سيتروين 2CV
المحركات

تم تصميم المحرك بواسطة والتر بيكيا ولوسيان جيرارد، مع إشارة إلى محرك دراجة نارية كلاسيكي من نوع بي إم دبليو بوكسر. كان المحرك هو محرك هوائي مُبرد، مزدوج مسطح، رباعي الأشواط، بسعة 375 سم³ يعمل بصمامات تعمل بواسطة قضبان دفع وحجرة احتراق نصف كروية. كانت أول نموذج تنتج 9 hp DIN (6.6 كـو). تم تقديم محرك بسعة 425 سم³ في عام 1955 مع إنتاج أولي 12 hp (8.8 كـو)، زيد لاحقًا إلى 18 hp (13.2 كـو)، وتبعه في عام 1970 محرك بسعة 602 سم³ ينتج 28 hp (20.6 كـو) عند 7000 دورة في الدقيقة. مع محرك 602 سم³، تم رفع تصنيف الضريبة إلى فئة 3CV، لكن الاسم ظل دون تغيير. تم تقديم محرك بسعة 435 سم³ في نفس الوقت ليحل محل وحدة 425 سم³؛ كانت سيارة المحرك 435 سم³ تُسمى 2CV 4 بينما أخذت السيارة 602 سم³ الاسم 2CV 6 (نسخة في الأرجنتين أخذت الاسم 3CV). تطور محرك 602 سم³ إلى M28 مع 33 hp (24.3 كـو) في عام 1970؛ كان هذا هو أقوى محرك تم تركيبه في 2CV. تم تقديم محرك جديد بسعة 602 سم³ ينتج 29 hp (21.3 كـو) عند سرعة أبطأ تبلغ 5750 دورة في الدقيقة في عام 1979، ليكون الإصدار النهائي. كان هذا المحرك أقل قوة، وأكثر كفاءة، مما يسمح باستهلاك وقود أقل وسرعة قصوى أفضل، على حساب تسارع أقل. يمكن لجميع سيارات 2CV المزودة بمحرك M28 العمل على البنزين غير الرصاصي.
استخدمت 2CV نظام إشعال شرارة مهدرة للبساطة والموثوقية، وكان لديها توقيت إشعال مُدار بالسرعة فقط، دون تقديم فراغ يأخذ في الاعتبار حمل المحرك. تم لحام مجمعات السحب ومجمع العادم معًا في وحدة واحدة، مع أنبوب العادم وممر السحب متقابلين مباشرة تحت الكربوراتور في "غرفة حرارية" موسعة. كانت حرارة العادم تسخن كل من المعدن وخلطة الهواء/الوقود داخل الغرفة، مما يضمن التبخر الكامل للتبخر للوقود لتحقيق كفاءة احتراق أكبر. كما كانت الغرفة تعمل كخزان لخلطة الوقود/الهواء أسفل جسم الكربوراتور، مما يسمح لكل أسطوانة بسحب كمية متساوية ومتوازنة من الخليط لمزيد من الكفاءة وسلاسة التشغيل. كانت مبدأ الغرفة الحرارية مناسبًا بشكل خاص لمحرك يعمل عند فتح الخانق بالكامل وأحمال ثقيلة لفترات طويلة، كما هو مقصود لـ 2CV، عندما يكون صمام الخانق في الكربوراتور مفتوحًا بالكامل، ستكون فراغ المجمع منخفضة ودرجات حرارة العادم عالية.
على عكس السيارات الأخرى المُبردة بالهواء (مثل فولكس فاغن بيتل وفيات 500)، لم يكن لمحرك 2CV صمام ثرموستات في نظام الزيت. كان يحتاج المحرك إلى مزيد من الوقت للوصول إلى درجة حرارة التشغيل العادية في الطقس البارد. كان كل الزيت يمر عبر مُبرد زيت خلف المروحة ويتلقى التأثير الكامل للتبريد بغض النظر عن درجة حرارة الهواء المحيط. هذا يُزيل خطر ارتفاع درجة الحرارة الناتج عن ثرموستات عالق يمكن أن يؤثر على المحركات المُبردة بالماء والهواء، ويمكن للمحرك تحمل ساعات عديدة من التشغيل تحت أحمال ثقيلة عند سرعات محرك عالية حتى في الطقس الحار. لمنع المحرك من العمل بشكل بارد في الطقس البارد (ولتحسين أداء سخان المقصورة) تم تزويد جميع سيارات 2CV بغطاء شبكة (قماش في السيارات القديمة وقطعة بلاستيكية قابلة للتثبيت تُسمى "مف" في دليل المالك، في النماذج اللاحقة) التي كانت تحجب حوالي نصف الفتحة لتقليل تدفق الهواء إلى المحرك. مثل العديد من محركات السيارات المُبردة بالهواء الأخرى، كان خزان الزيت في 2CV واسعًا وضحلًا، مُشكلًا من امتدادات لصب العمود المرفقي على شكل حرف T مقلوب. كان الجزء الخارجي للخزان مُشكلًا بشفرات تبريد وبارزًا تحت مستوى قضبان الهيكل، مما يعرض الخزان لتدفق الهواء أثناء قيادة السيارة. ضمنت شكل الخزان أن أكبر قدر ممكن من الزيت الموجود بداخله يكون قريبًا من المعدن المبرد في الأسفل، مما يساعد أكثر في تنظيم درجة حرارة الزيت. كما كان تأثير التبريد، كما هو الحال مع مُبرد الزيت، غير مُنظم ويتفاوت بشكل كبير اعتمادًا على درجة حرارة الهواء وسرعة السيارة وحمل المحرك.
ركز تصميم المحرك على تقليل الأجزاء المتحركة. كان مروحة التبريد ودينامو مُدمجين بشكل كامل مع العمود المرفقي الأحادي، مما يُلغي الحاجة إلى أحزمة نقل الحركة. كما تم تقليل استخدام حشوات، التي تُعتبر نقطة ضعف محتملة أخرى للفشل والتسرب، إلى الحد الأدنى. تم توصيل رأس الأسطوانة بأسطوانات المحرك بواسطة مفاصل مصقولة بدقة عالية، كما هو الحال مع النصفين من خزان العمود المرفقي وغيرها من المفاصل السطحية.
جنبًا إلى جنب مع الفجوات الضيقة بين الأجزاء، كان نقص الحشوات في المحرك ممكنًا بفضل نظام تهوية خزان العمود المرفقي فريد من نوعه. في أي محرك مزدوج الأسطوانة مثل محرك 2CV، ينقص حجم خزان العمود المرفقي بسعة المحرك عندما تتحرك المكابس معًا. هذا، بالإضافة إلى الكمية الصغيرة الحتمية من "التسرب" من الغازات الاحتراق التي تمر عبر المكابس، يؤدي إلى ضغط إيجابي في خزان العمود المرفقي يجب إزالته من أجل كفاءة المحرك ومنع التسربات الزيتية والغازية. يتمتع محرك 2CV بتجميع مشترك لـ "تنفس" المحرك وملء الزيت يحتوي على سلسلة من صمامات القراءة المطاطية. تسمح هذه للصمامات بإطلاق الضغط الإيجابي من خزان العمود المرفقي (إلى مدخل الهواء للمحرك ليعاد تدويره) لكن تغلق عندما ينخفض الضغط في خزان العمود المرفقي مع تحرك المكابس بعيدًا. نظرًا لطرد الغاز وعدم السماح بدخوله، فإن ذلك يخلق فراغًا طفيفًا في خزان العمود المرفقي بحيث يتسبب أي وصلة ضعيفة أو ختم فاشل في سحب الهواء بدلاً من السماح بتسرب الزيت.
بالإضافة إلى الميزات المصممة من أجل المتانة والكفاءة، كانت محركات 2CV المبكرة تحت التعديل بشكل ملحوظ، مما جعلها تنتج طاقة أقل بكثير مما كان ممكنًا نظريًا. كانت المحرك الأصلي بسعة 375 سم³ يحتوي على مسارات سحب ذات قطر صغير بشكل متعمد وكربوراتور صغير القطر مع أحجام بخاخ وقود محافظة. وقد أدى ذلك إلى تقييد كل من قدرة المحرك القصوى وسرعته الدورانية القصوى إلى ما هو بعيد عن الحدود الفعلية لمكوناته، مما يضمن أنه، مهما كانت صعوبة قيادته، وبغض النظر عن درجات الحرارة القصوى، لن يقترب من حدوده النهائية. كان المحرك بسعة 375 سم³ ينتج 6.6 كـو (9 hp) عند 3500 دورة في الدقيقة وعزم الدوران الأقصى عند 2000 دورة في الدقيقة. كانت العديد من التحسينات في القدرة الناتجة التي تم إدخالها على محرك 2CV خلال فترة إنتاجه نتيجة لإزالة القيود الأصلية المدمجة مع كربوراتورات ومجمعات وصمامات أكثر كفاءة. تم رفع سرعة ذروة القدرة إلى 4200 دورة في الدقيقة لمحرك 425 سم³ الذي ينتج 9.2 كـو (12.5 hp) منذ عام 1955، و4500 دورة في الدقيقة منذ عام 1962 و5000 دورة في الدقيقة - مع 13 كـو (18 hp) - منذ عام 1963. جعلت المحركات الجديدة بسعة 602 سم³ و435 سم³ التي تم تقديمها في عام 1970 قدرتها عند 6750 دورة في الدقيقة - تقريبًا ضعف سرعة المحرك الأصلي من عام 1948 ولكن مع تغييرات قليلة جدًا في التصميم الداخلي للمحرك أو مكوناته. إذا كان المحرك الأصلي بسعة 375 سم³ يتمتع بنفس كثافة القدرة كما هو الحال في النسخة الأصلية 24 كـو (33 hp) بسعة 602 سم³، لكان قد أنتج 14 كـو (19 hp)، وهو أكثر من ضعف خرج الطاقة المسجل له. عاد المبدأ الأصلي القائم على تقييد سرعة المحرك بشكل متعمد في عام 1979 لمحرك M28 بسعة 602 سم³ المعدل، الذي تم تعديل كربوراتوره وعمود الكامات الخاص به لجعل الطاقة أقل عند سرعة أقل تبلغ 5750 دورة في الدقيقة من أجل تقليل استهلاك الوقود العام وتحسين عزم الدوران. حتى النسخ الأكثر تعديلًا من محرك 2CV المصنع لا تقترب من الحدود العليا الفعلية للوحدة - تستخدم سيارات 2CV في سلسلة سباقات السيارة محركات قياسية تم تعديلها لتنتج حوالي 33 كـو (45 hp) والتي لا تزال تُثبت موثوقيتها حتى في مسابقات التحمل الطويلة التي تستمر 24 ساعة.
جعلت هذه الميزات التصميمية محرك 2CV موثوقًا للغاية؛ حيث تم تشغيل المحركات التجريبية بسرعتها الكاملة لمدة 1000 ساعة في كل مرة، وهو ما يعادل قيادة 80,000 كـم (50,000 ميل) عند الخانق الكامل. كما يعني ذلك أن المحرك كان "مغلقًا مدى الحياة"—على سبيل المثال، كان استبدال محامل الطرف الكبير يتطلب معدات متخصصة لتفكيك وإعادة تجميع العمود المرفقي المركب، وحيث أن هذه المعدات غالبًا ما لم تكن متاحة، كان يجب استبدال العمود المرفقي بالكامل. المحرك مُجهد بشكل قليل وطويل العمر، لذا فإن هذه ليست قضية كبيرة.
إذا فشل محرك البدء أو البطارية، كانت 2CV تحتوي على خيار التشغيل اليدوي، حيث كان مقبض الرافعة يعمل كأداة بدء من خلال الأنياب الموجودة في مقدمة العمود المرفقي في مركز المروحة. كانت هذه الميزة، التي كانت شائعة في السيارات سابقًا ولا تزال شائعة في عام 1948 عندما تم تقديم 2CV، محتفظ بها حتى نهاية الإنتاج في عام 1990.