نفق اليابان كوريا البحري
الفوائد المحتملة والتكاليف والمشاكل المحتملة

في منتصف الثمانينيات، قدرت التكلفة التقريبية للنفق بنحو 70 مليار دولار أمريكي،  وقدر معهد أبحاث الأنفاق الياباني الكوري التكلفة بين حوالي 10 و 15   تريليون (ين ياباني). سيوفر مشروع النفق المقترح فوائض تبلغ حوالي 30 في المائة في تكاليف نقل البضائع بين البلدين.
سوف يفيد النفق المسافرين، مع أوقات السفر حوالي 5 ساعات بين سيول - أوساكا (1040   كم) و 7 ساعات سيول - طوكيو (1550   كم). من شأن ذلك أن يتيح لكوريا الجنوبية فرصة لإعادة تعريف وتوسيع صناعة السياحة لتشمل مدن ووجهات أخرى إلى جانب سيول، حيث سيكون النفق بمثابة بوابة للسياح للسفر بسهولة من وإلى شبه الجزيرة. وسيساعد النفق في إنشاء خطة الطريق السريع BESETO (بكين - سيول - طوكيو) التي ستربط ست مدن كبرى (شنغهاي وتيانجين وبكين وسيول وأوساكا وطوكيو)، ويبلغ عدد سكان كل منها أكثر من 10 ملايين شخص.
وبحلول عام 2002، أفادت دراسة يابانية أولية أن تكاليف الشحن المنقولة عبر النفق ستكون ربع تلك التي تستخدم النقل البحري التقليدي، وأن الشحنات من اليابان إلى أوروبا، عبر الجسر البري الأوروبي الآسيوي، ستصل أسرع بـ 20 يوما من الشحنات المنقولة بحرا.
وقد ناقش آخرون مشروع النفق. ذكرت وسيلة الإعلام الإخبارية الكورية Chosunilbo في عام 2007 أن تكلفة الإنشاء هي ما بين 60 إلى 100.   تريليون (وون كوري) ويستغرق الزمن اللازم للإنتهاء من المشروع من 15 إلى 20 سنة. وهذا أكثر من خمسة أضعاف التكلفة وثلاثة أضعاف وقت الإنشاء للنفق بين بريطانيا وفرنسا. ويقول معارضو المشروع إن كوريا لن تكسب الكثير من هذا النفق، الأمر الذي سيساعد اليابان بشكل أساسي على توسيع نفوذها الاقتصادي والسياسي إلى القارة الآسيوية.
وفقا للأستاذ بارك جين هي من جامعة كوريا البحرية، في الفترة السابقة لعام 2007 كلف 665 دولار لشحن حاوية طولها 6 متر (20 قدم) من أوساكا إلى بوسان. ولكن مع وجود نفق تحت البحر، سينخفض السعر المقدر إلى 472 دولارًا، وهو ما يمثل توفيرًا بنسبة 30٪ تقريبًا. سيتم تحقيق المزيد من الفوائد الاقتصادية إذا سمحت كوريا الشمالية للقطارات بالعبور عبرها إلى الصين، حيث يمكن للقطارات بعد ذلك الوصول إلى السكك الحديدية الصينية ثم إلى سكة الحديد في سيبيريا ثم إلى أوروبا. هناك اقتراح إضافي طُرح في عام 2009 بناء نفق ثانٍ من بيونجتايك في الطرف الشمالي لكوريا الجنوبية، ويمتد غربًا إلى ويهاي بمقاطعة شاندونغ الصينية، متجاهلاً كوريا الشمالية تمامًا، التي تعتبر حكومتها متقلبة ومزاجية. وهذا النفق «المقترح» يمتد تحت البحر الأصفر مسافة 370 كيلومتر (230 ميل).
ومع ذلك، ظهرت آراء سلبية لربحية النفق في نفس العام. صرح أستاذ الدراسات اليابانية شين جانج تشورل، من جامعة سونجسيل في سيول، بأن المقترحات السياسية للدول «... لا شيء سوى خطاب دبلوماسي [فارغ]». تتمثل القضايا الرئيسية للنفق في تكاليف البناء الهائلة المقترنة بربحية منخفضة مُحتملة، على غرار الوضع المالي في نفق المانش منذ افتتاحه في عام 1994.
في أوائل عام 2009، حددت مجموعة الدراسة المشتركة الجديدة أن تكاليف البناء وحدها ستكون 10 تريليون ين ياباني من التقديرات اليابانية وحوالي 200 وون كوري تريليون حسب تقدير كوري. أظهر تقرير ياباني أن النفق لن يكون مجديًا اقتصاديًا، وهو ما يشبه دراسة أخرى أجراها الكوريون.
ومع ذلك، أشارت المجموعة إلى أن النفق مجدي اقتصاديًا إذا تضمن صناع القرار آثار خلق فرص العمل وقدرة المشروع على إحياء صناعة البناء والتشييد. كوريا سترى 13 تريليون وون بالإضافة إلى ذلك، هناك تريليون إضافة إلى صناعة البناء والتشييد، وستكون الزيادة في اليابان 18  تريليون وون. مع التأثيرات الصناعية، توقعت المجموعة أن ترى كوريا فوائد اقتصادية بقيمة 54 تريليون وون و 88 تريليون ين لليابان.
في عام 2011، أفادت دراسة جديدة صادرة عن وزارة الأراضي والنقل والشؤون البحرية في كوريا الجنوبية، تشير إلى الدراسات التي أجراها المعهد الكوري للنقل الحكومي (KOTI)، أن مشروع النفق المقترح، بالإضافة إلى مشروع نفق آخر مقترح من الشمال الغربي من كوريا إلى جنوب الصين المجاورة (والذي سيتجاهل كوريا الشمالية) كان غير مجدي اقتصاديًا. أشارت دراسات KOTI إلى تكاليف البناء المجمعة المقدرة لكلا المشروعين بحوالي 100 تريليون وون (تقريبا 90 مليار دولار)، من شأنها أن تنتج نتيجة منخفضة التكلفة للغاية.
وفي عام 2014، قدّر معهد تطوير بوسان الكوري الجنوبي أن النفق تحت سطح البحر يمكن أن يحقق 54 تريليون وون (54 تريليون ين، أو 53 مليار دولار أمريكي) في شكل فوائد اقتصادية وقد يوفر حوالي 45,000 وظيفة.