غرق شدن کشتی تایتانیک
روزشمار حرکت تایتانیک > ۱۴ آوریل ۱۹۱۲ > هشدار های در رابطه کوه یخ

در ۱۴ آوریل ۱۹۱۲، اپراتور های رادیویی تایتانیک ۶ پیام از کشتی های دیگر دریافت کردند که نسبت به یخ های شناور بر روی سطح آب هشدار می‌دادند. مسافران عرشه تایتانیک، بعد از ظهر توانستند این یخ های شناور را مشاهده نمایند. شرایط یخ های شناور در آوریل آن سال، وخیم‌ترین شرایط در ۵۰ سال گذشته بود (این همان موضوع عمده بود که دیده‌بان‌ها نسبت به آن اهمال ورزیدند و تصمیم گرفتند با حداکثر سرعت بخار موتورها از میان یخ های عریض و طویل عبور نمایند). همه این پیام‌ها توسط اپراتور های رادیویی پخش نمی‌شدند. در آن زمان، همه اپراتور های بی‌سیم در کشتی های اقیانوس‌پیما از کارکنان شرکت بی‌سیم تلگراف مارکونی بودند و عضو رسمی و استخدامی خدمه کشتی محسوب نمی‌شدند. مسئولیت اصلی آنها ارسال پیام های ضروری مسافران بود و گزارش های هواشناسی غالباً به عنوان یک نگرانی درجه دوم در نظر گرفته می‌شد.
اولین هشدار در ساعت ۹:۰۰ صبح از طرف آر ام اس کارونیا گزارش شد که «کوه های یخ، پاره های یخ و منطقه یخی» گزارش می‌دهد. کاپیتان اسمیت دریافت پیام این کشتی را تأیید کرد. در ساعت ۱۳:۴۲، آر ام اس بالتیک گزارشی را از کشتی اس اس آتنیا پخش کرد که وی «در حال عبور از یخ های یخی و مقادیر زیادی منطقه یخی» بود. پیام این کشتی نیز توسط اسمیت تأیید شد که گزارش را به جی بروس ایسمای (رئیس وایت استار لاین) در کشتی تایتانیک برای اولین سفر خود، نشان داد. اسمیت دستور داد یک مسیر جدید تعیین شود تا کشتی را به سمت جنوب ببرد.
در ساعت ۱۳:۴۵، کشتی آلمانی اس اس آمریکا که فاصله کمی با جنوب داشت، گزارش داد که وی «از دو کوه یخ بزرگ عبور کرده‌است». این پیام هرگز به ناخدا اسمیت یا سایر افسران روی پل تایتانیک نرسید. دلیل آن مشخص نیست، اما ممکن است فراموش شده باشد؛ زیرا اپراتور های رادیویی مجبور شدند تجهیزات معیوب را تعمیر کنند.
اس اس کالیفرنیا در ساعت ۱۹:۳۰ «۳ کوه یخ بزرگ» را گزارش داد و در ساعت ۲۱:۴۰، اس اس مسابا گزارش داد که وی «یخ های بسیار سنگین و کوه های یخی بزرگ را دیده‌است؛ همچنین مناطق یخی». این پیام نیز اتاق رادیویی تایتانیک را ترک کرد. جک فیلیپس (اپراتور رادیو) ممکن است اهمیت آن را درک نکرده باشد؛ زیرا او مشغول انتقال پیام برای مسافران از طریق ایستگاه رله کیپ ریس نیوفاندلند بود. مجموعه رادیویی روز قبل خراب شده بود و در نتیجه پیام های انباشته‌ای وجود داشت که دو اپراتور سعی در تمام آنها داشتند. اخطار نهایی ساعت ۲۲:۳۰ از سیریل ایوانز (اپراتور اس اس کالیفرنیا) دریافت شد که شب را در مناطق یخی چند مایلی متوقف کرده بود، اما فیلیپس آن را قطع کرد و به او علامت داد: «خفه شو! خفه شو!»
اگرچه خدمه از یخ در مجاورت آگاه بودند، اما سرعت کشتی را کاهش ندادند و با ۲۲ گره (۴۱ کیلومتر بر ساعت / ۲۵ مایل بر ساعت) بخارپز را ادامه دادند؛ حداکثر سرعت او فقط ۲ گره (۳.۷ کیلومتر بر ساعت / ۲.۳ مایل بر ساعت) کوتاه بود. سرعت بالای تایتانیک در آب‌هایی که یخ گزارش داده بود بعداً به دلیل بی احتیاطی مورد انتقاد قرار گرفت، اما بازتاب عملکرد استاندارد دریایی در آن زمان بود. طبق گفته هارولد لو (افسر پنجم تایتانیک) قرار بود «که پیش برویم و بسته به اخبار دکل دیدبانی و اتاق کنترل، به موقع یخ رو شناسایی کنیم تا از برخورد آن جلوگیری کنیم».
کشتی های اقیانوس اطلس شمالی بیشتر از سایر ملاحظات حفظ وقت را در اولویت خود قرار می‌دهند و کاملاً به برنامه‌ای پایبند می‌مانند که ورود آنها در یک زمان تبلیغ شده را تضمین می‌کند. آنها غالباً با سرعتی نزدیک به تمام سرعت خود رانده می‌شدند و هشدار های خطر را به عنوان توصیه به جای دعوت به عمل نمی‌گرفتند. باور عمومی این بود که یخ خطر کمی دارد. تماس‌های نزدیک غیرمعمول نبوده و حتی برخورد های جدی نیز فاجعه بار نبوده‌است. در سال ۱۹۰۷، یک ناو هواپیمابر آلمانی به نام اس اس کرونپرینز ویلهلم کوه یخی را لگدمال کرد و سینه کشتی له شد، اما هنوز توانست سفر خود را به پایان برساند. در همان سال، ادوارد اسمیت در مصاحبه‌ای اعلام کرد: «نمی‌توانم هیچ شرطی را تصور کنم که باعث غرق شدن کشتی شود. کشتی سازی مدرن٬ پیشرفته است.»