سنكلير سي 5 (دراجة كهربائية)
تاريخا > زوال مركبات سنكلير

في ظل توقف الإنتاج واستمرار هوفر بالاغلاق. في 19 سبتمبر 1985، غيرت Sinclair Vehicles اسمها إلى TPD Limited ، مع استمرار شركة تابعة مباشرة تدعى Sinclair Vehicles Sales Limited في بيع C5s. استمرت TPD فقط حتى 15 أكتوبر، عندما تم وضعها في المراقبة القضائية. أعلنت أجهزة الاستقبال أن 4500 C5s قد تم بيعها بواسطة Sinclair Vehicles ، مع بقاء 4500 لديهم. وبحسب ما ورد كان 7.75 مليون جنيه إسترليني مستحقًا للدائنين، منها 7 ملايين جنيه إسترليني مستحقة للسير كلايف سنكلير نفسه في انعكاس لاستثماره الشخصي في المشروع. لم يكن هوفر من بين الدائنين، حيث تمكن سنكلير من تسوية النزاع بشروط لن تكشف عنها أي من الشركتين.
في 5 نوفمبر ، تمت حل TPD بشكل رسمي في اجتماع الدائنين. وترتب على ذلك ، غضب الدائنين، إسترد سنكلير أمواله التي إستثمرها في الشركة والبالغة 5 ملايين جنيه إسترليني على شكل سندات، وجد الدائنون العاديون صعوبة في استرداد مليون جنيه إسترليني متبقية. واجهة شركة Primary Contact ، وهي وكالة التسويق التي تستخدمها Sinclair للترويج لـ C5 ، أكبر فاتورة غير مدفوعة ، ما يقرب من 500000 جنيه إسترليني.  تم شراء آخر C5s غير المباعة مقابل 75 جنيهًا إسترلينيًا لكل منها من قبل Ellar (Surplus Goods) Ltd في ليفربول ، والتي خططت لبيع 1000 منها لرجل أعمال مصري لاستخدامها في حرم جامعي بينما كان من المقرر بيع 1500 أخرى في المملكة المتحدة . 
تم اقتراح العديد من الأسباب لفشل شركة Sinclair Vehicles وما يسميه ديل «بانوراما خيبة أمل C5».  اقترح أحد مستلمي شركة Sinclair Vehicles ، وهو John Sapte ، أن Sinclair لم تسوق للسيارة بشكل فعال C5: «تم تسويقها على أنها وسيلة نقل عملية، بحيث كان من المفترض التسويق لها على انها تميل لجانب الفخامة ، ألعوبة في السوق».  اتخذ مدير Ellar ، موريس ليفينسون ، هذا المسار بالضبط عندما اشترى مخزون Sinclair Vehicles المتبقي ، قائلاً إن شركته ستقوم بتسويقها على أنها «لعبة متطورة»: «لو كنت طفلاً صغيراً ، ألا ترغب ان تراها مع والديك في عيد الميلاد هذا؟»  كانت خطة فعالة. حيث استطاعت Ellar بيع ما يقرب من 7000 C5s بسعر يمتد إلى 700 جنيه إسترليني لكل وحدة ، اعلى بكثير (وبسعر أغلى) مما تمكنت Sinclair من إدارته.
توقع بعض المعلقين فشل C5 إلى مشاكل مع إستراتيجية التسويق في Sinclair ؛ بعد إنهيار شركة سنكلير بسنة واحدة، عنونت صحيفة جلوب آند ميل بأنها «واحدة من أعظم استراتيجيات التسويقية للصناعة البريطانية إبان حقبة ما بعد الحرب».  ماركس من تم انتقاد إستراتيجية تسويق سنكلير من قبل ماركس من كلية بيزلي للتكنولوجيا حيث قال انها مربكة، يصورالكتيب الترويجي C5 على أنه سيارة لعبة ، حيث يظهر الأولاد في C5s في ملعب كرة القدم ، والنساء في C5s على طريق الأحياء ، وعلى غرار ذلك ، بينما بين السطور يقول إلى أن C5 هي بديل عملي للسيارة. ويخلص لم يتم تعريف C5 بشكل جيد ، ويبدو أنه «يحاول استيعاب سوقين مختلفين» ولكنه فشل في جذب أي منهما ، وبالتالي فشل في الانطلاق. كما أن حقيقة أن المنتج مقتصراً حصراً على الطلب بالبريد فقط كان خطأً أيضًا ، من وجهة نظر ماركس ، لأنه يعني أنه لا يمكن إجراء فحص مادي للمنتج قبل شرائه. كان هذا منفراً خطيرًا للمستهلكين لأنه جعل شراء C5 أكثر خطورة. 
يصف باحث التصميم والأكاديمي نايجل كروس C5 بـ «سيئ السمعة ... مثال على الفشل» ويصف مفهومه الأساسي بأنه«خطأ». وقال إن البحث التسويقي لـ C5 تم بعد أن تم بالفعل تحديد مفهوم السيارة، مشيرًا إلى أنه يبدو أنه كان يهدف «بشكل أساسي إلى المساعدة في الترويج» بدلاً من توجيه التطوير.  يعزو Gus Desbarats ، المصمم الصناعي لـ C5 ، مفهوم السيارة المعيب إلى شركة Sinclair التي تعمل في «فقاعة»  ويعتقد أن Sinclair «فشلت في فهم الفرق بين السوق الجديدة والحوسبة والنقل الناضج، حيث كان هناك المزيد من المعايير للمقارنة مقابل».  يعلق أن تجربة العمل على C5 أقنعته بالحاجة إلى مصممين صناعيين مثله «للمشاركة مبكرًا في عملية الابتكار، وتشكيل التكوينات الأساسية، وعدم [الرضا] مرة أخرى لمجرد تزيين فكرة سيئة بشكل أساسي.».
قال سنكلير نفسه في عام 2005 إن C5 «كانت مبكرة لما كانت عليه. كان رد فعل الناس سلبيًا ولم تساعد الصحافة أيضا. كانت منخفضة للغاية وشعر الناس بعدم الأمان، وبالتالي أصبحت الصحافة سيئة.»  سام داوسون من مجلة Classic and Sport Car Magazine وصف C5 بأنها «ممتعة للغاية للقيادة»، مشيرًا إلى أن مخاوف السلامة «كان من الممكن معالجتها لولا حقيقة أنها كانت بالفعل مزحة وطنية». وأشار إلى الانفصال بين توقعات وسائل الإعلام لسيارة كهربائية جادة وواقع C5، والذي وصفه بأنه «مجرد طريقة ممتعة للتجول» م لسيارة كهربائية جادة وواقع C5 ، والتي وصفها بأنها «مجرد طريقة ممتعة للتجول».  يعلق البروفيسور ستيوارت كول من جامعة ساوث ويلز بأن C5 عانت من تصميم الطرق والمواقف في ذلك الوقت، والتي لم تكن موجهة نحو الدواسة أو السيارات الكهربائية: «في الأيام التي سبقت البنزين الخالي من الرصاص، كان وجهك في ذروة كل أنبوب عادم، ولم يكن السائقون معتادين على التفكير في راكبي الدراجات الذين يتحركون ببطء. ولكن مع وجود المزيد من ممرات الدراجات ، والتعليم الأفضل، وأماكن العمل التي توفر الاستحمام، وما إلى ذلك، أصبح العالم الآن أكثر استعدادًا للأشخاص الذين يبحثون عن بدائل للسيارة، ونأمل أن يصبح أكثر استعدادًا في المستقبل.»