stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
تيناريوين
وصلات خارجية

تيناريوين على موقع الموسوعة البريطانية (الإنجليزية)
تيناريوين على موقع ميوزك برينز (الإنجليزية)
تيناريوين على موقع رولينغ ستون (الإنجليزية)
تيناريوين على موقع أول ميوزيك (الإنجليزية)
تيناريوين على موقع ديسكوغز (الإنجليزية)
موقع تيناروين الرسمي
مراجع

↑  Jeffrey Heath, Dictionnaire touareg du Mali: tamachek-anglais-français (KARTHALA Editions, 2006: ISBN 2-84586-785-9), p. 490; the root is nr.
1 2  tinariwen: biography نسخة محفوظة 19 يوليو 2017 على موقع واي باك مشين.
↑  "Past Winners Search". Grammy.com. مؤرشف من الأصل في 2016-06-10. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-10.
↑  "Music Awards - 2014 - recognising outstanding talent in world music". Songlines. 31 يناير 2014. مؤرشف من الأصل في 2016-09-15. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-10.
في كومنز مواد ذات صلة بـ تيناريوين.
بوابة أعلام
بوابة الأمازيغ
بوابة الجزائر
بوابة الطوارق
بوابة مالي
| ضبط استنادي  | ضبط استنادي  |
| --- | --- |
دولية:  الاسم المعياري الدولي (ISNI)  ملف الضبط الاستنادي الافتراضي الدَّولي (VIAF) 
وطنية:  المكتبة الوطنية الفرنسية (BnF)  المكتبة القومية الإسرائيلية (J9U)  قاعدة البيانات الوطنية التشيكية (NLCR AUT) 
فنية:  غرامي (Grammy)   موسوعة ميوزيك برينز (MBA) 
حفل موسيقي لفرقة تيناريوين في الجزائر العاصمة 2024
هسيودوس

| هسيودوس> (بالإغريقية: Ἡσίοδος)‏    | هسيودوس> (بالإغريقية: Ἡσίοδος)‏    |
| --- | --- |
 :  
 معلومات شخصية :  معلومات شخصية 
الميلاد: سنة 776 ق م   
الوفاة: أسكري  
 الحياة العملية  :  الحياة العملية  
المهنة: شاعر،  وكاتب،  وكاتب أساطير  
اللغة الأم: الإغريقية  
اللغات: الإغريقية  
أعمال بارزة: ثيوغونيا،  والأعمال والأيام،  ودليل النساء  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
تمثال برونزي قديم كان يُعتقد أنه لسنيكا، لكنه الآن يُعتبر شكلاً تخيلياً لهسيود.
هِسْيُود أو هزيود أو هسيودوس، شاعر إغريقي مشهور، يظن الباحثون أنه عاش بين 750 و650 قبل الميلاد، أي في زمان هوميروس تقريبًا. يُعد عمومًا أول شاعر كِتابي في التراث الغربي يَعُد نفسه شخصية فردية لها دور فعال في الموضوع الذي يكتب عنه. عزا كُتاب قدماء إلى هسيود وهوميروس ابتداع عادات دينية يونانية. يعدّه الباحثون المتأخرون مصدرًا مهمًا: لميثولوجيا اليونانيين، وتقنياتهم الزراعية، وأفكارهم الاقتصادية المبكرة (ويُعد أحيانًا أول اقتصادي في التاريخ)، وعلمهم الفلكي القديم، وأدوات قياس الوقت القديمة.
مورد طبيعي

مورد طبيعي
| 0 | 1 |
| --- | --- |
صنف فرعي من:  موارد بيئية شيء مادي جسم طبيعي 
جزء من:  طبيعة بيئة طبيعية 
تعديل - تعديل مصدري - تعديل ويكي بيانات
الموارد الطبيعية هي كل ما تؤمنه الطبيعة من مخزونات طبيعية يستلزمها بقاء الإنسان أو يستخدمها لبناء حضارته.
الموارد الطبيعية هي كل ما تؤمنه الطبيعة من مخزونات طبيعية يستلزمها بقاء الإنسان أو يستخدمها لبناء حضارته. تتراجع الموارد الطبيعية نتيجة الاستغلال المفرط والإهمال. وهي تتمثل في الطاقة وعلى رأسها النفط والمعادن كالفوسفات والحديد الخام.
أنواع الموارد الطبيعية

تحتوي البيئة الطبيعية ضمن مكوناتها الرئيسية الثلاثة والتي تعرف بالغلاف اليابس والمائي والجوي على مجموعة من الموارد الطبيعية الضرورية للإنسان والكائنات الحية الأخرى وكذلك النظام البيئي. والموارد البيئية الطبيعية هي موارد لادخل للإنسان في وجودها ونظرا لأهميتها الحيوية واعتماد الإنسان عليها من هنا فهو يؤثر فيها ويتأثر بها أيضا.لقد صنف الباحثون البيئيون الموارد البيئية الطبيعية إلى ثلاثة أصناف تندرج في كل واحد منها عدد من الموارد وهي:مجموعة الموارد غير الحية: تتضمن الماء والهواء وطاقة الشمس الحرارية والضوئية والمعادن والمعادن المشعة ومصادر الطاقة مثل الفحم والنفط والغاز الطبيعي.
مجموعة الموارد الحية: تتضمن كلاّ ً من النباتات الطبيعية من غابات وحشائش ونباتات صحراوية، والحيوانات البرية سواء آكلة العشب(مثل الغزال والزرافة غيرها) أو آكلة اللحوم (مثل الأسود والذئاب وغيرها). كما تتضمن هذه المجموعة الأحياء المائية (النباتية والحيوانية) مثل الطحالب والأسماك والمحار
تنقسم الموارد الطبيعية إلى:
موارد غير متجددة: تتضمن الموارد الموجودة في البيئة على هيئة رصيد ٍ ثابت وما يؤخذ منه لا يعوض. ومن ثمَّ فهي موارد معرضة لخطر النضوب والنفاذ. مثل الفحم والنفط والغاز الطبيعي والمعادن المشعة.
موارد متجددة: تتضمن الموارد التي تتجدد ذاتيا مجموعة من مختلف مصادر الطاقة، فمن أمثلتها المصادر النباتية والحيوانية. وهي موارد لا تتعرض للنُضوب إذا ما استغلها الإنسان بإسلوب معتدل راشد بعيداً عن الإسراف.
ويختلف انتشار الموارد من منطقة إلى أخرى، فمثلا تعد الأشجار أكثر الموارد انتشارا في الطبيعة.
استنزاف الموارد البيئية

يعمل الإنسان على استغلال موارد الطبيعة لبناء تقدمه وحضارته، إلا أن استغلاله المفرط لهذه الموارد يتم بطرق خاطئة الأمر الذي أدى إلى اختلال التوازن البيئي، وأضر البيئة بشكل عام، فأصبحت ضعيفة هشة لا تستطيع الوفاء بمتطلباته.
وقد دأبت دول كثيرة تعتمد على الزراعة كمصدر للدخل إلى التركيز على زراعة الأرض أكثر من مرة في السنة الواحدة، مما أدى إلى إجهاد تربتها، إضافة إلى إزالة أجزاء كبيرة من الغابات التي تعتبر مأوى الحياة البرية فأضر ذلك بها وقلل من أعدادها بدرجة كبيرة.
كما أدى التقدم الصناعي إلى التوسع في استخراج كثير من الموارد الطبيعية، خصوصاً تلك الموارد غير المتجددة مثل: الفحم والنفط، وبعض الخامات المعدنية، والمياه الجوفية، وهي الموارد الطبيعية التي يحتاج تكوينها إلى انقضاء عصور جيولوجية طويلة ولا يمكن تعويضها في حياة الإنسان.
وقد أدى كل ذلك إلى عدم قدرة البيئة على تجديد مواردها الطبيعية، واختلال التوازن الديناميكي بين عناصرها المختلفة، مما أدى إلى تحولات بعيدة الأثر تهدد مستقبل الأجيال القادمة.
كما لم تعد هذه العناصر قادرة على تحليل مخلفات الإنسان أو استهلاك النفايات الناتجة من نشاطاته المختلفة.
وقد أدت الزيادة السكانية المستمرة إلى زيادة استهلاك المياه العذبة في الشرب والزراعة، مما ينذر بقلة موارد المياه في المستقبل، والتوقعات تشير إلى أن معظم حروب المستقبل ستكون بسبب النزاع على مصادر المياه العذبة.
وتتركز الزيادة المتوقعة في عدد السكان في قارتي إفريقيا وآسيا، وهي مناطق تعاني حالياً من مشكلات بيئية متعددة، من أخطرها نقص المتاح من المياه العذبة اللازمة للزراعة والرعي، فبارت الأراضي الزراعية ونفقت الماشية والأغنام، وبالتالي تناقصت الأغذية، وانتشرت المجاعات في معظم المناطق.
مراجع

↑  سمير الجمال. الحماية القانونية للبيئة. دار النهضة العربية. القاهرة. 2007. ص49
↑  محمود زهران. الإسلام والبيئة. المكتبة الأكاديمية. القاهرة. 2000. ص32.
↑  صلاح جمعة. البيئة ودور الشرطة في حمايتها. مطبعة كلية الشرطة. القاهرة. 2004-2005. ص7.
في كومنز مواد ذات صلة بـ مورد طبيعي.
| ضبط استنادي  | ضبط استنادي  |
| --- | --- |
وطنية:  الملف الاستنادي المتكامِل (GND)  المكتبة القومية الإسرائيلية (J9U)  قاعدة البيانات الوطنية التشيكية (NLCR AUT) 
أخرى:  الأراشيف القومية في الولايات المُتحدة (NAID) 
| 0 | 1 |
| --- | --- |
التصنيفات الطبية:  نظام فهرسة المواضيع الطبية (MeSH): D000067936  
المعرفات الخارجية:  المكتبة المركزية القومية في فلورنسا (BNCF): 6292  جستور (JSTOR): mineral-resources  
بوابة الاقتصاد
بوابة زراعة
بوابة طاقة
بوابة طبيعة
بوابة علم البيئة
بوابة ماء
الخراصين

الخرَّاصين أو (نقحرة: الفارسي) هي بلدية في منطقة بلنسية في إسبانيا.
موانئ العالم كلاسيكي 2013

موانئ العالم كلاسيكي 2013 (بالإنجليزية: 2013 World Ports Classic)‏ هو سباق دراجات هوائية، وهو الموسم رقم 2 من السباق، وأقيم في 2012، وأقيم خلال الفترة 30 أغسطس 2013، وحتى 31 أغسطس 2013، وامتدّ لمسافة 356 كيلومتر، وهو أحد سباقات طواف أوروبا للدراجات 2013، وهو من نوع سباق المرحلة، وهو من نوع سباق الدراجات.
فاز فيه بالمركز الأول نيكولاس مايس (دراج)، وبالمركز الثاني جوناثان كانتويل، وبالمركز الثالث Reinier Honig ‏، والفريق الفائز في ترتيب الفرق Lotto-Belisol 2013.
الفرق

| 0 | 1 |
| --- | --- |
فرق برو (8) Omega Pharma-Quick Step  Lotto-Belisol  Belkin  Argos-Shimano  Vacansoleil-DCM  ‏  Katusha  Saxo-Tinkoff  Garmin Sharpفرق قارية محترفة (9) MTN-Qhubeka  Team Europcar  سبورت فلاندرين بالويس 2013 ‏  NetApp-Endura  Cofidis, Solutions Crédits  Crelan-Euphony  ‏  Accent Jobs-Wanty  Bretagne-Séché Environnement  Champion System  ‏فريق قاري Color Code-Biowanze  ‏: 
:
المراحل

| المرحلة | التاريخ | الدورة | type | المسافة (كم) | الفائز بالمرحلة | القائد العام |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| المرحلة 1  | 30 أغسطس |  أنتويرب – روتردام | مرحلة مستوية | 165 |  Jelle Wallays ‏ |  Jelle Wallays ‏ |
| المرحلة 2  | 31 أغسطس | روتردام –  أنتويرب | مرحلة مستوية | 191 |  Maarten Tjallingii ‏ |  نيكولاس مايس  |
النتيجة > مرحلة 1

هي مرحلة مسطحة، أجريت في 30 أغسطس 2013 فاز بالمرحلة Jelle Wallays ‏، ومتصدر الترتيب العام في نهاية المرحلة Jelle Wallays ‏.
النتيجة > مرحلة 2

هي مرحلة مسطحة، أجريت في 31 أغسطس 2013 فاز بالمرحلة Maarten Tjallingii ‏، ومتصدر الترتيب العام في نهاية المرحلة نيكولاس مايس (دراج).
مراجع

↑  "معلومات عن موانئ العالم كلاسيكي 2013 على موقع babelnet.org". babelnet.org. مؤرشف من الأصل في 2019-12-14.
في كومنز مواد ذات صلة بـ موانئ العالم كلاسيكي 2013.
| ع ن طواف أوروبا للدراجات 2013 | ع ن طواف أوروبا للدراجات 2013 |
| --- | --- |
▷ 20122014 ◁: ▷ 20122014 ◁
سباقات:  طواف أين  طواف ليموزين   طواف الدنمارك  تور ميديترانين  ‏  طواف الغارف  طواف نيوشبلاد   طواف هوت فار   طواف ألميريا  ستراد بينك  ثلاثة أيام فلاندرز الغربية   طواف لايغويليا   كلاسيكا بريمافيرا  ثلاثة أيام من دي بان   طواف البرتغال   جائزة دينين الكبرى  طواف تركيا  برابانتس بييل   شيلدبرايش  سباق النرويج  طواف النرويج  أربعة أيام من دونكيرك  روند أم كولن   دفارز دور فلاندرز  طواف النمسا   طواف الوني   طواف برغش   سيركويتو دي جيتكسو   طواف ديف يغد  بولينورماند  برويبا فيلافرانسا دي أورديزيا   موانئ العالم كلاسيكي  نجم بسجس   تور دو بويتو-شارنتيس   شال سيلس مركسم   غروت بريجس ستاد زوتيجم   دريفينكويرز أوفيريجز   سباق جائزة لا مارسيليس الكبرى  رايد لندن   جي بي دي فورميس  ميموريال ماركو بانتاني   كوبا بيرنوشي   طواف فيرزين   طواف دوبس  دراجات بروكسل الكلاسيكية   ميلانو-تورينو   سباق يوروميتروبول   ‏  باريس تورز 2013  Chrono des Nations ‏  طواف إيميليا   طواف دي بريتاجن   كوبا ساباتيني   جولة ركوب الدراجات التشيكية   ‏  جراند بريكس دو بلومليك-موربيهان   غروت بريجس جيف شيرنز  طواف فونديه  تريبتيك ديس مونتس إت شاتيوكس   تروفيج أوماغ   ستير زي إل إم تور   تور دي بيكاردي   أوملوب هيت نيووسبلاد بيلوفتن  ‏  طواف أذربيجان   ‏  طواف ليمبورغ  طواف سيبيو للدراجات   هيمرلاند روندت   جي بي فيبورغ   سكايف لوبيت 2013  سوندفولدن جراند بريكس  طواف بوهيميا 2013  باريس-كاممبير  رينجيريك جراند بريكس   ‏  روت أديلي  لوار أتلانتيك الكلاسيكي  باريس بورج  جراند بريكس دي إسبيرجوس  شوليه باي دي لوار  ترو-برو ليون  طواف فينيستير  فولتا كاستيلا ليون  طواف بايرن   طواف مونستر   روند فان درينثي   فولتا ليمبورغ الكلاسيكي  تور دي أفينير  دلتا تور زيلاند   ‏  2013 طواف سلوفينيا 
فائزون: ريكاردو زويدل
| ع ن موانئ العالم كلاسيكي  ‏  | ع ن موانئ العالم كلاسيكي  ‏  | ع ن موانئ العالم كلاسيكي  ‏  |
| --- | --- | --- |
| سباقات |  موانئ العالم كلاسيكي 2012  موانئ العالم كلاسيكي 2013  موانئ العالم كلاسيكي 2014  موانئ العالم كلاسيكي 2015  |  |
بوابة بلجيكا
بوابة هولندا
بوابة عقد 2010
بوابة سباق الدراجات الهوائية
مترو بكين

| مترو بكين | مترو بكين |
| --- | --- |
 :  
 معلومات عامة   :  معلومات عامة   
البلد:  الصين  
إحداثيات: 39°54′50″N 116°23′30″E﻿ / ﻿39.9138°N 116.3916°E﻿ / 39.9138; 116.3916   
نوع: نقل سريع
عدد المحطات: 218 (if stations linked with transfers are counted separately) 192 (if stations linked by transfers are counted as a single station)
المسارات: 15 خط
 التشغيل   :  التشغيل   
تاريخ الافتتاح الرسمي: 1 أكتوبر 1969  
المشغل: Beijing Mass Transit Railway Operation Corp., Ltd  ‏ Beijing MTR Corp. Ltd.  ‏
 معلومات تقنية   :  معلومات تقنية   
طول السكة: 372 كـم (231 ميل)
مقياس السكة: سكة حديد قياس 1435 ملم  
الموقع الإلكتروني: www.bjsubway.com www.mtr.bj.cn/en/
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
إن مترو أنفاق بكين عبارة عن شبكة مترو هائلة تخدم المنطقة الحضرية وضواحي مدينة بكين. يخضع مترو أنفاق بكين لملكية مدينة بكين وتقوم على تشغيله جهتان، الأولى شركة مملوكة بالكامل للدولة وهي شركة بكين لتشغيل خطوط السكك الحديدية لنقل الركاب، والتي تتولى تشغيل 13 خطًا، والثانية هي شركة (MTR) بكين، وهي مؤسسة حكومية خاصة مشتركة مع شركة (MTR) هونغ كونغ، والتي تتولى إدارة خطين من خطوط المترو.
افتُتح أول خط بهذا المشروع في عام 1969، ويوجد بالشبكة حاليًا 15 خطًّا، و192 محطة علاوة على 372 كـم (231 ميل) من المعيارية العاملة. ويعد هذا هو أقدم مشروع مترو أنفاق أقيم في بر الصين الرئيسي. ومن بين شبكات مترو الأنفاق المقامة حول العالم، يحتل مترو أنفاق بكين قائمة بشبكات المترو وذلك بعد كل من شانغهاي ولندن وسيول، كما أنه يحتل قائمة شبكات المترو حسب عدد الركاب السنوي وذلك بعد كل من طوكيو وسيول وموسكو.
في عام 2011، قام مترو أنفاق بكين بنقل ما يربو عن 2.18 مليار راكب، بل وحقق رقمًا قياسيًّا في 28 أبريل 2012 عندما قام في ذلك اليوم بنقل 8.59 مليون راكب. أقيمت كافة خطوط مترو أنفاق بكين الخمسة عشر في العقد الماضي، باستثناء خطين فقط. وكان آخر تلك الإضافات وهو الخط 9، مترو أنفاق بكين، إلى جانب أجزاء من الخط 8، مترو أنفاق بكين والخط 15، مترو أنفاق بكين إضافة إلى خط فانغشان، مترو أنفاق بكين، والتي دخلت الخدمة الفعلية في 31 ديسمبر 2011. وعلى الرغم من تلك التوسعات المتزايدة، ليس بوسع الشبكة الحالية الوفاء باحتياجات المدينة من المواصلات العامة بل وتنادي الخطط المعنية بتلك التوسعات بزيادة عدد الخطوط إلى أكثر من 19 خطًا وزيادة السكك الحديدية إلى 708 كـم (440 ميل) على أن تكون جاهزة للعمل بحلول عام 2015. بحلول هذا الوقت سيكون هناك 404 كـم (251 ميل) من خطوط مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الثالث، مما يجعل أي مواطن في مركز المدينة على بعد كيلو متر واحد من أي محطة مترو،  بينما ستصل نسبة تغطية مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الرابع إلى 90%. وبحلول عام 2020 ستكون 1,050 كـم (650 ميل) من خطوط المواصلات العامة السريعة قيد التشغيل  علاوة على أن نسبة تغطية مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الرابع سترتفع إلى 95%. وبحلول عام 2020، من المتوقع أن تصل كثافة شبكة النقل عبر مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الرابع إلى 1.29كم/كم2 وسيكون أي مواطن على بُعد 15 دقيقة سيرًا بالأقدام من محطة مترو. ومن المقرر أن تصل شبكة المترو إلى 420 كـم (260 ميل) بحلول نهاية عام 2012.
أسعار التذاكر

هناك تذكرة ذات سعر موحد وهو 2 RMB(¥) حيث يُسمح بالانتقال بين مختلف الخطوط دون قيود أو تكاليف زائدة فيما عدا خط المطار السريع، والذي تبلغ سعر التذكرة به 25 رنمينبي كما أن الأطفال الذي لا يتعدون 1.2 متر (47 إنش) طولاً بإمكانهم ركوب المترو مجانًا إذا كانوا بصحبة أحد البالغين ممن لديهم تذكرة.
تتمتع كل الخطوط حاليًّا بميزة تحصيل قيمة التذاكر من خلال ماكينات تحصيل آلية تقبل التذاكر الفردية وتذكرة التذكرة المدفوعة مسبقًا لمرة واحدة أو تذكرة يكاتونج، التي تعد بمثابة بطاقة ذكية (التي يُطلق عليها اختصارًا (ICC)، والتي يُمكن أن تُستخدم كبطاقة ائتمان ليتمكن مالكها من السفر بها أكثر من مرة. يمكن لمستقلي مترو الأنفاق شراء التذاكر وإضافة رصيد إلى تذكرة يكاتونج سواء لدى شباك التذاكر أو في الماكينات الآلية المنتشرة في كل المحطات. تُقبل تذكرة يوكاتونج أيضًا في كافة الحافلات في المدن والضواحي تقريبًا، ويمكن استخدامها كوسيلة دفع إلكترونية لشراء أي أغراض أخرى.
انتهت عملية استخدام التذاكر التي يتفقدها محصلون يدويًّا وذلك في 9 يونيو 2008. وقبل تطبيق فكرة التذكرة الموحدة في 7 أكتوبر 2007، كان سعر التذاكر يتراوح بين 3 و7 رنمينبي، حسب الخط وعدد التحويلات من محطة لأخرى.
ساعات العمل

يغلق المترو أبوابه عامة بعد منتصف الليل، باستثناء الأوقات التي تشهد ازدحامًا بسبب حدث عام أو مناسبة استثنائية تتطلب مد ساعات العمل إلى وقت متأخر من الليل. وتنطلق أولى رحلات المترو من المحطات في الساعة 5 صباحًا بينما تغادر آخر القطارات أرصفتها في الساعة 11 مساءً تقريبًا.
ويبدأ خط قطار المطار السريع أولى رحلاته في الساعة 5 صباحًا تقريبًا.
سكة حديد ضواحي بكين

تعدسكك حديد ضواحي بكين شبكة سكك حديدية لنقل الركاب وتتكامل مع مترو الأنفاق وتوفر خدمة تبديل القطارات في مقاطعات الضواحي والأقاليم النائية. وقد تم التخطيط لإنشاء ستة خطوط تُرقم بالحرف إس "S". وتُدير سكة حديد ضواحي بكين إدارة منفصلة عن إدارة مترو الأنفاق كما أن لها نظام تسعير مختلف للتذاكر. الخط إس 2، أفتتح هذا الخط في السادس من أغسطس 2008، ويتحرك القطار من محطة سكك حديد بكين الشمالية إلى إقليم يانجتشين ويوفر هذا وصولاً مباشرًا إلى المناطق الحضرية بالسكك الحديدية إلى سور الصين العظيم فيبادالينغ. وتقع محطة بكين الشمالية بالقرب من محطة مترو أنفاق تشيتشمين (مترو الأنفاق الخط 2 و4 و13). خط إس 1 سوف ينقل هذا الخط ركابه من مقاطعة مينتونكو والتي تقع غرب المدينة إلى بينجكويان وأولو، المحطة الأخيرة الغربية للالخط 1 والخط 6.
معلومات تاريخية > 1953–1965: النشأة

تم عرض مشروع إنشاء مترو أنفاق بكين في سبتمبر 1953 من قبل لجنة تخطيط المدينة وخبراء من الاتحاد السوفيتي. بعد أن وضعت الحرب الكورية أوزارها، صب القادة الصينيون اهتمامهم على إعادة بناء الدولة. وكانوا حريصين على توسيع شبكات نقل الركاب داخل بكين لكنهم أيضًا كانوا يدركون أن مترو الأنفاق يعد أحد أصول الدفاع المدني. وقد بحثوا كيفية استخدام مترو أنفاق موسكو لحماية المدنين ونقل الجنود والقادة العسكريين إلى مقارهم أثناء معركة موسكو وخططوا لإنشاء مترو أنفاق بكين واستغلاله مدنيًّا وعسكريًّا.
وكان الصينيون يفتقدون إلى خبرات إنشاء مترو الأنفاق واعتمدوا كثيرًا على المساعدة الفنية التي قدمها السوفييت والألمان الشرقيون. وفي عام 1954، دُعي وفد من المهندسين السوفييت لتخطيط إنشاء مترو أنفاق في بكين، ومن بينهم من شارك في إنشاء مترو موسكو. ومن عام 1953 إلى 1960، أُرسل ألالاف من الدارسين الصينيين إلى الاتحاد السوفيتي لدراسة عمليات إنشاء مترو الأنفاق. وتم الكشف عن مخطط سابق في 1957 كان فحواه إنشاء مسار دائري واحد لمترو الأنفاق إضافة إلى ست خطوط أخرى ليكون إجمالي عدد المحطات 114 محطة و172 كـم (107 ميل) من السكك الحديدية. وحُدد مساران تنافسا على أولوية الإنشاء. أحدهما يتجه من الشرق للغرب من أوكوسونغ إلى هونجمياو تحت طريق تشانغان. بينما يتجه الآخر من الشمال إلى الجنوب من سَمر بالاس إلى متنزه زونغشان، عبر تشيتشمين وشيْسيه. واختير المسار الأول بسبب توافر أساس جيولوجي أفضل وعدد أكبر من المقرات الحكومية التي سيخدمها هذا المسار. ولم يتم البدء في إنشاء المسار الثاني حتى شُرع في إنشاء الخط 4 بعد مرور أربعين عامًا.
وأدى تدهور العلاقات بين الصين والاتحاد السوفيتي إلى تعطيل خطط إنشاء مترو الأنفاق. وبدأ الخبراء السوفييت في الرحيل عام 1960 وبحلول عام 1963 كانوا قد رحلوا جميعًا من الصين. وفي عام 1961، أُوقف المشروع بالكامل مؤقتًا بسبب بلاء كبير أصاب البلاد بسبب القفزة الكبرى إلى الأمام. وفي النهاية، تم استئناف أعمال التخطيط للمشروع. وتم تغيير مسار الخط الأول غربًا لحفر مسلك تحت الأرض لنقل العاملين بالمشروع من قلب العاصمة إلى التلال الغربية. وفي الرابع من فبراير 1965، وافق الرئيس ماو زيدونج شخصيًا على المشروع.
معلومات تاريخية > 1965-1981: البداية المتمهلة

بدأت الإنشاءات في الأول من يوليو 1965 في احتفالية حضرها قادة البلاد ومن ضمنهم تشو ديه ودينج تشاوبين والعمدة بنج تشجين. وكانت أكثر نتيجة مثيرة للجدل لخط مترو الأنفاق الأولي هي تهدم سور المدينة الداخلي التاريخي لحفر مسار مترو الأنفاق. وكانت مخططات بناء مترو الأنفاق من فوشيمن إلى محطة سكة حديد بكين تطالب بهدم السور والبوابات وأبراج الرماية في خيبشيمن وتشينمن وتشونويمن. وعارض هذه الفكرة المهندس المعماري الرائد ليانج سيشانج (Liang Sicheng) ودعا لحماية السور كعلامة مميزة للعاصمة القديمة. وفضل الرئيس مياو هدم السور على هدم المنازل. في النهاية، تمكن تشو إينلاي (Zhou Enlai) من الحفاظ على عديد من الأسوار والبوابات مثل بوابة تشينمن وبرج الرماية الملحق بها عن طريق تعديل مسار مترو الأنفاق قليلاً.
استُكمل الخط الأولي في الوقت المحدد الموافق لـ ذكرى تأسيس الجمهورية الشعبية في الأول من أكتوبر 1969. وسار مسافة 21 كم من ثكنات الجيش في فوشولنج إلى محطة سكة حديد بكين وكان الخط يتضمن 16 محطة. ويشكل هذا الخط أجزاء من الخطين الأول والثاني الحاليين. وكان أول خط مترو أنفاق يُبنى في الصين ويسبق تاريخ إنشائه تاريخ إنشاء خطوط المترو التابعة لـ هونغ كونغ، وسيول وسنغافورة وسان فرانسيسكو والعاصمة واشنطن، لكن إنشاءه واجه مشكلات فنية أجلت المشروع لعقد كامل.
وفي 11 نوفمبر 1969، تسبب حريق ناجم عن ماس كهربائي في وفاة ثلاثة مواطنين، وإصابة ما يزيد عن 100 آخرين وتدمير سيارتين. ومع ذلك وضع رئيس الوزراء تشو إينلاي مترو الأنفاق تحت إدارة جيش التحرير الشعبي في عام 1970، ولكن مشاكل المصداقية لم تنتهِ. وفي 15 يناير 1971، بدأت تجارب تشغيل الخط الأول بين محطة السكك الحديدية ببكين ومحطة غونجوفون. وحدد سعر التذكرة الموحد للفرد بـ 0.10 رنمينبي حيث يُسمح فقط لعامة الناس الذين يحملون بطاقات معتمدة من أعمالهم بالدخول لمحطة مترو الأنفاق. وصل عدد ركاب المترو إلى 8.28 مليون راكب في عام 1971 رغم أنه ما زال تحت التشغيل التجريبي طوال فترة الثورة الثقافية. وفي الفترة من عام 1971 وحتى عام 1975 تم إغلاق المترو لمدة 398 يومًا متفرقة لأسباب سياسية. وعلى الرغم من عودة الإدارة المدنية في عام 1975، إلا أن مترو الأنفاق ظل عرضة للإغلاق بسبب الحرائق والفيضانات والحوادث.
معلومات تاريخية > 1981–2000: خطان في عقدين من الزمن

في 15 سبتمبر 1981، وبعد عقد من التشغيل التجريبي، تم افتتاح الخط المبدئي للاستخدام العام بشكل كامل. وكان يوجد به 19 محطة ويمتد لمسافة 27.6 كـم (17.1 ميل) من فيوشولينج في التلال الغربية إلى محطة السكك الحديدية ببكين. وبلغ إجمالي استثمارات المشروع 706 مليون رنمينبي ووُضع مترو الأنفاق تحت إدارة شركة مترو أنفاق بكين، ثم إحدى الشركات التابعة لشركة النقل العام ببكين. وفي عام 1982، بلغ عدد الركاب السنوي 72.5 مليون راكبًا.
وفي 20 سبتمبر 1984، تم افتتاح خط ثانٍ للجمهور. وتم إنشاء هذا الخط على شكل حدوة حصان حيث يربط بين النصف الشرقي للخط الأول والنصف الجنوبي للخط الثاني في الوقت الحاضر. ويمتد 16.1 كـم (10.0 ميل) من فوشيمن إلى جيانغومن ويضم 16 محطة. وبلغ عدد الركاب 105 ملايين راكب في عام 1985. وفي 28 ديسمبر 1987 أُعيد تقسيم الخطين الموجودين للعمل كخط 1 والذي يمتد من بينغويون إلى فوشيمن والخط 2، في مساره الحالي، الذي يتبع سور مدينةمنج. وتضاعف سعر تذكرة الاتجاه الواحد إلى 0.20 رنمينبي و0.30 رنمينبي للركاب الذين يتنقلون من خط لآخر. وقد بلغ أيضًا عدد الركاب 307 ملايين راكب في عام 1988. وأغلق المترو يومي 3-4 يونيو 1989 أثناء قمع مظاهرات ساحة تيانانمن. ولأول مرة في عام 1990، نقل المترو ما يزيد عن مليون راكب يوميًا، حيث بلغ إجمالي الركاب 381 مليون راكب. وبعد الارتفاع الهائل لسعر التذكرة إلى 0.50 رنمينبي في عام 1991، انخفض عدد الركاب السنوي إلى حدٍ ما حيث بلغ 371 مليون راكب.
وفي 26 يناير 1991، بدأ التخطيط في مد الخط 1 شرقًا تحت طريق تشانغان بدءًا من فوشيمن. وتم تمويل المشروع بقرض منخفض الفائدة يبلغ 19.2 مليار ين قرض المساعدة الإنمائية مقدم من اليابان. وبدأت الإنشاءات في الامتداد الشرقي في 24 يونيو 1992 ومحطة اكسيدان التي افتتحت في 12 ديسمبر 1992. وتم استكمال باقي الامتداد إلى شرق سِهيشي في 28 سبتمبر 1999. وتكاتفت القيادات الوطنية مثل وين جياباو (Wen Jiabao) وجيا تشينغ لين (Jia Qinglin) ويو تشنغ شنغ (Yu Zhengsheng) والعمدة ليو كي (Liu Qi) للاحتفال بهذه المناسبة. وتم تشغيل الخط الأول كاملاً في 28 يونيو 2000.
وعلى الرغم من التوسع الطفيف في مسار الخط في أوائل التسعينيات من القرن العشرين، إلا أن عدد الركاب تزايد بسرعة ليصل إلى أعلى مستوياته على الإطلاق ليبلغ 558 مليون راكب في عام 1995، ولكنه انخفض إلى 444 مليون راكب في العام التالي عندما ارتفع سعر التذكرة من 0.50 رنمينبي إلى 2.00 رنمينبي. وبعد ارتفاع سعر التذكرة ثانية إلى 3.00 رنمينبي في عام 2000 انخفض عدد الركاب السنوي إلى 434 راكبًا بعد أن بلغ 481 راكبًا في عام 1999.
الخطوط تحت الإنشاء والتخطيط > خطوط تحت الإنشاء

بالإضافة إلى الخمسة عشر خطًا الجاري تنفيذها، فهناك على الأقل ثمانية خطوط تحت الإنشاء في الوقت الحالي بجانب العمل في الخطوط العديدة المقرر أن تبدأ في العمل في عام 2012.
ستؤدي الخطوط الجديدة إلى توسع شبكة مترو الأنفاق في أنحاء عديدة، وخاصة في جنوب وغرب المدينة. سيطوَّق الخط 1 من أحد جانبيه الخط 6 والخط 7. عند اكتمال الخط 10 تمامًا، سيطوق الخط 2 الدائري على هيئة حلقة ثانية. سيؤدي الخط 8 إلى امتداد خط فرع الأولمبياد شمالاً إلى الخط 13 وجنوبًا حتى الخط 2. وسيسير كل من الخط 9 والخط 16 متوازيين في نفس الاتجاه وإلى الجانب الغربي من الخط 4. سيتجه الخط 14 ناحية الشمال الشرقي قادمًا من الجنوب الغربي. سيربط الضواحي الغربية وسيربط خط يانفانغ المقاطعات النائية بمترو أنفاق بكين.
| الافتتاح  المجدول | الخط | المرحلة والقسم | المحطات الفرعية (المقاطعة) | وصف المسار | بدء الإنشاء  منذ | الطول  (كم) | المحطات |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 28 ديسمبر 2012 | الخط 6 | المرحلة الأولى | هايديان وولوغو (هايديان) -تشاوفانغ (تونغتشو) | الخط الشرقي الغربي شمال الخط 1 | أبريل 2008 | 31 | 21 |
| 28 ديسمبر 2012 | الخط 8 | المرحلة الثانية شمالاً، القسم الثاني  المرحلة الثانية  جنوبًا | شوكسينزونغ - شرق هيولونغوان (تشانغبين)  بيتشينغ (تشاويانغ) – متحف الفن (دونجتشنغ) | تمتد شمالًا أيضًا حتى خط تشانغبين وجنوبًا حتى برج درام ومتحف الفن الوطني الصيني داخل الخط 2 | ديسمبر 2007 | 5.9 6.8 | 3 6 |
| 28 ديسمبر 2012 | الخط 9 | القسم الشمالي | المكتبة الوطنية (هايديان) - محطة سكك حديد غرب بكين | يمتد شمالًا حتى الخط 4 | أبريل 2007 | 5.7 | 4 |
| 28 ديسمبر 2012 | الخط 10 | المرحلة الثانية | محطة جينشونج (تشاويانغ) - محطة باجو (هايديان) | المسار المشكل على هيئة حرف "L" الذي يكمل دورة الخط 10 إلى الجنوب والغرب | أبريل 2007 | 32.5 | 24 |
| 2013 | الخط 14 | المرحلة الأولى | تشانجو تشوانغ (فنغتاي) - تشغو | الخط المصصم على هيئة حرف "J"، من الجزء الجنوبي الغربي من المدينة إلى الجزء الجنوبي الشرقي، من خلال محطة غرب بكين ثم التحول شمالاً إلى غوانجكو لو. | أبريل 2010 | 47.7 | 7 |
| 2014 | المرحلة الثانية | تشغو - شانغ تشوانغ (تشاويانغ) | 30 | الخط المصصم على هيئة حرف "J"، من الجزء الجنوبي الغربي من المدينة إلى الجزء الجنوبي الشرقي، من خلال محطة غرب بكين ثم التحول شمالاً إلى غوانجكو لو. | أبريل 2010 | 47.7 |  |
| 2014 | الخط 7 |  | محطة سكك حديد غرب بكين - جياوتشانغ هو (تونغتشو) | الخط الممتد من الشرق للغرب جنوب الخط 1 | يناير 2010 | 23.9 | 21 |
| 2014 | الخط 15 | المرحلة الأولى  القسم الثالث | بايشاتان - غرب وانغ جينغ | تشاويانغ قسم من الخط 15 (القسم الغربي) | أبريل 2009 | 7 | 5 |