محطة حلوان
تطوير خط حلوان

خط مترو حلوان .. بحلول عام 1915م
استلمت مصلحة السكك الحديدية المصرية خط حلوان بصفة نهائية من شركة سكك حديد الدلتا بعد دفع المبلغ المتفق عليه. واستمرت الحكومة في تحسين حالة الخط ومحطاته وأنفقت حتى عام 1925 حواليا 35 ألف جنيه مصري.
وساهم إنفاق تلك الأموال في تحسين الخدمة بالخط. في الوقت ذاته قامت الحكومة بإنشاء المزيد من المخازن الفرعية لخدمة الشركات والمؤسسات ومنها مخزن الحربية بالمعادي وامتداد لمخزن شركة الأسمنت بالمعصرة ومخزن شركة الأسمنت بكفر العلو ومخازن شركة الأسمنت بمحطة التحويلة بطرة ومخزن شركة مصبغة بنك مصر على خط كفر العلو ومخزن شركة سيجورات بالمعصرة ومخازن الطيران البريطاني بحلوان. 
أضافت الحكومة أيضاً بعض المواقف على الخط عند كوتسيكا وشركة الأسمنت بتحويلة النيل بطره كما أنشأت كباري علوية لعبور المشاة بين الأرصفة كما تم تعديل محطة المعادي وأضيف لها رصيف للبضائع في عام 1931م، علاوة على إضافة العلامات الإرشادية على طول الخط. قامت الحكومة أيضاً بإلغاء محطة الساحل القبلي وأزالت مخزن السباخ في تلك المنطقة وسلمت أرضه لأملاك الميري (الحكومة)، وخصم ثمنه من رأس مال الشركة.
ولأن خط حلوان يمر بمنطقة صحراوية،
عمدت مصلحة السكك الحديدية إلى إنشاء مجاري لتصريف مياه السيول من الجبال الشرقية إلى الجهة الغربية أسفل الخط كيلا تجرفه السيول.
في تلك الفترة، كانت الجهة الغربية في المنطقة المحصورة بين محطة تحويلة النيل بطره الأسمنت والمعصرة قد تم تقسيمها للبناء عليها وبدأ الناس بالفعل في البناء فصار لزاماً على مصلحة السكك الحديدية أن توجد ممراً جامعاً للسيل وتوصله بترعة الخشاب الموجودة غرب خط حلوان حتى لا يضر السيل بمباني الأهالي. 
وفي عام 1937، رأت المصلحة أن يتم قطع الاتصال بين خط عين الصيرة وخط حلوان بمنطقة السيدة زينب وصارت نهاية خط عين الصيرة عند منطقة السلخانة.
وفي عام 1933م إنشاء كوبري علوي لمرور القطار تكلفت مصلحة السجون بتكاليف الخط عند خط محاجر طره الذي كان يقطع خط حلوان عند منطقة طره. 
وربما كانت التحسينات التي أدخلت على الخط خلال تلك الفترة من أفضل ما شهده منذ إنشائه.
في واقع الأمر ساهم هذا الخط في تطور المنطقة، كان سبباً في إنشاء ضاحية المعادي كما ساعد على زيادة عدد سكان حلوان وعلى إنشاء ضاحية حي المعصرة. وأسهم  هذا الخط أيضاً في تطور الصناعة بالمنطقة، ففي عام 1900م إنشاء شركة الأسمنت بالمعصرة وبعدها في طره وكفر العلو بينما اقتصر النشاط الصناعي قبل ذلك على جباسة عنان. في نفس الوقت أنتشرت بتلك المنطقة بعد مد الخط صناعات قطع الأحجار والبلاط بالمعصرة وطره وحلوان حيث كانت تنقل تلك المنتجات إلى مختلف أنحاء مصر من خلال طره إلى محطة الميدان أو إلى محطة مصر عن طريق العباسية ومن محطة مصر إلى باقي أنحاء البلاد.
في بدايات القرن الماضى، كانت مصلحة السكك الحديدية تحصل مبلغاً قدره 184797 جنيهاً في العام على البضائع الصادرة علاوة على 66082 جنيها هي إيرادات تذاكر واشتراكات الركاب خلال عام 1940.  ولو كانت الحكومة قسمت أراضيها الواقعة بين محطتي مار جرجس والمدابغ وبين طره وحلوان وعرضتها على الجمهور بأسعار مناسبة مثلما فعلت مع أراضيها الواقعة على خط المطرية، لتغير شكل المنطقة خلال تلك الفترة. 
الطريف أن الأرقام تشير إلى أنه حتى عام 1940 لم يكن هناك في المسافة بين محطة المدابغ وحلوان سوى 3 ضواحي فقط وهي المعادي التي لم يتجاوز عدد سكانها حينذاك 9122 نسمة 
وطره التي وصل سكانها إلى 12857 نسمة والمعصرة وعدد سكانها 5158 نسمة أما حلوان فكانت تتمتع بالكثافة السكانية العالية التي بلغت 14365 نسمة.
وتجدر الإشارة إلى أنه حتى تلك الفترة، كان طريق طره العباسية باب الحديد وطره المواصله الميدان كان يستخدم لنقل البضائع في أوقات السلم ونقل الجيوش في حالة الحرب وهو اليوم الخط الحربي المهجور.
أما خط حلوان فكان يستخدم لنقل البضائع في المنطقة من طره وحتى المدابغ.
حتى عام 1945 كان طول خط باب اللوق حلوان حوالي 25 كيلومتر وكان الخط بالكامل مزدوجاً وتقع عليه 10 محطات أساسية وثلاث محطات ثانوية وكانت المسافة بين المحطة والاخرى تتراوح بين 712 متر إلى 7،33 كيلومتر.
وكان للخط سبع مزلقانات داخل المدينة في الجزء الواقع بين باب اللوق وفم الخليج و 9 مزلقانات على باقي الخط. كان الخط يمر على حوالي 4 أنفاق أرضية و7 كباري. وبلغ الفرق في المنسوب بين حلوان وباب اللوق حوالي 38 متراً أي أن نسبة الميل بلغت نحو 1 : 653.