آورو والکان
ساخت > پیشینه

پیشینهٔ والکان و دیگر بمب‌افکن‌های سری وی با نخستین برنامه‌های جنگ‌افزار اتمی بریتانیا و سیاست‌های بازدارندهٔ هسته‌ای این کشور پیوند دارد. برنامهٔ بمب اتمی بریتانیا با نیاز عملیاتی ستاد هوایی با شمارهٔ اوآر.۱۰۰۱ مورخ ۱۹۴۶ آغاز شد. این پیش‌زمینه‌ای بود برای تصمیم دولت در ژانویهٔ ۱۹۴۷ تا دستور انجام کار پژوهش و ساخت جنگ‌افزار اتمی را صادر کند. قانون ۱۹۴۶ انرژی اتمی ایالات متحدهٔ آمریکا (معروف به خانوادهٔ مک‌ماهون) صدور دانش اتمی را حتی به کشورهایی که در پروژهٔ منهتن همکاری داشتند ممنوع کرده بود. اعلام نیاز شمارهٔ اوآر.۱۰۰۱ جنگ‌افزاری را درخواست کرده بود که بیشینهٔ طول آن ۷٫۳۷ متر، بیشینهٔ شعاع آن ۱٫۵ متر و بیشینهٔ وزن آن ۴۵۰۰ کیلوگرم باشد و برای پرتاب از ارتفاع ۶۱۰۰ متری تا ۱۵۰۰۰ متری مناسب باشد.
در ژانویهٔ ۱۹۴۷ وزارت تجهیزات بریتانیا مشخصهٔ شمارهٔ بی.۴۶/۳۵ را به شرکت‌های هوانوردی بریتانیا اعلام نمود تا نیاز عملیاتی اوآر.۲۲۹ ستاد هوایی برای یک بمب‌افکن میانبرد با توانایی حمل یک بمب ۴۵۰۰ کیلوگرمی برای پرتاب بر روی هدفی که ۲۸۰۰ کیلومتر از پایگاه فاصله دارد برآورده کند. از دیگر ویژگی‌های مورد نیاز این بمب‌افکن سرعت کروز ۹۳۰ کیلومتر در ساعت در ارتفاع ۱۱۰۰۰ متری تا ۱۵۰۰۰ متری بود. حداکثر وزن آن پس از بارگیری کامل نباید بیش از ۴۵۰۰۰ کیلوگرم می‌بود. علاوه بر حمل بمب اتمی این هواپیما می‌بایست توانایی حمل ۹۱۰۰ کیلوگرم بمب معمولی را داشته باشد. اعلام نیاز مشابه شمارهٔ اوآر.۲۳۰ خواستار یک بمب‌افکن بلندبرد با شعاع عملیاتی ۳۷۰۰ کیلومتر با بیشنهٔ وزن ۹۱۰۰۰ کیلوگرم پس از بارگیری کامل بود. پاسخ به این اعلام نیاز به نظر خیلی دشوار می‌آمد. ۶ شرکت می‌بایست بروشورهای فنی خود را در رابطه با این ویژگی‌ها تحویل دهند و آورو نیز یکی از این ۶ شرکت بود.
در اواخر آوریل ۱۹۴۹ پس از دریافت مشخصه‌های بی.۴۶/۳۵ آورو با مدیریت فنی روی چادویک و طراح ارشد استورات دیویس آغاز به کار کرد. هواپیمای مورد نظر آورو ۶۹۸ نام گرفت. برای تیم طراح آشکار بود که یک هواپیمای معمولی نمی‌توانست این نیازها را برآورده سازد. با آگاهی از پروازها در سرعت بالا و به خاطر ناتوانی از گرفتن دانش مورد نظر از ایالات متحده آن‌ها آغاز به بررسی و پژوهش روی بال‌های پسگرا در هواپیماهای جنگ جهانی دوم آلمان نمودند. تیم مورد نظر تخمین زد که یک هواپیمای سنتی با بال پسگرای ۴۵ درجه وزن هواپیما را دو برابر می‌کند. با علم به این که بال‌های پسگرا پایداری طولی هواپیما را افزایش می‌دهند تیم طراح دم و بدنهٔ پشتیبان دم حذف نمود؛ در نتیجه طرح تبدیل به یک بال‌دیس پسگرا با یک بدنهٔ کوچک در جلو و یک پایدارساز عمودی بر سر هر کدام از بال‌ها گردید. وزن تخمین‌زده‌شده اکنون فقط ۵۰٪ بیشتر از بیشینهٔ وزن اعلام نیاز بود. با کاهش پهنای بال و حفظ مساحت بال و با پر کردن فضای میان دو نوک بال بال دلتا پدید آمد که در نتیجه مشخصه‌های مورد نیاز را پوشش می‌داد. گرچه دکتر الکساندر لیپیش به‌طور کلی به عنوان پیشگام در بال دلتا شناخته می‌شد، ولی تیم چادویک روند طراحی منطقی خود را طی نمود. طراحی نخستین دارای چهار موتور بزرگ توربوجت بود که جفت‌جفت در درون بال جاسازی شده بود. بیرون موتور دو محفظه بمب بود.
در اوت ۱۹۴۷ روی چادویک در سانحهٔ پیش‌نمونهٔ دوم آورو تودر کشته شد و سر ویلیام فرن جایگزین او گردید. کاهش کلفتی بال‌ها سبب شد تا محفظه‌های بمب و موتور نتواند درون بال‌ها جای بگیرند و در نتیجه بدنه کمی بزرگتر شد و موتورها پهلو به پهلو در کنار هر کدام از محفظه‌های بمب قرار داده شدند. شرکت رقیب هندلی پیج قرارداد تولید پیش نمونهٔ بال هلالی اچ پی۸۰۰ با مشخصهٔ بی.۴۶/۳۵ را در نوامبر ۱۹۴۷ دریافت کرد. سفارش ساخت دو پیش‌نمونهٔ آورو ۶۹۸ در ژانویهٔ ۱۹۴۸ دریافت شد. برای اقدام احتیاطی در صورت شکست این دو طرح انقلابی با شرکت برادران شورت قراردادی برای ساخت پیش نمونهٔ اس ای.۴ که دارای مشخصه‌های بی.۴۶/۱۴ بود امضا شد. پارامترهای این مشخصه دارای سختگیری کمتری نسبت به دو مشخصهٔ دیگر بود. در آوریل ۱۹۴۸ شرکت ویکرز نیز اجازهٔ پیشبرد طرح ۶۶۰ خود را یافت گرچه این طرح نتوانست به مشخصه‌های بی.۳۵/۴۶ دست یابد، ولی از آن جایی که سنتی‌تر بود، زودتر می‌توانست به نتیجه برسد. این هواپیما با نام ولیانت وارد خدمت شد.