هبوط ذاتي التشغيل
تاريخ > الطيران المدني

لم تكن عمليات الإنزال التجريبية التي يتم التحكم فيها بواسطة الطيار الآلي في الخدمة التجارية في الواقع عمليات هبوط آلية كاملة ولكنها كانت تسمى "التباعد التلقائي (auto-flare) «. في هذا الوضع، يتحكم الطيار في محاور الانعراج واللف يدويًا بينما يتحكم الطيار الآلي في "تباعد الهبوط (flare)» أو الملعب. غالبًا ما يتم ذلك في خدمة الركاب كجزء من برنامج التطوير. كان لدى الطيار الآلي في ترايدنت مفاتيح تشغيل منفصلة لمكونات الملعب واللف، وعلى الرغم من أن فك الطيار الآلي العادي كان عن طريق زر الإبهام التقليدي للتحكم، كان من الممكن أيضًا فصل قناة لفة مع ترك قناة الملعب مشغولة.
في هذه العمليات، حصل الطيار على مرجع مرئي كامل، عادة أعلى بكثير من ارتفاع القرار، ولكن بدلاً من فك الطيار الآلي بالكامل باستخدام زر الإبهام، دعا الضابط الثاني إلى إغلاق قناة لفة فقط. ثم قام الضابط الثاني بالتحكم في مسار الرحلة الجانبي يدويًا أثناء مراقبة استمرار سيطرة الطيار الآلي على مسار الرحلة العمودي - جاهزًا لفك الارتباط تمامًا عند أول علامة على أي انحراف. في حين أن هذا يبدو وكأنه قد يضيف عنصر خطر في الممارسة، فإنه بالطبع لا يختلف من حيث المبدأ عن طيار التدريب الذي يراقب تعامل المتدرب أثناء التدريب أو التأهيل عبر الإنترنت.
بعد إثبات موثوقية ودقة قدرة الطيار الآلي على إشعال الطائرة بأمان، كان من المفترض أن تضيف العناصر التالية تحكمًا مشابهًا في الدفع. تم ذلك عن طريق إشارة مقياس الارتفاع الراديوي التي دفعت الماكينات الآلية إلى وضع الخمول في الطيران. نظرًا لزيادة دقة وموثوقية أداة تحديد المواقع الأرضية (ILS) على أساس خطوة بخطوة، كان من المسموح ترك قناة التدحرج مشغولة لفترة أطول وأطول، إلى أن توقفت الطائرة في الواقع عن التحليق جواً، وكان الهبوط التلقائي بالكامل في الواقع قد اكتمل. تم تحقيق أول هبوط من هذا القبيل بطائرة ترايدنت تابعة للخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) في المؤسسة الملكية للطائرات بيدفورد (كانت في ذلك الوقت مقر BLEU) في مارس 1964. تم تحقيق أول رحلة تجارية مع ركاب على متن الرحلة (BE 343) في 10 يونيو 1965، مع ترايدنت 1 (G-ARPR)، من باريس إلى هيثرو مع النقيبين إريك بول وفرانك أورمونرويد.
بعد ذلك، أصبحت أنظمة «الهبوط الآلي» متاحة في عدد من أنواع الطائرات، لكن العملاء الأساسيين كانوا شركات الطيران الأوروبية بشكل أساسي التي تأثرت شبكاتها بشدة بضباب الإشعاع. احتاجت أنظمة «الهبوط الآلي» المبكرة إلى كتلة هوائية مستقرة نسبيًا ولا يمكن أن تعمل في ظروف الاضطراب وخاصة الرياح المتقاطعة العاصفة. في أمريكا الشمالية، كانت الحالة عمومًا هي أن الرؤية المنخفضة ولكن ليس الصفرية كانت مرتبطة في كثير من الأحيان بهذه الظروف، وإذا أصبحت الرؤية حقًا شبه معدومة، على سبيل المثال، في هبوب الثلوج أو هطول الأمطار الأخرى، فإن العمليات ستكون مستحيلة لأسباب أخرى.
نتيجة لذلك، لم تضع شركات الطيران ولا المطارات أولوية عالية للعمليات في أدنى مستوى من الرؤية. كان توفير المعدات الأرضية اللازمة (ILS) والأنظمة المرتبطة بعمليات الفئة 3 منعدما تقريبًا ولم يعتبره كبار المصنعين ضرورة أساسية للطائرات الجديدة. بشكل عام، خلال السبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي، كان متاحًا إذا أراد العميل ذلك، ولكن بسعر مرتفع (نظرًا لكونه عنصر تشغيل إنتاج منخفض) يمكن أن يرى القليل من شركات الطيران مبررًا للتكلفة له.
وقد أدى ذلك إلى الموقف السخيف لشركة الخطوط الجوية البريطانية، حيث إنها كعميل إطلاق لطائرة بوينغ 757 لتحل محل ترايدنت، كانت الطائرة «المتقدمة» الجديدة تمامًا أقل قدرة على جميع عمليات الطقس مقارنةً بالأسطول الذي تم تفكيكه من أجل الخردة. إشارة إلى هذا الانقسام الفلسفي هو التعليق من نائب رئيس شركة بوينغ أنه لم يستطع فهم سبب قلق الخطوط الجوية البريطانية بشأن شهادة الفئة 3، حيث لم يكن هناك سوى مدرجين أو ثلاثة مدارج مناسبة في أمريكا الشمالية في ذلك الوقت. يمكن استخدامها بشكل كامل. يشار إلى أن الخطوط الجوية البريطانية لديها 12 مدرجًا من هذا القبيل على شبكتها المحلية وحدها، أربعة منها في قاعدتها الرئيسية في مطار لندن هيثرو..
في الثمانينيات والتسعينيات من القرن الماضي، كان هناك ضغط متزايد عالميًا من شركات الطيران العملاء من أجل بعض التحسينات على الأقل في عمليات الرؤية المنخفضة؛ سواء بالنسبة لانتظام الرحلة أو لاعتبارات السلامة. في الوقت نفسه، أصبح من الواضح أن مطلب عملية الرؤية الصفرية الحقيقية (على النحو المتوخى أصلاً في تعريفات فئة منظمة الطيران المدني الدولي) قد تضاءل، حيث قللت قوانين الهواء النظيف من الآثار السلبية للدخان الذي يضيف إلى الضباب الإشعاعي في أسوأ الأحوال. المناطق المتأثرة. يعني تحسين إلكترونيات الطيران أن التكنولوجيا أصبحت أرخص في التنفيذ، ورفع المصنعون مستوى الدقة والموثوقية «الأساسية» للطيار الآلي. وكانت النتيجة أن الطائرات الجديدة الأكبر حجمًا كانت قادرة الآن على استيعاب تكاليف أنظمة الطيران الآلي من الفئة 2 على الأقل في تكوينها الأساسي.
في الوقت نفسه، كانت المنظمات الرائدة عالميًا تدعو إلى استخدام أنظمة العرض الرأسية بشكل أساسي من وجهة نظر السلامة. كان العديد من المشغلين في بيئات غير معقدة بدون العديد من مدارج الطائرات المجهزة بنظام (ILS) يبحثون أيضًا عن تحسينات. كان التأثير الصافي هو الضغط داخل الصناعة لإيجاد طرق بديلة لتحقيق عمليات الرؤية المنخفضة، مثل نظام «هجين» الذي يستخدم نظامًا ذات موثوقية منخفضة نسبيًا لمراقبة الطيارين عبر شاشة عرض رأسية (HUD). كانت خطوط آلاسكا الجوية رائدة في هذا الاقتراب وتولت الكثير من أعمال التطوير مع «فلايت دايناميك» (Flight Dynamics) وبوينغ في هذا الصدد.
كانت المشكلة الرئيسية في هذا الاقتراب هي أن السلطات الأوروبية كانت مترددة للغاية في إصدار شهادات لمثل هذه المخططات لأنها قوضت المفاهيم المثبتة جيدًا لأنظمة «الهبوط الآلي» «الخالصة». تم كسر هذا المأزق عندما انخرطت الخطوط الجوية البريطانية كعميل محتمل للنفاثة الأقليمية من شركة بومباردييه، والتي لا يمكنها استيعاب نظام Cat 3 «الهبوط الآلي» الكامل، ولكن سيكون مطلوبًا للعمل في هذه الظروف. من خلال العمل مع خطوط ألاسكا وبوينغ، كان الطيارون الفنيون في الخطوط الجوية البريطانية قادرين على إثبات أن المفهوم الهجين كان ممكنًا، وعلى الرغم من أن الخطوط الجوية البريطانية لم تشترِ الطائرة الإقليمية مطلقًا في النهاية، إلا أن هذا كان الاختراق المطلوب للحصول على الموافقة الدولية لمثل هذه الأنظمة مما يعني أنه يمكنهم الوصول إلى السوق العالمية.
دارت العجلة دورة كاملة في ديسمبر 2006 عندما تأثر مطار لندن هيثرو لفترة طويلة بضباب كثيف. كان هذا المطار يعمل بأقصى طاقته في ظروف جيدة، وكان فرض إجراءات الرؤية المنخفضة المطلوبة لحماية إشارة الموقع لأنظمة «الهبوط الآلي» يعني انخفاضًا كبيرًا في السعة من حوالي 60 إلى 30 هبوطًا في الساعة. نظرًا لأن معظم شركات الطيران العاملة في مطار هيثرو لديها بالفعل طائرات مجهزة آليًا، وبالتالي من المتوقع أن تعمل كالمعتاد، فقد حدثت تأخيرات هائلة. كانت شركة الخطوط الجوية الأكثر تضرراً هي بالطبع الخطوط الجوية البريطانية، باعتبارها أكبر مشغل في المطار.