철도 승강장 높이

섬네일|upright=1.1|2011년 당시의 요키 MBTA 커뮤터 레일 역. 두 가지 승강장 높이가 있다. 대부분의 열차용 저상 승강장과 휠체어 사용객을 수용하기 위한 고상 승강장이다. 이 역은 이후 대대적으로 개축되었으며 "랜스다운"으로 이름이 변경되었다.

철도 승강장 높이(Railway platform height)는 철도역의 승강장 높이로, 레일 윗면(above top of rail, ATR)으로부터의 높이를 의미한다. 연관된 용어로는 열차 바닥 높이가 있으며, 이는 철도 차량 바닥의 레일면 위 높이를 가리킨다. 전 세계적으로 승강장 높이와 열차 바닥 높이에 대한 표준은 다양하며 서로 호환되지 않는 경우가 많다. 고상 승강장을 사용하는 경우, 승강장과 열차 사이의 넓은 간격을 방지하고 장비 손상을 초래할 수 있는 기계적 간섭을 피하기 위해 열차 너비 또한 호환되어야 한다.

승강장 높이의 차이(및 승강장 틈새)는 승객의 안전에 위험을 초래할 수 있다. 승강장 높이와 열차 바닥 높이의 차이는 휠체어 사용자나 기타 이동이 불편한 사람들이 열차에 탑승하는 것을 매우 어렵게 하거나 불가능하게 만들 수 있으며, 탑승을 돕기 위해 승강장이나 직원이 경사판을 설치해야 하므로 역의 정차 시간이 늘어나는 원인이 된다. 위험을 줄이고 접근성을 높이기 위해 승강장 경사로, 계단, 안전발판 및 "Mind the gap"과 같은 위험 경고가 사용된다. 승강장 높이는 차량한계(열차 차량의 최대 크기)에 영향을 미치며, 시스템의 건축한계 물리적 여유 사양을 준수해야 한다. 화물 기관차와 여객 열차가 공유하는 선로는 두 종류의 궤도차 모두에 방해가 되지 않는 승강장을 갖추어야 한다.

건설 비용을 줄이기 위해 많은 철도 시스템의 역 승강장은 낮은 높이로 제작되며, 이로 인해 객차에는 승객이 차내 바닥 높이로 오르내릴 수 있도록 외부 발판이나 내부 계단을 갖춰야 한다. 19세기에 철도가 처음 도입되었을 때 영국을 제외하고 1880년대부터 특히 농촌 지역에서 저상 승강장이 널리 사용되었다. 세월이 흐르면서 고상 승강장이 훨씬 더 널리 보급되었으며, 고속 열차 노선과 도시의 통근철도 및 지하철 노선에서는 거의 보편적으로 사용된다. 협궤 철도의 고상 승강장은 표준궤나 광궤로의 개궤를 방해할 수 있다.

 높이 범주 
섬네일|upright=1.1|쾰른의 저상 트램 승강장, 2005년

버스, 트램, 트롤리 및 철도 객차는 몇 가지 전형적인 범주로 나뉜다.
 초저상 트램 – 
 저상 트램 – 
 고상 트램 – 이상
 저상 열차 – 
 열차 (영국 또는 협궤) – 
 열차 (표준궤 (영국 제외) 또는 광궤) – 
이들은 바닥 높이이다. 승강장은 이보다 훨씬 낮을 수 있으며, 차내 계단을 통해 극복한다.

 아프리카 
 알제리 
전형적인 알제리의 승강장은 레일 위 이다.

 케냐 
 SGR 승강장은 레일 두부 위 와 의 두 가지 표준 높이를 가진다.
 미터 궤간 승강장은 이다.

 아시아 

 중국 
섬네일|upright=1.1|하이닝역의 승강장은 저상과 고상 승강장을 모두 포함하고 있다

중국철도총공사 승강장은 "저상" , "중상" , "고상" , "초고상" (후자 두 개는 대부분의 신설 및 개축 승강장용) 범주로 분류된다. 신장이나 내몽골과 같이 광궤 국가/지역과 인접한 지역에는 여전히 저상 승강장이 설치되어 있다. 2016년 말 이후의 양보 기간에 따라 선전에서 루이리까지의 남동부 회랑 승강장은 ATR 로, 북부, 중부 및 서부 중국 승강장은 ATR 로 할 것이 권장된다.

대부분의 CRH 승강장은 레일 윗면 위 이며, 나머지는 이다.

제안된 (러시아 궤간) 철도 북중국 프로젝트(Rail North China) 승강장은 레일 위 가 될 것이다.

 홍콩 
홍콩의 철도망은 지역 MTR망(구 KCR 포함), 홍콩 트램, 그리고 광선강 고속철도의 홍콩 구간으로 구성된다.

 MTR 망 
MTR의 승강장은 공항철도 노선으로 총칭되는 둥충선과 에어포트 익스프레스의 경우 레일 위 이다.

디즈니선 및 도심 노선의 승강장 높이는 이다. 도심 노선에는 췬완선, 군통선, 정관오선, 공도선, 남공도선이 포함된다.

 구 KCR 망 
둥팃선과 튄마선의 모든 승강장은 레일 두부 위 이다.

라이트 레일 시스템은 레일 높이 위 의 승강장 높이를 사용한다.

 고속철도 노선 
홍콩 서구룡역의 열차는 중화인민공화국의 고속철도망인 광선강 고속철도를 따라 운행하므로 레일 위 의 승강장 높이 표준을 준수해야 한다.

 인도 
두 가지 표준 승강장 높이는 와 이다.

 인도네시아 
세 가지 표준 승강장 높이는 레일 두부 위 (저상), (중상), (고상)이다. 인도네시아의 대부분의 철도역은 저상 승강장을 사용한다.

 이란 
이란의 승강장은 , , 이다. 중국과 마찬가지로 마슈하드와 자헤단 주변과 같은 동부 지역 등 광궤 국가/지역과 인접한 지역에는 여전히 저상 승강장이 설치되어 있다.

 이스라엘 
이스라엘 레일웨이스 승강장은 레일 윗면 위 에서 사이의 범위에 속한다.

 일본 
일본국유철도(JNR)는 수년 동안 기존 노선(협궤)에 대해 세 가지 표준을 사용했다.
 : 장거리 열차용(원래 증기 기관차가 견인하는 발판이 달린 객차)
 : 통근 열차용(장거리 열차에는 없던 시절의 발판 없는 전기 동력분산식 열차)
 : 두 종류 모두 비교적 적은 불편함으로 이용할 수 있는 공용 승강장(객차의 발판과 거의 수평이지만 통근 열차에 타기에는 너무 낮지 않음)

그러나 점진적인 철도의 전철화와 기관차 견인 방식에서 동력분산식 열차 방식으로의 전환으로 인해 이러한 구분은 실제적인 관련성보다는 역사적인 문제가 되었다. 최근 도쿄나 오사카와 같이 일찍이 전철화된 도심의 JR 역들에서는 가 표준이며, 역 개량이나 개보수 중에 저층 승강장은 일반적으로 이 높이로 높여진다. 홋카이도나 혼슈의 도호쿠 지방/호쿠리쿠 지역과 같은 다른 곳에서는 및 승강장도 여전히 흔하다. 이것이 현대적인 통근 열차 탑승 시 잠재적인 장애물이 되므로, 지역별 열차 세트의 바닥에 계단을 만드는 것과 같은 임시방편이 종종 사용된다. 그럼에도 불구하고 일본의 인구 고령화에 따라 접근성이 더 큰 관심사가 되면서, 승강장 자체의 높이를 높이는 것(엘리베이터 및 에스컬레이터와 같은 다른 개선 사항과 병행하여)이 가장 실용적인 해결책으로 간주된다.

적어도 한 사례로 도호쿠 지역의 동일본 여객철도 노선에 사용되는 E721계 전동차의 경우, 열차 자체의 바닥을 기존 승강장과 거의 수평이 되도록 낮추었다. 이를 통해 많은 역에서 수평 탑승이 가능해졌다(그리고 가장 낮은 승강장이 있는 역에서의 탑승 번거로움을 줄였다). 그러나 이 방식은(전철화 표준의 차이와 더불어) 도쿄 방면으로의 남쪽 직결 운행을 불가능하게 하며, 센세키선 구간이 더 높은 승강장을 사용(및 직류 전철화)하기 때문에 센세키 도호쿠 라인과 같은 특정 직결 노선에서의 운행을 방해한다.

위의 표준들과 대조적으로, 표준궤인 신칸센은 초기 구상 단계부터 승강장만을 사용해 왔다. 그러나 "미니 신칸센"인 야마가타 신칸센과 아키타 신칸센 노선은 예외적으로 기존 JR 열차 세트와의 호환성을 유지하기 위해 승강장을 사용한다.

긴키 닛폰 철도 나라선이나 게이세이선과 같은 대부분의 표준궤 비JR 통근 철도는 승강장을 사용한다.

 조선민주주의인민공화국 
조선민주주의인민공화국의 승강장은 로만 표준화되어 있다. 그곳에서는 가 일반적이며, 낮은 높이의 승강장은 이미 이 높이로 높여져 있다.

 대한민국 
코레일은 KTX 운행을 위해 고상 승강장(저상 기준)을 도입했다. 일반적으로 오래된 승강장은 500 mm보다 낮다. 광역전철의 경우 높이의 고상 승강장이 사용된다. 누리로 열차는 두 종류의 승강장 모두에 대응할 수 있도록 기계식 계단을 사용한다. 코레일은 승강장 표준을 고상 승강장으로 변경하려는 장기 계획을 가지고 있으며, KTX-이음과 EMU-320 모두 고상 승강장을 사용하도록 설계되었다.

 필리핀 
섬네일|upright=1.1|산타 메사 역의 오래된 200 mm 승강장(배경)과 새로운 1,100 mm 승강장

필리핀의 철도 노선에는 다양한 승강장 높이가 있다. 마닐라 LRT 2호선 및 PNR 메트로 커뮤터 라인과 같은 중전철 및 통근철도 시스템의 경우 대부분의 역은 일반적으로 로 설정되어 있다. 라이트 레일 차량을 사용하는 마닐라 LRT 1호선 및 마닐라 MRT 3호선의 경우 승강장 높이는 각각 및 이다. 메트로 마닐라 지하철 및 필리핀 남북도시철도와 같은 미래의 열차 노선은 의 동일한 중전철 표준을 사용하며, PNR 사우스 롱 하울의 승강장 높이는 중국 표준인 가 될 것이다.

이전에 필리핀 국철(PNR)은 2009년 네트워크 재건 이전까지 더 낮은 승강장을 가지고 있었다. 와 같은 일부 역은 2020년 현재 여전히 연석 높이 승강장이 그대로 남아 있는 반면, 및 와 같은 다른 역들은 2000년대 초반에 지어진 승강장을 가지고 있다.

 중화민국 
대만 고속철도 승강장은 레일 위 이다.
섬네일|upright=1.1|높이가 상향된 승강장의 예시.
대만에서 대만 철도의 승강장은 높이였으며 승객은 열차에 타기 위해 두 계단을 올라야 했다. 그러나 2001년에 승강장이 로 높아져 필요한 계단이 하나로 줄어들었다. 2016년에서 2020년 사이에 승강장은 다시 로 높아졌고, 열차의 불필요한 틈새가 메워졌다.

 태국 
오래된 철도 승강장은 보통 높이가 500 mm (20 in) 미만이다. 복선화 프로젝트, 레드라인 프로젝트 및 지하철역을 따라 건설되는 새로운 승강장은 높이로 지어진다. 방밤루역은 고상 및 저상 승강장을 모두 갖추고 지어졌다.

 유라시아 
 카자흐스탄 
카자흐스탄에서는 아스타나 누를리 졸 역과 러시아 철도의 페트로파블롭스크역만이 승강장을 가지고 있다. 거의 다른 모든 곳의 승강장은 레일 윗면 위 이다.

 러시아 
2015년 말 기준으로 세 가지 표준 승강장 높이가 있으며 다음과 같다.
 : 장거리 열차용(원래 기관차가 견인하는 발판이 달린 객차)
 : 직류 전용 통근 열차용(장거리 열차에는 없던 시절의 발판 없는 직류 통근 전기 동력분산식 열차)
 : 두 종류 모두 비교적 적은 불편함으로 이용할 수 있는 공용 승강장(객차의 발판과 거의 수평이지만 통근 열차에 타기에는 너무 낮지 않음)

현지 교통만 운행되는 모스크바 및 상트페테르부르크와 같은 일부 도시 지역에서는 직류 전기 동력분산식 열차를 위해 승강장을 사용한다. 다른 곳에서는 및 승강장도 흔하다. 핀란드의 VR Sm4와 같은 일부 사례에서는 열차 자체의 바닥을 승강장과 거의 수평이 되도록 낮추었다. 이를 통해 일부 역에서 수평 탑승이 가능해졌다(그리고 가장 낮은 승강장이 있는 역에서의 탑승 번거로움을 줄였다).

제안된 인도 궤간 인도-시베리아 철도 프로젝트(Indo-Siberian railways) 승강장은 레일 윗면 위 가 될 것이다.

 튀르키예 
튀르키예에서 통근 철도의 표준 승강장 높이는 이며 간선 및 고속 철도의 경우 이다.

 유럽 

 유럽 연합 
섬네일|upright=1.1|새로운 건설에 대한 유럽 연합의 표준 높이 적용: 녹색 = 550 mm, 청색 = 760 mm, 청록색 = 둘 다, 암회색 = EU 표준 이외의 높이로 신축
유럽 연합 위원회는 2002년 5월 30일에 고속 철도의 승객 발판에 대한 표준 승강장 높이를 정하는 TSI(상호 운용성을 위한 기술 사양)를 발표했다(2002/735/EC). 이 표준 높이는 이다. 특별한 경우가 있는데 네덜란드는 , 영국은 , 아일랜드는 이다.

 채널 터널 
유로터널 셔틀용 승강장은 레일 위 이다.

 발트해 철도 
 유럽 표준궤 발트해 철도 II 승강장은 레일 위 가 될 것이다.

 벨기에 
벨기에는 철도망의 노후화와 1923년 이전의 서로 다른 운영 회사들로 인해 혼합된 유형의 승강장 높이를 사용해 왔다. 2017년 현재 작은 정차지와 역에서 가장 흔한 승강장 높이는 의 저상 승강장이다.

모든 저상 승강장 높이를 유럽 표준 높이 중 하나로 높여 유럽 TSI를 준수하려는 계획이 있다. 대부분의 역은 그때까지 승강장을 갖추게 되며, 직류 전동차 전용 승강장은 최종 버전에서 로 업그레이드될 것이다. 이미 승강장 높이를 가진 일부 역이나 정차지는 해당 높이를 유지할 것이다.

 핀란드 
핀란드에서 현재 표준 승강장 높이는 이다. 오래된 표준에 따라 지어진 승강장은 레일 윗면 위 이다.

국가 철도망에서 유일한 예외는 니킬라(Nikkilä) 간이역으로 승강장 높이가 400 mm (15.8 in)이다.

 프랑스 
프랑스의 모든 승강장 표준 높이는 유럽 지침에 따라 이다. 그러나 RER 및 트랑지리앵 네트워크의 일부에서는 이 규칙이 준수되지 않는다.

 독일 
섬네일|upright=1.1|독일 카우풍겐의 3중 단복선. 넓은 간선 열차는 중앙으로 가고, 좁은 트램은 관련 승강장에 가깝게 왼쪽이나 오른쪽으로 전환한다. 역을 지나면 선로는 다시 단선이 된다.

독일의 EBO 표준은 에서 사이의 허용 범위를 지정한다. 여기에는 BOStrab 표준을 따르는 경전철 시스템은 포함되지 않으며, 일반적인 바닥 높이가 인 저상 트램을 사용하는 신형 메트로 라인의 경우 승강장 높이가 바닥 높이보다 높지 않아야 한다는 BOStrab 규정에 따라 승강장이 300 mm 정도로 낮게 건설된다.

전국 철도망이 초기 철도 운영사들의 연합이었기 때문에 전통적인 승강장은 매우 다양한 높이를 가졌다. 유럽 TSI 표준을 따르기 전 EBO 표준은 신규 승강장 건설을 의 정규 높이로 할 것을 요구한다. 역사적으로 동부에서 흔했던 높이의 TSI 표준은 지역 노선에서 널리 사용된다. S반 교외 철도 시스템만이 더 높은 승강장 높이를 가졌으며 이는 로 표준화되어 있다.

 아일랜드 
더블린 앤 킹스타운 철도의 오래된 승강장은 더 낮은 수준이었지만, 현재 모든 승강장은 레일 위 이며 모든 신설 승강장은 이 수준으로 건설되고 있다. 다른 작업과 함께 승강장 갱신 프로그램이 진행 중이다. 아일랜드섬의 두 철도 회사(아일랜드의 아일랜드 철도 및 북아일랜드의 북아일랜드 철도)는 간선 철도 시스템이 서로 연결되어 있지만 다른 시스템과는 연결되어 있지 않기 때문에 EU 표준에서 일부 유예를 받았다.

전기 DART 차량은 객차 바닥이 레일 윗면 위 로 의 단차가 생기는 반면, 디젤 차량은 일반적으로 승강장보다 한 계단() 더 높다.

더블린의 루아스(Luas) 트램 시스템의 승강장은 레일 위 약 이다. 트램 바닥은 동일한 높이지만 대차 위에 내부 계단이 있다.

 룩셈부르크 
나뮈르-룩셈부르크 노선용 승강장이 있다. 네트워크의 나머지 승강장은 레일 위 이다.

 네덜란드 
고속 철도의 범유럽 상호 운용성에 관한 유럽 연합 위원회 결정 2002/735/EC는 철도 차량이 의 운영상 적합한 승강장 높이로 제작될 것을 명시한다. 네덜란드 인프라 관리자인 프로레일(ProRail)은 모든 역을 승강장 높이로 업그레이드하기로 약속했다.

 폴란드 
폴란드의 전형적인 승강장은 높이이다. 일부 농촌이나 도시/교외 지역(예: 바르샤바 주변)에서 현지 교통이 이용하는 승강장은 이보다 낮거나 높다(). 새로 지어지는 모든 승강장은 높이이다.

 스페인 
스페인의 오래된 승강장은 유럽의 나머지 지역보다 낮지만, 현재 많은 승강장이 레일 위 이다. I베리아 궤간에서 표준궤로의 개궤에 따라 신형 지역 열차 세트를 위해 승강장이 로 상향될 예정이다.

 스웨덴 
EU 표준 도입 이전 스웨덴은 저(Low, ), 중(Medium, ), 고(High, )의 세 가지 고유한 승강장 높이를 가졌다. 오늘날 모든 신설 승강장은 EU 규정을 준수해야 한다. 저상 승강장 표준은 신축 시 금지되었으며, 중상 및 고상 표준은 각각 및 로 재정의되었다. 접근성 요구 사항이나 선로 배치 변경으로 인해 승강장이 개보수됨에 따라 새로 재정의된 높이로 조정된다. 스웨덴의 동적 차량한계가 승강장 허용 범위보다 넓은 열차를 허용하고 이상의 높이에서 승강장을 최대 까지 돌출할 수 있기 때문에 승강장 높이는 로 엄격히 제한된다.

스톡홀름 커뮤터 레일은 760 mm의 고상 승강장 표준을 선호하는 유일한 운영사로 남아 있다. 결과적으로 이 열차들만 전용으로 사용하는 역들은 이 높이로 지어진다. 알란다 중앙역과 같이 다른 운영사와 공유하는 승강장은 550 mm(가끔 580 mm)의 중상 높이로 지어진다. 이로 인해 스톡홀름 커뮤터 레일에 사용되는 X60 열차 세트가 760 mm에서 수평 탑승하도록 설계되었기 때문에 문제가 발생한다. 이러한 이유로 스웨덴의 다른 모든 커뮤터 레일 운영사들은 베스트트라피크 및 포가토그와 같은 운영사가 사용하는 매우 유사한 X61 열차 세트와 같이 550 mm에서 수평 탑승하는 열차를 구매하기로 선택했다. 이 운영사들은 다른 이들과 함께 이전에 X11 열차 세트를 위해 730 mm 승강장을 가졌으나 이후 550 mm로 낮췄다. 스톡홀름 커뮤터 레일이 사용하는 소수의 역을 제외하고 스웨덴은 실질적으로 550 mm 승강장 높이를 국가 표준으로 채택했다.

특별한 지위를 가진 알란다 익스프레스 서비스는 높이의 자체 승강장으로 운영된다. 이 승강장들은 본선과 분리되어 있기 때문에 770 mm 높이 제한을 초과하는 것이 허용된다. 별개의 네트워크인 스톡홀름 지하철 및 살트쇠바난(Saltsjöbanan) 경전철은 높이의 승강장을 가지고 있으며, 다른 모든 노면전차는 매우 낮은 승강장을 가지고 있으며 승강장 없는 곳에서도 승차가 가능해야 하는 버스와 종종 공유된다.

 영국 
영국의 표준 승강장 높이는 이며 오차 범위는 ± 이다. 히드로 익스프레스의 경우 승강장 높이는 로 지정되어 있다.

하이 스피드 2는 의 승강장 높이로 건설되고 있으며 이는 고속 철도에 대한 유럽 연합 상호 운용성 기술 표준(EU 지침 96/48/EC)을 준수하지 않는다. 이는 유럽 표준이나 영국 표준 높이를 사용해서는 불가능한 신규 HS2 역에서의 진정한 무단차 접근을 제공하기 위함이다. HS2 열차는 기존 인프라를 사용하여 HS2 노선 외부에서도 운행할 것이며 해당 구간은 무단차가 아닐 것이다. 하이 스피드 1은 국제 승강장에 의 승강장 높이를 가지고 있다. 그레이트 웨스턴 메인 라인, 노스 런던 라인, 가스펠 오크 - 바킹 라인 및 그레이트 이스턴 메인 라인 승강장은 (도시 간 열차용) 및 (런던 통근 열차용)이 혼합될 것이다.

 북아메리카 

 캐나다 
 도시 간 및 통근 철도 
캐나다에서 VIA 철도 도시 간 열차는 몬트리올 상트랄역, 퀘벡 시 파레 역 및 오타와역의 단일 승강장에서 레일 윗면 위 의 승강장과 수평 탑승을 제공한다. VIA 철도 네트워크의 나머지 역들은 레일 위 에서 사이의 저상 승강장을 갖추고 있다.

GO 트랜싯 광역 열차는 레일 윗면 위 의 바닥 높이를 가지고 있으며, GO 트랜싯은 해당 높이에서 수평 탑승을 제공하기 위해 승강장을 높일 계획이다. 현재 승강장은 레일 윗면 위 이며 열차의 한 문에서 수평 탑승을 제공하는 "미니 승강장"이 설치되어 있다.

엑소(Exo) 통근 열차는 몬트리올 중앙역, 코트드리에스(Côte-de-Liesse)역, 르팡티니(Repentigny)역, 테르본(Terrebonne)역 및 마스쿠슈(Mascouche)역에서 레일 윗면 위 의 승강장과 수평 탑승을 제공한다. 엑소 네트워크의 나머지 역들은 레일 윗면 위 의 저상 승강장을 갖추고 있다.

모든 UP 익스프레스 역은 레일 윗면 위 의 승강장과 수평 탑승을 제공한다.

웨스트 코스트 익스프레스는 모든 역에 접근 가능한 탑승 승강장을 갖추고 있다. 그러나 스카이트레인과 달리 약간의 높이 차이가 있으며 휠체어 접근을 위한 문 높이 발판이 모든 역에 제공된다.

 지하철 및 경전철 
토론토 노면 전차 시스템을 제외한 모든 도시 철도 및 경전철 시스템은 열차와 승강장 사이의 수평 탑승을 제공한다. 승강장 높이는 아래 표와 같이 노선마다 다르다.

토론토 노면 전차 시스템에서 대부분의 정류장은 높은 승강장 없이 도로면에서 접근하는 혼용 도로상에 있다. 높은 승강장이 있는 경우에도 보도 연석 높이이며 차량 바닥 높이는 아니다. 결과적으로 휠체어 보조 기구를 사용하는 사람들은 승강장이 있는 정류장에서도 휠체어 경사판을 사용해야 한다.

 미국 

섬네일|뉴저지주 유니언의 유니언 역 (NJT)에 있는 콘레일 리하이 라인의 단복선
미국의 신설되거나 실질적으로 개축된 역들은 수평 탑승을 요구하는 미국 장애인법을 준수해야 한다. 대부분의 도시 간 및 통근 철도 시스템은 수평 탑승을 허용하는 고상 승강장 또는 저상 승강장을 사용한다. 지하철 및 경전철 시스템은 다양한 승강장 높이를 갖추고 있다.

 고상 승강장이 있는 도시 간 및 통근 철도 
미국 북동부의 대부분의 통근 철도 시스템은 레일 윗면 위 의 고상 승강장으로 표준화되었으며 이는 일반적으로 단층 열차의 바닥 높이이다. 이 표준은 1910년 MP54 전동차의 도입과 함께 자회사인 롱아일랜드 철도에 고상 승강장을 설치하기 시작한 펜실베이니아 철도에 의해 사용되었다. MBTA 커뮤터 레일, CTrail의 하트퍼드 라인 및 쇼어라인 이스트, 롱아일랜드 철도, 메트로 노스 철도, NJ 트랜싯 및 SEPTA 리저널 레일 모두 신규 및 개축 역에 이 높이를 사용하지만 일부 오래된 역에는 여전히 저상 승강장이 남아 있다.

MARC는 워싱턴 유니언역에서 볼티모어 펜역까지의 모든 펜 라인 역(향후 고상 승강장으로 재건축될 웨스트 볼티모어역 제외)에 고상 승강장을 갖추고 있다. 요구되는 화물 열차 여유 공간 및 일부 역에서의 암트랙 슈퍼라이너 사용으로 인해 캄덴 라인, 브런즈윅 라인 및 볼티모어 북쪽 펜 라인 구간의 대부분은 저상 승강장을 가지고 있다. 예외적으로 볼티모어-캄덴 및 (화물 노선 외부의 역), 그리고 (대피선이 있는 역)는 고상 승강장을 갖추고 있다.

미국 북동부 이외의 지역에서는 RTD, WES 커뮤터 레일 및 SMART가 48인치 고상 승강장을 사용한다. 메트라 일렉트릭 디스트릭트 및 사우스 쇼어 선은 레일 윗면 위 의 승강장을 사용한다.

암트랙 도시 간 서비스는 노스이스트 코리더, 키스톤 코리더, 엠파이어 코리더 및 뉴헤이븐 스프링필드 선에서 고상 승강장을 제공하지만 이 노선들의 일부 역은 고상 승강장으로 개량되지 않았다. 고상 승강장은 워스터(Worcester), 로어노크(Roanoke), 롤리(Raleigh) 및 여러 다운이스터 역을 포함한 다른 노선의 소수 역에도 존재한다. 플로리다의 브라이트라인(Brightline) 서비스도 고상 승강장을 사용한다.

일부 역에서는 넓은 화물 열차나 기타 실질적인 이유로 원하는 고상 승강장이 불가능할 수 있다. (넓은 화물 열차가 전체 길이의 고상 승강장을 통과할 수 있게 해주는 단복선은 그 자체로 실질적인 문제를 가지고 있다.) 이러한 위치에서는 접근성을 위해 종종 미니 고상 승강장(mini-high platforms)이 사용된다. 미니 고상 승강장은 한두 개의 문에 맞을 정도로 짧은 고상 승강장으로 긴 저상 승강장과 연결되는 접근 가능한 경사로를 갖추고 있다. 승강장 가장자리는 보통 힌지가 달려 있어 지나가는 화물 열차에 방해되지 않도록 접어둘 수 있다.

 저상 승강장이 있는 도시 간 및 통근 철도 
미국의 다른 대부분의 통근 철도 시스템과 암트랙 역들은 화물 열차를 수용하기 위해 의 저상 승강장을 사용하며, 저상 2층 객차의 높이 바닥에 닿기 위해 미니 고상 승강장이나 휴대용 리프트를 사용한다. 주로 북동부의 고상 승강장에 대응하는 단층 객차들은 승객이 저상 승강장을 이용할 수 있도록 계단을 노출시키는 트랩도어(trapdoors)를 갖추고 있다.

2층 통근 객차는 양쪽 끝 대차 위에 의 일치하는 바닥 높이를 가진 중간 데크를 두어 단층 객차와 호환되도록 설계되었다. (유타의 프론트러너 시스템에서는 2층 열차와 단층 열차가 혼합된 구성을 가끔 볼 수 있다.) 봄바디어 바이레벨 코치는 북미의 많은 통근 철도망에서 사용되며, 코스터는 해당 바닥 높이에 맞추기 위해 승강장을 갖추고 있다. 칼트레인의 새로운 전철화 열차는 캘리포니아 고속철도 열차와 시설을 공유할 것에 대비하여 높이 모두에 대응할 수 있도록 제작될 예정이다. 소수의 시스템은 TEXRail 및 슈타들러(Stadler) FLIRT 및 GTW 차량을 사용하는 다른 노선들을 포함하여 저상 단층 열차를 사용한다.

암트랙의 모든 2층 객차인 슈퍼라이너는 단층 객차와의 호환성을 위해 한쪽 끝에 계단이 있는 "트랜지션" 침대차를 제외하고는 완전히 저상이며 상부 데크에 무단차 통로를 갖추고 있다.

 지하철 및 경전철 
지하철 시스템의 승강장 높이는 시스템마다, 심지어 노선마다 다르다. 예를 들어 보스턴 도시권의 MBTA 지하철 시스템에서 블루 라인 승강장은 레일 윗면(ATR) 위 인 반면, 오렌지 라인 승강장은 , 레드 라인 승강장은 이다. BART 역의 승강장 높이는 이다.

대부분의 경전철 시스템은 ATR 정도의 승강장을 갖추어 저상 경전철 차량에서의 수평 탑승을 허용한다. 대부분의 새로운 시스템은 이 표준으로 건설되며 VTA 경전철과 같은 일부 오래된 시스템은 전환되었다. 메트로링크를 포함한 여러 시스템은 수평 탑승이 가능한 더 높은 승강장을 사용한다. 몇몇 오래된 경전철 시스템은 고상 차량을 사용하지만 접근성을 위해 미니 고상 승강장이나 리프트를 갖춘 저상 승강장을 사용한다. MBTA 그린 라인과 같은 일부 노선은 저상 차량으로 전환되고 있으며, 볼티모어 경전철과 같은 다른 노선들은 영구적인 미니 고상 승강장을 갖추고 있다. 뮤니 메트로는 지하 구간 및 일부 지상 정류장에 고상 승강장을 갖추고 있으며 다른 지상 정류장에는 미니 고상 승강장을 갖추고 있다. 차량 내부에는 고상 및 저상 승강장 모두에 대응할 수 있도록 가동식 계단이 있다.

 오세아니아 
 오스트레일리아 
오스트레일리아의 대부분의 철도 시스템은 열차 바닥 높이와 같거나 약간 낮은 높이의 고상 승강장을 사용한다. 이는 철도 산업 안전 및 표준 위원회(RISSB)에서 준비한 오스트레일리아 표준 AS 7633 철도 인프라: 여유 공간 규정을 준수하며, 레일 윗면 위 1,080 mm의 공칭 승강장 높이를 권장한다. 수평 탑승이 불가능한 경우 AS 7633은 열차로 한 계단 올라가는 높이로 승강장 높이를 설정할 것을 권장한다.

표준 1,080 mm 승강장 높이는 빅토리아주의 모든 대도시 및 지역 역에 요구된다. 그러나 퀸즐랜드주의 철도는 협궤 열차와 더 낮은 승강장을 가지고 있으며, 남오스트레일리아주의 철도는 저상 승강장 사용을 가능하게 하기 위해 열차에 낮은 높이의 계단이 설치되어 있다.

뉴사우스웨일스주에서는 2000년까지 승강장 단차(승강장 높이와 열차 바닥 높이의 차이)가 최대 약 까지 허용되었는데 이는 매우 불편한 수준이었다. 시드니 2000년 올림픽을 위해 신설 및 개조된 승강장들은 너비 인 탕가라 열차에 맞춰 설계되어 승강장 틈새를 약 로, 단차 높이를 거의 제로에 가깝게 만들었다. 이는 이후 NSW의 모든 승강장과 열차의 표준이 되었다.

 지하철 및 경전철 
멜버른의 노면 전차망은 일부 저상 승강장과 저상 차량을 갖추고 있지만 대부분의 트램은 계단이 있으며 도로에서 탑승한다. 애들레이드 트램 라인(Glenelg tram line)은 거의 모든 정류장에 저상 승강장을 갖추고 있으며 계단을 오를 수 없는 사람들을 위해 필요한 경우 도로 탑승용 접이식 경사로가 있는 저상 트램으로 거의 전적으로 운영된다. 골드코스트(G:link) 및 시드니 라이트 레일 네트워크는 모든 정류장에 저상 트램과 승강장을 갖추고 있다.

 뉴질랜드 
KiwiRail 사양에 따르면, 오클랜드 메트로 승강장은 중심선에서 1520 mm (+10 / -0 mm), 높이 750 mm (+0 / -20 mm)이며 웰링턴 메트로를 포함한 주요, 교외 또는 종착역의 다른 승강장들은 중심선에서 1450 mm (+10 / -0 mm), 높이 680 mm (+0 / -20 mm)이다. 두 사양 모두 곡선에서의 현, 편위 및 캔트를 고려한 직선 구간에 적용된다.

 남아메리카 
 아르헨티나 
장거리 열차용 승강장은 레일 위 이며, 부에노스아이레스 통근 열차용 승강장은 이다.

 같이 보기 

 베른 규격
 단복선
 고상
 차량한계
 승강장 틈새
 도로병용궤도
 노면전차 정거장

 내용주 

 각주 

 참고 문헌 
 

 외부 링크 

높이