캘러웨이 카즈

캘러웨이 카즈 주식회사()는 자동차, 픽업트럭, SUV용 고성능 제품 패키지를 설계, 개발, 제조하는 미국의 특수 차량 제조업체이자 엔지니어링 회사이다. 이들은 쉐보레 콜벳과 기타 제너럴 모터스(GM) 차량을 전문으로 한다. 새 GM 차량은 캘러웨이 시설로 운송되어 특수 패키지 및 부품이 설치된다. 그런 다음 차량은 GM 신차 딜러에게 인도되어 캘러웨이 브랜드로 소매 고객에게 판매된다. 캘러웨이 카즈는 캘러웨이 엔지니어링, 캘러웨이 카본, 캘러웨이 컴페티션을 포함한 네 개의 핵심 캘러웨이 회사 중 하나이다.

역사
1973년, 캘러웨이 골프 컴퍼니의 창업자 엘리 캘러웨이 주니어의 아들인 리브스 캘러웨이(본명 엘리 리브스 캘러웨이 3세)는 자신이 열망하던 경주 경력을 시작할 재정적 여유가 없었다. 대신 그는 밥 본듀란트의 레이싱 스쿨에서 운전 강사로 일했다. 새로 출시된 BMW 320i를 스쿨카로 사용하면서 그는 그 복잡성과 결함에 익숙해졌고, 나중에 BMW를 설득하여 그 중 한 대를 올드 라임에 있는 자신의 차고로 가져가 더 많은 출력을 위해 튜닝할 수 있도록 했다.

그 결과, 캘러웨이는 그의 첫 번째 프로토타입 터보차저 시스템을 제작 및 설치했고, 카 앤 드라이버 저널리스트 돈 셔먼에게 그 차를 운전할 기회를 주어 한 페이지짜리 기사로 이어졌고, 개조된 차는 큰 찬사를 받았다. 상업적 잠재력을 깨달은 그는 셔먼에게 드릴 프레스를 포함한 부품을 제조할 필요 장비가 없음에도 불구하고 BMW 커뮤니티에 터보차저 키트를 제공할 수 있다고 말했다. 1977년, 그는 캘러웨이 카즈 주식회사를 설립했다.

수년에 걸쳐 캘러웨이는 BMW, 폭스바겐, 포르쉐, 아우디, 메르세데스-벤츠용 터보차저 키트를 개발했다. 그는 또한 HH 인디카 V8 엔진을 개발했으며, 나중에 알파 로메오 USA를 위해 알파 로메오 GTV6의 트윈 터보 변환을 생산했다. 35대의 트윈 터보 GTV6가 생산되었고, 그 중 대부분은 2023년에도 여전히 존재한다. 이것은 GM 엔지니어링의 관심을 끌었고, 캘러웨이는 1987년에 쉐보레 콜벳을 위해 트윈 터보 변환을 채택하면서 유명해졌다. 정규 생산 옵션(RPO) B2K로 제작된 캘러웨이 트윈 터보 콜벳은 쉐보레 딜러를 통해 공장 옵션으로 제공되었다. 캘러웨이는 5년 동안 510대를 판매했다.

캘러웨이는 또한 애스턴 마틴으로부터 애스턴 마틴 비라지 5.3L V8 엔진용 새 실린더 헤드를 설계하도록 의뢰받았고, 이는 그의 AMR1 그룹 C 레이서의 엔진 프로그램을 관리하는 것으로 이어졌다.

캘러웨이 카즈의 본사는 올드 라임에 있으며, 서해안 시설은 테메큘라에, 유럽 시설은 독일 라인가르텐에 있다. 현재 프로젝트는 콜벳 Z06 기반의 캘러웨이 콜벳 SC757, 스팅레이 기반의 캘러웨이 콜벳 SC627, 캘러웨이 타호/서버번, 유콘/유콘 XL 및 에스컬레이드/에스컬레이드 ESV SC480 및 SC560, 캘러웨이 카마로 SC630 및 SC750, 캐딜락 기반의 캘러웨이 CTS-V SC740이다.

리브스 캘러웨이는 2023년 7월 11일 75세의 나이로 사망했다.

프로젝트
캘러웨이는 각 프로젝트를 C와 프로젝트 번호로 지칭하는 경향이 있다.

C1 (캘러웨이 터보 시스템)
캘러웨이 터보 시스템은 BMW, VW, 포르쉐, 아우디, 메르세데스-벤츠용 애프터마켓 터보차저 시스템의 개발 프로그램 및 후속 판매의 이름이었다. 캘러웨이 C1 VW 터보 키트는 드레이크 엔지니어링과 설계 계약을 맺었다. 설계에 대한 대가로 드레이크 엔지니어링은 생산 첫 2년 동안 자체 이름으로 키트를 동시 판매했으며, 그 이후 캘러웨이가 독점권을 유지했다. 이것은 캘러웨이의 첫 프로젝트로, 1977년 회사 설립부터 1984년까지 진행되었다.

C2 (캘러웨이 HH 인디카 엔진)
캘러웨이 HH 인디카 엔진은 1980년과 1981년 사이에 11개월 동안 인디카 사양의 레이싱 엔진을 거의 처음부터 제작하는 프로젝트였다. 이는 복잡한 고성능 엔진 프로그램을 설계하고 구현하는 캘러웨이의 역량을 보여주기 위한 것이었다. "HH" 설계 엔지니어는 유명한 BMW이자 현재 프리랜서 엔진 디자이너인 한스 헤르만이었다. HH 인디카 엔진 V8 블록은 헤르만이 설계한 두 개의 드레이크 엔지니어링 수랭식 폭스바겐 16밸브 실린더 헤드에 맞도록 설계되었다.

C3 (알파 로메오 캘러웨이 트윈 터보 GTV-6)
섬네일|알파 로메오 GTV6 캘러웨이 트윈 터보
캘러웨이의 터보차저 키트 성공은 알파 로메오로부터 2.5리터 GTV-6 쿠페의 고급 버전을 생산해달라는 의뢰로 이어졌다. 1983년에서 1986년 사이에 30대에서 36대의 차량이 제작되었으며, 첫 번째 프로토타입은 1984년 모델로 판매 및 등록되었고, 다음 4대의 프로토타입은 1985년 모델로, 나머지는 (즉, "정규 생산") 1986년 모델로 판매되었다. 수많은 소형 부품 업그레이드 외에도 캘러웨이 GTV는 훨씬 개선된 서스펜션, 향상된 브레이크 및 트윈 터보차저 시스템을 포함하여 성능을 거의 이국적인 수준으로 끌어올렸다. C3는 후방 스포일러와 큰 스쿠프가 있는 다른 후드를 받았다.

이 차량의 성능은 콜벳의 수석 엔지니어인 데이브 맥렐런의 관심을 끌었고, 이는 나중에 캘러웨이-콜벳 협회로 이어져 유명해지게 되었다.

C4 (RPO B2K 캘러웨이 트윈 터보 콜벳)
섬네일|쉐보레 콜벳 C4를 기반으로 한 에어로바디가 장착된 캘러웨이 트윈 터보 콜벳.
특수 에디션 캘러웨이 트윈 터보 콜벳은 1987년부터 1991년까지 정규 생산 옵션(RPO) B2K로 제공되었으며, 미국 내 일부 딜러에서 주문할 수 있었다. B2K 옵션이 선택된 콜벳 주문은 볼링 그린 조립 공장에서 직접 코네티컷 주 올드 라임에 있는 캘러웨이 카즈로 보내져 트윈 터보 개조 작업을 거쳤다.

개조 및 테스트가 완료되면 캘러웨이 콜벳은 주문 딜러에게 배송되어 각 소유자에게 최종 인도되었다. 캘러웨이 트윈 터보 콜벳의 딜러 수리는 GM 표준 12개월/12,000마일 보증이 적용되었으며, 캘러웨이 카즈 주식회사는 추가 부품 수리에 소요된 시간과 재료에 대해 딜러에게 비용을 상환했다. 이는 GM이 콜벳에 공장 주문 가능한 비GM 성능 향상을 허용한 유일한 경우였다.

궁극적인 캘러웨이 트윈 터보 콜벳은 슬레지해머 콜벳으로 알려져 있다. 1999년까지 캘러웨이 슬레지해머 콜벳은 의 세계 스트리트 법정 속도 기록을 보유하고 있었다. 이 차량은 배기가스 규제를 준수하는 도로 주행 가능 차량으로, 고객이 일반 생산 스트리트 콜벳에서 볼 수 있는 에어컨, 라디오 등 모든 편의 기능을 갖추고 있었다. 생산 섀시 1988-051을 사용하여 제작되었으며, 1988년 11월 오하이오 교통 연구 센터(TRC)에서 세계 기록 타이틀을 달성했다. 캘러웨이의 엔진 성능 향상 외에도 슬레지해머 콜벳은 항력을 줄이고 안정성을 개선하기 위해 수정된 차체 패널을 사용했다.

캘러웨이 에어로바디로 알려진 이 차체 수정은 자동차 디자이너 폴 도이치만이 설계했다. 캘러웨이 에어로바디는 나중에 1989년 모델 연도부터 캘러웨이 콜벳의 외관 향상 옵션으로 제공되었다.

성능 면에서 1987년 생산 버전의 캘러웨이 트윈 터보, B2K 옵션은 및 의 토크를 제공했으며, 최고 속도는 였고, 가격은 5만 달러를 약간 넘었다. 당시 이는 캘러웨이 콜벳을 10만~17만 5천 달러 범위의 페라리 및 람보르기니 성능 범주로 끌어올렸다. 국립 콜벳 박물관 기록에 따르면, 해당 모델 연도에 188대의 콜벳이 제작되었으며, 그 중 167대에 캘러웨이 트윈 터보(B2K) 옵션이 적용되었다.

1987년 생산에 대한 각주로, 생산 초기 1986년형 캘러웨이 트윈 터보 콜벳 1대가 제작되었다. 이 유일한 1986년형 캘러웨이 콜벳은 그 해에 제작된 (50대) 맬컴 코너 기념 에디션 콜벳 쿠페(RPO 코드 4001ZA) 중 하나를 사용하여 제작되었으며, 1986년 캘러웨이 콜벳 생산에 포함되었다.

1988년, 캘러웨이는 트윈 터보 콜벳의 기본 성능을 및 의 토크로 증가시켰다. 그 해에는 125대의 캘러웨이 트윈 터보 콜벳이 제작되었으며, 그 중 105대가 RPO B2K 옵션으로 주문되었다.

1989년형 캘러웨이 트윈 터보 옵션은 1988년형과 동일한 출력을 제공했다. 그러나 캘러웨이 슬레지해머의 세계 기록 달성 이후, 에어로바디는 캘러웨이 트윈 터보 콜벳의 옵션이 되었다. 그 해에 총 51대(B2K)의 캘러웨이 트윈 터보 콜벳이 주문되었으며, 총 68대가 생산되었다.

1990년, GM은 마침내 1989년형 캘러웨이 트윈 터보 옵션과 유사한 성능 특성을 가진 ZR-1 콜벳을 출시했다. 출력은 및 의 토크로 증가했지만, 1990년에는 (B2K) 캘러웨이 트윈 터보 콜벳 주문 수가 가장 적었다: 59대가 주문되었고, 실제로 제작된 것은 58대뿐이었다.

섬네일|1991년형 캘러웨이 콜벳 트윈 터보 스피드스터
ZR-1에 대항하기 위해 1991년 모델 연도에 캘러웨이는 B2K 옵션의 출력을 및 의 토크로 끌어올릴 수 있었다. 1991년은 캘러웨이 트윈 터보 콜벳의 기본 엔진이었던 L98 엔진의 마지막 해가 될 것이었다. 트윈 터보 생산의 마지막 해에 62대가 주문되었다. 총 497대(B2K)의 캘러웨이 트윈 터보 콜벳이 일반 판매 채널을 통해 주문되었다. 그러나 캘러웨이 트윈 터보 옵션이 사라지기 전에 캘러웨이와 도이치만은 더 강력하고 멋진 차인 캘러웨이 스피드스터를 제공하기 위해 노력했다. 마지막 트윈 터보 차량과 스피드스터(L98 트윈 터보가 장착된 10대의 시리즈 1 스피드스터) 중 소량은 500 시리즈 캘러웨이 트윈 터보 콜벳으로 지정되었다. 이 독특한 차량에는 OZ 레이싱 휠과 브리지스톤 포텐자 타이어, "500 시리즈" 대시 플라크, "500 시리즈" 인터쿨러 배지, 특수 카 브라, 카 커버 및 플로어 매트가 함께 제공되었다.

"생산"에 대한 캘러웨이 슬레지해머는 리브스 캘러웨이가 생산형 캘러웨이 트윈 터보 콜벳(섀시 1988-051)을 사용하여 제작했다. 이 차는 실제로 생산 차량이었으며, 같은 모델 연도의 다른 콜벳에서 볼 수 있는 모든 옵션을 갖추고 있었다.

C5 (애스턴 마틴 비라지 V-8 & AMR-1 그룹 C 엔진)

애스턴 마틴은 캘러웨이에게 당시 30년 된 타데크 마렉 설계의 2밸브 V8 엔진을 다가오는 애스턴 마틴 비라지를 위해 재설계하는 것을 돕도록 했다. 캘러웨이의 임무는 4밸브 실린더 헤드, 출력 증가, 전 세계 배기가스 규제 단일 준수였다. 비라지 로드카는 1989년에 데뷔했으며, 이 프로젝트는 애스턴이 1989년 그룹 C 프로토타입인 AMR-1을 위해 로드카 엔진의 레이스 버전을 공급하는 데 캘러웨이에 의존할 만큼 충분히 성공적이었다. 르망에서의 첫이자 유일한 출전에서 11위를 기록했다.

C7 (캘러웨이 C7)
C7은 GT1 카테고리 레이싱을 위해 제작된 불운한 슈퍼카로, 1993년부터 1996년까지 개발되었다. 캘러웨이는 1996년 르망 24시에서 C7의 예선 통과를 시도했지만 실패했다. 이후 데이토나 롤렉스 24시간 레이스에 출전하여 12시간 지점에서 선두를 유지했다. 그러나 전기 고장이 오일 시스템 고장으로 이어져 첫 장거리 테스트를 마치지 못했다.

C8 (슈퍼내추럴 카마로)
약 55대의 슈퍼내추럴 카마로와 약 18대의 캘러웨이 C8이 제작되었다. 공식 C8이 되기 위해서는 엔진과 바디킷이 장착되어야 했다. 브렘보 브레이크, 다양한 서스펜션, 업그레이드된 인테리어는 모두 옵션으로 제공되었다. 첫 슈퍼내추럴 카마로는 1993년 인디 페이스카 복제본(실제 레이스를 선도한 두 대의 차와 동일한 데칼 등을 장착한 633대 중 하나)이다. 첫 생산(완료된) C8은 빨간색 1994년형 컨버터블이다. 수많은 광고 및 마케팅 자료에 사용된 은색 프로토타입은 생산 C8로 간주되지 않지만, 18대 중 하나로 간주될 수 있다.

2002년에 캘러웨이는 1998-2002년형 카마로를 기반으로 한 한정판 기념 C8을 생산했다. 이 사양으로 두 대만 생산되었지만, 1996년형 캘러웨이 C8 한 대는 회사에서 기념 바디킷으로 업그레이드되었다. 이로써 이 키트를 장착한 C8의 총 수는 3대로 늘어났지만, 캘러웨이는 원래 제작된 두 대만 인정한다. 은색 기념 C8만 2002년 모델이고, 다른 한 대는 카이엔 레드 메탈릭이며 1998년 모델이다. 캘러웨이 C8과 기념 C8의 가장 눈에 띄는 차이점은 다른 노즈이다.

C9 (캘러웨이 임팔라 SS)
캘러웨이 SS는 캘러웨이 콜벳과 카마로에 사용된 400 bhp/383 cid 슈퍼내추럴 엔진을 인상적인 쉐보레 임팔라 SS와 통합했다. 캘러웨이 SS는 또한 서스펜션, 브레이크, 휠 및 타이어 개선 사항을 포함했다.

C10 (한정판 콜벳 스키 보트)
캘러웨이가 설계 및 제작한 383 cid 엔진은 쉐보레 보텍 V8을 기반으로 하며, 최종 튜닝에서 5,250 rpm에서 400 bhp, 4,000 rpm에서 437 lb-ft의 토크를 생산했다.
이는 당시 세계에서 가장 빠른 생산 스키 보트로 주장되었으며, 연간 생산량은 125대로 제한되었다.

C11 (한정판 레인지 로버 4.6 HSE)
4.6 HSE 캘러웨이 에디션: 1999년 최고급 모델은 코네티컷 주 올드 라임에 있는 캘러웨이가 개조한 한정판(220대 제작되었으며 대시보드에 캘러웨이 로고와 번호가 적힌 스티커가 붙어 있었다) 4.6 HSE였다. 니아가라 그레이, 엡섬 그린 또는 러틀랜드 레드 색상으로 제공되었다. 검은색 플라스틱 대부분이 차체 색상으로 칠해져 있었고, 특수 듀얼 배기 시스템이 장착되었다. 5,000 rpm에서 의 고성능 캘러웨이 엔진과 3,500 rpm에서 의 최대 토크는 4.6 HSE의 0-60 mph 가속 시간을 9.7초에서 8.6초로 단축시켰다. 캘러웨이 4.6 HSE는 75,000달러에 판매되었다.

엔진의 "숏 블록"은 다른 랜드로버 4.6 HSE 모델과 동일하다. 4.6L 캘러웨이 엔진에 사용된 숏 블록은 랜드로버에서 9.60:1 압축비 마킹이 찍혀 있었다. 표준 4.6L 압축비 9.35:1에서 0.25포인트 증가한 것은 실린더 헤드 수정으로 달성되었다. 실린더 헤드도 연소실 내부 및 외부 공기 흐름을 개선하기 위해 수정되었다. 흡기 매니폴드 개스킷 전면 밸리 클램프는 캘러웨이 매니폴드 바닥 전면의 히터 호스 위치를 수용하도록 변경되었다. 램 파이프 하우징은 램 파이프 튜브 길이를 단축하여 수정되었다. 흡기 러너 길이는 출력과 토크를 모두 증가시키도록 튜닝되었다. 검은색 플라스틱 공기 흡입 튜브는 플레넘의 더 큰 스로틀 보어에 맞도록 더 큰 직경의 고급스러운 탄소 섬유 흡입 튜브로 교체되었다. 공기 필터 박스 베이스는 공기 흐름을 증가시키기 위해 수정되었다. 루카스 GEMS ECU는 캘러웨이 엔진의 기계적 변경 사항을 지원하도록 보정되었다(캘러웨이 엔진은 1998년과 동일한 기본 FI를 가졌고 다른 1999년형 HSE에 있었던 보쉬 시스템은 없었다).

캘러웨이 구동계도 변경되었다. 캘러웨이 4.6 HSE 레인지에 사용된 자동 변속기는 다른 토크 컨버터를 가지고 있으며, 변속기 제어 장치(TCU)는 엔진의 증가된 토크와 출력을 활용하도록 재보정되었다. "일반" 및 "스포츠" 모드 모두에서 변속 시점은 엔진의 증가된 출력에 맞게 변경되었다.

전자식 시프트 트랜스퍼 케이스는 새로운 기어비 스프로킷 세트와 체인을 가지고 있다. 그 결과 새로운 기어비는 고속 범위에서 1.294:1, 저속 범위에서 3.481:1의 비율을 제공한다. 이 기어비 변경은 고속 범위에서 가속 성능을 향상시키면서, 저속 범위에서 오프로드 "크롤링" 성능과 감속률을 향상시킨다.

캘러웨이 4.6 HSE에 사용된 전면 액슬 샤프트는 엔진 및 변속기 변경으로 인한 전륜 토크 증가를 견딜 수 있도록 강화되었다. 액슬의 재료 변경은 전면 액슬 하프 샤프트의 내구성을 유지하도록 보장한다.

캘러웨이는 표준 생산 레인지 로버에 사용된 2핀 전면 디퍼렌셜 대신 4핀 전면 디퍼렌셜을 사용하여 증가된 토크를 수용하기로 결정했다. 캘러웨이와 4핀 전면 디퍼렌셜에 대한 작업 후 랜드로버는 1999년 전륜에 ABS 조절 트랙션 컨트롤을 추가한 4륜 트랙션 컨트롤 또한 전면 디퍼렌셜에 추가적인 스트레스를 가했기 때문에 (1993년부터 1998년까지의 레인지 로버는 후륜에만 트랙션 컨트롤이 있었다) 1999년형 모든 레인지 로버에 이를 장착하기로 결정했다.

캘러웨이 듀얼 배기 시스템은 배압을 줄였고, 2000년형 NAS 레인지 로버의 모든 듀얼 배기 시스템과 유사했다. 배기 시스템의 변경은 촉매 "Y" 파이프 뒤쪽에서 이루어졌다. 배기 시스템의 배압은 43% 감소했으며, 승객실 내부 소음 수준은 사실상 변함이 없었다. 중앙 소음기는 배압을 줄이고 스테인리스 스틸로 제작되었다. 성능적인 외관과 사운드를 제공하기 위해 트윈 테일 파이프 시스템이 선택되었다. 직선형 트윈 배기구는 T-304 스테인리스 스틸 공명 팁으로 강조되어 캘러웨이 4.6 HSE를 다른 레인지 로버와 시각적으로 차별화한다. 파이프는 순정 소음기에 용접되었고, 후방 범퍼에는 1995년과 1996년처럼 테일 파이프용 컷아웃이 있었다 (순정 단일 소음기는 아래를 향했고, 1997, 1998년 및 캘러웨이가 아닌 1999년형 레인지 로버의 후방 범퍼에는 컷아웃이 없었다). 캘러웨이 4.6 HSE 레인지 로버의 외관은 차체 색상으로 칠해진 부품을 가지고 있었다. 차체 색상과 일치하도록 칠해진 외관 부품은 전체 전면 범퍼 커버, 전면 그릴, 좌우 헤드램프 트림, 좌우 도어 미러 하우징, 배기 팁 개구부가 있는 영역을 포함한 후면 범퍼이다.

모든 캘러웨이 레인지 로버는 "프로라인" 18인치 5스포크 알로이 휠이 장착되었다.
사용 가능한 차체 색상은 나이아가라 그레이, 엡섬 그린, 러틀랜드 레드이다.

차량에는 상단 엔진 플레넘과 후면 테일게이트 하단에 4.6 HSE 로고 아래 "CALLAWAY" 배지가 부착되어 있다. 일부 차량에는 전면 펜더에 캘러웨이 스티커도 붙어 있다.

내부적으로 캘러웨이 레인지 로버는 파워 윈도우 스위치와 HVAC 컨트롤을 둘러싼 추가 목재, 목재 및 가죽 스티어링 휠, 그리고 대부분 (전부는 아니지만) GPS를 받았다.

C12 (캘러웨이 C12 및 IVM C12)

섬네일|1999년형 캘러웨이 C12
완전히 재설계된 코치 빌트 5세대 콜벳이 공개되면서 캘러웨이도 다시 처음부터 시작했다. 1997년부터 2001년까지 생산된 이 차량은 리브스 캘러웨이가 유명한 르망 레이스에서 GT2 클래스에 참가하기 위해 노력했다. 이 레이스카의 가장 큰 업적은 2001년 레이스에서 폴 포지션을 차지한 것이다. 도로에서는 캘러웨이의 C12가 C5 콜벳 형제차를 루프와 온실을 제외하고 완전히 재작업한 것이었다. 총 20대가 생산되었으며, 노출된 헤드라이트, 전통적인 4개 대신 2개의 테일라이트, 소유자의 사양에 따라 염색된 완전 가죽 인테리어가 특징이었다. 도로 주행이 가능한 스포츠카 모델은 독일 바트 프리드리히스할에서 IVM 오토모티브에 의해 IVM C12로도 제작되었다.

C13 (홀든 스페셜 비히클 GTS 쿠페)

홀든 스페셜 비히클의 HSV GTS 300은 1999년부터 2002년까지 생산되었다.

GTS 300은 엔진 출력이 이어서 그렇게 이름 붙여졌으며, 쿠페와 코모도어(세단) 두 가지 기반으로 제공되었다. 이 차량은 LS1 V8을 기반으로 하는 5.7리터 캘러웨이 튜닝 C4B 엔진으로 구동되었다. 최근까지 이 차량은 호주에서 제작된 가장 강력한 양산차였으며 진정한 수집품이다. GTS는 1999년 출시 당시 Tremec T56 6단 수동 변속기만 장착되었으며, 세계에서 가장 빠른 세단 중 하나였다. 2002년 슈퍼차저 V8 메르세데스-벤츠 E55 AMG가 출시되면서 그 위상은 한풀 꺾였다.

총 300대만이 홀든 스페셜 비히클(HSV)에 의해 멜버른, 호주에서 1999년부터 2002년까지 대부분 수작업으로 제작되었다. 4도어 코모도어(G8) 세단 VT, VX는 200대, 모나로 GTS(GTO) 쿠페 VX2는 100대였다. 구매 가격은 새 차 기준으로 약 A$95,500였다. 투웨이 선루프와 GPS 내비게이터를 포함한 도로 주행 비용은 약 A$105,000였다.

캘러웨이는 GM의 엔진 공장에서 생산 라인 5.7L 엔진을 받아 원래 장비 실린더 헤드, 캠축 및 밸브 트레인 부품을 캘러웨이 설계 부품으로 교체한 후, 엔진을 미시간으로 다시 보냈고, 그곳에서 쉐보레 RPO C4B 엔진으로 HSV-호주로 수출되었다. 이들은 보수적으로 튜닝되어 으로 배지되었고, T56 6단 수동 변속기와 4피스톤 캘리퍼 디스크 브레이크가 전후에 장착되어 홀든 스페셜 비히클의 플래그십 모델이었다.

기술 - 향상된 GTS 300:
원래 ECU를 다시 매핑한 후, 밸브 스프링은 성능 이중 스프링으로 교체되었고, 티타늄 리테이너가 교체되었으며, 푸시로드도 약간 짧아졌고, 공기 흡입 및 배기 시스템이 수정되었다. 그 결과 이상을 생산했다. 캠축 사양: 224°/230° 지속 시간, .581인치 흡기 리프트, .588인치 배기 리프트, 114도 오버랩 (레드 라인 6700 rpm) 그리고 쉘 98/100 옥탄 V-파워 가솔린을 사용하여 플라이휠에서 또는 (503 bhp)로 출력 증가를 실현했고, 토크는 약 에서 )를 실현했다 – 후륜에서 약 에서 에 해당한다. 0에서 까지 5.2초, 스탠딩 1/4마일 ET는 13.9초, 6단 기어 5000 rpm에서 최고 속도는 약 로 추정된다.

C4B GTS 캠은 212°/222°, .560"/.569", 116.9° LSA이다 (시드니 호주 마라노스 인핸스먼트 디비전의 소니가 조직한 Comp Cams 확인에 따름).

C14 (마즈다스피드 프로테제)
캘러웨이 엔지니어링은 마쓰다 프로테제에 터보차저 시스템을 개발하고 적용하는 계약을 체결했다. 약 4,500대가 생산되었으며(2003년형 1,750대, 2003.5년형 2,750대), 이로써 마쓰다스피드 프로그램은 상업적 성공을 거두었다.

 MP3 에디션 마쓰다 프로테제를 사용하여 개발된 캘러웨이는 MP3 에디션의 140hp를 넘는 170hp까지 출력을 높이는 소형 터보 시스템을 설계했다.
 마쓰다는 MP3 프로그램과 동일한 공급업체인 Racing Beat, RacingHart, Kenwood를 사용했다. 하지만 캘러웨이 카즈를 추가하여 프로테제의 파워트레인에 터보차저를 장착했다.
 캘러웨이는 통합 웨이스트게이트가 있는 가레트 T25 볼 베어링 터보를 개조하고 이 애플리케이션을 위한 독특한 터빈 하우징을 개발했다.
 수동 5단 변속기만 이 차량에 장착될 수 있었다.
 구동계 업그레이드에는 더 무거운(재고 22mm 대비 24mm) 하프 샤프트와 Tochigi Fuji Sangyo KK 슈퍼 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 포함되었다.
 휠은 RacingHart의 7.0 X 17인치 알루미늄 합금이었고, Z 등급 215/45 브리지스톤 포텐자 RE040 타이어를 장착했다.
 더 큰 브레이크와 더 큰 냉각용 라디에이터가 장착되었다.
 색상은 처음에는 검정색과 스파이시 오렌지로 제한되었다. 나중에 연중 개정으로 티타늄 그레이, 레이저 블루, 선라이트 실버, 블레이징 옐로우가 추가되었다.

C15 (FIA 콜벳 GT3)
캘러웨이 프로젝트 C15는 원래 콜벳 Z06.R GT3로 알려졌으며, 콜벳 C6 Z06의 경쟁 버전으로 FIA GT3 카테고리 GT 레이싱에 참가하기 위해 제작되었다. 이 차량은 독일 라인가르텐에 있는 캘러웨이 컴페티션 시설에서 제작되었으며, FIA GT3 유럽 챔피언십에 출전했다. 쉐보레의 2014년 콜벳 모델 변경에 따라 캘러웨이 컴페티션은 C7 GT3-R 레이스카 개발을 시작했다. 새로운 차량은 2015년 10월 독일 호켄하임링에서 데뷔했다. 제너럴 모터스의 쉐보레 부서는 GT3에 참가하는 캐딜락 레이싱을 제외하고 전 세계적으로 콜벳 C7 GT3-R을 제작, 호몰로게이션, 판매할 독점적 권한을 부여했다. 2018년 레이싱 시즌에는 캐딜락 레이싱 프로그램이 종료되면서 쉐보레는 독점적 권한을 북미 지역까지 확대했다.

첫 세 대의 Z06.R은 캘러웨이 컴페티션 자체를 위해 제작되었고, 나머지는 개인 고객을 위해 제작되었다. 2007년 기준으로 10대가 FIA GT3뿐만 아니라 ADAC GT 마스터즈 및 벨카르 시리즈에 참가하기 위해 제작되었다.

2007년, FIA GT3 유럽 챔피언십에서 마티니-캘러웨이 타이틀로 경쟁한 캘러웨이 컴페티션 팀은 세 번의 레이스 우승과 세 번의 2위 기록을 달성하며 팀 챔피언십을 차지했다. 드라이버 루카 피리와 위르겐 폰 가르첸은 GT3 드라이버 챔피언십에서 준우승을 차지했다.

2010년, 캘러웨이 드라이버 크리스티안 호헤나델과 다니엘 케일비츠는 FIA GT3 챔피언으로 시즌을 마쳤으며, 네 번의 우승으로 한 라운드를 남겨두고 타이틀을 확보했다. 레이스 프로그램에서 얻은 지식과 경험은 캘러웨이 C16 시리즈 도로 주행 스포츠카에 활용된다.

2011년을 제외하고 캘러웨이 컴페티션은 ADAC GT 마스터즈 시리즈에 참가해 왔다. 캘러웨이 콜벳 C6 및 C7 레이스카는 다른 시리즈에서도 활발하게 활동해 왔다. 2017년 레이스 시즌에는 캘러웨이와 그 드라이버들이 ADAC GT 마스터즈 팀 챔피언십, 드라이버 챔피언십, 주니어 챔피언십을 차지했으며 트로피 챔피언십에서 2위를 기록했다.

C16 (캘러웨이 C16)

캘러웨이 C16()은 쉐보레 콜벳 C6를 기반으로 한 맞춤형 자동차이다. C16은 포르쉐 911 GT3, 람보르기니 무르시엘라고, 페라리 F430 또는 599 GTB의 대안으로 판매되며, 카브리오, 쿠페, 스피드스터의 세 가지 차체 스타일로 제공된다.

2006년 그레이터 로스앤젤레스 오토쇼에서 공개되었다. 생산은 2007년에 시작되었다. 이 차는 슈퍼차저 엔진, 전체 가죽 인테리어, 독점적인 캘러웨이/아이바흐 서스펜션 시스템, 르망 브레이크 및 탄소 마그네슘 휠과 같은 일련의 조정된 기능으로 완벽하게 장착되어 판매된다. 옵션으로는 컴포트 시트 또는 스포츠 시트, 카본 세라믹 브레이크, 맞춤형 수하물 선택이 가능하다. 차량은 주문 생산 방식으로 제작되며 소유자가 인테리어 가죽과 외장 색상을 선택한다. 모든 차량은 캘러웨이에서 직접 판매되며, 5년/50,000마일 파워트레인 보증이 제공된다.

캘러웨이 C12와 마찬가지로, C6에서 유지되는 차체 패널은 루프 패널, 후면 해치 및 후방 미러뿐이다. 엔진은 6.2리터(378 cu in) 캘러웨이 개조 LS3 V8로, 흡기 매니폴드에 통합된 공기/액체 인터쿨러가 있는 이튼 슈퍼차저로 구동된다. 최대 매니폴드 압력은 50인치 Hg 절대 압력()이며, 650 bhp(SAE)를 생산한다. 엔진은 6볼트 크로스 볼트 메인 캡이 있는 주조 알루미늄 블록과 헤드를 가지고 있다.

보어 및 스트로크는 4.060 × 3.622인치이며, 압축비는 10.4:1이다. 최대 토크(SAE)는 4,750 rpm에서 585 ft·lbf이며, 레드라인은 6,500 rpm이다. C16 쿠페 및 카브리오의 표준 마력은 650이고, 스피드스터는 700이다.

C17 (캘러웨이 콜벳)

C17은 2013년 모델 연도까지 C6 캘러웨이 콜벳 프로그램을 대표한다.

미국과 캐나다 전역의 일부 쉐보레 딜러를 통해 제공:

2006-2007 캘러웨이 콜벳은 SC560 및 SC616(마력) 수준으로 제공되었다.

2008-2013 캘러웨이 콜벳은 SC580, SC606 및 SC652(마력) 수준으로 제공되었다.

2009년에는 리브스 캘러웨이 시그니처 에디션(RCSE)이라는 특별 모델이 제공되었다. 을 특징으로 하는 RCSE는 SC606 패키지와 RCSE 인테리어 그룹을 선보였다. RCSE 모델은 29대만 제작될 예정이었고, 사이버 그레이, 크리스탈 레드, 블레이드 실버로만 제공되었다. 모든 차량에는 캘러웨이 9스포크 알루미늄 휠이 장착되었고, 캘러웨이의 새로운 탄소 섬유 후드를 도입했다.

2012년, 캘러웨이는 쉐보레로부터 RPO B2K를 재발급받아 쿠페와 컨버터블, 자동 및 수동을 포함한 25대의 콜벳 그랜드 스포츠 콜벳의 매우 제한된 생산 라인에 사용했다. 파일럿 카인 #00을 포함하여 26대의 차량이 제작되었다. 각 차량에는 특수 휠, 인테리어 부품 및 620 bhp를 개발하는 더 높은 마력 엔진을 포함하여 동일한 장비가 장착되었다. 모터위크 TV에서 테스트했을 때, 1/4마일을 10.8초 만에 128 mph로 주파하여 그들이 테스트한 차량 중 가장 빠른 차량으로 선언되었다.

C18 (2009년 ~ 현재 캘러웨이 카마로)
섬네일|left|2011년형 캘러웨이 카마로 SS 컨버터블 (SC572)
C18은 캘러웨이 카마로 차량 및 특정 부품을 나타낸다.

초기에는 캘러웨이 SC572(수동) 및 SC552(자동) 카마로가 제공되었다. 알파벳-숫자 명칭은 각 차량의 마력 출력을 나타낸다. 보닛에 탄소 섬유 트림으로 둘러싸인 강화 유리 덮개 개구부를 통해 엔진을 볼 수 있다.

2014-2015년 모델에는 SC582 및 SC562 트림(수동 및 자동)의 SS 변형과 Z/28 기반 캘러웨이 SC652 카마로가 포함된다. 캘러웨이 SC652 Z/28 카마로는 현재까지 모든 캘러웨이 카마로 중 가장 강력한 모델을 대표한다.

2016년에 캘러웨이 SC630 카마로가 카마로 SS를 기반으로 출시되었다. 이 차량은 6400 rpm에서 630 bhp, 4400 rpm에서 610 lb-ft의 토크를 자랑한다. 드래그스트립 결과에 따르면 0-60 mph 가속 시간은 3.6초, 1/4마일 성능은 11.6초에 125 mph이다. 그 다음 해인 2017년부터 현재까지 캘러웨이 SC750 카마로 ZL1이 출시되었으며, 2018년 중반 현재까지 모든 캘러웨이 카마로 중 가장 강력한 모델이다: 6500 rpm에서 750 bhp, 3650 rpm에서 739 lb-ft의 토크(SAE). 드래그스트립 결과에 따르면 0-60 mph 가속 시간은 3.2초, 1/4마일 성능은 11.0초에 128 mph이다.

C19 (캘러웨이 스포츠트럭)
thumbnail|left|캘러웨이 스포츠 트럭, 토론토에서 공개된 2013년 모델.
C19는 2011년부터 현재까지의 캘러웨이 스포츠트럭 프로그램을 대표한다.

SC450, SC490, SC540 캘러웨이 스포츠트럭은 2011년에 실버라도, 아발란체 LTZ, 타호, 서버번, (가솔린 엔진) 2500HD 시리즈 트럭을 기반으로 출시되었다.

2014년 모델 연도에는 스포츠트럭 시리즈가 새로운 GM 직분사 V8 엔진을 기반으로 출력을 강화했다. 5.3L 엔진은 450hp에서 460hp로 증가했다. 6.2L V8은 540hp를 유지했지만, 새로운 DI V8의 반응성 덕분에 훨씬 더 빠른 느낌을 주었다.

2015년 중반, 캘러웨이는 2014년 캘러웨이 SC 스팅레이의 새로운 GenThree 슈퍼차저로 원래의 슈퍼차저 설계를 대체하여 5.3L 및 6.2L 직분사 V8 엔진에 적용했다. 결과적으로 새로운 캘러웨이 슈퍼차저로 출력이 증가했다. 5.3L 엔진이 장착된 픽업트럭과 SUV는 480마력을 생산하고, 6.2L 엔진이 장착된 픽업트럭과 SUV는 560마력으로 평가된다.

2015년 모델 연도에 캘러웨이는 프리미어 리프트 트럭 제조업체인 조지아 주 프랭클린 스프링스의 록키 릿지 트럭과 파트너십을 맺고 캘러웨이 에디션 록키 릿지 픽업트럭과 SUV를 제작했다. 록키 릿지는 2014년 10월 31일 텍사스 모터 스피드웨이에서 새로운 캘러웨이 에디션 트럭을 선보였다. 체이스 엘리엇과 빌 엘리엇이 공식 공개 행사에서 트럭의 덮개를 벗겼다. 2018년에 두 회사 간의 사업 계약은 종료되었다.

2017년 동안 "스포츠트럭" 용어는 중단되었고 캘러웨이 픽업트럭과 SUV는 개별 모델 이름으로 판매되기 시작했다:
쉐보레 실버라도, 서버번, 타호; GMC 시에라, 유콘, 유콘 XL; 캐딜락 에스컬레이드, 에스컬레이드 ESV.

C20 (캘러웨이 콜벳)
캘러웨이는 2015년 4월 캘러웨이 SC627 콜벳 Z06을 공개했다. 이 차량에는 공장 유닛보다 32% 더 큰 새로운 GenThree 슈퍼차저, 새로운 트리플 쿨링 인터쿨러 시스템, 추가 동력을 처리하기 위한 고유량 흡기 시스템을 포함한 여러 볼트온 엔진 개조가 적용되었다. C7 Z06의 순정 유닛과 달리 캘러웨이 슈퍼차저는 후드 밖으로 튀어나와 있다. 스탠다드 스팅레이의 LT1과 결합하면 SC627 패키지는 627마력과 610 lb-ft의 토크를 생성한다. Z06의 LT4와 결합하면 SC757 패키지는 757마력과 777 lb-ft의 토크를 생성한다.

캘러웨이 콜벳 패키지에는 캘러웨이 이름이 새겨진 엠블럼, 배지 및 명판이 기본 장비로 포함된다. 캘러웨이는 캘러웨이 부품에 대해 3년, 36,000마일 보증을 제공하며, 이는 캘러웨이 부품의 고장으로 인해 고장나는 GM 공급 부품도 포함한다. 보증 범위는 추가 비용으로 5년, 60,000마일 파워트레인 서비스 계약으로 업그레이드할 수 있다.

C21 (캘러웨이 에어로웨건)
섬네일|캘러웨이 에어로웨건
2017년, 캘러웨이는 에어로웨건 패키지 생산을 시작했다. 이 패키지는 코치 빌트 슈팅 브레이크의 전통을 따라 C7 콜벳 쿠페의 모든 버전에 제공되었다. 구성 요소는 표준 생산 C7, 캘러웨이 SC627 스팅레이 또는 그랜드 스포츠, 또는 캘러웨이 SC757 Z06에 장착할 수 있다. 에어로웨건 해치 어셈블리는 원래 장비 콜벳 후방 해치를 부품 대 부품으로 교체하는 것으로, 원래의 하드웨어 및 래칭 메커니즘을 사용한다. 작동 방식도 동일하다.

번호 없는 프로젝트

메르세데스 벤츠 240D, 1983년
 처음에는 자신의 240D를 위해 제작됨
 기본 마력을 에서 추정 으로 증가
 1983년 5월 모터 트렌드에서 자세히 다룸

콜러 터보차저 발전기 세트, 1985년
콜러 발전기 사업부는 캘러웨이에게 발전기 세트의 출력량을 50% 늘려달라고 요청했다. 대부분의 비상 발전기는 크기를 쉽게 조정할 수 없는 방에 보관되지만, 비상, 긴급 및 백업 전력에 대한 수요는 증가한다. 동일한 프레임 크기에서 잠재적으로 더 많은 전력을 생산할 수 있다면 경제성은 명확하다. 캘러웨이는 콜러에 개발, 테스트 및 후속 생산 터보차저 시스템을 공급했다.

아이소 리볼타 그리포 90 프로토타입, 1990–1991
1990년, 렌조 리볼타의 아들 피에로는 캘러웨이에게 그의 새로운 아이소 리볼타 그리포 90의 엔진 공급업체가 되어달라고 요청했다. 그리포 90은 1960년대와 1970년대의 아이소 리볼타를 부활시킨 것이었다. 아이소 리볼타 차량은 이탈리아식 코치워크와 콜벳의 V8 엔진이라는 DNA를 가지고 있었는데, 이는 많은 사람들에게 영감을 주는 조합이었다. 이제 과제는 강력하고 현대적인 1990년대 디자인을 만들어 자동차 회사를 재출범시키는 것이었다. 마르첼로 간디니(람보르기니 미우라 등의 디자이너), 잔-파올로 달라라(달라라 포뮬러카), 캘러웨이 등 세 사람이 그리포 90 프로젝트의 기여자로 모였다. 디자인은 스케치되었고, 실물 크기의 클레이 모델이 의뢰되었으며, 이 차는 1990년 봄 이탈리아에서 언론에 공개되었다. 당시의 경제 상황이 좋지 않았고 정부 자금 지원 약속은 실현되지 않아 프로젝트는 중단되었다.

슈파이스 트윈 터보 V8, 1991–1992
슈파이스 슈퍼카는 로버트 슈파이스가 독일 게밍엔에 있는 자신의 개인 공장에서 제작하도록 의뢰한 것이다. 이미 산업용 발전기 공급업체로 성공한 슈파이스는 칼 하인츠 크납을 고용하여 세계 최초의 올-카본 복합 스포츠 GT카를 엔지니어링하고 생산하도록 했다. 캘러웨이는 GM을 위한 트윈 터보 콜벳 프로그램 경험을 바탕으로 엔진 패키지를 설계하고 생산하도록 고용되었다. EC 규정 준수, 600 bhp / 600 lb-ft 토크, 맞춤형 구성 및 생산 품질 관리는 모두 프로그램의 요구 사항이었다. 독특한 흡기 매니폴드, 트윈 AiResearch 터보차저, 특수 주조 배기 매니폴드는 세련된 패키지를 만들어냈다. 프로젝트는 생산 시작 전에 취소되었다. 그러나 차량은 모든 기술적 목표를 달성했다.

루거-슈투츠 DV32 터보, 1993–2001
총기 제조로 유명한 윌리엄 루거 시니어는 젊은 시절 슈투츠 DV32를 사랑했다. 그는 캘러웨이 엔지니어링에 다음과 같은 임무를 맡겼다: "만약 당신이 해리 슈투츠이고, 엔진 기술에 대해 현재 알려진 모든 것을 알고 갑자기 깨어났다면, DV32에 무엇을 할 것인가?" 캘러웨이의 답변은 원래 슈투츠 5.0리터 DOHC 직렬 8기통 엔진에 터보차저와 연료 분사를 적용하여 3800rpm에서 300bhp 이상을 생산하는 버전이었다. 현대화된 엔진은 GM 터보-하이드라마틱 4L80E를 구동했다. 6000파운드 자동차에 적합한 출력과 토크였다.

캘러웨이 사이클론 V16, 2004– 
캘러웨이 사이클론 V16은 미래 캘러웨이 프로젝트를 위한 프로토타입 엔진이다. 예외적으로 높은 비출력, 인상적인 시각 효과, 그리고 높은 회전수 V16만이 낼 수 있는 배기음으로 미루어 볼 때, 이 파워트레인은 매우 특별한 차량을 위해 예약되어야 한다.

사양:

 16기통, 90° V-각도, 주철 라이너가 있는 알루미늄 실린더 블록, 알루미늄 실린더 헤드
 , 자연흡기, 전자 연료 분사
 보어: 75.50 mm (2.972″)
 스트로크: 55.75 mm (2.195″)
 압축비: 11.5:1
 밸브트레인: DOHC, 실린더당 5밸브, 특허받은 캠축 구동 시스템
 최대 마력: 10,000 rpm에서 550 bhp (2.26 bhp/cid, 138 bhp/L)
 피크 토크: 8,500 rpm에서 340 lb-ft
 최대 엔진 속도: 10,500 rpm
 길이: 926 mm (36.45″)
 폭: 540 mm (21.25″)
 스로틀 바디 트럼펫 상단까지의 높이: 500 mm (19.70″)
 건조 중량: 152 kg (334 lb)
 건식 섬프 윤활, 트리플 플레이트 5.5″ 직경 클러치, 전자식 냉각수 펌프

주목할 만한 모델

2012년 RPO B2K 캘러웨이 25주년 한정판 콜벳
2012년에 쉐보레는 캘러웨이 25주년 한정판 콜벳에 사용될 RPO B2K를 재출시한다.

1987년부터 1991년까지 캘러웨이 트윈 터보 콜벳에 처음 사용되었던 전설적인 RPO가 콜벳과의 캘러웨이 관계 25주년을 기념하는 콜벳에 다시 사용된다.

슬레지해머 콜벳

카 앤 드라이버가 주최한 "독수리들의 모임"(1987년) 테스트 행사에서 캘러웨이는 "탑 건" 프로젝트로 알려진 특별 개조된 캘러웨이 트윈 터보 콜벳(C4)을 몰고 최고 속도 를 기록하여 잡지사의 총격전에서 우승했다. 생산형 캘러웨이는 최고 를 기록했다.

캘러웨이는 여전히 좋은 도로 주행 능력을 유지하면서 최고 속도 기록을 더욱 높이고자 했으며, 이에 캘러웨이 팀은 슬레지해머 콜벳을 개발했다. 리브스 캘러웨이는 도이치만 디자인의 폴 도이치만에게 공기역학적 안정성과 엔진룸 공기 관리를 위한 캘러웨이 에어로바디 개발을 의뢰했다. 실제로 기록 달성에 사용된 엔진은 캘러웨이가 제작했다. 비록 매우 "도로 주행 가능"했지만, 생산형 캘러웨이 트윈 터보 엔진에 비해 고도로 개조되었다. 인터쿨러는 흡기 매니폴드 양쪽에서 엔진 전면, 범퍼 뒤쪽으로 재배치되었다. 전체 출력은 6200 rpm에서 , 5250 rpm에서 의 토크였다. 이 차량은 파워 윈도우 및 파워 도어록, 보스 라디오, 전자식 공기조화 및 파워시트와 같은 도로 차량 기능을 유지했으며, 롤 케이지와 같은 필수적인 레이스카 안전 개조도 이루어졌다.

1988년 10월 26일, 존 링겐펠터가 운전한 이 차는 교통 연구 센터에서 에 도달한 후 코네티컷 주 올드 라임으로 다시 운전되었다.

캘러웨이 에어로바디는 상업적으로 이용 가능하게 되었다. 이것은 도이치만 디자인과의 첫 파트너십이 될 것이며, 폴은 또한 스피드스터, 슈퍼내추럴, C7, C12, C16과 같은 캘러웨이의 후기 모델도 디자인했다.

성능
 마력: 6200 rpm에서 
 토크: 5250 rpm에서 
 BHP/리터: /리터
 마력 대 중량비: 0.6 hp/kg
 최고 속도: 
 0– 가속: 3.9초
 1/4마일: 10.6초

 각주 

 외부 링크 

 
 
 캘러웨이 오너스 그룹
 콜벳 C7용 캘러웨이 에어로웨건 해치백
 캘러웨이 오너 및 애호가를 위한 토론 포럼 
 캘러웨이 자동차 및 회사 설명
 윌슨 니블렛 캘러웨이 캐나다 유통

분류:스포츠카 제조사
분류:자동차 튜닝 기업
분류:미국의 자동차 부품 기업