سابر (نظام حجز السفر)
الجدل

وجدت دراسة أجرتها شركة أمريكان إيرلاينز عام 1982 أن وكلاء السفر اختاروا الرحلة التي تظهر في السطر الأول أكثر من نصف الوقت. اثنان وتسعون في المائة من الوقت، كانت الرحلة المختارة تظهر على الشاشة الأولى. قدم هذا حافزًا كبيرًا للأمريكيين للتلاعب بصيغة التصنيف الخاصة بهم، أو حتى إفساد خوارزمية البحث تمامًا، لتفضيل الرحلات الجوية الأمريكية على منافسيها في نتائج نتائج البحث عن الرحلات الجوية، ولم تقاوم شركة الطيران الإغراء.
في البداية، كان هذا يقتصر على التوفيق بين الأهمية النسبية لعوامل مثل طول الرحلة، ومدى اقتراب وقت المغادرة الفعلي من الوقت المطلوب، وما إذا كانت الرحلة مرتبطة، ولكن مع كل نجاح، أصبح الأمريكيون أكثر جرأة. في أواخر عام 1981، أضافت شركة طيران نيويورك رحلة من مطار لاغوارديا إلى ديترويت، متحدية الأمريكيين في سوق مهم. لم يمض وقت طويل حتى بدأت الرحلات الجديدة تظهر فجأة في أسفل الشاشة. جفت حجوزاتها، واضطرت إلى تقليص ثماني رحلات جوية إلى ديترويت في اليوم إلى لا شيء.
في إحدى المرات، تعمد صابر حجب أسعار كونتيننتال المخفضة على 49 مسارًا كان الأمريكيون يتنافسون فيها. تم توجيه أحد موظفي سابر للعمل على برنامج يقوم تلقائيًا بإلغاء أي أسعار مخفضة يتم تحميلها في النظام.
حقق الكونجرس في هذه الممارسات، وفي عام 1983، دافع بوب كراندال، رئيس شركة أمريكان إيرلاينز، عن المعاملة التفضيلية لشركة الطيران لعروضها الخاصة في النظام. قال لهم: «العرض التفضيلي لرحلاتنا، والزيادة المقابلة في حصتنا في السوق، هي السبب التنافسي لوجود النظام في المقام الأول». لم توافق حكومة الولايات المتحدة، وفي عام 1984 حظرت ممارسات التحيز في نتائج البحث.
حتى بعد القضاء على التحيزات، كان وكلاء السفر الذين يستخدمون النظام المؤجر والخدمي من قبل شركة أمريكان إيرلاينز أكثر ميلًا إلى اختيار شركة أمريكان إيرلاينز على شركات الطيران الأخرى. وينطبق الشيء نفسه على يونايتد ونظام أبولو الخاص به.  أشارت شركات الطيران إلى هذه الظاهرة بتأثير «الهالة».
تم إلغاء قواعد الإنصاف أو السماح بانتهاء صلاحيتها في عام 2010. بحلول ذلك الوقت، لم تكن معظم أنظمة التوزيع الرئيسية مملوكة لشركات الطيران.
في عام 1987، تم إعاقة نجاح سابر في البيع لوكلاء السفر الأوروبيين بسبب رفض شركات النقل الأوروبية الكبرى بقيادة الخطوط الجوية البريطانية منح سلطة إصدار تذاكر النظام لرحلاتهم على الرغم من حصول سابر على تصريح من إياتا «خطة الفواتير والتسوية» (Billing and Settlement Plan) - (BSP) للمملكة المتحدة في 1986. رفعت شركة أمريكان إيرلاينز دعوى قضائية ضد المحكمة العليا زعمت أنه بعد وصول سابر على عتبة بابها، عرضت الخطوط الجوية البريطانية على الفور حوافز مالية لوكلاء السفر الذين استمروا في استخدام ترافيكوم وسيقيدون أي عمولات تجاوز لها. تم إنشاء ترافيكوم بواسطة فيديكوم وبريتيش إيرويز وبريتش كالدونيان وتم إطلاقها في عام 1976 كأول نظام حجوزات متعدد الوصول في العالم يعتمد على تقنية فيديكوم التي أصبحت في النهاية جزءًا من غاليليو المملكة المتحدة. لقد ربطت 49 شركة طيران دولية مشتركة (بما في ذلك الخطوط الجوية البريطانية، والكاليدونيان البريطانية، وتويوتا، وخطوط بان أمريكان العالمية، وكانتاس، والخطوط الجوية السنغافورية، والخطوط الجوية الفرنسية، ولوفتهانزا، وساس، وطيران كندا، وكيه إل إم، وأليتاليا، وكاثي باسيفيك وجال) بالآلاف من وكلاء السفر في المملكة المتحدة. سمح للوكلاء وشركات الطيران بالتواصل عبر لغة وشبكة توزيع مشتركة، والتعامل مع 97 ٪ من حجوزات الأعمال التجارية لشركات الطيران في المملكة المتحدة بحلول عام 1987.
اشترت الخطوط الجوية البريطانية في نهاية المطاف حصص في ترافيكوم التي تملكها فيديكوم وبريتش كالدونيان، لتصبح المالك الوحيد. على الرغم من أن نائب رئيس سابر في لندن، ديفيد شوارت، قدم احتجاجات إلى وزارة النقل الأمريكية ولجنة الاحتكارات البريطانية، دافعت الخطوط الجوية البريطانية عن استخدام ترافيكوم كنظام غير تمييزي حقًا في اختيار الرحلة لأن الوكيل كان لديه حق الوصول إلى حوالي 50 شركات الطيران في جميع أنحاء العالم، بما في ذلك سابر، للحصول على معلومات حول الرحلة.