산티아고데콤포스텔라 열차 탈선 사고

산티아고데콤포스텔라 열차 탈선 사고() 또는 앵그리스 탈선 사고()는 2013년 7월 24일 수요일, 마드리드에서 페롤로가는 알비아 열차가 산티아고데콤포스텔라 역에서 약 3km 떨어진 아그노그란지스 곡선에서 탈선된 것이다. 탈선했을 때의 224명 ~ 218명 승객과 6명의 승무원들 중 144명이 부상을 입었고 80명이 사망했다.

그 열차는 19km/h를 여행하여 충돌곡선으로 들어서 80km/h의 최대 속도를 배가 고르게 된다. 기관사가 사정을 알아차렸을 때 비상 브레이크를 작동시켰다. 그 사고는 13대의 차량들이 탈선하고 4대를 뒤집고 있는 안전 카메라에 의해서 촬영되었다. 사고 현장에서는, 사용 안전계는 자동 신호 광고 및 자동 제동기(ASFA)였다.

그 사고에 대한 사법 조사는 2018년 12월 열차의 기관사인 프란시스코 호세 가르손과 함께 그리고 아디프의 교통 안전 책임자인 안드레스 코르티테이트라를 하나의 초연으로 끝났다. 2019년 7월 현재 지역 청중은 재판이 2020년 개최될 수 있도록 제출된 자원에 대해 해결해주는 기미가 있다.

그것은 1944년 발생한 가장 심한 스페인에서 일어난 비르메스 타워 사고 중에 하나이다.

 배경 
스페인은 유럽에서 가장 넓은 고속철도 망을 갖고 있으며, 이 망은 겨우 중국 아프리카 뒤에서만 건설되고 유지된다.

올메도-사모르-갈리시아 고속선은 부분적으로 완성되어 있으며, 고속 섹션을 전통적인 섹션과 결합하고 있다. 오렌타인과 라코루냐 사이에서 1668mm 두께의 올메도-자라가 1435mm 표준궤로 사용해 2011년 12월 10일 오렌트-산타싸이 철도는 알베르토 FC의 대통령, 그리고 호세 로페즈 백화점에 관한 "최초적 지식인"의 창간"으로서의 어려운 기술부 장관이 펼쳐졌다.

렌페의 탈고 렌페 730급 열차는 고속선과 재래선 모두에 의해 서비스를 수행하도록 설계된 고주철로, 심지어 3선으로 인해 전기가 들어오기 때문에 전기 회선까지 전기 회선으로 작동되지 않은 선으로 설계되어 있다디젤 엔진과 전기 모터와 잡종이다. 그것은 이베리아 궤간과 표준궤를 둘 수 있는 이동식 회전식 궤도 시스템이 있다. 이 일련의 열차는 2012년 6월 상용 서비스로 편입되었다.

 사고 
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}2013년 7월 24일 비비아 04155 열차는 페로넬로 가는 방향에서 오후 3시(CEST)로 출발했다. 그것은 13대의 선두차 2대, 디젤 발전기 2대, 9대 차량. 오후 7시 55분에 오렌스 역에 도착하여 상업 정거장을 만들고 기계가 바뀌었다. 철도 기관사 José Guardo Gamo.1A는 218명의 승객과 6명의 승무원들을 탑승했다.

킬로미터 78 + 2880에서 곡선 길이 6km - 이 기계는 기차 인터럽트 핸들러를 통해 서비스 호출에 응답했다. 대화는 약 100초 간격으로 일어났고, 그 당시에 기차가 5540미터를 달리고 있었다. 통화 도중 기차가 A 그란데이라 갈림길의 E7호를 통과했다. 이 신호는 제동기를 시작해서 한계를 맞추기 위해 속도를 줄이자는 것이었다. "80 km/h"(80km)의 속력이었죠. 그러나, 그 열차는 시속 200km/h로 가는 속도로 계속 달렸다.

오후 8시 40분 56분에, 기차가 A 그란데이라의 E7 진입 예정표의 선두를 지나갔어요. 그때 기관사가 곡선의 절박함을 깨닫고 있어서 열차가 195km/h를 순회할 때 비상 브레이크를 즉시 작동시켰다. 그 열차는 19km/h의 속도로 곡선에 소개되었고, 킬로미터 +413 지점에서 산티아고 부대의 10111로 곡선 커브에서 약 3km가량 떨어진 곡선 안으로 진입했다. 책 첫 번째 책에서는 80km/h에 제한되어 있었다.

앞 디젤 발전기의 자동차는 먼저 탈선했을 때였고, 그 다음엔 전륜자동차, 전륜 구동, 그리고 마침내 뒷마취기였다. 트레디젤의 차량 중 하나가 방화벽을 타고 인접한 길(특히 05번 도로)까지 달리기 시작했다. 122번 사고 현장을 촬영했다.

218명의 승객과 6명의 승무원들을 탑승한 224명 가운데 144명이 부상을 입었고 80명이 사망했다. 사망한 앙리 베토스의 기자인 엔리 베토스는 서로 다른 국가 매체에 장기간 행진을 했는데, 10개국에서 온 224명의 사람들이 미국인 68명, 프랑스인, 이탈리아인 2명, 알제리인, 2명이 남아프리카 공화국인, 브라질인, 콜롬비아인, 멕시코인, 그리고 도미니카 공화국인, 그리고 베네수엘라인의 2명이 사망했다.

 안전 장치 
En el lugar del accidente, el sistema de seguridad utilizado era el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), diseñado en los años 1970. Este sistema proporciona información puntual al maquinista —órdenes de las señales y limitaciones de velocidad temporales— mediante dos balizas instaladas en la vía, la primera 300 m antes de la señal y la segunda a la altura de la señal. Este sistema da un preaviso de señal, y en algunas circunstancias realiza un frenado automático de emergencia, como en el caso de señal de parada no atendida. El sistema de seguridad a emplear en cada tramo es decidido por Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), entidad pública dependiente del Ministerio de Fomento. La adecuación de los trenes a los sistemas instalados en las líneas ferroviarias la realiza Renfe Operadora.

Previamente en la vía, aunque solo para parte de los trenes, estaba disponible el sistema de control ferroviario europeo (ETCS) del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), con transición al ASFA antes de la curva del siniestro. El ERTMS es un sistema más avanzado y completo que el ASFA en la medida en que realiza una supervisión completa de la velocidad del tren en todo momento. Dependiendo del nivel de ERTMS que esté instalado en la vía y el tren, avisará al maquinista de las limitaciones de velocidad y le impondrá la obligación de frenar —de no frenar, el sistema frenaría el tren con el freno de servicio y si este no fuera suficiente lo haría con el freno de urgencia— (ETCS nivel 1) o realizará de manera automática el frenado para cumplir con las órdenes de las señales (ETCS nivel 2). Sin embargo, el convoy siniestrado no utilizó el sistema ERTMS disponible antes de la curva sino únicamente ASFA en todo el recorrido, como es habitual en los Alvia por problemas de compatibilidad con ERTMS.

 인과류 
오른쪽|섬네일|응급 팀에서 희생자들을 구해준다.
A falta del informe oficial sobre las causas del accidente, personal ferroviario, incluyendo directivos y maquinistas, y las grabaciones y cajas negras, señalaron varios factores que podrían haber contribuido al exceso de velocidad y descarrilamiento del tren: error humano, insuficiente señalización en la vía, insuficiente sistema de seguridad para el cambio de velocidad de 200 o 220 km/h a 80 km/h, falta de escucha a mejoras recomendadas por los maquinistas, distracción por llamada de trabajo recibida en tramo de frenado, y señal avanzada de 4 km en vía libre.

El maquinista, Francisco José Garzón Amo, declaró que circulaba a unos 190 km/h cuando el límite de velocidad establecido desde el comienzo de la curva era de 80 km/h al finalizar la línea de alta velocidad. Hasta ese punto, la hoja de ruta de Adif para el tren Alvia indicaba un límite general de velocidad en el tramo Orense-Santiago de Compostela de 220 km/h, válido cuando se emplea sistema de control ERTMS; cuando como en el caso del accidente se emplea sistema ASFA, este permite un máximo de 200 km/h. Al llegar a la curva de entrada a Santiago en el lugar del accidente, la velocidad debía haberse reducido a 80 km/h.

La posición del cambio de límite de velocidad estaba indicada, de acuerdo con Adif, en la hoja de ruta del maquinista y, de acuerdo con otros maquinistas, en una única señal (punto kilométrico 84,188) junto a la curva, sin señales o semáforos anteriores de aviso del cambio de velocidad, a pesar de que los convoyes necesitan varios kilómetros previos de frenado progresivo. Compañeros del maquinista explicaron que para iniciar el frenado, a falta de señalización en la vía, tomaban referencias visuales aproximadas como el penúltimo túnel antes de la curva, etc. También indicaron la posibilidad de confusión de posición entre Orense y Santiago, al haber 31 túneles y 38 viaductos en 87 kilómetros. Poco después del accidente, el maquinista lamentó que no hubiera una señal visible antes del túnel anterior a la curva, y mencionó que cuando ya era tarde la alarma se activó en el cuadro de mando y él intentó frenar.

Un informe de un jefe de maquinistas de Orense recomendaba estudiar la implantación de señales de limitación de velocidad en la vía a 80 km/h para facilitar a los maquinistas esa reducción de velocidad tan drástica de 200 km/h a 80 km/h ya que solo venía recogida en el libro horario.

El sistema ASFA empleado avisa al maquinista 300 metros antes de la señal de limitación de velocidad. El 28 de julio el presidente de Adif reconoció que el siniestro se podría haber evitado sustituyendo el sistema ASFA por el sistema ERTMS. La situación en la fecha del accidente era que más de veinte rutas de velocidad alta no contaban en el último tramo del recorrido con sistema ERTMS, dejando este de funcionar al entrar en zona urbana, incluyendo entre otras las llegadas a las estaciones de Madrid-Atocha, Valencia-Joaquín Sorolla, y Santiago de Compostela.

Las dos cajas negras del tren fueron abiertas el martes 30 de julio, indicando que dos minutos antes de los hechos el maquinista recibió una llamada de trabajo, y activó los frenos segundos antes del accidente, reduciendo la velocidad de 192 km/h hasta 153 km/h antes de salirse de la vía. El maquinista confirmó la llamada del interventor del tren acerca de una vía a seguir cercana a Ferrol, colgando unos segundos antes del descarrilamiento. El Sindicato de Maquinistas indicó que los interventores, de manera excepcional, pueden llamar al maquinista para comunicar información de trabajo.

Las cajas negras también registraron 4 km antes de la curva, poco más de un minuto antes del accidente, una señal acústica ASFA de vía libre (semáforo en verde, punto kilométrico 80,33), que indica circulación normal, sin requerir al maquinista ninguna acción. Otros accidentes ferroviarios en España de años recientes en los que una señal errónea de vía libre ha estado también implicada han sido los de Arévalo (2010), Villada (2006), Chinchilla (2003), y Huarte-Araquil (1997).

 Afectación al servicio ferroviario 
A causa del descarrilamiento, la vía quedó interceptada y el tráfico ferroviario fue suspendido en el tramo afectado perteneciente a la línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia. Una decena de trenes modificaron su itinerario el 25 de julio de 2013 circulando por otras líneas férreas o se habilitó un transporte alternativo por carretera.

 반응 

 결과 

 각주 

 외부 링크 
 

분류:스페인의 탈선 사고
분류:아코루냐도의 역사
분류:산티아고데콤포스텔라의 교통
분류:2013년 스페인
분류:2013년 철도 사고
분류:2013년 7월