세계 무역 센터의 건설

280px|섬네일|1971년, 건설 중인 제1 세계무역센터의 모습.

미국 뉴욕시에 있던 첫 세계 무역 센터의 건설 계획은 데이비드 록펠러가 주창한 로어맨해튼 재개발을 위한 도시재생계획의 일환으로 구상되었다. 세계 무역 센터의 건설과 개발은 뉴욕 뉴저지 항만공사가 맡았다. 세계 무역 센터라는 아이디어는 제2차 세계 대전 이후 기존의 국제무역안을 보완하기 위한 시도에서 생겨났다.

세계 무역 센터는 원래 로어맨해튼의 이스트사이드에 지어질 계획이었으나, 항만공사를 감독하는 뉴저지주와 뉴욕주 정부는 이스트사이드에 건설하는 방안에 반대하였다. 광범위한 협상 끝에 뉴저지와 뉴욕주 정부는 뉴욕시 맨해튼의 로어웨스트사이드의 라디오 로우 자리에 세계 무역 센터를 건설하기로 합의하였다. 뉴저지는 합의안을 받아들이는 대신 항만공사가 당시 파산하였던 허드슨 & 맨해튼 철도를 인수하였고, 이 철도로 뉴저지에서 로어맨해튼으로 통근자를 실어나르면서 동시에 항만공사가 인수한 철도의 명칭을 포트 오소리티 트랜스허드슨(PATH)로 개명하였다.

항만공사는 쌍둥이 빌딩에 대한 구체적인 기획안을 제시한 미노루 야마사키를 세계 무역 센터 건축가로 고용하였다. 건물 내부는 특별한 내력벽이나 기둥 없이 각 층이 완전히 광활한 공간이 있는 철골 프레임의 튜브 구조식 건축물로 설계하였다. 튜브 구조는 가장 안쪽의 코어 기둥들이 건물 하중을 지탱하고 촘촘한 간격으로 붙어 있는 건물 외벽의 기둥이 구조물의 강도를 보강하는 형태였다. 스카이 로비를 사용하여 급행과 전층 엘리베이터를 구분한 엘리베이터 운용 시스템으로 필요한 엘리베이터 수를 줄여 코어 구조를 작게 만들어 내부 사무실 공간을 넓혔다. 세계 무역 센터의 설계와 건설은 쌍둥이 빌딩을 중심으로 이뤄져 건물 기초 부분을 파내기 위한 슬러리 월과 풍동 실험 같은 혁신적인 신기술이 사용되었다.

세계 무역 센터의 제1 세계 무역 센터(북쪽 타워)는 1968년 8월에, 제2 세계 무역 센터(남쪽 타워)는 1969년에 착공하였다. 조립식 부품을 적극적으로 사용하여 건설 속도를 높혔다. 1970년 12월부터 북쪽 타워에서 입주자를 받기 시작했고, 1972년 1월에는 남쪽 타워에도 입주자를 받기 시작했다. 또한 세계 무역 센터 단지의 일부로 저층 빌딩 4동을 건설하기 시작해 저층 건물들은 1973년까지 완공되었다. 마지막 7번째 건물인 제7 세계 무역 센터는 1987년 개장하였다.

 계획 
 시초 
1943년, 어스틴 J. 토빈이 항만공사의 전무이사가 되면서 약 30년간 진행되는 세계 무역 센터 계획 및 건설 감독직을 맡기 시작했다. "세계 무역 센터"라는 개념은 제2차 세계 대전 이후 미국이 경제적으로 번영하고 국제 무역량이 증가하면서 나타나기 시작했다. 당시 경제 성장의 과실은 1930년대 건설된 록펠러 센터로 자극받은 미드타운맨해튼 지역에 집중되었다.

제2차 세계 대전이 공식적으로 끝난 지 1년 후인 1946년, 뉴욕주 의회는 세계 무역 센터의 건설을 촉구하는 결의안을 통과시켰다. 무역 센터로 대서양 횡단 무역에서 뉴욕시의 장악력이 커지길 기대하였다. 세계 무역 조합이 창설되었고 당시 뉴욕주 주지사였던 토머스 E. 듀이가 이사회를 직접 임명하여 건설 계획을 세웠다. 이사회가 세워진 지 4개월도 채 되지 않아 세계 무역 센터 계획이 보류되었다. 이때까지 건축가 존 에버슨과 그의 아들 드류는 10개 블록에 걸쳐 21채의 빌딩을 짓는 약 1억 5천만 달러 규모의 거대한 계획을 세우고 있었다. 하지만 이런 거대 복합단지는 수요 부족으로 수익성이 없을 것이라는 예상이 나왔고, 일부에서는 세계 무역 센터 프로젝트가 미국 내 6천개 대기업 중 최소 4,800개 이상 기업이 세계 무역 센터에 참여해야 수익성이 날 것이라고 예상하였다. 1949년 뉴욕주 의회는 세계 무역 조합을 해산시켰다.

 원 계획 
한편 로어맨해튼의 파이낸셜 디스트릭트 지역은 금융업 경제호황의 영향에서 비껴가 있었다. 또한 로어맨해튼은 많은 노동자들이 교외로 이주하였고, 시내에 살기보다는 그냥 미드타운에서 교외까지 출퇴근하는 것이 더 쉽다는 걸 인지하여 미드타운에 비해 호황의 영향이 더 적었다. 당시 작가인 파울 골드버거는 특히 파이낸셜 디스트릭트엔 엔터테이먼트, 문화센터, 주택을 포함한 "모든 종류의 편의시설이 없었다"고 말했다. 로어맨해튼 항구를 따라 이어지던 상업 시설도 타 산업으로 대체되고 있었다. 로어맨해튼의 도시 재개발을 주도한 데이비드 록펠러는 이 지역의 일자리를 되찾기 위해 원 체이스 맨해튼 플라자를 건설했다. 록펠러는 로어맨해튼을 재개발하지 않으면 미국이 금융허브라는 지위를 잃을 것이라고 경고했다. 하지만 1960년 완공한 240 m의 마천루는 예상보다 훨씬 적은 수의 세입자만 이주했다.

1958년 록펠러는 다운타운-로어맨해튼 협회(DLMA)를 설립하고 스키드모어, 오윙스 & 메릴에게 로어맨해튼 재개발 계획을 수립하도록 의뢰했다. 1960년 6월 말에 공개된 계획에서는 지난 10년간 산업이 꾸준히 쇠퇴했던 로어맨해튼의 항구 중 하나인 사우스스트리트시포트의 이스트강 강변의 13 에어커(53,000 m²) 부지에 세계 무역 센터를 건설한다는 계획이었다. 이 부지는 남쪽에서 시계 방향으로 올드 슬립, 워터 스트리트, 풀턴 스트리트, 사우스 스트리트로 둘러싸여 있었고, 단지 자체는 "기존의 거리 격자를 대체하고 대체할 2층 플랫폼"에 지어질 예정이었다. 제안된 단지는 전시장과 일부 상층부에 호텔이 있는 50층에서 70층짜리 건물로 구성되었다. 다른 편의 시설로는 극장, 상점, 레스토랑이 있었다. 또한 계획에서 다운타운-로어맨해튼 협회가 뉴욕 증권거래소를 수용하기를 바랐던 새로운 유가증권 거래소 건물도 요구했다.

데이비드 록펠러는 항만청이 유사한 대규모 공학 프로젝트 경험이 있고, 록펠러가 아닌 항만청이 단지 건설 비용을 지불할 것이기 때문에 항만청이 이 프로젝트를 맡는 것이 논리적인 선택이라고 제안했다. 록펠러는 무역 센터가 뉴욕 뉴저지 항구를 통해 들어오는 국제 상업의 양을 촉진하고 증가시키는 데 큰 이점을 제공할 것이라고 주장했다. 데이비드의 형제인 넬슨 록펠러 뉴욕 주지사는 항만청에 이 제안의 타당성을 조사해 줄 것을 공식적으로 요청했다. 세계 상업에서 뉴욕의 중요성을 고려할 때, 항만청장 오스틴 J. 토빈은 제안된 프로젝트가 단순히 일반적인 "세계 무역 센터" 건물이 아니라 진정한 의미의 "세계 무역" 센터가 되어야 한다고 말했다. 토빈은 리처드 설리번 보좌관에게 세계 무역 센터 건설의 타당성에 대한 연구를 지시했다.

설리번은 1961년 3월 10일 "뉴욕 항구의 세계 무역 센터"라는 제목의 연구를 발표했다. 이 보고서는 뉴욕 항구 내 상업 활동을 촉진하기 위해 해안가에 무역 센터를 건설할 것을 권고했다. 또한 사우스스트리트시포트 근처에 록펠러가 제안한 부지가 무역 센터에 가장 이상적인 위치라고 명시했지만, 지역 주민의 반대 가능성은 고려하지 않았다. 항만청은 다음 날 공식적으로 프로젝트를 지지했다.

 협약 
섬네일|right|250px|세계 무역 센터 (빨간색)와 원래 제안된 부지 (주황색)의 위치

뉴욕주와 뉴저지주도 항만청의 통제 및 감독 역할을 고려하여 프로젝트를 승인해야 했다. 뉴욕이 3억 5,500만 달러짜리 프로젝트를 받게 되는 것에 분개한 뉴저지 주지사 로버트 B. 마이너로부터 계획에 대한 반대가 나왔다. 마이너는 뉴저지주가 혜택을 받을 수 있는 경우에만 건설에 동의할 것이라고 말했다. 특히 뉴저지의 허드슨 앤 맨해튼 철도 (H&M)의 탑승률에 대해 우려했다. H&M의 탑승률은 1927년 1억 1,300만 명에서 1958년 2,600만 명으로 크게 감소했는데, 이는 허드슨강을 가로지르는 새로운 자동차 터널과 다리가 개통된 이후였다.

H&M의 허드슨 터미널은 맨해튼 로어 웨스트 사이드의 라디오 로라고 불리는 지역에 위치한 크고 대부분 낡은 오피스 빌딩 단지로, 교통망 부족으로 전반적인 쇠퇴를 겪고 있었다. 1920년에 연간 5,100만 명의 승객을 태웠던 허드슨강을 가로지르는 페리 운항은 중단되었고, 이 지역의 고가 철도는 고속 지하철 건설을 위해 해체되고 있었다. 수년 동안 뉴저지 주민과 선출직 공무원은 항만청이 H&M 철도를 매입할 것을 제안했지만, 항만청은 번번이 거절했다. 마이너는 항만청이 H&M을 인수하면 세계 무역 센터 프로젝트 계획을 지지할 것이라고 제안했다. 항만청은 마이너의 H&M 인수 제안에 대한 또 다른 연구를 시작했다.

1961년 2월 록펠러 주지사는 H&M의 7천만 달러 인수와 사우스 스트리트의 3억 3,500만 달러 무역 센터 건설 계획을 합친 법안을 제출했다. 넬슨 록펠러는 두 협약 간의 가격 불균형을 강조하는 성급한 거래에 대해 경고를 받았음에도 불구하고, 뉴욕 주의회는 이 법안을 승인했다. 그 후 메이너 주지사와의 세계 무역 센터 프로젝트 협상은 교착 상태에 빠졌다. 몇 달 후, 설리번은 허드슨 터미널을 조사했던 동료 시드니 샤흐터로부터 연락을 받았다. 라디오 로 지역을 둘러본 후, 샤흐터는 이 부지를 세계 무역 센터에 사용할 수 있다고 결론 내렸다. 이는 여러 가지 이점을 가져다줄 것이었다. 즉 노후화된 허드슨 터미널을 더 현대적인 오피스 빌딩으로 대체할 수 있었고, H&M은 새로운 철도 터미널을 얻을 수 있었으며, 뉴저지주의 반대 없이 세계 무역 센터를 건설할 수 있었다. 그해 말까지 항만청은 H&M 인수의 타당성을 계속 조사했다.

1961년 12월, 토빈은 새로 선출된 뉴저지 주지사 리처드 J. 휴스와 여러 차례 회의를 가졌다. 둘은 궁극적으로 세계 무역 센터 프로젝트를 H&M의 허드슨 터미널 부지로 옮기는 제안에 합의했다. 새로운 위치는 뉴저지에 더 가까울 뿐만 아니라, 허드슨 터미널 위 미사용 공중권을 활용할 수 있었다. 비록 다른 개발자가 이론적으로 터미널 위에 건물을 지을 수 있었지만, 아무도 그렇게 하지 않았다. 허드슨 앤 맨해튼 철도를 인수하면서 항만청은 노후화된 허드슨 터미널과 다른 건물도 인수하게 되었다. 1962년 1월 22일, 양 주는 항만청이 철도를 인수하고 맨해튼 로어 웨스트 사이드에 세계 무역 센터를 건설할 수 있도록 하는 합의에 도달했다. 이 거래의 일환으로, 항만청은 H&M을 "포트 오소리티 트랜스허드슨", 줄여서 PATH로 이름을 변경했다. 뉴저지 주의회는 1962년 2월 이 거래를 승인했다. 세계 무역 센터 법안이 뉴저지 의회에서 승인된 후 토빈 회장은 세계 무역 사무소를 설립하여 무역 센터를 개발하고 운영했으며, 가이 F. 토졸리를 새 사무소의 책임자로 임명했다.

새로운 부지는 대부분 사다리꼴 모양의 토지로, 북쪽에 "코르크"와 유사한 돌출부가 있었다. 토지의 대부분은 베시, 처치, 리버티, 웨스트 스트리트가 각각 북, 동, 남, 서쪽 경계를 이루는 12개 블록의 지역이었다. 이 모든 블록은 합쳐져 세계 무역 센터가 건설될 슈퍼블록을 형성했다. "코르크"는 북쪽에서 시계 방향으로 바클레이 스트리트, 웨스트 브로드웨이, 베시 스트리트, 워싱턴 스트리트로 둘러싸인 더 작은 사다리꼴이었다. 이곳은 7 월드 트레이드 센터 부지가 될 예정이었지만, 그 건물은 한참 뒤에 추가되었다. "코르크"의 서쪽과 동쪽에 있는 두 블록은 각각 뉴욕 전화 회사 건물과 연방 건물이 점유했다.

 퇴거 논란 
섬네일|alt=맨해튼 라디오 로의 흑백 사진|세계 무역 센터는 맨해튼의 라디오 로 부지 (사진)에 건설되었다.

세계 무역 센터 부지는 라디오 로에 있었으며, 이곳에는 323개의 상업 또는 산업 세입자, 천 개 이상의 사무실, 많은 중소기업, 약 100명의 주민이 거주하고 있었다. 추정치에 따르면 세계 무역 센터가 점유할 지역 내에서 17,200명 또는 30,000명의 직원이 일하고 있었으며, 이들을 고용하는 기업은 매년 총 3억 달러의 수익을 올렸다. 세계 무역 센터 계획에는 이러한 사업주의 퇴거가 포함되었으며, 이들 중 일부는 강제 이전에 반대하며 강력히 이의를 제기했다. 퇴거에 반대하는 단체는 퇴거 위기에 처한 사업주 중 한 명인 오스카 나델이 이끌었다. 신문은 퇴거로 영향을 받을 중소기업주에 대한 기사를 실었고, 주민과 세입자는 "미스터 스몰 비즈니스맨"의 모형을 들고 모의 장례식을 치르며 동네를 돌아다녔다.

항만청은 세입자의 이전을 돕기 위한 사무실을 열었지만 일부 세입자만 이 제안을 받아들였고, 다른 세입자는 반대했다. 항만청은 대규모 상인 단체와의 만남을 거부하고, 대신 우려하는 세입자가 항만청 관계자와 개별적으로 만날 것을 요구했다. 나델은 이것이 항만청이 개별 세입자를 이주하도록 설득하여 상인이 이 지역을 떠나게 만들 것이라고 믿었다. 상인의 사실상의 대변인으로서 니델은 토빈과 직접 만날 것을 요청했다. 1962년 6월 중순에 만남이 이루어졌을 때, 나델은 토빈의 세계 무역 센터 상점 공간 제공 제안을 즉시 거부했다. 2주 후, 약 325개의 상점과 1,000개의 기타 영향을 받는 중소기업을 대표하는 단체가 항만청의 수용권, 즉 공공 사용을 위한 사유지 수용 권한에 이의를 제기하는 금지명령을 신청했다.

지역 사업주와의 분쟁은 사법 체계를 통해 뉴욕주 항소법원에까지 이르렀다. 여러 하급 법원은 상인의 소송을 기각했지만 세계 무역 센터가 "공공 목적"에 부합하지 않으며, 이 계획이 토빈이 주장했던 것과는 달리 라디오 로우 상인에게 피해를 입혔다고 판결했다. 이에 대해 토빈은 하급 법원이 "공공 목적"이라는 헌법적 질문에 대해 판결을 내렸다고 발표했고, 이는 항소심 판사가 토빈의 결과에 대한 "법정 외 허위 진술"에 대해 공개적으로 비난하도록 촉발했다. 토빈은 상인에게 새로운 전자 단지로 이전하고 철거를 1964년까지 연기하는 제안을 변경했다. 공개적으로 토빈은 판사가 이미 헌법적 문제에 대해 자신에게 유리하게 판결한 것처럼 행동했다. 1963년 2월, 뉴욕 항소법원은 세계 무역 센터가 "공공 목적"에 해당하지 않는다고 판결하여 항만청의 토지 취득을 무효화했다. 항만청은 즉시 항소했고, 4월에 같은 법원은 이전 판결을 뒤집고 항만청의 수용권을 지지하며 프로젝트가 "공공 목적"을 가지고 있다고 판결했다. 상인은 이어서 미국 연방 대법원에 항소했다. 1963년 11월 12일, 대법원은 연방문제관할이 필요하다는 증거가 부족하다며 이 사건을 기각했다.

주법에 따라 항만청은 사업주의 이전을 지원해야 했으며, 이는 1962년부터 수행해 온 일이었다. 그러나 많은 사업주는 항만청이 제공하는 지원이 불충분하다고 여겼다. 세계 무역 센터가 건설되는 동안에도 항만청이 이 프로젝트를 정말로 맡아야 하는지에 대한 의문이 계속 제기되었으며, 일부는 이를 "잘못된 사회적 우선순위"라고 주장했다.

 설계 과정 
뉴저지주가 세계 무역 센터 프로젝트를 승인한 후, 항만청은 세입자를 찾기 시작했다. 먼저 미국 세관청에 접근했다. 세관청은 로어 맨해튼 끝에 있는 현재 본부인 알렉산더 해밀턴 미국 세관에 불만을 가지고 있었기 때문이다. 항만청은 이어서 뉴욕주 정부에 제안했는데, 당시 세계 무역 센터로 이전하려는 민간 기업이 너무 적었기 때문이었다. 세계 무역 센터의 계획자는 세계 무역 센터가 과소 활용될 것을 우려했다. 당시 미국 국민 총생산의 3.8% 미만이 국제 무역에서 나왔고, 전 세계적인 존재감을 가진 기업이 그 부문의 5분의 4를 차지했기 때문이다. 1964년 1월, 항만청은 뉴욕 주정부와 일부 사무실을 세계 무역 센터로 이전하는 계약을 승인했다. 항만청은 1964년 봄과 여름에 여러 은행을 포함한 상업 세입자와 계약을 시작했다. 1년 후 항만청은 미국 세관청과 세입자 계약을 체결했다.

이러한 사실을 고려한 후, 토빈과 토졸리는 세계 무역 센터를 민간 기업에게 매력적으로 만드는 유일한 방법은 무역 센터를 세계 최대 규모로 만드는 것이라고 판단했다. 이는 전체 무역 센터 계획의 확대로 이어졌다. 원래는 의 면적으로만 건설될 예정이었다. 새로운 부지에 대한 타당성 보고서가 발표된 후, 이 수치는 최소 로 증가하여 세계 무역 센터는 당시 세계 최대 오피스 건물인 펜타곤과 비슷한 규모가 되었다. 그러나 직원에게 라디오 로에 있는 제안된 무역 센터의 새 부지를 조사하도록 지시한 후, 토빈은 면적을 최소 로 더 늘리기로 결정했다. 논란을 우려한 토빈은 이 계획을 대중에게 비밀로 했다.

 건축가 찾기 

토졸리는 세계 무역 센터 단지에 대한 창의적인 디자인 부족으로 원래 세계 무역 센터 연구를 진행했던 세 명의 계획자를 해고했다. 이후 시애틀로 가서 건축가 미노루 야마사키를 만났다. 토졸리는 무역 센터에 무엇이 있어야 하는지에 대한 전쳊덕인 아이디어를 가지고 있었지만, 아직 디자인의 세부 사항을 구상하지는 못했다. 이 만남 이전에 야마사키의 유일한 고층 건축 프로젝트는 디트로이트에 있는 미시간 콘솔리데이티드 가스 회사의 30층 타워였다. 그 결과, 야마사키는 처음에 뉴욕시에 2억 8천만 달러짜리 세계 무역 센터를 짓겠다는 제안이 오타인 줄 알았다. 제안이 실수로 이루어진 것이 아님이 명확해진 후, 야마사키는 1962년 6월 항만청 이사회에 무역 센터에 대한 "크고 분명하지만 친밀하고 인간적인" 제안을 제출했다. 저자 폴 골드버거는 야마사키가 대부분 엔지니어로 구성된 항만청 이사회에 "미학자로서 자신을 소개했다"고 썼다. 이 만남 이후, 항만청 계획구상단은 야마사키의 이전 프로젝트를 검토하기 시작했다.

1962년 9월 20일, 건축가에 대한 철저한 탐색 끝에 항만청은 야마사키를 주 건축가로, 에머리 로스 앤드 손즈를 협력 건축가로 선정했다고 발표했다. 원래 야마사키는 항만청에 쌍둥이 타워를 포함하는 개념을 제출했지만, 각 건물은 80층 높이에 불과했다. 야마사키는 "몇 개의 큰 건물로 구성된 명백한 대안은 주택 단지처럼 보였을 것"이라고 말했다.

항만청은 새로운 세계 무역 센터에 의 사무 공간을 포함하도록 의무화했지만, 야마사키에게 그 공간을 어떻게 배치할지는 자유롭게 결정하라는 임무를 맡겼다. 그 결과, 야마사키는 세 개 또는 네 개의 타워에 공간을 분산시키거나, 두 개의 80층 타워에 공간을 압축하는 등 다양한 가능한 디자인을 시도했다. 다른 계획에는 하나의 매우 큰 타워와 10개의 중간 크기 건물로 구성되었다. 야마사키는 80층 쌍둥이 타워 계획을 선호했지만 그것이 항만청의 요구 사항을 충족하지 못한다는 것을 발견했다. 당시에는 80층 이상의 사무실 건물을 짓는 것이 경제적이지 않다고 여겨졌다.

섬네일|세계 무역 센터 쌍둥이 타워의 일반적인 층 배치 및 엘리베이터 배치도

건물 설계에서 또 다른 주요 제한 요인은 엘리베이터였다. 건물이 높아질수록 건물을 운행하는 데 더 많은 엘리베이터가 필요했고, 이는 더 많은 엘리베이터 구역을 필요로 하여 공간을 차지했다. 야마사키와 엔지니어는 스카이로비를 포함하는 새로운 체계를 사용하기로 결정했다. 스카이로비는 사람들이 대용량 급행 엘리베이터(스카이로비까지만 운행)에서 해당 구역의 각 층으로 운행하는 일반 엘리베이터로 갈아탈 수 있는 층이다. 따라서 일반 엘리베이터는 같은 엘리베이터 샤프트 내에 쌓을 수 있었다. 각 타워의 44층과 78층에 있는 스카이 로비는 엘리베이터를 효율적으로 사용할 수 있게 했으며, 필요한 엘리베이터 샤프트 수를 줄여 각 층의 사용 가능한 공간을 62%에서 75%로 늘렸다. 세계 무역 센터 타워는 시카고의 존 핸콕 센터에 이어 스카이 로비를 사용한 두 번째 초고층 빌딩이다. 이 시스템은 뉴욕 지하철에서 영감을 얻었는데, 뉴욕 지하철의 노선은 일반 열차만 정차하는 일반역과 모든 열차가 정차하는 급행역을 가지고 있다. 이는 타워의 높이를 110층으로 늘려도 최상층이 경제적으로 사용하기 불가능하지 않도록 했다.

 디자인 공개 
야마사키의 세계 무역 센터 최종 디자인은 8피트짜리 모델과 함께 1964년 1월 18일 대중에게 공개되었다. 타워는 각 면이 약 207피트(63미터)인 정사각형 평면을 가지고 있었다. 건물은 폭이 45 cm에 불과한 좁은 사무실 창문으로 설계되었는데, 이는 야마사키의 고소 공포증과 건물 거주자가 안전함을 느끼도록 하고 싶은 욕구를 반영한 것이었다. 창문은 건물 외부의 30%만 덮고 있어 멀리서 보면 단단한 금속 슬래브처럼 보였지만, 이는 타워를 지탱하는 구조 체계의 부산물이기도 했다. 야마사키의 디자인은 건물 외관을 알루미늄 합금으로 덮도록 했다.

섬네일|left|upright=0.9|오리지널 건축 및 엔지니어링 모델. 이 모델은 현재 국립 9·11 추모관 & 박물관에 영구 전시되어 있다.

과거 사우디 빈라덴 그룹과 함께 사우디아라비아의 다란 국제공항을 설계했던 야마사키는 세계 무역 센터 디자인에 아랍 건축의 특징을 반영했다. 오스틴 J. 토빈 광장은 메카를 본떠 광활한 윤곽이 있는 광장, 분수, 방사형 원형 패턴과 같은 특징을 지녔다. 야마사키는 이 광장을 "메카, 월스트리트 지역의 좁은 거리와 보도로부터의 큰 해방"이라고 묘사했다. 또한 뾰족한 아치, 미리 제작된 콘크리트의 얽히고설킨 트레이서리, 미나레트와 같은 비행 타워, 아라베스크 패턴을 포함한 다른 아랍 건축의 특징을 건물 디자인에 반영했다.

세계 무역 센터 디자인은 미국 건축가 협회와 다른 단체로부터 미학적 비판을 받았다. 도시 계획 등에 대한 저서인 《역사 속의 도시》의 저자인 루이스 멈퍼드는 이 프로젝트와 다른 새 고층 빌딩을 "단순한 유리와 금속 파일 캐비닛"같은 모양이라고 비판했다. 텔레비전 방송사는 세계 무역 센터 쌍둥이 타워가 당시 엠파이어 스테이트 빌딩에서 방송을 수신하던 뉴욕 도시권 시청자의 텔레비전 수신에 간섭을 일으킬 것이라는 우려를 제기했다. 이러한 우려에 대한 응답으로, 항만청은 세계 무역 센터에 새로운 텔레비전 송신 시설을 제공하겠다고 제안했다. 미국 자연사 박물관의 린네 학회 또한 이 건물이 철새에게 가할 위험을 언급하며 무역 센터 프로젝트에 반대했다.

구조 공학 회사인 워딩턴, 스킬링, 헬레 & 잭슨은 야마사키의 설계를 구현하기 위해 노력했으며, 건물에 사용된 프레임 튜브 구조 시스템을 개발했다. 항만청의 공학 부서는 기초 공학자로, 조셉 R. 로링 & 어소시에이츠는 전기 공학자로, 자로스, 바움 & 볼레스는 기계 공학자로 활동했다. 티시먼 부동산 & 건설 회사는 세계 무역 센터 프로젝트의 종합 계약자로 활동했다. 항만청 세계 무역 부서장인 가이 F. 토졸리와 항만청 수석 엔지니어인 리노 M. 몬티가 프로젝트를 감독했다.

 타워 설계 
 구조 설계 요소 
섬네일|기둥 및 햇 트러스
섬네일|쌍둥이 타워 프레임 튜브 구조

주간 기관으로서 항만청은 건축법규를 포함하여 뉴욕시의 지역 법률 및 규정의 적용을 받지 않았다. 그럼에도 불구하고 항만청은 건축가와 구조 엔지니어에게 뉴욕시 건축법규를 따르도록 요구했다. 세계 무역 센터가 계획될 당시, 1938년 법안을 대체할 새로운 건축법규가 고안되고 있었다. 구조 엔지니어는 "고급 기술"을 건축설계에 통합한 새로운 1968년 건축법규의 초안 버전을 따르게 되었다.

세계 무역 센터 타워는 초고층 빌딩의 마천루 설계 및 시공에 많은 구조공학 혁신을 포함하여 건물이 새로운 높이에 도달하고 세계에서 가장 높은 건물이 될 수 있게 만들었다. 전통적으로 초고층 빌딩은 건물 하중을 지탱하기 위해 내부에 분산된 기둥 골조를 사용했으며, 내부 기둥은 바닥 공간을 방해했다. 파즐루르 라만 칸 방글라데시계 미국인 구조 공학자가 이전에 도입한 프레임 튜브 개념은 중요한 혁신이었으며, 개방형 평면도와 더 많은 임대 공간을 허용했다. 튜브 프레임 디자인은 기존 건물 디자인보다 구조용 강철이 40% 덜 필요했다.

건물은 비렌델 트러스로 기능하는 고강도 하중 지지 외곽 강철 기둥을 사용했다. 기둥 자체는 가벼웠지만, 서로 가깝게 배치되어 강하고 견고한 벽 구조를 형성했다. 건물 각 면에는 좁게 간격을 둔 59개의 외곽 기둥이 있었다. 전체적으로 타워의 외곽 벽은 각 면이 였고, 모서리는 베벨 처리되어 있었다. 외곽 기둥은 거의 모든 횡하중(예: 풍하중)을 지탱하고 중력 하중을 코어 기둥과 공유하도록 설계되었다. 세계 무역 센터의 주요 부분에 대한 구조 분석은 IBM 1620 컴퓨터로 계산되었다.

 외곽 
섬네일|right|세계 무역 센터의 일반적인 건축 평면도
섬네일|사전 제작된 패널, 일명 3열 강철 스팬드럴 플레이트
섬네일|외곽 기둥/스팬드럴 조립 및 바닥 구조

외곽 구조는 세 개의 기둥과 세 층 높이로 이루어진 미리 제작된 모듈형 부품으로 구성되었으며, 스팬드럴 플레이트로 연결되었다. 외곽 기둥은 한 변이 인 정사각형 단면을 가졌고, 용접된 강판으로 제작되었다. 강판의 두께와 구조용 강철의 등급은 타워 높이에 따라 달랐으며, 제곱 인치당 36,000에서 100,000파운드 (260에서 670 MPa) 범위였다. 강판의 두께는 건물 질량과 고층의 풍하중을 더 적게 지탱해야 했기 때문에 높이가 높아질수록 감소했다. 그러나 강철 등급은 높이가 높아질수록 증가했다. 기둥은 스팬드럴보다 높은 등급으로 만들어졌다. 강철 등급은 코너 근처에서 더 높았다. 7층에서 지상까지, 그리고 기초까지 기둥은 출입구를 수용하기 위해 간격으로 배치되었다. 모든 기둥은 기반암 위에 놓였는데, 미드타운 맨해튼의 기반암이 얕은 것과는 달리 지표면 아래 20~26m에 있었다.

일반적으로 깊이의 스팬드럴 플레이트는 외부 기둥에 용접되어 제작 공장에서 모듈형 부품을 제작했다. 각 모듈형 부품은 일반적으로 22톤이었고, 폭이 였으며 높이가 로 두세 층을 걸쳤다. 인접한 모듈은 볼트로 연결되었으며, 접합부는 기둥과 스팬드럴의 중앙 스팬에 위치했다. 스팬드럴 플레이트는 각 층에 있어 기둥 간에 층밀림 변형력을 전달하여 횡하중에 저항하는 데 함께 작동하도록 했다. 기계실 층을 제외하고, 모듈 간의 접합부는 수직으로 엇갈리게 배치되어 인접한 모듈 간의 기둥 접합부가 같은 층에 있지 않았다.

 코어 
건물의 코어에는 엘리베이터와 유틸리티 샤프트, 화장실, 세 개의 계단통, 기타 지지 공간이 있었다. 각 타워의 코어는 가로 87피트, 세로 135피트(27×41m)의 직사각형 공간이었으며, 기반암에서 타워 꼭대기까지 이어지는 47개의 강철 기둥이 포함되어 있었다. 노스 타워의 구조 코어는 장축이 동서 방향으로, 사우스 타워의 코어는 남북 방향으로 배치되었다.

코어 기둥은 타워 무게의 약 절반을 지탱했다. 코어는 거더로 둘러싸여 있었고, 거더에는 바닥 트러스의 내부 끝이 연결되어 있었다. 장경간 트러스를 지지하는 16개의 기둥은 특히 커서 코어 하중의 절반을 차지했다. 이 중 40%는 전달 트러스를 지지하는 코너 기둥에서 비롯되었다. 반대로, 가장 안쪽의 7개 기둥은 매우 작아서 약 3%만 지탱했다.

기둥은 거의 대부분 36ksi 또는 42ksi 강철로 만들어졌으며, 높은 층으로 갈수록 직사각형 박스 단면에서 테이퍼링 박스 단면으로, 또한 넓은 플랜지 단면으로 점차 바뀌었다. 일반적인 기둥은 대부분의 높이에서 박스형 기둥이었다. 박스 기둥은 주로 , , 또는 의 일정한 너비를 유지했다. 건물 하단 3분의 1에서는 주로 의 일정한 깊이를 유지했다. 가장 작은 기둥은 대부분의 높이에서 넓은 플랜지 단면이었다. 넓은 플랜지 단면은 주로 14인치였고, 그 다음으로 12인치 단면이었다. 42ksi 이상의 강철 등급은 주로 이러한 기둥을 만들 때 썼다.

섬네일|각 타워에는 세 개의 계단통이 있었다.

모든 엘리베이터는 코어 안에 있었다. 각 건물에는 코어에 세 개의 계단통이 있었지만, 기계실 층에서는 두 개의 바깥쪽 계단통이 급행 엘리베이터 기계실을 피하기 위해 일시적으로 코어를 벗어났다가 전달 통로를 통해 코어에 다시 합류했다. 이러한 배치 덕분에 9·11 테러 당시 항공기 충돌 후에도 남쪽 타워의 A 계단통은 통행이 가능했다.

 층 
외곽과 코어 사이의 넓은 무기둥 공간은 조립식 바닥 트러스로 연결되었다. 바닥은 자체 무게와 활하중을 지탱하고 외부 벽에 횡방향 안정성을 제공하며 외부 벽 사이의 풍하중을 분산시켰다. 바닥은 복합 구조를 위한 전단 연결부가 있는 플루트형 강철 데크 위에 깔린 두께의 경량 콘크리트 슬래브로 구성되었다. 경량 연결 트러스와 주 트러스 그리드가 바닥을 지지했다. 트러스는 장경간 지역에서 , 단경간 지역에서 의 너비를 가졌다.

트러스는 번갈아 가며 기둥을 통해 외곽에 연결되었고, 간격으로 배치되었다. 트러스의 상부 코드는 외부 쪽 스팬드럴에 용접된 시트와 내부 쪽 코어 기둥에 용접된 채널에 볼트로 고정되었다. 바닥은 외곽 스팬드럴 플레이트에 점탄성 댐퍼로 연결되어 건물 거주자가 느끼는 흔들림의 양을 줄이는 데 도움이 되었다.

 햇 트러스 
섬네일|right|햇 트러스

건물 107층에서 꼭대기까지 있는 햇 트러스 (또는 "아웃리거 트러스")는 각 건물 꼭대기에 높은 통신 안테나를 지지하도록 설계되었다. 실제로 안테나가 설치된 곳은 북쪽 타워인 1 월드 트레이드 센터뿐이었고, 1978년에 추가되었다.

 풍동 효과 
강철 코어와 내화성 재료로 보호된 외곽 기둥을 사용한 프레임 튜브 디자인은 전통적인 건물(예: 강철 구조 요소의 내화성화를 위해 두껍고 무거운 조적조를 사용하는 엠파이어 스테이트 빌딩)에 비해 바람에 더 많이 흔들리는 비교적 가벼운 구조물을 만들었다. 설계 과정 중, 세계 무역 센터 타워가 받을 수 있는 설계 풍압과 그러한 힘에 대한 구조적 반응을 확인하기 위해 콜로라도 주립 대학교와 영국의 국립 물리 연구소에서 풍동 실험을 수행했다.

또한 거주자가 얼마나 많은 흔들림을 견딜 수 있는지 평가하기 위한 실험도 진행되었다. 피험자들은 "무료 시력 검사"를 위해 모집되었지만, 실험의 실제 목적은 그들을 모의 건물 흔들림에 노출시켜 편안하게 견딜 수 있는 정도를 알아내는 것이었다. 많은 피험자가 어지럼증과 기타 부작용을 경험하며 잘 반응하지 못했다. 수석 엔지니어 중 한 명인 레슬리 로버트슨은 캐나다 엔지니어 앨런 G. 데븐포트와 협력하여 흔들림의 일부를 흡수하는 점탄성 댐퍼를 개발했다. 바닥 트러스와 외곽 기둥 사이의 접합부 전체에 사용된 이 점탄성 댐퍼는 다른 구조적 수정과 함께 건물 흔들림을 허용 가능한 수준으로 줄였다.

 항공기 충돌 
프로젝트의 구조 엔지니어는 항공기가 건물에 충돌할 가능성도 고려했다. 1945년 7월, 안개 속에서 길을 잃은 B-25 폭격기가 엠파이어 스테이트 빌딩의 78층과 79층에 충돌했다. 1년 후, 또 다른 비행기가 40 월 스트리트 건물에 충돌했고, 엠파이어 스테이트 빌딩에서도 또 다른 비행기가 아슬아슬하게 스쳐간 사고가 있었다. 세계 무역 센터를 설계할 때, 레슬리 로버트슨은 존 F. 케네디 국제공항이나 뉴어크 리버티 국제공항에 착륙하려다 안개 속에서 길을 잃을 수 있는 보잉 707 제트 여객기의 충돌 시나리오를 고려했다. 미국 국립표준기술연구소 (NIST)는 시속 의 제트기 충돌을 포함한 또 다른 항공기 충돌 분석이 실제로 고려되었음을 언급하는 3페이지짜리 백서를 발견했지만, NIST는 항공기 충돌 분석에 대한 문서적 증거를 찾을 수 없었다.

 화재 방지 
스프레이형 내화 재료(SFRM)는 타워의 일부 구조용 강철 요소(모든 바닥 트러스 및 보 포함)를 보호하는 데 사용되었다. 석고 벽판은 SFRM과 결합하거나, 경우에 따라서는 석고 벽판만으로 코어 기둥을 보호하는 데 사용되었다. 질석 플라스터는 외곽 기둥의 내부 면에, SFRM은 다른 세 면에 화재 방지용으로 사용되었다. 1968년 뉴욕시 건축법규는 화재 방지 측면에서 일부 완화되었는데, 예를 들어 이전 건축법규에서 요구했던 6개의 비상 계단 대신 세계 무역 센터 타워에 3개의 비상 계단을 허용했다. 열 저항 및 절연 특성을 가진 석면이 단지 건설에 광범위하게 사용되었다. 1970년 4월 27일, 뉴욕시 대기 자원부는 세계 무역 센터 계약자에게 석면을 단열재로 뿌리는 것을 중단하라고 명령했다. 1980년대 중반 항만청이 석면 사용 및 제거 규정을 제정했을 때, 이미 너무 많은 석면이 사용되었다. 북쪽 타워에만 300~400톤의 석면이 포함된 것으로 추정된다.

1975년 2월 화재가 발생하여 6개 층으로 번진 후 진압되었고, 이후 더 많은 방화 조치가 추가되었다. 1993년 세계 무역 센터 폭탄 테러 이후 조사 결과 방화 시설이 부족한 것으로 밝혀졌다. 항만청은 이를 교체하는 과정에 있었지만, 북쪽 타워에서는 항공기 충돌 및 9·11 테러 당시 화재의 영향을 받은 모든 층을 포함하여 18개 층에서만 교체가 완료되었고, 남쪽 타워에서는 13개 층에서만 교체가 완료되었지만, 이 중 3개 층(77, 78, 85층)만 항공기 충돌의 직접적인 영향을 받았다.

1968년 뉴욕시 건축법규는 고층 건물에 화재 스프링클러 설치를 요구하지 않았다. 단, 지하 공간은 예외였다. 건축법규에 따라 스프링클러는 원래 세계 무역 센터의 지하 주차장에만 설치되었다. 1975년 2월 대형 화재 이후, 항만청은 건물 전체에 스프링클러를 설치하기 시작하기로 결정했다. 1993년까지 남쪽 타워의 거의 모든 층과 북쪽 타워의 85%에 스프링클러가 설치되었으며, 2001년까지 전체 단지에 개조가 완료되었다.

 설계 과정 중 논란 
섬네일|alt=1968년 세계 무역 센터 부지 굴착 작업 진행 상황|1968년 세계 무역 센터 부지 굴착 작업

뉴저지, 뉴욕주, 항만청 간의 협약이 1962년에 확정된 후에도 세계 무역 센터 계획은 계속해서 논란에 직면했다. 로버트 F. 와그너 주니어 뉴욕 시장은 시가 무역 센터의 계획 과정에 매우 적은 지분을 가지고 있다는 점을 좋아하지 않았다. 와그너는 《뉴어크 이브닝 뉴스》를 통해 개정된 웨스트 사이드 부지에 대해 들었으며, 계획 과정에서 항만청이 시를 "중심 인물이라기보다는 외부인"으로 여겼다고 밝혔다. 와그너는 시가 거래에 대한 의견을 표명할 수 있을 때까지 협약이 지연되기를 원했다. 시와 항만청은 세계 무역 센터의 세부 사항을 논의하기 위해 일련의 회의를 개최했다. 그러나 시는 세계 무역 센터 부지의 도로에 대해서만 관할권을 가졌을 뿐 부지 수용에 대해서는 아무런 권한이 없었기 때문에 불리한 입장이었다. 시는 민간 개발업자가 프로젝트에 반대 의견을 발표하자 이 사실을 지렛대로 활용했다.

1964년, 110층 쌍둥이 타워 계획과 함께 이 계획의 의도된 규모가 공개되자 민간 부동산 개발업자와 뉴욕 부동산 이사회 회원도 세계 무역 센터의 "보조금"을 받은 사무실 공간이 공개 시장에 나와 민간 부문의 수많은 공실과 경쟁하는 것에 대한 우려를 표명했다. 주목할 만한 비평가 중 한 명은 엠파이어 스테이트 빌딩의 공동 소유주였던 로렌스 위엔으로, 그의 건물은 세계에서 가장 높은 건물이라는 타이틀을 잃게 될 예정이었다. 위엔은 건설업자를 모아 "합리적인 세계 무역 센터를 위한 위원회"라는 단체를 조직하여 프로젝트 규모를 축소할 것을 요구했다. 이 단체는 세계 무역 센터 프로젝트 규모를 줄이는 데 도움을 얻기 위해 시에 접근했다. 그들은 세계 무역 센터의 넓은 면적이 부동산 공급 과잉을 초래하여 다른 개발업자의 이익을 감소시킬 것이라고 주장했다. 시와 개발업자는 수많은 주장을 통해 건설을 2년 동안 지연시켰다.

와그너의 후임인 존 린지와 뉴욕 시의회는 항만청이 협상과 심의 과정에서 시를 참여시킨 정도가 제한적이라는 점에 우려를 제기했다. 뉴욕시 정부와 항만청 간의 협상은 세금 문제에 집중되었다. 항만청은 세금 납부 대신 시에 연간 400만 달러를 추가로 지급하겠다고 제안했지만, 시는 항만청이 제시한 금액의 4배를 원했다. 이 분쟁은 2년 동안 계속되었고, 그 동안 세계 무역 센터의 예상 가격은 급격히 상승했다. 항만청이 제시한 원래 추정치는 세계 무역 센터 건설 비용을 3억 5천만 달러로 책정했는데, 이는 낙관적인 수치였다.

1966년 12월, 항만청은 증가된 비용 추정치를 발표하여 총 예상치를 5억 7,500만 달러로 끌어올렸다. 이 발표는 민간 부동산 개발업자, 뉴욕 타임스, 뉴욕시의 다른 사람들로부터 프로젝트에 대한 비판을 불러일으켰다. 비평가는 항만청의 수치가 비현실적으로 낮은 추정치이며, 프로젝트 비용이 7억 5천만 달러에 달할 것이라고 추정했다. 세계 무역 센터 쌍둥이 타워가 최종적으로 완공되었을 때, 항만청의 총 비용은 9억 달러에 달했다.

1966년 7월까지 시와 항만청은 합의에 이르지 못했다. 그러나 협상은 곧 재개되었고, 1966년 8월 3일 최종 합의가 이루어졌다. 합의의 일환으로 항만청은 민간 세입자에게 임대된 세계 무역 센터 부분에 대해 세금 대신 연간 지급액을 시에 지불하기로 했다. 합의의 일환으로 시는 헬스키친에 뉴욕 여객선 터미널을 건설하고, 항만청은 사우스 브루클린 해양 터미널을 건설하기로 했다. 이후 몇 년 동안 재산세율이 증가함에 따라 지급액도 증가할 예정이었다. 프로젝트는 항만청이 발행한 면세 채권을 통해 자금을 조달할 예정이었다.

 건설 
섬네일|right|1970년~1973년경 건설 중인 1 월드 트레이드 센터와 2 월드 트레이드 센터

1965년 3월, 항만청은 세계 무역 센터 부지에 대한 부동산 취득을 시작했다. 아약스 렉킹 앤 럼버 코퍼레이션은 세계 무역 센터 건설을 위한 부지 정리를 위해 1965년 3월 21일부터 시작된 철거 작업을 맡았다.

 더 배스텁 
섬네일|1969년 사우스 타워와 슬러리 벽 "배스텁" 건설 중

1966년 8월 5일 기공식이 열렸으며, 이는 세계 무역 센터 기초 공사의 시작을 알렸다. 세계 무역 센터 부지는 매립지에 있었으며, 기반암은 지면 아래 에 있었다. 세계 무역 센터를 건설하기 위해서는 웨스트 스트리트 쪽 부지를 따라 슬러리 벽을 세워 허드슨강의 물을 막는 "더 배스텁"을 건설해야 했다. 이 방법은 기존의 배수 방법 대신 사용되었는데, 지하수위를 낮추면 깊은 기초 위에 건설되지 않은 인근 건물의 대규모 지하수 관련 침하를 유발할 수 있기 때문이었다.

슬러리 공법은 참호를 파고, 굴착이 진행됨에 따라 파 낸 공간을 슬러리 혼합물로 채우는 방식이었다. 벤토나이트로 구성된 혼합물은 구멍을 막고 물을 차단했다. 참호가 파지면 강철 케이지가 삽입되고 콘크리트가 부어져 슬러리를 밀어냈다. 슬러리 공법은 항만청 수석 엔지니어 존 M. 카일 주니어가 고안했다. 1966년 말, 몬트리올에 본사를 둔 이탈리아 엔지니어링 회사 임프레사 코스트루치오니 오페레 스페셜리자테(I.C.O.S.)의 자회사인 이칸다가 슬러리 벽 건설을 시작했다. 슬러리 벽이 완성되는 데 14개월이 걸렸으며, 이는 부지 내부의 자재 굴착을 시작하기 전에 필수적이었다. PATH 열차를 허드슨 터미널로 운행했던 원래의 다운타운 허드슨 튜브는 1971년 새로운 세계 무역 센터역이 건설될 때까지 고가 터널로 계속 운행되었다.

 쌍둥이 타워 
북쪽 타워 건설은 1968년 8월에 시작되었고, 남쪽 타워 건설은 1969년 1월에 시작되었다. 1967년 1월, 퍼시픽 카 앤 파운드리 컴퍼니, 라클리드 스틸 컴퍼니, 화강암 시티 스틸 컴퍼니, 칼 코흐 에렉팅 컴퍼니는 프로젝트에 강철을 공급하기 위해 7천 4백만 달러 상당의 계약을 체결했다. 항만청은 비용 절감 조치로 베슬리헴 스틸이나 US 스틸과 같은 하나의 공급원에서 대량의 강철을 구매하는 대신, 강철의 더 작은 부분에 대해 입찰하는 여러 다른 강철 공급업체를 사용하기로 결정했다. 또한 칼 코흐는 모든 강철 설치 작업을 맡았고, 알루미늄 외관 작업 계약은 알코아에 주어졌다. 1967년 2월에 프로젝트 건설을 감독하기 위해 티시먼 부동산 & 건설을 고용했다.

섬네일|left|1971년 거의 완공된 1 월드 트레이드 센터의 옥상

외곽 프레임과 바닥 트러스 체계에 조립식 부품을 광범위하게 사용함으로써 건설 과정을 가속화하고 비용을 절감하는 동시에 더 나은 품질 관리를 제공했다. 강철 부품은 펜 센트럴 (나중에는 콘레일과 현재는 CSX)의 저지시티 야적장으로 운송되었다. 거기서 이른 아침 시간에 홀랜드 터널을 통해 건설 현장으로 옮겨진 다음, 기중기로 제 위치에 들어 올려졌다. 더 큰 부품은 예인선으로 건설 현장으로 옮겨졌다. 세계 무역 센터 건설에는 구성 요소를 들어 올리고 자체 전력을 공급하는 수리학을 사용하는 특수 유형의 기중기가 사용되었다. 호주 뉴사우스웨일스주의 파벨 모트(Favelle Mort Ltd.)가 제조한 팝코 표준 2700 기중기는 비공식적으로 "캥거루 크레인"이라고 불렸다.

1970년, 예인선 노동자가 파업하여 건설 현장으로의 자재 운송이 중단되었다. 항만청은 헬리콥터를 포함한 다른 자재 운송 수단을 시도했다. 이 방법을 시도했을 때, 헬리콥터는 강철 짐을 킬 밴 컬에 떨어뜨렸다. 건설 과정에서 다른 사고도 발생했는데, 파일 드라이버가 전화 케이블을 부수면서 로어 맨해튼의 전화 서비스가 중단된 경우가 있었다. 1970년 3월 16일, 트럭이 프로페인 탱크를 치면서 폭발이 발생하여 6명의 작업자가 부상을 입었다.

북쪽 타워(1 월드 트레이드 센터)의 토핑 아웃 기념식은 1970년 12월 23일에 열렸고, 남쪽 타워의 기념식은 1971년 7월 19일에 열렸다. 첫 세입자는 1970년 12월 15일에 북쪽 타워로 입주했고, 1972년 1월에는 남쪽 타워 입주도 시작했다. 건물은 1973년 4월 4일에 헌정되었는데, 1년 전에 사임한 토빈은 기념식에 불참했다.

세계 무역 센터 건설에는 의 자재 굴착이 필요했다. 이 자재를 엄청난 비용을 들여 바다나 뉴저지의 매립지로 운반하는 대신, 채움재는 웨스트 스트리트를 가로질러 맨해튼 해안선을 확장하는 데 사용되었다. 부두 철거 작업은 1967년 1월 5일에 시작되었는데, 이 작업에는 모두 1910년경에 건설된 7번 부두에서 11번 부두까지 포함되었다. 철거 작업은 데이비드 록펠러, 넬슨 록펠러 주지사, 존 린지 시장 간의 배터리 파크 시티 계획에 대한 갈등에도 불구하고 진행되었다. 세계 무역 센터 공사 현장에서 나온 매립 재료는 토지를 추가하는 데 사용되었고, 재료를 가두기 위해 셀룰러 가물막이댐이 건설되었다. 그 결과 허드슨 강으로 연장되었으며, 6개 블록 또는 길이였다. 이 땅은 뉴욕시에 대한 "선물"이었고, 배터리 파크 시티에 더 많은 세금 발생 개발을 가능하게 했다.

 기타 건물 
세계 무역 센터 단지에는 1970년대와 1980년대 초에 건설된 4개의 다른 작은 건물이 포함되었다. 3 월드 트레이드 센터는 22층 건물로, 메리어트 월드 트레이드 센터가 입주해 있었다. 이 건물은 1978년에서 1979년에 스키드모어, 오윙스 앤 메릴이 설계했다. 4 월드 트레이드 센터, 5 월드 트레이드 센터, 6 월드 트레이드 센터는 모두 미노루 야마사키, 에머리 로스 & 손즈, 스킬링, 헬레, 크리스티안센, 로버트슨을 포함한 쌍둥이 타워와 동일한 팀이 설계한 8~9층 건물이었다. 7 월드 트레이드 센터는 1980년대 중반, 주요 세계 무역 센터 부지 바로 북쪽에 건설되었다. 47층 건물은 에머리 로스 & 손즈가 설계했으며, 콘 에디슨 발전소 변전소 위에 건설되었다.

 수정 
시간이 지나면서, 쌍둥이 타워의 세입자 요구를 충족시키기 위해 수많은 구조적 변경이 이루어졌다. 변경은 항만청의 세입자 변경 검토 매뉴얼에 따라 이루어졌으며, 변경이 건물의 구조적 무결성을 손상시키지 않는지 확인하기 위해 항만청의 검토를 받았다. 많은 경우, 세입자 층을 연결하는 새로운 계단을 수용하기 위해 바닥에 개구부가 잘렸다. 코어의 일부 강철 보강재는 세입자가 바닥에 가지고 있던 많은 양의 무거운 파일과 같은 무거운 활하중을 수용하기 위해 보강되고 강화되었다.

1993년 폭탄 테러 이후, 1 WTC 하층부의 구조 요소에 대한 수리가 이루어졌다. 가장 큰 피해는 B1층과 B2층에서 발생했으며, B3층에서도 상당한 구조적 피해가 있었다. 주요 구조 기둥은 손상되지 않았지만, 보조 강철 부재는 일부 손상을 입었다. 폭발로 파괴된 바닥은 기둥에 제공하는 구조적 지지력을 복원하기 위해 수리해야 했다. 슬러리 벽은 폭탄 테러와 반대편 허드슨 강 물의 압력에 대항하는 측면 지지력을 제공하던 바닥 슬래브의 손실로 인해 위험에 처했다.

B5층 지하에 있던 공기조화를 세계 무역 센터 단지 전체에 공급하던 냉장 플랜트는 심하게 손상되어 1993년 여름 동안 임시 시스템으로 교체되었다. 단지 전체의 화재 경보 시스템은 1993년 폭탄 테러로 인해 원래 시스템의 핵심 배선 및 신호가 파괴된 후 교체되어야 했다. 새 시스템 설치에는 몇 년이 걸렸다. 일부 구성 요소 교체는 2001년 9·11 테러 당시까지 아직 진행 중이었다.

 갤러리 

 같이 보기 
 원 월드 트레이드 센터의 건설
 세계 무역 센터의 붕괴

 내용주 

 각주 

 참고 문헌 
 
 
 
 
 
 
 
 

 외부 링크 
 New York: A Documentary Film – The Center of the World – Building the World Trade Center, an 18-minute film, with construction footage, produced by the Port Authority in 1983
 World Trade Center – Skyscraper Museum

분류:세계 무역 센터 (뉴욕)
분류:뉴욕의 역사