stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
أداء المحرك النفاث
نقطة التصميم > تحسينات الدورة

يؤدي زيادة نسبة الضغط الكلي للضاغط إلى زيادة درجة حرارة الدخول لغرفة الاحتراق. لذلك، عند تدفق ثابت للوقود والهواء، تزداد درجة حرارة الدخول للتربينة أيضا. و برغم أن ارتفاع درجة الحرارة خلال الضاغط يؤدي إلى انخفاض كبير في درجات الحرارة خلال التربينة (الانخفاض في الفرق بين درجة حرارة الدخول و الخروج، أي استهلاك الضاغط لقدرة أكبر، و ليس انخفاض لدرجة حرارة الخروج من التربينة لأنها ثابتة، بينما الارتفاع يحدث في درجة حرارة الدخول)، إلا أن درجة حرارة الفوهة لا تتأثر لأنه يتم اضافة نفس كمية الحرارة للنظام الكلي. و مع ذلك، يكون هناك ارتفاع في نسبة الضغط في الفوهة، لأن نسبة التمدد في التربينة تزيد بقليل عن نسبة الضغط الكلي، و بالتالي يزداد الدفع الصافي و يؤدي لانخفاض الاستهلاك النوعي للوقود (تدفق الوقود/الدفع الصافي).
لذلك تستطيع المحركات النفاثة تحقيق استهلاك أفضل للوقود من خلال زيادة نسبة الضغط الكلي ودرجة حرارة الدخول للتربينة بشكل متناسب.
و مع ذلك، يتطلب الأمر أيضا مواد أفضل تصنع منها التربينة، و تبريد أفضل للريش حتى تتحمل الزيادة في كل من درجة حرارة الدخول للتربينة و درجة حرارة الغاز الخارج من الضاغط. كما تتطلب زيادة درجة حرارة الخروج من الضاغط، استخدام مواد أفضل لصناعة الضاغط. قد تؤدي أيضا زيادة درجة حرارة الاحتراق إلى زيادة انبعاثات أكاسيد النيتروجين، التي ترتبط بحدوث الأمطار الحامضية بعد ذلك.
عندما تضاف مرحلة أخيرة للضاغط لزيادة نسبة الضغط الكلي، لا يتطلب ذلك زيادة سرعة العمود الدوار، لكنه يؤدي لخفض حجم المحرك، و يتطلب تغيير التربينة لأخرى تتناسب مع الانخفاض في كمية الغاز المتدفق، الأمر الذي يكون مكلفا.
على النقيض، عند إضافة مرحلة صفرية للضاغط (تضاف في مقدمة الضاغط) لزيادة نسبة الضغط الكلي، سيتطلب ذلك زيادة في سرعة العمود الدوار (لتحقيق نفس رقم ماخ عند قمة الريش في المراحل الأساسية للضاغط، لأن درجة حرارة الخروج من هذه المراحل تكون أكبر من المرحلة الأولى، و عندما ترتفع درجة الحرارة تزداد سرعة الصوت فيقل رقم ماخ، لذلك يجب زيادة سرعة المائع المتدفق بزيادة سرعة الدوران للمحافظة على ثبات قيمة رقم ماخ). و تؤدي الزيادة في سرعة دوران العمود الدوار إلى زيادة الاجهادات الناتجة عن قوى الطرد المركزي على كل من ريش و قرص التربينة. و مع زيادة درجة حرارة الغاز الساخن و هواء التبريد القادم من الضاغط، يؤدي كل ذلك إلى قصر العمر الافتراضي للتربينة، أو تطوير المواد المصنوعه منها لكي تتحمل درجات الحرارة. يؤدي أيضا إضافة مرحلة صفرية للضاغط، إلى زيادة كمية الهواء المتدفق للمحرك، مما يؤدي لزيادة الدفع الصافي.
في حالة انه تم زيادة نسبة الضغط الكلي باستخدام الديناميكا الهوائية (تحسين في تصميم الريش من وجهة نظر الديناميكا الهوائية)، قد يكون من المحتمل تطلب ذلك زيادة سرعة دوران العمود الدوار ، مما سيؤثر أيضا على الاجهادات الواقعة على ريش وقرص التربينة، و على العمر الافتراض لموادها.
نقطة التصميم > أنواع أخرى من محرك التربينة الغازية

تتشابه صيغ حسابات نقطة التصميم للأنواع الأخرى من محرك التربينة الغازية مع الحسابات السابقة للمحرك النفاث التوربيني أحادي العمود الدوار.
تحتوي حسابات نقطة التصميم للمحرك النفاث التوربيني ثنائي العمود الدوار، على شقين لحسابات الانضغاط، أحدهما يختص بمراحل الضغط المنخفض في الضاغط ، و الآخر يتعامل مع مراحل الضاغط ذات الضغط المرتفع. و بالمثل في حسابات التربينة يوجد شقين، أحدهما لمراحل الضغط المنخفض من التربينة و الآخر لمراحل الضغط المرتفع.
في المحرك التوربيني المروحي ثنائي العمود الدوار الغير مختلط (في المحركات التوربينية المروحية الغير مختلطة، تستنزف كمية من الهواء في البداية، تُسمى بنسبة الالتفافية، و تمر في مجرى خارجي في هيكل المحرك أي أنها لا تمر بالضاغط ولا غرفة الاحتراق ولا التربينة، ثم تمر في من فوهة تُسمى بالفوهة الباردة أو فوهة نسبة الالتفافية، فتزود الدفع لأنها تسببت في زيادة كمية التدفق، و تقلل استهلاك الوقود) تُستبدل حسابات المراحل ذات الضغط المنخفض في الضاغط، بحسابات الانضغاط عند مركز و قمة المروحة. و تستمد هذه الأجزاء قدرتها من مرحلة الضغط المنخفض من ا لتربينة. بعد ذلك، يتم حساب الضغط المفقود في القناه التي تمر فيها نسبة الهواء الالتفافية. و يتم حساب قوة الدفع الصافي بخصم قوة احتكاك السحب للرام عند مدخل المحرك من مجموع قوى الدفع للفوهة الساخنة (الفوهة التي تمر فيها الغازات الخارجة من التربينة) و الدفع الناتج عن نسبة الهواء الالتفافية.
أما في المحركات التوربينية المروحية ثنائية العمود الدوار المختلطة، تتشابه حسابات نقطة التصميم بشكل كبير مع حسابات حالة عدم الاختلاط (في المحركات المختلطة، تخرج نسبة الالتفافية عند مدخل الفوهة و تختلط مع تدفق الغاز القادم من التربينة)، فيما عدا أن حساب فوهة نسبة الالتفافية يستبدل بحساب خلاط (النقطة التي يخلط عندها تدفق نسبة الالتفافية مع تدفق الغاز الرئيسي)، حيث يتم فرض تساوي الضغط الساكن لكل من تدفق نسبة الالتفافية و التدفق الرئيسي عند سطح الاختلاط.
خارج التصميم > معلومات عامة

يقال أن المحرك يعمل خارج نقطة التصميم لو حدث التالي:
1)تغيير اعداد الخنق.
2)تغيير الارتفاع
3)تغيير سرعة الطيران.
4)تغير الظروف الجوية.
5)تغير حالات التشغيل للمحرك (كزيادة ضغط الدخول).
6)تغير شكل المحرك.


ومع ذلك، فإن كل نقطة خارج التصميم تنطبق عليها حسابات نقطة التصميم، و تكون الدورة الناتجة (غالبا) لها نفس أبعاد التربينة والفوهة مثل التي في نقطة التصميم. و بكل وضوح، لا يمكن أن يزداد أو ينخفض تدفق المائع عن الحد المسموح به في الفوهة النهائية، و تنطبق هذه القاعدة أيضا على ريش التوجيه للتربينة، التي تتصرف كانها فوهات صغيرة.
خارج التصميم > حساب معقد لنقطة خارج التصميم

يمكن خلق نموذج أكثر دقة لنقطة خارج التصميم، عن طريق استخدام خرائط الضاغط  ‏ و خرائط التربينة  ‏، للتتنبأ بتدفق الكتلة الصحيح للنقطة الخارجة عن التصميم، بالاضافة إلى نسب الضغط و الكفاءات و السرعات النسبية للعمود الدوار...إلخ. و يمكن تحقيق مزيد من القدرة، بالسماح للضغط المفقود في جزء ما من المحرك عند نقطة الخروج عن التصميم، بأن يتغير مع تدفق الكتلة الصحيح، أو رقم ماخ...إلخ.
و تتشابه هذه العملية التكرارية مع العملية التكرارية البسيطة لنقطة خارج التصميم.
متغيرات العملية التكرارية
مرة أخرى، يستلزم ثلاثة متغيرات للمحرك النفاث التوربيني أحادي العمود الدوار:
1) دالة تعبر عن تدفق الوقود لغرفة الاحتراق، مثل درجة حرارة الدخول للتربينة  RIT\,
2) السرعة الصحيحة  ‏ للضاغط. يرمز لها  N_{\mathrm {cor} }\,
3) متغير مستقل يدل على نقطة تشغيل الضاغط على خط السرعة، مثل  {\beta }\,.
إذن، تستبدل السرعة الصحيحه للضاغط محل تدفق الكتلة الصحيح للمحرك، و تستبدل بيتا نسبة الضغط للضاغط.
شروط العملية التكرارية
تتشابه الشروط الثلاثة مع الشروط المذكورة سابقا:
1) رقم ماخ الذي يعمل عليه المحرك، و أثر ذلك على قوة الدفع أو كتلة الوقود أو درجة حرارة الدخول للتربينة، و يرمز لهم بالرموز التالية على الترتيب  F_{n}\, ،  w_{\mathrm {fe} }\,،  T_{\mathrm {3} }\,.
2) مساحة الفوهة  A_{\mathrm {8geometricdesign} }\, مقابل  A_{\mathrm {8calc} }/C_{\mathrm {dcalc} }\,
3)كمية التدفق للتربينة  w_{\mathrm {4corcalc} }\, مقابل  w_{\mathrm {4corturbchar} }\,
أثناء الحساب المعقد لنقطة خارج التصميم، يتم تخمين نقطة تشغيل الضاغط على خريطة الضاغط ( بدلالة  N_{\mathrm {cor} }\, و  {\beta }\,) للحصول على قيمة تقريبية لتدفق الكتلة في الضاغط و نسبة الضغط و الكفاءة. بعد انتهاء حسابات الاحتراق، تُستخدم سرعة العمود الدوار الناتجة في تقدير السرعة الصحيحة للتربينة (و يرمز لها  N_{\mathrm {turbcor} }\,). عادة ما تستخدم القدرة المطلوبة من التربينة و كمية التدفق عند الدخول و كذلك درجة الحرارة، لتقدير النسبة بين مقدار التغير في المحتوى الحراري للغاز في التربينة و درجة حرارة الدخول (أي  ({\delta }H/T)_{\mathrm {turb} }\,). بعد ذلك، تُستخدم المعاملات التقريبية لسرعة التربينة و النسبة بين التغير في المحتوى الحراري ودرجة حرارة الدخول للتربينة، للدخول لخريطة التربينة و حساب التدفق الصحيح في التربينة ( w_{\mathrm {4corturbchar} }\,)
والكفاءة (أي  {\eta }_{\mathrm {pt} }\,). يستمر بعد ذلك الحساب بنفس الطريقة المعتاده في الفوهة و الأنبوب النفاث. إن لم تكن شروط العملية التكرارية ضمن الدقة المطلوبة، يتم تخمين قيم جديدة للمتغيرات و بدأ العملية من جديد.
الرسم البياني على خريطة LHs هو نتاج لحسابات عديدة خارج التصميم، ليظهر تأثير حيود المحرك النفاث عن حالة نقطة التصميم له. و يشبه خط العمل لخط العمل الموضح في الرسم السابق لكنه مرسوم على خريطة الضاغط الآن و يدل على سرعة العمود الدوار الصحيحة وعند حدوث الضغط الخلفي للضاغط.
خارج التصميم > نموذج أداء

مهما كان تطور برنامج حساب نقطة خارج التصميم، فأنه لايستخدم فقط للتنبأ بأداء المحرك عند نقطة خارج التصميم، لكنه يساهم أيضا في عملية التصميم (بتقدير السرعات القصوى للعمود الدوار، الضغوط، درجات الحرارة..إلخ. حتى يدعم أجزاء المحرك). قد تصمم بعض النماذج الأخرى لمحاكاة التصرف الفردي لمكونات المحرك.
خارج التصميم > أثار التركيب

في أكثر الأحيان, يكون حساب نقطة التصميم لمحرك غير مركب في طائرة. تظهر أثار التركيب غالبا عند الحالات الخارجة عن نقطة التصميم، و تعتمد على التطبيق المستخدم فيه المحرك.
يتعرض محرك مركب بشكل جزئي، للأثار التالية:
أ) يعوض ضغط الدخول للمحرك (تعويض في الضغط نتيجة الفقد الذي حدث) بنسبة أقل من 100%.
ب) يُستنزف الهواء من نظام الانضغاط من أجل تكييف مقصورة القيادة و تبريد الأجهزة الإلكترونية المتعلقة بالطيران.
ج) تستمد مضخة الزيت و الوقود القدرة المطلوبة من عمود الدوران للضغط المرتفع.
بالاضافة لذلك، في المحرك المثبت بالكامل في الطائرة، تؤدي مفاقيد احتكاك السحب (احتكاك سريان المائع بالأجزاء) للحد من فعالية الدفع الصافي للمحرك.
1) تسبب كمية الهواء المتسرب من مدخل الهواء، بحدوث احتكاك سحب.
2) يمكن لغازات العادم الساخنة الخارجة من الفوهة الساخنة، أن تتسبب بتأكل السطح الخارجي لسدادة الفوهة و تحدث احتكاك سحب.
3) إذا كان المحرك النفاث من النوع التوربيني المروحي المستخدم في الأغراض المدنية، يمكن لنسبة الالتفافية أن تحتك مع الغطاء الخارجي للمولد الغازي، و الجزء البارز منه الذي يثبته في الهيكل، محدثة احتكاك سحب.
يعطي الدفع الصافي لأنبوب التدفق، بخصم قوى احتكاك السحب من الدفع الصافي المحسوب سابقا.
يوجد تأثير آخر لتركيب المحرك:
يحتك التدفق الحر للهواء مع الغطاء الخارجي للمروحة و الجزء الذي يثبتها بالجناح، محدثا بذلك احتكاك سحب. بخصم قيمة هذا الاحتكاك من الدفع الصافي لأنبوب التدفق، تنتج القوة التي يؤثر بها المحرك على هيكل الطائرة.
في الاستخدامات العسكرية، يكون المحرك بداخل هيكل الطائرة، لذلك ينطبق عليه البعض فقط من الأثار السابق ذكرها.
برامج الأداء الحاسوبية

على مدى السنين، تم تطوير العديد من البرمجيات لتقدير أداء الأنواع المختلفة من محرك التربينة الغازية عند ظروف العمل عند نقطة التصميم و خارج التصميم و النقط المؤقتة. معظم هذه البرمجيات تستخدم فقط بواسطة المصنعين المختلفين لمحركات الطائرات، لكن أيضا يوجد العديد من البرمجيات المتاحه للعامه، منها على سبيل المثال
NPSS http://www.npssconsortium.org
GasTurb http://www.gasturb.de
EngineSim http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12//airplane/ngnsim.html
GSP https://web.archive.org/web/20170122140825/http://gspteam.com/).
مخطط هاسك

مخطط هاسك هو طريقة موجزى لتلخيص أداء المحرك النفاث. في الأجزاء التالية، سيتم وصف كيفية صنع المخطط، و كيف يمكن استخدامه.
مخطط هاسك > حلقات الدفع/الاستهلاك النوعي للوقود

يعرف الاستهلاك النوعي للوقود (يختصر بالرموز SFC) على أنه النسبة بين تدفق الوقود/ الدفع الصافي، و يعتبر عامل مهم يعكس الكفاءة الحرارية الكلية (أو كفاءة الوقود) للمحرك.
عند خنق المحرك، يحدث تغيير في الاستهلاك النوعي للوقود بالنسبة للدفع الصافي، وذلك بسبب التغيرات في دورة المحرك (على سبيل المثال: انخفاض نسبة الضغط الكلي) و التغيرات في أداء أجزاء المحرك.
و عندما يُرسم ذلك بيانيا، يعرف المنحنى الناتج بحلقة الدفع/الاستهلاك النوعي للوقود. يمكن صنع مجموعة من هذه المنحنيات عند ظروف مستوى سطح البحر أو ظروف يوم مثالي، عند مدى من سرعات الطيران. و يمكن صنع مخطط هاسك باستخدام هذه المجموعة من المنحنيات.قشر مؤامرة (RHS) يمكن تطويرها باستخدام هذه العائلة من المنحنيات. يرمز لمقياس الدفع الصافي  Fn/{\delta }\, ، حيث  {\delta }\, هي الضغط المحيط النسبي, في حين ان مقياس الاستهلاك النوعي للوقود يرمز له  SFC/{\sqrt {\theta }}\, ، حيث  {\theta }\, هي درجة الحرارة المحيطة النسبية.
يمكن استخدام المخطط الناتج لتقدير الدفع الصافي للمحرك و الاستهلاك النوعي للوقود، عند أي ارتفاع أو سرعة الطيران و المناخ، على مدى مختلف من اعدادت الخنق.
باختيار نقطة على المخطط يتم حساب الدفع الصافي على النحو التالي:
Fn=(Fn/{\delta })\cdot {\delta }
ينخفض الدفع الصافي بشكل واضح مع الارتفاع، بسبب الانخفاض في الضغط المحيط.
يتم حساب الاستهلاك النوعي للوقود المقابل للدفع الصافي المحسوب كالتالي:
SFC=(SFC/{\sqrt {\theta }})\cdot {\sqrt {\theta }}
عند نقطة معطاه على مخطط هاسك، ينخفض الاستهلاك النوعي للوقود مع انخفاض درجة الحرارة المحيطة (مثال: تنخفض الحرارة بسبب زيادة الارتفاع أو مناخ أكثر بروده). يرجع السبب الأساسي لزيادة الاستهلاك النوعي للوقود مع سرعة الطيران إلى الزيادة الضمنية في احتكاك السحب في ناشر الدخول للمحرك.
برغم أن مخطط هاسك، طريقة موجزة لوصف أداء المحرك النفاث، إلا أن التوقعات الناتجة عند ارتفاع ما، تكون متفائلة قليلا. على سبيل المثال, لأن درجة الحرارة المحيطة تظل ثابتة فوق ارتفاع 11000 متر، إذن عند نقطة لا بُعدية لن يظهر مخطط هاسك أي تغيير في الاستهلاك النوعي للوقود مع زيادة الارتفاع. في الواقع، سيكون هناك زيادة طفيفة مستقرة في الاستهلاك النوعي للوقود، بسبب انخفاض رقم رينولدز.
مخطط هاسك > الانخفاض المؤقت للدفع

يرتبط الدفع الصافي الاسمي للمحرك النفاث عادة بمستوى سطح البحر الثابت، سواء للمقياس الجو الدولي أو في حالة يوم حر (مثال: المقياس الجوي الدولي+10 درجة سليزيوس). على سبيل المثال، محرك جي إي90-76بي لديه عند الاقلاع دفع ثابت يلغ 76000 باوند قوة (360 كيلو نيوتن) عند مستوى سطح البحر الثابت، مقياس الدولي+15درجة سيليزيوس.
بطبيعة الحال،ينخفض الدفع الصافي مع الارتفاع بسبب انخفاض كثافة الهواء، و بسبب تأثير سرعة الطيران أيضا.
في البداية عندما تكتسب الطائرة سرعة أسفل مدرج الاقلاع، يرتفع كل من الضغط ودرجة الحرارة ارتفاع قليل في الفوهة، بسبب أن الزيادة في احتكاك السحب في الرام (الرام: هو ناشر يزود الضغط قبل مدخل المحرك) عند مدخل المحرك تكون قليلة. كما سيكون أضا هناك زيادة قليلة في تدفق كتلة الهواء. و بالتالي، في البداية فقط يزداد الدفع الصافي للفوهة مع سرعة الطيران. لكن مع ذلك، بسبب أن المحرك محرك متنفس للهواء (أي محرك يسحب الهواء كمؤكسد، على عكس المحركات الصاروخية)، يكون هناك مفاقيد لسحب الهواء من الجو. و تعرف هذه المفاقيد باحتكاك السحب للرام. و برغم أن هذه المفاقيد تساوي صفر عند الظروف الثابتة، إلا أنها تزداد سريعا مع سرعة الطيران، مسببة بذلك انخفاض الدفع الصافي للطائرة.
حينما ترتفع سرعة الطيران بعد الاقلاع، يبدأ ارتفاع الاحتكاك في الرام عند مدخل المحرك، بالتأثير على ضغط أو درجة حرارة الفوهة و تدفق الهواء لمدخل المحرك، مسببا زيادة الدفع الكلي للفوهة بشكل سريع. و يبدأ ذلك الآن، بخفض تأثير احتكاك السحب المتزايد للرام، و يؤدي في النهاية لزيادة الدفع الصافي.
في بعض المحركات، يكون الدفع الصافي عند رقم ماخ 1 على سبيل المثال، عند مستوى سطح البحر، أكبر قليلا من الدفع الساكن. لكن مع زيادة رقم ماخ عن 1، ومع تصميم مدخل المحرك لسرعة أقل من سرعة الصوت، تبدأ المفاقيد الناتجة عن الموجة الصادمة (يحدث فقد في الضغط) بخفض الدفع الصافي، لكن مع استخدام تصميم فوق سرعة الصوت لمدخل المحرك، يمكن حدوث انخفاض أقل في الضغط عند المدخل، مما يسمح باستمرار الدفع الصافي بالزيادة في حالة تخطي سرعة الصوت.
يعتمد الانخفاض المؤقت للدفع الذي تم وصفه سابقا، على القيمة التصميمية للدفع النوعي، و لدرجة ما على كيفية تأثر المحرك بدرجة الحرارة عند المدخل. هناك ثلاثة طرق محتملة لتقييم المحرك، ظهرت بناءا على مخطط هاسك السابق. أول طريقة هي أنه يمكن تقييم المحرك بناءا على درجة حرارة الدخول للتربينة، و تظهر ذلك على مخطط هاسك بالرمز  SOT/{\theta }\,. الطريقة الثانية هي أنه يمكن فرض سرعة ميكانيكية ثابتة لعمود الدوران و يرمز لها على مخطط هاسك  N_{F}/{\sqrt {\theta }}\,. أما الطريقة الأخيرة فهي استخدام سرعة مصححة ثابتة للضاغط، و تظهر على مخطط هاسك كالتالي  N_{F}/{\sqrt {\theta }}_{T}\,. إن تغير الدفع الصافي مع رقم ماخ للطيران، يمكن رؤيته بوضوح على مخطط هاسك.
مخطط هاسك > اتجاهات أخرى

يمكن أن يُستخدم مخطط هاسك ليشير إلى اتجاهات أو دلالات معينه في العوامل التالية:
1) درجة حرارة دخول التربينة
SOT=(SOT/{\theta })\cdot {\theta }\,
عندما تنخفض درجة الحرارة المحيطة (بسبب الارتفاع أو برودة المناخ)، يجب أن تنخفض درجة حرارة الدخول للتربينة أيضا، حتى تبقى على نفس النقطة اللابُعدية على مخطط هاسك. و ستبقى أيضا كل المجموعات اللابعدية ثابتة (مثل: التدفق المصحح، أرقام ماخ المحورية و المحيطية، نسب الضغط، الكفاءات...إلح).
2) سرعة العمود الدوار الميكانيكية (السرعة الدورانية)
N_{F}=(N_{F}/{\sqrt {\theta }})\cdot {\sqrt {\theta }}\,
مرة أخرى، عندما تنخفض درجة الحرارة المحيطة (بسبب زيادة الارتفاع أو برودة المناخ)، يجب أن تنخفض السرعة الدورانية للعمود الدوار أيضا، حتى تبقى على نفس النقطة اللا بُعدية على مخطط هاسك.
من خلال تعريف السرعة المصححة للضاغط، و التي يرمز لها N_{F}/{\sqrt {\theta }}_{T}\,،  يجب أن تظل هذه السرعة ثابتة أيصا عند نقطة لا بُعدية معطاه على مخطط هاسك.
تصنيف الأداء > المدني

في الوقت الحاضر، تصنف المحركات النفاثة المدنية بخطوط تصاعدية مستوية على الدفع الصافي وصولا إلى "نقطة الانعطاف" (ظروف جوية معينة يبدأ الدفع الصافي بالثبات عندها). لذلك عند ظروف جوية معلومه، يظل الدفع الصافي ثابت تقريبا على مدى كبير من درجة الحرارة المحيطة، بزيادة درجة حرارة الدخول لتربينة الضغط المرتفع. و مع ذلك، تبقى درجة حرارة الدخول للتربينة ثابتة بعد نقطة الانعطاف، و يبدأ الدفع الصافي بالانخفاض مع زيادة درجة الحرارة المحيطة. و بالتالي يجب تخفيض حمل الطائرة من الحمولة أو الوقود المخزن.
عادة، تبقى درجة حرارة الدخول للتربينة عند نقطة الانعطاف ثابتة، بغض النظر عن الارتفاع أو سرعة العبور.
بعض المحركات لديها تقييم خاص يعرف باسم " ضربة دنفر". و يتطلب هذا درجة حرارة دخول للتربينة أكبر من المعتاد، من أجل إقلاع طائرة محملة بالكامل من مطار دنفر في شهور الصيف. مطار دنفر حار في الصيف، و تبعد المدرجات أكثر من ميل فوق مستوى سطح البحر. كل من هذه العوامل يؤثر على الدفع الناتج من المحرك
تصنيف الأداء > العسكري

تختلف أنظمة التصنيف المستخدمة في المحركات العسكرية من محرك لمحرك. يظهر على اليسار في الصورة شكل نموذجي للتصنيف العسكري. في مثل هذا التصنيف، يتم مضاعفة الدفع الناتج من دورة المحرك المختار، بينما يتم الحفاظ على الحدود الديناميكية الهوائية و الميكانيكية المفروض على الألات التوربينية. إذا كان هناك دفع كافي لتحقيق مهمة الطائرة في مدى معين من درجات حرارة الدخول، و قد يلجأ مصمم المحرك لتقصير نظام عمل المحرك، لتخفيض درجة حرارة الدخول للتربينة، للحفاظ على عمر المحرك.
عند درجات حرارة الدخول المنخفضة، يميل المحرك للعمل عند الحد الأقصى للسرعة المصححة أو التدفق المصحح. عندما ترتفع درجة حرارة الدخول، يظهر تأثير القيود المفروضة على درجة حرارة الدخول لتربينة الضغط المرتفع، بانخفاض التدفق المصحح تدريجيا. و عند درجات حرارة الدخول الأكثر ارتفاعا، يظهر تأثير الوصول للحدود المسموحة لدرجة حرارة الخروج من الضاغط (T3) بانخفاض درجة حرارة الدخول للتربينة و التدفق المصحح.
يظهر تأثير درجة حرارة الدخول التصميمية على الجانب الأيسر المقابل موضحا في الرسم البياني.
يقوم محرك مصمم بدرجة حرارة دخول T1 منخفضة مع تدفق مصحح مرتفع و درجة حرارة دخول مرتفعة للتربينة، بزيادة الدفع الصافي عند ظروف درجة الحرارة الدخول المنخفضة T1 (مثال: 0.9 ماخ، 30000 قدم). و مع ذلك، برغم أن درجة حرارة الدخول للتربينة تبقى ثابتة عندما ترتفع T1، يكون هناك انخفاض ثابت في التدفق المصحح، ينتج عنه دفع صافي قليل عند ظروف درجة حرارة الدخول T1 المرتفعة (مثال: 0.9 ماخ عند مستوى سطح البحر).
برغم أن المحرك المصمم على درجة حرارة دخول T1 مرتفعة، يكون له تدفق مصحح مرتفع عند الظروف المنخفضة لدرجة حرارة الدخول T1، إلا أن درجة حرارة الدخول للتربينة تكون منخفضة مما يؤدي إلى دفع صافي قليل جدا. عند ظروف T1 المرتفعة فقط، يحدث الجمع بين تدفق مصحح مرتفع و درجة حرارة دخول للتربينة مرتفعة، مما يعطي خصائص دفع جيدة.
و يعتبر التصميم على درجة حرارة دخول متوسطة (290 كلفن مثلا)، حلال وسطا بين الحالتين السابقتين.
عند ازدياد درجة حرارة الدخول للمحرك T1 على طول قمة الخط المعبر عن درجة حرارة الدخول للتربينة (كما هو موضح في رسم تأثير درجة حرارة الدخول التصميمية)، سيحدث اختناق للمحركات يؤدي إلى انخفاض في التدفق المصحح و نسبة الضغط الكلي. و كما هو موضح في الخريطة، حيث يظهر حد مشترك من درجة حرارة الدخول للتربينة T3 لكل من دورات درجة حرارة الدخول للمحرك T1 التصميمية المنخفضة و المرتفعة .و بشكل عام، سيرتبط حد T3 مع نسبة ضغط مشتركة عند نقطة انكسار خط T3. و برغم أن الخنق سيزداد في كلا الدورتين عند انخفاض T1، إلا أن الدورة ذات درجة الحرارة T1 المنخفضة تستغرق زمن أكبر للتسارع قبل الوصول للسرعة المصححة. و بالتالي، تكون نسبة الضغط التصميمية أكبر في حالة الدورة ذات درجة حرارة الدخول T1 المنخفضة.
الرموز

A\,: مساحة التدفق.
A_{\mathrm {8calc} }\,: مساحة حلق الفوهة (نقطة الخنق) الفعالة المحسوبة.
A_{\mathrm {8despt} }\, مساحة حلق الفوهةالفعالة عند نقطة التصميم.
A_{\mathrm {8geometricdesign} }\, المساحة الهندسية لحلق الفوهة.
{\alpha }\,: العجلة الزاوية لعمود الدوران.
{\beta }\,: خطوط متقاطعه مع خطوط السرعة المصححه على خريطة خصائص الضاغط.
C_{\mathrm {pc} }\,: الحرارة النوعية للهواء عند ثبوت الضغط.
C_{\mathrm {pt} }\,: الحرارة النوعية لنواتج الاحتراق عند ثبوت الضغط.
C_{\mathrm {dcalc} }\,: معامل التفريغ الناتج للفوهة.
C_{x}\,: معامل الدفع.
{\delta }\,: الضغط المحيط/الضغط المحيط عند مستوى سطح البحر.
({\delta }H/T)_{\mathrm {turb} }\,: مقدار الفقد في المحتوى الحراري في التربينة/درجة حرارة الدخول للتربينة.
{\delta }N\,: التغير في السرعة الدورانية لعمود الدوران.
{\delta }P_{w}\,: قدرة العمود الدوار الفائضة.
{\delta }\,{\tau }\,: العزم الفائض للعمود الدوار.
{\eta }_{\mathrm {pc} }\,: الكفاءة العامة للضاغط.
{\eta }_{\mathrm {pt} }\,: الكفاءة العامة للتربينة.
g\,: عجلة الجاذبية.
F_{g}\,: الدفع الكلي.
F_{n}\,: الدفع الصافي.
F_{r}\,: احتكاك السحب للرام.
{\gamma }_{\mathrm {c} }\,: نسبة الحرارة النوعية للهواء.
{\gamma }_{\mathrm {t} }\,: نسبة الحرارة النوعية لنواتج الاحتراق.
I\,: عزم القصور الذاتي لعمود الدوران.
J\,: المكافئ الميكانيكي للحرارة.
K\,: ثابت.
K_{1}\,: ثابت.
K_{2}\,: ثابت.
M\,: رقم ماخ للطيران.
N\,: السرعة الدورانية للضاغط.
N_{\mathrm {cor} }\,: السرعة المصححة للضاغط.
N_{\mathrm {turbcor} }\,: السرعة المصححة للتربينة.
p\,: الضغط الساكن.
P\,: ضغط الركود.
P_{3}/P_{2}\,: نسبة الضغط للضاغط.
prf\,: معامل تصحيح ضغط الدخول للمحرك.
R\,: ثابت الغاز.
{\rho }\,: الكثافة.
SFC\,: الاستهلاك النوعي للوقود.
RIT\,: درجة حرارة الدخول للتربينة.
t\,: درجة الحرارة الساكنة أو الزمن.
T\,: درجة حرارة الركود.
T_{1}\,: ضغط الركود عند مدخل المحرك.
T_{3}\,: درجة حرارة الخروج من الضاغط.
{\theta }\,: درجة الحرارة الميطة عند مستوى سطح البحر.
{\theta }_{T}\,: درجة الحرارة الكلية أو درجة الحرارة المحيطة عند مستوى سطح البحر.
V\,: السرعة.
w\,: تدفق كتلة المائع.
w_{\mathrm {4corcalc} }\,: التدفق الصحيح الداخل للتربينة.
w_{\mathrm {2cor} }\,: التدفق الصحيح الداخل للضاغط.
w_{\mathrm {4cordespt} }\,: التدفق الصحيح الداحل للتربينة عند نقطة التصميم.
w_{\mathrm {4corturbchar} }\,: التدفق الصحيح الداخل للتربينة، من خريطة خصائص التربينة.
w_{\mathrm {fe} }\,: تدفق الوقود لغرفة الاحتراق.
انظر أيضا

محرك نفاث
محرك نفاث توربيني
نسبة الالتفافية
محرك توربيني مروحي
نسبة الضغط الكلي
فوهة دي لافال
فوهة دافعة
وصلات خارجية

رسوم متحركة تشرح كيفية عمل المحرك النفاث
كيفية عمل محرك نفاث مبسط
تعليم محاكاة تفاعل المحرك النفاث
تأثير المحرك النفاث على صناعة الفضاء
محاكاة حاسوبية للمحرك العنفي المروحي.
بوابة الفيزياء
بوابة طاقة
بوابة طيران
بوابة هندسة
مخطط درجة الحرارة والإنتروبي لمحرك نفاث توربيني أحادي العمود الدوار

لاحظ أن

1 وحدة حرارة مئوية/باوند كتلة.كلفن = 1 وحدة حرارية بريطانية/ (باوند.رانكن) = 1 وحدة حرارية بريطانية/ (باوند. فهرنهايت) = 1 كيلو كالوري/ (كجم.سيلزيوس) =4.18 كيلو جول/ (كجم.كلفن).
خط يوضح عمل ضاغط مثالي، تم رسمه باستخدام حساب مبسط لنقطة خارجة التصميم.
خط يوضح عمل ضاغط نموذجي، تم رسمه باستخدام حسابات معقدة لنقطة خارج التصميم
مخطط هاسك
نظام تصنيف مدني نموذجي
نظام تصنيف عسكري نموذجي
تأثير درجة حرارة الدخول التصميمية
بوت سيتي

بوت سيتي (بالإنجليزية: Butte City)‏ هي مدينة أمريكية تقع في ولاية أيداهو. تبلغ مساحة هذه المدينة 0.5 (كم²)،ويبلغ عدد سكانها 76 نسمة حسب إحصاء سنة 2010 م.تشير إحصاءات سنة 2000م بأن الكثافة السكانية في هذه المدينة تقدر بـ(146.3) نسمة/كم2
التركيبة السكانية

قام مكتب تعداد الولايات المتحدة بتحديد بيانات التركيبة السكانية لبوت سيتيفي تعداد الولايات المتحدة. في ما يلي، التركيبة السكانية حسب تعدادي 2000 و2010.
| تطور التعداد السكاني> السنة | تطور التعداد السكاني> عدد السكان | تطور التعداد السكاني>  | تطور التعداد السكاني>  %± |
| --- | --- | --- | --- |
| 1960 | 104 |  | — |
| 1970 | 42 |  | -59.6% |
| 1980 | 93 |  | 121.4% |
| 1990 | 59 |  | -36.6% |
| 2000 | 76 |  | 28.8% |
| 2010 | 74 |  | -2.6% |
| تقدير 2016 | 65 |  | -14.5% |
تعداد الولايات المتحدة لكل عقد: تعداد الولايات المتحدة لكل عقد
التركيبة السكانية > تعداد عام 2000

بلغ عدد سكان بوت سيتي 76 نسمة بحسب تعداد عام 2000، وبلغ عدد الأسر 36 أسرة وعدد العائلات 19 عائلة مقيمة في المدينة. في حين سجلت الكثافة السكانية 378.9 نسمة لكل ميل مربع (146.3/كم2). وبلغ عدد الوحدات السكنية 46 وحدة بمتوسط كثافة قدره 229.3 نسمة لكل ميل مربع (88.5/كم2).
وتوزع التركيب العرقي للمدينة بنسبة 90.79% من البيض و 1.32% من الأمريكيين الأصليين و 2.63% من الأمريكيين ذوي الأصول الآسيوية.
بلغ عدد الأسر 36 أسرة كانت نسبة 22.2% منها لديها أطفال تحت سن الثامنة عشر تعيش معهم، وبلغت نسبة الأزواج القاطنين مع بعضهم البعض 41.7% من أصل المجموع الكلي للأسر، ونسبة 2.8% من الأسر كان لديها معيلات من الإناث دون وجود شريك، وكانت نسبة 47.2% من غير العائلات. تألفت نسبة 38.9% من أصل جميع الأسر من أفراد ونسبة 11.1% كانوا يعيش معهم شخص وحيد يبلغ من العمر 65 عاماً فما فوق. وبلغ متوسط حجم الأسرة المعيشية 2.74، أما متوسط حجم العائلات فبلغ 2.11.
بلغ العمر الوسطي للسكان 40 عاماً. وكانت نسبة 23.7% من القاطنين تحت سن الثامنة عشر، وكانت نسبة 6.6% بين الثامنة عشر والأربعة وعشرون عاماً، ونسبة 25.0% كانت واقعةً في الفئة العمرية ما بين الخامسة والعشرون حتى والأربعة وأربعون عاماً، ونسبة 36.8% كانت ما بين الخامسة والأربعون حتى الرابعة والستون، ونسبة 7.9% كانت ضمن فئة الخامسة والستون عاماً فما فوق. يوجد لكل 100 أنثى 105.4 ذكر، ويوجد لكل 100 أنثى في الثامنة عشر من عمرها فما فوق 123.1 ذكر.
بلغ متوسط دخل الأسرة في المدينة 17,250 دولار، أما متوسط دخل العائلة فبلغ 31,250 دولار. وكان متوسط دخل الذكور 35,625 دولار مقابل 22,500 دولار للإناث. وسجل دخل الفرد الخاص بالمدينة 11,889 دولار.