stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
لاکهید مارتین اف-۲۲ رپتور
طراحی > پنهان‌کاری

طراحی اف-۲۲ طوری است که شناسایی و رهگیری آن توسط رادار را بسیار مشکل کند. با هدف کاهش سطح مقطع راداری، شکل بدنه تغییر یافته است. برای مثال، لبه‌های هواگرد مورد بازطراحی قرار گرفته، از مواد جاذب رادار استفاده شده و به جزئیاتی همچون لولاها و کلاه خلبان دقت شده تا بازتاب راداری نداشته باشند. طراحی اف-۲۲ به‌گونه‌ای انجام شده تا امواج رادیویی، رد فروسرخ و رد آکوستیک را کاهش دهد و در کنار آن، امکان دیده‌شدن هواگرد با چشم غیرمسلح را هم کم کند. موتور تراست وکتورینگ تخت این هواگرد، امواج فروسرخ را با هدف کاهش تهدید آشیانه‌یابی فروسرخ توسط موشک‌های سطح‌به‌هوا یا موشک‌های هوابه‌هوا کاهش می‌دهد. سرمایش بازیابی لبه حمله با هدف مدیریت گرمای حاصل از پرواز ابرپیمایشی و طرح خاص بدنه، از دیگر موارد انجام‌گرفته در جهت کاهش رد فروسرخ هستند.
در مقایسه با طرح‌های پنهان‌کار و رادارگریز پیشین مثل اف-۱۱۷، اف-۲۲ وابستگی کمتری به مواد جاذب رادار، که نیاز شدیدی به نگهداری داشته و به وضعیت بد آب‌وهوایی، بسیار حساس هستند، دارد. بر خلاف بی-۲، که نیازمند آشیانه با آب‌وهوای کنترل‌شده است، اف-۲۲ می‌تواند در خط پرواز یا در آشیانه‌ای معمولی، تعمیر شود. اف-۲۲ دارای سامانه ارزیابی رد است و به وسیله آن، در زمان خرابی رد رادار و نیازمندی آن به تعمیرات، هشدارهایی را ارسال می‌کند. با وجود طبقه‌بندی‌شده بودن اطلاعات دقیق سطح مقطع راداری این جنگنده، لاکهید مارتین در سال ۲۰۰۹ اطلاعاتی را منتشر کرد که نشان می‌داد سطح مقطع راداری این هواگرد از زوایای خاصی، برابر با ۰٫۰۰۰۱ متر مربع (۴۰ دسی‌بل) است؛ این میزان برای یک رادار، معادل میزان بازتاب یک «تیله فولادی» است. حفظ ویژگی‌های پنهان‌کاری این هواگرد، می‌تواند میزان مأموریت‌پذیری اف-۲۲ را تا حد ۶۲–۷۰٪ کاهش دهد.
نیروی هوایی ایالات متحده در بیانیه‌ای، این هواگرد را جزء مهمی از قدرت تاکتیکی هوایی این نیرو توصیف کرد. بیانیهٔ نیروی هوایی بیان می‌داشت که اف-۲۲ با تمام جنگنده‌های پیشین متفاوت است و قابلیت‌های رادارگریزی، عملکرد آیرودینامیک و آگاهی موقعیتی آن، عملکرد بی‌سابقه‌ای به این جنگنده داده است.
اندازه‌گیری اثربخشی ویژگی‌های پنهان‌کارانه این هواگرد، دشوار است. میزان سطح مقطع راداری جنگنده، اندازه‌گیری محدودی است که فقط ناحیه جلویی و کناری هواگرد را از دید یک رادار ثابت پوشش می‌دهد. زمانی که هواگرد در حال مانور دادن در آسمان باشد، مجموعه کاملاً متفاوتی از زوایا و سطوح را به نمایش می‌گذارد که به‌صورت بالقوه، میزان تشخیص‌پذیری توسط رادار را افزایش می‌دهند. علاوه بر این، طراحی پنهان‌کارانه اف-۲۲ و مواد جاذب رادار آن، عمدتاً در برابر رادارهایی با بسامد بالا مقاوم‌اند. اثر پراکندگی رایلی و تشدید باعث شده تا رادارهایی با بسامد پایین همچون رادارهای هواشناسی، با توجه به اندازه آن احتمال بیشتری در تشخیص اف-۲۲ داشته باشند. با این وجود، این رادارها باعث جلب توجه شده، به امواج ناخواسته الکترونیکی حساس‌اند و دقت پایینی دارند. علاوه بر این، با وجود این‌که تشخیص ضعیف یا سریع توسط رادار ممکن است مدافعان را از وجود هواگردی پنهان‌کار آگاه کند، تصویربرداری قابل‌اعتماد از جنگنده کاری بسیار مشکل‌تر است. به گفته نیروی هوایی ایالات متحده، یک اف-۲۲، یک فروند اف-۴ فانتوم ۲ که در حال تعقیب یک پهپاد آمریکایی بود را با وجود حضور رادار مطلع الفجر، بر فراز خلیج فارس غافل‌گیر کرد.
تاریخچه عملیاتی > نام‌گذاری و آزمایش

نام غیررسمی اصلی وای‌اف-۲۲، «لایتنینگ ۲» بود که قرار بود ادامه نسل لاکهید پی-۳۸ لایتنینگ، که در جنگ جهانی دوم به کار گرفته شده بود، باشد. این نام تا نیمه دهه ۱۹۹۰ پابرجا بود، اما نیروی هوایی در نهایت نام رسمی «رپتور» را بر این هواگرد گذاشت؛ هرچند نام «لایتنینگ ۲» سپس روی اف-۳۵ لایتنینگ گذاشته شد. «سوپراستار» و «راپیر» از دیگر نام‌هایی بودند که برای مدتی کوتاه، برای این جنگنده در نظر گرفته شده بود. در سپتامبر ۲۰۰۲، نیروی هوایی نام رسمی رپتور را با توجه به نام مک‌دانل داگلاس اف/ای-۱۸ هورنت به اف/ای-۲۲ تغییر داد. هدف دیگر این تغییر نام، پررنگ کردن ویژگی حمله زمینی هواگرد در میان بحث‌های درگرفته بر سر نقش جنگنده بود. نام‌گذاری اف-۲۲ در هنگام شروع دوره خدمت آن و در دسامبر ۲۰۰۵، مورد بازبینی قرار گرفت.
آزمایش پرواز اف-۲۲ در سال ۱۹۹۷ و با رپتور ۴۰۰۱، نخستین جنگنده آزمایشی، آغاز شد و هشت اف-۲۲ آزمایشی دیگر هم در مراحل آزمایش در پایگاه نیروی هوایی ادواردز استفاده شدند. دو هواگرد آزمایشی نخست، برای آزمایش کیفیت پروازی، مراحل آزمایشی اولیه، نیروی محرک، عملکرد و جدایی مخازن مورد استفاده قرار گرفتند. سومین هواگرد، که اولین نمونه دارای بخش داخلی هم بود، برای آزمایش بار ساختاری، مانور بالا و پایین و یکپارچگی مهمات تهاجم مستقیم مشترک استفاده شد. دو اف-۲۲ فاقد قابلیت پرواز هم برای آزمایش بار ثابت و میزان فرسودگی به کار گرفته شدند. نمونه‌های آزمایشی بعدی هم اویونیک، ارتباطات/مسیریابی/شناسایی و میزان قابل‌مشاهده بودن هواگرد را مورد آزمایش قرار دادند. رپتور ۴۰۰۱ در سال ۲۰۰۱ از پرواز بازنشسته و در پی آن، به پایگاه نیروی هوایی رایت-پترسون فرستاده شد تا برای آزمایش‌های بقا همچون آزمایش آتش و آموزش‌های تعمیر خرابی نبرد مورد استفاده قرار گیرد. دیگر اف-۲۲های آزمایشی برای آزمایش بهبودها و به عنوان نمونه‌های آزمایشی تعمیرات استفاده شدند. نخستین هواگرد تولیدی در ژانویه ۲۰۰۳ برای گذراندن آزمایش‌های اولیه عملیاتی و ارزیابی به پایگاه نیروی هوایی نلیس واقع در نوادا تحویل داده شد.
در مه ۲۰۰۶، گزارشی منتشر شد که نشان می‌داد بخش تیتانیومی جلویی بدنه اف-۲۲ با مشکلی مواجه است که از مدیریت گرمای معیوب ریشه گرفته بود. این مشکل، منجر به شکل‌پذیری کمتر از حد ۸۰ اف-۲۲ شده و طول‌عمر این بخش را به صورت بالقوه کاهش داده بود. تغییرات و وارسی‌هایی برای بازیابی طول‌عمر موردانتظار بخش جلویی، اعمال شده است.
در اوت ۲۰۰۸، یک اف-۲۲ اصلاح‌نشده از اسکادران آزمایش پرواز ۴۱۱، نخستین سوخت‌گیری هوابه‌هوا از هواگردی دیگر را با استفاده از بنزین مصنوعی جت انجام داد. این آزمایش، بخشی از تلاش‌های وسیع‌تر نیروی هوایی ایالات متحده برای اصلاح هواگردها به گونه‌ای بود که بتوانند از بنزینی مخصوص، ترکیبی ۵۰/۵۰ از جی‌پی-۸ و بنزین با منشأ گاز طبیعی تولیدشده در فرایند فیشر–تروپش، استفاده کنند. در سال ۲۰۱۱، یک اف-۲۲ توانست با استفاده از بنزین با ۵۰٪ سوخت زیستی نشأت‌گرفته از کتان‌کش، با سرعت زبرصوت پرواز کند.
تاریخچه عملیاتی > ورود به خدمت

در دسامبر ۲۰۰۵، نیروی هوایی اعلام کرد که اف-۲۲ با موفقیت از پس قابلیت‌های اولیه عملیاتی برآمده است. در جریان رزمایش لبه شمالی در آلاسکا در ژوئن ۲۰۰۶، ۱۲ اف-۲۲ از اسکادران ۹۴، توانستند بدون تلفات، ۱۰۸ دشمن فرضی را نابود کنند. در رزمایش پرچم قرمز در فوریه ۲۰۰۷، ۱۴ اف-۲۲ از اسکادران ۹۴ با حمایت از دیگر نیروهای آبی (دوست)، پشتیبانی هوایی نزدیک را فراهم کردند. در نبرد با نیروهای قرمز (دشمن) که متشکل از اف-۱۵ و اف-۱۶ بود، ۶–۸ اف-۲۲ پیروزی هوایی را به دست آورده و نظارت الکترونیکی هوایی را فراهم آوردند. هیچ‌کدام از جنگنده‌ها به دلیل تعمیرات یا دیگر خرابی‌ها مجبور به بازگشت نشد و فقط یک اف-۲۲ در برابر نیروهای شکست‌خورده دشمن، گم‌شده در نظر گرفته شد.
اف-۲۲ در دسامبر ۲۰۰۷ قابلیت عملیاتی کامل را پیدا کرد. این وضعیت، به دنبال اعلام رسمی ژنرال جان کورلی از فرماندهی نبرد هوایی، اعلام شد. او بیان داشت که چندین اف-۲۲ در سه نیروی مختلف ایالات متحده، کاملاً عملیاتی هستند. به دنبال این جریان، در بازرسی آمادگی عملیاتی انجام‌گرفته در آوریل ۲۰۰۸، این نیروها رتبه «عالی» را در تمام زمینه‌ها دریافت کردند. نسبت نابودگری شبیه‌سازی‌شده این جنگنده‌ها، ۰–۲۲۱ بود.
تاریخچه عملیاتی > نگهداری و آموزش

هر هواگرد نیازمند یک برنامه نگهداری و تعمیراتی سه‌هفته‌ای فشرده پس از ۳۰۰ ساعت پرواز است. پوشش پنهان‌کار اف-۲۲ به‌گونه‌ای طراحی شده تا نسبت به هواگردهای پنهان‌کار پیشین، استحکام و مقاومت بیشتری در برابر آب‌وهوا داشته باشد. با این وجود، در زمان فرستاده شدن اف-۲۲های اولیه به گوآم در سال ۲۰۰۹، پوشش پنهان‌کارانه این نمونه‌ها همچنان با مشکلاتی در برابر باران و رطوبت روبه‌رو بود. سامانه پنهان‌کاری و مخصوصاً پوشش آن، حدود یک‌سوم زمان تعمیر را به خود اختصاص می‌دهند. پوشش‌هایی الهام‌گرفته از پوشش اف-۳۵ با هدف کاهش هزینه‌های نگهداری، در نسخه‌های طراحی و نصب شد. تعمیر و نگهداری از اف-۲۲ در مجموعه لجستیک اوگدن ایر واقع در پایگاه نیروی هوایی هیل، یوتا صورت می‌گیرد.
اف-۲۲ در سال ۲۰۱۵، برای حدود ۶۳٪ از موقعیت‌ها آماده بود. این میزان نسبت به سال ۲۰۰۵، بیش از ۴۰٪ افزایش یافته بود. مدت تعمیر در برابر مدت پرواز هم در سال ۲۰۰۹ از مقدار اولیه ۳۰ ساعت به ۱۰٫۵ ساعت ارتقا یافته بود. این مقدار، کمتر از حد موردنیاز (۱۲ ساعت) بود. مدت پرواز خلبان در برابر مدت پرواز هم در سال ۲۰۱۴ برابر ۴۳ ساعت بود. در زمان معرفی، میانگین زمان بین خرابی اف-۲۲ برابر با ۱٫۷ ساعت بود که کوتاه‌تر از مدت موردنیاز ۳ ساعت بود؛ این مقدار در سال ۲۰۱۲ به ۳٫۲ ساعت افزایش یافت. در سال ۲۰۱۹، هزینه هر ساعت پرواز این جنگنده برابر با ۳۵٬۰۰۰ دلار بود.
برای کاهش هزینه‌های عملیاتی و افزایش عمر خدمت اف-۲۲، آموزش برخی خلبانان با استفاده از شبیه‌ساز پرواز انجام می‌گیرد و آموزش در برابر دشمن هم با استفاده از نورثروپ تی-۳۸ تالون صورت می‌گیرد. به دلیل اندازه کوچک ناوگان، تعداد هواپیماهای ذخیره برای جایگزینی محدود است.
تاریخچه عملیاتی > مشکلات عملیاتی

اف-۲۲ با مشکلات عملیاتی روبه‌رو بوده و بعضی از آنان باعث زمین‌گیر شدن تمام ناوگان این جنگنده‌ها شده است. حیاتی‌ترین مشکل، کاهش سطح هوشیاری ذهنی خلبانان و علایمی مثل از هوش رفتن، از دست رفتن حافظه، تغییر شدید خلق‌وخوی و تغییرات عصبی بوده است. آن‌ها همچنین مشکلاتی همچون اختلال در تنفس پایدار و سرفه‌های مزمن را هم تجربه کرده‌اند. تعدادی از دلایل احتمالی این مشکلات پیدا شده است، این دلایل احتمالی شامل قرار گرفتن در معرض عوامل شیمیایی مضر از لوله‌های تنفسی، اشکال در عملکرد لباس ضدفشار، اثرات جانبی حاصل از اکسیژن‌رسانی در غلظت بالاتر از جو و اختلال در سامانه اکسیژن‌رسانی هستند. ناوگان اف-۲۲ در سال ۲۰۱۱ به‌مدت ۴ ماه زمین‌گیر شد تا این مشکلات برطرف شوند، اما گزارش‌های مربوط به مشکلات تنفسی پس از آن هم ادامه داشتند.
در سال ۲۰۰۵، گروهی از متخصصان نیروی هوایی ایالات متحده چندین پیشنهاد را برای برطرف‌کردن مشکلات تنفسی ارائه کردند. این پیشنهادها در سال ۲۰۱۲ مورد توجه واقع شدند و بر اساس گزارش‌ها، نیروی هوایی نصب نمایشگر نوار مغزی روی کلاه‌های خلبانان را به عنوان یک راه‌حل در نظر گرفته است. در ژوئیه ۲۰۱۲، پنتاگون به این نتیجه رسید که حداقل دو منشأ احتمالی علائم شبههیپوکسی، یک دریچه فشار روی لباس پرواز و یک فیلتر هوای کربنی بوده که در هنگام پرواز در ارتفاع بالا، مشکل‌ساز شده‌اند. پرواز در مسافت‌های طولانی ادامه یافت، اما ارتفاع آن تا زمان اعمال اصلاحات محدود شد. فیلترهای کربنی با نمونه‌ای دیگر جایگزین شدند تا تماس ذرات کربنی با شش‌ها کاهش یابد. دریچه تنظیم‌کننده و ضدفشار تنفسی، که وظیفه پرباد کردن لباس خلبان در حرکات در شتاب گرانشی بالا را بر عهده داشت، معیوب شناخته شد، چراکه لباس خلبان را به میزان ناخواسته‌ای پرباد می‌کرد و سبب اختلال در تنفس خلبان می‌شد. سامانه تولید اکسیژن همراه هم در حرکات در شتاب گرانشی بالا، سطح اکسیژن را به‌طرز غیرمنتظره‌ای کاهش می‌داد.
تولیدکننده‌های اکسیژن پشتیبان و فیلترهای جدید روی هواگرد نصب شده‌اند. علائم سرفه به آتلکتازی نسبت داده شده که به دلیل قرار گرفتن در معرض شتاب گرانش بالا و غلظت اکسیژن بالاتر اف-۲۲ نسبت به هواگردهای پیشین به وجود آمده است. وجود سموم و ذرات در بعضی از خدمه‌های زمینی، بی‌ربط به مشکل دانسته شد. در ۴ آوریل ۲۰۱۳ و پس از حضور اف-۲۲ در نیروی آزمایش ترکیبی و اسکادران ۴۱۲ پزشکی هوافضا و تشخیص آنان مبنی بر رفع شدن مشکل محدودیت تنفسی خلبانان، محدودیت مسافت و ارتفاع برداشته شد.
نسخه‌ها

وای‌اف-۲۲ای – نسخه پیش‌تولید که برای عرضه به برنامه جنگنده تاکتیکی پیشرفته طراحی شد؛ دو نمونه از آن ساخته شد.
اف-۲۲ای – نسخه تک‌سرنشین با عنوان اف/ای-۲۲ای طراحی‌شده در اوایل دهه ۲۰۰۰.
اف-۲۲بی – نسخه دوسرنشین که در سال ۱۹۹۶ برای صرفه‌جویی در بودجه لغو شد.
نسخه دریایی اف-۲۲ – نسخه‌ای برنامه‌ریزی‌شده از اف-۲۲ برای حضور روی ناو هواپیمابر با بال متحرک برای برنامه جنگنده تاکتیکی پیشرفته دریایی نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا در جهت جایگزین شدن با گرومن اف-۱۴ تام‌کت. این برنامه در سال ۱۹۹۳ لغو شد. دونالد رایس، وزیر وقت نیروی هوایی، عامل تصمیم‌گیری و ترجیح‌دادن وای‌اف-۲۲ بر وای‌اف-۲۳ را قابلیت‌های دریایی بیان کرد.
نسخه‌ها > مشتقات

اف‌بی-۲۲ یک بمب‌افکن زبرصوت پنهان‌کار میان‌برد بود که برای استفاده در نیروی هوایی ایالات متحده پیشنهاد شده بود. در طرح پیشنهادی، اف‌بی-۲۲ می‌توانست ۳۰ بمب با قطر کوچک را با برد حدود دو برابر اف-۲۲ای حمل کند. با این وجود، به‌نظر می‌رسد طرح اولیه و پیشنهادی اف‌بی-۲۲ در جریان بازنگری چهارساله دفاعی سال ۲۰۰۶ لغو شده تا بمب‌افکنی زبرصوت، بزرگ‌تر و با برد بسیار بیشتر ساخته شود.
ایکس-۴۴ مانتا یا هواگرد بدون دم و چندمحوره، هواگردی آزمایشی و برنامه‌ریزی‌شده بود که بر اساس اف-۲۲ طراحی شده و کنترل‌کننده‌های تراست وکتورینگ آن افزایش یافته بود و در کنار آن، فاقد پشتیبان سطح آیرودینامیک بود. قرار بود این هواگرد تنها با تراست وکتورینگ کنترل شود و نیازی به سکان، شهپر یا بالابرنده نداشته باشد. تخصیص بودجه به این برنامه در سال ۲۰۰۰ متوقف شد.
در اوت ۲۰۱۸، لاکهید مارتین نسخه‌ای از اف-۲۲ را برای نیروی هوایی ایالات متحده و نیروی دفاع هوایی ژاپن معرفی کرد که بدنه اف-۲۲ را با اویونیک و پنهان‌کاری افزایش‌یافته به لطف استفاده از پوشش پنهان‌کار اف-۳۵ همراه می‌کرد. این طرح توسط نیروی هوایی ایالات متحده پسندیده نشد و نیروی دفاع هوایی ژاپن با توجه به محدودیت صادراتی موجود و هزینه بالا، دربارهٔ خرید این هواگرد مطمئن نبود.
دارندگان

ایالات متحده آمریکا
نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا: نیروی هوایی ایالات متحده تنها دارندهٔ اف-۲۲ است. این نیرو تا ژوئیه ۲۰۱۸، ۱۸۶ فروند اف-۲۲ را در تملک خود داشت.
فرماندهی نبرد هوایی
رسته هوایی جنگنده ۱ – پایگاه نیروی هوایی لنگلی، ویرجینیا
اسکادران جنگنده ۲۷: نخستین اسکادران ضربتی دارنده اف-۲۲. تجهیز اسکادران به این جنگنده‌ها در دسامبر ۲۰۰۵ آغاز شد.
اسکادران جنگنده ۹۴
یک اف-۲۲ متعلق به پایگاه نیروی هوایی هلمن، نیومکزیکورسته هوایی جنگنده ۴۹ – پایگاه نیروی هوایی هالومن، نیومکزیکو
اسکادران جنگنده ۷ (غیرفعال‌شده در سال ۲۰۱۴)
اسکادران جنگنده ۸ (در سال ۲۰۱۴، دوباره فعال‌شد و به عنوان جزئی از اسکادران آموزشی اف-۱۶ به گروه پروازی ۵۴ پیوست)
رسته هوایی ۵۳ – پایگاه نیروی هوایی تیندال، فلوریدا
اسکادران آزمون و ارزیابی ۴۲۲ (پایگاه نیروی هوایی نلیس، نوادا)
یک فروند اف-۲۲ متعلق به پایگاه نیروی هوایی المندورف، آلاسکا، بر فراز کوه‌هارسته هوایی ۵۷ – پایگاه نیروی هوایی نلیس، نوادا
اسکادران تسلیحاتی ۴۳۳
رسته هوایی جنگنده ۳۲۵ – پایگاه نیروی هوایی تیندال، فلوریدا
اسکادران جنگنده ۴۳: نخستین اسکادران دارنده اف-۲۲ که همچنان به عنوان واحد آموزش رسمی به کار گرفته می‌شود.
اسکادران جنگنده ۹۵
فرماندهی تجهیزات نیروی هوایی
رسته هوایی آزمایش ۴۱۲ – پایگاه نیروی هوایی ادواردز، کالیفرنیا
اسکادران آزمایش هوایی ۴۱۱
نیروهای هوایی اقیانوس آرام
رسته هوایی ۳ – پایگاه هوایی المندورف، آلاسکا
اسکادران جنگنده ۹۰
اسکادران جنگنده ۵۲۵
رسته هوایی ۱۵ – پایگاه نیروی هوایی هیکام، هاوایی
اسکادران جنگنده ۱۹: اسکادران فعال همبسته با اسکادران جنگنده۱۹۹ (متعلق به گارد ملی هوایی هاوایی)
گارد ملی هوایی
رسته هوایی جنگنده ۱۹۲ (همبسته) – پایگاه نیروی هوایی لنگلی، ویرجینیا
اسکادران جنگنده ۱۴۹
رسته هوایی ۱۵۴ – پایگاه نیروی هوایی هیکام، هاوایی
اسکادران جنگنده ۱۹۹
واحد همبسته رسته هوایی جنگنده ۳۲۵ (با نام دسته ۱ فرماندهی گارد ملی هوایی فلوریدا هم شناخته می‌شود) – پایگاه نیروی هوایی تیندال، فلوریدا
همبسته با رسته هوایی جنگنده ۳۲۵ (متعلق به فرماندهی نبرد هوایی)
فرماندهی جایگزین نیروی هوایی
گروه جنگنده ۴۴ (همبسته) – پایگاه نیروی هوایی تیندال، فلوریدا
اسکادران جنگنده ۳۰۱
گروه جنگنده ۴۷۷ (همبسته) – پایگاه نیروی هوایی المندروف، آلاسکا
اسکادران جنگنده ۳۰۲
حوادث و تلفات

در آوریل ۱۹۹۲، دومین وای‌اف-۲۲ در هنگام فرود در پایگاه نیروی هوایی ادواردز، سقوط کرد. خلبان آزمایشی این هواپیما با نام تام مرگنفلد، بدون صدمه دیدن از هواگرد خارج شد. دلیل سقوط، اشکال نرم‌افزاری در کنترل پرواز بیان شده که در جلوگیری از نوسان واردشده از طرف خلبان، ناتوان بوده است.
نخستین سقوط اف-۲۲ در هنگام برخاست در پایگاه نیروی هوایی نلیس در ۲۰ دسامبر ۲۰۰۴ رخ داد. خلبان توانست پیش از برخورد، بدون صدمه جان سالم به در ببرد. در تحقیقات پیرامون این سانحه مشخص شد که در هنگام خاموش کردن موتور، وقفه‌ای جزئی در برق و نیروی هواگرد، موجب اشکال در عملکرد سامانه کنترل پرواز شده و به دنبال آن، طراحی هواپیما اصلاح شد تا از تکرار دوباره مشکل جلوگیری شود. پس از یک دوره کوتاه زمین‌گیر شدن تمام ناوگان، مأموریت‌های ناوگان اف-۲۲ پس از بررسی ادامه یافت.
در ۲۵ مارس ۲۰۰۹، یک نسخه آزمایشی از اف-۲۲ در جریان آزمایش پرواز، در ۳۵ مایلی (۵۶ کیلومتری) شمال‌شرقی پایگاه ادواردز سقوط کرد و منجر به کشته‌شدن خلبان آزمایش آن، دیوید کولی، شد. در تحقیقات فرماندهی تجهیزات نیروی هوایی، مشخص شد که کولی در هنگام انجام یک مانور در شتاب گرانش بالا، لحظه‌ای هوشیاری خود را از دست داده و در زمانی که متوجه می‌شود زمان کافی برای بالا بردن هواگرد را ندارد، از هواپیما خارج می‌شود. کولی بر اثر ترومای غیرنافذ ناشی از فشار زیاد هوا به دلیل سرعت بالای هواگرد، در حین خروج می‌میرد. در جریان تحقیقات، هیچ مشکلی مربوط به طراحی جنگنده پیدا نشد.
در ۱۶ نوامبر ۲۰۱۰، یک فروند اف-۲۲ متعلق به پایگاه هوایی المندورف سقوط کرد و موجب کشته‌شدن خلبان آن، کاپیتان جفری هانی، شد. تمام ناوگان اف-۲۲ در پی این حادثه از پرواز در ارتفاع بالای ۲۵٬۰۰۰ پا منع شده و در طی انجام تحقیقات، کاملاً زمین‌گیر شدند. دلیل سقوط، اشکال در عملکرد سامانه هوای فشرده در پی داغی بیش از حد موتور بیان شد، که منجر به خاموشی سامانه کنترل محیطی و سامانه تولید اکسیژن همراه شده‌بود. هانی در جریان تحقیقات، مقصر شمرده شد، چرا که واکنش درستی نداشته و سامانه اضطراری اکسیژن را فعال نکرده بود. همسر هانی از لاکهید مارتین شکایت کرد و ادعا داشت که تجهیزات هواگرد، دچار اشکال شده و منجر به سقوط آن شده‌بود. وی بعداً با لاکهید مارتین به توافق رسید. پس از این سانحه، دسته فعال‌کننده سامانه اضطراری اکسیژن بازطراحی شد و سامانه اضطراری درنهایت با سامانه پشتیبان خودکار اکسیژن جایگزین شد. در ۱۱ فوریه ۲۰۱۳، بازرس وزارت دفاع ایالات متحده گزارشی در خصوص این سانحه منتشر کرد و اعلام داشت که نیروی هوایی ایالات متحده در مقصر شناختن هانی اشتباه کرده و حقایق، کاملاً از این فرضیه پشتیبانی نمی‌کند.
در جریان یک مأموریت تمرینی در ۱۵ نوامبر ۲۰۱۲، یک فروند اف-۲۲ در شرق پایگاه تیندال سقوط کرد. خلبان به سلامت خارج شد و روی زمین هم تلفاتی گزارش نشد. در تحقیقات مشخص شد که یک سیم الکتریکی «ساییده‌شده» موجب آتش گرفتن مایع موجود در یک خط هیدرولیک شده و شروع آتشی بوده که به مهارکننده‌های پرواز آسیب رسانده است.
نمایش هواگرد

یک نمونه آزمایشی از اف-۲۲ با نام کامل اف-۲۲ای ۹۱–۴۰۰۳ در موزه ملی نیروی هوایی ایالات متحده به نمایش گذاشته شده است.
مشخصات

منبع اطلاعات اطلاعات سازندگان نیروی هوایی ایالات متحده، اوییشن ویک، Air Forces Monthly, و ژورنال دفاع الکترونیک
مشخصات عمومی
خدمه: ۱
طول: ۶۲ پا و ۱ اینچ (۱۸٫۹۲ متر)
پهنای بال: ۴۴ پا و ۶ اینچ (۱۳٫۵۶ متر)
ارتفاع: ۱۶ در ۸ پا (۵٫۰۸ متر)
بال: مساحت ۸۴۰ پای مربع (۷۸٫۰۴ متر مربع)
ماهیواره: ناکا ۶۴ای ۰۵٫۹۲ پشت، ناکا ۶۴ای ۰۴٫۲۹ جلو
وزن خالی: ۴۳٬۳۴۰ پوند (۱۹٬۷۰۰ کیلوگرم)
وزن بارگیری: ۶۴٬۸۴۰ پوند (۲۹٬۴۱۰ کیلوگرم)
بیشینه وزن برخاست: ۸۳٬۵۰۰ پوند (۳۸٬۰۰۰ کیلوگرم)
ظرفیت سوخت: ۱۸٬۰۰۰ پوند (۸٬۲۰۰ کیلوگرم) داخلی، یا ۲۶٬۰۰۰ پوند (۱۲٬۰۰۰ کیلوگرم) با دو محفظه سوخت اضافی
عملکرد
سرعت بیشینه: در ارتفاع: ماخ ۲٫۲۵ (۱٬۵۰۰ مایل در ساعت، ۲٬۴۱۰ کیلومتر در ساعت) [تخمینی]
ابرپیمایش: ماخ ۱٫۸۲ (۱٬۲۲۰ مایل در ساعت، ۱٬۹۶۰ کیلومتر در ساعت)
برد: >۱٬۶۰۰ مایل دریایی (۱٬۸۴۰ مایل، ۲٬۹۶۰ کیلومتر) با ۲ بسته بنزین اضافی
شعاع عملیاتی: ۴۶۰ مایل دریایی (با ۱۰۰ مایل اضافه در ابرپیمایش) (۵۲۹ مایل، ۸۵۲ کیلومتر)
برد ترابری: ۱٬۷۴۰ مایل دریایی (۲٬۰۰۰ مایل، ۳٬۲۲۰ کیلومتر)
سقف پروازی: >۶۵٬۰۰۰ پا (۲۰٬۰۰۰ متر)
بارگیری بال: ۷۷٫۲ پوند/پای مربع (۳۷۷ کیلوگرم/متر مربع)
بیشترین میزان گرانش قابل‌تحمل: ۹٫۰+/۳٫۰− جی
جنگ‌افزار
توپها: ۱× ام۶۱ والکان ۲۰ میلی‌متری (۰٫۷۸۷ اینچ) ۶ لول روی بال راست، با ظرفیت مهمات ۴۸۰ عدد
ظرفیت موشک هوابه‌هوا:
۶× ایم-۱۲۰ آمرام
۲× ایم-۹ سایدوایندر
ظرفیت موشکی هوابه‌زمین:
۲× ۱٬۰۰۰ پوند (۴۵۰ کیلوگرم) مهمات تهاجم مستقیم مشترک یا ۸× ۲۵۰ پوند (۱۱۰ کیلوگرم) بمب قطر کوچک جی‌بی‌یو-۳۹
۲× ایم-۱۲۰ آمرام
۲× ایم-۹ سایدوایندر
بخش‌های اضافی روی بال: ۴× محفظه زیر بال با قابلیت حمل ۶۰۰ گالون (۲۲۷۰ لیتر) بنزین، یا اسلحه، هر یک با وزن ۵۰۰۰ پوند (۲۲۷۰ کیلوگرم). با این وجود، اگر از این بخش‌ها استفاده شود، پنهان‌کاری جنگنده را کاهش می‌دهد.
تجهیزات پروازی
رادار ای‌ان/ای‌پی‌جی-۷۷ یا ای‌ان/ای‌پی‌جی-۷۷وی۱: ۱۲۵–۱۵۰ مایل (۲۰۱–۲۴۱ کیلومتر) در برابر اهداف ۱ متر مربع (۱۱ فوت مربع) (برد تقریبی)، ۲۵۰ مایل (۴۰۰ کیلومتر) در شعاع باریک
شناساگر پرتاب موشک ای‌ان/ای‌ای‌آر-۵۶
گیرنده هشدار رادار ای‌ان/ای‌ال‌آر-۹۴: برد شناسایی ۲۵۰ مایل دریایی (۴۶۰ کیلومتر) یا بیشتر
منورهای ام‌جی‌یو-۳۹/۴۰ برای حفاظت در برابر موشک
بمباردیه چلنجر ۳۰۰

| Challenger 300 | Challenger 300 |
| --- | --- |
Awesome looking Challenger 300 at Los Angeles International Airport.: Awesome looking Challenger 300 at Los Angeles International Airport.
کاربری: جت تجاری
تولیدکننده: بمباردیه اروسپیس (Learjet in Wichita, KS)
نخستین پرواز: 14 August 2001
وضعیت: In production
تعداد ساخته‌شده: 500 (as of May 2015)
هزینه هر فروند: دلار آمریکا35 million (2008)
بمباردیه چلنجر ۳۰۰ (به انگلیسی: Bombardier Challenger 300) یک هواگرد ساختِ کارخانهٔ بمباردیه اروسپیس در کشور کانادا است . این هواگرد برای نخستین بار در ۰۲۰۰۱−۰۸−۱۴ ۱۴ اوت ۲۰۰۱ میلادی مورد استفاده قرار گرفت.
ادوانس (ایندیانا)

مکان
| ادوانس | ادوانس |
| --- | --- |
شهرک: شهرک
Location in the state of ایندیانا: Location in the state of ایندیانا
State: ایندیانا
County: شهرستان بونی، ایندیانا
Township: Jackson
Platted: ۱۸۲۰
مساحت: مساحت
 • کل: ۰٫۶۲ مایل مربع (۱٫۶۱ کیلومتر مربع)
 • خشکی: ۰٫۶۲ مایل مربع (۱٫۶۱ کیلومتر مربع)
 • آب: ۰ مایل مربع (۰ کیلومتر مربع)
ارتفاع: ۹۳۲ فوت (۲۸۴ متر)
جمعیت (۲۰۱۰): جمعیت (۲۰۱۰)
 • کل: ۴۷۷
 • برآورد (2012): ۵۱۰
 • تراکم: ۷۶۹٫۴/مایل مربع (۲۹۷٫۱/کیلومتر مربع)
منطقهٔ زمانی: یوتی‌سی −۵ (EST)
 • تابستانی (DST): یوتی‌سی −۵ (EST)
زیپ‌کد: 46102
Area code: 765
FIPS code code: 18-00640
GNIS ID: 430023
ادوانس (ایندیانا) (به انگلیسی: Advance, Indiana) یک شهرک در ایالات متحده آمریکا است که در شهرستان بونی، ایندیانا واقع شده‌است.
خصوصیات

ادوانس ۱٫۶۱ کیلومترمربع مساحت و ۴۷۷ نفر جمعیت دارد و ۲۸۴ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
بابا مخیر

| بابا مخیر | بابا مخیر |
| --- | --- |
بابا مخیر: بابا مخیر
نام اصلی: بابا مخیر
زاده: ۱۳۲۰ اردبیل ایران
محل زندگی: تهران 
درگذشته: ۱۳ بهمن ۱۳۹۱ تهران
زمینه کاری: دامپزشکی
ملیت: ایرانی
پدر و مادر: لطفعلی
 جوایز مرد علمی سال ۱۹۹۸ (مرکز بین‌المللی بیوگرافی کمبریج)  :  جوایز مرد علمی سال ۱۹۹۸ (مرکز بین‌المللی بیوگرافی کمبریج)  
دکتر بابا مخیر در دانشکده علوم و فنون دریایی (دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران شمال)
بابا مُخَیِر (۱۳۲۰، اردبیل - ۱۳۹۱)، پدر دامپزشکی ایران، دارای دکتری دامپزشکی از دانشگاه تهران و دکترای تخصّصی علوم زیستی (اقیانوس شناسی) از دانشگاه پاریس فرانسه و عضو پیوسته فرهنگستان علوم و استاد بیماری‌ها و انگل‌های ماهی دانشگاه تهران بود. کتاب بیماری‌های ماهیان پرورشی تألیف بابا مخیر، در دوره چهارم انتخاب کتاب سال جمهوری اسلامی ایران از طرف وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی، به عنوان کتاب سال برگزیده شد. دکتر بابا مخیر مدت‌ها رئیس گروه علوم دامپزشکی و رئیس شاخه شیلات فرهنگستان علوم بوده‌است و مدتی نیز معاونت علمی و پژوهشی فرهنگستان علوم ایران را عهده‌دار بوده‌است. او در سال ۱۳۸۳ به عنوان چهره ماندگار در رشته پزشکی و علوم تجربی انتخاب گردید. مخیر، ۱۳ بهمن ۱۳۹۱ به علت کهولت سن درگذشت.
سوابق

دکترای دامپزشکی از دانشگاه تهران
کارشناسی ارشد اقیانوس شناسی از دانشگاه پاریس
دکترای تخصصی علوم زیستی (اقیانوس شناسی) از دانشگاه پاریس
دامپزشک نمونه جهان در سال ۱۹۹۷
مرد علمی سال ۱۹۹۸ (مرکز بین‌المللی بیوگرافی کمبریج)
فعالیت‌های آموزشی

عناوین دروس آموزشی ارائه شده توسط مخیر: کارشناسی • پرورش ماهی • اقیانوس شناسی• انگل‌شناسی و بیماری انگلی • بهداشت و صنایع موادغذایی دریائی • بیماری‌ها و انگلهای آبزیان • بیماری‌های انگلی ماهی • بیماری‌های ماهی • بیماری‌های محیط یوت اغذیه آبزیان • سیستماتیک و تشریح ماهی • فارکولوژیو مسمومیتهای آبزیان • قارچ‌شناسی و بیماری قارچ • کنترل کیفی و بهداشتی اغذیه دریا • ماهی‌شناسی سیستماتیک • ماهی‌شناسی عمومی • ویروس‌شناسی و بیماری ویروسی کارشناسی ارشد • اکولوژی دریا و ماهی‌شناسی • بهداشت ماهی و مبارزه با آفات دکتری • پروژه تحقیقاتی آبزیان • بیماری‌های انگلی ماهی • بیماری‌های ماهی • قارچ‌شناسی • ویروس‌شناسی و بیماری ویروسی
آثارعلمی

بیماری‌های ماهیان پرورشی
ماهیان خلیج فارس
فرهنگ کشاورزی و منابع طبیعی
عثمان بن حنیف

عثمان بن حنیف از یاران پیامبر اسلام و علی، امام اول شیعیان بود. وی در دوران خلافت علی بن ابی طالب و عمر بن خطاب، والی بصره بود. برخی منابع او را از اعضاء شرطة الخمیس می‌دانند.
زندگی و فعالیت‌های سیاسی

وی از شرکت کنندگان در جنگ احد بود. برخی از حضور وی در صلح حدیبیه سخن گفته‌اند. وی در دوران خلافت عمر بن خطاب، والی بصره و مأمور اندازه گیری سرزمین های خراجی عراق بود.پس از وفات محمد و فتح عراق، عمر بن خطاب او را مسئول خراج (مالیات) سواد عراق کرد و برای او حقوقی معین کرد که هر روز یک چهارم شاهی و پنج درهم بود. او همچنین دستور داد که زمین‌های سواد را اندازه‌گیری کند تا مالیات آن‌ها تعیین شود. در سال اول، خراج سواد به ۸۰ میلیون درهم رسید و پس از آن به ۱۲۰ میلیون درهم افزایش یافت.
بر اساس منابع شیعی ،پس از آن عایشه در ماجرای جنگ جمل از وی خواست تا وی را همراهی کند، اما او استنکاف کرد. یاران عایشه تمام موهای سر و صورت او را کندند و نزد عایشه بردند، عایشه او را آزاد کرد. وی به سپاه علی پیوست و در جنگ جمل بر ضد عایشه بود. وی در نهایت در کوفه و در دوران حکومت معاویه از دنیا رفت. برخی محل مرگ وی را مدینه گزارش کرده‌اند. علی در آغاز سال ۳۶ هجری که به خلافت رسید، عثمان بن حنیف را به سمت فرمانداری بصره منصوب کرد. وی را جزء یاران خاص علی بن ابی‌طالب گزارش کرده‌اند که عضوی از اعضاء شرطة الخمیس بوده‌است.
جان لیسگو

| جان لیسگو | جان لیسگو |
| --- | --- |
نام هنگام تولد: جان آرتور لیسگو
زادهٔ: ۱۹ اکتبر ۱۹۴۵ ‏(۷۹ سال) روچستر، نیویورک
ملیت: آمریکایی
پیشه(ها): بازیگر، نوازنده، شاعر، مؤلف
سال‌های فعالیت: ۱۹۷۲-اکنون
جان آرتور لیسگو (به انگلیسی: John Arthur Lithgow) (زاده ۱۹ اکتبر ۱۹۴۵) بازیگر، نوازنده، شاعر، مؤلف آمریکایی است.
از فیلم‌های معروف او می‌توان به فیلم‌های ظهور سیاره میمون‌ها اشاره کرد. همچنین او برای ایفای نقش آرتور میچل در سریال دکستر شناخته می‌شود.