stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
توماس مورغان
الجوائز والتكريم

الدكتوراه الفخرية من جامعتي جونز هوبكنز وكنتاكي.
انتخب عضوًا بالأكاديمية الوطنية للعلوم.
اختير عضوًا أجنبيًا بالجمعية الملكية.
ميدالية داروين (1924)
وسام كوبلي من الجمعية الملكية (1939)
سميت مدرسة توماس هانت مورغان للعلوم البيولوجية بجامعة كنتاكي تكريمًا له.
تمنح الجمعية الأمريكية للوراثة ميدالية مسماة باسم توماس هانت مورغان سنويًا لأحد أعضائها الذي قام بإسهامات بارزة في مجال علم الوراثة.
وضع اكتشاف توماس هانت مورغان على طابع بريد سويدي صدر سنة 1989 لتخليد اكتشافات ثمانية من علماء الوراثة الفائزين بجائزة نوبل.
سميت إحدى المدارس الثانوية في شورلاين بولاية واشنطن باسم مورغان في النصف الثاني من القرن العشرين.
وفاته

عانى مورغان طوال حياته من قرحة مزمنة في الإثنى عشر، وفي سنة 1945 توفي مورغان في باسادينا بولاية كاليفورنيا من جراء أزمة قلبية شديدة عن عمر يناهز 79 عامًا.
1931 رسم توماس هانت مورغان
مرفق أفحج

| المرفق الأقحج | المرفق الأقحج |
| --- | --- |
المرفق الأفحج مُقارنًة بـ المرفق الأروحالمرفق الأفحج مُقارنًة بـ المرفق الأروح: المرفق الأفحج مُقارنًة بـ المرفق الأروحالمرفق الأفحج مُقارنًة بـ المرفق الأروح
 معلومات عامة  :  معلومات عامة  
الاختصاص: طب الروماتزم، علم الوراثة الطبية
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
المِرْفَقٌ الأَفْحَج (بالإنجليزية: Cubitus varus)‏، هو تشوه شائع يتم فيه انحراف الساعد الممتد نحو خط الوسط من الجسم.
غالبًا ما يُشار إلى المرفق الأفحج باسم «تشوه غونستوك»، بسبب الطبيعة الملتوية للشفاء.
تُدعى الحالة «المعاكسة» بـ المرفق الأروح.
العلامات والأعراض > المضاعفات

الحالات التي تكون فيها اللقيمة الإنسية لعظم العضد البعيدة مشوهة بسبب الكسر الأولي في الصفيحة العضدية قد يؤدي إلى خلع جزئي (نهش) العصب الزندي فوق اللقيمة الإنسية عند ثني ومَدّ المرفق. في مثل هذه الحالات، قد يتعرض توصيل العصب الزندي للخطر بسبب التهيج المزمن، مما قد يؤدي إلى اعتلال الأعصاب الزندي المزمن الذي لا يمكن إصلاحه.
الأسباب

السبب الشائع هو كسرالعضد فوق اللقمة في عظم العضد. يمكن تصحيحه عن طريق قطع العظم التصحيحي لعظم العضد أو التثبيت الداخلي أو الخارجي للعظم حتى الالتئام.
التشخيص

لا يمكن تشخيص المرفق الأفحج حتى بعد شفاء الكسر السابق، حيث يجب أن يكون الذراع ممتدًا بالكامل وليس منثنيًا، حتى يُلاحظ التشوه. 
[ بحاجة لمصدر ]
المآل

يُعتبر تشوه الذراع الأفحج ذو مشكلة جمالية أكثر من مشكلة وظيفية، ومع ذلك؛ قد يكون الدوران الداخلي لعظم الكعبرة فوق الزند محدودًا بسبب فرط نمو عظم العضد. قد يكون هذا ملحوظًا خلال نشاط مثل استخدام فأرة الكمبيوتر.  
[ بحاجة لمصدر ]
كعكة بلة

كعكة بلة
| 0 | 1 |
| --- | --- |
المنشأ:  جامايكا 
النوع:  كعك — طعام 
المكونات الرئيسية:  دبس السكر 
تعديل - تعديل مصدري - تعديل ويكي بيانات
كعكة بُلّة هي كعكة جَمَيكيّة غنية مصنوعة من دبس السكر ومتبل بالزنجبيل وجوزة الطيب وقد تكون داكنة أو فاتحة. الكعكة رغيف صغير مسطح ومستدير. وهي غير مكلفة وسهلة التحضير باستخدام دبس السكر والطحين وصودا الخبز. تعتبر بلة تقليديًا طعامًا شائعًا لأطفال المدارس. يؤكل عادة مع الجبن أو الزبدة أو الأفوكادو.
مامادو زونغو

| مامادو زونغو>  معلومات شخصية   | مامادو زونغو>  معلومات شخصية   | مامادو زونغو>  معلومات شخصية   | مامادو زونغو>  معلومات شخصية   | مامادو زونغو>  معلومات شخصية   |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
الميلاد: 8 أكتوبر 1980 (العمر 44 سنة)   بوبوديولاسو
الطول: 1.76 م (5 قدم 9 1⁄2 بوصة)
مركز اللعب: مهاجم
الجنسية:  بوركينا فاسو  
|   معلومات النادي   |   معلومات النادي   |   معلومات النادي   |   معلومات النادي   |   معلومات النادي   |  |
النادي الحالي: ASF Bobo Dioulasso ‏ (مدرب)
| المسيرة الاحترافية1  | المسيرة الاحترافية1  | المسيرة الاحترافية1  | المسيرة الاحترافية1  | المسيرة الاحترافية1  |  |
| سنوات | فريق | م. | (هـ.) |  |  |
| 1995–1996 | راسينغ كلوب دي بوبو ديولاسو  | 25 | (22) |  |  |
| 1996–1997 | أسيك أبيدجان | 22 | (18) |  |  |
| 1997–2004 | فيتيسه آرنهم | 76 | (14) |  |  |
| 2004–2006 | دي غرافشاب | 24 | (2) |  |  |
| 2006 | في في في فينلو | 0 |  |  |  |
| 2006–2007 | إثنيكوس | 11 | (1) |  |  |
| 2007 | جامعة كلوج | 2 | (0) |  |  |
| 2010–2012 | أسفا ينينغا |  |  |  |  |
|  | مجموع | 160 | (57) |  |  |
| المنتخب الوطني 2  | المنتخب الوطني 2  | المنتخب الوطني 2  | المنتخب الوطني 2  | المنتخب الوطني 2  |  |
| 1996–2005 | بوركينا فاسو | 30 | (13) |  |  |
| الفرق التي دربها   | الفرق التي دربها   | الفرق التي دربها   | الفرق التي دربها   | الفرق التي دربها   |  |
2013–2014 : سانتوس واغادوغو
2015–: ASF Bobo Dioulasso ‏
| المواقع | المواقع | المواقع | المواقع | المواقع |  |
| مُعرِّف الاتحاد الدولي لكرة القدم | 154245   |  |  |  |  |
| مُعرِّف موقع football-teams | 1138 |  |  |  |  |
| 1 عدد مرات الظهور مع الأندية وعدد الأهداف تحسب للدوري المحلي فقط  وهو محدث في 18 يناير 2016.  2 عدد مرات الظهور مع المنتخب وعدد الأهداف    محدث في 8 يناير 2016. | 1 عدد مرات الظهور مع الأندية وعدد الأهداف تحسب للدوري المحلي فقط  وهو محدث في 18 يناير 2016.  2 عدد مرات الظهور مع المنتخب وعدد الأهداف    محدث في 8 يناير 2016. | 1 عدد مرات الظهور مع الأندية وعدد الأهداف تحسب للدوري المحلي فقط  وهو محدث في 18 يناير 2016.  2 عدد مرات الظهور مع المنتخب وعدد الأهداف    محدث في 8 يناير 2016. | 1 عدد مرات الظهور مع الأندية وعدد الأهداف تحسب للدوري المحلي فقط  وهو محدث في 18 يناير 2016.  2 عدد مرات الظهور مع المنتخب وعدد الأهداف    محدث في 8 يناير 2016. | 1 عدد مرات الظهور مع الأندية وعدد الأهداف تحسب للدوري المحلي فقط  وهو محدث في 18 يناير 2016.  2 عدد مرات الظهور مع المنتخب وعدد الأهداف    محدث في 8 يناير 2016. |  |
مامادو زونغو (بالإنجليزية: Mamadou Zongo)‏ (مواليد 8 أكتوبر 1980 في بوبوديولاسو) لاعب كرة قدم بوركينابي دولي يجيد اللعب في خط الهجوم . يلعب حاليا لصالح نادي كلوج الروماني منذ سنة 2007 .
مسيرته الكروية

لعب مامادو زونغو خلال مسيرته الاحترافية مع 6 أندية في ثلاثة عشر موسمًا وسجل خلالها 57 هدفًا ضمن 160 مباراة. حيث فاز في موسم واحد بالكأس وفي موسمين بالدوري.
خاض مامادو زونغو مسيرته مع راسينغ كلوب دي بوبو ديولاسو ما بين عامي 1996 و1997 لمدة موسم واحد، مشاركًا في 25 مباراة سجل خلالها 22 هدفًا. ثم انتقل إلى نادي أسيك أبيدجان ما بين عامي 1997 و1998 لمدة موسم واحد، حيث شارك في 22 مباراة سجل خلالها 18 هدفًا. لينتقل بعدها إلى نادي فيتيسه آرنهم في موسم 1997–98 ليلعب معه ثمانية مواسم، مشاركًا في 76 مباراة سجل خلالها 14 هدفًا. ثم انتقل إلى نادي دي غرافشاب في موسم 2004–05 لمدة موسم واحد، مشاركًا في 24 مباراة سجل خلالها هدفين. هذا وانتقل لاحقًا إلى نادي إثنيكوس في موسم 2006–07 لمدة موسم واحد، مشاركًا في 11 مباراة سجل خلالها هدفًا واحدًا. ثم انتقل بعدها إلى نادي جامعة كلوج في موسم 2007–08 لمدة موسم واحد، مشاركًا في مباراتين ولم يسجل أي هدف.
كراسنوبيريكوبسك

كراسنوبيريكوبسك (بالأوكرانية: Краснопереко́пськ، بالروسية: Красноперекопск، بلغة تتار القرم: Yañı Qapu ياني كابو) هي مدينة تقع في شبه جزيرة القرم المتنازع عليها بين روسيا و‌أوكرانيا.
تشهد المنطقة منذ أوائل 2014م أزمة سياسية بعدما قامت القوات المسلحة الروسية ببسط سيطرتها على شبه الجزيرة، وأجرت استفتاء من بعده ضمت شبه الجزيرة إلى قوام روسيا الاتحادية والذي اعتبرته أوكرانيا ومعها المجتمع الدولي احتلال وتعدي على سيادة أوكرانيا ووحدة أراضيها.
التسمية

تم تسمية المدينة في ذكرى اقتحام الجيش الأحمر لبرزخ بيريكوب في نوفمبر 1920 أثناء الحرب الأهلية الروسية. في 12 مايو 2016، بموجب قرار برلمان أوكرانيا رقم 1352-VIII، تمت إعادة تسمية كراسنوبيريكوبسك باسم ياني كابو (بلغة تتار القرم: Yañı Qapu) وفقًا لمتطلبات قانون «إدانة الأنظمة الشمولية الشيوعية والقومية (النازية) في أوكرانيا وحظرها». القرار يدخل حيز التنفيذ منذ لحظة عودة الأراضي المحتلة مؤقتًا لجمهورية القرم ذات الحكم الذاتي ومدينة سيفاستوبول للولاية القضائية العامة لأوكرانيا.
الجغرافيا

تقع المدينة في جنوب أوكرانيا على ضفاف بحيرة ستاريه (بالأوكرانية: Старе озеро) شمال مدينة سمفروبل عاصمة جمهورية القرم ذاتية الحكم. تبلغ مساحة المدينة 22،42 كم2 مما يشكل 0,008 % من مساحة الجمهورية.
التركيبة السكانية

بلغ عدد السكان حسب تعداد عام 2001 م 30902 نسمة منهم:
الروس - 15736 شخصًا - 51,0 %
الأوكرانيون - 12631 شخصًا- 40,9 %
تتار القرم - 928 شخصًا - 3,0 %
الكوريون - 439 شخصًا - 1,4 %
البيلاروسيون - 366 شخصًا- 1,2 %
التتار - 145 شخصًا - 0,5 %
الأرمن - 80 شخصًا - 0,3 %
وصلات خارجية

الموقع الرسمي الروسي لمدينة كراسنوبيريكوبسك
نارسيسي ياميوغو

| نارسيسي ياميوغو | نارسيسي ياميوغو | نارسيسي ياميوغو | نارسيسي ياميوغو | نارسيسي ياميوغو |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| نارسيسي مع الصفاقسي في 2015. | نارسيسي مع الصفاقسي في 2015. | نارسيسي مع الصفاقسي في 2015. | نارسيسي مع الصفاقسي في 2015. | نارسيسي مع الصفاقسي في 2015. |  |
|  معلومات شخصية   |  معلومات شخصية   |  معلومات شخصية   |  معلومات شخصية   |  معلومات شخصية   |  |
الاسم الكامل: نارسيسي ياميوغو
الميلاد: 19 نوفمبر 1980 (العمر 44 سنة)   واغادوغو،
الطول: 1.72 م (5 قدم 7 1⁄2 بوصة)
مركز اللعب: الوسط المهاجم
الجنسية:  بوركينا فاسو  
|  مسيرة الشباب   |  مسيرة الشباب   |  مسيرة الشباب   |  مسيرة الشباب   |  مسيرة الشباب   |  |
| سنوات | فريق |  |  |  |  |
 1999-1998 :  بورتو
| المسيرة الاحترافية1  | المسيرة الاحترافية1  | المسيرة الاحترافية1  | المسيرة الاحترافية1  | المسيرة الاحترافية1  |  |
| سنوات | فريق | مشاركات (أهداف) |  |  |  |
| 1999–2001 | أسفا ينينغا  |  |  |  |  |
| 2001–2003 | جان دارك | 42 | (6) |  |  |
| 2003–2004 | سبورتينغ براغا | 4 | (0) |  |  |
| 2004–2006 | بورتيمونينسي | 23 | (0) |  |  |
| 2006–2007 | أولهانينسي | 24 | (2) |  |  |
| 2007–2008 | ريبيراو | 4 | (0) |  |  |
| 2008–2008 | الرفاع |  |  |  |  |
| 2008–2009 | بورتيمونينسي | 22 | (4) |  |  |
| 2009–2010 | Mughan FK ‏ | 28 | (1) |  |  |
| 2010–2011 | أونياو دا ماديرا | 10 | (2) |  |  |
| 2011–2012 | نادي كامتشا ‏ | 15 | (1) |  |  |
| المنتخب الوطني 2  | المنتخب الوطني 2  | المنتخب الوطني 2  | المنتخب الوطني 2  | المنتخب الوطني 2  |  |
| 2012-1999 |  بوركينا فاسو | 27 (4) |  |  |  |
| المواقع | المواقع | المواقع | المواقع | المواقع |  |
| مُعرِّف موقع football-teams | 1172 |  |  |  |  |
| 1 عدد مرات الظهور مع الأندية وعدد الأهداف تحسب للدوري المحلي فقط  وهو محدث في 4 مارس 2014.  2 عدد مرات الظهور مع المنتخب وعدد الأهداف    محدث في 30 يناير 2012. | 1 عدد مرات الظهور مع الأندية وعدد الأهداف تحسب للدوري المحلي فقط  وهو محدث في 4 مارس 2014.  2 عدد مرات الظهور مع المنتخب وعدد الأهداف    محدث في 30 يناير 2012. | 1 عدد مرات الظهور مع الأندية وعدد الأهداف تحسب للدوري المحلي فقط  وهو محدث في 4 مارس 2014.  2 عدد مرات الظهور مع المنتخب وعدد الأهداف    محدث في 30 يناير 2012. | 1 عدد مرات الظهور مع الأندية وعدد الأهداف تحسب للدوري المحلي فقط  وهو محدث في 4 مارس 2014.  2 عدد مرات الظهور مع المنتخب وعدد الأهداف    محدث في 30 يناير 2012. | 1 عدد مرات الظهور مع الأندية وعدد الأهداف تحسب للدوري المحلي فقط  وهو محدث في 4 مارس 2014.  2 عدد مرات الظهور مع المنتخب وعدد الأهداف    محدث في 30 يناير 2012. |  |
نارسيسي ياميوغو (بالفرنسية: Narcisse Yaméogo)‏ (19 نوفمبر 1980) لاعب كرة قدم بوركينابي معتزل كان يجيد اللعب في مركز الوسط المهاجم.
ليتيسنبيت غيدي

| ليتيسنبيت غيدي> (بالتغرينية: ለተሰንበት ግደይ)‏    | ليتيسنبيت غيدي> (بالتغرينية: ለተሰንበት ግደይ)‏    |
| --- | --- |
 :  
 معلومات شخصية  :  معلومات شخصية  
الميلاد: 20 مارس 1998   (26 سنة)   تغراي  
الطول: 1.68 متر  
الجنسية:  إثيوبيا  
 الحياة العملية  :  الحياة العملية  
المهنة: منافسة ألعاب القوى  
الرياضة: ألعاب القوى  
بلد الرياضة:  إثيوبيا  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
ليتيسنبيت غيدي (مواليد 20 مارس 1998) هي عداءة مسافات طويلة إثيوبية، حصلت على الميدالية البرونزية في سباق 10000 متر في أولمبياد 2020.
خط حديد الحجاز

| سكة حديد الحجاز | سكة حديد الحجاز |
| --- | --- |
   خارطة توضح مسار خط حديد الحجاز :    خارطة توضح مسار خط حديد الحجاز 
المؤسس: السلطان عبد الحميد الثاني
سنة التأسيس: 1900
الرحلة الأولى: انطلقت من محطة الحجاز بدمشق
إلى: محطة المدينة المنورة (وصلت الرحلة في 23 أغسطس 1908)
مدة الرحلة: 5 أيام (يستغرق القطار فعليّاً مدة 72 ساعة فقط، أما بقية المدة فبسبب وقوف القطار في المحطات وكذلك بسبب تغيير القاطرات)
يبدأ الخط من: دمشق
ينتهي في: المدينة المنورة
طول الخط: 1320 كم
عرض السكة: 1050 مم
المحطات الرئيسية: محطة الحجاز (دمشق) - درعا - نابلس -الزرقاء-  عمّان - حيفا - معان - تبوك - مدائن صالح - المدينة المنورة
سنوات الخدمة: 9 سنوات
  :   
 الموقع على الويب:  :  الموقع على الويب:  
سكة حديد الحجاز أو خط حديد الحجاز أو الخط الحديدي الحجازي (بالتركية العثمانية: حجاز تيمور يولى، وبالتركية المعاصرة: Hicaz Demiryolu) هي سكة حديد ضيقة (بعرض 1050 ملم)، تصل بين دمشق والمدينة المنورة، وكانت قد أسست في فترة ولاية السلطان العثماني عبد الحميد الثاني لغرض خدمة الحجاج المسلمين وربط أقاليم الدولة العثمانية وإحكام السيطرة عليها. بدأ العمل في السكة سنة 1900م وتم افتتاحها سنة 1908م، واستمر تشغيلها إلى أن دُمِّر الخط سنة 1916م خلال الحرب العالمية الأولى، إذ تعرضت للتخريب بسبب الثورة العربية الكبرى وسقوط الدولة العثمانية بعد الحرب.
خلال حكم السلطان العثماني عبد الحميد الثاني وتحديداً في سنة 1900م، مَدَّ صادق باشا المؤيد العظم والي دمشق خط تلغراف بين دمشق والمدينة المنورة بنجاح، الأمر الذي زاد من تأييد فكرة إنشاء الخط الذي يعمل على تسهيل مسيرة الحج من دمشق إلى مكة المكرمة.
قُدِّرت تكلفة الخط بنحو 3.5 ملايين ليرة عثمانية لكنها زادت عن ذلك، وقُدِّمت مساعدات شعبية من داخل السلطنة العثمانية وبلدان إسلامية أخرى.
بوشر بالعمل في بناء خط سكة حديد الحجاز سنة 1900م من منطقة المزيريب في حوران في سوريا، واعتمد في مساره على طريق الحج البري من دمشق عبر مدينة درعا وصولاً إلى المدينة المنورة، وقد استطاع الحجاج في كل من الشام وآسيا والأناضول قطع المسافة من دمشق إلى المدينة المنورة في مدة خمسة أيام فقط بدلاً من أربعين يوماً، وكان والي دمشق هو أمير الحج باستثناء فترة بسيطة تولى فيها حاكم نابلس تلك المهمة.
كان الخط ينطلق من دمشق، ويتفرع من بصرى جنوب سوريا إلى خطين، أحدهما يصل إلى الجنوب نحو الأردن، أما الآخر فكان يتجه غرباً نحو فلسطين، وتعد نابلس وحيفا وعكا أهم محطات الخط في فلسطين، ويتفرع من حيفا خط يربط الأخيرة بمصر.
كان مسار خط الحج ينطلق من مدينة دمشق ويعبر سهل حوران ويمر بالمزيريب بالإضافة إلى عدد من المناطق الواقعة جنوب سوريا وصولاً إلى مدينة درعا ثم إلى الأردن حيث يمر بكل من المفرق والزرقاء وعمّان ومعان على التوالي، ويكمل سيره جنوباً إلى أن يدخل أراضي الحجاز حيث ينتهي بالمدينة المنورة.
استمرت سكة حديد الحجاز تعمل بين دمشق والمدينة المنورة تسع سنوات تقريباً، استفاد من خلالها الحجاج والتجار، لاحقاً عندما نشبت الحرب العالمية الأولى ظهرت أهمية الخط وخطورته العسكرية على بريطانيا، حتى مع تراجع القوات العثمانية من أمام الحملات البريطانية، بقي الخط يمثل عاملاً هامًا في ثبات العثمانيين نحو عامين في وجه القوات البريطانية المتفوقة في جنوب سوريا عدةً وعدداً ونظراً لاستخدام الخط الحجازي في بعض الأغراض العسكرية العثمانية، فقد تعرض الخط إلى كثير من الأضرار والتخريب خلال الثورة العربية الكبرى ضد العثمانيين، وفي سنة 1917 انضم لورنس إلى الثوار العرب فحرضهم على نسف الخط، ومنذ ذلك الحين لم تفلح المحاولات لإعادة تشغيل الخط أو تحديثه. مؤخراً تم تأهيل وتحويل بعض محطات الخط إلى متاحف.
الفكرة والأهداف > فكرة المشروع

عُرف خط حديد الحجاز في السجلات العثمانية باسم «خط شمندفر الحجاز» أو «خط حديد الحجاز الحميدي»، وكانت قد طُرِحت فكرة إنشاء الخط الحجازي أول مرة سنة 1864م في عهد السلطان عبد العزيز الأول، وتجددت سنة 1881م إلا أنه كانت هناك صعوبات عدة عملت على تأجيل تنفيذ المشروع. لاحقاً أعاد طرح الفكرة للسلطان عبد الحميد الثاني الأمين الثاني له عزت باشا العابد، قام بعدها السلطان عبد الحميد بإصدار أوامره لبناء الخط سنة 1900م. في تلك الفترة كان السلطان عبد الحميد الثاني حريصاً على إتمام العمل من أجل إبقاء وحدة أقاليم الدولة العثمانية وتجنباً لتفككها وانهيارها.
أوكل السلطان عبد الحميد الثاني مهمة تنفيذ المشروع إلى أحمد عزت باشا العابد، ويتضمن المشروع إنشاء خط سكة حديد الحجاز ليربط بين خط سكة حديد الأناضول وخط سكة حديد بغداد، بالإضافة إلى تأسيس شبكة اتصال تلغرافية تكون بمحاذاة الخط الحديدي، حيث كان السلطان عبد الحميد يريد من ذلك السهولة والسرعة في عمليات الاتصال بين مركز الدولة العثمانية وولاياتها في الشام والحجاز.
كانت الفكرة أن ينطلق الخط من دمشق مروراً بعمَّان ومعان ثم بتبوك ومدائن صالح وصولاً إلى المدينة المنورة وهو الذي تم تنفيذه، وكان في خطة المشروع الحجازي أن يمتد بعد ذلك إلى مكة ومنها إلى جدة، إلا أن ذلك لم يتحقق.
الفكرة والأهداف > الأهداف

كان لإنشاء الخط الحجازي وشبكة الاتصال التلغرافية أهداف عدة وهي تتنوع ما بين دينية وسياسية وعسكرية واقتصادية وحضارية. يأتي الهدف الديني في أولويات تلك الأهداف، حيث كان مشروع الخط الحجازي يهدف إلى خدمة الحجاج المسلمين من خلال تقديم وسيلة سفر تعمل على توفير الأمن والسرعة والراحة، وحماية الحجاج من الاعتداءات وقطع الطرق التي كانوا يتعرضون لها أحياناً في الطريق البري والبحري، ومساهمة المشروع كذلك في زيادة عدد الحجاج الراغبين في تأدية فريضة الحج بسبب انخفاض التكاليف.
كما أن المشروع كان يهدف إلى تسهيل التحركات العسكرية والتصدي لأية هجمات خارجية قد تتعرض لها مناطق الحجاز والبحر الأحمر واليمن، وإحكام السيطرة على مناطق التوتر السياسي.
من الأهداف أيضاً إنعاش الاقتصاد بالمنطقة من خلال تحقيق نهضة تجارية واقتصادية لمدن الحجاز وكذلك المدن الواقعة على امتداد الخط، والقيام بنقل المنتجات التجارية والزراعية إلى المناطق الأخرى بطريقة سريعة عن طريق القطار، كما أن من الأمور التي كان من المخطط لها مد الخط الحديدي باتجاه أحد موانئ البحر الأحمر؛ ما يؤدي إلى زيادة الأهمية الاقتصادية والتجارية للخط.
كما أن المشروع كان سيظهر بأن الدولة العثمانية قادرة على عمل منجزات حضارية كبيرة.
بالإضافة إلى أن السلطان عبد الحميد الثاني كانت له أهداف سياسية وراء إنشاء الخط الحجازي، حيث رأى بأن إنجاز هذا المشروع يعطي قدراً من الاستقلالية للدولة العثمانية عن أوروبا من الناحية العسكرية والسياسية والاقتصادية، فقد كان السلطان عبد الحميد الثاني يسعى لتوحيد صفوف المسلمين وتشكيل اتحاد إسلامي لمواجهة الأطماع الأوروبية الاستعمارية وهجماتها على الدولة العثمانية.
التمويل

عندما قُدِّرت تكلفة المشروع بنحو ثلاثة ملايين ونصف مليون ليرة عثمانية، قامت الدولة العثمانية بتخصيص 18% من ميزانيتها لإنشاء الخط، إلا أن تلك النسبة اعتُبرت ضئيلة عندما أُعلن بأن تكاليف إنشاء الخط تتجاوز ثمانية ملايين ليرة عثمانية. لذلك كانت هناك حاجة ماسّة لإيجاد مصدر آخر يتم من خلاله تمويل المشروع، وفي نفس الوقت أراد السلطان عبد الحميد أن يجنب دولته المزيد من الديون، حيث كان قد عمل على سداد الديون الخارجية الضخمة التي كانت على الدولة، فكان يدرك بأن الديون الخارجية تزعزع هيمنة الدولة، والديون الداخلية تزعزع سلطتها، لذلك قرر العدول عن فكرة الاعتماد على أي قروض خارجية في تمويل مشروع خط حديد الحجاز، على خلاف مشروعي سكة حديد الأناضول وسكة حديد بغداد التي كانت هناك دول أجنبية قد ساهمت بتمويلها. وجّه السلطان نداءً إلى العالم الإسلامي من أجل التبرع للمشروع، ليدشن بذلك حملة تبرعات، وبدأت حملة التبرعات الأولى في مايو سنة 1900م، بأن تبرع السلطان عبد الحميد الثاني من جيبه الخاص بمبلغ 320 ألف ليرة عثمانية، وتبرع شاه إيران بخمسين ألف ليرة عثمانية، فيما تبرع خديوي مصر بمواد عينية للبناء، وأصدرت الدولة العثمانية طوابع يتم إلصاقها في معاملات الدولة يعود ريعها لمصلحة المشروع، كما فرضت ضريبة المسقفات التي تتمثل بخمسة قروش عن كل شخص ذكر، ودعا كافة المسلمين للمشاركة في تلك الحملة، سواءً كانوا ممن يعيشون في الأراضي العثمانية أو خارجها، ومن بعد السلطان تبرع الباشاوات العثمانيون وموظفو الدولة والتجار والبائعون والجنود وبقية الشعب، كما لقي نداء السلطان عبد الحميد استجابة من المسلمين من مختلف أنحاء العالم، وقد حرصت الدولة العثمانية على تكريم المتبرعين من خلال منحهم أوسمة ونياشين مصنوعة من الذهب والفضة تخليداً لذكرى الخط الحجازي، وإضافة إلى ما تم جمعه من تبرعات، فقد قامت الدولة باقتطاع 10% من مرتبات موظفي الدولة من أجل الإسهام في إنشاء الخط، حيث أن الدولة قد فرضت التبرع براتب شهر كامل على الموظفين، كما أنه قد جمعت جلود الأضاحي وبيعت وتم تحويل أثمانها إلى ميزانية الخط. غطت التبرعات حوالي ثلثي تكاليف مشروع الخط الحجازي.
الإنشاء والتنفيذ

أصدرت الإدارة السلطانية الخاصة قراراً بالبدء في إنشاء خط حديد الحجاز في 1 مايو 1900م، وتم تدشين العمل في خط الحديد بين دمشق ودرعا في 1 سبتمبر 1900م في احتفالية رسمية كونها توافق الذكرى الخامسة والعشرين لجلوس السلطان عبد الحميد الثاني على عرش الدولة العثمانية.
تولى منصب كبير مهندسي الأعمال الفنية مهندس ألماني يُدعى «مايسنر باشا»، وقد عمل تحت قيادته أربعة وثلاثون مهندساً منهم سبعة عشر عثمانيّاً، والآخرون كان معظمهم من الألمان، بالإضافة إلى مهندسين آخرين من فرنسا وإيطاليا والنمسا وبلجيكا واليونان. قُدِّر عدد العاملين في الخط بحوالي خمسة آلاف إلى سبعة آلاف عامل، كان معظمهم من الجيش العثماني، بالإضافة إلى عمال توافدوا من مناطق إسلامية أخرى، إلا أن عدد أولئك العمال الوافدين كان محدوداً، لذلك فقد كان الجنود العثمانيين هم من يقومون بمعظم عمل المشروع، حيث وصل عددهم لاحقاً قرابة ستة آلاف جندي بالإضافة إلى مئتي مهندس كانوا يعملون في الخط بصفة دائمة. كان الجنود يتقاضون أجوراً قليلة خلال فترة عملهم في المشروع، ولكن في المقابل يتم السماح لهم بالانتهاء من الخدمة العسكرية قبل عام من الموعد المحدد.
وصل خط حديد الحجاز إلى عمّان سنة 1903م، ومن ثم إلى معان سنة 1904م، وفي 1 سبتمبر 1905م تم تنفيذ المرحلة الأولى من خط حديد الحجاز، وانطلقت أولى رحلات القطار بين دمشق ومعان لنقل الركاب والبضائع.
في 1 سبتمبر 1906م وصل الخط إلى مدائن صالح، ومن ثم وصل إلى المدينة المنورة في 31 أغسطس 1908م، عند وصول خط سكة الحديد إلى محطة مدائن صالح أصبح هناك من الجزء المتبقي من الخط داخل حيز المنطقة الحرام، وبما أنه ليس مسموحاً دخول غير المسلمين إلى تلك المنطقة، فقد جرى إنشاء الخط الواقع بين مدائن صالح والمدينة المنورة عن طريق مهندسين وعمال مسلمين. تم عمل قضبان وعوارض السكة من الحديد، وكان عرض السكة ضيقاً حيث تم عملها بقياس 1050 ملم، وقد بلغ طول خط حديد الحجاز 1464 كيلومتر عند انتهاء المشروع الذي تم تنفيذه خلال ثمانية أعوام وقد تخلل المسار جسور عديدة بنيت عبّاراتها بالصخور المحلية والجرانيت على شكل أقواس، كما تم عمل عدد من الاستراحات والقلاع على طول الطريق. عند إضافة الخطوط الفرعية الأخرى في المراحل اللاحقة بلغ طول الخط 1900 كيلومتر في سنة 1918م.
واجه تنفيذ المشروع العديد من العقبات، كان من أبرزها نقص المياه، ولكن تم حل الأمر بحفر آبار وإدارتها عن طريق مضخات بخارية أو طواحين هواء، بالإضافة إلى أنه تمت الاستعانة بأجزاء من السكة التي قد تم تنفذها في إيصال صهاريج مياه كانت قد استخدمت السكة لتسييرها عليها.
كذلك كانت هناك مشكلة السيول حيث شكلت مشكلة كبيرة على خط سكة الحديد في كل من مرحلتي البناء والتشغيل؛ لذلك تم إنشاء مصارف للسيول على طول الخط.
كانت هناك أيضاً مشكلة الرمال المتحركة، ولكن أمكن التغلب عليها عن طريق تغطية منطقة الرمال المتحركة بطبقة من الصلصال، كما تم بناء سد حجري ضيق يمتد موازياً للخط ليحول دون خطر تغطية الخط بالرمال. أما المشكلة الخاصة بالوقود فقد تم العمل على استيراد الفحم من الخارج، كما أقيمت مستودعات ضخمة لتخزينه.
ذكر السلطان عبد الحميد الثاني الخط الحجازي في مذكراته بقوله:
«أخيراً تحقق الخط الحجازي؛ ذلك الحلم الذي طالما راود مخيلتي. فذلك الخط الحديدي لم يكن فقط مصدراً اقتصادياً للدولة العثمانية، بل كان في الآن ذاته يمثل مصدراً بالغ الأهمية من الناحية العسكرية من شأنه تعزيز قدرتنا العسكرية على امتداده.»
الإنشاء والتنفيذ > المحطات

محطة الحجاز بدمشق
محطة المدينة المنورة
حرص المشروع أن تكون المحطات قريبة من بعضها، فقد تم عمل محطة في مسافة كل 20 كيلومتر تقريباً وأحيانا بمسافة تقل عن ذلك، وقد كان الغرض منها حراسة السكة التي كانت في الغالب تعبر خلال مناطق منعزلة لا يوجد قربها أي تجمع مدني، بالإضافة لغرض الاستراحة والمبيت والتزوّد بالماء، حيث كان في كل محطة هناك بئر أو خزان لحفظ المياه.
من أبرز محطات الخط محطة الحجاز في دمشق التي تعتبر محطة مركزية فيها وقد استوحي في تصميمها العمارة الأندلسية، وكذلك هناك محطة القدم التي تعد أول وأكبر محطة على الخط حيث يوجد فيها أكبر معمل ضمن الخط لصيانة القطارات والعربات، وصينية تدوير للقاطرات، وتضم أقسام مختلفة للمخارط والمكابس والحدادة والسكب بالإضافة إلى مستودع للقاطرات.
تليها محطة درعا والتي تضم مستودعاً للقاطرات ومعملاً صغيراً للصيانة ومثلث تدوير للقاطرات، كما يتفرع من المحطة خط آخر إلى حيفا ويمتد ليصل إلى وادي اليرموك، فقد بلغ عدد محطات الخط الحديدي من درعا إلى حيفا ثلاثة عشر محطة حتى الحرب العالمية الأولى. يصل الخط الحجازي من محطة درعا إلى محطة عمان التي يوجد بها مستودع للقاطرات ومعمل صيانة وصينية تدوير للقاطرات.
تليها محطة معان ثم محطة تبوك التي تتكون من مجموعة من المباني المشيدة في خط مستقيم مواز لمسار السكة، والمحطتان تحتويان على مستودعات للقاطرات ومعامل للصيانة، من ثم يصل الخط إلى محطة مدائن صالح والتي تضم ستة عشر مبنى مبنية بالحجر المهذب، وتحتوي المحطة على ثاني أكبر مستودع للقاطرات حيث يتسع لست قاطرات بخارية، أما آخر محطات الخط فهي محطة المدينة المنورة التي تتميز بتصميمها وعمارتها كما يوجد بها مستودع للقاطرات إضافةً إلى أكبر خزان ماء على الخط الحجازي، أما بالنسبة لباقي المحطات فهي إما صغيرة أو متوسطة يتواجد بها أماكن للاستراحة والمبيت للمسافرين.