مک‌دانل ایکس‌اف-۸۵ گابلین
تاریخچه کاربری

در آزمایش تونل باد در فرودگاه صحرایی فدرال موفت واقع در کالیفرنیا، نمونه اول ایکس‌اف-۸۵ به‌طور ناگهانی از جرثقیل در ارتفاع ۱۲ متری سقوط کرد که باعث خسارات قابل توجه به زیر و جلوی بدنه و همچنین ورودی هوای موتور شد. پیش‌نمونه دوم می‌بایست جهت مابقی آزمایش‌های تونل باد و آزمایش‌های اولیه پرواز، جایگزین می‌شد.
پس از عدم امکان استفاده از بمب‌افکن‌های بی-۳۶، تمامی پروازهای آزمایشی ایکس‌اف-۸۵ به بمب افکن‌های اصلاح شده بوئینگ بی-۲۹ به عنوان هواپیمای مادر انتقال یافت. در این بمب افکن‌ها، دریچه رهاسازی بمب و ترپیز برای این هواپیما مناسب‌سازی شده بود و همچنین از چند سری تجهیزات و وسایل فیلم و عکس‌برداری استفاده شده بود. از آنجایی که بی-۲۹ها — که به مانتسترو (هیولا) شناخته می‌شدند — از بی-۳۶ها کوچکتر بودند، می‌بایست پروازهای آزمایشی ایکس‌اف-۸۵ها به صورت نیمه جاسازی شده در زیر بمب‌افکن انجام می‌شد. جهت بارگیری ایکس‌اف-۸۵ها در هواپیمای میزبان، یک گودال بارگیری ویژه آسفالتی در بخش جنوبی پایگاه نیروی هوایی ادواردز جایی که کلیه پروازهای آزمایشی در آن انجام می‌شود، حفر شده بود. در ۲۳ ژوئیه ۱۹۴۸ ایکس‌اف-۸۵ یکی از ۵ پرواز خود با بی-۲۹ را انجام داد، این پرواز برای آزمایش پرواز هواپیمای مادر به صورت جفت شده با هواپیمای انگل طراحی شده بود. ایکس‌اف-۸۵ به صورت جاسازی شده در محفظه بمب هواپیما حمل می‌شد، اما برخی اوقات برای ایجاد حس پرواز در خلبان، هواپیما با موتور خاموش به صورت نیمه یا تمام در معرض جریان هوا قرار می‌گرفت.
شرکت مک‌دانل، خلبان آزمایشی ادوین شوخ را برای آزمایش ایکس‌اف-۸۵ در نظر گرفت. وی پیش از نخستین پرواز مستقل این هواپیما در ۲۳ اوت ۱۹۴۸، در آزمایش‌های حمل هواپیما در بمب‌افکن بی-۲۹ نیز در هواپیما مستقر بود. شوخ پس از جدا شدن از بمب افکن در ارتفاع ۲۰۰۰۰ فوت (۶۰۰۰ متر) به مدت ۱۰ دقیقه و با سرعتی بین ۱۸۰ تا ۲۵۰ مایل بر ساعت (۲۹۰ تا ۴۰۰ کیلومتر بر ساعت) پرواز کرد و کنترل و مانورپذیری هواپیما را آزمایش کرد. هنگامی که شوخ سعی داشت تا مجدداً به بمب‌افکن متصل شود، مشخص شد گابلین به شدت نسبت به جریان‌های آشفته اطراف بمب‌افکن و همچنین اثر زمین ایجاد شده در نزدیکی بدنه آن، هنگامی که دو هواپیما در نزدیکی هم هستند، حساس است. برای غلبه بر این اثرات به تنظیم دائم اما بسیار ملایم قدرت موتور نیاز بود. پس از سه بار تلاش برای نزدیک شدن قلاب به ترپیز، شوخ دچار اشتباه محاسباتی در نزدیک شدن به ترپیز شد و کاناپی جنگنده به شدت آسیب دید و پاره شد و کلاه ایمنی و ماسک شوخ نیز آسیب دید. وی توانست هواپیمای پیش‌نمونه را طی یک فرود بدون چرخ در دریاچه خشک نزدیک پایگاه ادواردز به زمین بنشاند. کلیه پروازهای آزمایشی ایکس‌اف-۸۵ جهت تعمیر و اصلاحات به مدت ۷ هفته به حالت تعلیق درآمد. شوخ از زمان ایجاد شده استفاده کرد و به شبیه‌سازی و تمرین اتصال با استفاده از جنگنده لاکهید پی-۸۰ شوتینگ استار مشغول شد.
پس از تقویت ۵۰ درصدی قدرت تریم، بهبود وضعیت آیرودینامیک و چند اصلاح دیگر، دو پرواز متصل دیگر با هواپیمای مادر انجام شد تا در ۱۴ اکتبر ۱۹۴۸ شوخ مجدداً توانست عملیات جدایش و رهاسازی از قلاب را انجام دهد. در خلال پنجمین پرواز آزمایشی مستقل در ۲۲ اکتبر ۱۹۴۸، شوخ مجدداً متوجه دشواری در فرایند اتصال دوباره به ترپیز هواپیمای مادر شد. ۴ بار تلاش ناموفق برای اتصال به ترپیز صورت گرفت و نهایتاً قلاب متصل بر روی دماغه ایکس‌اف-۸۵ شکست و هواپیما، یک بار دیگر، به ناچار، فرود اضطراری موفق در پایگاه ادواردز انجام داد.
پس از تعمیر پیش‌نمونه اول، این هواپیما نیز به برنامه پروازهای آزمایشی پیوست تا پروازهای همراه با هواپیمای مادر تکمیل شود. در هنگام پرواز، گابلین از پایداری خوبی برخوردار بود و در ضمن به سادگی پرواز می‌کرد و از قلاب رها می‌شد. همچنین پیش‌بینی‌های اولیه نشان می‌داد که در حالت خوش‌بینانه، حداکثر سرعت آن به ۱۰۴۳ کیلومتر بر ساعت (۶۴۸ مایل بر ساعت) می‌رسد. پروازهای آزمایشی نخست نشان داده بود که در هنگام نزدیک شدن گابلین به بی-۲۹، آشفتگی جریان قابل توجهی رخ می‌دهد. این اتفاق موجب شد تا تیغه‌هایی به قسمت بالا و پایین انتهای بدنه و تیغه‌هایی نیز به انتهای نوک بال افزوده شود تا بی‌ثباتی در هدایت و جهت‌دهی هواپیما در هنگام عملیات اتصال مجدد به هواپیمای مادر، جبران شود. در نسخه‌های اولیه، قلاب اتصال در جای خود به صورت ثابت قرار داشت؛ اما پس از آن به شکل جمع و باز شونده تغییر داده شد. این اصلاحات نه تنها مشکل را بر طرف نکرد، بلکه مشکل اتصال مجدد دوچندان افزایش یافت. برای حل این مشکل پسارگیرهایی کوچک به قلاب اتصال اضافه شدند که موجب کم شدن ارتعاشات در هنگام باز و بسته شدن قلاب اتصال می‌شد. پس از ازسرگیری پرواز آزمایشی در ۱۸ مارس ۱۹۴۹، شوخ باز هم با مشکلاتی در اتصال مجدد هواپیما روبرو شد و پس از آسیب دیدن جدی قسمت پایدار کننده نوک ترپیز، ناچار به فرود اضطراری شد. پس از تعمیر ترپیز، شوخ در ۸ آوریل ۱۹۴۹ با پیش‌نمونه اول پرواز کرد. وی پرواز آزمایشی ۳۰ دقیقه‌ای خود را به اتمام رساند و پس از سه بار تلاش برای اتصال، ناچار به فرود اضطراری مجدد در پایگاه ادواردز شد.
مک‌دانل با آگاهی از مشکلات ایجاد شده حین پروازهای آزمایشی، طرح توسعه یافته‌ای ارائه کرد که در آن بال‌های متحرک ۳۵ درجه‌ای و دلتا شکل جایگزین شده بود و نوید سقف سرعت ۰٫۹ ماخ را می‌داد. همچنین مک‌دانل در نظر داشت تا یک ترپیز جمع‌شونده تلسکوپی اضافه کند که می‌توانست در هوای آشفته زیر هواپیمای مادر باز شود. پیش از هرگونه کار بر روی ترپیزها و دیگر اصلاحات بر روی ایکس‌اف-۸۵ یا پیگیری مطالعات طراحی در دست بررسی، نیروی هوایی آمریکا پروژه ایکس‌اف-۸۵ را در ۲۴ اکتبر ۱۹۴۹ لغو کرد.
دو دلیل اصلی در لغو این پروژه وجود داشت؛ یکی عملکرد ضعیف ایکس‌اف-۸۵ در مقایسه با هواپیماهای جت متداول زمان خود که در تست‌های پروازی آشکار شد و دیگری وابستگی زیاد به مهارت فردی خلبان در هنگام اتصال به هواپیمای مادر که این کاستی‌ها هیچ‌گاه به‌طور کامل اصلاح نشدند. توسعه عملیاتی سوخت‌گیری هوایی برای جنگنده‌های متداول در اسکورت بمب‌افکن‌ها، از دیگر عوامل مؤثر در لغو این پروژه بود. دو فروند گابلین تولید شده ۷ بار و مجموعاً به مدت ۲ ساعت و ۱۹ دقیقه پرواز کردند که تنها سه پرواز با اتصال موفق به هواپیمای مادر خاتمه یافت. همچنین شوخ تنها خلبانی بود که با این هواپیما پرواز کرد.