smcproject/ml-wiki-sentences huggingface dataset:
അഞ്ചരയടിയുടേ ബ്രോഡ് ഗേജ് പാതകൾ ഇന്ത്യൻ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തിനുപുറത്ത് പാകിസ്താനിൽ നിന്ന് ഇറാനിലേക്കുള്ള ഒരു പാതയിലും, ശ്രീലങ്കയിലും അർജന്റീനയിലും ചിലിയിലും യു.എസ്സിലെ ബാർട്ട് റാപിഡ് ട്രാൻസിറ്റ്  പാതയിലും കാണാം.
നാലുപേർക്ക് ഒരുനിരയിൽ ഇരിക്കാനാകുന്ന ഒരു ഗേജ് എന്ന നിലക്കാണത്രേ അക്കാലത്ത് ഗവർണർ ജനറലായിരുന്ന മേയോ പ്രഭു ഇന്ത്യയിൽ മീറ്റർ ഗേജ് പാതകൾക്ക് തുടക്കമിട്ടത്.
തുടക്കത്തിൽ വീതി 3.3 അടിയായിരുന്നത് താമസിയാതെ ഒരു മീറ്ററായി ക്രമീകരിച്ചു.
അങ്ങിനേയാണ് മീറ്റർ ഗേജ് എന്ന പേർ ഇന്ത്യയിൽ മെട്രിക് രീതികൾ നടപ്പാകുന്നതിനും ഒരു നൂറ്റാണ്ടുമുമ്പേ തന്നെ നിലവിൽ വന്നത്.
ഡീസൽ എഞ്ചിൻ,ബ്രോഡ് ഗേജ്, ഇന്ത്യ
നാരോ ഗേജ് പാതകൾ ചെലവുകുറഞ്ഞതും വേഗത്തിൽ നിർമ്മിക്കാനാകുന്നവയുമാണ്.
പക്ഷേ വേഗവും ഭാരശേഷിയും കുറവാണ്.
അതുകൊണ്ട് ഇവ മലമ്പ്രദേശങ്ങളിൽ മാത്രമേ ഇപ്പോൾ കാണാനാകൂ .
പാതകളുടെ ഗേജിനനുസരിച്ച് പാളങ്ങളുടെ അളവുകളിലും വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്.
മിക്സഡ് ഗേജ്
ഒരേ പാതയിലൂടെ വിവിധ ഗേജുകളുള്ള വണ്ടികൾ ഓടിക്കാനുള്ള സംവിധാനവും ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്.
വീതികൂടിയ പാതക്കകത്ത് വീതി കുറഞ്ഞ ഗേജിൽ ഒരു പാളം കൂടി ഇട്ടുകൊണ്ടാണ് ഇതു സാധിക്കുന്നത്.
ബ്രോഡ് ഗേജും മീറ്റർഗേജും ചേർന്ന ഇത്തരമൊരു പാതയിൽ രണ്ടു ഗേജിലുള്ള വണ്ടികളും ബ്രോഡ്ഗേജ് എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് ഓടിച്ചുപോന്ന ഒരു പാത മദിരാശി പട്ടണത്തിൽനിന്ന് തുറമുഖത്തിലേക്കുണ്ടായിരുന്നു.
ഇവിടെ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന എഞ്ചിനുകളിൽ രണ്ട് ഗേജിലേയും ബോഗികൾ ഘടിപ്പിക്കാനുള്ള സംവിധാനം ഉണ്ടായിരുന്നു.
ഗേജുകളിലെ വൈവിദ്ധ്യം
കൽക്കരിഖനികളിലും മറ്റും ഉപയോഗിക്കാനായി കുറഞ്ഞ ഗേജുകളിൽ പാതകളിടുന്നത് പതിവായിരുന്നു.
ഒരോ ഖനികളും തങ്ങളുടെ ഇഷ്ടത്തിനൊത്ത് പാളങ്ങളും അവയിലോടിക്കാൻ എഞ്ചിനുകളും ബോഗികളും ഉണ്ടാക്കുകയായിരുന്നു പതിവ്.
നാലര അടി, മൂന്നടി, രണ്ടടി എന്നിങ്ങനെയൊക്കെ അവ നിർമ്മിച്ചിരുന്നു.
ഒന്നേകാൽ അടി (15")മാത്രം വീതിയുള്ള ഒരു പാത ടെൽക്കോയുടെ  ജംഷെദ്പുർ ഫാക്ടറിയിലുണ്ടായിരുന്നു.
അതിൽ ഓടിച്ചിരുന്ന 1951-ൽ ഉണ്ടാക്കിയ വിദേശനിർമ്മിതമായ (Kraus-Maffei) ഒരു ചെറിയ ആവി എഞ്ചിൻ പിൽക്കാലത്ത് ന്യൂ ഡൽഹിയിൽ കുട്ടികളുടെ ഒരു തീവണ്ടി ഓടിക്കാൻ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.
എഞ്ചിനുകൾ പഴയ തീവണ്ടി, സ്വിസ്സ് പുരാവസ്തു വകുപ്പിലെ ഒരു കാഴ്ച
ആവിയന്ത്രം ഉപയോഗിച്ചുള്ള എഞ്ചിനുകളാണ്‌ ആദ്യകാലത്തുണ്ടായിരുന്ന്ത്‌.
ഇവക്ക്‌ നല്ല വലിപ്പം അത്യാവശ്യമായിരുന്നു.
ഇവക്ക്‌ വലിക്കാൻ കഴിയുമായിരുന്ന പെട്ടികളുടെ എണ്ണം പരിമിതവുമായിരുന്നു.
ഇതിന്ന്‌ വേണ്ട കൽക്കരിയും വെള്ളവും പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിലെല്ലാം കരുതിവക്കുക ശ്രമകരമായ ജോലിയായിരുന്നു.
കൽക്കരി സൂക്ഷിക്കുകയെന്നത്‌ പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളും ഉണ്ടാക്കി.
അക്കാലത്ത്‌ കുറഞ്ഞ ദൂരം യാത്രചെയ്യുമ്പോൾ പോലും വസ്ത്രങ്ങളിലും ദേഹത്തും കൽക്കരിപ്പൊടി പുരളാതെ യാത്ര തരമാകില്ലായിരുന്നു.
മറ്റു സാങ്കേതികശാസ്ത്രങ്ങളുടെ വളർച്ചയോടെ അവയും ഉപയോഗപ്പെടുത്തി മേൽപ്പറഞ്ഞ അസൗകര്യങ്ങളില്ലാത്ത ഇന്ധനങ്ങളെന്ന നിലക്ക്‌ വൈദ്യുതിയാണ്‌ ആദ്യം പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടത്‌.
1920 -കളോടെ നിലവില് വന്ന മുംബൈ സബർബൻ വണ്ടികളിലാണ് ഏഷ്യയിൽ ആദ്യത്തെ എലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകളുപയോഗിച്ചതെന്ന് പറയാറുണ്ടെങ്കിലും 1895-ൽ തന്നെ ജപ്പാനിൽ  വൈദ്യുതി എഞ്ചിനുകൾ നിലവിൽ വന്നിരുന്നു .
പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങളുടെ ലഭ്യത കൂടിയതിനനുസരിച്ച്‌ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും പ്രചാരത്തിലായി.
കുറഞ്ഞ വലിപ്പമുള്ള ഇത്തരം എഞ്ചിനുകളിൽ നിന്ന്‌ കൂടുതൽ ശക്തി കിട്ടുമെന്നായതോടെ വിവിധമാർഗങ്ങളിലൂടെ ധാരാളം വൈദ്യുതി നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഇക്കാലത്ത്‌ റെയിൽവേകളിൽനിന്ന്‌ ആവിയന്ത്രങ്ങൾ അപ്രത്യക്ഷമായി.
തുടക്കങ്ങളിൽ വിവിധ പണിശാലകളിൽ നിന്നിറങ്ങിയിരുന്ന ആവി എഞ്ചിനുകൾ ഓരോന്നും ഓരോ രീതിയിൽ രൂപകല്പന ചെയ്തവയായിരുന്നു.
കൂടാതെ മലമ്പ്രദേശങ്ങളിലും അതുപോലെ ദുർഘടമായ സ്ഥലങ്ങളിലും ഉപയോഗിക്കാൻ പ്രത്യേകം എഞ്ചിനുകളും ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നു.
എഞ്ചിൻ ഡ്രൈവർമാർക്ക് എപ്പോഴും ബോയിലറിനു നേരേ തിരിഞ്ഞു നിൽക്കേണ്ടിയിരുന്നതുകൊണ്ട് ഈ എഞ്ചിനുകൾ കൂടുതൽ സമയം പുറകോട്ടോടിക്കാൻ പ്രയാസമായിരുന്നു.
അതുകൊണ്ട് ആവി എഞ്ചിനുകൾ പുറകോട്ടു തിരിച്ചുനിർത്താൻ പ്രത്യേകം സംവിധാനങ്ങളും പ്രധാനപ്പെട്ട സ്റ്റേഷനുകളിൽ ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നു.
വട്ടത്തിൽ കറക്കിയെടുക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു തട്ടിന്മേൽ ഉറപ്പിച്ച റെയിലിനു മുകളിൽ എഞ്ചിനുകൾ കയറ്റിനിർത്തി അതു മൊത്തം മനുഷ്യപ്രയത്നം കൊണ്ട് കറക്കി 180 ഡിഗ്രി തിരിച്ചു നിർത്തി എഞ്ചിൻ തിരികെയിറക്കിക്കൊണ്ടു വരികയായിരുന്നു പതിവ്.
സ്റ്റാൻഡേർഡുകൾ ഒന്നും നിലവിൽ വന്നിട്ടില്ലാത്ത അക്കാലത്ത്‌ മുന്നിലും പിന്നിലും ഓരോ ബോയിലറുകളുള്ള പടുകൂറ്റൻ എഞ്ചിനുകൾപോലും നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു.
സ്വകാര്യ വ്യക്തികളുടെ ആവശ്യത്തിന്നുള്ള ചെറിയ തീവണ്ടികളിൽ ഉപയോഗിക്കാനും മറ്റുമായി ചന്തമുള്ള ചെറിയ എഞ്ചിനുകളും ഉണ്ടാക്കി വന്നു.
മറ്റൊരു ബോയിലറിൽ നിന്ന് അതിമർദ്ദത്തിലുള്ള നീരാവി എടുത്ത് കരുതിവച്ച് അതുകൊണ്ട് ഓടിക്കാൻ കഴിയുമായിരുന്ന കുഞ്ഞൻ എഞ്ചിനുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു.
സ്റ്റേഷനുകളിൽ ബോഗികൾ ഷണ്ട്‌ ചെയ്യാൻ ചെറിയ തരം എഞ്ചിനുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന രീതി ഇന്നും നിലവിലുണ്ട്‌.
ചെക്കോസ്ലൊവാക്യയിലെ (പ്രേഗ്)ഒരു തീവണ്ടി,ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിൻ,1993
വൈദ്യുതി എഞ്ചിനുകൾ സാർവത്രികമാകാൻ വളരെക്കാലം വേണ്ടിവന്നു.
പാളങ്ങളുടെ വൈദ്യുതീകരണത്തിനു വേണ്ട കൂടിയ മുതൽമുടക്കും വൈദ്യുതിയുടെ കുറഞ്ഞ ലഭ്യതയുമായിരുന്നു കാരണം.
പെട്രോളിയത്തിന്റെ ലഭ്യത കൂടിവന്നതോടെ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും പ്രചാരത്തിൽ വന്നു.
എന്നാൽ ഇക്കാലത്ത്‌ റെയിൽ വേകളിൽ കൂടുതലും വൈദ്യുത എഞ്ചിനുകളാണ്‌ പ്രചാരത്തിലുള്ളത്‌.
ഇന്ധനമെന്ന നിലയിൽ വൈദ്യുതി കൈകാര്യം ചെയ്യാനുള്ള എളുപ്പമാണ്‌ ഇതിന്നു പ്രധാന കാരണം.
ഇന്നു 6000 വരെ എച്‌.
പി. (കുതിരശക്തി) തരുന്ന വൈദ്യുതിഎഞ്ചിനുകൾ നിലവിലുണ്ട്‌.
അതിവേഗതീവണ്ടികൾ
സാധാരണതീവണ്ടികളുടെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ നൂറ് - നൂറ്റി ഇരുപത് കിലോമീറ്ററാണ്‌.
എന്നാൽ മണിക്കൂറിൽ 300 മുതൽ 400 വരെ കി.
വേഗതയുള്ള തീവണ്ടികളും നിലവിൽ വന്നിട്ടുണ്ട്.
അവക്കു മാത്രമായുള്ള പാള‍ങ്ങളിൽ പ്രത്യേകതരം എഞ്ചിനുകളും ബോഗികളും ഉപയോഗിച്ച് കമ്പ്യൂട്ടർ നിയന്ത്രിതങ്ങളായാണ്‌ ഇത്തരം വണ്ടികൾ ഓടിക്കപ്പെടുന്നത്.
ചൈന, ജാപ്പാൻ (ശരാശരി 243 കി.മീ/മണി) ‍, ജർമനി ( ശരാശരി 232 കി.മീ/മണി), ഫ്രാൻസ് ( ശരാശരി 277 കി.മീ/മണി)എന്നീ രാജ്യങ്ങളിൽ അവ ഓടുന്നുണ്ട്.
ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വേഗം കൂടിയ തീവണ്ടി ഇപ്പോൾ ചൈനയിൽ ഓടുന്നു.
മണിക്കൂറിൽ 350 കി മീ വേഗതയിലോടാൻ വിഭാവനം ചെയ്ത ഇത് യാത്രക്കിടയിൽ 394.2 കി മീ വരെ ഏറ്റവും കൂടിയ വേഗത നേടുകയുമുണ്ടായി.
2009, ഡിസംബർ 9 ന് ഓടാൻ തുടങ്ങിയ ഈ വണ്ടി മദ്ധ്യചൈനയിലെ വുഹാൻ നഗരത്തേയും തെക്കൻ പ്രദേശത്തെ ഗുവങ്ഷൊ പട്ടണത്തേയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു.
സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങൾ തീവണ്ടിപ്പാത- ആധുനിക സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങൾ
തീവണ്ടിയാത്രയുടെ സുരക്ഷക്ക് കുറ്റമറ്റ സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങൾ അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്‌ ‍.
അടുത്തടുത്ത സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിൽ അവക്കിടയിൽ ഓടുന്ന വണ്ടികളെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ കൈമാറുക, സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കു കടന്നുവരാനും സ്റ്റേഷൻ വിട്ടുപോകാനും എഞ്ചിൻ ഡ്രൈവർമാർക്ക് നിർദ്ദേശം നൽകുക തുടങ്ങി പല ആവശ്യങ്ങൾക്കും ഇത് വേണ്ടതുണ്ട്.
ആദ്യകാലത്ത് പലപ്പോഴും സ്റ്റേഷന്മാസ്റ്റർമാർ സ്റ്റേഷന്റെ അറ്റത്തു ചെന്നു നോക്കിത്തന്നെ വണ്ടികൾ കടത്തിവിടേണ്ടിയിരുന്നു.
പിന്നീട് സ്റ്റേഷനിൽനിന്നും തുടർന്ന് പ്രത്യേകം സിഗ്നൽ ക്യാബിനുകളിൽ നിന്നും നിയന്ത്രിക്കാവുന്ന യന്ത്രക്കയ്യുകൾ നിലവിൽ വന്നു.
അതോടൊപ്പം പച്ചയും ചുവപ്പും നിറങ്ങളിലുള്ള കൊടികളും വിളക്കുകളും, ഡ്രൈവർമാർ സ്റ്റേഷനുകൾ തോറും കൈമാറേണ്ടിയിരുന്ന താക്കോലുകൾ എന്നിവയും അതിന്റെ ഭാഗങ്ങളായി വന്നു.
സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിൽ വിവരങ്ങളറിയിക്കാൻ റെയില്പ്പാതകൾക്കു സമാന്തരങ്ങളായി കാലുകൾ നാട്ടി ടെലിഫോൺ / ടെലിഗ്രാഫ് ലൈനുകൾ ഇട്ടുപോന്നു.
ഈ ലൈനുകളിലൂടെ അക്കാലത്ത് സീറ്റ് റിസർവേഷൻ തുടങ്ങിയ സംവിധാനങ്ങളും പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു.
Neals Ball Token Instrument -പഴയ കാലത്ത്, സിഗ്നലിങ്ങ് ടോക്കണുകൾ ഉണ്ടാക്കിയെടുത്തിരുന്ന യന്ത്രം
എന്നാൽ ഇക്കാലത്ത് ആധുനിക വാർത്താവിനിമയോപാധികൾ സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങളെ തീർത്തും സുരക്ഷിതവും ദ്രുതതരവുമാക്കിയിരിക്കുന്നു.
ഇന്ന് മൈക്രോവേവ് ശൃംഖലകളും ഉപഗ്രഹ സംവിധാനങ്ങളും കമ്പ്യൂട്ടറുകളുമെല്ലാം ചേർന്ന്‌ അസംഖ്യം റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളിലൂടെയുള്ള തീവണ്ടികളുടെ നിയന്ത്രണം ഒരു കേന്ദ്രസ്ഥാനത്തുനിന്നു ചെയ്യാവുന്ന രീതിയിലേക്ക് കാര്യങ്ങൾ വളർന്നു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.
റെയിൽപ്പാലങ്ങൾ കേരളത്തിലെ ഒരു റയിൽപാലം
റെയിൽപ്പാലങ്ങളുടെ നിർമ്മാണത്തിന്‌ അടുത്തകാലം വരെ കൂടുതലും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്‌ ഇരുമ്പായിരുന്നു.
ദൂരസ്ഥലങ്ങളിൽ വച്ചു നേരത്തെ തന്നെ രൂപകൽപന ചെയ്ത്‌ തയ്യാറാക്കുന്ന ഇരുമ്പു ഗിർഡറുകൾ പുഴയിൽ നാട്ടുന്ന കരിങ്കല്ലോ ഇരുമ്പുതന്നേയോ ഉപയോഗിച്ചുള്ള തൂണുകളിൽ ഉറപ്പിക്കുന്നതായിരുന്നു ഇതിന്റെ നിർമ്മാണരീതി.
തുടർച്ചയായുള്ള യാന്ത്രിക കമ്പനങ്ങൾ താങ്ങാനുള്ള ഇരുമ്പിന്റെ ശേഷിയും കൃത്യമായി ചായം പൂശിയും മറ്റും കേടുകൂടാതെ ദീർഘകാലം നിലനിർത്താൻ കഴിയുമെന്നതും പെട്ടെന്നു തന്നെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്താമെന്നതും ആയിരുന്നു ഇതിന്നു കാരണം.
ഈ രീതി ഏതാണ്ട്‌ ഒരുനൂറ്റാണ്ടോളം നിലനിന്നു.
കൂടുതൽ നീളത്തിലുള്ള പാലങ്ങളെ ബലപ്പിക്കാൻ ഇരുമ്പുകൊണ്ടുതന്നെ പാലത്തിനു മുകളിൽ കൂടുകൾ പോലെ പണിതുപോകുകയാണ്‌ ചെയ്തിരുന്നത്‌.
എന്നാൽ അടുത്തകാലത്ത്‌ കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ട, കമ്പനത്തെ താങ്ങാൻ കഴിയുന്ന, ഈടും ബലവും വളരെക്കാലം നിലനിൽക്കുന്ന കോൺക്രീറ്റ്‌ സങ്കലനങ്ങൾ യാഥർഥ്യമായതോടെ കോൺക്രീറ്റും റെയിൽ വേ പാലങ്ങൾ പണിയാൻ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്‌.
ഇരുമ്പുപാലങ്ങൾക്കുമുകളിലൂടേയുള്ള തീവണ്ടികളുടെ പ്രയാണത്തിനിടെ ഉണ്ടാകാറുള്ള ശബ്ദബാഹുല്യം ഇല്ലാതാക്കാനും കോൺക്രീറ്റ്പാലങ്ങൾക്ക്‌ കഴിയുന്നുണ്ട്‌.
തീവണ്ടി-ഇരുമ്പു തൂണുകളും ഗിർഡറുകളും കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച ഒരു പാലത്തിൽ, അർജെന്റീന കോച്ചുകൾ
എഞ്ചിനു പുറകിൽ കെട്ടി വലിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്ന പെട്ടികളെ  കോച്ചുകൾ എന്നു പറയുന്നു.
തീവണ്ടികളിൽ വൈവിദ്ധ്യമാർന്ന തരം കോച്ചുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു.
കോച്ചുകളുടെ അടിയിൽ നാല് ചക്രങ്ങൾ അടങ്ങുന്ന ഒരു യൂണിറ്റിന് ബോഗി എന്ന് പറയുന്നു.
അങ്ങനെ രണ്ടു ബോഗികൾ ചേർന്നാണ് ഒരു കോച്ചിനെ താങ്ങി നിർത്തുന്നത്.
ബോഗികൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിൽ പ്രധാനമായും ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഇരുമ്പു തന്നെയാണ്‌.
അതിവേഗത്തിലുള്ള ഓട്ടത്തിന്ന് പ്രാപ്തമാക്കുന്ന വിധത്തിൽ ബലവും സുരക്ഷയും ഉറപ്പാകാനാണ്‌ ഇത്.
അതുകൊണ്ട് റെയിൽവേ ബോഗികൾക്ക് നാം സാധാരണ പ്രതീക്ഷിക്കാത്ത വിധം ഭാരമുണ്ടായിരിക്കും.
ഒരു ബോഗിക്കു ശരാശരി നാല്പ്പതു ടണ്ണോളം ഭാരം കാണും.
ഇത്രയും കൂടിയ ഭാരം അതിന്റെ അതിവേഗഗമനത്തിനിടയിൽ പാളങ്ങളിൽ നിന്നു ചാടിപ്പോകാതിരിക്കാനും ബോഗികളെ പ്രാപ്തമാക്കുന്നു.
യാത്രാകോച്ചുകളുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ ഇരുമ്പിനുപുറമേ മറ്റെല്ലാ നിർമ്മാണവസ്തുക്കളും ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.
യാത്രാതീവണ്ടികൾ
മനുഷ്യരുടെ യാത്രക്കുള്ള കോച്ചുകൾക്ക് താരതമ്യേന നീളം കൂടുതലാണ്‌.
ഇവയിൽ കിടന്നുറങ്ങിയും ഇരുന്നും യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള സംവിധാനങ്ങളുണ്ടാകാം.
തികഞ്ഞ ആഡംബരത്തോടെ യാത്ര ചെയ്യാനാകുന്ന കോച്ചുകളും നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു.
കോച്ചുകൾ ശീതീകരിച്ചു നിർത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങളും പിൽക്കാലത്ത്‌ ഉണ്ടായിവന്നു.
ആദ്യകാലത്ത്‌ കോച്ചുകളിൽ നിന്നും കോച്ചുകളിലേക്ക് തീവണ്ടി ഓടുമ്പോൾ കടക്കാനാവില്ലായിരുന്നു.
എന്നാൽ ഇന്ന്‌ ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമായ മട്ടിൽ അങ്ങനെ കടന്നുപോകാൻ കഴിയുന്ന മട്ടിലാണ്‌ കോച്ചുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്നത്‌.
തീവണ്ടികൾ അപകടത്തില്പ്പെടുമ്പോൾ ഒരു കോച്ച് തൊട്ടു പിറകിലേതുമായി കൂട്ടിയിടിച്ച് ഒന്ന് മറ്റൊന്നിലേക്കു ഇടിച്ചുകയറുന്നതൊഴിവാക്കാനുള്ള ആന്റി ടെലിസ്കോപിക് സുരക്ഷാസംവിധാനങ്ങൾ ഇന്ന് കോച്ചുകളിലുണ്ട്.
ചരക്കുതീവണ്ടികൾ പുതിയ തരം പെട്രോൾ വാഗൺ, ഇന്ത്യ
ചരക്കുഗതാഗതത്തിനുള്ള പെട്ടികൾക്കാണ്‌ വൈവിധ്യങ്ങൾ കൂടുതൽ.
കൽക്കരി, അയിരുകൾ, പെട്രോൾ, ഡീസൽ, അമോണിയ പോലുള്ള വാതകങ്ങൾ , അരി, സിമൻറ്റ്‌, റെയിൽപ്പാളങ്ങൾ, മറ്റു വാഹനങ്ങൾ, കപ്പലിൽ നിന്നെത്തുന്ന കണ്ടെയിനറുകൾ, കരിങ്കൽച്ചല്ലി, റെയിൽ വേ സ്ളീപ്പറുകൾ തുടങ്ങി സാധനങ്ങൾ ഏതായാലും അവക്കെല്ലാം തരാതരം പോലെ അനുയോജ്യമായ മട്ടിൽ സാമാന ബോഗികൾ ഉണ്ടാക്കിവരുന്നു.
കൂടുതൽ ബോഗികൾ ഘടിപ്പിച്ച് ഇവയോടിക്കാൻ പലപ്പോഴും രണ്ട് എഞ്ചിനുകൾ ചേർത്ത് ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്.
അതുപോലെ ഭാരം കയറ്റിയ ട്രക്കുകളും ട്രെയിലറുകളും മറ്റും നേരെ ഓടിച്ചു കയറ്റി വലിച്ചു കൊണ്ടുപോകാവുന്ന ബോഗികളും ഉണ്ട്.
ഇവ ഉപയോഗിക്കുന്ന സാമാനവണ്ടികളെ ""റോൾ ഓൺ റോൾ ഓഫ് വണ്ടികൾ"" എന്നു പറയുന്നു.
തീവണ്ടിവിശേഷങ്ങൾ തായ്ലണ്ടിലെ മേക്കലോങ്ങ് എന്ന സ്ഥലത്ത് ഒരു നാരോ ഗേജ് തീവണ്ടി ഓടുന്നത് ഒരു പച്ചക്കറി മാർക്കറ്റിനിടയിലെ ഇടുങ്ങിയ വഴിയിലൂടെ ആണ്.
വണ്ടി വരുമ്പോൾ കച്ചവടക്കാർ തങ്ങളുടെ പച്ചക്കറി/ പഴക്കൂടകൾ  പാളത്തിൽ നിന്നെടുത്തു മാറ്റും.
വണ്ടി പോയാൽ തിരികെ കച്ചവടത്തിനു വക്കും.
ന്യൂസീലണ്ടിലെ ഒരു റെയിൽപ്പാത കടന്നുപോകുന്നത് ഗിസ്ബോൺ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ റൺ വേ മുറിച്ചുകൊണ്ടാണ്.
വിമാനങ്ങൾ വരുമ്പോഴും പോകുമ്പോഴും തീവണ്ടികൾ ലവൽ ക്രോസ്സിങ്ങുകളിലെന്നപോലെ കാത്തുകിടക്കും.
മേഘങ്ങളിലേക്കുള്ള തീവണ്ടി എന്ന പേരിൽ അർജന്റീനയിൽ ഒരു തീവണ്ടിയും റെയിൽപ്പാതയുമുണ്ട്.
ലോകത്തിൽ ഏറ്റവും ഉയരത്തിലുള്ള റെയിൽപ്പാതകളിലൊന്നാണ് ഇത്.
4220 മീറ്റർ.
ധാരാളം പാലങ്ങളും മലമ്പാലങ്ങളും സ്പൈറലുകളും സിഗ്സാഗുകളുമുള്ള ഈ പാത വളരെ ദുർഘടം പിടിച്ചതാണ്.
ഇരുവശത്തുനിന്നും മരങ്ങളും ചെടികളും തിങ്ങിവളർന്ന് പാളത്തിനു മുകളിൽ പടർന്നുമൂടിനിന്ന് ഒരു പച്ചത്തുരങ്കം പോലെ തോന്നിക്കുന്ന മനോഹരവും ആനന്ദദായകയവുമായ മൂന്നുകിലോമീറ്റർ ദൂരം പാളങ്ങൾ പോകുന്ന ഒരു റെയിൽപ്പാത ഉക്രെയിനിലുണ്ട്.
കമിതാക്കളുടെ ഇഷ്ടമാർഗ്ഗമായ ഇതിലൂടെ തീവണ്ടിയിൽ യാത്രചെയ്ത് പ്രാർത്ഥിച്ചാൽ ഏത് ആഗ്രഹവും സാധിക്കുമെന്നൊരു വിശ്വാസവും അവിടങ്ങളിലുണ്ട്.
ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ദൂരം പോകുന്ന റെയിൽപ്പാതയാണ് ട്രാൻസ് സൈബീരിയൻ റെയിൽപ്പാത.
ഇത് മോസ്കോയെ വ്ലാഡിവോസ്റ്റോക്കുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു.
രണ്ടാം ലോകയുദ്ധകാലത്ത് തായ്ലണ്ടിലെ ബാങ്കൊക്കിൽ നിന്ന് ബർമയിലെ റങ്കൂണിലേക്ക് ജപ്പാൻ  പട്ടാളം നിർമ്മിച്ച റെയിൽപ്പാതയെ "മരണത്തിന്റെ റെയിൽപ്പാത" എന്നാണ് പിൽക്കാലത്ത് വിളിച്ചുപോന്നത്.
90000 ജോലിക്കരും 16000 യുദ്ധത്തടവുകാരും ഇതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനിടെ മരിച്ചുപോയി എന്നണ് കണക്ക്.
“ബ്രിഡ്ജ് ഓൺ ദി റിവർ ക്വായ്” എന്ന പ്രസിദ്ധമായ ഇംഗ്ലീഷ് സിനിമ ഈ പാതയിലെ ഒരു വലിയ പാലം നിർമ്മിച്ച്തിന്റെ കഥയാണ് .
1934-ൽ ഇന്ത്യയിൽ ആദ്യമായി യാത്രാബോഗികൾ ശിതീകരിച്ചത് ബോംബെ - പെഷാവർ ഫ്രോണ്ടിയർ മെയിലിൽ ആണ്.
അന്ന് ബോഗിയുടെ തറക്കടിയിലെ പ്രത്യേക അറകളിൽ ഐസ് കട്ടകൾ നിറച്ച് അവയിലൂടെ ബ്ലോവറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് കയറ്റിവിടുന്ന കാറ്റ് ബോഗികളിലേക്കെത്തിച്ചാണ് ശിതീകരണം സാധിച്ചിരുന്നത്.
ഇടക്കിടെ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിർത്തി അറകളിൽ വീണ്ടും ഐസ് കട്ടകൾ നിറച്ചായിരുന്നു വണ്ടി യാത്ര തുടർന്നിരുന്നത് .
ചിത്രശാല തീവണ്ടി GE U20C in Indonesia , #CC201-05 GE U20C "Full-Width Cabin" in Indonesia, #CC203-22 ബല്ലാസ്റ്റ് നിറച്ച് പാളങ്ങൾ ഉറപ്പിക്കുന്ന യന്ത്രം, ബ്രോഡ് ഗേജ്, ഇന്ത്യ 1904-ൽ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത കൊല്ലം തീവണ്ടി സ്റ്റേഷൻ (1904-05) കോഴിക്കോട് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ (1901) 1907-ലെ ഒരു തീവണ്ടി എഞ്ചിൻ, ഇന്ത്യ ഒരു ആധുനിക മെട്രോ ട്രെയിൻ, ഡെൽഹി മെട്രോ മുംബൈ സബർബൻ റെയിൽവേ WAP 4 ഇനത്തിൽ പെട്ട ഒരു വൈദ്യുതി എഞ്ചിൻ, ഇന്ത്യ ആവി എഞ്ചിൻ, ഡാർജീലിങ് ഹിമാലയൻ റെയിൽ വേ ഇതും കാണുക ഫ്യുണിക്യുലർ ട്രെയിൻ അവലംബം ↑ http://www.oddee.com/item_98689.aspx ↑ http://irfca.org/faq/faq-gauge.html ↑ http://irfca.org/faq/faq-gauge.html ↑ http://irfca.org/faq/faq-elec.html ↑ ഹിന്ദു ദിനപത്രം, പേജ് 12, ഡിസംബർ 27, ഞായർ, 2009 ↑ http://www.oddee.com/item_98689.aspx ↑ http://oldphotosbombay.blogspot.in/2011/02/bombay-to-ajmer-train-1908.html
തീവണ്ടി എഞ്ചിൻ ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം https://ml.wikipedia.org/wiki/Locomotive A HXD1 electric locomotive pulling coal wagons at Datong–Qinhuangdao Railway in China A Pacific National diesel locomotive in Australia showing three body types, cab unit , hood unit and box cab A R class steam locomotive number R707 as operated by the Victorian Railways of Australia Part of a series on Rail transport Operations Track Maintenance High-speed railways Track gauge Stations Trains Locomotives Rolling stock Companies History Attractions Terminology ( AU , NA , NZ , UK ) By country Accidents Railway couplings Couplers by country Coupler conversion Track gauge Variable gauge Gauge conversion Dual gauge Wheelset Bogie (truck) Dual coupling Rail subsidies Modelling ക സ തി
തീവണ്ടിക്കു സഞ്ചരിക്കുവാൻ ആവശ്യമായ പ്രേരകശക്തി (motive power) നൽകുന്ന വാഹനമാണ് ലോക്കോമോട്ടീവ് (Locomotive) അഥവാ തീവണ്ടി എഞ്ചിൻ .
ഭാരം വഹിക്കുവാൻ ശേഷിയുള്ള തീവണ്ടി എഞ്ചിനുകളെ മൾട്ടിപ്പിൾ യൂണിറ്റ്സ്, മോട്ടോർ കോച്ചസ്, റെയിൽ കാറുകൾ, പവർ കാറുകൾ എന്നൊക്കെ വിളിക്കാറുണ്ട്.
യാത്രാ തീവണ്ടികളിൽ സർവ്വസാധാരണമായി കാണുന്ന ഇത്തരം സ്വയം ചലിക്കുന്ന വാഹനങ്ങൾ ചരക്കു തീവണ്ടികളിൽ അപൂർവ്വമായാണ് കാണപ്പെടുന്നത്.
തീവണ്ടികളുടെ മുൻവശത്താണ് ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്.
എന്നാൽ മുൻവശത്തും പിൻവശത്തും ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന തീവണ്ടികളും നിലവിലുണ്ട്.
'ലോക്കോ' (ഒരു സ്ഥലത്തു നിന്ന്), 'മോട്ടീവസ്' (ചലിപ്പിക്കുന്നത്) എന്നീ ലാറ്റിൻ പദങ്ങളിൽ നിന്നാണ് 'ലോക്കോമോട്ടീവ്' എന്ന പദമുണ്ടായത്.
ഒരു സ്ഥലത്തു സ്ഥിരമായി ഇരിക്കുന്ന ആവിയന്ത്രങ്ങളെയും ചലിക്കുന്ന ആവിയന്ത്രങ്ങളെയും വേർതിരിച്ചറിയുന്നതിനായി പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടിലാണ് 'ലോക്കോമോട്ടീവ് എഞ്ചിൻ' എന്ന പദം ആദ്യമായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
ഇപ്പോൾ ഈ വാക്കിന്റെ ചുരുക്കെഴുത്തായി 'ലോക്കോമോട്ടീവ്' എന്ന പദം ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു.
വിവിധതരം തീവണ്ടി എഞ്ചിനുകൾ
മനുഷ്യശക്തി, കുതിരശക്തി, ഭൂഗുരുത്വം, സ്റ്റേഷണറി എഞ്ചിൻ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ചാണ് ആദ്യകാലങ്ങളിൽ തീവണ്ടി ഓടിച്ചിരുന്നത്.
ഇതിൽ ചില സംവിധാനങ്ങൾ ഇന്നും ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.
പ്രവർത്തകശക്തി
തടി, കൽക്കരി , പെട്രോളിയം അല്ലെങ്കിൽ പ്രകൃതിവാതകം എന്നീ ഇന്ധനങ്ങളിൽ നിന്നോ വൈദ്യുതിയിൽ നിന്നോ ആണ് തീവണ്ടി എഞ്ചിനുകൾ ഊർജ്ജം ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നത്.
ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ലോക്കോമോട്ടീവുകളെ പലതായി തരംതിരിച്ചിട്ടുണ്ട്.
നീരാവി The main components of a steam locomotive
ആവിയന്ത്രം ഉപയോഗിച്ചു പ്രവർത്തിക്കുന്ന തീവണ്ടി എഞ്ചിനാണ് സ്റ്റീം ലോക്കോമോട്ടീവ്.
കൽക്കരി, തടി, എണ്ണ എന്നിവയാണ് ഇതിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇന്ധനങ്ങൾ.
ജ്വലനഫലമായി ഉണ്ടാകുന്ന നീരാവിയുടെ ശക്തിയാൽ ലോക്കോമോട്ടീവിന്റെ ചക്രങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന പിസ്റ്റൺ മുകളിലേക്കും താഴേക്കും ചലിക്കുകയും ലോക്കോമോട്ടീവ് മുന്നേട്ടു നീങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു.
Trevithick's 1802 locomotive
1802-ൽ റിച്ചാർഡ് ട്രെവിതിക്ക് ആണ് പൂർണ്ണതോതിൽ പ്രർത്തനസജ്ജമായ ആദ്യത്തെ റെയിൽവേ സ്റ്റീം ലോക്കോമോട്ടീവ് നിർമ്മിച്ചത്.
1804 ഫെബ്രുവരി 21-ന് സൗത്ത് വെയിൽസിൽ ആവിയന്ത്രം ഉപയോഗിച്ചുള്ള ആദ്യത്തെ തീവണ്ടിയാത്ര നടക്കുകയുണ്ടായി.
The Locomotion No 1 at Darlington Railway Centre and Museum
1812-ൽ മാത്യു മുറെ നിർമ്മിച്ച സലമാങ്കയും 1813-14 കാലഘട്ടത്തിൽ വില്യം ഹെഡ്ലി നിർമ്മിച്ച പഫിങ് ബില്ലിയും ആദ്യകാല സ്റ്റീം ലോക്കോമോട്ടീവുകൾക്ക് ഉദാഹരണങ്ങളാണ്.
ലണ്ടനിലെ ശാസ്ത്ര മ്യൂസിയത്തിൽ പഫിങ് ബില്ലി സ്റ്റീം എഞ്ചിൻ ഇപ്പോഴും സൂക്ഷിച്ചുവച്ചിട്ടുണ്ട്.
പൊതുഗതാഗത രംഗത്തെ ലോകത്തിലെ ആദ്യ റെയിൽ ശൃംഖലയായ ഇംഗ്ലണ്ടിലെ സ്റ്റോക്ടൺ ആൻഡ് ഡാർലിങ്ടൺ റെയിൽവേക്കുവേണ്ടി ജോർജ്ജ് സ്റ്റീഫൻസൺ 'ലോക്കോമോഷൻ നം. 1' എന്ന സ്റ്റീം ലോക്കോമോട്ടീവ് നിർമ്മിച്ചു.
ആവിയന്ത്രം ഉപയോഗിച്ചുള്ള ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിന്റെ അവസാനം വരെ സർവ്വസാധാരണമായിരുന്നു.
സ്റ്റീം ലോക്കോമോട്ടീവുകളെ പിന്തള്ളിക്കൊണ്ട് ഡീസൽ-ഇലക്ട്രിക് ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ പ്രചാരം നേടി.
സ്റ്റീവ് ലോക്കോമോട്ടീവുകളെക്കാൾ കാര്യശേഷി കൂടിയവയാണ് ഡീസൽ-ഇലക്ട്രിക് ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ.
മറ്റ് ഇന്ധനങ്ങൾ
എണ്ണ ഉപയോഗിച്ചു പ്രവർത്തിക്കുന്ന തീവണ്ടി എഞ്ചിനുകളിൽ ആദ്യത്തേത് മണ്ണെണ്ണ ഉപയോഗിച്ചുള്ളവയാണ്.
1894-ൽ പ്രീസ്റ്റ്മാൻ സഹോദരങ്ങളാണ് ആദ്യത്തെ കെറോസിൻ (മണ്ണെണ്ണ) ലോക്കോമോട്ടീവ് നിർമ്മിച്ചത്.
1902-ൽ മുണ്ട്സ്ലെ മോട്ടോർ കമ്പനി ആദ്യമായി പെട്രോൾ ലോക്കോമോട്ടീവ് നിർമ്മിച്ചു.
ഇതിനുശേഷം ഡീസൽ, വൈദ്യുതി, പ്രകൃതി വാതകം എന്നിവ ഉപയോഗിച്ചു പ്രവർത്തിക്കുന്ന ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ രംഗത്തെത്തി.
The 1902 Maudslay Petrol Locomotive അവലംബം പുസ്തകങ്ങൾ പുറം കണ്ണികൾ Locomotives എന്ന വിഷയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചിത്രങ്ങൾ വിക്കിമീഡിയ കോമൺസിലുണ്ട്.
An engineer's guide from 1891 Locomotive cutaways and historical locomotives of several countries ordered by dates Archived 2017-08-29 at the Wayback Machine .
Pickzone Locomotive Model International Steam Locomotives Turning a Locomotive into a Stationary Engine , Popular Science monthly, February 1919, page 72, Scanned by Google Books: https://books.google.com/books?id=7igDAAAAMBAJ pg=PA72
തീറ്റ (അക്ഷരം) ഗ്രീക്ക് അക്ഷരമാല Αα ആൽഫ Νν നൂ Ββ ബീറ്റ Ξξ ക്സി Γγ ഗാമ Οο ഒമിൿരോൺ Δδ ഡെൽറ്റ Ππ പൈ Εε എപ്സിലോൺ Ρρ റൗ Ζζ സീറ്റ Σσς സിഗ്മ Ηη ഈറ്റ Ττ റ്റൗ Θθ തീറ്റ Υυ അപ്സിലോൺ Ιι അയോട്ട Φφ ഫൈ Κκ കാപ്പ Χχ കൈ Λλ ലാംബ്ഡ Ψψ സൈ Μμ മ്യൂ Ωω ഒമേഗ ചരിത്രം Archaic local variants Diacritics Ligatures Numerals ϛ (6) ϟ (90) ϡ (900) മറ്റ് ഭാഷകളിൽ Bactrian Coptic Albanian അനുബന്ധം Use as scientific symbols പുസ്തകങ്ങൾ വർഗ്ഗം ചിത്രങ്ങൾ ക സ തി
ഗ്രീക്ക് അക്ഷരമാലയിലെ എട്ടാമത്തെ അക്ഷരമാണ് തീറ്റ Theta ( UK : / ˈ θ iː t ə / , US : / ˈ θ eɪ t ə / ; uppercase Θ or ϴ , lowercase θ (which resembles digit 0 with horizontal line) or ϑ ; പുരാതന ഗ്രീക്ക് : θῆτα thē̂ta [tʰɛ̂ːta] ; Modern : θήτα thī́ta [ˈθita] ).
ഫിനീഷ്യൻ അക്ഷരമായ തേത്തിൽനിന്നാണ് തീറ്റ ഉദ്ഭവിച്ചിരിക്കുന്നത്.
ഗ്രീക്ക് സംഖ്യക്രമത്തിൽ തീറ്റയുടെ മൂല്യം 9 ആണ്.
ചെറിയ തീറ്റ (θ) ഇവയുടെ ചിഹ്നമായി ഉപയോഗിക്കുന്നു: ജ്യാമിതിയിലെ കോണുകൾ ത്രികോണമിതിയിലെ ചരം തീറ്റ ഫലനം അഭാജ്യസംഖ്യാ സിദ്ധാന്തത്തിലെ ചെബിഷേവ് ഫലനം .
അന്തരീക്ഷവിജ്ഞാനത്തിലെ പൊട്ടെൻഷ്യൽ താപനില .
ഐറ്റം റെസ്പോൺസ് സിദ്ധാന്തത്തിലെ , ടെസ്റ്റ് റ്റേക്കറുടെ സ്കോർ.
Theta Type Replication: a type of bacterial DNA replication specific to circular chromosomes .
കൃത്രിമ ന്യൂറോണിന്റെ ത്രെഷോൾഡ് മൂല്യം.
ബെയറുടെ നാമകരണ സമ്പ്രദായം പ്രകാരം, ഒരു നക്ഷത്രക്കൂട്ടത്തിലെ നക്ഷത്രങ്ങളിൽ ഒന്നിനെ സൂചിപ്പിക്കുന്നതിന് തീറ്റ ഉപയോഗിക്കുന്നു സംഭാവ്യത ഫലനത്തിൽ (ബേയീസ് സിദ്ധാന്തം) സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു പാരാമീറ്റർ .
The Watterson estimator for the population mutation rate in population genetics .
Indicates a minimum optimum integration level determined by the intersection of GG and LL schedules.
The GG-LL schedules are a tool used in analyzing the potential benefits of a country pegging their domestic currency to a foreign currency.
സോളമൻ ഫെഫർമാൻ വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ഓർഡിനൽ കൊളാപ്സിങ് ഫങ്ക്ഷൻ .
വലിയക്ഷരം
വലിയ തീറ്റ (Θ) ഇവയുടെ ചിഹ്നമായി ഉപയോഗിക്കുന്നു: അളവ് അല്ലെങ്കിൽ താപനില , അന്താരാഷ്ട്ര ഏകകവ്യവസ്ഥ പ്രകാരം ( ചെരിച്ചെഴുത്തിൽ ).
റ്റ്രാൻസ്പോർട് പ്രതിഭാസത്തിലെ ഡയമെൻഷൻലെസ്സ് ടെമ്പറേച്ചർ.
അൽഗൊരിതങ്ങളുടെ വിശകലനത്തിൽ ഒരു അസിംറ്റോട്ടിക്കലി ടൈറ്റ് ബോണ്ട് ( big O notation ).
ഗണ സിദ്ധാന്തത്തിലെ ഒരു പ്രത്യേഗ ഓർഡിനൽ സംഖ്യ കണികാ ഭൗതികത്തിലെ പെന്റാക്വാർക്കുകൾ ഇസിജിയിലെ ഒരു ആവൃത്തി (ബീറ്റ, ആൽഫ, ഡെൽറ്റ, തീറ്റ) 4–8 Hz.
One of the variables known as "Greeks" in finance, representing time decay of options or the change in the intrinsic value of an option divided by the number of days until the option expires.
താപം കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുംബോൾ, താപനിലകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം സൂചിപ്പിക്കുന്ന ചരം.
Measuring the angle of incident X-ray beam during XRD അവലംബം ↑ http://math.stanford.edu/~feferman/papers/id-saga.pdf
തീറ്റപ്പുൽകൃഷി ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം https://ml.wikipedia.org/wiki/Theettapul_Krishi
വ്യവസായികാടിസ്ഥാനത്തിൽ കാലിവളർത്തൽ ആരംഭിച്ചപ്പോൾ അതിനോടനുബന്ധിച്ച് വളർന്നുവന്ന ഒരു ഒരു ശാഖയാണ് തീറ്റപ്പുൽകൃഷി .
മുൻകാലങ്ങളിൽ വലിയ പുൽമേടുകളിൽ മേയാൻ വിട്ടിട്ടായിരുന്നു മാടുകൾക്കുള്ള ഭഷണം കണ്ടെത്തിയിരുന്നത്.
ഇതിനുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ കുറഞ്ഞ് വന്നപ്പോൾ തീറ്റ കർഷകൻ കണ്ടെത്തേണ്ട സ്ഥിതിയായി.
നല്ല പോഷകഗുണമുള്ള പച്ചപ്പുല്ലിനങ്ങൾക്കും പയർ വർഗ്ഗചെടികൾക്കും വേണ്ടിയുള്ള ആവശ്യം അങ്ങനെയുണ്ടായി.
കുറഞ്ഞ ചിലവിൽ കൂടുതൽ പോഷകഗുണമുള്ള കൂടുതൽ വിളവുതരുന്ന പുല്ലിനങ്ങൾ കന്നുകാലികൾക്ക് വേണ്ടി വ്യാപകമായി കൃഷിചെയ്യാനാരംഭിച്ചു .
തീറ്റപ്പുല്ലിനങ്ങൾ
തമിഴ്നാട് കാർഷിക സർവ്വകലാശാല വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ഇനങ്ങൾ: CO1 , CO2 , CO3 , CO4 , കിള്ളിക്കുളം1 .
കേരള സർവ്വകലാശാല വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ഇനങ്ങൾ : സുഗുണ , സുപ്രിയ , തുമ്പൂർമുഴി കന്നുകാലി പ്രജനന കേന്ദ്രത്തിൽ വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത തുമ്പൂർമുഴി പുല്ല്.
മറ്റു പുൽ/പയർ ഇനങ്ങൽ : ഗിനിപ്പുല്ല് , എരുമപ്പുല്ല് , കോംഗോ സിഗ്നൽ , വേലിയൂസേൺ , അഗത്തി , തീറ്റപ്പയർ , സ്റ്റെലോ , ചോളം , ശീമക്കൊന്ന , പീലിവാക കൃഷിരീതി
നല്ല നീർവാർച്ചയുള്ള മണ്ണാണ് തീറ്റപ്പുൽകൃഷിക്ക് അനുയോജ്യം.
നിലം നന്നായി ഉഴുതു നന്നായി ജൈവവളം ചേർക്കുക.
നിലം ഒരുക്കിയശേഷം പുല്ല് നടാനുള്ള വാരങ്ങൾ എടുക്കാം.
വാരങ്ങൾ തമ്മിൽ 60 സെന്റി മീറ്റർ ഇടവിട്ട് തണ്ടുകൾ നടാവുന്നതാണ്.
90 ദിവസം പ്രായമുള്ള നടീൽ വസ്തുക്കളാണ് മുറിച്ചുനടേണ്ടത്.
രണ്ട് മുട്ടുള്ള തണ്ടുകൾ, വേരുപിടിപ്പിച്ച നടീൽവസ്തുക്കൾ, വിത്തുകൾ എന്നിവയാണ് നടാനുപയോഗിക്കുന്നത്.
തണ്ടുകൾ 45ഡിഗ്രി ചെരിച്ചു നടണം.
മുള പൊട്ടിയാൽ ചാണകവും സ്ലറിയും ഉഴിച്ചുകൊടുക്കാം.
45-60 ദിവസം കൊണ്ട് ആദ്യ വിളവെടുക്കാം.
മുറിയ്ക്കുമ്പോൾ പരമാവധി താഴ്ക്ത്തി വിളവെടുക്കണം.
പുല്ല് പൂവിടാതെയും മൂക്കാതെയും ശ്രദ്ധിയ്ക്കണം.
മൂത്ത പുല്ല് തിന്നാൽ കാലികൾ വിമുഖത കാണിക്കും.
പൂവിട്ട പുല്ലിന്റെ പോഷകമൂല്യം കുറവായിരിക്കും.
മുറിച്ചെടുത്ത പുല്ല് വെയിലത്തുണക്കി സൂക്ഷിച്ച് വയ്ക്കാവുന്നതാണ്.
ഇതുകൂടി കാണുക തുമ്പൂര്മുഴി കാലി വളർത്തൽ അവലംബം കൃഷിപാഠം- ആർ.ഹേലി ഹരിതഭൂമി മാസിക- 2012 ജൂൺ
തീറ്റ റപ്പായി ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം https://ml.wikipedia.org/wiki/Theetta_Rappai
സാധാരണക്കാർക്ക് അസാദ്ധ്യമായ തരത്തിൽ ഭക്ഷണം കഴിക്കുന്നതിലൂടെ പ്രശസ്തനായ മലയാളിയായിരുന്നു പി.കെ. റപ്പായി എന്ന തീറ്റ റപ്പായി .
കേരളത്തിനകത്തും പുറത്തും നടന്ന തീറ്റമത്സരങ്ങളിലെ വിജയങ്ങളിലൂടെയാണ് റപ്പായി പേരെടുത്തത്.
തൃശ്ശൂർ കിഴക്കും‌പാട്ടുകര പൈനാടൻ വീട്ടിൽ കുര്യപ്പന്റേയും താണ്ടമ്മയുടേയും ഏഴുമക്കളിൽ മൂത്തവനായി 1939 ഏപ്രിൽ 20-ന്  ജനിച്ചു.
ഒമ്പതാം ക്ലാസ്സുകൊണ്ട് പഠനം നിർത്തി.
പിന്നീട് ഓട്ടുകമ്പനികളിൽ ജോലി നോക്കി.
അതിനുശേഷം ഹോട്ടലുകളിൽ ജോലിനോക്കി അവിടെനിന്നു കിട്ടുന്ന ഭക്ഷണം കൊണ്ടായി ജീവിതം.
യൌവനാരംഭത്തിൽ തന്നെ തീറ്റമത്സരങ്ങളിൽ പ്രശസ്തനായി.
ഒരു വയറുതന്നെ കഴിയാൻ ബുദ്ധിമുട്ടാണെന്നവകാശപ്പെട്ട റപ്പായി വിവാഹം കഴിച്ചിരുന്നില്ല.
140 കിലോഗ്രാം തൂക്കം, അഞ്ചേമുക്കാലടി ഉയരം, 130 സെന്റിമീറ്റർ ചുറ്റളവുള്ള ശരീരം എന്നിങ്ങനെയായിരുന്നു ശരീരപ്രകൃതി.
മാതാവിനോടൊപ്പം കിഴക്കും‌പാട്ടുകരയിലെ തറവാട്ടുവീട്ടിലായിരുന്നു താമസം.
2006 ഡിസംബർ 9-ന് 67-ആം വയസ്സിൽ അദ്ദേഹം അന്തരിച്ചു.
മസ്തിഷ്കത്തിലെ ഹൈപ്പോതലാമസിലെ തകരാറുമൂലമുണ്ടായ അമിതവിശപ്പായിരുന്നു റപ്പായിയുടെ അമിതഭക്ഷണത്തിന്റെ കാരണം.
രാവിലെ 75 ഇഡ്ഢലി , ഉച്ചക്ക് കിട്ടുന്നത്രയും എന്തെങ്കിലും ഭക്ഷണം, വൈകിട്ട് അത്താഴം അതിനിടയിൽ കിട്ടുന്നതെന്തും എന്നിങ്ങനെയായിരുന്നു ഭക്ഷണക്രമം.
750 ഇഢലി, 25 കിലോ അപ്പം , നാലുകുല വാഴപ്പഴം , അഞ്ച് ബക്കറ്റ് പായസം എന്നിങ്ങനെ തീറ്റമത്സരങ്ങളിൽ റിക്കോർഡ് സൃഷ്ടിച്ചിട്ടുണ്ട്.
ഈ റിക്കോർഡുകളുടെ പേരിൽ ലിംക ബുക്ക് ഓഫ് റിക്കോർഡ്സിലും പേര് വന്നിട്ടുണ്ട് .
രക്താതിമർദ്ദവും പ്രമേഹവും വർദ്ധിച്ചതുമൂലം 2006 നവംബർ അവസാനം മുതൽ തൃശ്ശൂർ ജൂബിലി മിഷൻ ആശുപത്രിയിൽ ചികിത്സയിലായിരുന്ന റപ്പായി 2006 ഡിസംബർ 9-ന് പുലർച്ചെ 4:30-ഓടെ 67-ആം വയസ്സിൽ അന്തരിച്ചു.
മൃതദേഹം കിഴക്കുമ്പാട്ടുകരയിലെ വീട്ടിൽ പൊതുദർശനത്തിന് വച്ചശേഷം ലൂർദ്ദ് കത്തീഡ്രൽ പള്ളിയിൽ സംസ്കരിച്ചു.
ലിംക ബുക്കിൽ പേരുവന്നിരുന്നെങ്കിലും ഗിന്നസ് ബുക്കിലും കയറിപ്പറ്റണമെന്ന് അദ്ദേഹം ആഗ്രഹിച്ചിരുന്നു.
എന്നാൽ, അസുഖം മൂർച്ചിച്ചതോടെ അത് നടക്കില്ലെന്ന് ഉറപ്പാകുകയും അദ്ദേഹം തീറ്റമത്സരങ്ങളിൽ നിന്ന് പിന്മാറുകയും ചെയ്തു.
മരണസമയത്ത് അദ്ദേഹത്തിന് 120 കിലോ ഭാരമുണ്ടായിരുന്നു.
തന്മൂലം അദ്ദേഹത്തിന്റെ കുടുംബാംഗങ്ങൾ ഒരു പ്രത്യേക ശവപ്പെട്ടി തന്നെ അദ്ദേഹത്തിനുവേണ്ടി പണിയിച്ചിരുന്നു .
ടർക്മെൻ ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം https://ml.wikipedia.org/wiki/Turkmen
ടർക് മെനിസ്ഥാനിലെ ഭൂരിപക്ഷജനവിഭാഗം.
ടർക് മെൻ ഭാഷ സംസാരിക്കുന്ന ഇവരുടെ ജനസംഖ്യ ഏതാണ്ട് 30 ലക്ഷത്തോളമുണ്ട്.
25 ലക്ഷത്തോളം ടർക് മെനുകൾ ടർക്മെനിസ്ഥാനിലും ബാക്കി അഫ്ഗാനിസ്ഥാന്റെയും ഇറാനിന്റെയും അതിർത്തികളിലും വസിക്കുന്നു.
ബി. സി. 4-ാം ശ.
-ത്തിൽ അലക്സാണ്ടർ ചക്രവർത്തി ടർക് മെനിസ്ഥാൻ കീഴടക്കി.
മുതൽ സസാനിഡ്സ്, എഫ്താലൈറ്റ്സ്, ഹുയാങ്-നൂ, ടർകിക് കോക് ടർക് എന്നീ രാജവംശങ്ങളാണ് ടർക് മെനിസ്ഥാനിൽ ഭരണം നടത്തിയിരുന്നത്.
-ത്തിൽ ജെങ്കിസ്ഖാന്റെ മംഗോൾ സാമ്രാജ്യം ടർക് മെനിസ്ഥാനെ കീഴടക്കിയതോടെ, ടർക് മെനുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും നാടോടികളായി മാറുകയാണുണ്ടായത്.
19-ആം ശതകത്തിന്റെ അന്ത്യത്തിൽ ഇവർ റഷ്യൻ സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ അധീനതയിലായി.