غرق شدن کشتی تایتانیک
روزشمار حرکت تایتانیک > ۱۴ آوریل ۱۹۱۲ > تأثیر برخورد

مدت‌ها تصور می‌شد که این برخورد با کوه یخی باعث ایجاد شکاف بزرگی در بدنه تایتانیک شده‌است؛ در تحقیق بریتانیا پس از این حادثه، ادوارد ویلدینگ (معمار ارشد شرکت کشتی سازی هارلند و ولف) با محاسبه بر اساس مشاهده آبگرفتگی محفظه های جلو، ۴۰ دقیقه پس از برخورد شهادت داد که «منطقه بدنه به اندازه‌ای حدود ۱۲ فوت مربع (۱.۱ متر مربع) به دریا باز شده‌است». وی همچنین اظهار داشت که «من معتقدم که باید در بعضی از نقاط بوده باشد، نه پاره پاره شدن مداوم»، اما دهانه‌های مختلف باید در امتداد مساحتی حدود ۳۰۰ فوت امتداد داشته باشند تا سیل در چندین محفظه را گزارش کند. یافته‌های این تحقیق حاکی از آن است که این خسارت بیش از ۳۰۰ فوت طول داشته‌است و از این رو بسیاری از نویسندگان بعدی این گفته مبهم را دنبال کردند. بررسی های سونوگرافی مدرن از لاشه هواپیما نشان داده‌است که آسیب واقعی بدنه بسیار شبیه بیانیه ویلدینگ است که متشکل از ۶ دهانه باریک که در کل مساحت آن تقریباً ۱۲ تا ۱۳ فوت مربع (۱.۱ تا ۱.۲ متر مربع) است. طبق گفته پاول کی ماتیاس که اندازه‌گیری‌ها را انجام داده‌است، این خسارت شامل یک سری تغییر شکل در سمت راست است که در امتداد بدنه و حدود ۱۰ فوت (۳ متر) از پایین کشتی شروع و متوقف می‌شوند.
به نظر می‌رسد شکاف‌هایی که طولانی‌ترین آنها حدود ۳۹ فوت (۱۲ متر) طول دارد، خط صفحات بدنه را دنبال کرده‌است. این نشان می‌دهد که پرچ های آهنی در امتداد درز های صفحه از هم جدا شده یا باز می‌شوند تا شکاف های باریکی ایجاد شود که از طریق آن آب جاری می‌شود. شرکت هارلند و ولف، این سناریو را در تحقیقات کمیساریای کشتی شکسته بریتانیا پس از فاجعه پیشنهاد کردند، اما نظر او نفی شد. رابرت بالارد اظهار کرده که این فرض که کشتی مورد نقض عمده‌ای قرار گرفته‌است «یک محصول جانبی از رمز و راز تایتانیک است». نقص در بدنه کشتی ممکن است یک عامل مؤثر باشد. به نظر می‌رسد تکه های بازیافتی صفحات بدنه تایتانیک در اثر برخورد با کوه یخ بدون خم شدن خرد شده‌اند.
صفحات قسمت مرکزی بدنه تایتانیک تقریباً ۶۰ درصد از کل را پوشش می‌دهد و همراه با ردیف‌های سه‌گانه پرچ های ملایم فولادی نگه داشته می‌شوند، اما صفحات در سینه کشتی و پاشنه کشتی با دو ردیف میخ پرچ آهن ساخته شده‌است. این پرچ های آهنی «بهترین» یا شماره ۳ دارای سطح بالایی از اجزا سرباره بودند و آنها را شکننده تر از پرچ های آهنی شماره ۴ «بهترین-بهترین» و بیشتر در معرض استرس قرار می‌دهند؛ به ویژه در موارد شدید سرد است. تام مک کلوسکی (بایگانی بازنشسته شرکت هارلند و ولف) اشاره کرد که آر ام اس المپیک (کشتی خواهر تایتانیک) با همان آهن غوطه ور شد و نزدیک به ۲۵ سال بدون هیچ حادثه‌ای خدمت کرد و از چندین برخورد بزرگ جان سالم به در برد؛ از جمله توسط یک رزمناو بریتانیا مورد ضرب و شتم قرار گرفت. هنگامی که آر ام اس المپیک زیردریایی اس ام یو - ۱۰۳ را لگدمال کرد و ساقه آن را غرق کرد، ساقه آن پیچ خورده و صفحات بدنه در قسمت سمت راست بدون ایجاد اختلال در یکپارچگی بدنه به هم متصل شده‌اند.
در بالای خط آب، شواهد کمی از برخورد وجود داشت. مهمانداران در اتاق ناهارخوری درجه یک متوجه لرزشی شدند که فکر می‌کردند علت آن ریختن تیغه پروانه توسط کشتی بوده‌است. بسیاری از مسافران احساس یک دست انداز یا لرزیدن کردند. به گفته یکی از بازماندگان «درست مثل اینکه از روی هزاران تیله رد شدیم»، اما نمی‌دانستند چه اتفاقی افتاده‌است. کسانی که در پایین‌ترین سطح عرشه و در نزدیکترین محل برخورد قرار داشته‌اند، این لرزش را بسیار مستقیم‌تر از بقیه احساس کردند. والتر هرست (وزیر نفت) یادآوری می‌کند که «در اثر سقوط سنگین در کنار تخته استار بیدار شد. کسی خیلی نگران نبود، اما می‌دانست که به چیزی برخورد کرده‌ایم».
با هجوم آب با سرعت تقریبی ۷ تن بزرگ (۷.۱ تن) در ثانیه، ۱۵ برابر سریعتر از پمپاژ آب٬ غرق شدن کشتی بلافاصله شروع شد. جی اچ هسکث (مهندس دوم تایتانیک) و فردریک بارت (آتش نشان برجسته و متصدی سوخت کوره)، هر دو در دیگ بخار شماره ۶ در یک جت آب یخ زده برخورد کردند و درست قبل از بسته شدن درِ ضد آب اتاق فرار کردند. این وضعیت بسیار خطرناکی برای کارکنان مهندسی بود. دیگ‌های بخار هنوز پر از بخار گرم و فشار بالا بود و در صورت تماس با آب سرد دریا، خطر انفجار قابل توجهی وجود دارد. به آتش نشانان دستور داده شد که آتش را کاهش داده و دیگ بخار را تخلیه کنند و مقدار زیادی بخار را از طریق لوله های تخلیه خالی کنند. آنها تا زمانی که کار خود را تمام کنند، آب یخ زده تا به کمرشان رسید.
عرشه های پایین تایتانیک به ۱۶ محفظه تقسیم شدند. هر محفظه توسط دریچه‌ای که عرض کشتی را اجرا می‌کند، از همسایه جدا شد. در کل ۱۵ کلاهک وجود داشت. هر سنگر حداقل تا قسمت زیرین عرشه E، به‌طور کلی یک عرشه یا حدود ۱۱ فوت (۳.۴ متر)، بالاتر از خط آب امتداد می‌یابد. دو نزدیکترین سینه کشتی و شش نزدیک به پاشنه کشتی یک عرشه بالاتر رفتند.
هر دریچه را می‌توان با در های ضد آب مهر و موم کرد. موتورخانه‌ها و اتاق‌های دیگ بخار در بالای مخزن دارای در های عمودی بسته بودند که می‌توانستند از راه دور از پل کنترل شوند، در صورت وجود آب توسط شناور به‌طور خودکار پایین می‌آیند یا توسط خدمه به صورت دستی بسته می‌شوند. بسته شدن این درها حدود ۳۰ ثانیه طول کشید. زنگ های هشدار دهنده و مسیرهای فرار جایگزین فراهم شد تا خدمه در درها گیر نیفتند. در بالای سطح مخزن، در عرشه زیرین کشتی و عرشه F و عرشه E، درها به صورت افقی بسته می‌شدند و به صورت دستی کار می‌شدند. می‌توان آنها را از در خود یا از روی عرشه بالا بست.
با وجود اینکه دیواره های ضد آب به بالای خط آب گسترش می‌یافتند، اما در قسمت بالا مهر و موم نشده بودند. اگر چندین محفظه‌ در آب غرق می‌شدند، سینه کشتی در اعماق آب نشست می‌کرد و آب به ترتیب از یک محفظه به محفظه دیگر می‌ریخت؛ مانند سرریز شدن آب از یک قالب به قالب کناری هنگام پر کردن قالب های یخ فریزر. این همان اتفاقی است که برای تایتانیک افتاد که به مخزن جلو، ۳ نگهدارنده رو به جلو و دیگ بخار شماره ۶، در مجموع ۵ بخش آسیب زد. تایتانیک فقط برای شناور شدن با هر دو محفظه غرق در آب طراحی شده بود، اما می‌توانست با ترکیبات مشخصی از ۳ یا حتی ۴ محفظه اول که به اقیانوس باز هستند، شناور باشد. با ۵ محفظه، قسمت های بالای حفره‌ها غرق می‌شوند و کشتی به سیلاب ادامه می‌دهد. حدود ۵ دقیقه پس از برخورد، تمام موتور های تایتانیک متوقف شدند و سینه کشتی رو به شمال باقی ماند و کشتی به آرامی در جریان لابرادور به سمت جنوب حرکت کرد.
کاپیتان اسمیت برخورد را در کابین خود احساس کرد و بلافاصله به اتاق کنترل آمد. او که از اوضاع آگاه بود، توماس اندروز (سازنده تایتانیک) را فراخواند که در میان حزب مهندسان هارلند و ولف بود و اولین سفر مسافری کشتی را مشاهده می‌کرد. چند دقیقه بعد از برخورد، زاویه کشتی ۵ درجه به سمت راست و ۲ درجه به سمت پایین کج شده بود. اسمیت و اندروز به زیر مراجعه کردند و دریافتند که محموله های جلو، اتاق پست و زمین اسکواش دچار آبگرفتگی شده‌اند؛ در حالی که دیگ بخار شماره ۶ تا عمق ۱۴ فوت (۴.۳ متر) پر شده بود. آب به داخل دیگ بخار شماره ۵ می‌ریخت و خدمه آنجا برای پمپاژ آن مبارزه می‌کردند.
طی ۴۵ دقیقه پس از برخورد، حداقل ۱۳,۵۰۰ تن بزرگ (۱۳,۷۱۶ تن) آب وارد کشتی شده بود. این برای پمپ های آب‌گیری تایتانیک بسیار زیاد بود. مجموع ظرفیت پمپاژ تمام پمپ ها تنها ۱,۷۰۰ تن بزرگ (۱,۷۲۷ تن) در ساعت بود. اندروز به کاپیتان خبر داد که ۵ محفظه اول زیر آب رفته‌است و بنابراین تایتانیک محکوم به فنا شد. طبق تخمین وی، کشتی کمی بیش از حدود ۲ ساعت شناور بماند.
از زمان برخورد تا لحظه غرق شدن، حداقل ۳۵,۰۰۰ تن بزرگ (۳۵,۵۶۱ تن) آب به تایتانیک سرازیر شد و باعث شد وزنش تقریباً ۲ برابر شود و از ۴۸,۳۰۰ تن بزرگ (۴۹,۰۷۵ تن) به بیش از ۸۳,۰۰۰ تن بزرگ (۸۴,۳۳۱ تن) برسد. سیل با سرعت ثابت پیشروی نکرد و به دلیل تنظیمات محفظه های سیلاب، به‌طور مساوی سیل در کشتی توزیع نشد. به دلیل طغیان نامتقارن کشتی هنگام ریختن آب از شکاف پایین کشتی، شیب اولیه کشتی به سمت راست ایجاد شد. هنگامی که سمت جلو و چپ کشتی کاملاً آب گرفت، شیب کشتی تصحیح شد اما بعداً به خاطر عدم تقارن سیلاب، کشتی به سمت چپ تا ۱۰ درجه متمایل شد.
زاویه عمق تایتانیک در اولین ساعت پس از برخورد از ۰ درجه به حدود ۴.۵ درجه به سرعت تغییر کرد، اما زاویه عمق کشتی برای ساعت دوم در حدود ۵ درجه بدتر شد. این احساس امیدواری کاذب به بسیاری از سرنشینان داد که ممکن است کشتی به اندازه کافی شناور بماند تا نجات یابد. تا ساعت ۱:۳۰ بامداد، میزان غرق شدن سینه کشتی افزایش یافت تا جایی که تایتانیک به زاویه عمق حدود ۱۰ درجه رسید. در حدود ساعت ۲:۱۵ بامداد، زاویه تایتانیک در آب با ریختن آب در قسمت‌هایی که قبلاً بدون آب از کشتی از طریق دریچه های عرشه ریخته شده بود، به سرعت افزایش می‌یابد.