쿠퍼 카 컴퍼니

섬네일|1950년경 쿠퍼 Mk IV를 탄 개리 심킨
섬네일|500-cc 노턴 맨스 엔진을 장착한 쿠퍼
섬네일|노턴 맨스 엔진
섬네일|250px|right|1956년 쿠퍼 마크 IX: 이 모델은 1100-cc JAP 엔진으로 구동된다.
섬네일|250px|1956년 쿠퍼 스프린트, 마이턴 자동차 박물관
섬네일|1961년 인디애나폴리스 500에 참가한 쿠퍼 T54
섬네일|right|쿠퍼 모나코
섬네일|쿠퍼 모나코 킹 코브라 T61M
섬네일|1955년 5월 30일 굿우드에서 쿠퍼 T39/클라이맥스 차량, 에퀴프 엔데버 수석 정비공 존 크로스트웨이트가 차량을 마주보고 있다
섬네일|1956년 실버스톤 그랑프리 포뮬러 2 레이스 우승자 로이 살바도리가 쿠퍼 T41 타이어에 발을 얹고 있다
섬네일|right|250px|최초의 월드 챔피언십 우승 미드십 엔진 포뮬러 원 자동차인 쿠퍼 T51의 후방 사분면 사진
쿠퍼 카 컴퍼니()는 1947년 12월 찰스 쿠퍼와 그의 아들 존 쿠퍼가 설립한 영국 자동차 제조업체이다. 존의 어린 시절 친구인 에릭 브랜던과 함께 1946년 영국 서리주 서비턴에 있는 찰스의 작은 차고에서 경주용 자동차를 만들기 시작했다. 1950년대와 1960년대 초반에 미드십 엔진 싱글시트 자동차가 포뮬러 원과 인디애나폴리스 500에 모두 출전하면서 모터스포츠 최고 수준에 도달했고, 미니 쿠퍼는 랠리 경주를 지배했다. 쿠퍼라는 이름은 영국에서 생산되는 미니 양산차의 쿠퍼 버전으로 이어지고 있지만, 현재는 BMW가 소유하고 판매하고 있다.

기원
섬네일|1954년 쿠퍼 재규어 T33
섬네일|1955년 쿠퍼 재규어 T38
쿠퍼스에서 처음 만든 자동차는 존 쿠퍼와 에릭 브랜던이 운전했으며, JAP 모터사이클 엔진으로 구동되는 싱글시트 500-cc 포뮬러 3 경주용 자동차였다. 제2차 세계 대전 직후 자재가 부족했기 때문에, 프로토타입은 두 대의 낡은 피아트 토폴리노 전면부를 연결하여 제작되었다. 존 쿠퍼에 따르면, 쿠퍼스를 자동차 전설로 만들 천재적인 발상, 즉 엔진을 운전자 뒤에 배치하는 것은 당시에는 단지 실용적인 문제였다고 한다. 이 자동차는 오토바이 엔진으로 구동되었기 때문에 엔진을 뒤쪽에 배치하여 체인을 구동하는 것이 더 편리하다고 생각했다. 사실 '미드' 엔진 경주용 자동차는 새로운 것이 아니었지만, 쿠퍼스가 경주용 자동차의 지배적인 배치 방식이 될 것을 대중화하는 데 선도적인 역할을 했다는 점은 의심할 여지가 없다.
쿠퍼 500이라 불린 이 자동차는 오르막길과 트랙에서 성공을 거두었으며, 에릭은 전후 최초의 회의 중 하나였던 그랜스덴 로지 비행장에서 500 레이스에서 우승했다. 이로 인해 다른 운전자들(수년 동안 스털링 모스, 피터 콜린스, 짐 러셀, 아이버 뷰브, 켄 티렐, 버니 에클스턴 등)로부터 빠르게 수요가 발생했고, 더 많은 자동차를 만들기 위한 쿠퍼 카 컴퍼니 설립으로 이어졌다. 이 사업은 모든 야심 찬 젊은 영국 운전자들에게 모터스포츠에 저렴하게 진입할 수 있는 기회를 제공함으로써 성장했으며, 이 회사는 프라이비티어에게 판매하는 세계 최초이자 가장 큰 전후 전문 경주용 자동차 제조업체가 되었다.

쿠퍼는 1940년대와 1950년대에 걸쳐 최대 300대의 싱글 및 트윈 실린더 자동차를 제작했으며, F3 부문을 지배하여 1951년에서 1954년 사이에 78개의 주요 레이스 중 64개에서 우승했다. 이러한 제작량은 독특했으며 회사가 상위 부문으로 성장할 수 있도록 했다. 개조된 쿠퍼 500 섀시인 T12 모델로 쿠퍼는 해리 셸이 1950년 모나코 그랑프리 예선에 통과하면서 최고 수준의 레이스를 처음 경험했다. 셸은 첫 랩에서 은퇴했지만, 이는 제2차 세계 대전 이후 그랑프리 행사에서 후방 엔진 레이서의 첫 등장을 알리는 것이었다.

전방 엔진의 포뮬러 투 쿠퍼 브리스톨 모델은 1952년에 출시되었다. 이 디자인의 다양한 반복 모델은 후안 마누엘 판히오와 마이크 호손을 비롯한 여러 전설적인 드라이버들이 운전했으며, 당시 F2 규정으로 운영되던 그랑프리 레이스에 등장하여 회사의 명성을 더욱 높였다. 1955년에 후방 엔진의 스포츠카를 만들기 시작할 때까지, 그들은 운전자 뒤에 엔진을 배치하는 것의 이점을 진정으로 알지 못했다. 500-cc 자동차를 기반으로 하고 개조된 코번트리 클라이맥스 소방 펌프 엔진으로 구동된 이 자동차들은 "밥테일"이라고 불렸다. 자동차의 무게 중심이 중앙에 가까워지면서, 회전하기 덜 쉽고 도로에 동력을 전달하는 데 훨씬 더 효과적이라는 것을 알게 되었고, 그래서 싱글시트 버전을 만들기로 결정하고 포뮬러 2 레이스에 참가하기 시작했다.

후방 엔진 혁명
잭 브라밤은 1957년 모나코 그랑프리에서 후방 엔진의 포뮬러 1 쿠퍼로 6위를 차지하며 사람들의 이목을 끌었다. 스털링 모스가 롭 워커의 개인 출전 쿠퍼로 1958년 아르헨티나 그랑프리에서 우승하고, 모리스 트랭티냥이 다음 모나코 레이스에서 같은 성과를 거두자, 경주계는 충격을 받았고 후방 엔진 혁명이 시작되었다. 다음 해인 , 브라밤과 쿠퍼 공장 팀은 후방 엔진 자동차로 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 처음으로 우승했다. 팀과 드라이버 모두 에 같은 성과를 반복했으며, 그 이후 모든 월드 챔피언은 엔진 앞에 앉았다.

이 자동차의 알려지지 않은 디자이너는 쿠퍼 카 컴퍼니에 고용된 오언 매독이었다. 매독은 동료들에게 '수염'으로, 찰스 쿠퍼에게는 '수염쟁이'로 알려져 있었다. 매독은 1950년대 드라이버 패독에서 개방형 셔츠와 털 스웨터를 입은 친숙한 인물이었으며, 1960년대 영국 경주용 자동차의 지배적인 위치로 부상하는 데 주요 원동력이었다.
혁명적인 후방 엔진 쿠퍼 섀시가 어떻게 탄생했는지 설명하면서, 매독은 "새 자동차에 대한 다양한 계획을 세워 찰리 쿠퍼에게 보여줬지만, 그는 계속해서 '아니, 수염쟁이, 그게 아니야, 다시 시도해 봐'라고 말했다. 결국, 너무 짜증이 나서 모든 튜브가 구부러진 프레임을 농담 삼아 스케치했다. 찰리에게 보여주자 놀랍게도 그는 그것을 움켜쥐고 '이거야!'라고 말했다."라고 설명했다.
매독은 나중에 벌집 모양의 모노코크 응력 외피 복합 섀시의 첫 번째 디자인 중 하나를 개척했으며, 쿠퍼의 C5S 경주용 기어박스 개발에 기여했다.

브라밤은 1960년에 챔피언십 우승을 차지한 쿠퍼 T53 "로라인" 중 하나를 인디애나폴리스 모터 스피드웨이로 가져가 테스트한 후, 1960년 F1 디자인을 기반으로 한 더 크고 길며 오프셋된 독특한 T54형 자동차로 유명한 500마일 레이스에 참가했다. 1961년 5월 5일 스피드웨이에 도착한 유럽의 "우스꽝스러운" 작은 자동차는 다른 팀들의 조롱을 받았지만, 3위까지 올라갔고 9위로 마쳤다. 몇 년이 걸렸지만, 인디애나폴리스의 주요 인사들은 점차 시대의 변화를 깨닫고 전방 엔진 로드스터의 시대가 끝났다는 것을 알게 되었다. 1965년에 후방 엔진의 로터스를 운전한 짐 클라크를 시작으로, 그 이후 모든 인디애나폴리스 500 우승자는 엔진을 뒤쪽에 배치했다. 작은 체인 구동 쿠퍼 500으로 시작된 혁명은 완성되었다.

일단 모든 포뮬러 자동차 제조업체가 미드십 엔진 레이서를 만들기 시작하자, 쿠퍼 싱글시트 자동차의 실용성과 지능적인 구조는 롤라, 로터스, BRM, 페라리와 같은 더 정교한 기술에 의해 추월당했다. 존 쿠퍼가 1963년 트윈 엔진 미니를 운전하다가 교통사고로 중상을 입고, 찰스 쿠퍼가 1964년에 사망하면서 쿠퍼 팀의 쇠퇴는 가속화되었다.

말년
섬네일|left|쿠퍼 T81 앵글로-스위스 포뮬러 원 자동차
아버지의 죽음 이후, 존 쿠퍼는 1965년 4월 쿠퍼 포뮬러 원 팀을 칩스테드 모터 그룹에 매각했다. 같은 해, 포뮬러 원 팀은 서비턴에서 캐나다 로드, 바이플리트의 오이스터 레인에 있는 현대적인 공장으로 이전했으며, 이는 뉴 호의 브라밤과 앨런 맨 레이싱과 가까운 곳이었다. 쿠퍼의 1965년 시즌은 시들해졌고, 연말에는 1위 드라이버 브루스 맥라렌이 1966년의 새로운 3리터 포뮬러를 위해 자신만의 F1 자동차를 만들러 떠났다. 쿠퍼의 새로운 소유주들은 영국에서 마세라티 판매권을 가지고 있었고, 쿠퍼가 새로운 3리터 쿠퍼-마세라티 자동차를 제작하여 공장 팀이 경주하는 것 외에도 판매할 수 있도록 준비가 이루어졌다. 마세라티 엔진은 1957년 공장 250F에서 간헐적으로 등장했던 2.5리터 V-12 엔진의 업데이트되고 확대된 버전이었다. 이는 오래된 디자인으로, 무겁고 연료 소모가 많았으며, 이를 수용하기 위해 제작된 새로운 쿠퍼 T81 섀시는 필연적으로 큰 편이었음에도 불구하고, 부피가 큰 V-12는 항상 뒤에서 튀어나올 것 같았다. 세 대의 차량이 개인 소유주에게 판매되었는데, 조 시퍼트가 운전할 롭 워커에게 한 대, 조 보니어의 앵글로 스위스 레이싱 팀에게 한 대, 프랑스 개인 운전자 기 리지에에게 한 대씩이었다. 이들 차량 중 어느 것도 큰 성공을 거두지 못했다.

요헨 린트는 3년 계약 중 2년차를 맞이했지만, 맥라렌의 이탈로 인해 쿠퍼는 두 번째 차량의 자리를 채워야 했고, 팀의 최근 부진으로 인해 캐나다 로드에는 잠재적 드라이버들의 긴 줄이 생기지 않았다. 이러한 상황에서 쿠퍼는 혼다의 리치 긴터의 도움을 얻을 수 있었던 것은 행운이었다. 그는 일본 회사의 새로운 3리터 자동차 개발 지연으로 인해 일시적으로 실업 상태였다. 몇 번의 경주 후, 긴터는 혼다로부터 새 차 테스트를 시작하기 위해 소환되었고, 미국인은 그 차가 쿠퍼보다 훨씬 크고 무겁다는 것을 발견하고는 다소 당황했을 것이다. 크리스 아몬 (맥라렌 팀의 엔진 문제로 실업 상태)과 프랑스 그랑프리에 출전하기 위한 일회성 계약을 맺은 후, 쿠퍼는 존 서티스가 페라리와 결별한 후 기회를 얻게 되면서 엄청난 행운을 얻었다. 상충되는 연료 계약 문제 (서티스는 셸, 쿠퍼는 BP)가 해결되자 서티스는 팀에 합류했다. 쿠퍼는 아몬과의 약속을 지켰고, 그래서 프랑스 그랑프리에는 세 대의 차량이 출전했다. 그 후 팀은 서티스와 린트를 위한 두 대의 차량으로 돌아갔고, 전 페라리 드라이버의 개발 기술과 파이어스톤 타이어로의 전환으로 차량은 서티스가 멕시코에서 그 해 마지막 레이스에서 우승할 수 있을 정도로 개선되었다.

서티스는 1967년을 위해 혼다로 떠났고, 페드로 로드리게스가 린트와 함께 팀에 합류하여 1967년 개막전인 남아프리카에서 뜻밖의 쿠퍼 원-투 우승을 차지했다. 이는 로드리게스에게 행운의 우승이었는데, 그는 2.7리터 코번트리 클라이맥스 FPF로 구동되는 3년 된 전 맥라렌 타스만 쿠퍼를 탄 로디지아의 존 러브에게 속도에서 뒤처지고 있었다. 불행히도, 러브는 연료 보급을 위해 늦게 피트 스톱을 해야 했고, 결국 2위로 마칠 수밖에 없었다. 이것이 쿠퍼의 마지막 그랑프리 우승이었다. 1967년 시즌의 나머지 기간 동안 팀의 운은 꾸준히 하락했고, 시즌 중반에 더 가볍고 날씬한 T86 섀시가 등장했지만 상황은 나아지지 않았다. 참을성이 없던 린트는 쿠퍼 계약을 끝내면서 미국 그랑프리에서 점점 더 노후화되는 마세라티 엔진을 고의로 폭발시켰고, 멕시코에서의 시즌 마지막 경기를 앞두고 해고되었다.

1968년, 쿠퍼는 코스워스-포드 DFV를 사용하기 위해 줄을 서고 싶었지만, 미니 쿠퍼와 브리티시 레일랜드와의 관계 때문에 바람직하지 않다고 느꼈다. 대신, BRM이 1968년에 직접 사용할 스포츠카 유닛으로 원래 구상된 3리터 V-12 엔진 사용을 위해 BRM과 계약을 맺었다. T86의 약간 수정된 버전이 새로운 엔진을 위해 제작되었고, T86B로 불렸으며, 이탈리아 출신의 전 페라리 드라이버 루도비코 스카르피오티와 젊은 영국인 브라이언 레드먼이 운전하도록 고용되었다. 이 자동차들은 주로 경쟁자들의 신뢰성 부족 덕분에 스페인과 모나코 그랑프리에서 3위와 4위를 기록했지만, 스카르피오티는 로스펠트 언덕 등반에서 포르쉐를 운전하다 사망했고, 레드먼은 벨기에 그랑프리에서 큰 사고를 당해 몇 달 동안 활동할 수 없게 되었다. 쿠퍼는 기량 미달의 T86B를 아무도 조종할 수 없었던 다양한 드라이버들과 함께 시즌을 계속했다. 시즌 동안 쿠퍼는 알파 로메오 3리터 V-8 엔진을 장착하려던 수정된 섀시인 T86C를 제작했지만, 이 프로젝트는 무산되었다.

쿠퍼 카 컴퍼니의 종말은 1969년에 시작되었다. 새로운 코스워스 DFV 엔진 자동차를 위한 후원을 찾으려 했지만 실패했고, 많은 해고가 있었다. 프랭크 보일즈는 고객용 자동차 제작을 담당했기 때문에 마지막으로 떠났는데, 더 많은 F2 자동차가 판매될 것으로 기대되었기 때문이었다. 프랭크는 나중에 오스카라고 불리는 포뮬러 포드 자동차와 파이어볼이라고 알려진 일련의 오벌 서킷 자동차를 설계하고 제작했다. 이 자동차의 후방 엔진 버전을 운전하여 프랭크는 1975년까지 자신이 설계하고 경주한 자동차로 200번 이상의 레이스에서 우승했다. 이 기록은 깨지지 않은 것으로 알려져 있다.

총 9년 동안 쿠퍼는 129번의 포뮬러 원 월드 챔피언십 이벤트에 참가하여 16번의 레이스에서 우승했다.

포뮬러 원 자동차 외에도 쿠퍼는 여러 포뮬러 주니어 자동차를 선보였다. 이들은 T52, T56, T59, 그리고 T67 모델이었다. 켄 티렐은 존 러브와 토니 매그스를 드라이버로 하여 매우 성공적인 팀을 운영했다. 포뮬러 주니어의 소멸 이후, 켄 티렐은 재키 스튜어트를 포뮬러 3 자동차인 쿠퍼 T72로 테스트했다. 굿우드 서킷에서 이루어진 이 테스트는 나중에 모터스포츠를 지배하게 될 파트너십의 시작을 알렸다.

존 쿠퍼는 서식스 해안으로 은퇴하여 1971년 워딩 근처 페링에 차고 사업을 시작했다. 이 차고는 미니 쿠퍼 엔진 튜닝 키트와 성능 부품을 판매했다.

이 차고는 1986년 혼다에 매각되었고, 사업은 미니 쿠퍼를 경주용 자동차로 개조하기 위해 이스트 프레스턴으로 이전되었다.

2009년 10월, 존 쿠퍼의 아들 마이크 쿠퍼는 쿠퍼 카 컴퍼니의 자전거 부문인 쿠퍼 바이크를 출시했다.

포뮬러 원 결과

미니 유산

회사에서 포뮬러 원의 성공은 줄어들었지만, 존 쿠퍼가 고안한 미니는 1961년 알렉 이시고니스가 디자인한 브리티시 모터 코퍼레이션 미니의 발전형으로, 더 강력한 엔진, 새로운 브레이크, 독특한 리버리를 특징으로 하며, 1960년대 내내 살롱카와 랠리 경주에서 계속해서 우위를 점하며 수많은 챔피언십과 1964, 1965, 1967년 몬테카를로 랠리에서 우승했다.

다양한 쿠퍼 브랜드의 미니 버전과 다양한 쿠퍼 개조 키트가 여러 회사에 의해 판매되어 왔으며 현재도 판매되고 있다. 2001년부터 생산 중인 현재 BMW 미니는 쿠퍼 및 쿠퍼 S 모델과 여러 존 쿠퍼 웍스 튜너 패키지를 보유하고 있다.

쿠퍼 차고
1968년 4월 1일, 존 쿠퍼는 243 이웰 로드 건물을 메트로폴리탄 경찰에 임대했고, 지역 교통국(V 빅터)이 입주했다. 그들은 다음 25년 동안 그곳에 머물렀고, 'TDV'는 더 바쁜 경찰 차고 중 하나가 되었다. 1968년 8월, 그들은 인덱스 번호 PYT767F와 PYT768F의 미니 쿠퍼 두 대를 공급받았다. 스티어링 휠의 중앙 보스는 스피커와 마이크로 교체되었고, 스티어링 칼럼에는 PTT 송신기 스위치가 추가되었다. 이 차량들은 몇 달 동안 시험되었지만, 다른 차고에 대한 주문은 이루어지지 않았다. 경찰은 나중에 이사 나갔고, 건물은 포르쉐 딜러십이 되었다.

 각주 
각주

출처
 존 쿠퍼 웍스
 존 쿠퍼 - 아주 영국적인 브랜드, 아주 영국적인 남자
 존 쿠퍼: 이탈리아를 이긴 남자
 500 오너스 협회의 쿠퍼 프로필
 John Cooper (1977). The Grand Prix Carpetbaggers: The Autobiography of John Cooper. Doubleday. 
 Cooper Cars, by Doug Nye, 1983, Osprey Publishing, 2003, Motorbooks International

 외부 링크 

 Cooper Type Reference, www.race-cars.com 

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분류:포뮬러 원 팀
분류:영국의 자동차 경주팀
분류:영국의 자동차 제조 기업