stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
وقود السيارات
تاريخ البنزين > الحرب العالمية الأولى

قبل دخول الولايات المتحدة في الحرب العالمية الأولى، استخدم الحلفاء الأوروبيون الوقود المشتق من النفط الخام من بورنيو وجافا وسومطرة، مما أعطى أداءً مرضياً في طائراتهم العسكرية. لكن عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب في أبريل 1917، أصبحت الولايات المتحدة المورد الرئيسي لبنزين طائرات الحلفاء ولوحظ انخفاض في أداء المحرك. وسرعان ما تم إدراك أن وقود السيارات كان غير مرضٍ للطيران، وبعد فقدان عدد من الطائرات المقاتلة تحول الانتباه إلى جودة البنزين المستخدم. ثم أظهرت اختبارات الطيران اللاحقة التي أجريت في عام 1937، أن تقليل الأوكتان بمقدار 13 نقطة (من 100 إلى 87 أوكتان) أدى إلى انخفاض أداء المحرك بنسبة 20 في المائة وزيادة مسافة الإقلاع بنسبة 45 في المائة. وفي حالة حدوث احتراق غير طبيعي، يمكن أن يفقد المحرك طاقةً كافية لجعل التحليق جواً مستحيلاً وتصبح لفة الإقلاع تهديداً للطيار والطائرة.
في 2 أغسطس 1917 رتب مكتب المناجم بالولايات المتحدة لدراسة وقود الطائرات بالتعاون مع قسم الطيران التابع لفيلق الإشارة بالجيش الأمريكي، ليصل المسح العام إلى استنتاج عدم وجود بيانات موثوقة عن أنواع الوقود المناسبة للطائرات. ونتيجةً لذلك بدأت اختبارات الطيران في حقول لانجلي وماكوك ورايت؛ لتحديد أداء البنزين المختلف في ظل ظروف مختلفة. وأظهرت هذه الاختبارات أنه في طائرات معينة كان أداء بنزين محرك المركبات بجودة سريع التطاير، ولكن في أنواع أخرى أسفرت عن سخونة عند تشغيل المحركات. وقد وجد أيضاً أن البنزين من الزيوت الخام الأساسية العطرية والنفثينية من كاليفورنيا وجنوب تكساس وفنزويلا، أدت إلى محركات تعمل بسلاسة. أسفرت هذه الاختبارات عن أول مواصفات حكومية لبنزين المحركات (استخدم بنزين الطائرات نفس مواصفات محركات البنزين) في أواخر عام 1917.
تاريخ البنزين > جدل حول البنزين المحتوي على الرصاص (1924-1925)

مع زيادة استخدام الجازولين المكسور حرارياً، زاد القلق فيما يتعلق بتأثيراته على الاحتراق الغير طبيعي مما أدى إلى البحث عن إضافات مانِعَةُ الخَبْطِ في المُحَرِّك. في أواخر العقد الأول من القرن العشرين بدأ باحثون مثل أ هـ جيبسون وهاري ريكاردو وتوماس ميدجلي جونيور وتوماس بويد في التحقيق في الاحتراق غير الطبيعي. ابتداءً من عام 1916 بدأ تشارلز فرانكلين كترنج بفحص المضافات بناءً على مسارين، الأول هو محلول «النسبة المئوية العالية» (حيث تمت إضافة كميات كبيرة من الإيثانول) والثاني هو محلول «النسبة المنخفضة» (حيث يلزم فقط 2-4 جرام لكل جالون). وأدى حل «النسبة المئوية المنخفضة» في النهاية إلى اكتشاف رباعي إيثيليد (TEL) في ديسمبر 1921، وهو نتاج لبحث ميدجلي وبويد. وقد بدأ هذا الابتكار دورة من التحسينات في كفاءة الوقود والتي تزامنت مع التطوير واسع النطاق لتكرير النفط؛ لتوفير المزيد من المنتجات في نطاق غليان البنزين. ولم تستطع الحصول على براءة اختراع للإيثانول ولكن تمكنت من الحصول عليه لأجل رباعي الإيثيليد، فلذلك حصلت كيترينج (Kettering) على براءة اختراع لأجل رباعي الإيثيليد وبدأت في الترويج لها بدلاً من الخيارات الأخرى.
قد كانت مخاطر المركبات المحتوية على الرصاص راسخة في ذلك الوقت، وقد حذر روبرت ويلسون من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا، وريد هانت من جامعة هارفارد، ويانديل هندرسون من جامعة ييل، وإريك كراوس من جامعة بوتسدام في ألمانيا بشأن استخدامه. كان كراوس قد عمل على رباعي الإيثيل (tetraethyllead) لسنوات عديدة ووصفه بأنه «سم زاحف وخبيث» قتل أحد أعضاء لجنة أطروحته. ففي 27 أكتوبر 1924 تحدثت مقالات صحفية في جميع أنحاء البلاد عن العمال في مصفاة ستاندرد أويل بالقرب من إليزابيث بولاية نيو جيرسي الذين كانوا ينتجون رباعي الإيثيلد وكانوا يعانون من التسمم بالرصاص. وبحلول 30 أكتوبر كان قد وصل عدد القتلى إلى خمسة. وفي نوفمبر من السنة نفسها أغلقت لجنة العمل في نيو جيرسي مصفاة بايواي، وبدأت هيئة محلفين كبرى تحقيقًا لم ينتج عنه أي تهم بحلول فبراير 1925. ثم تم حظر مبيعات البنزين المحتوي على الرصاص في مدينة نيويورك وفيلادلفيا ونيوجيرسي. وبدأت جنرال موتورز ودوبونت وستاندرد أويل، الذين كانوا شركاء في شركة إيثيل (Ethyl Corporation) الشركة التي تم إنشاؤها لإنتاج رباعي الإيثيليد، في المجادلة بأنه لا توجد بدائل للبنزين المحتوي على الرصاص من شأنه أن يحافظ على كفاءة الوقود ولا يزال يمنع طرق المحرك. وهدأ الجدل بعد أن أفادت عدد من الدراسات المعيبة الممولة من الصناعة أن البنزين المعالج برباعي إيثيل الرصاص لم يكن مشكلة صحية عامة.
تاريخ البنزين > الحرب العالمية الثانية والأوكتان

أحد الموضعات التاريخية المتعلقة برقم الأوكتان حدثت أثناء الحرب العالمية الثانية. حيث كانت إمدادات ألمانيا من الزيت تأتي من رومانيا، كما قامت ببناء مصانع تقطير كبيرة لإنتاج البنزين من الفحم. وفي الولايات المتحدة لم يكن الزيت «بالجودة الكافية» وكان لا بد من استثمار كثير من المال على أنظمة رفع كفاءة هذا الزيت. وقد كان لذلك فائدة كبيرة. إذ أن رقم الأوكتان لوقود الطائرات ارتفع إلى 130 وأحيانا 150، مما كان ينتج قوة أكبر من نفس المحركات الموجودة حيث زادت قابليته للإضغاط. وعلى العكس من ذلك لم يحاول الألمان البحث عن وسائل لرفع رقم الأوكتان لديهم حيث أن الزيت المستخدم لديهم كان جيد. وبالتالي فإن الألمان إضطروا لاستخدام محركات ذات قدرة أكبر للحصول على القوة المطلوبة.
وعموما، فإن محركات الطائرات الألمانية كانت تعمل بطريفة حقن الوقود المباشر ومن الممكن استخدام الحقن بالميثانول- ماء وحقن أكسيد النيتروز، مما كان يعطي المحرك قوة أكثر بنسبة 50% ولكن لمدة 5 دقائق فقط أثناء المعارك الجوية. وكان هذا محدود بخمس مرات فقط، أو بعد 40 ساعة طيران فإن المحرك سيحدث به أعطال تحتاج إعادة بناء المحرك مرة أخرى. وكانت معظم الطائرات الألمانية تستخدم وقود برقم أوكتان 87 وكان يطلق عليه (B4)، وكانت بعض المحركات العالية القوة تستخدم أوكتان 100 وكان يسمى (C2/C3).
وهذه النظرة التاريخية مبنية على فهم خاطئ منتشر عن رقم الأوكتان أثناء الحرب. فللوقود نوعان من رقم الأوكتان، أحدهما للمخلوط الضعيف، والآخر للمخلوط القوي، وغالبا ما يكون المخلوط القوى أكبر. فمثلا، وقود الطيران البريطاني في نهاية الحرب كان 100/125. وسوء الفهم هنا أن الوقود الألماني له رقم أوكتان أقل (وبالتالي جودة أقل) قد ظهر لأن الألمان حددوا رقم الأوكتان للمخلوط الضعيف على أنه رقم الأوكتان لوقودهم بينما استخدم الحلفاء استخدموا رقم الأوكتان للمخلوط القوي لوقودهم. وكان وقود الطيران القياسي للألمان في أواخر الحرب (أطلق عليه C3) كان له رقم أوكتان ضعيف/قوي 100/130، وكان الألمان يستخدموا 100 على أنه رقم الأوكتان، بينما الحلفاء استخدموا 130.
بعد انتهاء الحرب أرسلت البحرية الأمريكية بعض الفنيين لمقابلة البتروكيماويين الألمان والتحقق من جودة الوقود الألماني. وقد كان تقريرهم بعنوان «تقرير فني 145-45 عن تصنيع بنزين الطيران الألماني» وقاموا بتحليل الأنواع المختلفة للوقود كيميائيا واستنتجوا أن «في نهاية الحرب كان الوقود المستخدم في المقاتلات الألمانية يشبه المستخدم عند الحلفاء».
تاريخ البنزين > الولايات المتحدة من 1946 حتى الوقت الحاضر

أنتج تطوير المحركات النفاثة التي تحرق الوقود القائم على الكيروسين خلال الحرب العالمية الثانية للطائرات، نظام دفع متفوق الأداء مما يمكن أن تقدمه محركات الاحتراق الداخلي، واستبدلت القوات العسكرية الأمريكية تدريجياً طائراتها القتالية المكبسية بطائرات تعمل بالطاقة النفاثة. وسيؤدي هذا التطور بشكل أساسي إلى إزالة الحاجة العسكرية لوقود الأوكتان المتزايد باستمرار، وإلغاء الدعم الحكومي لصناعة التكرير لمتابعة البحث والإنتاج لمثل هذا الوقود الغريب والمكلف. كان الطيران التجاري أبطأ في التكيف مع الدفع النفاث، وحتى عام 1958 عندما دخلت طائرة بوينج 707 الخدمة التجارية لأول مرة، كانت الطائرات التي تعمل بالمكبس لا تزال تعتمد على جازولين الطيران. ولكن كان للطيران التجاري مخاوف اقتصادية أكبر من الحد الأقصى من الأداء الذي يمكن للجيش تحمله. ومع زيادة أرقام الأوكتان، زادت تكلفة الجازولين ولكن الزيادة التدريجية في الكفاءة تصبح أقل مع ارتفاع نسبة الضغط. وقد وضع هذا الواقع حدًا عمليًا لكيفية زيادة نسب الضغط المرتفعة بالنسبة لمدى تكلفة الجازولين. وتم إنتاجه آخر مرة في عام 1955، كان برات آند ويتني آر-4360 واسب ميجر يستخدم 115/145 غازولين الطيران وينتج قوة حصانية لكل بوصة مكعبة عند نسبة ضغط 6.7 (الشحن التوربيني الفائق سيزيد هذا) و1 رطل من وزن المحرك لإنتاج 1.1 حصان.
لم تستطع صناعة السيارات الأمريكية بعد الحرب العالمية الثانية الاستفادة من الوقود عالي الأوكتان المتاح في ذلك الوقت. وزادت نسب ضغط السيارات من متوسط 5.3 إلى 1 وفي عام 1931 إلى 6.7 ثم إلى 1 فقط في عام 1946. وقد زاد متوسط عدد الأوكتان لبنزين المحرك العادي من 58 إلى 70 خلال نفس الوقت. وكانت الطائرات العسكرية تستخدم محركات توربو فائقة الشحن باهظة الثمن، حيث تكلف ما لا يقل عن 10 أضعاف ما تكلفه محركات السيارات لكل حصان، وكان يتعين إصلاحها كل 700 إلى 1000 ساعة. ولا يمكن أن يدعم سوق السيارات مثل هذه المحركات باهظة الثمن. ولم يكن حتى عام 1957 من أن تتمكن أول شركة مصنعة للسيارات في الولايات المتحدة من إنتاج محرك ينتج قوة حصانية واحدة لكل بوصة مكعبة، وهو خيار محرك شيفروليه V8 بقوة 283 حصان / 283 بوصة مكعبة في كورفيت. وبالسعر 485 دولارًا كان هذا خيارًا مكلفًا لا يستطيع سوى عدد قليل من المستهلكين تحمله ولن يجذب سوى السوق الاستهلاكية الموجهة نحو الأداء والراغبة في دفع ثمن الوقود المتميز المطلوب. كان لهذا المحرك نسبة ضغط معلن عنها تبلغ 10.5 إلى 1، وذكرت مواصفات AMA لعام 1958 أن متطلبات الأوكتان كانت 96-100 RON. وعند 535 رطلاً (243 كجم) (1959 مع استهلاك الألمنيوم) استغرق الأمر 1.9 رطل (0.86 كجم) من وزن المحرك لإنتاج قوة حصانية واحدة (0.75 كيلو واط).
في الخمسينيات من القرن الماضي بدأت مصافي النفط في التركيز على الوقود عالي الأوكتان، ثم تمت إضافة المنظفات إلى الجازولين لتنظيف الطائرات في المكربن. وقد شهدت السبعينيات اهتمامًا أكبر بالعواقب البيئية لحرق الجازولين. وأدت هذه الاعتبارات إلى التخلص التدريجي من TEL واستبداله بمركبات أخرى مضادة للطرق. وبعد ذلك تم إدخال الجازولين منخفض الكبريت جزئيًا للحفاظ على المحفزات في أنظمة العادم الحديثة.
السلامة > اعتبارات بيئية

ينتج عن احتراق البنزين 2.35 كيلوجرام لكل لتر (19.6 رطل / جالون أمريكي) 2.35 kilograms per liter (19.6 lb/US gal) من ثاني أكسيد الكربون، وهو أحد الغازات الدفيئة.
إن الشاغل الرئيسي للجازولين على البيئة بصرف النظر عن تعقيدات استخراجه وتكريره، هو تأثيره على المناخ من خلال إنتاج ثاني أكسيد الكربون. يتفاعل الجازولين غير المحترق والتبخر من الخزان عندما يكون في الغلاف الجوي، في ضوء الشمس لإنتاج الضباب الدخاني الكيميائي الضوئي. عند وجود تركيزات أعلى من الإيثانول أعلى من 10٪، يبدأ ضغط بخار الخليط في الانخفاض. عند نسبة 10٪ من الإيثانول من حيث الحجم، قد يؤدي ارتفاع ضغط البخار إلى زيادة مشكلة الضباب الدخاني الكيميائي الضوئي. يمكن تخفيف هذا الارتفاع في ضغط البخار عن طريق زيادة أو تقليل النسبة المئوية للإيثانول في خليط الجازولين.
لا تأتي المخاطر الرئيسية لمثل هذه التسريبات من المركبات، ولكن من حوادث شاحنات نقل الجازولين والتسريبات من صهاريج التخزين. وبسبب هذا الخطر فإن معظم صهاريج التخزين (تحت الأرض) لديها الآن تدابير مكثفة للكشف عن أي تسربات ومنعها، مثل أنظمة المراقبة جذر فيدر وتأجيج فرانكلين (Veeder-Root ،Franklin Fueling).
يستهلك إنتاج الجازولين 15 ديسيلتر لكل كيلومتر (0.63 جالون أمريكي لكل ميل) من المياه عن طريق المسافة المقطوعة.
السلامة > السمية

تُظهر صحيفة بيانات السلامة الخاصة بالجازولين الخالي من الرصاص في تكساس عام 2003 ما لا يقل عن 15 مادة كيميائية خطرة تحدث بكميات مختلفة، بما في ذلك البنزين (حتى 5٪ من حيث الحجم) والتولوين (حتى 35٪ من حيث الحجم) والنفثالين (حتى 1٪ من حيث الحجم)، ثلاثي ميثيل بنزين (حتى 7٪ من حيث الحجم)، ميثيل ثالثي بوتيل إيثر (MTBE) (حتى 18٪ من حيث الحجم، في بعض الولايات) وحوالي عشرة مواد أخرى. تظهر الهيدروكربونات في الجازولين بشكل عام سمية منخفضة حادة، مع LD50 من 700-2700 مجم / كجم للمركبات العطرية البسيطة. البنزين والعديد من الإضافات المانعة للخبط هي مواد مسرطنة.
يمكن أن يتعرض الناس للجازولين في مكان العمل عن طريق ابتلاعه، واستنشاق الأبخرة، وملامسة الجلد، وملامسة العين. الجازولين سام. كما قام المعهد الوطني للسلامة والصحة المهنية (NIOSH) بتصنيف الجازولين كمادة مسرطنة. إذ يمكن أن يسبب الاتصال الجسدي أو الابتلاع أو الاستنشاق مشاكل صحية. ونظرًا إلى أن تناول كميات كبيرة من البنزين يمكن أن يسبب ضررًا دائمًا للأعضاء الرئيسية، تتم الإشارة إلى الاتصال بمركز مكافحة السموم المحلي أو زيارة غرفة الطوارئ.
على عكس الاعتقاد الخاطئ الشائع لا يتطلب ابتلاع البنزين علاجًا طارئًا خاصًا بشكل عام، كما أن إحداث القيء لا يساعد ويمكن أن يزيد الأمر سوءًا. ووفقًا لما قاله اختصاصي السموم براد دال: «حتى تناول لقمتين لن يكونا بهذه الخطورة طالما أنها تنزل إلى معدتك وتبقى هناك أو تستمر في التقدم داخل الجسم». وتقول وكالة تسجيل المواد السامة والأمراض التابعة لمراكز مكافحة الأمراض والوقاية منها (CDC) في الولايات المتحدة بعدم التسبب في القيء أو غسيل المعدة أو المداواة بالفحم النشط.
السلامة > الاستنشاق السام

يُعد استنشاق بخار الجازولين من المواد السامة الشائعة. إذ يقوم المستخدمون بتركيز واستنشاق بخار الجازولين بطريقة غير مقصودة من قبل الشركة المصنعة لإنتاج النشوة والسُكُر. وقد أصبح استنشاق البنزين وباءً في بعض المجتمعات الفقيرة ومجموعات السكان الأصليين في أستراليا وكندا ونيوزيلندا وبعض جزر المحيط الهادئ. يُعتقد أن هذه الممارسة تسبب ضررًا شديدًا للأعضاء، بما في ذلك التخلف العقلي والسرطان.
في كندا كان الأطفال الأصليون في مجتمع لابرادور الشمالي المعزول في ديفيس إنليت محور الاهتمام الوطني في عام 1993، عندما وجد أن العديد منهم يستنشقون الجازولين. فتدخلت الحكومة الكندية وحكومات مقاطعة نيوفاوندلاند ولابرادور في عدد من المناسبات، وأرسلت العديد من الأطفال للعلاج. وعلى الرغم من الانتقال إلى مجتمع ناتواشيش الجديد في عام 2002، استمرت مشاكل تعاطي الاستنشاق الخطيرة. وتم الإبلاغ عن مشاكل مماثلة في شيشاتشو في عام 2000 وكذلك في الأمة الأولى لبيكانغكوم. وفي عام 2012 ظهرت هذه القضية مرة أخرى في وسائل الإعلام في كندا.
طالع أيضًا: سكان أستراليا الأصليون
لطالما واجهت أستراليا مشكلة استنشاق البترول (الجازولين) في مجتمعات السكان الأصليين المعزولة والفقيرة. وعلى الرغم من أن بعض المصادر تجادل بأن الاستنشاق تم تقديمه من قبل جنود الولايات المتحدة المتمركزين في الطرف الأعلى للبلاد خلال الحرب العالمية الثانية أو من خلال التجارب التي قام بها عمال مناشر شبه جزيرة كوبورغ في حقبة الأربعينيات، تزعم مصادر أخرى أن تعاطي الاستنشاق (مثل استنشاق الغراء) ظهر في أستراليا في أواخر الستينيات. ويبدو بأن استنشاق البترول الثقيل المزمن يحدث بين مجتمعات السكان الأصليين النائية والفقيرة، حيث ساعدت سهولة الوصول إلى البترول في جعله مادة شائعة لإساءة الاستخدام.
في أستراليا يحدث استنشاق البترول الآن على نطاق واسع في جميع أنحاء مجتمعات السكان الأصليين النائية في الإقليم الشمالي وأستراليا الغربية والأجزاء الشمالية من جنوب أستراليا وكوينزلاند. يرتفع عدد الأشخاص الذين يستنشقون البترول بمرور الوقت، بينما يقوم الشباب بالتجربة أو الشم من حين لآخر. «الرئيس» أو المتشممون المزمنون، قد ينتقلون إلى المجتمعات وخارجها، وغالبًا ما يكونون مسؤولين عن تشجيع الشباب على تناولها. في عام 2005 بدأت حكومة أستراليا وشركة بي بي أستراليا استخدام وقود الأوبال في المناطق النائية المعرضة لاستنشاق البترول. والأوبال هو وقود غير قابل للاستنشاق (وهو أقل عرضة للتسبب في ارتفاع درجة الحرارة) وقد أحدث فرقًا في بعض مجتمعات السكان الأصليين.
السلامة > قابلية الاشتعال

مثل الهيدروكربونات الأخرى يحترق الجازولين في نطاق محدود من حالته البخارية، إلى جانب تقلبه مما يجعل هذا التسرب خطيرًا للغاية عند وجود مصادر الاشتعال. يحتوي الجازولين على حد أقل للانفجار يبلغ 1.4٪ من حيث الحجم وحد أقصى للانفجار يبلغ 7.6٪. إذا كان التركيز أقل من 1.4٪ ، يكون خليط الهواء والجازولين خفيفًا جدًا ولا يشتعل. أما إذا كان التركيز أعلى من 7.6٪ ، فإن الخليط يكون غني جدًا ولا يشتعل أيضًا. ومع ذلك يختلط بخار الجازولين بسرعة وينتشر مع الهواء، مما يجعل الجازولين غير المقيد سريع الاشتعال.
الاستخدام والتسعير

المقالة الرئيسة: ذروة النفط
الاستخدام والتسعير > أوروبا

تفرض البلدان في أوروبا ضرائب على الوقود مثل الجازولين أعلى بكثير مقارنة بالولايات المتحدة. فبالعادة ما يكون سعر البنزين في أوروبا أعلى من سعره في الولايات المتحدة بسبب هذا الاختلاف.
الاستخدام والتسعير > الولايات المتحدة الأمريكية

من 1998 إلى 2004 تقلب سعر البنزين بين $ 1 و$2 لكل جالون أمريكي. فبعد عام 2004 ارتفع السعر حتى وصل متوسط سعر الغاز إلى 4.11 دولار للغالون الأمريكي في
منتصف عام 2008، لكنه تراجع إلى حوالي 2.60 دولار للغالون الأمريكي بحلول سبتمبر 2009. وفي الآونة الأخيرة شهدت الولايات المتحدة ارتفاعًا في أسعار البنزين حتى عام 2011، وبحلول 1 مارس 2012 كان المتوسط الوطني 3.74 دولارًا للغالون الواحد.
في الولايات المتحدة تتحمل معظم السلع الاستهلاكية أسعارًا قبل الضرائب، ولكن أسعار الجازولين مذكورة مع تضمين الضرائب. يتم إضافة الضرائب من قبل الفيدرالية والولايات والحكومات المحلية. واعتبارًا من عام 2009 كانت الضريبة الفيدرالية 18.4 للغالون الواحد للبنزين و24.4 ¢ للغالون للديزل (باستثناء الديزل الأحمر). بين الولايات الفردية توجد أعلى معدلات ضرائب على البنزين، بما في ذلك الضرائب الفيدرالية اعتبارًا من أكتوبر 2018، في ولاية بنسلفانيا (77.1 ¢ / غال)، وكاليفورنيا (73.93 ¢ / غال)، وواشنطن (67.8 ¢ / غالون).
حوالي 9 في المائة من جميع البنزين المباع في الولايات المتحدة في مايو 2009 كان من الدرجة الممتازة، وفقًا لإدارة معلومات الطاقة. تقول مجلة تقارير المستهلكين: "إذا كان [دليل المالك] ينص على استخدام وقود عادي، فافعل ذلك - فلا فائدة من الحصول على درجة أعلى. وقالت وكالة أسوشيتد برس إن الغاز الممتاز - الذي يحتوي على تصنيف أوكتان أعلى وتكلفته أعلى للغالون الواحد من الغاز العادي الخالي من الرصاص - يجب استخدامه فقط إذا قالت الشركة المصنعة أنه "مطلوب". وغالبًا ما تحدد السيارات ذات المحركات المزودة بشاحن توربيني ونسب الضغط العالية غازًا ممتازًا لأن وقود الأوكتان الأعلى يقلل من حدوث "الضربة القاضية" أو تفجير الوقود مسبقًا. يختلف سعر الغاز بشكل كبير بين أشهر الصيف والشتاء.
إنتاج الجازولين حسب الدولة

إنتاج الجازولين ألف برميل في اليوم، 2014 (ألف برميل في اليوم المصدر: إدارة معلومات الطاقة الأمريكية، TheGlobalEconomy.com)
| الدولة | إنتاج الجازولين |
| --- | --- |
الولايات المتحدة: 9571
الصين: 2578
اليابان: 920
روسيا: 910
الهند: 755
كندا: 671
البرازيل: 533
ألمانيا: 465
المملكة العربية السعودية: 441
المكسيك: 407
كوريا الجنوبية: 397
إيران: 382
المملكة المتحدة: 364
إيطاليا: 343
فنزويلا: 277
فرنسا: 265
سنغافورة: 249
أستراليا: 241
أندونيسيا: 230
تايوان: 174
تايلاند: 170
إسبانيا: 169
هولندا: 148
جنوب أفريقيا: 135
الأرجنتين: 122
السويد: 112
اليونان: 108
بلجيكا: 105
ماليزيا: 103
فنلندا: 100
بيلاروسيا: 92
تركيا: 92
كولومبيا: 85
بولندا: 83
النرويج: 77
كازاخستان: 71
الجزائر: 70
رومانيا: 70
عمان: 69
مصر: 66
الإمارات العربية المتحدة: 66
تشيلي: 65
تركمانستان: 61
الكويت: 57
العراق: 56
فيتنام: 52
ليتوانيا: 49
الدنمارك: 48
قطر: 46
وصلات خارجية > معلومات

البنزين- أسئلة شائعة.
شكل تضخم أسعار البنزين في الفترة من 1970 إلى 2005 وأعلاها عام 1981.
شهادة بيانات أمان المواد- البنزين تتضمن احتياطات النقل، نقطة الوميض، وهكذا.
مقدمة عن علم البترول الحديث، معلمومات عن النظرية الروسية-الأوكرانية.
MMT-US EPA
بيانات
تحديثات البنزين ووقود الديزل.
وصلات خارجية > أخرى

إلغاء حقيقة الأصل الحيوي للبترول الطبيعي.
مقارنة لثبات اللدائن أمام كل من الكحولات والبنزين، أى اللدائن أفضل لتخزين البنزين.
وصلات خارجية > صور

"سقوط البنزين- رسوم متحركة من منظمة هاندى جام.
في كومنز مواد ذات صلة بـ وقود السيارات.
| 0 | 1 |
| --- | --- |
معرفات كيميائية:  قاعدة بيانات المواد الخطرة الألمانية (ZVG): 172318  رمز كملر (Kemler): 33  دستوكس (DSSTox): DTXSID50105296  الأمم المتحدة (UN): 1203  سجل التأثيرات السامة للمواد الكيميائية (RTECS): LX3300000  الوكالة الأوروبية للمواد الكيميائية (ECHA): 100.081.080  المفوضية الأوروبية (EC): 289-220-8  دائرة المستخلَصات الكيميائية (CAS): 86290-81-5  المعهد القومي للسلامة والصحة المهنية للمخاطر الكيميائية (NIOSH): 0299  
| ع ن وقود المركبات | ع ن وقود المركبات |
| --- | --- |
أنواع الوقود:  غازولين/بنزين  ديزل  ديزل حيوي  Biogasoline  وقود بديل للرصاص  كهرباء  كيروسين  غاز طبيعي مضغوط  هيدروجين  إيثانول  بوتانول حيوي  وقود السباق (تيتراثيليد) 
مضافات الوقود:  Butyl rubber  بوتيل هيدروكسي تولوين  1,2-Dibromoethane  2،1-ثنائي كلورو الإيثان  Dimethyl methylphosphonate  2,4-Dimethyl-6-tert-butylphenol  Dinonylnaphthylsulfonic acid  2,6-Di-tert-butylphenol  ايكالين  Ethylenediamine  Metal deactivator  ميثيل ثالثي بوتيل الإيثر  نترو الميثان  رباعي إيثيل الرصاص  Tetranitromethane 
السوائل:  زيت المحرك  مانع تجمد  سائل ناقل حركة أوتوماتيكي  سائل الفرامل  زيت التروس  سائل غسيل الزجاج الأمامي 
بيع بالتجزئة:  Fuel card  خدمة شاملة  MTBE controversy  Pay at the pump 
| ضبط استنادي  | ضبط استنادي  |
| --- | --- |
وطنية:  المكتبة الوطنية الفرنسية (BnF)  الملف الاستنادي المتكامِل (GND)  المكتبة القومية الإسرائيلية (J9U)  مكتبة الكونغرس (LCNAF)  مكتبة البرلمان القومي الياباني (NDL)  قاعدة البيانات الوطنية التشيكية (NLCR AUT) 
أخرى:  الأراشيف القومية في الولايات المُتحدة (NAID) 
بوابة الكيمياء
بوابة تاريخ العلوم
بوابة سيارات
بوابة طاقة
بوابة طاقة متجددة
بوابة طبيعة
بوابة طيران
بوابة علم البيئة
بوابة علوم
بوابة قطارات
بوابة نقل
بوابة هندسة
حاوية بنزين نموذجية سعتها 1.03 جالون أمريكي (3.9 لتر)1.03 US gallon (3.9 L).
علبة غاز.
احذر مواد خطرة (HAZMAT) جازولين من الفئة الثالثة
ينتج عن الاحتراق غير المنضبط للجازولين كميات كبيرة من السخام وأول أكسيد الكربون.
أسعار البنزين الأمريكي 1974-2004
وزارة السياحة والآثار (مصر)

لمعانٍ أخرى، طالع وزارة السياحة والآثار (توضيح).
| جمهورية مصر العربية وزارة السياحة والآثار | جمهورية مصر العربية وزارة السياحة والآثار |
| --- | --- |
البلد:  مصر
المقر الرئيسي: العاصمة الإدارية الجديدة
تاريخ التأسيس: 1966؛ منذ 59 سنوات (1966)
النوع: وزارة
العضوية: مجلس الوزراء المصري
اللغات الرسمية: العربية، الإنجليزية
الوزير: شريف فتحي
نائب الوزير: يمنى أسامة فريد
الموقع الرسمي: mota.gov.eg
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
وزارة السياحة والآثار المصرية (سابقًا كانت تعرف باسم وزارة السياحة المصرية) هي الوزارة المسؤولة عن تخطيط وتنظيم كل ما يتعلق بالسياحة في مصر.
تاريخ الوزارة

يرجع تاريخ وزارة السياحة المصرية إلي حكومة علي صبري في مارس عام 1964 حيث عين الدكتور/ عبد القـادر حاتم نائباً لرئيس الوزراء للثقافة والإرشاد القومي ووزيراً للسياحة والآثار.
أنشئت وزارة السياحة بالقرار الجمهوري رقم 1441 لسنة 1966، ثم تعاقبت عليها قرارات جمهورية بإعادة تنظيمها انتهت بالقرار الجمهورى 712 لسنة 1981. وتعاقب عليها منذ أول ذكر لها 20 وزيراً، حيث عين الدكتور/ عزيز أحمد ياسين وزيراً للسياحة والآثار في وزارة الدكتور/ زكريا محي الدين (أكتوبر 1965)، وفي وزارة صدقي سليمان ورد ذكر السياحة عند تشكيل الوزارة مقترناً بالإسكان والمرافق، فعين الدكتور/ عزيز أحمد ياسين وزيرا للإسكان والسياحة والمرافق (سبتمبر 1966) وفي نوفمبر 1966 عين أمين شاكر وزيراً للسياحة، دون النص على الآثار.
وقد كانت تلك هي المرة الأولى التي تستقل فيها السياحة بوزارة منفردة، وهو الأمر الذي كان له أثر إيجابي على السياحة بصفة عامة، حيث عملت تلك الوزارة على متابعة شئون السياحة والسائحين فقط، واعتمدت على التعاون مع الوزارات الأخرى سواء للآثار أو غيرها لإنجاز المهام الأخرى ذات الصلة. وفي الوزارة التي شكلها الرئيس جمال عبد الناصر (مارس 1968) عين الدكتور/ محمد حافظ غانم وزيراً للسياحة، وفي سبتمبر 1969 عين السفير محمد عوض القوني وزيراً للسياحة، ثم خلفه الدكتور/ أحمد السيد درويش في وزارتي الدكتور فوزي الثانية (نوفمبر 1970) والثالثة (مايو 1971) وفي وزارة الدكتور/ فوزى الرابعة (سبتمبر 1971) عيـن المهندس/ إبراهيم نجيب وزيراً للسيـاحـة، ثم خلفـه الدكتور/ محمد زكى هاشم في وزارة الدكتور عزيز صدقي (يناير 1972).
وفي مارس 1973 عين السفير/ إسماعيل فهمي وزيراً للسياحة في الوزارة التي شكلها الرئيس السادات، وفي الوزارة الثانية التي شكلها الرئيس السادات في أبريل 1974 تولى المهندس إبراهيم نجيب منصب وزير السياحة ومعها الطيران المدني، وفي أكتوبر 1974 حدث تعديل وزارى محدود احتفظ فيه الدكتور/ إبراهيم نجيب بوزارة السياحة بعد فصلها عن الطيران المدني، إلا أن الطيران المدني تم إعادة ضمه لوزارة السياحة مرة ثانية في وزارتـي ممدوح سالم الثانية (مارس 1976) والثالثة (نوفمبر 1976)، ثم تولى المهندس/ محب رمزى استينو وزارة السياحة والطيران المدني عقب أحداث18، 19 يناير 1977، ثم خلفه الدكتور محمود أمين عبد الحافظ في وزارتي الدكتور مصطفى خليل (أكتوبر 1978 ويونيو 1979).
ومع بداية عقد الثمانينات، وفي وزارة الرئيس السادات الثالثة (مايو 1980) تولى علي جمال الناظر وزارة السياحة والطيران المدني، ثم خلفه عادل طاهر في وزارة الدكتور فؤاد محيي الدين (يناير 1982 – أغسطس 1982) وفي وزارة الدكتور فؤاد محيي الدين الثانية أسندت الوزارة (السياحة والطيران المدني) إلي توفيق عبده إسماعيل، ثم خلفه الدكتور/ وجيه شندى في وزارة كمال حسن علي (يوليو 1984) ثم تولي فؤاد سلطان وزارة السياحة والطيران المدني، في وزارة الدكتور/ علي لطفي (أكتوبر 1985) ووزارتي الدكتور عاطف صدقي (نوفمبر 1986 وأكتوبر 1987). وفي وزارة الدكتور/ عاطف صدقي الثـالثـة (أكتوبر1993) عين الدكتور/ ممدوح البلتاجي وزيراً للسيـاحـة واستمـر الدكتور/ البلتاجي في وزارة كل من الدكتور/ كمال الجنزوري والدكتور/ عاطف عبيد (حتى يوليو2004) وفي وزارة الدكتور/ أحمد نظيف يوليو2004 عين المهندس/ أحمد المغربي وزيراً للسياحة وفي يناير 2006 تولي السيد/ زهير جرانة وزارة السياحة في حكومة الدكتور/ أحمد نظيف الثانية حتى يناير 2011.
وبعد ثورة 25 يناير تم تولى السيد منير فخري عبد النور,في وزارة الفريق/أحمد شفيق(فبراير2011) ووزارة د/عصام شرف (مارس2011) ووزارة د/وزارة كمال الجنزوري(نوفمبر2011), وخلفه السيد/ هشام زعزوع في أغسطس 2012 في وزارة د. هشام قنديل.
التشريعات المنظمة

قرار رئيس الجمهورية رقم 1441 لسنة 1966 في شأن تنظيم وزارة السياحة والآثار.
قرار رئيس الجمهورية رقم 2335 لسنة 1967 في شأن تنظيم وزارة السياحة.
قانون رقم 2 لسنة 1973 في شأن إشراف وزارة السياحة على المناطق السياحية واستغلالها.
قرار رئيس الجمهورية رقم 1951 لسنة 1974 في شأن تنظيم وزارة السياحة.
قرار رئيس الجمهورية رقم 712 لسنة 1981 في شأن تنظيم وزارة السياحة.
قرار رئيس الجمهورية رقم 1222 لسنة 2020 في شأن تنظيم وزارة السياحة والآثار.
الجهات التابعة

المجلس الأعلى للآثار.
الهيئة المصرية العامة للتنشيط السياحي.
هيئة المتحف المصري الكبير.
هيئة المتحف القومي للحضارة المصرية.
صندوق دعم السياحة والآثار.
الاتحاد المصري للغرف السياحية.
الشركة القابضة للإستثمار في مجالات الآثار ونشر الثقافة الأثرية.
الوزراء

شريف فتحي (3 يوليو 2024 - حتى الآن).
أحمد عيسى أبو حسين
خالد العناني
رانيا المشاط
يحيى راشد
هشام زعزوع
خالد رامي
هشام زعزوع
منير فخري عبد النور
زهير جرانة
أحمد المغربي
ممدوح البلتاجي
زكي هاشم
إسماعيل فهمي