هبوط ذاتي التشغيل
وصف

تم تصميم أنظمة «الهبوط الآلي» لجعل الهبوط ممكنًا في حالة ضعف الرؤية بحيث لا تسمح بأي شكل من أشكال الهبوط البصري، على الرغم من إمكانية استخدامها في أي مستوى من مستويات الرؤية. يتم استخدامها عادةً عندما تكون الرؤية أقل من 600 متر من المدى المرئي لمدرج الطائرات و/أو في الظروف الجوية السيئة، على الرغم من أن القيود تنطبق على معظم الطائرات - على سبيل المثال، بالنسبة لطائرة بوينغ 747-400، فإن الحد الأقصى للرياح المعاكسة هو 25 عقدة، أقصى سرعة للرياح الخلفية هي 10 عقدة، وأقصى سرعة للرياح المتعامدة 25 عقدة، وأقصى سرعة للرياح المتعامدة مع محرك واحد لا يعمل بخمس عقدة. قد تشمل أيضًا الكبح التلقائي للتوقف الكامل بمجرد أن تكون الطائرة على الأرض، جنبًا إلى جنب مع نظام المكابح التلقائية، وفي بعض الأحيان النشر التلقائي لمثبطات الرفع (سبويلرز) وعاكسات الدفع.
يمكن استخدام «الهبوط الآلي» مع نظام هبوط بالأجهزة (ILS) معتمد بشكل مناسب أو اقتراب نظام هبوط الميكروويف (MLS)، ويستخدم أحيانًا للحفاظ على جودة الطائرة وطاقمها، إضافة لغرضه الرئيسي المتمثل في مساعدة طائرة على الهبوط في رؤية منخفضة و/أو سوء الأحوال الجوية.
يتطلب «الهبوط الآلي» استخدام مقياس الارتفاع الراداري لتحديد ارتفاع الطائرة فوق الأرض بدقة شديدة لبدء تباعد الهبوط على الارتفاع الصحيح (عادةً حوالي 50 قدم (15 م)). يمكن استخدام إشارة محدد المواقع لنظام (ILS) للتحكم الجانبي حتى بعد الهبوط حتى يقوم الطيار بفك ارتباط الطيار الآلي. لأسباب تتعلق بالسلامة، بمجرد تشغيل «الهبوط الآلي» والحصول على إشارات (ILS) بواسطة نظام «الهبوط الآلي»، سوف تشرع في الهبوط دون ان يتطلب ذبك مزيداً من التدخل.
لا يمكن فصل «الهبوط الآلي» إلا عن طريق فصل الطيار الآلي تمامًا (وهذا يمنع فك الارتباط العرضي لنظام التشغيل الآلي في لحظة حرجة) أو عن طريق بدء الدوران التلقائي. يعمل نظامان على الأقل وغالبًا ما يكون ثلاثة أنظمة مستقلة للطيار الآلي في تناسق لتنفيذ عملية التشغيل الآلي، وبالتالي توفير حماية زائدة عن الحاجة ضد الأعطال. يمكن أن تعمل معظم أنظمة التشغيل الآلي باستخدام طيار آلي واحد في حالات الطوارئ، لكنها معتمدة فقط عند توفر العديد من الطيارين الآليين.
يعمل معدل استجابة نظام «الهبوط الآلي» للمحفزات الخارجية بشكل جيد للغاية في ظروف الرؤية المنخفضة والرياح الهادئة أو الثابتة نسبيًا، ولكن معدل الاستجابة المحدود بشكل هادف يعني أنها ليست سلسة بشكل عام في استجابتها لقص الرياح المتغير أو ظروف الرياح العاصفة - أي لا قادرة على التعويض في جميع الأبعاد بسرعة كافية - للسماح باستخدامها بأمان.
أول طائرة تم اعتمادها وفقًا لمعايير "الفئة الثالثة" (CAT III)، في 28 ديسمبر 1968، كانت سود أفياسيون كارافيل، تليها طائرة هوكر سايدلي ترايدنت (HS.121) في مايو 1972 "الفئة الثالثة إيه" (CAT IIIA) و "الفئة الثالثة بي" (CAT IIIB) خلال عام 1975. تم اعتماد ترايدنت إلى "الفئة الثانية (CAT II) في 7 فبراير 1968.
شهدت قدرة «الهبوط الآلي» أسرع اعتماد في المناطق وعلى الطائرات التي يجب أن تعمل بشكل متكرر في ظل ضعف شديد في الرؤية. المطارات التي يضطربها الضباب على أساس منتظم هي من المرشحين الرئيسيين لمقاربات الفئة الثالثة، ويساعد تضمين قدرة الطيران الآلي على الطائرات النفاثة في تقليل احتمالية إجبارها على التحويل بسبب سوء الأحوال الجوية.
«الهبوط الآلي» دقيقة للغاية. في بحثه لعام 1959، اختتم جون تشارنلي، المشرف على الوحدة التجريبية للهبوط الأعمى (BLEU) التابع لمؤسسة الطائرات الملكية البريطانية (RAE)، مناقشة النتائج الإحصائية بقوله: «من العدل الادعاء، لذلك، هذا لن يهبط النظام الآلي بالطائرة فقط عندما يمنع الطقس الطيار البشري، بل يؤدي أيضًا العملية بشكل أكثر دقة».
في السابق، كانت أنظمة «الهبوط الآلي» باهظة الثمن لدرجة أنها نادراً ما تستخدم في الطائرات الصغيرة. ومع ذلك، نظرًا لأن تقنية العرض قد طورت، فإن إضافة شاشة عرض رأسية (HUD) تسمح للطيار المدرب بالتحليق يدويًا بالطائرة باستخدام إشارات التوجيه من نظام توجيه الرحلة. هذا يقلل بشكل كبير من تكلفة التشغيل في ظل رؤية منخفضة للغاية، ويسمح للطائرات غير المجهزة للهبوط التلقائي بالهبوط اليدوي بأمان عند المستويات المنخفضة من الرؤية المستقبلية أو المدى البصري للمدرج (RVR). في عام 1989، كانت خطوط آلاسكا الجوية أول شركة طيران في العالم تهبط يدويًا بطائرة تحمل ركاب (بوينغ 727) إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في طقس من الفئة الثالثة (ضباب كثيف) أصبح ممكنًا مع نظام توجيه الرأس.