خط الفرع
حول العالم > أمريكا الشمالية > كندا

يتعلق جزء كبير من تاريخ الخطوط الفرعية في كندا بتكتلات النقل بالسكك الحديدية الكبيرة (مثل Grand Trunk أو Canadian National أو Canadian Pacific) التي ستحصل على خطوط سكك حديدية قصيرة مستقلة سابقًا لاستخدامها كخطوط فرعية، مع استمرار وجود الخط القصير في كثير من الأحيان كخطوط فرعية. شركة فرعية. على سبيل المثال، عندما استحوذت منطقة المحيط الهادئ الكندية على خط سكة حديد ألغوما الشرقي (خط قصير) في عام 1930،  بعد فترة وجيزة تخلت عن الكثير من الخط الرئيسي الشرقي ألغوما، لكنها احتفظت بأقسام قريبة من تقاطعات ألغوما الشرقية - الكندية في المحيط الهادئ كخطوط فرعية قصيرة أو توتنهام.
قدم قانون النقل الوطني لعام 1967 إعانات حكومية لخطوط الفروع. عمل تطوير السكك الحديدية الغربية في كندا بالتنسيق مع تسوية الأراضي والزراعة، حيث تم توطين الرواد بالقرب من خطوط السكك الحديدية، غالبًا على الأرض التي كانت تمتلكها السكك الحديدية. ومع ذلك، بحلول منتصف القرن العشرين، بدأت السكك الحديدية في إهمال الخطوط في المناطق الزراعية الغربية. كان هذا مدفوعًا تاريخيًا بعوامل مثل معدل الغراب، الذي ينظم أسعار السكك الحديدية التي يمكن أن تفرض رسومًا على شحن الحبوب. لم يكن لدى السكك الحديدية حافز كبير للاستثمار في خطوط فرع البراري الريفية، لكنها لم تكن قادرة قانونًا على التخلي عنها بموجب قانون النقل الوطني ، الذي لم يقدم أيضًا دعمًا لنقل الحبوب، وبدلاً من ذلك سمح للسكك الحديدية بامتصاص دعم الخطوط الفرعية بحرية دون بذل جهد تحسين ربحية الخطوط. بدأ استخدام مصطلح «خطوط الفروع المعتمدة على الحبوب» منذ عام 1978 للإشارة إلى الحالة الخاصة لهذه الخطوط الفرعية في المناطق الزراعية التي تعتمد جدواها على اقتصاديات نقل الحبوب. عالج قانون نقل الحبوب الغربية لعام 1983 هذه الحالة على وجه التحديد، ولكن تم إلغاؤه في عام 1994 في أعقاب اتفاقية التجارة الحرة لأمريكا الشمالية ومبادرات موازنة الميزانية لصالح دفع تعويضات لمرة واحدة من قبل الحكومة الفيدرالية مباشرة إلى المزارعين، للترتيب نقل الحبوب بأنفسهم. من منتصف السبعينيات إلى أواخر 2010، أكثر من 9,300 كيلومتر (5,800 ميل) من خطوط فرع البراري تم التخلي عنها أو توقف الخدمة.
في مقال نُشر عام 2018، سلط الباحث في الدراسات الثقافية دارين بارني الضوء على التأثير السلبي لإغلاق المصاعد الفرعية ومصاعد الحبوب على مجتمعات البراري. ويحدد مصاعد الحبوب ذات الخطوط الفرعية على أنها معالم مجتمعية وأماكن تجمع طبيعي، ويربط انحدارها وخطوطها الفرعية بانحدار البلدات المجاورة. ويشير إلى أن مصاعد البلد الصغيرة والأقدم مصممة لخدمة دائرة نصف قطرها 15 كيلومتر (9.3 ميل) وفرت إمكانية وصول أكبر للمزارعين،  والتوحيد حول مصاعد الخط الرئيسي الكبيرة والحديثة المصممة لخدمة نصف قطر 100 كيلومتر (62 ميل) لم ينقل مزايا اجتماعية ومجتمعية مماثلة أو إحساسًا بالملكية، مع زيادة الاعتماد أيضًا على الوسطاء في صناعة النقل بالشاحنات. ينتقد بارني ما يسميه الروايتان السائدتان حول التخلي عن الخط الفرعي، «التقدم» و «الحنين إلى الماضي»،  وبدلاً من ذلك يسلط الضوء على المبادئ التعاونية لحركة بركة القمح والنضال التاريخي للسيطرة على المصاعد الريفية من قبل المزارعين أنفسهم،  مع ارتباط خسارتهم بزيادة نسبة الشركات في تجارة الحبوب الكندية وتأثير الشركات متعددة الجنسيات. يلخص بارني أيضًا إنشاء مجموعة Battle River Producer Car Group ، التي نظمت بشكل تعاوني تحميل المنتجين لسيارات الحبوب، وتحولها إلى سكة حديد Battle River ، وهي تعاونية للسكك الحديدية قصيرة الخط، تقوم بتشغيل قسم CN Battle River الفرعي بشكل مستقل بعد ذلك. بيع بواسطة CN.
قال ديفيد بليث هانا، أول رئيس للسكك الحديدية الوطنية الكندية، إنه على الرغم من أن معظم الخطوط الفرعية لا تستطيع دفع تكاليفها، إلا أنها ضرورية لجعل الخطوط الرئيسية تدفع.