stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
سطوح کنترل پرواز
توسعه

برادران رایت نخستین کسانی بودند که سطوح کنترل پرواز قابل استفاده را طراحی کرده و بکار گرفتند. این سطوح، اصلی‌ترین بخش برساخته آن‌ها برای پرواز بود. برخلاف سطوح کنترل پرواز امروزی آن‌ها از روش خمش بال استفاده کردند. در تلاش برای دور زدن اختراع برادران رایت، گلن کورتیس، سطوح کنترل لولادار را ساخت و استفاده کرد. چنین روشی، چهار دهه پیشتر در بریتانیا معرفی شده بود. برتری سطوح کنترل لولادار، در پرهیز از ایجاد تنش در آن‌ها بود؛ بنابراین مشکل خمش بال‌ها، حل و ساخت قطعات، ساده‌تر می‌شد.
توسعه > محورهای حرکت

مقاله‌های اصلی: محورهای اصلی هواگرد و دینامیک پرواز
یک هواگرد، می‌تواند آزادانه در جهت سه محور عمود برهم که در مرکز گرانش هواگرد، یکدیگر را قطع می‌کنند بچرخد. برای کنترل موقعیت و جهت هواگرد، خلبان باید بتواند حرکت در سوی هر یک از سه امتداد را کنترل کند.
توسعه > محور عرضی

محور عرضی یا محور جانبی از دوسر بال‌های هواگرد می‌گذرد. چرخش به دور این محور «گشتاور» نامیده می‌شود. گشتاور، جهت حرکت عمودی هواگرد را که دماغه به سوی آن است تغییر می‌دهد. بالابرنده، اصلی‌ترین سطح کنترل‌کننده گشتاور است.
توسعه > محور طولی

محور طولی از میان دماغه و دم هواگرد می‌گذرد. چرخش به دور این محور را «غلت زدن» می‌نامند. خلبان، «زاویه چرخش» را با بالابردن یک بال و پایین‌بردن بال دیگر تغییر می‌دهد. این تغییر در زاویه، باعث چرخش به دور محور طولی می‌شود. شهپر، اصلی‌ترین کنترل‌کننده‌های زاویه چرخش است. سکان، دومین کنترل‌کننده زاویه چرخش است.
توسعه > محور عمودی

محور عمودی از بالا به پایین هواگرد می‌گذرد. چرخش به دور این محور را «گردش» می‌نامند. «گردش» جهت نوک دماغه هواگرد را به چپ و راست تغییر می‌دهد. سکان، اصلی‌ترین کنترل‌کننده گردش است. شهپر دومین کنترل‌کننده گردش است.
توجه به این نکته، مهم است که راستای این محورها نسبت به زمین با چرخش هواگرد تغییر می‌کند. برای نمونه، برای هواگردی که مستقیماً در حال حرکت به سوی زمین است، محور عمودی آن موازی با زمین است. درحالیکه محور عرضی آن عمود بر زمین است.
سطوح کنترل اصلی

سطوح کنترل اصلی یک هواگرد بال‌ثابت، با لولا یا پیچ اتصال به بدنه اصلی هواگرد وصل می‌شوند؛ بنابراین می‌توانند حرکت کرده و جریان هوایی را که از کنار آن می‌گذرد منحرف کنند. این تغییر مسیر جریان هوا باعث پیدایش نیروی نامتوازن و چرخش هواگرد به دور محور مورد نظر می‌شود.
سطوح کنترل اصلی > شهپر

مقالهٔ اصلی: شهپر (هواپیما)
شهپرها بر لبه فرار هر یک از بال‌ها و نزدیک دو سر بال قرار گرفته و در جهت مخالف یکدیگر حرکت می‌کنند. هنگامیکه خلبان دسته را به سمت چپ می‌برد یا چرخ‌ها را پادساعتگرد می‌چرخاند شهپر سمت چپ بالا می‌رود و شهپر سمت راست پایین می‌رود. شهپر بالا رفته، نیروی برآر روی آن بال را کاهش می‌دهد و شپهر دیگر نیروی برآر را افزایش می‌دهد؛ بنابراین حرکت دسته به سمت چپ، بال چپ را پایین و بال راست را بالا می‌برد. این کار باعث غلتیدن هواگرد به سمت چپ می‌شود. برگرداندن دسته به وسط، شهپرها را به وضعیت خنثی و حفظ زاویه چرخش برمی‌گرداند. تا پیش از آنکه که شهپر طرف دیگر حرکت کند هواگرد به غلتیدن خود ادامه می‌دهد. با حرکت شهپر راست، زاویه چرخش به صفر برگشته و هواگرد به حال افقی در می‌آید.
سطوح کنترل اصلی > بالابرنده

مقالهٔ اصلی: بالابرنده
بالابرنده بخش قابل حرکت پایدارکننده افقی (دم هواگرد) است که با لولا به پشت بخش ثابت دم افقی وصل می‌شود. بالابرها با یکدیگر به بالا و پایین حرکت می‌کنند. هنگامی که خلبان دسته را به عقب می‌کشد بالابر به سمت بالا می‌رود. به جلو بردن دسته باعث پایین رفتن بالابرنده می‌شود. بالابرنده‌های رو به بالا، دم هوا را پایین و گشتاور دماغه را بالا می‌برند. این کار زاویه حمله بال‌ها و به دنبال آن نیروی برآر و نیروی پسار را افزایش می‌دهد. برگرداندن دسته به حالت خنثی، بالابرنده را به وضعیت نخستین برگردانده و از تغییر گشتاور جلوگیری می‌کند. برخی هواگردها مانند مک‌دانل داگلاس ام‌دی-۸۰ از باریکه فرمان‌یار در سطح بالابرنده استفاده می‌کنند تا به صورت آیرودینامیکی، سطح اصلی را در موقعیت دلخواه قرار دهند؛ بنابراین جهت پرواز باریکه کنترل، در خلاف جهت سطح کنترل اصلی است. به همین دلیل است که بالابرنده دم ام‌دی-۸۰ به نظر، شکل «جدا شده» دارد.
در کانارد، بالابرنده‌ها با لولا به پشت کانارد وصل شده و در جهت مخالف آن حرکت می‌کنند. برای نمونه، هنگامیکه خلبان دسته را به عقب می‌کشد بالابرنده‌ها پایین می‌روند تا نیروی برآر در جلوی هواگرد افزایش یافته و دماغه به سمت بالا حرکت کند.
سطوح کنترل اصلی > سکان

مقالهٔ اصلی: سکان
سکان بخشی از پشت هواگرد است و معمولاً در لبه فرار پایدار کننده عمودی قرار می‌گیرد. هنگامی خلبان، پدال سمت چپ را فشار می‌دهد سکان به سمت چپ می‌چرخد. فشار دادن پدال راست، هواگرد به سمت راست گردش می‌کند. فشار دادن پدال میانی، از گردش هواگرد به چپ و راست جلوگیری می‌کند و آن را به وضعیت خنثی برمی‌گرداند.
سطوح کنترل اصلی > سطوح کنترل ثانویه > شهپر

شهپر، اصلی‌ترین کنترل‌کننده گردش هواگرد است. با افزایش نیروی برآر، نیروی پسار القایی نیز افزایش می‌یابد. هنگامی که دسته به سمت چپ می‌چرخد تا هواگرد به سمت چپ بغلتد شهپر سمت راست پایین می‌رود و نیروی برآر در بال راست را افزایش می‌دهد؛ بنابراین نیروی پسار القایی افزایش می‌یابد. استفاده از شهپرها باعث انحراف ناخواسته هواپیما می‌شود؛ یعنی دماغه هواگرد در جهت خلاف گردش شهپر حرکت می‌کند. انحراف برعکس در دور زدن بیشتر در هواگردهای کوچک با بال‌های بلند مانند بادپر دیده می‌شود و با حرکت سکان پدید می‌آید. شهپرهای نامساوی شهپرهایی هستند که در آن‌ها انحراف شپهر پایین‌برنده کمتر از شهپر بالابرنده است تا انحراف برعکس در دور زدن را کم کنند.
سطوح کنترل اصلی > سطوح کنترل ثانویه > سکان

سکان اصلی‌ترین سطح کنترل‌کننده هواگرد است. سکان بیشتر با پدال کنترل می‌شود تا دسته. کاربرد اصلی آن کنترل گردش هواگرد و چرخش آن به دور محور عمودی آن است. ممکن است به عکس‌العمل انحراف برعکس در دور زدن که با سطح کنترل گردش ایجاد می‌شود نیز «سکان» گفته شود
اگر از سکان به دفعات برای تراز کردن پرواز استفاده شود در آغاز، هواگرد در جهت تنظیم شده سکان گردش می‌کند. پس از چند ثانیه، هواگرد در جهت خلاف سکان گردش می‌کند.
این هم جهتیِ نخستین به خاطر افزایش سرعت بال، در خلاف جهت گردش و کاهش سرعت در بال دیگر است. بال سریعتر، نیروی برآر بیشتری پدیدمی‌آورد و بنابراین به سوی بالا می‌رود. درحالیکه در بال دیگر، نیروی برآر کمتری پدید می‌آید و بنابراین پایین می‌رود. با ثابت ماندن سکان در یک جهت خاص، میل به غلتش ادامه می‌یابد؛ زیرا قرار گرفتن هواگرد در یک زاویه مشخص نسبت به جریان هوا، باعث لغزیدن آن در سمت بالِ پایین رفته می‌شود. هنگام استفاده از سکان سمت راست در هواگرد با شکل بال هشتی ۸، زاویه حمله بال سمت چپ افزایش می‌یابد و به دنبال چرخش به راست، زاویه حمله بال راست کاهش می‌یابد. واکنش هواگرد ۷ مانند برعکس است. این اثر سکان، بیشتر در هواپیمای مدل به کار می‌رود؛ زیرا اگر در طراحی بال هوا گرد، به اندازه کافی از هشتی یا چند شکلی استفاده شود ممکن است سطوح کنترل غلتش مانند شهپرها کاملاً حذف شوند.
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
هواگرد ۸ مانند (راست) و هواگرد ۷ مانند (چپ): هواگرد ۸ مانند (راست) و هواگرد ۷ مانند (چپ)
سطوح کنترل اصلی > چرخاندن هواگرد

بر خلاف چرخیدن قایق، معمولاً تغییر در جهت هواگرد بیشتر پیرو کارکرد شهپرها است تا سکان. چرخش سکان (گردش) جهت هواگرد را تغییر می‌دهد. اما در مسیر پرواز، تغییر کمی ایجاد می‌کند. در هواگرد، تغییر در جهت به خاطر تأثیر بخش افقی نیروی برآر بر روی بال‌ها پیش می‌آید. خلبان، نیروی برآر را که عمود بر بال‌ها است با ایجاد غلتش در بال‌ها و چرخش هواگرد در جهت مورد نظر تغییر می‌دهد. با افزایش زاویه چرخش، نیروی برآر می‌تواند به دو بخش افقی و عمودی تقسیم می‌شود.
اگر نیروی برآر کلی، ثابت نگه داشته شود بخش عمودی نیروی برآر کاهش می‌یابد. چون وزن هواگرد تغییر نمی‌کند اگر تداخلی نباشد این تغییر نیروی عمودی باعث کاهش بلندی پرواز هواگرد می‌شود. برای حفظ بلندی پرواز نیاز به بالابرنده مثبت (رو به بالا) است تا زاویه حمله و نیروی برآر کلی ایجاد شده افزایش یابد و بخش عمودی نیروی برآر با وزن هواگرد برابر بماند. اما این وضعیت، پایدار نیست. ضریب بار کلی لازم برای حفظ بلندی پرواز، وابستگی مستقیمی به زاویه چرخش دارد. این یعنی در یک سرعت مشخص، بلندی پرواز تنها در یک زاویه چرخش معلوم، ثابت می‌ماند. فراتر از این زاویه چرخش، اگر خلبان تلاش کند که نیروی برآر کافی برای نگه‌داشتن بلندی پرواز ایجاد کند هواگرد دچار مشکل شتاب واماندگی می‌شود.
سطوح کنترل اصلی > سطوح کنترل اصلی متناوب

برخی هواگرها در پیکربندی خود سطوح کنترل اصلی غیر استانداردی دارند. برای نمونه، ممکن است به جای بالابرنده در پشت پایدار کننده، زاویه همه بخش دم هواگرد تغییر کند. یا ممکن است هواگرد با دم ۷ مانند باشد و بخش‌های متحرک، دوکاره باشند؛ یعنی هم کار بالابرنده و هم سکان را انجام دهند. ممکن است هواگردهای بال سه‌گوش در پشت خود الون داشته باشند که ترکیب کارکرد بالابرنده و شهپر است.
سطوح کنترل پرواز ثانویه > برآکش

مقالهٔ اصلی: برآکش
در هواگردهای با نیروی پسار پایین مانند بادپر، از برآکش برای جلوگیری از جریان یافتن هوا به دور بال و افت شدید نیروی برآر استفاده می‌شود. این کار به خلبان بادپر اجازه می‌دهد تا بدون افزایش سرعت زیاد، بلندی پرواز خود را کاهش دهد. به برآکش «از بین برنده نیروی برآر» نیز گفته می‌شود. به برآکش‌هایی که می‌توانند به صورت نامتقارن استفاده شوند «برآکش-شهپر» (ترکیب برآکش و شهپر) گفته می‌شود. این برآکش-شهپر بر غلتش هواگرد تأثیر می‌گذارند.
سطوح کنترل پرواز ثانویه > برآافزا

مقالهٔ اصلی: برآافزا
برآافزا بر روی بخش درونی فراز بال و نزدیک به محل اتصال بال به بدنه هواگرد قرار دارد. برآافزا با خمیدگی رو به پایین، خمیدگی مؤثر را افزایش می‌دهد و ضریب نیروی برآر هواگرد را افزایش داده و پیرو آن سرعت واماندگی را کاهش می‌دهد. از برآافزا در سرعت‌های پایین و زاویه حمله بالا برای برخاست و فرود استفاده می‌شود. برخی هواگردها «برآافزا-شهپر» (برآافزا و شهپر) دارند که «شهپر درونی» نیز نامیده می‌شود.[نیازمند منبع] کارکرد اصلی این دستگاه‌ها به عنوان شهپر است. اما هنگامیکه برآافزای برخی هواگردها باز می‌شود شهپر، خمیده می‌شود؛ بنابراین دستگاه، هم به عنوان برآافزا و هم به عنوان شهپر درونی کنترل چرخش بکار می‌رود.
پیش‌بال

مقالهٔ اصلی: پیش‌بال
پیش‌بال با نام دیگر «دستگاه لبه جلویی»، بسط‌هایی در جلوی بال برای افزایش نیروی برآر هستند. همچنین پیش‌بال با تغییر جریان هوا به دور بال، سرعت واماندگی را کاهش می‌دهد. پیش‌بال ممکن است ثابت یا متحرک باشد. پیش‌بال ثابت (مانند فیزلر فی ۱۵۶) نمونه بسیار خوبی از توانایی پرواز کم سرعت و نشست و برخاست کوتاه و امکان کارکرد در سرعت بالا است. پیش‌بال متحرک همانگونه که در بسیاری از هواگردها دیده می‌شود سرعت واماندگی کمتری در هنگام نشست و برخاست تولید می‌کند. اما در هنگام پرواز عادی، کاری انجام نمی‌دهد.
پیش‌بال > ترمز هوایی

ترمز هوایی برای افزایش نیروی پسار به کار می‌رود. ممکن است از برآکش به عنوان ترمز هوایی استفاده شود. اما برآکش، ترمز هوایی واقعی نیست؛ زیرا گاهی از آن به عنوان از بین برنده نیروی برآر و گاهی به عنوان سطح کنترل غلتش کار می‌کند. ترمز هوایی معمولاً سطحی است که به سمت بیرون بدنه هواگرد به سمت جریان هوا انحراف دارد تا نیروی پسار را افزایش دهد. در بسیاری از موارد این ترمزها به صورت قرینه در جهت عکس یکدیگر قرار دارند. هدف از ترمز هوایی، کند کردن هواگرد است. چون در هواگردهای بسیاری، ترمزهای هوایی در جای دیگری از بال هواگرد قرار دارند، مستقیماً بر نیروی بالابر ایجاد شده توسط بال‌ها تأثیر نمی‌گذارند. ترمز هوایی، به ویژه هنگامی که به نرخ کاهش سرعت بالایی نیاز است مناسب است. استفاده از ترمز هوایی، در هواگرهای نظامی با کارایی بالا و هواپیماهای مسافربری، معمول است. به ویژه هواگرهایی که توانایی رانش معکوس ندارند.
سطوح تنظیم کنترل

بالچه تنظیم به خلبان اجازه متعادل‌سازی نیروی برآر و پسار ایجاد شده توسط بال‌ها و سطوح کنترل در گستره بزرگی از بار و سرعت‌های هوایی را می‌دهد. این کار، تلاش لازم برای تنظیم یا حفظ بلندی پرواز مورد نظر را کاهش می‌دهد.
سطوح تنظیم کنترل > تنظیم بالابرنده

تنظیم بالابرنده، نیروی کنترل لازم برای حفظ نیروهای آیرودینامیکی مناسب روی دم هواگرد را متوازن می‌کند تا هواگرد متعادل شود. ممکن است برای حفظ زاویه حمله دلخواه در هنگام تمرین‌های پروازی ویژه، نیاز باشد که بالابرنده به دفعات، تنظیم شود. تنظیم بالابرنده، بیشتر برای پرواز کم سرعت استفاده می‌شود؛ زیرا در پرواز کم سرعت، سر دماغه باید رو به بالا باشد که این به نوبه خود نیاز به تنظیم‌های بسیار دم هواگرد برای ایجاد نیروی رو به پایین زیاد دارد. تنظیم بالابرنده، با سرعت جریان هوا عبوری از دم همبستگی دارد؛ بنابراین تغییر سرعت هوا در اطراف هواگرد، نیاز به تنظیم دوباره دارد. پارامتر مهم در طراحی هواگرد، پایداری آن در هنگام تنظیم برای بلندی پرواز است. هرگونه مزاحمت مانند تندباد یا آشفتگی، در مدت کوتاهی از بین می‌روند و هواگرد به بلندی پرواز تنظیم شده با سرعت پرواز دلخواه بر می‌گردد.
سطوح تنظیم کنترل > تنظیم بالابرنده > تنظیم دم هواگرد

به جز هواگردهای بسیار سبک، بالچه تنظیم نمی‌تواند نیرو و دامنه جابجایی دلخواه را فراهم کند. برای فراهم‌آوری نیروی تنظیم مناسب، همه صفحه افقی دم، در هنگام گشتاور، با قابلیت جابجایی ساخته شده‌است. این به خلبان اجازه می‌دهد تا بتواند در هنگام کم کردن نیروی پسار در بالابرنده‌ها اندازه دقیق نیروی برآر مثبت یا منفی صفحه دم را تنظیم کنند.
سطوح تنظیم کنترل > تنظیم بالابرنده > شاخ کنترل

شاخ کنترل بخشی از سطح کنترل است که زودتر از نقطه چرخش عمل می‌کند. شاخ کنترل نیرویی ایجاد می‌کند که میل به افزودن انحراف سطح دارد؛ بنابراین فشار کنترلی را که خلبان حس می‌کند کم می‌کند. ممکن است شاخ کنترل، یک وزنه تعادل نیز داشته باشد. این وزنه به متعادل کردنِ کنترل، کمک کرده و از لرزیدن هواگرد بر اثر جریان هوا جلوگیری می‌کند. در برخی اجزای طراحی‌ها، وزنه‌های ضد لرزش، جدا از شاخ کنترل هستند.
در هواگردهای با کنترل راه دور، واژه «شاخ کنترل» معنی دیگری دارد.
سطوح تنظیم کنترل > تنظیم بالابرنده > فنر تنظیم

در ساده‌ترین حالت، تنظیم با یک فنر مکانیکی یا کِش انجام می‌شود که نیروی مناسبی برای تقویت کنترل وارد شده از سوی خلبان ایجاد می‌کند. معمولاً فنر به اهرم تنظیم بالابرنده وصل می‌شود تا خلبان بتواند نیروی فنر بکار گرفته را تنظیم کند.
سطوح تنظیم کنترل > تنظیم سکان و بالچه

بالابرنده، معمولاً قابل تنظیم نیست. اما در هواگردهای بزرگ، سکان و بالچه، قابل تنظیم هستند. تنظیم سکان و بالچه برای مقابله با جریان لغزش یا تأثیرات مرکز گرانش در یک سوی بالگرد انجام می‌شود. این پدیده می‌تواند بر اثر سنگینی در یک سوی هواگرد در مقایسه با سوی دیگر آن پیش بیابد. نمونه آن، هنگامی است که مخزن سوخت یک سوی هواگرد، بسیار پُر تَر از مخرن سوخت در سوی دیگر آن است.
چرخش به دور محورهای اصلی هواگرد
گشتاور به دور محور عرضی
غلت زدن به دور محور طولی
گردش به دور محور عمودی
سطوح کنترل پرواز بوئینگ ۷۲۷
بخش‌های شهپر هواگرد
بالابرنده و باریکه گشتاور هواگرد سبک
سطوح کنترل پرواز بر لبه فرار بوئینگ ۷۴۷–۸
بالا چپ: همه سطوح، غیرفعال هستند.
بالا میانه: شهپر، پایین رفته‌است.
بالا راست: برآکش، در هنگام پرواز بالا رفته
وسط چپ: برآافزاهای فالر کمی باز شده‌اند.
وسط میانه: برآافزاهای فالر بیشتر باز شده‌اند.
وسط راست: برآافزاهای فالر با داشتن لولای چاک‌دار، حتی می‌توانند بیشتر باز شوند.
پایین: برآکش‌ها هنگام فرود، باز شده‌اند.
ترمز هوایی بی‌ای‌ئی ۱۴۶ باز شده در پشت خود
باریکه‌های کنترل هواگرد سبک سسنا ۱۷۲
لاکهید دی-۲۱

| لاکهید دی-۲۱ | لاکهید دی-۲۱ |
| --- | --- |
The D-21 mounted on the back of the لاکهید ای-۱۲. Note the intake cover on the drone, which was used on early flights.: The D-21 mounted on the back of the لاکهید ای-۱۲. Note the intake cover on the drone, which was used on early flights.
کاربری: هواپیمای ارتفاع بالا و سرعت بالا هواگرد شناسایی پهپاد
کشور سازنده: ایالات متحده آمریکا
تولیدکننده: لاکهید کورپوریشن
نخستین پرواز: ۲۲ دسامبر ۱۹۶۴
معرفی‌شده در: ۱۹۶۹
بازنشستگی: ۱۹۷۱
کاربر اصلی: سیا نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا
تعداد ساخته‌شده: ۳۸
لاکهید دی-۲۱ (به انگلیسی: Lockheed D-21) یک هواگرد دارای موتور رم جت ساختِ کارخانهٔ لاکهید کورپوریشن در کشور ایالات متحده آمریکا است. نخستین استفاده‌کنندهٔ این هواگرد سیا بوده‌است. این هواگرد برای نخستین بار در ۰۱۹۶۴−۱۲−۲۲ ۲۲ دسامبر ۱۹۶۴ میلادی مورد استفاده قرار گرفت. این پهپاد که در ابتدا با کد «Q_12» شناخته میشد از بالهای مثلثی شکلی همانند «A_12» استفاده میکرد و در سرعتهای بالا از پشت مادرش جدا شده و به‌صورت خودکار پروازش را آغاز میکرد، این پرنده همانند «A_12» از تکنولوژی بدنه تیتانیومی و طرح رادارگریز لبه برش استفاده میکرد، لذا سطح مقطع راداری آن به قدری پایین بود که در رادارهای شرقی تقریباً نامرئی بود.
وزن پهپاد پنج تن، ارتفاع پروازیش (۲۷ تا ۲۹) کیلومتر و برد عبوری آن (۵۶۰۰) کیلومتر بود،پس از پایان ماموریت نیز ماژول «hatch» رها شده و توسط یک فروند هرکولس با همان شیوه گرفتن عکسهای ماهواره ای میان زمین و آسمان بازیابی میشد، اگر هرکولس موفق به گرفتن ماژول نمیشد درون آب می افتاد و شناور میماند تا توسط ناوهای موجود در منطقه بازیابی شود. پس از باز طراحی پهپاد در سال (۱۹۶۳) نامش به «D_21» تغییر یافت.
تاریخچه

در مارس (۱۹۶۶) نخستین رهاسازی صورت گرفت که نزدیک بود به فاجعه ختم شود زیرا پهپاد پس از رها شدن چند ثانیه بین سکانهای عمودی «M_21» پرواز کرد اما خطر از بیخ گوش گذشت.
رهاسازی دوم در آوریل (۱۹۶۶) بود و پهپاد به حداکثر سرعت (۳۶۰۰) کیلومتر بر ساعت و ارتفاع (۲۷) کیلومتری دست یافت، اما بدلیل از دست رفتن یکی از پمپهای هیدرولیک پس از طی مسافت (۲۲۰۰) کیلومتر ساقط شد.
بار سوم در ماه ژوئن پهپاد تمام مسیر (۲۹۰۰) کیلومتری تعیین شده خود را طی کرد ولی موفق به رها سازی «Hatch» نشد، رهاسازی چهارم در ماه ژوئیه صورت گرفت که به فاجعه ختم شد، داستان از قرار است که پرنده مادر برای کمک به رها سازی پهپاد مانوری انجام داد، اما پهپاد مشکل پیشرانه داشت و پس از جدا شدن نتوانست فاصله بگیرد و به سکان عمودی پرنده مادر برخورد کرد که باعث سقوط پرنده شد،هردو خلبان ایجکت کردند و یکی زنده ماند و دیگری در آبهای اقیانوس غرق شد.
بازنشستگی

سرانجام در ژوئیه (۱۹۷۱) برنامه به کلی لغو شد که دلایل مهم اینکار موفقیت پایین عملیاتی، معرفی ماهواره های عکاسی جدید و بهبود رابطه چین با آمریکا بود، در مجموع (۳۸) فروند «D_21B» ساخته شد که (۲۱) فروند از آن استفاده شد و (۱۷) فروند دیگر در پایگاه های مختلف آمریکا دست به دست شدند. سرانجام برای آموزش مفاهیم پرواز، رمجت و غیره به‌صورت ماکت ثابت زمینی بکار گرفته شدند.
یک فروند لاکهید ای-۱۲
در حال حمل دی-۲۱
هیوز ایکس‌وی-۹

| XV-۹ | XV-۹ |
| --- | --- |
در حال آزمایش XV-9A: در حال آزمایش XV-9A
کاربری: بالگرد آزمایشی
تولیدکننده: هیوز هلیکوپترز
نخستین پرواز: ۱۹۶۴
بازنشستگی: ۱۹۶۵
تعداد ساخته‌شده: ۱ فروند
هیوز ایکس‌وی-۹ (به انگلیسی: Hughes XV-9) یک بالگرد آزمایشی بود که در دهه ۱۹۶۰ میلادی به دست شرکت آمریکایی هیوز هلیکوپترز ساخته شد. این بالگرد برای نخستین بار در کالور سیتی، کالیفرنیا پرواز کرد.
طراحی و توسعه

این بالگرد به سفارش نیروی زمینی ایالات متحده آمریکا ساخته شد و در ساخت آن دو دستگاه موتور جنرال الکتریک تی۶۴ به‌کار بردند. ارابه فرود این بالگرد آزمایشی از سیکورسکی اچ-۳۴ قرض گرفته شد.
مشخصات

داده‌ها از U.S. Army Aircraft Since 1947
ویژگی‌های کلی
خدمه: ۲
طول: ۴۵ فوت ۰ اینچ (۱۳٫۷۲ متر)
ارتفاع: ۱۲ فوت ۰ اینچ (۳٫۶۶ متر)
وزن خالی:  ۸٬۵۰۰ پوند (۳٬۸۵۶ کیلوگرم)
وزن ناخالص:  ۱۵٬۳۰۰ پوند (۶٬۹۴۰ کیلوگرم)
پیشرانه هواگرد: ۲ عدد  General Electric YT64-GE-6 gas turbine،‏ ۲٬۸۵۰ اسب بخار (۲٬۱۳۰ کیلووات)  در هر موتور
قطر روتور اصلی:  ۵۵ فوت ۰ اینچ (۱۶٫۷۶ متر)
مساحت روتور اصلی: ۲٬۳۷۶ فوت مربع (۲۲۰٫۷ متر مربع)
عملکرد
حداکثر سرعت:  ۱۷۳ مایل بر ساعت (۲۷۸ کیلومتر بر ساعت؛ ۱۵۰ گره)
سرعت کروز:  ۱۵۰ مایل بر ساعت (۲۴۱ کیلومتر بر ساعت؛ ۱۳۰ گره)
بُرد:  ۱۶۵ مایل (۱۴۳ مایل دریایی؛ ۲۶۶ کیلومتر)
حداكثر ارتفاع:  ۱۱٬۵۰۰ فوت (۳٬۵۰۰ متر)
Detail of the bladetip diffuser
گولیاردا ساپینزا

| گولیاردا ساپینزا | گولیاردا ساپینزا |
| --- | --- |
زادهٔ: ۱۰ مهٔ ۱۹۲۴
درگذشت: ۳۰ اوت ۱۹۹۶ (۷۲ سال)
ملیت: ایتالیایی
پیشه: بازیگر
گولیاردا ساپینزا (به انگلیسی: Goliarda Sapienza) (زاده ۱۰ مهٔ ۱۹۲۴-درگذشته ۳۰ اوت ۱۹۹۶) بازیگر و نویسنده  ایتالیایی بود.
از فیلم‌های معروف او می‌توان به بازی در رها اشاره کرد.
پلمبوسن

| پلمبوسن | پلمبوسن |
| --- | --- |
شناساگرها: شناساگرها
شماره ثبت سی‌ای‌اس: ۱۲۹۴-۷۴-۲ Y
خصوصیات: خصوصیات
فرمول مولکولی: C10H10Pb۱
جرم مولی: ۳۳۷٫۳۹ g mol−1
دمای جوش:  ۱۵۰ درجه سلسیوس (۳۰۲ درجه فارنهایت؛ ۴۲۳ کلوین) at 10−7 mmHg
به استثنای جایی که اشاره شده‌است در غیر این صورت، داده‌ها برای مواد به وضعیت استانداردشان داده شده‌اند (در 25 °C (۷۷ °F)، ۱۰۰ kPa): به استثنای جایی که اشاره شده‌است در غیر این صورت، داده‌ها برای مواد به وضعیت استانداردشان داده شده‌اند (در 25 °C (۷۷ °F)، ۱۰۰ kPa)
 Y (بررسی) (چیست: Y/N؟):  Y (بررسی) (چیست: Y/N؟)
Infobox references: Infobox references
:   
پلمبوسن (انگلیسی: Plumbocene) یک ترکیب آلی فلزی حاوی فلز سرب و زیر مجموعه دسته ای از ترکیبات شیمیایی به نام متالوسن‌ها است. این ماده در حلال‌هایی چون بنزن، استون و دی‌اتیل اتر محلول و در آب نا محلول است. این ماده در آب سرد پایدار است.
بندیکت وانگ

| بندیکت وانگ | بندیکت وانگ |
| --- | --- |
بندیکت وانگ در کامیک-کان بین‌المللی سن دیگو در سال ۲۰۱۶ میلادی: بندیکت وانگ در کامیک-کان بین‌المللی سن دیگو در سال ۲۰۱۶ میلادی
زادهٔ: ۳ ژوئیهٔ ۱۹۷۱ ‏(۵۳ سال) انگلستان
ملیت:  بریتانیایی
پیشه(ها): هنرپیشه، کمدین
سال‌های فعالیت: ۱۹۹۲ تا کنون
بندیکت وانگ (انگلیسی: Benedict Wong؛ زادهٔ ۳ ژوئیهٔ ۱۹۷۱) یک هنرپیشه و کمدین اهل بریتانیا است. وی از سال ۱۹۹۲ میلادی تاکنون مشغول فعالیت بوده‌است.
از فیلم‌ها یا برنامه‌های تلویزیونی که وی در آن نقش داشته است می‌توان به ماه، چیزهای زیبای کثیف، وضعیت فعلی، پرومتئوس، آفتاب، شانگهای، بانو، جاسوس‌بازی، مارکو پولو، مگس‌مرغ، دکتر استرنج،دکتر استرنج در چند جهانی دیوانگی ، کیک-اس ۲ و مریخی اشاره کرد.
فیرچایلد هیلر اف‌اچ۱۱۰۰

| اف‌اچ۱۱۰۰ | اف‌اچ۱۱۰۰ |
| --- | --- |
عکس از ۱۹۶۷ میلادی: عکس از ۱۹۶۷ میلادی
کاربری: بالگرد
تولیدکننده: فیرچایلد ایرکرفت و هواگردسازی هیلر
نخستین پرواز: ۲۱ ژانویه ۱۹۶۳
معرفی‌شده در: ۱۹۶۶
وضعیت: در خدمت محدود (غیرنظامی)
ساخته‌شده: ۱۹۶۶–۱۹۷۳
تعداد ساخته‌شده: ۲۵۳
فیرچایلد هیلر اف‌اچ۱۱۰۰ (به انگلیسی: Fairchild Hiller FH-1100) یک بالگرد تک‌موتور، تک‌روتور دوملخه است که برای عملیات شناسایی و نیروی زمینی ایالات متحده آمریکا ساخته شد. این محصول مشترک، توسط نیروی زمینی آمریکا مردود اعلام شد ولی بعدها شرکت فیرچایلد توانست شرکت هیلر را خریداری کند و ۲۵۳ فروند از این محصول را روانه بازارهای غیرنظامی کند و حتی به ارتش کشورهای دیگر نیز بفروشد. خط تولید اف‌اچ۱۱۰۰ در فلوریدا بود.
طراحی و توسعه

در اکتبر ۱۹۶۰ میلادی ارتش ایالات متحده آمریکا در یک ناقصه به ۱۲ شرکت آمریکایی سفارش ساخت یک بالگرد سبک برای شناسایی را داد و هواگردسازی هیلر، بل هلیکوپتر و هیوز هلیکوپترز جزء شرکتهایی بودند که به رقابت پرداختند. شرکت هیلر در سال ۱۹۶۱ طرح خود را به نیروهای مسلح آمریکا ارائه کرد و بالگرد ۱۱۰۰ به دلیل وزن و شرایط مناسبش، بین ۳ طرح برنده برای نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا جای گرفت. طرح‌ها ارائه‌شدند و نخستین پیش‌نمونه در سال ۱۹۶۳ پرواز کرد و مورد پذیرش قرار گرفت. در این میان، نمایندهٔ شرکت بل یعنی بل وای‌اواچ-۴ از گردونهٔ رقابت حذف شد و هیلر و هیوز به رقابت خود ادامه دادند. پس از بررسی و آنالیز هزینه‌های دو شرکت، هیوز کار خود را ارزان‌تر تمام کرد و باعث شد در سال ۱۹۶۵ نیروهای مسلح آمریکا هیلر را از گردونه حذف کنند و هیوز را برگزینند. شرکت هیلر شکایت خود را ارائه کرد ولی به نتیجه‌ای نرسید و ارتش و نیروی دریایی آمریکا بالگرد هیوز اواچ-۶ کایوس را بعنوان برندهٔ مناقصه برگزید.
ولی در سال ۱۹۶۷ شرکت هیوز نتوانست طبق قراردادش به وعده‌ها عمل کند؛ ارتش رو به هیلر آورد ولی هیلر تصمیم گرفت به ساخت بالگردهای تجاری بپردازد و خود را درگیر نکند؛ بنابراین بالگرد اف‌اچ۱۱۰۰ راه خود را به بازارهای غیرنظامی پیدا کرد.
اف‌اچ۱۱۰۰ در سال سال ۱۹۷۳ توقف تولید شد. در سال ۲۰۰۰ شرکت تلاش کرد تا این بالگرد را دوباره به خط تولید بازگرداند ولی موفق نشد که از اداره هوانوردی فدرال مجوز تولید دریافت کند. زیرا این بالگرد با استانداردهای امروز فاصلهٔ بسیاری دارد.
مشخصات

داده‌ها از Jane's All The World's Aircraft 1966–67 FAA.gov
ویژگی‌های کلی
خدمه: ۱
ظرفیت: ۴ سرنشین
طول: ۲۷ فوت ۹٫۵ اینچ (۸٫۴۷۱ متر) fuselage
پهنا: ۴ فوت ۴ اینچ (۱٫۳۲ متر) fuselage
ارتفاع: ۹ فوت ۳٫۵ اینچ (۲٫۸۳۲ متر)
وزن خالی:  ۱٬۳۷۰ پوند (۶۲۱ کیلوگرم)
بیشترین وزن برخاست:  ۲٬۷۵۰ پوند (۱٬۲۴۷ کیلوگرم)
ظرفیت سوخت:  ۶۹ گالون آمریکایی (۵۷ گالون بریتانیایی؛ ۲۶۱ لیتر) باک سوخت داخلی ۶۶ گالون آمریکایی (۵۵ گالون بریتانیایی؛ ۲۵۰ لیتر) in two auxiliary taks on starboard rear fuselage.
پیشرانه هواگرد: ۱ عدد موتور توربوشفت آلیسون مدل ۲۵۰ C18،‏ ۳۱۷ اسب بخار کوتاه (۲۳۶ کیلووات)   for take-off
قطر روتور اصلی:  ۳۵ فوت ۵ اینچ (۱۰٫۸۰ متر)
مساحت روتور اصلی: ۹۸۱ فوت مربع (۹۱٫۱ متر مربع) * Blade section: - NACA 63-015
عملکرد
سرعت کروز:  ۱۲۷ مایل بر ساعت (۲۰۴ کیلومتر بر ساعت؛ ۱۱۰ گره) maximum at ۵٬۰۰۰ فوت (۱٬۵۲۴ متر)
بُرد:  ۳۴۸ مایل (۳۰۲ مایل دریایی؛ ۵۶۰ کیلومتر) max payload, no reserve
برد معبر: ۶۶۸ مایل (۵۸۰ مایل دریایی؛ ۱٬۰۷۵ کیلومتر) with ferry tanks, minimum payload no reserve
حداكثر ارتفاع:  ۱۴٬۲۰۰ فوت (۴٬۳۰۰ متر) * Hover ceiling IGE: ۱۳٬۴۰۰ فوت (۴٬۰۸۴ متر)
Hover ceiling OGE: ۸٬۴۰۰ فوت (۲٬۵۶۰ متر)
نرخ صعود:  ۱٬۶۰۰ فوت بر دقیقه (۸٫۱ متر بر ثانیه) maximum
Vertical rate of climb: ۸۰۰ فوت بر دقیقه (۴٫۰۶ متر بر ثانیه)
بارگیری دیسک: ۲٫۸ پوند بر فوت مربع (۱۴ کیلوگرم بر متر مربع)
مدلی از اف‌اچ۱۱۰۰ ارائه شده به ارتش آمریکا برای ارزیابی (OH-5A)
کیث ویتالی

| کیث ویتالی | کیث ویتالی |
| --- | --- |
زادهٔ: ۱۹۵۲ میلادی ایالات متحده آمریکا
ملیت:  آمریکایی
پیشه: هنرپیشه
همسر: کتی ویتالی
کیث ویتالی (انگلیسی: Keith Vitali؛ زادهٔ ۱۹۵۲ میلادی) یک رزمی‌کار، هنرپیشه، تهیه‌کننده، کارشناس بیمه و پدیدآور اهل ایالات متحده آمریکا است.
او دانش‌آموختهٔ دانشگاه کارولینای جنوبی است.
گزیده فیلمشناسی

از فیلم‌ها یا برنامه‌های تلویزیونی که وی در آن نقش داشته‌است می‌توان به آثار زیر اشاره کرد.
انتقام نینجا (۱۹۸۳)
نه عقب‌نشینی، نه تسلیم ۳: برادران تنی (۱۹۹۰)