편의치적선

편의치적선(便宜置籍船, Flag of convenience, FOC), 편의치적국, 편의치적 제도는 선박 소유주가 자신의 국적과 다른 국가의 선박 등록부에 상선을 등록하고, 해당 선박이 그 국가의 기국을 게양하는 사업 관행을 의미한다. 이 용어는 종종 경멸적으로 사용되며, 흔한 관행임에도 불구하고 때로는 논란의 여지가 있는 것으로 간주된다.

각 상선은 국제법에 따라 한 국가가 설립한 등록부에 등록되어야 하며, 해당 선박은 그 국가의 법률을 따르는데, 이 법률은 선박이 해사법에 따라 사건에 연루될 경우에도 적용된다. 선박 소유주는 자국(예: 더 엄격한 안전 기준을 가질 수 있는 국가)의 규제를 피하기 위해 선박을 외국에 등록할 수 있다. 또한 운영 비용을 절감하기 위해 관할권을 선택할 수도 있으며, 이를 통해 소유주의 국가에서 부과되는 더 높은 세금을 피하고 선원의 임금 및 근로 조건을 보호하는 법률을 우회할 수 있다. "편의치적선"이라는 용어는 1950년대부터 사용되었다. 선박 등록에 국적 또는 거주 요건이 없는 등록부는 종종 개방 등록부로 설명된다. 예를 들어, 파나마는 쉬운 등록(종종 온라인으로 가능), 저렴한 외국인 노동자 고용 능력, 소득세 면제 등과 같은 이점을 제공한다.

선박을 외국에 등록하는 현대적 관행은 1920년대 미국에서 시작되었다. 당시 선주들은 금주법 시대에 승객에게 주류를 제공하기 위해 선박을 파나마에 등록했다. 곧 선주들은 증가하는 규제와 상승하는 인건비를 피하는 면에서 이점을 인식하고, 금주법이 끝난 후에도 계속해서 파나마에 선박을 등록했다. 개방 등록부 사용은 꾸준히 증가하여 1968년에는 라이베리아가 영국을 제치고 세계에서 가장 큰 선박 등록국이 되었다.

주로 유럽의 전통적인 해양 국가들은 이러한 관행에 대응하여 소위 "제2 등록부"를 만들었다. 이는 국가의 깃발이나 반자치적인 해외 속령의 깃발을 사용하는 개방 등록부였다. 이 과정은 1984년 영국 제2 등록부로 설립된 맨섬 등록부에서 시작되었다. 곧 노르웨이와 네덜란드도 이 관행을 따랐는데, 각각 노르웨이 국제 선박 등록부(NIS)와 네덜란드령 안틸레스를 채택했다. 프랑스는 1989년에 케르겔렌 제도 등록부를 설립했고(2005년 프랑스 국제 등록부로 대체됨), 독일(연방 공화국)은 같은 해에 독일 국제 등록부(GIS)를 설립했다. 이 마지막 두 등록부는 여전히 (2025년 기준) 편의치적으로 간주된다.

2025년 기준, 재화중량톤수 기준으로 세계 상선의 절반 이상이 개방 등록부에 등록되어 있다.

 배경 
개방 등록부는 주로 선진국(특히 유럽 연합, 미국, 일본, 캐나다, 영국)의 노동조합 단체로부터 비판을 받아왔다. 한 가지 비판은 선주들이 소유권을 숨기고자 할 때 법적으로 익명성을 유지할 수 있도록 하는 편의치적 관할권을 선택할 수 있다는 점이다. 일부 편의치적 선박들은 범죄에 연루되거나, 기준 미달의 근로 조건을 제공하거나, 주로 불법 비보고 비규제 어업을 통해 환경에 부정적인 영향을 미 미치는 것으로 밝혀졌다. 국제선박톤수측정협약 1969가 시행되기 전에는, 선주들이 선박의 공인된 총 등록 톤수를 줄여서 나중에 기항하는 항구의 도크 요금을 절감할 수 있는 측정 규칙이 있는 관할권을 선택했을 수 있다. 이는 카니발 크루즈 라인이 1972년에 RMS 엠프레스 오브 캐나다의 국적을 파나마로 변경했을 때 고려 사항이었다. 2011년, 큐나드 라인은 모든 선박을 버뮤다에 등록했는데, 이는 다른 고려 사항 외에도 선장들이 바다에서 커플을 결혼시킬 수 있도록 했다. 바다에서의 결혼식은 수익성이 좋은 시장으로 묘사된다.

다른 국가의 해운 업계 종사자들과 선원들은 이것이 세계화의 자연스러운 산물이라고 주장한다. 그러나 이러한 관행을 지지하는 사람들은 경제적 및 규제적 이점과 국제 노동 인력 풀에서 직원을 선택할 수 있는 자유 증진을 지적한다. 1962년 초부터 발행된 출판물들은 선진국 선주들이 세계 환경에서 경쟁력을 갖추기 위해 이러한 관행을 사용한다고 주장한다.

2010년, 세계 해사의 날과 관련된 메시지에서 국제 해사 기구의 사무총장은 개방 등록부의 현재 상태를 인정하며 일부 개발도상국 선원들이 자국 경제에 주요 외화 공급원 역할을 하고 있다고 언급했다.
"선박 개방 등록부의 발전은 해운 산업에 대체 인력원을 모집할 수 있는 유연성을 제공했으며, 그 결과 개발도상국과 신흥 공업국이 이제 전 세계 선박의 대부분을 위한 선원을 공급하고 있습니다. 이는 자국 깃발을 게양하는 선박에만 국한되지 않습니다."

 법적 맥락 
국제법은 모든 상선이 한 국가에 등록되어야 한다고 요구한다. 선박이 등록된 국가는 해당 선박의 기국이며, 기국은 선박에게 상선기를 게양할 권리를 부여한다. 선박은 기국의 법률에 따라 운영되며, 이 법률은 선박이 해사 사건에 연루될 경우에도 적용된다. 선박의 기국은 해당 선박에 대한 규제 통제권을 행사하며, 정기적으로 검사하고, 선박의 장비 및 선원을 인증하며, 안전 및 오염 방지 문서를 발행해야 한다. 실제로 선박을 등록하는 조직은 선박 등록부로 알려져 있다. 등록부는 정부 기관 또는 민간 기관일 수 있다.

 편의치적선 채택 이유 
개방 등록부를 선택하는 이유는 다양하며 조세 회피, 국가 노동 및 환경 규제 회피 능력, 그리고 저임금 국가에서 선원을 고용할 수 있는 능력 등을 포함한다. 국내 또는 폐쇄 등록부는 일반적으로 선박이 국내 이해관계자에 의해 소유 및 건조되고, 최소한 부분적으로는 자국민에 의해 운항되어야 한다고 요구한다. 반대로, 개방 등록부는 종종 질문이 거의 없는 온라인 등록을 제공한다. 편의치적선 사용은 등록 및 유지보수 비용을 낮추어 전체 운송 비용을 절감시킨다. 누적된 이점은 상당할 수 있다. 예를 들어 1999년, 미국 회사 시랜드의 63척 선박 중 28척이 외국 국적선이었고, 이를 통해 회사는 매년 선박당 최대 미화 350만 달러를 절약했다.

 사고 및 개혁 
섬네일|오른쪽| 침몰은 항만국에 의한 선박 검사를 촉발했다.

1978년 라이베리아 국적의 침몰로 인한 환경 재앙은 새로운 유형의 해상 집행을 촉발했다. 아모코 카디즈 침몰에 대한 강력한 정치적, 대중적 반발의 결과로, 14개 유럽 국가가 1982년 항만국 통제에 관한 파리 양해각서(Paris MOU)에 서명했다. 항만국 통제에 따라 국제 무역 선박은 방문하는 국가의 검사를 받게 되었다. 이러한 검사는 선상 생활 및 근로 조건 외에도 해상 인명 안전 및 선박에 의한 오염 방지와 관련된 사항을 다룬다. 항만국 검사에서 선박에 문제가 발견될 경우, 항만국은 선박 억류를 포함한 조치를 취할 수 있다. 2015년, 파리 MOU 회원국들은 17,858건의 결함 검사를 실시하여 595척의 선박을 억류하고 11척을 퇴출시켰다. 도쿄 양해각서 회원국들은 2015년에 17,269건의 선박 검사를 실시하여 83,606건의 결함을 기록했으며, 1,153건의 억류를 초래했다.

선박 소유주와 기국 간에 진정한 연관성이 있어야 한다는 원칙은 1958년으로 거슬러 올라가며, 당시 공해에 관한 제네바 협약 제5조 (1)항은 "국가는 자국 기를 게양하는 선박에 대해 행정적, 기술적, 사회적 문제에 대한 관할권과 통제를 효과적으로 행사해야 한다"고 요구했다. 이 원칙은 1982년 해양법에 관한 유엔 협약(흔히 UNCLOS라고 불림) 제91조에 반복되었다. 1986년, 유엔 무역 개발 회의는 선박 등록 조건에 관한 유엔 협약에서 진정한 연관성 개념을 확고히 하려고 시도했다. 선박 등록 협약은 기국이 선박 소유권에 경제적 지분을 갖거나 선원에 선원을 제공함으로써 선박과 연결되도록 요구할 것이다. 이 1986년 조약이 발효되려면 총 톤수가 전 세계 총량의 25%를 초과하는 40개국 서명국이 필요하다. 2017년 기준, 단 14개국만이 이 조약에 서명했다.

 역사 
상선은 고대부터 적군의 군함을 피하기 위한 전술로 위장 깃발을 사용해왔으며, 고대 로마 시대부터 중세에 이르기까지 그 사례를 찾아볼 수 있다. 미국 독립 전쟁 이후, 신생 미국의 깃발을 게양한 상선들은 바르바리 해적의 공격으로부터 거의 보호받지 못한다는 사실을 재빨리 깨달았고, 많은 선박들이 다시 영국으로 등록을 이전하려 했다. 위장 깃발은 나폴레옹 전쟁 중 영국군과 미영 전쟁 중 미국군에 의해 전쟁의 기만 전술로 자주 사용되었다. 19세기 중반, 노예선들은 영국의 노예 반대 함대의 수색을 피하기 위해 다양한 깃발을 게양했다. 1919년 8월, 벨렌 케자다는 파나마 등록부에 재등록된 최초의 외국 선박으로, 금주법 시대에 캐나다와 미국 간에 불법 주류를 운반하는 데 사용되었다. 경제적 이점을 얻기 위해 선박을 외국에 등록하는 현대적 관행은 제1차 세계 대전 시대의 미국에서 시작되었지만, "편의치적선"이라는 용어는 1950년대까지 사용되지 않았다.

오른쪽|섬네일|1915년 선원법을 만든 사람들, 왼쪽부터 해양 노동 지도자 앤드루 푸루세스, 로버트 라 폴레트 상원의원, 탐사 기자 링컨 스테픈스, 1915년경
1915년에서 1922년 사이에 미국 상선단을 강화하고 선원들을 위한 안전 장치를 제공하기 위해 미국에서 여러 법률이 통과되었다. 이 기간 동안 미국 국적 선박은 미국 선급 협회가 수행하는 정기 검사를 받게 되었다. 또한 이때는 로버트 라폴레트의 1915년 선원법 시대였으며, 이는 "미국 선원 권리의 마그나 카르타"로 묘사되었다. 선원법은 선원의 근무 시간, 급여를 규제하고 선박 식량의 기준 요건을 확립했다. 또한 불복종에 대한 처벌을 줄이고 탈영죄로 선원을 투옥하는 관행을 폐지했다. 선원법의 또 다른 측면은 구명정, 선상에 탑승하는 마도로스의 수, 그리고 장교와 선원이 같은 언어를 구사할 수 있어야 한다는 요건 등 안전 기준의 시행이었다. 이러한 법률은 미국 국적 선박을 이러한 안전 장치가 부족한 국가들에 비해 경제적으로 불리하게 만들었고, 선박들은 1919년부터 파나마의 개방 등록부에 재등록되기 시작했다. 선원법을 회피하는 것 외에도, 이 초기 시기에 파나마 국적 선박들은 서구 상선 강대국들보다 훨씬 낮은 일본 임금 체계로 선원들에게 급여를 지급했다. 제2차 세계 대전 초기에는 미국 소유 선박의 파나마 등록부 이전이 미국 정부에 의해 승인되어, 미국이 중립국으로서 의도치 않게 전쟁에 끌려들어 가지 않고 영국에 물자를 전달하는 데 사용될 수 있었다.

1948년에 설립된 라이베리아 개방 등록부는 제2차 세계 대전 중 프랭클린 D. 루스벨트의 미국의 국무장관이었던 에드워드 스테티니어스의 아이디어였다. 스테티니어스는 라이베리아 정부와의 합작 투자 회사인 더 라이베리아 코퍼레이션을 포함하는 기업 구조를 만들었다. 이 회사는 수익의 25%는 라이베리아 정부에, 10%는 라이베리아 사회 프로그램 자금으로, 나머지는 스테티니어스의 회사로 돌아가도록 구성되었다. 라이베리아 등록부는 파나마 등록부가 여러 가지 이유로 매력이 떨어지고 있을 때 만들어졌다. 그 이유는 미국 노동 운동과 유럽 해운 업계의 비인기, 파나마의 정치적 불안, 그리고 수수료 및 규제 증가 때문이었다.

1949년 3월 11일, 그리스 해운 재벌 스타브로스 니아르코스는 라이베리아 국적의 첫 선박인 월드 피스를 등록했다. 스테티니어스가 1949년에 사망하자, 등록부 소유권은 조지 옴스테드 장군이 이끄는 워싱턴 국제 은행으로 넘어갔다. 18년 만에 라이베리아는 영국을 제치고 세계 최대 등록국으로 성장했다.

라이베리아 내전 (1989년과 1999년)으로 인해, 라이베리아 등록부는 결국 파나마 편의치적선에 이어 2위로 떨어졌지만, 해양 기금은 정부 총 수입의 70%를 계속해서 공급했다. 1990년 내전 이후, 라이베리아는 마셜 제도 공화국과 협력하여 새로운 해양 및 기업 프로그램을 개발했다. 그 결과 설립된 회사인 국제 등록부는 모회사로 형성되었고, 1993년에는 경영진이 인수했다. 라이베리아 정부를 장악한 아프리카계 라이베리아인 군벌 찰스 테일러는 일반적으로 LISCR로 알려진 라이베리아 국제 선박 및 기업 등록부와 새로운 등록 계약을 체결했다. LISCR는 테일러 정권의 몇 안 되는 합법적인 수입원 중 하나였다. 라이베리아 등록부는 미국 버지니아 주에서 운영된다.

선급 이동을 방지하기 위해 2009년에 국제선급연합회 (IACS)는 선급 이전 협약(TOCA)을 수립했다.

제재를 받는 화물, 특히 원유를 운송하는 러시아의 그림자 함선들은 자주 깃발 등록을 변경한다. 이 때문에 가봉, 에스와티니, 코모로 제도, 기니비사우를 포함한 이전에 작은 선박 등록부들이 2022년부터 전 세계 해운에 상당한 참여자가 되었다. 애틀랜틱 카운슬의 보고서에 따르면 "이들은 너무 관대하여 사실상 어떤 선박이든 등록할 수 있으며, 심지어 다른 편의치적국으로부터 거부당한 선박도 가능하다."

2025년 기준, 파나마, 라이베리아, 마셜 제도의 개방 등록부는 재화중량톤수 기준으로 전 세계 선단의 약 절반을 차지하며, 10년 이상 거의 동일한 비율을 유지하고 있다.

 사용 범위 
국제운수노련 (ITF)은 1948년부터 편의치적선에 대한 가장 큰 반대 운동을 벌여왔으며, 편의치적선으로 간주되는 등록부 목록을 유지하고 있다. 이 목록을 작성할 때 ITF는 "깃발 국가가 자국 선박에 대한 국제 최소 사회 기준을 시행할 수 있는 능력과 의지", "ILO 협약 및 권고의 비준 및 시행 정도", "안전 및 환경 기록"을 고려한다. 2025년 5월 기준, 이 목록에는 45개 등록부가 포함되어 있다.

2024년 1월 1일 기준, 라이베리아, 파나마, 마셜 제도는 재화중량톤수 (DWT) 기준으로 세계 3대 등록국이다. 이 세 나라는 1,000 DWT 이상의 선박 17,752척을 등록했으며, 총 으로 전 세계 선박 운송 능력의 46% 이상을 차지한다.

다음 표는 톤수(백만 DWT) 기준으로 세계 10대 등록국의 분포를 보여준다.

출처: 유엔 무역 개발 회의 (클라크슨 리서치 서비스 제공 데이터 기반 추정치). 데이터는 해당 연도 초를 기준으로 한다.

이에 비해 2024년 1월 1일 기준 미국과 영국 등록 선박의 총 적재 능력은 각각 1,320만 DWT와 1,110만 DWT이다.

 국가별 상선대 
이 목록은 각 국가의 총 상업용 선박과 각 유형의 선박 수(사유 또는 공공 소유)를 제공하며, 군함은 포함되지 않는다.

 비판 
섬네일|시추 플랫폼 딥워터 허라이즌은 마셜 제도 국적의 편의치적선이었다. 편의치적선 시스템에 대한 비판에는 여러 가지 공통된 흐름이 있다. 하나는 이러한 기국들이 불충분한 규제를 가지고 있으며, 그마저도 제대로 시행되지 않는다는 것이다. 또 다른 비판은 많은 경우, 기국이 선주를 식별할 수 없으며, 선박의 행동에 대해 민사적 또는 형사적 책임을 묻는 것은 더더욱 어렵다는 것이다. 이러한 기국의 통제 부족으로 인해, 편의치적선은 조세 회피를 가능하게 하고, 범죄 활동을 수행할 수 있는 환경을 제공하며, 테러를 지원하고, 선원들에게 열악한 근로 조건을 제공하며, 환경에 부정적인 영향을 미친다는 이유로 비판받고 있다.

국제운수노련의 전 사무총장 데이비드 콕로프트는 다음과 같이 말한다.

파나마는 가장 큰 해양 등록부를 가지고 있으며, 그 뒤를 라이베리아가 잇고 있다. 내륙국인 몽골과 볼리비아도 주요 등록부를 가지고 있다. 또한 일부 등록부는 다른 국가에 기반을 두고 있다. 예를 들어, 파나마 해외 영사관은 문서 처리를 하고 등록비를 징수하며, 라이베리아 등록부는 버지니아의 한 회사에서, 바하마 등록부는 런던에서 관리한다.

 은폐된 소유권 
선박의 실질 소유주는 선박과 그 활동에 대해 법적 및 재정적 책임을 진다. 여러 가지 정당하거나 의심스러운 이유로, 소유권을 숨기고 싶어 하는 선주들은 그 목표를 달성하기 위해 여러 전략을 사용할 수 있다.

이를 허용하는 관할권에서 실제 소유주는 선박의 법적 소유주가 될 페이퍼 컴퍼니를 설립하여, 선박의 실질 소유주를 추적하기 어렵거나 불가능하게 만들 수 있다. 2004년 유엔 사무총장 기국 시행 자문단 보고서는 "자신이 알려지기를 원하지 않는 실질 소유주의 신원을 매우 효과적으로 숨겨줄 수 있는 복잡한 기업 네트워크를 설립하는 것은 매우 쉽고, 비교적 저렴하다"고 보고했다.

경제협력개발기구 (OECD)의 2003년 "선박 소유권 및 통제" 보고서에 따르면, 이러한 기업 구조는 종종 여러 관할권에 걸쳐 다단계로 이루어져 있어, 실질 소유주를 법 집행관 및 세금 부과로부터 "거의 뚫을 수 없게" 만든다. 이 보고서는 "익명성이 제공되는 이유와 관계없이, 그것이 제공되면 불법적이거나 범죄 활동에 참여하는 사람들, 심지어 테러리스트까지도 숨어 지내도록 도울 것"이라고 결론 내렸다. OECD 보고서는 무기명 주식 사용이 선박 실질 소유주의 익명성을 보호하는 데 "아마도 가장 중요하고 (아마도 가장 널리 사용되는) 메커니즘"이라고 결론 내린다. 무기명 주식을 물리적으로 소유하는 것이 법인의 소유권을 부여한다. 무기명 주식의 양도 보고 요건은 없으며, 모든 관할권에서 일련 번호 기록을 요구하지도 않는다.

선박 실질 소유주의 익명성을 제공하는 두 가지 유사한 기술은 "명목 주주"와 "명목 이사"이다. 주주 신원 보고를 요구하는 일부 관할권에서는 실질 소유주가 명목인을 주주로 지정할 수 있는 허점이 존재하며, 이 명목인은 법적으로 실질 소유주의 신원을 밝히도록 강요받을 수 없다. 모든 법인은 최소 한 명의 이사를 두어야 하지만, 많은 관할권에서는 이를 명목 이사로 허용한다. 명목 이사의 이름은 실질 소유주 대신 모든 회사 서류에 나타나며, 명목 주주와 마찬가지로 명목 이사에게 실질 소유주의 신원을 공개하도록 강요할 수 있는 관할권은 거의 없다. 더 나아가, 일부 관할권에서는 법인을 이사로 지명하는 것을 허용하기도 한다.

 범죄 
편의치적선은 오랫동안 공해상 범죄와 연관되어 왔다. 예를 들어, 1982년 온두라스는 "모든 종류의 불법 운송을 가능하게 하고 온두라스의 평판을 나쁘게 만들었다"는 이유로 개방 등록 운영을 중단했다.

캄보디아 해운 회사(CSC)가 등록한 선박들은 유럽에서 마약과 담배를 밀수하고, 이라크 석유 금수 조치를 위반하며, 유럽과 아시아에서 인신매매 및 매춘에 연루된 것으로 밝혀졌다. 이러한 활동에 대한 대응으로 2000년 캄보디아 공공사업교통부의 아흐마드 야흐야는 업계 출판물인 페어플레이(Fairplay)에 "우리는 선박 소유주가 누구인지, 그들이 '백색' 사업을 하는지 '흑색' 사업을 하는지 알지도 신경 쓰지도 않습니다... 그것은 우리의 관심사가 아닙니다."라고 말했다. 2년도 채 되지 않아 프랑스군은 코카인 밀수로 캄보디아 국적, 그리스 소유의 MV 위너호를 압수했다. 압수 직후, 캄보디아 총리 훈 센은 외국 선박에 대한 등록을 중단했으며, 캄보디아는 곧 CSC와의 계약을 취소했다.

조선민주주의인민공화국 국적의 편의치적선도 상당한 조사를 받았다. 2003년, 조선민주주의인민공화국 화물선 봉수호는 항해 도중 투발루로 국적을 변경했고, 직후 호주 당국에 의해 헤로인 밀수 혐의로 압수되었다. 그 해, 13개국은 조선민주주의인민공화국 국적 선박에 대해 "마약, 미사일 또는 핵무기 연료와 같은 불법 화물"을 감시하기 시작했다. 2018년 미국이 포괄적 공동행동계획에서 탈퇴한 후, 이란의 유령 함대는 국가 밖으로 석유를 밀수하기 위해 깃발 교체를 사용하는 것으로 알려져 있다.

 근로 조건 
ILO의 2006년 해사 노동 협약 관련 자료에서 국제 노동 기구는 당시 전 세계적으로 약 120만 명의 선원이 일하고 있다고 추정했다. 이 문서는 "효과적인 관할권과 통제를 행사하지 않는 국가에 등록된 선박에서 일할 때 '선원들은 종종 용납할 수 없는 조건에서 일해야 하며, 이는 그들의 복지, 건강 및 안전, 그리고 그들이 일하는 선박의 안전에 해를 끼친다'"고 말한다.

국제운수노련은 더 나아가 편의치적선이 "소유주 국가의 노동 규제를 회피하는 수단을 제공하며, 저임금을 지급하고 장시간 노동과 불안정한 근로 조건을 강요하는 수단이 된다. 편의치적선은 실제 국적이 없으므로 어떠한 단일 국가의 선원 노동조합의 영향력도 벗어난다"고 주장한다. 또한 이들은 이러한 선박들이 낮은 안전 기준과 건설 요건이 없으며, "선원들을 위한 안전 기준, 최소 사회 기준 또는 노동조합 권리를 시행하지 않는다"고 말한다. 이들은 또한 선원들에게 급여를 지급하지 않는 경우가 많고, 안전 기록이 좋지 않으며, 먼 항구에 선원들을 버리는 등의 관행에 연루되어 있다고 주장한다.

 환경 영향 
편의치적선은 역사상 가장 큰 유류 유출 사고(몰타 국적의 , 바하마 국적의 , 마셜 제도 국적의 딥워터 허라이즌, 라이베리아 국적의 , 및 )와 연관되어 왔지만, 가장 흔한 환경 비판은 불법 어업에 관한 것이다. 편의치적선 시스템 비판론자들은 많은 FOC 기국이 해당 선박을 적절하게 모니터링하고 통제할 자원이나 의지가 부족하다고 주장한다. 환경 정의 재단 (EJF)은 불법 비보고 비규제 어업 (IUU) 선박이 어업 규제와 통제를 피하기 위해 편의치적선을 사용한다고 주장한다. 편의치적선은 불법 어업 방식과 관련된 운영 비용을 줄이는 데 도움이 되며, 불법 운영자들이 기소를 피하고 실질 소유권을 숨기는 데 도움을 준다. 결과적으로 편의치적선은 특히 개발도상국에서 광범위한 환경적, 사회적, 경제적 영향을 미치는 IUU 어업을 영구화시킨다. EJF는 IUU 어업 퇴치를 위한 효과적인 조치로 어선에 편의치적선을 부여하는 것을 중단하기 위한 캠페인을 벌이고 있다.

프란츠 피슐러, 유럽 연합 수산 담당 위원에 따르면,

 항만국 통제 

1978년, 여러 유럽 국가들은 헤이그에서 국제 노동 기구의 규정에 따라 선박의 노동 조건을 감사하는 데 합의했다. 이를 위해 1982년 "항만국 통제에 관한 파리 양해각서"(Paris MOU)가 설립되었고, 현재 26개 유럽 국가와 캐나다에 대한 항만국 통제 표준을 설정했다.

파리 모델을 기반으로 한 다른 여러 지역 양해각서가 설립되었으며, 여기에는 일반적으로 "도쿄 MOU"로 불리는 "아시아 태평양 지역 항만국 통제에 관한 양해각서"가 포함된다. 또한 흑해, 카리브해, 인도양, 지중해, 라틴 아메리카를 위한 조직도 있다. 도쿄 및 파리 조직은 결함 및 억류를 기반으로 기국의 흑색, 백색, 회색 목록을 생성한다. 미국에서 항만국 통제 검사를 처리하는 미국 해안경비대는 실적이 저조한 기국에 대한 유사한 표적 목록을 유지하고 있다.

출처: 국제해운회의소 (ICS), 파리 MOU, 도쿄 MOU, USCG

파리 MOU와 도쿄 MOU 모두 실적이 저조한 깃발의 블랙리스트를 유지하지만, 그들 중에는 FOC 및 비 FOC 등록국들이 있다.

파나마는 PSC 억류를 줄이고 파나마 선박의 성능을 향상시키기 위한 정책을 가지고 있다.

결함을 시정하는 항만국 통제 제도의 효과는 깃발 변경(flag-hopping) 관행으로 인해 어느 정도 약화된다. 이 관행에서 선주와 운영자는 선박의 이름을 바꾸고 다른 관할권에서 새로운 선박 등록을 취득하여 탐지를 피하고 항만국 통제 검사 대상이 될 가능성을 줄인다.

 해양 협약 비준 
해양 산업에 대한 국제 규정은 유엔 산하 기관, 특히 국제 해사 기구와 국제 노동 기구에 의해 공표된다. 기국들은 개별 조약을 비준함으로써 자국 선박에 이러한 규정을 적용한다. 편의치적선에 대한 흔한 비판 중 하나는 중요한 조약을 비준하지 않거나 시행하지 않음으로써 선주들이 이러한 규제를 피할 수 있게 한다는 것이었다. 최근 조사(오른쪽 표)에 따르면 주요 FOC 행정부는 국제 협약을 준수하고 있다. 소수의 FOC 톤수만이 이 과정에서 벗어난 깃발에 속한다.

국제해운회의소 (ICS)는 매년 "해운 산업 기국 성능표"라는 보고서를 발행하는데, 이 보고서는 선주들의 관점에서 최소한의 해양 규제 수준을 나타내는 6가지 "핵심" 협약으로 SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW, MLC, 그리고 CLC/FUND92를 식별한다. 에스와티니를 제외하고 ITF가 편의치적선으로 분류한 45개 국적선 모두 STCW 협약(선원의 훈련, 자격증명 및 당직 근무 기준에 관한 협약)을 비준했으며, 그 중 23개국은 6가지 모두를 비준했다. 그러나 최소 16개국은 나머지 5개 협약을 모두 비준하지 않았다. 이러한 맥락에서 중화인민공화국과 미국을 포함하여 50개 이상의 기국이 6가지 협약을 모두 비준하지 않았다.

해상 인명 안전 협약 (SOLAS)과 만재흘수선 협약 (LL 66)은 선상 안전 문제에 중점을 둔다. 원래 RMS 타이타닉 침몰에 대한 대응으로 개발된 SOLAS는 구명정, 비상 장비 및 안전 절차(연속 무선 감시 포함)에 대한 규정을 설정한다. 이 협약은 선박 건조, 화재 방지 시스템, 구명 기구, 무선 통신, 항해 안전, 선박의 안전 운항 관리 및 기타 안전 및 보안 문제에 대한 규정을 포함하도록 업데이트되었다. LL 66은 최소 부력, 선체 응력 및 선박 설비에 대한 기준을 설정하며, 추가적인 예방 조치가 필요한 항해 구역을 지정한다.

국제 노동 기구 해사 노동 협약 2006은 선원들의 최저 연령, 자격, 근로 및 휴식 시간, 의료 서비스, 불만 처리 절차, 임금 지급, 선상 생활 환경에 대한 요건을 포함하여 선원들에게 포괄적인 권리와 직업 보호를 제공한다. MLC는 ILO147을 포함한 여러 이전 ILO 협약을 대체했다.

MARPOL과 CLC/FUND92는 오염과 관련이 있다. 1978년 의정서에 의해 개정된 1973년 선박으로부터의 오염 방지를 위한 국제 협약 (MARPOL)은 유류 및 대기 오염, 선박 하수 및 쓰레기를 포함한 선박에 의한 오염을 규제한다. 유류 오염 손해에 대한 민사 책임 협약 (CLC)과 국제 유류 오염 손해 배상 기금 협약 (FUND92)은 함께 유류 유출 피해자에게 보상을 보장하는 메커니즘을 제공한다.

카메룬을 제외하고 톤수 기준으로 상위 12개 FOC 등록국(항만국 통제 참조)은 모두 6가지 핵심 해양 협약의 주요 개정안에 서명국이다.

 임금 
유엔 무역 개발 회의는 2009년 해양 무역 보고서에서 선주들이 "저임금 개발도상국 선원들을 고용하기 위해" 선박을 외국 국적선으로 등록하는 경우가 많다고 밝혔다. 필리핀과 중화인민공화국은 일반적으로 해양 노동력의 많은 부분을 공급하며, 특히 주요 편의치적선에 많이 공급한다. 2009년, 해외 필리핀 선원들을 가장 많이 고용하는 기국은 파나마, 바하마, 라이베리아, 마셜 제도였다. 그 해, 15만 명 이상의 필리핀 선원들이 이 네 편의치적선에 고용되었다. 2006년 미국 해사청 (MARAD)의 연구에 따르면, 파나마 국적 선박 승무원의 40% 이상, 라이베리아 국적 선박 승무원의 약 10%를 중화인민공화국 출신 선원들이 차지했다. MARAD 보고서는 중화인민공화국과 필리핀을 "저비용" 승무원 공급원으로 언급했다.

해운 산업은 종종 두 가지 고용 그룹으로 나뉜다. 항해사와 기관사를 포함하는 면허를 가진 선원과 마도로스 및 요리사와 같이 면허가 필요하지 않지만 자격증이 필요한 선원이다. 후자 그룹은 통칭하여 무면허 선원 또는 등급으로 알려져 있다. 임금 차이는 미국과 같은 "고비용" 승무원 공급원과 중국, 필리핀과 같은 "저비용" 공급원 간의 두 그룹 모두에서 볼 수 있다. 그러나 편의치적선 선원들의 급여는 이들 국가의 비선원 중위 소득보다 훨씬 높으며, 특히 필리핀 출신 일부 선원들은 소득세 면제 혜택을 받는다.

무면허 선원의 경우, 2009년 미국 미국 노동통계국 통계에 따르면 마도로스 및 보통 선원의 평균 수입은 연 35,810달러이며, 21,640달러(하위 10%)에서 55,360달러(상위 90%)까지 다양하다. 이를 2006년 국제 노동 기구 통계와 비교하면 필리핀 및 중국 마도로스의 평균 연간 수입은 약 2,000달러에서 3,000달러(월 필리핀 페소 9,900페소 및 연 중국 위안 3,071위안)이다. 면허를 가진 선원 중 미국 기관장은 평균 63,630달러(35,030달러에서 109,310달러)를 벌었으며, 필리핀 기관장은 연간 5,500달러(월 필리핀 페소 21,342페소)를 벌었다.

 같이 보기 
 무해안국 기 기여에 관한 선언
 조세 피난처

 각주 

 참고 자료 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 뉴스 기사 

 
 
 
 
 
 

 어업 참고 자료 

 
 

 항만국 통제 기관 

 
 
 
 
 
 
 
 

 추가 자료 

 
 
 
Carlisle, Rodney. (1981). Sovereignty for Sale: The Origin and Evolution of the Panamanian and Liberian Flags of Convenience. Annapolis, MD: Naval Institute Press. 
Carlisle, Rodney. (2009). Second Registers: Maritime Nations Respond to Flags of Convenience, 1984–1998. The Northern Mariner, 19:3, 319–340.

 외부 링크 

 보고된 선원 유기 사건 데이터베이스
 편의치적 키프로스: 프레스티지 유류 유출 

분류:국제 무역
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분류:사업 용어
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분류:해양기
분류:위법적 어로