4호선 셰퍼드

4호선 셰퍼드()은 캐나다 온타리오주 토론토에서 가장 최근에 지어진 지하철 노선으로, 토론토 교통국이 관리하고 있다. 5.5km에 5개 역으로 이루어져있는 셰퍼드선은 2002년 11월 22일에 개통되었다.

셰퍼드선 전 구간은 셰퍼드 애비뉴 이스트를 따라 달리며, 이 노선의 모든 역은 TTC 버스 노선과 연결되며, 모든 역에는 엘리베이터와 공공 미술 작품이 있다. 주요 작품으로는 셰퍼드-영역에 있는 벽화와, 베이뷰역에 있는 어린이들의 로고, 그리고 TTC를 이용하는 사람들이 직접 새긴 레슬리역의 '셰퍼드 & 레슬리 (Sheppard & Leslie)' 타일 등이 있다.

셰퍼드선은 평일 및 토요일 오전 6시부터 다음날 오전 2시까지, 일요일 오전 9시부터 다음날 오전 2시까지 운행하는데, 지하철이 운행하지 않는 심야 시간대에는 385번 셰퍼드 이스트 블루 나이트 버스가 셰퍼드-영역에서 셰퍼드 애비뉴를 따라 매도우베일 로드까지 30분 간격으로 운행한다.

 역사 
 초기 계획 
1960년대부터 토론토 북부 경계를 따라 동서로 연결되는 도시 철도 노선 구상이 제기되어 왔다. 이 아이디어는 노스요크 시장 제임스 서비스(James Service, 멜 래스트먼의 전임자 중 한 명)의 입에서 처음 등장했다. 서비스는 블루어-댄포스선의 양 끝을 북쪽으로 연장해 이토비코와 스카버러 중심을 지나고, 노스요크 북단(핀치 애비뉴 북쪽의 송전선 부지 일대일 가능성이 큼)을 가로질러 대규모 순환선을 지을 것을 제안하였다. 하지만 이 계획은 진지하게 받아들여지지 않았다. 토론토 북단을 가로지르는 노선이 생기면 토론토 대부분의 주민들이 2km 내에서 도시철도를 이용할 수 있지만, 해당 경로 주변의 인구 밀도가 낮아 노선 운영이 수익성을 갖기 어렵다는 이유 때문이었다.

하지만 이 계획이 완전히 사라진 것은 아니다. 토론토 교외 자치단체들은 영-유니버시티선과 블루어-댄포스선 지하철 개통이 가져온 개발 효과를 직접 목격했으며, 교외 중심지를 활성화하기 위한 수단으로 지하철 건설을 자연스럽게 고려하게 되었다. 또한 1970년대에서 80년대로 접어들게 되면서 통근 패턴에도 변화가 나타나, 점점 더 많은 사람들이 교외 주택과 도심 직장을 오가는 전통적인 패턴에서 벗어나기 시작했다. 하지만 당시의 교통망은 교외에서 도심으로의 이동에 초점을 맞추고 있었기 때문에, 이러한 새로운 통근 수요를 충족시키기 어려웠다. 예를 들면 북부 에토비코에 거주하면서 북부 스카버러로 출근하는 사람은 블루어-댄포스선을 이용하기 위해 먼 길을 돌아 버스를 타야 했고, 지하철 하차 후에도 다시 버스를 이용해야 했다. 이런 상황에서 도시 북단을 가로지르는 401번 고속도로가 존재했으니, 토론토 외곽 지역에서는 자동차가 대중교통보다 교통 수단 점유율에서 앞서는 것은 놀라운 일은 아니었다.

토론토 북부를 횡단하는 도시철도 노선을 짓자는 계획은 교외 간 통근 수요를 위한 방안으로 여러 차례 제기되었다. 많은 계획이 핀치 애비뉴 북쪽의 하이드로 송전선 부지를 따라 건설하는 방식을 강조했는데, 이는 그 경로가 비교적 저렴하고 쉽게 노선을 지을 수 있는 곳이었기 때문이었다. 심지어 온타리오주 정부도 개입하여, 이 연선을 따라 오크빌에서 피커링까지 장거리 통근 기반 간선급행철도 노선을 구상하였다.

 멜 라스트먼의 계획 
셰퍼드 지하철 제안이 본격화된 이유는, 셰퍼드 애비뉴가 교외 간 통근을 위한 주요 연선으로 자리 잡고 있음을 인식했기 때문이다. 이 노선은 노스요크와 스카버러라는 급속히 성장하는 두 교외 지역의 중심지를 연결하는 노선이기도 했다. 셰퍼드 버스 노선의 승객 수가 증가하고, 운행 버스 대수도 늘어나면서 지하철 노선 건설의 필요성이 커졌다. 1982년, 정치인과 도시 계획가들은 영-셰퍼드에서 시작해 셰퍼드 애비뉴를 따라 동쪽으로 브림리까지, 그리고 남쪽으로 스카버러 타운 센터까지 연결하는 노선을 구상하였다. 1984년 계획에는 스파다이나 지하철까지 서쪽 연장도 추가되었다. 이 계획은 이후 25년 동안 도시철도 건설을 위한 토론토 통합시의 공식 계획인 네트워크 2011(Network 2011)의 핵심이 되었다.

토론토에 셰퍼드 지하철이 실제로 지어지게 된 것은 전적으로 멜 라스트먼의 노력 덕분이다. 노스요크의 시장이었던 그는 조용한 교외 지역이였던 노스요크를 독자적인 도심을 갖춘 위성도시로 발전시켜, 토론토 도심에 맞설 수 있도록 하겠다는 원대한 비전을 가지고 있었다. 그는 같은 시도를 했던 많은 곳과 달리, 도심은 자동차만을 위한 곳이 될 수가 없으며, 보행자와 대중교통을 이용하는 사람들도 반드시 고려해야 한다는 점을 분명히 이해했다. 라스트먼은 이에 따라 토론토 교통국을 설득해 노스요크의 새로운 중심지에 노스요크센터역을 추가 건설하였다. 노스요크의 도심을 더욱 공고히 하기 위해 라스트먼은 셰퍼드 애비뉴를 따라 스파다이나 지하철과 스카버러 타운 센터를 연결하는 지하철 건설 제안에 뛰어들었다. 그는 동서축 지하철 노선을 건설함으로써 새로 조성된 도심에서 개발이 활발히 일어날 것이라고 확신하였다.

네트워크 2011 계획안은 온타리오주 총리 빌 데이비스(Bill Davis)가 1년만 더 집권했다면 실제로 건설에 들어갔을 가능성이 있었다. 하지만 1985년 보수당 정부가 무너지고 자유당이 집권하면서, 21억 달러에 달하는 네트워크 2011의 비용은 지나치게 부담스럽다고 여겨졌다. 셰퍼드선만 해도 1985년 달러 기준 10억 달러가 들어가는 규모였다. 이에 따라 이 계획은 지연되고 보류되었으며, 자유당은 1990년에 축소된 형태의 계획을 내놓았다. 하지만 곧 자유당도 밥 레이의 신민주당에 패배하였고, 셰퍼드 지하철은 다시 4년간 미뤄지게 되었다.

 착공 
1994년에 이르러 신민주당이 마침내 착공이 가능할 만큼의 자금을 승인했을 때는 이미 비용이 크게 불어나 있었고, 온타리오 주정부와 통합시 모두 심각한 경기 침체의 여파로 재정적 어려움을 겪고 있었다. 토론토에 필요한 모든 지하철을 동시에 건설할 자금이 없었기 때문에, 공사를 시작하고 통합시 내 모든 지역이 일정 부분의 지출 혜택을 받도록 하기 위해, 셰퍼드선 1단계 구간은 동부 종점이 빅토리아파크에서 돈밀스로 축소되었다. 동시에, 스파다이나선에서 블랙크리크 드라이브(Black Creek Drive)까지 연결되는 단축된 에글린턴 웨스트 지하철 공사도 시작되었다.

하지만 이러한 정치적 타협은 결국 아무 소용이 없었다. 1995년 선거에서 마이크 해리스의 보수당이 승리하자, 에글린턴 웨스트 지하철 사업은 취소되었고, 주 정부는 대중교통에 대한 모든 지원을 중단하였다. 셰퍼드선 역시 거의 취소될 뻔했지만, 멜 라스트먼의 강력한 로비 덕분에 가까스로 살아남을 수 있었다. 이후 정치적 줄다리기가 이어졌는데, 한때 통합시가 "셰퍼드 지하철 터널만 짓고 선로나 역은 짓지 않는다"는 극단적인 합의에 도달하기도 하였다. 그러나 결국 노선의 미래가 확정되었고, 2002년까지 공사는 중단 없이 이어졌다.

셰퍼드선의 역들은 개착식으로 건설되었으며, 이 공법은 서쪽의 인상선 구간에도 사용되었다. 역 사이를 잇는 터널은 두 대의 대형 터널굴착기를 통해 굴착하였다. 터널굴착기는 레슬리역 인근 지하에 투입되어 서쪽으로 영 스트리트 바로 동쪽의 도리스 애비뉴(Doris Avenue)까지 굴진하였다. 도리스 애비뉴에 도달한 후, 굴착기는 회수되어 레슬리 스트리트 동쪽의 두 번째 발진 지점으로 옮겨져 돈밀스(Don Mills)까지의 터널 굴착을 완료하였다.

터널굴착기는 로큰롤에서 이름을 따 '록(Rock)'과 '롤(Roll)'이라는 별명이 붙었으며, 각각 하루 최대 15미터까지 굴착할 수 있었다. 이는 영 지하철을 핀치까지 연장할 때 하루 5미터에 불과했던 진행 속도와 비교해 크게 개선된 수치였다. 이 기계들은 단순히 흙을 파내는 것뿐만 아니라, 지나가면서 철근 콘크리트 라이너링을 설치했다. 셰퍼드 지하철의 쌍굴은 서로 13미터 떨어져 있으며, 지하 15~18m 깊이에 위치해있다. 터널굴착기는 베사리온역과 베이뷰역 예정 부지를 그대로 굴진했으며, 터널 굴착이 완료된 후 해당 구간의 라이너를 철거한 뒤 역 승강장을 건설하였다.

 개통 
셰퍼드선은 2002년 11월 22일에 개통하였다. 이는 1966년 블루어-댄포스선 개통 이후 토론토에서 처음으로 신설된 지하철 노선이었다. 이 노선은 2017년 스파다이나선 지하철 연장 구간이 개통될 때까지 15년 동안 토론토에서 가장 최근에 개통한 지하철 구간으로 남아 있었다. 셰퍼드선은 약 10억 달러가 조금 안 되는 비용이 들었고, 8년 동안의 공사 끝에 완공되었다. 이 노선은 캐나다에서 처음으로 모든 직선 구간 터널을 전 구간 터널굴착기로 건설한 지하철 노선이다. 이 노선은 모든 역에 승강기가 설치된 최초의 노선이었다.

셰퍼드선의 모든 역들은 TTC 표준 전동차 편성인 6량 대응으로 건설되었으나, 실제로는 4량 편성만으로도 수요를 충족할 수 있어 승강장의 일부가 막혀있다. 이 노선은 서쪽과 동쪽 양쪽 끝을 연장할 수 있도록 설계되어 있었으며, 이는 원래 계획되었던 확장 구간 건설을 염두에 둔 것이었다. 또한 셰퍼드-영역의 셰퍼드선 승강장은 향후 승객 증가에 대비해 세 번째 승강장이 시공 전부터 반영되었으나, 실제로는 섬식 승강장이 비상 상황 외에는 사용되지 않고 기둥에는 광고만 붙어 있다.

 노선 설명 
셰퍼드선은 셰퍼드-영역에서 시작되며, 여기서 1호선 영-유니버시티로 갈아탈 수 있다. 이 역은 영 지하철 위의 제한된 공간에 지어졌으며, 향후 확장을 고려해 승강장을 세 개 지었으나 중앙 승강장은 미완성 상태로 사용되지 않고 있다. 역 서쪽에는 유치선이 연장되어 1호선과 연결되지만, 영업 운행에는 거의 사용되지 않는다. 역은 버스 터미널과 4개의 출입구가 추가되었으며, 2002년 개통과 함께 기존 '셰퍼드'라는 이름에서 '셰퍼드-영'으로 개명되었다.

베이뷰역은 베이뷰빌리지 쇼핑센터 인근에 위치하며 섬식 승강장과 세 개의 출입구를 갖추고 있다. 역 근처에는 주거 및 상업 지구가 있으며, 버스 정류장은 도로변에 위치해 있다. 역 내부에는 타일과 페인트로 제작된 착시 예술 작품이 전시되어 있다. 인근 윌로우데일 애비뉴에 추가 역을 건설하는 계획이 있었으나, 지역사회의 반대와 낮은 인구 밀도로 건설되지 않았으며, 향후 설치 가능성을 고려해 공간은 확보되어 있다.

베사리온역은 과거 캐네디언 타이어 부지를 재개발한 곳에 위치해있으며, 섬식 승강장과 중층 공간을 갖추고 있고, 버스 정류장은 도로변에 위치해 있다. 역의 공공미술은 지역 주민들의 손과 머리 뒤, 발을 촬영한 사진 프리즈로 구성되어 있으며, 지하철 승객들을 상징한다.

레슬리역은 레슬리 스트리트와 캐나디안 내셔널 철도 사이 셰퍼드 애비뉴 남쪽에 건설되었으며, 3개의 출입구를 갖추고 있으며 그중 하나는 노스요크 종합병원 근처로 이어진다. 역 옆에는 4개의 승강장이 있는 소규모 버스 터미널이 있으나 활용도는 낮은 편이다. 역의 공공미술로는 지역 주민들이 직접 손글씨로 쓴 "Sheppard"와 "Leslie"라는 단어가 새겨진 약 17,000개의 고유한 타일로 이루어져 있다. 역 동쪽에는 홍수에 견딜 수 있도록 설계된 길이 60m의 밀폐 콘크리트 교량이 동돈강(East Don River)을 지난다.

동부 종점인 돈밀스역은 페어뷰 몰 지하에 위치하며, 14개의 승강장이 있는 대형 지하 버스 터미널과 주차 시설을 갖추고 있다. 역은 셰퍼드 애비뉴 쪽의 유인 출입구와 버스 터미널을 통해 쇼핑몰로 연결되는 무인 출입구, 이 외에 두 개의 출입구가 따로 있다.

 운임 
직원이 상주하는 지하철역 출입구에는 모든 종류의 TTC 운임을 지불할 수 있다. 프레스토 카드는 자동 판매기에서 살 수 있으며 여기에 잔액을 충전하거나 정기권을 충전할 수 있다. 또한 TTC를 자주 이용하지 않는 사람들을 위해 1회권, 2회권, 1일 프레스토 티켓도 판매하고 있다. 프레스토 카드와 티켓은 직원 상주와 관계없이 모든 지하철역 출입구에서 이용할 수 있다.

4호선의 모든 역은 지하철 운행 시간 도중에 TTC의 다른 버스나 노면전차 노선으로 갈아탈 수 있다. 일부 환승은 출발지에서 요금을 지불했다는 증명이 필요하며 이 증명으로는 출발지에서 무료로 제공하는 환승 표로 계속 이어지는 방향의 노선으로 갈아탈 수 있는 종이 환승 표나 2시간 동안 어떤 방향으로든지 무제한 환승이 가능한 프레스토 카드, 신용카드 또는 직불카드가 필요하다.

 운행 
 운행 시간 및 배차간격 
토론토의 다른 지하철 노선과 마찬가지로 4호선은 매일 대부분 시간대에 운행하며 평일과 토요일에는 오전 2시부터 6시까지, 일요일에는 오전 2시부터 8시까지 운행을 중단한다. 배차간격은 매일 5~6분 간격으로 운행한다.

지하철 운행이 종료된 후에 4호선 셰퍼드를 따라 385번 셰퍼드 이스트 블루 나이트 버스가 영 스트리트에서 돈밀스를 거쳐 루지힐역까지 30분 간격으로 운행한다.

 신호 
4호선 셰퍼드는 2호선 블루어-댄포스와 마찬가지로 고정식 블록 신호 시스템을 사용하며, 자동 열차 정지 장치가 설치되어 있다. 선로는 구간별로 블록으로 나뉘며, 신호등은 다음 구간이 비어 있는지 여부를 운전자에게 표시한다. 열차가 정지 신호를 무시하고 지나가면 선로 옆에 설치된 트립 암(trip arm)이 자동으로 제동을 걸어 열차를 멈추게 한다.

신호는 제어 구간을 서로 겹치도록 설계되어 있어, 기관사가 황색 신호를 놓치더라도 안전 제동 거리 안에서 열차를 멈출 수 있다. 역 구간에는 역 시분 신호가 사용되어 앞의 승강장이 점유 중일 때에도 열차가 서행으로 접근할 수 있도록 하여, 안전성을 유지하면서 운행 간격을 줄일 수 있다. 또한 곡선이나 경사 구간에서는 구배 시분 신호가 사용되어 제한 속도를 강제한다.

분기기와 종점의 건넘선에는 NX(Entrance-Exit) 연동 장치와 통합되어, 경로가 확보되기 전에는 분기기와 신호가 잠겨 충돌하는 열차 운행을 방지한다.

 차량 
2002년 11월 개통부터 2016년 5월까지, 이 노선은 네 량 편성의 T1 전동차로만 운행되었으며, 열차에는 두 명의 직원이 배치되어 한 명은 운전을, 다른 한 명은 출입문 조작을 담당하였다. 2016년 5월 30일, 새로운 네 량 편성의 토론토 로켓(TR) 전동차가 이 노선에 도입되었다. TR 전동차는 이전의 T1 전동차를 대체했으며, T1 전동차는 2호선 블루어-댄포스로 옮겨졌다. TR 전동차는 봄바디어 트랜스포테이숀의 모비아(Movia) 스타일 차량을 기반으로 하며, 객차 사이에 구분막이 없는 최초의 TTC 전동차이다. 이에 따라 승객들은 이전의 토론토 지하철 차량과 달리 열차 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝까지 자유롭게 이동할 수 있다. TR 전동차로의 전환은 4호선 차량이 데이비스빌 차량기지에 주박하기 때문에 필요했다. 이 차량기지는 1호선 영-유니버시티를 통해 접근할 수 있는데, 1호선은 2022년 9월 자동 열차 제어(ATC) 시스템으로 전환을 완료하였다. 2016년 10월 9일부터 4호선은 네 량 편성의 TR 전동차로만 운행되고 있으며, 현재는 한 명의 직원이 운전과 출입문 조작을 모두 담당하는 방식으로 운영하고 있다.

 미래 
이 노선을 양방향으로 연장하려는 계획이 여러 차례 제기된 바 있었다. 셰퍼드선의 원래 계획은 1호선 영-유니버시티의 셰퍼드 웨스트역에서 3호선 스카버러의 스카버러센터역까지 연결하는 대규모 지하철 노선이었다. 하지만 실제로는 단계적 확장을 전제로 한 축소된 노선에 한해 공사가 승인되었다.

2000년대 중반에는 트랜싯 시티(Transit City) 계획에 따라, 지하철 동부 연장 대신 이 연선을 따라 경전철을 지을 것을 제안하였다. 여러 차례 승인을 받았음에도 불구하고, 핀치 웨스트 경전철 건설이 우선시되면서 셰퍼드 이스트 경전철 공사는 진행되지 않았다.

2019년 더그 포드 주 총리 하의 온타리오주 정부는 지하철 동부 연장을 장기 계획으로 추진하겠다고 발표하였다. 2023년 주정부는 동쪽과 서쪽 연장 사업에 대한 사업 타당성 검토를 진행하였지만, 아직 공사 자금이 배정되지 않았고, 완공 목표 시한도 발표되지 않았다. 2023년 11월과 2024년 6월, 메트로링스는 자사 웹사이트를 통해 잠재적 연장 사업에 대한 공공 의견 수렴을 시작하였다. 노선을 어떤 수단으로 지을 것인지, 역의 개수, 노선 길이는 아직 결정되지 않았으며, 기관은 수집된 의견이 셰퍼드 연장 사업의 초기 사업 타당성 검토를 이끄는 데 사용될 것이라고 설명하였다.

2024년 3월 20일, 토론토시 공무원들은 시의회에 주요 대중교통 계획 노선들의 우선순위 평가 결과를 담은 보고서를 제출하였다. 그 결과, 지하철 연장안은 동쪽으로는 돈밀스역에서 매코원 로드(2호선 스카버러 연장선과의 환승 지점)까지, 서쪽으로는 셰퍼드-영역에서 셰퍼드웨스트역까지였으며, 이 중 서쪽 연장은 두 번째로 낮은 우선순위를 받은 것으로 나타났다.

 동부 연장 
TTC는 셰퍼드선을 스카버러센터역까지 동쪽으로 연장하는 것을 도시철도 확장의 최우선 과제 중 하나로 고려했으며, 이는 3호선 스카버러 완공 이후 처음으로 스카버러 지역에 도시철도를 확장하는 사업이 될 예정이었다. 2015년, TTC는 셰퍼드 지하철이 스카버러센터까지 연장될 경우 시간당 약 7,800명의 승객을 실어나를 것으로 추정했는데, 지하철로 적절하다고 간주되는 최소 기준은 시간당 10,000명이었다. 지하철의 최대 수송 능력은 시간당 약 30,000명으로, 이는 1호선 영 구간의 출근 시간대 수요와 비슷한 수준이었다.

2019년 4월, 더그 포드 온타리오주 총리는 4호선을 동쪽으로 연장하는 방안을 지지한다고 발표했으나, 자금 지원이나 완공 목표 시한에 대해서는 어떠한 약속도 하지 않았다. 주 정부는 연장 구간의 종점을 스카버러센터 대신 셰퍼드 애비뉴와 매코원 로드로 변경하여, 당시 제안된 2호선 블루어-댄포스의 스카버러 연장 구간과 연결되도록 계획을 수정하였다. 발표에 따르면, 노선 착공은 스카버러 지하철 연장이 완공된 이후인 2030년대에나 시작될 예정이었다.

2023년 11월, 메트로링스는 2019년 4월에 주 정부가 긍정적으로 검토한 4호선 연장안에 대한 초기 사업 타당성 검토를 준비 중이라고 발표했으며, 검토 범위에 매코원 로드에서 메도우베일 로드까지 추가로 연장하는 방안도 포함시켰다. 2024년 6월에는 메트로링스가 셰퍼드선 연장 공청회에서 노선 선형에 여러 방안을 제시하며 여론 수렴 과정을 거쳤다.

 서부 연장 
길이 4.5km의 서부 연장은 1호선 셰퍼드웨스트역까지만 제안된 바 있다. 하지만 인구 밀도가 낮아 예성 수요 증가가 미미하다는 이유로 동부 연장에 비해 우선순위가 낮았다. 스파다이나 지하철 연장이 본 메트로폴리탄 센터까지 승인되면서, 셰퍼드웨스트와 셰퍼드-영역을 연결하는 구간이 요크 대학교 학생과 본 지역 주민들의 이동 시간을 단축할 수 있다는 점에서 이 방안은 다시 거론되었다. 원래 건설 당시 셰퍼드-영역에서 웰벡 로드(센락 로드에서 한 블록 동쪽)까지는 열차 저장용 터널이 건설되었다.

2009년 12월, TTC는 노선을 윌슨 차량기지와 연결하는 방안을 검토했으나 비용 문제로 기각되었다. 2013년 12월에 토론토시의 《Feeling Congested?》 보고서에서 재원 미확보 상태의 미래 도시철도 사업으로 분류되었다. 2025년 현재 주정부의 자금 지원은 없는 상태이다.

2020년 2월 20일, 메트로링스 이사회는 고빈도 도시철도 구상을 위한 우선순위 평가 체계를 승인했으며, 여기에는 셰퍼드-영에서 셰퍼드웨스트역까지의 연장 구간이 포함되어있었다. 해당 사업은 2031년 기준 시간당 9,800명의 수요와 4.3km의 연장 구간이 예상되었고, 예비 비용 대비 편익 비율은 0.26~0.35로 평가되어 '중간' 수준으로 분류되었다.

2023년 11월, 메트로링스는 4호선 연장안의 초기 사업 타당성 검토를 준비 중이라고 발표했으며, 서쪽으로 셰퍼드웨스트역까지의 연장도 검토 대상에 포함시켰다. 2024년 6월에는 연장안 구상에 대한 공청회가 진행되었다.

 각주 

분류:토론토 교통국
 
분류:토론토 지하철
분류:2002년 개통한 철도 노선