stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
عقل كامل جديد

| عقل كامل جديد> (بالإنجليزية: A Whole New Mind)    | عقل كامل جديد> (بالإنجليزية: A Whole New Mind)    |
| --- | --- |
المؤلف: دانيال إتش بينك  
اللغة: الإنجليزية  
تاريخ النشر: 24 مارس 2005  
النوع الأدبي: غير روائي  
الموضوع: عمل تجاري  
عدد الصفحات: 288   
المواقع  : المواقع  
OCLC: 56755886  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
عقل كامل جديد: لماذا سيحكم المبدعون المستقبل هو كتاب لدانيال إتش بينك. يفترض الكتاب أن مستقبل العمل العالمي ينتمي للمبدعين (الذين يفكرون بالجهة اليمنى من الدماغ). نشر الكتاب من طرف كتب رايفرهيد في 24 مارس 2005.
المفاهيم الرئيسية

يبدأ الكتاب بسرد تاريخي يحدد أربعة «عصور» كبرى:
العصر الفلاحي (الفلاحون)
العصر الصناعي (عمال المصانع)
العصر المعلوماتي (العاملون بالمعرفة)
العصر المفاهيمي (المبدعون والمتعاطفون)
في المرحلو الرابعو، يركز بينك على الطريقة التي يمكن بها للأعمال أن تنجح.
يشير بينك لثلاث اتجاهات سائدة لافتة حول مستقبل الأعمال والاقتصاد: الوفرة (يملك الزبائن الكثير من الخيارات، لا شيء نادر)، آسيا (كل شيء يمكن الاستعانة بالخارج للقيام به) و الأتمتة (الحوسبة، الروبوتات، التكنولوجيا، العمليات ).
هذه الاتجاهات، حسب ما كتب بينك، تظهر أربعة أسئلة حاسمة لنجاح أي عمل:
هل يمكن للحاسوب القيام بالعمل بشكل أسرع؟
هل ما أقدمه مطلوب في عصر الوفرة؟
هل يمكن لشخص خارج البلاد تقديمه أرخص؟
عندما تحضر هذه الأسئلة، يصبح الإبداع هو الاختلاف التنافسي الذي يمكن أن يميز السلع. حدد بينك ستة حواس أساسية:
التصميم – التحرك لأبعد من الوظيفة إلى جذب الإحساس
القصة – إضافة السرد للمنتجات والخدمات - ليس فقط الحجة. أفضل الحواس الست.
السمفونية – إضافة الابتكار وتفكير الصورة الكبيرة (ليس فقط التركيز على التفصيل)
التعاطف – الذهاب لأبعد من المنطق وجذب العاطفة.
اللعب – جلب الفكاهة والطيش للعمل والمنتجات.
المعنى – الغاية هي الرحلة، أعط معنى للحياة من داخلك.
انظر أيضا

اقتصاد المعرفة
التفكير - بسرعة وببطء (كتاب)
== مصادر ==
↑  Daniel Pink. "Excerpt from A Whole New Mind". Oprah Magazine. مؤرشف من الأصل في 2017-02-23.
↑  "A Whole New Mind: Moving from the Information Age to the Conceptual Age Hardcover by Daniel H. Pink (Author)". أمازون (شركة). مؤرشف من الأصل في 2019-12-10. اطلع عليه بتاريخ 2014-01-28.
↑  "A Whole New Mind: Wrap-up". frugallawstudent.com. مؤرشف من الأصل في 2016-07-31. اطلع عليه بتاريخ 2014-01-28.
مراجع

بوابة أعلام
بوابة الولايات المتحدة
بوابة كتب
داناس بوزنياكاس

داناس بوزنياكاس (19 أكتوبر 1939 – 4 فبراير 2005) هو ملاكم من الاتحاد السوفيتي راحل، مثّل بلاده في الألعاب الأولمبية الصيفية 1968.
مراجع

↑  А. М. Прохорова, ed. (1969), Большая советская энциклопедия: [в 30 т.] (بالروسية) (3rd ed.), Москва: Большая российская энциклопедия, Позняк Дан Иванович, OCLC:14476314, QID:Q17378135
↑  Olympedia (بالإنجليزية), 2006, QID:Q95606922
↑  BoxRec (بالإنجليزية والروسية), QID:Q895505
↑  إيفانز, هيلاري; جيرد, أريلد; هيجمانز, جيرون; مالون, بل. "داناس بوزنياكاس". على موقع Sports-Reference.com (بالإنجليزية). سبورتس رفرنس. Retrieved 2018-07-14.{{استشهاد ويب}}:  صيانة الاستشهاد: url-status (link)
| ع ن أبطال أولمبيون في الملاكمة (فئة وزن خفيف الثقيل) | ع ن أبطال أولمبيون في الملاكمة (فئة وزن خفيف الثقيل) |
| --- | --- |
1920–1936: 160–175 lb (72.6–79.4 kg), 1948: 73–80 kg, 1952–2012: 75–81 kg: 1920–1936: 160–175 lb (72.6–79.4 kg), 1948: 73–80 kg, 1952–2012: 75–81 kg
 1920  ‏:  إيدي إيجان (الولايات المتحدة)  1924  ‏:  Harry Mitchell (بريطانيا العظمى)  1928  ‏:  فيكتور أفيناندو (الأرجنتين)  1932  ‏:  ديفيد كارستينز (جنوب إفريقيا)  1936  ‏:  روجيه ميشيلوت (فرنسا)  1948  ‏:  جورج هنتر (جنوب إفريقيا)  1952  ‏:  نورفيل لي (الولايات المتحدة)  1956  ‏:  جيمس بويد (الولايات المتحدة)  1960  ‏:  محمد علي (الولايات المتحدة)  1964  ‏:  كوزيمو بينتو (إيطاليا)  1968  ‏:  داناس بوزنياكاس (الاتحاد السوفيتي)  1972  ‏:  ماتي بارلوف (يوغوسلافيا)  1976  ‏:  ليون سبينكس (الولايات المتحدة)  1980  ‏:  سلوبودان كاشار (يوغوسلافيا)  1984  ‏:  أنطون جوسيبوفيتش (يوغوسلافيا)  1988  ‏:  أندرو ماينارد (الولايات المتحدة)  1992  ‏:  تورستن ماي (ألمانيا)  1996  ‏:  فاسيلي جيروف (كازاخستان)  2000  ‏:  Aleksandr Lebziak (روسيا)  2004  ‏:  أندريه وارد (الولايات المتحدة)  2008  ‏:  تشانغ شياو بينغ (الصين)  2012  ‏:  يغور ميخونتسيف (روسيا)  2016:  خوليو سيزار لا كروز (كوبا)  2020  ‏:  أرلين لوبيز (كوبا) :  1920  ‏:  إيدي إيجان (الولايات المتحدة)  1924  ‏:  Harry Mitchell (بريطانيا العظمى)  1928  ‏:  فيكتور أفيناندو (الأرجنتين)  1932  ‏:  ديفيد كارستينز (جنوب إفريقيا)  1936  ‏:  روجيه ميشيلوت (فرنسا)  1948  ‏:  جورج هنتر (جنوب إفريقيا)  1952  ‏:  نورفيل لي (الولايات المتحدة)  1956  ‏:  جيمس بويد (الولايات المتحدة)  1960  ‏:  محمد علي (الولايات المتحدة)  1964  ‏:  كوزيمو بينتو (إيطاليا)  1968  ‏:  داناس بوزنياكاس (الاتحاد السوفيتي)  1972  ‏:  ماتي بارلوف (يوغوسلافيا)  1976  ‏:  ليون سبينكس (الولايات المتحدة)  1980  ‏:  سلوبودان كاشار (يوغوسلافيا)  1984  ‏:  أنطون جوسيبوفيتش (يوغوسلافيا)  1988  ‏:  أندرو ماينارد (الولايات المتحدة)  1992  ‏:  تورستن ماي (ألمانيا)  1996  ‏:  فاسيلي جيروف (كازاخستان)  2000  ‏:  Aleksandr Lebziak (روسيا)  2004  ‏:  أندريه وارد (الولايات المتحدة)  2008  ‏:  تشانغ شياو بينغ (الصين)  2012  ‏:  يغور ميخونتسيف (روسيا)  2016:  خوليو سيزار لا كروز (كوبا)  2020  ‏:  أرلين لوبيز (كوبا) 
بوابة أعلام
بوابة ألعاب أولمبية
بوابة الاتحاد السوفيتي
بوابة ليتوانيا
بوابة ملاكمة
| 0 | 1 |
| --- | --- |
ضبط استنادي : ملف الضبط الاستنادي الافتراضي الدَّولي (VIAF)
ماجرتين

قبيلة المجرتين هي من أكبر قبائل الصومال وإحدى عشائر قبيلة الدارود.
السلطنة من ماجرتين لعبت دورا مهما في ما قبل وبعد الحقبة الاستعماريه، أسست القبيلة عدة ممالك مشهورة (مجيرتينيا - وهوبيو-ووامو) استمرت حتى عام 1890 وينتمي لها 2 من رؤساء الصومال من اصل 8 تعاقبوا على حكم الصومال منذ عهد الاستقلال. وقد أنتجت هذه العشائر زعماء وقواد حروب والرئيسين وثلاثة رئس الوزراء منذ عام 1960 - 2009
وقد نبغ منها اشجع قادة امثال (الزعيم القائد عمر فارح) قائد القوات (سلطنة هبيوالشهيرة) من قبيلة حسين تلاريرالاصيلة -وأشهر شعراء الصومال كما ينتمي إليها عدد من شعراء الصوماليون باللغة العربية ومنهم الشاعر علي الحاج عبد الرحمن (علي محيرتين) الذي يقول في قصيدة له
و إذا تناسبت الرجال فإنني
من نسل هاجر أم إسماعيلا
وإذا تفاخرت الشيوخ فإن لي
أجداد عزّ من صلب جبرائيلا
ترجع القبيلة بنسبها إلى محمد بن هرتي بن كومبه بن عبد الله بن عبد الرحمن بن إسماعيل بن عبد الصمد بن علي.
شخصيات بارزة

الجنرال محمد سعيد حرسي، قائد القوات المسلحة ووزير الدفاع السابق في جمهورية الصومال الديمقراطية قبل الحرب الاهلية.
آدم محمد علي، وزير التعليم العالي السابق وعضو في البرلمان الفيدرالي الانتقالي.
العقيد عبد الله يوسف أحمد، الرئيس الصومالي الأسبق في الفتره ما بين 2004 و2008 وأحد قادة الجيش الصومالي في عهد الرئيس محمد سياد بري والذي اجتاح إثيوبيا حتى وصل إلى مشارف عاصمتها أديس أبابا.
حسن أبشير فارح، عمدة مقديشو السابق، والسفير الصومالي لدى اليابان وألمانيا، ثم رئيس وزراء الحكومة الاتحادية الانتقالية المُشكّلة في عرته بجيبوتي.
محمود موسي حرسي، الرئيس السابق لولاية بونتلاند.
عبد الرزاق حاج حسين، رئيس الوزراء الصومالي الأسبق.
حرسي مجن عيسي، باحث.
جامع علي جامع، عقيد في الجيش الصومالي ورئيس سابق لولاية بونتلاند.
مراجع

↑  وكالة المخابرات المركزية (2002). "Ethnic Groups". Somalia Summary Map. Perry–Castañeda Library. مؤرشف من الأصل في 2017-03-11. اطلع عليه بتاريخ 2010-05-18.
↑  Conflict in Somalia: Drivers and Dynamics, January 2005, Appendix 2, Lineage Charts, p.55 Figure A-1 نسخة محفوظة 30 أكتوبر 2012 على موقع واي باك مشين.
↑  Marchal، Roland (مايو 2010). "The Puntland State of Somalia: A Tentative Social Analysis" (PDF). معهد الدراسات السياسية بباريس. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2018-05-03. اطلع عليه بتاريخ 2015-08-15.
في كومنز مواد ذات صلة بـ ماجرتين.
بوابة إثيوبيا
بوابة الصومال
متلازمة السيف الأحدب

| متلازمة السيف الأحدب> Scimitar syndrome | متلازمة السيف الأحدب> Scimitar syndrome |
| --- | --- |
صورة مقطعية محوسبة للصدر تظهر متلازمة السيف الأحدبصورة مقطعية محوسبة للصدر تظهر متلازمة السيف الأحدب: صورة مقطعية محوسبة للصدر تظهر متلازمة السيف الأحدبصورة مقطعية محوسبة للصدر تظهر متلازمة السيف الأحدب
 معلومات عامة  :  معلومات عامة  
الاختصاص: علم الوراثة الطبية  
من أنواع: مرض قلبي خلقي  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
متلازمة السيف الأحدب أو المتلازمة الفصية الوريدية الرئوية الخلقيَّة، هي عيب خلقي في القلب يحدث نادرًا، يتسم بالعائد الوريدي الشاذ من الرئة اليمنى. ويمكن أن يكون هذا العائد الوريدي الرئوي الشاذ إما جزئيًا (PAPVR) أو كليًا (TAPVR). والمتلازمة المرتبطة بالعائد الوريدي الرئوي الشاذ الجزئي معروفة على نحو أكثر شيوعًا باسم متلازمة السيف الأحدب نسبة إلى نمط منحنى الأضلاع الذي ينشأ على تصوير شعاعي للصدر بواسطة الأوردة الرئوية التي تصرف في الوريد الأجوف السفلي. غالبًا ما يكون لهذه الكثافة الشعاعية شكل السيف الأحدب، وهو نوع من السيف المنحني.
العرض التقديمي

ويشكل العائد الوريدي الشاذ ظل منحنى على الأشعة السينية للصدر عل نحو يشبه السيف الأحدب. وهذا يُسمى بعلامة السيف الأحدب. وتتضمن التشوهات المرتبطة بهذه المتلازمة نقص تنسج الرئة اليمنى مع وضع يميني للقلب ونقص تنسج الشريان الرئوي وتوشظ رئوي.
التشخيص

يتم إجراء التشخيص بواسطة تخطيط صدى القلب بطريق الصدر أو بطريق المريء أو تصوير الأوعية وفي الآونة الأخيرة بواسطة تصوير الأوعية بالتصوير المقطعي المحوسب أو تصوير الأوعية بالرنين المغناطيسي.
العلاج

يجب أخذ إجراء التصحيح الجراحي بعين الاعتبار في حالة وجود انتقال كبير من اليسار إلى اليمين (Qp:Qs ≥ 2:1) وارتفاع ضغط الدم الرئوي. وهذا ينطوي على إنشاء متاهة بين الأذينين لإعادة توجيه العائد الوريدي الرئوي إلى الأذين الأيسر. وبدلاً من ذلك، يمكن إعادة زراعة الوريد الشاذ مباشرة في الأذين الأيسر.
أشعة سينية على الصدر لفتاة في الخامسة من عمرها تعاني من متلازمة السيف الأحدب. تتم إزاحة القلب (المخطط الأزرق) إلى النصف الأيمن من الصدر، وينطوي العائد الوريدي الرئوي الشاذ (الأحمر) على شكل يشبه السيف الأحدب.
شركة مطارات أبو ظبي

شركة مطارات أبوظبي
| 0 | 1 |
| --- | --- |
البلد:   الإمارات العربية المتحدة 
التأسيس:  2006
النوع:  شراكة — مشغل قاعدة ثابتة  
موقع الويب:  https://www.adairports.ae/en/
تعديل - تعديل مصدري - تعديل ويكي بيانات
مطار أبوظبي الدولي
تأسست شركة أبوظبي للمطارات (أداك) في 4 مارس 2006 وتقدم خدمات متعلقة بالطيران و خاصة الإدارة و التشغيل في مطارات أبوظبي. تشمل المطارات المسؤولة عنها مطار أبوظبي الدولي ومطار العين الدولي ومطار البطين التنفيذي ومطار دلما ومطار صير بني ياس.
انظر أيضا

قائمة مطارات دولة الإمارات العربية المتحدة
شركة مطارات دبي
مراجع

↑  "Company Overview of Abu Dhabi Airports Company". Bloomberg. مؤرشف من الأصل في 2017-07-05. اطلع عليه بتاريخ 2015-08-09.
↑  "Rotana Jet announces Domestic Service expansion from Abu Dhabi International Airport". hozpitality. 9 سبتمبر 2012. مؤرشف من الأصل في 2015-09-24. اطلع عليه بتاريخ 2015-08-09.
وصلات خارجية

موقع رسمي
بوابة الإمارات العربية المتحدة
بوابة طيران
باول جيلسون

| باول جيلسون | باول جيلسون |
| --- | --- |
معلومات شخصية  : معلومات شخصية  
الميلاد: 15 يونيو 1865     مدينة بروكسل  
الوفاة: 3 أبريل 1942 (76 سنة)       مدينة بروكسل  
مواطنة:  بلجيكا 
الحياة العملية  : الحياة العملية  
المدرسة الأم: كونسرفاتوار بروكسل الملكي  
التلامذة المشهورون: ديمتري ميتروبويوس  
المهنة:   القائمة ...ملحن، وعالم موسيقى، وأستاذ جامعي، وعازف بيانو، ومعلم موسيقى، وموسيقي  
اللغة الأم: الفرنسية  
اللغات: الفرنسية  
مجال العمل: موسيقى، وتربية موسيقية  
موظف في: المعهد الموسيقي الملكي بأنتويرب  ‏، وكونسرفاتوار بروكسل الملكي  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
باول جيلسون هو عازف بيانو وملحن وأستاذ جامعي بلجيكي، ولد في 15 يونيو 1865 في بروكسل في بلجيكا، وتوفي بنفس المكان في 3 أبريل 1942.
مراجع

1 2  مشروع مكتبة الموسيقى الدولية | Paul Gilson، QID:Q523660
1 2  Discogs | Paul Gilson (بالإنجليزية), QID:Q504063
1 2  Académie royale des sciences, des lettres et des beaux-arts de Belgique (ed.), Biographie nationale de Belgique | Paul Gilson (بالفرنسية), Bruxelles, QID:Q2728291
1 2  Brockhaus Enzyklopädie | Paul Gilson (بالألمانية), OL:19088695W, QID:Q237227
1 2  Proleksis enciklopedija | Paul Gilson (بالكرواتية), QID:Q3407324
↑  Vanhulst، Henri. "Gilson, Paul". Grove Music Online. Oxford Music Online, Oxford University Press. مؤرشف من الأصل في 2020-05-05. اطلع عليه بتاريخ 2013-10-02. (الاشتراك مطلوب)
وصلات خارجية

باول جيلسون على موقع ميوزك برينز (الإنجليزية)
باول جيلسون على موقع أول ميوزيك (الإنجليزية)
باول جيلسون على موقع ديسكوغز (الإنجليزية)
| ضبط استنادي  | ضبط استنادي  |
| --- | --- |
دولية: الاسم المعياري الدولي (ISNI) ملف الضبط الاستنادي الافتراضي الدَّولي (VIAF) المُعرِّف مُتعدِّد الأوجه (FAST) مركز المكتبة الرقمية على الإنترنت (WC Entities)
وطنية: الملف الاستنادي المتكامِل (GND) مكتبة الكونغرس (LCNAF) المكتبة الوطنية الفرنسية (BnF) المكتبة الوطنية الإيطالية (SBN) قاعدة البيانات الوطنية التشيكية (NLCR AUT) المكتبة القومية البرتغالية (PTBNP) المَكنز الوطني للمؤلِّفين (NTA) المكتبة الوطنية السويدية (Libris-URI) المكتبة القومية في بولندا (NLP) المكتبة القومية الإسرائيلية (J9U) المكتبة الملكية البلجيكية (KBR)
فنية: موسوعة ميوزيك برينز (MBA) FID
تراجم: الفهارس الألمانية (DtBio) المكتبة الألمانية الرقمية (DDB)
أخرى: النظام الجامعي للتوثيق (IdRef) الشبكات الاجتماعية ونظام المحتوى المؤرشف (SNAC Ark) الدليل الدولي للمصادر الموسيقية (فرنسا)
بوابة أعلام
بوابة بلجيكا
بوابة موسيقى
في كومنز مواد ذات صلة بـ باول جيلسون.
كونكورد
تطوير > الدراسات المبكرة

تعود أصول مشروع الكونكورد إلى أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، عندما طلب أرنولد هول، مدير مؤسسة الطائرات الملكية (RAE)، من موريان مورغان تشكيل لجنة لدراسة مفهوم النقل الأسرع من الصوت (SST). اجتمعت المجموعة لأول مرة في فبراير 1954 وقدمت تقريرها الأول في أبريل 1955.
في ذلك الوقت، كان معروفًا أن السحب بسرعات تفوق سرعة الصوت يرتبط ارتباطًا وثيقًا بباع الجناح. أدى ذلك إلى استخدام أجنحة شبه منحرفة رفيعة قصيرة المدى مثل تلك التي تظهر على أسطح التحكم في العديد من الصواريخ، أو في الطائرات مثل لوكهيد إف-104 ستارفايتر أو أفرو 730 التي درسها الفريق. حدد الفريق تكوينًا أساسيًا يشبه أفرو 730 الموسع
أنتج هذا باع الجناح القصير نفسه القليل من الرفع عند السرعة المنخفضة، مما أدى إلى فترات إقلاع طويلة للغاية وسرعات هبوط عالية بشكل مخيف. في تصميم طائرة أسرع من الصوت، كان هذا يتطلب قوة محرك هائلة للإقلاع من المدارج الحالية، ولتوفير الوقود المطلوب، نتج عن ذلك «بعض الطائرات الكبيرة المروعة». بناءً على ذلك، اعتبرت المجموعة أن مفهوم طائرة أسرع من الصوت غير قابل للتطبيق، وبدلاً من ذلك اقترحت الدراسات المستمرة منخفضة المستوى في الديناميكا الهوائية الأسرع من الصوت.
تطوير > دلتا رفيعة

بعد فترة وجيزة، نشرت جوانا ويبر وديتريش كوتشمان من مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) سلسلة من التقارير حول شكل مخطط جديد للجناح، يُعرف في المملكة المتحدة بمفهوم «الدلتا النحيلة» ("slender delta"). الفريق، بما في ذلك إريك ماسكيل الذي ساهم تقريره «فصل التدفق في ثلاثة أبعاد» ("Flow Separation in Three Dimensions") في فهم الطبيعة الفيزيائية للتدفق المنفصل، مع حقيقة أن أجنحة دلتا يمكن أن تنتج دوامات قوية على أسطحها العليا عند زوايا مواجهة عالية. ستعمل الدوامة على خفض ضغط الهواء وزيادة قوة الرفع بشكل كبير. وقد لوحظ هذا التأثير في وقت سابق، ولا سيما من قبل تشاك ييغر في كونفير إكس إف-92، لكن خصائصه لم يتم تقديرها بالكامل. اقترح ويبر أن هذا لم يكن مجرد فضول، ويمكن استخدام التأثير بشكل متعمد لتحسين أداء السرعة المنخفضة.
غيرت أوراق كوتشمين (Küchemann) وويبر الطبيعة الكاملة للتصميم الأسرع من الصوت بين عشية وضحاها تقريبًا. على الرغم من أن الدلتا قد تم استخدامها بالفعل على الطائرات قبل هذه النقطة، إلا أن هذه التصميمات استخدمت أشكالًا لم تكن مختلفة كثيرًا عن الجناح المنفلت من نفس النطاق. وأشار ويبر إلى أن الرفع من الدوامة قد زاد بطول الجناح الذي كان يجب أن يعمل فوقه، مما يشير إلى أن التأثير سيتم تعظيمه عن طريق مد الجناح على طول جسم الطائرة إلى أقصى حد ممكن. سيظل مثل هذا التصميم يتمتع بأداء أسرع من الصوت متأصل في المدى القصير، مع توفير سرعات إقلاع وهبوط معقولة باستخدام توليد الدوامة. الجانب السلبي الوحيد لمثل هذا التصميم هو أن الطائرة ستضطر إلى الإقلاع والهبوط بدرجة «مقدمة عالية» لتوليد الرافعة الدوامية المطلوبة، مما أدى إلى طرح أسئلة حول خصائص التعامل مع السرعة المنخفضة لمثل هذا التصميم. ستحتاج أيضًا إلى معدات هبوط طويلة لإنتاج زاوية المواجهة المطلوبة أثناء استمرارها على المدرج.
قدم كوتشمين (Küchemann) الفكرة في اجتماع حضره مورغان أيضًا. يتذكر طيار الاختبار إريك براون رد فعل مورغان على العرض التقديمي، قائلاً إنه استغلها على الفور كحل لمشكلة طائرة أسرع من الصوت. يعتبر براون هذه اللحظة بمثابة الولادة الحقيقية لمشروع الكونكورد.
تطوير > لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت

في 1 أكتوبر 1956، طلبت وزارة التموين من مورغان تشكيل مجموعة دراسة جديدة، لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) (يشار إليها أحيانًا باسم اللجنة الاستشارية للنقل الأسرع من الصوت)، بهدف صريح يتمثل في تطوير تصميم عملي لطائرات النقل السريع. وإيجاد شركاء الصناعة لإنشائه. في الاجتماع الأول، في 5 نوفمبر 1956، تم اتخاذ قرار لتمويل تطوير طائرة اختبار لفحص الأداء منخفض السرعة للدلتا النحيلة، وهو العقد الذي أنتج في النهاية هاندلي بيج إتش بي 115. ستظهر هذه الطائرة في النهاية تحكمًا آمنًا بسرعات منخفضة تصل إلى 69 ميل في الساعة (111 كم/س)، حوالي1/3 إف -104 ستارفايتر.
ذكرت لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) أن (SST) سيكون لها أداء اقتصادي مشابه للأنواع دون سرعة الصوت الحالية. هناك مشكلة كبيرة تتمثل في أن الرفع لا يتولد بنفس الطريقة عند السرعات فوق الصوتية والسرعات دون سرعة الصوت، حيث تكون نسبة الرفع إلى السحب للتصاميم الأسرع من الصوت حوالي نصف تلك الخاصة بالتصاميم دون سرعة الصوت. هذا يعني أن الطائرة يجب أن تستخدم طاقة أكبر من تصميم دون سرعة الصوت من نفس الحجم. ولكن على الرغم من أنهم سيحرقون المزيد من الوقود في الرحلات البحرية، إلا أنهم سيكونون قادرين على القيام بمزيد من الطلعات الجوية في فترة زمنية معينة، لذلك ستكون هناك حاجة إلى عدد أقل من الطائرات لخدمة مسار معين. سيظل هذا مفيدًا اقتصاديًا طالما أن الوقود يمثل نسبة مئوية صغيرة من التكاليف التشغيلية، كما كان الحال في ذلك الوقت.
اقترحت لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) أن تصميمين قد سقطا بشكل طبيعي من عملهم، نموذج عبر الأطلسي يطير بسرعة 2 ماخ، وربما نسخة أقصر مدى تحلق في ماخ 1.2. اقترح مورغان أن تكلفة طائرة (SST) عبر المحيط الأطلسي تتسع لـ 150 راكبًا ستكلف حوالي 75 إلى 90 مليون جنيهًا إسترلينيًا للتطوير والدخول في الخدمة في عام 1970. قد تكلف النسخة قصيرة المدى الأصغر حجمًا 100 راكب ما بين 50 إلى 80 مليون جنيهًا إسترلينيًا، ويكون جاهزًا للخدمة عام 1968. للوفاء بهذا الجدول الزمني، يجب أن يبدأ التطوير في عام 1960، مع السماح بعقود الإنتاج في عام 1962. اقترح مورجان بقوة أن الولايات المتحدة كانت منخرطة بالفعل في مشروع مماثل، وأنه إذا فشلت المملكة المتحدة في الاستجابة، فسيتم إغلاقها. سوق الطائرات التي يعتقد أنها ستهيمن عليها طائرات (SST).
في عام 1959، تم منح عقد دراسة إلى هوكر سايدلي وشركة طائرات بريستول للتصميمات الأولية بناءً على مفهوم دلتا النحيف،  والذي تم تطويره باسم (HSA.1000) وبريستول 198. استجابت آرمسترونغ ويتوورث أيضًا بتصميم داخلي، جناح على شكل إم (M-Wing)، لفئة المدى القصير ذات السرعة المنخفضة. حتى في هذا الوقت المبكر، كانت كل من مجموعة لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) والحكومة تبحثان عن شركاء لتطوير التصاميم. في سبتمبر 1959، اقترب هوكر من شركة لوكهيد، وبعد إنشاء شركة الطائرات البريطانية في عام 1960، بدأ فريق بريستول السابق على الفور محادثات مع بوينغ، وجنرال دايناميكس، ودوغلاس للطائرات، وسود للطيران.
تطوير > تم تحديد مخطط Ogee

كوتشمين (Küchemann) وآخرون في مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) واصلوا عملهم على الدلتا النحيلة طوال هذه الفترة، مع الأخذ في الاعتبار ثلاثة أشكال أساسية؛ الدلتا الكلاسيكية ذات الحافة المستقيمة، «الدلتا القوطية» التي تم تقريبها للخارج لتبدو وكأنها قوس قوطي، و«الجناح القوطي» الذي تم تقريبه بشكل مركب إلى شكل أوجي. كل من هذه الخطط لها مزاياها وعيوبها من حيث الديناميكا الهوائية. أثناء عملهم مع هذه الأشكال، نما الاهتمام العملي ليصبح مهمًا جدًا لدرجة أنه أجبر على اختيار أحد هذه التصميمات.
بشكل عام، يريد المرء أن يكون مركز ضغط الجناح (CP) أو «نقطة الرفع» قريبًا من مركز ثقل الطائرة (CG) أو «نقطة التوازن» لتقليل مقدار قوة التحكم المطلوبة لميل الطائرة. نظرًا لتغير تخطيط الطائرة أثناء مرحلة التصميم، فمن الشائع أن يتحرك مركز الثقل للأمام أو للخلف. مع تصميم الجناح العادي، يمكن معالجة ذلك عن طريق تحريك الجناح قليلاً للأمام أو للخلف لمراعاة ذلك. مع وجود جناح دلتا يمتد معظم طول جسم الطائرة، لم يعد هذا سهلاً؛ تحريك الجناح يتركه أمام الأنف أو خلف الذيل. بدراسة المخططات المختلفة من حيث تغييرات مركز الثقل، أثناء التصميم والتغييرات بسبب استخدام الوقود أثناء الرحلة، ظهر شكل مخطط (ogee) على الفور في المقدمة.
بينما كان شكل مخطط الجناح يتطور، كذلك كان مفهوم (SST) الأساسي. كان الطراز 198 الأصلي لبريستول عبارة عن تصميم صغير بجناح دلتا نحيل نقي تقريبًا، ولكنه تطور إلى النوع الأكبر حجمًا 223.
لاختبار الجناح الجديد، ساعدت ناسا الفريق بشكل خاص من خلال تعديل دوغلاس إف 5 دي سكايلانسر مع تعديلات مؤقتة على الجناح لتقليد اختيار الجناح. في عام 1965، اختبرت طائرة الاختبار التابعة لوكالة ناسا الجناح بنجاح، ووجدت أنها خفضت سرعات الهبوط بشكل ملحوظ فوق جناح دلتا القياسي. كما أجرى مركز اختبار أميس التابع لناسا عمليات محاكاة أظهرت أن الطائرة ستعاني من تغير مفاجئ في درجة الصوت عند دخولها التأثير الأرضي. شارك طيارو اختبار (Ames) لاحقًا في اختبار تعاوني مشترك مع طيارين اختبار فرنسيين وبريطانيين ووجدوا أن المحاكاة كانت صحيحة، وأضيفت هذه المعلومات إلى تدريب الطيارين.
تطوير > شراكة مع سود للطيران

وبحلول هذا الوقت، أدت مخاوف سياسية واقتصادية مماثلة في فرنسا إلى وضع خطط طائرة أسرع من الصوت الخاصة بهم. في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي، طلبت الحكومة تصميمات من كل من شركة سود للطيران ونورد للطيران المملوكة للحكومة، وكذلك شركة داسو. تم إرجاع التصميمات الثلاثة بناءً على دلتا كوتشمين (Küchemann) وويبر النحيلة؛ اقترح نورد تصميمًا يعمل بالطاقة النفاثة يطير بسرعة 3 ماخ، وكان الاثنان الآخران عبارة عن تصميمات 2 ماخ تعمل بالطاقة النفاثة والتي كانت متشابهة مع بعضها البعض. من بين الثلاثة، فازت سود للطيران سوبر كارافيل بمسابقة التصميم بتصميم متوسط المدى بحجم متعمد لتجنب المنافسة مع التصميمات الأمريكية عبر المحيط الأطلسي التي افترضوا أنها موجودة بالفعل على لوحة الرسم.
بمجرد اكتمال التصميم، في أبريل 1960، تم إرسال بيير ساتري، المدير الفني للشركة، إلى بريستول لمناقشة الشراكة. تفاجأ بريستول عندما اكتشف أن فريق سود للطيران قد صمم طائرة مماثلة بعد النظر في مشكلة طائرة أسرع من الصوت والتوصل إلى نفس الاستنتاجات التي توصل إليها فريقي بريستول ولجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) فيما يتعلق بالاقتصاد. تم الكشف لاحقًا عن أن تقرير لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) الأصلي، الذي يحمل علامة ("For UK Eyes Only")، قد تم تمريره سراً إلى الفرنسيين لكسب تأييد سياسي. قامت سود للطيران بإجراء تغييرات طفيفة على الورقة، وقدمها على أنها عملهم الخاص.
مما لا يثير الدهشة، وجد الفريقان الكثير للاتفاق عليه. لم يكن لدى الفرنسيين محركات نفاثة كبيرة حديثة، وقد توصلوا بالفعل إلى أنهم سيشترون تصميمًا بريطانيًا على أي حال (كما فعلوا في سيارة كارافيل الأسرع من الصوت السابقة). نظرًا لعدم امتلاك أي من الشركتين خبرة في استخدام المعادن عالية الحرارة لهيكل الطائرات، تم اختيار سرعة قصوى تبلغ حوالي 2 ماخ بحيث يمكن استخدام الألمنيوم - فوق هذه السرعة الاحتكاك مع الهواء يسخن المعدن لدرجة أن الألمنيوم يبدأ في التليين. هذه السرعة المنخفضة ستسرع أيضًا من التطور وتسمح لتصميمها بالتحليق قبل الأمريكيين. أخيرًا، اتفق جميع المعنيين على أن جناح كوتشمين (Küchemann) المصمم على شكل ogee كان هو الجناح الصحيح.
كانت الخلافات الوحيدة حول الحجم والمدى. كان فريق المملكة المتحدة لا يزال يركز على تصميم يتسع لـ 150 راكبًا يخدم الطرق عبر المحيط الأطلسي، بينما كان الفرنسيون يتجنبون ذلك عن عمد. ومع ذلك، ثبت أن هذا ليس الحاجز الذي قد يبدو؛ يمكن استخدام المكونات المشتركة في كلا التصميمين، مع استخدام الإصدار الأقصر مدى باستخدام جسم مقصوص وأربعة محركات، والمحرك الأطول بجسم ممدد وستة محركات، ولم يتبق سوى الجناح ليتم إعادة تصميمه على نطاق واسع. استمر الفريقان في الاجتماع حتى عام 1961، وبحلول هذا الوقت كان من الواضح أن الطائرتين ستكونان أكثر تشابهًا على الرغم من اختلاف النطاق وترتيبات الجلوس. ظهر تصميم واحد اختلف بشكل رئيسي في حمل الوقود. محركات بريستول سيدلي أوليمبوس الأكثر قوة، والتي يتم تطويرها من أجل (TSR-2)، سمحت لأي تصميم بأن يتم تشغيله بواسطة أربعة محركات فقط.