stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
بی‌ام‌پی-۱
نقاط ضعف

ایرادات اصلی این خودرو زره‌پوش جنگی در جنگ شوروی در افغانستان مشخص شد. در واقع بی‌ام‌پی برای جنگ در دشت‌های هموار اروپا و رویارویی با واحدهای زرهی نیروهای ناتو طراحی شده بود. در حالی‌که در محیط کوهستانی افغانستان دشمن اصلی بی‌ام‌پی‌ها مین‌ها و راکت‌های آرپی‌جی شورشیان افغان بود. در آنجا مشخص شد که بی‌ام‌پی-۱ بسیار در مقابل مین‌های ضدتانک آسیب‌پذیر است. در صورتی که یک مین ضدتانک زیر شنی سمت چپ بی‌ام‌پی منفجر می‌شد باعث مرگ یا جراحت شدید راننده و فرمانده خودرو و مرگ دردناک آن‌ها می‌شد. سلاح بی‌ام‌پی-۱ هم که در زمان خود ترکیب نوآورانه‌ای محسوب می‌شد به مرور به سلاحی منسوخ تبدیل شده بود. توپ ۷۳ میلی‌متری برد مفید کمی داشته و دقت آن در مسافت‌های دور به شدت کاهش می‌یافت. ضمن اینکه با تقویت زره تانک‌ها کاربرد ضدتانک خود را هم تا حد زیادی از دست داده بود. همچنین این توپ قابلیت تحرک محدودی به بالا یا پایین داشت و این نقطه ضعف مهمی در مناطق کوهستانی محسوب می‌شد. موشک مالیوتکا هم سیستم هدایتی بسیار دشوار و در نتیجه دقت پایینی داشت.
اندازهٔ کوچک برجک یک‌نفره بی‌ام‌پی و ارتفاع پایین خودرو باعث می‌شد تا هدف قرار گرفتن آن بسیار دشوار باشد، اما فضای بسیار بسته داخلی کیفیت کار خدمه را کاهش می‌داد. مشکلی که تقریباً در اکثر خودروهای زرهی روسی دیده می‌شود. مشکل دیگر این خودرو که ایراد اغلب زره‌پوش‌های روسی است قرار گرفتن مهمات در کنار قسمت جنگی نفربر است. این وضعیت باعث می‌شود با برخورد یک گلوله یا حتی موج انفجار آن تمامی مهمات یکباره منفجر شده و باعث انهدام کل نفربر و مرگ تمام یا بیشتر سرنشینان شود.
بی ام‌پی-۱ دی معروف به بی‌ام‌پی افغانی سال ۱۹۸۲ برای واحدهای تهاجمی روس در افغانستان ساخته شد. این مدل از قابلیت حرکت در آب بی‌بهره بود و زره تکه‌دوزی ۵ میلی‌متری در کنار بدنه و صفحه‌های زرهی در کف بدنه زیر پای فرمانده و راننده برای محافظت ضدمین بر روی آن نصب شده بود. محفظه‌های شلیک بر روی دریچه‌های فوقانی قسمت سرنشینان نصب شده و لانچر موشک ضدتانک هم معمولاً با یک دستگاه نارنجک‌انداز اتوماتیک ۳۰ میلی‌متری ای‌جی‌اس-۱۷ جایگزین می‌شد.
نتیجه طرح بهبود کیفیت بی‌ام‌پی-۱ خودرویی بود که با نام بی‌ام‌پی-۲ از سال ۱۹۸۰ وارد خط تولید شد. بدنه بی‌ام‌پی-۲ تفاوت قابل ذکری با بی‌ام‌پی-۱ نداشت اما برجک کاملاً جدیدی برای آن طراحی شده بود و سلاح اصلی ۷۳ میلی‌متری با یک توپ اتوماتیک ۳۰ میلی‌متری جایگزین شده بود.{{https://www.bmw.com/en/index.html}}
سد چایلی

سد در ۲۲ کیلومتری غرب شهر مراوه تپه، استان گلستان، ایران
| سد چایلی | سد چایلی |
| --- | --- |
موقعیت سد چایلی در ایران: موقعیت سد چایلی در ایران
نام رسمی: سد چایلی
کشور: ایران
محل: ۲۲ کیلومتری غرب شهر مراوه تپه، استان گلستان، ایران
مختصات: ۳۷°۵۳′۱۴″شمالی ۵۵°۴۴′۳۸″شرقی﻿ / ﻿۳۷٫۸۸۷۲۲۲°شمالی ۵۵٫۷۴۳۸۸۹°شرقی﻿ / 37.887222; 55.743889
آغاز ساخت: -
سد و سرریزها: سد و سرریزها
گونه سد: خاکی با هسته رسی
بر روی رود: اترک
ارتفاع از پی: ۵۸ متر
طول تاج: ۶۴۴ متر
عرض تاج: - متر
گونه سرریز: اوجی آزاد
مخزن: مخزن
حجم کل مخزن: ۴۵۵ میلیون‌متر مکعب
سد پایین‌دست و سرریزها: سد پایین‌دست و سرریزها
گونه سد: خاکی با هسته رسی
سد چایلی، سدی در حال ساخت از نوع خاکی با هسته رسی واقع در فاصله ۲۲ کیلومتری غرب شهر مراوه تپه استان گلستان است که بر روی رودخانه اترک داخلی قرار داد. ارتفاع این سد از پی ۵۸ متر، طول تاج آن ۶۴۴ متر و حجم کل مخزن آن ۴۴۵ میلیون مترمکعب است و می‌تواند سالانه ۲۲۸ میلیون متر مکعب آب را مدیریت و تنظیم کند.
مطالعات احداث سد خاکی چایلی از سال ۱۳۸۱ آغاز شد. عملیات اجرایی ساخت سد با وقفه طولانی درسال ۱۳۹۲ آغاز شد و تا سال ۱۴۰۲ به میزان ۱۹٪ پیشرفت فیزیکی داشت.
برای تأمین و ذخیره‌سازی آب شرب و کشاورزی برای شهرستان مراوه تپه در ابتدا در سال ۱۳۷۱ مطالعات ساخت سدی در پایین دست سد فعلی در محلی به اسم چات به صورت مشترک با کشور ترکمنستان در دست مطالعه قرار گرفت که در نهایت با عدم تمایل به همراهی دولت ترکمنستان بعد از چند سال مطالعه ساخت این سد به شکست انجامید. از سال ۱۳۸۱ برای مطالعات ساخت سد چایلی در بالادست محل قبلی و تنها بر روی شاخه داخلی رود اترک در نزدیکی روستای چایلی آغاز شد. دولت ترکمنستان نیز ساخت سدی به صورت مستقل بر روی اترکی خارجی (سومبار) در پیش گرفت. تخصیص آب طرح‌های حوضه آبریز رود اترک و سهم استان‌ها در جلسات کمیسیون تخصیص آب و تقسیم آب رود اترک بین ایران و ترکمنستان براساس پروتکل تقسیم آبی که بین دو کشور وجود دارد انجام و از طریق وزارت نیروی ایران بررسی و پیگیری می‌شود.
| 0 | 1 |
| --- | --- |
کارفرما: شرکت آب منطقه‌ای استان گلستان
مشاور کارفرما: شرکت مهندسین مشاور لار
تاریخچه

از ۱۳۷۱ شرکت مهندسین مشاور گیپرود خوز مطالعات ساخت سدی تحت عنوان سد چات (اترک) را پایین دست سد چایلی فعلی در محل تلاقی شاخه‌های مختلف رود اترک در مرز مشترک با کشور ترکمنستان شروع کرد ولی این مطالعات به دلیل عدم مشارکت دولت ترکمنستان در مطالعات سد چات و عدم تحقق پیشرفت پیش‌بینی شده درسال ۱۳۸۱ متوقف گردید. لازم بود مطالعات و ساخت این سد با همکاری و موافقت دولت ترکمنستان انجام شود ولی در مذاکرات انجام شده، مسئولان دولت این کشور عدم آمادگی و تمایل خود برای همکاری جهت ساخت این سد چات (اترک) را ابراز کردند.
با بی‌نتیجه بودن طرح و مطالعات ساخت سد چات (اترک)، بالاجبار شرکت مهندس مشاور این طرح از سال ۱۳۸۱ مطالعات خویش را برای ساخت سدی تنها بر روی شاخته داخلی اترک در نزدیکی روستای چایلی در محلی در بالادست محل قبلی تا محدوده طرح خرتوت و نیز سرشاخه‌های این محدوده (آجی سو) ادامه داده.
مطالعات مرحله دوم و نهایی سد بین سال‌های ۱۳۸۸–۱۳۸۵ انجام شد. عملیات اجرایی آن (ساخت تونل انحراف) با وقفه پنج ساله درسال ۱۳۹۲ آغاز شد و تا سال ۱۴۰۲ تنها ۱۹٪ پیشرفت فیزیکی داشت.
در سال ۱۳۹۵ در بازدید مقامات کشوری از محل سد چایلی و همچنین محل تلاقی شاخه‌های مختلف رود اترک در مرز (نقطه چات) تصمیم گرفته شد با توجه به دبی بالای رودخانه اترک در این نقطه، به ویژه در سیلاب‌های فصلی، پیشنهاد ساخت سد دیگری (علاوه بر چایلی) به صورت مشترک با کشور ترکمنستان در نقطه چات داده شود که در صورت موافقت دولت ترکمنستان، مطالعات ساخت آن آغاز شود.
در دی ماه سال ۱۴۰۲ بعد از ۱۸ سال از اجرای طرح کوچ روستاهای واقع در دریاچه سد و ممنوع شدن ساخت و ساز جدید بالاخره عملیات اجرایی طرح جابجایی روستاهای واقع در دریاچه سد چایلی شروع شد که در این طرح ۱۰۰۰ واحد مسکونی جدید در زمینی ۴۰۰ هکتاری توسط بنیاد مسکن انقلاب اسلامی برای مردم این روستاها ساخته می‌شود.
انتقال روستاهای واقع در مخزن سد

یکی از اقدامات مهم در فرایند ساخت و بهره‌برداری از سد چایلی جابجای ۶ روستای حاضر در کاسه سد با بیش از ۷۰۰ خانوار است. این روستاهای مرزی که حدود چهار هزار نفر جمعیت دارند، از سال ۱۳۸۴ با آغاز عملیات اجرایی ساخت سد چایلی، در طرح کوچ قرار داده شدند و قرار بود در ازای اختصاص زمین به محل اسکان جدید منتقل شوند ولی بعد از گذشت سالها نه تنها سدی ساخته نشد و کاری برای انتقال روستاها صورت نگرفت بلکه به دلیل تصویب طرح جابجایی روستاها، خدماتی مثل مجوز ساخت و ساز جدید و انشعابات آب و برق داده نشد.
مدیرکل بنیاد مسکن انقلاب اسلامی در دی ماه سال ۱۴۰۲ فرایند بیان کرد که برنامه‌ریزی برای جابجایی این ۶ روستا در قالب پنج گام تعریف شده است که شامل آماده‌سازی زمین ۴۰۰ هکتاری، ساخت مسکن در این زمین(ها)، در کام سوم تکمیل خدمات آب، برق و گاز و گام چهارم ایجاد تأسیسات روبنایی مانند مدرسه و مسجد در روستای جدید است. گام پنجم شامل جابه‌جایی ۶ روستای واقع در کاسه سد چایلی و انتقال اسناد مالکیت واحدهای مسکونی است.
تأمین اعتبار طرح

هزینه مطالعات ساخت سد از سال ۱۳۷۱ به دلیل طولانی شدن تحقیقات و تغییر چند باره محل ساخت سد و شرکت‌های مشاور ساخت سد مشخص نیست. به دلیل تعویق ۳۰ سال ساخت سد هزینه عدم النفع ساخت این سد قابل توجه است. در سال ۱۳۹۳ هزینه اجرایی ساخت سد چایلی ۶۰۰ میلیارد تومان (هزینه عمرانی ساخت سد ۳٬۱۹۸ میلیارد ریال برآورد شده که قرار است از محل اعتبارات عمرانی دولت تأمین شود.
مشخصات رودخانه

رودخانه اترک با مساحت تقریبی حوضه آبریز ۳۳۸۹۰ کیلومتر مربع از دو شاخه اصلی اترک داخلی و سومبار تشکیل می‌شود. شاخه اترک داخلی در خاک ایران جریان دارد، ولی شاخه سومبار به استثنای قسمت علیایی آن که از ایران سرچشمه می‌گیرد، در خاک ترکمنستان جاری است. این دو رودخانه در محل چات به همدیگر متصل شده و از این محل به بعد رودخانه اترک، مرز مشترک دو کشور ایران و ترکمنستان را تشکیل می‌دهد. سد چایلی بر روی رودخانه اترک داخلی در ۲۵ کیلومتری مراوه تپه قرار دارد.
رود اترک، از نظر مساحتی پنجمین رود بزرگ ایران به‌شمار می‌آید که براساس قرداد آخال بخشی از این رود در ناحیه چات، در سال ۱۸۸۱ میلادی، مرز رسمی ایران و اتحادیه شوروی در آن زمان شد و در سال ۱۹۲۶ میلادی به موجب قراردادی مقرر شد حداقل ۵۰٪ این رود وارد خاک ترکمنستان شود.
از مهم‌ترین شعبه‌های رودخانه اترک‌می توان به رودخانه‌های کال ایمانی، اینچه، گرماب، خرتوت، چندیر، آجی سو، قره یتیم، کال قره قچان، کلوقرب، نحیب، آق بند و ماسن اشاره کرد.
تصاویر

.
محک سرویس ابری یاهو

محک سرویس ابری یاهو (Yahoo! Cloud Serving Benchmark (YCSB)) یک مجموعه برنامه و مشخصات منبع باز برای ارزیابی قابلیت‌های بازیابی و نگهداری برنامه‌های کامپیوتری است. اغلب برای مقایسه عملکرد نسبی سیستم‌های مدیریت پایگاه داده نواس‌کیوال استفاده می‌شود.
معیار اصلی توسط کارگران بخش تحقیقاتی یاهو ایجاد شد، که آن را در سال ۲۰۱۰ با هدف اعلام شده «تسهیل مقایسه عملکرد نسل جدید سیستم‌های ارائه دهنده داده‌های ابری» منتشر کرد، به ویژه برای بارهای کاری پردازش تراکنش که با معیارهای اندازه‌گیری شده برای سیستم‌های مدیریت پایگاه داده سنتی تر متفاوت است.
YCSB با محک TPC-H از شورای عملکرد پردازش تراکنش مقایسه شد، با اینکه YCSB یک محک کلان داده نامیده می‌شود در حالی که TPC-H یک محک برای سیستمهای پشتیبانی تصمیم است.
YCSB توسط فروشندگان DBMS برای «بازاریابی معیار» استفاده شد. این محک در بحث‌های علمی یا آموزشی، به ویژه برای اچ‌بیس استفاده شده‌است. این محک برای مقایسه چند محصول توسط ناظران صنعتی مانند آی‌دی‌جی (مقایسه آپاچی کسندرا، مانگودی‌بی و Riak), Thumbtack Technologies (مقایسه اسپایک هوا, کاساندرا، مم‌بیس، و MongoDB), و موسسه پلی تکنیک و دانشگاه کویمبرا (مقایسه کاساندرا, HBase، الستیک‌سرچ , MongoDB, Oracle NoSQL , OrientDB، ردیس , Scalaris, Tarantool، و ولدمورت)استفاده شده‌است. همچنین سن‌دیسک نتایج اندازه‌گیری شده برروی پایگاه داده Oracle NoSQL توسط این محک را منتشر کرد.
سامانه اتوبوس تندرو تبریز

| سامانه اتوبوس تندرو تبریز | سامانه اتوبوس تندرو تبریز |
| --- | --- |
خط‌ها: خط ۱: پایانه میدان راه‌آهن - پایانه میدان بسیج (نمایشگاه بین‌المللی تبریز)  خط ۲: پایانه فلکه جانبازان - پایانه باغ فجر
آغاز به کار: ۱۳۸۷ (۲۰۰۸ م)
ساعات کاری: روزهای عادی: ۶:۱۵ ۲۰:۰۰ روزهای تعطیل: ۷:۱۵ تا ۲۰
نرخ کرایه (۱۴۰۲): خط 1 2000 تومان خط ۲: 2000 تومان
تعداد ایستگاه (مجموع رفت و برگشت): ۵۶ (در خط ۱) ۱۸ (در خط ۲)
وبگاه: http://bus.tabriz.ir بایگانی‌شده  در ۱۰ سپتامبر ۲۰۱۵ توسط Wayback Machine
سامانه اتوبوس تندرو تبریز که با نام بی‌آرتی یا BRT (مخفف عبارت انگلیسی Bus Rapid Transit) هم شناخته می‌شود، پس از تهران دومین سامانهٔ اتوبوس از این دست در ایران است. مسیر این سامانه که در ابتدا حدفاصل میدان راه‌آهن در غرب تبریز تا چهارراه آبرسان در شرق تبریز بود در شهریور ۱۳۸۷ راه‌اندازی گردید و سپس تا نمایشگاه بین‌المللی تبریز (میدان بسیج) گسترش یافت.
پیشینه

با توجه به افزایش جمعیت در کلانشهرهایی مانند تبریز، لزوم ایجاد یک سیستم حمل و نقل سریع و منظم که بتوان با هزینه کمتری نسبت به سایر روش‌های متداول مانند قطار شهری راه اندازی گردد، مسئولان شهری تبریز را بر آن داشت که پس از مطالعات کارشناسی اقدام به ایجاد مسیر مجزا برای حرکت اتوبوس در شریان‌های اصلی شهر نمایند. سرانجام با نرده گذاری و ایجاد ایستگاه در خیابان‌های امام و ۲۲ بهمن، سامانه اتوبوس تندرو تبریز در سال ۱۳۸۷ آغاز بکار کرد. در ابتدا مخالفت‌های شدیدی با این طرح شد. از جمله می‌توان به اعتراض اصناف و کسبه خیابان‌هایی که نرده گذاری در آنها سبب از رونق افتادن کسب و کار این قشر می‌شد و همچنین نگرانی‌هایی از بابت بروز تصادفات به علت حرکت سریع اتوبوس‌ها، اشاره کرد.
مراحل ساخت

عملیات ایجاد مسیر ویژه اتوبوس‌های تندرو از مرداد ماه ۱۳۸۷ آغاز گردید. اجرای نرده گذاری و ایجاد ایستگاه‌ها با سرعت پیش رفت. با احداث مسیر تندرو در خیابان امام خمینی، جهت تردد خودروهای شخصی که برای سالهای طولانی به صورت دوطرفه انجام می‌گرفت، به حالت یکطرفه و به سمت چهارراه آبرسان درآمده است. همچنین حرکت این خودروها در مسیر ویژه اتوبوس‌های تندرو از ساعت ۲۲:۳۰ تا ۶ صبح بلامانع است. در فرایند نرده گذاری این مسیر حدفاصل میدان قونقا تا میدان جهاد (نصف راه) به علت کم عرض بودن خیابان، کلیه درختان موجود در جدول کشی وسط خیابان قطع و آسفالت ریزی شد. در این مسیر ابتدا از نرده‌های زرد رنگ برای جداسازی استفاده می‌شد اما از سال ۱۳۹۳ به جای این نرده‌ها از جدول استفاده گردید. در حال حاضر از فلکه دانشگاه (میدان جانبازان) تا پل کابلی و همچنین از میدان استاد شهریار (هتل مرمر) تا میدان بسیج، به علت نسبتاً روان بودن ترافیک از جدول‌های جدا کننده برای مسیر ویژه اتوبوس استفاده نشده‌است و اتوبوس‌ها از لاین عمومی تردد می‌کنند. وضعیت ایستگاهای بی آر تی تبریز نیز به دلیل ظرفیت کم و عدم ایمنی مناسب همواره مورد انتقاد شهروندان بود که از دی ماه ۱۳۹۲ عملیات نوسازی ایستگاه‌ها آغار شد. ایستگاه‌های جدید علاوه بر ایمنی و ظرفیت بالا، با بهره‌گیری از پنل‌های خورشیدی انرژی مورد نیاز برای روشنایی ایستگاه در شب را نیز تأمین می‌کند.
ناوگان و خطوط

خط یک بی‌آرتی تبریز که در واقع مسیر اصلی این سامانه نیز می‌باشد، ۱۸ کیلومتر طول دارد که از میدان راه‌آهن در غرب تبریز آغاز شده و در میدان بسیج در شرق تبریز پایان می‌یابد. در زمان گشایش این مسیر تعداد ۵۰ دستگاه اتوبوس ساخت شرکت شهاب خودرو در این مسیر فعال بود. امروزه ۱۱۵ دستگاه اتوبوس دو کابین ۱۸ متری ساخت شرکت King Long چین در این مسیر فعالیت دارند. مدت زمان متوسط انتظار در ایستگاه‌های این مسیر ۳ دقیقه است.
خط دوم این مسیر در ابتدا از چهارراه آبرسان آغاز و تا میدان ساعت در مرکز تبریز ادامه می‌یافت که بعداً تا چهارراه شریعتی امتداد پیدا کرد. طول این مسیر ۴ کیلومتر است. هم‌اکنون تعداد ۵ دستگاه اتوبوس ساخت شرکت آکیا در این مسیر تردد دارند.
روزانه ۱۲۰ هزار نفر توسط سامانه اتوبوس‌های تندرو تبریز جابه‌جا می‌شوند.
ایستگاه‌ها

ایستگاه‌های خط یک مسیر بی‌آرتی تبریز:
پایانه راه‌آهن
ایستگاه کوی قدس (هتل دریا)
ایستگاه چهارراه خطیب
ایستگاه اشکان (نصف راه)
ایستگاه شرکت نفت (مجتمع تجاری ستاره باران)
ایستگاه سیلو (بیمارستان محلاتی)
ایستگاه چهارراه قطران (کوره باشی)
ایستگاه بازار میلاد (سرچشمه)
ایستگاه باغ گلستان (میدان قونقا)
ایستگاه دبیرستان فردوسی
ایستگاه چهارراه شریعتی (شهناز)
ایستگاه تربیت (میدان ساعت)
ایستگاه موزه (موزه آذربایجان-مسجد کبود)
ایستگاه شهید بهشتی (چهارراه منصور)
ایستگاه مسجد حاج احمد (چهارراه منصور)
ایستگاه میدان قطب
ایستگاه تپلی باغ
ایستگاه کلانتر کوچه
ایستگاه چهارراه آبرسان
ایستگاه دانشگاه تبریز
ایستگاه جام جم
ایستگاه حوزه علمیه
ایستگاه بیمارستان ۲۹ بهمن
ایستگاه راهنمایی (ایستگاه تبادلی به سمت ایل‌گلی)
ایستگاه آذری (دروازه تهران)
ایستگاه سه راهی ولیعصر
ایستگاه استاد شهریار (هتل مرمر-میدان استاد شهریار)
ایستگاه جاده تهران
پایانه بسیج (نمایشگاه بین‌المللی تبریز)
ایستگاه‌های خط دو مسیر بی‌آرتی تبریز:
پایانه چهارراه آبرسان
ایستگاه کلانتر کوچه
ایستگاه تپلی باغ
ایستگاه میدان قطب
ایستگاه مسجد حاج احمد (چهارراه منصور)
ایستگاه شهید بهشتی (چهارراه منصور
ایستگاه موزه (موزه آذربایجان-مسجد کبود)
ایستگاه تربیت (میدان ساعت)
ایستگاه شهید محققی (سه راه امین)
ایستگاه چهارراه شریعتی (شهناز)
مزایای سامانه

سرعت بالای اتوبوسهای فعال در خطوط تندرو در مقایسه با سرعت اتوبوسها در خطوط عادی
تعداد بالای اتوبوس و به تبع آن کاهش زمان تواتر اتوبوسها و پایین بودن زمان انتظار مسافرین در ایستگاه‌ها
کاهش زمان سفر. در شرایط عادی متوسط زمان سفر از غرب به شرق در مسیر خارج از خط تندرو با وسایط نقلیه عمومی یا شخصی یک ساعت می‌باشد که توسط اتوبوسهای خط تندرو در نیم ساعت پیموده می‌شود
پایین بودن هزینه جابجایی با اتوبوس در مقایسه با سایر وسایط نقلیه، به نسبت مسافت طی شده با اتوبوس
مشکلات سامانه

عمده مشکل سامانه BRT تبریز که همواره از زمان گشایش این مسیر مسئله ساز بوده‌است، نامناسب بودن وضعیت آسفالت این خط است. تردد اتوبوس‌های با وزن بالا و در یک محدوده معین، همواره سبب جمع شدن و چین خوردگی آسفالت به ویژه در نزدیکی ایستگاه‌ها می‌شود. مسئولان شهرداری تبریز از روش‌های گوناگونی همچون تراشیدن آسفالت و تسطیح آن، استفاده از بتن غلطکی یا بکار بردن کفپوش‌های ترافیکی به جای آسفالت استفاده کرده اما همچنان مشکلات این مسیر رفع نشده‌است. متأسفانه عدم برنامه‌ریزی و رسیدگی جدی به این مسئله در چند سال اخیر باعث استهلاک شدید اتوبوس‌های میلیاردی، مصرف زیاد تایر و مشکلات فنی ناوگان و همچنین به خطر افتادن ایمنی مسافرین با وجود چاله‌های بزرگ شده‌است. در پاییز ۱۳۹۳ برای اولین بار فناوری استفاده از بتن غلطکی در مسیر BRT تبریز آغاز شد. هم اینک در محدوده چهارراه خطیب تا میدان قونقا و همچنین از پل کابلی تا میدان استاد شهریار از این تکنولوژی استفاده شده‌است. هم چنین در تابستان ۱۳۹۶ عملیات بتن ریزی با استفاده از بتن مسلح در ایستگاه‌های این مسیر حدفاصل میدان ساعت تا چهارراه آبرسان انجام پذیرفت. در مرداد ۱۳۹۷ عملیات بتن ریزی و استفاده از کف پوش‌های ترافیکی در ایستگاه‌های حد فاصل میدان باغ گلستان تا میدان ساعت صورت گرفت. پس از آن نیز به تدریج در پاییز ۱۳۹۷ تمامی ایستگاه‌های حدفاصل میدان قونقا تا نصف‌راه با استفاده از بتن مسلح ترمیم گردید.
اما مهم‌ترین مشکل از دید کارشناسی در سامانه تندرو تبریز، وجود بریدگی‌های متعددی که نزدیک به ۱۰۰ مورد می‌باشد که مهم‌ترین چالش اتوبوسرانان در مسیر تندرو می‌باشد و کار آن‌ها را در این مسیر دو چندان مشکل نموده‌است به این جهت که ورود بی‌محابای عابران و موتورسواران از این بریدگی‌ها به مسیر تندرو، مهم‌ترین عامل تصادفات درمسیر BRT می‌باشد.
ازدحام جمعیت و شلوغ بودن اتوبوس‌ها و همچنین تأخیر در رسیدن اتوبوس‌ها به ایستگاه به خصوص در زمان‌های خاصی از روز از دیگر معضلات این سامانه می‌باشد.[نیازمند منبع]
روابط ارمنستان و لهستان

| 0 | 1 |
| --- | --- |
 ارمنستان:  لهستان
 :  
سفارتخانه: سفارتخانه
سفارت ارمنستان، ورشو: سفارت لهستان، ایروان
روابط ارمنستان و لهستان (انگلیسی: Armenia–Poland relations) روابط دوجانبه بین ارمنستان و لهستان است. هر دو ملت به دلیل مبادلات فرهنگی و تجارت قرن‌ها از روابط دوستانه تاریخی برخوردارند. هر دو کشور عضو کامل سازمان امنیت و همکاری اروپا، شورای اروپا، سازمان تجارت جهانی و سازمان ملل هستند.
پیشینه

تماس‌های تاریخی بین ارمنی‌ها و لهستانی‌ها به قرون وسطی برمی گردد. از قرن چهاردهم، ارمنی‌ها در پادشاهی لهستان مستقر شدند و جامعه ارمنی-لهستانی از نظر تاریخی مهم را تشکیل دادند. چندین جامعه لهستانی-ارمنی پر تأثیر به ویژه در جنوب شرقی لهستان سابق وجود داشت، که بزرگ‌ترین آنها در لویو، کامیانتس-پودیلسکی و به‌طور خلاصه در فئودوسیا، و شامل ایوانو-فرانکیفسک، Jazłowiec، بوچاچ، زاموشچ و کوتی بودند.  هنوز هم در لهستان و هم در قلمروهای شرقی سابق لهستان، بقایای بسیاری از جامعه ارمنی را می‌توان یافت. شناخته‌شده‌ترین مکان‌ها شامل کلیسای جامع ارمنی لووو (لووو کنونی) و خانه‌های ارمنی دوره رنسانس در زاموسچ است. بازرگانان لهستانی از قرن شانزدهم از ارمنستان دیدن کردند. در قرن هفدهم، پادشاه لهستان ژان سوم سوبیسکی قصد داشت ارمنستان را از سلطه عثمانی آزاد کند، اما مرگ او این نقشه‌ها را خنثی کرد. گروهی از ارمنی‌ها لهستان در نبرد آزادی‌بخش سیونیک علیه حکومت عثمانی در ارمنستان در دهه ۱۷۲۰ شرکت کردند.
پس از تقسیم لهستان که توسط اتریش، پروس و روسیه در ۱۷۷۲–۱۷۹۵ انجام شد، و الحاق ارمنستان شرقی به روسیه در سال ۱۸۲۸، بسیاری از لهستانی‌ها یا به عنوان زندانی سیاسی از بخش روسی لهستان به سرزمین‌های تحت کنترل روسیه در ارمنستان روسیه تبعید شدند یا پس از اعزام به ارتش روسیه به آنجا فرستاده شدند. در اواخر قرن ۱۹ و اوایل قرن ۲۰، حدود ۵۰۰۰ لهستانی در ارمنستان زندگی می‌کردند. جوامع لهستانی قابل توجهی در شهرهای ایروان، گیومری، قارص و اردهان وجود داشتند.
یوزف پومیانکوفسکی، مارشال لهستانی ارتش اتریش (و بعداً ژنرال لهستانی پس از احیای لهستان مستقل)، یکی از نخستین شخصیت‌هایی بود که نیت ترکان جوان برای نسل‌کشی ارمنی‌ها را کشف کرد و نسل‌کشی ارمنی‌ها به شدت توسط خود یوزف محکوم شد. این کشتار غم‌انگیز بود که وکیل لهستانی، رافائل لمکین، در سال ۱۹۴۳ واژه «نسل‌کشی» را برای ان به کار برد.
قبل از نسل‌کشی، ارمنی‌ها توسط جمعیت لهستان به خوبی مورد پذیرش قرار داشتند، و چندین چهره مشهور لهستانی به‌ویژه شاعران یولیوش سواتسکی و زبیگنیف هربرت ریشه ارمنی دارند.
دوران کنونی

لهستان نسل‌کشی ارمنی‌ها را به رسمیت شناخته است. در اوج جنگ سرد، هر دو کشور کشورهای کمونیستی تحت سلطه شوروی به عنوان جمهوری خلق لهستان و اتحاد جماهیر شوروی ارمنستان بودند.
پس از بازگرداندن استقلال، قراردادهای متعددی از جمله قرارداد همکاری فرهنگی در سال ۲۰۰۰، موافقت نامه همکاری دفاعی در سال ۲۰۰۴، و موافقت نامه همکاری اقتصادی در سال ۲۰۱۰ بین دو کشور به امضا رسید.
شرکت‌های لهستانی مانند لوباوا SA نیز با دولت ارمنستان همکاری می‌کنند. لوباوا-ارمنستان و وزارت دفاع ارمنستان موفق به راه‌اندازی یک شرکت صنعتی نظامی شدند که قادر به تأمین جلیقه‌های ضد گلوله، کلاه‌خود، فریبنده‌های خودرو و چادرها برای نیروهای مسلح ارمنستان است و درهای ورود شرکت‌های لهستانی به بازارهای اوراسیا را باز می‌کند. عمده واردات ارمنستان از لهستان گیلاس است.
لهستان و لهستانی‌ها در ارمنستان به‌طور مثبت مورد توجه قرار می‌گیرند، که عمدتاً به دلیل روابط تاریخی نزدیک بین دو کشور است.
تجلیل از رامیل صفرف، که پرسنل نظامی ارمنی گورگن مارگاریان را به قتل رساند، در لهستان مورد انتقاد قرار گرفت و لهستان نیز نسبت به مجارستان، متحد سنتی دیرینه لهستان، برای آزادی رامیل صفروف ملاحظاتی داشت.
در سال ۲۰۱۷، مجلس سنای لهستان قطعنامه ای را برای بزرگداشت ۶۵۰ سالگرد تأسیس جامعه لهستانی-ارمنی تصویب کرد و از کمک آن به فرهنگ و تاریخ لهستان قدردانی کرد. بین سال‌های ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۳، چلیپاسنگ به یاد دوستی ارمنی-لهستانی در زاموشچ، شچچینک و زابژه در لهستان رونمایی شد. در سال ۲۰۲۱، یک چلیپاسنگ به یاد دوستی ارمنی-لهستانی و پاپ ژان پل دوم در ایروان رونمایی شد.
در ژوئن ۲۰۲۰، لهستان پس از شیوع بیماری همه گیر کووید-۱۹ در ارمنستان، اقلام پزشکی مانند ماسک صورت، محافظ صورت و ضدعفونی کننده دست و صورت را به ارمنستان اهدا کرد. در ژوئن ۲۰۲۱، لهستان برای کمک به مبارزه با بیماری همه گیر، تجهیزات پزشکی به ارمنستان اهدا کرد، و در نوامبر ۲۰۲۱، لهستان بیش از ۲۰۰۰۰۰ واکسن کووید-۱۹ را به ارمنستان اهدا کرد.
نسل‌کشی ارمنی‌ها

در سال ۲۰۰۵، لهستان رسماً نسل‌کشی ارمنی‌ها را به رسمیت شناخت.
مناقشه قره باغ کوهستانی

لهستان از جانبداری خودداری کرده و در عوض از ارمنستان و آذربایجان خواسته است تا راه حل این مشکل را بیابند. پس از جنگ دوم قره‌باغ در سال ۲۰۲۰، ارمنی‌ها لهستان در تظاهراتی در ورشو از آندری دودا، از رئیس‌جمهور لهستان خواستند که موضع محکم تری علیه ترکیه و آذربایجان بگیرد. در آوریل ۲۰۲۱، لهستان ۳ تن کمک‌های بشردوستانه برای شهروندان آواره آرتساخ مقیم ارمنستان به ارمنستان ارسال کرد.
نمایندگی‌ها

ارمنستان در ورشو سفارت دارد و لهستان در ایروان سفارت دارد.
سفارت ارمنستان در ورشو
سفارت لهستان در ایروان
کلیسای جامع ارمنی‌ها Lwów در شرق لهستان (لویو فعلی) برای قرن‌ها مهم‌ترین کلیسای ارمنی‌ها در لهستان بود.
سنگ نوشته‌های ارمنی قرن هفدهمی در کلیسای سنت هیاسینث، ورشو
کلیسای تثلیث مقدس کاتولیک ارمنی در گلیویس، لهستان
میانگین زمان تا اولین خرابی

میانگین زمان (تا) اولین خرابی (به انگلیسی: Mean time to first failure) (ام‌تی‌اف‌اف، گاهی  ام‌تی‌تی‌اف‌‌اف) مفهومی در مهندسی قابلیت‌اطمینان است که زمان تا خرابی برای قطعات غیرقابل‌تعمیر مانند مدار مجتمع لحیم‌شده بر روی برد مدار را توصیف می کند. برای قطعات قابل‌تعمیر مانند لامپ قابل تعویض، مفهوم میانگین زمان بین خرابی ها برای توصیف نرخ خرابی استفاده می شود.
ام‌تی‌اف‌اف و ام‌تی‌تی‌اف‌ (میانگین زمان تا  خرابی) معانی یکسانی دارند. نکته کلیدی این است که این یک خرابی غیرقابل‌تعمیر و غیرقابل‌جبران است. به عنوان مثال، خرابی یک تلویزیون معمولاً با این معیار اندازه‌گیری نمی شود زیرا تلویزیون قابل‌تعمیر است. با این حال، اگر این خرابی به دلیل سوختگی مدار مجتمع باشد، خود مدار قابل تعمیر نیست و باید تعویض شود. خرابی آن مدار با میانگین زمان تا خرابی اندازه‌گیری می شود. معمولاً برای پیش‌بینی اولین خرابی پس از ساخت استفاده می شود
مراجع

↑  Bjarne E. Helvik (2007). Dependable Computing Systems and Communication Networks. Gnist Tapir. p. 26.
↑  "Weibull General Simulation Results". Retrieved 2011-07-01.
↑  "Sigma Six Quality Control Dictionary and Glossary". Retrieved 2011-07-01.
بازی نقش‌آفرینی

نگاره ای (غیر واقعی) از نقش آفرینی
بازی نقش‌آفرینی (به انگلیسی: Role-playing game) که اغلب به صورت مخفف RPG نوشته می‌شود، بازی است که در آن گیمر نقش یک شخصیت خیالی (و بعضاً حقیقی) را به عهده گرفته و با آن به انجام بازی می‌پردازد و عملکرد شخصیت در بازی را بر اساس صفات شخصیتی خود تعیین می‌کند و موفقیت و شکست آن با سیستم و قوانین بازی مرتبط است، و به‌وسیلهٔ آن می‌توان قدرت‌ها یا توانایی‌های شخصیت را براساس قوانین بازی افزایش و کاهش داد. در بازی نقش‌آفرینی بازیبازها آزادی عمل در اختیار دارند، تصمیمات و انتخاب‌های آن‌ها مسیر و نتیجه بازی را رقم می‌زند.
خواص شدتی و مقداری

کمیت‌های شدتی، ناافزایشی یا نافُزونوَر (به انگلیسی: Intensive properties) و کمیت‌های مقداری، افزایشی یا فُزونوَر (به انگلیسی: Extensive properties) دو گروه از کمیت‌ها هستند که برای توصیف حالت در یک سیستم ترمودینامیکی به کار می‌رود.
خواص فزونور (مقداری) به کمیت‌هایی گفته می‌شود که تابع مقدار ماده در سیستم ترمودینامیکی باشند. جرم، حجم، طول، انرژی، وزن، تعداد ذره، ظرفیت گرمایی و آنتروپی نمونه‌هایی از خواص فزونور هستند.
در مقابل خواص نافزونور (شدتی) کمیت‌هایی هستند که به مقدار ماده در سیستم ترمودینامیکی یا اندازه سیستم وابسته نیستند. دما، چگالی، ضریب شکست، سختی، رنگ، ظرفیت گرمایی ویژه و ظرفیت گرمایی مولی نمونه‌هایی از این خواص اند که با بزرگ یا کوچک شدن سیستم تغییر نمی‌کنند.
به‌طور کلی نسبت دو کمیت فزونور (مقداری) با هم، کمیتی نافزونور (شدتی) است. برای نمونه کمیت شدتیِ چگالی حاصل نسبت دو کمیت مقداریِ جرم و حجم است.
خاله سرای پنجاه ونه

| خاله سرای پنجاه ونه | خاله سرای پنجاه ونه |
| --- | --- |
روستا: روستا
مختصات: ۳۷°۴۱′ شمالی ۴۹°۳′ شرقی﻿ / ﻿۳۷٫۶۸۳°شمالی ۴۹٫۰۵۰°شرقی﻿ / 37.683; 49.050: مختصات: ۳۷°۴۱′ شمالی ۴۹°۳′ شرقی﻿ / ﻿۳۷٫۶۸۳°شمالی ۴۹٫۰۵۰°شرقی﻿ / 37.683; 49.050
کشور: ایران
استان: گیلان
شهرستان: طوالش
بخش: بخش اسالم
دهستان: خاله‌سرا
جمعیت: ۳۷۴ نفر (سرشماری ۹۵)
خاله سرای پنجاه ونه، روستایی از توابع بخش اسالم شهرستان طوالش در استان گیلان ایران است.
جمعیت

این روستا در دهستان خاله‌سرا قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۴۰۰۸ نفر (۱۰۱۰خانوار) بوده‌است.
زبان مردم این روستا زبان تالشی است .