사출 좌석

thumb|300px|right|다양한 사출 좌석

항공기에서 사출 좌석(ejection seat)은 비상 상황 시 항공기 (일반적으로 군용)의 조종사 또는 기타 승무원을 구출하도록 설계된 시스템이다. 대부분의 설계에서 좌석은 폭발물 또는 로켓 엔진에 의해 항공기 밖으로 추진되어 조종사를 함께 날려 보낸다. 사출 가능한 비상 탈출 캡슐의 개념도 시도되었다 ( B-58 허슬러 참조). 항공기에서 멀어진 후 사출 좌석은 낙하산을 펼친다. 사출 좌석은 특정 유형의 군용 항공기에 흔히 사용된다.

 역사 
upright|thumb|right|마틴-베이커 WY6AM 사출 좌석.
upright|thumb|right|미국 공군 F-15 이글 사출 좌석 충돌 테스트용 인형을 사용한 테스트.

번지를 이용한 항공기 탈출은 1910년에 일어났다. 1916년, 낙하산의 초기 발명가인 에버라드 칼스럽은 압축공기를 사용하는 사출 좌석 특허를 받았다. 좌석 아래에 설치된 압축 스프링이 테스트되었다.

사출 좌석의 현대적 배치는 루마니아 발명가 아나스타스 드라고미르에 의해 1920년대 후반에 처음 소개되었다. 이 디자인은 낙하산 셀 (항공기 또는 다른 차량에서 배출될 수 있는 의자)을 특징으로 했다. 1929년 8월 25일 파리 근처의 파리 오를리 공항에서, 그리고 1929년 10월 부쿠레슈티 근처의 버네아사에서 성공적으로 테스트되었다. 드라고미르는 프랑스 특허청에 자신의 "투석 가능한 조종석"에 대한 특허를 받았다.

이 디자인은 제2차 세계 대전 동안 완성되었다. 이전에는 무력화된 항공기에서 탈출하는 유일한 방법은 뛰어내리는 것("비상 탈출")이었고, 많은 경우 부상, 좁은 공간에서의 탈출의 어려움, G-포스, 항공기 주변의 기류 및 기타 요인으로 인해 어려웠다.

최초의 사출 좌석은 제2차 세계 대전 동안 하인켈과 SAAB에 의해 독립적으로 개발되었다. 초기 모델은 압축 공기로 작동했으며, 이러한 시스템이 장착된 최초의 항공기는 1940년 하인켈 He 280 프로토타입 제트 엔진 전투기였다. He 280의 테스트 조종사 중 한 명인 헬무트 솅크는 1942년 1월 13일 그의 조종면이 얼어 작동하지 않게 된 후, 사출 좌석으로 비상 항공기에서 탈출한 최초의 사람이 되었다. 이 전투기는 V-1 비행폭탄 개발을 위한 아르구스 As 014 임펄스 제트 엔진 테스트에 사용되었다. 일반적인 하인켈 HeS 8A 터보제트 엔진이 제거되었고, 독일 레히린-래르츠 비행장의 시험 시설에서 한 쌍의 메서슈미트 Bf 110C 예인기에 의해 폭설 속에서 견인되어 상공으로 올라갔다. 고도에서 솅크는 조종력을 상실했고, 견인 로프를 풀고 사출했다. He 280은 양산되지 않았다. 승무원을 위한 사출 좌석을 제공하도록 제작된 최초의 작전용 항공기는 1942년 하인켈 He 219 우후 야간 전투기였다.

스웨덴에서는 압축 공기를 사용하는 버전이 1941년에 테스트되었다. 화약 사출 좌석은 보포르스에 의해 개발되었고 1943년 사브 21을 위해 테스트되었다. 공중에서의 첫 번째 테스트는 1944년 2월 27일 사브 17에서 이루어졌으며, 실제 첫 사용은 1946년 7월 29일 J 21과 J 22의 공중 충돌 후 벵트 요한손 중위에 의해 발생했다.

1944년 후반에 최초의 작전용 군용 제트기로서 독일 국민 전투기 "인민 전투기" 방어 제트 전투기 설계 경쟁의 승자인 경량 하인켈 He 162A 슈파츠는 폭발 카트리지로 발사되는 새로운 유형의 사출 좌석을 특징으로 했다. 이 시스템에서 좌석은 조종석 뒤쪽으로 이어지는 두 개의 파이프 사이에 설치된 바퀴 위를 움직였다. 제자리에 내려놓으면 좌석 상단의 캡이 파이프 위로 덮여 닫혔다. 기본적으로 산탄총 탄피와 동일한 카트리지가 파이프 바닥에 위쪽을 향하게 놓였다. 발사되면 가스가 파이프를 채우고 끝에 있는 캡을 "터뜨려" 좌석이 바퀴 위로 파이프를 따라 항공기 밖으로 강제로 움직였다. 전쟁이 끝날 무렵, 도르니에 Do 335 파일—주로 후방 엔진(설계에 동력을 공급하는 두 개의 엔진 중)이 동체 후방에 위치한 푸셔 프로펠러에 동력을 공급하여 일반적인 "비상 탈출"에 위험을 초래했기 때문—과 몇몇 종전 직전의 프로토타입 항공기에도 사출 좌석이 장착되었다.

제2차 세계 대전 이후, 항공기 속도가 계속 높아지고 음속장벽이 돌파되기까지 그리 오래 걸리지 않았기 때문에, 이러한 시스템의 필요성이 시급해졌다. 그러한 속도에서의 수동 탈출은 불가능할 것이다. 미국 육군 항공대는 용수철로 작동하는 하향 사출 시스템을 실험했지만, 북아일랜드의 제임스 마틴과 그의 회사인 마틴-베이커의 작업이 결정적이라는 것이 입증되었다.

thumb|left|RAF 박물관 코스포드에 전시된 좌석

마틴-베이커 시스템의 첫 실전 비행 시험은 1946년 7월 24일에 피터 버나드 린치가 글로스터 미티어 제트기에서 사출했을 때 이루어졌다. 그 직후, 1946년 8월 17일, 래리 램버트 1등 상사가 첫 미국인 실전 사출자가 되었다. 린치는 1948년 데일리 익스프레스 에어 페이지언트에서 미티어에서 사출하면서 사출 좌석을 시연했다. 마틴-베이커 사출 좌석은 1940년대 후반부터 프로토타입 및 양산 항공기에 장착되었으며, 이러한 좌석의 첫 비상 사용은 1949년 제트 추진 암스트롱 휘트워스 A.W.52 실험용 전익기 테스트 중에 발생했다.

초기 좌석은 조종사와 좌석을 좌석에 부착된 텔레스코핑 튜브 안에서 장약을 점화하여 사출하는 고체 추진제 장약을 사용했다. 항공기 속도가 더욱 증가하면서 이 방법은 조종사가 기체에서 충분히 멀어지게 하는 데 부적합하다는 것이 입증되었다. 추진제 양을 늘리면 탑승자의 척추를 손상시킬 위험이 있었으므로 로켓 추진에 대한 실험이 시작되었다. 1958년, 컨베이어 F-102 델타 대거는 로켓 추진 좌석이 장착된 최초의 항공기였다. 마틴-베이커는 단일 노즐에 공급되는 여러 로켓 유닛을 사용하는 유사한 디자인을 개발했다. 이 구성의 더 큰 추력은 항공기가 지상에 있거나 매우 가까이 있더라도 조종사를 안전한 높이로 사출할 수 있다는 장점을 가졌다.

upright|thumb|right|USS 존 C. 스테니스에서 EA-6B 프라울러 조종석에서 제거된 로켓 추진 사출 좌석을 작업하는 항공 구조 정비사.

1960년대 초반, 컨베이어 F-106 델타 다트와 같은 비행기에서 초음속 속도에서 사용하도록 설계된 로켓 추진 사출 좌석의 배치가 시작되었다. 6명의 조종사가 를 초과하는 속도로 사출했다. 마틴-베이커 좌석이 배치된 최고 고도는 57,000피트(17,400m)였다(1958년 캔버라 폭격기에서). 1966년 7월 30일 D-21 드론의 발사 시도 중 사고로 인해 두 명의 록히드 M-21 승무원이 고도에서 마하 3.25로 사출했다. 조종사는 성공적으로 회수되었지만, 발사 통제관은 착수 후 익사했다. 이러한 기록에도 불구하고, 대부분의 사출은 조종사가 지면에 충돌하기 전에 항공기 제어를 되찾을 희망이 없다고 판단했을 때 비교적 낮은 속도와 고도에서 발생한다.

베트남 전쟁 말기, 미국 공군과 미국 해군은 적대적 영토 상공에서 조종사가 사출하여 포로가 되거나 사망하고, 이들을 구출하려는 시도에서 인명과 항공기 손실이 발생하는 것에 대해 우려했다. 양측은 조종사가 사출한 후 사출 좌석이 조종사를 사출 지점에서 멀리 떨어진 안전한 위치로 날려 보내어 안전하게 회수될 수 있도록 하는 공중 승무원 탈출/구조 능력 또는 공중 탈출 및 구조 능력 (AERCAB) 사출 좌석 (미군과 방위 산업에서 모두 사용된 용어)이라는 프로그램을 시작했다. 1960년대 후반에 AERCAB 사출 좌석 개념에 대한 제안 요청이 발행되었다. 세 회사가 추가 개발을 위한 논문을 제출했다: 벨 시스템즈의 로갈로 날개 디자인; 카만 항공의 오토자이로 디자인; 그리고 페어차일드 힐러의 프린스턴 날개 (즉, 유연한 소재로 만들어져 펼쳐진 다음 내부 지지대 등으로 견고해지는 날개)를 사용하는 소형 재래식 고정익 항공기. 사출 후 세 가지 모두 표적 드론용으로 개발된 소형 터보제트 엔진에 의해 추진될 예정이었다. 카만 디자인을 제외하고는 조종사는 구조를 위한 안전 지점에 도달한 후에도 낙하산을 타고 지상으로 내려와야 했다. AERCAB 프로젝트는 베트남 전쟁이 끝나면서 1970년대에 종료되었다. 1972년 초 카만 디자인만이 하드웨어 단계에 도달할 예정이었다. 테스트 조종사와 함께 1단계 지상 이착륙을 위한 AERCAB 사출 좌석에 부착된 특수 랜딩 기어 플랫폼으로 테스트될 뻔했다.

 조종사 안전 
thumb|right|1970년 7월 2일, 샹그릴라함 갑판에서 브레이크 고장으로 항모 통로로 굴러떨어지는 A-4E 스카이호크에서 윌리엄 벨든 중위가 사출하고 있다. 조종사는 헬리콥터로 회수되었다.

thumb|항모 착륙 실패 후 A-6 인트루더에서 조종사가 사출하는 모습

사출 좌석의 목적은 조종사의 생존이다. 조종사는 일반적으로 약 12~14 g의 가속도를 경험한다. 서방 좌석은 일반적으로 조종사에게 더 가벼운 하중을 부과한다. 1960년대~70년대 소련 기술은 종종 20~22g (SM-1 및 KM-1 총열형 사출 좌석)까지 올라간다. 척추의 압박골절은 사출의 반복적인 부작용이다.

초음속에서의 사출은 생존 불가능할 것이라고 초기에 이론화되었다. 침팬지 시험 대상을 사용한 프로젝트 우쉬를 포함한 광범위한 테스트를 통해 가능성이 입증되었다.

NPP 즈베즈다 K-36의 능력은 1993년 7월 24일 페어포드 에어쇼에서 두 대의 미코얀 MiG-29 전투기 조종사가 공중 충돌 후 사출했을 때 의도치 않게 시연되었다.

거꾸로 비행 시 ACES II 좌석의 최소 사출 고도는 지상 위, 속도이며, 러시아 대응 모델인 K-36DM은 거꾸로 비행 시 최소 사출 고도가 이다.
항공기에 NPP 즈베즈다 K-36DM 사출 좌석이 장착되고 조종사가 КО-15 보호 장비를 착용하면, 0에서 1400km/h의 대기속도와 0에서 25|km의 고도에서 사출할 수 있다. K-36DM 사출 좌석은 드래그 슈트와 조종사의 다리 사이에 올라와 공기를 조종사 주위로 빗나가게 하는 작은 보호막을 특징으로 한다.

조종사들은 물에 불시착할 수밖에 없었던 몇몇 사례에서 수중에서 성공적으로 사출했다. 기록된 첫 사례는 1954년 10월 13일 영국 왕립 해군 영국 왕립 해군 항공대의 B. D. 맥팔레인 중위로, 그의 웨스트랜드 와이번이 발사 중 불시착하여 항공모함에 의해 두 동강이 난 후 그의 마틴-베이커 Mk.1 사출 좌석을 사용하여 수중에서 성공적으로 사출했다. 또한 미국과 인도 해군 조종사들도 이러한 위업을 달성했다는 문서화된 증거가 존재한다.

 스페인 공군 조종사 두 명이 산 하비에르 공항 상공에서 사출했을 때 마틴-베이커 제품으로 구한 생명은 93개 공군에서 7,402명이었다. 이 회사는 "사출 타이 클럽"이라는 클럽을 운영하며 생존자에게 특별한 넥타이와 라펠 핀을 제공한다. 모든 유형의 사출 좌석에 대한 총 수치는 알 수 없지만 훨씬 더 높을 수 있다.

초기 모델의 사출 좌석은 머리 위 사출 손잡이만 장착되어 있었는데, 이는 조종사가 올바른 자세를 취하고 얼굴과 산소 마스크를 폭풍으로부터 보호하기 위해 스크린을 아래로 당기도록 하는 기능도 겸했다. 마틴 베이커는 조종사가 높은 G-포스로 인해 위쪽으로 팔을 뻗을 수 없을 때에도 사출할 수 있도록 좌석 앞쪽에 보조 손잡이를 추가했다. 나중에 (예: 베이커의 MK9에서는) 아래쪽 손잡이가 조작하기 더 쉽고 헬멧 기술이 폭풍으로부터 보호할 수 있도록 발전했기 때문에 위쪽 손잡이는 폐기되었다.

 탈출 시스템 

thumb|upright|left|사출 좌석 시스템을 사용하는 일부 항공기의 조종석 측면에 부착된 경고 표지, 특히 정비 및 비상 승무원을 위한 것

"표준" 사출 시스템은 두 단계로 작동한다. 첫째, 조종사 위의 전체 캐노피 또는 해치가 열리거나, 부서지거나, 투하되고, 좌석과 탑승자가 이 개구부를 통해 발사된다. 대부분의 초기 항공기에서는 조종사가 두 가지 개별적인 동작을 해야 했지만, 고급 개념 사출 좌석 모델 2 (ACES II)와 같은 후기 탈출 시스템 설계에서는 두 가지 기능이 단일 동작으로 수행된다.

upright|thumb|2003년 9월 14일, 아이다호주 마운틴 홈 공군 기지에서 크리스토퍼 스트릭린 대위가 ACES II 사출 좌석으로 F-16 항공기에서 사출하고 있다. 스트릭린은 부상당하지 않았다.

ACES II 사출 좌석은 대부분의 미국제 전투기에 사용된다. A-10은 캐노피 투하 시스템과 좌석 사출을 모두 활성화하는 연결된 발사 손잡이를 사용한다. F-15는 A-10 좌석과 동일한 연결 시스템을 갖추고 있다. 두 손잡이 모두 동일한 작업을 수행하므로 둘 중 하나를 당기면 충분하다. F-16은 조종석이 너무 좁아 측면 장착 손잡이를 사용할 수 없기 때문에 조종사의 무릎 사이에 하나의 손잡이만 있다.

비표준 탈출 시스템에는 하향 트랙(B-52 스트래토포트리스를 포함한 폭격기 항공기의 일부 승무원 위치에 사용), 캐노피 파괴(CD) 및 캐노피 관통(TCP), 드래그 추출, 캡슐형 좌석, 심지어 승무원 캡슐 등이 있다.

F-104 스타파이터의 초기 모델은 T-꼬리의 위험 때문에 하향 트랙 사출 좌석이 장착되었다. 이를 위해 조종사는 다리를 안쪽으로 당겨 조종사가 사출될 수 있도록 케이블에 부착된 "박차"를 장비했다. 이러한 개발 이후, 일부 다른 탈출 시스템은 다리가 마구 움직이는 부상을 방지하고 더 안정적인 무게 중심을 제공하기 위한 방법으로 다리 후퇴 장치를 사용하기 시작했다. F-104의 일부 모델에는 상향 사출 좌석이 장착되었다.

마찬가지로 B-52 스트래토포트리스의 6개 사출 좌석 중 2개는 항공기 바닥의 해치 개구부를 통해 아래로 발사된다. 하향 해치는 쓰러스터에 의해 항공기에서 분리되어 해치를 잠금 해제하고, 중력과 바람이 해치를 제거하고 좌석을 무장시킨다. 전방 상부 갑판의 4개 좌석(그 중 2개, EWO 및 건너는 항공기 후방을 향함)은 평소와 같이 위로 발사된다. 이러한 하향 발사 시스템은 사출 시 항공기가 수평 비행 중일 경우 지상이나 지상 근처에서는 쓸모가 없다.

저고도 사용을 위해 설계된 항공기는 캐노피가 사출될 때까지 기다리는 것이 너무 느리기 때문에 캐노피를 통해 발사되는 사출 좌석을 갖추는 경우가 있다. 많은 항공기 유형(예: BAE 호크 및 해리어 계열 항공기)은 캐노피 파괴 시스템을 사용하는데, 이는 캐노피의 아크릴 플라스틱 내부에 폭발 코어(MDC – 미니어처 폭발 코어 또는 FLSC – 유연한 선형 성형 폭약)가 내장되어 있다. MDC는 사출 손잡이를 당길 때 시작되어 좌석이 발사되기 몇 밀리초 전에 좌석 위의 캐노피를 부순다. 이 시스템은 호커 시들리 해리어 계열의 수직 이착륙기를 위해 개발되었는데, 이는 항공기가 호버링 중일 때 사출이 필요할 수 있고, 캐노피를 투하하면 조종사와 좌석이 캐노피에 부딪힐 수 있기 때문이다. 이 시스템은 T-6 텍산 II 및 F-35 라이트닝 II에도 사용된다.

thumb|미국 공군 제트기에서 흔히 사용되는 ACES II 사출 좌석

캐노피 관통은 캐노피 파괴와 유사하지만, 좌석 상단의 날카로운 스파이크인 "쉘 투스"가 캐노피 아래쪽을 강타하여 부순다. A-10 썬더볼트 II는 캐노피 투하가 실패할 경우를 대비하여 헤드레스트 양쪽에 캐노피 브레이커가 장착되어 있다. T-6 역시 MDC가 폭발하지 않을 경우 이러한 브레이커가 장착되어 있다. 지상 비상 상황에서는 지상 승무원이나 조종사가 캐노피 내부에 부착된 브레이커 나이프를 사용하여 투명 부분을 부술 수 있다. A-6 인트루더와 EA-6B 프라울러 좌석은 캐노피를 통해 사출할 수 있었으며, 충분한 시간이 있을 경우 캐노피 투하가 별도의 옵션이었다.

CD 및 TCP 시스템은 F-16에 사용되는 렉산 폴리카보네이트 캐노피와 같은 유연한 재료로 만들어진 캐노피에는 사용할 수 없다.

야코블레프 Yak-38과 같은 소련의 수직 이착륙기 해군 전투기는 비행 영역의 적어도 일부에서 자동으로 활성화되는 사출 좌석을 장착했다.

드래그 추출은 가장 가볍고 간단한 탈출 시스템으로, 많은 실험 항공기에 사용되었다. 단순히 "비상 탈출"하는 것과 폭발 사출 시스템을 사용하는 것의 중간쯤에 해당하는 드래그 추출은 항공기(또는 우주선) 주변의 기류를 사용하여 조종사를 조종석 밖으로 이동시키고 손상된 기체에서 가이드 레일을 따라 멀리 떨어뜨린다. 일부는 표준 사출 좌석처럼 작동하여 캐노피를 투하한 다음 드래그 슈트를 기류에 배치한다. 이 슈트는 좌석과 함께 또는 좌석 끈이 풀린 후 탑승자를 항공기 밖으로 끌어내며, 탑승자는 구조물에서 충분히 멀리 뻗어 나온 레일 끝에서 벗어난 후 낙하산 강하를 한다. 우주왕복선의 경우 우주비행사들은 길고 구부러진 레일을 타고 몸에 바람을 맞으며, 안전한 고도까지 자유 낙하한 후 낙하산을 펼쳤을 것이다.

thumb|B-58 허슬러의 승무원 탈출 캡슐

캡슐형 좌석 탈출 시스템은 B-58 허슬러와 B-70 발키리 초음속 폭격기에 사용하기 위해 개발되었다. 이 좌석들은 공기압으로 작동하는 조개껍질 모양의 덮개 안에 있었으며, 이는 승무원이 신체에 해를 입을 수 있는 높은 공중 속도와 고도에서 탈출할 수 있도록 했다. 이 좌석들은 조종사가 덮개가 닫힌 상태에서도 비행기를 조종할 수 있도록 설계되었으며, 캡슐은 착수 시 물에 뜰 수 있도록 되어 있었다.

제너럴 다이내믹스 F-111과 같은 일부 항공기 설계는 개별 사출 좌석이 아니라, 승무원이 탑승하는 항공기 기체 (항공) 전체 부분이 단일 캡슐로 사출될 수 있다. 이 시스템에서는 매우 강력한 로켓이 사용되며, 아폴로 우주선의 발사 탈출 시스템과 유사하게 여러 개의 대형 낙하산이 캡슐을 착륙시킨다. 착륙 시에는 에어백 시스템이 착륙 충격을 완화하는 데 사용되며, 이 시스템은 승무원 캡슐이 물에 착륙할 경우 부유 장치 역할도 한다.

 제로-제로 사출 좌석 
thumb|미그-29, Su-30에 사용되는 K-36DM 사출 좌석

제로-제로 사출 좌석은 지상에 정지된 위치(즉, 제로 고도 및 제로 대기속도)에서, 특히 항공기 조종석에서 탑승자를 안전하게 위로 사출하여 착륙시키도록 설계되었다. 제로-제로 기능은 저고도 또는 저속 비행 중 회복 불가능한 비상 상황과 지상 사고에서 승무원이 위로 탈출하는 데 도움이 되도록 개발되었다. 낙하산은 안전한 착륙 속도까지 감속할 시간을 주기 위해 최소 고도가 필요하다. 따라서 제로-제로 기능이 도입되기 전에는 사출이 최소 고도와 대기속도 이상에서만 수행될 수 있었다. 좌석이 제로(항공기) 고도에서 작동하려면 좌석 자체가 충분한 고도까지 상승해야 했다.

이 초기 좌석은 좌석 내부의 매우 짧은 대포 포신을 통해 필요한 높은 충격량을 제공하는 대포로 항공기에서 발사되었다. 이것은 총 에너지를 제한했고, 따라서 가능한 추가 높이도 제한했는데, 그렇지 않으면 필요한 높은 힘이 조종사를 짓뭉갤 것이기 때문이다.

현대 제로-제로 기술은 작은 로켓을 사용하여 좌석을 적절한 고도로 추진하고, 작은 폭발 장약으로 낙하산 캐노피를 빠르게 열어 성공적인 낙하산 강하를 가능하게 하여, 낙하산의 적절한 전개가 더 이상 대기속도와 고도에 의존하지 않도록 한다. 좌석 대포는 좌석을 항공기에서 멀리 밀어내고, 그 다음 좌석 아래의 로켓 팩이 발사되어 좌석을 고도로 들어 올린다. 로켓이 대포보다 더 오래 발사되기 때문에, 동일한 높은 힘을 필요로 하지 않는다. 제로-제로 로켓 좌석은 또한 어떤 사출 시에도 조종사에게 가해지는 힘을 줄여 부상과 척추 압박을 줄였다.

 다른 차량 
카모프 Ka-50과 그 후속 모델인 카모프 Ka-52는 사출 좌석을 갖춘 최초이자 유일한 양산형 헬리콥터였다. 이 시스템은 일반적인 고정익기와 유사하지만, 메인 로터에는 좌석이 발사되기 직전에 블레이드를 투하하기 위한 폭발 볼트가 장착되어 조종사가 블레이드에 맞아 사망하는 것을 방지한다.

사출 좌석이 장착된 유일한 상업용 제트 여객기는 소련의 투폴레프 Tu-144였다. 그러나 이 좌석은 프로토타입에만 있었고, 승객이 아닌 승무원에게만 제공되었다. 1973년 파리 에어쇼에서 추락한 Tu-144는 양산 모델이었고, 사출 좌석이 없었다.

달 착륙 연구 차량(LLRV)과 그 후속 모델인 달 착륙 훈련 차량(LLTV)은 사출 좌석을 사용했다. 닐 암스트롱은 조 알그란티와 스튜어트 M. 프레젠트에 이어 1968년 5월 6일에 사출했다.

설치된 사출 좌석으로 비행한 유일한 우주선은 보스토크, 제미니 및 우주왕복선이었다.

초기 우주왕복선 비행은 컬럼비아를 사용했으며, 두 명의 승무원이 모두 사출 좌석이 제공되었지만 (STS-1부터 STS-4까지), 승무원 수가 증가함에 따라 좌석은 비활성화되었다가 제거되었다. 컬럼비아와 엔터프라이즈만이 사출 좌석이 장착된 유일한 우주왕복선 궤도선이었다. 부란급 궤도선에는 K-36RB (K-36M-11F35) 좌석이 장착될 예정이었으나, 프로그램이 취소되면서 좌석은 사용되지 않았다.

육상 차량에는 사출 좌석이 장착된 적이 없지만, 소설에서는 흔한 이야기이다. 주목할 만한 예로는 제임스 본드 영화에 나오는 애스턴 마틴 DB5가 있는데, 이 차량에는 사출되는 조수석이 있다.

 같이 보기 
 낙하산 부대 공격 – 1949년 제네바 전쟁 협약에서 공중 승무원이 착륙하기 전까지 공격하는 것을 불법으로 선언한 것에 대해 논한다.
 애벌레 클럽
 동적 반응 지수
 탈출 포드
 비상 탈출 시스템
 공중 구명정
 구명정
 가압복
 사출 타이 클럽

 내용주 
 설명주 

 각주 

 일반 및 인용 참고 자료 
 

 외부 링크 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

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