کیلومتر (۲۵ مایل؛ ۲۲ مایل دریایی) سقوط کرد. از آتن، تمام ۱۲۱ مسافر و خدمه هواپیما کشته شدند.