stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
سی‌اف‌ام اینترنشنال سی‌اف‌ام۵۶
طرح > محفظه احتراق

بیشتر انواع سی‌اف‌ام۵۶ یک محفظه احتراق تک حلقه‌ای دارند. احتراق حلقوی شامل یک حلقه دنباله‌دار است که در آن سوخت به جریان هوا تزریق و مشتعل می‌شود. اشتعال سوخت، فشار و دمای جریان هوا را افزایش می‌دهد و نیروی رانش را تولید می‌کند. تزریق سوخت توسط یک واحد هیدرو-مکانیکی تنظیم می‌شود که توسط هانی‌ول ساخته شده‌است. این بخش، با استفاده از شیرهای هیدرولیکی خودکار، میزان سوختی را که به موتور می‌رسد، تنظیم می‌کند و به این طریق سوپاپ اندازه‌گیری سوخت را هدایت کرده و اطلاعات را به پایش‌گر رقومی موتور ارائه می‌دهد.
در سال ۱۹۸۹ سی‌اف‌ام‌آی کار بر روی یک محفظه احتراق جدید دو حلقه‌ای را آغاز کرد. در این طراحی به جای داشتن تنها یک منطقه احتراق، یک منطقه احتراق دوم وجود دارد که در مقادیر بالای رانش مورد استفاده قرار می‌گیرد. این طراحی میزان انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx) و دی‌اکسید کربن (CO2) را کاهش می‌دهد. از نخستین موتور سی‌اف‌ام۵۶ با احتراق دو حلقه‌ای در سال ۱۹۹۵ بهره‌برداری شد. این نوع احتراق در موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و ۷بی با پسوند "/۲" در پلاک نام آن‌ها ذکر شده‌است.
جنرال الکتریک در حین برنامه تک۵۶، تولید و آزمایش نوع جدیدی از احتراق به نام «احتراق پیش مخلوط حلقوی دوگانه» را شروع کرد. این طرح مشابه با احتراق دو حلقه‌ای است، اما دو منطقه احتراق دارد. این سامانه احتراق جریان هوا را «چرخانده» و مخلوط بهینهٔ سوخت و هوا را ایجاد می‌کند. این تفاوت به محفظه احتراق اجازه می‌دهد تا نسبت به دیگر سامانه‌های احتراقی NOx کمتری تولید کند. آزمایش‌های انجام شده نشان داد موتور سی‌اف‌ام۵۶–۷بی نسبت به احتراق‌های تک حلقه‌ای ۴۶ درصد و نسبت به احتراق‌های دو حلقه‌ای ۲۲ درصد عملکرد بهتری دارد. از نتایج حاصل از این طرح جدید احتراق نیز برای بهبود سایر محفظه‌های احتراق به خصوص محفظه‌های احتراق تک حلقه در برخی موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و ۷بی استفاده شده‌است.
طرح > کمپرسور

کمپرسور یا چگالنده پرفشار که موضوع مناقشه بر سر صادرات هستهٔ موتور بود، در انواع مختلف سی‌اف‌ام۵۶ دارای ۹ مرحله است. مراحل کمپرسور از هسته جنرال الکتریک ۱/۹ (یعنی یک توربین و ۹ مرحله کمپرسور) در یک هسته چرخنده فشرده توسعه یافته‌است. وجود شعاع کم دهانهٔ کمپرسور به این معنی است که کل موتور می‌تواند سبک‌تر و کوچک‌تر باشد، زیرا واحدهای جانبی موجود در سامانه (یاتاقان‌ها و سیستم‌های روغن‌کاری) می‌توانند با سامانهٔ سوخت رسانی اصلی ادغام شوند. با تکامل طراحی، کمپرسور پرفشار از طریق طراحی ایرفویل بهتر بهبود یافت. به عنوان بخشی از برنامه بهبود تک-۵۶، سی‌اف‌ام‌آی مدل جدید سی‌اف‌ام۵۶ را با کمپرسور پرفشار شش مرحله‌ای (صفحه‌هایی که سیستم کمپرسور را تشکیل می‌دهند) آزمایش کرده‌است. این طراحی برای دست‌یابی به نسبت‌های فشار مشابه کمپرسور ۹ مرحله‌ای قدیمی طراحی شده‌است. طراحی جدید به‌طور کامل جایگزین مدل قدیمی نشده‌است، اما به لطف دینامیک بهبود یافته تیغههای کمپرسور که بخشی از برنامه مدیریت «تک اینسرشن» از سال ۲۰۰۷ بود، طراحی کمپرسور پرفشار را ارتقاء داده‌است.
طرح > اگزوز

سی‌اف‌ام‌آی دو طرح اگزوز مختلط و بدون اختلاط را در ابتدای توسعهٔ موتور آزمایش کرد. بیشترین انواع این موتور دارای نازل اگزوز بدون اختلاط است. فقط سی‌اف‌ام۵۶–۵سی با قدرت بالا که برای ایرباس ای۳۴۰ طراحی شده‌است دارای نازل اگزوز با جریان مختلط است.
جنرال الکتریک و اسنکما همچنین اثربخشی شورون‌ها را در کاهش صدای جت آزمایش کردند. شورون (به انگلیسی: Chevron) به زوائد دندانه اره‌ای نصب شده روی نازل خروجی اگزوز گفته می‌شود. پس از بررسی در تونل باد، سی‌اف‌ام‌آی تصمیم به پرواز آزمایشی موتور مجهز به شورون‌های قرار گرفته روی نازل اگزوز گرفت. شورون‌ها در زمان برخاستن نویز جت را به مقدار ۱٫۳ دسی بل کاهش داده و در حال حاضر به عنوان یک انتخاب با موتور سی‌اف‌ام۵۶ برای ایرباس ای۳۲۱ ارائه می‌شود.
طرح > فن و تقویت کننده

سی‌اف‌ام۵۶ دارای یک فن تک مرحله‌ای و بیشتر انواع آن دارای تقویت‌کنندهٔ سه مرحله‌ای در شفت کم‌فشار  یا چهار مرحله‌ای در انواع -۵بی و -۵سی است. تقویت‌کننده معمولاً به دلیل قرارگیری روی شفت کم‌فشار و فشرده‌سازی جریان هوا پیش از رسیدن به کمپرسور پرفشار به اسم "کمپرسور کم‌فشار" نامیده می‌شود. نوع اصلی سی‌اف‌ام۵۶–۲ دارای ۴۴ تیغه فن است. با توسعه فناوری تیغه‌های پهن، تعداد پره‌های فن در انواع بعدی موتور کاهش یافت به طوری که در آخرین نوع آن، سی‌اف‌ام۵۶–۷، تعداد آن‌ها به ۲۲ تیغه رسیده‌است.
فن سی‌اف‌ام۵۶ دارای تیغه‌های خنثی شده است که این ویژگی به تکنسین‌های تعمیر و نگهداری اجازه می‌دهد بدون بازکردن کل موتور، آن‌ها را بازبینی و در صورت لزوم جایگزین نمایند. جنرال الکتریک و اسنکما ادعا می‌کنند سی‌اف‌ام۵۶ نخستین موتور با این توانایی است. این طراحی برای شرایطی که فقط چند تیغه فن نیاز به تعمیر یا تعویض داشته باشند از جمله برخورد پرندگان با موتور بسیار مفید است و زمان بازگشت هواپیما به پرواز را کاهش می‌دهد.
قُطر فن بر حسب مدل سی‌اف‌ام۵۶ متفاوت بوده و این تغییر تأثیر مستقیمی بر عملکرد موتور دارد. به عنوان مثال شفت کم‌فشار برای هر دو مدل سی‌اف‌ام۵۶–۲ و سی‌اف‌ام۵۶–۳ با همان سرعت می‌چرخد. قطر فن روی نوع -۳ کوچک‌تر است که باعث کاهش سرعت نوک پره‌های فن می‌شود. سرعت پایین‌تر این امکان را به پره‌های فن می‌دهد تا کارایی بیشتری داشته باشند (در این حالت در حدود ۵٫۵ درصد) که باعث افزایش راندمان کلی مصرف سوخت موتور (بهبود مصرف سوخت در حدود ۳ درصد) می‌شود.
طرح > رانش معکوس

سی‌اف‌ام۵۶ به منظور پشتیبانی از چندین سیستم رانش معکوس طراحی شده‌است که به کاهش سرعت و توقف هواپیما پس از فرود کمک می‌کند. سامانهٔ رانش معکوس ساخته شده برای بوئینگ ۷۳۷ که بر روی موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۳ و سی‌اف‌ام۵۶–۷ نصب شده از نوع رانش معکوس آبشاری است. این نوع رانش معکوس از آستین‌هایی تشکیل شده‌است که با چرخش آن‌ها به سمت عقب و با کمک درهای مسدودکننده، جریان هوای کنار گذر مسدود می‌شود. انسداد هوای کنار گذر سبب کاهش رانش موتور می‌شود و هواپیما را به سمت پایین می‌کشد.
سی‌اف‌ام۵۶ همچنین از درهای محوری نیز برای تولید رانش معکوس پشتیبانی می‌کند. این نوع سامانه رانش معکوس در موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۵ مورد استفاده قرار می‌گیرد که بسیاری از هواپیماهای ایرباس به آن تجهیز شده‌است. این سامانه با فعال کردن درگاهی که به داخل مجرای کنار گذر حرکت می‌کند، هوای کنار گذر را مسدود و جریان هوا را به سمت بیرون منحرف می‌کند که سبب ایجاد نیروی رانش معکوس می‌شود.
طرح > توربین

تمامی انواع سی‌اف‌ام۵۶ دارای یک توربین پرفشار تک مرحله‌ای‌اند. در بعضی از انواع موتور، تیغه‌های توربین از یک آلیاژ کریستالی منفرد رشد می‌کنند که به آن‌ها مقاومت بالا و استقامت در برابر خزش می‌دهد. توربین کم‌فشار در اغلب انواع موتورهای سی‌اف‌ام۵۶ چهار مرحله دارد اما سی‌اف‌ام۵۶–۵سی دارای توربین کم‌فشار پنج مرحله‌ای است. این تغییر برای گردش یک فن بزرگتر روی این نوع موتور اعمال شده‌است. پیشرفت‌های مربوط به بخش توربین در طی برنامه تک۵۶ مورد بررسی قرار گرفت و در یکی از این طرح‌ها یک تیغه توربین کم‌فشار به صورت آیرودینامیکی بهینه شده بود تا ۲۰ درصد تیغهٔ کمتر برای کل توربین کم‌فشار استفاده شود و وزن موتور کاهش یابد. برخی از این پیشرفت‌های تک۵۶ وارد بسته تک اینسرشن شد و به‌روزرسانی بخش توربین را ایجاب کرد. بخش توربین در نسخه «اوولوشن» دوباره به‌روزرسانی شد.
مراحل توربین پرفشار در سی‌اف‌ام۵۶ از طریق کمپرسور پرفشار داخلی با استفاده از هوا خنک‌سازی می‌شود. هوا از طریق کانال‌های داخلی در هر تیغه عبور می‌کند و از لبه‌های پیشروی در حال چرخش بیرون می‌رود.
انواع مختلف > سری سی‌اف‌ام۵۶–۲

موتور سی‌اف‌ام۵۶ فاقد سری ۱ است و در حقیقت سری سی‌اف‌ام۵۶–۲، نوع اصلی و آغازین موتور جت سی‌اف‌ام۵۶ است. این سری از موتور بیشتر در هواپیماهای نظامی (با نام موتور اف۱۰۸) استفاده شده‌است و به‌طور خاص در هواپیماهای تانکر کی‌سی-۱۳۵، ایی-۶ مرکوری و برخی هواپیماهای ایی-۳ سنتری به کار رفته‌است. سی‌اف‌ام۵۶–۲ شامل یک فن تک مرحله‌ای با ۴۴ تیغه و یک کمپرسور کم‌فشار سه مرحله‌ای است که توسط یک توربین کم‌فشار چهار مرحله‌ای به چرخش در می‌آید. همچنین این موتور دارای یک کمپرسور پرفشار ۹ مرحله‌ای است که از طریق یک توربین پرفشار تک مرحله‌ای به حرکت در می‌آید. سامانه احتراق این موتور نیز از نوع حلقوی است.
| مدل | رانش | ن‌ک‌گ | ن‌ف‌ک | وزن خشک  | کاربردها |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| سی‌اف‌ام۵۶–۲ای-۲ (-۳) | ۲۴٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۱۰ کیلونیوتن) | ۵٫۹ | ۳۱٫۸ | ۴٬۸۲۰ پوند (۲٬۱۹۰ کیلوگرم) |  بوئینگ ئی-۳ سنتری، بوئینگ ئی-۶ مرکوری  |
| سی‌اف‌ام۵۶–۲بی۱ | ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ کیلونیوتن) | ۶٫۰ | ۳۰٫۵ | ۴٬۶۷۱ پوند (۲٬۱۱۹ کیلوگرم) |  بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر، بوئینگ آرسی-۱۳۵ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۲سی۱ | ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ کیلونیوتن) | ۶٫۰ | ۳۱٫۳ | ۴٬۶۵۳ پوند (۲٬۱۱۱ کیلوگرم) |  داگلاس دی‌سی-۸ |
انواع مختلف > سری سی‌اف‌ام۵۶–۳

نخستین موتور مشتق شده از سری سی‌اف‌ام۵۶، سی‌اف‌ام۵۶–۳ است که برای هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک (۷۳۷–۳۰۰ / -۴۰۰/ -۵۰۰) طراحی شده‌است. این موتور دارای نرخ رانش ایستا از ۱۸٬۵۰۰ تا ۲۳٬۵۰۰ پوند-نیرو (۸۲ تا ۱۰۵ کیلونیوتن) است. قطر فن این موتور از سری ۲ کوچکتر و برابرِ ۶۰ اینچ (۱٫۵ متر) است. اما دیگر خصوصیات موتور اصلی را حفظ کرده‌است. فن جدید در ابتدا از موتور توربوفن جنرال الکتریک سی‌اف۶ مشتق شده بود که این موضوع سبب طراحی مجدد تقویت‌کننده برای مطابقت با آن شد.
یک چالش مهم برای این سری، فراهم کردن فضای آزاد کافی تا زمین برای استقرار موتور زیر بال بود که با کاهش قطر فن ورودی و جابجایی جعبه‌دنده و سایر لوازم جانبی از زیر موتور به طرفین تحقق یافت. در نتیجه این تغییرات، ورودی موتور مسطح به نظر می‌رسد که تمایز برجسته بوئینگ ۷۳۷ مجهز به موتور سی‌اف‌ام۵۶ از دیگر هواپیماها را نشان می‌دهد.
| مدل | رانش | ن‌ک‌گ | ن‌ف‌ک | وزن خشک | برنامه‌های کاربردی |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| سی‌اف‌ام۵۶–۳بی-۱ | ۲۰٬۰۰۰ پوند-نیرو (۸۹ کیلونیوتن) | ۶٫۰ | ۲۷٫۵ | ۴٬۲۷۶ پوند (۱٬۹۴۰ کیلوگرم) | بوئینگ ۷۳۷–۳۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۵۰۰ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۳بی-۲ | ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ کیلونیوتن) | ۵٫۹ | ۲۸٫۸ | ۴٬۳۰۱ پوند (۱٬۹۵۱ کیلوگرم) |  بوئینگ ۷۳۷–۳۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۴۰۰ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۳سی-۱ | ۲۳٬۵۰۰ پوند-نیرو (۱۰۵ کیلونیوتن) | ۶٫۰ | ۳۰٫۶ | ۴٬۳۰۱ پوند (۱٬۹۵۱ کیلوگرم) |  بوئینگ ۷۳۷–۳۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۴۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۵۰۰ |
انواع مختلف > سری سی‌اف‌ام۵۶–۴

سری سی‌اف‌ام۵۶–۴ نسخه بهبودیافته پیشنهادی مدل سی‌اف‌ام۵۶–۲ است که برای خانواده هواپیماهای ایرباس ای۳۲۰ طراحی شد. رقیب این موتور، موتور آرجی۵۰۰ بود که توسط رولزرویس توسعه می‌یافت. این موتور برای تولید ۲۵٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۱۰ کیلونیوتن) طراحی شد و قرار بود فن آن ۶۸ اینچ (۱٫۷۳ متر) قُطر داشته باشد. همچنین یک کمپرسور جدید کم‌فشار و یک واپایش‌گر رقومی کامل موتور نیز بر روی آن نصب می‌شد. بلافاصله پس از آغاز به‌روزرسانی در سال ۱۹۸۴، شرکت موتورهای بین‌المللی آئرو موتور جدید وی۲۵۰۰ خود را برای ای۳۲۰ ارائه داد. در این هنگام سی‌اف‌ام‌آی دریافت که موتور جدید سی‌اف‌ام۵۶–۴ در مقایسه با این موتور عملکرد مطلوبی نداشته و پروژه را به منظور شروع کار بر روی سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ کنار گذاشت.
انواع مختلف > سری سی‌اف‌ام۵۶–۵

سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ برای هواپیماهای ایرباس طراحی شده و دامنه رانش آن بسیار گسترده و بین ۲۲٬۰۰۰ تا ۳۴٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ تا ۱۵۱ کیلونیوتن) است. این موتور سه زیر مجموعهٔ مجزا دارد. سی‌اف‌ام۵۶–۵ای، سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و سی‌اف‌ام۵۶ ۵سی با داشتن سامانه کنترل رقومی موتور و ترکیب با پیشرفت‌های دیگر در طراحی آیرودینامیکی، از موتور بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک کاملاً متفاوت است.
انواع مختلف > سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ > سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ای

سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ای سری اولیه سی‌اف‌ام۵۶–۵ است که برای تأمین نیروی خانواده ایرباس ای۳۲۰ با برد کوتاه و متوسط طراحی شده‌است. این سری از موتور از خانواده سی‌اف‌ام۵۶–۲ و سی‌اف‌ام۵۶–۳ مشتق شد و نیروی رانشی بین ۲۲٬۰۰۰ تا ۲۶٬۵۰۰ پوند-نیرو (۹۸ تا ۱۱۸ کیلونیوتن) دارد. پیشرفت‌های آیرودینامیکی مانند یک فن به روز شده، کمپرسور کم‌فشار، کمپرسور پرفشار و محفظه احتراق، این مدل را قادر ساخته‌است که نسبت به به سری‌های سابق خود، بین ۱۰ تا ۱۱ درصد سوخت کمتری مصرف کند.
| مدل | رانش | ن‌ک‌گ | ن‌ف‌ک | وزن خشک | کاربردها |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵ای۱ | ۲۵٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۱۰ کیلونیوتن) | ۶٫۰ | ۳۱٫۳ | ۴٬۹۹۵ پوند (۲٬۲۶۶ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۲۰ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵ای۳ | ۲۶٬۵۰۰ پوند-نیرو (۱۱۸ کیلونیوتن) | ۶٫۰ | ۳۱٫۳ | ۴٬۹۹۵ پوند (۲٬۲۶۶ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۲۰ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵ای۴ | ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ کیلونیوتن) | ۶٫۲ | ۳۱٫۳ | ۴٬۹۹۵ پوند (۲٬۲۶۶ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۱۹ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵ای۵ | ۲۳٬۵۰۰ پوند-نیرو (۱۰۵ کیلونیوتن) | ۶٫۲ | ۳۱٫۳ | ۴٬۹۹۵ پوند (۲٬۲۶۶ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۱۹ |
انواع مختلف > سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ > سری سی‌اف‌ام۵۶–۵بی

با بهبود سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ای، این مدل در ابتدا برای تأمین نیروی ایرباس ای۳۲۱ طراحی شد. دامنه رانش آن بین ۲۲٬۰۰۰ تا ۳۳٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ تا ۱۴۷ کیلونیوتن) است و می‌تواند تمام مدل‌های خانوادهٔ ای۳۲۰ (ای۳۱۸ / ای۳۱۹ / ای۳۲۰ / ای۳۲۱) را نیرو ببخشد و به این ترتیب سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ای را پشت سر گذاشته‌است. از جمله تفاوت‌های آن با سی‌اف‌ام۵۶–۵ای وجود محفظه احتراق دو حلقه‌ای است که انتشار گازهای مضر (به ویژه NOx) را کاهش داده‌است. همچنین فن جدید در محفظه فن بزرگتر و یک کمپرسور کم‌فشار جدید با مرحله چهارم (سه مرحله در انواع پیشین) هم جزو این تفاوت‌ها است. این مدل پرعرضه‌ترین موتور توسط ایرباس به مشتریان بوده‌است.
| مدل | رانش | ن‌ک‌گ | ن‌ف‌ک | وزن خشک | کاربردها |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۱ | ۳۰٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۳۰ کیلونیوتن) | ۵٫۵ | ۳۵٫۴ | ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم) |  ایرباس ای۳۲۱ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۲ | ۳۱٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۴۰ کیلونیوتن) | ۵٫۵ | ۳۵٫۴ | ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۲۱ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۳ | ۳۳٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۵۰ کیلونیوتن) | ۵٫۴ | ۳۵٫۵ | ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم) |  ایرباس ای۳۲۱ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۴ | ۲۷٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۲۰ کیلونیوتن) | ۵٫۷ | ۳۲٫۶ | ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم) |  ایرباس ای۳۲۰ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۵ | ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو (۹۸ کیلونیوتن) | ۶٫۰ | ۳۲٫۶ | ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۱۹ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۶ | ۲۳٬۵۰۰ پوند-نیرو (۱۰۵ کیلونیوتن) | ۵٫۹ | ۳۲٫۶ | ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم) |  ایرباس ای۳۲۰، ایرباس ای۳۱۹ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۷ | ۲۷٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۲۰ کیلونیوتن) | ۵٫۷ | ۳۵٫۵ | ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۱۹ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۸ | ۲۱٬۶۰۰ پوند-نیرو (۹۶ کیلونیوتن) | ۶٫۰ | ۳۲٫۶ | ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم) |  ایرباس ای۳۱۸ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵بی۹ | ۲۳٬۳۰۰ پوند-نیرو (۱۰۴ کیلونیوتن) | ۵٫۹ | ۳۲٫۶ | ۵٬۲۵۰ پوند (۲٬۳۸۰ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۱۸ |
انواع مختلف > سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ > سری سی‌اف‌ام۵۶–۵سی

سی‌اف‌ام۵۶–۵سی، با نرخ رانش بین ۳۱٬۲۰۰ تا ۳۴٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۳۹ تا ۱۵۱ کیلونیوتن)، قدرتمندترین عضو دسته سی‌اف‌ام۵۶ است. این موتور از سال ۱۹۹۳ برای هواپیماهای دوربرد ای۳۴۰–۲۰۰ و -۳۰۰ ایرباس مورد استفاده قرار گرفت. تغییرات عمده آن شامل یک فن بزرگتر، افزوده شدن مرحله پنجم توربین کم‌فشار و همان کمپرسور کم‌فشار چهار مرحله‌ای است که در نوع -۵بی هم مورد استفاده قرار گرفته بود.
برخلاف انواع دیگر سی‌اف‌ام۵۶، سری -۵سی یک نازل اگزوز مخلوط با بازده کمی بالاتر دارد.
| مدل | رانش | ن‌ک‌گ | ن‌ف‌ک | وزن خشک | کاربردها |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵سی۲ | ۳۱٬۲۰۰ پوند-نیرو (۱۳۹ کیلونیوتن) | ۶٫۶ | ۳۷٫۴ | ۸٬۷۹۶ پوند (۳٬۹۹۰ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۴۰–۲۱۱ / -۳۱۱ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵سی۳ | ۳۲٬۵۰۰ پوند-نیرو (۱۴۵ کیلونیوتن) | ۶٫۵ | ۳۷٫۴ | ۸٬۷۹۶ پوند (۳٬۹۹۰ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۴۰–۲۱۲/ -۳۱۲ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۵سی۴ | ۳۴٬۰۰۰ پوند-نیرو (۱۵۰ کیلونیوتن) | ۶٫۴ | ۳۸٫۳ | ۸٬۷۹۶ پوند (۳٬۹۹۰ کیلوگرم) | ایرباس ای۳۴۰–۲۱۳/ -۳۱۳ |
انواع مختلف > سری سی‌اف‌ام۵۶–۷

نخستین سی‌اف‌ام۵۶–۷ در ۲۱ آوریل ۱۹۹۵ معرفی شده‌است. دامنه رانش این موتور از ۱۹٬۵۰۰ تا ۲۷٬۳۰۰ پوند-نیرو (۸۷ تا ۱۲۱ کیلونیوتن) متغیر است و در هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد (سری‌های۹۰۰/۸۰۰/۷۰۰/۶۰۰) مورد استفاده قرار می‌گیرد. در مقایسه با سی‌اف‌ام۵۶–۳، این موتور دوام بیشتری دارد و مصرف سوخت آن ۸ درصد و هزینه‌های تعمیر و نگهداری آن ۱۵ درصدی کمتر است.
این پیشرفت‌ها به دلیل برخورداری از فن ۶۱ اینچی جدید با وتر گسترده از جنس تیتانیوم، طراحی آیرودینامیک سه بعدی هسته جدید، توربین کم‌فشار و پرفشار با فناوری تک بلوری و واپایش‌گر رقومی موتور حاصل شده‌است. تیغه‌های فن از ۳۶ عدد به ۲۴ عدد کاهش یافته و شامل ویژگی‌های سری سی‌اف‌ام۵۶–۵ مانند محفظه احتراق دو حلقه‌ای است. این موتور همچنین بر روی نسخه‌های نظامی ۷۳۷ شامل بوئینگ ۷۳۷ ای‌ئی‌دابلیو سی، هواپیمای ترابری بوئینگ سی-۴۰ کلیپر و هواپیمای گشت دریایی و ضد زیردریایی بوئینگ پی-۸ پوسایدون نیز نصب شده‌است.
| مدل | رانش | ن‌ک‌گ | ن‌ف‌ک | وزن خشک | کاربردها |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۱۸ | ۱۹٬۵۰۰ پوند-نیرو (۸۷ کیلونیوتن) | ۵٫۵ | ۳۲٫۷ | ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم) | بوئینگ ۷۳۷–۶۰۰ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۲۰ | ۲۰٬۶۰۰ پوند-نیرو (۹۲ کیلونیوتن) | ۵٫۴ | ۳۲٫۷ | ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم) | بوئینگ ۷۳۷–۶۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۷۰۰ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۲۲ | ۲۲٬۷۰۰ پوند-نیرو (۱۰۱ کیلونیوتن) | ۵٫۳ | ۳۲٫۷ | ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم) | بوئینگ ۷۳۷–۶۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۷۰۰ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۲۴ | ۲۴٬۲۰۰ پوند-نیرو (۱۰۸ کیلونیوتن) | ۵٫۳ | ۳۲٫۷ | ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم) | بوئینگ ۷۳۷–۷۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۸۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۹۰۰ |
| سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۲۶ | ۲۶٬۳۰۰ پوند-نیرو (۱۱۷ کیلونیوتن) | ۵٫۱ | ۳۲٫۷ | ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم) | بوئینگ ۷۳۷–۷۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۸۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۹۰۰، بوئینگ بیزینس جت |
| سی‌اف‌ام۵۶–۷بی۲۷ | ۲۷٬۳۰۰ پوند-نیرو (۱۲۱ کیلونیوتن) | ۵٫۱ | ۳۲٫۷ | ۵٬۲۱۶ پوند (۲٬۳۶۶ کیلوگرم) | بوئینگ ۷۳۷–۸۰۰، بوئینگ ۷۳۷–۹۰۰، بوئینگ بیزینس جت |
قابلیت اطمینان

سی‌اف‌ام۵۶ دارای نرخ خاموش شدن ۱ مورد در هر ۳۳۳٬۳۳۳ ساعت عملکرد در هنگام پرواز است. رکورد استقرار روی بال پیش از نخستین بازدید این موتور به ترتیب ۳۰٬۰۰۰ ساعت در سال ۱۹۹۶، ۴۰٬۷۲۹ ساعت در سال ۲۰۰۳ و ۵۰٬۰۰۰ ساعت در سال ۲۰۱۶ است.
چندین خرابی موتور در سرویس اولیه خانواده سی‌اف‌ام۵۶ رخ داده‌است که سبب زمین‌گیری ناوگان شرکت‌ها یا طراحی دوباره موتور شده‌است. همچنین موتورها هر از گاهی از ناپایداری رانش رنج می‌بردند که منشأ این مشکل در واحد هیدرو-مکانیکی هانی‌ول بود.
قابلیت اطمینان > ورود باران و تگرگ

چندین حادثه ثبت شده از موتورهای سری اول سی‌اف‌ام۵۶ وجود دارد که نشان می‌دهد این موتور در شرایط باران یا تگرگ شدید از کار می‌افتد. در سال ۱۹۸۸ هر دو موتور سی‌اف‌ام۵۶ پرواز شماره ۱۱۰ هواپیمایی تاکا (آویانکای فعلی) هنگامی که هواپیما در حال عبور از میان باران و تگرگ شدید بود خاموش شد. خلبانان پرواز ناگزیر به فرود اضطراری بدون موتور در محلی در نزدیکی نیواورلئان ایالت لوئیزیانا شدند. سی‌اف‌ام‌آی با اضافه کردن یک حسگر جدید موتورها را اصلاح کرد تا سامانه احتراق را وادار به جرقه‌زنی مداوم در این شرایط کند.
در سال ۲۰۰۲ پرواز ۴۲۱ هواپیمایی گارودای اندونزی به دلیل خاموش شدن موتور بر اثر تگرگ شدید ناچار به فرود در یک رودخانه شد. این حادثه منجر به کشته شدن یک نفر از خدمه پرواز و زخمی شدن ده‌ها تن از مسافران شد. پیش از این سانحه، چندین مورد خاموشی یک یا هر دو موتور هواپیما به دلیل شرایط بد آب و هوایی رخ داده بود. پس از سه حادثه تا سال ۱۹۹۸ سی‌اف‌ام‌آی اصلاحاتی را در موتور اعمال کرد تا نحوه عملکرد موتور در شرایط باران و تگرگ را بهبود ببخشد. بهبودهای عمده ایجاد شده شامل استفاده از چرخنده بیضوی (به‌جای مخروطی) در ورودی موتور و تغییر در جدا کننده فن از تقویت‌کننده بود که باعث می‌شد تگرگ توسط هسته موتور هضم نشود. این تغییرات مانع از رخ‌دادن حادثه سال ۲۰۰۲ نشد، اما در همین ارتباط هیئت تحقیق متوجه شد که خلبانان از اقدامات صحیح برای روشن کردن دوباره موتور پیروی نکرده‌اند و این امر به سقوط هواپیما کمک کرده‌است. پس از این حادثه، توصیه‌هایی برای آموزش بهتر خلبانان به منظور اداره بهتر این شرایط و همچنین بررسی مجدد مراحل آزمایش باران و تگرگ توسط اداره هوانوردی فدرال ارائه شد. پس از آن هیچ‌گونه اصلاح موتور دیگری توصیه نشده‌است.
قابلیت اطمینان > خرابی تیغه فن

یکی از مواردی که با موتور سی‌اف‌ام۵۶–۳سی منجر به سانحه شد، خرابی تیغه فن بود. این حالت خرابی منجر به فاجعه هوایی کگ ورث در سال ۱۹۸۹ شد که در آن ۴۷ نفر کشته و ۷۴ نفر زخمی شدند. پس از شکست تیغه فن، خلبانان به اشتباه موتور سالم را خاموش کردند که در نتیجه موتور آسیب دیده هنگام رسیدن به تقرب پایانی برای فرود به‌طور کامل خراب شد. پس از حادثه کگ ورث، موتورهای سی‌اف‌ام۵۶ نصب شده بر روی هواپیماهای ۷۳۷–۴۰۰ دان‌ایر و بریتیش میدلند اینترنشنال نیز در شرایط مشابه دچار خرابی تیغه فن شدند. هیچ‌کدام از این حوادث منجر به سقوط یا مجروحیت نشد، اما پس از حادثه دوم، ناوگان ۷۳۷–۴۰۰ زمین‌گیر شد.
در آن زمان، آزمایش انواع مختلف موتورهای موجود اجباری نبود و آزمایش صدور گواهینامه نمی‌توانست حالت‌های ارتعاشی را که فن در حالت صعود در ارتفاع بالا تجربه می‌کند، نشان دهد. تجزیه و تحلیلی که انجام شد نشان داد که فن در این حادثه، در معرض استرس خستگی چرخه بالای بیش از حد و فراتر از شرایط آزمایش صدور گواهینامه قرار گرفته بود و این فشارهای بالاتر باعث شکستگی تیغه فن شده بود. بعد از گذشت کمتر از یک ماه از زمین‌گیری ناوگان ۷۳۷، پس از تعویض پره‌ها و صفحه‌های فن و کنترل سیستم‌های الکترونیکی موتور به منظور کاهش حداکثر رانش موتور از ۲۳٬۵۰۰ پوند-نیرو به ۲۲٬۰۰۰ پوند-نیرو، اجازه بازگشت هواپیماها به آسمان صادر شد. پس از آن، تیغه‌های فن مجدداً طراحی و بر روی تمامی موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۳سی۱ و سی‌اف‌ام۵۶–۳بی۲ —از جمله بیش از ۱۸۰۰ دستگاه موتوری که پیش‌تر به مشتریان تحویل داده شده— بود نصب شد.
بار دیگر در اوت ۲۰۱۶، پرواز شماره ۳۴۷۲ هواپیمایی ساوت‌وست با شکست تیغه فن روبرو شد، اما بدون حادثه به زمین نشست. اگرچه هواپیما خسارت قابل توجهی متحمل شد، اما این حادثه هیچ مجروحی در پی نداشت.
در ۱۷ آوریل ۲۰۱۸ طی پرواز شماره ۱۳۸۰ هواپیمایی ساوت‌وست به دلیل آنچه که خرابی تیغه فن به نظر می‌رسید قطعاتی از موتور به سمت پنجره هواپیما پرتاب شد. این هواپیمای بوئینگ ۷۳۷–۷۰۰ بدون مشکل فرود آمد اما بر اثر آن یک سرنشین کشته و چندین نفر زخمی شدند.
قابلیت اطمینان > مشکلات جریان سوخت

خطوط هوایی مختلف ۳۲ گزارش در مورد بی‌ثباتی ناگهانی رانش در مواقع مختلف در طول پرواز —از جمله تنظیم رانش زیاد در هنگام صعود به ارتفاع— را ثبت کرده‌اند که این مشکل از دیرباز وجود داشته‌است. در سال ۱۹۹۸ دو خلبان یک فروند ۷۳۷ گزارش دادند که رانش موتور هواپیمای آن‌ها به‌طور ناگهانی در طول پرواز افزایش یافته‌است. تحقیقات بعدی نشان داد که این مشکل از واحد هیدرو-مکانیکی موتور سرچشمه گرفته‌است و ممکن است به دلیل آلودگی سوخت باشد. این آلودگی را یا آب و ذرات جامدی ایجاد کرده بودند که حاصل عملکرد مواد زیست‌تخریب‌پذیر در سوخت بود یا غلظت بیش از حد از بیوسیدها که برای کاهش رشد باکتری‌ها در سوخت استفاده می‌شدند. بوئینگ به هفته‌نامه هواپیمایی و فناوری فضایی اعلام کرد که سی‌اف‌ام اینترنشنال نرم‌افزار پایش موتور خود را اصلاح کرده‌است تا با چرخاندن سوپاپ نظارت بر سوخت و شیر خودکار الکتروهیدرولیک برای تمیز کردن قرقرهٔ آن، مدت و شدت موارد ناپایداری رانش کاهش یابد. البته اعلام شد که به‌روزرسانی نرم‌افزار، راه حل قطعی رفع مشکل نیست. با این حال، سی‌اف‌ام‌آی ادعا کرد که پس از انجام این تغییر هیچ گزارش دیگری در خصوص این نوع خرابی به آن‌ها نرسیده‌است.
هواپیماهای دارنده موتور سی‌اف‌ام۵۶

خانواده ایرباس ای۳۲۰
ایرباس ای۳۱۸
ایرباس ای۳۴۰
بوئینگ ۷۰۷–۷۰۰ (فقط نمونه اولیه)
بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک
بوئینگ ۷۳۷ نسل بعدی
بوئینگ ۷۳۷ ای‌ئی‌دابلیو سی
بوئینگ سی-۴۰ کلیپر
بوئینگ پی-۸ پوسایدون
جت تجاری بوئینگ
بوئینگ ئی-۳ سنتری
بوئینگ ئی-۶ مرکوری
بوئینگ کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر
بوئینگ آرسی-۱۳۵
داگلاس دی‌سی-۸
قبله (شهر)

| قبله Qəbələ | قبله Qəbələ |
| --- | --- |
شهر: شهر
کشور:  جمهوری آذربایجان
رایون: قبله
تأسیس: ۱۵۳۷
مساحت: مساحت
 • کل: ۱۵۴۸ کیلومتر مربع (۵۹۸ مایل مربع)
ارتفاع: ۷۸۳ متر (۲۵۶۹ فوت)
جمعیت (۲۰۱۱): جمعیت (۲۰۱۱)
 • کل: ۱۲۸۰۸
منطقهٔ زمانی: یوتی‌سی +۴ (AZT)
 • تابستانی (DST): یوتی‌سی +۵ (AZT)
کد منطقه: +۹۹۴ ۱۶۰
آب‌وهوا: نیمه‌گرمسیری مرطوب
وبگاه: www.qebele-ih.gov.az
قبله (به ترکی آذربایجانی: Qəbələ) شهری در شهرستان قبله کشور جمهوری آذربایجان است. جمعیت این شهر بر اساس سرشماری سال ۱۹۸۹ میلادی، ۱۳٬۱۹۰ نفر و بر اساس سرشماری سال ۲۰۰۸ میلادی، ۱۲٬۲۰۰ بوده‌است.
آب و هوا

این شهر دارای آب و هوای مرطوب قاره‌ای نزدیک به مرز آب و هوای نیمه گرمسیری مرطوب. است.  آب و هوای قبله گرم و معتدل با زمستان‌های خشک در نواحی پست و سرد و مرطوب در کوه‌های بلند است. میزان بارندگی سالانه این شهر ۵۰۰ تا ۶۰۰ میلی‌متر در جنوب و تا ۱۶۰۰ میلی‌متر در کوه‌های بلند شمالی است.
| داده‌های اقلیم قبله> ماه | داده‌های اقلیم قبله> ژانویه | داده‌های اقلیم قبله> فوریه | داده‌های اقلیم قبله> مارس | داده‌های اقلیم قبله> آوریل | داده‌های اقلیم قبله> مه | داده‌های اقلیم قبله> ژوئن | داده‌های اقلیم قبله> ژوئیه | داده‌های اقلیم قبله> اوت | داده‌های اقلیم قبله> سپتامبر | داده‌های اقلیم قبله> اکتبر | داده‌های اقلیم قبله> نوامبر | داده‌های اقلیم قبله> دسامبر | داده‌های اقلیم قبله> سال |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| میانگین بیش‌ترین °C (°F) | ۴٫۴  (۴۰) | ۵٫۰  (۴۱) | ۹٫۴  (۴۹) | ۱۷٫۳  (۶۳) | ۲۱٫۱  (۷۰) | ۲۶٫۰  (۷۹) | ۲۹٫۵  (۸۵) | ۲۸٫۶  (۸۳) | ۲۴٫۸  (۷۷) | ۱۷٫۴  (۶۳) | ۱۱٫۴  (۵۳) | ۷٫۰  (۴۵) | ۱۶٫۸  (۶۲) |
| میانگین روزانه °C (°F) | −۰٫۵  (۳۱) | ۰٫۱  (۳۲) | ۴٫۰  (۳۹) | ۱۰٫۵  (۵۱) | ۱۵٫۶  (۶۰) | ۱۹٫۶  (۶۷) | ۲۱٫۹  (۷۱) | ۲۲٫۳  (۷۲) | ۱۷٫۴  (۶۳) | ۱۱٫۷  (۵۳) | ۵٫۹  (۴۳) | ۲٫۰  (۳۶) | ۱۰٫۹  (۵۲) |
| میانگین کم‌ترین °C (°F) | −۳٫۹  (۲۵) | −۲٫۸  (۲۷) | ۱٫۰  (۳۴) | ۶٫۷  (۴۴) | ۱۱٫۲  (۵۲) | ۱۵٫۴  (۶۰) | ۱۸٫۲  (۶۵) | ۱۷٫۴  (۶۳) | ۱۳٫۹  (۵۷) | ۸٫۵  (۴۷) | ۳٫۰  (۳۷) | −۱٫۴  (۲۹) | ۷٫۳  (۴۵) |
| بارندگی میلی‌متر (اینچ) | ۴۳  (۱٫۶۹) | ۵۰  (۱٫۹۷) | ۷۲  (۲٫۸۳) | ۷۳  (۲٫۸۷) | ۱۰۱  (۳٫۹۸) | ۹۷  (۳٫۸۲) | ۵۳  (۲٫۰۹) | ۵۵  (۲٫۱۷) | ۵۱  (۲٫۰۱) | ۱۰۲  (۴٫۰۲) | ۵۷  (۲٫۲۴) | ۴۱  (۱٫۶۱) | ۷۹۵  (۳۱٫۳) |
| میانگین روزهای بارندگی  | ۸ | ۸ | ۱۱ | ۹ | ۱۱ | ۸ | ۶ | ۴ | ۵ | ۹ | ۸ | ۸ | ۹۵ |
منبع: NOAA: منبع: NOAA
اقتصاد

اقتصاد قبله عمدتاً بر پایه کشاورزی، گردشگری و برخی صنایع تولیدی مانند مواد غذایی، تنباکو و پرورش کرم ابریشم است. شرکت‌های اصلی تولیدی شهر در زمینه مهندسی، ساخت و ساز، آبجوسازی و تولید مواد غذایی فعالیت دارند.  کارخانه‌های گوناگونی مانند کارخانه آب میوه گیری و کارخانه تولید آجیل در این منطقه فعالیت می‌کنند.
ورزش

این شهر دارای یک باشگاه فوتبال حرفه‌ای به نام قبله است که در لیگ برتر فوتبال جمهوری آذربایجان رقابت می‌کند. این باشگاه بازی‌های خانگی خود را در ورزشگاه شهر قبله برگزار می‌کند.  این شهر دارای یک مجتمع اسب‌دوانی برای مسابقات سوارکاری است. از سال ۲۰۱۳ میلادی، یک باشگاه تیراندازی در شهر گشایش یافته است.