2016년 포뮬러 원 시즌

2016년 FIA 포뮬러 원 월드 챔피언십은 국제 자동차 연맹(FIA)의 포뮬러 원 자동차 경주 대회의 70번째 시즌이다. 이 시즌은 스포츠를 관장하는 FIA가 오픈휠 경주용 자동차의 최고 등급으로 인정한 포뮬러 원 자동차 경주 챔피언십인 제67회 포뮬러 원 월드 챔피언십을 특징으로 한다. 팀과 드라이버들은 총 21회의 그랑프리에 참가했으며, 이는 그 시점까지 스포츠 역사상 가장 긴 시즌을 기록했다. 경기는 3월 20일 오스트레일리아에서 시작하여 11월 27일 아부다비에서 끝났으며, 월드 드라이버와 월드 컨스트럭터 챔피언십을 놓고 경쟁했다.

2016년 시즌에는 하스 F1 팀의 참가로 그리드가 22대로 확장되었다. 르노는 시즌 시작 전 로터스를 인수한 후 4년 만에 컨스트럭터로 스포츠에 복귀했다. 일정 또한 독일 그랑프리의 복귀로 확장되었다. 유럽 그랑프리도 부활했으며, 아제르바이잔의 수도 바쿠에 있는 새로운 서킷에서 경기가 개최되었다.

니코 로스베르크는 시즌의 마지막 레이스에서 유일한 월드 드라이버 챔피언십 타이틀을 획득했다. 9승과 7번의 포디움을 기록한 로스베르크는 팀 동료이자 디펜딩 챔피언인 루이스 해밀턴을 5점 차로 꺾고 해밀턴의 2년간의 지배를 끝냈다. 이로써 로스베르크는 년 아버지의 성공을 이어받아 챔피언이 된 두 번째 챔피언의 아들이 되었는데, 이는 이전에 데이먼 힐이 년에 달성한 업적이며 메르세데스의 세 번째 타이틀 우승자이다. 로스베르크는 타이틀 획득 직후 스포츠에서 은퇴를 발표했다.

월드 컨스트럭터 챔피언십에서 메르세데스는 레드불 레이싱을 297점 차로 꺾고 2년 연속 타이틀 방어에 성공했다. 페라리는 전체 3위를 차지했으며, 이보다 70점 뒤쳐졌다.

2024년 현재, 이 시즌은 독일인 드라이버의 마지막 챔피언십이다. 이 시즌은 버니 에클스턴이 포뮬러 원 그룹의 최고 경영자로 재직한 마지막 시즌이었다. 에클스턴은 리버티 미디어가 CVC 캐피털 파트너스로부터 스포츠를 인수한 후 2017년 1월 23일 약 40년간의 직책에서 물러났다. 이 시즌은 2009년 월드 챔피언 젠슨 버튼의 마지막 풀 시즌이었으며, 그는 2017년 모나코 그랑프리에서 단 한 번의 그랑프리 출전만 더 했다. 르노 또한 6년여 만에 풀 워크스 제조팀으로 복귀했다.

 엔트리 
다음 팀과 드라이버들이 2016년 포뮬러 원 월드 챔피언십에 참가했다. 모든 팀은 피렐리가 공급한 타이어로 경쟁했다.

 자유 연습 드라이버 
5명의 드라이버가 정규 드라이버를 대신하여 자유 연습 세션에 참가했다.

 팀 변경 

시즌 시작 전 여러 팀 변경이 있었다. NASCAR 스프린트 컵 시리즈 팀 소유주 진 하스가 창단한 하스 F1 팀이 포뮬러 원 그리드에 합류하여, 하스 롤라 팀이 1986년에 경쟁한 이후 처음으로 참가하는 미국 팀이 되었다. 이 팀은 페라리가 공급하는 파워 유닛과 달라라가 개발한 섀시를 사용했다. 달라라는 년에 HRT의 섀시 제조사로 마지막으로 포뮬러 원에 참가했다. 르노는 제니 캐피탈로부터 로터스를 인수한 후 풀 팩토리 지원 팀으로 포뮬러 원에 복귀했다. 제니 캐피탈은 2010년에 르노가 동일한 팀을 매각하고 년 말까지 엔진을 공급했던 벤처 캐피탈 회사이다. 로터스의 2016년 시즌 참가는 미납된 PAYE 세금에 대한 HM 세입관세청의 소송 해결 여부에 달려 있었다.

레드불 레이싱과 스쿠데리아 토로 로소는 모두 파워 유닛 공급에 관한 변경을 겪었다. 전자는 2015년 시즌 말에 엔진 공급업체 르노와의 9년간의 파트너십을 공식적으로 종료했으며, 팀은 르노 에너지-F1 2015 엔진의 성능 부족을 변경의 주요 요인으로 꼽았다. 팀은 계속 르노 엔진을 사용했지만, 태그호이어로 리브랜딩되었다. 팀 감독 크리스천 호너는 르노와 마리오 일리엔 및 그의 회사 일모르와의 파트너십을 제조업체와 계속 함께하는 이유로 들었다. 한편, 스쿠데리아 토로 로소는 르노가 더 이상 고객 엔진을 공급하지 않겠다고 발표한 후 2014년 초 이전처럼 페라리 파워 유닛을 다시 사용하게 되었다. 팀은 페라리가 월드 모터스포츠 평의회로부터 1년 된 엔진 공급 승인을 받은 후 2015년에 페라리 팀이 사용했던 유형 060 파워 유닛을 사용했다.

마루시아는 팀 이름을 마노 레이싱으로 변경해달라고 신청했으며, 이 요청은 2016년 1월에 승인되었다. 팀은 공식적으로 "마노 레이싱 MRT"라는 이름을 채택하고 페라리에서 메르세데스 파워로 전환했으며, 2015년에 1년 된 페라리 엔진을 사용했던 팀은 2016년 사양 엔진으로 업그레이드했다. 팀은 팀 감독 존 부스와 스포츠 디렉터 그레이엄 로우돈의 사임 이후 경영진 개편을 겪었다.

자우버는 헝가리 그랑프리 직전 주에 롱보우 파이낸스에 인수되면서 소유권이 변경되었다. 인수와 팀 창립자 페터 자우버의 은퇴에도 불구하고 팀은 자우버 아이덴티티를 계속 사용했다.

 드라이버 변경 

드라이버 라인업은 2016년 시즌 시작 전에 몇 가지 변경이 있었고, 시즌 중에도 세 번 더 변경되었다. 로맹 그로장은 2015년 시즌 말에 로터스를 떠났다. 그는 2016년에 새로 창단된 하스 F1 팀과 계약했으며, 전 자우버 드라이버인 에스테반 구티에레즈가 합류했다. 구티에레즈는 페라리의 테스트 및 리저브 드라이버로 한 시즌을 보낸 후 다시 경쟁에 복귀했다.

로터스 팀을 인수한 후 르노는 새로운 드라이버 라인업을 선보였다. 2014년 GP2 시리즈 챔피언인 졸리언 파머는 멜버른에서 레이스 데뷔를 했다. 파머는 2015년에 로터스라는 이름으로 활동할 때 팀에서 정기적으로 자유 연습 주행에 참여했다. 원래 2016년 로터스와 계약을 맺었음에도 불구하고, 파스토르 말도나도는 그의 스폰서들이 팀에 대한 계약 의무를 이행할 수 없게 되면서 르노에서 운전하지 않겠다고 발표했다. 그는 케빈 마그누센으로 교체되었는데, 마그누센은 2015년에 팀을 위해 한 번의 레이스에 참가한 후 맥라렌이 계약을 갱신하지 않기로 결정하면서 방출되었다.

마노도 2015년 드라이버들을 유지하지 않고, 2016년 캠페인을 위해 두 명의 신인 드라이버를 영입했다. 도이치 투어링카 마스터즈 챔피언인 파스칼 베어라인과 GP2 시리즈 레귤러인 리오 하리안토는 챔피언십에 출전하는 최초의 인도네시아 드라이버가 되었다. 윌 스티븐스와 로베르토 메르히는 마루시아로 경쟁할 때 팀을 위해 운전했지만, 팀에 의해 유지되지 않았다. 두 드라이버는 마노 모터스포츠와 함께 FIA 세계 내구 선수권 대회로 옮겼으며, 2015년에 팀을 위해 경주했던 알렉산더 로시는 인디카 시리즈에 합류하면서 테스트 및 리저브 역할로 전환되었다.

 시즌 중 변경 
 그랑프리 도중 사고로 갈비뼈 골절과 기흉 부상을 입은 페르난도 알론소는 의료 검사 결과 예방 차원에서 바레인 그랑프리에 출전할 수 없게 되었다. 맥라렌의 리저브 드라이버이자 현 GP2 시리즈 챔피언인 스토펠 반두른이 알론소를 대신하여 포뮬러 원 데뷔를 했다. 알론소는 2주 후 중국 그랑프리에서 자신의 자리로 돌아왔다. 다닐 크비야트와 막스 페르스타펀은 스페인 그랑프리를 앞두고 자리를 맞바꿔, 페르스타펀은 레드불 레이싱으로 승격되었고 크비야트는 스쿠데리아 토로 로소로 돌아왔다. 레드불은 드라이버 교체 결정을 러시아 그랑프리에서 첫 랩 사고에서 그의 역할에 대한 비판 이후 크비야트의 압박을 완화하고, 토로 로소에서 페르스타펀과 팀 동료 카를로스 사인스 주니어 사이의 지속적인 긴장을 완화하기 위한 것이라고 설명했다. 리오 하리안토는 그랑프리 이후 스폰서들이 팀에 대한 재정적 의무를 이행할 수 없게 되면서 레이스 시트를 잃었다. 그는 팀에 남아 테스트 및 리저브 역할을 수행했다. 그의 레이스 시트는 2015년 GP3 시리즈 챔피언이자 르노 테스트 드라이버인 에스테반 오콘이 채웠으며, 그는 벨기에 그랑프리에서 MRT와 함께 포뮬러 원 데뷔를 했다.

 일정 
섬네일|upright=1.3|2016년 그랑프리를 개최한 국가는 녹색으로 강조되어 있으며, 서킷 위치는 검은 점으로 표시되어 있다. 이전 개최 국가는 짙은 회색으로 표시되어 있으며, 이전 개최 서킷은 흰 점으로 표시되어 있다.
2016년에는 다음 21개의 그랑프리가 개최되었다.

 일정 변경 
섬네일|upright=1.3|포뮬러 원은 유럽 그랑프리의 부활을 위해 2016년 처음으로 아제르바이잔을 방문했다. 레이스는 수도 바쿠의 시가지 서킷에서 진행되었다.
지난 시즌과 비교하여 일정에 몇 가지 변경 사항이 있었다. 유럽 그랑프리는 3년 만에 다시 일정에 추가되었다. 이 레이스는 이전 개최지였던 발렌시아에서 아제르바이잔의 수도 바쿠에 있는 새로운 시가지 서킷으로 옮겨졌다. 이는 아제르바이잔에서 개최된 첫 그랑프리였다. 독일 그랑프리도 호켄하임링에서 개최되며 일정에 복귀했다. 2015년에는 개최지를 확보하지 못해 취소되었다. 이 서킷은 이전에 뉘르부르크링과의 교대 개최 계약의 일환으로 2014년에 레이스를 주최했으며, 호켄하임링은 짝수 해마다 레이스를 개최했다.

2016년에 계약되었으나 일정에 포함되지 않은 3개의 레이스가 있었다. 그랑프리 오브 아메리카는 15년 계약에 따라 뉴저지주의 포트 임페리얼 시가지 서킷에서 처음으로 개최될 예정이었다. 이 레이스는 원래 년에 데뷔할 예정이었으나 4년 연속 연기되었다. 인도 그랑프리는 과세 문제로 인한 분쟁으로 2013년 레이스 이후 일정에서 제외되었다. 2014년과 2015년에 레이스를 부활시키려 여러 차례 시도했지만 실패했으며, 이 이벤트의 복귀는 2016년 시즌으로 연기되었다. 하지만 다시 한번 최종 일정에서 제외되었다. 2006년 포뮬러 원 매니지먼트는 코리아 인터내셔널 서킷에서 2010년부터 코리아 그랑프리를 개최하는 7년 계약을 체결했다. 하지만 이 이벤트는 2014년에 중단되었고, 2016년에는 3년 연속 일정에서 제외되었다.

 규칙 변경 

 일반적인 변경 사항 
FIA와 포뮬러 원 매니지먼트는 스포츠의 거버넌스에 영향을 미치는 스포츠 및 기술 규정을 변경하고 결정을 내릴 수 있는 더 큰 권한을 부여받았다. 모나코 레이스 주말부터 FIA는 드라이버들이 시즌당 한 번의 레이스 주말 동안 대체 헬멧 디자인을 선택할 수 있도록 허용했는데, 이는 드라이버들이 관중과 TV 시청자들에게 더 잘 인식되도록 동일한 디자인을 착용해야 했기 때문에 이전에는 금지된 관행이었다.

 기술 규정 
2014년 세대 엔진 도입 이후 소음에 대한 비판에 따라, 자동차의 소음을 높이기 위해 배기 가스가 통과할 수 있는 별도의 웨이스트게이트가 있는 설계가 요구되었다. FIA는 또한 2016년부터 파워 유닛 개발에 사용할 수 있는 토큰 수를 늘리기로 결정했다. 초기 계획은 시즌에 15개의 토큰을 제공할 예정이었지만, 르노와 혼다와 같이 어려움을 겪는 제조사들이 개발을 개선할 수 있도록 2014년과 동일한 32개로 늘어났다. 이 결정은 또한 상하 크랭크케이스, 밸브 구동 장치, 크랭크샤프트, 에어 밸브 시스템 및 부속품 구동 장치를 포함하여 원래 폐쇄될 예정이었던 부품에 대한 추가 개발을 허용했다.

 스포츠 규정 

 일정 
2016년부터 프리시즌 테스트 횟수가 3회에서 2회로 줄어들었다. FIA는 일정 승인을 수용하기 위해 시즌당 허용되는 최대 이벤트 수를 20개에서 21개로 공식적으로 늘렸다.

 타이어 
타이어 공급업체 피렐리는 "울트라소프트"라고 알려진 다섯 번째 건식 타이어 컴파운드를 도입했으며, 제조업체는 이 타이어가 스트리트 서킷에서만 사용 가능하다고 밝혔다. 피렐리는 2016년에 타이어 공급 방식에 추가 변경을 가하여, 두 가지 대신 세 가지 건식 컴파운드를 레이스에 가져왔다. 이 컴파운드들은 각 이벤트 2주 전에 공개된다. 피렐리는 두 가지 "선택" 컴파운드를 할당하고, 세 번째 세트(피렐리의 선택과 무관하게 사용 가능한 가장 부드러운 타이어)는 Q3에 도달하는 팀에게 제공된다. 드라이버는 세 가지 컴파운드 중에서 이벤트에 사용할 나머지 10세트의 타이어를 선택하며, 레이스 중에는 두 가지 건식 컴파운드를 사용해야 한다.

 페널티 
스튜어드에게는 트랙 제한을 강화할 수 있는 더 큰 권한이 부여되었으며, 드라이버 오류의 경우를 제외하고는 서킷 가장자리를 표시하는 흰색 선 안에 머물러야 했다. 레이스 시작을 중단시킨 드라이버는 재시작 시 피트 레인에서 레이스를 시작해야 했다. 기어박스 페널티 부과 절차도 수정되어, 페널티는 부과된 순서대로 적용되었으며, 이는 더 넓은 그리드 페널티 시스템과 일치하게 되었다.

 안전 개선 
가상 세이프티 카 시스템의 사용이 연습 세션에도 확장되어 불필요한 적기 발령 및 세션 중단을 피할 수 있게 되었다. 가상 세이프티 카 기간 및 전 코스 황색기 기간 동안 비활성화되는 드래그 리덕션 시스템의 사용을 규정하는 규칙도 수정되었다. 이제 드라이버는 가상 세이프티 카 기간이 종료되는 즉시 이 장치를 사용할 수 있게 되었으며, 이전에는 시스템이 다시 활성화되기까지 두 랩을 기다려야 했다.

 예선 
예선 절차는 시즌 시작 2주 전에 크게 개정되었다. 2006년에 처음 도입된 3단계 형식은 유지되었지만, 점진적인 "녹아웃" 방식의 제거가 적용되었다. 그러나 개막 라운드에서 이 형식에 대한 광범위한 비판이 제기된 후, 이 형식은 두 레이스 후 폐기되었고, 2006년에서 2015년 사이에 사용된 시스템이 중국 그랑프리에서 다시 도입되었다.

 기타 
스튜어드의 피트-투-카 통신 모니터링 권한이 2016년 시즌부터 확대되었으며, 레이스 제어실은 각 드라이버의 라디오 피드를 실시간으로 모니터링하고 엔지니어링 고문과 협의하여 드라이버 코칭 및 암호화된 메시지 사용을 단속하기 위해 콘텐츠를 추가로 모니터링할 수 있게 되었다. 그러나 영국 및 헝가리 그랑프리에서의 논란이 많은 페널티와 규칙 적용에 대한 광범위한 논쟁 끝에, FIA는 시즌 초에 도입된 무선 통신 제한을 완화하여 독일 그랑프리부터는 포메이션 랩에만 적용하도록 했다.

새로운 드라이버가 슈퍼라이선스를 취득하기 위한 절차도 변경되었으며, 인정된 포인트 지급 챔피언십 외부의 시리즈에서 두 시즌의 80%를 완료해야 하는 요건을 포함한 추가 제한이 더 넓은 FIA 글로벌 패스웨이의 일환으로 시행되었다. 새로운 포인트 시스템은 소급 적용되어, 모든 적격 드라이버의 모든 결과가 자동으로 슈퍼라이선스 포인트를 받을 자격이 되었다. 이 변경은 유럽 포뮬러 3에서 한 시즌 경쟁한 후 16세의 나이로 슈퍼라이선스를 취득한 막스 페르스타펀을 둘러싼 논란 이후 도입되었다.

 시즌 보고서 

 프리시즌 
섬네일|졸리언 파머가 그의 르노 R.S.16으로 연습 피트 스톱을 수행하고 있다. 검은색 테스트 리버리는 나중에 교체되었다.
두 해 연속으로 해밀턴은 현재 월드 챔피언으로서의 특권인 차량 번호를 1번으로 변경하는 옵션을 사용하지 않고, 대신 그의 경력 번호인 44번으로 레이스에 참가했다. 1월 프랑스의 폴 리카르 서킷에서 피렐리의 습식 타이어 평가를 위한 프리시즌 타이어 테스트가 실시되었다. 첫 프리시즌 팀 테스트는 한 달 후 카탈루냐 서킷에서 열렸다. 페라리는 4일의 테스트 중 3일 동안 가장 빨랐으며, 니코 휠켄베르크는 포스 인디아 소속으로 셋째 날 가장 빠른 기록을 세웠다. 두 번째 테스트는 역시 바르셀로나에서 3월 1일부터 4일까지 진행되었다. 페라리는 새로 도입된 울트라소프트 타이어로 전체적으로 가장 좋은 기록을 세웠고, 메르세데스는 테스트에서 약 에 달하는 가장 많은 거리를 주행했다. 두 번째 4일간의 테스트에서는 드라이버 머리 보호를 위한 제안된 기능인 "헤일로"도 팀들이 검토했다.

 개막 라운드 
시즌은 오스트레일리아 그랑프리로 시작했으며, 새로 도입된 녹아웃 방식의 예선 형식을 선보였다. 이 형식은 팀, 드라이버, 팬, 언론으로부터 강한 비판을 받았고, 다음 레이스 전에 형식에 대한 재검토를 이끌었다. 레이스는 니코 로스베르크가 우승하고 루이스 해밀턴이 2위를 차지하며 메르세데스의 1-2 피니시로 끝났다. 제바스티안 페텔과 페라리는 마지막 포디움에 올랐다. 팀 동료 키미 래이쾨넨은 21랩에서 터보 고장으로 의심되는 문제로 리타이어했다. 16랩에서 페르난도 알론소는 새 하스 F1 카를 탄 에스테반 구티에레즈를 3번 코너에서 추월하려다 고속으로 외부 장벽에 충돌한 후 공중으로 솟아올라 뒤집힌 채 장벽에 부딪혔다. 구티에레즈는 치명적인 뒷타이어 손상으로 자갈 트랩에 빠졌고, 홀로 조종석을 빠져나온 알론소에게 빠르게 다가갔다. 사고로 인한 엄청난 잔해로 인해 레이스는 적기가 발령되었고, 차량들은 피트 레인에 정렬했다. 로맹 그로장은 다른 하스 차량을 타고 6위를 차지했으며, 토요타가 년에 그랬던 이후 처음으로 신생 팀이 데뷔 레이스에서 포인트를 획득했다.

섬네일|left|스토펠 반두른은 바레인 그랑프리에서 데뷔하여 맥라렌 소속으로 그의 첫 포뮬러 원 경력 포인트를 획득했다.

바레인에서 열린 다음 레이스에서 알론소는 의학적 이유로 참가할 수 없게 되었고, 이전 레이스 충돌로 갈비뼈 골절과 기흉을 겪은 것으로 밝혀져 신인 스토펠 반두른이 대신 출전했다. 새로운 예선 형식에 대한 광범위한 비판 이후, 팀들은 그것을 폐기하고 2015년에 사용된 시스템으로 돌아가기로 투표했다. 그러나 레이스 주말 전 주에 스포츠의 전략 워킹 그룹은 2016년에 녹아웃 스타일을 유지하기 위해 팀의 결정을 뒤집었다. 예선 후, 이 시스템은 다시 한번 강한 비난을 받았고, 해밀턴이 로스베르크와 페텔을 제치고 폴 포지션을 차지했다. 레이스에서 로스베르크는 2016년 두 번째 연속 우승을 차지했고, 래이쾨넨과 해밀턴이 각각 2, 3위를 차지했다. 제바스티안 페텔의 페라리와 졸리언 파머의 르노는 각각 엔진 및 유압 고장으로 레이스 시작 전에 리타이어했다. 해밀턴과의 첫 랩 충돌 후 발테리 보타스는 페널티를 받고 면허에 두 점을 추가로 받았다.

중국에서 열린 다음 그랑프리에서는 녹아웃 방식의 예선 형식이 영구적으로 폐지되고 2006년에서 2015년 사이에 사용된 이전 형식으로 돌아갔다. 이로 인해 니코 로스베르크는 올해 첫 폴 포지션을 차지했으며, 해밀턴은 예선과 레이스 도중 여러 차례 차질을 겪어 결국 7위를 차지했고, 팀 동료는 2016년 시즌 세 번째 연속 우승을 차지했다. 레이스는 리타이어 없이 끝났으며, 이는 단 6번만 달성된 업적이다. 러시아에서 열린 다음 레이스에서는 페텔과 크비야트가 연루된 여러 차례의 첫 랩 사고가 발생했다. 크비야트는 페텔을 두 번 들이받아 페텔이 리타이어하게 만들었다. 로스베르크는 레이스에서 우승했고, 팀 동료 루이스 해밀턴은 10위에서 시작하여 2위를 차지했으며, 로스베르크는 그의 첫 그랜드 슬램을 달성하고 유럽 레이스로 향하는 챔피언십 선두를 늘렸다.

 유럽 라운드 
섬네일|막스 페르스타펀은 스페인 그랑프리에서 우승하며 포뮬러 원 역사상 최연소 우승자가 되었다.
스페인 레이스 전에 다닐 크비야트와 막스 페르스타펀은 자리를 맞바꿔 크비야트는 토로 로소로, 페르스타펀은 레드불로 갔다. 레이스 시작 시 해밀턴과 로스베르크가 충돌하여 선두를 다니엘 리카도에게 내주었다. 이 레이스에서는 막스 페르스타펀이 그랑프리에서 우승하며 최연소 레이스 우승자가 되었고, 레드불이 리카도에게 추가 피트 스톱을 지시한 후 키미 래이쾨넨의 공격을 방어했다.

모나코에서 열린 다음 라운드에서 리카도는 그의 경력 첫 폴 포지션을 차지했다. 세이프티 카 뒤에서 레이스가 시작된 덕분에 그는 33랩 동안 선두를 유지했지만, 피트 스톱 중 팀의 실책으로 우승을 차지하지 못했다. 그 결과, 루이스 해밀턴이 선두를 이어받아 시즌 첫 우승을 차지했다. 리카도는 세르히오 페레스에 앞서 2위를 차지했다. 해밀턴은 캐나다 그랑프리에서 제바스티안 페텔에게 시작 시 선두를 내주었음에도 불구하고 우승을 차지했는데, 페텔과 페라리가 두 번 피트 스톱을 한 반면 해밀턴은 한 번 피트 스톱 전략으로 다시 선두를 되찾았다. 발테리 보타스는 시즌 첫 포디움으로 3위를 차지했다. 로스베르크는 돌아온 유럽 그랑프리에서 시즌 두 번째이자 경력 두 번째 그랜드 슬램으로 우승했으며, 제바스티안 페텔과 세르히오 페레스가 그 뒤를 이었다. 해밀턴은 엔진의 에너지 회수 능력을 제한하는 소프트웨어 문제로 고전한 끝에 5위를 차지했다.

해밀턴은 오스트리아에서 열린 다음 라운드에서 폴 포지션을 차지했고, 로스베르크는 그리드 페널티로 6위에서 출발했다. 두 드라이버는 피트 스톱 후 1, 2위를 차지하기 위해 상반된 전략을 따랐으며, 해밀턴은 유리한 레이싱 타이어로 점차 로스베르크를 따라잡았다. 두 드라이버는 마지막 랩에서 해밀턴이 로스베르크를 추월하려다 충돌했다. 해밀턴은 레이스에서 우승했고, 로스베르크는 프런트 윙이 부러져 페르스타펀과 래이쾨넨에 이어 4위를 차지했다. 스튜어드 조사 결과 로스베르크가 피할 수 있는 충돌을 일으켰다는 사실이 밝혀져 10초 페널티를 받았지만, 레이스 결과에는 영향을 미치지 않았다. 해밀턴은 영국에서 열린 다음 라운드에서 로스베르크와의 격차를 1점 차로 줄였는데, 어려운 조건에서 드라이버들은 건조되는 서킷과 다양한 그립 레벨에 대처해야 했다. 해밀턴은 일찌감치 선두를 잡았고, 로스베르크와 페르스타펀은 2위를 놓고 다투었다. 로스베르크가 승리했지만, 레이스 막판에 기어박스에 치명적인 결함이 발생했다. 메르세데스는 그에게 기어박스를 재설정하고 7단 기어를 사용하지 말라고 지시했는데, 그렇지 않으면 치명적인 고장 위험이 있었고, 이로 인해 그에게 도움을 제공한 것에 대해 스튜어드 조사가 시작되었다. 로스베르크는 결국 무선 통화로 인해 페널티를 받아 레이스 시간에 10초가 추가되어 페르스타펀에 이어 3위로 떨어졌다.

left|섬네일|오스트리아 그랑프리 이후, 자우버는 2016년 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 단 한 점도 득점하지 못한 마지막 팀이었다.

루이스 해밀턴은 헝가리에서 열린 다음 라운드에서 니코 로스베르크를 제치고 챔피언십 선두를 차지했으며, 또 다른 메르세데스 1-2 피니시를 통해 드라이버 챔피언십 순위에서 6점 차 선두를 확보했다. 이 그랑프리는 논란으로 점철되었다. 로스베르크는 예선에서 맥라렌의 페르난도 알론소가 그 앞에서 스핀하여 이중 황색기가 필요하게 된 건조한 서킷에서 폴 포지션을 확보했다. 레이스 스튜어드는 로스베르크가 속도를 늦췄다는 것을 확인했지만, 그는 그의 랩 타임으로 폴 포지션을 확보했다. 이 레이스에서는 젠슨 버튼이 피트-투-카 통신에 대한 새로운 제한에 걸려들었는데, 이 제한은 팀의 개입이 필요할 정도로 심각한 문제가 있는 모든 차량은 피트하거나 리타이어해야 한다고 요구했다. 버튼은 브레이크 문제를 보고했으며 (나중에 센서 결함으로 밝혀짐), 승인되지 않은 도움으로 페널티를 받았다.

이전 레이스에서 로스베르크와 버튼이 승인되지 않은 피트-투-카 통신으로 페널티를 받은 후, FIA는 독일에서 열린 다음 라운드에 대한 모든 규정을 폐지했다. 해밀턴은 시작부터 로스베르크를 제치고 챔피언십 선두를 더욱 공고히 했다. 로스베르크는 다니엘 리카도와 막스 페르스타펀의 레드불에게 따라잡혔고 그들을 추월할 수 없었다. 로스베르크의 레이스는 페르스타펀을 강하게 추월하여 레드불 드라이버를 트랙 밖으로 밀어낸 것에 대한 시간 페널티로 더욱 복잡해졌다. 그러나 해밀턴은 시즌에 9개의 레이스가 남은 상황에서 엔진 할당 초과로 인한 그리드 페널티를 예상했기 때문에 챔피언십 선두로서의 자신의 위치에 대해 비관적이었다.

메르세데스가 부품 비축을 위해 여러 그리드 페널티를 받기로 결정하면서, 해밀턴은 벨기에에서 열린 다음 레이스를 그리드 후미에서 시작해야 했다. 그는 페텔, 래이쾨넨, 페르스타펀 간의 첫 랩 접촉을 이용하여 선두를 돌파한 후, 오 루즈에서 케빈 마그누센의 심한 사고로 레이스가 일시적으로 중단되었다. 레이스가 재개되었을 때 니코 로스베르크는 체크무늬 깃발까지 선두를 유지했으며, 해밀턴은 다니엘 리카도를 따라잡지 못해 결국 3위를 차지했다. 하위권에서는 페르스타펀이 래이쾨넨과 세르히오 페레스와의 여러 충돌에 연루된 후 그의 운전 전술에 대한 비판이 커졌으며, 에스테반 오콘은 MRT 소속으로 데뷔전에서 16위를 차지했다.

로스베르크는 이탈리아에서 열린 다음 라운드에서 해밀턴의 챔피언십 선두를 2점 차로 줄였으며, 해밀턴의 느린 출발을 이용하여 레이스 내내 위협받지 않고 선두를 유지했다. 해밀턴은 시작 시 5위까지 떨어졌다가 초반 랩에서 4위로 회복했고, 한 번의 피트 스톱으로 페텔과 래이쾨넨의 페라리를 제쳤다. 페텔은 3위를 차지했으며 (5경기 만에 첫 포디움 피니시), 래이쾨넨은 4위를 차지하며 팀은 레드불로부터 월드 컨스트럭터 챔피언십 2위를 되찾기 위해 유형 061 파워 유닛을 업그레이드했다.

 아시아 복귀 
섬네일|right|말레이시아에서 루이스 해밀턴의 엔진 고장은 드라이버 챔피언십 경쟁의 중요한 순간이었다.
로스베르크는 싱가포르에서 챔피언십 선두를 되찾았는데, 해밀턴은 기계적 문제와 주행 오류로 고전하여 3위에 머물러야 했지만, 로스베르크는 폴 포지션을 차지했다. 메르세데스의 레이스 중반 피트 스톱으로 해밀턴은 키미 래이쾨넨을 추월하여 3위를 차지했으며, 이 순위를 레이스 끝까지 유지했다. 레드불 레이싱은 다니엘 리카도를 피트 스톱시켜 해밀턴의 위협을 막기로 결정했다. 로스베르크는 리카도와의 격차가 피트 스톱 후 선두를 유지하기에 충분하지 않았기 때문에 피트 스톱하지 않고 선두를 유지하여 우승을 차지했다. 리카도는 27초 뒤에서 로스베르크를 따라잡기 위해 후반에 노력했지만, 체크무늬 깃발에서 0.6초 뒤쳐진 채 2위를 차지하며 따라잡지 못했다. 해밀턴이 3위를 차지하면서 로스베르크는 2점 차의 열세를 8점 차의 선두로 뒤집었다.

메르세데스의 10연속 우승 행진은 말레이시아에서 끝났다. 해밀턴은 일찌감치 선두를 잡았지만, 레이스 16랩을 남기고 엔진 고장으로 리타이어하여 다니엘 리카도가 레이스를 장악하게 되었다. 니코 로스베르크는 첫 코너 사고에서 제바스티안 페텔에게 뒤집혀 페텔은 리타이어하고 로스베르크는 필드를 통해 순위를 끌어올려야 했다. 리카도는 해밀턴의 리타이어가 가상 세이프티 카를 유발했을 때 막스 페르스타펀과 선두를 놓고 경쟁했으며, 레드불은 두 드라이버 모두를 동시에 피트 스톱했다. 더 신선한 타이어를 착용한 리카도는 페르스타펀의 압력을 견뎌내고 2014년 벨기에 그랑프리 이후 첫 우승을 차지했다. 니코 로스베르크는 키미 래이쾨넨과의 접촉으로 레이스 시간에 10초가 추가되었음에도 불구하고 3위를 차지하며 챔피언십 선두를 23점 차로 늘렸다.

로스베르크는 일본에서 폴 포지션에서 시작하여 우승하며 챔피언십 선두를 33점 차로 더욱 벌렸다. 한편 해밀턴은 좋지 않은 출발을 하여 그리드 2위에서 첫 랩 말에는 8위로 떨어졌다. 그는 피트 전략을 사용하여 레이스 후반에 3위를 되찾기 위해 회복 레이스를 펼쳐야 했지만, 막스 페르스타펀을 추월하지 못하고 3위를 차지했다. 이 결과로 메르세데스는 3년 연속 월드 컨스트럭터 챔피언십 타이틀을 확보했다.

 챔피언십 결론 
섬네일|220x220px|니코 로스베르크는 1993년의 알랭 프로스트 이후 처음으로 현직 챔피언으로서 포뮬러 원에서 은퇴했다.
챔피언십이 아시아를 떠나 아메리카로 향하면서 해밀턴은 점차 로스베르크의 챔피언십 선두를 잠식하기 시작했다. 메르세데스는 미국에서 1-2 피니시를 기록했으며, 로스베르크는 막스 페르스타펀에 의해 유발된 가상 세이프티 카의 이점을 활용하여 다니엘 리카도로부터 2위를 차지했다. 해밀턴은 멕시코에서 또 다른 메르세데스 1-2 피니시를 이끌었으며, 레이스는 막스 페르스타펀이 넓게 주행하여 서킷 일부를 절단하는 후반 사고로 인해 논란에 휩싸였고, 이는 제바스티안 페텔의 분노에 찬 무선 메시지를 유발했다. 페텔은 페르스타펀이 페널티를 받으면서 3위를 차지했지만, 리카도를 방어하는 과정에서 위험한 운전으로 자신도 페널티를 받았다. 최종 수정된 결과는 리카도가 3위를 차지했으며, 페르스타펀과 페텔이 그 뒤를 이었다. 위험한 기상 조건으로 인해 브라질 그랑프리는 여러 차례 레이스 중단(특히 키미 래이쾨넨이 메인 스트레이트에서 충돌한 후)이 발생했지만, 레이스가 재개되었을 때 메르세데스는 또 다른 1-2 피니시를 기록했다. 해밀턴은 로스베르크를 제치고 세 번째 레이스 연속 우승을 차지했으며, 막스 페르스타펀이 포디움을 완성했다.

아부다비에서 열린 최종 라운드에 앞서 로스베르크는 해밀턴에게 12점 차로 앞서 있었다. 이는 해밀턴이 레이스에서 우승하면 로스베르크는 챔피언십을 우승하기 위해 3위를 차지해야 한다는 것을 의미했다. 해밀턴은 로스베르크에 앞서 폴 포지션을 확보하고 시작부터 선두를 유지했다. 레이스 막바지에 그는 다른 드라이버들이 로스베르크를 따라잡아 추월할 수 있도록 속도를 늦췄는데, 이는 피트 전략을 사용하여 경쟁에 참여하여 빠르게 따라잡고 있던 제바스티안 페텔에게 레이스를 잃지 말라는 메르세데스의 반복적인 지시에도 불구하고 이루어졌다. 해밀턴은 레이스에서 우승했으며, 로스베르크는 2위를 차지하며 그의 첫 드라이버 챔피언십 타이틀을 확보했다.

타이틀을 획득한 지 5일 후, 로스베르크는 비엔나에서 열린 FIA 시상식에서 즉시 스포츠에서 은퇴한다고 발표했다. 그는 1993년의 알랭 프로스트 이후 처음으로 현직 챔피언으로서 은퇴한 선수였다.

 결과 및 순위 
섬네일|다니엘 리카도는 모나코에서 그의 경력 첫 폴 포지션을 차지했다.

 그랑프리 

 득점 시스템 
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모든 레이스에서 상위 10위까지의 완주자에게는 다음 구조에 따라 점수가 부여되었다.

동점일 경우, 동점자 해제 시스템으로 카운트백 시스템이 사용되었으며, 드라이버의 최고 결과로 순위를 결정했다.

 월드 드라이버 챔피언십 순위 

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참고:

 † – 드라이버는 그랑프리를 완주하지 못했지만, 레이스 거리의 90% 이상을 완료했으므로 완주자로 분류되었다.

 월드 컨스트럭터 챔피언십 순위 
동점일 경우, 컨스트럭터의 최고 성적을 사용하여 순위를 결정하는 카운트백 시스템이 사용되었다.

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참고:

 † – 드라이버는 그랑프리를 완주하지 못했지만, 레이스 거리의 90% 이상을 완료하여 순위에 포함되었다.
 순위는 최고 결과에 따라 정렬되며, 행은 드라이버와 관련이 없다. 동점일 경우 특정 순위 달성 여부가 결과를 결정한다.

 내용주 

 각주 

 외부 링크 
 
 국제 자동차 연맹

분류:포뮬러 원 시즌
분류:2016년 포뮬러 원 시즌