stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
اثرها و پیامدهای خودرو بر جامعه
تاریخچه

در اوایل قرن بیستم، خودروها وارد تولید انبوه شدند. ایالات متحده در سال ۱۹۰۷ میلادی، ۴۵۰۰۰ خودرو تولید کرد، اما ۲۸ سال بعد، در سال ۱۹۳۵ میلادی، این میزان تقریباً ۹۰ برابر شد و به ۳٬۹۷۱٬۰۰۰ رسید. افزایش تولید به نیروی کار جدید زیادی نیاز داشت. در سال ۱۹۱۳ میلادی، ۱۳۶۲۳ نفر برای شرکت فورد موتور کار می‌کردند و تا سال ۱۹۱۵ میلادی این تعداد به ۱۸۰۲۸ نفر افزایش یافت. برد دلونگ، نویسنده کتاب دهه پرشور بیست، خاطرنشان کرد که «بسیاری دیگر در خارج از کارخانه فورد صف کشیده‌اند تا شانسی برای کار در آنچه که به نظر می‌رسد (برای کسانی که به سرعت خط مونتاژ اهمیتی نمی‌دهند) یک کار بی‌نظیر با وجود داشتن ویژگی اتلاف کننده انرژی و زمان بوده داشته باشند». نیاز به کارگران در شرکت‌های بزرگ و با فناوری پیشرفته مانند فورد افزایش یافت و اشتغال نیز بسیار افزایش یافت.
هنگامی که عصر موتور در کشورهای غربی در آغاز قرن بیستم فرا رسید، بسیاری از روشنفکران محافظه کار با افزایش وسایل نقلیه موتوری در جاده‌ها مخالفت کردند. این افزایش‌ها فضا را برای عابران پیاده حذف کرد، پیاده‌روی را خطرناک‌تر کرد و باعث افزایش شدید مرگ و میر عابران پیاده ناشی از برخورد خودرو شد.
دابلیو اس گیلبرت، لیبرتیست مشهور بریتانیایی، در ۳ ژوئن ۱۹۰۳ میلادی در تایمز در متنی طنز آمیر از پیشنهاد یک خبرنگار برای شلیک با اسلحه شاتگان به رانندگان متخلف تصدیق کرد.
ده سال بعد، آلفرد گادلی اعتراض مفصل تری به نام «اتوبوس موتوری» نوشت، شعری که به طرز زیرکانه‌ای درس گرامر لاتین را با بیان تنفر نسبت به شکل جدید حمل و نقل موتوری ترکیب کرد.
دسترسی و راحتی

در سراسر جهان، خودرو امکان دسترسی آسان‌تر به مکان‌های دورافتاده را فراهم کرده‌است. با این حال، میانگین زمان سفر به مکان‌هایی که مرتباً بازدید می‌شوند در نتیجه استفاده گسترده از خودروها و گسترش شهری، و همچنین از کار انداختن سیستم‌های تراموا قدیمی‌تر، در شهرهای بزرگ افزایش یافته‌است. این افزایش میانگین زمانی به دلیل ازدحام ترافیک و افزایش فاصله بین خانه و محل کار ناشی از گسترش شهری است.
در ماداگاسکار، حدود ۳۰ درصد از جمعیت به جاده‌های قابل اطمینان همه‌جانبه در تمام فصول دسترسی ندارند و در چین، ۱۸۴ شهر و ۵۴۰۰۰ روستا هیچ جاده موتوری-خودرویی (یا اصلاً جاده‌ای) ندارند.
برخی از پیشرفت‌ها در خرده‌فروشی تا حدی به دلیل استفاده از خودرو است، مانند رشد سوپرمارکت، خرید سریع فست فود، و همچنین خرید خواربار فروشی از پمپ بنزین.
تغییرات اقتصادی > عادات اشتغال و مصرف

توسعه خودرو به تغییراتی در توزیع اشتغال، الگوهای خرید، تعاملات اجتماعی، اولویت‌های تولید و برنامه‌ریزی شهری کمک کرده‌است. استفاده روزافزون از خودرو نقش پیاده‌روی، اسب سواری و راه‌آهن را کاهش داده.
علاوه بر پول برای ساخت جاده، استفاده از خودرو نیز در بسیاری از نقاط از طریق قوانین منطقه‌بندی جدید تشویق شد که هر کسب‌وکار جدیدی را ملزم به ساخت مقدار مشخصی پارکینگ بر اساس اندازه و نوع تأسیسات می‌کرد. اثر این تغییرات ایجاد بسیاری از فضاهای پارکینگ رایگان و مکان‌های تجاری دورتر از جاده بود. در مجموع، این تغییرات منجر به ایجاد سکونتگاه‌های کمتر متراکم شد و سبک زندگی بدون ماشین را به‌طور فزاینده‌ای غیرجذاب کرد.
پارک‌های خرده‌فروشی درآمد را از خیابان‌های مرتفع و مراکز شهر جذب می‌کنند. بسیاری از مراکز خرید جدید و حومه‌ها پیاده‌رو نصب نکرده‌اند. این عدم ساخت و نصب پیاده‌رو دسترسی عابران پیاده به اماکن را خطرناک می‌کند. این امر باعث تشویق مردم به رانندگی، حتی برای سفرهای کوتاهی که ممکن است قابل پیاده‌روی باشد شد، در نتیجه، وابستگی به خودرو در ایالات متحده افزایش یافت و تقویت شد. در نتیجه این تغییر، فرصت‌های شغلی برای افرادی که ثروت کافی برای داشتن ماشین نداشتند و افرادی که به دلیل سن یا ناتوانی جسمی نمی‌توانستند رانندگی کنند، به شدت محدود شد.
تغییرات اقتصادی > رشد اقتصادی

در کشورهای دارای خودروسازان بزرگ، مانند ایالات متحده آمریکا یا آلمان، درجه خاصی از وابستگی به خودرو ممکن است برای اقتصاد در سطح کلان اقتصادی مثبت باشد، از آنجایی که اقتصاد کلان به تولید خودرو نیاز دارد، تقاضای شغل و درآمد مالیاتی نیز افزایش می‌یابد. این شرایط اقتصادی به ویژه در طول دهه ۱۹۲۰ میلادی معتبر بود، زمانی که تعداد خودروها در سراسر جهان به‌طور میانگین سالانه افزایش یافت، این افزایش همچنین در طول توسعه اقتصادی پس از جنگ جهانی دوم نیز رخ داد. علیرغم تأثیرات فزاینده خودرو بر اقتصاد برخی از کشورها، چندین کشور دیگر وابسته به خودرو و محروم از صنعت خودرو و منابع نفتی، ناگزیر به تخصیص دارایی‌های اقتصادی قابل توجهی برای برآورده ساختن سیاست‌های تحرک و حمل نقلی خود شدند که بر تراز تجاری آنها نیز تأثیر گذاشت. این وضعیت به‌طور گسترده در اکثر کشورهای اروپایی معتبر است، زیرا، بدون در نظر گرفتن برخی استثناهای معدود مانند نروژ، اروپا تا حد زیادی به واردات سوخت‌های فسیلی خود وابسته است. علاوه بر این، تنها تعداد کمی از کشورهای اروپایی، مانند آلمان یا فرانسه، تولیدکنندگان خودرو به اندازه کافی مولد دارند تا بتوانند تقاضای داخلی کشورشان را برای خودرو برآورده کنند. همه این عوامل مربوط به نرخ بالای موتورسواری بر رشد اقتصادی اکثر کشورهای اروپایی تأثیر گذاشته.
تغییرات اقتصادی > اشتغال در صنعت خودرو

تا سال ۲۰۰۹ میلادی، صنعت ساخت وسایل نقلیه موتوری ایالات متحده ۸۸۰۰۰۰ کارگر یا تقریباً ۶٫۵٪ از نیروی کار تولیدی ایالات متحده را استخدام می‌کرد.
ترافیک

دوچرخه‌سواری در نیمه اول قرن بیستم به‌طور پیوسته در اروپا اهمیت بیشتری پیدا کرد، اما بین سال‌های ۱۹۰۰ میلادی و ۱۹۱۰ میلادی در ایالات متحده به‌طور چشمگیری کاهش یافت. اتومبیل به وسیله غالب حمل و نقل تبدیل شد. در طول دهه ۱۹۲۰ میلادی، دوچرخه‌ها به تدریج به عنوان اسباب بازی کودکان در نظر گرفته شدند و تا سال ۱۹۴۰ میلادی، اکثر دوچرخه‌ها در ایالات متحده برای کودکان ساخته شدند. از اوایل قرن بیستم تا پس از جنگ جهانی دوم، دوچرخه «رودستر» بیشترین تعداد دوچرخه‌های بزرگسالی را تشکیل می‌داد که در بریتانیا و بسیاری از مناطق امپراتوری بریتانیا فروخته می‌شد. برای سال‌ها پس از ظهور موتورسیکلت و اتومبیل، دوچرخه‌ها به عنوان وسیله اصلی حمل‌ونقل بزرگسالان باقی ماندند.
ترافیک > پس از جنگ

در چندین کشور - اعم از پردرآمد و کم درآمد - دوچرخه‌ها موقعیت خود را حفظ کرده یا دوباره به دست آورده‌اند. در دانمارک، سیاست‌های دوچرخه‌سواری به‌عنوان پیامد مستقیم بحران نفتی سال ۱۹۷۳ میلادی اتخاذ شد، در حالی که حمایت از دوچرخه در هلند به‌طور جدی با کمپینی علیه مرگ‌ومیرهای ناشی از رانندگی به نام «کودک‌کشی را متوقف کنید» آغاز شد. امروزه هر دو کشور سهم بالایی از دوچرخه سواری را دارا هستند و در عین حال، دارای نرخ بالای مالکیت خودرو نیز می‌باشند.
تغییرات فرهنگی > تقسیم مودال

تا قبل از ظهور اتومبیل‌ها، اسب‌ها، پیاده‌رویی و (از قرن نوزدهم) تراموا عمده‌ترین روش‌های حمل‌ونقل در شهرها خصوصا در ایالات متحده و اروپا بودند. اسب‌ها نیاز به مراقبت زیادی دارند و بنابراین در اماکن عمومی که معمولاً دور از محل سکونت بودند نگهداری می‌شدند. ثروتمندان می‌توانستند اسب‌ها را برای استفاده شخصی نگهداری کنند، از این رو اصطلاح تجارت کالسکه به حمایت نخبگان اشاره می‌کرد. کود اسب رها شده در خیابان‌ها نیز مشکل بهداشتی ایجاد کرد.
تغییرات فرهنگی > فاصله

موتورسیکلت سفرهای معمولی در مسافت‌های متوسط و میانی را راحت‌تر و مقرون به صرفه‌تر کرد و پس از جنگ جهانی اول، خودروها نیز به‌ویژه در مناطق بدون راه‌آهن تبدیل به وسیله ای مقرون به صرفه شدند. از آنجایی که ماشین‌ها نیازی به استراحت نداشتند، سریع‌تر از وسایل نقلیه اسب‌کش بودند و به زودی هزینه کل مالکیت کمتری داشتند، افراد بیشتری به‌طور معمول می‌توانستند دورتر از زمان‌های گذشته سفر کنند. ساخت بزرگراه‌ها در دهه ۱۹۵۰ میلادی این امر را ادامه داد. برخی از کارشناسان معتقدند که بسیاری از این تغییرات در دوران طلایی اولیه دوچرخه، از سال ۱۸۸۰ میلادی تا ۱۹۱۵ میلادی آغاز شد.
تغییرات فرهنگی > تغییرات در جامعه شهری

با شروع دهه ۱۹۴۰ میلادی، بیشتر محیط‌های شهری در ایالات متحده، تراموا، تله‌کابین و سایر اشکال راه‌آهن سبک خود را از دست دادند تا با اتوبوس‌ها یا اتوبوس‌های دیزلی جایگزین شوند. بسیاری از آنها هرگز بازنگشتند، اما برخی از جوامع شهری در نهایت متروها را نصب کردند.
تغییر دیگری که توسط خودرو به وجود آمده این است که عابران مدرن شهری باید هوشیارتر از اجداد خود باشند. در گذشته، یک عابر پیاده باید نگران ترامواهای نسبتاً آهسته یا سایر موانع سفر می‌بود. با گسترش استفاده از خودروها، عابر پیاده باید خطرات ایمنی خودروهایی که با سرعت بالا حرکت می‌کنند را پیش‌بینی کند، زیرا این خودروها می‌توانند صدمات جدی به انسان وارد کنند و می‌توانند کشنده باشند. در زمان‌های قبلی مرگ و میر ناشی از ترافیک معمولاً به دلیل فرار و از دست رفتن کنترل اسب‌ها بود.
به گفته بسیاری از دانشمندان علوم اجتماعی، روستاها دیگر در مقیاسی مناسب عابر پیاده نیستند و این باعث شده تا ارتباط جوامع آن با هم کمتر شود. بسیاری از مردم کشورهای توسعه یافته ارتباط کمتری با همسایگان خود دارند و به ندرت راه می‌روند مگر اینکه برای پیاده‌روی اهمیت زیادی قائل شوند.
تغییرات فرهنگی > خودروها در فرهنگ عامه > در ایالات متحده

خودرو تأثیر قابل توجهی بر فرهنگ ایالات متحده داشته. مانند سایر وسایل نقلیه، اتومبیل‌ها در آثار هنری از جمله موسیقی، کتاب و فیلم گنجانده شدند. بین سال‌های ۱۹۰۵ تا ۱۹۰۸ میلادی، بیش از ۱۲۰ آهنگ نوشته شده موضوعی با محوریت خودرو داشتند. اگرچه نویسندگانی مانند بوث تارکینگتن در کتاب‌هایی از جمله آمبرسون‌های باشکوه (۱۹۱۸) عصر خودرو را تقبیح کردند، رمان‌هایی که تأثیرات سیاسی موتورسازی را جشن می‌گیرند شامل هوای آزاد (۱۹۱۹) اثر سینکلر لوئیس بود که در مسیر رمان‌های دوچرخه‌گردی قبلی دنبال شد. برخی از کارشناسان اوایل قرن بیستم در مورد ایمنی و مناسب بودن اجازه دادن به خودروسواران زن تردید داشتند. دوروتی لویت از جمله کسانی بود که به این نگرانی‌ها توجه کرد، به طوری که یک قرن بعد تنها یک کشور وجود داشت که زنان در آن از رانندگی منع شده بودند. رسانه‌های جمعی قرن نوزدهم قهرمانانی از کیسی جونز، آلن پینکرتون و دیگر محافظان سرسخت حمل‌ونقل عمومی ساخته بودند، فیلم‌های جاده‌ای جدید قهرمانانی را ارائه می‌کردند که به جای وظیفه و سلسله مراتب، آزادی و برابری را در جاده‌های آزاد پیدا کردند.
جورج مونبیوت می‌نویسد که فرهنگ گسترده اتومبیل، ترجیح رأی دهندگان را به جناح راست طیف سیاسی تغییر داده‌است و فکر می‌کند که فرهنگ اتومبیل به افزایش فردگرایی و تعاملات اجتماعی کمتر بین اعضای طبقات مختلف اجتماعی-اقتصادی کمک کرده‌است. لیگ موتور آمریکا ساخت خودروهای بیشتر و بهتر را از روزهای اولیه تولید خودرو تبلیغ کرده بود، و انجمن اتومبیل آمریکا به جنبش جاده‌های خوب که در دوران شور دوچرخه‌سواری قبلی آغاز شده بود، پیوست. زمانی که تولیدکنندگان و تأمین کنندگان سوخت نفت به خوبی تثبیت شدند، به پیمانکاران ساختمانی پیوستند تا در دولت‌ها برای ساخت جاده‌های عمومی لابی‌گری کنند.
با موتوری و خودرویی شدن گردشگری، افراد، خانواده‌ها و گروه‌های کوچک توانستند در مکان‌های دور مانند پارک‌های ملی تعطیلات خود را بگذرانند. جاده‌هایی همانند بلو ریج پارک‌وی به‌طور خاص برای کمک به توده‌های شهری ساخته شده‌اند و تجربه مناظر طبیعی را که قبلاً تنها توسط تعداد کمی دیده شده بود را برای افراد بیشتری فراهم ساختند. رستوران‌ها و متل‌های ارزان قیمت در مسیرهای مورد علاقه ظاهر شدند و دستمزدی را برای مردم محلی که تمایلی به پیوستن به روند کاهش جمعیت روستایی نداشتند فراهم کردند.[نیازمند منبع]
تغییرات فرهنگی > خودروها در فرهنگ عامه > اروپا

جاده‌سازی گاهی تحت تأثیر ایدئولوژی‌های سیاسی سبک اقتصاد کینزی نیز قرار می‌گرفت. در اروپا، برنامه‌های عظیم ساخت آزادراه توسط تعدادی از دولت های سوسیال دموکرات پس از جنگ جهانی دوم، در تلاش برای ایجاد شغل و در دسترس قرار دادن خودرو در اختیار طبقات کارگر، آغاز شد. از دهه ۱۹۷۰ میلادی، ترویج خودرو به‌طور فزاینده ای به ویژگی برخی محافظه کاران تبدیل شد. مارگارت تاچر در مقاله جاده‌هایی برای رفاه به «اقتصاد خودرویی عالی» اشاره کرد.[نیازمند منبع] بحران نفت در سال ۱۹۷۳ میلادی و به همراه آن اقدامات جیره‌بندی سوخت برای اولین بار در یک نسل، نمایانگر ظاهر شهرهای بدون خودرو بود که در این فرایند باعث تقویت یا ایجاد آگاهی زیست‌محیطی شد. احزاب سبز در چندین کشور اروپایی در واکنش نسبی به فرهنگ خودرو و همچنین به عنوان بازوی سیاسی جنبش ضد انرژی هسته ای ظهور کردند.
تغییرات فرهنگی > سینما

ظهور فرهنگ خودرو در قرن بیستم میلادی، عمدتاً از طریق فیلم‌های بلاکباستر، نقش فرهنگی مهمی در سینما ایفا کرد. شخصیت‌های مهمی مانند جیمز باند یا آنهایی که جیمز دین بازی می‌کرد، همیشه با خودروهای قدرتمندی در صحنه عرضه می‌شدند و در طول زمان به نمادهای فرهنگی تبدیل شدند.[نیازمند منبع]
تغییرات فرهنگی > رادیو

با ظهور رادیوهای اتومبیل، برنامه‌های رادیویی در ساعات شلوغی به عنوان زمان رانندگی شناخته شد. موسیقی همچنین به تأثیراتی مانند تاکسی زرد بزرگ اشاره می‌کند.
تغییرات فرهنگی > خودروها به عنوان یک سبک زندگی

با گذشت زمان، خودرو فراتر از یک وسیله حمل و نقل یا نماد وضعیت اجتماعی تبدیل شده‌است و به موضوعی مورد علاقه و سبک زندگی در میان بسیاری از مردم جهان تبدیل شده‌است و از ماشین‌ها به دلیل زیبایی هنری و طرز ساختشان، عملکردشان و همچنین مجموعه‌های وسیعی از فعالیت‌هایی که فرد می‌تواند با ماشین خود در آن شرکت کند، قدردانی می‌کنند. افرادی که علاقه شدیدی به اتومبیل دارند و/یا در سرگرمی اتومبیل شرکت می‌کنند به عنوان «علاقه مندان به اتومبیل یا خودرو» شناخته می‌شوند.
یکی از جنبه‌های اصلی سرگرمی جمع‌آوری کلکسیونی خودرو است. خودروها، به ویژه وسایل نقلیه کلاسیک، توسط صاحبان آنها به عنوان دارای ارزش زیبایی شناختی، تفریحی و تاریخی قدردانی می‌شوند. چنین تقاضایی پتانسیل سرمایه‌گذاری را ایجاد می‌کند و به برخی از خودروها اجازه می‌دهد تا قیمت‌های فوق‌العاده بالایی داشته باشند و به خودی خود به ابزار مالی تبدیل شوند.
دومین جنبه اصلی سرگرمی خودرو، انجام تغییرات و اصلاحات زیبایی و فنی در خودرو است، زیرا بسیاری از علاقه مندان به خودرو، خودروهای خود را برای دستیابی به بهبود عملکرد یا بهبود بصری تغییر می‌دهند. خرده فرهنگهای زیادی در این بخش از سرگرمی خودرو وجود دارد، برای مثال، آنهایی که وسایل نقلیه سفارشی خود را می‌سازند، عمدتاً بر اساس نمونه‌های اصلی یا بازتولید طرح‌های بازار خودروی ایالات متحده قبل از ۱۹۴۸ میلادی و طرح‌های مشابه از دوران جنگ جهانی دوم و قبل از آن این کار را انجام می‌دهند و در سایر نقاط دنیا به عنوان هات رادرز شناخته می‌شوند، در حالی که کسانی که معتقدند خودروها باید به طرح اصلی خود وفادار بمانند و اصلاح نشوند به عنوان «پیوریست» شناخته می‌شوند.
علاوه بر این، ورزش‌های موتوری (چه حرفه‌ای و چه آماتور) و همچنین رویدادهای رانندگی گاه به گاه و روزانه، که در آن علاقه‌مندان از سراسر جهان گرد هم می‌آیند تا رانندگی کنند و اتومبیل‌های خود را به نمایش بگذارند، از ارکان مهم سرگرمی خودرو هستند. نمونه‌های قابل‌توجهی از این قبیل رویدادها، رالی خودروهای کلاسیک سالانه میلی میگیللا و مسابقه ابرخودروی گام بال ۳۰۰۰ می‌باشد.
بسیاری از باشگاه‌های اتومبیل‌رانی برای تسهیل تعاملات اجتماعی و همراهی در میان افرادی که به داشتن، نگهداری، رانندگی و نشان دادن اتومبیل خود افتخار می‌کنند، راه‌اندازی شده‌اند. امروزه بسیاری از رویدادهای اجتماعی معتبر در سراسر جهان حول محور سرگرمی هستند، نمونه بارز آن نمایشگاه خودروهای کلاسیک پبل بیچ کانکورز دلیگانس است.
تغییرات فرهنگی > زیرساخت‌های اختصاصی

تعمیرگاه خودرو
کشتی خودرو
آزادراه
گاردریل
داینر
خدمات سواره
سینما خودرو
پمپ بنزین
گاراژ (مسکونی)
متل یا راه‌سرا
محوطه پارکینگ
پارک خرده فروشی
باغ وحش کنار جاده‌ای
محل استراحت
پارک حیات وحش (پارک سافاری)
ایستگاه تاکسی
ایمنی و تصادفات ترافیکی

تصادفات وسایل نقلیه موتوری ۳۷٫۵ درصد از مرگ و میرهای تصادفی در ایالات متحده را تشکیل می‌دهند و تصادفات رانندگی به عنوان یکی از عوامل اصلی مرگ و میر تصادفی در این کشور بوده. اگرچه مسافران در اتومبیل‌ها در هر سفر یا در واحد زمان یا مسافت، کمتر از سایر کاربران حمل‌ونقل خصوصی مانند دوچرخه‌سواران یا عابران پیاده جان خود را از دست می‌دهند.[نیازمند منبع]، خودروها نیز بیشتر از دیگر وسایل حمل و نقل مورد استفاده قرار می‌گیرند در نتیجه، ایمنی خودرو به موضوع مهمی برای مطالعه تبدیل شده. برای افراد ۵ تا ۳۴ ساله در ایالات متحده، تصادفات وسایل نقلیه موتوری علت اصلی مرگ و میر است و هر سال جان ۱۸۲۶۶ آمریکایی را می‌گیرد.[عدم مطابقت با منبع]
تخمین زده می‌شود که برخورد وسایل نقلیه موتوری باعث مرگ حدود ۶۰ میلیون نفر در طول قرن ۲۰م شده. تقریباً به همان تعداد میزان تلفات جنگ جهانی دوم. تنها در سال ۲۰۱۰ میلادی، ۱٫۲۳ میلیون نفر بر اثر تصادفات رانندگی کشته شدند.
با وجود تعداد بالای تلفات، روند برخورد وسایل نقلیه موتوری روندی کاهشی را نشان می‌دهد. ارقام تلفات جاده ای در کشورهای توسعه یافته نشان می‌دهد که تلفات تصادفات اتومبیل از سال ۱۹۸۰ میلادی کاهش یافته. ژاپن یک مثال افراطی است، مه با کاهش تلفات جاده ای به ۵۱۱۵ نفر در سال ۲۰۰۸ میلادی، که ۲۵ درصد از نرخ سرانه سال ۱۹۷۰ میلادی و ۱۷ درصد از نرخ سال ۱۹۷۰ میلادی به ازای هر مسافت طی شده توسط وسیله نقلیه مواجه شده. در سال ۲۰۰۸ میلادی، برای اولین بار، عابران پیاده بیش از سرنشینان وسایل نقلیه در ژاپن توسط خودروها کشته شدند. ژاپن علاوه بر بهبود شرایط عمومی جاده مانند روشنایی و ایجاد مسیرهای پیاده‌روی مجزا، و استفاده فناوری سیستم حمل‌ونقل هوشمند سبب کاهش میزان تصادفات و تلفات شده.
در کشورهای در حال توسعه، آمار ممکن است به شدت نادرست یا به سختی به دست آید. برخی از کشورها به‌طور قابل توجهی نرخ کل مرگ و میر را کاهش نداده‌اند که برای مثال در تایلند نرخ مرگ و میر در سال ۲۰۰۷ میلادی به ۱۲۰۰۰ رسید. در ایالات متحده، بیست و هشت ایالت بین سال‌های ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ میلادی تعداد تلفات تصادفات اتومبیل کمتری داشتند. ۵۵٪ از سرنشینان خودرو ۱۶ ساله یا با سن بیشتر در سال ۲۰۰۶ میلادی در هنگام وقوع تصادف کمربند ایمنی نبسته بودند روندهای تلفات جاده ای از قانون اسمید پیروی می‌کند. بر اساس این قانون و طرح تجربی، افزایش نرخ مرگ و میر سرانه افراد با تراکم ترافیک هم بستگی دارد.
جرم و جنایات

جرایم رانندگی و جرایم مربوط به خودرو شامل جرایم مربوط به قبل از ظهور خودرو و نه انحصاری آن است. بسیاری از آنها با ظهور اتومبیل رانی انبوه رواج بیشتری یافته‌اند.
خودرو انفجاری
دزدی خودرو
تیراندازی با خودرو
رانندگی تحت تأثیر دارو یا الکل
احترام نگذاشتن عابران به جاده و گذر غیرقانونی آنان
تخلف در پارکینگ
سرعت گرفتن
مسابقه خیابانی
قتل با وسیله نقلیه
هزینه‌های خارجی و داخلی > هزینه‌های خصوصی یا داخلی

در مقایسه با سایر روش‌های محبوب حمل و نقل مسافر، به ویژه اتوبوس یا قطار، خودرو هزینه نسبتاً بالایی به ازای هر مسافت طی شده توسط مسافر دارد. به نظر می‌رسد رانندگان در بریتانیا به‌طور متوسط تقریباً ۱/۳ از میانگین درآمد خالص خود را برای اتومبیل خود خرج می‌کنند، در حالی که به نظر می‌رسد رانندگان در پرتغال ۱/۲ از درآمد خالص خود را خرج خودرو خود می‌کنند. برای مالک میانگین خودرو، استهلاک تقریباً نیمی از هزینه راه‌اندازی و استفاده از یک خودرو را تشکیل می‌دهد، با این حال، راننده معمولی این هزینه ثابت را با اختلاف زیادی دست‌کم می‌گیرد، یا حتی آن را به کلی نادیده می‌گیرد.
در ایالات متحده، هزینه‌هایی که از جیب شما برای مالکیت خودرو می‌شود، بسته به ایالتی که در آن زندگی می‌کنید، می‌تواند بسیار متفاوت باشد. در سال ۲۰۱۳ میلادی، هزینه‌های سالانه مالکیت خودرو از جمله تعمیر، بیمه، سوخت و مالیات در جورجیا (۴۲۳۳ دلار) بالاترین میزان و در اوریگان (۲۰۲۴ دلار) با میانگین ملی ۳۲۰۱ دلار کمترین مقدار بود. علاوه بر این، IRS برای محاسبات کسر مالیات، هزینه کل خودرو برای رانندگان در ایالات متحده، ۰٫۵۵ دلار در مایل، و حدود ۰٫۲۶ یورو در کیلومتر می‌داند. داده‌های ارائه شده توسط انجمن خودرو آمریکا نشان می‌دهد که هزینه مالکیت یک خودرو در ایالات متحده حدود ۲٪ در سال افزایش می‌یابد. داده‌های سال ۲۰۱۳ میلادی ارائه‌شده توسط انجمن خودروی کانادا به این نتیجه می‌رسد که هزینه مالکیت یک خودروی جمع‌وجور در کانادا، از جمله میزان استهلاک، بیمه، هزینه‌های قرض کردن، تعمیر و نگهداری، صدور مجوز و غیره ۹۵۰۰ دلار کانادا یا تقریباً ۷۳۰۰ دلار آمریکا در سال است.
هزینه‌های خارجی و داخلی > هزینه‌های خصوصی یا داخلی > سرعت مصرف‌کننده

فیلسوف اتریشی، ایوان ایلیچ ، منتقد عادات جامعه مدرن، یکی از اولین متفکرانی بود که مفهوم سرعت مصرف‌کننده را پایه گذاشت. او این واژه را در کتاب انرژی و عدالت خود در سال ۱۹۷۴ به عنوان مسافتی که یک فرد میانگین در هر سال طی می‌کند، تقسیم بر مقدار زمانی که به رفت و آمد و فعالیت‌های مرتبط اختصاص می‌دهد، تعریف کرد. او محاسبه کرد که یک مرد آمریکایی به‌طور میانگین ۱۶۰۰ ساعت در سال را در فعالیت‌های مربوط به خودرو سپری می‌کند - یعنی حدود ۲۸٪ از زمانی را که بیدار می‌گذراند - و ۷٬۵۰۰ مایل (۱۲٬۱۰۰ کیلومتر) را با ماشین هر سال طی می‌کند، و در نتیع سرعت مصرف‌کننده حدود ۴٫۷ مایل بر ساعت (۷٫۶ کیلومتر بر ساعت) بدست می‌آید. در مقایسه، همنوعان آنها در کشورهای در حال توسعه کمتر از ۸ درصد از زمان خود را صرف پیاده‌روی می‌کردند. به عبارت دیگر، «آنچه که ترافیک کشورهای ثروتمند را از ترافیک کشورهای فقیر متمایز می‌کند، مسافت پیموده شده بیشتر در ساعت طول عمر برای اکثریت افراد نیست، بلکه ساعات بیشتر مصرف اجباری دوزهای بالای انرژی است که بسته‌بندی شده و به‌طور نابرابر در صنعت حمل نقل توزیع شده‌است.»
هشداری در ۱۸۳۱ میلادی در مورد خطرات جاده ای در آینده.
فداکاری برای مولوخ مدرن، کاریکاتوری که در ۱۹۲۲ میلادی در نیویورک تایمز منتشر شد. این کاریکاتور در انتقاد از پذیرش آشکار جامعه از افزایش تلفات ناشی از خودرو بود.
فروشگاه رفاه در یک منطقه استراحت بین جاده‌ای که به کاربران در نیوجرسی خدمات ارائه می‌دهد.
خودروهای پارک شده در حاشیه خیابان در شهر دبی
علائم مرتفع توجه رانندگان در آزادراه مجاور را به خود جلب می‌کند.
خیابانی بدون پیاده‌رو، جایی که عابر پیاده باید روی آسفالت جاده راه برود.
نرخ موتورسازی در مقابل رشد اقتصادی در کشورهای اروپایی که جمعیت آنها بیش از ۱ میلیون نفر است. منبع: اداره آمار اروپا
یک خودرو نیسان حمل زباله در ایران
تقاطع شهری در شنژن
جیمز دین داخل پورشه اسپیدستر
1973 Triumph TR6 رودستر
نمایی از خوردوهای یک خیابان در شهر قم، عکاسی در شب
نشست بین‌المللی کلوب گروه ساب در لتونی .
بر اساس اداره آمار اروپا، اگر ایمنی به عنوان کمترین تلفات به ازای هر مسافت مسافر سنجیده شود، خودرو یکی از وسایل حمل و نقل کمتر ایمن است. بر اساس داده‌های کشورهای EU-۲۷ در بین سال‌های، ۲۰۰۸–۲۰۱۰ میلادی.
تلفات ترافیکی سالانه ایالات متحده به ازای هر میلیارد مایل وسیله نقلیه طی شده (قرمز)، میزان مایل‌های طی شده (آبی)، به ازای هر یک میلیون نفر (نارنجی)، کل مرگ و میر سالانه (آبی روشن)، VMT در ۱۰ میلیارد (آبی تیره) و جمعیت به میلیون (آبی تیره)، از ۱۹۲۱ تا ۲۰۱۷ میلادی
اثرات خودرو بر سلامتی
میزان فضای اشغال شده توسط سه نوع وسیله نقلیه در جاده
ازدحام یک هزینه خارجی بدنام برای رانندگی است، مانند سائوپائولو (تصویر).
تردد صبحگاهی خودروها در شهر تفلیس پایتخت گرجستان
خودروها در خیابان های کلانشهر استانبول
علی ابراهیمی (سیاستمدار)

| علی ابراهیمی | علی ابراهیمی |
| --- | --- |
نماینده دوره دهم مجلس شورای اسلامی: نماینده دوره دهم مجلس شورای اسلامی
دوره مسئولیت ۸ خرداد ۱۳۹۵ – ۶ خرداد ۱۳۹۹: دوره مسئولیت ۸ خرداد ۱۳۹۵ – ۶ خرداد ۱۳۹۹
پیش از: محمود احمدی بیغش
حوزه انتخاباتی: شازند
 :  
اطلاعات شخصی: اطلاعات شخصی
زاده: ۱۳۴۶ پاکل
ملیت: ایرانی
حزب سیاسی: اصلاح طلب
پیشه: سیاستمدار
علی ابراهیمی (متولد ۱۳۴۶ در پاکل) چهره سیاسی اصلاح طلب و نماینده مردم شازند، در دهمین دوره مجلس شورای اسلامی است. او دارای مدرک کارشناسی ارشد ژنتیک و اصلاح نژاد می‌باشد.
نماینده شازند در مجلس دهم

علی ابراهیمی در دهمین دوره انتخابات مجلس شورای اسلامی، در لیست ائتلاف فراگیر اصلاح طلبان: گام دوم در شازند حضور داشت و توانست در مرحله دوم انتخابات با کسب ۲۳٬۵۳۶ رأی از مجموع ۴۳٬۸۸۵ رأی مأخوذه صحیح، در رتبهٔ اول شازند، وارد مجلس دهم شود.
عبدالقیوم سجادی

| عبدالقیوم سجادی | عبدالقیوم سجادی |
| --- | --- |
نمایندهٔ دوره‌های پانزدهم و شانزدهم پارلمان افغانستان: نمایندهٔ دوره‌های پانزدهم و شانزدهم پارلمان افغانستان
حوزه انتخاباتی: ولایت غزنی
 :  
اطلاعات شخصی: اطلاعات شخصی
زاده: ۱۹۶۹ (۵۵–۵۶ سال) قره‌باغ، ولایت غزنی، افغانستان
ملیت: افغانستانی
پیشه: سیاستمدار
قومیت: هزاره
عبدالقیوم سجادی (زاده ۱۳۴۸ خورشیدی در قره‌باغ، غزنی) سیاستمدار افغانستانی و نماینده اسبق مردم ولایت غزنی در دوره‌های پانزدهم و شانزدهم مجلس نمایندگان افغانستان است. وی همچنان عضو کمیسیون امور بین‌المللی در مجلس شانزدهم نمایندگان افغانستان بود.
زندگی‌نامه

عبدالقیوم سجادی فرزند سید حکیم زاده ۱۳۴۸ (خورشیدی) در قره‌باغ ولایت غزنی در خانواده‌ای از مردم هزاره است. او دارای مدرک دکترا در رشته علوم سیاسی است. پایان‌نامه دوره کارشناسی ارشد وی تهذیب در اسلام چندین‌بار در ایران تجدید چاپ شده و به‌عنوان منبع درسی در دانشگاه‌های ایران استفاده می‌شود. و وزیر آموزش پرورش وقت ایران برای آن تقریظ نیز نوشته بود. سجادی تاکنون چندین کتاب در خصوص مسائل سیاسی، اجتماعی، روابط بین‌الملل و مسائل حقوقی به چاپ رسانیده‌است.
دیگر فعالیت‌ها

دیگر فعالیت‌های وی:
تدریس علوم سیاسی در دانشگاه‌ها.
عضو و مؤسس مرکز مطالعات استراتژیک افغانستان.
رئیس و استاد علوم سیاسی دانشگاه خاتم النبیین.
عضو لویه جرگه اضطراری و منشی کمیته چهارم و عضو کمیته تفاهم لویه جرگه قانون اساسی.
مؤسس و رئیس مؤسسه تحصیلات عالی سراج.
آثار علمی

افغانستان و جهانی شدن؛
گفتمان اسلام سیاسی و جهانی شدن در افغانستان پساطالبان؛
دیپلماسی در اسلام؛
مبانی فقهی تحزب در اندیشه سیاسی اسلام؛
سیاست خارجی افغانستان؛
جامعه‌شناسی سیاسی افغانستان؛
درآمدی بر اسلام و جهانی شدن؛
پارلمان، قانونگذاری، نظارت و نمایندگی؛
گفتمانهای امنیتی در روابط بین‌الملل.
سیزدهمین جشنواره فیلم یوکوهاما

| 0 | 1 |
| --- | --- |
مکان: یوکوهاما، استان کاناگاوا، ژاپن
بنیان‌گذاری: ۱۹۸۰
تاریخ جشنواره: ۸ مارس ۱۹۹۲ میلادی
سیزدهمین جشنواره فیلم یوکوهاما (به ژاپنی: 第13回ヨコハマ映画祭) سیزدهمین دورهٔ جشنواره فیلم یوکوهاما است که در تاریخ ۸ مارس ۱۹۹۲ میلادی در شهر یوکوهاما، استان کاناگاوا کشور ژاپن برگزار شد.