smcproject/ml-wiki-sentences huggingface dataset:
ഭരണകൂടവും സ്വകാര്യസ്വത്തും മനുഷ്യന് മനുഷ്യനെ ചൂഷണം ചെയ്യാനുള്ള ഉപകരണങ്ങളാണ്.
അവയ്ക്ക് നിയമവ്യവസ്ഥ പിൻബലം നല്കുന്നു.
അധികാരത്തിന്റെ ഏതൊരു രൂപവും, അത് ജനാധിപത്യഗവൺമെന്റായാലും സോഷ്യലിസ്റ്റുസമ്പദ്വ്യവസ്ഥയായാലും, വ്യക്തിവികാസത്തെ ദുർബലപ്പെടുത്തുന്നു.
വ്യവസായവത്കരണമാണ് മറ്റൊരു ദോഷം.
യന്ത്രങ്ങൾ മനുഷ്യരെ അടിമകളാക്കുന്നു; അവരുടെ വ്യക്തിത്വത്തെ പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നു; സർഗശക്തിക്ക് കൂച്ചുവിലങ്ങിടുന്നു.
ഇത്തരം സാമൂഹികവ്യവസ്ഥിതിക്കു സമൂലപരിവർത്തനം ഉണ്ടാകണം.
സ്വകാര്യസ്വത്ത്, വർഗവ്യത്യാസം, ഭരണകർത്താക്കളും ഭരണീയരും എന്ന വിവേചനം എന്നിവയെല്ലാം അസ്തമിക്കണം.
ഇതെങ്ങനെ സാധ്യമാക്കാം?
രാഷ്ട്രീയ സംഘടനകൾക്കും, തൊഴിലാളിയൂണിയനുകൾക്കും ഇതിനു കഴിവില്ല.
കാരണം അവ സാമൂഹിക പരിവർത്തനത്തിൽ പഴയ തിന്മയ്ക്കു പകരം പുതിയ തിന്മയെ പ്രതിഷ്ഠിക്കയാണു പതിവ്.
അവ അധികാരത്തിന്റെ സന്തതികളുമാണ്.
അതിനാൽ സാമൂഹികപരിവർത്തനം പരപ്രേരണ കൂടാതെ സ്വതന്ത്രമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന വ്യക്തികൾ ചേർന്ന സമൂഹത്തിന്റെ താത്പര്യസാക്ഷാത്കരണമായിരിക്കണം.
അങ്ങനെ ഭരണകൂടമില്ലാത്ത സാമൂഹികസംവിധാനം അഭികാമ്യമെന്നു മാത്രമല്ല പ്രയോഗക്ഷമവുമായിരിക്കും.
സ്ഥിതിസമത്വത്തിനുവേണ്ടി വാദിക്കുന്ന അരാജകത്വവാദികൾ സോഷ്യലിസ്റ്റുകൾ ആണെന്നാണ് അവരിൽ പലരുടെയും വിശ്വാസം.
എന്നാൽ ഭൂരിപക്ഷം സോഷ്യലിസ്റ്റുകളും നിയമവ്യവസ്ഥയിലും ഗവൺമെന്റ് എന്ന സ്ഥാപനത്തിലും വിശ്വസിക്കുമ്പോൾ, അവരിലെ അരാജകത്വവാദികൾ അങ്ങനെ വിശ്വസിക്കുന്നില്ല.
മിക്ക അരാജകത്വവാദികളും  വിപ്ളവകാരികളാണ്.
ചിലർ ബലപ്രയോഗത്തിലൂടെയുള്ള വിപ്ളവത്തിൽ വിശ്വസിക്കുമ്പോൾ മറ്റു ചിലർ അനുനയമാർഗ്ഗത്തെ അനുകൂലിക്കുന്നു.
ഹെന്റി ഡേവിഡ് തോറോ , ലിയോ ടോൾസ്റ്റോയ് , മഹാത്മാഗാന്ധി എന്നിവർ അനുനയമാർഗ്ഗത്തിലും സിവിൽ നിയമലംഘനത്തിലും വിശ്വസിച്ചവരാണ്.
ടോൾസ്റ്റോയ് അരാജകത്വവാദി എന്ന സംജ്ഞ സ്വയം സ്വീകരിക്കാതെതന്നെ ആ ചിന്താഗതിക്ക് പിൻതുണ നല്കി.
ഏറെക്കുറെ ഈ ചുവടു പിടിച്ചാണ് ഗാന്ധിജിയും ഈ വിഷയത്തിൽ സഞ്ചരിച്ചത്. 'ഏറ്റവും കുറച്ചു മാത്രം ഭരിക്കുന്ന ഗവൺമെന്റാണ് ഏറ്റവും നല്ലത്' എന്ന വാദം അംഗീകരിച്ചു എന്നു മാത്രമല്ല, 'ഭരിക്കയേ ചെയ്യാത്ത ഗവൺമെന്റാണ് അത്യുത്തമം' എന്നു കൂടി അദ്ദേഹം വിശ്വസിച്ചു.
ഗ്രാമസ്വരാജ് വിഭാവനം ചെയ്ത ഗാന്ധിജി പ്രാധാന്യം കല്പിച്ചത് 'ഗ്രാമതലത്തിലെ സ്വമേധയായുള്ള സഹകരണത്തിനാണ്'.
ആദർശപരമായ ആ വ്യവസ്ഥിതിയിൽ രാഷ്ട്രീയാധികാരം എന്നൊന്നില്ല.
ഓരോരുത്തനും അവനവന്റെ ഭരണകർത്താവാണ്.
ഗാന്ധിജി ഈ വാദത്തെ തത്ത്വത്തിൽ അനുകൂലിച്ചിരുന്നു.
എങ്കിലും ഈ വിഷയത്തിൽ അദ്ദേഹം സിദ്ധാന്തവത്കരണത്തിനു മുതിർന്നിട്ടില്ല.
അരാജകത്വവാദത്തിന്റെ ആശയാങ്കുരങ്ങൾ സ്റ്റോയിക്കു (ടീശര) കളുടെ സിദ്ധാന്തങ്ങൾ മുതല്ക്കേ കണ്ടെത്താൻ കഴിയും.
-ത്തിൽ ഉണ്ടായ വ്യാവസായിക വിപ്ളത്തോടുകൂടിയാണ് അതിന് ഇന്നത്തെ അർഥവ്യാപ്തി കൈവന്നത്.
ഇംഗ്ളീഷ് ഗ്രന്ഥകാരനായ വില്യം ഗോഡ്വിൻ (1756-1836) 1793-ൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച എൻക്വയറി കൺസേണിങ് ദ് പ്രിൻസിപ്പിൾസ് ഒഫ് പൊളിറ്റിക്കൽ ജസ്റ്റിസ് എന്ന കൃതിയിൽ ഭരണകൂടമില്ലാതെ, പൊതുവുടമസമ്പ്രദായത്തിൽ സ്വയംനിർണയാവകാശമുള്ള ഒരു സാമൂഹികസംവിധാനത്തെപ്പറ്റി പ്രതിപാദിച്ചിട്ടുണ്ട്.
അദ്ദേഹം സാമൂഹികപരിവർത്തനത്തിനു വിപ്ളവമാർഗ്ഗം നിർദ്ദേശിച്ചില്ല.
എന്നാൽ ജനങ്ങൾ സ്വയം വിദ്യാഭ്യാസം നേടി ഭരണകൂടത്തെ ബഹിഷ്കരിക്കുന്നതിനു ബലപ്രയോഗം ആവശ്യമായി വരുമെന്ന് അഭിപ്രായപ്പെട്ടു.
അരാജകത്വവാദം എന്ന പദം ഗോഡ്വിൻ ഉപയോഗിക്കുകയുണ്ടായില്ല.
ഫ്രഞ്ചുവിപ്ളവകാലത്ത് തീവ്രവാദികളെ നീരസത്തോടുകൂടി വിളിക്കുന്നതിന് മിതവാദികൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന പദമാണ് അരാജകത്വവാദികൾ എന്നത്.
അരാജകത്വവാദം എന്ന പദത്തിന് ഒരു രാഷ്ട്രീയസിദ്ധാന്തത്തിന്റെ സാങ്കേതികാർഥം നല്കിയത് പിയർ ജോസഫ് പ്രൂധോൻ ആണ്.
ക്വെസ്ത് - സെ ക്വെ ലാ പ്രിയേത്?
എന്ന ഗ്രന്ഥത്തിൽ 'സ്വത്ത് എന്നാൽ മോഷണമാണ്' എന്ന് പ്രൂധോൻ പ്രഖ്യാപിച്ചു.
ഗവൺമെന്റ് എന്നൊന്നില്ലാത്ത ഒരു സമൂഹത്തിൽ നിയന്ത്രിതമായ ഉടമാവകാശം മാത്രം ആവാമെന്നായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ അഭിപ്രായം.
ജർമനിയിൽ വ്യക്തിവാദാധിഷ്ഠിതമായ അരാജകത്വത്തെ നീഷേ എന്ന ദാർശനികൻ അനുകൂലിച്ചു.
കാറൽ മാർക്സിന്റെ സമകാലീനനും എതിരാളിയുമായിരുന്ന മൈക്കൽ അലക്സാണ്ട്രോവിച്ച് ബക്കുനിൻ (1814-76) എന്ന റഷ്യൻ ചിന്തകന്റെ അനുയായികളാണ് അരാജകത്വവാദത്തിനു രാഷ്ട്രീയ പ്രാധാന്യം നല്കിയത്.
അരാജകത്വവാദികളുടെ ഒരു പ്രമുഖ നേതാവായിരുന്നു റഷ്യൻ ചിന്തകനായ പ്രിൻസ് പീറ്റർ അലക്സിവിച്ച് ക്രോപോട്കിൻ (1842-1921).
മ്യൂച്വൽ എയ്ഡ്: എ ഫാക്റ്റർ ഇൻ എവല്യൂഷൻ എന്ന ഗ്രന്ഥത്തിൽ അദ്ദേഹം ഡാർവിന്റെ പരിണാമവാദത്തെ നിശിതമായി എതിർത്തു. 'അർഹതയുള്ളതുമാത്രം നിലനില്ക്കുന്നു' എന്ന സിദ്ധാന്തത്തെ അദ്ദേഹം നിഷേധിച്ചു.
പ്രാകൃതസമൂഹത്തിൽ മാത്രമല്ല മൃഗങ്ങൾക്കിടയിൽ പോലും സംഘടനയുടെ അസ്തിവാരം പരസ്പരസഹകരണമാണ്.
അദ്ദേഹം പറയുന്നു: 'നമുക്കു ഗവൺമെന്റുകൾ അത്യാവശ്യമാണെന്നു വിശ്വസിപ്പിച്ചാണ് നമ്മെ വളർത്തുന്നത്. എന്നാൽ മാനവചരിത്രം മറിച്ചുള്ള തെളിവുകളാണ് നല്കുന്നത്. എപ്പോഴെല്ലാം മനുഷ്യവർഗവിഭാഗങ്ങൾ ഭരണാധികാരികളെ പരാജിതരാക്കി തങ്ങളുടെ പുരാതനമായ അവകാശങ്ങൾ വീണ്ടെടുത്തുവോ ആ കാലഘട്ടങ്ങളെല്ലാം സാമ്പത്തികമായും മേധാപരമായും വമ്പിച്ച പുരോഗതിയുടെ യുഗങ്ങളായിരുന്നു. വ്യക്തിയുടെ സ്വാതന്ത്യ്രത്തിന്റെ പ്രത്യക്ഷാനുപാതികമായിട്ടാണ് അയാൾ പുരോഗമിക്കുന്നത്'.
പ്രവൃത്തിവിഭജനവും പണമിടപാടുകളും ഇല്ലാത്ത ഒരു കമ്യൂണിസ്റ്റ് സമസൃഷ്ടിക്കുവേണ്ടി അദ്ദേഹം ആഹ്വാനം ചെയ്തു.
ഭരണകൂടമാറ്റത്തിന് വിപ്ളവമായിരുന്നു അദ്ദേഹം നിർദ്ദേശിച്ച മാർഗം.
എന്നാൽ വിപ്ളവം നടത്തുന്നത് ഏതെങ്കിലും സംഘടിത പ്രസ്ഥാനമോ കക്ഷിയോ ആയിരിക്കരുതെന്ന് അദ്ദേഹം നിഷ്കർഷിച്ചു.
മറ്റൊരു അരാജകത്വവാദിയായ ജോർഗസ് സോറൽ വ്യക്തിസ്വാതന്ത്ര്യത്തിനും മനുഷ്യനന്മയ്ക്കും വലിയ പ്രാധാന്യം കല്പിച്ചില്ല.
അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഗ്രന്ഥത്തിൽ അധ്വാനിക്കുന്ന ജനവിഭാഗങ്ങൾ മുതലാളിത്തഭരണകൂടത്തെ പിഴുതെറിയണമെന്ന് ആഹ്വാനം ചെയ്തു. 'പൊതുപണിമുടക്ക്' ആണ് അദ്ദേഹം നിർദ്ദേശിച്ച മുഖ്യ സമരായുധം.
തൊഴിലാളി യൂണിയനുകളെ ഇതിനുവേണ്ടി ഉപയോഗിക്കാമെന്ന് ഈ അരാജകത്വവാദി സിദ്ധാന്തിച്ചു.
ഭീകരപ്രവർത്തനങ്ങൾ
അരാജകത്വവാദം ഒരു വിഭാഗീയ ചിന്താപദ്ധതിയാണ്.
ഇതിന്റെ പ്രമാണങ്ങൾ ഓരോന്നും പ്രത്യേകമെടുത്തു പരിശോധിച്ചാൽ അവയ്ക്ക് മറ്റു പല സിദ്ധാന്തങ്ങളുമായി സാധർമ്യമുണ്ടെന്നു കാണാം. 'ഉദാരതാവാദത്തെ'പ്പോലെ ഇത് വ്യക്തിമാഹാത്മ്യത്തെ ഉയർത്തിപ്പിടിക്കുന്നു; അധികാരകേന്ദ്രത്തെ നിരാകരിക്കുന്നു; സമൂഹതാത്പര്യങ്ങളുടെ സ്വച്ഛന്ദസഹകരണം വിഭാവനം ചെയ്യുന്നു.
സോഷ്യലിസത്തെയും, കമ്യൂണിസത്തെയും പോലെ ഇതു സ്വകാര്യസ്വത്തവകാശം നിരോധിക്കുന്നു.
മുതലാളിത്ത വ്യവസ്ഥിതിയെ പിന്താങ്ങുന്ന ഭരണകൂടത്തെ നിഷേധിക്കുന്നു; ഭരണകൂടപ്രവർത്തനത്തിനു വിപ്ളവമാർഗങ്ങൾ നിർദ്ദേശിക്കുന്നു.
മനുഷ്യസമത്വത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഇതിന്റെ സ്വഭാവം ജനാധിപത്യപരമാണ്.
അതേ സമയം വ്യാവസായികസമൂഹത്തെ സംശയത്തോടെ വീക്ഷിക്കുന്നതിൽ ഇത് അങ്ങേയറ്റം യാഥാസ്ഥിതികവുമാണ്.
ചില അരാജകത്വവാദികൾ ഭീകരപ്രവർത്തനങ്ങളെ അനുകൂലിച്ചിരുന്നു.
മർദനഭരണം നടത്തുന്നു എന്നു കരുതപ്പെട്ട ഭരണകർത്താക്കളെ വധിക്കുവാൻ പോലും അവർ തയ്യാറായി.
ഫ്രഞ്ചുപ്രസിഡന്റ് സാദികാർണോ (1894-1901), ഇറ്റലിയിലെ രാജാവ് ഹംബെർട്ട് I, യു.എസ് പ്രസിഡന്റ് വില്യം മക്കിൻലി എന്നിവർ അരാജകത്വവാദികളാൽ വധിക്കപ്പെടുകയുണ്ടായി.
അരാജകത്വവാദം ഒരു വക 'ഉട്ടോപ്യനിസ'മാണ്.
എന്നാൽ മറ്റ് ഉട്ടോപ്യൻ ആശയഗതികളിൽനിന്ന് ഇതിനുള്ള പ്രത്യേകത ഇതിന്റെ ലക്ഷ്യത്തോടൊപ്പം മാർഗവും നിഷ്കർഷിക്കപ്പെടുന്നു എന്നതാണ്.
മറ്റുള്ളവയെപ്പോലെ അരാജകത്വവാദവും ഭാഗികമായി ഒരു മാനസികാവസ്ഥയാണ്; ഭാഗികമായി ഒരു നിശ്ചിതസിദ്ധാന്തവും.
എല്ലാ വ്യക്തികളിലും അല്പസ്വല്പം അരാജകത്വപ്രവണത കുടികൊള്ളുന്നു എന്നത് ഒരു സാമൂഹികസത്യമാണ്.
അധികാരകേന്ദ്രത്തെ അനുസരിക്കാൻ സാമാന്യേന എല്ലാവരും സന്നദ്ധരാണ്.
എന്നാൽ നിബന്ധനകളാൽ നിയന്ത്രിക്കപ്പെടാതിരുന്നെങ്കിൽ താൻ എന്താകുമായിരുന്നു എന്ന് ജീവിതത്തിലൊരിക്കലെങ്കിലും ചിന്തിച്ചുപോകാത്തവരായി ആരുമുണ്ടായിരിക്കയില്ല.
ഗവൺമെന്റിടപെടലുകളെ പ്രതിഷേധിക്കുന്ന ബിസിനസുകാരനും, മാനേജ്മെന്റിന്റെ നിയമങ്ങളെ നിഷേധിക്കുന്ന തൊഴിലാളിയും, പാർട്ടിത്തീരുമാനങ്ങൾക്കു മുന്നിൽ നിസ്സഹായനായി നില്ക്കുന്ന സാധാരണ അംഗവും, അധികൃതരുടെ ചട്ടങ്ങൾക്കു വിധേയനാകുന്ന വിദ്യാർഥിയും സ്വതന്ത്രമായും സ്വച്ഛന്ദമായും പ്രവർത്തിക്കുവാൻ യഥാർഥത്തിൽ ആഗ്രഹമുള്ളവരാണ്.
-ത്തിന്റെ മധ്യത്തോടുകൂടി ഒരു രാഷ്ട്രീയപ്രസ്ഥാനമെന്ന നിലയിൽ അരാജകത്വവാദത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം ഏറെക്കുറെ അസ്തമിച്ചു.
എന്നിരുന്നാലും സിദ്ധാന്തപരമായ അതിന്റെ സ്വാധീനത തുടർന്നുകൊണ്ടിരുന്നു.
മനുഷ്യപ്രവർത്തനത്തിന്റെ സമസ്ത മണ്ഡലങ്ങളിലും വികേന്ദ്രീകരണം നടപ്പിലാക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെപ്പറ്റിയാണ് ഈ ചിന്താപദ്ധതി ഇപ്പോൾ കൂടുതൽ ശ്രദ്ധിക്കുന്നത്.
ചെറുസമൂഹങ്ങളുടെ ഭരണകൂടരഹിതമായ ഒരു സംവിധാനത്തിന്റെ രൂപത്തിലുള്ള വികേന്ദ്രീകരണം ആധുനിക ശാസ്ത്രത്തിന്റെയും സാങ്കേതികവിദ്യയുടെയും വികാസത്തോടുകൂടി അനുപേക്ഷണീയമായിത്തീർന്നിട്ടുണ്ട്.
ആൽഡസ് ഹക്സ്ലി, ജോർജ്ജ് ഓർവെൽ ‍, ഹെർബർട്ട് റീഡ് എന്നീ പണ്ഡിതന്മാരാണ് ഈ ചിന്താഗതിയുടെ പ്രധാന ഉപജ്ഞാതാക്കൾ.
ആധുനിക ചിന്താപദ്ധതിയിൽ ഈ ആശയഗതിയുടെ സ്വാധീനത വർധിച്ചു വരുന്നുണ്ട്.
കടപ്പാട്: കേരള സർക്കാർ ഗ്നൂ സ്വതന്ത്ര പ്രസിദ്ധീകരണാനുമതി പ്രകാരം ഓൺലൈനിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച മലയാളം സർ‌വ്വവിജ്ഞാനകോശത്തിലെ അരാജകത്വവാദം എന്ന ലേഖനത്തിന്റെ ഉള്ളടക്കം ഈ ലേഖനത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.
അന്തർഗ്രന്ഥിസ്രാവം ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം https://ml.wikipedia.org/wiki/Hormone Epinephrine (അഡ്രിനാലിന്റെ) എന്ന അന്തർഗ്രന്ഥിസ്രാവത്തിന്റെ രാസഘടന
ഒരു ഗ്രന്ഥിയോ കോശമോ പുറപ്പെടുവിക്കുന്ന സന്ദേശവാഹകരായ സ്രവങ്ങളാണ് അന്തർഗ്രന്ഥിസ്രാവം (Hormone).
ഈ സ്രവങ്ങൾ മറ്റ് ശരീര അവയവങ്ങളിലോ ഗ്രന്ഥികളെയോ നിയന്ത്രിക്കുവാൻ ഉതകുന്ന രീതിയിലുള്ളവയാണ്.
കുറഞ്ഞ അളവിലുള്ള ഇവയുടെ സ്രാവം പോലും വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട മാറ്റങ്ങൾ ശരീരത്തിൽ വരുത്തുന്നു.
ഇവ രാസകാരികളായ സന്ദേശവാഹകരാണ്.
ഇവയ്ക്ക് ഒരു കോശത്തിൽ നിന്ന് മറ്റു കോശങ്ങളിലേക്ക് സന്ദേശം എത്തിക്കുവാനുള്ള കഴിവുണ്ട്.
അന്തർദേശഗതാഗതം ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം https://ml.wikipedia.org/wiki/Inland_Transportation
ഒരു രാജ്യത്തിനകത്തുമാത്രമുള്ള ഗതാഗതമാണ് അന്തർദേശഗതാഗതം .
മനുഷ്യരാശിയുടെ സമഗ്രമായ പുരോഗതിക്ക് അനുപേക്ഷണീയ ഘടകമായിത്തീർന്നിട്ടുണ്ട് ഗതാഗതം.
സാമ്പത്തിക സാമൂഹിക സാംസ്കാരിക മണ്ഡലങ്ങളിൽ ഇതിനുള്ള സ്ഥാനം സാർവത്രികമായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്.
ആളുകളെയും വസ്തുക്കളെയും ഒരു സ്ഥലത്തുനിന്ന് മറ്റൊരു സ്ഥലത്തേക്ക് വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുക എന്നതാണ് ഗതാഗതം എന്ന പദം കൊണ്ട് അർഥമാക്കുന്നത്.
ഒരിടത്തു മിച്ചമുള്ള സാധനങ്ങൾ ആവശ്യമുള്ള മറ്റു സ്ഥലങ്ങളിൽ എത്തിച്ചുകൊടുക്കുന്നതുമൂലം അപ്രകാരമുള്ള സ്ഥലങ്ങൾ തമ്മിൽ വാണിജ്യബന്ധം സ്ഥാപിതമാകുകയും അവിടത്തെ സാമ്പത്തികസ്ഥിതി പുരോഗമിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ആളുകൾ തമ്മിലുണ്ടാകുന്ന സമ്പർക്കവും ആശയവിനിമയവും പരസ്പര സൌഹാർദം വളർത്തിയും സാംസ്കാരിക നിലവാരം ഉയർത്തിയും ലോകപുരോഗതിയെ സഹായിക്കുന്നു.
ഒരു രാജ്യത്തെ ഗതാഗതത്തിന്റെ അഭിവൃദ്ധി അവിടത്തെ വാണിജ്യപുരോഗതിയുടെയും സാമ്പത്തികവികസനത്തിന്റെയും സൂചികയാണ്.
കര മാർഗ്ഗത്തിലൂടെയും വായു ജല മാദ്ധ്യമങ്ങളിലൂടെയും അന്തർദേശഗതാഗതം സംഭവ്യമാണ്.
മനുഷ്യശരീരത്തിൽ രക്തവാഹിനികളുടെ സ്ഥാനമാണ് രാഷ്ട്രശരീരത്തിൽ ഗതാഗതത്തിനുള്ളത്.
ചരിത്രം കുതിര വലിക്കുന്ന സ്ലെജ് കുട്ടികൾ നിർമ്മിച്ച ചങ്ങാടം ഒറ്റത്തടി വള്ളം സെയിലിങ് ബോട്ട് സ്റ്റേജ്കോച്ച്
ചരിത്രവിവരങ്ങൾ വച്ചുനോക്കുമ്പോൾ മനുഷ്യർ ആദികാലങ്ങളിൽ ഓരോ സമൂഹമായി ഒരു സ്ഥലത്തുനിന്നും മറ്റൊരു സ്ഥലത്തേക്ക് നീങ്ങിക്കൊണ്ടിരുന്നതായി കാണാം.
അന്ന് യാത്രാസൌകര്യം ഒരു പ്രശ്നമായിരുന്നില്ല.
ഓരോ സംഘവും ഓരോ സ്ഥലത്ത് സ്ഥിരവാസം തുടങ്ങിയപ്പോഴാണ് പരസ്പരസമ്പർക്കത്തിന്റെയും സാധനവിനിമയത്തിന്റെയും ആവശ്യം മനസ്സിലാക്കിയത്.
വൻതോതിൽ സാധനങ്ങൾ കൈമാറ്റം ചെയ്യേണ്ടിവന്നപ്പോൾ ആ പ്രക്രിയയിൽ മനുഷ്യപ്രയത്നം ലഘൂകരിക്കാനുള്ള മാർഗവും ആരാഞ്ഞുതുടങ്ങി.
ഒരാൾക്ക് തലയിൽ ചുമക്കാവുന്നതിൽ കൂടുതൽ ഭാരം, വലിച്ചുകൊണ്ടു പോകുവാൻ സാധിക്കും.
അതുതന്നെ ഉരുൾതടികളുടെ മീതെവച്ചാകുമ്പോൾ പ്രയത്നം വളരെ കുറയുന്നു.
ഉരുൾതടിയിൽനിന്ന് വണ്ടിച്ചക്രം എന്ന ആശയം രൂപംകൊണ്ടു.
അങ്ങനെ വാഹനങ്ങളുടെ ഏറ്റവും പ്രാചീനമായ രൂപം നിലവിൽവന്നു.
വളർത്തുമൃഗങ്ങളെയും ഇക്കാര്യത്തിന് ക്രമേണ ഉപയോഗിച്ചുതുടങ്ങി.
കാള , കുതിര , ഒട്ടകം , ആന , പട്ടി എന്നീ മൃഗങ്ങൾ ഭാരംവഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്നതിന് മനുഷ്യനെ സഹായിച്ചു.
ഓരോ സ്ഥലത്തെയും സാഹചര്യങ്ങൾക്കനുസൃതമായാണ് മൃഗങ്ങളുടെ സേവനം വിനിയോഗിക്കപ്പെട്ടത്.
കാളകളെ എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലും വണ്ടിവലിക്കുന്നതിന് ഉപയോഗിച്ചുവന്നിരുന്നു.
കുതിരകളിൽ ചിലയിനങ്ങളെ ഭാരം വലിക്കുന്നതിനും മറ്റു ചിലതിനെ ആളുകളുടെ സഞ്ചാരത്തിനും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.
ഭാരോദ്വഹനത്തിന് ആനകളെ നിയോഗിക്കുന്നത് ഇന്ത്യയിൽ മാത്രമാണ്.
അത്യുഷ്ണപ്രദേശങ്ങളിൽ ആളുകളെയും വസ്തുക്കളെയും ഒട്ടകങ്ങളാണ് വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്നത്.
വലിയ ഭാരംവഹിച്ച് വളരെ ദൂരം, വെള്ളം കുടിക്കാതെ, സഞ്ചരിക്കാൻ ഒട്ടകത്തിനു കഴിയുന്നു.
ഉത്തരധ്രുവപ്രദേശങ്ങളിൽ ഉറഞ്ഞു കിടക്കുന്ന മഞ്ഞുകട്ടിയുടെ മീതെ സ്ലെഡ്ജ് (Sledge) എന്ന ചെറുവാഹനത്തിൽ ആളുകളെ വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്നത് അവിടത്തെ റെയിൻഡീയർ എന്ന ഒരുതരം നായ് ആണ്.
വാഹനഗതാഗതത്തിൽ വേണ്ടത്ര പുരോഗതി പ്രാപിച്ചിട്ടില്ലാത്ത പ്രദേശങ്ങളിൽ മൃഗങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചുള്ള ഗതാഗതം ഇപ്പോഴും തുടരുന്നു.
വെള്ളത്തിൽ പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്ന ഭാരംകുറഞ്ഞ തടികളിൽ ഇരുന്നു തുഴഞ്ഞാണ് മനുഷ്യൻ ആദ്യമായി തോടുകളും ചെറുപുഴകളും കടക്കാൻ പഠിച്ചത്.
ഭാരം കുറഞ്ഞ രണ്ടോ മൂന്നോ തടികൾ കൂട്ടിച്ചേർത്ത് ചങ്ങാടം (Raft) ആക്കി ഒന്നിലധികം ആളുകൾക്ക് കയറിപ്പോകാനും തടികളുടെ അകം തുരന്ന് വള്ള (Canoe)ത്തിന്റെ ആകൃതിയിലാക്കി സഞ്ചരിക്കാനും അവൻ ക്രമേണ വശമാക്കി.
നിവർത്തിക്കെട്ടിയ പായിൽ കാറ്റിന്റെ ശക്തി ആവാഹിച്ച് ആ ശക്തി ഉപയോഗിച്ച് വള്ളം മുന്നോട്ടു നീക്കാൻ സഹായിച്ചത് ജലമാർഗഗതാഗതത്തിൽ ഒരു സുപ്രധാന കാൽവൈപായിരുന്നു.
വിസ്തൃതമായ ജലാശയങ്ങൾ തരണംചെയ്യാൻ കാറ്റിന്റെ ശക്തിമാത്രംകൊണ്ടു കഴിഞ്ഞു.
ആവിയന്ത്രങ്ങൾ പ്രചാരത്തിൽ വരുന്നതുവരെ സമുദ്രഗതാഗതത്തിന് പായ്കപ്പലുകൾ (Sailing vessels) ആണ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്.
ഇപ്പോഴും അപൂർവമായി അവ പ്രചാരത്തിലുണ്ട്.
മൃഗങ്ങൾ വലിക്കുന്ന വണ്ടികൾ കരമാർഗ്ഗമായും,ചെറുതരം തോണികളും പായ്കപ്പലുകളും ജലമാർഗ്ഗമായും ഉള്ള ഗതാഗതത്തിനവലംബമായി വളരെക്കാലം നിലനിന്നു.
ക്രയവിക്രയാവശ്യങ്ങൾക്കായി വലിയ സാർഥവാഹകസംഘങ്ങൾ ഒരു രാജ്യത്തുനിന്ന് മറ്റൊരു രാജ്യത്തേക്കു പോകുന്നതിനും ആക്രമണത്തിനും അധിനിവേശത്തിനും സേനാസന്നാഹങ്ങളോടുകൂടി മറ്റു രാജ്യങ്ങളിൽ കടക്കുന്നതിനും ഈ വിധത്തിലുള്ള വാഹനസൌകര്യങ്ങൾ മാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ.
എങ്കിലും അവ വിപുലമായ തോതിലും വിദഗ്ദ്ധമായ രീതിയിലും ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയിരുന്നുവെന്നു കാണാം.
18-ആം നൂറ്റാണ്ടോടുകൂടി ആളുകളുടെ യാത്ര സുഗമമാക്കുന്നതിലേക്ക് ഇംഗ്ലണ്ടിൽ സ്റ്റേജ്കോച്ച് (Stage Coach) സമ്പ്രദായം ആരംഭിച്ചു.
കുതിരവണ്ടികളാണ് ഇതിന് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്.
പ്രധാന പട്ടണങ്ങളെ തമ്മിൽ യോജിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഈ യാത്രാസമ്പ്രദായം വളരെ വേഗം പുരോഗമിച്ചു.
നിശ്ചിത സമയത്തു പുറപ്പെടാനും ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്താനും സ്റ്റേജ് കോച്ചുകൾ സഹായകമായി.
വഴിയിൽ ആഹാരത്തിനും വിശ്രമത്തിനും സൌകര്യപ്രദമായ താവളങ്ങൾ - സത്രങ്ങൾ (Inns) - നിലവിൽവന്നു.
പ്രഭുക്കൻമാരുടെ ഉടമയിൽ നടന്നുവന്ന ഈ യാത്രാസമ്പ്രദായം വളരെക്കാലം നീണ്ടുനിന്നു.
തപാൽ ഉരുപ്പടികൾ കൊണ്ടുപോകുന്നതിനും സ്റ്റേജ് കോച്ചുകൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.
ആവിയന്ത്രങ്ങൾ വില്യം സൈമിങ്ടൻ
18-ആം നുറ്റാണ്ടിൽ യൂറോപ്പിൽ നടന്ന വ്യവസായവിപ്ലവവും തൻമൂലമുണ്ടായ സാമ്പത്തികപുരോഗതിയും ഗതാഗതവികസനപദ്ധതികളുടെ ആവശ്യകതയിലേക്ക് ശാസ്ത്രജ്ഞൻമാരുടെ ശ്രദ്ധ തിരിച്ചുവിട്ടു.
കൂടുതൽ വേഗത്തിലും അളവിലും അസംസ്കൃതസാധനങ്ങൾ എത്തിക്കുക, ഉത്പന്നങ്ങൾ വിപണികളിൽ അയയ്ക്കുക എന്നിവ ആവശ്യമായിത്തീർന്നു.
ഗതാഗതത്തിൽ യന്ത്രസഹായം എന്ന നൂതനാശയം അങ്ങനെ ഉടലെടുത്തു.
1802-ൽ വില്യം സൈമിങ്ടൻ (William Symington ) ആവിശക്തികൊണ്ട് പ്രവർത്തിക്കുന്ന യന്ത്രം ഒരു ബോട്ടിൽ ഘടിപ്പിച്ച് വിജയകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിച്ചതോടെയാണ് യന്ത്രവത്കരണം ആരംഭിച്ചത്.
അമേരിക്കക്കാരനായ റോബർട് ഫൂൾട്ടൻ (Robert Foulton) ആവിയന്ത്രം ഒരു വലിയ കപ്പലിൽ ഘടിപ്പിച്ചതോടെ സമുദ്രതരണം കൂടുതൽ സുഗമമായി.
റോബർട് ഫൂൾട്ടൻ
കരമാർഗ്ഗമായുള്ള ഗതാഗതം പഴയ നിലയിൽതന്നെ തുടർന്നു.
ആവിയന്ത്രത്തിന്റെ സഹായത്തോടെ പാളങ്ങളിൽകൂടി സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ഒരു വാഹനം ഇംഗ്ളീഷുകാരനായ ജോർജ് സ്റ്റീഫൻസൻ (George Stephenson , 17811848) നിർമിച്ചത് കരമാർഗഗതാഗതത്തിൽ വിപ്ളവകരമായ മാറ്റം സൃഷ്ടിച്ചു.
ഇതായിരുന്നു റെയിൽവേയുടെ ആരംഭം കുറിച്ചത്.
സ്റ്റീഫൻസൻ ആദ്യമായി നിർമിച്ച ലോക്കോമോട്ടീവ് റോക്കറ്റ് (Locomotive Rocket) ദേശീയപ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു പ്രദർശനവസ്തുവായി ഇന്നും സൂക്ഷിച്ചുവരുന്നു.
കൂടുതൽ ശക്തിയുള്ള യന്ത്രങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനും പാളങ്ങളുടെ സംവിധാനത്തിലും അദ്ദേഹം ശ്രദ്ധിക്കുകയും അതിൽ വിജയിക്കുകയും ചെയ്തു.
സ്റ്റീഫൻസന്റെ ഈ കണ്ടുപിടിത്തങ്ങൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നതിൽ ഇംഗ്ളണ്ട് ഒട്ടും അമാന്തം കാണിച്ചില്ല.
വിപുലമായ ഒരു റെയിൽവേ നിർമ്മാണപദ്ധതി അവിടെ സമാരംഭിക്കപ്പെട്ടു.
മറ്റു യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങളും അതു പകർത്തിയതോടെ റെയിൽവേ ഗതാഗതം അതിപ്രധാനമായിത്തീർന്നു.
ഇന്നും ചില അംശങ്ങളിൽ റെയിൽവേഗതാഗതം മറ്റെല്ലാ കരമാർഗ ഗതാഗതരീതികളെക്കാൾ പ്രധാനമായി വർത്തിക്കുന്നു.
സ്റ്റീമെജിൻ ഘടിപ്പിച്ച ആദ്യത്തെ കപ്പൽ സ്റ്റീം എൻജിൻ
ആവിയന്ത്രങ്ങൾ റെയിൽവേയിൽ ഘടിപ്പിച്ച് ഓടിത്തുടങ്ങിയപ്പോൾ അവയെ ഒരുപടികൂടി പരിഷ്കരിച്ച് പാളങ്ങളില്ലാതെ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കുമോ എന്ന പരീക്ഷണത്തിൽ ശാസ്ത്രജ്ഞൻമാർ ഏർപ്പെട്ടു.
ഇതും വളരെ വേഗം വിജയിച്ചു.
1824-ൽ അപ്രകാരമുള്ള വാഹനങ്ങൾ റോഡിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു.
അവ ആളുകളുടെ യാത്രയ്ക്ക് ഉപയോഗപ്പെടത്തക്കവണ്ണം പരിഷ്കരിക്കുന്നതിന് പിന്നെയും വർഷങ്ങൾ വേണ്ടിവന്നു.
മണിക്കൂറിൽ 16 മുതൽ 26 കി.
വരെ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിഞ്ഞ ഈ വാഹനങ്ങൾ പ്രചാരത്തിൽവന്നാൽ സ്റ്റേജ്കോച്ചുകൾ പുറംതള്ളപ്പെടുമെന്ന ഭീതി അവയുടെ ഉടമകളായ പ്രഭുക്കളെ ബാധിച്ചു.
അവരുടെ സ്വാധീനശക്തിയുടെ ഫലമായി ഈ പുതിയ വാഹനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഒരു നിയമംതന്നെ ഗവൺമെന്റ് നടപ്പിലാക്കി.
1861-ലെ ഈ നിയമം അനുസരിച്ച്, യന്ത്രം ഘടിപ്പിച്ചു റോഡിൽ ഓടുന്ന ഒരു വണ്ടിയുടെ മുമ്പേ അപകടമുന്നറിയിപ്പിനായി ഒരു ചുവന്നകൊടിയും വഹിച്ചുകൊണ്ട് ഒരാൾ പോകണമായിരുന്നു.
യന്ത്രവത്കരണം കൊണ്ടുണ്ടാകുമായിരുന്ന യാത്രാസമയലാഭം അങ്ങനെ നിരാകരിക്കപ്പെട്ടതോടെ ആളുകൾക്ക് അവയിൽ താത്പര്യം കുറഞ്ഞു.
35 കൊല്ലത്തോളം ഈ നിയമം പ്രാബല്യത്തിൽ ഇരുന്നു.
അപ്പോഴേക്കും റെയിൽവേ അഭിവൃദ്ധിപ്പെട്ടു.
റോഡു വാഹനങ്ങൾക്ക് മെച്ചപ്പെട്ട യന്ത്രസംവിധാനങ്ങൾ കണ്ടുപിടിക്കപ്പെട്ടതോടെ ആവിയന്ത്രങ്ങൾ റോഡുകളിൽനിന്നും അപ്രത്യക്ഷമായി.
അന്തർദഹനയന്ത്രങ്ങൾ
(Internal combustion engines).
റോഡു ഗതാഗതത്തിലെ നവാഗതർ അന്തർദഹന യന്ത്രങ്ങളാണ്.
ജർമനിയിലെ കാൾ ബെൻസും (Karl Benz) ഗോട്ട്ലിക് ഡെയിംലറും (Gottick Daimier) ഈ മാതിരി യന്ത്രങ്ങൾ കണ്ടുപിടിച്ചു.
ബെൻസ് 1885-ലും ഡെയിംലർ 1886-ലും പുതിയ യന്ത്രം ഘടിപ്പിച്ച വണ്ടികൾ റോഡിലൂടെ ഓടിച്ചതോടെ റോഡുഗതാഗതത്തിന്റെ സുവർണകാലം ഉദ്ഘാടിതമായി.
ജർമൻകാരുടെ ഈ കണ്ടുപിടിത്തം ആദ്യമായി പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയത് ഫ്രാൻസ് ആണ്.
അവർ 1887-ൽ പെട്രോൾകൊണ്ട് ഓടിക്കാവുന്ന യന്ത്രം ഘടിപ്പിച്ച ഒരു ബോട്ട്, സീൻ (Seine) നദിയിൽ ഓടിച്ചു.
ഫ്രഞ്ചുഗവേഷണങ്ങളുടെ ഫലമായാണ് പുതിയ മോട്ടോർ യന്ത്രത്തിന് ക്ലച്ച് (clutch), ഗിയർ (gear), ഡിഫറൻഷ്യൽ (differential), കൌണ്ടർഷാഫ്റ്റ് (counter shaft) തുടങ്ങിയ സംവിധാനങ്ങൾ സംഘടിപ്പിക്കപ്പെട്ടത്.
ലോകം ഈ മാതിരി ഒരു വാഹനത്തിനുവേണ്ടി കാത്തിരിക്കുകയായിരുന്നുവെന്നു വേണം കരുതാൻ; അത്രമാത്രം ശീഘ്രഗതിയിലായിരുന്നു അതിന്റെ പ്രചാരവും വളർച്ചയും.
രണ്ടു നിലകളുള്ള ഒരു ബസ് പുതിയ പെട്രോൾ എൻജിൻ ഘടിപ്പിച്ച് 1904-ൽ ലണ്ടൻവീഥികളിൽ ഓടുകയുണ്ടായി എന്നു പറയുമ്പോൾ ഇതിനു മറ്റൊരു തെളിവ് ആവശ്യമില്ലതന്നെ ട്രാമും ട്രോളിയും
(Tram and Trolley) ട്രാം ട്രോലിബസ്
ബസ്സുകളുടെ ആവിർഭാവത്തോടെതന്നെ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ട മറ്റൊരു തരം റോഡുവാഹനമാണ് ട്രാം .
ഒരു ഇരുനില ബസ്സിന്റെ വലിപ്പമുള്ള ഇതിന്റെ ചക്രങ്ങൾ റെയിൽവേയുടെ മാതിരിയാകയാൽ പാളങ്ങളുടെ സഹായത്തോടുകൂടി മാത്രമേ ഇവയ്ക്കു സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയൂ.
ആദ്യകാലങ്ങളിൽ ആവിയന്ത്രങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് ട്രാം ഓടിച്ചിരുന്നത്.
ഇപ്പോൾ വിദ്യുച്ഛക്തി ഉപയോഗിച്ച് ഓടിക്കുന്നു.
പ്രത്യേകം കമ്പികളിട്ട് വിദ്യുച്ഛക്തിപ്രവാഹം ലഭ്യമാക്കേണ്ടത് ഇതിന് ആവശ്യമാണ്.
പ്രധാനപ്പെട്ട നഗരങ്ങളിൽ യാത്രക്കാരുടെ തിരക്ക് വർധിച്ചുവന്നപ്പോൾ ട്രാംവേ വളരെ സഹായകമായിരുന്നു.
എന്നിരുന്നാലും അടിയിൽ പാളങ്ങളും മുകളിൽ വിദ്യുച്ഛക്തിവാഹിക്കമ്പികളും ആവശ്യമായിരുന്നു എന്ന വസ്തുത ഇവയുടെ പ്രചാരത്തിന് വലിയ പ്രതിബന്ധമായിത്തീർന്നു.
ട്രാംവേയുടെ അടുത്തപടി ട്രോളി ബസ്സുകൾ ആയിരുന്നു.
ഇവയും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ട് ഓടുന്നവയാകയാൽ മുകളിൽ കമ്പികൾ ആവശ്യമാണ്.
സാധാരണ ബസ്സുകളിലെപ്പോലെ കാറ്റുനിറച്ച ടയറുകളിൻമേൽ ഓടുന്നതുകൊണ്ട് പാളങ്ങൾ ആവശ്യമില്ല.
ഇവയ്ക്കാവശ്യമുള്ള യന്ത്രങ്ങൾ പെട്രോൾ യന്ത്രങ്ങളെക്കാൾ ലളിതവും, ശബ്ദവും കുലുക്കവും മാലിന്യവും കുറഞ്ഞതും ആണ് എന്ന മെച്ചമുണ്ട്.
പ്രവർത്തനച്ചെലവും കുറവാണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു.
പക്ഷേ, വിദ്യുച്ഛക്തി സുലഭമായിരിക്കണം.
വിദ്യുച്ഛക്തിവാഹിസംവിധാനം സാമാന്യം വലിയ മൂലധനച്ചെലവിനിടയാക്കുകയും ചെയ്യും.
വിദ്യുച്ഛക്തിപ്രവാഹം നിലച്ചുപോയാൽ എല്ലാ വാഹനങ്ങളും പ്രവർത്തനരഹിതമാകുമെന്നത് ഒരു ന്യൂനതയാണ്.
ട്രാംവേകൾ മിക്കവാറും അപ്രത്യക്ഷമായികഴിഞ്ഞു.
ട്രോളിബസ്സുകൾക്ക് അംഗീകാരം സിദ്ധിച്ചിട്ടുമില്ല.
ബാറ്ററിയിൽനിന്ന് വിദ്യുച്ഛക്തിയുത്പാദിച്ച് കമ്പികളും പാളങ്ങളുമില്ലാതെ ബസ്സുകൾ ഓടിക്കാനുള്ള ശ്രമത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ വലിപ്പം, സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ദൂരം എന്നീ രണ്ടു പരിമിതികൾ തടസ്സപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു.
റോഡ് വാഹനങ്ങളുടെ സ്ഥിതി ഇതാണെങ്കിലും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ട് ഓടുന്ന യന്ത്രങ്ങൾ സാമാന്യം പ്രചാരത്തിൽ വന്നിട്ടുണ്ട്.
നഗരപ്രാന്തങ്ങളിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന ട്രയിനുകൾ പലയിടത്തും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ടാണ് ഓടുന്നത്.
ഇലക്ട്രിക്ക് ട്രെയിനുകളും ട്രോളികളും കൂടുതൽ പ്രചാരത്തിൽ വരണമെങ്കിൽ വിദ്യുച്ഛക്തി കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ധാരാളം ലഭിക്കണം.
ഡീസൽ യന്ത്രങ്ങൾ റുഡോൾഫ് ഡീസൽ
1897-ൽ റുഡോൾഫ് ഡീസെൽ (Rudolf Diesel) എന്ന ജർമൻ എഞ്ചിനീയർ, ക്രൂഡ് ഓയിൽ (crude oil) ഉപയോഗിച്ചു പ്രവർത്തിപ്പിക്കാവുന്ന ഒരു തരം യന്ത്രം കണ്ടുപിടിച്ചു.
പ്രവർത്തനരീതിയിൽ പെട്രോൾഎൻജിനോട് ഏറെക്കുറെ സാമ്യം വഹിക്കുന്ന ഈ പുതിയ യന്ത്രം അതിനെക്കാൾ വളരെ ബലിഷ്ഠമാണ്.
അതുകൊണ്ട് കൂടുതൽ കാലം നിലനിൽക്കും; കൂടുതൽ ഭാരം വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയും അതിനുണ്ട്.
ക്രൂഡ്ഓയിലിന് പെട്രോളിനെക്കാൾ വില കുറവാണ്.
ഇക്കാരണങ്ങളാൽ ഡീസൽ എൻജിൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ആദായകരമായി അനുഭവപ്പെട്ടു.
1910-ലാണ് ഡീസൽ എൻജിൻ ഘടിപ്പിച്ച വാഹനം ആദ്യമായി റോഡിലിറക്കിയത്.
ഇപ്പോൾ ബസ്സുകളും ലോറികളും ഇത്തരം യന്ത്രങ്ങൾ ഘടിപ്പിച്ചവയാണ്.
പലവക വാഹനങ്ങൾ
ചെറുതരത്തിലുള്ള മറ്റു പലതരം വാഹനങ്ങളും ഇതിനിടയിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു.
ശക്ത്യുത്പാദക യന്ത്രങ്ങളൊന്നുമില്ലെങ്കിലും ആയാസലാഭം കൈവരുത്തുമാറ് കാൽകൊണ്ടു ചവുട്ടി മുന്നോട്ടു നീക്കത്തക്കവണ്ണം രണ്ടു ചക്രങ്ങളിൽ സംവിധാനം ചെയ്തിട്ടുള്ള സൈക്കിൾ (Bicycle), പാവപ്പെട്ടവന്റെ വാഹനം എന്ന നിലയിൽ സാർവത്രികപ്രചാരം ആർജിച്ചുകഴിഞ്ഞു.
ഒന്നോ രണ്ടോ പേർക്കു സഞ്ചരിക്കാവുന്നതും ഒരു ചെറിയ മോട്ടോർയന്ത്രംകൊണ്ടു പ്രവർത്തിക്കുന്നതും രണ്ടു ചക്രങ്ങളുള്ളതുമായ മോട്ടോർ സൈക്കിളും (Motor Cycle ) അതിന്റെ ഒരു വകഭേദമായ സ്കൂട്ടറും (Scooter) ഇടത്തരക്കാർ ധാരാളമായി ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു.
സ്കൂട്ടറിൽ ഒരു സൈഡ്കാർ (Side Car) ചേർത്ത് മൂന്നാമതൊരാൾക്കുകൂടി സഞ്ചരിക്കുവാൻ സൌകര്യപ്പെടുത്താവുന്നതാണ്.
ഒന്നോ രണ്ടോ ആളുകളെ കയറ്റി മനുഷ്യൻ തന്നെ വലിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്ന റിക്ഷാ (Rickshaw) വണ്ടികളുടെ സ്ഥാനം, ഇപ്പോൾ സൈക്കിൾപോലെ ചവിട്ടിക്കൊണ്ടുപോകാവുന്ന സൈക്കിൾറിക്ഷാകളും ചെറിയ എൻജിൻ ഘടിപ്പിച്ച ഓട്ടോറിക്ഷാകളും (Autorickshaw) കൈവശപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു.
ഗതാഗതം ഇന്ത്യയിൽ
ആഭ്യന്തരകലഹങ്ങളും വിദേശശക്തികളുടെ ആധിപത്യമത്സരവുംകൊണ്ട് ഇന്ത്യയിൽ അസ്വസ്ഥതയും അസമാധാനവും വളർന്നുവന്നതിനാൽ ഒരു മണ്ഡലത്തിലും യഥാർഥ പുരോഗതി സാധ്യമല്ലാതായിത്തീർന്നു.
ഇംഗ്ലീഷുകാർ ആധിപത്യം ഉറപ്പിച്ചതിനുശേഷമേ റെയിൽവേ തുടങ്ങിയ ഗതാഗതസൌകര്യങ്ങൾ ഇവിടെ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടുതുടങ്ങിയുള്ളു.
ഇവയെല്ലാം ഇറക്കുമതി ചെയ്തതല്ലാതെ ഇവിടെ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള യാതൊരു സംരംഭവും ഉടലെടുത്തില്ല.
1947-ൽ ഇന്ത്യ സ്വതന്ത്രയായതിനുശേഷം നിലവിലുള്ള ഗതാഗതരീതികൾ പരിഷ്കരിക്കുന്നതിനും സാമ്പത്തികപുരോഗതി കൈവരുത്തുന്നതിനും വേണ്ട ശ്രമങ്ങൾ ആരംഭിച്ചു.
റെയിൽവേ ഗവൺമെന്റുടമയിലാക്കി.
2005-ൽ ലൈനുകളുടെ ആകെനീളം 63,230 കി.
(16,693 കി.മീ. വൈദ്യുതീകരിച്ചവ).
റോഡുവികസനപദ്ധതികളും ഗണ്യമായി പുരോഗമിച്ചിട്ടുണ്ട്.
റോഡുകളുടെ വികസനത്തോടൊപ്പം വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണവും വർധിക്കുകയുണ്ടായി.
സാമ്പത്തികശേഷിയുടെയും സാങ്കേതിക പരിജ്ഞാനത്തിന്റെയും അപര്യാപ്തത മൂലം വാഹനനിർമ്മാണവ്യവസായത്തിൽ വേണ്ടത്ര പുരോഗതി കൈവരുത്താൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല.
എന്നാൽ റെയിൽവേ എൻജിൻ നിർമ്മാണത്തിൽ ഗണ്യമായ പുരോഗതി ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്.
കൊല്ക്കത്തയിലും ചെന്നൈയിലും ഇതിനുവേണ്ട ഫാക്ടറികൾ സ്ഥാപിച്ച് സ്വയംപര്യാപ്തത ആർജിച്ചിട്ടുണ്ട്.
ഇപ്പോൾ റെയിൽവാഗണുകൾ കയറ്റുമതി ചെയ്യാനും തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്.
വിദേശകമ്പനികളുടെ സാമ്പത്തികസാങ്കേതിക സഹായങ്ങളോടെ കാറുകളും ബസ്സുകളും നിർമിച്ചുതുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്.
വിദേശ കമ്പനികൾ ഇന്ത്യയിൽ നേരിട്ട് വാഹന നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ചതോടെ, വാഹന വിപണി വളരെ വിപുലമായിട്ടുണ്ട്.
ഗതാഗതം കേരളത്തിൽ
ചരിത്രപരമായും ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായും ഉള്ള ചില പ്രത്യേകതകൾ മൂലം ഗതാഗതകാര്യത്തിൽ ചില സവിശേഷതകൾ കേരളത്തിലുണ്ട് .
ഇന്ത്യയിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ജനസാന്ദ്രതയുള്ള സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം.
വനവിഭവങ്ങളും കാപ്പി , റബർ , തേയില , കുരുമുളക് മുതലായ കൃഷിവിഭവങ്ങളും കൊപ്രാ, വെളിച്ചെണ്ണ , കയർ , കശുവണ്ടി മുതലായ അർധവ്യാവസായികവിഭവങ്ങളും ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന കേരളം പ്രാചീനകാലം മുതൽ തന്നെ വിദേശികളെ ആകർഷിക്കുകയും അവരുമായി വാണിജ്യബന്ധം സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു.
നാട്ടിലൊട്ടാകെ വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന ഈ കച്ചവടച്ചരക്കുകൾ കപ്പലുകളിൽ കയറ്റി അയയ്ക്കുന്നതിന് തുറമുഖങ്ങളിൽ എത്തിച്ചുകൊടുക്കേണ്ടതാവശ്യമായിത്തീർന്നു.
റോഡുകൾ വഴി കാളവണ്ടികളും ഉൾനാടൻ ജലമാർഗങ്ങൾ വഴി വള്ളങ്ങളുമാണ് ഇതു മുഴുവൻ വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോയത്.
റെയിൽവേ ഇന്ത്യയിൽ വ്യാപിച്ചെങ്കിലും കേരളത്തിലെ വിവിധഭാഗങ്ങൾ തമ്മിൽ യോജിപ്പിക്കാൻ അവ വളരെയൊന്നും ഉപയുക്തമായില്ല.
തിരുവനന്തപുരം , എറണാകുളം , കോഴിക്കോട് എന്നീ പ്രധാന നഗരങ്ങളെ ചെന്നൈയുമായി യോജിപ്പിച്ച റെയിൽവേ കേരളത്തിനകത്തെ വാണിജ്യപരമായ ആവശ്യങ്ങൾക്കു ഗണ്യമായി ഉതകിയിട്ടില്ല.
അതുകൊണ്ടുണ്ടായ ഒരു മെച്ചം കേരളത്തിൽ റോഡ് നിർമ്മാണം മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ കൂടുതൽ പുരോഗമിച്ചുവെന്നതാണ്.
പഞ്ചവത്സരപദ്ധതികൾ തുടങ്ങിയപ്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ പൊതുവേ ചതുരശ്രമൈലിന് 0.16 മൈൽ റോഡുമാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളു.
എന്നാൽ കേരളത്തിൽ 0.82 മൈൽ ഉണ്ടായിരുന്നു.
വൻതോതിലുള്ള വാഹനഗതാഗതം താങ്ങാൻതക്കവണ്ണം കേരളത്തിലെ റോഡുകൾ സംരക്ഷിക്കപ്പെട്ടിരുന്നതിനാൽ മോട്ടോർ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഇവിടെ പ്രചരിക്കുവാൻ പ്രയാസമുണ്ടായില്ല.
കാറുകളും ബസ്സുകളും ലോറികളുമെല്ലാം ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളോടൊപ്പം തന്നെ കേരളത്തിലും പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു.
വളരെവേഗം അവ റോഡിൽ ആധിപത്യം സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്തു.
സാവധാനം നീങ്ങുന്ന കാളവണ്ടി മുതലായ വാഹനങ്ങളെ നിശ്ശേഷം നീക്കം ചെയ്യാൻ അവയ്ക്കു കഴിഞ്ഞില്ല.
ലോറികളോടൊപ്പം ഭാരവണ്ടികളും എല്ലാ റോഡുകളിലും സഞ്ചരിക്കുന്നു.
മാത്രമല്ല, ലോറികൾക്കു സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയാത്ത ഇടങ്ങളിൽ ഗ്രാമീണർക്ക് ഭാരവണ്ടിയെയോ കാളവണ്ടിയെയോ ഇന്നും ആശ്രയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
ഉൾനാടൻ ജലമാർഗ്ഗമായിരുന്നു ഗതാഗതത്തിന് അവലംബമായ മറ്റൊരു മാർഗം.
സമുദ്രതീരത്തുള്ള അനവധി കായലുകളും അവയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന തോടുകളും ചേർന്ന് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ ഷൊർണൂർ വരെ ഏതാണ്ട് 320 കി.
ദൂരത്തിൽ ഒരു ജലമാർഗ്ഗം കേരളത്തിനുണ്ട്.
തോടുകളിൽ ചിലത് പ്രകൃതിദത്തവും ചിലത് മനുഷ്യനിർമിതവുമാണ്.
തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊല്ലംവരെയുള്ളവ പൂർണമായും രണ്ടാമത്തെ ഇനത്തിൽപ്പെടുന്നു.
വർക്കലയിൽ രണ്ടു കുന്നുകൾ തുരന്നാണ് തോടുകൾ നിർമിച്ചിരിക്കുന്നത്.
5 മീ.
വീതിയും 5 മീ.
പൊക്കവുമുള്ള ഈ തുരപ്പുകളിൽ ഒന്നിന് 28 മീ.
മറ്റേതിന് 71 മീ.
പൊതുവേ ഈ ഭാഗത്തുള്ള തോടുകൾക്ക് ആഴം കുറവായും വേനൽക്കാലത്ത് ജലനിരപ്പ് താഴ്ന്നും ഇരിക്കുന്നതിനാൽ വള്ളങ്ങൾക്കു മാത്രമേ ഇവ സഞ്ചാരയോഗ്യമായിരിക്കുകയുള്ളു.
കൊല്ലം മുതൽ വടക്കോട്ട് മോട്ടോർബോട്ടുകൾ ഓടത്തക്കവണ്ണം ആഴവും പരപ്പുമുണ്ട്.
ഇവ കൂടാതെ ചില പ്രധാനപ്പെട്ട നദികളിൽകൂടി വള്ളങ്ങളും മോട്ടോർബോട്ടുകളും സഞ്ചരിച്ച് യാത്രാസൌകര്യവും കയറ്റിറക്കുസൌകര്യവും വർധിപ്പിക്കുന്നു.
സമയം കൂടുതൽ ചെലവാകുന്നെങ്കിലും കുറഞ്ഞ കൂലിനിരക്കിൽ ആളുകൾക്ക് സഞ്ചരിക്കാനും ചരക്കുകൾ കയറ്റിയിറക്കാനും സാധിക്കുന്നതുകൊണ്ട് ജലമാർഗഗതാഗതവികസനം ഇന്ത്യാഗവൺമെന്റിന്റെ ശ്രദ്ധയെ ആകർഷിക്കുന്നുണ്ട്.
ഇന്ത്യ ഒട്ടാകെ, കേരളത്തിലെ കായലുകൾ, തോടുകൾ എന്നിവയും ഗംഗ , ബ്രഹ്മപുത്ര , ഗോദാവരി , കൃഷ്ണ എന്നീ നദികളും അവയുടെ കൈവഴികളും തമിഴ്നാട്ടിലും ആന്ധ്രാപ്രദേശിലും ഒറീസായിലുമുള്ള ചില തോടുകൾ എന്നിവയും ഉൾപ്പെടെ 14,000 കി.
ജലഗതാഗതമാർഗങ്ങളുണ്ട്.
ഇതിൽ 3,500 കി.
മീറ്ററോളം കപ്പലുകൾക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്നവയാണ്.
ജലമാർഗങ്ങൾ കൂടുതൽ ഉപയോഗയോഗ്യമാക്കുന്നത് ദേശീയപ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു പദ്ധതിയായി അംഗീകരിച്ച് ഇന്ത്യാഗവൺമെന്റ് 1965-ൽ ഒരു ഇൻലാൻഡ് വാട്ടർട്രാൻസ്പോർട്ട് ഡയറക്ടറേറ്റ് സ്ഥാപിച്ചു.
ഗവൺമെന്റുടമയിൽ 1967-ൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത സെൻട്രൽ ഇൻലാൻഡ് വാട്ടർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോർപ്പറേഷൻ അസമിലും കൊൽക്കത്തയിലും പ്രവർത്തനം നടത്തിവരുന്നു.
ഈ രംഗത്ത് സംഘടിത പ്രവർത്തനങ്ങൾ കേരളത്തിൽ വളരെ നേരത്തേതന്നെ ആരംഭിച്ചു.