جسر بيليساك
التاريخ

نظرًا لأن البر الرئيسي الكرواتي يتقاطع مع شريط صغير من الساحل حول بلدة نيوم التي تقع ضمن البوسنة والهرسك، التي تُشكل المنفذ الوحيد للبوسنة والهرسك على البحر، فإن الاتصال المادي للجزء الجنوبي من دالماسيا مع بقية كرواتيا يقتصر على المياه الإقليمية الكرواتية. في عام 1996، وقعت البوسنة والهرسك وكرواتيا اتفاقية نيوم التي منحت كرواتيا بموجبها المرور دون عائق عبر نيوم، ولكن لم يجري التصديق على الاتفاقية. يجب أن تخضع جميع حركة المرور التي تمر عبر ممر نيوم لفحوصات حدودية على البضائع والأشخاص. لذلك، يجب على الأشخاص الذين يسافرون من منطقة دوبروفنيك إلى البر الرئيسي لكرواتيا المرور حاليًا عبر نقطتي تفتيش على الحدود في مساحة 9 كيلومتر (5.6 ميل). إذا انضمت كرواتيا إلى منطقة شنغن في المستقبل (وهو أمر ملزم نظريًا بالقيام به وفقًا لشروط انضمامها إلى الاتحاد الأوروبي)، فستكون الفحوصات أكثر صرامة وتستغرق وقتًا طويلاً، حيث يتطلب قانون حدود شنغن إجراء فحوصات ليس فقط عند دخول منطقة شنغن، ولكن أيضًا عند الخروج منها. وبالتالي، فإن أي شخص يسافر من دوبروفنيك إلى البر الرئيسي لكرواتيا سيخضع لثلاث عمليات تفتيش حدودية مختلفة: فحص خروج كرواتي (شنغن)، وفحص دخول بوسني-هيرزيغوفين، وفحص دخول كرواتي (شنغن). في حين أن عمليات التحقق من حدود البوسنة والهرسك لحاملي جوازات السفر في البلدان الأوروبية في المواقع السياحية عادة ما تكون عمليات فحص بصرية سريعة للتحقق من أن صورة جواز السفر تتطابق مع الشخص الذي يقدم جواز السفر وأن جواز السفر لم تنته صلاحيته، فإن فحوصات شنغن تتضمن الآن مسح جميع جوازات السفر (حتى تلك الخاصة بجواز سفر المواطنين الذين يتمتعون بالحق في حرية الحركة غير المقيدة على مستوى الاتحاد الأوروبي) ومطابقتها مع قواعد البيانات المختلفة، والتي يمكن أن تستغرق ما يصل إلى 30 ثانية لكل فرد. وهكذا، على سبيل المثال، يمكن إيقاف سيارة تقل أربعة أشخاص لمدة دقيقتين عند كل حدود كرواتية. في الموسم السياحي الصيفي، سيؤدي هذا الاحتمال إلى تأخيرات على الحدود ويتطلب حلاً عاجلاً، مثل جسر يتجاوز نيوم ويظل المسافر عبره في كرواتيا.
أعلن إيفان سبيرلي، حاكم مقاطعة دوبروفنيك-نيريتفا وعضو الحزب الديمقراطي الاجتماعي (SDP) اقتراحًا ببناء الجسر في عام 1997. رفض الاتحاد الديمقراطي الكرواتي (HDZ) الفكرة في البداية، لكنه حصل في عام 1998 على دعم النائب لوكا بيبيتش. في عام 2000، جرى إضافة الجسر إلى المخطط المكاني للمحافظة ووضعت خطط البناء الأولى.
بدأت أعمال البناء في مشروع الجسر رسميًا في نوفمبر 2005 بافتتاح كبير بقيادة رئيس الوزراء آنذاك إيفو ساندر. على الرغم من ارتفاع تكلفة مشروع الجسر بشكل كبير مقارنة بالتقدير الأولي، إلا أن الحكومة استمرت في دعم فكرة الجسر. جرى تغيير التصميم الأولي ليُعالج الملاحظات التي أبدتها البوسنة والهرسك بشأن الخطط الأولى. اتفق الجانبان على بناء الجسر في أوائل ديسمبر 2006.
في مايو 2007، قال وزير البنية التحتية الكرواتي بوزيدار كالميتا إن الاستعدادات لبناء الجسر تسير وفقًا للخطة وأن المناقصة الأولية قيد الإعداد. وأضاف كالميتا أن السؤال عن موعد بدء أعمال البناء يعتمد على ما إذا كان سيجري اختيار الشركة المُنفذة في الجولة الأولى. في 11 يونيو 2007، أعلنت هيئة الطرق الكرواتية عن مناقصة عامة لبناء الجسر. في 28 أغسطس 2007 أُعلنت قائمة الشركات مقدمي العروض والتي تضم: Konstruktor وViadukt وHidroelektra (من كرواتيا)؛ وDywidag (ألمانيا)، وStrabag (النمسا)، وCimolai (company)  (إيطاليا)، وإيفل (فرنسا)؛ وAlpine Bau (سالزبورغ، النمسا)
أكد كالميتا أن أعمال البناء ستبدأ في خريف 2007. كان يتعين على الشركة المُنفذة إكمال المشروع في أربع سنوات. قدرت تكاليف البناء بـ 1.9 مليار كونا كرواتية، ما يقرب من 260 مليون يورو. بتمويل من قبل هيئة الطرق ومن خلال قروض من البنوك الاستثمارية الأوروبية.
في يونيو 2007، بعد نشر العطاء، أفادت وسائل الإعلام بتجدد معارضة لجنة حدود الدولة في البوسنة والهرسك. وأعلنت البوسنة والهرسك أنها ستقاضي كرواتيا إذا بدأت بناء الجسر من جانب واحد.
في 14 سبتمبر 2007، أعلنت وزارة البناء أن شركة كونسورتيوم Konstruktor / Viadukt / Hidroelektra قد فازت بالمناقصة وأنه سيوقع عقدًا بقيمة 1.94 مليار كونا، أي ما يقرب من 265 مليون يورو في ذلك الوقت. بدأت أعمال البناء في الجزءين الشمالي والجنوبي في 24 أكتوبر 2007، وبدأت الأعمال البحرية في خريف عام 2008.
في يوليو 2009، أعلنت الحكومة الكرواتية بقيادة يادرانكا كوسور أنه في ظل الجهود المبذولة لتقليل النفقات خلال الأزمة الاقتصادية، فمن المقرر المضي في بناء الجسر وفقًا لجدول زمني أبطأ بكثير مما كان مخططًا في الأصل. في نوفمبر 2009، ذكر كالميتا أن الإنشاء سيستمر حتى عام 2015. أشارت ميزانية 2010 وبرنامج شق الطرق إلى أنه بحلول نهاية عام 2012، سيُنفق استثمارات بقيمة 433.5 مليون كونا أو 60 مليون يورو في الجسر، وهو أقل من ربع الإجمالي.
بعد الانتخابات البرلمانية الكرواتية لعام 2011، أنهت الحكومة الجديدة بقيادة الحزب الديمقراطي الاجتماعي عقد البناء الحالي بقيمة 1.94 مليار كونا (259 مليون يورو ) لنقص الأموال في مايو 2012. في الوقت نفسه، وُضع خطط لاستخدام مواقع بناء الجسر كمواقع جديدة لرسو العبارات. كان هناك أيضًا نقاش حول كيفية مقارنة تكلفة وسرعة حل العبّارة بتكلفة الجسر الملغى، حيث ادعى وزير الشؤون البحرية والنقل والبنية التحتية أن العبارة ستكون أقل تكلفة وسريعة بشكل معقول، بالإضافة إلى اكتمالها بحلول 1 يوليو 2013، وهو الوقت الذي انضمت فيه كرواتيا إلى الاتحاد الأوروبي وكان من الممكن أن يصبح نظام الحدود الجديد مشكلة.
في عام 2012، منح الاتحاد الأوروبي كرواتيا مبلغًا قدره 200 ألف يورو لإجراء دراسة جدوى مسبقة لبناء جسر بيليساك. ستفحص الدراسة ليس فقط الجسر المتوقع، ولكن أيضًا حل ممر طريق مغلق عبر المناطق النائية في نيوم. «الهدف الاستراتيجي للحكومة هو ربط أراضي كرواتيا بشكل فعال، وهو أيضًا هدف من أهداف الاتحاد الأوروبي، لأن الأراضي الكرواتية ستصبح إحدى أراضي الاتحاد. وزعمت وزيرة الخارجية، فيسنا بوسيتش، أنه لا ينبغي تسييس هذا المشروع، بل يجب أن نرى الإجراء الأكثر فعالية من حيث التكلفة». كما شددت على أن التصديق على معاهدة تويمان-عزت بيغوفيتش لعام 1996 (اتفاقية نيوم) لم يكن شرطًا لتلقي الأموال الأوروبية لبناء الجسر، ولكن لن يكون هناك ضرر إذا حدث ذلك.
خلصت دراسة الجدوى التي أعدتها كرواتيا لتحليل البدائل الممكنة إلى أن بناء الجسر سيكون الخيار الأكثر ملاءمة لأنه سجل أعلى الدرجات في المعايير المتعددة (السلامة، التأثير على حركة المرور، الأثر البيئي) وتحليل التكلفة والعائد، مقارنةً بـ خيارات أخرى مثل ممر طريق سريع أو اتصال بالعبّارة أو بناء أنفاق. جرى إعداد المشروع بالتشاور مع سلطات البوسنة والهرسك. كانت ضرورة الحفاظ على التراث الطبيعي لكرواتيا معيارًا أساسيًا يؤخذ في الاعتبار في جميع مراحل إعداد المشروع.
قامت المفوضية الأوروبية أيضًا بتقييم المشروع قبل اعتماد خبراء مستقلين في إطار المساعدة المشتركة لدعم المشاريع في المناطق الأوروبية (JASPERS) فيما يتعلق بجدواه وجدواه الاقتصادية.
اقترحت دراسة فرنسية في ديسمبر 2013 أن الجسر هو الحل الأكثر جدوى، وصرح وزير النقل الكرواتي سينيشا هاجداش دونتشيتش أن بناء الجسر سيبدأ في عام 2015. في يوليو 2015، قالت حكومة كرواتيا إن من المرجح أن يبدأ البناء في ربيع 2016.
بحلول عام 2016، ذكرت الحكومة الكرواتية إن البناء سيمضي قدمًا سواء بتمويل من الاتحاد الأوروبي أو بدونه. كما جرى تأخير مواعيد البناء بسبب شكوى رسمية بشأن وثائق المناقصة.
أعلنت المفوضية الأوروبية في 7 يونيو 2017 أنه سيجري توفير 357 مليون يورو من أموال السياسة الإقليمية للاتحاد الأوروبي للجسر والبنية التحتية الداعمة (الأنفاق والممرات الجانبية والجسور وطرق الوصول)، ومن المقرر الانتهاء من أعمال البناء في عام 2022. ستبلغ مساهمة الاتحاد الأوروبي 85٪ من إجمالي تكاليف البناء، بهدف إفادة السياحة والتجارة والتماسك الإقليمي.
على الرغم من احتجاجات السياسيين البوسنيين، أكدت وزيرة التنمية الإقليمية الكرواتية غابرييلا شالاك وكذلك رئيس الوزراء الكرواتي أندريه بلينكوفيتش أن بناء الجسر سيستمر.
في 15 سبتمبر 2017، أُعلن عن قيام شركة الصين للطرق والجسور، والشركة النمساوية Strabag والشركة الإيطالية-التركية Astaldi-Içtas بتقديم طلب للحصول على مناقصة بناء الجسر. عرض النمساويون تكلفة 2.622 مليار كونا، وكان العرض الإيطالي-التركي 2.551 مليار كونا، في حين كان العرض الصيني 2.08 مليار كونا. في 15 يناير 2018، اتخذت هيئة الطرق قرارًا رسميًا بموجبه فازت شركة الصين للطرق والجسور بالمناقصة، بسبب السعر الأدنى، كذلك عرض الشركة إكمال المشروع ستة أشهر أسرع من المطلوب. بدأ البناء بحلول منتصف عام 2019، وبدأ بناء أعمدة الجسر في أكتوبر.
أبريل 2019
فبراير 2020
يونيو 2021