stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ذات الرئة بالمتكيسة الجؤجؤية
مراجع

↑  Aliouat-Denis, C-M.؛ وآخرون (2008). "Pneumocystis species, co-evolution and pathogenic power". Infection, Genetics and Evolution. ج. 8 ع. 5: 708–726. DOI:10.1016/j.meegid.2008.05.001. PMID:18565802. {{استشهاد بدورية محكمة}}: Explicit use of et al. in: |مؤلف= (مساعدة)
1 2  "Pneumocystis pneumonia | Fungal Diseases | CDC". www.cdc.gov (بالإنجليزية الأمريكية). 27 Jul 2020. Archived from the original on 2020-10-16. Retrieved 2020-08-10.
1 2  "Pneumocystis Pneumonia". NORD (National Organization for Rare Disorders) (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2020-11-01. Retrieved 2020-08-10.
↑  Kanne JP، Yandow DR، Meyer CA (يونيو 2012). "Pneumocystis jiroveci pneumonia: high-resolution CT findings in patients with and without HIV infection". AJR Am J Roentgenol. ج. 198 ع. 6: W555–61. DOI:10.2214/AJR.11.7329. PMID:22623570. S2CID:7041746.
↑  Nicholas John Bennett (8 أغسطس 2017). "What are possible complications of Pneumocystis jiroveci pneumonia (PJP)?". مدسكيب. مؤرشف من الأصل في 2020-08-06.
↑  Hughes WT (1996). "Pneumocystis Carinii". في Barron S؛ وآخرون (المحررون). Barron's Medical Microbiology (ط. 4th). University of Texas Medical Branch. ISBN:978-0-9631172-1-2.
↑  "Supplementary Information: Microscopic appearance of Pneumocystis jiroveci from bronchial washings". مؤرشف من الأصل في 2009-07-18. اطلع عليه بتاريخ 2009-06-05.
↑  Medrano FJ، Montes-Cano M، Conde M، وآخرون (فبراير 2005). "Pneumocystis jirovecii in general population". Emerging Infect. Dis. ج. 11 ع. 2: 245–50. DOI:10.3201/eid1102.040487. PMC:3320436. PMID:15752442.
إخلاء مسؤولية طبية
تتضمَّن هذه المقالة معلوماتٍ طبَّيةٍ عامَّة، وهي ليست بالضرورة مكتوبةً بواسطة متخصِّصٍ وقد تحتاج إلى مراجعة. لا تقدِّم المقالة أي استشاراتٍ أو وصفات طبَّية، ولا تغني عن الاستعانة بطبيبٍ أو مختص. لا تتحمل ويكيبيديا و/أو المساهمون فيها  مسؤولية أيّ تصرُّفٍ من القارئ أو عواقب استخدام المعلومات الواردة هنا. للمزيد طالع هذه الصفحة.
| 0 | 1 |
| --- | --- |
المعرفات الخارجية:  PatientLikeMe condition ID: pneumocystis-jiroveci-pneumonia  جستور (JSTOR): pneumocystis-pneumonia  
بوابة طب
بوابة فطريات
بيرني أولوا موريرا

بيرني أولوا موريرا
| 0 | 1 |
| --- | --- |
الميلاد:  5 أغسطس 1950 (74 سنة) سان خوسيه
بلد المواطنة:  كوستاريكا 
| 0 | 1 |
| --- | --- |
فترة النشاط:   بداية من 1993 
المهن:  حكم كرة قدم  لاعب كرة قدم  مدرب كرة قدم 
مركز اللاعب:  مُدَافِع
تعديل - تعديل مصدري - تعديل ويكي بيانات
بيرني أولوا موريرا (بالإسبانية: Berny Ulloa Morera)‏ (ولد في 5 أغسطس 1950) هو حكم كرة قدم متقاعد من كوستاريكا. أدار مباراه بين الأرجنتين وبلغاريا في كأس العالم 1986. وكان أيضًا مساعد الحكم في المباراة النهائية لكأس العالم 1986 بين الأرجنتين وألمانيا الغربية.
مراجع

↑  مذكور في: ترانسفير ماركت. معرف حكم في سوق الانتقالات.كوم: 3115. الوصول: 4 أبريل 2022. لغة العمل أو لغة الاسم: لغات متعددة.
↑  "معلومات عن بيرني أولوا موريرا على موقع worldfootball.net". worldfootball.net. مؤرشف من الأصل في 2018-06-25.
↑  "معلومات عن بيرني أولوا موريرا على موقع transfermarkt.com". transfermarkt.com. مؤرشف من الأصل في 2020-11-01.
↑  "معلومات عن بيرني أولوا موريرا على موقع thefinalball.com". thefinalball.com. مؤرشف من الأصل في 2020-10-29.
وصلات خارجية

بيرني أولوا موريرا على موقع Soccerway.com (الإنجليزية)
| ع ن حكام كأس العالم 1986 | ع ن حكام كأس العالم 1986 |
| --- | --- |
آسيا:  فلاج الشنار  جمال الشريف  شيزو تاكادا 
أفريقيا:  علي بن ناصر  إدوين بيكون أكونج  إدريسا تراوري 
أمريكا الشمالية:  رومولو مينديز  أنطونيو ماركيز راميريز  ديفيد سوخا  بيرني أولوا موريرا 
أمريكا الجنوبية:  روموالدو أربي فيلهو  خيسوس دياز  كارلوس إسبوزيتو  جبريل غونزاليس  خوسيه لويس مارتينيز بازان  هيرنان سيلفا 
أوقيانوسيا:  كريس بامبريدج 
أوروبا:  لويجي أغنولين  هورست بروميير  فاليري بوتينكو  فويتخ كريستوف  جورج كورتني  أندريه داينا  بوغدان دوتشيف  إريك فريدريكسون  ايوان اجنا  يان كيزر  سيغفيرد كيرستشين  لاجوس نيميث  زوران بتروفيتش  أليكسي بونيه  جويل كوينيو  فولكر روث  فيكتوريانو سانشيز أرمينيو  كارلوس سيلفا فالينتي  آلان سنودي 
بوابة تحكيم رياضي
بوابة كرة القدم
بوابة أعلام
بوابة كوستاريكا
غوس شامبرز

| غوس شامبرز>  معلومات شخصية  | غوس شامبرز>  معلومات شخصية  |
| --- | --- |
تاريخ الميلاد: سنة 1956   
تاريخ الوفاة: 13 أكتوبر 2008  (51–52 سنة)  
مواطنة:  المملكة المتحدة  
 الحياة العملية  :  الحياة العملية  
المهنة: مغني  
اللغات: الإنجليزية  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
غوس شامبرز (بالإنجليزية: Gus Chambers)‏ هو مغني بريطاني، ولد في 1956، وتوفي في 13 أكتوبر 2008.
مراجع

↑   https://web.archive.org/web/20081103052616/http://www.roadrunnerrecords.com/blabbermouth.net/news.aspx?mode=Article&newsitemID=107059. مؤرشف من الأصل في 2008-11-03. {{استشهاد ويب}}: |archive-url= بحاجة لعنوان (مساعدة) والوسيط |title= غير موجود أو فارغ (من ويكي بيانات) (مساعدة)
وصلات خارجية

غوس شامبرز على موقع ميوزك برينز (الإنجليزية)
غوس شامبرز على موقع ديسكوغز (الإنجليزية)
| ضبط استنادي  | ضبط استنادي  |
| --- | --- |
دولية:  ملف الضبط الاستنادي الافتراضي الدَّولي (VIAF)  مركز المكتبة الرقمية على الإنترنت (WC Entities) 
وطنية:  مكتبة الكونغرس (LCNAF) 
فنية:  موسوعة ميوزيك برينز (MBA) 
بوابة المملكة المتحدة
بوابة أعلام
دة سور عليا

| Dehsur-e Olya> ده سورعليا . - قرية -  .تقسيم إداري  | Dehsur-e Olya> ده سورعليا . - قرية -  .تقسيم إداري  |
| --- | --- |
البلد:  إيران
المحافظة: أصفهان
المقاطعة: مقاطعة فريدون شهر
الناحية: الناحية المركزية
القسم الريفي: قسم برف انبار الريفي
إحداثيات: 32°52′31″N 50°13′57″E﻿ / ﻿32.87528°N 50.2325°E﻿ / 32.87528; 50.2325
السكان : السكان 
التعداد السكاني: 321 نسمة (إحصاء 2006)
معلومات أخرى : معلومات أخرى 
التوقيت: توقيت إيران (+3:30 غرينيتش)
توقيت صيفي: توقيت إيران (+4:30)
ar: ar
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
دة سور عليا (بالفارسية: ده سور علیا) هي قرية تقع في قسم برف انبار الريفي في إيران. يقدر عدد سكانها بـ 321 نسمة .
انظر أيضاً

قائمة مدن إيران
مراجع

↑  "سرشماری 1385 - نتایج سرشماری 85" (بالفارسية). مرکز آمار ایران. مؤرشف من الأصل في 5 أبريل 2014. اطلع عليه بتاريخ نوفمبر 2014. {{استشهاد ويب}}: تحقق من التاريخ في: |تاريخ الوصول= (مساعدة)
بوابة تجمعات سكانية
بوابة جغرافيا
بوابة إيران
بيل هنت (مهندس)

| بيل هنت>  معلومات شخصية  | بيل هنت>  معلومات شخصية  |
| --- | --- |
تاريخ الميلاد: 22 أغسطس 1890    
تاريخ الوفاة: 15 ديسمبر 1950 (60 سنة)      
مواطنة:  الولايات المتحدة  
 الحياة العملية  :  الحياة العملية  
المهنة: مهندس  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
بيل هنت (بالإنجليزية: Bill Hunt)‏ هو مهندس أمريكي، ولد في 22 أغسطس 1890، وتوفي في 15 ديسمبر 1950.
مراجع

↑  Bill Hunt « OldRacingCars.com نسخة محفوظة 27 مايو 2016 على موقع واي باك مشين.
بوابة أعلام
بوابة القرن 20
بوابة الولايات المتحدة
كامينغز س. تشيسني

| كامينغز س>  تشيسني. معلومات شخصية  | كامينغز س>  تشيسني. معلومات شخصية  |
| --- | --- |
الميلاد: 28 أكتوبر 1863     سيلينسغروف  
تاريخ الوفاة: 27 نوفمبر 1947 (84 سنة)      
الإقامة: الولايات المتحدة  
مواطنة:  الولايات المتحدة  
 الحياة العملية  :  الحياة العملية  
المدرسة الأم: جامعة ولاية بنسلفانيا  
المهنة: مهندس،  ومهندس كهربائي  
مجال العمل: هندسة الكهرباء  
الجوائز : الجوائز 
وسام إديسون  (1921)  : وسام إديسون  (1921)  
تعديل مصدري - تعديل  : تعديل مصدري - تعديل  
كامينغز س. تشيسني (بالإنجليزية: Cummings C. Chesney)‏ هو مهندس كهربائي ومهندس أمريكي، ولد في 28 أكتوبر 1863 في سيلينسغروف في الولايات المتحدة، وتوفي في 27 نوفمبر 1947.
مراجع

1 2 3   http://www.ieeeghn.org/wiki/index.php/Cummings_C._Chesney. {{استشهاد ويب}}: |url= بحاجة لعنوان (مساعدة) والوسيط |title= غير موجود أو فارغ (من ويكي بيانات) (مساعدة)
1 2   http://ieeexplore.ieee.org/iel5/5/33919/01618640.pdf. {{استشهاد ويب}}: |url= بحاجة لعنوان (مساعدة) والوسيط |title= غير موجود أو فارغ (من ويكي بيانات) (مساعدة)
↑   https://www.ieee.org/content/dam/ieee-org/ieee/web/org/about/awards/recipients/edison-rl.pdf. {{استشهاد ويب}}: |url= بحاجة لعنوان (مساعدة) والوسيط |title= غير موجود أو فارغ (من ويكي بيانات) (مساعدة)
| ع ن وسام إديسون | ع ن وسام إديسون |
| --- | --- |
1909–1925:  إليهو طومسون (1909)  فرانك سبراغ (1910)  جورج ويستينغهاوس (1911)  ويليام ستانلي جونيور (1912)  تشارلز إف. براش (1913)  ألكسندر غراهام بيل (1914)  نيكولا تسلا (1916)  جون كارتي (1917)  Benjamin G. Lamme (1918)  ويليام لي روي إميت (1919)  ميهاغلو بوبين (1920)  كامينغز س. تشيسني (1921)  روبرت ميليكان (1922)  John W. Lieb (1923)  جون وايت هويل (1924)  هاريس ريان (1925) 
 وسام إديسون  1909–1925  1926–1950  1951–1975  1976–2000  2001–حتى الآن :  وسام إديسون  1909–1925  1926–1950  1951–1975  1976–2000  2001–حتى الآن 
بوابة الولايات المتحدة
بوابة أعلام
حوادث ووقائع الطيران

رحلة PenAir 3296 بعد حادث هبوطها في عام 2019
تعرّف اتفاقية الطيران المدني الدولي الملحق 13 حادث طيران (aviation accident) على أنه حدث مرتبط بتشغيل الطائرة، والذي يحدث من وقت صعود أي شخص إلى الطائرة بنية الطيران حتى نزول جميع هؤلاء الأشخاص، على أن يكون هناك: (أ) شخص أصيب بجروح قاتلة أو خطيرة، (ب) تعرضت الطائرة لأضرار جسيمة أو عطل هيكلي، أو (ج) فقدت الطائرة أو أصبح الوصول إليها غير ممكن تمامًا. يُعرِّف الملحق 13 واقعة الطيران (aviation incident) على أنها واقعة، بخلاف الحادث، مرتبطة بتشغيل طائرة تؤثر أو يمكن أن تؤثر على سلامة التشغيل.
تحدث خسارة بدن الطائرة في حالة حصول لتلف لطائرة لا يمكن إصلاحه أو فقدها أو تعذر الوصول إليها تمامًا.
كان أول حادث طيران مميت هو تحطم منطاد روزيير بالقرب من ويميرو، فرنسا، في 15 يونيو 1785، مما أسفر عن مقتل مخترع البالون، جان فرانسوا بيلاتر دي روزير، والراكب الآخر بيير رومان. كان أول حادث لطائرة تعمل بالطاقة هو تحطم طائرة من طراز رايت إيه في فورت ماير، فيرجينيا، في الولايات المتحدة في 17 سبتمبر 1908، مما أدى إلى إصابة مخترعها وطيارها، أورفيل رايت، وقتل الراكب الملازم توماس سلفريدج من فيلق الإشارة.
الكوارث الكبرى

وقع أول حادث طائرة قتل فيه 200 شخص أو أكثر في 3 مارس 1974، عندما قتل 346 شخصًا في تحطم طائرة الخطوط الجوية التركية الرحلة 981. اعتبارًا من أبريل 2020، كان هناك 33 حادث طيران قتل فيها 200 شخص أو أكثر.
الدول العشر الأولى التي سجلت أعلى عدد من حوادث الطائرات المدنية المميتة من عام 1945 إلى عام 2021 هي الولايات المتحدة وروسيا وكندا والبرازيل وكولومبيا والمملكة المتحدة وفرنسا وإندونيسيا والمكسيك والهند. لوحظ أن المملكة المتحدة لديها أكبر عدد من حوادث الطيران في أوروبا، بإجمالي 110 حوادث طيران خلال الفترة الزمنية، وإندونيسيا هي الأعلى في آسيا بـ 104، تليها الهند بـ 95.
أكبر خسارة في الأرواح على متن طائرة واحدة هي 520 حالة وفاة في حادث رحلة الخطوط الجوية اليابانية عام 1985، وأكبر خسارة في الأرواح في طائرات متعددة في حادث واحد هي 583 حالة وفاة في طائرتا بوينغ 747 اللتين اصطدمتا في 1977 كارثة مطار تينيريفي، في حين أن أكبر خسارة في الأرواح بشكل عام في حادثة جماعية هي 2996 حالة وفاة في التدمير الإرهابي المنسق للطائرات والمباني المحتلة في هجمات 11 سبتمبر 2001.
الكوارث الكبرى > هجمات 11 سبتمبر

2,996: كانت كارثة الطيران الأكثر دموية، فيما يتعلق بالوفيات على كل من الطائرات والأرض، عندما دُمرمركز التجارة العالمي في مدينة نيويورك في 11 سبتمبر 2001. في ذلك الصباح، تم اختطاف أربع طائرات ركاب تجارية مسافرة في رحلات عابرة للقارات من مطارات الساحل الشرقي إلى كاليفورنيا بعد إقلاعها. تحطمت الطائرات الأربع المخطوفة في وقت لاحق في أربع هجمات انتحارية منسقة ضد معالم أمريكية رئيسية من قبل 19 إرهابيا منتسبين إلى القاعدة. تحطمت رحلة الخطوط الجوية الأمريكية 11 ورحلة الخطوط الجوية المتحدة 175 عن عمد في البرجين الشمالي والجنوبي لمركز التجارة العالمي، على التوالي، مما أدى إلى تدمير كلا المبنيين في أقل من ساعتين. قتلت حوادث مركز التجارة العالمي 2753، وكانت الغالبية العظمى من القتلى من شاغلي البرجين أو أفراد الطوارئ الذين استجابوا للكارثة. بالإضافة إلى ذلك، قُتل 184 شخصًا بسبب تأثير طائرة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 77، التي اصطدمت بالبنتاغون في أرلينغتون، فيرجينيا، مما تسبب في أضرار جسيمة وتدمير جزئي للجانب الغربي من المبنى. أسفر تحطم طائرة الرحلة رقم 93 التابعة لشركة يونايتد إيرلاينز في حقل في مقاطعة سومرست بولاية بنسلفانيا عن مقتل 40 راكبًا وطاقم الطائرة بعد أن حطمها الخاطفون لمنع الركاب من استعادة السيطرة عليها. وبذلك يرتفع إجمالي عدد ضحايا هجمات 11 سبتمبر إلى 2996 (بما في ذلك 19 خاطفًا إرهابيًا). باعتبارها أعمالًا إرهابية متعمدة، لم يتم تصنيف حوادث 11 سبتمبر على أنها حوادث، ولكن على أنها عمليات قتل جماعي. تعاملت الولايات المتحدة والدول الأعضاء في الناتو مع الأحداث على أنها عمل من أعمال الحرب والإرهاب. شنت الولايات المتحدة وحلف شمال الأطلسي الحرب على الإرهاب في وقت لاحق ردًا على الهجمات.
الكوارث الكبرى > كارثة تينيريفي

583: كارثة مطار تينيريفي، التي وقعت في 27 مارس 1977، لا تزال الحادث الذي سجل أكبر عدد من وفيات ركاب الطائرات. توفي 583 شخصًا عندما حاولت طائرة كيه إل أم بوينغ 747 الإقلاع دون تصريح طيران، واصطدمت بطائرة بانام 747 كانت تدرج (تاكسي) في مطار لوس روديو في جزيرة الكناري في تنريفي بإسبانيا. مات جميع الركاب البالغ عددهم 234 راكبًا و 14 من طاقم الطائرة كيه إل أم ونجا 61 فقط من ركاب وطاقم طائرة بان آم البالغ عددهم 396 راكبًا. خطأ الطيار كان السبب الرئيسي للحادثة، حيث بدأ قبطان كيه إل أم إقلاعه دون الحصول على تصريح من مراقبة الحركة الجوية. ومن العوامل الأخرى التي ساهمت في ذلك الحادث الشنيع في مطار غران كناريا كان تحويل العديد من الرحلات الجوية إلى لوس روديو، وهو مطار صغير غير مجهز جيدًا للتعامل مع طائرات بهذا الحجم وضباب كثيف. لم يتمكن طاقم رحلة كيه إل أم من رؤية طائرة بان آم على المدرج إلا قبل الاصطدام مباشرة. كان للحادث تأثير دائم على الصناعة، لا سيما في مجال الاتصالات. تم التركيز بشكل متزايد على استخدام العبارات الموحدة في اتصالات مراقبة الحركة الجوية (ATC) من قبل كل من المراقبين والطيارين على حد سواء. كما تم دمج «إدارة موارد قمرة القيادة» في تدريب طاقم الطيران. لم يعد يعتبر القبطان معصومًا عن الخطأ، ويتم تشجيع إدخال الطاقم المشترك أثناء عمليات الطائرات.
الكوارث الكبرى > رحلة جال 123

520: تحطم رحلة الخطوط الجوية اليابانية 123 في 12 أغسطس 1985، كانت كارثة لأكبر عدد من القتلى في طائرة واحدة: حيث توفي 520 شخصًا كانوا على متن طائرة بوينغ 747. عانت الطائرة من ضغط متفجر ناتج عن حاجز الضغط الخلفي تم إصلاحه بشكل غير صحيح، والذي فشل في منتصف الرحلة، ودمر معظم موازنها الرأسي وقطع جميع الخطوط الهيدروليكية، مما لم يمكن السيطرة على الـ 747 تقريبًا. تمكن الطيارون من إبقاء الطائرة تحلق لمدة 32 دقيقة بعد عطل ميكانيكي قبل أن تصطدم بجبل. وتوفي جميع أفراد الطاقم البالغ عددهم 15 و 505 من الركاب البالغ عددهم 509 ركاب. افترض العسكريون اليابانيون بشكل غير دقيق، أثناء تحليق طائرة هليكوبتر فوق موقع الضربة، أنه لا يوجد ناجون. تأخرت عمليات الإنقاذ حتى صباح اليوم التالي. قرر مقدمو الخدمات الطبية المشاركون في عمليات الإنقاذ والتحليل أنه من المحتمل أن هناك العديد من الركاب قد يكونوا قد نجوا من الحادث لو لم تتأخر عمليات الإنقاذ. ونجا أربعة ركاب من الحادث برمته، مما يعني أنهم كانوا على قيد الحياة عندما خرجوا من المستشفى.
السلامة

خلال أكثر من مائة عام من التنفيذ، تحسنت سلامة الطيران بشكل كبير. في العصر الحديث، لا يزال مصنعان رئيسيان ينتجان طائرات ركاب ثقيلة للسوق المدني: بوينغ في الولايات المتحدة، وشركة إيرباص الأوروبية. يركز هذان المصنعان بشكل كبير على استخدام معدات سلامة الطيران، التي أصبحت الآن صناعة تبلغ قيمتها مليارات الدولارات في حد ذاتها؛ تعتبر السلامة نقطة بيع رئيسية لهذه الشركات، لأنها تدرك أن سجل السلامة السيئ في صناعة الطيران يمثل تهديدًا لبقاء الشركة.
بعض أجهزة السلامة الرئيسية المطلوبة الآن في الطائرات التجارية هي:
شرائح الإجلاء، لمساعدة الركاب على الخروج السريع من طائرة في حالة الطوارئ
إلكترونيات الطيران المتقدمة، بما في ذلك الاسترداد التلقائي المحوسب وأنظمة التنبيه
المحركات التوربينية ذات المتانة المحسّنة وآليات احتواء الأعطال
معدات الهبوط التي يمكن إنزالها حتى بعد فقدان الطاقة والمكونات الهيدروليكية
يُقاس السفر الجوي على أساس حساب مسافة الركاب، وهو أكثر أشكال النقل المتاحة أمانًا: الأرقام المذكورة هي تلك التي تشاركها صناعة الطيران عند الاستشهاد بإحصاءات السلامة الجوية. عبارة نموذجية، على سبيل المثال، من قبل هيئة الإذاعة البريطانية (بي بي سي): «تعتبر عمليات شركات الطيران في المملكة المتحدة من بين أكثر العمليات أمانًا في أي مكان آخر. بالمقارنة مع جميع وسائل النقل الأخرى على أساس معدل الوفيات لكل ميل، فإن النقل الجوي هو الأكثر أمانًا - ست مرات أكثر أمانًا من السفر بالسيارة ومرتين أكثر أمانًا من السفر بالسكك الحديدية.»
ومع ذلك، عند قياس الوفيات لكل شخص يتم نقله، فإن الحافلات هي أكثر وسائل النقل أمانًا. يتم تجاوز عدد وفيات السفر الجوي لكل شخص بالدراجات والدراجات النارية فقط. يتم استخدام هذه الإحصائية من قبل صناعة التأمين عند حساب معدلات التأمين للسفر الجوي.
لكل مليار كيلومتر يتم قطعه، يكون للقطارات معدل وفيات أعلى بـ 12 مرة من معدل السفر الجوي، ومعدل الوفيات في السيارات أكبر بـ 62 مرة من معدل السفر الجوي. على النقيض من ذلك، تعد الحافلات أكثر وسائل النقل أمانًا مقابل كل مليار رحلة يتم القيام بها. باستخدام هذا الإجراء، يكون السفر الجوي أكثر خطورة بثلاث مرات من النقل بالسيارة، وحوالي 30 مرة أكثر خطورة من السفر بالحافلة.
وجدت دراسة أجرتها مجلة بوبيلار ميكانكس عام 2007 أن الركاب الذين يجلسون في مؤخرة الطائرة هم أكثر عرضة بنسبة 40٪ للنجاة من حادث تحطم من أولئك الذين يجلسون في المقدمة. المقال يقتبس من بوينغ، وإدارة الطيران الفيدرالية، وموقع إلكتروني خاص بسلامة الطائرات، وكلها تدعي أنه لا يوجد مقعد «أكثر أمانًا». ودرست الدراسة 20 حادثا دون مراعاة تطورات السلامة بعد تلك الحوادث. ومع ذلك، عادةً ما يتم تثبيت مسجل بيانات الرحلة في ذيل الطائرة حيث من المرجح أن ينجو من حادث تحطم شديد.
بين عامي 1983 و 2000، كان معدل البقاء على قيد الحياة للأشخاص في حوادث تحطم الطائرات الأمريكية أكبر من 95 نسبه مئويه.
السلامة > النظام العالمي للاستغاثة والسلامة في مجال الطيران

في محاولة لمنع حوادث مثل اختفاء رحلة الخطوط الجوية الماليزية الرحلة 370، تم إصدار معيار جديد يلزم جميع الطائرات التجارية بالإبلاغ عن موقعها كل 15 دقيقة لمراقبي الحركة الجوية بغض النظر عن بلد المنشأ. قدمتها منظمة الطيران المدني الدولي في عام 2016، ولا تتضمن اللائحة أي متطلبات أولية لتركيب أي معدات طائرات جديدة. المعيار هو جزء من خطة طويلة الأجل، تسمى النظام العالمي للاستغاثة والسلامة الجوية (GADSS)، والتي ستتطلب طائرات جديدة مجهزة بأنظمة بث البيانات تكون على اتصال دائم مع مراقبي الحركة الجوية. يشبه (GADSS) النظام العالمي للاستغاثة والسلامة البحرية (GMDSS) المستخدم للسلامة البحرية.
السلامة > نظام تقارير سلامة الطيران

يقوم نظام الإبلاغ عن سلامة الطيران (ASRS) بجمع تقارير حوادث / مواقف سلامة الطيران المقدمة طواعية من الطيارين والمراقبين وغيرهم. يستخدم (ASRS) التقارير لتحديد أوجه القصور في النظام، وإصدار رسائل التنبيه، وإنتاج منشورين، «كولباك» (CALLBACK)، و (ASRS Directline). يتم توفير المعلومات التي تم جمعها للجمهور، ويتم استخدامها من قبل إدارة الطيران الفيدرالية ووكالة ناسا والمنظمات الأخرى العاملة في مجال البحث وسلامة الطيران.
إحصائيات > مكتب أرشيف حوادث الطائرات (B3A)

يقوم مكتب أرشيف حوادث الطائرات (B3A)، وهو منظمة غير حكومية مقرها في جنيف، بجمع إحصائيات عن حوادث الطيران للطائرات القادرة على حمل أكثر من ستة ركاب، باستثناء طائرات الهليكوبتر والبالونات والطائرات المقاتلة. لاحظ أن (ACRO) تأخذ بعين الاعتبار فقط الحوادث التي تعرضت فيها الطائرة لضرر بحيث يتم إزالتها من الخدمة، مما سيقلل بشكل أكبر إحصائيات الحوادث والوفيات مقارنة ببعض البيانات الأخرى. وبلغ إجمالي الوفيات الناجمة عن حوادث الطيران 83772 منذ عام 1970. العدد الإجمالي للحوادث هو 11164.
وفقًا لـ (ACRO)، كانت السنوات الأخيرة أكثر أمانًا للطيران، مع أقل من 170 حادثة كل عام بين عامي 2009 و 2017، مقارنة بما يصل إلى 226 حادثة مؤخرًا في عام 1998.
الرقم السنوي للقتلى هو أقل من 1000 خلال عشر سنوات من الأربعة عشر عامًا بين عامي 2007 و 2020، وهو العام 2017 الذي شهد أقل عدد من القتلى، عند 399، منذ نهاية الحرب العالمية الثانية.
تضمن عام 2014 اختفاء رحلة الخطوط الجوية الماليزية 370 فوق المحيط الهندي وإسقاط رحلة الخطوط الجوية الماليزية 17 كجزء من الحرب في دونباس. كان العدد الإجمالي للوفيات في عام 2014 أكثر من 869 في عام 2013.
الوفيات والحوادث سنويًا وفقًا لبيانات (ACRO) ومكتب أرشيف حوادث الطائرات، اعتبارًا من 1 يناير 2019 (2019-01-01):
| السنة | وفيات | عدد الحوادث |
| --- | --- | --- |
| 1970 | 2,226 | 298 |
| 1971 | 2,228 | 271 |
| 1972 | 3,346 | 344 |
| 1973 | 2,814 | 333 |
| 1974 | 2,621 | 270 |
| 1975 | 1,856 | 316 |
| 1976 | 2,419 | 277 |
| 1977 | 2,449 | 340 |
| 1978 | 2,042 | 356 |
| 1979 | 2,511 | 328 |
| 1980 | 2,203 | 325 |
| 1981 | 1,506 | 272 |
| 1982 | 1,958 | 250 |
| 1983 | 1,921 | 238 |
| 1984 | 1,273 | 234 |
| 1985 | 2,968 | 261 |
| 1986 | 1,763 | 238 |
| 1987 | 2,064 | 277 |
| 1988 | 2,313 | 254 |
| 1989 | 2,507 | 265 |
| 1990 | 1,631 | 261 |
| 1991 | 1,957 | 240 |
| 1992 | 2,299 | 266 |
| 1993 | 1,760 | 275 |
| 1994 | 2,018 | 231 |
| 1995 | 1,828 | 266 |
| 1996 | 2,796 | 251 |
| 1997 | 1,768 | 232 |
| 1998 | 1,721 | 225 |
| 1999 | 1,150 | 221 |
| 2000 | 1,586 | 198 |
| 2001 | 1,539 | 210 |
| 2002 | 1,418 | 197 |
| 2003 | 1,233 | 201 |
| 2004 | 767 | 178 |
| 2005 | 1,463 | 194 |
| 2006 | 1,298 | 192 |
| 2007 | 981 | 169 |
| 2008 | 952 | 189 |
| 2009 | 1,108 | 163 |
| 2010 | 1,130 | 162 |
| 2011 | 828 | 154 |
| 2012 | 800 | 156 |
| 2013 | 459 | 138 |
| 2014 | 1,328 | 122 |
| 2015 | 898 | 123 |
| 2016 | 629 | 102 |
| 2017 | 399 | 101 |
| 2018 | 1,040 | 113 |
| 2019 | 578 | 125 |
| 2020 | 463 | 90 |
| 2021 | 359 | 84 |
(لقد تغيرت البيانات بشكل كبير منذ نوفمبر 2015 بعد ترقية كبيرة لمعدل الوفيات وصفحات الويب معدل الأعطال. قد يعكس هذا تغييرًا بين صفحة ويب ثابتة وديناميكية، حيث تم إجراء البيانات ليتم تحديثها تلقائيًا بناءً على الحوادث في أرشيفاتهم.)
| 0 | 1 |
| --- | --- |
 سجلت الوفيات الناجمة عن حوادث الطيران من قبل ACRO 1918–2018:  حوادث الطيران التي سجلتها ACRO 1918-2019
إحصائيات > المراجعة السنوية لسلامة الطيران (EASA)

تم تكليف الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA) بموجب المادة 15 (4) من اللائحة (EC) رقم 216/2008 للبرلمان الأوروبي والمجلس بتاريخ 20 فبراير 2008، لتقديم مراجعة سنوية لسلامة الطيران.
تقدم مراجعة السلامة السنوية إحصائيات حول سلامة الطيران المدني في أوروبا والعالم. يتم تجميع الإحصائيات وفقًا لنوع العملية، على سبيل المثال، النقل الجوي التجاري، وفئة الطائرات، مثل الطائرات والمروحيات والطائرات الشراعية، إلخ. الوكالة لديها حق الوصول إلى الحوادث والمعلومات الإحصائية التي جمعتها منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). يُطلب من الدول، وفقًا لملحق منظمة الطيران المدني الدولي رقم 13، بشأن التحقيق في حوادث الطائرات والحوادث، تقديم معلومات إلى منظمة الطيران المدني الدولي، عن الحوادث والحوادث الخطيرة للطائرات التي يزيد وزن إقلاعها المعتمد (MTOM) عن 2250 كلغ كحد أقصى. لذلك، فإن معظم الإحصائيات في هذه المراجعة تتعلق بالطائرات فوق هذه الكتلة. بالإضافة إلى بيانات منظمة الطيران المدني الدولي، تم تقديم طلب إلى الدول الأعضاء في أياسا للحصول على بيانات حوادث الطائرات الخفيفة. علاوة على ذلك، تم الحصول على بيانات عن تشغيل الطائرات للنقل الجوي التجاري من كل من منظمة الطيران المدني الدولي ومعهد سلامة النقل الجوي NLR.
تحقيق

يوفر الملحق 13 من اتفاقية شيكاغو المعايير الدولية والممارسات الموصى بها التي تشكل الأساس لتحقيقات الحوادث الجوية والحوادث من قبل الدول الموقعة، بالإضافة إلى الإبلاغ والتدابير الوقائية. تركز منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بشكل خاص على منع الحوادث، بدلاً من تحديد المسؤولية.
تحقيق > أستراليا

في أستراليا، مكتب سلامة النقل الأسترالي هو الهيئة الحكومية الفيدرالية المسؤولة عن التحقيق في الحوادث والوقائع المتعلقة بالنقل، والتي تغطي السفر الجوي والبحري والسكك الحديدية. كانت سابقًا وكالة تابعة لوزارة البنية التحتية والنقل والتنمية الإقليمية والحكومة المحلية، في عام 2010، من أجل الحفاظ على استقلاليتها، أصبحت وكالة قائمة بذاتها.
تحقيق > البرازيل

في البرازيل، تم إنشاء مركز التحقيق في حوادث الطيران والوقاية منها (CENIPA) تحت رعاية مركز التحقيق في حوادث الطيران والوقاية منها، وهو منظمة عسكرية تابعة للقوات الجوية البرازيلية (FAB). المنظمة مسؤولة عن أنشطة منع حوادث الطائرات، والتحقيق في حوادث الطيران المدني والعسكري. تشكلت CENIPA في عام 1971، ووفقًا للمعايير الدولية، فلسفة جديدة: يتم إجراء التحقيقات لغرض وحيد هو تعزيز «الوقاية من حوادث الطيران».
تحقيق > كندا

في كندا، مجلس سلامة النقل الكندي (TSB)، هو وكالة مستقلة مسؤولة عن النهوض بسلامة النقل من خلال التحقيق والإبلاغ عن الحوادث والوقائع في جميع وسائل النقل الكندية السائدة - البحرية والجوية والسكك الحديدية وخطوط الأنابيب.
تحقيق > أثيوبيا

في إثيوبيا، يقوم مكتب منع حوادث الطيران المدني والتحقيق فيها التابع لهيئة الطيران المدني الإثيوبية (ECAA)، وهي وكالة تابعة لوزارة النقل والاتصالات، بإجراء تحقيقات في حوادث الطائرات في إثيوبيا أو التي تنطوي على طائرات إثيوبية.
تحقيق > فرنسا

في فرنسا، الوكالة المسؤولة عن التحقيق في حوادث الطيران المدني هي مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA). والغرض منه هو تحديد ظروف وأسباب الحادث وتقديم توصيات لتجنبها في المستقبل.
تحقيق > ألمانيا

وكالة التحقيق في حوادث الطائرات في ألمانيا هي المكتب الفيدرالي للتحقيق في حوادث الطائرات (BFU). وهي وكالة تابعة لوزارة النقل الاتحادية والبنية التحتية الرقمية. ينصب تركيز (BFU) على تحسين السلامة من خلال تحديد أسباب الحوادث والوقائع الخطيرة وتقديم توصيات السلامة لمنع تكرارها.