stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
پیمان اسماعیلی
جوایز

برگزیده اولین دوره جایزه ادبی چهل (امیدهای ادبیات معاصر ایران) در سال ۱۳۹۵
برگزیده بهترین مجموعه داستان سال ۱۳۸۷ در نهمین دوره جایزه هوشنگ گلشیری برای مجموعه داستان برف و سمفونی ابری
جایزه دهمین دوره منتقدان و نویسندگان مطبوعات برای مجموعه داستان برف و سمفونی ابری
جایزه مهرگان بهترین مجموعه‌داستان سال‌های ۸۶ و ۸۷ برای مجموعه داستان برف و سمفونی ابری
جایزه روزی روزگاری در سال ۱۳۸۸ برای مجموعه داستان برف و سمفونی ابری
«همین امشب برگردیم» برگزیده نخستین دوره جایزه ادبی احمد محمود برای بهترین مجموعه داستان سال ۱۳۹۵
«همین امشب برگردیم» برگزیده نظرسنجی مجله تجربه در سال ۱۳۹۵به عنوان بهترین مجموعه داستان سال
«همین امشب برگردیم» برگزیده بهترین مجموعه داستان منتشر شده در نشر چشمه در سال ۱۳۹۵
«همین امشب برگردیم» نامزد مرحله نهایی اولین دوره جایزه دوسالانه ادبی شیراز
«همین امشب برگردیم» نامزد مرحله نهایی هفتمین دوره جایزه ادبی هفت اقلیم
تقدیر شده در چهارمین دوره جایزه «ادبی اصفهان» برای مجموعه داستان «جیبهای بارانی ات را بگرد»
برگزیده سومین دوره جایزه «ادبی اصفهان» برای داستان «مرض حیوان»
برگزیده نخستین دوره جایزه ادبی «شهر کتاب» برای داستان «میان حفره‌های خالی»
داریوش (پسر خشایارشا)

جانشین ایران هخامنشی
| داریوش دارَیَوَئوش 𐎭𐎠𐎼𐎹𐎺𐎢𐏁 | داریوش دارَیَوَئوش 𐎭𐎠𐎼𐎹𐎺𐎢𐏁 |
| --- | --- |
سنگ‌نگاره منتسب به داریوش پسر خشایارشا، موزه ملی ایران: سنگ‌نگاره منتسب به داریوش پسر خشایارشا، موزه ملی ایران
جانشین ایران هخامنشی: جانشین ایران هخامنشی
درگذشته: ۴۶۵ پیش از میلاد ایران
همسر(ان): آرتاینته
دودمان: هخامنشی
پدر: خشایارشای یکم
مادر: آمستریس
داریوش (پارسی باستان: 𐎭𐎠𐎼𐎹𐎺𐎢𐏁 ت.ت. 'دارَیَوَئوش') شاهزاده هخامنشی بزرگترین پسر خشایارشای بزرگ و شهبانو آمستریس و وارث تاج‌وتخت خشایارشای بزرگ بود. او پس از نبرد میکال با دختر عموی خود، آرتاینته، دختر ماسیشته در سارد ازدواج کرد. در آن شبی که خشایارشای بزرگ با توطئه اردوان فرمانده نگهبانان شاهی و خواجه میترادات کشته شد، اردوان، داریوش، شاهزاده جانشین را متهم به قتل شاه بزرگ کرده و او را به زندان انداخت و سپس با دادگاهی که اردشیر یکم تشکیل داد حکم اعدام داریوش داده شد و داریوش در سال ۴۶۵ پیش از میلاد کشته شد.
البته بعدها اردشیر یکم که از توطئه اردوان باخبر شد، او را به خون‌خواهی کشتن پدر و برادرش اعدام کرد.
مارتو

خدای اموریان
مارتو و اموررو نام‌هایی‌اند که در نوشته‌های اکدیان و سومریان برای خدای اموریان به کار رفته است. گاهی نیز ایلو اموررو نامیده شده است. خدای شهر نیناب نیز وی بوده است که جای آن ناشناخته مانده است.
خولک بافی

حصیربافی یا خولک بافی سیستانی یکی از صنایع دستی اصیل سیستان است که متعلق به حاشیه نشین‌های دریاچه هامون در گذشته بوده است که علاوه بر کاربردهای مختلف نقش تعیین‌کننده‌ای در معیشت خانواده‌ها داشته است.
حصیر بافی یکی از هنرهای اصیل منطقه سیستان است؛ اما طی دو دهه خشکسالی تالاب بین‌المللی هامون این هنر به طوری کمرنگ شده است.
شاردن جهانگرد فرانسوی دوره صفوی در سفرنامه‌اش آورده است:
بهترین نوع حصیر و سبد در سیستان بافته می‌شود اقبال یغمایی نیز اضافه می‌کند در داخل و پیرامون دریاچه هامون و رود هیرمند واقع در سیستان، جگن و نی بسیار می‌روید.
روش ساخت

از سال گذشته با ورود آب به این تالاب شماری از حاشیه نشینان هامون به کشت لوخ (خولک) در بخش‌هایی از دریاچه پرداختند پس از برداشت لوخ با دستگاه بافت که شامل چوب چهار پر، مقداری سنگ یا گلوله‌های سنگی تراش خورده به عنوان دوک و مقداری نخ پنبه‌ای که به دور سنگ پیچیده است، شروع به بافت می‌کنند. از محصول نهایی برای تزیین در و پنجره ورودی ساختمان‌ها استفاده می‌شود. حصیربافی یک کار مشترک بین مردان و زنان است که قبلاً بیشتر به صورت گروهی بین اعضای خانواده انجام می‌شد اما اکنون این کار چند سالی است به‌خاطر از بین رفتن نیزارها دیگر به صورت گروهی انجام نمی‌شود. حصیربافی، سیس بافی، خولک بافی یا خلک بافی، هنری که قدمتی طولانی به درازای تاریخ شهر سوخته و دریاچه هامون دارد و در میان مردمان سیستان، از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است. این هنر در منطقه سیستان، با گویش «خولک بافی» تلفظ می‌شود.
خولک، از ساقه‌های نی تهیه می‌شود. روستاهای حاشیه کوه خواجه در سیستان، از مهم‌ترین منطقه‌های تولید محصولات حصیربافی در سیستان هستند. بافت پرده‌های حصیری که به زبان محلی همان خولک است جزو مشاغل خانگی سیستانی‌ها بوده است.
تاریخچه

حصیر بافی، پرده بافی یا خولک بافی که حاصل آن نوعی پرده خاص به نام پرده خولکی یا حصیری است، یکی از صنایع دستی معروف منطقه سیستان بوده که تاریخی نامعلوم و به گفته برخی افراد سال‌خورده منطقه قدمتی همزاد با دریاچه هامون دارد.
خولک

نی، محصول اولیه برای بافت خولک است، رشد این گیاه که به‌طور خودرو در بستر تالاب ریشه می‌دواند، می‌تواند بستر بافت خولک را دوباره برای روستاییان فراهم کند. در سال‌های پرآبی تالاب، خولک در متراژهای زیاد توسط حاشیه نشینان تالاب بافته می‌شد. نی‌های تالاب «لویی» که به اصطلاح محلی به آنها «توتک» می‌گویند و برای ساخت قایق‌های محلی، درست کردن کپر برای حاشیه نشینان تالاب و حصیربافی یا همان خولک استفاده می‌شود.
دریاچه هامون

دریاچه هامون به عنوان بزرگ‌ترین پهنه آب‌های شیرین ایران و خاورمیانه، نقش اساسی درزندگی مردمان سیستان داشته که علاوه بر اثرات مثبت طبیعی، اقتصادی و اجتماعی آن در آئین زرتشت نیز تقدس خاصی دارد. با همه این اوصاف دریاچه هامون وابسته به رودخانه هیرمند می‌باشد واین وابستگی باعث گردیده تا هرگونه نوسانات در میزان آب آن مشکلات را برای کل سیستم حیات سیستان به وجود آورد. دریاچه هامون علاوه بر تأمین آب شرب و کشاورزی ساکنین حاشیه، معیشت‌های گوناگونی را در پیرامون خود خلق نموده و زمینه اشتغال گروه‌های مختلف ازجمله:ماهیگیری، شکار، دامداری و حصیربافی را فراهم ساخته است. پوشش گیاهی دریاچه هامون از گونه‌های متنوعی تشکیل شده است ازجمله:توت، نی، تیغال، سه وجگ، تزگ و… که هرکدام ازاین موارد کاربردهای متفاوتی داشته است.
کاربرد

وجود گیاه نی از چند جهت مورد توجه است که چرای دام از برگ‌های سبز این گیاه، تلطیف هوا و چهره سبز منطقه، پناهگاه پرندگان مهاجر و برخی حیوانات و استفاده از آن در صنعت پرده بافی (خولک بافی) از آن جمله بحساب می‌آید.
از برگ. های سبز و تازه نوعی نی که در زبان محلی به آن 'توت' یا 'توتک' گفته می‌شده برای خوراک دام به ویژه گاو سیستانی و از ساقهٔ نازک و بلند آن در صنعت پرده بافی یا خولک بافی استفاده می‌شده است.
ساخت توتن (قایق محلی) یا توتن‌بافی از دیگر کاربردهای گیاه نی در تالاب بین‌المللی هامون بود و در گذشته بیشتر صیادان و دامداران از همین نوع قایق محلی برای کارهای خود استفاده می‌کردند و کمتر قایق موتوری در این تالاب مورد استفاده قرار می‌گرفت.
خولک بافی یکی از صنایع دستی معروف و گسترده در سیستان بوده که در سراسر این منطقه به ویژه اطراف تالاب و دریاچه افراد زیادی به این کار اشتغال داشتند به طوری که هنگام عبور از جاده‌های مجاور آن‌ها، فعالیت پرده بافی به وضوح مشاهده می‌شد.
بیشترین مصارف محصولات تولیدی خولک بافی به عنوان پرده در ورودی اتاق‌های مسکونی به منظور جلوگیری از ورود حشرات و عبور راحت هوا به دلیل اقلیم گرم منطقه و نیز استفاده در سقف خانه‌هایی که به زبان محلی به آنها 'چوب پوش' می‌گویند بوده است و همچنین این پرده‌ها به دلیل شکل ظاهری کاربردهای تزیینی هم دارد.
هاردبویلد

جلد مجله بلک ماسک، مارس 1935.
هاردبویلد یا هارد-بویلد (انگلیسی: Hardboiled) گونه‌ای ادبی است که در برخی ویژگی‌ها با داستان جنایی (به‌ویژه داستان کارآگاهی و داستان نوآر) اشتراک دارد. قهرمان تیپیکال این گونه، کارآگاهی است که شاهد جرایم سازمان‌یافته‌ای که در دوران ممنوعیت الکل در ایالات متحده آمریکا (۱۹۳۳–۱۹۲۰) و پس از آن به‌وجود آمد، است و با نظام قضایی که خود به اندازه مجرمان سازمان‌یافته، فاسد است، دست‌وپنجه نرم می‌کند. با توجه به این موقعیت که در اثر چرخه خشونت پیدا می‌شود، کارآگاه‌های گونه هاردبویلد اغلب ضدقهرمان هستند. برخی از کارآگاه‌های مشهور این گونه عبارتند از فیلیپ مارلو، مایک همر و سم اسپید.
رایان میلر

| رایان میلر | رایان میلر | رایان میلر | رایان میلر |
| --- | --- | --- | --- |
 :  
زادهٔ:  ۱۷ ژوئیهٔ ۱۹۸۰ ‏(۴۴ سال) لنسینگ شرقی، میشیگان
قد:  ۶ فوت ۲ اینچ (۱۸۸ سانتیمتر)
وزن:  ۱۶۸ پوند (۷۶ کیلوگرم؛ ۱۲ سنگ ۰ پوند)
پست:  Goaltender
مهار:  Left
بازی برای:  Buffalo Sabres St. Louis Blues ونکوور کناکز آناهایم داکس
تیم ملی:   ایالات متحده آمریکا
منتخب ان‌اچ‌ال:  138th overall، ۱۹۹۹ Buffalo Sabres
سوابق بازی:  ۲۰۰۲–۲۰۲۱
رایان میلر (انگلیسی: Ryan Miller؛ زادهٔ ۱۷ ژوئیهٔ ۱۹۸۰) بازیکن هاکی روی یخ اهل ایالات متحده آمریکا است.
از باشگاه‌هایی که در آن بازی کرده‌است می‌توان به ونکوور کناکز اشاره کرد.
دشت مازه

مکان
| دشت مازه | دشت مازه |
| --- | --- |
روستا: روستا
محل : محل 
دشت مازه: دشت مازه
مختصات: ۳۰°۵۲′شمالی ۵۰°۳۲′شرقی﻿ / ﻿۳۰٫۸۶°شمالی ۵۰٫۵۴°شرقی﻿ / 30.86; 50.54: مختصات: ۳۰°۵۲′شمالی ۵۰°۳۲′شرقی﻿ / ﻿۳۰٫۸۶°شمالی ۵۰٫۵۴°شرقی﻿ / 30.86; 50.54
استان: کهگیلویه و بویراحمد
شهرستان: کهگیلویه
بخش: بخش مرکزی
دهستان: راک
بنیان‌گذاری: حدود دویست سال پیش شاید بیشتر.
جمعیت: ۲۳۸ نفر (سرشماری ۹۵)
پیش‌شمارهٔ تلفن: 074
دشت مازه، روستایی از توابع بخش مرکزی شهرستان کهگیلویه در استان کهگیلویه و بویراحمد ایران است.
جمعیت

این روستا در فاصله حدود 12 کیلومتری شمال شرقی دهدشت قرار دارد. تمام ساکنان این روستا از سادات (عباسی رضا توفیق) هستند 
و دارای روحانیون معروفی  بودند مانند میرحیدر رضوی ، سید ابول رضوی سید الله مراد رضوی .
براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۳۲۸ نفر (۶۳خانوار) بوده‌است.در حال حاضر (سال 1397) جمعیت آن  ۳۵۰ نفر است.
به قدرت رسیدن هیتلر

هیتلر به همراه اعضای حزب نازی، دسامبر ۱۹۳۰
به قدرت رسیدن هیتلر از جمهوری وایمار آلمان در سپتامبر ۱۹۱۹ آغاز شد؛ هنگامی که آدولف هیتلر به حزب  Deutsche Arbeiterpartei (حزب کارگری) آلمان پیوست. نام این حزب در ۱۹۲۰ به Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei به معنی حزب ملّی سوسیالیست کارگران آلمان تغییر یافت که در کاربرد عمومی به آن حزب نازی یا حزب ناسیونال‌سوسیالیست کارگران آلمان گفته می‌شود. این حزب ضد کمونیسم و مخالف دولت پس از جنگ جمهوری وایمار و پیمان ورسای و دارای آرمان‌های پان‌ژرمنیسم و یهودستیزی تندرو بود. می‌توان گفت فرایند به قدرت رسیدن هیتلر در مارس ۱۹۳۳ با به تصویب رسیدن Gesetz zur Behebung der Not von Volk und Reich به پایان رسید. این قانون به صدراعظم یعنی هیتلر اجازه می‌داد بدون اینکه رایشستگ ورود کند، خودش قانون را تصویب کند. این قانون به هیتلر اجازه می‌داد که مانند یک دیکتاتور عمل کند، بدون اینکه بتوان اعتراض قانونی به او کرد.
تلاش‌ها

پس از جنگ جهانی اوّل هیتلر تلاش کرد تا وارد حزب تازه تأسیس نازی شود و خیلی زود در این حزب مورد توجه قرار گرفت. او یکی از بهترین سخنگویان حزب شد. او به دیگر اعضا گفت که یا من را رهبر حزب کنید یا اینکه برای همیشه حزب را ترک می‌کنم. هیتلر از آغاز ادبیاتی خشن و شبه‌نظامی برای جنبش در پیش گرفت. او سعی می‌کرد از خشونت برای پیشبرد اهدافش استفاده کند و افرادی را به عضویت حزب درمی‌آورد که مانند او فکر می‌کردند. ابتدا هیتلر دریافت که باواریای کاتولیک قانون‌های برآمده از برلین پروتستان را نمی‌پذیرد. از این رو، باواریا را راهی برای رسیدن به قدرت دید؛ امّا خیلی زود دریافت که تلاش‌هایش بی‌نتیجه است. او پس از کودتای مونیخ به زندان افتاد و آن را فرصتی برای نوشتن کتاب نبرد من دید. او در این کتاب بیان می‌دارد که یهودی-مسیحیان اروپا را ضعیف می‌کنند و آلمان به مردی آهنین نیاز دارد تا دوباره قدرت آلمان را احیا و یک پادشاهی تأسیس کند. در این دوره او ترجیح داد تا از راه‌های قانونی به قدرت برسد.
پس از انتشار کتاب نبرد من افراد بیشتری جذب هیتلر شدند. در این دوران هیتلر نمی‌توانست به کرسی‌های مهم دولتی خیز بردارد؛ چون هنوز ملّیت آلمانی نداشت. در اواسط دههٔ ۱۹۲۰ حزب وارد مبارزات انتخاباتی شد. در این مبارزات هیتلر نقش سخنگو و تنظیم‌کنندهٔ امور را داشت، همچنین مدیریت خشونت‌های خیابانی میان احزاب هم توسط هیتلر صورت می‌گرفت. در اواخر دههٔ ۱۹۲۰ و آغاز ۱۹۳۰ حزب نازی آن‌قدر هوادار پیدا کرده بود که بزرگ‌ترین حزب سیاسی رایشستگ شد. شیوهٔ بیان هیتلر و تأثیری که بر افراد می‌گذاشت، به همراه فریب و گمراهی مردم باعث شد تا حزبی که بیشترین رأی را آورده امّا نتوانسته بیش از نصف مردم را پیرو خود کند، قدرت را در دست بگیرد.
هیتلر در ژوئن ۱۹۳۴ چنین گفت:
با اینکه می‌ترسم که متهم شوم به حرف نامربوط زدن، (امّا) می‌گویم که جنبش ناسیونال-سوسیالیست برای هزار سال دیگر ادامه می‌یابد… یادمان نمی‌رود که چطور ۱۵ سال پیش وقتی گفتم من آلمان را در دست خواهم گرفت، همه مرا مسخره کردند. الآن احمقانه می‌خندند، وقتی می‌گویم من در قدرت باقی خواهم ماند.
راه‌آهن سراسری ایران

| راه‌آهن سراسری ایران | راه‌آهن سراسری ایران |
| --- | --- |
راه‌آهن سراسری ایران در پل ورسک: راه‌آهن سراسری ایران در پل ورسک
اطلاعات کلی: اطلاعات کلی
پایانه: بندر امام خمینی بندر ترکمن
تاریخچه: تاریخچه
گشایش: ۱۹۲۷
واپسین توسعه: ۱۹۶۳
پایان کار: ۱۹۳۸
فنی: فنی
اندازه ریل: ۱٬۴۳۵ mm (4 ft 8 1⁄2 in) ریل استاندارد
 سایت میراث جهانی یونسکو:  سایت میراث جهانی یونسکو
مکان: ایران
معیار ثبت: فرهنگی: (ii)(iv)
شمارهٔ ثبت: ۱۵۸۵
تاریخ ثبت: ۲۰۲۱
 :  
راه‌آهن ایران در سال ۱۹۳۸ میلادی
پل ورسک در مسیر راه‌آهن سراسری ایران ساخته شرکت مهندسی دانمارکی «کمپساکس» که توسط مهندسان آلمانی و اتریشی ساخته شده است. این پل نقش مهمی در اشغال ایران توسط متفقین داشت و چرچیل آن را پل پیروزی نامید چون در زمان جنگ جهانی دوم، بریتانیا و ایالات متحده از این راه، جنگ‌افزار، مهمات و موادغذایی برای شوروی ارسال می‌کردند
راه‌آهن سراسری ایران، یک راه‌آهن به‌طول ۱۳۹۴ کیلومتر و دارای ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل است که در دوران پادشاهی رضاشاه از ۲۳ مهر ۱۳۰۶ تا ۲۷ مرداد ۱۳۱۷ ساخته شد. این راه‌آهن ۱۰٫۱ میلیارد ریال هزینه داشت و گران‌ترین و بزرگ‌ترین پروژهٔ صنعتی ایران تا به آن روز بود. راه‌آهن سراسری، تهران را از طریق بندرترکمن (بندر شاه پیشین) به دریای خزر و از طریق بندر امام‌خمینی (بندر شاپور پیشین) به خلیج فارس متصل می‌کند. سپس در دوران رضاشاه و محمدرضاشاه این راه‌آهن گسترش یافت و تهران را به گرگان، سمنان، مشهد، قزوین، زنجان، تبریز، اصفهان، یزد و کرمان نیز متصل ساخت. در نشست سوم مرداد ۱۴۰۰ چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو، راه‌آهن سراسری ایران با طول حدود ۱۴۰۰ کیلومتر به‌عنوان بیست و پنجمین میراث فرهنگی ملموس و نخستین میراث صنعتی ایران در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت شد.
درحالی‌که کشورهای همسایه ایران: ترکیه در ۱۸۶۰ روسیه در ۱۸۵۱ هندوستان در ۱۸۳۵ و مصر در ۱۸۵۱ صاحب راه‌آهن سراسری شده بودند ایرانیان در ۱۹۲۷ میلادی -۱۳۰۶ شمسی هنوز با حیوانات در کشور تردد می‌کردند که باعث زحمات و عقب افتادگی مضاعف می‌شد. درحالی‌که هشت سال قبل در ۱۹۱۹ نخستین هواپیمای شرکت ای.ا.سی.تی. از لندن به پاریس مسافر حمل می‌کرد اولین پرواز KLM در سال ۱۹۲۰ از لندن به آمستردام انجام گرفت. در سال ۱۹۲۰ شرکت KLM مجموعاً ۴۴۰ مسافر و ۲۲ تن بار جابه‌جا کرده بود. در ۱۹۲۵ KLM پروازهایی را به مقصد آمستردام، روتردام، بروکسل، پاریس، لندن، برمن، کپنهاک و مالمو انجام می‌داد. تا زمان رضاشاه روزنامه نگاران ایرانی هزاران مقاله راجع به لزوم ایجاد راه‌آهن سراسری نوشته بودند ولی عمل جدی انجام نشده بود.
برای درک اندازه این پروژه کافیست مقایسه کنیم که شرکت «وت‌ب پروئکت» روسیه در سال ۱۴۰۲ ش ۲۰۲۳ میلادی برای تکمیل قطعه ۱۶۲ کیلومتری راه‌آهن رشت-آستارا با ایران موافقت کرد و مدت اجرای آن را ۶ سال بین سالهای ۲۰۲۶ تا ۲۰۳۲ تخمین زد. با اینحال بعداً منصرف شد. مراحل تصمیم‌گیری و ارتباط با پیمانکار برای راه‌آهن رشت ۰آستارا ۲۴ سال طول کشیده بود.
ایده تأسیس راه‌آهن سراسری

راه‌آهن به‌عنوان وسیله ترابری عمومی اختراع جرج استیونسن است که نخستین بار در سال ۱۸۲۵ بین دو شهر انگلستان استاکتون- دارلینگتون به راه افتاد. ایده راه‌آهن سراسری از اواسط دوران قاجار مطرح شده بود. تا زمان رضاشاه بیش از نیم قرن ایرانیانی مانند یوسف خان مستشارالدوله، مرتضی قلی‌خان صنیع‌الدوله یا سیدجلال‌الدین کاشانی در این مورد هزاران مقاله نوشته بودند.
از زمان امیرکبیر (حدود ۱۸۴۸ میلادی) دولت در تلاش بود که این فناوری را به دست آورد، اما با سه مشکل مواجه بود. اول اینکه روسیه به دلیل این که نمی‌خواست انگلیسی‌ها توسط راه‌آهن ایران به مرزهای روسیه برسند مخالفت می‌کرد. دوم انگلستان، به این دلیل که ممکن بود روس‌ها نیروهای خود را به خلیج فارس و به مرز هندوستان برسانند، با احداث آن مخالفت می‌کرد. سوم اینکه دولت منابع مالی در اختیار نداشت.
یوسف خان مستشارالدوله در سال ۱۲۴۸ ش ۱۸۶۹م «کتابچهٔ بنفش» را دربارهٔ تأسیس راه‌آهن نوشت. از نظر او مقدمه همه ترقیات کشور راه‌آهن است و با ایجاد آن اوضاع ایران در عرض سه سال به کل منقلب و کشور گلستان خواهد شد. او جزوه دیگری در لزوم کشیدن راه‌آهن تهران به خراسان تهیه کرد و نظر به آسان شدن زیارت توسط راه‌آهن فتوای روحانیان را در آن باره به دست آورد. بعدها این فتوا برای احداث ماشین دودی تهران به شاه عبدالعظیم استفاده شد.
آرزوی سفر با راه‌آهن در کتاب «سیاحت نامه ابراهیم بیک» در اول قرن بیستم نقل شده است. که در آن انتقاد می‌کند که در آن زمان همه کشورها دارای راه‌آهن هستند درحالی‌که ایرانیان هنوز باید با سختی با حیوانات تردد کنند. ناصرالدین شاه در خاطرات هر سه سفرخود به اروپا از راه‌آهن تعریف کرده است. وی به وسیله کارگزاران ایران با افراد بسیاری برای احداث راه‌آهن مذاکره کرد. شخصی ارمنی به نام ساوالان طرح‌هایی را ارایه کرد ولی اجرایی نشد. در دوران مظفرالدین شاه هم احداث خط راه‌آهن مطرح شد.آ.اس. لامینسکی پیشنهادی ارایه داد که خط آهن از میان رودان تا مرز هندوستان کشیده شود و آسیای نزدیک به آسیای دور متصل شود. وی در نشست با میرزا علی اصغر خان اتابک صدر اعظم کشور می‌پرسد: «شما که جاده‌های مناسب برای رفت و آمد کالسکه، درشکه و دلیجان ندارید، پس چرا خط آهن که به نفع ایران است را احداث نمی‌کنید. در این روزگار سفر با قاطر، الاغ و شتر مسخره است. حتی هندوستان، مصر و ترکیه هم راه‌آهن احداث کرده‌اند و آفریقا نیز در حال کشیدن خط راه‌آهن است و همه جای دنیا راه‌آهن دارند». علی اصغرخان می‌گوید: «مردم ایران چندان اهل مسافرت نیستند. اگر راه‌آهن احداث کنیم چاروادارهای ما بیکار شده و علیه ما شورش می‌کنند. غیر از این هم سفر با قاطر باعث طولانی شدن سفرها می‌شود. چون اگر مردم زود به مقصد برسند باقی اوقاتشان را چه خواهند کرد. از طرفی اگر این خط آهن کشیده شود مردم ایران مرده‌هایشان را به کربلا خواهند فرستاد و در این صورت دولت عراق جلوی کار را می‌گیرد چون خواهد گفت خاک ما پر از مردگان ایرانی می‌شود. برای همین ما نمی‌توانیم از راه‌آهن استفاده کنیم.»
در تاریخ ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمانی با روسیه امضا کرد که ایران را از ساخت راه‌آهن تا ده سال بازمی‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام شصت میلیون فرانکی روسیه تزاری به ایران با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.
ساخت راه‌آهن آرزویی ملی بسیاری از ایرانیان بود و رضاشاه بعد از تاج‌گذاری با جدیت آن را دنبال کرد. با تصویب لایحهٔ راه‌آهن شمال به جنوب توسط مجلس ششم در اسفند ۱۳۰۵، ۱۹۲۷ میلادی مذاکرات دولت با کمپانی‌های بریتانیایی، آلمانی و دانمارکی آغاز شد
تاریخچه ساخت راه‌آهن در ایران

احداث و بهره‌برداری اولین راه‌آهن در ایران در زمان امیرکبیر به سال ۱۸۴۸ میلادی از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی بازمی‌گردد و بقایای این مسیر و یک لکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان هنوز وجود دارد. در دومین اقدام «حاج محمد حسین امین‌الضرب» امتیاز راه‌آهن محمودآباد به تهران از طریق آمل را به دست آورد. این خط دارای یک لکوموتیو و یک واگن باری بود. ‏ طی سال ۱۸۸۶ میلادی احداث شد. در سال ۱۸۸۲میلادی مطابق با سال ۱۲۶۱ شمسی تراموای بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. امتیاز آن را یک مهندس فرانسوی به نام موسیو بواتال به نمایندگی یک شرکت بلژیکی از ناصرالدین شاه گرفت. این وسیله جدید مورد پذیرش مردم تهران واقع نشد در مدت کوتاهی با ورشکست شدن این شرکت بلژیکی، تراموا در تهران به بایگانی تاریخ سپرده شد.
در سال۱۲۹۷ش ۱۹۱۸ میلادی، راه‌آهن بوشهر تا برازجان به طول۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد. در پایان جنگ جهانی اول، انگلستان پیشنهاد فروش این راه‌آهن را به شهرداری بوشهر ارایه کرد که متأسفانه بودجه این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع‌آوری و به بصره انتقال یافت.
در سال۱۲۹۱ دولت وقت ایران قرارداد ساخت راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به بندر شرفخانه را با بانک استقراضی ایران و روسیه تزاری امضا کرد که در جنگ جهانی اول به بهره‌برداری رسید. مسیر تبریز به جلفا ۱۴۹ کیلومتر است که در سال ۱۲۹۵ به بهره‌برداری رسید. در حال حاضر این مسیر دارای خط قطار برقی است. در سال ۱۲۹۸ ه‍.ش) دولت انگلیس راه‌آهن میرجاوه ـ زاهدان را احداث کرد که ادامه راه‌آهن هندوستان بود. این خط آهن در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد. در دوره پهلوی اول، طرحی برای اتصال این راه‌آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بود.
مقایسه با کشورهای دیگر > ترکیه

خط آهن در عثمانی از سال ۱۸۶۰ میلادی شروع شد و تا سال ۱۹۱۲ میلادی (۱۲۹۱ شمسی) بیش از ۷۰۰ کیلومتر راه‌آهن در عثمانی وجود داشت.
مقایسه با کشورهای دیگر > روسیه

دپارتمان راه‌آهن روسیه در سال ۱۸۴۲ ایجاد شد. اولین راه‌آهن سراسری سن پترزبورگ و مسکو را به هم متصل می‌کرد و بین سال‌های ۱۸۴۲ و ۱۸۵۱ ساخته شد. گیج آن ۱۵۲۴ میلی‌متر (۵ فوت) بود و این گیج استاندارد روسیه شد. از سال ۱۸۵۳ تا ۱۸۶۲، خطی از سن پترزبورگ به ورشو ساخته شد و بدین ترتیب با اروپای غربی ارتباط برقرار کرد. تا سال ۱۹۱۷ میلادی طول راه أهن روسیه به بیش از ۵۰ هزار مایل رسیده بود.
مقایسه با کشورهای دیگر > مصر

در سال ۱۸۵۱ عباس اول با رابرت استفنسون قراردادی برای ساخت اولین خط آهن استاندارد مصر بست. اولین بخش، بین اسکندریه و کفر الزیات در شاخه نیل در سال ۱۸۵۴ افتتاح شد. این اولین راه‌آهن در امپراتوری عثمانی و همچنین آفریقا و خاورمیانه بود. در همان سال عباس درگذشت و سعید پاشا جانشین او شد، که در سلطنت او بخش بین کفرالزیات و قاهره در سال ۱۸۵۶ تکمیل شد و سپس در سال ۱۸۵۸ از قاهره به سوئز گسترش یافت. این اولین ارتباط حمل و نقل مدرن بین مدیترانه و اقیانوس هند را تکمیل کرد.
مقایسه با کشورهای دیگر > هندوستان

در سال ۱۸۳۲ پیشنهاد ساخت اولین خط راه‌آهن هند ارائه شد. در سال ۱۸۳۵، خط راه‌آهن بین رد هیلز و چینتادریپت در مدرس ساخته شد و در سال ۱۸۳۷ عملیاتی شد. شرکت راه‌آهن مدرس در سال ۱۸۴۵ تأسیس شد و شرکت راه‌آهن شبه قاره هند در سال ۱۸۴۹ تأسیس شد.
لایحهٔ راه‌آهن سراسری ایران

آغاز احداث راه‌آهن ایران در سال ۱۳۰۵ هجری خورشیدی به‌تصویب رسید. در چهارم اسفند ۱۳۰۵، لایحهٔ تأسیس راه‌آهن سراسری ایران به‌تصویب نمایندگان دوره ششم مجلس شورای ملی رسید و یک سال پس از آن، احداث این مسیر ۱۳۹۴ کیلومتری آغاز شد.
تأمین مالی ساخت پروژه یکی از دغدغه‌های همیشگی ایرانیان بود. پیش از رضاشاه، به پیشنهاد صنیع‌الدوله، رئیس مجلس با وضع مالیات بر روی اقلامی همچون چای، شکر و نمک، این مشکل حل شد.
انتخاب مسیر راه‌آهن (شرقی -غربی یا شمالی -جنوبی)

محمد مصدق در مجلس پنجم و ششم مسیر شمالی-جنوبی راه‌آهن را دارای کاربرد نظامی برای انگلستان (برای حمله به شوروی) و بدون توجیه اقتصادی از نظر بازگشت سرمایه می‌دانست و معتقد بود بهتر است ابتدا یک کارخانه قند ساخته شود تا از ۲۲ میلیون تومان معادل خروج ارز سالانه جلوگیری شود و سپس از سود حاصله یک راه‌آهن شرقی-غربی ساخته شود تا از طریق جابجایی کالاهای بین‌المللی ظرفیت خود را تکمیل کرده و توجیه اقتصادی داشته باشد. وی با مطالعه درآمد سه ساله راه‌آهن جلفا-تبریز که پیش‌تر احداث شده بود، دید که درآمد آن از ترابری کشوری به‌اندازه‌ای کم است که بازگشت سرمایه اولیه آن قرن‌ها طول می‌کشد. آرتور میلسپو، مشاور مالی آمریکایی ایران، اعتقاد داشت با در نظر گرفتن عدم پیوند شهرهای تجاری مهم ایران به وسیلهٔ راه‌آهن، این پروژه از نظر مالی به صرفه نخواهد بود.
حسین مکی در کتاب تاریخ بیست ساله ایران نقل می‌کند که احمدشاه در مورد راه‌آهن گفته است: «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، چنان‌که از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و برای ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت. راه‌آهن عراق به بحر خزر فقط جنبه نظامی و سوق الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد، کنم.» دنیس رایت در کتاب انگلیس‌ها در میان ایرانیان می‌نویسد: «جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه‌جانبه ای که در سال ۱۸۷۲ از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.»
به عقیده مصطفی نوری در سمینار «تاریخ ایجاد خطوط ریلی در ایران» که سال ۱۳۹۷ در محل آرشیو ملی برگزار شد، در مورد تعیین مسیر شمالی -جنوبی راه‌آهن به اندازه کافی بحث شده بود. مسیر غرب به شرق به دو کشور برمی‌خورد که امکان ترانزیت کشور به حمایت آنها بسته می‌شد. اما مسیر شمال به جنوب به دریاهای آزاد دسترسی داشت و امکان وارد کردن تجهیزات (ریل و لوکوموتیو و تجهیزات کارخانجات در حال احداث از اروپا) از طریق دریا را فراهم می‌کرد. انتخاب این مسیر ساخت راه‌آهن را ساده می‌کرد زیرا ریلهایی که از کشورهای اروپایی توسط کشتیها به بندر حمل می‌شدند از طریق همان راه‌آهنی که تابحال تکمیل شده بود به محل نصب خود در پایان خط آهن حمل شده و نصب می‌شدند. به این ترتیب عملیات ساخت بسیار سریعتر بود تا اینکه بخواهند راه‌آهن شرق به غرب بسازند.