stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
دانشگاه بلخ
دانشکده‌ها

دانشکده زراعت
دانشکده تعلیم و تربیه
دانشکده پزشکی
دانشکده اقتصاد
دانشکده ساینس
دانشکده ویترنری
دانشکده انجنیری
دانشکده اداره عامه
دانشکده زبان و ادبیات
دانشکده روزنامه‌نگاری
دانشکده کمپیوتر ساینس
دانشکده حقوق و علوم سیاسی
استادان دانشگاه بلخ > دانشکده تعلیم‌ و تربیه

پوهنیار روزالدین ساعد رئیس
دیپارتمنت فارسی دری
آمر دیپارتمنت محمد ابراهیم رهیاب
پوهنوال محمدهمایون حیران
پوهنوال سراج الدین ضیایی
پوهندوی نازی حسن میرزاد
پوهنمل مرسل شهرزاد
پوهنمل دوکتور شفیع الله سالک
پوهنیار حمیدالله خیرخواه
پوهنیار امرالله محمدی
پوهنیار ساجده مقیم
دیپارتمنت ریاضی
پوهاند دوکتور احمد خالد موحد
پوهنمل مصطفی قادری آمردیپارتمنت
پوهنمل زهرا رفعت
پوهنمل محمد اصغر انوری
نامزدپوهنیار جاوید مایار
نامزد پوهنیار شبانه ولی‌زاده
دیپارتمنت کیمیا
پوهندوی خلیل احمد اسحق زوی
پوهنیار عبدالصبور ایثار
پوهنیار ابو مسلم رحیمی
پوهنیار نجیبه
پوهنیار مرتضی شفیق
دیپارتمنت فزیک
پوهندوی فایقه رسولی
پوهندوی سورگل کشمیری
پوهندوی مجیب الله محبوب
پوهنیار مختار دانشور
نامزد پوهنیار اسماعیل احساس
دیپارتمنت بیولوژی
پوهاند شکیبا فقیری
پوهاند مونسه حبیبی
پوهندوی محمد کریم سلطانی
پوهنمل نظیف الله اندیشمند
نامزد پوهنیار عبدالحفیظ مجیدی
دیپارتمنت پشتو
دیپارتمنت فرهنگ و علوم اسلامی
دیپارتمنت تاریخ
استادان دانشگاه بلخ > دانشکده مهندسی (انجنیری)

پوهنیار فرید احمد  محمدی
پوهنمل مصطفی اورمر
استادان دانشگاه بلخ > دانشکده اقتصاد

عبدالجلیل نیکجو رئیس دانشکده
فدا محمد فرزام
مسعود اکبری (فولبرایتر)
همایون الله احسان
عبدالکبیر عزیزی
خلیل مرات
پوهنیار اکرمی
استادان دانشگاه بلخ > دانشکده روزنامه‌نگاری

پوهنمل سکندر میهن‌یار رئیس دانشکده
پوهنمل محمد عیسی سخاوتی آمر دیپارتمنت ارتباطات
پوهنیار اسماء رزما
پوهنمل مصطفی حبیبی
پوهنیار عبدالحمید صفوت
پوهنیار سباون خپلواک
نامزد پوهنیار ادیبه صادق
نامزد پوهنیار ترانه ارغندیوال
نامزد پوهنیار صمیم شکور زاده
نامزد پوهنیار سجاد عاصم
نامزد پوهنیار زاهد بهاند
نامزد پوهنیار محمدالدین کبریا
استادان دانشگاه بلخ > دانشکده زبان و ادبیات

فیض الله ذکی رئیس دانشکده زبان و ادبیات
پوهاند دکتر محمد صالح راسخ آمر برنامه ماستری
پوهنوال عبدالجبار شیخ‌زاده
پوهنوال عبدالظاهر رشیدی
پوهنوال فیض الله نصری
پوهندوی شیرمحمد جوینده (آمر دیپارتمنت فارسی دری)
پوهندوی محمدفهیم کریمی
پوهنمل نبیلا خرم
پوهنمل محمدعمر قانونی
پوهنمل دکتر فتانه بدخش
دیپارتمنت پشتو
دیپارتمنت عربی
دیپارتمنت انگلیسی
دیپارتمنت اوزبیکی
دانش‌آموختگان برتر

دانشکده روزنامه‌نگاری
دیپارتمنت روابط عمومی
حیات الله حسینی
دانشکده اقتصاد
دیپارتمنت اقتصاد ملی
احمد فؤاد کوهی
سید نجیب الله هاشمی
عاصم الله عصمتی
بسم الله جویا
انیل الرحمن
سی‌اف‌ام اینترنشنال سی‌اف‌ام۵۶

| سی‌اف‌ام۵۶ | سی‌اف‌ام۵۶ |
| --- | --- |
نمای پشتی یک دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵: نمای پشتی یک دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵
نوع: توربوفن
کشور سازنده: فرانسه/آمریکا
کارخانهٔ سازنده: سی‌اف‌ام اینترنشنال
نخستین استفاده: ژوئن ۱۹۷۴
کاربری عمده در: خانواده ایرباس ای۳۲۰ ایرباس ای ۳۴۰–۲۰۰ ایرباس ای ۳۴۰–۳۰۰ بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک / بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی داگلاس دی‌سی-۸ بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر
تعداد ساخته‌شده: ۳۲۶۴۵ (۲۰۱۸)
هزینهٔ هر موتور: ۱۰ میلیون دلار (قیمت فهرست شده)
توسعه‌یافته از: جنرال الکتریک اف۱۰۱
توسعه‌یافته به: سی‌اف‌ام اینترنشنال لیپ جنرال الکتریک افینیتی
موتورهای سری سی‌اف‌ام اینترنشنال سی‌اف‌ام۵۶ (به انگلیسی: CFM International CFM56) یک خانواده از موتورهای جت توربوفن فرانسوی-آمریکایی با نسبت کنارگذر بالا است که توسط شرکت سی‌اف‌ام اینترنشنال ساخته شده‌است. سی‌اف‌ام اینترنشنال یک شرکت سهامی مشترک با نسبت ۵۰–۵۰ بین شرکت‌های موتورهای هواگرد سفران از فرانسه (که پیش‌تر با نام اسنکما شناخته می‌شد) و جنرال الکتریک اوییشن از ایالات متحده است. این موتور جت به صورت گسترده در هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک و نسل بعدی، خانواده ایرباس ای۳۲۰ و همچنین ایرباس ای۳۴۰ (سری ۲۰۰ و ۳۰۰) به‌کار رفته‌است. تا سال ۲۰۱۸ بالغ بر ۳۲٬۰۰۰ دستگاه از این موتور به بیش از ۵۵۰ شرکت هواپیمایی تحویل داده شده‌است. این موتور رکوردار بیشترین فروش موتور جت توربوفن در جهان است. نیروی رانش این دسته از موتورهای جت ۱۸۵۰۰ تا ۳۴۰۰۰ پوند-نیرو (۸۲ تا ۱۵۱ کیلونیوتن) است. هر دو شرکتِ مشارکت‌کننده قطعات موتور را در خطوط تولید مجزای خود تولید می‌کنند. جنرال الکتریک کمپرسور پرفشار، محفظه احتراق و توربین پرفشار و سفران فن (پروانه)، جعبه دنده، اگزوز و توربین کم‌فشار را تولید می‌کنند. همچنین برخی از دیگر اجزای موتور توسط شرکت‌های اَویو ایتالیا و هانی‌ول از ایالات متحده ساخته می‌شود. خطوط مونتاژ پایانی موتورها در اوندال ایالت اوهایو و در ویلاروچ فرانسه قرار دارد. در نهایت موتورهای تکمیل شده با نام سی‌اف‌ام اینترنشنال به بازار عرضه می‌شوند. با وجود محدودیت‌های اولیه صادرات قطعات حیاتی موتور به فرانسه از طرف دولت آمریکا، این موتور با چهار نسل اصلی، یکی از متداول‌ترین موتورهای هواپیمای توربوفن در جهان است.
موتور سی‌اف‌ام۵۶ برای نخستین بار در سال ۱۹۷۴به حرکت درآمد. در آوریل ۱۹۷۹ شرکت سرمایه‌گذاری مشترک بین دو شرکت مادر کماکان پس از ۵ سال هیچ سفارشی دریافت نکرده بود و تنها دو هفته تا انحلال فاصله داشت. اما این برنامه هنگامی که خطوط هوایی دلتا، یونایتد ایرلاینز و فلایینگ تایگرز موتور سی‌اف‌ام۵۶ را برای نوسازی موتور هواپیماهای داگلاس دی‌سی-۸ خود انتخاب کردند حفظ شد. همچنین اندکی پس از آن موتور مذکور برای نوسازی ناوگان کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر نیروی هوایی ایالات متحده انتخاب شد که بزرگترین مشتری موتور سی‌اف‌ام تا آن هنگام بود. از نخستین موتورها در سال ۱۹۸۲ بهره‌برداری شد. در دوران نخست بهره‌برداری از این موتور، چندین حادثه خرابی تیغه فن به وجود آمد که از آن جمله یک نمونه خرابی موتور موجب فاجعه هوایی کگ‌ورث شد. از طرفی برخی از موتورها مشکلاتی ناشی از پرواز در باران و تگرگ را تجربه کردند که این مشکلات با بهینه‌سازی‌های آتی موتور برطرف شد.
تاریخچه > سرآغاز

از اواخر دهه ۱۹۶۰، تحقیق اولیه در مورد نسل جدیدی از موتورهای جت تجاری؛ موتورهای توربوفن با کنارگذر بالا در دسته رانش «۱۰ تنی» (۲۰۰۰۰ پوند-نیرو؛ ۸۹ کیلونیوتن) آغاز شد. اسنکما (سفران کنونی) که سابقه بیشتری روی تولید موتورهای نظامی داشت، نخستین شرکتی بود که با هدف ورود به این بازار جدید، به دنبال یک شریک تجاری برای طراحی و ساخت موتور در این کلاس می‌گشت. این شرکت، پرت اند ویتنی،  رولز رویس و جی‌ایی اوییشن را به عنوان شرکای احتمالی در نظر گرفت. در سال ۱۹۷۱ و در حین برگزاری نمایشگاه هوایی پاریس، گرهارد نئومان مدیر عامل وقت جنرال الکتریک و رنه راوود (به فرانسوی: René Ravaud) مدیرعامل وقت اسنکما توافق اولیه برای تأسیس یک شرکت سرمایه‌گذاری مشترک امضا کردند. طی ملاقات‌های بعدی، اصول اولیه پروژه مشترک و تسهیم منافع حاصل از آن مورد توافق قرار گرفت.
در آن زمان، رهبر بازار موتورهای جت تجاری، پرت اند ویتنی بود. جنرال الکتریک در جستجوی موتوری در کلاس بازار جهانی بود و اسنکما نیر به واسطه تولید مشترک موتور توربوفن سی‌اف۶–۵۰ برای هواپیمای ایرباس ای۳۰۰، در این زمینه تجربه داشت. از طرف دیگر، پرت اند ویتنی در نظر داشت تا موتور جی‌تی۸دی خود را برای رقابت در دستهٔ موتورهای ۱۰ تنی بهینه‌سازی کند، در حالی که رولز رویس به دلیل مسائل مالی امکان پرداختن به پروژه‌های جدید را نداشت. پس جنرال الکتریک موفق شد جایگاه شریک تجاری اسنکما برای این برنامه را به دست آورد.
پروژه اسنکما از کشور فرانسه در آن زمان تنها منبع بودجه توسعه یک موتور در این کلاس بود و جنرال الکتریک به همین دلیل پذیرفت که در چارچوب یک همکاری مشترک بر روی آن کار کند. جنرال الکتریک در ابتدا به جای موتور بسیار پیشرفته تر اف۱۰۱ که برای بمب افکن مافوق صوت بی۱-بی لنسر ساخته شده بود، فقط تکنولوژی موتور سی‌اف۶ خود را با اسنکما به اشتراک گذاشت. این شرکت هنگامی که نیروی هوایی ایالات متحده  پروژه هواپیمای ترابری پیشرفته خود را در سال ۱۹۷۲ اعلام کرد، با مشکلی جدی روبرو شد. مشکل از آن‌جا نشأت می‌گرفت که برای رقابت در این پروژه نیازمند بودجه لازم برای توسعه یک موتور ۱۰ تنی بود. در این صورت جنرال الکتریک دو راه بیشتر نداشت؛ یا ساخت موتور با اسنکما یا ساخت موتور مشابه با فناوری پیشرفته توسط خودش. راه دوم به بودجه تحقیقاتی بالایی نیاز داشت و جنرال الکتریک در وهله اول نگران حذف آن شرکت در قرارداد نیروی هوایی در رقابت با پرت اند ویتنی و جنرال موتورز با موتور «پیشرفته» آن‌ها بود. از این رو تصمیم به درخواست مجوز صادرات برای فناوری پیشرفته هستهٔ موتور اف ۱۰۱ گرفت تا با کمک اسنکما بتواند موتور مورد نیاز برنامه نیروی هوایی را بسازد.
تاریخچه > روابط سیاسی و اقتصادی اثرگذار بر اجرای پروژه بین آمریکا و فرانسه

جنرال الکتریک، به عنوان سهام‌دار اصلی در پروژه موتور ۱۰ تنی، در سال ۱۹۷۲ مجوز صادرات هسته موتور اف۱۰۱ را درخواست کرد. دفتر کنترل دارایی‌های وزارت امور خارجه ایالات متحده این درخواست را به دلایل امنیت ملی رد کرد. از جمله این دلایل این بود که فناوری هسته موتور اف۱۰۱ بخشی از سیستم دفاع استراتژیک ملی (بمب افکن بی-۱ لنسر) است و از آنجا که با بودجه وزارت دفاع ساخته شده، صادرات این فناوری به فرانسه تعداد کارگران آمریکایی حاضر در این پروژه را محدود می‌کند. این تصمیم رسمی در تفاهم‌نامه تصمیم امنیت ملی توسط هنری کیسینجر مشاور امنیت ملی در تاریخ ۱۹ سپتامبر ۱۹۷۲ امضا شد.
در حالی که دغدغه‌های امنیت ملی به عنوان زمینه رد این امر ذکر شد، سیاست نیز نقش مهمی در اجرای آن ایفا کرد. این پروژه و مسئله صادرات مرتبط با آن آنقدر مهم تلقی شد که ژرژ پمپیدو رئیس‌جمهور فرانسه مستقیماً از رئیس‌جمهور ایالات متحده، ریچارد نیکسون، تصویب این توافق‌نامه را درخواست کرد و هنری کیسینجر در جلسه روسای جمهور در سال ۱۹۷۲ این موضوع را با رئیس‌جمهور پمپیدو مطرح کرد. مقامات جنرال الکتریک در بالاترین سطح معتقد بودند که داشتن نیمی از بازار بهتر از هیچ است. به نظر آن‌ها اسنکما می‌توانست در نهایت بدون کمک جنرال الکتریک این موتور را بسازد و به این ترتیب بازار از دست جنرال الکتریک خارج می‌شد. از طرفی مقامات دولت نیکسون از این موضوع هراس داشتند که این پروژه سر آغاز پایان رهبری هوافضای آمریکا شود.
همچنین گمانه زنی‌هایی وجود داشت که این مخالفت احتمالاً انتقام‌گیری از دخالت فرانسوی‌ها در متقاعد کردن سوئیس برای خرید یک طرح فرانسوی با نام داسو میلان در رقابت با هواپیمای آمریکایی ال‌تی‌وی‌ای-۷ کرسر ۲ بوده‌است. اما در پایان سوئیسی‌ها هیچ‌یک از آن دو هواپیما را خریداری نکرده و در عوض جنگنده سبک‌وزن نورثروپ اف-۵ را برگزیدند.
تاریخچه > روابط سیاسی و اقتصادی اثرگذار بر اجرای پروژه بین آمریکا و فرانسه > ۱۹۷۳ جلسه نیکسون - پمپیدو

با وجود رد مجوز صادرات، هر دو طرف فرانسوی و آمریکایی همچنان برای صدور مجوز صادرات فناوری اف-۱۰۱ به نیکسون فشار آوردند. تلاش‌ها در طی ماه‌های پس از رد درخواست ادامه یافت. در نقطه اوج این تلاش‌ها، موضوع این موتور به یک بخش از برنامهٔ نشست سال ۱۹۷۳ بین روسای جمهور دو کشور، نیکسون و پمپیدو در ریکیاویک تبدیل شد. بحث و گفتگو در این جلسه منجر به توافقی شد که امکان توسعه سی‌اف‌ام۵۶ را فراهم می‌آورد. توافقی که حاصل شد، به دولت آمریکا اطمینان می‌داد که فناوری‌های حساس هستهٔ اصلی موتور محرمانه باقی خواهد ماند، چون قرار شد قسمت‌هایی که جنرال الکتریک از اف۱۰۱ نظامی تولید می‌کرد، در داخل ایالات متحده ساخته شود و سپس به فرانسه حمل گردد. همچنین بر اساس توافق‌نامه سرمایه‌گذاری مشترک مقرر شد شرکت جدید مبلغ ۸۰ میلیون دلار به عنوان حق امتیاز توسعه هسته موتور اف-۱۰۱ به دولت آمریکا بپردازد (مبلغ ۲۰٬۰۰۰ دلار برای هر موتور محاسبه شده بود). از طرفی اسناد فاش نشده‌ای در سال ۲۰۰۷ نشان داد که یک جنبه مهم توافق‌نامه صادرات این موتور جدید، موافقت دولت فرانسه با عدم پیگیری تعرفه واردات هواپیماهای آمریکایی به اروپا بوده‌است.
تاریخچه > سی‌اف‌ام اینترنشنال

با صدور مجوز صادرات از طرف خزانه داری آمریکا، جنرال الکتریک و اسنکما در سال ۱۹۷۴یک شرکت سرمایه‌گذاری مشترک با نسبت سهام ۵۰–۵۰ به نام سی‌اف‌ام اینترنشنال تأسیس کردند که تولید و بازاریابی موتور جدید ۱۰ تنی با نام سی‌اف‌ام۵۶ را عهده‌دار شد. نام این شرکت برگرفته از تلفیق نام دو موتور اولیه موجود در این برنامه به نام‌های سی‌اف۶ از جنرال الکتریک و ام۵۶ از اسنکما است. این شرکت دو نقش اصلی داشت؛ اول مدیریت پروژه مشترک شرکت‌های مادر و دوم بازاریابی، فروش و تعمیرات موتور در تماس با مشتریان. سی‌اف‌ام‌آی مسئول تصمیم‌گیری روزمره برای این پروژه شد، اما تصمیم‌های کلان، مانند توسعه یک نوع جدید از موتور، به صورت مشترک توسط مدیران شرکت‌های مادر گرفته می‌شد.
هیئت مدیره کنونی سی‌اف‌ام‌آی به‌طور مساوی بین سفران و جنرال الکتریک (هر یک پنج عضو) تقسیم شده‌است. در این شرکت دو معاون مدیرعامل از هر کدام از شرکت‌های مادر وجود دارد که از مدیرعامل سی‌اف‌ام‌آی تبعیت می‌کنند.
تقسیم کار بین دو شرکت به این نحو صورت پذیرفت که جنرال الکتریک مسئول تأمین کمپرسور پرفشار، محفظهٔ احتراق و توربین پرفشار و اسنکما مسئول طراحی و ساخت فن، کمپرسور کم‌فشار و توربین کم‌فشار شد. از طرفی اسنکما مسئولیت مهندسی اولیه یکپارچه‌سازی بدنه خارجی را نیز بر عهده داشت و بخش عمدهٔ این فعالیت مربوط به طراحی نگهدارنده و پوشش موتور بود. همچنین در ابتدا مسئولیت طراحی جعبه‌دنده نیز به اسنکما واگذار شده بود، اما پس از مدتی اسنکما این کار را به جنرال الکتریک واگذار کرد. دلیل این تصمیم، عملکرد بهتر جنرال الکتریک در این حوزه و هماهنگی بیشترِ آن، حین سرهم‌بندی دیگر قطعات ساخته شده توسط آن شرکت بود.
توسعه > بررسی اجمالی

توسعهٔ موتور جدید به‌طور رسمی پیش از ایجاد شرکت سی‌اف‌ام‌آی آغاز شده بود. کار به‌طور بی‌نقصی پیش می‌رفت اما بعضی اوقات شرایط پیچیده‌ای هم پیش می‌آمد؛ مثلاً هر دو شرکت دارای خط مونتاژ این موتور جت بودند، پس بعضی از موتورها در آمریکا و برخی در فرانسه مونتاژ و آزمایش شدند. موتورهای مونتاژ شده در فرانسه مشمول توافق‌نامه صادرات اولیه سختگیرانه بودند، به این معنی که هسته موتور توسط جنرال الکتریک در ایالات متحده ساخته و به کارخانه اسنکما در فرانسه ارسال می‌شد و در آنجا در یک اتاق مهر و موم شده قرار می‌گرفت که حتی مدیر عامل اسنکما نیز مجاز به ورود به آن محل نبود. سپس قطعات ساخته شده توسط اسنکما (بخش‌های جلو و عقب موتور) در حضور کارمندان جنرال الکتریک وارد اتاق شده و توسط آن‌ها بر روی هستهٔ موتور سوار می‌شد تا مونتاژ موتور به پایان برسد.
نخستین موتور تکمیل شده سی‌اف‌ام۵۶ برای نخستین بار در ژوئن ۱۹۷۴ و دومین موتور در اکتبر همان سال در کارخانه جنرال الکتریک به حرکت درآمد. موتور سوم به فرانسه ارسال شد و در تاریخ ۱۳ دسامبر ۱۹۷۴ در کارخانه اسنکما به حرکت درآمد. این موتورهای اولیه، برخلاف نمونه‌های آزمایشی، به عنوان نخستین نوع از موتور جدید با نام سی‌اف‌ام۵۶–۲ معرفی شدند.
موتور جدید برای نخستین بار در فوریه ۱۹۷۷ جایگزین یکی از چهار موتور جت جی‌تی۸دی هواپیمای وای‌سی-۱۵شد و به پرواز درآمد. هواپیمای مذکور در رقابت برای انتخاب یک هواپیمای ترابری جدید برای نیروی هوایی شرکت داشت. بلافاصله پس از آن موتور دوم بر روی یک فروند هواپیمای سود اویاسیون در مرکز آزمایش پرواز اسنکما سوار شد. پیکربندی این موتور با نمونه پیشین متفاوت بود؛ این موتور به جای یک مجرای کنار گذر کوتاه با جریان اگزوز مخلوط نشده، یک مجرای کنار گذر بلند و جریان اگزوز مختلط داشت و نخستین موتور مجهز به «سیستم مدیریت رانش» برای حفظ بهتر تنظیم موتور بود.
توسعه > نخستین مشتریان

پس از چندین سال آزمایش در شرایط زمینی و پروازی، سی‌اف‌ام‌آی در صدد جذب مشتریان جدید برآمد. هدف، جذب قراردادهای موتورسازی مجدد برای هواپیماهای مسافربری داگلاس دی‌سی-۸ و بوئینگ ۷۰۷ (شامل هواپیمای سوخت رسان مربوطه) بود. مشتریان در ابتدا به موتور جدید علاقه کمی داشتند، اما بوئینگ دریافت که سی‌اف‌ام۵۶ ممکن است راه حل مناسبی برای فائق آمدن بر قوانین جدید صدای تولیدی توسط موتورهای جت باشد. بوئینگ در سال ۱۹۷۷ اعلام کرد پیکربندی ۷۰۷ با موتور سی‌اف‌ام۵۶ برای آزمایش پرواز تغییر می‌یابد و در سال ۱۹۷۸ رسماً ۷۰۷–۳۲۰ جدید با موتور سی‌اف‌ام۵۶ را به عنوان گزینهٔ جدید و با نام بوئینگ ۷۰۷–۷۰۰ به بازار معرفی کرد. اما شرکت‌های هواپیمایی به موتورسازی مجدد ۷۰۷ علاقه کمی نشان دادند و بوئینگ در سال ۱۹۸۰، برنامه ۷۰۷–۷۰۰ را بدون فروش هواپیما خاتمه داد. ۷۰۷ تجاری با سی‌اف‌ام۵۶ اگرچه در فروش شکست خورد، اما عملاً کمک کرد که قرارداد بعدی؛ یعنی موتورسازی مجدد کی‌سی-۱۳۵ منعقد شود.
توسعه > نخستین مشتریان > کی‌سی-۱۳۵آر

قرارداد نوسازی موتورهای ناوگان سوخت‌رسان کی‌سی-۱۳۵ نیروی هوایی آمریکا (با بیش از ۶۰۰ فروند سوخت‌رسان) می‌توانست یک موفقیت بزرگ برای موتور سی‌اف‌ام۵۶ باشد؛ بنابراین، سی‌اف‌ام‌آی در سال ۱۹۷۷ پیشنهاد اولیه خود را به نیروی هوایی فرانسه و آمریکا ارائه و آن را با جدیت دنبال کرد. در به سرانجام رسیدن این پیشنهاد، یکی از عوامل مؤثر، سیاست‌های بین‌المللی بود؛ دولت فرانسه در سال ۱۹۷۸ در تلاش برای تقویت شانس سی‌اف‌ام۵۶ در مقابل رقبایش، پرت اند ویتنی تی‌اف-۳۳ و جی‌تی۸دی به روز شده، اعلام کرد که هر ۱۱ فروند تانکر سوخت‌رسان کی‌سی-۱۳۵ خود را با موتور جدید سی‌اف‌ام۵۶ به‌روزرسانی خواهد کرد. این نخستین سفارش رسمی برای موتور جدید سی‌اف‌ام بود.
در ژانویه ۱۹۸۰ نیروی هوایی ایالات متحده نیز سی‌اف‌ام۵۶ را برنده قرارداد موتور جدید سوخت‌رسان کی‌سی-۱۳۵ اعلام کرد. مقامات نیروی هوایی اعلام کردند که از احتمال تعویض موتورهای پرات اند ویتنی جی۵۷ کنونی هواپیمای کی‌سی-۱۳۵ای خوشحالند. آنها موتور جی۵۷ را «پر سروصداترین، کثیف‌ترین، ناکارآمدترین و پرمصرف‌ترین موتور جت در حال استفاده» نامیدند. هواپیمای بهینه‌سازی شده با موتور جدید کی‌سی-۱۳۵آر نام‌گذاری شد. سی اف‌ام۵۶ مزایای زیادی برای کی‌سی-۱۳۵ به ارمغان آورد که از آن جمله می‌توان به کاهش مسافت لازم برای برخاست تا ۳۵۰۰ پا (۱۱۰۰ متر)، کاهش مصرف کلی سوخت به مقدار ۲۵ درصد، کاهش نویز تولیدی موتور به مقدار ۲۴ دسی‌بل و کاهش کلی هزینه عملیاتی موتور اشاره کرد. با توجه به این مزایا، نیروی دریایی ایالات متحده هم موتور سی‌اف‌ام۵۶–۲ را برای نیروبخشی به نوع دیگر بوئینگ ۷۰۷، ایی-۶ مرکوری انتخاب کرد. در سال ۱۹۸۴ نیروی هوایی سلطنتی عربستان سعودی سی‌اف‌ام۵۶–۲ را برای تأمین نیروی هواپیماهای آواکس ایی-۳ سنتری (نوعی هواپیمای آواکس برپایه بوئینگ ۷۰۷) خود انتخاب کرد. به زودی هواپیماهای ایی-۳ بریتانیا و فرانسه نیز به موتور سی‌اف‌ام۵۶–۲ مجهز شدند.
توسعه > نخستین مشتریان > دی‌سی-۸

در اواخر دهه ۱۹۷۰، شرکت‌های هواپیمایی می‌خواستند پیش از خرید هواپیماهای جدیدتر، کم صداتر و کارآمدتر، هواپیماهای قدیمی داگلاس دی‌سی-۸ خود را موقتاً به‌روز کنند. به دنبال سفارش کی‌سی-۱۳۵های فرانسوی در سال ۱۹۷۸، در آوریل ۱۹۷۹ هواپیمایی یونایتد ایرلاینز برای ارتقاء ۳۰ فروند هواپیمای دی‌سی-۸–۶۱ خود با موتور سی‌اف‌ام۵۶–۲ سفارش‌گذاری کرد. از آنجا که جنرال الکتریک و اسنکما تنها دو هفته تا توقف برنامه توسعه موتور به دلیل عدم جذب مشتری فاصله داشتند، این سفارش برای تضمین توسعه سی‌اف‌ام۵۶ حیاتی بود. این سفارش نخستین خرید تجاری (نه دولتی یا نظامی) این موتور جدید بود. پس از این سفارش، خطوط هوایی دلتا و فلایینگ تایگرز نیز همین تصمیم را گرفتند و به این ترتیب، سی‌اف‌ام۵۶ در بازار هواپیماهای غیرنظامی جایگاه محکمی پیدا کرد. در تاریخ ۲۴ آوریل ۱۹۸۲ نخستین پرواز تجاری این موتور با هواپیمای داگلاس دی‌سی-۸ شرکت دلتا در مسیر آتلانتا به ساوانا انجام شد. در این روز موتور سی‌اف‌ام۵۶ به صورت رسمی معرفی شد.
توسعه > نخستین مشتریان > بوئینگ ۷۳۷

در اوایل دهه ۱۹۸۰، بوئینگ، سی‌اف‌ام۵۶–۳ را به عنوان موتور انحصاری هواپیمای بوئینگ ۷۳۷–۳۰۰ انتخاب کرد. بال‌های ۷۳۷ نسبت به هواپیماهای پیشین مجهز به موتور سی‌اف‌ام۵۶ به زمین نزدیک‌تر بودند و نیاز به اصلاحات مختلفی برای جانمایی موتور داشتند. از این رو قطر فن ورودی موتور کاهش یافت که این امر باعث کاهش نسبت کنار گذر موتور نیز شد. همچنین گیربکس جانبی موتور از پایین آن (موقعیت ساعت ۶) به کنار موتور (موقعیت ساعت ۹) منتقل شد. از طرفی پوشش خارجی موتور به شکلی متمایز با کف مسطح طراحی شد. این سطح صاف زیرین موتور، از نمای روبرو، هنوز هم مشخصه اصلی تشخیص این نوع هواپیماست. از طرفی، به دلیل کاهش نسبت کنار گذر، میزان کلی رانش هواپیما از ۲۴۰۰۰ به ۲۰۰۰۰ پوند-نیرو (۱۰۷ به ۸۹ کیلونیوتن) کاهش یافت.
با وجود سفارش اولیه پایین برای بیست فروند ۷۳۷–۳۰۰ از طرف تنها دو شرکت هواپیمایی، بیش از ۵۰۰۰ هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک تا آوریل ۲۰۱۰ با موتورهای توربوفن سی‌اف‌ام۵۶ تحویل داده شد.
توسعه > توسعه مداوم > برنامه‌های تِک۵۶ و تِک اینسرشن

در سال ۱۹۹۸سی‌اف‌ام‌آی برنامه توسعه و نمایش "تک۵۶" (به انگلیسی: Tech56) را آغاز کرد تا موتوری برای هواپیماهای تک راهرو جدید (که پیش‌بینی می‌شد توسط ایرباس و بوئینگ ساخته خواهند شد) بسازد. این برنامه بر توسعه فناوری‌های جدید برای موتور آینده و نه ایجاد یک طراحی کاملاً جدید متمرکز شده بود. وقتی مشخص شد که ایرباس و بوئینگ قصد ندارند هواپیماهای کاملاً جدیدی را برای جایگزینی ۷۳۷ و ای۳۲۰ بسازند، سی‌اف‌ام‌آی تصمیم گرفت برخی از آن فناوری‌های تک۵۶ را در قالب سی‌اف‌ام۵۶ و تحت نام برنامه «تک اینسرشن» (به انگلیسی: Tech Insertion) ارائه کند. این برنامه بیشتر بر روی سه بخش کارایی بالاتر مصرف سوخت، هزینه تعمیر و نگهداری پایین‌تر و انتشار کمتر گاز و صدا متمرکز شده بود. در سال ۲۰۰۴، سی‌اف‌ام‌آی یک بسته شامل طراحی مجدد تیغه‌های کمپرسور فشار قوی و محفظه احتراق و بهبود اجزای توربین پرفشار و کم‌فشار ارائه نمود. این بهینه‌سازی‌ها منجر به بهبود کارایی مصرف سوخت و انتشار کمتر اکسیدهای نیتروژن (NOx) شد. اجزای جدید موتور همچنین باعث کاهش فرسودگی آن شد و هزینه تعمیر و نگهداری را در حدود ۵٪ کاهش داد. موتورهای بهینه‌سازی شده در سال ۲۰۰۷ سرویس‌دهی را شروع کرد و تمام موتورهای جدید سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و سی‌اف‌ام۵۶–۷بی نیز بر اساس این بهینه‌سازی ساخته شدند. سی‌اف‌ام‌آی همچنین قطعات مورد استفاده را به عنوان کیت به‌روزرسانی برای موتورهای موجود ارائه داد.
توسعه > توسعه مداوم > سی‌اف‌ام۵۶–۷بی «تکامل»

در سال ۲۰۰۹ سی‌اف‌ام‌آی آخرین به‌روزرسانی موتور سی‌اف‌ام۵۶، «سی‌اف‌ام۵۶–۷بی تکامل» (به انگلیسی: CFM56-7B Evolution) یا سی‌اف‌ام۵۶–۷بی‌ایی را اعلام کرد. این به‌روزرسانی با بهینه‌سازی‌های بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد (شامل توربین‌های کم‌فشار و پرفشار با آیرودینامیک بهتر و خنک‌کنندگی بهترِ موتور) همراه بود. سی‌اف‌ام‌آی انتظار داشت که این تغییرات منجر به کاهش ۴ درصدی در هزینه‌های تعمیر و نگهداری و بهبود ۱ درصدی در مصرف سوخت (۲ درصد بهبود شامل تغییرات پوشش موتور برای ۷۳۷ جدید) شود. اما آزمایش‌های زمینی و پروازی که در ماه مه ۲۰۱۰ به پایان رسید نشان داد که میزان بهبود مصرف سوخت بهتر از مقدار مورد انتظار و به میزان ۱٫۶ درصد بوده‌است. اداره هوانوردی فدرال و آژانس ایمنی هوانوردی اروپا موتور سی‌اف‌ام۵۶–۷بی‌ایی را پس از ۴۵۰ ساعت آزمایش، در ۳۰ ژوئیه ۲۰۱۰ تأیید کردند و تحویل آن از اواسط سال ۲۰۱۱ آغاز شد.
موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵بی/۳ پی‌آی‌پی (پکیج بهبود عملکرد) شامل این فناوری‌ها و تغییرات سخت‌افزاری جدید برای کاهش مصرف سوخت و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر است. نخستین هواپیما از خانواده ایرباس ای۳۲۰ در اواخر سال ۲۰۱۱ به این نسخه از موتور مجهز شد.
توسعه > توسعه مداوم > لیپ

مقالهٔ اصلی: سی‌اف‌ام اینترنشنال لیپ
لیپ یک موتور جدید است که به منظور جایگزینی سی‌اف‌ام۵۶ طراحی شده‌است. این موتور با استفاده از مواد کامپوزیت بیشتر و دستیابی به نسبت کنارگذر بالاتر، از کارایی بهتری نسبت به موتور مادر (۱۶ درصد) برخوردار است. بهره‌برداری از لیپ از سال ۲۰۱۶ شروع شد. این موتور هم‌اکنون بر روی هواپیماهای خانواده ایرباس ای۳۲۰ نئو نصب شده‌است.
تاریخچه عملیاتی

موتور سی‌اف‌ام۵۶ تا ژوئن سال ۲۰۱۶، با بیش از ۸۰۰ میلیون ساعت پرواز، پرکاربردترین موتور توربوفن با کنار گذر بالا در هواپیماها بود و پیش‌بینی می‌شد این رکورد تا سال ۲۰۲۰ با نرخ یک میلیون ساعت پرواز در هر هشت روز، به یک میلیارد ساعت پرواز برسد. هواپیماهای بیش از ۵۵۰ خط هوایی در جهان به این موتور مجهزند و در هر لحظه بیش از ۲۴۰۰ فروند هواپیمای جت با این موتور پرواز می‌کنند. موتور سی‌اف‌ام۵۶ از قابلیت اعتمادپذیری بالایی برخوردار است؛ یعنی در دوره‌های کوتاه مدت خرابی منجر به زمین‌گیر شدن هواپیما ندارد. از همین رو مدت زمان متوسط نصب بودن موتور سی‌اف‌ام۵۶ روی بال هواپیما پیش از نخستین بازگشایی و تعمیر، در نسخه‌های اولیه ۳۰هزار ساعت بود که این رکورد به ۵۰هزار ساعت هم رسید.
تا ژوئیه سال ۲۰۱۶ بالغ بر ۳۰ هزار دستگاه موتور شامل ۹٬۸۶۰ دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵ برای ایرباس ای۳۲۰سئو و ای۳۴۰ سری ۲۰۰ و ۳۰۰ و بیش از ۱۷٬۳۰۰ دستگاه موتور سی اف‌ام۵۶–۳ یا ۷بی برای هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک و ۷۳۷ نسل بعد ساخته شده‌است. در ژوئیه سال ۲۰۱۶ سی‌اف‌ام دارای ۳٬۰۰۰ سفارش تحویل نشده موتور بود. لوفت‌هانزا، مشتری آغازین ایرباس ای ۳۴۰ با موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵سی، یک دستگاه موتور با بیش از ۱۰۰ هزار ساعت پرواز در اختیار دارد که از ۱۶ نوامبر ۱۹۹۳مشغول به کار است و تاکنون چهار بار تعمیر اساسی شده‌است. تا سال ۲۰۱۶ سی‌اف‌ام‌آی بالغ بر ۱٬۶۶۵ دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶ را به مشتریان تحویل داده بود و ۸۷۶ سفارش در دست تحویل داشت. این شرکت قصد دارد تا قطعات یدکی سی‌اف‌ام۵۶ را سال ۲۰۴۵ تولید کند.
تا اکتبر سال ۲۰۱۷ سی‌اف‌ام بیش از ۳۱٬۰۰۰ دستگاه موتور تحویل داده بود که ۲۴٬۰۰۰ دستگاه آن توسط ۵۶۰ کاربر در حال استفاده بود. این موتور از سال ۱۹۹۶ تاکنون موفق به کسب رکورد ۵۰۰ میلیون چرخهٔ پرواز و ۹۰۰ میلیون ساعت پرواز شامل بیش از ۱۷۰ میلیون چرخهٔ پرواز و ۳۰۰ میلیون ساعت پرواز برای بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد و بیش از ۱۰۰ میلیون چرخه و ۱۸۰ میلیون ساعت پرواز برای خانواده ایرباس ای۳۲۰ سئو شده‌است. تا ژوئن سال ۲۰۱۸ تعداد ۳۲٬۶۴۵ دستگاه موتور به مشتریان تحویل داده شده‌است. با این وجود، همچنان تقاضای زیادی برای تولید این موتور وجود دارد.
تا ژوئن سال ۲۰۱۹ ناوگان موتور سی‌اف‌ام۵۶ از یک میلیارد ساعت پرواز موتور (نزدیک به ۱۱۵ هزار سال) پیشی گرفته و بیشتر از ۳۵ میلیارد نفر را بیش از هشت میلیون بار در سراسر جهان حمل کرده‌است.
تولید موتور سی‌اف‌ام۵۶ با تحویل آخرین موتور بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد در سال ۲۰۱۹ به پایان خواهد رسید. همچنین آخرین موتور ایرباس ای۳۲۰ سئو در ماه مه سال ۲۰۲۰ تحویل داده خواهد شد. تولید این موتور در سطح کم برای ۷۳۷های نظامی و موتورهای یدکی ادامه خواهد یافت و در سال ۲۰۲۴ به پایان خواهد رسید. این موتور در حال حاضر با اختلاف، رکورد بیشترین فروش موتور جت توربوفن در جهان را دارد که بر روی چندین نوع از هواپیماهای نظامی و غیرنظامی نصب شده‌است.
طرح > خلاصه

سی‌اف‌ام۵۶ یک موتور توربوفن با ضریب کنارگذر بالا با چندین نوع نسبت کنارگذر از ۵:۱ تا ۶:۱ است که بین ۱۸٬۵۰۰ تا ۳۴٬۰۰۰ پوند-نیرو (۸۰ کیلونیوتن تا ۱۵۰ کیلونیوتن) رانش تولید می‌کند. منظور از کنارگذر بالا این است که بیشتر هوای شتاب یافته توسط فن ورودی، از کنار هسته موتور عبور می‌کند و به شکل گاز خروجی از انتهای موتور خارج می‌شود. انواع مختلف این موتور دارای یک طرح مشترک اما با جزئیات متفاوت هستند. سی‌اف‌ام۵۶ یک موتور با دو شفت (یا دو محور) است که یکی برای فشار بالا و دیگری برای فشار پایین طراحی شده‌است. هرکدام از این دو شفت با توربین‌های مخصوص به خود (به ترتیب توربین‌های پرفشار و کم‌فشار) تغذیه می‌شوند. فن و تقویت کننده (کمپرسور کم‌فشار) مانند بخش‌های کمپرسور، محفظه احتراق و توربین تکامل یافته‌است.