stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
فلاديمير أرسينييف
مراجع

↑  ПроДетЛит (بالروسية), 17 сентября 2019, QID:Q124821483 {{استشهاد}}: تحقق من التاريخ في: |publication-date= (help)
في كومنز مواد ذات صلة بـ فلاديمير أرسينييف.
بوابة أدب
بوابة أعلام
بوابة استكشاف
بوابة الإمبراطورية الروسية
بوابة الاتحاد السوفيتي
| ضبط استنادي  | ضبط استنادي  |
| --- | --- |
دولية:  المُعرِّف مُتعدِّد الأوجه (FAST)  الاسم المعياري الدولي (ISNI)  ملف الضبط الاستنادي الافتراضي الدَّولي (VIAF)  مركز المكتبة الرقمية على الإنترنت (WC Entities) 
وطنية:  نظام الضبط الاستنادي النرويجي (BIBSYS)  المكتبة القومية الإسبانية (BNE)  المكتبة الوطنية الفرنسية (BnF)  الملف الاستنادي المتكامِل (GND)  المكتبة الوطنية الإيطالية (SBN)  المكتبة القومية الإسرائيلية (J9U)  قاعدة بيانات كانتو (KANTO)  مكتبة الكونغرس (LCNAF)  المكتبة الوطنية السويدية (Libris-URI)  مكتبة لاتفيا الوطنية (LNB)  مكتبة البرلمان القومي الياباني (NDL)  قاعدة البيانات الوطنية التشيكية (NLCR AUT)  المكتبة القومية الأسترالية (NLA)  المكتبة القومية اليونانية (NLG)  المكتبة القومية الكوريَّة (NLK)  المَكنز الوطني للمؤلِّفين (NTA)  المكتبة القومية في بولندا (NLP)  المكتبة القومية الروسية (RSL) 
بحثية:  مُتصفِّح المعلومات الأكاديمية "سيني" (CiNii) 
تراجم:  نفائس المكتبة القومية الأسترالية (NLA Trove) 
أخرى:  النظام الجامعي للتوثيق (IdRef)
عزل متعدد الطبقات

صورة مقرَّبة للعزل المتعدد الطبقات موجود في قمر اصطناعي
عزل متعدد الطبقات (بالإنجليزية: Multi-layer insulation)‏ هو عزل حراري يتكون من طبقات متعددة من الصفائح الرقيقة وغالبًا ما يُستخدم في المركبات الفضائية
في كومنز مواد ذات صلة بـ عزل متعدد الطبقات.
بوابة طاقة
بوابة الفضاء
بوابة رحلات فضائية
ماريبافير

| ماريبافير | ماريبافير |
| --- | --- |
الاسم النظامي : الاسم النظامي 
(2S,3S,4R,5S)-2-[5,6-Dichloro-2-(propan-2-ylamino)benzimidazol-1-yl]-5-(hydroxymethyl)oxolane-3,4-diol: (2S,3S,4R,5S)-2-[5,6-Dichloro-2-(propan-2-ylamino)benzimidazol-1-yl]-5-(hydroxymethyl)oxolane-3,4-diol
اعتبارات علاجية : اعتبارات علاجية 
اسم تجاري: Livtencity
مرادفات: 1263W94
ASHPDrugs.com: أفرودة
الوضع القانوني: ديلي مد:وصلة
فئة السلامة أثناء الحمل: D (أستراليا) 
طرق إعطاء الدواء: By mouth
معرّفات : معرّفات 
CAS: 176161-24-3 Y
ك ع ت: J05J05AX10 AX10
بوب كيم: CID 471161
درغ بنك: DB06234
كيم سبايدر: 413807 N
المكون الفريد: PTB4X93HE1 Y
كيوتو: D04859
ChEMBL: CHEMBL515408
NIAID ChemDB: 070966
ترادف: 1263W94
بيانات كيميائية : بيانات كيميائية 
الصيغة الكيميائية: C15H19Cl2N3O4 
  محددات الإدخال الخطي النصي الجزيئي المبسط  CC(C)Nc1nc2cc(c(cc2n1[C@@H]3[C@H]([C@H]([C@@H](O3)CO)O)O)Cl)Cl  :   محددات الإدخال الخطي النصي الجزيئي المبسط  CC(C)Nc1nc2cc(c(cc2n1[C@@H]3[C@H]([C@H]([C@@H](O3)CO)O)O)Cl)Cl  
  المعرف الكيميائي الدولي  InChI=1S/C15H19Cl2N3O4/c1-6(2)18-15-19-9-3-7(16)8(17)4-10(9)20(15)14-13(23)12(22)11(5-21)24-14/h3-4,6,11-14,21-23H,5H2,1-2H3,(H,18,19)/t11-,12-,13-,14-/m0/s1  N Key:KJFBVJALEQWJBS-XUXIUFHCSA-N  N  :   المعرف الكيميائي الدولي  InChI=1S/C15H19Cl2N3O4/c1-6(2)18-15-19-9-3-7(16)8(17)4-10(9)20(15)14-13(23)12(22)11(5-21)24-14/h3-4,6,11-14,21-23H,5H2,1-2H3,(H,18,19)/t11-,12-,13-,14-/m0/s1  N Key:KJFBVJALEQWJBS-XUXIUFHCSA-N  N  
 :  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
ماريبافير, الذي يباع تحت الاسم التجاري ليفتنسيتي، هو دواء مضاد للفيروسات يستخدم لعلاج الفيروس المضخم للخلايا بعد زرع (CMV). ماريبافير هو مثبط كاينازالفيروس المضخم للخلايا pUL97 الذي يمنع الذي يعمل عن طريق منع نشاط انزيم الفيروس المضخم للخلايا البشري بول97، وبالتالي منع تكاثر الفيروس.
الآثار الجانبية الأكثر شيوعا تشمل اضطراب التذوق والغثيان والإسهال والقيء والتعب.
تمت الموافقة على ماريبافير للاستخدام الطبي في الولايات المتحدة في نوفمبر 2021، وفي الاتحاد الأوروبي في نوفمبر 2022. الولايات المتحدة إدارة الغذاء والدواء (إدارة الأغذية والعقاقير) يعتبر أن يكون الدواء الأول في فئته.
الاستخدامات الطبية

في الولايات المتحدة، ماريبافير هو المشار إليها لعلاج الناس اثني عشر عاما من العمر وكبار السن ويزن على الأقل 35 كيلوغرام (77 رطل) مع عدوى/مرض الفيروس المضخم للخلايا بعد الزرع الذي لا يستجيب (مع أو بدون طفرات جينية تسبب المقاومة) للعلاج المضاد للفيروسات المتاح للفيروس المضخم للخلايا.
في الاتحاد الأوروبي، يشار إلى ماريبافير لعلاج عدوى الفيروس المضخم للخلايا و/أو المرض المقاوم (مع أو بدون مقاومة) لواحد أو أكثر من العلاجات السابقة، بما في ذلك غانسيكلوفير، فالجانسيكلوفير، سيدوفوفير أو فوسكارنيت في البالغين الذين خضعوا ل زرع الخلايا الجذعية المكونة للدم أو زرع الأعضاء الصلبة (سوت).
الآثار الضارة

تشمل الآثار الضارة للماريبافير اضطرابات التذوق والغثيان والقيء.
موانع الاستعمال

ينشط الفيروس المضخم للخلايا بول 97 كيناز غانسيكلوفير وفالجانسيكلوفير، لذلك لا ينصح بالتناول المشترك مع هذه الأدوية لأن ماريبافير قد يقلل من نشاطها المضاد للفيروسات.
التاريخ

ماريبافير مرخصة من قبل فيروفارما من عند جلاكسو سميث كلاين في عام 2003، من أجل الوقاية وعلاج الإنسان الفيروس المضخم للخلايا (هكمف) المرض في الخلايا الجذعية المكونة للدم/زرع نخاع العظم المرضى. الآلية التي يمنع ماريبافير تكرار هكمف عن طريق تثبيط هكمف المشفرة بروتين كيناز انزيم دعا أول97 أو بول97. أظهر ماريبافير الوعد في المرحلة الثانية التجارب السريرية ومنحت المسار السريع الحالة، لكنها فشلت في تحقيق أهداف الدراسة في تجربة المرحلة الثالثة. ومع ذلك، قد تكون الجرعة المستخدمة في تجربة المرحلة الثالثة منخفضة للغاية بحيث لا تكون فعالة.
أظهرت دراسة المرحلة الثانية مع ماريبافير ذلك الوقاية مع عرض ماريبافير نشاط مضاد للفيروسات قوي، كما تم قياسه بواسطة ذات دلالة إحصائية انخفاض معدل إعادة تنشيط الفيروس المضخم للخلايا في متلقي الخلايا الجذعية المكونة للدم/زرع نخاع العظم. في نية لعلاج تحليل أول 100 يوم بعد عملية الزرع، تم تقليل عدد الأشخاص الذين احتاجوا إلى علاج وقائي مضاد للفيروس المضخم للخلايا بشكل كبير إحصائيا باستخدام ماريبافير مقارنة بالعلاج الوهمي.
أجرى فيروفارما أ المرحلة الثالثة دراسة سريرية لتقييم وقائي استخدام للوقاية من مرض الفيروس المضخم للخلايا في المستفيدين من خيفي الخلايا الجذعية مرضى الزرع. في فبراير 2009، أعلن فيروفارما أن دراسة المرحلة الثالثة فشلت في تحقيق هدفها، ولم تظهر أي فرق كبير بين ماريبافير وهمي في تقليل معدل اكتشاف مستويات الحمض النووي للفيروس المضخم للخلايا في المرضى.
تم تقييم سلامة وفعالية الماريبافير في المرحلة الثالثة، متعددة المراكز، مفتوحة التسمية، تجربة نشطة مضبوطة قارنت الماريبافير بعلاج معين من قبل باحث يدير الدراسة، والذي يمكن أن يشمل واحدا أو اثنين من مضادات الفيروسات التالية المستخدمة لعلاج الفيروس المضخم للخلايا: غانسيكلوفير، فالجانسيكلوفير، فوسكارنت، أو سيدوفوفير. في الدراسة، تلقى 352 من متلقي الزرع المصابين بعدوى الفيروس المضخم للخلايا والذين لم يستجيبوا (مع أو بدون مقاومة) للعلاج بشكل عشوائي ماريبافير أو العلاج المعين من قبل الباحث لمدة تصل إلى ثمانية أسابيع. قارنت الدراسة مستويات تركيز الحمض النووي للفيروس المضخم للخلايا في المجموعتين في نهاية الأسبوع الثامن للدراسة، مع تحديد الفعالية على أنها مستوى أقل مما هو قابل للقياس. من بين 235 مشاركا تلقوا ماريبافير، كان لدى 56 ٪ مستويات من الحمض النووي للفيروس المضخم للخلايا أقل مما كان قابلا للقياس مقابل 24 ٪ من المشاركين الـ 117 الذين تلقوا العلاج المعين من قبل المحقق.
منحت إدارة الغذاء والدواء الأمريكية (FDA) طلب عقار ماريبافير اليتيم والعلاج الخارق وتسميات مراجعة الأولوية. و ايضا منحت ادارة الاغذية والعقاقير موافقة ليفتنسيتي لشركة تاكيدا للأدوية المحدودة.
المجتمع والثقافة > الوضع القانوني

اعتمدت لجنة المنتجات الطبية للاستخدام البشري (CHMP) من وكالة الأدوية الأوروبية (EMA) رأيا إيجابيا، وأوصت بمنح ترخيص تسويق للمنتج الطبي ليفتنسيتي، في 15 سبتمبر 2022 المقصود لعلاج عدوى الفيروس المضخم للخلايا (CMF) و/أو المرض الذي هو صهر واحد أو أكثر من العلاجات السابقة. مقدم الطلب لهذا المنتج الطبي هو فرع تاكيدا للأدوية الدولية ايرلندا. تمت الموافقة على ماريبافير للاستخدام الطبي في الاتحاد الأوروبي في نوفمبر 2022.
فريدريش فون بيرناردي

فريدريش فون بيرناردي (بالألمانية: Friedrich von Bernhardi)‏ (و. 1849 – 1930 م) هو مؤرخ عسكري، وضابط ألماني، ولد في سانت بطرسبرغ، توفي في جيلينيا جورا، عن عمر يناهز 81 عاماً.
الخدمة العسكرية

خدم في الجيش البروسي.
جوائز

حصل على جوائز منها:
وسام الاستحقاق
وسام فرانز جوزيف
وسام ألبرت الملكي الساكسوني ‏
هذه القائمة تُستورد من ويكي بيانات بصفة دورية بواسطة بوت.
مراجع

↑  "معرف ملف استنادي متكامل". ملف استنادي متكامل. مؤرشف من الأصل في 2019-12-10. اطلع عليه بتاريخ 2014-12-10.
↑  قالب:Cite EB1922
في كومنز مواد ذات صلة بـ فريدريش فون بيرناردي.
بوابة أعلام
بوابة ألمانيا
بوابة الإمبراطورية الألمانية
بوابة الإمبراطورية الروسية
بوابة الحرب
بوابة الحرب العالمية الأولى
بوابة خيول
| ضبط استنادي  | ضبط استنادي  |
| --- | --- |
دولية:  المُعرِّف مُتعدِّد الأوجه (FAST)  الاسم المعياري الدولي (ISNI)  ملف الضبط الاستنادي الافتراضي الدَّولي (VIAF)  مركز المكتبة الرقمية على الإنترنت (WC Entities) 
وطنية:  نظام الضبط الاستنادي النرويجي (BIBSYS)  الفهرس الجمعي للضبط الاستنادي في تشيلي (CCAB )  المكتبة القومية الإسبانية (BNE)  المكتبة الوطنية الفرنسية (BnF)  الملف الاستنادي المتكامِل (GND)  المكتبة الوطنية الإيطالية (SBN)  المكتبة القومية الإسرائيلية (J9U)  المكتبة الملكية البلجيكية (KBR)  مكتبة الكونغرس (LCNAF)  المكتبة الوطنية السويدية (Libris-URI)  مكتبة البرلمان القومي الياباني (NDL)  قاعدة البيانات الوطنية التشيكية (NLCR AUT)  المكتبة القومية الأسترالية (NLA)  المكتبة القومية اليونانية (NLG)  المَكنز الوطني للمؤلِّفين (NTA)  المكتبة القومية في بولندا (NLP)  مكتبة الفاتيكان (VcBA) 
بحثية:  مُتصفِّح المعلومات الأكاديمية "سيني" (CiNii) 
تراجم:  الفهارس الألمانية (DtBio)  نفائس المكتبة القومية الأسترالية (NLA Trove) 
أخرى:  الشبكات الاجتماعية ونظام المحتوى المؤرشف (SNAC Ark)  النظام الجامعي للتوثيق (IdRef)
محرك الطائرة

لمعانٍ أخرى، طالع محرك الطائرة (توضيح).
محرك رولز رويس ميرلين (Rolls-Royce Merlin) مُثبت بطريقة آمنة في طائرة من نوع أفرو يورك (Avro York)
إن محرك الطائرة هو أحد محتويات نظام دفع الهواء في أي مركبة جوية يقوم بـ توليد الطاقة الميكانيكية. وغالبًا ما تكون محركات الطائرات إما ذات كباس خفيف الوزن أو توربينات غازية. تقدم هذه المقالة نظرة عامة حول الأنواع الأساسية لمحركات الطائرات ومفاهيم التصميم المستخدمة في تطوير هذه المحركات.
نبذة تاريخية عن محركات الطائرات

1848: صمم جون سترينج فيلو (John Stringfellow) محركًا بخاريًا له القدرة على تزويد أي طراز بالطاقة، على الرغم من حمولته الضئيلة.
1903: صمم تشارلي تايلور (Charlie Taylor) محرك هوائي طولي للطائرات من نوع رايت فلاير (بقوة 12 حصانًا)
1903: وضع محرك مانلي بالزر (Manly-Balzer) المعايير الخاصة بـ المحركات نصف القطرية الحديثة.
1906: أنتج ليون لفافيسور (Léon Levavasseur) محرك في 8 المبرد بالهواء الذي حقق نجاحًا كبيرًا لاستخدامه في الطائرات.
1908: سجل رينيه لورين (René Lorin) براءة اختراع حول تصميم المحرك النفاث.
1908: صمم جنوم أوميجا (Gnome Omega) أول محرك دوار في العالم، وتم إنتاج كميات منه: وفي عام 1909، تم تركيبه على طائرة من نوع فارمان 3 (Farman III)، وحصل على جائزة المحرك الذي قطع أطول مسافة جوية دون توقف في مسابقة الطيران الكبرى في مدينة رييمز، وحطم الرقم القياسي العالمي لتحمل 180 كيلومتر (110 ميل).
1910: تم عرض كواندا 1910، وهي طائرة تعمل بطاقة المروحة الأنبوبية، حيث أثبتت فشلها في معرض باريس للطيران.
1914: اقترح أوجست راتيو (Auguste Rateau) استخدام الضاغط المُشُّغل بدفع العادم أو ما يعرف بـ الشاحن التوربيني لتحسين الأداء عند الطيران لارتفاعات عالية; ولم يتم اعتماده بعد خضوعه للاختبارات
1918: لجأ سانفورد ألكسندر موس (Sanford Alexander Moss) إلى فكرة راتيو وصمم أول شاحن توربيني بنجاح
1926: ظهر محرك أرمسترونج سيدلي جاجوار (Armstrong Siddeley Jaguar) الرابع، وهي السلسلة الأولي من المحرك ذي الشحن الزائد المستخدم في الطائرات، وكانت محركات ذي صفين دوارين يتم تدويرهما باستخدام الشاحن الفائق الطارد.
1930: قدم فرانك ويتل (Frank Whittle) براءة الاختراع الأولى لـ المحرك النفاث التوربو.
1939: استُخدم المحرك النفاث التوربوهينكل إتش إيه إس 3 في تشغيل المركبة الجوية الألمانية إتش إيه 178.
1940: أُجريت أول تجربة في العالم لتشغيل محرك المروحة العنفية من تصميم جيندراسيك سي إس.
1944: ظهر الصاروخ ميسر شميت مي 163 كوميت، وهو أول صاروخ في العالم يقوم بمهام المركبة الجوية المقاتلة.
1947: ظهر صاروخ بيل أكس ون الذي يقوم بمهام المركبة الجوية المقاتلة ويتجاوز سرعة الصوت.
1948: استُخدم أول محرك عمود دوران توربيني بقوة 100 حصان 782، لتطوير محرك تربوميكا أرتويست (Turbomeca Artouste) الأضخم المقدر بـ 280 shp (210 kW).
1949: ظهرت ليدوك 010 وهي أول طائرة ركاب تعمل بـ المحرك النفاث.
1950: ظهر محركرولز لويس كونواي (Rolls-Royce Conway)، وهو أول محرك عنفي مروحي تم إنتاجه وعرضه في الأسواق.
الستينيات من القرن العشرين : ظهر المحرك العنفي المروحي من نوع جنرال اليكتريك تي إف 39 حيث تميز بقوة دفع أكبر وكفاءة أفضل بكثير مما قبله.
2002: ظهرت النفاثة الصدمية التابعة لـ مشروع هاي شوت (HyShot) التي تحدث هبوطًا مفاجئًا.
2004: ظهرت هايبر أكس (Hyper-X) وهي أول نفاثة صدمية للحفاظ على الارتفاع.
الوقود

يُنتج جميع الوقود المستخدم في الطيران بأعلى مقاييس الجودة لتجنب أي خلل يحدث في المحركات نتيجة لنوع الوقود. تفرض المعايير القياسية للطيران قيودًا أكثر صرامة حول الوقود المستخدم في المركبات الأرضية، لأن محرك الطائرة يعمل بمستوى أداء محدد بصرامة شديدة وفي ظروف متعارف عليها. تعني هذه المعايير القياسية العليا أن الوقود المستخدم في الطيران أعلى في الكلفة من الوقود المستخدم في المركبات الأرضية.
تُصمَّم محركات الطائرات (المكبسية) التبادلية بطريقة نموذجية لتشغيلها باستخدام بنزين الطيران. يتم تصنيف بنزين الطيران برقم أوكتان أعلى من البنزين (وقود) المستخدم في السيارات، مما يسمح باستخدام نسب انضغاط بطريقة أكبر، وزيادة خرج وكفاءة طاقة المحرك عند الطيران لمسافة أعلى. في الوقت الحالي، يعتبر بنزين الطيران 100LL أكثر أنواع البنزين استخدامًا، حيث يشير المسمى إلى رقم الأوكتان (100 أوكتان)
يُضاف بنزين الطيران إلى رابع إيثل الرصاص (TEL) للوصول إلى أرقام أوكتان عالية، من ناحية أخرى يُحظر استخدام هذه الطريقة في البنزين المستخدم في المركبات الأرضية. وقد كان لمنظمات الطيارين السبق في إجراء أبحاث لإيجاد أنواع وقود بديلة لطائرات الطيران العام، بسبب الانخفاض في احتياطي رابع إثيل الرصاص وقيود قوانين البيئة.
تحرق المحركات التوربينية ومحركات المركبات الجوية الديزل أنواعًا مختلفة من وقود النفاثة. يعتبر وقود النفاثة أحد مشتقات النفط الثقيلة والأقل انفجارًا والقائمة على الكيروسين بطريقة نسبية، ولكنه يخضع للقيود الصارمة المفروضة على المعايير القياسية للطيران، وما يطرأ عليها من زيادات.
محركات التدوير > المحرك الطولي

يحتوي هذا النوع من المحركات على أسطوانات مصطفة في صف واحد. على الرغم من أنها تحتوي على عدد زوجي من الأسطوانات المثبتة بطريقة نموذجية، إلا أنه يوجد بعض أنواع من هذه المحركات تحتوي على خمس أو ست أسطوانات. يتميز المحرك المستقيم بميزة كبيرة، ألا وهي تسهيل تصميم المنطقة الأمامية الضيقة المنخفضة المقاومة في الطائرة. إذا ثُبت العمود المرفقي للمحرك فوق الأسطوانة، فمن ثم تعرف هذه الطريقة بالمحرك المستقيم المعكوس، حيث يساعد في تركيب المروحة الدافعة في مسافة بعيدة عن الأرض حتى في وجود عجلات الهبوط القصيرة. من ضمن عيوب المحرك المستقيم ضعف نسبة القدرة على الوزن، لأن علبة المرفق والعمود المرفقي بتصميم طويل وثقيل. يعمل المحرك المستقيم بمبرد بالهواء أو مبرد بسائل، ولكن المبرد بالسائل هو الأكثر استخدامًا، بسبب صعوبة الحصول على القدر الكافي من تدفق الهواء مباشرة لتبريد الأسطوانة المثبتة في الخلف. كانت تستخدم المركبات الجوية البدائية المحركات الطولية، بما في ذلك المركبة الجوية رايت فلاير، وهي أول مركبة جوية تقوم برحلة طيران عن طريق التحكم في طاقتها. إضافة إلى ذلك، لم تلبث عيوب التصميم المتأصلة إلا واتضحت، مما أدى إلى عدم استخدام المحرك الطولي، حيث أصبح استخدامه في الطيران الحديث شيءًا نادرًا.
محركات التدوير > المحرك الدوار

المقالة الرئيسة: محرك دوار
أثناء الحرب العالمية الأولي، منذ القدم عندما استُخدمت الطائرات لأول مرة في العمليات العسكرية، كانت المحركات المستقيمة الموجودة حينئذ ثقيلة جدًا مقارنة بحجم الطاقة اللازمة. وقد بحث مصممو المركبات الجوية عن محرك خفيف الوزن وذو قوة عالية ورخيص الثمن وسهل التصنيع لإنتاج كميات كبيرة منه. وقد لبى المحرك الدوار هذه المطالب. تحتوي المحركات الدوارة على أسطوانات دائرية الشكل مثبتة حول علبة المرفق كما هو الحال في المحرك الدائري الأسطوانات (انظر أدناه)، ولكن الاختلاف الوحيد بينهم هو أن العمود المرفقي مثبت في هيكل المركبة الجوية، والمروحة الدافعة مثبتة في صندوق المحرك. يدور المحرك بأكمله مع المروحة الدافعة، مما يبث تدفق العديد من الهواء للقيام بعملية التبريد باستثناء سرعة المركبة الجوية الأمامية. كانت تُصمم بعض هذه المحركات على نظام محرك ذي شوطين، مما يولد قدرة نوعية ونسبة قدرة على الوزن بدرجة كبيرة. لسوء الحظ، حدت تأثيرات الجيروسكوب الشديدة النابعة من المحرك الدوار الثقيل من قدرة المركبة الجوية على الطيران. واستهلكت أيضًا المحركات كميات كبيرة من زيت الخروع، حيث كان يُرش الزيت حول هيكل المركبة الجوية مما يتسبب في خروج دخان يصيب الطيارين بالغثيان.
كان مصممو المحرك دائمًا على دراية بالعديد من مشكلات المحرك الدوار. وقد بدأ العدد التنازلي لنهاية المحرك الدوار، عندما اكتسبت المحركات ذات التصميم الثابت ثقة الجميع، نظرًا لوزنها الخاص واستهلاكها للوقود بطريقة أفضل.
محركات التدوير > المحرك من نوع في V

المقالة الرئيسة: محرك شكل V
تُنظَّم أسطوانات هذا المحرك على هيئة صفوف مستقيمة، وتبعد كل أسطوانة عن الأخرى مسافة 30-60 درجة. تحتوي أغلب أنواع المحركات على مبرد المياه. يوفر المحرك المُصمم على نوع في نسبة القدرة على الوزن بدرجة أكبر من المحرك المستقيم، إضافة إلى خاصية تصميم المنطقة الأمامية الصغيرة. على الرغم من أن أشهر أنواع المحركات لهذا التصميم هو المحرك رولز رويس ميرلين، ذو القدرة على استيعاب 27 لترًا (1649 في3) محرك في 12 ذي 60 درجة، إلا أن هناك محرك سبتفايرز الذي كان له دور بارز في معركة بريطانيا.
محركات التدوير > المحرك نصف القطري

المقالة الرئيسة: محرك شعاعي
يحتوي هذا المحرك على صفين أو أكثر من الأسطوانات منظمة في شكل دائري حول علبة المرفق المثبتة في الوسط. يجب أن يحتوي كل صف على عدد فردي من الأسطوانات لضمان العمل بكفاءة. لا يحتوي المحرك الدائري الأسطوانات إلا على عمود إدارة واحد في كل صف وعلى علبة مرفق صغيرة نسبيًا، مما يتسبب في الوصول إلى نسبة القدرة على الوزن المرغوب فيها. بسبب كشف ترتيب الأسطوانات لكمية الحرارة الكبيرة التي يضخها المحرك على الأسطح المتسببة في الهواء والرغبة في إلغاء القوى الترددية، فإن المحركات نصف القطرية تقوم بالتبريد بانتظام والعمل بسلاسة.
قد يتراكم الزيت على الأسطوانات السفلى المثبتة تحت علبة المرفق، عند توقف المحرك لفترة طويلة. قد يتعرض المحرك لأضرار خطيرة يتسبب فيها القفل الهيدروستاتيكي، في حالة عدم تنظيف الأسطوانات من الزيوت المتراكمة حولها قبل بدء تشغيله.
في تصميمات الطائرات العسكرية، يستغل الطيار المنطقة الأمامية الكبيرة للمحرك كذراع إضافي. وتُظهر المنطقة الأمامية الكبيرة في الطائرة في شكل صورة بيانية ممسوحة وديناميكا هوائية غير فعالة.
محركات التدوير > محرك متقابل الأسطوانات

يسمى أيضًا المحرك المتقابل الأسطوانات بالمحرك ذي الكباسات الأفقية أو المحرك المسطح، حيث يحتوي على صفين من الأسطوانات على الجوانب المعاكسة لعلبة المرفق المثبتة في الوسط. يعمل المحرك بمبرد بالهواء أو مبرد بسائل، ولكن المبرد بالهواء هي الأكثر استخدامًا. تُثبت المحركات المتقابلة الأسطوانات مع العمود المرفقي أفقيًا في المركبات الجوية، وقد تُثبت مع العمود المرفقي رأسيًا في المروحيات. هناك احتمالية في توقف القوى الترددية، نتيجة لتصميم الأسطوانة، مما ينتج عن سهولة في تشغيل المحرك. على خلاف المحرك نصف القطري، لا تعوق المحركات المتقابلة الأسطوانات أي مشاكل حول القفل الهيدروستاتيكي.
على النقيض من ذلك، حتى هذا الوقت، تعتبر المحركات المكبسية بالمبرد بالهواء ذات الأربع والست أسطوانات هي أكثر أنواع المحركات استخدامًا في مركبات الطيران العام الجوية حيث يتطلب 400 horsepower (300 kW) لكل محرك. في أغلب الأحيان تُشغل المركبة الجوية التي تتطلب ما يزيد عن 400 horsepower (300 kW) لكل محرك بواسطة المحركات التوربينية.
محركات التدوير > محرك المروحة العنفية

المقالة الرئيسة: محرك مروحة عنفية
على الرغم من أن المقاتلات العسكرية تحتاج إلى سرعة عالية، فقد لا يستلزم ذلك في المركبات الجوية المدنية. فيرغب مصممي المركبات الجوية المدنية في الاستفادة من القوة العالية وقلة الأعطال من خلال استخدامهم لالعنفية الغازية. وقد ولد ذلك فكرة تركيب المحرك العنفي بجانب المروحة الدافعة التقليدية. نتيجة للسرعة العالية المثالية للتوربينات الغازية، فقد تم إضفاء ميزة على محرك المروحة العنفية، ألا وهي صندوق التروس لتخفيض سرعة عمود الدفع وبذلك لا توجد إمكانية لإعاقة ضربات المروحة الدافعة لهذه السرعات الأسرع من الصوت. وفي كثير من الأحيان، تنفصل التوربينات الموجهة للمروحة الدافعة عن باقي العناصر الدوارة وبذلك يمكنها الدوران بحرية وبسرعتها الطبيعية المثالية (المشار إليه بالمحرك التوربيني الحر). تعمل محركات المروحة العنفية بكفاءة عالية عند تشغيلها في مجال سرعات الطيران المصممة من أجلها، حيث إن سرعتها في الغالب تتراوح من 200 إلى 400 ميل في الساعة (من 320 إلى 640 كم في الساعة).
محركات التدوير > محرك عمود الدوران التوربيني

المقالة الرئيسة: محرك عمود دوران توربيني
تتركز استخدامات محركات أعمدة الدوران التوربيني في المروحيات ووحدات الطاقة المساعدة. ويتشابه محرك عمود الدوران التوربيني إلى حد بعيد مع محرك المروحة العنفية بفارق جوهري ألا وهو: في محرك المروحة العنفية تكون المروحة الدافعة مدعومة بالمحرك والمحرك مربوط بـهيكل الطائرة. أما في محرك عمود الدوران التوربيني، لا يقدم المحرك أي دعم مادي مباشر لدوار المروحية. ويكون الدوار متصلاً بجهاز نقل الحركة الذي يكون مربوطًا بهيكل الطائرة، وينقل المحرك الإرسال بسهولة عبر عمود دوّار. ويرى البعض أنه ليس ثمة فرق يذكر بينهما حيث تصنع بعض شركات الطيران المحركين بناءً على التصميم ذاته.
المحركات النفاثة

المقالة الرئيسة: محرك نفاث
الجزء الرئيس في المحرك النفاث هو فوهة الانفلات. وهو ذلك الجزء الذي ينتج القوة الدافعة في الطائرة؛ حيث تتسارع تيارات الهواء الساخن من المحرك عند خروجها من الفوهة منتجة قوة دفع إضافة إلى الضغط المتولد داخل المحرك حيث يزداد بسبب ضيق الفوهة فيندفع الهواء خارج الطائرة.
وأكثر أنواع محركات الدفع شيوعًا المحركات النفاثة التوربينية والمحركات العنفية المروحية والمحركات الصاروخية. وتستخدم أنواع أخرى مثل المحركات النفاثة النبضية والمحركات النفاثة الصدمية والمحركات النفاثة الحفص صدمية والمحركات ذات الانفجار النبضي.
المحركات النفاثة > المحركات النفّاثة التوربينية

المقالة الرئيسة: محرك نفاث عنفي
والمحركات النفاثة التوربينية هي نوع من المحركات التوربينية الغازية الذي طُوّر أساسًا ليلائم الطائرات المقاتلة أثناء الحرب العالمية الثانية. والمحرك النفاث التوربيني هو أبسط أنواع التوربينات الغازية في الطائرات. ويشتمل على ضاغط يجذب الهواء إلى الداخل ويضغطه، وجزء الاحتراق الذي يمد بالوقود ويحرقه، وواحدة أو أكثر من العنفيات التي تستخلص الطاقة من غازات العادم المتضخمة فيدور الضاغط، وفوهة عادم تسرّع من خروج الانبعاثات من الجزء الخلفي من المحرك فتنتج قوة دفع. وفي بداية ظهور المحركات النفاثة التوربينية كانت السرعة القصوى للطائرات المقاتلة المزودة بهذه المحركات لاتقل عن 100 ميل في الساعة أي أسرع من الطائرات ذات المحرك المكبسي المنافسة لها. البساطة النسبية لتصميمات المحركات النفاثة جعلتها في صدارة الإنتاج في زمن الحرب. وفي سنوات ما بعد الحرب ظهرت عيوبها تدريجيًا حتى صارت جليّة. والسرعات الأقل من 2 ماخ للمحركات النفاثة التوربينية يعيبها عدم كفاءة الوقود والكم الهائل من الضجيج الناتج عنها. والتصميمات الحديثة تستجيب هي الأخرى ببطء شديد للتغيرات في الطاقة، وهذه الحقيقة هي التي صدمت كثير من الطيارين المحنكين حينما حاولوا الانتقال إلى الطائرات النّفّاثة. وفي نهاية الأمر أدت هذه العوائق إلى سقوط المحركات النفاثة التوربينية الخالصة، ولا تزال تنتج منها أنواع تُعدّ على أصابع اليد. وكانت الطائرة كونكورد آخر الطيارات النظامية استخدامًا للمحركات النفاثة التوربينية؛ حيث ساهمت سرعتها الجوية ماخ 2 في رفع كفاءة محركها.
المحركات النفاثة > المحركات العنفية المروحية

المقالة الرئيسة: محرك عنفي مروحي
تتشابه المحركات العنفية المروحية إلى حد بعيد مع المحركات النفاثة التوربينية، ولكنها تتميز بمروحة ضخمة في المقدمة تزود الطائرة بقوة دفع قريبة الشبه بقوة المروحة الدافعة الأنبوبية، مما يؤدي إلى تحسين كفاءة الوقود. ورغم أن المروحة تشبه المروحة الدافعة في قوة الدفع الناتجة، يحررها الأنبوب المحيط من العديد من التقييدات التي تقلل من أداء المحركات الدافعة. وهذه العملية أثبتت كفاءتها في توليد قوة الدفع ولها ما يميزها عن مجرد استخدام فوهة النفّاثة وحدها، وأثبتت المحركات العنفية المروحية كفاءتها عن المراوح الدافعة في مجموعة سرعات المركبات الجوية القريبة من سرعة الصوت، ويمكن تشغيلها في المركبات الجوية الأسرع من الصوت. ودائمًا ما تزود المحركات العنفية المروحية بطبقات عنف إضافية تساعد في دوران المروحة. وكانت المحركات العنفية المروحية من أوائل المحركات التي يستعمل فيها لفيفات متعددة؛ أعمدة دوران متراكزة حرة الدوران بسرعتها لتسمح للمحرك بالاستجابة أسرع وأسرع لمتطلبات الطاقة المتغيرة. وتنقسم المحركات العنفية المروحية تقريبًا إلى محركات منخفضة الدوران ومحركات عالية الدوران. ويندفع الهواء الجانبي خلال المروحة، ولكنه يدور حول قلب النفاثة دون أن يختلط بالوقود والاحتراق. ونسبة هذا الهواء إلى كمية الهواء المتدفق خلال قلب المحرك هي ما يسمى بنسبة التجاوز. وتفضل المحركات المنخفضة الدوران في التطبيقات العسكرية مثل الطائرات المقاتلة، وسبب ذلك زيادة نسبة الدفع إلى الوزن، بينما تفضل المحركات المرتفعة الدوران في الاستخدامات المدنية لكفاءتها الجيدة للوقود وانخفاض الضوضاء فيها. ومعروف أن المحركات العنفية المروحية المرتفعة الدوران تزداد كفاءتها عندما تسافر المركبة الجوية بسرعة 500 إلى 550 ميلاً في الساعة (800 إلى 885 كم/س) وهي سرعة التطواف لأغلب الطائرات النظامية الكبيرة. وقد تصير سرعة المحركات العنفية المروحية المنخفضة الدوران أسرع من الصوت رغم أنه عادة ما تصل إليها عندما تضاف حراقات لاحقة.
المحركات النفاثة > المحركات الصاروخية

المقالة الرئيسة: محرك صاروخي
هناك عدد قليل من الطائرات التي تستخدم المحركات الصاروخية كمصدر رئيسي للدفع أو للتحكم في الوضع، ولا سيما طائرة بيل X-1 وطائرة نورث أمريكان X-15.
ويرجع عدم استخدام المحركات الصاروخية في أغلب المركبات الجوية إلى ضعف كفاءة الطاقة والدفع لها إلا في السرعات العالية، ولكن هذه المحركات وُظفت ليستعان بها في الاندفاعات القصيرة للسرعة وعند الإقلاع.
والمحركات الصاروخية تمتاز بكفاءة عالية في السرعات الفائقة فقط، ولكن يُستفاد منها في إنتاج كميات هائلة من الدفع بجانب وزنها الخفيف.