قادس (سفينة)
التجارة

في الأيام الأولى للقوادس، لم يكن هناك فرق واضح بين قوادس التجارة وقوادس الحرب غير الاستخدام الفعلي لهما. وقد سارت المراكب النهرية في مجرى النهر في مصر القديمة خلال الدولة القديمة (2700-2200 قبل الميلاد)، وكانت الزوارق العابرة للبحار التي تشبه القوادس تعيد السلع الكمالية عبر البحر الأحمر في عهد الملكة حتشبسوت (حوالي 1457-1479). ولقد تسبب تركيب المدكّات لمقدمات السفن في حوالي القرن الثامن قبل الميلاد إلى ظهور اختلاف واضح في تصميم السفن الحربية. واستخدم الفينيقيون القوادس للسفن الأقل طولاً، والتي تحمل مجاديف أقل وتعتمد أكثر على الأشرعة. بالنسبة لحطام القوادس الذي عُثِرَ عليه خارج صقلية ، والتي ترجع إلى القرن الثالث أو الثاني قبل الميلاد، فقد كانت نسبة الطول إلى العرض 6 إلى :1، وهي نسبة تقع بين 1 إلى :4 من سفن التجارة البحرية و8:1 أو 10:1 من القوادس الحربية. أما القوادس التجارية في البحر المتوسط قديمًا، فاستُخدمت كحاملات للشحنات القيمة أو السلع القابلة للتلف، والتي تحتاج إلى نقلها بأمانٍ وسرعة بقدر الإمكان.
وتأتي أغلب الأدلة المتبقية والموثقة من صناعة الشحن اليونانية والرومانية، بالرغم من أنه من المرجح أن القوادس التجارية في البحر المتوسط كله كانت متشابهة إلى حدٍ كبير. كان يُشار إليها في اليونان باسم هيستيوكوبوس (histiokopos) أي («بالشراع والمجداف») للدلالة على أنها تعتمد على كلا نوعي الدفع. أما في اللاتينية، فسُميت بـ(أكتيواريا (نيفيس)) (actuaria (navis))، (أي «مركب تسير») في اللاتينية، مع التأكيد على قدرتها على التقدم بغض النظر عن الأحوال الجوية. ولإعطاء مثال على السرعة والصلابة، قام السياسي كاتو الأكبر، خلال خطاب تدمير قرطاج (Carthago delenda est)، بإظهار مدى قرب العدو القرطاجي من اليونان، عن طريق عرض ثمرة تين طازج أمام الحضور، والتي ادعى أنه تم قطفها في شمال إفريقيا منذ ثلاثة أيام فقط. وشملت الحمولات التي تنقلها القوادس العسل، والجبن، واللحم، والحيوانات الحية التي تُستخدم في مصارعة المجالد. وكان لدى الرومان أنواع عديدة من القوادس التجارية التي تخصصت في القيام بمهام متعددة، ومنها الأكتيواريا التي تحمل خمسين مجدفًا، وهي الأكثر تعددًا في الاستعمالات، بما في ذلك فاسيلوس (phaselus) (حرفيًا «بذرة الفول») لنقل الركاب ولمبس، وهي حامل سريع صغير. واستمر استخدام تلك التصميمات حتى العصور الوسطى.
بعد انهيار الإمبراطورية الرومانية الغربية في القرون الأولى بعد الميلاد، انهار الاقتصاد المتوسطي القديم، وتقلص حجم التجارة بشكلٍ حاد. أما خليفتها الشرقية، الإمبراطورية البيزنطية، فتجاهلت إحياء طرق التجارة البرية، ولكنها اعتمدت على الإبقاء على طرق الملاحة البحرية مفتوحة للحفاظ على ترابط الإمبراطورية. وانهارت تجارة الشحن في حوالي 750-600، بينما انتعشت تجارة السلع الكمالية. وبقيت القوادس في الخدمة، ولكنها كانت مربحة بصورة أساسية في تجارة السلع الكمالية، التي وازنت تكلفة صيانتها المرتفعة. وفي القرن العاشر، كان هناك ازدياد حاد في القرصنة، مما أدى إلى وجود أطقم عديدة مصاحبة للسفن الكبرى. تم تجهيز هذه الأطقم عن طريق دول المدينة في إيطاليا، والتي نشأت كقوى بحرية مهيمنة، بما في ذلك البندقية، وجنوة، وبيزا. وورثت القوادس التجارية الجديدة تصميمات السفن البيزنطية ، فصارت مماثلة للدرمند، ولكن دون احتوائها على أي أسلحة ثقيلة، كما أنها كانت أسرع وأعرض. ويمكن تزويدها بأطقم يبلغ عدد أفرادها 1000 رجل، وتم تشغيلها في كلا المجالين؛ التجارة والحرب. وكان الازدياد الملحوظ في نسبة الحجاج الأوروبيين الغربيين إلى الأراضي المقدسة بمثابة دعم آخر للتطور الذي حدث في القوادس التجارية الجديدة.
في أوروبا الشمالية، سيطرت سفن الفايكينج واشتقاقاتها، مثل: الـكنارات، على التجارة والشحن، بالرغم من أنها اختُرعت بشكل منفصل عن القوادس المتوسطية المعتادة. بينما في الجنوب، بقيت القوادس ذات منفعة للتجارة بالرغم من أن السفن الشراعية طورت هياكل سفن ومعدات فعالة، حيث يمكنها التشبث بخط الشاطئ وتحقيق تطور ثابت عند هبوب الرياح، فهي فعالة جدًا. وجاءت قمة القوادس التجارية في التصميم مع القوادس العظمى المملوكة للدولة، التي تتبع جمهورية البندقية، وبنيت في عقد 1290. واستُخدمت هذه القوادس لنقل السلع الكمالية المربحة من الشرق، مثل: التوابل، والحرير، والأحجار الكريمة. وكانت أكبر من القوادس الحربية المعاصرة في جميع النواحي (تصل إلى 46 مترًا) ولها سحب أعمق، ومساحة أكبر تتسع لحمولة تتراوح بين 140 إلى 250 طنًا. كما كانت تلك القوادس وسائل آمنة جدًا للسفر، حيث إنها مزودة بطاقم مجدفين يتراوح بين 150 إلى 180 رجلاً، جميعهم مؤهلون للدفاع عن السفينة ضد أي هجوم. وأدى ذلك إلى جذب الحجاج الميسورين للسفر إلى الأراضي المقدسة، وهي رحلة يمكن إتمامها في أقل من 29 يومًا عبر طريق البندقية-يافا، بما في ذلك التوقف من أجل الراحة والشرب أو الاستراحة من قسوة المناخ.
بدايةً من النصف الأول من القرن الرابع عشر، تم بناء قوادس التجار في البندقية في ورش بناء السفن الخاصة بـدار الصناعة في البندقية التي تديرها الدولة «كاندماج لشركات الدولة مع الاتحاد الخاص، باعتبار الأخير اتحادًا للتجار المصدرين»، وذلك كما وصفهم فيرناند بروديل. وأبحرت السفن في حراسة القواسين والحراس (ballestieri) الموجودين على متنها، والذين حملوا المدافع معهم فيما بعد. وفي جنوة، القوة البحرية العظمى الأخرى، كان يتم إنتاج القوادس والسفن بشكل عام عن طريق مشاريع تجارية خاصة.
قامت القوادس التجارية بنقل البضائع عالية القيمة، والركاب أيضًا، في القرنين الرابع عشر والخامس عشر. وكانت الطرق الرئيسية تُستخدم لنقل الحجاج المتجهين إلى الأراضي المقدسة في فترة الحملات الصليبية. وربطت الطرق فيما بعد بين الموانئ الموجودة حول البحر المتوسط، وبين البحر المتوسط والبحر الأسود (أدى استيلاء تركيا على القسطنطينية إلى القضاء على تجارة الحبوب) وبين البحر المتوسط وبروج— حيث وصلت أول قادس من جنوة إلى سلويس في 1277، أول قادس من البندقية في 1314— وساوثهامبتون. بالرغم من استخدام السفن الشراعية في البداية، فقد استُخدمت المجاديف للدخول والخروج من الموانئ التجارية، وهي أكثر الطرق فعالية للدخول والخروج من بحيرة البندقية. ولم تكن قوادس البندقية، التي كان وزنها يبدأ من 100 طن حتى 300 طن، أكبر القوادس التجارية في ذلك الوقت، حيث ربما زادت السفينة الشراعية في جنوة في القرن الخامس عشر على ألف طن. على سبيل المثال، كان من المقرر أن تمر القوادس الفلورنسية على أربعة عشر ميناء في طريقها من الإسكندرية وإليها. وقد أتاح توافر المجاديف هذه السفن للإبحار بالقرب من الشاطئ حيث يمكن الاستفادة من الأرض ونسيم البحر والتيارات الشاطئية، من أجل التمكن من مواجهة الرياح القادمة بقوة وسرعة نسبيًا. كما وفرت الأطقم الكبيرة حماية ضد القرصنة. وكانت تلك السفن قادرة تمامًا على الإبحار؛ أبحر قادس فلورنسي من ساوثهامبتون في 23 فبراير 1430 ثم عاد إلى الميناء خلال 32 يومًا. كما كانت آمنة للغاية حتى أن البضائع لم يكن مؤمنًا عليها عادة (مطرقة). بالإضافة إلى أنها ازدادت من حيث الحجم خلال تلك الفترة، وكانت النموذج الذي بُني عليه الغلياس (سفينة حربية).