stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
أكسيداز
مراجع

↑  Nicholas C. Price؛ Lewis Stevens (1999). Fundamentals of Enzymology: The Cell and Molecular Biology of Catalytic Proteins (ط. Third). USA: Oxford University Press. ISBN:019850229X. مؤرشف من الأصل في 2019-05-04.
↑  Eric J. Toone (2006). Advances in Enzymology and Related Areas of Molecular Biology, Protein Evolution (ط. Volume 75). Wiley-Interscience. ISBN:0471205036. مؤرشف من الأصل في 2019-05-04.
| ع ن إنزيمات | ع ن إنزيمات |
| --- | --- |
النشاط: موقع نشط - موقع ارتباط (مواقع ربط الحمض النووي) - اختلاط إنزيمي - عامل مرافق - رقم التصنيف الإنزيمي - تحفيز إنزيمي catalytic triad  ‏  oxanion hole  ‏  catalytically perfect enzyme  ‏
التنظيم:  تفارغية  مثبط إنزيم  منشط إنزيمي  Cooperativity  ‏ 
التصنيف:  رقم التصنيف الإنزيمي  عائلة بروتينية  قائمة الإنزيمات  protein superfamily  ‏  هالوهيدرين ديهالوجينيز 
الحركية:  حركيات الإنزيم  حركية ميكايليس ومينتين  Eadie–Hofstee diagram  ‏  Hanes–Woolf plot  ‏  Lineweaver–Burk plot  ‏ 
أنماط: EC1 إنزيم أكسدة-اختزال/قائمة - EC2 ناقل/قائمة - EC3 هيدروليز/قائمة - EC4 لياز/قائمة - EC5 إيزوميراز/قائمة - EC6 ليغاز/قائمة
بوابة الكيمياء
بوابة علم الأحياء
بوابة علم الأحياء الخلوي والجزيئي
بوابة الكيمياء الحيوية
| 0 | 1 |
| --- | --- |
ضبط استنادي: وطنية : مكتبة البرلمان القومي الياباني (NDL)
مانجويراو

ملعب أوليمبيكو دو بارا
| 0 | 1 |
| --- | --- |
أسماء سابقة:  ملعب أوليمبيكو دو بارا   ألاسيد نونيس
الاسم الكامل:  ملعب الصحفي إدغار أوغوستو بروينسا
سمّي باسم:  مانجويراو
الاستعمال:  ملعب كرة قدم  homeless shelter   (2019) 
العنوان:  بيليم، بارا، البرازيل
المنطقة الإدارية:  بليم 
البلد:   البرازيل 
| 0 | 1 |
| --- | --- |
بداية التشييد:  1971 - 1978
الانتهاء:  1978  
الافتتاح الرسمي:   4 مارس 1978 
المهندس المعماري:  ألكير ميرا
التحديث:  2002, 2021 -2022( تحت الإنشاء)
الترميم:  2002, 2021 -2022( تحت الإنشاء)
الإقفال:  2021
| 0 | 1 |
| --- | --- |
الرياضة:  كرة القدم 
المستضيف:  نادي ريمو 
المالك:  ولاية بارا
أحداث مهمة:  2002 : building modification    2022 : building modification   
| 0 | 1 |
| --- | --- |
الطاقة الاستيعابية:  53,645 ( بعد التجديد)
الأرضية:  عشب
حضور قياسي :  65,000 (ريمو ضد بايساندو، 11 يوليو 1999)
المساحة:  105x68 م
| 0 | 1 |
| --- | --- |
الإحداثيات:  1°22′52.0″S 48°26′38.4″W
ar
تعديل - تعديل مصدري - تعديل ويكي بيانات
استاديو أولمبيكو دو بارا (Estádio Olímpico do Pará) ، المعروف باسم مانجويراو (Mangueirão) ، ملعب كرة قدم تم افتتاحه في 4 مارس 1978 في بيليم، بارا، بسعة قصوى تبلغ 45,007 متفرج. الملعب مملوك من قبل حكومة ولاية بارا، وهو الملعب الرئيسي لنادي بايساندو الرياضي وكلوب دو ريمو وسبورت كلوب بيليم.
الاسم الرسمي للملعب هو "ملعب الصحفي إدغار أوغستو بروينسا؛ تكريمًا لإدغار بروينسا، الصحفي المذيع الرياضي لولاية بارا، ومؤسس راديو باراينس، كأول محطة إذاعية في بارا، تم تسمية الملعب بإسمه.
منظر جوي لاستاد أوليمبيكو دو بارا (2015)
التاريخ

يعود تاريخ المشروع المعماري لملعب مانجويراو إلى أغسطس 1969 من تصميم المهندس المعماري ألكير ميرا. في ذلك الوقت أمر حاكم ولاية بارا، ألاسيد نونيس، بمشروع بناء ملعب كرة قدم يتسع 120 ألف شخص. بدأ العمل في عام 1970 عندما تم بناء الخندق والحقل والمدرجات العامة. و بعد عام، تم تغيير المشروع، وخفضت السعة القصوى للملعب من 120,000 إلى 70,000. و قد استؤنفت أعمال البناء في عام 1971، مع بناء أول وحدة هيكلية.
بعد 24 عامًا من افتتاح الاستاد في عام 2002، أعيد تقديم مانجويراو كملعب أوليمبي. حيث أنفق 30 مليون ريال برازيلي  من قبل حكومة ولاية بارا.
كانت أهم مباراة بملعب مانجويراو هي مباراة الذهاب في نهائي كوبا دوس كامبيوس، الذي أُقيم في 31 يوليو 2002، عندما تغلب كروزيرو على بايساندو 2-1.
أقيمت المباراة الافتتاحية في 4 مارس 1978، عندما فاز فريق كل نجوم ولاية بارا على منتخب أوروجواي الشابي 4-0. سجل الهدف الأول من الملعب من قبل بارا ميسكيتا.
أقيمت مباراة العودة في 1 مايو 2002، عندما تعادل ريمو وبايساندو 2-2. سجل الهدف الأول في الملعب بعد إعادة تشغيله بالاو ريمو.
بلغ سجل حضور مباراة ريمو ضد بايساندو في 11 يوليو 1999 بالملعب 65,000 متفرجاً.
عندما تغلب بوكا جونيورز على بايساندو 4-2، بلغ سجل الحضور بالملعب 57,248 شخصًا بعد إعادة تشغيله.
منتخب البرازيل لكرة القدم

| تاريخ | الوقت | فريق الأول | النتيجة | فريق الثاني | المباراة | عدد حضور |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 8 نوفمبر1990 | غير معلن |  البرازيل | 0–0 |  تشيلي | ودي | 33,664 |
| 9 أكتوبر 1997 | غير معلن |  البرازيل | 2-0 |  المغرب | ودي | غير معلنة |
| 12أكتوبر2005 | 21:30 |  البرازيل | 3–0 |  فنزويلا | تصفيات كأس العالم 2006 | 47,000 |
| 28سبتمبر2011 | 21:50 |  البرازيل | 2-0 |  الأرجنتين | السوبر كلاسيكو 2011 | 45,000 |
معرض الصور

ملعب أوليمبيكو دو بارا
أنظر أيضاً

غراندي بريميو برازيل كايكسا دي أتليتيسمو
الروابط الخارجية

معابد كرة القدم
فيل باي كلور
في كومنز مواد ذات صلة بـ مانجويراو.
| 0 | 1 |
| --- | --- |
ضبط استنادي: جغرافية : StadiumDB
بوابة ألعاب القوى
بوابة أمريكا اللاتينية
بوابة الأمريكيتان
بوابة البرازيل
بوابة رياضة
بوابة عمارة
بوابة كرة القدم
التنظيم الإداري في الدولة الصفوية

مُنمنمة فارسيَّة مُركَّبة للفنان «مير سيد علي» تُظهر أطياف المُجتمع في الديار الصفويَّة.
كانت الدَّولة الصفويَّة إمبراطوريَّة قائمةً على «الضوابط والتوازنات» وقد تكوَّن النظام الصفوي من جهازين إداريِّين: جهاز إداري مركزي وجهاز إداري محلي، وكان الشاهنشاه يقبع في قمَّة هذا النظام. وقد وضِعَت منظومة مُعقَّدة من البيروقراطيَّة والإجراءات الإداريَّة تحت ضغط الرقابة الشاهنشاهيَّة لمنع الاحتيال، ولمَّا كان المُجتمع الصفوي قائمًا على الجدارة والتنافُس فقد كانت المكاتب الحُكُوميَّة حريصة على العمل لخدمة الأمَّة وتقديم المصلحة العامَّة على المصالح الذاتيَّة.
مراجع

↑  Ferrier, R. W.; A Journey to Persia: Jean Chardin's Portrait of a Seventeenth-century Empire; pp. 71–71.
أل هوفمان

| أل هوفمان> معلومات شخصية   | أل هوفمان> معلومات شخصية   |
| --- | --- |
تاريخ الميلاد: 25 سبتمبر 1902    
الوفاة: 21 يوليو 1960 (57 سنة)       نيويورك  
سبب الوفاة: سرطان  
مكان الدفن: نيوجيرسي  
مواطنة:  الولايات المتحدة 
الحياة العملية  : الحياة العملية  
المهنة: كاتب أغاني، وملحن، ومؤلف موسيقى تصويرية  
اللغات: الإنجليزية  
المواقع  : المواقع  
IMDB: صفحة متعلقة في موقع IMDB  
 بوابة الأدب:  بوابة الأدب
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
أل هوفمان (بالإنجليزية: Al Hoffman)‏ هو مؤلف موسيقى تصويرية وكاتب أغاني وملحن أمريكي، ولد في 25 سبتمبر 1902 في Stowbtsy district ‏ في روسيا البيضاء، وتوفي في 21 يوليو 1960 في نيويورك في الولايات المتحدة بسبب سرطان.
مراجع

1 2  Discogs | Al Hoffman (بالإنجليزية), QID:Q504063
↑  Ken Bloom American Song: Songwriters Page 477  2001 "Al Hoffman Composer, lyricist. Born: Minsk, Russia, September 25, 1902. Died: New York, New York, July 21, 1960. Came to United States in 1908. Main collaborators: Al Goodhart, Maurice Sigler, Ed Nelson, Sammy Lerner, Dick Manning, .
↑  "Bears fight song". chicagotribune.com. 3 سبتمبر 2008. مؤرشف من الأصل في 2013-10-02. اطلع عليه بتاريخ 2012-08-17.
↑  "Bears Fight Song Lyrics". Chicago Bears. مؤرشف من الأصل في 2012-04-13. اطلع عليه بتاريخ 2012-08-17.
وصلات خارجية

أل هوفمان على موقع IMDb (الإنجليزية)
أل هوفمان على موقع ميوزك برينز (الإنجليزية)
أل هوفمان على موقع أول موفي (الإنجليزية)
أل هوفمان على موقع قاعدة بيانات برودواي على الإنترنت (الإنجليزية)
أل هوفمان على موقع قاعدة بيانات الأفلام السويدية (السويدية)
أل هوفمان على موقع ديسكوغز (الإنجليزية)
أل هوفمان على موقع قاعدة بيانات الفيلم (الإنجليزية)
أل هوفمان على موقع كينوبويسك (الروسية)
| ضبط استنادي  | ضبط استنادي  |
| --- | --- |
دولية: الاسم المعياري الدولي (ISNI) ملف الضبط الاستنادي الافتراضي الدَّولي (VIAF) المُعرِّف مُتعدِّد الأوجه (FAST) مركز المكتبة الرقمية على الإنترنت (WC Entities)
وطنية: الملف الاستنادي المتكامِل (GND) مكتبة الكونغرس (LCNAF) المكتبة الوطنية الفرنسية (BnF) مكتبة البرلمان القومي الياباني (NDL) المكتبة القومية الأسترالية (NLA) قاعدة البيانات الوطنية التشيكية (NLCR AUT) المكتبة القومية الإسبانية (BNE) المَكنز الوطني للمؤلِّفين (NTA) نظام الضبط الاستنادي النرويجي (BIBSYS) المكتبة الوطنية في زغرب (NSK) المكتبة القومية في بولندا (NLP) المكتبة القومية الإسرائيلية (J9U) قاعدة بيانات كانتو (KANTO) المكتبة الملكية البلجيكية (KBR)
بحثية: مُتصفِّح المعلومات الأكاديمية "سيني" (CiNii)
فنية: موسوعة ميوزيك برينز (MBA) ديسكوغرافيا التسجيلات التاريخية الأمريكية
تراجم: نفائس المكتبة القومية الأسترالية (NLA Trove)
أخرى: النظام الجامعي للتوثيق (IdRef) الشبكات الاجتماعية ونظام المحتوى المؤرشف (SNAC Ark)
بوابة الولايات المتحدة
بوابة أدب
بوابة أعلام
بوابة موسيقى
سيتروين 2CV
التاريخ > ما قبل الإنتاج

في عام 1934، تولى شركة ميشلان المملوكة للعائلة، باعتبارها أكبر دائن، السيطرة على شركة Citroën المفلسة. كلفت الإدارة الجديدة إجراء دراسة سوقية، تم تنفيذها بواسطة جاك دوكلو. كانت فرنسا في ذلك الوقت تضم عددًا كبيرًا من السكان في المناطق الريفية الذين لم يستطيعوا بعد تحمل تكلفة السيارات؛ استخدمت Citroën نتائج الدراسة لإعداد موجز تصميم لسيارة منخفضة السعر ومتينة "مثل المظلة على أربع عجلات" تمكن أربعة أشخاص من نقل 50 كـغ (110 رطل) من المنتجات الزراعية إلى السوق بسرعة تصل إلى 50 كم/س (30 ميل/س)، إذا لزم الأمر عبر طرق طينية وغير معبدة. في ما يتعلق باقتصاد الوقود، كان من المفترض أن تستهلك السيارة ما لا يزيد عن 3 ل/100 كـم (95 mpg‑imp؛ 80 mpg‑US). كان أحد معايير التصميم يتطلب أن يكون العملاء قادرين على نقل البيض عبر حقل تم حرثه حديثًا دون كسر.
في عام 1936، أرسل بيير بوولنجر (مهندس)، نائب رئيس Citroën ورئيس قسم الهندسة والتصميم، الموجز إلى فريق التصميم الخاص به في قسم الهندسة. كان من المقرر تطوير TPV (Toute Petite Voiture – "سيارة صغيرة جدًا") في سرية في مرافق Michelin في كليرمون فيران وفي Citroën في باريس، بواسطة فريق التصميم الذي أنشأ Traction Avant.
راقب بولاينجر جميع القرارات المتعلقة بـ TPV عن كثب، مقترحًا أوزان مستهدفة مخفضة بشكل صارم. أنشأ قسمًا لوزن وإعادة تصميم كل مكون، لتخفيف الوزن TPV دون المساس بالوظيفة.
تولى بولاينجر إدارة مشروع TPV المهندس André Lefèbvre. كان ليفيفر قد صمم وسباق سيارات الجائزة الكبرى؛ تخصصه كان تصميم الشاسيه وكان مهتمًا بشكل خاص بالحفاظ على الاتصال بين الإطارات وسطح الطريق.
كانت النماذج الأولية الأولى مجرد هياكل عارية مع أدوات تحكم بدائية ومقاعد وسقف؛ كان سائقو الاختبار يرتدون بدلات طيران جلدية، من النوع المستخدم في الطائرات الثنائية المفتوحة المعاصرة. بحلول نهاية عام 1937، تم بناء واختبار 20 نموذجًا أوليًا تجريبيًا لـ TPV. كان لدى النماذج الأولية مصباح أمامي واحد فقط، وهو ما كان مطلوبًا بموجب القانون الفرنسي في ذلك الوقت. في 29 ديسمبر 1937، توفي بيير ميشلان في حادث سيارة؛ وأصبح بولاينجر رئيسًا لشركة Citroën.
بحلول عام 1939، اعتُبر أن TPV جاهزة، بعد أن تم بناء واختبار 47 نموذجًا أوليًا تقنيًا مختلفًا تم تحسينها تدريجيًا. استخدمت هذه النماذج الأولية أجزاء من الألمنيوم والمغنيسيوم وكانت مزودة بمحركات مسطحة مزدوجة مُبردة بالماء مع دفع أمامي. كانت المقاعد hammock معلقة من السقف بواسطة أسلاك. استخدم نظام التعليق، الذي صممه ألفونس فوره، أذرع قيادية أمامية وأذرع تابعة خلفية، مرتبطة بثمانية قضبان التواء تحت المقعد الخلفي: قضيب لمحور العجلات الأمامية، وآخر لمحور العجلات الخلفية، وقضيب متوسط لكل جانب، وقضيب تحميل زائد لكل جانب. كان محور العجلات الأمامية متصلاً بقضبان الالتواء بواسطة كابل. تم تفعيل قضيب التحميل الزائد عندما كانت السيارة تحتوي على ثلاثة أشخاص على متنها، اثنان في المقدمة وواحد في الخلف، لدعم الحمل الإضافي لراكب رابع وخمسين كيلوغرامًا من الأمتعة.[هل المصدر موثوق به؟]
في منتصف عام 1939، تم إنتاج دفعة تجريبية من 250 سيارة، وفي 28 أغسطس 1939 حصلت السيارة على الموافقة للسوق الفرنسي. تمت طباعة كتيبات وتمت الاستعدادات لتقديم السيارة، التي أعيد تسميتها إلى Citroën 2CV، في معرض باريس للسيارات الذي سيعقد في أكتوبر 1939.
أحد الابتكارات التي شملت منذ بداية الإنتاج كان ميشلان's radial tyre، الذي تم تسويقه لأول مرة مع إطلاق الـ 2CV. هذا التصميم الشعاعي هو جزء أساسي من تصميم شاسيه الـ 2CV.
التاريخ > التطوير

الجيل الأول "غطاء الموجة" Citroën 2CV المُنتَج من 1949 إلى 1960
نموذج مبكر من 2CV سيدان مع صندوق قماش، بالإضافة إلى سقف قماش
خلفية AZU فورغونيت مبكر
كشفت Citroën عن السيارة في صالون باريس في 7 أكتوبر 1948. كانت السيارة المعروضة متطابقة تقريبًا مع 2CV النوع A التي ستُباع في العام التالي، لكنها كانت تفتقر إلى بدء تشغيل كهربائي، حيث تم اتخاذ قرار إضافته في اليوم السابق لافتتاح الصالون، ليحل محل بداية cord pull التقليدية. كان السقف القماشي يمكن فتحه بالكامل. كان لدى النوع A ضوء توقف واحد، وكان متاحًا فقط باللون الرمادي. كان يتم فحص مستوى الوقود باستخدام عصا قياس، وكان عداد السرعة متصلًا بعمود الزجاج الأمامي. الأداة الأخرى الوحيدة كانت ammeter.[هل المصدر موثوق به؟]
التاريخ > الإنتاج > 1949–1959

في عام 1949، كان أول نموذج مُسلم من 2CV النوع A بسعة 375 سم³، 6.6 كـو (9 hp)، بسرعة قصوى تبلغ 65 كم/س (40 ميل/س)، مع ضوء خلفي واحد فقط ومسّاحة زجاج أمامي مع محرك عمود سرعة؛ كانت سرعة المسّاحة تعتمد على سرعة القيادة. لم يكن هناك مقياس للوقود؛ قدمت Citroën عصا قياس تحت غطاء تعبئة البنزين. كانت 2CV هي السيارة الأولى التي تم تصميمها حول وإطلاقها مع radial tires.
تعرضت السيارة لانتقادات شديدة من قبل الصحافة المختصة بالسيارات وأصبحت موضوعًا للسخرية من قبل الكوميديين الفرنسيين لفترة قصيرة. كتب مراسل مجلة Autocar البريطانية أن الـ 2CV "...هي عمل مصمم قد قبّل سياط التقشف بشغف يكاد يكون ماسوشيًا". وقد علق أحد الصحفيين الأمريكيين بالقول: "هل تأتي مع فتاحة علب؟"
على الرغم من الانتقادات، غمرت Citroën بطلبات العملاء خلال المعرض. كان للسيارة تأثير كبير على حياة شريحة الدخل المنخفض من السكان في فرنسا. كانت الـ 2CV نجاحًا تجاريًا: بعد أشهر من طرحها للبيع، كان هناك قائمة انتظار لمدة ثلاث سنوات، والتي زادت سريعًا إلى خمس سنوات. في ذلك الوقت، كانت الـ 2CV المستعملة أغلى من الجديدة لأن المشتري لم يكن مضطرًا للانتظار. زادت الإنتاج من 876 وحدة في عام 1949 إلى 6196 وحدة في عام 1950.
بدأ الاحترام المتردد يتسرب من الصحافة الدولية: نحو نهاية عام 1951، ظهرت في مجلة Auto, Motor und Sport الألمانية التي تم إطلاقها حديثًا الرأي القائل بأنه، على الرغم من "بشاعتها وبدائيتها" ("Häßlichkeit und Primitivität")، فإن الـ 2CV كانت سيارة "مثيرة للاهتمام للغاية" ("hochinteressantes").
في عام 1950، لقي بيير-جول بولاينجر حتفه في حادث سيارة على الطريق الرئيسي من كليرمون-فيراند (موطن ميشلان) إلى باريس.
في عام 1951، حصلت الـ 2CV على قفل الإشعال وقفل باب السائق. وصل الإنتاج إلى 100 سيارة في الأسبوع. بنهاية عام 1951، بلغ إجمالي الإنتاج 16,288. قدمت Citroën 2CV Fourgonnette، وهي شاحنة-panel van. كانت النسخة "Weekend" من الشاحنة تحتوي على مقاعد خلفية قابلة للطي والإزالة ونوافذ جانبية خلفية، مما يمكّن الحرفيين من استخدامها كسيارة عائلية في عطلة نهاية الأسبوع، بالإضافة إلى استخدامها للأعمال خلال الأسبوع.
بحلول عام 1952، بلغ الإنتاج أكثر من 21,000 مع تفضيل الأسواق التصديرية لكسب العملة الأجنبية. كانت سياسة بولاينجر، التي استمرت بعد وفاته، هي: "تعطى الأولوية لأولئك الذين يحتاجون للسفر بالسيارة بسبب عملهم، والذين تكون السيارات العادية باهظة الثمن بالنسبة لهم." تم بيع السيارات بشكل تفضيلي للأطباء البيطريين الريفيين، والأطباء، والقوّامات، ورجال الدين، والمزارعين الصغار. في عام 1954، حصل عداد السرعة على ضوء للقيادة الليلية. في عام 1955، تمت إضافة مؤشرات الجانب للـ 2CV فوق ووراء الأبواب الخلفية. أصبحت السيارة الآن متاحة أيضًا بسعة 425 سم³ (AZ)، 9.2 كـو (12.5 hp) وبسرعة قصوى تبلغ 80 كم/س (50 ميل/س). في عام 1957، تم تركيب نظام تدفئة وتهوية. تغير لون عجلة القيادة من الأسود إلى الرمادي. تم تكبير المرايا والزجاج الخلفي. تم تزيين غطاء المحرك بشريط طولي من الألمنيوم (AZL). في سبتمبر 1957، ظهر الطراز AZLP (P لـ porte de malle، "غطاء صندوق الأمتعة") مع لوحة غطاء صندوق الأمتعة؛ سابقًا، كان يجب فتح السقف القابل للطي من الأسفل للوصول إلى الصندوق. في عام 1958، أنتج مصنع Citroën البلجيكي نسخة ذات جودة أعلى من السيارة (AZL3). كانت تحتوي على نافذة جانبية ثالثة، غير متوفرة في النسخة العادية، مع تفاصيل محسّنة.
التاريخ > الإنتاج > 1970–1979

1974 Citroën AK 400 Fourgonette
1976 'Spot' sedan with rectangular headlights
في عام 1970، حصلت السيارة على وحدات إضاءة خلفية من طراز Citroën Ami 6 (602 سم³). ومنذ ذلك الحين، تم إنتاج سلسلتين فقط: 2CV 4 (AZKB) بحجم 435 سم³ و2CV 6 (AZKA) بحجم 602 سم³. يمكن لجميع سيارات 2CV من هذا التاريخ العمل على الوقود غير الرصاصي. كانت سيارات السبعينات تحتوي على مصابيح أمامية مستطيلة بدءًا من عام 1975، باستثناء طراز Spécial. في عام 1971، تم استبدال المقعد الأمامي بمقعدين فرديين. في عام 1972، تم تجهيز سيارات 2CV بحزام أمان ثلاثي النقاط قياسي. في عام 1973، تم تقديم أغطية مقاعد جديدة، وعجلة قيادة مبطنة ذات شعاع واحد، ومبخرات.
كان أعلى إنتاج سنوي في عام 1974. تم تنشيط مبيعات الـ 2CV من خلال أزمة النفط عام 1974. أصبحت الـ 2CV بعد ذلك تمثل بيان نمط حياة الشباب بقدر ما كانت وسيلة نقل وظيفية أساسية. تم تشجيع هذه الشعبية المتجددة من خلال راليات Citroën "Raid" بين القارات في السبعينات حيث يمكن للعملاء المشاركة عن طريق شراء 2CV جديدة، مزودة بمجموعة "P.O." (Pays d'Outre-mer—البلدان الخارجية)، للتعامل مع آلاف الكيلومترات من الطرق الوعرة أو السيئة.
1970: باريس–كابول: 1,300 شاب، 500 2CV، 16,500 كـم (10,300 ميل) إلى أفغانستان والعودة.
1971: باريس–برسيبوليس: 500 2CV 13,500 كـم (8,400 ميل) إلى إيران والعودة.
1973: Raid Afrique، 60 2CV 8,000 كـم (5,000 ميل) من أبيدجان إلى تونس، عاصمة المحيط الأطلسي في كوت ديفوار عبر الصحراء (كان قسم صحراء تينيري غير مُخطط له وكان محظورًا سابقًا على السيارات) إلى العاصمة المتوسطية تونس.
كانت رالي باريس إلى برسيبوليس الأكثر شهرة.[هل المصدر موثوق به؟] كانت سباقات "2CV Cross" من Citroën الدائرية/الطرق الوعرة شائعة جدًا في أوروبا.
بسبب معايير الانبعاثات الجديدة، في عام 1975، تم تقليل القدرة من 21 إلى 18 كـو (28 إلى 25 hp). تم استبدال المصابيح المستديرة بمصابيح مربعة، قابلة للتعديل في الارتفاع. تم تركيب شبكة جديدة من البلاستيك.
في يوليو 1975، تم تقديم نموذج أساسي يسمى 2CV Spécial مزودًا بمحرك 435 سم³. بين عامي 1975 و1990 تحت اسم AZKB "2CV Spécial" تم بيع إصدار أساسي بتجهيزات مخفضة بشكل كبير، في البداية كان متوفرًا فقط باللون الأصفر وسقف أسود غير مُعالج. تم تركيب مصدات أنحف مع شريط لاصق بدلاً من شرائط البلاستيك وبدون أجهزة دفع. كما كانت تحتوي على المصابيح المستديرة القديمة، التي تم تركيبها آخر مرة في عام 1974. من أجل الحفاظ على السعر منخفضًا قدر الإمكان، قامت Citroën بإزالة النافذة الجانبية الثالثة، ومبخر السجائر، تقريبًا جميع التجهيزات من السيارة، بينما تم تبسيط ما تبقى بشكل كبير، مثل بطاقات الأبواب المغطاة بالفينيل وأجهزة قفل الأبواب المكشوفة بدلاً من التجهيزات البلاستيكية المقولبة الموجودة في 2CV Club. كانت بعض 2CVs تشترك في أدواتها مع Dyane وH-Van، لكن الـ Spécial كانت تحتوي على عداد سرعة مربع أصغر بكثير يتضمن أيضًا مقياس الوقود، تم تركيبه في الأصل على الـ 2CV في منتصف الستينيات ثم تم إيقافه. كان لهذا الطراز أيضًا نسخة معدلة (وأرخص في التصنيع) من عجلة القيادة ذات الشعاعين من الستينيات بدلاً من العنصر ذو الشعاع الواحد من الـ Dyane، كما هو موجود في الـ Club. بدءًا من معرض باريس للسيارات عام 1978، استعادت الـ Spécial النوافذ الجانبية الثالثة وتوفرت باللونين الأحمر والأبيض. اعتبارًا من منتصف عام 1979، تم تركيب محرك 602 سم³. في يونيو 1981، وصلت الـ Spécial E. كان لهذا الطراز قابض مركزي قياسي واستهلاك منخفض جدًا للوقود في المدينة.
التاريخ > الإنتاج > طرازات الصالون الخاصة

بدأت نماذج الإصدارات الخاصة مع نموذج SPOT عام 1976 واستمرت مع نموذج Charleston عام 1980، المستوحى من أنماط الألوان الثنائية في نماذج Citroën من عشرينيات القرن الماضي (باللون الرمادي/الأسود، والمارون/الأسود، والأصفر/الأسود). في عام 1981، تم تقديم نموذج 007. في عام 1983، وصل نموذج 2CV Beachcomber إلى المملكة المتحدة؛ حيث كان معروفًا بـ "فرنسا 3" في فرنسا أو "Transat" في أسواق أوروبا القارية الأخرى—حيث رعت Citroën دخول يخت فرنسا في كأس أمريكا في ذلك العام. في عام 1986، تم إصدار نموذج Cocorico. وهذا يعني "صياح الديكة" وتم ربطه بدخول فرنسا في كأس العالم 1986. "الدجاجة الغالية" أو الدجاجة الغالية هي رمز وطني غير رسمي لفرنسا. في عام 1987، جاء نموذج Bamboo، تلاه نموذج Perrier في عام 1988 بالتعاون مع شركة المياه المعدنية.
تم تقديم نموذج Charleston في أكتوبر 1980 كإصدار خاص لموسم واحد، وتم دمجه في النطاق العادي في يوليو 1981 استجابةً لنجاحه "الاستثنائي". من خلال تغيير المكربن لتحقيق 21 كـو (29 hp)، تم تحقيق سرعة قصوى قدرها 115 كم/س (71 ميل/س). شملت التغييرات الأخرى مرآة رؤية خلفية جديدة وفرامل قرصية داخلية في العجلات الأمامية.
تم تقديم إصدار Dolly الخاص في مارس 1985، باستخدام أنماط ألوان زاهية ثنائية اللون بأسلوب مشابه لأرت ديكو مثل نموذج Charleston الأكثر هدوءًا. في اسمه وأسلوبه والتسويق، كانت الـ Dolly تستهدف بشكل خاص المشترين من النساء، حيث أظهرت الأبحاث في منتصف الثمانينات أن 40% من مشترين الـ 2CV كانوا من النساء. كانت تركيبات الألوان الأصلية المعروضة هي الرمادي/الأبيض، والرمادي/الأحمر، والرمادي/الأصفر. تم بيع جميع هذه السيارات بسرعة، لذا تم إنتاج سلسلة ثانية من نماذج Dolly في سبتمبر بالألوان الأبيض/الأحمر، والأبيض/الأخضر، والبيج/المارون. مع استمرار الطلب على هذه النماذج، جعلت Citroën الـ Dolly عنصرًا دائمًا في مجموعة الـ 2CV. بينما كانت السلسلتان الأوليان، مثل الإصدارات الخاصة الأخرى، مبنية على طراز Club الأكثر رفاهية، كانت الـ Dolly المنتجة مبنية على الطراز الأساسي 2CV Spécial لتوفير نموذج بسعر بين Spécial وClub. كانت الألوان المقدمة على الـ Dolly من عام 1986 هي الأبيض/الأحمر، والبيج/المارون، والأزرق/البيج. في العديد من الأسواق، بما في ذلك ألمانيا والمملكة المتحدة، كانت الـ Dolly أفضل طراز مبيعًا من الـ 2CV، حيث تفوقت على جميع الإصدارات الأخرى مجتمعة في بعض السنوات. استمر نموذج Charleston كأعلى نموذج في النطاق، ولكن تم حذف خيار اللون الأصفر/الأسود من عام 1984. وهذا يعني أنه في الثمانينات كان هناك مجموعة من أربعة نماذج كاملة:
Spécial
Dolly (نسخة محسنة من Spécial)
Club (تم إيقاف إنتاجه في 1987)
Charleston (نسخة محسنة من Club)
في ألمانيا وسويسرا، تم إطلاق إصدار خاص يسمى "I Fly Bleifrei" ("أطير بدون رصاص") في عام 1986، والذي كان يمكنه استخدام البنزين الخالي من الرصاص، بدلاً من البنزين الرصاصي العادي في ذلك الوقت والبنزين الممتاز الخالي من الرصاص. تم تقديمه بشكل أساسي بسبب معايير الانبعاثات الأكثر صرامة. في عام 1987، تم استبداله بإصدار خاص يسمى "Sausss-duck".
أسواق التصدير

1953 2CV سيدان مبنية في سلاو، المملكة المتحدة – مع نوافذ خلفية قابلة للطي
1959 2CV بيك أب مبنية في سلاو، المملكة المتحدة – مع مدفع بدون ارتداد
1961 بيك أب "Citroneta" بقوة 13 حصان من شيلي
3CV هاتشباك في الأرجنتين
IES 3CV سوبر أمريكا في الأرجنتين
توموس 2CV مبنية في يوغوسلافيا
سايبا الإيرانية 2CV Dyane تسمى "Jyane 602"
لوحة اسم SAIPA الإيرانية لـ Citroën Dyane "Jyane 602"
تم بيع الـ 2CV في الأصل في فرنسا وبعض الأسواق الأوروبية، واستمرت مبيعاتها القوية في آسيا وأمريكا الجنوبية وأفريقيا. خلال السنوات التي تلت الحرب، كانت Citroën مركزة جدًا على السوق المحلية، التي كانت تحتوي على بعض الخصائص الغريبة، مثل puissance fiscale. كانت إدارة ميشلان تدعم Citroën إلى حد ما، ومع نظام تعليق مصمم لاستخدام إطارات ميشلان الجديدة إطار راديالي، أظهرت سيارات Citroën بوضوح تفوقها على إطارات المنافسين. ولكنهم لم يكونوا مستعدين لبدء الاستثمارات اللازمة للـ 2CV (أو الـ سيتروين دي إس) للتنافس حقًا على الساحة العالمية. كانت Citroën دائمًا تعاني من نقص في رأس المال حتى استحواذ بيجو في السبعينيات. تم بيع 9 ملايين وحدة من الـ 2CV، بينما تم بيع 21 مليون وحدة من فولكس فاجن بيتل، التي كانت متاحة في جميع أنحاء العالم.
استمر إنتاج الـ 2CV في بلجيكا من 1952 إلى 1980.
أسواق التصدير > بريطانيا

استمر الإنتاج في مصنع Citroën في سلاو، إنجلترا من 1953 إلى 1960. حتى ذلك الحين، كانت لوائح البناء والاستخدام البريطانية تجعل السيارات التي تحتوي على فرامل أمامية داخلية مثل الـ 2CV غير قانونية. سمح إنتاج السيارة في بريطانيا لـ Citroën بتجاوز الحواجز التجارية وبيع السيارات في الإمبراطورية البريطانية ودول الكومنولث. وقد حققت بعض النجاح في هذه الأسواق، إلى الحد الذي تم فيه تجهيز جميع سيارات الـ 2CV المصنعة في سلاو بمرشحات هواء محسنة وتعديلات أخرى لتناسب الظروف الوعرة الموجودة في أستراليا وأفريقيا، حيث جذبت متانة الـ 2CV وجودة قيادتها الجيدة على الطرق الوعرة المشترين. ومع ذلك، لم يتم بيع الـ 2CV بشكل جيد في بريطانيا إلى حد ما بسبب تكلفتها المفرطة، نتيجة للرسوم الجمركية على المكونات.
في عام 1959، طلبت البحرية الملكية البريطانية 65 سيارة بيك أب من مصنع سلاو، بعد اختبارات بحرية على متن HMS Bulwark في جزر الهند الغربية والمحيط الهندي خلال عامي 1957-1958، مع طائرات الهليكوبتر Westland Whirlwind من السرب 845 RNAS. كما خدمت البيك أب أيضًا على متن HMS Albion. كانت ستستخدم كوسيلة نقل آلية مع لواء الكوماندوز الثاني والأربعين من المارينز الملكيين، الذي كان يحتاج إلى مركبات قوية وموثوقة للتعامل مع المسارات الجبلية، والتي كانت خفيفة بما يكفي ليتم إنزالها بواسطة طائرات الهليكوبتر من حاملات الطائرات.
في عام 1959، قدمت سلاو نموذجًا فريدًا، وهو نسخة الكوبيه المصنوعة من الألياف الزجاجية المسماة Bijou. تم تصميم هذه السيارة بواسطة بيتر كيروان-تايلور (المعروف بشكل أفضل بعمله مع كولن تشابمان من سيارات لوتس على طراز لوتس إليت في الخمسينات)، ولكن أثبت هيكلها أنه ثقيل جدًا بالنسبة لمحرك 425 سم3 (25.9 بوصة3) ليقدم أداءً كافيًا.
في عام 1975، تم إعادة تقديم الـ 2CV إلى السوق البريطانية في أعقاب أزمة النفط، والتي أدت إلى زيادة الطلب على السيارات الصغيرة، التي استجابت لها معظم الشركات المصنعة بإطلاق سيارات صغيرة من نوع "سوبر ميني"، بما في ذلك رينو 5 وفورد فييستا وفولكس فاجن بولو.
تم إنتاج الموجة الثانية من الـ 2CV للسوق البريطانية في فرنسا ولكنها تجنبت الرسوم الجمركية الباهظة التي كانت موجودة في الخمسينات، لأن المملكة المتحدة كانت حينها عضوًا في السوق الأوروبية المشتركة. في الثمانينات، كانت أفضل الأسواق الأجنبية للـ 2CV هي المملكة المتحدة وألمانيا الغربية.[هل المصدر موثوق به؟]
أسواق التصدير > أمريكا الجنوبية

تم تصنيع الـ 2CV في شيلي وأوروغواي والأرجنتين لأجل أمريكا الجنوبية.