stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
دانشگاه علوم پزشکی کرمان
روسا

دکتر مهدی بازرگان هرندی
دکتر رضا رضائی طاهری
دکتر ایرج شریفی
دکتر حسن ضیاالدینی
دکتر منصور نصیری کاشانی
دکتر محمد جواد زاهدی
دکتر عبدالرضا صباحی
دکتر علی اکبر حقدوست
دکتر حمیدرضا رشیدی نژاد
دکتر مهدی احمدی نژاد
کورت شمید

کورت شمید (انگلیسی: Kurt Schmid; ۱۱ فوریهٔ ۱۹۳۲ – ) قایقران روئینگ اهل سوئیس بود.
وی در مسابقات کشوری و بین‌المللی در مجموع برندهٔ ۱ مدال طلا، ۲ مدال برنز شده‌است.
مجلس نمایندگان برلین

| مجلس نمایندگان برلین | مجلس نمایندگان برلین |
| --- | --- |
گونه: گونه
گونه: مجلس ایالتی 
تأسیس: ۱۸۰۹
رهبری: رهبری
رئیس مجلس: کورنلیا سیبلد، CDU  از ١۶ مارس ۲۰۲۳
ساختار: ساختار
کرسی‌ها: ١۵۹
گروه‌های سیاسی: دولت (۸۶)   CDU (۵۲)   SPD (۳۴) اپوزوسیون (۷۳)   سبز‌ها (۳۴)   چپ‌ها  (۲۲)   AfD (۱۷) 
انتخابات: انتخابات
آخرین انتخابات۱: ۲۶ سپتامبر ۲۰۲۱
انتخابات آینده: ۲۶ اکتبر ۲۰۲۵
محل نشست‌ها: محل نشست‌ها
Preußischer Landtag building: Preußischer Landtag building
وبگاه: وبگاه
abgeordnetenhaus.de: abgeordnetenhaus.de
مجلس نمایندگان برلین با نام آلمانی Abgeordnetenhaus von Berlin (آلمانی: [ˈʔapɡəʔɔʁdnətn̩ˌhaʊs]) پارلمان ایالتی (لندتاگ) ایالت برلین در کشور آلمان است. برلین مطابق قانون اساسی، دولت‌شهر محسوب می‌شود. در سال ۱۹۹۳ مجلس برلین از ساختمان راتهاوس شونبرگ به ساختمان فعلی خود در خیابان نیدرکیرش در محله میته نقل مکان کرد. ساختمان فعلی مجلس نمایندگان برلین تا سال ۱۹۳۴ مقر مجلس ایالتی پروس بود. رئیس فعلی مجلس کورنلیا سیبلد (از حزب دموکرات مسیحی) است.
تاریخ

مجلس نمایندگان برلین بعد از تدوین قانون اساسی جدید برلین غربی در سال ۱۹۵۱ تأسیس شد. این مجلس جایگزین قوه مقننه سابق برلین به نام Stadtverordnetenversammlung (مجمع نمایندگان شهر) شد که بعد از اصلاحات پروس در سال ۱۸۰۸ تأسیس شده بود و بعد از انتخابات ایالتی برلین در برلین تحت اشغال متفقین در سال ۱۹۴۶ مجدداً تأسیس شد.
بین سال‌های ۱۹۵۱ و ۱۹۹۰، مجلس برلین، مجلسی با خودمختاری محدود بود، زیرا شورای نظارت کشورهای پیروز در جنگ می‌خواست که همه قوانین و انتخابات آن، مانند شهرداران و سناتورها (که در آن زمان هنوز انتخاب می‌شدند ولی توسط شهردار منصوب نشده بودند) تابع رد یا تأیید نیروهای متفقین باشند. پس از اتحاد دوباره آلمان، مجلس نمایندگان برلین، نهاد قانون‌گذاری برلین متحد باقی ماند.
انتخابات

مجلس نمایندگان برلین هر پنج سال یکبار با رای‌گیری عمومی، آزاد، محرمانه و مستقیم بر اساس اصل نمایندگی تناسبی انتخاب می‌شود. این مجلس حداقل از ۱۳۰ نماینده تشکیل شده‌است که ۷۸ نماینده مستقیماً در حوزه‌های انتخاباتی مناطق برلین و ۵۲ نفر به‌طور غیرمستقیم از لیست‌های ایالتی یا منطقه ای انتخاب می‌شوند. اگر یک حزب تعداد کرسی‌های بیشتری از سهم خود برنده شود، تعداد نمایندگان پارلمان نیز افزایش پیدا می‌کند.
توزیع فعلی کرسی‌ها در انتخابات ۲۰۱۶ (در مقایسه با انتخابات ۲۰۱۱) به شرح زیر است:
حزب سوسیال دموکرات (SPD): 38 کرسی (-۱۰)
اتحادیه دموکرات مسیحی (CDU): 31 کرسی (-۸)
اتحاد ۹۰/سبزها: ۲۷ کرسی (-۳)
چپ: ۲۷ کرسی (+۷)
آلترناتیو برای آلمان (AfD): 25 (+25)
حزب دموکرات آزاد (FDP): 12 (+12)
حزب دزدان دریایی: ۰ صندلی (-۱۵)
حزب دزدان دریایی ۱۵ کرسی را که برای اولین بار در انتخابات ۲۰۱۱ به دست آورده بود به دلیل ناکامی در عبور از آستانه ۵ درصدی لازم برای واجد شرایط بودن برای نمایندگی در انتخابات ۲۰۱۶ از دست داد در حالی که حزب آلترناتیو برای آلمان برای اولین بار وارد مجلس برلین شد و حزب دموکرات آزاد نیز عملکرد خود را بهبود بخشید و دوباره وارد مجلس شد.
کارکرد

بررسی و تصویب قانون برای دولت برلین از جمله تصویب بودجه، مهمترین وظیفه مجلس نمایندگان برلین است. علاوه بر این، مجلس نمایندگان شهردار برلین را انتخاب می‌کند و بر عملکرد سنای برلین که دولت برلین است نظارت دارد.
رؤسای مجلس

| نام | حزب | دوره |
| --- | --- | --- |
| اتو زور | SPD | ۱۱ ژانویه ۱۹۵۱–۱۱ ژانویه ۱۹۵۵ |
| ویلی برانت | SPD | ۱۱ ژانویه ۱۹۵۵–۲ اکتبر ۱۹۵۷ |
| کورت لندسبرگ | SPD | ۱۹ اکتبر ۱۹۵۷–۴ مارس ۱۹۵۸ |
| ویلی هنبرگ | SPD | ۲۰ مارس ۱۹۵۸–۱۷ سپتامبر ۱۹۶۱ |
| اتو فردریش باخ | SPD | ۲۹ سپتامبر ۱۹۶۱–۶ آوریل ۱۹۶۷ |
| والتر زیکرت | SPD | ۶ آوریل ۱۹۶۷–۲۴ آوریل ۱۹۷۵ |
| پیتر لورنتس | CDU | ۲۴ آوریل ۱۹۷۵–۱۰ دسامبر ۱۹۸۰ |
| هاینریش لومر | CDU | ۱۰ دسامبر ۱۹۸۰–۱۱ ژوئن ۱۹۸۱ |
| پیتر ربش | CDU | ۱۱ ژوئن ۱۹۸۱–۲ مارس ۱۹۸۹ |
| یورگن وولرابه | CDU | ۲ مارس ۱۹۸۹–۱۱ ژانویه ۱۹۹۱ |
| هانا-رناته لورین | CDU | ۱۱ ژانویه ۱۹۹۱–۳۰ نوامبر ۱۹۹۵ |
| هرویگ هازه | CDU | ۳۰ نوامبر ۱۹۹۵–۱۸ نوامبر ۱۹۹۹ |
| راینهارد فوهرر | CDU | ۱۸ نوامبر ۱۹۹۹–۲۹ نوامبر ۲۰۰۱ |
| والتر مومپر | SPD | ۲۹ نوامبر ۲۰۰۱ – ۲۷ اکتبر ۲۰۱۱ |
| رالف ویلند | SPD | از ۲۷ اکتبر ۲۰۱۱ |
راه پله
نام مجلس
کورت بایدنکوپف

| کورت بایدنکوپف | کورت بایدنکوپف |
| --- | --- |
وزیر ایالت ساکسونی زاکسن: وزیر ایالت ساکسونی زاکسن
دوره مسئولیت ۸ نوامبر ۱۹۹۰ – ۱۸ آوریل ۲۰۰۲: دوره مسئولیت ۸ نوامبر ۱۹۹۰ – ۱۸ آوریل ۲۰۰۲
پیش از: جرج میلبرادت
دبیرکل اتحادیه دموکرات مسیحی آلمان: دبیرکل اتحادیه دموکرات مسیحی آلمان
دوره مسئولیت ۱۹۷۳ – ۱۹۷۷: دوره مسئولیت ۱۹۷۳ – ۱۹۷۷
رهبر: هلموت کوهل
پس از: کونراد کراسکه
پیش از: هاینر گیسنر
عضو بوندستاگ: عضو بوندستاگ
دوره مسئولیت ۱۴ دسامبر ۱۹۷۶ – ۴ نوامبر ۱۹۸۰: دوره مسئولیت ۱۴ دسامبر ۱۹۷۶ – ۴ نوامبر ۱۹۸۰
دوره مسئولیت ۱۸ فوریه ۱۹۸۷ – ۹ نوامبر ۱۹۹۰: دوره مسئولیت ۱۸ فوریه ۱۹۸۷ – ۹ نوامبر ۱۹۹۰
 :  
اطلاعات شخصی: اطلاعات شخصی
زاده: ۲۸ ژانویهٔ ۱۹۳۰ لودویگسهافن
درگذشته: ۱۲ اوت ۲۰۲۱ (۹۱ سال)
شهروند: آلمان
ملیت: آلمان
کورت بایدنکوپف (انگلیسی: Kurt Biedenkopf؛ زادهٔ ۲۸ ژانویهٔ ۱۹۳۰ – درگذشته ۱۲ اوت ۲۰۲۱) سیاستمدار، حقوقدان و استاد دانشگاه اهل آلمان بود.
چویی یو-جونگ (خواننده)

| چویی یو-جونگ | چویی یو-جونگ |
| --- | --- |
چویی در فوریه ۲۰۱۹: چویی در فوریه ۲۰۱۹
اطلاعات پس‌زمینه: اطلاعات پس‌زمینه
زاده: ۱۲ نوامبر ۱۹۹۹ ‏(۲۵ سال) گوری، کره جنوبی
ژانر: پاپ کره‌ای
پیشه: خواننده، رقصنده، رپر، هنرپیشه
ساز(ها): وکال
سال‌های فعالیت: ۲۰۱۶–اکنون
ناشر(ان): فنتجیو
همکاری‌های مرتبط: آی.او.آی، ویکی میکی
چویی یو-جونگ (به کره‌ای: 최유정)، شناخته شده با نام مستعار یوجونگ (به کره‌ای: 최유) (زاده ۱۲ نوامبر ۱۹۹۹)، یک خواننده و ترانه‌سرا اهل کره جنوبی است که زیر نظر کمپانی فنتجیو است.
بهره وری انرژی در حمل و نقل

بهره وری انرژی در حمل و نقل عبارت از مسافت مفید طی شده مسافران، کالاها یا هر نوع بار، تقسیم بر کل انرژی ورودی به وسیله رانش حمل و نقل می‌باشد. انرژی ورودی بسته به نوع پیشرانه ممکن است در چندین نوع مختلف ارائه شود و معمولاً چنین انرژی در سوخت‌های مایع، انرژی الکتریکی یا انرژی غذایی ارائه می‌شود. بهره وری انرژی گاهی اوقات به عنوان شدت انرژی نیز شناخته می‌شود. معکوس بازده انرژی در حمل و نقل، مصرف انرژی در حمل و نقل است.
بهره وری انرژی در حمل و نقل اغلب بر حسب میزان مصرف سوخت توصیف می‌شود و معکوس مصرف سوخت، همان بازدهی سوخت است. اگرچه مصرف سوخت مرتبط با نیروی رانش وسیله‌ای است که از سوخت مایع استفاده می‌کند، اما بهره‌وری انرژی برای هر نوع پیشرانه‌ای قابل اطلاق است. برای جلوگیری از اشتباه و برای اینکه بتوان بازده انرژی را در هر نوع وسیله نقلیه ای مقایسه کرد، کارشناسان تمایل دارند انرژی را در سیستم بین‌المللی یکاها، یعنی بر حسب ژول اندازه‌گیری و بیان کنند.
بنابراین، در سیستم بین‌المللی یکاها، بازده انرژی در حمل و نقل بر حسب متر بر ژول (m/J) اندازه‌گیری می‌شود، در حالی که مصرف انرژی در حمل و نقل بر حسب ژول بر متر (J/m) اندازه‌گیری می‌شود. هر چه وسیله نقلیه کارآمدتر یا بازده آن بیشتر باشد، متراژ فاصله بیشتری را با یک ژول مصرف انرژی می‌پیماید یا از انرژی کمتری بر حسب ژول (مصرف کمتر)، برای حرکت بیش از یک متر استفاده می‌کند. بهره وری انرژی در حمل و نقل، تا حد زیادی بستگی به نوع وسایل حمل و نقل دارد. در انواع مختلف حمل و نقل، مصرف انرژی از حدود صد کیلوژول در هر کیلومتر (کیلوژول در کیلومتر) برای یک دوچرخه، تا ده‌ها مگاژول در هر کیلومتر (MJ/km) برای یک بالگرد متغیر است.
علاوه بر نوع سوخت مصرفی و میزان مصرف آن، بهره وری انرژی به هزینه عملیاتی ($/km) و میزان انتشار گازهای آلاینده (به عنوان مثال CO2/km) مرتبط است.
واحدهای اندازه‌گیری

در سیستم بین‌المللی یکاها، بازده انرژی در حمل و نقل بر حسب متر بر ژول یا m/J اندازه‌گیری می‌شود. با این وجود، بسته به واحد فاصله و واحد انرژی، چندین تبدیل مختلف قابل ذکر است. برای سوخت‌های مایع، معمولاً مقدار انرژی ورودی بر حسب حجم مایع سوخت، مانند لیتر یا گالن اندازه‌گیری می‌شود. برای نیروی محرکه ای که با برق کار می‌کند، معمولاً از کیلووات ساعت استفاده می‌شود، در حالی که برای هر نوع وسیله نقلیه با نیروی انسانی، انرژی ورودی بر حسب کالری اندازه‌گیری می‌شود. تبدیل بین انواع مختلف انرژی و واحدها معمول است.
برای حمل و نقل مسافری، کارایی انرژی معمولاً بر حسب مسافت مسافر در واحد انرژی اندازه‌گیری می‌شود که در واحد SI، به صورت متر-مسافر بر ژول (pax.m/J) خواهد بود. در حالی که برای حمل و نقل محموله‌های بار، بازده انرژی معمولاً بر حسب جرم محموله حمل شده بار در مسافت بر واحد انرژی اندازه‌گیری می‌شود که در SI، به صورت کیلوگرم متر در ژول (kg.m/J) است. راندمان حجمی نیز با توجه به ظرفیت وسیله نقلیه ممکن است بیان شود، مانند مایل مسافر در هر گالن (PMPG), که با ضرب مایل در هر گالن سوخت در ظرفیت مسافر یا اشغال متوسط صندلی به دست می‌آید. میزان اشغال صندلی در وسایل نقلیه شخصی، معمولاً به میزان قابل توجهی کمتر از ظرفیت انت وسایل است و بنابراین مقادیر محاسبه شده بر اساس ظرفیت و میزان اشغال، در بیشتر موارد متفاوت خواهند بود.
واحدهای اندازه‌گیری > تبدیل‌های معمول به واحد SI

|  | ژول |
| --- | --- |
لیتر بنزین: 0.3x10 8
گالن بنزین آمریکا (بنزین): 1.3x10 8
گالن بنزین بریتانیا (بنزین): 1.6x10 8
کیلو کالری: 4.2x10 3
کیلووات ساعت: 3.6x10 6
BTU: 1.1x10 3
واحدهای اندازه‌گیری > سوخت‌های مایع

بهره وری انرژی بر حسب مصرف سوخت بیان می‌شود:
فاصله به ازای هر وسیله نقلیه در هر واحد حجم سوخت؛ به عنوان مثال، km/L یا مایل در هر گالن (آمریکایی یا بریتانیایی).
فاصله به ازای هر وسیله نقلیه در هر واحد جرم سوخت؛ به عنوان مثال، km/kg.
فاصله به ازای هر وسیله نقلیه در هر واحد انرژی؛ به عنوان مثال، مایل در هر گالن معادل (mpg-e).
مصرف انرژی (معکوس بازده) بر حسب مصرف سوخت بیان می‌شود:
حجم سوخت (یا کل انرژی) مصرف شده در واحد مسافت در هر وسیله نقلیه؛ به عنوان مثال لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر یا مگاژول در هر ۱۰۰ کیلومتر
حجم سوخت (یا کل انرژی) مصرف شده در واحد مسافت به ازای هر مسافر؛ به عنوان مثال، l/(100 مسافر·کیلومتر).
حجم سوخت (یا کل انرژی) مصرف شده در واحد مسافت در واحد جرم محموله حمل شده؛ به عنوان مثال، l/100 kg·km یا MJ/t·km.
واحدهای اندازه‌گیری > برق

مصرف برق:
انرژی الکتریکی مورد استفاده در هر وسیله نقلیه در واحد مسافت؛ به عنوان مثال، کیلووات ساعت در ۱۰۰ کیلومتر
تولید برق از سوخت به انرژی اولیه بسیار بیشتری، نسبت به مقدار برق تولید شده نیاز دارد.
واحدهای اندازه‌گیری > انرژی غذایی

مصرف انرژی:
کالری سوزانده شده توسط متابولیسم بدن در هر کیلومتر؛ به عنوان مثال، Cal/km.
کالری سوزانده شده توسط متابولیسم بدن در هر مایل؛ به عنوان مثال، کالری / مایل.
وسایل حمل و نقل زمینی > پیاده‌روی

یک شخ با وزن ۶۸ کیلوگرم (یا ۱۵۰ پوند) که با سرعت ۴ کیلومتر بر ساعت (۲٫۵ مایل بر ساعت) راه می‌رود، تقریباً به ۲۱۰ کیلوکالری (۸۸۰ کیلوژول) انرژی غذا در ساعت نیاز دارد که معادل ۴٫۵۵ کیلومتر بر مگاژول است.
۱ گالون آمریکایی (۳٫۸ لیتر) بنزین حاوی حدود 114،000 یکای گرمایی بریتانیا (120 مگاژول)  انرژی است، که تقریباً معادل ۳۶۰ مایل بر گالون آمریکایی (۰٫۶۵ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر) می‌باشد.
وسایل حمل و نقل زمینی > خودروی رکابی

خودروهای رکابی (Velomobiles) به دلیل ناحیه جلویی کوچک و شکل آیرودینامیک خود، بالاترین بازده انرژی را در بین سایر روش‌های شناخته شده حمل‌ونقل شخصی دارند. شرکت سازنده WAW ادعا می‌کنند با سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت (۳۱ مایل بر ساعت)، فقط ۰٫۵ کیلووات ساعت (۱٫۸ مگاژول) انرژی در هر ۱۰۰ کیلومتر برای حمل مسافر مورد نیاز است که معادل ۱۸ ژول در هر متر است. این میزان ۲۰٪ مقدار مورد نیاز برای یک دوچرخه استاندارد بدون روکش آیرودینامیکی با همان سرعت و ۲٪ از آنچه که توسط یک سوخت فسیلی متوسط یا ماشین الکتریکی مصرف می‌شود. انرژی واقعی از غذای مصرف شده توسط انسان ۴ تا ۵ برابر بیشتر است. متأسفانه مزیت بهره وری انرژی آنها نسبت به دوچرخه‌ها با کاهش سرعت کمتر می‌شود و در سرعت حدود ۱۰ کیلومتر در ساعت، این مزیت از بین می‌رود و در آن سرعت، قدرت مورد نیاز برای ولوموبیل‌ها و دوچرخه‌ها تقریباً یکسان است.
وسایل حمل و نقل زمینی > دوچرخه

دوچرخه استاندارد سبک‌وزن با سرعت متوسط، یکی از کارآمدترین اشکال حمل و نقل است. در مقایسه با پیاده‌روی، دوچرخه سوار با وزن ۶۴ کیلوگرم (۱۴۰ پوند) در سرعت ۱۶ کیلومتر بر ساعت (۱۰ مایل بر ساعت)، به حدود نیمی از انرژی غذا در پیمایش فاصله برابر نیاز دارد که ۲۷ کیلوکالری در کیلومتر یا ۳٫۱ کیلووات-ساعت (۱۱ مگاژول) در ۱۰۰ کیلومتر یا ۴۳ کیلوکالری در مایل است. این بدان معناست که یک دوچرخه در هر مسافت طی شده، بین ۱۰ تا ۲۵ برابر انرژی کمتری نسبت به یک خودروی شخصی، بسته به منبع سوخت و اندازه خودرو مصرف می‌کند. این رقم به سرعت و جثه سوارکار بستگی دارد: سرعت‌های بیشتر باعث کشش هوای بیشتری می‌شود و سواران سنگین‌تر، انرژی بیشتری در واحد مسافت مصرف می‌کنند. علاوه بر این، چون دوچرخه‌ها بسیار سبک‌وزن هستند (معمولاً بین ۷ تا ۱۵ کیلوگرم) این بدان معنی است که ساخت آن‌ها مقادیر بسیار کمی از مواد و انرژی را مصرف می‌کنند. در مقایسه با خودرویی با وزن ۱۵۰۰ کیلوگرم یا بیشتر، یک دوچرخه معمولاً ۱۰۰ تا ۲۰۰ برابر کمتر از یک خودرو، نیاز به انرژی برای ساخت دارد. علاوه بر این، دوچرخه‌ها هم برای پارک و هم برای کار کردن به فضای کمتری نیاز دارند و کمتر به سطوح جاده آسیب می‌رسانند و عامل زیرساختی کارایی را افزایش می‌دهند.
وسایل حمل و نقل زمینی > دوچرخه موتوری

دوچرخه موتوری به کمک نیروی انسانی و توان موتور ۴۹ مترسانتی مکعب (۳٫۰ اینچ مکعب) اجازه می‌دهد پیمایش مسیر در محدوده ۱٫۲ تا ۱٫۵ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر مقدور گردد. دوچرخه‌های برقی با کمک پدا لبا کمتر از ۱٫۰ کیلووات-ساعت (۳٫۶ مگاژول) در ۱۰۰ کیلومتر، با حفظ سرعت بیش از ۳۰ کیلومتر بر ساعت (۱۹ مایل بر ساعت) کار می‌کنند. این ارقام در بهترین حالت به فردی وابسته است که ۷۰ درصد کار را انجام می‌دهد و مابقی انرژی با حدود ۳٫۶ مگاژول (۱٫۰ کیلووات-ساعت) در هر ۱۰۰ کیلومتر از موتور می‌آید. این باعث می‌شود دوچرخه برقی به یکی از کارآمدترین وسایل نقلیه موتوری ممکن تبدیل شود، که تنها پشت سر یک خودروی موتوری و تک-چرخ الکتریکی (EUC) قرار دارد.
وسایل حمل و نقل زمینی > اسکوتر برقی

اسکوترهای برقی، مانند آنهایی که در سیستم‌های اشتراک اسکوتر Bird یا Lime استفاده می‌شوند، معمولاً حداکثر برد زیر ۳۰ کیلومتر (۱۹ مایل) دارند و معمولاً به حداکثر سرعت ۲۵ کیلومتر بر ساعت (۱۵٫۵ مایل بر ساعت) محدود می‌شوند. این وسایل در مسیرهای دوچرخه سواری قابل استفاده هستند و به مهارت سوارکاری کمی نیاز دارند. آن‌ها به دلیل وزن سبک و موتورهای کوچک، بسیار کم مصرف هستند و بازده انرژی معمولی آن ۱٫۱ کیلووات ساعت (۴٫۰ مگاژول) در هر ۱۰۰ کیلومتر است که حتی کارآمدتر از دوچرخه و پیاده‌روی هستند. با این حال، از آنجایی که باید به‌طور مکرر شارژ شوند، اغلب طی شب با وسایل نقلیه موتوری جمع‌آوری می‌شوند که تا حدودی با مزیت آنها مغایرت دارد. چرخه عمر اسکوترهای برقی نیز به‌طور قابل توجهی کوتاهتر از چرخه عمر دوچرخه است و اغلب تنها به عدد یک سال می‌رسد.
وسایل حمل و نقل زمینی > خودرو

به دلیل وزن به نسبت بالای وسیله نقلیه نسبت به سرنشینان، خودروها معمولاً در مقایسه با سایر روش‌های حمل و نقل ناکارآمد هستند.
بر اساس درصد، اگر یک سرنشین در یک خودرو وجود داشته باشد، تنها حدود ۰٫۵٪ از کل انرژی مصرف شده برای جابجایی فرد در ماشین مصرف می‌شود، در حالی که ۹۹٫۵٪ باقی مانده (حدود ۲۰۰ برابر بیشتر) برای حرکت خود ماشین استفاده می‌شود.
یک عامل مهم در مصرف انرژی خودروها به ازای هر مسافر، میزان اشغال صندلی خودرو است. اگرچه مصرف در واحد مسافت در هر وسیله نقلیه با افزایش تعداد مسافر افزایش می‌یابد، اما این افزایش در مقایسه با کاهش مصرف در واحد مسافت به ازای هر مسافر اندک است. این به این معنی است که اشغال صندلی بیشتر باعث بازده انرژی بالاتر برای هر مسافر می‌شود. اشغال خودرو در مناطق مختلف متفاوت است. به عنوان مثال، نرخ اشغال متوسط تخمینی هر خودرو در منطقه خلیج سانفرانسیسکو حدود ۱٫۳ مسافر است در حالی که میانگین تخمینی انگلستان در سال ۲۰۰۶ حدود ۱٫۵۸ مسافر است.
با توجه به کارایی موتورهای الکتریکی، خودروهای الکتریکی بسیار کارآمدتر از موتورهای احتراق داخلی خود هستند و در حدود ۳۸ مگاژول (۳۸۰۰۰ کیلوژول) در هر ۱۰۰ کیلومتر در مقایسه با ۱۴۲ مگاژول در هر ۱۰۰ کیلومتر برای خودروهای احتراقی مصرف می‌کنند. با این حال، بسته به نحوه تولید برق، مصرف واقعی انرژی اولیه ممکن است بیشتر باشد.
شیوه‌های رانندگی و وسایل نقلیه را می‌توان تغییر داد تا بازده انرژی آنها را تا حدود ۱۵٪ بهبود یابد.
وسایل حمل و نقل زمینی > خودرو > سنجش معمول بازدهی

بازدهی سوخت خودرو معمولاً بر حسب حجم سوخت مصرف شده در هر صد کیلومتر (Lit/100Km) بیان می‌شود، اما در برخی کشورها (از جمله ایالات متحده، بریتانیا و هند) معمولاً بر حسب مسافت در حجم سوخت مصرفی (کیلومتر در لیتر یا مایل در هر گالن) بیان می‌شود.
این ممکن است به دلیل مقدار مختلف انرژی سوخت‌هایی مانند بنزین و گازوئیل، پیچیدگی ایجاد کند. آزمایشگاه ملی اوک ریج (ORNL) بیان می‌کند که محتوای انرژی بنزین بدون سرب، ۱۱۵۰۰۰ واحد حرارتی بریتانیا (BTU) در هر گالن آمریکا (32MJ/L) است در حالی که برای دیزل 130500 BTU در هر گالن آمریکا (36.4MJ/L) می‌باشد.
وسایل حمل و نقل زمینی > خودرو > مصرف انرژی در چرخه عمر خودرو

خودروها مصرف انرژی قابل توجهی در چرخه عمر خود دارند که مستقیماً به کارکرد وسیله نقلیه نسبت داده نمی‌شود.
یک نکته مهم هزینه‌های انرژی تولید انرژی به شکل مورد استفاده در خودرو است. به عنوان مثال سوخت‌های زیستی، برق و هیدروژن، مصرف انرژی قابل توجهی در زمان تولید خود دارند. راندمان تولید هیدروژن زمانی که از گاز طبیعی تولید می‌شود، ۵۰ تا ۷۰ درصد و از برق ۱۰ تا ۱۵ درصد است. راندمان تولید هیدروژن و همچنین انرژی مورد نیاز برای ذخیره و انتقال هیدروژن، باید با راندمان خودرو ترکیب شود تا بازده خالص در کل مجموعه حاصل شود. به همین دلیل، خودروهای هیدروژنی یکی از کم کارآمدترین وسایل حمل و نقل مسافری هستند، چون به‌طور کلی حدود ۵۰ برابر انرژی بیشتری برای تولید هیدروژن در مقایسه با مقدار مصرف شده برای حرکت خودرو صرف می‌شود.
یکی دیگر از عوامل مهم، انرژی مورد نیاز برای ساخت و نگهداری جاده‌ها است، همان‌طور که انرژی بازگشتی در انرژی سرمایه‌گذاری شده (EROEI) مورد توجه است.
بین این دو عامل، تقریباً ۲۰٪ باید به انرژی سوخت مصرفی اضافه شود تا به‌طور دقیق کل انرژی مصرف شده محاسبه شود.
در نهایت، محاسبات بازده انرژی خودرو بدون در نظر گرفتن هزینه انرژی ساخت خود خودرو، گمراه کننده خواهد بود. البته این هزینه اولیه انرژی را می‌توان در طول عمر وسیله نقلیه توئزیع کرد تا میانگین بازده انرژی در طول عمر مؤثر آن محاسبه شود. به عبارت دیگر، وسایل نقلیه‌ای که برای ساخته شدن، انرژی زیادی مصرف می‌کنند و برای دوره نسبتاً کوتاه مورد استفاده قرار می‌گیرند، نسبت به خودروهایی که این وضعیت را ندارند، در طول عمر مفید خود به انرژی بسیار بیشتری نیاز دارند و بنابراین انرژی بسیار کمتری نسبت به آنچه در ظاهر به نظر می‌رسند، دارند.
خودروهای هیبریدی و الکتریکی نسبت به خودروهای مشابه با سوخت نفتی انرژی کمتری در عملکرد خود مصرف می‌کنند، اما انرژی بیشتری برای ساخت آن‌ها مصرف می‌شود، بنابراین تفاوت کلی کمتر از آن است که آشکار شود. به عنوان مثال، پیاده‌روی به هیچ وجه به تجهیزات خاصی نیاز ندارد ولی خودرویی که در کشور دیگری تولید و وارد شده‌است، از قطعات تولید شده در سراسر جهان از مواد خام و مواد معدنی استخراج و فرآوری شده ساخته شده‌است و برای سال‌های محدودی قابل استفاده است.
طبق اطلاعات آژانس انرژی و محیط زیست فرانسه (ADEME), یک خودروی موتوری متوسط محتوی ۲۰۸۰۰ کیلووات ساعت و یک وسیله نقلیه الکتریکی متوسط ۳۴۷۰۰ کیلووات ساعت انرژی در فریند ساخت خود است. ماشین الکتریکی برای تولید به دو برابر انرژی نیاز دارد که در درجه اول به دلیل استخراج و تصفیه فلزات خاکی کمیاب و سایر مواد مورد استفاده در باتری‌های لیتیوم یونی و موتورهای الکتریکی می‌باشد.
این نشان دهنده بخش قابل توجهی از انرژی مصرف شده در طول عمر خودرو است که در برخی موارد تقریباً به اندازه انرژی مصرف شده از طریق سوخت مصرف شده‌است و به این معناست که مصرف انرژی خودرو را در هر مسافت دوبرابر می‌کند.
از آنجایی که این اعداد متوسط برای اتومبیل‌های فرانسوی است، مقایسه مصرف انرژی خودرو با سایر روش‌های حمل و نقل در کشورهایی مانند ایالات متحده و کانادا که اتومبیل‌های بزرگتر و سنگین تر رایج تر هستند، به‌طور قابل توجهی بزرگتر هستند. استفاده از وسایل نقلیه شخصی را می‌توان به میزان قابل توجهی کاهش داد و در صورت توسعه گزینه‌های جذاب تر حمل و نقل غیر موتوری و همچنین حمل و نقل عمومی راحت تر، می‌تواند به رشد شهری پایدار کمک کند.
وسایل حمل و نقل زمینی > قطارها > حمل و نقل

برآوردهای مصرف انرژی برای حمل و نقل ریلی بسیار متفاوت است و بسیاری از آنها توسط ذینفعان مربوطه ارائه می‌شود. برخی از آن‌ها در جدول زیر آمده‌است.
| کشور | سال | مصرف سوخت (وزن کالا) | شدت انرژی |
| --- | --- | --- | --- |
| ایالات متحده آمریکا | ۲۰۰۷ | ۱۸۵٫۳۶۳ کیلومتر در لیتر (۱ تن کوتاه) | انرژی/فاصله جرمی |
| ایالات متحده آمریکا | ۲۰۱۸ | ۴۷۳ مایل/گالن (۱ تن) | انرژی/فاصله جرمی |
| انگلستان | - | ۸۷ تن · کیلومتر بر لیتر | 0.41 MJ/t·km (LHV) |
وسایل حمل و نقل زمینی > قطارها > مسافر

| کشور | سال | بهره وری قطار | به ازای هر مسافر-کیلومتر (کیلوژول) | توضیحات |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| چین | ۲۰۱۸ | ۹٫۷ مگاژول (۲٫۷ کیلووات-ساعت) /ماشین کیلومتر | ۱۳۷ کیلوژول/کیلومتر مسافر (در ۱۰۰ درصد بار) | CR400AF@۳۵۰ کیلومتر در ساعت    {{سخ}} پکن- شانگهای PDL 1302 کیلومتر متوسط |
| ژاپن | ۲۰۰۴ | ۱۷٫۹ مگاژول (۵٫۰ کیلووات-ساعت) /ماشین کیلومتر | ۳۵۰ کیلوژول/مسافر-کیلومتر | JR East میانگین |
| ژاپن | ۲۰۱۷ | ۱٫۴۹ کیلووات ساعت / ماشین کیلومتر | ≈۹۲ کیلوژول/کیلومتر مسافر | ریل معمولی JR East |
| EC | ۱۹۹۷ | ۱۸ کیلووات-ساعت بر کیلومتر (۶۵ مگاژول بر کیلومتر) |  |  |
| ایالات متحده آمریکا |  | ۱٫۱۲۵ مایل بر گالون آمریکایی (۲۰۹٫۱ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر؛ ۱٫۳۵۱ مایل بر گالون بریتانیایی) | ۴۶۸ مسافر-مایل/گالن آمریکا (۰٫۵۰۳ لیتر در ۱۰۰ مسافر-کیلومتر) |  |
| سوئیس | ۲۰۱۱ | ۲۳۰۰ گیگاوات ساعت در سال | ۴۷۰ کیلوژول/مسافر-کیلومتر |  |
| بازل، سوئیس |  | ۱٫۵۳ کیلووات ساعت/کیلومتر خودرو (۵٫۵۱ مگا ژول/کیلومتر خودرو) | ۸۵ کیلوژول/کیلومتر مسافر (۱۵۰ کیلوژول/کیلومتر مسافر با ۸۰ درصد بار متوسط) |  |
| ایالات متحده آمریکا | ۲۰۰۹ |  | ۲٬۴۳۵ یکای گرمایی بریتانیایی بر مایل (۱٫۶۰ مگاژول بر کیلومتر) |  |
| پرتغال | ۲۰۱۱ | ۸٫۵ کیلووات-ساعت بر کیلومتر (۳۱ مگاژول بر کیلومتر؛ ۱۳٫۷ کیلووات-ساعت بر مایل) |  |  |
وسایل حمل و نقل زمینی > قطارها > تلفات ترمز

اجبار به شتاب دادن و کاهش سرعت قطاری سنگین و مملو از مسافر در هر ایستگاه، بازدهی ندارد؛ بنابراین قطارهای الکتریکی مدرن از ترمز بازیافت کننده انرژی برای بازگردادن جریان الکتریکی به خطوط هوایی برق در هنگام ترمز، استفاده می‌کنند.
اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن اعلام کرده‌است که قطارهای شهری با سرویس توقف کامل، با استفاده از ترمز احیاکننده، انتشار گازهای گلخانه‌ای را ۸ تا ۱۴ درصد و شبکه قطارهای بسیار متراکم حومه‌ای را تا ۳۰ درصد کاهش می‌دهند. قطارهای الکتریکی پرسرعت مانند شینکانسن سری N700، از ترمز احیا کننده استفاده می‌کنند، اما UIC تخمین می‌زند به دلیل سرعت بالای این قطارها، ترمز احیا کننده تنها تا ۴٫۵ درصد انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش می‌دهد.
وسایل حمل و نقل زمینی > اتوبوس‌ها

در جولای ۲۰۰۵، میانگین اشغال صندلی اتوبوس در بریتانیا ۹ مسافر در هر وسیله نقلیه اعلام شد.
در سال ۱۹۹۴/۹۵، ناوگان ۱۲ متری اتوبوس‌های ترولی New Flyer در سرویس محلی با BC Transit در ونکوور کانادا، ۳۵٬۴۵۴٬۱۷۰ کیلووات ساعت برای ۱۲۹۶۶۲۸۵ کیلومتر. وسیله نقلیه یا 9.84MJ/vehicle km مصرف کرده‌اند. تعداد دقیق مسافر در ترولی‌بوس‌ها مشخص نیست، اما با فرض پر شدن ۳۴ صندلی، این معادل ۰٫۳۲ مگا ژول در هر کیلومتر. مسافر است. البته دیدن افرادی که در واگن برقی ونکوور ایستاده‌اند، بسیار معمول است. این یک سرویس با توقف‌های زیادی در هر کیلومتر است. بخشی از دلیل کارایی، استفاده از ترمز احیا کننده است.
یک سرویس رفت و آمد در سانتا باربارا، کالیفرنیا، میانگین راندمان اتوبوس دیزلی را ۶٫۰ مایل بر گالون آمریکایی (۳۹ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر؛ ۷٫۲ مایل بر گالون بریتانیایی) یافت (با استفاده از اتوبوس‌های MCI 102DL3). با پر شدن ۵۵ صندلی، این معادل ۳۳۰ مایل بر گالن مسافر است که با فرض ۷۰٪ صندلی اشغال شده، ۲۳۱ مایل بر گالن مسافر خواهد بود.
در سال ۲۰۱۱، ناوگان ۷۵۲ اتوبوس در شهر لیسبون، دارای سرعت متوسط ۱۴٫۴ کیلومتر بر ساعت و میانگین اشغال صندلی ۲۰٫۱ مسافر در هر وسیله نقلیه بوده‌است.
وسایل حمل و نقل هوایی > هواپیما > هواپیماهای کوچک

در صورت وجود جریان‌های هوای گرم و بادهای موافق، موتورگلایدرها می‌توانند به مصرف سوخت بسیار پایینی برای پروازهای بین شهری برسند.
در سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت، یک موتور گلایدر دیزلی دو نفره حدود ۶ لیتر سوخت در ساعت می‌سوزاند که یعنی ۱٫۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر-مسافر خواهد بود.
در سرعت ۲۲۰ کیلومتر بر ساعت، یک موتور گلایدر چهار نفره ۱۰۰ اسب بخاری مدل MCR-4، در هر ساعت ۲۰ لیتر گاز می‌سوزاند که معادل سوزاندن ۲٫۲ لیتر گاز در هر ۱۰۰ کیلومتر-مسافر است.
یک پیپیسترل سینوس (Pipistrel Sinus) در پرواز مداوم با سرعت ۲۲۵ کیلومتر بر ساعت، ۱۱ لیتر سوخت در هر ساعت پرواز می‌سوزاند که با دو سرنشین، ۲٫۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر-مسافر مصرف می‌کند.
هواپیمای فوق سبک Tecnam P92 Echo Classic با سرعت کروز ۱۸۵ کیلومتر در ساعت، در هر ساعت پرواز ۱۷ لیتر سوخت می‌سوزاند که با دو مسافر، ۴٫۶ لیتر سوخت در هر ۱۰۰ کیلومتر-مسافر خواهد بود. سایر هواپیماهای فوق سبک مدرن کارایی را افزایش داده‌اند. هواپیمای Tecnam P2002 Sierra RG با سرعت کروز ۲۳۷ کیلومتر در ساعت، در هر ساعت پرواز ۱۷ لیتر سوخت می‌سوزاند که با دو نفر مسافر، در هر ۱۰۰ کیلومتر-مسافر ۳٫۶ لیتر سوخت نیاز دارد.
پروازهای دو نفره و چهار نفره با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، با موتورهای نسل قدیم می‌تواند در هر ساعت پرواز بین ۲۵ تا ۴۰ لیتر سوخت بسوزانند که معادل ۳ تا ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر-مسافر است.
هلیکوپتر توربین دوقلوی سیکورسکی اس-۷۶ حدود ۱٫۶۵ مایل بر گالون آمریکایی (۱۴۳ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر؛ ۱٫۹۸ مایل بر گالون بریتانیایی) سوخت می‌گیرد که این در سرعت ۱۴۰ گره (۲۶۰ کیلومتر بر ساعت؛ ۱۶۰ مایل بر ساعت) و ۱۲ نفر را با حدود ۱۹٫۸ مایل-مسافر در هر گالن (۱۱٫۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مسافر) حمل می‌کند.