유바 시티 B-52 추락 사고

1961년 3월 14일 캘리포니아주 유바 시티 인근에서 항공기 사고가 발생했다. 캘리포니아주 새크라멘토 인근의 매더 공군기지에서 핵무기 2발을 싣고 이륙한 미국 공군 B-52F-70-BW 스트래토포트리스 폭격기가 사고기였다. 공식 공군 보고서에 따르면, 해당 항공기는 통제 불능 감압을 겪어 객실 여압 고도를 낮추기 위해 10,000 ft (3,000 m)까지 하강해야 했다. 낮은 고도 비행으로 인한 연료 소비 증가와 제시간에 급유기와 만나지 못한 상황이 겹쳐 항공기는 연료가 고갈되었다. 승무원들은 안전하게 탈출했고, 무인 상태가 된 항공기는 유바 시티 서쪽 24km 지점에 추락했다. 충돌 시 핵무기가 항공기에서 떨어져 나갔으나 안전 장치가 제대로 작동하여 기폭되지는 않았다. 사고 현장으로 가던 소방관 한 명이 교통사고로 사망하고 여러 명이 부상을 입었다.

 타임라인 

다음 타임라인은 오스킨스와 매글렛이 기밀 해제된 원본 공군 사고 보고서 사본에서 발췌하여 요약한 내용이다. 도 11과 도 13은 각각의 B-52 기체를 말한다.

모든 시간은 이륙 후 경과 시간(시간:분)이다.

0:20 – 조종사가 조종사 통풍구에서 과도하게 뜨거운 공기가 나오는 것을 처음 감지했다. 이 뜨거운 공기를 제어하려는 모든 시도는 실패했다.

6:00 – 매더 지휘소가 HF 라디오로 항공기에 연락했다. 열 문제에 대해 논의하고 비행단 지침을 받았다. 이는 이전에 시도했지만 성공하지 못했다고 조종사가 확인한 몇 가지 수정 조치 제안으로 구성되었다.

6:30 – 매더 관제실이 HF 라디오로 항공기를 호출하여 열 문제와 열이 항공기 전자 장비 및 승무원에게 미치는 영향에 대해 논의했다. 당시 비행단 지침은 임무를 계속하라는 것이었다.

6:50 – 매더 관제실이 항공기에 연락했고 "가능한 한 임무를 계속하라. 오늘 밤 두 번째 공중 급유 후 다시 연락하여 상태를 알려달라. 견딜 수 없다면 물론 귀환하라"라는 답변을 받았다.

11:15 – 매더 관제소가 도 11에게 임무를 완료할 것인지 확인하기 위해 호출했다. 이에 대한 응답은 "노력해 보겠다"였다.

12:35 – 도 11이 매더 관제소에 연락하여 도 13의 급유가 완료되었으며 "우리는 이륙할 준비가 거의 되었다"고 말했다. 관제소는 "현재 상태는... 개선되었는가?"라고 물었다. 조종사는 "부정적... 더 나빠짐... 3번 엔진 설정 70%... 전에도 이런 적이 있었고 해결되었지만 이번에는 아직 해결되지 않았다"고 답했다. 관제소는 "경로대로 진행하고 내일 볼 것으로 이해하겠다"고 알렸다.

14:00 – 조종석 L-4 창의 외부 패널이 깨졌다. 당시 조종석의 열기는 견딜 수 없을 정도였으며 조종사와 부조종사의 선회 및 경사 지시계의 볼 유리 케이스에 금이 갔다. 이 기간 동안 상부 구획의 열 수준은 52–71 °C 이상이었을 것으로 추정된다. 항공기 감압을 실시하고 임무를 계속하기로 결정했다. 고도는 33,500 ft (10,200 m)였다.

14:20 – 20분간의 비가압 비행 후, 12,000 ft (3,700 m)로 하강하여 이 고도에서 가능한 한 멀리 임무를 계속하기로 결정했다.

15:00 – 매더 관제소가 연락하여 "어떤 윈드실드가 깨졌으며 현재 고도는 얼마인가?"라고 물었다. "L-4 창이 깨졌고, 고도에서 열기를 견딜 수 없으며, 승무원 두 명이 아프다. 우리는 12,000 ft (3,700 m)로 하강했으며 TP 3.19 북쪽 280 km 지점으로 가서 매더로 직행할 계획이다"라는 답변을 받았다. 그들은 "계획대로 진행하라, 저고도를 유지할 것을 권장하며, 연락할 수 있을 만큼 가까워지는 대로 연료 추정치를 알려달라"는 조언을 받았다.

16:50 – 매더 관제소가 HF 라디오를 통해 도 11에 연락하여 매더 도착 예정 시간(ETA)을 요청했다. 항공기는 "방금 1212Z에 TP 3.19를 통과했고, 1239Z에 TP 3.19 북쪽 280km 지점 예상, 매더 ETA는 1755Z이다"라고 보고했다.

18:50 – 매더 관제소가 진행 상황을 확인하기 위해 HF 라디오로 항공기에 연락했다.

19:45 – 매클렐런이 마지막 위치에서 매더까지의 비행 계획 및 필요 고도를 요청했다.

20:30 – 항공기가 매클렐런에 연락하여 조기 경보 선박들에게 자신들을 살펴봐 줄 것을 요청하고 위치 확인을 원한다고 했다.

21:00 – 항공기가 매더 관제소에 연락하여 "여기 위쪽에 급유기가 있어서 연료를 좀 얻었으면 좋겠다. 우리는 지금 14,000 lb (6,400 kg)로 비행장 상공에 있을 것으로 생각한다. 조금 부족하다. 급유기가 있었으면 좋겠다"고 말했다. 그리고 관제소는 도 11에게 "직선 접근을 허가할 것이며 급유기를 대기시킬 것이다... 10,000 lb (4,500 kg) 아래로 내려가지 않으면 발진시키지 않을 것이다"라고 답했다.

이때 도 11의 매더 ETA는 이륙 후 약 22시간 30분으로 주어졌다.

약 1시간 동안 도 11의 조종사는 이 지역의 전선과 관련된 날씨를 우회하기 위해 최대 30도까지 여러 번 기수를 돌렸다. 난기류는 보통 수준이었다. 날씨 연구와 도 11 조종사 및 항법사 인터뷰를 통해 이러한 기수 변경으로 전선 통과 중 7~8분이 손실된 것으로 추정된다.

21:50 – HF 라디오를 통해 매더에 연락하여 "1번 주 탱크 게이지가 10,030 lb (4,550 kg)에 멈춰 있다... 지금 그 안에 연료가 얼마나 있는지 확실하지 않다. 2번과 다른 하나에 1/4 경고등이 켜져 있으니 급유기를 띄우는 것이 좋겠다"고 알렸다. 매더 관제실은 "급유기를 띄웠다. 레드 블러프 VOR에서 만나 이쪽으로 돌아오면서 급유하라. 상황이 여의치 않으면 빌 공군기지로 향하는 것을 염두에 두라"고 조언했다. 같은 대화 후반에 매더 관제소는 "최대한 빨리 여기서 이륙시키겠다"고 밝혔다.

22:10 – 데모크라트가 HF로 항공기에 연락하여 "매클렐런이 현재 위치를 요청하고 있다"고 알렸다. 항공기는 "... 방금 진입해서 급유기를 찾고 있다"고 알렸다. 이것이 데모크라트 HF 라디오를 통한 마지막 교신이었다.

22:10 – 급유기가 이륙했다.

22:23 – 폭격기와 급유기가 130 km 거리에서 정면 회동을 시작했다. 일반적인 마일리지 카운트다운이 사용되었고 폭격기는 39 km에서 급유기를 돌렸다. 이로 인해 도 11은 급유기가 급유 트랙으로 진입한 후 급유기 뒤 약 20 km 지점에서 520 km/h IAS로 비행하게 되었다. 폭격기는 급유기에게 속도를 줄여달라고 요청했다. 급유기는 370 km/h IAS로, 그 후 343 km/h IAS로 속도를 줄였다. 폭격기는 이 급유기 뒤 약 3.7 km 지점까지 520 km/h IAS를 유지하다가 동력을 잃었다. 조종사는 이전에 승무원들에게 탈출 가능성을 경고했었고 이제 탈출 준비를 하라고 알렸다. 그는 이륙 후 약 22시간 40분에 모든 엔진이 꺼지자 개활지를 향해 서쪽으로 30도 뱅크를 시작했다.

탈출 시퀀스는 약 7,000 ft (2,100 m), 외부 온도 약 6 °C에서 시작되었으며, 사수가 내부 비상 해제 핸들을 힘껏 당겼음에도 포탑을 사출하지 못한 것을 제외하고는 정상적이었다. 사수는 앞으로 불려 나와 전방 구획의 예비 낙하산을 사용하여 항법사 해치로 탈출했다. 조종사는 계속해서 항공기를 개활지 쪽으로 유도했다. 승무원들은 항법사, 예비 항법사, 예비 조종사, EW, 사수, 부조종사, 레이더 항법사 순으로 계속 탈출했다. 조종사는 4,000 ft (1,200 m)에서 탈출했다. 항공기는 트림 상태였으며 이때 활공비는 약 21:1로 계산되었다. 항공기는 360도 좌선회를 한 번 하고 이륙 후 약 22:50에 캘리포니아 유바 카운티 공항 서쪽 25.35 km 지점의 평평한 보리밭 개활지에 추락했다. 항공기는 15.3도 좌측 뱅크, 기수 5도 하강 자세, 지시 대기속도 약 370 km/h로 지면에 충돌했다. 충돌 각도는 약 45도였다.

 폭탄 

섬네일|right|마크 39 Mod 2를 보여주는 다이어그램. 

섬네일|추락 후 폭발물 처리반 활동을 보여주는 영상의 스틸컷. (왼쪽 위부터 시계 방향으로): 충돌 시 항공기에서 튕겨 나간 마크 39 핵폭탄 중 하나의 전방 탄도 케이싱 또는 파손된 1차 구체로 추정되는 것, 폭탄 중 하나의 후방 동체와 낙하산, 추락 중 부서진 폭탄에서 흩어진 고폭탄 조각으로 추정되는 것을 줍고 있는 EOD 기술자, 가이거 계수기를 조정하고 사용하는 EOD 기술자.

B-52는 폭탄창에 3.8 메가톤, 밀봉 피트 열핵 마크 39 Mod 2 폭탄 두 발을 직렬로 싣고 있었다. 두 무기 모두 충돌 시 항공기에서 튕겨 나갔으며 심하게 손상되었다.

후방 폭탄 랙에 있던 무기는 탄도 낙하 케이스 안에 핵 부품이 들어있는 채로 대부분 온전한 상태로 발견되었다. 무장 시퀀스를 시작하는 데 필요한 무장 풀 아웃 로드가 추출되었고 내부 타이머가 활성화되었다. 삼중수소 저장소는 부러져 나갔지만 가스 저장소는 여전히 차 있었다. 고폭탄은 심하게 손상되었다.

전방 폭탄 랙에 있던 다른 무기는 충돌 시 항공기에서 분리되었다. 풀 아웃 로드가 추출되었고 타이머도 시작되었다. 탄두는 여러 번 굴러갔고, 증폭 핵분열 1차 단계와 핵분열-핵융합 2차 단계의 대부분이 탄도 케이스 밖으로 튕겨 나갔다. 1차는 파괴되었고 고폭탄은 산산조각이 나 흩어졌으며 농축 우라늄 피트는 조립체에서 분리되었다. 기폭 장치는 넓은 지역에 흩어져 발견되었고 삼중수소 저장소는 분리되었지만 가득 찬 상태로 남아 있었다. 두 무기 모두 고폭탄 기폭은 없었으며 핵 오염도 없었다. 두 무기의 무장/안전 스위치는 안전 위치에 놓인 상태로 발견되었다.

폭발물 처리 반(EOD) 절차의 일환으로 빌 공군기지와 매클렐런 공군기지 인원들이 3월 14일 두 개의 삼중수소 저장소와 분리된 피트를 제거했다. 다음날 EOD 인원들은 흩어진 고폭탄과 온전한 무기의 고폭탄 구체를 수거하여 소각했다. 무기 부품은 미국 원자력 위원회로 반환되었다.

유바 시티 추락 사고의 무기들은 몇 주 전 발생한 1961년 골즈버러 B-52 추락 사고에 연루된 폭탄과 같은 종류였으나, 골즈버러 무기에는 없었던 안전 개조가 적용되어 있었다. Alt 197로 지정된 안전 개조는 구형 MC-722 무장/안전 스위치를 신형 MC-1288 무장/안전 스위치로 교체한 것으로, 주요 차이점은 후자가 스위치가 "안전" 위치에 있을 경우 무기 내부의 저전압 열전지 충전을 허용하지 않아 결함이 있는 스위치나 단락으로 인해 무기의 기폭 시스템이 실수로 시작될 가능성을 줄인다는 점이었다.

그러나 유바 시티 사고에서 스위치가 안전 위치에 있었음에도 불구하고 무기 중 하나의 저전압 열전지가 활성화되었다. 국방원자력지원국(DASA)에 따르면, "사후 분석 결과 한 무기의 저전압 열전지가 활성화된 원인은 케이블 단락으로 인해 MC-845 비쉬(Bisch) 발전기의 에너지가 MC-1288 무장/안전 스위치를 우회했기 때문일 가능성이 높다. MC-845 펄스는 충돌 시 기계적 충격으로 발생했으며, 임의의 단락 회로 중 하나를 통해 MC-640 열전지로 전달된 것으로 의심된다." 두 무기의 고전압 배터리는 작동하지 않았으며, 두 경우 모두 "폭탄의 모든 설계 안전 기능이 적절하게 수행되었다"고 나중에 판단되었다.

 관련 서적 
퇴역한 전략공군사령부 B-52 조종사인 얼 맥길 중령은 2012년 책에서 승무원들이 불충분한 연료를 공급받은 공중 급유 후 예정에 없던 추가 공중 급유 제안을 거절하고 가능한 비상 착륙장을 우회하여 연료가 고갈되었다고 주장한다. 맥길은 자신의 경험을 바탕으로 승무원들의 실패 원인을 사고 전 24시간 비행의 피로를 극복하기 위해 사용한 덱세드린 탓으로 돌렸다.

 내용주 

 각주 

분류:1961년 군사사
분류:캘리포니아주의 역사
분류:미국의 원자력 사고
분류:1961년 항공 사고
분류:군사 사건
분류:1961년 미국
분류:항공 사고