صنعت خودروسازی ایران
تاریخچه > ۱۳۸۰–اکنون

در سال ۸۰ خط تولید خودروی سمند توسط سید محمد خاتمی و با حاشیه‌های بسیار افتتاح شد. پیش از آن نیز وزارت صنایع بیاینه‌ای را در رابطه با تولید آن در ۱۳/۱۱/۸۵ صادر کرد «خودرو سمند اولین خودرو ایرانی است که همه مراحل مهندسی ساخت و تولید آن را مدیران و کارشناسان ایرانی مدیریت و اجرا کرده‌اند. مالکیت معنوی خودروی سمند و همه حقوق آن متعلق به ایران است و اختیار هرگونه تغییر بهبود و تبدیل مدل‌های جدید در انحصار شرکت ایران خودرو است.» خاتمی به دلیل استفاده نکردن از لفظ خودروی ملی از سوی منتقدان مورد حمله قرار گرفت. از سوی دیگر هیچ‌یک از ۲۳عضو وزارت صنایع و معادن در مراسم افتتاح سمند شرکت نکردند و فقط تابش و خالقی که از اعضای هیئت رئیسه مجلس بودند در آن جلسه شرکت داشتند.
به هر حال محصولات متنوع و افزایش چشمگیر تیراژ خودروهای ساخت داخل از آغاز فصلی نو در خودروسازی کشور خبر می‌داد. این روند به‌طور مرتب ادامه داشت به گونه‌ای که سال ۸۱ در مجموع بیش از ۴۶۳ هزار دستگاه خودروی سواری در ایران تولید شد و با رشد ۴۲ درصدی به ۶۶۰ هزار دستگاه سواری در سال ۸۲ رسید. در همین سال حدود ۱۴۵ هزار دستگاه پیکان و ۲۰۹ هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد. این مقدار کمتراز نصف کل تولید خودروی سواری در ایران بود؛ البته بنا بر اظهارات غروی مدیرعامل وقت در زمان افتتاح خط تولید قرار بود در سال ۸۲ تیراژ تولید سمند به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد. این درحالی است که در این سال تنها ۵۸ هزار سمند تولید شد. سال بعد سایپا توانست با تولید ۲۰۹ هزار دستگاه پراید از پیکانی که در حدود همان تیراژ پیشین باقی مانده بود پیشی بگیرد. این روند با تولید ۲۵۰ هزار دستگاه پراید در سال ۸۳ در برابر تولید ۱۵۶ هزار دستگاه پیکان ادامه پیدا کرد. در همین سال۷۰هزار دستگاه سمند، ۸۰ هزار دستگاه پژو۲۰۶ ،۱۳۶ هزار پژو ۴۰۵ و ۷۰ هزار دستگاه پژو آر-دی توسط ایران خودرو به بازار عرض شد و رقیب نیز با تولید دو هزار دستگاه ماکسیما، ۱۲ هزار دستگاه زانتیا و ۱۱ هزار دستگاه پی‌کی به مجموع تولیدات ایران اضافه کرد.
در اواخر سال ۷۹ وزیر صنایع و معادن جدید، جهانگیری- وزیر وقت صنایع و معادن-، ویسه - رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران-، غروی- مدیرعامل وقت ایران خودرو- و بالاخره اعضای کمیسیون صنایع مجلس همه برای خروج پیکان متفق‌القول بودند. سخت‌گیری‌های سازمان محیط زیست باعث شد تا بر سر توقف تولید پیکان در پایان سال ۸۳ به توافق برسند. از طرف دیگر ایران‌خودرو قراردادی با وزارت نفت بست تا اولا کمک مالی به خاطر توقف تولید پیکان بگیرد و ثانیاً به‌ازای هر دستگاه تولید خودروی دوگانه سوز شده مبلغی نیز دریافت کند. پور مجیب مدیرعامل وقت ساپکو در این رابطه و به تلویح چنین گفته بود «با توقف تولید پیکان ما ۱۵۰ هزار دستگاه خودور تولید نخواهیم کردو به بیانی دیگر ۱۵۰ هزار مشتری خود را از دست می‌دهیم. شرکت ایران خودرو در برابر بازار به نوعی خلع سلاح خواهد شد» اما جهانگیری مسئولیت این کار را پذیرفت و در مصاحبه‌ای اعلام کرد: «بنده به عنوان وزیر صنایع و معادن شخصاً به محیط زیست نوشتم که تولید پیکان متوقف شود.» جهانگیری در جواب منتقدان، تکنولوژی قدیمی پیکان را هم به رخ آن‌ها کشید. «شما می‌دانید من هم می‌دانم که تکنولوژی پیکان متعلق به ۴۰ سال پیش است چه انتظاری داریم از مدیرانی که با تکنولوژی ۴۰ سال پیش تولید می‌کنند؟ و بعد بیاییم و بگوییم کیفیت آن خوب است یا خوب نیست.»
بالاخره با کنار گذاشته شدن ملاحظات و همکاری ایران خودرو پرونده تولید پیکان در سال ۸۴ بسته شد و آخرین پیکان را به موزه سپردند تا یاد آن از میان نرود. اگر چه موتور این خودرو که با تکنولوژی ۴۰ سال پیش تولید می‌شد همچنان در آر-دی و پیکان وانت نهان شده و در خیابان‌ها جولان می‌داد. همزمان و پس از همه کشمکش‌هایی که بر سر حذف پیکان از چرخه تولید ایران خودرو ایجاد شد، کسانی که به نوعی در این کار دخیل بودند از تولید یک خودروی جایگزین هم قیمت و شبیه به پیکان خبر می‌دادند. در همین زمینه اسحاق جهانگیری در یک گفتگوی خبری ضمن اشاره به نقش پررنگ خود در حذف پیکان چنین می‌گوید" "من از مدیران بنگاه (ایران خودرو) خواستم، گفتم یک برنامه دو، سه ساله به من بدهید که این تولیدتان (پیکان) با تولید دیگری جایگزین شود." او در همان مصاحبه سال ۸۱ خود روزنامه ایران هم گفته بود" ما باید همزمان با این‌که می‌خواهیم پیکان را حذف کنیم برای تولید خودرویی با همین تیراژ در حد قیمت ۶ میلیون تومان فکری کرده باشیم"
البدوی نیز در سال ۸۱ و با جدی شدن بحث انتخاب جایگزینی برای پیکان به تولید خودروی پیکا اشاره کرده بود. در همان سال اسماعیلی هم پژو ۲۰۶ صندوقدار با قیمت شش هزار دلار را به عنوان جایگزین پیکان معرفی کرد. در همین زمینه مسئولان ایران خودرو از تولید خودرویی با نام ان-پی (نیو پیکان) خبر داده و قیمت آن را حدود ۸ میلیون تومان برآورد می‌کردند. بنا بر اظهارات مسئولان این شرکت در سال ۸۴ نیو پیکان قرار بود با طراحی بدنه بر روی پلت فرم پژو ۲۰۶ و با موتور ملی ۱۴۰۰ سی‌سی در آخر سال ۸۶ وارد بازار شود. با این حال پژو با انجام این طرح مخالفت کرد و نهایتاً قبول کرد پروژه ۲۰۶ صندوق‌دار در ایران اجرا شود. عدم موفقیت در جایگزین کردن یک خودروی ارزان به جای پیکان توسط ایران خودرو برای این شرکت به یک مسئله بغرنج مبدل و برای دستیابی به این هدف پروژه تولید خودروهای ارزان قیمت را دنبال کرد. یکی از کارهایی که توسط مدیران این پروژه صورت گرفت قراردادی بود که با شرکتی چینی منعقد شد. بنا بر مفاد این قرارداد قرار است دو مدل خودرو چینی شرکت چری با نام‌های کیو-کیو ۶ و کووین با قیمت‌هایی در حدود ۶ و ۹ میلیون تومان قرار بود از سال ۱۳۸۶ در ایران‌خودرو تولید شود. در آن زمان اعلام شد برای تولید کیو-کیو ۶ به منظور رقابت با پراید ۳۷۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری انجام خواهد شد. تولید این خودرو قرار بود از اوایل سال ۸۶ با تیراژ اولیه ۲۰ هزار دستگاه آغاز شود و ظرف سه سال تیراژش به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد. این پروژه که با مخالفت وزیر صنایع مواجه شد در نهایت به نتیجه دلخواه نرسید و پراید حاکم بلامنازع بازار خودروهای ارزان‌قیمت شد. با این وجود، همیشه نسبت به ایمنی این خودرو انتقادهای زیادی می‌شد.
مسئولین وزارت صنایع دولت خاتمی امضای قرارداد ال-۹۰ را برگی زرین در کارنامه خویش قلمداد می‌کردند و به گفته آن‌ها پروژه ال۹۰ بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری خارجی صنعت ایران پس از انقلاب است. ارزش کل سرمایه‌گذاری در دو فاز ۵/۱ میلیارد دلار پیش‌بینی شده که فاز نخست آن ۷۵۰ میلیون دلار ارزش دارد و بر این اساس قرار بود تولید ال۹۰ با ساخت داخل حداقل ۵۰ درصد طی ۳ سال به ۸۰ درصد برسد. به هر حال، آن‌ها سعی می‌کردند هر مانعی که ممکن بود تولید این خودرو را با اشکال مواجه کند را از میان بردارند. یکی از مهم‌ترین موانع را مرکز پژوهش‌های مجلس و با فرماندهی احمد توکلی برای آن‌ها ایجاد کرد. با آمدن دولت احمدی‌نژاد بر سر کار و قوام نسبی دولت او علیرضا طهماسبی دستور توقف تولید ال۹۰ را داد. مصطفی سیدهاشمی رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی اولین کسی بود که روز سه شنبه ۲۹ فروردین ۱۳۸۵ در گفت وگو با خبرگزاری فارس از توقف تولید ال۹۰ خبرداده بود. به گفته او «وزیر صنایع طی نامه ای به شرکت پارس خودرو و ایران خودرو دستور توقف ال۹۰ را صادر کرده است. وزیر صنایع در این نامه اعلام کرده در جهت تحقق مفاد قرارداد از طرف کشور خارجی این پروژه متوقف شود». اندکی از پخش این خبر نگذشته بود که مدیرکل روابط عمومی وزارت صنایع که تنها یک روز از آغاز کارش می‌گذشت این خبر را تأیید کرد و گفت که دستور توقف پروژه ال۹۰ از سوی وزیر صنایع و معادن صادر شده و تا زمانی که شرکت رنو نظرات این وزارتخانه در مورد پروژه ال۹۰ را تأمین نکند اجرای این پروژه همچنان متوقف خواهد بود و اجرایی شدن این قرارداد منوط به تأمین خواسته‌ها و شروط ایران است. روابط عمومی شرکت رنوپارس درخصوص توقف این پروژه اعلام کرد که شرکت رنو سه مورد از چهار مورد اصلاحات موردنظر ایران در پروژه ال ۹۰ را اعمال کرده و در مورد محور چهارم نیز که به بخش صادراتی این پروژه مربوط می‌شود، مذاکرات در جریان است؛ در همین حال خبرگزاری ایسنا در گزارش روز چهارشنبه خود راجع به توقف ال۹۰ از وجود نامه ای خبر داد که وزیر صنایع و معادن به رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران فرستاده بود تا پروژه ال۹۰ را متوقف کند. ایسنا در ادامه دلیل استعفای دانش فهیم از ریاست هیئت مدیره رنوپارس را همین دستور اعلام نمود و البته این استعفا از سوی وزیر پذیرفته شده بود.
یکی دیگر از محصولات رنو که پرفروش‌ترین خودروی اروپا در ۲۰۰۵ شده بود با تصمیم مدیران پارس خودرو به جمع دیگر تولیدات این شرکت اضافه شد. طبق روند تولید بسیاری دیگر از خودروها ابتدا به ساکن حضور مگان در ایران با واردات آن آغاز شد. هنوز چند روزی از آغاز این پروژه نگذشته بود که به یکباره وزارت صنایع اعلام کرد واردات این خودرو متوقف شده است. مدیرکل امور بین المل وزارت صنایع دلیل این توقف را عدم وجود خدمات پس از فروش مناسب این خودرو در ایران اعلام کرد. اما پس از چندی معلوم شد مگان‌های وارداتی که در ترکیه تولید می‌شدند به واسطه شدت عمل این کشور در جلوگیری از واردات سمند به گروگان درآمدند تا ترکیه نیز سمند را به رسمیت بشناسد و حضور آن در ترکیه را با مشکل مواجه نکند.
شورای سیاستگذاری خودرو در فرودین ۱۳۸۷ توسط علی اکبر محرابیان وزیر صنایع وقت ایران راه اندازی گردید. سابقه این شورا به ۱۳ سال پیش و دوران وزارت هادی نژادحسینیان برمی‌گشت. در آن دوره به پیشنهاد وی، ستادی برای سیاست گذاری در سطح کلان صنعت خودروی ایران تشکیل شد که اعضای نسبتاً زیادی نیز از نهادهای مرتبط عضو ستاد مذکور بوده و در تصمیم‌گیری‌ها و مصوبات آن، نقش داشتند. مدیران عامل شرکت‌های خودروسازهای دولتی و خصوصی، رئیس انجمن خودروسازان، نمایندگانی از انجمن قطعه سازان، ریاست سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور، برخی معاونت‌های وزارت صنایع و همچنین عده‌ای از کارشناسان و نخبگان صنعت خودرو، از جمله اعضای تشکیل دهنده ستاد سیاست گذاری خودرو در آن دوره بودند. این ستاد تقریباً در تمامی مسائل کلان صنعت خودرو تصمیم‌گیری کرده و با نظر جمع، مصوباتی را جهت اجرا ابلاغ می‌کرد.
این ستاد در دوران وزرای بعدی صنایع (محمدرضا نعمت‌زاده، اسحاق جهانگیری) با اندکی تغییر در ترکیب شورا (از جمله حذف همه خودروسازان خصوصی بجز کرمان خودرو) به فعالیت خود ادامه می‌داد. خارج کردن پیکان از خط تولید از جمله تصمیمات این ستاد بود. در دوران وزارت طهماسب مظاهری تنها یک جلسه از این شورا تشکیل گردید.
وزیر صنایع خبر تشکیل شورای سیاستگذاری خودرو را در بهمن ۱۳۸۶ اعلام کرد و ترکیب آن را به شرح ذیل در فروردین سال بعد ابلاغ نمود:
مهرداد بذرپاش (مدیرعامل شرکت سایپا)
حسن کابلی مدیرکل صنایع ماشین سازی و نیرومحرکه وزارت صنایع
مظفر اعوانی (معاون بهره‌برداری و نوسازی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران)
دبیر شورا، جواد نجم‌الدین (رئیس هیئت‌مدیره شرکت ایران خودرو)
رحیم اسماعیلی دانا (عضو هیئت مدیره شرکت ایران‌خودرو)
علی ملک (عضو هیئت‌مدیره شرکت سایپا)
محمدرضا روشنی‌مقدم (عضو هیئت‌مدیره شرکت سایپا)
همایون ریاحی چالشتری (عضو هیئت‌مدیره شرکت ایران‌خودرو)
برزو مختاری (عضو هیئت‌مدیره شرکت ایران‌خودرو)
احمد نعمت‌بخش (دبیر انجمن خودروسازان ایران)
محمدباقر رجال (دبیر انجمن سازندگان قطعات خودرو)