سنكلير سي 5 (دراجة كهربائية)
تاريخا > التطوير المبكر: C1

لم يعد سنكلير إلى تطوير السيارات الكهربائية حتى أواخر عام 1979. في حوالي عيد الميلاد في ذلك العام، دعا توني وود روجرز، وهو موظف سابق في Radionics ، إلى إجراء عمل استشاري بشأن «تحقيق أولي في سيارة كهربائية شخصية». وكان الملخص لتقييم خيارات إنتاج سيارة لشخص واحد تكون بديلاً للدراجة البخارية وستبلغ سرعتها القصوى 30 ميلاً في الساعة (48 كم/ساعة). على الرغم من أن وود روجرز كان مترددًا في بدئ الامر، إلا أنه كان مفتونًا بفكرة وجود سيارة كهربائية ووافق على مد يد العون ل سنكلير. سميت السيارة C1 (الحرف C الذي يرمز إلى Clive). قام ببناء عدد من النماذج الأولية لإظهار مبادئ التصميم المختلفة وتوضيح المواصفات النهائية.
ظهرت مواصفات C1 بحلول نهاية العام، وكما كان ذالك سيلبي احتياجات النقل لمسافات قصيرة، بحد أدنى 30 ميلاً (48 كم) على بطارية مشحونة بالكامل. تعكس هذا الأرقام الرسمية التي تظهر أن المتوسط من رحلة السيارة اليومية كان 13 ميلاً فقط (21 كم)، بينما كان متوسط رحلة الدراجة البخارية أو الدواسة 6 ميل (9.7 كـم) .وقد تم تصور المستخدمين على أنهم ربات منازل وركاب كبار في السن وشباب مراهقون، والذين قد يستخدمون الدراجات أو الدراجات البخارية للسفر. ستكون السيارة الكهربائية أكثر أمانًا ومقاومة للطقس، وستوفر مساحة لنقل العفش. وسيكون من السهل القيادة والوقوف في أي مكان وأن يدخل السائق أو يخرج بسهولة، وسيتطلب ذالك الحد الأدنى من الصيانة. وسيتم تصميم السيارة من أجل من أبساطة مكونات باستخدام مواد بلاستيكية وجسم بولي بروبيلين. كما أنها ستكون أرخص بكثير من السيارة الاخرئ، وذالك حيث أنها تبلغ تكلفتها 500 جنيه إسترليني (1488)) على الاعلى.
وأحد من مجالات التطوير التي كانت تتجنبها سنكلير عن قصد هو تقنية البطاريات. في الواقع، فاق عدد السيارات الكهربائية التي تعمل ببطاريات حمض الرصاص عدد المركبات التي تعمل بمحركات الاشتعال الداخلي وفي عام 1912 تم تسجيل ما يقرب من 34000 سيارة كهربائية في الولايات المتحدة الأمريكية  ومع ذلك، تحسنت كفاءة محركات الاشتعال الداخلي بشكل كبير بينما تقدمت تكنولوجيا البطاريات بشكل بطيئ، مما أدى إلى هيمنة المركبات التي تعمل بالبنزين والديزل على السوق. بحلول عام 1978، من بين 17.6 مليون سيارة مسجلة على طرق بريطانيا، كانت 45000 سيارة كهربائية فقط تستخدم في الاستخدام اليومي، و 90٪ كانت ل عربات حليب. اختارت شركة سنكلير أن تعتماد على تقنية بطارية حمض الرصاص الحالية، وتجنب التكلفة الكبيرة لتطوير نوع أكثر كفاءة، وكان المنطق أنه إذا انطلق سوق السيارات الكهربائية، فسوف يتقدم مصنعو البطاريات لتطوير بطاريات أفضل وأفضل.
انتقل برنامج التطوير إلى جامعة إكستر في سنة 1982، حيث تم تزويد هيكل C1 بأغلفة من الألياف الزجاجية واختباره في نفق في الهواء الطلق .تم الاعتراف في مرحلة ما مبكرة أن المركبة يجب أن تكون ديناميكية هوائية؛ على الرغم من أنه كان من المفترض فقط أن تكون صغيرة وبطيئة نسبيًا، إلا أن تقليل مقاومة السيارة الكهربائية لئ الرياح كان يُنظر إليه على أنه ضروري لكفاءة السيارة.  بحلول مارس 1982، تم وضع التصميم الأساسي لـ C1. وثم لجأ سنكلير إلى شركة تصميم السيارات القائمة انا ذالك، Ogle Design of Letchworth ، لتقديم المساعدة المهنية في التصميم وهندسة الإنتاج. ومع ذلك، لم يكن نهج Ogle يرضي Sinclair؛ ولقد تناولوا المشروع باعتباره مشروعًا لتصميم السيارات وركزوا بشكل أكبر وبشكل مكلف على الديناميكا الهوائية بدلاً من تكنولوجيا الدورة التي استند إليها C1. زاد وزن السيارة إلى أكثر من 150 كيلوغرام (330 رطل) ، وهو ما يزيد بكثير عن المواصفات المطلوبة من Sinclair. بحلول مارس 1983، قرر Sinclair و Wood Rogers إيقاف برنامج C1. يعلق Wood Rogers على أن Ogle كان مقتنعًا بأن C1 سيكون فاشلاً، حيث أخبر Sinclair أنها لن تكون بالسرعة الكافية، وأن السائق سوف تتبلل قدمها عندما تمطر وأن البطارية لم تكن جيدة بما يكفي. 
لتغطية تكاليف التطوير العالية بشكل كبير للسيارة، قرر سنكلير زيادة رأس المال من خلال بيع بعض أسهمه في Sinclair Research لبناء وتمويل شركة مستقلة تركز على السيارات الكهربائية. وقد تم التوصل إلى صفقة بقيمة 12 مليون جنيه إسترليني في مارس 1983، وتم استخدام 8.3 مليون جنيه إسترليني منها لتمويل إنشاء شركة سنكلير للمركبات الجديدة. عينت سنكلير باري ويلز، الموظف السابق المخضرم في شركة DeLorean Motor Company ، لقيادة شركة Sinclair Vehicles كمدير عام لها. على الرغم من أن ويلز أعرب في بدئ الامر عن شكوكه بشأن السيارة الكهربائية فقد أقنعته سنواته 25 في صناعة السيارات بأن السيارة الكهربائية لنيكون لن يكون لها مستقبل - وقد نجح سنكلير من إقناعه بأن المشروع سينجح. في عام 1984، تم إنشاء المكتب الرئيسي الجديد لشركة Sinclair Vehicles في كوفنتري في ويست ميدلاندز، وهي منطقة ذات صلة قوية بصناعة السيارات.
تعززت آفاق المشروع من خلال التغييرات في نهج الحكومة البريطانية تجاه السيارات الكهربائية. في مارس 1980، ألغت رسوم ضريبة للمركبات الكهربائية وبحلول بداية عام 1983، كانت وزارة النقل تعمل على تشاريع من شأنه إدخال فئة جديدة من المركبات - "electrically assisted pedal cycle". وكان لهذا عدد من المزايا المهمة من وجهة نظرسنكلير. وسيقوم هذا التشريع باعفاء مثل هذه السيارة من التأمين وضريبة المركبات، ولن يحتاج السائق إلى رخصة قيادة أو خوذة، وكلها مطلوبة للدراجات البخارية. التشريع، الذي تم تمريره في أغسطس 1983، كان مدفوعًا بحملة ضغط من قبل الشركات المصنعة الاخرئ مثل رالي التي أرادت بيع الدراجات الكهربائية.
أدرك سنكلير أنه يمكن بسهولة تصميم سيارته الكهربائية لتلبية التشاريع الجديد. نظرًا لأن فئة "electrically assisted pedal cycle" كانت جديدة جدًا، فلا توجد مركبات موجودة في السوق تفي بالمعايير المنصوص عليها في التشريع الجديد. ومع ذلك، فقد فرضت عددًا من القيود التي حدت من أداء أي مركبة من شأنها أن تفي بموجب المعايير الجديدة. ستقتصر السرعة القصوى القانونية للسيارة على 15 ميل في الساعة (24 كم/س) ؛ ولا يمكن أن يزيد وزنه عن 60 كيلوغراما (130 رطلا)، بما في ذلك البطارية؛ ولا يمكن تصنيف محركها بأكثر من 250 واط.
على الرغم من هذه القيود، كان يُنظر إلى السيارة على أنها الخطوة الأولى فقط في سلسلة من السيارات الكهربائية الطموحة بشكل متزايد.وقد قصد سنكلير إثبات الجدوى من النقل الشخصي الكهربائي؛ وكان الأمل، تمامًا كما وجدت سنكلير النجاح في أجهزة الكمبيوتر المنزلية مثلZX81 وZX Spectrum الناجحة بشكل كبير، وأيضا أن السيارة الكهربائية ذات الأسعار المعقولة يمكن أن تطلق العنان للطلب الكبير في سوق أذ لم يكن موجودًا في السوق من قبل.  ومع ذلك، لم يقم سنكلير بأبحاث في السوق للتأكد مما إذا كان هناك بالفعل سوق لسيارت الكهربائية؛ وكما علق مدير وكالة إعلانات الاتصال المبدئي في يناير 1985، (استمر المشروع حتى مرحلة النموذج الأولي «تمامًا بناءً على قناعات السير كلايف»).