stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
يوروستار
الأسطول > تفاصيل الأسطول

بالإضافة إلى وحدات أسطولها المتعددة، تدير يوروستار ناقل ديزل واحد من الفئة 08.
الأسطول > الأسطول الحالي > فئة 373

بُني أسطول يوروستار بين عامي 1992 و1996، ويتكون من 38 قطارًا من قطارات EMU، مصنفة من الفئة 373 في المملكة المتحدة وتي جي في TMST في فرنسا. صُنفت الوحدات أيضًا باسم يوروستار e300 من قبل يوروستار منذ عام 2015  م. هناك نوعان مختلفان:
31 مجموعة "Inter-Capital" تتكون من قاطرتين كهربائيتين وثمانية عشر عربة ركاب. هذه القطارات بطول 394 متر (1,293 قدم) ويمكن أن تحمل 750 راكبًا: 206 في الدرجة الأولى، 544 في الدرجة القياسية.
7 مجموعات أقصر من «شمال لندن» تحتوي على قاطرتين كهربائيتين وأربعة عشر عربة ركاب بطول 320 متر (1,050 قدم). تبلغ سعة هذه المجموعات 558 مقعدًا: 114 في الدرجة الأولى و444 في الدرجة القياسية والتي صُممت لتشغيل خدمات يوروستار الإقليمية المجهضة.
القطارات عبارة عن مجموعات تي جي في معدلة بشكل أساسي، ويمكن أن تعمل بسرعة تصل إلى 300 كيلومتر في الساعة (186 ميل/س) على خطوط عالية السرعة، و160 كيلومتر في الساعة (99 ميل/س) في نفق القناة. من الممكن تجاوز 300 الحد الأقصى للسرعة كم / ساعة، ولكن فقط بإذن خاص من سلطات السلامة في البلد المعني. تحدد حدود السرعة في نفق القناة من خلال مقاومة الهواء وتبديد الطاقة (الحرارة) والحاجة إلى استخدامها مع القطارات الأخرى الأبطأ. صُممت القطارات مع مراعاة سلامة نفق القناة، وتتكون من «نصف مجموعات» مستقلة لكل منها قاطرة كهربائية خاصة بها. في حالة نشوب حريق خطير على متن القطار أثناء السفر عبر النفق، يُنقل الركاب إلى النصف غير التالف من القطار، والذي سيُفصل بعد ذلك ويُخرج من النفق إلى بر الأمان. إذا كان الجزء غير التالف هو النصف الخلفي من القطار، فسيساق بواسطة Chef du Train (رئيس القطار)، وهو سائق مرخص بالكامل ويحتل كابينة القيادة الخلفية أثناء انتقال القطار عبر النفق لهذا الغرض.
نظرًا لأن 27 من 31 مجموعة Inter-Capital كافية لتشغيل الخدمة، تستخدم الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية أربعة حاليًا لخدمات تي جي في المحلية ؛ يعمل أحد هؤلاء بانتظام على خدمة خط باريس-ليل. أُزيلت شعارات يوروستار من هذه المجموعات، لكن الألوان الأساسية للأبيض والأسود والأصفر لا تزال قائمة. من المقرر أن يستمر عقد تأجير الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية للمجموعات حتى عام 2011  م ، مع خيار لمدة عامين آخرين.
لكل قطار رقم فريد مكون من أربعة أرقام يبدأ بـ "3" (3xxx). هذا يحدد القطار باعتباره علامة 3 تي جي في وعلامة 1 هو الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية تي جي في الجنوب الشرقي ؛ علامة 2 هو الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية تي جي في الأطلنطي. يشير الرقم الثاني إلى بلد الملكية:
3 0 xx المملكة المتحدة
3 1 xx بلجيكا
3 2 xx فرنسا
3 3 xx يوروستار الإقليمي
الأسطول > الأسطول الحالي > فئة 373 > تحديثات الأسطول

في 2004-2005، تم تجديد مجموعات "Inter-Capital" التي لا تزال قيد الاستخدام اليومي للخدمات الدولية بتصميم داخلي جديد صممه فيليب ستارك. استبدل التصميم الأصلي باللون الرمادي والأصفر في الدرجة القياسية والرمادي والأحمر في الدرجة الأولى / Premium First بمظهر رمادي-بني في القياسي ورمادي محترق برتقالي في الدرجة الأولى.
في عام 2008  م، أعلنت يوروستار أنها ستجري تجديد لقطاراتها منتصف العمر من الفئة 373 للسماح للأسطول بالبقاء في الخدمة بعد عام 2020  م. وسيشمل ذلك 28 وحدة تشكل أسطول يوروستار، ولكن ليس الوحدات الثلاث من الفئة 373/1 المستخدمة من قبل شركة الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية أو المجموعات السبع من الفئة 373/2 «شمال لندن». كجزء من التجديد، تم التعاقد مع شركة بينينفارينا الإيطالية لإعادة تصميم الديكورات الداخلية، وتم اختيار The Yard Creative لتصميم مركبات البوفيه الجديدة. في 11 مايو 2009، كشفت يوروستار عن المظهر الجديد لمقصورات الدرجة الأولى. كان من المقرر تشغيل أول قطار تم تجديده في عام 2012  م، وتخطط يوروستار لإكمال العملية بالكامل بحلول عام 2014  م.
في 13 نوفمبر 2014، أعلنت يوروستار أن أول قطارات جُددت لن تدخل الأسطول مرة أخرى حتى الربع الثالث أو الرابع من عام 2015  م بسبب التأخير في مركز الإنجاز.
أُعيد إدخال خدمة e300 التي تم تجديدها مؤخرًا في أبريل 2019.
الأسطول > الأسطول الحالي > فئة 374

بالإضافة إلى تحديث منتصف العمر المعلن لأسطول الفئة 373 الحالي، ورد أن يوروستار في عام 2009  م قد قدمت عروض التأهيل المسبق لثمانية قطارات جديدة ستشترى لاحقًا. يجب أن تستوفي أي قطارات جديدة نفس قواعد السلامة التي تحكم المرور عبر نفق القناة مثل أسطول الفئة 373 الحالي. تعد الفئة 374 بديلًا لقطارات الفئة 373 تجسيدًا لقرار مشترك بين وزارة النقل الفرنسية و وزارة النقل للمملكة المتحدة. ستجهز القطارات الجديدة لاستخدام نظام الإشارات الجديد في الكابينة ERTMS، المقرر تركيبه على هاي سبيد 1 حوالي عام 2040  م.
في 7 أكتوبر 2010، اختارت يوروستار شركة سيمنز فيلارو كأفضل عطاء مقدم لتزويدها بـ10 قطارات سيمنز Velaro e320 بتكلفة 600 مليون يورو (واستثمار إجمالي يزيد عن 700 مليون جنيه استرليني مع تجديد يشمل الأسطول) لتشغيل شبكة خطوط موسعة، ويشمل ذلك الخطوط من لندن إلى كولونيا وأمستردام. تتكون هذه القطارات من ستة عشر قاطرة تجر مجموعات قطارات بطول 400 متر (1,312 قدم) ومصممة لتلبية لوائح نفق القناة الحالية. ستكون السرعة القصوى 320 كيلومتر في الساعة (199 ميل/س) وسيضمون 894-950 مقعدًا، على عكس الأسطول الحالي الذي بنته شركة ألستوم الفرنسية، والذي تبلغ سرعته القصوى 300 كيلومتر في الساعة (186 ميل/س) وسعة جلوس 750. حُددت قوة الجر الإجمالية عند 16 ميجاوات.
سيشهد ترشيح شركة سيمنز دخولها إلى السوق الفرنسية عالية السرعة لأول مرة، حيث يستخدم جميع مشغلي السرعة العالية الفرعيين الفرنسيين مشتقات تي جي في التي تنتجها ألستوم. حاولت ألستوم اتخاذ إجراء قانوني لمنع يوروستار من الحصول على قطارات ألمانية الصنع، مدعية أن مجموعات سيمنز المطلوبة ستنتهك قواعد سلامة نفق القناة، ولكن تم التخلص من هذا خارج المحكمة. وقالت ألستوم، بعد هزيمتها في المحكمة العليا، إنها «ستتبع خيارات قانونية بديلة لدعم موقفها». في 4 نوفمبر 2010، قدمت الشركة شكوى إلى المفوضية الأوروبية بشأن عملية المناقصة، والتي طلبت بعد ذلك من الحكومة البريطانية «توضيحًا». ثم أعلنت ألستوم أنها بدأت دعوى قضائية ضد يوروستار، مرة أخرى في المحكمة العليا في لندن. في يوليو 2011، رفضت المحكمة العليا مطالبة ألستوم بأن عملية المناقصة كانت «غير فعالة»، وفي أبريل 2012 قالت ألستوم إنها ستلغي دعاوى قضائية معلقة ضد شركة سيمنز. هذا مهد الطريق فعليًا لشركة سيمنز لبناء قطارات يوروستار الجديدة، والتي كان من المتوقع أن يدخل أولها الخدمة في أواخر عام 2015  م.
في 13 نوفمبر 2014، أعلنت يوروستار عن شراء سبع قاطرات e320 إضافية للتسليم في النصف الثاني من عام 2016  م. في الوقت نفسه، أعلنت يوروستار أن أول خمسة قاترات من الفئة e320 من الترتيب الأصلي للعشرة ستكون متاحة بحلول ديسمبر 2015، مع دخول الخمسة المتبقية الخدمة بحلول مايو 2016. من بين المجموعات الخمس الجاهزة بحلول ديسمبر 2015، تم التخطيط لاستخدام ثلاث منها على خطوط لندن-باريس ولندن-بروكسل.
الأسطول > الأسطول السابق

| الفئة | الصورة | الصنف |  السرعة القصوى >  ميل/الساعة  |  السرعة القصوى > كم/الساعة  | العدد | الملاحظات |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| الفئة 37 |  | قاطرة ديزل | 90 | 145 | 12 | يعتزم تشغيل الخدمات على الأجزاء غير المكهربة من شبكة السكك الحديدية في بريطانيا. احتفظت يوروستار بثلاث قاطرات لإنقاذ القطارات العاطلة، وتعليم المسار وتدريب السائقين، لكنها باعتها إلى Direct Rail Services عندما تم افتتاح مستودع Temple Mills الجديد في نوفمبر 2007. |
| الفئة 73 |  | قاطرة كهربائية ديزل | 90 | 145 | 2 | استخدمت بشكل أساسي لإنقاذ القطارات العاطلة. قامت يوروستار بتشغيل اثنين منهم من مستودعها في القطب الشمالي حتى عام 2007  م، عندما تم إقراضهم إلى مبادرتين تعليميتين والتي أصبحت زائدة عن الحاجة بعد الانتقال إلى Temple Mills. |
| الفئة 92 |  | قاطرة كهربائية | 87 | 140 | 7 | تهدف إلى تشغيل خدمات نايتستار. تمتلك يوروستار سبع وحدات من هذه الفئة، والتي لم تشهد الخدمة أبدًا حتى بيعت في عام 2007  م إلى Europorte 2. |
| الفئة 373 يوروستار e300 |  | EMU | 186 | 300 | 26 | 9 في التخزين، 4 محفوظة و13 خردة |
الأسطول > إمكانية استخدام القطارات ذات الطابقين

في عام 2005  م، اقترح الرئيس التنفيذي لشركة يوروستار، ريتشارد براون، أنه يمكن استبدال قطارات يوروستار الحالية بقطارات ذات طابقين مماثلة لوحدات تي جي في دوبلكس عند سحبها من الخدمة. وفقا لبراون، يمكن لأسطول من طابقين أن يحمل 40 مليون مسافر سنويًا من بريطانيا إلى أوروبا القارية، وهو ما يعادل إضافة مدرج إضافي في مطار لندن.
الحوادث والوقائع والفعاليات

لقد أثر عدد من الحوادث الفنية على خدمات يوروستار على مر السنين، ولكن اعتبارًا من 2009 لم يكن هناك سوى حادث رئيسي واحد يتعلق بخدمة تديرها يوروستار، وانحراف عن المسار في يونيو 2000. أثرت حوادث أخرى في نفق القناة - مثل حرائق نفق القناة في عامي 1996 و2008 - على خدمات يوروستار ولكنها لم تكن مرتبطة بشكل مباشر بعمليات يوروستار. ومع ذلك، فإن الأعطال في النفق، التي أدت إلى توقف الخدمة وإنزعاج آلاف الركاب، في الفترة التي سبقت عيد الميلاد عام 2009  م، أثبتت أنها كارثة في العلاقات العامة.
الحوادث والوقائع والفعاليات > حوادث طفيفة

كانت هناك عدة حوادث طفيفة مع عدد قليل من خدمات يوروستار. في أكتوبر 1994، كانت هناك مشاكل عجيبة تتعلق ببدء العمليات. أول قطار معاينة يحمل 400 الصحافة والإعلام، لمدة ساعتين بسبب مشاكل فنية. في 29 مايو 2002، أُرسل قطار يوروستار في البداية على خط خاطئ - باتجاه محطة فيكتوريا بدلاً من محطة لندن واترلو - مما تسبب في وصول الخدمة متأخرة بـ 25 دقائق. أُبلغ عن خطأ في الإشارة أدى إلى التوجيه غير الصحيح إلى «عدم وجود مخاطر» نتيجة لذلك.
في 11 أبريل 2006، انهار منزل بجوار خط سكة حديد بالقرب من لندن مما تسبب في إنهاء خدمات يوروستار والبدء من محطة أشفورد الدولية بدلاً من محطة لندن واترلو. تم توجيه الركاب المنتظرين في محطة واترلو الدولية في البداية إلى القطارات المحلية باتجاه آشفورد مغادرين من محطة  لندن واترلو إيست المجاورة، حتى حدث الاكتظاظ في أشفورد.
الحوادث والوقائع والفعاليات > 1996

حوصر ما يقرب من 1000 راكب في الظلام لعدة ساعات داخل قطارين يوروستار ليلة 19/20 فبراير 1996. توقفت القطارات داخل الأنفاق بسبب الأعطال الإلكترونية الناجمة عن الثلوج والجليد. أثيرت أسئلة في ذلك الوقت حول قدرة القطار وإلكترونيات الأنفاق على تحمل مزيج الثلج والملح والجليد الذي يتجمع في الأنفاق خلال فترات البرد القارس.
الحوادث والوقائع والفعاليات > 2000

في 5 يونيو 2000، خرج قطار يوروستار من باريس إلى لندن عن مساره على خط إل جي في الشمال عالي السرعة أثناء السفر عند سرعة 290 كيلومتر في الساعة (180 ميل/س). وعولج 14 شخصا من إصابات طفيفة أو صدمة، دون وقوع وفيات أو إصابات خطيرة. يرجع الفضل إلى الطبيعة المفصلية لمجموعة القطار في الحفاظ على الاستقرار أثناء الحادث وبقي القطار بأكمله في وضع مستقيم. نتج الحادث عن وصلة جر في العربة الثانية للسيارة الأمامية التي تعمل بالطاقة، مما أدى إلى تأثير مكونات نظام النقل في تلك العربة على المسار.
الحوادث والوقائع والفعاليات > 2007

تزامنت عمليات المغادرة الأولى من سانت بانكراس في 14 نوفمبر 2007 مع إضراب مفتوح من قبل نقابات السكك الحديدية الفرنسية كجزء من الإضراب العام حول إصلاحات معاشات التقاعد المقترحة في القطاع العام. تم تشغيل القطارات من قبل موظفين بريطانيين غير مشاركين ولم تنقطع الخدمة.
الحوادث والوقائع والفعاليات > 2009

في 23 سبتمبر 2009، سقط خط كهرباء علوي على قطار من الفئة 373 وصل إلى محطة سانت بانكراس، مما أدى إلى تنشيط قاطع الدائرة وتأخير أحد عشر قطارًا آخر. بعد يومين، في 25 سبتمبر 2009، فقدت الطاقة الكهربائية عبر الخطوط العلوية في جزء من الخط عالي السرعة خارج ليل، مما أدى إلى تأخير الركاب في خدمتين مسائيتين تديرهما يوروستار.
خلال تساقط الثلوج في أوروبا في ديسمبر 2009، تعطلت خمسة قطارات يوروستار داخل نفق القناة، بعد مغادرة فرنسا، وواحد في كنت في 18 ديسمبر. على الرغم من أن القطارات كانت مستعدة لفصل الشتاء، إلا أن الأنظمة لم تتكيف مع الظروف. علق أكثر من 2000 راكب داخل القطارات المعطلة داخل النفق، وتعطلت خدمة أكثر من 75000 زبون. أُلغيت جميع خدمات يوروستار من السبت 19 ديسمبر إلى الاثنين 21 ديسمبر 2009. نشرت مراجعة مستقلة في 12 فبراير 2010، انتقدت خطط الطوارئ الموضوعة لمساعدة الركاب الذين تقطعت بهم السبل بسبب التأخيرات، ووصفتها بأنها «غير كافية».
الحوادث والوقائع والفعاليات > 2010

في 7 يناير 2010، تعطل قطار بروكسل ولندن في نفق القنال، مما أدى إلى فشل ثلاثة قطارات أخرى في إكمال رحلاتها. كان سبب الفشل هو نظام الإشارات على متن القاطرة. بسبب الطقس السيئ، شُغلت خدمة محدودة في الأيام القليلة المقبلة.
في 15 فبراير 2010، توقفت الخدمات بين بروكسل ولندن بعد اصطدام قطار هالي، هذه المرة بعد أن حُظرت خطوط اتش اس ال 1 المخصصة في ضواحي العاصمة البلجيكية بسبب الحطام الناجم عن حادث خطير لقطار على خطوط ركاب الضواحي. لم تُبذل أي جهود لإعادة توجيه القطارات حول منطقة الانسداد ؛ بدلاً من ذلك، أنهت يوروستار خدماتها إلى بروكسل في ليل، ووُجه الركاب لمواصلة رحلتهم في القطارات المحلية. استؤنفت خدمات بروكسل على نطاق محدود في 22 فبراير.
في 21 فبراير 2010، تعطلت خدمة 21:43 المتوجهة من باريس إلى لندن خارج محطة أشفورد الدولية، مما أدى إلى تقطع السبل بـ 740 راكبًا لعدة ساعات حتى قدوم قطار الإنقاذ.
في 15 أبريل 2010، أغلقت الحركة الجوية في أوروبا الغربية بسبب ثوران بركان إيافيالايوكل. ولتعويض ذلك، استقل العديد من المسافرين بين المملكة المتحدة والبر الرئيسي الأوروبي قطار يوروستار، وبيعت جميع التذاكر بين بروكسل ولندن يومي 15 و16 أبريل في غضون 3 ساعات ونصف بعد إغلاق المجال الجوي البريطاني. بين 15 و20 أبريل، وضعت يوروستار 33 قطارًا إضافيًا وحملت 165000 مسافر - أكثر من 50000 مسافر المعتاد نقلهم خلال هذه الفترة.
في 20 ديسمبر 2010، أُغلق  نفق القناة لمدة يوم واحد بسبب الطقس الثلجي. عُلقت حركة قطارات يوروستار في ذلك اليوم مع تقطع السبل بآلاف الركاب في الفترة التي سبقت عيد الميلاد.
الحوادث والوقائع والفعاليات > 2011

في 17 أكتوبر 2011، سقط رجل من الخدمة 17:04 من لندن إلى بروكسل أثناء مروره عبر ويستنهانغر وشريتون في فولكستون، بالقرب من مدخل نفق القناة. كان الشخص ألبانيًا مُنع من الدخول إلى المملكة المتحدة وكان يعود طواعية إلى بروكسل. أُعلن عن وفاته في مكان الحادث. أُغلق الخط لعدة ساعات بعد الحادث. عاد القطار نفسه شمالًا إلى محطة أشفورد الدولية، حيث نُقل الركاب إلى خدمة يوروستار تعمل من مارن لا فالي إلى لندن.
التطورات المحتملة > محطة ستراتفورد الدولية

لا تتصل قطارات يوروستار حاليًا بمطار ستراتفورد الدولية، حيث كان من المفترض أصلاً أن تكون محطة ستراتفورد الدولية  المحطة اللندنية لقطارات يوروستار الإقليمية. كان من المقرر مراجعة هذا المخطط بعد أولمبياد 2012. إلا أنه في عام 2013  م ادعت يوروستار أن «أعمالها ستتضرر» من خلال إيقاف القطارات هناك.
التطورات المحتملة > يوروستار الإقليمية

على الرغم من التخلي عن الخطة الأصلية لخدمات يوروستار الإقليمية إلى وجهات شمال لندن، فإن وقت الرحلات المحسنة بشكل ملحوظ المتاحة منذ افتتاح هاي سبيد 1 - والتي ترتبط فعليًا بكل من الخط الرئيسي للساحل الشرقي وخط شمال لندن (لخط الساحل الغربي الرئيسي) في سانت بانكراس-  قد تجعل خدمات يوروستار الإقليمية المحتملة أكثر قابلية للتطبيق من الناحية التجارية، ستزيد مقترحات لخط جديد عالي السرعة من لندن إلى شمال بريطانيا من مدى جدوى الخطة. وعلق سايمون مونتاج، مدير الاتصالات في يوروستار، قائلاً:«... من المحتمل أن تُقدم الخدمات الدولية إلى المناطق بمجرد بناء هاي سبيد 2.»  ومع ذلك، اعتبارًا من عام 2014  م، لا تسمح الخطط الحالية لهاي سبيد 2 بربط مباشر بين هذا الخط الجديد، وهاي سبيد 1، مما يعني أنه لا يزال يتعين على الركاب التغيير من يوستن وأخذ أيّة وسيلة نقل أخرى إلى محطة سانت بانكراس الدولية.
وصلات خارجية

موقع اليوروستار
المصادر

Brunhouse، Jay (1999). Traveling Europe's Trains. Pelican Publishing Company. ISBN:1-56554-854-X.
Comfort، Nicholas (2007). The Channel Tunnel and its High Speed Links. Oakwood Press. ISBN:978-1-56554-854-1.
Grant، John (2008). The green marketing manifesto. John Wiley. ISBN:978-0-470-72324-1.
Griffiths، Jeanne (1995). London to Paris in Ten Minutes: The Eurostar Story. Images. ISBN:1-897817-47-9.
Mitchell، Vic (1996). Ashford: From Steam to Eurostar. Middleton Press. ISBN:1-873793-67-7.
Parliament: House of Commons Transport Committee (2008). Delivering a Sustainable Railway. The Stationery Office. ISBN:978-0-215-52222-1.
Penny، Charles (1996). Channel Tunnel Transport System. Thomas Telford. ISBN:0-7277-2515-7.
Pielow، Simon (1997). Eurostar. Ian Allan. ISBN:0-7110-2451-0.
Piggott، Reginald؛ Thompson، Matt (2012). Mile by Mile London to Paris: the entire railway journey by historic Golden Arrow and modern Eurostar mapped for the interested traveller. London: Aurum. ISBN:9781845137724.
Roza، Greg (2004). The Incredible Story of Trains. Rosen Publishing. ISBN:0-8239-6712-3.
Sievert، Terri (2002). The World's Fastest Trains. Capstone Press. ISBN:0-7368-1061-7.
Whiteside، Thomas (1962). The Tunnel under the Channel. Rupert Hart-Davis. ISBN:0-684-83243-7.
Wilson، Jeremy؛ Spick, Jerome (1994). Eurotunnel – The Illustrated Journey. HarperCollins. ISBN:0-00-255539-5.
مقطع عرضي نموذجي لنفق القناة. تم إنشاء نفق خدمة بين أنفاق السكك الحديدية المزدوجة.
استخدم شعار يوروستار الأصلي من عام 1994 حتى عام 2011.
نقل اليوروستار من محطة قطار واترلو الدولية إلى محطة قطار سانت بانكراس في نوفمبر 2007.
زوج من قطارات يوروستار في محطة واترلو الدولية السابقة
الدخول المحلي إلى آشفورد إنترناشونال، منذ عام 2007
شبكات كبار مشغلي السكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا. تظهر شبكة خطوط يوروستار باللون البني.
يوروستار على اتش اس ال 1
يوروستار يعبر تورناي على الخط الكلاسيكي البلجيكي
قطار يوروستار يمر على Strood عند الاقتراب من جسر Medway
إحدى قطارات يروستار في محطة سانت بنكراس الدولية.
يوروستار في سافوا، في جبال الألب الفرنسية
ثلاثة قطارات يوروستار تنتظر في محطة سانت بانكراس
التصميم الداخلي لعربة يوروستار الترفيهية
صنف 374 في جار دو نورد في باريس.
يارلاغاب

|  > يارلاغاب.معلومات شخصية   |  > يارلاغاب.معلومات شخصية   |
| --- | --- |
مواطنة: جوتي  
عائلة: Gutian Dynasty of Sumer
الحياة العملية  : الحياة العملية  
المهنة: عاهل  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
يارلاجابهو الحاكم الجوتي السابع من سلالة جوتيان في سومر المذكور في " قائمة الملوك السومريين ". وفقًا لـقائمة الملوك السومريين : عاش في أواخر الألفية الثالثة قبل الميلاد، حيث كان يارلاغاب خليفة للملك إيجيشاوش . ثم خلفه الملك إيباتي، على نحو مماثل وفقًا لقائمة الملوك السومريين.
انظر أيضا

تاريخ سومر
قائمة سلالات بلاد ما بين النهرين
مراجع

بوابة آسيا
بوابة أعلام
بوابة العراق
| ع ن ملوك سومر  | ع ن ملوك سومر  |
| --- | --- |
 إين مين لو أنا 43,200  36,000  دوموزيد الراعي 36,000  ألوليم 28,800  إين مين جال أنا 28,800  إين سباد زيد أنا 28,800  21,000  18,600  إيتانا 1500  جشور 1200  برسال نونا 1200  إلتاسدوم 1200  لوغال باندا 1200  كولاسينا بيل 960  كاليبوم 960  زوقاقيب 900  ميليم كيش 900  إلكو 900  إين مي باراكي سي 900  بؤانم 840  كالوموم 840  ماشدا 840  أريئوم 720  ننكيشليشما 670  إنمي نونا 660  أغا الكيشي 625  أتاب 600  أوتو حيكال 427  إين تاراح أنا 420  إينمركر 420  بالح 400  أور زبابا 400  mamagal 360  tuge 360  lugalngu 360  hadanish 360  ميشكي أنغشير 324  تيزقار 305  بابوم 300  enbi-ishtar 290  susuda 201  kalbum 195  men-nuna 180  زاموك 140  جلجامش 126  lugal-kinishe-dudu 120  120  سلالة أوان 356 (3 kings) :  إين مين لو أنا 43,200  36,000  دوموزيد الراعي 36,000  ألوليم 28,800  إين مين جال أنا 28,800  إين سباد زيد أنا 28,800  21,000  18,600  إيتانا 1500  جشور 1200  برسال نونا 1200  إلتاسدوم 1200  لوغال باندا 1200  كولاسينا بيل 960  كاليبوم 960  زوقاقيب 900  ميليم كيش 900  إلكو 900  إين مي باراكي سي 900  بؤانم 840  كالوموم 840  ماشدا 840  أريئوم 720  ننكيشليشما 670  إنمي نونا 660  أغا الكيشي 625  أتاب 600  أوتو حيكال 427  إين تاراح أنا 420  إينمركر 420  بالح 400  أور زبابا 400  mamagal 360  tuge 360  lugalngu 360  hadanish 360  ميشكي أنغشير 324  تيزقار 305  بابوم 300  enbi-ishtar 290  susuda 201  kalbum 195  men-nuna 180  زاموك 140  جلجامش 126  lugal-kinishe-dudu 120  120  سلالة أوان 356 (3 kings)
بعثة أمندسن

| بعثة أمندسن | بعثة أمندسن |
| --- | --- |
نقطة الانطلاق: 3 يونيو 1910 
نقطة النهاية: 30 يناير 1912 
الهدف: القطب الجنوبي 
القائد: روال أموندسن 
وسيلة النقل: Fram 
الطاقم: روال أموندسن Helmer Hanssen سفيري هاسل Oscar Wisting Olav Bjaaland Kristian Prestrud هيلمار يوهانسن Jørgen Stubberud Henrik Lindstrøm ثورفالد نيلسن Hjalmar Fredrik Gjertsen Martin Rønne أندرياس بيك Alexander Kuchin 
[عدل في ويكي بيانات ]: [عدل في ويكي بيانات ]
الطرق المؤدية إلى القطب الجنوبي التي اتخذتها سكوت (الخضراء) وأموندسن (الحمراء)، 1911-1912
بعثة أمندسن إلى القطب الجنوبي هي أول بعثة تقوم بها النرويج إلى القطب الجنوبي وقاد الحملة الأولى التي وصلت إلى القطب الجنوبي الجغرافي المستكشف النرويجي روال أموندسن. هو وأربعة آخرين وصلوا إلى القطب في 14 ديسمبر 1911، قبل خمسة أسابيع من وصول بعثة تيرا نوفا البريطانية بقيادة روبرت فالكون سكوت. عاد أموندسن وفريقه بسلام إلى موطنهم، في حين أن سكوت ورفاقه ماتوا في طريق العودة.
لمحة عامة

ولد أمندسن في عام 1872 في مدينة فريدريكستاد التي تبعد 80 كم عن كريستيانيا (أوسلو حاليًا)، وكان والده مالكًا لإحدى السفن. في عام 1893، ترك دراسة الطب في جامعة كريستيانيا والتحق بطاقم سفينة لصيد الفقمة كانت متجهة في طريق القطب الجنوبي. وبعد بضعة رحلات، تحوّل من بحار من الدرجة الأولى (seaman) إلى بحار من الدرجة الثانية (second mate)، وفي الوقت الذي كان يمضيه في بلده كان يمارس رياضة التزلج على الجليد بكثرة خاصةً في منطقة Hardengervidda في النرويج والمعروفة بتضاريسها الجغرافية والمناخية الصعبة على المتزلجين. وفي عام 1896 وبعد تحمسه واستلهامه من رحلات مواطنه فريتيوف نانسين، انضم أمندسن إلى البعثة البلجيكية للقطب الجنوبي كبحار (mate) على متن السفينة بيلجيكا تحت قيادة البارون أدريان دي جيرلاش. في مطلع عام 1898 علقت السفينة بين الثلوج في بحر بلنغهاوزن وبقيت عالقة لما يقرب من عام كامل. ومع هذا الجنوح غير المقصود، أصبحت السفينة أول سفينة تقضي فصل الشتاء كاملاً في مياه القطب الجنوبي، وهي فترة تعرض فيها الطاقم إلى جوع شديد وحالة معنوية بالغة السوء. إلا أن أمندسن حافظ على هدوءه وتمكن من تسجيل كل ما مر به خلال الرحلة فيما يتعلق باستكشاف الطريق الجديد وتحديد ما يتعلق بحاجة الغذاء والمؤن لقطع الرحلة مستقبلاً.
كانت رحلة سفينة بلجيكا بداية ما أصبح يعرف بعصر البطولات لاستكشاف القطب الجنوبي، والذي شهد تسارعًا وزيادة في الرحلات الاستكشافية صوب القطب الجنوبي والتي شملت رحلات من المملكة المتحدة والسويد وألمانيا وفرنسا.
مابعد الرحلة

في هوبارت، تلقى برقيات تهنئة أموندسن ورفاقه، من بين أمور أخرى، الرئيس الأميركي السابق ثيودور روزفلت والملك جورج الخامس من إنجلترا. أعرب الملك على متعته بإنجازات الرحلة خاصة أن ميناء أموندسن الأولى من نوعه عند عودته كان في التربة في الإمبراطورية البريطانية. في النرويج الأخبار معلنة في عناوين لافتة، ونقل جوا العلم الوطني في جميع أنحاء البلاد. تلقى جميع المشاركين في الحملة القطب الجنوبي النرويجي الميدالياتز.
مراجع

↑  Orheim، Olav (21 يناير 2011). "The present location of the tent that Roald Amundsen left behind at the South Pole in December 1911". Polar Record. ج. 47 ع. 3: 268–270. DOI:10.1017/S0032247410000719.
↑  Gray، Richard (31 ديسمبر 2012). "Scott of the Antarctic could have been saved if his orders had been followed, say scientists". The Telegraph. مؤرشف من الأصل في 2018-06-17. اطلع عليه بتاريخ 2013-03-27.
↑  "In Search of Amundsen's Tent". 3 يونيو 2012. مؤرشف من الأصل في 2017-12-01.
1 2  Rainer-K. (2007). Scott and Amundsen : duel in the ice. London: Haus. ص. 25, 41. ISBN:978-1-905791-08-8. OCLC:429589051. مؤرشف من الأصل في 2021-11-03.
↑  Roland (1985). The last place on earth. London: Pan Books. ص. 43–57. ISBN:0-330-28816-4. OCLC:12976972. مؤرشف من الأصل في 2009-06-21.
↑  David (2005). Scott of the Antarctic : a life of courage, and tragedy in the extreme south. London: HarperCollins. ص. 74–75. ISBN:0-00-715068-7. OCLC:60793758. مؤرشف من الأصل في 2009-06-21.
↑  Roland (1985). The last place on earth. London: Pan Books. ص. 64–74. ISBN:0-330-28816-4. OCLC:12976972. مؤرشف من الأصل في 2009-06-21.