smcproject/ml-wiki-sentences huggingface dataset:
ജനനി പാഹി ശുദ്ധസാവേരി ത്രിപുട 8.
പാഹി ജനനി നാട്ടക്കുറുഞ്ഞി ത്രിപുട 9.
പാഹി പർ‌വതനന്ദിനി ആരഭി ആദി ഹിന്ദുസ്ഥാനി സംഗീത കൃതികൾ
സ്വാതി തിരുനാളും ഹിന്ദുസ്ഥാനി സംഗീതവുമായുള്ള ബന്ധത്തിനെ സഹായിച്ച അനേകം ഘടകങ്ങളുണ്ട്.
അദ്ദേഹം തന്റെ രാജസദസ്സിൽ അനേകം കർണ്ണാടക സംഗീതവിദ്വാന്മാരെയെന്നപോലെ ഹിന്ദുസ്ഥാനി സംഗീതത്തിൽ പ്രവീണരായവരെയും അംഗങ്ങളാക്കിയിരുന്നു.
അവരിൽ ചിലരായിരുന്നു ഉസ്താദ് അലാവുദ്ദീൻ ഖാൻ, പഞ്ചാബിൽ നിന്നുള്ള രാമാർജ്ജുൻ, ബംഗാളിൽ നിന്നുള്ള ഹരിദാസ്, ബനാറസിൽ നിന്നുള്ള വാസുദേവശാസ്തി എന്നിവർ.
ഇവരിൽ നിന്നും അദ്ദേഹം ഹിന്ദുസ്ഥാനി സംഗീതരൂപങ്ങളായ ദ്രുപദ്, ഖ്യാൽ, ഇമ്രി, തപ്പ, ഭജൻ എന്നിവ അഭ്യസിച്ചു.
ദക്ഷിണേന്ത്യൻ കൃതികർത്താക്കളിൽ ആദ്യമായി ഹിന്ദുസ്ഥാനി കൈകാര്യം ചെയ്തതും സ്വാതി തിരുനാളാ‍ണ്.
ഏതാണ്ട് 37 കൃതികൾ അദ്ദേഹം ഈ സമ്പ്രദായത്തിൽ രചിച്ചിട്ടുണ്ട്.
ചിലത് ഈശ്വരനെ പുകഴ്ത്തിക്കൊണ്ടുള്ളതും ചിലത് ഒരു ശ്ര്യംഗാരപരമായ ഛായ നൽകിക്കൊണ്ടുള്ളതുമാണ്.
അദ്ദേഹത്തിന്റെ പ്രധാന ഹിന്ദുസ്ഥാനി കൃതികൾ താഴെ പറയുന്നവയാൺ: ക്രനം കൃതി രാഗം താളം 1.
അബധ സുഖഭായി കാഫി രാഗം ആദിതാളം 2.
അബ് തോ ബൈരാഗിൻ ഖമാജ് ആദി 3.
ആജ് ആയേ പാച് മോഹൻ യമൻ കല്യാണി അട 4.
ആജ് ഉനിം ദേ ചലേ ബിഭാസ് ചൌതാർ 5.
ആൻ മിലോ മെഹബൂബ് ഭൈരവി ആദി 6.
ആയേ ഗിരിധർ ഭൈരവി ആദി 7.
ആളി മേം തോ ജമുനാ പൂർവി അട 8.
ഉഠോ സുനിയേ മേരി സന്ദേശ് പൂർവി ചൌതാർ 9.
കരുണാനിധാന കുഞ്ച് കേ ബിഹാരി ഹമീർ കല്പാ ചൌതാർ 10.
കാന്ഹാ കബ് ഘർ ബേഹാഗ് ആദി 11.
കൃഷ്ണാ ചന്ദ്ര രാധാ ഭൈരവി ആദി 12.
കാൻ‌ഹാ നേ ബജായീ ബാസുരി ത്ധിം ത്ധോടി ആദി 13.
ഗാഫിൽ ഭയിലോ ത്ധിം ത്ധോടി ആദി 14.
ഗോരീ ഉത് മാരോ ത്ധിം ത്ധോടി ആദി 15.
ജയ ജയ ദേവീ യമൻ കല്യാണി അട 16.
ജാവോ മത് തും കാ‍ഫി ആദി 17.
ദേവൻ കേ പതി ഇന്ദ്ര കന്നട ചൌതാർ 18.
നന്ദ നന്ദ പരമാനന്ദ ധദ്വാസി ചൌതാർ 19.
അചേ രഘുനാഥ് രംഗ് ധദ്വാസി ബിലന്ദി 20.
ബജതാ ബധാ ഗദരീ ആദി 21.
ബ്രജ കീ ഛവി ബെഹാഗ് ചൌതാർ 22.
ഭജൌ ലോപിയാ ചാന്ദ്നി സുർ ദീ ആദി 23.
മഹിപാല പ്യാരേ പൂർവ്വി ചൌതാർ 24.
ചലിയേ  കുഞ്ജനമോ തും വൃന്ദാവന സാരംഗ ദ്രുപദ്
ഹിന്ദിയിലെ വ്രജഭാഷയായ ഘടിബോലിയിലാണ് കൃതികൾ രചിച്ചിരിക്കുന്നത്.
മീര, കബീർഭാസ്, തുളസീദാസ് എന്നീ ഭക്തകവികളെപ്പോലെ വൈഷ്ണവഭക്തിയിൽ - അതിന്റെ സമീപനം ഏത് രീതിയിലായാലും- തുടിച്ചു നിൽക്കുന്നവയാണ് സ്വാതി- തിരുനാൾ കൃതികൾ.
സ്വാതിതിരുനാളിന്റെ അസുഖകാരണങ്ങൾ ചരിത്രതാളുകളിൽ അധികം വിശദമായി കാണുന്നില്ല.
പ്രസിദ്ധ ആതുരസേവകനായ ഡോ. കെ. രാമചന്ദ്രൻ നായരുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ അദ്ദേഹം മരണപ്പെട്ടത് മസ്തിഷ്ക രക്തസ്രാവം മൂലമാണ് .
ഈസ്റ്റ് ഇൻഡ്യാ കമ്പനിയും ബ്രിട്ടീഷ് റസിഡന്റ് കല്ലനും തന്റെ ഭരണത്തിൽ ഇടപെടുന്നതും, ദിവാൻ പേഷ്കാർ ആയിരുന്ന കൃഷ്ണ റാവുവിനു റസിഡന്റ് കല്ലനോടുണ്ടായിരുന്ന ബന്ധവും സ്വാതിതിരുനാളിനു ബുദ്ധിമുട്ടായി അനുഭവപ്പെട്ടു.
മഹാരാജാവ് ചില അവസരങ്ങളിൽ ദിവാൻ കൃഷ്ണറാവുവിനെ കൊട്ടാരത്തിലേക്ക് വിളിപ്പിച്ച് താക്കീത് കൊടുത്തിട്ടുണ്ട് .
തന്റെ ഏക സഹോദരിയായിരുന്ന രുക്മിണി ബായി തമ്പുരാട്ടിയുടെ അകാല വിയോഗദുഃഖം മാറും മുൻപേയുണ്ടായ, അച്ഛൻ രാജരാജവർമ്മ വലിയ കോയി തമ്പുരാന്റേയും , ഭാര്യ നാരായണിയുടെയും മകൻ അനന്തപത്മനാഭന്റെയും സംഗീതജ്ഞന്മാരായിരുന്ന വടിവേലുവിന്റെയും നട്ടുവിന്റെയും മരണം അദ്ദേഹത്തെ വല്ലാതെ തളർത്തിയിരുന്നു.
ബ്രിട്ടീഷ്കാർക്ക് സ്വന്തം ഉദ്യോഗസ്ഥർ സ്തുതിപാഠകരായി മാറുന്നതും അവരുടെ ദുഷ്പ്രവൃത്തിയിലും മനംമടുത്ത മഹാരാജാവ് ദൈനംദിന ഭരണകാര്യങ്ങളിൽ ശ്രദ്ധവെയ്ക്കാതെയായി.
മരണം വരിക്കാനെന്നപോലെ ആഹാരം കഴിക്കാൻ വിസമ്മതിച്ചും തന്റെ അസുഖങ്ങൾ മറച്ചുവെച്ചും ഇളയരാജാവായിരുന്ന ഉത്രം തിരുനാൾ മാർത്താണ്ഡവർമ്മയെ പോലും കാണാൻ വിസമ്മതിച്ചും ജീവിതത്തിന്റെ അന്ത്യവർഷങ്ങൾ അദ്ദേഹം കഴിച്ചുകൂട്ടി.
1846-ലെ ക്രിസ്മസ് ദിനത്തിൽ വെളുപ്പിനു മൂന്നു മണിക്ക് 33-ആം വയസ്സിൽ അദ്ദേഹം നാടുനീങ്ങി .
അദ്ദേഹത്തിന്റെ കാലശേഷം അനുജൻ ഉത്രം തിരുനാൾ മാർത്താണ്ഡവർമ്മ തിരുവിതാംകൂറിന്റെ മഹാരാജാവായി.
1829-ൽ സ്വാതിതിരുനാൾ ഭരണമേറ്റപ്പോൾ വെങ്കിട്ടറാവുവിനെ മാറ്റി സുബ്ബറാവുവിനെ നിയമിക്കാൻ മഹാരാജാവ് ശ്രമിച്ചെങ്കിലും റസിഡണ്ട് മോറിസൺ എതിർത്തതുകൊണ്ട് അത് നടന്നില്ല.
എന്നാൽ അടുത്തവർഷം തന്നെ മോറിസൺ സ്ഥാനമൊഴിയേണ്ടി വന്നു.
ഉടനെ സുബ്ബറാവു ദിവാനായി നിയമിതനായി.
ജനറൽ കല്ലൻ
മൺറോയുടെ കാലത്തും അതിനുശേഷവും ത്രിമൂർത്തി ഭരണമാണ് തിരുവിതാംകൂറിൽ നടപ്പിലായത്.
മഹാറാണി അല്ലെങ്കിൽ മഹാരാജാവ്, ദിവാൻ എന്നിവരായിരുന്നു.
ബ്രിട്ടിഷിന്ത്യയിൽ യഥാകാലങ്ങളിൽ നടപ്പിലാക്കിയ സാമൂഹികവും ഭരണപരവുമായ പരിഷ്കാരങ്ങൾ തിരുവിതാംകൂറിലും നടപ്പിലാക്കി.
വേലുത്തമ്പിയുടെ കലാപത്തിനുശേഷം തിരുവിതാംകൂർ പട്ടാളത്തെ മുഴുവൻ പിരിച്ചുവിട്ടെങ്കിലും 700 പേരടങ്ങുന്ന ഒരു കുപ്പിണിയെ നിലനിർത്തിയിരുന്നു.
1817-ൽ മൺറോയുടെ ശുപാർശപ്രകാരം പട്ടാളത്തെ വിപുലീകരിച്ച് 2000 ഭടന്മാരെ നിയോഗിച്ചു.
ബ്രിട്ടിഷ് ഓഫീസർമാരുടെ കീഴിൽ അതിനെ സുസജ്ജമാക്കി.
ആഭ്യന്തര സമാധാനപാലനത്തിന് നായർ ബ്രിഗേഡ് മതിയെന്നു കണ്ടതിനാൽ ആ വർഷം കൊല്ലത്തു നിന്ന് ബ്രിട്ടിഷ് സബ്സിഡിയറി സൈന്യത്തെ ഇന്ത്യാഗവൺമെന്റ് പിൻവലിച്ചു.
അതോടുകൂടി അതിന്റെ കമാൻഡർ കൂടിയായ റസിഡണ്ടിന്റെ ആസ്ഥാനം തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്കു മാറ്റി.
1805 മുതൽ ദിവാന്റെ ഓഫീസായ ഹജൂർകച്ചേരിയും കൊല്ലത്തുതന്നെ പ്രവർത്തിക്കുകയായിരുന്നു.
സബ്സിഡിയറി സൈന്യത്തെ പിൻവലിക്കുകയും റസിഡണ്ടിന്റെ ഓഫീസ് തിരുവനന്തപുരത്താവുകയും ചെയ്തതിനെത്തുടർന്ന് ഹജൂർ കച്ചേരിയും തിരുവനന്തപുരത്തായി.
അതുകൊണ്ട് ദൈനംദിന ഭരണത്തിൽ കൂടുതൽ ശ്രദ്ധിക്കാൻ മഹാരാജാവിന് അവസരം കിട്ടി.
എന്നാൽ 1840-ൽ റസിഡന്റായി വന്ന ജനറൽ കല്ലൻ പരുക്കൻ സ്വഭാവക്കാരനായിരുന്നു.
ഭരണസംബന്ധമായ കാര്യങ്ങളിലും കല്ലൻ ഇടപെട്ടത് മഹാരാജാവിനും ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരിലും ജഡ്ജിമാരിൽപ്പോലും അസഹ്യതയുളവാക്കി.
കൃഷ്ണറാവു
സുബ്ബറാവുവിനുശേഷം കൃഷ്ണറാവു ദിവാനായി നിയമിതനായി.
ഇതും കാണുക സ്വാതിതിരുനാൾ കൃതികൾ അവലംബം സ്രോതസ്സുകൾ Swathi Thirunal Rama Varma എന്ന വിഷയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചിത്രങ്ങൾ വിക്കിമീഡിയ കോമൺസിലുണ്ട്.
സ്വാതിതിരുനാ‍ളിനെ കുറിച്ചുള്ള വെബ് സൈറ്റ് കടപ്പാട്: കേരള സർക്കാർ ഗ്നൂ സ്വതന്ത്ര പ്രസിദ്ധീകരണാനുമതി പ്രകാരം ഓൺലൈനിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച മലയാളം സർ‌വ്വവിജ്ഞാനകോശത്തിലെ തിരുവിതാംകൂർ എന്ന ലേഖനത്തിന്റെ ഉള്ളടക്കം ഈ ലേഖനത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.
കുടശ്ശനാട് തിരുമണിമംഗലം ശ്രീമഹാദേവർ ക്ഷേത്രം This article does not cite any sources .
Find sources: "കുടശ്ശനാട് തിരുമണിമംഗലം ശ്രീമഹാദേവർ ക്ഷേത്രം" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR ( 2025 ജനുവരി ) ( Learn how and when to remove this message )
ആലപ്പുഴ ജില്ലയിൽ മാവേലിക്കര താലൂക്കിൽ പാലമേൽ ഗ്രാമപഞ്ചായത്തിൽ കുടശ്ശനാട് (കുടശിവനാട്) ദേശത്ത് സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഒരു മഹാക്ഷേത്രമാണ് തിരുമണിമംഗലം ശ്രീമഹാദേവർ ക്ഷേത്രം .
സദാശിവമൂർത്തി ഭാവത്തിലുള്ള ശ്രീപരമേശ്വരൻ മുഖ്യപ്രതിഷ്ഠയായ ഈ ക്ഷേത്രത്തിൽ, തുല്യപ്രാധാന്യത്തോടെ ശ്രീമഹാവിഷ്ണുവിന്റെയും പ്രതിഷ്ഠയുണ്ട്.
കൂടാതെ ഉപദേവതകളായി ശ്രീപാർവ്വതിദേവി, ഗണപതി, ശാസ്താവ്, യക്ഷിയമ്മ , മാടസ്വാമി, രക്ഷസ്സ്, നാഗരാജാവ്, നാഗയക്ഷിയമ്മ എന്നിവർക്കും പ്രതിഷ്ഠകളുണ്ട്.
ശിവനും വിഷ്ണുവും തുല്യപ്രാധാന്യത്തോടെ കുടികൊള്ളുന്നു എന്നത് ഈ ക്ഷേത്രത്തിന്റെ വലിയ പ്രത്യേകതകളിലൊന്നാണ്.
കുടശ്ശനാട് ഗ്രാമത്തിലെ കരിങ്ങാലി പുഞ്ചപ്പാടങ്ങളുടെ കിഴക്കേ കരയിൽ ആണ് ഈ ക്ഷേത്രം സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്.
കുംഭമാസത്തിൽ ഉത്രം നാളിൽ ആറാട്ട് വരത്തക്ക വിധം എട്ടുദിവസം നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന കൊടിയേറ്റുത്സവമാണ് ഈ ക്ഷേത്രത്തിലെ പ്രധാന ആണ്ടുവിശേഷം.
ഈ അവസരത്തിൽ ഇരു ദേവന്മാർക്കും ഒപ്പം ദേവിയ്ക്കും എഴുന്നള്ളിപ്പുണ്ടാകും.
കൂടാതെ ശിവരാത്രി , അഷ്ടമിരോഹിണി , നവരാത്രി , തൃക്കാർത്തിക , കർക്കടകവാവ് തുടങ്ങിയവയും പ്രധാന ആണ്ടുവിശേഷങ്ങളിൽ പെടും.
ലീ ചോങ് വെയ്
മലേഷ്യയിലെ പ്രൊഫഷണൽ ബാഡ്മിന്റൺ കളിക്കാരനായിരുന്നു ലീ ചോങ് വെയ് (ജനനം: 21 ഒക്ടോബർ 1982).
2019 ജൂൺ 13 ന് അദ്ദേഹം വിരമിക്കൽ പ്രഖ്യാപിച്ചു.
സിംഗിൾസ് കളിക്കാരനെന്ന നിലയിൽ, 349 ആഴ്ചകകളിൽ ലീ ലോക ഒന്നാം സ്ഥാനത്ത് തുടർന്നു.
ഒരു വർഷത്തിലേറെയായി റാങ്കിംഗിൽ ഒന്നാം സ്ഥാനം  നിലനിർത്തിയ ഏക ബാഡ്മിന്റൺ കളിക്കാരൻ കൂടെയാണ് ലീ ചോങ് വെയ്.
ഒളിമ്പിക് ഗെയിംസിൽ ട്രിപ്പിൾ വെള്ളി മെഡൽ ജേതാവും, ഒളിമ്പിക് മെഡൽ നേടുന്ന ആറാമത്തെ മലേഷ്യൻ താരവുമാണ് ലീ ചോങ് വെയ്.
2008 ൽ അദ്ദേഹം പുരുഷ സിംഗിൾസ് ഇനത്തിൽ ഫൈനലിൽ എത്തുകയും ഒളിമ്പിക് കരിയറിലെ  ആദ്യ വെള്ളി മെഡൽ നേടുകയും ചെയ്തു.
ഒരു മലേഷ്യൻ താരം ഒളിമ്പിക് ഫൈനലിൽ എത്തുന്നതും അതാദ്യമായിരുന്നു.
ഈ നേട്ടത്തോടെ അന്നത്തെ മലേഷ്യൻ പ്രധാനമന്ത്രി നജീബ് റസാക്ക് അദ്ദേഹത്തെ ഒരു ദേശീയ നായകനായി വിശേഷിപ്പിച്ചു.2012 ലും 2016 ലും ഈ നേട്ടം വീണ്ടും ലീ ആവർത്തിച്ചു.
അങ്ങനെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും മികച്ച മലേഷ്യൻ ഒളിമ്പ്യനായി അദ്ദേഹം മാറി.
മൂക്ക് കാൻസർ രോഗനിർണയത്തെത്തുടർന്ന് പൂർണ്ണ ഫിറ്റ്നസിലേക്ക് മടങ്ങാൻ പാടുപെട്ടതിനെത്തുടർന്ന് 2019 ജൂൺ 13 ന് ലീ വിരമിക്കൽ പ്രഖ്യാപിച്ചു.
2020 സമ്മർ ഒളിമ്പിക്‌സിന്റെ മലേഷ്യൻ ടീമിന്റെ മുഖ്യ സംഘാടകനായി അദ്ദേഹത്തെ നിയമിച്ചു.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം https://ml.wikipedia.org/wiki/Indian_Railways ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ലോഗോ തലസ്ഥാനം ന്യൂഡൽഹി റെയിൽവേ മന്ത്രി അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് നീളം 63,140 കിലോമീറ്റർ ആരംഭം 1853 ഗേജ് ബ്രോഡ് ഗേജ് , മീറ്റർ ഗേജ് , നാരോ ഗേജ് വരുമാനം ₹ 467850 കോടി വെബ് സൈറ്റ് http://www.indianrailways.gov.in ഇന്ത്യൻ റയിൽ നെറ്റ്വർക്ക് നെറ്റ്വർക്ക് മാപ്പ്
റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്താൽ  നടത്തപ്പെടുന്ന ഇന്ത്യയുടെ ദേശീയ റെയിൽവേ ശൃംഖലയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ .
ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽവേ ഗതാഗതം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ എന്നറിയപ്പെടുന്നു.
ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും  തിരക്കേറിയതും വിപുലവുമായ തീവണ്ടിപ്പാതാശൃംഖലകളിലൊന്നാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ.
ഏകദേശം 5000 കോടി‍ യാത്രക്കാരും, 650 ദശലക്ഷം ടൺ ചരക്കും ഓരോ വർഷവും ഇന്ത്യൻ റെയിൽപ്പാതകളിലൂടെ നീങ്ങുന്നുണ്ട്.
എല്ലാ പ്രധാനസംസ്ഥാനങ്ങളിലൂടെയും റെയിൽവേ നിലനിൽക്കുന്നു.
മാത്രമല്ല 16 ലക്ഷത്തിൽ കൂടുതൽ ആളുകൾക്ക് തൊഴിൽ നൽകുന്ന ഒരു സ്ഥാപനവും കൂടിയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ.
ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽ ഗതാഗതം പൂർണ്ണമായും പൊതുമേഖലയിലാണ്.
കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രി, ഉദ്യോഗസ്ഥ സമിതിയായ റെയിൽവേ ബോർഡ്, പ്രാദേശിക സോണുകൾ എന്നിവരാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്.
ഇന്ത്യക്കാരുടെ യാത്ര, സാമ്പത്തിക വികസനം, നഗരവത്കരണം, ചരക്ക് കടത്തൽ, ഗൃഹാതുരത, മാനുഷിക ബന്ധങ്ങൾ എന്നിവയിലെല്ലാം റെയിൽവേയ്ക്ക് പ്രാധാന്യമുണ്ട്
ബ്രിട്ടീഷുകാരാണ് ഇന്ത്യയിൽ റെയിവേ സംവിധാനം ആദ്യമായി കൊണ്ടുവന്നത്.
ചരിത്രം 1855 ൽ ചെറിയ താനെ റെയിൽവേ നദിയിൽ.
1871 ലെ ഇന്ത്യയുടെ റെയിൽ‌വേ ശൃംഖല, എല്ലാ പ്രധാന നഗരങ്ങളായ കൊൽക്കത്ത, ബോംബെ, മദ്രാസ്, ദില്ലി എന്നിവയും ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു ഭോലു, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഭാഗ്യചിഹ്നം, 2003 സ്വീകരിച്ചത്
1832 ൽ ഇന്ത്യയിൽ മദ്രാസിൽ ആദ്യ നിർദ്ദേശങ്ങൾ നടപ്പാക്കപ്പെട്ടു.
1837 ൽ റെഡ് ഹിൽ റെയിൽവേയിൽ നിന്ന് ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ ട്രെയിൻ ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്നു.
റെഡ് ഹിൽ റെയിൽവെ എന്നായിരുന്നു അത് അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്.
വില്യം അവെറി നിർമ്മിക്കുന്ന ഒരു റോട്ടറി നീരാവി ലോക്കോമോട്ടിയെ ഉപയോഗിച്ചു.
സർ ആർതർ കോട്ടണിനാൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ട ഈ റെയിൽവേ മദ്രാസിൽ റോഡ് നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി ഗ്രാനൈറ്റ് കല്ലുകൾ ഉപയോഗിച്ചു.
1844 ൽ ഇന്ത്യയുടെ ഗവർണർ ജനറൽ ആയിരുന്ന ലോർഡ് ഹാർഡിങ്ങ് (Lord Hardinge) ഇന്ത്യയിൽ തീവണ്ടിഗതാഗതം ആരംഭിക്കാൻ സ്വകാര്യ സംരംഭകരെ അനുവദിച്ചു.
ഈ തീരുമാനത്തിന്റെ ഫലമായി ഇംഗ്ലണ്ടിലുള്ള നിരവധി നിക്ഷേപകർ പണം മുടക്കാൻ തയ്യാറായി മുന്നോട്ടു വന്നു.
ഇതേത്തുടർന്നാണ്  ഇന്ത്യയിൽ തീവണ്ടിഗതാഗതം എന്ന അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും പുതുമയുള്ള ഗതാഗതസംവിധാനത്തിന് തുടക്കമിടുന്നത്.
1845 ൽ കോട്ടൺ ഗോദാവരി ഡാം കൺസ്ട്രക്ഷൻ റെയിൽവേ പണിതീർത്തത് ഡാമിൽസ്വാമിലെ രാജമുണ്ട്രിയിൽ ഒരു അണക്കെട്ട് നിർമ്മിക്കാൻ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.
1851 ൽ ബ്രിട്ടീഷ് ഓഫീസറുടെ പേരിൽ നാമകരണം ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്ന "സ്നാപകൻ" എന്ന് പേരുള്ള നീരാവി എൻജിനീയറാണ് സോളാനി അക്വിഡക്റ്റ് റെയിൽവേ നിർമ്മിച്ചത്.
സൊളാനി നദിക്ക് aqueduct ] നിർമ്മാണ വസ്തുക്കൾ കൊണ്ടുപോകാൻ ഇത് ഉപയോഗിച്ചു.
ഒന്നര വർഷത്തിനു ശേഷം 1853 ഏപ്രിൽ16 ആം തീയതി ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ യാത്രാതീവണ്ടി ഓടിത്തുടങ്ങി .
ലോർഡ് ഫാക്ൿലാന്റ് എന്ന 2-4-0 എഞ്ചിനാണ് ഈ തീവണ്ടിയിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരുന്നത് ‌.
ബോറിബന്ദർ , ബോംബെ , താനെ എന്നീ സ്ഥലങ്ങളിലൂടെയാണ് ഈ തീവണ്ടി ഓടിയത്.
സാഹിബ്, സിന്ധ്, സുൽത്താൻ എന്നിങ്ങനെയായിരുന്നു അന്ന് ഉപയോഗിച്ച തീവണ്ടി എഞ്ചിനുകളുടെ പേരുകൾ .
ഏതാണ്ട് ഒരു വർഷത്തിനു ശേഷം കൽക്കത്തയിലും തീവണ്ടിഗതാഗതം ആരംഭിച്ചു.
1854 ഓഗസ്റ്റ് 15 -ന് ഹൗറയിൽ നിന്ന് ഹൂഗ്ലിയിലേക്ക് യാത്രാവണ്ടി ഓടാൻ തുടങ്ങി.
ആർക്കോട്ട് നവാബ് സ്വർണ്ണക്കൈക്കോട്ടു കൊണ്ട് മണ്ണ്` കോരിയിട്ടുകൊണ്ടാണ് റോയപ്പേട്ട സ്റ്റേഷന്റെ നിർമ്മാണോത്ഘാടനം നടത്തിയത് എന്നാണ് കഥ .
തുടർന്നും സ്വകാര്യ സംരംഭകരുടെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള പുതിയ തീവണ്ടിക്കമ്പനികളെ ഇന്ത്യയിൽ മുതൽ മുടക്കാൻ ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാർ പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ചു തുടങ്ങി.
ആദ്യവർഷങ്ങളിൽ വാർഷിക ലാഭത്തിന്റെ അഞ്ചു ശതമാനം കൊടുക്കാമെന്നായിരുന്നു വാഗ്ദാനം.
ഭാവിയിൽ കമ്പനിയുടെ ഉടമസ്ഥത സർക്കാരിനു കൈമാറണം.
എന്നാൽ കമ്പനിയുടെ പ്രവർത്തനം സ്വകാര്യകമ്പനിയുടെ നിയന്ത്രണത്തിൽ തന്നെയായിരിക്കുകയും ചെയ്യും എന്ന മറ്റൊരു നിബന്ധനകൂടി ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാർ വച്ചിരുന്നു.
1870-ൽ ഇന്ത്യയിലെ പ്രധാന തുറമുഖനഗരങ്ങളായ ബോംബേയും കൽക്കത്തയും തീവണ്ടിപ്പാതയാൽ ബന്ധിപ്പിക്കപ്പെട്ടു .
1880 ആയപ്പോൾ ഇന്ത്യയിലെ തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ മൊത്തം നീളം ഏകദേശം 14,500 കിലോമീറ്ററായി.
തുറമുഖപട്ടണങ്ങളായ ബോംബെ , മദ്രാസ് , കൽക്കട്ട എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിന്നും അകത്തേക്ക് പടർന്നു കിടക്കുന്ന രീതിയിലായിരുന്നു അന്നത്തെ തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ രൂപം.
ചരക്കുഗതാഗതത്തിനായിരുന്നു പ്രാമുഖ്യം.
1895 ആയപ്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ തീവണ്ടി എഞ്ചിനുകൾ നിർമ്മിക്കുവാൻ തുടങ്ങി.
തുടർന്നു ഇന്ത്യയിൽ അന്ന് നിലനിന്നിരുന്ന നാട്ടുരാജ്യങ്ങൾ സ്വന്തമായി തീവണ്ടിപ്പാതകൾ നിർമ്മിക്കുകയും അങ്ങനെ ഇപ്പോഴത്തെ അസം , രാജസ്ഥാൻ , ആന്ധ്രാപ്രദേശ് എന്നിവിടങ്ങളിലേക്ക് തീവണ്ടിഗതാഗതം ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്തു.
1901 ൽ റെയിൽവേ ബോർഡ് നിലവിൽ വന്നു പക്ഷെ തീരുമാനങ്ങളെടുക്കുവാനുള്ള അധികാരം വൈസ്രോയിയായിരുന്ന ലോർഡ് കർസനു മാത്രമായിരുന്നു.
വാണിജ്യവ്യവസായവകുപ്പിനു കീഴിലായിരുന്നു റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ പ്രവർത്തനം.
മൂന്ന് അംഗങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു അന്നത്തെ റയിൽവേ ബോർഡിൽ.
1907 ആയപ്പോൾ എല്ലാ തീവണ്ടിക്കമ്പനികളും സർക്കാർ ഏറ്റെടുത്തു.
ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധകാലത്ത് ബ്രിട്ടീഷുകാർ തങ്ങളുടെ യുദ്ധാവശ്യങ്ങൾക്കായി ഇന്ത്യക്ക് പുറത്തേക്കു ബന്ധപ്പെടുത്തിയും ഈ‍ റെയിൽവേയെ ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങി.
ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിന്റെ അവസാനത്തോടെ ഇന്ത്യയിലെ തീവണ്ടിഗതാഗത മേഖല വളരെ ദയനീയസ്ഥിതിയിലായി.
1920 ൽ സർക്കാർ തീവണ്ടി ഗതാഗതമേഖല ഏറ്റെടുക്കുകയും, റെയിൽവേ വഴിയുള്ള വരുമാനത്തെ മറ്റു സർക്കാർ വരുമാന മേഖലകളിൽ നിന്നു വേർപെടുത്തി ഒരു പ്രത്യേക മേഖലയാക്കുകയും ചെയ്തു.
ഇതിനായി പ്രത്യേകം റെയിൽവേ ബജറ്റ് അവതരിപ്പിച്ചുപോന്നു.
ഈ സമ്പ്രദായം 2017 വരെ നിലനിന്നു.
2017മുതൽ റെയിൽ വേ ബജറ്റ് പൊതുബജറ്റിന്റെ ഭാഗമായി.
1936-ലാണ് ഇന്ത്യയിൽ എയർ കണ്ടീഷൻ ചെയ്ത വണ്ടികൾ ഓടിത്തുടങ്ങിയത് .
രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഘടന തന്നെ മാറ്റിക്കളഞ്ഞുവെന്നു പറയാം.
മിക്കവാറും എല്ലാ തീവണ്ടികളും മിഡിൽ ഈസ്റ്റ് മേഖലയിലേക്ക് തിരിച്ചുവിടപ്പെട്ടു.
റെയിൽ വേയുടെ പണിപ്പുരകൾ അക്കാലത്ത് ആയുധനിർമ്മാണശാലകളാക്കി മാറ്റുകപോലുമുണ്ടായി.
1947 ൽ സ്വാതന്ത്ര്യം കിട്ടുന്ന സമയത്ത് ഇന്ത്യയിൽ ഏകദേശം 42 വ്യത്യസ്ത തീവണ്ടി ശൃംഖലകളുണ്ടായിരുന്നു ‍.
1951 ൽ ഇവയെയെല്ലാം സംയോജിപ്പിച്ച് ഒറ്റ ശൃംഖലയാക്കുകയും, ‘ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ’ എന്നു  അതിന്‌ നാമകരണം ചെയ്യുകയും ചെയ്തു.
ഇതോടൊപ്പം നിലവിലുള്ള ഭരണസംവിധാനങ്ങൾ  പുനക്രമീകരിച്ച് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ പ്രത്യേക സോണുകൾ അഥവാ മേഖലകൾ ആക്കി തിരിക്കുവാനുള്ള തീരുമാനവും ഉണ്ടായി.
1952 ൽ ആറ് റെയിൽവേ മേഖലകൾ നിലവിൽ വന്നു.
1985 ആയപ്പോഴേക്കും ആവി എഞ്ചിനുകൾ പാടെ ഉപയോഗത്തിലില്ലാതായി.
അതിനുപകരം ഡീസൽ , ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങി.
1995 ആയപ്പോഴേക്ക് ‍‍ സീറ്റ് റിസർവേഷൻ തുടങ്ങിയ ജോലികൾ പൂർണമായും കമ്പ്യൂട്ടർ ‍വൽക്കരിക്കപ്പെട്ടു .
കേരളത്തിൽ സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ട ആദ്യത്തെ റെയിൽപ്പാത ബേപ്പൂർ മുതൽ തിരൂർ വരെ 30.5 കി.
നീളത്തിൽ 1861, മാർച്ച്, 12ന്ന് പ്രവർത്തനം തുടങ്ങി.
തിരൂരിൽ നിന്ന് കുറ്റിപ്പുറത്തേക്ക് ആ വർഷം മെയ് ഒന്നിനും, കുറ്റിപ്പുറത്തുനിന്ന് പട്ടാമ്പിയിലേക്ക് അടുത്ത വർഷം സപ്തംബർ 23 നും, പട്ടാമ്പിയിൽ നിന്നു കോയമ്പത്തൂരിനടുത്തുള്ള പോത്തനൂർക്ക് 1862-ൽ തന്നെ ഏപ്രിൽ 14 നും തീവണ്ടികൾ ഓടിത്തുടങ്ങി.
അന്ന് സ്വകാര്യ കമ്പനിയായിരുന്ന മദ്രാസ് റെയിൽവേ കമ്പനി അതിന്റെ തെക്കുപടിഞ്ഞാറൻ ശൃംഖലയുടെ  ഭാഗമായാണ് ഈ പണികൾ നടത്തിയത്.
ബേപ്പൂർ മുതൽ മദിരാശി (ഇന്നത്തെ ചെന്നൈ)വരെയുള്ള റെയിൽപ്പാത അന്നത്തെ മദിരാശി സംസ്ഥാനത്തിന്റെ 17 ജില്ലകളിൽക്കൂടി കടന്നുപോയിരുന്നു.
ആദ്യത്തെ റെയില്പാതയിൽ ഓടിക്കാൻ എഞ്ചിനും കോച്ചുകളും ബേപ്പൂർ തുറമുഖത്ത് കടൽ വഴിയാണ് എത്തിച്ചത്.
കോഴിക്കോട് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ (1901)
ഭരണകേന്ദ്രമായ കോഴിക്കോടിനെ റെയിൽപ്പാതയുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തുന്ന കാര്യം ഇത്തിരി വൈകിയാണ് അധികൃതർ ആലോചിച്ചത്.
അതുകൊണ്ട് ഏതാണ്ട് 27 വർഷങ്ങൾക്കു ശേഷം ബേപ്പൂർ - കോഴിക്കോട് ലൈനും കോഴിക്കോട് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനും 1888, ജനുവരി 2-നാണ് തുറന്നത്.
തുടർന്ന് പ്രായോഗികത നഷ്ടപ്പെട്ട  ബേപ്പൂർ മുതൽ  കടലുണ്ടിപ്പാലം വരെയുള്ള റെയിൽപ്പാത(1.5 മൈൽ) അക്കാലത്തുതന്നെ ഉപേക്ഷിച്ചിരുന്നു.
1902-ൽ ഷൊർണൂർ-എറണാകുളം റെയിൽപ്പാത തുടങ്ങിയത് നാരോ ഗേജ് ആയിട്ടായിരുന്നു.
1930-35 കാലത്ത് ഇത് ബ്രോഡ് ഗേജ് ആക്കി കൊച്ചിയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചു.
ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആദ്യദശകങ്ങളിൽത്തന്നെ തേക്ക്ഷൊ കടത്താൻ ഷോർണൂർ- നിലമ്പൂർ റെയിൽപ്പാതയും നിലവിൽ വന്നിരുന്നു.
തിരുവിതാംകൂറിൽ കൊല്ലം ചെങ്കോട്ട റെയിൽപ്പാത 1890-ൽ ആണ് പണിതുടങ്ങിയത്.
1904-ൽ ഈ പാതയിൽ വണ്ടികൾ ഓടിത്തുടങ്ങി.
ഇത് തുടങ്ങിയത് മീറ്റർ ഗേജ് പാതയായിട്ടാണ്.
പിന്നീട് 1931 നവംബർ 4-ന് തിരുവനന്തപുരം സ്റ്റേഷൻ വരെ ഈ പാത നിലവിൽ വന്നു.
എറണാകുളം – കോട്ടയം പാത 1956-ലും, കോട്ടയം – കൊല്ലം പാത 1958-ലും നിലവിൽ വന്നു.
1976-ൽ എറണാകുളം – തിരുവനന്തപുരം റെയിൽപ്പാത ബ്രോഡ്ഗേജ് ആക്കി മാറ്റി.
ഏറണാകുളം – ആലപ്പുഴ – കായംകുളം പാത 1992-ഓടേ ആണ് യാഥാർത്ഥ്യമായത്.
മദ്രാസ് – എറണാകുളം പാത 1986-ഓടെ ഇരട്ടിപ്പിച്ചു.
തൃശ്ശൂർ – ഗുരുവായൂർ റെയിൽപ്പാത 1994-ൽ ആണ് പണിതീർന്നത്.
2000-ത്തോടെ കായംകുളം- തിരുവനന്തപുരം പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചു .
1925 ഫെബ്രുവരി 3-നാണ് ഇന്ത്യയിൽ ആദ്യമായി വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് തീവണ്ടി ഓടിത്തുടങ്ങുന്നത്.
ഇത് ബോംബേ (ഇന്നത്തെ മുംബയ്)യിലായിരുന്നു.
1931 നവംബർ 5-ന് മദിരാശി  മുതൽ താംബരം വരെയുള്ള മീറ്റർ ഗേജ് പാതയിലും വൈദ്യുതി എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങി.
തുടർന്ന് 1936 വരെ ബോംബെയുടെ പരിസരങ്ങളിൽ റെയിൽപ്പാത വൈദ്യുതീകരണം സജീവമായിരുന്നു.
പിന്നീട് ഒരു നീണ്ട ഇടവേളകഴിഞ്ഞ് 1950 കളിൽ സ്വാതന്ത്ര്യലബ്ധിക്കു ശേഷം ഇത് വീണ്ടും സജീവമായി.
1976 ആഗസ്ത് ആയപ്പോഴേക്ക് ഹൗറ - ദൽഹി പാത മുഴുവനായും 1988  ഫെബ്രുവരിയിൽ ബോബേ - ദൽഹി പാതയും 2008- ഓടെ ചെന്നൈ - തിരുവനന്തപുരം പാതയും മുഴുവനായും വൈദ്യുതീകരിച്ചു.
25 കിലോവോൾട് തീവ്രതയിലുള്ള എ.സി. വൈദ്യുതിയാണ് മിക്ക പാതകളിലും ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
ഡി.സി. ഉപയോഗിക്കുന്ന പാതകളും എഞ്ചിനുകളും ചിലയിടങ്ങളിലുള്ളവ ഘട്ടം ഘട്ടമായി നിർത്തലാക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിലാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ.
2014 മുതൽ അതിവേഗത്തിൽ ആണ് വൈദ്യുതികരണം നടന്നത്.
അതോടെ കൂടുതൽ പാതകൾ ഇലക്ട്രിക് എൻജിൻ ഉപയോഗിച്ച് സർവീസ് നടത്താൻ തുടങ്ങി.
2024 ഡിസംബറോടുകൂടി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ 97 ശതമാനവും വൈദ്യുതികരിക്കപ്പെട്ടു.
100% വൈദ്യുതികരണം എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലേക്ക് റെയിൽവേ അടുത്ത് കൊണ്ടിരിക്കുന്നു.
2030 ഓടുകൂടി ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം പരമാവധി കുറയ്ക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിലാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ.
സേവനങ്ങൾ യാത്രാ സേവനങ്ങൾ ഒരു യാത്രാതീവണ്ടി ഒരു എക്സ്പ്രസ് തീവണ്ടി കൊങ്കൺ പാതയിലെ രത്നഗിരി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ വഴി 8,702 തീവണ്ടികളിലായി ഏകദേശം 5000 കോടി യാത്രക്കാർ, 28 സംസ്ഥാനങ്ങളിലും മൂന്ന്  കേന്ദ്രഭരണപ്രദേശങ്ങളിലുമായി ( ഡൽഹി , പോണ്ടിച്ചേരി , ചണ്ഡീഗഢ് ), ഓരോവർഷവും യാത്ര ചെയ്യുന്നു.
ഒരു സാധാരണ യാത്രാ തീവണ്ടിയിൽ 18 കോച്ചുകളുണ്ടാവും(coach).
എന്നാൽ വലിയ  തീവണ്ടികളിൽ 24 കോച്ചുകളുണ്ടാവും.
ഓരോ കോച്ചും 18 തൊട്ട് 72 യാത്രക്കാരെ വരെ ഉൾക്കൊള്ളും.
യാത്രാ സൗകര്യവും ഘടനയും അനുസരിച്ച് കോച്ചുകളെ പ്രത്യേക വിഭാഗങ്ങളായി തിരിച്ചിട്ടുണ്ട് (സ്ല്ലീപ്പർ ക്ലാസ്, ശീതീകരിച്ചവ എന്നിങ്ങനെ).
കൂടുതൽ സൗകര്യമുള്ള കോച്ചുകളിൽ യാത്രാനിരക്കും കൂടുതലായിരിക്കും.
ഒരു സാധാരണ യാത്രാതീവണ്ടിയിൽ മൂന്ന് തൊട്ട് അഞ്ച് വരെ ശീതീകരിച്ച കോച്ചുകളുണ്ടാവും.
ആദ്യകാലത്ത്, സ്വകാര്യകമ്പനികളായിരുന്നപ്പോഴും, അവരിൽ നിന്ന് ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാർ റെയിൽവേ മുഴുവൻ ഏറ്റെടുത്തപ്പോഴും പൊതുവേ മൂന്ന് ക്ലാസ് യാത്രാബോഗികളുണ്ടായിരുന്നു.
ഒന്നാം ക്ലാസ്, രണ്ടാം ക്ലാസ്, മൂന്നാം ക്ലാസ്-എന്നിങ്ങനെ.
ഒരോ ക്ലാസിലും സൗകര്യങ്ങൾ വ്യത്യസ്തമായിരുന്നു.
1970-ഓടെ മൂന്നാം ക്ലാസ് മുഴുവനായും നിർത്തലാക്കി.
ദീർഘദൂരവണ്ടികളിൽ മൂന്നുതട്ടുള്ള സ്ലീപ്പർകോച്ചുകൾ വ്യാപകമാക്കി.
ശിതീകരിച്ച രണ്ട് തട്ടും മൂന്ന് തട്ടുമുള്ള സ്ലീപ്പർ കോച്ചുകളും സിറ്റിങ്ങ് കോച്ചുകളും ഒന്നാം ക്ലാസ് കോച്ചുകളും വന്നു.
നഗരപ്രാന്ത തീവണ്ടി സർവീസുകൾ ഡെൽഹി മെട്രോ ഡെൽഹി മെട്രോ മുംബൈ സബർബൻ റെയിൽവേ
ഇന്ത്യയിലെ വൻ നഗരങ്ങളിൽ നഗരപ്രാ‍ന്ത തീവണ്ടി സർവീസുകൾ അഥവാ സബർബൻ റെയിൽവേ സേവനം  (Suburban Railway) നിലവിലുണ്ട്.
എമു (EMU) ട്രെയിനുകളിൽ ഇതിനുവേണ്ടി സർവീസ് നടത്തുന്നു.
നഗരത്തിൽ ദിവസേന ജോലിക്കും മറ്റാവശ്യങ്ങൾക്കും വന്നു പോവുന്നവരാണ് ഈ സേവനത്തിന്റെ ഉപഭോക്താക്കൾ.
നഗരപ്രാന്തങ്ങളിൽ ജീവിക്കുന്നവരും എന്നാൽ എന്നും നഗരത്തിൽ വന്നു മടങ്ങേണ്ടവരുമായ അനേകം ആൾക്കാരുണ്ട് ഇവർക്ക് വളരെ പ്രയോജനകരമാണ് നഗരപ്രാന്ത തീവണ്ടികളുടെ സേവനം.
ദീർഘദൂരതീവണ്ടികളിൽ നിന്നു വിഭിന്നമായി കൂടുതൽ ആളുകൾക്ക് യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന രീതിയിലാണു ഇവയുടെ ബോഗികൾ ഒരുക്കിയിരിക്കുന്നത്.
നഗരപ്രാന്ത തീവണ്ടികൾ ബോംബെ (ഇപ്പോൾ മുംബൈ), മദ്രാസ് (ഇപ്പോൾ ചെന്നൈ), കൽക്കട്ട, ഡൽഹി , ഹൈദരാബാദ് , പൂനെ , ബാംഗ്ലൂർ എന്നീ നഗരങ്ങളിലുണ്ട്.
ഹൈദരാബാദ്, പൂനെ എന്നിവിടങ്ങളിൽ ഇത്തരം തീവണ്ടികൾക്ക് പ്രത്യേക പാതകളില്ല, ദീർഘദൂര തീവണ്ടികൾ ഓടുന്ന പാതകളിലൂടെ തന്നെ ഇവയും ഓടുന്നു.
ന്യൂഡൽഹി, ചെന്നൈ , കൽക്കട്ട , ബാംഗ്ലൂർ എന്നിവിടങ്ങളിൽ നഗരപ്രാന്തതീവണ്ടികൾക്കായി ഡെൽഹി മെട്രോ , ചെന്നൈ എം.ടി.ആർ.എസ് ( Chennai MTRS ), കൽക്കട്ട മെട്രോ , നമ്മ മെട്രോ  എന്നിങ്ങനെ പ്രത്യേകം മെട്രോ തീവണ്ടി ശൃംഖലകളുണ്ട്.
ചരക്കു തീവണ്ടികൾ
ചരക്കുതീവണ്ടി സർവീസുകളാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്കു കൂടുതൽ ലാഭകരം.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ വരുമാനത്തിന്റെ 70 ശതമാനവും ഈ മേഖലയിൽ നിന്നാണ്.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ചരക്കുകളിൽ പ്രധാനമായവ ഭക്ഷ്യധാന്യങ്ങളും കൽക്കരിയുമാണ്.
ഇതുവഴി രാജ്യത്തിന്റെ ഭക്ഷ്യസുരക്ഷയും ഊർജ്ജസുരക്ഷയും ഉറപ്പാക്കുന്നതിൽ റെയിൽവേക്ക് വലിയ പങ്കുണ്ട്.
ഇവ കൂടാതെ കാർഷിക ഉല്പന്നങ്ങൾ, പാല് ‍, പെട്രോളിയം ഉല്പന്നങ്ങള് ‍, സിമന്റ്, വാഹനങ്ങൾ, ആധുനിക ഉപഭോഗവസ്തുക്കൾ തുടങ്ങി തീപ്പെട്ടി വരെയുള്ള അനേകം സാധനങ്ങൾ തീവണ്ടി മാർഗ്ഗം രാജ്യത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗത്തുനിന്ന് മറ്റുഭാഗങ്ങളിലേക്ക് എത്തിപ്പെടുന്നുണ്ട്.
ഡീസൽ എഞ്ചിൻ,WDM4, ബ്രോഡ് ഗേജ് തപാൽ സർവ്വീസ്
ഇന്ത്യയിലെ തപാൽ ശൃംഖലയുടെ നെടുംതൂണാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽ വേ.
തപാൽ ഉരുപ്പടികൾ രാജ്യത്തങ്ങോളമിങ്ങോളം എത്തിക്കുന്നത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽ വേ ആണ്.
അടുത്തകാലം വരെ പ്രധാനപ്പെട്ട മെയിൽ/എക്സ്പ്രസ്സ് വണ്ടികളിലൊക്കെ തപാൽ ഉരുപ്പടികൾ കൊണ്ടുപോകാൻ പ്രത്യേകം ബോഗികൾ തന്നെ ഉണ്ടായിരുന്നു.
വണ്ടി ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കെ അവയിൽ വച്ച് ഉരുപ്പടികൾ സോർട്ട് ചെയ്യുന്ന രീതിയും ഉണ്ടായിരുന്നു.
തീവണ്ടി നിർമ്മാണം
തങ്ങൾക്കാവശ്യമുള്ള മിക്കവാറും ഘടകങ്ങൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സ്വന്തം നിർമ്മാണശാലകളിലാണ് ഉണ്ടാക്കുന്നത്.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിർമ്മാണശാലകൾ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ കീഴിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.
താഴെപ്പറയുന്നവയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ
നിർമ്മാണശാലകൾ: ചിത്തരഞ്ജൻ ലോക്കോമോട്ടീവ് വർക്സ് – ചിത്തരഞ്ജൻ (വെസ്റ്റ് ബംഗാൾ) ബനാറസ് ലോക്കോമോട്ടീവ് വർക്സ് – വാരണാസി (ഉത്തർ പ്രദേശ്) ഇന്റഗ്രൽ കോച്ച് ഫാക്ടറി – പേരാമ്പൂർ , ചെന്നൈ (തമിഴ്നാട്) റെയിൽ കോച്ച് ഫാക്ടറി – കപൂർത്തല (പഞ്ചാബ്) റെയിൽ വീൽ ഫാക്ടറി – യെലഹാങ്ക , ബാംഗ്ലൂർ (കർണാടക) ഡീസൽ മോഡേണൈസേഷൻ വർക്സ് – പട്യാല (പഞ്ചാബ്) കശ്മീർ താഴ്വരയിലും
കശ്മീർ താഴ്വരയിലും ട്രെയിൻ എത്തിച്ച് ഇൻഡ്യൻ റെയിൽവേ ഒരു നാഴികക്കല്ലുകൂടി പിന്നിട്ടു.
അനന്ത്നാഗ് ജില്ലയിലെ ഖ്വാസിഗുന്ദിൽ നിന്ന് ശ്രീനഗർ- ജമ്മു ദേശീയ പാതയിലെ ബനിഹാൽ സ്റ്റേഷനിലേയ്ക്കു്  2012 ഡിസംബർ 28 നു നടന്ന പരീക്ഷണ ഓട്ടം ഇൻഡ്യയിലെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള റെയിൽവേ തുരങ്കത്തിലൂടെ  ആയിരുന്നു എന്നൊരു പ്രത്യേകത കൂടിയുണ്ട്.
പിർപൻജാൽ മല തുരന്ന്  11.21 കിലോ മീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഈ തുരങ്കം നിർമ്മിച്ചതോടെ  നേരത്തേ പറഞ്ഞ രണ്ട് പട്ടണങ്ങൾക്കിടയിലെ യാത്രാദൂരം  35 കിലോ മീറ്ററിൽ നിന്ന് 17.5 കിലോ മീറ്റർ ആയി കുറഞ്ഞു.
8.4 മീറ്റർ വീതിയും 7.39 മീറ്റർ ഉള്ളുയരവുമുള്ള തുരങ്കം ഹിന്ദുസ്ഥാൻ കൺസ്ട്രക്ഷൻ കമ്പനിയാണ് നിർമ്മിച്ചത് .
ഇന്ത്യൻ റെയിൽ‌വേയുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ ഇന്ത്യയിൽ റെയിൽവേ ടിക്കറ്റ്
പൂർണമായും പൊതുമേഖലയിലായതിനാൽ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ കെടുകാര്യസ്ഥതയും അഹങ്കാരവും
കൃത്യനിഷ്ഠതയില്ലായ്മയും അഴിമതിയും വൃത്തിക്കുറവും കോച്ചുകളുടെ കാലപ്പഴക്കവും ആധുനിക സൗകര്യങ്ങളുടെ കുറവ് തുടങ്ങിയവ ആണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽ‌വേ യാത്രക്കാർ നേരിടുന്ന പ്രധാന പ്രശ്നങ്ങൾ.
പല വിദേശരാജ്യങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ സുരക്ഷിതത്വവും തുലോം കുറവാണ്.
അടച്ചുറപ്പില്ലാത്ത വാതിലുകൾ, ഓട്ടോമാറ്റിക് വാതിലിന്റെ അഭാവം, വേഗത കുറവ്, വൈകി ഓട്ടം,  ട്രെയിനുകൾ ഒരുപാട് സമയം പിടിച്ചിടുക, ആധുനിക സൗകര്യങ്ങളുടെ കുറവ് തുടങ്ങിയവ എടുത്ത് പറയേണ്ടതുണ്ട്.
ട്രെയിനുകൾ പാളം തെറ്റി മറിഞ്ഞു ആയിരകണക്കിന്റെ പേർ മരിച്ചിട്ടുണ്ട്.
എന്നിരുന്നാലും ജർമൻ സാങ്കേതിക വിദ്യയാൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന എൽഎച്ച്ബി കൊച്ചുകളുടെ വരവോടെ ഇത്തരം അപകടങ്ങൾ കുറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.
ഓട്ടോമാറ്റിക് വാതിൽ ഇല്ലാത്ത ട്രെയിനുകളിൽ യാത്ര ചെയ്യവേ ധാരാളം പേർ വാതിലിൽ നിന്ന് മറിഞ്ഞു വീണ് മരണപെട്ടിട്ടുണ്ട്.
മന്ത്രിമാർ അശാസ്ത്രീയമായി രാഷ്ട്രീയം നോക്കി ബജറ്റവതരിപ്പിച്ച് സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയുണ്ടാക്കുന്നു.
തിരക്കാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ പ്രധാന മറ്റൊരു തലവേദന.
അവധിസമയങ്ങളിലും, വാരാന്ത്യങ്ങളിലും തിങ്കളാഴ്ചകളിലും തീവണ്ടികളിൽ വൻ തിരക്കായിരിക്കും, അനുവദനീയമായ പരിധിയിൽ കൂടുതൽ ആളുകളേയും വഹിച്ചുകൊണ്ടാവും വണ്ടികളുടെ യാത്ര, പ്രത്യേകിച്ച് ജനറൽ അല്ലെങ്കിൽ സെക്കന്റ്‌ ക്ലാസ്സ്‌ കൊച്ചുകളിൽ.
യാത്രാക്കൂലി നൽകാതെ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരും കുറവല്ല.
ആദ്യകാലത്ത് ഒരോ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിന്നും മറ്റു സ്റ്റേഷനുകളിലേക്ക് വേണ്ടി അനേകം ടിക്കറ്റുകൾ, ചാർജ്ജടക്കമുള്ള വിവരങ്ങൾ അച്ചടിച്ച്, കട്ടിക്കടലാസിൽ വെവ്വേറെ തയ്യാറാക്കി സൂക്ഷിക്കുകയും ആവശ്യാനുസരണം കൊടുക്കുകയുമായിരുന്നു പതിവ്.
അവയിൽ തിയ്യതി രേഖപ്പെടുത്തി നൽകാൻ ടിക്കറ്റ് കൗണ്ടറുകളിൽ പ്രത്യേകം പഞ്ചിങ് പ്രസ്സുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു.
തിയ്യതി പഞ്ചടിക്കാനായിട്ടായിരുന്നു അവ കട്ടിക്കാർഡുകളിൽ തയ്യാറാക്കിയിരുന്നത്.
അതിദീർഘദൂരടിക്കറ്റുകൾ മാത്രം കടലാസിൽ കാർബൺ ഡ്യൂപ്ലിക്കേറ്റോടെ എഴുതിത്തയ്യാറാക്കി നൽകുകയായിരുന്നു രീതി.
കമ്പ്യൂട്ടർ വന്നതോടെ ഒരു സ്റ്റേഷനിൽനിന്ന് മറ്റേത് സ്റ്റേഷനിലേക്കുമുള്ള ടിക്കറ്റുകൾ അതത് സ്റ്റേഷനിൽ നിന്നും കമ്പ്യൂട്ടറുകളും പ്രിന്ററുകളും ഉപയോഗിച്ച് അപ്പപ്പോൾ അച്ചടിച്ചു തയ്യാറാക്കിക്കൊടുക്കുന്ന രീതി നിലവിൽ വന്നു.
എന്നാൽ ഇന്നും ചില ചെറു നിലയങ്ങളിൽ പഴയ കട്ടിക്കടലാസ് ടിക്കറ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.
എന്നാൽ പിന്നീട് ഓൺ ലൈനായി സ്വന്തം വീടുകളിലോ ഓഫീസിലോ ഇരുന്ന് ടിക്കറ്റ് ബുക്കുചെയ്യാനും ഇപ്പോൾ മൊബൈൽ ഫോണിൽ ടിക്കറ്റെടുക്കാനും സൗകര്യം വന്നുകഴിഞ്ഞു.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഘടന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ആസ്ഥാനമന്ദിരം, ഡൽഹി
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇന്ത്യൻ സർക്കാരിന്റെ പൂർണ്ണ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമാണ്.
എന്നിരുന്നാലും ചിലപ്പോൾ സ്വകാര്യ ട്രെയിനുകൾ സർവീസ് നടത്താറുണ്ട്.
റെയിൽവേയ്ക്കു വേണ്ടി ഒരു പ്രത്യേക വകുപ്പു തന്നെയുണ്ട് സർക്കാരിൽ.
ഇപ്പോഴത്തെ റെയിൽവേ മന്ത്രി സുരേഷ് പ്രഭുവാണ്.
റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിനു കീഴിൽ ഒരു റയിൽവേ ബോർഡുണ്ട്.
ഈ ബോർഡിൽ ആറ് അംഗങ്ങളും ഒരു ചെയർമാനുമുണ്ട്.
ആകെയുള്ള പതിനാറു റെയിൽവേ മേഖലകളിലോരോന്നിനും തലവനായി ഓരോ ജനറൽ മാനേജർ വീതമുണ്ട്.
ഓരോ റയിൽവേ മേഖലയും വീണ്ടും ചെറു ഡിവിഷനുകളായി വിഭജിച്ചിട്ടുണ്ട്.
റെയിൽവേ മേഖലയുടെ ഈ ഡിവിഷനുകൾ ഡിവിഷണൽ റെയിൽവേ മാനേജർ – ഡി.ആർ.എം ( Divisional Railway Manager ) എന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലാണ്‌‍.
ഓരോ ഡിവിഷനിലും എഞ്ചിനീയറിങ്ങ്, മെക്കാനിക്കൽ, ഇലക്ട്രിക്കൽ, സിഗ്നൽ, വാർത്താവിനിമയം, അക്കൌണ്ട്സ്, വാണിജ്യം, സുരക്ഷിതത്വം, എന്നിങ്ങനെ പല വിഭാഗങ്ങളുമുണ്ട്.
ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിൻ, മുകളിലൂടെ പോകുന്ന ഇലക്ട്രിക് ലൈനുമായി ട്രെയിൻ എഞ്ചിന്റെ മുകൾഭാഗത്തെ ചാലകം സ്പർശിച്ചിരിക്കുന്നു.
ഇതിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന ഉയർന്ന തീവ്രതയുള്ള വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കുന്നു.
ഓരോ ഡിവിഷനിലും കുറെ സ്റ്റേഷനുകളുണ്ടാവും, സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ എന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥനാണ് ഓരോ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷന്റെയും അധികാരി.
ഇതിനു പുറമേ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് ആറു നിർമ്മാണശാലകളുണ്ട്.
ഒരോന്നിനും തലവനായി ഓരോ ജനറൽ മാനേജരുണ്ടാവും.