stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
هواپیما
واژه‌شناسی

واژهٔ هواپیما توسط فرهنگستان ایران در زمان رضاشاه پهلوی ساخته‌شد و در ایران و دیگر کشورهای فارسی‌زبان رایج گردید. این واژه از ترکیب دو واژه هوا و پیما که از ریشه پیمایش یا پیمودن مشتق‌شده تشکیل می‌شود. پیش از ساختن واژهٔ هواپیما، در زمان قاجار واژه عربی «طَیّاره» بکار گرفته می‌شد که با واژه «طیور» در دام‌پروری هم‌ریشه است. در زبان انگلیسی واژه airplane یک وام‌واژه از فرانسوی aéroplane است که ریشه در زبان یونانی دارد.
تاریخچه > دوران باستان و اساطیر

در داستان‌های اسطوره‌ای باستان نقل می‌کنند که انسان همیشه سعی می‌کرده به نحوی عمل پرواز را انجام دهد. برای مثال در افسانه‌های یونانی ایکاروس یا افسانه‌های دایدالوس و ویمانا در حماسهٔ هند باستان نشانه‌هایی از پرواز وجود دارد. آن‌ها سعی می‌کردند به تقلید از پرندگان و با بال‌هایی که از پر و موم ساخته بودند پرواز کنند اما بیشتر موجب مرگشان می‌شد.
همچنین مشهور است که در حدود ۴۰۰ سال پیش از میلاد مسیح در یونان باستان، ارخطوس نخستین دستگاه پرندهٔ مصنوعی که به صورت خودکار پرواز می‌کرد را ساخته است؛ مدلی شبیه به یک پرنده که احتمالاً با نیروی بخار پرواز می‌کرده و گفته می‌شد تا ۲۰۰ متر پرواز می‌کرد.
تاریخچه > دوران جدید > عصر بالون‌ها

در قرن هفدهم، توجه بشر به پروازهای «سبک‌تر از هوا» معطوف گردید؛ بنابراین نخستین پرواز با بالون‌هایی که از هوای گرم و هیدروژن پر می‌شدند انجام گرفت. اگر چه یکی از معایب بزرگ بالون این بود که ساکنان بالون کاملاً در اختیار و دستخوش تغییرات هوا بودند و پیوسته به وسیله باد این طرف و آن طرف برده‌می‌شدند.
تاریخچه > دوران جدید > هواپیماهای موتوردار

هواپیمای موتور دار
اما بسیاری مخترع هواپیما به معنای امروزی را برادران رایت می‌دان. آن‌ها نخستین کسانی بودند که موفق شدند هواپیمای بی‌موتور یا بادبادک هوایی را نیرو داده با سرعت و به میل سرنشین در فضا به پرواز درآورند. برادران رایت پس از سال‌ها آزمایش در ۱۷ دسامبر ۱۹۰۳ در کیتی هاوک در کارولینای شمالی، آمریکا موفق شدند موتور کوچکی بر روی هواپیمای خود نصب کنند و به محور این موتور پروانه‌ای که عیناً شبیه یک فرفره بود متصل سازند و در نتیجه هواپیما را بر اثر گردش فرفره با به‌کارگیری نیروی موتور در هوا به پرواز درآورند.
با اینکه پیش از برادران رایت موتورهای نفت سوز اختراع شده بود اما فکر به‌کارگیری پروانه (هلیس) برای شکافتن هوا و پیش بردن هواپیما به اندیشه کسی خطور نکرده بود. آن‌هایی که می‌خواستند هواپیما را با سرعت در فضا به حرکت درآوردند همگی سعی داشتند با به‌کارگیری حرکت دادن بال‌ها این کار را انجام دهند زیرا آن‌ها می‌خواستند عیناً از پرندگان تقلید کنند اما کوشش مخترعان در این راه بجایی نرسیده بر همه ثابت شد که اندیشه برادران رایت یعنی به‌کارگیری پروانه برای پیش بردن هواپیما در هوا صحیح‌ترین اندیشه‌ها است. هواپیمای آن‌ها به عنوان «نخستین وسیلهٔ سنگین‌تر از هوا که پروازی قابل کنترل و پایدار را توسط موتور خودش» انجام داد نام گرفت.
برادران رایت اوتو لیلیان‌تال را به عنوان الهام‌گر خود معرفی کردند.
پس برادران رایت، کورتیس آمریکایی در سال ۱۹۰۸ اختراع رایت را تکمیل کرد و با قراردادن چند چرخ کوچک در زیر هواپیما مسئله فرود آمدن و برخاستن را حل کرد و بدین ترتیب از آن سال به بعد مخترعان در تکمیل این ماشین کوشیدند.
تاریخچه > دوران جدید > هواپیماهای جت

هواپیمای جت هواپیمایی است که از موتور جت برای پیشرانش استفاده می‌کند. نخستین هواپیمای جت قابل استفاده، مدل Heinkel He 178 آلمانی بود که در سال ۱۹۳۹ آزمایش شد؛ و در سال ۱۹۴۳ هواپیمای مسرشمیت ام‌ئی ۲۶۲ (Messerschmitt Me 262) برای نخستین بار در نیروی هوایی آلمان نازی استفاده شد. در اکتبر ۱۹۴۷ هواپیمای بل ایکس-۱ (Bell X-1) نخستین هواپیمایی بود که توانست دیوار صوتی را بشکند.
نخستین هواپیمای تجاری جت نیز در سال ۱۹۵۲ به نام De Havilland Comet روانهٔ بازار شد. ظرفیت این هواپیما بیش از ۱۰۰ نفر بود و توسط بریتانیا ساخته شده بود. بوئینگ ۷۰۷ نخستین هواپیمای تجاری موفق دنیا بود که توانست برای بیش از ۵۰ سال از ۱۹۵۸ تا ۲۰۱۰ میلادی خدمت‌رسانی کند. بوئینگ ۷۴۷ نیز از سال ۱۹۷۰ بزرگ‌ترین هواپیمای تجاری جهان بود تا این که در سال ۲۰۰۵ ایرباس آ-۳۸۰ این رکورد را شکست.
ساختار هواپیما

هواپیماها دارای ساختارهای متفاوتی هستند اما چند چیز در همه هواپیماها مشترک است:
بدنه
بال
مجموعه دم
ارابه فرود
پیشرانه
ساختار هواپیما > بدنه

در بیشتر هواپیماها بدنه نقش اساسی و مشترکی مبنی بر قرار دادن بال، مجموعه دم، ارابهٔ فرود و نیروی پیشرانه در موقعیت و وضعیت مناسب خود ایفا می‌کند. در واقع بدنه رابط بین بخش‌های اصلی دیگر است. اما در برخی هواپیماها مانند بال‌های پرنده، بدنه و بال یکپارچه بوده و مرزی بین آن‌ها وجود ندارد. از وظایف دیگر بدنه جذب شوک‌های وارده از طرف چرخ‌ها در هنگام فرود است.
بدنهٔ هواپیما گونه‌های مختلفی دارد که به شرح زیر است:
بدنهٔ اسکلتی یا خرپا (Truss) در هواپیماهای اولیه تا جنگ جهانی اول بسیار استفاده می‌شد. هم‌اکنون در هواپیماهای دست‌ساز و نیز هواپیماهای مدل از این نوع بدنه استفاده زیادی می‌شود چرا که ساده، سبک و مقاوم بوده و با تیرک‌های چوبی قابل ساخت هستند. در این نوع بدنه اغلب نیروها و تنش‌های وارده توسط سازه اصلی تحمل شده و از پوسته برای ایجاد شکل آیرودینامیکی به سازه استفاده می‌شود. سازهٔ اصلی از تیرک‌های طولی، تیرک‌های مورب، قاب‌های عرضی و کابل‌های نگهدارنده تشکیل شده است. برادران رایت که اولین هواپیماهای قابل کنترل را ساختند از این حالت در ساختار بدنهٔ هواپیماهایشان استفاده می‌کردند.
در بدنهٔ تخم مرغی (Monocoque) پوستهٔ بدنه، اغلب نیروهای وارده را تحمل نموده و از سازه داخلی مختصری برای صلب شدن پوسته استفاده می‌شود. معمولاً پوسته این نوع بدنه از جنس مواد کامپوزیت بوده و به صورت دو تکه ساخته می‌شود. بسیاری از هواپیماهای گلایدر، فوق سبک و هواپیماهای شکاری فوق مدرن نیز به این روش تولید شده است. بسیاری از هواپیماهای مدل و بدون سرنشین کاربردی نیز از این نوع بدنه سود می‌برند.
بدنهٔ نیمه تخم مرغی (Semi-Monocoque) دارای مشخصات و ویژگی‌هایی بین دو نوع فوق بوده که باعث شده بیشتر هواپیماهای امروزی از این نوع بدنه استفاده نمایند.
تقریباً همه هواپیماهای مسافربری و شکاری دارای این نوع سازه هستند.
در بدنه نیمه تخم مرغی نیروها و شوک‌های وارده هم به‌واسطه سازهٔ داخلی و هم توسط پوسته تحمل می‌شوند.
در این ساختار در قسمت زیرین هواپیما یک گودی به وجود می‌آید که باعث می‌شود فشار ناشی از پرواز به آن قسمت و پوشش بدنه تقسیم شود. در این حالت فشار از قسمت پوشش بدنه به شدت کاهش می‌یابد و هواپیما دارای عمری بالاتر خواهد بود.
ساختار هواپیما > بال هواپیما

بال هواپیما حساس‌ترین و مؤثرترین قسمت هواپیما محسوب می‌شود. به همین دلیل در هنگام ساخت بال می‌بایست ظرافت و دقت خاصی به کار گرفته شود. تقریباً تمام نیرویی که هواپیما را به سمت بالا می‌کشاند توسط بال هواپیما ایجاد شده و بدنه نیز که به بال متصل است از حرکت بال پیروی می‌کند.
کار بال‌ها افزایش نیروی بالا برنده (Lift) می‌باشد و در گردش هوا بسیار کمک می‌کنند. در طراحی هواپیما محاسبات بسیار گسترده‌ای برای به‌دست آوردن شکل مناسب بال اعم از سطح مقطع بال (air foil)، طول بال (wing span)، زاویه نصب بال (angle of incidence)، مکان نصب بال به بدنه (dihedral)، زاویه بین بال سمت چپ و بال سمت راست و… صورت می‌گیرد.
یک اشتباه کوچک در ساخت بال حتی در یک هواپیمای مدل می‌تواند باعث زمین‌خوردن یا انحراف عمده هواپیما در حین پرواز شود.
امروزه درصد بالایی از بال هواپیماها مشابه بدنه نیمه تخم‌مرغی (semi monocoque) دارای سازهٔ داخلی کامل و پوستهٔ نسبتاً ضخیم آلومینیومی یا کامپوزیتی می‌باشند که پوسته نیز در تحمل نیروهای وارده به سازه داخلی کمک می‌کند. این نوع بال را در هواپیماهای مسافربری و باربری می‌توان مشاهده کرد.
بیشتر هواپیماهای امروزی به‌ویژه هواپیماهای مسافری در این دسته جای دارند. منظور از بال ثابت آن است که بال هواپیما (برخلاف هلیکوپتر) فقط در اثر پیش‌رانش نیروی برآر ایجاد می‌کند. اگرچه بال در بعضی هواپیماها برای جاگیری کمتر یا ملاحظات هواپویشی ممکن است باز و بسته شود ولی این‌گونه هواپیما را نیز دارای بال ثابت می‌شمارند چون باز و بسته شدن بال ایجاد نیروی برآر نمی‌کند.
در بالگردها نیروی برآر ناشی از چرخش بال یا پروانه در هوا است. هلی‌کوپتر یا بالگرد شناخته‌شده‌ترین هواپیما با بال متحرک است. هواچرخ نوع دیگری از این‌گونه هواپیما است. بعضی از هواپیماها مثل و-۲۲ آسپری ویژگی‌های بال ثابت و بال متحرک را یکجا دارند.
در بال‌ها دو سیستم قابل حرکت وجود دارد که تحت کنترل خلبان هستند:
برآافزا (Flap) بر روی بال‌ها وجود دارند و خلبان با استفاده از یک سوئیچ یا اهرم آن‌ها را به هنگام برخاستن یا نشستن باز و بسته می‌کند. واحد آن‌ها درجه می‌باشد. حرکتشان به صورت هم‌زمان به سمت پایین و به حالت اولیه است یعنی حرکتی به سمت بالا که بال هواپیما را رد کند ندارند.
کار برآافزاها افزایش نیروی بالابرنده (lift) می‌باشند یعنی به هواپیما کمک می‌کنند تا راحت‌تر به سمت بالا و پایین مانور داده و نرم‌تر پرواز کنند.
برآافزاها می‌بایست با توجه به شرایط و نیاز در پرواز به میزان معینی باز و بسته شوند و اگر به مقدار زیادی باز یا بسته شوند می‌توانند در کاهش سرعت هواپیما به شدت تأثیر بگذارند. از برآافزا بیشتر در زمان‌های برخاست و نشست هواپیما که سرعت آن کم است برای جبران کمبود نیروی برآ استفاده می‌شود.
شَهپَر (Aileron) در نوک بال‌ها قرار دارند. خلبان با استفاده از فرمان هواپیما آن‌ها را به حرکت درمی‌آورد.
وظیفهٔ آن‌ها حرکت هواپیما در آسمان به چپ یا راست می‌باشد. حرکتشان برخلاف یکدیگر است یعنی زمانی‌که شهپر بال چپ بالا می‌رود، شهپر بال راست پایین می‌آید.
ساختار هواپیما > ارابه فرود

ارابهٔ فرود (Landing gear) سازه‌ای است که هواپیما در هنگام توقف یا حرکت بر روی زمین بر آن تکیه دارد. ارابه‌های فرود یکی از قسمت‌های مهم هواپیما هستند که کار جذب انرژی ناشی از فرود هواپیما را نیز برعهده دارند.
در مراحل طراحی یک هواپیما، طراحی ارابهٔ فرود معمولاً پس از طراحی بدنه و چیدمان اجزاء هواپیما و محل مرکز ثقل هواپیما است.
شایع‌ترین و مورد استفاده‌ترین نوع ارابهٔ فرود نوع چرخ‌دار آن است که حداقل سه چرخ داشته باشد. این نوع دارای دو چرخ اصلی در عقب مرکز ثقل و یک چرخ کمک در جلوی مرکز ثقل است. بیشتر هواپیماهای مسافری و همین‌طور جنگنده‌هایی همانند اف-۱۶ ایالات متحده یا میگ-۲۹ روسیه دارای ارابهٔ فرود سه چرخی هستند اما در برخی هواپیماها اسکی (برای روی برف) و محفظه هوا (برای روی آب) نیز به جای چرخ بکار می‌رود. در بیشتر هواپیماها ارابه فرود پس از برخاستن هواپیما جمع می‌شود تا از نیروی پسار بکاهد به عبارتی دیگر برای آن که هواپیما سرعتش زیاد شود، باید کمترین مقاومت را در برابر هوا داشته باشد یعنی باید به بیشترین حالت آیرودینامیکی ممکن برسد. اگر چرخ‌ها جمع نشوند یک مقاومت جدی در برابر باد ایجاد خواهد شد و مانند ترمز باعث کاهش سرعت می‌شوند.
چرخ‌های هواپیما مانند یک خودرو، دارای ترمز هستند. اما این ترمزها وارد عمل نمی‌شوند مگر زمانی که سرعت هواپیما بسیار کم باشد. خلبان زمانی از آن‌ها استفاده می‌کند که بخواهد به‌طور کامل هواپیما را جلوی ترمینال متوقف کند.
ساختار هواپیما > پیشرانه

هواپیما برای آنکه بتواند پرواز کند باید نیروی بالابرنده‌اش (lift) را بیشتر کند که این اتفاق با افزایش سرعت هواپیما می‌افتد. افزایش سرعت هواپیما توسط موتور آن است. هواپیماهای نخستین از موتورهای پیستونی استفاده می‌کردند که مکانیزمی همانند موتورهای خودرو داشت اما بعد از چند سال موتورهای جت تولید شدند و هم‌اکنون از آن‌ها در هواپیماها استفاده می‌شود. انواع موتورهای جت عبارتند از:
جت (Jet)
توربوجت (TurboJet)
توربوفن (TurboFan)
توربوپراپ (TurboProp)
پالس‌جت (PulseJet)
رم‌جت (RamJet)
توربو رم‌جت (TurboRamJet)
اسکرم‌جت (ScramJet)
هواپیماهای جت سرعتی بین ۷۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر در ساعت (۴۳۰ تا ۵۶۰ مایل در ساعت) دارند. همچنین برای برخاستن از زمین و فرود به ترتیب سرعتی در حدود ۱۵۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت (۹۳ تا ۱۵۵ مایل در ساعت) نیاز دارند.
ساختار هواپیما > پیشرانه > موتورهای پیستونی

در هواپیماهای نخستین و هواپیماهای کوچک از موتورهای رفت و برگشتی (موتورهای پیستونی) برای عامل محرکه استفاده می‌شود. این موتورها از نظر کلیات شباهت زیادی با موتور اتومبیل‌ها دارند با این تفاوت که این موتورها با دور و حجم بالاتری ساخته می‌شوند.
مقدار نیروی محرکه‌ای که یک موتور پیستونی ایجاد می‌کند رابطهٔ نزدیکی با میزان شعاع ملخ هواپیما (پروانه) دارد. اگر شعاع ملخ کم باشد بازده موتور کم است و اگر شعاع زیاد باشد بازده موتور بیشتر است. اما در صورتی که اندازهٔ ملخ زیاد باشد، برای جلوگیری از ایجاد صدای بیش از اندازه، موتور باید در سرعت خیلی کمتر کار کند که این باعث پایین آمدن سرعت می‌شود.
به همین دلیل این‌گونه موتورها بیشتر در هواپیماهای کوچک چند سرنشینه که کمتر از ۱ ماخ سرعت دارند استفاده می‌شود. در حالی که برای پرواز با سرعت بیشتر به موتور جت نیاز است. هواپیماهای ملخ‌دار در اغلب موارد کم‌صداتر از هواپیماهای دارای موتور جت هستند. همچنین هزینه ساخت آن‌ها کمتر است. برای مثال هواپیمای ۴ نفرهٔ سسنا ۱۷۲ جزء دسته‌بندی هواپیمای‌های تک موتوره پیستونی بال بالا و بال ثابت است که اولین پرواز این هواپیما در سال ۱۹۵۵ صورت پذیرفت و تولید آن هنوز هم ادامه دارد و تاکنون بیشتر از هر هواپیمای دیگری تولید شده است. به‌جز خلبان سه سرنشین دیگر ظرفیت دارد و سرعت گشت‌زنی آن ۲۲۶ کیلومتر در ساعت است. تاکنون بیش از ۴۵۰۰۰ هواپیمای سسنا ۱۷۲ تولید شده است.
موتورهای پیستونی در ابتدا با آب خنک می‌شدند به همین خاطر سنگین بودند و مبدل‌های حرارتی آن‌ها نیروی مقاوم زیادی تولید می‌کرد. در سال ۱۹۰۸ میلادی موتورهایی ساخته شد که با هوا خنک می‌شد. در این موتورها پیستون‌ها به‌طور دوار در اطراف محور مرکزی قرار داشتند.
ساختار هواپیما > موتورهای جت

موتورهای جت، نوعی موتور هستند که از شتاب دادن و تخلیه سیال برای ایجاد پیش‌رانش بر پایه قانون سوم نیوتن استفاده می‌کنند. موتورهایی مانند توربوجت، توربوفن، رم‌جت و موتور موشک همگی گونه‌ای از موتور جت به‌شمار می‌روند؛ ولی معمولاً منظور از موتور جت توربینی است که با بیرون‌دادن گاز داغ برای پیشرانش به‌کار می‌رود.
اصول پایهٔ کارکرد این نوع موتورها تقریباً ساده است، هوا از طریق یک مجرای ورودی به بخش کمپرسور وارد شده و متراکم می‌شود، سپس هوای متراکم وارد محفظهٔ احتراق شده و با اضافه شدن سوخت مشتعل می‌شود. گرمای ناشی از احتراق مخلوط هوا و سوخت باعث منبسط شدن و جریان یافتن آن به سمت انتهای موتور می‌گردد، این جریان منبسط شونده از میان یک سری پره‌های توربین عبور می‌کند که از طریق یک شفت به کمپرسور متصل شده‌اند. هوای منبسط شده توربین را به گردش درمی‌آورد که در نتیجه باعث به حرکت درآمدن کمپرسور نیز می‌شوند.
زمانی که هوای منبسط شونده بخش توربین را نیز پشت سر گذاشت با سرعتی بسیار بیشتر از زمانی که وارد موتور شده از آن خارج می‌شود که این تفاوتِ سرعت بین هوای ورودی و خروجی، رانش مورد نیاز را ایجاد می‌کند. در واقع موتورهای جت شتاب بسیار زیادی به حجم کمی از هوا می‌دهند.
ساختار هواپیما > موتورهای جت > موتور توربوجت

توربوجت یا چرخش زای شارشی نوعی موتور جت است که در آن همهٔ هوای مکیده‌شده به اتاق احتراق می‌رود و پس از مخلوط شدن با سوخت و احتراق به‌صورت گاز خروجی داغ از دهانهٔ عقب موتور خارج می‌شود. این نوع موتور قدیمی‌ترین نوع موتور جت است. موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند.
در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می‌گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نیست و بیش‌تر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می‌رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوزر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می‌شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوزر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می‌شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می‌شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس محترق می‌گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این احتراق صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می‌رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز (After Burner) قرار می‌دهند که بر نیروی محرکه می‌افزاید.
اوّلین هواپیمای مجهّز به موتور جت و توربوجت اچ. ایی-۱۷۸ ساخت آلمانی‌ها بود و با به‌کارگیری هواپیمای بوئینگ ۷۰۷ و دی.سی. هشت، ساختهٔ مک دانل داگلاس، خطوط مسافربری با هواپیمای جت نیز آغاز به کار کردند.
ساختار هواپیما > موتورهای جت > موتور توربوفن

موتورهای توربوفن در سرعت‌های متوسّط (امّا کم‌تر از سرعت صوت) دارای بازدهٔ بهتری هستند و از نظر تولید سر و صدا نیز قابلیت بهتری دارند به همین علت در بیش‌تر هواپیماهای مسافربری که در محدودهٔ سرعت‌های ساب سونیک (Sub Sonic) هستند از این نوع موتور استفاده می‌شود.
موتور توربوفن، یک کمپرسور بسیار بزرگ در جلوی موتور دارد که نسبت زیادی هوا پس از عبور از فن از فاصلهٔ بین فن و پوسته عبور کرده در انتهای موتور با گازهای داغ خروجی موتور یکی می‌شوند و نیروی پیشرانه را افزایش می‌دهد. توربو فن‌ها کارایی بهتری نسبت به توربوجت‌های ساده دارند؛ زیرا به حجم زیادی از هوا که از فن عبور می‌کند شتاب داده می‌شود و با توجه به هوای کمی که از هستهٔ موتور عبور می‌کند، نیروی پیشرانهٔ زیادی تولید می‌کند.
در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا متراکم شده سپس وارد اتاقک احتراق می‌شود و بعد از احتراق از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرایند، نیروی رانش لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تأمین می‌کند. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می‌شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی رانش را افزایش می‌دهد. به این عمل اصطلاحاً جریان سرد می‌گویند و مزایایی از قبیل تولید نیروی رانش بیشتر، خنک کاری موتور و… دارد.
تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجادکننده رانش در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولیدکننده رانش کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.
به عبارت دیگر با اتصال یک پروانه (ملخ) به یک موتور جت، موتور توربوفن حاصل می‌شود. پروانه، یک جت سرد ایجاد می‌کند، بنابراین در موتورهای توربوفن دو جت وجود دارد که یکی جت گرم که از انتهای موتور خارج می‌شود و دیگری جت سرد که از داخل پوشش و مجرایی که پروانه را احاطه کرده است خارج می‌شود.
اولین بار در سال ۱۹۳۶ فرانک ویذل طرح موتور توربوفن را به ثبت رسانید و اولین هواپیما با موتور توربوفن، یک هواپیمای مسافربری با نام وی. سی-۱۰ بود که در سال ۱۹۵۹ پرواز کرد.
ساختار هواپیما > موتورهای جت > موتور توربوپراپ

توربوپراپ (به انگلیسی: Turboprop)، نوعی موتور هواپیما است که معمولاً در هواپیماهای کوچک و کم‌سرعت استفاده می‌شود. توربوپراپ‌ها در سرعت‌های کم، بازدهٔ بسیار بهتری نسبت به توربو فن‌ها و توربوجت‌ها دارند. از اشکالات عمدهٔ این نوع موتور این است که در سرعت‌های بالا صدای آن‌ها زیاد است. این نوع موتور بیشتر در هواپیماهای ترابری نظامی و هواپیماهای کوچک که در سرعت‌های زیر سرعت صوت (Sub Sonic) حد بیشتر تا ۷۳۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند کاربرد دارد و در سرعت‌های بیشتر کاربرد ندارند.
موتورهای توربوپراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید رانش استفاده می‌کنند و تنها وجه جت بودن آن‌ها تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. با اینکه گاز خروجی این موتورها نوعی جت است اما در حدود ۹۰ درصد از رانش توسط ملخ فراهم می‌شود.
تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجادکنندهٔ پیشرانه در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولیدکنندهٔ پیش‌رانه کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.
ساختار هواپیما > موتورهای جت > موتور پالس‌جت

موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نیستند و تنها قطعهٔ متحرّک، البتّه در نوع دریچه‌دار، دریچهٔ آن است. در این‌گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از احتراق در داخل موتور صورت می‌پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می‌شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می‌باشد هوا به طرف آنجا هجوم می‌آورد. در نتیجهٔ خروج هوا، خلأ یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث بازشدن دریچه و ورود هوای تازه می‌شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و احتراق گاز تازه‌وارد می‌گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می‌کند. البته این نوع از موتور جت کاربرد زیادی ندارند اما در بعضی از هلیکوپترها جهت افزایش سرعت خطی آن‌ها استفاده می‌شود.
ساختار هواپیما > موتورهای جت > موتور الکتریکی

موتورهای الکتریکی به جای موتورهای درون‌سوز در هواپیمای الکتریکی استفاده می‌شوند. این انرژی الکتریکی می‌تواند از پیل‌های سوختی، سلول‌های خورشیدی، برق بی‌سیم یا باتری گرفته شود.
درحال حاضر پروازها با استفاده از موتور الکتریکی بیشتر به صورت آزمایشی انجام می‌شود، شامل هواپیماهای باسرنشین و بی‌سرنشینی که از موتور الکتریکی استفاده می‌کنند و از دههٔ ۱۹۷۰ به پرواز درآمده‌اند.
ساختار هواپیما > موتورهای جت > موتور موشک

در خلال جنگ جهانی دوم آلمان نازی توانست هواپیمایی با نام می ۱۶۳ کومت (Me 163 Komet) بسازند که با نیروی موتور موشک به پرواز درآید. پس از آن ایالات متحده توانست با هواپیمای بل ایکس-۱ که از موتور موشک برای رانش استفاده می‌کرد از دیوار صوتی برای اولین بار بگذرد. بعدها هواپیمای نورث امریکن ایکس-۱۵ (North American X-15) که آن هم از موتور موشک استفاده می‌کرد توانست از دیوار صوتی بگذرد و رکورد بیشترین سرعت و ارتفاع را با رسیدن به مرز فضا ثبت کند. از سال ۱۹۶۷ تا به امروز نیز هواپیمای نورث امریکن ایکس-۱۵ رکورد رسمی سریعترین هواپیمای سرنشین‌دار را با حد بیشتر سرعت ۷۲۷۴ کیلومتر بر ساعت در اختیار دارد.
با وجود آن که موتورهای موشک در چندین هواپیما در میانه‌های سدهٔ بیستم استفاده شد اما امروزه در هواپیماها کاربرد زیادی ندارد و فقط در پروژه‌های نظامی از آن استفاده می‌شود.
ساختار هواپیما > موتورهای جت > موتور رم‌جت

موتور رَم‌جت (به انگلیسی: Ramjet) ساده‌ترین نوع موتور جت است. در این نوع موتور هوایی که وارد موتور می‌شود به خاطر سرعت ورود به مجرای موتور خودبه‌خود فشرده می‌شود و نیازی به داشتن فشارنده (کمپرسور) نیست.
موتور رم‌جت فقط در سرعت‌های زیاد کارایی دارد به همین دلیل نمی‌توان از آن برای شروع پرواز (take off) استفاده کرد و بایستی هواپیمای مجهز به این موتور توسط فلاخن پرتاب شود یا همانند موشک از یک هواپیمای مادر شلیک شود تا موتور آن به کار افتد.
موتورهای رم جت، هیچ قطعهٔ متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می‌رسند که بیشتر در سرعت‌های مافوق صوت به کار می‌روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا … نمی‌باشند از آن‌ها به عنوان موتور دوم استفاده می‌کنند که با این تفاسیر بیشتر در موشک‌ها به کار می‌روند. در این‌گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به‌طور خودکار خود را روشن می‌کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوزر به خوبی متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می‌رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت محترق گشته و با خروج از موتور، نیروی رانش بسیار زیادی را آزاد می‌کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می‌باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی‌باشند.
به این دلیل که این نوع موتورها در ابتدا سرعت زیادی ایجاد می‌کنند در نسل جدید موشک‌های هوا به هوای شرکت MBDA یعنی موشک مترو (Metro) به جای استفاده از موتورهای موشکی از این موتورهای جت استفاده می‌کنند که هم سرعت بالایی دارند و هم قدرت مانور فوق‌العاده‌ای به موشک می‌دهند.
ساختار هواپیما > موتورهای جت > موتور توربو رم‌جت

موتور توربو رم‌جت از دو جزء ساخته می‌شود:۱-موتور رم جت ۲- توربوفن. در این نوع جنگنده‌ها ابتدا برای شروع پرواز خلبان موتور توربوفن را روشن می‌کند تا انرژی لازم برای برخاست به وجود آید. سپس بعد از این که هواپیما به سرعت ۱ ماخ (سرعت صوت) یا نزدیک به آن رسید خود به خود موتور توربوفن خاموش شده و دریچهٔ آن بسته می‌شود. سپس باد موجود وارد همان موتور گشته ولی به جای ورود به داخل توربوفن، از کنار آن عبور و به داخل موتور رم‌جت می‌رود و در همان حال است که با فشار موجود در هوا، موتور روشن شده و در عرض ۱۵ ثانیه هواپیما از یک ماخ به ۳/۵ الی ۷ ماخ می‌رسد. گفتنی است که این موتور فقط در ۲ هواپیما ساخته شده است. لاکهید اس آر-۷۱ (SR-71) و لاکهید آر-کیو ۱۷۰ (RQ-170).
هواپیمای لاکهید اس آر-۷۱ (SR-71) نوعی هواپیمای سرنشین‌دار شناسایی دوربرد بود که اولین فروند آن در سال ۱۹۶۴ به پرواز درآمده و از سال ۱۹۶۶ تا ۱۹۹۸ در خدمت نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا بود. این هواپیما با بیشینه سرعتی بالای ۳ ماخ همچنان با اختلاف قابل توجه، رکورددار سریعترین هواپیمای سرنشین‌دار تاریخ است. در مجموع ۳۲ فروند از این هواپیما ساخته شد که ۱۲ فروند آن بر اثر سوانح مختلف از دست رفتند اما هیچ‌یک مورد اصابت آتش دشمن قرار نگرفتند.
این هواپیما در عمل قابلیت رادارگریزی ندارد به‌طوری‌که حتی از فواصل بسیار دور توسط رادارهای کنترل هوایی مسافربری نیز قابل ردگیری است. اما با این حال، خصوصیت اصلی‌ای که آن را دربرابر تمام حملات موشکی طی ۳۵ سال خدمتش ایمن ساخت، سرعت بالای آن بود. به‌طوری‌که در طی مدت خدمتش بیش از چهار هزار تلاش برای رهگیری آن شکست خورد و از ۳۲ فروند تولید شده آن هیچ‌کدام توسط دشمن سرنگون نشدند.
لاکهید آر-کیو ۱۷۰ یک هواپیمای شناسایی بدون سرنشین (پهپاد) است که توسط نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا در عملیات بلندمدت آزادی (جنگ افغانستان) مورد استفاده قرار گرفته است. از مشخصات این هواپیما اطلاعات اندکی به بیرون درز پیدا کرده است، اما کارشناسان نظامی معتقدند که دارای قابلیت هواپیما رادارگریز بوده و دارای ابزارهای شناسایی می‌باشد. در سال ۲۰۱۱ نیروی هوایی سپاه پاسداران ایران توانست یکی از این پهپادها را که به داخل مرز ایران آمده بود به تصرف خود درآورد.
ساختار هواپیما > موتورهای جت > موتور اسکرم جت

نام این موتورها از واژه (supersonic combustion ramjet) گرفته شده که به معنای احتراق در سرعت مافوق صوت است. این‌گونه موتورها در سرعت‌های مافوق صوت (Hyper Sonic) به کار می‌روند و طرز کار آن‌ها بسیار مشابه موتورهای رم‌جت با تغییراتی می‌باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول‌های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای ۴ ماخ وارد موتور می‌گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباداست! اولین هواپیمای دارای موتور اسکرم جت، هواپیمای بدون سرنشین ناسا ایکس-۴۳ است که سرعت آن تا ۹٫۷ ماخ (۱۲٬۱۰۰ کیلومتر در ساعت) می‌باشد.