stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ضاغط عنفي فائق
أنواع الشاحن التوربيني الفائق > موجب الإزاحة > نوع الانضغاط

تنقسم الضواغط موجبة الإزاحة إلى أنواع ذات انضغاط داخلي وأنواع ذات انضغاط خارجي.
الشواحن التوربينية الفائقة نوع روتس داخلية الانضغاط فقط، بالرغم من أن منافيخ روتس ذات اللولبة المرتفعة تحاول محاكاة الانضغاط الداخلي للولب ليشلوم.
الانضغاط الخارجي: يشير مصطلح «الانضغاط الخارجي» إلى الضواغط التي تنقل هواء عند الضغط الجوي إلى داخل المحرك. عندما يعمل المحرك عند ظروف الضغط المعزز، يكون الضغط في أنبوب الدخول المتشعب أكبر من ضغط الهواء القادم من الشاحن التوربيني الفائق. يؤدي هذا لحدوث تدفق عكسي للهواء من داخل المحرك إلى الشاحن التوربيني الفائق حتى يحدث اتزان بين الضغطين. يقوم التدفق العكسي للهواء بضغط الهواء القادم من الشاحن في هذه الحالة، وتعتبر هذه العملية عامل أساسي في انخفاض كفاءة شواحن روتس التوربينية الفائقة المستخدمة عند زيادة الضغط لمستويات مرتفعة. يقل الفقد كلما قل مقدار زيادة الضغط، وتعتبر شواحن روتس ذات كفاءة في تحريك الهواء عند فروق ضغط منخفضة، وهذا ما صُنعت لأجله في الأساس ولذلك أُطلق عليها مصطلح «المنفاخ».
تحتوي جميع أنواع الشواحن الأخرى على انضغاط داخلي بدرجة ما.
الانضغاط الداخلي: يشير مصطلح «الانضغاط الداخلي» إلى انضغاط الهواء داخل الشاحن التوربيني الفائق، الذي يكون قريباً من مستوى الضغط المعزز (قيمة الضغط المطلوب الداخل للمحرك)، ويصل الهواء بسلاسة إلى المحرك بدون حدوث أي تدفق عكسي. يُعتبر هذا أكثر كفاءة من انضغاط التدفق العكسي (الانضغاط الخارجي) ويحقق كفاءات مرتفعة للمحرك.
 تستخدم أجهزة الانضغاط الداخلي نسبة انضغاط داخلي ثابتة في الغالب. عندما يكونالضغط الناتج من الشاحن التوربيني الفائق مساوياً لقيمة الضغط الناتج من ضاغط الشاحن، يكون التدفق العكسي مساوياً للصفر، أما إن زاد الضغط الناتج أو الخارج من الشاحن عن قيمة ضغط الانضغاط (قيمة الضغط الناتجة من ضاغط الشاحن)، يُمكن أن يحدث تدفق عكسي للهواء في منفاخ روتس.
 يجب ملائمة منافيخ الانضغاط الداخلي بالنسبة لقيمة الضغط الناتج المتوقعة لتحقيق كفاءة مرتفعة وتجنب نفس المشاكل والكفاءة المنخفضة التي عانى منها منفاخ روتس.
أنواع الشاحن التوربيني الفائق > موجب الإزاحة > مقياس السعة

تُضنف الشواحن التوربينية الفائقة موجبة الإزاحة طبقاً لسعتها في كل دورة. يُستخدم تصنيف جي إم سي عادة في حالة منفاخ روتس. تُصنف أنواع منافيخ جي إم سي طبقاً لعدد وحجم الأسطوانات ثنائية الشوط، التي يلزم تنظيفها. صنعت جي إم سي شواحن سُميت 2-71، 3-71، 4-71 والمنفاخ الشهير 6-71.
صُمم المنفاخ 6-71 على سبيل المثال لتنظيف 6أسطوانات، سعة كل منها 71 بوصة مكعبة (1163 سم مكعب)، وليُستخدم في محرك ديزل ثنائي الشوط سعته 426 بوصة مكعبة (6981 سم مكعب) عُرف برقم 6-71، لذلك أخذ المنفاخ نفس الرقم التمييزي.
تكون سعة المنفاخ الفعلية أقل من ناتج ضرب رقمه التمييزي 6-71، حيث أن هذا الرقم هو إشارة لسعة المحرك في الأصل. يقوم منفاخ 6-71 بضخ 339 بوصة مكعبة (5555 سم مكعب) من الهواء مع كل دورة للمنفاخ (يُمكن للمنفاخ ان يضخ كمية من الهواء تساويسعة المحرك، نظراً لأن المنفاخ يدور بسرعة دورانية (دورة/دقيقة) أكبر من المحرك).
استمرت الأنواع التالية في استخدام الأرقام في التسمية للإشارة لسعة المنفاخ، بداية من منفاخ 8-71 إلى 16-71 المستخدمة في السيارات الرياضية المختلفة.
صنعت أيضاً جي إم سي منافيخ ذات سعة 53 بوصة مكعبة (869) في الفئات 2-53 و3-53 و4-53 و6-53 و8-53، بالإضافة لفئات "V71" للاستخدام فيالمحركات شكل V.
أنواع الشاحن التوربيني الفائق > ديناميكي

تعتمد الضواغط الديناميكية على تسريع الهواء إلى سرعات مرتفعة ثم تحويل هذه السرعة إلى ضغط بواسطة ناشر (أنبوب تتوسع مساحة مقطعه تدريجياً) أو عن طريق ابطاء الهواء.
تشمل الأنواع الأساسية للضاغط الديناميكي:
الشاحن التوربيني الفائق ذو الطرد المركزي
الضاغط المحوري متعدد المراحل
الشاحن التوربيني الفائق ذو موجة الضغط
أنواع الشاحن التوربيني الفائق > مشغلات الشاحن التوربيني الفائق

تصنف الشواحن التوربينية الفائقة طبقاً للوسيلة المستخدمة لتدويرها، مثل الوسائل التالية:
حزام (حزام على شكل V، حزام متزامن، حزام مستوي)
التدوير بواسطة التعشيق المباشر
التدوير بواسطة تروس
التدوير بواسطة سلسلة (جنزير)
أنواع الشاحن التوربيني الفائق > تأثيرات درجة الحرارة والمبردات البينية

أحد عيوب الشحن التوربيني الفائق هو أن زيادةضغط الهواء يرفع بالتاليدرجة حرارته. عندما يُستخدم شاحن توربيني فائق فيمحرك احتراق داخلي، تصبح درجة حرارة شحنة الوقود والهواء عامل أساسي في تحديد أداء المحرك. تؤدي درجة الحرارة المفرطة لتفجير خليط الوقود والهواء (انظر: طقطقة المحرك) في محركات الاشعال بالشرارة، ويضر ذلك المحرك. يُمكن أن يسبب هذا مشاكل في السيارات في يوم شديد الحرارة أو عند زيادة الضغط بشكل مفرط.
يُمكن تقدير الزيادة في درجة الحرارة خلال الشاحن التوربيني الفائق، بمعاملة عملية الانضغاط كإجراء أيزنتروبي.
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  {\frac {T_{2}}{T_{1}}} |  =\,\! |  \left({\frac {p_{2}}{p_{1}}}\right)^{\frac {\gamma -1}{\gamma }} |
حيث:
T_{1}\,\! :  درجة حرارة الهواء الجوي (الهواء المحيط).
T_{2}\,\! : درجة حرارة الهواء عند مخرج الضاغط.
p_{1}\,\! : القيمة المطلقة للضغط الجوي المحيط.
p_{2}\,\! : الضغط المطلق عند مخرج الضاغط.
\gamma \,\! : النسبة بين سعات الحرارة النوعية، وتساوي   C_{p}/C_{v}\,\! = 1.4 للهواء.
C_{p}\,\! : الحرارة النوعية عند ثبوت الضغط.
C_{v}\,\! : الحرارة النوعية عند ثبوت الحجم.
إذا كان هناك شاحن توربيني فائق ينتج ضغط مقداره 0.69 بار عند مستوى سطح البحر (الضغط الجوي = 1.01 بار، ودرجة حرارة الجو =24 سليزيوس عند مستوى سطح البحر)، ستكون درجة حرارة الهواء الخارج من الشاحن تساوي 71.4 سليزيوس. تُسمى درجة الحرارة هذه بدرجة الحرارة الخارجة من الضاغط، وتوضح القيمة السابقة أهمية استخدام وسيلة لتبريد الهواء بعدالضاغط.
صحيح أن درجة حرارة الدخول المرتفعة لمحركات الاحتراق الداخلي ستجعل المحرك يسحب هواء أقلكثافة، إلا أن هذا صحيحاً فقط في حالة الضغط الساكن غير المتغير للهواء، مما يعني أن المحرك سيسحب هواء أقل في كل دورة للمحرك في يوم حار عما سيسحبه في يوم بارد. بالرغم من ذلك لا تؤدي زيادة درجة حرارة الهواء في الشاحن التوربيني الفائق إلى انخفاض كثافته، حيث أن زيادة درجة الحرارة هذه ناتجة عن زيادة ضغط الهواء. تُضاف الطاقة للهواء ويظهر ذلك في تغير طاقة جزيئاته الداخلية (تغير درجة حرارته) وفي الضغط الساكن للهواء، بالإضافة لسرعة الهواء.
لا يغير التبريد البيني كثافة الهواء بعد انضغاطه، لكنه يقوم بإزالة الطاقة الحرارية التي أُضيفت للهواء فقط في عملية الانضغاط، أي أن المبرد البيني يزيل الطاقة المضافة بواسطة الانضغاط فقط ولا يغير كثافة الهواء. يؤدي ذلك إلى عدم اشتعال خليط الوقود والهواء قبل الوقت المحدد (الإشعال المسبق) أي قبل أن تشعلهشمعة الاشعال.
المحركات ثنائية الشوط

تحتاج المحركات ثنائية الشوط إلى استخدام عملية التنظيف (الكسح) لإزالة غازات العادم. يتم ذلك في المحركات الصغيرة باستخدام علبة المرافق كمنفاخ، حيث يقومالمكبس عند هبوطه خلال شوط القدرة بضغط الهواء في علبة المرافق ليستخدم لتنظيف الأسطوانة.
لا يجب الخلط بين النفخ للتنظيف (الكسح) والنفخ الشحن التوربيني الفائق، حيث لا يحدث انضغاط لشحنة (هواء سيختلط مع الوقود لتشغيل المحرك) خلال عملية التنظيف. عندما يكون التغير في الحجم الحادث بواسطة الجزء السفلي من المكبس مساوياً للتغير الحادث بواسطة الجزء العلوي، لا يمكن استخدام الشحن التوربيني الفائق، وتحدث فقط عملية التنظيف.
تستخدم المحركات الكبيرة عادة منفاخ منفصل لتنظيف الأسطوانات، وطُور منفاخ روتس لهذا النوع من الاستخدامات.
استُخدمت العديد من تصاميم المنفاخ على مدار التاريخ، بداية من أسطوانات الضخ المنفصلة والمكابس التي تتكون من مكبسين بأقطار مختلفة حيث يُستخدم المكبس الكبير للتنظيف، بالإضافة للعديد من المنافيخ الدوارة والضواغط التوربينية ذات الطرد المركزي مثل الشواحن التوربينية.
يعتبر استخدام الشحن التوربيني للمحركات ثنائية الشوط عملية صعبة لكنها ليست مستحيلة، حيث أن الشاحن التوربيني المدار بواسطة غازات العادم يحتاج للوقت حتى يدور ويصل للسرعة المطلوبة وعندها يبدأ بزيادة الضغط، ولا يرفع الضغط قبل ذلك. لذلك قد تواجه المحركات ثنائية الشوط ذات الشاحن التوربيني الأساسي مشكلة عند بداية تشغيلها، مع وجود احتراق ضعيف وغازات عادم قذرة، ومن الممكن أن يحدث الإشعال كل أربع أشواط بدلاً من اثنين (اشعال رباعي).
تُدار بعض الشواحن التوربينية ثنائية الشوط ميكانيكا بواسطة جهاز تعشيق تروس عند بداية تشغيلها.
لا يُمكن استخدام الشاحن التوربيني الفائق في المحركات ثنائية الشوط البسيطة التي تحتوي على منافذ لدخول الشحنة وطرد العادم، وذلك لأن منفذ دخول الشحنة يُغلق أولاً. تستخدم محركات الديزل ثنائية الشوط صمامات عادم ميكانيكية للسبب السابق، ويكون لصمامات العادم توقيت منفصل يسمح باستخدام الشاحن التوربيني الفائق.
تحتاجالمحركات ثنائية الشوط إلى تنظيف الأسطوانة عند سرعات المحرك المختلفة، لذلك يجب استخدام منفاخ في المحركات ثنائية الشوط ذات الشحن التوربيني، ويكون عادة من نوع روتس. يُمكن تشغيل هذا المنفاخ إما ميكانيكاً أو كهربائياً، ويُفصل المنفاخ عندما يعمل الشاحن التوربيني ويبدأ بتوصيل الهواء.
السيارات

كان جوتليب دايملر مؤسس شركة دايملر بنز أول من اخترع نظام الحقن القسري لمحركات الاحتراق الداخلي في عام 1900. اخترع دايملر شواحن توربينية فائقة استناداً على تصميم مضخة الهواء ثنائية الدوار، وسُجلت براءة اختراع هذا التصميم لأول مرة في عام 1860 بواسطة الأمريكي فرانسيس ماريون روتس، وكان التصميم الأساسي لشاحن روتس التوربيني الفائق الحديث.
كان ظهور سيارات مرسيدس ذات قدرة 6 أو 20 حصان والطراز ذو قدرة 10 أو 35 حصان فيمعرض برلين للسيارات في عام 1921، أول ظهور للسيارات ذات الشواحن التوربينية الفائقة.
بدأ إنتاج هذهالسيارات في عام 1923 بطرازين، أحدهما ذوقدرة 6 أو 25 أو40 حصان والاخر ذوقدرة 10 أو 40 أو 65 حصان،  واعتُبرت أولسيارة طريق مزوده بشاحن توربيني فائق.
كانت هذه السيارات سيارات طريق عادية، حيث كانت معظم السيارات ذات الشواحن التوربينية الفائقة أنذاك سيارات سباق، مثلفيات 805-405 طراز 1923 وميلر 122 طراز 1923، وألفا روميو بي 2 طراز 1924 وصن بيم طراز 1924، وديلاج طراز 1925 وبوغاتي 35 سي طراز 1926.
صنعتبنتلي طراز من سيارة الطريق بنتلي 4.5 لتر مزود بشاحن توربيني فائق في نهاية العشرينيات من القرن العشرين. استُخدمت الشواحن التوربينية الفائقة والشواحن التوربينية منذ ذلك الحين بشكل واسع في سيارات السباق والسيارات العادية، ومع ذلك فإن ارتفاع تكلفة تقنية الشحن التوربيني الفائق وتعقيده قد قصر استخدامه على السيارات الباهظة مرتفعة الأداء.
السيارات > الشحن التوربيني الفائق مقابل الشحن التوربيني > الشحن المزدوج

شاركت سيارة لانسيا دلتا اس 4 في بطولة العالم للراليات في عام 1985 وعام 1986. كانت السيارة مزودة بكل من شاحن توربيني فائق يُدار بواسطة حزام وشاحن توربيني يُدار بواسطة غازات العادم.
استخدم هذا النظام سلسلة معقدة من الصمامات الفرعية في نظامي السحب والعادم، بالإضافة إلى قابض كهرومغناطيسي، لذلك يتم زيادة الضغط بواسطة الشاحن التوربيني الفائق عند سرعات المحرك المنخفضة.
يتم زيادة الضغط بواسطة كلا الشاحنان عند سرعات المحرك المتوسطة، بينما عند السرعات المرتفعة يُفصل الشاحن التوربيني الفائق ويُستخدمالشاحن التوربيني فقط.
استُخدم هذا النظام بهدف الاستفادة من مميزات كلا الشاحنان مع تجنب عيوبهما، لكنه زاد من تعقيد السيارة وأثر على كفاءتها فيبطولة العالم للراليات، بالإضافة إلى زيادة وزن المعدات المساعدة للمحرك في التصميم النهائي
استخدم أيضاً محرك فولكس فاجن تي اس أي 1.4 لتر ذو الحقن المباشر شاحن توربيني فائق وشاحن توربيني معاً.
الطائرات > تأثيرات الارتفاع

تُعد الشواحن التوربينية الفائقة إضافة طبيعية لمحركات الطائرات المكبسية التي صُممت للعمل عند ارتفاعات كبيرة.
ينخفض ضغط وكثافة الهواء عندما تُحلق الطائرة لارتفاع أكبر، وبالتالي تنخفض القدرة الناتجة من المحرك المكبسي بسبب انخفاض كتلة الهواء التي يسحبها المحرك.
تبلغ كثافة الهواء عند ارتفاع 30000 قدم (9100 متر) على سبيل المثال 3/1 كثافة الهواء عند مستوى سطح البحر، لذلك تُسحب فقط 3/1 كمية الهواء التي يحتاجها المحرك وبذلك يتوفر أكسجين كافي لحرق 3/1 كمية الوقود فقط التي تُحرق عند مستوى سطح البحر.
يتعرض هيكل الطائرة لقوة سحب ديناميكية هوائية أقل بمقدار الثلث نتيجة انخفاض كثافة الهواء، بالإضافة إلى انخفاض الضغط العكسي على غازات العادم، وتُعد هذه مميزات الكثافة المنخفضة. يُستهلك المزيد من الطاقة على النقيض، لتوليد قوة رفع كافية على الطائرة في حالةكثافة الهواء المنخفضة.
يُمكن القول بأن الشاحن التوربيني الفائق يقوم بزيادة كثافة الهواء عن طريق ضغط الهواء أو دفع كمية هواء أكثر من المعتاد إلى داخل الأسطوانة في كل مرة يتحرك فيها المكبس إلى أسفل.
يقوم الشاحن التوربيني الفائق بضغط الهواء إلى قيمة ضغط الهواء عند مستوى سطح البحر (في حالة انخفاض الضغط)، أو بزيادة الضغط إلى قيم أعلى لجعل المحرك يُنتج قدرة أكثر عند الارتفاع الذي تُحلق عنده الطائرة للحفاظ على نفس أداء الطائرة عندمستوى سطح البحر.
يُمكنلطائرة مزودة بشاحن توربيني فائق أن تحلق بسرعة أكبر عن الطائرة غير المزودة بشاحن، وذلك عند الارتفاعات المرتفعة حيث تنخفض قوة السحب الديناميكية الهوائية بينما يستمرالمحرك بانتاج نفس القدرة التصميمية.
يتحكم الطيار بالضغط الناتج عن الشحن التوربيني الفائق بواسطة الصمام الخانق وبشكل مباشر عن الطريق التحكم في منظم المروحة الدافعة.
يكون حجم الشاحن التوربيني الفائق زائد عن الحاجة عند الارتفاعات المنخفضة، حيث أنه يتم اختيار حجم الشاحن بحيث يرفع الضغط بمقدار معين عند الارتفاعات المرتفعة، لذلك يجب أن يكون الطيار حريص عند استخدام الصمام الخانق مع مراقبة الضغط المقاس في أنبوب الدخول المتشعب لتجنب زيادة الضغط عن اللزوم عند الارتفاعات المنخفضة.
عندما تُحلق الطائرة لأعلى وتنخفض كثافة الهواء، يجب على الطيار أن يفتح الصمام الخانق باستمرار بمقدار زيادة صغير للحفاظ على القدرة كاملة.
يُعرف الارتفاع الذي يُفتح الصمام الخانق عنده بالكامل ويكون المحرك مايزال ينتج قدرته التصميمية كاملة بالارتفاع الحرج. تبدأ قدرةالمحرك بالانخفاض عندما ترتفعالطائرة عن الارتفاع الحرج.
الطائرات > تأثيرات درجة الحرارة

قد يؤدي الشحن التوربيني الفائق إلى ارتفاع درجة الحرارة كما ذُكر سابقاً، وستؤديدرجات الحرارة المرتفعة جداً إلى انفجار (احتراق لحظي) خليط الوقود والهواء والتسبب بالضرر للمحرك. يؤدي ذلك إلى مشاكل في حالة الطائرة عند الارتفاعات المنخفضة، حيث يكون الهواء كثيف ودافئ أكثر منه عند الارتفاعات المرتفعة.
قد يبدأ انفجار الشحنة بالحدوث عند ضغط أنبوب الدخول المتشعب الأقل من الضغط الأقصى وذلك في حالة درجات حرارة الهواء المرتفعة.
يؤدي الشاحن التوربيني الفائق المخصص للاستخدام عند الارتفاعات المرتفعة إلى حدوث مشكلة في نظام السحب عكس المشكلة السابقة.
عندما يُفتح الصمام الخانق لتجنب زيادة الضغط، يُمكن أن تنخفض درجة حرارة الهواء في مكربن الهواء بحيث يتكون جليد على لوحة الخانق. قد يتجمع الجليد بدرجة كافية في هذه الحالة بحيث يؤدي لتعطل المحرك، حتى لو كان يعمل بكاملقدرته، ولذلك تحتوي العديد من الطائرات المزودة بشاحن توربيني فائق على مقياس لدرجة حرارة الهواء في المكربن أو ضوء تحذيري لتنبيه الطيار بحالات تكون الجليد المحتملة.
طُورت عدة حلول لهذه المشاكل، من بينها: المبردات البينية والمبردات اللاحقة وحقن المياه والشواحن التوربينية الفائقة ثنائية السرعة والشواحن التوربينية الفائقة ذات المرحلتين.
الطائرات > الشواحن التوربينية الفائقة ثنائية السرعة وذات المرحلتين

طُورت مشغلات ثنائية السرعة للشواحن التوربينية الفائقة المستخدمة في محركات الطائرات في ثلاثينياتالقرن العشرين، مما جعل عمل الطائرة أكثر سلاسة. أدت هذه التركيبة أيضاً إلى مزيد من صعوبة التصنيع والصيانة.
تستخدم التروس التي تصل الشاحن التوربيني الفائقبالمحرك نظام قوابض هيدروليكية، يتم تعشيقها أو فصلها يدوياً في البداية بواسطة تحكم الطيار فيها من قمرة القيادة.
يُستخدم ترس السرعة المنخفضة عند الارتفاعات المنخفضة للحفاظ على انخفاضدرجات الحرارة في أنبوب السحب المتشعب. عند حوالي 12000 قدم (3700 متر)، يبدأ ضغط أنبوب الدخول بالانخفاض عندما يكون الصمام الخانق مفتوح بالكامل، وعنددها يبدأ الطيار بتحريك المتحكم في الصمام نحو الغلق ويستخدمترس السرعة الكبيرة، ثم يُعدل الصمام الخانق لقيمة الضغط المطلوب في أنبوب السحب المتشعب. ظهرت تركيبات لاحقاً تقوم بتبديل التروس طبقاً للضغط الجوي.
جُهزت طائرات سبيتفاير وهوريكان المشغلة بمحرك رولز رويس ميرلين بشواحن توربينية أحادية السرعة وأحادية المرحلة فيمعركة بريطانيا.
طور ستانلي هوكر مهندس رولز رويس شاحن توربيني فائق ثنائي السرعة وذو مرحلتين ومزود بمبرد لاحق، وذلك من أجل تحسين أداء محرك ميرلين. عمل الشاحن بنجاح فيمحرك الطائرة رولز رويس ميرلين 61 في عام 1942. نتج عن ذلك زيادةقدرة المحرك وأدائه عند جميع ارتفاعات الطيران للطائرة.

أدت تحسينات هوكر إلى تفوق الطائرات المستخدمة لذلك المحرك على الطائرات الألمانية فيالحرب العالمية الثانية، برغم أن المحركات الألمانية كانت أكبر سعة بشكل ملحوظ.
كان الهواء يدخل للشاحن ثنائي السرعة ذو المرحلتين ليتم ضغطه في المرحلة الأولى مرحلة الضغط المنخفض، ثم يمر الهواء في مبرد بيني ليُبرد قبل أن يُضغط مرة أخرى في مرحلة الضغط المرتفع، ثم من المحتمل أن يمر في مبرد لاحق أخر، عبارة عن مبادل حراري.

أدت ضواغط الشاحن ذو المرحلتين إلى تحسين أداء طائرات سوبرمارين سبيتفاير إم كيه التاسعة ونورث أميريكان بي-51 موستانج المزودان بمحرك رولز رويس ميرلين 61، عند الارتفاعات المرتفعة.
يُمكن أن تُفتح أو تُغلق أبواب خانقة بواسطة الطيار لاهمال مرحلة واحدة في أنظمة الشاحن ذو المرحلتين، وذلك حسبما تقتضيه الحاجة.
يتم التحكم في بعض الأنظمة من قمرة القيادة لغلق أو فتح الباب الخانق عند المبرد البيني أو المبرد اللاحق، موفرة بذلك وسيلة أخرى للتحكم فيدرجة حرارة الهواء.
تحتوي محركات رولز رويس ميرلين على نظام ألي للتحكم في زيادة ضغط الهواء، وكل ما يجب أن يفعله الطيار هو تحريك رافعة الصمام الخانق في نظام التحكم فقط ليحدد الضغط حسب الضرورة حتى الوصول إلى أقصى ارتفاع.
الطائرات > تأثيرات نسبة أوكتان الوقود

كانت نسبة الأوكتان 87 أو أقل في كل السيارات ووقود الطائرات حتى نهاية العشرينيات من القرن العشرين. حُققت هذه النسبة بالتقطير البسيط للنفط الخام الخفيف.
صُممت محركات حول العالم للعمل بهذا الوقود، الذي وضع حدوداً لقيمة الزيادة في الضغط بواسطة الشاحن التوربيني الفائق، بينما حافظ على نسبة انضغاط معقولة.
كانت عملية زيادة نسبة الأوكتان بواسطة الاضافات عبارة عن خط من الأبحاث في ذلك الوقت. أصبح النفط الأقل قيمة يوفر كميات أكبر من الوقود المفيد باستخدام هذه التقنيات، مما جعلها عملية اقتصادية قيمة. لم تكن الاضافات مقتصرة على تحويل النفط ردئ الجودة إلى بنزين ذو رقم أوكتان 87، لكن استُخدمت أيضاً نفس الاضافات لزيادة نسبة الأوكتان في البنزين إلى مستويات أعلى.
يقاوم الوقود ذونسبة الأوكتان الأعلى الاشعال الذاتي وانفجار الشحنة بشكل أفضل عن الوقود ذو نسبة الأوكتان المنخفضة. يُمكن زيادة مقدار زيادة الضغط بواسطة الشاحن التوربيني الفائق كنتيجة لذلك، مما يؤدي لزيادة القدرة الناتجة من المحرك.
كان للولايات المتحدة الريادة في تطوير وقود طيران ذو نسبة أوكتان 100 قبل الحرب العالمية الثانية، مما أدى إلى إمكانية استخدام ضغوط أكبر للهواء المسحوب في محركات الطائرات مرتفعة الأداء، واستُخدم أيضاً لانتاج قدرات ناتجة كبيرة جداً -لفترات قصيرة- في العديد من طائرات السباق قبل الحرب العالمية الثانية.
بدأ الاستخدام الفعلي للوقود الجديد خلال الحرب العالمية الثانية في بداية عام 1940، عندما تسلمت القوات الجوية الملكية البريطانية الوقود ذو نسبة الأوكتان 100 من معامل التكرير فيأمريكا وجزر الهند الشرقية. امتلك سلاح الجو الألماني أيضاً مخزون من وقود مشابه.
أصبحت زيادة حدود حدوث طقطقة المحرك لوقود الطيران الموجود محض تركيز كبير في تطوير محركات الطائرات خلالالحرب العالمية الثانية. بلغتنسبة أوكتان الوقود 150 بحلول نهاية الحرب، وعملت عليه محركات الطائرات في الفترة الأخيرة من الحرب مثل رولز رويس ميرلين 66 أو دايملر بنز دي بي 605 دي سي، وبلغت قدرتها ما يقارب 2000 حصاناً (1500 كيلو وات).
شاحن توربيني فائق من نوع روتس طراز إتسون إم بي 62، موضوع في مقدمةمحرك جي إم إكتويك في سيارة ساتورن أيون طراز 2006.
أعمدة ليشلوم الدوار اللولبية. تتميز بشكلها المعقد ويجب أن تعمل عند سرعات مرتفعة مع وجود تسامح صغير بين اللولبين. يؤدي هذا إلى ارتفاع سعر هذا النوع من الشاحن التوربيني الفائق. دُهنت الأعمدة باللون الأزرق لتوضيح مناطق تلامس الأعمدة الدوارة.
رسم بياني لدرجة الحرارة عند مخرج الشاحن التوربيني الفائق (CDT) مقابل درجة حرارة الهواء الجوي المحيط. يوضح الرسم كيف تتغير درجة حرارة خروج الهواء من الشاحن بالنسبة لتغير درجة حرارة الهواء والارتفاع (تُستخدم قيمة الضغط المطلق).
سيارة بنتلي «المنفاخ» طراز عام 1929. سُميت السيارة بهذا الاسم لاحتوائها على منفاخ كبير موضوع أمام مشعاع السيارة.
شاحن توربيني فائق حلزوني طراز جي لادر، موضوع في سيارةفولكس فاجن جولف إم كيه 1.
محرك رولز رويس ميرلين، محرك طائرة من حقبة الحرب العالمية الثانية، مزود بشاحن توربيني فائق موضوع في مؤخرة المحرك.
شاحن توربيني فائق طارد مركزي موضوع في محرك الطائرة الشعاعي بريستول سينتاورس.
رسم بياني لدرجة الحرارة عند مخرج الشاحن التوربيني الفائق مقابل الارتفاع. يوضح الرسم البياني الاختلافات بين الشاحن التوربيني الفائق الذي يرفع الضغط بقيمة ثابتة والشاحن التوربيني الفائق الذي يرفعه بقيمة متغيره عند استخدامه فيطائرة.
جيسون هاوس

| جيسون هاوس | جيسون هاوس |
| --- | --- |
 :  
 معلومات شخصية :  معلومات شخصية 
الميلاد: 27 ديسمبر 1971   (53 سنة)   كاناندياجو  
مواطنة:  الولايات المتحدة  
 الحياة العملية  :  الحياة العملية  
المهنة: مقدم تلفزيوني،  ومنتج تلفزيوني،  وروائي  
المواقع : المواقع 
الموقع: الموقع الرسمي  
IMDB: صفحته على IMDB  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
جيسون هاوس (بالإنجليزية: Jason Hawes)‏ (27 ديسمبر 1971، كاناندياجو في الولايات المتحدة)؛ مقدم تلفزيوني، منتج تلفزيوني وروائي أمريكي.
المصادر

↑  Česko-Slovenská filmová databáze | Jason Hawes (بالتشيكية), 2001, QID:Q3561957
↑  Jason Hawes - IMDb نسخة محفوظة 2 أكتوبر 2019 على موقع واي باك مشين.
↑  "Biography Meet Jason Hawes". مؤرشف من الأصل في 2013-10-29. اطلع عليه بتاريخ 2013-10-24.
↑  "Goodbye, Ghost Hunters!". Huffington Post. 9 يونيو 2016. مؤرشف من الأصل في 2017-09-12. اطلع عليه بتاريخ 2016-09-12.
بوابة أعلام
بوابة أدب
بوابة الولايات المتحدة
| ضبط استنادي  | ضبط استنادي  |
| --- | --- |
دولية:  الاسم المعياري الدولي (ISNI)  ملف الضبط الاستنادي الافتراضي الدَّولي (VIAF)  مركز المكتبة الرقمية على الإنترنت (WC Entities) 
وطنية:  المكتبة الوطنية الفرنسية (BnF)  الملف الاستنادي المتكامِل (GND)  مكتبة الكونغرس (LCNAF)  مكتبة البرلمان القومي الياباني (NDL)  المكتبة القومية في بولندا (NLP) 
أخرى:  النظام الجامعي للتوثيق (IdRef)
(46605)

| (46605) 1993 HQ1 | (46605) 1993 HQ1 |
| --- | --- |
المكتشف: روبرت إتش ماكنوت  
موقع الاكتشاف: مرصد سايدنغ سبرينغ  
تاريخ الاكتشاف: 18 أبريل 1993  
الأسماء البديلة: 1993 HQ1  
فئة الكوكب الصغير: حزام الكويكبات  
الأوج: 2.115814895630258 وحدة فلكية  
الحضيض: 1.837337287616541 وحدة فلكية  
نصف المحور الرئيسي: 1.9765760916234 وحدة فلكية  
الشذوذ المداري: 0.07044444410561441   
فترة الدوران: 1015.006290314809 يوم  
زاوية وسط الشذوذ: 329.2585723030458 درجة  
الميل المداري: 19.10851799758668 درجة  
زاوية نقطة الاعتدال: 6.284749084626228 درجة  
زاوية الحضيض: 199.7339981944766 درجة  
تابع إلى: الشمس  
القدر المطلق(H): 16.3   
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
1993 إتش كيو 1 (ويعرف أيضًا باسم (46605) 1993 إتش كيو 1 وفق تسمية الكوكب الصغير) (بالإنجليزية: 1993 HQ1)‏ هو كويكب ضمن حزام الكويكبات؛ وترتيبه 46605 من حيث الاكتشاف.
اكتُشف هذا الجُرم الفلكي بواسطة روبرت إتش ماكنوت في 18 أبريل 1993.
مراجع

↑  "معلومات عن (46605) 1993 HQ1 على موقع minorplanetcenter.net". minorplanetcenter.net. مؤرشف من الأصل في 2019-12-15.
↑  "معلومات عن (46605) 1993 HQ1 على موقع ssd.jpl.nasa.gov". ssd.jpl.nasa.gov. مؤرشف من الأصل في 2019-12-22.
وصلات خارجية

(46605) 1993 HQ1 في قاعدة بيانات مختبر الدفع النفاث لأجرام النظام الشمسي الصغيرة
الاكتشاف · مخطط المدار ·  العناصر المدارية · المعلمات المادية
(46605) 1993 HQ1 على موقع ويكي سكاي: DSS2, SDSS, GALEX, IRAS, Hydrogen α, X-Ray, Astrophoto, Sky Map, Articles and images
| ع ن 46001–47000 | ع ن 46001–47000 |
| --- | --- |
الترقيم 46001–46100:  (46009) 2001 CE13  46053 Davidpatterson  (46086) 2001 EN11  46095 Frédérickoby 
الترقيم 46101–46200:  (46112) 2001 FA26  (46132) 2001 FG49  (46135) 2001 FF56  (46198) 2001 FS147 
الترقيم 46201–46300:  (46221) 2001 GP  (46233) 2001 HF9  (46276) 2001 JQ4  46277 Jeffhall  46280 Hollar  (46288) 2001 KK43 
الترقيم 46301–46400:  (46351) 2001 SD226  46392 Bertola 
الترقيم 46401–46500:  (46407) 2002 EC74  (46411) 2002 GS68  (46421) 2002 JC33  46441 Mikepenston  46442 Keithtritton  (46491) 5070 T-2 
الترقيم 46501–46600:  46513 Ampzing  46514 Lasswitz  (46541) 1984 SM6  (46543) 1987 DL6  (46544) 1988 QO  (46552) 1990 RM1  (46556) 1991 FU3  (46557) 1991 FW3  46563 Oken  (46564) 1991 RA11  (46565) 1991 RF17  (46566) 1991 RW21  (46567) 1991 RV23  46568 Stevenlee  (46569) 1991 SY1  (46571) 1991 VG1  (46572) 1991 VA5  (46573) 1992 AJ1  (46579) 1992 EA26  (46587) 1992 UJ1  (46591) 1992 WS1  46595 Kita-Kyushu  46596 Tobata  (46597) 1993 DK2 
الترقيم 46601–46700:  (46605) 1993 HQ1  46610 Bésixdouze  (46614) 1993 TV27  (46635) 1994 WK2  (46636) 1994 WD3  (46639) 1995 BN4  (46640) 1995 DU  (46641) 1995 EY  46643 Yanase  46644 Lagia  (46645) 1995 OP1  (46647) 1995 QP3  (46654) 1995 UB8  (46667) 1996 HM2  46669 Wangyongzhi  الكويكب 46676  (46677) 1996 TK6  (46682) 1997 AV5  46689 Hakuryuko  46692 Taormina 
الترقيم 46701–46800:  46702 Linapucci  (46716) 1997 NX  46719 Plantade  46720 Pierostroppa  46722 Ireneadler  46727 Hidekimatsuyama  46731 Prieurblanc  (46734) 1997 TL25  (46735) 1997 UG1  (46736) 1997 UD21  46737 Anpanman  (46753) 1998 FL41  (46769) 1998 HJ2  46793 Phinney  46796 Mamigasakigawa 
الترقيم 46801–46900:  (46814) 1998 KS64  (46818) 1998 MZ24  46824 Tambora  (46826) 1998 OC7  (46827) 1998 OJ7  (46838) 1998 QS13  (46863) 1998 QE75  (46883) 1998 RT15 
الترقيم 46901–47000:  (46915) 1998 RK75  (46933) 1998 SP62  (46934) 1998 SN63  (46942) 1998 SL75  46977 Krakow  (46992) 1998 TZ17  (46993) 1998 TF18 
بوابة علم الفلك
بوابة كواكب صغيرة ومذنبات
أرسيناريا

أرسيناريا (بالإنجليزية: Arsenaria)‏ كانت مدينة رومانية بربرية قديمة في موريتانيا القيصرية. تقع في مدينة أرزيو الحالية بالجزائر.
جيسي روذرفورد جونيور

| جيسي روذرفورد جونيور>  معلومات شخصية  | جيسي روذرفورد جونيور>  معلومات شخصية  |
| --- | --- |
الميلاد: 12 يناير 1922     تشانوت  
الوفاة: 8 مايو 1942 (20 سنة)       بحر المرجان  
مواطنة:  الولايات المتحدة  
 الحياة العملية  :  الحياة العملية  
المهنة: عسكري  
الخدمة العسكرية : الخدمة العسكرية 
الولاء: الولايات المتحدة  
الفرع: قوات مشاة بحرية الولايات المتحدة  
الرتبة: جندي  
المعارك والحروب: الحرب العالمية الثانية  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
جيسي روذرفورد جونيور (بالإنجليزية: Jesse Rutherford, Jr.)‏ هو عسكري أمريكي، ولد في 12 يناير 1922 في تشانوت في الولايات المتحدة، وتوفي في 8 مايو 1942 في بحر المرجان في أستراليا.