엘리펀트 마운틴 B-52 추락 사고

1963년 1월 24일, 9명의 승무원이 탑승한 미국 공군의 보잉 B-52C 스트래토포트리스가 저고도 비행 중 난기류로 인한 버페팅 응력으로 수직 꼬리날개를 잃고 미국 메인주 피스카타퀴스군의 엘리펀트 마운틴에 추락했다. 사고 지점은 그린빌에서 9.7km 떨어진 곳이었다. 이 사고로 조종사와 항법사 등 2명이 생존했다.

 훈련 임무 
승무원의 훈련 임무는 지형 회피 비행으로, 냉전 기간 동안 소련 방공군에게 발각되지 않고 첨단 성능 레이더(ACR)를 침투하는 기술을 연습하는 것이었다. ACR 훈련 비행은 이미 미국 서해안 상공의 포커 데크 경로에서 수행된 바 있었다. 이번 비행은 미국 동부에서 지형 추적 레이더를 활용한 최초의 저고도 항법 비행이 될 예정이었다.

승무원은 매사추세츠주 웨스트오버 공군기지에 주둔한 제99폭격비행단 표준화 부서 소속의 두 팀과 뉴멕시코주 워커 공군기지의 제6전략우주비행단 산하 제39폭격비행대대 소속 교관 두 명으로 구성되었으며, 사고 전날 6시간 동안 브리핑을 받았다. 그들은 캐롤라이나 상공이나 메인주 상공 중 하나를 선택할 수 있었다.

B-52C는 1963년 1월 24일 목요일 오후 12시 11분에 웨스트오버 공군기지를 출발했으며, 오후 5시 30분에 웨스트오버로 귀환할 예정이었다.

승무원들은 비행 첫 95분을 장비 보정에 사용했다. 이용 가능한 두 경로에 대한 최신 기상 정보를 받은 후, 그들은 북쪽 경로를 선택했다. 그들은 웨스트 그랜드 호수 근처의 프린스턴 바로 남쪽에서 적 영공 저고도 침투 시뮬레이션을 시작하기로 되어 있었다. 그곳에서 북쪽으로 밀리노켓을 향해 조-메리/그린빌 지역의 산 위를 비행할 계획이었다. 그들은 세부묵 호수 근처에서 북동쪽으로 선회하고 코컴고목 호수 근처에서 남동쪽으로 선회하여 백스터 주립공원 북부의 산악 지대를 통과할 계획이었다. 트래블러 마운틴을 넘은 후, 항공기는 훌턴 VOR 상공에서 다시 고도를 높일 예정이었다.

 사고 

1시간 후인 오후 2시 30분경, 스트래토포트리스는 프린스턴 VOR을 통과하여 150m 고도로 하강했고, 520km/h의 대기속도로 저고도 적 영공 침투 시뮬레이션을 시작했다. 외부 기온은 -26°C였으며, 돌풍은 74km/h로 불었고 지상에는 1.5m의 눈이 쌓여 있었다.

약 22분 후, 메인주 중부의 브라운빌 정션을 막 지난 직후 항공기는 난기류와 맞닥뜨렸다. 조종사이자 승무원 지휘관인 웨스트오버의 최선임 표준화 교관 조종사가 난기류 위로 상승하려고 했을 때, 큰 소음과 함께 수직 꼬리날개가 기체에서 떨어져 나갔다. 심각한 손상을 입은 B-52C는 기수(노즈)가 아래로 향한 채 40도 우선회에 들어갔다. 조종사는 수평을 유지할 수 없게 되자 항공기 포기 명령을 내렸다.

B-52C의 상부 비행 갑판 승무원들만 위쪽으로 사출되는 사출 좌석을 가지고 있었다. 조종사, 부조종사, 전자전 장교(전자전 훈련도 받은 항법사)의 좌석은 폭발 추진 낙하산을 팽창시키는 데 필요한 최소 속도인 170km/h(90 kn) 이상의 대기속도만 유지된다면 어떤 고도에서도 작동했다. 하부 갑판 승무원들은 아래쪽 방향으로 사출된다. 따라서 항법사와 레이더 항법사는 61m(200 ft) 미만의 고도에서는 안전하게 사출할 수 없다. 예비 승무원에게는 사출 좌석이 전혀 없다. 그들은 낙하산을 사용해 항법사들이 사출된 후 항법사 해치로 뛰어내리거나 항공기 문으로 뛰어내려야 한다. 후방 사수는 고유한 탈출 옵션을 가지고 있는데, 꼬리 기관포를 분리하고 그 결과로 생긴 뒤쪽 구멍으로 뛰어내릴 수 있다.

전자전 장교 역할을 수행하던 항법사가 먼저 사출했다. 그 뒤를 이어 조종사와 부조종사가 사출했다. 오후 2시 52분 항공기가 엘리펀트 마운틴 서쪽에 추락하기 전까지 하부 갑판의 6명의 승무원이 탈출할 수 있는 고도나 시간은 충분하지 않았다.

부조종사는 치명적인 부상을 입고 주 추락 지점에서 1.6km 떨어진 나무에 부딪혔다. 조종사는 지상 9m(30 ft) 높이의 나무에 착륙했다. 그는 -34°C(-30°F)에 육박하는 기온 속에서 구명 뗏목 위에서 생존 키트 침낭에 들어가 밤을 보냈다. 항법사의 낙하산은 사출 시 펴지지 않았다. 그는 잔해에서 약 610m(2000 ft) 떨어진 눈 덮인 땅에 중력의 16배에 달하는 충격으로 부딪힌 후에야 사출 좌석에서 분리되었다. 그는 두개골 골절과 갈비뼈 3개가 부러지는 부상을 입었다. 충격으로 사출 좌석이 휘어져 생존 키트를 꺼낼 수 없었다. 그는 낙하산으로 몸을 감싸 밤을 견뎠다.

외딴 숲길의 그레이더 운전자가 스트래토포트리스의 마지막 선회를 목격했고 충돌 후 검은 연기 구름을 보았다. 메인주 경찰, 메인 내륙수산 및 야생동물국, 민간초계항공대, 뱅거의 다우 공군기지 소속 공군 부대, 뉴햄프셔주와 매사추세츠주에서 온 구조대원 및 자원봉사자 등 80명의 구조대가 작업에 착수했다. 수색 항공기가 현장에 있었지만, 해가 지기 전까지 잔해를 찾기 위해 너무 남쪽과 동쪽을 수색했다.

다음 날 추락 지점이 확인된 후, 스콧 페이퍼 컴퍼니는 그린빌에서 제설차를 보내 최대 4.6m(15 ft) 깊이의 눈이 쌓인 16km(10 mi)의 도로를 치웠다. 구조대원들은 추락 지점까지 남은 1마일(1.6km)을 이동하기 위해 설피, 개썰매, 스노모빌을 사용해야 했다. 오전 11시, 두 명의 생존자는 헬리콥터로 병원으로 이송되었다.

 사고 조사 
섬네일|right|1964년 1월 10일 심한 난기류 속에서 수직 꼬리날개가 떨어져 나간 후에도 비행 중인 B-52H (61-023). 당시에는 구조적 결함을 조사하기 위한 테스트베드로 구성되어 있었다. 이 항공기는 결국 안전하게 착륙했고 2008년까지 운용되었다.

추락 원인은 난기류로 인한 구조적 결함이었다. 버페팅 응력으로 인해 안정판 축이 부러졌고 B-52의 수직 꼬리날개가 기체에서 떨어져 나갔다. 꼬리날개는 비행기가 산의 측면에 충돌한 곳에서 2.4km(1.5 mi) 떨어진 곳에서 발견되었다. 수직 꼬리날개를 잃은 항공기는 방향 안정성을 잃고 통제 불능 상태로 롤 현상을 겪었다.

원래 B-52는 핵무기를 투하하기 위해 약 10,700m(35,000 ft)의 고고도와 약 830km/h(450 kn)의 고속으로 소련 영공을 침투하도록 설계되었다. 미국 정보당국이 소련이 레이더로 제어되는 지대공 미사일(SAM)을 갖춘 정교하고 계층화된 상호 연결 방공 시스템을 구축했다는 사실을 깨달았을 때, 미 공군은 B-52가 레이더 아래에 머물기 위해 저고도(약 150m/500 ft)와 고속으로 소련 영공을 침투해야 한다고 결정했다. 그러나 저고도 고속 비행 작전은 특히 산 근처를 비행하거나 능선을 오르내리고 산악파로 인해 계곡을 통과할 때 항공기 구조에 막대한 스트레스를 주었다. B-52는 이러한 종류의 작전을 위해 설계되지 않았다. 1959년 6월 23일 워싱턴주 라슨 공군기지를 이륙한 B-52D 56-0591기는 저고도에서 난기류로 인한 수평 안정판 결함을 겪고 추락했다. B-52 시리즈의 개조 과정은 1961년에 시작되었다.

엘리펀트 마운틴에 추락한 B-52C 53-0406은 치명적인 구조적 결함을 겪은 두 번째 하이 테일 B-52였다. 광범위한 테스트와 엘리펀트 마운틴 추락 후 12개월 이내에 발생한 세 건의 유사한 결함 이후, 보잉은 난기류가 B-52의 방향타 연결 볼트에 과도한 응력을 가해 먼저 방향타 고장을 일으키고 뒤이어 꼬리 날개 결함을 유발한다고 판단했다. 해당 볼트는 전체 기체에서 강화되었고 문제는 해결되었다.

 여파 
두 명의 생존자 중 조종사는 병원에서 3개월을 보낸 후 현역으로 복귀했고, 발에 동상을 입은 항법사는 이중 폐렴에 걸려 5일 동안 의식을 잃었으며, 동상과 괴저로 인해 다리를 절단해야 했다.

잔해 대부분은 플럼 크릭 팀버 사 소유의 추락 현장에 여전히 남아 있다. 그들은 방문객들이 잔해를 볼 수 있도록 도보 탐방로를 개선했다. 현장에는 관람객들에게 경의를 표할 것을 요청하는 표지판이 게시되어 있지만, 잔해에 이름이 새겨지거나 유성 마커로 표시되는 등 훼손되기도 했다.

1970년대 후반, 퇴역 군 조종사이자 무스헤드 라이더스 스노모빌 클럽 회장은 B-52 탑승자들을 기리기 위한 연례 추모 스노모빌 라이딩을 시작했다. 매년 열리는 추락 현장 기념식에는 메인 주방위군 공군, 재향군인회, 민간초계항공대, 메인주 감시국 대표들과 스노모빌 클럽 회원들이 참석한다. 기수단, 헌화, 사망자 이름 낭독, 군종 목사의 기도, 진혼곡 연주가 진행된다. 엔진 하나와 항법사의 사출 좌석은 클럽하우스에서 볼 수 있다.

1993년, 무스헤드 라이더스 스노모빌 클럽의 후원으로 특별 기념 예배가 열렸다. 항법사는 행사에 참석하여 여러 의식에서 영예를 얻었다. 그는 30년 전 구조된 이후 처음으로 추락 현장을 방문했다.

2011년, 메인주 산림청 직원이 사냥 중에 무성한 벌목 도로 근처에서 항공기의 사출 좌석을 발견했다. 2012년 5월, 그는 현장으로 돌아와 사진을 찍고 식별 번호를 기록하여 B-52에서 나온 것임을 확인했다. 회수팀은 거의 온전한 상태의 사출 좌석을 회수했다. 연구원들은 이것이 조종사의 좌석일 가능성이 가장 높으며 그린빌의 스노모빌 클럽하우스에 있는 좌석과 놀라울 정도로 유사하다고 주장한다. 이것은 추락 사고에서 회수되어 일반에 공개된 세 번째 좌석이다. 다른 하나는 뱅거 박물관에 있다.

추락 50년 후인 2013년, 스노모빌 클럽은 추락 현장에서 연례 추모식을 열었고 퇴역 조종사는 드물게 인터뷰를 했다. 항법사 제럴드 애들러는 2013년 5월 25일 현충일 행사에서 50년 만에 처음으로 자신을 구조한 사람과 대면했다.

 같이 보기 
 1964년 새비지 마운틴 B-52 추락 사고

 각주 

 외부 링크 

 미국 국립문서기록관리청 비디오 파일. 아카이브 id 68755; 로컬 id 342-USAF-34150. 1963년 1월 25–28일. 미국 공군부 비디오, Criticalpast.com 호스팅.
 "CH-3 plane in flight for rescue operations after a B-52 crash on Elephant Mountain, Maine". (B-52C s/n 53‑0406에 대한 항공 수색 작업의 역사적 비디오.)
 "Air search operations for B-52 crash on Elephant Mountain, Maine". (B-52C s/n 53‑0406에 대한 항공 수색 작업의 역사적 비디오.)
 "Investigation team examines the scattered wreckage of B-52 crash on Elephant Mountain, Maine". (B-52C s/n 53‑0406의 잔해를 조사하는 조사팀의 역사적 비디오.)
 [ Contemporary video of the crash site - 2007] at YouTube
 [ Contemporary video of the crash site - 2021] at YouTube
 
 

 관련 항목 
 "Pilot Lands B-52 After Losing Tail". (시험 비행 후 수직 꼬리날개 없이 착륙하는 B-52H s/n 61-0023의 역사적 영상.) 미국 국립문서기록관리청, 아카이브 id 2050727; 로컬 id 200-UN-37-19. 1965년 1월 10일. MCA/유니버설 픽처스 뉴스릴, Criticalpast.com 호스팅.

분류:1963년 메인주
분류:1963년 1월
분류:1963년 군사사
분류:미국의 원자력 사고
분류:1963년 항공 사고
분류:군사 사건
분류:1963년 미국
분류:항공 사고