포르쉐 944

포르쉐 944()는 1982년부터 1991년까지 독일의 자동차 제조사 포르쉐가 생산한 스포츠카이다. 포르쉐 924의 플랫폼을 기반으로 한 엔진 프론트 배치, 후륜구동 모델인 944는 쿠페 또는 카브리올레 차체 형식으로 제공되었으며, 자연 흡기 또는 터보차저 엔진을 탑재했다. 163,000대 이상 생산된 944는 박스터와 997 카레라가 출시되기 전까지 포르쉐 역사상 가장 성공적인 스포츠카였다.

1992 모델 연식을 위한 대대적인 설계 변경으로 인해 포르쉐는 944라는 이름을 버리고 차량 브랜드를 포르쉐 968로 변경했다.

 역사 

포르쉐 924는 원래 유럽에서 포르쉐와 폭스바겐 배지를 모두 달고 판매된 포르쉐 914를 개발하고 생산하기 위해 설립된 합작 회사인 VW-포르쉐의 프로젝트였다. 1972년, 코드명 EA-425라는 914 폭스바겐 버전의 후속 모델 개발이 시작되었다. 이 모델은 폭스바겐-아우디-포르쉐 마케팅 협약의 일환으로 아우디 브랜드로 판매될 예정이었다. 포르쉐는 이 차의 자체 버전을 제조하기로 했다. 한때 폭스바겐의 수장 루돌프 라이딩은 EX-425가 폭스바겐 전용이 될 것이라고 선언하며 포르쉐 버전의 914 후속 모델을 거부했다. 1974년 봄에 테스트가 시작되었음에도 불구하고, 폭스바겐은 판매 감소로 인한 상당한 재정 손실과 신차 개발 비용 상승, 라이딩의 사임 등을 이유로 EX-425 프로그램을 취소했다. 최근 출시된 폭스바겐 시로코가 스포츠 쿠페 시장 부문을 채울 것으로 기대되었고, 미완성 프로젝트는 아우디 100의 후속 모델로 사용하기 위해 아우디로 넘겨졌다.

EX-425 프로그램의 취소로 포르쉐는 1976년 미국 전용 임시 모델이었던 912E와 1975년에 단종된 포르쉐 914를 대체할 입문급 차량을 출시하게 되었다. 포르쉐는 폭스바겐으로부터 보쉬 K-제트로닉 기계식 연료 분사 시스템이 장착된 설계안과 완성된 개발 테스트 차량을 구입했다. 924라 명명된 이 차량은 긍정적인 평가를 받았으나, 포르쉐 애호가들로부터 아우디에서 가져온 2.0L 엔진에 대해 비판을 받았다. 1979년, 포르쉐는 성능을 높이기 위해 924의 터보차저 버전을 선보였으나 가격이 높았다. 포르쉐는 라인업에서 이 모델을 폐기하는 대신 포르쉐 911의 세대 교체처럼 944를 개발하기로 결정했다. 모델 번호는 바뀌겠지만 924가 이 새로운 중간급 모델의 기반이 될 것이었다.

이 중간급 모델의 프로토타입은 1981년 르망에서 데뷔했는데, 이는 당시 포르쉐가 시행한 이례적인 전략이었다. 924 GTP 르망이라 불린 이 차는 GTP가 도입되기 전 대회에 출전했던 924 카레라 GT 르망을 기반으로 했다. 새로운 경주차에서 가장 눈에 띄는 변화는 아우디산 2.0L 직렬 4기통 엔진에서 벗어나 포르쉐가 개발한 2.5L 엔진을 채택한 것이었다. 새 엔진은 오른쪽으로 45도 각도로 장착되었으며, 당시로서는 드문 사양인 이중 오버헤드 캠샤프트(DOHC)와 역회전 밸런스 샤프트를 활용했다. 이는 더 나은 무게 배분을 제공하고 고유 진동을 제거하여 부드러운 동력 전달을 보장함으로써 엔진 수명을 늘려주었다. 를 내는 단일 KKK 터보차저를 통해 엔진은 6,800rpm에서 의 최대 출력을 낼 수 있었다. 또한 이 엔진은 점화 타이밍, 연료 분사 및 부스트 압력을 제어하기 위해 보쉬의 프로토타입 모트로닉 엔진 관리 시스템을 사용했다. 새로운 경주차는 이전 모델보다 연료 효율이 훨씬 뛰어난 것으로 입증되어 24시간 동안 연료 보급을 위해 단 21번만 정차했다. 924 GTP는 1981년 우승 차량인 포르쉐 936에 이어 종합 7위를 차지했으며 GTP+ 3.0 카테고리에서 클래스 우승을 거둔 뒤 은퇴하여 포르쉐 박물관에 보관되었다. 1982년, 포르쉐는 944라 불리는 이 경주차의 공도 주행 가능 버전을 데뷔시켰다. 이 차는 밸런스 샤프트와 엔진 관리 시스템을 포함하여 경주용 형제 모델이 사용했던 많은 기술을 활용했지만, 안전을 위해 출력은 낮추었다.

새로운 전체 합금 직렬 4기통 엔진은 보어 , 스트로크 로, 실제 호환되는 부품은 거의 없었지만 본질적으로는 나중에 나온 포르쉐 928의 5.0L V8 엔진의 절반이었다. 럭셔리 스포츠카에서는 일반적이지 않지만, 네카르줄름 생산 라인에서 아래쪽으로 장착해야 했기 때문에 연료 효율과 크기를 고려하여 4기통 엔진이 선택되었다. 직렬 4기통 엔진의 전형적인 불균형 2차력으로 인한 거친 진동을 극복하기 위해 포르쉐는 엔진 속도의 두 배로 회전하는 두 개의 역회전 밸런스 샤프트를 포함했다. 1904년 영국 엔지니어 프레데릭 란체스터가 발명하고 1975년 미쓰비시 자동차공업이 추가 개발하여 특허를 받은 밸런스 샤프트는 불균형 2차력을 상쇄하는 관성력을 생성하는 편심 중량을 운반하여 4기통 엔진을 6기통 직렬 엔진만큼 부드럽게 느끼게 한다. 포르쉐는 자체 시스템을 개발하기 위해 시간을 보냈지만 미쓰비시가 개발한 시스템보다 더 개선할 수 없음을 깨닫고, 특허를 우회하기 위해 다른 변형을 만드는 대신 라이선스 비용을 지불하기로 선택했다. 라이선스 비용은 차량당 약 7~8달러였으며, 이는 소비자가 지불할 때 약 100달러()로 환산되었다. 이 엔진은 미국 사양에서 공장 정격 을 기록했다. 924 카레라 GT와 유사한 더 넓은 휠 아치를 가진 수정된 차체, 새로운 인테리어, 제동 및 현가장치 시스템 업그레이드가 주요 변화를 마무리했다.

 모델 

 944 

포르쉐는 1982 모델 연식에 944를 출시했다. (항력 계수가 더 나빴음에도 불구하고) 924보다 약간 더 빨랐으며, 더 나은 장비를 갖추고 세련되었다. 핸들링과 제동력이 향상되었으며 운전하기 더 편안해졌다. 공장 측은 0–97km/h(60mph) 가속 시간이 9초 미만(Scott Faragher의 "Porsche the Ultimate Guide"에 따르면 8.3초)이라고 주장했다. 이 차량은 앞쪽의 엔진과 균형을 맞추는 후방 트랜스액슬 덕분에 거의 균등한 전후 무게 배분(전방 50.7% / 후방 49.3%)을 가졌다. 북미 시장용 차량은 더 큰 범퍼를 가졌으며, 북미 법규에 따라 보조등을 대체하는 더 큰 고무 부분이 앞 범퍼에 적용되었다.

섬네일|다른 앞 범퍼를 보여주는 포르쉐 944 (미국 사양)

1985년 중반, 944는 첫 번째 중요한 변화를 겪었다. 여기에는 새로운 대시보드와 도어 패널, 내장형 라디오 안테나, 업그레이드된 알터네이터(90암페어에서 115암페어로), 오일 팬 용량 증가, 새로운 전후방 주조 합금 컨트롤 암 및 세미 트레일링 암, 더 커진 연료 탱크, 옵션 사양인 열선 및 전동 시트, 포르쉐 HiFi 사운드 시스템, 소음과 진동을 줄이기 위한 트랜스액슬 마운팅 수정이 포함되었다. 앞 유리는 이제 매립형 유닛이 되었다. 초기 944에 사용된 "쿠키 커터" 스타일 휠은 새로운 "폰 다이얼" 스타일 휠로 업그레이드되었다(Fuchs wheel은 옵션으로 유지됨).

1987 모델 연식의 경우, 944 모트로닉 DME가 업데이트되었으며 ABS(Anti-lock Braking System)와 운전석 및 조수석 에어백이 도입되었다. 944 터보는 에어백을 기본 사양으로 제공한 최초의 포르쉐 양산차였으며, 다른 944 모델에서는 옵션이었다. ABS로 인해 휠 오프셋이 로 변경되었으며, Fuchs 휠은 더 이상 옵션으로 제공되지 않았다.

섬네일|1989년식 포르쉐 944 2.7 (미국 사양)

1989년 초 944S2가 출시되기 전, 포르쉐는 944의 엔진을 2.5L 4기통 엔진에서 보어 , 스트로크 의 2.7L 엔진으로 업그레이드했다. 정격 출력은 (1988년 2.5L 버전은 )이었으며 토크가 크게 증가했다. 배기량 증가 외에도 새 엔진은 사이어미즈드(siamesed) 실린더 블록 설계와 더 큰 밸브가 통합된 다른 실린더 헤드를 특징으로 했다.

 캘러웨이 944 
1983년, 미국의 튜닝 회사인 캘러웨이 카즈(Callaway Cars)는 포르쉐와 협력하여 미국 사양 944를 위한 터보차저 패키지를 제공하기 시작했다. 표준 2.5L 4기통 직렬 엔진은 9.5:1의 높은 압축비 때문에 강제 유도에 적합하지 않았으며, 복잡한 보쉬 모트로닉 엔진 관리 시스템과 결합될 때 엔진 고장이 발생하기 쉬웠다. 캘러웨이 엔지니어들은 피스톤 헤드와 챔버 벽 양쪽에서 금속을 깎아내 엔진 연소실 부피를 늘리고, 모트로닉 시스템을 조정하여 터보차저 엔진에 최적의 연료 분사를 보장하는 동시에 자체 마이크로퓨얼러(Microfueler) 장치를 설치함으로써 이 문제를 극복했다. 이 단계는 매우 효과적이었지만 엔진 전체를 분해해야 했기 때문에 패키지 비용이 많이 들었다. 결과적으로 엔진 압축비는 8.0:1이 되었는데, 이는 표준 엔진보다는 낮았지만 선형적인 동력 전달을 보장했다. 심각한 엔진 고장이 발생하지 않도록 캘러웨이는 보편적인 내부 웨이스트 게이트를 설치하고 엔진 신뢰성 향상을 위해 91옥탄 연료 사용을 권장했다. 그 외에도 엔진 오른쪽에 IHI RHB6 터보차저를 설치하고 최적의 성능을 위해 더 큰 배기 파이프를 포함한 새로운 프리 플로우 배기 시스템을 장착했다. 소형 터보차저는 터보 랙을 제거하여 선형적인 부스트 레벨을 보장했다. 터보차저는 10psi의 부스트를 생성했으며, 대시보드에 위치한 부스트 조절 노브는 옵션이었다. 이러한 수정을 통해 엔진은 표준 차량의 5,500rpm 기준 와 대조적으로 6,000rpm에서 의 출력과 4,000rpm에서 의 토크를 생성했다. 성능 또한 표준 차량보다 향상되어 가속 시간 5.9초, 최고 속도 를 기록했다. 캘러웨이는 엔진 회전 제한 장치(rev limiter)를 제거하면 가속 시간이 더 줄어들 것이라고 언급했다. 단 20대만 생산되어 가장 희귀한 포르쉐 944 중 하나가 되었다.

 944 터보 (951 LHD/952 RHD) 

1986 모델 연식에 포르쉐는 내부적으로 951로 알려진 944 터보를 출시했다. 터보는 표준 944 엔진의 터보차저 및 인터쿨러 버전을 장착하여 6,000rpm에서 (미국 사양 )를 생성했다. 1987년, 카 앤 드라이버는 944 터보를 테스트하여 시간 5.9초를 달성했다. 터보는 배기가스 온도를 유지하기 위해 세라믹 포트 라이너를 사용한 최초의 포르쉐 양산차였으며, 새로운 단조 피스톤을 사용했고 촉매 변환기 유무에 관계없이 동일한 출력을 낸 최초의 차량이기도 했다. 터보는 또한 개선된 공기 역학, 특히 일체형 앞 범퍼와 같은 여러 다른 변화를 특징으로 했다. 여기에는 양산차 중 가장 넓은 방향지시등이 장착되었고, 다른 최종 감속비를 가진 강화된 변속기, 엔진과 변속기 모두를 위한 표준 외부 오일 쿨러, 표준 16인치 휠(단조 Fuchs 휠 옵션), 추가된 무게를 감당하기 위한 약간 더 단단한 서스펜션(프로그레시브 스프링)이 포함되었다. 또한 터보는 인코넬로 제작된 헤더, 크로스오버 파이프 및 다운파이프를 가졌다. 터보의 전후방 브레이크는 브렘보 4피스톤 고정 캘리퍼와 12인치 디스크를 장착한 911에서 가져왔다. 증가된 내부 부하와 열을 보상하기 위해 951에는 30개 이상의 엔진 구성 부품 수정이 이루어졌다.

섬네일|right|1987년식 포르쉐 944 터보 (미국 모델)

1987 모델 연식에 변화가 있었다. 1987년형 944 터보의 북미 사양은 운전석과 조수석 에어백을 기본 사양으로 갖춘 세계 최초의 양산차가 되었다. 대시보드에는 오일 레벨 부족 경고등이 추가되었으며, 1986 모델 연식 차량의 속도계 대신 속도계가 장착되었다. 또한 변속기 오일 쿨러가 삭제되었고, 차량의 스크럽 반경을 줄이기 위해 서스펜션 컨트롤 암이 변경되었다. 엔진은 1986 모델과 동일한 M44/51 직렬 4기통을 유지했다. ABS는 터보에 기본으로 장착되었으며, 일반 944에서는 옵션이었다.

1988년, 포르쉐는 6,000rpm에서 의 최대 출력과 4,000rpm에서 의 토크를 내는 더 강력한 엔진(지정 번호 M44/52)을 탑재한 944 터보 S를 출시했다(표준 944 터보 엔진은 및 생성). 이 높은 출력은 더 큰 KKK K26-8 터보차저 하우징과 수정된 엔진 매핑을 사용하여 5,800rpm까지 최대 부스트를 유지할 수 있게 함으로써 달성되었다. 표준 944 터보와 비교할 때 부스트는 3,000rpm에서 , 5,800rpm에서 로 감소한다. 1988년 6월, 카 앤 드라이버는 944 터보 S(더 짧은 최종 감속비의 이점을 가짐)를 테스트하여 가속 시간 5.5초와 에서 쿼터마일 시간 13.9초를 기록했다. 최고 속도는 공장 정격 이었다.

944 터보 S의 서스펜션에는 전후방 Koni 조절식 쇼크, 전방 스트럿의 차고 조절식 나사산 칼라, 프로그레시브 레이트 스프링, 더 큰 중공형 후방 안티롤/토션 바, 더 단단한 경도의 서스펜션 부싱, 전방의 더 커진 중공형 안티롤/토션 바, 전방 프레임 레일의 차체 보강 브래킷으로 구성된 "M030" 옵션이 포함되었다. 에어컨 드라이어 라인은 운전석 쪽 전방 프레임 보강재를 피할 수 있도록 배치되었다. 클럽 스포츠(Club Sport) 디자인으로 알려진 944 터보 S 휠은 Design 90 휠과 유사한 16인치 Fuchs 단조 및 플랫 디쉬 휠이었다. 휠 너비는 전방 , 후방 이며 오프셋은 이었다. Z-등급 타이어 크기는 전방 225/50, 후방 245/45였다. 더 큰 휠을 수용하기 위해 전후방 펜더 가장자리가 롤링 처리되었다. 수동 변속기(케이스 코드 지정: AOR)는 더 높은 마찰력을 가진 클러치 디스크 설정, 외부 쿨러 및 40% 잠금 설정의 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 특징으로 했다. 터보 S의 앞 브레이크는 더 큰 브렘보 GT 4피스톤 고정 캘리퍼와 12인치 디스크를 장착한 928 S4에서 가져왔으며, 후방 브렘보 브레이크는 표준 터보와 동일하게 유지되었다.

944 터보 S의 인테리어는 운전석과 조수석 모두 전동 시트를 갖추었으며, 공장에서 제작된 대다수의 터보 S 모델은 "버건디 플레이드(Burgundy plaid)"(실버 로즈 에디션) 인테리어 색상을 뽐냈지만 다른 내외장 색상도 선택 가능했다. 10개 스피커 사운드 시스템과 이퀄라이저 + 앰프는 터보 S 및 S/SE 프로토타입의 흔한 옵션이었다. 초기 1986년형 프로토타입만이 "특별 주문 커스텀 인테리어(special wishes custom interior)" 옵션 패키지를 특징으로 했다.

1989년 및 그 이후 생산 연도부터 944 터보 S에서 'S' 명칭이 삭제되었으며, 944의 모든 터보 반복 모델은 터보 S의 강화 사양을 기본으로 갖추게 되었다. 그러나 "M030" 서스펜션과 클럽 스포츠 휠은 해당 기본 사양에 포함되지 않았다. 944 터보 S는 당시 가장 빠른 4기통 양산차였다.

 944 S 
섬네일|right|16밸브 DOHC 엔진을 탑재한 1987–1988년식 포르쉐 944S (이 사례는 964에 사용된 5스포크 휠을 장착하고 있음)
섬네일|포르쉐 944S의 인테리어
1987 모델 연식에 944 S(S는 Super의 약자)가 출시되었다. 944 S는 자동 조절식 타이밍 벨트 텐셔너를 특징으로 하는 2.5L 엔진(M44/40)의 고성능 자연 흡기 이중 오버헤드 캠(DOHC) 16밸브 버전을 탑재했다. 이는 944에서 실린더당 4밸브 실린더 헤드와 DOHC를 처음으로 사용한 것으로, 재설계된 캠샤프트 드라이브, 마그네슘 흡기 통로, 마그네슘 밸브 커버, 더 큰 용량의 오일 팬 및 수정된 배기 시스템을 특징으로 하는 928 S4에서 파생되었다. 알터네이터 용량은 115암페어였다. 휠 베어링도 강화되었고 브레이크 서보 작동도 더 강력해졌다. 부동식 944 캘리퍼가 기본이었지만 944 터보의 후륜 브레이크 회로 압력 조절기가 사용되었다. 차체 보호 몰딩 앞쪽 측면에는 작은 '16 Ventiler' 레터링 배지가 추가되었다. 성능 수치는 의 공차 중량 덕분에 0- 가속 6.5초(최고 기록), 최고 속도 를 기록했다. 또한 더 높은 10.9:1 압축비 실린더 헤드에 대한 연료 성능 향상을 위해 이중 노킹 센서가 있는 개선된 프로그래밍 보쉬 디지털 모트로닉 2.1 컴퓨터/DME를 장착했다. 944 터보와 마찬가지로 944 S는 핸들링 향상을 위해 프로그레시브 스프링, 더 커진 전후방 안티롤 바, 2.5L DOHC 엔진의 더 높은 6,800rpm 회전 제한에 맞게 수정된 변속기 및 기어비를 적용받았다. 이중 에어백, 리미티드 슬립 디퍼렌셜 및 ABS는 944 S에서 옵션이었다.

경량 16인치 CS/스포츠 Fuchs 16x7 및 16x9 단조 합금 휠과 함께 클럽 스포츠 투어링 패키지(M637)를 선택할 수 있었다. 이 버전은 캐나다, 유럽 및 미국에서 열린 IMSA 파이어호크 컵 시리즈에서 경주에 참여했다. 생산은 1987년과 1988년 중에만 이루어졌다. 1989년에 'S2' 버전으로 대체되었다. 1987년형 944 S의 출력 대 중량비는 0에서 100km/h까지 6.5초 만에 가속할 수 있는 수준이었으며, 이는 더 최신이고 배기량이 큰 3.0L 944 S2 형제 모델의 가속력과 맞먹는 것이었다.

 944 S2 

1989년, 944 S 엔진의 자연 흡기 이중 오버헤드 캠 16밸브 3.0L 버전을 탑재한 944 S2가 출시되었다. 보어 , 스트로크 로, 당시 가장 큰 양산형 4기통 엔진이었다. 944 S2는 또한 3.0L M44/41 파워트레인에 더 잘 맞도록 수정된 변속기와 기어비를 적용받았다. 944 S2는 터보 모델에서 볼 수 있는 것과 동일한 둥근 노즈와 리어 밸런스를 가졌다. 언급된 성능 수치로는 수동 변속기 차량의 경우 0-97km/h 가속 시간 6.0초(0-100km/h는 6.8초에 도달)와 최고 속도 가 포함되었다. 클럽 스포츠 투어링 패키지(M637)도 선택 가능했다. 이중 에어백(좌핸들 모델), 리미티드 슬립 디퍼렌셜 및 ABS는 옵션이었다. Design 90 16인치 주조 합금 휠이 기본 사양이었다.

섬네일|right|포르쉐 944 S2 카브리올레

 944 S2 카브리올레 

첫 번째 포르쉐 944 카브리올레 프로토타입은 1985년 프랑크푸르트 모터쇼에서 소개되었다. 이 첫 번째 프로토타입은 아나톨 라핀이 스타일을 맡고 바우어(Bauer)에서 제작했다. 이 새로운 포르쉐 944 카브리올레는 매우 좋은 반응을 얻었지만, 미국 선루프 코퍼레이션(ASC)이 새 모델 제작 계약을 따낸 것은 1987년이 되어서였다. ASC가 생산을 시작하기까지 독일 하일브론에 새로운 바인스베르크(Weinsberg) 공장을 완공하는 데 2년이 더 걸렸다. 1989년 1월이 되어서야 새로운 포르쉐 944 S2 카브리올레가 ASC 조립 라인에서 나오기 시작했다.

S2 카브리올레는 매우 복잡한 공정으로 제작되었는데, 서독 네카르줄름의 조립 라인에서 944 쿠페 차체를 가져와 서독 하일브론에 있는 ASC로 전달했다. ASC에서는 카브리올레에 요구되는 비틀림 강성과 충돌 안전성을 차체에 부여하기 위해 차량의 전면부와 플로어 팬 부위에 구조용 강철 보강판을 용접했다. 이러한 보강판을 용접한 후, 쿠페 탑 제거를 준비하기 위해 앞 유리 프레임, B 필러, 후면 사이드 패널 및 테일 패널 부분을 절단했다. 컨버터블 탑과 새로운 리어 데크 리드를 지지하기 위한 새 부품들도 용접되었다. 탑이 제거된 후, 새로운 카브리올레 차체는 다시 네카르줄름으로 보내져 표준 생산 도장 공장과 구동계 설치를 위한 조립 라인을 거쳤다. 결과적으로 도장 마감 구조와 기타 부식 방지 조치는 포르쉐와 그 신형 카브리올레의 품질 표준을 준수했다. 조립된 카브리올레는 컨버터블 탑 및 트리밍 설치를 위해 다시 하일브론의 ASC로 보내졌다.

북미 시장용 생산은 1989년 5월이 되어서야 시작되었으며, 1989년형 미국 시장용으로 생산된 944 S2 카브리올레는 단 16대뿐이었다. 1989년형 이 16대 차량의 VIN 코드는 독특한데, WP0BA로 시작하는 VIN에 두 개의 잘못된 문자가 포함되어 있다. 첫 번째 문자 "W"는 서독을 나타내고, 두 번째 문자 "P"는 포르쉐를 의미하며, 세 번째 문자 "0"은 스포츠카를 의미하는데 이는 모두 정확하다. 그러나 네 번째 문자 "B"는 타르가(Targa)의 차체 형식을 나타내고, 다섯 번째 문자 "A"는 944 S2 카브리올레에 대한 잘못된 엔진 유형을 나타낸다. 포르쉐는 이 불일치를 수정하여 1990년형 모델의 VIN 코드를 WP0CB로 변경했다. 여기서 네 번째 문자 "C"는 카브리올레를, 다섯 번째 문자 "B"는 944 S2 카브리올레의 올바른 엔진을 나타낸다. 1989년의 한정된 수의 카브리올레는 소수의 딜러에게만 돌아갔으며 일부는 처음에 판매용이 아니었다. 이 첫해 카브리올레 중 다수는 도로 테스트 및 성능 기사를 위해 다양한 자동차 잡지 직원들에게 제공되었다. 나머지는 1990년형 모델 예약을 위한 광고용으로 사용되었으며, 1990년형은 미국 시장용으로 1,824대까지 생산이 늘어났다. 미국 생산량은 마지막 해인 1991년에 562대로 떨어졌다. 1989년부터 모델이 단종된 1991년 사이 미국에 수입된 포르쉐 944 S2 카브리올레는 총 2,402대뿐이었다. 이는 1992년에 포르쉐 968 카브리올레로 대체되었다.

 944 터보 카브리올레 
섬네일|포르쉐 944 터보 카브리올레
1991년 2월, 포르쉐는 터보 S의 엔진과 ASC에서 제작한 카브리올레 차체 형식을 결합한 944 터보 카브리올레를 공개했다. 포르쉐는 처음에 600대를 제작할 것이라고 발표했으나, 최종적으로 625대가 제작되었으며 그 중 100대는 영국, 일본, 호주 및 남아프리카 시장을 위한 우핸들 차량이었다. 미국과 아메리카 대륙에는 수입되지 않았다.

 생산 종료 
1990년 초, 포르쉐 엔지니어들은 944의 세 번째 진화형인 S3로 계획했던 작업을 시작했다. 개발 과정이 진행됨에 따라 그들은 너무 많은 부품이 변경되어 거의 완전히 새로운 차량을 생산하게 되었음을 깨달았다. 결과적으로 포르쉐는 개발 방향을 944 S/S2에서 944를 완전히 대체할 차량인 포르쉐 968로 전환했다. 944의 마지막 생산 연도는 1991년으로, 4,000대 이상의 차량이 제작 및 판매되었다. 1992년 968이 데뷔하여 1995년까지 포르쉐 928과 함께 판매되었으나, 두 수냉식 프론트 엔진 모델 모두 직접적인 후속 모델 없이 단종되었다.

1992년 2월, 슈투트가르트로부터 포르쉐 UK에 프로토타입 "스포츠 이큅먼트(Sports Equipment)" 944 S2 모델 생산에 대한 구두 승인이 떨어졌고, 이후 마지막으로 생산된 944 S2 쿠페 중 15대를 영국 시장용으로 제작하는 승인이 뒤따랐다. 터보의 스프링과 결합된 고유의 30mm 낮은 완전 조절식 Koni 서스펜션이 업그레이드된 31mm 전방 스테빌라이저 바 및 조절식 후방 바와 함께 사용되었다. 엔진 출력은 4,250rpm 이상에서 토크를 개선하기 위한 리맵핑과 스포츠 배기 시스템을 통해 로 증가했다. 외관상 "SE"는 포르쉐 색상에 맞춘 "포르쉐 스포츠" 스티어링 휠, 바이플레인 리어 스포일러, SE 사이드 데칼 및 리어 배지가 장착되었다. 이러한 수정을 통해 높은 rpm 범위에서의 가속력 향상, 더 평탄한 코너링, 더 정밀한 스티어링, 개선된 응답성, 자신감을 주는 핸들링 등 전반적으로 더 날카로운 반응을 이끌어냈다. 944 S2 SE 프로토타입은 나중에 나온 968 클럽 스포츠의 영감이 되었으며 부분적으로는 개발의 기반이 된 것으로 간주된다.

 생산 
1982년부터 1991년 사이 944 제품군에서 총 163,192대의 차량이 생산되었다. 이는 박스터/카이맨과 997 카레라가 출시되기 전까지 포르쉐 역사상 가장 성공적인 스포츠카였다.

944의 후속 모델은 1992 모델 연식에 도입된 포르쉐 968로, 944와 동일한 프론트 엔진, 트랜스액슬 플랫폼의 진화형을 기반으로 했다.

 944 
1982년부터 1989년 사이에 총 113,070대의 944가 제작되었으며, 그 중 56,921대가 미국으로 수출되었다. 포르쉐와 캘러웨이 카즈의 합작 프로젝트 결과로 1983년 미국 시장을 위해 특별히 제작된 20대의 터보 944가 탄생했다.

 944 터보 (951/952) 
총 25,245대의 944 터보가 제작되었으며, 그 중 13,982대가 미국으로 수출되었다.

 - 영국의 12대 터보 S (951) / SE (952) 포함. 공장에서 제작된 프로토타입으로 그 중 10대는 독일 이외의 시장으로 수출되었다.

 - 1635대의 터보 S 포함

† - 251대의 터보 카브리올레 포함. 다른 출처(Excellence 1991년 10월호의 Jerry Sloniger 기사)에 따르면 공장에서 525대를 제작했으며 그 중 255대가 독일 이외의 시장으로 수출되었다고 한다.

< >"CUP"은 특별 에디션 레이스카인 컵 카(cup car)를 지정한다.

 944 S 
1987년부터 1988년까지 총 12,936대의 944 S 모델이 생산되었으며, 그 중 8,815대가 미국으로 수출되었다. 1985년 브라운(Braun)이 제작한 프로토타입 944 S 카브리올레 'Studie'는 185마력을 내는 2.5L 16밸브 엔진을 탑재했으며, 나중에 양산된 944 S 및 S2 카브리올레 모델의 전신이었다.

 - 미국 및 해외 시장용으로 제작된 CS - 클럽 스포츠 포함.

 944 S2 
1989년부터 1991년 사이에 총 약 14,071대의 944 S2가 제작되었으며, 그 중 3,650대가 미국으로 수출되었다.

 944 S2 카브리올레 
944 S2 카브리올레의 생산은 1989년 5월에 시작되었으나, 첫해의 공식 총 생산 수치와 세계 시장 생산량은 잘 확립되어 있지 않다. 1989년 944 S2 카브리올레에 대해 나열된 유일한 생산 수치는 미국 시장용으로 생산된 16대뿐이다. 미국에 여전히 등록된 1989년식 944 S2 카브리올레가 몇 대 있지만, 1989년에 생산된 원래의 16대는 처음에 일반 대중에게 판매할 의도가 아니었다는 추측이 있다.
영국과 독일에 등록된 1989년 제작/제조된 944 S2 카브리올레는 좌핸들과 우핸들 모두 꽤 많이 존재한다. 1989년 세계 생산량의 대부분이 독일과 영국에 머물렀던 것으로 추정된다.

1990년과 1991년의 총 생산량은 잘 문서화되어 있으며, 미국 시장의 3년 총 생산량은 2,402대이다.

 모터스포츠 

 SCCA 프로덕션 클래스 및 트랜스 앰 
포르쉐 팩토리 팀과 프라이비티어들이 르망과 여러 지원 레이스에서 수많은 성공을 거둔 후, 924/944 플랫폼은 북미의 SCCA 프로덕션 클래스에 도입되어 상대적인 성공을 거두었다. 1984년 릭 허스트 레이싱(Rick Hurst Racing)의 1983년형 944 #44번 차량은 SCCA 엔듀런스 시리즈의 SS/GT 클래스(터보는 프로토타입으로 출전)에서 초기 4개 내구 레이스 모두를 우승했다. 릭 허스트 레이싱은 1980년대 후반까지 944로 활동했으며 결국 마지막에는 "컵 사양"의 에스코트 터보 차량 2대를 운영했다. 1986년 칼슨 레이싱(Carlsen Racing)의 944는 SCCA 에스코트 엔듀런스 시리즈 챔피언십(S/S GT)에서 우승했다. 1988년과 1989년 SCCA GT2 타이틀은 데이비드 핀치가 운전하는 944S가 차지했다. 북미의 클림 팹카(Klym Fabcar)가 제작한 튜브 프레임 섀시를 갖춘 고도로 수정된 944 버전들이 SCCA 트랜스 앰(Trans Am) 챔피언십에서 운영되었다. 초기에 이 차량들은 아우디산 2.0리터 엔진으로 운영되었으나 나중에 앤디알(ANDIAL)이라는 회사에 의해 최대 750마력까지 튜닝 및 업그레이드된 포르쉐 2.5리터 엔진으로 교체되었다.

 944 터보 컵 

포르쉐는 1980년대 중반 최상위 모델인 944 터보를 위한 레이스 시리즈를 시작했다. 프랑스, 독일, 남아프리카, 캐나다, 미국에 하나씩 총 5개의 챔피언십 시리즈가 있었다. 각 시리즈마다 경쟁하는 차량의 수가 달랐다. 시리즈를 위해 개발된 터보 컵 카들은 공도용 모델에 비해 상당한 업그레이드가 이루어졌다. 여기에는 더 큰 KKK K26-8 터보차저, 마그네슘 흡기 매니폴드 및 오일 팬, 강화된 변속기, 클러치, 디퍼렌셜 및 액슬이 포함되었으며 에어컨, 전동 시트, 가죽 내장재, 선바이저, 파워 윈도우, 파워 스티어링, 리어 와이퍼, 헤드라이트 워셔, 펜더 라이너, 수납 포켓 및 리어 트렁크 릴리스를 제거했다. 또한 업그레이드된 스트럿, 쇼크, 스프링, 서스펜션 마운트와 조절식 ABS 시스템, 레이싱 패드가 장착된 더 큰 브레이크, 마그네슘 휠, 변속기 오일 쿨러 및 경량 배터리가 장착되었다. 이를 통해 약 의 무게 절감을 달성했으며, 터보 컵 카의 0– 가속 시간 5.3초, 최고 속도 약 의 성능 향상을 이뤄냈다. 총 192대의 터보 컵 카가 제작되었으며, 그 중 캐나다용 99대(VIN 시작 WP0AAO)와 나머지 국가용 93대(VIN 시작 WP0ZZZ)가 있었다. 컵 카는 VIN 마지막 4자리가 1501에서 1700 사이인 것으로 식별된다. 알려진 바로는 단 한 대(VIN 1524)만이 독일의 한 의사를 위해 특별 주문된 일반 검정 가죽 인테리어, 타르가 루프 탑, 흰색 차체를 갖춘 원 미러 컵 카로 공장에서 출고되었다. 이 차의 행방은 2019년 뮌스터에서 원래 휠을 도난당하고 차가 판매된 이후 묘연해졌다.

 944 원메이크 시리즈 

944는 생산이 중단된 후에도 오랫동안 모터스포츠에 계속 사용되고 있다.

1999년, 호주 빅토리아주에서 가볍게 수정된 포르쉐 944를 위한 풀뿌리 수준의 원메이크 레이싱 시리즈인 944 챌린지(944 Challenge)가 설립되었으며, 2024년 현재 25번째 시즌을 맞이하며 인기를 유지하고 있다. 미국에서는 유사한 카테고리인 944 스펙(944 Spec)이 운영되고 있다. 포르쉐의 기준에서 944는 풍부하게 존재하며 수집가들에게 그리 높은 인기를 끌지 않아 레이싱 시리즈의 비용을 상대적으로 저렴하게 유지할 수 있다.

 수상 
944는 1983년부터 1985년까지 카 앤 드라이버의 10대 베스트 목록에 올랐으며, 터보는 1986년에 목록에 올랐다.

1984년, 카 앤 드라이버는 944를 미국 최고의 핸들링을 가진 양산차로 선정했다.

 각주 

분류:스포츠카
분류:1990년대 자동차
분류:후륜구동
분류:포르쉐의 차종
분류:1982년 도입된 자동차
분류:1991년 단종된 자동차