stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
كونكورد
تطوير > استجابة مجلس الوزراء، المعاهدة

أثناء اجتماع فرق التطوير، كان وزير الأشغال العامة والنقل الفرنسي روبرت بورون يجتمع مع وزير الطيران البريطاني بيتر ثورنيكروفت، وسرعان ما كشف ثورنيكروفت لمجلس الوزراء أن الفرنسيين كانوا أكثر جدية بشأن الشراكة من أي شركة أمريكية. أثبتت الشركات الأمريكية المختلفة أنها غير مهتمة بمثل هذا المشروع، ويرجع ذلك على الأرجح إلى الاعتقاد بأن الحكومة ستمول التطوير وستستاء من أي شراكة مع شركة أوروبية، وخطر «التخلي» عن القيادة التكنولوجية الأمريكية إلى شريك أوروبي.
عندما تم تقديم خطط لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC) إلى مجلس الوزراء البريطاني، نتج عن ذلك رد فعل سلبي. واعتبرت الاعتبارات الاقتصادية موضع شك كبير، خاصة وأن هذه كانت تستند إلى تكاليف التطوير، والتي تقدر الآن بـ 150 مليون جنيهًا إسترلينيًا، والتي تم تجاوزها بشكل متكرر في الصناعة. قدمت وزارة الخزانة على وجه الخصوص وجهة نظر سلبية للغاية، مشيرة إلى أنه لا توجد طريقة يمكن أن يكون للمشروع أي عوائد مالية إيجابية للحكومة، لا سيما في ضوء أن «السجل الماضي للصناعة في تقدير مفرط في التفاؤل (بما في ذلك التاريخ الحديث لـ TSR.2) أنه سيكون من الحكمة النظر في 150 مليون جنيهًا إسترلينيًا [تكلفة] لإخراجها منخفضة للغاية.»
أدى هذا القلق إلى مراجعة مستقلة للمشروع من قبل لجنة البحث والتطوير العلمي المدني، التي اجتمعت حول الموضوع بين يوليو وسبتمبر 1962. رفضت اللجنة في نهاية المطاف الحجج الاقتصادية، بما في ذلك اعتبارات دعم الصناعة التي قدمتها ثورنيكروفت. ذكر تقريرهم في أكتوبر أنه من غير المحتمل أن تكون هناك أي نتيجة اقتصادية إيجابية مباشرة، ولكن لا يزال يتعين النظر في المشروع لسبب بسيط هو أن الجميع كان أسرع من الصوت، وكانوا قلقين من أنهم سيُحرمون من الأسواق المستقبلية. وبالعكس، يبدو أن المشروع لن يؤثر بشكل كبير على الجهود البحثية الأخرى الأكثر أهمية.
بعد جدال كبير، وقع قرار المضي قدماً في نهاية المطاف على نفعية سياسية غير محتملة. في ذلك الوقت، كانت المملكة المتحدة تضغط من أجل الانضمام إلى المجموعة الاقتصادية الأوروبية، وأصبح هذا هو الأساس المنطقي للمضي قدمًا في الطائرة. تم التفاوض على مشروع التطوير كمعاهدة دولية بين البلدين بدلاً من اتفاقية تجارية بين الشركات وتضمن بندًا، طلبته في الأصل حكومة المملكة المتحدة، يفرض عقوبات شديدة على الإلغاء. تم التوقيع على هذه المعاهدة في 29 نوفمبر 1962. قام شارل ديغول قريبًا باستخدام حق النقض ضد دخول المملكة المتحدة إلى المجموعة الأوروبية في خطاب ألقاه في 25 يناير 1963.
تطوير > تسمية

تعكس المعاهدة بين الحكومتين البريطانية والفرنسية التي أدت إلى بناء الكونكورد، فإن اسم كونكورد مشتق من الكلمة الفرنسية كونكورد (concorde) 
نطق فرنسي: [kɔ̃kɔʁd]
)، الذي له ما يعادل اللغة الإنجليزية، concord. كلتا الكلمتين تعنيان الاتفاق أو الانسجام أو الاتحاد. تم تغيير الاسم رسميًا إلى كونكورد بواسطة هارولد ماكميلان ردًا على إهانة واضحة من قبل شارل ديغول. في بدء التشغيل الفرنسي في تولوز في أواخر عام 1967، أعلن وزير التكنولوجيا في الحكومة البريطانية، توني بين، أنه سيعيد التهجئة إلى كونكورد. خلق هذا ضجة قومية تلاشت عندما صرح بين أن اللاحقة "e" تمثل «الامتياز، إنجلترا، أوروبا، والوفاق (Cordiale)». في مذكراته، يروي قصة رسالة من اسكتلندي غاضب يدعي: «[Y] تتحدث عن» E «في إنجلترا، لكن جزءًا منها صنع في اسكتلندا.» نظرًا لمساهمة اسكتلندا في توفير مخروط الأنف للطائرة، أجاب بين، «[I] كان أيضًا» E «لـ» Écosse «(الاسم الفرنسي لاسكتلندا) - وربما أضفت»e«للإسراف و»e«للتصعيد أيضًا!»
حصلت كونكورد أيضًا على تسمية غير عادية للطائرة. في الاستخدام الشائع في المملكة المتحدة، يُعرف النوع باسم «كونكورد» ("Concorde") بدون مقالة، بدلاً ("the Concorde") أو ("a Concorde").
تطوير > اختبارات

تم دعم أعمال التصميم ببرنامج بحث سابق يدرس خصائص الطيران لأجنحة دلتا منخفضة النسبة. تم تعديل طائرة الأبحاث فيري دلتا 2 الأسرع من الصوت لحمل شكل مخطط (ogee)، وأعيد تسميته بـ (BAC 221)، المستخدم لاختبارات الطيران لمغلف الطيران عالي السرعة، كما قدمت هاندلي بيج إتش بي 115 معلومات قيمة عن الأداء منخفض السرعة.
بدأ بناء نموذجين أوليين في فبراير 1965: النموذج (001)، تم بناؤه بواسطة إيروسباسيال في تولوز، والنموذج (002)، بني بواسطة شركة الطائرات البريطانية (BAC) في فيلتون، بريستول. قامت طائرة كونكورد (001) بأول رحلة تجريبية لها من تولوز في 2 مارس 1969، بقيادة أندريه توركات، وذهبت لأول مرة أسرع من الصوت في 1 أكتوبر. طارت أول كونكورد مبنية في المملكة المتحدة من فيلتون إلى محطة سلاح الجو الملكي البريطاني فيرفورد في 9 أبريل 1969، بقيادة بريان تروبشو. تم تقديم كلا النموذجين للجمهور لأول مرة في 7-8 يونيو 1969 في معرض باريس الجوي. مع تقدم برنامج الرحلة، شرعت (001) في جولة المبيعات والتوضيح في 4 سبتمبر 1971، والتي كانت أيضًا أول عبور عبر المحيط الأطلسي للكونكورد. حذت كونكورد (002) حذوها في 2 يونيو 1972 بجولة في الشرق الأوسط والشرق الأقصى. قامت كونكورد (002) بأول زيارة للولايات المتحدة في عام 1973، وهبطت في مطار دالاس فورت ورث الإقليمي الجديد للاحتفال بافتتاح ذلك المطار.
بينما كان لدى كونكورد في البداية قدرًا كبيرًا من اهتمام العملاء، فقد تعرض المشروع لعدد كبير من عمليات إلغاء الطلبات. صدم تحطم معرض باريس الجوي (1973) للطائرة السوفيتية المنافسة توبوليف تي يو 144 المشترين المحتملين، وأدى القلق العام بشأن القضايا البيئية التي قدمتها الطائرات الأسرع من الصوت - الطفرة الصوتية وضوضاء الإقلاع والتلوث - إلى حدوث تحول في جمهور رأي (SST). بحلول عام 1976، كان المشترون الباقون من أربع دول: بريطانيا وفرنسا والصين وإيران. فقط الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية (التي خلفت BOAC) استقبلت طلباتهم، مع قيام الحكومتين بخفض أي أرباح تم تحقيقها.
قطعت حكومة الولايات المتحدة التمويل الفيدرالي لطائرة بوينغ 2707، برنامج النقل الأسرع من الصوت المنافس للكنكورد، في عام 1971؛ لم تكمل بوينغ نموذجيها الأوليين 2707. استبعدت الولايات المتحدة والهند وماليزيا رحلات كونكورد الأسرع من الصوت بسبب مخاوف الضوضاء، على الرغم من تخفيف بعض هذه القيود في وقت لاحق. وصف البروفيسور دوغلاس روس القيود التي فرضتها إدارة الرئيس جيمي كارتر على عمليات كونكورد بأنها كانت بمثابة عمل حمائي لمصنعي الطائرات الأمريكيين.
تطوير > تكلفة البرنامج

كانت التكلفة التقديرية الأصلية للبرنامج 70 مليون جنيهًا إسترلينيًا قبل عام 1962، (1.39 مليار جنيه إسترليني في عام 2021). واجه البرنامج تجاوزات كبيرة في التكاليف وتأخيرات، حيث كلف البرنامج في النهاية ما بين 1.5 و 2.1 مليار جنيه إسترليني في عام 1976، (9.44 مليار جنيه إسترليني - 13.2 مليار جنيه إسترليني في عام 2021) كانت هذه التكلفة الباهظة هي السبب الرئيسي في أن تشغيل الإنتاج كان أصغر بكثير مما كان متوقعًا. كان من المستحيل تعويض تكلفة الوحدة، لذلك استوعبت الحكومتان الفرنسية والبريطانية تكاليف التطوير.
تصميم > الملامح العامة

كونكورد هي طائرة بجناح دلتا بأربعة محركات أوليمبوس تعتمد على تلك المستخدمة في قاذفة القنابل الاستراتيجية أفرو فولكان التابعة لسلاح الجو الملكي. إنها واحدة من الطائرات التجارية القليلة التي تستخدم تصميمًا عديم الذيل (طراز توبوليف تي يو 144 آخر). كانت كونكورد أول طائرة لديها (في هذه الحالة، تماثلية) نظام التحكم في الطيران بالسلك؛ كان نظام إلكترونيات الطيران المستخدم كونكورد فريدًا من نوعه لأنه كان أول طائرة تجارية تستخدم الدوائر الهجينة. المصمم الرئيسي للمشروع كان بيير ساتري، مع السير أرشيبالد راسل نائبه.
كونكورد رائدة في التقنيات التالية:
للحصول على سرعة عالية وتحسين الرحلة:
أجنحة دلتا مزدوجة (ogee /ogival) على شكل أجنحة
نظام مدخل سحب هواء المحرك المتغير يتم التحكم فيه بواسطة أجهزة كمبيوتر رقمية
القدرة طواف فائق
محركات الدفع بالأسلاك، التي سبقت محركات فاديك التي يتم التحكم فيها حاليًا
أنف متدلي لرؤية هبوط أفضل
لتوفير الوزن وتحسين الأداء:
2.02 ماخ (~ 2,154 كيلومتر في الساعة (1,338 ميل/س)) سرعة الانطلاق من أجل الاستهلاك الأمثل للوقود (الحد الأدنى للسحب الأسرع من الصوت والمحركات النفاثة النفاثة تكون أكثر كفاءة عند السرعات الأعلى) استهلاك الوقود بسرعة ماخ 2 (1,522 ميل/س؛ 2,450 كم/س) وعلى ارتفاع 60,000 قدم (18,000 م) كان 4,800 غالون أمريكي لكل ساعة (18,000 ل/سا).
هيكل مصنوع من الألمنيوم بشكل أساسي باستخدام سبيكة ذات درجة حرارة عالية مماثلة لتلك المطورة لمكابس المحركات الهوائية. أعطت هذه المادة وزنًا منخفضًا وسمحت بالتصنيع التقليدي (السرعات العالية كانت ستستبعد الألمنيوم)
طيار آلي كامل النظام ونظام خانق تلقائي مما يسمح «برفع اليد» عن السيطرة على الطائرة من الصعود إلى الهبوط
أنظمة التحكم في الطيران التماثلية التي يتم التحكم فيها كهربائيًا بالكامل
نظام هيدروليكي عالي الضغط باستخدام 28 مجبا (4,100 psi) للمكونات الهيدروليكية الأخف، أنظمة مستقلة ثلاثية ("أزرق"، و "أخضر"، و "أصفر") للتكرار، مع التوربينات الهوائية لحالات الطوارئ (RAT) المخزنة في المنفذ الداخلي لتزويد الرافعة الأمامية " الأخضر والأصفر كنسخة احتياطية.
كمبيوتر بيانات الهواء المعقد (ADC) للمراقبة الآلية ونقل القياسات الديناميكية الهوائية (الضغط الكلي، الضغط الساكن، زاوية المواجهة، الانزلاق الجانبي).
نظام فرامل بالأسلاك يتم التحكم فيه كهربائيًا بالكامل
تقليم الملعب عن طريق تحويل الوقود إلى الأمام والخلف للتحكم في مركز الجاذبية (CoG) عند الاقتراب من ماخ 1 وما فوق دون أي عقوبة سحب. تم استخدام تقليم الملعب عن طريق نقل الوقود منذ عام 1958 على قاذفة fd-58 الأسرع من الصوت.
الأجزاء المصنوعة باستخدام «طحن النحت»، مما يقلل من عدد الأجزاء مع توفير الوزن وإضافة القوة.
لا توجد وحدة طاقة إضافية، لأن كونكورد لن يزور سوى المطارات الكبيرة حيث تتوفر عربات البدء الجوية.
تصميم > مشاكل التدفئة

تسبب ضغط الهواء على الأسطح الخارجية في ارتفاع درجة حرارة المقصورة أثناء الرحلة. كان كل سطح، مثل النوافذ والألواح، دافئًا عند لمسه بنهاية الرحلة. إلى جانب المحركات، فإن الجزء الأكثر سخونة في هيكل أي طائرة تفوق سرعة الصوت هو الأنف، بسبب التسخين الديناميكي الهوائي. استخدم المهندسون هيدومينيوم آر آر 58، سبائك الألومنيوم، في جميع أنحاء الطائرة بسبب معرفتها وتكلفتها وسهولة بنائها. أعلى درجة حرارة يمكن أن يتحملها الألمنيوم طوال عمر الطائرة كانت 127 °م (261 °ف)، والتي حددت السرعة القصوى بـ 2 ماخ.02. مرت طائرة كونكورد بدورتين من التدفئة والتبريد أثناء الرحلة، حيث تم تبريدها أولاً مع ارتفاعها، ثم تسخينها بعد أن أصبحت أسرع من الصوت. حدث العكس عند النزول والتباطؤ. يجب أن يؤخذ هذا في الاعتبار في النمذجة المعدنية والتعب. تم بناء منصة اختبار قامت بتسخين قسم بالحجم الكامل للجناح بشكل متكرر، ثم تبريده، وأخذت عينات من المعدن بشكل دوري للاختبار. تم تصميم هيكل الطائرة كونكورد ليعيش 45000 ساعة طيران.
بسبب ضغط الهواء أمام الطائرة أثناء تحركها بسرعة تفوق سرعة الصوت، تم تسخين جسم الطائرة وتمدد بما يصل إلى 300 مـم (12 بوصة). وكان أوضح مظهر لذلك هو الفجوة التي انفتحت على سطح الطائرة بين وحدة تحكم مهندس الطيران والحاجز الفاصل. في بعض الطائرات التي قامت برحلة أسرع من الصوت متقاعدة، وضع مهندسو الطيران قبعاتهم في هذه الفجوة الموسعة، وقاموا بتثبيت الغطاء عندما تقلص هيكل الطائرة مرة أخرى. للحفاظ على برودة الكابينة، استخدم كونكورد الوقود كمشتت حرارة للتدفئة من تكييف الهواء. الطريقة نفسها تبرد أيضًا المكونات الهيدروليكية. أثناء الطيران الأسرع من الصوت، أصبحت الأسطح الأمامية من قمرة القيادة ساخنة، واستخدم حاجب لصرف قدر كبير من هذه الحرارة عن الوصول المباشر إلى قمرة القيادة.
كان لدى الكونكورد قيود كسوة؛ كان لابد من تغطية غالبية السطح بطلاء أبيض شديد الانعكاس لتجنب ارتفاع درجة حرارة هيكل الألومنيوم بسبب تأثيرات التسخين من الطيران الأسرع من الصوت في 2 ماخ. قلل اللون الأبيض من درجة حرارة الجلد بمقدار 6 إلى 11 °م (11 إلى 20 °ف). في عام 1996، رسمت الخطوط الجوية الفرنسية لفترة وجيزة (F-BTSD) باللون الأزرق في الغالب، باستثناء الأجنحة، في صفقة ترويجية مع شركة بيبسي. في مخطط الطلاء هذا، تم نصح الخطوط الجوية الفرنسية بالبقاء في ماخ 2 (1,522 ميل/س؛ 2,450 كم/س) لمدة لا تزيد عن 20 دقيقة في المرة الواحدة، ولكن لم يكن هناك قيود على السرعات تحت ماخ 1.7. تم استخدام (F-BTSD) لأنه لم يكن مقررًا لأي رحلات طويلة تتطلب عمليات 2 ماخ ممتدة.
تصميم > القضايا الهيكلية

بسبب سرعاتها العالية، تم تطبيق قوى كبيرة على الطائرة أثناء المنعطفات والانعطافات، وتسببت في التواء وتشويه هيكل الطائرة. بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك مخاوف بشأن الحفاظ على التحكم الدقيق بسرعات تفوق سرعة الصوت. تم حل كلتا هاتين المشكلتين من خلال تغييرات النسبة النشطة بين الارتفاعات الداخلية والخارجية، متفاوتة بسرعات مختلفة بما في ذلك الأسرع من الصوت. فقط المرتفعات العميقة، المتصلة بأقصى منطقة من الأجنحة، كانت نشطة بسرعة عالية. بالإضافة إلى ذلك، فإن جسم الطائرة الضيق يعني أن الطائرة تنثني. كان هذا مرئيًا من وجهات نظر ركاب المقاعد الخلفية.
عندما تتجاوز أي طائرة الماكينة الحاسمة لهيكل الطائرة المعين، يتحول مركز الضغط إلى الخلف. يتسبب هذا في حدوث لحظة انحدار على الطائرة إذا ظل مركز الجاذبية في مكانه. صمم المهندسون الأجنحة بطريقة محددة لتقليل هذا التحول، ولكن لا يزال هناك تحول بحوالي 2 متر (6 قدم 7 بوصة). كان من الممكن مواجهة ذلك من خلال استخدام عناصر التحكم في القطع، ولكن في مثل هذه السرعات العالية، كان من الممكن أن يؤدي ذلك إلى زيادة السحب بشكل كبير. وبدلاً من ذلك، تم تغيير توزيع الوقود على طول الطائرة أثناء التسارع والتباطؤ لتحريك مركز الثقل، وهو يعمل بشكل فعال كعنصر تحكم إضافي في القطع.
تصميم > نطاق

للطيران بدون توقف عبر المحيط الأطلسي، تطلبت كونكورد أكبر نطاق تفوق سرعة الصوت من أي طائرة. تم تحقيق ذلك من خلال مجموعة من المحركات التي كانت عالية الكفاءة بسرعات تفوق سرعة الصوت، جسم نحيل مع نسبة دقة عالية، وشكل جناح معقد للحصول على نسبة رفع إلى سحب عالية. هذا يتطلب أيضًا حمل حمولة متواضعة وسعة وقود عالية، وتم تقليم الطائرة بدقة لتجنب السحب غير الضروري.
ومع ذلك، بعد فترة وجيزة من بدء طيران الكونكورد، تم تصميم طراز كونكورد "B" بسعة وقود أكبر قليلاً وأجنحة أكبر قليلاً مع شرائح رائدة لتحسين الأداء الديناميكي الهوائي في جميع السرعات، بهدف توسيع النطاق للوصول إلى الأسواق في مناطق جديدة. تتميز بمحركات أكثر قوة مع عازلة للصوت وبدون احتراق وقود متعطش للوقود وصاخب. تم التكهن بأنه كان من الممكن بشكل معقول إنشاء محرك بكفاءة تصل إلى 25٪ على رولز-رويس / سنيكما أوليمبوس 593. هذا سيعطي 500 ميل (805 كـم) نطاق إضافي وحمولة أكبر، مما يجعل الطرق التجارية الجديدة ممكنة. تم إلغاء هذا جزئيًا بسبب ضعف مبيعات كونكورد، ولكن أيضًا بسبب ارتفاع تكلفة وقود الطائرات في السبعينيات.
تصميم > مخاوف من الإشعاع

منظر خارجي جسم الطائرة كونكورد
الخطوط الجوية البريطانية كونكورد الداخلية. يسمح جسم الطائرة الضيق فقط بمقاعد 4 جنبًا إلى جنب مع مساحة علوية محدودة.
يعني ارتفاع الإبحار العالي لكونكورد أن الأشخاص على متنها تلقوا ما يقرب من ضعف تدفق الإشعاع المؤين خارج الأرض مثل أولئك الذين يسافرون في رحلة طويلة تقليدية. عند تقديم كونكورد، تم التكهن بأن هذا التعرض أثناء الرحلات الأسرع من الصوت من شأنه أن يزيد من احتمالية الإصابة بسرطان الجلد. نظرًا لوقت الرحلة المنخفض نسبيًا، تكون الجرعة المكافئة الإجمالية عادةً أقل من الرحلة التقليدية على نفس المسافة. قد يؤدي النشاط الشمسي غير العادي إلى زيادة الإشعاع الساقط. لمنع حوادث التعرض المفرط للإشعاع، كان على سطح الطائرة مقياس إشعاع وأداة لقياس معدل زيادة أو نقصان الإشعاع. إذا أصبح مستوى الإشعاع مرتفعًا جدًا، سينخفض الكونكورد إلى ما دون 47,000 قدم (14,000 م).
تصميم > ضغط الكابينة

عادة ما يتم صيانة كبائن الطائرات عند ضغط يعادل 6,000–8,000 قدم (1,800–2,400 م) الارتفاع. تم ضبط ضغط الكونكورد على ارتفاع عند الطرف السفلي من هذا النطاق، 6,000 قدم (1,800 م). كان الحد الأقصى لارتفاع الإبحار لكونكورد 60,000 قدم (18,000 م)؛ تحلق الطائرات دون سرعة الصوت عادة على ارتفاع أقل 44,000 قدم (13,000 م).
الانخفاض المفاجئ في ضغط المقصورة يشكل خطورة على جميع الركاب وطاقم الطائرة. فوق 50,000 قدم (15,000 م)، فإن خفض ضغط المقصورة المفاجئ يترك «وقتًا للوعي المفيد» يصل إلى 10-15 ثانية للرياضي المشروط. عند ارتفاع الكونكورد، تكون كثافة الهواء منخفضة جدًا؛ قد يؤدي خرق سلامة المقصورة إلى فقدان الضغط الشديد بدرجة كافية بحيث لا تكون أقنعة الأكسجين البلاستيكية للطوارئ المثبتة على طائرات الركاب الأخرى فعالة وسيعاني الركاب قريبًا من نقص الأكسجين على الرغم من ارتدائها بسرعة. تم تجهيز الكونكورد بنوافذ أصغر لتقليل معدل الخسارة في حالة حدوث خرق، ونظام إمداد هواء احتياطي لزيادة ضغط هواء المقصورة، وإجراء هبوط سريع لإيصال الطائرة إلى ارتفاع آمن. تفرض إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) الحد الأدنى من معدلات الهبوط في حالات الطوارئ للطائرات وتلاحظ ارتفاعًا تشغيليًا أعلى لكونكورد، وخلصت إلى أن أفضل استجابة لفقدان الضغط ستكون هبوطًا سريعًا. كان من الممكن أن يؤدي الضغط الإيجابي المستمر في مجرى الهواء إلى توصيل الأكسجين المضغوط مباشرة إلى الطيارين من خلال الأقنعة.
تصميم > خصائص الرحلة

بينما استغرقت الطائرات التجارية دون سرعة الصوت ثماني ساعات للطيران من باريس إلى نيويورك (سبع ساعات من نيويورك إلى باريس)، كان متوسط زمن الرحلة الأسرع من الصوت على الطرق عبر المحيط الأطلسي أقل بقليل من 3.5 ساعة. كان الحد الأقصى لارتفاع الإبحار في الكونكورد 18,300 متر (60,000 قدم) ومتوسط سرعة رحلة بحرية ماخ 2.02 (1,537.64 ميل/س؛ 2,474.59 كم/س)، أي أكثر من ضعف سرعة الطائرات التقليدية.
مع عدم وجود حركة مرور مدنية أخرى تعمل على ارتفاع إبحار يبلغ حوالي 56,000 قدم (17,000 م)، كان لدى كونكورد الاستخدام الحصري للممرات الجوية المحيطية المخصصة، أو «المسارات»، المنفصلة عن مسارات شمال الأطلسي، وهي الطرق التي تستخدمها الطائرات الأخرى لعبور المحيط الأطلسي. نظرًا للطبيعة الأقل تنوعًا للرياح المرتفعة مقارنة بتلك الموجودة على ارتفاعات الإبحار القياسية، فإن مسارات (SST) المخصصة لها إحداثيات ثابتة، على عكس المسارات القياسية على ارتفاعات منخفضة، والتي يتم تغيير إحداثياتها مرتين يوميًا بناءً على أنماط الطقس المتوقعة (جت ستريم).  تم تطهير الكونكورد أيضًا في 15,000 قدم (4,600 م)، مما يسمح بالتسلق البطيء من 45,000 إلى 60,000 قدم (14,000 إلى 18,000 م) أثناء عبور المحيط حيث انخفض حمل الوقود تدريجياً. في الخدمة المنتظمة، استخدمت كونكورد ملف تعريف رحلة طيران عالي الكفاءة بعد الإقلاع.
تطلبت الأجنحة على شكل دلتا من الكونكورد تبني زاوية مواجهة أعلى بسرعات منخفضة مقارنة بالطائرات التقليدية، لكنها سمحت بتشكيل دوامات كبيرة منخفضة الضغط على كامل سطح الجناح العلوي، مع الحفاظ على الرفع. كانت سرعة الهبوط العادية 170 ميل في الساعة (274 كم/س). بسبب هذه الزاوية المرتفعة، أثناء اقتراب الهبوط، كان الكونكورد على «الجانب الخلفي» لمنحنى قوة السحب، حيث يؤدي رفع الأنف إلى زيادة معدل الهبوط؛ وهكذا تم نقل الطائرة إلى حد كبير على دواسة الوقود وتم تزويدها بصمام أوتوماتيكي لتقليل عبء العمل على الطيار.
تصميم > الفرامل والهيكل السفلي

معدات الهبوط الرئيسية للكونكورد
ممتص الصدمات الخلفي لطائرة كونكورد (G-BOAG) في متحف الطيران في سياتل
نظرًا للطريقة التي يولد بها جناح دلتا كونكورد قوة الرفع، يجب أن يكون الهيكل السفلي قويًا وطويلًا بشكل غير عادي للسماح بزاوية المواجهة عند السرعة المنخفضة. عند الدوران، يرتفع الكونكورد إلى زاوية مواجهة عالية، حوالي 18 درجة. قبل الدوران، لم يولد الجناح أي قوة رفع تقريبًا، على عكس أجنحة الطائرات النموذجية. إلى جانب السرعة الجوية العالية عند الدوران (199 عقدة (369 كم/س؛ 229 ميل/س) تشير إلى السرعة الجوية)، أدى ذلك إلى زيادة الضغوط على الهيكل السفلي الرئيسي بطريقة لم تكن متوقعة في البداية أثناء التطوير وتطلبت إعادة تصميم رئيسية. نظرًا للزاوية العالية المطلوبة عند الدوران، تمت إضافة مجموعة صغيرة من العجلات في الخلف لمنع ارتطام الذيل. تتأرجح وحدات الهيكل السفلي الرئيسية تجاه بعضها البعض ليتم تخزينها، ولكن نظرًا لارتفاعها الكبير، فإنها تحتاج أيضًا إلى الانكماش في الطول بشكل متداخل قبل التأرجح لتخليص بعضها البعض عند التخزين.
يتم نفخ إطارات العجلات الأربع الرئيسية في كل وحدة من وحدات البوجي إلى 232 رطل لكل بوصة مربعة (1,600 كـبا). يتراجع الهيكل السفلي ذو العجلتين إلى الأمام ويتم نفخ إطاراته حتى ضغط 191 رطل لكل بوصة مربعة (1,320 كـبا)، وتحمل مجموعة العجلة عاكسًا للرش لمنع رمي الماء الراكد في مآخذ المحرك. تم تصنيف الإطارات بأقصى سرعة على المدرج تبلغ 250 ميل في الساعة (400 كم/س). تحمل عجلة المقدمة اليمنى فرامل قرصية واحدة لإيقاف دوران العجلة أثناء تراجع الهيكل السفلي. تحمل عجلة مقدمة المنفذ مولدات السرعة لنظام الكبح المقاوم للانزلاق الذي يمنع تنشيط الفرامل حتى تدور الأنف والعجلات الرئيسية بنفس المعدل.
بالإضافة إلى ذلك، نظرًا لارتفاع متوسط سرعة الإقلاع البالغة 250 ميل في الساعة (400 كم/س)، احتاج الكونكورد إلى فرامل مطورة. مثل معظم الطائرات، تتمتع الكونكورد بمكابح مانعة للانزلاق - نظام يمنع الإطارات من فقدان قوة الجر عند استخدام المكابح لتحكم أكبر أثناء الانقلاب. كانت المكابح، التي طورتها شركة دنلوب، أول مكابح كربونية تُستخدم في طائرة ركاب. أدى استخدام الكربون على الفرامل الفولاذية المكافئة إلى توفير 1,200 رطل (540 كـغ) وزن. تحتوي كل عجلة على عدة أقراص يتم تبريدها بواسطة مراوح كهربائية. تشمل مستشعرات العجلات الحمولة الزائدة للفرامل ودرجة حرارة الفرامل وانكماش الإطارات. بعد هبوط نموذجي في مطار هيثرو، تراوحت درجات حرارة الفرامل بين 300–400 °م (572–752 °ف). تطلبت طائرة كونكورد الهبوط ما لا يقل عن 6,000 قدم (1,800 م) طول المدرج، وهذا في الواقع أقل بكثير من أقصر مدرج هبطت كونكورد على الإطلاق لنقل الركاب التجاريين، مطار كارديف. ومع ذلك، قامت كونكورد (G-AXDN) (101) بهبوطه النهائي في مطار دوكسفورد في 20 أغسطس 1977، والذي يبلغ طول مدرجه 6,000 قدم (1,800 م). في ذلك الوقت. كانت هذه هي آخر طائرة تهبط في دوكسفورد قبل أن يتم تقصير المدرج في وقت لاحق من ذلك العام.
تصميم > تدلى الأنف

أنف كونكورد المتدلي، الذي طوره مارشال في كامبريدج، مكّن الطائرة من التحول من الانسيابية لتقليل السحب وتحقيق الكفاءة الديناميكية الهوائية المثلى أثناء الطيران، إلى عدم إعاقة رؤية الطيار أثناء عمليات التاكسي والإقلاع والهبوط. نظرًا للزاوية العالية للمواجهة، فإن الأنف الطويل المدبب أعاق الرؤية واستلزم القدرة على التدلي. كان الأنف المتدلي مصحوبًا بواق متحرك تراجع إلى الأنف قبل إنزاله. عندما يتم رفع الأنف إلى الوضع الأفقي، يرتفع الحاجب أمام الزجاج الأمامي لقمرة القيادة من أجل التبسيط الديناميكي الهوائي.
سمحت وحدة التحكم في قمرة القيادة بسحب القناع وخفض الأنف إلى 5° تحت الوضع الأفقي القياسي لركوب السيارات والإقلاع. بعد الإقلاع وبعد إخلاء المطار، تم رفع الأنف والواقي. قبل الهبوط، تم سحب الحاجب مرة أخرى وخفض الأنف إلى 12.5° تحت المستوى الأفقي للحصول على أقصى قدر من الرؤية. عند الهبوط، تم رفع الأنف إلى الوضع 5 درجات لتجنب احتمال حدوث ضرر بسبب الاصطدام بالمركبات الأرضية، ثم رفعه بالكامل قبل إيقاف تشغيل المحرك لمنع تجمع التكثيف الداخلي داخل الرادوم الذي يتسرب لأسفل في مجسات نظام بيتوت/ إيه دي سي للطائرة.
اعترضت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية على الرؤية التقييدية للواقي المستخدم في النموذجين الأوليين من طراز كونكورد، والتي تم تصميمها قبل توفر زجاج النافذة عالي الحرارة المناسب، وبالتالي تتطلب التعديل قبل أن تسمح إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للكونكورد بالخدمة مطارات الولايات المتحدة. أدى ذلك إلى إعادة تصميم الحاجب المستخدم في الإنتاج والطائرات الأربع قبل الإنتاج (101، 102، 201، و 202). نافذة الأنف والزجاج الواقي، ضروريان لتحمل درجات حرارة تزيد عن 100 °م (212 °ف) في رحلة أسرع من الصوت، تم تطويرها بواسطة زجاج أمان ثلاثي (Triplex).
التاريخ التشغيلي > 1973 بعثة كسوف الشمس

تم تعديل كونكورد 001 مع فتحات على السطح لاستخدامها في مهمة الكسوف الشمسي عام 1973 ومجهزة بأدوات المراقبة. قامت بأطول مشاهدة لكسوف الشمس حتى الآن، حوالي 74 دقيقة.
التاريخ التشغيلي > مصلحة كاليدونيا البريطانية

بعد إطلاق خدمات كونكورد للخطوط الجوية البريطانية، شكلت شركة الخطوط الجوية البريطانية الكبرى، بريتش كالدونيان (BCal)، فريق عمل برئاسة جوردون ديفيدسون، مدير كونكورد السابق بمكتبة الإسكندرية، للتحقيق في إمكانية عمليات كونكورد الخاصة بهم. كان يُنظر إلى هذا على أنه قابل للتطبيق بشكل خاص لشبكة المسافات الطويلة الخاصة بشركة الطيران حيث كانت هناك طائرتان غير مباعتان متاحتان للشراء.
كان أحد الأسباب المهمة لاهتمام بريتش كالدونيان في كونكورد هو أن مراجعة سياسة الطيران التي أجرتها الحكومة البريطانية لعام 1976 قد فتحت إمكانية قيام الخطوط البريطانية بإنشاء خدمات تفوق سرعة الصوت في منافسة مع مجال نفوذ بريتش كالدونيان. لمواجهة هذا التهديد المحتمل، نظرت بريتش كالدونيان في خطط كونكورد المستقلة الخاصة بها، بالإضافة إلى شراكة مع الخطوط البريطانية. كان من المرجح أن يكون بريتش كالدونيان قد أنشأ خدمة كونكورد على طريق غاتويك-لاغوس، وهو مصدر رئيسي للإيرادات والأرباح داخل شبكة الطرق المجدولة لشركة بريتش كالدونيان؛ قام فريق عمل الكونكورد التابع لشركة بريتش كالدونيان بتقييم جدوى خدمة يومية تفوق سرعة الصوت تكمل الخدمة الموجودة دون سرعة الصوت على هذا الطريق.
دخلت بريتش كالدونيان في محاولة للحصول على كونكورد واحد على الأقل. ومع ذلك، رتبت بريتش كالدونيان في النهاية لاستئجار طائرتين من الخطوط البريطانية وإيروسباسيال على التوالي، ليتم الاحتفاظ بها من قبل الخطوط الجوية البريطانية أو الخطوط الجوية الفرنسية. كان أسطول بريتش كالدونيان المتوخى المكون من طائرتين كونكورد يتطلب مستوى عالٍ من استخدام الطائرات ليكون فعالًا من حيث التكلفة؛ لذلك، قررت شركة بريتش كالدونيان تشغيل الطائرة الثانية في خدمة أسرع من الصوت بين غاتويك وأتلانتا، مع توقف في غاندر أو هاليفاكس. تم النظر في الخدمات المقدمة إلى هيوستن ونقاط مختلفة على شبكتها في أمريكا الجنوبية في مرحلة لاحقة. كان من المقرر إطلاق كلتا الخدمتين الأسرع من الصوت في وقت ما خلال عام 1980؛ ومع ذلك، أدى الارتفاع الحاد في أسعار النفط الناجم عن أزمة الطاقة عام 1979 إلى توقف شركة بريتش كالدونيان عن طموحاتها الأسرع من الصوت.
التاريخ التشغيلي > الخطوط الجوية البريطانية تشتري طائرات الكونكورد الخاصة بها

بحلول عام 1981 تقريبًا في المملكة المتحدة، بدا مستقبل الكونكورد قاتمًا. كانت الحكومة البريطانية قد خسرت أموالًا من تشغيل الكونكورد كل عام، وكانت التحركات جارية لإلغاء الخدمة تمامًا. عادت توقعات التكلفة مع انخفاض تكاليف الاختبارات المعدنية بشكل كبير لأن جهاز اختبار الأجنحة قد جمع بيانات كافية لتستمر لمدة 30 عامًا ويمكن إغلاقها. على الرغم من ذلك، لم تكن الحكومة حريصة على الاستمرار. في عام 1983، أقنع المدير الإداري لمكتبة الإسكندرية، السير جون كينغ، الحكومة ببيع الطائرة مباشرة لشركة الخطوط الجوية البريطانية المملوكة للدولة آنذاك مقابل 16.5 مليون جنيهًا إسترلينيًا. بالإضافة إلى أرباح السنة الأولى. في عام 2003، كشف اللورد هيسلتين، الذي كان الوزير المسؤول في ذلك الوقت، لآلان روب على راديو بي بي سي 5 لايف، أن الطائرة قد بيعت «مقابل لا شيء». وعندما سأله روب عما إذا كانت هذه أسوأ صفقة تفاوض عليها وزير في الحكومة، أجاب «ربما يكون هذا صحيحًا. ولكن إذا كانت يداك مقيدتين خلف ظهرك ولا توجد بطاقات ومفاوض ماهر للغاية على الجانب الآخر من الطاولة... أتحداك أن تفعل أي شيء [أفضل].» تمت خصخصة الخطوط الجوية البريطانية في وقت لاحق في عام 1987.