لوكهيد مارتن إف-35 لايتنينغ الثانية
مراحل التطوير > منافسة JSF

تم اختيار شركتي بوينغ ولوكهيد مارتن في أوائل عام 1997 لـ CDP، مع تصميم طائرتهما التجريبية اكس-32 واكس-35 على التوالي؛ تم القضاء على فريق ماكدونل دوغلاس وانضمت شركة نورثروب غرومان وشركة بريتش ايروسبيس إلى فريق لوكهيد مارتن. ستنتج كل شركة مركبتين جويتين نموذجيتين لإثبات الإقلاع والهبوط التقليديين (CTOL)، وإقلاع الحاملة والهبوط (CV)، والإقلاع القصير والهبوط التقليدي (STOVL). من شأن تصميم شركة لوكهيد مارتن الاستفادة من العمل على نظام مروحة الصعود العمودي (SDLF) الذي يتم إجراؤه بموجب ASTOVL/CALF برنامج. الجانب الرئيسي من اكس-35 الذي مكّن تشغيل الإقلاع القصير والهبوط التقليدي، ويتكون نظام مروحة الصعود العمودي من مروحة الرفع في جسم الطائرة الأمامي الذي يمكن تنشيطه من خلال تعشيق القابض الذي يربط عمود القيادة بالتوربينات وبالتالي زيادة الدفع من المحرك فوهة دوارة. كما تم أخذ البحث من الطائرات السابقة التي تتضمن أنظمة مماثلة، مثل طراز مثل نموذج الديفير 200، مع وضع روكويل إكس في-12، وياكوفليف ياك-141، في الاعتبار أيضًا. وعلى النقيض من ذلك، استخدمت طائرة بوينج اكس-32 نظام الرفع المباشر الذي سيعاد تكوين المحرك التوربيني المعزز إليه عند الانخراط في عملية الإقلاع القصير والهبوط التقليدي (STOVL).
كانت إستراتيجية لوكهيد مارتن المشتركة هي استبدال نظام مروحة الصعود العمودي (SDLF) إلى متغير الإقلاع القصير والهبوط التقليدي (STOVL) بخزان وقود وفوهة دوارة في الخلف مع فوهة توجيه ثنائية الأبعاد لمتغير الإقلاع والهبوط التقليدي (CTOL). وهذا من شأنه أن يتيح تكوينًا ديناميكيًا هوائيًا متطابقًا لمتغيرات الإقلاع القصير والهبوط التقليدي والإقلاع والهبوط التقليدي، في حين أن البديل CV سيكون له جناح موسع من أجل تقليل سرعة الهبوط لاستعادة الناقل. نظرًا للخصائص الديناميكية الهوائية ومتطلبات استعادة الناقل من اندماج JAST ، فإن تكوين التصميم سيستقر على ذيل تقليدي مقارنة بتصميم دلتا دلتا من ASTOVL/CALF؛ والجدير بالذكر أن تكوين الذيل التقليدي يوفر مخاطر أقل بكثير لاستعادة الناقل مقارنةً بتكوين ASTOVL/CALF جنيحات الكنار، والذي تم تصميمه دون مراعاة توافق الناقل. وقد أتاح ذلك قدرًا أكبر من القواسم المشتركة بين جميع المتغيرات الثلاثة، حيث كان هدف القواسم المشتركة لا يزال مرتفعًا جدًا في هذه المرحلة من التصميم. ستتألف نماذج لوكهيد مارتن الأولية من اكس-35 A لإثبات CTOL قبل تحويلها إلى اكس-35 B لمظاهرة STOVL واكس-35 C ذات الأجنحة الأكبر لإظهار توافق السيرة الذاتية.
طارت اكس-35 A لأول مرة في 24 أكتوبر 2000 وأجرت اختبارات طيران لصفات الطيران دون سرعة الصوت والأسرع من الصوت، وأداء المناورة والمدى والمناورة. بعد 28 رحلة جوية، تم تحويل الطائرة بعد ذلك إلى اكس-35 B لاختبار الإقلاع القصير والهبوط التقليدي، مع التغييرات الرئيسية بما في ذلك إضافة نظام مروحة الصعود العمودي، والوحدة الدوارة ثلاثية المحامل (3BSM)، وقنوات التحكم في الانزلاق. ستعرض اكس-35 B بنجاح نظام نظام مروحة الصعود العمودي من خلال أداء تحوم مستقر، وهبوط رأسي، وإقلاع قصير في أقل من 500 قدم (150 مترًا). حلقت الطائرة اكس-35 C لأول مرة في 16 ديسمبر 2000 وأجرت اختبارات ممارسة الهبوط الميداني.
في 26 أكتوبر 2001، تم إعلان فوز شركة لوكهيد مارتن وحصلت على عقد تطوير النظام والتوضيح (SDD)؛ مُنحت شركة برات آند ويتني بشكل منفصل لتطوير محرك إف135 لـ JSF. يُزعم أن تسمية إف-35، التي كانت خارج التسلسل مع الترقيم القياسي لوزارة الدفاع، قد تم تحديدها على الفور من قبل مدير البرنامج اللواء مايك هوغ؛ كان هذا بمثابة مفاجأة حتى لشركة لوكهيد مارتن، التي توقعت تسمية «إف-24» لقوات الأمن اليابانية.