stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
بنية تحتية للدراجات
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > تقليل حركة المرور

يمكن تحقيق إزالة حركة المرور عن طريق التحويل المباشر. يتضمن التحويل توجيه حركة المرور بعيدًا عن الطرق التي يستخدمها عدد كبير من راكبي الدراجات والمشاة. تشمل أمثلة التحويل إنشاء طرق جانبية وطرق دائرية حول المراكز الحضرية والمزدحمة.
تتضمن الأساليب غير المباشرة تقليل سعة البنية التحتية المخصصة لتحريك المركبات الآلية. يمكن أن يشمل ذلك تقليل عدد ممرات الطرق، وإغلاق الجسور لأنواع معينة من المركبات وإنشاء مناطق محظورة للمركبات أو خلايا مرور بيئية. في السبعينيات من القرن الماضي، بدأت مدينة دلفت الهولندية في تقييد حركة مرور السيارات الخاصة من عبور وسط المدينة. وبالمثل، تنقسم جرونينجن إلى أربع مناطق لا يمكن عبورها بواسطة السيارات الخاصة (يجب أن تستخدم السيارات الخاصة الطريق الدائري بدلاً من ذلك). يمكن لراكبي الدراجات وحركة المرور الأخرى المرور بين المناطق وحسابات ركوب الدراجات تزيد عن 50٪ من الرحلات في جرونينجن (التي تشتهر بثالث أعلى نسبة لحركة مرور الدراجات في أي مدينة). تستخدم مدينة جوتنبرج السويدية نظامًا مشابهًا لخلايا المرور.
نهج آخر هو تقليل القدرة على وقوف السيارات. بدءًا من السبعينيات، تبنت مدينة كوبنهاجن، حيث تتم الآن 36٪ من الرحلات بالدراجة،  سياسة تقليل سعة انتظار السيارات المتاحة بعدة سنتات في السنة. تبنت مدينة أمستردام، حيث تتم حوالي 40٪ من جميع الرحلات بالدراجة،  سياسات مماثلة للحد من وقوف السيارات في الثمانينيات والتسعينيات.
يمكن أن تتضمن أساليب الحد من حركة المرور المباشرة حظرًا مباشرًا أو طرقًا أكثر دقة مثل مخططات تسعير الطرق أو الأنظمة الغذائية للطرق. وبحسب ما ورد أدت تهمة الازدحام في لندن إلى زيادة كبيرة في استخدام الدورة داخل المنطقة المتضررة.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > تخفيف الازدحام

جرت محاولة تقليل السرعة تقليديًا من خلال حدود السرعة القانونية وفرض قاعدة المسافة الواضحة أمامك .
أدت عمليات التنفيذ الأخيرة لمخططات الفضاء المشتركة إلى تخفيضات كبيرة في سرعة حركة المرور. التخفيضات مستدامة، دون الحاجة إلى حدود السرعة أو فرض حدود السرعة. في نورشوبينغ، انخفض متوسط سرعة حركة المرور في عام 2006 من 21 إلى 16 كم / ساعة (من 13 إلى 10 ميل في الساعة) منذ تنفيذ مثل هذا المخطط.
حتى بدون تنفيذ الشارع المشترك، فقد ثبت أن إنشاء مناطق 30 كم / ساعة يقلل معدلات الاصطدام ويزيد من أعداد راكبي الدراجات والمشاة. كشفت دراسات أخرى أن السرعات المنخفضة تقلل من خطورة المجتمع التي تسببها الطرق عالية السرعة. أظهرت الأبحاث أن هناك المزيد من التفاعل مع الجوار وتماسك المجتمع عندما يتم تقليل السرعات إلى 20 ميلا في الساعة.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > شوارع ذات اتجاه واحد

تشير الأبحاث الألمانية إلى أن جعل الشوارع ذات الاتجاه الواحد باتجاهين لراكبي الدراجات يؤدي إلى تقليل العدد الإجمالي للتصادمات. في بلجيكا، كل شوارع ذات اتجاه واحد بشكل افتراضي ذات اتجاهين لراكبي الدراجات. تنص مديرية الطرق الدنماركية على أنه من المهم في مراكز المدن أن تكون قادرًا على ركوب الدراجة في كلا الاتجاهين في جميع الشوارع، وأنه في ظروف معينة، يمكن استيعاب حركة مرور الدراجات ذات الاتجاهين في شارع ذي اتجاه واحد بخلاف ذلك.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > ركوب الدراجات في اتجاهين في شوارع ذات اتجاه واحد

يمكن النظر إلى أنظمة الشوارع ذات الاتجاه الواحد على أنها إما نتاج لإدارة حركة المرور التي تركز على محاولة الحفاظ على حركة المركبات الآلية بغض النظر عن التأثيرات الاجتماعية والتأثيرات الأخرى، مثل بعض نشطاء ركوب الدراجات،  أو اعتبارها أداة مفيدة لحركة المرور مهدئ، والقضاء على جرذ الجرذان، من وجهة نظر مخططي المرور في المملكة المتحدة.
يمكن أن تضر الشوارع ذات الاتجاه الواحد براكبي الدراجات من خلال زيادة طول الرحلة والتأخير والمخاطر المرتبطة بمناورات النسيج عند التقاطعات. ومع ذلك، في دول شمال أوروبا مثل هولندا، يُمنح راكبو الدراجات في كثير من الأحيان إعفاءات من قيود الشوارع ذات الاتجاه الواحد، مما يحسن تدفق حركة مرور الدراجات مع تقييد المركبات الآلية.
تشير الأبحاث الألمانية إلى أن جعل الشوارع ذات الاتجاه الواحد باتجاهين لراكبي الدراجات يؤدي إلى تقليل العدد الإجمالي للتصادمات.
غالبًا ما تكون هناك قيود على الشوارع ذات الاتجاه الواحد التي تعتبر مرشحة جيدة للسماح بحركة مرور الدراجات في اتجاهين. في بلجيكا، يمكن لسلطات الطرق من حيث المبدأ أن تسمح بأي شوارع ذات اتجاه واحد بسرعة 50 كيلومتر في الساعة (31 ميل/س) تكون ذات اتجاهين لراكبي الدراجات إذا كان المسار المتاح لا يقل عن 3 متر (9.8 قدم) واسع (منطقة خالية من وقوف السيارات) ولا توجد ظروف محلية محددة تمنع ذلك. لا تستخدم الدنمارك، وهي دولة ذات مستويات عالية من ركوب الدراجات، أنظمة أحادية الاتجاه لتحسين تدفق حركة المرور. يجادل بعض المعلقين بأن الهدف الأولي يجب أن يكون تفكيك أنظمة الشوارع ذات الاتجاه الواحد الكبيرة كإجراء لتهدئة / تقليل حركة المرور، يليه توفير وصول لراكبي الدراجات باتجاهين في أي شوارع ذات اتجاه واحد متبقية.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > تصميم تقاطع / تقاطع

بشكل عام، تميل تصميمات الوصلات التي تفضل حركات الدوران والنسيج والدمج عالية السرعة من قبل سائقي السيارات إلى أن تكون معادية لراكبي الدراجات. يمكن أن تكون ترتيبات التدفق الحر خطرة على راكبي الدراجات ويجب تجنبها. ترتبط ميزات مثل الانحناء الكبير عند الدخول والطرق المنحدرة والدوارات عالية التدفق بزيادة مخاطر اصطدام السيارة بدراج. يناقش دعاة ركوب الدراجات من أجل التعديلات وأنواع الوصلات البديلة التي تحل هذه المشكلات مثل تقليل نصف قطر الرصيف على زوايا الشوارع، والقضاء على الطرق المنحدرة واستبدال الدوارات الكبيرة بالتقاطعات ذات الإشارات.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > تقاطع محمي

نهج آخر ابتكرته هولندا يسمى في أمريكا الشمالية تقاطعًا محميًا يعيد تشكيل التقاطعات لتقليل المخاطر التي يتعرض لها راكبو الدراجات أثناء عبورهم أو انعطافهم. بدأت بعض المدن الأمريكية في تجريب التقاطعات المحمية.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > تقاطع محمي > صندوق الدراجة

صندوق الدراجة أو خط التوقف المتقدم عبارة عن منطقة مخصصة على رأس ممر مرورية عند تقاطع إشارات توفر لراكبي الدراجات طريقة أكثر أمانًا وظهورًا لتسبق حركة المرور في قائمة الانتظار أثناء مرحلة الإشارة الحمراء.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > تقاطع محمي > التقاطعات الدائرية

في الدوارات الكبيرة من التصميم المستخدم عادة في المملكة المتحدة وأيرلندا، يعاني راكبو الدراجات من معدل إصابة يبلغ 14-16 ضعف معدل إصابة سائقي السيارات. تشير الأبحاث إلى أن خطوط الرؤية المفرطة عند التقاطعات غير المنضبطة تؤدي إلى تفاقم هذه التأثيرات. في المملكة المتحدة، وجدت دراسة استقصائية أجريت على أكثر من 8000 من أعضاء نادي جولات راكبي الدراجات من الذكور ذوي الخبرة العالية والكبار أن 28٪ تجنبوا الالتفاف في رحلتهم العادية إذا كان ذلك ممكنًا على الإطلاق. توصي إرشادات كرو الهولندية بالدوارات فقط للتقاطعات مع حركة مرور آلية تصل إلى 1500 في الساعة. من أجل استيعاب حجم أكبر من حركة المرور، يوصون راكبي الدراجات بتقاطعات إشارات المرور أو فصل الصفوف. تشمل الأمثلة على فصل الدرجات لراكبي الدراجات الأنفاق، أو بشكل أكثر إثارة للإعجاب، الدوارات المرتفعة «العائمة» لراكبي الدراجات.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > تقاطع محمي > إشارات المرور / أنظمة التحكم بالمرور

تؤثر طريقة تصميم إشارات المرور وتنفيذها بشكل مباشر على راكبي الدراجات. على سبيل المثال، قد لا تكتشف أنظمة الكشف عن المركبات المعدلة بشكل سيئ، والمستخدمة لإحداث تغييرات في الإشارة، راكبي الدراجات بشكل صحيح. هذا يمكن أن يترك راكبي الدراجات في وضع الاضطرار إلى «تشغيل» الأضواء الحمراء إذا لم تصل أي مركبة آلية لإحداث تغيير في الإشارة. تستخدم بعض المدن أنظمة التحكم في حركة المرور التكيفية الحضرية، والتي تستخدم إشارات المرور المرتبطة لإدارة حركة المرور استجابة للتغيرات في الطلب. هناك حجة مفادها أن استخدام نظام التوقيت العالمي المنسق (UTC) لمجرد توفير سعة أكبر لحركة مرور السيارات سيؤدي ببساطة إلى نمو حركة المرور هذه. ومع ذلك، هناك المزيد من الآثار السلبية المباشرة. على سبيل المثال، عندما يتم ترتيب الإشارات لتزويد حركة مرور السيارات بما يسمى بالموجات الخضراء، يمكن أن يؤدي ذلك إلى إنشاء «موجات حمراء» لمستخدمي الطريق الآخرين مثل راكبي الدراجات وخدمات النقل العام. لقد قلب مديرو المرور في كوبنهاغن الآن هذا النهج رأساً على عقب ويربطون إشارات المرور الخاصة براكبي الدراجات على ممر دراجات شرياني رئيسي لتوفير موجات خضراء لحركة المرور في ساعات الذروة. ومع ذلك، فإن هذا لن يحل مشكلة الموجات الحمراء لراكبي الدراجات البطيئين (كبارًا وصغارًا) والسريع (فوق المتوسط من اللياقة). تشمل التدابير الخاصة بالدراجات التي يمكن تطبيقها عند إشارات المرور استخدام خطوط توقف متقدمة و / أو تجاوزات. في بعض الحالات، قد يتم منح راكبي الدراجات منعطفًا حرًا أو تجاوز إشارة إذا تحولوا إلى طريق على الجانب القريب.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > اللافتات

في العديد من الأماكن في جميع أنحاء العالم ، تُستخدم علامات خاصة للدراجات للإشارة إلى الاتجاهات والمسافات إلى وجهات راكبي الدراجات. بصرف النظر عن وضع العلامات في المناطق الحضرية وفيما بينها، أصبحت معالم ركوب الدراجات في الممر الجبلي خدمة مهمة لسائحي الدراجات. يزودون راكبي الدراجات بمعلومات حول وضعهم الحالي فيما يتعلق بقمة الممر الجبلي.
تُستخدم شبكات دورة العقدة الرقمية بشكل متزايد في أوروبا لإعطاء إشارات مرنة ومنخفضة التكلفة.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > توسيع الممرات الخارجية

تتمثل إحدى الطرق لتقليل الاحتكاك المحتمل بين راكبي الدراجات والمركبات الآلية في توفير «رصيف عريض»، أو «قريب»، ممرات (مصطلحات المملكة المتحدة) أو «عريض بالخارج من خلال ممر» (مصطلحات الولايات المتحدة). تزيد هذه الممرات العريضة من احتمال تجاوز سائقي السيارات راكبي الدراجات على مسافة آمنة دون الحاجة إلى تغيير الحارات. يعتبر هذا مهمًا بشكل خاص على الطرق التي تحتوي على نسبة عالية من المركبات العريضة مثل الحافلات أو مركبات البضائع الثقيلة (HGVs). كما أنها توفر مساحة أكبر لراكبي الدراجات لتصفية قوائم انتظار السيارات السابقة في ظروف مزدحمة ولتجاوز بعضهم البعض بأمان. نظرًا لميل جميع مستخدمي المركبات إلى البقاء في منتصف مسارهم، سيكون من الضروري تقسيم مسار الدورة بخط أبيض متقطع لتسهيل التجاوز الآمن. التجاوز أمر لا غنى عنه لراكبي الدراجات، لأن السرعات لا تعتمد على الحد القانوني للسرعة، ولكن على قدرة الراكب.
تم اعتماد استخدام هذه الممرات بشكل خاص من قبل ركوب الدراجات: الطريق إلى الأمام للبلدات والمدن، وثيقة سياسة المفوضية الأوروبية بشأن تعزيز الدورة.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > مساحة مشتركة

تعمل مخططات المساحات المشتركة على توسيع هذا المبدأ بشكل أكبر عن طريق إزالة الاعتماد على علامات الحارات تمامًا، وكذلك إزالة علامات وإشارات الطريق، مما يسمح لجميع مستخدمي الطريق باستخدام أي جزء من الطريق، ومنح جميع مستخدمي الطريق أولوية متساوية ومسؤولية متساوية عن سلامة بعضهم البعض. تُظهر التجارب التي تُستخدم فيها هذه المخططات أن مستخدمي الطريق، وخاصة سائقي السيارات، الذين لا توجههم لافتات أو حواجز أو علامات على الطريق، يقللون من سرعتهم ويقيمون اتصالًا بالعين مع مستخدمين آخرين. تظهر النتائج من آلاف من هذه التطبيقات في جميع أنحاء العالم انخفاضًا في عدد الضحايا كما يُظهر معظمها أوقاتًا أقل للرحلة. بعد التحويل الجزئي لشارع كينسينجتون هاي ستريت بلندن إلى مساحة مشتركة، انخفضت الحوادث بنسبة 44٪ (كان متوسط لندن 17٪).
يجادل CFI عن عرض حارة ملحوظ يبلغ 4.25 متر (13.9 قدم) . على الطرق غير المقسمة، يوفر العرض لراكبي الدراجات خلوصًا كافيًا من عبور المركبات الثقيلة بينما يكون ضيقًا بدرجة كافية لردع السائقين عن «المضاعفة» لتشكيل مسارين. قد يكون هذا التأثير «المضاعف» مرتبطًا بالوصلات. في المواقع غير المتصلة، قد يكون من الأفضل عرض أكبر إذا أمكن تجنب هذا التأثير. تؤيد المفوضية الأوروبية بشكل خاص الممرات الواسعة في وثيقة سياستها الخاصة بتعزيز ركوب الدراجات، ركوب الدراجات: الطريق إلى الأمام بالنسبة للبلدات والمدن.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > ممرات الحافلات والدراجات المشتركة

ممرات الحافلات والدراجات المشتركة هي أيضًا طريقة لتوفير مساحة أكثر راحة وأمانًا لراكبي الدراجات. اعتمادًا على عرض الممر وسرعات الحافلات وعددها وعوامل محلية أخرى، تختلف سلامة وشعبية هذا الترتيب.
ممرات الحافلات / الدراجات المختلطة غير شائعة في هولندا. وفقًا لإرشادات السلامة المستدامة، فإنهم ينتهكون مبدأ التجانس ويضعون مستخدمي الطريق من كتل مختلفة جدًا وسلوك السرعة في نفس المسار، وهو أمر لا يُنصح به عمومًا.
تعديلات الشوارع الملائمة لركوب الدراجات > سطح الطريق

نظرًا لأن إطارات الدراجات ضيقة، فإن سطح الطريق أكثر أهمية من وسائل النقل الأخرى، من أجل الراحة والأمان. يجب أن يأخذ مهندس نقل الدراجات في الاعتبار نوع ووضع مصارف العواصف، وغرف التفتيش، وعلامات السطح، وجودة سطح الطريق العامة. يجب ألا تعلق قضبان الصرف، على سبيل المثال، العجلات.
مرافق نهاية الرحلة > ترتيبات وقوف الدراجات / التخزين

نظرًا لأن وقوف الدراجات الآمن والمريح هو عامل رئيسي في التأثير على قرار الشخص بالدراجة ، يجب توفير بنية تحتية لوقوف السيارات لتشجيع استيعاب ركوب الدراجات. تتضمن مواقف الدراجات اللائقة بنية تحتية مقاومة للطقس مثل الخزانات، والمدرجات ، وحدائق الدراجات المأهولة أو غير المأهولة، بالإضافة إلى مرافق وقوف الدراجات داخل أماكن العمل لتسهيل التنقل بالدراجة . كما أنه سيساعد إذا تم وضع ترتيبات قانونية معينة لتمكين وقوف السيارات المخصص بشكل شرعي، على سبيل المثال للسماح للأشخاص بقفل دراجاتهم على الدرابزين واللافتات وأثاث الشوارع الأخرى عند عدم توفر مواقف فردية مناسبة للدراجات.
مرافق نهاية الرحلة > مرافق نهاية الرحلة الأخرى

يحتاج بعض الناس إلى ارتداء ملابس خاصة مثل بدلات العمل أو الزي الرسمي في عملهم اليومي. في بعض الحالات، قد تجعل طبيعة البنية التحتية لركوب الدراجات والظروف الجوية السائدة من الصعب للغاية تدوير ملابس العمل والحفاظ عليها في حالة جيدة المظهر. يُقال أنه يمكن تشجيع هؤلاء العمال على ركوب الدراجات من خلال توفير الخزائن وغرف تغيير الملابس ومرافق الاستحمام حيث يمكنهم تغييرها قبل بدء العمل.
تدابير الحد من السرقة

سرقة الدراجات الهوائية هي واحدة من المشاكل الرئيسية التي تبطئ تطور ركوب الدراجات في المناطق الحضرية. سرقة الدراجات لا تشجع راكبي الدراجات المنتظمين على شراء دراجات جديدة، فضلاً عن إبعاد الأشخاص الذين قد يرغبون في الاستثمار في دراجة.
يمكن أن تساعد عدة إجراءات في تقليل سرقة الدراجات:
تسجيل الدراجة لتمكين الاسترداد في حالة السرقة
توعية راكبي الدراجات بأجهزة الحماية من السرقة واستخدامها الفعال
عمليات اللدغة المتصاعدة للقبض على اللصوص
موقف آمن للدراجات: توفير مرافق وقوف آمنة للدراجات  مثل مواقف الدراجات المحروسة (المأهولة أو المراقبة بالكاميرا) أو خزانات الدراجات
تعزيز الأجهزة لتمكين التتبع عن بعد لموقع الدراجة
استهداف دائرة اللصوص
استخدام الدراجات القابلة للطي التي يمكن تخزينها بأمان (على سبيل المثال) في دورات المياه أو تحت المكاتب.
تطبق دول أوروبية معينة مثل هذه الإجراءات بنجاح، مثل هولندا أو مدن ألمانية معينة باستخدام التسجيل والاسترداد. منذ منتصف عام 2004، أنشأت فرنسا نظام تسجيل ، في بعض الأماكن يسمح بوضع الدراجات المسروقة في الملف بالشراكة مع جمعيات راكبي الدراجات الحضرية. أدى هذا النهج إلى زيادة معدل استرداد الدراجات المسروقة إلى أكثر من 40 ٪. بالمقارنة، قبل بدء التسجيل، كان معدل الاسترداد في فرنسا حوالي 2 ٪.
في بعض مناطق المملكة المتحدة، تُترك الدراجات المزودة بأجهزة تتبع الموقع مؤمنة بشكل سيئ في النقاط الساخنة للسرقة. عند سرقة الدراجة، يمكن للشرطة تحديد مكانها والقبض على اللصوص. يؤدي هذا أحيانًا إلى تفكيك حلقات سرقة الدراجات المنظمة، حيث تتمتع سرقة الدراجة عمومًا بأولوية منخفضة جدًا لدى الشرطة.
رفع دراجات

تستخدم مصاعد الدراجات لنقل الدراجات إلى أعلى السلالم والتلال شديدة الانحدار. يتم استخدامها لتحسين إمكانية الوصول وتشجيع ركوب الدراجات غير الرسمي.
تستخدم السلالم المتحركة على نطاق واسع في شرق آسيا وتستخدم في أجزاء من أوروبا.
تأثير

وفقًا لدراسة عام 2019، ترتبط البنية التحتية للدراجات المحمية والمنفصلة بنتائج أمان أكبر لجميع مستخدمي الطريق.
وجدت مراجعة أجريت عام 2021 للبحث الحالي أن إغلاق ممرات السيارات واستبدالها بممرات الدراجات أو ممرات المشاة كان له آثار اقتصادية إيجابية أو غير مهمة.
وجدت دراسة حالة وضبط للمدن عام 2021 أن إعادة توزيع مساحة الشوارع للبنية التحتية لركوب الدراجات - لما يسمى بـ «ممرات الدراجات المنبثقة» أثناء وباء فيروس كورونا 19 - تؤدي إلى زيادات إضافية كبيرة في ركوب الدراجات. قد يكون هذه كبيرة البيئية فوائد والصحة  التي تعهدت صناع القرار المعاصرة السعي بصدق لمع الأهداف التي وضعت مثل CO 2 خفض الانبعاثات بنسبة 55٪ بحلول عام 2030 من قبل الاتحاد الأوروبي، التخفيف من آثار تغير المناخ مسؤوليات اتفاق باريس والاتحاد الأوروبي قواعد جودة الهواء.
التكامل مع النقل العام

غالبًا ما يتم دمج ركوب الدراجات مع وسائل النقل الأخرى. على سبيل المثال، قد يبدأ عدد كبير من رحلات القطار في هولندا والدنمارك بالدراجة. في عام 1991، ذهب 44٪ من مسافري القطارات الهولنديين إلى محطاتهم المحلية بالدراجة و14٪ استخدموا الدراجات في وجهاتهم. يُزعم أن المكونات الرئيسية لهذا هي:
خدمة قطار فعالة وجذابة وبأسعار معقولة
مواقف آمنة للدراجات في محطات القطار
نظام تأجير دراجات سريع وسهل للركاب، مخطط OV للدراجات،  في محطات القطار
سياسة تخطيط المدن التي تؤدي إلى نسبة كافية من السكان المحتملين للركاب (على سبيل المثال 44٪) الذين يعملون ضمن مسافة ركوب دراجات معقولة من محطات القطار.
لقد قيل فيما يتعلق بهذا الجانب من السياسة الهولندية أو الدنماركية أن الاستثمار المستمر في خدمات السكك الحديدية أمر حيوي للحفاظ على مستويات استخدامها للدورة.
تم دمج ركوب الدراجات والمواصلات العامة بشكل جيد في اليابان. ابتداءً من عام 1978، وسعت اليابان عرض مواقف الدراجات في محطات السكك الحديدية من 598000 مكانًا في عام 1977 إلى 2,382,000 مكانًا في عام 1987. اعتبارًا من عام 1987، تضمنت الأحكام اليابانية 516 مرآبًا متعدد الطوابق لمواقف الدراجات.
في كانون الثاني (يناير) 2007، تبنى البرلمان الأوروبي اقتراحًا يقضي بأن تحمل جميع القطارات الدولية دراجات. في بعض المدن، يمكن أيضًا حمل الدراجات في القطارات والترام والحافلات المحلية بحيث يمكن استخدامها في أي من طرفي الرحلة. تسمح شركة راينبان ترانزيت في دوسلدورف بنقل الدراجات في جميع خدمات الحافلات والترام والقطارات في أي وقت من اليوم. في ميونيخ، يُسمح بالدراجات في قطارات اس-بهان للركاب خارج ساعات الذروة،  ويُسمح بالدراجات القابلة للطي في حافلات المدينة. في كوبنهاغن، يمكنك اصطحاب دراجتك معك في قطارات كوبنهاجن اس للركاب، كل الأوقات في اليوم دون أي تكاليف إضافية. في فرنسا، تم تحويل بعض من سعتها من الدرجة الأولى إلى قطارات عالية السرعة المرموقة لتخزين الدراجات.  كانت هناك أيضًا مخططات، كما هو الحال في فيكتوريا وكولومبيا البريطانية وأكاديا وكانبيرا، أستراليا لتوفير عربة للدراجات في حافلات تستخدم حاملات دراجات خارجية.
في بعض المدن الكندية، بما في ذلك إدمونتون وألبرتا وتورنتو وأونتاريو ، تحتوي الحافلات على معظم طرق المدينة على ناقلات خارجية للدراجات ، ويُسمح بالدراجات في قطارات السكك الحديدية الخفيفة دون أي تكلفة إضافية خارج ساعة الذروة. تسمح جميع حافلات النقل العام في شيكاغو وضواحيها بدراجتين بحد أقصى في جميع الأوقات. وينطبق الشيء نفسه على حافلات جراند ريفر ترانزيت في منطقة واترلو، أونتاريو، كندا. تسمح القطارات بالدراجات مع بعض القيود. في حالة عدم توفر مثل هذه الخدمات، يتغلب بعض راكبي الدراجات على هذا التقييد عن طريق إزالة دواساتهم وفك مقودهم لتلائم صندوقًا أو باستخدام دراجات قابلة للطي يمكن إحضارها إلى القطار أو الحافلة مثل قطعة من الأمتعة. يسرد المقال عن الحافلات في كرايستشيرش، نيوزيلندا، 27 طريقًا مع حامل للدراجات.
ومع ذلك، هناك اختلافات ثقافية قوية في كيفية التعامل مع ركوب الدراجات في مثل هذه الحالات. على سبيل المثال في الأيرلندية الجامعة مدينة غالواي، نفس المدينة التي اقترحت راكبي الدراجات ترجل والمشي عبر كل تقاطع، ممنوع وقوف السيارات آمن للدراجات داخل أراضي محطة القطار المركزية. ومع ذلك، تتوفر مواقف للسيارات بسعر مخفض من أجل سائقي السيارات يحمل تذكرة قطار صالحة.
أنظمة مشاركة الدراجات

نظام مشاركة الدراجات، نظام الدراجات العام، أو مخطط مشاركة الدراجة، هي خدمة يتم فيها توفير الدراجات للاستخدام المشترك للأفراد على المدى القصير جدا. تسمح مخططات مشاركة الدراجة للأشخاص باستعارة دراجة من النقطة«أ» وإعادتها عند النقطة«ب». العديد من أنظمة مشاركة الدراجات على أساس الاشتراك.
أمثلة على البنية التحتية لركوب الدراجات

ركوب الدراجات سانتوس، البرازيل
بيكيواي في البرتغال
طريق الدراجات في بوكورو, شيلي
بيكيواي في بيزارو، إيطاليا
سيكلوباسيو, حديقة سيكلوف إرما إيجيدو كيتو، إكوادور
ترانس كندا تريل على طول ميناء الفحم في وسط المدينة فانكوفر ، كولومبيا البريطانية
ركوب الدراجات في لوس أنجلوس، كاليفورنيا سيكليواي في عام 1900
ركوب الدراجات في مدينة نيويورك
مدينة نيويورك تايمز سكوير نظام مشاركة الدراجات
طريق دراجات في مينسك
محطة فيليب في باريس ، فرنسا
تصميم تقاطع محمي يعتمد على نموذج هولندي شائع، مع الحفاظ على الفصل المادي لحارة الدراجات في جميع أنحاء التقاطع.
منشأة دورة منفصلة في كارلسروه، ألمانيا. فهرادسترابي تعني "شارع الدراجات".
ممرات دراجات منفصلة للغاية في درونينج لويز برو في كوبنهاغن، الدنمارك. عادة ما تكون مليئة بالدراجات، لأنها كانت أكثر ممر للدراجات ازدحامًا في العالم. تم الاستيلاء على العنوان من قبل نيبيلسبرو، جسر آخر في كوبنهاغن.
تحول خط السكك الحديدية السابق إلى مسار للاستخدام المشترك في إنجلترا
بانا، يبلغ 1.3 كيلومتر (0.81 ميل) مسار طويل للمشاة وركوب الدراجات في وسط هلسنكي، فنلندا
ممر الدراجات الإرشادي كما هو مطبق في هولندا. شوهد في أودورب في الكمار، شمال هولندا.
سيكلوفيا أدرياتيكا، في إيطاليا
فتح شارعان باتجاه واحد لراكبي الدراجات مع وجود لافتات إضافية (ألمانيا)
ضوء إشارة دراجة في تورنتو
تم وضع أحد معالم ركوب الدراجات الجبلية على طول التسلق إلى كولد إيزوارد في جبال الألب الفرنسية.
ممر دراجات معزول في فوجان، أونتاريو، كندا .
الطريق الجديد، برايتون - خفض مخطط المساحة المشتركة حركة مرور السيارات بنسبة 93٪.
ممر مشترك للحافلات والدراجات في مانهايم ، ألمانيا
موقف دراجات في محطة مترو الأنفاق في كامبريدج، ماساتشوستس، الواقعة عند تقاطع ثلاثة مسارات للدراجات .
موقف دراجات متعدد الطوابق في أمستردام .
مصعد دراجات في تروندهايم، النرويج
ركاب الدراجات ينزلون في محطة بالو ألتو في بالو ألتو، كاليفورنيا
حافلة كوجاكو في محافظة شيغا، اليابان
أليساندرو بونو

| أليساندرو بونو | أليساندرو بونو |
| --- | --- |
 معلومات شخصية :  معلومات شخصية 
الميلاد: 21 يوليو 1964     ميلانو  
الوفاة: 15 مايو 1994 (29 سنة)       ميلانو  
سبب الوفاة: وفاة بسبب المضاعفات المرتبطة بالإيدز  ‏  
مواطنة:  إيطاليا  
 الحياة العملية  :  الحياة العملية  
المهنة: مغن مؤلف  
اللغات: الإيطالية  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
أليساندرو بونو (بالإيطالية: Alessandro Bono)‏ هو مغن مؤلف إيطالي، ولد في 21 يوليو 1964 في ميلانو في إيطاليا، وتوفي بنفس المكان في 15 مايو 1994.
مراجع

↑  Stefano Mannucci. "Bono, Alessandro". Gino Castaldo (edited by). Dizionario della canzone italiana. Curcio Editore, 1990.
وصلات خارجية

أليساندرو بونو على موقع ميوزك برينز (الإنجليزية)
أليساندرو بونو على موقع أول ميوزيك (الإنجليزية)
أليساندرو بونو على موقع ديسكوغز (الإنجليزية)
| 0 | 1 |
| --- | --- |
ضبط استنادي: فنية :  موسوعة ميوزيك برينز (MBA) 
بوابة إيطاليا
بوابة أعلام
ألف كلينغينبيرغ

| ألف كلينغينبيرغ>  معلومات شخصية  | ألف كلينغينبيرغ>  معلومات شخصية  |
| --- | --- |
الميلاد: 8 سبتمبر 1867     تروندهايم  
الوفاة: 20 أبريل 1944 (76 سنة)      
مواطنة:  النرويج  
 الحياة العملية  :  الحياة العملية  
المهنة: عازف بيانو،  وملحن،  وموسيقي أكاديمي  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
ألف كلينغينبيرغ (بالنرويجية البوكمول: Alf Klingenberg)‏ هو عازف بيانو وملحن نرويجي، ولد في 8 سبتمبر 1867 في تروندهايم في النرويج، وتوفي في 20 أبريل 1944 في Østre Gausdal Municipality ‏ في النرويج.
مراجع

↑  No label or title -- debug: Q113455744، إحصاءات النرويج، 1944، QID:Q113455744
↑  Grimley, Daniel M. Jean Sibelius and His World (Princeton University Press, 2004), p. 164.
↑  History  of the Eastman School of Music, (accessed February 20, 2015). نسخة محفوظة 29 يوليو 2019 على موقع واي باك مشين.
↑  Cohen, Allen Laurence. Howard Hanson in Theory and Practice (Westport, CT: Greenwood Press, 2004), p. 10.
بوابة النرويج
بوابة أعلام
كود-إي

| 0 | 1 |
| --- | --- |
كود-إي: كود-إي
コードイー (Kōdoī): コードイー (Kōdoī)
صنف: كوميديا رومانسية، خيال علمي شريحة من الحياة
مانغا: مانغا
CODE-EX: CODE-EX
كاتب: إتشيرو ساكاكي
رسام: يوميكو هاراو
ناشر: شوغاكوكان
ديموغرافيا: سينن
مجلة: Monthly Sunday Gene-X
تاريخ الإصدار: 19 يونيو 2007 – 2008
مجلدات: 2
أنمي تلفزيوني: أنمي تلفزيوني
مخرج: توشييوكي كاتو
كاتب: تاكويا ساتو
إستديو: ستوديو دين
بث: Asahi Broadcasting Corporation
عرض:  3 يوليو 2007  – 18 سبتمبر 2007
عدد الحلقات: 12
أنمي تلفزيوني: أنمي تلفزيوني
Mission-E: Mission-E
مخرج: توشيوكي كاتو
كاتب: إتشيرو ساكاكي
إستديو: ستوديو دين
بث: تلفزيون سايتاما
عرض:  7 يوليو 2008  – 22 سبتمبر 2008
عدد الحلقات: 12
رواية خفيفة: رواية خفيفة
كاتب: إتشيرو ساكاكي
رسام: كوجي أوغاتا
ناشر: شوغاكوكان
ديموغرافيا: رجولية
نشر: 18 يوليو 2008
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
كود-إي (باليابانية: コードイー، بالروماجي: Kōdoī) هي سلسلة مانغا يابانية من تأليف إتشيرو ساكاكي، ورسوم يوميكو هاراو، صدرت في 19 يونيو عام 2007 حتى عام 2008، في مجلة Monthly Sunday Gene-X. أنتجت إلى أنمي تلفزيوني من قبل ستوديو دين، عرض الموسم الأول 3 يوليو عام 2007 حتى 18 سبتمبر عام 2007، وتكون 12 حلقة، عرض الموسم الثاني 7 يوليو عام 2008 حتى 22 سبتمبر عام 2008، وتكون من 12 حلقة.
القصة

تدور أحداث القصة عن تشينامي إيبيهارا هي طالبة في المدرسة الثانوية، لها قوة عجيبة على إصدار الموجات الكهرومغناطيسية، عندما تكون مضطربة عواطفيًا. تؤثر هذه الموجات على الإلكترونيات مثل الهواتف المحمولة وأجهزة التلفزيون وأجهزة الكمبيوتر. قدرتها تجبر عائلتها على الانتقال من مكان إلى آخر. في عام 2017، تنتقل عائلة إبيهارا مرة أخرى. في المدرسة، صبي يدعى كوتارو كاناغي يلاحظ قدرتها ويسأل ما إذا كان يمكنه دراستها.
بالإضافة إلى أن هناك أشخاص آخرون يلاحقونها للاستفادة من هذه الطاقة.