smcproject/ml-wiki-sentences huggingface dataset:
കളവുമുതൽ കൂടുതൽ കൊടുത്താൽ മതി.
ഗ്രാമ പഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡന്റിന്റെ അനുവാദമില്ലാതെ പോലീസിന്‌ ഗ്രാമത്തിനുള്ളിൽ കാലുകുത്താൻ കഴിയില്ല അവലംബം പുറത്തേക്കുള്ള കണ്ണികൾ ഉപഗ്രഹ വീക്ഷണം
പനാമ കനാൽ റെയിൽവേ ഈ ലേഖനം ഇപ്പോൾ നിർമ്മാണ പ്രക്രിയയിലാണ്.
താല്പര്യമുണ്ടെങ്കിൽ താങ്കൾക്കും ഇത് വികസിപ്പിക്കാൻ സഹായിക്കാം.
ഈ ലേഖനമോ ലേഖന വിഭാഗമോ ഏതാനും ദിവസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ എഡിറ്റ് ചെയ്യപ്പെടുന്നില്ലെങ്കിൽ , ദയവായി ഈ ഫലകം നീക്കം ചെയ്യുക.
ഈ ലേഖനം താൾ അവസാനം തിരുത്തിരിക്കുന്നത് 3 സെക്കന്റുകൾക്ക് മുമ്പ് Malikaveedu ( talk | contribs ) ആണ്.
( Purge ) ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം https://ml.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal_Railway
പനാമ കനാൽ റെയിൽവേ (PCR, Spanish : Ferrocarril de Panamá ) മധ്യഅമേരിക്കയിൽ , അറ്റ്ലാൻറിക് മഹാസമുദ്ര തീരത്തെ ശാന്ത സമുദ്ര തീരവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു റെയിൽവേപ്പാതയാണ്.
ഈ റെയിൽപ്പാത പനാമയിലെ ഇസ്ത്മസിന് കുറുകെ കൊളോൺ നഗരത്തിൽനിന്ന് ( അറ്റ്ലാൻറിക് ) തുടങ്ങി ബാൽബോവ നഗരത്തിൽ ( പസഫിക് , പനാമ സിറ്റിക്ക് സമീപം) അവസാനിക്കുന്ന ഏകദേശം 47.6 മൈൽ (76.6 കിലോമീറ്റർ) ദൂരത്തിലാണ് നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്.
ഈ വഴിയിലാകമാനം പതിയിരുന്ന ദുർഘട  സാഹചര്യങ്ങളും അക്കാലത്ത് നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ പരിമിതിയും കാരണം ഇതിൻറെ നിർമ്മാണം ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര എഞ്ചിനീയറിംഗ് വിസ്മയമായാണ് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നത്.
ഈ പാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിനായി ഏകദേശം 8 മില്യൺ യു.എസ്. ഡോളർ ചെലവായതോടൊപ്പം ഏകദേശം 5,000 മുതൽ 10,000 തൊഴിലാളികളുടെ ജീവിതവും ബലികഴിക്കപ്പെട്ടു.
പനാമ കനാലിൻറെ നിർമ്മാണത്തിന് അരനൂറ്റാണ്ട് കാലം മുമ്പായി, 1855-ൽ ആദ്യമായി തുറന്ന ഈ റെയിൽപ്പാത; 1900-കളുടെ പ്രാരംഭത്തിൽ പനാമാ കനാലിൻറെ നിർമ്മാണത്തെ പിന്തുണച്ച ഒരു സുപ്രധാന റെയിൽവേ സംവിധാനമായിരുന്നു.
കനാൽ തുറന്നതോടെ, ഗാത്തൂൺ എന്ന തടാകം സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുകയും തൽഫലമായി യഥാർത്ഥ പാതയുടെ ഒരു ഭാഗം പൂർണ്ണമായും വെള്ളത്തിനടിയിലാകുകയും ചെയ്തതോടെ, പാതയുടെ വഴിതിരിച്ചുവിട്ടു.
രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തെത്തുടർന്ന് ,  പ്രാധാന്യം കുറഞ്ഞ ഈ റെയിൽപ്പാതയുടെ ഭൂരിഭാഗവും ഇൻറർമോഡൽ ട്രാഫിക്ക് സംവിധാനത്തിലേയ്ക്ക് പുനർനിർമ്മിക്കാനുള്ള ഒരു പദ്ധതി ആവിഷ്കരിക്കുന്ന 1998 വരെയുള്ള കാലത്ത് തികച്ചും അവഗണിക്കപ്പെട്ട നിലയിലുമായിരുന്നു.
2001-ൽ പുതിയ റെയിൽപാത ഗതാഗതത്തിനായി തുറന്നു.
യഥാക്രമം ചില പ്രധാന യുഎസ് ഈസ്റ്റ് കോസ്റ്റ്, വെസ്റ്റ് കോസ്റ്റ് നഗരങ്ങളിലേക്ക് തപാൽ സേവനവും പാസഞ്ചർ സേവനവും നൽകുന്നതിനായി സമുദ്രത്തിലൂടെ സഞ്ചരിച്ചിരുന്ന കപ്പലുകളുടെ ഉടമസ്ഥതയും പ്രവർത്തന ചുമതലതയും കുറച്ച് കാലത്തേക്ക് പനാമ റെയിൽറോഡ് കമ്പനിയിൽ അധിഷ്ടിതമായിരുന്നു.
1849-ലെ കാലിഫോർണിയ ഗോൾഡ് റഷിനെത്തുടർന്ന് കിഴക്കൻ യു.എസിൽനിന്ന് കാലിഫോർണിയയിലേക്ക് യാത്രക്കാരുടെയും ചരക്കുഗതാഗതത്തിൻറെയും വൻതോതിലുള്ള ഒഴുക്ക് യഥാർത്ഥ പാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിനു പ്രോത്സാഹനം നൽകിയ പ്രധാന ഘടകമായിരുന്നു.
തീരപ്രദേശങ്ങളിൽ മെയിൽ, യാത്രാ ആവിക്കപ്പലുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിന് യു.എസ്. കോൺഗ്രസ് അക്കാലത്ത് കമ്പനികൾക്ക് ധനസഹായം  നൽകിയിരുന്നതോടൊപ്പം, 1850-ൽ ആരംഭിച്ച റെയിൽപാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിനായി ചില ഫണ്ടുകളുൂം പിന്തുണച്ചിരുന്നു.
ഈ പാതയിലെ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടി 1855 ജനുവരി 28 ന് മുഴുവൻ  നീളത്തിൽ ഓടി.
തുറന്ന സമയത്ത് ഒരു അന്തർ-സമുദ്ര റെയിൽറോഡ് എന്ന് പരാമർശിക്കപ്പെട്ടിരുന്ന ഇതിനെ, വടക്കൻ, തെക്കേ അമേരിക്കൻ ഭൂഖണ്ഡങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഇടുങ്ങിയ ഇസ്ത്മസ് മാത്രം കടന്നുപോകുന്നതായിരുന്നിട്ടുകൂടി ചിലർ  "ട്രാൻസ് കോണ്ടിനെൻറൽ" റെയിൽറോഡിനെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്ന ഒന്നായി പിന്നീട് വിശേഷിപ്പിച്ചു.
പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ സ്ഥാപിതമാകുന്ന കാലത്ത് പനാമ റെയിൽറോഡ് കമ്പനിയെന്ന് അറിയപ്പെട്ടിരുന്ന ഇത് ഇന്ന് പനാമ കനാൽ റെയിൽവേ കമ്പനിയായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു.
1998 മുതൽക്ക് ഇത് ഇപ്പോൾ കനേഡിയൻ പസഫിക് കൻസാസ് സിറ്റിയായി അറിയപ്പെടുന്ന മുൻ കൻസാസ് സിറ്റി സതേൺ, മി-ജാക്ക് പ്രൊഡക്റ്റ്സ് എന്നിവയുടെ സംയുക്ത ഉടമസ്ഥതയിലുള്ളതും പനാമ സർക്കാരിന് പാട്ടത്തിന് നൽകിയതുമാണ്.
പനാമ കനാൽ റെയിൽവേ പ്രാഥമികമായി ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിനാണ് സമർപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്, എന്നാൽ ഇത് പനാമ സിറ്റിക്കും കോളനിനും ഇടയിൽ ഒരു യാത്രാ സർവീസും നടത്തുന്നുണ്ട്.
മുൻ പദ്ധതികളുടെ ചരിത്രം
മുമ്പ് കാമിയോ റിയൽ (രാജകീയ പാത) എന്നും പിന്നീട് ലാസ് ക്രൂസസ് ട്രയൽ എന്നും വിളിച്ചിരുന്ന ഒരു പാത പനാമയിലെ ഇസ്ത്മസ് വഴി ചരക്കുകളുടെയും യാത്രക്കാരുടെയും ഗതാഗതത്തിനായി സ്പെയിൻകാർ നിർമ്മിച്ച് പരിപാലിച്ചിക്കുകയും പിൽക്കാലത്ത് മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തിരുന്നു.
ഏതാണ്ട് മൂന്ന് നൂറ്റാണ്ടിലേറെക്കാലം ഇസ്ത്മസ് വഴിയുള്ള പ്രധാന വഴികളായിരുന്നു ഇവ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.
പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടോടെ, ചിലവു കുറഞ്ഞതും സുരക്ഷിതവും എന്നാൽ വേഗതയേറിയതുമായ ഒരു ബദൽ മാർഗ്ഗം വികസിപ്പിക്കാനുള്ള സമയമായി എന്ന് വ്യവസായികൾ കരുതി.
പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിൻറെ പ്രാരംഭത്തിൽ റെയിൽവേ സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിച്ചുവരികയായിരുന്നു.
അക്കാലത്ത് ലഭ്യമായ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു കനാൽ നിർമിക്കുന്നതിനുള്ള ചെലവും ബുദ്ധിമുട്ടുകളും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, റെയിൽവേയാണ് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ ഒരു പരിഹാര മാർഗ്ഗമെന്ന് അവർ കരുതി.
ലാ ഗ്രാൻ കൊളംബിയയുടെ ( വെനസ്വേല , ഇക്വഡോർ , പനാമ , കൊളംബിയ ) പ്രസിഡൻറായിരുന്ന ബൊളിവാർ, ഷാഗ്രേസിൽ നിന്ന് (ഷാഗ്രേസ് നദിയോരം) പനാമ സിറ്റിയിലേക്ക് ഒരു റെയിൽപ്പാത നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യത ആരാഞ്ഞുകൊണ്ട് ഒരു പഠന സംഘത്തെ നിയോഗിച്ചു.
ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ കണ്ടുപിടിക്കുന്നതായ 1827 നും 1829 നും ഇടയിലുള്ള കാലത്താണ് ഈ പഠനം നടത്തപ്പെട്ടത്.
മുമ്പ് റെയിൽവേപ്പാതകളിലൂടെ ചരക്കുനീക്കത്തിന് കുതിരകളെയാണ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്.
ഇത്തരമൊരു റെയിൽപ്പാത സാധ്യമായേക്കുമെന്ന് റിപ്പോർട്ടിൽ പരാമർശിച്ചിരുന്നുവെങ്കിലും പദ്ധതി താൽക്കാലികമായി മാറ്റിവച്ചു.
1836-ൽ, യു.എസ്. പ്രസിഡൻറ് ആൻഡ്രൂ ജാക്സൺ , ഇരു സമുദ്രങ്ങൾക്കുമിടയിൽ  നാവിക യാത്ര നടത്തുന്ന അമേരിക്കക്കാരുടെയും വടക്കുപടിഞ്ഞാറൻ പസഫിക്കിലെ ഒരു തർക്ക പ്രദേശമായിരുന്ന  ഒറിഗോൺ പ്രദേശത്തെ താമസിക്കാരുടേയും താൽപ്പര്യങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കുകയെന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ സമുദ്രാന്തര ആശയവിനിമയം സുസാധ്യമാക്കുന്ന നിർദ്ദിഷ്ട റൂട്ടുകളെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനത്തിന് ഒരു സംഘത്തെ നിയോഗിച്ചു.
ഒരു ട്രാൻസ്-ഇസ്ത്മിയൻ റെയിൽറോഡിൻറെ നിർമ്മാണത്തിനായി യു.എസ്. ഒരു അധികാരാനുമതി സ്വന്തമാക്കിയെങ്കിലും; 1837-ലെ സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യം പദ്ധതി ആരംഭിക്കുന്നതിന് വിഘാതം സൃഷ്ടിച്ചു.
1838-ൽ ഇസ്ത്മസിന് കുറുകെ ഒരു റോഡ്, റെയിൽപ്പാതയെ കനാലോ നിർമ്മിക്കുന്നതിനായി ഒരു ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിക്ക് ഇളവ് നൽകിയിരുന്നു.
പ്രാരംഭ എഞ്ചിനീയറിംഗ് പഠനം ലിമോൺ ബേയിൽ നിന്ന് പനാമ സിറ്റിക്ക് 12 മൈൽ (19 കി.മീ) പടിഞ്ഞാറായി സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന  ബോക ഡെൽ മോണ്ടെ ഉൾക്കടലിലേക്ക് സമുദ്ര നിരപ്പിലുള്ള ഒരു കനാൽ ശുപാർശ ചെയ്തു.
നിർദിഷ്ട പദ്ധതി സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ അഭാവവും ഫണ്ടിൻറെ പോരായ്മയും കാരണം പരാജയപ്പെട്ടു.
1846-ൽ ആൾട്ട കാലിഫോർണിയ , 1848-ൽ ഒറിഗോൺ ടെറിട്ടറി എന്നിവ അമേരിക്കൻ ഐക്യനാടുകൾ ഏറ്റെടുത്തതും, മെക്‌സിക്കൻ-അമേരിക്കൻ യുദ്ധത്തിൻറെ പരിസമാപ്തിയ്ക്കും ശേഷം പടിഞ്ഞാറൻ തീരത്തേക്കും തിരിച്ചും നിരവധി കുടിയേറ്റക്കാരുടെ തള്ളിക്കയറ്റം ഉണ്ടാകുകയും ചെയ്തതോടെ, അറ്റ്ലാൻറിക്, പസഫിക് സമുദ്രങ്ങൾക്കിടയിൽ സുരക്ഷിതവും വിശ്വസനീയവും എന്നാൽ ദ്രൂത ഗതിയിലുള്ളതുമായ ഒരു ബന്ധം സ്ഥാപിക്കാനുതകുന്ന ഒരു പദ്ധതിയിലേയ്ക്ക് യു.എസ്. വീണ്ടും ഒരു ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചു.
1846-ൽ യു.എസ്. കൊളംബിയയുമായി (അന്ന് റിപ്പബ്ലിക് ഓഫ് ന്യൂ ഗ്രാനഡ) ഒരു ഉടമ്പടിയിൽ ഒപ്പുവച്ചതോടെ, പനാമയുടെ മേലുള്ള കൊളംബിയൻ പരമാധികാരം യു.എസ്. ഉറപ്പുനൽകുകയും പനമേനിയൻ ഇസ്ത്മസിലൂടെ ഒരു റെയിൽപ്പാത അല്ലെങ്കിൽ കനാൽ നിർമ്മിക്കാൻ അവകാശം  നേടുകയും ചെയ്തു.
1847-കളിൽ പലപ്പോഴും അപകടംനിറഞ്ഞ ചാഗ്രെസ് നദിയിലൂടെ തദ്ദേശീയമായ ഡഗൗട്ട് ബോട്ട് (പിന്നീട് പരിഷ്കരിച്ച ലൈഫ് ബോട്ടുകൾ) വഴിയായിരുന്നു ഇസ്ത്മസിന് കുറുകെ കിഴക്ക്-പടിഞ്ഞാറൻ ഭാഗത്തേയ്ക്കുള്ള അക്കാലത്തെ ജലഗതാഗതം.
ശേഷം പഴയ സ്പാനിഷ് പാതകളിലൂടെ അവസാനത്തെ 20 മൈൽ (32 കിലോമീറ്റർ) ദൂരം യാത്രക്കാർക്ക് കോവർകഴുതകളിലേറി കരയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കേണ്ടതുണ്ടായിരുന്നു.
ഏകദേശം 50 വർഷക്കാലത്തോളം യാതൊരു അറ്റകുറ്റപ്പണികളും നടക്കാത്ത ഈ പാത കടന്നുപോയിരുന്ന പ്രദേശത്ത്; ഓരോ വർഷവും ഏപ്രിൽ-ഡിസംബർ മാസങ്ങളിൽ പെയ്യുന്ന 120 ഇഞ്ച് (3 മീറ്റർ) മഴയും പാതകളുടെ പരിപാലനം അത്യധികം പ്രയാസകരമാക്കി.
അറ്റ്ലാൻറിക്കിൽ നിന്ന് പസഫിക്കിലേക്കോ തിരിച്ചോ ഉള്ള ഒരു യാത്രയ്ക്ക് ഏറ്റവുംകുറഞ്ഞത്  നാല് മുതൽ എട്ട് ദിവസം വരെ തോണിയിലും കോവർകഴുതപ്പുറത്തേറിയുമുള്ള യാത്ര അക്കാലത്ത് അനിവാര്യമായിരുന്നു.
ഈ യാത്ര അപകടങ്ങൾ നിറഞ്ഞതും അതുപോലെതന്നെ യാത്രക്കാർക്ക് വഴിയിൽ ഉഷ്ണമേഖലാ രോഗങ്ങൾ പിടിപെടാനുള്ള സാധ്യതയുമുണ്ടായിരുന്നു.
പസഫിക് മെയിൽ ആവിക്കപ്പലുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനും അത് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിനുമുള്ള ലേലത്തിൽ വിജയിയായ വില്യം എച്ച്. ആസ്പിൻവാൾ എന്ന വ്യക്തി ഇസ്ത്മസിന് കുറുകെ ഒരു റെയിൽപ്പാത നിർമ്മിക്കാനുള്ള പദ്ധതി ആവിഷ്കരിച്ചു.
പങ്കാളികളികളോടൊത്ത് അദ്ദേഹം ന്യൂയോർക്കിൽ ഒരു കമ്പനി ആരംഭിക്കുകയും പനാമ റെയിൽറോഡ് കമ്പനി എന്ന പേരിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്തശേഷം ഓഹരി  വിൽപ്പനയിലൂടെ ഏകദേശം $ 1,000,000 സമാഹരിച്ചതോടൊപ്പം എഞ്ചിനീയറിംഗ്, റൂട്ട് പഠനങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്കായി ചില കമ്പനികളെ ഈ പ്രദേശത്തേയ്ക്ക് നിയോഗിക്കുകയും  ചെയ്തു.
1848 ജനുവരിയിൽ കാലിഫോർണിയയിൽ സ്വർണശേഖരം കണ്ടെത്തിയതോടെ, പനാമയിലെ ഇസ്ത്മസ് കടന്ന് കാലിഫോർണിയയിലേക്ക് കടക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന കുടിയേറ്റക്കാരുടെ അഭൂതപൂർവ്വമായി തിരക്കുണ്ടായത് അവരുടെ ഈ സംരംഭം തക്ക സമയത്തായിരുന്നുവെന്ന് തെളിയിച്ചു.
പസഫിക് സമുദ്ര സഞ്ചാരത്തിനായി ആദ്യം ഉപയോഗിച്ച ആവിക്കപ്പൽ $200,000 വിലയുള്ളതും മൂന്ന് പായ്മരങ്ങളോടെ, ഇരട്ട പങ്കായങ്ങളുള്ള ആവിക്കപ്പൽ എസ്എസ് കാലിഫോർണിയ ആയിരുന്നു.
ഇത് 203 അടി (62 മീറ്റർ) നീളവും 33.5 അടി (10.2 മീറ്റർ) തുലാത്തണ്ടും 20 അടി (6.1 മീറ്റർ) ആഴവും 14 അടി (4.3 മീറ്റർ) ഡ്രാഫ്റ്റും (കപ്പലിൻറെ പുറം ചട്ടയുടെ ഡ്രാഫ്റ്റ് എന്നത് ജലരേഖയും ഹള്ളിൻറെ അടിഭാഗവും തമ്മിലുള്ള ലംബ ദൂരമാണ്) ഏകദേശം 1,057 ടൺ വാഹകശേഷിയുമുള്ളതായിരുന്നു.
തെക്കേ അമേരിക്കയിലെ കേപ് ഹോണിനു ചുറ്റും കപ്പൽ സഞ്ചരിച്ചപ്പോൾ, തെക്ക് വടക്ക് അമേരിക്കയുടെ പടിഞ്ഞാറൻ തീരത്തുകൂടി ആദ്യമായി സഞ്ചരിച്ച ആവിക്കപ്പലായി ഇത് മാറി.
1849 ജനുവരി 17-ന് അത് പനാമ സിറ്റിയിൽ നങ്കൂരമിട്ടപ്പോൾ, ഉത്കണ്ഠാകുലരായ ഏകദേശം  700-ഓളം സ്വർണ്ണാന്വേഷണകർ അതിനെ  പൊതിഞ്ഞു.
ഒടുവിൽ, 1849 ജനുവരി 31-ന് പനാമ സിറ്റിയിൽ നിന്ന് 400 യാത്രക്കാരുമായി കാലിഫോർണിയയിലേക്ക് പുറപ്പെട്ട കപ്പൽ 1849 ഫെബ്രുവരി 28-ന് ന്യൂയോർക്കിൽ നിന്ന് വിട്ട് 145 ദിവസം കഴിഞ്ഞപ്പോൾ ഏകദേശം 3,500 മൈൽ (5,600 കിലോമീറ്റർ) പിന്നിട്ട് സാൻ ഫ്രാൻസിസ്കോ ബേയിൽ പ്രവേശിച്ചു.
സാൻഫ്രാൻസിസ്കോയിൽ ക്യാപ്റ്റൻ ഒഴികെയുള്ള മിക്കവാറും എല്ലാ ജോലിക്കാരും യാത്രികരും നഗരത്തിലും സ്വർണ്ണപ്പാടങ്ങളിലും തങ്ങളുടെ ഭാഗ്യം പരീക്ഷിക്കാനായി പോയി.
കൽക്കരി വാങ്ങാനും പുതിയ, കൂടുതൽ ചെലവേറിയ ജീവനക്കാരെ നിയമിക്കുന്നതുവരെയുള്ള കാലം കപ്പൽ ഏകദേശം നാല് മാസത്തോളം അവിടെ തീരത്ത് നങ്കൂരമിട്ടുകിടന്നു.
സാൻ ഫ്രാൻസിസ്കോയിലെ കാലിഫോർണിയ , ഈസ്റ്റ് കോസ്റ്റ് നഗരങ്ങൾക്കിടയിലെ ഏറ്റവും വേഗതയേറിയ കണ്ണികളിലൊന്നായതിനാൽ കാലിഫോർണിയയ്ക്കും പനാമയ്ക്കും ഇടയിൽ‌ 40 ദിവസംകൊണ്ട് സഞ്ചരിക്കാനാവുന്ന ഈ പാത ഉടനടി യാത്രയ്ക്കായി ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങി.
അക്കാലത്ത് കാലിഫോർണിയയിൽ നിന്ന് കയറ്റുമതി ചെയ്ത മിക്കവാറും മുഴുവൻ സ്വർണ്ണവും അക്കാലത്തെ അതിവേഗ പാതയായി കണക്കാക്കപ്പെട്ട പനാമ വഴിയാണ് പോയത്.
പുതിയതും വലുതുമായ അനവധി ആവിക്കപ്പലുകൾ  താമസംവിനാ ഈ പുതിയ റൂട്ടിലൂടെ സഞ്ചരിച്ചുതുടങ്ങി.
1855 പനാമ റെയിൽറോഡ് നിർമ്മാണം
1849 ജനുവരിയിൽ, ആസ്പിൻവാൾ ഒരു സർവേ സംഘത്തെ നയിക്കുന്നതിനും പനാമ സിറ്റിയിലേക്ക് ഒരു നിർദ്ദിഷ്ട പനാമ റെയിൽപ്പാതയ്ക്കുള്ള വഴി തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിനുമായി കേണൽ ജോർജ്ജ് ഡബ്ല്യു ഹ്യൂസിനെ നിയമിച്ചു.
ആത്യന്തികമായി ഈ സർവ്വേ പിഴവുകളും ഒഴിവാക്കലുകളും ഒപ്പം വെറും ശുഭാപ്തിവിശ്വാസപ്രകരാമുള്ള മുൻവിധികളും മാത്രം നിറഞ്ഞതായിരുന്നു എന്നതിനാൽ അത് കാര്യമായ പ്രയോജനം ചെയ്തില്ല.
1849 ഏപ്രിൽ മാസത്തിൽ വില്യം ഹെൻറി ആസ്പിൻവാൾ പനാമ റെയിൽറോഡ് കമ്പനിയുടെ തലവനായി തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ടതോടെ ന്യൂയോർക്ക് സംസ്ഥാനത്ത് കമ്പനി സ്ഥാപിച്ചുകൊണ്ട്  തുടക്കത്തിൽ ഏകദേശം 1,000,000 ഡോളർ മൂലധനം സമാഹരിക്കാൻ അവർക്ക് സാധിച്ചു.
1850-ൻറെ ആരംഭത്തിൽ, പസഫിക് മെയിൽ സ്റ്റീംഷിപ്പ് കമ്പനിയുടെ ഉടമയായിരുന്ന ജോർജ്ജ് ലോ, കമ്പനിയുടെ ഡയറക്ടർ ബോർഡിൽ തനിക്ക് സ്ഥാനം നേടിയെടുക്കുകയെന്നതിന്  പുതിയ പനാമ റെയിൽറോഡ് ഡയറക്ടർമാരിൽ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുകയെന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ ചാഗ്രെസ് നദീമുഖം മുതൽ നേവി ബേയുടെ അവസാനം വരെയുള്ള സ്ഥലത്തിൻറെ ലഭ്യമാകാവുന്നത്ര ഭൂമി വിലയ്ക്കു വാങ്ങി.
ഇസ്ത്മസിൻറെ അറ്റ്ലാൻറിക് സമുദ്ര ഭാഗത്ത് തുറമുഖ സൗകര്യങ്ങളൊന്നുംതന്നെ അക്കാലത്ത് നിലവിലില്ലാതിരുന്നതിനാൽ, അവരുടെ റെയിൽപ്പാതയ്ക്കുവേണ്ടിയുള്ള സാധനങ്ങൾ ഇറക്കാൻ ഡോക്കിംഗ് സൗകര്യങ്ങളുള്ള ഒരു പട്ടണം സൃഷ്ടിക്കേണ്ടതുണ്ടായിരുന്നു.
നിയമപ്രകാരം ബോർഡിന് ഇത്തരത്തിലുള്ള നിർമ്മാണത്തിന് അനുമതിയില്ലാത്തതിനാൽ ഡയറക്ടർമാർ, മാൻസാനില്ലോ ദ്വീപിലെ ഒരു ഒഴിഞ്ഞ പ്രദേശത്തു നിന്ന് തുറമുഖ സൗകര്യങ്ങളും ഒപ്പം ഒരു അറ്റ്ലാൻറിക് ടെർമിനസും അവരുടെ റെയിൽപാതയും നിർമ്മിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു.
1850 മെയ് മുതൽ, കണ്ടൽക്കാടുകളാൽ വലയം ചെയ്യപ്പെട്ട ഒരു ചതുപ്പു ദ്വീപായ മൻസാനില്ലോ ദ്വീപിൻറെ പടിഞ്ഞാറേ അറ്റത്ത് ഏകദേശം 650 ഏക്കറിൽ (260 ഹെക്ടർ) ആസ്പിൻവാൾ നഗരം (ഇപ്പോഴത്തെ കോളൻ) സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു.
റെയിൽപ്പാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിനായി കമ്പനിയുടെ ഡയറക്ടർ ബോർഡ് അമേരിക്കൻ ഐക്യനാടുകളിലെ വിവിധ നിർമാണ കമ്പനികൾക്കിടയിൽ ലേലം നടത്തി.
ജോർജ്ജ് ടോട്ടനും ജോൺ ട്രൗട്ട്‌വൈനും ഈ ലേലം വിളിയിൽ വിജയിക്കുകയും താമസിയാതെ പ്രാഥമിക കരാറുകളിലൊന്ന് അധികാരികൾക്ക് സമർപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു.
റെയിൽവേയുടെ നിർദിഷ്ട മാർഗ്ഗവും നിർമ്മാണ സമയത്തുണ്ടാകുന്ന വെല്ലുവിളികളും മറ്റ് അനിശ്ചിതത്വങ്ങളും കണക്കിലെടുത്ത അവർ തങ്ങളുടെ പ്രഥമിക കരാർ പിൻവലിച്ചു.
എന്നിരുന്നാലും ഒരു പൊതു കരാറുകാരനെന്ന നിലയിലല്ലാതെ ശമ്പളവ്യവസ്ഥയിൽ ജോലി ചെയ്തുകൊണ്ട് റെയിൽവേ നിർമ്മാണ പദ്ധതിയുടെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയറാകാൻ ടോട്ടൻ സമ്മതിച്ചു.
റെയിൽപ്പാതയുടെ അറ്റ്‌ലാൻറിക് അറ്റത്ത് ഒരു പുതിയ പട്ടണം കെട്ടിപ്പടുക്കേണ്ടിയിരുന്നത് പലപ്പോഴും ഉയർന്ന വേലിയേറ്റത്തിൽ ഒലിച്ചുപോകാനിടയുള്ള ചതുപ്പ് നിലത്തായിരുന്നു.
കണ്ടൽക്കാടുകൾ , പനകൾ, വിഷമുള്ള മഞ്ചിനീൽ ( manzanilla ) മരങ്ങൾ എന്നിവയും മറ്റു സസ്യലതാദികളും പ്രദേശത്തുനിന്ന് വെട്ടിമാറ്റേണ്ടതുണ്ടായിരുന്നു.
അതുപോലെതന്നെ പുതിയ പട്ടണത്തിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്ന പല കെട്ടിടങ്ങളും വെള്ളത്തിന് മുകളിൽ താങ്ങിനിറുത്താൻ തൂണുകൾക്ക് മുകളി‍ലായി പണിയേണ്ടതുണ്ടായിരുന്നു.
കൂടുതൽ തൊഴിലാളികൾക്ക് പാർപ്പിട സൌകര്യം ആവശ്യമായി വന്നതിനാൽ, കാലിഫോർണിയ ഗോൾഡ് റഷിൻറെ ഭാഗമായി ചാഗ്രെസ് നദീമുഖത്തേക്ക് കൊണ്ടുവന്ന് ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട കപ്പലുകൾ ദ്വീപിനടുത്തേയ്ക്ക് വലിച്ചുകൊണ്ടുപോയി താൽക്കാലിക പാർപ്പിട സൌകര്യങ്ങൾ ക്രമീകരിച്ചു.
കുഴിച്ചിട്ട മരത്തൂണികളിന്മേൽ ഡോക്കുകൾ നിർമ്മിച്ചതോടൊപ്പം ദ്വീപിൻറെ ഭൂരിഭാഗം പ്രദേശങ്ങളിലേയും സസ്യജാലങ്ങൾ നീക്കം ചെയ്തുകൊണ്ട് ഉയർത്തിയ താമസസ്ഥലങ്ങൾ, ഡോക്കുകൾ, വെയർഹൗസുകൾ തുടങ്ങിയവയും നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു.
റെയിൽവേ നിർമ്മാണം പൂർണ്ണമായി ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ്, ദ്വീപിനെ പനാമ പ്രധാന കരയുമായി മരത്തൂണുകളിൽ പടുത്തുയർത്തിയ ഒരു കോസ്‌വേ വഴി ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്നു.
വില്യം സെല്ലേഴ്‌സ് ആൻഡ് കമ്പനി നിർമ്മിച്ച ഒരു ആവിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ലോക്കോമോട്ടീവും നിരവധി ഗൊണ്ടോള കാറുകളും (അയഞ്ഞ, അളവില്ലാത്ത വസ്തുക്കൾ  കൊണ്ടുപോകാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന തുറന്ന മുകൾഭാഗമുള്ള റെയിൽ വാഹനം) അടങ്ങിയ ആദ്യത്തെ റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് (റെയിൽ ഗതാഗത വ്യവസായത്തിൽ യാന്ത്രികവും അല്ലാത്തതുമായ വാഹനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള റെയിൽവേ വാഹനങ്ങൾ) 1851 ഫെബ്രുവരിയിൽ എത്തി.
ആവശ്യമായ ആവിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ, റെയിൽവേ കാറുകൾ, ബന്ധിപ്പിക്കാനുള്ള ഉപകരണങ്ങൾ, പാളങ്ങൾ‌, മറ്റ് ഉപകരണങ്ങൾ എന്നിവ പുതുതായി നിർമ്മിച്ച ഡോക്കുകളിൽ ഇറക്കുകയും ദ്വീപിനെ പ്രധാന കരയിൽനിന്ന് വേർതിരിക്കുന്ന ഏകദേശം 200-യാർഡ് (180 മീറ്റർ) ദൂരത്തിലുള്ള കോസ്‌വേക്ക് കുറുകെ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന ട്രാക്കിലൂടെ പരീക്ഷണ ഓട്ടം നടത്തുകയും ചെയ്തു .
ഈ കോസ്‌വേ അറ്റ്‌ലാൻറിക് ടെർമിനസിനെ റെയിൽറോഡുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചതോടൊപ്പം ബന്ധനോപകരണങ്ങൾ, ഇരുമ്പ് പാളങ്ങൾ, ആവി എഞ്ചിനുകൾ, തൊഴിലാളികൾ, ബാക്ക്ഫിൽ, മറ്റ് നിർമ്മാണ സാമഗ്രികൾ എന്നിവ പ്രധാന ഭൂപ്രദേശത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകാൻ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്തു.
പിന്നീട് യാത്രക്കാരും ചരക്കുനീക്കവും ഇതേ വഴിക്കായിരുന്നു പോകേണ്ടിയിരുന്നത്.
റെയിൽപാത പുരോഗമിക്കവവേ, ദ്വീപിൻറെ കൂടുതൽ ഭാഗം നികത്തപ്പെടുകയും, ദ്വീപിനെ ശാശ്വതമായി പ്രധാന ഭൂപ്രദേശവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് കോസ്‌വേ വികസിപ്പിക്കപ്പെട്ടതോടെ അതിൻറെ ദ്വീപ് എന്ന പദവി നഷ്ടപ്പെടുകയും തൽസ്ഥാനത്ത് ആസ്പിൻവാൾ നഗരം സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു.
1850 മെയ് മാസത്തിൽ മാൻസാനില്ലോ ദ്വീപിൽ പ്രധാന ഭൂഭാഗത്തെ മരങ്ങളും വനനിരകളും ഭാഗികമായി നീക്കം ചെയ്തുകൊണ്ട് പാതയൊരുക്കുന്നതിനുള്ള ആദ്യ തയ്യാറെടുപ്പുകൾ ആരംഭിച്ചു.
പെട്ടെന്നുതന്നെ, പദ്ധതിയുടെ ബുദ്ധിമുട്ട് വ്യക്തമാക്കപ്പെട്ടു.
നിർദിഷ്ട പാതയുടെ തുടക്കത്തിലെ 8 മൈൽ (13 കിലോമീറ്റർ) ദൂരം കടന്നുപോകേണ്ടിയിരുന്നത് ചീങ്കണ്ണികൾ  നിറഞ്ഞ, പശിമയുള്ള ഒരു  ചതുപ്പുവനത്തിലൂടെയും അസഹ്യമായ ചൂടിനോടൊപ്പം, കൊതുകുകളും രക്തദാഹികളായ മണൽഇച്ചകളും എല്ലായിടത്തും ഉണ്ടായിരുന്നുതോടൊപ്പം വർഷത്തിൻറെ പാതിയോളം 3 യാർഡ് (2.7 മീറ്റർ) വരെ മഴ പെയ്യുന്ന ഈ പ്രദേശത്ത് ചില തൊഴിലാളികൾക്ക് നാലടിവരെ ആഴമുള്ള ചതുപ്പുനിലങ്ങളിൽനിന്ന് ജോലി ചെയ്യേണ്ടി വന്നു.
ആസ്പിൻവാളിന് സമീപം ഒരു റെയിൽപാത നിർമ്മിക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിൽ, പ്രത്യക്ഷത്തിൽ  ആഴമുള്ള ഈ ചതുപ്പുകകളിൽ പാളങ്ങൾക്കുള്ള തടം സുരക്ഷിതമായി ഒരുക്കുന്നതിന് പലപ്പോഴും 200 അടി (60 മീറ്റർ) ചരൽ ഉപയോഗിച്ച് നികത്തേണ്ടതുണ്ടായിരുന്നു.
ഭാഗ്യവശാൽ, പനാമയിലെ പോർട്ടോ ബെല്ലോയ്ക്ക് സമീപം ഒരു ഒരു ക്വാറി കണ്ടെത്തിയതോടെ, അവർക്ക് മണൽക്കല്ലുകൾ ബാർജുകളിൽ കയറ്റി ആസ്പിൻവാളിലേക്ക് കൊണ്ടുവന്ന് പാതയ്ക്കുള്ള തടം  നിർമ്മിക്കാനാവശ്യമായ നികത്തൽ വസ്തുക്കൾ നേടാനായി.
യാന്ത്രികവിപ്ലവം ആരംഭിക്കുന്ന കാലത്താണ് റെയിൽപ്പാതയുടെ നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ചത് എന്നതിനാൽ ആവിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു പൈൽ ഡ്രൈവർ, സ്റ്റീം ടഗ്ഗുകൾ, നികത്തൽ വസ്തുക്കൾ വഹിച്ചുപോകാനുള്ള ഗൊണ്ടോള, ഡംപ് കാറുകൾ എന്നിവ ഘടിപ്പിച്ച ആവി ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ എന്നിവ മാത്രമായിരുന്നു അക്കാലത്ത് ഇവിടെ ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ട ഏക യാന്ത്രിക ഉപകരണങ്ങൾ.
വെട്ടുകത്തി, മഴു, കൂന്താലി, മൺകോരി, കരിമരുന്ന്, കോവർകഴുതവണ്ടി എന്നിവയുടെ അകമ്പടിയോടെ തൊഴിലാളികൾ ബാക്കിയുള്ള കഠിന ജോലികൾ ചെയ്യണമായിരുന്നു.
കൂടുതൽ ട്രാക്കുകൾ സ്ഥാപിച്ചതോടെ, അവ ചതുപ്പിലേക്ക് സാവധാനം താണുപോകുന്നത് ഒഴിവാക്കുവാൻ തൊഴിലാളികൾ തുടർച്ചയായി പാത കടന്നുപോകുന്ന തടത്തിലേയ്ക്ക് നികത്തൽവസ്തുക്കൾ നിറച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു.
ഏകദേശം 2 മൈൽ (3.2 കിലോമീറ്റർ) പാത സ്ഥാപിച്ചുകഴിഞ്ഞപ്പോൾ തയ്യാറാക്കപ്പെട്ട ആദ്യ കരഭൂമി, അന്ന് മങ്കി ഹിൽ (ഇപ്പോൾ മൗണ്ട് ഹോപ്പ്) എന്ന് വിളിക്കപ്പെട്ടു.
ഇത് താമസിയാതെ ഏതാണ്ട് തുടർച്ചയായി സംസ്കാരങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട് ഒരു സെമിത്തേരിയാക്കി മാറ്റി.
കോളറ , മഞ്ഞപ്പനി , മലേറിയ തുടങ്ങിയ സാംക്രമികരോഗങ്ങൾ നിർമ്മാണത്തിലേർപ്പെട്ട  തൊഴിലാളികളെ മാരകമായി ബാധിച്ചു.
പുതിയ തൊഴിലാളികളെ കമ്പനി സ്ഥിരമായി ഇറക്കുമതി ചെയ്തുകൊണ്ടിരുന്നെങ്കിലും, തൊഴിലാളികളുടെ അപര്യാപ്തത നിർമ്മാണത്തിൻറെ പുരോഗതിയെ സ്തംഭിച്ച സമയങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു.
എല്ലാ നിർമ്മാണ വസ്തുക്കളും മിക്കവാറും എല്ലാ ഭക്ഷ്യവസ്തുക്കളും ആയിരക്കണക്കിന് മൈലുകൾ അകലെ നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യേണ്ടി വന്നതിനാൽ, നിർമ്മാണച്ചെലവ് വർധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു.
യു.എസ്. , കരീബിയൻ ദ്വീപസമൂഹം , അയർലൻഡ് , ഇന്ത്യ , ചൈന , ഓസ്ട്രേലിയ എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിന്നായിരുന്നു തൊഴിലാളികളെ എത്തിച്ചിരുന്നത്.
ഏകദേശം 20 മാസക്കാലമെടുത്ത നിർമ്മാണ ജോലികൾക്കുശേഷം പനാമ റെയിൽറോഡ് ഏകദേശം 8 മൈൽ (13 കി.മീ) ദൂരത്തിൽ പാത സ്ഥാപിക്കുകയും, ചതുപ്പുകൾ കടന്ന് ഗാറ്റൂണിലേക്ക് നയിക്കുന്ന പാതയ്ക്കായി ഏകദേശം 1,000,000 ഡോളർ ചിലവഴിക്കുകയും ചെയ്തു.
1851 നവംബറിൽ യഥാർത്ഥ മൂലധനമായ 1,000,000 ഡോളർ തീർന്ന് തുടർ പദ്ധതിയ്ക്കുവേണ്ടി ചെലവഴിക്കാനുള്ള സമ്പത്ത് ക്ഷയിക്കുകയും SS ജോർജിയ, SS ഫിലാഡൽഫിയ എന്നീ രണ്ട് ആവിക്കപ്പലുകൾ കരീബിയൻ കടലിൽ രൂപപ്പെട്ട ഒരു ചുഴലിക്കാറ്റിനേത്തുടർന്ന് ഏകദേശം 1,000 യാത്രക്കാരുമായി  പനാമയിലെ ലിമോൺ ബേയിൽ നങ്കൂരമിടാൻ നിർബന്ധിതമായി.
ഈ സമയത്തിനുള്ളിൽ റെയിൽവേ ഡോക്കുകൾ പൂർത്തികരിക്കപ്പെടുകയും ചാഗ്രെസ് നദിയിലെ ഗാറ്റൂൺ വരെയുള്ള ഭാഗത്തെ 8 മൈൽ (13 കി.മീ) ദൂരത്തിൽ തീവണ്ടിപ്പാത സ്ഥാപിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്‌തിരുന്നതിനാൽ, പനാമ നഗരത്തിലേക്കുള്ള യാത്രാമധ്യേ, ചാഗ്രസ് നദിയിലൂടെയുള്ള യാത്രയുടെ ആദ്യ ഭാഗമെങ്കിലും, കുടിയേറ്റക്കാരെ വഹിച്ച കപ്പലുകളുടെ ചരക്കുകളും ലഗേജുകളും ഇറക്കി റെയിൽ മാർഗം ഫ്ലാറ്റ്കാറുകളും ഗൊണ്ടോളകളും ഉപയോഗിച്ച് കൊണ്ടുപോകാൻ സാധിച്ചു.
കപ്പലുകളിൽ നിന്ന് ഇറങ്ങാനും ഇസ്ത്മസ് കടക്കാനും ആഗ്രഹിക്കുന്ന സ്വർണ്ണാന്വേഷകർ, ഒരു മൈലിന് 0.50 ഡോളറും 100 പൗണ്ട് ലഗേജിന് 3.00 ഡോളറും നൽകിക്കൊണ്ട് ട്രാക്ക് ഏകദേശം പൂർത്തീകരിച്ച അറ്റംവരെ യാത്ര ചെയ്തു.
ഇത്തരത്തിൽ യാത്രക്കാരിൽനിന്ന് ഊറ്റിയെടുത്തുണ്ടാക്കിയ ധനം കമ്പനിയെ പ്രതിസന്ധിയിൽനിന്ന് രക്ഷിക്കുകയും കൂടുതൽ മൂലധനം സ്വരൂപിച്ച് അതിനെ ഒരു തുടർച്ചയായ ധനസ്വരൂപണ സ്ഥാപനമാക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്തു.
ഏകദേശം 40 മൈൽ (64 കിലോമീറ്റർ) പാത തുടർന്നും സ്ഥാപിക്കാനുള്ളപ്പോൾത്തന്നെ കമ്പനിയുടെ ഡയറക്ടർമാർ പാസഞ്ചർ കാറുകൾക്ക് ഓർഡർ നൽകിക്കൊണ്ട്, യാത്ര, ചരക്ക് ഗതാഗതങ്ങൾ ആരംഭിച്ചു.
ഓരോ വർഷവും കൂടുതൽ കൂടുതൽ ട്രാക്കുകൾ കൂട്ടിച്ചേർക്കുകയും സേവനങ്ങൾക്ക് അധിക നിരക്ക് ഈടാക്കുകയും ചെയ്തുകൊണ്ടിരുന്നു.
ഇത് കമ്പനിയുടെ ഫ്രാഞ്ചൈസിയുടെ മൂല്യം കുത്തനെ ഉയർത്തുകയും, തുടർന്നുള്ള പദ്ധതിയ്ക്ക് ധനസഹായം നൽകുന്നതിന് കൂടുതൽ സ്റ്റോക്ക് വിൽക്കാൻ പ്രാപ്തമാക്കുകയും,  8,000,000 ഡോളറും 5,000 മുതൽ 10,000 തൊഴിലാളികളുടെ ജീവിതവും ഹോമിച്ചുകൊണ്ട് പദ്ധതി ഭാഗകമായി പൂർത്തിയാക്കുകയും ചെയ്തു.
അവലംബം ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ Grigore, Julius.
"The Influence of the United States Navy Upon the Panama Railroad."
↑ The Panama Rail Road , retrieved 2008-06-06.
↑ "The Panama Railroad" (Central Pacific Railroad Photographic History Museum) , retrieved 2008-06-06.
↑ "Engines of our Ingenuity" , Episode No.1208: THE PANAMA RAILROAD ], retrieved 2008-06-06.
↑ Britannica, The New Panama Railroad: World’s Ninth Wonder , 2007-04-17.
↑ ↑ Otis Trautwine 1867 , പുറങ്ങൾ.
sfn error: no target: CITEREFOtisTrautwine1867 ( help ) ↑
പനയ്ക്കോട് ഈ ലേഖനം പ്രതിപാദ്യവിഷയത്തെക്കുറിച്ച് പ്രാഥമികവിവരങ്ങൾ പോലും നൽകാത്ത ഒറ്റവരിലേഖനമായി  2015 ഫെബ്രുവരി മുതൽ തുടരുന്നു.
കേരളത്തിലെ തെക്കേ അറ്റത്തെ ജില്ലയായ  തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയിലെ നെടുമങ്ങാട്  താലൂക്കിൽ ഉൾപ്പെട്ട അരുവിക്കര നിയോജക മണ്ഡലത്തിലെ തൊളിക്കോട് പഞ്ചായത്തിലെ ഒരു ചെറിയ പ്രദേശമാണ് പനയ്ക്കോട്.
പനയ്ക്കോട് വി.കെ.കാണി ഗവ: ഹൈസ്കൂൾ ,പനയ്ക്കോട് സർവീസ് സഹകരണ ബാങ്ക്,പനയ്ക്കോട് ക്ഷീരോല്പാധക സഹകരണ സംഘം,ഗവ.
ഹോമിയോ ആശുപത്രി,മാവേലി സ്റ്റോർ,മൈലമൂട് ബാലവാടി
കാരക്കൻതോട്, കണിയാരംകോട്
പുള്ളീക്കോണം അംഗണവാടികൾ എന്നിവയാണ്ഇവിടുത്തെ പ്രധാന പൊതു സ്ഥാപനങ്ങൾ.
ശ്രീ സ്റ്റീഫൻ ആണ് ഇപ്പോളത്തെ എം.എൽ.എ
ഇടതു പക്ഷത്തിന്റെ സുരേഷ് ആണ് ഗ്രാമപഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡന്റ്.
രാഷ്ട്രീയ മത ഭ്രാന്തുകൾ ഇല്ലാത്ത പ്രശാന്ത സുന്ദരവും പ്രകൃതി രമണീയവുമായ ഇവിടം
ഇന്ത്യൻ ടുറിസത്തിൽ തന്നെ ഇടം പിടിച്ച പൊൻമുടിയുടെ ഏറ്റവും അടിത്തട്ടിലുള്ള പ്രദേശമാണ്.
വാർഡ് മെമ്പർ ശ്രീ.വി.വിജയൻ നട്ടുവൻകാവ്,ശ്രീമതി ഷീല എന്നിവർ ആണ്
പനയ്ക്കൽ രാജൻ ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം https://ml.wikipedia.org/wiki/Panakkal_Rajan
ഉടുക്കുപാട്ട്, കോൽക്കളി, വില്ലടിച്ചാൻ പാട്ട്, ഭജനപ്പാട്ട് തുടങ്ങിയ ക്ഷേത്ര കലകളിൽ പ്രാവീണ്യമുള്ള കലാകാരനാണ് പനയ്ക്കൽ രാജൻ .
2014 ലെ കേരള ഫോക്ലോർ അക്കാദമിയുടെ ഗുരുപൂജ പുരസ്‌കാരം ലഭിച്ചിട്ടുണ്ട്.
ആലപ്പുഴ ജില്ലയിൽ ചേർത്തല കടക്കരപ്പള്ളി കൊച്ചുപറമ്പിൽ രാജന്റെ ആദ്യ ഗുരു പിതാവ് തന്നെയായിരുന്നു.
വീടിനടുത്ത ക്ഷേത്രത്തിലെ ഉടുക്ക് പാട്ട് നടത്തിയിരുന്ന പിതാവ് ദാമോദരനൊപ്പം ചെറുപ്പം മുതലേ രാജനും ആ വഴിയേ സഞ്ചരിച്ചു.
കോൽക്കളിയിൽ കുട്ടികൾക്കു പരിശീലനം നൽകിയിരുന്നു.
അഞ്ഞൂറിലധികം ശിഷ്യന്മാരുണ്ട്.
പുരസ്കാരങ്ങൾ പഞ്ചായത്ത് ഗ്രാമശ്രീ അവാർഡ് 2014 ലെ കേരള ഫോക് ലോർ അക്കാദമിയുടെ ഗുരുപൂജ പുരസ്‌കാരം അവലംബം ↑ https://archive.today/20141219052120/http://www.manoramaonline.com/cgi-bin/MMOnline.dll/portal/localContentView.do?tabId=16 contentId=18101001 district=Alapuzha programId=1079897624 BV_ID=@@@
പനവൂർ ഗ്രാമപഞ്ചായത്ത് ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം https://ml.wikipedia.org/wiki/Panavoor_Gramapanchayath
8°39′50″N 76°59′09″E ﻿ / ﻿ 8.6640°N 76.9858°E ﻿ / 8.6640; 76.9858 തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയിലെ നെടുമങ്ങാട് താലൂക്കിലെ ഒരു ഗ്രാമപഞ്ചായത്താണ് പനവൂർ .
നെടുമങ്ങാട്  ബ്ലോക്ക് പഞ്ചായത്തിന്റെ ഭാഗമാണിത്.
== ചരിത്രം == ഒരു പാട് മുസ്ലീംങ്ങൾ നിലകൊള്ളുന്ന ഏര്യാ സൗഹൃദം നിലകൊള്ളുന്ന പൂങ്കാവനം
ബഹുഭൂരിപക്ഷം ഭൂമിയുടെയും ഉടമസ്ഥാവകാശം ചില ബ്രാഹ്മണ, നായർ, മുസ്ളീം ക്രൈസ്തവ ജòിമാർക്കും ദേവസ്വങ്ങൾക്കുമായിരുന്നു.
സ്ഥലനാമോല്പത്തി
പനകൾ ധാരാളമുണ്ടായിരുന്ന പ്രദേശമാണ് പിൽക്കാലത്ത് പനവൂർ ആയത്.
സ്വാതന്ത്യ്രസമര ദേശീയപ്രസ്ഥാനത്തിലെ സ്ഥാനം
ഇന്ത്യൻ നാഷണð കോൺഗ്രസ്സിന്റെ നേതൃത്വത്തിð ശക്തിയാർജിച്ച ദേശീയ പ്രസ്ഥാനം ശ്രീനാരായണഗുരു, ചട്ടമ്പിസ്വാമികൾ, അയ്യൻകാളി തുടങ്ങിയ നവോത്ഥാന നായകരും മന്നത്ത് പത്മനാഭനെപ്പോലുള്ള സാമുദായിക പരിഷ്ക്കർത്താക്കളും പരിഷ്ക്കരണ പ്രസ്ഥാനങ്ങളും ഉളവാക്കിയ ശക്തമായ സാമൂഹികമാറ്റങ്ങൾ ഈ പഞ്ചായത്ത് പ്രദേശത്തും ചലനങ്ങൾ ഉïാക്കി.
സാമൂഹിക രാഷ്ട്രീയ സാംസ്ക്കാരിക പ്രസ്ഥാനങ്ങൾ
1940 ð കോൺഗ്രസ്സും, കമ്മ്യൂണിസ്റ് പാർട്ടിയും ഇവിടെ പൊതുയോഗങ്ങൾ സംഘടിപ്പിച്ചു.
1940 ð നടന്ന കോൺഗ്രസ്സിന്റെ പൊതുയോഗത്തð പട്ടംതാണുപിള്ള, പൊന്നറ ശ്രീധരൻ എന്നിവർ പങ്കെടുത്തു.
യോഗത്തിന് നേതൃത്വം നðകിയത് കേശവപിള്ളയായിരുന്നു.
ആട്ടുകാðഎð.
പി.എസ് ആണ് ആദ്യത്തെ വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനം. 'കർഷക മിത്രം' ഗ്രന്ഥശാല 1953 ð പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചു.
ചാറ്റുപാട്ട് എന്നും നിലനിന്ന കലാരൂപമാണ് ഒരു ഗോത്ര വർഗ്ഗകലയാണിത്.
വാണിജ്യ-ഗതാഗത പ്രാധാന്യം
പഞ്ചായത്തിലെ ഏറ്റവും പഴക്കം ചെന്ന റോഡുകളാണ് പുത്തൻ പാലം വെഞ്ഞാറുമൂട് റോഡും പനവൂർ ചുള്ളിമാനൂർ റോഡും.
പഞ്ചായത്ത് രൂപവത്കരണം/ആദ്യകാല ഭരണസമിതികൾ
1976 നവംബർ 25-ാം തിയതി ആനാട് പഞ്ചായത്ത് വിഭജിച്ചാണ് പനവൂർ പഞ്ചായത്ത് രൂപീകൃതമായത്.
എം. മുഹമ്മദ് ഹനീഫയായിരുന്നു പഞ്ചായത്തിന്റെ ആദ്യത്തെ പ്രസിഡന്റ്.
അതിരുകൾ
തെക്ക് - നന്ദിയോട് ഗ്രാമപഞ്ചായത്ത്,വടക്ക് - ആനാട് ഗ്രാമപഞ്ചായത്ത്,കിഴക്ക് - നന്ദിയോട് ഗ്രാമപഞ്ചായത്ത്,പടിഞ്ഞാറ് - പുñമ്പാറ ഗ്രാമപഞ്ചായത്ത് ഭൂപ്രകൃതി
ഭൂപ്രകൃതിയനുസരിച്ച് പഞ്ചായത്തിനെ കുന്നിൻ പ്രദേശം, താഴ്വരകൾ, സമതലങ്ങൾ എന്നിങ്ങനെ തരംതിരിക്കാം.
കറുത്ത മണ്ണും, മണð കലർന്ന കരിമണമണ്ണും, ചരð നിറഞ്ഞ ചെമ്മണ്ണും, ചരð നിറഞ്ഞ കരിമണ്ണും, വെട്ടുകð മണ്ണും ആണ് ഈ പഞ്ചായത്തിലെ മണ്ണിനങ്ങൾ.
ജലപ്രകൃതി
ഉറവകളും, തോടുകളും കുളങ്ങളും ആണ് പ്രധാന ജലസ്രോതസ്സുകൾ; അതിലുപരി മഴയും.
ആരാധനാലയങ്ങൾ മുസ്ളീം പള്ളികൾ - 16 ക്ഷേത്രങ്ങൾ - 16, കാവുകൾ 35 ക്രിസ്ത്യൻ പള്ളികൾ - 10 ഗ്രാമ പഞ്ചായത്ത് വാർഡുകൾ വിശ്വപുരം പേരയം പനയമുട്ടം ആട്ടുകാൽ ചാവറക്കോണം മൊട്ടക്കാവ് കരുക്കുഴി കൊങ്ങണംകോട് പനവൂർ വാഴോട് കൊക്കോട് വെള്ളഞ്ചിറ എസ്എൻപുരം അജയപുരം അവലംബം ↑ ↑ കേരള സർക്കാർ തദ്ദേശസ്വയം ഭരണ വകുപ്പ് (പനവൂർ ഗ്രാമപഞ്ചായത്ത്)
പനവേലി ശ്രീ മഹാദേവർ ക്ഷേത്രം വിക്കിപീഡിയയുടെ ഗുണനിലവാരത്തിലും, മാനദണ്ഡത്തിലും എത്തിച്ചേരാൻ ഈ ലേഖനം വൃത്തിയാക്കി എടുക്കേണ്ടതുണ്ട്‌.
കൊല്ലത്തുനിന്നും ഏകദേശം, മുപ്പത്തിയഞ്ച് കിലോമീറ്റർ അകലെയാണ് പനവേലി ശ്രീ മഹാദേവർ ക്ഷേത്രം സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത് .
MC റോഡിൽ കൊട്ടാരക്കര തിരുവനന്തപുരം റൂട്ടിൽ കൊട്ടാരക്കര നിന്നും 7km തെക്കുമാറി സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു.
ശിവനാണ് പ്രധാനപ്രതിഷ്ഠ.
നൂറ്റാണ്ടുകൾക്ക് മുമ്പ് ഈ ഗ്രാമത്തിൽ വളരെ പ്രശസ്തമായ ഒരു ക്ഷേത്രം നിലനിന്നിരുന്നു.
ഈ ക്ഷേത്രത്തിനു ചുറ്റും അനേകം ബ്രാഹ്മണകുടുംബങ്ങളും ഇവിടെ താമസിച്ചിരുന്നു.
അവരുപയോഗിച്ചിരുന്ന കുളങ്ങളും കിണറുകളും കൊത്തുപണികളോടുകൂടിയ ശിലകളും ഇവിടെ നിന്നും ലഭിച്ചിരുന്നു.
അന്ന് ക്ഷേത്രം നിലനിന്നിരുന്ന സ്ഥലം ഇന്ന് മഹാദേവർകാവ് (മാതേരുകാവ്) എന്നറിയപ്പെടുന്നു.
പ്രസ്തുത ക്ഷേത്രവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് അനേകം കാവുകളും നിലനിന്നിരുന്നു.
അതിലൊരു കാവ്‌ സ്ഥിതിചെയ്തിരുന്ന പ്രദേശത്താണ് ഇന്ന് ക്ഷേത്രം നിലനിൽക്കുന്നത്.
മറ്റൊരുകാവാണ് മൂർത്തിക്കാവ്.
ക്ഷേത്രം സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന കാവ് വവ്വാക്കാവ് എന്നപേരിലാണ് അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്, കാരണം ഈ കാവിൽ വലിയ വൃക്ഷങ്ങളും അതിൽനിറയെ വവ്വാലുകളും അധിവസിച്ചിരുന്നു.
കാലക്രമേണ കാവ്‌ നശിക്കപ്പെടുകയും വവ്വാലുകൾ ഇവിടംവിട്ട് പോവുകയും ചെയ്തു.
മഹാദേവ ചൈതന്യം നിലനില്ക്കുണന്ന ഇവിടെ ഒരു ശിവക്ഷേത്രം ആവശ്യമാണെന്നും, ശിവലിംഗ പ്രതിഷ്ഠ നടത്തി ശിവനെ പൂജിച്ചാൽ നാടിനും നാട്ടുകാര്ക്കും  സര്ശ്വര്യങ്ങളും വന്നുചേരുമെന്നും
ദേവപ്രശ്നത്തിൽ തെളിഞ്ഞു.