الوحدة التجريبية للهبوط الأعمى
«بلو» خلال الخمسينيات والستينيات

خلال أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، وكتمهيد لتطوير نظام الهبوط الآلي الكامل، تم إجراء تجارب اقتراب آلي على طائرات فاليتا وميتيور وكانبيرا. تم الحصول على كانبيرا (VN799)، في عام 1953 ولكن تم شطبها بعد هبوطها في أغسطس من ذلك العام بسبب عطل مزدوج في المحرك، ولحسن الحظ كانت بدون إصابات خطيرة للطاقم.
في ذلك الوقت، كان لدى الهبوط الآلي أولوية أقل لأن الجهود كانت مركزة على مشاريع أخرى بما في ذلك الهبوط السريع للطائرات لقيادة سلاح الجو الملكي البريطاني، والمساعدات البصرية للطيارين، وإضاءة اقتراب المدرج، ومساعدة الاقتراب باستخدام (DME) مع (Barbro). تغير ذلك عندما تم إصدار المتطلبات التشغيلية 947 (OR947) للهبوط الآلي على أسطول القاذفة (V-Force) في عام 1954. في ذلك الوقت كانت قوة القاذفة V هي المساهمة الرئيسية للمملكة المتحدة في القوة النووية الاستراتيجية للغرب وكانت العملية في جميع الأحوال الجوية ضرورية. كان هناك أيضًا اهتمام متجدد بالهبوط الآلي للطيران المدني. كخطوة تالية في التطوير، تم ربط وحدات التفجير والاقتران من ديفون بطيار آلي من نوع (Smiths Type D) وتم تثبيتها في فارستي (WF417)، وهي طائرة أكبر بكثير، قادرة على حمل 38 شخصًا بدلاً من 10 في ديفون. تم إجراء أول اقتراب وهبوط آلي بالكامل بواسطة (WF417) في 11 نوفمبر 1954 في ظل ظروف هادئة وضبابية. تم تركيب نظام مماثل في كانبيرا (WE189) لتوفير أول تطبيق للهبوط الآلي للطائرات من النوع النفاث. تم تسجيل الاقتراب الآلي  وعمليات الهبوط الآلي بواسطة (WE189) ولكن توقف التطوير في أبريل 1956 عندما توقفت المرافق في وودبريدج، والتي كان لديها تركيب الكبل الرئيسي المناسب الوحيد، عن أن تكون متاحة لـ «بلو». استمر تطوير الانجراف الآلي والانطلاق الآلي في (محطة سلاح الجو الملكي ويتيرنق)، ولكن في سبتمبر من ذلك العام، تحطمت (WE189)، التي عادت من الاختبارات في ويترينق، بسبب عطل في المحرك عند اقترابها عند العودة إلى قاعدتها في مارتلشام هيث. قُتل الملازم طيار «ليس كو» (Les Coe) وعالم «بلو» المسؤول عن المشروع، السيد جو بيركل (Joe Birkle).
في أوائل عام 1957، انتقلت «بلو» من مارتلشام هيث إلى مطار مُجهز حديثًا في (ثورلي)، محطة سلاح الحو الملكي بديفورد. استمر التطوير في ثالث كانبيرا، (WJ992)، بناءً على النتائج التي تم الحصول عليها باستخدام (WE189). بدأت الرحلات التجريبية في (WJ992) في أواخر عام 1957، مما أدى إلى هبوط آلي باستخدام الخانق التلقائي في مارس 1958. الملاحظات التالية مأخوذة من سجل تقني «بلو» الذي قام بالتطوير: 10 مارس 1958 (الرحلة 38 لهذا البرنامج): «انجراف قليل جدًا، حوالي 0.3 جي - ارتفاعات 150-55-15-0». كان ذلك مع خانق وقود يدوي، ولكن تم استخدام الخانق التلقائي في 12 مارس، في رياح متقاطعة قوية. شهد يوم 17 مارس «رياح خلفية قوية، 20-25 عقدة، تعويم واضح» وفي 20 يونيو، بعد التعديلات خلال 20 رحلة أخرى: «ليست سيئة - حوالي 0.7 جي بشكل جيد على العجلات الرئيسية - انطلاق الانجراف بشكل جيد». ثم في 26 يونيو: «أوقف تشغيل الخانق عند 50 قدمًا. نتائج مبهجة للغاية» وفي 20 أغسطس«رفع اليدين والقدمين». بدأت تسجيلات الهبوط الآلي في تلك الطائرة في 8 يوليو 1958، رقم الرحلة. 69. نقلت وود نتائج عمليات الهبوط الآلي في طائرات كانبيرا في عام 1957 ونشرها تشارنلي في عام 1959، مثل «طائرة نفاثة متوسطة الحجم». بحلول أكتوبر 1958، أكملت «بلو» أكثر من 2000 عملية هبوط آلية بالكامل، خاصة في طائرات كانبيرا وفارسيتي.
تم تشغيل مشروع (V-bomber) لتثبيت وتطوير الهبوط الآلي على فولكان (XA899)، المصنف في الأصل على أنه سرية، بالتوازي مع عمل كانبيرا وفارسيتي. تم إجراء أول عمليات هبوط آلي في فولكان بين ديسمبر 1959 وأبريل 1960. أجريت المحاكمات في وقت لاحق من ذلك العام وتم قبول النظام للخدمة العسكرية في عام 1961.
تم الاعتراف بأن الكبل الرئيسي سيكون غير عملي في بعض المطارات، ولكن يمكن الاستغناء عنه إذا كان من الممكن إجراء تحسينات على (ILS). نتج بعض التحسن عن النظام الجوي لتحديد المواقع ذي الحزمة الضيقة الذي طورته «بلو» خلال أوائل الخمسينيات من القرن الماضي وبحلول عام 1958 تم إجراء عمليات الهبوط الآلي باستخدام محدد موقع (ILS) فقط لتوجيه السمت. تطلب ذلك موقعًا جيدًا ولكن بحلول أوائل الستينيات من القرن الماضي، قامت تصميمات جوية جديدة جذريًا لأجهزة الإرسال (ILS) التي طورتها (Standard Telephones &amp; Cables) (ST&C) بتحسين (ILS) إلى حد يمكن الاستغناء عن الكابلات الرائدة.
لسنوات عديدة، كانت هناك مناقشات بين وزارة الطيران البريطانية ووكالة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) حول المساعدات الإرشادية للهبوط في حالة ضعف الرؤية. فضل الأمريكيون تقنية "الطيار في الحلقة" ("pilot in the loop")، مع تحسين وسائل المساعدة للطيار، على النظام الآلي بالكامل المفضل في المملكة المتحدة. في عام 1961، لاكتساب الخبرة مع "نظام الهبوط الآلي «بلو»، أرسلت إدارة الطيران الفيدرالية طائرة دوغلاس دي سي-7 إلى محطة سلاح الحو الملكي بديفورد، ليتم تركيب النظام واختباره. بعد ذلك والمزيد من الاختبارات عند العودة إلى أتلانتيك سيتي، كانت إدارة الطيران الفيدرالية مقتنعة وبعد ذلك دعمت بقوة حلًا آليًا بالكامل لمشكلة جميع الأحوال الجوية والتي تم تبنيها لاحقًا دوليًا.
حتى تلك المرحلة، تم تحقيق نظام الهبوط الآلي فقط كنظام «ذو مسار واحد» أو نظام قناة واحدة، دون أي تكرار للحماية من تعطل المعدات. خلال أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات من القرن الماضي، أدى زيادة التعاون بين «بلو» وهيئة الطيران المدني (CAA) في المملكة المتحدة والشركات في صناعة الطيران مع (BEA) وBOAC إلى تعريف متطلبات السلامة من حيث المواصفات لأقصى معدلات الفشل المسموح بها. في عام 1961، أصدر مجلس تسجيل الهواء في المملكة المتحدة (ARB) التابع لهيئة الطيران المدني وثيقة عمل (BCAR 367) «متطلبات صلاحية الطيران للهبوط الآلي» والتي شكلت الأساس لتعريف فئات رؤية الطقس التي اعتمدتها منظمة الطيران المدني الدولي في عام 1965. في عام 1959، تم وضع العقود من قبل (BEA) وBOAC لتطوير الهبوط الآلي، على أساس الهبوط الآلي، من أجل طائرتي ترايدنت وفي سي 10. استخدم ترايدنت نظام ثلاثي مع عدم وجود عناصر مشتركة، بحيث يمكن الكشف عن فشل في إحدى القنوات الثلاث والقضاء على تلك القناة. كانت «حالات الانقطاع المزعجة» مشكلة مبكرة في هذا النظام، وتم حلها في النهاية بواسطة الصناعة، باستخدام مفاتيح عزم الدوران مع درجة متحكم فيها من الحركة المفقودة. تطلب إدخال الهبوط الآلي للعملية من الفئة 3 في أسطول (BEA) التابع لشركة (BEA) جهدًا كبيرًا من قبل (BEA) وهوكر سايدلي للطيران وسميث للصناعات و «بلو». تم تطوير نظام ثلاثي أيضًا بواسطة سميث و «بلو» لسفينة الشحن التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني بلفاست.
استخدم في سي 10 نظام إليوت مكرر مراقب. في وقت لاحق، كان نظام كونكورد في الأساس نسخة محسنة من نظام في سي 10، مستفيدًا من التقدم في تكنولوجيا الدوائر الإلكترونية خلال أواخر الستينيات. بحلول عام 1980، نفذت ترايدنت أكثر من 50000 عملية هبوط آلي أثناء الخدمة. حصل في سي 10 على 3500 عملية هبوط آلي قبل أن يتم تقليص استخدام النظام في عام 1974 لأسباب اقتصادية. بحلول عام 1980، كان الكونكورد قد أجرى ما يقرب من 1500 عملية هبوط آلي في خدمة الركاب.
واصلت «بلو» (التي أعيدت تسميتها إلى قسم الأنظمة التشغيلية في RAE في عام 1974) لعب دور رائد في تطوير أنظمة توجيه الطائرات، باستخدام مجموعة متنوعة من الطائرات بما في ذلك دي هافيلاند كومت وباك 1-11 وإتش أس 748 (لتحل محل فارسيتي التي كان لها كانت «خيول العمل» الرئيسية لتجارب «بلو» لأكثر من عقد) وفي سي 10 حتى إغلاق محطة سلاح الحو الملكي بديفورد في عام 1994.