سيتروين 2CV
البناء > التعليق

كان تعليق 2CV ناعمًا جدًا؛ كان بإمكان الشخص أن يهز السيارة بسهولة من جانب إلى آخر بشكل دراماتيكي. كان الذراع المتأرجح، متصلًا من الأمام إلى الخلف كان نظام التعليق مع فرامل أمامية داخلية لديه كتلة غير متدحرجة أصغر بكثير من تصميمات نوابض لولبية أو نوابض ورقية. تم تعديل التصميم بواسطة مارسيل شينون.
يتكون النظام من اسطوانتين تعليق مثبتتين أفقيًا على كل جانب من هيكل المنصة. داخل الأسطوانات توجد زنبركان، واحد لكل عجلة، مثبت في كل طرف من الأسطوانة. الزنبركات متصلة بذراع التأرجح الأمامية الرائدة وذراع التأرجح الخلفية المتأخرة، التي تعمل مثل ذراع الجرس بواسطة قضبان السحب (قضبان الربط). هذه متصلة بكؤوس تثبيت الزنبرك في منتصف الأسطوانة، حيث يتم ضغط كل زنبرك بشكل مستقل، ضد طرفي الأسطوانة. يتم تثبيت كل أسطوانة باستخدام مجموعة إضافية من الزنبركات، التي كانت مصنوعة في الأصل من الفولاذ، وتسمى "زنبركات فولوت"، وفي الطرازات اللاحقة كانت مصنوعة من المطاط. هذه تسمح بالترابط بين التعليق الأمامي والخلفي. عندما ينحرف العجل الأمامي للأعلى فوق عائق، يضغط قضيب السحب الأمامي الزنبرك الأمامي داخل الأسطوانة، ضد مقدمة الأسطوانة. هذا يضغط أيضًا زنبرك الفولوت الأمامي، مما يسحب الأسطوانة بالكامل للأمام. تلك الحركة تسحب العجلة الخلفية لأسفل على نفس الجانب عبر مجموعة الزنبرك الخلفية وقضيب السحب. عندما تلتقي العجلة الخلفية بذلك العائق بعد لحظة، تفعل الشيء نفسه في الاتجاه المعاكس، مما يحافظ على مستوى السيارة من الأمام إلى الخلف. عندما يتم ضغط كلا الزنبركين على جانب واحد عند السفر حول منعطف، أو تصطدم العجلات الأمامية والخلفية بالعوائق في وقت واحد، فإن القوى المتساوية والمعاكسة المطبقة على مجموعات الزنبرك الأمامية والخلفية تقلل من الترابط.[هل المصدر موثوق به؟] إنه يقلل من التمايل، وهو مشكلة خاصة لتعليق السيارة الناعم.[هل المصدر موثوق به؟]
تم تثبيت الأذرع المتأرجحة بمساند كبيرة على "أنابيب عرضية" تمتد من جانب إلى آخر عبر الهيكل؛ وبالاشتراك مع تأثيرات التعليق المستقل الناعم الممتاز وامتصاص الصدمات، تحافظ على عجلات الطريق على اتصال مع سطح الطريق ومتوازية مع بعضها عبر المحاور عند زوايا عالية من ميل الهيكل. زاوية التوجيه زاوية الكاستر أكبر من المعتاد، مما يضمن أن العجلات الأمامية أقرب إلى العمودية من الخلفية، عند الانعطاف بقوة مع الكثير من ميل الهيكل. يعني التعليق الناعم، والسفر الطويل للتعليق واستخدام الأذرع الرائدة والمتأخرة أنه مع ميل الهيكل أثناء الانعطاف، تزداد قاعدة العجلات في الجهة الخارجية للزاوية بينما تنقص في الجهة الداخلية. مع زيادة الوزن على الزوج الخارجي من العجلات بسبب قوى الانعطاف، تمتد قاعدة العجلات بشكل متناسب، مما يحافظ على توازن وزن السيارة ومركز الاحتكاك ثابتًا، مما يعزز الثبات على الطريق. العامل الرئيسي الآخر في جودة ثباتها على الطريق هو مركز الثقل المنخفض جدًا والموجه للأمام، الناتج عن موقع المحرك وناقل الحركة.
يتكيف نظام التعليق تلقائيًا أيضًا مع الأحمال المختلفة في السيارة - مع وجود أربعة أشخاص وحمولة على متنها، تزداد قاعدة العجلات بحوالي 4 سم (2 بوصة) مع انحراف التعليق، وتزداد زاوية الكاستر للعجلات الأمامية بمقدار يصل إلى 8 درجات، مما يضمن أن جودة الركوب والتعامل مع السيارة والثبات على الطريق لا تتأثر تقريبًا بالوزن الإضافي. في السيارات القديمة، تم تركيب ممتصات صدمات احتكاك (مثل نسخة جافة من تصميم القابض متعدد الصفائح) عند تثبيت الأذرع المتأرجحة الأمامية والخلفية على الأنابيب العرضية. نظرًا لأن الفرامل الخلفية كانت خارجية، فقد كانت تحتوي على ممتصات صدمات كتلة منسقة إضافية لتخفيف ارتداد العجلات الناتج عن الكتلة غير المتدحرجة الإضافية. كانت النماذج اللاحقة تحتوي على ممتص صدمات كتلة منسقة ("باتور") في الأمام (لأن الذراع الرائدة كانت لديها مزيد من القصور الذاتي و"الاهتزاز" مقارنة بالذراع المتأخرة)، مع ممتصات صدمات هيدروليكية تلسكوبية أمامية وخلفية. ألغى تحسين امتصاص الصدمات الهيدروليكي الحاجة إلى ممتصات الصدمات الخلفية. تم تصميمه ليكون راحة مريحة من خلال مطابقة الترددات التي تواجهها حركة الإنسان الثنائية القوائم.
ضمان تصميم التعليق هذا أن عجلات الطريق تتبع تضاريس الأرض تحتها عن كثب، بينما تعزل السيارة عن الصدمات، مما يتيح لـ 2CV القيادة على حقل مزروع دون كسر أي بيض، كما تطلب التصميم. والأهم من ذلك، أنه يمكن أن يقود بشكل مريح وآمن بسرعات معقولة، على الطرق الوطنية الفرنسية التي كانت سيئة الصيانة ومتضررة من الحرب بعد الحرب. كانت تُقود بشكل شائع "Pied au Plancher" — "القدم على الأرض" من قبل مالكيها الفلاحين.