سيتروين 2CV
التاريخ > الحرب العالمية الثانية

محرك مُبرد بالماء من TPV
Citroën TPV المستعادة مع مصباح أمامي واحد
في 3 سبتمبر 1939، أعلنت فرنسا الحرب على ألمانيا بعد غزوها لبولندا. أدت أجواء الكارثة الوشيكة إلى إلغاء معرض السيارات لعام 1939 قبل أقل من شهر من موعد افتتاحه. تم التخلي عن إطلاق الـ 2CV.
خلال الاحتلال الألماني لفرنسا في الحرب العالمية الثانية، رفض بولاينجر التعاون شخصيًا مع السلطات الألمانية لدرجة أن غيستابو أدرجته كـ "عدو للرايخ"، مما جعله تحت تهديد مستمر بالاعتقال والترحيل إلى ألمانيا.
قررت شركة ميشلان (المساهم الرئيسي في Citroën) ومديرو Citroën إخفاء مشروع TPV عن النازيين، خوفًا من تطبيقات عسكرية مثل حالة فولكس فاغن بيتل المستقبلية، التي تم تصنيعها خلال الحرب كـ كوبل واغن العسكرية. تم دفن عدة سيارات TPV في مواقع سرية؛ تم تمويه واحدة كسيارة بيك أب، بينما تم تدمير الأخرى، وقضى بولاينجر السنوات الست التالية يفكر في تحسينات إضافية. حتى عام 1994، عندما تم اكتشاف ثلاث سيارات TPV في حظيرة، كان يُعتقد أنه لم ينجُ سوى نموذجين أوليين. اعتبارًا من عام 2003، كان هناك خمسة TPVs معروفة.
بحلول عام 1941، بعد زيادة أسعار الألمنيوم بنسبة 40%، أظهر تقرير داخلي في شركة Citroën أن إنتاج TPV بعد الحرب لن يكون اقتصاديًا قابلًا للتطبيق، نظرًا للتكاليف المتزايدة المتوقعة للألمنيوم. قرر بولاينجر إعادة تصميم السيارة لاستخدام الفولاذ بشكل أساسي مع الألواح المسطحة، بدلاً من الألمنيوم. حاول النازيون نهب أدوات الضغط في Citroën؛ ولكن تم إحباط ذلك بعد أن حصل بولاينجر على دعم المقاومة الفرنسية لإعادة تسمية عربات السكك الحديدية التي تحتوي عليها في ساحة التجميع في باريس. وانتهى بهم المطاف في جميع أنحاء أوروبا، ولم يكن بولاينجر متأكدًا من أنهم سيعودون جميعًا بعد الحرب. في أوائل عام 1944، اتخذ بولاينجر القرار بالتخلي عن المحرك المائي المكون من أسطوانتين الذي تم تطويره للسيارة والذي كان مثبتًا في نسخ 1939. تم تكليف والتر بيكيا بتصميم وحدة مبردة بالهواء، لا تزال من أسطوانتين، ولا تزال بسعة 375 سم³. كان من المفترض أيضًا أن يصمم بيكيا علبة تروس ثلاثية السرعات، لكنه تمكن من تصميم علبة تروس رباعية السرعات لنفس المساحة بتكلفة إضافية قليلة. في ذلك الوقت، كانت السيارات الفرنسية الصغيرة مثل Renault Juvaquatre وبيجو 202 عادةً ما تحتوي على علب تروس ثلاثية السرعات، كما هو الحال مع طرازات Traction Avant المتوسطة من Citroën - لكن سيارة فيات 500 "توبولينو" الإيطالية من عام 1936 "سيارة الشعب" كانت تحتوي على علبة تروس رباعية السرعات. أقنع بيكيا بولاينجر بأن السرعة الرابعة كانت زيادة في السرعة. ساعد العدد المتزايد من نسب التروس أيضًا في سحب الوزن الإضافي الناجم عن الانتقال من السبائك الخفيفة إلى الفولاذ للجسم والشاسيه. تضمنت التغييرات الأخرى مقاعد بإطارات فولاذية أنبوبية مع نوابض مطاطية وإعادة تصميم الجسم من قبل الإيطالي Flaminio Bertoni. أيضًا، في عام 1944، تم إجراء أول الدراسات حول نظام التعليق الهيدروليكي الهوائي من Citroën باستخدام TPV/2CV.
تأخرت عملية تطوير وإنتاج ما أصبح الـ 2CV أيضًا بسبب الحكومة الفرنسية الاشتراكية القادمة في عام 1944، بعد تحرير الحلفاء من الألمان. لم يسمح "خطة بونس" الخمسية لتقنين إنتاج السيارات واستخدام الموارد النادرة، المسماة على اسم الاقتصادي ومدير صناعة السيارات الفرنسي السابق بول بونس  ‏، لشركة Citroën إلا بالوصول إلى فئة السيارات المتوسطة العليا، مع الـ Traction Avant. خصصت الحكومة الفرنسية سوق السيارات الاقتصادية، ومساعدات خطة مارشال الأمريكية، ومعدات الإنتاج الأمريكية وإمدادات الفولاذ، لشركة رينو الجديدة الوطنية لإنتاج رينو 4 سي في. انتهت "خطة بونس" في عام 1949. كانت الطرق الفرنسية بعد الحرب مختلفة تمامًا عن تلك التي سبقتها. ظهرت المركبات التي تجرها الخيول بأعداد كبيرة مرة أخرى. كانت السيارات القليلة ذات محركات الاحتراق الداخلي الموجودة غالبًا تعمل على الغاز المديني المخزن في أكياس الغاز على الأسطح أو غاز الخشب/الفحم من gasifiers على مقطورات. لم يكن هناك سوى 100,000 من السيارات التي كانت موجودة قبل الحرب من أصل مليوني سيارة. كانت تلك الفترة تُعرف باسم "Les années grises" أو "السنوات الرمادية" في فرنسا.