تاریخ فرمول یک
افزایش محبوبیت (۲۰۰۰–۱۹۸۱)

در سال ۱۹۸۱ نخستین موافقت‌نامه کونکورد به امضا رسید، بر این اساس تیم‌ها تا زمان خاتمه این موافقت‌نامه با هم رقابت می‌کردند و این موافقت‌نامه به همه این تیم‌ها تضمین می‌داد که سهمی از فروش حق پخش تلویزیونی به دست خواهند آورد، و از این طریق نزاع فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی و انجمن سازندگان فرمول یک خاتمه یافت و پس از مدت‌ها مذاکره، کنترل نهایی مالی این مسابقات به برنی اکلستون واگذار شد.
فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی در مسابقات ۱۹۸۳ استفاده از آیرودینامیک زمینی را ممنوع کرد. اما، تا آن زمان موتورهای توربو که رنو در سال ۱۹۷۷ طراحی کرده بود، بیش از ۷۰۰ اسب بخار (۵۲۰ کیلووات قدرت تولید می‌کردند و این گونه موتورها برای رقابت کاملاً ضروری بودند. در سال‌های بعد، به خصوص در سال ۱۹۸۶، خودروهای توربوی فرمول یک در پیست مسابقه بیش از ۱۱۰۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کردند (و تا ۱۴۰۰ اسب بخار نیز در مسابقات انتخابی تولید می‌کردند). این خودروها قدرتمندترین خودروهای پیستی فرمان باز تا آن زمان بودند. فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی به منظور کاهش تولید قدرت موتور و در نتیجه کاهش سرعت، ظرفیت تانکر سوخت را در سال ۱۹۸۴ و فشارهای تقویت‌کننده را در سال ۱۹۸۸ پیش از ممنوعیت استفاده از موتورهای توربو در سال ۱۹۸۹ کاهش داد.
در اوایل دهه ۱۹۹۰، تیم‌ها شروع به استفاده از کمک‌های الکترونیک همچون فنربندی فعال، گیربکس شبهه خودکار و کنترل کشش کردند. برخی از این فنون از خودروهای جاده‌ای زمان خود اقتباس گرفته شده بودند. برخی نیز، مانند فنربندی، در اصل برای جاده طراحی شده بودند و بعدها به عرصه مسابقات راه یافتند. فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی، به دلیل شکایت از اینکه فناوری در حال تعیین نتیجه مسابقات بود و نه مهارت رانندگان، در سال ۱۹۹۴ استفاده از بسیاری از این کمک‌ها را ممنوع کرد. با این وجود، بسیاری از ناظران احساس می‌کردند که ممنوعیت استفاده از تجهیزات کمکی برای رانندگی تنها اسما یک نوع ممنوعیت بود چرا که فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی فاقد فناوری یا روش‌های لازم برای حذف این تجهیزات از صحنه مسابقات بود.
تیم‌ها در سال ۱۹۹۲ موافقت‌نامه کنکورد دوم و در سال ۱۹۹۷ نیز موافقت‌نامه سوم را که در سال ۲۰۰۷ خاتمه خواهد یافت امضا کردند.
بر روی پیست، تیم‌های مک لارن و ویلیامز در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ بر مسابقات استیلا یافتند. مک لارن که از خودروی پورشه، و بعدها هوندا استفاده می‌کرد در دهه ۱۹۸۰ بیشترین پیروزی‌ها را به خود اختصاص داد، و این در حالی بود که رانندگان ویلیامز که از جانب رنو حمایت می‌شدند چهار بار قهرمانی جهان را در اواسط دهه ۱۹۹۰ به دست آوردند، با این وجود مک لارن بار دیگر در اواخر دهه ۱۹۹۰ به عرصه رقابت‌ها بازگشت. رقابت میان اسطوره‌های مسابقات یعنی آیرتون سنا و آلن پروست در ۱۹۸۸ تبدیل به کانون توجه همگان شد، و تا زمان بازنشستگی پروست در پایان سال ۱۹۹۳نیز ادامه یافت. متأسفانه، سنا در یک تصادف در مسابقات جایزه بزرگ ۱۹۹۴ در سن مارینو پس از سبقت از ویلیامز یعنی راننده پیشروی پروست جان خود را از دست داد. پس از آنکه در یک پایان هفته شوم، راننده تازه‌کار رولند راتزن برگر در مسابقات انتخابی شنبه طی سانحه‌ای جان خود را از دست داد؛ فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی متعهد شد که معیارهای ایمنی این ورزش را ارتقا دهد. از آن زمان هیچ راننده‌ای در پیست مسابقات فرمول یک جان خود را از دست نداده‌است، با این وجود دو تن از داوران کنار پیست جان خود را طی این مسابقات از دست داده‌اند، که یکی در مسابقات جایزه بزرگ مونزا در سال ۲۰۰۰، و دیگری در مسابقات جایزه بزرگ ملبورن در سال ۲۰۰۱ بوده‌است.
فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی از زمان ایمولا، از ایمنی به عنوان دلیلی برای اعمال تغییر در مقررات استفاده کرده‌است. در غیر این صورت، بر اساس موافقت نامه کنکورد، باید تمامی تیم‌ها در مورد آن تغییرات - خصوصاً در مورد تغییرات در سال ۱۹۹۸- به توافق دست می‌یافتند. این دوره مشهور به دوره 'پیست باریک' منجر به تولید خودروهایی با لاستیک‌های عقب کوچک‌تر، باریک‌تر شدن پیست و آغاز استفاده از لاستیک‌های 'شیاردار' به منظور کاهش گیر مکانیکی شد. چهار شیار، بر روی لاستیک‌های جلو و عقب، بر روی کل دور لاستیک ایجاد می‌شد. هدف از این کار کاهش سرعت انحرافی، و ایجاد مسابقه‌ای شبیه مواقع بارش باران، از طریق کاهش سطح تماس لاستیک خودرو و سطح پیست بود. این امر به منظور ارتقای مهارت رانندگان و ارائه منظره‌ای بهتر بود.
این امر نتایج ترکیبی به دست داد چرا که از بین رفتن گیر مکانیکی منجر شد طراحان باهوش‌تر با گیر آیرودینامیک این نقص را برطرف کنند – و بدین ترتیب از طریق باله‌ها، ابزار آیرودینامیک و غیره فشار بیشتری به لاستیک‌های خودرو وارد کنند- که از آنجایی که این ابزار با آلوده کردن رد دنبال خودرو مانع از آن می‌شد که دیگر رانندگان که برای چسباندن خودروهای خود به سطح پیست نیاز به هوای تمیز داشتند به صورت تنگاتنگ رقیب خود را تعقیب کنند این امر به نوبه خود منجر به کاهش سبقت در مسابقات می‌شد. لاستیک‌های شیاردار دارای یک تأثیر جانبی ناخوشایند نیز بودند که عبارت بود از آنکه برای آنکه بتوان شیارها را حفظ کنند باید لاستیک را از ترکیبات سخت‌تری ساخت، که این امر نیز به نوبه خود منجر به افزایش چشمگیر تعداد دفعات خروج از پیست در مواقع نقصان آیرودینامیک همانند خرابی باله عقب می‌شد، چراکه ترکیب سخت‌تر نمی‌توانست پیست را نیز در اختیار بگیرد.
تیم‌های خلاق‌تر راه‌هایی برای به حداکثر رساندن این تغییر چشمگیر یافتند، خصوصاً تیم مک‌لارن، با آدریان نیووی، که در خودروی خود در سال ۱۹۹۸ از ترمزهای کمانچه‌ای استفاده کرد این امر راننده را قادر می‌ساخت ترمز لاستیک‌های عقب را به صورت جداگانه بگیرد تا از این طریق 'کشش' بیشتری برای آنان به سمت زاویه‌ها ایجاد کند. اما سرانجام استفاده از این ترفند نیز به عنوان کمکی برای رانندگان ممنوع شد.
رانندگان مک لارن، ویلیامز، رنو بنتون و فراری، که «چهار بزرگ» نامیده می‌شوند از سال ۱۹۸۴ تا کنون در تمامی مسابقات قهرمانی جهان به پیروزی دست یافته‌اند. به دلیل پیشرفت‌های فناوری در دهه ۱۹۹۰، هزینه رقابت در مسابقات فرمول یک به نحو سرسام‌آوری افزایش یافت. این امر منجر به افزایش فشار مالی شد، که به نوبه خود به همراه استیلای چهار تیم (که بودجه خود را از تولیدکنندگان بزرگ خودرو همچون مرسدس بنز (دایمر کریزلر)) باعث شده که تیم‌های مستقل نه تنها برای حضور در صحنه رقابت‌ها، که برای ماندن در عرصه حرفه خود نیز به تقلا بیفتند. مشکلات مالی تیم‌های متعددی را وادار به کناره‌گیری از صحنه رقابت‌ها کرد. از سال ۱۹۹۰، ۲۸ تیم از مسابقات فرمول یک کناره‌گیری کرده‌اند. این امر منجر شد ادی جردن مالک پیشین مسابقات جردن اعلام کند روزهای رقابت شرکت‌های خصوصی رقیب به سر آمده‌است.