완전 도로

섬네일|upright=1.3|런던에서 횡단보도를 통과하는 자전거 전용차로를 이용 중인 자전거 이용자들
완전 도로(complete streets)는 교통수단에 관계없이 모든 연령과 능력을 가진 사용자가 안전하고 편리하며 쾌적하게 여행하고 접근할 수 있도록 도로를 계획, 설계, 운영 및 유지 관리해야 한다는 교통 정책 및 설계 접근 방식이다. 완전 도로는 걷기, 자전거 타기, 자동차 운전, 대중교통 이용 또는 화물 배송을 하는 사람들이 안전하게 이동할 수 있도록 한다.

이 용어는 미국과 캐나다의 교통 옹호자, 도시 계획가, 교통 및 도로 엔지니어, 공중보건 실무자 및 지역사회 구성원들에 의해 자주 사용된다.
완전 도로는 안전, 건강, 경제 및 환경적 결과의 개선을 제공하는 것으로 홍보된다. 완전 도로는 자동차뿐만 아니라 모든 사용자를 위한 안전한 접근의 중요성을 강조한다.

관련 개념으로는 리빙 스트리트, 보너르프, 홈 존(home zones) 등이 있다.

 역사 
섬네일|2022년 휴스턴의 횡단보도, 자전거 경로 및 휴스턴 메트로 버스

제2차 세계 대전 이후, 미국의 많은 지역사회는 자동차를 통해 목적지에 쉽고 빠르게 접근할 수 있도록 설계되었다. 농촌과 교외 지역에서 사람들은 종종 유일한 교통수단으로 자동차에 의존하며, 대중교통이 있고 걷거나 자전거를 타기에 안전한 장소가 있는 지역에서조차 자동차가 교통, 인프라 및 토지 이용 정책의 중심이 되는 자동차 의존성 상태에 살고 있다. 이로 인해 걷기, 자전거 타기, 대중교통과 같은 다른 교통수단은 비실용적이 되었다.

오리건주는 1971년 미국에서 처음으로 완전 도로와 유사한 정책을 제정하여 신설 또는 재건축되는 도로가 자전거와 보행자를 수용하도록 의무화했으며, 주 및 지방 정부가 공공 도로 점용권(right-of-way) 내에 보행자 및 자전거 시설 자금을 지원하도록 요구했다. 그 이후로 16개의 주 의회가 추가로 완전 도로 법안을 채택했다.

2003년, 나중에 전국 완전 도로 연합(National Complete Streets Coalition)의 전무 이사가 된 바버라 매캔은 "일상적 수용(routine accommodation)"이라는 용어를 대체할 용어를 찾는 작업을 조정했다. "완전 도로(complete streets)"라는 용어는 스마트 성장 아메리카(Smart Growth America)의 홍보 담당 이사인 데이비드 골드버그가 제안했으며, 도로 설계에 대한 포괄적인 접근 방식과 연합 자체를 지칭하기 위해 옹호 단체 연합에 의해 채택되었다.

전국 완전 도로 연합은 AARP, 미국 계획 협회, 미국 조경가 협회를 포함한 옹호 및 무역 단체 연합에 의해 2005년에 설립되었다. 미국 대중교통 협회, 블루 크로스 블루 실드 미네소타, 전국 부동산 중개인 협회, 교통 기술자 협회 등이 현재 연합 운영 위원회의 회원이다.

연방 완전 도로 법안은 2008년과 2009년에 제안되었으나 법으로 제정되지는 못했다.

2010년, 미국 교통부는 자전거 및 보행자 수용에 관한 정책 성명을 발표하여 연방 지원 교통 프로젝트에 이들을 포함시키는 것을 지원한다고 선언하고, 지역사회 단체, 대중교통 기관, 주 및 지방 정부가 유사한 정책을 채택하도록 장려했다.

2013년 초까지 27개 주, 컬럼비아 특별구, 푸에르토리코 연방을 포함하여 미국의 490개 이상의 관할 구역이 완전 도로 정책을 채택했다. 이러한 관할 구역 중 일부는 정책을 법제화하는 법안을 통과시켰고, 다른 구역은 행정 명령이나 내부 정책을 통해 정책을 시행하기로 선택했다. 더 많은 관할 구역에서 완전 도로를 지지하는 비구속적 결의안을 통과시키거나 완전 도로 원칙을 통합한 교통 계획을 수립했다.

연방 완전 도로법은 유사한 매사추세츠주 법을 바탕으로 2019년과 2021년에 미국 하원과 상원에 상정되었다.

 설계 요소 
섬네일|4개 차로가 2개 차로와 자전거 전용차로, 좌회전 차로로 변경되었다.
섬네일|데이비스 (캘리포니아주)의 새로운 도로 배분. 이제 보행자와 자전거 이용자가 더 나은 안전 조건을 갖게 되었다.
완전 도로의 구체적인 설계 요소는 맥락과 프로젝트 목표에 따라 다르지만 다음을 포함할 수 있다.
 보도, 전통적 및 고원식 횡단보도, 중앙 분리섬, 시각 장애인을 위한 음향 신호, 휠체어 사용자가 접근 가능한 버튼, 연석 깎기(curb cuts) 및 연석 확장(curb extensions)을 포함한 1990년 미국 장애인법 준수 시설과 같은 보행자 인프라.
 자동차 속도를 낮추고 자동차 주행 차로의 경계를 정의하기 위한 교통 정온화 조치. 여기에는 도로 다이어트(road diet), 교차로 시야 확보(daylighting), 중앙분리대, 회전 반경 축소, 자유 우회전 차로 제거, 사선 주차, 가로수, 식생대 및 지표 피복 등이 포함된다.
 보호형 또는 전용 자전거 전용차로, 근린 그린웨이(neighborhood greenways), 넓은 포장 갓길, 자전거 주차장과 같은 자전거 수용 시설.
 간선급행버스체계, 버스 베이(bus pullouts), 대중교통 신호 우선권, 버스 쉘터, 전용 버스 차로와 같은 대중교통 수용 시설.

이러한 요소들은 다음 사례에서 볼 수 있듯이 미국 전역의 프로젝트에서 성공적으로 사용되었다.
 올랜도에서는 에지워터 드라이브(Edgewater Drive)를 4차로에서 자전거 전용차로와 가로 경관 개선을 갖춘 3차로로 줄이기 위해 도로 다이어트가 적용되었다. 이 변화로 사고는 35% 감소했고 자전거 이용과 걷기는 각각 23%와 30% 증가했다. 또한 이 변화는 경제 개발을 촉진하는 데 도움이 되었으며 지역사회의 장소감(sense of place)을 강화했다는 평가를 받았다.
 샬럿의 이스트 블러바드(East Boulevard)에서 3단계에 걸쳐 완료된 재설계는 4차로를 3차로로 전환하고 차량의 좌회전 접근성을 개선했다.
 뉴욕시에서는 셀렉트 버스 서비스(Select Bus Service)를 통한 대중교통 개선에 승차 시간을 단축하기 위한 요금 사전 지불 시스템과 버스 전용 차로가 포함되었다. 그 결과 버스 속도는 20% 증가했고 총 버스 승객 수는 10% 증가했다. 또한 포덤 로드(Fordham Road)의 지역 기반 기업들은 소매 매출이 구 전체 평균인 23%에 비해 71% 증가했다.
 마린군은 교통량이 많은 알라메다 델 프라도(Alameda del Prado) 도로에 자전거 전용차로를 추가했다. 그 결과 평일 자전거 이용자는 366%, 주말 자전거 이용자는 540% 증가했다.

완전 도로 정책은 일반적으로 도로 프로젝트에 대해 세 가지 종류의 예외를 허용한다. 비동력 교통이 법으로 금지된 고속도로나 기타 도로, 수용 비용이 필요성이나 예상 사용량에 비해 지나치게 불균형한 도로, 그리고 현재 및 미래의 필요성 부족으로 수용이 불필요하다고 판단되는 도로 등이다.

 이점 
완전 도로 정책의 지지자들은 이 정책이 안전을 개선하고, 교통 비용을 낮추며, 교통 대안을 제공하고, 걷기와 자전거 타기를 통해 건강을 증진하며, 지역 경제를 자극하고, 장소감을 조성하며, 사회적 상호작용을 개선하고, 일반적으로 인접 부동산 가치를 높인다고 믿는다. 반대자들은 자동차 전용 인프라가 공공 자금의 더 나은 사용처라고 생각하거나, 다른 형태의 교통수단을 장려하려는 노력을 강제적이라고 간주할 수 있다. 개별 프로젝트와 정책은 때때로 교통 흐름과 자동차 접근에 대한 우려를 바탕으로 특정 지역의 반대에 부딪히기도 한다.

섬네일|자전거 이용자의 안전에 중점을 둔 로스앤젤레스의 완전 도로 가이드를 보여주는 다이어그램

 안전 
완전 도로 정책은 부분적으로 안전을 개선하기 위한 것이며, 다양한 연구에 따르면 완전 도로 원칙이 실제로 안전을 개선했음을 시사한다. 미국 연방 도로국의 안전 검토에 따르면 보도, 고원식 중앙분리대, 회전 접근 제어, 더 나은 버스 정류장 배치, 더 나은 조명, 교통 정온화 조치, 장애인 여행자를 위한 처리 등 보행자를 염두에 두고 도로를 설계하는 것이 보행자, 자전거 이용자 및 운전자의 안전을 모두 향상시킨다는 사실을 발견했다. 보도가 추가될 때 보행자 부상 및 사망률은 88%, 하이브리드 비콘 신호(HAWK signal)가 추가될 때 69%, 중앙분리대가 추가될 때 39% 감소한다. 오리건 대학교는 25개의 완전 도로 프로젝트에 대한 전후 연구를 발표했으며 전국 프로젝트에서 상당한 자동차 속도 사고 감소를 발견했다.

 건강 
다양한 보고서와 단체들은 완전 도로 정책이 걷기와 자전거 타기를 장려함으로써 공중보건을 개선할 수 있다고 제안했다. 미국 질병통제예방센터는 비만증을 예방하기 위한 전략으로 완전 도로 정책 채택을 권장한다. 주 의회 전국 회의(National Conference of State Legislatures)의 보고서는 완전 도로 정책을 자전거 타기와 걷기를 장려하는 가장 효과적인 정책 수단으로 꼽았다. 한 연구에 따르면 집에서 10분 이내에 안전하게 걸을 수 있는 장소가 있는 사람의 43%가 권장 신체 활동 수준을 충족한 반면, 안전하게 걸을 수 있는 장소가 없는 사람 중에는 27%만이 활동적이었다. 미국 의학 한림원은 보도, 자전거 도로 및 기타 신체 활동 장소의 건설을 장려하도록 조례를 변경하여 소아 비만에 대처할 것을 권장한다. 정기적인 대중교통 이용자의 3분의 1 이상이 일일 최소 신체 활동 요구량을 충족한다.

 경제 
완전 도로의 지지자들은 지역사회가 더 안전해지고 매력적이며 더 많은 교통 선택지를 제공함에 따라 지역 경제가 번창하고 토지 가치가 상승한다고 믿는다.

성공적인 완전 도로 시행은 일부 지역사회가 지역 경제를 자극하는 데 도움이 되었다. 캘리포니아주 랭커스터의 활성화 프로젝트는 50개의 새로운 비즈니스와 800개 이상의 새로운 일자리를 창출하는 데 기여했다. 2007년 뉴욕시 일부 지역의 완전 도로 재설계 이후 맨해튼 9번가의 소매 매출은 거의 50% 증가했고 유니언 스퀘어의 상업 공실률은 거의 50% 감소했다.

대중교통 및 자전거/보행자 프로젝트는 전통적인 도로 프로젝트보다 더 많은 건설 일자리를 창출한다. 2009년 미국 회복 및 재투자법을 통해 자금이 지원된 완전 도로 프로젝트는 도로 보수 및 신규 건설 프로젝트보다 더 많은 일자리를 창출했다. 경기 부양책 하에서 대중교통 프로젝트는 10억 달러당 고속도로 프로젝트보다 거의 두 배 많은 취업 시간을 창출했다. 보행자 및 자전거 프로젝트는 자동차 전용 프로젝트보다 1.8배에서 3.8배 더 많은 일자리를 창출한다. 그러나 이러한 일자리 창출은 더 많은 정부 지출을 필요로 하므로 공짜 점심은 아니다.

 환경 
완전 도로는 환경에도 긍정적인 영향을 미칠 수 있다. 사람들이 걷고 자전거를 탈 수 있는 안전한 옵션을 제공함으로써 완전 도로는 자동차 운전을 줄여 자동차 배출가스를 낮추는 결과를 가져올 수 있다.

2009년 전국 가구 여행 조사에 따르면 대도시 지역의 모든 여행 중 39%가 3마일(약 4.8km) 이하이며 모든 여행의 17%가 1마일(약 1.6km) 이하이다. 이러한 여행의 대부분은 도보나 자전거로 쉽게 이동할 수 있으며 완전 도로는 사람들이 안전하게 이동할 수 있는 인프라를 제공한다. 도보나 자전거로 이동하는 것은 무배출 이동 수단이다.

볼더 (콜로라도주)를 포함하여 강력한 완전 도로 정책과 시행을 갖춘 지역사회는 배출량이 감소하는 것을 확인했다. 지난 몇 년 동안 볼더에서는 나홀로 운전자가 줄어들고 자전거 및 대중교통 여행이 증가했다. 그 결과 이 도시는 연간 이산화탄소 배출량을 50만 파운드 절감했다.

 정책적 혜택 
완전 도로의 인프라 요소가 제공하는 혜택 외에도, 완전 도로 정책의 개발은 지역사회의 포용성과 교육 기회 제공을 장려할 뿐만 아니라 교통 개선의 설계 및 시행에서 맥락에 맞는 접근 방식을 확립한다.

현재 미국 주 및 영토 내에서 제정된 총 899건의 완전 도로 정책 문서 중, 2015년 지역사회에서 통과 및 제정된 82건의 완전 도로 정책이 전국 완전 도로 연합과 스마트 성장 아메리카의 협력을 통해 포괄적인 요소로 구성된 정책 채점 기준에 따라 분석되었다. 이 분석에서 연합은 지역사회 홍보와 맥락 민감성이 문서화된 사례 전체에 포함된 중요한 특성이며 정책의 효율성과 효과를 결정하는 데 상당히 비중 있게 다뤄졌음을 발견했다.

완전 도로 시행은 지자체에 공청회 포함, 이해관계자와의 지속적인 소통 유지, 도로 교통 이용 분류 지침과 같은 맥락 민감 솔루션과 정책 내에서 제공되는 시행 목표를 일치시킴으로써 교통 프로젝트가 맥락에 적합하도록 보완한다. 또한 완전 도로 원칙의 교육 기회를 통해 촉진되고 달성되는 지역사회 홍보는 지역사회의 사회적 연결성을 확립하고 능동적인 교통 수단 참여를 장려하는 데 도움이 된다.

2003년, 활동적 지역사회를 위한 파트너십(Partnership for Active Communities)은 캘리포니아주 새크라멘토 지역의 완전 도로를 향한 이동과 교통 시설 개선을 목표로 다학제적 조직을 결합하는 5개년 계획을 수립했다. 이러한 노력 내에서의 조직 간 파트너십과 포괄적인 소통 계획은 미비하게 설계된 인프라를 따른 능동적 교통 수단과 관련된 안전 문제에 대한 인식을 높였다. 프로젝트 내의 교육 기회는 지역사회 구성원과 조직 간의 연결을 공고히 하는 동시에 정책 변화에 영향력을 행사하며 교통 문제를 해결하는 데 도움을 주었다.

 반론 
비평가들은 이러한 유행하는 도로 재설계를 "불완전한 도로(incomplete streets)"라고 지칭하며, 도로의 표준화된 재설계가 공공 공간의 역사와 사회적 성격을 무시한다고 주장한다. 프로젝트들은 기존의 공간적 특성을 보완하지 못하는 표준화되고 내구성이 떨어지는 설계 도구를 사용한다는 비판을 받아왔다.

일부에서는 미국의 교통 엔지니어들이 자전거 이용자를 보행자 및 운전자로부터 분리하는 데 너무 집중하고 있다고 주장했다. 이는 자전거 이용자가 자전거를 타기에 적합하다고 인식하는 범위를 제한할 수 있다. 이러한 주장은 대개 논란이 되고 있는 차량형 자전거 주행(vehicular cycling) 지지자들에 의해 제기된다.

 같이 보기 

 자전거 친화적
 자전거 주행성
 도널드 애플야드
 녹색 교통 계층
 무단횡단
 레일 투 트레일
 도로 교통 안전
 공유 공간
 스마트 성장
 대중교통 지향 개발
 도시 활력
 생활 자전거 이용
 보행성

 각주 

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 외부 링크 
 전국 완전 도로 연합
 썬더헤드 얼라이언스 전국 도로 완성 캠페인
 살기 좋은 지역사회 자원 가이드
 미시간 완전 도로 연합
 NACTO 간행물 (전국 도시 교통 관계자 협회), 완전 도로 원칙을 따르는 설계 가이드를 포함함
 완전 도로 - 미국 교통부

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